(57)【要約】【課題】本発明は、残留ＳＡＴを発生させて車輌流れを抑制すると共に、ヒールアンドトウ偏摩耗の発生を抑制し、タイヤノイズを低減することを目的とする。【解決手段】トレッド１０２においてブロック１０８の倒れ込みを意図的に作り出し、横主溝１０６とサイプ１１２，１１４を共に同じ方向に、かつタイヤ赤道面の左右で互いに逆方向に傾斜させることで、タイヤ踏面中心点回りに発生するモーメントがより大きくなるようにし、より大きな残留ＳＡＴを発生させる。【選択図】        図１
2006137314.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドに、該トレッドの周方向に形成された周方向主溝とタイヤ赤道面の両側かつ前記周方向主溝と交差する方向に形成された横主溝とにより区切られた複数のブロックを備えた空気入りタイヤであって、
前記横主溝の溝壁の傾斜角度は、踏面に立てたタイヤ法線方向に対して０乃至８°であり、
前記横主溝において向かい合う溝壁同士の傾斜角度の角度差は、２°以上であり、
前記ブロックのサイプにおけるサイプ植込み中心線の傾斜角度は、前記踏面に立てたタイヤ法線方向に対して２乃至８°であり、かつその傾斜方向は前記横主溝における前記向かい合う溝壁のうちより傾斜角度が大きい方の溝壁と同方向であり、
前記横主溝において向かい合う前記溝壁の平均傾斜線及び前記サイプの傾斜方向は、前記タイヤ赤道面の左右で互いに逆方向であること、
を特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
トレッドに、該トレッドの周方向に形成された周方向主溝とタイヤ赤道面の両側かつ前記周方向主溝と交差する方向に形成された横主溝とにより区切られた複数のブロックを備えた空気入りタイヤであって、
前記トレッドのショルダー領域に位置する前記横主溝の溝壁の傾斜角度は、タイヤ法線方向に対して０乃至８°であり、
前記トレッドのショルダー領域に位置する前記横主溝において、向かい合う溝壁同士の傾斜角度の角度差は、２°以上であり、
前記ショルダー領域に位置する前記ブロックのサイプにおいて、該サイプのサイプ植込み中心線の傾斜角度は、タイヤ法線方向に対して２乃至８°であり、かつその傾斜方向は前記横主溝における前記向かい合う溝壁のうちより傾斜角度が大きい方の溝壁と同方向であり、
前記ショルダー領域に位置する前記横主溝において、向かい合う前記溝壁の平均傾斜線及び前記サイプの傾斜方向は、前記タイヤ赤道面の左右で互いに逆方向であること、
を特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記トレッドの下部に配設されたベルト層のうち最外層のベルトにおけるコードの方向が左上がりであって、前記タイヤ赤道面の左側においては向かい合う前記溝壁のうち蹴り出し側に位置する前記溝壁の傾斜角度を踏み込み側に位置する前記溝壁の傾斜角度より大きく形成し、前記タイヤ赤道面の右側においては向かい合う前記溝壁のうち踏み込み側に位置する前記溝壁の傾斜角度を蹴り出し側に位置する前記溝壁の傾斜角度より大きく形成したこと、
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記トレッドの下部に配設されたベルト層のうち最外層のベルトにおけるコードの方向が右上がりであって、前記タイヤ赤道面の右側においては向かい合う前記溝壁のうち蹴り出し側に位置する前記溝壁の傾斜角度を踏み込み側に位置する前記溝壁の傾斜角度より大きく形成し、前記タイヤ赤道面の左側においては向かい合う前記溝壁のうち踏み込み側に位置する前記溝壁の傾斜角度を蹴り出し側に位置する前記溝壁の傾斜角度より大きく形成したこと、
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記横主溝の方向が右上がりであることを特徴とする請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記横主溝の方向が左上がりであることを特徴とする請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに係り、特に残留ＳＡＴ（セルフアライニングトルク）を発生させて車輌流れを抑制すると共に、ヒールアンドトウ偏摩耗の発生を抑制し、タイヤノイズを低減する空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの偏摩耗及び摩耗時の騒音を低減させ、制動性能を向上させるための技術として、トレッド面のブロックの蹴り出し側よりも踏み込み側の副溝のラジアル方向に対する溝壁角度を大きくしたものがある（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平２−１０２８０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本来、ステアリングホイールを直進状態にしていれば、車輌は直進するものと考えられがちであるが、道路には、水はけを考慮して、例えば道路の中央が高く、その両側が低くなるような勾配が設けられており、ある程度の長い距離、例えば１ｋｍの直線路を走行させると、車輌はわずかに左右どちらか一方に寄って行ってしまうことがある。これを車輌流れと呼んでいる。具体的には、道路の中央が高くなっている場合、左側通行の道路では左に寄って行き、右側通行の道路では右に寄って行くような車輌流れが生ずる。
【０００４】
カーブのある道路や路面状態のよくない道路では、この現象が気になることはほとんどないが、最近では道路の整備が進み、高速道路も増えて、直線路を高速で走行する機会が増えたこともあり、車輌の直進性がこれまで以上に重要な要素となってきている。
【０００５】
この車輌流れの原因の１つとして、タイヤの非対称性がある。トレッド部に埋設されているベルト層は、タイヤ内側のベルトとその外側のベルトの２層で構成される場合がほとんどであるが、特にトレッド部に近い最外層のベルトを構成するコードの方向がプライステアの発生に大きく影響し、車輌によってはこの力（プライステアフォース）が足りずに車輌流れが発生すると考えられている。
【０００６】
一方、ステアリングホイールを操舵すると、タイヤは向きを変えるが、そのときタイヤの接地中心を軸に元に戻ろうとする力が発生する。これをセルフアライニングトルク（Ｓｅｌｆ  Ａｌｉｇｎｉｎｇ  Ｔｏｒｑｕｅ：以下、「ＳＡＴ」という。）と呼んでいる。
【０００７】
ところが、横力が発生していない状態においてもＳＡＴが発生することがあり、これを残留ＳＡＴと呼んでいる。残留ＳＡＴは、操舵の有無に関係なくタイヤの構造上発生するものであって、トレッドパターンの溝、特にラグ溝（横主溝）の溝壁角度をタイヤ回転時の踏み込み側と蹴り出し側とで変えておくことで意図的に発生させることができる。
【０００８】
上記した従来例では、トレッド面のブロックの側壁角度を変える技術が開示されているが、車輌への取付けの向きが決められた方向性のトレッドパターンを有するタイヤに関する技術であり、また該従来例に記載の角度の設定では、残留ＳＡＴを効果的に発生させることはできない。
【０００９】
本発明は、上記事実を考慮して、残留ＳＡＴを発生させて車輌流れを抑制すると共に、ヒールアンドトウ偏摩耗の発生を抑制し、タイヤノイズを低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１の発明は、トレッドに、該トレッドの周方向に形成された周方向主溝とタイヤ赤道面の両側かつ前記周方向主溝と交差する方向に形成された横主溝とにより区切られた複数のブロックを備えた空気入りタイヤであって、前記横主溝の溝壁の傾斜角度は、踏面に立てたタイヤ法線方向に対して０乃至８°であり、前記横主溝において向かい合う溝壁同士の傾斜角度の角度差は、２°以上であり、前記ブロックのサイプにおけるサイプ植込み中心線の傾斜角度は、踏面に立てたタイヤ法線方向に対して２乃至８°であり、かつその傾斜方向は前記横主溝における前記向かい合う溝壁のうちより傾斜角度が大きい方の溝壁と同方向であり、前記横主溝において向かい合う前記溝壁の平均傾斜線及び前記サイプの傾斜方向は、前記タイヤ赤道面の左右で互いに逆方向であること、を特徴としている。
【００１１】
残留ＳＡＴを効果的に発生させるには、トレッドに形成された横主溝（ラグ溝）やサイプ等のパターン成分により、タイヤ踏面中心点回りのモーメント（ＳＡＴ成分）を発生させることが有効であり、車輌装着時においてタイヤ赤道面の内側及び外側で同一のモーメントを発生させることが肝要である。
【００１２】
そのため、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤでは、トレッドの全面においてブロックの倒れ込みを意図的に作り出し、横主溝における傾斜角度が大きい方の溝壁とサイプを共に同じ方向に、かつタイヤ赤道面の左右で互いに逆方向に傾斜させることで、タイヤ踏面中心点回りに発生するモーメントがより大きくなるようにし、より大きな残留ＳＡＴが発生するようにしている。
【００１３】
ここで、溝壁の傾斜角度の上限が８°となっているのは、該角度を超えると、ブロックの倒れ込みが顕著となり、ヒールアンドトウ摩耗の発生が懸念され、また、ブロックの大きさを確保するためには横主溝の幅をあまり広くできず、溝壁を大きく傾斜させることができないという物理的な制約があるからである。
【００１４】
同様に、サイプ植込み中心線の傾斜角度の上限が８°となっているのも、ヒールアンドトウ摩耗の発生が懸念されるからであり、また、傾斜角度が大きいと、タイヤ加硫時において、金型に形成されているサイプ部の突起が生タイヤに入り込む際の抵抗が大きくなり過ぎ、該突起の曲がりや折れの発生が懸念されるからである。
【００１５】
サイプ植込み中心線の傾斜角度の下限が２°となっているのは、全く角度を付けないとブロック倒れ込みを効果的に発生させることができないためである。
【００１６】
横主溝において向かい合う溝壁同士の傾斜角度の角度差を２°以上としたのも、同様に、全く角度を付けないと、ブロック倒れ込みを効果的に発生させることができないためである。
【００１７】
ここで角度差が２°以上とは、向かい合う各々の溝壁における踏面に立てたタイヤ法線方向に対する傾斜角度の絶対値の差が２°以上であることを意味しており、一方の溝壁と他方の溝壁とが互いになす角度が２°以上という意味ではない。
【００１８】
例えば、互いに２°ずつ傾斜している（トレッド面に向かって広がっている）場合には、互いになす角度は４°であるが、角度差は０であって上記条件を満たしていない。
【００１９】
一方の溝壁の傾斜角度が０°であり、他方の溝壁の傾斜角度が２°の場合には、互いになす角度及び角度差が共に２°となって、上記条件を満たすことになる。
【００２０】
また、溝壁の平均傾斜線とは、横主溝において向かい合う溝壁の夫々の傾斜角度の相対的な平均角度を示す仮想的な線である。例えば、一方の溝壁の傾斜角度が０°であり、他方の溝壁の傾斜角度が２°の場合には、平均傾斜線は、該他方の溝壁側に１°傾斜していることになり、一方の溝壁の傾斜角度が２°であり、他方の溝壁の傾斜角度が４°の場合には、平均傾斜線は、該他方の溝壁側に（４−２）／２＝１°傾斜していることになる。
【００２１】
上記のように横主溝やサイプの設定を適切に行うことで、ヒールアンドトウ摩耗を悪化させず、また、タイヤノイズを増大させずに、残留ＳＡＴを発生させることができ、車輌流れの少ない空気入りラジアルタイヤを得ることができる。
【００２２】
なお、サイプ植込み中心線とは、サイプを該サイプの幅方向と直角方向に断面した場合において、サイプの底での隙間の中心と、トレッド表面でのサイプの開口隙間の中心とを結ぶ線をいう。
【００２３】
請求項２の発明は、トレッドに、該トレッドの周方向に形成された周方向主溝とタイヤ赤道面の両側かつ前記周方向主溝と交差する方向に形成された横主溝とにより区切られた複数のブロックを備えた空気入りタイヤであって、前記トレッドのショルダー領域に位置する前記横主溝の溝壁の傾斜角度は、踏面に立てたタイヤ法線方向に対して０乃至８°であり、前記ショルダー領域に位置する前記横主溝において、向かい合う溝壁同士の傾斜角度の角度差は、２°以上であり、前記ショルダー領域に位置する前記ブロックのサイプにおいて、該サイプのサイプ植込み中心線の傾斜角度は、踏面に立てたタイヤ法線方向に対して２乃至８°であり、かつその傾斜方向は前記横主溝における前記向かい合う溝壁のうちより傾斜角度が大きい方の溝壁と同方向であり、前記ショルダー領域に位置する前記横主溝において、向かい合う前記溝壁の平均傾斜線及び前記サイプの傾斜方向は、前記タイヤ赤道面の左右で互いに逆方向であること、を特徴としている。
【００２４】
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤでは、トレッドのうち、タイヤ踏面中心点から最も遠い、ショルダー領域に位置する横主溝における傾斜角度が大きい方の溝壁及びブロックのサイプを互いに逆方向に傾斜させているので、より大きなモーメントを発生させることができ、残留ＳＡＴを効果的に発生させることができる。
【００２５】
ここで、トレッドのショルダー領域とは、トレッドにおいて、トレッド中央部から最も遠い周方向主溝からタイヤ幅方向外側の領域をいう。
【００２６】
上記のように横主溝やサイプの設定を適切に行うことで、ヒールアンドトウ摩耗を悪化させず、また、タイヤノイズを増大させずに、残留ＳＡＴを発生させることができ、車輌流れの少ない空気入りラジアルタイヤを得ることができる。
【００２７】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッドの下部に配設されたベルト層のうち最外層のベルトにおけるコードの方向が左上がりであって、前記タイヤ赤道面の左側においては向かい合う前記溝壁のうち蹴り出し側に位置する前記溝壁の傾斜角度を踏み込み側に位置する前記溝壁の傾斜角度より大きく形成し、前記タイヤ赤道面の右側においては向かい合う前記溝壁のうち踏み込み側に位置する前記溝壁の傾斜角度を蹴り出し側に位置する前記溝壁の傾斜角度より大きく形成したことを特徴としている。
【００２８】
請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤでは、最外層のベルトにおけるコードの方向が左上がりの場合に、左向きに生じるプライステアを助長する方向、即ち左方向に残留ＳＡＴを発生させることができる。
【００２９】
請求項４の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッドの下部に配設されたベルト層のうち最外層のベルトにおけるコードの方向が右上がりであって、前記タイヤ赤道面の右側においては向かい合う前記溝壁のうち蹴り出し側に位置する前記溝壁の傾斜角度を踏み込み側に位置する前記溝壁の傾斜角度より大きく形成し、前記タイヤ赤道面の左側においては向かい合う前記溝壁のうち踏み込み側に位置する前記溝壁の傾斜角度を蹴り出し側に位置する前記溝壁の傾斜角度より大きく形成したことを特徴としている。
【００３０】
請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤでは、最外層のベルトにおけるコードの方向が右上がりの場合に、右向きに生じるプライステアを助長する方向、即ち右方向に残留ＳＡＴを発生させることができる。
【００３１】
請求項５の発明は、請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記横主溝の方向が右上がりであることを特徴としている。
【００３２】
請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤでは、横主溝の方向を最外層のベルトにおけるコードの方向と逆向きにしているので、該コードが左上がりの場合に生じるプライステアを助長する方向、即ち左方向に、更に大きな残留ＳＡＴを発生させることができる。
【００３３】
請求項６の発明は、請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記横主溝の方向が左上がりであることを特徴としている。
【００３４】
請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤでは、横主溝の方向を最外層のベルトにおけるコードの方向と逆向きにしているので、該コードが右上がりの場合に生じるプライステアを助長する方向、即ち右方向に、更に大きな残留ＳＡＴを発生させることができる。
【発明の効果】
【００３５】
以上説明したように、本発明の空気入りラジアルタイヤによれば、残留ＳＡＴが発生して車輌流れが抑制されると共に、ヒールアンドトウ偏摩耗の発生が抑制され、タイヤノイズも低減する、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
（第１の実施の形態）
第１の実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤ１００は、図１及び図２において、トレッド１０２に、周方向主溝１０４と、横主溝１０６と、ブロック１０８とを備えている。
【００３７】
周方向主溝１０４は、トレッド１０２のタイヤ周方向に形成された溝であって、例えば複数本形成されている。
【００３８】
横主溝１０６は、タイヤ赤道面の両側かつ周方向主溝１０４と交差する方向に形成された溝であって、図１に示すように、トレッド１０２の下部に配設されたベルト層のうち、最外層のベルト１１０におけるコードの方向が左上がりであるので、横主溝１０６の方向は右上がりとなっている。プライステアの方向と同方向の残留ＳＡＴが発生し易くなるからである。図示の実施の形態では、トレッド幅方向に対する横主溝１０６の傾斜角度は、例えば２°である。
【００３９】
横主溝１０６の溝壁１０６Ａ，１０６Ｂの傾斜角度は、踏面に立てたタイヤ法線方向に対して夫々０乃至８°である。
【００４０】
ここで、溝壁の傾斜角度の上限が８°となっているのは、該角度を超えると、ブロック１０８の倒れ込みが顕著となり、ヒールアンドトウ摩耗の発生が懸念され、また、ブロック１０８の大きさを確保するためには横主溝１０６の幅をあまり広くできず、溝壁１０６Ａ，１０６Ｂを大きく傾斜させることができないという物理的な制約があるからである。
【００４１】
横主溝１０６において向かい合う溝壁１０６Ａ，１０６Ｂ同士の傾斜角度の角度差は、２°以上である。
【００４２】
ブロック１０８のサイプ１１２，１１４におけるサイプ植込み中心線１１２Ａ，１１４Ａの傾斜角度βは、図２（Ｂ），（Ｃ）において、踏面に立てたタイヤ法線方向に対して２乃至８°であり、かつその傾斜方向は横主溝１０６における向かい合う溝壁１０６Ａ，１０６Ｂのうちより傾斜角度が大きい方の溝壁と同方向である。
【００４３】
図（Ｂ），（Ｃ）において、サイプ１１２は、平板サイプであり、サイプ１１４はオフセット量が例えば１ｍｍのクランクサイプであるが、サイプの形状はこれらに限られるものではなく、例えばジグザグサイプや三次元サイプであってもよい。
【００４４】
サイプ植込み中心線１１２Ａ，１１４Ａの傾斜角度βの下限が２°となっているのは、全く角度を付けないとブロック倒れ込みを効果的に発生させることができないためである。
【００４５】
横主溝１０６において向かい合う溝壁１０６Ａ，１０６Ｂ同士の傾斜角度の角度差を２°以上としたのも、同様に、全く角度を付けないと、ブロック倒れ込みを効果的に発生させることができないためである。
【００４６】
ここで角度差が２°以上とは、向かい合う各々の溝壁１０６Ａ，１０６Ｂにおける、踏面に立てたタイヤ法線方向に対する傾斜角度の絶対値の差が２°以上であることを意味しており、必ずしも一方の溝壁と他方の溝壁とが互いになす角度が２°以上という意味ではない。
【００４７】
なぜならば、例えば、互いに２°ずつ傾斜している（トレッド面に向かって広がっている）場合には、互いになす角度は４°であるが、角度差は０であって上記条件を満たしていないからである。
【００４８】
例えば、図２（Ａ）に示すように、溝壁１０６Ｂの傾斜角度が０°であり、溝壁１０６Ａの傾斜角度αが２°の場合には、互いになす角度及び角度差が共に２°となって、上記条件を満たすことになる。
【００４９】
同様に、もし溝壁１０６Ｂの傾斜角度が２°であるならば、溝壁１０６Ａの傾斜角度αが４°以上であれば、角度差が２°以上という条件を満たすことになる。
【００５０】
サイプ植込み中心線１１２Ａ，１１４Ａの傾斜角度βの上限が８°となっているのは、溝壁１０６Ａ，１０６Ｂの傾斜角度が８°となっているのと同様に、ヒールアンドトウ摩耗の発生が懸念されるからであり、また、傾斜角度が大きいと、タイヤ加硫時において、金型に形成されているサイプ部の突起が生タイヤに入り込む際の抵抗が大きくなり過ぎ、該突起の曲がりや折れの発生が懸念されるからである。
【００５１】
横主溝１０６において向かい合う溝壁１０６Ａ，１０６Ｂの平均傾斜線１０６Ｃ及びサイプ１１２，１１４の傾斜方向は、タイヤ赤道面の左右で互いに逆方向となっている。
【００５２】
具体的には、タイヤ赤道面の左側においては、向かい合う溝壁の蹴り出し側に位置する溝壁１０６Ａの傾斜角度は、踏み込み側に位置する溝壁１０６Ｂの傾斜角度より大きく形成され、タイヤ赤道面の右側においては、向かい合う溝壁の踏み込み側に位置する溝壁１０６Ａの傾斜角度は、蹴り出し側に位置する溝壁１０６Ｂの傾斜角度より大きく形成されている。
【００５３】
サイプ１１２，１１４の傾斜方向も、タイヤ赤道面の左右において、各々の溝壁１０６Ａの傾斜方向と同方向となっている。
【００５４】
ブロック１０８は、該横主溝１０６及び周方向主溝１０４により区切られた、該溝よりも一段高く、走行時に接地する部分であり、トレッド１０２に複数形成されている。
【００５５】
第１の実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤ１００では、横主溝１０６における傾斜角度が大きい方の溝壁１０６Ａとサイプ１１２，１１４を共に同じ方向に、かつタイヤ赤道面の左右で互いに逆方向に傾斜させ、ブロック１０８の倒れ込みを意図的に作り出すことで、ヒールアンドトウ摩耗を悪化させず、また、タイヤノイズを増大させずに、タイヤ踏面中心点回りに発生するモーメントをより大きくすることができ、これにより右向きのプライステアを助長する左向きの大きな残留ＳＡＴを発生させて車輌流れを少なくすることができる。
【００５６】
具体的には、空気入りラジアルタイヤ１００が接地している状態を路面側から見てみると、図６において、左上がりのベルト１１０を有する空気入りラジアルタイヤ１００が矢印Ｒ方向に回転すると、ベルト１１０のコードと逆に、該タイヤに対して矢印Ｐ方向にプライステアが働く。
【００５７】
このとき同じく路面側から見てみると、図７において、右側のブロック１０８では、踏み込み側に傾斜角度の大きい溝壁１０６Ａがあり、図示しないサイプも該溝壁１０６Ａと同方向に傾斜しているので、該ブロック１０８における溝壁１０６Ａとサイプの間の部分が断面略平行四辺形になっている。このため接地状態におけるブロック１０８の倒れ込みが大きくなり、該ブロック１０８が路面を蹴る力（駆動力Ｔ）が小さくなる。
【００５８】
これに対して、左側のブロック１０８では踏み込み側が傾斜角度の小さい溝壁１０６Ｂとなっているので、該ブロック１０８の倒れ込みが少なく、右側のブロック１０８よりも駆動力Ｔが大きくなる。
【００５９】
このトレッド１０２の左右における駆動力Ｔの差によって、空気入りラジアルタイヤ１００にはモーメントＭが発生し、これが残留ＳＡＴとなって、矢印Ｐ方向のプライステアを助長するように作用するのである。
【００６０】
進行方向右側に車輌流れが生じ易い右側通行の道路で空気入りラジアルタイヤ１００を使用すると、プライステアが左向きに発生することに加えて、該プライステアを助長するように残留ＳＡＴが左向きに作用し、車輌が右に寄って行くことをより効果的に抑制することができる。
（第２の実施の形態）
第２の実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤ２００は、図３及び図４において、トレッド２０２に、周方向主溝１０４と、横主溝２０６と、ブロック２０８とを備えている。
【００６１】
横主溝２０６は、タイヤ赤道面の両側かつ周方向主溝１０４と交差する方向に形成された溝であって、図３に示すように、トレッド２０２の下部に配設されたベルト層のうち、最外層のベルト２１０におけるコードの方向が右上がりであり、かつ横主溝２０６の方向も右上がりとなっている。図示の実施の形態では、トレッド幅方向に対する横主溝２０６の傾斜角度は、例えば２°である。
【００６２】
横主溝２０６における溝壁２０６Ａ，２０６Ｂの傾斜角度の上下限（０乃至８°）、ブロック２０８に形成されたサイプ２１２，２１４におけるサイプ植込み中心線２１２Ａ，２１４Ａの傾斜角度の上下限（２乃至８°）及び傾斜方向については、第１の実施の形態に係る横主溝１０６及びサイプ１１２，１１４と同様であるので、説明を省略する。
【００６３】
溝壁２０６Ａ，２０６Ｂ同士の傾斜角度の角度差が２°以上であることも、第１の実施の形態と同様であるが、具体的に説明すると、例えば、図４（Ａ）に示すように、溝壁２０６Ｂの傾斜角度が０°であり、溝壁２０６Ａの傾斜角度αが２°の場合には、互いになす角度及び角度差が共に２°となって、傾斜角度の角度差についての条件を満たすことになる。
【００６４】
同様に、もし溝壁２０６Ｂの傾斜角度が２°であるならば、溝壁２０６Ａの傾斜角度αが４°以上であれば、角度差が２°以上という条件を満たすことになる。
【００６５】
横主溝２０６において向かい合う溝壁２０６Ａ，２０６Ｂの平均傾斜線２０６Ｃ及びサイプ２１２，２１４の傾斜方向は、タイヤ赤道面の左右で互いに逆方向となっている。
【００６６】
具体的には、タイヤ赤道面の右側においては、向かい合う溝壁のうち蹴り出し側に位置する溝壁２０６Ａの傾斜角度は、踏み込み側に位置する溝壁２０６Ｂの傾斜角度より大きく形成され、タイヤ赤道面の左側においては、向かい合う溝壁のうち踏み込み側に位置する溝壁２０６Ａの傾斜角度は、蹴り出し側に位置する溝壁２０６Ｂの傾斜角度より大きく形成されている。
【００６７】
サイプ２１２，２１４の傾斜方向も、タイヤ赤道面の左右において、各々の溝壁２０６Ａの傾斜方向と同方向となっている。
【００６８】
ブロック２０８は、該横主溝２０６及び周方向主溝１０４により区切られた、該溝よりも一段高く、走行時に接地する部分であり、トレッド２０２に複数形成されている。
【００６９】
第２の実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤ２００では、最外層のベルト２１０のコードが右上がりであることに対応して、横主溝２０６における傾斜角度が大きい方の溝壁２０６Ａとサイプ２１２，２１４を共に同じ方向に、かつタイヤ赤道面の左右で互いに逆方向に傾斜させ、第１の実施の形態とは逆方向となるブロック２０８の倒れ込みを意図的に作り出すことで、ヒールアンドトウ摩耗を悪化させず、また、タイヤノイズを増大させずに、タイヤ踏面中心点回りに発生するモーメントをより大きくすることができ、これにより、特に進行方向左側に車輌流れが生じ易い左側通行の道路において、右向きのプライステアを助長する右向きの大きな残留ＳＡＴを発生させて車輌流れを少なくすることができる。
【００７０】
具体的には、路面側から見て、タイヤ赤道面の左側のブロック２０８が右側のブロック２０８よりも大きく倒れ込むので、トレッド右側の駆動力が強まって左向きの残留ＳＡＴが生じるのである。なお、乗員側から見ると、残留ＳＡＴの向きは右向きである。
（第３の実施の形態）
第３の実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤ３００は、図５及び図４において、トレッド３０２に、周方向主溝１０４と、横主溝２０６と、ブロック３０８とを備えている。
【００７１】
横主溝２０６は、タイヤ赤道面の両側かつ周方向主溝１０４と交差する方向に形成された溝である。
【００７２】
図５に示すように、トレッド３０２の下部に配設されたベルト層のうち、最外層のベルト３１０におけるコードの方向が右上がりであるので、横主溝２０６の方向は左上がりとなっている。プライステアの方向と同方向の残留ＳＡＴが発生し易くなるからである。図示の実施の形態では、トレッド幅方向に対する横主溝２０６の傾斜角度は、例えば２°である。
【００７３】
第３の実施形態が第２の実施の形態と異なるのは、横主溝２０６の傾斜方向が左上がりになっている点だけであり、該横主溝２０６における溝壁２０６Ａ，２０６Ｂの傾斜角度の上下限（０乃至８°）及び角度差の下限（２°）、ブロック３０８に形成されたサイプ２１２，２１４におけるサイプ植込み中心線２１２Ａ，２１４Ａの傾斜角度の上下限（２乃至８°）及び傾斜方向については、第２の実施の形態と同様であるので、図面に同一の符号付して説明を省略する。
【００７４】
ブロック３０８は、該横主溝２０６及び周方向主溝１０４により区切られた、該溝よりも一段高く、走行時に接地する部分であり、トレッド３０２に複数形成されている。
【００７５】
第３の実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤ３００では、最外層のベルト３１０のコードが右上がりであることに対応して、横主溝２０６の傾斜方向を左上がりとすると共に、横主溝２０６における傾斜角度が大きい方の溝壁２０６Ａとサイプ２１２，２１４を共に同じ方向に、かつタイヤ赤道面の左右で互いに逆方向に傾斜させ、第１の実施の形態とは逆方向となるブロック２０８の倒れ込みを意図的に作り出すことで、ヒールアンドトウ摩耗を悪化させず、また、タイヤノイズを増大させずに、タイヤ踏面中心点回りに発生するモーメントを更に大きくすることができ、これにより右向きのプライステアを助長するような、第２の実施の形態よりも大きな右向きの残留ＳＡＴを発生させて、車輌流れをより少なくすることができる。第２の実施の形態と同様に、進行方向左側に車輌が生じ易い左側通行の道路で有用である。
【００７６】
具体的には、路面側から見て、タイヤ赤道面の左側のブロック３０８が右側のブロック３０８よりも大きく倒れ込むので、トレッド右側の駆動力が強まって左向きの残留ＳＡＴが生じるのである。なお、乗員側から見ると、残留ＳＡＴの向きは右向きである。
【００７７】
なお、上記第１の実施の形態におけるトレッド１０２，２０２の構成は、図１及び図３に示すような直線状のものに限られず、例えば図８に示すように、横主溝１０６が略Ｓ字状かつ右上がりのなだらかな曲線となるように構成してもよい。第２の実施の形態の場合も同様である。
【００７８】
第３の実施の形態の場合には、トレッド３０２の構成を、横主溝２０６が略Ｓ字状かつ左上がりのなだらかな曲線となるように構成してもよい。
【００７９】
また、第１の実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤ１００では、図１において、サイプ１１２，１１４が、トレッド１０２のショルダー領域に位置するブロック１０８にしか形成されていないが、これはタイヤ踏面中心回りのモーメントを最も効果的に発生させるために、該踏面中心から最も遠いトレッド１０２のショルダー領域に位置するブロック１０８にサイプを形成したものであって、これに限られるものではない。
【００８０】
更に大きなモーメントを発生させるためには、ショルダー領域のブロック１０８だけでなく、中心寄りのブロック１０８にも同様にサイプを形成することが好ましい。これは第２の実施の形態及び第３の実施の形態についても同様である。
【００８１】
上記した何れの実施の形態においても、タイヤの回転方向はどちらでもよいので、タイヤ装着時に取付け向きを気にする必要はなく、誤装着のおそれがない。タイヤのローテーションの際に左右のタイヤを入れ替えることも可能である。
（試験例）
表１に、空気入りラジアルタイヤについて、残留ＳＡＴ及びヒールアンドトウ（Ｈ＆Ｔ）摩耗について試験を行った結果を示す。試験は、表１に示すように、２種類の従来例、２種類の本発明に係る実施例、１種類の比較例について行った。
【００８２】
表中、横主溝の角度とは、トレッド幅方向に対する横主溝の傾斜角度のことである。また、向かい合う溝壁のうち傾斜角度が大きい方の溝壁の傾斜方向は、平板サイプの傾斜方向と同じである。
【００８３】
タイヤサイズは２７５／５５Ｒ２０、リムサイズは８．５Ｊ×２０、空気圧は２４０ｋＰａ、荷重は６．７ｋＮである。
【００８４】
残留ＳＡＴの試験では、速度を３０ｋｍ／ｈとし、コーナリングフォースが０のときにおけるＳＡＴの大きさを測定した。残留ＳＡＴの値は、目標値を１００とした指数により示され、小さいほど残留ＳＡＴが少ないことを示している。
【００８５】
Ｈ＆Ｔ摩耗の試験では、速度６０ｋｍ／ｈで２００００ｋｍ走行した後、横主溝を隔てた踏面の段差の高さを６箇所計測し、その平均値をとった。
【００８６】
結果を検討すると、まず従来例１については、横主溝の角度が２°であり、該溝における向かい合う溝壁の傾斜角度の角度差がなく、サイプもないことから、残留ＳＡＴは目標値の５０％しか発生していない。Ｈ＆Ｔ摩耗については良好である。
【００８７】
従来例２については、横主溝の角度を８°と大きく設定しているためか、溝壁の傾斜角度の角度差がなく、サイプもない割には、残留ＳＡＴは目標値に達している。しかし、Ｈ＆Ｔ摩耗は大きくなってしまっている。
【００８８】
本発明に係る実施例１では、横主溝の角度を２°とし、溝壁の傾斜角度の角度差を４°とし、平板サイプをβ＝５°で図１及び図２（Ｂ）に示す向きに形成している。このため、残留ＳＡＴは目標値の８５％に達しており、かつＨ＆Ｔ摩耗も少なく抑えられている。
【００８９】
本発明に係る実施例２では、実施例１において、更にオフセット量１ｍｍのクランクサイプを図１及び図２（Ｃ）に示す向きに形成している。このため、残留ＳＡＴは目標値に達しており、かつＨ＆Ｔ摩耗も少ない水準に抑えられている。
【００９０】
比較例は、実施例１の場合において、ベルトのコードの方向は同一にしたまま、平板サイプの挿入方向を逆向き（図４（Ｂ）の向き）にしたもので、溝壁の傾斜方向も逆向きになっている。この試験例によれば、溝壁の傾斜方向及び平板サイプの傾斜方向を不適切な向きにしてしまうと、残留ＳＡＴが目標値の５５％まで低下することがわかる。      
【００９１】
【表１】
2006137314.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】第１の実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤのトレッド及びベルトを示す部分破断平面図である。
【図２】第１の実施の形態に係る横主溝及びサイプの断面形状を示す断面図である。
【図３】第２の実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤのトレッド及びベルトを示す部分破断平面図である。
【図４】第２の実施の形態に係る横主溝及びサイプの断面形状を示す断面図である。
【図５】第３の実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤのトレッド及びベルトを示す部分破断平面図である。
【図６】路面側から見た、プライステアの発生原理を示す平面図である。
【図７】路面側から見た、残留ＳＡＴの発生原理を示す平面図である。
【図８】空気入りラジアルタイヤにおいて、横主溝が略Ｓ字状かつ右上がりのなだらかな曲線に形成されているトレッドを示す平面図である。
【符号の説明】
【００９３】
１００    空気入りラジアルタイヤ
１０２    トレッド
１０４    周方向主溝
１０６    横主溝
１０６Ａ  溝壁
１０６Ｂ  溝壁
１０８    ブロック
１１０    ベルト
１１２    サイプ
１１２Ａ  サイプ植込み中心線
１１４    サイプ
１１４Ａ  サイプ植込み中心線
２００    空気入りラジアルタイヤ
２０２    トレッド
２０６    横主溝
２０６Ａ  溝壁
２０６Ｂ  溝壁
２０８    ブロック
２１０    ベルト
２１２    サイプ
２１２Ａ  サイプ植込み中心線
２１４    サイプ
２１４Ａ  サイプ植込み中心線
３００    空気入りラジアルタイヤ
３０２    トレッド
３０８    ブロック
３１０    ベルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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