(57)【要約】【課題】クラッチ機構の操作性を向上した構成を提案することを目的とする。【解決手段】エンジン３の出力軸１２とＰＴＯ軸１３との間にベルトテンション式のクラッチ機構２０が設けられたトラクタ１のフロントＰＴＯ構造１６において、ベルト１９に当接して緊張するテンションローラ２１をテンションアーム２２に枢支し、該テンションアーム２２をリンク機構２４を介して操作用ワイヤ２３と接続し、該リンク機構２４は、枢支ボルト３４を中心として揺動自在に枢支された原動リンク３０に、該ワイヤ２３に接続されるテンションスプリング３１と、テンションアーム２２に接続される中間リンク３２とが枢結され、該テンションスプリング３１の中心線Ｌ２と該中間リンク３２の中心線Ｌ３との構成角が鋭角であって、かつ、該中心線Ｌ２に対して中心線Ｌ３が略垂直方向から交差するように配設される。【選択図】図６
2006189098.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸とＰＴＯ軸との間にベルトテンション式のクラッチ機構が設けられた作業車両のフロントＰＴＯ構造において、ベルトに当接して緊張するテンションローラをテンションアームに枢支し、該テンションアームをリンク機構を介して操作用ワイヤと接続し、該リンク機構は、枢支ボルトを中心として揺動自在に枢支された原動リンクに、該ワイヤに接続されるテンションスプリングと、テンションアームに接続される中間リンクとが枢結され、該テンションスプリングの中心線と該中間リンクの中心線との構成角が、鋭角であって、かつ、該テンションスプリングの中心線に対して中間リンクの中心線が略垂直方向から交差するように配設されることを特徴とする作業車両のフロントＰＴＯ構造。
【請求項２】
エンジンの出力軸とＰＴＯ軸との間にベルトテンション式のクラッチ機構が設けられた作業車両のフロントＰＴＯ構造において、ベルトに当接して緊張するテンションローラをテンションアームに枢支し、該テンションアームをリンク機構を介して操作用ワイヤと接続し、該リンク機構は、枢支ボルトを中心として揺動自在に枢支された原動リンクに、該ワイヤに接続されるテンションスプリングと、該原動リンクを一定方向に付勢する戻しばねとが枢結され、該テンションスプリングの中心線と戻しバネの中心線との構成角が、鈍角となるように配設されることを特徴とする作業車両のフロントＰＴＯ構造。
【請求項３】
エンジンの出力軸とＰＴＯ軸との間にベルトテンション式のクラッチ機構が設けられた作業車両のフロントＰＴＯ構造において、ベルトに当接して緊張するテンションローラをテンションアームに枢支し、該テンションアームをリンク機構を介して操作用ワイヤと接続し、該リンク機構は、枢支ボルトを中心として揺動自在に枢支された原動リンクに、テンションアームに接続される中間リンクと、該原動リンクを一定方向に付勢する戻しばねとが同じ固定ピンを介して枢結されるとともに、各中心線の構成角が、鋭角となるように配設されることを特徴とする作業車両のフロントＰＴＯ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタ等の作業車両のフロントＰＴＯ構造に関し、より詳細には、ベルトテンション式のクラッチ機構において、リンク機構を構成する部材の配置構成の改良技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン前方に突設されたエンジンの出力軸とＰＴＯ軸とがクラッチ機構を介して接続され、エンジン駆動をＰＴＯ軸に伝達させるフロントＰＴＯ構造が公知となっている。このクラッチ機構によって、エンジンからＰＴＯ軸に伝達されるエンジン駆動が切換操作され、機体下側若しくは後側に配設された作業機が駆動される。
【０００３】
フロントＰＴＯ構造として、一組のプーリに巻回されたベルトに当接するテンションローラを揺動させて、ベルトのテンションを切り換えるベルトテンション式のクラッチ機構を備えたものが公知となっている。一般的に、このベルトテンション式のクラッチ機構は、テンションローラを備えたテンションアームがリンク機構を介してワイヤによって揺動操作される。近年のフロントＰＴＯ構造は、リンク効率を高めてクラッチ機構の操作性を向上させる等の観点から、このクラッチ機構を改良した構成が提案されている（特許文献１及び特許文献２参照）。
【０００４】
ここで、図１２及び図１３を参照して、従来のフロントＰＴＯ構造１１６の詳細を説明する。
従来のフロントＰＴＯ構造１１６は、エンジン１０３の前方から出力軸１１２が突出され、エンジン１０３の下方であって出力軸１１２と略平行に配設されたＰＴＯ軸１１３に、ベルトテンション式のクラッチ機構１２０を介してエンジン駆動が伝達されるように構成される。具体的には、出力軸１１２の端部に固定されたＰＴＯプーリ１１７と、ＰＴＯ軸１１３の端部に固定されたカウンタプーリ１１８と、ＰＴＯプーリ１１７及びカウンタプーリ１１８に巻回されたＶベルト１１９と、及びクラッチ機構１２０等とで構成されている。クラッチ機構は、ベルト１１９に当接されるテンションローラ１２１を備えてなるテンションアーム１２２と、テンションアーム１２２をワイヤ１２３に接続するリンク機構１２４等とで構成されている。
【０００５】
リンク機構１２４は、ワイヤ１２３によって回動自在に操作される原動リンク１３０と、原動リンク１３０をテンションアーム１２２に接続する中間リンク１３２とが備えられている。原動リンク１３０は、枢支ボルト１３４によって揺動自在に支持され、正面視において上縁部に中間リンク１３２が枢結され、下縁部にワイヤ１２３がテンションスプリング１３１を介して連結されるとともに、この中間リンク１３２及びワイヤ１２３（テンションスプリング１３１）が、相互に略平行にかつ略水平方向に施設される。また、この原動リンク１３０には、中間リンク１３２の下方に戻しばね１３３が枢結され、中間リンク１３２と略平行に配設されるとともに、原動リンク１３０を一定方向に付勢している。テンションアーム１２２は、中間リンク１３２の他端部と揺動自在に枢結され、テンションローラ１２１がベルト１１９の側面に当接されている。
【０００６】
図示せぬＰＴＯクラッチレバーが操作されてワイヤ１２３が引っ張られると、原動リンク１３０が揺動され、原動リンク１３０と連動して中間リンク１３２がワイヤ１２３と逆方向に引っ張られる。中間リンク１３２がかかる方向に引っ張られることによって、テンションアーム１２２が揺動され、テンションローラ１２１によってベルト１１９の側面が押圧されてベルト１１９が緊張され、エンジン駆動が出力軸１１２からＰＴＯ軸１１３に伝達される。一方、ＰＴＯクラッチレバーの操作が解除されると、原動リンク１３０及びテンションアーム１２２がそれぞれ逆方向に揺動されて、ベルト１１９のテンションが弛められ、動力の伝達が絶たれる。
【特許文献１】特開平７−４７８６１号公報
【特許文献２】特開平８−２２６５０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、従来のフロントＰＴＯ構造１１６は、原動リンク１３０へのテンションスプリング１３１、中間リンク１３２、及び戻しばね１３３の取付構造において、テンションスプリング１３１及び中間リンク１３２が略平行に枢結され、それぞれが逆方向に引っ張られるように配設されていた。そのため、原動リンク１３０が揺動される際には、枢支ボルト１３４には、テンションスプリング１３１の引き力による応力Ｗ１と中間リンク１３２の引き力による応力Ｗ２とを合成した大きな応力がかかっていた。また、同様に、テンションスリング１３１及び戻しばね１３３が略平行に配設されていたため，枢支ボルト１３４には、テンションスプリング１３１の引き力による応力Ｗ１と戻しばね１３３の引き力による応力Ｗ４とを合成した大きな応力がかかっていた。すなわち、従来のリンク機構１２４は、応力Ｗ１、Ｗ２、Ｗ４とを合成した大きな応力Ｗ６が枢支ボルト１３４にかかっていたため（図１３参照）、枢支ボルト１３４にかかる曲げ応力が大きく、クラッチ機構１２０の操作性が悪かった。
【０００８】
そこで、本発明においては、作業車両のフロントＰＴＯ構造に関し、前記従来の課題を解決するもので、クラッチ機構の操作性を向上した構成を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【００１０】
すなわち、請求項１においては、エンジンの出力軸とＰＴＯ軸との間にベルトテンション式のクラッチ機構が設けられた作業車両のフロントＰＴＯ構造において、ベルトに当接して緊張するテンションローラをテンションアームに枢支し、該テンションアームをリンク機構を介して操作用ワイヤと接続し、該リンク機構は、枢支ボルトを中心として揺動自在に枢支された原動リンクに、該ワイヤに接続されるテンションスプリングと、テンションアームに接続される中間リンクとが枢結され、該テンションスプリングの中心線と該中間リンクの中心線との構成角が、鋭角であって、かつ、該テンションスプリングの中心線に対して中間リンクの中心線が略垂直方向から交差するように配設されるものである。
【００１１】
請求項２においては、エンジンの出力軸とＰＴＯ軸との間にベルトテンション式のクラッチ機構が設けられた作業車両のフロントＰＴＯ構造において、ベルトに当接して緊張するテンションローラをテンションアームに枢支し、該テンションアームをリンク機構を介して操作用ワイヤと接続し、該リンク機構は、枢支ボルトを中心として揺動自在に枢支された原動リンクに、該ワイヤに接続されるテンションスプリングと、該原動リンクを一定方向に付勢する戻しばねとが枢結され、該テンションスプリングの中心線と戻しバネの中心線との構成角が、鈍角となるように配設されるものである。
【００１２】
請求項３においては、エンジンの出力軸とＰＴＯ軸との間にベルトテンション式のクラッチ機構が設けられた作業車両のフロントＰＴＯ構造において、ベルトに当接して緊張するテンションローラをテンションアームに枢支し、該テンションアームをリンク機構を介して操作用ワイヤと接続し、該リンク機構は、枢支ボルトを中心として揺動自在に枢支された原動リンクに、テンションアームに接続される中間リンクと、該原動リンクを一定方向に付勢する戻しばねとが同じ固定ピンを介して枢結されるとともに、各中心線の構成角が、鋭角となるように配設されるものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１４】
請求項１に示す構成としたので、枢支ボルトにかかる応力を低減でき、枢支ボルトに働く曲げ応力を小さくすることができる。そのため、ワイヤを介して原動リンクをスムーズに揺動操作でき、クラッチ機構の操作性が向上される。また、リンク機構をコンパクトに構成できる。
【００１５】
請求項２に示す構成としたので、枢支ボルトにかかる応力を低減でき、枢支ボルトに働く曲げ応力を小さくすることができる。そのため、ワイヤを介して原動リンクをスムーズに揺動操作でき、クラッチ機構の操作性が向上される。また、テンションスプリング及び戻しばねのばね部分への負荷を低減することができ、クラッチ機構の操作性をより向上できる。
【００１６】
請求項３に示す構成としたので、中間リンク及び戻しばねの引き力方向を近似させて、枢支ボルトにかかる応力を低減でき、枢支ボルトに働く曲げ応力を小さくすることができる。そのため、ワイヤを介して原動リンクをスムーズに揺動操作でき、クラッチ機構の操作性が向上される。また、戻しばねの引き力を効率よくリンク機構に伝達することができ、リンク効率を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、発明を実施するための最良の形態を説明する。
図１は本発明に係るフロントＰＴＯ構造を備えてなるトラクタの全体的な構成を示した側面図、図２は同じく図１の正面図、図３はフロントＰＴＯ構造の正面図、図４はフロントＰＴＯ構造の側面図、図５はクラッチ機構及びリンク機構の詳細を表す正面図、図６はリンク機構の操作状態を表す図５の状態図、図７は同じくリンク機構の操作状態を表す図５の状態図、図８は同じくリンク機構の操作状態を表す図５の状態図、図９はクラッチ入り状態の枢支ボルトにかかる応力を模式的に表した図、図１０は同じくクラッチ入り状態の枢支ボルトにかかる応力を模式的に表した図、図１１は同じくクラッチ入り状態の枢支ボルトにかかる応力を模式的に表した図、図１２は従来のフロントＰＴＯ構造の正面図、及び図１３は従来のリンク機構におけるクラッチ入り状態の枢支ボルトにかかる応力を模式的に表した図である。
【００１８】
まず、トラクタ１の全体構成について、以下に概説する。
図１及び図２に示すように、本実施例に係るフロントＰＴＯ構造１６を備えた作業車両としてのトラクタ１は、機体フレーム２の前方にエンジン３が配設され、このエンジン３はボンネット４によって上方が覆われている。トラクタ１の腹部であって機体フレーム２の前後略中央部には、モア５が上下昇降可能に配設され、機体フレーム２の後方には、集草容器６が配設され、モア５によって刈り取られた刈芝が集草容器６に搬送される。機体フレーム２の前下面には、フロントアクスル１４が左右方向に横設され、フロントアクスル１４の左右両端には、図示せぬフロントアクスルケースが配設されて前輪１５・１５が支持されている。
【００１９】
エンジン３の後部に操作部７が配設され、操作部７の前方にハンドル８が突設され、後方に運転席９が配設されている。ハンドル８の近傍に各種レバーが突設され、運転席９の側方には、ＰＴＯクラッチレバー１０が機体前後方向に揺動可能に配設され、ＰＴＯクラッチレバー１０を揺動操作することで、モア５の駆動が切換操作される。
【００２０】
エンジン３からの動力は、図示せぬ変速装置を介して後輪１１・１１に伝達され、後輪１１・１１が回転駆動されるとともに、エンジン３のフライホイール３ａの前方から出力軸１２が突出され、エンジン３の下方であって出力軸１２と略平行に配設されたＰＴＯ軸１３に、ベルトテンション式のクラッチ機構２０を介して伝達される。ＰＴＯ軸１３の後端部は、図示せぬユニバーサルジョイント等を介してモア５のギアボックスに接続され、ＰＴＯ軸１３が駆動されることによって、モア５のロータリ刃５ａが駆動されて芝草が刈り取られる。
【００２１】
次に、フロントＰＴＯ構造１６について、以下に詳述する。
図３乃至図５に示すように、エンジン３の前方にフロントＰＴＯ構造１６が構成されている。フロントＰＴＯ構造１６は、前記出力軸１２の前端に固設されたＰＴＯプーリ１７と、ＰＴＯ軸１３の前端に固設されたカウンタプーリ１８と、ＰＴＯプーリ１７及びカウンタプーリ１８に巻回されたＶベルト１９と、ＰＴＯプーリ１７及びカウンタプーリ１８の間に構成され、ベルト１９のテンションを切り換えるベルトテンション式のクラッチ機構２０等とで構成されている。
【００２２】
フロントＰＴＯ構造１６は、機体前面であって、エンジン３（フライホイール３ａ）の前面及びフロントアクスル１４の前面に配設された固定プレート２６の前方に配設されるとともに、上方がボンネット４に覆われ、前方がロアカバー２７及びベルトカバー２８に覆われている。このように、フロントＰＴＯ構造１６は、エンジン３の前方であってボンネット４等によって囲繞された空間内に構成されている。また、固定プレート２６は、正面視略コ字状に形成され、フライホイール３ａが障害とならないように開口部を上方に向けて、機体フレーム２及びフロントアクスル１４の前面に固設されている。
【００２３】
エンジン３の出力軸は正面視において、機体左右中央でセンターピン２５の略上方に配置されている。ＰＴＯ軸１３は、正面視において、エンジン３の出力軸１２の下方であって機体の左右中心より右側に、固定プレート２６を機体前後方向に貫通して配設される。ＰＴＯプーリ１７及びカウンタプーリ１８は、略同一平面上に位置するように固設され、ベルト１９が、正面視において斜めに巻回される。出力軸１２の直下方であってフロントアクスル１４の左右方向の略中心には、センターピン２５が配設されている。このように、ＰＴＯ軸１３を、出力軸１２の直下方ではなく、出力軸１２の下方であって機体の左右中心より右側に配設することによって、クラッチ機構２０のフロントＰＴＯ構造１６を上下方向にコンパクト化することができる。
【００２４】
クラッチ機構２０は、ベルトテンション式に構成され、すなわち、前記ＰＴＯクラッチレバー１０の操作に連動してベルト１９のテンションが変更されて、エンジン３からＰＴＯ軸１３への動力伝達が切り換えられるように構成されている。具体的には、ベルト１９に当接されるテンションローラ２１を備えたテンションアーム２２と、テンションアーム２２をワイヤ２３によって揺動操作するリンク機構２４等とで構成されている。テンションアーム２２及びリンク機構２４は、固定プレート２６の前面に配設されている。
【００２５】
テンションアーム２２は、ＰＴＯ軸１３（カウンタプーリ１８）の上方であって、ベルト１９よりも機体右側に配設される。このテンションアーム２２は、略矩形の長板状に形成され、一端部にテンションローラ２１が回動自在に取り付けられ、テンションローラ２１がベルト１９の側面に当接するように構成されている。一方で、テンションアーム２２は、他端部が固定プレート２６に固設された枢支ボルト２９に枢支されて、揺動自在とされている。また、テンションアーム２２の機体外側の一辺が、テンションローラ２１及び枢支ボルト２９と間で凸状に形成され、かかる一辺の凸部にリンク機構２４を構成する中間リンク３２の端部が枢支ピン４１によって枢支されている。
【００２６】
リンク機構２４は、前記ＰＴＯクラッチレバー１０及びテンションアーム２２を、ワイヤ２３を介して接続し、ＰＴＯクラッチレバー１０の操作に連動してテンションアーム２２を揺動させるように構成されている。このリンク機構２４は、ワイヤ２３によって揺動自在に操作される原動リンク３０と、ワイヤ２３と原動リンク３０との間に介設されるテンションスプリング３１と、原動リンク３０をテンションアーム２２に接続する中間リンク３２と、原動リンク３０を元位置（Ａ）（図５参照）に復帰するように付勢する戻しばね３３等とから構成されている。
【００２７】
原動リンク３０は、正面視略Ｌ字状に形成され、エンジン３の前下方であって機体左側に配設され、端部３０ａが固定プレート２６に固設された枢支ボルト３４に枢支されて揺動自在とされている。また、枢支ボルト３４が枢支された端部３０ａと逆側の下側の中途部３０ｂには、テンションスプリング３１の端部と中間リンク３２の端部とが枢支されている。枢支ボルト３４は、出力軸１２に近接して固定プレート２６に固定され、出力軸１２の斜め左下方に配置されている。ここで、ベルト１９にテンションがかけられていない状態（クラッチ切り状態）での原動リンク３０の位置を元位置（Ａ）とすると、原動リンク３０が元位置（Ａ）にあるときは、中途部３０ｂは、枢支ボルト３４から略直下に垂下するように配設される。そして、中途部３０ｂには、原動リンク３０が元位置（Ａ）にあるときの機体外側の他端位置に取付孔３０ｃが穿設され、取付孔３０ｃにテンションスプリング３１の端部が係止されるとともに、機体内側の中途部３０ｂ位置に固定ピン３５が挿通されて、中間リンク３２の端部と一体として枢結されている。
【００２８】
テンションスプリング３１は、枢支ボルト３４の外側であって、エンジン３のフライホイール３ａの外周より外側であって機体左側に配設され、端部が原動リンク３０の取付孔３０ｃに係止され、他端部がワイヤ２３の端部と係止される。このテンションスプリング３１は、ワイヤ２３を原動リンク３０に接続するもので、ワイヤ２３によってリンク機構２４が急操作されたり、操作の際に高負荷がかかったりしても、テンションスプリング３１が伸縮することで、クラッチ操作を安定して行うことができる。
【００２９】
ワイヤ２３は、一端部がテンションスプリング３１に係止され、他端部がエンジン３の上方に向けてボンネット４等の機体内側に延設されて、前記ＰＴＯクラッチレバー１０に接続されている。すなわち、ワイヤ２３は、テンションスプリング３１を介して原動リンク３０に接続され、原動リンク３０及びテンションスプリング３１から、エンジン３のフライホイール３ａの側方を通って、略垂直方向に延出されている。ワイヤ２３は、ＰＴＯクラッチレバー１０が操作されることによって、上下方向に移動される（図１及び図３参照）。
【００３０】
ワイヤ２３は、テンションスプリング３１との係止部近傍の端部に支持部２３ａが形成され、支持部２３ａが前記固定プレート２６の一端を折り曲げて形成されたステー３６に支持される。ステー３６は、固定プレート２６に一体的に形成され、エンジン３のフライホイール３ａの外側であって、原動リンク３０の枢支ボルト３４よりも上方に配設される。ワイヤ２３は、ステー３６によって、クラッチ切り状態のテンションアーム２２と略平行であって、原動リンク３０から略垂直方向に施設されてエンジン３の上方へと延出されるように支持されている。支持部２３ａのステー３６への支持方法は、特に限定するものではない。ただし、ステー３６に支持部２３ａが支持された状態において、ステー３６を中心として前後左右方向にある程度変位できるように構成される。
【００３１】
また、ワイヤ２３には、支持部２３ａとテンションスプリング３１との間、及び、支持部２３ａとＰＴＯクラッチレバー１０との間に、アウター３７・４０が取り付けられている。アウター３７・４０は、ワイヤ２３の表面を覆うようにして設けられており、アウター３７は、蛇腹状に形成されて伸縮自在とされ、ワイヤ２３の上下移動に連動して伸縮される。そして、このアウター３７は、支持部２３ａがステー３６に取り付けられた状態で、蛇腹面の端面３７ａが略鉛直の下向きとなるように構成される。このような構成とすることで、ワイヤ２３に付着した水や泥等が、ワイヤ２３を伝って、アウター３７内部にまで侵入するのを効果的に防止できる。
【００３２】
このように、ワイヤ２３は、エンジン３を中心としてテンションアーム２２と対向し、これと略平行に配設されるとともに、エンジン３の近傍に構成された原動リンク３０から略垂直方向に施設され、ステー３６によって支持部２３ａが固定されながらエンジン３上方へと延出されて、ＰＴＯクラッチレバー１０に接続されている。このような構成とすることで、ワイヤ２３やリンク機構２４等の等のクラッチ機構２０を構成する部材が、フロントアクスル１４やエンジン３下端よりも上方に配置されるため、機体下方の障害物に当接して損傷するのを防止できる。また、ワイヤ２３をエンジン３上方へと延設することによって、ワイヤ２３の曲げ半径を大きく確保して曲げによる疲労破壊を低減し、短くすることができるため、ＰＴＯクラッチレバー１０によるクラッチ操作が容易となり、操作性が向上されるとともに、ボンネット４内の配置構成の自由度を向上できる。
【００３３】
中間リンク３２は、テンションアーム２２と原動リンク３０とを連動連結し、一端部が、ベルト１９の右側に位置するテンションアーム２２に枢支され、このテンションアーム２２から斜下方にベルト１９を交差して、他端部が、ベルト１９の左側に位置する原動リンク３０に枢支されている。中間リンク３２の各端部は、テンションアーム２２及び原動リンク３０に対して揺動自在とされており、特に、原動リンク３０との接続部においては、上述のように、固定ピン３５が挿通されて、中間リンク３２と原動リンク３０とが一体として枢支される。中間リンク３２、原動リンク３０、及びテンションアーム２２は、クラッチ切り状態で、正面視略Ｚ字状となるように接続されている。
【００３４】
戻しばね３３は、原動リンク３０に係合されて、原動リンク３０が元位置（Ａ）に復帰するように、すなわちテンションアーム２２がクラッチ切り状態に復帰する方向に付勢している。具体的には、戻しばね３３は、原動リンク３０の側方であって、ベルト１９及び中間リンク３２の下方に配設され、一端が、原動リンク３０（及び中間リンク３２の端部）に挿通された固定ピン３５に係合され、他端部が、カウンタプーリ１８の前面を覆うように取り付けられたベルト押えカバー３８の固定ボルト３９に係合されている。固定ボルト３９は、カウンタプーリ１８の側方であって原動リンク３０に近接する位置に、固定プレート２６に植設される。
【００３５】
本実施例におけるリンク機構２４は、正面視においてセンターピン２５を通る略水平の直線Ｌ１よりも上方に位置するように構成されるとともに、ワイヤ２３は、正面視においてエンジン３と重なるように構成される。フロントＰＴＯ構造１６は、ボンネット４等に囲繞された制限された空間に構成されるものであり、このような構成とすることで、フロントＰＴＯ構造１６を構成する部材の内でも、特に、ワイヤ２３及びリンク機構２４の締めるスペースを分散させて、全体としてコンパクト化を図ることができる。すなわち、具体的には、リンク機構２４をセンターピン２５より上方に位置させることによって、フロントアクスル１４の前方スペースを確保できるため、車高を低くできるとともに、ボンネット４やロアカバー２７等を小さくして運転席９からの視界を確保できる。
【００３６】
なお、リンク機構２４は、原動リンク３０等の部材がエンジン３のフライホイール３ａより外側に位置するように、各部材が正面視においてフライホイール３ａと重ならないように構成されるのが好ましい。このような構成とすることで、リンク機構２４を取り外すことなくフライホイール３ａを着脱でき、メンテナンスの際の作業性が向上される。
【００３７】
次に、本実施例に係るフロントＰＴＯ構造１６におけるクラッチ機構２０の動きを、以下に説明する。
図６に示すように、クラッチ機構２０は、クラッチ切り状態にある場合は、テンションアーム２２のテンションローラ２１によってベルト１９にテンションがかけられておらず、原動リンク３０は元位置（Ａ）において停止されている。かかる状態から、ＰＴＯクラッチレバー１０が操作されることによって、ベルト１９が徐々に緊張されて、ベルト１９にテンションがかけられた状態（クラッチ入り状態）へと切り換えられる。
【００３８】
図７に示すように、ＰＴＯクラッチレバー１０が操作されると、ワイヤ２３が上方に移動され、テンションスプリンク３１が伸長されながら、原動リンク３０が、元位置（Ａ）から枢支ボルト３４を中心に上方（図７において左周り）に揺動される。原動リンク３０が揺動されると、これに連動して、中間リンク３２を介して枢支ボルト２９を中心にテンションアーム２２が下方（図７において右周り）に揺動され、テンションローラ２１が側面からベルト１９を押圧して、ベルト１９が緊張され、ＰＴＯ軸１３に動力が伝達される。ＰＴＯクラッチレバー１０が操作されて、ベルト１９にテンションがかけられる途中の原動リンク３０の位置を作動位置（Ｂ）とする。そして、図８に示すように、ベルト１９が緊張されていくと、テンションスプリンク３１が幾分収縮されて、原動リンク３０が、作動位置（Ｂ）にある状態から所定の停止位置（Ｃ）まで揺動されて停止される。この作動位置（Ｂ）及び停止位置（Ｃ）は、ＰＴＯクラッチレバー１０の操作量に応じて変更される。
【００３９】
一方、ＰＴＯクラッチレバー１０が操作されて、クラッチ入り状態からクラッチ切り状態へと切り換えられる場合には、ワイヤ２３が下方に移動され、原動リンク３０及びテンションアーム２２がそれぞれ上述した方向とは逆方向に揺動されて、ベルト１９の緊張が弛められて、ＰＴＯ軸１３への動力伝達が断たれる。
【００４０】
なお、クラッチ機構２０がクラッチ入り状態に切り換えられて、原動リンク３０が作動位置（Ｂ）若しくは停止位置（Ｃ）まで揺動されるにつれて、原動リンク３０の固定ピン３５に係合された戻しばね３３が伸長される（図６乃至図８参照）。この戻しばね３３は、クラッチ機構２０がクラッチ切り状態となるように、すなわち、原動リンク３０を作動位置（Ｂ）若しくは停止位置（Ｃ）から元位置（Ａ）へと復帰させる方向に付勢している。このように戻しばね３３を設けることによって、クラッチ入り状態に切り換えた場合に、モア５が急操作されるのを防止することができる。
【００４１】
次に、原動リンク３０へのテンションスプリング３１、中間リンク３２、及び戻しばね３３の取付構造を、以下に詳述する。
図６乃至図１１に示すように、本実施例におけるリンク機構２４は、原動リンク３０にテンションスプリング３１、中間リンク３２、及び戻しばね３３が枢支されるとともに、このテンションスプリング３１等が、クラッチ操作がされた際に原動リンク３０を枢支する枢支ボルト３４にかかる応力Ｖ３を低減するように配設されている。
【００４２】
以下、テンションスプリング３１の中心軸を通る直線を中心線Ｌ２、中間リンク３２の中心軸を通る直線を中心線Ｌ３、及び戻しばね３３の中心軸を通る直線を中心線Ｌ４とする。この中心線Ｌ２は、原動リンク３０の取付孔３０ｃ及びテンションスプリング３１とワイヤ２３との接続端の中心を通る直線であり、中心線Ｌ３は、中間リンク３２両端の固定ピン３５及び枢支ピン４１の中心を通る直線であり、中心線Ｌ４は、戻しばね３３両端の固定ピン３５及び固定ボルト３９の中心を通る直線である。また、中心線Ｌ２と中心線Ｌ３を延長させて交差した点を交点Ｃ１とし、交点Ｃ１を中心とした中心線Ｌ２と中心線Ｌ３の構成角を角度θ１とする。同様に、中心線Ｌ２と中心線Ｌ４を延長させて交差した点を交点Ｃ２として、交点Ｃ２を中心とした中心線Ｌ２と中心線Ｌ４の構成角を角度θ２とする。さらに、中心線Ｌ３と中心線Ｌ４を延長させて交差した点、すなわち固定ピン３５の中心点を交点Ｃ３とし、交点Ｃ３を中心とした中心線Ｌ３と中心線Ｌ４の構成角を角度θ３とする。
【００４３】
テンションスプリング３１及び中間リンク３２の取付構造について説明すると、原動リンク３０が元位置（Ａ）にある状態で、テンションスプリング３１は、原動リンク３０に対して略垂直方向に施設されるとともに、中間リンク３２は、固定ピン３５から機体右側の斜め上方に施設される。すなわち、該テンションスプリング３１及び中間リンク３２は、テンションスプリング３１の中心線Ｌ２と中間リンク３２の中心線Ｌ３とが原動リンク３０の下側で交差され、中心線Ｌ２と中心線Ｌ３の構成角が鋭角となるように、上下方向に延出される中心線Ｌ２に対して中心線Ｌ３が略垂直方向に近い左右方向から交点Ｃ１で交差するように配設されている。
【００４４】
リンク機構２４がＰＴＯクラッチレバー１０によって操作されると、原動リンク３０が元位置（Ａ）から作動位置（Ｂ）を経て停止位置（Ｃ）へと正逆揺動され、原動リンク３０を枢支する枢支ボルト３４には、テンションスプリング３１（ワイヤ２３）の引き力による応力Ｖ１と中間リンク３２の引き力による応力Ｖ２とを合成した応力Ｖ３がかかる。枢支ボルト３４にかかる応力Ｖ３を、枢支ボルト３４を中心とした方向ベクトルで簡略化して表すと、枢支ボルト３４には、テンションスプリング３１の引き力方向である上下方向のベクトル（応力Ｖ１）と中間リンク３２の引き力方向である左右方向のベクトル（応力Ｖ２）とを合成した斜め上方のベクトル（応力Ｖ３）が作用している（（図９参照）。この応力Ｖ３は、角度θ１が小さければ大きくなり、角度θ１が大きくなれば小さくなる。
【００４５】
本実施例におけるテンションスプリング３１及び中間リンク３２は、中心線Ｌ２と中心線Ｌ３との構成角が鋭角であって、かつ、中心線Ｌ２と中心線Ｌ３との構成角が大きくなるように、中心線Ｌ３が中心線Ｌ２の略垂直方向に近い側方から交差するように配設される。このような構成とすることで、中心線Ｌ２と中心線Ｌ３との構成角が小さく、中心線Ｌ３が中心線Ｌ２の略平行方向に近い側方から交差するように配設される場合と比べて、枢支ボルト３４にかかる応力Ｖ３を低減することができ、枢支ボルト３４に働く曲げ応力を小さくすることができる。そのため、ＰＴＯクラッチレバー１０によってワイヤ２３を介して原動リンク３０をスムーズに揺動操作でき、クラッチ機構２０の操作性を向上できる。また、テンションスプリング３１の移動方向と中間リンク３２の移動方向とが略直交方向に近くなるので、リンク機構２４をコンパクトに構成できる。
【００４６】
なお、角度θ１は、ベルト１９の伸び率やリンク機構２４の配置構成に応じて適宜変更できる。本実施例に示す構成においては、原動リンク３０が元位置（Ａ）、作動位置（Ｂ）、及び停止位置（Ｃ）のいずれにある状態においても、角度θ１が常時４５度以上９０度以下となるように構成され、好ましくは略５０度以上となるように構成される。
【００４７】
次に、テンションスプリング３１及び戻しばね３３の取付構造について説明すると、原動リンク３０が元位置（Ａ）にある状態で、戻しばね３３は、固定ピン３５から機体右側の斜め下方に施設される。すなわち、該テンションスプリング３１及び戻しばね３３は、テンションスプリング３１の中心線Ｌ２と戻しばね３３の中心線Ｌ４とが原動リンク３０の取付孔３０ｃ上側で交差され、中心線Ｌ２と中心線Ｌ４の構成角が鈍角となるように、上下方向に延出される中心線Ｌ２に対して、中心線Ｌ３が略垂直方向に近い斜め下方から延出されて交点Ｃ２で交差するように配設されている。
【００４８】
上述した場合と同様に、テンションスプリング３１及び戻しばね３３によって、枢支ボルト３４には、テンションスプリング３１（ワイヤ２３）の引き力による応力Ｖ１と戻しばね３３の引き力による応力Ｖ４とを合成した応力Ｖ５がかかる。すなわち、枢支ボルト３４を中心とした方向ベクトルで簡略化して表すと、枢支ボルト３４には、テンションスプリング３１の引き力方向である上下方向のベクトル（応力Ｖ１）と戻しばね３３の引き力方向である左右方向のベクトル（応力Ｖ４）とを合成した斜め上方のベクトル（応力Ｖ５）が作用している（（図１０参照）。そして、この応力Ｖ５は、角度θ２が小さければ大きくなり、角度θ２が大きくなれば小さくなる。
【００４９】
このように、テンションスプリング３１及び戻しばね３３は、中心線Ｌ２と中心線Ｌ４との構成角が鈍角となるように、中心線Ｌ４が中心線Ｌ２の略垂直方向であって構成角が大きくなる方向から交差するように配設されるため、上述したテンションスプリング３１及び中間リンク３２の取付構造と同様の理由から、枢支ボルト３４にかかる応力Ｖ５を低減することができる。そのため、枢支ボルト３４に働く曲げ応力を小さくすることができ、ＰＴＯクラッチレバー１０によってワイヤ２３を介して原動リンク３０をスムーズに揺動操作でき、クラッチ操作の操作性を向上できる。また、枢支ボルト３４に大きな応力が付加されるということは、その分、テンションスプリング３１及び戻しばね３３のばね部分に負荷がかかることから、本実施例で示す構成とすることで、枢支ボルト３４の曲げ応力を小さくするとともに、ばね部分への負荷を低減することができ、クラッチ機構２０の操作性をより向上できる。
【００５０】
そして、中間リンク３２及び戻しばね３３の取付構造について説明すると、原動リンク３０が元位置（Ａ）にある状態で、中間リンク３２及び戻しばね３３は、原動リンク３０において同じ固定ピン３５に枢結され、具体的には、中間リンク３２の端部が固定ピン３５によって原動リンク３０と一体に枢結され、この固定ピン３５に戻しばね３３の端部が係合されるように構成されている。そして、この中心線Ｌ３と中心線Ｌ４の構成角が鋭角となるように配設され、好ましくは中心線Ｌ３と中心線Ｌ４とが略平行若しくは略一致するように配設される。
【００５１】
このように、本実施例における中間リンク３２及び戻しばね３３は、中心線Ｌ３及び中心線Ｌ４の構成角が鋭角となるように同一の固定ピン３５に枢結されることによって、中間リンク３２及び戻しばね３３の引き力方向を近似させることができ、原動リンク３０の枢支ボルト３４にかかる応力を低減でき、ひいてはこの枢支ボルト３４に働く曲げ応力を小さくすることができる。そのため、ワイヤ２３を介して原動リンク３０をスムーズに揺動操作でき、クラッチ操作の操作性を向上できる。また、戻しばね３３の引き力を効率よくリンク機構２４に伝達することができ、リンク効率を向上できる。
【００５２】
なお、本実施例に示す構成においては、角度θ３は、原動リンク３０が元位置（Ａ）、作動位置（Ｂ）、及び停止位置（Ｃ）のいずれにある状態においても、常時６０度以下となるように構成され、角度θ３が０度に近似するように構成されるのが好ましい。
【００５３】
このような構成で、停止位置（Ｃ）のとき、応力Ｖ１、応力Ｖ２、応力Ｖ４を合成した応力Ｖ６（図１１参照）が枢支ボルト３４にかかることになるが、応力Ｖ１は上方に、応力Ｖ４は横下方に働くために、応力が分散されて、クラッチ入切動作に不都合はなく、枢支ボルト３４にかかる応力を従来よりも減少することができ、スムーズな操作が可能となるのである。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明に係るフロントＰＴＯ構造を備えてなるトラクタの全体的な構成を示した側面図。
【図２】同じく図１の正面図。
【図３】フロントＰＴＯ構造の正面図。
【図４】フロントＰＴＯ構造の側面図。
【図５】クラッチ機構及びリンク機構の詳細を表す正面図。
【図６】リンク機構の操作状態を表す図５の状態図。
【図７】同じくリンク機構の操作状態を表す図５の状態図。
【図８】同じくリンク機構の操作状態を表す図５の状態図。
【図９】クラッチ入り状態の枢支ボルトにかかる応力を模式的に表した図。
【図１０】同じくクラッチ入り状態の枢支ボルトにかかる応力を模式的に表した図。
【図１１】同じくクラッチ入り状態の枢支ボルトにかかる応力を模式的に表した図。
【図１２】従来のフロントＰＴＯ構造の正面図。
【図１３】従来のリンク機構におけるクラッチ入り状態の枢支ボルトにかかる応力を模式的に表した図。
【符号の説明】
【００５５】
１    トラクタ
３    エンジン
１２    出力軸
１３    ＰＴＯ軸
１６    フロントＰＴＯ構造
１９    ベルト
２０    クラッチ機構
２１    テンションローラ
２２    テンションアーム
２３    ワイヤ
２４    リンク機構
３０    原動リンク
３１    テンションスプリング
３２    中間リンク
３３    戻しばね
Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４    中心線
θ１、θ２、θ３    角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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