(57)【要約】【課題】  部位による吹き出し温度差を解消するとともに、電気発熱体３３１の発熱量を最大限有効に利用する。【解決手段】  空気加熱時でヒータコア１３の発熱温度が低い場合には複数の通電発熱素子列３３Ａ〜３３Ｄに通電を行うとともに、ヒータコア１３の発熱温度が上昇してきたときにはヒータコア１３の発熱温度の上昇が早い部分に対応する通電発熱素子列３３Ａ〜３３Ｄから順次通電を切ってゆくようにしている。  これによれば、ヒータコア１３の温度傾斜に対応させて通電発熱素子列３３Ａ〜３３Ｄに通電を行うことで、ＰＴＣヒータ３０を通過した後の空気温度分布を通過位置に係らず略均一とでき、位置による吹き出し空気の温度差を小さくすることができる。しかも、通電発熱素子列３３Ａ〜３３Ｄの発熱量を車室内の暖房に最大限有効に利用することができる。【選択図】    図６
2006218909.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気通路を形成する空調ケース（１１）と、
前記空調ケース（１１）内に配置されて通過する空気を加熱する加熱用熱交換器（１３）と、
前記加熱用熱交換器（１３）の空気流れ下流側に配置されて通過する空気を加熱する複数の通電発熱部（３３Ａ〜３３Ｄ）を有する電気ヒータ（３０）とを備える空調装置において、
空気加熱時で前記加熱用熱交換器（１３）の発熱温度が低い場合には前記複数の通電発熱部（３３Ａ〜３３Ｄ）に通電を行うとともに、前記加熱用熱交換器（１３）の発熱温度が上昇してきたときには前記加熱用熱交換器（１３）の発熱温度の上昇が早い部分に対応する前記通電発熱部（３３Ａ〜３３Ｄ）から順次通電を切ってゆくことを特徴とする空調装置。
【請求項２】
空気通路を形成する空調ケース（１１）と、
前記空調ケース（１１）内に配置されて通過する空気を加熱する加熱用熱交換器（１３）と、
前記加熱用熱交換器（１３）の空気流れ下流側に配置されて通過する空気を加熱する複数の通電発熱部（３３Ａ〜３３Ｄ）を有する電気ヒータ（３０）とを備える空調装置において、
空気加熱時で前記加熱用熱交換器（１３）の発熱温度が低下した場合、前記複数の通電発熱部（３３Ａ〜３３Ｄ）のうち前記加熱用熱交換器（１３）の発熱温度の低下した部分に対応する前記通電発熱部（３３Ａ〜３３Ｄ）から順次通電を行うことを特徴とする空調装置。
【請求項３】
前記加熱用熱交換器（１３）は温水式ヒータ（１３）であり、温水出口（１３ｂ）側は温水入口（１３ａ）側に対して発熱温度が上昇しにくく、且つ発熱温度が低下し易い部分であることを特徴とする請求項１または請求項２のいずれかに記載の空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、暖房熱源として温水などを熱源とする加熱用熱交換器に、補助熱源として電気発熱体を備えて併用する空調装置に関するものであり、車両用空調装置などに用いて好適である。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両エンジンの高効率化に伴い、エンジン暖機後においても車両エンジンの冷却水（温水）温度が従来に比べて低めの温度となる傾向にある。特にディーゼルエンジンは、一般的にガソリンエンジンよりもエンジンの熱効率が高いため、上記の傾向が顕著である。そのため、エンジン冷却水からの廃熱を利用して車室内の暖房を行う温水式空調装置においては、暖房能力不足が課題になっている。
【０００３】
そこで、温水式の加熱用熱交換器と電気発熱体とを併用し、電気発熱体の発熱により暖房用空気を加熱することにより、暖房能力の不足を解消する空調装置がある。このような空調装置において、本出願人は先に下記の特許文献で、複数の電気発熱体のうち、風速が高い部位に配置された電気発熱体の発熱量を高くするとともに、風速が低い部位に配置された電気発熱体の発熱量を低くする空調装置を開示している。
【特許文献１】特開２００１−１７５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、電気発熱体による電気ヒータの発熱温度が均一なのに対して、温水式ヒータの発熱温度は温水入口側に対して温水出口側の方が低くなるため、位置によって吹き出し温度に差が生じるという問題点がある。また、このような発熱温度分布に傾斜を持つ温水式ヒータに対して、単純に電気ヒータの均一な発熱温度で補助しても、暖房能力の不足には寄与するが、位置による吹き出し温度差は解消されないばかりか、位置によって電気発熱体の発生熱が車室内などの暖房に有効に利用されないという問題点がある。
【０００５】
本発明は、上記の問題点に鑑みて成されたものであり、その目的は、位置による吹き出し温度差を解消するとともに、電気発熱体の発熱量を最大限有効に利用することのできる空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は上記目的を達成するために、請求項１ないし請求項３に記載の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、空気通路を形成する空調ケース（１１）と、
空調ケース（１１）内に配置されて通過する空気を加熱する加熱用熱交換器（１３）と、
加熱用熱交換器（１３）の空気流れ下流側に配置されて通過する空気を加熱する複数の通電発熱部（３３Ａ〜３３Ｄ）を有する電気ヒータ（３０）とを備える空調装置において、
空気加熱時で加熱用熱交換器（１３）の発熱温度が低い場合には複数の通電発熱部（３３Ａ〜３３Ｄ）に通電を行うとともに、加熱用熱交換器（１３）の発熱温度が上昇してきたときには加熱用熱交換器（１３）の発熱温度の上昇が早い部分に対応する通電発熱部（３３Ａ〜３３Ｄ）から順次通電を切ってゆくことを特徴としている。
【０００７】
これは例えば、寒いときに車両を始動して暖房を開始すると、電気ヒータ（３０）の複数の通電発熱部（３３Ａ〜３３Ｄ）に通電されて即効暖房が行なわれ、車両エンジンの冷却水（温水）温度が上がってくると、その温水が加熱用熱交換器（１３）に通されて、加熱用熱交換器（１３）で空気加熱が行えるようになってくる。このとき、温水入口（１３ａ）側は温水出口（１３ｂ）側に対して温度上昇が早いため、温度の上がった部分に対応する通電発熱部（３３Ａ〜３３Ｄ）から順次通電を切ってゆくこととなる。
【０００８】
この請求項１に記載の発明によれば、加熱用熱交換器（１３）の温度傾斜に対応させて通電発熱部（３３Ａ〜３３Ｄ）に通電を行うことで、電気ヒータ（３０）を通過した後の空気温度分布を通過位置に係らず略均一とでき、位置による吹き出し空気の温度差を小さくすることができる。しかも、通電発熱部（３３Ａ〜３３Ｄ）の発熱量を車室内の暖房に最大限有効に利用することができる。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明では、空気通路を形成する空調ケース（１１）と、
空調ケース（１１）内に配置されて通過する空気を加熱する加熱用熱交換器（１３）と、
加熱用熱交換器（１３）の空気流れ下流側に配置されて通過する空気を加熱する複数の通電発熱部（３３Ａ〜３３Ｄ）を有する電気ヒータ（３０）とを備える空調装置において、
空気加熱時で加熱用熱交換器（１３）の発熱温度が低下した場合、複数の通電発熱部（３３Ａ〜３３Ｄ）のうち加熱用熱交換器（１３）の発熱温度の低下した部分に対応する通電発熱部（３３Ａ〜３３Ｄ）から順次通電を行うことを特徴としている。
【００１０】
これは例えば、寒いときに停車してアイドリングでの暖房を長く続けていたりすると、車両エンジンの冷却水（温水）温度が下がって暖房能力が不足し、電気ヒータ（３０）での暖房補助が必要となる場合があり、このようなときは複数の通電発熱部（３３Ａ〜３３Ｄ）のうち加熱用熱交換器（１３）の発熱温度の低下した部分に対応する通電発熱部（３３Ａ〜３３Ｄ）から順次通電を行うこととなる。
【００１１】
この請求項２に記載の発明によっても、加熱用熱交換器（１３）の温度傾斜に対応させて通電発熱部（３３Ａ〜３３Ｄ）に通電を行うことで、電気ヒータ（３０）を通過した後の空気温度分布を通過位置に係らず略均一とでき、位置による吹き出し空気の温度差を小さくすることができる。しかも、通電発熱部（３３Ａ〜３３Ｄ）の発熱量を車室内の暖房に最大限有効に利用することができる。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２のいずれかに記載の空調装置において、加熱用熱交換器（１３）は温水式ヒータ（１３）であり、温水出口（１３ｂ）側は温水入口（１３ａ）側に対して発熱温度が上昇しにくく、且つ発熱温度が低下し易い部分であることを特徴としている。この請求項３に記載の発明によれば、温水式ヒータ（１３）は温水入口（１３ａ）側と温水出口（１３ｂ）側とで温度傾斜が発生し易いことによるものである。ちなみに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
（第１実施形態）
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の第１・第２実施形態に係る車両用空調装置の空調ユニット１の構造概要を示す断面図であり、デフロスタ吹出モードの状態を示している。本実施形態の車両用空調装置の通風系は、大別して、空調ユニット１と図示しない送風機ユニットとの２つの部分に分かれている。
【００１４】
なお、本実施形態の車両は、ハイブリッド車やディーゼル車、またはガソリン車でも高効率などでエンジン水温の上がりにくい車両や、寒冷地仕様車などであり、暖房開始時に即効性のある補助暖房熱源として、空調ユニット１のヒータコア（加熱用熱交換器、温水式ヒータ）１３の下流側に電気ヒータ（以下、ＰＴＣヒータとする。）３０を組み込んだものである。
【００１５】
送風機ユニットは車室内の計器盤下方部のうち、中央部から助手席側へオフセットして配置されており、これに対して空調ユニット１は車室内の計器盤下方部のうち、左右方向の略中央部に配置されている。送風機ユニットは周知の如く内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切換導入する内外気切換箱と、この内外気切換箱から導入される空気を送風する送風機とから構成されている。
【００１６】
この送風機は周知の遠心多翼ファン（シロッコファン）を送風機モータにて回転駆動するものである。また、空調ユニット１は、１つの共通の空調ケース１１内に冷却用熱交換器としてのエバポレータ（冷媒蒸発器）１２と、加熱用熱交換器としてのヒータコア１３とを両方とも一体的に内蔵するタイプのものである。
【００１７】
空調ケース１１は、ポリプロピレンのような、ある程度弾性を有して強度的にも優れた樹脂の成形品からなり、図１の上下方向（車両上下方向）に分割面を有する左右２分割のケースからなる。この左右２分割のケースは、上記熱交換器１２・１３、後述のドア１６・２１・２５などの機器を収納した後に、金属バネクリップ、ネジなどの締結手段により一体に結合されて空調ケース１１を構成する。
【００１８】
空調ユニット１は、車両の前後および上下方向に対して、図１に示す姿勢で配置されており、空調ケース１１の最も車両前方側の部位には空気流入口１４が配設されている。この空気流入口１４には、前述の送風機ユニットから送風される空調用空気が流入する。この空気流入口１４は、助手席前方の部位に配置される送風機ユニットの空気出口部に接続するため、空調ケース１１のうち助手席側の側面に開口している。
【００１９】
空調ケース１１内において、空気流入口１４直後の部位にはエバポレータ１２が空気通路の全域を横切るように配置されている。このエバポレータ１２は周知の如く冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空調用空気から吸収して、空調用空気を冷却するものである。ここでエバポレータ１２は、図１に示すように車両前後方向には薄型で、車両上下方向に長手方向が向く形態で空調ケース１１内に設置されている。
【００２０】
また、エバポレータ１２は周知の積層型のものであって、アルミニウムなどの金属薄板を２枚張り合わせて構成した偏平チューブ間に、同じくアルミニウムの薄板を波形状に成形したコルゲートフィンを介在して多数積層配置し、一体ろう付けしたものである。そして、エバポレータ１２の空気流れ下流側（車両後方側）に、所定の間隔を開けてヒータコア１３が隣接配置されている。
【００２１】
このヒータコア１３は、エバポレータ１２を通過した冷風を再加熱するものであり、その内部に高温のエンジン冷却水（温水）が流れ、この冷却水を熱源として空気を加熱する温水式ヒータである。このヒータコア１３もエバポレータ１２と同様に、車両前後方向には薄型で、車両上下方向に長手方向が向く形態で空調ケース１１内に設置されている。
【００２２】
なお、ヒータコア１３は周知のものであり、アルミニウムなどの金属薄板を溶接などにより断面偏平状に接合してなる偏平チューブ間に、同じくアルミニウムの薄板を波形状に成形したコルゲートフィンを介在して多数積層配置し、一体ろう付けしたものである。
【００２３】
なお、本実施形態では、下側が温水入口側タンク（温水入口）１３ａで上側が温水出口側タンク（温水出口）１３ｂとなっているため、下側の温水入口側タンク１３ａに流入した温水は複数の偏平チューブに分配され、コルゲートフィンを介して空調用空気と熱交換してこれを加熱し、冷めたエンジン冷却水は上側の温水出口側タンク１３ｂに集合して流出して行く循環となっている。
【００２４】
また、空調ケース１１内で、ヒータコア１３の上方部位には、このヒータコア１３をバイパスして空気（冷風）が流れる冷風バイパス通路１５が形成されている。また、空調ケース１１内で、ヒータコア１３とエバポレータ１２との間には、ヒータコア１３で加熱される温風と、ヒータコア１３をバイパスする冷風（すなわち、冷風バイパス通路１５を流れる冷風）との風量割合を調整する平板状のエアミックスドア１６が配置されている。
【００２５】
ここで、エアミックスドア１６は、水平方向に配置された回転軸１６ａと、この回転軸１６ａと一体に設けられた板部１６ｂとにより構成されており、この回転軸１６ａと共に車両上下方向に回動可能になっている。このエアミックスドア１６は、上記風量割合の調整により空気温度を調整する温度調整手段を成している。
【００２６】
回転軸１６ａは、空調ケース１１に回動自在に支持され、かつ回転軸１６ａの一端部は空調ケース１１の外部に突出して、図示しないリンク機構に結合され、空調装置の温度制御機構を成すサーボモータのようなアクチュエータなどによって回動操作されるようになっている。
【００２７】
そして、空調ケース１１内において、ヒータコア１３の空気下流側（車両後方側の部位）には、ヒータコア１３との間に所定間隔を開けて上下方向に延びる壁面１７が空調ケース１１に一体成形されている。この壁面１７により、ヒータコア１３の直後から上方に向かう温風通路１８が形成され、この温風通路１８の下流側（上方側）はヒータコア１３の上方部において冷風バイパス通路１５と合流し、冷風と温風との混合を行う冷温風混合空間１９を形成している。
【００２８】
空調ケース１１の上面部において、車両前方側の部位にはデフロスタ開口部２０が開口している。このデフロスタ開口部２０は、冷温風混合空間１９から温度調節された空調空気が第２入口穴である入口穴２０ａを通って流入するものであり、図示しないデフロスタダクトを介してデフロスタ吹出口に接続され、この吹出口から車両前面窓ガラスの内面に向けて風を吹き出すようになっている。
【００２９】
空調ケース１１内には、第１入口穴である入口穴２３が形成され、この入口穴２３の下流に形成された空間に、フェイス開口部２２と第３入口穴である入口穴２４ａとが形成されている。そして、入口穴２０ａと入口穴２３とは、デフロスタドア２１によって選択的に開閉される。すなわち、デフロスタ開口部２０と入口穴２３はデフロスタドア２１によって開閉される。このデフロスタドア２１は、空調ケース１１に回動可能に支持された回転軸２１ａと、この回転軸２１ａと一体に設けられた板部２１ｂとにより構成されている。
【００３０】
また、入口穴２４ａの下流側には、フット開口部２４が設けられている。そして、フェイス開口部２２と入口穴２４ａとは、フット・フェイス切換用ドア２５によって選択的に開閉される。すなわち、フェイス開口部２２とフット開口部２４とはフット・フェイス切換用ドア２５によって開閉される。このフット・フェイス切換用ドア２５は、空調ケース１１に回動可能に支持された回転軸２５ａと、この回転軸２５ａと一体に設けられた板部２５ｂとにより構成されている。
【００３１】
デフロスタドア２１とフット・フェイス切換用ドア２５は、吹出モード切換用のドア手段であり、図示しないリンク機構に連結され、吹出モード切換機構としてサーボモータのようなアクチュエータにより連動操作されるようになっている。そして、フェイス開口部２２は、図示しないフェイスダクトを介して計器盤左右方向の中央部上方側に配置されているセンターフェイス吹出口と、計器盤左右両端部の上方側に配置されているサイドフェイス吹出口とに接続されている。
【００３２】
センターフェイス吹出口からは車室内の乗員頭部に向けて風を吹き出し、サイドフェイス吹出口からは車室内左右両側部の乗員頭部側もしくは車両側面窓ガラスに向けて風を吹き出す。これは、サイドフェイス吹出口には周知の如く、手動操作される吹出グリルを備えており、この吹出グリルのルーバーの方向調整により、吹出空気を車室内左右両側部の乗員頭部側、もしくは車両側面窓ガラスに向けて風を吹き出すことが可能となっている。
【００３３】
また、フット開口部２４は、図示しないフットダクトを介してフット吹出口に接続され、このフット吹出口から乗員足元に向けて温風を吹き出すようになっている。なお、上述した各ドア１６・２１・２５は、各回転軸１６ａ・２１ａ・２５ａの長さが略同一である。また、各板部１６ｂ・２１ｂ・２５ｂは、樹脂または金属製のドア基板を有し、この基板の表裏両面にウレタンフォームのような弾性シール材を貼着した構造となっている。
【００３４】
次に、本発明の要部に係るＰＴＣヒータ３０の構成について説明する。本実施形態のＰＴＣヒータ（補助ヒータ）３０は、空調ケース１１内のヒータコア１３の下流側に、ヒータコア１３と並設するように配置されており、ヒータコア１３の上流側から送風されてきた空気をＰＴＣヒータ３０の下流側に送風可能としている。
【００３５】
図２はＰＴＣヒータ３０の概略構成を示す斜視図であり、図３は図２のＰＴＣヒータ３０の熱交換コア部概略構成図である。ＰＴＣヒータ３０は、通電発熱部としての通電発熱素子列（通電発熱部）３３と、熱交換部材としての熱交換フィン構成体３２と、電極部材としての電極板３４とを順次積層して熱交換コア部を構成している。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３０は通電発熱素子列３３を４列有し、車両搭載時の上方から３３Ａ〜３３Ｄとした。
【００３６】
従来の共通電極に当たる部位を、２枚の電極板２４とし、その隣り合う電極板２４の間に絶縁部材３５を積層して絶縁を図っている。絶縁部材３５は、薄くて耐熱性を有した、例えばポリイミドの樹脂フィルムを用いているため、スペース的に大きな影響は無い。
【００３７】
そして、これら積層した部材間が良好に接触するよう、図示しないばね部を有するフレーム３１で積層方向の両端から押圧させるとともに、積層方向と直交する方向（図２では略左右方向）からハウジング３６を嵌めることで保持させている。図４の（ａ）は図２・図３のＰＴＣヒータ３０通電発熱素子列３３の平面図であり、（ｂ）は熱交換コア部の部分斜視図である。
【００３８】
この図４に示すように、通電発熱素子列３３は、複数個の電気発熱体として正の抵抗温度特性を持つＰＴＣ素子３３１を、耐熱性を有する樹脂材料（例えば、６６ナイロンやポリブタジエンテレフタレートなど）で成形した樹脂枠３３２の中に嵌め込んで保持させている。
【００３９】
また、熱交換フィン構成体３２は、アルミニウムの薄板を波形状に成形したコルゲートフィン３２ａと、このフィン３２ａを一定の形状に保つとともに、ＰＴＣ素子３３ａや電極板３４との接触面積を確保するためのアルミニウムプレート３２ｂとをろう付け接合して構成したものである。
【００４０】
また、ハウジング３６は、樹脂枠３３ｂと同様の樹脂材料で成形された樹脂ハウジングであり、一端側ハウジング３６Ｂは熱交換コア部を保持するだけであるが、他端側のハウジング３６Ａは、電極板３４に設けられた端子部が貫通して外面側にコネクタ部Ｃを形成している。図５は、図３のＰＴＣヒータ３０の概略回路図である。３７は過電流から保護するためのヒューズであり、３８は各通電発熱素子列３３に順次通電させるための通電スイッチである。
【００４１】
このような構成の車両用空調装置は、周知のように、図示しない空調操作パネルに設けられた各種操作部材からの操作信号および空調制御用の各種センサからのセンサ信号が入力される図示しない電子制御装置を備えており、この制御装置の出力信号により図示しないコンプレッサ（冷媒圧縮機）・コンデンサ（冷媒凝縮器）ファン・送風機モータなどが駆動制御され、各ドア１６・２１・２５の位置が制御され、必要に応じて通電発熱素子列３３Ａ〜３３Ｄが通電制御される。
【００４２】
図６は、本発明の第１実施形態におけるＰＴＣヒータ３０の通電発熱素子列３３を順次ＯＦＦさせてゆくことを示すグラフである。本実施形態での特徴と、その効果について述べと、空気加熱時でヒータコア１３の発熱温度が低い場合には複数の通電発熱素子列３３Ａ〜３３Ｄに通電を行うとともに、ヒータコア１３の発熱温度が上昇してきたときにはヒータコア１３の発熱温度の上昇が早い部分に対応する通電発熱素子列３３Ａ〜３３Ｄから順次通電を切ってゆくようにしている。
【００４３】
これは例えば、寒いときに車両を始動して暖房を開始すると、ＰＴＣヒータ３０の複数の通電発熱素子列３３Ａ〜３３Ｄに通電されて即効加熱が行なわれる。例えば、図１のデフロスタ吹出モードの状態であれば、ＰＴＣヒータ３０で暖められた空気が車両前面窓ガラスの内面に向けて吹き出され、即効で曇り晴らしが行われる。
【００４４】
そして、車両エンジンの冷却水（温水）温度が上がってくると、その温水がヒータコア１３に通されて、ヒータコア１３で空気加熱が行えるようになってくる。このとき、ヒータコア１３の温水入口タンク１３ａ側は温水出口タンク１３ｂ側に対して温度上昇が早いため、温度の上がった部分に対応する通電発熱素子列３３Ａ〜３３Ｄから順次通電を切ってゆくこととなる。
【００４５】
これによれば、ヒータコア１３の温度傾斜に対応させて通電発熱素子列３３Ａ〜３３Ｄに通電を行うことで、ＰＴＣヒータ３０を通過した後の空気温度分布を通過位置に係らず略均一とでき、位置による吹き出し空気の温度差を小さくすることができる。例えば、上記したデフロスタ吹き出しであれば、車両前面窓ガラスの曇りが均一に晴れてゆくこととなる。しかも、通電発熱素子列３３Ａ〜３３Ｄの発熱量を車室内の暖房に最大限有効に利用することができる。
【００４６】
なお、ヒータコア１３は温水式ヒータ１３であり、温水出口１３ｂ側は温水入口１３ａ側に対して発熱温度が上昇しにくい部分となっている。これは、温水式ヒータ１３は温水入口１３ａ側と温水出口１３ｂ側とで温度傾斜が発生し易いことによるものである。
【００４７】
（第２実施形態）
図７は、本発明の第２実施形態におけるＰＴＣヒータ３０の通電発熱素子列３３を順次ＯＮさせてゆくことを示すグラフである。上述した第１実施形態と異なる特徴として、空気加熱時でヒータコア１３の発熱温度が低下した場合、複数の通電発熱素子列３３Ａ〜３３Ｄのうちヒータコア１３の発熱温度の低下した部分に対応する通電発熱素子列３３Ａ〜３３Ｄから順次通電を行うようにしている。
【００４８】
これは例えば、寒いときに停車してアイドリングでの暖房を長く続けていたりすると、車両エンジンの冷却水（温水）温度が下がって暖房能力が不足し、ＰＴＣヒータ３０での暖房補助が必要となる場合があり、このようなときは複数の通電発熱素子列３３Ａ〜３３Ｄのうちヒータコア１３の発熱温度の低下した部分に対応する通電発熱素子列３３Ａ〜３３Ｄから順次通電を行うこととなる。
【００４９】
これによっても、ヒータコア１３の温度傾斜に対応させて通電発熱素子列３３Ａ〜３３Ｄに通電を行うことで、ＰＴＣヒータ３０を通過した後の空気温度分布を通過位置に係らず略均一とでき、位置による吹き出し空気の温度差を小さくすることができる。しかも、通電発熱素子列３３Ａ〜３３Ｄの発熱量を車室内の暖房に最大限有効に利用することができる。
【００５０】
なおこれも、ヒータコア１３は温水式ヒータ１３であり、温水出口１３ｂ側は温水入口１３ａ側に対して発熱温度が低下し易い部分となっている。これは、温水式ヒータ１３は温水入口１３ａ側と温水出口１３ｂ側とで温度傾斜が発生し易いことによるものである。
【００５１】
（その他の実施形態）
上述の実施形態でＰＴＣヒータ３０は１個であるが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、ＰＴＣヒータ３０を複数個使用しても良い。また、通電発熱素子列も４列あるが、この数を限定するものではないし、図６・図７の実施形態では、その４つの通電発熱素子列３３Ａ〜３３Ｄを一定間隔で全てＯＦＦしたり、全てＯＮしたりしているが、必ずしも全ての通電発熱素子列に通電される必要はないし、ＯＮ・ＯＦＦの間隔も一定である必要はない。また、通電発熱素子３３ａもＰＴＣ素子に限るものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の第１・第２実施形態に係る車両用空調装置の空調ユニット１の構造概要を示す断面図である。
【図２】図１中のＰＴＣヒータ３０の概要構成を示す斜視図である。
【図３】図２のＰＴＣヒータ３０熱交換コア部の概略構成を示す模式図である。
【図４】（ａ）は図２・図３のＰＴＣヒータ３０通電発熱素子列３３の平面図であり、（ｂ）は熱交換コア部の部分斜視図である。
【図５】図３のＰＴＣヒータ３０の概略回路図である。
【図６】本発明の第１実施形態におけるＰＴＣヒータ３０の通電発熱素子列３３を順次ＯＦＦさせてゆくことを示すグラフである。
【図７】本発明の第２実施形態におけるＰＴＣヒータ３０の通電発熱素子列３３を順次ＯＮさせてゆくことを示すグラフである。
【符号の説明】
【００５３】
１１…空調ケース
１３…ヒータコア（加熱用熱交換器、温水式ヒータ）
１３ａ…温水入口側タンク（温水入口）
１３ｂ…温水出口側タンク（温水出口）
３０…ＰＴＣヒータ（電気ヒータ）
３３Ａ〜３３Ｄ…通電発熱素子列（通電発熱部）
【図１】
2006218909.tif 000003
【図２】
2006218909.tif 000004
【図３】
2006218909.tif 000005
【図４】
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【図５】
2006218909.tif 000007
【図６】
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【図７】
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