(57)【要約】【課題】部品点数の増加や組立作業の繁雑さを招くことなく初期踏力を軽減できるクラッチペダルの踏力軽減装置を得る。【解決手段】支点ピン６の廻りに揺動可能に支持されたペダルレバー１と、ペダルレバー１への付勢方向がターンオーバ点を境にしてペダル戻し方向とペダル踏込方向との間で切り替わる付勢機構１４と、付勢機構１４のペダル戻し方向への付勢によるペダルレバー１の揺動を規制するストッパ部材１８とを備える。ストッパ部材１４は、ペダルレバー１のペダル戻し方向への揺動により弾性変形して、弾性変形によりペダル踏込方向にペダルレバー１を付勢する。ストッパ部材は、一体に形成されたゴム製であり、内側が中空状の矩形部２４を備え、矩形部２４が弾性変形する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
支点ピンの廻りに揺動可能に支持されたペダルレバーと、該ペダルレバーへの付勢方向がターンオーバ点を境にしてペダル戻し方向とペダル踏込方向との間で切り替わる付勢機構と、該付勢機構のペダル戻し方向への付勢による前記ペダルレバーの揺動を規制するストッパ部材とを備えたクラッチペダルの踏力軽減装置において、
前記ストッパ部材は、前記ペダルレバーのペダル戻し方向への揺動により弾性変形して、該弾性変形によりペダル踏込方向に前記ペダルレバーを付勢することを特徴とするクラッチペダルの踏力軽減装置。
【請求項２】
前記ストッパ部材は、一体に形成されたゴム製であることを特徴とする請求項１に記載のクラッチペダルの踏力軽減装置。
【請求項３】
前記ストッパ部材は、内側が中空状の矩形部を備え、該矩形部が前記弾性変形することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のクラッチペダルの踏力軽減装置。
【請求項４】
前記ストッパ部材は、平坦部と該平坦部から突出した脚部とを備え、前記脚部が前記弾性変形することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のクラッチペダルの踏力軽減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車におけるクラッチペダルの踏力を軽減するクラッチペダルの踏力軽減装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、特許文献１にあるように、ペダルレバーのストロークがペダル解放位置からターンオーバ点まではペダル戻し方向に付勢力が作用し、ターンオーバ点を越えたらペダル踏込方向に付勢力が作用する付勢機構が知られている。また、付勢機構のペダル戻し方向への付勢によりペダルレバーの揺動を規制するストッパを備えると共に、ペダルブラケットとペダルレバーとの間に、ペダル解放位置からの初期ペダルストローク領域でペダルレバーに対しペダル踏込方向に付勢力を付与するスプリングを設けて、付勢機構によるペダル戻し方向の付勢力を軽減するようにしている。
【特許文献１】実開昭６２−１５０２２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、こうした従来のものでは、ペダル踏込初期の踏力を軽減するために、スプリングを設けているので、部品点数が増加すると共に、組立作業が繁雑になるという問題があった。
【０００４】
本発明の課題は、部品点数の増加や組立作業の繁雑さを招くことなく初期踏力を軽減できるクラッチペダルの踏力軽減装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる課題を達成すべく、本発明は課題を解決するため次の手段を取った。即ち、
支点ピンの廻りに揺動可能に支持されたペダルレバーと、該ペダルレバーへの付勢方向がターンオーバ点を境にしてペダル戻し方向とペダル踏込方向との間で切り替わる付勢機構と、該付勢機構のペダル戻し方向への付勢による前記ペダルレバーの揺動を規制するストッパ部材とを備えたクラッチペダルの踏力軽減装置において、
前記ストッパ部材は、前記ペダルレバーのペダル戻し方向への揺動により弾性変形して、該弾性変形によりペダル踏込方向に前記ペダルレバーを付勢することを特徴とするクラッチペダルの踏力軽減装置がそれである。
【０００６】
前記ストッパ部材は、一体に形成されたゴム製であることが望ましい。また、前記ストッパ部材は、内側が中空状の矩形部を備え、該矩形部が前記弾性変形する構成でもよい。あるいは、前記ストッパ部材は、平坦部と該平坦部から突出した脚部とを備え、前記脚部が前記弾性変形する構成でもよい。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のクラッチペダルの踏力軽減装置は、ストッパ部材が弾性変形して、ペダルレバーをペダル踏込方向に付勢するので、部品点数の増加や組立作業の繁雑さを招くことなく初期踏力を軽減できるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、１はペダルレバーで、ペダルレバー１の先端にはペダル２が一体的に固定されている。ペダルレバー１は図示しない自動車の車体に固定されたブラケット４に支点ピン６の廻りに揺動可能に支持されている。ペダルレバー１には、その中程に図示しないクラッチマスタシリンダのプッシュロッド７が連結されている。
【０００９】
ペダルレバー１には、付勢機構８が設けられており、付勢機構８は、ペダルレバー１の他端に形成された溝１０に一端が装着され、他端がブラケット４に嵌着されたねじりコイルばね１２を備えている。支点ピン６の中心をＣ１、ねじりコイルばね１２の一端をブラケット４に嵌着している中心をＣ２、ねじりコイルばね１２の他端をペダルレバー１の溝１０に装着している中心をＣ３とする。付勢機構８は、ペダルレバー１が揺動すると、支点ピン６の中心Ｃ１とねじりコイルばね１２の一端の中心Ｃ２とを結ぶ線上を、ねじりコイルばね１２の他端の中心Ｃ３が横切るように構成されている。
【００１０】
付勢機構８では、支点ピン６の中心Ｃ１と、ねじりコイルばね１２の一端の中心Ｃ２と、ねじりコイルばね１２の他端の中心Ｃ３とが一直線上に並んだときが、ターンオーバ点となる。図１に実線で示すように、支点ピン６の中心Ｃ１とねじりコイルばね１２の一端の中心Ｃ２とを結ぶ線よりも、ねじりコイルばね１２の他端の中心Ｃ３が上側にあるときには、ねじりコイルばね１２は、ペダルレバー１を支点ピン６の廻りに、ペダル戻し方向に付勢力が作用する。
【００１１】
支点ピン６の中心Ｃ１とねじりコイルばね１２の一端の中心Ｃ２とを結ぶ線よりも、ねじりコイルばね１２の他端の中心Ｃ３が下側にあるときには、ねじりコイルばね１２は、ペダルレバー１を支点ピン６の廻りに、ペダル踏込方向に付勢力が作用する。即ち、ターンオーバ点を境に付勢方向が切り替わるように構成されている。
【００１２】
また、ペダルレバー１とブラケット４との間には、ストッパ機構１４が設けられている。ストッパ機構１４は、互いに対向配置されたストッパボルト１６とストッパ部材１８とを備えている。図２に示すように、ストッパボルト１６は、ブラケット４に取り付けられた支持部材２０に螺入されると共に、ストッパボルト１６に螺着されたナット２２により緩み止めが図られている。
【００１３】
ストッパ部材１８は、矩形部２４と係止部２６とを備え、ストッパ部材１８は本実施形態では矩形部２４と係止部２６とが一体に形成されたゴム製である。係止部２６は尖頭状に形成されており、ペダルレバー１に穿設された貫通孔２８に、係止部２６が挿入されて、ストッパ部材１８がペダルレバー１に固定されている。
【００１４】
矩形部２４は外形がほぼ直方体状に形成されると共に、内側が中空状に形成されている。本実施形態では、矩形部２４に長円状の孔３０が貫通形成されて、内側が中空状に形成されている。この矩形部２４にストッパボルト１６の先端が突き当たった際には、矩形部２４の孔３０が潰れて、形状が変化する。
【００１５】
矩形部２４が弾性変形して、孔３０が完全に潰れると、それ以上のストッパボルト１６の移動を規制する。また、その際には、ペダルレバー１の揺動を衝撃吸収しながら規制する。この矩形部２４の弾性力は、ねじりコイルばね１２によるペダルレバー１の付勢力よりも弱く、ねじりコイルばね１２の付勢力により、矩形部２４が弾性変形するように形成されている。
【００１６】
また、ストッパ部材１８は、前述したものに限らず、図３に示す第２実施形態のように、平坦部３４、脚部３６、係止部３８を備えたストッパ部材３２でもよい。平坦部３４は、ストッパボルト１６に対向して設けられ、平坦部３４から複数の脚部３６がペダルレバー１に向かって突き出され、脚部３６がペダルレバー１の平坦面１ａに接触されている。平坦部３４から突出された尖頭状の係止部３８が貫通孔２８挿入されて、ストッパ部材３２がペダルレバー１に固定されている。この場合でも、平坦部３４にストッパボルト１６が突き当たると、脚部３６が弾性変形して、形状が変化し、平坦部３４が平坦面１ａに突き当たって、それ以上のストッパボルト１６の移動を規制する。
【００１７】
次に、前述した本実施形態のクラッチペダルの踏力軽減装置の作動について説明する。
図１に実線で示す状態から、運転者がペダル２を踏み込むと、ペダルレバー１は支点ピン６の廻りに揺動する。ペダルレバー１には、ねじりコイルばね１２の付勢力が作用しており、運転者は、図４に示すように、踏込初期には、ねじりコイルばね１２によるペダル戻し方向の付勢力に抗してペダル２を踏み込む。ペダルレバー１が揺動して、ターンオーバ点を通過したときには、ねじりコイルばね１２の付勢力はペダル踏込方向に切り替わり、ねじりコイルばね１２の付勢力がペダル２の踏込のアシスト力として作用するので、運転者の踏力を軽減する。
【００１８】
ペダル２の踏込初期には、ストッパ部材１８が弾性変形しているので、その弾性力による付勢力がペダル踏込方向に作用する。従って、ターンオーバ点を越えるまでは、ねじりコイルばね１２の付勢力がペダル戻し方向に作用するが、踏込初期には、ストッパ部材１８の弾性力がこれとは逆方向のペダル踏込方向に作用するので、図４に実線で示すように、ペダル２の踏込初期の踏力を軽減する。
【００１９】
本実施形態のストッパ部材１８を備えていない場合には、ねじりコイルばね１２による反力は、図４に破線で示すように、踏込初期に大きい。ストッパ部材１８の弾性力が作用することにより、踏込初期にねじりコイルばね１２による反力を軽減するので、踏込初期の踏力が軽減できる。尚、ペダルレバー１には踏込初期に遊びがあるが、この遊びによるペダルレバー１の踏込ストロークよりも、ストッパ部材１８の弾性変形による弾性力が作用するストロークが、より長くなるように構成されている。
【００２０】
ストッパ部材１８は矩形部２４と係止部２６とがゴムで一体に形成されているので、貫通孔２８に係止部２６を挿入する簡単な取付作業で、取り付けることができると共に、一体で形成できるので、部品点数を軽減できる。
【００２１】
更に、ストッパ部材１８，３２に限らず、図５に示す第３実施形態のように、ストッパ部材４０をゴム製の皿ばね状に形成してもよい。あるいは、図６に示す第４実施形態のように、ストッパ部材４２をゴム製の皿ばね状に形成すると共に、複数の切欠４４を形成して、弾性変形しやすいようにしてもよい。
【００２２】
以上本発明はこの様な実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得る。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチペダルの踏力軽減装置の構成図である。
【図２】本実施形態のストッパ機構の拡大図である。
【図３】第２実施形態のストッパ機構の拡大図である。
【図４】本実施形態のクラッチペダルの踏力軽減装置のペダルストロークと反力、アシスト力との関係を示すグラフである。
【図５】第３実施形態のストッパ部材の説明図である。
【図６】第４実施形態のストッパ部材の説明図である。
【符号の説明】
【００２４】
１…ペダルレバー      ２…ペダル
４…ブラケット        ６…支点ピン
７…プッシュロッド    ８…付勢機構
１２…ねじりコイルばね
１４…ストッパ機構    １６…ストッパボルト
１８，３２，４０，４２…ストッパ部材
２０…支持部材        ２２…ナット
２４…矩形部          ２６，３８…係止部
２８…貫通孔          ３４…平坦部
３６…脚部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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