(57)【要約】【課題】  本発明は、走行環境に応じてモード切換を推奨できる加減速度制御装置の提供を目的とする。【解決手段】  アクセルペダルまたはブレーキペダルの操作により加速制御及び減速制御の双方を行う１ペダルモードと、アクセルペダルの操作により加速制御を行い、且つ、ブレーキペダルの操作により減速制御を行う通常モードとを有し、乗員の切換操作に応じて１ペダルモード及び通常モード間を切り換えるモード切換手段を備える加減速度制御装置において、車両内外の情報に基づいて判断される車両の走行環境に応じて、乗員に通常モードから１ペダルモードへの切換を推奨する切換推奨手段を備えることを特徴とする。【選択図】  図２
2006137324.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルまたはブレーキペダルの操作により加速制御及び減速制御の双方を行う１ペダルモードと、アクセルペダルの操作により加速制御を行い、且つ、ブレーキペダルの操作により減速制御を行う通常モードとを有し、乗員の切換操作に応じて１ペダルモード及び通常モード間を切り換えるモード切換手段を備える加減速度制御装置において、
車両内外の情報に基づいて判断される車両の走行環境に応じて、乗員に通常モードから１ペダルモードへの切換を推奨する切換推奨手段を備えることを特徴とする、加減速度制御装置。
【請求項２】
モード切換手段によるモード切換時に生じうる加減速度の変化を抑制する変化抑制手段を備える、請求項１に記載の加減速度制御装置。
【請求項３】
車両周辺にある障害物との関係から定まる車両の緊急度を判断し、該緊急度に応じて前記変化抑制手段による抑制度合いを変化させる、請求項２に記載の加減速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセルペダルまたはブレーキペダルの操作により加速制御及び減速制御の双方を行う１ペダルモードと、アクセルペダルの操作により加速制御を行い、且つ、ブレーキペダルの操作により減速制御を行う通常モードとを有する加減速度制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、アクセルペダルの操作により加速制御を行い、且つ、ブレーキペダルの操作により減速制御を行う通常モードと、アクセルペダルの深い操作範囲で加速制御を、浅い操作範囲で減速制御を行い、且つ、ブレーキペダルの深い操作範囲で減速制御を、浅い操作範囲で加速制御を行う操作低減モード（１ペダルモード）とを備える自動車の走行制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この走行制御装置では、乗員によるスイッチ操作に応じて１ペダルモード及び通常モード間が切り換えられる。
【特許文献１】特開２００３−１４６１１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の従来技術では、モード切換がユーザの判断に委ねられているため、各モードに適した走行環境で必ずしもそのモードが実現されているとは限らず、かかるモード切換の有用性を完全に生かしきれていないという不十分な側面がある。例えば、走行中に走行環境が通常モードに適した状態から１ペダルモードに適した状態へと変化する場合があるが、かかる変化をユーザが気付かずに通常モードが維持されたのでは、１ペダルモードの有用性を全く生かしきれていないことになる。
【０００４】
そこで、本発明は、走行環境に応じてモード切換を推奨できる加減速度制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、アクセルペダルまたはブレーキペダルの操作により加速制御及び減速制御の双方を行う１ペダルモードと、アクセルペダルの操作により加速制御を行い、且つ、ブレーキペダルの操作により減速制御を行う通常モードとを有し、乗員の切換操作に応じて１ペダルモード及び通常モード間を切り換えるモード切換手段を備える加減速度制御装置において、
車両内外の情報に基づいて判断される車両の走行環境に応じて、乗員に通常モードから１ペダルモードへの切換を推奨する切換推奨手段を備えることを特徴とする、加減速度制御装置が提供される。
【０００６】
本局面による加減速度制御装置は、モード切換手段によるモード切換時に生じうる加減速度の変化を抑制する変化抑制手段を備えてよい。この場合、車両周辺にある障害物との関係から定まる車両の緊急度を判断し、該緊急度に応じて前記変化抑制手段による抑制度合いを変化させるものであってよい。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、走行環境に応じてモード切換を推奨できる加減速度制御装置を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【０００９】
図１は、本発明による加減速度制御装置の一実施例を示すシステム構成図である。
【００１０】
本実施例の加減速度制御装置１０は、アクセルペダルまたはブレーキペダルの操作により加速制御及び減速制御の双方を行う１ペダルモードと、アクセルペダルの操作により加速制御を行い、且つ、ブレーキペダルの操作により減速制御を行う通常モードとを有する。以下、１ペダルモードと通常モードにおける加減速度制御装置１０の構成及び動作について順に説明する。
【００１１】
［１ペダルモード］
以下の説明では、発明の理解のための便宜上、１ペダルモードとは、アクセルペダルにより加速制御及び減速制御の双方を行う１ペダルモードとする。
【００１２】
加減速度制御装置１０は、アクセルペダルの開度に応じて目標加減速度を決定する目標加減速度演算装置２０を中心に構成される。
【００１３】
目標加減速度演算装置２０には、CAN（controller area network）などの適切なバスを介して、車両内の各種の電子部品（車速センサのような各種センサやナビゲーションECUのような各種ECU）が接続される。これらの各種の電子部品には、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度センサ１２と、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキ操作検出手段１４と、駆動力発生装置（例えばエンジン）及び制動力発生装置（例えばブレーキ）を統括的に制御するそれぞれ駆動トルクマネージャ４０及びブレーキマネージャ５０とが含まれる。尚、電気自動車やハイブリッド車の場合には、駆動力発生装置は車輪駆動用の電動モータを含む。
【００１４】
アクセル開度センサ１２は、アクセルペダルの近傍に配設される。アクセル開度センサ７２は、アクセルペダルの踏み込みストローク量（以下、「アクセル開度」という）に応じた電気信号を目標加減速度演算装置２０に向けて出力する。尚、１ペダルモード中のアクセルペダルは、以下で詳説するが、加速領域のみならず減速領域を有する点で、加速領域しかない通常モード中のアクセルペダルとは異なる。
【００１５】
ブレーキ操作検出手段１４は、ブレーキペダルの操作量（操作ストローク）を検出するセンサであってよいが、ブレーキ踏力を検出するセンサや、マスタシリンダ圧を検出するセンサなどに基づいて、ブレーキペダルの操作を検出するものであってもよい。
【００１６】
１ペダルモード中のブレーキペダルは、減速領域しかない通常モード中のブレーキペダルと実質的に同一であり、例えばアクセルペダルの減速領域において可能な最大減速度よりも大きい減速度を発生するために操作されるものであってよい。
【００１７】
目標加減速度演算装置２０は、以下で詳説する如く、アクセルペダルの操作量、即ちアクセル開度センサ１２からのアクセル開度に基づいて、車両に発生させるべき目標加減速度を決定する。
【００１８】
図２は、目標加減速度演算装置２０の一例を示す機能ブロック図である。目標加減速度演算装置２０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＲＯＭには、目標加減速度演算装置２０が実行するプログラムやその際に必要な各種データ（例えば、後述する各種AC-Gマップ）が記憶されている。
【００１９】
目標加減速度演算装置２０は、図２に示すように、AC-Gマップ処理部２２において、アクセル開度と目標加減速度との関係を定義したマップ（以下、「AC-Gマップ」という）（図５参照）に従って、アクセル開度［％］に応じた目標加減速度［ｍ／ｓ２］を決定する。
【００２０】
目標加減速度［ｍ／ｓ２］は、続く出力軸トルク変換部２３において、出力軸トルク［N・m］に変換される。この出力軸トルクは、走行抵抗トルク演算部２４にて演算された走行抵抗トルクと足し合わせられ、最終的な目標出力軸トルクとして制駆動分配部２６に入力される。
【００２１】
尚、走行抵抗トルク演算部２４において、走行抵抗トルクは、路面μ（タイヤと道路の間の摩擦力）及び／又は道路勾配（道路の路面勾配）に基づいて算出される。この場合、路面μについては、如何なる適切な手法により検出されてもよく、例えば特開２００１−１３３３９０号に開示される技術を利用して推定されてもよい。また、路面μは、特開平１１−７８８４３号公報に記載されているように、車輪速センサの出力信号に基づいて得られる車輪速度の所定の振動成分に基づいて推定されてよい。また、路面μは、特開平１１−９１５３９号公報に記載されているように、制動力がステップ的に変化したときの車輪速度の応答成分の減衰特性に基づいて求めてもよく、超音波又はミリ波等を路面前方に照射しその後方散乱波に基づいて推定してもよい。また、路面μの検出の際、適切な場合には、路面μに影響を与えうる雨や雪などの天気情報が併せて考慮されてもよい。また、道路勾配についても、如何なる適切な手法により検出されてもよく、例えば、ナビゲーション装置の地図データに含まれうる道路勾配情報を利用して検出されてもよく、若しくは、外部の情報提供センタから提供される道路勾配情報を利用して検出されてよい。
【００２２】
制駆動分配部２６では、目標出力軸トルクを駆動出力軸トルクと制動出力軸トルクとに分配し、当該目標出力軸トルクを実現する目標駆動出力軸トルクと目標制動出力軸トルクを決定する。このようにして得られた目標駆動出力軸トルクは、駆動トルクマネージャ４０に入力される。
【００２３】
目標制動出力軸トルクは、車輪軸トルク変換部２８にて車輪軸トルクに変換され、制動トルク調停部３６を経てブレーキマネージャ５０に入力される。制動トルク調停部３６では、上述の車輪軸トルク（アクセルペダルの減速領域における車輪軸トルク）と、ブレーキペダルの操作による要求制動トルクとの調停が行われ、最終的な目標制動トルクが決定される。このようにして得られた目標制動トルクは、ブレーキマネージャ５０に入力される。尚、要求制動トルクは、マップ処理部３２から得られる要求制動減速度を制動トルク変換部３４にて制動トルクに変換することで得られる。要求制動減速度は、マップ処理部３２において、ブレーキペダル操作量と要求制動減速度との関係を定義したマップに従って決定される。
【００２４】
図３は、駆動トルクマネージャ４０の一例を示す機能ブロック図である。駆動トルクマネージャ４０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。
【００２５】
駆動トルクマネージャ４０では、図３に示すように、変速比判断部４２において目標駆動トルクに応じた変速比が決定され、必要に応じて変速実行手段４４によりトランスミッションの変速比が変更される。また、同時に、目標エンジントルク演算部４６において目標エンジントルクが決定され、当該目標エンジントルクに基づいて、電子スロットル制御、点火進角遅角制御、燃料カット制御などの各種エンジン制御が実行される。
【００２６】
図４は、ブレーキマネージャ５０の一例を示す機能ブロック図である。ブレーキマネージャ５０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。
【００２７】
ブレーキマネージャ５０では、図４に示すように、目標各輪制動圧演算部５２において目標制動トルクに応じた目標制動圧が演算され、制動圧制御ブロック５４を介してブレーキ制動圧制御が実行される。
【００２８】
図５（Ａ）は、１ペダルモードにおけるAC-Gマップの一例を示す。図５（Ａ）に示す１ペダルモード用のAC-Gマップには、０≦アクセル開度＜AC１の範囲において減速領域（目標加減速度＜０）が設けられ、AC２≦アクセル開度の範囲において加速領域（目標加減速度＞０）が設けられている。また、AC１≦アクセル開度＜AC２の範囲において、目標加減速度が０となる不感帯領域が設けられる。即ち、図５（Ａ）に示すように、減速領域と加速領域との間には境界領域として不感帯領域が設けられる。
【００２９】
減速領域及び加速領域では、図５（Ａ）に示すように、アクセル開度に対する目標加減速度の変化勾配がゼロより十分大きい所定の値（但し、一定勾配である必要はなく、可変値でもよい）に設定される。一方、不感帯領域では、目標加減速度の変化勾配が略ゼロに設定される。
【００３０】
尚、不感帯領域を設定することは任意である。不感帯領域を設定した場合、不感帯領域では、アクセル開度の変化と共に目標加減速度が緩やか変化するか若しくは全く変化しないので、アクセル開度の変化に対する目標加減速度の変化量が小さくなり、アクセルペダルの僅かな操作に過敏に応答して加減速が実現されることが防止される。
【００３１】
このように１ペダルモードでは、アクセルペダルに対する操作により車両の加速のみならず減速もが実現されるので、制動操作時にアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み変えが必要な一般的な構成に比して、空走距離を低減して車両の制動能力を高めることができる。
【００３２】
また、１ペダルモードでは、１つのペダル（本例では、アクセルペダル）で車両の加速のみならず減速もが実現されるので、例えば山道の走行中や渋滞中など、加速操作と減速操作とを頻繁に繰り返すような走行環境に対して好適である。
【００３３】
また、１ペダルモードでは、図５（Ａ）に示すように、不感帯領域において目標加減速度の変化勾配がゼロに設定された場合にはある程度アクセルペダルが操作されても、AC１≦アクセル開度＜AC２の範囲内であれば、車両の加減速度が実質的に変化しないので、定常走行（比較的長時間に亘る一定速度走行）が可能な走行環境に対しても好適である。
【００３４】
［通常モード］
通常モードとは、上述の如く、アクセルペダルの操作により加速制御を行い、且つ、ブレーキペダルの操作により減速制御を行う通常モードである。
【００３５】
以下の説明では、発明の理解のための便宜上、通常モードと１ペダルモードとは、アクセルペダルの特性、即ち上述のAC-Gマップにおける特性が主に異なるものとする。その他、アクセルペダルで減速制御が行われないため、ブレーキペダルの操作中の調停が不要であり、車輪軸トルク変換部２８や制動トルク調停部３６の機能が不要（停止状態）となることが異なる。即ち、通常モードでは、通常的な車両においてと同様、ブレーキペダルの操作に対する減速制御と、アクセルペダルの操作に対する加速制御とが、互いに干渉し合わない態様で独立的に実現される。
【００３６】
図５（B）は、通常モードにおけるAC-Gマップの一例を示す。通常モード用AC-Gマップには、アクセル開度の全ての範囲（即ち、アクセルペダルの全ストローク）に亘って加速領域（目標加減速度＞０）が設定される。アクセル開度の上昇に従って目標加減速度が上昇していく。
【００３７】
通常モードでは、目標加減速度演算装置２０は、図２に示すように、AC-Gマップ処理部２２において、通常モード用AC-Gマップに従って、アクセル開度［％］に応じた目標加減速度［ｍ／ｓ２］を決定する。同様に、目標加減速度［ｍ／ｓ２］は、続く出力軸トルク変換部２３において、出力軸トルク［N・m］に変換される。この出力軸トルクは、走行抵抗トルク演算部２４にて演算された走行抵抗トルクと足し合わせられ、最終的な目標出力軸トルクとして制駆動分配部２６に入力される。このようにして得られた目標出力軸トルクは、制駆動分配部２６による分配を介さずに、そのまま目標駆動出力軸トルクとして駆動トルクマネージャ４０に入力される。この入力を受けた際の駆動トルクマネージャ４０の処理については上述と同様であるので説明を省略する。
【００３８】
また、通常モードでは、目標加減速度演算装置２０は、同様に、マップ処理部３２において、ブレーキペダル操作量と要求制動減速度との関係を定義したマップに従って、要求制動減速度を決定する。要求制動減速度は、制動トルク変換部３４にて制動トルクに変換され、調停を介さずに、そのままブレーキマネージャ５０に入力される。この入力を受けた際のブレーキマネージャ５０の処理については上述と同様であるので説明を省略する。
【００３９】
このように通常モードでは、ドライバは、２つのペダル（本例では、アクセルペダル及びブレーキペダル）を踏み変えながら、加速操作または減速操作を行うことになる。通常モードでは、アクセルペダルに付与された所定ストローク内に加速領域のみが設定されるので、同一ストローク内に加速領域及び減速領域の双方が設定される１ペダルモードに比して、同一ストロークで同一のダイナミックレンジの目標加速度を実現する場合において、アクセルペダルの単位操作量当たりの目標加速度の変化勾配を小さくすることができる。従って、通常モードでは、２つのペダルを踏み変えなければならない反面、アクセルペダル又はブレーキペダルの僅かな操作に過敏に応答して加速又は減速が実現されることがなく、それぞれのペダルの操作性は良好である。この点から、通常モードは、例えば町乗り走行など、通常的な頻度で２つのペダルを踏み変えが生ずるような走行環境に対して好適である。
【００４０】
［モード切換態様］
次に、本実施例の加減速度制御装置１０における特徴的構成の１つであるモード切換態様について説明する。
【００４１】
本実施例の加減速度制御装置１０は、図１に示すように、モード選択手段１６を備える。モード選択手段１６は、典型的には、手で操作するスイッチであり、ユーザが容易に操作可能な位置としてインストルメントパネルに配設される。本実施例の加減速度制御装置１０は、ユーザによるモード選択手段１６の操作態様に応じて上述の通常モード又は１ペダルモードで動作するものであり、原則として、これらのモードが自動的に切り換わることは無いものとする。
【００４２】
加減速度制御装置１０は、また、ユーザにモード切換を推奨する切換推奨部１８を備える。切換推奨部１８は、例えば、車両用ナビゲーション装置の主要機能を実現するナビゲーションECU６０により具現化される。
【００４３】
切換推奨部１８には、CANなどのバスを介して車両内の各種の電子部品から各種車両内外情報が供給される。車両内外情報は、車速情報、現在位置情報、エンジン回転数などのエンジン情報、シフト位置などのトランスミッション情報、ブレーキ操作の有無や操作量などのブレーキ情報のような駆動系情報を含む。
【００４４】
また、車両内外情報は、走行道路の勾配情報や渋滞状態などの道路・交通情報、気温や天気などの外部環境情報を含む。道路情報は、ナビゲーション装置が通常的に有する地図データに基づくものであってよく、交通情報や外部環境情報は、外部センタから無線通信を介して供給されるものであってもよい。
【００４５】
切換推奨部１８は、これらの車両内外情報に基づいて、現在又は今後の走行環境を検出・予測し、走行環境に応じて推奨モードを決定する。例えば、交通情報に基づいて現在又は今後の走行環境として山道の走行が検出・予測された場合、１ペダルモードを推奨モードとする。同様に、例えば、外部環境情報に基づいて現在又は今後の走行環境として渋滞が検出・予測された場合、１ペダルモードを推奨モードとする。また、例えば、ブレーキ情報やエンジン情報に基づいて、例えば所定時間当たりのブレーキペダルとアクセルペダルの踏み変え回数が所定値以上の場合に、１ペダルモードを推奨モードとする。
【００４６】
切換推奨部１８は、このようにして判断した推奨モードに基づいて、必要に応じて推奨案内を音響的及び／又は視覚的に出力する。例えば、現在のモードが通常モードであり、現在の推奨モードが１ペダルモードである場合には、ユーザに対して１ペダルモードに切り換えることを促す推奨案内を出力する（例えば、“７００ｍ先から、山間路のため１ペダルモードを推奨します”なる音声を所定スピーカを介して出力する）。
【００４７】
このように本実施例によれば、車両内外情報に基づいて判断される走行環境に応じて、推奨モードが決定され、当該推奨モードに応じて１ペダルモードと通常モードとの間の切換の推奨案内が出力されるので、かかる推奨案内に従ってユーザがモード選択手段１６を操作してモードを切り換えることで、それぞれのモードに適した走行環境においてそれぞれのモードでの走行が可能となる。これにより、例えば１ペダルモードに適した走行環境において通常モードが維持される場合が少なくなり、１ペダルモードの有用性が高まる。
【００４８】
本実施例の加減速度制御装置１０は、上述のようなモード切換時に生じうる急激な特性変化を防止するため、上述のようなモード切換をフィルタ部２５（図２参照）を介して行う。
【００４９】
フィルタ部２５は、AC-Gマップ処理部２２の後段に設定される。図２に示す実施例では、フィルタ部２５は、AC-Gマップ処理部２２と出力軸トルク変換部２３との間に設定されている。フィルタ部２５には、上述のモード切換時にモード選択手段１６からモード切換信号が供給される。
【００５０】
フィルタ部２５は、上述のモード切換時に生じうる目標加減速度の変化を抑制する変化抑制フィルタとして機能する。即ち、フィルタ部２５は、モード切換信号に応答して起動し、AC-Gマップ処理部２２から入力される目標加減速度を、所定のフィルタ処理が実行してから、続く出力軸トルク変換部２３に供給する。
【００５１】
図６は、フィルタ部２５前後の目標加減速度の変化態様を時系列で示す概念図である。
【００５２】
上述のモード切換（１ペダルモードと通常モード間の切換）が生ずると、AC-Gマップ処理部２２で用いられるAC-Gマップが上述の如く切り替えられることになるので、図６（Ａ）に示すように、切り替え前後で目標加減速度に不連続が生じやすくなる。即ち、図６（Ａ）に示すように、同一のアクセル開度であってもフィルタ部２５の前段ではAC-Gマップの切り替え時に、目標加減速度にステップ的な変化が生じやすくなる。
【００５３】
このステップ的な変化は、フィルタ部２５の後段では、図６（Ｂ）に示すように、フィルタ処理による減衰作用により緩和される（即ち、AC-Gマップ処理部２２の出力信号（目標加減速度）に“なまし”を入れる。）。即ち、フィルタ部２５では、モード選択手段１６からモード切換信号に応答して、モード切換時にフィルタの時定数が通常時に比して小さい値に一時的に下げられる。
【００５４】
このように本実施例によれば、上述のモード切換時に生じうる目標加減速度の変化がフィルタ作用により抑制されるので、モード切換時に生じうる駆動力ないし制動力の急変が防止され、ユーザに不快感を与えることがない。また、このようにモード切換時の目標加減速度の急変による不快感を防止することで、ユーザがより気軽に１ペダルモードへのモード切換を行えるようになり、結果として、１ペダルモードの利用頻度・有用性を高めることができる。
【００５５】
また、本実施例では、上述の如く駆動力ないし制動力の急変が防止されることから、車両の走行中においてもモード切換を許容することが可能であり、走行中に走行環境が通常モードに適した状態から１ペダルモードに適した状態へと変化する場合にも、１ペダルモードへの上述の推奨が可能であり、また、それに応じるユーザのモード切換操作の結果、走行中においても目標加減速度の急変による違和感のないモード切り替えが可能である。
【００５６】
本実施例において、モード切換時に採用されるフィルタの時定数（フィルタ係数）は、車両周辺状況や車両の走行状態に応じて、可変とされてよい例えば、フィルタの時定数は、車両周辺の障害物（他車を含み）との相対位置・速度関係に基づく緊急度の種類・大きさに応じて可変とされてよい。この場合、例えば後方車の接近があるときは、フィルタの時定数をより小さくしてより大きな“なまし”が入るようにしてよい。これにより、モード切換時の目標加減速度の急変が更に抑制されるので、モード切換時に生じうる後方車の急接近などが防止され、後方車の接近時などのような緊急度が高い状況下でも安全なモード切換を実現できる。
【００５７】
フィルタの時定数（フィルタ係数）は、緊急度の相違に応じて予め複数用意されていてよく、また、モード切換時のアクセル開度（即ち目標加減速度の差異の大きさ）に応じて補正されるものであってもよい。
【００５８】
なお、緊急度を判断する際、車両周辺の障害物（他車を含み）との相対位置・速度関係は、例えばミリ波レーダーのようなレーダーセンサ、画像センサに基づいて判断されてよい。
【００５９】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００６０】
特に、通常モード用AC-Gマップと１ペダルモード用AC-Gマップは、上述の図に示したものに限定されることはなく、例えば１ペダルモード用AC-Gマップに関して、不感帯領域は、図５（Ａ）に示すような一定の幅（AC１〜AC２）を有する領域であってよいが、幅のない領域、即ち点であってもよい。また、この場合、不感帯領域前後の目標加減速度の変化勾配は、減速領域及び加速領域よりも緩やかな勾配を有するものであってもよい。
【００６１】
また、上述した実施例では、車両の加減速度を車両の前後方向の運動を表わす物理量として採用しているが、車両の加減速度と一対一で対応する他の物理量若しくはそれに関連する他の物理量が代替的に用いられてもよく、又は、車両の加減速度が他の物理量との組み合せで用いられてよい。
【００６２】
また、上述は、説明の複雑化を防止する観点から、１ペダルモードでのブレーキペダルの機能について、通常モードでのブレーキペダルの機能と同一としているが、１ペダルモードでのブレーキペダルは、上述の１ペダルモードでのアクセルペダルのように、加減速双方のために操作されるものであってよい。即ち、１ペダルモードでのブレーキペダルは、そのストローク中に減速領域のみならず加速領域を有していてもよい。この場合、ブレーキペダルについても同様に、上述のフィルタ作用により、通常モードと１ペダルモードとのモード切換時の加減速度の急変が抑制されてよい。
【００６３】
また、ブレーキペダルは、１ペダルモードと通常モードのいずれのモードでも加速領域を有さないが、１ペダルモードと通常モードとで異なる特性の減速領域を有することとしてもよい。この場合も同様に、通常モードと１ペダルモードとのモード切換時の減速度の急変が抑制されてよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明による加減速度制御装置の一実施例を示すシステム構成図である。
【図２】目標加減速度演算装置２０の一例を示す機能ブロック図である。
【図３】駆動トルクマネージャ４０の一例を示す機能ブロック図である。
【図４】ブレーキマネージャ５０の一例を示す機能ブロック図である。
【図５】図５（Ａ）は、１ペダルモード用AC-Gマップの一例を示し、図５（Ｂ）は、通常モード用AC-Gマップの一例を示す。
【図６】フィルタ部２５前後の目標加減速度の変化態様を時系列で示す概念図である。
【符号の説明】
【００６５】
１０    加減速度制御装置
１２    アクセル開度センサ
２０    目標加減速度演算装置
２５    フィルタ部
４０    駆動トルクマネージャ
５０    ブレーキマネージャ
６０    ナビゲーションECU
【図１】
2006137324.tif 000003
【図２】
2006137324.tif 000004
【図３】
2006137324.tif 000005
【図４】
2006137324.tif 000006
【図５】
2006137324.tif 000007
【図６】
2006137324.tif 000008