(57)【要約】【課題】エンジン始動時にいち早く凍結判定を実施し、しかも二次エア供給装置の保護を図る。【解決手段】エンジン１０の排気側には、二次エア配管３１、エアポンプ３２及び開閉弁３３を有してなる二次エア供給装置が設けられており、該二次エア供給装置により排気管２８に二次エアが供給される。ＥＣＵ４０は、エンジン始動時において温度パラメータとして吸気温やエンジン水温を取得し、該取得した温度パラメータに基づいて二次エア供給装置が凍結しているか否かを判定する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気通路に接続された二次エア通路と、該二次エア通路に設けられた開閉弁及びエアポンプと、を有してなる二次エア供給装置を備え、該二次エア供給装置により前記排気通路に二次エアを供給する二次エア供給システムにおいて、
エンジン始動時において前記二次エア供給装置を構成する部品類の温度に相関する温度パラメータを取得する手段と、
該取得した温度パラメータに基づいて前記二次エア供給装置が凍結しているか否かを判定する手段と、
を備えたことを特徴とする二次エア供給装置の凍結判定装置。
【請求項２】
前記エンジンに吸入される吸入空気の温度を検出する手段を備え、
少なくとも吸気温度を前記温度パラメータとして含み、エンジン始動時に検出した吸気温度に基づいて前記二次エア供給装置の凍結判定を実施することを特徴とする請求項１に記載の二次エア供給装置の凍結判定装置。
【請求項３】
前記エンジンが前回停止してからの停止時間を算出する手段を備え、
該算出した停止時間が所定の判定値よりも短い場合に前記二次エア供給装置が凍結している、又は凍結の可能性があると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の二次エア供給装置の凍結判定装置。
【請求項４】
吸気温度に応じて前記判定値を可変設定することを特徴とする請求項３に記載の二次エア供給装置の凍結判定装置。
【請求項５】
前記エンジンが前回停止してからの停止時間を算出する手段を備え、
前記エンジンの停止時間が、前記二次エア供給装置の凍結に要する所定の凍結発生時間よりも短く、かつ前回の判定結果が凍結していない旨の判定であれば、今回も同様に凍結していない旨の判定を行うことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の二次エア供給装置の凍結判定装置。
【請求項６】
前記二次エア供給装置が凍結していると判定された時、前記二次エア供給装置による二次エア供給を禁止することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の二次エア供給装置の凍結判定装置。
【請求項７】
前記二次エア供給装置による二次エア供給時において当該二次エア供給に対応してエンジンへの燃料供給量を増量する手段を備え、
前記二次エア供給装置が凍結していると判定された場合に前記燃料供給量の増量を禁止することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の二次エア供給装置の凍結判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二次エア供給装置の凍結判定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの排気管には、排気を浄化するための触媒等の排気浄化装置が設けられており、この排気浄化装置の浄化効率を向上させるべく、排気浄化装置の上流側に二次エアを供給する技術が従来から提案されている。具体的には、二次エア供給装置として、エンジンの排気管に接続される二次エア配管を設けるとともに、その二次エア配管の途中にエアポンプと開閉弁とを設ける。そして、例えばエンジン始動時においてエアポンプを駆動するとともに開閉弁を開放して排気管内に二次エアを供給する。
【０００３】
また、こうした二次エア供給装置では、エアポンプや開閉弁に異常が生じると排気の浄化効率が低下し、エミッションの悪化を招く。そこで、二次エア供給装置の異常を検出する技術が提案されている。例えば特許文献１では、冷間時の故障診断結果が二次エア供給系の凍結による異常と予測される場合には、暖機後に再判定を行う。そしてこれにより、凍結による一時的な異常を判定できるようにしている。
【０００４】
上記特許文献１では、二次エア供給装置の凍結判定の具体的な手法として、次の手法が開示されている。すなわち、エンジン始動時において、開閉弁を開放するとともにエアポンプを駆動させ、二次エア配管を通じて二次エアを排気管に供給する。そして、二次エア配管内の圧力を圧力センサにて検出し、その圧力検出値の挙動に基づいて二次エア供給装置の各部品類（エアポンプ、開閉弁等）が凍結しているか否かを判定する。
【０００５】
しかしながら、上記の従来技術では、凍結判定に際し、二次エア供給状態で圧力の挙動をモニタしなければならず凍結判定に時間を要する。また、凍結によりエア通路が閉塞した状態でエアポンプを駆動させることがあり得るため、該エアポンプに過剰な負荷がかかり、それが原因で故障が生じるおそれもあった。それ故に、エンジン始動時にいち早く凍結判定を実施することができ、かつエアポンプ等に支障を来すことのない改善技術が望まれている。
【特許文献１】特開２００３−２０１８３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、エンジン始動時にいち早く凍結判定を実施し、しかも二次エア供給装置の保護を図ることができる二次エア供給装置の凍結判定装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明では、二次エア通路、開閉弁及びエアポンプを有してなる二次エア供給装置を備え、該二次エア供給装置により排気通路に二次エアを供給する構成であることを前提としている。そして特に、エンジン始動時において二次エア供給装置を構成する部品類の温度に相関する温度パラメータを取得し、該取得した温度パラメータに基づいて二次エア供給装置が凍結しているか否かを判定する。
【０００８】
本発明によれば、エンジン始動時（具体的には、始動スイッチのオン時）に取得した温度パラメータにより二次エア供給装置の凍結判定を実施するため、エンジン始動に際しいち早く凍結判定を実施することができる。この場合、二次エア供給状態下での圧力の挙動をモニタする必要がないため、凍結判定に時間を要することはない。また、エアポンプに過剰な負荷がかかることを抑制できる。以上により、エンジン始動時にいち早く凍結判定を実施し、しかも二次エア供給装置の保護を図ることができる。
【０００９】
少なくとも吸気温度を温度パラメータとして含み、エンジン始動時に検出した吸気温度に基づいて二次エア供給装置の凍結判定を実施すると良い。具体的には、吸気温度が所定の凍結判定値よりも低い場合に、二次エア供給装置が凍結している旨を判定すると良い。この場合、エンジン制御システムとして通常備える吸気温センサを用いれば良いため、構成の煩雑化やコストアップ等の不都合を回避することができる。凍結判定値は、恐らく二次エア供給装置の凍結が生じるであろう低温値に設定されており、例えば−２０〜０℃程度である。
【００１０】
ただし仮に、二次エア供給装置が凍結した状態で、エンジンが一旦始動された後前記凍結状態のまま停止され、更にその後にエンジンが再始動される場合を考えると、エンジンが一旦始動されることでエンジンルーム内の温度が上昇して吸気温度が上昇するが、二次エア供給装置は凍結したままとなる。つまり、例えば開閉弁のバルブ温度と吸気温度とを比較すると、バルブ温度＜吸気温度となる（なお、エンジン停止時間が十分に長い場合はバルブ温度≒吸気温度である）。したがって、吸気温度だけでは正確な凍結判定が行われない場合が生じる。
【００１１】
そこで、エンジンが前回停止してからの停止時間を計測し、該計測した停止時間が所定の判定値よりも短い場合（すなわち、エンジン停止時間が比較的短い場合）には、より安全サイドで判断することとし、二次エア供給装置が凍結している、又は凍結の可能性があると判定すると良い。これにより、実際凍結している場合の判定漏れを無くすことができる。なお、前記判定値は、開閉弁のバルブ温度と吸気温度とが概ね一致することを判定するための時間であり、数時間程度（例えば５〜１０時間）の時間であれば良い。
【００１２】
ここで、基本的には、エンジン始動時に検出される吸気温度が高いほど二次エア供給装置の凍結の可能性は低いと考えられる。そこで、吸気温度に応じて前記判定値を可変設定すると良い。より具体的には、その都度の吸気温度が高いほど前記判定値を小さくすると良い。これにより、二次エア供給装置の凍結判定の精度が向上する。また、吸気温度が高いほど前記判定値を小さくすれば、二次エア供給装置が凍結していないと判定される場合が増えるため、二次エア供給の機会を増やすことができる。
【００１３】
また、エンジンの停止時間が、二次エア供給装置の凍結に要する所定の凍結発生時間よりも短く、かつ前回の判定結果が凍結していない旨の判定であれば、今回も同様に凍結していない旨の判定を行うと良い。ここで、凍結発生時間は、数１０分程度（例えば１５〜６０分）の時間である。つまり、エンジンの停止時間が凍結発生時間よりも短い場合には、二次エア供給装置で新たに凍結が生じる可能性は低く、その凍結／凍結無しの状態は前回のエンジン運転時からほぼ不変であると考えられる。そのため、前回の凍結判定結果と同様の凍結判定がなされると良い。
【００１４】
二次エア供給装置が凍結していると判定された時、二次エア供給装置による二次エア供給を禁止すると良い。これにより、凍結した状態で開閉弁やエアポンプを駆動させようとすることによる故障等を防ぐことができる。
【００１５】
二次エア供給装置による二次エア供給時において、当該二次エア供給に対応してエンジンへの燃料供給量を増量することが考えられる。かかる場合において、二次エア供給装置が凍結していると判定された時に、二次エア供給に応じた燃料供給量の増量を禁止すると良い。これにより、二次エア供給が正常に実施できない場合に燃料の過剰供給が抑制され（すなわち過リッチ化が抑制され）、ひいては排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態は、内燃機関である車載多気筒ガソリンエンジンを対象にエンジン制御システムを構築するものとしており、当該制御システムにおいては電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢として燃料噴射量の制御や点火時期の制御等を実施することとしている。先ずは、図１を用いてエンジン制御システムの全体概略構成図を説明する。
【００１７】
図１に示すエンジン１０において、吸気管１１の最上流部にはエアクリーナ１２が設けられ、このエアクリーナ１２の下流側には吸入空気量を検出するためのエアフロメータ１３が設けられている。このエアフロメータ１３には、吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ１４が内蔵されている。エアフロメータ１３の下流側には、ＤＣモータ等のアクチュエータによって開度調節されるスロットルバルブ１５と、スロットル開度を検出するためのスロットル開度センサ１６とが設けられている。スロットルバルブ１５の下流側にはサージタンク１７が設けられ、このサージタンク１７には吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ１８が設けられている。
【００１８】
また、サージタンク１７には、エンジン１０の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１９が接続されており、吸気マニホールド１９において各気筒の吸気ポート近傍には燃料を噴射供給する電磁駆動式の燃料噴射弁２０が取り付けられている。この燃料噴射弁２０には、燃料配管２１により接続された燃料タンク２２、燃料ポンプ２３及びデリバリパイプ２４から燃料が供給され、燃料噴射弁２０の通電に伴いエンジンの各気筒に燃料噴射が噴射供給される。
【００１９】
エンジン１０の吸気ポート及び排気ポートにはそれぞれ吸気バルブ２５及び排気バルブ２６が設けられており、吸気バルブ２５の開動作により空気と燃料との混合気が燃焼室内に導入され、排気バルブ２６の開動作により燃焼後の排気が排気マニホールド２７に排出される。図示は省略するが、エンジン１０のシリンダヘッドには気筒毎に点火プラグが取り付けられており、点火プラグへの高電圧の印加により同プラグの対向電極間に火花放電が発生し、燃焼室内に導入した混合気が着火され燃焼に供される。排気マニホールド２７の下流側に接続された排気管２８には、排出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化するための三元触媒等の触媒２９が設けられている。
【００２０】
また、二次エア供給装置として、排気管２８において触媒２９よりも上流側には二次エア配管３１が接続され、その二次エア配管３１の上流部には二次エアポンプ３２が設けられている。二次エアポンプ３２は例えばＤＣモータ等より構成され、図示しない車載バッテリからの給電を受けて作動する。また、二次エアポンプ３２よりも下流側には、二次エア配管３１を開放又は閉鎖するための開閉弁３３が設けられている。
【００２１】
また、本制御システムにおいては、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ３５や、エンジン１０の所定クランク角毎に（例えば３０°ＣＡ周期で）矩形状のクランク角信号を出力するクランク角センサ３６が設けられている。
【００２２】
上述した各種センサの出力は、エンジン制御を司るＥＣＵ４０に入力される。ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁２０の燃料噴射量や点火プラグによる点火時期を制御する。また、ＥＣＵ４０は、エンジン始動時の触媒２９の早期活性化などを図るべく、二次エアポンプ３２を作動させることにより二次エア供給を実施する。この二次エア供給時には、その二次エア供給量に応じて燃料噴射量が増量されるようになっている。
【００２３】
ＥＣＵ４０には、エンジン停止中（すなわち、イグニッションスイッチのＯＦＦ時）の経過時間を計測するためのソークタイマ４１が設けられている。このソークタイマ４１は、イグニッションスイッチのＯＦＦ状態においてバックアップ電圧の供給によりカウント動作する。
【００２４】
ところで、寒冷地などでは、二次エア供給装置を構成する二次エア配管３１、二次エアポンプ３２、開閉弁３３が凍結し、その凍結により、所望とする二次エア供給が実施できないという事態が生じる。本来実施されるべき時に凍結により二次エア供給が実施されないと、二次エア供給に対応する燃料増量により空燃比が過リッチになるという不都合が生じる。そこで本実施の形態では、吸気温Ｔｉｎ、エンジン水温Ｔｗといった温度パラメータと、前回のエンジン停止からの経過時間（エンジン停止時間Ｔ＿stop）とに基づいて二次エア供給装置の凍結判定を実施する。そして、二次エア供給装置が凍結している旨判定した場合に、二次エア供給に対応する燃料増量を停止し、当該燃料増量による過リッチ、並びにそれに伴う排気エミッションの悪化を回避する。
【００２５】
なお、吸気温Ｔｉｎは吸気温センサ１４の検出値から算出され、エンジン水温Ｔｗは水温センサ３５の検出値から算出される。また、エンジン停止時間Ｔ＿stopはソークタイマ４１のカウント値から算出される。
【００２６】
次に、凍結判定の手法について説明する。本実施の形態では、エンジン始動時、すなわちイグニッションスイッチのＯＮ操作に伴うＥＣＵ４０への電源投入時において、次の凍結判定条件の成否を判断し、少なくともいずれかが成立していれば二次エア供給装置が凍結している旨判定する。
（１）吸気温Ｔｉｎが所定の凍結判定値Ｋａよりも小さいこと。
（２）エンジン水温Ｔｗが所定の判凍結定値Ｋｂよりも小さいこと。
このとき、吸気温Ｔｉｎやエンジン水温Ｔｗは、二次エア供給装置を構成する部品類の温度に相関する温度パラメータに相当する。凍結判定値Ｋａ，Ｋｂは、恐らく二次エア供給装置の凍結が生じるであろう低温値に設定されており、例えばそれぞれ−１５℃程度である。
【００２７】
上記（１）、（２）のいずれかが成立すれば、直ちに凍結である旨判定できるが、同（１）、（２）が不成立であっても二次エア供給装置が凍結している可能性があると考えられる。すなわち、極低温の環境下において二次エア供給装置が凍結している状態で、エンジン１０が一旦始動された後、前記凍結状態のままエンジン停止され、更にその停止直後にエンジン１０が再始動される場合を想定する。この場合、エンジン１０が一旦始動されることでエンジンルーム内の温度が上昇し、それに伴い吸気温Ｔｉｎが上昇するが、二次エア供給装置は凍結したままとなる。つまり、例えば開閉弁３３のバルブ温度と吸気温Ｔｉｎとを比較すると、バルブ温度＜吸気温Ｔｉｎとなる（なお、エンジン停止時間が十分に長い場合はバルブ温度≒吸気温Ｔｉｎである）。したがって、吸気温Ｔｉｎだけでは正確な凍結判定が行われないと考えられる。
【００２８】
そこで、実際に凍結している場合の判定漏れを無くすため、エンジン停止時間Ｔ＿stopが所定の第１判定値αよりも短い場合（すなわち、エンジン停止時間が比較的短い場合）に二次エア供給装置が凍結していると判定する。また、エンジン停止時間Ｔ＿stopが第１判定値α以上である場合には、基本的に二次エア供給装置が凍結していないと判定する。第１判定値αは、吸気温とバルブ温度が概ね一致するのに要する規定時間であり、例えば５時間程度の時間に相当する値である。
【００２９】
また、エンジン停止時間Ｔ＿stopが極僅かである場合には、エンジン一旦停止された後、再始動されたと考えられる。かかる場合には、二次エア供給装置で新たに凍結が生じる可能性は低く、二次エア供給装置の凍結／凍結無しの状態が前回のエンジン運転時からほぼ不変であると考えられる。そのため、直ちに二次エア供給装置が凍結していると判定しなくても前回の凍結判定の結果を活用することができる。すなわち、エンジン停止時間Ｔ＿stopが所定の第２判定値β未満である場合において、前回の凍結判定結果が凍結無しであれば、その結果を採用し、今回の凍結判定結果も凍結無しとする。第２判定値βは、二次エア供給装置の凍結に要する時間（凍結発生時間）であり、例えば３０分程度の時間に相当する値である。
【００３０】
図２及び図３は、二次エア供給装置の凍結判定処理を示すフローチャートであり、本処理はＥＣＵ４０への電源投入時にのみ（すなわちイグニッションスイッチＯＮ後、１回のみ）実行される。なお、本処理中で使用する第１判定値α１，α２は前述の第１判定値αに相当し、第２判定値β１，β２は前述の第２判定値βに相当する。
【００３１】
図２において、まずステップＳ１０１では、凍結判定についてのデフォルト値の設定を行う。すなわちここでは、デフォルト値として凍結している旨の判定結果を設定する。
【００３２】
その後、吸気温Ｔｉｎとエンジン水温Ｔｗによる凍結判定を実施する。すなわち、ステップＳ１０２では、吸気温Ｔｉｎが所定の凍結判定値Ｋａ（例えば−１５℃）以上であるか否かを判定し、ステップＳ１０３では、エンジン水温Ｔｗが所定の凍結判定値Ｋｂ（例えば−１５℃）以上であるか否かを判定する。Ｔｉｎ＜Ｋａか又はＴｗ＜Ｋｂの場合、ステップＳ１１０に進み、二次エア供給装置が凍結している旨判定する。
【００３３】
また、Ｔｉｎ≧ＫａでかつＴｗ≧Ｋｂの場合、ステップＳ１０４に進み、ブロックヒータ判定を実施する。ブロックヒータは、寒冷地仕様の自動車においてエンジン冷却水の凍結防止手段として設けられるものであって、例えばエンジンブロックに取り付けられている。そして、夜間などに自動車を車庫等で保管する場合に、外部電源に接続することで発熱し、エンジンを保温するものである。ステップＳ１０４の処理として具体的には、前回のエンジン停止時における温度情報（エンジン水温、吸気温など）や、今回始動時における温度情報（エンジン水温、外気温など）や、エンジン停止時間に基づいて、今回のエンジン始動までの間にブロックヒータが使用されたか否かを推定する。
【００３４】
そして、ブロックヒータ非使用時であればステップＳ１０５を肯定判別してステップＳ１０６に進み、ブロックヒータ使用時であればステップＳ１０５を否定判別して図３のステップＳ１１１に進む。
【００３５】
ステップＳ１０６〜Ｓ１１０では、エンジン停止時間Ｔ＿stopに基づいて凍結判定を実施する。すなわち、ステップＳ１０６では、エンジン停止時間Ｔ＿stopが第１判定値α１よりも長いか否かを判定する。Ｔ＿stop＞α１の場合、ステップＳ１０９に進み、二次エア供給装置が凍結していない旨判定する。第１判定値α１は、前述のとおり例えば５時間程度の時間に相当する値である。
【００３６】
また、Ｔ＿stop≦α１の場合、ステップＳ１０７に進み、エンジン停止時間Ｔ＿stopが第２判定値β１（例えば３０分程度の時間に相当する値）よりも短いか否かを判定する。Ｔ＿stop≧β１の場合、ステップＳ１１０に進み、二次エア供給装置が凍結している旨判定する。
【００３７】
Ｔ＿stop＜β１の場合は、エンジン再始動時であると考えられるため、前回の凍結判定結果を採用する。このとき、ステップＳ１０８では、前回の凍結判定が凍結無しであったか否かを判定し、前回凍結無しの判定であれば、今回も同様に凍結無しの判定を行う（ステップＳ１０９）。
【００３８】
また、ブロックヒータ使用と判定された場合において、図３のステップＳ１１１〜Ｓ１１５では、前記ステップＳ１０６〜Ｓ１１０と同様にエンジン停止時間Ｔ＿stopに基づいて凍結判定を実施する。すなわち、ステップＳ１１１では、エンジン停止時間Ｔ＿stopが第１判定値α２よりも長いか否かを判定する。Ｔ＿stop＞α２の場合、ステップＳ１１４に進み、二次エア供給装置が凍結していない旨判定する。なお、ブロックヒータ使用時には凍結の可能性が高いと考えられるため、第１判定値α２は、ブロックヒータ非使用時の第１判定値α１よりも大きい値とすると良く、例えば１０時間程度の時間に相当する値とする。
【００３９】
また、Ｔ＿stop≦α２の場合、ステップＳ１１２に進み、エンジン停止時間Ｔ＿stopが第２判定値β２（例えば３０分程度の時間に相当する値）よりも短いか否かを判定する。Ｔ＿stop≧β２の場合、ステップＳ１１５に進み、二次エア供給装置が凍結している旨判定する。なお、ブロックヒータ使用時には外気温が低く、新たに凍結が生じる可能性が高いとも考えられるため、第２判定値β２を、ブロックヒータ非使用時の第２判定値β１よりも小さい値（例えば１５分程度）に変更しても良い。
【００４０】
Ｔ＿stop＜β２の場合は、エンジン再始動時であると考えられるため、前回の凍結判定結果を採用する。このとき、ステップＳ１１３では、前回の凍結判定が凍結無しであったか否かを判定し、前回凍結無しの判定であれば、今回も同様に凍結無しの判定を行う（ステップＳ１１４）。
【００４１】
上記の凍結判定処理により二次エア供給装置が凍結している旨判定された場合、二次エア供給装置による二次エア供給が禁止されるとともに、二次エア供給に対応する燃料噴射量の増量が禁止される。
【００４２】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００４３】
エンジン始動時に取得した温度パラメータとしての吸気温Ｔｉｎやエンジン水温Ｔｗにより二次エア供給装置の凍結判定を実施するため、エンジン始動に際しいち早く凍結判定を実施することができる。この場合、二次エア供給状態下での圧力の挙動をモニタする必要がないため、凍結判定に時間を要することはない。また、二次エアポンプ３２に過剰な負荷がかかることを抑制できる。以上により、エンジン始動時にいち早く凍結判定を実施し、しかも二次エア供給装置の保護を図ることができる。
【００４４】
二次エア供給装置の凍結判定に圧力センサが不要となり、それによりコスト低減の効果も実現できる。なお、吸気温Ｔｉｎやエンジン水温Ｔｗを検出するための温度センサは、エンジン制御システムとして通常備わっているものであり、これらの温度センサを用いることによって構成の煩雑化やコストアップ等が生じることはないと言える。
【００４５】
二次エア供給装置が凍結している旨判定された場合、二次エア供給装置による二次エア供給が禁止されるため、凍結した状態で二次エアポンプ３２や開閉弁３３を駆動させようとすることによる故障等を防ぐことができる。
【００４６】
また、二次エア供給装置が凍結している旨判定された場合、二次エア供給に対応する燃料噴射量の増量が禁止されるため、燃料の過剰供給が抑制され（すなわち過リッチ化が抑制され）、ひいては排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【００４７】
吸気温Ｔｉｎやエンジン水温Ｔｗが比較的高温である場合において、エンジン停止時間Ｔ＿stopに応じて凍結の有無を判定するようにした。これにより、実際には二次エア供給装置が凍結状態にあるのにそれが判定できないといった判定漏れを回避することができる。
【００４８】
また、エンジン再始動時には前回の判定結果を採用するようにしたため、エンジン停止時間Ｔ＿stopが比較的短い場合（Ｔ＿stop＜αの場合）において、無条件に凍結有りと判定されるのでなく、前回の判定結果に応じて凍結無しの判定を行うことができる。
【００４９】
なお、本発明は上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施しても良い。
【００５０】
エンジン停止時間Ｔ＿stopを判定するための判定値α，βを、エンジン始動時の吸気温Ｔｉｎに応じて可変設定する構成としても良い。例えば図４に示す関係に基づいて判定値α，βを設定する。図４の関係によれば、吸気温が０℃未満となる場合には該吸気温が低いほど判定値として大きい値が設定され、吸気温が０℃以上となる場合には判定値が０に固定される。こうして判定値α，βを設定することにより、エンジン始動時の吸気温Ｔｉｎが比較的高い場合に二次エア供給装置が凍結していると判定される可能性が低いものとなる。これにより、二次エア供給装置の凍結判定の精度が向上する。また、エンジン始動時の吸気温Ｔｉｎが高いほど判定値を小さくすれば、二次エア供給装置が凍結していないと判定される場合が増えるため、二次エア供給の機会を増やすことができる。なお図４において、判定値＝０とする吸気温Ｔｉｎのしきい値は０℃よりも高い温度に変更することも可能である。
【００５１】
上記実施の形態では、温度パラメータとして吸気温Ｔｉｎとエンジン水温Ｔｗとを用い、それらＴｉｎ，Ｔｗの判定により二次エア供給装置の凍結を判定したが、このうち吸気温Ｔｉｎのみを用いて凍結判定を実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】発明の実施の形態におけるエンジン制御システムの概略を示す構成図である。
【図２】二次エア供給装置の凍結判定処理を示すフローチャートである。
【図３】図２に引き続き、二次エア供給装置の凍結判定処理を示すフローチャートである。
【図４】吸気温と判定値との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００５３】
１０…エンジン、１４…吸気温センサ、２０…燃料噴射弁、２８…排気管、３１…二次エア配管、３２…二次エアポンプ、３３…開閉弁、４０…ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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