(57)【要約】【課題】  ピストン速度の低速域において、伸張時の減衰力特性を向上させる車両用油圧緩衝器を提供する。【解決手段】  シリンダ２内に挿入されたピストンロッド３の先端にシリンダ２内を圧縮側油室Ａと伸張側油室Ｂとに分けるピストン４を装着し、ピストン４に圧縮側油室Ａと伸張側油室Ｂとを連通する伸張側および圧縮側主通路４２，４１を形成するとともに、伸張側および圧縮側主通路４２，４１の圧縮側油室Ａに開口する圧室側開口４２ａ，４１ｂ、伸張側油室Ｂに開口する伸室側開口４２ｂ，４１ａに、環状の板弁からなり伸張行程時に開く伸張時主弁６、圧縮行程時に開く圧縮時主弁７を配設した車両用油圧緩衝器１において、ピストン４の伸張行程初期に圧縮側油室Ａと伸張側油室Ｂとを連通する伸張時副弁１１を設ける。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内に挿入されたピストンロッドの先端に前記シリンダ内を圧縮側油室と伸張側油室とに分けるピストンを装着し、前記ピストンに前記圧縮側油室と伸張側油室とを連通する伸張側および圧縮側主通路を形成するとともに、前記伸張側および圧縮側主通路の圧縮側油室に開口する圧室側開口、伸張側油室に開口する伸室側開口に、環状の板弁からなり伸張行程時に開く伸張時主弁、圧縮行程時に開く圧縮時主弁を配設した車両用油圧緩衝器において、前記ピストンの伸張行程初期に前記圧縮側油室と伸張側油室とを連通する伸張時副弁を設けたことを特徴とする車両用油圧緩衝器。
【請求項２】
前記ピストンの圧縮行程初期に、前記圧縮側油室と伸張側油室とを連通する圧縮時副弁を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用油圧緩衝器。
【請求項３】
前記ピストンの背面に前記圧縮時主弁を設け、その背面のピストンロッド上に、前記圧縮側油室と伸張側油室とを連通する副通路が形成された第二ピストン部材を設け、該第二ピストン部材の背面側に前記圧縮時副弁を設け、前記ピストンロッド上に、前記圧縮側油室と伸張側油室とを連通する副通路が形成された第三ピストン部材を設け、該第三ピストン部材の副通路の開口面に前記伸張時副弁を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用油圧緩衝器。
【請求項４】
前記ピストンロッド上に先端側から順に、伸張時主弁、ピストン、圧縮時主弁、第三ピストン部材、伸張時副弁、第二ピストン部材、および圧縮時副弁を設けたことを特徴とする請求項３に記載の車両用油圧緩衝器。
【請求項５】
前記第三ピストン部材の外周を背面側から油密状に覆って前記第二ピストン部材を設けたことを特徴とする請求項３に記載の車両用油圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行中における姿勢変化を抑制するための油圧緩衝器に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車や自動二輪車には、路面の凹凸による車体の姿勢変化を抑制する油圧緩衝器が設けられている。
【０００３】
図９は、従来より用いられている油圧緩衝器の構造を示す。図９において、太い実線の矢印は圧縮時の作動油の動きを示し、太い点線の矢印は伸張時の作動油の動きを示す。
【０００４】
油圧緩衝器５０のシリンダ５１内は、ピストンロッド５２に固着されたピストン５３によって圧縮側油室Ａと伸張側油室Ｂに分けられる。ピストン５３には、圧縮側油室Ａと伸張側油室Ｂとを連通する第１通路５４および第２通路５５が形成される。第１通路５４の圧室側開口５４ａにピストンロッド５２の伸張行程時に開く伸張時弁５６を設けるとともに、第２通路５５の伸室側開口５５ａに圧縮行程時に開く圧縮時弁５７を設ける。そして、路面の凹凸によりピストン５３がシリンダ５１内を軸方向に相対移動する際に、減衰力が発生する。
【０００５】
このような油圧緩衝器では、ユーザの希望する乗り心地を実現するために、路面状態に応じた減衰力が得られるように、減衰力特性を設定する。例えばピストン速度が０．３ｍ／ｓのときの減衰力を設定し、この減衰力を基本減衰力として、これよりも低速域および高速域での減衰特性をチューニングするのが一般的である。
【０００６】
ところが、上記の油圧緩衝器５０では、ピストン速度の低速域において、圧縮時、伸張時ともに減衰力特性が高くなり、低速域での乗り心地が悪いという問題がある。
【０００７】
そこで、特許文献１に、低速域の減衰力を下げて乗り心地を良くするための油圧緩衝器が開示されている。
【０００８】
図１０は、特許文献１に開示されている油圧緩衝器の構造を示す。図１０においても同様に、太い実線の矢印は圧縮時の作動油の動きを示し、太い点線の矢印は伸張時の作動油の動きを示す。
【０００９】
シリンダ６１内は、ピストンロッド６２に固着されたピストン６３によって圧縮側油室Ａと伸張側油室Ｂに分けられている。ピストン６３には、圧縮側油室Ａと伸張側油室Ｂとを連通する圧縮側主通路６４および伸張側主通路６５が形成される。圧縮側主通路６４の圧室側開口６４ａにピストンロッド６２の伸張行程時に開く伸張時主弁６６を設けるとともに、伸張側主通路６５の伸室側開口６５ａに圧縮行程時に開く圧縮時主弁６７を設ける。そして、路面の凹凸によりピストン６３がシリンダ６１内を軸方向に相対移動する際に減衰力が発生する。
【００１０】
更に、油圧緩衝器６０では、圧縮行程初期に圧縮側油室Ａの作動油が伸張側油室Ｂに移動するための副弁６９を設けている。すなわち、ピストンロッド６２に形成された軸内通路７０により圧縮側油室Ａに連通するとともに伸張側油室Ｂに連通する副通路６８を設けた第二ピストン部材７１を配設し、圧縮行程初期に副通路６８の出口６８ａを開く副弁６９を圧縮時主弁６７の背面に設けている。
【００１１】
これにより、ピストン速度の低速時、すなわち圧縮行程初期に副弁６９が開くことによって、減衰力を適宜低減させることができ、低速時の乗り心地が向上する。
【００１２】
しかしながら、この油圧緩衝器６０においては、ピストン６３の圧縮行程初期に作動する圧縮時の副弁６９のみが設けられ、伸張行程初期に作動する伸張時副弁が設けられていない。そのため、低速時の伸張行程における減衰力が高くなり、圧縮行程と伸張行程の減衰力のバランスが崩れて、タイヤの接地性が低下したり乗り心地が低下するという問題がある。
【特許文献１】特開２００１−８２５２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明は、上記従来技術を考慮してなされたものであり、ピストン速度の低速域において、伸張時の減衰力特性を向上させる車両用油圧緩衝器の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
請求項１の発明は、シリンダ内に挿入されたピストンロッドの先端にシリンダ内を圧縮側油室と伸張側油室とに分けるピストンを装着し、ピストンに圧縮側油室と伸張側油室とを連通する伸張側および圧縮側主通路を形成するとともに、伸張側および圧縮側主通路の圧縮側油室に開口する圧室側開口、伸張側油室に開口する伸室側開口に、環状の板弁からなり伸張行程時に開く伸張時主弁、圧縮行程時に開く圧縮時主弁を配設した車両用油圧緩衝器において、ピストンの伸張行程初期に圧縮側油室と伸張側油室とを連通する伸張時副弁を設けたことを特徴とする車両用油圧緩衝器を提供する。
【００１５】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、ピストンの圧縮行程初期に、圧縮側油室と伸張側油室とを連通する圧縮時副弁を設けたことを特徴とする。
【００１６】
請求項３の発明は、請求項１の発明において、ピストンの背面に圧縮時主弁を設け、その背面のピストンロッド上に、圧縮側油室と伸張側油室とを連通する副通路が形成された第二ピストン部材を設け、第二ピストン部材の背面側に圧縮時副弁を設け、ピストンロッド上に、圧縮側油室と伸張側油室とを連通する副通路が形成された第三ピストン部材を設け、第三ピストン部材の副通路の開口面に伸張時副弁を設けたことを特徴とする。
【００１７】
請求項４の発明は、請求項３の発明において、ピストンロッド上に先端側から順に、伸張時主弁、ピストン、圧縮時主弁、第三ピストン部材、伸張時副弁、第二ピストン部材、および圧縮時副弁を設けたことを特徴とする。
【００１８】
請求項５の発明は、請求項４の発明において、第三ピストン部材の外周を背面側から油密状に覆って第二ピストン部材を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１の発明によると、ピストンの伸張行程初期に伸張時副弁が開いて作動油を伸張側油室から圧縮側油室へ流動させるので、ピストン速度の中速域で所定の減衰力特性を確保したままで、低速域の伸張時の減衰力を下げることができる。
【００２０】
請求項２の発明によると、伸張時副弁に加えて圧縮時副弁を設けることにより、ピストン速度の低速域において、伸張時および圧縮時の減衰力を低下させて両方の減衰力のバランスを調整できるので、乗り心地がさらに向上する。
【００２１】
請求項３の発明によると、ピストンの正面側に伸張時主弁を設け、ピストンの背面側に圧縮時主弁を設け、圧縮時主弁の背面側のピストンロッド上に第二ピストン部材を介して圧縮時副弁が設けられる。伸張時副弁は、ピストンの正面側または背面側のピストンロッド上に第三ピストン部材を設け、この第三ピストン部材の副通路の開口面を塞ぐ位置に設けられる。これにより、ピストンロッド上のスペースを利用して、効率よく圧縮時副弁とともに伸張時副弁を配設できる。この場合、ピストンの背面側に圧縮時主弁と第二ピストン部材と圧縮時副弁が順番に並んで設けられるため、圧縮時の主弁と副弁の撓み方向、即ち、主弁および副弁が開いたときの作動油の流れ方向を同一方向にすることが容易に可能となる。これにより、近接して配置した圧縮時主弁および圧縮時副弁から流出する流体同士の干渉による抵抗が減少して、円滑な流れが得られ、特に高速時の減衰力を有効に低下させて乗り心地を向上させることができる。
【００２２】
請求項４の発明によると、ピストン背面の圧縮時主弁の背面側に順番に、第三ピストン部材、伸張時副弁、第二ピストン部材、および圧縮時副弁を配設するため、ピストン背面側のピストンロッド上に効率よく圧縮時副弁および伸張時副弁を並べ、ワッシャ等の部品を共通化してコンパクトな構成にできるとともに、信頼性の高い機能が得られる。伸張時副弁を複数の副板弁で構成すれば、枚数を調整することにより、低速域の中での減衰力を調整することができ、一層乗り心地を向上させることができる。この場合、各副板弁は、ばね力が異なるものでもよいし、同じばね力のものでもよい。
【００２３】
請求項５の発明によると、第三ピストン部材の内側に第二ピストン部材が囲まれて配設されるため、軸方向の長さを短縮して、さらにコンパクトな構成にできる。また、第二ピストン部材が油密状に覆われるため、作動油が安定して乱れが抑えられ、信頼性の高い副弁動作が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の油圧緩衝器の断面図、図２および図３はピストン周りの拡大断面図であり、図２は伸張時、図３は圧縮時の動作状態を示す。
【００２５】
有底筒状のシリンダ２内に、ピストンロッド３が軸方向に相対移動可能に挿入される。ピストンロッド３の先端部にはピストン４が固着され、シリンダ２内をピストン先端部側の圧縮側油室Ａとピストン背面側の伸張側油室Ｂとに分ける。シリンダ２の先端部が車輪支持部材（不図示）に枢支され、ピストンロッド３の基端部が支持板１７および弾性部材１８を介して車体１９に弾性支持される。支持板１７とシリンダ２の基端部との間には、ピストンロッド３を囲むダストカバー１６が設けられ、支持板１７の先端側には、最圧縮時の衝撃力を吸収するクッション材１５が設けられる。
【００２６】
シリンダ２内には、ピストン４によって圧縮側油室Ａを形成するフリーピストン２９が摺動可能に挿入されており、シリンダ２の先端側の内部とフリーピストン２９とで囲まれた空間は、高圧ガス室Ｃとなっている。
【００２７】
シリンダ２の基端側開口は、蓋板２１を圧入することにより閉塞されており、シリンダ２内の蓋板２１の内側にはベース部材２２が挿入され、サークリップ２３（図２，図３）により位置決め固定されている。蓋板２１およびベース部材２２の軸心には、ピストンロッド３が挿通する軸孔２１ａ，２２ａが形成され、ベース部材２２の軸孔２２ａの内周面には、ピストンロッド３に摺接するメタルブッシュ２４が挿着されている。
【００２８】
ベース部材２２の外周部にはシリンダ２の内周面との間をシールするＯリング２５が、軸孔２２ａの両端縁にはピストンロッド３との間をシールするシール部材２６ａ，２６ｂがそれぞれ装着されている。ベース部材２２の伸張側油室Ｂに面する端面には、最伸張時の衝撃力を吸収するゴム部材２７が固定されている。
【００２９】
ピストンロッド３には、圧縮側油室Ａに連通する軸内通路３ａが軸方向に延びて形成される。ピストンロッド３には、軸内通路３ａと伸張側油室Ｂとを連通する複数の連通孔３ｂが、軸直角方向に形成される。これにより、圧縮側油室Ａと伸張側油室Ｂが、軸内通路３ａ、連通孔３ｂを介して連通する。さらに、ピストンロッド３の連通孔３ｂよりも先端寄りの位置に、複数の副連通孔３ｄが軸直角方向に形成される。
【００３０】
また、ピストンロッド３には、軸内通路３ａに続いて延び、軸内通路３ａよりも小径のバルブ挿通孔３ｃが貫通形成されており、バルブ挿通孔３ｃ内には、減衰力調節弁３０のシャフト部３０ａが軸方向に移動可能に挿入されている。この減衰力調節弁３０は、バルブ挿通孔３ｃ内に位置するシャフト部３０ａの先端に、軸内通路３ａ内に位置する円錐状の弁部３０ｂを形成したものであり、弁部３０ｂの外周部には、軸内通路３ａの内周面に摺接するＯリング３１が装着されている。
【００３１】
更に、軸内通路３ａ内の連通孔３ｂよりも図２における下側、且つ副連通孔３ｄよりも上側寄りの位置に、円筒状の絞り部３２が固着されており、この絞り部３２に、弁部３０ｂが全閉位置と全開位置との間で進退可能に臨んでいる。弁部３０ｂを進退させることにより、弁部３０ｂと絞り部３２との間の進路面積が変わる。シャフト部３０ａの上端部には調節部材３３（図１）が接続されており、調節部材３３を回動させることにより、減衰力調節弁３０が進退し、これにより圧縮行程時および伸張行程時の特に低速域での減衰力を調節する。
【００３２】
ピストン４の外周部には、シリンダ２の内周壁に油密に摺接するメタルブッシュ５が装着されている。また、ピストン４には、圧縮側油室Ａと伸張側油室Ｂとを連通する圧縮側主通路４１、伸張側主通路４２が貫通形成されている。
【００３３】
ピストン４の圧縮側油室Ａに面する端面には、ピストンロッド３の伸張行程時に伸張側主通路４２の圧室側開口４２ａを開く伸張時主弁６が設けられる。伸張時主弁６は環状の薄板ばねからなり、伸張側主通路４２の圧室側開口４２ａから軸方向外側に離れるにつれて外形が小さくなる例えば３枚の板弁６ａ，６ｂ，６ｃを積層して構成される（図２）。各板弁６ａ，６ｂ，６ｃのばね力は、伸張行程時に伸張側油室Ｂが圧縮側油室Ａよりも高圧になると徐々に開いていき、この際に所定の減衰力が得られるように設定される。尚、伸張時主弁６は、圧縮側主通路４１の圧室側開口４１ｂについては、常時開いている。
【００３４】
ピストン４の伸張側油室Ｂに面する端面には、圧縮行程時に圧縮側主通路４１の伸室側開口４１ａを開く圧縮時主弁７が設けられる。圧縮時主弁７は環状の薄板ばねからなり、圧縮側主通路４１の伸室側開口４１ａから軸方向外側に離れるにつれて外形が小さくなる例えば３枚の板弁７ａ，７ｂ，７ｃを積層して構成される（図３）。各板弁７ａ，７ｂ，７ｃのばね力は、圧縮行程時に圧縮側油室Ａが伸張側油室Ｂよりも高圧になると徐々に開いていき、その際に所定の減衰力が得られるように設定される。尚、圧縮時主弁７は、伸張側主通路４２の伸室側開口４２ｂについては、常時開いている。
【００３５】
圧縮時主弁７の背面（図の上側）に、ワッシャ８を介して第三ピストン部材１０、伸張時副弁１１、および第二ピストン部材９が配設される。第二ピストン部材９と第三ピストン部材１０の形状およびこれらの納まりに関しては後述する。
【００３６】
第二ピストン部材９の背面に圧縮時副弁１２が設けられる。圧縮時副弁１２の背面にはワッシャシート１３が配設され、ワッシャシート１３はサークリップ２８によりピストンロッド３に固定される。ワッシャシート１３は、ゴム部材２７に当接可能に対向している。
【００３７】
ピストンロッド３に対してサークリップ２８で固定されたワッシャシート１３に背面側（図の上側）から順番に、圧縮時副弁１２、第二ピストン部材９、伸張時副弁１１、第三ピストン部材１０、ワッシャ８、圧縮時主弁７、ピストン４、伸張時主弁６、バルブシート３８を順次積層し、ナット３９をピストンロッド３先端に螺着することにより、各部材はピストンロッド３に固定される。
【００３８】
図４および図５は第二ピストン部材９および第三ピストン部材１０の形状である。図４（ａ）、図５（ａ）は正面図、図４（ｂ）、図５（ｂ）は背面図、図４（ｃ）は図４（ｂ）のｃ−ｃ線から見た断面図、図５（ｃ）は図５（ｂ）のｄ−ｄ線から見た断面図を示す。図に基づいて、第二ピストン部材９および第三ピストン部材１０の詳細を説明する。
【００３９】
第二ピストン部材９は、中央にピストンロッド３を挿通する孔９ｂを有する。孔９ｂを挟んで対向位置に、２個所の通孔９ａが貫通形成される。図４（ｂ）に示すように、背面側の外周部９ｆと円周方向に並んだ４個所の凸部９ｄとの間に溝部９ｅが形成され、中央の孔９ｂの周囲に、溝部９ｅよりも深く窪んだくぼみ部９ｃが形成されている。通孔９ａが形成された環状の溝部９ｅと中央のくぼみ部９ｃは、４本の副通路９ｈで連通する。
【００４０】
図４（ｃ）に示すように、第二ピストン部材９は断面形状が略コ字状であり、正面側に空間９ｇを形成する。背面側には圧縮時副弁１２が配設され、圧縮時副弁１２が閉じた状態では、外周部９ｆの背面と圧縮時副弁１２とが密着する。
【００４１】
第三ピストン部材１０は、中央にピストンロッド３を挿通する孔１０ｂを有する。孔１０ｂを挟んで対向位置に、２個所の通孔１０ａが正面から背面に貫通形成される。第三ピストン部材１０の外径は、第二ピストン部材９の正面側に形成された空間９ｇの内径と同径とし、図５（ｃ）に示すように、第二ピストン部材９に外周を密接させ、且つ第三ピストン部材１０の背面に隙間１０ｄを設けて取り付けられる。この隙間１０ｄには伸張時副弁１１が配設され、伸張時副弁１１の厚みに応じて隙間１０ｄの寸法を変えることができる。
【００４２】
図６は図２のａ部を拡大したものであり、図７は図３のｂ部を拡大したものである。図６および図７に基づいて、伸張時副弁１１および圧縮時副弁１２に関する詳細を説明する。
【００４３】
伸張時副弁１１は、図６に示すように、環状の薄板ばねからなる略同径の第１、第２副板弁１１ａ，１１ｃと、これよりも小径の第３副板弁１１ｂからなり、第３副板弁１１ｂを副板弁１１ａと１１ｃの間に介在させて積層した構造である。
【００４４】
第１〜第３副板弁１１ａ〜１１ｃのばね力は、伸張行程初期に伸張側油室Ｂが少し昇圧すると直ちに開き、この際に所定の減衰力が得られるように設定される。すなわち、例えばピストン速度が０．２ｍ／ｓ以下の低速域において、その中でも特に極低速時には第１副板弁１１ａのみが開き、その極低速よりも少し速い中低速時には第１副板弁１１ａとともに第２副板弁１１ｃが開くように、副板弁１１ａ〜１１ｃの板厚が設定される。これにより、第１副板弁１１ａによって微速時の減衰力特性を確保しつつ、それよりやや高速の時に第１副板弁１１ａが大きく開きすぎて減衰力が過小になるのを防止する。さらに、第２副板弁１１ｃが開きすぎて第二ピストン部材９の通孔９ａ入口を塞がないようなばね力および寸法に設定する。
【００４５】
伸張側油室Ｂが少し昇圧すると、伸張側油室Ｂの作動油が第三ピストン部材１０の通孔１０ａへ流入し、伸張時副弁１１が開く。これにより、通孔１０ａの出口１０ｃが開放され、作動油が第二ピストン部材９の通孔９ａへ流入する。さらに、副通路９ｈから副連通孔３ｄ、軸内通路３ａを通って圧縮側油室Ａへ流れ、所定の減衰力を得る。尚、第二ピストン部材９は、副通路９ｈとピストンロッド３の副連通孔３ｄが連通するように、ピストンロッド３の軸方向位置を合わせて取り付けられる。
【００４６】
圧縮時副弁１２は、図７に示すように、環状の薄板ばねからなる略同径の第１、第２副板弁１２ａ，１２ｃと、これよりも小径の第３、第４副板弁１２ｂ，１２ｄからなり、第３副板弁１２ｂを副板弁１２ａと１２ｃの間、第４副板弁１２ｄを副板弁１２ｃとワッシャシート１３の間に介在させて積層した構造である。
【００４７】
各副板弁１２ａ〜１２ｄのばね力は、圧縮行程初期に圧縮側油室Ａが少し昇圧すると直ちに開き、この際に所定の減衰力が得られるように設定される。すなわち、伸張時副弁１１と同様に、例えばピストン速度が０．２ｍ／ｓ以下の低速域において、その中でも特に極低速時には第１副板弁１２ａのみが開き、路面の大きな凹凸を通過する際のように、極低速よりも少し早い中低速時には第１副板弁１２ａとともに第２副板弁１２ｃが開くように、各副板弁１２ａ〜１２ｄの板厚が設定される。
【００４８】
圧縮側油室Ａが少し昇圧すると、圧縮側油室Ａの作動油が軸内通路３ａ、副連通孔３ｄを通って副通路９ｈへ流入し、圧縮時副弁１２が開く。これにより、副通路９ｈが伸張側油室Ｂ側に開放され、作動油が伸張側油室Ｂへ流れ、所定の減衰力を得る。
【００４９】
尚、上記の実施形態においては、伸張時副弁１１をピストン４よりも基端側に設けたが、先端側すなわち圧縮側油室Ａ側に設けることもできる。
【００５０】
次に、上記の油圧緩衝器１全体の動作について説明する。
【００５１】
路面の凹部により車輪が下降したり凸部で突き上げられた車輪が戻る際、油圧緩衝器１が伸張状態になると、シリンダ２が先端側、即ち図２において下方に動くことによりピストン４が相対的に上方へ引き上げられる。このとき、伸張側油室Ｂの圧力が高くなり、これに伴って伸張時主弁６が開く。伸張時主弁６が開くと、作動油は伸張側主通路４２を通って伸張側油室Ｂから圧縮側油室Ａへ流入し、この際に減衰力が発生する。また、伸張側油室Ｂが昇圧すると伸張側油室Ｂの作動油の一部は連通孔３ｂから絞り部３２、軸内通路３ａを通って圧縮側油室Ａへ流入し、この際に予め調節された減衰力が発生する。図２において、太い矢印で示したのが、伸張時の作動油の流れである。
【００５２】
更に、路面の小さな凹凸を通過する際のように、伸張行程の初期におけるピストン４の低速域、すなわち伸張時主弁６が開く前の速度域において、伸張側油室Ｂが少し昇圧すると、直ちに伸張時副弁１１が開き、伸張側油室Ｂの作動油が通孔１０ａ，９ａを通過し、副連通孔３ｄ、軸内通路３ａを経て圧縮側油室Ａへ流入する。これにより、路面の小さな凹凸によるコツコツといった振動が吸収され、車両の乗り心地が向上する。このような低速域では、伸張時主弁６は閉じているか、あるいは僅かに開き始めている状態となる。
【００５３】
一方、路面の凸部により車輪が突き上げられて油圧緩衝器１が圧縮状態になると、シリンダ２が基端側、即ち図３において上方に動くことによりピストン４が相対的に下方へ押される。このとき、圧縮側油室Ａの圧力が高くなり、これに伴って圧縮時主弁７が開く。圧縮時主弁７が開くと、作動油は圧縮側主通路４１を通って伸張側油室Ｂへ流入し、この際に減衰力が発生する。また、圧縮側油室Ａが昇圧すると作動油の一部は軸内通路３ａ、絞り部３２を通って連通孔３ｂから伸張側油室Ｂへ流入し、この際に予め調節された減衰力が発生する。図３において、太線の矢印で示したのが、圧縮時の作動油の流れである。
【００５４】
更に、圧縮初期におけるピストン４の低速域、すなわち圧縮時主弁７が開く前の速度域において、圧縮側油室Ａが少し昇圧すると、直ちに圧縮時副弁１２が開き、圧縮側油室Ａの作動油は軸内通路３ａ、副連通孔３ｄから第二ピストン部材９背面の副通路９ｈを通過して伸張側油室Ｂへ流入する。これにより、振動が吸収されて車両の乗り心地が向上する。このような低速域では、圧縮時主弁７は閉じているか、あるいは僅かに開き始めている状態となる。
【００５５】
このように、本発明によれば、ピストン速度が所定速度を超える中速域では、伸張時主弁６または圧縮時主弁７が開き、作動油は圧力が高い方から低い方へ流入する。これにより、中速域における所定の減衰力特性を確保する。一方、ピストン速度が所定速度以下の低速域では、伸張時副弁１１または圧縮時副弁１２が開いて作動油を流れさせ、低速域における減衰力を所定の値に下げることができる。
【００５６】
図８は、油圧緩衝器の減衰力特性に関する試験結果を示すグラフである。図８において実線で示したものが、前述の実施形態のように、伸張時副弁および圧縮時副弁を設けた本発明の油圧緩衝器１による減衰力特性である。同一スペックで圧縮時副弁を設けない場合の圧縮側の減衰力特性、および前述の特許文献１による伸張時副弁を設けない場合の伸張側の減衰力特性を、点線で示している。
【００５７】
本発明による油圧緩衝器は、中速域において予め設定された減衰力特性を保持しながら、ピストン速度が０．２ｍ／ｓ以下の低速域では、伸張側および圧縮側それぞれの副弁を設けない場合と比較して減衰力が下がっている。また、０．４ｍ／ｓ以上の高速域においても、副弁を設けない場合と比較して減衰力が下がっている。これにより、全速度域においてストロークがスムーズとなり、乗り心地が向上されていることがわかる。  
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明は、自動車や自動二輪車、およびその他の車両における油圧緩衝器に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施の形態を示す断面図。
【図２】図１のピストン周りの伸張行程時の拡大断面図。
【図３】図１のピストン周りの圧縮行程時の拡大断面図。
【図４】第二ピストン部材を示す図。
【図５】第三ピストン部材を示す図。
【図６】図２のａ部の拡大図。
【図７】図３のｂ部の拡大図。
【図８】本発明の油圧緩衝器および従来品の減衰力特性図。
【図９】副弁を設けない従来例を示す断面図。
【図１０】圧縮時副弁のみを設けた従来例を示す断面図。
【符号の説明】
【００６０】
１：油圧緩衝器、２：シリンダ、３：ピストンロッド、３ａ：軸内通路、３ｂ：連通孔、３ｃ：バルブ挿通孔、３ｄ：副連通孔、４：ピストン、５：メタルブッシュ、６：伸張時主弁、６ａ，６ｂ，６ｃ，７ａ，７ｂ，７ｃ：板弁、７：圧縮時主弁、８：ワッシャ、９：第二ピストン部材、９ａ，１０ａ：通孔、９ｂ，１０ｂ：孔、９ｃ：くぼみ部、９ｄ：凸部、９ｅ：溝部、９ｆ：外周部、９ｇ：空間、９ｈ：副通路、１０：第三ピストン部材、１０ｃ：出口、１０ｄ：隙間、
１１：伸張時副弁、１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ：副板弁、１２：圧縮時副弁、１３：ワッシャシート、１５：弾性部材、１６：ダストカバー、１７：支持板、１８：クッション材、１９：車体、
２１：蓋板、２１ａ，２２ａ：軸孔、２２：ベース部材、２３，２８：サークリップ、２４：メタルブッシュ、２５：Ｏリング、２６ａ，２６ｂ：シール部材、２７：ゴム部材、２９：フリーピストン、３０：減衰力調節弁、３０ａ：シャフト部、３０ｂ：弁部、
３１：Ｏリング、３２：絞り部、３３：調節部材、３８：バルブシート、３９：ナット、
４１：圧縮側主通路、４２：伸張側主通路、４１ａ，４２ｂ：伸室側開口、４１ｂ，４２ａ：圧室側開口、
５０，６０：油圧緩衝器、５１，６１：シリンダ、５２，６２：ピストンロッド、５３，６３：ピストン、５４：第１通路、５４ａ，６４ａ：圧室側開口、５５：第２通路、５５ａ，６５ａ：伸室側開口、５６：伸張時弁、５７：圧縮時弁、６４：圧縮側主通路、６５：伸張側主通路、６６：伸張時主弁、６７：圧縮時主弁、６８：副通路、６８ａ：出口、６９：副弁、７０：軸内通路、
Ａ：圧縮側油室、Ｂ：伸張側油室、Ｃ：高圧ガス室。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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