(57)【要約】      （修正有）【課題】車両停止時に、エンジン回転数をアイドリング時の値にまで低下させるＮアイドル制御を行う自動変速機搭載車両において、ブレーキスイッチに不具合が生じた場合でもＮアイドル制御を解除して発進することができる、自動変速機搭載車両の制御装置を提供する。【解決手段】制御装置は、動力源の回転を所定の変速比で変速して駆動輪９，１０へ出力する自動変速機３と、動力源１と前記変速機構の入力側との間に配置された発進摩擦要素と、ブレーキスイッチ３２とを具え、停車時に前記ブレーキスイッチがオン状態の場合には前記自動変速機が走行レンジにあっても前記動力源の回転数をアイドリング時の回転数となるように制御する、自動変速機を搭載した車両において、前記動力源の始動時には前記ブレーキスイッチがオン状態であるとみなす一方で前記動力源の回転数をアイドリング時の回転数とする制御を禁止する。【選択図】図１
2006283953.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源からの動力回転を入力し、該動力回転を所定の変速比で変速して駆動輪へ出力する自動変速機と、
前記動力源と前記変速機構の入力側との間に配置され、これらの間で動力の伝達・遮断を行う発進摩擦要素と、
ブレーキペダルが踏み込まれている時にはオンとなり、ブレーキペダルが踏み込まれていない時にはオフとなるブレーキスイッチとを具え、
停車時に前記ブレーキスイッチがオン状態の場合には前記自動変速機が走行レンジにあっても前記動力源の回転数をアイドリング時の回転数となるように制御する、自動変速機を搭載した車両において、
前記動力源の始動時には前記ブレーキスイッチがオン状態であるとみなす一方で前記動力源の回転数をアイドリング時の回転数とする制御を禁止し、
その後、前記ブレーキスイッチがオンからオフ、あるいはオフからオンになったことを検出した時に、前記動力源の回転数をアイドリング時の回転数とする制御を許可することを特徴とする、自動変速機搭載車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の装置において、
前記動力源の回転数が所定の閾値を越えた時に、前記動力源の回転数をアイドリング時の回転数となる制御を解除することを特徴とする、自動変速機搭載車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の装置において、
前記ブレーキスイッチがオンであることを検出し、かつ、前記動力源の回転数が前記所定の閾値を越えたことを検出したときに、前記発進摩擦要素をスリップ状態で締結することを特徴とする、自動変速機搭載車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１または２記載の装置において、
前記ブレーキスイッチがオンであることを検出し、かつ、前記動力源の回転数が前記所定の閾値を越えたことを検出したときに、前記発進摩擦要素をスリップ状態で締結すると共に、前記動力源のトルクダウンを行うことを特徴とする、自動変速機搭載車両の制御装置。
【請求項５】
請求項３または４記載の装置において、
前記ブレーキスイッチがオンであることを検出し、かつ、前記動力源の回転数が前記所定の閾値を越えたことを検出したときに、前記動力源の回転数をアイドリング時の回転数とする制御を禁止することを特徴とする、自動変速機搭載車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発進摩擦要素およびブレーキスイッチを具える自動変速機搭載車両の、発進時における制御を行う制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
発進摩擦要素を有する自動変速機およびその制御装置としては、従来、例えば特許文献1に記載されているものがある。
【０００３】
かかる自動変速機を搭載した車両には、一般にブレーキスイッチが設けられている。このブレーキスイッチはブレーキペダルと連動して動作するようになっており、通常、ブレーキペダルが踏み込まれているときにはオン状態となり、踏み込まれていないときにはオフ状態となる。
【０００４】
ところで、自動変速機としてベルト式無段変速機を搭載している車両においては、このブレーキスイッチは、実際には、エンジン始動直後の初期状態においては、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かにかかわらずオン状態とみなすこととしている。その理由は次の通りである。
【０００５】
ベルト式無段変速機においては、ブレーキスイッチがオンとなっている状態、すなわちブレーキペダルが踏み込まれていると判断される時には、ベルトの滑りを防止するため、プーリに加わる油圧を増加させてプーリによるベルトをクランプする力を増加させるような制御を行っている。ここで、もし、ブレーキスイッチに不具合が生じてオフ状態のままとなっている場合には、ブレーキペダルが踏み込まれている状態を検出することができないため、上記したベルトの滑りを防止する制御ができなくなる。そのため、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かにかかわらずオン状態とすることとしているのである。なお、エンジン始動時にブレーキスイッチが一回でもオフからオン、あるいはオンからオフに反転した場合には、ブレーキスイッチが正常に動作しているものと判断している。
【０００６】
ベルト式無段変速機と共に発進摩擦要素（前後進切換機構）、特に湿式クラッチ発進装置を具えている車両に、上述したブレーキスイッチの状態に応じたベルト滑りを防止する制御を適用する場合、停車時のエンスト防止ならびに燃費向上のため、エンジン回転数を、変速機の変速レンジが走行レンジ（例えばＤレンジ）の場合であってもニュートラルレンジ（Ｎレンジ）での回転数、つまりアイドリング時の回転数とする、Ｎアイドル制御と呼ばれる制御を行う。このＮアイドル制御を解除する場合には、ブレーキスイッチがオフ状態にある、すなわち運転者がブレーキペダルから足を離して車両を発進させる意志が検知されることを条件としている。なぜならば、アイドリング時の低い回転数のままでは車両の発進に必要なトルクが得られないからである。
【０００７】
ところが、エンジン始動後に発進する際、運転者が一度もブレーキペダルを踏まずに発進しようとした場合には、ブレーキスイッチがオン状態からオフ状態にならず、オン状態が継続されるため、上述したＮアイドル制御が解除されないという問題がある。
【０００８】
また、発進後に何らかの原因でブレーキスイッチがオン状態となったままとなる不具合が生じた場合、車両が停止すると、ブレーキスイッチがオン状態である、すなわちブレーキペダルが踏み込まれていると判断して上述したＮアイドル制御が行われることとなるが、ブレーキスイッチがオン状態となったままであるため、再度発進する際に運転者がブレーキペダルから足を離しても依然としてブレーキスイッチがオン状態であるため、Ｎアイドル制御が解除されないという問題が生じる。
【特許文献１】特開平7-310795号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上述した従来技術の問題点に鑑み、車両停止時にＮアイドル制御を行う自動変速機搭載車両において、ブレーキスイッチに不具合が生じた場合でもＮアイドル制御を解除して発進することができる、自動変速機搭載車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的のため、第一発明による自動変速機搭載車両の制御装置は、
動力源からの動力回転を入力し、該動力回転を所定の変速比で変速して駆動輪へ出力する自動変速機と、
前記動力源と前記変速機構の入力側との間に配置され、これらの間で動力の伝達・遮断を行う発進摩擦要素と、
ブレーキペダルが踏み込まれている時にはオンとなり、ブレーキペダルが踏み込まれていない時にはオフとなるブレーキスイッチとを具え、
停車時に前記ブレーキスイッチがオン状態の場合には前記自動変速機が走行レンジにあっても前記動力源の回転数をアイドリング時の回転数となるように制御する、自動変速機を搭載した車両において、
前記動力源の始動時には前記ブレーキスイッチがオン状態であるとみなす一方で前記動力源の回転数をアイドリング時の回転数とする制御を禁止し、
その後、前記ブレーキスイッチがオンからオフ、あるいはオフからオンになったことを検出した時に、前記動力源の回転数をアイドリング時の回転数とする制御を許可することを特徴とするものである。
【００１１】
第二発明による自動変速機搭載車両の制御装置は、前記第一発明において、
前記動力源の回転数が所定の閾値を越えた時に、前記動力源の回転数をアイドリング時の回転数となる制御を解除することを特徴とするものである。
【００１２】
第三発明による自動変速機搭載車両の制御装置は、前記第一または第二発明において、
前記ブレーキスイッチがオンであることを検出し、かつ、前記動力源の回転数が前記所定の閾値を越えたことを検出したときに、前記発進摩擦要素をスリップ状態で締結することを特徴とするものである。
【００１３】
また第四発明による自動変速機搭載車両の制御装置は、前記第一または第二発明において、
前記ブレーキスイッチがオンであることを検出し、かつ、前記動力源の回転数が前記所定の閾値を越えたことを検出したときに、前記発進摩擦要素をスリップ状態で締結すると共に、前記動力源のトルクダウン制御を行うことを特徴とするものである。
【００１４】
さらに第五発明による自動変速機搭載車両の制御装置は、前記第三発明または第四発明において、
前記ブレーキスイッチがオンであることを検出し、かつ、前記動力源の回転数が前記所定の閾値を越えたことを検出したときに、前記動力源の回転数をアイドリング時の回転数とする制御を禁止することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１５】
第一発明においては、動力源（エンジン）を始動した時には実際のブレーキスイッチがオン状態にあるかオフ状態にあるか、すなわちブレーキペダルが踏み込まれているか否かにかかわらず、ブレーキスイッチがオン状態であるとみなす一方で、本来ブレーキスイッチがオン状態の場合に行うＮアイドル制御を禁止し、その後実際のブレーキスイッチがオン状態からオフ状態、あるいはオフ状態からオン状態に変化した場合には、ブレーキスイッチが正常であると判断してＮアイドル制御を許可することとしている。
【００１６】
それによって、エンジン始動時にブレーキペダルが踏み込まれていないにもかかわらずブレーキスイッチがオン状態となる不具合が生じた場合でも、変速機のベルト滑りを防止する制御を行いつつも、Ｎアイドル制御が禁止されているため車両は発進可能となる。また、ブレーキスイッチの反転、すなわちオンからオフ、あるいはオフからオンへの変化が一回でも検知できればブレーキスイッチが正常であると判断してＮアイドル制御を許可することとしているため、Ｎアイドル制御を禁止することによる燃費の低下を極力抑えることができる。
【００１７】
第二発明においては、Ｎアイドル制御を解除する条件として動力源の回転数に予め定めた閾値を設定し、この閾値を越えたらＮアイドル制御を解除することとしている。それによって、Ｎアイドル制御を許可した後にブレーキスイッチがオン状態になったままとなる不具合が生じても、Ｎアイドル制御を解除して車両を発進・走行させることが可能となる。
【００１８】
第三発明においては、ブレーキスイッチがオン状態にあり、かつ、動力源の回転数が予め定めた閾値を越えたことを検出したときに、発進摩擦要素（通常は前進クラッチおよび後退ブレーキの各締結要素）を、その締結要素が完全に分離して動力伝達が遮断された状態と、締結要素が完全に締結されて動力伝達が行われる状態との中間状態であるスリップ状態として、発進摩擦要素の緩やかな締結を行うこととしている。それによって、発進時におけるＮアイドル制御の解除を確実に行うと共に発進摩擦要素の締結時に生じるショックの低減を図り、また、発進摩擦要素を急激に締結することによるエンスト発生を回避することが可能となる。
【００１９】
この場合、第四発明のように、発進摩擦要素をスリップ状態で締結すると共に、動力源のトルクを低下させるトルクダウン制御を行うことが好適である。それによって、上述した効果をより高めることができる。
【００２０】
さらに第五発明においては、ブレーキスイッチがオン状態であることを検出し、また動力源の回転数が予め定めた閾値を越えたことを検出した場合には、ブレーキスイッチに不具合が生じたものと判断して、その後Ｎアイドル制御を禁止することとしている。このようにすることによって、発進時におけるＮアイドル制御を確実に解除することができ、上述した効果をより一層高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について説明する。
【００２２】
図1は、本発明に係る自動変速機搭載車両の制御装置を具えるベルト式無段変速機搭載車の駆動系および制御系の構成を示すシステム図である。
【００２３】
図示のベルト式無段変速機搭載車は、エンジン1と、発進摩擦要素として前進クラッチ及び後退ブレーキを有する前後進切換機構2と、入出力間で無段変速するベルト式無段変速機構3と、この出力を減速する出力ギヤ4およびドライブギヤ5と、ディファレンシャルギヤ6および左右のドライブシャフト7，8を介して駆動される左右の駆動輪9，10とを具えている。
【００２４】
エンジン1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、このエンジン出力軸11が前後進切換機構2のクラッチ入力軸12に連結されている。
【００２５】
前後進切換機構2は、回転方向やギヤ比が切り換え可能な単純遊星歯車13と、発進摩擦要素として、前進時に締結する前進クラッチ14と、後退時に締結する後退ブレーキ15とを具えている。
【００２６】
単純遊星歯車13は、クラッチ出力軸16と同心で回転するサンギヤ13sと、このサンギヤ13sの外周でこれと噛み合う複数のピニオン13pと、ピニオン13pに噛み合うリングギヤ13rと、ピニオン13pを回転自在に支持するキャリア13cとを具えている。
【００２７】
サンギヤ13sは前進クラッチ14のドリブン側部分およびベルト式無段変速機構3のプライマリプーリ軸と一体のクラッチ出力軸16に連結される。キャリア13cは後退ブレーキ15の被固定側部分連結される。リングギヤ13rは前進クラッチ15のドライブ側部分に連結されている。
【００２８】
前進クラッチ14では、クラッチ入力軸12に連結されたドライブ側部分と、クラッチ出力軸16に連結されたドリブン側部分との間に複数のプレートが介在される。図示しないピストンにクラッチ油圧を作用させることにより、プレート同士を押圧して入出力間で動力伝達可能な締結状態となる。一方、ピストンに作用するクラッチ油圧を排出することにより出力側部分に動力を伝達不能となる解放状態になる。前進クラッチ14は締結状態と解放状態とで切り換え可能に構成される。
【００２９】
一方、後退ブレーキ15では、変速機ケース17の内側固定部分と、単純遊星歯車13のキャリア13cに連結された被固定側部分との間に複数のプレートが介在される。図示しないピストンにブレーキ油圧を作用させることにより、プレートを押圧して被固定側部分と一体のキャリア13cを回転不能に固定する締結状態となる。また、ピストンに作用するブレーキ油圧を排出することにより、被固定側部分およびキャリア13cを回転可能にする解放状態となる。後退ブレーキ15もまた締結状態と解放状態とで切り換え可能に構成される。
【００３０】
ベルト式無段変速機構3は、この入出力軸間の変速比を無段で変更するものである。クラッチ出力軸16と一体のプライマリプーリ軸18に連結されたプライマリプーリ19と、セカンダリプーリ軸20に連結されたセカンダリプーリ21と、プライマリプーリ19およびセカンダリプーリ21間に掛け渡されたCVTベルト22とを具えている。
【００３１】
プライマリプーリ19およびセカンダリプーリ21は、それぞれ固定シーブ19a，21aおよび、この固定シーブ19a，21aに対し接近・離反する可動シーブ19b，21bを有する。また、プライマリプーリ19の可動シーブ19bの背面にはプライマリプーリ油室23を設けれる。このプライマリプーリ油室23へ供給する油圧を油圧コントロールユニット24にて制御することにより、可動シーブ19bを固定シーブ19aに対して接近・離反させるように相対移動させることで変速することとしている。なお、この油圧コントロールユニット24には、オイルポンプ25がオイルタンク26から吸引して得た圧油が供給されるようにしている。
【００３２】
この他、エンジン出力軸11の近傍に配置されてエンジン1の回転数を検出するためのエンジン回転数センサ27、ベルト式無段変速機構3のプライマリプーリ軸18の近傍に配置されてプライマリプーリ19への入力回転数（前後進切換機構2からの出力回転数）を検出するための入力回転数センサ27、セカンダリプーリ軸20の近傍に配置されてベルト式無段変速機構3からの出力回転数を検出するための出力回転センサ29をそれぞれ設けている。
【００３３】
次に、このベルト式無段変速機搭載車の制御系について、図１に基づき説明する。
【００３４】
この制御系は、エンジン1、前後進切換機構2およびベルト式無段変速機構3に接続された油圧コントロールユニット24を電子制御するコントロールユニット30と、このコントロールユニット30と接続したセンサ類とを具える。
【００３５】
コントロールユニット30には、エンジン出力軸11の回転速度を検出するエンジン回転数センサ27、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み度合いを検出するアクセル開度センサ31とが接続され、これら各センサからはエンジン回転数、アクセル開度がそれぞれ入力される。また、コントロールユニット30には図示しないトルクセンサからエンジン1のトルクが入力される。
【００３６】
さらに、コントロールユニット30には、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の踏み込み操作によってON/OFF状態が切り変わるブレーキスイッチ32、セレクトレバー（図示せず）の位置を検出するセレクトレバーセンサ33、車速を検出する車速センサ34、ベルト式無段変速機構3の入力側の回転速度を検出する入力回転数センサ28および出力側の回転速度を検出する出力回転数センサ29が接続される。これらセンサからは、ブレーキスイッチ信号、レンジ信号、車速、入力回転数および出力回転数がそれぞれ入力される。
【００３７】
また、コントロールユニット30には、前後進切換機構2の前進クラッチ14および後退ブレーキ15への供給油圧を制御するクラッチソレノイド35が接続されている。コントロールユニット30は、上記各センサ類からの情報に基づき、発進摩擦要素制御信号をクラッチソレノイド35へ出力し、クラッチソレノイド35を経て前後進切換弁36を動作させる。この制御により、前進クラッチ14、後退ブレーキ15をそれぞれ完全締結状態、スリップ状態、解放状態に切り換える。
【００３８】
なお、コントロールユニット30は、さらに油圧コントロールユニット24内に設けたソレノイドバルブ（図示せず）によってプライマリプーリ油室23への供給油圧を制御することとしている。
【００３９】
ベルト式無段変速機構3のセカンダリプーリ21側のセカンダリプーリ軸20の端部には出力ギヤ4が固定され、この出力ギヤ4より大径のドライブギヤ5に噛み合わされる。
【００４０】
ドライブギヤ5には、ディファレンシャルギヤ6の２個のピニオンが固定され、これらのピニオンに左右からそれぞれサイドギヤが噛み合わされる。各サイドギヤには、ドライブシャフト7，8が連結されて左右の駆動輪9，10を駆動するようにしている。
【００４１】
次に、上述したベルト式無段変速機搭載車の駆動系および制御系の作用について説明する。
【００４２】
［車両停止時］ 
エンジン1が停止しているときは、オイルポンプ25が駆動されず油圧は発生しない。また、コントロールユニット30も車両が前進または後退の走行状態にはないため、前進クラッチ14、後退ブレーキ15ともに解放状態とし、かつベルト式無段変速機構3も動力を伝達不能な状態としている。
【００４３】
エンジン1が稼動しているときは、オイルポンプ25が駆動されて圧油を油圧コントロールユニット24へ供給している。このとき、コントロールユニット30は、アクセル開度センサ31から入力されたアクセル開度、エンジン回転数センサ27から入力されたエンジン回転数等に基づきエンジン制御信号を出力してエンジン1を制御している。
【００４４】
また、コントロールユニット30は、図示しないセレクトレバーがＰ（パーキング）位置やＮ（ニュートラル）位置といった非走行位置にあるときは、前進クラッチ14および後退ブレーキ15へ圧油を供給せず、これらを解放状態にし続ける。したがって、エンジン1からの駆動力はクラッチ出力軸16へは伝わらず、ベルト式無段変速機構3が回転することはない。この結果、駆動輪9，10には駆動力が作用しない。
【００４５】
［車両発進時］
エンジン1が稼動状態にあって、セレクトレバーが非走行位置からＤ（ドライブ）位置などの前進走行位置に移動させられたときは、コントロールユニット30は、油圧コントロールユニット24内の図示しないバルブを切り換えて前進クラッチ14へ圧油を供給し始めるように制御する。このとき、前進クラッチ14へ供給される油圧の大きさは、当初、後述するように所定時間経過するまでは完全締結圧より低い油圧とされ、前進クラッチ14をスリップ状態とする。これにより、前進クラッチ14が高圧で急激に締結されることにより生じる締結ショックを回避しながら、エンジン1から出力された動力の一部を熱に変え、残りの動力をクラッチ出力軸16へ出力する。
【００４６】
この状態にあっては、前進クラッチ14がスリップしている。よって、前後進切換機構2のサンギヤ13sおよび前進クラッチ14のドリブン側部分に直接連結されたクラッチ出力軸16は、前後進切換機構2のリングギヤ13rよりもそのスリップ分だけ遅く回転されるとともに伝達動力も小さくなっている。
【００４７】
このようにしてクラッチ出力軸16へ伝えられた動力は、さらにベルト式無段変速機構3へ伝達される。ここで減速されてセカンダリプーリ軸20へ出力され、次いで出力ギヤ4、ドライブギヤ5、ディファレンシャルギヤ6、ドライブシャフト7，8の順にこれらを介して駆動輪9，10へ伝わる。この結果、車両は発進し、前進していく。なお、この前進走行位置では、後退ブレーキ15へは圧油が供給されず、後退ブレーキ15は解放状態となっている。
【００４８】
一方、セレクトレバーが非走行位置からＲ（リバース）位置へ移動されたときは、コントロールユニット30が、油圧コントロールユニット24内のバルブを切り換えて後退ブレーキ15へ完全締結に必要な油圧より低くした圧油を供給する。この結果、後退ブレーキ15は、スリップしてエンジン1から出力された動力の一部を熱に変えながら残りの動力をクラッチ出力軸16に伝達する。
【００４９】
すなわち、この状態では、キャリア13cはブレーキがかかった状態で回転するので、エンジン1からクラッチ入力軸12およびこれと一体のリングギヤ13rに伝えられた動力は、その一部がキャリア13cを介して後退ブレーキ15をスリップ状態にする。その残りの動力がリングギヤ13rからピニオン13pを介してサンギヤ13sに伝わるが、このサンギヤ13sの回転方向は、クラッチ入力軸12の回転方向と逆向きとなる。サンギヤ13sに伝えられた動力は、クラッチ出力軸16、ベルト式無段変速機構3等を介して駆動輪9，10に伝達される。なお、この後退位置では、前進クラッチ14には油圧が供給されず、前進クラッチ14は解放状態となっている。
【００５０】
図2は、本発明に係る制御装置によるエンジン始動直後における制御のフローチャートである。以下、このフローチャートに従って制御手順を説明する。
【００５１】
まずステップS101ではイグニッションキーがオン、すなわち運転者によりエンジン始動が行われる。なお、このとき、前述したようにブレーキスイッチはブレーキペダルが踏み込まれているか否かの状態にかかわらず、コントロールユニット30ではブレーキスイッチがオン状態にあるとみなしている。
【００５２】
続くステップS102では、ブレーキスイッチ32からのブレーキスイッチ信号が一回でも反転したか否か、すなわちブレーキスイッチがオン状態からオフ状態に変化したか、あるいは逆にオフ状態からオン状態に変化したか否かを判定する。ここで、ブレーキスイッチ信号が反転していなければ、ブレーキスイッチ32に不具合が生じたと判断してステップ103へ進んでＮアイドル制御を禁止し、プログラムを終了する。逆にブレーキスイッチ32が一回でも反転していればステップS104へ進む。
【００５３】
ステップS104ではブレーキスイッチ32が正常に動作していると判断してＮアイドル制御を許可し、その後ステップS105へ進む。
【００５４】
ステップS105では車速が0km/h、すなわち車両が停止しているか否かを判定し、車速が0km/hでない、つまり既に走行状態（前進・後退のいずれでも良い）であれば、プログラムを終了する。逆に車速が0km/hであれば車両が停止しているものと判断してステップS106へ進む。
【００５５】
ステップS106ではエンジン回転数センサ27で検出したエンジン回転数が所定の閾値Ａ(rpm)以上であるか否かを判定する。ここで閾値Ａの値としては、アイドリング時のエンジン回転数よりもある程度高い値、例えば1000rpmとする。これは、ブレーキスイッチ32が正常に動作し、通常のＮアイドル制御を実行している際に、わずかなエンジン回転数の変化（振れ）によってＮアイドル制御が意図せず解除されてしまうことを防ぐためである。ここで、エンジン回転数の値が閾値Ａ以上であれば、車両が発進すると判断してＮアイドル制御を解除すべくステップS107進み、Ａ未満であればステップS105へ戻る。
【００５６】
ステップS107では発進摩擦要素（前後進切換機構2の前進クラッチ14または後退ブレーキ15）をスリップ状態になるように緩やかに締結する。これは、前述したように、発進摩擦要素が急激に締結されることにより締結ショックが生じることを回避するためである。続くステップS108ではＮアイドル制御を禁止する。
【００５７】
さらにステップS109ではブレーキスイッチ32がオン状態で、かつ、Ｎアイドル制御が禁止されているか否かを判断する。このとき、ブレーキスイッチ32がオン状態になっており、しかもＮアイドル制御が禁止されていればステップS110へ進み、これら二つの条件が同時に満たされていない、あるいは両方共満たされていなければステップS111へ進む。
【００５８】
そしてステップS110では、走行を始めた車両が次回以後に停車した際には、停車時での前後進切換機構2の摩擦要素である前進クラッチ14または後退ブレーキ15の締結圧をクリープ状態に相当する値としてプログラムを終了する。
【００５９】
またステップS111に進んだ場合には、ブレーキスイッチ32が正常に動作しているものとしてＮアイドル制御を許可した後、ステップS105へ戻る。
【００６０】
なお、この制御においては、ステップS107またはステップS108での処理と並行して、あるいはステップS107〜ステップS109の間で、フューエルカット等によってエンジンをトルクダウンする処理を行うこととしても良い。
【００６１】
図3は、本発明に係る自動変速機搭載車両の制御装置を具えるベルト式無段変速機搭載車において、Ｎアイドル制御を許可した後に走行中にブレーキスイッチに不具合、ここではオン状態になったままとなる不具合が生じた場合のエンジンおよび前後進切換機構2の摩擦要素の制御を示すタイムチャートである。次に、これについて説明する。
【００６２】
図3は、走行中にブレーキスイッチがオン状態となったままとなる不具合（ON故障）が生じた後に車両が停止し、再度発進しようとする場合を示す。なお、ここでは走行時にはＮアイドル制御が禁止されている（ＮアイドルフラグがOFF）ものとしている。
【００６３】
まず、ブレーキスイッチがブレーキペダルが踏み込まれていないにもかかわらず、オフ状態からオン状態に変化し、その後運転者がブレーキペダルを踏んで車両が停止する。このとき、ＮアイドルフラグがON、すなわちＮアイドル制御が許可されると、車両の停止と同時にエンジン回転数およびエンジントルクはアイドリング時の値にまで低下し、また発進摩擦要素（ここでは前進クラッチとする）の油圧も完全締結状態の値からＮアイドル制御実行中での油圧、つまりクラッチが分離した状態での油圧に低下する。
【００６４】
その後、運転者がブレーキペダルを踏んだままアクセルペダルを踏み込んで発進しようとすると、アクセルペダルの踏み込みに伴ってエンジン回転数が上昇するが、このとき、エンジン回転数が予め定めた閾値（図2のフローチャートの説明で述べた閾値Ａ）を越えたら、クラッチ油圧を上昇させて前進クラッチを緩やかに締結させ、同時にエンジントルクをトルクダウンさせる。また、エンジン回転数が閾値Ａを越えた時点でＮアイドル制御を禁止する。なお、このエンジンおよび前進クラッチの動作に伴って車両は発進することとなる。
【００６５】
その後、前進クラッチが完全に締結されるとエンジンのトルクダウン制御を解除すると共に、Ｎアイドル制御については、ブレーキスイッチがオン状態で、かつＮアイドル制御が禁止となった場合、それ以後はＮアイドル制御を禁止すると共に、停車時における前進クラッチの油圧はクリープ状態に相当する値とする。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
以上説明したように、本発明による自動変速機搭載車両の制御装置によれば、エンジン始動時にブレーキペダルが踏み込まれていないにもかかわらずブレーキスイッチがオン状態となる不具合が生じた場合でも、変速機のベルト滑りを防止する制御を行いつつも、Ｎアイドル制御が禁止されているため車両は発進可能となる。また、ブレーキスイッチの反転、すなわちオンからオフ、あるいはオフからオンへの変化が一回でも検知できればブレーキスイッチが正常であると判断してＮアイドル制御を許可することとしているため、Ｎアイドル制御を禁止することによる燃費の低下を極力抑えることができる。
【００６７】
なお、上述した実施形態では変速機構がベルト式無段変速機構であるが、本発明による発進制御装置は、発進摩擦要素を有するものであれば、例えばトロイダル型無段変速機を搭載した車両にも適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明に係る自動変速機搭載車両の制御装置を具えるベルト式無段変速機搭載車の駆動系および制御系の構成を示すシステム図である。
【図２】本発明に係る制御装置によるエンジン始動直後における制御のフローチャートである。
【図３】本発明に係る制御装置による制御を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６９】
1  エンジン
2  前後進切換機構
3  ベルト式無段変速機構
4  出力ギヤ
5  ドライブギヤ
6  ディファレンシャルギヤ
7，8  ドライブシャフト
9，10  駆動輪
11  エンジン出力軸
12  クラッチ入力軸
13  単純遊星歯車
14  前進クラッチ
15  後退ブレーキ
16  クラッチ出力軸
17  変速機ケース
18  プライマリプーリ軸
19  プライマリプーリ
20  セカンダリプーリ軸
21  セカンダリプーリ
22  CVTベルト
23  プライマリプーリ油室
24  油圧コントロールユニット
25  オイルポンプ
26  オイルタンク
27  エンジン回転数センサ
28  入力回転数センサ
29  出力回転数センサ
30  コントロールユニット
31  アクセル開度センサ
32  ブレーキスイッチ
33  セレクトレバーセンサ
34  車速センサ
35  クラッチソレノイド
36  前後進切換弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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