(57)【要約】【課題】本発明は、遊星歯車機構と平行軸式歯車機構で構成された自動変速機において、装置を簡素化させつつ、後退時にエンジンブレーキを作動させることを目的としている。【解決手段】このため、主変速部と副変速部とで構成され、主変速部をサンギヤが連結された遊星歯車機構で構成し、第１遊星歯車列のリングギヤを発進クラッチに連結し、第１遊星歯車列のプラネタリキャリヤ及び第２遊星歯車列のリングギヤを出力軸に連結し、第２遊星歯車列のプラネタリキャリヤを１ウェイクラッチを介して変速機ケースに連結し、サンギヤにはサンギヤの回転を規制するバンドブレーキと第１遊星歯車列のリングギヤに連結するダイレクトクラッチとを設け、副変速部を変速及び、前後進への切換が可能な平行軸式歯車機構で構成した自動変速機において、平行軸式歯車機構を後退段とする際に、バンドブレーキとダイレクトクラッチのうちどちらか一方を作動させた状態としている。【選択図】図１
2006189111.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
断続可能な発進クラッチを介して駆動源に接続される主変速部と、この主変速部から回転が伝達される副変速部とで構成され、前記主変速部をサンギヤが連結された第１、第２遊星歯車列を有する遊星歯車機構で構成し、前記第１遊星歯車列のリングギヤを前記発進クラッチに連結し、前記第１遊星歯車列のプラネタリキャリヤ及び前記第２遊星歯車列のリングギヤを前記遊星歯車機構の出力軸に連結し、前記第２遊星歯車列のプラネタリキャリヤを１ウェイクラッチを介して変速機ケースに連結するとともに、前記サンギヤにはこのサンギヤの回転を規制するバンドブレーキと前記第１遊星歯車列のリングギヤに連結するダイレクトクラッチとを設け、前記副変速部を変速及び、前後進への切換が可能な平行軸式歯車機構で構成した自動変速機において、前記平行軸式歯車機構を後退段とする際に、前記バンドブレーキと前記ダイレクトクラッチのうちどちらか一方を作動させた状態とすることを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動変速機に係り、特に変速部が遊星歯車機構と前進及び後退の切換が可能な平行軸式歯車機構とで構成された自動変速機について、遊星歯車機構の変速装置を簡素化させつつ、後退時にエンジンブレーキを作動させる自動変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、エンジンの駆動力を走行条件に応じて所要に変換して取出すために、変速機を備えている。変速機には、運転者により操作されるシフトレバーで切換機構の噛合クラッチを操作し、ギヤ段を切り換えるようにした手動変速機や、運転状態に応じて駆動手段によりギヤ段を自動的に切り換える自動変速機がある。
【０００３】
また、自動変速機には、複数のギヤ段からなる平行軸歯車式変速部を有する手動変速機をベースとして、この手動変速機に油圧で作動するシフトアクチュエータを追加し、このシフトアクチュエータで切換機構の噛合クラッチを操作し、ギヤ段を切り換えるようにした自動変速機がある。
【０００４】
従来の平行軸歯車式変速部を有する手動変速機をベースとする自動変速機には、既存の手動変速機の変速機ケースに油圧によりシフト動作を行なうシフトアクチュエータを外付けし、同じく外付けのオイルポンプからの油圧を同じく外付けの油圧配管等にて調整・分配してシフトアクチュエータを作動させ、変速を行なうものがある。
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２８７０９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記した特許文献１には、変速時のトルク抜け感を小さく抑えるとともに駆動効率を向上するため、変速比の変化率の大きな低速段側（例えば、１速〜３速）の変速を、遊星歯車機構で行い、変速時のトルク抜けの感じ難い高速段側（例えば、３速〜５速）と後退段の変速を、平行軸式歯車機構で行う自動変速機が記載されている。
【０００７】
この変速機では、上記遊星歯車機構がサンギヤを連結した第１、第２遊星歯車列で構成され、第１遊星歯車列のリングギヤを発進クラッチに連結し、第１遊星歯車列のプラネタリキャリア及び第２遊星歯車列のリングギヤを前記遊星歯車機構の出力軸に連結し、第２遊星歯車列のプラネタリキャリアが１ウェイクラッチを介して変速機ケースに連結されている。そして、後退段の際には遊星歯車機構を１ウェイクラッチのみが作動する１速に変速されているため、出力軸側からの回転が規制できず、エンジンブレーキが作用しないという不都合がある。
【０００８】
また、従来の遊星歯車式自動変速機においては、所定、例えば１速（「Ｌ」ともいう。）レンジ及びリバース（「Ｒ」ともいう。）レンジにてエンジンブレーキを働かせるために、図３に示す如く、自動変速機２０８にリヤキャリア２５６を固定するロー＆リバースブレーキ（「ファーストリバースブレーキ」ともいう。）２７３を備えるものがある。
【０００９】
つまり、前記自動変速機２０８は、図３及び図４に示す如く、変速機ケース２１０内に第１入力軸２１２と第２入力軸２１４と出力軸２１８とを備えるとともに、変速機ケース２１０内の主変速部は、共通のサンギヤ２３２を有する第１・第２遊星歯車列２３４・２３６の２列で構成されるシンプソンタイプとしている。
【００１０】
そして、前記主変速部に、油圧で作動される摩擦式のバンドブレーキ２６２及びダイレクトクラッチ２６８を設けるとともに、逆転方向の回転を阻止するワンウェイクラッチ（「１ウェイクラッチ」ともいう。）２７２を設けている。
【００１１】
また、前記主変速部には、ロー＆リバースブレーキ２７３を設けている。
【００１２】
なお、符号２９６は第２入力軸２１４に固設された第２入力軸側ギヤ、３００は第２入力軸側ギヤ２９６に噛合するように出力軸２１８に固設された出力軸側ギヤである。
【００１３】
このとき、前記自動変速機２０８を後退段であるリバース状態に切り換える際には、図４に矢印で示す如く、ダイレクトクラッチ２６８とロー＆リバースブレーキ２７３を係合し、図示しない駆動源であるエンジンからの駆動力が第１入力軸２１２から第２入力軸２１４へ反転されて伝達されるとともに、後退段の際にエンジンブレーキを作用させている。
【００１４】
しかし、特許文献１のような前記自動変速機において、エンジンブレーキだけのために上記のようなロー＆リバースブレーキを追加すると、自動変速機の構造が複雑になるという不都合がある。
【００１５】
よって、この発明は、特許文献１のような自動変速機について変速機構造を複雑化させることなく、後退段でエンジンブレーキを効かせるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、断続可能な発進クラッチを介して駆動源に接続される主変速部と、この主変速部から回転が伝達される副変速部とで構成され、前記主変速部をサンギヤが連結された第１、第２遊星歯車列を有する遊星歯車機構で構成し、前記第１遊星歯車列のリングギヤを前記発進クラッチに連結し、前記第１遊星歯車列のプラネタリキャリヤ及び前記第２遊星歯車列のリングギヤを前記遊星歯車機構の出力軸に連結し、前記第２遊星歯車列のプラネタリキャリヤを１ウェイクラッチを介して変速機ケースに連結するとともに、前記サンギヤにはこのサンギヤの回転を規制するバンドブレーキと前記第１遊星歯車列のリングギヤに連結するダイレクトクラッチとを設け、前記副変速部を変速及び、前後進への切換が可能な平行軸式歯車機構で構成した自動変速機において、前記平行軸式歯車機構を後退段とする際に、前記バンドブレーキと前記ダイレクトクラッチのうちどちらか一方を作動させた状態とすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、断続可能な発進クラッチを介して駆動源に接続される主変速部と、この主変速部から回転が伝達される副変速部とで構成され、主変速部をサンギヤが連結された第１、第２遊星歯車列を有する遊星歯車機構で構成し、第１遊星歯車列のリングギヤを発進クラッチに連結し、第１遊星歯車列のプラネタリキャリヤ及び第２遊星歯車列のリングギヤを遊星歯車機構の出力軸に連結し、第２遊星歯車列のプラネタリキャリヤを１ウェイクラッチを介して変速機ケースに連結するとともに、サンギヤにはこのサンギヤの回転を規制するバンドブレーキと第１遊星歯車列のリングギヤに連結するダイレクトクラッチとを設け、副変速部を変速及び、前後進への切換が可能な平行軸式歯車機構で構成した自動変速機において、平行軸式歯車機構を後退段とする際に、バンドブレーキと前記ダイレクトクラッチのうちどちらか一方を作動させた状態としたことにより、平行軸式歯車機構で構成される前記副変速部を後退段とする際に、既存の前記バンドブレーキと前記ダイレクトクラッチとのいずれか一方を作動させることで、遊星歯車機構で構成される前記主変速部をサンギヤの回転を規制した２速段状態、または入力軸と出力軸とを直結にする３速段状態に切り換え、エンジンブレーキを作動させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
上述の如く発明したことにより、平行軸式歯車機構で構成される副変速部を後退段とする際には、既存のバンドブレーキとダイレクトクラッチとのいずれか一方を作動させることで、遊星歯車機構で構成される主変速部をサンギヤの回転を規制した２速段状態、または入力軸と出力軸とを直結にする３速段状態に切り換え、エンジンブレーキを作動させている。
【実施例】
【００１９】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００２０】
図１〜図２はこの発明の実施例を示すものである。図１において、２は図示しない車両に搭載された駆動源であるエンジン、４はクランク軸、６はダンパ付きフライホイール、８は自動変速機である。
【００２１】
この自動変速機８は、変速機ケース１０内に第１入力軸１２と第２入力軸１４と出力軸１６とリバースアイドラ軸１８と主変速部２０と副変速部２２とを備え、変速機ケース１０下部にオイルパン（図示せず）を装着している。
【００２２】
そして、前記第１入力軸１２は、一端側をダンパ付きフライホイール６に連結され、途中にオイルポンプ２４を設け、他端側に連絡部材２６を固定して設けている。このオイルポンプ２４は、クランク軸４の回転により駆動されて油圧を発生し、図示しないバルブボディに供給する。
【００２３】
また、前記第２入力軸１４は、第１入力軸１２の他端側の軸線延長上に配置され、第２入力軸軸受２８により変速機ケース１０に軸支されている。
【００２４】
更に、前記出力軸１６は、第１入力軸１２及び第２入力軸１４に平行に配置され、出力軸軸受３０により変速機ケース１０に軸支されている。
【００２５】
前記主変速部２０は、第１入力軸１２と第２入力軸１４との間に配置され、第１入力軸１２の回転を第２入力軸１４に伝達する。このとき、この主変速部２０は、共通のサンギヤ３２を有する第１・第２遊星歯車列３４・３６の２列で構成されるシンプソンタイプである。
【００２６】
そして、この第１遊星歯車列３４は、第１リングギヤ３８と第１ピニオンギヤ４０と前記サンギヤ３２の第１サンギヤ部４２とで構成される。第１リングギヤ３８は、第１入力軸１２の他端側に対向する第２入力軸１４の一端側の軸端において、第２入力軸１４周りに回動可能な第１支持部材４４の他端側に固定して設けている。第１ピニオンギヤ４０は、第１入力軸１２の他端側に対向する第２入力軸１４の一端側の軸端に固設された第１キャリア４６に回動可能に軸支され、前記第１リングギヤ３８に噛合する。サンギヤ３２は、第２入力軸１４の一端側の端部近傍に回動可能に軸支され、一端側に設けられた第１サンギヤ部４２を第１ピニオンギヤ４０に噛合する。
【００２７】
また、前記第２遊星歯車列３６は、第２リングギヤ４８と第２ピニオンギヤ５０と前記サンギヤ３２の第２サンギヤ部５２とで構成される。第２リングギヤ４８は、サンギヤ３２の他端側に近接して第２入力軸１４に固設された第２支持部材５４外周に固定して設けている。第２ピニオンギヤ５０は、第２リングギヤ４８内周において第２入力軸１４周りに回動可能な第２キャリア５６に回動可能に軸支され、前記第２リングギヤ４８に噛合する。サンギヤ３２は、第１サンギヤ部４２と反対の他端側に設けられた第２サンギヤ部５２を前記第２ピニオンギヤ５０に噛合する。
【００２８】
前記主変速部２０は、第１遊星歯車列３４の第１リングギヤ３８を固定した第１支持部材４４の一端側と、第１入力軸１２の他端側に固定された連絡部材２６の外周との間に、油圧で作動される摩擦式の発進クラッチ５８を設けている。
【００２９】
また、前記主変速部２０は、サンギヤ３２の第１・第２サンギヤ部４２・５２間の外周から径外方向に延びる円環部材６０の外周と、この円環部材６０外周に対峙する変速機ケース１０との間に、油圧で作動される摩擦式のバンドブレーキ６２を設けている。
【００３０】
更に、前記主変速部２０は、円環部材６０途中から第１支持部材４４方向に延びる円筒部材６４先端と、第１支持部材４４の途中から径外方向に延びる延長部材６６内周との間に、油圧で作動される摩擦式のダイレクトクラッチ６８を設けている。
【００３１】
更にまた、前記主変速部２０は、第２遊星歯車列３６の第２キャリヤ５６から変速機ケース１０方向に延びる環状部材７０外周と、この環状部材７０外周に対峙する変速機ケース１０との間に、逆転方向の回転を阻止するワンウェイクラッチ（「１ウェイクラッチ」ともいう。）７２を設けている。
【００３２】
前記発進クラッチ５８とバンドブレーキ６２とダイレクトクラッチ６８とは、前記主変速部２０を変速操作する摩擦係合要素７４を構成し、図示しない発進クラッチ用油圧回路とバンドブレーキ用油圧回路とダイレクトクラッチ用油圧回路との各油圧回路により自動変速機８の図示しない変速制御装置を構成するバルブボディ（図示せず）に連絡されている。
【００３３】
このバルブボディは、変速機ケース１０下部に装着されるオイルパン内に配設され、前記オイルポンプ２４がポンプ用油圧回路（図示せず）により連絡されている。
【００３４】
前記変速制御装置は、制御手段（図示せず）によりバルブボディに内蔵された図示しない各制御バルブを動作制御し、オイルポンプ２４の発生する油圧を摩擦係合要素７４を構成する発進クラッチ５８とバンドブレーキ６２とダイレクトクラッチ６８とに供給・排出して作動を制御し、図２に示す如く、ワンウェイクラッチ７２との組み合わせで前記主変速部２０を１速から３速までの間で変速操作する。
【００３５】
すなわち、前記主変速部２０は、ワンウェイクラッチ７２の結合により１速ギヤ段に変速操作され、バンドブレーキ６２の結合により２速ギヤ段に変速操作され、ダイレクトクラッチ６８の結合により３速ギヤ段に変速操作される。
【００３６】
この主変速部２０よりも駆動源であるエンジン２から離間する側であって、第２入力軸１４と出力軸１６との間には、第２入力軸１４の回転を出力軸１６に伝達する前記副変速部２２を設けている。
【００３７】
この副変速部２２は、３速ギヤ段７６と４速ギヤ段７８と５速ギヤ段８０とリバースギヤ段８２とからなり、３速ギヤ段７６〜５速ギヤ段８０を主変速部２０に近接する側から離間する側に向かって順次に配設し、３速ギヤ段７６と４速ギヤ段７８との間にリバースギヤ段８２を配設している。
【００３８】
前記３速ギヤ段７６は、第２入力軸１４に固設された第２入力軸側３速ギヤ８４と、出力軸１６に回動自在に軸支されて第２入力軸側３速ギヤ８４に噛合する出力軸側３速ギヤ８６とからなる。
【００３９】
前記４速ギヤ段７８は、第２入力軸１４に固設された第２入力軸側４速ギヤ８８と、出力軸１６に回動自在に軸支されて第２入力軸側４速ギヤ８８に噛合する出力軸側４速ギヤ９０とからなる。
【００４０】
前記５速ギヤ段８０は、第２入力軸１４に回動自在に軸支された第２入力軸側５速ギヤ９２と、出力軸１６に固設されて第２入力軸側５速ギヤ９２に噛合する出力軸側５速ギヤ９４とからなる。
【００４１】
前記リバースギヤ段８２は、第２入力軸１４に固設された第２入力軸側リバースギヤ９６と、後述する３速・４速噛合クラッチ１０２の３速・４速シフトスリーブ１１０に一体に設けた出力軸側リバースギヤ９８と、第２入力軸側リバースギヤ９６及び出力軸側リバースギヤ９８に噛合・離脱されるようにリバースアイドラ軸１８に軸方向移動自在且つ回動自在に軸支されたリバースアイドラギヤ１００とからなる。
【００４２】
前記出力軸側３速ギヤ８６と出力軸側４速ギヤ９０との間の出力軸１６には、３速ギヤ段７６と４速ギヤ段７８とを切り換える切換機構である３速・４速噛合クラッチ１０２を設けている。
【００４３】
この３速・４速噛合クラッチ１０２は、出力軸側３速ギヤ８６に設けた３速ギヤ用係合部１０４と、出力軸側４速ギヤ９０に設けた４速ギヤ用係合部１０６と、出力軸１６に固設された３速・４速ハブ１０８と、この３速・４速ハブ１０８に軸方向移動可能且つ回転不能に係合されて３速ギヤ用係合部１０４及び４速ギヤ用係合部１０６に選択的に係合・離脱される３速・４速シフトスリーブ１１０とからなる。
【００４４】
前記３速・４速噛合クラッチ１０２は、３速・４速シフトスリーブ１１０を３速ギヤ用係合部１０４及び４速ギヤ用係合部１０６に選択的に係合・離脱させることにより、出力軸側３速ギヤ８６及び出力軸側４速ギヤ９０を出力軸１６に対して選択的に固定・解放し、３速ギヤ段７６及び４速ギヤ段７８のいずれか一方に切り換える。
【００４５】
また、前記第２入力軸側５速ギヤ９２の第２入力軸側４速ギヤ８８と反対側の第２入力軸１４には、５速ギヤ段８０に切り換える切換機構である５速噛合クラッチ１１２を設けている。
【００４６】
この５速噛合クラッチ１１２は、第２入力軸側５速ギヤ９２に設けた５速ギヤ用係合部１１４と、第２入力軸１４に固設された５速ハブ１１６と、この５速ハブ１１６に軸方向移動可能且つ回転不能に係合されて５速ギヤ用係合部１１４に係合・離脱される５速シフトスリーブ１１８とからなる。
【００４７】
前記５速噛合クラッチ１１２は、５速シフトスリーブ１１８を５速ギヤ用係合部１１４に係合・離脱させることにより、第２入力軸側５速ギヤ９２を第２入力軸１４に対して固定・解放し、５速ギヤ段８０に切り換える。
【００４８】
更に、前記リバースアイドラギヤ１００には、リバース切換機構１２０を設けている。このリバース切換機構１２０は、リバースアイドラギヤ１００にリバースシフトスリーブ１２２を設けている。
【００４９】
そして、前記リバース切換機構１２０は、リバースシフトスリーブ１２２によりリバースアイドラギヤ１００をリバースアイドラ軸１８の軸方向に移動させ、第２入力軸側リバースギヤ９６及び出力軸側リバースギヤ９８に噛合・離脱させることにより、リバースギヤ段８２に切り換える。
【００５０】
前記３速・４速噛合クラッチ１０２の３速・４速シフトスリーブ１１０と５速噛合クラッチ１１２の５速シフトスリーブ１１８とリバース切換機構１２０のリバースシフトスリーブ１２２とは、図示しない３速・４速変速機構と５速変速機構とリバース変速機構とを介してシフトアクチュエータ（図示せず）に連絡されている。
【００５１】
前記変速制御装置は、制御手段（図示せず）によりバルブボディに内蔵された各制御バルブを動作制御し、オイルポンプ２４の発生する油圧を各油圧回路により各シリンダに供給・排出して各ピストンの作動を制御し、図２に示す如く、前記副変速部２２を３速から５速までの間とリバースとに変速操作する。
【００５２】
すなわち、副変速部２２は、オイルポンプ２４の油圧により作動されるシフトアクチュエータによって、３速・４速変速機構と５速変速機構とリバース変速機構とを介して、３速・４速噛合クラッチ１０２と５速噛合クラッチ１１２とリバース切換機構１２０とが操作され、３速ギヤ段７６・４速ギヤ段７８・５速ギヤ段８０・リバースギヤ段８２が切り換えられる。
【００５３】
また、前記自動変速機８は、図１に示す如く、出力軸１６のエンジン２側端に終減速駆動ギヤ１２４を設け、この終減速駆動ギヤ１２４に噛合する終減速従動ギヤ１２６を差動機１２８に取り付けて設けている。差動機１２８には、左右の駆動車軸１３０・１３２の一端側を連絡して設けている。駆動車軸１３０・１３２は、左右の車軸軸受１３４・１３６により変速機ケース１０に軸支され、他端側を図示しない左右の駆動車輪に連絡して設けている。
【００５４】
つまり、前記自動変速機８は、断続可能な発進クラッチ５８を介して駆動源であるエンジン２に接続される主変速部２０と、この主変速部２０から回転が伝達される副変速部２２とで構成され、前記主変速部２０をサンギヤ３２が連結された第１、第２遊星歯車列３４、３６を有する遊星歯車機構で構成し、前記第１遊星歯車列３４の第１リングギヤ３８を前記発進クラッチ５８に連結し、前記第１遊星歯車列３４のプラネタリキャリヤである第１キャリア４６及び前記第２遊星歯車列３６の第２リングギヤ４８を前記遊星歯車機構の出力軸側となるように前記第２入力軸１４に連結し、前記第２遊星歯車列３６のプラネタリキャリヤである第２キャリア５６を１ウェイクラッチ７２を介して変速機ケース１０に連結するとともに、前記サンギヤ３２にはこのサンギヤ３２の回転を規制するバンドブレーキ６２と前記第１遊星歯車列３４の第１リングギヤ３８に連結するダイレクトクラッチ６８とを設け、前記副変速部２２を変速及び、前後進への切換が可能な平行軸式歯車機構で構成している。
【００５５】
このとき、前記平行軸式歯車機構で構成される前記副変速部２２を後退段とする際に、前記バンドブレーキ６２と前記ダイレクトクラッチ６８のうちどちらか一方を作動させた状態とすべく構成する。
【００５６】
詳述すれば、前記副変速部２２を後退段、つまり、オイルポンプ２４の油圧により作動されるシフトアクチュエータによって、リバース変速機構を介して、リバース切換機構１２０を操作し、リバースギヤ段８２を切り換えて後退段であるリバース状態とした際に、前記バンドブレーキ６２と前記ダイレクトクラッチ６８とのいずれか一方を作動させた状態とするものである。
【００５７】
すなわち、前記自動変速機８において、前記主変速部２０を１速状態とした際には、駆動源であるエンジン２から駆動車輪に駆動力を伝達できるが、駆動車輪側から駆動される場合には、サンギヤ３２が空転されるだけでエンジン２側に駆動力が伝達されない。
【００５８】
よって、前記副変速部２２を後退段であるリバース状態とした際に、前記バンドブレーキ６２と前記ダイレクトクラッチ６８とのいずれか一方を作動させた状態として前記主変速部２０を２速段状態または３速状態とし、駆動源であるエンジン２側及びタイヤ側の両方向からの駆動力伝達の可能な構成とするものである。
【００５９】
次に作用を説明する。
【００６０】
自動変速機８は、シンプソン式の遊星歯車機構に前後進への切換が可能な平行軸式歯車機構を組み合わせ、遊星歯車機構で１速から３速までの前進段を達成するとともに、平行軸式歯車機構で４速及び５速の前進段と後退段とを達成するように構成されている。
【００６１】
この場合、シンプソン式の遊星歯車機構は、共通のサンギヤを有する第１・第２遊星歯車列の２列で構成され、第１遊星歯車列のリングギヤを第１入力軸に連結し、第１遊星歯車列のプラネタリキャリヤ及び第２遊星歯車列のリングギヤを遊星歯車機構の出力部（第２出力軸）に連結し、第２遊星歯車列のプラネタリキャリヤを１ウェイクラッチを介して変速機ケースに連結し、前記サンギヤにはこのサンギヤの回転を規制するバンドブレーキ６２を設けるとともに、第１遊星歯車列のリングギヤに連結するダイレクトクラッチ６８を設けている。
【００６２】
そして、前記平行軸式歯車機構で構成される前記副変速部２２を後退段とする際には、前記バンドブレーキ６２と前記ダイレクトクラッチ６８のうちどちらか一方を作動させた状態とする。
【００６３】
つまり、前記オイルポンプ２４の油圧により作動されるシフトアクチュエータによって、リバース変速機構を介して、リバース切換機構１２０を操作し、リバースギヤ段８２を切り換えて後退段であるリバース状態とした際に、前記バンドブレーキ６２と前記ダイレクトクラッチ６８とのいずれか一方を作動させて前記主変速部２０を２速段状態または３速状態とし、駆動車輪側からエンジン２側に駆動力を伝達可能とし、エンジンブレーキを作動させることができる。
【００６４】
追記すれば、前記副変速部２２を後退段とした際に、図２に示す如く、バンドブレーキ６２を作動状態、つまり「○」印にするとともに、前記ダイレクトクラッチ６８を非作動状態、つまり「Ｘ」印にした場合、主変速部２０が２速段状態となる。
【００６５】
逆に、前記副変速部２２を後退段とした際に、図２のかっこ内に示す如く、ダイレクトクラッチ６８を作動状態、つまり「○」印にするとともに、前記バンドブレーキ６２を非作動状態、つまり「Ｘ」印にした場合、主変速部２０が３速段状態となる。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
この発明の自動変速機は、変速部が遊星歯車機構と前進及び後退の切換が可能な平行軸式歯車機構とで構成された自動変速機について、遊星歯車機構の変速装置を簡素化させつつ、後退時にエンジンブレーキを作動させるものである。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】この発明の実施例を示す自動変速機の概略構成図である。
【図２】自動変速機の各変速段の作動一覧を示す図である。
【図３】この発明の従来技術を示す自動変速機の概略断面図である。
【図４】自動変速機を後退段たるリバース状態とした際の駆動力の伝達経路を示す概略説明図である。
【符号の説明】
【００６８】
２  駆動源であるエンジン
４  クランク軸
６  ダンパ付きフライホイール
８  自動変速機
１０  変速機ケース
１２  第１入力軸
１４  第２入力軸
１６  出力軸
１８  リバースアイドラ軸
２０  主変速部
２２  副変速部
２４  オイルポンプ
２６  連絡部材
２８  第２入力軸軸受
３０  出力軸軸受
３２  サンギヤ
３４  第１遊星歯車列
３６  第２遊星歯車列
３８  第１リングギヤ
４０  第１ピニオンギヤ
４２  第１サンギヤ部
４６  第１キャリア
４８  第２リングギヤ
５０  第２ピニオンギヤ
５２  第２サンギヤ部
５６  第２キャリア
５８  発進クラッチ
６２  バンドブレーキ
６８  ダイレクトクラッチ
７２  ワンウェイクラッチ（「１ウェイクラッチ」ともいう。）
７４  摩擦係合要素
７６  ３速ギヤ段
７８  ４速ギヤ段
８０  ５速ギヤ段
８２  リバースギヤ段
８４  第２入力軸側３速ギヤ
８６  出力軸側３速ギヤ
８８  第２入力軸側４速ギヤ
９０  出力軸側４速ギヤ
９２  第２入力軸側５速ギヤ
９４  出力軸側５速ギヤ
９６  第２入力軸側リバースギヤ
９８  出力軸側リバースギヤ
１００  リバースアイドラギヤ
１０２  ３速・４速噛合クラッチ
１０４  ３速ギヤ用係合部
１０６  ４速ギヤ用係合部
１０８  ３速・４速ハブ
１１０  ３速・４速シフトスリーブ
１１２  ５速噛合クラッチ
１１４  ５速ギヤ用係合部
１１６  ５速ハブ
１１８  ５速シフトスリーブ
１２０  リバース切換機構
１２２  リバースシフトスリーブ
１２８  差動機
【図１】
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【図２】
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【図３】
2006189111.tif 000005
【図４】
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