(57)【要約】【課題】  内燃機関の吹け上がりを防止して、燃料を無駄にせずに省エネルギー化を図ることができる小型車両の変速制御装置を提供する。【解決手段】  トランスミッション２００の変速段を切り替える動作に連動して、クラッチ９２を自動的に断続する機構を有する小型車両の変速制御装置であって、クラッチ９２の切断状態を検出するセンサ４０９と、センサ４０９によりクラッチ９２が切断状態にあることを検出した際に、内燃機関１の出力を低下させる手段とを備える。【選択図】  図７
2006283646.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッションの変速段を切り替える動作に連動して、クラッチを自動的に断続する機構を有する小型車両の変速制御装置であって、
前記クラッチの切断状態を検出するセンサと、
前記センサにより前記クラッチが切断状態にあることを検出した際に、内燃機関の出力を低下させる手段と、を備えることを特徴とする小型車両の変速制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の出力を低下させる手段が、点火時期制御であることを特徴とする請求項１記載の小型車両の変速制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の出力を低下させる手段が、燃料噴射装置の燃料噴射量を制御することであることを特徴とする請求項１記載の小型車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の変速段を切り替える動作に連動してクラッチを自動的に断続する機構を内蔵した小型車両の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
小型車両の変速制御装置の一例として、変速機の変速段を切り替える動作に連動してクラッチを自動的に断続する変速機が提案されている。（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１５９９７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１では、変速動作の際チェンジペダルの戻し動作が遅いと、変速過程で内燃機関が空転する、いわゆる吹け上がりを起して燃料を無駄にしてしまう虞がある。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、内燃機関の吹け上がりを防止して、燃料を無駄にせずに省エネルギー化を図ることができる小型車両の変速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、トランスミッションの変速段を切り替える動作に連動して、クラッチを自動的に断続する機構を有する小型車両の変速制御装置であって、前記クラッチの切断状態を検出するセンサと、前記センサにより前記クラッチが切断状態にあることを検出した際に、内燃機関の出力を低下させる手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記内燃機関の出力を低下させる手段が、点火時期制御であることを特徴とする。
【０００８】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記内燃機関の出力を低下させる手段が、燃料噴射装置の燃料噴射量を制御することであることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の小型車両の変速制御装置によれば、センサによってクラッチが切断状態にあることを検出することで内燃機関の出力が低下するため、内燃機関が吹け上がりを伴わずに変速動作を行うことができ、無駄な燃料を消費することがない。
【００１０】
請求項２記載の小型車両の変速制御装置によれば、アイドル制御に加え、センサによってクラッチが切断状態にあることを検出した際に、点火時期を遅らせるように制御するため、内燃機関の出力を低下させることができるので、変速時の吹け上がりを防止することができる。
【００１１】
請求項３記載の小型車両の変速制御装置によれば、アイドル制御に加え、センサによってクラッチが切断状態にあることを検出した際に、燃料噴射装置の燃料噴射量を絞るように制御するため、燃焼室内を希薄燃料状態にすることができる。これにより、内燃機関の出力を低下させることができるので、変速時の吹け上がりを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１〜図１５は本発明の一実施形態を示すもので、図１は本発明に係る小型車両の変速制御装置を搭載した車両の側面図、図２は図１に示した車両の平面図、図３は本発明に係る小型車両の変速制御装置を説明するパワーユニットのシリンダヘッドとシリンダブロックとクランク軸とメイン軸とカウンタ軸と中間軸とデファレンシャルとの中心を結んだ線で切断した断面図、図４は図３に示したパワーユニットのフォーク軸とメイン軸とリバース軸とカウンタ軸とフォーク軸の各軸線を通る面で切断した断面図、図５は図３に示したパワーユニットの左クランクケースを内側から見た一部切欠側面図、図６は図３に示したパワーユニットの左クランクケースを外側から見た一部切欠側面図、図７は図３に示したパワーユニットの右クランクケースを外側から見た一部切欠側面図、図８は図３に示したパワーユニットのギアチェンジ機構を説明する右クランクケースを外側から見た一部切欠側面図、図９（ａ）は図８に示したギアチェンジ機構のチェンジアームの側面図、図９（ｂ）は図９（ａ）のＡ−Ａ線断面図、図９（ｃ）は図９（ａ）のＢ−Ｂ線断面図、図１０（ａ）は図８に示したギアチェンジ機構のサブプレートの側面図、図１０（ｂ）は図１０（ａ）のＣ−Ｃ線断面図、図１１（ａ）は図８に示したギアチェンジ機構の星型カムプレートの側面図、図１１（ｂ）は図１１（ａ）のＤ−Ｄ線断面図、図１２は図８に示したギアチェンジ機構のシフト開始状態を説明するための側面図、図１３は図８に示したギアチェンジ機構のクラッチ切断状態を説明するための側面図、図１４は図８に示したギアチェンジ機構のシフト途中状態を説明するための側面図、図１５は図８に示したギアチェンジ機構のシフト完了状態を説明するための側面図である。なお、図１及び図２において、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒを前側、Ｒｒを後側、Ｌを左側、Ｒを右側として示す。
【００１３】
図１及び図２に示すように、車両１０は、車体（車体フレーム）１１に左右２つの前輪１２，１２並びに左右２つの後輪１３，１３を備え、車体１１の前部にバーハンドル１５式の繰舵機構１４を備えている。また、車体１１の中心部に前部シート１６並びに後部シート１７を備え、車体１１の後下部にパワーユニット（変速制御装置、内燃機関）１を備えている。さらに、車体１１前部の周囲を覆うフロントカバー１８、フロントカバー１８の上部に取り付けられるウインドスクリーン１９、ウインドスクリーン１９の上端から後方へ連続して延びて前部・後部シート１６，１７の上方を覆うルーフ２０、車体１１の後部を覆うリヤカバー２１を備えた、小型の自動４輪車である。
【００１４】
ルーフ２０の支持構造は、左右のルーフサイドピラー２２，２２にてルーフ２０を支えるものである。この左右のルーフサイドピラー２２，２２は、車体前部から車体後部にかけてアーチ状に湾曲したパイプ状のルーフピラーであって、前部のフロントピラー２３，２３と後部のリヤピラー２４，２４との組合せ構造である。
【００１５】
左右のフロントピラー２３，２３は、車体前部でフロントカバー１８の上端から後上方へ延し、その上端間に前部クロスメンバ２５を掛け渡した部材で、この左右のフロントピラー２３，２３の間には、ウインドスクリーン１９が設けられる。
【００１６】
左右のリヤピラー２４，２４は、車体後部に設けた左右の支持部材２６，２６の上端から上方へ延し、その上端から更に前方へ延し、その前端をフロントピラー２３，２３の後端にボルト止めにて着脱自在に取り付けた部材であって、このリヤピラー２４，２４の後部上端間には、後部クロスメンバ２７が掛け渡されている。また、左右の支持部材２６，２６は、上端に左右のリヤピラー２４，２４をボルトにて着脱自在に支持する。
【００１７】
そして、これら左右のフロントピラー２３，２３、左右のリヤピラー２４，２４及び前部・後部クロスメンバ２５，２７とからなる枠に、概ね平板状のルーフ２０を着脱自在に取り付けることで、ルーフ２０を支えることができる。
【００１８】
ルーフ２０の後端は後部シート１７よりも後方にある。ルーフ２０の幅は、車幅と概ね同一又は若干小さい程度である。車両１０の側方は解放されており、運転者や後部乗員の乗り降りは自由である。
【００１９】
このようにして、前部シート１６の前をウインドスクリーン１９で覆うとともに、前部シート１６の上及び後部シート１７の上をルーフ２０で覆うことができる。雨などから運転者ばかりでなく、後部乗員をも保護することができる。また、後部シート１７に荷物を置く場合にも雨などに対しては有利である。さらには、ルーフ２０だけであり、側方部が開放されているので、ルーフ２０があるにもかかわらず乗り降りが楽になる。
【００２０】
また、車両１０は、変速レバー２８、パーキングレバー２９、ヘッドランプ３０、ウインカ３１、サイドミラー３２、フロントフェンダ３３，３３、リヤフェンダ３４，３４、アクセルペダル（不図示）、ブレーキペダル（不図示）を備える。
【００２１】
図３に示すように、パワーユニット１は、水冷式４ストロークサイクル単気筒内燃機関であって、図１に示すように、クランク軸の軸線を車両の進行方向に直交させると共に、シリンダヘッドが前方を向くようシリンダ軸を進行方向に沿ってほぼ水平になるように車両１０に搭載される。
【００２２】
パワーユニット１は、図３に示すように、左クランクケース２と、右クランクケース３と、シリンダブロック４０と、シリンダヘッド５０と、左クランクケースカバー６０と、右クランクケースカバー６１と、中間歯車収納室カバー６２と、を結合して外殻を構成している。また、左クランクケース２と右クランクケース３とを結合することで形成されるクランク室４内には、クランク軸１００と、トランスミッション２００と、デファレンシャル３００とが配設される。なお、左クランクケース２の左側面には、左クランクケースカバー６０がボルト止めされ、右クランクケース３の右側面には、右クランクケースカバー６１がボルト止めされる。
【００２３】
左クランクケース２は、内蔵するトランスミッション２００のカウンタ軸２０２に固定される第１中間歯車２０２ａと、中間軸２０３に固定される第２中間歯車２０３ａとをクランク室４とは別室に配置するための中間歯車収納室５を形成している。また、中間歯車収納室５は、両中間歯車２０２ａ，２０３ａを囲繞するような周壁２ｃを左クランクケース２の外側に突出させることで形成され、中間歯車収納室カバー６２を左クランクケース２にボルト止めすることによって開口部が閉塞される。
【００２４】
シリンダヘッド５０は、結合した左、右クランクケース２，３の上部の開口に挿入されるシリンダブロック４０と共にスタッドボルト４５により共締めされ、その下面には燃焼室５１が形成され、燃焼室５１に臨むようにスパークプラグ５２が装着される。
【００２５】
また、シリンダヘッド５０内には、動弁機構のカム軸５３が回動自在に支持されており、その端部にはカムスプロケット５４が固定される。このカムスプロケット５４には、クランク軸１００に固定された駆動スプロケット１０２に架け渡されたカムチェーン９４が架け渡される。これにより、クランク軸１００の回転駆動力をカム軸５３に伝達し、シリンダヘッド５０に配置されているロッカーアーム５５を駆動して、燃焼室５１内で吸気バルブ５６（図５参照）、排気バルブ５７（図５参照）を所定のタイミングで開閉させる。
【００２６】
また、シリンダヘッド５０の左側にはウォーターポンプ９５が設けられており、ウォーターポンプ９５のポンプ軸９６の右端部が動弁機構のカム軸５３の左端部に接続される。これにより、カム軸５３と共にポンプ軸９６が回転してウォーターポンプ９５を作動させる。
【００２７】
さらに、シリンダヘッド５０の燃焼室５１の上方に隣接してウォータージャケット５８が形成されている。また、シリンダブロック４０の燃焼室５１に近い部分の周囲にウォータージャケット４４が形成されており、シリンダヘッド５０とシリンダブロック４０とを結合することで、両ウォータージャケット４４，５８は連通される。
【００２８】
クランク軸１００は、左右のパーツからなり、クランクピン１０１によって一体化されるもので、左クランクケース２と右クランクケース３にそれぞれ配置される転がり軸受７０，７１を介して回動自在に支持されており、軸方向左側に交流発電機９０が、軸方向右側にトルクコンバータ９１が組み付けられる。また、クランクピン１０１には、コンロッド４１を介してピストン４２が接続され、このピストン４２は、シリンダブロック４０内に一体成型されたシリンダライナー４３の中でシリンダ軸線方向に往復運動する。
【００２９】
交流発電機９０は、イグニションコイル（不図示）を通じてスパークプラグ５２に与える高電圧を発生すると共にバッテリー（不図示）の充電電流を発生する。
【００３０】
トルクコンバータ９１は、クランク軸１００にスプライン結合されているポンプインペラ９１ａと、ポンプインペラ９１ａに対向配置されたタービンランナ９１ｂと、一方向クラッチ９１ｃを介してクランク軸１００に結合されているステータ９１ｄと、ステータ９１ｄに与えられる反力を受けるステータ固定プレート９１ｅと、を備えている。
【００３１】
トルクコンバータ９１は、クランク室４潤滑兼用のトルコンオイルが充填され、クランク軸１００と共にポンプインペラ９１ａが回転する際、タービンランナ９１ｂがポンプインペラ９１ａに追従しないときに、ポンプインペラ９１ａの回転方向とは反対方向の反力をステータ９１ｄが受け、その反力をステータ固定プレート９１ｅが受けるようになっている。そして、タービンランナ９１ｂの回転動力がクランク軸１００に外装されたプライマリ駆動歯車１０３を介してメイン軸２０１の右側に装備される多板クラッチ９２のプライマリ従動歯車９３に伝達される。
【００３２】
多板クラッチ９２は、湿式のシフトチェンジ用クラッチであって、メイン軸２０１の右側に組み付けられており、アウターケース９２ａ内に、複数枚のクラッチプレート９２ｂと、クラッチプレート９２ｂに交互に配置されている複数枚のクラッチディスク９２ｃとを備え、それぞれ不図示の、ダンパスプリングと、ドライブプレートと、ストップリングと、クラッチスプリングと、クラッチウェイトと、アウタドライブ歯車と、センタークラッチと、フリースプリングと、セットリングと、を内蔵して構成される。また、多板クラッチ９２は、左、右クランクケース２，３に支持されているチェンジスピンドル４０１に結合されるクラッチリフターレバー４０２が、多板クラッチ９２に組み付けられているクラッチリフターカムプレート９２ｄを回動させる（図７参照）。これにより、トランスミッション２００のギア切換え中にクランク軸１００の回転動力をトランスミッション２００に伝達せずにニュートラル状態とし、トランスミッション２００のギア切換えが終了したと同時にクランク軸１００の回転動力をトランスミッション２００に伝達する。
【００３３】
トランスミッション２００は、図３〜図５に示すように、メイン軸２０１と、カウンタ軸２０２と、中間軸２０３と、リバース軸２０４と、フォーク軸２０５と、シフトドラム２０６とから構成され、各軸はクランク軸１００に平行に配置される。なお、図４は、フォーク軸２０５とメイン軸２０１とリバース軸２０４とカウンタ軸２０２とフォーク軸２０５とを結んだ線で切断した断面図であるため、フォーク軸２０５が２本示されているが、実際には１本である。
【００３４】
メイン軸２０１は、左、右クランクケース２，３にそれぞれ配置される転がり軸受７２，７３を介して回動自在に支持され、相対回転自在に挿通される歯車２０１ａ，２０１ｂと、この歯車２０１ａ，２０１ｂの間でメイン軸２０１の軸方向にスライド移動可能にして回転方向に係止されていて第１シフトフォーク２０７の移動により歯車２０１ａまたは歯車２０１ｂに係合可能な歯車２０１ｃと、メイン軸２０１に一体成形される歯車２０１ｄと、を備える。
【００３５】
カウンタ軸２０２は、左、右クランクケース２，３にそれぞれ配置される転がり軸受７４，７５を介して回動自在に支持され、固定された歯車２０２ｂと、相対回転自在に挿通される歯車２０２ｃ，２０２ｄと、この歯車２０２ｃ，２０２ｄの間でカウンタ軸２０２の軸方向にスライド移動可能にして回転方向に係止されていて第２シフトフォーク２０８の移動により歯車２０２ｃまたは歯車２０２ｄに係合可能な歯車２０２ｅと、を備える。また、カウンタ軸２０２の左端部には第１中間歯車２０２ａ（図３参照）が固定され、中間歯車収容室５内に第１中間歯車２０２ａを配置している。
【００３６】
中間軸２０３は、左、右クランクケース２，３にそれぞれ配置される転がり軸受７６，７７を介して回動自在に支持されるもので、左端部に固定される第２中間歯車２０３ａと、ばね機構２０９によって左側に付勢されて回転方向に係止される歯車２０３ｂとを備える。この第２中間歯車２０３ａは中間歯車収容室５内に配置され、歯車２０３ｂはデファレンシャル室３０１内に配置される。ここで、デファレンシャル室３０１とは、トランスミッション２００の後方のクランク室４において、左、右クランクケース２，３にそれぞれ形成される隔壁６，７によって、クランク室４及び中間歯車収納室５とは独立して形成されるものである。なお、第１中間歯車２０２ａと第２中間歯車２０３ａは常時噛合されている。
【００３７】
リバース軸２０４は、左、右クランクケース２，３にそれぞれ形成される嵌合部に支持されるもので、一体成形された歯車２０４ａ，２０４ｂを回動自在に軸支する。
【００３８】
フォーク軸２０５は、左、右クランクケース２，３にそれぞれ形成される嵌合部に支持されるもので、第１シフトフォーク２０７と第２シフトフォーク２０８とを軸方向にスライド移動可能に軸支する。
【００３９】
シフトドラム２０６は、外周に螺旋状のカム溝２０６ａ，２０６ｂを形成しており、回動することで、このカム溝２０６ａ，２０６ｂにそれぞれ挿入される第１、第２シフトフォーク２０７，２０８を軸方向にスライド移動させる。また、シフトドラム２０６は、ギアチェンジ機構４００の一部を構成する星型カムプレート４０６と同軸線上に結合され、星型カムプレート４０６が段階的に回動することで、第１，第２シフトフォーク２０７，２０８を移動させて変速動作を行う。
【００４０】
デファレンシャル３００は、デファレンシャル室３０１内に配置されるもので、リング歯車３０２が中間軸２０３の歯車２０３ｂに噛合されているので、中間軸２０３の回転動力が歯車２０３ｂを介してリング歯車３０２に伝達されて、差動歯車機構３０３により左右のドライブ軸３０４，３０５を回転させる。
【００４１】
図５に示すように、シリンダヘッド５０には、吸気バルブ５６が配置された吸気ポート５０ａと、排気バルブ５７が配置された排気ポート５０ｂが形成されており、吸気ポート５０ａにインジェクタ（燃料噴射装置）５９が組み付けられている。インジェクタ５９は、不図示のエンジンコントロールユニットに電気的に接続されており、このエンジンコントロールユニットから与えられた電流によって、回転数に応じて、高燃圧の燃料を吸気ポート５０ａ内に噴射する。
【００４２】
左、右クランクケース２，３の割り面には、それぞれに潤滑油送給用の送油通路２ａが左右対称に形成される。この送油通路２ａは、両クランクケース２，３が結合されることにより密閉され、前端部がオイルポンプ８０（図７参照）の吐出口に送油通路３ａ（図７参照）及び分配口３ｂ（図７参照）を介して連通接続され、後端部が中間歯車収納室５に有する送油通路（図６参照）５ａに連通接続される。また、オイルポンプ８０は、クランク軸１００にキー結合された歯車１０４とポンプ歯車８１とを介してクランク軸１００の回転に伴って作動し、潤滑油を分配口３ｂに吐出する。
【００４３】
図６に示すように、中間歯車収納室５は、前述したように、両中間歯車２０２ａ，２０３ａを囲繞するような周壁２ｃを左クランクケース２の外側に突出させることで形成され、周板２ｃの端面には側面視略逆Ｌ字形状の送油通路５ａが形成されている。この送油通路５ａは、送油通路２ａ，３ａに連通する中央孔５ｂと、中央孔５ｂの下方側に設けられるメイン軸孔５ｃと、中央孔５ｂの後方側に設けられるリバース軸孔５ｄと、周板２ｃの端面においてこれら各孔５ｃ，５ｂ，５ｄを繋ぐ接続溝５ｅ，５ｅとで構成されている。また、メイン軸孔５ｃ及びリバース軸孔５ｄは、周板２ｃの端面からクランク室４内に貫通している。
【００４４】
また、中間歯車収納室５には、メイン軸孔５ｃに隣接した位置において、左クランクケース２に貫通して形成されるオリフィス孔２ｄが開口されている。このオリフィス孔２ｄは、図３にも示されるように、メイン軸孔５ｃを介して送油通路５ａに連通されると共に、メイン軸２０１内に形成される潤滑油路２０１ｅ（図３参照）に連通される。さらに、中間歯車収納室５には、第１中間歯車２０２ａの裏面側の位置において、クランク室４に貫通して形成される潤滑油戻り孔２ｅが開口されている。
【００４５】
そして、中間歯車収納室５は、中間歯車収納室カバー６２が組み付けられることにより、開口が閉塞されると共に、送油通路５ａが密閉されて、オリフィス孔２ｄから吐出される潤滑油によってバスタブ方式で第１、第２中間歯車２０２ａ，２０３ａを潤滑しつつ周板２ｃの底部に溜まり、その後、周板２ｃの底部に溜まった潤滑油は、潤滑油戻り孔２ｅからクランク室４内に潤滑油が戻される。
【００４６】
従って、オイルポンプ８０から吐出された潤滑油は、分配口３ｂ（図７参照）に送給され、一方がクランクケースカバー６１内に形成された送油通路（不図示）を通じてクランク軸１００の潤滑孔１０５に送給され、他方が右クランクケース３に形成された送油通路３ａに送給される。潤滑孔１０５に送給された潤滑油は、トルクコンバータ９１内を通過して、クランクピン１０１内に送給される。
【００４７】
右クランクケース３の送油通路３ａに送給された潤滑油は、送油通路３ａと連通接続する左、右クランクケース２，３に形成された送油通路２ａの前端部から後端部へ送給され、中間歯車収容室５の送油通路５ａ内において中央孔５ｂからメイン軸孔５ｃとリバース軸孔５ｄとに分岐される。そして、メイン軸孔５ｃに送給された潤滑油は、メイン軸孔５ｃからメイン軸２０１における左側の軸受７２部分に送られ、メイン軸２０１内に形成される潤滑油路２０１ｅ（図３参照）内に一旦取り込まれてからオリフィス孔２ｄに送られ、オリフィス孔２ｄから中間歯車収納室５内に吐出される。
【００４８】
一方、中央孔５ｂからリバース軸孔５ｄに送給された潤滑油は、リバース軸孔５ｄからリバース軸２０４の左側部分に送られ、リバース軸２０４内に形成された潤滑油路２０４ｃ（図４参照）内に送給される。ここで、カウンタ軸２０２内に形成された潤滑孔２０２ｆ（図４参照）に対しては、右クランクケース３に形成されるオイルポケット３ｃに溜まった潤滑油が供給される。
【００４９】
次に、図３，４及び図７〜図１５を参照してギアチェンジ機構４００について詳細に説明する。
【００５０】
図７，図８に示すように、ギアチェンジ機構４００は、クラッチリフターレバー４０２と、シフトプレート４０４を装備したチェンジアーム４０３と、サブアーム４０５と、星型カムプレート４０６と、チェンジアーム復帰ばね４０７と、ストッパローラ４０８と、クラッチリフターレバー４０２の動きをセンシングするセンサ４０９（図３参照）と、から構成されている。
【００５１】
クラッチリフターレバー４０２は、左、右クランクケース２，３に回動自在に支持されるチェンジスピンドル４０１に溶着されているもので、図３，７に示すように、クラッチリフターレバー４０２の外側面には、センサ４０９の接触端子４０９ａに対応する位置にホルダ４０２ａが嵌合されており、ホルダ４０２ａには接触子４０２ｂが嵌め込まれている。また、クラッチリフターレバー４０２は、上端部に設けられた係合突起４０２ｃが多板クラッチ９２のクラッチリフターカムプレート９２ｄに係合される。
【００５２】
また、チェンジスピンドル４０１は、左クランクケース２の側面に左端部を突出しており、その突出した左端部にシフトレバー８（図６参照）が取り付けられる。そして、シフトレバー８は、例えばワイヤーやリンク機構等を介して変速レバー２８（図１参照）に連結され、変速レバー２８の操作によって前後に揺動する。
【００５３】
チェンジアーム４０３は、図９（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、チェンジスピンドル４０１に軸支される筒状支持部４１０の中心からほぼ６０度の挟角をもって第１アーム部４１１と第２アーム部４１２とが２方向に伸びている。第１アーム部４１１には、中心線上に一対のガイドピン４１３，４１４が固定されており、右クランクケース３側にシフトプレート４０４が配置されている。
【００５４】
シフトプレート４０４は、頭部が略傘形状に形成されており、その中心線を、第１アーム部４１１の中心線に重ねてガイドピン４１３，４１４によってチェンジアーム４０３に保持されている。シフトプレート４０４は、両端縁に送り突起４１５，４１６を有し、長孔４１７，４１８がガイドピン４１３，４１４に外挿されており、ガイドピン４１３に組み付けられたシフトプレート付勢ばね４１９の両先端部が送り突起４１５，４１６に係止されているために、第１アーム部４１１に対し、長孔４１７，４１８の長さに応じて進退自在に支持されていて、第１アーム部４１１に重なるように付勢されている。
【００５５】
第２アーム部４１２は、中央部に開口部４２０を有し、この開口部４２０の筒状支持部４１０側にチェンジアーム復帰ばね４０７に係合する突起４２１を有する。
【００５６】
サブアーム４０５は、図１０（ａ），（ｂ）に示すように、チェンジアーム４０３における第２アーム部４１２の中心線上に配置されるものであり、チェンジアーム４０３の筒状支持部４１０内に挿通されたチェンジスピンドル４０１に溶着される。このサブアーム４０５には、チェンジアーム４０３の開口部４２０内に挿入され、チェンジアーム復帰ばね４０７に係合する突起４２２が形成される。サブアーム４０５は、クラッチリフターレバー４０２とともにチェンジスピンドル４０１と一体的に回動する。
【００５７】
また、チェンジアーム４０３とサブアーム４０５は、チェンジアーム４０３の筒状支持部４１０の外周に組み付けられるチェンジアーム復帰ばね４０７の２本の先端部４２７，４２８と、右クランクケース３から突出した規制軸部材４２９と、によって、規制軸部材４２９の中心方向に付勢されている。そのため、チェンジアーム４０３とサブアーム４０５がどちらの方向に回動したとしても、その回動力がなくなると、サブアーム４０５の突起４２２と、規制軸部材４２９と、第２アーム部４１２の突起４２１と、が同軸線上に並ぶように付勢力が働く。
【００５８】
星型カムプレート４０６は、図１１（ａ），（ｂ）に示すように、略六点星形状の板部材であって、ボルト４２３（図４参照）によってシフトドラム２０６の右端部に固定される。星型カムプレート４０６の外周には、６個の山部４２４と谷部４２５とが連続して形成されている。また、星型カムプレート４０６には、６個の山部４２４の中央位置に対応して６本の送りピン４２６ａ，４２６ｂ，４２６ｃ，４２６ｄ，４２６ｅ，４２６ｆが円周方向に沿って等間隔で圧入固定されている。
【００５９】
ストッパローラ４０８は、図１２に示すように、右クランクケース３の外側面に回動自在にボルト止めされるもので、先端部に押圧ローラ４３０を回動自在に軸支しており、戻しばね４３１によって押圧ローラ４３０を星型カムプレート４０６側に常時押圧するように付勢する。
【００６０】
センサ４０９は、図３に示すように、右クランクケース３に固定される右クランクケースカバー６１にボルト止めされており、エンジンコントロールユニット（不図示）に電気的に接続されている。センサ４０９は、クラッチリフターレバー４０２の接触子４０２ｂと接触端子４０９ａとが非接触状態のときにオフとなり、反対に、接触子４０２ｂと接触端子４０９ａとが接触状態のときにオンとなる接触センサである。
【００６１】
センサ４０９は、ギアチェンジ機構４００によってシフトアップ及びシフトダウンの変速途中において、クラッチリフターレバー４０２が回動されることによって多板クラッチ９２がニュートラル状態となるとき、クラッチリフターレバー４０２の接触子４０２ｂとセンサ４０９の接触端子４０９ａとが非接触状態となり、多板クラッチ９２の切断状態を検出する。そして、センサ４０９で検出されたオフ信号がエンジンコントロールユニットに送信されて、エンジンコントロールユニットがスパークプラグ５２の点火時期を遅らせる制御を実行する。これにより、多板クラッチ９２がニュートラル状態にあるとき、燃焼室５１内の燃料を燃焼させないので、パワーユニット１の出力を低下させることができ、変速時の吹け上がりを防止することができる。
【００６２】
また、エンジンコントロールユニットによるパワーユニット１の制御は、センサ４０９で検出したオフ信号をエンジンコントロールユニットで受信したときに、エンジンコントロールユニットがインジェクタ５９の燃料噴射量を絞ることでも行うことができる。この場合、多板クラッチ９２がニュートラル状態にあるとき、燃焼室５１内を希薄燃料状態にするので、パワーユニット１の回転数を強制的に下げることができ、パワーユニット１の出力を低下させることができる。
【００６３】
図１２〜１５はいずれも上記ギアチェンジ機構４００を単純化して示すと共に、このギアチェンジ機構４００のシフトダウン操作時の一連の動作を示した図である。
【００６４】
まず、シフト開始状態では、図１２に示すように、サブアーム４０５は復帰位置Ｅ１にあり、チェンジアーム４０３の第１アーム部４１１は復帰位置Ｆ１にあり、シフトプレート４０４は第１アーム部４１１に対して後退位置Ｇ１にある。そして、ストッパローラ４０８が星型カムプレート４０６の谷部４２５を押圧して星型カムプレート４０６を位置Ｊ１に保持している。このときストッパローラ４０８は位置Ｈ１にある。
【００６５】
そして、図１３に示すように、変速レバー２８（図１参照）がシフトダウン操作されると、チェンジスピンドル４０１が回動を始める。チェンジスピンドル４０１が回動されると、クラッチリフターレバー４０２とともにサブアーム４０５がチェンジアーム復帰ばね４０７に抗して復帰位置Ｅ１から位置Ｅ２に時計回転方向に回動される。このとき、チェンジアーム４０３は回動せず、シフトプレート４０４の送り突起４１５は、星型カムプレート４０６の送りピン４２６ａとは接触していない。
【００６６】
次に、図１４に示すように、チェンジスピンドル４０１がさらに回動されると、サブアーム４０５がチェンジアーム復帰ばね４０７に抗して位置Ｅ２から位置Ｅ３に時計回転方向に回動される。これにより、サブアーム４０５の突起４２２がチェンジアーム４０３の開口部４２０の端壁に内接してチェンジアーム４０３を復帰位置Ｆ１から位置Ｆ２に時計回転方向に回動させる。そして、チェンジアーム４０３の回動に伴ってシフトプレート４０４が回動されるため、シフトプレート４０４の送り突起４１５が星型カムプレート４０６の送りピン４２６ａに接触して送りピン４２６ａを時計回転方向に押圧移動させ、星型カムプレート４０６を位置Ｊ１から位置Ｊ２に回動させる。これと同時に、ストッパローラ４０８の押圧ローラ４３０が星型カムプレート４０６の山部４２４を乗り越え、押圧ローラ４３０が星型カムプレート４０６の山部４２４から谷部４２５を押圧することで、星型カムプレート４０６が位置Ｊ２から位置Ｊ３（図１５参照）に回動し、トランスミッション２００内のシフトチェンジが完了する。
【００６７】
次に、変速レバー２８からの回動力がなくなるため、図１５に示すように、チェンジアーム復帰ばね４０７の弾性復元力によりサブアーム４０５が位置Ｅ３から位置Ｅ４に反時計回転方向に回動され、これと同時に、チェンジアーム４０３も位置Ｆ２から位置Ｆ３に反時計回転方向に回動される。このとき、シフトプレート４０４の送り突起４１５の外縁部が星型カムプレート４０６の送りピン４２６ｂに接触することで、シフトプレートシフト４０４がプレート付勢ばね４１９に抗して後退位置Ｇ１から進出位置Ｇ２にスライドして、送り突起４１５，４１６が送りピン４２６ｂ，４２６ａを避けた後、進出位置Ｇ２から後退位置Ｇ１にスライドする。
【００６８】
次いで、図１２に示すように、サブアーム４０５は復帰位置Ｅ１に、チェンジアーム４０３は復帰位置Ｆ１に反時計回転方向に回動し、シフトプレート４０４は後退位置Ｇ１に戻り、星型カムプレート４０６は、星型カムプレート４０６の谷部４２５を押圧するストッパローラ４０８により位置Ｊ３に保持されて、シフトチェンジの一連の動作が完了される。
【００６９】
そして、クラッチリフターレバー４０２は、チェンジスピンドル４０１に溶着されているので、サブアーム４０５と同様に位置Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３，Ｅ４の順で回動し、位置Ｅ２にクラッチリフターレバー４０２が回動された時点で、上端部に設けられた係合突起４０２ｃが多板クラッチ９２のクラッチリフターカムプレート９２ｄを回動させ、多板クラッチ９２をニュートラル状態にする。これにより、クラッチリフターレバー４０２に設けられる接触子４０２ｂとセンサ４０９の接触端子４０９ａとが非接触状態となり、多板クラッチ９２の切断状態を検出する。
【００７０】
以上説明した小型車両の変速制御装置１では、センサ４０９によって多板クラッチ９２が切断状態にあることを検出することで内燃機関の出力を低下させるため、内燃機関が吹け上がりを伴わずに変速動作を行うことができ、無駄な燃料を消費することがない。
【００７１】
また、上記した小型車両の変速制御装置１では、アイドル制御に加え、センサ４０９によって多板クラッチ９２が切断状態にあることを検出した際に、点火時期を遅らせるように制御するため、内燃機関の出力を低下させることができるので、変速時の吹け上がりを防止することができる。
【００７２】
また、上記した小型車両の変速制御装置１では、アイドル制御に加え、センサ４０９によって多板クラッチ９２が切断状態にあることを検出した際に、インジェクタ５９の燃料噴射量を絞るように制御するため、燃焼室５１内を希薄燃料状態にすることができる。これにより、内燃機関の出力を低下させることができるので、変速時の吹け上がりを防止することができる。
【００７３】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、上記実施形態では、クラッチの切断状態を検出するセンサに接触式センサを使用した場合を示すが、非接触式センサを使用した場合にも、同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明に係る小型車両の変速制御装置を搭載した車両の側面図である。
【図２】図１に示した車両の平面図である。
【図３】本発明に係る小型車両の変速制御装置を説明するパワーユニットのシリンダヘッドとシリンダブロックとクランク軸とメイン軸とカウンタ軸と中間軸とデファレンシャルとの中心を結んだ線で切断した断面図である。
【図４】図３に示したパワーユニットのフォーク軸とメイン軸とリバース軸とカウンタ軸とフォーク軸の各軸線を通る面で切断した断面図である。
【図５】図３に示したパワーユニットの左クランクケースを内側から見た一部切欠側面図である。
【図６】図３に示したパワーユニットの左クランクケースを外側から見た一部切欠側面図である。
【図７】図３に示したパワーユニットの右クランクケースを外側から見た一部切欠側面図である。
【図８】図３に示したパワーユニットのギアチェンジ機構を説明する右クランクケースを外側から見た一部切欠側面図である。
【図９】（ａ）は図８に示したギアチェンジ機構のチェンジアームの側面図、（ｂ）は図９（ａ）のＡ−Ａ線断面図、（ｃ）は図９（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。
【図１０】（ａ）は図８に示したギアチェンジ機構のサブプレートの側面図、（ｂ）は図１０（ａ）のＣ−Ｃ線断面図である。
【図１１】（ａ）は図８に示したギアチェンジ機構の星型カムプレートの側面図、（ｂ）は図１１（ａ）のＤ−Ｄ線断面図である。
【図１２】図８に示したギアチェンジ機構のシフト開始状態を説明するための側面図である。
【図１３】図８に示したギアチェンジ機構のクラッチ切断状態を説明するための側面図である。
【図１４】図８に示したギアチェンジ機構のシフト途中状態を説明するための側面図である。
【図１５】図８に示したギアチェンジ機構のシフト完了状態を説明するための側面図である。
【符号の説明】
【００７５】
１    パワーユニット（変速制御装置，内燃機関）
２    左クランクケース
３    右クランクケース
４    クランク室
５    中間歯車収容室
１０    車両
５９    インジェクタ（燃料噴射装置）
９２    多板クラッチ（クラッチ）
２００    トランスミション（変速機）
３００    デファレンシャル
４００    ギアチェンジ機構
４０１    チェンジスピンドル
４０２    クラッチリフターレバー
４０３    チェンジアーム
４０４    シフトプレート
４０５    サブアーム
４０６    星型カムプレート
４０７    チェンジアーム復帰ばね
４０８    ストッパローラ
４０９    センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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