(57)【要約】【課題】  簡単な構成で原動側のトルクを従動側へ効率よく伝達させることができるとともに、組立が容易なフレキシブルカップリングと、このフレキシブルカップリングを備えたインホイールモータシステムを提供する。【解決手段】  フレキシブルカップリング１０を、駆動側プレート１１と中間プレート１３とを、ゴム部材を備えた第１の連結部材１４Ａ〜１４Ｄにより、上記第１の連結部材１４Ａ〜１４Ｄを取付けるピン部材１５ａ，１５ｂを結ぶ方向とは直交する方向に移動可能に連結し、上記中間プレート１３と従動側プレート１２とを、上記連結部材１４Ａ〜１４Ｄと同様の構成で、上記第１の連結部材１４Ａ〜１４Ｄに直交するように配置された第２の連結部材１６Ａ〜１６Ｄにより、上記方向とは直角な方向に移動可能に連結する構成とした。【選択図】        図１
2006083895.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動側と同一軸線上において回転する駆動側プレートと、従動側と同一軸線上において回転する従動側プレートと、上記２つのプレート間に配置された中間プレートとを、それぞれ、上記各プレートに設けられたピン部材同士を連結する第１及び第２の連結部材とを備えたフレキシブルカップリングであって、上記第１の連結部材と第２の連結部材とを直交して配置するとともに、上記第１及び第２の連結部材を、それぞれ、少なくともその一部に弾性部材を含む部材で構成し、各ピン間距離を伸長可能としたことを特徴とするフレキシブルカップリング。
【請求項２】
上記連結される２つのプレートを、上記プレート面の中心線に対して線対称な位置に配置された、少なくとも一対の連結部材により連結したことを特徴とする請求項１に記載のフレキシブルカップリング。
【請求項３】
上記第１及び第２の連結部材は、上記ピンが挿入される内筒と、この内筒の外側に設けられた外筒と、上記内筒と外筒との間の空間に充填されたゴム部材とを備えた２つのピン挿入部材と、これらのピン挿入部材を結合する結合部材とを備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のフレキシブルカップリング。
【請求項４】
上記第１及び第２の連結部材を、上記連結する２つのプレートの各ピンにそれぞれ取付ける際に、ベアリングを介して取付けたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載のフレキシブルカップリング。
【請求項５】
上記第１及び第２の連結部材を、上記連結する２つのプレートの各ピンにそれぞれ取付ける際に、上記弾性部材を、２つのピンを結ぶ方向に圧縮した状態で取付けたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載のフレキシブルカップリング。
【請求項６】
車輪部に設けられた中空形状のダイレクトドライブモータのステータ側が、車輌の足回り部品に対して、弾性体及び／または減衰機構を介して支持されたインホイールモータシステムにおいて、モータロータとホイールまたはハブとを、請求項１〜請求項５のいずれかに記載のフレキシブルカップリングにより連結したことを特徴とするインホイールモータシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転力の伝達機構に関するもので、特に、原動側と従動側との間に偏芯などが生じた場合でも、原動側の回転力を滑らかにかつ効率的に伝達することのできるフレキシブルカップリングに関する。
【背景技術】
【０００２】
回転力伝達機構においては、モータやなどの原動側の回転軸と、羽根車やボールネジなどの従動側の回転軸とは、通常、継手を用いて接続されるが、原動軸と従動軸とを軸方向に整合させることが難しく、双方の回転軸間に偏芯や偏角が生じ易い場合には、例えば、図７に示すような、偏芯や偏角及びスライド方向に移動可能な、オルダム継手を改良した軸継手５０が用いられている（例えば、特許文献１参照）。この軸継手５０は、原動軸５１の端部に取付けられる中空円筒状の原動軸部材５２と、従動軸５３の端部に取付けられる中空円筒状の従動軸部材５４と、上記原動軸部材５２と従動軸部材５４との間に配置される回転力伝達部材５５とから成り、原動軸部材５２の従動側端部に金属製の一対の第１ガイド部材５２ｍ，５２ｎを設け、従動軸部材５４の原動側端部に上記第１ガイド部材５２ｍ，５２ｎと直交する金属製の一対の第２ガイド部材５４ｍ，５４ｎを設けるとともに、上記回転力伝達部材５５の支持体５５Ｋの外周部に、上記第１ガイド部材５２ｍ，５２ｎの内面側と摺動可能に設けられたプラスチック製の第１スライド部材５５ａ，５２ｂと、上記第２ガイド部材５４ｍ，５４ｎと摺動可能に設けられたプラスチック製の第２スライド部材５５ｃ，５２ｄとを設けたもので、これにより、上記原動軸部材５２と従動軸部材５４とが上，下あるいは左，右に直線的に移動可能に連結されるので、原動軸５１と従動軸５３との間に偏芯や偏角が生じた場合でも、確実に回転力を伝達することができる。
【０００３】
また、構成の簡単なカップリングとしては、図８に示すような、リンク機構を用いて原動軸と従動軸とを連結するシュミットカップリング６０が知られている（例えば、特許文献２，３参照）。このシュミットカップリング６０は、原動軸と同一軸線状において、原動軸と一体に回転する駆動側プレート６１と、従動軸と同一軸線状において、従動軸と一体に回転する従動側プレート６２と、中間プレート６３とを備え、上記中間プレート６３は、一方の面側において、第１のリンク６４ａ，６４ｂを介して上記駆動側プレート６１に連結され、他方の面側において、第２のリンク６５ａ，６５ｂを介して上記従動側プレート６１に連結される。これにより、駆動側プレート６１の中心と従動側側プレート６２の中心ととの偏芯は、上記第１のリンク６４ａ，６４ｂ及び第２のリンク６５ａ，６５ｂとにより上記中間プレート６３の振動性運動に変換され、回転力のみが駆動側プレート６１から従動側側プレート６２に伝達されるので、原動軸から従動軸へ回転力を確実に伝達することができる。
【０００４】
一方、電気自動車などのモータによって駆動される車輌においては、モータを車輪に内蔵するインホイールモータシステムが採用されつつある。その中でも、図９に示すように、車輪部に設けられた中空形状のダイレクトドライブモータ３のステータ側を、車輌の足回り部品に対して、弾性体及び／または減衰機構を介して支持し、上記モータ３を車輌の足回り部品に対してフローティングマウントして、モータ３自身をダイナミックダンパーのウエイトとして作用させた構成のインホイールモータシステムが提案されている（例えば、特許文献４参照）。これにより、悪路走行時における接地性能、及び、乗り心地性能をともに大幅に向上させることができる。
このインホイールモータシステムは、詳細には、ステータ３Ｓを支持する非回転側ケース３ａを、直動ガイド３１を介して互いに車輌の上下方向に作動方向が限定され、かつ、車輌の上下方向に作動するバネ３２及びダンパー３３により結合された２枚のプレート３４，３５を備えた緩衝機構３０を介して、車輌の足回り部品であるナックル５に対して弾性支持するとともに、ロータ３Ｒを支持する回転側ケース３ｂとホイール２とを、ホイール２のラジアル方向に互いに偏心可能な駆動力伝達機構であるフレキシブルカップリング４０により結合する構成となっている。上記フレキシブルカップリング４０は、詳細には、図１０（ａ）に示すように、複数枚の中空円盤状のプレート４１Ａ〜４１Ｃと、隣接する上記プレート４１Ａ，４１Ｂ、及び、プレート４１Ｂ，４１Ｃ間を結合するとともに、上記隣接するプレート４１Ａ，４１Ｂ、及び、プレート４１Ｂ，４１Ｃを互いに円盤のラジアル方向に案内する直動ガイド４２Ａ，４２Ｂとを備えたもので、インホイールモータ３を上記直動ガイド４２Ａ，４２Ｂの作動方向、すなわち、円盤のラジアル方向に沿っては動くことができるが、回転方向には動くことができない構成とすることにより、モータ３からの駆動トルクをホイール２に効率的に伝達することが可能となる。
【特許文献１】特開平９−２６９０１３号公報
【特許文献２】特開昭４９−７８０５０号公報
【特許文献３】特開平９−２６７２４３号公報
【特許文献４】ＷＯ  ０２／０８３４４６  Ａ１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記軸継手５０やシュミットカップリング６０は、モータなどの原動側が基台等に固定されており、かつ、原動軸と従動軸とを接続する場合には有効であるが、上記ダイナミックダンパー型のインホイールモータシステムのように、軸同士ではなく、回転体の径方向外側同士を連結する形態で、かつ、原動側と従動側とがともに振動する場合に適用することは困難である。
すなわち、上記軸継手５０は、スライド部材を用いていることから、組付けに高い精度が要求されるだけでなく、ストッパー機能がないため、可動限界点では、当たりが強くなるといった問題点がある。
また、上記シュミットカップリング６０では、図８に示すように、連結部材である第１のリンク６４ａ，６４ｂも第２のリンク６５ａ，６５ｂも、ともに、駆動側プレート６１あるいは従動側プレート６２の固定点を中心として弧を描くように運動するため、中間プレート６３に余分な回転力が作用してしまい、偏心運動の際には等速性を保つことができないばかりか、モータ３からホイール２への動力伝達に悪影響を与えてしまうといった問題点があった。また、連結部材が剛性の高い部材であるため、偏角を許容できなかった。
また、上記フレキシブルカップリング４０は、モータ３の駆動トルクをホイール２へ効率よく伝達させることはできるものの、連結部材として部品点数が多くかつ高い組立精度が要求される直動ガイド４２Ａ，４２Ｂを用いているため、プレート４１Ａ〜４１Ｃへの組付作業に時間がかかることから生産性が低いだけでなく、上記直動ガイド４２Ａ，４２Ｂは高価であるため装置がコスト高になるといった問題点があった。
【０００６】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、簡単な構成で偏角を許容することができ、かつ、原動側のトルクを従動側へ効率よく伝達させることができるとともに、組立が容易なフレキシブルカップリングと、このフレキシブルカップリングを備えたインホイールモータシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願の請求項１に記載の発明は、原動側と同一軸線上において回転する駆動側プレートと、従動側と同一軸線上において回転する従動側プレートと、上記２つのプレート間に配置された中間プレートとを、それぞれ、上記各プレートに設けられた取付部材同士を連結する第１及び第２の連結部材とを備えたフレキシブルカップリングであって、上記第１の連結部材と第２の連結部材とを直交して配置するとともに、上記第１及び第２の連結部材を、それぞれ、少なくともその一部に弾性部材を含む部材で構成し、各取付部材間の距離を伸長可能としたことを特徴とするものである。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のフレキシブルカップリングにおいて、上記連結される２つのプレートを、上記プレート面の中心線に対して線対称な位置に配置された、少なくとも一対の連結部材により連結したものである。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のフレキシブルカップリングにおいて、上記取付部材を当該プレートに立設されたピン部材とするとともに、第１及び第２の連結部材を、上記ピン部材が挿入される内筒と、この内筒の外側に設けられた外筒と、上記内筒と外筒との間の空間に充填されたゴム部材とを備えた２つのピン挿入部材と、これらのピン挿入部材を結合する結合部材とから構成したものである。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載のフレキシブルカップリングにおいて、上記第１及び第２の連結部材を、上記連結する２つのプレートの各取付部材にそれぞれ取付ける際に、ベアリングを介して取付けたものである。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載のフレキシブルカップリングにおいて、上記第１及び第２の連結部材を、上記連結する２つのプレートの各取付部材にそれぞれ取付ける際に、上記弾性部材を圧縮した状態で取付けたものである。
【０００９】
請求項６に記載の発明は、車輪部に設けられた中空形状のダイレクトドライブモータのステータ側が、車輌の足回り部品に対して、弾性体及び／または減衰機構を介して支持されたインホイールモータシステムにおいて、モータロータとホイールまたはハブとを、請求項１〜請求項５に記載のフレキシブルカップリングにより連結したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、駆動側プレートと従動側プレートと、上記２つのプレート間に配置された中間プレートとを、それぞれ、上記各プレートに設けられた、ピン部材などの取付部材同士を連結する第１及び第２の連結部材とを備えたフレキシブルカップリングにおいて、上記第１の連結部材と第２の連結部材とを直交して配置するとともに、上記第１及び第２の連結部材を、それぞれ、連結ピンが挿入される内筒と、この内筒の外側に設けられた外筒と、上記内筒と外筒との間の空間に充填されたゴム部材とを備えた２つのピン挿入部材と、これらのピン挿入部材を結合する結合部材とから構成にするなど、少なくともその一部に弾性部材を含む部材で構成し、各取付部材間の距離を伸長可能としたので、駆動側プレートや従動側プレートが大きく振動しても、上記弾性部材によりその動きが制限されるので、ストッパー機能を有するとともに、上記各プレートはそれぞれが並進運動をするので、原動側のトルクを従動側へ効率よく伝達させることができる。また、組立が容易なので、フレキシブルカップリングを安価に製造することができる。
このとき、上記連結される２つのプレートを、上記プレート面の中心線に対して線対称な位置に配置された、少なくとも一対の連結部材により連結するようにすれば、不要な捩じれが発生することが防ぐことができる。
また、上記第１及び第２の連結部材を、上記連結する２つのプレートの各取付部材にそれぞれ取付ける際に、上記弾性部材を圧縮した状態で取付けるようにすれば、上記フレキシブルカップリングをスムースに動作させることができる。
また、このフレキシブルカップリングを車輪部に設けられた中空形状のダイレクトドライブモータのステータ側が、車輌の足回り部品に対して、弾性体及び／または減衰機構を介して支持されたインホイールモータシステムのモータロータとホイールまたはハブとを結合するフレキシブルカップリングとして用いれば、簡単な構成でモータの駆動トルクをホイールに確実に伝達させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図１は、本最良の形態に係るフレキシブルカップリング１０の構成を示す図で、１１は原動側部材１１Ｊと同一軸線上において回転する駆動側プレート、１２は従動側部材１２Ｊと同一軸線上において回転する従動側プレート、１３は上記２つのプレート１１，１２間に配置された中間プレート、１４（１４Ａ〜１４Ｄ）は、上記駆動側プレート１１と中間プレート１３のそれぞれに設けられたピン部材１５ａとピン部材１５ｂとを連結する第１の連結部材、１６（１６Ａ〜１６Ｄ）は、上記中間プレート１３と従動側プレート１２のそれぞれに設けられたピン部材１５ｃとピン部材１５ｄとを連結する第２の連結部材で、本例では、上記４つの第１の連結部材１４Ａ〜１４Ｄを互いに平行な方向で、かつ、連結部材１４Ａと連結部材１４Ｂ及び連結部材１４Ｃと連結部材１４Ｄとがそれぞれ左右対称（ｙ軸対称）になるようにそれぞれ取付けるとともに、第２の連結部材１６Ａ〜１６Ｄを互いに平行な方向で、かつ、上記第１の連結部材１４Ａ〜１４Ｄと直交する方向に取付けるようにしている。なお、第２の連結部材１６Ａ〜１６Ｄについても、連結部材１６Ａと連結部材１６Ｂ及び連結部材１６Ｃと連結部材１６Ｄとがそれぞれ上下対称（ｘ軸対称）になるようにそれぞれ取付ける。
図２は上記第１の連結部材１４（１４Ａ〜１４Ｄ）の一構成例を示す図で、この第１の連結部材１４は、ピン部材１５（１５ａ〜１５ｄ）を結ぶ方向に延長するスチール製のリンクロッド１４ａと、このスチール製のリンクロッド１４ａの両端部に取付けられた２つの筒状のホルダ１４ｂ，１４ｂと、このホルダ１４ｂ，１４ｂに圧入され、上記ピン部材１５に取付けられるピン挿入部材１４ｃ，１４ｃとを備えている。このピン挿入部材１４ｃ，１４ｃは、上記ピン部材１５が挿入される内筒１４ｄと、この内筒１４ｄの外側に設けられた外筒１４ｅと、上記内筒１４ｄと外筒１４ｅとの間の空間に充填されたゴム部材１４ｆとを備えている。なお、上記ピン部材１５に取付けられる第２の連結部材１６（１６Ａ〜１６Ｄ）も、上記第１の連結部材１４と同様の構造である。
【００１２】
このように、ピン部材１５ａとピン部材１５ｂとは、ゴム部材１４ｆを備えた第１及び第２の連結部材１４，１６により、ピン部材１５ａ，１５ｂを結ぶ方向（同図のＡ方向）に、ピン部材１５ａとピン部材１５ｂとの距離が伸長可能に連結されるので、図３に示すように、駆動側プレート１１と中間プレート１３とが、相対的に、上記Ａ方向と直交するＢ方向に変位するような入力があった場合には、上記ゴム部材１４ｆが伸ばされ、ピン部材１５ａとピン部材１５ｂとの間隔が長くなる。したがって、上記入力に対しては、上記中間プレート１３は駆動側プレート１１に対して回転せず、並進移動のみをする。なお、上記ピン部材１５ａとピン部材１５ｂ間の距離の伸び量ΔＬは、元の距離をＬ＝１０ｃｍとし、変位量をＸ＝１ｍｍとした場合でも、ΔＬ＝０．００５ｍｍ程度なので、上記ゴム部材１４ｆとしては、回転力を十分に伝達できる、剛性が高く伸びにくい高硬度ゴムを使用することができる。
同様に、中間プレート１３と従動側プレート１２とに、ピン部材１５ｃ，１５ｄを結ぶ方向と直交する方向に変位するような入力があった場合には、上記入力に対して、中間プレート１３は従動側プレート１１に対して回転せず、並進移動する。一方、上記第１及び第２の連結部材１４，１６は回転方向には動かないので、駆動側プレート１１と従動側プレート１２とは全方向に移動可能となり、駆動軸と従動軸とが偏心した場合でも、駆動側の回転トルクをスムーズに従動側に伝達することができる。
また、駆動側プレート１１や従動側プレート１２が大きく振動しても、上記ゴム部材１４ｆの復元力によりその動きが制限され、これによりストッパー機能を発揮するので、上記第１及び第２の連結部材１４，１６が壊れることがない。
【００１３】
図４は、本発明のフレキシブルカップリング１０を搭載したインホイールモータシステムの構成を示す縦断面図で、同図において、１はタイヤ、２はリム２ａとホイールディスク２ｂとから成るホイール、３は半径方向に対して内側に設けられた非回転側ケース３ａに固定されたステータ３Ｓと、半径方向に対して外側に設けられ、軸受け３ｊを介して上記非回転側ケース３ａに対して回転可能に接合された回転側ケース３ｂに固定されたロータ３Ｒとを備えたアウターロータ型のインホイールモータ、４はホイール２とその回転軸において連結されたハブ部、５は車軸６に結合されるナックル、７はショックアブゾーバ等から成るサスペンション部材、８は上記ハブ部４に装着されたブレーキディスクから成る制動装置である。
また、１０は回転側ケース３ｂとホイール２とを連結する、本発明によるフレキシブルカップリング、２０はステータ３Ｓを支持する非回転側ケース３ａを車輌の足回り部品である上記ナックル５に対して弾性支持する、直動ガイド２１を介して互いに車輌の上下方向に作動方向が限定され、かつ、車輌の上下方向に作動するバネ２２及びダンパー２３により結合された２枚のプレート２４，２５を備えた緩衝機構である。
【００１４】
上記フレキシブルカップリング１０を上記インホイールモータシステムに適用する場合には、モータの非回転側ケース３ａに取付けられる駆動側プレート１１に中間プレート１３方向に突出するピン部材を、中間プレート１３に駆動側プレート１１方向に突出するピン部材をそれぞれ４本ずつ取付け、上記各ピン部材のそれぞれに第１の連結部材１４を取付けることにより、駆動側プレート１１と中間プレート１３とを連結する。
また、上記中間プレート１３の裏面側に、ホイール２に連結される従動側プレート１２方向に突出するピン部材を、従動側プレート１２に上記中間プレート１３方向に突出するピン部材をそれぞれ４本ずつ取付け、上記各ピン部材のそれぞれに第２の連結部材１６を連結する。これにより、駆動側プレート１１と従動側プレート１２とは揺動自在に連結されるので、モータ軸と車輪軸が偏心した場合でも、モータ３の駆動トルクをホイール２に確実に伝達させことができる。
また、上記ゴム部材１４ｆは、すべりブッシュの機能も有するので、上記各連結部材１４，１６とピン部材との間の回転運動を滑らかにできる。したがって、フレキシブルカップリング１０の動きも滑らかになり、駆動トルクの伝達効率を向上させることができる。
【００１５】
このように、本最良の形態によれば、フレキシブルカップリング１０を、駆動側プレート１１と中間プレート１３とを、ゴム部材１４ｆを備えた第１の連結部材１４Ａ〜１４Ｄにより、上記第１の連結部材１４Ａ〜１４Ｄを取付けるピン部材１５ａ，１５ｂを結ぶ方向とは直交する方向（Ｂ方向）に移動可能に連結し、上記中間プレート１３と従動側プレート１２とを、上記連結部材１４Ａ〜１４Ｄと同様の構成で、上記第１の連結部材１４Ａ〜１４Ｄに直交するように配置された第２の連結部材１６Ａ〜１６Ｄにより、上記Ｂ方向とは直角な方向（Ａ方向）に移動可能に連結する構成としたので、駆動軸と従動軸とが偏心した場合でも、駆動側の回転トルクを従動側に確実に伝達させことができる。また、このフレキシブルカップリング１０は、構造が簡単で部品数が少なく組立が容易なので、作業効率を高めることができ、生産性を向上させることができる。
また、このフレキシブルカップリング１０を、中空形状のダイレクトドライブモータ３のステータ側が、車輌の足回り部品に対して、緩衝機構２０介して支持されたインホイールモータシステムに適用することにより、組立が容易で、なおかつ、モータ軸と車輪軸が偏心した場合でも、モータ３の駆動トルクをホイール２に確実に伝達させことができる。
【００１６】
なお、上記最良の形態では、従動側プレート１２をホイール２に直接連結したが、上記従動側プレート１２をホイール２とその回転軸において連結されたハブ部４に連結しても同様の効果を得ることができる。
また、上記例では、第１及び第２の連結部材１４，１６を、リンクロッド１４ａ、ホルダ１４ｂ及びピン挿入部材１４ｃから構成したが、上記各部材を樹脂成形等により一体に構成してもよい。あるいは、図５（ａ）に示すように、ホルダ１４ｂを省略して、ピン挿入部材１４ｃの外筒１４ｅ，１４ｅ同士をスチールプレート１４ｋで連結したりしてもよい。また、図５（ｂ）に示すように、内筒１４ｄに代えて、それぞれ、上，下方向に突出するシャフト１４ｍ，１４ｎを設けて、これを上記ピン部材１５の代わりとしてそれぞれのプレート１１〜１３のいずれかに固定するか、もしくはベアリングを等で回転自在に連結するようにしてもよい。
あるいは、図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、ピン挿入部材１４ｃをバネ部材１８Ａやコイルバネ１８Ｂ、もしくは、板バネ１８Ｃなどのバネ部材を用いて連結する構成としてもよい。なお、バネ部材１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃを用いる場合には、上記ゴム部材１４ｆに代えて、ベアリング１９を用いてもよい。これにより、上記各連結部材１４，１５とピン部材との間の回転運動を更に滑らかにでき、駆動トルクの伝達効率を向上させることができる。なお、コイルバネ１８Ｂを用いる場合には、一方の外筒１４ｇの径を大きくし、この外筒１４ｇから他方の外筒１４ｅ方向に突出する収納する収納部１４ｈを設けて、上記コイルバネ１８Ｂを上記収納部１４ｈに収納する。
また、上記バネ部材１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃを用いたる場合には、上記第１及び第２の連結部材１４，１６を各ピン部材１５ａ，１５ｂ、あるいは、ピン部材１５ｃ，１５ｄにそれぞれ取付ける際に、上記バネ部材１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃを、２つのピン部材を結ぶ方向に圧縮した状態で取付けるようにすれば、ピン部材１５ａとピン部材１５ｂとの間隔、あるいは、ピン部材１５ｃとピン部材１５ｄとの間隔を更に滑らかに伸長させることができる。
なお、上記ゴム部材１４ｆを用いた場合でも、上記内筒１４ｄ，１４ｄの間隔をピン部材１５ａとピン部材１５ｂとの間隔、あるいは、ピン部材１５ｃとピン部材１５ｄとの間隔よりも若干広めに設定し、上記ゴム部材１４ｆ，１４ｆの互いに対向する側に圧縮力を作用させた状態で取付ければよい。
【産業上の利用可能性】
【００１７】
以上説明したように、本発明によれば、原動側のトルクを従動側へ効率よく伝達させることができるとともに、安価で組立が容易なフレキシブルカップリングを提供することができる。
また、本発明のフレキシブルカップリングをインホイールモータシステムに適用することにより、悪路走行時における接地性能、及び、乗り心地性能をともに向上させることができるとともに、モータの駆動トルクをホイールに確実に伝達させることのできるインホイールモータを安価に製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の最良の形態に係るフレキシブルカップリングの構成を示す図である。
【図２】本最良の形態に係る連結部材の一構成例を示す図である。
【図３】本発明によるフレキシブルカップリングの動作を示す図である。
【図４】本発明のフレキシブルカップリングを搭載したインホイールモータシステムの構成を示す縦断面図である。
【図５】本発明による連結部材の他の構成を示す図である。
【図６】本発明による連結部材の他の構成を示す図である。
【図７】従来の軸継手の構成を示す図である。
【図８】従来のシュミットカップリングの構成を示す図である。
【図９】従来のインホイールモータシステムの構成を示す図である。
【図１０】従来のインホイールモータシステムに用いられたフレキシブルカップリングの構成を示す図である。
【符号の説明】
【００１９】
１  タイヤ、２  ホイール、２ａ  リム、２ｂ  ホイールディスク、
３  インホイールモータ、３Ｒ  ロータ、３Ｓ  ステータ、
３ａ  非回転側ケース、３ｂ  回転側ケース、３ｊ  軸受け、４  ハブ部、
５  ナックル、６  車軸、７  サスペンション部材、８  制動装置、
１０  フレキシブルカップリング、１１  駆動側プレート、
１２  従動側プレート、１３  中間プレート、
１４，１４Ａ〜１４Ｄ  第１の連結部材、１５ａ〜１５ｄ  ピン部材、
１６，１６Ａ〜１６Ｄ  第２の連結部材、
３０  緩衝機構、３１  直動ガイド、３２  バネ、３３  ダンパー、
３４，３５  プレート。
【図１】
2006083895.tif 000003
【図２】
2006083895.tif 000004
【図３】
2006083895.tif 000005
【図４】
2006083895.tif 000006
【図５】
2006083895.tif 000007
【図６】
2006083895.tif 000008
【図７】
2006083895.tif 000009
【図８】
2006083895.tif 000010
【図９】
2006083895.tif 000011
【図１０】
2006083895.tif 000012