(57)【要約】【課題】  車速が所定以下の場合に制動圧の過大な上昇を精度よく制限する制動圧制御装置を提供すること。【解決手段】  ブレーキ操作部材の操作量に応じて設定された目標油圧に基づきホイルシリンダの制動圧を制御する制動圧制御装置において、車両の走行速度が所定以下であるか否かを判定する走行速度判定手段と、走行速度判定手段により走行速度が所定以下と判定された場合、制動圧に、予め定められた第１の上限を設定する制動圧上限設定手段と、を有することを特徴とする。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材の操作量に応じて設定された目標油圧に基づきホイルシリンダの制動圧を制御する制動圧制御装置において、
車両の走行速度が所定以下であるか否かを判定する走行速度判定手段と、
前記走行速度判定手段により走行速度が所定以下と判定された場合、前記制動圧に、予め定められた第１の上限を設定する制動圧上限設定手段と、
を有することを特徴とする制動圧制御装置。
【請求項２】
前記ブレーキ操作部材の操作量が所定量以上の場合、前記制動圧上限設定手段は、前記制動圧に前記第１の上限よりも大きい第２の上限を設定することを特徴とする請求項１記載の制動圧制御装置。
【請求項３】
前記制動圧は、当該制動圧制御装置における作動流体の流体圧又は流量を制御する電磁弁により制御されることを特徴とする請求項１又は２記載の制動圧制御装置。
【請求項４】
ブレーキ操作部材の操作量に応じて設定された目標油圧に基づきホイルシリンダの制動圧を制御する制動圧制御装置において、
車両の走行速度が所定以下であるか否かを判定する走行速度判定手段と、
前記走行速度判定手段により走行速度が所定以下と判定された場合、前記制動圧に、車両の走行速度が所定よりも大の場合に予め定められている上限よりも小さい上限を該制動圧に設定する制動圧上限設定手段と、
を有することを特徴とする制動圧制御装置。
【請求項５】
ブレーキ操作部材の操作量に応じて設定された目標油圧に基づきホイルシリンダの制動圧を制御する制動圧制御装置において、
前記ブレーキ操作部材の操作量に対応づけて前記制動圧の上限を定めた制動圧制御マップと、
車両の走行速度が所定以下であるか否かを判定する走行速度判定手段と、
前記走行速度判定手段により走行速度が所定以下と判定された場合、前記制動圧に、前記ブレーキ操作部材の操作量に対応した制動圧の上限を前記制動圧上限マップから抽出し、前記制動圧に該上限を設定する制動圧上限設定手段と、
を有することを特徴を特徴とする制動圧制御装置。
【請求項６】
ブレーキ操作部材の操作量に応じて設定された目標油圧に基づきホイルシリンダの制動圧を制御する制動圧制御方法において、
車両の走行速度が所定以下であるか否かを判定する走行速度判定ステップと、
前記走行速度判定ステップにより走行速度が所定以下と判定された場合、前記制動圧に、予め定められた第１の上限を設定する制動圧上限設定ステップと、
を有することを特徴とする制動圧制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動圧制御装置に関し、特に、ブレーキ操作部材の操作量に応じて設定された目標油圧に基づきホイルシリンダの制動圧を制御する制動圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動装置は、運転者によるブレーキ操作部材の操作を検出して操作量に応じた制動圧をホイルシリンダに供給する。例えば、マスタシリンダ圧とは別に発生させた圧力源から制御された制動圧をホイルシリンダに供給する制動装置が知られている。かかる制動装置では、主として走行中の車両を適切な操作感や制動停止距離で制動停止するように、ブレーキペダルの操作量に対しホイルシリンダの制動圧を制御する。
【０００３】
このため、停車時や微低速の走行中においても走行中と同様の制御により制動圧が制御されるが、例えば車両が停止している状態では、車両が運転者の意志に反して動き出さない程度の制動圧が保持されていれば充分な場合が多い。しかしながら、停車中はブレーキペダルを大きな踏力で踏み込みやすいため、ホイルシリンダやその油圧系統が高圧になり、高油圧制御に伴う作動音が発生したり制御機器への過大な負荷が加わるという不都合が生じる。
【０００４】
かかる不都合を低減するため、車両が停止している状態では制動圧を所定の値に制限する発明が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。当該発明では、車輪が停止していると判定されると制動力を所定の値に制限する。
【特許文献１】特開２００２−１５４４１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１記載の発明は、運転者のブレーキペダルの操作量に関わらず、車両の停止時には制動力を所定の値に制限するものであるため、運転者の意志に応じた制動ができない。また、制限後の制動圧で車両が転がりだした場合には制動圧が急峻に高められるが、停止中の車両が運転者の意志に反して転がり出した後に制動力を高めるのでは、障害物と接触する可能性がある。特に、坂道で信号待ちをしているような場合、後続の車両と衝突する可能性がある。すなわち、特許文献１記載の制動装置では、車両停止に好適な制動圧を精度よく制御できないという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に鑑み、車速が所定以下の場合に制動圧の過大な上昇を精度よく制限する制動圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題を解決するため、本発明は、ブレーキ操作部材の操作量に応じて設定された目標油圧に基づきホイルシリンダの制動圧を制御する制動圧制御装置において、車両の走行速度が所定以下であるか否かを判定する走行速度判定手段と、走行速度判定手段により走行速度が所定以下と判定された場合、制動圧に、予め定められた第１の上限を設定する制動圧上限設定手段と、を有することを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、車速が所定以下の場合に制動圧の過大な上昇を精度よく制限する制動圧制御装置を提供することができる。走行速度が所定以下とは、車両が停車状態であること、すなわち走行速度がゼロであること含み、微低速による走行も含む。
【０００９】
また、本発明の一形態において、ブレーキ操作部材の操作量が所定量以上の場合、制動圧上限設定手段は、制動圧に第１の上限よりも大きい第２の上限を設定することを特徴とする。これにより、坂路に停車しているような場合、運転者のブレーキ操作部材の操作量に応じて制動圧の上限を設定できるので制動力の不足を防止できる。
【００１０】
本発明の制動圧制御装置において制動圧は、作動流体の流体圧又は流量を制御する電磁弁により制御されることを特徴とする。電磁弁に送出する制御信号により制動圧を精度よく制御することが可能となる。電磁弁は作動流体の流動を制御できるものであればよい。
【００１１】
また、本発明は、ブレーキ操作部材の操作量に応じて設定された目標油圧に基づきホイルシリンダの制動圧を制御する制動圧制御装置において、車両の走行速度が所定以下であるか否かを判定する走行速度判定手段と、走行速度判定手段により走行速度が所定以下と判定された場合、制動圧に、車両の走行速度が所定よりも大の場合に予め定められている上限よりも小さい上限を該制動圧に設定する制動圧上限設定手段と、を有することを特徴とする。本発明によれば、車速が所定以下の場合に、ブレーキ操作部材の操作量に応じて制動圧の過大な上昇をより精度よく制限する制動圧制御装置を提供することができる。
【００１２】
また、本発明は、ブレーキ操作部材の操作量に応じて設定された目標油圧に基づきホイルシリンダの制動圧を制御する制動圧制御装置において、ブレーキ操作部材の操作量に対応づけて制動圧の上限を定めた制動圧制御マップと、車両の走行速度が所定以下であるか否かを判定する走行速度判定手段と、走行速度判定手段により走行速度が所定以下と判定された場合、制動圧に、ブレーキ操作部材の操作量に対応した制動圧の上限を制動圧制御マップから抽出し、制動圧に該上限を設定する制動圧上限設定手段と、を有することを特徴を特徴とする。本発明によれば、車速が所定以下の場合に、ブレーキ操作部材の操作量に応じて制動圧の過大な上昇をより精度よく制限する制動圧制御装置を提供することができる。
【００１３】
また、本発明は、ブレーキ操作部材の操作量に応じて設定された目標油圧に基づきホイルシリンダの制動圧を制御する制動圧制御方法において、車両の走行速度が所定以下であるか否かを判定する走行速度判定ステップと、走行速度判定ステップにより走行速度が所定以下と判定された場合、制動圧に、予め定められた第１の上限を設定する制動圧上限設定ステップと、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
車速が所定以下の場合に制動圧の過大な上昇を精度よく制限する制動圧制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。図１は、ブレーキ操作部材（以下、ブレーキペダルという）の操作量に基づきホイルシリンダの制動圧が制御される制動圧制御装置の油圧回路図を示す。本実施の形態の制動圧制御装置は、電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）３０により制御される。
【００１６】
ブレーキペダル２には、２つの液圧室１ａ、１ｂを備えたマスタシリンダ１が連結されている。液圧室１ａ、１ｂにはブレーキペダル２の踏力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。
【００１７】
マスタシリンダ１の液圧室１ａ、１ｂにはそれぞれ第１マスタ通路２６ａ及び第２マスタ通路２６ｂが連通している。第１マスタ通路２６ａには、その内部の液圧、すなわち液圧室１ａに発生するマスタシリンダ圧に応じた信号を出力するＭＣ油圧センサ５ａが配設されている。同様に、第２マスタ通路２６ｂには、その内部の液圧、すなわち液圧室１ｂに発生するマスタシリンダ圧に応じた信号を出力するＭＣ油圧センサ５ｂが配設されている。
【００１８】
第１マスタ通路２６ａは、マスタカット弁２４ＦＲを介して、車輪ＦＲのホイルシリンダに連結される。同様に、第２マスタ通路２６ｂは、マスタカット弁２４ＦＬを介して、車輪ＦＬのホイルシリンダに連結される。マスタカット弁２６ａは常態で第１マスタ通路２６ａと、マスカット弁２６ｂは常態で第２マスタ通路２６ｂとを、それぞれ導通状態とし、ブレーキペダル２が踏み込まれるとこれらの通路を遮断状態とする常開の電磁開閉弁である。
【００１９】
第１マスタ通路２６ａには、シミュレータカット弁２３を介してストロークシミュレータ２２が接続されている。シミュレータカット弁２３は、常態で第１マスタ通路２６ａとストロークシミュレータ２２とを遮断状態とし、ブレーキペダル２が踏み込まれると、これらを導通状態とする常閉の電磁開閉弁である。ストロークシミュレータ２２は、ブレーキペダル２の踏み込みによる消費油量をシミュレートし、マスタシリンダ１から吐出される油量を吸収して消費して、運転者のブレーキペダル踏込感覚を確保するように構成されている。
【００２０】
後述の制御系が正常な場合は、ブレーキペダル２が踏み込まれると、ＥＣＵ３０は、マスタカット弁２４ＦＲ及びマスタカット弁２４ＦＬを閉状態とする。係る状況では、シミュレータカット弁２３が開状態とされることで、マスタシリンダ圧に応じた量の作動流体が液圧室１ａからストロークシミュレータ２２に流入される。
【００２１】
そして、制御系に何らかの異常が検出された場合、ブレーキペダル２が踏み込まれると、圧力制御弁２４ＦＲ及び２４ＦＬは開状態に、圧力制御弁２３は閉状態になり、マスタシリンダ１の液圧室１ａ、１ｂからマスタシリンダ圧に応じた量の作動流体が車輪ＦＲとＦＬのホイルシリンダへ流入される。すなわち、制御系に何らかの異常が検出されても、ブレーキペダル２の操作量に応じた制動圧がホイルシリンダに供給されるので、車両は機械的に制動される（バックアップ制動）。
【００２２】
マスタシリンダ１は、油圧ポンプ４の入力側と低圧の配管を介して接続され、また、油圧ポンプ４の入力側には低圧の戻り配管１１が接続される。油圧ポンプ４の吐出側には蓄圧器３が接続され、油圧ポンプ４により蓄圧器３に高圧の作動流体が保持される。蓄圧器３の吐出側は、高圧通路８に連通している。高圧通路８には、その内部の液圧を検出する蓄圧センサ１３が配設されている。
【００２３】
高圧通路８は、リニア増圧弁６ＦＲ，６ＦＬ、６ＲＬ及び６ＲＲを介して車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＬ及びＲＲの各ホイルシリンダに接続されている。また、高圧通路８は、リニア増圧弁６ＦＲ〜ＲＲ及びリニア減圧弁７ＦＲ，７ＦＬ、７ＲＬ及び７ＲＲを介して、低圧の戻り配管１１と接続されている。各リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲと車輪ＦＲ〜ＲＲの各ホイルシリンダとの間には、ホイルシリンダの圧力を検出し当該圧力を示す制動圧信号を出力する制動圧センサ９ＦＲ，９ＦＬ、９ＲＬ及び９ＲＲが配設されている。
【００２４】
リニア増圧弁６ＦＲ〜ＲＲ及びリニア減圧弁７ＦＲ〜ＲＲは、電力が供給されていない状態で閉じた常閉弁として構成される。ブレーキペダル２が操作されていない場合、リニア増圧弁６ＦＲ〜ＲＲ及びリニア減圧弁７ＦＲ〜ＲＲは閉じており、ブレーキペダル２が踏み込まれるとリニア減圧弁７ＦＲ〜７ＲＲは閉じたまま、リニア増圧弁６ＦＲ〜ＲＲが制御信号Ｖ−ＦＲ〜Ｖ−ＲＲに応じて開度を調整する。ホイルシリンダの制動圧は、リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲに入力される電流値よりなる制御信号Ｖ−ＦＲ〜Ｖ−ＲＲに比例して制御され、各ホイルシリンダを所望の制動圧に制御することで各車輪が制動される。
【００２５】
また、ブレーキペダル２の踏み込み量が減少すると（マスタシリンダ圧が減少すると）、リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲが開度を調整し踏み込み量に応じて制動圧が小さくなるよう制御すると共に、リニア減圧弁７ＦＲ〜７ＲＲが開きホイルシリンダが低圧の戻り配管１１と連通することで、ホイルシリンダ内の制動圧が緩和される。
【００２６】
上記の油圧回路における制動圧を制御するブレーキＥＣＵ３０は、各種の信号が入力され当該信号を処理する信号処理回路を含んで構成される信号入力部３１、演算を行う演算処理装置３２、パラメータ等を記憶するＲＯＭやＲＡＭにより構成される記憶装置３３、演算処理装置３２による演算結果を駆動回路等により制御信号として出力する制御信号出力部３４、を有するように構成される。信号入力部３１には、蓄圧センサ１３、ＭＣ油圧センサ５ａ、５ｂ及び制動圧センサ９ＦＲ〜９ＲＲ、走行速度を検出し車速信号を出力する車速検出器、が電気的に接続されている。また、制御信号出力部３４は、油圧ポンプ４、リニア増圧弁６ＦＲ〜ＲＲ、リニア減圧弁７ＦＲ〜ＲＲと電気的に接続されている。
【００２７】
記憶装置３３には、マスタシリンダ圧に対応づけてホイルシリンダの制動圧の上限を定めた後述の制動圧制御マップ、蓄圧器３が保持すべき圧力値などのパラメータ、演算処理装置３２の演算処理に必要なプログラムが格納されている。該制動圧制御マップには、少なくとも、走行速度が所定よりも低い場合の制動圧の上限を示す第１の上限と、第１の上限よりも大きい第２の上限が格納されている。
【００２８】
また、ブレーキＥＣＵ３０は機能ブロックとして、車両の走行速度が所定以下であるか否かを判定する走行速度判定手段と、走行速度が所定以下の場合、制動圧に予め定められた第１及び／又は第２の上限を設定する制動圧上限設定手段と、有するように構成される。
【００２９】
続いてブレーキＥＣＵ３０により制御される油圧回路の作用について説明する。ブレーキペダル２が踏み込まれると、ＭＣ油圧センサ５ａがマスタシリンダ１の液圧室１ａの液圧を、ＭＣ油圧センサ５ｂがマスタシリンダ１の液圧室１ｂの液圧をそれぞれ検出し、ブレーキＥＣＵ３０にＭＣ油圧信号を出力する。ブレーキＥＣＵ３０は、マスタシリンダ圧や踏込みの早さ等に基づいて目標減速度を演算し、目標減速度や車両の走行状況等に基づき各車輪のブレーキ配分を算出する。目標減速度及び各車輪のブレーキ配分が算出されたら、各車輪の制動圧を制御する目標油圧を設定する。
【００３０】
目標油圧を設定する場合ブレーキＥＣＵ３０は、記憶装置３３に格納されている制動圧制御マップを参照し、ホイルシリンダの制動圧が制動圧制御マップに定められた上限以上に高圧とならないように目標油圧を設定する。ブレーキＥＣＵ３０は、設定された目標油圧に基づき、電流値よりなる制御信号Ｖ−ＦＲ〜Ｖ−ＲＲを生成しリニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲに出力する。リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲは、該電流値に応じて開度を調整し、蓄圧器３から車輪ＦＲ〜ＲＲのホイルシリンダに制御された制動圧を供給する。
【００３１】
なお、ブレーキＥＣＵ３０には、蓄圧センサ１３から蓄圧器の圧力を示す蓄圧器圧力信号を入力され、ホイルシリンダに作動流体を流入させることで蓄圧器３の圧力が記憶装置３３に予め格納されている所定の圧力以下となると、該所定の圧力まで蓄圧器３の圧力を上昇させるように油圧ポンプ４に蓄圧制御信号を出力する。
【００３２】
図１の油圧回路の構成において、制動圧の上限が設定される制動圧制御手順について説明する。図２は、制動圧に上限を設定可能な制動圧制御手順のフローチャート図を示す。図２の制動圧制御手順は、エンジンが始動することでスタートする。ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキ制御処理を所定時間（例えば６ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込み処理として実行する。
【００３３】
（ステップＳ１）
ステップＳ１で、ブレーキペダル２が踏込まれているか否かを判定する。この判定は、例えばブレーキペダルの踏み込みと連動したストップランプスイッチがオンとなったか否かにより行う。ストップランプスイッチがオンでなければ、割り込み処理は終了する（ステップＳ１のＮ）。
【００３４】
（ステップＳ２）
ブレーキペダル２が踏込まれた場合（ステップＳ１のＹ）、ブレーキＥＣＵ３０は、ＭＣ油圧信号により検出されたマスタシリンダ圧、踏込みの早さ等に基づいて目標減速度を算出し、目標減速度や車両の走行状況等に基づき各車輪のブレーキ配分を算出する。目標減速度及び各車輪のブレーキ配分が算出されたら、各車輪の制動圧を制御する目標油圧を設定する。
【００３５】
（ステップＳ３）
ついで、ブレーキＥＣＵ３０は車両の走行速度を検出し、走行速度判定手段が車両の走行速度が所定値以下か否かを判定する。所定以下とは、微低速以下と称される速度であり、大きな踏力でブレーキペダルを踏み込むことが容易に可能でホイルシリンダの制動圧が必要以上に高圧となるような速度域である。例えば、３Ｋｍ／ｈ以下であるか否かであり、少なくとも車速がゼロＫｍ／ｈ（駐停車状態）か否かを判定する。
【００３６】
（ステップＳ４）
ブレーキＥＣＵ３０は、車両の走行速度に応じた制動圧制御マップを参照し、リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲに出力する制御信号Ｖ−ＦＲ〜Ｖ−ＲＲを生成する。図３（ａ）は車速が所定値以下の場合の制動圧制御マップの一例を示す。図３の制動圧制御マップは、マスタシリンダ圧に対応づけて制動圧の上限を定めたものである。制動圧制御マップは、マスタシリンダ圧と踏力の関係を予め調査して定められており、マスタシリンダ圧によりどの位の踏力で踏み込まれているか（どの位の操作量であるか）を判別できる。
【００３７】
車速が所定以下の場合（ステップＳ４−１）、ブレーキＥＣＵ３０は、図３（ａ）の制動圧制御マップを参照し、マスタシリンダ圧に対応する制動圧とステップＳ２で設定した目標油圧とを比較する。比較の結果、目標油圧の方が高い場合、ブレーキＥＣＵ３０は、制動圧制御マップにおけるマスタシリンダ圧に対応する制動圧の上限に制動圧を制限して制御信号Ｖ−ＦＲ〜Ｖ−ＲＲを生成する。
【００３８】
すなわち、マスタシリンダ圧が範囲Ａ１又は範囲Ａ２に含まれる場合、制動圧は比較的低い第１の上限（図では５ＭＰａ）になるように制御される。したがって、マスタシリンダ圧が範囲Ａ１を超えても、図３（ａ）に示すように、制動圧は第１の上限に制御される。これにより、停車時や微低速時に大きな踏力でブレーキペダルが踏み込まれ、高圧の目標油圧が設定されても制動圧は比較的低い値に保持され、ホイルシリンダが高圧となることが防止される。
【００３９】
また、微低速以下の場合でもマスタシリンダ圧が範囲Ａ３に含まれるように大きくなると、制動圧の上限が第２の上限（図では１５ＭＰａ）にまで引き上げられる。これにより、例えば急斜面に車両が停車している場合、運転者のブレーキペダル操作により強い制動力が得られるので、制動力が不足することがない。
【００４０】
なお、図３（ａ）では踏力の範囲Ａ２を一定の制動圧に制御することとしたが、図３（ｂ）に示すように２段又は多段となるように制動圧を制御することとしてもよい。すなわち、制動圧制御マップの設定内容は設計事項である。なお、制動圧制御マップをマスタシリンダ圧と制動圧の上限との関係により示したが、図１に示すように、ブレーキペダル２に踏力センサ２１を設け、踏力の値と制動圧の上限の関係を定めた制動圧制御マップに基づき制動圧を制御してもよい。また、図２では車両の走行速度が所定よりも低い場合に第１及び第２の上限を有する制御マップを使用したが、車両の走行速度に応じて種々の制動圧制御マップを使用してもよい。
【００４１】
車速が所定より大きい場合（ステップＳ４−２）、ブレーキＥＣＵ３０は、図３（ｃ）の制動圧制御マップを参照し、マスタシリンダ圧に対応する制動圧とステップＳ２で設定した目標油圧とを比較する。比較の結果、目標油圧の方が高い場合、ブレーキＥＣＵ３０は、制動圧制御マップにおけるマスタシリンダ圧に対応する制御圧の上限に制動圧を制限して制御信号Ｖ−ＦＲ〜Ｖ−ＲＲを生成する。
【００４２】
図３（ｃ）の制動圧制御マップに示すように車速が所定以下でない場合において、マスタシリンダ圧が所定以上（図ではＰ１）の場合は、極端に急激な制動とならないように一定の制動圧（図では１５Ｍｐａ）に制動圧の上限を制限する。以上により、図２の制動圧制御手順が終了する。
【００４３】
したがって、停車時や走行速度が低い場合は、停車状態を保ったり微低速から停車するために必要な圧力を第１の上限として制動圧を保持し、かつ、運転者が大きな踏力でブレーキペダルを踏み込んだ場合には、第２の上限まで制動圧が引き上げられるので制動圧が不足することのないように制御される。
【００４４】
なお、図３（ａ）又は（ｂ）では第１の上限を一定圧としたが、第１の上限は、マスタシリンダ圧の上昇量に対する制動圧の上昇量が大幅に低くなるように制御してもよい。図４は、車速が所定値以下の場合の制動圧制御マップの一例を示す。図４において、図３（ａ）又は（ｂ）と同一部分には同一の符号を付した。
【００４５】
図４によれば、マスタシリンダ圧が範囲Ａ１及びＡ２に含まれる場合、制動圧は小さい変化勾配の比較的低い第１の上限（図では５程度〜６Ｍｐａ）になるように制御される。したがって、マスタシリンダ圧が範囲Ａ１を超えても、図４に示すように、制動圧は小さい変化勾配の比較的低い第１の上限に制御される。すなわち、第１の上限は、停車時や微低速時に大きな踏力でブレーキペダルが踏み込まれ、高圧の目標油圧が設定されても比較的低い値に保持されればよく、一定圧でなくともよい。マスタシリンダ圧が範囲Ａ３に含まれるように上昇した場合は図３（ａ）と同様であるので説明を省略する。
【００４６】
〔変形例〕
ブレーキ操作部材の操作量をマスタシリンダ圧や踏力以外で検出して、車速が所定以下の場合に制動圧に上限を設定する制動圧制御手順について説明する。図５（ａ）は、車速が所定以下の場合におけるブレーキペダルのストローク量と制動圧の上限との関係を定める制動圧制御マップの一例を示す。図５（ａ）によれば、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダルのストローク量に応じて、制動圧の上限を制限する。
【００４７】
例えば、ストローク量４ｃｍ程度を上限に、比較的低い第１の上限に制動圧を制限することで必要以上の制動圧が発生することを防止でき、また、ストローク量が４ｃｍ程度以上に踏み込まれた場合、制動圧を第２の上限に引き上げることで制動圧が不足することを防止できる。ストロークセンサは、電子制御式の制動装置に予め装備されている場合が多いので、コストを抑えて本実施の形態を制動圧制御装置を実現できる。
【００４８】
図５（ｂ）は、車速が所定以下の場合におけるストップランプスイッチの押下状態と制動圧の上限との関係を定める制動圧制御マップの一例を示す。図５（ｂ）によれば、当該車両はストップランプスイッチを２つ備え、ブレーキペダル２が踏み込まれるとストップランプスイッチ１がオンとなると共に、比較的低い制御圧を第１の上限として制動圧が制御される。ストップランプスイッチ２が押下される程度にブレーキペダル２が踏み込まれると、制動圧が第２の上限まで引き上げられ制動圧が不足することを防止する。図５（ｂ）では、２つのストップランプスイッチを備えることとしたが、１つのストップランプスイッチの押下量で制動圧の上限を設定してもよい。
【００４９】
以上説明したように、本実施の形態によれば、ホイルシリンダが高圧となりやすい車両の停車時等の微低速以下の場合に、制動圧に比較的低い上限を設定することで必要以上の制動圧が発生することを防止することができる。また、運転者が大きい踏力でブレーキペダルを踏み込んだ場合、上限を引き上げることができるので制動力が不足することがない。かかる制動圧制御により、ホイルシリンダやその油圧系統が高圧になり作動音が発生したり、制御機器への過大な負荷が加わることが防止され耐久性を向上できる。制動圧の上限値は、運転者のブレーキペダルの操作量により第１又は第２のように多段階に設定されるので、運転者の意志に基づき精度よく制動圧を制御できる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】ブレーキペダルの操作量に基づきホイルシリンダの制動圧が制御される制動圧制御装置の油圧回路図である。
【図２】制動圧に上限を設定可能なブレーキ制御手順のフローチャート図である。
【図３】制動圧制御マップの一例である。
【図４】制動圧制御マップの別の一例である。
【図５】制動圧制御マップの別の一例である。
【符号の説明】
【００５１】
１      マスタシリンダ
２      ブレーキペダル
３      蓄圧器
４      油圧ポンプ
５ａ、ｂ    ＭＣ油圧センサ
８      高圧通路
６ＦＲ〜６ＲＲ    リニア増圧弁
７ＦＲ〜７ＲＲ    リニア減圧弁
１１    戻り配管
１３    蓄圧センサ
２１    踏力センサ
２２    ストロークシミュレータ
２３    シミュレータカット弁
２４ＦＲ、ＦＬ  マスタカット弁
３０    ブレーキＥＣＵ
【図１】
2006137241.tif 000003
【図２】
2006137241.tif 000004
【図３】
2006137241.tif 000005
【図４】
2006137241.tif 000006
【図５】
2006137241.tif 000007