(57)【要約】【課題】運転状態に応じて操舵補助力を変化させる油圧パワーステアリング装置において、コンパクトな構造により操舵補助力の急変を防止し、良好な操舵フィーリングを得る。【解決手段】操舵補助力発生用の油圧を制御するための操舵トルクに応じた入出力シャフトの弾性的な相対回転を、受圧部に油圧を作用させることで規制する。受圧部に作用する油圧を車両の運転状態に応じて調節する油圧調節機構60は、受圧部への圧油供給路80における可変絞り61の開度変更方向に移動可能な第１スプール60ａを有する。油圧調節機構６０により調節される油圧の上昇速度を制限する昇圧速度制限機構70は、第１スプール60ａ内に配置された第２スプール70ａに、弾力付与部72によって圧油供給路80の開度増加方向に向かう推力として弾力を付与し、受圧部に作用する油圧の上昇速度に応じて圧油供給路80の開度減少方向に向かう推力を付与する。【選択図】図６
2006218962.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵補助力発生用の油圧アクチュエータと、
操舵トルクに応じて弾性的に相対回転する入出力シャフトと、
前記油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、前記入出力シャフトの相対回転量に応じて制御する制御バルブと、
前記入出力シャフトの相対回転を受圧部に受ける油圧に応じて規制する規制手段と、
前記受圧部が受ける油圧を調節する油圧調節機構と、
前記油圧調節機構により調節される油圧の上昇速度を制限する昇圧速度制限機構とを備え、
前記油圧調節機構は、前記受圧部への圧油供給路における可変絞りの開度変更方向に移動可能な第１スプールと、前記第１スプールを車両の運転状態に応じて移動させるスプール駆動部とを有し、
前記昇圧速度制限機構は、前記圧油供給路の開閉方向に移動可能に前記第１スプール内に配置された第２スプールと、前記第２スプールに前記圧油供給路の開度増加方向に向かう推力として弾力を付与する弾力付与部と、前記受圧部に作用する油圧の上昇速度に応じて前記圧油供給路の開度減少方向に向かう推力を前記第２スプールに付与する推力付与手段とを有する油圧パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記第１スプールは、前記可変絞りと前記受圧部との間における前記圧油供給路の一部を構成する中央孔を有し、
前記第２スプールは、前記第１スプールの中央孔に挿入されることで前記第１スプール内に配置されると共に、前記第１スプールの中央孔に通じることで前記圧油供給路の一部を構成する中央孔を有し、
前記受圧部に作用する油圧の上昇速度に応じて前記第２スプールの中央孔において圧油が絞られることで前記第２スプールに作用する油圧により、前記圧油供給路の開度減少方向に向かう推力が前記第２スプールに付与される請求項１に記載の油圧パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車速等の運転状態に応じて操舵補助特性を変更可能な油圧パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
操舵補助力発生用の油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、操舵トルクに応じた入出力シャフトの弾性的な相対回転量に応じて制御する制御バルブと、入出力シャフトの相対回転を受圧部に受ける油圧に応じて規制する規制手段と、その受圧部への圧油供給路に設けられた可変絞りの開度変更方向に移動可能なスプールを有し、そのスプールを車両の運転状態に応じて移動させることで、その受圧部が受ける油圧を調節する油圧調節機構とを備える油圧パワーステアリング装置が従来から用いられている。これにより、車速等の運転状態に応じて操舵補助力を変化させ、高車速での走行安定性や低車速での操縦性を向上することができる。
【０００３】
上記のような油圧パワーステアリング装置において、入出力シャフトの相対回転を規制する油圧が急上昇すると操舵補助力が急激に低下し、操舵フィーリングが低下してしまう。そこで、規制手段の受圧部が受ける油圧が大きくなると、車両の運転状態に応じて移動するスプールを、その受圧部への圧油供給路の開度を小さくする方向に移動させるフィードバック制御を行うことが提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平７−１４４６５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来技術においては、単一のスプールを車両の運転状態と受圧部が受ける油圧の両者に応じて制御しようとするものであるため、十分に満足できる操舵フィーリングを得るのは困難であった。そこで、車両の運転状態に応じて移動するスプールとは別個のスプールを、受圧部が受ける油圧に応じて移動させることが考えられる。しかし、複数のスプールを設けると装置が大型化するという問題がある。本発明は、そのような問題を解決することのできる油圧パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の油圧パワーステアリング装置は、操舵補助力発生用の油圧アクチュエータと、操舵トルクに応じて弾性的に相対回転する入出力シャフトと、前記油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、前記入出力シャフトの相対回転量に応じて制御する制御バルブと、前記入出力シャフトの相対回転を受圧部に受ける油圧に応じて規制する規制手段と、前記受圧部が受ける油圧を調節する油圧調節機構と、前記油圧調節機構により調節される油圧の上昇速度を制限する昇圧速度制限機構とを備え、前記油圧調節機構は、前記受圧部への圧油供給路における可変絞りの開度変更方向に移動可能な第１スプールと、前記第１スプールを車両の運転状態に応じて移動させるスプール駆動部とを有し、前記昇圧速度制限機構は、前記圧油供給路の開閉方向に移動可能に前記第１スプール内に配置された第２スプールと、前記第２スプールに前記圧油供給路の開度増加方向に向かう推力として弾力を付与する弾力付与部と、前記受圧部に作用する油圧の上昇速度に応じて前記圧油供給路の開度減少方向に向かう推力を前記第２スプールに付与する推力付与手段とを有する。
本発明によれば、車両の運転状態に応じて第１スプールが移動することで規制手段の受圧部が受ける油圧が調節され、入出力シャフトの相対回転量に応じた操舵補助力が調節される。受圧部が受ける油圧の上昇速度が大きくなると、第１スプール内で第２スプールを弾力に抗して圧油供給路の開度減少方向に向かわせる推力が増大し、受圧部に供給される圧油が減少するので、受圧部が受ける油圧の上昇速度が制限される。これにより、車両の運転状態に応じて移動する第１スプールとは別個の第２スプールを、規制手段の受圧部が受ける油圧の上昇速度に応じて移動させることができ、十分に満足できる操舵フィーリングを得ることができる。しかも、第２スプールは第１スプール内に配置されるので装置を小型化することができる。
【０００６】
前記第１スプールは、前記可変絞りと前記受圧部との間における前記圧油供給路の一部を構成する中央孔を有し、前記第２スプールは、前記第１スプールの中央孔に挿入されることで前記第１スプール内に配置されると共に、前記第１スプールの中央孔に通じることで前記圧油供給路の一部を構成する中央孔を有し、前記受圧部に作用する油圧の上昇速度に応じて前記第２スプールの中央孔において圧油が絞られることで前記第２スプールに作用する油圧により、前記圧油供給路の開度減少方向に向かう推力が前記第２スプールに付与されるのが好ましい。これにより、圧油供給路の開度減少方向に向かう推力を、受圧部に作用する油圧の上昇速度に応じて迅速かつ確実に第２スプールに付与する推力付与手段を、簡単な構成により設けることができる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車速等の運転状態に応じて操舵補助力を変化させる油圧パワーステアリング装置において、コンパクトな構造により操舵補助力の急変を防止し、良好な操舵フィーリングを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１に示すラックピニオン式油圧パワーステアリング装置１は、車両のステアリングホイール（図示省略）に連結される入力シャフト２と、入力シャフト２に操舵トルクに応じて弾性的に相対回転するようトーションバー６を介して同軸中心に連結される出力シャフト３を備えている。トーションバー６は入力シャフト２を貫通し、ピン４を介して入力シャフト２に連結され、セレーション５を介して出力シャフト３に連結され、これにより入力シャフト２と出力シャフト３は操舵トルクに応じて同軸中心に弾性的に相対回転する。入力シャフト２の一端側はベアリング８を介してハウジング７により支持される。入力シャフト２の他端側は、出力シャフト３の一端側に形成された凹部に挿入されると共に、その凹部の内周によりブッシュ１２を介して支持される。出力シャフト３は、ベアリング１０、１１を介してハウジング７により回転可能に支持されている。出力シャフト３の他端側外周にピニオン１５が一体的に形成され、ピニオン１５に噛み合うラック１６に車輪（図示省略）が連結される。これにより、操舵による入力シャフト２の回転は、トーションバー６を介してピニオン１５に伝達され、ピニオン１５の回転によりラック１６は車両幅方向に移動し、ラック１６の移動により車両の舵角が変化する。なお、ラック１６を支持するサポートヨーク４０がバネ４１の弾力によりラック１６に押し付けられている。
【０００９】
操舵補助力発生用油圧アクチュエータとして油圧シリンダ２０が設けられている。油圧シリンダ２０は、ハウジング７と一体のシリンダチューブと、ラック１６に一体化されるピストン２１を備え、シリンダチューブ内にピストン２１により仕切られる油室２２、２３が形成されている。
【００１０】
油圧シリンダ２０はロータリー式油圧制御バルブ３０に接続されている。制御バルブ３０は、ハウジング７に回転可能に挿入された筒状の第１バルブ部材３１と、第１バルブ部材３１に同軸中心に相対回転可能に挿入された第２バルブ部材３２を有する。第１バルブ部材３１は出力シャフト３にピン８２を介して同軸中心に同行回転するように連結され、第２バルブ部材３２は入力シャフト２の外周に同軸中心に同行回転するよう一体的に成形されている。制御バルブ３０は、両バルブ部材３１、３２の相対回転により入出力シャフト２、３の相対回転量に応じて油圧シリンダ２０に供給される圧油の油圧を制御する。すなわち、ハウジング７に、圧油吐出用ポンプ４２に接続されるポートと、タンク４３に接続されるポートと、油圧シリンダ２０の一方の油室２２に接続されるポートと、他方の油室２３に接続されるポートが設けられ、各ポートは両バルブ部材３１、３２の間における流路２７を介して互いに連通する。その流路２７における絞り部の開度が両バルブ部材３１、３２の相対回転量に応じて変化する。例えば図２に示すように、第１バルブ部材３１の内周における複数の第１溝４８の軸方向縁と、第２バルブ部材３２の外周における複数の第２溝４９の軸方向縁との間が絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄとされ、一方の油室２２に通じる第１溝４８と他方の油室２３に通じる第１溝４８とが周方向において交互に配置され、ポンプ４２に通じる第２溝４９とトーションバー６と入力シャフト２との間を介してタンク４３に通じる第２溝４９とが周方向において交互に配置される。これにより、図３に示す油圧回路が構成される。操舵が行なわれていない時は、各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが開き油圧は上昇しないので操舵補助力は発生しない。右操舵時は、両バルブ部材３１、３２の相対回転量に応じて絞り部Ａ、Ｄの開度が大きくなり、絞り部Ｂ、Ｃの開度が小さくなり、一方の油室２２に圧油が供給され、他方の油室２３からタンク４３に油が還流し、その相対回転量に応じた右方向への操舵補助力を油圧シリンダ２０は発生する。左操舵時は、絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度が右操舵時と逆になり、その相対回転量に応じた左方向への操舵補助力を油圧シリンダ２０は発生する。
【００１１】
図４、図５に示すように、出力シャフト３と同行回転する複数の球形押し付け部材（受圧部）５２を有する規制手段５０が設けられている。規制手段５０は、押し付け部材５２が受ける油圧に応じて入出力シャフト２、３の相対回転を規制する。すなわち、出力シャフト３の一端側に周方向等間隔をおいて、深さ方向が入出力シャフト２、３の軸方向に沿う複数のガイド孔５１が形成される。各ガイド孔５１の一端は、入力シャフト２の外周に一体化された環状部材５４に形成された被押し付け部５４ａに対向するように開口する。押し付け部材５２は、ガイド孔５１にシール部材を介して挿入され、入出力シャフト２、３の軸方向に沿って被押し付け部５４ａに対して近接する方向と離隔する方向とに往復移動可能とされている。なお、押し付け部材５２に弾力を作用させるバネ５３ａがガイド孔５１に挿入され、その弾力は被押し付け部５４ａを押し付けることがないように押し付け部材５２の位置を保持する程度に設定される。被押し付け部５４ａは、入出力シャフト２、３の軸方向視で環状の溝とされている。出力シャフト３の外周とハウジング７の内周との間をシールする一対のシール部材５５、５６が軸方向間隔をおいて設けられ、両シール部材５５、５６の間において出力シャフト３の外周に周溝３ａ″が形成され、周溝３ａ″は各ガイド孔５１に油路３ｂを介して通じる。これにより、ガイド孔５１の内面と押し付け部材５２との間は油室５７とされる。
【００１２】
図１、図６に示すように、押し付け部材５２が受ける油圧を調節する油圧調節機構６０と、油圧調節機構６０により調節される油圧の上昇速度を制限する昇圧速度制限機構７０が設けられ、油室５７はポンプ４２に油圧調節機構６０を介して接続される。
【００１３】
油圧調節機構６０は、ハウジング７に一体化された補助ハウジング７′と、補助ハウジング７′に形成された保持孔７ａ′に軸方向移動可能に挿入された筒状第１スプール６０ａと、第１スプール６０ａを車両の運転状態に応じて移動させるスプール駆動部を構成するアクチュエータ６６を有する。補助ハウジング７′に、ポンプ４２の吐出側を制御バルブ３０を介して保持孔７ａ′に接続する圧油導入ポート７ａと、油室５７を保持孔７ａ′に接続する圧油送り出しポート７ｂが形成されている。保持孔７ａ′の内周に圧油導入ポート７ａに通じる内周溝７ａ″が形成されている。第１スプール６０ａは、第１外周溝６０ｂと、第２外周溝６０ｃと、第１スプール６０ａの軸心を貫通する中央孔６０ｄを第１外周溝６０ｂに接続する第１径方向孔６０ｅと、中央孔６０ｄを第２外周溝６０ｃに接続する第２径方向孔６０ｆを有する。内周溝７ａ″と第１外周溝６０ｂの重なり領域が可変絞り６１を構成し、第１スプール６０ａは可変絞り６１の開度変更方向に移動し、可変絞り６１の開度は第１スプール６０ａの軸方向移動量に応じて変化する。第２外周溝６０ｃは圧油送り出しポート７ｂに通じる。
【００１４】
アクチュエータ６６は、ソレノイドの発生磁力により変位するロッド６６ａを有し、ロッド６６ａの変位により第１スプール６０ａは軸方向駆動される。すなわち、保持孔７ａ′の一端を閉鎖する第１プラグ６８が補助ハウジング７′にねじ込まれ、第１プラグ６８と第１スプール６０ａの一端の間に圧縮バネ６９が配置され、圧縮バネ６９の弾力により第１スプール６０ａの他端がロッド６６ａに押し付けられる。第１プラグ６８のねじ込み量を変化させることで圧縮バネ６９の弾力が調節される。アクチュエータ６６のソレノイドの発生磁力は、車両の運転状態を検知するセンサからの信号に応じて制御装置６７により制御される。本実施形態では、車両の運転状態として車速が検出される。車速が高速になると、可変絞り６１の開度が大きくなるようにロッド６６ａと第１スプール６０ａは図６の矢印Ｍ方向に移動し、車速が低速あるいは停車状態になると、可変絞り６１の開度が小さくなるようにロッド６６ａと第１スプール６０ａは矢印Ｎ方向に移動する。
【００１５】
昇圧速度制限機構７０は、第１スプール６０ａの中央孔６０ｄに同心に挿入された筒状第２スプール７０ａを有し、第２スプール７０ａは第１スプール６０ａに対して軸方向相対移動可能とされている。第２スプール７０ａは、外周溝７０ｂと、第２スプール７０ａの軸心を貫通する中央孔７０ｃを外周溝７０ｂに接続する径方向孔７０ｄを有する。これにより、圧油導入ポート７ａ、内周溝７ａ″、可変絞り６１、第１スプール６０ａの第１外周溝６０ｂ、第１径方向孔６０ｅ、中央孔６０ｄ、第２スプール７０ａの中央孔７０ｃ、径方向孔７０ｄ、外周溝７０ｂ、第１スプール６０ａの第２径方向孔６０ｆ、第２外周溝６０ｃ、および圧油送り出しポート７ｂは、ポンプ４２から吐出される圧油の押し付け部材５２への圧油供給路８０を構成する。第２スプール７０ａの外周溝７０ｂと第１スプール６０ａの第２径方向孔６０ｆとの間において、第２スプール７０ａの軸方向移動により圧油供給路８０の開度が変更される。すなわち、第２スプール７０ａは圧油供給路８０の開閉方向に移動可能に第１スプール６０ａ内に配置されている。本実施形態では、第２スプール７０ａが矢印Ｎ方向に移動することで圧油供給路８０の開度は小さくなり、矢印Ｍ方向に移動することで圧油供給路８０の開度は大きくなる。
【００１６】
第１スプール６０ａの中央孔６０ｄの一端に筒状第２プラグ７１がねじ込まれ、第２プラグ７１と第２スプール７０ａの一端の間に圧縮バネ７２が配置される。圧縮バネ７２の弾力により、通常は第２スプール７０ａの他端が第１スプール６０ａの中央孔６０ｄの内周段差６０ｄ′に押し付けられる。これにより、圧油供給路８０の開度増加方向に向かう推力として第２スプール７０ａに弾力を付与する弾力付与部が圧縮バネ７２により構成されている。第２プラグ７１のねじ込み量を変化させることで圧縮バネ７２の弾力が調節される。
【００１７】
第２スプール７０ａの中央孔７０ｃは、可変絞り６１と押し付け部材５２との間における圧油供給路８０の一部を構成し、その圧油供給路８０における固定絞りとして機能する。これにより、第２スプール７０ａの中央孔７０ｃにおいて圧油が絞られることで、押し付け部材５２に作用する油圧の上昇速度に応じて第２スプール７０ａの中央孔７０ｃの上流での油圧が増加し、その油圧が作用することで第２スプール７０ａは圧油供給路８０の開度減少方向に向かう。すなわち、第２スプール７０ａの中央孔７０ｃは、押し付け部材５２に作用する油圧の上昇速度に応じて圧油供給路８０の開度減少方向に向かう推力を第２スプール７０ａに付与する推力付与手段を構成する。
【００１８】
上記実施形態においては、車両の運転状態に応じて第１スプール６０ａが移動することで押し付け部材５２が受ける油圧が調節され、入出力シャフト２、３の相対回転量に応じた操舵補助力が調節される。すなわち、高速走行時に可変絞り６１の開度が大きくなることで、圧油供給路８０を介して押し付け部材５２に作用する油圧が増大し、押し付け部材５２は被押し付け部５４ａを押し付けるので、入出力シャフト２、３の相対回転の規制力が増加する。車速が低下する程に可変絞り６１の開度が小さくなることで、押し付け部材５２に作用する油圧が減少し、入出力シャフト２、３の相対回転の規制力が減少する。よって、操舵トルクの大きさに応じた入出力シャフト２、３の相対回転量に対応する操舵補助力発生用油圧は、高車速時に増加が規制されて走行安定性が図られ、車速が低下する程に増加規制が緩和されて操縦性の向上が図られる。
そして、押し付け部材５２が受ける油圧の上昇速度が大きくなると、圧油供給路８０における圧油流量が増加することから、その油圧上昇速度に応じて第２スプール７０ａの中央孔７０ｃの上流での油圧が増加する。これにより、第１スプール６０ａ内で第２スプール７０ａをバネ７２の弾力に抗して圧油供給路８０の開度減少方向に向かわせる推力が増大し、押し付け部材５２に供給される圧油が減少するので、押し付け部材５２が受ける油圧の上昇速度が制限される。
よって、車両の運転状態に応じて移動する第１スプール６０ａとは別個の第２スプール７０ａを、押し付け部材５２が受ける油圧の上昇速度に応じて移動させることができ、十分に満足できる操舵フィーリングを得ることができる。しかも、第２スプール７０ａは第１スプール６０ａ内に配置されるので装置１を小型化することができる。
【００１９】
図７は比較例の油圧調節機構１６０と昇圧速度制限機構１７０を示す。なお、以下の比較例の説明において上記実施形態と同様部分は同一符号で示す。
油圧調節機構１６０と昇圧速度制限機構１７０は、ハウジング７に一体化された補助ハウジング１０７′を共有する。油圧調節機構１６０は、補助ハウジング１０７′に形成された第１保持孔１０７ａ′に軸方向移動可能に挿入された筒状第１スプール１６０ａとアクチュエータ１６６を有する。昇圧速度制限機構１７０は、補助ハウジング１０７′に形成された第２保持孔１０７ｂ′に軸方向移動可能に挿入された筒状第２スプール１７０ａと、第２スプール１７０ａに作用する弾力を発生する弾力発生部１７１を有する。補助ハウジング１０７′に、ポンプ４２の吐出側を制御バルブ３０を介して第１保持孔１０７ａ′に接続する圧油導入ポート１０７ａと、油室５７を第２保持孔１０７ｂ′に接続する圧油送り出しポート１０７ｂが形成されている。
【００２０】
第１スプール１６０ａに圧油導入ポート１０７ａに通じる外周溝１６０ａ′が形成され、第１保持孔１０７ａ′に内周溝１０７ａ″が形成され、内周溝１０７ａ″と外周溝１６０ａ′の重なり領域が可変絞り１６１を構成する。可変絞り１６１の開度は第１スプール１６０ａの軸方向移動量に応じて変化する。アクチュエータ１６６は、ソレノイドの発生磁力により変位するロッド１６６ａを有し、ロッド１６６ａの変位により第１スプール１６０ａは軸方向駆動される。すなわち、第１保持孔１０７ａ′の一端を閉鎖する第１プラグ１６８が補助ハウジング１０７′にねじ込まれ、第１プラグ１６８と第１スプール１６０ａの一端の間に圧縮バネ１６９が配置され、圧縮バネ１６９の弾力により第１スプール１６０ａの他端がロッド１６６ａに押し付けられる。制御装置６７は、上記実施形態と同様に車両の運転状態を検知するセンサからの信号に応じてソレノイドの発生磁力を制御する。
【００２１】
補助ハウジング１０７′に、内周溝１０７ａ″を第２保持孔１０７ｂ′に接続する油路１０７ｃが形成され、第２保持孔１０７ｂ′の内周に第２内周溝１０７ｂ″が形成され、第２内周溝１０７ｂ″は圧油送り出しポート１０７ｂに通じる。第２スプール１７０ａに、第２外周溝１７０ｂと、第２スプール１７０ａの軸心を貫通する中央孔１７０ａ′を第２外周溝１７０ｂに接続する径方向孔１７０ａ″が形成されている。第２内周溝１０７ｂ″と第２外周溝１７０ｂとの間の油路１８０ａが第２スプール１７０ａの移動により開閉される。
【００２２】
第２保持孔１０７ｂ′の一端を閉鎖する第２プラグ１７２と他端を閉鎖する第３プラグ１７３が補助ハウジング１０７′にねじ込まれる。第２プラグ１７２と第２スプール１７０ａの一端間に第２圧縮バネ１７４が配置され、第２圧縮バネ１７４の弾力により第２スプール１７０ａの他端が第３プラグ１７３に押し付けられる。すなわち、第２圧縮バネ１７４は、第２内周溝１０７ｂ″と第２外周溝１７０ｂとの間を開く方向の弾力を第２スプール１７０ａに作用させる。第２プラグ１７２のねじ込み量の変更により第２圧縮バネ１７４の弾力が調節される。また、第３プラグ１７３のねじ込み量の変更により、第２内周溝１０７ｂ″と第２外周溝１７０ｂとの間の油路１８０ａの開度を微調節することができる。
【００２３】
第３プラグ１７３に、油路１０７ｃに連通する外周溝１７３ａと、外周溝１７３ａを第２スプール１７０ａの中央孔１７０ａ′に接続する油路１７３ｂが形成されている。これにより、圧油導入ポート１０７ａ、外周溝１６０ａ′、可変絞り１６１、内周溝１０７ａ″、油路１０７ｃ、外周溝１７３ａ、油路１７３ｂ、中央孔１７０ａ′、径方向孔１７０ａ″、第２外周溝１７０ｂ、油路１８０ａ、第２内周溝１０７ｂ″、および圧油送り出しポート１０７ｂにより、ポンプ４２から吐出される圧油の押し付け部材５２への圧油供給路１８０が構成される。その圧油供給路１８０における中央孔１７０ａ′の一部は小径とされることで固定絞り１７０ｃとされている。
【００２４】
車両の運転状態に応じてアクチュエータ１６６が制御され、高速走行時に可変絞り１６１の開度が大きくなることで、圧油供給路１８０を介して押し付け部材５２に作用する油圧が増大し、車速が低下する程に可変絞り１６１の開度が小さくなることで、押し付け部材５２に作用する油圧が減少する。第２スプール１７０ａが受ける油圧の上昇速度が大きくなると、圧油供給路１８０における圧油流量が増加することから、固定絞り１７０ｃの上流での油圧増加により第２スプール１７０ａに作用する油圧が増大する。よって、圧油供給路１８０の開度減少方向に向かう第２スプール１７０ａの推力が増大し、押し付け部材５２が受ける油圧の上昇速度が制限される。他は上記実施形態と同様とされている。
【００２５】
本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、規制手段の構成は入出力シャフトの相対回転を油圧により規制するものであればよく、押し付け部材が入出力シャフトの軸方向でなく径方向に移動可能に入力シャフトにより保持され、油圧の作用により出力シャフトを押し付けるものでもよい。また、受圧部に作用する油圧を車速以外の例えば舵角のような車両の運転状態に応じて調節してもよい。さらに、本発明はラックピニオン式以外の油圧パワーステアリング装置にも適用でき、例えば出力シャフトがボールスクリューシャフトに一体化されているボールスクリュー式油圧パワーステアリング装置に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置の縦断面図
【図２】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における制御バルブの横断面図
【図３】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における油圧回路
【図４】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における規制手段の部分側断面図
【図５】図４のＶ−Ｖ線断面図
【図６】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における油圧調節機構と昇圧速度制限機構の断面図
【図７】本発明の比較例の油圧調節機構と昇圧速度制限機構の断面図
【符号の説明】
【００２７】
２  入力シャフト
３  出力シャフト
２０  油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）
３０  制御バルブ
５０  規制手段
５２  押し付け部材（受圧部）
６０  油圧調節機構
６０ａ  第１スプール
６０ｄ  中央孔
６１  可変絞り
６６  アクチュエータ（スプール駆動部）
７０  昇圧速度制限機構
７０ａ  第２スプール
７０ｃ  中央孔（推力付与手段）
７２  圧縮バネ（弾力付与部）
８０  圧油供給路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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