(57)【要約】【課題】  冷却効率を向上させ、さらに、吸気口が荷物等により閉塞された場合であっても十分な冷却効率を実現する。【解決手段】  冷却装置は、室内の空気を電池パック１２０に供給するための冷却ファン１０６と、車両の室内に設けられた吸気口（１）１１４および吸気口（１）１１４とは異なる個所に設けられた吸気口（２）１１６にそれぞれ接続され、空気を冷却ファン１０６に流通させる吸気ダクト１１２と、吸気ダクト１１２に設けられ、各吸気口から吸入される空気の状態に基づいて、吸気口（１）１１４および吸気口（２）１１６の少なくともいずれかと冷却ファン１０６との間の連通状態を切り換えるための切換弁１１８とを含む。【選択図】        図１
2006188182.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された蓄電機構の冷却装置であって、前記蓄電機構は、前記車両の室内のシートの下に搭載され、
前記室内の空気を蓄電機構に供給するための空気供給手段と、
前記車両の室内に設けられた第１の吸気口および前記車両の室内であって前記第１の吸気口とは異なる個所に設けられた第２の吸気口にそれぞれ接続され、前記空気を空気供給手段に流通させる吸気ダクトと、
前記吸気ダクトに設けられ、各前記吸気口から吸入される空気の吸入状態に基づいて、前記第１の吸気口および前記第２の吸気口の少なくともいずれかと前記空気供給手段との間の連通状態を切り換えるための切り換え手段とを含む、蓄電機構の冷却装置。
【請求項２】
前記第１の吸気口は、前記シートの下側の足元空間に開口するように形成され、
前記空気供給手段は、前記第１の吸気口と前記蓄電機構との間に設けられ、
前記切り換え手段は、前記第１の吸気口と前記空気供給手段との間が連通状態である場合において、前記吸気ダクトにおける前記第１の吸気口側の圧力が低下すると、前記第２の吸気口と前記空気供給手段との間が連通状態になるように切り換わる切換弁である、請求項１に記載の蓄電機構の冷却装置。
【請求項３】
前記空気供給手段は、前記第１の吸気口側に設けられる、請求項１または２に記載の蓄電機構の冷却装置。
【請求項４】
前記冷却装置は、
前記吸気ダクトに設けられ、各前記吸気口から吸入される空気の圧力を検知するための検知手段と、
前記検知された圧力が予め定められた圧力以下になると、前記第２の吸気口と前記空気供給手段との間が連通状態になるように前記切り換え手段を制御するための制御手段とをさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の蓄電機構の冷却装置。
【請求項５】
前記第１の吸気口は、前記第２の吸気口よりも前記車両の前方かつ相対的に低い位置に設けられる、請求項１〜４のいずれかに記載の蓄電機構の冷却装置。
【請求項６】
前記第１の吸気口は、フロントシートとリアシートの間の足元空間に開口するように形成される、請求項１〜５のいずれかに記載の蓄電機構の冷却装置。
【請求項７】
前記第２の吸気口は、リアシートよりも後方の内装に形成される、請求項１〜６のいずれかに記載の蓄電機構の冷却装置。
【請求項８】
前記第２の吸気口は、前記シート横の内装に形成される、請求項１〜６のいずれかに記載の蓄電機構の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄電機構の冷却装置に関し、特に車室内に形成される吸気口を有する吸気ダクトに特徴を有する冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両においては、モータ、インバータ、ジェネレータ、蓄電機構等の電気機器を冷却する冷却装置が必要となる。たとえば、車両に搭載される蓄電機構である二次電池の冷却装置は、冷却ファンを作動させて、車両の乗員室内の吸気口から空気を吸気する。吸気された空気は冷却風通路を通って二次電池に送風される。送風された空気は二次電池において熱交換が行なわれた後、車外へと排出される。
【０００３】
このように乗員室内から空気を吸気する構造として、特開２００４−１６８３号公報（特許文献１）は、電池の特性の劣化や短寿命化を防止することが可能な自動車用電池の冷却構造を開示する。この冷却構造は、自動車のシートより後方のラゲージスペースにおいて、ラゲージスペースに搭載される荷物を覆うためのトノカバーより上方に位置する吸排気口が形成され、自動車用電池と接続された吸排気ダクトと、自動車用電池を冷却するための冷却風を、吸排気ダクトの内部から吸排気口を介して流通させるための送風部材とを備える。
【０００４】
特許文献１に開示された冷却構造によると、ラゲージスペースに荷物が搭載された際に、その荷物により吸排気口が塞がれる危険性を低減できる。すなわち、トノカバーより上方（つまりラゲージスペースの上側の領域）に吸排気口が位置するので、荷物により吸排気口が塞がれる危険性を小さくできる。
【特許文献１】特開２００４−１６８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、車両の室内の空気は、エアコンディショナ等で温度が調整されたり、日光により暖まったりする。特に、車両の室内の上部の領域においては、空気は、日光により暖まるため、その温度は下部の領域の空気と比べて高い。したがって、車両の室内の下部の領域の空気を選択的に導入して二次電池を冷却することが望ましい。特許文献１に開示された冷却構造においては、複数の吸気口のそれぞれから空気を導入することとなるため、車両の室内の下部の領域の空気を選択的に導入することができないという問題がある。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、冷却効率を向上させ、さらに、吸気口が荷物等により閉塞された場合であっても十分な冷却効率を実現する蓄電機構の冷却装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る蓄電機構の冷却装置は、車両に搭載された蓄電機構の冷却装置である。蓄電機構は、車両の室内のシートの下に搭載される。冷却装置は、室内の空気を蓄電機構に供給するための空気供給手段と、車両の室内に設けられた第１の吸気口および車両の室内であって第１の吸気口とは異なる個所に設けられた第２の吸気口にそれぞれ接続され、空気を空気供給手段に流通させる吸気ダクトと、吸気ダクトに設けられ、各吸気口から吸入される空気の吸入状態に基づいて、第１の吸気口および第２の吸気口の少なくともいずれかと空気供給手段との間の連通状態を切り換えるための切り換え手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、たとえば、車両の室内に設けられた第１の吸気口が荷物等により閉塞すると、空気供給手段が蓄電機構に空気を供給しているため、吸気ダクトにおいて、第１の吸気口側の空気の吸入状態が変化する。すなわち、第１の吸気口側の空気の圧力（あるいは、流量）が低下する。切り換え手段は、吸気口から吸入される空気の吸入状態（たとえば、圧力の低下）に基づいて、第２の吸気口と空気供給手段（たとえば、冷却ファン）との間の連通状態を切り換える。これにより、第１の吸気口が荷物等により閉塞しても、第２の吸気口から空気を導入することができる。そのため、蓄電機構（たとえば、電池パック）の冷却効率の低下を抑制することができる。また、たとえば、第１の吸気口および第２の吸気口のうちのいずれか温度の低い空気を導入できる一方の吸気口を連通させておき、空気の吸入状態に基づいて、切り換え手段により他方の吸気口が連通するように切り換わると、吸気口が閉塞されていない状態においては、温度の低い空気を選択的に導入することができる。したがって、冷却効率を向上させ、さらに、吸気口が荷物等により閉塞された場合であっても十分な冷却効率を実現できる蓄電機構の冷却装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る蓄電機構の冷却装置においては、第１の発明の構成に加えて、第１の吸気口は、シートの下側の足元空間に開口するように形成される。空気供給手段は、第１の吸気口と蓄電機構との間に設けられる。切り換え手段は、第１の吸気口と空気供給手段との間が連通状態である場合において、吸気ダクトにおける第１の吸気口側の圧力が低下すると、第２の吸気口と空気供給手段との間が連通状態になるように切り換わる切換弁である。
【００１０】
第２の発明によると、シートの下側の足元空間の空気の温度は、シートの上側の空気の温度と比較して低い傾向にある。これは、車両の室内の空気は日光により暖まるからである。したがって、吸気口がいずれも閉塞されていない状態においては、シート下側の足元空間に開口するように形成される第１の吸気口から空気を選択的に導入することにより、蓄電機構（たとえば、電池パック）の冷却効率を向上させることができる。また、第１の吸気口が荷物等により閉塞すると、吸気ダクトにおける第１の吸気口側の圧力が低下する。切換弁により第２の吸気口と空気供給手段との間が連通するように切り換わると、第２の吸気口から空気を導入させることができるため、吸気口が荷物で閉塞された場合であっても十分な冷却効率を実現できる。
【００１１】
第３の発明に係る蓄電機構の冷却装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、空気供給手段は、第１の吸気口側に設けられる。
【００１２】
第３の発明によると、空気供給手段（たとえば、冷却ファン）は、第１の吸気口側に設けられる。第１の吸気口と空気供給手段との間の通路長を短くすることにより、第１の吸気口から空気を効率良く蓄電機構（たとえば、電池パック）に導入することができる。
【００１３】
第４の発明に係る蓄電機構の冷却装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、冷却装置は、吸気ダクトに設けられ、各吸気口から吸入される空気の圧力を検知するための検知手段と、検知された圧力が予め定められた圧力以下になると、第２の吸気口と空気供給手段との間が連通状態になるように切り換え手段を制御するための制御手段とをさらに含む。
【００１４】
第４の発明によると、制御手段は、検知手段により検知された圧力が予め定められた圧力以下になると、第２の吸気口と空気供給手段（たとえば、冷却ファン）との間が連通状態になるように切り換え手段（たとえば、切換弁）を制御する。これにより、第１の吸気口側の圧力が予め定められた圧力以上であると、第１の吸気口から空気を導入する。一方、第１の吸気口が荷物等により閉塞して、第１の吸気口側の圧力が予め定められた圧力以下になると、第２の吸気口と空気供給手段との間が連通状態になるように切換弁が制御される。したがって、第１の吸気口が閉塞しても蓄電機構（たとえば、電池パック）の冷却性能の低下を抑制することができる。また、予め定められた圧力以上のときは、すなわち、通常時においては、第１の吸気口から温度の低い空気を選択的に導入することができるため、蓄電機構の冷却効率を向上させることができる。
【００１５】
第５の発明に係る蓄電機構の冷却装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、第１の吸気口は、第２の吸気口よりも車両の前方かつ相対的に低い位置に設けられる。
【００１６】
第５の発明によると、車両室内の前方側の方がエアコンディショナにおいて調整された風の影響で比較的空気の温度が低い。また、室内の上部の領域の方が日光により暖められるなどして、熱気が溜まり易い。したがって、第１の吸気口を第２の吸気口よりも車両の前方かつ相対的に低い位置に設けることにより、通常時においては、第１の吸気口から温度の低い空気を選択的に導入することができるため、蓄電機構の冷却効率を向上させることができる。
【００１７】
第６の発明に係る蓄電機構の冷却装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、第１の吸気口は、フロントシートとリアシートの間の足元空間に開口するように形成される。
【００１８】
第６の発明によると、第１の吸気口は、フロントシートとリアシートとの間の足元空間に開口するように形成される。フロントシートとリアシートとの間の足元空間には、エアコンディショナによって比較的低温に調整された空気が送風される。また、室内の下部の領域においては、日光により暖められることもないため、室内の上部の領域の空気よりも比較的低い温度である。したがって、第１の吸気口からフロントシートとリアシートとの間の足元空間にある空気を選択的に導入することにより、蓄電機構（たとえば、電池パック）の冷却効率を向上させることができる。
【００１９】
第７の発明に係る蓄電機構の冷却装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、第２の吸気口は、リアシートよりも後方の内装に形成される。
【００２０】
第７の発明によると、第２の吸気口は、リアシートよりも後方の内装に形成される。すなわち、第１の吸気口と異なる個所に第２の吸気口を設けることにより、第１の吸気口が荷物等により閉塞された場合であっても十分な冷却効率を実現することができる。
【００２１】
第８の発明に係る蓄電機構の冷却装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、第２の吸気口は、シート横の内装に形成される。
【００２２】
第８の発明によると、第２の吸気口は、シート横の内装に形成される。すなわち、第１の吸気口と異なる個所に第２の吸気口を設けることにより、第１の吸気口が荷物等により閉塞された場合であっても十分な冷却効率を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態に係る蓄電機構の冷却装置について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２４】
＜第１の実施の形態＞
図１に示すように、本実施の形態に係る蓄電装置の冷却装置は、吸気ダクト１１２と、電池パック１２０と、冷却ファン１０６と、排気ダクト（１）１０８と、排気ダクト（２）１１０とから構成される。
【００２５】
電池パック１２０は、車両の室内のリアシート１５０の下に設けられる。電池パック１２０は、筐体の内部に電池集合体としてのモジュール集合体が収容された構造となっている。モジュール集合体は、複数の電池群を積層して形成される。積層された電池群には、空気を流通させることができるように、冷却風流路としての間隙が形成されている。電池は、二次電池であって、たとえば、リチウムイオン電池や、ニッケル水素電池を用いてもよい。本実施の形態において、電池パック１２０が搭載される車両について説明するが、蓄電機構が搭載される車両であればよく、特に電池パックに限定されるものではない。たとえば、キャパシタが搭載された車両に対して本発明を適用するようにしてもよい。
【００２６】
電池パック１２０は、排気ダクト（１）１０８を介して冷却ファン１０６と接続する。冷却ファン１０６から送風される空気が電池パック１２０内を流通して、空気と内部のモジュール集合体との間で熱交換された後、排気ダクト（２）１１０を流通する。排気ダクト（２）１１０を流通した空気は、車両のトランクスペース（あるいは、ラゲッジスペース）に設けられる排気ダクト（図示せず）に流通した後、車外に排出される。
【００２７】
冷却ファン１０６には、吸気ダクト１１２が接続される。吸気ダクト１１２には、吸気口（１）１１４と吸気口（２）１１６とが異なる個所に形成される。冷却ファン１０６は、吸気ダクト１１２の吸気口（１）１１４側に設けられる。なお、冷却ファン１０６は、電池パック１２０に空気が供給できれば特に送風ファンに限定されるものではない。
【００２８】
吸気口（１）１１４は、シートクッション１００の下側に設けられる。吸気口（１）は、フロントシート（図示せず）とリアシート１５０との間の足元空間に開口するように形成される。一方、吸気口（２）１１６は、リアシート１５０よりも後方側の内装に形成される。たとえば、吸気口（２）１１６は、上部が開くようにして、リアシート１５０よりも後方側のパッケージトレイトリム１２２に形成される。
【００２９】
吸気ダクト１１２には、切換弁１１８が設けられる。本実施の形態において、切換弁１１８は、冷却ファン１０６と吸気口（２）１１６との間に設けられる。切換弁１１８は、初期状態において、弁体が吸気ダクト１１２における冷却ファン１０６と吸気口（２）との間が遮断状態になるように設けられる。本実施の形態において、たとえば、切換弁１１８は、自重により切換弁１１８の弁体の先端が鉛直方向下側に向くように設けられる。あるいは、切換弁１１８は、切換弁１１８の弁体の先端が鉛直方向下側に向くようにバネ等の弾性体を用いて付勢しておくようにしてもよい。切換弁１１８は、吸気ダクト１１２の吸気口（１）１１４側の圧力が予め定められた圧力以下になると、切換弁１１８の弁体に作用する負圧に基づく力により、図中の点線のように移動する。
【００３０】
以上のような構造に基づく、本実施の形態に係る冷却装置の作用について説明する。図２に示すように、冷却ファン１０６が動作すると、切換弁１１８の弁体の先端は、鉛直方向下側を向いているため、冷却ファン１０６と吸気口（２）１１６との間が遮断状態になる。したがって、吸気口（２）１１６から室内の空気は吸気ダクト１１２に導入されない。
【００３１】
一方、冷却ファン１０６の動作により、吸気ダクト１１２の吸気口（１）１１４側において負圧が発生して、フロントシートとリアシート１５０との間の空気が吸気口（１）１１４から吸気ダクト１１２に導入される。
【００３２】
吸気口（１）１１４から導入された空気は、吸気ダクト１１２、冷却ファン１０６へと流通する。そして、冷却ファン１０６は、空気を排気ダクト（１）１０８を介して電池パック１２０に流通させる。電池パック１２０において、熱交換された空気は、排気ダクト（２）１１０を流通した後、トランクスペースの排気ダクトから車外に排出される。
【００３３】
一方、図３に示すように、フロントシートおよびリアシート１５０との間に、荷物（１）１２４および荷物（２）１２６が置かれると、吸気口（１）１１４が閉塞する。そのため、フロントシートとリアシート１５０との間の空気を吸気口（１）１１４から吸気ダクト１１２に導入することが困難となる。冷却ファン１０６により空気は吸気ダクト１１２から排気ダクト（１）１０８へと送風される。また、冷却ファン１０６と吸気口（２）との間は遮断状態である。そのため、吸気ダクト（１）１１４が閉塞すると、吸気ダクト１１２における吸気口（１）１１４側の圧力が低下する。吸気口（１）１１４側の圧力が低下すると、切換弁１１８に負圧に基づく力が作用して、弁体が図１中の点線のように変化する。そのため、図４に示すように、室内の空気は吸気口（２）１１６から吸気ダクト１１２に導入される。
【００３４】
吸気口（２）１１６から導入された空気は、吸気ダクト１１２、冷却ファン１０６へと流通する。そして、冷却ファン１０６は、空気を排気ダクト（１）１０８を介して電池パック１２０に流通させる。
【００３５】
以上のようにして、本実施の形態に係る蓄電機構の冷却装置によると、車両の室内に設けられた吸気口（１）が荷物等により閉塞すると、冷却ファンが電池パックに空気を供給しているため、吸気ダクトにおいて、吸気口（１）側の空気の圧力が低下する。切換弁は、吸気口から吸入される空気の圧力の低下に基づいて、吸気口（２）と冷却ファンとの間の連通状態を切り換える。これにより、吸気口（１）が荷物等により閉塞しても、吸気口（２）から空気を導入することができる。そのため、電池パックの冷却性能の低下を抑制することができる。また、圧力低下のない吸入状態（通常時）においては、車両の室内の下部の領域の温度の低い空気を導入できる吸気口（１）を連通させておくようにすると、温度の低い空気を選択的に導入することができる。したがって、電池パックの冷却効率を向上させ、さらに、吸気口が荷物等により閉塞された場合であっても十分な冷却効率を実現できる蓄電機構の冷却装置を提供することができる。
【００３６】
なお、好ましくは、吸気口（１）は、吸気口（２）よりも車両の前方かつ相対的に低い位置に設けられることが望ましい。車両の室内の前方側の方がエアコンディショナにおいて調整された風の影響で比較的空気の温度が低い。また、室内の上部の領域の方が日光により暖められるなどして、熱気が溜まり易い。したがって、吸気口（１）を吸気口（２）よりも車両の前方かつ相対的に低い位置に設けることにより、通常時においては、吸気口（１）から温度の低い空気を選択的に導入することができるため、蓄電機構の冷却効率を向上させることができる。
【００３７】
本実施の形態において、吸気口（１）は、フロントシートとリアシートとの間の足元空間に開口するように形成される。フロントシートとリアシートとの間には、エアコンディショナによって比較的低温に調整された空気が送風される。また、室内の下部の領域においては、日光により暖められることもないため、室内の上部の領域の空気よりも比較的低い温度である。したがって、吸気口（１）からフロントシートとリアシートとの間の足元空間にある空気を積極的に導入することにより、電池パックの冷却効率を向上させることができる。
【００３８】
さらに、冷却ファンを吸気口（１）側に設けて、吸気口（１）と冷却ファンとの間の通路長を短くすることにより、吸気口（１）から空気を効率良く電池パックに導入することができる。
【００３９】
なお、本実施の形態において、吸気口（２）１１４は、リアシートの後方の内装に設けられるとしたが、特にこの位置に限定されるものではない。たとえば、図５に示すように、リアシート１５０におけるシートバック１０２の横の内装に吸気口（３）１２８が設けられるようにしてもよい。
【００４０】
＜第２の実施の形態＞
以下、第２の実施の形態に係る蓄電機構の冷却装置について説明する。本実施の形態に係る蓄電機構の冷却装置は、上述した第１の実施の形態に係る蓄電機構の冷却装置の構成と比較して、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００と、圧力検知センサ２０２とをさらに含む点および切換弁１１８の構造以外は、同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００４１】
図６に示すように、本実施の形態に係る蓄電機構の冷却装置は、ＥＣＵ２００と、圧力検知センサ２０２とをさらに含む。
【００４２】
本実施の形態において、切換弁１１８は、たとえば、アクチュエータ等の駆動により弁体を動作させて、吸気口（２）１１６と冷却ファン１０６との間を連通状態および遮断状態のいずれかの状態にする。
【００４３】
ＥＣＵ２００は、アクチュエータに制御信号を送信して、弁体の先端を鉛直方向下側に向けて吸気口（２）１１６と冷却ファン１０６との間を遮断する遮断状態および、弁体の先端を図１中の点線のように駆動させて、吸気口（２）１１６と冷却ファン１０６との間を連通する連通状態のいずれかの状態になるように切換弁１１８を制御する。
【００４４】
圧力検知センサ２００は、吸気ダクト１１２上に設けられる。本実施の形態において、圧力検知センサ２００は、冷却ファン１０６と、吸気口（１）１１４との間に設けられる。圧力検知センサ２００は、検知した圧力に対応する検知信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００４５】
以下、図７を参照して、本実施の形態に係る蓄電機構の冷却装置において、ＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００４６】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する。）１０００にて、ＥＣＵ２００は、圧力検知センサ２００により、検知された圧力がＰ（１）以上であるか否かを判断する。「Ｐ（１）」は通常時の吸気ダクト１１２内の圧力を示す予め定められた値であって、特に限定される値ではない。検知された圧力がＰ（１）以上であると（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１００に移される。もしそうでないと（Ｓ１０００にてＮＯ）、処理はＳ１２００に移される。
【００４７】
Ｓ１１００にて、ＥＣＵ２００は、切換弁１１８を閉じるように制御する。すなわち、切換弁１１８の弁体の先端が鉛直方向下側を向くようにアクチュエータが駆動されて、吸気口（２）１１６と冷却ファン１０６との間が遮断状態となる。
【００４８】
Ｓ１２００にて、ＥＣＵ２００は、圧力検知センサ２００により、検知された圧力がＰ（２）以下であるか否かを判断する。「Ｐ（２）」は、吸気口（１）１１４が閉塞したときの吸気ダクト１１２内の圧力を示す予め定められた値であって、Ｐ（１）よりも小さい値であれば、特に限定される値ではない。検知された圧力がＰ（２）以下であると（Ｓ１２００にてＹＥＳ）、処理はＳ１３００に移される。もしそうでないと（Ｓ１２００にてＮＯ）、処理は終了する。
【００４９】
Ｓ１３００にて、ＥＣＵ２００は、切換弁１１８を開くように制御する。すなわち、ＥＣＵ２００は、切換弁１１８の弁体の先端をアクチュエータにより駆動させて、吸気口（２）１１６と冷却ファン１０６との間を連通状態にする。
【００５０】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る蓄電機構の冷却装置におけるＥＣＵ２００の動作について説明する。
【００５１】
冷却ファン１０６が動作すると、圧力検知センサ２０２により検知される圧力は予め定められた圧力Ｐ（１）以上であるため（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、弁体の先端は、鉛直方向下側を向くように制御される（Ｓ１１００）。このとき、冷却ファン１０６と吸気口（２）１１６との間は、遮断された状態となるため、吸気口（２）１１６から室内の空気は吸気ダクト１１２に導入されない。
【００５２】
一方、冷却ファン１０６の動作により、吸気ダクト１１２の吸気口（１）１１４側において負圧が発生して、フロントシートとリアシート１５０との間の空気が吸気口（１）１１４から吸気ダクト１１２に導入される。
【００５３】
吸気口（１）１１４から導入された空気は、吸気ダクト１１２、冷却ファン１０６へと流通する。そして、冷却ファン１０６は、空気を排気ダクト（１）１０８を介して電池パック１２０に流通させる。電池パック１２０において、熱交換された空気は、排気ダクト（２）１１０を流通した後、トランクスペースの排気ダクトから車外に排出される。
【００５４】
一方、フロントシートおよびリアシート１５０との間に、荷物（１）１２４および荷物（２）１２６が置かれると、吸気口（１）１１４が閉塞する。そのため、フロントシートとリアシート１５０との間の空気を吸気口（１）１１４から吸気ダクト１１２に導入することが困難となる。冷却ファン１０６により空気は吸気ダクト１１２から排気ダクト（１）１０８へと送風される。また、冷却ファン１０６と吸気口（２）との間は遮断状態である。そのため、吸気ダクト（１）１１４が閉塞すると、吸気ダクト１１２における吸気口（１）１１４側の圧力が低下する。圧力検知センサ２０２により検知された吸気口（１）１１４側の圧力が予め定められた圧力Ｐ（２）以下になると（Ｓ１０００にてＮＯ、Ｓ１２００にてＹＥＳ）、弁体が駆動されて（Ｓ１３００）、冷却ファン１０６と吸気口（２）１１６との間が連通状態となる。このとき、室内の空気は、吸気口（２）１１６から吸気ダクト１１２に導入される。
【００５５】
吸気口（２）１１６から導入された空気は、吸気ダクト１１２、冷却ファン１０６へと流通する。そして、冷却ファン１０６は、空気を排気ダクト（１）１０８を介して電池パック１２０に流通させる。そして、荷物（１）１２４および荷物（２）１２６が除去されて、圧力検知センサ２０２により検知された吸気口（１）１１４側の圧力がＰ（１）以上になると（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、再び切換弁１１８は、冷却ファン１０６と吸気口（２）との間を遮断状態になるように駆動する（Ｓ１１００）。そのため、フロントシートとリアシート１５０との間の空気が吸気口（１）１１４から吸気ダクト１１２に導入される。
【００５６】
以上のようにして、本実施の形態に係る蓄電機構の冷却装置によると、上述した第１の実施の形態に係る蓄電機構の冷却装置の効果に加えて、ＥＣＵは、圧力検知センサにより検知された圧力が予め定められた圧力Ｐ（２）以下になると、吸気口（２）と冷却ファンとの間を連通するように切換弁を制御する。これにより、吸気口（１）における圧力が通常時である予め定められた圧力Ｐ（１）以上であると、吸気口（１）から空気を導入し、吸気口（１）が荷物等により閉塞するなどして、吸気口（１）側の圧力が予め定められた圧力Ｐ（２）以下になると、吸気口（２）と冷却ファンとの間が連通状態になる。したがって、吸気口（１）が閉塞しても電池パックの冷却性能の低下を抑制することができる。また、検知された圧力がＰ（１）以上の通常時においては、吸気口（１）から選択的に温度の低い空気を導入することができるため、蓄電機構の冷却効率を向上させることができる。
【００５７】
なお、本実施の形態においては、検知された圧力に基づいて、切換弁を制御することとしたが、特に吸気ダクト１１２内の圧力を検知することに限定されるものではない。たとえば、吸気口（１）から導入される空気の空気量を検知して、検知された空気量に基づいて切換弁を制御するようにしてもよい。すなわち、吸気口（１）から導入される空気の流量が予め定められた量以下であると、吸気口（２）と冷却ファンとを連通状態にするようにしてもよい。
【００５８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】第１の実施の形態に係る蓄電機構の冷却装置の構成を示す図である。
【図２】通常時における冷却風の導入経路を示す図である。
【図３】荷物により吸気口が閉塞した状態を示す図である。
【図４】荷物により吸気口が閉塞したときの冷却風の導入経路を示す図である。
【図５】吸気口の別の適用例を示す図である。
【図６】第２の実施の形態に係る蓄電機構の冷却装置の構成を示す図である。
【図７】第２の実施の形態において、ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６０】
１００  シートクッション、１０２  シートバック、１０６  冷却ファン、１０８，１１０  排気ダクト、１１２  吸気ダクト、１１４，１１６，１２８  吸気口、１１８  切換弁、１２０  電池パック、１２２  パッケージトレイトリム、２００  ＥＣＵ、２０２  圧力検知センサ。
【図１】
2006188182.tif 000003
【図２】
2006188182.tif 000004
【図３】
2006188182.tif 000005
【図４】
2006188182.tif 000006
【図５】
2006188182.tif 000007
【図６】
2006188182.tif 000008
【図７】
2006188182.tif 000009