(57)【要約】      （修正有）【課題】クラッチ装置及びトルクリミッタ装置等のトルク伝達装置の軸方向寸法を短縮する。【解決手段】クラッチ装置１は、クラッチディスク組立体３と、クラッチカバー組立体４とを備えている。クラッチカバー組立体４は、フライホイール２に連結されたクラッチカバー４１と、プレッシャープレート４２を軸方向フライホイール２側へ付勢するための環状弾性部４３ａとそこから半径方向内側に延びる複数のレバー部４３ｂとを有するダイヤフラムスプリングと、弾性部４３ａに直列組み合わせされてクラッチディスク３３の摩耗時にプレッシャープレート４２に対する付勢力の変化を減らすためのコーンスプリング５０とを有している。コーンスプリング５０は、クラッチディスク３３の摩耗時に、ダイヤフラムスプリング４３のレバー部４３ｂの内周端の軸方向位置を一定に保つようにダイヤフラムスプリング４３を付勢している。【選択図】図１
2006283941.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力回転体から出力回転体へのトルク伝達を制御するためのトルク伝達装置であって、
前記出力回転体に連結され、前記入力回転体に近接して配置された摩擦部材と、
前記入力回転体に連結されたカバー部材と、
前記カバー部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に設けられ、前記入力回転体との間で前記摩擦部材を狭持するための押圧部材と、
前記カバー部材に対して軸方向に弾性変形可能に設けられ、前記押圧部材を軸方向入力回転体側へ付勢するための環状弾性部と、前記弾性部から半径方向内側に延びる複数のレバー部とを有するダイヤフラムスプリングと、
前記カバー部材に対して軸方向に弾性変形可能に設けられ、前記弾性部に直列組み合わせされて前記摩擦部材の摩耗時に前記押圧部材に対する付勢力の変化を減らすための付勢部材とを備え、
前記付勢部材は、前記摩擦部材の摩耗時に、前記ダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つように前記ダイヤフラムスプリングを付勢している、
トルク伝達装置。
【請求項２】
前記弾性部は、たわみ量の増加に伴い荷重が増加する増加特性を有しており、
前記付勢部材の荷重特性は、たわみ量の増加に伴い荷重が増加する増加部分と、その後たわみ量の増加に伴い荷重が減少する減少部分とを有している、
請求項１に記載のトルク伝達装置。
【請求項３】
前記弾性部及び付勢部材の初期設定荷重以上の範囲内において、前記弾性部及び付勢部材は、たわみ量の増加に伴い荷重が増加する増加特性を有している、
請求項１または２に記載のトルク伝達装置。
【請求項４】
前記弾性部の初期設定たわみ量は、前記付勢部材の減少部分におけるたわみ量の範囲内に設定されている、
請求項２または３に記載のトルク伝達機構。
【請求項５】
前記弾性部の前記付勢部材によって押される部分は、前記押圧部材の前記弾性部によって押される部分よりも外周側に配置されている、
請求項１から４のいずれかに記載のトルク伝達装置。
【請求項６】
入力回転体からのトルクを出力回転体へ伝達及び遮断するためのクラッチ装置であって、
前記出力回転体に連結され、外周側に摩擦部材を有するクラッチディスク組立体と、
前記入力回転体に連結され、前記入力回転体との間で前記摩擦部材を狭持及び解除可能なクラッチカバー組立体とを備え、
前記クラッチカバー組立体は、前記入力回転体に連結されたカバー部材と、前記カバー部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に設けられ、前記入力回転体との間に前記摩擦部材を狭持するための押圧部材と、前記押圧部材を軸方向入力回転体側へ付勢するための環状弾性部と前記弾性部から半径方向内側に延びる複数のレバー部とを有するダイヤフラムスプリングと、前記第１付勢部材に直列組み合わせされて前記摩擦部材の摩耗時に前記押圧部材に対する付勢力の変化を減らすための付勢部材とを有しており、
前記付勢部材は、前記摩擦部材の摩耗時に、前記ダイヤフラムスプリングの前記レバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つように前記ダイヤフラムスプリングを付勢している、
クラッチ装置。
【請求項７】
入力回転体から出力回転体へ伝達されるトルクを制限するためのトルクリミッタ装置であって、
前記出力回転体に連結され、外周側に摩擦部材を有する摩擦ディスク組立体と、
前記入力回転体に連結され、前記入力回転体との間で前記摩擦部材を狭持しトルク伝達を制限するための伝達トルク制限部とを備え、
前記伝達トルク制限部は、前記入力回転体に連結されたカバー部材と、前記カバー部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に設けられ、前記入力回転体との間に前記摩擦部材を狭持するための押圧部材と、前記押圧部材を軸方向前記入力回転体側へ付勢するための環状弾性部と前記弾性部から半径方向内側に延びる複数のレバー部とを有するダイヤフラムスプリングと、前記弾性部に直列組み合わせされて前記摩擦部材の摩耗時に前記押圧部材に対する付勢力の変化を減らすための付勢部材とを有しており、
前記付勢部材は、前記摩擦部材の摩耗時に、前記ダイヤフラムスプリングの前記レバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つように前記ダイヤフラムスプリングを付勢している、
トルクリミッタ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルク伝達装置、特に摩擦追従機構を備えたクラッチ装置及びトルクリミッタ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジンからトランスミッションへのトルク伝達を制御するための装置として、クラッチ装置やトルクリミッタ装置等のいわゆるトルク伝達装置が知られている。
【０００３】
クラッチ装置は、エンジンからのトルクをトランスミッションへ伝達及び遮断するためのものであり、主に、クラッチディスク組立体と、クラッチカバー組立体とから構成されている。クラッチディスク組立体は、出力軸に連結されており、外周側に摩擦部材を有している。クラッチカバー組立体は、主に、フライホイールに連結されるクラッチカバーと、フライホイールとの間で摩擦部材を挟持するためのプレッシャープレートと、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢するためのダイヤフラムスプリングとから構成されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
トルクリミッタ装置は、エンジンからのトルクをトランスミッションへ伝達及び制限するためのものであり、主に、摩擦ディスク組立体と、伝達トルク制限部とから構成されている。摩擦ディスク組立体は、出力軸に連結されており、外周側に摩擦部材を有している。伝達トルク制限部は、入力側プレートに連結されたカバー部材と、摩擦部材を入力側プレートとの間で狭持するためのプレッシャープレートと、プレッシャープレートを入力側プレート側に付勢するためのダイヤフラムスプリングとを有している。
【特許文献１】特開２００１−３０４２８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
クラッチ装置のクラッチカバー組立体には、ダイヤフラムスプリングのクラッチカバー側にコーンスプリングを配置して、両スプリングを直列に組み合わせた構造が知られている。このクラッチカバー組立体では、複数のスプリングを直列に組み合わせることで好ましい合成荷重特性を得ている。摩擦部材が摩耗するとプレッシャープレートの軸方向位置が変化し、それに伴いダイヤフラムスプリングのたわみ量が変化する。具体的には、従来のクラッチカバー組立体では、ダイヤフラムスプリングは弾性部がたわみ量が減少するように変形する。この結果、ダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端が軸方向エンジン側へ移動してしまう。そこで、内周端に係合するレリーズ装置のストロークを余分に確保する必要があるが、その場合はクラッチ装置の軸方向寸法が増大する。
【０００６】
また、前述のトルクリミッタ装置では、クラッチ装置と同様にダイヤフラムスプリングを用いているため、摩擦部材が摩耗するとダイヤフラムスプリングの内周端が軸方向エンジン側へ移動するため、トルクリミッタ装置の軸方向寸法が増大する。
【０００７】
本発明の課題は、トルク伝達装置の軸方向寸法を短縮することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載のトルク伝達装置は、入力回転体から出力回転体へのトルク伝達を制御するためのものである。このトルク伝達装置は、出力回転体に連結され入力回転体に近接して配置された摩擦部材と、入力回転体に連結されたカバー部材と、カバー部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に設けられ入力回転体との間で摩擦部材を狭持するための押圧部材と、カバー部材に対して軸方向に弾性変形可能に設けられ押圧部材を軸方向入力回転体側へ付勢するための環状弾性部とそこから半径方向内側に延びる複数のレバー部とを有するダイヤフラムスプリングと、カバー部材に対して軸方向に弾性変形可能に設けられ弾性部直列組み合わせされて摩擦部材の摩耗時に押圧部材に対する付勢力の変化を減らすための付勢部材とを備えている。付勢部材は、摩擦部材の摩耗時に、ダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つようにダイヤフラムスプリングを付勢している。
【０００９】
このトルク伝達装置では、弾性部と付勢部材が押圧部材に対して直列的に作用しており、両者の合成荷重が押圧部材への付勢力になっている。そのため、摩擦部材の摩耗時に押圧部材に対する付勢力の変化が少ない。さらに、付勢部材は、摩擦部材の摩耗時に、ダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つようにダイヤフラムスプリングを付勢しているため、摩擦部材が摩耗してもダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置が変化しない。この結果、摩擦部材の摩耗量を考慮してレリーズ装置６の軸方向ストロークを余分に確保する必要がない。すなわち、トルク伝達装置の軸方向寸法を短縮することができる。
【００１０】
請求項２に記載のトルク伝達装置は、請求項１において、弾性部がたわみ量の増加に伴い荷重が増加する増加特性を有している。付勢部材の荷重特性は、たわみ量の増加に伴い荷重が増加する増加部分と、その後たわみ量の増加に伴い荷重が減少する減少部分とを有している。
【００１１】
このトルク伝達装置では、弾性部及び付勢部材が上記の荷重特性を有しているため、付勢部材の減少部分においては、摩擦部材の摩耗量に応じてダイヤフラムスプリング及び付勢部材の合成たわみ量が減少するときには、付勢部材のたわみ量が減少するものの弾性部のたわみ量が増加する。これにより、摩擦部材が摩耗してもダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つことができる。
【００１２】
請求項３に記載のトルク伝達装置は、請求項１または２において、弾性部及び付勢部材の初期設定荷重以上の範囲内において、弾性部及び付勢部材がたわみ量の増加に伴い荷重が増加する増加特性を有している。
【００１３】
このトルク伝達装置では、弾性部及び付勢部材が上記の荷重特性を有しているため、例えば、トルク伝達装置がクラッチ装置の一部を構成している場合、レリーズ荷重が大きくなっていくと弾性部及び付勢部材はともにたわみ量が大きくなっていく。つまり、レリーズ時において弾性部は押圧部材から確実に離れていく。ここで、初期設定荷重とは、摩擦部材が摩耗していない状態での弾性部及び付勢部材のセット荷重を示している。
【００１４】
請求項４に記載のトルク伝達装置は、請求項２または３において、弾性部の初期設定たわみ量が付勢部材の減少部分におけるたわみ量の範囲内に設定されている。
【００１５】
このトルク伝達装置では、弾性部の初期設定たわみ量が付勢部材の減少部分におけるたわみ量の範囲内に設定されているため、摩擦部材が摩耗して合成たわみ量が減少すると、付勢部材の荷重が必ず大きくなる。これにより、摩擦部材が摩耗しても確実にダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つことができる。
【００１６】
請求項５に記載のトルク伝達装置は、請求項１から４のいずれかにおいて、弾性部の付勢部材によって押される部分が押圧部材の弾性部によって押される部分よりも外周側に配置されている。
【００１７】
このトルク伝達装置では、例えば、プルタイプのクラッチ装置に適用可能となる。
【００１８】
請求項６に記載のトルク伝達装置は、入力回転体からのトルクを出力回転体へ伝達及び遮断するためのものである。このクラッチ装置は、出力回転体に連結され外周側に摩擦部材を有するクラッチディスク組立体と、入力回転体に連結され入力回転体との間で摩擦部材を狭持及び解除可能なクラッチカバー組立体とを備えている。クラッチカバー組立体は、入力回転体に連結されたカバー部材と、カバー部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に設けられ入力回転体との間に摩擦部材を狭持するための押圧部材と、押圧部材を軸方向入力回転体側へ付勢するための環状弾性部とそこから半径方向内側に延びる複数のレバー部とを有するダイヤフラムスプリングと、弾性部に直列組み合わせされて摩擦部材の摩耗時に押圧部材に対する付勢力の変化を減らすための付勢部材とを有している。付勢部材は、摩擦部材の摩耗時に、ダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つようにダイヤフラムスプリングを付勢している。
【００１９】
このクラッチ装置では、弾性部と付勢部材が押圧部材に対して直列的に作用しており、両者の合成荷重が押圧部材への付勢力になっている。そのため、摩擦部材の摩耗時に押圧部材に対する付勢力の変化が少ない。さらに、付勢部材は、摩擦部材の摩耗時に、ダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つようにダイヤフラムスプリングを付勢しているため、摩擦部材が摩耗してもダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置が変わらない。この結果、レリーズ装置のストロークを余分に確保する必要がない。すなわち、クラッチ装置の軸方向寸法を短縮することができる。
【００２０】
請求項７に記載のトルクリミッタ装置は、入力回転体から出力回転体へ伝達されるトルクを制限するためのものである。このトルクリミッタ装置は、出力回転体に連結され、外周側に摩擦部材を有する摩擦ディスク組立体と、入力回転体に連結され入力回転体との間で摩擦部材を狭持しトルク伝達を制限するための伝達トルク制限部とを備えている。伝達トルク制限部は、入力回転体に連結されたカバー部材と、カバー部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に設けられ入力回転体との間に摩擦部材を狭持するための押圧部材と、押圧部材を軸方向入力回転体側へ付勢するための環状弾性部とそこから半径方向内側に延びる複数のレバー部とを有するダイヤフラムスプリングと、弾性部に直列組み合わせされて摩擦部材の摩耗時に押圧部材に対する付勢力の変化を減らすための付勢部材とを有している。付勢部材は、摩擦部材の摩耗時に、ダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つようにダイヤフラムスプリングを付勢している。
【００２１】
このトルクリミッタ装置では、弾性部と付勢部材が押圧部材に対して直列的に作用しており、両者の合成荷重が押圧部材への付勢力になっている。そのため、摩擦部材の摩耗時に押圧部材に対する付勢力の変化が少ない。さらに、付勢部材は、摩擦部材の摩耗時に、ダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置を一定に保つようにダイヤフラムスプリングを付勢しているため、摩擦部材が摩耗してもダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の軸方向位置が変わらない。この結果、摩擦部材の摩耗による作動トルクの変化を低減するために、レバー部の内周端の支持部を軸方向に移動させて押圧部材への付勢力を調整する必要がない。これにより、ダイヤフラムスプリングのレバー部の内周端の支持部を軸方向へ移動させる必要がなく、トルクリミッタ装置の軸方向寸法を短縮することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係るトルク伝達装置では、第１及び第２付勢部材により摩耗追従機構を実現しているため、軸方向寸法を短縮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明の各実施形態を図面を参照しながら説明する。
【００２４】
Ａ．第１実施形態（プルタイプクラッチ装置）
本発明に係るトルク伝達装置の構成は、プルタイプのクラッチ装置について適用可能である。以下に、プルタイプのクラッチ装置について説明する。
【００２５】
１．クラッチ装置の構成
図１に、本発明の第１実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図を示す。Ｏ−Ｏは、クラッチ装置１の回転中心を示している。また、図１では、左側にエンジン（図示せず）、右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。このクラッチ装置１は、エンジン側からのトルクをトランスミッション側へ伝達及び遮断するためのもので、主に、クラッチディスク組立体３と、クラッチカバー組立体４とから構成されている。
【００２６】
（１）クラッチディスク組立体
クラッチディスク組立体３は、摩擦係合によりトルクを伝達するとともにエンジンからのトルク変動を減衰・吸収するためのもので、主に、スプラインハブ３１と、一対のクラッチディスク３３（摩擦部材）と、ダンパー機構３２とから構成されている。
【００２７】
スプラインハブ３１は、トランスミッション側から延びるインプットシャフト７（出力回転体）の外周側に配置された筒状の部材であり、インプットシャフト７とスプライン係合している。クラッチディスク３３は、摩擦連結によりトルクを伝達するためのもので、スプラインハブ３１の外周側に配置された環状の部材である。クラッチディスク３３は、フライホイール２（入力回転体）と後述するプレッシャープレート４２との間に配置されている。ダンパー機構３２は、エンジンからのトルク変動及び振動を吸収・減衰するためのもので、スプラインハブ３１とクラッチディスク３３とを回転方向に弾性的に連結している。
【００２８】
（２）クラッチカバー組立体
クラッチカバー組立体４は、トルクを伝達及び遮断するためのもので、主に、クラッチカバー４１（カバー部材）と、プレッシャープレート４２（押圧部材）と、ダイヤフラムスプリング４３と、コーンスプリング５０（付勢部材）とから構成されている。
【００２９】
クラッチカバー４１は、プレッシャープレート４２及びダイヤフラムスプリング４３を収容するための環状の部材であり、フライホイール２に固定されている。クラッチカバー４１の外周側の軸方向トランスミッション側には、後述するコーンスプリング５０を収容する収容部４１ａが形成されている。プレッシャープレート４２は、クラッチディスク３３をフライホイール２との間で狭持するためのもので、クラッチカバー４１に対して軸方向へ相対移動可能にかつ相対回転不能に設けられた環状の部材である。プレッシャープレート４２のトランスミッション側には、後述するダイヤフラムスプリング４３と当接する複数の突起部４２ａが形成されている。
【００３０】
ダイヤフラムスプリング４３は、プレッシャープレート４２をエンジン側へ付勢するためのもので、弾性部４３ａと、複数のレバー部４３ｂと、複数の切欠部４３ｃとを有している。弾性部４３ａは、ダイヤフラムスプリング４３の外周側に配置された環状かつプレート状の部分である。弾性部４３ａの内周部は、突起部４２ａと当接している。弾性部４３ａの外周部は、後述するコーンスプリング５０の外周部と当接している。レバー部４３ｂは、弾性部４３ａの内周側から半径方向内方へ延びる部分である。レバー部４３ｂの先端部（ダイヤフラムスプリング４３の内周端）は、クラッチ装置１の連結及び解除を操作するためのレリーズ装置６に係合している。切欠部４３ｃは、レバー部４３ｂの付け根周辺であって隣接するレバー部４３ｂ同士の間に形成されている。ダイヤフラムスプリング４３は、プレッシャープレート４２を軸方向へ付勢するよう予め軸方向へ弾性変形した状態でセットされている。
【００３１】
コーンスプリング５０は、ダイヤフラムスプリング４３を軸方向へ付勢するためのもので、ダイヤフラムスプリング４３と直列組み合わせされている。具体的には、コーンスプリング５０は、クラッチカバー４１と一体回転可能にかつ軸方向へ弾性変形可能に配置されている。コーンスプリング５０の内周部はクラッチカバー４１に支持されており、外周部はダイヤフラムスプリング４３の弾性部４３ａの外周部に支持されている。コーンスプリング５０の内周部と収容部４１ａとの間には、リング５４が挟み込まれている。
【００３２】
（３）荷重特性について
本発明に係るクラッチ装置１では、クラッチディスク３３が摩耗してもダイヤフラムスプリング４３の内周端の軸方向位置を一定に保った状態でダイヤフラムスプリング４３がプレッシャープレート４２を付勢することができるよう、ダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０の荷重特性が以下に説明するような特性に設定されている。図２に、クラッチ装置１の荷重特性線図を示す。図２では、縦軸を押付荷重Ｐ、横軸をたわみ量Ｓとしており、ダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０の荷重特性、そしてこれらの合成荷重特性を示している。
【００３３】
図２に示すように、ダイヤフラムスプリング４３の荷重特性は、全体として単純増加特性であり、たわみ量の増加に伴い荷重が増加する第１増加部分Ｄと、それ以降に荷重の増加傾向が弱まる第２増加部分Ｆと、それ以降に荷重の増加傾向が再度強まる第３増加部分Ｈとを有している。
【００３４】
また、図２に示すように、コーンスプリング５０の荷重特性は、たわみ量の増加に伴い荷重が増加する第４増加部分Ｉと、最大ピーク値Ｑ以降にたわみ量の増加に伴い荷重が減少する第１減少部分Ｊと、最小ピーク値Ｒ以降にたわみ量の増加に伴い荷重が増加する第５増加部分Ｋとを有している。
【００３５】
以上に述べたダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０の合成荷重特性は、図２の曲線Ｌとなる。曲線Ｌは、ダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０の荷重が同一の場合における両者の合計たわみ量をプロットして描かれている。また、コーンスプリング５０の初期設定たわみ量は、第１減少部分Ｊにおけるたわみ量の範囲内に、より詳細には第１減少部分Ｊの範囲内での最大たわみ量に設定されている。この結果、ダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０の初期設定荷重は、コーンスプリング５０の第１減少部分Ｊの最大たわみ量に対応する荷重と同じとなっている。
【００３６】
また、本実施形態においては、図２に示すように、ダイヤフラムスプリング４３の初期設定荷重は、荷重特性線図上で第２増加部分Ｆと第３増加部分Ｈとの間またはその周辺に位置するよう設定されている。この結果、第１及び第２付勢部材の初期設定荷重以上の範囲内において、ダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０は、たわみ量の増加に伴い荷重が増加する増加特性（第３増加部分Ｈ、第５増加部分Ｋ）を有することとなる。
【００３７】
２．クラッチ装置の動作
（１）摩耗追従動作
図３に、本発明の第１実施形態としてのクラッチ装置１の動作説明図を示す。図３の実線はクラッチディスク３３が摩耗していない初期状態Ｘ、図３の破線はクラッチディスク３３の摩耗が進行した摩耗状態Ｙを示している。また、初期状態Ｘ及び摩耗状態Ｙを図２の荷重特性線図で示すと、曲線Ｌ上の点Ｘ及びＹとなり、ダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０の荷重特性で示すと、点Ｘ１、Ｙ１及び点Ｘ２、Ｙ２となる。
【００３８】
図３に示すように、クラッチディスク３３が摩耗していない場合、プレッシャープレート４２は初期状態Ｘに位置している。クラッチディスク３３の摩耗が進行すると、クラッチ連結時におけるプレッシャープレート４２の位置が初期状態Ｘから摩耗状態Ｙまで変化する。プレッシャープレート４２の位置が摩耗状態Ｙまで変化すると、図３に示すように、突起部４２ａに当接しているダイヤフラムスプリング４３の位置が破線で示す位置に変化する。
【００３９】
ここで、これらの変化を図２の荷重特性線図にて説明する。プレッシャープレート４２の位置が初期状態Ｘから摩耗状態Ｙまで変化すると、点Ｘから点Ｙまで合成たわみ量が減少する。このとき、荷重特性線図上のダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０の荷重点は、点Ｘ１、２から点Ｙ１、２へ移動する。すなわち、コーンスプリング５０は、荷重特性が第１減少部分Ｊを有しているため、合成たわみ量が減少するとともに合成荷重が増加していく。しかし、従来に比べて合成荷重の変化量は小さくなっており、十分な摩耗追従性能が得られている。また、コーンスプリング５０のたわみ量が減少するにつれて、ダイヤフラムスプリング４３のたわみ量が増加する。そのため、クラッチディスク３３の摩耗によるプレッシャープレート４２の軸方向移動時に、ダイヤフラムスプリング４３の弾性部４３ａの内周端はプレッシャープレート４２に追従して軸方向エンジン側に移動し、弾性部４３ａがたわむことによって弾性部４３ａの外周端は平行移動位置よりさらに軸方向エンジン側に移動する。この結果、ダイヤフラムスプリング４３の内周端の軸方向位置を一定に保った状態でダイヤフラムスプリング４３がプレッシャープレート４２を付勢することができる。そのため、クラッチディスク３３の摩耗量を考慮してレリーズ装置６の軸方向ストロークを余分に確保する必要がない。すなわち、クラッチ装置１の軸方向寸法を短縮することができ、車両のクラッシャブルゾーンの増大を図ることができる。また、ダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０が直列に配置されているため、従来よりも大きな摩耗代を確保することができる。
【００４０】
（２）クラッチレリーズ動作
クラッチ装置１のレリーズ動作について説明する。図３に示すように、クラッチ連結時においては、プレッシャープレート４２がダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０により軸方向エンジン側へ付勢されている。クラッチの連結を解除する場合、レリーズフォーク（図示せず）によりレリーズ装置６が軸方向トランスミッション側へ移動する。この結果、ダイヤフラムスプリング４３の内周端が軸方向エンジン側へ移動し、ダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０が軸方向に圧縮される。
【００４１】
これを図２の荷重特性線図において説明すると、例えば、クラッチ連結状態を点Ｘとすると、レリーズ装置６が軸方向トランスミッション側へ移動した場合、ダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０の荷重点は合成たわみ量が増加する方向、すなわち点Ｘから点Ｚへ移動する。この結果、初期設定荷重以上の範囲内においてダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０が第３増加部分Ｈ及び第５増加部分Ｋを有しているため、合成荷重が大きくなり、ダイヤフラムスプリング４３及びコーンスプリング５０のたわみ量が増加する。つまり、レリーズ時においてダイヤフラムスプリング４３はプレッシャープレート４２から確実に離れていく。この結果、クラッチを確実にレリーズすることができる。
【００４２】
Ｂ．第２実施形態（トルクリミッタ装置）
本発明に係るトルク伝達装置の構成は、トルクリミッタ装置についても適用可能である。以下に、第２実施形態としてのトルクリミッタ装置について説明する。
【００４３】
１．トルクリミッタ装置の構成
図４に、本発明の第２実施形態としてのトルクリミッタ装置の縦断面概略図を示す。Ｏ−Ｏは、トルクリミッタ装置３０１の回転中心を示している。また、図４では、左側にエンジン（図示せず）、右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。このトルクリミッタ装置３０１は、入力側プレート３０２から出力軸３０７へ伝達されるトルクを制限するためのもので、主に、摩擦ディスク組立体３０３と、伝達トルク制限部３０４とから構成されている。
【００４４】
（１）摩擦ディスク組立体
摩擦ディスク組立体３０３は、摩擦係合によりトルクを伝達するとともにエンジンからのトルク変動を減衰・吸収するためのもので、主に、スプラインハブ３３１と、クラッチディスク３３３（摩擦部材）と、ダンパー機構３３２とから構成されている。
【００４５】
スプラインハブ３３１は、トランスミッション側から延びる出力軸３０７の外周側に配置された筒状の部材であり、出力軸３０７（出力回転体）とスプライン係合している。クラッチディスク３３３は、摩擦連結によりトルクを伝達するためのもので、スプラインハブ３３１の外周側に配置された環状の部材である。クラッチディスク３３３は、入力側プレート３０２（入力回転体）と後述するプレッシャープレート３４２との間に配置されている。ダンパー機構３３２は、エンジンからのトルク変動及び振動を吸収・減衰するためのもので、スプラインハブ３３１とクラッチディスク３３３とを回転方向に弾性的に連結している。
【００４６】
（２）伝達トルク制限部
伝達トルク制限部３０４は、トルク伝達を連結及び解除するためのもので、主に、カバー部材３４１と、プレッシャープレート３４２（押圧部材）と、ダイヤフラムスプリング３４３（第１付勢部材）と、コーンスプリング３５０（第２付勢部材）とから構成されている。
【００４７】
カバー部材３４１は、プレッシャープレート３４２及びダイヤフラムスプリング３４３を収容するための環状の部材であり、入力側プレート３０２に固定されている。カバー部材３４１の外周側の軸方向トランスミッション側には、後述するコーンスプリング３５０を収容する収容部３４１ａが形成されている。プレッシャープレート３４２は、クラッチディスク３３３を入力側プレート３０２との間で狭持するためのもので、カバー部材３４１に対して軸方向へ相対移動可能にかつ相対回転不能に設けられた環状の部材である。プレッシャープレート３４２のトランスミッション側には、後述するダイヤフラムスプリング３４３と当接する複数の突起部３４２ａが形成されている。
【００４８】
ダイヤフラムスプリング３４３は、プレッシャープレート３４２をエンジン側へ付勢するためのもので、弾性部３４３ａと、複数のレバー部３４３ｂと、複数の切欠部３４３ｃとを有している。弾性部３４３ａは、ダイヤフラムスプリング４３の外周側に配置された環状かつプレート状の部分である。弾性部３４３ａの内周部は、突起部３４２ａと当接している。弾性部３４３ａの外周部は、後述するコーンスプリング３５０と当接している。レバー部３４３ｂは、弾性部３４３ａの内周側から半径方向内方へ延びる部分である。レバー部３４３ｂの先端部（ダイヤフラムスプリング４３の内周端）は、軸方向に移動不能に固定された支持部３０６に係合している。ダイヤフラムスプリング３４３は、プレッシャープレート３４２を軸方向へ付勢するよう予め軸方向へ弾性変形した状態でセットされている。
【００４９】
コーンスプリング３５０は、ダイヤフラムスプリング３４３を軸方向へ付勢するためのもので、ダイヤフラムスプリング３４３と直列に配置されている。具体的には、コーンスプリング３５０は、カバー部材３４１と一体回転可能にかつ軸方向へ弾性変形可能に配置されている。コーンスプリング３５０の外周部は、ダイヤフラムスプリング３４３の外周部と当接している。コーンスプリング３５０の内周部と収容部３４１ａとの間には、リング３５４が挟み込まれている。
【００５０】
（３）荷重特性について
本発明に係るトルクリミッタ装置３０１では、クラッチディスク３３３が摩耗してもダイヤフラムスプリング３４３のレバー部３４３ｂの内周端の軸方向位置を一定に保った状態でダイヤフラムスプリング３４３がプレッシャープレート３４２を付勢することができるよう、前述の第１実施形態と同様の荷重特性をダイヤフラムスプリング３４３及びコーンスプリング３５０にもたせている。したがって、各荷重特性についての詳細な説明は省略する。
【００５１】
以上に述べた構成により、トルクリミッタ装置３０１では、ダイヤフラムスプリング３４３のレバー部３４３ｂの内周端が軸方向エンジン側へ移動することなく、ダイヤフラムスプリング３４３及びコーンスプリング３５０によりクラッチディスク３３３の摩耗量を吸収することができる。この結果、摩擦部材の摩耗による作動トルクの変化を低減するために、支持部３０６を軸方向に移動させてプレッシャープレート３４２への付勢力を調整する必要がない。すなわち、支持部３０６を軸方向へ移動させる必要がない。これにより、トルクリミッタ装置３０１の軸方向寸法を短縮することができ、車両のクラッシャブルゾーンの増大を図ることができる。また、ダイヤフラムスプリング３４３及びコーンスプリング３５０が直列組み合わせされているため、従来よりも大きな摩耗代を確保することができる。
【００５２】
なお、トルクリミッタ装置３０１の摩耗追従動作については、第１実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。
【００５３】
Ｃ．その他の実施形態
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
【００５４】
（１）適用範囲
前述の第１及び第２実施形態においては、トルク伝達装置をクラッチ装置１及びトルクリミッタ装置３０１として記載しているが、これに限定されない。摩擦部材に対する荷重によりトルク伝達を制御する装置であれば、本願発明の構成は適用可能である。
【００５５】
（２）クラッチディスク
前述の実施形態においては、クラッチディスク３３、３３３は、一対のものとして記載しているが、これに限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の第１実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図２】本発明の第１実施形態としてのクラッチ装置１の荷重特性線図。
【図３】本発明の第１実施形態としてのクラッチ装置１の動作説明図。
【図４】本発明の第２実施形態としてのトルクリミッタ装置３０１の縦断面概略図
【符号の説明】
【００５７】
１  クラッチ装置（トルク伝達装置）
２  フライホイール（入力回転体）
３  クラッチディスク組立体
４  クラッチカバー組立体
６  レリーズ装置
７  インプットシャフト（出力回転体）
３３  クラッチディスク（摩擦部材）
４１  クラッチカバー（カバー部材）
４２  プレッシャープレート（押圧部材）
４３  ダイヤフラムスプリング
５０  コーンスプリング（付勢部材）
３０１  トルクリミッタ装置（トルク伝達装置）
３０２  入力側プレート（入力回転体）
３０３  摩擦ディスク組立体
３０４  伝達トルク制限部
３０７  出力軸（出力回転体）
３４１  カバー部材
３４２  プレッシャープレート（押圧部材）
３４３  ダイヤフラムスプリング
３５０  コーンスプリング（付勢部材）
【図１】
2006283941.tif 000003
【図２】
2006283941.tif 000004
【図３】
2006283941.tif 000005
【図４】
2006283941.tif 000006