(57)【要約】      （修正有）【課題】事故の際に車両乗員に対する高い保護効果を得るための乗員保護装置用エアバッグ及びその製造方法を提供する。【解決手段】エアバッグが車両乗員に対する高い保護効果を得るべく、膨張状態においてエアバッグを物理的に安定させる少なくとも１つの支持チャンバーと、支持チャンバーよりもガス透過性が高い設計とされた少なくとも１つのエネルギー吸収チャンバーを含む実施形態とされる。このような構造において、エネルギー吸収チャンバーは、事故の第１段階の間、支持チャンバーよりも多くのエネルギーを吸収する。【選択図】図２
2006219124.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の乗員保護装置用エアバッグであって、
膨張状態にて物理的な安定性を付与する少なくとも１つの支持チャンバーと、
前記少なくとも１つの支持チャンバーに対応する少なくとも１つのエネルギー吸収チャンバーを含み、
前記少なくとも１つのエネルギー吸収チャンバーは、前記支持チャンバーよりも高いガス透過性を有し、事故の第１段階において前記支持チャンバーよりも多くのエネルギーを吸収するように構成されているエアバッグ。
【請求項２】
請求項１に記載のエアバッグであって、
前記少なくとも１つの支持チャンバーは、少なくとも２秒間の支持作用を付与する気密性を有するガスバッグを含むエアバッグ。
【請求項３】
請求項１に記載のエアバッグであって、
前記少なくとも１つの支持チャンバーは、ピラー形状の形態で少なくとも実質的に平行で上向きに展開可能な少なくとも２つの支持チャンバーを含むエアバッグ。
【請求項４】
請求項１に記載のエアバッグであって、
前記少なくとも１つの支持チャンバーは、少なくとも２つの支持チャンバーを含み、当該２つの支持チャンバーは、車両の長さ方向に離れて配置されるエアバッグ。
【請求項５】
請求項４に記載のエアバッグであって、
前記少なくとも２つの支持チャンバーが支持表面を形成し、
前記少なくとも１つのエネルギー吸収チャンバーは、保護乗員に向かう支持表面側に配置される第１のエネルギー吸収チャンバーと、保護乗員と反対側に向かう支持表面側に配置される第２のエネルギー吸収チャンバーを含むエアバッグ。
【請求項６】
請求項１に記載のエアバッグであって、
前記エネルギー吸収チャンバーは、２つの支持チャンバーの間に保持されるエアバッグ。
【請求項７】
請求項１に記載のエアバッグであって、
前記エネルギー吸収チャンバーは、このエネルギー吸収チャンバーからガスを放出可能な少なくとも１つのガス流出開口を備え、
当該エアバッグは、更に前記ガス流出開口に対応するワンウェイバルブを含み、このワンウェイバルブは、前記エネルギー吸収チャンバー外へとガスが流出するのを許容し、また反対方向へのガスのオーバーフローを防止するエアバッグ。
【請求項８】
車両の乗員保護装置用エアバッグであって、
第１の生地層、及びこの第１の生地層に連結された第２の生地層を含み、
連結されたこれら２つの生地層は、折り畳み線に沿って折られて、前記第１の生地層が外側に配設され、前記第２の生地層が内側に配設されるように互いに折り畳まれ、
エネルギー吸収チャンバーは、内側に配設された前記第２の生地層のうち互いに対向する部位にて接しており、
少なくとも２つの支持チャンバーは、前記第１及び第２の生地層のうち互いに対向する部位にて接しているエアバッグ。
【請求項９】
請求項８に記載のエアバッグであって、
前記第１の生地層及び第２の生地層は、接着接合によって互いに粘着的に接合されているエアバッグ。
【請求項１０】
請求項８に記載のエアバッグであって、
前記第１の生地層及び第２の生地層は、気密性を有する素材からなるエアバッグ。
【請求項１１】
請求項８に記載のエアバッグであって、
前記エネルギー吸収チャンバーは、前記少なくとも２つの支持チャンバーよりもガス透過性が高いエアバッグ。
【請求項１２】
請求項８に記載のエアバッグであって、
前記第１の生地層及び第２の生地層は、ジャガード織によって製造され、その後にコーティングによってシールされているエアバッグ。
【請求項１３】
請求項８に記載のエアバッグであって、
連結された前記２つの生地層は、これら２つの生地層の一方の対称軸に沿って互いに折り畳まれているエアバッグ。
【請求項１４】
サイドエアバッグの製造方法であって、
第１の生地層及び第２の生地層を互いに連結するステップと、
連結されたこれら２つの生地層を、前記第１の生地層が外側に配設され、前記第２の生地層が内側に配設されるように折り畳み線に沿って折り畳み、これによって前記第１の生地層及び第２の生地層の２つの部位が互いに接するステップと、
互いに接する前記２つの部位を外形領域において互いに連結するステップを含む製造方法。
【請求項１５】
請求項１４に記載の製造方法であって、
更に、前記第１の生地層及び第２の生地層を互いに粘着的に接合し、これによって接着接合を形成するステップを含む製造方法。
【請求項１６】
請求項１４に記載の製造方法であって、
前記第１の生地層及び第２の生地層として気密性を有する素材が使用される製造方法。
【請求項１７】
請求項１４に記載の製造方法であって、
互いに接する前記２つの部位は、外形の外側領域においてガス透過性を有する縫い目によって互いに連結される製造方法。
【請求項１８】
請求項１７に記載の製造方法であって、
少なくとも１つのベントホールが前記ガス透過性の縫い目の領域に設けられる製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概して、事故発生の際に車両乗員を保護するための乗員保護装置用エアバッグに関する。また、本発明は、エアバッグの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
独国公開明細書ＤＥ１００２４２９３Ａ１（本明細書に引用する）には、比較的高い気密性を有するエアバッグケーシングを備え、これによって膨張したエアバッグケーシング内にて保護効果に十分なガス圧を少なくともおよそ５秒間維持するタイプのエアバッグが開示されている。車両の横転時の場合であっても、車両乗員はこのエアバッグによって長時間にわたり保護状態とされる。
【０００３】
別のエアバッグが、国際特許出願ＷＯ０１／５４９５３（本明細書に引用する）に開示されている。このエアバッグは、実質的に垂直上方へと展開する管状チャンバーを備える。この管状チャンバーを安定させるべく、付加的な安定化要素がチャンバー中に配設されまた湾曲状にされ、これにより安定化要素による安定性が高められる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、事故の際に車両乗員に対する高い保護効果を得るための乗員保護装置用エアバッグ及びその製造方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の実施形態において、エアバッグは、膨張状態において当該エアバッグを物理的（「機械的」、「構造的」或いは「形態的」ともいう）に安定させる（すなわち、膨張状態のエアバッグを保持する性能を有する）少なくとも１つの支持チャンバーを備える。加えて、このエアバッグは、支持チャンバーよりも高いガス透過性（すなわち、ガスが透過し易い性能）を有する設計とされ、また事故の第１段階において支持チャンバーよりも高いエネルギー吸収性を有する設計とされる少なくとも１つのエネルギー吸収チャンバーを備える。
【０００６】
エアバッグの一実施形態では、エアバッグチャンバーにより事故の全ての段階において車両乗員を確実に保護する効果が付与される。これらのエアバッグチャンバーは、気密性に関し相違する設計、すなわち比較的気密性の高い支持チャンバーと、この支持チャンバーよりもガス透過性の高いエネルギー吸収チャンバーとされる。従って、このようなガス透過性によって、エネルギー吸収チャンバーは、事故の第１段階において比較的多くのエネルギーを吸収し、一方でエネルギー吸収チャンバーよりも気密性の高い支持チャンバーは、十分に長い時間にわたってガス圧を維持する。結果的に、エアバッグの位置が維持されることとなり、このエアバッグによる乗員保護効果は、事故の後段階の間においてもなお存続する。
【０００７】
上述の一般的な記載及び以下の詳細な記載は典型的かつ説明上のものであり、クレームに記載の発明を限定するものではない。
【０００８】
本発明のこれら及び他の特徴、態様、効果は、以下の説明、添付の特許請求の範囲、図面の簡単な説明に記載の図面に示す典型的な実施形態によって明確化される。
【０００９】
本出願のエアバッグの１つの形態として、例えばオープンカー（カブリオレ）の場合に使用可能とされる。柱や障害物への衝突の際、エネルギー吸収チャンバーは、車両乗員を効果的に保護するエネルギー吸収を行う。車両横転事故の際、支持チャンバーは、エネルギー吸収チャンバーに比べ比較的ガス不透過性が高い（ガスが通過しにくい）ため、横転の全過程においてエアバッグの膨張状態を維持する。従って、車両乗員或いは乗員の手足が放り出される可能性が結果的に減少する。
【００１０】
このエアバッグの別の形態として、頭部用サイドエアバッグのようなサイドエアバッグに使用可能とされる。これは、車両側部事故の際、２つのチャンバー構造が車両乗員を効果的に保護するという理由による。
【００１１】
車両横転事故に関し、一実施形態のエアバッグは、少なくとも２秒間、好ましくは少なくとも５秒間、支持作用が生じるような支持チャンバーのケーシングを、気密設計のガスバッグとして効果的に備える。車両横転事故は、経験上５秒以内に終わる。
【００１２】
サイドエアバッグの場合、このエアバッグは、ルーフフレーム、車両シート、或いは車両のドア領域に取り付けられる。例えば、このエアバッグは、エアバッグが車両ルーフの方向へと上向きに展開するのを許容するべく、車両ドアの側壁の上縁部領域に配置される。
【００１３】
このエアバッグは、ピラー形状の形態で上向きに平行に、或いは少なくとも実質的平行に展開する少なくとも２つの支持チャンバーを備える。これら２つの支持チャンバーは、車両の長さ方向に離れて配置され、また車両の外板の外表面に平行に、或いは少なくとも実質的平行に延びる支持平面或いは支持表面を規定する。
【００１４】
展開後に車両のルーフフレーム上に支持チャンバーが付加的に支持されるような形態であれば、当該支持チャンバーによってとりわけ高い支持作用が得られる。
【００１５】
エネルギー吸収チャンバーは、ピラー形状の２つの支持チャンバーの間に保持される。このエネルギー吸収チャンバーは、例えば支持チャンバーによって規定される支持表面に配設される。
【００１６】
少なくとも１つの支持チャンバーは、更に少なくとも１つのクランプストラップ（固定ストラップ）によって車両の横方向（ｙ方向）に保持される平坦状チャンバーとされる。この種の平坦状チャンバーは、例えば車両の横方向よりも車両の横方向に直交する２方向に関し拡張されたチャンバーとされる。
【００１７】
変更例として、一実施形態のエアバッグは、支持表面の両側に配設される２つ或いはそれよりも多くの吸収チャンバーを備える。この場合、少なくとも１つのエネルギー吸収チャンバーが保護乗員に向かう支持表面側に配置され、また少なくとも１つの更なるエネルギー吸収チャンバーが保護乗員とは反対に向かう支持表面側に配置される。
【００１８】
一実施形態のエアバッグでは、少なくとも２つのピラー形状の支持チャンバー用に、車両乗員とは反対に向かう外側支持表面が規定され、また少なくとも２つのピラー形状の支持チャンバー用に、車両乗員に向かう内側支持表面が規定される。この場合、これら２つの支持表面は、車両の外板の外表面に平行に、或いは実質的に平行に配設され、エネルギー吸収チャンバーは、これら２つの支持表面の間に展開する。
【００１９】
このエアバッグは、互いに直接的に連結される２つの生地層によって簡便に形成される。連結されたこれら２つの生地層は、折り畳み線に沿って折られて、第２の生地層が内側に配設されるように互いに折り畳まれる。折り畳まれた生地層の互いに接する２つの部位は、それらの外形の外側領域において互いに連結される。このとき、エネルギー吸収チャンバーは、内側に配設される第２の生地層間の空間によって形成される。２つの支持チャンバーは、各々の場合において、第１の生地層と第２の生地層との間の空間によって形成される。
【００２０】
２つの支持チャンバーをガス不透過性とするためには、第１の生地層及び第２の生地層に対し気密性（「ガス気密性」或いは「ガス漏れ防止性」ともいう）を有する素材が使用される。例えば、これら２つの生地層は、ジャガード織によって製造され、その後にコーティングによってシールされる。
【００２１】
また、第１及び第２の生地層は、２つの支持チャンバーの気密性を確保するべく、気密手法によって互いに連結される。例えば、２つの生地層は、最初に粘着的に互いに接合（接着接合）され、その後に、連結の安定性向上のために接着接合領域にて互いに縫合される。
【００２２】
第２の生地層の内側部位によって形成されたエネルギー吸収チャンバーのガス透過性を、２つの支持チャンバーよりも高めるためには、互いに折り畳まれた生地層の互いに接する２つの部位が、それらの外形の外側に沿って互いに連結される。ガス透過性の縫い目のかわりに、気密連結構造を採用する場合には、エネルギー吸収チャンバーのガス透過性を実現するべくベントホールを設ける。もちろん、ガス透過性の縫い目を用いたときに、ベントホールを設けてもよい。
【００２３】
２つの生地層は、例えば２つの生地層のいずれか一方或いは両方の対称軸に沿って互いに折り畳まれる。この対称的な折り畳みによって、２つの支持チャンバーが実質的に同じサイズとされ、相対的に直線状に展開するという効果が得られる。変更例として、２つの支持チャンバーが相違し、またエアバッグの展開後に車両乗員の方向へと傾くように、２つの生地層が互いに非対称に折り畳まれる。
【００２４】
支持チャンバーの横方向の安定性を高めるべく、当該支持チャンバーの保護乗員に向かう側、および／または当該支持チャンバーの保護乗員とは反対側に、更なる付加的な支持チャンバーが配設される。この付加的な支持チャンバーは、展開状態において車両ドアのドア側壁上に支持され、また上向きの展開したピラー形状の支持チャンバーの位置を横方向に関し支持する。
【００２５】
事故の第１段階において、エネルギー吸収チャンバーができる限り多くのエネルギーを吸収するためには、このエネルギー吸収チャンバーは、当該エネルギー吸収チャンバーからガスを放出するための少なくとも１つのガス流出開口を備える。このガス放出によって、エネルギー吸収チャンバーが圧縮され、したがってエネルギーが吸収されるという効果が得られる。
【００２６】
エネルギー吸収チャンバーのこのガス流出開口は、ガスが直接外側へ、すなわちエアバッグ外へと放出されるのを許容する。変更例として、エネルギー吸収チャンバーからエアバッグの別のチャンバー内、例えば支持チャンバー内へとガスが流れるようにガス流出開口が配置される。この場合、ガス流出開口は、「オーバーフロー開口」を形成する。
【００２７】
支持チャンバーからエネルギー吸収チャンバー内へとガスが直接戻る（逆流）するのを回避するべく、ガス流出開口或いはオーバーフロー開口は、エネルギー吸収チャンバー外へとガスが流れるのを許容し、反対方向へとガスがオーバーフローするのを防止するワンウェイバルブを備える。
【００２８】
常に車両乗員の最適保護を実現するようにエネルギー吸収チャンバーを展開させるべく、エネルギー吸収チャンバーは、展開したこのエネルギー吸収チャンバーの形状を最適化する少なくとも１つの規制ストラップを備える。
【００２９】
一実施形態において、エアバッグは下記の方法によって形成される。この方法の第１の実施形態では、第１の生地層及び第２の生地層は、それらの外形の外側に沿って互いに連結される。連結されたこれらの生地層は、第１の生地層が外側に配設され、第２の生地層が内側に配設されるように折り畳み線に沿って折り畳まれる。互いに折り畳まれたケーシングパッケージのうちの互いに接する２つの部位は、次にケーシングパッケージの外形の外側領域において互いに連結される。
【００３０】
この方法の効果、及びこの方法の改良の効果に関しては、本明細書のエアバッグに係る上述の説明が参照される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
本発明の実施形態は、上述のような本発明の実施形態のいずれかのエアバッグを備える乗員保護装置を含む。
【００３２】
以下の各図面において、同一の参照符号が同一或いは共通の構成要素に対し用いられている。
【００３３】
図１には、フロントガラス（ウインドスクリーン）２０と、車両シート３０と、ドアハンドル５０が装着された車両ドア４０を備える車両１０の側面視が示される。エアバッグ８０を備える乗員保護装置７０は、車両ドア４０のドア側壁（胸部或いは盛上部）の上縁部６０に取り付けられている。図１には、展開状態、すなわち事故発生後の状態のエアバッグ８０が示される。このエアバッグ８０は、乗員保護装置７０の１またはそれよりも多くのガス発生器（図１においては図示省略）によって膨張する。
【００３４】
図１には、ピラー状のチャンバー或いは部位を備えるエアバッグ８０が示される。このエアバッグ８０の更に詳しい構造が図２に詳細に示される。図２には、図１中のＡ−Ａ線断面に沿った断面を上方から視た図が示される。このエアバッグ８０は、断面が円形で平面１１０上に配置された５つの支持チャンバー１０１，１０２，１０３，１０４及び１０５を備えることがわかる。この平面１１０は、５つの支持チャンバー１０１から１０５によって規定される形態の支持平面或いは支持表面を形成する。
【００３５】
また、図２には、支持平面或いは支持表面１２０を規定する更なる５つの支持チャンバー１１１から１１５が示される。これら２つの平面１１０及び１２０は、距離Δｙだけ離間した状態で実質的に互いに平行に配置される。１０個の支持チャンバー１０１から１０５及び支持チャンバー１１１から１１５は、各々が気密設計、或いは少なくとも２秒間、好ましくは５秒間はガス圧を維持するような実質的な気密設計とされる。
【００３６】
２つの支持平面１１０及び１２０の間にエネルギー吸収チャンバー１３０（「吸収チャンバー１３０」ともいう）が配設される。このエネルギー吸収チャンバー１３０は、支持チャンバー１０１から１０５まで及び支持チャンバー１１１から１１５までのチャンバーによって保持される。１０個の支持チャンバーに対して、このエネルギー吸収チャンバーはガス透過性の設計とされる。このガス透過性は、例えばエネルギー吸収チャンバー１３０の側面の縫い目（縫合部）１４０及び１５０によって実現される。加えて、エネルギー吸収チャンバー１３０のケーシングは、このエネルギー吸収チャンバー１３０の外部へとガスが流れるのを許容する付加的なガス流出開口を備える。変更或いは追加として、このエネルギー吸収チャンバー１３０は、エネルギー吸収チャンバー１３０から、各支持チャンバー或いは全ての支持チャンバー１０１から１０５まで及び１１１から１１５までのチャンバーへとガスが流れるのを許容するオーバーフロー開口を備える。反対方向のガス流れ、すなわち支持チャンバーからエネルギー吸収チャンバー１３０へのガス流れを避けるべく、この種のオーバーフロー開口は、エネルギー吸収チャンバーから外部へのガス流れのみを許容し、その反対方向のガス流れを許容しないワンウェイバルブを備える。
【００３７】
図３には、エアバッグ８０の図１中のＢ−Ｂ平面に沿った縦断面が示される。車両乗員或いは車両内装に向かう支持チャンバー１０２、及びこの支持チャンバー１０２に対向し車両外側に向かう支持チャンバー１１２が示される。加えて、これら２つの支持チャンバー１０２及び１１２の間に配設されたエネルギー吸収チャンバー１３０が示される。これら２つの支持チャンバー１０２及び１１２は、上側連結縫い目２００によって互いに連結されている。
【００３８】
図４及び図５には、図１から図３におけるエアバッグ８０の製造方法について示される。気密素材（ガス漏れ防止生地）からなるとともに、気密手法にて外形の外側に沿って互いに連結された第１の生地層３００及び第２の生地層３１０が示される。これら２つの生地層３００及び３１０は、例えば付加的な縫い目によって補強された接着接合によって互いに粘着的に接合（接着接合）される。これら２つの生地層３００及び３１０の連結縫い目が図４に符号３２０によって示される。また、図４には、気密性の上側連結縫い目２００も、これら２つの生地層３００及び３１０を互いに連結している。
【００３９】
その上、これら２つの生地層３００及び３１０を互いに連結する更なる縫い目３３０が図４に示される。これらの縫い目３３０は、エアバッグを分割し、図２に示すようなピラー形状の支持チャンバー１０１から１０５まで及び１１１から１１５までのチャンバーを形成させることとなる。
【００４０】
互いに縫合された２つの生地層３００及び３１０は、これら２つの生地層３００及び３１０の対称軸４００に沿って互いに折り畳まれる。この詳細が図５に示される。互いに縫合された２つの生地層３００及び３１０の折り畳みによって形成される外縁部４１０及び４２０は、更に図２に示す側面の縫い目１４０及び１５０によって互いに縫合される。これらの縫い目１４０及び１５０は、ガス透過性であり、従ってエネルギー吸収チャンバー１３０は、エネルギー吸収チャンバー外へとガスが流出するガス透過性とされる。
【００４１】
図６には、エアバッグ８０の第２の実施形態が示される。図６において、エアバッグ８０の図１中のＡ−Ａ線に沿った断面が示される。このエアバッグ８０は、支持平面を規定する計２つの支持チャンバー６００及び６１０を備えることがわかる。吸収チャンバー１３０は、これら２つの支持チャンバー６００及び６１０を連結する。これら２つの支持チャンバー６００及び６１０によって吸収チャンバー１３０の位置が定まる。これら２つの支持チャンバー６００及び６１０は、ガス不透過設計であり、これによりガス圧を比較的長時間維持するため、吸収チャンバー１３０は、それ自体のガス圧が大きく低下してもなお、その位置にとどまる。この配置によって、吸収チャンバー１３０は、それ自体のガス圧が低下した後でさえも一定の保護機能を維持し、一種の「保護セイル」或いは「生地セイル」（帆形の部材）として、２つの支持チャンバー６００及び６１０を互いに連結し、また物体および／または車両乗員の体の部位が車両外へと放り出されるのを防止する。
【００４２】
吸収チャンバー１３０の形状に影響する規制ストラップ（インターセプトストラップ）６４０が図６に示される。この規制ストラップ６４０は、具体的には吸収チャンバー１３０が車両のｙ方向に過剰に拡張され、或いは過剰に厚くなるのを防止（規制）する。
【００４３】
図６における第２の実施形態が、図１中のＢ−Ｂ線に関する横断面にて図７に示される。支持チャンバー６００が車両の外側、或いは車両乗員と反対側に向かうように配置されるのに対し、吸収チャンバー１３０は、車両乗員或いは車両内装に向かうことがわかる。
【００４４】
図８には、エアバッグの第３の実施形態が示される。この場合、２つの支持チャンバー１１１及び１１２のみが支持平面１２０に配置される一方、３つの支持チャンバー１０１，１０２及び１０３が支持平面１１０に配置されている。エネルギー吸収チャンバー１３０は、支持平面或いは支持表面１１０及び１２０の間に配設される。また図８には、ガス透過設計であり、外部へのガス流れを許容する縫い目１４０及び１５０がまた示される。
【００４５】
図９には、エアバッグの第４の実施形態が示される。この場合、符号７１０によって規定される平面或いは支持表面に、計６つの支持チャンバー７０１から７０６までのチャンバーが配置される。これら６つの支持チャンバー７０１から７０６までのチャンバーは、２つの規制ストラップ７１５及び７２０を備えるエネルギー吸収チャンバー１３０内に配設されている。これら２つの規制ストラップ７１５及び７２０は、エネルギー吸収チャンバー１３０が車両のｙ方向へと拡張するのを制限（規制）する。
【００４６】
図１０には、図９におけるエアバッグ８０の側面視が示される。この視点では、支持チャンバー７０３のうちの１つと、支持チャンバー７０１から７０６までのチャンバーによって規定される支持平面７１０の両側に配置されるエネルギー吸収チャンバー１３０が示される。更に、車両構造領域、例えばＢピラーのルーフストラット（支柱）にて、支持チャンバー７０１から７０６までのチャンバーがエアバッグ８０を支持する様子が示される。具体的には、支持チャンバーの上部領域が、例えばルーフフレーム７５０の内側にて支持され、これによってエアバッグ８０は、ドア４０のドア側壁とルーフフレーム７５０との間に保持される。
【００４７】
図１１には、エアバッグ８０の第５の実施形態が示される。この実施形態のエアバッグ８０は、２つの付加支持チャンバー７６０及び７７０を有するという相違点以外は、図１から図３に示すエアバッグと実質的に一致する。これら付加支持チャンバー７６０及び７７０は、車両ドア４０のドア側壁の上縁部に直接的に留まり、従って縦方向の支持チャンバー上にて横方向の支持作用を発揮する。具体的には、これら付加支持チャンバー７６０及び７７０は、エアバッグ８０が車両の内側へと或いは車両の外側へと曲がるのを防止する。
【００４８】
図１２には、第６の実施形態のエアバッグ８０を前方（車両進行方向と反対方向）から視た状態が示される。このエアバッグ８０は、支持チャンバー８００及びエネルギー吸収チャンバー８０５を備える。加えて、下部シート面８１０及びシートバック８１５を備える車両シート３０が示される。
【００４９】
図１２中のエアバッグ８０の構造に関し、より詳細な側面視が図１３に示される。これら２つのチャンバーは、互いに車両の長さ方向（ｘ方向）に配置され、これによって、支持チャンバー８００の下部領域８００’が、シートバック８１５とドア４０との間に配置され、エネルギー吸収チャンバー８０５の下部領域８０５’が車両進行方向に関しその前方に位置し、これによって車両乗員の胸部領域を保護する。これら２つのチャンバーの上部領域８００’’及び８０５’’は、ｙ方向に関し一方が他方の後ろに位置し、これによって車両乗員の頭部は、エネルギー吸収チャンバー８０５の上部領域８０５’’に対し衝突する。この上部領域８０５’’の位置は、その後ろに位置する支持チャンバー８００の上部領域８００’’によって支持される。
【００５０】
図１４には、第７の実施形態のエアバッグ８０の断面を前方から視た状態が示される。支持チャンバー８５０は、断面が概ねＹ形状或いはＶ形状であるエネルギー吸収チャンバー８５５の上部内側領域に配置されることがわかる。加えて、事故発生の際に車両乗員の頭部８６０が、エアバッグ８０内へと突入する様子が参照矢印によって示される。
【００５１】
図１５には、第８の実施形態のエアバッグ８０の断面を前方から視た状態が示される。支持チャンバー８５０は、断面が概ねＪ形状の外形であり、規制ストラップ８６５によって互いに保持されるエネルギー吸収チャンバー８５５を部分的に取り囲むことがわかる。
【００５２】
図１６には、第９の実施形態のエアバッグ８０の側面視が示される。２つの支持チャンバー９００が、エネルギー吸収チャンバー９１０を取り囲むことがわかる。これらチャンバーは全て、各々が平坦状の設計とされ、規制ストラップ９２０によって車両の横方向に関し互いに保持される。
【００５３】
図１から図１６におけるエアバッグの場合には、個々のエアバッグチャンバーが膨張する順序は重要ではない。例えば支持チャンバーが最初に膨張し、続いて吸収チャンバーが膨張し得る。変更例としては、膨張の順序が反対であってもよいし、或いは同時であってもよい。これらの支持チャンバー及び吸収チャンバーは、分離されたガス発生器によって満たされる。
【００５４】
先の出願である２００５年２月１０日付け出願のＤＥ１０２００５００６６３４．８が本明細書に引用される。
【００５５】
本発明の開示により、本発明の目的及び趣旨の範囲内において、別の実施形態及び変更例を採り得ることが当業者によって理解される。従って、本発明の開示に基づき本発明の目的及び趣旨の範囲内において当業者によって想到される全ての変更例は、本発明の更なる実施形態として包含される。本発明の趣旨は、特許請求の範囲に記載によって定義される。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】図１は、第１の実施形態のエアバッグの側面図である。
【図２】図２は、図１中のエアバッグのＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図３】図３は、図１中のエアバッグのＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図４】図４は、エアバッグを製造するための製造方法を示す図である。
【図５】図５は、エアバッグを製造するための製造方法を示す図である。
【図６】図６は、第２の実施形態のエアバッグの図１中のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図７】図７は、第２の実施形態のエアバッグの図１中のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図８】図８は、第３の実施形態のエアバッグの上部断面図である。
【図９】図９は、第４の実施形態のエアバッグの上部断面図である。
【図１０】図１０は、図９中のエアバッグの側部断面図である。
【図１１】図１１は、第５の実施形態のエアバッグの側部断面図である。
【図１２】図１２は、第６の実施形態のエアバッグを前方から視た図である。
【図１３】図１３は、図１２中のエアバッグの構造を側方から視た図である。
【図１４】図１４は、第７の実施形態のエアバッグを前方から視た図である。
【図１５】図１５は、第８の実施形態のエアバッグを前方から視た図である。
【図１６】図１６は、第９の実施形態のエアバッグを側方から視た図である。
【符号の説明】
【００５７】
１０  車両
２０  フロントガラス
３０  車両シート
４０  車両ドア
５０  ハンドル
６０  上縁部
７０  乗員保護装置
８０  エアバッグ
１０１，１０２，１０３，１０４，１０５，１１１，１１２，１１３，１１４，１１５  支持チャンバー
１３０  エネルギー吸収チャンバー
１４０，１５０  縫い目
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【外国語明細書】
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2006219124000002.pdf
2006219124000003.pdf
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