(57)【要約】      （修正有）【課題】  ピストン速度の低速域および高速域の減衰力特性を向上させ、且つ部品点数の増加を抑制してストローク量の減少を最小限にする車両用油圧緩衝器を提供する。【解決手段】  伸張側および圧縮側主通路４２，４１の圧縮側油室Ａに開口する圧室側開口４２ａ，４１ｂ、伸張側油室Ｂに開口する伸室側開口４２ｂ，４１ａに、環状の板弁からなり伸張行程時に開く伸張時主弁６、圧縮行程時に開く圧縮時主弁７を配設した車両用油圧緩衝器１において、ピストン４に隣接してピストンロッド３上に、圧縮側油室Ａと伸張側油室Ｂとを連通する副通路８ｆが形成された第二ピストン部材８を配設するとともに、環状の板弁からなり圧縮行程初期に副通路８ｆの伸張側油室Ｂ側出口を開く圧縮時副弁９が、圧縮時主弁７と同方向に開くこととした。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内に挿入されたピストンロッドの先端に前記シリンダ内を圧縮側油室と伸張側油室とに分けるピストンを装着し、前記ピストンに前記圧縮側油室と伸張側油室とを連通する伸張側および圧縮側主通路を形成するとともに、前記伸張側および圧縮側主通路の圧縮側油室に開口する圧室側開口、伸張側油室に開口する伸室側開口に、環状の板弁からなり伸張行程時に開く伸張時主弁、圧縮行程時に開く圧縮時主弁を配設した車両用油圧緩衝器において、前記ピストンに隣接して前記ピストンロッド上に、前記圧縮側油室と伸張側油室とを連通する副通路が形成された第二ピストン部材を配設するとともに、環状の板弁からなり圧縮行程初期に前記副通路の伸張側油室側出口を開く圧縮時副弁が、前記圧縮時主弁と同方向に開くことを特徴とする車両用油圧緩衝器。
【請求項２】
前記圧縮時主弁の背面に前記第二ピストン部材、前記圧縮時副弁が順次配設されるとともに、前記副通路は、前記ピストンロッドに形成された軸内通路を介して前記圧縮側油室に連通することを特徴とする請求項１に記載の車両用油圧緩衝器。
【請求項３】
前記圧縮時副弁は、複数の副板弁により構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用油圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行中における姿勢変化を抑制するための油圧緩衝器に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車や自動二輪車には、路面の凹凸による車体の姿勢変化を抑制する油圧緩衝器が設けられている。
【０００３】
図７は、従来より用いられている油圧緩衝器の構造を示す。図７において、実線の矢印は圧縮時の作動油の動きを示し、点線の矢印は伸張時の作動油の動きを示す。
【０００４】
油圧緩衝器５０のシリンダ５１内は、ピストンロッド５２に固着されたピストン５３によって圧縮側油室Ａと伸張側油室Ｂに分けられる。ピストン５３には、圧縮側油室Ａと伸張側油室Ｂとを連通する第１通路５４および第２通路５５が形成される。第１通路５４の圧室側開口５４ａにピストンロッド５２の伸張行程時に開く伸張時弁５６を設けるとともに、第２通路５５の伸室側開口５５ａに圧縮行程時に開く圧縮時弁５７を設ける。そして、路面の凹凸によりピストン５３がシリンダ５１内を軸方向に相対移動する際に、減衰力が発生する。
【０００５】
このような油圧緩衝器では、ユーザの希望する乗り心地を実現するために、路面状態に応じた減衰力が得られるように、減衰力特性を設定する。例えばピストン速度が０．３ｍ／ｓのときの減衰力を設定し、この減衰力を基本減衰力として、これよりも低速域および高速域での減衰特性をチューニングするのが一般的である。
【０００６】
ところが、上記の油圧緩衝器５０では、ピストン速度の低速域における減衰力特性が高くなり、低速域での乗り心地が悪いという問題がある。
【０００７】
そこで、特許文献１に、低速域の減衰力を下げて乗り心地を良くするための油圧緩衝器が開示されている。
【０００８】
図８は、特許文献１に開示されている油圧緩衝器の構造を示す。図８においても同様に、実線の矢印は圧縮時の作動油の動きを示し、点線の矢印は伸張時の作動油の動きを示す。
【０００９】
シリンダ６１内は、ピストンロッド６２に固着されたピストン６３によって圧縮側油室Ａと伸張側油室Ｂに分けられている。ピストン６３には、圧縮側油室Ａと伸張側油室Ｂとを連通する圧縮側主通路６４および伸張側主通路６５が形成される。圧縮側主通路６４の圧室側開口６４ａにピストンロッド６２の伸張行程時に開く伸張時主弁６６を設けるとともに、伸張側主通路６５の伸室側開口６５ａに圧縮行程時に開く圧縮時主弁６７を設ける。そして、路面の凹凸によりピストン６３がシリンダ６１内を軸方向に相対移動する際に減衰力が発生する。
【００１０】
更に、油圧緩衝器６０では、圧縮行程初期に圧縮側油室Ａの作動油が伸張側油室Ｂに移動するための副弁６９を設けている。すなわち、ピストンロッド６２に形成された軸内通路７０により圧縮側油室Ａに連通するとともに伸張側油室Ｂに連通する副通路６８を設けた第二ピストン部材７１を配設し、圧縮行程初期に副通路６８の出口６８ａを開く副弁６９を圧縮時主弁６７の背面に設けている。
【００１１】
これにより、ピストン速度の低速時、すなわち圧縮行程初期に副弁６９が開くことによって、減衰力を適宜低減させることができ、低速時の乗り心地が向上する。
【００１２】
しかしながら、この油圧緩衝器６０の構造においては、副弁６９を圧縮時主弁６７の背面にワッシャ７２を介して設け、その背面側に第二ピストン部材７１を設け、この第二ピストン部材７１を背面側から押え部材７３で固定している。従って、副通路６８の出口６８ａがピストン６３側に面することになり、圧縮時主弁６７と副弁６９の開く方向が逆方向となる。そのため、ピストン速度の高速域では、副弁６９の開く方向が作動油の流れと反対方向になるために抵抗が生じて開きにくくなる。従って、高速域で減衰力を十分に低減させることができず、乗り心地が良くない。
【００１３】
また、圧縮時主弁６７の背面側にワッシャ７２を介して副弁６９を設け、その背面側に副通路６８を設けるための第二ピストン部材７１を配設しているため、部品点数が多くなり、ピストンロッド６２に沿った副弁構造全体の長さが長くなる。そのために、ピストン６３の可動域が制限され、ストローク量が減少する。更に、部品点数が多いため、部品管理が面倒になるとともに組立作業性が低下する。
【特許文献１】特開２００１−８２５２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は、上記従来技術を考慮してなされたものであり、ピストン速度の低速域および高速域の減衰力特性を向上させ、且つ部品点数の増加を抑制してストローク量の減少を最小限にするとともに組立作業性を向上させた車両用油圧緩衝器の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
請求項１の発明は、シリンダ内に挿入されたピストンロッドの先端にシリンダ内を圧縮側油室と伸張側油室とに分けるピストンを装着し、ピストンに圧縮側油室と伸張側油室とを連通する伸張側および圧縮側主通路を形成するとともに、伸張側および圧縮側主通路の圧縮側油室に開口する圧室側開口、伸張側油室に開口する伸室側開口に、環状の板弁からなり伸張行程時に開く伸張時主弁、圧縮行程時に開く圧縮時主弁を配設した車両用油圧緩衝器において、ピストンに隣接してピストンロッド上に、圧縮側油室と伸張側油室とを連通する副通路が形成された第二ピストン部材を配設するとともに、環状の板弁からなり圧縮行程初期に副通路の伸張側油室側出口を開く圧縮時副弁が、圧縮時主弁と同方向に開くことを特徴とする車両用油圧緩衝器を提供する。
【００１６】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、圧縮時主弁の背面に第二ピストン部材、圧縮時副弁が順次配設されるとともに、副通路は、ピストンロッドに形成された軸内通路を介して圧縮側油室に連通することを特徴とする。
【００１７】
請求項３の発明は、請求項１の発明において、圧縮時副弁は、複数の副板弁により構成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１の発明によると、圧縮行程初期に圧縮時副弁が開くので、ピストン速度の中速域で所定の減衰力特性を確保したままで、低速域の減衰力を下げることができる。また、圧縮時副弁が圧縮時主弁と同方向に撓んで開くので、ピストン速度の高速域において、作動油の流れによる抵抗を受けずに副弁が開く。そのため、高速域の減衰力を下げることができる。従って、全ての速度域でストロークがスムーズになり、乗り心地を向上させる。  
【００１９】
請求項２の発明によると、副通路を有する第二ピストン部材が、圧縮時主弁と圧縮時副弁の間に設けるワッシャの役割を兼ねるので、部品点数が少なく簡単な構造となり、ピストンロッドのストローク量の減少を最小限に抑えることができる。また、組立作業も容易にできる。
【００２０】
請求項３の発明によると、圧縮時副弁を複数の副板弁で構成するため、枚数を調整することにより、低速域の中での減衰力を調整することができ、一層乗り心地を向上させることができる。この場合、各副板弁は、ばね力が異なるものでもよいし、同じばね力のものでもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１は本発明の油圧緩衝器の断面図、図２はピストン周りの拡大断面図である。
【００２３】
有底筒状のシリンダ２内に、ピストンロッド３が軸方向に相対移動可能に挿入される。ピストンロッド３の先端部にはピストン４が固着され、シリンダ２内をピストン先端部側の圧縮側油室Ａとピストン背面側の伸張側油室Ｂとに分ける。シリンダ２の先端部が車輪支持部材（不図示）に枢支され、ピストンロッド３の基端部が支持板１１および弾性部材１４を介して車体１９に弾性支持される。支持板１１とシリンダ２の基端部との間には、ピストンロッド３を囲むダストカバー１２が設けられ、支持板１１の先端側には、最圧縮時の衝撃力を吸収するクッション材１３が設けられる。
【００２４】
シリンダ２内には、ピストン４によって圧縮側油室Ａを形成するフリーピストン２９が摺動可能に挿入されており、シリンダ２の先端側の内部とフリーピストン２９とで囲まれた空間は、高圧ガス室Ｃとなっている。
【００２５】
シリンダ２の基端側開口は、蓋板２１を圧入することにより閉塞されており、シリンダ２内の蓋板２１の内側にはベース部材２２が挿入され、サークリップ２３（図２）により位置決め固定されている。蓋板２１およびベース部材２２の軸心には、ピストンロッド３が挿通する軸孔２１ａ，２２ａが形成され、ベース部材２２の軸孔２２ａの内周面には、ピストンロッド３に摺接するメタルブッシュ２４が挿着されている。
【００２６】
ベース部材２２の外周部にはシリンダ２の内周面との間をシールするＯリング２５が、軸孔２２ａの両端縁にはピストンロッド３との間をシールするシール部材２６ａ，２６ｂがそれぞれ装着されている。ベース部材２２の伸張側油室Ｂに面する端面には、最伸張時の衝撃力を吸収するゴム部材２７が固定されている。
【００２７】
ピストンロッド３には、圧縮側油室Ａに連通する軸内通路３ａが軸方向に延びて形成される。ピストンロッド３には、軸内通路３ａと伸張側油室Ｂとを連通する複数の連通孔３ｂが、軸直角方向に形成される。これにより、圧縮側油室Ａと伸張側油室Ｂが、軸内通路３ａ、連通孔３ｂを介して連通する。
【００２８】
ピストン４の外周部には、シリンダ２の内周壁に油密に摺接する樹脂製ブッシュ５が装着されている。また、ピストン４には、圧縮側油室Ａと伸張側油室Ｂとを連通する圧縮側主通路４１、伸張側主通路４２が貫通形成されている。
【００２９】
ピストン４の圧縮側油室Ａに面する端面には、ピストンロッド３の伸張行程時に伸張側主通路４２の圧室側開口４２ａを開く伸張時主弁６が設けられる。伸張時主弁６は環状の薄板ばねからなり、伸張側主通路４２の圧室側開口４２ａから軸方向外側に離れるにつれて外形が小さくなる例えば３枚の板弁６ａ，６ｂ，６ｃを積層して構成される。各板弁６ａ，６ｂ，６ｃのばね力は、伸張行程時に伸張側油室Ｂが圧縮側油室Ａよりも高圧になると徐々に開いていき、この際に所定の減衰力が得られるように設定される。尚、伸張時主弁６は、圧縮側主通路４１の圧室側開口４１ｂについては、常時開いている。
【００３０】
ピストン４の伸張側油室Ｂに面する端面には、圧縮行程時に圧縮側主通路４１の伸室側開口４１ａを開く圧縮時主弁７が設けられる。圧縮時主弁７は環状の薄板ばねからなり、圧縮側主通路４１の伸室側開口４１ａから軸方向外側に離れるにつれて外形が小さくなる例えば３枚の板弁７ａ，７ｂ，７ｃを積層して構成される。各板弁７ａ，７ｂ，７ｃのばね力は、圧縮行程時に圧縮側油室Ａが伸張側油室Ｂよりも高圧になると徐々に開いていき、その際に所定の減衰力が得られるように設定される。尚、圧縮時主弁７は、伸張側主通路４２の伸室側開口４２ｂについては、常時開いている。
【００３１】
圧縮時主弁７の背面（図２の上側）に第二ピストン部材８が配設され、第二ピストン部材８の背面に圧縮時副弁９が設けられる。圧縮時副弁９の背面にはワッシャ１０が配設され、ワッシャ１０はサークリップ２８によりピストンロッド３に固定される。ワッシャ１０は、ゴム部材２７に当接可能に対向している。
【００３２】
第二ピストン部材８に形成された副通路８ｆと軸方向の位置を合わせて、ピストンロッド３に副連通孔３ｄが形成される。これにより、副通路８ｆは、副連通孔３ｄ，軸内通路３ａを介して圧縮側油室Ａに連通する。
【００３３】
ピストンロッド３に対してサークリップ２８で固定されたワッシャ１０に、圧縮時副弁９、第二ピストン部材８、圧縮時主弁７、ピストン４、伸張時主弁６、バルブシート３８を順次積層し、ナット３９をピストンロッド３先端に螺着することにより、各部材はピストンロッド３に固定される。
【００３４】
また、ピストンロッド３には、軸内通路３ａに続いて延び、軸内通路３ａよりも小径のバルブ挿通孔３ｃが貫通形成されており、バルブ挿通孔３ｃ内には、減衰力調節弁３０のシャフト部３０ａが軸方向に移動可能に挿入されている。この減衰力調節弁３０は、バルブ挿通孔３ｃ内に位置するシャフト部３０ａの先端に、軸内通路３ａ内に位置する円錐状の弁部３０ｂを形成したものであり、弁部３０ｂの外周部には、軸内通路３ａの内周面に摺接するＯリング３１が装着されている。
【００３５】
更に、軸内通路３ａ内の連通孔３ｂよりも図２における下側寄り、且つ副連通孔３ｄよりも上側寄りの位置に、円筒状の絞り部３２が固着されており、この絞り部３２に、弁部３０ｂが全閉位置と全開位置との間で進退可能に臨んでいる。弁部３０ｂを進退させることにより、弁部３０ｂと絞り部３２との間の進路面積が変わる。シャフト部３０ａの上端部には調節部材３３（図１）が接続されており、調節部材３３を回動させることにより、減衰力調節弁３０が進退し、これにより圧縮行程時および伸張行程時の特に低速域での減衰力を調節する。
【００３６】
図３は、図２のａ部を拡大したものである。図３に基づいて、圧縮時副弁９の詳細を説明する。
【００３７】
圧縮時副弁９は、環状の薄板ばねからなる略同径の第１、第２副板弁９ａ，９ｃと、これよりも小径の第３、第４副板弁９ｂ，９ｄからなり、第３副板弁９ｂを副板弁９ａと９ｃの間、第４副板弁９ｄを副板弁９ｃとワッシャ１０との間に介在させて積層した構造である。
【００３８】
この圧縮時副弁９が開いたときの作動油の流れ方向は、図の太線矢印で示すように、圧縮時主弁７を通る作動油の流れ方向と同じ（図３で上向き）である。すなわち、圧縮時主弁７と同じ方向に圧縮時副弁９が撓む。
【００３９】
第１〜第３副板弁９ａ〜９ｃのばね力については、圧縮行程初期に圧縮側油室Ａが少し昇圧すると直ちに開き、この際に所定の減衰力が得られるように設定される。例えば、ピストン速度が０．２ｍ／ｓ以下の低速域において、その中でも特に、路面の小さな凹凸を通過する際のような極低速時には、第１副板弁９ａのみが開き、その極低速よりも少し早い中低速時には、第１副板弁９ａとともに第２副板弁９ｂが開き、路面の大きな凹凸を通過する際のように中低速よりもさらに速い時には、第１、第２副板弁９ａ，９ｂとともに第３副板弁９ｃが開くように、各副板弁９ａ〜９ｃの板厚が設定される。具体的には、第２、第３副板弁９ｂ，９ｃの板厚が第１副板弁９ａよりも厚く設定され、これにより、第１副板弁９ａによって、微速時の減衰力特性を確保しつつそれよりやや高速の時に第１副板弁９ａが大きく開きすぎて減衰力が過小になるのを防止する。
【００４０】
図４および図５は第二ピストン部材８の形状を示し、図４は背面図、図５は図４のｂ−ｂ線から見た断面図である。図に基づいて、第二ピストン部材８の詳細を説明する。
【００４１】
第二ピストン部材８は、中央にピストンロッド３を挿通する孔８ａを有する。第二ピストン部材８の背面側から見て、外周部８ｅおよび円周方向に並んだ４個所の凸部８ｃの間に溝部８ｄが形成され、中央の孔８ａの周囲に、溝部８ｄよりも深く窪んだくぼみ部８ｂが形成されている。そして、図５に示すように、圧縮時副弁９が閉じた状態では、外周部８ｅと圧縮時副弁９とが密着し、副通路８ｆ（図２）の出口が塞がれた状態となる。圧縮時副弁９が開くと、副通路８ｆの出口が開放される。
【００４２】
次に、上記の油圧緩衝器１の動作について説明する。
【００４３】
路面の凸部により車輪が突き上げられて油圧緩衝器１が圧縮状態になると、シリンダ２が基端側、即ち図２において上方に動くことによりピストン４が下方へ相対的に押される。このとき、圧縮側油室Ａの圧力が高くなり、これに伴って圧縮時主弁７が開く。圧縮時主弁７が開くと、作動油は圧縮側主通路４１を通って伸張側油室Ｂへ流入し、この際に減衰力が発生する。また、圧縮側油室Ａが昇圧すると作動油の一部は軸内通路３ａ、絞り部３２を通って連通孔３ｂから伸張側油室Ｂへ流入し、この際に予め調節された減衰力が発生する。図２において、実線の矢印で示したのが、圧縮時の作動油の流れである。
【００４４】
更に、本発明では、圧縮初期におけるピストン４の低速域、すなわち上記の圧縮時主弁７が開く前の速度域において、圧縮側油室Ａが少し昇圧すると圧縮時副弁９が開き、作動油は直ちに副通路８ｆから伸張側油室Ｂへ流入する。これにより、路面の小さな凹凸によるコツコツといった振動が吸収され、車両の乗り心地が向上する。このような路面の小さな凹凸を通過する際の低速域では、圧縮時主弁７は閉じているか、あるいは僅かに開き始めている状態となる。
【００４５】
このように、本発明によれば、ピストン速度が所定速度を超える中速域では、圧縮時主弁７が開き、圧縮側油室Ａの作動油は圧縮側主通路４１から伸張側油室Ｂへ流入し、減衰力が発生する。これにより、中速域における所定の減衰力特性を確保する。一方、ピストン速度が所定速度以下の低速域では、圧縮時副弁９により副通路８ｆの出口が開かれて、低速域における減衰力を下げることができる。
【００４６】
また、本発明では、圧縮行程時、圧縮時主弁７と圧縮時副弁９は、いずれも作動油の流れと同じ方向に開く。そのため、ピストン速度が高速域に達するときにも、圧縮時副弁９は、作動油の流れによる抵抗を受けずにスムーズに開くことができる。従って、中速域での減衰力特性を確保したままで、高速域でも減衰力を下げて所定の減衰力を得、乗り心地を向上させることができる。
【００４７】
車輪が下降して油圧緩衝器１が伸張状態になると、ピストン４が図２の上向きに相対的に引き上げられる。このとき、伸張側油室Ｂの圧力が高くなり、これに伴って伸張時主弁６が開く。そして、作動油は伸張側主通路４２を通って圧縮側油室Ａへ流入するとともに、連通孔３ｂから絞り部３２、軸内通路３ａを通って圧縮側油室Ａへ流入し、この際に所定の減衰力が発生する。図２において、点線の矢印で示したのが、伸張時の作動油の流れである。
【００４８】
図６は、油圧緩衝器の減衰力特性に関する試験結果を示すグラフである。図６において、実線で示したものが本発明の油圧緩衝器１による減衰力特性である。同一スペックで圧縮時副弁を設けないもの、および前述の特許文献１による従来の副弁を設けたものを比較して示している。
【００４９】
本発明による油圧緩衝器は、中速域において予め設定された減衰力特性を保持しながら、ピストン速度が０．２ｍ／ｓ以下の低速域では、副弁を設けないものと比較して減衰力が下がっている。また、０．４ｍ／ｓ以上の高速域においては、副弁を設けないものおよび従来の副弁を設けたものと比較して減衰力が下がっている。これにより、全速度域においてストロークがスムーズとなり、乗り心地が向上されていることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、自動車や自動二輪車、およびその他の車両における油圧緩衝器に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施の形態を示す断面図。
【図２】図１のピストン周りの拡大断面図。
【図３】図２のａ部の拡大図。
【図４】第二ピストン部材を示す背面図。
【図５】図４のｂ−ｂ線から見た断面図。
【図６】本発明の油圧緩衝器および従来品の減衰力特性図。
【図７】副弁を設けない従来例を示す断面図。
【図８】副弁を設けた従来例を示す断面図。
【符号の説明】
【００５２】
１：油圧緩衝器、２：シリンダ、３：ピストンロッド、３ａ：軸内通路、３ｂ：連通孔、３ｃ：バルブ挿通孔、３ｄ：副連通孔、４：ピストン、５：樹脂製ブッシュ、６：伸張時主弁、６ａ，６ｂ，６ｃ，７ａ，７ｂ，７ｃ：板弁、７：圧縮時主弁、８：第二ピストン部材、８ａ：孔、８ｂ：くぼみ部、８ｃ：凸部、８ｄ：溝部、８ｅ：外周部、８ｆ：副通路、９：圧縮時副弁、９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄ：副板弁、１０：ワッシャ、
１１：支持板、１２：ダストカバー、１３：クッション材、１４：弾性部材、１９：車体、
２１：蓋板、２１ａ，２２ａ：軸孔、２２：ベース部材、２３，２８：サークリップ、２４：メタルブッシュ、２５：Ｏリング、２６ａ，２６ｂ：シール部材、２７：ゴム部材、２９：フリーピストン、３０：減衰力調節弁、３０ａ：シャフト部、３０ｂ：弁部、
３１：Ｏリング、３２：絞り部、３３：調節部材、３８：バルブシート、３９：ナット、
４１：圧縮側主通路、４２：伸張側主通路、４１ａ，４２ｂ：伸室側開口、４１ｂ，４２ａ：圧室側開口、
５０，６０：油圧緩衝器、５１，６１：シリンダ、５２，６２：ピストンロッド、５３，６３：ピストン、５４：第１通路、５４ａ，６４ａ：圧室側開口、５５：第２通路、５５ａ，６５ａ：伸室側開口、５６：伸張時弁、５７：圧縮時弁、６４：圧縮側主通路、６５：伸張側主通路、６６：伸張時主弁、６７：圧縮時主弁、６８：副通路、６８ａ：出口、６９：副弁、７０：軸内通路、７１：第二ピストン部材、７２：ワッシャ、７３：押え部材、
Ａ：圧縮側油室、Ｂ：伸張側油室、Ｃ：高圧ガス室。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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