(57)【要約】【課題】クリープ走行時のエンジン回転数のハンチング現象の発生を防止し、ドライバビリティの向上を図る。【解決手段】オートメイテッド  マニュアルトランスミッション搭載の車両において、アイドリング時にクリープ走行が開始された際、エンジンＥＣＵ１０１のアイドル回転速度ＰＩＤ制御部５４において、ＰＩＤ制御の演算定数がクリープ走行に適した状態に切り替えられるようになっており、クラッチがロックアップしたときに、特に、ＰＩＤ制御の積分項が速やかに減少するため、エンジン回転数のハンチング現象の発生が抑圧されるものとなっている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッションの動作が、所望により選択された手動モードと自動モードのいずれかで制御可能とされると共に、アイドリング状態にあるエンジンの回転速度が、当該エンジンの実際の回転速度と目標回転速度との差に基づいてＰＩＤ制御されるよう構成されてなる車両におけるエンジンのアイドル回転速度制御方法であって、
前記エンジンがアイドリング状態にある場合に、前記車両のクリープ走行が開始された際、前記ＰＩＤ制御における演算定数をクリープ走行に適した値に切り替えることを特徴とするエンジンのアイドル回転速度制御方法。
【請求項２】
クリープ走行時に切り替えられるＰＩＤ制御における演算定数は、クラッチがロックアップされた以後のＰＩＤ制御における積分値が、速やかに減少するように設定されたものであることを特徴とする請求項１記載のエンジンのアイドル回転速度制御方法。
【請求項３】
クラッチ断とされてクリープ走行が終了された際に、ＰＩＤ制御における積分値を強制的に零とすることを特徴とする請求項２記載のエンジンのアイドル回転速度制御方法。
【請求項４】
トランスミッションの動作が、所望により選択された手動モードと自動モードのいずれかで制御可能とされると共に、アイドリング状態にあるエンジンの回転速度が、当該エンジンの実際の回転速度と目標回転速度との差に基づいてＰＩＤ制御されるよう構成されてなる車両におけるエンジンのアイドル回転速度制御方法であって、
車両がクリープ走行状態にある状態からクラッチ断とされてクリープ走行が終了された際に、前記ＰＩＤ制御における積分値を強制的に零とすることを特徴とするエンジンのアイドル回転速度制御方法。
【請求項５】
トランスミッションの動作が、所望により選択された手動モードと自動モードのいずれかで制御可能とされると共に、アイドリング状態にあるエンジンの回転速度が、当該エンジンの実際の回転速度と目標回転速度との差に基づいてＰＩＤ制御されるよう構成されてなる車両のアイドル回転速度制御装置であって、
クリープ走行の開始と終了に応じた信号をそれぞれ生成するクリープ走行識別手段と、
前記クリープ走行認識手段の出力に基づいて、アイドリング状態においてクリープ走行状態にある場合のエンジンの目標回転数と、非クリープ走行状態のアイドリング状態におけるエンジンの目標回転数とをそれそれ演算出力する目標回転生成手段と、
前記目標回転生成手段の出力と、エンジンの実回転数との差に基づいてエンジンの回転制御のための制御信号をＰＩＤ動作によって生成するＰＩＤ制御手段と、
を具備してなり、
前記ＰＩＤ制御手段は、前記クリープ走行識別手段からクリープ走行開始に応じた信号が出力された際に、ＰＩＤ動作における演算定数を切り替えるよう構成されてなることを特徴とするアイドル回転速度制御装置。
【請求項６】
クリープ走行時に切り替えられるＰＩＤ制御手段における演算定数は、クラッチがロックアップされた以後のＰＩＤ制御における積分値が、速やかに減少するように設定されたものであることを特徴とする請求項５記載のアイドル回転速度制御装置。
【請求項７】
ＰＩＤ制御手段は、クリープ走行識別手段によりクリープ走行の終了に応じた信号が出力された際、積分値を強制的に零とするよう構成されてなることを特徴とする請求項６記載のアイドル回転速度制御装置。
【請求項８】
トランスミッションの動作が、所望により選択された手動モードと自動モードのいずれかで制御可能とされると共に、アイドリング状態にあるエンジンの回転速度が、当該エンジンの実際の回転速度と目標回転速度との差に基づいてＰＩＤ制御されるよう構成されてなる車両のアイドル回転速度制御装置であって、
クリープ走行の開始と終了に応じた信号をそれぞれ生成するクリープ走行識別手段と、
前記クリープ走行認識手段の出力に基づいて、アイドリング状態においてクリープ走行状態にある場合のエンジンの目標回転数と、非クリープ走行状態のアイドリング状態におけるエンジンの目標回転数とをそれそれ演算出力する目標回転生成手段と、
前記目標回転生成手段の出力と、エンジンの実回転数との差に基づいてエンジンの回転制御のための制御信号をＰＩＤ動作によって生成するＰＩＤ制御手段と、
を具備してなり、
前記ＰＩＤ制御手段は、前記クリープ走行識別手段によりクリープ走行の終了に応じた信号が出力された際、積分値を強制的に零とするよう構成されてなることを特徴とするアイドル回転速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用エンジンのアイドル回転速度制御に係り、特に、オートメイテッド  マニュアルトランスミッションを搭載した車両におけるアイドリング状態における車両の快適性やドライバビリティ等の向上を図ったものに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速制御は、従来、手動式のマニュアル・トランスミッションと、自動式のオートマチック・トランスミッションとに大別されるものであったが、近年、これらに加えて、マニュアル・トランスミッションの低燃費性とオートマチック・トランスミッションの利便性の双方を実現させるべく、マニュアル・トランスミッションをベースにし、これに自動クラッチシステムや自動変速機能を付加したオートメイテッド  マニュアルトランスミッションと称されるトランスミッションシステムが実用化されている（例えば、非特許文献１参照）。
【０００３】
特に、クラッチの接続、変速ギヤのシフト及び選択にモータアクチュエータを用いた構成を有してなり、モータ式オートメイテッド  マニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）と称されるものが一般的である。
かかるＭＭＴ搭載の車両は、オートマチック・トランスミッション搭載の車両と同様に、いわゆるクリープ走行が可能となっている。
【０００４】
ところで、このようなオートメイテッド  マニュアルトランスミッション搭載の車両にあっても、アイドリングにおけるエンジン回転数の制御は、従来種々提案されているアイドリング制御が基本となっている。このような、従来のアイドル制御としては、例えば、特許文献１等に開示されたようなものが公知・周知となっている。
また、内燃機関のスロットルバルブ制御にＰＩＤ制御を用いるようにしたものとしては、例えば、特許文献２等に開示されたようなものが公知・周知となっている。
【０００５】
【特許文献１】特開平８−１２１２５号公報（第３−７頁、図１２−図１７）
【特許文献２】特開２００４−３４９５号公報（第３−６頁、図１−図５）
【非特許文献１】曽我義孝、外２名、”モータ式オートメイテッド  マニュアル  トランスミッションの開発”、社団法人自動車技術会２００３年春季大会学術講演会前刷集、社団法人自動車技術会、平成１５年５月２１日、Ｎｏ．５９−０３、ｐ．１−４
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述のようなオートメイテッド  マニュアルトランスミッション搭載の車両においては、アイドリング時においてクリープ走行とされるとエンジン回転数のハンチング状態が生じ、乗員に不快感を招き、車両の走行フィーリングを低下させるという問題がある。これは、アイドリング時にクリープ走行とされると、半クラッチ状態から徐々にクラッチの完全締結状態（ロックアップ状態）へ移行し、エンジン回転数が非クリープ走行時のアイドル回転数からクリープ走行における所定の目標回転数へ変化するが、アイドル回転速度制御に用いられているＰＩＤ制御の内、特に、積分項（Ｉ項）が有する変化の緩慢さ故に、エンジン回転数が目標回転数へ達しても、本来は零となるべきところ通常の走行時における状態を基準として設定された時定数で徐々に減少するようになっているため、この残存する積分項の値によってエンジン回転数が目標回転数に達したにも関わらず増加するようにアイドル制御されるためである。
【０００７】
また、さらには、アイドリング時のクリープ走行状態において、走行停止のためクラッチを切ったような場合に、上述したと同様にアイドル回転速度制御に用いられているＰＩＤ制御の積分項の変化特性の緩慢さのため、クラッチを切った後にも残存する積分項の値によってエンジンのいわゆる吹き上がりが生じ、乗員に不快感や不安を与えるという問題がある。
【０００８】
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、オートメイテッド  マニュアルトランスミッション搭載の車両におけるクリープ走行時のエンジン回転数のハンチング現象の発生を防止することができるエンジンのアイドル回転速度制御方法及びその装置を提供するものである。
本発明の他の目的は、オートメイテッド  マニュアルトランスミッション搭載の車両においてトランスミッション制御が自動モードにある場合における車両停止の際のエンジンの無駄な吹き上がりをなくし、乗員に不快感を招くようなことがないエンジンのアイドル回転速度制御方法及びその装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るエンジンのアイドル回転速度制御方法は、
トランスミッションの動作が、所望により選択された手動モードと自動モードのいずれかで制御可能とされると共に、アイドリング状態にあるエンジンの回転速度が、当該エンジンの実際の回転速度と目標回転速度との差に基づいてＰＩＤ制御されるよう構成されてなる車両におけるエンジンのアイドル回転速度制御方法であって、
前記エンジンがアイドリング状態にある場合に、前記車両のクリープ走行が開始された際、前記ＰＩＤ制御における演算定数をクリープ走行に適した値に切り替えるよう構成されてなるものである。
また、本発明に係るアイドル回転速度制御装置は、
トランスミッションの動作が、所望により選択された手動モードと自動モードのいずれかで制御可能とされると共に、アイドリング状態にあるエンジンの回転速度が、当該エンジンの実際の回転速度と目標回転速度との差に基づいてＰＩＤ制御されるよう構成されてなる車両のアイドル回転速度制御装置であって、
クリープ走行の開始と終了に応じた信号をそれぞれ生成するクリープ走行識別手段と、
前記クリープ走行認識手段の出力に基づいて、アイドリング状態においてクリープ走行状態にある場合のエンジンの目標回転数と、非クリープ走行状態のアイドリング状態におけるエンジンの目標回転数とをそれそれ演算出力する目標回転生成手段と、
前記目標回転生成手段の出力と、エンジンの実回転数との差に基づいてエンジンの回転制御のための制御信号をＰＩＤ動作によって生成するＰＩＤ制御手段とを具備して、
前記ＰＩＤ制御手段は、前記クリープ走行識別手段からクリープ走行開始に応じた信号が出力された際に、ＰＩＤ動作における演算定数を切り替えるよう構成されてなるものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、アイドリング状態においてクリープ走行がなされる際に、ＰＩＤ制御における演算定数をクリープ走行状態に適したものに切り替えるようにしたので、従来と異なり、クリープ走行の際のエンジン回転数のハンチング現象が確実に抑圧され、乗員に不快感や不要な不安感を与えることなく、走行フィーリングの快適な車両を提供することができるという効果を奏するものである。
また、クリープ走行からクラッチが断とされた際に、エンジンのアイドル回転速度をＰＩＤ制御する積分項の値を強制的に零とするようにしたので、従来と異なり、クリープ走行状態においてクラッチを切った際、不要なエンジン回転数の吹き上がりが生ずることが確実に抑圧され、乗員に不快感や不安感を与えることがないドライバビリティの高い車両を提供することができるという効果を奏するものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図５を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態におけるエンジンのアイドル回転速度制御装置が実現された車両電子制御システムの構成例について、図１を参照しつつ説明する。
この車両の動作制御を行う車両電子制御システムは、内燃機関としてのエンジン１００の動作制御のためのエンジン電子制御ユニット（図１においては「Ｅ−ＥＣＵ」と表記）１０１と、エンジン１００の回転駆動力を変速して車輪（図示せず）に伝達する変速装置（図１においては「ＭＭＴ」と表記）１０２と、変速装置１０２の動作制御を行う変速電子制御ユニット（図１においては「ＭＭＴ  ＥＣＵ」と表記）１０３とを主たる構成要素としてなるものである。
【００１２】
まず、本発明の実施の形態における変速装置１０２は、モータ式オートメイテッド  マニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）と称される公知・周知の構成を有してなるものである。すなわち、このモータ式オートメイテッド  マニュアルトランスミッションは、マニュアル・トランスミッションをベースにし、これに自動クラッチシステムや自動変速機能を付加し、運転者の選択に応じて、マニュアル・トランスミッション操作と、オートマチック・トランスミッション操作に準じた自動モードのトランスミッション操作とが実現されるようになっているものである。特に、自動モードにおけるクラッチの接続、変速ギヤのシフト及び選択にモータアクチュエータを用いた構成であることからモータ式と称されているものである。
【００１３】
変速電子制御ユニット（以下「変速ＥＣＵ」と言う）１０３は、上述の変速装置１０２の動作制御を、エンジン電子制御ユニット（以下「エンジンＥＣＵ」という）１０１からのエンジン１００の回転動作に関する情報を基に行うものであり、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータを中心に構成されてなり、動作制御に必要なプログラムの実行によって、変速装置１０２の動作制御が実現されるようになっているものである。
かかる変速ＥＣＵ１０３は、変速装置１０２の動作制御を行いつつ、次述するエンジンＥＣＵ１０１に対して、アイドル回転速度制御のために必要な情報として、ギア位置情報ＶＳＰ（図１においては「ＶＳＰ」と表記）、制御モード要求値ＭＲＱ（図１においては「ＭＲＱ」と表記）及びクリープ要求フラグＯＲＱ（図１においては「ＯＲＱ」と表記）の３つの情報を出力するようになっている。
【００１４】
ここで、ギア位置情報ＶＳＰは、変速装置１０２の変速ギア（図示せず）の位置情報、すなわち、いずれの変速ギア（図示せず）が選択されているかを表す情報である。
制御モード要求値ＭＲＱは、変速装置１０２及び変速ＥＣＵ１０３からエンジンＥＣＵ１０１へ対する動作制御の要求の状態を示すもので、要求する動作状態に応じて予め設定された値が出力されるようになっている。
クリープ要求フラグＯＲＱは、変速装置１０２がクリープ走行の制御状態となる場合に出力されるものである。
これらは、それぞれ予め定められたコード形式で変速ＥＣＵ１０３からエンジンＥＣＵ１０１へ出力されるようになっているものである。
【００１５】
エンジンＥＣＵ１０１は、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータを中心に構成されてなるもので、図１においては、エンジン１００のアイドル回転速度制御に関係する部分について、機能的なブロックに表された構成例が示されたものとなっている。
すなわち、本発明の実施の形態におけるエンジンＥＣＵ１０１は、クリープアクティベイトフラグ生成部（図１においては「クリープアクティベイトフラグ生成」と表記）５１と、アイドル目標回転数生成部（図１においては「ＩＳＣ目標回転数生成」と表記）５２と、アクセル情報生成部（図１においては「アクセル情報生成」と表記）５３と、アイドル回転速度ＰＩＤ制御部（図１においては「ＩＳＣ  ＰＩＤ」と表記）５４と、エンジントルク制御部（図１においては「エンジントルク制御」と表記）５５とを有して構成されたものとなっており、これら各部５１〜５５は、具体的にはマイクロコンピュータ（図示せず）によるプログラムの実行によって実現されるものである。
【００１６】
クリープアクティベイトフラグ生成部５１は、変速ＥＣＵ１０３から入力されたギア位置情報ＶＳＰ、制御モード要求値ＭＲＱ及びクリープ要求フラグＯＲＱの３つの情報を基に、クリープ走行の開始及び停止を示す信号であるクリープアクティベイトフラグB_CREEPACT（図１においては「B_CREEPACT」と表記）を生成、出力するようになっている。このクリープアクティベイトフラグB_CREEPACTは、例えば、具体的には、クリープ走行の制御開始の時点で論理値Ｈｉｇｈとされ、その後、クリープ走行の制御停止まで論理値Ｈｉｇｈに保持され、停止の際に論理値Ｌｏｗとされるものである。
【００１７】
アイドル目標回転数生成部５２は、アイドリング時におけるエンジン１００の目標アイドル回転数ＮＳＯＬ（図１においては「ＮＳＯＬ」と表記）を所定の演算式に基づいて算出し、後述するアイドル回転速度ＰＩＤ制御部５４へ出力するようになっているものである。本発明のアイドル目標回転数生成部５２は、上述したクリープアクティベイトフラグB_CREEPACTがオフの場合、すなわち、論理値Ｌｏｗの場合、換言すれば、クリープ走行以外の通常のアイドリング状態におけるエンジン１００の目標アイドル回転数ＮＳＯＬの演算値と、上述したクリープアクティベイトフラグB_CREEPACTがオンの場合、すなわち、論理値Ｈｉｇｈの場合、換言すれば、クリープ走行の場合におけるエンジン１００の目標アイドル回転数ＮＳＯＬの演算値とが異なるようになっている。すなわち、クリープアクティベイトフラグB_CREEPACTがオンの場合は、クリープ走行を考慮したエンジン１００の目標アイドル回転数ＮＳＯＬが演算算出されるようになっている。
【００１８】
アクセル情報生成部５３は、アクセル開度の情報が外部から入力されるようになっており、そのアクセル開度の情報に基づいて、ドライバー要求トルク及びアイドルフラグB_LL（図１においては「B_LL」と表記）を生成、出力するようになっている。
【００１９】
ここで、ドライバー要求トルクは、アクセル開度の情報に基づいて、その開度で必要とされるエンジン１００の回転トルクが予め定められた演算式から算出され出力されるようになっているものである。
また、アイドルフラグB_LLは、アイドリング状態であるか否かを示すためのフラグである。具体的には、例えば、アクセル開度の情報から図示されないアクセルが踏まれていない状態と判定された場合、すなわち、アイドリング状態と判定された場合に「１」が設定され、それ以外の場合には「０」とされるものである。
【００２０】
アイドル回転速度ＰＩＤ制御部５４は、上述したクリープアクティベイトフラグB_CREEPACT、目標アイドル回転数ＮＳＯＬ、アイドルフラグB_LL及び図示されないセンサによって検出されたエンジン１００の実際の回転数である実エンジン回転数ＮＭＯＴ（図１においては「ＮＭＯＴ」と表記）を入力し、目標アイドル回転数ＮＳＯＬと実エンジン回転数ＮＭＯＴとの差分についてＰＩＤ制御を行い、その結果としてＩ項についての目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩ（図１においては「ＤＭＬＬＲＩ」と表記）とＰＤ項についての目標トルク差分ＰＤ項ＤＭＬＬＲ（図１においては「ＤＭＬＬＲ」と表記）を出力するようになっている。
そして、この２つの目標トルク差分ＤＭＬＬＲＩ，ＤＭＬＬＲは、次述するエンジントルク制御部５５におけるエンジン回転数制御に供されるものとなっている。
【００２１】
エンジントルク制御部５５は、先のアクセル情報生成部５３からのドライバー要求トルク、外部の種々の要因から定まる外部要求トルク、アイドル回転速度ＰＩＤ制御部５４からの目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩ及び目標トルク差分ＰＤ項ＤＭＬＬＲの入力データに基づいてエンジン１００の回転数を演算算出し、エンジン１００がその回転数となるように必要な制御信号を出力するようになっているものである。
【００２２】
ここで、本発明の実施の形態におけるアイドル回転速度ＰＩＤ制御部５４は、アイドリング時のクリープ走行状態におけるＰＩＤ制御の演算定数と、それ以外の通常のアイドリング状態におけるＰＩＤ制御の演算定数とが切り替えられるようになっている。図２には、このような機能を有するアイドル回転速度ＰＩＤ制御部５４のより具体的な構成例として、機能的なブロックで表された構成例が示されており、以下、同図を参照しつつつこの構成例について説明する。
この図２に示されたアイドル回転速度ＰＩＤ制御部５４は、加減算部１とＰ項・Ｄ項生成部（図２においては「Ｐ項・Ｄ項生成」と表記）２と、積分項生成部３と、Ｉ項出力リミッター４と、積分初期条件設定部（図２においては「積分初期条件設定」と表記）５とを有してなるものとなっている。これらは、実際には、プログラムの実行によって機能的に実現されるものである。
【００２３】
加減算部１は、前述のアイドル目標回転数生成部５２からの目標アイドル回転数ＮＳＯＬと、エンジン１００の実エンジン回転数ＮＭＯＴとの差分（ＮＳＯＬ−ＮＭＯＴ）を演算算出するもので、その算出値はＰ項・Ｄ項生成部２及び積分項生成部３へそれぞれ入力されるようになっている。
Ｐ項・Ｄ項生成部２は、加減算部１により得られた差分（ＮＳＯＬ−ＮＭＯＴ）についての比例（Ｐ項）及び微分（Ｄ項）値を生成し、目標トルク差分ＰＤ項ＤＭＬＬＲとして出力するようになっている。
特に、本発明の実施の形態におけるＰ項・Ｄ項生成部２は、クリープアクティベイトフラグB_CREEPACTがオフの場合とオンの場合とでは、Ｐ項及びＤ項のそれぞれの値を生成するための演算定数が切り替えられるようになっており、それぞれの状態に応じた適切な目標トルク差分ＰＤ項ＤＭＬＬＲが得られるようになっている。
【００２４】
積分項生成部３は、加減算部１により得られた差分（ＮＳＯＬ−ＮＭＯＴ）についての積分項（Ｉ項）値を生成し、目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩとして出力するようになっている。
特に、本発明の実施の形態における積分項生成部３は、クリープアクティベイトフラグB_CREEPACTがオフの場合とオンの場合とでは、積分項生成のための演算定数が次述するようにして切り替え代えられて、それぞれの状態に応じた適切な目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩが得られるようになっている。
【００２５】
すなわち、クリープアクティベイトフラグB_CREEPACTがオフの場合においては、積分初期条件設定部５により積分項生成部３には、クリープ走行状態以外の場合における積分定数（演算定数）が初期条件として入力されて積分動作がなされる一方、クリープアクティベイトフラグB_CREEPACTがオンとなると、積分初期条件設定部５からの演算定数に代わって、積分項生成部３に予め記憶されている演算定数が積分動作に用いられて目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩが得られるものとなる。ここで、クリープアクティベイトフラグB_CREEPACTがオンに変化した際に設定される演算定数は、積分項の減少時における減少率が、通常時、すなわち、積分初期条件設定部５により初期条件として設定される演算定数が用いられる場合に比して大きくなるような観点から設定されたものとなっている。
【００２６】
図４には、このＰＩＤ制御における演算定数切り替えにおける積分項の変化とエンジン回転数との関係を説明する説明図が示されており、以下、同図を参照しつつ上述の演算定数の切り替えについてより具体的に説明することとする。
まず、図４（Ａ）において、実線はアイドリング時にクリープ走行状態となる場合のエンジン１００の目標回転数の変化を、二点鎖線は実際のエンジン回転数の変化を、一点鎖線は車速の変化を、それぞれ模式的に示す特性線である。また、図４（Ｂ）において、実線は積分項生成部３における目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩのロックアップまでの平均的な変化を、一点鎖線は演算定数の切り替えにおける目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩのロックアップ後における変化を、二点鎖線は積分初期条件設定部５による演算定数の設定がなされている場合のロックアップ後の目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩの変化を、それぞれ模式的に示す特性線である。
【００２７】
まず、従来、クリープアクティベイトフラグB_CREEPACTがオン（図４（Ｃ）参照）、すなわち、クリープ走行が開始（クリープオン）されると、アイドリング時におけるエンジン１００の目標回転数がＮ１からＮ２とされ（図４（Ａ）参照）、クラッチが半クラッチ状態からロックアップ状態となるまで積分項生成部３による積分動作によって目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩは徐々に増加して行き（図４（Ｂ）の実線部分参照）、ロックアップ状態となってエンジン１００の実際の回転数が目標の回転数に一致した以後は、積分動作は停止されて目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩが徐々に低下するものとなっていた（図４（Ｂ）の二点鎖線部分参照）。そして、エンジン１００の回転速度が目標回転数に達した以後、目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩの減少が緩慢であるため、この残存する目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩの値によってエンジン回転数のハンチングが生じていた（図４（Ａ）のロックアップ以後のエンジンの実回転数を表す二点鎖線部分参照）。これは、従来の積分動作における演算定数は、クリープ走行を考慮したものではなく、エンジン１００がの無負荷にある場合を基準に設定されたものであったためである。
【００２８】
これに対して、本願発明の実施の形態においては、アイドリング時にクリープ走行が行われる際、ロックアップ以後のＰＩＤ制御における積分項である目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩが図４（Ｂ）の一点鎖線で表されたように素早く減少するように積分項生成部３における演算定数の切り替えがなされるようになっている。そのため、上述のようなロックアップ以後のエンジン回転数のハンチングが抑圧されるものとなっている。
【００２９】
さらに、本発明の実施の形態における積分項生成部３は、クリープアクティベイトフラグB_CREEPACTがオンからオフとなった際に、目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩを強制的に零とするようになっている。
図５には、この目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩの強制リセットをさらに説明するための説明図が示されており、以下、同図を参照しつつ目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩの強制リセットについて説明する。なお、図５（Ａ）において、実線はクリープ走行終了前後におけるエンジン１００の目標回転数を、一点鎖線は車速を、それぞれ模式的に示す特性線である。
【００３０】
まず、クリープ走行の終了、すなわち、クリープアクティベイトフラグB_CREEPACTがオンからオフとなった際（図５（Ｃ）参照）、従来、目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩは、図５（Ｂ）の二点鎖線部分で表されたように徐々に減少するものとなっていた。このため、クラッチが断とされたにも関わらず、エンジン回転数の吹き上がりが生ずるものとなっていた。
これに対して、本願発明の実施の形態においては、クラッチ断の時点、すなわち、クリープアクティベイトフラグB_CREEPACTがオンからオフとなった時点で、目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩの値を強制的に零とする（図５（Ｂ）の実線矢印部分参照）ようになっており、そのため、従来と異なり、クラッチが断とされた後のエンジン回転数の吹き上がりが生じないものとなっている。
また、本発明の実施の形態における積分項生成部３は、Ｉ項出力リミッター４によって、出力される目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩの最小値と最大値とが、それぞれ所定の大きさに制限されるようになっている。
【００３１】
次に、上記構成におけるアイドリング回転速度制御について、図３に示されたフローチャートを参照しつつ説明する。
図３は、上記構成のエンジンＥＣＵ１０１によって実行されるアイドリング回転速度制御の処理手順を示すもので、エンジンＥＣＵ１０１によって実行される種々のサブルーチン処理の一つとして実行されるものとなっている。
処理が開始されると、最初にクリープアクティベイトフラグB_CREEPACTがオフからオンへ変化したか否かが判定され（図３のステップＳ２００参照）、クリープアクティベイトフラグB_CREEPACTがオフからオンへ変化したと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、後述するステップＳ２０２へ進む一方、クリープアクティベイトフラグB_CREEPACTがオフからオンへ変化していないと判定された場合（ＮＯの場合）、すなわち、換言すれば、クリープアクティベイトフラグB_CREEPACTはオフであると判定された場合には、次述するステップ２１０の処理へ進むこととなる。。
【００３２】
ステップＳ２１０においては、ＰＩＤ制御における演算定数の初期条件のセットが既になされているか否かが判定され、既になされていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、後述するステップＳ２１４の処理へ進むこととなる。一方、ＰＩＤ制御における演算定数の初期条件のセットが未だなされていないと判定された場合（ＮＯの場合）、すなわち、装置が起動されて始めてこのサブルーチン処理が実行されるような場合においては、ＰＩＤ制御における演算定数の初期条件が設定されることとなる（ステップＳ２１２参照）。すなわち、先に図２を参照しつつ説明したように、積分初期条件設定部５によって積分項生成部３には、通常のアイドリング状態、すなわち、クリープ走行状態にないアイドリング状態における積分定数が設定されることとなる。また同時に、Ｐ項・Ｄ項生成部２においては、クリープアクティベイトフラグB_CREEPACTがオフであることに対応して、予めＰ項・Ｄ項生成部２に記憶されている通常のアイドリング状態における演算定数が設定されることとなる。
次いで、上述のように設定された演算定数による通常時のＰＩＤ制御によるアイドル回転速度制御が行われることとなり（図３のステップＳ２１４参照）、この一連のサブルーチン処理が一旦終了することとなる。
【００３３】
一方、先のステップＳ２００の処理において、ＹＥＳと判定されてステップＳ２０２の処理へ進んだ場合には、クリープ走行が開始された状態であることに対応してＰＩＤ定数の切り替えが行われることとなる。すなわち、先に図２及び図４を参照しつつ説明したように、積分項生成部３においては、クリープアクティベイトフラグB_CREEPACTのオフからオンへの変化が検出されて、予め記憶されているクリープ走行時用の積分定数が先の初期条件に代わって設定されることとなる。また同時に、Ｐ項・Ｄ項生成部２においては、クリープアクティベイトフラグB_CREEPACTのオフからオンが検出されることによって、予めＰ項・Ｄ項生成部２に記憶されているクリープ走行時に適した演算定数が設定されることとなる。
【００３４】
次いで、上述のように設定された演算定数によるクリープ走行に適したＰＩＤ制御によるアイドル回転速度の制御が行われることとなる（図３のステップＳ２０４参照）。
したがって、先に述べたようにこの場合のＰＩＤ制御における演算定数は、特に、アイドリング状態においてクリープ走行がなされる際に、図示されないクラッチが半クラッチ状態から徐々に接続されてゆき、最終的にいわゆるロックアップ状態となって実エンジン回転数が目標回転速度に達した際に、それ以後、通常時（非クリープ走行状態）と異なりＰＩＤ制御における積分項が速やかに減少してゆくようになっているため、従来のようなエンジン回転数のハンチング現象が抑圧されることとなる。
【００３５】
次に、クリープアクティベイトフラグB_CREEPACTがオンからオフへ切り替わったか否かが判定され（図３のステップＳ２０６参照）、クリープアクティベイトフラグB_CREEPACTがオンからオフへ切り替わったと判定された場合は、図示されないクラッチが断とされ車両が停止される状態にあるとして、ＰＩＤ制御における積分項（Ｉ項）の強制リセットが行われ（図３のステップＳ２０８参照）、一連のサブルーチン処理が一旦終了されることとなる。すなわち、先に図２を参照しつつ説明したように積分項生成部３において、目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩが強制的に零とされることとなる。
【００３６】
このため、従来と異なり、クラッチ（図示せず）が断とされたにも関わらず、ＰＩＤ制御における積分項が緩慢に減少することによって残存する積分項の値によってエンジン回転数が吹き上がるという現象が確実に回避されることとなる。
一方、先のステップＳ２０６において、クリープアクティベイトフラグB_CREEPACTはオンからオフへ切り替わっていないと判定された場合（ＮＯ）は、クリープ走行が継続されている状態であるとして先のステップＳ２０４で説明したＰＩＤ制御によるアイドル回転速度制御が継続され、一連のサブルーチン処理が一旦終了されることとなる。
なお、上述のようにして切り替えられるＰＩＤ制御における演算定数は、車両の規模等によって種々適切なものが選定されるべきものであって、特定の値に限定される必要はないものである。また、如何なる演算定数が適切かは、コンピュータシュミレーションや実験等によって決定するのが好適である。
【００３７】
上記構成例においては、エンジンＥＣＵ１０１のクリープアクティベイトフラグ生成部５１により、すなわち、換言すれば、エンジンＥＣＵ１０１によるステップＳ２００及びステップ２０６の実行によりクリープ走行識別手段が実現されたものとなっている。
また、エンジンＥＣＵ１０１のアイドル目標回転数生成部５２により、目標回転生成手段が実現されたものとなっている。
さらに、エンジンＥＣＵ１０１のアイドル回転速度ＰＩＤ制御部５４によりＰＩＤ制御手段が実現されたものとなっている。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施の形態におけるエンジンのアイドル回転速度制御装置が実現される車両電子制御システムの構成例を示す構成図である。
【図２】図１に示された車両電子制御システムのエンジンＥＣＵにおいて実現されるアイドル回転速度ＰＩＤ制御部の機能的な構成例を示す構成図である。
【図３】エンジンＥＣＵによって実行されるアイドリング回転速度制御の処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。
【図４】ＰＩＤ制御における演算定数の切り替えにおける積分項の変化とエンジン回転数との関係を説明する説明図であって、図４（Ａ）はアイドリング時にクリープ走行状態となる場合のエンジンの目標回転数の変化、実際のエンジン回転数の変化及び車速の変化を模式的に示す説明図であり、図４（Ｂ）は 積分項生成部における目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩのロックアップまでの平均的な変化と、演算定数の切り替えにおける目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩのロックアップ後の変化と、積分初期条件設定部よる演算定数の設定がなされている場合のロックアップ後の目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩの変化を模式的に示す説明図であり、図４（Ｃ）はクリープアクティベイトフラグの変化を模式的に示す説明図である。
【図５】目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩの強制リセットを説明するための説明図であって、図５（Ａ）は目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩの強制リセット前後におけるエンジンの目標回転数の変化と車速の変化を模式的に示す説明図、図５（Ｂ）は目標トルク差分Ｉ項ＤＭＬＬＲＩの強制リセット前後における変化を模式的に説明する説明図、図５（Ｃ）はクリープアクティベイトフラグの変化を模式的に示す説明図である。
【符号の説明】
【００３９】
１…加減算部
２…Ｐ項・Ｄ項生成部
３…積分項生成部
５…積分初期条件設定部
５１…クリープアクティベイトフラグ生成部
５２…アイドル目標回転数生成部
５３…アクセル情報生成部
５４…アイドル回転速度ＰＩＤ制御部
５５…エンジントルク制御部
１００…エンジン
１０１…エンジンＥＣＵ
１０２…変速装置
１０３…変速ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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