(57)【要約】【課題】  クラッチなどの接続装置の状態や経年変化に拘わらず接続装置においてその接続を解除した状態のときに係合直前の状態で待機する。【解決手段】  エンジンのクランクシャフトに取り付けられたトルクコンバータと車軸に取り付けられた変速機との間に設けられたクラッチの接続を解除してエンジンを停止して走行する際には、トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔが目標回転数Ｎｔ＊となるようクラッチへの油圧を調整し（Ｓ２１０〜Ｓ２３０）、油圧の調整の前後でタービン回転数Ｎｔに変化がないときにはそのタービン回転数Ｎｔを目標回転数Ｎｔ＊として設定する（Ｓ２７０）。これにより、クラッチの状態や経年変化に拘わらず、クラッチを係合直前の状態で保持することができる。この結果、クラッチを接続する際に生じ得るトルクショックを低減することができると共にクラッチを迅速に接続することができる。【選択図】        図３
2006189113.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸側と車軸側との間で変速比の変更を伴って動力を変速して伝達する変速手段と、
作動流体の圧力の調整を伴って前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
所定の解除条件が成立したときに前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段との接続が解除されるよう前記接続解除手段を制御し、所定の接続条件が成立したときに前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する接続解除制御手段と、
前記接続解除手段により前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段との接続を解除しているとき、前記内燃機関の出力軸側の状態に基づいて前記作動流体の圧力が前記接続解除手段により前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段とを接続する直前の圧力となるよう前記接続解除手段を制御する接続待機時制御手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
前記内燃機関の出力軸側に接続された第１軸と前記接続解除手段側に接続された第２軸とを有し、該第１軸と該第２軸との間で粘性流体を用いて動力を伝達する伝達手段と、
前記伝達手段の第１軸の回転数を検出する回転数検出手段と、
を備え、
前記接続待機時制御手段は、前記検出された前記伝達手段の第１軸の回転数に基づいて前記作動流体の圧力が前記接続解除手段により前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段とを接続する直前の圧力となるよう前記接続解除手段を制御する手段である
自動車。
【請求項３】
前記接続待機時制御手段は、前記接続解除手段における作動流体の圧力を微増したときには前記伝達手段の第１軸の回転数は変化するが前記作動流体の圧力を微減したときには前記伝達手段の第１軸の回転数が変化しないときの前記第１軸の回転数を目標回転数として記憶すると共に前記第１軸の回転数が該記憶した目標回転数となるよう制御する手段である請求項２記載の自動車。
【請求項４】
前記接続待機時制御手段は、前記接続解除手段における作動流体の圧力を最小にしたときに前記回転数検出手段によって検出される前記伝達手段の第１軸の回転数を目標回転数として記憶すると共に前記第１軸の回転数が該記憶した目標回転数となるよう制御する手段である請求項２記載の自動車。
【請求項５】
前記接続待機時制御手段は、車両のシステムを起動したときに前記接続解除手段における作動流体の圧力を最小にして前記回転数検出手段によって検出される前記伝達手段の第１軸の回転数を前記目標回転数として記憶する手段である請求項４記載の自動車。
【請求項６】
前記接続待機時制御手段は、前記検出された前記伝達手段の第１軸の回転数が前記記憶した目標回転数より大きいときには前記接続解除手段における作動流体の圧力を微減し、前記検出された前記伝達手段の第１軸の回転数が前記記憶した目標回転数より小さいときには前記接続解除手段における作動流体の圧力を微増するよう制御する手段である請求項３ないし５いずれか記載の自動車。
【請求項７】
前記接続待機時制御手段は、前記接続解除手段における作動流体の圧力を微増または微減した際に前記伝達手段の第１軸の回転数が変化しないときには該第１軸の回転数を前記記憶した目標回転数に代えて新たな目標回転数として記憶する手段である請求項６記載の自動車。
【請求項８】
請求項２ないし７いずれか記載の自動車であって、
前記伝達手段は、トルクコンバータであり、
前記変速手段は、無段変速機である
自動車。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれか記載の自動車であって、
所定の停止条件が成立したときに前記内燃機関の運転を自動停止すると共に該内燃機関を自動停止している最中に所定の始動条件が成立したときに該内燃機関を自動始動する自動停止始動制御手段を備え、
前記接続解除制御手段は、前記所定の停止条件を前記所定の解除条件の一つとして用いると共に前記所定の始動条件を前記接続条件の一つとして前記接続解除手段を制御する手段である
自動車。
【請求項１０】
請求項１ないし９いずれか記載の自動車であって、
前記車軸または該車軸とは異なる車軸に動力を入出力可能な電動機と、
運転者の操作状態に基づいて前記電動機を駆動する駆動制御手段と、
を備える自動車。
【請求項１１】
前記接続待機時制御手段は、前記電動機からの動力だけで走行しているときに前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段とを接続する直前の圧力となるよう前記接続解除手段を制御する手段である請求項１０記載の自動車。
【請求項１２】
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸側と車軸側との間で変速比の変更を伴って動力を変速して伝達する変速手段と、作動流体の圧力の調整を伴って前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を備える自動車の制御方法であって、
所定の解除条件が成立したときに前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段との接続が解除されるよう前記接続解除手段を制御し、所定の接続条件が成立したときに前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段とが接続されるよう前記接続解除手段を制御し、
前記接続解除手段により前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段との接続を解除しているとき、前記内燃機関の出力軸側の状態に基づいて前記作動流体の圧力が前記接続解除手段により前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段とを接続する直前の圧力となるよう前記接続解除手段を制御する
自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、エンジンのクランクシャフトをクラッチと変速機とを介して前輪の車軸に接続すると共にモータの回転軸を減速機とクラッチとを介して後輪の車軸に接続するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、前輪側のクラッチの解放中において、前輪の駆動トルクの減少変化に対応させて後輪側の駆動トルクを増大することにより変速機の変速中におけるクラッチの解放操作の際の駆動トルクの落ち込みを抑制することができる、とされている。
【特許文献１】特開２００４−２７４９１７号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の自動車では、クラッチの解放と接続とを迅速に行なうことができない場合が生じ、場合によってはトルクショックを生じることがある。クラッチを解放した後に接続する際には迅速に接続するためにはクラッチが半係合する直前で待機する必要があるが、クラッチの状態や経年変化などにより常に半係合の直前で待機するのは困難である。このため、クラッチの係合状態に応じて電動機からトルクを出力しようとしても係合状態が定まらず、電動機からのトルクが大きくなったり小さくなったりしてしまう。
【０００４】
本発明の自動車およびその制御方法は、クラッチなどの接続装置の状態や経年変化に拘わらず接続装置においてその接続を解除した状態のときに係合直前の状態で待機することを目的の一つとする。また、本発明の自動車およびその制御方法は、クラッチなどの接続装置による接続を迅速に行なうことを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の自動車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の自動車は、
自動車であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸側と車軸側との間で変速比の変更を伴って動力を変速して伝達する変速手段と、
作動流体の圧力の調整を伴って前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
所定の解除条件が成立したときに前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段との接続が解除されるよう前記接続解除手段を制御し、所定の接続条件が成立したときに前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する接続解除制御手段と、
前記接続解除手段により前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段との接続を解除しているとき、前記内燃機関の出力軸側の状態に基づいて前記作動流体の圧力が前記接続解除手段により前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段とを接続する直前の圧力となるよう前記接続解除手段を制御する接続待機時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の自動車では、所定の解除条件が成立したときに内燃機関の出力軸側と車軸側との間で変速比の変更を伴って動力を変速して伝達する変速手段と内燃機関の出力軸側との接続が解除されるよう作動流体の圧力の調整を伴って内燃機関の出力軸側と変速手段との接続および接続の解除を行なう接続解除手段を制御し、所定の接続条件が成立したときに内燃機関の出力軸側と変速手段とが接続されるよう接続解除手段を制御する。そして、接続解除手段により内燃機関の出力軸側と変速手段との接続を解除しているときには、内燃機関の出力軸側の状態に基づいて作動流体の圧力が接続解除手段により内燃機関の出力軸側と変速手段とを接続する直前の圧力となるよう接続解除手段を制御する。この結果、内燃機関の出力軸側と変速手段との接続を迅速に行なうことができ、内燃機関からの動力を車軸側に迅速に伝達することができる。
【０００８】
こうした本発明の自動車では、前記内燃機関の出力軸側に接続された第１軸と前記接続解除手段側に接続された第２軸とを有し、該第１軸と該第２軸との間で粘性流体を用いて動力を伝達する伝達手段と、前記伝達手段の第１軸の回転数を検出する回転数検出手段と、を備え、前記接続待機時制御手段は、前記検出された前記伝達手段の第１軸の回転数に基づいて前記作動流体の圧力が前記接続解除手段により前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段とを接続する直前の圧力となるよう前記接続解除手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、伝達手段の第１軸の回転数により接続解除手段における作動流体の圧力を内燃機関の出力軸側と前記変速手段とを接続する直前の圧力とすることができる。
【０００９】
この伝達手段を備える態様の本発明の自動車において、前記接続待機時制御手段は、前記接続解除手段における作動流体の圧力を微増したときには前記伝達手段の第１軸の回転数は変化するが前記作動流体の圧力を微減したときには前記伝達手段の第１軸の回転数が変化しないときの前記第１軸の回転数を目標回転数として記憶すると共に前記第１軸の回転数が該記憶した目標回転数となるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、接続解除手段の状態やその経年変化に拘わらず、より適正に接続解除手段における作動流体の圧力を内燃機関の出力軸側と前記変速手段とを接続する直前の圧力とすることができる。
【００１０】
また、伝達手段を備える態様の本発明の自動車において、前記接続待機時制御手段は、前記接続解除手段における作動流体の圧力を最小にしたときに前記回転数検出手段によって検出される前記伝達手段の第１軸の回転数を目標回転数として記憶すると共に前記第１軸の回転数が該記憶した目標回転数となるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より適正に目標回転数を記憶することができる。この場合、前記接続待機時制御手段は、車両のシステムを起動したときに前記接続解除手段における作動流体の圧力を最小にして前記回転数検出手段によって検出される前記伝達手段の第１軸の回転数を前記目標回転数として記憶する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
伝達手段の第１軸が目標回転数となるよう制御する態様の本発明の自動車において、前記接続待機時制御手段は、前記検出された前記伝達手段の第１軸の回転数が前記記憶した目標回転数より大きいときには前記接続解除手段における作動流体の圧力を微減し、前記検出された前記伝達手段の第１軸の回転数が前記記憶した目標回転数より小さいときには前記接続解除手段における作動流体の圧力を微増するよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、伝達手段の第１軸の回転数をより適正に目標回転数にすることができる。この場合、前記接続待機時制御手段は、前記接続解除手段における作動流体の圧力を微増または微減した際に前記伝達手段の第１軸の回転数が変化しないときには該第１軸の回転数を前記記憶した目標回転数に代えて新たな目標回転数として記憶する手段であるものとすることもできる。こうすれば、接続解除手段の状態や経年変化に拘わらず、より適正な目標回転数を記憶することがきる。
【００１２】
伝達手段を備える態様の本発明の自動車において、前記伝達手段はトルクコンバータであり、前記変速手段は無段変速機であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の自動車において、所定の停止条件が成立したときに前記内燃機関の運転を自動停止すると共に該内燃機関を自動停止している最中に所定の始動条件が成立したときに該内燃機関を自動始動する自動停止始動制御手段を備え、前記接続解除制御手段は、前記所定の停止条件を前記所定の解除条件の一つとすると共に前記所定の始動条件を前記所定の接続条件の一つとして用いて前記接続解除手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を自動停止するときに内燃機関の出力軸側と変速手段との接続を解除すると共に作動流体の圧力が内燃機関の出力軸側と変速手段とを接続する直前の圧力となるよう制御するから、内燃機関を始動する際に内燃機関の出力軸側と変速手段との接続を迅速に行なうことができる。
【００１４】
本発明の自動車において、前記車軸または該車軸とは異なる車軸に動力を入出力可能な電動機と、運転者の操作状態に基づいて前記電動機を駆動する駆動制御手段と、を備えるものとすることもできる。この場合、前記接続待機時制御手段は、前記電動機からの動力だけで走行しているときに前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段とを接続する直前の圧力となるよう前記接続解除手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機からの動力だけで走行している最中に内燃機関からの動力が必要になったときに迅速に内燃機関の出力軸側と変速手段との接続を迅速に行なうことができる。
【００１５】
本発明の自動車の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸側と車軸側との間で変速比の変更を伴って動力を変速して伝達する変速手段と、作動流体の圧力の調整を伴って前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を備える自動車であって、
所定の解除条件が成立したときに前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段との接続が解除されるよう前記接続解除手段を制御し、所定の接続条件が成立したときに前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段とが接続されるよう前記接続解除手段を制御し、
前記接続解除手段により前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段との接続を解除しているとき、前記内燃機関の出力軸側の状態に基づいて前記作動流体の圧力が前記接続解除手段により前記内燃機関の出力軸側と前記変速手段とを接続する直前の圧力となるよう前記接続解除手段を制御する
ことを要旨とする。
【００１６】
この本発明の自動車の制御方法では、所定の解除条件が成立したときに内燃機関の出力軸側と車軸側との間で変速比の変更を伴って動力を変速して伝達する変速手段と内燃機関の出力軸側との接続が解除されるよう作動流体の圧力の調整を伴って内燃機関の出力軸側と変速手段との接続および接続の解除を行なう接続解除手段を制御し、所定の接続条件が成立したときに内燃機関の出力軸側と変速手段とが接続されるよう接続解除手段を制御する。そして、接続解除手段により内燃機関の出力軸側と変速手段との接続を解除しているときには、内燃機関の出力軸側の状態に基づいて作動流体の圧力が接続解除手段により内燃機関の出力軸側と変速手段とを接続する直前の圧力となるよう接続解除手段を制御する。この結果、内燃機関の出力軸側と変速手段との接続を迅速に行なうことができ、内燃機関からの動力を車軸側に迅速に伝達することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、４輪駆動により走行可能な自動車であり、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ２５やＣＶＴ５０，ギヤ機構６５を介して前軸６４に出力して前輪６３ａ，６３ｂを駆動する前輪駆動系と、モータ４０からの動力をギヤ機構６８を介して後軸６７に出力して後輪６６ａ，６６ｂを駆動する後輪駆動系と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。トルクコンバータ２５とＣＶＴ５０との間にはクラッチＣ１が設けられており、エンジン２２をＣＶＴ５０側から切り離すことができるようになっている。なお、クラッチＣ１は、油圧作動のアクチュエータ９０により作動し、アクチュエータ９０は、デューティソレノイドとコントロールバルブとにより構成されている。ハイブリッド自動車２０は、この他に、エンジン２２からの動力を用いてＣＶＴ５０やクラッチＣ１のライン油圧を発生させる機械式オイルポンプ２６や低圧バッテリから電力の供給を受けてＣＶＴ５０やクラッチＣ１のライン圧を発生させる電動オイルポンプ３６を備える。
【００１９】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２のクランクシャフト２３には、オルタネータ３２や機械式オイルポンプ２６がベルト２４により取り付けられている。エンジン２２の運転制御、例えば燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などは、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２９により行なわれている。エンジンＥＣＵ２９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてクランクシャフト２３に取り付けられエンジン２２の回転数を検出する回転数センサ２３ａからの回転数Ｎｅなどエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２０】
モータ４０は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１を介して高圧バッテリ３１と電力をやり取りしたりオルタネータ３２から電力の供給を受ける。モータ４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４２により駆動制御されている。モータＥＣＵ４２には、モータ４０を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ４０に印加される相電流などが入力されている。モータＥＣＵ４２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってインバータ４１へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ４０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
高圧バッテリ３１は、定格電圧Ｖｈ（例えば４２［Ｖ］）の二次電池として構成されており、オルタネータ３２から供給された電力を蓄電すると共にモータ４０と電力をやり取りする。低圧バッテリ３５は、定格電圧Ｖｈよりも低い定格電圧Ｖｌ（例えば１２［Ｖ］程度）の二次電池として構成されており、オルタネータ３２からＤＣ／ＤＣコンバータ３４を介して供給された電力を蓄電すると共に図示しない補機などの低電圧で作動する機器に電力を供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、直流電力を異なる電圧の直流電力に変換する通常のＤＣ／ＤＣコンバータとして構成されており、必要に応じてオルタネータ３２からの発電電力を低電圧に変換して低圧バッテリ３５に供給する。高圧バッテリ３１および低圧バッテリ３５，ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）３０によって管理されている。バッテリＥＣＵ３０には、高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５を管理するのに必要な信号、例えば、図示しないセンサによって検出された両バッテリの端子間電圧や，充放電電流，電池温度などが入力されており、必要に応じて両バッテリの状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ３０では、高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５を管理するために充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２２】
ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能でインプットシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝に架けられたベルト５５と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７を用いてプライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することによりインプットシャフト５１の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト５２に出力する。ここで、第１アクチュエータ５６は変速比の制御に用いられ、第２アクチュエータ５７はＣＶＴ５０の伝達トルク容量を調節するためのベルト５５の狭圧力の制御に用いられる油圧式のアクチュエータとして構成されている。ＣＶＴ５０の変速制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により行なわれている。ＣＶＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付けられた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｐやアウトプットシャフト５２に取り付けられた回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｓなどトルクコンバータ２５に取り付けられた回転数センサ２５ａからのタービン回転数Ｎｔなどが入力されている。ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７への駆動信号やクラッチＣ１のアクチュエータ９０への駆動信号などが出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じてＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、オルタネータ３２への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２９やバッテリＥＣＵ３０，モータＥＣＵ４２，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者のアクセル操作に応じて、主としてエンジン２２からの動力を前輪に出力して走行し、必要に応じてモータ４０からの動力を後輪に出力して４輪駆動により走行する。４輪駆動により走行する場合の例としては、例えばアクセルペダル８３が大きく踏み込まれた急加速時や車輪がスリップしたときなどがあげられる。また、走行中にブレーキペダル８５が踏み込まれたときなどの減速時には、クラッチＣ１の接続を解除しエンジン２２をＣＶＴ５０から切り離した状態でエンジン２２を停止すると共にモータ４０を回生制御して後輪６６ａ，６６ｂに制動力を付与すると共にその運動エネルギを電力に変換して高圧バッテリ３１に回収する。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、接続を解除しているクラッチＣ１による接続をスムーズに且つ迅速に行なうための動作について説明する。ここで、クラッチＣ１をスムーズに且つ迅速に行なうのは、車速が停止直前に至り、次の発進に備えてクラッチＣ１を接続する際にトルクショックを与えることなく迅速に接続する必要があるからである。また、クラッチＣ１をスムーズに且つ迅速に接続するためには、クラッチＣ１の接続指示に迅速に対応するためにアクチュエータ９０によりクラッチＣ１が係合する直前の状態となるように保持することが要求される。実施例では、接続解除状態にあるクラッチＣ１を係合する直前の状態となるようにトルクコンバータ２５の図示しないタービンの目標回転数Ｎｔ＊を設定し、クラッチＣ１の接続が解除されている状態のときにはトルクコンバータ２５のタービン回転数Ｎｔが目標回転数Ｎｔ＊となるようにクラッチＣ１の低圧待機を制御している。以下、こうした制御について説明する。
【００２６】
図２は、ハイブリッド自動車２０のシステム起動がなされた後、最初にクラッチＣ１の接続を解除してエンジン２２を停止して走行したときにトルクコンバータ２５のタービンの目標回転数Ｎｔ＊を設定する起動直後目標回転数設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＣＶＴＥＣＵ５９により実行される。起動直後目標回転数設定ルーチンを実行すると、ＣＶＴＥＣＵ５９は、まず、クラッチＣ１が完全解放されるようアクチュエータ９０に組み込まれたデューティソレノイドのデューティー比を０％として所定時間経過するのを待つ（ステップＳ１００〜Ｓ１２０）。ここで、デューティソレノイドのデューティー比を０％とするのは、クラッチＣ１に油圧が何ら作用しないようにするためであり、所定時間経過するのを待つのはクラッチＣ１に油圧が作用していたときでもその油圧が完全に抜けるのを待つためである。そして、トルクコンバータ２５に取り付けられた回転数センサ２５ａからタービン回転数Ｎｔを入力し（ステップＳ１３０）、入力したタービン回転数Ｎｔを目標回転数Ｎｔ＊として設定する（ステップＳ１４０）。実施例で用いたクラッチＣ１は液封されているため、接続を解除していても内液により若干のトルク伝達がなされる。こうしたトルク伝達が生じないときにはエンジン２２を停止していればトルクコンバータ２５のタービンは回転しないからタービン回転数Ｎｔは値０となるが、内液による若干のトルク伝達によりトルクコンバータ２５のタービンは若干の回転を生じることになる。実施例では、クラッチＣ１を完全に解除したときのタービン回転数Ｎｔを求め、これをその目標回転数Ｎｔ＊として設定するのである。こうした処理により、クラッチＣ１に経年変化が生じてもクラッチＣ１の接続を解除したときのトルクコンバータ２５のタービン回転数Ｎｔの目標回転数Ｎｔ＊をより適正に設定することができる。
【００２７】
図３は、クラッチＣ１の接続が解除されたときにクラッチＣ１を係合直前の状態で保持するためにＣＶＴＥＣＵ５９により実行される低圧待機時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。このルーチンが実行されると、ＣＶＴＥＣＵ５９は、まず、トルクコンバータ２５に取り付けられた回転数センサ２５ａからタービン回転数Ｎｔを入力し（ステップＳ２００）、入力したタービン回転数Ｎｔを目標回転数Ｎｔ＊と比較する（ステップＳ２１０）。そして、タービン回転数Ｎｔが目標回転数Ｎｔ＊以上のときには、クラッチＣ１が半係合の状態に近いと判断し、アクチュエータ９０に組み込まれたデューティソレノイドのデューティー比を微少量ΔＤだけ減少し（ステップＳ２２０）、逆にタービン回転数Ｎｔが目標回転数Ｎｔ＊未満のときには、クラッチＣ１が係合直前の状態に至っていないと判断し、アクチュエータ９０に組み込まれたデューティソレノイドのデューティー比を微少量ΔＤだけ増加する（ステップＳ２３０）。これにより、タービン回転数Ｎｔを目標回転数Ｎｔ＊に近づけることができる。そして、再びタービン回転数Ｎｔを入力し（ステップＳ２４０）、入力したタービン回転数Ｎｔとデューティソレノイドのデューティー比を微少量ΔＤだけ増減する前のタービン回転数Ｎｔとの偏差ΔＮを計算し（ステップＳ２５０）、偏差ΔＮが値０であるか否かを判定し（ステップＳ２６０）、偏差ΔＮが値０のときには入力したタービン回転数Ｎｔを目標回転数Ｎｔ＊として設定して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。こうした処理により、接続が解除されたクラッチＣ１を係合する直前の状態で保持することができ、クラッチＣ１の状態に応じてトルクコンバータ２５のタービンの目標回転数Ｎｔ＊をより適正に設定することができる。
【００２８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ハイブリッド自動車２０のシステム起動がなされた後、最初にクラッチＣ１の接続を解除してエンジン２２を停止して走行したときのトルクコンバータ２５のタービンの回転数Ｎｔを目標回転数Ｎｔ＊として設定するから、クラッチＣ１に経年変化が生じてもクラッチＣ１の接続を解除したときのトルクコンバータ２５のタービン回転数Ｎｔの目標回転数Ｎｔ＊をより適正に設定することができる。そして、クラッチＣ１の接続が解除されたときにはクラッチＣ１を係合直前の状態で保持するから、クラッチＣ１を接続する際に生じ得るトルクショックを抑制することができると共にクラッチＣ１を迅速に接続することができる。しかも、デューティソレノイドのデューティー比を微少量ΔＤだけ増減した際の前後のタービン回転数Ｎｔの偏差ΔＮが値０のときに目標回転数Ｎｔ＊を再設定するから、クラッチＣ１の状態に応じてトルクコンバータ２５のタービンの目標回転数Ｎｔ＊をより適正に設定することができる。
【００２９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド自動車２０のシステム起動がなされた後、最初にクラッチＣ１の接続を解除してエンジン２２を停止して走行したときに目標回転数Ｎｔ＊を設定するものとしたが、こうした目標回転数Ｎｔ＊の設定を行なわないものとしても構わない。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、クラッチＣ１を液封したことによりクラッチＣ１の接続を解除してもトルクコンバータ２５のタービンに伝達されるトルクによるタービン回転数ＮｔによってクラッチＣ１が係合直前の状態にあるか否かを判定して制御するものとしたが、トルクコンバータ２５のタービン側に伝達されるトルクに基づいてクラッチＣ１が係合直前の状態にあるか否かを判定して制御するものとしてもよい。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、トルクコンバータ２５とＣＶＴ５０との間にクラッチＣ１を設けるものとしたが、トルクコンバータ２５とエンジン２２との間にクラッチを設けるものとしてもよい。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ４０の動力を後軸６７に出力するものとしたが、モータ４０の動力を前軸６４に出力するものとしてもよいし、モータ４０を備えないものとしても差し支えない。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機としてベルト式のＣＶＴ５０を用いるものとしたが、他のタイプの無段変速機を用いるものとしてもよいし、有段変速機を用いるものとしても構わない。
【００３３】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＣＶＴＥＣＵ５９により実行される起動直後目標回転数設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】ＣＶＴＥＣＵ５９により実行される低圧待機時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３６】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクシャフト、２３ａ  回転数センサ、２４  ベルト、２５  トルクコンバータ、２５ａ  回転数センサ、２６  機械式オイルポンプ、２９  エンジンＥＣＵ、３０  バッテリＥＣＵ、３１  高圧バッテリ、３２  オルタネータ、３４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、３５  低圧バッテリ、３６  電動オイルポンプ、４０  モータ、４１  インバータ、４２  モータＥＣＵ、４３  回転位置検出センサ、５０  ＣＶＴ、５１  インプットシャフト、５２  アウトプットシャフト、５３  プライマリープーリー、５４  セカンダリープーリー、５５  ベルト、５６  第１アクチュエータ、５７  第２アクチュエータ、５９  ＣＶＴＥＣＵ、６１  回転数センサ、６２  回転数センサ、６３ａ，６３ｂ  前輪、６４  前軸、６５，６８  ギヤ機構、６６ａ，６６ｂ  後輪、６７  後軸、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、９０  アクチュエータ、Ｃ１  クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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