(57)【要約】  【課題】  運転者のブレーキ操作を支援して疲労の軽減が図れるようにしたブレーキ制御システムを提供すること。  【解決手段】  制御回路１４により、低速走行時にブレーキペダル１の踏み込み動作を検出し、車速が０になったらソレノイド通電閉弁形の電磁弁６に通電してホィールブレーキシリンダ３に連なる配管路を閉じ、直前のブレーキ力を保持させ、その後、アクセルペダル１０を踏み込んだとき電磁弁６の通電を停止させ、通常のブレーキ状態に戻すようにしたもの。停止したときブレーキペダル１から足を離してもブレーキは緩まず、車両の移動には必ずアクセルペダル１０の操作を必要とするので、運転者が意図しない車両の移動を防止することができる。  【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作手段とブレーキ操作手段を備えた車両のブレーキ制御システムにおいて、
前記ブレーキ操作手段により前記車両の走行が停止されたとき、停止直前でのブレーキ力を保持させるブレーキ力保持手段を設け、
前記ブレーキ力保持手段により保持されたブレーキ力は、前記アクセル操作手段が操作されたとき解除されることを特徴とする車両のブレーキ制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のブレーキ制御システムにおいて、
前記ブレーキ力保持手段によるブレーキ力の保持動作は、前記自動車の走行速度が１０Ｋｍ／ｈｒ以下のときだけ有効にされることを特徴とする車両のブレーキ制御システム。
【請求項３】
請求項１に記載の車両のブレーキ制御システムにおいて、
前記ブレーキ力保持手段によるブレーキ力の保持動作は、前記ブレーキ操作手段に対する最大踏み込み移動量をＭとして、Ｍ≧Ｍ２＞Ｍ１の関係にある踏み込み移動量Ｍ１のとき有効にされ、踏み込み移動量がＭ２のときは無効にされることを特徴とする車両のブレーキ制御システム。
【請求項４】
請求項１に記載の車両のブレーキ制御システムにおいて、
前記ブレーキ操作手段により前記車両の走行が停止されたとき、自動変速機をニュートラルポジションに切換える手段が設けられ、
前記自動変速機のニュートラルポジションは、前記アクセル操作手段が操作されたとき解除されることを特徴とする車両のブレーキ制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキシステムに係り、特に、アクセルペダルとブレーキペダルを備えた車両のブレーキ制御システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
バス、トラックを含むＭＳ(マニュアル)車、ＡＴ(オートマチック)車、２輪車及びトラクター等の特殊車両を含む原動機付自動車など、アクセルペダルとブレーキペダルを備えた車両では、これらペダルの運転者による適切な操作が安全性確保に欠かせない要素となる。
【０００３】
そこで、運転者のブレーキ操作を支援(バックアップ)するため、従来から種々の装置が提案されているが、その一種にＡＢＳ(アンチロックブレーキシステム)があり、安全性確保に有効な手段として広く普及している(例えば、非特許文献１参照。)。
【０００４】
このＡＢＳは、よく知られているように、ブレーキ操作したとき、車両が走行中は車輪(ホィール、タイヤ)がロックされないようにブレーキ力を制御し、滑走(スキッド)を抑え、走行方向の安定化を確保するものであり、このときの制御は、いわゆるポンピングブレーキ制御と呼ばれているものである。
【０００５】
ところで、近年、交通量は増え続け、道路事情も相俟って交通渋滞の発生頻度は増す一方であるが、この交通渋滞時には停止と微速前進の繰り返し運転が要求される。
【０００６】
そして、この場合は、前車と自車の間隔(車間)が広がるとブレーキペダルを離してアクセルペダルを踏み込み、微速前進させ、車間が狭くなると、アクセルペダルを離してブレーキペダルを踏み込むという操作の繰り返しが必要となるが、このとき、従来の車両では、運転者によるブレーキ操作とアクセル操作に全てを依存していた。
【非特許文献１】平成８年７月、全日本ロータス同友会、株式会社ロータス発行、“ロータス故障診断マニュアル〔Ａ／Ｔミッション・シャシ編〕”
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記従来技術は、ブレーキペダルの継続的な踏み込み操作に伴なって運転者が心身両面にわたって受けてしまう抑圧感(プレッシャー)に配慮がされておらず、安全運転の確保に問題があった。
【０００８】
上記したように、交通渋滞時には停止と微速前進の繰り返し運転が要求されるが、この状態で、例えばＡＴ車の場合、変速機のセレクトレバーがドライブポジションのままでは残存トルクによる車両の這い出し(クリープ)があり、従って、従来技術では、停止中も常時、ブレーキペダルを踏み続けなければならない。
【０００９】
このとき、車両の停止状態を保つのには、ブレーキペダルの踏み込みを継続させる以外にも、変速機のシフトレバーをパーキングポジションにしたり、サイドブレーキを作動させたりしてもよいが、ブレーキを踏み続ける操作の方が簡便であり、現実的である。
【００１０】
しかし、この場合、停止すると、その都度、ブレーキペダルを踏み続けることになり、この結果、停止時間の経過に伴って脚の疲労は嵩み、運転者の体調は心身共に悪化してしまうので、無意識にブレーキペダルから足を離してしまう虞れが生じ、この場合は、車両が前進して衝突の危険性が生じてしまう。従って、従来技術では、安全運転の確保に問題が生じてしまうのである。
【００１１】
本発明の目的は、運転者のブレーキ操作を支援して疲労の軽減が図れるようにしたブレーキ制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的は、アクセル操作手段とブレーキ操作手段を備えた自動車のブレーキ制御システムにおいて、前記ブレーキ操作手段により走行が停止されたとき、停止直前でのブレーキ力を保持させるブレーキ力保持手段を設け、前記ブレーキ力保持手段により保持されたブレーキ力は、前記アクセル操作手段が操作されたとき解除されるようにして達成される。
【００１３】
従って、本発明は、渋滞時の低速走行中にブレーキを一度踏み込むと、停止直前の適正なブレーキ力を保持し、アクセルを踏み込むと前記ブレーキ力の保持が自動的に解除されることを特徴とするものである。
【００１４】
このとき、前記ブレーキ力保持手段によるブレーキ力の保持動作は、前記自動車の走行速度が１０Ｋｍ／ｈｒ以下のときだけ有効にされるようにしても上記目的が達成され、更に前記ブレーキ力保持手段によるブレーキ力の保持動作は、前記ブレーキ操作手段に対する最大踏み込み移動量をＭとして、Ｍ≧Ｍ２＞Ｍ１の関係にある踏み込み移動量Ｍ１のとき有効にされ、踏み込み移動量がＭ２のときは無効にされるようにしても上記目的が達成される。
【００１５】
また、このとき、前記ブレーキ操作手段により前記車両の走行が停止されたとき、自動変速機をニュートラルポジションに切換える手段が設けられ、前記自動変速機のニュートラルポジションは、前記アクセル操作手段が操作されたとき解除されるようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ブレーキペダルの踏み込みにより車両を停止させた後は、以後、アクセルペダルに触れない限り、ブレーキペダルを離しても停止直前のブレーキ力が保持されるので、運転者の意志に反して車両が動き出してしまうのを防止することができる。
【００１７】
従って、本発明によれば、停止時、車両の停止状態を継続維持させるためにブレーキペダルを踏み続ける必要がなくなるので、ペダルの踏み込みを継続させたとき現れる運転者の心身の疲労を大幅に軽減することができる。
【００１８】
特に、交通渋滞時や長い信号待ちに際してもブレーキペダルから足が外せるので、運転者に掛る負担の軽減に有効である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明によるブレーキ制御システムについて、図示の実施の形態により詳細に説明する。
【００２０】
図１と図２は、本発明を、ＡＢＳが装着され、且つ自動変速機を備えている車両(ＡＴ車)に適用した場合の一実施形態で、このときのＡＢＳユニット５は、例えば非特許文献１に開示されているものであり、従って、この場合、通常のブレーキとしての基本的な動作は、図１の通常ブレーキモードに示されているようになっている。
【００２１】
すなわち、ブレーキペダル１により操作されるブレーキマスタシリンダ２を備え、ブレーキペダル１が踏み込まれるとブレーキマスタシリンダ２で加圧されたブレーキ液がホイールブレーキシリンダ３に作用し、ブレーキディスクローター４にブレーキバッドが押し付けられ、ブレーキが掛るようになっている。
【００２２】
なお、この実施形態では、図示のように、マスタバッグなどの商品名で知られている倍力装置(バキウムブースター)を備えたブレーキシステムを対象としているが、本発明は倍力装置の無いブレーキシステムにも適用可能なことはいうまでもない。
【００２３】
そして、この実施形態では、ＡＢＳユニット５に備えられている電磁弁の中で、例えば保持ソレノイドバルブと呼ばれているソレノイド通電閉弁形の電磁弁６を用い、これを制御回路１４により制御し、ブレーキ液回路を、この図１に示した通常ブレーキモードと、図２に示すブレーキ保持モードに切換えて動作するようになっている。
【００２４】
このため、まず、ブレーキペダル１に第１のブレーキスイッチ８と第２のブレーキスイッチ９を配置し、次に、アクセルペダル１０には、アクセルスイッチ１１を配置する。また、車輪には車速センサ１２を設ける。そして、これらからの信号を制御回路１４に入力するようになっている。
【００２５】
一方、この制御回路１４には表示ランプ１３と能動化スイッチ１５が接続され、更には自動変速機１６の動作ポジションを決めるシフト選択電磁弁群１７も、この制御回路１４に接続されている。
【００２６】
まず、第１ブレーキスイッチ８は、ブレーキペダル１が軽く踏み込まれたときオン(接点が閉じる)され、次に第２ブレーキスイッチ９は、ブレーキペダル１が強く踏み込まれたときオンされるようにして、ブレーキペダル１の近傍に設置してある。
【００２７】
このとき、具体的には、ブレーキペダル１の最大踏み込み移動量(ストローク)をＭとし、第１ブレーキスイッチ８がオンされるときの踏み込み移動量をＭ１、第２ブレーキスイッチ９がオンされるときの踏み込み移動量をＭ２としたとき、Ｍ≧Ｍ２＞Ｍ１の関係になるようにして設置するのである。
【００２８】
従って、これらのスイッチ８、９の形式は、何れも常開接点(ＮＯ：ノーマリーオープン)形のスイッチとなるが、このとき例えばマイクロスイッチを用いるのが簡便であるが、磁気や光を用いた無接点スイッチを用いてもよい。
【００２９】
次に、アクセルスイッチ１１は、アクセルペダル１０が踏み込まれたときオンされるようにして、アクセルペダル１０の近傍に設置してある。従って、このアクセルスイッチ１１も常開接点形で、同じくマイクロスイッチや無接点スイッチを用いればよい。
【００３０】
なお、このアクセルスイッチ１１は、アクセルペダル１０が踏み込まれたら直ちにオンするが、アクセルペダル１０を踏み込まない限り、車両の振動など他の要因によってはオンに切換わらないようにしておくのが望ましい。
【００３１】
車速センサ１２は、車輪の回転をパルス信号として検出し、制御回路１４で車速が演算できるようにするもので、通常、電磁ピックアップ形のパルスセンサが用いられている。
【００３２】
制御回路１４は、図示のように、第１と第２のブレーキスイッチ８、９と、アクセルスイッチ１１、それに車速センサ１２からそれぞれ信号を入力し、それらに基いて所定の演算処理を実行した結果、電磁弁６の開閉を制御し、表示ランプ１３の点灯を制御する。このとき、能動化スイッチ１５は、それがオンされているときだけ制御回路１４による制御を可能する働きをする。
【００３３】
次に、この実施形態は、上記したように、本発明を自動変速機が装備されている車両、いわゆるＡＴ車に適用したものであり、従って自動変速機１６とシフト選択電磁弁群１７を備えている。
【００３４】
そこで、制御回路１４は、更にシフト選択電磁弁群１７も制御するようになっているが、このとき、周知のように、ＡＴ車の場合、シフト選択電磁弁群１７は、自動変速機のセレクトレバーの位置により制御されるようになっているのが通例である。
【００３５】
しかし、この実施形態では、セレクトレバーがＤ(ドライブ)位置にあるときだけ、シフト選択電磁弁群１７の中のＮ(ニュートラル)位置選択電磁弁１８とＤ位置選択電磁弁１９が、制御回路１４により、セレクトレバーの位置による制御に優先して制御できるように構成してある。
【００３６】
次に、この実施形態の動作について、図３のフローチャートに従って説明する。ここで、この図３のフローチャートによる処理は制御回路１４により実行されるものであるが、このとき、この制御回路１４による制御はＡＢＳ制御用コンピュータに格納されているプログラムの中の一つにより実行されるようになっているものである。
【００３７】
まず、この図３のフローチャートによる処理は、システムが能動化されたとき、つまり車両の操作パネルにあるキースイッチにキーが挿入され、アクセサリー位置に操作された上で、且つ能動化スイッチ１５がオンにされているとき開始される。
【００３８】
このとき、既に説明したように、電磁弁６はソレノイド通電閉弁形で、通電されないときは弁が開いたままになっている。従って、このときのシステムの動作モードは、図１に示す通常ブレーキモードになっていて、通常のブレーキシステムとして機能していることになる。
【００３９】
そして、この状態は、処理を開始したとき、まず初期処理(イニシャライズ)を実行することにより確保され、これにより本来のブレーキシステムとしての動作が保証され、安全性が確実に保たれるようになっている。
【００４０】
こうして処理が開始され、初期処理が実行されたら、まず車速Ｖを取り込む(処理ステップＳ１)。すなわち車速センサ１２から供給されるパルスの周期からホイールの回転数(回転速度)を計測し、車速Ｖを算出するのである。
【００４１】
次に、いま計算した車速Ｖを、予め設定してある所定の判定値、例えば１０Ｋｍ／ｈｒの判定値と比較し、車速Ｖが判定値以下か否かを調べる(処理ステップＳ２)。そして、結果がＮ(否定)のとき、つまり、車速が１０Ｋｍ／ｈｒを越えていたときは、ここで処理を終了する。
【００４２】
なお、このときの判定値は、いわゆる閾値のことであるが、これは１０Ｋｍ／ｈｒに限るものではなく、必要に応じて、例えば５〜１０ｋｍ／Ｈｒの範囲で任意の値に設定すればよい。
【００４３】
一方、この処理ステップＳ２での判断結果がＹ(肯定)のとき、つまり車速Ｖが１０Ｋｍ／ｈｒ以下の低速であったときは第１ブレーキスイッチ８がオンか否かを調べる(処理ステップＳ３)。そして、結果がＮ、つまり第１ブレーキスイッチ８がオフ(接点が開いている)のときは、ここで処理を終了する。
【００４４】
一方、この処理ステップＳ３での判断結果がＹのとき、つまり第１ブレーキスイッチ８がオンのときは、更に第２ブレーキスイッチ９がオフか否かを調べる(処理ステップＳ４)。そして、結果がＮ、つまり、今度は第２ブレーキスイッチ９がオンのとき、ここで処理を終了する。
【００４５】
一方、この処理ステップＳ４での判断結果がＹのとき、つまり第２ブレーキスイッチ９がオフだったら、再び車速Ｖを取り込み(処理ステップＳ５)、続いて今度は車速Ｖが０Ｋｍ／ｈｒであるか否か、つまり停止しているか否かを調べる(処理ステップＳ６)。そして、結果がＮ、つまり車速Ｖが０Ｋｍ／ｈｒになっていないときは、ここで処理を終了する。
【００４６】
一方、この処理ステップＳ６での判断結果がＹ、つまり車速Ｖが０Ｋｍ／ｈｒで停車しているものと判定されたときは、続いて電磁弁６と表示ランプ１３に通電する(処理ステップＳ７)。
【００４７】
そうすると、電磁弁６の弁が閉じられ、この結果、ここで図２に示すブレーキ保持モードに移行すると共に、表示ランプ１３が点灯する。なお、このときには、処理ステップＳ１０も並行して実行されるが、この点については後述する。
【００４８】
ここで、この図２のブレーキ保持モードについて説明すると、このモードでは、電磁弁６が閉じたことにより、ホィールブレーキシリンダ３に至る配管路をブレーキマスタシリンダ２に通じている配管路から遮断し、ホィールブレーキシリンダ３の配管路を閉じられた状態にする。
【００４９】
ところで、この図２に示すブレーキ保持モードに移行するための条件には、図３のフローチャートに処理ステップＳ３と処理ステップＳ６が存在していることから明らかなように、ブレーキペダル１が踏み込み操作がされ、且つ車速Ｖが０Ｋｍ／ｈｒ、つまり車両が停止したことが前提になっている。
【００５０】
そうすると、この図２に示すブレーキ保持モードに移行する直前では、このときブレーキペダル１に加えられていた力に相当したブレーキ力が働いていることになる。
【００５１】
従って、図２のブレーキ保持モードに移行したときは、直前に作用していたブレーキ力がそのまま保持されることになる。そして、これがブレーキ保持モードと呼ぶ所以で、この結果、ここで運転者がブレーキペダル１から足を離しても車両にはブレーキが掛ったままになり、従って、車両が動きだす虞れはない。
【００５２】
また、このときは表示ランプ１３が点灯されるので、ブレーキ保持モードに移行していることが運転者に報知され、従って、運転者は安心してブレーキペダル１から足を離すことができる。
【００５３】
こうして処理ステップＳ７が実行され、図２に示すブレーキ保持モードに移行したら、次に、処理ステップＳ８に進み、ここで、アクセルスイッチ１１がオンされるのを待つ。すなわち、アクセルスイッチ１１から入力される信号を監視し、それがオンになったか否かを調べ、オフの間は元に戻り、オンになったとき次の処理ステップＳ９に進むのである。
【００５４】
処理ステップＳ９では、電磁弁６と表示ランプ１３に対する通電を停止させる。なお、このときにも処理ステップＳ１１が並行して実行されるが、この点についても後述する。
【００５５】
そうすると、まず電磁弁６が復旧して閉じていた弁を開くので、システムは図１の通常ブレーキモードに戻り、且つ表示ランプ１３は消灯して、ブレーキ保持モードが取り消されたことを報知する。そして、この処理ステップＳ９を実行した後は最初の処理ステップＳ１に戻り、再び同じ処理を繰り返し実行することになる。
【００５６】
次に、この実施形態による以上の処理により、運転者のブレーキ操作に与えられる支援の内容について説明する。
【００５７】
まず、図３のフローチャートに示されているように、処理ステップＳ１とＳ２があるので、車両が走行中でも、車速が１０Ｋｍ／ｈｒ以下にならない限りは図１の通常ブレーキモードを保っている。
【００５８】
従って、交通渋滞に巻き込まれたり、交通信号による通行規制がなされている区間に入ったりして、低速走行を余儀なくされるまでは、通常の車両と同様で、クルージング中にブレーキ操作しても違和感を与えることはなく、必要に応じて任意に加速と減速を行うことができる。
【００５９】
一方、低速走行に入ったら処理ステップＳ３に進むので、ここでシステムの作動が準備される。しかし、このときでも、ブレーキペダル１が強く踏み込まれたときは、処理ステップＳ４によりシステムの作動準備がキャンセルされるようになっている。
【００６０】
従って、この実施形態によれば、ブレーキペダル１が強く踏み込まれたときはブレーキ保持モードに移行するのが抑えられるので、このときに必要なＡＢＳによるブレーキ制御に支障を与えてしまう虞れをなくすことができ、この結果、ＡＢＳ装着車にも容易に適用でき、ＡＢＳによるブレーキ制御の支援に期待することができる。
【００６１】
この後、車速が０、つまり車両が停止したことを条件として、図２のブレーキ保持モードに移行し、ブレーキペダル１の踏み込み状態と関係無くブレーキ力が保持されることになり、この状態は、アクセルペダル１０が操作されるまで維持される。
【００６２】
このブレーキ保持モードでは、上記したように、運転者がブレーキペダル１から足を離しても、車両にはブレーキが掛ったままで車両が動きだす虞れはなく、しかも、このときは表示ランプ１３が点灯しているので、ブレーキ保持モードに移行していることが報知されるので、運転者は安心してブレーキペダル１から足を離すことができる。
【００６３】
そこで、交通渋滞に入ったり、長い信号待ちにあったときでも、ブレーキペダル１を踏み込んで車両を一旦停止させた後は、任意にブレーキペダル１から足を離すことができるので、車両の停止中にブレーキペダル１を踏み続ける操作が不要になり、運転者の心身の疲労を大幅に軽減させることができ、安全運転の維持に寄与することができる。
【００６４】
しかも、このブレーキ保持モードは、アクセルペダル１０を踏み込んだだけで自動的に解除され、直ちにブレーキが緩められるので、アクセルペダル１０を踏み込むことにより、車間が開いた時点や交通信号が変化した時点で直ちに車両を発進させることができ、この結果、前車に追従して常に適正な車間を保ったり、交通信号の変化に迅速に対応したりすることが容易になり、交通渋滞や交通信号に対応した的確な運転を行うことができる。
【００６５】
以上のように、この実施形態によれば、ブレーキペダル１の踏み込みにより車両を停止させた後は、以後、アクセルペダル１０に触れない限り、ブレーキペダル１から足を離しても停止直前のブレーキ力が保持されるので、運転者の意志に反して車両が動き出してしまうのを防止することができる。
【００６６】
従って、この実施形態によれば、停止時、車両の停止状態を継続維持させるためにブレーキペダル１を踏み続ける必要がなくなるので、ペダルの踏み込みを継続させたときの心身の疲労を大幅に軽減することができる。このとき、特に交通渋滞時や長い信号待ちに際してブレーキペダル１から足が外せるので、運転者に掛る負担の軽減に有効である。
【００６７】
また、上記実施形態によれは、車両の移動には必ずアクセルペダル１０の操作を必要とするので、運転者が意図しない車両の移動が防止され、この結果、坂道などで停止したとき、知らない間に車両が前進したり後退したりする虞れがなく、事故を未然に防ぐことができる。
【００６８】
ここで、能動化スイッチ１５の役割について説明すると、このスイッチ１５は、上記したように、それがオンされているときだけ制御回路１４によるモード移行動作を可能にする働きをするものであり、従って、通常はオンにしておくのが望ましい。
【００６９】
何故なら、オフになっていると、誤って停止時にブレーキペダル１から足を離してしまったとき、ＡＴ車のクリープにより車両が前進してしまう虞れがあり、一方、オンのままでも、通常の走行には何ら支障がないからである。
【００７０】
ここで、交通渋滞に入ってしまったときでも、停止と走行の繰り返しではなく、ノロノロ走行になっているときがあり、このときは、ＡＴ車のクリープによる走行を利用し、ブレーキペダルの操作だけでノロノロ走行した方が追従し易い場合がある。
【００７１】
そこで、このときは、能動化スイッチ１５の存在を活かし、それをオフにしてやれば、制御回路１４によるモード移行動作が禁止されるので、ブレーキペダルの踏み込み操作力の加減によりノロノロ走行に容易に対応することができる。
【００７２】
ところで、この実施形態では、制御回路１４による制御処理に、図３のフローチャートに示されているように、処理ステップＳ１０と処理ステップＳ１１が設けてある。そこで、以下、これらの処理ステップＳ１０と処理ステップＳ１１について説明する。
【００７３】
まず、処理ステップＳ１０では、シフト選択電磁弁群１７の中のＤ位置選択電磁弁１９の通電をオフし、Ｎ位置選択電磁弁１８の通電をオンにする。そこで、それまでＤポジションにあった自動変速機１６の制御ポジションは、この時点でＮポジションに切換えられる。
【００７４】
一方、この後の処理ステップＳ１１では、Ｎ位置選択電磁弁１８の通電がオフにされ、Ｄ位置選択電磁弁１９の通電がオンに戻る。そこで、今度は自動変速機１６の制御ポジションがＮポジションからＤポジションに切換えられることになる。
【００７５】
従って、この実施形態の場合には、ブレーキ保持モードになると、これと並行して自動変速機１６の制御ポジションもＮポジションにされることになり、この結果、ブレーキ保持モードのときエンジンに掛る負荷を軽くすることができる。
【００７６】
何故ならアイドル状態でエンジンに掛っている負荷は、自動変速機１６の制御ポジションがＮポジションになっているときの方が、Ｄポジションになっているときよりも軽いからであり、従って、この実施形態によれば、アイドル時での燃料消費量が抑えられるので、省エネ化が図れ、環境対策にも寄与することができる。
【００７７】
また、このようにエンジンの負荷が軽くされる結果、自動変速機１６による残留トルクが無くなるので、クリープの虞れがなくなり、より一層の安全性が期待できる。
【００７８】
以上説明したように、上記実施形態によれば、交通渋滞や信号待ちでの停止中にブレーキペダル１を踏み続ける操作が不要にできるので、運転者の疲労が軽減され、安全運転に寄与することができる。
【００７９】
また、上記実施形態によれば、既存のＡＢＳシステムと構成の一部が共用化できるので、コストアップを抑えることができる。
【００８０】
なお、以上の実施形態では、ＡＴ車を対象としているが、本発明はマニュアル車にも適用可能なことはいうまでもない。何故なら、マニュアル車の場合でも、停車したときは必ずクラッチが切られるか、ギヤがニュートラルにされるからである。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明によるブレーキ制御システムの一実施形態を通常ブレーキモードのときの状態で示したブロック構成図である。
【図２】本発明によるブレーキ制御システムの一実施形態をブレーキ保持モードのときの状態で示したブロック構成図である。
【図３】本発明によるブレーキ制御システムの一実施形態の動作を説明するための流れ図である。
【符号の説明】
【００８２】
１：ブレーキペダル
２：ブレーキマスタシリンダ
３：ホィールブレーキシリンダ
４：ブレーキディスクローター
５：ＡＢＳ(アンチロックブレーキシステム)ユニット
６：電磁弁(ソレノイド通電閉弁形の電磁弁)
８：第１ブレーキスイッチ
９：第２ブレーキスイッチ
１０：アクセルペダル
１１：アクセルスイッチ
１２：車速センサ
１３：表示ランプ
１４：制御回路
１５：能動化スイッチ
１６：自動変速機(ＡＴ)
１７：シフト選択電磁弁群
１８：ニュートラル電磁弁
１９：ドライブ電磁弁
【図１】
2006137340.tif 000003
【図２】
2006137340.tif 000004
【図３】
2006137340.tif 000005