(57)【要約】【課題】流体シリンダとアキュムレータとを備えた車高調整装置において、車高が目標車高に達するまでの時間を短くしつつ、車高の減少速度の変化を緩やかにする。【解決手段】車高調整開始から設定時間の間、車高調整終了前の設定時間の間には、流体シリンダに２つのアキュムレータが連通させられ、それ以外の場合には、連通させられるアキュムレータが１つとされる。その結果、車高調整開始時と車高調整終了時の車高の急激な減少速度の変化を抑制することができる。【選択図】図３
2006218917.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪に対応して、車輪保持装置と車体との間に設けられた流体シリンダと、
その流体シリンダに流体を流入させたり、流出させたりすることにより、その車輪についての車輪保持装置と車体のその流体シリンダが設けられた部分との間の車高を調整可能な流体制御装置と、
前記流体シリンダに接続された１つ以上のアキュムレータと、
前記流体制御装置によって、前記流体シリンダから流体が流出させられることにより、その流体シリンダに対応する前記車高を減少させる場合の一時期に、前記１つ以上のアキュムレータのうちの少なくとも１つからの流体の流出を阻止するアキュムレータ流通制御装置と
を含むことを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
前記少なくとも１つのアキュムレータが、前記流体シリンダと前記流体制御装置とを接続する流体通路に接続され、前記アキュムレータ流通制御装置が、前記少なくとも１つのアキュムレータと前記流体通路との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切り換え可能な少なくとも１つの電磁制御弁と、前記車高を減少させる場合の一時期に前記少なくとも１つの電磁制御弁を遮断状態とすることにより、前記少なくとも１つのアキュムレータからの流体の流出を阻止する電磁弁制御部とを含む請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項３】
前記電磁弁制御部が、前記流体制御装置による前記車高の減少の開始から第１設定時間が経過した場合と、前記車高の減少開始時からの車高の減少量が第１設定減少量以上になった場合とのいずれか一方において、前記少なくとも１つの電磁制御弁を連通状態から遮断状態に切り換える遮断状態切換部を含む請求項２に記載の車高調整装置。
【請求項４】
前記電磁弁制御部が、前記流体制御装置による前記車高の減少の開始から前記第１設定時間より長い第２設定時間が経過した場合と、前記車高の減少開始時からの車高の減少量が前記第１設定減少量より大きい第２設定減少量以上になった場合とのいずれか一方において、前記少なくとも１つの電磁制御弁を遮断状態から連通状態に切り換える連通状態切換部を含む請求項３に記載の車高調整装置。
【請求項５】
車両の車輪に対応して、車輪保持装置と車体との間に設けられた流体シリンダと、
その流体シリンダに流体を流入させたり、流出させたりすることにより、その車輪についての車輪保持装置と車体のその流体シリンダが設けられた部分との間の車高を調整可能な流体制御装置と、
前記流体シリンダに接続された１つ以上のアキュムレータと、
前記流体制御装置によって、前記流体シリンダに流体が流出させられることにより、その流体シリンダに対応する前記車高を減少させる場合の一時期に他の時期より前記１つ以上のアキュムレータからの流体の流出を抑制するアキュムレータ流通制御装置と
を含むことを特徴とする車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体シリンダと、その流体シリンダに接続されたアキュムレータとを備えた車高調整装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１〜４には、流体シリンダと、その流体シリンダに接続されたアキュムレータとを備えた車高調整装置が記載されている。そのうちの、特許文献１〜３には、流体として作動液が利用され、２つのアキュムレータのうちの一方と液圧シリンダとがばね定数切換弁を介して接続され、ばね定数切換弁の開閉制御により、液圧シリンダに２つのアキュムレータが接続された状態（ばね定数が小さい状態）と１つのアキュムレータが接続された状態（ばね定数が大きい状態）とに切り換えられることが記載されている。特許文献１に記載の車高調整装置においては、車高が路面の凹凸等により振動させられる場合において、車高が「車高高領域」にある場合と「車高低領域」にある場合とにばね定数が大きい状態とされ、「中立車高領域」にある場合にばね定数が小さい状態とされる。また、特許文献２、３に記載の車高調整装置においては、車高が路面の凹凸等により振動させられる場合において、ばね定数切換弁が閉状態に切り換えられた場合に、実際の車高が、その閉状態に切り換えられた場合とほぼ同じ車高になった場合に、開状態に切り換えられる。それによって、ばね定数切換弁の切換え時の液圧の脈動が抑制される。
【特許文献１】特開昭６３−４９５１２号公報
【特許文献２】特開昭６３−７８８０６号公報
【特許文献３】特開昭６３−１３０４１９号公報
【特許文献４】特開平１１−１９８６２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、上述の流体シリンダとアキュムレータとを備えた車高調整装置において、車高を減少させる際の速度を大きくし、かつ、車高の変化速度の変化を緩やかにすることにある。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
請求項１に係る車高調整装置は、(a)車両の車輪に対応して、車輪保持装置と車体との間に設けられた流体シリンダと、(b)その流体シリンダに流体を流入させたり、流出させたりすることにより、その車輪についての車輪保持装置と車体のその流体シリンダが設けられた部分との間の車高を調整可能な流体制御装置と、(c)前記流体シリンダに接続された１つ以上のアキュムレータと、(d)前記流体制御装置によって、前記流体シリンダから流体が流出させられることにより、その流体シリンダに対応する前記車高を減少させる場合の一時期に、前記１つ以上のアキュムレータのうちの少なくとも１つからの流体の流出を阻止するアキュムレータ流通制御装置とを含むものとされる。
【０００５】
本車高調整装置においては、流体シリンダから流体を流出させることにより車高が減少させられるが、車高が減少させられる場合の一時期に、流体シリンダに接続される１つ以上のアキュムレータのうちの少なくとも１つからの流体の流出が阻止される。
流体シリンダとアキュムレータとが連通状態にある場合には、流体シリンダから流体が流出させられる際、アキュムレータからも流体が流出させられることが多い。
例えば、流体シリンダは、車輪保持装置と車体との間に、サスペンションスプリングと並列に設けられることが多い。この場合において、流体シリンダから流体が流出させられて、車輪保持装置に対する車体の相対高さが低くされると、サスペンションスプリングの弾性変形量が増えるため、サスペンションスプリングが受ける荷重の流体シリンダが受ける荷重に対する比率が大きくなる。流体シリンダは受ける荷重が小さくなって、圧力が低くなる。そのため、相対高さが低くされると、アキュムレータからも流体が流出させられることになる。
それに対して、流体シリンダがサスペンションスプリングと並列に設けられておらず、車両の前後左右全ての車輪について相対高さが同様に低くされる場合には、各車輪に加わる荷重は変わらないため、流体シリンダの圧力も変わらない。この場合には、アキュムレータから流体が流出させられることはない。しかし、例えば、前後左右輪のうちの１輪について相対高さが低くされれば、その車輪に加わる荷重が小さくなるため、その車輪に対応する流体シリンダの圧力が低くなる。この場合には、アキュムレータからも流体が流出させられることになる。
【０００６】
したがって、車高が減少させられる場合に、少なくとも１つのアキュムレータからの流体の流出が阻止されれば、流体シリンダに接続されたアキュムレータから流出させられる流体の量を少なくすることができ、流体シリンダに接続されたすべてのアキュムレータからの流体の流出が許容される場合に比較して車高を目標車高まで減少させるのに要する時間を短くすることができるのであり、車高減少速度を大きくすることができる。
また、車高を減少させる場合の一時期において阻止された場合は全期間に渡って阻止される場合に比較して車高減少速度は小さくなるが、車高の変化速度の変化を緩やかにできる。
例えば、車高を減少させる期間中の、車高の減少開始から設定時間の間と、車高の減少終了の前の設定時間の間との少なくとも一方において流出が許容され、少なくとも一方を除く期間に流出が阻止されるようにすれば、車高の減少速度を大きくしつつ、車高の減少開始時や終了時の車高の変化速度の急激な変化を抑制することができる。
また、アキュムレータからの流体の流出を阻止する状態（流出阻止状態）と許容する状態（流出許容状態）との切り換え時には、アキュムレータと流体シリンダとの間の圧力差に起因して車体が振動させられることがある。そのため、車高調整が開始される以前に、アキュムレータにおいて流体の流出阻止状態にあるか否か、車高調整が終了した後に流出阻止状態とする予定であるか否か等を考慮して切り換えることが望ましい。例えば、車高調整が開始される以前において流出阻止状態にある場合において、車高調整開始時に流出許容状態に切り換えると、アキュムレータ圧と流体シリンダの圧力との差に起因して生じる振動と車高調整による車高の変化とが重なって大きな変化が生じるおそれがある。それに対して、車高の減少が開始された後に、流出許容状態に切り換えられるようにすれば、車高の変化を分散することが可能となる。
このように、車高の変化速度の変化を小さくできれば、車両に乗員がいる場合には、乗員のフィーリングを良好にすることができる。また、乗員がいない場合には、車体の急激な動き出しを回避したり、たとえ、車体がストッパに当接するまで車高が減少させられても、当接音を小さくしたりすることができるため、周辺にいる人を驚かせることを回避することができる。
【０００７】
なお、流体シリンダは、作動液を利用するものであっても、エアを利用するものであってもよい。
また、流体シリンダに接続されるアキュムレータは、１つであっても２つ以上であってもよく、車高が減少させられる場合に流体の流出が阻止されるアキュムレータは、流体シリンダに接続されるアキュムレータすべてであっても、そのうちの一部であってもよい。
さらに、流体制御装置は、流体シリンダに流体を流入させたり、流出させたりする装置であり、例えば、流体シリンダに流体を供給する流体供給装置、流体シリンダから流体を流出させる流体流出装置等を含む。流体供給装置は、高圧源（例えば、ポンプ、アキュムレータ等が該当する）、流入制御弁等を含み、流体流出装置は、低圧源（大気の場合とリザーバ等の低圧タンクの場合とがある）、流出制御弁等を含む。流入制御弁と流出制御弁とは別個のものであっても共通のものであってもよい。
【０００８】
請求項５に係る車高調整装置は、(a)車両の車輪に対応して、車輪保持装置と車体との間に設けられた流体シリンダと、(b)その流体シリンダに流体を流入させたり、流出させたりすることにより、その車輪についての車輪保持装置と車体のその流体シリンダが設けられた部分との間の車高を調整可能な流体制御装置と、(c)前記流体シリンダに接続された１つ以上のアキュムレータと、(d)前記流体制御装置によって、前記流体シリンダに流体が流出させられることにより、その流体シリンダに対応する前記車高を減少させる場合の一時期に他の時期より前記１つ以上のアキュムレータからの流体の流出を抑制するアキュムレータ流通制御装置とを含むものとされる。
流体の流出の抑制は、流体シリンダの流体圧、車輪保持装置と車体との相対高さの変化量が同じである場合にアキュムレータから流出させられる流体の量が小さくされる状態であり、例えば、流出を阻止すること、アキュムレータと流体シリンダとの接続通路の流路面積を小さくすること等が該当する。
アキュムレータ流通制御装置は、１つの流体シリンダに接続される１つ以上のアキュムレータすべてについて流体の流出を抑制するものであっても、１つ以上のアキュムレータのうちの少なくとも１つのアキュムレータからの流体の流出を抑制するものであってもよい。
例えば、１つの流体シリンダに２つのアキュムレータが接続される場合に、上記「一時期」に２つのアキュムレータからの流体の流出を抑制したり、１つのアキュムレータからの流体の流出を抑制したり、上記「他の時期」にばね定数が小さい方のアキュムレータが連通させられ、上記「一時期」にばね定数が大きい方のアキュムレータが連通させられるようにしたりすること等ができる。
【特許請求可能な発明】
【０００９】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【００１０】
以下の各項のうち、(1)項〜(3)項が請求項１〜３に対応し、(5)項が請求項４に対応し、(8)項が請求項５に対応する。
【００１１】
(１)車両の車輪に対応して、車輪保持装置と車体との間に設けられた流体シリンダと、
その流体シリンダに流体を流入させたり、流出させたりすることにより、その車輪についての車輪保持装置と車体のその流体シリンダが設けられた部分との間の車高を調整可能な流体制御装置と、
前記流体シリンダに接続された１つ以上のアキュムレータと、
前記流体制御装置によって、前記流体シリンダから流体が流出させられることにより、その流体シリンダに対応する前記車高を減少させる場合の一時期に、前記１つ以上のアキュムレータのうちの少なくとも１つからの流体の流出を阻止するアキュムレータ流通制御装置と
を含むことを特徴とする車高調整装置。
(２)前記少なくとも１つのアキュムレータが、前記流体シリンダと前記流体制御装置とを接続する流体通路に接続され、前記アキュムレータ流通制御装置が、前記少なくとも１つのアキュムレータと前記流体通路との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切り換え可能な少なくとも１つの電磁制御弁と、前記車高を減少させる場合の一時期に前記少なくとも１つの電磁制御弁を遮断状態とすることにより、前記少なくとも１つのアキュムレータからの流体の流出を阻止する電磁弁制御部とを含む(1)項に記載の車高調整装置。
前述の少なくとも１つのアキュムレータは流体シリンダと流体制御装置とを接続する流体通路に電磁制御弁を介して接続される。電磁制御弁は、アキュムレータと流体通路とを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な電磁開閉弁としたり、連通状態において流路面積を制御可能なリニア制御弁や可変絞りとしたりすることができる。いずれにしても、車高を減少させる場合の一時期に電磁制御弁が遮断状態とされて、アキュムレータから流体が流体通路に流出させられることが阻止される。したがって、流体シリンダから流体通路を経て流出する流体の流出流量を大きくすることができ、車高の減少速度を大きくすることができる。
(３)前記電磁弁制御部が、前記流体制御装置による前記車高の減少の開始から第１設定時間が経過した場合と、前記車高の減少開始時からの車高の減少量が第１設定減少量以上になった場合とのいずれか一方において、前記少なくとも１つの電磁制御弁を連通状態から遮断状態に切り換える遮断状態切換部を含む(2)項に記載の車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置において、車高を減少させる制御が開始されてから第１設定時間が経過するまでの間、電磁制御弁は連通状態とされ、第１設定時間が経過した場合に、連通状態から遮断状態に切り換えられる。車高の減少開始当初においては、車高減少速度が小さい状態とされるが、その後、車高減少速度が大きい状態とされる。このように、車高の減少開始当初に、減少速度が小さい状態とされれば、車高調整開始時の車高の減少速度の急激な変化を回避することができる。また、その後に、減少速度が大きい状態とされることにより、車高を目標車高まで減少させるまでに要する時間を短くすることができる。
第１設定時間が長すぎると目標車高まで減少させるのに要する時間が長くなり、短すぎると減少速度を小さくしたことの効果が充分に得られない。また、車高の減少制御が開始される時点の車高と目標車高とに基づけば、アキュムレータから流体の流出が阻止された状態、許容された状態のそれぞれにおいて、車高を目標車高まで減少させるのに要する時間がわかる。以上の事情に基づき、第１設定時間が設定される。
この場合に、電磁制御弁は、減少制御の開始時から第１設定時間が経過した場合と、減少制御開始時からの車高の減少量が第１設定減少量以上になった場合とのいずれかにおいて、遮断状態に切り換えられる。すなわち、時間に基づいて切り換えても、車高に基づいて切り換えても良いのであり、第１設定減少量は、第１設定時間の経過後の車両の減少量とすることができる。
なお、車高の減少制御において、車高が標準高さから予め定められた目標高さまで減少させられることがわかっている場合等には、第１設定時間、第１設定減少量は、予め定めておくこともできる。
(４)前記電磁弁制御部が、前記流体制御装置による前記車高の減少の開始からの車高の減少量が、その時点の車高から目標車高を引いた値の１／ｎ以上になった場合に、前記少なくとも１つの電磁制御弁を連通状態から遮断状態に切り換える遮断状態切換部を含む(2)項または(3)項に記載の車高調整装置。
ｎの数は、例えば、２以上、４以上、７以上、１０以上、２０以上とすることが望ましく、また、５以下、８以下、１５以下、２５以下とすることが望ましい。
電磁制御弁が、時間に基づいて切り換えられる場合には、その切り換え時の時間は、車高の減少量が、上述の設定減少量に達するのに要する時間とすることができる。
(５)前記電磁弁制御部が、前記流体制御装置による前記車高の減少の開始から前記第１設定時間より長い第２設定時間が経過した場合と、前記車高の減少開始時からの車高の減少量が前記第１設定減少量より大きい第２設定減少量以上になった場合とのいずれか一方が満たされた場合に、前記少なくとも１つの電磁制御弁を遮断状態から連通状態に切り換える連通状態切換部を含む(3)項または(4)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
車高を減少させる制御が終了する前に電磁制御弁が遮断状態から連通状態に切り換えられるようにすれば、車高を減少させる制御が終了する前の車高減少速度を小さくすることができ、車高調整終了時の車高の減少速度の変化を緩やかにすることができる。
第２設定時間が短すぎると車高調整に要する時間が長くなり、長すぎると減少速度を小さくする期間を設けた効果が充分に得られない。そこで、第２設定時間は、これらと、前述の目標車高に達するまでに要する時間等とを考慮して設定されることが望ましい。
なお、第１設定時間、第１設定減少量が設定される場合と同様に、第２設定時間、第２設定減少量も予め定めておくことができる。
(６)前記電磁弁制御部が、前記流体制御装置による前記車高の減少の開始からの車高の減少量が、その時点の車高から目標車高を引いた差の１／ｍ以上になった場合に、前記少なくとも１つの電磁制御弁を遮断状態から連通状態に切り換える連通状態切換部を含む(3)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
ｍはｎより小さい数である。ｍは、例えば、２以下、１．５以下、１．２以下、１．１以下とすることが望ましく、また、１．０５以上、１．２５以上、１．７以上とすることが望ましい。
【００１２】
(７)前記流体シリンダに２つアキュムレータが接続され、そのうちの一方が他方よりばね定数が小さいものであり、その一方のアキュムレータが前記流体通路に電磁制御弁を介して接続され、前記電磁弁制御部が、前記車高を減少させる制御が行われる一時期に前記電磁制御弁を開状態から閉状態に切り換えることによりばね定数が大きい状態とされるばね定数切換制御部を含む(2)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
アキュムレータにおいて、弾性体の弾性変形に伴って流体が供給され、蓄えられる。流体が蓄えられた状態においては、流体の圧力は弾性体の弾性力に応じた大きさとなる。本項に記載の車高調整装置においては、一方のアキュムレータの方が他方のアキュムレータより、弾性体のばね定数が小さい。
ばね定数が大きいアキュムレータと小さいアキュムレータとで、アキュムレータに蓄えられた流体の圧力が同じ量減少させられる場合に、ばね定数が小さいアキュムレータの方が流出する流体の量が多くなる。したがって、ばね定数が小さい方のアキュムレータからの流体の流出が抑制されるようにすれば、車高調整に要する時間を効果的に短くすることができる。
【００１３】
(８)車両の車輪に対応して、車輪保持装置と車体との間に設けられた流体シリンダと、
その流体シリンダに流体を流入させたり、流出させたりすることにより、その車輪についての車輪保持装置と車体のその流体シリンダが設けられた部分との間の車高を調整可能な流体制御装置と、
前記流体シリンダに接続された１つ以上のアキュムレータと、
前記流体制御装置によって、前記流体シリンダに流体が流出させられることにより、その流体シリンダに対応する前記車高を減少させる場合の一時期に他の時期より前記１つ以上のアキュムレータからの流体の流出を抑制するアキュムレータ流通制御装置と
を含むことを特徴とする車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置には、前述の(1)項ないし(7)項に記載の技術的特徴を採用することができる。
(９)車両の車輪に対応して、車輪保持装置と車体との間に設けられた流体シリンダと、
その流体シリンダに流体を流入させたり、流出させたりすることにより、その車輪についての車輪保持装置と車体のその流体シリンダが設けられた部分との間の車高を調整可能な流体制御装置と、
前記流体シリンダに接続された１つ以上のアキュムレータと、
前記流体制御装置によって、前記流体シリンダに流体が流入させられることにより、その流体シリンダに対応する前記車高を増大させる場合の一時期に、前記１つ以上のアキュムレータのうちの少なくとも１つへの流体の流入を阻止するアキュムレータ流通制御装置と
を含むことを特徴とする車高調整装置。
前述の(1)項ないし(8)項に記載の技術的特徴は、車高を増大させる場合にも同様に適用することができる。
【実施例】
【００１４】
以下、本発明の一実施例である車高調整装置について説明する。
車両の前後左右の各車輪１０〜１６に対応して、それぞれ、車輪を保持する車輪保持装置２０と車体２２との間に流体シリンダとしての懸架シリンダ２４が図示しないサスペンションスプリングとともに設けられる。懸架シリンダ２４は、それぞれ、ハウジング３０と、ハウジング３０に摺動可能に嵌合されたピストン３２とを含み、ピストン３２によってハウジング３０内が２つの液室３６，３８に仕切られる。ピストン３２には、２つの液室３６，３８を連通する絞りを有する連通路４０が設けられる。
本実施例においては、ピストン３２のピストンロッド３４が車輪保持装置２０に上下方向に相対移動不能かつ相対回動可能に連結され、ハウジング３０が車体２２に上下方向に相対移動不能かつ相対回動可能に連結される。また、流体として作動液が利用され、懸架シリンダ２４としてショックアブソーバが利用されるのであり、それによって、ピストン３２の移動速度に応じた減衰力が発生させられる。
【００１５】
各輪１０〜１６に対応する懸架シリンダ２４の各々において、液室３６には流体通路としての個別通路５０〜５６を介して流体制御装置５８が接続される。
流体制御装置５８は、個別通路５０〜５６に接続された制御圧通路６０、その制御圧通路６０に接続されたポンプ７０，蓄圧用アキュムレータ７４，リザーバ７６等を含む。ポンプ７０はポンプモータ７２の駆動により作動させられ、リザーバ７６から作動液を汲み上げて吐出する。ポンプ７０から吐出された作動液は加圧された状態で蓄圧用アキュムレータ７４に蓄えられる。ポンプモータ７２は、車高を高くする要求がある場合、蓄圧用アキュムレータ７４の圧力を高くする場合等に作動させられる。蓄圧用アキュムレータ７４は、常閉の蓄圧制御弁７８を介して制御圧通路６０に接続される。
ポンプ７０の吐出側には逆止弁７９が設けられるが、逆止弁７９の下流側（ポンプ７０とは反対側）とリザーバ７６とを接続する流出通路８０には、流出制御弁８２が設けられる。流出制御弁８２はポンプ７０の吐出圧をパイロット圧とするメカニカルな開閉弁である。ポンプ７０の非作動状態において開状態にあるが、ポンプ７０が作動させられて、作動液が吐出されると閉状態に切り換えられる。ポンプ７０はギヤポンプであるため、非作動状態とされることにより、吐出側の圧力が下がる。流出制御弁８２の開状態において懸架シリンダ２４の液室３６から作動液が流出させられ、車高が低くなる。なお、符号８４は消音用のアキュムレータを示す。
【００１６】
個別通路５０〜５６の各々には個別制御弁９０〜９６が設けられ、左右前輪１０，１２に対応する個別通路５０，５２を連結する連結通路９８，左右後輪１４，１６に対応する個別通路５４，５６を連結する連結通路１００の各々に連通制御弁１０２，１０４が設けられる。これら個別制御弁９０〜９６，連通制御弁１０２，１０４等により車高調整弁装置１０６が構成される。個別制御弁９０〜９６、連通制御弁１０２，１０４は、いずれも、常閉の電磁開閉弁である。連通制御弁１０２，１０４の開状態において左右輪の車高が共通に制御され、閉状態においては別個に制御される。また、個別制御弁９０〜９６の開閉制御により、各輪毎の車高が独立に調整可能とされる。
【００１７】
個別通路５０〜５６の各々には、それぞれ、懸架シリンダ２４に対応して２つずつのアキュムレータ１１０，１１２が接続され、アキュムレータ１１２に対応してばね定数切換弁１１４が設けられる。２つずつのアキュムレータ１１０，１１２の各々が、個別通路５０〜５６の各々に、分岐通路１１６，１１８を介して接続されるのであり、分岐通路１１８にばね定数切換弁１１４が設けられるのである。本実施例においては、アキュムレータ１１２がアキュムレータ１１０よりばね定数が小さいものとされる。
１つの懸架シリンダ２４と２つのアキュムレータ１１０，１１２との間では、作動液の授受が行われる。ばね定数が大きい方のアキュムレータ１１０と小さい方のアキュムレータ１１２とで、アキュムレータ１１０，１１２に同じ量の作動液が流入した場合に、アキュムレータ１１０における方が発生する弾性力の増加分が大きい。また、懸架シリンダ２４の液室３６の液圧の変化量が同じである場合には、アキュムレータ１１０における方が作動液が流入し難い。
以上のことから、車輪保持装置２０に対する車体２２の相対高さの変化量が同じである場合に、発生する弾性力の増加分は、アキュムレータ１１０における方が大きくなる。また、車輪保持装置２０と車体２２との間に加えられる荷重の変化量が同じである場合には、アキュムレータ１１０における方が作動液が供給され難くなる。これらから、懸架シリンダ２４に連通させられるアキュムレータの弾性体は、車輪保持装置２０と車体２２との間に設けられたサスペンションスプリングに対応すると考えることができる。この意味において、アキュムレータ１１０，１１２は、弾性力発生用アキュムレータと称することができる。
したがって、懸架シリンダ２４に連通させられるアキュムレータが変更されたり、連通させられるアキュムレータの数が変更されたりすれば、これらの間の作動液の授受のし易さが変わり、サスペンションスプリングのばね定数が変えられたことと同じになる。
ばね定数切換弁１１４は常開の電磁開閉弁であり、開状態においてばね定数が小さくされ、閉状態において大きくされる。
【００１８】
車高調整ＥＣＵ１６０はコンピュータを主体とするものであり、実行部１６２，記憶部１６４，入出力部１６６等を含む。入出力部１６６には、各輪毎に設けられ、それぞれに対応する位置の車高を検出する車高センサ１６８，制御圧通路６０に設けられた流体圧センサ１７０，車高調整モード選択スイッチ１７２，車高調整指示スイッチ１７４、送受信機１７６，イグニッションスイッチ１７７ａ，シフト位置センサ１７７ｂ，パーキングブレーキスイッチ１７７ｃ，車両の走行速度を検出する走行速度センサ１７８等が接続されるとともに、上記複数の電磁制御弁７８，８２，９０〜９６，１０２，１０４，１１４のソレノイド、ポンプモータ７２等が図示しない駆動回路を介して接続される。
【００１９】
送受信機１７６は、アンテナ等を含むものであり、携帯機１８０との間で情報の無線の通信が行われる。
携帯機１８０は運転者等の搭乗者によって所持されることが多く、運転者等が車両に乗る前においては車体の外部にあるのが普通である。携帯機１８０は、アンテナ等を備えた送受信機１８２、コンピュータを主体とする制御部１８４等を含み、制御部１８４の記憶部１８５には識別番号ＩＤ等が記憶される。携帯機１８０からは、識別情報、車高調整指示情報等を含む一連の情報（携帯機情報と称する）が送信される。
車高調整ＥＣＵ１６０において携帯機情報が受信されると、識別番号の照合が行われる。そして、これらが互いに対応するものであることが検出され、かつ、携帯機１８０が車両に対して予め定められた設定領域内に入ったこと等の予め定められた条件が満たされた場合には車高調整が開始される。
なお、携帯機１８０から送信される携帯機情報に車高調整指示情報が含まれることは不可欠ではない。車高調整指示情報が含まれなくても、携帯機１８０が車両に接近して設定領域内に入った場合には、車高調整が要求されたとして、車高調整が開始されるようにすることができるからである。これから車両に乗る可能性が高く、車高を予め低くしておくことは望ましいことである。また、設定領域は、この領域内に侵入した時点から車高調整が開始されれば、携帯機１８０が車両に近づいた場合（携帯機１８０を所持している人が車両に乗る場合）に車高調整が終了していると考えられる領域である。例えば、携帯機情報を最初に受信してからの経過時間が設定時間を超えた場合に設定領域内に入ったとすることができる。また、車体側の携帯機情報の受信能力によっては、携帯機が受信可能な領域に入った場合に設定領域内に入ったとして、車高調整が開始されるようにすることもできる。
【００２０】
また、流体圧センサ１７０は、ポンプ７０の吐出圧やアキュムレータ７４の液圧を検出する。アキュムレータ圧の検出時には蓄圧制御弁７８が開状態とされる。
車高調整モード選択スイッチ１７２、車高調整指示スイッチ１７４は、運転者によって操作されるものである。車高調整モード選択スイッチ１７２は、マニュアルモードと自動モードとに切り換える場合に操作され、車高調整指示スイッチ１７４は、車高を高くする場合、低くする場合に操作される。車高調整指示スイッチ１７４の操作に応じて、車高が予め定められた設定量（予め定められた一段階）だけ増加あるいは減少させられる。
イグニッションスイッチ１７７ａ、シフト位置センサ１７７ｂ、パーキングブレーキスイッチ１７７ｃ等により降車意思検出装置が構成されると考えることができる。イグニッションスイッチ１７７ａがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合、パーキングブレーキスイッチ１７７ｃがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合、シフト位置がドライブ位置、リバース位置からパーキング位置に切り換えられた場合等には、運転者が車両を発進させる意思がなく、降車する意思があるとされる。
記憶部１６４には、図２のフローチャートで表される車高調整プログラム、識別番号ＩＤ等が記憶される。
【００２１】
車高調整は、予め定められた車高調整要求条件が満たされた場合に行われる。
本実施例においては、(a)携帯器１８０からの情報を受信した場合、(b)マニュアルモードにおいて車高調整指示スイッチ１７２により車高を減少させる指示が検出された場合、(c)自動モードにおいて、予め定められた条件が満たされた場合等に車高を減少させる制御が行われる。車高調整において、車高を低くする場合には、個別制御弁９０〜９６が開状態とされるとともに流出制御弁８２が開状態とされる。
【００２２】
イグニッションスイッチ１７７aのＯＦＦ状態においては、見栄えを良くするために車高が標準車高とされるのが普通である。それに対して、標準車高においては人が乗り難いため、携帯機１８０から送信された「車高を低くする指示を表す情報」を受信した場合には、車高が自動で低くされる。
また、マニュアルモードにおいて車高調整指示スイッチ１７２の操作によって車高を低くする指示が出された場合には、車高が低くされる。
さらに、自動モードにおいて、走行していた車両が停止した後、降車意思が検出された場合には車高が低くされる。
また、走行中において、車速が設定速度以上になった場合には、車高が「標準」から「低」になるように調整されることがある。
【００２３】
本実施例においては、車高を減少させる場合にばね定数切換弁１１４が開閉制御される。車高を減少させる場合には、ショックアブソーバ２４の液室３６から個別通路５０〜５６，制御圧通路６０を経て作動液がリザーバ７６に流出させられる。この場合に、ばね定数切換弁１１４が開状態にあり、アキュムレータ１１２からも作動液が流出させられると、個別通路５０〜５６，制御圧通路６０の流路面積が決まっているため、その分、ショックアブソーバ２４から流出させられる作動液の流量が小さくなる。それに対して、ばね定数切換弁１１４が閉状態にされて、アキュムレータ１１２からの作動液の流出が阻止されれば、その分、車高の減少速度が大きくなる。しかし、車高を減少させる要求がある場合に、ばね定数切換弁１１４が閉状態とされるとともに車高が減少させられると、車高が急激に減少させられる。車高の減少を終了させる場合も同様であり、車高の減少速度が大きい状態から０とされ、減少速度の変化が急激となる。
【００２４】
そこで、本実施例においては、車高の減少開始から第１設定時間が経過するまでの間と、第２設定時間が経過した後とにおいてばね定数が小さい状態とされ、第１設定時間が経過してから第２設定時間が経過するまでの間、ばね定数が大きい状態とされる。
第１設定時間、第２設定時間は、ばね定数が小さい状態で車高が減少させられる場合より、車高が目標車高まで減少させられるのに要する時間が短くなり、かつ、急激な車両の減少速度の変化を抑制し得る大きさに設定される。
さらに、第１設定時間、第２設定時間は、現時点の車高、目標車高に基づいてその都度決定されるようにすることができるが、減少制御開始時の車高、目標車高が予め決まっている場合には予め決めておくこともできる。
また、減少制御の開始からの時間に基づくのではなく、車高の減少量に基づいて切り換えることもできる。
【００２５】
図２のフローチャートで表される車高調整プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車高を減少させる要求があるか否かが判定され、要求がある場合には、Ｓ２において、ばね定数切換弁１１４が開状態にされる。ばね定数切換弁１１４は、Ｓ２が実行される時点ですでに開状態にあることが多いが、閉状態にあることもあり、その場合には開状態に切り換えられる。
Ｓ３において車高調整が開始される。車高が減少するように、個別制御弁９０〜９６が開状態とされる。車高が減少させられる場合、すなわち、ポンプ７０の非作動状態においては、流出制御弁８２は開状態にある。Ｓ４において、車高の減少制御が開始されてから予め定められた第１設定時間が経過したか否かが判定される。第１設定時間が経過するまでの間は、懸架シリンダ２４に２つのアキュムレータ１１０，１１２が連通させられ、ばね定数が小さい状態とされる。この間の車高減少速度は小さい。
また、第１設定時間が経過すると、Ｓ５において、ばね定数切換弁１１４が開状態から閉状態に切り換えられる。Ｓ６において、第２設定時間が経過したか否かが判定される。第２設定時間が経過するまでの間は、懸架シリンダ２４からアキュムレータ１１２が遮断され、ばね定数が大きい状態とされ、車高減少速度が大きくなる。
それに対して、第２設定時間が経過すると、Ｓ７において、ばね定数切換弁１１４が閉状態から開状態とされる。Ｓ８において、実際の車高が目標車高に達したか否かが判定される。第２設定時間が経過してから目標車高に達するまでの間は、ばね定数が小さい状態とされ車高減少速度が小さくされる。
そして、目標車高まで低下すると、Ｓ９において終了処理が行われる。個別制御弁９０〜９６が閉状態される。また、ばね定数切換弁１１４が閉状態に切り換えられることもある。
【００２６】
図３に示すように、車高の減少制御においてばね定数切換弁１１４が開閉制御され、懸架シリンダ２４に連通させられるアキュムレータの個数（ばね定数に対応）が増減させられる。
車高調整において、車高の減少開始時、減少終了時に減少速度が小さくされ、中間において大きくされることによって、車高減少制御中において、車高の減少速度の急激な変化を抑制することができる。
その結果、車両に乗員がいる場合には、車高の減少開始時、減少終了時のフィーリングの悪化を抑制し、乗員がいない場合には、車体の急激な動き出しを回避し、たとえ、ストッパに当接するまで車高が減少しても、当接音を小さくすることができ、周辺にいる人を驚かせることを回避することができる。
また、ばね定数切換弁１１４は常開弁であるため、ばね定数切換弁１１４が閉状態で減少制御が行われる場合に比較して、消費電力の低減を図ることができる。
さらに、車高の減少制御が開始される以前、減少制御が終了した後に、ばね定数が小さい状態にされる場合には、上記実施例における車高調整におけるＳ２の実行時、車高減少制御の終了時に、ばね定数切換弁１１４を切り換える必要がなくなり、特に、乗員の違和感を軽減させることができる。
なお、図３においては、簡単のため、車高の変化を直線的に、かつ、ばね定数が小さい間（車高の減少開始時から第１設定時間が経過するまでの間と第２設定時間が経過してから車高調整が終了するまでの間と）においては同じ勾配で書いたが、実際には、車高の減少開始時から第１設定時間が経過するまでの間の方が第２設定時間が経過してから車高調整が終了するまでの間より車高減少速度が大きくなる。懸架シリンダ１０〜１６の液圧とリザーバ７８の液圧との差が大きいからである。また、ばね定数が大きい間（第１設定時間が経過してから第２設定時間が経過するまでの間）においては、車高の変化勾配は一定ではなく、車高の減少に伴い勾配が緩やかになる。懸架シリンダ１０〜１６とリザーバ７８との間の液圧差が小さくなるからである。
【００２７】
本実施例においては、車高調整ＥＣＵ１６０の図２のフローチャートで表される車高調整プログラムのＳ２〜８を記憶する部分、実行する部分等によりアキュムレータ流通制御装置が構成される。アキュムレータ流通制御装置のうちの、電磁制御弁であるばね定数切換弁１１４を制御する部分（Ｓ２，５，７を記憶する部分、実行する部分等）により電磁弁制御部が構成される。また、Ｓ４、５を記憶する部分、実行する部分等により遮断状態切換部が構成され、Ｓ６、７を記憶する部分、実行する部分等により連通状態切換部が構成される。
【００２８】
なお、上記実施例においては、車高の減少開始時と減少終了時との両方においてばね定数が小さい状態とされたが、減少開始時と減少終了時とのいずれか一方においては、ばね定数が大きい状態とされてもよい。その場合においても、ばね定数切換弁１１４が閉状態で減少制御が行われる場合に比較して、減少速度の急激な変化を抑制することができる。この場合に、車高の減少開始時においてばね定数を小さくした方が車高の減少速度の急激な変化を抑制する点において効果的である。
【００２９】
また、上記実施例においては、ばね定数切換弁１１４の開閉制御が車高調整が開始されてからの経過時間に基づいて行われたが、車高減少量に基づいて行われるようにすることができる。図４のフローチャートにおいて、車高調整が開始された時点の車高から現時点の車高を引くことにより実際の車高減少量が取得されるが、Ｓ４′において、実際の車高減少量が第１設定減少量に達したか否かが判定され、第１設定減少量に達した場合に、Ｓ５において、ばね定数切換弁１１４が開状態から閉状態に切り換えられる。そして、Ｓ６′において、実際の車高減少量が第２設定減少量に達したか否かが判定され、第２設定減少量に達した場合に、Ｓ７において、ばね定数切換弁１１４が閉状態から開状態に切り換えられる。
第１設定減少量、第２設定減少量は、それぞれ、上記実施例における第１設定時間、第２設定時間に対応する車高減少量とすることができる。
【００３０】
さらに、上記実施例においては、車両の走行中においても停止中においても車高を減少させる要求がある場合に、ばね定数切換弁１１４が開閉制御されるようにされていたが、車両の停止中に車高を減少させる要求がある場合に実行され、走行中には実行されないようにすることもできる。
また、当該車高調整装置において、高速車高調整と低速車高調整とが行われる場合において、高速車高調整において上記実施例が適用され、低速車高調整においては適用されないようにすることができる。例えば、携帯機１８０から車高を減少させる指示が送信された場合、車高調整指示スイッチ１７４が操作された場合に高速車高調整が実行され、走行状態に低速車高調整が実行されるようにすることができる。
【００３１】
さらに、上記実施例は、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側における車高減少時に適用され、他方の側における車高減少時に適用されないようにしても、いずれの側における車高減少時にも適用されるようにしてもよい。例えば、前輪側において車高調整が行われる場合に適用され、後輪側においては適用されないようにすること等が可能である。
また、ばね定数切換弁１１４の開閉切換時には、ばね定数切換弁１１４を短い時間間隔で開状態と閉状態とに切り換える、いわゆるデューティ制御が行われるようにすることができる。
また、ばね定数切換弁１１４は、開状態において流路面積が変更可能なリニア制御弁や可変絞りとすることができ、リニア制御弁や可変絞りとした場合には、車高減少制御中に、流路面積を連続的に変更することによって車高の減少速度の変化を滑らかにすることができる。しかし、上記実施例におけるように、電磁開閉弁を利用して開閉制御が行われるようにすれば、同様の効果が得られ、かつ、ばね定数切換弁１１４をリニア制御弁や可変絞りとするより、ばね定数切換弁を安価とすることができる。
さらに、流出制御弁８２は、ソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁とすることができる。流出制御弁は常開弁であっても、常閉弁であってもよく、少なくとも、車高を減少させる場合に開状態とされ車高を増加させる場合に閉状態とされるようにする。
【００３２】
また、車高調整時にばね定数切換弁１１４を閉状態にする制御は、車高を増大させる制御においても適用することもできる。
さらに、上記実施例においては、車高調整装置が流体として作動液を利用するものであったが、エアを利用するものとすることができる等本発明は、前述の記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の一実施例としての車高調整装置全体を概念的に示す図である。
【図２】上記車高調整システムの車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶された車高調整プログラムを表すフローチャートである。
【図３】上記車高調整装置による制御例を示す図である。
【図４】上記車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶された別の車高調整プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３４】
２４：懸架シリンダ  ５８：流体制御装置  ８２：流出制御弁  ９０〜９６：個別制御弁  １０６：車高調整弁装置  １６０：車高調整ＥＣＵ  １６８：車高センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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