(57)【要約】【課題】  セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結によりフェール時のレンジ切り換え操作を可能にしつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作力特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供する。【解決手段】  コントローラ３が、位置センサ６１からの操作位置と、位置センサ６２からの作動位置との偏差からセレクトレバー１１への入力操作力を推定する操作力推定部３５と、推定した入力操作力からアシストアクチュエータ２の起動判定を行う開始判定部３６を備えた。【選択図】      図３
2006083969.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられた自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記セレクト操作力伝達系を、セレクトレバーに連結した第１連結部材と、前記セレクト位置切換装置に連結した第２連結部材と、弾性変位限界までの相対変位を許容しつつ前記両連結部材を連結する弾性連結機構と、を有する構成とし、
前記第２連結部材に設定したアシストアクチュエータを、弾性変位限界内の中立状態を保持するように制御するアシスト制御手段を設け、
前記セレクトレバーの操作位置を検出する操作位置検出手段を設け、
前記セレクト位置切換装置の作動位置を検出する作動位置検出手段を設け、
前記アシスト制御手段は、
前記操作位置検出手段からの操作位置と前記作動位置検出手段からの作動位置の偏差からセレクトレバーへの入力操作力を推定する操作力推定手段と、
推定した入力操作力からアシストアクチュエータの起動判定を行う起動判定手段と、
を備えることを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項２】
セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられた自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記セレクト操作力伝達系を、セレクトレバーに連結した第１連結部材と、前記セレクト位置切換装置に連結した第２連結部材と、弾性変位限界までの相対変位を許容しつつ前記両連結部材を連結する弾性連結機構と、を有する構成とし、
前記第２連結部材に設定したアシストアクチュエータを、弾性変位限界内の中立状態を保持するように制御するアシスト制御手段を設け、
前記弾性連結機構は、弾性変形する際に加えられた押圧力を検出する感圧ゴムが弾性変位限界まで弾性変位するものであり、
前記アシスト制御手段は、
前記感圧ゴムで検出した押圧力からセレクトレバーへの入力操作力を推定する操作力推定手段と、
推定した入力操作力からアシストアクチュエータの起動判定を行う起動判定手段と、
を備えることを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項３】
セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられた自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記セレクト操作力伝達系を、セレクトレバーに連結した第１連結部材と、前記セレクト位置切換装置に連結した第２連結部材と、弾性変位限界までの相対変位を許容しつつ前記両連結部材を連結する弾性連結機構と、を有する構成とし、
前記第２連結部材に設定したアシストアクチュエータを、弾性変位限界内の中立状態を保持するように制御するアシスト制御手段を設け、
前記セレクトレバーの操作位置を検出する操作位置検出手段を設け、
前記セレクト位置切換装置の作動位置を検出する作動位置検出手段を設け、
前記弾性連結機構は、弾性変形する際に加えられた押圧力を検出する感圧ゴムが弾性変位限界まで弾性変位するものであり、
前記アシスト制御手段は、
前記操作位置検出手段からの操作位置と前記作動位置検出手段からの作動位置の偏差からセレクトレバーへの入力操作力を推定する第１操作力推定手段と、
前記感圧ゴムで検出した押圧力からセレクトレバーへの入力操作力を推定する第２操作力推定手段と、
入力操作力の第１の推定値と第２の推定値から入力操作力を推定する第３操作力推定手段を設け、
推定した入力操作力からアシストアクチュエータの起動判定を行う起動判定手段と、
を備えることを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記起動判定手段は、
推定した入力操作力が駆動許可閾値を超えると駆動開始を許可するものであり、
前記駆動許可閾値は、
セレクト操作開始時のセレクト位置に応じて値を切り換える、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項３に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記起動判定手段は、
推定した入力操作力が駆動許可閾値を超えると駆動開始を許可するものであり、
前記駆動許可閾値は、
ドライバの操作特性に応じて値を変更する、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項６】
請求項５に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
ドライバの前記操作特性は、
推定された入力操作力から求めるセレクト位置切り換えに要する時間である、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項７】
請求項５に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
ドライバの前記操作特性は、
推定された入力操作力から求める操作開始時点から、起動判定されるまでの時間である、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備えた車両において、ドライバのセレクトレバーの操作に応じて、自動変速機のセレクト位置を制御で切り換える自動変速機のセレクトアシスト装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機のセレクトレバーは、ロッドやケーブル等の操作力伝達手段を介して自動変速機のマニュアルバルブと機械的に連結されている。セレクトレバーに入力されるドライバの操作力は、操作力伝達手段を介してマニュアルバルブに伝達され、操作量に応じてセレクト位置が切り換えられる（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一方、セレクトレバーとマニュアルバルブとが電気的に接続された、いわゆるシフトバイワイヤ技術を用いたものが知られている。この従来技術は、マニュアルバルブを作動するアクチュエータを設け、セレクトレバーの回動操作を電気信号に変化してアクチュエータを駆動することにより、セレクト位置を切り換えるものである（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平９−３２３５５９号公報
【特許文献２】特開２００３−９７６９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
セレクトレバーの操作時には、操作力伝達手段のフリクション、ディテントの抵抗等、機械的な操作反力が発生するため、大きな操作力が要求される。よって、ドライバの必要操作力を小さくするために、セレクトレバーの長さを十分な梃子力が得られる長さに設定する必要がある。
【０００５】
したがって、上記従来技術のうち前者にあっては、セレクトレバーの長さに起因して形状が大きくなるため、設置場所に制約が多く、車室内におけるレイアウト自由度が低いという問題があった。
【０００６】
一方、後者では、アクチュエータの採用によってセレクトレバーを短く設計でき、前者と比較してレイアウト自由度は高くなる。ところが、セレクトレバーとマニュアルバルブとが機械的に連結していないため、フェール時にレンジ切り換えが不能となる。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結によりフェール時のレンジ切り換え操作を可能にしつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するため、本発明に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置では、セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられた自動変速機のセレクトアシスト装置において、前記セレクト操作力伝達系を、セレクトレバーに連結した第１連結部材と、前記セレクト位置切換装置に連結した第２連結部材と、弾性変位限界までの相対変位を許容しつつ前記両連結部材を連結する弾性連結機構と、を有する構成とし、前記第２連結部材に設定したアシストアクチュエータを、弾性変位限界内の中立状態を保持するように制御するアシスト制御手段を設け、前記セレクトレバーの操作位置を検出する操作位置検出手段を設け、前記セレクト位置切換装置の作動位置を検出する作動位置検出手段を設け、前記アシスト制御手段は、前記操作位置検出手段からの操作位置と前記作動位置検出手段からの作動位置の偏差からセレクトレバーへの入力操作力を推定する操作力推定手段と、推定した入力操作力からアシストアクチュエータの起動判定を行う起動判定手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結を保持しつつ、ドライバのセレクトレバーの操作に応じて自動変速機のセレクト位置切換装置の切り換えを制御駆動で行うことにより、フェール時のレンジ切り換え操作の確保と、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を共に達成できる。
【００１０】
また、限界量までの相対変位の可能範囲内及び限界量までの限界弾性範囲内で中立状態を保持することによって、通常の操作状態では、自動変速機側の作動のための力をセレクトレバーが全く必要としないようにして良好な軽い操作フィーリングを実現でき、且つ通常の操作の際に遊び量がなくなることによる操作の違和感を生じないようにできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下に、本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置を実現する実施の形態を、実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１２】
まず、構成を説明する。
【００１３】
図１は実施例１の自動変速装置の構成を示す側面図、図２はセレクト部の細部構造を示す要部斜視図である。なお、弾性体１３２については後述するが、図１，図３，図８では簡略化してバネとして図中に表示する。
【００１４】
実施例１の自動変速装置は、図１に示すように、セレクト部１、アシストアクチュエータ２、コントローラ３、コントロールケーブル４、自動変速機５を主要な構成としている。
【００１５】
セレクト部１は、セレクトレバー１１、セレクトノブ１２、第１回転部１３（第１連結部材に相当する）、ウォームホイール１６、第２回転部１７（第２連結部材に相当する）、ケーブル取付レバー１８、支点軸１９からなる。
【００１６】
セレクトレバー１１は、運転席から操作可能な位置に設けられ、セレクトレバー１１の先端には、セレクト操作時にドライバが把持するためのセレクトノブ１２が付設されている。セレクトレバー１１は、第１回転部１３に取り付けられ、第１回転部１３は支点軸１９を中心に回動操作される。結果的にセレクトレバー１１は、回動操作可能となる。セレクトレバー１１は、従来の一般的なセレクトレバーよりも250mm短い100mmに設定されている。
【００１７】
さらに、支点軸１９には、回転自在に第２回転部１７を設ける。第２回転部１７は、第１回転部１３と同軸となるが、相対回転可能な構造にする。
【００１８】
第２回転部１７の一端側には、ウォームホイール１６を設け、このウォームホイールと反対側には、ケーブル取付レバー１８を設ける。このケーブル取付レバー１８にコントロールケーブル４の端部を取り付け、反対側の端部を自動変速機５の制御アーム５１に取り付ける。
【００１９】
同じ回転軸（支点軸１９）に対して相対回転が可能な第１回転部１３と第２回転部１７において、第１回転部１３には、円周方向に対して所定の長さである遊び溝１３１を設ける。第２回転部１７には、遊び溝１３１内に位置するよう突起１７１を設ける。さらに、遊び溝１３１の両端部分には、内部空間を中央に向かって開口した筒状部１３４を設け、突起１７１に押されることにより遊び溝１３１内を移動するスライダ１３３を設ける。遊び溝１３１の端側方向となるスライダ１３３の端側には、シリンダ・ピストンの関係のように筒状部１３４の内部空間を圧縮できる端部を設ける。この筒状部１３４の内部には、弾性体１３２を配置する。このスライダ１３３、筒状部１３４、弾性体１３２は、突起１７１の両側に設けるようにする。また、遊び溝１３１の端部には、溝幅を狭くした部分を設けるようにし、弾性体１３２が弾性限界となる前に、突起１７１及びスライダ１３３の一端が溝幅を狭くした段差に当接し、移動を制限される構造にする（図９参照）。この構造においては、突起１７１が移動すると、押される側のスライダ１３３のみが移動することになり、いずれか一方の弾性体１３２が圧縮荷重を受けることになる。
【００２０】
これにより、第１回転部１３と第２回転部１７の相対回転は遊び溝１３１の間を突起１７１が移動でき、弾性変位を弾性体１３２に生じる範囲となる。（第１回転部１３の遊び溝１３１と第２回転部１７の突起１７１、弾性体１３２で弾性連結機構を構成する）
この弾性体１３２は、操作反力を生成するとともに、選択されたセレクト位置が保持されるようにし、操作を伴わない例えば車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトの入力を防止する。
【００２１】
アシストアクチュエータ２は電動モータであり、その出力軸には、ウォーム２１を設けて、ウォームホイール１６と係合させてウォームギアを構成し、アシストアクチュエータ２により第２回転部１７を回転駆動させる構造にする。さらに、支点軸１９の部分には、固定部材に対する第１回転部１３のストローク角度、つまりセレクトレバー１１の操作角度を検出する位置センサ６１（操作位置検出手段に相当する）を設ける。さらに支点軸１９の部分には、固定部材に対する第２回転部１７のストローク角度、つまり、コントロールケーブル４を介して自動変速機５の制御アーム５１の回転位置を検出する位置センサ６２（作動位置検出手段に相当する）を設ける。位置センサ６１と位置センサ６２とで弾性変位量を検出する。
【００２２】
コントローラ３（アシスト制御手段に該当する）は、検出された相対位置に基づいて、アシストアクチュエータ２の指令値を設定し、電動モータの出力デューティ比をＰＷＭ制御する。
【００２３】
図３にコントローラ３の制御ブロック図を示す。
【００２４】
セレクト部１において、レンジ切り換え操作されたセレクトレバー１１のストローク変化は、第１回転部１３と第２回転部１７の相対回転変化となり、遊び溝１３１と突起１７１との相対変位、つまり弾性体１３２の弾性変位量となる。第１回転部１３の回転変位は、セレクトレバー１１のストローク変化として、例えばＰレンジ相当位置を基準として位置センサ６１で検出され、コントローラ３へ出力される。第２回転部１７の回転変位は、位置センサ６２で検出され、コントローラ３へ出力される。よって、位置センサ６１と位置センサ６２の回転位置偏差が弾性体１３２の弾性変位量となる。
【００２５】
偏差演算部３１は、位置センサ６１から入力されるセレクトレバー１１の操作位置と、位置センサ６２から入力される制御アーム５１の作動位置とから、相対変位の偏差量を演算する。なお、この偏差量は弾性変位量に相当する。
【００２６】
駆動トルク指令基本値演算部３３は、操作位置に作動位置が近づくよう、つまり、偏差量を０に近づけるよう駆動指令値を演算する。例としてPID制御を挙げておく。
【００２７】
駆動トルク指令値演算部３４は、駆動トルク指令基本値演算部３３からの駆動指令基本値に対し、開始判定部３６からの駆動制御開始の判定がされた際に、駆動指令基本値を駆動指令値として出力し、停止判定部３７からの駆動制御停止の判定がされた際に、駆動指令基本値にかかわらず駆動を停止させる指令値を出力する。
【００２８】
操作力推定部３５（操作力推定手段に相当する）は、偏差演算部３１からの偏差量に対し、ゲインを乗じるなどにより操作力を推定する。
【００２９】
開始判定部３６（起動判定手段に相当する）は、操作力推定部３５からの推定操作力が所定閾値を超えるとアシスト制御の起動と判定し、判定結果を出力する。
【００３０】
停止判定部３７は、位置センサ６２からの作動位置がP・R・N・D・Lのセレクト位置に相当する停留位置に達すると、アシスト制御の停止と判定し、判定結果を出力する。
【００３１】
モータ駆動制御部３２は、制御指令値に基づいて、アシストアクチュエータ２の電動モータを駆動する。
【００３２】
次に、自動変速機５のディテント構造について説明する。
【００３３】
図４は、自動変速機５のディテント構造を示す斜視図である。
【００３４】
制御アーム５１には回転シャフト５２が設けられ、この回転シャフト５２にディテントプレート５３が支持されている。ディテントプレート５３の上端には、カム山５３ａの間に５つのレンジ（Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・Ｌ）に対応した谷部５３ｂが形成されている。そして、この谷部５３ｂにバネ板５４の先端に形成されたディテントピン５５を係合させ、選択されたセレクト位置を保持することにより、車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトを防止している。
【００３５】
すなわち、アシストアクチュエータ２の作動力又はセレクトレバー１１の操作力により回転シャフト５２が回動し、この回動に応じてディテントプレート５３がディテントピン５５に対して相対移動する。このとき、ディテントピン５５がカム山５３ａを乗り越えて隣のレンジに対応した谷部５３ｂと係合し、係合状態がバネ板５４の弾性力により保持される。この弾性力がセレクト操作する際の主要な負荷力となる。
【００３６】
なお、ディテントプレート５３には、パーキングロッド５６の一端が回動自在に連結されている。このパーキングロッド５６は、セレクトレバー１１をＰレンジに移動させたとき、カム状プレート５７を介してパーキングギア５８の回転を阻止し、図外の駆動輪をロックするものである。これにより、勾配路上にＰレンジで車両を駐車したとき、勾配に応じて駆動輪をロックするように車重負荷が加わり、パーキングロッド５６を咬む力として作用する。
【００３７】
実施例１では、自動変速機５とセレクト部１において、それぞれディテント力（チェック力）が働くようにしている。セレクト部１については、後述する。
【００３８】
次に作用を説明する。
【００３９】
［自動変速機のセレクト位置制御処理］
図５は、コントローラ３で実行されるセレクト位置制御処理の基本処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
【００４０】
ステップＳ１では、位置センサ６からの相対位置変位量信号を入力して、相対位置の変位量を読み込む。
【００４１】
ステップＳ２では、読み込んだ相対位置から、相対位置の中点からの偏差を演算する。
【００４２】
ステップＳ３では、相対位置の中点からの偏差から、モータトルク指令値を設定する。
【００４３】
ステップＳ４では、モータトルク指令値に従ってアシストアクチュエータ２の電動モータを駆動する。
【００４４】
［自動変速機の操作反力特性］
図６は、Ｐ→Ｒレンジ方向におけるアシストアクチュエータ２の出力軸に発生する操作反力、及び連結状態においてセレクトノブ１２に発生する操作反力を示す特性図である。この操作反力特性は、出力軸における操作反力[N]及びセレクトレバー１１における操作反力[N]をセレクトレバー１１の操作位置（ストローク角度）と対比させたものである。
【００４５】
なお、セレクトレバー１１の操作力が自動変速機５へ伝達される場合には、セレクトレバー１１における操作反力は、上述したセレクト部１におけるディテントで発生する負荷力に機構の摩擦力等を合成したものである。よって、レンジ切り換え制御中、レンジ切り換え操作を行う場合には、この操作反力以上の手動操作を必要とする。
【００４６】
また、アシストアクチュエータ２の電動モータの出力軸における操作反力は、上述した自動変速機５のディテントで発生する負荷力に、コントロールケーブル４の摩擦力、電動モータのイナーシャ等を合成したものである。よって、アシストアクチュエータ２によるレンジ切り換えは、この操作反力以上の駆動力が必要となる。
【００４７】
図６に示すように、セレクトレバー１１をＰ→Ｒレンジ方向に操作したときに発生する操作反力は、各レンジ間において、初めにアシストアクチュエータ２の駆動方向と逆方向（Ｄ→Ｎレンジ方向）に発生し、ピーク後に向きを変えて操作方向と同一方向（Ｐ→Ｒレンジ方向）に発生し、レンジ切り換え位置（停止位置）付近でゼロに収束した状態となる。この特性は、ディテントピン５５が、カム山５３ａを乗り越える際に発生する負荷力に起因している。すなわち、ディテントピン５５がカム山５３ａを乗り越えるまでは、バネ板５４を付勢する図示しないバネの付勢力により抵抗力が発生し、ディテントピン５５がカム山５３ａを乗り越えた後は、ディテントピン５５が次のカム山５３ａの溝に落ち込んで引き込み力（慣性力）が発生するためである。
【００４８】
［自動変速機のレンジ切り換え制御及びセレクトレバーの反力生成について］
実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、操作前の状態の例として、第１回転部１３と第２回転部１７は非連結状態であり、遊び溝１３１内において、突起１７１は相対位置が中点の位置、つまり、どちらの操作方向に対しても弾性変位量を生じていない状態となっている（図８(a)参照）。
【００４９】
この状態から、例えばセレクトレバー１１を操作し始めると、この遊び溝１３１と突起１７１の相対位置変位量が変化し、弾性体１３２の弾性変位量の変化を生じる。しかし、非連結状態における位置範囲内であるので、コントロールケーブル４に動きはない（図８(b)参照）。この弾性変位量の変化は、位置センサ６１，６２で検出される。また、位置センサ６１，６２の回転変位を偏差演算部３１で演算することにより実際の弾性変位量が演算される。次に駆動トルク指令基本値演算部３３で、弾性変位量の偏差に応じたモータ駆動制御指令値が設定され、アシストアクチュエータ２の電動モータが駆動される。アシストアクチュエータ２の駆動出力は、ウォーム２１によりウォームホイール１６に伝達され、第２回転部１７が回転し、コントロールケーブル４を介して自動変速機５の制御アーム５１が駆動されて自動変速機のセレクト位置が切り換えられる。
【００５０】
なお、第２回転部１７の回転によりコントロールケーブル４が進退することにより、遊び溝１３１と突起１７１の相対位置は、中点近傍に復帰し、弾性変位量を生じない状態となる（図８(c)参照）。
【００５１】
つまり、偏差演算部３１、駆動トルク指令基本値演算部３３の制御により相対位置変位量を、相対位置の中点近傍に保持することにより、図８(a)〜(c)に示すようにセレクトレバー１１の操作による動きに追従させて自動変速機の制御アーム５１を駆動して、セレクト位置を切り換えることになる。
【００５２】
この動きは、あたかもセレクトレバー１１と自動変速機５の制御アーム５１がコントロールケーブル４で接続されているかのような動きとなる。
【００５３】
なお、例として、ＰレンジからＲレンジに移動させる際の相対位置の変化状態を図７に示す。セレクトレバー１１に入力される角度を操作角、制御アーム５１の角度を作動角とした場合、操作角と作動角の関係は、非連結状態を保ちつつ図７に示すような状態となる。つまり、制御開始当初は、操作角に対して作動角が遅れて追従し、ディテントによる次レンジへの吸い込み力によって、制御後半は、操作角に対して作動角が先行するのである。
【００５４】
よって、弾性体１３２により生成され、セレクトレバー１１に伝達される操作反力は、操作前半で作動角に対して操作角が先行することにより生じる弾性変位量に応じた力が伝達され、操作後半では、操作角に対して操作角が先行することにより生じる力が伝達される。言い換えて説明すれば、セレクトレバー１１の操作に追従させるアシストアクチュエータ２の制御により、自動変速機５の制御アーム５１が作動されると、コントロールケーブル４を介してその作動位置へ第２回転部１７が動き、突起１７１の両側の弾性体１３２の中点位置への付勢により、第１回転部１３及びセレクトレバー１１は、その操作位置に対応した所定のレンジ停留位置に安定する動きをするのである。つまり、自動変速機５のディテント力を、弾性体１３２を介して間接的にセレクトレバー１１に伝達することで、操作感を生成する。よってセレクトレバー１１の操作感は、図７(b)に示すように図６の自動変速機のディテント力に相似し、自動変速機５側よりも小さい操作反力が得られる。これにより軽い操作で、良好な節度感（切り換わり感）得る。
【００５５】
［操作フィーリングの向上作用］
実施例１では、上記に説明したように通常の制御が行われている場合、第１回転部１３の遊び溝１３１と、第２回転部１７の突起１７１の相対位置が中点に保たれる。つまり弾性変位量が生じない状態に保たれるため、操作の途中で、第１回転部１３と第２回転部１７が機械的伝達系として接続して、そのショックがセレクトレバー１１に伝達されて操作フィーリングを低下させてしまうことがない。
【００５６】
これにより、実施例１における操作フィーリングは、弾性体１３２で生成されることになる。よって、弾性体１３２の設定により、従来に対して小さいセレクトレバー１１の軽い操作フィーリングを非常に良好にする構成にできるのである。
【００５７】
また、第１回転部１３と第２回転部１７の機械的伝達系としての接続が生じた場合であっても、その際には、その際の大きな弾性変位量に応じた弾性体１３２の付勢力が働くため、そのショックは緩和される。このショックの緩和は、操作フィーリングの向上となる。
【００５８】
［急な坂道における発進時の操作フィーリングの向上作用と小型軽量化］
急な坂道を発進しようとしてＰレンジからＤレンジへセレクト操作する場合には、パーキングロッドを引き抜く力が大きくなるため操作力が重くなる。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、このように負荷が大きい場合には、弾性体１３２が弾性限界となって、遊び溝１３１の可動範囲の端部に突起１７１が当接する、つまり弾性連結機構における弾性変位が可能な可動量がない状態となってドライバのセレクトレバー１１へ入力される操作力が第２回転部１７、コントロールケーブル４に伝達され、これにアシストアクチュエータ２の電動モータのアシスト力を加算してパーキングロッド５６を引き抜くため、操作フィーリングとしては軽い操作となり、システムとしては、電動モータの定格を小さくできシステムの小型軽量化となる。
【００５９】
［急激なシフト操作における操作フィーリングの向上作用とコスト低減作用］
本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置において、急激なセレクト操作をした場合には、弾性体１３２が弾性限界となって遊び溝１３１の可動範囲の端部に突起１７１が当接する、つまり弾性連結機構における弾性変形が可能な可動量がない状態となってドライバのセレクトレバー１１へ入力される操作力が第２回転部１７、コントロールケーブル４に伝達され、これにアシストアクチュエータ２の電動モータのアシスト力が加算される。よって、操作フィーリングとしては軽快な操作となり、システムとしては、電動モータへの応答性の要求が緩和され、モータの定格小型化となる。
【００６０】
［セレクトレバーと自動変速機の制御アームの機械的連結］
さらに、実施例１において、フェール時には、セレクトレバー１１を、弾性連結状態の位置範囲を超えて操作すれば、その操作方向において、弾性変位の可動量がなくなり、連結状態となって、コントロールケーブル４を介して、その操作力によって、手動で自動変速機５の制御アーム５１を操作することができる。
【００６１】
[アシスト制御について]
自動変速機のセレクトアシスト装置において、セレクトレバー１１の操作位置に対し、制御アーム５１の作動位置を応答性よく追従させる手段として、常時、アシストによる制御を行うことによって、追従の遅れを抑制することがあった。
【００６２】
しかしながら、常時制御では、常時制御するため電力消費が大きい、音や熱が大きく発生する。また、目標位置付近では、細かく制御されて振動が発生しまい、耐久性能が低下するという問題があった。
【００６３】
本実施例１では、アシスト制御の開始判定と停止判定により、アシスト制御を常時制御から間欠的な制御にして問題を解決している。
【００６４】
[間欠的なアシスト制御]
実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、セレクトレバー１１がセレクト停留位置にある状態から、操作を開始すると、第２回転部１７に対し、第１回転部１３が弾性体１３２を弾性変形させながら相対変位を生じさせていく。この相対変位の偏差から、操作力推定部３５により入力操作力が推定され、推定された入力操作力が所定の閾値を超えると開始判定がなされ、駆動指令基本値が駆動指令値として出力され、アシストアクチュエータ２が駆動される。このようにして、セレクトレバー１１の操作に制御アーム５１を追従させる制御を行って、制御アーム５１、第２回転部１７側の作動位置が、目標となる次のセレクト停留位置まで達したならば、停止判定部３７がアシスト制御の停止判定を行い、駆動指令基本値にかかわらず、アシストアクチュエータ２が駆動停止される。
【００６５】
このように、入力操作力を推定し開始判定を行うため、アシスト制御は間欠的なものになる。よって、機器の発熱を抑制し、目標位置付近はアシスト制御が停止し、音や振動を生じさせることがなく、耐久性が向上する。
【００６６】
次に効果を説明する。
【００６７】
本実施の形態の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。
【００６８】
(1)セレクトレバー１１は従来のセレクトレバーよりも車室内空間への突出量が150mm程度少なく、さらに、セレクトレバー１１と制御アーム５１は弾性変位する可動量を持ってコントロールケーブル４を介して連結されているため、従来品よりも車室内レイアウトの自由度が大きく、インストルメントパネル等、車室内の任意箇所にセレクトレバー１１を設定できる。
【００６９】
また、セレクトレバー１１と制御アーム５１がコントロールケーブル４によって、弾性変位する可動量を有して機械的に連結されているため、アシストアクチュエータ２やコントローラ３がフェールした場合でも、ドライバは手動でセレクト位置を切り換えることができる。
【００７０】
また、第１回転部１３の遊び溝１３１、第２回転部１７の突起１７１、弾性体１３２の係合により弾性連結状態と連結状態とを設け、限界弾性範囲内で中立状態を保持するため、通常の操作の際に弾性連結状態から連結状態となることによる違和感を生じないようにできる。また、弾性連結状態から連結状態となることがあっても弾性による違和感を抑制できる。
【００７１】
また、実施例１においては、通常の状態を弾性連結状態とするため、連結状態の際に受ける後段の摩擦抵抗を受けることなく、セレクトレバー１１の小型化に合わせた軽い力で操作する良好な操作フィーリングを弾性体１３２で生じさせることができる。
【００７２】
また、実施例１においては、弾性連結状態の限界弾性範囲内の可動量を有するため、セレクトレバー１１側と自動変速機５側の組付の際に互いに同期させる調整等を簡略化でき、車両への組付性を向上させることができる。
【００７３】
また、セレクト操作系の負荷が過大となる急な坂道での発進や急激なセレクト操作の際には、ドライバの操作力にモータのアシスト力が加わり、操作を軽快にできる。また、操作力を伝達できるために、システムとしてモータ定格の小型化やモータへの応答性要求の緩和化ができる。
【００７４】
さらに、本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置におけるシフトバイワイヤシステムに対する有利な作用効果について、比較して説明する。
【００７５】
上記に挙げた作用効果において、(A)通常時は、手動操作力を自動変速機にほとんど伝達することなくアクチュエータの作動力によりレンジ切り換えを行う。(B)フェール時は、アクチュエータの作動力を用いることなく、手動操作力によりレンジ切り換えを行う。(C)過大な負荷が生じる場合には、手動操作力とアクチュエータの作動力を加算したものによりレンジ切り換えを行う（アシスト状態）。特に(B),(C)は、シフトバイワイヤシステムに対し有利な作用効果である。
【００７６】
さらに、(A)と(C)の状態も可変であることが有利である。つまり、本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、走行状況に応じて、ドライバの操作力とアシストアクチュエータによるアシスト力の比率を変えることができる。例えば、走行速度が高い時にＲレンジからＰレンジにシフトしようとする場合に、モータのアシスト力を弱めることにより、ドライバの操作力を高くして（操作を重くして）フィンガータッチの誤セレクトによって車が急停止することが防止できる。このように、操作フィーリングの向上に加えて、誤セレクトの防止や、それにつながるものを抑制することが操作を重くすることで実現できるのである。
【００７７】
さらにシフトバイワイヤシステムと比較すると、ポテンショメータ（位置センサ）のゼロ点の経時移動や電源電圧の変動、回路入力電圧のドリフトなどの外乱に対して、シフトバイワイヤシステムでは制御系の応答性や位置決め精度が劣化しやすい。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、制御系に多少の変動があってもドライバはメカリンクを通じてその変動分を吸収して操作できるためシステムのロバスト安定性に優れている。
【００７８】
さらに、シフトバイワイヤシステムがシステムダウンした際には、非常用レバーを探して通常と異なる操作をする必要がありパニックに陥ったドライバには負担が大きい。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では操作力が重くなるものも通常と同様のセレクト操作のまま平常心で運転を続けられる。
【００７９】
本実施例１では、さらに、コントローラ３が、位置センサ６１からの操作位置と、位置センサ６２からの作動位置との偏差からセレクトレバー１１への入力操作力を推定する操作力推定部３５と、推定した入力操作力からアシストアクチュエータ２の起動判定を行う開始判定部３６を備えるため、機器の発熱を抑制でき、目標位置付近はアシスト制御が停止し、音や振動を生じさせることがなくでき、耐久性が向上できる。
【実施例２】
【００８０】
実施例２は、弾性体として感圧ゴムを用いる例である。
【００８１】
感圧ゴム１３６は、圧縮弾性変形により電気抵抗値を変化させるものである。そのため、図１０に示すような回路構成により弾性変形量、つまり弾性変位量に相当する検出信号を得ることができる。
【００８２】
構成と作用を説明する。
【００８３】
図９は、実施例２におけるコントローラ３の制御ブロック図である。
【００８４】
実施例２では、位置センサ６１を設けず、感圧ゴム１３６を組み込む回路からの弾性変位量に相当する検出信号から、駆動トルク指令基本値演算部３３が駆動指令基本値を演算する。また、感圧ゴム１３６の検出信号から、操作力推定部３８は、セレクトレバー１１への入力操作力を推定する。言い換えて説明すると、感圧ゴム１３６に加えられている圧力は入力操作力に比例するものとして、ゲインを乗じて入力操作力の推定値を演算する。この演算の際には、伝達部材とセレクトレバー接続部や支点軸１９で生じる摩擦の影響を考慮している。つまり、演算式は、操作力＝感圧ゴム検出圧力×所定ゲイン＋摩擦力で求める。
【００８５】
このように感圧ゴム１３６を用いることによって、セレクトレバー１１を急に操作した際に、相対許容範囲を超えて機械的に連結する際のショックを吸収するとともに、急な操作を緩和させるようにし、さらに、位置センサと同等の検出手段を兼ねることになり、コストを抑制する。
【００８６】
また、位置センサの取り付けにおいては、取り付け位置がバラツキを起こすと、操作力、つまり相対変位量の０状態を正しく検出できない問題が生じる。この問題点に関し、感圧ゴム１３６を実施例１と同様な取り付けにすれば、押圧力が加わらないと０状態であるので、位置センサの取り付けのような問題は発生しない。
【００８７】
その他構成、作用は実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００８８】
効果を説明する。
【００８９】
(2)弾性連結機構は、弾性変形する際に加えられた押圧力を検出する感圧ゴム１３６が弾性変位限界まで弾性変位するものであり、コントローラ３は、感圧ゴム１３６で検出した押圧力からセレクトレバー１１への入力操作力を推定する操作力推定部３８と、推定した入力操作力からアシストアクチュエータ２の起動判定を行う開始判定部３６とを備えるため、(1)の効果に加えて、位置センサの取り付け位置のバラツキで、正しく操作力０状態を検出できないという問題を生じないようにできる。
【実施例３】
【００９０】
実施例３は、位置センサにより得る推定操作力と、感圧ゴムにより得る推定操作力から推定操作力を演算する例である。
【００９１】
図１１は、実施例３のコントローラ３の制御ブロック図である。
【００９２】
第１操作力推定部３９は、操作位置と作動位置の偏差から、セレクトレバー１１への入力操作力を推定する。
【００９３】
第２操作力推定部４０は、感圧ゴム１３６の検出圧力からセレクトレバー１１への入力操作力を推定する。
【００９４】
第３操作力推定部４１は、第１の操作力推定値と第２の操作力推定値から、入力操作力を推定する。
【００９５】
また、実施例３においては、駆動トルク指令基本値演算部３３は、セレクトレバー１１の操作位置から目標となる位置偏差を設定し、目標に実際の偏差が近づくよう駆動指令基本値を演算する。
【００９６】
なお、実施例３では、加えられた圧力を検出する感圧ゴム１３６、操作位置を検出する位置センサ６１、作動位置を検出する位置センサ６２を設けている。
【００９７】
作用を説明する。
【００９８】
[アシスト制御処理]
図１２に示すのは、コントローラ３で実行されるアシスト制御処理の流れを示すフローチャート図で、以下各ステップについて説明する。
【００９９】
ステップＳ１１では、セレクトレバー１１の操作位置を検出する。
【０１００】
ステップＳ１２では、制御レバー５１の作動位置を検出する。
【０１０１】
ステップＳ１３では、操作位置と作動位置の偏差を演算する。
【０１０２】
ステップＳ１４では、セレクトレバー１１の操作位置から目標位置偏差を設定する。
【０１０３】
ステップＳ１５では、目標位置偏差と実際の位置偏差の差分から駆動指令基本値を演算する。
【０１０４】
ステップＳ１６では、位置偏差から第１操作力を推定する。
【０１０５】
ステップＳ１７では、感圧ゴム１３６に印加された圧力を検出する。
【０１０６】
ステップＳ１８では、感圧ゴム１３６の検出結果から操作力を推定する。
【０１０７】
ステップＳ１９では、第１の操作力と第２の操作力から第３の操作力を演算する。
【０１０８】
ステップＳ２０では、駆動開始フラグが０かどうかを判断し、０であるならばステップＳ２１へ進み、０でないならばステップＳ２３へ進む。
【０１０９】
ステップＳ２１では、推定した操作力が所定の閾値を超えているかどうかを判断し、閾値を超えているならばステップＳ２２へ進み、閾値以下ならばステップＳ２６へ進む。
【０１１０】
ステップＳ２２では、駆動開始フラグをセットする。
【０１１１】
ステップＳ２３では、操作のない状態が継続しているかどうかを判定する処理を行い、所定時間以上、操作のない状態が続いている場合は、継続フラグとして１を出力し、操作がある場合には、継続フラグとして０を出力する。
【０１１２】
ステップＳ２４では、継続フラグが１かどうかを判断し、１であるならばステップＳ２５へ進み、０であるならばステップＳ２６へ進む。
【０１１３】
ステップＳ２５では、駆動停止フラグをセットする。
【０１１４】
ステップＳ２６では、駆動トルク指令基本値に駆動開始フラグ、駆動停止フラグを乗じて、指令値を演算する。
【０１１５】
[操作力推定の精度向上、誤動作の防止]
実施例３では、操作位置、作動位置から推定される第１の操作力と、感圧ゴム１３６の出力から推定される第２の操作力とから、以下のようにして第３の操作力を演算する（ステップＳ１９の詳細となる）。まず、第１操作力と第２操作力とを、予め実験等により検出精度を確認しておく。次に、第１操作力と第２操作力の差を演算して、その差が所定値１以下の場合には、検出精度の高い方を操作力とする。この場合において、検出精度に差が小さい場合には、第１操作力と第２操作力の平均値を操作力としてもよい。
【０１１６】
第１操作力と第２操作力の差が所定値１より大きく、所定値２より小さい場合には、操作力が小さい値となっている方を操作力とする。これにより、ドライバへの操作反力を重くするように演算して、操作反力が軽くなりすぎることを防ぐ。
【０１１７】
さらに、第１操作力と第２操作力の差が所定値２より大きい場合には、操作力の値にかかわらず、操作力を所定の小さい値にする。これによりその差が異常、もしくは異常に近いと判断される場合にアシスト制御を開始させないようにする。
【０１１８】
このように、２つの操作力推定値を用いることによって、操作力を精度よく推定した制御にすることができる。
【０１１９】
また、位置センサ６１，６２、感圧ゴム１３６に異常が生じた際には、このように制御されることによって、操作がないのに操作されたとしてアシスト制御が行われる誤動作を防ぐことができる。
【０１２０】
効果を説明する。実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、以下の効果を有する。
【０１２１】
(3)セレクトレバー１１の操作位置を検出する位置センサ６１を設け、制御アーム５１の作動位置を検出する位置センサ６２を設け、弾性連結機構は、弾性変形する際に加えられた押圧力を検出する感圧ゴム１３６が弾性変位限界まで弾性変位するものであり、コントローラ３は、位置センサ６１からの操作位置と位置センサ６２からの作動位置の偏差からセレクトレバー１１への入力操作力を推定する第１操作力推定部と、感圧ゴム１３６で検出した押圧力からセレクトレバー１１への入力操作力を推定する第２操作力推定部４０と、入力操作力の第１の推定値と第２の推定値から入力操作力を推定する第３操作力推定部４１を設け、推定した入力操作力からアシストアクチュエータ２の起動判定を行う開始判定部３６とを備えるため、操作していないのに、操作した誤認識されることを防止でき、精度よく制御を行うことができる。
【実施例４】
【０１２２】
実施例４は、推定した入力操作力が駆動許可閾値を超えると駆動開始を許可するものであり、起動判定閾値（駆動許可閾値）は、セレクト操作開始時のセレクト位置に応じて値を切り換える例である。
【０１２３】
図１３は、実施例３におけるコントローラ３の開始判定部３６の制御ブロック図である。
【０１２４】
起点セレクト位置演算部３６１は、操作力が加えられた時点では、操作位置は動いていないので、その時点の操作位置からどのセレクト位置(P・R・N・D・L)に相当するかを判断する。
【０１２５】
閾値設定部３６２は、操作起点が、どのセレクト停留位置に相当するかによって、閾値を変更する。
【０１２６】
開始判定部３６３は、推定された操作力が閾値を超えたら駆動許可信号を出力する。
【０１２７】
その他構成は、各実施例と同様でよいため、説明を省略する。
【０１２８】
作用を説明する。
【０１２９】
[操作フィーリングの向上]
実施例４では、操作の起点となるセレクト停留位置に応じて、閾値を変更する。すると、セレクト位置毎、もしくは所定のセレクト位置で、アシスト制御の起動に必要な操作力が変わることになる。これは、弾性体（１３２又は１３６）の弾性変位量の違いとなるので、ドライバが操作を重く感じるか軽く感じるかという操作フィーリングの違いをもたらすことになる。ドライバは、車両を使用する度にセレクト操作を行うので、この頻度の多さから、操作フィーリングの違いをセレクト位置の違いとして容易に認識することになる。これにより、ドライバは、視覚と操作感覚の両方でセレクト位置を認識できる。このことは、装置側からは安定した操作となり、ドライバとしては、安心して操作を行えることになり、非常に好ましい。
【０１３０】
効果を説明する。実施例４の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1),(2),(3)の効果に加えて以下の効果を有する。
【０１３１】
(4)開始判定部３６は、推定した入力操作力が起動判定閾値を超えると駆動開始を判定する開始判定部３６３と、セレクト操作開始時のセレクト位置を演算する起点セレクト位置演算部３６１と、セレクト操作開始時のセレクト位置に応じて起動判定閾値を切り換える閾値設定部３６２を備えるため、視覚と操作感覚の両方で、セレクト位置を認識できるようにして操作の安心感を増すことができる。
【０１３２】
その他作用効果は、各実施例と同様であるので、説明を省略する。
【実施例５】
【０１３３】
実施例５は、推定した入力操作力が駆動許可閾値を超えると駆動開始を許可するものであり、起動判定閾値は、ドライバの操作特性に応じて値を変更する例である。
【０１３４】
図１４は、実施例５におけるコントローラ３の開始判定部３６の制御ブロック図である。
【０１３５】
操作時間演算部３６４は、駆動許可信号が入力されてから、駆動停止を示す信号が入力されるまでの時間を演算し、操作時間として出力する。
【０１３６】
閾値設定部３６５は、操作時間が比較的長い場合、起動判定閾値を下げる。なお、この閾値を下げる設定は、操作時間の長さに応じて下げるようにしてもよいし、所定の時間より長い場合に下げるようにしてもよい。
【０１３７】
開始判定部３６３は、推定された操作力が閾値を超えたら駆動許可信号を出力する。
【０１３８】
その他構成は、実施例１〜実施例３と同様であるので説明を省略する。
【０１３９】
作用を説明する。
【０１４０】
[ドライバの特性への対応]
実施例５では、駆動許可信号によりアシストアクチュエータ２の駆動が許可されてから、駆動停止を示す信号が入力されるまでの時間が長い場合に、起動判定閾値を下げる。この処理は、１回ではなく、複数回の結果から起動判定閾値を下げる処理を行うのが望ましい。駆動許可信号出力から駆動停止を示す信号までの期間が長いことは、このドライバによるセレクト操作が、比較的長い時間を必要としていることを示す。セレクト操作が長い要因としては、このドライバがセレクトレバー１１の操作に力をあまり加えないことが挙げられる。すると、このドライバは重い操作と感じていることになる。この操作特性に対しては、起動判定閾値を下げる。起動判定閾値を下げると、操作のより初期の位置からアシストアクチュエータ２による追従作動が行われるため、セレクト操作で生じる弾性変位量が小さくなり、セレクト操作に必要な操作力が軽くなり操作フィーリングを向上させる。
【０１４１】
効果を説明する。実施例５の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1),(2),(3)の効果に加えて以下の効果を有する。
【０１４２】
(5)開始判定部３６は、推定した入力操作力が起動判定閾値を超えると駆動開始を許可する開始判定部３６３と、ドライバの操作特性に応じて値を変更する操作時間演算部３６４、閾値設定部３６５を備えるため、運転者の特性に応じた理想により近い操作感を得ることができる。
【０１４３】
(6)駆動許可信号が出力されてから、駆動停止を示す信号が入力されるまでの期間を操作時間演算部３６４で演算し、ドライバの操作特性を、セレクト位置切り換えに要する時間としたため、操作時間が長い場合にアシスト制御の起動判定閾値を下げて操作フィーリングを向上させることができる。
【０１４４】
その他作用効果は、実施例１〜実施例３と同様であるので、説明を省略する。
【実施例６】
【０１４５】
実施例６は、推定した入力操作力が起動許可閾値を超えると駆動開始を許可し、起動判定閾値は、ドライバの操作特性に応じて値を変更し、ドライバの操作特性は、推定された入力操作力から求める操作開始時点から起動判定されるまでの時間である例である。
【０１４６】
図１５は、実施例６におけるコントローラ３の開始判定部３６の制御ブロック図である。
【０１４７】
操作開始時間演算部３６６は、推定された入力操作力が０もしくは、最も小さい値以上となってから、起動判定がされるまでの時間を演算し、操作開始時間として出力する。
【０１４８】
閾値設定部３６７は、操作開始時間が長い場合、起動判定閾値を下げる。なお、この閾値を下げる設定は、操作開始時間の長さに応じて下げるようにしてもよいし、所定の時間より長い場合に下げるようにしてもよい。
【０１４９】
開始判定部３６３は、推定された操作力が閾値を超えたら駆動許可信号を出力する。
【０１５０】
その他構成は、実施例１〜実施例３と同様であるので説明を省略する。
【０１５１】
作用を説明する。
【０１５２】
[ドライバ特性への対応]
実施例６では、推定操作力が０または最小値以上となった時点から、開始判定がされて駆動許可信号が開始判定部３６３から出力された時点までの時間が長い場合に、起動判定閾値を下げる。この処理は、複数回の結果の蓄積により起動判定閾値を下げる処理を行うのが望ましい。推定操作力が発生した後、駆動許可信号が出力されるまでの時間が長いことは、このドライバの特性として、操作初期のアシストアクチュエータ２駆動開始前部分において、セレクトレバー１１の操作に力をあまり加えないことが操作開始時間を長くしている。ドライバとしては、全体の軽い操作に対して、操作初期部分を重く感じていることになる。この操作特性に対しては、起動判定閾値を下げる。起動判定閾値を下げると、操作のより初期の位置からアシストアクチュエータ２が作動することになり、推定操作力が発生した後、アシストアクチュエータ２が駆動するまでの時間が短くなる。すると、操作初期におけるセレクト操作で生じる弾性変位量が特に小さくなり、セレクト操作の初期で必要な操作力が軽くなり操作フィーリングを向上させる。
【０１５３】
効果を説明する。実施例６の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1),(2),(3)の効果に加えて、以下の効果を有する。
【０１５４】
(7)推定された入力操作力から求める操作開始時点から、起動判定されるまでの時間を操作開始時間演算部３６６で演算し、ドライバの操作特性を、操作開始時間としたため、操作開始時間が長い場合にアシスト制御の起動判定閾値を下げて操作フィーリングを向上させることができる。
【０１５５】
その他構成は、実施例１〜実施例３と同様であるので説明を省略する。
【０１５６】
（その他の実施の形態）
以上、本発明の実施の形態を実施例１〜実施例６に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【０１５７】
セレクトレバー１１の形状や大きさは任意であり、指先で操作可能なスイッチ形状としてもよい。
【０１５８】
弾性機構及び両連結部材については、例えば、弾性機構の突起にコントロールケーブルの端部を連結し、第２回転部、アシストアクチュエータを自動変速機側に設けるようにしてもよい。
【０１５９】
また、コントロールケーブルの途中をピストン・シリンダのように遊びのある接続にし、内部において弾性体で接続した構成にし、コントロールケーブルの途中にメカリンクを設けてアシストアクチュエータでケーブルを駆動できるようにしてもよい（図１６参照）。
【０１６０】
また、弾性機構の弾性体については、ばねに限定しない。例えば、ピストン・シリンダの遊びを有する構造の内部に弾性体を封入したものでもよい。
【０１６１】
各実施例において、弾性変位量の検出は、第１回転部１３と第２回転部１７の回転変位、または第１回転部１３と第２回転部１７の回転変位をそれぞれ検出し、演算により回転変位を求めるようにしたが、弾性体１３２の弾性変位量を直接位置センサにより検出するようにしてよい。
【図面の簡単な説明】
【０１６２】
【図１】第１実施例の自動変速機の構成を示す側面図である。
【図２】アクチュエータの細部構造を示す要部斜視図である。
【図３】コントロールユニットの制御ブロック図である。
【図４】自動変速機のディテントの構造を示す斜視図である。
【図５】コントロールユニットで実行されるレンジ切り換え制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】Ｐ→Ｒレンジ方向においてセレクトレバーに発生する操作反力を示す特性図である。
【図７】Ｐ→Ｒレンジへの操作におけるセレクトレバーの操作角とアクチュエータの作動角、及び相対位置の特性を示す説明図である。
【図８】セレクトレバーの操作とアクチュエータの動作を示す説明図である。
【図９】弾性連結機構の説明図である。
【図１０】実施例２におけるコントローラの制御ブロック図である。
【図１１】実施例２における感圧ゴムによる押圧力を検出する回路構成例を示す図である。
【図１２】実施例３におけるコントローラの制御ブロック図である。
【図１３】実施例３におけるコントローラ３で実行されるアシスト制御処理の流れを示すフローチャート図である。
【図１４】実施例４におけるコントローラの開始判定部の制御ブロック図である。
【図１５】実施例５におけるコントローラの開始判定部の制御ブロック図である。
【図１６】実施例６におけるコントローラの開始判定部の制御ブロック図である。
【図１７】自動変速機のセレクトアシスト装置の他の構成例を示す説明図である。
【符号の説明】
【０１６３】
１  セレクト部
１１  セレクトレバー
１２  セレクトノブ
１３  第１回転部
１３１  溝
１３２  弾性体
１３３  スライダ
１３４  筒状部
１３６  感圧ゴム
１６  ウォームホイール
１７  第２回転部
１７１  突起
１８  ケーブル取付レバー
１９  支点軸
２  アシストアクチュエータ
２１  ウォーム
３  コントローラ
３１  偏差演算部
３２  モータ駆動制御部
３３  駆動トルク指令基本値演算部
３４  駆動トルク指令値演算部
３５  操作力推定部
３６  開始判定部
３６１  起点セレクト位置演算部
３６２  閾値設定部
３６３  開始判定部
３６４  操作時間演算部
３６５  閾値設定部
３６６  操作開始時間演算部
３６７  閾値設定部
３７  停止判定部
３８  操作力推定部
３９  第１操作力推定部
４０  第２操作力推定部
４１  第３操作力推定部
４  コントロールケーブル
５  自動変速機
５１  制御レバー
５２  回転シャフト
５３  ディテントプレート
５３ａ  カム山
５３ｂ  谷部
５４  バネ板
５５  ディテントピン
５６  パーキングロッド
５７  カム状プレート
５８  パーキングギア
６  位置センサ
６１  位置センサ
６２  位置センサ
【図１】
2006083969.tif 000003
【図２】
2006083969.tif 000004
【図３】
2006083969.tif 000005
【図４】
2006083969.tif 000006
【図５】
2006083969.tif 000007
【図６】
2006083969.tif 000008
【図７】
2006083969.tif 000009
【図８】
2006083969.tif 000010
【図９】
2006083969.tif 000011
【図１０】
2006083969.tif 000012
【図１１】
2006083969.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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