(57)【要約】【課題】自動変速機の入出力回転センサからの検出値にノイズ対策としてフィルタ処理を施す場合も、このノイズ対策効果を損なうことなく、しかも、かかる回転に大きな変化が生じても、ショックが小さく走行状態に即した変速制御を実現する車両の総合制御装置を提供する。【解決手段】変速機コントローラ200にて、オートアップシフト変速時における車速VSP、変速機入力トルクTin、スロットル開度TVO及び車両加速度Aを組み合わせ、この各物理量の組み合わせから出力回転数Ｎoが大きく変化した場合を推定し、当該推定に応じて、自動変速機２の変速圧制御を開始する条件となる閾値Ｐsと、その変速圧制御を終了する条件となる閾値Ｐeと演算し、トルクダウン制御の開始及び終了タイミングを変更すると共に、エンジンコントローラ100にても、前記推定に応じて、エンジン１のトルクダウン制御を開始する条件となる閾値ｔsと、トルクダウン制御を終了する条件となる閾値ｔeと演算して、トルクダウン制御の開始及び終了タイミングを変更する。【選択図】図１
2006283869.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力制御の可能な駆動源と、この駆動源に繋がり変速制御の可能な自動変速機と、自動変速機の入力回転を検出する入力回転センサと、自動変速機の出力回転を検出する出力回転センサと、これら入出力回転より演算したギア比を基に制御の開始タイミング及び終了タイミングを判断し当該タイミングに合わせて駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御を実行するコントローラとを備える車両の総合制御装置において、
前記コントローラに、自動変速機の入力回転及び出力回転の少なくとも一方の回転変化を推定し、当該推定に応じて、少なくとも駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御の開始タイミングを予め設定した開始タイミングに変更する制御タイミング変更手段を設けたことを特徴とする車両の総合制御装置。
【請求項２】
前記制御タイミング変更手段は、前記一方の回転変化を推定し、当該推定に応じて、駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御の終了タイミングを予め設定した終了タイミングに変更するものであることを特徴とする請求項１に記載の車両の総合制御装置。
【請求項３】
前記一方の回転変化を、走行状態に応じて自動的にアップシフトされるオートアップシフト変速時における車速、自動変速機の入力側に加わる負荷を示す物理量又は車両の加減速度の少なくともいずれか一方から推定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の総合制御装置。
【請求項４】
前記一方の回転変化を、走行状態に応じて自動的にアップシフトされるオートアップシフト変速時における車速、自動変速機の入力側に加わる負荷を示す物理量又は車両の加減速度のうちの少なくとも２つを組み合わせから推定することを特徴とする請求項３に記載の車両の総合制御装置。
【請求項５】
前記物理量が、自動変速機への入力トルク及びスロットル開度の少なくともいずれか一方の物理量であることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両の総合制御装置。
【請求項６】
前記制御タイミング変更手段は、少なくとも前記一方の回転変化を推定する物理量に応じて設定した駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御を開始するタイミングの条件となる閾値を有するデータテーブルを備えることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の総合制御装置。
【請求項７】
前記データテーブルは、前記一方の回転変化を推定する物理量に応じて設定した駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御を終了するタイミングの条件となる閾値を有するものであることを特徴とする請求項６に記載の車両の総合制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
出力制御の可能な駆動源と、この駆動源に繋がり変速制御の可能な自動変速機と、自動変速機の入力回転を検出する入力回転センサと、自動変速機の出力回転を検出する出力回転センサと、これら入出力回転より演算したギア比を基に制御の開始タイミング及び終了タイミングを判断し当該タイミングに合わせて駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御を実行するコントローラとを備える車両の総合制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
パワートレーンには、自動変速機の入出力回転より演算したギア比をパワートレーン全体のギア比として認識して当該ギア比に応じたタイミングで自動変速機の変速油圧を制御するものがあり、こうした自動変速機を搭載した車両にあっては更に、前記ギア比を基に変速時のエンジントルクを低下させることにより変速ショックを軽減している。かかる場合、パワートレーン全体（自動変速機）のギア比を演算する必要があるため、パワートレーン内には、自動変速機の入力回転を検出する入力回転センサと、その出力回転を検出する出力回転センサとが設けられている。
【０００３】
しかしながら、出力回転センサは、例えばＦＦ車の場合、自動変速機のレイアウト上の問題等から、自動変速機のアウトプットギアと、ディファレンシャル機構とを駆動結合するアイドラシャフトという回転体に設けられるため、シャフトの振れ等の機構的な問題により、出力回転を検出する際にノイズを拾ってしまう。図９は、時間ｔに対するギア比PTratioを示すタイムチャートであって、この図９に示す如く、ノイズによって検出誤差が生じる場合は、出力回転センサ信号にフィルタ処理を行うと、破線に示す実際のギア比PTratioに対して、演算して求まるギア比PTratio(o) が実線に示す如く遅れを生じるため、正確なギア比を算出ことができなくなってしまう。
【０００４】
一方、回転センサにより得られた値をコントローラ内にてフィルタ処理をして、外乱等により生じた誤差成分を除去すること自体は一般に行われていることである（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２０００−５２９６４号公報
【０００５】
このため、自動変速機の分野においても、入力回転センサにより得られた値をコントローラ内にてフィルタ処理して誤差成分を除去したのち、ギア比を算出することができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、出力回転センサからの検出値に対してフィルタ処理を施す場合、センサから求めた出力回転の変化は実際の出力回転の変化に対してその応答性が鈍くなるため、センサより求めたギア比と実際のギア比との間にズレが生じてしまう。こうしたズレは特に、出力回転の変化が大きい場合、即ち、大きく加速した場合に顕著であって、現実の走行状態から駆動源及び自動変速機が制御を開始（終了）すべきタイミングに対して、コントローラによって実際に制御が開始（終了）されるタイミングが応答遅れを生じることが明らかとなった。
【０００７】
本発明は、上述した事実認識に基づいてなされたものであり、自動変速機の入出力回転センサからの検出値にノイズ対策としてフィルタ処理を施す場合も、このノイズ対策効果を損なうことなく、しかも、かかる回転に大きな変化が生じても、ショックが小さく走行状態に即した変速制御を実現する車両の総合制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明は、出力制御の可能な駆動源と、この駆動源に繋がり変速制御の可能な自動変速機を有するパワートレーンと、自動変速機の入力回転を検出する入力回転センサと、自動変速機の出力回転を検出する出力回転センサと、これら入出力回転より演算したギア比を基に制御の開始タイミング及び終了タイミングを判断し当該タイミングに合わせて駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御を実行するコントローラとを備える車両の総合制御装置において、前記コントローラに、自動変速機の入力回転及び出力回転の少なくとも一方の回転変化を推定し、当該推定に応じて、少なくとも駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御の開始タイミングを予め設定した開始タイミングに変更する制御タイミング変更手段を設けたことを特徴とするものである。なお、本発明において、入力回転及び出力回転とは、単位時間当たりの回転数、又は周期をいう。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記制御タイミング変更手段が、前記一方の回転変化を推定し、当該推定に応じて、駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御の終了タイミングを予め設定した終了タイミングに変更するものであることを特徴とするものであることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２において、前記一方の回転変化を、走行状態に応じて自動的にアップシフトされるオートアップシフト変速時における車速、自動変速機の入力側に加わる負荷を示す物理量又は車両の加減速度の少なくともいずれか一方から推定することを特徴とするものである。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項３において、前記一方の回転変化を、走行状態に応じて自動的にアップシフトされるオートアップシフト変速時における車速、自動変速機の入力側に加わる負荷を示す物理量又は車両の加減速度のうちの少なくとも２つを組み合わせから推定することを特徴とするものである。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項３又は４において、前記物理量が、自動変速機への入力トルク及びスロットル開度の少なくともいずれか一方の物理量であることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至５のいずれか一項において、前記制御タイミング変更手段は、少なくとも前記一方の回転変化を推定する物理量に応じて設定した駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御を開始するタイミングの条件となる閾値を有するデータテーブルを備えることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項７に記載の発明は、請求項６において、前記データテーブルは、前記一方の回転変化を推定する物理量に応じて設定した駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御を終了するタイミングの条件となる閾値を有するものであることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明は、自動変速機の入力回転及び出力回転の少なくとも一方の回転変化を推定し、当該推定に応じて、少なくとも駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御の開始タイミングを予め設定した開始タイミングに変更するから、入力回転センサ及び出力回転センサの少なくとも一方からの検出値にフィルタ処理を施している場合に、かかる回転に大きな変化が生じても、少なくとも駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御の開始タイミングが変更されることにより、現実の走行状態から駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御を開始すべきタイミングに対して、コントローラによって実際に制御が開始するタイミングが応答遅れを生じることはない。
【００１６】
従って、本発明によれば、自動変速機の入出力回転センサからの検出値にノイズ対策としてフィルタ処理を施す場合も、このノイズ対策効果を損なうことなく、しかも、かかる回転に大きな変化が生じても、ショックが小さく走行状態に即した変速制御を実現することができる。
【００１７】
加えて本発明において、上記一方の回転変化を推定して当該推定に応じて、少なくとも駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御の終了タイミングを予め設定した終了タイミングに変更すれば、かかる回転に大きな変化が生じた場合に、ショックが更に小さく走行状態に即した変速制御を実現することができる。
【００１８】
また本発明において、上記一方の回転変化は、走行状態に応じて自動的にアップシフトされるオートアップシフト変速時における車速、自動変速機の入力側に加わる負荷を示す物理量又は車両の加減速度の少なくともいずれか一方から推定することができる。かかる構成によれば、前記回転変化を既存の手段から容易に算出できるため、他の手段を新たに設けたことによる制御の無駄を省くことができる。
【００１９】
特に、前記一方の回転変化を、走行状態に応じて自動的にアップシフトされるオートアップシフト変速時における車速、自動変速機の入力側に加わる負荷を示す物理量又は車両の加減速度のうちの少なくとも２つを組み合わせから推定すれば、様々な条件により生じる回転変化が考慮されるため、走行状態に対応してきめ細かい制御が可能になり、運転性能も向上する。更に、前記物理量が、自動変速機への入力トルク及びスロットル開度の少なくともいずれか一方の物理量であれば、更にきめ細かい制御が可能になり、運転性能も更に向上する。
【００２０】
また、本発明において、コントローラが、少なくとも前記一方の回転変化を推定する物理量に応じて設定した駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御を開始するタイミングの条件となる閾値を有するデータテーブルを備えれば、演算処理を抑えることにより、制御の無駄を省くことができる。また、前記データテーブルが、前記一方の回転変化を推定する物理量に応じて設定した駆動源の出力制御及び自動変速機の変速制御を終了するタイミングの条件となる閾値を有する場合も、同様に、演算処理が抑えられるため、制御の無駄を省くことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を参照して本発明である車両の総合制御装置の一形態を詳細に説明する。
【００２２】
図１は、本発明の一形態である車両の総合制御装置を示す概略図であり、図２は、本形態装置を採用した自動変速機を示す縦断面図である。
【００２３】
図１において、符号１は、駆動源であるエンジンであって、符号1aに別途、燃料噴射を制御するインジェクタ、点火プラグ、スロットルバルブ等エンジン制御に必要なエンジン制御用要素をまとめて１つのユニットとして示す。このエンジン制御用要素内蔵ユニット1a内のインジェクタ、点火プラグ、スロットルバルブは、エンジンコントローラ100によって制御することができ、これにより、燃料噴射制御、点火時期制御、吸気角制御などを行ってエンジンからの出力（トルク）が低下するように制御できる。
【００２４】
符号２は、エンジン１に繋がる自動変速機であって、図２にその縦断面を示す。この自動変速機２は、駆動軸線Ｏ1，中間軸線Ｏ2，従動軸線Ｏ3の３軸線上にそれぞれ各要素を並列配したものである。駆動軸線Ｏ1上には、エンジン１からの動力が入力されるロックアップ式トルクコンバータ10と、このトルクコンバータ10のポンプインペラ11と駆動結合するオイルポンプＰと、このトルクコンバータ10のタービンランナ12とインプットシャフトＳ1を介して駆動結合される変速機構30とを配し、中間軸線Ｏ2上には、変速機構30のアウトプットギアＧ1と噛合する第１アイドラギアＧ2を有するアイドラシャフトＳ2を配する。このアイドラシャフトＳ2は、第１アイドラギアＧ2と反対の位置に第２アイドラギアＧ3を有し、この第２アイドラギアＧ3と噛合するファイナルギアＧ4を介して従動軸線Ｏ3に配したディファレンシャルギア40に駆動結合させる。
【００２５】
変速機構30は、駆動軸線Ｏ1に沿ってエンジン１を前として前後配置した２つの遊星歯車機構31，32と、前側遊星歯車機構31のサンギア31ｓとインプットシャフトＳ1との間を締結・開放するハイクラッチＣ1と、インプットシャフトＳ1と回転ドラム33との間を締結・開放するリバースクラッチＣ2と、この回転ドラム33をパワートレーンケース2aに対して締結・開放するブレーキバンドＢと、前側遊星歯車機構31のキャリア31ｃをパワートレーンケース2aに取り付けるローワンウェイクラッチOWC1と、後側遊星歯車機構32のリングギア32ｒとアウトプットギアＧ1に固定された回転ドラム34との間を締結・開放するフォワードクラッチＣ3と、後側遊星歯車機構32のキャリア32ｃと回転ドラム34との間をワンウェイクラッチOWC2を介して締結・開放するオーバーランクラッチＣ4と、回転ドラム34をパワートレーンケース2aに対して締結・開放するロー＆リバースブレーキＣ5とを有する。
【００２６】
自動変速機２は、フォワードクラッチＣ1付近の図示せぬ位置に、フォワードクラッチＣ1の回転数Ｎ1を検出する第一の回転センサ３を有し、また、アイドラシャフトＳ2には、車速検知用ギアＧsが一体に設けられており、この車速検知用ギアＧsの回転数Ｎ2をパワートレーンケース2aに固定された第二の回転センサ４で検出している。
【００２７】
ロックアップ式トルクコンバータ10や変速機構30の各要素は、油圧によって制御させるものである。このため、本形態にかかる総合制御装置は、図１に示す如く、トルクコンバータ10や変速機構30の各要素に油圧を供給するための複数のコントロールバルブ（図示せず）を内蔵したコントロールバルブユニット７を備える。このコントロールバルブユニット７内の各コントロールバルブは、変速機コントローラ200から指令によって制御される。
【００２８】
エンジンコントローラ100及び変速機コントローラ200は共に、マイクロコンピュータ等の高速な演算能力をもったＩＣ（集積回路）であって、双方向通信されている。また、変速機コントローラ200には、フォワードクラッチＣ1の回転数Ｎ1を検出する第一の回転センサ３からの信号と、車速検知用ギアＧsの回転数Ｎ2を検出する第二の回転センサ４からの信号と、車両の加速度Ａを検出する加速度センサ５からの信号と、エンジンユニット1a内のスロットルバルブの開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ６からの信号、エンジンコントローラ100からの変速機入力トルクに関した他の信号（エンジン回転数や燃料噴時間）等を入力する。
【００２９】
本形態において、変速機コントローラ200は、回転センサ３により検出された回転数Ｎ1を自動変速機２の入力回転数Ｎiとし、回転センサ４により検出された回転数Ｎ2に後述のフィルタ処理を施して自動変速機２の出力回転数Ｎoとしている。これにより、変速機コントローラ200は、各種センサ３〜６からの入力によって現在の走行状態を把握し、コントロールバルブユニット７の各コントロールバルブを介してトルクコンバータ10や変速機構30に供給される油圧を適宜制御することにより変速制御を実現する。
【００３０】
ここで、回転センサ４は、アイドラシャフトＳ2に設けた車速検知用ギアＧsから自動変速機２の出力回転数Ｎoを推定しているが、アイドラシャフトＳ2で振れ等を生じた場合にノイズを拾う可能性があるため、変速機コントローラ200にて、回転センサ４から検出した値Ｎ2にフィルタ処理を施して出力回転数Ｎoを算出することが好ましい。
【００３１】
ところが、回転センサ４からの検出値Ｎ2にフィルタ処理を施す場合、車両の加速などによりアイドラシャフトＳ2の回転変化が大きいと、回転センサ４から求めた回転変化は実際のアイドラシャフトＳ2における回転変化に対してその応答性が鈍くなる。
【００３２】
このため、回転センサ４より求めたギア比PTratio(o)と実際のギア比PTratioとの間にズレが生じてしまい、現実の走行状態から自動変速機30の変速を司る変速油圧制御を開始（終了）すべきタイミングや、この変速ショックを軽減するためにエンジン１に対するトルクダウン制御を開始（終了）すべきタイミングに対して、エンジンコントローラ100及び変速機コントローラ200によって実際にトルクダウン制御や変速が開始（終了）されるタイミングに応答遅れを生じる場合がある。
【００３３】
そこで、本形態では、変速機コントローラ200を用いて、自動変速機２の出力回転数Ｎoの回転変化を、車両加速度Ａ、車速ＶＳＰ、自動変速機２への入力トルクである変速機入力トルクＴin及びスロットル開度ＴＶＯで推定し、当該推定に応じて、自動変速機２の変速を司る変速圧Ｐにかかる制御を開始するタイミングの条件となる閾値Ｐsと、変速圧Ｐにかかる制御を終了するタイミングの条件となる閾値Ｐeとを変更する。
【００３４】
まず、図３（ａ），（ｂ）はそれぞれ、自動変速機２の入力回転数Ｎi及び出力回転数Ｎoの算出方法を例示するフローチャートであり、また、図３（ｃ）は、車両の加速度Ａの算出方法を例示するフローチャートである。
【００３５】
図３（ａ）では、ステップ10にて、回転センサ３からフォワードクラッチＣ1の回転数Ｎ1を示す信号が変速機コントローラ200に入力されたかどうかを判定し、回転センサ３からの入力があると、その検出値Ｎ1がステップ11にて自動変速機２の入力回転数Ｎiとして演算される。なお、本フローは、一定の間隔で常時演算されるものとし、ステップ10にて、回転センサ３から入力がない場合はそのまま終了し、再度、ステップ10にて回転センサ３からの入力の有無を判定する。
【００３６】
一方、図３（ｂ）では、ステップ20にて、回転センサ４から車速検知用ギアＧsの回転数Ｎ2を示す信号が変速機コントローラ200に入力されたどうかを判定し、回転センサ４からの入力があると、その検出値からステップ21にて出力回転数Ｎ2を演算したのち、この回転数Ｎ2にステップ22にてフィルタ処理を施して、この回転数を自動変速機２の出力回転数Ｎoとする。なお、本フローも、一定の間隔で常時演算されるものとし、ステップ20にて、回転センサ４から入力がない場合はそのまま終了し、再度、ステップ20にて回転センサ４からの入力の有無を判定する。
【００３７】
また、図３（ｃ）では、ステップ30にて、加速度センサ５から車両加速度を示す信号が変速機コントローラ200に入力されたかどうかを判定し、加速度センサ５からの入力があると、その検出値がステップ31にて加速度Ａとして演算される。なお、本フローも、一定の間隔で常時演算されるものとし、ステップ30にて、加速度センサ５から入力がない場合はそのまま終了し、再度、ステップ30にて加速度センサ５からの入力の有無を判定する。また、スロットル開度ＴＶＯも、図３（ｃ）に示す如く、スロットル開度センサ６からの検出値に基づき、図３（ｃ）と同様なフローに従って算出される。
【００３８】
なお、変速機入力トルクＴinも、例えば、エンジンコントローラ100にて求めたエンジン回転数Ｎeと、図３（ｂ）にて演算した入力回転数Ｎiとから速度比ｅ（＝Ｎe／Ｎi）を求め、この速度比ｅとトルクコンバータ10に固有のトルク係数とから算出する。
【００３９】
図４は、エンジン１のトルクダウン制御及び変速機構30の変速圧制御に用いる自動変速機２全体としてのギア比PTratio(o)の算出方法を例示するフローチャートである。
【００４０】
図４では、ステップ40にて、図３により算出した入力回転数Ｎi及び出力回転数Ｎoが変速機コントローラ200に入力されたかどうかを判定し、入出力回転数Ｎi，Ｎoの入力があると、ステップ41にて、この入出力回転数Ｎi，Ｎoから回転比ｒ（＝Ｎi／Ｎo）を演算する。そして、この回転比ｒに対してステップ42にて外乱補償等をすることにより、ギア比PTratio(o)を算出する。なお、本フローも、一定の間隔で常時演算されるものとし、ステップ40にて、入出力回転数Ｎi，Ｎoの入力がない場合はそのまま終了し、再度、ステップ40にて入出力回転数Ｎi，Ｎoの入力の有無を判定する。
【００４１】
ところで、車速ＶＳＰは、図３（ｂ）のステップ21にて算出した出力回転数Ｎoからそのまま演算したものを用いてもよいが、本形態にあっては、車速ＶＳＰを以下の如く算出している。
【００４２】
図５は、車速ＶＳＰの算出方法を例示するフローチャートである。
【００４３】
図５では、ステップ50にて、予め設定したサンプリング周期内に車速ＶＳＰが演算されたかどうかを判定し、車速ＶＳＰの演算が確認されると、ステップ51にて、サンプリング周期内に演算された車速ＶＳＰの平均値ＶAを求め、この平均値ＶAを後述の演算用車速Ｖoとする。一方、ステップ50にて、サンプリング周期内に車速ＶＳＰの演算が確認されないと、ステップ52にて、演算用車速Ｖoとして、予め設定した車速Ｖsetを採用する。これにより、ステップ53では、演算用車速Ｖoと、前回算出した後述の車速ＶＳＰ（＝Ｖold）とを用い、実際の各種制御に用いる車速ＶＳＰを演算する。
ＶＳＰ＝α×Ｖo＋（１−α）×Ｖold  ・・・（１）
上式（１）に示す如く、車速ＶＳＰは、予め設定した重み係数α（０＜α＜１）を用いたフィルタ処理が施されている。これにより、回転センサ４からの検出時に生じたノイズを除去した車速ＶＳＰが算出できる。
【００４４】
ステップ54では、ステップ53で求めた車速ＶＳＰを、次回のステップ53での演算に用いるため、前回算出した車速Ｖoldとして記憶する。なお、本フローも、一定の間隔で常時演算されるものとする。
0
【００４５】
図６は、自動変速機２の変速圧制御の開始タイミング及び終了タイミングを変更するための制御内容を説明するフローチャートである。
【００４６】
図６では、ステップ60にて、車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯ、変速機入力トルクＴin及び車両加速度Ａの各物理量を読み込んだのち、ステップ61にて、図７に示すデータテーブルを用いて自動変速機２の変速を司る変速圧Ｐにかかる制御を開始するタイミングの条件となる閾値Ｐsと、変速圧Ｐにかかる制御を終了するタイミングの条件となる閾値Ｐeとを変更する。
【００４７】
ここでは、油圧制御の開始タイミング及び終了タイミングの変更方法の理解を容易にするため、例えば、加速度Ａのみを用いた場合で説明する。
【００４８】
この場合、図７のデータテーブルにおいて、加速度Ａは、縦方向に沿って、Ａ1〜Ａn（n＝1,2,・・・）と複数に区分されており、ｎが増えるに従って、例えば、Ａ1＝０(km/s2)、Ａ2＝１０(km/s2)、Ａ3＝２０(km/s2)・・・の如く、加速度Ａの値も大きくする。
【００４９】
これに対し、油圧制御を開始するタイミングの条件となる閾値Ｐs(msec)は、各加速度Ａ1，Ａ2，Ａ3・・・に対応して、Ｐs(1)，Ｐs(2)，・・・Ｐs(n)と与えるが、本形態では、例えば、Ａ4＝４０(km/s2)未満の閾値Ｐs(3)、Ｐs(2)、Ｐs(1)、Ｐs(0)は全て定数Ｐ1(msec)とし、Ａ4＝４０(km/s2)以上の閾値Ｐs(4)、Ｐs(5)・・・Ｐs(n)は全て定数Ｐ2（＜Ｐ1）(msec)とする。
【００５０】
即ち、この説明に関する条件下においては、加速度Ａが所定値Ａ4未満である比較的加速の小さい状態では、油圧制御の開始タイミングの閾値ＰsをＰs＝Ｐ1となるが、加速度Ａが所定値Ａ4以上となる加速の大きい状態になると、フィルタ処理を施した出力回転数Ｎoに大きな変化が生じて油圧制御の開始タイミングに遅れが生じると推定して、油圧制御の開始タイミングを速めるべく、油圧制御の開始タイミングの条件となる閾値Ｐsを小さいＰs＝Ｐ2に変更できる。
【００５１】
同様に、油圧制御を終了するタイミングの条件となる閾値Ｐe(msec)も、各加速度Ａ1，Ａ2，Ａ3・・・に対応して、Ｐe(1)，Ｐe(2)，・・・Ｐe(n)と与えるが、本形態では、例えば、Ａ4＝４０(km/s2)未満の閾値Ｐe(3)、Ｐe(2)、Ｐe(1)は全て定数Ｐ3(msec)とし、Ａ4＝４０(km/s2)以上の閾値Ｐe(4)、Ｐe(5)・・・Ｐe(n)は全て定数Ｐ4（＜Ｐ3）(msec)とする。
【００５２】
即ち、この説明に関する条件下においては、加速度Ａが所定値Ａ4未満である比較的加速の小さい状態では、油圧制御の終了タイミングの閾値ＰeがＰe＝Ｐ3となるが、加速度Ａが所定値Ａ4以上となる加速の大きい状態になると、フィルタ処理をした出力回転数Ｎ2に大きな変化が生じて油圧制御の開始タイミングに遅れが生じると推定して、油圧制御の終了タイミングを速めるべく、油圧制御の終了タイミングの条件となる閾値Ｐeを小さいＰe＝Ｐ4に変更できる。
【００５３】
以下、図７のデータテーブルにおいて、スロットル開度ＴＶＯの値θ1〜θn又は変速機入力トルクＴinの値Ｔ1〜Ｔnと、開始閾値Ｐs及び終了閾値Ｐeとを、加速度Ａ単独で出力回転数Ｎ2の変化を推定した場合と同様に配列すれば、上述の如く加速度Ａを単独で用いた場合と同様に、各物理量、スロットル開度ＴＶＯ、変速機入力トルクＴinの値Ｔ1〜Ｔnから出力回転数Ｎoのいずれかから出力回転数Ｎoの変化を推定し、当該推定に応じて開始閾値Ｐs及び終了閾値Ｐeを変更できる。
【００５４】
また、スロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰから演算した走行状態に応じて自動的にアップシフトされるオートアップシフト変速においては、車速ＶＳＰがそのまま出力回転数Ｎoの変化に対応するため、出力回転数Ｎoの変化を車速ＶＳＰで推定することができる。
【００５５】
この場合も、図７のデータテーブルにおいて、車速ＶＳＰは、縦方向に沿って、Ｖ1〜Ｖn（n＝1,2,・・・）と複数に区分し、ｎが増えるに従って、例えば、Ｖ1＝０(km/s)、Ｖ2＝１０(km/s)、Ｖ3＝２０(km/s)・・・の如く、車速Ｖの値も大きくする。
【００５６】
これに対し、油圧制御を開始するタイミングの条件となる閾値Ｐs(msec)は、各車速Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3・・・に対応して、Ｐs(1)，Ｐs(2)，・・・Ｐs(n)と与えるが、本形態では、例えば、Ｖ4＝４０(km/s)未満の閾値Ｐs(3)、Ｐs(2)、Ｐs(1)は全て定数Ｐ1(msec)とし、Ｖ4＝４０(km/s)以上の閾値Ｐs(4)、Ｐs(5)・・・Ｐs(n)は全て定数Ｐ2（＜Ｐ1）(msec)とする。
【００５７】
即ち、オートアップシフト変速でも、この説明に関する条件下においては、車速Ｖが所定値Ｖ4未満である比較的加速の小さい状態では、油圧制御の開始タイミングの閾値ＰsがＰs＝Ｐ1となるが、車速Ｖが所定値Ｖ4以上となる加速の大きい状態になると、フィルタ処理を施した出力回転数Ｎoに大きな変化が生じて油圧制御の開始タイミングに遅れが生じると推定して、油圧制御の開始タイミングを速めるべく、油圧制御の開始タイミングの条件となる閾値Ｐsを小さいＰs＝Ｐ2に変更できる。
【００５８】
また、油圧制御を終了するタイミングの条件となる閾値Ｐeも、各車速Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3・・・に対応して、Ｐe(1)，Ｐe(2)，・・・Ｐe(n)と与えるが、本形態では、例えば、Ｖ4＝４０(km/s)未満の閾値Ｐe(3)、Ｐe(2)、Ｐe(1)、Ｐe(0)は全て定数Ｐ3(msec)とし、Ｖ4＝４０(km/s)以上の閾値Ｐe(4)、Ｐe(5)・・・Ｐe(n)は全て定数Ｐ4（＜Ｐ3）(msec)とする。
【００５９】
即ち、この説明に関する条件下においては、車速Ｖが所定値Ｖ4未満である比較的加速の小さい状態では、油圧制御の終了タイミングの閾値ＰeがＰe＝Ｐ3となるが、車速Ｖが所定値Ｖ4以上となる加速の大きい状態になると、フィルタ処理をした出力回転数Ｎ2に大きな変化が生じて油圧制御の終了タイミングに遅れが生じると推定して、油圧制御の開始タイミングを速めるべく、油圧制御の開始タイミングの条件となる閾値Ｐeを小さいＰe＝Ｐ4に変更できる。
【００６０】
かかるデータテーブルを用いれば、オートアップシフト変速時における車速ＶＳＰ、変速機入力トルクＴin、スロットル開度ＴＶＯ、車両加速度Ａ、閾値Ｐs及びＰeの設定値を適宜変更し、オートアップシフト変速時における車速ＶＳＰ、変速機入力トルクＴin、スロットル開度ＴＶＯ及び車両加速度Ａのうちの少なくとも２つを組み合わせれば、図６のステップ61において、各物理量から出力回転数Ｎoが大きく変化した場合を推定し、当該推定に応じて変速圧制御の開始閾値Ｐsと終了閾値Ｐeとを変更することができる。
【００６１】
次に図６では、ステップ62にて、図４にて演算したギア比PTratio(o)を読み込んだのち、ステップ63にて、ステップ61で図７のデータテーブルより求めた開始閾値Ｐsを条件とするタイミングで油圧制御を開始すべく指令を行い、その指令は、終了閾値Ｐeを条件とするタイミングで終了させる。即ち。ステップ63では、自動変速機２を変速させるべくコントロールバルブユニット７に内蔵した各コントロールバルブの制御を閾値Ｐsのタイミングで開始させたのち、閾値Ｐeのタイミングで終了させる。
【００６２】
一方、エンジンコントローラ100も、エンジン１のトルクダウン制御の開始タイミング及び終了タイミングを図６と同様のフローに従って変更する。このため、エンジンコントローラ100は、図６を参照すると、変速機コントローラ200と、その情報を共有しているため、ステップ60にて各物理量を読み込んだのち、ステップ61にて、図８に示すデータテーブルを用いて変速ショックの軽減を目的としたトルクダウン制御を開始するタイミングの条件となる閾値ｔsと、当該トルクダウン制御を終了するタイミングの条件となる閾値ｔeとを変更する。
【００６３】
ここでも、トルクダウン制御の開始タイミング及び終了タイミングの変更方法の理解を容易にするため、加速度Ａのみを用いた場合で説明する。
【００６４】
この場合も、図８のデータテーブルにおいて、加速度Ａは、縦方向に沿って、Ａ1〜Ａn（n＝1,2,・・・）と複数に区分されており、ｎが増えるに従って、例えば、Ａ1＝０(km/s2)、Ａ2＝１０(km/s2)、Ａ3＝２０(km/s2)・・・の如く、加速度Ａの値も大きくする。
【００６５】
これに対し、トルクダウン制御を開始するタイミングの条件となる閾値ｔs(msec)は、各加速度Ａ1，Ａ2，Ａ3・・・に対応して、Ｐs(1)，Ｐs(2)，・・・Ｐs(n)と与えるが、本形態では、例えば、Ａ4＝４０(km/s2)未満の閾値ｔs(3)、Ｐs(2)、Ｐs(1)、Ｐs(0)は全て定数ｔ1(msec)とし、Ａ4＝４０(km/s2)以上の閾値ｔs(4)、Ｐs(5)・・・Ｐs(n)は全て定数ｔ2（＜Ｐ1）(msec)とする。
【００６６】
即ち、この説明に関する条件下においては、加速度Ａが所定値Ａ4未満である比較的加速の小さい状態では、トルクダウン制御の開始タイミングの閾値ｔsをｔs＝ｔ1となるが、加速度Ａが所定値Ａ4以上となる加速の大きい状態になると、フィルタ処理を施した出力回転数Ｎoに大きな変化が生じてトルクダウン制御の開始タイミングに遅れが生じると推定して、トルクダウン制御の開始タイミングを速めるべく、トルクダウン制御の開始タイミングの条件となる閾値ｔsを小さいｔs＝ｔ2に変更できる。
【００６７】
また、トルクダウン制御を終了するタイミングの条件となる閾値ｔe(msec)も、各加速度Ａ1，Ａ2，Ａ3・・・に対応して、ｔe(1)，ｔe(2)，・・・ｔe(n)と与えるが、本形態では、例えば、Ａ4＝４０(km/s2)未満の閾値ｔe(3)、ｔe(2)、ｔe(1)は全て定数ｔ3(msec)とし、Ａ4＝４０(km/s2)以上の閾値ｔe(4)、ｔe(5)・・・ｔe(n)は全て定数ｔ4（＜ｔ3）(msec)とする。
【００６８】
即ち、この説明に関する条件下においては、加速度Ａが所定値Ａ4未満である比較的加速の小さい状態では、トルクダウン制御の終了タイミングの閾値ｔeがｔe＝ｔ3となるが、加速度Ａが所定値Ａ4以上となる加速の大きい状態になると、フィルタ処理を施した出力回転数Ｎoに大きな変化が生じてトルクダウン制御の開始タイミングに遅れが生じると推定して、トルクダウン制御の終了タイミングを速めるべく、トルクダウン制御の終了タイミングの条件となる閾値ｔeを小さいｔe＝ｔ4に変更できる。
【００６９】
図８のデータテーブルにおいても、スロットル開度ＴＶＯの値θ1〜θn又は変速機入力トルクＴinの値Ｔ1〜Ｔnと、開始閾値ｔs及び終了閾値ｔeとを、加速度Ａ単独で出力回転数Ｎ2の変化を推定した場合と同様に配列すれば、上述の如く加速度Ａを単独で用いた場合と同様に、各物理量、スロットル開度ＴＶＯ、変速機入力トルクＴinの値Ｔ1〜Ｔnから出力回転数Ｎoのいずれかから出力回転数Ｎoの変化を推定し、当該推定に応じて開始閾値ｔs及び終了閾値ｔeを出力回転数Ｎ2の変化に応じて変更できる。
【００７０】
また、スロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰから演算した走行状態に応じて自動的にアップシフトされるオートアップシフト変速においては、車速ＶＳＰがそのまま出力回転数Ｎ2の変化に対応するため、出力回転数Ｎoの変化を車速ＶＳＰで推定することができる。
【００７１】
この場合も、図８のデータテーブルにおいて、車速ＶＳＰは、縦方向に沿って、Ｖ1〜Ｖn（n＝1,2,・・・）と複数に区分し、ｎが増えるに従って、例えば、Ｖ1＝０(km/s)、Ｖ2＝１０(km/s)、Ｖ3＝２０(km/s)・・・の如く、車速Ｖの値も大きくする。
【００７２】
これに対し、トルクダウン制御を開始するタイミングの条件となる閾値ｔs(msec)は、各車速Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3・・・に対応して、ｔs(1)，ｔs(2)，・・・ｔs(n)と与えるが、本形態では、例えば、Ｖ4＝４０(km/s)未満の閾値ｔs(3)、ｔs(2)、ｔs(1)は全て定数ｔ1(msec)とし、Ｖ4＝４０(km/s)以上の閾値ｔs(4)、ｔs(5)・・・ｔs(n)は全て定数ｔ2（＜ｔ1）(msec)とする。
【００７３】
即ち、オートアップシフト変速でも、この説明に関する条件下においては、車速Ｖが所定値Ｖ4未満である比較的加速の小さい状態では、トルクダウン制御の開始タイミングの閾値ｔsがｔs＝ｔ1となるが、車速Ｖが所定値Ｖ4以上となる加速の大きい状態になると、フィルタ処理をした出力回転数Ｎoに大きな変化が生じてトルクダウン制御の開始タイミングに遅れが生じると推定して、トルクダウン制御の開始タイミングを速めるべく、トルクダウン制御の開始タイミングの条件となる閾値ｔsを小さいｔs＝ｔ2に変更できる。
【００７４】
また、トルクダウン制御を終了するタイミングの条件となる閾値ｔe(msec)も、各車速Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3・・・に対応して、ｔe(1)，ｔs(2)，・・・ｔs(n)と与えるが、本形態では、例えば、Ｖ4＝４０(km/s)未満の閾値ｔe(3)、ｔe(2)、ｔe(1)は全て定数ｔ3(msec)とし、Ｖ4＝４０(km/s)以上の閾値ｔe(4)、ｔe(5)・・・ｔe(n)は全て定数ｔ4（＜ｔ3）(msec)とする。
【００７５】
即ち、この説明に関する条件下においては、車速Ｖが所定値Ｖ4未満である比較的加速の小さい状態では、トルクダウン制御の終了タイミングの閾値ｔeがｔe＝ｔ3となるが、車速Ｖが所定値Ｖ4以上となる加速の大きい状態になると、フィルタ処理をした出力回転数Ｎ2に大きな変化が生じてトルクダウン制御の終了タイミングに遅れが生じると推定して、トルクダウン制御の開始タイミングを速めるべく、トルクダウン制御の開始タイミングの条件となる閾値ｔeを小さいｔe＝ｔ4に変更できる。
【００７６】
なお、本形態にかかるデータテーブルにおいても、オートアップシフト変速時における車速ＶＳＰ、変速機入力トルクＴin、スロットル開度ＴＶＯ、車両加速度Ａ、閾値Ｐs及びＰeの設定値を適宜変更し、オートアップシフト変速時における車速ＶＳＰ、変速機入力トルクＴin、スロットル開度ＴＶＯ及び車両加速度Ａのうちの少なくとも２つを組み合わせれば、図６のステップ61において、各物理量から出力回転数Ｎoが大きく変化した場合を推定し、当該推定に応じてトルクダウン制御の開始閾値ｔsと終了閾値ｔeとを変更することができる。
【００７７】
次にエンジンコントローラ100は、図６のステップ62にて、図４にて演算したギア比PTratio(o)を読み込んだのち、ステップ63にて、ステップ61で図８のデータテーブルより求めた開始閾値ｔsを条件とするタイミングで油圧制御を開始すべく指令を行い、その指令は、終了閾値ｔeを条件とするタイミングで終了させる。即ち、ステップ63では、エンジン１のトルクダウン制御を実行すべく内蔵ユニット1aの各エンジン制御用要素の制御を閾値ｔsのタイミングで開始させたのち、閾値ｔeのタイミングで終了させる。
【００７８】
上述したことから明らかな如く、本発明は、自動変速機２の入力回転Ｎi及び出力回転Ｎoの少なくとも出力回転Ｎoの回転変化を推定し、当該推定に応じて、少なくとも自動変速機２の変速を司る変速油圧の制御及び、その変速におけるショックの軽減を目的とするエンジン１でのトルクダウン制御の開始タイミングを予め設定した開始タイミングに変更するから、入力回転センサ３及び出力回転センサ４の少なくとも一方からの検出値にフィルタ処理をしている場合に、かかる回転数Ｎoに大きな変化が生じても、少なくともエンジントルク制御及び変速油圧制御の開始タイミングが変更されることにより、現実の走行状態からトルクダウン制御及び変速油圧制御を開始すべきタイミングに対して、エンジンコントローラ100及び変速機コントローラ200によって実際に制御が開始するタイミングが応答遅れを生じることはない。
【００７９】
従って、本形態によれば、自動変速機２の入出力回転センサ３，４からの検出値にノイズ対策としてフィルタ処理を施す場合も、このノイズ対策効果を損なうことなく、しかも、かかる回転数Ｎoに大きな変化が生じても、ショックが小さく走行状態に即した変速制御を実現することができる。
【００８０】
加えて本形態は、出力回転数Ｎoの回転変化を推定して当該推定に応じて、少なくともトルクダウン制御及び変速油圧制御の終了タイミングを予め設定した終了タイミングに変更するため、かかる回転数Ｎoに大きな変化が生じた場合に、ショックが更に小さく走行状態に即した変速制御を実現することができる。
【００８１】
また本形態において、出力回転数Ｎoの変化は、走行状態に応じて自動的にアップシフトされるオートアップシフト変速時における車速ＶＳＰ、自動変速機２の入力側に加わる負荷を示す物理量又は車両の加減速度Ａの少なくともいずれか一方から推定することができる。かかる構成によれば、出力回転数Ｎoの変化を既存の手段から容易に算出できるため、他の手段を新たに設けたことによる制御の無駄を省くことができる。
【００８２】
特に、本形態の如く、出力回転Ｎoの回転変化を、走行状態に応じて自動的にアップシフトされるオートアップシフト変速時における車速ＶＳＰ、自動変速機２の入力側に加わる負荷を示す物理量又は車両の加減速度Ａのうちの少なくとも２つを組み合わせから推定すれば、様々な条件により生じる出力回転数Ｎoの変化が考慮されるため、走行状態に対応してきめ細かい制御が可能になり、運転性能も向上する。更に、前記物理量は、アクセル開度ＡＰＯ、変速機入力トルクＴin及びスロットル開度ＴＶＯ等を使用できるが、特に、変速機入力トルクＴin及びスロットル開度ＴＶＯの少なくともいずれか一方の物理量であれば、更にきめ細かい制御が可能になり、運転性能も更に向上する。
【００８３】
また、本形態の如く、エンジンコントローラ100及び変速機コントローラ200が、図７，８に示す如く、少なくとも出力回転数Ｎoの回転変化を推定する物理量となる、アップシフトされるオートアップシフト変速時における車速ＶＳＰ、変速機入力トルクＴin、スロットル開度ＴＶＯ又は車両の加減速度Ａに応じて設定したトルクダウン制御及び変速油圧制御を開始するタイミングの条件となる閾値Ｐs，ｔsを有するデータテーブルを備えれば、演算処理を抑えることにより、制御の無駄を省くことができる。また、図７，８のデータテーブルが、出力回転数Ｎoの変化を推定するアップシフトされるオートアップシフト変速時における車速ＶＳＰ、変速機入力トルクＴin、スロットル開度ＴＶＯ又は車両の加減速度Ａに応じて設定したトルクダウン制御及び変速油圧制御を終了するタイミングの条件となる閾値Ｐe，ｔeを有する場合も、同様に、演算処理が抑えられるため、制御の無駄を省くことができる。
【００８４】
上述したところは、本発明の好適な形態を示したものであるが、当業者によれば、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、本形態は、加速時における回転変化で説明したが、減速時における回転変化において採用してもよい。この場合において、車速ＶＳＰにより回転センサ３，４の回転変化を推定するときは、その推定に用いる車速ＶＳＰは、走行状態に応じて自動的にダウンシフトされるオートダウンシフト変速時の車速とする。
【００８５】
本形態では、本発明を自動変速機２の出力回転数Ｎoで説明したが、自動変速機２の出力回転を、回転センサ３，４の出力周期で置き換えてもよい。また、本形態は、回転センサ４にて演算される出力回転数Ｎoにフィルタ処理を施している場合で説明しているが、回転センサ３にて演算される入力回転数Ｎiにフィルタ処理を施している場合、回転センサ３，４にて演算される入出力回転数Ｎi，Ｎoにフィルタ処理を施している場合にも、本発明は適用できる。
【００８６】
本発明は、駆動源をエンジンで説明したが、モータを併用したハイブリッド車であってもよく、自動変速機２の構成もラビニオ型遊星歯車機構等の有段変速機または、これに限ることなく、ベルト式やトロイダル型等の無段変速機にも対応させることができる。また、エンジンコントローラと変速機コントローラはそれぞれ別体にすることなく、１つのコントローラとして構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明である車両の総合制御装置の一形態を示す概略図である。
【図２】同形態にかかるパワートレーンを示す縦断面図である。
【図３】（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ、同形態において、自動変速機の入力回転数及び出力回転数の算出方法を例示するフローチャートと、車両の加速度の算出方法を例示するフローチャートである。
【図４】同形態において、エンジンのトルクダウン制御及び自動変速機の変速圧制御に用いるパワートレーン全体としてのギア比PTratio(o)の算出方法を例示するフローチャートである。
【図５】同形態における車速ＶＳＰの算出方法を例示するフローチャートである。
【図６】同形態において、自動変速機の変速圧制御、又は、エンジンのトルクダウン制御の開始タイミング及び終了タイミング、を変更するための制御内容を説明するフローチャートである。
【図７】同形態において、自動変速機の変速圧制御の開始タイミング及び終了タイミングの条件となる閾値を演算するためのデータテーブルである。
【図８】同形態において、エンジンのトルクダウン制御の開始タイミング及び終了タイミングの条件となる閾値を演算するためのデータテーブルである。
【図９】時間ｔに対する実際のギア比PTratioと、回転センサからの検出値にフィルタ処理を施して算出したギア比PTratio(o)とを示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００８８】
１  エンジン
1a  エンジン制御用要素内蔵ユニット
２  自動変速機
３  第一回転センサ（入力回転センサ）
４  第二回転センサ（出力回転センサ）
５  加速度センサ
６  スロットル開度センサ
７  コントロールバルブユニット
30  変速機機構
100 エンジンコントローラ
200 変速機コントローラ
【図１】
2006283869.tif 000003
【図２】
2006283869.tif 000004
【図３】
2006283869.tif 000005
【図４】
2006283869.tif 000006
【図５】
2006283869.tif 000007
【図６】
2006283869.tif 000008
【図７】
2006283869.tif 000009
【図８】
2006283869.tif 000010
【図９】
2006283869.tif 000011