(57)【要約】【課題】  テストコース内を走行する自動二輪車の転倒や、テストコースからの車両逸脱等の異常を検出するとともに、自動二輪車の正確な走行位置を特定することのできる、移動体監視システムを得る。【解決手段】  ＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機２２と、電子基準局８の基準位置に基づく位置補正パラメータを測位情報配信局７から供給されて自動二輪車の位置情報を出力する測位演算器２３と、ライダが所持するＲＦＩＤタグ１９のＩＤを読取り、読取り情報を出力するカードリーダ１３と、ＲＦＩＤタグ１９の読取り情報と測位演算器２３で演算される位置情報を無線伝送する無線伝送装置２７と、受信した自動二輪車の位置及びＲＦＩＤタグの読取り情報に基づいて車両の異常発生を検出する異常検出部４６を設けた。【選択図】        図１
2006101290.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
測位衛星の送出信号を受信する受信装置、
電子基準局の基準位置からの距離に依存した測位誤差を補正する位置補正パラメータを測位情報配信局から供給されるとともに、前記受信装置の出力信号と当該位置補正パラメータを用いて測位演算して、移動体の位置情報を出力する演算器、
無線通信により移動体の搭乗者が所持するＲＦＩＤタグの格納情報を読取り、読取り情報を出力するカードリーダ、
及び、前記ＲＦＩＤタグの読取り情報と前記演算器で演算される位置情報とを、移動体情報として無線伝送する無線伝送装置、
とを有する移動体搭載用端末装置と、
前記無線伝送装置との無線通信によって前記車両情報を受信する基地局無線装置と、
前記受信した車両情報から得られる移動体の位置及びＲＦＩＤタグの読取り情報に基づいて、前記移動体搭載用端末装置を搭載した移動体の、異常発生を検出する異常検出装置と、
を備えたことを特徴とする移動体監視システム。
【請求項２】
前記移動体は自動二輪車であって、
前記異常検出装置は、前記ＲＦＩＤタグの読取り情報がなく、前記移動体情報から得られる前記移動体の直前の位置変化が所定値以上であったときに、前記移動体が転倒していると判定することを特徴とする請求項１記載の移動体監視システム。
【請求項３】
前記異常検出装置が特定の移動体における異常発生を検出したとき、表示画面に異常発生を表示することを特徴とする請求項１記載の移動体監視システム。
【請求項４】
ＧＰＳ受信機の受信信号と前記誤差補正パラメータに基づいて、予め計測された走行コース内の位置情報から生成された地図を備える地図データベースと、
前記車両情報から得られる移動体の位置を、前記地図データベースに格納された地図に重ねて表示する表示器と、
を備えたことを特徴とする請求項１記載の移動体監視システム。
【請求項５】
測位衛星の送出信号を受信する受信装置と、
慣性センサと、
電子基準局の基準位置からの距離に依存した測位誤差を補正する位置補正パラメータを測位情報配信局から供給され、前記受信装置の出力信号と当該位置補正パラメータを用いて測位演算処理するとともに、当該測位演算処理結果を用いて慣性センサによって得られる測位演算処理結果に含まれる誤差を補正して、補正された測位演算処理結果に基づいて自動二輪車の位置情報を出力する演算器と、
無線通信により自動二輪車の搭乗者が所持するＲＦＩＤタグの格納情報を読取り、読取り情報を出力するカードリーダと、
前記ＲＦＩＤタグの読取り情報と前記演算器で演算される位置情報とを、車両情報として無線伝送する無線伝送装置と、
を備えた自動二輪車搭載用端末装置。
【請求項６】
前記受信装置は測位信号受信アンテナを備え、
前記測位信号受信アンテナは自動二輪車に対しロール方向に揺動自在な回転体に支持されるとともに、
当該回転体は、前記測位信号受信アンテナが空間に対してロール方向に揺動しないように駆動制御する駆動部を備えたことを特徴とする請求項６記載の自動二輪車搭載用端末装置。
【請求項７】
前記受信装置は測位信号受信アンテナを備え、
前記測位信号受信アンテナは自動二輪車のロール方向に回転自在な回転体に支持されるとともに、
当該回転体は、前記測位信号受信アンテナの主慣性主軸周りに所定回転数以上で回転する回転ロータを備えたことを特徴とする請求項６記載の自動二輪車搭載用端末装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行コース内を走行する移動体の、走行中の状況を監視する移動体監視システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、テストコース上を周回する自動車や自動二輪車等のテスト車両との間で無線通信を行い、テスト車両の走行データを蓄積する管理システムが知られている。この管理システムでは、テスト車両に搭載された各種センサが走行データを取得する。自車位置検出手段は、ＧＰＳ信号やビーコン信号等の信号を受けることによって自車位置を判定し、自車位置が周回コース上の所定の区分位置に位置したときにマークデータを出力する。走行データ編集部は走行データにマークデータを付加し、マークデータの付加された走行データは走行データ送信部から走行データ蓄積装置に送信される。これによって、走行状態の変化に対応したテスト車両の走行データを、蓄積することができる。
【０００３】
【特許文献１】特開平７−２７３７１８号公報（第１１段落乃至第３２段落、及び図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の車両監視システムでは、テスト車両の異常停止やテストコースからの逸脱等の異常を生じた場合に、即座に異常の発生を検出することができなかった。このため、異常の発生状況を他のテスト車両に通報するタイミングが遅れたり、異常の発生に対しての対応が遅れる、或いは適切な対処が取れなくなる等の問題があった。
特に、自動二輪車がテストコースを走行中に転倒した場合には、運転手（ライダ）が自動二輪車から離脱するので、ライダー自らが管理システムに異常の発生を通報することは極めて困難であり、異常発生の検出が遅れることがあった。これによって、ライダーの救出やテスト走行の停止措置などの異常事態への対処が遅れてしまうことがあった。
【０００５】
また、車両の現在位置を正確に特定することができないので、異常の発生位置の正確な特定ができず、異常の発生位置を他のテスト車両に通報することも出来なかった。このため、異常発生に対しての適切な対処が、益々困難なものとなっていた。
なお、自動二輪車の車幅は１ｍ、車長は２ｍ程度であり、車両間隔を１ｍとすると、自車両の位置のみならず他の車両との位置関係を正確に把握するためには、車両位置の測位精度を１ｍ以下にする必要があった。
【０００６】
この発明は係る課題を解決するためになされたものであって、走行コース内を走行する移動体の転倒や、走行コースからの移動体のコース逸脱等の異常を検出するとともに、移動体の正確な走行位置を特定することのできる、移動体監視システムを得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る移動体監視システムは、
測位衛星の送出信号を受信する受信装置、
電子基準局の基準位置からの距離に依存した測位誤差を補正する位置補正パラメータを測位情報配信局から供給されるとともに、前記受信装置の出力信号と当該位置補正パラメータを用いて測位演算して、移動体の位置情報を出力する演算器、
無線通信により移動体の搭乗者が所持するＲＦＩＤタグの格納情報を読取り、読取り情報を出力するカードリーダ、
及び、前記ＲＦＩＤタグの読取り情報と前記演算器で演算される位置情報とを、移動体情報として無線伝送する無線伝送装置、
とを有する移動体搭載用端末装置と、
前記無線伝送装置との無線通信によって前記移動体情報を受信する基地局無線装置と、
前記受信した移動体情報から得られる移動体の位置及びＲＦＩＤタグの読取り情報に基づいて、前記移動体搭載用端末装置を搭載した移動体の、異常発生を検出する異常検出装置と、
を備えたものである。
【発明の効果】
【０００８】
この発明によれば、移動体の走行位置を正確に把握することができるので、移動体がテストコースから逸脱したり異常停止した場合に、移動体の異常発生を確実に検出することができる。
また、ＲＦＩＤタグの格納情報を読取るカードリーダを備えたことにより、移動体が転倒した場合であっても、即座にその異常発生を検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係わる移動体監視システムの構成を示す図であって、走行コースを走行する移動体車両（テスト車両）について、その走行状態を監視する車両監視システムを示すものである。
図において、複数台のテスト車両１（１−１、１−２、１−３、１−４、…）は、各種走行テストを行うことによって、性能試験や耐久試験を行うための自動二輪車である。
テスト車両１は走行テストを実施するために、車両試験場内に設置された走行コースとしてのテストコース２内を走行する。テストコース２は、例えば周回路の路幅が１０数ｍ、全長が数ｋｍであって、２箇所のコーナ部を有して繭型形状や楕円形状を成している。円周部は、円局部の半径が３００Ｒ程度であり、最大傾斜角度が３０°〜４０°程度のバンクを有している。これによって、円周部の最高速度が１００ｋｍを超えることが出来る。
なお、テストコースには、この他にも半径の異なる各種カーブを連続させて形成されるワインディングコースや、砂利路や凹凸路などの悪路コース、波状路やうねり路などの特殊路コース等の各種コースを備えていても良いが、ここでは、高速周回コースを代表例として説明する。
図の例では、テストコース２内で、テスト車両１−１、１−３、１−４が走行している。また、車両試験場の敷地内における、テストコース２のコース（周回路）外１０では、テスト車両１−２が停止している。
【００１０】
コース外１０には、基地局無線装置３が設置される。基地局無線装置３は、コース外周に沿って所定の間隔（例えば１ｋｍ間隔）で数箇所配置される（図では４つ）。基地局無線装置３は無線ＬＡＮによって、テスト車両１との間で無線通信を行う。無線ＬＡＮはIEEE802.11の各種規格で標準化されており、２．５ＧＨｚ又は５ＧＨｚ帯の搬送電波を用い、２Ｍｂｐｓ又は５４Ｇｂｐｓの情報伝送速度を有している。無線ＬＡＮの通信可能距離は１ｋｍ程度以下であるので、複数の基地局無線装置３を所定間隔で配置する必要がある。しかしながら、無線ＬＡＮは電波免許を要さず、かつ携帯電話通信回線（例えば株式会社ＮＴＴのＤｏＰａ網）のように通信料金を要さない等の利点を持つ。
【００１１】
基地局無線装置３は、公衆ネットワーク回線５（例えば、ＩＳＤＮ、ＡＤＳＬ、光ＬＡＮ等）にＩＰ接続されており、公衆ネットワーク回線５を通じて車両管理センタ６にネットワーク接続される。なお、基地局無線装置３と車両管理センタ６とが専用回線でネットワーク接続されていても良い。
車両管理センタ６は、公衆ネットワーク回線５を通じて、携帯電話通信回線（例えば株式会社ＮＴＴのＤｏＰａ網）や測位情報配信局７に接続される。測位情報配信局７は複数の電子基準局８（８−１、８−２、８−３、…）にネットワーク接続されている。電子基準局８にはＧＰＳアンテナとＧＰＳ受信機が設置されている。各電子基準局８の受信データは国土地理院に電話回線で送信され、コンピュータで計算処理されて、電子基準局８の正確な設置位置が特定されている。電子基準局８は、一般には電子基準点と呼ばれている。
電子基準局８の有するＧＰＳ受信機は、ＧＰＳ衛星１１からＬ１搬送波（1575.42MHZ）とＬ２搬送波（1575.6MHZ）の２周波からなる搬送波位相情報、衛星測位時間データ、エフェメリスデータ、アルマナックデータ、及び擬似距離などのＧＰＳ観測データを取得する。電子基準局はこれらのＧＰＳ観測データを電子基準局の識別コードとともに測位情報配信局７に送信している。
【００１２】
測位情報配信局７は、各電子基準局８に接続されたネットワークを介して、各電子基準局８のＧＰＳ観測データを収集し、収集した複数のＧＰＳ観測データと国土地理院から配信される電子基準局８の正確な位置情報とから、大域的な状態空間モデルを生成する。これによって、位置に依存する遅延量である電離層遅延量、対流圏遅延量、衛星軌道誤差量を求め、各電子基準局８周りでそれらの遅延量（ｅ）に最も適切に当てはまる位置補正情報を、各電子基準局８毎に求める。すなわち、電子基準局８に対応してそれぞれ個別の位置補正情報が与えられる。
国土地理院では、日本全国の状態空間モデルを生成するために、全国に配置されている１０００箇所以上の電子基準局をネットワークで接続して、ＧＰＳ観測データを収集している。
車両管理センタ６は、公衆ネットワーク回線５を通じて、測位情報配信局７にネットワークで接続されている。
【００１３】
測位情報配信局７では、例えば、ＦＫＰ（Flauchen Korrector Parameter）方式の演算処理を用いて、ＧＰＳ観測データに基づいて各電子基準局８に対応した面補正パラメータ（ＦＫＰパラメータ）を演算する。面補正パラメータは、電子基準点８の位置座標を基準として、線形面補間によって電子基準点と測定点との間の距離に依存する遅延量を求め、擬似距離を補正するための位置補正情報として利用される。
また、測位情報配信局７では、ＧＰＳ観測データから各電子基準局８のそれぞれの位置座標（φ、λ）における遅延量（ｅ）を求める。
なお、各電子基準局毎の面補正パラメータ及び遅延量は、擬似距離の測定対象となるＧＰＳ衛星毎に異なるので、これら値は各ＧＰＳ衛星毎に求められる。
測位情報配信局７は、演算された面補正パラメータ（Ｅ、Ｎ）と各電子基準局８の位置座標（φ、λ）と各電子基準局８での遅延量（ｅ）と面補正パラメータを演算した時刻とを、各ＧＰＳ衛星毎及び各電子基準局８毎に対応付けられた位置補正情報として送信する。この時刻は、標準時刻系(UTC)に同期したＧＰＳ衛星内部の原子時計の時刻を基準としているが、標準時刻からの時間ずれが小さく時刻精度が高ければ、他の時計を基準としても良い。
各電子基準局８の位置座標は、ＷＧＳ(World Geodetic System)−８４座標系で表現される。各電子基準局８での遅延量（ｅ）は、例えば、ＤＧＰＳ（Differential GPS）の演算処理によって擬似距離の補正値として得られる。
【００１４】
図２は、面補正パラメータの概念を説明する図である。図において、縦軸は遅延量、横軸は緯度、傾斜軸は経度を示す。
例えば、電子基準局８−１の近くの測定点で、テスト車両１がそのＧＰＳ受信機による単独測位を行い、測定される座標を（Ｘ１、Ｙ１）としている。このとき、電子基準局８−１における擬似距離の遅延量がｅ１であって、電子基準局８−１周りの面補正パラメータが、Ｅ１、Ｎ１である場合を示している。この場合、特定のＧＰＳ衛星についての、位置補正後の測定点の遅延量は、電子基準局８−１自体での遅延量ｅ１と、電子基準局８−１から測定点までの距離に依存する距離依存誤差δｒとの和によって算出される。距離依存誤差δｒは、面補正パラメータＥ１、Ｎ１と、測定点の単独測位の座標（Ｘ１、Ｙ１）と、電子基準局８−１の座標（φ１、λ１）とによって決定される。
【００１５】
図に示すように、面補正パラメータは、ＷＧＳ８４楕円体に対して、距離依存する遅延量が、基準点の高度で水平な面を基準にし、そこから南北、東西に、それぞれどれだけ変化しているのかを、平面の傾きで近似するものである。
従って、単独測位で得られる擬似距離Ｒに対して、遅延量を補正した擬似距離Ｒｋは、次式１、２のように表現される。式２のｆはＥ１、Ｎ１、φ１、λ１、Ｘ１、Ｙ１を変数として擬似距離の遅延量δｒを求めるための三角関数を含んだ所定の関数である。
Ｒｋ＝Ｒ−（δｒ＋ｅ１）                                      （１）
δｒ＝ｆ（Ｅ１、Ｎ１、φ１、λ１、Ｘ１、Ｙ１）                （２）
なお、面補正パラメータは、ＲＴＣＭ（Radio Technical Commision for Maritime）ＳＣ−１０４のタイプ５９メッセ−ジの形式で、測位情報配信局７から移動体通信基地局９に送信される。ＦＰＫ方式の演算処理については、例えば、Ｇ.ウェブナ等の文献(G.Wubbena,A.Bagge,M.Schmitz,燃TK Networks based on Geo++ GNSMART-Concept,Impkementation,Results・presented at the International Technical Meeting,ION GPS-01,September11.-14.,201)に紹介されているので、ここでは更なる詳細説明を省く。
テスト車両１の位置が移動してそのＧＰＳ受信機が単独測位する測定点が電子基準局８−１よりも電子基準局８−２に近くなれば、電子基準局８−２での遅延量ｅ２と電子基準局８−２周りの面補正パラメータ、電子基準局８−２の座標とを用いて、各ＧＰＳ衛星毎に、測定点の遅延量を演算することができる。
この位置補正情報を用いて、テスト車両１のＧＰＳ観測データに対して、各ＧＰＳ衛星毎に擬似距離の計測誤差を補正する。テスト車両１は、少なくとも４つ以上のＧＰＳ衛星にそれぞれ対応した、補正後の擬似距離を用いて測位演算を行うことによって、測位誤差を最大でも５０ｃｍ〜１ｍ以下とすることが出来る。これによって、車長が短く幅の狭い自動二輪車であっても、近接走行する複数の自動二輪車同士の位置を、個別に識別することが可能となる。
なお、測位演算処理では、単独測位したエフェメリスデータを用いて得られる４つのＧＰＳ衛星の現在位置と、各ＧＰＳ衛星に対応した補正後の擬似距離と、テスト車両１の現在位置（ｘ、ｙ、ｚ）と、テスト車両１の内部時計の時刻ｔとを用いて、４元連立２次方程式が生成される。この連立方程式を解くことによって、テスト車両１の現在位置を演算する。また、同時にテスト車両１の内部時計の時刻誤差も算出される。得られた時刻誤差を用いてテスト車両１の内部時計の時刻を常に補正することによって、各テスト車両１同士の時刻ばらつきを無くすことが出来る。
【００１６】
測位情報配信局７の配信する位置補正情報は、公衆ネットワーク回線５を介し、テストコース周辺の移動体通信基地局９に中継されて、テスト車両１に送信される。このとき、テストコース周辺に存在する複数（例えば２００箇所）の電子基準局８にそれぞれ対応して、位置補正情報が配信される。
テスト車両１は、配信された電子基準局８毎の位置補正情報の中から、距離の最も近い電子基準局８に対応した位置補正情報を選択する。例えば、図２のようにテスト車両１の測定点が電子基準局８−１に近い場合は、電子基準局８−１に対応した位置補正情報として、面補正パラメータ（Ｅ１、Ｎ１）、各電子基準局８の位置座標（φ１、λ１）、各電子基準局８での遅延量（ｅ１）が選択される。
【００１７】
この選択は、車両管理センタ６を通じて事前に設定されていても良い。例えば、車両管理センタ６は、測位情報配信局７に対して、テスト車両１に配信すべき特定の位置補正情報を設定する。このとき、テストコース２周辺の電子基準局８−１、８−２、８−３の中から、最も近い距離にある電子基準局８−１に対応した位置補正情報を、車両管理センタ６内部のデータベースに設定しておく。車両管理センタ６は、測位情報配信局７に対して、電子基準局８−１に対応した位置補正情報のみを、テスト車両１に配信するように要求する。測位情報配信局７は、車両管理センタ６からの位置補正情報の要求に伴ない、移動体通信基地局９を通じて、テスト車両１に対し位置補正情報を配信する。
移動体通信基地局９を介して携帯電話端末２６に補正情報を配信しているので、テスト車両１はテストコースの外部でも自己の位置情報を測位することが出来る。これによって、携帯電話端末２６を通じてテストコースの外部でも車両管理センタ６が車両の位置を管理することが可能となる。
勿論、測位情報配信局７は、基地局無線装置３を介して、テスト車両１に対して位置補正情報を送信しても良いことは言うまでもない。
なお、車両管理センタ６は、測位情報配信局７のサービス運用会社との間でサービス契約を交わし、測位情報配信局７からテスト車両１に対して、常時、電子基準局８−１の位置補正情報を供給するように取り決めておいても良い。例えば、テスト車両１がネットワークを通じて測位情報配信局７内の特定の配信サービスプログラムに通信接続するだけで、常に測位情報配信局７からテスト車両１に位置補正情報が供給されるように設定しても良い。
また、テストコース２からの距離が最も近いＮ個（Ｎは３以上の自然数）の電子基準局８を、位置補正情報の配信対象としての電子基準局８に設定しておいても良い。各電子基準局８を頂点とする多角形の内部には、テストコース２全体が含まれるように、電子基準局８が選定されていれば良い。
【００１８】
なお、ここでは位置補正情報として、電子基準局８からの距離に依存した遅延量を補正するために面補正パラメータを用いる例について説明した。しかしながら、電子基準局８からの距離に依存した遅延量を補正することによって、テストコース２内部のテスト車両１の正確な測位（測位誤差が１ｍ以下）を実施できれば、他の補正方式（例えば、仮想基準点（ＶＲＳ）方式）による位置補正情報を用いて、位置補正演算処理を行っても良い。
また、テストコース２の外周に沿ってテストコース外部に複数の電子基準局を特設し、各電子基準局の間隔を例えば１ｋｍ以下と短くして、電子基準局からの距離に依存した遅延量を無視し得る場合には、電子基準局での遅延量のみを使って擬似距離を補正する、所謂ＤＧＰＳによって正確に位置補正しても良い。
【００１９】
図３はテスト車両１に設置された、自動二輪車搭載用端末１１０の構成を示す図である。
図において、自動二輪車搭載用端末１１０は、測位処理装置１２、カードリーダ１３を備えており、テスト車両１に搭載される。測位処理装置１２はテスト車両１の後部荷台１５の上部に設置固定される。カードリーダ１３はテスト車両１の燃料タンク１６の上部に設置固定される。その他、テスト車両１には、燃料計や水温計等、各種計測器が設置されており、車両速度、エンジン回転数、アクセル開度、燃料、ラジエータ水温、エンジン油温等の走行データが計測される。ここでは、走行データを計測する各種計測器の図示とその説明を割愛する。テスト車両１は、無線伝送装置２７を通じて、この走行データを含む移動体情報としての車両情報を送信する。
測位処理装置１２とカードリーダ１３はケーブル１４で接続されている。
【００２０】
テスト車両１のシート座席には、テストライダ１７が乗車する。テストライダ１７の装着するヘルメットには、ヘッドホンとマイクを備えた無線通信装置２００が設置されており、基地局無線装置３との間で無線通信を行い、基地局無線装置３は車両管理センタ６との間で無線通信情報を伝送する。これによって、テストライダ１７は車両管理センタ６の監視員と無線通話することができ、互いに情報交換が可能となる。
また、テストライダ１７は胸部にＲＦＩＤ（Radio Frequency Identification）タグ１９を付帯している。ＲＦＩＤタグ１９は、テストライダ１７の着衣するライディングスーツ上着１８の胸部に固着されたり、或いはテストライダ１７が図示しないストラップを介して首からぶら提げていても良い。ストラップでぶら提げる場合は、非乗車時であっても常に携行することが出来る。
ＲＦＩＤタグは、基板に形成されたコイル状のアンテナと、基板に実装されアンテナに接続されたＩＣチップとを有したインレットを、樹脂成形して形成される。
ＲＦＩＤタグ１９のＩＣチップには、事前にテストライダ１７を識別するためのＩＤ番号（ライダＩＤ番号）が格納されている。
ＩＣチップは記憶部、電源整流部、送信部、受信部の４つに区分されて、電磁波を使った非接触通信によって、ＩＣチップ内のデータを非接触の状態で読取り書込みできる。
基本的には、１）カードリーダ１３のアンテナが電波を送信し、ＲＦＩＤタグ１９のアンテナがカードリーダ１３からの電波を受信する、２）共振作用により起電力が発生する、３）ＲＦＩＤタグ１９内のＩＣチップが起動しチップ内の情報を信号化する、４）ＲＦＩＤタグ１９のアンテナから信号を発信する、５）カードリーダ１３のアンテナがＲＦＩＤタグ１９からの送信信号を受信する、の順序で動作する。
ＲＦＩＤタグ１９としては、通信距離が数ｍｍ〜１ｍの範囲の近距離通信に適した、短波帯（１３．５６ＭＨｚ）又はマイクロ波帯（２．４５ＧＨｚ）の非接触ＩＣタグを用いるのが好ましい。
【００２１】
図４は自動二輪車搭載用端末１１０の機能構成を示すブロック図である。
図において、測位処理装置１２は、ＧＰＳアンテナ２１、ＧＰＳ受信機２２、測位演算器２３、制御器２４、メモリ２５、携帯電話端末２６、無線伝送装置２７、ＩＮＳ２９を備える。
ＧＰＳアンテナ２１はＧＰＳ受信機２２に接続され、ＧＰＳ衛星１１から送出されたＧＰＳ信号を受信する。ＧＰＳ受信機２２はＧＰＳアンテナ２１の受けた受信信号からＧＰＳ観測データを抽出する。ＧＰＳ受信機２２は、捕捉している任意のＧＰＳ衛星のＧＰＳ観測データを、例えば１Ｈｚ周期でＧＰＳ衛星毎に出力する。
測位演算器２３は、ＧＰＳ受信機２２からのＧＰＳ観測データに基づいて測位演算処理を実施する。測位演算処理結果は、車両情報の一部として無線伝送装置２７に送出されるとともに、メモリ２５の所定領域（ＧＰＳ測位結果保存領域）に格納される。また、測位演算器２３はＧＰＳ受信機２２からのＧＰＳ観測データに基づいて、標準時刻に同期した時刻データを車両情報の一部として無線伝送装置２７に送出する。
制御器２４には、ＣＰＵや制御プログラムの組み込まれたＲＯＭが搭載されている。制御器２４は、ＧＰＳ受信機２２、測位演算器２３、メモリ２５、携帯電話２６、及び無線伝送装置２７の各動作を制御する。
【００２２】
カードリーダ１３は、無線伝送装置２７に接続されている。カードリーダ１３は、テストライダ１７の所持するＲＦＩＤタグ１９との非接触通信によって、ＲＦＩＤタグ１９の格納情報（ライダＩＤ番号）を読取る。カードリーダ１３には、事前に車両を識別するためのＩＤ番号（車両ＩＤ番号）が設定されている。カードリーダ１３はＲＦＩＤタグ１９の読取り情報を得ると、車両情報の一部として、ＲＦＩＤタグ１９の読取り情報と車両ＩＤ番号とをセットで、ケーブル１４を介してカードリーダ１３から無線伝送装置２７に送出する。また、カードリーダ１３の読取り情報は、メモリ２５の所定領域（カードリーダ読取り結果保存領域）に格納される。
なお、カードリーダ１３の消費電力や寿命を考慮し、カードリーダ１３とＲＦＩＤタグ１９との通信時間を短くしても良い。例えば、カードリーダ１３のトランスミッタの増幅器を一定の周期（例えば、０．５秒〜１秒間隔）で間欠的にＯＮ／ＯＦＦ動作させ、カードリーダ１３の送信電波を間欠的に送出することによって、走行中の通信時間を短くしても良い。
また、カードリーダ１３の送信電力を適切に調整することによって、カードリーダ１３とＲＦＩＤタグ１９との通信距離を所定距離以内に設定する。例えば、テストライダ１７がテスト車両１から離脱し、カードリーダ１３とＲＦＩＤタグ１９との間の距離が１ｍを超えた段階で、カードリーダ１３がＲＦＩＤタグ１９の信号を受信出来なくなるように設定すると良い。これによって、ＲＦＩＤタグ１９からの受信信号の断絶を検出することにより、車両の転倒に伴なうテストライダ１７の離脱を即座に検出することが可能となる。同時に、他のテスト車両１に乗車するテストライダのＲＦＩＤタグ１９との誤通信を防止できる。
【００２３】
携帯電話端末２６は、移動体通信基地局９とデータ通信を行う。このデータ通信によって、携帯電話端末２６は、測位情報配信局７から配信される位置補正情報を受信する。
移動体通信基地局９は測位情報配信局７に接続されている。測位情報配信局７は複数の電子基準局８に接続され、各電子基準局８で観測されたＧＰＳ観測データを収集する。
【００２４】
ＩＮＳ２９は、加速度センサ及び角速度検出ジャイロ等の慣性センサと慣性センサの出力の積分値を演算する積分器等から構成され、車両の加速度、速度、及び角速度等の慣性センサ出力信号を出力する。ＥＣＵ３０はテスト車両１の内部に搭載された車載コンピュータであり、図示しない車速センサで計測されるテスト車両１の車速パルスを出力する。車速パルスはテスト車両１の車輪の回転数に応じて、例えば１０ｋＨｚ周期で出力される信号であって、車両の速度に比例する。
但し、ＩＮＳ２９の出力にはノイズ誤差やバイアス誤差があり、ＥＣＵ３０の出力にはノイズ誤差や車輪半径の伸縮に伴なって生じる距離係数誤差があるので、センシング結果にセンサ誤差を含んでいる。
ＩＮＳ２９及びＥＣＵ３０は、測位演算器２３に接続される。測位演算器２３は、例えば１０Ｈｚ周期で出力されるＩＮＳ２９及びＥＣＵ３０の出力に基づいて、推測航法による測位演算処理を実施する。測位演算処理結果及びＩＮＳ２９の出力は、車両情報の一部として無線伝送装置２７に送出される。
【００２５】
測位演算器２３は、テスト車両１が正常に走行している場合に、ＩＮＳ２９の出力が正常範囲内であることを示す、「動作正常」の状態信号を出力する。
一方、テスト車両１が転倒して、車両が所定のロール角度以上に傾斜した場合、測位演算器２３はＩＮＳ２９の出力が異常であることを示す、「動作異常」の状態信号を発するように設定されている。例えば、ジャイロのロール角速度成分を積分して得られるロール角度が６０°に達したときに、ジャイロの出力異常が発生したと判定する。この所定のロール角度は、テスト車両１がコーナ部でバンクする際の車両のロール角度よりも、転倒時の車両のロール角度が充分大きくなるように、適切な角度に設定される。勿論、より正確な傾斜角度を計測するために、他の傾斜角度センサを用いても良いことは言うまでもない。
更に、テスト車両１が転倒して車速パルスが急激に途絶えた場合に、測位演算器２３は車速パルスの出力が異常であることを示す、「動作異常」の状態信号を発するように設定しても良い。
測位演算器２３は、テスト車両１が正常に走行している場合に、ＧＰＳ受信機２２の出力が正常範囲内であることを示す、「動作正常」の状態信号を出力する。
一方、テスト車両１が転倒して、車両が所定のロール角度以上傾斜し、ＧＰＳ受信機２２の主軸が傾斜することによって、ＧＰＳ衛星の捕捉追尾が外れＧＰＳ信号を出力しなくなった場合に、ＧＰＳ受信機２２のＧＰＳ観測データが途切れたことを示す、「動作異常」の状態信号を出力するように設定されている。例えば、ＧＰＳアンテナの主軸の傾斜角度が６０°に達して、ＧＰＳ受信機の受信強度が所定値以下になって観測されるＧＰＳ衛星が３つ以下になると、ＧＰＳ信号が途切れたと判定する。
また、通常の走行中であっても、ＧＰＳ受信機２２で観測されるＧＰＳ観測データが３つ以下となった場合に、ＧＰＳ測位の演算結果に誤差を生じてしまう。測位演算器２３は、この場合にも、ＧＰＳ受信機２２のＧＰＳ観測データの異常を示す「動作異常」の状態信号を出力する。テストコース１は極めて上空の視界がいいので、通常はＧＰＳ受信機２２が４つ以上のＧＰＳ衛星のＧＰＳ観測データを取得するが、コーナ部を走行する場合には車両がバンクするので、観測されるＧＰＳ衛星が３つ以下になることがある。
【００２６】
上述したように、無線伝送装置２７は、所定時間間隔で車両情報を基地局無線装置３に送信する。所定時間間隔としては、ＧＰＳ受信機２２の出力時間間隔に合わせて１秒毎に送信される。しかし、車両の走行速度が２００ｋｍを超える場合、１秒間に５６ｍ走行してしまうので、車両間の位置を常に把握したい場合には、ＩＮＳ２９の出力時間間隔に合わせて０．１秒毎に車両情報を送信しても良い。
この車両情報は、１）標準時刻（ＧＰＳ時刻）に同期した時刻データと、２）車両ＩＤ番号と、３）ＲＦＩＤタグの読取り情報（ライダＩＤ番号）と、４）ＧＰＳ受信機２２の動作状態信号と、５）ＩＮＳ２９の動作状態信号と、６）測位演算器２３で演算されたテスト車両１の位置情報と、７）車両速度、エンジン回転数、アクセル開度、燃料、ラジエータ水温、エンジン油温等の車両の走行データと、８）事前に計測された車両の外形情報と、を含んで構成される。
なお、測位演算器２３の出力する車両位置は、携帯電話端末２６を通じて移動体通信基地局９に送信され、公衆ネットワーク回線５を通じて車両管理センタ６に送信されても良い。
【００２７】
電源３１は、測位処理端末１２、カードリーダ１３、及びＥＣＵ３０に電力を供給する。電源３１は、テスト車両１に搭載されたバッテリ（図示せず）と、１２Ｖのバッテリ電圧を各機器の適正電圧に変圧する電源回路（図示せず）を備える。テスト車両１の図示しないイグニッションキーを起動位置まで回転させることにより、電力供給が開始されるとともにエンジンが起動する。また、イグニッションキーを停止位置まで回転させることにより、エンジンが停止するとともに電力供給も停止する。このとき、測位処理端末１２のＧＰＳ受信機２２、ＩＮＳ２９、及びＥＣＵ３０への電力供給も停止するので、ＧＰＳ受信機２２、ＩＮＳ２９、及びＥＣＵ３０からの出力信号が停止する。これによって、測位演算器２３から出力されるＧＰＳ受信機２２の動作状態信号、ＩＮＳ２９の動作状態信号も消失する。
また、通常、自動二輪車には安全スイッチが設けられているので、安全スイッチを起動した場合には、測位処理端末１２及びカードリーダ１３は動作停止する。
【００２８】
図５は車両管理センタ６の構成を示す図である。
車両管理センタ６は、基地局無線装置３にネットワークで接続され、制御装置４３、表示器４０、車両情報データベース４１、地図データベース４２を備えている。
車両情報データベース４１は、テスト車両１から送信され基地局無線装置３で受信した、車両情報が蓄積保存される。
車両情報データベース４１に蓄積された車両情報に含まれる車両走行データを用いて、車両の走行状態を監視したり、車両の走行性能を計測することが出来る。
【００２９】
地図データベース４２には、テストコースの詳細な地図の情報が格納されている。干渉測位法を利用したＲＴＫ（リアルタイムキネマティクス）−ＧＰＳを利用して１０ｃｍ以下の精度の精密測量を行い、予めテストコースの内周の境界線、外周の境界線、コーナ部の傾斜に伴なったテストコース路上での各路面の高さ、縁石の位置、テストコース外部の構造物等の位置を精密に測位しておくことで、精度の良いテストコース（内部と周囲）の地図を得ることが出来る。
制御装置４３は表示制御部４４を有し、地図データベース４２に格納された地図の位置情報を参照し、適切に縮尺倍率を乗算することによって、表示器４０のモニタ表示画面にテストコース内の地図を表示させる。
また、表示制御部４４は、基地局無線装置３で受信したテスト車両１の位置情報を表示器４０に出力する。表示器４０は、表示画面に表示されたテストコースの地図上に、テスト車両１の位置を重ねて表示する。テスト車両１の位置は地図と同一の縮尺になるように縮尺倍率が乗算される。
【００３０】
制御装置４３は、走行データ収集部４５を有し、各テスト車両１から送信され基地局無線装置３で受信した車両情報を収集して、車両情報データベース４１に格納する。
また、制御装置４３は異常検出部４６を備え、各テスト車両１から送信され基地局無線装置３を介して伝送された全車両の車両情報を受信する。異常検出部４６は受信したテスト車両１の車両情報に基づいて、異常発生の有無を検出する。
表示制御部４４は、異常検出部４６で検出された異常の発生を表示器４０の表示画面内に表示して、画面の監視員に異常の発生を通報する。
位置補正情報管理部４７は、測位情報配信局７から配信された位置補正情報を格納する。また、測位情報配信局７に対して、テスト車両１への位置補正情報の配信を要求する要求処理を行う。
【００３１】
次に、本実施の形態１による車両監視システムの動作について説明する。
テスト車両１は、電源１３から電力供給され自動二輪車搭載用端末１１０が動作している間は、常にテストコースの内外で基地局無線装置３と通信を行う。
テスト車両１に塔載されるＧＰＳアンテナ２１は、上空に位置する複数のＧＰＳ衛星１１からの電波を受信する。ＧＰＳアンテナ２１で受信された信号は、ＧＰＳ受信機２２に入力される。
【００３２】
ＧＰＳ受信機２２は、ＧＰＳ受信信号の搬送波位相情報、衛星からの疑似距離、時刻、エフェメリス、アマルナック、搬送波位相等から構成されるＲＡＷデータ（単独測位のＧＰＳ観測データ）を、測位演算器２３に送信する。
また、測位情報配信局７で生成された位置補正情報は、携帯電話端末２６に配信され、測位演算器２３に供給される。
ＲＡＷデータ及び位置補正情報には標準時刻に同期した時刻データが付加されており、この時刻データを基に、測位演算器２３はデータの対応付けを行う。
また、測位演算器２３は、搬送波位相情報を加味してＲＡＷデータから得られる擬似距離を補正するとともに、上述したように位置補正情報を用いてＲＡＷデータから得られる擬似距離の遅延を補正し、多次（４次）の連立方程式を解いて測位演算処理を行うことで、テスト車両１の高精度な測位結果（ＧＰＳ測位結果）を得る。
【００３３】
図６は測位演算器２３における推測航法の演算処理動作を説明するブロック図である。
図において、測位演算器２３は、ＩＮＳ２９を構成するジャイロ３３の出力を積分器３４で積分する。その積分値を方位角として座標変換行列計算器３５で座標変換行列を求める。この座標変換行列は、テスト車両１の車体に固定された局所座標系から、慣性系（測地座標系）への座標変換を行うことができる。また、ＥＣＵ３０の接続された車速センサ３２から車速パルスを受信する。積分器３８が車速パルスに距離係数（例えば車輪のタイヤ半径に比例した係数）を積分して車速を得る。この車速を座標変換行列計算器３５で計算された座標変換行列に入力して、慣性系での車両速度を求める。測位演算器２３は、車両速度を積分器３７で積分して位置を演算する。
この推測航法による測位結果は、距離係数誤差やバイアス誤差等のセンサ誤差を含んでいる。このため、ＧＰＳ受信機２２のＧＰＳ測位結果から推測航法による測位結果を差分し、差分結果をカルマンフィルタ計算器３９に入力する。カルマンフィルタ計算器３９では、センサ誤差及び測位誤差を状態量として、推測航法に含まれるセンサ誤差及び推測航法による位置誤差を推定する。
なお、推測航法の測位結果とＧＰＳ測位結果とを複合させて、測位演算処理を行う方法には各種方法があり、例えば、特開２００１−３４３４４４号公報、特開２００３−７５１７２号公報等に、その詳細が開示されている。ここではカルマンフィルタによる誤差推定処理の詳細説明については省略する。
【００３４】
測位演算器２３は、推定されたセンサ誤差を用いて推測航法の測位結果を補正することによって、推測航法の測位結果の演算精度を高めることが出来る。このため、ＧＰＳ測位結果が途切れた場合であっても、センサ誤差の補正された推測航法によって測位結果を得られるので、途切れる時間が短い間であれば推測航法のみで精度を維持することが可能である。
ＧＰＳ測位結果は精度が高いものの、ＧＰＳ受信機２２がＧＰＳ衛星を捕捉出来なくなった場合には、ＧＰＳ測位の精度が劣化する。
例えば、テストコースのコーナ部にはバンクが設けられており、バンクの傾斜角度の影響によってテスト車両１の車体がロール回転し、ＧＰＳアンテナ２１の主軸方向が鉛直方向から傾斜する。この傾斜角度によってＧＰＳ衛星の捕捉追尾が外れてしまう。
ＧＰＳ衛星の捕捉状況によっては、ＧＰＳアンテナ２１の受信可能なＧＰＳ衛星が２つ又は３つになることがあり得る。この場合、ＧＰＳ測位の精度が劣化してしまう。ＧＰＳ衛星を再捕捉するまでの間に１秒以上の時間を要するので、ＧＰＳ測位のみではその精度劣化によって、テスト車両１の位置に、数ｍ〜数１００ｍレベルの位置誤差を生じてしまう。
また、捕捉追尾可能なＧＰＳ衛星の数が１つ、又はＧＰＳ信号が全く出力されなくなるということもあり、ＧＰＳ測位自体が不能となってしまう。
しかしながら、測位演算器２３は、慣性センサの検出結果を用いて位置を推定する推測航行で測位を行い、ＧＰＳ測位結果と推測航法の測位結果とを複合させてテスト車両１の位置を演算するので、ＧＰＳ受信機２２がＧＰＳ衛星を捕捉出来なくなった場合であっても、正確なＧＰＳ測位結果を得られてから十秒程度の間であれば、その時に推定されたセンサ誤差を用いて推測航法の測位結果を補正することにより、精度の高い測位結果を得ることが出来る。
【００３５】
測位演算器２３の測位結果は、上述した車両情報に含まれて無線伝送装置２７に出力される。無線伝送装置２７は、標準時刻に同期し同一時刻で受信した全てのテスト車両１の車両情報を収集して、標準時刻に同期したパケットデータを生成する。無線伝送装置２７は生成したパケットデータを所定時間間隔で出力し、基地局無線装置３に伝送する。基地局無線装置３は、受信したパケットデータから車両情報を再生し、再生された車両情報を制御装置４３に送信する。
【００３６】
図７は、表示器４０のモニタ表示画面の、表示例を示す図である。図において、表示器４０のモニタ表示画面には、テストコース２とテストコース外部１０の地図６０が表示される。
地図６０には、テストコース外部１０に設置されたピット１０ａや、他のテストコース１０ｂの位置も表示されている。ピット１０ａは、テスト走行前、又はテスト走行終了後に、テスト車両１を必ず停止させる場所である。また、他のテストコース１０ｂでは、特殊コースやワインディングコースなどの高速走行以外の走行テストを行うためのコースが、設置されている。
また、表示器４０のモニタ表示画面には、基地局無線装置３の受信した車両情報の測位結果に基づいて、表示制御部４４の画面表示制御によってテスト車両１の位置が表示される。テスト車両１の位置は、車両ＩＤ番号毎にそれぞれ対応付けられて、例えば黒丸のドットで位置表示される。車両ＩＤ番号は、図中では白抜き丸数字の１〜４として例示している。
【００３７】
図において、テスト車両１−１、テスト車両１−３は、テストコース２内を正常に走行中のテスト車両。テスト車両１−２はテストコースから逸脱して、異常走行をしている、或いは転倒やエンジントラブルによって停止している車両を示す。テスト車両１−４はテスト車両１−３に異常に接近して、テスト車両１−３に衝突した可能性のある車両を示す。
表示器４０のモニタ表示画面には、テスト車両１の外形の大きさも同時に表示される。図中では、各テスト車両１のドット表示を先頭として、ドット表示の直後に車両の外形を表示する。これによって、テスト車両１の外形が地図上に表示されるので、テスト車両１の位置をモニタ表示画面上で視認し易くなり、接触有無の可能性を画面上で確認することも可能となる。
【００３８】
ただし、表示器４０のモニタ表示画面にテストコース全体の地図を表示する場合、地図上の縮尺によって、車両の外形は点になってしまう。
例えば、４０インチのモニタ表示画面一杯にテストコースを表示する場合、テストコースの長手方向の長さが１５００ｍ、車長Ｓが２ｍであるとすると、画面内での車両の長さは、
２ｍ×（４０インチ×０．０２５４ｍ）／１５００ｍ＝１．４ｍｍ
となる。
このため、図に例示するように、テスト車両１の外形については縮尺を変えて、モニタ表示画面内で拡大表示する。図の例では、車両の外形を便宜的に長方形で表示している。  なお、テスト車両１の後部にＧＰＳアンテナ１２が搭載されるので、テスト車両１の位置を示すドット表示を車両外形の後部にした方が、測位精度の観点からは実情に即しているようにも思える。しかしこのような表示は、モニタ表示画面で監視する監視員に取っては視覚的に理解し難いものとなる。モニタ表示画面上で車長が無視し得る長さである場合には車両前端と後端との距離差に実質的な意義はないので、車両の表示位置を車両外形の前端に表示しても、特段問題はない。
勿論、位置精度を考慮して、画面表示制御４４の画面表示制御によってＧＰＳアンテナと車両先端（前輪の前端）との距離（アンテナ設置距離）を勘案し、テスト車両１の測位結果に対して当該アンテナ設置距離分の長さを加えて、テスト車両１の位置を表示しても良いことは言うまでもない。
【００３９】
地図の縮尺に対して車両の外形のみを特に拡大表示した場合、接近車両の接触の有無を判別することが出来なくなる。
例えば、４０インチのモニタ表示画面一杯にテストコースを表示する場合、テストコースの長手方向の長さが１５００ｍ、車両間隔Ｌが１０ｍであるとすると、画面内での車両間隔の長さは、
１０ｍ×（４０インチ×０．０２５４ｍ）／１５００ｍ＝７ｍｍ
となる。
画面内で車両の外形を５ｍｍで表示したとすると、実際には車両間隔が１０ｍ離れているにも係わらず、表示画面内ではほぼ車両同士が接触しているように見える。
このため、車両間隔Ｌが所定距離Ｌ０以下（例えば１０ｍ以下）となった場合に、互いに接近中のテスト車両１に対して、後続車両の位置のみを、車両間隔と外形の縮尺比率に応じてずらして表示すれば良い。或いは、位置と外形の縮尺比率を合わせて、接近中のテスト車両１のみを別画面に拡大表示すると良い。
図の例では、一点鎖線６１で囲んだ領域内で互いに接近するテスト車両１−３、１−４において、図中における車両間隔Ｌの縮尺比率が車長Ｓの縮尺比率と同じになるように、後続車両１−４の先頭位置を、後ろにずらして表示している。
例えば、４０インチのモニタ表示画面一杯にテストコースを表示する場合、テストコースの長手方向の長さが１５００ｍ、車両間隔Ｌが１０ｍ、車長Ｓが２ｍであるとすると、画面内での車長が５ｍｍとなるように車両外形の縮尺比率を１／４００倍とすれば、実際の車両間隔Ｌが１０ｍの場合は、画面上での車両の間隔は２５ｍｍとなり、地図の縮尺比率を考慮した長さ（７ｍｍ）よりも長くなる。
なお、外形表示に際して測位誤差を考慮し、車両外形を大きめに表示しても良い。例えば、車長２ｍの車両であれば、車長に最大測位誤差の１ｍ分を加算して、車長を４ｍとし、図中で１０ｍｍの大きさで表示する。
【００４０】
このように、表示器４０のモニタ表示画面に、テスト車両１の位置を表示することによって、テストコース上におけるテスト車両１の位置を正確に管理し、把握することが可能となる。
また、テストコースの内周及び外周の境界線とテスト車両１の位置を地図表示することによって、テストコースを逸脱した車両の検出を行うことが可能となる。
更に、車両の外形情報を用いることによって、接近した車両の、衝突事故の発生を予測することが可能になる。例えば、画面内で接近車両の間隔を視覚的に把握することが出来る。
また、接近走行した車両が、互いに衝突したか否かの判定を行うことが可能となる。例えば、画面内で車両の外形が重なっていれば、車両が接触している可能性があると推測することが出来る。
これによって、車両の異常停止や接触事故などに伴なう緊急事態の発生時に、監視員が即座に異常の発生を検出して、異常事態への迅速な対処が可能となる。
【００４１】
次に、異常検出部４６の異常判定処理について説明する。
図８は異常走行の走行例を示す図であって、図８（ａ）は車両の異常発生に伴なう車両の異常停止時の状況を示し、図８（ｂ）は車両の転倒に伴なう車両の異常発生時の状況を示す。
【００４２】
図８（ａ）は、油温の上昇やハンドルの異常振動等の、テスト車両１の異常発生に伴なって、テストライダ１７が自発的に位置Ｐ０でテスト車両１を減速し、テストコース２から外れた位置Ｐ１で停止した例を示している。この場合、テストライダ１７はテスト車両１に乗車したまま安全な位置で車両を停止したことになる。
しかし、テスト走行を遂行する上では異常事態に該当するので、異常検出部４６は車両の停止状態が発生したことを判定すると、表示制御部４４に判定結果を送出し、表示制御部４４の表示制御によって表示器４０にその旨を表示して、表示画面で車両を監視する監視員に対して警報表示を行う。例えば、図６に示すように、テスト車両１−２の停止位置の近くで、“異常停止”の文字を画面表示する。この表示文字は、点滅させたり、赤色表示する等して視認性を高めても良い。
【００４３】
図８（ｂ）は、位置Ｐ０を通過したテスト車両１−５が位置Ｐ２で転倒し、転倒したまま位置Ｐ３でテスト車両１−５が止まった状態遷移を示している。この時、テストライダ１７はテスト車両１−５から離脱して位置Ｐ４に至る。この状態では、テストライダ１７がテストコース２内に存在する場合に、事故領域６２内での後続車両との接触を避けるように他のテスト車両１を緊急停止させるとともに、テストライダ１７を迅速に救出する必要がある。
また、テスト車両１−５が位置Ｐ２で転倒するのと同時に、ＧＰＳアンテナ２１の電波軸が水平方向を向いて、ＧＰＳ信号を受信出来なくなる。すなわち、位置Ｐ２を最後としてＧＰＳ観測データによる測位結果が途絶えてしまう。これによって、測位演算器２３からＧＰＳに対する“動作異常”の動作状態信号が出力される。
また、テスト車両１−５の転倒によって車速パルスが途絶える、ジャイロの出力値が急激に変化してＩＮＳ２９からの出力信号が途切れる、或いは急激に変化する。これによって測位演算器２３からＩＮＳ２９に対する“動作異常”の動作状態信号が出力される。
この場合は、車両転倒に伴なった“動作異常”を示す各種動作状態信号と転倒発生予想位置に基づいて、異常検出部４６が表示制御部４４に判定結果を送出し、表示制御部４４の表示制御によって、表示器４０は次のような表示処理を行う。
例えば、測位結果が途絶えた位置或いは値が急変した位置Ｐ２を、車両の転倒位置と仮定して、図６に例示するように同位置Ｐ２の付近で、“転倒有り”の文字を画面表示するとともに、位置Ｐ２を識別可能な図柄や文字（図の例では×表示）で表示する。この表示文字は、点滅させたり赤色表示する等して視認性を高めても良い。
更に、図６に例示するように、車両の転倒位置Ｐ２を中心とする所定半径の円を、危険発生地帯６２として表示する（図の例では太字の点線丸）。これによって、モニタ表示画面を監視する監視員に対して、車両転倒の発生した危険地帯がどの辺であるのかを明示することが出来る。
したがって、監視員は他のテスト車両のテストライダに対し、無線通信装置２００を通じて、テスト車両１−５の転倒に伴なう事故が発生したことを迅速に通知することが出来るとともに、事故の発生現場に急行することが可能となる。
また、事故の発生した危険地帯を、他のテスト車両に通知することが出来、後続車両の巻き込み事故を防止することが出来る。
【００４４】
次に、異常検出部４６の異常判定処理について説明する。異常検出部４６は基地局無線装置３から伝送される車両情報を用いて異常判定処理を実施する。
図９は、基地局無線装置３から異常検出部４６に入力される車両情報の一例を示す図である。基地局無線装置３は、受信したパケットデータから車両情報を再生し、再生された車両情報を異常検出部４６に伝送する。このとき、同一時刻ｔの異なる車両の車両情報を一塊のデータストリームとして、図に示す車両ＩＤ毎の車両情報が、順次異常検出部４６に入力される。異常検出部４６に入力された車両情報の内、所定時間前までの各時刻（時刻ｔ、ｔ−１、…）の位置情報は一旦メモリ（図示せず）に格納される。ここでは、２秒前（時刻ｔ−１、ｔ−２）までの位置を格納している例について説明する。
図中、ｔ１、ｘ１１、ｙ１１、＊０１＊等は、実際には数値となるが、ここでは説明の都合上記号で図示している。時間ｔ１は０．０１秒以下の時間精度、位置は測地系の（緯度、経度）の座標を示し長さ換算でｃｍ以下の精度、走行データは油温、水温等の各種数値、外形情報は車長となっている。
【００４５】
図１０は、異常検出部４６で異常判定処理を実施する際の、車両の各種走行事象（事象１〜１１）にそれぞれ対応した、車両情報の各種形態を示す図である。
ただし、図中において、車両ＩＤ、ライダＩＤ、ＧＰＳ動作状態信号出力、ＩＮＳ動作状態信号出力、及び位置変化については、標準時刻に同期した時刻ｔでの車両情報を示している。時刻ｔでの車両位置については図示を省略する。また、ここでは更に、時刻ｔ−１（すなわち、時刻ｔよりも所定時間Δｔ前）での位置と、時刻ｔでの所定時間Δｔ内の位置変化と、時刻ｔ−１での所定時間Δｔ内の位置変化を示している。時刻ｔでの位置変化は、例えば時刻ｔでの位置ｘ１と時刻ｔ−１での位置ｘ２との差分を求めて得られる。時刻ｔ−１での位置変化は、例えば時刻ｔ−１での位置ｘ２と時刻ｔ−２での位置ｘ３との差分を求めて得られる。
【００４６】
図１１は、異常検出部４６の異常判定処理動作を説明するための、フローチャートである。
図１１において、ステップＳ１０１では、各テスト車両１から送信され、異常検出部４６で受信した車両情報の中から車両ＩＤを取り出し、当該車両ＩＤの所持車両を監視対象車両に設定する。監視対象車両の車両ＩＤは、車両ＩＤスタックの空きアドレスに登録される。全ての監視対象車両の車両ＩＤが登録された後、次のステップＳ１０２に移行する。
【００４７】
ここで、図１２を用いて車両ＩＤスタックについて説明する。図１２（ａ）は車両ＩＤスタックのＩＤ格納例を示す図である。
車両ＩＤスタックには、先頭アドレス（１番）から末尾アドレス（Ｎ番）まで順にＮ個の車両ＩＤが格納される。末尾アドレス以降のアドレスは空きアドレスとなっている。図１２（ａ）に示すように、例えば、５個の車両ＩＤ（ＩＤ１〜ＩＤ５）が格納されている場合、各車両ＩＤに対応して５つのアドレス（Ａ１〜Ａ５）が設定されている。Ａ６は空きアドレスである。
【００４８】
異常検出部４６は、車両情報を受信する度に常に車両ＩＤを取り出し、取り出した車両ＩＤが車両ＩＤスタックに登録されていないことを検出する度に、この新規の車両ＩＤを車両ＩＤスタックの空きアドレスに登録する。この登録処理は、ステップＳ１０１に依らずに常時実行される。
異常検出部４６は、カレントアドレスの車両ＩＤを、処理対象の車両ＩＤとしている。
また、カレントアドレスの車両ＩＤが抹消される度に、抹消された車両ＩＤの格納アドレスに、次のアドレスの車両ＩＤが移設され、順次隣の車両ＩＤが移設されていく。同時に、後述する次処理アドレスをカレントアドレスに変更する。
【００４９】
図１２（ｂ）は車両ＩＤスタックの車両ＩＤの抹消処理を説明する図である。例えば、カレントアドレスに格納された３番目の車両ＩＤ（ＩＤ３）が抹消されたら、アドレスＡ３には、４番目のアドレスＡ４に格納されていた車両ＩＤ（ＩＤ４）が移設される。また、末尾アドレスは５番目のＡ５から４番目のアドレスＡ４となって、アドレスＡ５に格納されていた車両ＩＤ（ＩＤ５）が移設される。次処理アドレスはアドレスＡ３となる。
なお、先頭アドレス、末尾アドレス、空きアドレス、カレントアドレス、次処理アドレスは、図示しないレジスタに格納されている。
【００５０】
図１１に戻って、引き続き異常検出部４６の異常検出フローを説明する。
ステップＳ１０２では、車両情報のデータ取得時刻ｔを更新する。初期条件はｔ＝０として、以降車両ＩＤスタックから全ての車両ＩＤが消去されるまで、演算処理ループを繰り返す。異常検出部４６は、先頭アドレスに車両ＩＤの格納情報が存在しない場合に、全ての車両ＩＤが消去されたと判定する。
ステップＳ１０２は車両情報のデータ取得時刻ｔを更新すると、ステップＳ１０３に移行するとともに、次処理アドレスを先頭アドレスに設定する。
【００５１】
次に、ステップＳ１０３では、事前に設定された次処理アドレスをカレントアドレスとして、車両ＩＤスタックのカレントアドレスを参照し、処理対象とする車両ＩＤを選択する。
また、ステップＳ１０３の次の実行時に選択する車両ＩＤの格納アドレスを、次の次処理アドレスとして設定し、次のステップＳ１０４に移行する。例えば、カレントアドレスがＡ３である場合、次処理アドレスはアドレスＡ４となる。
ステップＳ１０３は、再実行される度に、先頭アドレスから末尾アドレスに向かって、次処理アドレスの設定先が順次切り換っていく。カレントアドレスが末尾アドレスに達した場合は、次処理アドレスは空きアドレスに設定される。
ステップＳ１０３が再実行されたとき、次処理アドレスが空きアドレスであった場合は、ステップＳ１０２に移行して車両情報のデータ取得時刻ｔを更新する。
【００５２】
次に、ステップＳ１０４では、最新受信データの時刻ｔ、又はメモリに格納された前回受信データの時刻ｔ−１における車両位置が、ピットエリア外に存在するか、又は受信した車両情報中に位置情報が存在しているかどうかを判定する。
ピットエリアの内部領域或いは境界線を示す位置座標を事前に設定しておき、測位された車両位置（Ｘ、Ｙ）がこの内部領域に含まれるか否か、或いは境界線の内部に入っているか否かを、適宜判定すれば良い。
なお、ステップＳ１０４では、テストコースの内部領域の位置座標と、テストコースの外部領域の位置座標とを事前に設定しておき、測位されたテスト車両１の車両位置（Ｘ、Ｙ）がテストコースの内部領域に含まれているか否かを、適宜判定しても良い。この判定によって、車両位置がテストコース外に存在していた場合は、異常検出部４６は表示器４０に対して、車両が走行異常の状態にあることを表示しても良い。
テスト車両１の位置がピットエリア内に存在しない場合（Ｙｅｓの場合）は、次のステップＳ１０５で、時刻ｔで受信した車両情報にＲＦＩＤタグ１９の読取情報（ライダＩＤ）が含まれているか否かを確認する。
【００５３】
ステップＳ１０５で読取情報の無いことが確認されれば、テスト車両１が転倒してテストライダ１７が離脱した可能性があると判定し、次の判定ステップＳ１０６に移行する。
ステップＳ１０６では、時刻ｔ−１での所定時間Δｔ内の車両位置変化ΔＸが、規定値Ｘ０未満の場合に、テスト車両１がテストコース外で停止し、テストライダ１７が車両から降車した状態であると判定する。すなわち、テスト車両１に異常事態が発生する、もしくは車両管理センタから緊急通報を受けて、テストライダ１７がテスト車両１を緊急停止させた後、テスト車両１を降車したものと判定する。
この場合は、ステップＳ１０７で、該当車両ＩＤを車両ＩＤスタックから抹消する上述の処理を実行し、処理対象車両から除外した後、ステップＳ１０３に戻って処理を継続する。同時に、表示器４０に対し上述した“異常停止”車両が有ることを表示する表示処理を実行させる。停止車両の表示位置は、ライダＩＤの受信が無くなった時点（時刻ｔ）の車両位置を停止位置として表示する。
なお、上述の規定値Ｘ０は測位演算誤差を考慮して適宜設定される値であり、例えば最大誤差の１ｍに設定すると良い。この状態は、所定時間Δｔ＝１秒であるとすれば、時速４ｋｍ以下となりほぼ停止状態に相当する。
他方、ステップＳ１０６で、時刻ｔ−１での所定時間Δｔ内の車両位置変化ΔＸが規定値Ｘ０以上の場合、時刻ｔ−１で通常走行中のテスト車両１が時刻ｔの直前で転倒し、テストライダ１７が車両から離脱した状態であると判定する。ここでは更に、時刻ｔ−１で車両が転倒し車両位置が計測不可能となって車両位置情報が消失し、車両位置変化が計測できなくなった場合も、同様にしてテストライダ１７が車両から離脱した状態であると判定する。
車両が転倒していると判定されると、ステップＳ１０８でその判定結果が表示器４０に出力され、表示器４０では上述の車両転倒に対応した所定の表示処理が行われる。次いで、該当車両ＩＤを車両ＩＤスタックから抹消する上述の処理を実行し、処理対象車両から除外した後、ステップＳ１０３に戻って処理を継続する。
【００５４】
ステップＳ１０５で車両情報中にライダＩＤが含まれている場合は、ステップＳ１０９に移行する。
ステップＳ１０９では、時刻ｔ−１での所定時間Δｔ内の車両位置変化がΔＸ＜Ｘ０である場合に、テストライダ１７が乗車した状態で車両が停止していると判定する。すなわち、テスト車両１に異常事態が発生する、もしくは車両管理センタから緊急通報を受けて、テストライダ１７がテスト車両１を緊急停止させたものと判定する。ステップＳ１１４では、表示器４０に対し上述した“異常停止”車両が有ることを表示する表示処理を実行させる。停止車両の表示位置は、ライダＩＤの受信が無くなった時点（時刻ｔ）の車両位置を停止位置として表示する。その後、ステップＳ１０３に戻って処理を継続する。なお、このケースではテスト車両１からテストライダが降車しないので、テストコースを継続して走行する可能性があるため、該当車両ＩＤを車両ＩＤスタックから抹消しない。
一方、ステップＳ１０９では、時刻ｔ−１での所定時間Δｔ内の車両位置変化ΔＸがＸ０以上である場合には、ステップＳ１１５で時刻ｔのＩＮＳ動作状態信号が異常を示す場合には、車両転倒の可能性が有ると判定する。ステップＳ１１６では、表示器４０に対し上述の車両転倒時の表示処理を実行させた後、ステップＳ１０３に処理を移す。
なお、このケースでは、ＧＰＳ動作状態信号も同時に異常である場合に限って、該当車両ＩＤを車両ＩＤスタックから抹消し、処理対象車両から除外する。ＩＮＳ動作状態信号のみが異常である場合は、ＩＮＳ２９の故障も想定されるので、テストコース内に設置した監視モニタによる転倒車両の存在確認、コース内に配備された監視員、及び他のテストライダによる存在確認が為されるまでの間は、該当車両ＩＤを車両ＩＤスタックから抹消しない。
また、ステップＳ１１５で時刻ｔのＧＰＳ動作状態信号及びＩＮＳ状態信号が共に正常であるとき、又はＧＰＳ動作状態信号が異常であると判定された場合には、テスト車両１が正常走行中であると判定する。この場合、ステップＳ１１７に処理を移す。
【００５５】
次に、ステップＳ１０４で、時刻ｔ又は時刻ｔ−１での車両位置がピットエリア内に有ると判定された場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ１１０に移行する。
ステップＳ１１０では、時刻ｔの車両情報にライダＩＤがなかった場合、ステップＳ１１１に移行する。
ステップＳ１１１では、時刻ｔの車両情報に該当車両ＩＤが存在しない場合に、ステップＳ１１２で車両走行テストが終了して車両の電源がＯＦＦされた状態であると判定し、該当車両ＩＤを車両ＩＤスタックから抹消する処理を実行する。その後、ステップＳ１０３に戻って処理を継続する。
他方、ステップＳ１１１で時刻ｔの車両情報に該当車両ＩＤが存在する場合には、ステップＳ１１３でピット内に車両が停止中であるが、単にテストライダ１７が車両を降車した状態であると判定する。この場合は、継続してテスト走行が実施される可能性もあるので、該当車両ＩＤの送信が完全に停止されるまでの間は、該当車両ＩＤを車両ＩＤスタックから抹消せずに、ステップＳ１０３に戻って処理を継続する。
【００５６】
ステップＳ１１７では、テストコースを走行中の各テスト車両について、接近車両の有無を判定する。ステップＳ１１８では、ステップＳ１１７で接近車両の存在が確認される場合に、車両接近に対応した表示器４０の表示処理や警告処理を行うための車両接近モードを実行する。また、ステップＳ１１８では、ステップＳ１１７で接近車両の存在が確認されない場合には、車両接近の異常がないと判定してステップＳ１０３に移行する。
【００５７】
図１２は、テスト車両の接近判定、及び車両接近モードの処理を説明するフロー図である。
上述のステップＳ１１７では、処理対象の車両ＩＤに対応した車両位置Ｘ１から距離Ｌ０以内に車両が存在するか否かを判定する。
例えば、車両ＩＤを順次変更して、対応する車両位置が距離Ｘ１−Ｌ０〜Ｘ１＋Ｌ０の範囲内に入っているかどうかを判定する。判定の結果、車間距離Ｌ０以内の車両が存在した場合は接近車両有りと判定し、ステップＳ１２１に移行する。
また、車両位置Ｘ１から距離Ｌ０以内に車両が存在しない場合は、接近車両無し判定する。
次に、ステップＳ１１８の車両接近モードでは、ステップ１２１、ステップ１２２、ステップ１２３が実行される。
ステップ１２１では、処理対象の車両ＩＤと、車間距離Ｌ０以内に存在する車両ＩＤに各対応した車両の、車両外形を表示器４０のモニタ表示画面に表示する。
また、ステップ１２２では、処理対象の車両ＩＤの位置と車間距離Ｌ０以内に存在する車両ＩＤの位置との差を求め、同位置差が車長と同じかそれよりも短い場合には、車両外形に重複有りと判定する。他方、上記位置差が車長よりも長い場合には、車両外形に重複無しと判定する。
この判定においては、測位誤差を考慮して、実際の車長に所定のオフセット値を与えて接触の有無を判定しても良い。これによって、誤判定による不用意な警告表示を防止することが出来る。なお、接触が起きた場合には上述のステップＳ１０８及びＳ１１６で車両の転倒を判定出来るので、上記オフセット値を与えたとしても車両の事故防止を行うことは充分に可能である。
ステップ１２２で車両外形に重複有りと判定された場合には、ステップＳ１２３で車両同士が接触している可能性が有ると判定し、表示制御部４４に判定結果を送出し、表示制御部４４の表示制御によって表示器４０にその旨を表示させる。
また、ステップ１２２で車両外形に重複がないと判定された場合は、ステップＳ１２４でこれから車両同士が接触する危険性が有ると判定し、表示制御部４４に判定結果を送出して、表示制御部４４の表示制御によって表示器４０にその旨を表示させる。同時に、他の車両ＩＤのテスト車両１に対しても、自動的に音声で警告を通報したり、車両に搭載する図示しない警告表示ランプを通じて自動的に警告表示を行う等して、接触の危険性をテストライダに通報する。
【００５８】
この実施の形態によれば、テストコース内を走行するテスト車両にＧＰＳアンテナ及びＧＰＳ受信機を塔載し、位置補正情報を用いて高精度にテスト車両の位置を計測することによって、各テスト車両がテストコース内のどの位置にいるのかを、ｃｍ級の精度で監視することが可能となる。
これにより、各車両の位置管理、及び各車両の走行データの収集が出来るとともに、テストコースから外れてしまった車両の救出が可能となる。また、車両の外形情報をいれることによって、車両の衝突事故の予想と検出が可能となる。
なお、GPS単独測位またはDGPS測位を用いた方式では、位置精度は数ｍ〜数十ｍになるので、車両の正確な位置管理が出来ないのに対し、この実施の形態による車両監視システムでは、位置補正情報を用いて高精度にテスト車両の位置を計測することによって、車両の正確な位置監視が可能となる。
【００５９】
実施の形態２．
実施の形態１の車両監視システムでは、測位処理装置１２を後部荷台１５に固定して据付ける例を示した。
この場合、テストコース２のコーナ部でテスト車両１がバンク走行する際に、ＧＰＳアンテナ２１の主軸が鉛直方向から３０°〜４０°の傾きを持って傾斜する。ＧＰＳアンテナ２１は、主軸から６０°傾斜した角度で軸比が５ｄＢ程度に劣化するので、視野角は主軸から１２０°以内であることが好ましい。バンク走行時には、ＧＰＳアンテナ２１の主軸が天頂方向から傾斜するので、天頂方向の実質的な視野角が小さくなる。このため、４つ以上のＧＰＳ衛星を捕捉できなくなる場合があった。ＧＰＳ衛星の非捕捉時間が１０秒以上続いた場合には、推測航法による測位のみであるので、測位精度が劣化してしまう。
この実施の形態では、車体のロール方向（車体の前後方向を回転軸として車体を左右に倒す回転方向）に動揺する動揺台にＧＰＳアンテナ２１を設置する。この動揺台を慣性空間上で安定させることよって、車体がバンク走行した場合であっても、ＧＰＳアンテナ２１の主軸を常に鉛直方向に向けることを特徴とする。
【００６０】
図１４は実施の形態２によるＧＰＳアンテナ２１を支持する動揺台の構造を示す図である。
図１４（ａ）は車体側面のピッチ軸方向から見た図、図１４（ｂ）はロール軸方向から見た図１４（ａ）のＦＦ断面図である。図１４（ｃ）は車体前方（ロール軸）から見た図であって、テスト車両１の車体がロール方向に傾斜し、動揺台がこの傾斜を打ち消す方向にロール回転して、ＧＰＳアンテナ２１が鉛直方向を向いた状態を示す図である。
【００６１】
図において、ＧＰＳアンテナ２１は回転体５２の上部に固定されている。ＧＰＳアンテナ２１の下面には図示しないＧＰＳ受信機２２が設置されている。回転体５２は２本の回転軸５３を備えている。各回転軸５３は２つの支持体５１の間に門型に配置され、各支持体５１に対してそれぞれ回転可能に軸支される。２つの支持体５１は基台５４の上部に離間して固定される。基台５４の底面はテスト車両１の後部荷台１５に固定される。基台５４の内部には、測位演算器２３、無線伝送装置２７、携帯電話端末２６、制御器２４、ＩＮＳ２９等が収容されている。回転軸５３はテスト車両１の車体のロール軸に平行になるように設置される。
これによって、回転体５２が支持体５１に対してロール軸周りに揺動する。回転体５２は、支持体５１に対してテストコースコーナ部のバンク角度（例えば４０°）よりも大きい所定の最大傾斜角度（例えば最大６０°）まで傾斜できるようになっている。
【００６２】
回転体５２は、内側の上下面でＧＰＳアンテナ２１の主軸と同軸な２本の回転軸５５を回転可能に軸支している。２本の回転軸５５の間には、回転軸５５周りに所定の慣性（イナーシャ）を有した円板形状の回転ロータ５６が挟まれて固定されている。回転軸５５は回転体５２に対してヨー軸周りに回転するように設置される。回転体５２の下面には収納ケース５７が固定されている。収納ケース５７には、回転ロータ５６を回転させるモータやギアボックスなどの駆動部（図示せず）が収納されている。駆動部は回転ロータ５６を所定の回転数で高速回転させる。駆動部には、回転数を検出するタコメータやエンコーダが設置されており、回転ロータ５６の回転数が常に所定値以上になるように制御される。
これによって、回転ロータ５６は回転体５２に対して、常にヨー軸周りに所定値以上の角速度で高速回転している。
なお、回転ロータ５６の半径Ｒ、重量Ｍ、高さｈとすると、ヨー軸周りのイナーシャＩｚはＭ・Ｒ２／２、Ｉｙ＝Ｍ（Ｒ２／４＋ｈ２／１２）で表される。
【００６３】
ＧＰＳアンテナ２１、回転体５２、回転軸５３、収納ケース５７、回転軸５５、及び回転ロータ５６は、動揺台５０を構成する。動揺台５０は回転軸５３をロール軸として、基台５４に対して（すなわち車体のロール軸に対して）ロール回転する。
動揺台５０の重心位置は、回転ロータ５６の中心に一致させている。また、動揺台５０の重心位置は、回転軸５３の中心軸の延長上に配置される。これによって、動揺台５０に作用する遠心力や重力はロール軸上で印加されるので、動揺台５０は遠心力や重力による回転モーメントを受けない。動揺台５０には、重心の位置ずれで発生するアンバランスモーメント、軸受けの摩擦トルク、回転軸５３を通じて加わる衝撃力などの外乱トルクのみ作用し、その外乱トルクの大きさは極めて小さい。
【００６４】
したがって、回転ロータ５６を高速回転させることによって、回転ロータ５６のジャイロ効果が作用し、外乱トルクによる影響を打ち消すことが出来る。これによって、ロール軸に対して動揺台５０を常に一定の角度に維持し、ＧＰＳアンテナ２１の主軸を常に鉛直方向に向けることが出来る。
また、外乱の影響によってロール角速度が生じた場合であっても、回転ロータ５６のヨー軸周りの回転数が増速してロール角速度を打ち消し、動揺台５０を常に一定の角度に維持することが出来る。
回転ロータの回転速度は、実験や、オイラー方程式に基づいて得られる動揺台５０のダイナミクスのシュミレーションによって、外乱の影響を受けないような適宜適切な値を設定すれば良い。
【００６５】
なお、支持体５１に対する動揺台５０のロール角度及びロール角速度を検出する角度センサ及び角速度センサと、車体のロール角度及びロール角速度を検出するジャイロを設けて、車体のロール角度に対して動揺台５０のロール角度が反対方向に打ち消され、動揺台５０のロール角速度が０となるように、動揺台５０を空間安定化させるサーボ系を構成しても良いことは言うまでもない。この場合でも、ＧＰＳアンテナ２１の主軸を常に鉛直方向に向けることが可能となる。
【００６６】
更に、基台５４に加速度センサを設置し、車体転倒時の衝撃を検出した場合にＧＰＳアンテナ２１の出力を遮断するような構成にしても良い。例えば、加速度センサの車体水平方向の出力が所定以上となった場合に、ＧＰＳ受信機から測位演算器２３への信号出力を遮断するような遮断スイッチを設ければ良い。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】この発明の実施の形態１による車両監視システムの構成を示す図である。
【図２】この発明の実施の形態１による面補正パラメータの概念を説明する図である。
【図３】この発明の実施の形態１による自動二輪車搭載用端末の構成を示す図である。
【図４】この発明の実施の形態１による自動二輪車搭載用端末の機能構成を示すブロック図である。
【図５】この発明の実施の形態１による車両管理センタの機能構成を示すブロック図である。
【図６】この発明の実施の形態１による推測航法の演算処理を示す図である。
【図７】この発明の実施の形態１による表示器のモニタ表示画面を示す図である。
【図８】異常走行の走行例を示す図である。
【図９】この発明の実施の形態１による異常検出部が受信する車両情報の一例を示す図である。
【図１０】車両の走行事象に対応した車両情報の各種形態を示す図である。
【図１１】この発明の実施の形態１による異常判定処理動作を説明するフローチャートである。
【図１２】この発明の実施の形態１による車両ＩＤスタックを説明する図である。
【図１３】この発明の実施の形態１による車両の接近判定処理を説明するフローチャートである。
【図１４】この発明の実施の形態２によるＧＰＳアンテナを支持する動揺台の構成を示す図である。
【符号の説明】
【００６８】
１  テスト車両、２  テストコース、３  基地局無線装置、６  車両管理センタ、７  測位情報配信局、８  電子基準局、９  移動体通信基地局、１１  ＧＰＳ衛星、１２  測位処理装置、１３  カードリーダ、１７  テストライダ、１９  ＲＦＩＤタグ、２１  ＧＰＳアンテナ、２２  ＧＰＳ受信機、２３  測位演算器、２６  携帯電話端末、２９  ＩＮＳ、３０  ＥＣＵ、２７  無線伝送装置、４０  表示器、４２  地図データベース、４６  異常検出部、５２  回転体、５６  回転ロータ。
【図１】
2006101290.tif 000003
【図２】
2006101290.tif 000004
【図３】
2006101290.tif 000005
【図４】
2006101290.tif 000006
【図５】
2006101290.tif 000007
【図６】
2006101290.tif 000008
【図７】
2006101290.tif 000009
【図８】
2006101290.tif 000010
【図９】
2006101290.tif 000011
【図１０】
2006101290.tif 000012
【図１１】
2006101290.tif 000013
【図１２】
2006101290.tif 000014
【図１３】
2006101290.tif 000015
【図１４】
2006101290.tif 000016