(57)【要約】  【課題】      ベルト端近傍における亀裂、セパレーションの発生を効果的に遅延させる。  【解決手段】  最広幅、次広幅ベルトプライ24、25間に単一層の補強層36を幅方向外側端25ａを跨ぐよう一対配置したので、これらの間のゴムゲージが厚くなる。しかも、補強層36内に次広幅ベルトプライ25内の補強コード27と同一方向で大傾斜角の補強素子39を埋設したので、この補強層36がたが効果を発揮するとともに、最広幅、次広幅ベルトプライ24、25内における補強コード26、27間の交差角Ｃが２分割され、前記幅方向外側端25近傍での剪断歪みが効果的に低減される。【選択図】    図２
2006137368.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
両端部がビードコアの回りに折り返され略トロイダル状を呈するカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、内部にタイヤ赤道に対して傾斜している非伸張性補強コードが埋設された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、カーカス層、ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記ベルトプライのうち、最広幅ベルトプライ内の補強コードと、該最広幅ベルトプライに密着配置された次広幅ベルトプライ内の補強コードとがタイヤ赤道に対して逆方向に傾斜した空気入りタイヤにおいて、前記最広幅ベルトプライと次広幅ベルトプライとの間に、次広幅ベルトプライの幅方向外側端を跨ぐとともに、幅方向内端がタイヤ赤道より幅方向外側に位置する単一層の補強層を一対配置し、かつ、各補強層に埋設されている補強素子を、次広幅ベルトプライ内の補強コードと同一方向に傾斜させるとともに、該補強素子のタイヤ赤道に対する傾斜角を次広幅ベルトプライ内の補強コードの傾斜角以上で90度以下としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記各補強層の幅を10〜50mmの範囲内とした請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補強層内の補強素子の直径をベルトプライ内の補強コードの直径より小径とした請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補強層に埋設された補強素子の単位長さ当りの打込み本数を、ベルトプライに埋設された補強コードの単位長さ当りの打込み本数より少数とした請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記補強素子のタイヤ赤道に対する傾斜角は、次広幅ベルトプライ内の補強コードのタイヤ赤道に対する傾斜角に25〜55度を加算した範囲内である請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記補強素子の材質をスチールとした請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記補強素子をスチールのモノフィラメントから構成した請求項６記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ベルト端近傍における亀裂発生を効果的に遅延させることができる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ赤道に対して逆方向に傾斜した非伸張性補強コードが埋設されている複数枚のベルトプライからなるベルト層が配置されているが、このような空気入りタイヤが接地領域において円弧状から平坦形状に変形すると、ベルトプライ内の補強コードはタイヤ赤道に接近するよう傾斜して、ベルト層の幅方向外側端、特に、次広幅ベルトプライの幅方向外側端に大きなせん断歪が発生する。
【０００３】
ここで、前記ベルトプライに埋設されている補強コードの端末は、ベルトプライの幅方向外側端において接着部材が塗布されていない切断面の形態で露出しているため、空気入りタイヤの走行により前述のような大きなせん断歪が繰り返し作用すると、該補強コードの端末近傍、特に、次広幅ベルトプライの幅方向外側端近傍に亀裂が発生し、セパレーションへと進展する。なお、前述のような補強コードの傾斜は、空気入りタイヤに内圧を充填したり、空気入りタイヤが高速走行することでトレッド部が半径方向外側に拡張することによっても発生する。
【０００４】
そこで、このようなベルト端近傍における亀裂、セパレーションの発生を抑制するため、例えば以下の特許文献１に記載されているようなものが提案された。
【特許文献１】特開昭５８−０６１００５号公報
【０００５】
このものは最広幅、次広幅ベルトプライの幅方向両端部でその半径方向内外側にそれぞれ次広幅ベルトプライの幅方向外側端を跨ぐ補強プライを配置することで一対の補強層を設け、かつ、各補強プライに埋設されている熱収縮性繊維、例えば、ポリエステルからなる強度保持体を密着するベルトプライと逆方向に傾斜させるとともに、該強度保持体のタイヤ赤道に対する傾斜角を密着するベルトプライ内の補強コードの傾斜角より小としたものである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、このような従来の空気入りタイヤは、ベルト層、特に、次広幅ベルトプライの幅方向外側端部における補強コードの傾斜を補強層のたが効果によってある程度抑制できるものの、補強層内の強度保持体がポリエステル等から構成されているため、前記のたが効果が充分ではなく、この結果、ベルト端近傍における亀裂、セパレーションの発生を効果的に遅延させることができないという課題があった。
【０００７】
この発明は、ベルト端近傍における亀裂、セパレーションの発生を効果的に遅延させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このような目的は、両端部がビードコアの回りに折り返され略トロイダル状を呈するカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、内部にタイヤ赤道に対して傾斜している非伸張性補強コードが埋設された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、カーカス層、ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記ベルトプライのうち、最広幅ベルトプライ内の補強コードと、該最広幅ベルトプライに密着配置された次広幅ベルトプライ内の補強コードとがタイヤ赤道に対して逆方向に傾斜した空気入りタイヤにおいて、前記最広幅ベルトプライと次広幅ベルトプライとの間に、次広幅ベルトプライの幅方向外側端を跨ぐとともに、幅方向内端がタイヤ赤道より幅方向外側に位置する単一層の補強層を一対配置し、かつ、各補強層に埋設されている補強素子を、次広幅ベルトプライ内の補強コードと同一方向に傾斜させるとともに、該補強素子のタイヤ赤道に対する傾斜角を次広幅ベルトプライ内の補強コードの傾斜角以上で90度以下とすることにより、達成することができる。
【発明の効果】
【０００９】
この発明においては、まず、補強層を最広幅ベルトプライと次広幅ベルトプライとの間に該次広幅ベルトプライの幅方向外側端を跨ぐよう一対配置したので、最広幅、次広幅ベルトプライの幅方向外側端部間に補強層、詳しくは、所定厚さである補強層のコーティングゴムが介装されることとなり、この結果、最広幅ベルトプライ内の補強コードと次広幅ベルトプライ内の補強コードとの間のゴムゲージが厚くなって、次広幅ベルトプライの幅方向外側端におけるせん断歪が低減される。
【００１０】
また、補強層内の補強素子は次広幅ベルトプライ内の補強コードと同一方向に傾斜しているため、最広幅ベルトプライ内の補強コードに対しては逆方向に傾斜して互いに交差することとなる。このため、該補強層はたが効果を発揮し、これにより、補強層に重なり合っている次広幅ベルトプライの幅方向外側端におけるせん断歪が効果的に低減される。
【００１１】
さらに、前記補強層内の補強素子は前述のように最広幅ベルトプライ内の補強コードに対して逆方向に傾斜しているため、接地領域に到達したとき、補強層の幅方向外端にせん断歪みが発生するが、これらの補強層はいずれも幅方向内端がタイヤ赤道Ｓより幅方向外側に位置しているため、ベルトプライよりかなり狭幅であり、この結果、補強層内の補強素子はベルトプライ内の補強コードよりタイヤ赤道方向、幅方向のいずれの方向にも容易に変位することができて、前記補強層の幅方向外端に発生するせん断歪みを低い値に抑えることができる。
【００１２】
しかも、次広幅ベルトプライ内の補強コードと補強層内の補強素子との間に角度差が存在する場合には、最広幅ベルトプライ内の補強コードと次広幅ベルトプライ内の補強コードとの間の大きな交差角（鈍角）が、次広幅ベルトプライ内の補強コードと補強層内の補強素子との間の第１交差角（鋭角）と、補強層内の補強素子と最広幅ベルトプライ内の補強コードとの間の残りの第２交差角とに分割され、これにより、補強コード、補強素子間の交差角が小さくなり、次広幅ベルトプライの幅方向外側端におけるせん断歪がさらに低減される。
【００１３】
また、請求項２に記載のように構成すれば、前記せん断歪み低減効果を充分としながら、補強層内の補強素子の変位を充分なものとすることができる。
さらに、請求項３に記載のように構成すれば、補強層の幅方向外端で露出している補強素子の端末（切断面）の断面積が小さくなるため、補強層の幅方向外端での亀裂発生を強力に遅延させることができる。
また、請求項４に記載のように構成すれば、補強層の幅方向外端（補強素子の切断面）近傍に亀裂が発生した場合も、これら亀裂同士が繋がるのが遅くなってセパレーションへの進展が抑制される。
【００１４】
さらに、補強素子のタイヤ赤道に対する傾斜角を請求項５に記載の範囲内とすれば、補強層、次広幅ベルトプライの幅方向外側端近傍に亀裂が発生するのを大幅に遅延させることができる。
また、請求項６に記載のように構成すれば、芳香族ポリアミドからなる有機繊維補強素子に比較してコーティングゴムとの密着性が高いため、亀裂発生を効果的に抑制することができる。
さらに、請求項７に記載のように構成すれば、補強素子の直径を小さくすることができるため、軽量化を図りながら亀裂発生を強力に遅延させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。
図１、２において、11は高速走行が可能な乗用車用空気入りラジアルタイヤであり、この空気入りタイヤ11はビードコア12がそれぞれ埋設された一対のビード部13と、これらビード部13から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部14と、これらサイドウォール部14の半径方向外端同士を連結する略円筒状のトレッド部15とを備えている。
【００１６】
そして、この空気入りタイヤ11は前記ビードコア12間を略トロイダル状に延びてサイドウォール部14、トレッド部15を補強するカーカス層18を有し、このカーカス層18の両端部は前記ビードコア12の回りを軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返されている。前記カーカス層18は少なくとも１枚、ここでは２枚のカーカスプライ19から構成され、これらのカーカスプライ19内にはタイヤ赤道Ｓに対して70〜90度のコード角で交差する、即ちラジアル方向（子午線方向）に延びるナイロン、芳香族ポリアミド、スチール等（ここでは、ナイロン）から構成された多数本の互いに平行な補強コード20がそれぞれ埋設されている。
【００１７】
23はカーカス層18の半径方向外側に配置されたベルト層であり、このベルト層23は少なくとも２枚（ここでは２枚）のベルトプライ24、25を半径方向に積層することで構成され、これらベルトプライ24、25の内部には多数本の互いに平行な非伸張性補強コード26、27がそれぞれ埋設されている。そして、これら補強コード26、27はタイヤ赤道Ｓに対して10〜60度の角度、ベルト剛性を最大とする場合には20〜30度で傾斜している。
【００１８】
ここで、前記ベルトプライはそのいずれか、この実施形態では半径方向内側に配置されているベルトプライ24が最広幅ベルトプライとなり、一方、残りのいずれか、この実施形態では半径方向外側に配置されているベルトプライ25が前記最広幅ベルトプライ24に密着配置された次広幅ベルトプライとなるが、これら最広幅ベルトプライ24内の補強コード26と次広幅ベルトプライ25内の補強コード27とはタイヤ赤道Ｓに対して逆方向に傾斜し、互いに交差している。
【００１９】
28はベルト層23の幅方向両端部でその半径方向外側に配置された一対の補助層であり、各補助層28はタイヤ赤道Ｓに実質上平行に延びるナイロンからなる補強コード29が埋設された少なくとも１枚、ここでは１枚の補助プライ30から構成されている。31は前記カーカス層18、ベルト層23の半径方向外側に配置されたゴムからなるトレッドであり、このトレッド31の外表面（接地面）には幅広で周方向に連続して延びる複数本、ここでは４本の主溝32が形成されている。また、前記トレッド31の外表面には幅広で幅方向に延びる多数本の横溝が形成されることもある。
【００２０】
そして、このような空気入りタイヤ11に荷重を負荷しながら走行させると、空気入りタイヤ11は接地領域において円弧状から平坦形状に変形し、この結果、前記ベルトプライ24、25内の補強コード26、27はタイヤ赤道Ｓに接近するよう傾斜して、ベルト端、特に次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａに大きなせん断歪が発生する。そして、このような剪断歪は空気入りタイヤ11の走行により繰り返し発生するため、次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａ（補強コード27の切断端末）近傍に亀裂が発生し、セパレーションへと進展する。なお、前述のような補強コード26、27の傾斜は、空気入りタイヤ11に内圧を充填したり、空気入りタイヤ11が高速走行することで、トレッド部15が半径方向外側に拡張することによっても発生する。
【００２１】
このため、この実施形態においては、図１、２、３に示すように、一対の単一層（１枚の補強プライ）からなる補強層36を最広幅ベルトプライ24と次広幅ベルトプライ25との間に、該次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａをそれぞれ跨ぐよう配置したのである。この結果、各補強層36の幅方向内端は次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａより幅方向内側に位置するとともに、幅方向外端は次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａより幅方向外側に位置することになるが、前記補強層36の幅方向内端は、その幅方向内端部同士がタイヤ赤道Ｓ近傍で重なり合うのを回避するために、タイヤ赤道Ｓより幅方向外側に位置していなければならず、一方、幅方向外端は、トレッド端を超えてはならない。
【００２２】
そして、前述のような位置に補強層36を配置すると、最広幅、次広幅ベルトプライ24、25の幅方向外側端部間に該補強層36、詳しくは、所定厚さである補強層36のコーティングゴム37が介装されることとなり、この結果、最広幅ベルトプライ24内の補強コード26と次広幅ベルトプライ25内の補強コード27との間のゴムゲージＧが厚くなって、次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａにおけるせん断歪が低減される。
【００２３】
また、前記補強層36の内部には前述したコーティングゴム37により被覆された多数本の互いに平行な補強素子39が埋設されているが、これら補強素子39は補強層36が密着している次広幅ベルトプライ25内の補強コード27と同一方向に傾斜しているため、最広幅ベルトプライ24内の補強コード26に対しては逆方向に傾斜し互いに交差することになる。このため、補強層36はたが効果を発揮し、これにより、これら補強層36と重なり合っている部位における最広幅、次広幅ベルトプライ24、25内の補強コード26、27のタイヤ赤道Ｓに向かう傾斜が抑制されて、次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａにおけるせん断歪が効果的に低減される。
【００２４】
さらに、前述のように補強層36内の補強素子39は最広幅ベルトプライ24内の補強コード26に対して逆方向に傾斜しているため、接地領域に到達したとき、補強層36の幅方向外端にせん断歪みが発生するが、これら補強層36はいずれも幅方向内端がタイヤ赤道Ｓより幅方向外側に位置しているため、最広幅、次広幅ベルトプライ24、25よりかなり狭幅であり、この結果、補強層36内の補強素子39は最広幅、次広幅ベルトプライ24、25内の補強コード26、27よりタイヤ赤道Ｓ方向、幅方向のいずれの方向にも容易に変位することができて、前記補強層36の幅方向外端に発生するせん断歪みを低い値に抑えることができる。
【００２５】
また、前記補強層36に埋設された補強素子39は前述のように次広幅ベルトプライ25内の補強コード27と同一方向に傾斜するとともに、そのタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ａは、次広幅ベルトプライ25内の補強コード27のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ｂ以上で90度以下である。ここで、前記傾斜角Ａ、Ｂ同士が同一角度である場合には、前述した理由で次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａにおける剪断歪みが低減される。
【００２６】
これに対し、前記傾斜角Ａが傾斜角Ｂより大で両者の間に角度差が存在する場合には、最広幅ベルトプライ24内の補強コード26と次広幅ベルトプライ25内の補強コード27との間の大きな交差角Ｃ（例えば、 132度の鈍角）が、次広幅ベルトプライ25内の補強コード27と補強層36内の補強素子39との間の第１交差角（例えば、36度の鋭角）と、補強層36内の補強素子39と最広幅ベルトプライ24内の補強コード26との間の残りの第２交差角（96度）とに分割される。
【００２７】
この結果、補強コード27と補強素子39との間の第１交差角が交差角Ｃより小さくなり、これにより、接地時における次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａにおけるせん断歪みがさらに低減される。但し、前述した補強素子39のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ａが90度を超えると、補強素子39が次広幅ベルトプライ25内の補強コード27と逆方向に傾斜し互いに交差することになって、次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａにおけるせん断歪みの低減効果が大幅に低下するため、前記傾斜角Ａは90度以下でなければならない。
【００２８】
ここで、前記補強層36の幅Ｗは10〜50mmの範囲内であることが好ましい。その理由は、前記幅Ｗが10mm未満であると、これら補強層36によるせん断歪み低減効果が不十分となり、一方、50mmを超えると、補強層36内の補強素子39の変位量が不足し、次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａにおけるせん断歪を充分に低減させることができないからである。なお、前記幅Ｗは20mm以上がさらに好ましい。
【００２９】
また、前記補強層36内の補強素子39の直径Ｌは最広幅、次広幅ベルトプライ24、25内の補強コード26、27の直径Ｋより小径とすることが好ましい。その理由は、このようにすれば補強層36の幅方向外端に露出している補強素子39の切断面の断面積が小さくなるため、補強層36の幅方向外端近傍での亀裂発生を強力に遅延させることができる。
【００３０】
さらに、前記補強層36に埋設された補強素子39の単位長さ当たりの打ち込み本数を、最広幅、次広幅ベルトプライ24、25に埋設された補強コード26、27の単位長さ当たりの打ち込み本数より少数として、補強素子39間の間隔を補強コード26間、27間の間隔より広くすることが好ましい。その理由は、このようにすれば補強層36の幅方向外端（補強素子39の切断面）近傍に発生した亀裂同士が繋がるのが遅くなってセパレーションへの進展が抑制される。
【００３１】
また、補強層36内の補強素子39のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ａが、次広幅ベルトプライ25内の補強コード27のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ｂに25〜55度を加算した範囲内であると、後述する第１試験例に示すように、これら補強層36、次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａ近傍に亀裂が発生するのを大幅に遅延させることができるため、前記傾斜角Ａは前述の範囲内とすることが好ましい。
【００３２】
さらに、前記補強素子39は、非伸張性のスチール、芳香族ポリアミドあるいはナイロン等から構成することができるが、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維に比較してコーティングゴム37との密着性が高いスチールから構成することが好ましい。なお、最広幅、次広幅ベルトプライ24、25内の補強コード26、27が芳香族ポリアミドから構成されていると、コーティングゴムとの接着性が低いため、次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａ近傍に亀裂が発生し易いが、前述のように補強素子39をスチールから構成すると、この次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａ近傍および補強層36の幅方向外端近傍における亀裂発生を効果的に遅延させることができる。
【００３３】
また、前記補強素子39は複数本のフィラメントを撚ったコードあるいはモノフィラメント（単線）から構成することができるが、モノフィラメントから構成した場合には、該補強素子39の直径を小さくすることができるため、軽量化を図りながら亀裂発生を強力に遅延させることができる。このようなことから補強素子39はモノフィラメントから構成することが好ましい。
【００３４】
図４、５は、この発明の実施形態２を示す図である。この実施形態における空気入りタイヤ11は、トラック・バス用のもので、カーカス層18が１枚のカーカスプライ19から構成されるとともに、一対の補助層28が省略されている。また、次広幅ベルトプライ25の半径方向外側には該次広幅ベルトプライ25より幅が狭い狭幅ベルトプライ45が配置され、この狭幅ベルトプライ45内には前記次広幅ベルトプライ25内の補強コード27とタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が同一で、該傾斜コード27より傾斜角が大である非伸張性補強コード46が埋設されている。なお、他の構成、作用は前記実施形態１と同様である。
【実施例１】
【００３５】
次に、試験例１について説明する。この試験に当たっては、最広幅、次広幅ベルトプライ内にスチールコードが埋設されているが、これらの間に補強層が設けられていない従来タイヤ１と、前記従来タイヤ１の最広幅、次広幅ベルトプライ間に一対の補強層が配置された実施タイヤ１〜７と、最広幅、次広幅ベルトプライ内に芳香族ポリアミドのコードが埋設されているが、これらの間に補強層が設けられていない従来タイヤ２と、前記従来タイヤ２の最広幅、次広幅ベルトプライ間に一対の補強層が配置された実施タイヤ８、９とを準備した。
【００３６】
ここで、前述の各タイヤは高性能乗用車用タイヤで、サイズが225/50Ｒ16であった。また、これらタイヤの骨格構造は、図１、２に示すようにタイヤ赤道Ｓに対して90度で交差するナイロンコードが埋設された２枚のカーカスプライからなるカーカス層と、タイヤ赤道Ｓに対して左上がり24度のコードが埋設され幅が 210mmである最広幅ベルトプライ、および、最広幅ベルトプライの半径方向外側に積層され、タイヤ赤道Ｓに対して右上がり24度のコードが埋設された幅が 190mmの次広幅ベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の幅方向両端部でその半径方向外側に配置され、タイヤ赤道Ｓに実質上平行に延びるナイロンコードが埋設された補助層とを備えたものである。
【００３７】
一方、最広幅、次広幅ベルトプライ間に配置された一対の補強層は幅が25mmで、その幅方向外端が最広幅ベルトプライの幅方向外側端より 5mmだけ幅方向内側にずれて配置、即ち、最広幅ベルトプライの幅方向外側端、補強層の幅方向外端および次広幅ベルトプライの幅方向外側端はそれぞれ 5mmずつ幅方向内側にずれて配置されている。各タイヤにおける補強層のその他の諸元は以下の表１に示している。この表１において、傾斜角とは、補強層に埋設された補強素子のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角（度）を意味し、右上がりをプラス（＋）で、左上がりをマイナス（−）で表している。
【００３８】
また、表１において、素子種S1は、線径が0.28mmのスチールフィラメントを３本撚り合わせて構成した１×３タイプの補強素子であり、素子種S2は、線径が0.17mmのスチールフィラメントを３本撚り合わせて構成した１×３タイプの補強素子であり、素子種S3は、線径が0.28mmのスチールモノフィラメントからなる補強素子である。さらに、表１において素子間隔（mm）とは、隣接する補強素子間の間隔のことで、例えば、 160mmの幅に 100本の補強素子が打ち込まれているとき、素子間隔は 1.6mmとなる。
【００３９】
なお、前記従来タイヤ１、２および実施タイヤ１〜９の最広幅ベルトプライ内に埋設されているコードは、いずれも傾斜角が−２４度、コード間隔が 1.6mmであり、次広幅ベルトプライ内に埋設されているコードは、いずれも傾斜角が＋２４度、コード間隔が 1.6mmであった。また、従来タイヤ１および実施タイヤ１〜７の最広幅、次広幅ベルトプライ内に埋設されているコードは、前記素子種S1と同一である線径が0.28mmのスチールフィラメントを３本撚り合わせて構成した１×３タイプのコードであり、一方、従来タイヤ２および実施タイヤ８、９の最広幅、次広幅ベルトプライ内に埋設されているコードは、芳香族ポリアミドからなる直径が0.9mmの撚り線コードであった。
【００４０】
【表１】
2006137368.tif 000003
【００４１】
そして、このような各タイヤを室内試験機に装着した後、６kＮの荷重を負荷しながら直径３ｍのドラムにスリップ角を 3度付けて時速 100kmで走行させた。このとき、ベルト端近傍の故障を早い段階で発生させるため、内圧を正規内圧（220kPa）より低い140kPaとした。そして、前述した条件で走行を10時間行った後、各タイヤを解剖してベルト端近傍でのタイヤ赤道Ｓと直交する方向の亀裂長さを測定し、従来タイヤ１における最大亀裂長さを指数 100として表１に示した。ここで、従来タイヤ１における最大亀裂長さは12mmであり、また、従来タイヤ２の亀裂指数は 142であった。
【実施例２】
【００４２】
次に、試験例２について説明する。この試験に当たっては、補強層が設けられていない従来タイヤ３と、最広幅、次広幅ベルトプライ間に一対の補強層が配置されている実施タイヤ１０とを準備した。ここで、前述の各タイヤはトラック用タイヤで、サイズが245/70Ｒ19.5であった。また、これらタイヤの骨格構造は、図４、５に示すようにタイヤ赤道Ｓに対して90度で交差するスチールコードが埋設された１枚のカーカスプライからなるカーカス層と、タイヤ赤道Ｓに対して左上がり25度のコードが埋設され幅が 230mmである最広幅ベルトプライ、該最広幅ベルトプライの半径方向外側に積層され、タイヤ赤道Ｓに対して右上がり25度のコードが埋設された幅が 210mmの次広幅ベルトプライ、および、該次広幅ベルトプライの半径方向外側に積層され、タイヤ赤道Ｓに対して右上がり60度のコードが埋設された幅が 170mmの狭幅ベルトプライからなるベルト層と、を備えたものである。
【００４３】
ここで、前記３枚のベルトプライ内に埋設されているコードは、いずれも線径が0.28mmのスチールフィラメントを６本撚り合わせて構成した１＋５タイプのコードで、最広幅、次広幅ベルトプライにおいてはコード間隔が 2mm、狭幅ベルトプライにおいてはコード間隔が 2.5mmであった。一方、最広幅、次広幅ベルトプライ間に配置された補強層は幅が30mmで、その幅方向中央が次広幅ベルトプライの幅方向外側端に重なり合う位置に配置されている。また、前記補強層内には、直径が0.35mmのスチールモノフィラメントからなる補強素子を３mmの素子間隔で埋設するとともに、タイヤ赤道Ｓに対して右上がり50度で傾斜させた。
【００４４】
次に、ほぼ１日中日本国内の舗装路を走行している運送会社のトラックを４台用意した後、２台のトラックについては、前輪および右後輪に従来タイヤ３を、左後輪に実施タイヤ１０を装着する一方、残り２台のトラックについては、前輪および左後輪に従来タイヤ３を、右後輪に実施タイヤ１０を装着した状態で１８ヶ月間通常の営業走行（いずれも約１０万km）を行った。その後、各タイヤを解剖してベルト端近傍での赤道と直交する方向の亀裂長さを測定した。その結果は、後輪に装着した従来タイヤ３においては、次広幅ベルトプライ端近傍にいずれも亀裂が発生し、その平均長さは２mmであった。一方、実施タイヤ１０においては、４本とも亀裂は全く見られなかった。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
この発明は、空気入りタイヤの産業分野に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】この発明の実施形態１を示すタイヤの子午線断面図である。
【図２】そのトレッド部の一部破断平面図である。
【図３】補強層近傍の子午線断面図である。
【図４】この発明の実施形態２を示すタイヤの子午線断面図である。
【図５】そのトレッド部の一部破断平面図である。
【符号の説明】
【００４７】
11…空気入りタイヤ         12…ビードコア
18…カーカス層             23…ベルト層
24…最広幅ベルトプライ     25…次広幅ベルトプライ
25ａ…幅方向外側端         26、27…補強コード
31…トレッド               36…補強層
39…補強素子               Ｓ…タイヤ赤道
Ｗ…幅                     Ｋ…直径
Ｌ…直径
【図１】
2006137368.tif 000004
【図２】
2006137368.tif 000005
【図３】
2006137368.tif 000006
【図４】
2006137368.tif 000007
【図５】
2006137368.tif 000008