(57)【要約】【課題】  複数のエンジンを始動することができる、搭載性に優れたエンジン始動装置を提供する。【解決手段】  エンジン始動装置１は、第１ピニオンギヤ３２および第２ピニオンギヤ３３を有するスタータモータ３０と、メインエンジン１０始動時にメインエンジン１０のリングギヤ１１と第１ピニオンギヤ３２とを噛合し、サブエンジン２０始動時にサブエンジン２０のリングギヤ２１と第２ピニオンギヤ３３とを噛合するとともに、スタータモータ３０を駆動するエンジンＥＣＵ５０とを備える。また、エンジン始動装置１は、メインエンジン１０とサブエンジン２０との間における駆動力の伝達を断続する電磁クラッチ１３を備え、サブエンジン２０が稼動しているときにメインエンジン１０を始動する場合、エンジンＥＣＵ５０は、リングギヤ１１と第１ピニオンギヤ３２とを噛合しスタータモータ３０を駆動すると共に電磁クラッチ１３を係合する。【選択図】  図１
2006083778.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１エンジンおよび前記第１エンジンとは別に設けられた第２エンジンを始動するエンジン始動装置において、
前記第１エンジンおよび前記第２エンジンをクランキングする単一のスタータと、
前記スタータを駆動して前記第１エンジンおよび前記第２エンジンそれぞれを始動する始動制御手段と、を備えることを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項２】
前記スタータは、駆動力が出力される出力軸と、該出力軸に設けられた第１ピニオンギヤおよび第２ピニオンギヤとを有し、
前記始動制御手段は、前記第１エンジン始動時に前記第１エンジンのリングギヤと前記第１ピニオンギヤとを噛合し、前記第２エンジン始動時に前記第２エンジンのリングギヤと前記第２ピニオンギヤとを噛合することを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動装置。
【請求項３】
前記第１エンジンと前記第２エンジンとの間における駆動力の伝達を断続する駆動力断続手段をさらに備え、
前記始動制御手段は、前記第２エンジンが稼動しているときに前記第１エンジンを始動する場合、前記スタータを駆動すると共に、前記第１エンジンと前記第２エンジンとの間で駆動力が伝達されるように前記駆動力断続手段を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン始動装置。
【請求項４】
前記第１エンジンは車両を駆動する主エンジンであり、前記第２エンジンは、車両用補機を駆動する、前記主エンジンよりも小排気量の補助エンジンであることを特徴とする請求項３に記載のエンジン始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン始動装置に関し、特に複数のエンジンを始動するエンジン始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行用のメインエンジンとは別に空調装置駆動用のサブエンジンを独立して設けた車両が知られている（例えば特許文献１参照）。この車両では、冷房運転時にサブエンジンを運転してコンプレッサやコンデンサファンなどを駆動する。そのため、メインエンジンの運転が自動停止されたときにも冷房運転を行うことができる。
【０００３】
メインエンジンおよびサブエンジンは、それぞれエンジン始動用のスタータモータを備えている。冷房運転時には、サブスタータモータによりサブエンジンが始動される。また、メインエンジンの始動時および自動停止状態からの復帰時には、メインスタータモータによりメインエンジンが始動／再始動される。
【特許文献１】特開２００１−１８０２５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記車両では、メインエンジンを始動するためのメインスタータモータおよびサブエンジンを始動するためのサブエンジンスタータを個別に備えているので、搭載性が悪い。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、複数のエンジンを始動することができる、搭載性に優れたエンジン始動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るエンジン始動装置は、第１エンジンおよび第１エンジンとは別に設けられた第２エンジンを始動するエンジン始動装置において、第１エンジンおよび第２エンジンをクランキングする単一のスタータと、スタータを駆動して第１エンジンおよび第２エンジンそれぞれを始動する始動制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係るエンジン始動装置によれば、単一のスタータで第１エンジンおよび第２エンジンそれぞれをクランキングして始動することができる。
【０００８】
上記スタータは、駆動力が出力される出力軸と、該出力軸に設けられた第１ピニオンギヤおよび第２ピニオンギヤとを有し、始動制御手段は、第１エンジン始動時に第１エンジンのリングギヤと第１ピニオンギヤとを噛合し、第２内燃関始動時に第２エンジンのリングギヤと第２ピニオンギヤとを噛合することが好ましい。
【０００９】
この場合、第１エンジン始動時には、スタータの駆動力が第１ピニオンギヤから第１エンジンのリングギヤに伝達されて第１エンジンがクランキングされる。一方、第２エンジン始動時には、スタータの駆動力が第２ピニオンギヤから第２エンジンのリングギヤに伝達されて第２エンジンがクランキングされる。そのため、第１エンジンおよび第２エンジンそれぞれを始動することができる。
【００１０】
本発明に係るエンジン始動装置は、第１エンジンと第２エンジンとの間における駆動力の伝達を断続する駆動力断続手段をさらに備え、第２エンジンが稼動しているときに第１エンジンを始動する場合、始動制御手段が、スタータを駆動すると共に、第１エンジンと第２エンジンとの間で駆動力が伝達されるように駆動力断続手段を制御することが好ましい。
【００１１】
このようにすれば、第１エンジンを始動する場合、スタータの駆動力に加え第２エンジンの駆動力を利用して第１エンジンをクランキングすることができる。
【００１２】
また、上記第１エンジンは車両を駆動する主エンジンであり、上記第２エンジンは、車両用補機を駆動する、前記主エンジンよりも小排気量の補助エンジンであることが好ましい。
【００１３】
このようにすれば、補助エンジンよりも排気量の大きな主エンジンを始動する場合、スタータの駆動力に加えて補助エンジンの駆動力を利用して主エンジンをクランキングすることができる。そのため、スタータのみで主エンジンをクランキングする場合と比較してスタータなどを小型化することが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、複数のエンジンを始動することができる、搭載性に優れたエンジン始動装置を提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。
【００１６】
まず、図１を用いて、実施形態に係るエンジン始動装置１の構成について説明する。図１はエンジン始動装置１を備えたメインエンジン（主エンジン）１０およびサブエンジン（補助エンジン）２０の構成を示す図である。
【００１７】
メインエンジン１０およびサブエンジン２０は、ともにガソリンを燃料とする内燃機関である。メインエンジン１０は主として車両を駆動するためのエンジンである。サブエンジン２０は、メインエンジン１０より排気量が小さいエンジンであって、主として車両用補機（以下単に「補機」という）を駆動する。例えば、メインエンジン１０は、排気量が３０００ｃｃ程度の多気筒エンジンであり、サブエンジン２０は、排気量が１００〜１５０ｃｃ程度の単気筒エンジンである。また、サブエンジン２０としては、ロングストローク化や膨張比を大きくすること等により熱効率を向上させたエンジンが好適に用いられる。
【００１８】
メインエンジン１０には、インテークマニホールド１４０を介して吸気管１２０が接続されている。この吸気管１２０には、上流側からエアクリーナ１００、エアフローメータ１１０、電子制御式スロットルバルブ１３０が配設されている。また、インテークマニホールド１４０には、燃料を噴射するインジェクタ１５０が取付けられている。一方、メインエンジン１０には、エキゾーストマニホールド１６０を介して排気管１７０が接続されている。排気管１７０には、排気浄化触媒４０が配設されている。
【００１９】
エアクリーナ１００から吸入された空気は、電子制御式スロットルバルブ１３０により絞られ、インテークマニホールド１４０内を通り、メインエンジン１０に形成された各シリンダに吸入される。シリンダ内では、吸入空気とインジェクタ１５０から供給された燃料との混合気が燃焼し、燃焼後の排気ガスはエキゾーストマニホールド１６０へ排出される。
【００２０】
メインエンジン１０にはトランスミッション１８が接続されている。混合気が燃焼することにより発生した駆動力は、トランスミッション１８へ伝達される。トランスミッション１８に伝達された駆動力は、さらにディファレンシャル及びドライブシャフト等を介して駆動輪に伝達され、車両が駆動される。
【００２１】
サブエンジン２０には、吸気管２２０と排気管２６０が接続されている。吸気管２２０には、上流側からエアクリーナ２００、エアフローメータ２１０、電子制御式スロットルバルブ２３０、インジェクタ２５０が配設されている。
【００２２】
エアクリーナ２００から吸入された吸入空気は、電子制御式スロットルバルブ２３０により絞られてサブエンジン２０に形成されたシリンダに吸入される。シリンダ内では、吸入空気とインジェクタ２５０から供給された燃料との混合気が燃焼し、燃焼後の排気ガスは排気管２６０へ排出される。排気管２６０は、排気浄化触媒４０の上流に設けられている集合部１８０においてメインエンジン１０の排気管１７０と集合されている。これにより、排気管２６０に排出されたサブエンジン２０の排気ガスは、メインエンジン１０の排気ガスと集合され、排気浄化触媒４０により浄化される。
【００２３】
メインエンジン１０のクランクシャフト１２には、電磁的にその解放及び係合を行うことができる電磁クラッチ１３を介してメインクランクプーリー１４が接続されている。電磁クラッチ１３は駆動力断続手段として機能する。電磁クラッチ１３が係合された場合、メインエンジン１０から出力された駆動力は、電磁クラッチ１３を介してメインクランクプーリー１４に伝達される。
【００２４】
一方、サブエンジン２０のクランクシャフト２３には、サブクランクプーリー２４が接続されている。サブエンジン２０から出力された駆動力は、サブクランクプーリー２４に伝達される。本実施形態において、サブクランクプーリー２４には、大径プーリー２４ａと大径プーリー２４ａより直径の小さい小径プーリー２４ｂとを備えたダブルプーリーを用いた。
【００２５】
小径プーリー２４ｂとメインクランクプーリー１４にはベルトＢ１が掛けられており、ベルトＢ１により小径プーリー２４ｂとメインクランクプーリー１４との間、すなわちサブエンジン２０とメインエンジン１０との間で駆動力の伝達が行われる。
【００２６】
補機９０にはプーリー９２が取付けられている。プーリー９２にはベルトＢ２が掛けられており、大径プーリー２４ａが回転されることによりプーリー９２が回転され、補機９０が駆動される。なお、ベルトＢ２により駆動される補機９０としては、オルタネータ（発電機）、ウォーターポンプ、パワーステアリングポンプ、エアコンコンプレッサ等があるが、図１においては簡単のため一の補機のみを示し、他の補機類の図示を省略した。
【００２７】
メインエンジン１０には、メインエンジン１０およびサブエンジン２０をクランキングするスタータモータ（スタータ）３０が取付けられている。スタータモータ３０の出力軸３１の一端には、第１ピニオンギヤ３２が取付けられており、他端には、第２ピニオンギヤ３３が取付けられている。
【００２８】
また、出力軸３１の一端には、第１ピニオンギヤ３２を進退させるスライド機構３４が設けられている。図２にスライド機構３４の構成を示す。スライド機構３４は、マグネットスイッチ３５によって揺動されるリンク部材３６を有しており、このリンク部材３６が揺動されることにより、第１ピニオンギヤ３２が出力軸３１の軸方向に沿って進退する。第１ピニオンギヤ３２とスライド機構３４との間には、スタータモータ３０からメインエンジン１０へ一方向に駆動力を伝達するオーバーランニングクラッチ３７が設けられている。
【００２９】
出力軸３１の他端には、第２ピニオンギヤ３３を進退させるスライド機構３８が設けられている。このスライド機構３８は、第１ピニオンギヤ３２を進退させるスライド機構３４と同一又は同様であるので、ここでは説明を省略する。
【００３０】
メインエンジン１０のクランクシャフト１２後端にボルト付けされたフライホイールの外周には、第１ピニオンギヤ３２と噛み合うリングギヤ１１が形成されている。一方、サブエンジン２０のクランクシャフト２３後端にボルト付けされたフライホイールの外周には、第２ピニオンギヤ３３と噛み合うリングギヤ２１が形成されている。
【００３１】
第１ピニオンギヤ３２がスライドされリングギヤ１１と噛み合わされるとともに、スタータモータ３０が駆動されることによって、メインエンジン１０のクランクシャフト１２が回転され、メインエンジン１０が始動される。一方、第２ピニオンギヤ３３がスライドされリングギヤ２１と噛み合わされるとともに、スタータモータ３０が駆動されることによって、サブエンジン２０のクランクシャフト２３が回転され、サブエンジン２０が始動される。
【００３２】
メインエンジン１０およびサブエンジン２０の運転は、電子制御装置（以下「エンジンＥＣＵ」という）５０によって制御される。エンジンＥＣＵ５０は、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭおよびバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等によって構成されている。
【００３３】
エンジンＥＣＵ５０には、上述したエアフローメータ１１０，２１０、電子制御式スロットルバルブ１３０，２３０、インジェクタ１５０，２５０、マグネットスイッチ３５，３９の他、スタータモータ３０に対する電力供給を断続するスタータリレー５１やクランクポジションセンサなどの各種センサが接続されている。
【００３４】
また、エンジンＥＣＵ５０は、電磁クラッチ１３の解放並びに係合を行うドライバ、マグネットスイッチ３５，３９を駆動するドライバ、スタータリレー５１の駆動回路、インジェクタ１５０，２５０を駆動するインジェクタドライバ、点火信号を出力する出力回路、および電子制御式スロットルバルブ１３０，２３０を開閉する電動モータを駆動するモータドライバ等を備えている。
【００３５】
エンジンＥＣＵ５０は、エンジン始動要求に応じて、スタータリレー５１、マグネットスイッチ３５，３９および電磁クラッチ１３を駆動してメインエンジン１０およびサブエンジン２０を始動する。すなわち、エンジンＥＣＵ５０は、始動制御手段として機能する。また、エンジンＥＣＵ５０は、各種センサからの出力値に基づいて、燃料噴射量や点火時期などの最適値を算出し、算出した値に基づいて、メインエンジン１０およびサブエンジン２０の運転を総合的に制御する。
【００３６】
次に、本実施形態に係るエンジン始動装置１の動作について説明する。初めに、メインエンジン１０およびサブエンジン２０をスタータモータ３０の駆動力のみで始動させる制御形態（第１の制御形態）について説明する。
【００３７】
メインエンジン１０をスタータモータ３０の駆動力のみで始動する場合、エンジンＥＣＵ５０によりスタータモータ３０のマグネットスイッチ３５がオンされ、第１ピニオンギヤ３２がスライドされることにより、第１ピニオンギヤ３２とメインエンジン１０のリングギヤ１１とが噛み合わされる。マグネットスイッチ３５が駆動されるのとほぼ同時に、エンジンＥＣＵ５０によりスタータリレー５１がオンされる。バッテリからスタータリレー５１を介してスタータモータ３０に電力が供給されることにより、スタータモータ３０が駆動される。
【００３８】
第１ピニオンギヤ３２とリングギヤ１１とが噛合されるとともにスタータモータ３０が駆動されることにより、スタータモータ３０の駆動力によってメインエンジン１０のクランクシャフト１２が回転される。
【００３９】
そして、メインエンジン１０のクランキングに合わせて、燃料供給と点火とが開始され、メインエンジン１０が始動される。メインエンジン１０が始動された後、マグネットスイッチ３５がオフされ、第１ピニオンギヤ３２がリングギヤ１１から引き抜かれる。
【００４０】
なお、スタータモータ３０でメインエンジン１０を始動する際には、電磁クラッチ１３が解放され、スタータモータ３０にサブエンジン２０などの負荷がかからないようにされる。
【００４１】
一方、サブエンジン２０をスタータモータ３０の駆動力のみで始動する場合、エンジンＥＣＵ５０によりスタータモータ３０のマグネットスイッチ３９がオンされ、第２ピニオンギヤ３３がスライドされることにより、第２ピニオンギヤ３３とサブエンジン２０のリングギヤ２１とが噛み合わされる。マグネットスイッチ３９が駆動されるのとほぼ同時に、エンジンＥＣＵ５０によりスタータリレー５１がオンされる。バッテリからスタータリレー５１を介してスタータモータ３０に電力が供給されることにより、スタータモータ３０が駆動される。
【００４２】
第２ピニオンギヤ３３とリングギヤ２１とが噛合されるとともにスタータモータ３０が駆動されることにより、スタータモータ３０の駆動力によってサブエンジン２０のクランクシャフト２３が回転される。
【００４３】
そして、サブエンジン２０のクランキングに合わせて、燃料供給と点火とが開始され、サブエンジン２０が始動される。サブエンジン２０が始動された後、マグネットスイッチ３９がオフされ、第２ピニオンギヤ３３がリングギヤ２１から引き抜かれる。
【００４４】
なお、スタータモータ３０でサブエンジン２０を始動する際には、電磁クラッチ１３が解放され、スタータモータ３０にメインエンジン１０の負荷がかからないようにされる。
【００４５】
本制御形態によれば、メインエンジン１０始動時には、第１ピニオンギヤ３２とメインエンジン１０のリングギヤ１１とを噛合し、サブエンジン２０始動時には、第２ピニオンギヤ３３とサブエンジン２０のリングギヤ２１とを噛合することにより、単一のスタータモータ３０でメインエンジン１０およびサブエンジン２０それぞれをクランキングして始動することができる。そのためエンジン始動装置のコストを低減することができると共に、搭載性を向上することが可能となる。
【００４６】
次に、図３を参照しつつ、サブエンジン２０をスタータモータ３０で始動した後、スタータモータ３０の駆動力およびサブエンジン２０の駆動力を用いてメインエンジン１０を始動する制御形態（第２の制御形態）について説明する。ここで、図３は、スタータモータ３０およびサブエンジン２０の駆動力を用いてメインエンジン１０の始動を行う処理手順を示すフローチャートである。
【００４７】
ここで、図３に示されるメインエンジン１０の始動処理が開始される前に、サブエンジン２０が、スタータモータ３０により始動される。サブエンジン２０のスタータモータ３０による始動方法は上述したとおりであるので、ここでは説明を省略する。
【００４８】
メインエンジン１０の始動要求が発生した場合、ステップＳ１００において、電磁クラッチ１３が解放される。続くステップＳ１０２では、スタータモータ３０のマグネットスイッチ３５がオンされ、第１ピニオンギヤ３２がスライドされることにより、第１ピニオンギヤ３２とメインエンジン１０のリングギヤ１１とが噛み合わされる。また、マグネットスイッチ３５が駆動されるのとほぼ同時に、エンジンＥＣＵ５０によりスタータリレー５１がオンされ、バッテリからスタータリレー５１を介してスタータモータ３０に電力が供給されることにより、スタータモータ３０の駆動が開始される。
【００４９】
続くステップＳ１０４では、スタータモータ３０の駆動力が所定値以上に上昇したか否かについての判断が行われる。スタータモータ３０の駆動力が所定値以上に上昇したか否かは、スタータモータ３０の実トルクやスタータモータ３０の電流値に基づいて判断される。また、スタータモータ３０を駆動開始後、所定時間経過した時に駆動力が所定値以上に上昇したと判断してもよい。ここで、スタータモータ３０の駆動力が所定値以上に上昇していない場合には、駆動力が所定値以上に上昇するまで、所定時間毎に本ステップが繰り返し実行される。一方、駆動力が所定値以上に上昇していると判断されたときには、ステップＳ１０６に処理が移行する。
【００５０】
ステップＳ１０６では、電磁クラッチ１３に電力が供給され、電磁クラッチ１３が係合される。電磁クラッチ１３が係合されることにより、サブエンジン２０から出力された駆動力が、ベルトＢ１及び電磁クラッチ１３を介してメインエンジン１０に伝達される。その結果、伝達されたサブエンジン２０の駆動力およびスタータモータ３０の駆動力によってメインエンジン１０がクランキングされる。そして、クランキングに合わせて、燃料供給と点火とが開始され、メインエンジン１０が始動される。ここで、スタータモータ３０の駆動力が所定値以上に上昇した後に電磁クラッチ１３を係合するのは、サブエンジン２０のみでメインエンジン１０をクランキングすることを防止することにより、サブエンジン２０のエンジンストールなどを防ぐためである。
【００５１】
続いて、ステップＳ１０８では、メインエンジン１０の完爆判断、すなわちメインエンジン１０が完全に始動されたか否かについての判断が行われる。ここで、メインエンジン１０が完全に始動されていない場合には、完全に始動されるまで、メインエンジン１０のクランキングおよび始動処理が繰り返し実行される。一方、メインエンジン１０が完全に始動されたと判断されたときには、スタータリレー５１およびマグネットスイッチ３５がオフされスタータモータ３０の駆動が停止されると共に電磁クラッチ１３が解放された後、始動処理が終了する。
【００５２】
図４は、メインエンジン１０始動時のタイミングチャートである。時刻ｔ０において、メインエンジン１０の始動要求が発生した場合、第１ピニオンギヤ３２とリングギヤ１１とが噛合されるとともにスタータモータ３０の駆動が開始される。スタータモータ３０の駆動力が所定値以上に上昇したとき（時刻ｔ１）、電磁クラッチ１３が係合される。電磁クラッチ１３が係合され負荷が増大することにより、サブエンジン２０のエンジン回転数は一時的に低下する。
【００５３】
スタータモータ３０が駆動されるとともに電磁クラッチ１３が係合されることにより、スタータモータ３０とサブエンジン２０の駆動力によってメインエンジン１０がクランキングされる。ここで、図４（ｅ）の実線はスタータモータ３０の駆動力を示し、破線はスタータモータ３０の駆動力とサブエンジン２０の駆動力との合計値を示す。メインエンジン１０のクランキングに合わせて、燃料供給と点火とが開始される。
【００５４】
メインエンジン１０の回転数が上昇し、完全に始動されたと判断されたとき（時刻ｔ２）、スタータリレー５１およびマグネットスイッチ３５がオフされスタータモータ３０の駆動が停止されると共に電磁クラッチ１３が解放される。
【００５５】
本制御形態によれば、スタータモータ３０およびサブエンジン２０によりメインエンジン１０がクランキングされる。そのため、スタータモータ３０のみでメインエンジン１０をクランキングする場合と比較してスタータモータ３０、スタータリレー５１や配線などを小型化することができる。その結果、エンジン始動装置のコストの低減および搭載性の向上が可能となる。また、メインエンジン１０始動時におけるスタータモータ３０の消費電力量を低減することができる。
【００５６】
本制御形態によれば、スタータモータ３０により駆動力が補助されるので、メインエンジン１０のクランキング時に、サブエンジン２０と補機９０との間の駆動力の伝達を切断する必要がない。そのため、メインエンジン１０のクランキング中も補機９０の駆動を継続して行うことができるので、快適性などを向上させることができる。
【００５７】
さらに、サブエンジン２０の駆動力のみでメインエンジン１０を始動する場合と比較して、サブエンジン２０および駆動力を伝達するベルトＢ１や電磁クラッチ１３などを小型化することが可能となる。
【００５８】
次に、メインエンジン１０をスタータモータ３０で始動した後、スタータモータ３０の駆動力およびメインエンジン１０の駆動力を用いてサブエンジン２０を始動する制御形態（第３の制御形態）について説明する。
【００５９】
本制御形態では、サブエンジン２０が始動される前に、メインエンジン１０が、スタータモータ３０により始動される。メインエンジン１０のスタータモータ３０による始動方法は上述したとおりであるので、ここでは説明を省略する。
【００６０】
サブエンジン２０の始動要求が発生した場合、電磁クラッチ１３が解放される。続いて、第２ピニオンギヤ３３がスライドされることにより、第２ピニオンギヤ３３とサブエンジン２０のリングギヤ２１とが噛み合わされる。また、これとほぼ同時に、スタータリレー５１がオンされ、スタータモータ３０に電力が供給されることにより、スタータモータ３０の駆動が開始される。
【００６１】
そして、スタータモータ３０の駆動力が所定値以上に上昇したときに、電磁クラッチ１３に電力が供給され、電磁クラッチ１３が係合される。電磁クラッチ１３が係合されることにより、メインエンジン１０から出力された駆動力が、電磁クラッチ１３およびベルトＢ１を介してサブエンジン２０に伝達される。その結果、伝達されたメインエンジン１０の駆動力およびスタータモータ３０の駆動力によってサブエンジン２０がクランキングされる。そして、クランキングに合わせて、燃料供給と点火とが開始され、サブエンジン２０が始動される。
【００６２】
サブエンジン２０の回転数が上昇し、サブエンジン２０が完全に始動されたと判断されたときには、スタータリレー５１およびマグネットスイッチ３９がオフされスタータモータ３０の駆動が停止されると共に電磁クラッチ１３が解放される。
【００６３】
本制御形態によれば、サブエンジン２０始動時におけるスタータモータ３０の消費電力量を低減することができる。また、メインエンジン１０の駆動力のみでサブエンジン２０を始動する場合と比較して、駆動力を伝達するベルトＢ１や電磁クラッチ１３などを小型化することが可能となる。
【００６４】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、メインエンジン１０およびサブエンジン２０を始動するために用いられるスタータは、電動式のスタータモータに限られることなく、油圧式スタータ等を用いてもよい。また、サブエンジン２０のクランクシャフト２３に、サブエンジン２０の駆動力を増幅するプラネタリギヤユニット等を設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】実施形態に係るエンジン始動装置を備えたメインエンジンおよびサブエンジンの構成を示す図である。
【図２】スタータモータの要部拡大図である。
【図３】実施形態に係るエンジン始動装置によるメインエンジン始動処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】メインエンジン始動時のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１…エンジン始動装置、１０…メインエンジン、１１…リングギヤ、１３…電磁クラッチ、２０…サブエンジン、２１…リングギヤ、３０…スタータモータ、３２…第１ピニオンギヤ、３３…第２ピニオンギヤ、５０…エンジンＥＣＵ、９０…補機。
【図１】
2006083778.tif 000003
【図２】
2006083778.tif 000004
【図３】
2006083778.tif 000005
【図４】
2006083778.tif 000006