(57)【要約】【課題】  進行方向に存在する分岐路に対して自車両が進入する分岐路を推定する際に運転者の意志を適切に反映させると共に、分岐路上のカーブを適正に通過させる。【解決手段】  作動部６４は、分岐路比較部６７での比較結果において推定分岐路と実分岐路とが一致せず、かつ、カーブ認識部６１により推定分岐路または実分岐路にカーブが存在することが認識された場合には、今回の処理での自車両の走行状態と同等の走行状態に対する分岐路推定部６６での次回以降の推定処理において、今回の処理での実分岐路を次回以降の推定分岐路として推定するように分岐路推定部６６の処理内容を変更する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路データを記憶する記憶手段と、
自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在する分岐路を認識する分岐路認識手段と、
予め設定した基準に基づき自車両が進入する分岐路を推定する推定手段と、
前記推定手段により推定された推定分岐路に自車両が進入するための車両制御を行う制御手段とを備え、走行環境に基づき自車両を制御する車両制御装置であって、
前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在する分岐路の形状を認識する分岐路認識手段と、
前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段と、
前記推定手段により推定された推定分岐路と、自車両が実際に進入した実分岐路とを比較する比較手段を備え、
前記制御手段は、前記比較手段の比較結果において前記推定分岐路と前記実分岐路とが一致せず、かつ、前記カーブ認識手段により前記推定分岐路または前記実分岐路にカーブが存在することが認識された場合には、今回の処理での自車両の走行状態と同等の走行状態に対する前記推定手段での次回以降の推定処理において前記実分岐路を推定分岐路として推定するように前記推定手段を変更して、自車両を制御することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記比較手段の比較結果において前記推定分岐路と前記実分岐路とが一致せず、かつ、前記カーブ認識手段により前記推定分岐路または前記実分岐路において分岐点から所定距離以内にカーブが存在することが認識された場合に、前記推定手段を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記実分岐路が、前記記憶手段に記憶されている前記道路データに含まれているか否かを判定する判定手段を備え、
前記制御手段は、前記判定手段の判定結果において、前記実分岐路が前記記憶手段に記憶されている前記道路データに含まれていないと判定された場合には、前記実分岐路を前記道路データとして前記記憶手段に記憶させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、車両の進行方向前方に複数の分岐路を検出した際に、各分岐路の道路属性（例えば、道路種別や幅員等）に応じて重み付けを行い、この重みに応じて車両が進入する分岐路を推定し、推定した分岐路に応じた車両制御を行う車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、従来、例えば、車両の進行方向前方に複数の分岐路を検出した際に、各分岐路の走行難易度を判定し、最も難易度が低い分岐路を選択し、選択した分岐路を適正に通過可能か否かを判定して、自動減速制御または警報出力制御を実行する車両の走行安全装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平１０−１６９７６３号公報
【特許文献２】特開２００１−３１２７９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来技術に係る装置においては、単に、各分岐路の道路属性や走行難易度に応じて自車両が進入する分岐路を推定するだけであるから、推定された分岐路と実際に進入する分岐路とが相違する場合には、例えば、推定された分岐路に応じて実行された車両制御に対して運転者が違和感を感じてしまったり、実際に進入する分岐路に対して必要とされる車両制御が実行されずに車両の走行安全性を向上させることができなくなる虞がある。特に、推定された分岐路にカーブが存在せず、実際に進入する分岐路にカーブが存在する場合には、このカーブを適正に通過するための車両制御を的確に実行することが望まれている。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、進行方向に存在する分岐路に対して自車両が進入する分岐路を推定する際に運転者の意志を適切に反映させることが可能な車両制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の車両制御装置は、道路データを記憶する記憶手段（例えば、実施の形態での地図データ記憶部２３）と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、実施の形態での現在位置検出部２１）と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在する分岐路を認識する分岐路認識手段（例えば、実施の形態での分岐路認識部６５）と、予め設定した基準に基づき自車両が進入する分岐路を推定する推定手段（例えば、実施の形態での分岐路推定部６６）と、前記推定手段により推定された推定分岐路に自車両が進入するための車両制御を行う制御手段（例えば、実施の形態での速度制御部４１）とを備え、走行環境に基づき自車両を制御する車両制御装置であって、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在する分岐路の形状を認識する分岐路認識手段（例えば、実施の形態での分岐路認識部６５）と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段（例えば、実施の形態でのカーブ認識部６１）と、前記推定手段により推定された推定分岐路と、自車両が実際に進入した実分岐路とを比較する比較手段（例えば、実施の形態での分岐路比較部６７）を備え、前記制御手段は、前記比較手段の比較結果において前記推定分岐路と前記実分岐路とが一致せず、かつ、前記カーブ認識手段により前記推定分岐路または前記実分岐路にカーブが存在することが認識された場合には、今回の処理での自車両の走行状態と同等の走行状態に対する前記推定手段での次回以降の推定処理において前記実分岐路を推定分岐路として推定するように前記推定手段を変更して、自車両を制御することを特徴としている。
【０００５】
上記の車両制御装置によれば、推定分岐路または前記実分岐路にカーブが存在する状態で、実際に運転者が選択した実分岐路と推定分岐路とが相違する場合には、今回の処理にて選択した実分岐路を、次回以降の推定処理での推定分岐路として設定することから、推定処理を繰り返すことで推定結果に運転者の意志を的確に反映させ、推定精度を向上させることができると共に、各分岐路上に存在するカーブを適正に通過させることができる。
【０００６】
さらに、請求項２に記載の本発明の車両制御装置では、前記制御手段は、前記比較手段の比較結果において前記推定分岐路と前記実分岐路とが一致せず、かつ、前記カーブ認識手段により前記推定分岐路または前記実分岐路において分岐点から所定距離以内にカーブが存在することが認識された場合に、前記推定手段を変更することを特徴としている。
【０００７】
上記の車両制御装置によれば、推定分岐路と実分岐路とが一致しないとき、分岐点から所定距離以内にカーブが存在することで、相対的に通過難度が増大する場合に推定手段を変更することから、相対的に通過難度が低い分岐路に対して不必要に推定手段を変更してしまうことを防止することができる。
【０００８】
さらに、請求項３に記載の本発明の車両制御装置は、前記実分岐路が、前記記憶手段に記憶されている前記道路データに含まれているか否かを判定する判定手段（例えば、実施の形態でのステップＳ１６、ステップＳ２２）を備え、前記制御手段は、前記判定手段の判定結果において、前記実分岐路が前記記憶手段に記憶されている前記道路データに含まれていないと判定された場合には、前記実分岐路を前記道路データとして前記記憶手段に記憶させることを特徴としている。
【０００９】
上記の車両制御装置によれば、推定分岐路または実分岐路にカーブが存在する状態で、実際に運転者が選択した実分岐路と推定分岐路とが相違するとき、実分岐路が道路データに含まれていない場合には、実分岐路を道路データとして記憶手段に記憶させることから、道路データの精度および次回以降の推定処理の推定精度を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明の車両制御装置によれば、推定処理を繰り返すことで推定結果に運転者の意志を的確に反映させ、推定精度を向上させることができると共に、各分岐路上に存在するカーブを適正に通過させることができる。
さらに、請求項２に記載の本発明の車両制御装置によれば、分岐点から所定距離以内にカーブが存在することで、相対的に通過難度が増大する場合に推定手段を変更することから、相対的に通過難度が低い分岐路に対して不必要に推定手段を変更してしまうことを防止することができる。
さらに、請求項３に記載の本発明の車両制御装置によれば、道路データの精度および次回以降の推定処理の推定精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施形態に係る車両制御装置について添付図面を参照しながら説明する。
【００１２】
図１に示すように、本実施の形態による車両制御装置１０は、例えば、内燃機関１１の駆動力を、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）あるいは無段自動変速機（ＣＶＴ）等のトランスミッション（Ｔ／Ｍ）１２を介して車両の駆動輪に伝達する車両に搭載され、ナビゲーション装置１３と、制御装置１４と、ブレーキアクチュエータ１５および警報装置（図示略）を具備する安全装置（図示略）とを備えて構成されている。
【００１３】
ナビゲーション装置１３は、例えば現在位置検出部２１と、ナビゲーション処理部２２と、地図データ記憶部２３と、入力部２４と、表示部２５とを備えて構成されている。
さらに、現在位置検出部２１は、例えば人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号や、例えば適宜の基地局を利用してＧＰＳ信号の誤差を補正して測位精度を向上させるためのＤ（Differential）ＧＰＳ信号等の測位信号を受信する測位信号受信部３１と、水平面内での自車両の向きや鉛直方向に対する傾斜角度（例えば、車両の前後方向軸の鉛直方向に対する傾斜角度や車両重心の上下方向軸回りの回転角であるヨー角等）および傾斜角度の変化量（例えば、ヨーレート等）を検出するジャイロセンサ３２と、車両の速度（車速）を検出する車速センサ３３とを備えて構成され、受信した測位信号によって、あるいは、車速やヨーレート等の検出信号に基づく自律航法の算出処理によって、車両の現在位置を算出する。
【００１４】
地図データ記憶部２３は、例えばハードディスク装置等の磁気ディスク装置や、例えばＣＤ−ＲＯＭやＣＤ−ＲやＭＯやＤＶＤ等の光ディスク装置等のコンピュータ読み取り可能な記憶媒体からなる。そして、地図データ記憶部２３は、例えば表示部２５において地図を表示するための地図データとして、例えば道路の幅員データや複数の道路の交差角度や交差点の形状や位置等の道路データを格納している。
【００１５】
ナビゲーション処理部２２は、例えば、地図データ記憶部２３から取得される道路データに対して、現在位置検出部２１における測位信号および自律航法の算出処理のそれぞれ、又は、何れかから得られる車両の現在位置の情報に基づいてマップマッチングを行い、位置検出の結果を補正すると共に、検出された車両の現在位置、あるいは、各種スイッチやキーボード等からなる入力部２４を介して操作者により入力された適宜の車両の位置に対して、表示部２５での地図表示を制御する。
また、ナビゲーション処理部２２は、例えば車両の経路探索や経路誘導等の処理を実行し、地図データ記憶部２３から取得される道路データと共に、例えば目的地までの経路情報や各種の付加情報を表示部２５へ出力する。
【００１６】
制御装置１４は、速度制御部４１と、エンジン制御部４２と、変速制御部４３と、ブレーキ制御部４４とを備えて構成され、さらに、速度制御部４１は、カーブ認識部６１と、適正車速設定部６２と、比較部６３と、作動部６４と、分岐路認識部６５と、分岐路推定部６６と、分岐路比較部６７とを備えて構成されている。
【００１７】
カーブ認識部６１は、地図データ記憶部２３に記憶された道路データを取得し、この道路データに基づいて自車両の進行方向の道路形状として道路上に存在するカーブを検出する。
例えばカーブ認識部６１は、道路データの基礎となるノードつまり道路形状を把握するための点（例えば、図２に示す白抜き丸および黒丸）と、リンクつまり各ノードを結ぶ線（例えば、図２に示す白抜き丸および黒丸を結ぶ線）とに基づいて、カーブの形状を認識する。そして、例えばカーブの径や曲率および極性、カーブの長さ（カーブの深さ）、カーブの通過に要する旋回角等からなるカーブ形状値を算出し、適正車速設定部６２へ出力する。
【００１８】
適正車速設定部６２は、カーブ認識部６１にて認識されたカーブ形状値に基づいて、このカーブを適正に通過可能な車両の速度（適正速度ＶＳ）を算出する。そして、適正車速設定部６２は設定した適正速度ＶＳのデータを比較部６３へ出力する。
ここで、適正車速設定部６２は、カーブ通過時に車両の横方向に発生する加速度（横加速度）を算出する横加速度算出部６２ａを備えている。すなわち、先ず、横加速度算出部６２ａは、カーブ認識部６１にて認識されたカーブの形状に基づいて、このカーブを適正に通過する際に許容される横加速度を算出する。次に、適正車速設定部６２は、この横加速度を車両に発生させる車両の速度を算出し、この速度を適正速度ＶＳとして設定する。
なお、カーブ通過時に自車両に許容される横加速度は、路面状況、タイヤの状況、積載の状態等により変化するため、これらを更に考慮して適正速度ＶＳを設定するようにしてもよい。
また、認識されたカーブの形状の手前に上り勾配または下り勾配が存在する場合には、勾配の大きさに応じて適正速度ＶＳが設定されるようになっている。
【００１９】
比較部６３は、現在位置検出部２１の車速センサ３３にて検出した車両の速度（現在速度）ＶＰと、適正車速設定部６２にて設定した適正速度ＶＳとを比較して、この比較結果を作動部６４へ出力する。
作動部６４は、比較部６３での比較結果に基づいてエンジン制御部４２および変速制御部４３およびブレーキ制御部４４の作動を制御する。例えば、比較部６３での比較結果において、車速センサ３３にて検出した現在速度ＶＰと適正車速設定部６２にて設定した適正速度ＶＳとが異なる場合、例えば検出された車両の現在速度ＶＰが適正速度ＶＳよりも高い状態等のように車両が適正車両状態にない場合には、所定期間に亘って、警報装置を作動させて運転者の注意を喚起したり、ブレーキ制御部４４を介してブレーキアクチュエータ１５を作動させて自動的に車両を減速させる。
【００２０】
作動部６４にて警報装置およびブレーキアクチュエータ１５等からなる安全装置を作動させるタイミングは、車両がカーブ認識部６１にて認識したカーブの入口位置に到達するまでに、現在速度ＶＰから適正速度ＶＳまで減速する際に要する時間または距離等に基づいて設定される。
例えば図２に示すように、車両Ａが速度Ｖ１（例えば、速度Ｖ１＞適正速度ＶＳ）で走行している場合に、進行方向前方に存在するカーブＣを適正に通過するためには、カーブＣの入口位置ＣＳにて車両の速度が適正速度ＶＳとなるように設定する。
このとき、例えば所定の減速度ＧＳ（例えば、０．２Ｇ＝０．２×９．８ｍ／ｓ２）にて、現在の速度Ｖ１（例えば、１００ｋｍ／ｈ）から適正速度ＶＳ（例えば、４０ｋｍ／ｈ）まで減速する場合には、減速に要する時間ＴはＴ＝（Ｖ１−ＶＳ）／ＧＳにより求められる。そして、この時間Ｔに基づいて、減速に要する距離つまり減速必要距離Ｌ０が算出され、カーブＣの入口位置ＣＳから、減速必要距離Ｌ０だけ手前の減速開始位置Ｃ０（図２に示す黒丸Ｃ０）が設定される。
【００２１】
さらに、例えば、警報を発して運転者に注意を促してから、実際に運転者が反応してブレーキを踏み込むまでの反応時間（例えば、約０．５ｓ）と、運転者がブレーキを踏み込んでから実際にブレーキが効き始めるまでの空走時間（例えば、約０．３ｓ）とを考慮して反応空走距離ΔＬ０を算出する。これにより、減速開始位置Ｃ０（図２に示す黒丸Ｃ０）から反応空走距離ΔＬ０だけ手前の警報開始位置ＣＷが設定される。
すなわち、車両ＡがカーブＣの手前に設定される警報開始位置ＣＷに到達した時点、つまり車両Ａの現在位置とカーブＣの入口位置ＣＳとの間の距離（減速対象地点間距離Ｌｎ）が、下記数式（１）に示すように設定される警報必要距離ＬＷに等しくなった時点で警報を発する。
【００２２】
【数１】
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【００２３】
また、速度制御部４１には、車速センサ３３から出力される検出信号に加えて、運転者によるアクセルペダルの操作量に係るアクセル開度を検出するアクセル開度センサ５１と、運転者によるブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルセンサ５２と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ５３とから出力される各検出信号が入力されている。
【００２４】
分岐路認識部６５は、地図データ記憶部２３に記憶された道路データを取得し、この道路データに基づいて自車両の進行方向の道路形状として道路上に存在する分岐路を検出する。
分岐路推定部６６は、分岐路認識部６５にて検出した複数の分岐路のうち自車両が進入する分岐路を、例えば地図データ記憶部２３に記憶された道路データおよび分岐路比較部６７に記憶された比較結果のデータに基づき推定する。
例えば、分岐路推定部６６は、道路データに含まれる道路種別（国道、県道、市道等）や路線に応じて推定分岐路を推定しており、例えば図３または図４の今回の処理に示すように、県道Ｒ０を走行中の自車両Ｐの進行方向に分岐点Ｂから分岐する２つの分岐路として、県道Ｒ１と市道Ｒ２とが存在する場合には、同等の道路種別である県道Ｒ１を推定分岐路として推定するようになっている。
分岐路比較部６７は、例えば現在位置の時間変化やジャイロセンサ２２の検出結果等により算出した自車両の進行軌跡等に基づき、自車両が実際に進入した実分岐路を検知し、この実分岐路と、分岐路推定部６６にて推定された推定分岐路とを比較し、この比較結果を累積的に記憶する。
【００２５】
そして、作動部６４は、分岐路比較部６７での比較結果において推定分岐路と実分岐路とが一致せず、かつ、カーブ認識部６１により推定分岐路または実分岐路にカーブが存在することが認識された場合には、今回の処理での自車両の走行状態と同等の走行状態に対する分岐路推定部６６での次回以降の推定処理において、今回の処理での実分岐路を次回以降の推定分岐路として推定するように分岐路推定部６６の処理内容を変更する。
【００２６】
本実施の形態による車両制御装置１０は上記構成を備えており、次に、この車両制御装置１０の動作について添付図面を参照しながら説明する。
【００２７】
先ず、以下に、進行方向に存在するカーブに対して安全装置として、例えば警報装置を作動させるか否かを判定する処理について説明する。
例えば図５に示すステップＳ０１においては、安全装置の作動対象となる地点（警報対象地点）、つまりカーブ認識部６１にて認識したカーブの入口位置ＣＳを推定する。
次に、ステップＳ０２においては、現在位置検出部２１にて検出した自車両の現在位置から安全装置の作動対象となる地点（例えば、カーブの入口位置ＣＳ）までの距離、つまり警報対象地点間距離Ｌｎを算出する。
【００２８】
次に、ステップＳ０３においては、上記数式（１）に基づいて、警報必要距離ＬＷを算出する。
次に、ステップＳ０４においては、警報対象地点間距離Ｌｎが警報必要距離ＬＷよりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０５に進み、ステップＳ０５においては、安全装置の作動（例えば、警報の出力）が必要であると判断して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０６に進み、ステップＳ０６においては、安全装置の作動（例えば、警報の出力）が不必要であると判断して、一連の処理を終了する。
【００２９】
次に、以下に、進行方向に存在する複数の分岐路から推定分岐路を推定すると共に、推定分岐路と実分岐路との比較結果に応じて推定処理を変更する処理について説明する。
先ず、図６に示すステップＳ１１においては、後述する分岐路推定処理を実行する。
次に、ステップＳ１２においては、地図データ記憶部２３に格納された道路データに基づいて、進行方向にカーブ形状が存在するか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１３に進む。
そして、ステップＳ１３においては、ステップＳ１１にて推定した推定分岐路上にカーブが存在するか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ２０に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１４に進む。
【００３０】
そして、ステップＳ１４においては、認識されたカーブ形状が分岐点から推定分岐路上の所定距離Ｌ０以内に存在するか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１５に進む。
そして、ステップＳ１５においては、自車両が推定分岐路を逸脱したか否かを判定する。
ステップＳ１５の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１６に進む。
そして、ステップＳ１６においては、逸脱経路が地図データ記憶部２３に格納された道路データに含まれているか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１７に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１８に進む。
【００３１】
そして、ステップＳ１７においては、今回の処理での自車両の走行状態と同等の走行状態に対する次回以降の推定処理において、今回の処理での実走行路（つまり逸脱経路）を次回以降の推定分岐路として推定し易くするようにステップＳ１１の処理内容を変更し、一連の処理を終了する。
また、ステップＳ１８においては、例えば現在位置の時間変化やジャイロセンサ２２の検出結果等により算出した実走行路（つまり逸脱経路）での自車両の走行軌跡のデータを道路データとして地図データ記憶部２３に記憶する。
そして、ステップＳ１９において、今回の処理での自車両の走行状態と同等の走行状態に対する次回以降の推定処理において、今回のステップＳ１８の処理にて新規に地図データ記憶部２３に記憶した道路データを次回以降の推定分岐路として推定し易くするようにステップＳ１１の処理内容を変更し、一連の処理を終了する。
【００３２】
また、ステップＳ２０においては、自車両が推定分岐路を逸脱したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２１に進む。
そして、ステップＳ２１においては、認識されたカーブ形状が分岐点から推定分岐路上の所定距離Ｌ０以内に存在するか否かを判定する。
ステップＳ２１の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ２１の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２２に進む。
そして、ステップＳ２２においては、逸脱経路が地図データ記憶部２３に格納された道路データに含まれているか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２４に進む。
【００３３】
そして、ステップＳ２３においては、今回の処理での自車両の走行状態と同等の走行状態に対する次回以降の推定処理において、今回の処理での実走行路（つまり逸脱経路）を次回以降の推定分岐路として推定し易くするようにステップＳ１１の処理内容を変更し、一連の処理を終了する。
また、ステップＳ１８においては、例えば現在位置の時間変化やジャイロセンサ２２の検出結果等により算出した実走行路（つまり逸脱経路）での自車両の走行軌跡のデータを道路データとして地図データ記憶部２３に記憶する。
そして、ステップＳ１９において、今回の処理での自車両の走行状態と同等の走行状態に対する次回以降の推定処理において、今回のステップＳ１８の処理にて新規に地図データ記憶部２３に記憶した道路データを次回以降の推定分岐路として推定し易くするようにステップＳ１１の処理内容を変更し、一連の処理を終了する。
【００３４】
例えば図３および図４に示すように、県道Ｒ０を走行中の自車両Ｐに対して同等の道路種別である県道Ｒ１を推定分岐路として推定している状態で、実分岐路として市道Ｒ２が選択され、かつ、推定分岐路または実分岐路上にカーブ形状Ｃ（入口位置ＣＳ〜出口位置ＣＥ）が存在することが認識され、さらに、分岐点Ｂからカーブ形状Ｃの入口位置ＣＳまでの距離＃Ｌが所定距離Ｌ０以下である場合には、今回の処理での自車両の走行状態（例えば、県道Ｒ０での進行方向）と同等の走行状態に対して、次回以降の推定処理で市道Ｒ２が推定分岐路として推定されるように変更される。
【００３５】
また、例えば図７および図８に示すように、自車両Ｐの進行方向前方に、道路データとして地図データ記憶部２３に未登録の分岐路（未登録道路ＲＶ）と、道路データとして地図データ記憶部２３に登録済みの分岐路（登録済道路Ｒ）とが存在し、登録済道路Ｒを推定分岐路として推定している状態で、実分岐路として未登録道路ＲＶが選択され、かつ、推定分岐路または実分岐路上にカーブ形状Ｃ（入口位置ＣＳ〜出口位置ＣＥ）が存在することが認識され、さらに、仮想的な仮想分岐点ＢＶからカーブ形状Ｃの入口位置ＣＳまでの距離＃Ｌが所定距離Ｌ０以下である場合には、先ず、実分岐路での自車両の走行軌跡のデータが道路データ（新規登録道路ＲＮ）として地図データ記憶部２３に記憶される。そして、今回の処理での自車両の走行状態と同等の走行状態に対する次回以降の推定処理において、今回の処理にて新規に地図データ記憶部２３に記憶された道路データ（新規登録道路ＲＮ）が次回以降の推定分岐路として推定されるように変更される。
【００３６】
ただし、例えば図９に示すように、推定分岐路または実分岐路上にカーブ形状Ｃ（入口位置ＣＳ〜出口位置ＣＥ）が存在することが認識された場合であっても、分岐点ＢＶからカーブ形状Ｃの入口位置ＣＳまでの距離＃Ｌが所定距離Ｌ０よりも大きい場合には、次回以降の推定処理は変更されないようになっている。
【００３７】
以下に、上述したステップＳ１１の分岐路推定処理について説明する。
先ず、図７に示すステップＳ３１においては、各種の変数を初期化する。
次に、ステップＳ３２においては、ナビゲーション装置１３による経路誘導の実行中であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ３４に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３３に進む。
そして、ステップＳ３３においては、自車両が誘導経路に沿って走行中であるか否かを判定する。
ステップＳ３３の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ３３の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３４に進む。
【００３８】
そして、ステップＳ３４においては、走行中の道路の種別および路線を認識しているか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３５に進む。
そして、ステップＳ３５においては、例えば地図データ記憶部２３に格納された道路データに基づいて、走行中の道路の進行方向前方に分岐路が存在するか否かを判定する。
ステップＳ３５の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ３５の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３６に進む。
【００３９】
そして、ステップＳ３６においては、走行中の道路の種別よりも上位種別の分岐路（例えば、走行中の県道に対する国道の分岐路等）が存在しないか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、推定分岐路の信頼度が低下する虞があると判断して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３７に進む。
そして、ステップＳ３７においては、走行中の道路と同等の種別および同等の路線の分岐路（候補分岐路）が存在するか否かを判定する。
ステップＳ３７の判定結果が「ＮＯ」の場合には、推定分岐路の信頼度が低下する虞があると判断して、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ３７の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３８に進む。
そして、ステップＳ３８においては、走行中の道路と同等の種別および同等の路線の分岐路（候補分岐路）が存在するか否かを判定する。
ステップＳ３７の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ３７の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３８に進む。
【００４０】
そして、ステップＳ３８においては、候補分岐路の数がひとつであるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３９に進む。
そして、ステップＳ３９においては、所定領域内での複数の分岐点のうち、候補分岐路が存在する分岐点数ｎに「１」を加算して得た値を、新たに候補分岐路が存在する分岐点数ｎとして更新設定する。
そして、ステップＳ４０においては、現在位置から第ｎ番目の候補分岐路の終点位置までの距離Ｌが所定距離＃Ｌ（例えば、８００ｍ等）よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ３５に戻る。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、一連の処理を終了する。
【００４１】
上述したように、本実施の形態による車両制御装置１０によれば、推定分岐路または前記実分岐路にカーブが存在する状態で、実際に運転者が選択した実分岐路と推定分岐路とが相違する場合には、今回の処理にて選択した実分岐路を、次回以降の推定処理での推定分岐路として設定することから、推定処理を繰り返すことで推定結果に運転者の意志を的確に反映させ、推定精度を向上させることができると共に、各分岐路上に存在するカーブを適正に通過させることができる。
しかも、実分岐路が道路データに含まれていない場合には、実分岐路を道路データとして地図データ記憶部２３に記憶させることから、道路データの精度および次回以降の推定処理の推定精度を向上させることができる。
【００４２】
なお、本実施の形態においては、道路種別および路線に応じて推定分岐路を推定したが、これに限定されず、例えば道路の幅員や回転半径や交差角等のその他の道路形状に応じて推定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両制御装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】車両がカーブに進入する際の警報の作動タイミングを示す図である。
【図３】実分岐路と推定分岐路との一例を示す図である。
【図４】実分岐路と推定分岐路との一例を示す図である。
【図５】警報作動距離判断処理を示すフローチャートである。
【図６】図１に示す車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図７】実分岐路と推定分岐路との一例を示す図である。
【図８】実分岐路と推定分岐路との一例を示す図である。
【図９】実分岐路と推定分岐路との一例を示す図である。
【図１０】分岐路推定処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４４】
１０  車両制御装置
２１  現在位置検出部（自車位置検出手段）
２３  地図データ記憶部（記憶手段）
４１  速度制御部（制御手段）
６１  カーブ認識部（カーブ認識手段）
６５  分岐路認識部（分岐路認識手段）
６６  分岐路推定部（推定手段）
６７  分岐路比較部（比較手段、比較結果記憶手段）
ステップＳ１６、ステップＳ２２  判定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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