(57)【要約】    【課題】  発進性能を高めると共に、発進クラッチの耐久性を向上させる。    【解決手段】  基準クラッチ伝達トルクBase-Trq、クリープクラッチトルク比Ｋおよび容量係数τに基づいて目標エンジン回転数Target-Ｎｅを算出し（Ｓ１１〜Ｓ１４）、この目標エンジン回転数Target-Ｎｅに達するよう現在のエンジン回転数Ｎｅを制御する（Ｓ１５〜１６）。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
発進クラッチを有する車両制御装置において、
車両発進時に、走行抵抗に基づいて目標エンジン回転数を補正する目標エンジン回転数補正手段と、
前記補正後の目標エンジン回転数に達するようエンジン回転数を制御するエンジン回転数制御手段と、
を有することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
車両発進時に、走行抵抗に基づいてクリープクラッチトルクを算出する第１クリープクラッチトルク算出手段を有し、
前記目標エンジン回転数補正手段は、前記クリープクラッチトルクに基づいて目標エンジン回転数を補正することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
車両発進時に、走行抵抗が無い状態でのクリープクラッチトルクを算出する第２クリープクラッチトルク算出手段と、
前記走行抵抗に基づいて算出したクリープクラッチトルクと前記走行抵抗がない状態でのクリープクラッチトルクとの比を算出するクリープクラッチトルク比算出手段と、を有し、
前記目標エンジン回転数補正手段は、前記クリープクラッチトルク比に基づいて目標エンジン回転数を補正することを特徴とする請求項２記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記目標エンジン回転数補正手段は、運転状態に基づいて算出するクラッチ伝達トルクと、前記発進クラッチの容量係数とから、目標エンジン回転数を算出する際に、前記クラッチ伝達トルクを、前記クリープクラッチトルク比によって補正することを特徴とする請求項３記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記クラッチ伝達トルクの基準となる基準クラッチ伝達トルクは、アクセル開度と車速とに応じて算出することを特徴とする請求項４記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記走行抵抗は、勾配抵抗であることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発進クラッチを有する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、発進クラッチ制御装置であって、発進クラッチの実係合状態に基づいて車両の走行抵抗に対応する指標を算出し、この指標に応じて目標クラッチ容量を設定し、この目標クラッチ容量になるように発進クラッチの係合状態を調整し、路面傾斜状態等による走行抵抗の変化に関わらず、安定したクリープ走行を実現することが記載されている。
【０００３】
また特許文献２には、車両のクリープ制御装置であって、外界状況（路面状況、外気温、エンジン水温、道路勾配、気象情報など）に基づいて適切に目標クリープ速度およびクリープトルク（クリープクラッチ締結トルク）を設定する一方、目標クリープ速度に基づいてクリープトルクを補正する量を算出し、目標クリープトルクとクリープトルク補正量とから最終的なクリープトルクを算出することが記載されている。クリープトルク補正量は走行環境（勾配、積載量増加）の変化に応じて算出する。そして、算出したクリープトルクに基づいてエンジンおよびクラッチ締結圧を制御する。
【特許文献１】特開２０００−１８６７２６号公報
【特許文献２】特開２００３−２６２２４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで特許文献１に記載の装置では、クリープに限った場合には走行抵抗の変化に関わらず安定したクリープ走行ができるが、走行抵抗が変化（増加）した場合における発進若しくは再締結などについては記載されておらず、この場合には走行性能の低下やクラッチの耐久性の低下が生じるおそれがある。
また特許文献２に記載の装置では、走行抵抗の増加に伴ってクリープトルクが増加するため、走行抵抗が増加する前のクリープトルクと容量制御トルクとの切り替え点が変化し、クラッチ締結時間の増加による耐久性の低下、発進性能の悪化が発生するおそれがある。なお、特許文献２についても発進若しくは再締結などについては記載されておらず、走行性能の低下やクラッチの耐久性の低下が生じるおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記問題に鑑みなされたものであり、車両発進時の走行性能およびクラッチ耐久性を向上することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのため本発明では、車両発進時に、走行抵抗に基づいて目標エンジン回転数を補正し、補正後の目標エンジン回転数に達するようエンジン回転数を制御する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両発進時に、その時における走行抵抗が変化しても（走行抵抗が大きい場合でも）、これに応じたエンジン回転数の制御を行うため、走行性能およびクラッチ耐久性を向上することができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明に係る車両制御装置１を示すシステム構成図である。図２は、トランスミッションコントロールユニット（以下「ＴＣＵ」と称する）３０と、エンジンコントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と称する）４０とによる制御を示すブロック図である。
エンジン２には、エンジン２からの動力をダンパ３および発進クラッチ４（湿式多板クラッチ）を介して無段変速機５に伝達するエンジン動力伝達軸６が接続されている。
【０００９】
無段変速機５は、プライマリプーリー７とセカンダリプーリー８と、これらのプーリー７，８に回巻されプライマリプーリー７の回転力をセカンダリプーリー８に伝達するベルト９と、プーリー７，８にそれぞれ設けられた油圧アクチュエータ１０ａ，１０ｂとを含んで構成されている。油圧アクチュエータ１０ａ，１０ｂは、その油圧制御によりプーリー比を変化させて変速比を無段階に制御可能である。
【００１０】
無段変速機５のセカンダリプーリー８には、変速後の動力を出力する出力軸１１が接続されている。出力軸１１からの動力は、ファイナルギア１２、ディファレンシャル１３および駆動軸１４を介してタイヤ１５を駆動する。
ここで、車両制御装置１には、エンジン２の運転状態を検出するため各種センサが配設されている。例えば図に示すように、エンジン２には、エンジン回転数Ｎｅに応じた信号を出力するクランク角センサ１６が設けている。そして、無段変速機５のプライマリプーリー７には、この回転数Ｎｔ（タービン回転数）に応じた信号を出力するプライマリプーリー回転数センサ１７を配設している。その他にも、アクセル開度ＡＰＯに応じた信号を出力するアクセル開度センサ１８、車両前後方向の路面の勾配（％）に応じた信号を出力する勾配検出センサ１９、車速ＶＳＰに応じた信号を出力する車速センサ２０、ブレーキペダルの踏み込みを検出するＯＮ・ＯＦＦ式のブレーキスイッチ２１などが配設されている。
【００１１】
これらの出力信号がＴＣＵ３０またはＥＣＵ４０に入力され、各種処理が行われる。
図に示す通り、ＴＣＵ３０には、プライマリプーリー回転数センサ１７および勾配検出センサ１９からの信号が入力される一方、ＥＣＵ４０からエンジン回転数Ｎｅおよび車速ＶＳＰが入力される。これらの入力に基づいてＴＣＵ３０は、ＥＣＵ４０にクリープクラッチトルク比および容量係数を出力すると共に、発進クラッチ４のクラッチ締結圧を制御する。
【００１２】
ＥＣＵ４０には、クランク角センサ１６、アクセル開度センサ１８および車速センサ２０からの信号が入力される。そして、前述のＴＣＵ３０からクリープクラッチトルク比および容量係数が入力される。ＥＣＵ４０は、これらの入力に基づいて各種処理、特にエンジン回転数制御を行うために、エンジン吸気系における電制スロットル弁２５の開度の制御を行う。
【００１３】
次に、ＴＣＵ３０およびＥＣＵ４０の制御について図２を用いて説明する。なお、これらの制御は、車両発進時（クラッチ再締結によるクリープ走行時を含む）において行われる。
ＴＣＵ３０は、乗算部３１、容量係数算出部３２、発進クラッチトルク算出部３３、第１クリープクラッチトルク算出部３４、締結トルク選択部３５、第２クリープクラッチトルク算出部３６および除算部３７から構成されている。
【００１４】
乗算部３１は、エンジン回転数Ｎｅを乗算することで２乗値Ｎｅ2を算出する。
容量係数算出部３２は、プライマリ回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとから算出した速度比（Ｎｔ／Ｎｅ）から、容量係数算出テーブルを用いて発進クラッチ４の容量係数τを算出する。容量係数算出テーブルは、図示の通り、速度比が所定値になるまでは容量係数τが一定であり、所定値を越えると低下する。
【００１５】
発進クラッチトルク算出部３３は、乗算部３１で算出したエンジン回転数Ｎｅの２乗値Ｎｅ2と、容量係数算出部３２で算出した容量係数τとを乗算することで、発進クラッチトルクＴｃ（＝τ×Ｎｅ2）を算出する。発進クラッチトルクＴｃは、締結トルク選択部３５に入力される。
第１クリープクラッチトルク算出部３４は、現在の走行抵抗である路面の勾配抵抗と、車速ＶＳＰとからクリープクラッチトルク算出テーブルを参照し、現在のクリープクラッチトルクGR-CrpTrqを算出する。クリープクラッチトルク算出テーブルは、勾配の度合によりクリープ走行に必要なトルクを示しているため、勾配が大きいほどクリープクラッチトルクGR-CrpTrqが大きくなることを示している。クリープクラッチトルクGR-CrpTrqは、締結トルク選択部３５に入力される。
【００１６】
締結トルク選択部３５は、発進クラッチトルクＴｃとクリープクラッチトルクGR-CrpTrqとから大きい方のトルクを選択する。これにより選択したトルクが指令クラッチ締結トルク（目標クラッチ締結トルク）となる。ＴＣＵ３０は、指令クラッチ締結トルクに基づいて発進クラッチ４のクラッチ締結圧を制御する。
第２クリープクラッチトルク算出部３６は、走行抵抗が無い状態（ここでは勾配抵抗が勾配０％である状態）での車両発進時、すなわち平坦路でのクリープ発進時における車速ＶＳＰに応じてクリープクラッチトルク算出テーブルを参照し、クリープクラッチトルクCrpTrqを算出する。
【００１７】
除算部３７は、現在のクリープクラッチトルクGR-CrpTrqから勾配０％におけるクリープクラッチトルクCrpTrqを除算することでクリープクラッチトルク比Ｋ（＝GR-CrpTrq／CrpTrq）を算出する。このクリープクラッチトルク比Ｋは、ＥＣＵ４０に入力される。
ＥＣＵ４０は、基準クラッチ伝達トルク算出部４１、乗算部４２、除算部４３、平方根算出部４４、エンジン回転数フィードバック制御部（エンジン回転数Ｆ／Ｂ制御部）４５および目標エンジントルク選択部４６から構成されている。
【００１８】
基準クラッチ伝達トルク算出部４１は、運転状態、すなわちアクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰに応じ、基準クラッチ伝達トルク算出マップを用いてクラッチ伝達トルクの基準となる基準クラッチ伝達トルクBase-Trqを算出する。
乗算部４２は、基準クラッチ伝達トルクBase-Trqにクリープクラッチトルク比Ｋを乗算する（Base-Trq×Ｋ）。
【００１９】
除算部４３は、乗算部４２にて算出した値から容量係数τを除算する（Base-Trq×Ｋ／τ）。
平方根算出部４４は、基準クラッチ伝達トルク算出部４１、乗算部４２および除算部４３にて求めた値の平方根を算出する（（Base-Trq×Ｋ／τ）^０．５）。
前述の基準クラッチ伝達トルク算出部４１、乗算部４２、除算部４３および平方根算出部４４により求めた値が目標エンジン回転数Target-Ｎｅ（＝（Base-Trq×Ｋ／τ）^０．５）となる。乗算部４２、除算部４３および平方根算出部４４が目標エンジン回転数補正手段に相当し、これにより走行抵抗に基づいて目標エンジン回転数Target-Ｎｅを補正する。これにより、基準クラッチ伝達トルクBase-Trqを補正する。
【００２０】
一般的に、発進クラッチトルク（クラッチ締結トルク）Ｔｃは容量係数τとエンジン回転数Ｎｅとを乗算した式（Ｔｃ＝τ×Ｎｅ2）により算出でき、この式をエンジン回転数Ｎｅについて算出するとＮｅ＝（Ｔｃ／τ）^０．５として表せる。すなわち発進クラッチトルクＴｃは、前述の基準クラッチ伝達トルク算出部４１および乗算部４２にて求めた値となる（すなわちＴｃ＝Base-Trq×Ｋ）。
【００２１】
エンジン回転数Ｆ／Ｂ制御部４５は、現在のエンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Target-ＮｅになるようＰＩＤ制御（補正）をする。そして、目標エンジン回転数Target-Ｎｅを維持するための目標エンジントルクTarget-Trqを出力する。
目標エンジントルク選択部４６は、目標エンジントルクTarget-TrqとリミットエンジントルクLimit-Trqとを比較し、小さい方のトルクを最終目標エンジントルクとして出力する。なお、リミットエンジントルクLimit-Trqは、エンジンによって所定の値が決定されている。
【００２２】
ＥＣＵ４０は、最終目標エンジントルクに応じて電制スロットル弁２５の開度を制御する。ここでは、走行抵抗としての勾配抵抗が増加した場合における駆動力変化に対応するため、電制スロットル弁２５の開度を大きくすることでエンジン回転数Ｎｅを増加させる。
次に、上述の構成における車両発進時（クラッチ再締結によるクリープ走行時を含む）の制御について図３を用いて説明する。
【００２３】
ステップ１（図では「Ｓ１」とする。以下同様）では、走行レンジを判定する。走行レンジであればステップ２へ進む。一方、走行レンジ以外であれば走行レンジになるまで処理を行わない。
ステップ２では、勾配を検出する。勾配の検出には、勾配検出センサ１９を用いる。
ステップ３では、ブレーキ操作の有無を判定する。この判定は、ブレーキスイッチ２１のＯＮ・ＯＦＦの状態により行う。ブレーキＯＦＦであればステップ４へ進む。一方、ブレーキＯＮであればステップ１へ戻る。
【００２４】
ステップ４では、アクセル操作の有無を判定する。この判定は、アクセル開度センサ１８の出力信号に基づいて行う。アクセルＯＮであればステップ５へ進む。これにより発進時（またはクリープ走行時）であるか否かを判定する。一方、アクセルＯＦＦであればステップ１へ戻る。
ステップ５では、プライマリ回転数Ｎｔからエンジン回転数Ｎｅを除算することで速度比を算出する（速度比＝Ｎｔ／Ｎｅ）。
【００２５】
ステップ６では、速度比から容量係数算出テーブルを用いて発進クラッチ４の容量係数τを算出する。この処理は、容量係数算出部３２により行う。
ステップ７では、勾配に基づいたクリープクラッチトルクGR-CrpTrqを算出する。この処理は、第１クリープクラッチトルク算出部３４により行う。
ステップ８では、容量係数τとエンジン回転数Ｎｅの２乗値とから発進クラッチトルクＴｃを算出する（Ｔｃ＝τ×Ｎｅ2）。この処理は、発進クラッチトルク算出部３３により行う。
【００２６】
ステップ９では、発進クラッチトルクＴｃとクリープクラッチトルクGR-CrpTrqとから指令クラッチ締結トルクを選択する。この処理は、締結トルク選択部３５により行う。
ステップ１０では、指令クラッチ締結トルクに従って、クラッチ締結圧を制御する。これはＴＣＵ３０がクラッチ締結圧を制御することにより行う。
ステップ１１では、勾配０％（平坦な路面）におけるクリープクラッチトルクCrpTrqを算出する。この処理は、第２クリープクラッチトルク算出部３６により行う。
【００２７】
ステップ１２では、勾配０％におけるクリープクラッチトルクCrpTrqと現在の（勾配抵抗を考慮した）クリープクラッチトルクとからクリープクラッチトルク比Ｋ（＝GR-CrpTrq／CrpTrq）を算出する。この処理は、除算部３７により行う。
ステップ１３では、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとから基準クラッチ伝達トルクBase-Trqを算出する。この処理は、基準クラッチ伝達トルク算出部４１により行う。
【００２８】
ステップ１４では、基準クラッチ伝達トルクBase-Trq、クリープクラッチトルク比Ｋおよび容量係数τから目標エンジン回転数Target-Ｎｅ（＝（Base-Trq×Ｋ／τ）^０．５）を算出する。これらの処理は、基準クラッチ伝達トルク算出部４１、乗算部４２、除算部４３および平方根算出部４４により行う。これらの処理により、勾配抵抗に基づいて目標エンジン回転数Target-Ｎｅを補正する。
【００２９】
ステップ１５では、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Target-Ｎｅになるような目標エンジントルクTarget-Trq（または最終目標エンジントルク）を算出する。
ステップ１６では、目標エンジントルクTarget-Trqを実現するため電制スロットル弁２５の開度制御（ＰＩＤ制御）を行い、補正後の目標エンジン回転数Target-Ｎｅに達するようにエンジン回転数Ｎｅを制御する。
【００３０】
次に、上述のエンジン回転数Ｎｅの制御を行った場合において、発進クラッチ４の指令クラッチ締結トルク（発進クラッチトルクＴｃと走行抵抗に基づいてクリープクラッチトルクGR-CrpTrqとのうち大きい方のトルク）について図４を用いて説明する。図４（イ）は、目標エンジン回転数Target-Ｎｅの補正有りの場合と、補正無しの場合とを示す図である。（ロ）は、目標エンジン回転数Target-Ｎｅの補正有り場合と、補正無しの場合とにおける発進クラッチ４のクラッチ締結トルクを示す図である。
【００３１】
先ず、目標エンジン回転数Target-Ｎｅの補正が無い場合（従来技術）について説明する。この場合のエンジン回転数Ｎｅおよび発進クラッチ４の指令クラッチ締結トルクは破線で示した特性となっている。
車両が平坦路に停車した状態から発進をする場合には、図４（ロ）に示す通り、指令クラッチトルクが勾配０％におけるクリープクラッチトルクCrpTrqを上回ることが必要となる。指令クラッチトルクがクリープクラッチトルクCrpTrqとなるまでに要する時間はｔ１で示されている。
【００３２】
この場合の指令クラッチ締結トルクは、時間ｔ１までは勾配０％におけるクリープクラッチトルクCrpTrq（所定値）となり、時間ｔ１以降は発進クラッチトルクＴｃ（＝τ×Ｎｅ2）となる。
ここで、車両が勾配路にある状態、すなわち車両が坂道に停車した状態から登坂発進をする場合には、勾配抵抗に応じたクリープクラッチトルクGR-CrpTrqが必要となる。これは勾配路では、クリープ力の確保が必要なためである。勾配０％の場合では、クリープクラッチトルクCrpTrqがGR-CrpTrqに達するまでに要する時間はｔ２で示されている。ｔ１からｔ２までの時間差はΔｔで示されている。
【００３３】
この場合の指令クラッチ締結トルクは、時間ｔ２までは勾配抵抗に応じたクリープクラッチトルクGR-CrpTrq（所定値）となり、これ以降は発進クラッチトルクＴｃ（＝τ×Ｎｅ2）となる。
従って、平坦路に比べてΔｔの間は応答が無くなり、ドライバーにとっては発進レスポンスが低下したと感じられる。これを解決し、平坦路並みの発進レスポンスを確保するためには、発進クラッチ４の指令クラッチ締結トルクの立ち上がりを平坦路より素早く行う必要がある。
【００３４】
また、坂道発進において目標エンジン回転数Target-Ｎｅの補正がある場合（本発明）について説明する。この場合のエンジン回転数Ｎｅおよび発進クラッチ４の指令クラッチ締結トルクは実線で示した特性となっている。
図４（ロ）に示す通り、目標エンジン回転数Target-Ｎｅの補正がある場合には、勾配路クリープクラッチトルクGR-CrpTrqに達するまでに要する時間はｔ１で示されている。すなわち、坂道発進におけるトルクの立ち上がり時間が、平坦路発進におけるトルクの立ち上がり時間よりも短くなっており、発進レスポンスが向上している。
【００３５】
この場合の指令クラッチ締結トルクは、時間ｔ１までは勾配抵抗に応じたクリープクラッチトルクGR-CrpTrq（所定値）となり、これ以降は発進クラッチトルクＴｃ（＝τ×Ｎｅ2）となる。
ここで、勾配路クリープクラッチトルクGR-CrpTrqは、勾配０％におけるクリープクラッチトルクCrpTrqと勾配抵抗Ｒｓとの和（GR-CrpTrq＝CrpTrq＋Ｒｓ）として算出可能である。そして勾配抵抗Ｒｓは、車重Ｗ、傾斜角（勾配）θ、タイヤ動半径ｒ、ギア比ｉｘおよびファイナルギア比ｉｆとすると、Ｒｓ＝Ｗｓｉｎθ×ｒ／ｉｘ×ｉｆという式で表せる。このため、走行抵抗が変化しても短時間で指令クラッチ締結トルクを上昇でき、発進クラッチ４の発熱および摩耗が抑制され、クラッチ４の耐久性を向上させることができる。
【００３６】
また、時間ｔ１以降の発進クラッチトルクＴｃ（＝τＮｅ2）は、クリープクラッチトルク比（クリープクラッチトルクの補正係数）をＫ用いて、Ｋ・Ｔｃ＝Ｋ・τＮｅ2＝GR-CrpTrqとして表すことが可能である。すなわち、発進クラッチトルク（指令クラッチ締結トルク）Ｔｃの実線に示す通り、エンジン回転数Ｎｅの立ち上がりを増加させることで発進レスポンスが向上可能である。
【００３７】
なお、これまでは走行抵抗として勾配抵抗を用いて説明してきたが、これに限定されるわけではなく、例えば乗員の増加により車重が増加した場合においても同様にエンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Target-Ｎｅに制御する構成としてもよい。
本実施形態によれば、発進クラッチ４を有する車両制御装置において、車両発進時に、走行抵抗に基づいて目標エンジン回転数Target-Ｎｅを補正する目標エンジン回転数補正手段（ステップ１４）と、補正後の目標エンジン回転数Target-Ｎｅに達するようエンジン回転数Ｎｅを制御するエンジン回転数制御手段（ステップ１５，１６）と、を有する。このため、車両発進時に走行抵抗が変化しても、これに応じたエンジン回転数Ｎｅの制御を行うことができ、走行性能およびクラッチ耐久性を向上することができる。
【００３８】
また本実施形態によれば、車両発進時に、走行抵抗に基づいてクリープクラッチトルクGR-CrpTrqを算出する第１クリープクラッチトルク算出手段（３４、ステップ７）を有し、目標エンジン回転数補正手段は、クリープクラッチトルクGR-CrpTrqに基づいて目標エンジン回転数Target-Ｎｅを補正する（ステップ１４）。このため、目標エンジン回転数Target-ＮｅをクリープクラッチトルクGR-CrpTrqに基づいて精度良く制御できる。
【００３９】
また本実施形態によれば、車両発進時に、走行抵抗が無い状態（勾配０％）でのクリープクラッチトルクCrpTrqを算出する第２クリープクラッチトルク算出手段（３６、ステップ１１）と、走行抵抗に基づいて算出したクリープクラッチトルクGR-CrpTrqと走行抵抗がない状態でのクリープクラッチトルクGR-CrpTrqとの比Ｋ（＝GR-CrpTrq／CrpTrq）を算出するクリープクラッチトルク比算出手段（３７、ステップ１２）と、を有し、目標エンジン回転数補正手段は、クリープクラッチトルク比Ｋに基づいて目標エンジン回転数Target-Ｎｅを補正する。このため、目標エンジン回転数Target-Ｎｅをクリープクラッチトルク比Ｋに基づいて精度の良い制御を行うことができる。
【００４０】
また本実施形態によれば、目標エンジン回転数補正手段は、運転状態（アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ）に基づいて算出するクラッチ伝達トルク（４１、ステップ１３）と、発進クラッチ４の容量係数τとから、目標エンジン回転数Target-Ｎｅを算出する際に、クラッチ伝達トルクを、クリープクラッチトルク比Ｋによって補正する（ステップ１４）。このため、目標エンジン回転数Target-Ｎｅをクリープクラッチトルク比Ｋによって精度良く制御できる。
【００４１】
また本実施形態によれば、クラッチ伝達トルクの基準となる基準クラッチ伝達トルクBase-Trqは、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとに応じて算出する。このため、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰが変化しても、それらの変化に応じた基準クラッチ伝達トルクBase-Trqが算出できる。
また本実施形態によれば、走行抵抗は、勾配抵抗である。このため、登坂発進においてエンジン回転数Ｎｅを素早く立ち上げるように制御でき、発進レスポンスの低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】車両制御装置を示す図
【図２】制御ブロック図
【図３】制御フローチャート
【図４】制御タイミングチャート
【符号の説明】
【００４３】
１…車両制御装置、２…エンジン、４…発進クラッチ、５…無段変速機、７…プライマリプーリー、１６…クランク角センサ、１７…プライマリプーリー回転数センサ、１８…アクセル開度センサ、１９…勾配検出センサ、２０…車速センサ、２１…ブレーキスイッチ、２５…スロットル弁、３０…ＴＣＵ、３１…乗算部、３２…容量係数算出部、３３…発進クラッチトルク算出部、３４…第１クリープクラッチトルク算出部、３５…締結トルク選択部、３６…第２クリープクラッチトルク算出部、３７…除算部、４０…ＥＣＵ、４１…基準クラッチ伝達トルク算出部、４２…乗算部、４３…除算部、４４…平方根算出部、４５…目標エンジントルク算出部、４６…目標エンジントルク選択部
【図１】
2006017147.tif 000003
【図２】
2006017147.tif 000004
【図３】
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【図４】
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