(57)【要約】【課題】  燃料遮断制御機能を有するエンジンに直結クラッチ付のトルクコンバータを備えた自動変速機を組み合わせ、更に、発電機の電圧制御を行って車両制動時の制動エネルギの回生を図る場合において、減速移行時の発電電圧の増大に伴う減速ショックの発生を抑制し、また、制動エネルギの回生効率をより高める。【解決手段】  エンジン１により駆動されてバッテリ２１及び車両用電気負荷２２に電力を供給する発電機２０の制御装置１０であって、発電機２０の出力電圧を、所定の車両減速状態が検出された場合にＨｉ電圧に、検出されていない場合にはＬｏ電圧に制御する電圧制御部１１と、所定の減速状態が検出されると、直結クラッチをスリップ状態又は締結状態にし、且つ、エンジンへの燃料噴射を停止させる減速時制御部１２とを備え、所定の減速状態への移行が予測されると、その時点で発電機出力電圧をＨｉ電圧に制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
直結クラッチ付きのトルクコンバータを有する自動変速機と、前記直結クラッチの係合状態を制御し得るクラッチ制御手段と、エンジンに供給する燃料の噴射量を制御する燃料噴射制御手段とを備えた車両に装備され、前記エンジンにより駆動されて車載のバッテリ及び車両用電気負荷に電力を供給し得る発電機を制御する車両用発電機の制御装置であって、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記バッテリへの充電を促進する第１電圧と前記バッテリへの充電を抑制する第２電圧とに前記発電機の出力電圧を制御可能で、前記車両の運転状態について所定の減速状態が検出された場合に前記発電機の出力電圧を前記第１電圧に制御し、前記所定の減速状態が検出されていない場合には前記発電機の出力電圧を前記第２電圧に制御する電圧制御手段と、
前記所定の減速状態が検出されると、前記直結クラッチの係合状態をスリップ状態又は締結状態にし、且つ、前記エンジンへの燃料噴射を停止させる減速時制御手段と、
車両の運転状態が前記所定の減速状態へ移行するか否かを予測する減速予測手段と、を備え、
前記電圧制御手段は、車両の運転状態が前記所定の減速状態に移行することが予測されると、その予測時点で前記発電機の出力電圧を前記第１電圧に制御する、
ことを特徴とする車両用発電機の制御装置。
【請求項２】
前記車両が走行する走行路の勾配に関するパラメータ値を検出するパラメータ値検出手段を更に備え、
前記パラメータ値検出手段で所定の下り勾配が検出されると、前記減速予測手段により、車両の運転状態が前記所定の減速状態に移行すると予測する、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用発電機の制御装置。
【請求項３】
前記車両の進行方向の走行路の渋滞に関する交通情報を入手可能なナビゲーションシステムを更に備え、
前記減速予測手段は、前記ナビゲーションシステムから得られる前記交通情報に基づいて、車両の運転状態が前記所定の減速状態に移行するか否かを予測する、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用発電機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンにより駆動されて車載のバッテリ及び車両用電気負荷に電力を供給し得る発電機を制御する車両用発電機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかる車両用発電機の制御装置として、車両走行中における発電機の発電電圧を、従来では一定に制御していたのに対して、車両が減速状態にあるときには発電機の発電電圧を高める一方、車両が減速状態ではないとき（つまり非減速状態のとき）には発電電圧を低下させるように制御する構成のものが知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
発電機の発電電圧をこのように制御することで、車両の減速状態では発電機の発電量が増加しバッテリへの充電が促進される一方、車両の非減速状態では発電機の発電量が減少しバッテリへの充電が抑制される。これにより、車両制動時の制動エネルギの回生を図り、ひいてはエンジンの燃費特性の向上を図ることができる。
【０００４】
また、特許文献２には、燃料を必要としない所定の減速領域では燃料供給を遮断（カット）する燃料遮断制御を行うようにしたエンジンに、トルク増大作用や変速ショック吸収作用等を要しない所定の運転領域で入力部材と出力部材の間を直結する直結クラッチ（ロックアップクラッチ）付のトルクコンバータを備えた自動変速機が組み合わされる場合について、エンジンの燃料遮断領域では、直結クラッチを締結状態に保持するか、或いは直結クラッチを所定の相対速度でスリップさせるスリップ状態に制御するようにした構成が開示されている。
【０００５】
かかる構成によれば、燃料遮断による燃費特性の向上が得られる上に、直結クラッチの採用により、トルクコンバータの所謂すべりに起因する燃費特性の悪化を低減することができ、更に、エンジンの燃料遮断領域で直結クラッチを締結状態またはスリップ状態とすることにより、エンジン回転数が所定の燃料復帰回転数（通常、アイドル回転数近くに設定される）まで低下するのを遅らせ、燃料遮断状態をできるだけ長時間維持して、エンジンの燃費特性を更に向上させることができる。
【特許文献１】特開平５−１３７２７５号公報
【特許文献２】特公平７−０３０８３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
近年では、環境問題の一層の高まり等により、従来にも増して自動車の燃費特性をより向上させることが強く求められている。そこで、特許文献２に開示されたような燃料遮断制御機能を有するエンジンに直結クラッチ付のトルクコンバータを備えた自動変速機を組み合わせ、更に、特許文献１に開示されたような発電機の電圧制御を行って車両制動時の制動エネルギの回生を図るようにすることが考えられる。
【０００７】
尚、この場合、直結クラッチの締結またはスリップ制御への移行と燃料遮断への移行と発電電圧の増大について、何れか２つが同時に又はラップして行われることを回避する観点から、図４に示すように、車両減速時には、直結クラッチの締結またはスリップ制御への移行を終えた後に燃料を遮断（カット）し、更に、その後に発電機の発電電圧をＬｏ電圧からＨｉ電圧に増大させるようにするのが普通である。
【０００８】
しかしながら、この場合には、減速移行時の発電電圧の増大に伴って、減速時の所謂トルクショックが発生する恐れがあるだけでなく、直結クラッチのスリップ制御の場合においては適切なスリップ制御を行うことが困難で、燃費特性を有効に高めることは難しいという問題があった。
【０００９】
また、前述のように、発電電圧の増大は、直結クラッチの締結またはスリップ制御への移行が終了し、更に燃料を遮断した後に行われるので、それだけ発電電圧を増大させるタイミングが遅くなり（図４参照）、制動エネルギの回生効率もそれだけ低くなるという難点もあった。
【００１０】
そこで、この発明は、燃料遮断制御機能を有するエンジンに直結クラッチ付のトルクコンバータを備えた自動変速機を組み合わせ、更に、発電機の電圧制御を行って車両制動時の制動エネルギの回生を図る場合において、減速移行時の発電電圧の増大に伴って減速ショックが発生することを抑制し、また、制動エネルギの回生効率をできるだけ高めるようにすることを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
このため、本願請求項１の発明（第１の発明）に係る車両用発電機の制御装置は、直結クラッチ付きのトルクコンバータを有する自動変速機と、前記直結クラッチの係合状態を制御し得るクラッチ制御手段と、エンジンに供給する燃料の噴射量を制御する燃料噴射制御手段とを備えた車両に装備され、前記エンジンにより駆動されて車載のバッテリ及び車両用電気負荷に電力を供給し得る発電機を制御する車両用発電機の制御装置であって、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、バッテリへの充電を促進する第１電圧とバッテリへの充電を抑制する第２電圧とに発電機の出力電圧を制御可能で、車両の運転状態について所定の減速状態が検出された場合に発電機の出力電圧を前記第１電圧に制御し、前記所定の減速状態が検出されていない場合には発電機の出力電圧を前記第２電圧に制御する電圧制御手段と、前記所定の減速状態が検出されると、直結クラッチの係合状態をスリップ状態又は締結状態にし、且つ、エンジンへの燃料噴射を停止させる減速時制御手段と、車両の運転状態が前記所定の減速状態へ移行するか否かを予測する減速予測手段と、を備え、前記電圧制御手段は、車両の運転状態が前記所定の減速状態に移行することが予測されると、その予測時点で発電機の出力電圧を前記第１電圧に制御する、ことを特徴としたものである。
【００１２】
また、本願請求項２の発明（第２の発明）は、前記第１の発明において、車両が走行する走行路の勾配に関するパラメータ値を検出するパラメータ値検出手段を更に備え、該パラメータ値検出手段で所定の下り勾配が検出されると、前記減速予測手段により、車両の運転状態が前記所定の減速状態に移行すると予測する、ことを特徴としたものである。
【００１３】
更に、本願請求項３の発明（第３の発明）は、前記第１の発明において、車両の進行方向の走行路の渋滞に関する交通情報を入手可能なナビゲーションシステムを更に備え、前記減速予測手段は、ナビゲーションシステムから得られる前記交通情報に基づいて、車両の運転状態が前記所定の減速状態に移行するか否かを予測する、ことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【００１４】
本願の第１の発明によれば、車両の運転状態について所定の減速状態が検出された場合に発電機の出力電圧をバッテリへの充電を促進する第１電圧に制御し、前記所定の減速状態が検出されていない場合には発電機の出力電圧をバッテリへの充電を抑制する第２電圧に制御することにより、車両制動時の制動エネルギの回生を図り、ひいてはエンジンの燃費特性の向上を図ることができる。また、所定の減速状態が検出されると、エンジンへの燃料噴射を停止させることによる燃費特性の向上が得られる上に、直結クラッチの採用により、トルクコンバータの所謂すべりに起因する燃費特性の悪化を低減することができ、更に、所定の減速状態が検出されると、前記直結クラッチの係合状態をスリップ状態又は締結状態にすることにより、エンジン回転数が所定の燃料復帰回転数まで低下するのを遅らせ、燃料遮断状態をできるだけ長時間維持して、エンジンの燃費特性を更に向上させることができる。
特に、車両の運転状態が前記所定の減速状態に移行することが予測されると、その予測時点で発電機の出力電圧を前記第１電圧に制御することにより、それだけ早期にバッテリへの充電を促進することができ、車両制動時の制動エネルギの回生効率をより高めることができる。また、特に、発電機の出力電圧の第１電圧への制御は、所定の減速状態への移行予測時点で行われるので、所定の減速状態が検出されてから行われる直結クラッチのスリップ状態又は締結状態への移行、及び燃料噴射の停止への移行よりも早いタイミングで行われることとなる。従って、発電機出力電圧の第２電圧から第１電圧への移行に伴って、いわゆる減速ショックが生じることを抑制でき、また、直結クラッチのスリップ状態での制御にあっては、制御中に発電機出力電圧の変動が生じることを抑制でき、スリップ制御を適切に行うことが可能になる。
【００１５】
また、本願の第２の発明によれば、基本的には前記第１の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、車両が走行する走行路の勾配に関するパラメータ値を検出して、車両の運転状態が前記所定の減速状態へ移行することを予測するので、容易かつ的確な予測を行うことができる。
【００１６】
更に、本願の第３の発明によれば、基本的には前記第１の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、ナビゲーションシステムから得られる車両の進行方向の走行路の渋滞に関する交通情報に基づいて、車両の運転状態が前記所定の減速状態に移行することを予測するので、容易かつ的確な予測を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る車両用発電機の制御システムの構成を概略的に示すブロック構成図である。この図に示すように、前記車両用発電機の制御システムは、例えばマイクロコンピュータを主要部として構成された制御ユニット１０を備え、該制御ユニット１０に対して車載の発電機２０（所謂、オルタネータ）が信号授受可能に接続されている。この発電機２０には、車載のバッテリ２１及び種々の車両用電気負荷２２が電気的に接続されている。
【００１８】
前記発電機２０は、車両のエンジン１により駆動されてバッテリ２１及び車両用電気負荷２２に電力を供給し得るもので、その構造および作用は、従来良く知られているものと同様のものである。また、バッテリ２１は、例えば、硫酸を電解液とした、所謂、鉛バッテリであり、これも公知のものと同様のものである。
【００１９】
また、前記制御ユニット１０には、エンジン１に供給する燃料の噴射量を制御する燃料噴射コントローラ３と、直結クラッチ６付のトルクコンバータ５を備えた自動変速機４における前記直結クラッチ６の係合状態を制御し得るクラッチコントローラ７が接続されている。前記直結クラッチ６を採用したことにより、トルクコンバータ５の所謂すべりに起因する燃費特性の悪化を低減することができる。
【００２０】
前記燃料噴射コントローラ３は、エンジン１に付設された燃料噴射装置２を制御することで、エンジン１に供給する燃料の噴射量や噴射タイミング等を制御するもので、従来良く知られているものと同様のものである。また、前記クラッチコントローラ７は、自動変速機４の油圧制御回路（不図示）を制御することで、直結クラッチ６の係合状態を、締結状態やその解除状態およびスリップ状態に制御し得るもので、これも公知のものと同様のものである。
【００２１】
更に、前記制御ユニット１０には、車両の運転状態や当該車両が走行する走行路の状態等を検出するために種々のセンサや装置類などが接続されている。すなわち、アクセル開度（例えば、エンジン吸気通路のスロットル弁の開度）を検出するアクセル開度センサ３１（スロットル開度センサ）、車速を検出する車速センサ３２、車両が走行する走行路の勾配を検出する勾配検出センサ３３、エンジン１の回転数を検出する回転数センサ４、更には、より好ましくは、所謂ナビゲーション装置３５が、制御ユニット１０に信号授受可能に接続されている。尚、これらのセンサ及び装置は、何れも公知のものと同様のものである。
【００２２】
前記アクセル開度センサ３１で検出したアクセル開度と車速センサ３２で検出した車速によって、車両の運転状態が減速状態であるか否かを知ることができる。つまり、アクセル開度がゼロで、且つ、車速がゼロでない場合には、車両の運転状態は減速状態であると判断できる。一方、アクセル開度、車速について、前記の条件が成り立たない場合には、車両の運転状態は減速状態ではない（非減速状態）と判断できる。
【００２３】
また、前記勾配検出センサ３３で一定以上の下り勾配を検出することにより、車両の運転状態を減速状態とすべきことが予測可能である。
尚、車両が走行する走行路の勾配は、前記のように勾配検出センサ３３を設けて直接に計測する代わりに、エンジン１の駆動力と車両の加速度から、当該走行路が一定以上の上り勾配であるか又は一定以上の下り勾配であるか等について、いわば間接的に求めることもできる。
【００２４】
或いは、前記ナビゲーション装置３５からの入力情報より、車両の進行方向の走行路における渋滞に関する交通情報を入手することが可能であり、このような交通情報から渋滞地点が分かると、自車の現在地点から渋滞地点までの距離を算出し、この距離が一定以下になると、車両の運転状態を減速状態とすべきことが予測できる。
【００２５】
このように、勾配検出センサ３３の検出信号に基づいて、或いは、ナビゲーション装置３５から得られる車両の進行方向の走行路の渋滞に関する交通情報に基づいて、車両の運転状態を前記所定の減速状態とすべきことを予測することにより、容易かつ的確な予測を行うことができる。
【００２６】
前記制御ユニット１０は、より好ましくはその内部に、電圧制御部１１と減速時制御部１２とを備えている。
前記電圧制御部１１は、発電機２０の出力電圧を制御するもので、バッテリ２１への充電を促進する第１電圧（Ｈｉ電圧）とバッテリ２１への充電を抑制する第２電圧（Ｌｏ電圧）とに発電機２０の出力電圧を制御することができ、特に、車両の運転状態について所定の減速状態が検出された場合には、発電機２０の出力電圧を前記Ｈｉ電圧に制御し、前記所定の減速状態が検出されていない場合には、発電機２０の出力電圧を前記Ｌｏ電圧に制御する。
【００２７】
本実施形態では、バッテリ２１への充電を促進する前記Ｈｉ電圧およびバッテリ２１への充電を抑制する前記Ｌｏ電圧をそれぞれ、例えば、１４．５ボルト及び１２ボルトに設定した。
尚、前記Ｌｏ電圧での制御状態は、発電機２０の出力電圧がバッテリ２１の電圧以下であり、発電機２０からバッテリ２１への充電は行われず、車両用電気負荷２２からの給電要求がある場合には、発電機２０からではなくバッテリ２１から車両用電気負荷２２への放電が見込まれる状態である。
【００２８】
このように、車両の運転状態について所定の減速状態が検出された場合に発電機２０の出力電圧をバッテリ２１への充電を促進するＨｉ電圧に制御し、前記所定の減速状態が検出されていない場合には発電機２０の出力電圧をバッテリ２１への充電を抑制するＬｏ電圧に制御することにより、車両制動時の制動エネルギの回生を図り、ひいてはエンジン１の燃費特性の向上を図ることができる。
【００２９】
また、前記減速時制御部１２は、前記所定の減速状態が検出されると、直結クラッチ６の係合状態をスリップ状態又は締結状態にし、且つ、エンジン１への燃料噴射を停止させるように（つまり、燃料噴射装置２による燃料の噴射量がゼロになるように）、クラッチコントローラ７及び燃料噴射コントローラ３に制御信号を出力する。
【００３０】
このように、所定の減速状態が検出されると、エンジン１への燃料噴射を停止させることによって燃費特性の向上が得られる上に、直結クラッチ６の係合状態をスリップ状態又は締結状態にすることにより、エンジン回転数が所定の燃料復帰回転数まで低下するのを遅らせ、燃料遮断状態をできるだけ長時間維持して、エンジン１の燃費特性を更に向上させることが可能になる。
【００３１】
また、本実施形態では、前記電圧制御部１１は、前述のように、勾配検出センサ３３の検出信号に基づいて、或いは、ナビゲーション装置３５から得られる車両の進行方向の走行路の渋滞に関する交通情報に基づいて、車両の運転状態が前記所定の減速状態に移行することが予測されると、その予測時点で発電機２０の出力電圧を前記Ｈｉ電圧に制御し、それだけ早期にバッテリへの充電を促進することができるようになっている。これにより、車両制動時の制動エネルギの回生効率をより高めることができる。
【００３２】
図３は、本実施形態における直結クラッチ６の締結またはスリップ制御への移行と燃料遮断と発電電圧のＬｏ電圧からＨｉ電圧への増大の各移行タイミングを説明する説明図である。この図に示されるように、発電機２０の出力電圧のＬｏ電圧からＨｉ電圧への移行制御は、所定の減速状態への移行予測時点で行われるので、所定の減速状態が検出されてから行われる直結クラッチ６のスリップ状態又は締結状態への移行、及びその直後に行われる燃料噴射の停止への移行よりも早いタイミングで行われる。
【００３３】
従って、発電機出力電圧のＬｏ電圧からＨｉ電圧への移行に伴って、いわゆる減速ショックが生じることを抑制でき、また、直結クラッチ６をスリップ状態で制御する場合にあっては、制御中に発電機出力電圧の変動が生じることを抑制でき、スリップ制御を適切に行うことができるのである。
また、図４で示したように、発電機出力電圧のＨｉ電圧への移行を、燃料噴射の停止への移行よりも後に行う場合に比べて、図３の発電電圧を示す線図において、実線と破線とで囲まれた部分Ｅｄの面積に相当する分だけ、発電量を増大させて車両制動時の制動エネルギの回生効率をより高めることができる。
【００３４】
以上のように構成された車両用発電機の制御システムの作動について、図２のフローチャートを参照しながら説明する。
制御がスタートすると、まず、ステップ＃１で、各種の検出信号および測定信号を読み込む。つまり、車速，アクセル開度，走行路の勾配，及びエンジン回転数などが読み込まれる。
【００３５】
次に、ステップ＃２で、車両減速時の燃料カット（遮断)条件が成立しそうかが予測され、ステップ＃３で成立するか否かが判定される。この予測は、車速が所定値以上（例えば４０ｋｍ／秒以上）であり、且つ、例えば勾配検出センサ３３で検出した勾配が一定以上の下り勾配である場合に、車両の運行状態が減速状態に移行すべきであり、燃料カット条件が成立しそうであると予測するものである。尚、このように走行路の勾配が下り勾配であることを燃料カット条件成立の必要条件とする代わりに、ナビゲーション装置３５から得られる車両の進行方向の走行路の渋滞に関する交通情報に基づいて、自車の現在地点から渋滞地点までの距離を算出し、この距離が一定以下（例えば５００ｍ以下）になることを、燃料カット条件成立の必要条件としても良い。
【００３６】
ステップ＃３での判定結果がＹＥＳの場合には、車両の減速が予測されるので、発電機２０の出力電圧をＨｉ電圧に制御する（ステップ＃４）。この場合、車両の運転状態が所定の減速状態に移行することが予測され、その予測時点で発電機２０の出力電圧を前記Ｈｉ電圧に制御したことにより、それだけ早期にバッテリへの充電が促進される。
そして、ステップ＃５で、車両減速時の燃料カット条件が実際に成立しているか否かが判定される。
【００３７】
この減速時の燃料カットの実際の成立条件は、車速が所定値以上（例えば４０ｋｍ／秒以上）であり、且つ、アクセル開度が全閉（開度：ゼロ）であり、且つ、エンジン回転数が所定回転数（α）以上である場合に、燃料カット条件が成立するものと判定するようにした。本実施形態では、前記所定回転数αは、燃料カット復帰回転数β（燃料カットが解除されるエンジン回転数であり、アイドル回転数付近に設定されている）を例えば８００ｒｐｍとし、これよりも若干高い値として、例えば１０００ｒｐｍに設定した。
【００３８】
ステップ＃５での判定結果がＹＥＳの場合には、直結クラッチ６のスリップ状態又は締結状態への移行が行われ（ステップ＃６）、その直後に、燃料カットが行われる（ステップ＃７）。
次いで、ステップ＃１３で、エンジン回転数が前記所定回転数α以下になっているか否かが判定され、この判定結果がＹＥＳの場合には、燃料カット復帰回転数βに比較的近いので、直結クラッチ６のスリップ状態又は締結状態が解除され（ステップ＃１４）、また、その後に、発電機２０の出力電圧がＬｏ電圧に制御される（ステップ＃１５）。
【００３９】
そして、ステップ＃１６で、エンジン回転数が前記燃料カット復帰回転数β以下になっているか否かが判定され、この判定結果がＹＥＳの場合には、燃料カットが解除（燃料復帰）される。
尚、前記ステップ＃５での判定結果がＮＯの場合、前記ステップ＃１３での判定結果がＮＯの場合、及び前記ステップ＃１６での判定結果がＮＯの場合には、何れもステップ＃１に戻り、それ以降のステップを繰り返して実行するようになっている。
【００４０】
一方、前記ステップ＃３での判定結果がＮＯの場合には、車両の減速が予測されていないので、発電機２０の出力電圧はＬｏ電圧に制御される（ステップ＃８）。そして、ステップ＃９で、車両減速時の燃料カット条件が実際に成立しているか否かが判定される。この減速時の燃料カットの実際の成立条件は、前述のステップ＃５の判定における場合と同様である。
【００４１】
ステップ＃９での判定結果がＹＥＳの場合には、ステップ＃２及びステップ＃３での予測では成立しなかったが、実際には減速時の燃料カット条件が成立しているので、直結クラッチ６のスリップ状態又は締結状態への移行が行われ（ステップ＃１０）、その直後に、燃料カットが行われる（ステップ＃１１）。また、その後に、発電機２０の出力電圧がＨｉ電圧に制御され（ステップ＃１２）、これを終えると、前記ステップ＃１３以降の各ステップを実行する。尚、このステップ＃１０〜ステップ＃１１の制御は、図４で示された制御に対応している。
また、前記ステップ＃９での判定結果がＮＯの場合にはステップ＃１に戻り、それ以降のステップを繰り返して実行するようになっている。
【００４２】
以上、説明したように、本実施形態によれば、特に、車両の運転状態が前記所定の減速状態に移行することが予測されると、その予測時点で発電機２０の出力電圧を前記Ｈｉ電圧に制御し、それだけ早期にバッテリへの充電を促進することができ、これにより、車両制動時の制動エネルギの回生効率をより高めることができる。
この場合において、発電機２０の出力電圧のＬｏ電圧からＨｉ電圧への移行制御は、所定の減速状態への移行予測時点で行われるので、所定の減速状態が検出されてから行われる直結クラッチ６のスリップ状態又は締結状態への移行、及びその直後に行われる燃料噴射の停止への移行よりも早いタイミングで行われる。従って、発電機出力電圧のＬｏ電圧からＨｉ電圧への移行に伴って、いわゆる減速ショックが生じることを抑制でき、また、直結クラッチ６をスリップ状態で制御する場合にあっては、制御中に発電機出力電圧の変動が生じることを抑制でき、スリップ制御を適切に行うことができるのである。
【００４３】
尚、本発明は、以上の実施態様に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、種々の修正や変形が可能であることは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、エンジンにより駆動されて車載のバッテリ及び車両用電気負荷に電力を供給し得る発電機を制御する車両用発電機の制御装置に関するものであり、燃料遮断制御機能を有するエンジンに直結クラッチ付のトルクコンバータを備えた自動変速機を組み合わせ、更に、発電機の電圧制御を行って車両制動時の制動エネルギの回生を図る場合において、減速移行時の発電電圧の増大に伴って減速ショックが発生することを抑制し、また、制動エネルギの回生効率をできるだけ高めることができ、例えば、乗用車、バス、トラックなどを含む自動車等の車両用の発電機の制御装置として、有効に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用発電機の制御システムの構成を概略的に示すブロック構成図である。
【図２】前記制御システムの作動を説明するフローチャートである。
【図３】前記実施形態における直結クラッチの締結またはスリップ制御への移行と燃料遮断と発電電圧の増大の各移行タイミングを説明する説明図である。
【図４】直結クラッチの締結またはスリップ制御への移行終了後に燃料を遮断し、更に、その後に発電機の発電電圧を増大させる場合の各移行タイミングを説明する説明図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  エンジン
３  燃料噴射コントローラ
４  自動変速機
５  トルクコンバータ
６  直結クラッチ
７  クラッチコントローラ
１０  制御ユニット
１１  電圧制御部
１２  減速時制御部
２０  発電機
２１  バッテリ
２２  車両用電気負荷
３１  アクセル開度センサ
３２  車速センサ
３３  勾配検出センサ
３４  エンジン回転数センサ
３５  ナビゲーション装置
【図１】
2006101586.tif 000003
【図２】
2006101586.tif 000004
【図３】
2006101586.tif 000005
【図４】
2006101586.tif 000006