(57)【要約】【課題】  バランサーハウジングのオイル排出孔からオイルが浸入するのを、特別のカバー部材を設けることなく抑制する。【解決手段】  エンジンＥのクランクシャフト２０の下方においてオイルパン１５に臨むように配置されたバランサー装置１６のバランサーハウジング１７は、その内部に溜まったオイルをバランサーウエイト１８ｃ，１９ｃの回転に伴って排出するオイル排出口４５ｃ，４６を備える。オイルパン１５に貯留したオイルの油面Ｏの暴れを抑制するバッフルプレート４７，４８でオイル排出口４５ｃ，４６を覆うことにより、オイル排出口４５ｃ，４６を覆う特別のカバー部材を設けることなく、オイル排出口４５ｃ，４６からバランサーハウジング１７内にオイルが浸入するのを抑制することができる。【選択図】      図３
2006083868.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフト（２０）の下方にオイルパン（１５）に臨むバランサーハウジング（
１７）を配置したエンジンのバランサー装置において、
オイルパン（１５）に貯留したオイルの油面（Ｏ）の暴れを抑制するバッフルプレート
（４７，４８，４９）の少なくとも一部を、バランサーハウジング（１７）に形成した開
口部（４５ａ〜４５ｄ，４６）を覆う位置まで延出させたことを特徴とするエンジンのバ
ランサー装置。
【請求項２】
前記バッフルプレート（４９）は複数の開口部（４５ａ〜４５ｄ，４６）をそれぞれ覆
う複数のカバー部（４９ａ，４９ｂ）を有しており、それら複数のカバー部（４９ａ，４
９ｂ）間に切欠部（４９ｃ）あるいは孔部（４９ｄ）を形成したことを特徴とする、請求
項１に記載のエンジンのバランサー装置。
【請求項３】
前記切欠部（４９ｃ）あるいは孔部（４９ｄ）を、バランサーシャフト（１８，１９）
のジャーナル（１８ａ，１９ａ；１８ｄ，１９ｄ）よりも大径のバランサーウエイト（１
８ｅ，１９ｅ）と対向する位置に設けたことを特徴とする、請求項２に記載のエンジンの
バランサー装置。
【請求項４】
前記バッフルプレート（４９）を支持部材（１４）に締結する位置を、前記切欠部（４
９ｃ）あるいは孔部（４９ｄ）よりも前記カバー部（４９ａ，４９ｂ）に近い位置とした
ことを特徴とする、請求項２または請求項３に記載のエンジンのバランサー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクシャフトの下方にオイルパンに臨むバランサーハウジングを配置し
たエンジンのバランサー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかるエンジンのバランサー装置は、下記の特許文献１及び２により公知であり、例え
ば、特許文献１には、バランサーハウジングの内部に溜まったオイルを回転するバランサ
ーウエイトで掻き上げ、バランサーハウジングの側部に形成した隙間から外部に排出する
ものが記載されている。また特許文献２には、バランサーハウジングの上面にブローバイ
ガスを排出するために設けた吐出口の上部をカバー部材で覆うことにより、この吐出口が
オイルで塞がれるの抑制するものが記載されている。
【特許文献１】特開２００１−１４０９８５号公報
【特許文献２】実開平１−６１４１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、特許文献１に記載されたものは、バランサーハウジングの隙間を覆うカバー
部材を備えていないため、クランクケース内でクランクシャフトがはね上げたオイルが前
記隙間からバランサーハウジングの内部に浸入する虞がある。これを防止するために、特
許文献２に記載されたカバー部材でバランサーハウジングの隙間を覆うことが考えられる
が、このようにすると特別のカバー部材が必要になって部品点数や組付工数が増加してし
まう問題がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたものであって、バランサーハウジングのオイル排
出孔からオイルが浸入するのを、特別のカバー部材を設けることなく抑制することを目的
とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、クランクシャフトの
下方にオイルパンに臨むバランサーハウジングを配置したエンジンのバランサー装置にお
いて、オイルパンに貯留したオイルの油面の暴れを抑制するバッフルプレートの少なくと
も一部を、バランサーハウジングに形成した開口部を覆う位置まで延出させたことを特徴
とするエンジンのバランサー装置が提案される。この構成によれば、オイルパンに貯留し
たオイルの油面の暴れを抑制するバッフルプレートの少なくとも一部を延出させて、バラ
ンサーハウジングに形成した開口部を覆ったので、クランクシャフトによりはね上げられ
たオイルが開口部からバランサーハウジングの内部に浸入するのを、既存のバッフルプレ
ートを利用して抑制することができる。これにより、開口部を覆う特別のカバー部材を設
ける必要がなくなり、部品点数の削減および組付工数の削減に寄与することができる。
【０００６】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記バッフルプレ
ートは複数の開口部をそれぞれ覆う複数のカバー部を有しており、それら複数のカバー部
間に切欠部あるいは孔部を形成したことを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案さ
れる。この構成によれば、複数の開口部をそれぞれ覆うべくバッフルプレートの複数のカ
バー部間に切欠部あるいは孔部を形成したので、バッフルプレートの重量増加を最小限に
抑えることができる。
【０００７】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記切欠部あるい
は孔部を、バランサーシャフトのジャーナルよりも大径のバランサーウエイトと対向する
位置に設けたことを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。この構成によれ
ば、バッフルプレートの切欠部あるいは孔部をバランサーシャフトのバランサーウエイト
と対向する位置に設けたので、バッフルプレートを設けたことによるエンジンの上下方向
の寸法増加を最小限に抑えることができる。
【０００８】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項２または請求項３の構成に加えて、前
記バッフルプレートを支持部材に締結する位置を、前記切欠部あるいは孔部よりも前記カ
バー部に近い位置としたことを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。この
構成によれば、切欠部あるいは孔部よりもカバー部に近い位置でバッフルプレートを支持
部材に締結したので、カバー部の剛性を高めて振動の発生を抑制することができる。
【０００９】
尚、実施例のロアブロック１４は本発明の支持部材に対応し、実施例の駆動バランサー
シャフト１８および従動バランサーシャフト１９は本発明のバランサーシャフトに対応し
、実施例の第１、第２ジャーナル１８ａ，１９ａ；１８ｄ，１９ｄは本発明のジャーナル
に対応し、実施例の第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅは本発明のバランサーウエイ
トに対応し、実施例のオイル排出口４５ａ〜４５〜４５ｄ，４６は本発明の開口部に対応
し、実施例の第１〜第３バッフルプレート４７〜４９は本発明のバッフルプレートに対応
する。
【発明の効果】
【００１０】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、オイルパンに貯留したオイルの油面
の暴れを抑制するバッフルプレートの少なくとも一部を延出させて、バランサーハウジン
グに形成した開口部を覆ったので、クランクシャフトによりはね上げられたオイルが開口
部からバランサーハウジングの内部に浸入するのを、既存のバッフルプレートを利用して
抑制することができる。これにより、開口部を覆う特別のカバー部材を設ける必要がなく
なり、部品点数の削減および組付工数の削減に寄与することができる。
【００１１】
また請求項２に記載された発明によれば、複数の開口部をそれぞれ覆うべくバッフルプ
レートの複数のカバー部間に切欠部あるいは孔部を形成したので、バッフルプレートの重
量増加を最小限に抑えることができる。
【００１２】
また請求項３に記載された発明によれば、バッフルプレートの切欠部あるいは孔部をバ
ランサーシャフトのバランサーウエイトと対向する位置に設けたので、バッフルプレート
を設けたことによるエンジンの上下方向の寸法増加を最小限に抑えることができる。
【００１３】
また請求項４に記載された発明によれば、切欠部あるいは孔部よりもカバー部に近い位
置でバッフルプレートを支持部材に締結したので、カバー部の剛性を高めて振動の発生を
抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に
説明する。
【００１５】
添付図面において、図１〜図１２は本発明の第１実施例を示すもので、図１はエンジン
の正面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４
−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図２の６−６線矢視図、図７は図２
の７−７線矢視図、図８は図６の８−８線断面図、図９は図６の９−９線断面図、図１０
は図６の１０−１０線断面図、図１１は図６の１１−１１線断面図、図１２は図６の１２
−１２線断面図である。
【００１６】
図１に示すように、車両用の直列４気筒エンジンＥの外郭は、上方から下方にヘッドカ
バー１１、シリンダヘッド１２、シリンダブロック１３、ロアブロック１４およびオイル
パン１５を積層して構成されており、シリンダ軸線Ｌは鉛直方向に対して排気側（図中左
側）に傾斜している。ロアブロック１４の下面に固定されてオイルパン１５の内部に収納
された二次バランサー装置１６は、バランサーハウジング１７に支持された駆動側バラン
サーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９を備えており、シリンダブロック１
３およびロアブロック１４間に支持されたクランクシャフト２０の軸端に設けたスプロケ
ット２１と駆動側バランサーシャフト１８の軸端に設けたスプロケット２２とが無端チェ
ーン２３で接続される。
【００１７】
図２〜図５に示すように、シリンダブロック１３に設けた４個のシリンダボア２４…に
摺動自在に嵌合する４個のピストン２５…は、クランクシャフト２０の４個のピン２０ａ
…にそれぞれコネクティングロッド２６…を介して接続される。ロアブロック１４の内部
に嵌合する５個のベアリングキャップ２７…が各々２本のボルト２８，２８でシリンダブ
ロック１３の下面に締結されており、シリンダブロック１３と５個のベアリングキャップ
２７…との間にクランクシャフト２０の５個のジャーナル２０ｂ…が回転自在に支持され
る。
【００１８】
二次バランサー装置１６のバランサーハウジング１７はアッパーハウジング２９および
ロアハウジング３０を１１本のボルト３１…；３２，３２；３３，３３；３４ａ，３４ａ
，３４ｂ，３４ｂで結合し、更にアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の一
端部にポンプハウジング３５を複数本のボルト３６…で結合してなる。ロアハウジング３
０のポンプハウジング３５側の端部にはバランサーハウジング１７の上面側に回り込む上
壁部３０ｂが形成されており、この上壁部３０ｂがアッパーハウジング２９およびポンプ
ハウジング３５に挟まれている。このとき、アッパーハウジング２９とロアハウジング３
０の上壁部３０ｂとの間にスリット状の開口α（図６、図８及び図９）が形成される。
【００１９】
駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９を挟むように配置され
た３本のボルト３１…は、アッパーハウジング２９側から挿入されてロアハウジング３０
に締結される。駆動バランサーシャフト１８の外側に配置された２本のボルト３２，３２
と、従動バランサーシャフト１９の外側に配置された２本のボルト３３，３３とは、アッ
パーハウジング２９側から挿入されてロアハウジング３０に締結される。またバランサー
ハウジング１７の一端側においてポンプハウジング３５に挿入された２本のボルト３４ａ
，３４ａがベアリングキャップ２７を貫通してシリンダブロック１３の下面に締結される
とともに、バランサーハウジング１７の他端側においてロアハウジング３０側から挿入さ
れた２本のボルト３４ｂ，３４ｂが、アッパーハウジング２９およびベアリングキャップ
２７を貫通してシリンダブロック１３の下面に締結される。
【００２０】
アッパーハウジング２９は前記４本のボルト３４ａ，３４ａ，３４ｂ，３４ｂが貫通す
る４個の取付座２９ａでベアリングキャップ２７，２７に支持されており、従ってアッパ
ーハウジング２９の上面とベアリングキャップ２７，２７の下面との間に隙間β（図４参
照）が形成される。
【００２１】
次に、図６〜図１２に基づいて二次バランサー装置１６の構造を更に説明する。
【００２２】
図８から明らかなように、二次バランサー装置１６の駆動バランサーシャフト１８には
、その一端側から他端側に向けて前記スプロケット２２、第１ジャーナル１８ａ、駆動ギ
ヤ１８ｂ、第１バランサーウエイト１８ｃ、第２ジャーナル１８ｄおよび第２バランサー
ウエイト１８ｅが設けられており、第１、第２ジャーナル１８ａ，１８ｄがアッパーハウ
ジング２９およびロアハウジング３０に挟まれるように支持される。図９から明らかなよ
うに、二次バランサー装置１６の従動バランサーシャフト１９には、その一端側から他端
側に向けて第１ジャーナル１９ａ、従動ギヤ１９ｂ、第１バランサーウエイト１９ｃ、第
２ジャーナル１９ｄおよび第２バランサーウエイト１９ｅが設けられており、第１、第２
ジャーナル１９ａ，１９ｄがアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０に挟まれ
るように支持される。
【００２３】
ポンプハウジング３５の内部に突出する従動バランサーシャフト１９の一端にオイルポ
ンプ４１（図９参照）が設けられる。オイルポンプ４１は周知のトロコイドポンプから構
成されるもので、従動バランサーシャフト１９に固定されたインナーロータ４２と、ポン
プハウジング３５に回転自在に支持されてインナーロータ４２に噛み合うアウターロータ
４３とを備える。ロアハウジング３０の下面にはオイルパン１５に貯留したオイルの油面
Ｏ下に位置するストレーナ４４が設けられており、ストレーナ４４とオイルポンプ４１の
吸入ポート４１ａとがロアハウジング３０の下面に一体に形成したオイル通路３０ａ（図
１２参照）で接続される。ストレーナ４４は、オイル中の異物を濾過するストレーナエレ
メント４４ａと、ストレーナエレメント４４ａを覆うストレーナカバー４４ｂとで構成さ
れる。オイルポンプ４１の吐出ポート４１ｂは、図示せぬオイル通路を介してシリンダブ
ロック１３のメインギャラリ１３ａ（図３および図４参照）に接続される。
【００２４】
アッパーハウジング２９には、駆動ギヤ１８ｂおよび従動ギヤ１９ｂが臨む一対の開口
２９ｂ，２９ｂと、第１バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃが臨む一対の開口２９ｃ，２
９ｃと、第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅが臨む一対の開口２９ｄ，２９ｄとが形
成される。これらの開口２９ｂ，２９ｂ；２９ｃ，２９ｃ；２９ｄ，２９ｄを設けること
で、コネクティングロッド２６…の下端の軌跡Ｔ（図３参照）がアッパーハウジング２９
の上面と干渉するのを防止しているので、エンジンＥの小型化が可能である。またバラン
サーハウジング１７のポンプハウジング３５と反対側の端面には、駆動バランサーシャフ
ト１８および従動バランサーシャフト１９の軸端に臨む開口１７ａ，１７ｂ（図１０参照
）が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０に跨がって形成される。この開
口１７ａ，１７ｂは、バランサーハウジング１７の内部に駆動バランサーシャフト１８お
よび従動バランサーシャフト１９の第１、第２ジャーナル１８ａ，１９ａ；１８ｄ，１９
ｄの支持部を機械加工するためのもので、その開口１７ａ，１７ｂの内径は前記第１、第
２ジャーナル１８ａ，１９ａ；１８ｄ，１９ｄの外径よりも若干大きくなっている。
【００２５】
アッパーハウジング２９の駆動バランサーシャフト１８側の端部に、その上面に開口す
る４個のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄが形成される。各々のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ
はクランクシャフト２０の軸線方向に延びる長孔状に形成される。バランサーハウジング
１７の従動バランサーシャフト１９側の端部に、アッパーハウジング２９およびロアハウ
ジング３０の合わせ面に沿って延びる１本（または複数本）のスリット状のオイル排出孔
４６が形成される。オイル排出孔４５ａ〜４５ｄはシリンダ軸線Ｌの方向に開口し、オイ
ル排出口４６はシリンダ軸線Ｌに直交する方向に開口する。シリンダ軸線Ｌの傾斜により
、バランサーハウジング１７は駆動バランサーシャフト１８側が低くなり、従動バランサ
ーシャフト１９側が高くなるように傾斜しているが、駆動バランサーシャフト１８側のオ
イル排出口４５ａ〜４５ｄおよび従動バランサーシャフト１９側のオイル排出口４６はオ
イルパン１５に貯留したオイルの油面Ｏ（図３参照）よりも高い位置に配置される。
【００２６】
アッパーハウジング２９の駆動バランサーシャフト１８側の端部上面に、概略長方形の
第１バッフルプレート４７が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を結合
する前記２本のボルト３２，３２によって共締めされ、またアッパーハウジング２９の従
動バランサーシャフト１９側の端部上面に、概略長方形の第２バッフルプレート４８が、
アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を結合する前記２本のボルト３３，３
３によって共締めされているので、部品点数および締結スペースの削減が可能である。更
に、ロアブロック１４の下面にコ字状の第３バッフルプレート４９が４本のボルト５０…
で固定される。
【００２７】
しかして、エンジンＥの運転によりクランクシャフト２０の回転がスプロケット２１、
無端チェーン２３およびスプロケット２２を介して駆動バランサーシャフト１８に伝達さ
れ、駆動バランサーシャフト１８の回転は駆動ギヤ１８ｂおよび従動ギヤ１９ｂを介して
従動バランサーシャフト１９に伝達される。このとき、クランクシャフト２０のスプロケ
ット２１の歯数は駆動バランサーシャフト１８のスプロケット２２の歯数の２倍に設定さ
れ、かつ駆動ギヤ１８ｂの歯数は従動ギヤ１９ｂの歯数に等しく設定されているため、駆
動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９はクランクシャフト２０の
回転数の２倍の回転数で相互に逆方向に回転し（図１１および図１２の矢印Ａ，Ｂ参照）
、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９に設けた第１、第２バ
ランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅによりエンジンＥの二次振動が低減さ
れる。
【００２８】
エンジンＥの運転中にクランクシャフト２０がクランクケース内のオイルをはね上げる
ため、そのオイルが開口２９ｂ，２９ｂ；２９ｃ，２９ｃ；２９ｄ，２９ｄ；１７ａ，１
７ｂを通してバランサーハウジング１７の内部に浸入しようとする。バランサーハウジン
グ１７の内部にオイルが浸入すると、そのオイルを駆動ギヤ１８ｂ、従動ギヤ１９ｂ、第
１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅ等が攪拌して攪拌抵抗が増
加する問題がある。そこで、図１１の矢印Ａ，Ｂ方向に回転する駆動バランサーシャフト
１８および従動バランサーシャフト１９の駆動ギヤ１８ｂ、従動ギヤ１９ｂ、第１、第２
バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅ等で掻き上げたオイルを、バランサ
ーハウジング１７のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６から外部に排出してオイルパン１
５に戻すことで、前記攪拌抵抗の増加を防止するようになっている。
【００２９】
このとき、図１０〜図１２に示すように、第１、第２バッフルプレート４７，４８の外
端縁および第３バッフルプレート４９のカバー部４９ａ，４９ｂの外端縁は下向きに折れ
曲がっているため、オイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６から排出されたオイルを下向きに
方向変換してオイルパン１５にスムーズに戻すことができる。
【００３０】
バランサーハウジング１７に固定した第１バッフルプレート４７および第２バッフルプ
レート４８と、ロアブロック１４に固定した第３バッフルプレート４９とにより、オイル
パン１５の内部に貯留されたオイルの油面Ｏの暴れが防止される。またクランクシャフト
２０の回転に伴ってはね上がられたオイルの飛沫がクランクケースの内部に飛び散ったと
き、第１〜第３バッフルプレート４７〜４９の少なくとも一部がバランサーハウジング１
７のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６を覆う位置まで延出しているため、前記オイルの
飛沫を第１〜第３バッフルプレート４７〜４９で遮ってオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４
６からバランサーハウジング１７の内部に浸入するのを抑制することができる。このよう
に、既存の第１〜第３バッフルプレート４７，４８，４９を利用してオイル排出孔４５ａ
〜４５ｄ，４６を覆うので、それらオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６を覆うための特別
のカバー部材が不要になり、部品点数の削減および組付工数の削減が可能になる。
【００３１】
特に、コ字状に形成された第３バッフルプレート４９は複数のオイル排出口４５ｄ，４
６を覆う複数のカバー部４９ａ，４９ｂを備えており、かつ前記カバー部４９ａ，４９ｂ
間に切欠部４９ｃを備えているため、カバー部４９ａ，４９ｂでオイル排出口４５ｄ，４
６の一部を覆いながら、切欠部４９ｃによって第３バッフルプレート４９の重量増加を最
小限に抑えることができる。しかも第３バッフルプレート４９をロアブロック１４に固定
する４本のボルト５０…のうちの２本が切欠部４９ｃよりもカバー部４９ａ，４９ｂに近
い位置に配置されているので、カバー部４９ａ，４９ｂの剛性を高めて振動を抑制するこ
とができる。また前記切欠部４９ｃは駆動バランサーシャフト１８および従動バランサー
シャフト１９の第２ジャーナル１８ｄ，１９ｄよりも大径の第２バランサーウエイト１８
ｅ，１９ｅに対向する位置に設けられているので、エンジンＥの上下方向の寸法増加を最
小限に抑えることができる。
【００３２】
カバー部材としての第１バッフルプレート４７は複数の開口としてのオイル排出口４５
ａ〜４５ｃを覆い、またカバー部材としての第３バッフルプレート４９は複数の開口とし
てのオイル排出口４５ｄ，４６を覆っているので、即ち、単一のカバー部材でそれぞれ複
数の開口を覆っているので、カバー部材の数を削減することができる。
【００３３】
第２ジャーナル１８ｄを挟んで設けられた第１バランサーウエイト１８ｃおよび第２バ
ランサーウエイト１８ｅの側方（駆動バランサーシャフト１８と直交する方向）に各々設
けられたオイル排出口４５ｃ，４５ｄを覆う第１バッフルプレート４７と第３バッフルプ
レート４９とが別体として独立して設けられているので、第２ジャーナル１８ｄの周辺部
で第１バッフルプレート４７と第３バッフルプレート４９との連結構成が複雑になること
もなく、カバー部材としての第１、第３バッフルプレート４７，４９の大型化を抑制する
ことができる。
【００３４】
次に、本発明の第２実施例を図１３に基づいて説明する。
【００３５】
第２実施例は、第１実施例の第１バッフルプレート４７および第２バッフルプレート４
８を接続部５１で一体に接続し、コ字状をなす単一のバッフルプレート５２として部品点
数を削減したものであり、第１バッフルプレート４７および第２バッフルプレート４８の
形状および機能は第１実施例のものと同じである。
【００３６】
また図６に示す第１実施例では、第３バッフルプレート４９のコ字状の切欠部４９ｃの
端縁はバランサーハウジング１７の端縁との間に隙間γ（図６および図７参照）を有して
いるが、第２実施例の如く、第３バッフルプレート４９のコ字状の切欠部４９ｃの端縁を
バランサーハウジング１７の端縁に対して距離δだけオーバーラップさせれば、第３バッ
フルプレート４９の上方からのオイルがバランサーハウジング１７の端部の開口１７ａ，
１７ｂから内部に浸入するのを抑制することができる。
【００３７】
次に、本発明の第３実施例を図１４に基づいて説明する。
【００３８】
図６に示す第１実施例では、第３バッフルプレート４９の一対のカバー部４９ａ，４９
ｂ間にコ字状の切欠部４９ｃが形成されているが、第３実施例では、第２バランサーウエ
イト１８ｅ，１９ｅが臨む一対の開口２９ｄ，２９ｄに対向する一対の孔部４９ｄ，４９
ｄが、両カバー部４９ａ，４９ｂ間に形成される。この実施例によれば、孔部４９ｄ，４
９ｄが第１実施例の切欠部４９ｃと同じ機能を発揮することにより、第３バッフルプレー
ト４９の重量を軽減するとともにエンジンＥの上下方向の寸法を小型化しながら、孔部４
９ｄ，４９ｄを囲むＴ字状の連結壁４９ｅ，４９ｆでカバー部４９ａ，４９ｂの剛性を高
め、振動の発生を一層効果的に抑制することができる。
【００３９】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計
変更を行うことが可能である。
【００４０】
例えば、実施例では第１、第２バッフルプレート４７，４８をバランサーハウジング１
７に固定し、第３バッフルプレート４９をロアブロック１４に固定しているが、それらの
取付位置は適宜変更することができる。
【００４１】
またバランサーハウジング１７の開口部は実施例のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６
に限定されず、ブリーザ孔等の任意の開口部であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】エンジンの正面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】図２の６−６線矢視図
【図７】図２の７−７線矢視図
【図８】図６の８−８線断面図
【図９】図６の９−９線断面図
【図１０】図６の１０−１０線断面図
【図１１】図６の１１−１１線断面図
【図１２】図６の１２−１２線断面図
【図１３】本発明の第２実施例に係る、前記図６に対応する図
【図１４】本発明の第３実施例に係る、前記図６に対応する図
【符号の説明】
【００４３】
１４        ロアブロック（支持部材）
１５        オイルパン
１７        バランサーハウジング
１８        駆動バランサーシャフト（バランサーシャフト）
１８ａ      第１ジャーナル（ジャーナル）
１８ｄ      第２ジャーナル（ジャーナル）
１８ｅ      第２バランサーウエイト（バランサーウエイト）
１９        従動バランサーシャフト（バランサーシャフト）
１９ａ      第１ジャーナル（ジャーナル）
１９ｄ      第２ジャーナル（ジャーナル）
１９ｅ      第２バランサーウエイト（バランサーウエイト）
２０        クランクシャフト
４５ａ      オイル排出口（開口部）
４５ｂ      オイル排出口（開口部）
４５ｃ      オイル排出口（開口部）
４５ｄ      オイル排出口（開口部）
４６        オイル排出口（開口部）
４７        第１バッフルプレート（バッフルプレート）
４８        第２バッフルプレート（バッフルプレート）
４９        第３バッフルプレート（バッフルプレート）
４９ａ      カバー部
４９ｂ      カバー部
４９ｃ      切欠部
４９ｄ      孔部
Ｏ          油面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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