(57)【要約】【課題】  仕事率比という代用特性に基づく前後輪トルク配分制御とすることで、タイトコーナブレーキング抑制性能と発進／加速性能との両立を容易に達成することができる四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置を提供すること。【解決手段】  動力源からの出力トルクを前輪１４，１５と後輪７，８とに分配する位置にトランスファクラッチ９が設けられ、前後輪トルク配分制御を前記トランスファクラッチ９のクラッチトルク制御により行う前後輪トルク配分制御手段を備えた四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置において、前記前後輪トルク配分制御手段は、前記動力源の動力源出力仕事率Ltmと、前記トランスファクラッチ９の差動仕事率Lcと、の仕事率比Lc/Ltmに基づき、クラッチトルク制御指令値を決定する手段とした。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源からの出力トルクを前輪と後輪とに分配する位置にトランスファクラッチが設けられ、前後輪トルク配分制御を前記トランスファクラッチのクラッチトルク制御により行う前後輪トルク配分制御手段を備えた四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置において、
前記前後輪トルク配分制御手段は、前記動力源の動力源出力仕事率と、前記トランスファクラッチの差動仕事率と、の仕事率比に基づき、クラッチトルク制御指令値を決定することを特徴とする四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置において、
前記前後輪トルク配分制御手段は、動力源出力仕事率に対する差動仕事率の比を仕事率比とし、該仕事率比の値が大きいほどクラッチトルク制御指令値を低下させることを特徴とする四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置において、
前記四輪駆動車は、動力源からの駆動トルクが直接伝達される車輪を主動輪とし、動力源からの駆動トルクがトランスファクラッチを介して伝達される車輪を従動輪とする車両であり、
前記前後輪トルク配分制御手段は、動力源出力仕事率に対する差動仕事率の比である仕事率比が、所定値以下となるようにクラッチトルク制御指令値を決定することを特徴とする四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載された四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置において、
前記前後輪トルク配分制御手段は、前記所定値を、車両諸元及び車両状態により設定することを特徴とする四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか１項に記載された四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置において、
前記四輪駆動車は、動力源にエンジンと変速機を有する車両であり、
前記前後輪トルク配分制御手段は、動力源出力仕事率としての変速機出力仕事率を、エンジン出力トルク及び変速比による変速機出力トルクと、変速機出力回転数との積により算出することを特徴とする四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか１項に記載された四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置において、
前記前後輪トルク配分制御手段は、前記差動仕事率を、前記トランスファクラッチのクラッチトルクと差動回転数の積により算出することを特徴とする四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子制御により前後輪へのトルク配分比を制御する四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電子制御により前後輪へのトルク配分比を制御する四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置としては、下記に列挙するものが知られている。
(1) 前後輪回転速度差（ΔＮ）＋車両の加速度（α）に基づいた前後輪トルク配分方式（例えば、特許文献１参照）。
(2) 前後輪回転速度差（ΔＮ）＋前後輪回転速度差の加速度（dΔＮ/dt）に基づいた前後輪トルク配分方式（例えば、特許文献２参照）。
(3) 前後輪回転速度差（ΔＮ）＋横Ｇ（YG）＋車速（Ｖ）に基づいた前後輪トルク配分方式（例えば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開２００１−７１７８１号公報
【特許文献２】特開２００１−７１７７５号公報
【特許文献３】特開平７−１７２８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、これら従来の前後輪トルク配分制御装置にあっては、前後輪回転速度差（ΔＮ）を共通の制御情報として用いる前後輪トルク配分制御方式であるため、発進／加速性能を向上させるために、前後輪回転速度差の発生に対し前後輪トルク配分比を応答良く４輪への等トルク配分方向へ制御すると、タイトコーナブレーキングが生じやすく、スムーズな旋回がしにくくなる。一方、タイトコーナブレーキングを抑制するために、前後輪回転速度差の発生に対し前後輪トルク配分比をゆっくりと４輪トルク配分方向へ制御すると、駆動スリップを許容することで発進／加速性能が低下してしまう。すなわち、タイトコーナブレーキング現象の抑制性能と、発進／加速性能の確保と、はトレードオフの関係になり、両性能を両立させることは困難である、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、仕事率比という代用特性に基づく前後輪トルク配分制御とすることで、タイトコーナブレーキング抑制性能と発進／加速性能との両立を容易に達成することができる四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、動力源からの出力トルクを前輪と後輪とに分配する位置にトランスファクラッチが設けられ、前後輪トルク配分制御を前記トランスファクラッチのクラッチトルク制御により行う前後輪トルク配分制御手段を備えた四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置において、
前記前後輪トルク配分制御手段は、前記動力源の動力源出力仕事率と、前記トランスファクラッチの差動仕事率と、の仕事率比に基づき、クラッチトルク制御指令値を決定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置にあっては、前後輪トルク配分制御手段において、動力源の動力源出力仕事率と、トランスファクラッチの差動仕事率と、の仕事率比に基づき、クラッチトルク制御指令値が決定される。すなわち、「動力源出力仕事率」とは、動力源出力エネルギーを意味し、「差動仕事率」とは、トランスファクラッチでの損失エネルギーを意味し、この損失エネルギーは、クラッチトルクと差動回転数との積にて求められる。したがって、例えば、仕事率比を低い値に抑える制御を実行すると、各輪の旋回半径の差により差動回転数が発生する旋回時には、クラッチトルクを低くしてトランスファクラッチでのエネルギー損失を抑えることになり、駆動トルク配分は２輪配分方向へ移行し、タイトコーナブレーキング抑制性能を高めることができる。また、仕事率比を低い値に抑える制御を実行すると、駆動スリップにより差動回転数が発生する発進時等には、クラッチトルクを高くし差動回転数を低くすることによりトランスファクラッチでのエネルギー損失を抑えることになり、駆動トルク配分は４輪配分方向へ移行し、発進／加速性能を高めることができる。この結果、仕事率比という代用特性に基づく前後輪トルク配分制御とすることで、タイトコーナブレーキング抑制性能と発進／加速性能との両立を容易に達成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の前後輪トルク配分制御装置が適用された後輪駆動ベースの四輪駆動車を示す全体システム図である。
【０００９】
四輪駆動車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１、自動変速機２、リヤプロペラシャフト３、リヤディファレンシャル４、リヤドライブシャフト５，６、左後輪７、右後輪８、トラスファクラッチ９、フロントプロペラシャフト１０、フロントディファレンシャル１１、フロントドライブシャフト１２，１３、左前輪１４、右前輪１５、とを備えている。なお、左右後輪７，８が、主駆動輪に相当し、左右前輪１４，１５が従動輪に相当する。
【００１０】
前記エンジン１は、エンジンコントローラ１６からの指令により燃料噴射制御等が行われ、前記自動変速機２は、自動変速コントローラ１７からの指令によりにより変速制御等が行われる。
【００１１】
前記トランスファクラッチ９の締結制御を行う前後差動制限システムは、前後差動制限アクチュエータ１９と、該前後差動制限アクチュエータ１９に対し締結指令または解放指令を出力する差動制限コントローラ２０と、を有して構成される。
【００１２】
前記トランスファクラッチ９としては、例えば、油圧多板クラッチや電磁多板クラッチ等が適用され、締結により左右後輪７，８と左右前輪１４，１５の差動を制限する前後差動制限機能を有する。つまり、トランスファクラッチ９の締結により駆動トルクが、左右後輪７，８からトランスファクラッチ９を介して左右前輪１４，１５へ伝達されるという駆動トルク配分作用により左右後輪７，８と左右前輪１４，１５の差動を制限する。
【００１３】
前記差動制限コントローラ２０には、アクセル開度センサ２１，前後加速度センサ２２，モード切替スイッチ２３等からの情報が入力される。前記モード切替スイッチ２３は、２ＷＤ固定モードと４ＷＤ固定モードとオートモードとの切り替えを手動により行う手段である。そして、モード切替スイッチ２３の４ＷＤ固定モードを選択すると前後輪の差動制限作用が最も強くなる。また、モード切替スイッチ２３のオートモードを選択すると、実施例１の代用特性（Lc/Ltm）に基づく前後輪トルク配分制御が実行される。
【００１４】
前記各輪７，８，１４，１５をブレーキ液圧により制動するアンチスキッドブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ」という。）は、図１に示すように、ブレーキペダル３０、ブースタ３１、マスタシリンダ３２、マスタシリンダ液圧パイプ３３，３４、ＡＢＳアクチュエータ３５、左後輪ホイールシリンダ液圧パイプ３６、右後輪ホイールシリンダ液圧パイプ３７、左前輪ホイールシリンダ液圧パイプ３８、右前輪ホイールシリンダ液圧パイプ３９、左後輪ホイールシリンダ４０、右後輪ホイールシリンダ４１、左前輪ホイールシリンダ４２、右前輪ホイールシリンダ４３、ブレーキコントローラ４４、とを備えている。
【００１５】
前記ＡＢＳアクチュエータ３５は、オイルポンプや液圧制御バルブ等により構成され、通常制動時には、マスタシリンダ液圧パイプ３３，３４に対応して分けられた２つのブレーキ液圧系統を介して各輪７，８，１４，１５にブレーキ液圧を供給する。ＡＢＳ作動時には、各輪７，８，１４，１５の制動ロックを抑えるように、減圧・保持・増圧の３モードによりブレーキ液圧を制御する。
【００１６】
前記ブレーキコントローラ４４には、ブレーキランプスイッチ４５，左前輪速センサ４６，右前輪速センサ４７，左後輪速センサ４８，右後輪速センサ４９等からの情報が入力される。
【００１７】
前記エンジンコントローラ１６と自動変速コントローラ１７と差動制限コントローラ２０とブレーキコントローラ４４とは、情報交換を行う双方向通信線５０により互いに連結されていて、ブレーキコントローラ４４が入力した車輪速情報は、双方向通信線５０を介して前記差動制限コントローラ２０に供給される。
【００１８】
次に、作用を説明する。
［前後輪トルク配分制御処理］
図２は実施例１の差動制限コントローラ２０にて所定制御周期毎に実行される前後輪トルク配分制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（前後輪トルク配分制御手段）。
【００１９】
ステップＳ１では、ブレーキコントローラ４４から車輪速情報に基づいて、４車輪回転数（左前輪回転数FrLrev、右前輪回転数FrRrev、左後輪回転数RrLrev、右後輪回転数ReRrev）を読み込み、ステップＳ２へ移行する。
【００２０】
ステップＳ２では、ステップＳ１での４車輪回転数の読み込みに続き、左右後輪７，８の回転数平均値による主動輪回転数Ave(RrLrev,ReRrev)と、左右前輪１４，１５の回転数平均値による従動輪回転数Ave(FrLrev,FrRrev)と、を演算し、ステップＳ３へ移行する。
【００２１】
ステップＳ３では、ステップＳ２での主動輪回転数と従動輪回転数の演算に続き、左右後輪７，８と左右前輪１４，１５の差動回転数を、トランスファクラッチ９での回転数差に置き換えた差動回転数ΔＮを、
ΔＮ＝（Ave(RrLrev,ReRrev)−Ave(FrLrev,FrRrev)）×if
但し、ifはファイナルドライブギヤ比
の式により演算し、ステップＳ４へ移行する。
【００２２】
ステップＳ４では、ステップＳ４での差動回転数ΔＮの演算に続き、エンジンコントローラ１６からエンジントルクTengとエンジン回転数Engrevの情報が取り込まれ、自動変速コントローラ１７から変速機入力回転数ATinrevと変速機出力回転数AToutrevとATギア位置GearPositionの情報が取り込まれ、ステップＳ５へ移行する。
【００２３】
ステップＳ５では、ステップＳ４での各種情報の取り込みに続き、エンジン回転数Engrevと変速機入力回転数Atinrev（タービン回転数）とによりトルクコンバータの速度比を演算し、ステップＳ６へ移行する。なお、変速機入力回転数Atinrevは、変速機出力回転数AToutrevとATギア位置GearPositionとから求めても良い。
【００２４】
ステップＳ６では、ステップＳ５での速度比演算に続き、速度比に対するトルク比の特性を設定したトルクコン特性（Map）によりトルクコンバータのトルク比を演算し、ステップＳ７へ移行する。
【００２５】
ステップＳ７では、ステップＳ６でのトルク比演算に続き、エンジントルクTengとトルク比とATギア位置GearPositionを用いた、
変速機出力トルク＝Teng×トルク比×GearPosition
の式により、変速機出力トルクを算出し、ステップＳ８へ移行する。
【００２６】
ステップＳ８では、ステップＳ７での変速機出力トルクの算出に続き、変速機出力トルクと変速機出力回転数Atoutrevとを用いた、
変速機出力仕事率Ltm＝変速機出力トルク×Atoutrev
の式により、変速機出力仕事率Ltmを演算し、ステップＳ９へ移行する。
【００２７】
ステップＳ９では、ステップＳ８での変速機出力仕事率Ltmの演算に続き、トランスファクラッチ９の差動仕事率をLcとしたとき、変速機出力仕事率Ltmに対する差動仕事率Lcの比である仕事率比Lc/Ltmが、所定値α以下となるように目標クラッチトルクを演算し、ステップＳ１０へ移行する。
ここで、「所定値α」は、図３に示すように、代用特性である仕事率比Lc/Ltmを用いた制御を行った場合、タイトコーナブレーキに対するドライバの感度評価を行った場合、仕事率比Lc/Ltmの値を大きくするほど操舵フィーリングが低下して感度評価が悪くなるという結果が得られた。よって、仕事率比Lc/Ltmの値を様々に振った場合、ドライバの感度評価として良い評価が得られた限界値を所定値αとした。そして、この所定値αは、全ての車種で同じ値を与えるのではなく、車両諸元（重量、ホイールベース、タイヤ特性等）及び車両状態により最適値を設定する。
【００２８】
ステップＳ１０では、ステップＳ９での目標クラッチトルクの演算に続き、演算された目標クラッチトルクを得る制御信号を出力し、リターンへ移行する。
【００２９】
［前後輪トルク配分制御作用］
本システムは、他の車載コントローラ１６，１７，４４からの情報を基に、車両走行状態を認識し、旋回状態での走行安定性及び操舵フィーリングを向上させるタイトコーナブレーキング現象の抑制性能と、発進／加速性能と、を高レベルで両立させるための前後輪トルク配分制御装置である。
【００３０】
すなわち、発進時や走行時等においては、図２のフローチャートに示すように、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む流れとなる。
【００３１】
そして、ステップＳ９での目標クラッチトルクが演算処理を詳しく述べると、差動仕事率Lcは、クラッチトルクとステップＳ３にて求められた差動回転数ΔＮを用いた、
差動仕事率Lc＝クラッチトルク×ΔＮ              …(1)
の式により与えられる。
また、ステップＳ９での制御条件は、
Lc/Ltm≦α                                      …(2)
である。よって、(1)式と(2)式により、
クラッチトルク≦（α×Ltm）／ΔＮ                …(3)
となり、(3)式のクラッチトルクを目標クラッチトルクと置き換えることで、目標クラッチトルクの演算ができる。
よって、上記(3)式が成立するように目標クラッチトルクが演算され、変速機出力仕事率Ltmと差動回転数ΔＮに対し、最適なクラッチトルクを細かく制御することが可能である。
【００３２】
したがって、仕事率比Lc/Ltmを所定値α以下に抑える制御を実行すると、各輪の旋回半径の差により差動回転数ΔＮの発生が増大する旋回時には、上記(3)式の右辺の値が小さくなって行くことで、上記(3)式の左辺のクラッチトルクを右辺の値に応じて低下させてゆくことで、(3)式を成立させる。つまり、差動回転数ΔＮの発生が不可避である旋回時には、トランスファクラッチ９を介して伝達されるクラッチトルクそのものを低下させることにより、トランスファクラッチ９のエネルギー損失を抑えることになり、トランスファクラッチ９の解放作動により、駆動トルク配分はより後輪配分方向へ移行し、タイトコーナブレーキング抑制性能を高めることができる。
【００３３】
また、仕事率比Lc/Ltmを所定値α以下に抑える制御を実行すると、発進時や中間加速時等においては、駆動スリップにより差動回転数ΔＮが発生する。これに対し、旋回時のように、クラッチトルクを減少してゆくと、駆動トルク配分はより後輪配分方向へ移行して差動回転数ΔＮが増大し、上記(3)式の右辺の値も小さくなってゆき制御が収束しなくなる可能性がある。そこで、駆動スリップにより差動回転数ΔＮが発生した場合には、クラッチトルクを増大させてゆくことで、駆動スリップを原因とする差動回転数ΔＮを低く抑え、上記(3)式の右辺の値を高くすることで、(3)式を成立させる。つまり、トランスファクラッチ９のクラッチトルクの上昇により差動回転数ΔＮを下げることで、トランスファクラッチ９のエネルギー損失を抑えることになり、駆動トルク配分は左右前輪１４，１５へのトルク配分が増大して４輪配分方向へ移行し、発進／加速性能を高めることができる。
【００３４】
なお、上記のように、(3)式を成立させるためには、トランスファクラッチ９のクラッチトルクの減少と増大との両方がある。このため、例えば、直進時か旋回時かを判断し、直進時にはトランスファクラッチ９のクラッチトルクの増大を選択し、旋回時にはトランスファクラッチ９のクラッチトルクの減少を選択するロジックを加えるようにしても良い。
【００３５】
以上説明したように、仕事率比Lc/Ltmという代用特性に基づく前後輪トルク配分制御とすることで、タイトコーナブレーキング抑制性能と発進／加速性能との両立を容易に達成することができる。特に、実施例１の前後輪トルク配分制御装置では、仕事率比Lc/Ltmの目標値である所定値αを、タイトコーナブレーキに対する感度評価が良好な領域を確保するように設定したため、スムーズな旋回（操舵フィーリングの向上）が可能となる。
【００３６】
次に、効果を説明する。
実施例１の四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００３７】
(1) 動力源からの出力トルクを前輪１４，１５と後輪７，８とに分配する位置にトランスファクラッチ９が設けられ、前後輪トルク配分制御を前記トランスファクラッチ９のクラッチトルク制御により行う前後輪トルク配分制御手段を備えた四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置において、前記前後輪トルク配分制御手段は、前記動力源の動力源出力仕事率Ltmと、前記トランスファクラッチ９の差動仕事率Lcと、の仕事率比Lc/Ltmに基づき、クラッチトルク制御指令値を決定するため、仕事率比Lc/Ltmという代用特性に基づく前後輪トルク配分制御とすることで、タイトコーナブレーキング抑制性能と発進／加速性能との両立を容易に達成することができる。
【００３８】
(2) 前記前後輪トルク配分制御手段は、動力源出力仕事率Ltmに対する差動仕事率Lcの比を仕事率比Lc/Ltmとし、該仕事率比Lc/Ltmの値が大きいほどクラッチトルク制御指令値を低下させるため、トランスファクラッチ９の伝達ロス（損失）を低減させることができる。
【００３９】
(3) 前記四輪駆動車は、動力源からの駆動トルクが直接伝達される車輪を主動輪とし、動力源からの駆動トルクがトランスファクラッチ９を介して伝達される車輪を従動輪とする車両であり、前記前後輪トルク配分制御手段は、動力源出力仕事率Ltmに対する差動仕事率Lcの比を仕事率比Lc/Ltmが、所定値α以下となるようにクラッチトルク制御指令値を決定するため、スムーズな旋回を確保するタイトコーナブレーキング抑制性能と発進／加速性能との両立を達成することができる。
【００４０】
(4) 前記前後輪トルク配分制御手段は、前記所定値αを、車両諸元（重量、ホイールベース、タイヤ特性等）及び車両状態により設定するため、車種や車両状態にかかわらず、タイトコーナブレーキング抑制性能と発進／加速性能との両立を達成する最適値を設定することができる。
【００４１】
(5) 前記四輪駆動車は、動力源にエンジン１と自動変速機２を有する車両であり、前記前後輪トルク配分制御手段は、動力源出力仕事率としての変速機出力仕事率Ltmを、エンジン出力トルクTeng、トルク比及びATギア位置GearPositionによる変速機出力トルクと、変速機出力回転数AToutrevとの積により算出するため、リアルタイムに変速機出力仕事率Ltmを演算することができる。
【００４２】
(6) 前記前後輪トルク配分制御手段は、前記差動仕事率Lcを、前記トランスファクラッチ９のクラッチトルクと差動回転数ΔＮの積により算出するため、リアルタイムにトランスファクラッチ９での差動仕事率Lcを演算することができる。
【００４３】
以上、本発明の四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００４４】
例えば、実施例１では、仕事率比Lc/Ltmの制御目標値である所定値αを、タイトコーナブレーキに対する感度評価が良好な領域を確保する値であり、かつ、車両諸元（重量、ホイールベース、タイヤ特性等）及び車両状態により設定した例を示したが、所定値αを旋回時か発進時か等の走行状況に応じて可変値にて与えるようにしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明の四輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置は、後輪駆動ベースの四輪駆動車への適用例に限らず、前輪駆動ベースの四輪駆動車へも勿論適用できる。さらに、適用車両としては、動力源にエンジン及び変速機を備えたエンジン車に限らず、電動モータを動力源とする電気自動車や電動モータとエンジンを動力源とするハイブリッド車にも勿論適用することができる。
【００４６】
さらに、実施例１では、動力源からの駆動トルクが直接伝達される車輪を主動輪とし、動力源からの駆動トルクがトランスファクラッチを介して伝達される車輪を従動輪とする四輪駆動車の例を示したが、前輪と後輪のそれぞれのトルク伝達経路にトランスファクラッチが設けられた四輪駆動車や、センターディファレンシャル等を有する４輪駆動状態ベースで、トランスファクラッチによりトルク配分を制御する四輪駆動車にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】実施例１の前後輪トルク配分制御装置が適用された後輪駆動ベースの四輪駆動車を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の差動制限コントローラにて実行される前後輪トルク配分制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１の代用特性に基づく前後輪トルク配分制御に用いる所定値αを決めるにあたって用いたタイトコーナブレーキに対する感度評価の結果を示す図である。
【符号の説明】
【００４８】
１  エンジン
２  自動変速機
３  リヤプロペラシャフト
４  リヤディファレンシャル
５，６  リヤドライブシャフト
７  左後輪
８  右後輪
９  トラスファクラッチ
１０  フロントプロペラシャフト
１１  フロントディファレンシャル
１２，１３  フロントドライブシャフト
１４  左前輪
１５  右前輪
１６  エンジンコントローラ
１７  自動変速コントローラ
１９  前後差動制限アクチュエータ
２０  差動制限コントローラ
２１  アクセル開度センサ
２２  前後加速度センサ
２３  モード切替スイッチ
４４  ブレーキコントローラ
４６  左前輪速センサ
４７  右前輪速センサ
４８  左後輪速センサ
４９  右後輪速センサ
【図１】
2006137268.tif 000003
【図２】
2006137268.tif 000004
【図３】
2006137268.tif 000005