(57)【要約】【課題】  従来のトルクコンバータは可能部品点数が多くてその小形化を阻害する要因となっている。【解決手段】  駆動板１が連結される入力側回転要素Ａと、タービンランナ１４を含む中間回転要素Ｂと、変速機入力軸２が連結されるタービンハブ１５を含む出力側回転要素Ｃと、この出力側回転要素Ｃと中間回転要素Ｂとの間の所定量以下の相対回転を許容し、これらの相対回転に伴って弾性変形するコイルばね２４を含むダンパ機構Ｄと、中間回転要素Ｂにリベット１６を介して一体的に連結されたロックアップピストン１７を含み、このロックアップピストン１７を入力側回転要素Ａに対して一体的に接続し得るロックアップクラッチ機構Ｅとを具えた本発明のトルクコンバータ１０は、タービンランナ１４の一部を構成するタービンシェル１３がダンパ機構Ｄのコイルばね２４を保持するためのダンパ保持部１３ｂを有する。【選択図】  図１
2006189057.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材が連結され、ポンプインペラを含む入力側回転要素と、
この入力側回転要素のポンプインペラと対向し、ブレードおよびこれを保持するタービンシェルを具えたタービンランナを含む中間回転要素と、
出力部材が連結されるタービンハブを含む出力側回転要素と、
この出力側回転要素および前記中間回転要素に跨がって設けられ、これらの間の所定量以下の相対回転を許容し、これらの相対回転に伴って弾性変形する弾性変形要素を含むダンパ機構と、
前記中間回転要素に固定手段を介して一体的に連結されたロックアップピストンを含み、このロックアップピストンを前記入力側回転要素に対して一体的に接続し得るロックアップクラッチ機構と
を具え、前記タービンシェルは、前記ダンパ機構の弾性変形要素を保持するためのダンパ保持部を有することを特徴とするトルクコンバータ。
【請求項２】
前記ダンパ保持部が前記タービンランナのブレードよりも径方向内側に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータ。
【請求項３】
前記固定手段がリベットを含み、このリベットによる連結部分が前記ダンパ保持部よりも径方向外側に位置していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のトルクコンバータ。
【請求項４】
前記ロックアップピストンは、前記ダンパ機構の弾性変形要素を挟んで前記タービンシェルのダンパ保持部と対向するダンパ保持部を有することを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載のトルクコンバータ。
【請求項５】
前記タービンシェルに形成されて前記弾性変形要素の周方向端面に当接する駆動突起部を前記ダンパ機構がさらに含み、前記弾性変形要素が前記タービンシェルと前記出力側回転要素との間に介装されていることを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載のトルクコンバータ。
【請求項６】
前記タービンハブに形成されると共に前記弾性変形要素の周方向端面の中心部を横切るように延在してこれに当接する被駆動突起部を前記ダンパ機構がさらに含み、前記タービンシェルの駆動突起部がこのタービンハブの被駆動突起部を挟むように屈曲していることを特徴とする請求項５に記載のトルクコンバータ。
【請求項７】
前記ダンパ保持部および前記駆動突起部は、環状をなす前記タービンシェルの径方向内側端部に周方向に沿って交互に形成されていることを特徴とする請求項５または請求項６に記載のトルクコンバータ。
【請求項８】
前記出力側回転要素は、前記ロックアップピストンが軸方向に摺動自在に嵌合されてこれを径方向に支持する支持筒部をさらに含み、前記タービンシェルは、前記ロックアップピストンを介して前記出力側回転要素に対して径方向に支持されていることを特徴とする請求項１から請求項７の何れかに記載のトルクコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力部材が連結される入力側回転要素と出力部材が連結される出力側回転要素とを流体を介さずに一体的に接続し得るロックアップクラッチ機構を組み込んだトルクコンバータに関する。
【背景技術】
【０００２】
入力部材が連結される入力側回転要素と、出力部材が連結される出力側回転要素とを流体を介さずに一体的に接続し得るロックアップクラッチ機構を組み込んだトルクコンバータにおいては、ロックアップクラッチ機構によって入力側回転要素と出力側回転要素とを直結状態にした場合、入力部材のトルク変動に伴う振動が出力側回転要素に伝わり、車両などにおいては乗り心地が悪化する懸念がある。このため、入力側回転要素と出力側回転要素との間にダンパ機構を組み込み、入力側回転要素にて発生するトルク変動が出力側回転要素に伝わらないように配慮したトルクコンバータが特許文献１に開示されている。
【０００３】
特許文献１に開示されたトルクコンバータは、中間回転要素の一部を構成するタービンシェルとロックアップピストンとを溶接止めし、ロックアップクラッチ機構の一部を構成するロックアップピストンにリベット止めされた２枚のダンパ保持部材に固定されたドライブプレートと、出力側回転要素の一部を構成するタービンハブまたはこのタービンハブに対してセレーション嵌合されたドリブンプレートとの間にダンパ機構を組み込んだものである。このダンパ機構の弾性変形要素は、２枚のダンパ保持部材の間に挟まれた状態で保持されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平０８−３１２７４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示された従来のトルクコンバータの場合、中間回転要素のタービンシェルと出力側回転要素のタービンハブとの間に、ダンパ機構の一部を構成する２枚のダンパ保持部材を兼ねたドライブプレートや、ドリブンプレートを組み込む必要がある。これらドライブプレートおよびドリブンプレートは、ダンパ機構を構成するための専用部品であり、ダンパ機構の構成部品点数が増大してしまう上にトルクコンバータの軸長を増大させてしまうおそれがある。また、ダンパ機構の強度や弾性変形要素を保持するための精度を向上させるためには、これらドライブプレートおよびドリブンプレートの板厚を増大させる必要があるため、その分だけトルクコンバータの軸長がさらに増大する可能性がある。しかも、これらドライブプレートおよびドリブンプレートを組み込むことにより、これらの取り付け部をロックアップピストンやタービンハブにそれぞれ形成する必要があり、これに伴ってトルクコンバータの軸長がますます増大してしまうおそれがあった。
【０００６】
本発明の目的は、上述した従来のものよりも部品点数を少なくしてその小形化を企図し得るトルクコンバータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によるトルクコンバータは、入力部材が連結され、ポンプインペラを含む入力側回転要素と、この入力側回転要素のポンプインペラと対向し、ブレードおよびこれを保持するタービンシェルを具えたタービンランナを含む中間回転要素と、出力部材が連結されるタービンハブを含む出力側回転要素と、この出力側回転要素および前記中間回転要素に跨がって設けられ、これらの間の所定量以下の相対回転を許容し、これらの相対回転に伴って弾性変形する弾性変形要素を含むダンパ機構と、前記中間回転要素に固定手段を介して一体的に連結されたロックアップピストンを含み、このロックアップピストンを前記入力側回転要素に対して一体的に接続し得るロックアップクラッチ機構とを具え、前記タービンシェルは、前記ダンパ機構の弾性変形要素を保持するためのダンパ保持部を有することを特徴とするものである。
【０００８】
本発明においては、入力部材から入力側回転要素に回転が与えられると、ポンプインペラ内に介在する流体が中間回転要素のタービンランナ側に流れ込み、これに伴って中間回転要素が連れ回り回転し、ダンパ機構を介して出力側回転要素から出力部材へと回転力が伝達される。また、ロックアップクラッチ機構を介して中間回転要素が入力側回転要素に対して一体的に連結されると、入力側回転要素の回転が流体を介することなく、中間回転要素に伝えられ、ダンパ機構を介して出力側回転要素から出力部材へとその回転力が伝達される。入力部材に発生する駆動トルクの急激な変動や脈動に伴い、中間回転要素と出力回転要素との間に発生する相対回転は、コイルばねやゴム状弾性部材などのダンパ機構の弾性変形要素によって吸収される。この時、弾性変形要素の伸縮が各回転要素の回転方向に沿って生ずるように、タービンシェルに形成されたダンパ保持部が弾性変形要素の伸縮移動方向を規制する。
【０００９】
本発明によるトルクコンバータにおいて、ダンパ保持部をタービンランナのブレードよりも径方向内側に形成することが好ましい。
【００１０】
固定手段がリベットを含み、このリベットによる連結部分をダンパ保持部よりも径方向外側に位置させることが有効である。
【００１１】
ダンパ機構の弾性変形要素を挟んでタービンシェルのダンパ保持部と対向するダンパ保持部をロックアップピストンにも形成することが好ましい。
【００１２】
タービンシェルに形成されて弾性変形要素の周方向端面に当接する駆動突起部をダンパ機構がさらに含み、弾性変形要素をタービンシェルと出力側回転要素との間に介装するようにしてもよい。この場合、タービンハブに形成されると共に弾性変形要素の周方向端面の中心部を横切るように延在してこれに当接する被駆動突起部をダンパ機構がさらに含み、このタービンハブの被駆動突起部を挟むようにタービンシェルの駆動突起部を屈曲させることが有効である。また、これらダンパ保持部および駆動突起部は、環状をなすタービンシェルの径方向内側端部にその周方向に沿って交互に形成することができる。
【００１３】
出力側回転要素は、ロックアップピストンが軸方向に摺動自在に嵌合されてこれを径方向に支持する支持筒部をさらに含み、これによりロックアップピストンを介してタービンシェルを出力側回転要素に対して径方向に支持させるようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のトルクコンバータによると、中間回転要素にロックアップクラッチ機構のロックアップピストンを固定手段を介して一体的に固定し、中間回転要素に対する出力側回転要素の所定量以下の相対回転を許容するダンパ機構の弾性変形要素を保持するためのダンパ保持部をタービンシェルに形成したので、ダンパの弾性変形要素を保持するための専用部材を省略することができ、部品点数の削減に伴うコストおよび質量の低減、ならびにトルクコンバータの軸長の短尺化が可能となる。
【００１５】
ダンパ保持部をタービンランナのブレードよりも径方向内側に形成した場合、タービンランナの径方向内側に介在する空隙部分を有効利用することが可能となり、トルクコンバータの回転軸線と平行な方向に沿った寸法を小さくして小形化を企図することができる。
【００１６】
固定手段がリベットを含み、このリベットによる連結部分がダンパ保持部よりも径方向外側に位置している場合、トルクコンバータの回転軸線と平行な方向に沿ったタービンシェルの剛性を向上させることが可能となる。同時に、ロックアップピストンの径方向外側の剛性も向上するため、入力側回転要素に対するロックアップピストンの摩擦接触状態を安定化させることが可能であり、その制御性や耐久性などを改善することができる。
【００１７】
ロックアップピストンがダンパ機構の弾性変形要素を挟んでタービンシェルのダンパ保持部と対向するダンパ保持部を有する場合、ダンパの弾性変形要素を保持するための専用部材をさらに省略することができ、部品点数のさらなる削減に伴うコストおよび質量の低減ならびにトルクコンバータの軸長のさらなる短尺化が可能となる。
【００１８】
タービンシェルに形成されて弾性変形要素の周方向端面に当接する駆動突起部をダンパ機構がさらに含み、弾性変形要素をタービンシェルと出力側回転要素との間に介装した場合、中間回転要素のタービンシェルと出力側回転要素のタービンハブとの間にダンパ機構を作動させるための部材を介在させる必要がなくなり、従来のものよりも部品点数を削減してトルクコンバータをより小形化させることができる。
【００１９】
タービンハブに形成されると共に弾性変形要素の周方向端面の中心部を横切るように延在してこれに当接する被駆動突起部をダンパ機構がさらに含み、タービンシェルの駆動突起部がこのタービンハブの被駆動突起部を挟むように屈曲している場合、タービンシェルの駆動突起部とタービンハブの被駆動突起部とをトルクコンバータの回転軸線方向にオフセットして配置する必要がなくなり、弾性変形要素をその軸線方向に沿って安定して作動させることができる。
【００２０】
環状をなすタービンシェルの径方向内側端部の周方向に沿ってダンパ保持部および駆動突起部を交互に形成した場合、タービンシェルの撓み剛性を向上させることができる。
【００２１】
ロックアップピストンが摺動自在に軸方向に嵌合支持される支持筒部を出力側回転要素がさらに含み、タービンシェルがロックアップピストンを介して出力側回転要素に対し径方向に支持されている場合、タービンシェルを出力側回転要素に対して摺動自在に嵌合させる必要がなくなり、トルクコンバータを簡略化してさらに小形化させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明によるトルクコンバータを車両のエンジンと変速機との間に組み込んだ実施形態について、図１〜図６を参照しながら詳細に説明するが、本発明はこのような実施形態のみに限らず、特許請求の範囲に記載された本発明の概念に包含されるあらゆる変更や修正が可能であり、従って本発明の精神に帰属する他の任意の技術にも当然応用することができる。
【００２３】
本実施形態におけるトルクコンバータの断面構造（上半分）を図１に示し、そのダンパ機構の部分の正面形状を一部破断して図２に示し、その外観の一部を分解状態で図３に示す。すなわち、本実施形態におけるトルクコンバータ１０は、ポンプインペラ１１を含む入力側回転要素Ａと、ポンプインペラ１１と対向し、ブレード１２およびこれを保持するタービンシェル１３を具えたタービンランナ１４を含む中間回転要素Ｂと、タービンハブ１５を含む出力側回転要素Ｃと、この出力側回転要素Ｃのタービンハブ１５および中間回転要素Ｂのタービンシェル１３に跨がって配されるダンパ機構Ｄと、タービンシェル１３にリベット１６を介して一体的に連結されたロックアップピストン１７を含むロックアップクラッチ機構Ｅとを具え、このロックアップクラッチ機構Ｅを作動させない状態では入力側回転要素Ａから中間回転要素Ｂに流体を介して動力を伝達し、さらにこの中間回転要素Ｂから出力側回転要素Ｃへと動力を伝達するものである。
【００２４】
上述したポンプインペラ１１は、ブレード１８と、このブレード１８を内側に取り付けた環状のポンプシェル１９とを有する。入力側回転要素Ａは、このポンプインペラ１１以外に、外周縁部にてポンプシェル１９が接合され、入力部材としての図示しないエンジンのクランク軸に連結された駆動板１がねじ止めされる円板状のフロントカバー２０と、ポンプシェル１９の内周縁部に外周縁部が接合されるエンドハブ２１などをさらに含んでいる。
【００２５】
出力側回転要素Ｃには、出力部材としての図示しない変速機、例えば複数の遊星歯車機構を用いた自動変速機（ＡＴ）や溝幅を変更可能な一対のプーリとこれらに巻き掛けられる無端ベルトとを用いた無段変速機（ＣＶＴ）の入力軸が連結されるが、本実施形態ではタービンハブ１５の内周面に雌スプライン１５ａを形成し、ここに変速機入力軸２の外周面に形成した雄スプライン２ａが嵌合されるようになっている。この出力側回転要素Ｃの支持筒部としてのタービンハブ１５のボス部１５ｂの内周面にはシールリング２２が圧入され、ボス部１５ｂの内周面と変速機入力軸２の軸端部の外周面との間の隙間をシールしている。また、このボス部１５ｂのフロントカバー２０側の端部には、トルクコンバータ１０の図示しない回転軸線と平行な方向（図１中、左右方向）に沿ったタービンハブ１５の変位を規制するスラスト受け部材２３が嵌め込まれているが、このスラスト受け部材２３とフロントカバー２０との間には、自動変速機油またはＣＶＴ油（以下、これらを一括して作動油と呼称する）の通過を許容する図示しない油通路が画成されている。
【００２６】
ダンパ機構Ｄは、タービンハブ１５とタービンシェル１３との相対回転に伴って弾性変形する弾性変形要素としての複数（図示例では５つ）のコイルばね２４と、タービンシェル１３に形成されてコイルばね２４の周方向端面に円板状の座金２５を介して当接する駆動突起部１３ａと、タービンハブ１５の外周縁部から突出するように形成されると共にコイルばね２４の周方向端面の中心部を横切るように延在し、上述した座金２５を介してこれに当接する被駆動突起部１５ｃとを含み、タービンシェル１３の駆動突起部１３ａがこのタービンハブ１５の被駆動突起部１５ｃを径方向内側と径方向外側とから挟むように屈曲し、ロックアップピストン１７側で１８０度折れ曲がった状態となっている。つまり、弾性変形要素であるコイルばね２４は、そのトルクコンバータ１０の径方向内側がタービンハブ１５の外周部に保持された状態でタービンシェル１３の駆動突起部１３ａとタービンハブ１５の被駆動突起部１５ｃとの間にそれぞれ介装されている。
【００２７】
このように、本実施形態ではタービンハブ１５とタービンシェル１３との間に発生する相対回転に伴い、タービンシェル１３の駆動突起部１３ａおよびタービンハブ１５の被駆動突起部１５ｃによってコイルばね２４に負荷する圧縮力がコイルばね２４の中心軸線に対しほぼ対称に作用するように、座金２５を介してコイルばね２４の端面に当接するタービンシェル１３の駆動突起部１３ａおよびタービンハブ１５の被駆動突起部１５ｃの形状を工夫しており、これによってコイルばね２４を再現性よく弾性変形させることができる。もちろん、このような形状に限定されるわけではないが、タービンシェル１３の駆動突起部１３ａおよびタービンハブ１５の被駆動突起部１５ｃによってコイルばね２４に負荷する圧縮力がコイルばね２４の中心軸線に対し対称に作用するように、タービンシェル１３の駆動突起部１３ａおよびタービンハブ１５の被駆動突起部１５ｃの形状を設定すべきである。
【００２８】
中間回転要素Ｂの一部を構成するタービンシェル１３の径方向内側端部には、そのブレード１２よりも径方向内側に形成され、かつ上述したリベット１６によるタービンシェル１３とロックアップピストン１７との連結部分よりも径方向内側に位置し、上述したコイルばね２４をトルクコンバータ１０の回転軸線と平行な方向に対して保持するための複数（図示例では５つ）のダンパ保持部１３ｂが形成されている。コイルばね２４の外周に沿ってこれを囲むように湾曲するダンパ保持部１３ｂは、上述した駆動突起部１３ａと交互にタービンシェル１３の径方向内側端部に周方向に沿って一定間隔にて形成され、タービンシェル１３の剛性向上に寄与している。このように、ダンパ機構Ｄのコイルばね２４を剛性の高いタービンシェル１３のダンパ保持部１３ｂにて保持することにより、ダンパ機構Ｄの強度や作動の安定性が改善され、その性能および耐久性を向上させることができる。しかも、コイルばね２４を保持するための専用部品を削減すると共にそのための取り付け部を省略することができるため、トルクコンバータ１０の軸長を従来のものよりも短尺化させることができる。
【００２９】
これらタービンシェル１３のダンパ保持部１３ｂと対向する同様なダンパ保持部１７ａがロックアップピストン１７にも形成されており、個々のコイルばね２４はトルクコンバータ１０の回転軸線と平行な方向に対向する各対のダンパ保持部１３ｂ，１７ａに挟まれた状態となっている。これにより、タービンシェル１３とタービンハブ１５との相対回転によって生ずるコイルばね２４の圧縮変形がトルクコンバータ１０の回転軸線に対して垂直な面に沿って起こるように、コイルばね２４の変形方向を規制することができる。また、コイルばね２４が剛性の高いタービンシェル１３およびロックアップピストン１７のダンパ保持部１３ｂ，１７ａにより保持されているため、ダンパ機構Ｄの強度や作動の安定性がさらに改善され、その性能および耐久性をより一層向上させることができる。しかも、コイルばね２４を保持するための専用部品をさらに削減すると共にそのための取り付け部も省略することができる結果、トルクコンバータ１０の軸長を従来のものよりもさらに短くすることができる。
【００３０】
上述したように、タービンシェル１３がリベット１６を介してロックアップピストン１７に一体的に固定され、ロックアップピストン１７の径方向内側端がタービンハブ１５のボス部１５ｂに対して軸方向（図１中、左右方向）に摺動自在に嵌合支持されているため、タービンシェル１３の径方向内端側を支持するための機構などを省略することが可能となり、ここにダンパ機構Ｄを組み込んでトルクコンバータ１０の小形化を企図することができる。
【００３１】
径方向内側端がタービンハブ１５のボス部１５ｂに対して軸方向に摺動自在に嵌合されるロックアップピストン１７を入力側回転要素Ａに対して一体的に接続し得るロックアップクラッチ機構Ｅは、径方向外側部分がロックアップピストン１７の径方向外縁部に噛み合わされ、径方向内側部分がフロントカバー２０に近接状態で対向する可動クラッチ板２６と、径方向内側端部がフロントカバー２０の内側の外周寄りに一体的に接合され、径方向外側端部が可動クラッチ板２６とロックアップピストン１７との間にこれらと対向するように配される固定クラッチ板２７とを有し、可動クラッチ板２６の両面および固定クラッチ板２７のロックアップピストン１７と対向する面には、摩擦板２８がそれぞれ接合されている。
【００３２】
ロックアップピストン１７は、トルクコンバータ１０内に介在してロックアップピストン１７の両面に負荷する作動油の差圧により、タービンランナ１４と共にフロントカバー２０との対向方向、つまりトルクコンバータ１０の回転軸線と平行な方向に変位可能となっている。具体的には、後述するステータ２９の回転が起こらないトルクコンバータ作動領域では、ロックアップピストン１７がタービンハブ１５側に変位し、ロックアップピストン１７とフロントカバー２０と間に介在する可動クラッチ板２６および固定クラッチ板２７の摩擦板２８がそれぞれ非接触状態となる。この結果、中間回転要素Ｂが入力側回転要素Ａに対して切り離され、作動油を介してトルクが増強された状態で入力側回転要素Ａから出力側回転要素Ｃへと動力が伝達される。逆に、入力側回転要素Ａおよび中間回転要素Ｂの回転速度がほぼ等しくなってステータ２９の空転が始まるトルクコンバータ非機能領域では、ロックアップピストン１７の両面に負荷する作動油の差圧を操作することにより、ロックアップピストン１７をフロントカバー２０側に変位させ、ロックアップピストン１７とフロントカバー２０とを可動クラッチ板２６および固定クラッチ板２７の摩擦板２８を介して密着状態にする。この結果、入力側回転要素Ａと中間回転要素Ｂとがロックアップクラッチ機構Ｅを介して一体的に結合し、入力側回転要素Ａの駆動力がダンパ機構Ｄを介して出力側回転要素Ｃへと伝達される。
【００３３】
本実施形態では、複数枚のクラッチ板２６，２７をロックアップピストン１７とフロントカバー２０との間に組み込んで個々の摩擦板２８に対する負荷を軽減させているが、比較的出力の小さなエンジンの場合にはこれらを省略し、フロントカバー２０と対向するロックアップピストン１７の径方向外側端部をフロントカバー２０側に近接させ、その表面に摩擦板を接合した構成を採用することなども当然可能である。
【００３４】
本実施形態におけるトルクコンバータ１０は、タービンランナ１４とポンプインペラ１１との間に介在するステータ２９と、このステータ２９をタービンランナ１４の回転方向と同一方向にのみ回転を許容するワンウェイクラッチ３０などをさらに具えている。
【００３５】
ワンウェイクラッチ３０を介して図示しない変速機ケース側に保持されるステータ２９は、入力側回転要素Ａのポンプインペラ１１によって中間回転要素Ｂのタービンランナ１４へと流れ込む作動油を再びポンプインペラ１１側に導くためのものであり、これによって周知のトルク増大がなされる。タービンランナ１４の回転方向と同方向へのステータ２９の回転を許容する図１に示したワンウェイクラッチ３０の部分の抽出拡大断面構造を図４に示し、このワンウェイクラッチ３０に組み付けられる後述する第１および第２の保持板３１，３２の部分の外観を図５に示す。すなわち、本実施形態におけるワンウェイクラッチ３０は、図示しない変速機ケースの一部を構成する支持筒３の先端部に形成された雄スプライン３ａに対して嵌合する雌スプライン３３ａを内周面に形成した内輪３３と、ステータ２９の内周面に形成された雌スプライン２９ａと嵌合する雄スプライン３４ａを外周面に形成した外輪３４と、一対のエンドベアリング３５を介してこれら内輪３３および外輪３４の間に保持されるスプラグ３６とを含む。このワンウェイクラッチ３０は、これが収容される第１の保持板３１と、エンドハブ２１側に面する第２の保持板３２とに挟持された状態なっており、第２の保持板３２の外周面には、外輪３４の雄スプライン３４ａと同一ピッチの歯車状をなす係合突起３２ａが形成されている。この第２の保持板３２と同じ板厚を有する第１の保持板３１には、外輪３４の雄スプライン３４ａの歯部が貫通し、かつ第２の保持板３２の隣接する係合突起３２ａの間にそれぞれ位置する歯車状の係合突起３１ａを画成する切欠部３１ｂが形成されている。同一面で交互に並ぶ第２の保持板３２の係合突起３２ａおよびフランジ状をなす第１の保持板３１の係合突起３１ａは、ステータ２９の径方向内側に形成された座ぐり孔２９ｂ内に収容され、この座ぐり孔２９ｂに形成された止め輪収容溝２９ｃに嵌め込まれる止め輪３７によりステータ２９に対して一体的に嵌着された状態となっている。
【００３６】
このように、外輪３４の雄スプラインに３４ａに対して第１の保持板３１の切欠部３１ｂが噛み合い、また第１の保持板３１の切欠部３１ｂによって形成される係合突起３１ａの間に第２の保持板３２の係合突起３２ａが噛み合った状態となっているため、ステータ２９およびこれと一体に回転する外輪３４に対し、第１および第２の保持板３１，３２を確実に連れ回りさせ、外輪３４の側端面と第１および第２の保持板３１，３２との相対回転を阻止してこれらの間に発生する摩耗を防止することができる。
【００３７】
タービンハブ１５と第１の保持板３１との間およびエンドハブ２１と第２の保持板３２との間にはそれぞれスラスト軸受３８，３９が介装されており、エンドハブ２１およびタービンハブ１５に対するワンウェイクラッチ３０の外輪３４およびステータ２９の相対回転が可能となっている。ワンウェイクラッチ３０は、スプラグ３６を用いるもの以外に、他の周知のワンウェイクラッチを適宜採用することができる。
【００３８】
本実施形態における第１の保持板３１には、スプラグ３６に連通する複数の潤滑油孔３１ｃが形成されている。同様に、第２の保持板３２にもスプラグ３６およびこの第２の保持板３２とエンドハブ２１との間に介在するスラスト軸受３９にそれぞれ連通する複数の潤滑油孔３２ｂが形成され、タービンハブ１５に形成された潤滑油孔１５ｄと相俟って、これらスラスト軸受３８，３９およびスプラグ３６の潤滑および冷却が確実になされるように配慮している。
【００３９】
このようなワンウェイクラッチ３０をステータ２９に組み付ける場合、外輪３４の雄スプライン３４ａの歯部が第１の保持板３１の切欠部３１ｂに嵌まるように、第１の保持板３１にワンウェイクラッチ３０を収容し、次いで第２の保持板３２の係合突起３２ａが第１の保持板３１の隣接する係合突起３１ａの間、つまり切欠部３１ｂに位置するように、第２の保持板３２をワンウェイクラッチ３０に重ね合わせてこれらをユニット化した後、ステータ２９の雌スプライン２９ａに対してワンウェイクラッチ３０の外輪３４の雄スプライン３４ａが噛み合うように、第１および第２の保持板３１，３２の係合突起３１ａ，３２ａの部分をステータ２９の座ぐり孔２９ｂに嵌め込み、この状態にて止め輪３７を止め輪収容溝２９ｃに嵌め込むことにより、ステータ２９に対してワンウェイクラッチ３０を組み付けることができる。
【００４０】
このように、本実施形態ではワンウェイクラッチ３０を保持する第１および第２の保持板３１，３２を、単一の止め輪３７によってステータ２９に対しその回転軸線と平行な方向に位置決めするようにしており、しかも止め輪３７によってステータ２９に固定される第１および第２の保持板３１，３２の厚みが１枚分の板厚で済むため、トルクコンバータ１０の回転軸線と平行な方向に沿った寸法を短縮化すると共に部品点数を削減することができる。また、第１の保持板３１の係合突起３１ａをポンプシェル１９側にオフセットさせているため、トルクコンバータ１０の作動中にタービンランナ１４側からポンプインペラ１１側に向かうスラスト力がステータ２９に作用した場合、止め輪３７や係合突起３１ａ，３２ａの近傍に大きなスラスト力が負荷することを抑制することが可能となり、ワンウェイクラッチ３０の取り付け強度を向上させることができる。
【００４１】
上述した実施形態においては、タービンシェル１３とタービンハブ１５との間にダンパ機構Ｄを組み込んだが、このような構造に限定されるわけではなく、例えば本発明によるトルクコンバータの他の実施形態の断面構造（上半分）を表す図６に示すような構造を採用することも可能である。この構造は、タービンハブ１５とタービンシェル１３との間にタービンハブ１５と共に出力側回転要素Ｃを構成する動力伝達板４０を介在させ、この動力伝達板４０とタービンシェル１３との間にダンパ機構Ｄを組み込んだものであるが、図６中において先の実施形態と同一機能の要素にはこれと同一符号を記すに止め、その説明を省略するものとする。すなわち、本実施形態におけるタービンハブ１５の外周面には、環状をなす動力伝達板４０の内周面に形成した雌スプライン４０ａと嵌合する雄スプライン１５ｅが形成されている。コイルばね２４およびその座金２５は、タービンシェル１３の径方向内側部分に形成された駆動突起部１３ａおよび動力伝達板４０の径方向外側に形成した被駆動突起部４０ｂの間にそれぞれ介装され、タービンシェル１３の径方向内側部分に形成されたダンパ保持部１３ｂと、ロックアップピストン１７に形成されたダンパ保持部１７ａとに挟持された状態となっている。
【００４２】
従って、ロックアップクラッチ機構が入力側回転要素Ａと中間回転要素Ｂとを直結状態にした場合、エンジンのトルク変動などがタービンシェル１３の駆動突起部１３ａと動力伝達板４０の被駆動突起部４０ｂとの間のコイルばね２４の伸縮によって吸収され、変速機入力軸２側への振動伝達を少なくする。
【００４３】
本実施形態では、タービンハブ１５とワンウェイクラッチ３０との間に配されるスラスト軸受３８がスラスト強度の弱いスプラグ３６の側方に位置しているため、第１の保持板３１の内周面に形成された歯車状の係合突起３１ｄと噛み合う歯車状の切欠部４１ａを内周端に形成した環状の補強板４１をこのスラスト軸受３８と第１の保持板３１との間に介在させている。第１の保持板３１に面する補強板４１の表面には、放射状の油溝４１ｂが形成され、この油溝４１ｂを介して第１の保持板３１の潤滑油孔３１ｃと、スラスト軸受３８に臨むように補強板４１に形成された潤滑油孔４１ｃとが連通状態となっている。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明によるトルクコンバータの一実施形態の概略構造を表す断面図である。
【図２】図１に示したトルクコンバータにおけるタービンシェルとタービンハブとダンパの部分の破断正面図である。
【図３】図２に示したタービンシェルとタービンハブとダンパの部分の一部を分解状態で表す立体投影図である。
【図４】図１に示したトルクコンバータに組み込まれたワンウェイクラッチの部分の抽出拡大断面図である。
【図５】図４に示したワンウェイクラッチを保持する第１および第２の保持板の部分の外観を表す立体投影図である。
【図６】本発明によるトルクコンバータの他の実施形態の概略構造を表す断面図である。
【符号の説明】
【００４５】
Ａ      入力側回転要素
Ｂ      中間回転要素
Ｃ      出力側回転要素
Ｄ      ダンパ機構
Ｅ      ロックアップクラッチ機構
１      駆動板
２      変速機入力軸
２ａ    雄スプライン
３      支持筒
３ａ    雄スプライン
１０    トルクコンバータ
１１    ポンプインペラ
１２    ブレード
１３    タービンシェル
１３ａ  駆動突起部
１３ｂ  ダンパ保持部
１４    タービンランナ
１５    タービンハブ
１５ａ  雌スプライン
１５ｂ  ボス部
１５ｃ  被駆動突起部
１５ｄ  潤滑油孔
１５ｅ  雄スプライン
１６    リベット
１７    ロックアップピストン
１７ａ  ダンパ保持部
１８    ブレード
１９    ポンプシェル
２０    フロントカバー
２１    エンドハブ
２２    シールリング
２３    スラスト受け部材
２４    コイルばね
２５    座金
２６    可動クラッチ板
２７    固定クラッチ板
２８    摩擦板
２９    ステータ
２９ａ  雌スプライン
２９ｂ  座ぐり孔
２９ｃ  止め輪収容溝
３０    ワンウェイクラッチ
３１    第１の保持板
３１ａ  係合突起
３１ｂ  切欠部
３１ｃ  潤滑油孔
３１ｄ  係合突起
３２    第２の保持板
３２ａ  係合突起
３２ｂ  潤滑油孔
３３    内輪
３３ａ  雌スプライン
３４    外輪
３４ａ  雄スプライン
３５    エンドベアリング
３６    スプラグ
３７    止め輪
３８，３９  スラスト軸受
４０    動力伝達板
４０ａ  雌スプライン
４０ｂ  被駆動突起部
４１    補強板
４１ａ  切欠部
４１ｂ  油溝
４１ｃ  潤滑油孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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