(57)【要約】    【課題】  ターボチャージャの駆動制御を適切に行い、特に加速時において排気圧（背圧）の過度の上昇を防止しつつ、過給圧を迅速に高めることができる過給圧制御装置を提供する。    【解決手段】  目標過給圧Ｐ２ＣＭＤと、検出した過給圧Ｐ２との偏差ΔＰ２に応じて目標上流側排気圧Ｐ３ＣＭＤが算出される（Ｓ１１、Ｓ１２）。下流側排気圧Ｐ４に対する上流側排気圧Ｐ３の圧力比ＰＲが、所定圧力比ＰＲ０を越えないように、目標上流側排気圧Ｐ３ＣＭＤのリミット処理が行われ、最終目標上流側排気圧Ｐ３ＣＭＤＦが算出される（Ｓ１３〜Ｓ１６）。検出される上流側排気圧Ｐ３が最終目標上流側排気圧Ｐ３ＣＭＤＦに一致するように目標ベーン開度ＶＯＣＭＤが設定される（Ｓ１７，Ｓ１８）。【選択図】  図６
2006188999.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に吸入される空気を加圧するコンプレッサホイールと、該コンプレッサホイールと連結され、前記機関の排気ガスの運動エネルギにより回転駆動されるタービンホイールとを有するターボチャージャと、前記タービンホイールに吹き付けられる排気ガスの流量を変化させる排気ガス流量可変手段とを備えた内燃機関の過給圧制御装置において、
前記タービンホイールの上流側の排気圧を検出する第１排気圧検出手段と、
前記タービンホイールの下流側の排気圧を検出する第２排気圧検出手段と、
前記下流側排気圧に対する上流側排気圧の圧力比が所定圧力比を超えないように、前記排気ガス流量可変手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする内燃機関の過給圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ターボチャージャを備えた内燃機関の過給圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関に吸入される空気を加圧するコンプレッサホイールと、該コンプレッサホイールと連結され、排気ガスの運動エネルギにより回転駆動されるタービンホイールと、該タービンホイールに吹き付けられる排気ガスの流量を変化させるべく開閉駆動される可変ベーンとを有する可変容量型のターボチャージャは、広く知られている。
【０００３】
特許文献１には、このようなターボチャージャの可変ベーンの開度を制御する制御装置が示されている。この制御装置では、検出される過給圧が目標過給圧より低いときは、可変ベーンが閉じ方向に制御され、検出される過給圧が目標過給圧より高いときは、可変ベーンが開き方向に制御される。そして、可変ベーンを閉じ方向に制御したときに、過給圧の上昇が検出されないときは、可変ベーンが開き方向に強制制御される。これにより、特に機関回転数が高いときに、タービンの上流側における排気圧（背圧）が過度に上昇し、機関出力の低下を招くことが防止される。
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−３３１６４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
可変ベーンを閉じ方向に制御したときの過給圧の上昇は、排気圧の上昇に比べて大きく遅れるため、過給圧の上昇が検出されないことを確認してから、可変ベーンを開き方向に制御すると、開き方向への制御タイミングが遅れて、排気圧が過度に上昇し、機関出力の低下を招くおそれがある。
【０００６】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、タービンホイールの回転駆動に寄与する排気ガスの流量を適切に制御し、特に加速時において排気圧（背圧）の過度の上昇を防止しつつ、過給圧を迅速に高めることができる過給圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関（１）に吸入される空気を加圧するコンプレッサホイール（１５）と、該コンプレッサホイールと連結され、前記機関の排気ガスの運動エネルギにより回転駆動されるタービンホイール（１０）とを有するターボチャージャ（８）と、前記タービンホイール（１０）に吹き付けられる排気ガスの流量を変化させる排気ガス流量可変手段（１２）とを備えた内燃機関の過給圧制御装置において、前記タービンホイール（１０）の上流側の排気圧（Ｐ３）を検出する第１排気圧検出手段（２３）と、前記タービンホイール（１０）の下流側の排気圧（Ｐ４）を検出する第２排気圧検出手段（２４）と、前記下流側排気圧（Ｐ４）に対する上流側排気圧（Ｐ３）の圧力比（ＰＲ＝Ｐ３／Ｐ４）が所定圧力比（ＰＲ０）を超えないように、前記排気ガス流量可変手段（１２）を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
なお、前記制御手段の制御動作は、前記上流側排気圧に対する前記下流側排気圧の圧力比（Ｐ４／Ｐ３）が前記所定圧力比を下回らないように前記排気ガス流量可変手段を制御することと等価であることは言うまでもない。
【０００９】
また前記排気ガス流量可変手段は、タービンホイールに吹き付けられる排気ガスの流量を変化させるべく開閉駆動される可変ベーンとすることが望ましい。そして、前記制御手段は、前記機関の運転状態に応じて目標過給圧（Ｐ２ＣＭＤ）を設定する目標過給圧設定手段と、検出される過給圧（Ｐ２）が、前記目標過給圧（Ｐ２ＣＭＤ）と一致するように目標上流側排気圧（Ｐ３ＣＭＤ）を設定する目標上流側排気圧設定手段とを備え、検出される上流側排気圧（Ｐ３）が目標上流側排気圧（Ｐ３ＣＭＤ）と一致するように前記可変ベーンの開度（ＶＯ）を制御することが望ましい。そして、前記目標上流側排気圧設定手段は、検出される下流側排気圧（Ｐ４）に前記所定圧力比（ＰＲ０）を乗算することにより上流側リミット値（Ｐ３ＬＭＴ）を算出し、該上流側リミット値（Ｐ３ＬＭＴ）を越えないように、前記目標上流側排気圧（Ｐ３ＣＭＤＦ）を設定することが望ましい。
このように２つのフィードバック制御を含むカスケード制御を採用することにより、制御性能を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、タービンホイールの下流側排気圧に対する上流側排気圧の圧力比が所定圧力比を超えないように、排気ガス流量可変手段が制御される。一般に圧力比が増加すると、タービンホイールを駆動する排気ガスの質量流量（以下単に「タービン通過排気ガス流量」という）は増加するが、排気ガスの流速が音速に達する圧力比ＰＲ０を超えると、ほとんど増加しなくなる。したがって、所定圧力比を圧力比ＰＲ０近傍に設定することにより、例えば機関の加速時に、上流側排気圧を過度の上昇させることなく、タービン通過排気ガス流量を迅速に増加させ、過給圧を迅速に高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる内燃機関と、その制御装置の構成を示す図である。内燃機関（以下「エンジン」という）１は、シリンダ内に燃料を直接噴射するディーゼルエンジンであり、各気筒に燃料噴射弁９が設けられている。燃料噴射弁９は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２０に電気的に接続されており、燃料噴射弁９の開弁時間は、ＥＣＵ２０により制御される。
【００１２】
エンジン１は、吸気管２，排気管４、及びターボチャージャ８を備えている。ターボチャージャ８は、排気の運動エネルギにより回転駆動されるタービンホイール１０を有するタービン１１と、タービンホイール１０とシャフト１４を介して連結されたコンプレッサホイール１５を有するコンプレッサ１６とを備えている。コンプレッサホイール１５は、エンジン１に吸入される空気の加圧（圧縮）を行う。
【００１３】
タービン１１は、タービンホイール１０に吹き付けられる排気ガスの流量を変化させるべく開閉駆動される複数の可変ベーン１２（２個のみ図示）及び該可変ベーンを開閉駆動するアクチュエータ（図示せず）を有しており、可変ベーン１２の開度（以下「ベーン開度」という）ＶＯを変化させることにより、タービンホイール１０に吹き付けられる排気ガスの流量を変化させ、タービンホイール１０の回転速度を変更できるように構成されている。可変ベーン１２を駆動するアクチュエータは、ＥＣＵ２０に接続されており、ベーン開度ＶＯは、ＥＣＵ２０により制御される。より具体的には、ＥＣＵ２０は、デューティ比可変の制御信号をアクチュエータに供給し、これによってベーン開度ＶＯを制御する。なお、可変ベーンを有するターボチャージャの構成は広く知られており、例えば特開平１−２０８５０１号公報に示されている。
【００１４】
排気管４と吸気管２との間には、排気を吸気管２に環流する排気還流通路５が設けられている。排気還流通路５には、排気還流量を制御するための排気還流弁（以下「ＥＧＲ弁」という）６が設けられている。ＥＧＲ弁６は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はＥＣＵ２０により制御される。ＥＧＲ弁６には、その弁開度（弁リフト量）ＬＡＣＴを検出するリフトセンサ７が設けられており、その検出信号はＥＣＵ２０に供給される。排気還流通路５及びＥＧＲ弁６より、排気還流機構が構成される。
【００１５】
吸気管２には、吸入空気流量ＧＡを検出する吸入空気流量センサ２１、及びコンプレッサ１６の下流側の吸気圧（過給圧）Ｐ２を検出する過給圧センサ２２が設けられている。また、排気管４には、タービン１１の上流側の排気圧Ｐ３を検出する第１排気圧センサ２３、及びタービン１１の下流側の排気圧Ｐ４を検出する第２排気圧センサ２４が設けられている。これらのセンサ２１〜２４は、ＥＣＵ２０と接続されており、センサ２１〜２４の検出信号は、ＥＣＵ２０に供給される。
【００１６】
排気管４の、第２排気圧センサ２４の下流側には、排気ガス中に含まれる粒子状物質（主としてすすからなる）を捕集する粒子状物質フィルタ（以下「ＤＰＦ」という）１７が設けられている。
エンジン１により駆動される車両のアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ２５、及びエンジン回転数（回転速度）ＮＥを検出するエンジン回転数センサ２６がＥＣＵ２０に接続されており、これらのセンサの検出信号は、ＥＣＵ２０に供給される。
【００１７】
ＥＣＵ２０は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、タービン１１の可変ベーン１２を駆動するアクチュエータ、燃料噴射弁９、ＥＧＲ弁６などに駆動信号を供給する出力回路等から構成される。
【００１８】
ＥＣＵ２０は、エンジン１の運転状態、具体的にはアクセルペダル操作量ＡＰ及びエンジン回転数ＮＥに応じて目標過給圧Ｐ２ＣＭＤを算出し、検出される過給圧Ｐ２が目標過給圧Ｐ２ＣＭＤと一致するようにベーン開度ＶＯの制御する過給圧制御を行う。さらにＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量ＡＰ及びエンジン回転数ＮＥに応じて燃料噴射弁９の開弁時間ＴＯＵＴを算出し、開弁時間ＴＯＵＴに応じた駆動信号を燃料噴射弁９に供給する。ＥＣＵ２０は、さらにアクセルペダル操作量ＡＰ及びエンジン回転数ＮＥに応じて、目標吸入空気量ＧＡＣＭＤを設定し、目標吸入空気量ＧＡＣＭＤ及び検出される吸入空気流量ＧＡに基づいて排気還流量を決定し、ＥＧＲ弁６のリフト量（開弁量）を制御する。
【００１９】
過給圧を迅速に高めるためには、タービン１１を通過する排気ガスの質量流量ＧＥtbnを上昇させる必要がある。そこで、タービン１１を図２に示すようなノズルとしてモデル化して検討する。
ノズルを通過する排気ガスの質量流量ＧＥtbnは、下記式（１）で表すことができる。
ＧＥtbn＝Ａtbn（ＶＯ）・Ｕ（Ｐ３）・Φ（Ｐ４／Ｐ３）        （１）
【００２０】
ここで、Ａtbnは、ベーン開度ＶＯの関数として定義されるタービン有効開口面積であり、Ｕ（Ｐ３）は下記式（２）により算出される上流条件関数であり、Φ（Ｐ４／Ｐ３）は、下記式（３）及び（４）により与えられる圧力関数である。またＰ３及びＰ４は、それぞれ上流側排気圧及び下流側排気圧である。式（２）のρは、ノズルを通過する排気ガスの密度であり、式（３）及び（４）のκは、ノズルを通過する排気ガスの比熱比である。排気ガスの流速が音速より低いとき、式（３）が適用され、排気ガスの流速が音速以上であるとき、式（４）が適用される。
【００２１】
【数１】
2006188999.tif 000003
ここで、圧力比ＰＲを
ＰＲ＝Ｐ３／Ｐ４                                （５）
と定義すると、圧力関数Φは圧力比ＰＲの関数として、図３に示すように変化する。図３のＰＲ０は、下記式（６）により算出される所定圧力比である。式（６）の右辺は、式（３）に含まれる右側の不等式の右辺の式の逆数に相当する。
【数２】
2006188999.tif 000004
【００２２】
すなわち、圧力関数Φは、圧力比ＰＲの増加に伴って増加するが、排気ガス流速が音速に達する所定圧力比ＰＲ０を越えると一定となる（式（４）が適用される）。したがって、質量流量ＧＥtbnは、例えば図４に曲線Ｌ３で示すように変化し、圧力比ＰＲが所定圧力比ＰＲ０を越えると、ほとんど増加しなくなる。なお、図４の曲線Ｌ１及びＬ３は、ベーン開度ＶＯが最大である状態及び最小である状態に対応し、曲線Ｌ２はそれらの中間の状態に対応する。曲線Ｌ１及びＬ２の描かれている範囲が狭くなっているのは、ベーン開度ＶＯが大きくなると、圧力比ＰＲはある程度以上は増加しなくなるからである。
【００２３】
図４に示す特性を考慮し、本実施形態では、エンジンの加速時のように過給圧を迅速に高める必要があるときには、最初は（エンジンが低回転の状態では）ベーン開度ＶＯを小さくして圧力比ＰＲを高め、その後は、圧力比ＰＲが所定圧力比ＰＲ０を越えないように、ベーン開度ＶＯを徐々に大きくしていくように制御している。これにより、タービン１１の上流側排気圧Ｐ３を過度に上昇させることなく、迅速に過給圧を高めることができる。
【００２４】
なお、所定圧力比ＰＲ０は、排気ガスの比熱比から理論的に求めることができるものであるが、実際には実験により決定した値、例えば１．９から２．５の間の値に設定されている。
【００２５】
図５は、上述した制御を実行する過給圧制御モジュールの構成を示すブロック図である。各ブロックの機能は、ＥＣＵ２０のＣＰＵによる演算によって実現される。
【００２６】
図５に示す過給圧制御モジュールは、Ｐ２ＣＭＤ設定部３１と、減算器３２と、Ｐ２制御器３３と、リミッタ３４と、減算器３５と、Ｐ３制御器３６とを備えている。Ｐ２ＣＭＤ設定部３１は、エンジン回転数ＮＥ及び目標燃料量ＱＣＭＤに応じて、目標過給圧Ｐ２ＣＭＤを設定する。ここで目標燃料量ＱＣＭＤは、エンジン１に供給する燃料量の目標値であり、アクセルペダル操作量ＡＰが増加するほど、増加するように設定される。目標過給圧Ｐ２ＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど、また目標燃料量ＱＣＭＤが増加するほど、高くなるように設定される。したがって、アクセルペダルが踏み込まれる加速時においては、目標過給圧Ｐ２ＣＭＤはステップ状に増加する。減算器３２は、目標過給圧Ｐ２ＣＭＤから検出過給圧Ｐ２を減算し、過給圧偏差ΔＰ２を算出する。
【００２７】
Ｐ２制御器３３は、過給圧偏差ΔＰ２に応じて目標上流側排気圧Ｐ３ＣＭＤを算出する。より具体的には、例えばＰＩＤ（比例積分微分）制御により、過給圧偏差ΔＰ２が「０」となるように、目標上流側排気圧Ｐ３ＣＭＤを算出する。すなわちＰ２制御器３３は、ΔＰ２＞０であるときは、目標上流側排気圧Ｐ３ＣＭＤを増加させ、ΔＰ２＜０であるときは、目標上流側排気圧Ｐ３ＣＭＤを減少させる。
【００２８】
リミッタ３４は、検出される下流側排気圧Ｐ４に所定圧力比ＰＲ０を乗算することにより、上流側リミット値Ｐ３ＬＭＴを算出する。そして、目標上流側排気圧Ｐ３ＣＭＤが上流側リミット値Ｐ３ＬＭＴ以下であるときは、目標上流側排気圧Ｐ３ＣＭＤをそのまま最終目標上流側排気圧Ｐ３ＣＭＤＦとする一方、目標上流側排気圧Ｐ３ＣＭＤが上流側リミット値Ｐ３ＬＭＴを越えたときは、上流側リミット値Ｐ３ＬＭＴを最終目標上流側排気圧Ｐ３ＣＭＤＦとする。減算器３５は、最終目標上流側排気圧Ｐ３ＣＭＤＦから検出される上流側排気圧Ｐ３を減算し、排気圧偏差ΔＰ３を算出する。
【００２９】
Ｐ３制御器３６は、排気圧偏差ΔＰ３に応じて目標ベーン開度ＶＯＣＭＤを算出する。より具体的には、例えばＰＩＤ制御により、排気圧偏差ΔＰ３が「０」となるように目標ベーン開度ＶＯＣＭＤを算出する。すなわちＰ３制御器３６は、ΔＰ３＞０であるときは、目標ベーン開度ＶＯＣＭＤを減少させ、ΔＰ３＜０であるときは、目標ベーン開度ＶＯＣＭＤを増加させる。
【００３０】
図６は、図５に示す機能ブロックの機能を実現する過給圧制御処理のフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ２０のＣＰＵで所定時間毎に実行される。
ステップＳ１０では、エンジン回転数ＮＥ及び目標燃料量ＱＣＭＤに応じて目標過給圧Ｐ２ＣＭＤを設定する。ステップＳ１１では、目標過給圧Ｐ２ＣＭＤから検出過給圧Ｐ２を減算して、過給圧偏差ΔＰ２を算出する。ステップＳ１２では、過給圧偏差ΔＰ２が「０」となるように、例えばＰＩＤ制御を用いて、目標上流側排気圧Ｐ３ＣＭＤを算出する。ステップＳ１３では、検出される下流側排気圧Ｐ４に所定圧力比ＰＲ０を乗算して、上流側リミット値Ｐ３ＬＭＴを算出する。次いでステップＳ１２で算出した目標上流側排気圧Ｐ３ＣＭＤが上流側リミット値Ｐ３ＬＭＴより大きいか否かを判別する（ステップＳ１４）。
【００３１】
ステップＳ１４で、Ｐ３ＣＭＤ≦Ｐ３ＬＭＴであるときは、最終目標上流側排気圧Ｐ３ＣＭＤＦを、目標上流側排気圧Ｐ３ＣＭＤに設定する（ステップＳ１６）。またＰ３ＣＭＤ＞Ｐ３ＬＭＴであるときは、最終目標上流側排気圧Ｐ３ＣＭＤＦを、上流側リミット値Ｐ３ＬＭＴに設定する（ステップＳ１５）。ステップＳ１３〜Ｓ１６により、圧力比ＰＲが所定圧力比ＰＲ０を越えないように、最終目標上流側排気圧Ｐ３ＣＭＤＦが設定される。
【００３２】
ステップＳ１７では、最終目標上流側排気圧Ｐ３ＣＭＤＦから検出される上流側排気圧Ｐ３を減算することにより、排気圧偏差ΔＰ３を算出する。ステップＳ１８では、排気圧偏差ΔＰ３が「０」となるように、例えばＰＩＤ制御を用いて、目標ベーン開度ＶＯＣＭＤを算出する。ステップＳ１９では、ベーン開度ＶＯが目標ベーン開度ＶＯＣＭＤと一致するように、可変ベーン１２のアクチュエータを駆動する。
【００３３】
図７は、図６に示す過給圧制御を説明するためのタイムチャートであり、時刻ｔ０においてアクセルペダルが大きく踏み込まれた場合における、ベーン開度ＶＯ，圧力比ＰＲ，及び過給圧Ｐ２の推移を示す。なお、図７（ｂ）及び（ｃ）に示す破線は、圧力比ＰＲのリミット処理を行わない場合の特性を示す。
【００３４】
ベーン開度ＶＯは、時刻ｔ０に最小開度ＶＯＭＩＮまでステップ的に減少し、圧力比ＰＲが所定圧力比ＰＲ０に達する時刻ｔ１までその最小開度ＶＯＭＩＮに維持される。時刻ｔ１以後は、ベーン開度ＶＯが増加し、圧力比ＰＲがほぼ所定圧力比ＰＲ０に維持される。これにより、過給圧Ｐ２を、圧力比ＰＲのリミット処理を行わない場合に比べてより迅速に高めることができる。
【００３５】
また下流側排気圧Ｐ４をタービン１１の直ぐ下流側（ＤＰＦ１７の上流側）で第２排気圧センサ２４により検出し、該検出した下流側排気圧Ｐ４に応じて圧力比ＰＲのリミット処理を行うようにしたので、ＤＰＦ１７内のすす（ｓｏｏｔ）の蓄積状態が変化しても正確な制御を行うことができる。
【００３６】
本実施形態では、可変ベーン１２及び可変ベーン１２を駆動するアクチュエータが排気ガス流量可変手段に相当し、第１排気圧センサ２３が第１排気圧検出手段に相当し、第２排気圧センサ２４が第２排気圧検出手段に相当する。またＥＣＵ２０が、制御手段を構成する。具体的には図６に示す処理が制御手段に相当し、ステップＳ１０が目標過給圧設定手段に相当し、ステップＳ１２〜Ｓ１５が目標上流側排気圧設定手段に相当する。
【００３７】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、下流側排気圧Ｐ４は、大気圧センサにより大気圧ＰＡを検出し、検出した大気圧ＰＡに補正量ΔＰを加算することにより算出するようにしてもよい。タービン１１の下流側には、本実施形態にようにＤＰＦが設けられたり、またＮＯｘの浄化を行うＮＯｘ吸収触媒が設けられたりするので、下流側排気圧Ｐ４は、大気圧ＰＡより若干高くなる。そこで、大気圧ＰＡに加算すべき補正量ΔＰを予め求めておき、検出した大気圧ＰＡにその補正量ΔＰを加算することにより、簡易的に下流側排気圧Ｐ４（の近似値）を得ることができる。この場合には、大気圧センサ及びＥＣＵ２０によって、第２排気圧検出手段が構成される。これにより、第２排気圧センサを設ける必要がなくなり、構成の簡略化を図ることができる。
【００３８】
また上述した実施形態では、可変ベーンを有するターボチャージャを備えた内燃機関における過給圧制御に本発明を適用した例を示したが、本発明は、以下のような構成の過給圧制御装置にも適用可能である。
（１）容量が固定されたターボチャージャと、該ターボチャージャのタービンをバイパスするバイパス通路と、そのバイパス通路に設けられたウエストゲートバルブとを備え、ウエストゲートバルブの開度を変更することにより、タービンに流入する排気量を変化させ、過給圧を制御するように構成されている制御装置。この場合には、バイパス通路及びウエストゲートバルブが、排気ガス流量可変手段に相当する。
（２）容量が固定されたターボチャージャを備え、内燃機関の排気量そのものを機関運転状態（例えば機関回転数及び目標燃料量）に応じて変更することにより、過給圧を制御するように構成されている制御装置。この制御装置では、排気量の変更は、例えば内燃機関への燃料供給量あるい吸入空気量を変化させることにより行われる。この場合には、排気量の制御を行う制御ユニットが排気ガス流量可変手段に相当する。
【００３９】
また上述した実施形態では、Ｐ２制御器３３及びＰ３制御器３６は、ＰＩＤ制御により制御偏差を「０」とするようにしたが、これに限るものではなく、現代制御理論に基づくスライディングモード制御や適応制御を実行する制御器を用いてもよい。
また上述した実施形態では、本発明のディーゼル内燃機関の過給圧制御に適用して例を示したが、ガソリン内燃機関の過給圧制御にも適用可能である。
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの過給圧制御にも適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】一般的なノズルの形状を示す図である。
【図３】ノズルの上流側の圧力（Ｐ３）と下流側の圧力（Ｐ４）との比（ＰＲ）と、圧力関数（Φ）の値との関係を示す図である。
【図４】圧力比（ＰＲ）と、タービンを通過する排気ガスの質量流量（ＧＥtbn）との関係を示す図である。
【図５】過給圧制御を行うモジュールの機能を説明するためのブロック図である。
【図６】過給圧制御処理のフローチャートである。
【図７】本実施形態における過給圧制御を説明するための図である。
【符号の説明】
【００４１】
１  内燃機関
８  ターボチャージャ
１０  タービンホイール
１１  タービン
１２  可変ベーン（排気ガス流量可変手段）
１５  コンプレッサホイール
１６  コンプレッサ
２０  電子制御ユニット（制御手段）
２２  過給圧センサ
２３  第１排気圧センサ（第１排気圧検出手段）
２４  第２排気圧センサ（第２排気圧検出手段）
【図１】
2006188999.tif 000005
【図２】
2006188999.tif 000006
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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