(57)【要約】【課題】内燃機関に対する要求負荷が大きい場合において、前記内燃機関を搭載した車両の発進時の応答遅れを抑制すること。【解決手段】この内燃機関１０は、火花点火式の内燃機関であり、同一の燃焼室１１ｂには、第１点火プラグ１２１と第２点火プラグ１２２とが備えられる。内燃機関１０の通常の始動時においては、第１点火プラグ１２１又は第２点火プラグ１２２のうち、いずれか一方を用いて点火する。そして、前記内燃機関１０に対する要求負荷が規定値以上である場合、第１点火プラグ１２１及び第２点火プラグ１２２の両方を用いて前記内燃機関１０を始動する。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
火花点火式で、かつ搭載対象の運転状態に応じて始動・停止が可能な内燃機関であって、
前記内燃機関の同一の燃焼室に複数本設けられ、かつ前記内燃機関の通常の始動時においては前記燃焼室に複数本設けられるうちの一部が用いられる点火プラグと、
前記内燃機関に対する要求負荷を算出する要求負荷算出手段と、
前記要求負荷が予め定めた規定値以上である場合、前記内燃機関の始動時に用いる点火プラグの本数を、前記内燃機関の通常の始動時に用いる点火プラグの本数よりも増加させる点火プラグ本数変更手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記要求負荷は、前記内燃機関のアクセル開度に基づいて求めることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記要求負荷は、前記内燃機関が搭載される車両が走行する路面の傾斜角度に基づいて求めることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関。
【請求項４】
さらに、前記内燃機関に供給する燃料の性状を判定する燃料性状判定手段を備え、
前記内燃機関に供給する燃料が所定の始動性を満たしていないと前記燃料性状判定手段が判定した場合には、
前記点火プラグ本数変更手段が、前記内燃機関の始動時に用いる点火プラグの本数を、前記内燃機関の通常の始動時に用いる点火プラグの本数よりも増加させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関。
【請求項５】
火花点火式で、かつ搭載対象の運転状態に応じて始動・停止が可能な内燃機関であって、
前記内燃機関の同一の燃焼室に複数本設けられ、かつ前記内燃機関の通常の始動時においては前記燃焼室に複数本設けられるうちの一部が用いられる点火プラグと、
前記内燃機関に供給する燃料の性状を判定する燃料性状判定手段と、
前記内燃機関に供給する燃料が所定の始動性を満たしていないと前記燃料性状判定手段が判定した場合には、前記内燃機関の始動時に用いる点火プラグの本数を、前記内燃機関の通常の始動時に用いる点火プラグの本数よりも増加させる点火プラグ本数変更手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関。
【請求項６】
前記燃料性状判定手段は、
前記内燃機関に供給する燃料が所定の着火性を満たしておらず、かつ前記内燃機関の温度に関するパラメータが所定の値以下である場合に、前記内燃機関の始動時に用いる点火プラグの本数を増加させることを特徴とする請求項４又は５に記載の内燃機関。
【請求項７】
同一の燃焼室に点火プラグが複数本設けられるとともに、通常の始動時においては複数の前記点火プラグのうち一部が用いられ、かつ搭載対象の運転状態に応じて始動・停止が可能な内燃機関を始動する際に用いられるものであり、
前記内燃機関に対する要求負荷を算出する要求負荷算出部と、
前記要求負荷が規定値以上である場合、前記内燃機関の始動時に用いる点火プラグの本数を、前記内燃機関の通常の始動時に用いる点火プラグの本数よりも増加させる点火プラグ本数変更部と、
を含んで構成されることを特徴とする内燃機関の始動制御装置。
【請求項８】
さらに、前記内燃機関に供給する燃料の性状を判定する燃料性状判定部を備え、
前記内燃機関に供給する燃料が所定の着火性を満たしていないと前記燃料性状判定部が判定した場合には、
前記点火プラグ本数変更部が、前記内燃機関の始動時に用いる点火プラグの本数を、前記内燃機関の通常の始動時に用いる点火プラグの本数よりも増加させることを特徴とする請求項７に記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項９】
同一の燃焼室に点火プラグが複数本設けられるとともに、通常の始動時においては複数の前記点火プラグのうち一部が用いられ、かつ搭載対象の運転状態に応じて始動・停止が可能な内燃機関を始動する際に用いられるものであり、
前記内燃機関に供給する燃料の性状を判定する燃料性状判定部と、
前記内燃機関に供給する燃料が所定の始動性を満たしていないと前記燃料性状判定手段が判定した場合には、前記内燃機関の始動時に用いる点火プラグの本数を、前記内燃機関の通常の始動時に用いる点火プラグの本数よりも増加させる点火プラグ本数変更部と、
を備えることを特徴とする内燃機関の始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、同一の燃焼室に複数の点火プラグを備える内燃機関の始動に関する。
【背景技術】
【０００２】
火花点火式の内燃機関においては、同一の燃焼室に複数の点火プラグを用いて燃焼室内の混合気に点火する、いわゆる多点点火式の内燃機関が知られている。多点点火式の内燃機関では、混合気に対する着火性が向上するので、内燃機関からより大きな出力を取り出したり、燃料の霧化が不十分である場合にも安定して混合気を燃焼させたりすることができる。このような多点点火式の内燃機関には、例えば、単一の気筒に２個の点火プラグを有し、冷間始動時には、複数の点火プラグ又は１本の点火プラグで点火するとともに、点火時期を上死点後とする内燃機関が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−５２６３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関と電動機とを組み合わせた、いわゆるハイブリッド駆動装置により走行する車両や、いわゆるアイドリングストップ機能を備える車両では、発進時に内燃機関を始動して内燃機関から駆動力得る場合がある。特許文献１に開示されている内燃機関において始動時に１本の点火プラグを用いると、発進時に内燃機関を始動して駆動力を得る際に内燃機関への要求負荷が大きい場合にはトルク不足となり、発進時に応答遅れが生ずる。また、重質燃料等のように、気化しにくい燃料を使用すると、内燃機関の始動性が悪化し、発進時に応答遅れが生ずる。
【０００５】
そこで、この発明は上記に鑑みてなされたものであり、内燃機関に対する要求負荷が大きい場合において、前記内燃機関を搭載した車両の発進時の応答遅れを抑制すること、始動性の悪い燃料を使用する場合において、前記内燃機関を搭載した車両の発進時の応答遅れを抑制することのうち少なくとも一つを達成できる内燃機関及び内燃機関の始動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る内燃機関は、火花点火式で、かつ搭載対象の運転状態に応じて始動・停止が可能な内燃機関であって、前記内燃機関の同一の燃焼室に複数本設けられ、かつ前記内燃機関の通常の始動時においては前記燃焼室に複数本設けられるうちの一部が用いられる点火プラグと、前記内燃機関に対する要求負荷を算出する要求負荷算出手段と、前記要求負荷が規定値以上である場合、前記内燃機関の始動時に用いる点火プラグの本数を、前記内燃機関の通常の始動時に用いる点火プラグの本数よりも増加させる点火プラグ本数変更手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
この内燃機関は、同一の燃焼室に複数の点火プラグ備え、通常は前記複数の点火プラグの一部を用いて始動するが、内燃機関の要求負荷が大きいときには、初爆から点火プラグの本数を増加させて始動する。これにより、燃焼室内の混合気の燃焼性が向上するので、内燃機関の始動直後からアクセルの開度に対する内燃機関の応答性が向上する。その結果、この内燃機関を備えるハイブリッド駆動装置が搭載された車両の発進時における応答遅れを抑制できる。なお、この内燃機関は、搭載対象である車両等の運転状態に応じて自動的に始動・停止が可能である（以下同様）。
【０００８】
次の本発明に係る内燃機関は、前記内燃機関において、前記要求負荷は、前記内燃機関のアクセル開度に基づいて求めることを特徴とする。
【０００９】
次の本発明に係る内燃機関は、前記内燃機関において、前記要求負荷は、前記内燃機関が搭載される車両が走行する路面の傾斜角度に基づいて求めることを特徴とする。
【００１０】
次の本発明に係る内燃機関は、前記内燃機関において、さらに、前記内燃機関に供給する燃料の性状を判定する燃料性状判定手段を備え、前記内燃機関に供給する燃料が所定の着火性を満たしていないと前記燃料性状判定手段が判定した場合には、前記点火プラグ本数変更手段が、前記内燃機関の始動時に用いる点火プラグの本数を、前記内燃機関の通常の始動時に用いる点火プラグの本数よりも増加させることを特徴とする。
【００１１】
次の本発明に係る内燃機関は、火花点火式で、かつ搭載対象の運転状態に応じて始動・停止が可能な内燃機関であって、前記内燃機関の同一の燃焼室に複数本設けられ、かつ前記内燃機関の通常の始動時においては前記燃焼室に複数本設けられるうちの一部が用いられる点火プラグと、前記内燃機関に供給する燃料の性状を判定する燃料性状判定手段と、前記内燃機関に供給する燃料が所定の始動性を満たしていないと前記燃料性状判定手段が判定した場合には、前記内燃機関の始動時に用いる点火プラグの本数を、前記内燃機関の通常の始動時に用いる点火プラグの本数よりも増加させる点火プラグ本数変更手段と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
この内燃機関は、同一の燃焼室に複数の点火プラグ備え、通常は前記複数の点火プラグの一部を用いて始動する。そして、燃料の性状を判定し、前記燃料が所定の始動性を有していない場合には、初爆から点火プラグの本数を増加させて始動する。これにより、燃焼室内の混合気の燃焼性が向上するので、内燃機関の始動直後からアクセルの開度に対する内燃機関の応答性が向上する。その結果、始動性の悪い燃料を用いる場合であっても、この内燃機関を備えるハイブリッド駆動装置が搭載された車両の発進時における応答遅れを抑制できる。
【００１３】
次の本発明に係る内燃機関は、前記内燃機関において、前記燃料性状判定手段は、前記内燃機関に供給する燃料が所定の着火性を満たしておらず、かつ前記内燃機関の温度に関するパラメータが所定の値以下である場合に、前記内燃機関の始動時に用いる点火プラグの本数を増加させることを特徴とする。
【００１４】
次の本発明に係る内燃機関の始動制御装置は、同一の燃焼室に点火プラグが複数本設けられるとともに、通常の始動時においては複数の前記点火プラグのうち一部が用いられ、かつ搭載対象の運転状態に応じて始動・停止が可能な内燃機関を始動する際に用いられるものであり、前記内燃機関に対する要求負荷を算出する要求負荷算出部と、前記要求負荷が規定値以上である場合、前記内燃機関の始動時に用いる点火プラグの本数を、前記内燃機関の通常の始動時に用いる点火プラグの本数よりも増加させる点火プラグ本数変更部と、を含んで構成されることを特徴とする。
【００１５】
この内燃機関の始動制御装置は、同一の燃焼室に複数の点火プラグ備える内燃機関の始動に用いるものであり、通常は前記複数の点火プラグの一部を用いて前記内燃機関を始動させる。そして、前記内燃機関の要求負荷が大きいときには、初爆から点火プラグの本数を増加させて前記内燃機関を始動させる。これにより、燃焼室内の混合気の燃焼性が向上するので、内燃機関の始動直後からアクセルの開度に対する内燃機関の応答性が向上する。その結果、この内燃機関を備えるハイブリッド駆動装置が搭載された車両の発進時における応答遅れを抑制できる。
【００１６】
次の本発明に係る内燃機関の始動制御装置は、前記内燃機関の始動制御装置において、さらに、前記内燃機関に供給する燃料の性状を判定する燃料性状判定部を備え、前記内燃機関に供給する燃料が所定の着火性を満たしていないと前記燃料性状判定部が判定した場合には、前記点火プラグ本数変更部が、前記内燃機関の始動時に用いる点火プラグの本数を、前記内燃機関の通常の始動時に用いる点火プラグの本数よりも増加させることを特徴とする。
【００１７】
次の本発明に係る内燃機関の始動制御装置は、同一の燃焼室に点火プラグが複数本設けられるとともに、通常の始動時においては複数の前記点火プラグのうち一部が用いられ、かつ搭載対象の運転状態に応じて始動・停止が可能な内燃機関を始動する際に用いられるものであり、前記内燃機関に供給する燃料の性状を判定する燃料性状判定部と、前記内燃機関に供給する燃料が所定の始動性を満たしていないと前記燃料性状判定手段が判定した場合には、前記内燃機関の始動時に用いる点火プラグの本数を、前記内燃機関の通常の始動時に用いる点火プラグの本数よりも増加させる点火プラグ本数変更部と、を備えることを特徴とする。
【００１８】
この内燃機関の始動制御装置は、同一の燃焼室に複数の点火プラグ備えた内燃機関の始動に用いられるものであり、通常は前記複数の点火プラグの一部を用いて始動させる。そして、燃料の性状を判定し、前記燃料が所定の始動性を有していない場合には、初爆から点火プラグの本数を増加させて前記内燃機関を始動させる。これにより、燃焼室内の混合気の燃焼性が向上するので、内燃機関の始動直後からアクセルの開度に対する内燃機関の応答性が向上する。その結果、始動性の悪い燃料を用いる場合であっても、この内燃機関を備えるハイブリッド駆動装置が搭載された車両の発進時における応答遅れを抑制できる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係る内燃機関及び内燃機関の始動制御装置は、内燃機関に対する要求負荷が大きい場合において、前記内燃機関を搭載した車両の発進時の応答遅れを抑制すること、始動性の悪い燃料を使用する場合において、前記内燃機関を搭載した車両の発進時の応答遅れを抑制することのうち少なくとも一つを達成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下の実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。本発明は、同一の燃焼室に複数の点火プラグを備える内燃機関であれば適用できるが、特に乗用車やバス、あるいはトラック等の車両に搭載される内燃機関に対して好ましく適用できる。
【実施例１】
【００２１】
実施例１は、内燃機関が同一の燃焼室に複数の点火プラグを備え、かつ通常の始動時においては複数の前記点火プラグの一部が用いられる場合、前記内燃機関を始動するときにおいて前記内燃機関に対する要求負荷が規定値以上であるときには、始動に用いる点火プラグを通常の始動時よりも増加させる点に特徴がある。なお、点火プラグを３本以上備える場合、混合気の点火に用いる点火プラグを増加させる態様は、例えば、１本から３本に増加させたり、２本から３本に増加させたりする等、内燃機関の仕様に応じて様々な態様が考慮される。
【００２２】
図１は、実施例１に係る内燃機関を含むハイブリッド駆動装置を示す模式図である。図２は、実施例１に係る内燃機関を備えるハイブリッド駆動装置の運転例を示す説明図である。なお、実施例１において、ハイブリッド駆動装置の形式は次に説明する形式に限定されるものではなく、いわゆるシリーズ形式のハイブリッド駆動装置や、いわゆるパラレル形式のハイブリッド駆動装置その他のハイブリッド駆動装置であってもよい。
【００２３】
ハイブリッド駆動装置１００は、その搭載対象である車両１に搭載されてこれを走行させる。車両１は前輪２２及び後輪２３を備えるとともに、ハイブリッド駆動装置１００が前輪２２を駆動する。実施例１に係るハイブリッド駆動装置１００は、内燃機関１０と、第１電動機／発電機（以下ＭＧ１）と、第２電動機／発電機（以下ＭＧ２）と、動力分割装置２０と、減速機２１とを含んで構成される。
【００２４】
図１に示すように、実施例１に係る内燃機関は、４個の気筒１１ｓを一列に配置した、いわゆる直列４気筒の内燃機関である。なお、内燃機関１０の気筒数や気筒配置は問わない。動力分割装置２０は、遊星歯車装置で構成されており、内燃機関１０とＭＧ２との間に配置される。そして、内燃機関１０の出力を、ＭＧ１とＭＧ２とに分割して供給する。動力分割装置２０から取り出される内燃機関１０又はＭＧ２の出力は、内部にデファレンシャルギヤを備える減速機２１に入力され、ここで減速されて前輪２２を駆動する。
【００２５】
ハイブリッド駆動装置１００は、ハイブリッドＥＣＵ（Engine Control Unit）２によって制御される。また、ハイブリッド駆動装置１００が備える内燃機関１０は、エンジンＥＣＵ３によって制御される。なお、エンジンＥＣＵ３をハイブリッドＥＣＵ２と一体に構成してもよい。実施例１において、アクセル４１ｐによりハイブリッド駆動装置１００の出力が制御される。アクセル４１ｐの開度は、アクセル開度センサ４１により検出されて、エンジンＥＣＵ３へ取り込まれ、同時にエンジンＥＣＵ３を介してハイブリッドＥＣＵ２へ取り込まれる。そして、アクセル開度センサ４１からの信号によって内燃機関１０やＭＧ２の出力が制御される。
【００２６】
ＭＧ２は、インバータ４に接続されている。また、インバータ４には、車載電源５が接続されており、必要に応じてインバータ４を介してＭＧ２へ供給される。ＭＧ２は、ハイブリッドＥＣＵ２からの指令によってインバータ４を制御することで制御される。ＭＧ２は、主としてハイブリッド駆動装置１００の駆動に用いられる。このときには、車載電源５や、ＭＧ１によって生み出された電力等がインバータ４を介して供給される。また、例えば前記車両１の減速時には発電機として機能して回生発電を行い、これによって回収したエネルギーを車載電源５に蓄える。これは、ブレーキ信号やアクセルオフ等の信号に基づいて、ハイブリッドＥＣＵ２がインバータ４を制御することにより実現される。
【００２７】
ＭＧ１は、主として発電機として機能するが、内燃機関１０の始動時には、スタータモータとして機能する。ＭＧ１が発電機として機能するときには、ＭＧ１が内燃機関１０によって駆動される。ＭＧ１で生み出される電力は、車載電源５に蓄えられたり、ＭＧ２の駆動に用いられたりする。また、内燃機関１０の運転中において、ＭＧ１はサーボモータとして機能して、内燃機関１０の機関回転数ＮＥを一定に保つ。
【００２８】
次に、図２を用いてハイブリッド駆動装置１００の運転例を説明する。図２のｔ１〜ｔ４までは、ハイブリッド駆動装置１００が搭載される車両１が比較的低速で走行している状態である。この場合、ＭＧ２のみによってハイブリッド駆動装置１００は駆動され、内燃機関１０は運転されていない。図２のｔ５〜ｔ８の期間は、車両１が急加速している状態であり、ハイブリッド駆動装置１００には高負荷が作用する。このときには、内燃機関１０、ＭＧ２がともに駆動され、いずれに対しても要求負荷は大きい。内燃機関１０はｔ＝ｔ５で始動するとともに、急激に機関回転数がＮＥ１まで上昇する。ｔ＝ｔ６で車両速度（以下車速）がＶ２、機関回転数がＮＥ１で一定となり、定速走行へ移行する。ｔ＝ｔ７で車両１は減速を開始するとともにＭＧ２の回生が始まり、内燃機関１０は停止する。そして、ｔ＝ｔ８で車両１が停止する。
【００２９】
実施例１に係る内燃機関の始動制御は、前記ハイブリッド駆動装置１００のみならず、内燃機関１０のクランク軸１８に変速装置が取り付けられ、内燃機関１０の出力を前輪２２に伝達する駆動装置に対しても適用できる。すなわち、この駆動装置は、前記ハイブリッド駆動装置１００から、ＭＧ１、ＭＧ２、インバータ４等の電気駆動系を除くとともに、変速機を介して内燃機関１０の出力を前輪２２へ伝達するものである。かかる点が、この駆動装置と前記ハイブリッド駆動装置１００との相違点であるので、この駆動装置に関する説明では、適宜図１を参照されたい。
【００３０】
この駆動装置が備える内燃機関１０を始動する際には、スタート信号を受けたエンジンＥＣＵ３からの指令により、スタータモータを駆動して内燃機関１０のクランク軸１８を回転させ、内燃機関１０を始動させる。図３は、実施例１に係る内燃機関を備える駆動装置の運転例を示す説明図である。この駆動装置は、いわゆるアイドリングストップ機能を備える。すなわち、この駆動装置を搭載した車両１が信号等で停止し、この駆動装置の前輪２２が完全に停止している状態が所定時間継続した場合（図３中ｔ４〜ｔ５）には、この駆動装置が備える内燃機関１０を停止させる。これにより、燃料消費を抑制する。車両１が発進する際にはアクセル４１ｐが踏み込まれるが（図３中ｔ＝ｔ１、ｔ＝ｔ６）、エンジンＥＣＵ３がアクセル開度センサ４１からこれを検出して、内燃機関１０を始動する。
【００３１】
図３のｔ１〜ｔ４までは、この駆動装置が搭載される車両１が比較的緩やかな加速で、かつ比較的低速で走行している状態である。この場合、アクセル４１ｐが踏み込まれるとともに内燃機関１０が始動し、機関回転数が上昇する。そして、定速運転（ｔ２〜ｔ３）に移行する際には、変速装置により高いギヤが選択されて機関回転数がＮＥ２で一定となり、車速がＶ１で一定になる。図３のｔ６〜ｔ７の期間は、車両１が急加速している状態であり、この駆動装置には高負荷が作用する。このときには、内燃機関１０に対する要求負荷も大きくなる。アクセル４１ｐが踏み込まれると（ｔ＝ｔ６）、内燃機関１０が始動するとともに、急激に機関回転数が上昇する。ｔ＝ｔ７で機関回転数がＮＥ４で、車速がＶ２で一定となり、定速運転へ移行する。ｔ＝ｔ８で車両１は減速を開始して、ｔ＝ｔ９で車両１が停止する。
【００３２】
図４は、実施例１に係る内燃機関が備える１の気筒を示す断面図である。図５は、実施例１に係る内燃機関が備える点火プラグの配置例を示す平面図である。実施例１に係る内燃機関１０は、レシプロ式の火花点火式の内燃機関である。そして、この内燃機関１０は、図４に示すように、同一の燃焼室１１ｂに複数の点火プラグを備え、これによって燃焼室内に形成される混合気に点火する。
【００３３】
実施例１に係る内燃機関１０は、吸気通路を構成する吸気ポート１３ｉ内に燃料Ｆを噴射するポート噴射弁１４を備える。なお、気筒１１ｓの燃焼室１１ｂ内へ直接燃料Ｆを噴射する直噴噴射弁を備える、いわゆる直噴の内燃機関にも本発明は適用できる。また、吸気ポート１３ｉ内に燃料Ｆを噴射するポート噴射弁１４と直噴噴射弁とにより燃料を噴射する、いわゆるデュアル噴射弁の内燃機関にも本発明は適用できる。
【００３４】
実施例１に係る内燃機関１０は、吸気通路に設けられる電子スロットル弁７０により吸入空気量が調整される。エンジンＥＣＵ３は、アクセル開度センサ４１からの出力を取得して、電子スロットル弁７０を適切な開度に制御する。なお、内燃機関１０に使用するスロットル弁は、電子スロットル弁７０に限られるものではない。
【００３５】
実施例１に係る内燃機関１０は、同一の燃焼室１１ｂに複数の点火プラグを備える、いわゆる多点点火式の内燃機関である。多点点火式の内燃機関は、燃焼室１１ｂ内へ形成される混合気への着火性を向上させて燃焼を改善できる。実施例１においては、第１点火プラグ１２１及び第２点火プラグ１２２により、燃焼室１１ｂ内の混合気へ点火する。
【００３６】
図５に示すように、実施例１では、同一の燃焼室１１ｂ内へ２個の点火プラグ１２１、１２２が、内燃機関１０のシリンダヘッド１１ｈに取り付けられる。実施例１において、第１点火プラグ１２１は燃焼室１１ｂの中央部１１ｃに配置され、第２点火プラグ１２２は燃焼室１１ｂのボア端部１１ｔであって、吸気弁１５ｉ２と排気弁１５ｅ２との間に配置される。なお、内燃機関１０が備える点火プラグは２個に限られるものではなく、３個あるいはそれ以上でもよい。また、複数の点火プラグの配置も、前記配置に限られるものではない。
【００３７】
エンジンＥＣＵ３は、内燃機関１０に取り付けられる機関回転数センサ４２、エアフローセンサ４３、ノックセンサ４４、冷却水温センサ４５その他の各種センサ類から出力信号を取得し、内燃機関１０の運転を制御する。アクセル開度センサ４１は、アクセル４１ｐに取り付けられており、運転者の加減速や車両速度調整の意思を検出して、内燃機関１０の運転制御に反映させる。
【００３８】
内燃機関１０に供給される空気Ａは、エアフローセンサ４３で流量が測定された後、電子スロットル弁７０を通過してから吸気通路の一部である吸気ポート１３ｉへ流入する。そして、ポート噴射弁１４から噴射される燃料Ｆと混合気を形成する。この混合気は、吸気ポート１３ｉから吸気弁１５ｉ１、１５ｉ２を通って燃焼室１１ｂ内に導入される。燃焼室１１ｂ内へ導入された混合気は、第１点火プラグ１２１又は第２点火プラグ１２２の少なくとも一方で着火されて、火炎伝播により燃焼する。そして、混合気の燃焼圧力によりピストン１７が往復運動し、この往復運動はコネクティングロッド１９を介してクランク軸１８へ伝達される。そして、ピストン１７の往復運動はクランク軸で回転運動に変換されて、内燃機関１０の出力として取り出される。次に、実施例１に係る内燃機関１０が備える点火系について説明する。
【００３９】
図６は、実施例１に係る内燃機関が備える点火系を示す説明図である。実施例１に係る内燃機関１０が備える点火系５０は、同一の燃焼室１１ｂにつき、第１及び第２点火プラグ１２１、１２２と、第１及び第２イグニッションコイル５１１、５１２と、第１及び第２イグナイター５２１、５２２と、車載バッテリー５３とを含む。内燃機関１０は、燃焼室１１ｂの数だけ前記点火系を備える。
【００４０】
第１及び第２イグニッションコイル５１１、５１２は、一次コイル５１ａと二次コイル５１ｂとで構成されている。第１及び第２イグニッションコイル５１１、５１２は、一次コイル５１ａに接続された車載バッテリー５３の電圧を二次コイル５１ｂで昇圧させて、第１及び第２点火プラグ１２１、１２２に供給する。第１及び第２イグナイター５２１、５２２はエンジンＥＣＵ３に接続されており、エンジンＥＣＵ３から送られる点火信号に基づき第１及び第２イグニッションコイル５１１、５１２に通電し、エンジンＥＣＵ３によって決定されるタイミングで、それぞれの燃焼室１１ｂが備える第１点火プラグ１２１、第２点火プラグ１２２から放電させる。
【００４１】
次に、実施例１に係る内燃機関の始動制御装置について説明する。図７は、実施例１に係る内燃機関の始動制御装置を示す説明図である。実施例１に係る内燃機関の始動制御は、実施例１に係る内燃機関の始動制御装置３０によって実現できる。図４に示すように、内燃機関の始動制御装置３０は、エンジンＥＣＵ３に組み込まれて構成されている。エンジンＥＣＵ３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）３ｐと、記憶部３ｍと、入力及び出力ポート３６、３７と、入力及び出力インターフェイス３８、３９とから構成される。
【００４２】
なお、エンジンＥＣＵ３とは別個に、実施例１に係る内燃機関の始動制御装置３０を用意し、これをエンジンＥＣＵ３に接続してもよい。そして、実施例１に係る内燃機関の始動制御を実現するにあたっては、エンジンＥＣＵ３が備える内燃機関１０の制御機能を、前記内燃機関の始動制御装置３０が利用できるように構成してもよい。
【００４３】
内燃機関の始動制御装置３０は、運転状態判定部３１と、要求負荷判定部３２と、点火プラグ本数変更部３３とを含んで構成される。これらが、実施例１に係る内燃機関の始動制御を実行する部分となる。なお、運転状態判定部３１が運転状態判定手段の機能を、要求負荷判定部３２が要求負荷判定手段の機能を、点火プラグ本数変更部３３が点火プラグ本数変更手段の機能を実現する。実施例１において、内燃機関の始動制御装置３０は、エンジンＥＣＵ３を構成するＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）３ｐの一部として構成される。この他に、ＣＰＵ３ｐには、内燃機関１０の運転の制御を司る制御部３ｃが含まれている。
【００４４】
ＣＰＵ３ｐと、記憶部３ｍとは、バス３５１〜３５３を介して、入力ポート３６及び出力ポート３７を介して接続される。これにより、内燃機関の始動制御装置３０を構成する運転状態判定部３１と要求負荷判定部３２と点火プラグ本数変更部３３とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成される。また、内燃機関の始動制御装置３０は、エンジンＥＣＵ３が有する燃料噴射量のデータマップや吸排気弁開閉弁時期のデータマップその他の、内燃機関の運転制御データを取得してこれを利用することができる。また、内燃機関の始動制御装置３０は、実施例１に係る内燃機関の始動制御をエンジンＥＣＵ３が予め備えている運転制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。
【００４５】
入力ポート３６には、入力インターフェイス３８が接続されている。入力インターフェイス３８には、アクセル開度センサ４１、機関回転数センサ４２、エアフローセンサ４３、ノックセンサ４４、冷却水温センサ４５、傾斜角センサその他の、内燃機関１０の運転制御に必要な情報を取得するセンサ類が接続されている。これらのセンサ類から出力される信号は、入力インターフェイス３８内のＡ／Ｄコンバータ３８ａやディジタルバッファ３８ｄにより、ＣＰＵ３ｐが利用できる信号に変換されて入力ポート３６へ送られる。これにより、ＣＰＵ３ｐは、内燃機関１０の運転制御や、実施例１に係る内燃機関の始動制御に必要な情報を取得することができる。
【００４６】
出力ポート３７には、出力インターフェイス３９が接続されている。出力インターフェイス３９には、第１イグナイター５２１、第２イグナイター５２２その他の、内燃機関１０の運転制御に必要な制御対象が接続されている。出力インターフェイス３９は、制御回路３９１、３９２等を備えており、ＣＰＵ３ｐで演算された制御信号に基づき、前記制御対象を動作させる。このような構成により、前記センサ類からの出力信号に基づき、エンジンＥＣＵ３のＣＰＵ３ｐは、内燃機関１０を制御することができる。
【００４７】
記憶部３ｍには、実施例１に係る内燃機関の始動制御の処理手順を含むコンピュータプログラムや制御マップ、あるいは実施例１に係る内燃機関の始動制御に用いる、内燃機関１０に対する要求負荷判定マップ等が格納されている。ここで、記憶部３ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００４８】
上記コンピュータプログラムは、ＣＰＵ３ｐへすでに記録されているコンピュータプログラムと組み合わせによって、実施例１に係る内燃機関の始動制御の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この内燃機関の始動制御装置３０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、運転状態判定部３１、要求負荷判定部３２及び点火プラグ本数変更部３３の機能を実現するものであってもよい。
【００４９】
次に、この内燃機関の始動制御装置３０を用いて、実施例１に係る内燃機関の制御方法を実現する手順を説明する。なお、次の説明にあたっては、適宜図１〜図７を参照されたい。また、次の説明においては、説明の便宜上、すでに説明した実施例１に係る上記内燃機関１０を制御対象とする。すなわち、内燃機関１０は、燃焼室１１ｂの中央部１１ｃに第１点火プラグ１２１を、燃焼室１１ｂのボア端部１１ｔに第２点火プラグ１２２を備えるものである。
【００５０】
図８は、実施例１に係る内燃機関の始動制御の手順を示すフローチャートである。実施例１において、ハイブリッド駆動装置１００等が備える内燃機関１０は、通常の始動時では、同一の燃焼室１１ｂが備える複数の点火プラグのうち、一部の点火プラグを用いる。実施例１では、第１又は第２点火プラグ１２１、１２２のうちいずれか一方を用いる。内燃機関１０の始動時は、車載のバッテリーのみから点火系５０へ電力が供給されるため、通電する点火プラグの本数を少なくすることにより、電源容量が限られた状態であっても火花を確実に発生させて、燃焼室１１ｂ内の混合気へ着火する。
【００５１】
実施例１に係る内燃機関の始動制御を実行するにあたり、内燃機関の始動制御装置３０が備える運転状態判定部３１は、ハイブリッド駆動装置１００等が備える内燃機関１０の始動が完了したか否かを判定する（ステップＳ１０１）。内燃機関１０の始動が完了している場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、内燃機関１０の始動制御は終了し、内燃機関１０の運転制御に移行する。
【００５２】
内燃機関１０の始動が完了していない場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、運転状態判定部３１は、内燃機関１０に対する始動要求があるか否か、又は内燃機関１０が始動中であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。例えば、ハイブリッド駆動装置１００を搭載した車両が発進する場合において、ＭＧ２の駆動力のみならず内燃機関１０の駆動力も要求される場合等に、内燃機関１０に対する始動要求があると判定し、内燃機関１０を始動させる。また、内燃機関１０を搭載する車両が停止して、アイドリングストップにより前記内燃機関１０が停止した後、この車両が再発進するような場合に、内燃機関１０に対する始動要求があると判定し、前記内燃機関１０を始動させる。なお、運転状態判定部３１が、内燃機関１０に対する始動要求はなく、内燃機関１０が始動中でないと判定した場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、内燃機関１０の始動制御は終了する。
【００５３】
運転状態判定部３１が、内燃機関１０に対する始動要求があるか、内燃機関１０が始動中であると判定した場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、内燃機関の始動制御装置３０が備える要求負荷判定部３２は、現在の内燃機関１０のアクセル開度ＯＡが、予め定めたアクセル開度の規定値ＯＡｌ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。ＯＡ≧ＯＡｌである場合、内燃機関１０には発進直後から急な加速が要求されており、前記内燃機関１０に対する要求負荷ＫＬＤが大きいと判断できる。このように、実施例１では、前記内燃機関１０に対する要求負荷ＫＬＤを、アクセル開度によって判定する。また、アクセル開度の規定値ＯＡｌは、予め実験や解析等により求めることができる。
【００５４】
ＯＡ≧ＯＡｌである場合（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）、内燃機関の始動制御装置３０が備える点火プラグ本数変更部３３は、内燃機関１０の始動に用いる点火プラグの本数を、内燃機関１０の初爆から、通常の始動時よりも増加させる（ステップＳ１０４）。実施例１では、内燃機関１０が備える点火プラグは２本なので、初爆から第１及び第２点火プラグ１２１、１２２の両方を用いて内燃機関１０を始動する。これにより、燃焼室１１ｂ内の混合気の燃焼性が向上するので、内燃機関１０の始動直後からアクセル４１ｐの開度に対する内燃機関１０の応答性が向上する。その結果、内燃機関１０を備えるハイブリッド駆動装置１００等が搭載された車両１のドライバビリティが向上する。また、内燃機関１０は始動直後からより大きなトルクを発生するので、内燃機関１０の動力性能も向上する。なお、点火に用いる点火プラグの本数を増加させるときには、燃焼室１１ｂに備えられるすべての点火プラグを用いて点火することが好ましい。
【００５５】
内燃機関１０の始動が完了するまで上記ステップを繰り返す。そして、内燃機関１０の始動が完了したら（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、すなわち内燃機関１０が完爆を開始したら、内燃機関の始動制御を終了し（ステップＳ１０２）、内燃機関１０の通常の運転制御に移行する。ここで、完爆とは、内燃機関１０が備えるすべての気筒で爆発が開始していることをいう。
【００５６】
ＯＡ＜ＯＡｌである場合（ステップＳ１０３；Ｎｏ）、内燃機関１０に対する要求負荷ＫＬＤは小さいと判断できる。この場合（ステップＳ１０３；Ｎｏ）、内燃機関の始動制御装置３０が備える点火プラグ本数変更部３３は、内燃機関１０の始動に用いる点火プラグの本数を、初爆から通常の始動時と同じ本数とする（ステップＳ１０５）。実施例１に係る内燃機関１０では、初爆から第１点火プラグ１２１又は第２点火プラグ１２２のいずれか一方を用いて内燃機関１０を始動する。このように、少ない本数（実施例１では１本）の点火プラグに集中して通電することにより、限られた容量の車載バッテリー５３を有効に活用して火花を確実に発生させて、燃焼室１１ｂ内の混合気へ着火することができる。内燃機関１０の始動が完了するまで上記ステップを繰り返す。そして、内燃機関１０の始動が完了したら（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、内燃機関の始動制御を終了し（ステップＳ１０２）、内燃機関１０の通常の運転制御に移行する。
【００５７】
なお、ステップＳ１０２では、内燃機関１０が始動中である場合にも、アクセル開度ＯＡを判定するので、内燃機関１０の始動開始時にはＯＡ＜ＯＡｌであるが、内燃機関１０の始動を開始した後にＯＡ≧ＯＡｌとなった場合にも、始動に用いる点火プラグの本数を増加させることができる。
【００５８】
以上、実施例１では、同一の燃焼室に複数の点火プラグ備え、通常は前記複数の点火プラグの一部を用いて始動する内燃機関の要求負荷が大きいときには、初爆から点火プラグの本数を増加させて始動する。これにより、燃焼室１１ｂ内の混合気の燃焼性が向上するので、内燃機関１０の始動直後からアクセルの開度に対する内燃機関の応答性が向上する。その結果、内燃機関の動力性能が向上するとともに、この内燃機関を備えるハイブリッド駆動装置が搭載された車両のドライバビリティが向上するので、急加速時等や登り坂道発進時等において、良好なドライバビリティを得ることができる。また、多点点火により、内燃機関の動力性能も向上する。なお、実施例１で開示した構成は、以下の実施例でも適宜適用できるものとする。また、実施例１で開示した構成と同一の構成を備えるものは、実施例１の奏する作用、効果と同様の作用、効果を奏する。
【実施例２】
【００５９】
実施例２は実施例１と略同様の構成であるが、前記内燃機関１０に対する要求負荷を、坂道発進時における坂の傾斜角度によって判定する点が異なる。他の構成は実施例１と同様である。また、実施例２に係る内燃機関の始動制御は、実施例１に係る内燃機関の始動制御装置３０（図７参照）によって実現できる。図９は、登り坂に停止している車両を示す模式図である。図１０は、実施例２に係る内燃機関の始動制御の手順を示すフローチャートである。
【００６０】
実施例２に係る内燃機関の始動制御を実行するにあたり、内燃機関の始動制御装置３０が備える運転状態判定部３１は、ハイブリッド駆動装置１００等が備える内燃機関１０の始動が完了したか否かを判定する（ステップＳ２０１）。内燃機関１０の始動が完了している場合（ステップＳ２０１；Ｙｅｓ）、内燃機関１０の始動制御は終了し、内燃機関１０の運転制御に移行する。
【００６１】
内燃機関１０の始動が完了していない場合（ステップＳ２０１；Ｎｏ）、運転状態判定部３１は、内燃機関１０に対する始動要求があるか否か、又は内燃機関１０が始動中であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。運転状態判定部３１が、内燃機関１０に対する始動要求はなく、内燃機関１０が始動中でないと判定した場合（ステップＳ２０２；Ｎｏ）、内燃機関１０の始動制御は終了する。
【００６２】
運転状態判定部３１が、内燃機関１０に対する始動要求があるか、内燃機関１０が始動中であると判定した場合（ステップＳ２０２；Ｙｅｓ）、内燃機関の始動制御装置３０が備える要求負荷判定部３２は、車両１に備えられている傾斜角度センサ４６からの出力信号を取得する（ステップＳ２０３）。そして、この出力信号から内燃機関１０が搭載されている車両が進行しようとしている路面Ｌｓの傾斜角θを求め、予め定めた傾斜角の規定値θｂと比較する（ステップＳ２０４）。
【００６３】
θ≧θｂである場合（ステップＳ２０４；Ｙｅｓ）、前記路面の傾斜が急であるため内燃機関１０には発進直後から大きなトルクを出力することが要求されており、前記内燃機関１０に対する要求負荷ＫＬＤが大きいと判断できる。このように、実施例２では、前記内燃機関１０に対する要求負荷ＫＬＤを、内燃機関１０が搭載されている車両１が進行しようとしている路面Ｌｓの傾斜角θによって判定する。また、傾斜角の規定値θｂは、予め実験や解析等により求めることができる。
【００６４】
θ≧θｂである場合、内燃機関の始動制御装置３０が備える点火プラグ本数変更部３３は、内燃機関１０の始動に用いる点火プラグの本数を、内燃機関１０の初爆から、通常の始動時よりも増加させる（ステップＳ２０５）。これにより、燃焼室１１ｂ内の混合気の燃焼が向上するので、内燃機関１０は始動直後から大きなトルクを発生して、坂道発進時における発進トルク不足を抑制できる。また、内燃機関１０は始動直後から大きなトルクを発生するので、ドライバビリティも向上する。内燃機関１０の始動が完了するまで上記ステップを繰り返し、内燃機関１０の始動が完了したら（ステップＳ２０１；Ｙｅｓ）、内燃機関の始動制御から運転制御に移行する。
【００６５】
θ＜θｂである場合（ステップＳ２０４；Ｎｏ）、内燃機関１０に対する要求負荷ＫＬＤは小さいと判断できる。この場合（ステップＳ２０４；Ｎｏ）、内燃機関の始動制御装置３０が備える点火プラグ本数変更部３３は、内燃機関１０の始動に用いる点火プラグの本数を、初爆から通常の始動時と同じ本数とする（ステップＳ２０６）。これにより、少ない本数（実施例２では１本）の点火プラグに通電することにより、強い火花を確実に発生させて燃焼室１１ｂ内の混合気へ着火することができる。内燃機関１０の始動が完了するまで上記ステップを繰り返し、内燃機関１０の始動が完了したら（ステップＳ２０１；Ｙｅｓ）、内燃機関の始動制御から運転制御に移行する。
【００６６】
以上、実施例２では、同一の燃焼室に複数の点火プラグ備え、通常は前記複数の点火プラグの一部を用いて始動する内燃機関の要求負荷が大きいときには、初爆から点火プラグの本数を増加させて始動する。これにより、燃焼室内の混合気の燃焼性が向上するので、始動直後から大きなトルクを発生して、坂道発進時等におけるトルク不足を抑制できる。また、燃焼室内の混合気の燃焼性が向上するので、内燃機関の始動直後からアクセルの開度に対する内燃機関の応答性が向上し、車両等のドライバビリティも向上する。なお、実施例２で開示した構成は、以下の実施例でも適宜適用できるものとする。また、実施例２で開示した構成と同一の構成を備えるものは、実施例２の奏する作用、効果と同様の作用、効果を奏する。
【実施例３】
【００６７】
実施例３は、内燃機関１０に供給する燃料性状に応じて、内燃機関の始動に用いる点火プラグの本数を変更する点に特徴がある。例えば、内燃機関の始動性や燃焼性能を考慮して、気温の高い時期や地域で用いられる燃料は揮発性を低くしたり、気温の低い時期や地域で用いられる燃料は揮発性を高くしたりする場合がある。このように、内燃機関に供給される燃料の性状は一定でない場合がある。
【００６８】
揮発性の低い燃料（例えば重質燃料）は霧化が悪いため、このような燃料が内燃機関に供給されると、始動性が悪化する。また、気温の高い地域で給油した揮発性の低い燃料のまま気温の低い地域に移動した場合、内燃機関の始動性が悪化する。このため、実施例３では、内燃機関に供給される燃料の性状に応じて、内燃機関の初爆時から点火に用いる点火プラグの本数を変更する。次に、実施例３に係る内燃機関の始動制御の手順を説明する。図１１は、実施例３に係る内燃機関の始動制御装置の説明図である。図１２は、実施例３に係る内燃機関の始動制御の手順を示すフローチャートである。実施例３に係る内燃機関の始動制御装置３０ａは、実施例１に係る内燃機関の始動制御装置３０が備える要求負荷判定部３２（図７）の代わりに、燃料性状判定部３４を備える点が異なる。他の構成は実施例１に係る内燃機関の始動制御装置３０と同様なので、説明を省略する。
【００６９】
実施例３に係る内燃機関の始動制御を実行するにあたり、内燃機関の始動制御装置３０ａが備える運転状態判定部３１は、ハイブリッド駆動装置１００等が備える内燃機関１０の始動が完了したか否かを判定する（ステップＳ３０１）。内燃機関１０の始動が完了している場合（ステップＳ３０１；Ｙｅｓ）、内燃機関１０の始動制御は終了し、内燃機関１０の運転制御に移行する。
【００７０】
内燃機関１０の始動が完了していない場合（ステップＳ３０１；Ｎｏ）、運転状態判定部３１は、内燃機関１０に対する始動要求があるか否か、又は内燃機関１０が始動中であるか否かを判定する（ステップＳ３０２）。運転状態判定部３１が、内燃機関１０に対する始動要求はなく、内燃機関１０が始動中でないと判定した場合（ステップＳ３０２；Ｎｏ）、内燃機関１０の始動制御は終了する。
【００７１】
運転状態判定部３１が、内燃機関１０に対する始動要求があるか、内燃機関１０が始動中であると判定した場合（ステップＳ３０２；Ｙｅｓ）、内燃機関の始動制御装置３０ａが備える燃料性状判定部３４は、内燃機関１０に供給する燃料の性状から、内燃機関１０に供給される燃料が所定の始動性を有するか否かを判定する（ステップＳ３０３）。内燃機関１０に供給する燃料の性状は、例えば冷間始動において、内燃機関１０が始動するものの、始動後回転数が落ち込むような場合には、霧化が悪く、始動性が悪い燃料であると判断する。なお、内燃機関の始動制御装置３０ａが備える燃料性状判定部３４が、燃料性状判定手段の機能を実現する。
【００７２】
内燃機関１０に供給する燃料が所定の始動性を有していない場合（ステップＳ３０３；Ｙｅｓ）、燃料の霧化が悪いため混合気の着火性が悪化すると判断できる。この場合、内燃機関の始動制御装置３０ａが備える点火プラグ本数変更部３３は、内燃機関１０の始動に用いる点火プラグの本数を、内燃機関１０の初爆から通常の始動時よりも増加させる（ステップＳ３０４）。これにより、前記燃料と空気との混合気の着火性が向上するので、内燃機関１０の始動性が向上する。内燃機関１０の始動が完了するまで上記ステップを繰り返し、内燃機関１０の始動が完了したら（ステップＳ３０１；Ｙｅｓ）、内燃機関の始動制御から運転制御に移行する。
【００７３】
内燃機関１０に供給する燃料が、所定の始動性を有している場合（ステップＳ３０３；Ｎｏ）、混合気の着火性は許容範囲内である判断できる。この場合、内燃機関の始動制御装置３０ａが備える点火プラグ本数変更部３３は、内燃機関１０の始動に用いる点火プラグの本数を、初爆から通常の始動時と同じ本数とする（ステップＳ３０５）。内燃機関１０の始動が完了するまで上記ステップを繰り返し、内燃機関１０の始動が完了したら（ステップＳ３０１；Ｙｅｓ）、内燃機関の始動制御から運転制御に移行する。
【００７４】
（変形例）
図１３は、実施例３の変形例に係る内燃機関の始動制御の手順を示すフローチャートである。この変形例は、実施例３と略同様の構成であるが、内燃機関１０を始動する際に点火プラグを増加させるか否かの判定に、燃料性状の評価に加え、さらに燃料が供給される吸気ポート１３ｉや燃焼室１１ｂ内の雰囲気温度も考慮する点が異なる。この変形例に係る内燃機関の始動制御は、実施例３に係る内燃機関の始動制御装置３０ａ（図１１）により実現できる。
【００７５】
実施例３の変形例に係る内燃機関の始動制御を実行するにあたり、内燃機関の始動制御装置３０ａが備える運転状態判定部３１は、ハイブリッド駆動装置１００等が備える内燃機関１０の始動が完了したか否かを判定する（ステップＳ４０１）。内燃機関１０の始動が完了している場合（ステップＳ４０１；Ｙｅｓ）、内燃機関１０の始動制御は終了し、内燃機関１０の運転制御に移行する。
【００７６】
内燃機関１０の始動が完了していない場合（ステップＳ４０１；Ｎｏ）、運転状態判定部３１は、内燃機関１０に対する始動要求があるか否か、又は内燃機関１０が始動中であるか否かを判定する（ステップＳ４０２）。運転状態判定部３１が、内燃機関１０に対する始動要求はなく、内燃機関１０が始動中でないと判定した場合（ステップＳ４０２；Ｎｏ）、内燃機関１０の始動制御は終了する。
【００７７】
運転状態判定部３１が、内燃機関１０に対する始動要求があるか、内燃機関１０が始動中であると判定した場合（ステップＳ４０２；Ｙｅｓ）、内燃機関の始動制御装置３０ａが備える燃料性状判定部３４は、内燃機関１０に供給する燃料の性状に基づき、内燃機関１０に供給される燃料が所定の始動性を有するか否かを判定する（ステップＳ４０３）。内燃機関に供給する燃料の性状は上述した通りである。
【００７８】
内燃機関１０に供給する燃料が、所定の始動性を有していない場合（ステップＳ４０３；Ｎｏ）、燃料の霧化が悪いため混合気の着火性が悪化すると判断できる。しかし、内燃機関１０の運転直後のように、内燃機関１０の機関温度が高く、燃料が噴射される吸気ポート１３ｉや燃焼室１１ｂ内の雰囲気温度が高い場合には、燃料の霧化が促進されて燃焼の悪化が許容範囲となる場合がある。したがって、このような場合には、通常の始動時に対して点火プラグの本数を増加させなくとも、良好な着火性能を得ることができる。このため、運転状態判定部３１は、内燃機関１０の温度に関するパラメータ（この変形例では内燃機関１０の冷却水温Ｔｗ）を取得して、所定の水温の規定値Ｔｗｌと比較する（ステップＳ４０４）。
【００７９】
Ｔｗ≦Ｔｗｌである場合（ステップＳ４０４；Ｙｅｓ）、内燃機関の始動制御装置３０ａが備える点火プラグ本数変更部３３は、内燃機関１０の始動に用いる点火プラグの本数を、内燃機関１０の初爆から通常の始動時よりも増加させる（ステップＳ４０５）。これにより、前記燃料と空気との混合気の着火性が向上する。内燃機関１０の始動が完了するまで上記ステップを繰り返し、内燃機関１０の始動が完了したら（ステップＳ４０１；Ｙｅｓ）、内燃機関の始動制御から運転制御に移行する。
【００８０】
Ｔｗ＞Ｔｗｌである場合（ステップＳ４０４；Ｎｏ）、内燃機関の始動制御装置３０ａが備える点火プラグ本数変更部３３は、内燃機関１０の始動に用いる点火プラグの本数を、内燃機関１０の初爆から通常の始動時と同じ本数とする（ステップＳ４０６）。内燃機関１０の始動が完了するまで上記ステップを繰り返し、内燃機関１０の始動が完了したら（ステップＳ４０１；Ｙｅｓ）、内燃機関の始動制御から運転制御に移行する。
【００８１】
内燃機関１０に供給する燃料が、所定の始動性を有している場合（ステップＳ４０３；Ｙｅｓ）、混合気の着火性は許容範囲内であると判断できる。この場合、内燃機関の始動制御装置３０ａが備える点火プラグ本数変更部３３は、内燃機関１０の始動に用いる点火プラグの本数を、初爆から通常の始動時と同じ本数とする（ステップＳ４０６）。これにより、少ない本数（実施例２では１本）の点火プラグに通電することにより、強い火花を確実に発生させて燃焼室１１ｂ内の混合気へ着火することができる。内燃機関１０の始動が完了するまで上記ステップを繰り返し、内燃機関１０の始動が完了したら（ステップＳ４０１；Ｙｅｓ）、内燃機関の始動制御から運転制御に移行する。
【００８２】
なお、実施例３、及びその変形例におけるステップＳ３０２、Ｓ４０２では、内燃機関１０が始動中である場合にも、内燃機関１０に供給する燃料の始動性を判定する。このため、内燃機関１０の始動中に、内燃機関１０に供給される燃料の性状が異なってしまい、内燃機関１０の始動性が悪化するような場合であっても、始動に用いる点火プラグの本数を増加させることができる。
【００８３】
実施例３及びその変形例では、内燃機関１０へ供給する燃料の性状に基づき、始動時に用いる点火プラグの本数を変更する制御について説明したが、実施例３に係る内燃機関の始動制御と、実施例１又は実施例２に係る内燃機関の始動制御のうち少なくとも一方とを組み合わせてもよい。例えば、要求負荷が所定の規定値以上である場合、又は燃料が所定の始動性を備えていない場合の少なくとも一方では、内燃機関を用いる点火プラグの本数を増加させるように制御する。
【００８４】
以上、実施例３では、同一の燃焼室に複数の点火プラグ備え、通常は前記複数の点火プラグの一部を用いて始動する内燃機関に供給する燃料の性状を判定し、始動性が悪化する燃料である場合には、内燃機関の初爆から点火プラグの本数を通常の始動時よりも増加させて始動する。これにより、燃焼室内の混合気の着火性が向上するので、確実に混合気に点火して内燃機関を始動することができる。なお、実施例３で開示した構成と同一の構成を備えるものは、実施例２の奏する作用、効果と同様の作用、効果を奏する。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
以上のように、本発明に係る内燃機関及び内燃機関の始動制御装置は、同一の燃焼室に複数の点火プラグを備える内燃機関に有用であり、特に、前記内燃機関を搭載した車両の発進時における応答遅れを抑制することに適している。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】実施例１に係る内燃機関を含むハイブリッド駆動装置を示す模式図である。
【図２】実施例１に係る内燃機関を備えるハイブリッド駆動装置の運転例を示す説明図である。
【図３】実施例１に係る内燃機関を備える駆動装置の運転例を示す説明図である。
【図４】実施例１に係る内燃機関が備える１の気筒を示す断面図である。
【図５】実施例１に係る内燃機関が備える点火プラグの配置例を示す平面図である。
【図６】実施例１に係る内燃機関が備える点火系を示す説明図である。
【図７】実施例１に係る内燃機関の始動制御装置を示す説明図である。
【図８】実施例１に係る内燃機関の始動制御の手順を示すフローチャートである。
【図９】登り坂に停止している車両を示す模式図である。
【図１０】実施例２に係る内燃機関の始動制御の手順を示すフローチャートである。
【図１１】実施例３に係る内燃機関の始動制御装置の説明図である。
【図１２】実施例３に係る内燃機関の始動制御の手順を示すフローチャートである。
【図１３】実施例３の変形例に係る内燃機関の始動制御の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８７】
１  車両
２  ハイブリッドＥＣＵ
３  エンジンＥＣＵ
１０  内燃機関
１１ｂ  燃焼室
１２１  第１点火プラグ
１２２  第２点火プラグ
３０、３０ａ  始動制御装置
３１  運転状態判定部
３２  要求負荷判定部
３３  点火プラグ本数変更部
３４  燃料性状判定部
１００  ハイブリッド駆動装置
ＭＧ１  第１電動機／発電機
ＭＧ２  第２電動機／発電機
【図１】
2006083811.tif 000003
【図２】
2006083811.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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