(57)【要約】【課題】  ＡＢＳの作動有無と制動減速度の大きさとの組み合わせにより、簡易に精度良く路面摩擦係数を判別することができる車両の路面摩擦係数判別装置を提供すること。【解決手段】  制動時に路面摩擦係数を判別する車両の路面摩擦係数判別装置において、車載のＡＢＳが作動時か非作動時かを判断するＡＢＳ作動判断手段（ステップＳ４）と、制動減速度を検出する制動減速度検出手段（ステップＳ３）と、前記ＡＢＳの作動有無と、制動減速度の大きさとの組み合わせにより路面摩擦係数を判別する路面摩擦係数判別手段（ステップＳ３〜ステップＳ１０）と、を備えた。【選択図】        図２
2006137267.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動時に路面摩擦係数を判別する車両の路面摩擦係数判別装置において、
車載のアンチスキッドブレーキシステムが作動時か非作動時かを判断するＡＢＳ作動判断手段と、
制動減速度を検出する制動減速度検出手段と、
前記アンチスキッドブレーキシステムの作動有無と、制動減速度の大きさとの組み合わせにより路面摩擦係数を判別する路面摩擦係数判別手段と、
を備えたことを特徴とする車両の路面摩擦係数判別装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の路面摩擦係数判別装置において、
前記路面摩擦係数判別手段は、前記アンチスキッドブレーキシステム作動による制動時、制動減速度が第１設定値を超えている場合は高摩擦係数路と判別し、制動減速度が第１設定値以下の場合は低摩擦係数路と判別することを特徴とする車両の路面摩擦係数判別装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載された車両の路面摩擦係数判別装置において、
前記路面摩擦係数判別手段は、第１設定値を旋回状況に応じて直進時に最適な基準値より低い値とする補正を行うことを特徴とする車両の路面摩擦係数判別装置。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項に記載された車両の路面摩擦係数判別装置において、
前記路面摩擦係数判別手段は、前記アンチスキッドブレーキシステム非作動による制動時、制動減速度が第２設定値を超えている場合は高摩擦係数路と判別し、制動減速度が第２設定値以下の場合は低摩擦係数路と判別することを特徴とする車両の路面摩擦係数判別装置。
【請求項５】
請求項４に記載された車両の路面摩擦係数判別装置において、
前記路面摩擦係数判別手段は、路面摩擦係数を判別する制動減速度のしきい値である第１設定値と第２設定値とを個別に設定したことを特徴とする車両の路面摩擦係数判別装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか１項に記載された車両の路面摩擦係数判別装置において、
車両停止に引き続く発進時、発進後の前後輪差回転の発生の有無を判断し、前後輪差回転の発生有りの場合は低摩擦係数路と判定を更新し、前後輪差回転の発生無しの場合は高摩擦係数路と判定を更新する路面摩擦係数判定更新手段を設けたことを特徴とする車両の路面摩擦係数判別装置。
【請求項７】
請求項１乃至５の何れか１項に記載された車両の路面摩擦係数判別装置において、
前記車両は、動力源からの駆動力が直接伝達される車輪を主動輪とし、動力源からの駆動力がトランスファクラッチを介して伝達される車輪を従動輪とし、路面摩擦係数情報を用いた前後輪駆動力配分目標値を得るように、前記トランスファクラッチの締結力を制御する電子制御四輪駆動車であることを特徴とする車両の路面摩擦係数判別装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪駆動車や後輪駆動車や四輪駆動車に適用される車両の路面摩擦係数判別装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、制動時に路面摩擦係数を判別する車両の路面摩擦係数判別装置は、制動時の最大速度輪・最低速度輪の速度比と減速度に基づいて路面μを大／中／小の３水準に判別していた（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平８−１８８１３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の路面摩擦係数判別装置にあっては、ブレーキング時に最初のμ判別として、スリップ率に相当する最大速度と最低速度との速度比を算出し、この速度比がある設定値より小さければμ＝大と判定する構成になっているため、ソフトブレーキを踏んで減速した場合（緩制動時）、μ＝小でもμ＝大でも速度比は同様に小さくなり、μ＝小をμ＝大と誤判定する、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ＡＢＳの作動有無と制動減速度の大きさとの組み合わせにより、簡易に精度良く路面摩擦係数を判別することができる車両の路面摩擦係数判別装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、制動時に路面摩擦係数を判別する車両の路面摩擦係数判別装置において、
車載のアンチスキッドブレーキシステムが作動時か非作動時かを判断するＡＢＳ作動判断手段と、
制動減速度を検出する制動減速度検出手段と、
前記アンチスキッドブレーキシステムの作動有無と、制動減速度の大きさとの組み合わせにより路面摩擦係数を判別する路面摩擦係数判別手段と、
を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の車両の路面摩擦係数判別装置にあっては、路面摩擦係数判別手段において、アンチスキッドブレーキシステム作動の作動有無と、制動減速度の大きさとの組み合わせにより路面摩擦係数が判別される。すなわち、アンチスキッドブレーキシステムは、制動時にタイヤが制動ロックしそうな場合、減圧／保持／増圧の３モードによるブレーキ液圧制御で制動ロックを抑制する。したがって、高μ路での急制動時や低μ路での制動時等において、タイヤが制動ロックしそうになると、アンチスキッドブレーキシステムが作動する。そして、アンチスキッドブレーキシステム作動の場合、高μ路ではタイヤから路面へ伝達される制動トルクが大きいために制動減速度が大きくなるし、低μ路ではタイヤから路面へ伝達される制動トルクが小さいために制動減速度が小さくなるという関係を持つ。この制動減速度の関係は、アンチスキッドブレーキシステム非作動での制動時の場合も同様である。この結果、ＡＢＳの作動有無と制動減速度の大きさとの組み合わせにより、簡易に精度良く路面摩擦係数を判別することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両の路面摩擦係数判別装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の路面摩擦係数判別装置が適用された後輪駆動ベースの四輪駆動車を示す全体システム図である。
【０００９】
四輪駆動車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１、自動変速機２、リヤプロペラシャフト３、リヤディファレンシャル４、リヤドライブシャフト５，６、左後輪７、右後輪８、トラスファクラッチ９、フロントプロペラシャフト１０、フロントディファレンシャル１１、フロントドライブシャフト１２，１３、左前輪１４、右前輪１５、とを備えている。なお、左右後輪７，８が、主駆動輪に相当し、左右前輪１４，１５が従動輪に相当する。
【００１０】
前記エンジン１は、エンジンコントローラ１６からの指令により燃料噴射制御等が行われ、前記自動変速機２は、自動変速コントローラ１７からの指令によりにより変速制御等が行われる。
【００１１】
前記トランスファクラッチ９の締結制御を行う前後差動制限システムは、前後差動制限アクチュエータ１９と、該前後差動制限アクチュエータ１９に対し締結指令または解放指令を出力する差動制限コントローラ２０と、を有して構成される。
【００１２】
前記トランスファクラッチ９としては、例えば、油圧多板クラッチや電磁多板クラッチ等が適用され、締結により左右後輪７，８と左右前輪１４，１５の差動を制限する前後差動制限機能を有する。つまり、トランスファクラッチ９の締結により駆動力が、左右後輪７，８からトランスファクラッチ９を介して左右前輪１４，１５へ伝達されるという駆動力配分作用により左右後輪７，８と左右前輪１４，１５の差動を制限する。
【００１３】
前記差動制限コントローラ２０には、アクセル開度センサ２１，前後加速度センサ２２，モード切替スイッチ２３等からの情報が入力される。前記モード切替スイッチ２３は、２ＷＤ固定モードと４ＷＤ固定モードとオートモードとの切り替えを手動により行う手段である。そして、モード切替スイッチ２３の４ＷＤ固定モードを選択すると前後輪の差動制限作用が最も強くなる。また、モード切替スイッチ２３のオートモードを選択すると、例えば、前後輪回転速度差に応じた前後輪駆動力配分制御やアクセル開度速度に応じた前後輪駆動力配分制御が実行される。前後輪回転速度差に応じた前後輪駆動力配分制御の場合、前後輪回転速度差が大きく路面摩擦係数が低μ路であるほど、左右前輪１４，１５に配分するトルクを大きくし、左右後輪７，８での駆動スリップを速やかに収束させる。
このように、差動制限による前後輪駆動力配分制御を行う場合、路面摩擦係数情報が重要な制御情報となるため、この差動制限コントローラ２０には、路面摩擦係数判別装置に相当する路面摩擦係数判別ロジックが組み込まれている。
【００１４】
前記各輪７，８，１４，１５をブレーキ液圧により制動するアンチスキッドブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ」という。）は、図１に示すように、ブレーキペダル３０、ブースタ３１、マスタシリンダ３２、マスタシリンダ液圧パイプ３３，３４、ＡＢＳアクチュエータ３５、左後輪ホイールシリンダ液圧パイプ３６、右後輪ホイールシリンダ液圧パイプ３７、左前輪ホイールシリンダ液圧パイプ３８、右前輪ホイールシリンダ液圧パイプ３９、左後輪ホイールシリンダ４０、右後輪ホイールシリンダ４１、左前輪ホイールシリンダ４２、右前輪ホイールシリンダ４３、ブレーキコントローラ４４、とを備えている。
【００１５】
前記ＡＢＳアクチュエータ３５は、オイルポンプや液圧制御バルブ等により構成され、通常制動時には、マスタシリンダ液圧パイプ３３，３４に対応して分けられた２つのブレーキ液圧系統を介して各輪７，８，１４，１５にブレーキ液圧を供給する。ＡＢＳ作動時には、各輪７，８，１４，１５の制動ロックを抑えるように、減圧・保持・増圧の３モードによりブレーキ液圧を制御する。
【００１６】
前記ブレーキコントローラ４４には、ブレーキランプスイッチ４５，左前輪速センサ４６，右前輪速センサ４７，左後輪速センサ４８，右後輪速センサ４９等からの情報が入力される。
【００１７】
前記エンジンコントローラ１６と自動変速コントローラ１７と差動制限コントローラ２０とブレーキコントローラ４４とは、情報交換を行う双方向通信線５０により互いに連結されていて、ブレーキコントローラ４４が入力した車輪速情報は、双方向通信線５０を介して前記差動制限コントローラ２０に供給される。
【００１８】
次に、作用を説明する。
［路面摩擦係数判別処理］
図２は実施例１の差動制限コントローラ２０にて所定制御周期毎に実行される路面摩擦係数判別処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（路面摩擦係数判別手段）。
【００１９】
ステップＳ１では、ブレーキスイッチ４５からのスイッチ信号に基づいてブレーキ作動時か否かが判断され、YESの場合はステップＳ３へ移行し、NOの場合はステップＳ２へ移行する。
【００２０】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのブレーキ非作動時であるとの判断に基づき、路面μ状況としては前回の判別を維持し、ステップＳ１１へ移行する。
なお、路面μの判別処理を１度も行うことなく、最初にステップＳ２へ移行してきた場合には、「低μ」を路面μ判別の初期値とする。
【００２１】
ステップＳ３では、ステップＳ１でのブレーキ作動時であるとの判断に続き、制動減速度（制動Ｇ）を算出し、ステップＳ４へ移行する（制動減速度検出手段）。
ここで、「制動減速度」は、前後Ｇセンサ２２からのセンサ信号に基づいて算出しても良いし、また、ＡＢＳ制御での推定車速情報を微分処理することで求めても良い。
【００２２】
ステップＳ４では、ステップＳ３での制動Ｇの算出に続き、ＡＢＳ作動時か否かが判断され、YESの場合はステップＳ５へ移行し、NOの場合はステップＳ８へ移行する（ＡＢＳ作動判断手段）。
ここで、ＡＢＳ作動時か否かの判断は、ブレーキコントローラ４４からのＡＢＳ作動フラグを読み込み、ＡＢＳ作動フラグ＝１の時にＡＢＳ作動時と判断し、ＡＢＳ作動フラグ＝０の時にＡＢＳ非作動時と判断する。
【００２３】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのＡＢＳ作動時であるとの判断に続き、ステップＳ３にて算出された制動減速度が第１設定値G1を超えているか否かが判断され、YESの場合はステップＳ６へ移行し、NOの場合はステップＳ７へ移行する。
ここで、「第１設定値G1」は、直進時に最適な基準値（例えば、0.5G）を、旋回状況に応じて低い値とする補正を行った可変値にて与えられる。
すなわち、車両が旋回中は、タイヤのグリップ力が横方向にも使われるため、制動方向のグリップ力が下がり、制動減速度に対するＡＢＳ非作動限界が下がる傾向にある。従って、旋回時、ＡＢＳ作動時の判定閾値である第１設定値G1を直進状態での最適値と同じ値のままにしておくと、高μ路を低μ路と誤判定する可能性が発生する。これを回避するため、車両の旋回時は第１設定値G1を補正する。補正値K1は、例えば、旋回Rと車速から決定し、旋回時の第１設定値G1'を、G1'＝K1＊G1の式により求める。なお、旋回Rは、舵角や従動輪の内外輪回転数差等から求める。
【００２４】
ステップＳ６では、ステップＳ５での制動減速度が第１設定値G1を超えているとの判断に基づき、現在の走行状況での路面摩擦係数は高μであると判別し、ステップＳ１１へ移行する。
【００２５】
ステップＳ７では、ステップＳ５での制動減速度が第１設定値G1以下であるとの判断に基づき、現在の走行状況での路面摩擦係数は低μであると判別し、ステップＳ１１へ移行する。
【００２６】
ステップＳ８では、ステップＳ４でのＡＢＳ非作動時であるとの判断に続き、ステップＳ３にて算出された制動減速度が第２設定値G2を超えているか否かが判断され、YESの場合はステップＳ９へ移行し、NOの場合はステップＳ１０へ移行する。
ここで、「第２設定値G2」は、前記第１設定値G1とは個別に設定される値で、ＡＢＳ非作動による通常のブレーキ時、これ以上の制動減速度が出たら確実に高μであると判定することができる値（例えば、0.6G）により与えられる。
【００２７】
ステップＳ９では、ステップＳ８での制動減速度が第２設定値G2を超えているとの判断に基づき、現在の走行状況での路面摩擦係数は高μであると判別し、ステップＳ１１へ移行する。
【００２８】
ステップＳ１０では、ステップＳ８での制動減速度が第２設定値G2以下であるとの判断に基づき、現在の走行状況での路面摩擦係数は低μであると判別し、ステップＳ１１へ移行する。
【００２９】
ステップＳ１１では、ステップＳ２またはステップＳ６またはステップＳ７またはステップＳ９またはステップＳ１０でのμ判定結果フラグを出力し、リターンへ移行する。
【００３０】
［路面摩擦係数判別作用］
路面μの判別において、制動時に路面μを判別し、停止地点の路面μ情報を知ることは、次のアクションである発進に対し路面μ情報を反映できるので、非常に有効である。
【００３１】
制動時にＡＢＳが作動したか否かと、制動減速度の大きさにより路面μを判別する。まず、制動時にＡＢＳが作動した場合であって、制動減速度が第１設定値G1よりも大きければ、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れとなり、ステップＳ６では、高μと判断する。また、制動時にＡＢＳが作動した場合であって、制動減速度が第１設定値G1以下であれば、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７へと進む流れとなり、ステップＳ７では、低μと判断する。
【００３２】
次に、制動時にＡＢＳが非作動の場合であって、制動減速度が第２設定値G2よりも大きければ、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れとなり、ステップＳ９では、高μと判断する。また、制動時にＡＢＳが非作動の場合であって、制動減速度が第２設定値G2以下であれば、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ８→ステップＳ１０へと進む流れとなり、ステップＳ１０では、低μと判断する。
【００３３】
すなわち、高μ路での急制動時や低μ路での制動時等において、タイヤが制動ロックしそうになると、ＡＢＳが作動するが、この場合、高μ路ではタイヤから路面へ伝達される制動トルクが大きいために制動減速度が大きくなるし、低μ路ではタイヤから路面へ伝達される制動トルクが小さいために制動減速度が小さくなるという関係を持つ。また、ＡＢＳ非作動での制動時においても、ＡＢＳ作動での制動時と同様に、高μ路ではタイヤから路面へ伝達される制動トルクが大きいために制動減速度が大きくなるし、低μ路ではタイヤから路面へ伝達される制動トルクが小さいために制動減速度が小さくなるという関係を持つ。
【００３４】
よって、上記ＡＢＳの作動有無と制動減速度の大きさとの組み合わせにより、図３に示すように、ＡＢＳ作動かＡＢＳ非作動の全ての場合において、簡易に精度良く路面摩擦係数が高μか低μかを判別することができる。
【００３５】
［路面μ判別の必要性］
実施例１に示す電子制御四輪駆動車において、路面μ判別の必要性について述べると、路面μ判別を行わないシステムと比較した場合、高μ判定時に従動輪伝達トルクを抑制し、低μ判定時に従動輪伝達トルクを増やすことができる。その目的は、下記の２点にある。
a)高μ路時については、タイトコーナー性能が成り立つように、従動輪伝達トルクを制限し、低μ路では、前記制限を緩和することで、４ＷＤ性能の向上とタイトコーナー性能の向上との両立を図ることが可能となる。
b)高μ路での従動輪側への伝達トルクを従来に対して制限することが可能となり（高μ路では従動輪伝達トルクを抑制しても４ＷＤ性能の確保が可能）、４ＷＤの駆動系に設けられた部品の耐久信頼性の向上を図ることが可能である。
【００３６】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両の路面摩擦係数判別装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００３７】
(1) 制動時に路面摩擦係数を判別する車両の路面摩擦係数判別装置において、車載のＡＢＳが作動時か非作動時かを判断するＡＢＳ作動判断手段（ステップＳ４）と、制動減速度を検出する制動減速度検出手段（ステップＳ３）と、前記ＡＢＳの作動有無と、制動減速度の大きさとの組み合わせにより路面摩擦係数を判別する路面摩擦係数判別手段（ステップＳ３〜ステップＳ１０）と、を備えたため、簡易に精度良く路面摩擦係数を判別することができる。
【００３８】
(2) 前記路面摩擦係数判別手段は、ＡＢＳ作動による制動時、制動減速度が第１設定値G1を超えている場合は高摩擦係数路と判別し、制動減速度が第１設定値G1以下の場合は低摩擦係数路と判別するため、ＡＢＳ作動による制動時において、制動減速度の大きさとの組み合わせにより、簡易に精度良く路面摩擦係数を判別することができる。
【００３９】
(3) 前記路面摩擦係数判別手段は、第１設定値G1を旋回状況に応じて直進時に最適な基準値より低い値とする補正を行うため、ＡＢＳ作動時であって旋回制動時か直進制動時かにかかわらず、精度良く路面μの判別を行うことができる。
【００４０】
(4) 前記路面摩擦係数判別手段は、前記ＡＢＳ非作動による制動時、制動減速度が第２設定値G2を超えている場合は高摩擦係数路と判別し、制動減速度が第２設定値G2以下の場合は低摩擦係数路と判別するため、ＡＢＳ非作動による制動時において、制動減速度の大きさとの組み合わせにより、簡易に精度良く路面摩擦係数を判別することができる。
【００４１】
(5) 前記路面摩擦係数判別手段は、路面摩擦係数を判別する制動減速度のしきい値である第１設定値G1と第２設定値G2とを個別に設定したため、ＡＢＳの作動有無と制動減速度の大きさとの組み合わせによる路面摩擦係数の判定精度を向上させることができる。
【００４２】
(6) 前記車両は、動力源からの駆動力が直接伝達される車輪を主動輪とし、動力源からの駆動力がトランスファクラッチ９を介して伝達される車輪を従動輪とし、路面摩擦係数情報を用いた前後輪駆動力配分目標値を得るように、前記トランスファクラッチ９の締結力を制御する電子制御四輪駆動車であるため、車両停止時にリアルタイムに判別された停止路面での路面μ情報を次の発進時における駆動力配分制御の制御情報として有効に活用することができる。
【実施例２】
【００４３】
実施例２は、実施例１の制動時における路面μの判定に加え、路面μの誤判定に対するバックアップ制御として、発進後、前後輪差回転の発生有無により高μ／低μ判定を更新するようにした例である。なお、構成的には実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００４４】
次に、作用を説明する。
【００４５】
［路面摩擦係数判別処理］
図４は実施例２の差動制限コントローラ２０にて所定制御周期毎に実行される路面摩擦係数判別処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、ステップＳ２１〜ステップＳ３１は、図２に示す実施例１のフローチャートにおけるステップＳ１〜ステップＳ１１とそれぞれ同じ処理ステップであるので、説明を省略する。
【００４６】
ステップＳ３２では、ステップＳ３１でのμ判定結果フラグの出力に続き、従動輪トルク配分を演算し、この演算結果に基づく指令を出力し、ステップＳ３３へ移行する。
ここで、「従動輪トルク配分」の演算は、実施例１で説明したように、高μ判定時に従動輪伝達トルクを抑制し、低μ判定時に従動輪伝達トルクを増やすものである。
【００４７】
ステップＳ３３では、ステップＳ３２での従動輪トルク配分の演算、出力に続き、発進時の前後差回転が有るか否かを判断し、YESの場合（前後差回転が有る場合）にはステップＳ３４へ移行し、NOの場合（前後差回転が無い場合）にはステップＳ３５へ移行する。
【００４８】
ステップＳ３４では、ステップＳ３３での発進時に前後差回転が有りとの判断に基づき、低μであると判別し、ステップＳ３６へ移行する。
【００４９】
ステップＳ３５では、ステップＳ３３での発進時に前後差回転が無しとの判断に基づき、高μであると判別し、ステップＳ３６へ移行する。
【００５０】
ステップＳ３６では、ステップＳ３４またはステップＳ３５での高μ／低μの判定に基づき、それまでのμ判定結果を更新し、更新によるμ判定結果フラグを出力し、リターンへ移行する。なお、ステップＳ３３〜ステップＳ３６は、路面摩擦係数判定更新手段に相当する。
【００５１】
［路面摩擦係数判別作用］
実施例１にて説明した制動時のμ判別のうち、例えば、ＡＢＳ非作動で、かつ、制動減速度が第２設定値G2以下の場合、言い換えると、ＡＢＳが作動しないように、しかも、制動減速度が小さくなるように、ソフトブレーキを踏んだ場合は（緩制動時）、高μ路または低μ路のいずれの場合も考えられる。
【００５２】
そのμ判定結果フラグに基づき、図５のフローチャートのステップＳ３２において、従動輪トルク配分を演算し、この演算結果に基づく指令が出力されることになるが、路面μを誤判定していた場合には、直ちに路面μ誤判定を回避するバックアップ制御が必要となる。
【００５３】
これに対し、実施例２では、例えば、制動時に高μであると誤って判定し、高μ判定に基づき演算された従動輪トルク配分で発進した場合、発進時に前後差回転が出た場合には、従動輪トルク配分が不足していることで、制動時に判定した高μが直ちに低μへと判定が更新され、低μ判定に基づき従動輪トルク配分が高い値に変更され、発進後に駆動スリップを抑えた加速駆動性能（４ＷＤ性能）が確保される。
【００５４】
一方、制動時に低μであると誤って判定し、低μ判定に基づき演算された従動輪トルク配分で発進した場合、発進時に前後差回転が無い場合には、従動輪トルク配分が過剰という可能性があることで、制動時に判定した低μが直ちに高μへと判定が更新され、高μ判定に基づき従動輪トルク配分が低い値に変更される。これによって、高μ路での旋回発進時や旋回走行時に、タイトコーナー性能が成り立つように、従動輪伝達トルクを制限することができるし、また、従動輪伝達トルクの制限により、駆動系部品への負荷を低減することで、耐久信頼性の向上を図ることが可能となる。
なお、他の作用は実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００５５】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両の路面摩擦係数判別装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００５６】
(7) 車両停止に引き続く発進時、発進後の前後輪差回転の発生の有無を判断し、前後輪差回転の発生有りの場合は低摩擦係数路と判定を更新し、前後輪差回転の発生無しの場合は高摩擦係数路と判定を更新する路面摩擦係数判定更新手段（ステップＳ３３〜ステップＳ３６）を設けたため、制動時に誤って路面μの判定を行った場合でも、発進直後に応答良く判定の訂正を行うことで、μ判別ロジックを設定した目的である４ＷＤ性能の向上とタイトコーナー性能の両立、並びに、駆動系部品の耐久信頼性の向上を確実に図ることができる。
【００５７】
以上、本発明の車両の路面摩擦係数判別装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５８】
例えば、実施例１、２では、ＡＢＳ作動状態と制動減速度との組み合わせにより、高μか低μかを判別する例を示したが、制動減速度の路面摩擦係数判別しきい値である設定値を複数設定しておき、高μか中μか低μかを判別するようにしても良いし、さらに、３段階以上の細かさや無段階により、路面摩擦係数を判別するようにしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明の車両の路面摩擦係数判別装置は、後輪駆動ベースの４輪駆動車への適用例に限らず、前輪駆動ベースの４輪駆動車へも勿論適用できる。さらに、適用車両としては、四輪駆動車に限らず、前輪を主動輪とする前輪駆動車や後輪を主動輪とする後輪駆動車にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】実施例１の路面摩擦係数判別装置が適用された後輪駆動ベースの四輪駆動車を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の差動制限コントローラにて実行される路面摩擦係数判別処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１の路面摩擦係数判別ロジックにおいて制動条件毎の路面判別結果をあらわす表を示す図である。
【図４】実施例２の差動制限コントローラにて実行される路面摩擦係数判別処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６１】
１  エンジン
２  自動変速機
３  リヤプロペラシャフト
４  リヤディファレンシャル
５，６  リヤドライブシャフト
７  左後輪
８  右後輪
９  トラスファクラッチ
１０  フロントプロペラシャフト
１１  フロントディファレンシャル
１２，１３  フロントドライブシャフト
１４  左前輪
１５  右前輪
１６  エンジンコントローラ
１７  自動変速コントローラ
１９  前後差動制限アクチュエータ
２０  差動制限コントローラ
２１  アクセル開度センサ
２２  前後加速度センサ
２３  モード切替スイッチ
４４  ブレーキコントローラ
４６  左前輪速センサ
４７  右前輪速センサ
４８  左後輪速センサ
４９  右後輪速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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