(57)【要約】【課題】変速機と制動装置の両方を協調して車両を減速制御させる技術を用いるものにおいて、車両を安定した状態で減速させることの可能な車両の減速制御装置を提供する。【解決手段】車両に制動力を生じさせる制動装置２００と変速機１０とを協調して制御することにより減速度を発生させる車両の減速制御装置であって、車両の走行安定性を検出、推定又は予測する手段９２、１１８を備え、前記車両の走行安定性が低いと検出、推定又は予測された場合には、前記車両の走行安定性が低いと検出、推定又は予測されない場合に比べて、前記変速機により減速度を発生させる割合を小さくする。前記車両の走行安定性は、路面の摩擦係数や前記車両に作用する減速度の大きさに対応していることができる。【選択図】        図４
2006137392.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に制動力を生じさせる制動装置と変速機とを協調して制御することにより減速度を発生させる車両の減速制御装置であって、
車両の走行安定性を検出、推定又は予測する手段を備え、
前記車両の走行安定性が低いと検出、推定又は予測された場合には、前記車両の走行安定性が低いと検出、推定又は予測されない場合に比べて、前記変速機により減速度を発生させる割合を小さくする
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記車両の走行安定性は、路面の摩擦係数に対応している
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記車両の走行安定性は、前記車両に作用する減速度の大きさに対応している
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記車両の走行安定性は、前記車両の横Ｇの大きさに対応している
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項５】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記車両の走行安定性は、前記車両の前方のコーナの大きさに対応している
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記変速機に代えて、又は前記変速機とともに、前記車両の一部の車輪にのみ減速度を与える、前記車輪の回転に基づき発電する手段が用いられる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項７】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記制動装置に代えて、又は前記制動装置とともに、前記車両の全ての車輪に対して減速度を与える、前記車輪の回転に基づき発電する手段が用いられる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
更に、
前記車両の減速制御装置により発生させる減速度と、前記車両の駆動輪に作用するエンジンブレーキ力に基づいて、前記車両の従動輪と前記駆動輪にそれぞれ加えられる前記制動力が変更される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、車両に減速度が作用するときに、車両が不安定な状態になることを抑制可能な車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機とブレーキとを協調制御する技術としては、自動変速機をエンジンブレーキを働かせる方向にマニュアルシフトする際に、ブレーキを作動させるものが知られている。そのような自動変速機とブレーキの協調制御装置として、特開昭６３−３８０３０号公報（特許文献１）に開示された技術がある。
【０００３】
上記特許文献１には、自動変速機（Ａ／Ｔ）においてエンジンブレーキを動作するためのマニュアルシフトの際に、変速開始時から実際にエンジンブレーキが働くまでのニュートラル状態による空走を車両のブレーキを作動して防止する技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開昭６３−３８０３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両に減速度が作用するときに、車両が不安定な状態になることが抑制されることが望まれる。
【０００６】
運転者が自らフットブレーキをかける場合や制動装置の制御が行われる場合や制動装置と自動変速機が協調制御される場合を含めて、少なくとも制動装置の作動により車両を減速させる場合において、車両に減速度が作用するに際して、車両が不安定な状態にならないことが望まれる。
【０００７】
本発明の目的は、変速機と制動装置の両方を協調して車両を減速制御させる技術を用いるものにおいて、車両を安定した状態で減速させることの可能な車両の減速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両の減速制御装置は、車両に制動力を生じさせる制動装置と変速機とを協調して制御することにより減速度を発生させる車両の減速制御装置であって、車両の走行安定性を検出、推定又は予測する手段を備え、前記車両の走行安定性が低いと検出、推定又は予測された場合には、前記車両の走行安定性が低いと検出、推定又は予測されない場合に比べて、前記変速機により減速度を発生させる割合を小さくすることを特徴としている。
【０００９】
本発明の車両の減速制御装置において、前記車両の走行安定性は、路面の摩擦係数に対応していることを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両の減速制御装置において、前記車両の走行安定性は、前記車両に作用する減速度の大きさに対応していることを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両の減速制御装置において、前記車両の走行安定性は、前記車両の横Ｇの大きさに対応していることを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両の減速制御装置において、前記車両の走行安定性は、前記車両の前方のコーナの大きさに対応していることを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両の減速制御装置において、前記変速機に代えて、又は前記変速機とともに、前記車両の一部の車輪にのみ減速度を与える、前記車輪の回転に基づき発電する手段が用いられることを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両の減速制御装置において、前記制動装置に代えて、又は前記制動装置とともに、前記車両の全ての車輪に対して減速度を与える、前記車輪の回転に基づき発電する手段が用いられることを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両の減速制御装置において、更に、前記車両の減速制御装置により発生させる減速度と、前記車両の駆動輪に作用するエンジンブレーキ力に基づいて、前記車両の従動輪と前記駆動輪にそれぞれ加えられる前記制動力が変更されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両の減速制御装置によれば、車両に減速度が作用するときに、車両が不安定な状態になることが抑制される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
（第１実施形態）
図１−１から図７を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ブレーキ（制動装置）と変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【００１９】
本実施形態では、先方のコーナＲに基づいて変速機とブレーキとを協調制御して所望の減速度を得る車両の減速制御装置において、路面の摩擦係数を検出又は推定し、その検出又は推定された路面の摩擦係数に基づいて、ブレーキにより発生させる減速度と変速機により発生させる減速度の配分比を変更する。この場合、路面の摩擦係数が低いと考えられる場合には、それ以外の場合（標準時）に比べて、変速機による減速度の比率を小さくする（ブレーキによる減速度の比率を大きくする）。路面の摩擦係数が低い場合に車両に減速度が作用すると、車両が不安定な状態になり易いため、減速度の前後配分比を制御して、車両の安定性を確保する。
【００２０】
車両に与える減速度（制動力）が全体として同じであっても、当初、変速機による減速度のみだったものに加えて新たにブレーキによる制動力を併用したり、又は、変速機とブレーキを併用している場合にブレーキにより発生させる減速度の比率を上げると、車両の安定性確保に有利である。変速機による減速度（エンジンブレーキ力）は、駆動輪にのみ作用するのに対して、ブレーキによる減速度（制動力）は、全ての車輪に作用するためである。特にＦＲ車の場合に、エンジンブレーキ力は後輪のみに作用することから、車両安定性の確保の観点から、ブレーキによる減速度の比率を上げることが有利である。
【００２１】
一方、ブレーキ負荷の観点からは、ブレーキの制御量（ブレーキによる減速度の比率を上げること）は少ない方が望ましい。
そこで、本実施形態では、路面の摩擦係数が低いと検出又は推定された場合において、ブレーキによる減速度の比率を上げる（ブレーキによる減速度と変速機による減速度の配分を変更する）ことにより、上記の両立を図ろうとするものである。
【００２２】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、車両の駆動輪にのみ減速度（エンジンブレーキ力）を発生させる、変速段ないしは変速比を変更可能な変速機と、変速判断指令手段（変速点制御）と、車両の駆動輪及び従動輪に減速度を発生させる制動力制御手段（ブレーキ）と、先方道路状況（コーナＲやコーナ進入までの距離）を検出する先方道路状況手段と、先方道路状況手段による検出結果に基づいて、変速判断指令手段及び制動力制御手段を制御する手段とが前提となる。また、本実施形態では、ＦＲ車（エンジンブレーキ力が後輪に作用する）を対象として説明するが、本実施形態は、ＦＦ車にも適用可能である。
【００２３】
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２４】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。舵角センサ９１は、ステアイング・ホイール（図示せず）の操舵角を検出するセンサである。
【００２５】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２６】
路面μ検出・推定部９２は、路面の摩擦係数μに代表される路面の滑り易さ（低μ路か否か）を検出又は推定する。ここで、低μ路には、悪路（路面の凹凸が大きい場合や路面に段差がある等を含む）が含まれる。即ち、路面μ検出・推定部９２では、走行路面の摩擦係数μが演算され、その演算された摩擦係数μが予め定められたしきい値を超えているか否かによって、低μ路か否かが決定される。
【００２７】
路面μ検出・推定部９２では、上記に代えて、演算により摩擦係数μの具体的数値を求めることなく、各種条件、例えば、フロント車輪速センサ（図示せず）により検出された前輪（図示せず）の回転速度（従動輪速度）及び車速センサ１２２により検出された後輪（図示せず）の回転速度（駆動輪速度）の差に基づいて、路面が低μ路であるか否かを検出することができる。
【００２８】
ここで、路面μ検出・推定部９２による低μ路であるか否かの検出・推定の具体的方法は、特に限定されず、公知の方法を適宜採用することができる。例えば、上記の前後の車輪速差の他に、車輪速の変化率や、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）やＴＲＳ（トラクション・コントロール・システム）やＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）の作動履歴、車両の加速度と車輪スリップ率の関係の少なくともいずれか一つを用いて、低μ路であるか否かの検出・推定を行うことができる。
【００２９】
路面μ検出・推定部９２は、将来に走行予定の路面についての情報（ナビ情報など）に基づいて、低μ路であるか否かを予測する。ここで、ナビ情報には、ナビゲーションシステム装置９５のように予め記憶媒体（ＤＶＤやＨＤなど）に記録されている路面（例えば非舗装路）の情報の他、車両自体が過去の実走行や他の車両や通信センターとの通信（車車間通信や路車間通信を含む）を介して得た情報（道路状況を示す情報や天候状況を示す情報を含む）が含まれる。その通信には、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）やいわゆるテレマティクスが含まれる。
【００３０】
相対車速検出・推定部９７は、自車と前方の車両との相対車速を検出又は推定する。車間距離計測部１０１は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。
【００３１】
スノーモードスイッチ１１８は、運転者によって操作され、主として雪道走行用の走行モードであるスノーモードが選択されるときにスイッチがＯＮとされる。
【００３２】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０、舵角センサ９１の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７又はスノーモードスイッチ１１８のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力し、車間距離計測部１０１による計測結果を示す信号を入力し、また、相対車速検出・推定部９７及び路面μ検出・推定部９２のそれぞれによる検出又は推定の結果を示す信号を入力する。
【００３３】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０、９１からの信号、上述のスイッチ１１７、１１８からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号、路面μ検出・推定部９２からの信号、車間距離計測部１０１からの信号、相対車速検出・推定部９７からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００３４】
ＲＯＭ１３３には、予め図１−１及び図１−２のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速マップ（図示せず）及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００３５】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００３６】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００３７】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００３８】
図１−１、図１−２、及び図３を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００３９】
図３は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図３には、制御実施境界線Ｌ、必要減速度４０１、道路形状上面視、アクセル開度３０１、車両に作用する減速度３０３、目標減速度３０４（初期目標減速度３０４ａ、非初期目標減速度３０４ｂ）、自動変速機１０での減速度（エンジンブレーキ力、自動変速機１０の出力軸トルク）３１０、ブレーキ制御量（ブレーキでの減速度）３０２が示されている。
【００４０】
図３の符号Ａに対応する場所（時点）４０７では、符号３０１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号３０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。
【００４１】
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１６０に進む。上記のように、図３では、符号Ａの位置（時点）にてアクセル開度３０１がゼロ（全閉）とされている。
【００４２】
［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳ８０に進み、フラグＦが２であればステップＳ１００に進み、フラグＦが３であればステップＳ１２０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。
【００４３】
［ステップＳ３０］
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、必要減速度が計算により求められる。必要減速度は、先方のコーナを予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の車速でコーナに進入するために）必要とされる減速度である。図３において、必要減速度は、符号４０１で示されている。図３において、必要減速度４０１は、車速と、「車両Ｇ（車両に作用する減速度）」の２箇所に示されている。
【００４４】
図３において、横軸は距離を示しており、「道路形状上面視」に示すように、先方のコーナ４０２は、符号Ｅの地点４０３からＦの地点４０４に存在している。そのコーナ４０２を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために、コーナ４０２の入口４０３において、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、目標車速４０６にまで減速されている必要がある。即ち、目標車速４０６は、コーナ４０２のＲ４０５に対応した値である。
【００４５】
上記ステップＳ１０においてアクセルが全閉であると判定された符号Ａの場所４０７の車速から、コーナ４０２の入口４０３で要求される目標車速４０６まで減速するには、必要減速度４０１で示すような減速が必要とされる。制御回路１３０は、車速センサ１２２から入力した現在の車速と、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、現在位置からコーナ４０２の入口４０３までの距離及びコーナ４０２のＲ４０５に基づいて、必要減速度４０１を算出する。必要減速度４０１を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
【００４６】
図３において、コーナ４０２のＲ４０５よりもＲが小さいコーナ（以下、仮想コーナと称する。図示せず）を考える。比較のため、その仮想コーナは、コーナ４０２の入口４０３と同じ位置に入口が存在しているとする。その仮想コーナの入口４０３では、仮想コーナのＲがＲ４０５よりも小さいため、コーナ４０２の目標車速４０６よりも低い車速４０６ｖにまで減速されている必要がある。このことから、その仮想コーナの必要減速度は、必要減速度４０１よりも勾配が大きな符号４０１ｖで示され、必要減速度４０１よりも、大きな減速度が要求されていることが示される。
【００４７】
なお、ステップＳ３０では、制御回路１３０がナビゲーションシステム装置９５から入力したデータに基づいて、先方にコーナが無いと判定すれば、必要減速度は求められない。ステップＳ３０の次に、ステップＳ４０が実行される。
【００４８】
［ステップＳ４０］
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図３において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。ステップＳ４０の判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップＳ５０に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。
【００４９】
制御実施境界線Ｌは、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達できない（コーナ４０２を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。
【００５０】
そこで、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行されて（ステップＳ５０）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達できるようにしている。
【００５１】
図５は、制御実施境界線Ｌを説明するための図である。図の斜線部分において、車両進行方向の道路のコーナ４０２の曲率半径Ｒから決定される目標車速４０６に基づいて算出された減速領域を示している。この減速領域は、高車速側且つコーナからの距離が小さい側の位置に設けられており、その減速領域の境界を示す制御実施境界線Ｌは、コーナ４０２の曲率半径Ｒが大きくなるほど高車速側且つコーナ４０２に接近する側へ移動させられるように設定されている。コーナ領域手前を走行する車両の実際の車速が、図５の制御実施境界線Ｌを越えたときに、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行される。
【００５２】
本実施形態の制御実施境界線Ｌとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ４０２のＲ４０５とコーナ４０２までの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。
【００５３】
本実施形態では、図３において、アクセル開度３０１がゼロとされた符号Ａに対応する場所（場所４０７）は、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定され（ステップＳ４０−Ｙ）、ステップＳ５０に進む。なお、上記ステップＳ４０では、制御実施境界線Ｌを用いて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御の実行の有無が判定される例について説明したが、制御実施境界線Ｌ以外のものに基づいて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御の実行の有無が判定されることができる。
【００５４】
［ステップＳ５０］
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段（ダウンシフト量）が決定される。ステップＳ５０の決定に際しては、図４に示す動作が行なわれる。その図４の動作の結果として、ダウンシフト量を決定するためのダウンシフト判定マップ（図６参照）が選択される。
【００５５】
以下、図４を参照して、ダウンシフト判定マップの選択方法について説明する。
【００５６】
［ステップＳ５１］
まず、図４のステップＳ５１において、制御回路１３０は、路面μ検出・推定部９２から入力した情報に基づいて、路面の摩擦係数（路面μ）が予め設定された所定値以下であるか否かを判定する。その判定の結果、路面μが所定値以下であると判定された場合（ステップＳ５１−Ｙ）には、ステップＳ５４に進み、そうでない場合（ステップＳ５１−Ｎ）にはステップＳ５２に進む。
【００５７】
［ステップＳ５２］
ステップＳ５２において、制御回路１３０は、スノーモードスイッチ１１８から入力した情報に基づいて、スノーモードスイッチ１１８がＯＮであるか否かを判定する。その判定の結果、スノーモードスイッチ１１８がＯＮであると判定された場合（ステップＳ５２−Ｙ）には、ステップＳ５４に進み、そうでない場合（ステップＳ５２−Ｎ）には、ステップＳ５３に進む。
【００５８】
［ステップＳ５３］
ステップＳ５３において、制御回路１３０は、予めＲＯＭ１３３に格納された２つのダウンシフト判定マップ（図６の符号Ａ、Ｂ）のうち、標準時用のダウンシフト判定マップ（図６の符号Ａ）を選択し、その標準時用のダウンシフト判定マップを用いて、変速制御後の行き先変速段を決定する。
【００５９】
［ステップＳ５４］
ステップＳ５４において、制御回路１３０は、予めＲＯＭ１３３に格納された２つのダウンシフト判定マップ（図６の符号Ａ、Ｂ）のうち、補正用のダウンシフト判定マップ（図６の符号Ｂ）を選択し、その補正用のダウンシフト判定マップを用いて、変速制御後の行き先変速段を決定する。
【００６０】
標準時用のダウンシフト判定マップ（図６の符号Ａ）及び補正用のダウンシフト判定マップ（図６の符号Ｂ）では、それぞれ、コーナ４０２のＲ４０５と、アクセルがＯＦＦかつブレーキもＯＦＦの場所Ａ（ステップＳ１０−Ｙ）の道路勾配に基づいて、コーナ制御におけるダウンシフト先の変速段が定められている。
【００６１】
いま、コーナ４０２のコーナＲが小さく、場所Ａが緩降坂であるとする。この場合、標準時用のダウンシフト判定マップ（図６の符号Ａ）によれば、４速が最適な変速段であることが示され、補正用のダウンシフト判定マップ（図６の符号Ｂ）によれば、５速が最適な変速段であることが示されている。
【００６２】
コーナ４０２のＲ４０５とアクセルがＯＦＦかつブレーキもＯＦＦの場所Ａの道路勾配の条件が同じであるときに、路面μが所定値以下であると判定された場合（ステップＳ５１−Ｙ）、又は、スノーモードスイッチ１１８がＯＮであると判定された場合（ステップＳ５２−Ｙ）に使用される補正用のダウンシフト判定マップ（図６の符号Ｂ）では、それら以外の場合（標準時）に使用される標準時用のダウンシフト判定マップ（図６の符号Ａ）に比べて、相対的に高速用の変速段が選択されるようになっている。
【００６３】
但し、コーナ４０２のＲ４０５とアクセルがＯＦＦかつブレーキもＯＦＦの場所Ａの道路勾配からなる複数の条件のうち全ての条件において、補正用のダウンシフト判定マップでは、標準時用のダウンシフト判定マップに比べて、相対的に高速用の変速段が選択されるようになっていなくてもよく、条件によっては、同一の変速段が選択されるようになっていてもよい。
【００６４】
本実施形態では、上記のように、路面μが低いと検出又は推定された場合又はスノーモードが選択されている場合のように、路面μが低いと考えられる場合（車両の走行安定性が低いと考えられる場合）に、自動変速機１０によるダウンシフト先を相対的に高速用の変速段に設定することで、自動変速機１０による減速度を相対的に小さくする。以下に詳述するように、目標減速度（必要減速度）は、コーナ４０２のＲ４０５や車速やコーナ４０２までの距離で決定されるため、ダウンシフト先の変速段を変更することで、ブレーキによる減速度と自動変速機１０による減速度の比率を変更することができ、これにより、路面μが低いと考えられる場合での前後制動力配分（車両安定性）を改善することができる。
【００６５】
上記ステップＳ５３又はステップＳ５４（ステップＳ５０）では、ダウンシフト判定マップ（図６の符号Ａ又は符号Ｂ）に定められる最適な変速段と、現在の変速段とが比較されて、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高い変速段であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高い場合には、コーナ制御のダウンシフト出力有りと判定され、変速指令が出力され、一方、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高くない場合には、コーナ制御のダウンシフト出力無しと判定され、変速指令は出力されない。
【００６６】
本例では、コーナ４０２のコーナＲが小さく、場所Ａが緩降坂であり、場所Ａでの現在の変速段は６速であり、路面μが上記所定値以下であると判定されると（ステップＳ５１−Ｙ）、補正用のダウンシフト判定マップ（図６の符号Ｂ）に従って、ステップＳ５０では、５速へのダウンシフト出力が有りと判定されるとする。
【００６７】
ステップＳ５０では、上記のように、制御回路１３０により、選択されるべき変速段（本例では、５速）が決定されると、変速指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。
【００６８】
ダウンシフト指令は、本実施形態の変速点制御としてダウンシフトする必要性有りと図３の符号Ａに対応する場所（時点）で制御回路１３０により判断されると、それと同時（点Ａの時点）に出力される。ここで、図３に示されるように、点Ａの時点でダウンシフト指令が出力されてから、変速が実際に（実質的に）開始されるまでには、所定の時間（図３の点Ａから点Ｂまでの時間）が必要であり、その時間が経過した後の点Ｂの時点から変速が開始されて、変速によるエンジンブレーキ力３１０が車両に作用し始める。ここで、アクセルがＯＦＦにされた時点（点Ａ）から、変速が開始される時点Ｂよりも前にも、エンジンブレーキ力３１０が発生しているが、これは変速による減速度ではなく、アクセルをＯＦＦにしたことに伴うエンジンブレーキ力である。
【００６９】
なお、上記において、ダウンシフト指令が出力された時点Ａから実際に変速が開始される時点Ｂまでの時間は、変速の種類（例えば４速→３速、３速→２速のように、変速前の変速段と変速後の変速段の組合わせ）に基づいて決定される。また、点Ｂの時点から実際にダウンシフトが開始されると、ステップＳ５０の次にステップＳ６０が実行される。
【００７０】
［ステップＳ６０］
ステップＳ６０では、制御回路１３０により、初期目標減速度３０４ａが設定される。この初期目標減速度３０４ａは、必要減速度４０１に到達するまでの目標減速度３０４である。図３においては、車両の実減速度３０３が必要減速度４０１に到達する場所（時点）（符号Ｃに対応する場所）までの実減速度３０３に一致する線３０４ａに対応している。即ち、初期目標減速度３０４ａは、符号Ａに対応する場所から符号Ｃに対応する場所まで、スウィープアップするように設定される。初期目標減速度３０４ａは、急激な制動によるショック・違和感を抑制するため、本減速制御の初期（図３の初期フェーズ）は徐々に減速度を増大させるようにしている。ステップＳ６０の次に、ステップＳ７０が実行される。
【００７１】
［ステップＳ７０］
ステップＳ７０では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御とは、目標減速度３０４と実減速度３０３との偏差に応じてブレーキ力３０２を制御することを意味する。ここで、ステップＳ７０における目標減速度３０４には、ステップＳ６０で求められた初期目標減速度３０４ａと、後述するステップＳ９０で設定される非初期目標減速度３０４ｂの両方が含まれる。
【００７２】
符号３０２に示すように、ブレーキのフィードバック制御は、ダウンシフト指令が出力された符号Ａに対応する場所（時点）にて開始される。即ち、符号Ａに対応する場所（時点）から目標減速度３０４（ここでは初期目標減速度３０４ａ）を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。
【００７３】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量３０２）を発生させる。
【００７４】
ステップＳ７０のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度３０４であり、制御量は車両の実減速度３０３であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量３０２であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度３１０である。車両の実減速度３０３は、加速度センサ９０等により検出される。
【００７５】
即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度３０３が目標減速度３０４となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量３０２）が制御される。即ち、ブレーキ制御量３０２は、車両に目標減速度３０４を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度３１０では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。目標減速度３０４からエンジンブレーキ力３１０をマイナスした分がブレーキ制御量３０２となる。
【００７６】
ここで、上述したように、路面μが低いと考えられる場合（ステップＳ５１−Ｙ、又はステップＳ５２−Ｙ）には、そうでは無い場合（標準時、ステップＳ５１−Ｎ→ステップＳ５２−Ｎ）に比べて、自動変速機１０によるダウンシフト先が相対的に高速用の変速段に設定され、自動変速機１０の変速による減速度３１０が相対的に小さくされるため、その分、ブレーキ制御量３０２は、大きくなる。即ち、路面μが低いと考えられる場合には、そうでは無い場合に比べて、車両に作用する減速度の全体に占めるブレーキによる減速度の割合が増大し、これにより、路面μが低いと考えられる場合での前後制動力配分（車両安定性）を改善することができる。
【００７７】
ステップＳ７０のブレーキ制御のうち、上記の初期目標減速度３０４ａに対するフィードバック制御は、そのフィードバック制御に代えて、スウィープ制御であってもよい。即ち、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる（スウィープ制御）方法でもよい。図３の符号Ａ〜Ｃに対応する場所（時点）において、ブレーキ力３０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度３０３は増加し、Ｃに対応する時点にて、現在の減速度３０３が必要減速度４０１に達するまで（ステップＳ８０−Ｙ）、ブレーキ力３０２は増加し続ける。
【００７８】
ステップＳ７０の初期目標減速度３０４ａ又はスウィープ制御の上記所定の勾配は、ブレーキ制御信号ＳＧ２の生成時に参照されるブレーキ制動力信号ＳＧ１によって定められる。上記所定の勾配は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる、本制御の開始時（図３の符号Ａに対応する時点の直前）のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更されることができる。例えば、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には、上記勾配は大きくされることができる。また、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に路面の摩擦係数μを示すデータを含ませることによって、例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には、上記勾配は小さくされることができる。また、車速によって変更することも可能で車速が大きいほど大きくすることができる。
【００７９】
［ステップＳ８０］及び［ステップ１９０］
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、実減速度３０３が必要減速度４０１以上になったか否かが判定される。その判定の結果、実減速度３０３が必要減速度４０１以上であれば、ステップＳ９０に進み、そうでなければ、ステップＳ１９０に進む。
【００８０】
本制御フローが実施された最初の段階では、実減速度３０３は必要減速度４０１以上ではないため（ステップＳ８０−Ｎ）、ステップＳ１９０でフラグＦが１にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが１であるので（ステップＳ２０−１）、ステップＳ８０に進み、ステップＳ８０の条件が成立するまで繰り返される。
【００８１】
ステップＳ８０の条件が成立したら（ステップＳ８０−Ｙ）、ステップＳ９０に進む。図３では、符号Ｃに対応する時点で、実減速度３０３が必要減速度４０１以上となっている。なお、ステップＳ８０以降においても、ステップＳ７０のブレーキ制御は、ステップＳ１１０にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。
【００８２】
［ステップＳ９０］
ステップＳ９０では、制御回路１３０により、目標減速度３０４＝必要減速度４０１に設定される。即ち、図３の符号Ｃに対応する場所（時点）以降は、実減速度３０３（初期目標減速度３０４ａ）のスウィープアップ領域は終了する。ステップＳ９０において設定された後の目標減速度３０４は、ステップＳ６０において設定された初期目標減速度３０４ａと区別するために、非初期目標減速度３０４ｂと称する。ステップＳ９０の次に、ステップＳ１００が行われる。
【００８３】
なお、上記ステップＳ９０では、目標減速度３０４の逐次計算が行われないものとして説明されているが、目標減速度３０４の逐次計算が行われることができる。即ち、上記ステップＳ９０の内容に代えて、制御回路１３０により、必要減速度４０１が再計算により求められ、その求められた必要減速度４０１に応じて、目標減速度３０４が再設定されることができる。ステップＳ３０の後に、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると（ステップＳ５０、ステップＳ７０）、車速や現在位置も変化するので、その変化に応じた必要減速度４０１が再度求められる。この場合、目標減速度３０４は、ここで求められた必要減速度４０１と同じ値又は近い値が設定されることができる。一度、車両に作用する減速度３０３が必要減速度４０１に到達した後であるので（ステップＳ８０−Ｙ）、目標減速度３０４が再計算された必要減速度４０１と同じ値又は近い値となっても、急激な制動によるショック・違和感は相対的に少ないためである。
【００８４】
［ステップＳ１００］及び［ステップＳ２００］
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２に進入したか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の入口４０３の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１００の判定を行う。ステップＳ１００の判定の結果、コーナ４０２に進入を開始した後であれば、ステップＳ１１０に進み、そうでない場合にはステップＳ２００に進む。
【００８５】
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２に進入していないため（ステップＳ１００−Ｎ）、ステップＳ２００でフラグＦが２にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが２であるので（ステップＳ２０−２）、ステップＳ１００に進み、ステップＳ１００の条件が成立するまで繰り返される。
【００８６】
ステップＳ１００の条件が成立したら（ステップＳ１００−Ｙ）、ステップＳ１１０に進む。図３では、符号Ｅに対応する場所（時点）で、車両がコーナ４０２に進入している。
【００８７】
［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、ブレーキ制御が終了される。車両がコーナ４０２に進入した後は、ブレーキによる制動力が車両に作用しない方が運転者にとって違和感が少ないためである。そのブレーキ制御の終了に際しては、ブレーキ力３０２がスウィープダウン（漸減）するように行われる。ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。図３では、コーナ進入が確認された場所（時点）（コーナ進入時点Ｅ）でブレーキ制御が終了されている。ステップＳ１１０の次には、ステップＳ１２０が行われる。
【００８８】
［ステップＳ１２０］
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、アップシフトが規制される。コーナ４０２に進入後のコーナリング中には、上記ステップＳ５０でダウンシフトした変速段よりも相対的に高速用の変速段にアップシフトされることが規制される。通常一般のコーナに対する変速点制御においても、コーナ進入後のコーナリング中のアップシフトは禁止されている。なお、ダウンシフトに関しては、コーナ４０２に進入後のコーナリング中に、運転者がキックダウン等による加速力を望む場合があることに備えて、特に規制されない。ステップＳ１２０の次には、ステップＳ１３０に進む。
【００８９】
［ステップＳ１３０］及び［ステップＳ２１０］
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２を脱出したか否かが判定される。制御回路１３０は、、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の出口４０４の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１３０の判定を行う。ステップＳ１３０の判定の結果、コーナ４０２を脱出した後であれば、ステップＳ１４０に進み、そうでない場合にはステップＳ２１０に進む。
【００９０】
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２を脱出していないため（ステップＳ１３０−Ｎ）、ステップＳ２１０でフラグＦが３にセットされて（ステップＳ２１０）、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが３であるので（ステップＳ２０−３）、アップシフトが規制されたまま（ステップＳ１２０）、ステップＳ１３０に進み、ステップＳ１３０の条件が成立するまで繰り返される。
【００９１】
ステップＳ１３０の条件が成立したら（ステップＳ１３０−Ｙ）、ステップＳ１４０に進む。図３では、符号Ｆに対応する場所（時点）で、車両がコーナ４０２を脱出している。
【００９２】
［ステップＳ１４０］
ステップＳ１４０では、制御回路１３０により、シフト規制が解除される。ステップＳ１４０の次には、ステップＳ１５０が行われる。
【００９３】
［ステップＳ１５０］
ステップＳ１５０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ１５０の次には、本制御フローはリセットされる。
【００９４】
［ステップＳ１６０］〜［ステップＳ１８０］
ステップＳ１６０では、制御回路１３０により、ブレーキ制御の終了指令が出力される。ステップＳ１６０は、アクセルが非全開であると判定されたときに（ステップＳ１０−Ｎ）、行われるが、以下では、アクセルが非全開であると判定された状況ごとに分けて説明する。
【００９５】
まず、本制御フローが実施された最初の段階（本制御が実行されていない段階）、即ち、フラグＦが０であるときに、アクセルが非全開であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｎ）について説明する。この場合、本制御（ブレーキ力の制御を含む）が開始されていないので、そのままの状態である（ステップＳ１６０）。ステップＳ１６０に次いで、ステップＳ１７０にてフラグＦがチェックされ、この場合にはフラグＦは０であるので（ステップＳ１７０−０）、本制御フローはリターンされる。
【００９６】
次に、ステップＳ８０又はステップＳ１００にて、それぞれの条件が成立するのを待っている段階で、アクセルが踏まれて非全開であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｎ）について説明する。この場合、ブレーキ制御が終了され（ステップＳ１６０）、次いで、フラグＦがチェックされ（ステップＳ１７０）、この場合にはフラグＦは１又は２であるので（ステップＳ１７０−１ｏｒ２）、フラグＦが０にセットされてから（ステップＳ１８０）、本制御フローはリターンされる。この場合には、既に、本制御によるダウンシフトが行われているが（ステップＳ５０）、そのダウンシフトされた変速段は、そのまま維持され、ブレーキ制御のみが終了される。変速の応答性は相対的に良くないため、再度アクセルがオフされた場合の対応等を考慮して、ダウンシフトされた変速段がそのまま維持されるようになっている。この場合、再度、アクセルが戻されて全閉とされれば、フラグＦは０であるので（ステップＳ２０−０）、再度ステップＳ３０以降の制御が行われる。ここで、ステップＳ５０においてダウン変速量が前回と同じであれば、同一の変速段への指令が出力される（変速せず）。
【００９７】
一方、コーナ４０２に進入した後、ステップＳ１３０にて条件が成立するのを待っている段階（フラグＦが３である状態）において、アクセルが踏まれた場合には、ブレーキ制御が終了された（ステップＳ１６０）後、そのまま本制御フローがリターンされる（ステップＳ１７０−３）。この場合には、再度の制御フローにおいて、既にコーナ４０２に進入しているため、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、コーナから脱出されるのを待ち（ステップＳ２０−３、ステップＳ１３０）、アクセルが踏まれなければ、コーナ４０２を脱出した場所（時点）でシフト規制が解除される（ステップＳ１４０）。
【００９８】
図３のＥ点からコーナ４０２に進入し（ステップＳ１００−Ｙ）、アップシフトが規制され（ステップＳ１２０）、Ｆ点のコーナ４０２からの脱出（ステップＳ１３０−Ｙ）により、シフト規制が解除される（ステップＳ１４０）。この間、アクセルが踏まれれば、ブレーキ制御は終了する。
【００９９】
なお、上記においては、本制御が行われているときに運転者によりブレーキ操作が行われた場合の取り扱いには、触れていないが、運転者によりブレーキが操作されたときには、運転者によるブレーキ操作に従うことにし、ブレーキ制御が中止されるようにすることができる。
【０１００】
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【０１０１】
良好な減速特性ないしは、より大きな減速度を得た上で、車両安定性を確保することができる。変速機と制動装置を協調制御する技術において、エンジンブレーキ力の変化に基づいて、車輪の制動力を制御することで、制動中の車両安定性が向上する。
【０１０２】
車両の減速制御に際して、有段の自動変速機を単独で用いる場合（ブレーキ制御装置を使用しない場合）、自動変速機が有段であるゆえに、必要減速度にあった減速度を出すことは難しい。また、車速の低下とともにエンジンブレーキ力は一般に低下するが、これを補正することも困難である。さらに、変速特性の自由度も低いため、所望の初期勾配を作ることも難しい。
【０１０３】
これに対し、本実施形態では、ステップ状の減速度しか出せない有段の自動変速機に対して、アナログ値として減速度を出すことのできる（アナログ的な制御が可能な）ブレーキを併用することで、上記した有段の自動変速機を単独で用いた場合の問題点を解消し、最適な減速特性を得ることができる。コーナの入口までの距離や車速が様々な状況にある場合であっても、各状況に応じた必要な減速度を求め、自動変速機とブレーキを用いることで、その必要な減速度を確実かつ円滑に車両に作用させることができる。また、ブレーキと自動変速機の変速段の減速度を協調させることによって、コーナの立ち上がりも良好な加速特性を得ることができる。
【０１０４】
また、従来、変速段による減速度のみを用いてコーナＲに基づく変速点制御を行っていた場合には、あるコーナＲに基づく変速点制御において、大きな減速度が必要な場合であっても、変速段のみでその大きな減速度を発生させると、車両が不安定になるおそれを考慮して、十分に大きな減速度を与えることができなかった。変速段による減速度は、前後輪のうち、駆動輪のみに作用するため、大きな減速度を駆動輪のみに与えると、車両の安定性が十分に得られないことが考えられた。これに対して、本実施形態では、変速段のみならず、ブレーキを用いて、減速度を発生させることができるため、車両の安定性を確保したまま大きな減速度を与えることができる。
【０１０５】
本実施形態では、路面μが低いと考えられる場合には、そうでは無い場合に比べて、変速段による減速度を小さくし、その結果として、その分、ブレーキによる減速度を大きくするので、低μ路であっても、車両の安定性を確保したまま車両に必要な減速度を与えることができる。この効果について、図７を参照して説明する。
【０１０６】
図７において、符号（１）は車両に作用する減速度（制動力）の全体を示し、（２）はエンジンブレーキ力を示し、（３）はブレーキによる制動力を示し、（４）は後輪に作用する制動力を示し、（５）は前輪に作用する制動力を示している。
【０１０７】
ブレーキ制動力（３）は、前輪（本例では従動輪）及び後輪（本例では駆動輪）の両方に作用するのに対して、エンジンブレーキ力（２）は、後輪にのみ作用する。本例では、ブレーキによる制動力（３）は、前輪、後輪に対して等分に配分されたと仮定する。
【０１０８】
仮に、車両に作用する制動力がブレーキ制動力（３）のみでエンジンブレーキ力（２）がゼロである場合には、後輪制動力（４）と前輪制動力（５）の比率（前後配分比）は、等分（１：１）である。ここで、車両にブレーキ制動力（３）に加えてエンジンブレーキ力（２）も作用した場合には、そのエンジンブレーキ力（２）による制動力が全体の制動力（１）に占める割合が増えれば増えるほど、前後配分比は、後輪の比重が大きくなる。全体の制動力（１）が同じである場合に、エンジンブレーキ力（２）を相対的に小さくすれば、前後配分比は１：１に近くなる。一方、エンジンブレーキ力（２）を相対的に小さくすると、ブレーキ負荷は大きくなるため、常時、エンジンブレーキ力（２）を相対的に小さくすることは好ましくない。
【０１０９】
このことに鑑みて、本実施形態では、路面μが低いと考えられる場合、即ち、車両が不安定になる可能性が相対的に高い場合には、そうでは無い場合に比べて、エンジンブレーキ力（２）の割合を小さくして、前後配分比を１：１に近づけることによって、車両の安定性を確保している。
【０１１０】
（第２実施形態）
次に、図８から図１１を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略することとする。
【０１１１】
図１１は、第２実施形態の減速制御を説明するためのタイムチャートであり、上記第１実施形態の図３に対応している。図１１では、図３と異なり、前輪の制動力３０５と、後輪の制動力３０６が示されている。
【０１１２】
第２実施形態では、上記図１−１のステップＳ７０において、前輪と後輪のブレーキ力（制動力）の配分が制御される。この前輪の制動力３０５と後輪の制動力３０６の配分の制御に際しては、図８に示す動作が行われる。以下、図８を参照して、前後輪の制動力配分方法について説明する。
【０１１３】
［ステップＳＡ１０］
まず、図８のステップＳＡ１０では、制御回路１３０により、全制動力Ｆの大きさが求められる。この場合、制御回路１３０は、全制動力Ｆの大きさを目標減速度３０４から計算により求めることができる。または、制御回路１３０は、予めＲＯＭ１３３に格納された図９に示すようなマップに基づいて、目標減速度３０４から全制動力Ｆの値を求めることができる。図９のマップに示すように、目標減速度３０４と全制動力Ｆの値は、１対１対応である。全制動力Ｆの値は、ブレーキ力３０２に対応している。ステップＳＡ１０の次に、ステップＳＡ２０が行われる。
【０１１４】
［ステップＳＡ２０］
ステップＳＡ２０では、制御回路１３０により、前輪の制動力３０５と後輪の制動力３０６の理想配分比Ｒが求められる。この場合、制御回路１３０は、前後輪の理想制動力配分比Ｒを全制動力Ｆから計算により求めることができる。または、制御回路１３０は、予めＲＯＭ１３３に格納された図１０に示すようなマップに基づいて、全制動力Ｆの大きさから理想制動力配分比Ｒを求めることができる。
【０１１５】
ステップＳＡ２０では、一般的な傾向として、全制動力Ｆが相対的に小さいときには、理想制動力配分比Ｒにおける前輪の制動力３０５の比率が相対的に小さく、反対に、全制動力Ｆが相対的に大きいときには、理想制動力配分比Ｒにおける前輪の制動力３０５の比率が相対的に大きい。即ち、全制動力Ｆが大きいほど、理想制動力配分比Ｒは、前輪に対して、より大きな割合で制動力が与えられるように設定される。全制動力Ｆが大きいほど、前方への車重移動の影響が大きくなるので、後輪のロックを防止するため、理想制動力配分比Ｒは、前輪寄りのものとなる。ステップＳＡ２０の次に、ステップＳＡ３０が行われる。
【０１１６】
［ステップＳＡ３０］
ステップＳＡ３０では、制御回路１３０により、変速中か否かが判定される。制御回路１３０は、自動変速機１０の入力回転速度３０７に基づいて、変速中か否かを判定することができる。図１１に示すように、Ｂの時点で変速が開始されると、入力回転速度３０７は上昇し始め、Ｄ点の近傍において変速が終了するまで入力回転速度３０７の上昇が継続され、変速の終了とともに入力回転速度３０７の上昇が停止されることから、入力回転速度３０７に基づいて変速中か否かの判定が可能である。
【０１１７】
また、制御回路１３０は、タイマー（図示せず）により、変速中か否かを判定することができる。そのタイマーには、予めＲＯＭ１３３に格納されたマップ（図示せず）に定められた時間が設定される。そのマップでは、変速の種類と車速の組み合わせ毎に、変速指令が出力されてから変速が開始されるまでの時間と、変速が開始されてから変速が終了するまでの時間がそれぞれ定められている。ステップＳＡ３０の結果、変速中であると判定された場合には、ステップＳＡ４０に進み、そうでない場合にはステップＳＡ７０に進む。
【０１１８】
［ステップＳＡ４０］
ステップＳＡ４０では、制御回路１３０により、イナーシャトルク込みのエンジンブレーキ力３１０が求められる。変速が開始された後（図１１のＢの時点よりも後）において、イナーシャトルク込みのエンジンブレーキ力３１０は、変速が開始されてからの経過時間によって異なる。そのため、ステップＳＡ４０では、変速が開始されてからの経過時間によって、イナーシャトルク込みのエンジンブレーキ力３１０が異なる値として求められる。この場合、制御回路１３０は、計算により、変速中のイナーシャトルク込みのエンジンブレーキ力３１０を求めることができる。その計算により求める際の基本的な考え方について以下に説明する。
【０１１９】
まず、変速が開始される前（即ち、変速中でない場合）の時点（Ｂの時点）において、そのときの車速に応じた変速前の変速段（上記例では６速ギヤ段）の減速度（エンジンブレーキ力）が求められる。変速中でない場合のエンジンブレーキ力は、変速段と車速に基づいて求められることができる。
【０１２０】
次に、変速が終了した時点（Ｄ近傍の時点、即ち、変速中でない場合）におけるエンジンブレーキ力は、変速が開始される前の時点（Ｂの時点）の車速と、変速後の変速段（上記例では５速ギヤ段）に基づいて求められることができる。
【０１２１】
次に、変速が開始されてから終了するまでの時間（Ｂ点からＤ点近傍までの時間）が、変速の種類と、変速開始時点（Ｂ点）での車速に基づいて、求められる。ここで、変速が開始されてから終了するまでの時間は、変速の種類と、変速開始時点（Ｂ点）での車速に基づいて、基準値として予め設定されており、その基準変速時間が、ステップＳＡ４０では使用される。
【０１２２】
上記にように、変速開始時点（Ｂの時点）でのエンジンブレーキ力と、変速終了時点（Ｄ近傍の時点）でのエンジンブレーキ力と、変速開始から変速終了までの時間が求められると、変速開始時点（Ｂの時点）でのエンジンブレーキ力が、変速開始から変速終了までの時間をかけて、変速終了時点（Ｄ近傍の時点）でのエンジンブレーキ力に線形に変化すると仮定される。これにより、図１１のエンジンブレーキ力３１０のＢの時点からＤ近傍の時点までの二点鎖線で示す線分に対応するエンジンブレーキ力の時間的変化が求められる。この二点鎖線で示す線分に対応するエンジンブレーキ力には、イナーシャトルクは含まれていない。
【０１２３】
図１１において、Ｂの時点からＤ近傍の時点までのエンジンブレーキ力３１０のうち、Ｂの時点からＤ近傍の時点までの二点鎖線で示す線分に対応するエンジンブレーキ力を除いた部分が、イナーシャトルクに対応している。このイナーシャトルクは、入力回転速度３０７の変化に代表される変速動作の進み具合に基づいて、計算により求められることができる。
【０１２４】
以上に述べたように、制御回路１３０は、計算により、変速中のイナーシャトルク込みのエンジンブレーキ力３１０を求めるに際しては、以下の手順で求められる。
【０１２５】
まず、図１１のエンジンブレーキ力３１０のＢの時点からＤ近傍の時点までの二点鎖線で示す仮想線分を上記方法により求める。次いで、その仮想線分上において、そのイナーシャトルク込みのエンジンブレーキ力３１０を求める時点に対応した、エンジンブレーキ力（イナーシャトルクを含まない）を求める。
【０１２６】
次いで、そのイナーシャトルク込みのエンジンブレーキ力３１０を求める時点に対応した、イナーシャトルクを上記方法により求める。次いで、それぞれ求めた、そのイナーシャトルク込みのエンジンブレーキ力３１０を求める時点に対応した、エンジンブレーキ力（イナーシャトルクを含まない）とイナーシャトルクの和を求め、その和として、そのイナーシャトルク込みのエンジンブレーキ力３１０を求めることができる。
【０１２７】
制御回路１３０は、上記のように、変速中のイナーシャトルク込みのエンジンブレーキ力３１０を求めるに際しては、計算により求める方法に代えて、ＲＯＭ１３３に予め格納されたマップ（図示せず）を用いる方法をとることも可能である。そのマップにおいて、イナーシャトルク込みのエンジンブレーキ力３１０の値は、変速の種類と、車速と、変速開始からの経過時間に基づいて、定められている。ステップＳＡ４０の次には、ステップＳＡ５０が行われる。
【０１２８】
［ステップＳＡ５０］
ステップＳＡ５０では、制御回路１３０により、出力すべき前後ブレーキ力Ｆｂｆ、Ｆｂｒが下記式により計算により求められる。
Ｆ＝Ｆｒ＋Ｆｆ
Ｒ＝Ｆｒ／Ｆｆ
但し、Ｆ：全制動力、Ｒ：理想制動力配分比である。
【０１２９】
ここで、
Ｆｆ：前輪の制動力＝前輪ブレーキ制動力（Ｆｂｆ）
Ｆｒ：後輪の制動力＝後輪ブレーキ制動力（Ｆｂｒ）＋エンジンブレーキ力（Ｆｅ）
【０１３０】
以上より、
Ｆｂｆ＝Ｆ／（Ｒ＋１）
Ｆｂｒ＝ＲＦ／（Ｒ＋１）−Ｆｅ
これらから、（Ｆ→Ｒ）とＦｅが決まれば、Ｆｂｆ・Ｆｂｒが決まる。
【０１３１】
上記において、Ｆは、目標減速度３０４から求められ（図８のステップＳＡ１０）、Ｒは、Ｆから求められ（ステップＳＡ２０）、Ｆｅは、ステップＳＡ４０又はステップＳＡ７０により求められる。
【０１３２】
ここで、前輪のブレーキ力Ｆｂｆが前輪の制動力３０５（図１１）に対応し、後輪のブレーキ力Ｆｂｒが後輪の制動力３０６に対応している。ステップＳＡ５０の次に、ステップＳＡ６０が行われる。
【０１３３】
［ステップＳＡ６０］
ステップＳＡ６０では、制御回路１３０により、出力すべき前後ブレーキ油圧Ｐｆ・Ｐｒが下記式を用いて計算により求められる。
Ｆｂｆ＝ＫｆＰｆ−Ｗｆ
Ｆｂｒ＝ＫｒＰｒ−Ｗｒ
ここで、Ｋｆは、前輪用のブレーキピストン面積等から定まる定数であり、Ｋｒは、後輪用のブレーキピストン面積等から定まる定数である。また、Ｗｆは、前輪用のブレーキピストンのオイルシールのゴムの反力（バネ反力）であって既知の値であり、Ｗｒは、後輪用のブレーキピストンのオイルシールのゴムの反力（バネ反力）であって既知の値である。また、Ｐｆ・Ｐｒは、マイナスの値はとり得ないので、例えば所定値以上という制限下で実際の油圧が決定される。
【０１３４】
ステップＳＡ６０において、制御回路１３０により、前輪のブレーキ油圧Ｐｆ及び後輪のブレーキ油圧Ｐｒが決定されると、それらを示すデータは、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含められる。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、制御回路１３０からブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられる前輪・後輪のブレーキ力３０５・３０６は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる前輪・後輪のブレーキ油圧Ｐｆ・Ｐｒのデータに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧Ｐｆ・Ｐｒを制御することで、ブレーキ制御を行う。
【０１３５】
［ステップＳＡ７０］
ステップＳＡ７０では、制御回路１３０により、予めＲＯＭ１３３に格納されたマップ（図示せず）が参照されて、エンジンブレーキ力３１０が求められる。そのマップには、変速段と車速の組み合わせ毎に、エンジンブレーキ力がそれぞれ定められている。制御回路１３０は、そのマップを参照し、変速段と車速に基づいて、エンジンブレーキ力を求める。この場合、制御回路１３０は、そのマップを参照し、変速が開始される前（図１１のＢの時点よりも前）のエンジンブレーキ力を、変速前の変速段（上記例では６速ギヤ段）と車速に基づいて求めるとともに、変速が終了した後（図１１のＤ近傍の時点よりも後）のエンジンブレーキ力を、変速後の変速段（上記例では５速ギヤ段）と車速に基づいて求める。ステップＳＡ７０の次には、ステップＳＡ５０が行われる。
【０１３６】
図１１の例では、時点Ａから時点Ｂでは、後輪にダウンシフトによる減速度（エンジンブレーキ力３１０）が発生していないので、ダウンシフトによる減速度が発生した場合と比べて、ブレーキ制御量３０２の前輪への割合は相対的に小さい。それでも、時点Ａから時点Ｂにおいては、アクセルＯＦＦによる減速度（エンジンブレーキ力３１０）が後輪に発生している分だけ、ブレーキ制御量３０２の前輪への割合はやや大きなものとなっている。Ｂ点より自動変速機１０の変速による制動力が増大するので、後輪の制動力３０６は、低下させる。Ｄ点の近傍で変速が終了すると、目標減速度３０４（又はブレーキ制御量３０２）をスイープダウンさせ、コーナ４０２に近づくに連れて車速が低下（入力回転速度３０７が低下）することに伴い、エンジンブレーキ力が低下することに対応して、前輪の制動力３０５も徐々に低下させる（上記図１−１には図示せず）。
【０１３７】
また、前後輪の制動力（＝配分）の変更は、Ｂ点における変速の開始により、そのメンバー回転速度（例えば、入力回転速度３０７）が上昇するので、そのメンバー回転速度の上昇を検知して行うことができる。
【０１３８】
以上のように、第２実施形態では、上記図１−１のステップＳ７０におけるブレーキの配分制御が、図８のステップＳＡ１０〜ステップＳＡ７０の動作により行われる。
【０１３９】
第２実施形態によれば、適正な前後配分比で、ブレーキ制動力を与えることができる。自動変速機のダウンシフトによる減速度（エンジンブレーキ力）が駆動輪のみに作用する分だけ、前後輪に対するブレーキによる制動力の配分比は、従動輪側を相対的に大きくすることが車両の安定性という点で有効である。
【０１４０】
特に、第２実施形態では、上記第１実施形態と同様に、路面μが低いと考えられる場合には、そうでは無い場合に比べて、自動変速機１０による減速度が小さく抑えられる分だけ、ブレーキ制動力が大きくなり、更に、第２実施形態では、その大きなブレーキ制動力を適正な前後配分比で制御するので、車両の安定性の確保に大きく寄与する。
【０１４１】
（第３実施形態）
次に、図１２−１から図１８を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態において、上記実施形態と共通する構成についての説明は省略する。
【０１４２】
第３実施形態では、車間距離情報に基づいて、車間距離が所定値以下になったことを検出すると、制動装置の制御（自動ブレーキ制御）と変速制御（自動変速機によるダウンシフト制御）を協調して行うことにより、制動装置（ブレーキ）の応答性、制御性、ダウンシフトによるエンジンブレーキの増加の両方の利点を組合わせた、減速制御が提供され、その場合に、路面の摩擦係数が低いと考えられる場合には、それ以外の場合に比べて、変速機による減速度の比率を小さくする（ブレーキによる減速度の比率を大きくする）。
【０１４３】
図１２−１、及び図１２−２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【０１４４】
［ステップＳ１］
まず、図１２−１のステップＳ１に示すように、制御回路１３０では、車間距離計測部１０１から入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車と前方の車両との車間距離が所定値以下であるか否かを判定する。ステップＳ１の結果、車間距離が所定値以下であると判定されれば、ステップＳ２に進む。一方、車間距離が所定値以下であると判定されなければ、本制御フローは終了する。
【０１４５】
制御回路１３０では、車間距離が所定値以下であるか否かを直接的に判定する代わりに、車間距離が所定値以下に詰まったことが判るパラメータ、例えば衝突時間（車間距離／相対車速）、車間時間（車間距離／自車速）、それらの組み合わせなどにより、間接的に車間距離が所定値以下であるか否かを判定してもよい。
【０１４６】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態か否かが判定される。ステップＳ２の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ３に進む。ステップＳ３から車両の追従制御が開始される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローは終了する。
【０１４７】
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御（後述）が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
【０１４８】
目標減速度は、予めＲＯＭ１３３に記憶された目標減速度マップ（図１３）を参照して求められる。図１３に示すように、目標減速度は、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。相対車速は、相対車速検出・推定部９７により求められる。なお、ここで、車間時間は、上記の通り、車間距離／自車速である。
【０１４９】
図１３において、例えば、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］であるときの目標減速度は−０．２０（Ｇ）である。自車と前方車両との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標減速度は、小さな値として（減速しないように）設定される。即ち、目標減速度は、自車と前方車両との距離が十分に確保される程、図１３の目標減速度マップの右上側の小さな値として求められ、自車と前方車両とが接近している程、同目標減速度マップの左下側の大きな値として求められる。
【０１５０】
このステップＳ３で求められる目標減速度は、減速制御の開始条件（ステップＳ１及びＳ２）が成立した後、変速制御（ステップＳ６）及びブレーキ制御（ステップＳ７）が実際に実行される前の時点（減速制御開始時点）での目標減速度として、特に、最大目標減速度と称される。即ち、目標減速度は、後述するように、減速制御の途中段階においてもリアルタイムに求められるため、ブレーキ制御及び変速制御が実際に実行された後（実行継続中）に求められる目標減速度と区別する意味で、ステップＳ３で求められる目標減速度は、特に、最大目標減速度と称される。ステップＳ３の次に、ステップＳ４が実行される。
【０１５１】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、自動変速機１０による目標減速度（以下、変速段目標減速度）が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定される。以下、このステップＳ４の内容を（１）、（２）に項分けして説明する。
【０１５２】
（１）まず、変速段目標減速度を求める。
変速段目標減速度は、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度は、最大目標減速度以下の値として設定される。変速段目標減速度の求め方としては、以下の３つの方法が考えられる。
【０１５３】
まず、変速段目標減速度の第１の求め方について説明する。
変速段目標減速度は、ステップＳ３において図１３の目標減速度マップにより求めた最大目標減速度に、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。ここで、その係数は、路面μが低いと考えられる場合には、それ以外の場合に比べて、小さな値に設定される。例えば、上記図４と同様に、路面μが所定値以下であると判定された場合又はスノーモードスイッチがＯＮである場合には、係数は０．５に設定され、路面μが所定値以下とは判定されず、かつスノーモードスイッチがＯＮではない場合に、係数は０．６に設定される。例えば、ステップＳ３の上記例の場合と同様に、最大目標減速度が−０．２０Ｇである場合には、路面μが所定値以下であると判定された場合には０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として設定されることができる。
【０１５４】
次に、変速段目標減速度の第２の求め方について説明する。
予めＲＯＭ１３３に、２つの変速段目標減速度マップ（図１４−１、図１４−２）が登録されている。図１４−１の変速段目標減速度マップ（標準用）は、路面μが所定値以下とは判定されず、かつスノーモードスイッチがＯＮではない場合に使用され、図１４−２の変速段目標減速度マップ（補正用）は、路面μが所定値以下であると判定された場合又はスノーモードスイッチがＯＮである場合に使用される。図１４−１又は図１４−２の変速段目標減速度マップが参照されて、変速段目標減速度が求められる。図１４−１及び図１４−２に示すように、変速段目標減速度は、図１３の目標減速度と同様に、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］の条件が同じであるときに、図１４−２の変速段目標減速度マップ（補正用）では、図１４−１の変速段目標減速度マップ（標準用）に比べて、変速段目標減速度が小さな値に設定される。例えば、スノーモードスイッチがＯＮであると判定された場合であって、ステップＳ３の上記例の場合と同様に、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］である場合には、図１４−２に示すように、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として求められる。図１３、図１４−１及び図１４−２から明らかなように、相対車速が大きく急激に接近する場合、車間時間が短い場合、あるいは車間距離が短い場合は、早期に車間距離を適正な状態にする必要があるため、減速度をより大きくする必要がある。また、このことから、上記の状況ではより低速段が選択されることになる。
【０１５５】
次に、変速段目標減速度の第３の求め方について説明する。
まず、自動変速機１０の現状のギヤ段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状ギヤ段減速度と称する）。予めＲＯＭ１３３に現状ギヤ段減速度マップ（図１５）が登録されている。図１５の現状ギヤ段減速度マップが参照されて、現状ギヤ段減速度（減速加速度）が求められる。図１５に示すように、現状ギヤ段減速度は、ギヤ段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状ギヤ段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状ギヤ段減速度は−０．０４Ｇである。
【０１５６】
なお、現状ギヤ段減速度は、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況に応じて、現状ギヤ段減速度マップにより求めた値を補正してもよい。また、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況毎に、複数の現状ギヤ段減速度マップをＲＯＭ１３３に用意しておき、それらの諸状況に応じて使用する現状ギヤ段減速度マップを切り換えてもよい。
【０１５７】
次いで、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との間の値として、変速段目標減速度が設定される。即ち、変速段目標減速度は、現状ギヤ段減速度よりも大きく、最大目標減速度以下の値として求められる。変速段目標減速度と現状ギヤ段減速度及び最大目標減速度との関係の一例を図１６に示す。
【０１５８】
変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（最大目標減速度−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度
上記式において、係数は０より大きく１以下の値であり、路面μが所定値以下であると判定された場合又はスノーモードスイッチがＯＮである場合には、係数は０．５に設定され、路面μが所定値以下とは判定されず、かつスノーモードスイッチがＯＮではない場合に、係数は０．６に設定される。
【０１５９】
上記例では、最大目標減速度＝−０．２０Ｇ、現状ギヤ段減速度＝−０．０４Ｇであり、路面μが所定値以下であると判定された場合を想定して係数を０．５と設定して計算すると、変速段目標減速度は−０．１２Ｇとなる。
【０１６０】
上記のように、変速段目標減速度の第１及び第３の求め方では、路面μが低いと考えられるか否かによって２つの係数が用いられたが、それらの係数の値は、理論上から求まる値ではなく、各種条件から適宜設定可能な適合値である。即ち、例えば、スポーツカーでは、減速すべきときには相対的に大きな減速度が好まれるため、上記係数の値を大きな値に設定することができる。また、同じ車両であっても、車速やギヤ段に応じて、上記係数の値を可変に制御することができる。運転者の操作に対する車両の応答性を高め、きびきびとした車両走行を意図した所謂スポーツモードと、運転者の操作に対する車両の応答性をゆったりとしたものとして、低燃費となるような車両走行を意図した所謂ラグジュアリーモードやエコノミーモードと呼ばれるモードが選択可能な車両の場合、スポーツモード選択時には、変速段目標減速度はラグジュアリーモードやエコノミーモードよりも大きな変速段変化が起きるように設定される。
【０１６１】
変速段目標減速度は、このステップＳ４で求められた後は、減速制御が終了するまで再度設定し直されることはない。即ち、変速段目標減速度は、この減速制御開始時点（変速制御（ステップＳ６）及びブレーキ制御（ステップＳ７）が実際に実行される前の時点）で求められた後は、減速制御が終了するまで同じ値として設定される。図１６に示すように、変速段目標減速度（破線で示される値）は、時間が経過しても同じ値である。
【０１６２】
（２）次に、上記（１）で求めた変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御に際して選択すべき変速段が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図１７に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。
【０１６３】
ここで、上記例と同様に、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、変速段目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図１７において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳ４では、選択すべきギヤ段は、４速であると決定される。
【０１６４】
なお、ここでは、変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択すべきギヤ段として選択したが、選択すべきギヤ段は、変速段目標減速度以下（又は以上）の減速度であって変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。ステップＳ４の次にステップＳ５が実行される。
【０１６５】
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であるか否かが判定される。ステップＳ５において、ブレーキがＯＦＦ状態であるとは、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作がなくてブレーキがＯＦＦ状態であることを意味しており、ブレーキ制御回路２３０を介して入力したブレーキセンサ（図示せず）の出力に基づいて判定される。ステップＳ５の判定の結果、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ６に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１１に進む。
【０１６６】
図１８は、本実施形態の減速制御を説明するためのタイムチャートである。図１８には、現状ギヤ段減速度、変速段目標減速度、最大目標減速度、自動変速機１０の変速段、自動変速機１０（ＡＴ）の入力軸回転数、ＡＴの出力軸トルク、ブレーキ力、アクセル開度が示されている。
【０１６７】
図１８のＴ０の時点では、符号５０１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号５０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。この時点Ｔ０において、現在の減速度（減速加速度）は、符号５０３に示すように、現状ギヤ段減速度と同じである。
【０１６８】
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、変速制御が開始される。即ち、ステップＳ４で決定された選択すべきギヤ段（上記例では、４速）に変速制御される。図１８のＴ０の時点において、符号５０４に示すように、自動変速機１０は変速制御によりダウンシフトされている。それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、Ｔ０の時点から現在の減速度５０３は増加する。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が実行される。
【０１６９】
［ステップＳ７］
ステップＳ７では、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御が開始される。即ち、目標減速度まで、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる（スウィープ制御）。図１８のＴ０〜Ｔ１の時点において、ブレーキ力５０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度５０３は増加し、Ｔ１の時点にて、現在の減速度５０３が目標減速度に達するまでブレーキ力５０２は増加し続ける（ステップＳ８）。
【０１７０】
ステップＳ７において、ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。上述の通り、油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力５０２を発生させる。
【０１７１】
ステップＳ７の上記所定の勾配は、ブレーキ制御信号ＳＧ２の生成時に参照されるブレーキ制動力信号ＳＧ１によって定められる。上記所定の勾配は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる、路面の摩擦係数μや本制御の開始時（図１８のＴ０の時点の直前）のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更される。例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には勾配（傾斜）は小さくされ、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には勾配を大きくされる。
【０１７２】
上記のように、所定の勾配でブレーキ力５０２を増加させる方法に代えて、現在の減速度５０３が目標減速度となるように、現在の減速度５０３と目標減速度との偏差に基づいて、車両に与えるブレーキ力５０２のフィードバック制御を行うことができる。また、ブレーキ制御によるブレーキ力５０２は、自動変速機１０の入力軸回転数の時間微分値とイナーシャにより決まる変速イナーシャトルク分を考慮して決定してもよい。
【０１７３】
ここで、ステップＳ７における「目標減速度」には、ステップＳ３で求められた最大目標減速度と、後述するステップＳ９で再度求められる目標減速度の両方が含まれ、ステップＳ７のブレーキ制御は、ステップＳ１１にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。
【０１７４】
また、ステップＳ７では、上記第２実施形態と同様に、前輪と後輪のブレーキ力（制動力）の配分が制御される。この前輪の制動力と後輪の制動力の配分制御の方法は、上記第１実施形態と同様に、図８に示す方法で行われることができる。なお、図８のステップＳＡ１０の全制動力Ｆの値は、第２実施形態では、ブレーキ力５０２に対応している。ステップＳ７の次には、ステップＳ８が実行される。
【０１７５】
［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、現在の減速度５０３が目標減速度であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度５０３が目標減速度であると判定されれば、ステップＳ９に進む。一方、現在の減速度５０３が目標減速度であると判定されなければ、ステップＳ７に戻る。図１８のＴ１の時点までは現在の減速度５０３は目標減速度に到達していないため、それまではステップＳ７においてブレーキ力５０２が所定の勾配で増加される。
【０１７６】
［ステップＳ９］
図１２−２に示すように、ステップＳ９では、目標減速度が再度求められる。制御回路１３０は、ステップＳ３と同様に、上記目標減速度マップ（図１３）を参照して、目標減速度を求める。目標減速度は、上述した通り、相対車速や車間距離に基づいて設定されており、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると、相対車速や車間距離も変化するので、その変化に応じた目標減速度がリアルタイムで求められる。
【０１７７】
ステップＳ９にてリアルタイムに目標減速度が求められると、ステップＳ７にて開始されて継続中のブレーキ制御により、現在の減速度５０３が目標減速度になるようにブレーキ力５０２が与えられる（ステップＳ７、Ｓ８参照）。
【０１７８】
ステップＳ９の目標減速度を求める動作は、ステップＳ１１にてブレーキ制御が終了するまで継続して行われる。後述するように、ブレーキ制御は、現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致するまで、継続される（ステップＳ１０、Ｓ１１）。上記のように、現在の減速度５０３は、目標減速度に一致するように制御されるため（ステップＳ７、Ｓ８）、結果として、ステップＳ９の目標減速度を求める動作は、その求めた目標減速度が変速段目標減速度に一致するまで継続される。
【０１７９】
ステップＳ９の時点では、既に減速制御が行われている分だけ、減速制御開始前のステップＳ３の時点よりも自車の車速が低下している。このことから、ステップＳ９において、目標の車間距離や相対車速にするために求められる目標減速度は、通常、ステップＳ３で求めた最大目標減速度に比べて小さな値となる。
【０１８０】
図１８のＴ１〜Ｔ７の時点では、“リアルタイムに目標減速度を求めて現在の減速度５０３がその目標減速度に合うようにブレーキ力５０２を与える”という動作が繰り返されるが、その間、ブレーキ制御が継続される結果として、ステップＳ９で繰り返し求められる目標減速度が漸次小さくなり、その目標減速度の値の減少に応じて、ブレーキ制御で与えられるブレーキ力５０２も漸次小さくなり、現在の減速度５０３は、その目標減速度に概ね一致しながら漸次減少する。ステップＳ９の次には、ステップＳ１０が実行される。
【０１８１】
［ステップＳ１０］及び［ステップＳ１１］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致したか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致したと判定されれば、ブレーキ制御は終了する（ステップＳ１１）ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。一方、現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致しなければ、ブレーキ制御は終了しない。図１８のＴ７の時点で現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致するので、車両に与えられるブレーキ力５０２はゼロになる（ブレーキ制御の終了）。
【０１８２】
［ステップＳ１２］
ステップＳ１２では、制御回路１３０により、アクセルがＯＮにされたか否かが判定される。アクセルがＯＮにされた場合には、ステップＳ１３に進む。アクセルがＯＮにされていない場合には、ステップＳ１６に進む。図１８の例では、Ｔ８の時点でアクセルがＯＮにされたと判定される。
【０１８３】
［ステップＳ１３］
ステップＳ１３では、復帰タイマーがスタートする。図１８の例では、Ｔ８の時点から復帰タイマーがスタートする。ステップＳ１３の次にステップＳ１４に進む。復帰タイマーは、制御回路１３０のＣＰＵ１３１に設けられている（図示せず）。
【０１８４】
［ステップＳ１４］
ステップＳ１４では、制御回路１３０により、復帰タイマーのカウント値が所定値以上であるか否かが判定される。カウント値が所定値以上でなければ、ステップＳ１２に戻る。カウント値が所定値以上になれば、ステップＳ１５に進む。図１８の例では、Ｔ９の時点でカウント値が所定値以上となる。
【０１８５】
［ステップＳ１５］
ステップＳ１５では、制御回路１３０による、変速制御（ダウンシフト制御）が終了し、予めＲＯＭ１３３に格納された通常の変速マップ（変速線）に従いアクセル開度と車速に基づき決定される変速段に復帰する。図１８の例では、Ｔ９の時点で変速制御が終了し、アップシフトが実施される。ステップＳ１５が実施されると、本制御フローは終了する。
【０１８６】
［ステップＳ１６］
ステップＳ１６では、制御回路１３０により、車間距離が所定値を超えたか否かが判定される。このステップＳ１６は、ステップＳ１に対応したものである。車間距離が所定値を超えていると判定されれば、ステップＳ１５に進む。車間距離が所定値を超えていると判定されなければ、ステップＳ１２に戻る。
【０１８７】
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【０１８８】
良好な減速特性ないしは、より大きな減速度を得た上で、車両安定性を確保することができる。変速機と制動装置を協調制御する技術において、エンジンブレーキ力の変化に基づいて、車輪の制動力を制御することで、制動中の車両安定性が向上する。
【０１８９】
変速段による減速度（エンジンブレーキ力）は、前後輪のうち、駆動輪のみに作用するため、変速段による大きな減速度が駆動輪のみに与えられると、車両の安定性が十分に得られないことが考えられた。これに対して、本実施形態では、変速段のみならず、ブレーキを用いて、減速度を発生させることができるため、車両の安定性を確保したまま大きな減速度を与えることができる。
【０１９０】
本実施形態では、路面μが低いと考えられる場合には、そうではない場合に比べて、変速段による減速度を小さくし、その結果として、その分、ブレーキによる減速度を大きくするので、低μ路であっても、車両の安定性を確保したまま車両に必要な減速度を与えることができる。
【０１９１】
更に、本実施形態では、変速段による減速度を考慮して、適正な前後配分比でブレーキによる減速度を発生させることができるため、車両の安定性が十分に確保される。
【０１９２】
本実施形態では、変速段目標減速度が現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との間になるように設定される（ステップＳ４）。即ち、選択すべきギヤ段へのダウンシフト（変速制御）により得られるエンジンブレーキ力による減速度が、減速制御開始前の変速段のエンジンブレーキ力（現状ギヤ段減速度）と最大目標減速度との間となるように設定される（ステップＳ４）。これにより、ブレーキ制御と変速制御を協調して同時に行う減速制御を実施した場合（ステップＳ６、Ｓ７）であっても、過度な減速度にならず、運転者に違和感を与えることがない。しかも、車間距離や相対車速が目標値に到達し、ブレーキ制御を終了した後（ステップＳ１１）でも、ダウンシフトによるエンジンブレーキが継続して効くので、ブレーキ制御の終了（ステップＳ１１）に伴う車速の増加（特に下り坂の場合）によるブレーキ制御のハンチングも有効に抑えられる。
【０１９３】
また、本実施形態では、現在の減速度５０３が最大目標減速度に一致（ステップＳ８）した後の、図１８のＴ１〜Ｔ７の時点では、現在の減速度５０３は、リアルタイムに演算される目標減速度に概ね一致しながら漸次減少し、ステップＳ１０及びＳ１１に示すように、目標減速度（ここでは現在の減速度５０３と同じ）が変速段目標減速度に一致するまで減少した時点で、ブレーキ制御は終了する。つまり、ブレーキ制御は、リアルタイムに演算される目標減速度が変速段目標減速度（ダウンシフト制御後の減速度）に一致したときに、終了する。即ち、目標減速度（ここでは現在の減速度５０３）が、減速制御が開始された時点（Ｔ０）での減速度（現状ギヤ段減速度）に戻るまでブレーキ制御が継続されるわけではない。
【０１９４】
仮に変速制御を行うことなくブレーキ制御のみで減速制御を行う場合には、目標減速度が現状ギヤ段減速度近くまで戻り、現状ギヤ段減速度のみで目標の車間距離や相対車速が実現される状態になるまで、ブレーキ制御を継続する必要がある。これに対し、本実施形態では、変速制御とブレーキ制御とが同時に協調して実行されるため、目標減速度が変速制御により得られる減速度（変速段目標減速度）に概ね一致し、変速制御により得られる減速度のみで目標の車間距離や相対車速が実現される状態になると、ブレーキ制御を終了することができる。これにより、本実施形態では、より短い時間でブレーキ制御を終了することができる。これにより、ブレーキの耐久性が確保（ブレーキのフェードやパッド、ディスクの磨耗の防止）される。
【０１９５】
また、本実施形態では、ブレーキ制御は、目標減速度（ここでは現在の減速度５０３）が変速段目標減速度（ダウンシフト制御後の減速度）に一致したときに終了し、その時点から変速制御のみの減速制御が行われる（ステップＳ１０、Ｓ１１、図１８のＴ７）。これにより、現在の減速度５０３と変速制御後の減速度（エンジンブレーキ力による減速度）とが概ね一致した状態で、変速制御のみの減速制御になるので、エンジンブレーキ力による減速にスムーズに移行することができる。
【０１９６】
上記のように、ブレーキ制御は、目標減速度が変速段目標減速度（変速制御後のエンジンブレーキ力による減速度）に概ね一致したときに終了する。一方、変速制御は、ブレーキ制御終了（ステップＳ１１）後のアクセルオンから所定時間経過後（ステップＳ１２、Ｓ１３）か、又はブレーキ制御終了後に車間距離が所定値を超えた時（ステップＳ１６）に、終了する。このように、ブレーキ制御と変速制御の終了（復帰）条件を分けることにより、ブレーキ制御は短時間で終了することができ、ブレーキの耐久性の確保につながる。また、車間距離が所定値を超えない限り、変速制御が終了しないため、エンジンブレーキが継続して効く。
【０１９７】
（第４実施形態）
図１９を参照して、第４実施形態について説明する。
第４実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略し、その特徴部分についてのみ説明する。
【０１９８】
図１９に示すように、運転者が自らフットブレーキをかける場合、ブレーキ単独で減速制御（自動ブレーキ）が行われる場合、又は、ブレーキと変速機の協調制御により減速制御が行われる場合を含めて、ブレーキの作動により車両を減速させる場合（ステップＳ１）において、車両の走行安定性が低くなる可能性が高いと考えられるとき（ステップＳ２−Ｙ、又はステップＳ３−Ｙ、又はステップＳ４−Ｙ、又はステップＳ５−Ｙ）には、そうでない場合（以下、標準時という、ステップＳ２−Ｎ→ステップＳ３−Ｎ→ステップＳ４−Ｎ→ステップＳ５−Ｎ）に比べて、変速段による減速度の比率を小さくする（ブレーキによる減速度の比率を大きくする）。
【０１９９】
［ステップＳ１］
ステップＳ１では、ブレーキの作動による車両の減速が実行される。ここで、ブレーキの作動による車両の減速には、（１）運転者によるフットブレーキの踏み込み操作、（２）ブレーキ単独で行われる減速制御、及び、（３）ブレーキと自動変速機の協調制御により行われる減速制御、の３つのうちのいずれか単独で行なわれる場合、及びそれらが組み合わせで行なわれる場合を含んでいる。ステップＳ１の次に、ステップＳ２が行なわれる。
【０２００】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、車両に与えられる減速度が予め設定された所定値以上であるか否かが判定される。ここで、車両に与えられる減速度とは、上記ステップＳ１のブレーキの作動による車両の減速が行なわれることによって、車両に作用する減速度と変速段によるエンジンブレーキ力（減速度）の合計の減速度（減速制御が行われる場合の目標減速度を含む）を意味している。車両に与えられる減速度が大きい場合には、車両が不安定な状態になり易いため、車両の安定性を確保すべく、減速度の前後配分比を等分（１：１）に近づけることへの要請が高い。
【０２０１】
ステップＳ２の判定の結果、車両に与えられる減速度が予め設定された所定値以上であると判定された場合（ステップＳ２−Ｙ）には、ステップＳ７に進み、そうでない場合（ステップＳ２−Ｎ）には、ステップＳ３に進む。
【０２０２】
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、車両に作用する横Ｇが予め定められた所定値以上であるか否かが判定される。横Ｇは、舵角センサ９１により検出された舵角と、車速により求められる。車両に作用する横Ｇが大きい場合には、車両に減速度が作用したときに車両が不安定な状態になり易いため、減速度の前後配分制御の必要性が大きい。ステップＳ３の判定の結果、車両に作用する横Ｇが予め設定された所定値以上であると判定された場合（ステップＳ３−Ｙ）には、ステップＳ７に進み、そうでない場合（ステップＳ３−Ｎ）には、ステップＳ４に進む。
【０２０３】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、路面μが低いと考えられるか否かが判定される。上記第１実施形態と同様に、路面μが低いと考えられる場合には、車両に減速度が作用したときに車両が不安定な状態になり易いため、減速度の前後配分制御の必要性が大きい。路面μが低いと考えられる場合とは、図４のステップＳ５１で肯定的に判定された場合、又はステップＳ５２で肯定的に判定された場合であることができる。ステップＳ４の判定の結果、路面μが低いと考えられると判定された場合（ステップＳ４−Ｙ）には、ステップＳ７に進み、そうでない場合（ステップＳ４−Ｎ）には、ステップＳ５に進む。
【０２０４】
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、前方にコーナ半径が所定値以下のコーナがあるか否かが判定される。例えば、車両が所定値以下のコーナ半径のコーナに対して進入する状況であれば、直線路を走行する場合に比べて、車両に減速度が作用したときに車両が不安定になる可能性が高い。上記第１実施形態は、コーナＲに基づく変速点制御が行われるケースであったが、第４実施形態は、コーナＲに基づく変速点制御が行われることを前提としていないため、前方にコーナ半径が所定値以下のコーナがあるか否かを判定し、前方にコーナ半径が所定値以下のコーナがある場合には、減速度の前後配分制御を行なうこととする。ステップＳ５の判定の結果、前方にコーナ半径が所定値以下のコーナがあると判定された場合（ステップＳ５−Ｙ）には、ステップＳ７に進み、そうでない場合（ステップＳ５−Ｎ）には、ステップＳ６に進む。なお、コーナの大きさとは、コーナ曲率、コーナ半径である。
【０２０５】
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、本実施形態による減速度の前後配分制御は行われない（標準時のままである）。即ち、ステップＳ６が行なわれる場合は、車両の安定性が低くなる可能性は、特に高いとは判断されないため、本実施形態による変速段による減速度とブレーキによる減速度の配分変更は行なわれない。
【０２０６】
［ステップＳ７］
ステップＳ７では、本実施形態による減速度の前後配分制御が行われる。即ち、車両全体に作用させる減速度は同じにしつつ、標準時に比べて、変速段による減速度の比率を下げる（ブレーキによる減速度の比率を上げる）。これにより、減速度の前後配分が等分に近くなり、車両の安定性が向上する。
【０２０７】
ステップＳ７において、減速度の前後配分制御は以下のように行われる。以下に［１］と［２］に場合分けして説明する。
【０２０８】
［１］自動変速機とブレーキの協調制御が行われる場合。
この場合には、上記第１実施形態又は上記第２実施形態と同様に、標準時に比べて、ダウンシフト先の変速段として相対的に高速用の変速段を選択する（例えば、標準時のダウンシフト先の変速段が４速であれば、本実施形態の減速度の前後配分制御ではダウンシフト先の変速段を５速にする）。これにより、標準時に比べて、変速段による減速度が減少し、その分、ブレーキの制御量が増加し、車両の安定性が向上する。
【０２０９】
なお、ここで、標準時のダウンシフト先の変速段が、現状の変速段（減速度の前後配分制御が行われる前の変速段）の１段下の変速段である場合には、本実施形態の減速度の前後配分制御では、現状の変速段に維持され、ダウンシフト制御は行われない（標準時に比べて、ダウンシフト先の変速段として相対的に高速用の変速段を選択できないため）。この場合にも、標準時に比べて、ブレーキの制御量が増加し、車両の安定性が向上する。
【０２１０】
［２］運転者がフットブレーキをかける場合、又は、ブレーキ単独で減速制御（自動ブレーキ）が行われる場合のように、標準時は、変速段がダウンシフト制御されることなく、ブレーキのみで減速度が付与される場合。
この場合、本実施形態の減速度の前後配分制御では、現状の変速段からアップシフト制御して、標準時よりも変速段による減速度を減少させ、その分、ブレーキの制御量を増加させ、全体として同じ減速度が車両に作用するようにする。これにより、車両の安定性が向上する。
【０２１１】
上記［２］において、現状の変速段が自動変速機１０の最高速段（本例では６速）である場合、又は、上記［１］において、現状の変速段が自動変速機１０の最高速段であり、かつ、標準時にダウンシフト制御は必要がないと判定された場合（例えば、ダウンシフト判定マップにおいて、ダウンシフト先の変速段は、最高速段であると判定された場合）。
これらの場合には、本実施形態の減速度の前後配分制御として、標準時の変速段に比べて、それ以上高速用の変速段にすることはできない。そこで、このような場合には、以下の＜１＞又は＜２＞のようにする。
【０２１２】
＜１＞本実施形態の減速度の前後配分制御として、自動変速機１０を最高速段からニュートラルにする。これにより、標準時に比べて、変速段による減速度を減少させ、その分、ブレーキの制御量を増加させ、全体として同じ減速度が車両に作用するようにする。
＜２＞本実施形態の減速度の前後配分制御として、自動変速機１０を最高速段のままにしつつ、標準時に比べて電子スロットルの開度を開けて、パワートレーン経由では減速度が車両に作用しないようにする（ＶＳＣと同様の考え方を適用可能である）。その分、ブレーキの制御量を増加させ、全体として同じ減速度が車両に作用するようにする。
【０２１３】
なお、上記［１］において、現状の変速段が自動変速機１０の最高速段であり、かつ、標準時にダウンシフト制御は必要がないと判定された場合に、上記＜１＞又は＜２＞を実行する内容は、上記第１から第３実施形態に適用することができる。
【０２１４】
上記第１〜第４実施形態では、パワートレーン系に設けられ、車輪の回転に基づき発電する機能を有するＭＧ（モータジェネレータ）装置により、車輪に減速度を与えることが可能である。ここで、前輪及び後輪の両方にＭＧ装置が設けられる場合には、車輪の全てに減速度を与えるという点で、そのＭＧ装置は、ブレーキと共通しているため、上記実施形態において、ブレーキと同等に考えることができる。即ち、上記実施形態では、変速機とブレーキの協調制御を例にとって説明したが、ブレーキに代えて、ＭＧ装置が用いられて、ＭＧ装置と変速機による協調制御であってもよい。または、ブレーキ及びＭＧ装置と、変速機との協調制御であってもよい。
【０２１５】
一方、ＦＲ車において、後輪のみにＭＧ装置が設けられる場合には、車輪の駆動輪のみに減速度を与えるという点で、そのＭＧ装置は、変速機と共通しているため、上記実施形態において、変速機と同等に考えることができる。この場合、上記実施形態のブレーキと変速機の協調制御の組み合わせのうち、変速機に代えて、ＭＧ装置が用いられて、ＭＧ装置とブレーキによる協調制御であってもよい。または、変速機及びＭＧ装置と、ブレーキとの協調制御であってもよい。
【０２１６】
また、ＦＲ車において、前輪にのみＭＧ装置が設けられる場合には、変速機によるエンジンブレーキ力とＭＧ装置による回生動作量のバランスをとることで、減速度の前後配分比を制御することができる。この場合、上記実施形態のブレーキと変速機の協調制御の組み合わせのうち、ブレーキに代えて、ＭＧ装置が用いられて、ＭＧ装置と変速機による協調制御であってもよい。または、ブレーキとＭＧ装置と変速機の協調制御であってもよい。
【０２１７】
また、上記においては、変速機として、有段の自動変速機１０を用いた例について説明したが、無段変速機（ＣＶＴ）にも適用することが可能である。更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０２１８】
【図１−１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。
【図１−２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図４】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作の更に他の一部を示すフローチャートである。
【図５】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における制御実施境界線を説明するための図である。
【図６】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における２つのダウンシフト判定マップを示す図である。
【図７】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における効果を説明するための図である。
【図８】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における制動力の配分比を求める動作を示すフローチャートである。
【図９】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における全制動力を求めるためのマップを示す図である。
【図１０】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における理想配分比を求めるためのマップを示す図である。
【図１１】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図１２−１】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。
【図１２−２】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態における目標減速度マップを示す図である。
【図１４−１】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態における変速段目標減速度マップ（標準時用）を示す図である。
【図１４−２】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態における変速段目標減速度マップ（補正用）を示す図である。
【図１５】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態における出力軸回転数と変速段に応じて生じる減速度を示す図である。
【図１６】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態における変速度目標減速度と、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との関係を示す図である。
【図１７】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態における各ギヤ段の車速毎の減速度を示す図である。
【図１８】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図１９】本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０２１９】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９１  舵角センサ
９２  路面μ検出・推定部
９５  ナビゲーションシステム装置
９７  相対車速検出・推定部
１０１  車間距離計測部
１１４  スロットル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１１７  パターンセレクトスイッチ
１１８  スノーモードスイッチ
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
２００  ブレーキ装置
２３０  ブレーキ制御回路
３０１  アクセル開度
３０２  ブレーキ力（自動ブレーキ）
３０３  現在の減速度
３０４  目標減速度
３０４ａ  初期目標減速度
３０４ｂ  非初期目標減速度
３０５  前輪の制動力
３０６  後輪の制動力
３０７  入力回転速度
３１０  エンジンブレーキ力
４０１  必要減速度
４０２  コーナ
４０３  入口
４０４  出口
４０５  コーナＲ
４０６  目標車速
Ｌ  制御実施境界線
Ｌ１  ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１  ブレーキ制動力信号
ＳＧ２  ブレーキ制御信号
【図１−１】
2006137392.tif 000003
【図１−２】
2006137392.tif 000004
【図２】
2006137392.tif 000005
【図３】
2006137392.tif 000006
【図４】
2006137392.tif 000007
【図５】
2006137392.tif 000008
【図６】
2006137392.tif 000009
【図７】
2006137392.tif 000010
【図８】
2006137392.tif 000011
【図９】
2006137392.tif 000012
【図１０】
2006137392.tif 000013
【図１１】
2006137392.tif 000014
【図１２−１】
2006137392.tif 000015
【図１２−２】
2006137392.tif 000016
【図１３】
2006137392.tif 000017
【図１４−１】
2006137392.tif 000018
【図１４−２】
2006137392.tif 000019
【図１５】
2006137392.tif 000020
【図１６】
2006137392.tif 000021
【図１７】
2006137392.tif 000022
【図１８】
2006137392.tif 000023
【図１９】
2006137392.tif 000024