(57)【要約】  【課題】  アルミニウム合金で構成されるブラケットとの当接面積を確保して、車両への振動伝達を十分に抑制することができるスプリングシートラバーを提供すること。  【解決手段】  アルミニウム合金で構成されるブラケット３は、ブラケット３の外方へ張り出すフランジ部３ｃと、そのフランジ部３ｃの厚み寸法ｔ２よりも大きな厚み寸法ｔ３を有する厚肉部３ｄとを備えて構成されている。そして、本体部１１には、本体部１１の上端面１１ｆに凹設されると共に厚肉部３ｄと対応する位置に配置される第１凹部１１ａを備えている。これにより、本体部１１がブラケット３に取り付けられた場合に、第１凹部１１が厚肉部３ｄを逃がすことにより、本体部１１の上端面１１ｆとフランジ部３ｃの下端面３ｃ１とを当接させて、車体１００への振動伝達を本体部１１により十分に抑制することができる。  【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
円環状に形成されゴム状弾性体から構成される本体部を有し、前記本体部がストラットマウントのブラケットとコイルスプリングとの間に介在するスプリングシートラバーにおいて、
前記ブラケットは、前記ブラケットの外方に張り出すフランジ部と、前記フランジ部に穿設される挿通孔とを備え、前記挿通孔に挿通されるボルトによって車体に取付け固定され、かつ、アルミニウム合金で構成されると共に前記フランジ部の前記挿通孔と対応する位置が厚肉部で構成され、前記厚肉部の厚み寸法が前記フランジ部の厚み寸法よりも大きく構成されるものであり、
前記本体部は、前記本体部の上端面に凹設されると共に前記厚肉部と対応する位置に配置される第１凹部を備え、
前記本体部が前記ブラケットに取り付けられた場合には、前記第１凹部が前記厚肉部を逃がすことで前記本体部の上端面と前記フランジ部の下端面とが当接するように構成されていることを特徴とするスプリングシートラバー。
【請求項２】
前記第１凹部は、前記本体部の中心側に位置する第１底面部と、前記第１底面部の前記本体部の中心と離間する側に連設される第２底面部とを備え、
前記本体部の上端面から前記第１底面部までの深さ寸法は、前記本体部の上端面から前記第２底面部までの深さ寸法よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１記載のスプリングシートラバー。
【請求項３】
前記本体部が前記ブラケットに取り付けられた場合には、前記厚肉部の下端面と前記第１底面部とが当接すると共に、前記ボルトと前記第２底面部との間に隙間が形成されるように構成されていることを特徴とする請求項２記載のスプリングシートラバー。
【請求項４】
前記フランジ部は、前記本体部が当接する側に嵌合部が突設され、
前記本体部は、前記本体部の上端面に凹設されると共に前記嵌合部と対応する位置に配置される第２凹部を備え、
前記本体部が前記ブラケットに取り付けられた場合には、前記嵌合部の下端面と前記第２凹部の底面との間に隙間が形成されるように構成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のスプリングシートラバー。
【請求項５】
前記第１凹部は、前記本体部の上端面に周方向等間隔に複数配置されると共に、前記第２凹部は、前記本体部の周方向において前記各第１凹部と一定距離を隔てて配置されるものであり、
前記本体部は、前記本体部の上端面に凹設されると共に前記第２凹部に対して前記第１凹部と離間する側に配置される第３凹部を備え、
前記第３凹部と前記第２凹部とがなす離間角は、前記第１凹部と前記第２凹部とがなす離間角と同等に設定されていることを特徴とする請求項４記載のスプリングシートラバー。
【請求項６】
前記第３凹部は、前記本体部の中心側に位置する第３底面部と、前記第３底面部の前記本体部の中心と離間する側に連設される第４底面部とを備え、
前記本体部の上端面から前記第３底面部までの深さ寸法は、前記本体部の上端面から前記第４底面部までの深さ寸法よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項５記載のスプリングシートラバー。
【請求項７】
前記本体部の上端面から前記第３底面部までの深さ寸法は、前記厚肉部の下端面から突出する前記ボルトと前記第２底面部との離間寸法よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項６記載のスプリングシートラバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スプリングシートラバーに関し、特に、アルミニウム合金で構成されるブラケットとの当接面積を確保して、車体への振動伝達を十分に抑制することができるスプリングシートラバーに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車の懸架装置では、ショックアブソーバと車体との間にストラットマウントが介装される。そして、特開平１０−２１３１６８号公報に開示されるように、このストラットマウントとコイルスプリングとの間には、スプリングシートラバーが介在されることで、車体への振動伝達が抑制される。
【０００３】
ここで、近年、環境問題の観点から自動車の低燃費化が望まれ、自動車部品に対する軽量化の要請が強い。かかる要請に応えるために、ストラットマウントのブラケットをアルミニウム合金で軽量化を図ることが考えられる。
【０００４】
しかしながら、アルミニウム合金で構成されるブラケットは、鉄で構成される従来のブラケットと比較して強度不足であり、耐久性が低いという問題点があった。
【０００５】
そこで、本出願人は、ブラケットをアルミニウム合金で構成すると共に、ブラケットの外方に張り出し形成されるフランジ部を厚肉で構成する技術を開発した（未公知）。この技術によれば、ブラケットがアルミニウム合金で構成されると共に、フランジ部に穿設されたボルトを挿通する挿通孔周縁部がフランジ部の下端面から張り出した厚肉部で構成されているので、ブラケットの軽量化及び耐久性の向上を図ることができる。
【特許文献１】特開平１０−２１３１６８号公報（段落［００１４］、図５など）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述したブラケットでは、フランジ部が厚肉で構成されるため、スプリングシートラバーがブラケットに取り付けられた状態において、スプリングシートラバーとブラケットとの間に隙間が生じ、スプリングシートラバーが車体への振動伝達を十分に抑制することができないという問題点があった。
【０００７】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、アルミニウム合金で構成されるブラケットとの当接面積を確保して、車体への振動伝達を十分に抑制することができるスプリングシートラバーを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的を達成するために、請求項１記載のスプリングシートラバーは、円環状に形成されゴム状弾性体から構成される本体部を有し、前記本体部がストラットマウントのブラケットとコイルスプリングとの間に介在するものであり、前記ブラケットは、前記ブラケットの外方に張り出すフランジ部と、前記フランジ部に穿設される挿通孔とを備え、前記挿通孔に挿通されるボルトによって車体に取付け固定され、かつ、アルミニウム合金で構成されると共に前記フランジ部の前記挿通孔と対応する位置が厚肉部で構成され、前記厚肉部の厚み寸法が前記フランジ部の厚み寸法よりも大きく構成されるものであり、前記本体部は、前記本体部の上端面に凹設されると共に前記厚肉部と対応する位置に配置される第１凹部を備え、前記本体部が前記ブラケットに取り付けられた場合には、前記第１凹部が前記厚肉部を逃がすことで前記本体部の上端面と前記フランジ部の下端面とが当接するように構成されている。
【０００９】
請求項２記載のスプリングシートラバーは、請求項１記載のスプリングシートラバーにおいて、前記第１凹部は、前記本体部の中心側に位置する第１底面部と、前記第１底面部の前記本体部の中心と離間する側に連設される第２底面部とを備え、前記本体部の上端面から前記第１底面部までの深さ寸法は、前記本体部の上端面から前記第２底面部までの深さ寸法よりも小さく設定されている。
【００１０】
請求項３記載のスプリングシートラバーは、請求項２記載のスプリングシートラバーにおいて、前記本体部が前記ブラケットに取り付けられた場合には、前記厚肉部の下端面と前記第１底面部とが当接すると共に、前記ボルトと前記第２底面部との間に隙間が形成されるように構成されている。
【００１１】
請求項４記載のスプリングシートラバーは、請求項１から３のいずれかに記載のスプリングシートラバーにおいて、前記フランジ部は、前記本体部が当接する側に嵌合部が突設され、前記本体部は、前記本体部の上端面に凹設されると共に前記嵌合部と対応する位置に配置される第２凹部を備え、前記本体部が前記ブラケットに取り付けられた場合には、前記嵌合部の下端面と前記第２凹部の底面との間に隙間が形成されるように構成されている。
【００１２】
請求項５記載のスプリングシートラバーは、請求項４記載のスプリングシートラバーにおいて、前記第１凹部は、前記本体部の上端面に周方向等間隔に複数配置されると共に、前記第２凹部は、前記本体部の周方向において前記各第１凹部と一定距離を隔てて配置されるものであり、前記本体部は、前記本体部の上端面に凹設されると共に前記第２凹部に対して前記第１凹部と離間する側に配置される第３凹部を備え、前記第３凹部と前記第２凹部とがなす離間角は、前記第１凹部と前記第２凹部とがなす離間角と同等に設定されている。
【００１３】
請求項６記載のスプリングシートラバーは、請求項５記載のスプリングシートラバーにおいて、前記第３凹部は、前記本体部の中心側に位置する第３底面部と、前記第３底面部の前記本体部の中心と離間する側に連設される第４底面部とを備え、前記本体部の上端面から前記第３底面部までの深さ寸法は、前記本体部の上端面から前記第４底面部までの深さ寸法よりも小さく設定されている。
【００１４】
請求項７記載のスプリングシートラバーは、請求項６記載のスプリングシートラバーにおいて、前記本体部の上端面から前記第３底面部までの深さ寸法は、前記厚肉部の下端面から突出する前記ボルトと前記第２底面部との離間寸法よりも大きく設定されている。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１記載のスプリングシートラバーによれば、アルミニウム合金で構成されるストラットマウントのブラケットは、ブラケットの外方へ張り出すフランジ部と、そのフランジ部に穿設される挿通孔と、挿通孔と対応する位置に配置される厚肉部とを備え、厚肉部の厚み寸法がフランジ部の厚み寸法よりも大きく構成されている。そして、円環状に形成されゴム状弾性体から構成される本体部には、本体部の上端面に凹設されると共に厚肉部と対応する位置に配置される第１凹部を備えている。これにより、本体部がブラケットに取り付けられた場合に、第１凹部が厚肉部を逃がすことにより、本体部の上端面とフランジ部の下端面とを当接させて、車体への振動伝達を本体部により十分に抑制することができるという効果がある。
【００１６】
また、アルミニウム合金で構成されるブラケットは、フランジ部の厚み寸法よりも大きな厚み寸法を有する厚肉部を備えて構成されているので、ブラケットの強度を確保して、ブラケットの軽量化及び耐久性の向上を図ることができるという効果がある。
【００１７】
請求項２記載のスプリングシートラバーによれば、請求項１記載のスプリングシートラバーの奏する効果に加え、第１凹部は、本体部の中心側に位置する第１底面部と、その第１底面部の本体部の中心と離間する側に連設される第２底面部とを備えており、本体部の上端面から第１底面部までの深さ寸法は、本体部の上端面から第２底面部までの深さ寸法よりも小さく設定されているので、大変位入力時に第１凹部が２段階で厚肉部と当接する、即ち、まず第１底面部と厚肉部とが当接し、続いて第２底面部と厚肉部とが当接して、適度なばね定数を得ることができるという効果がある。
【００１８】
請求項３記載のスプリングシートラバーによれば、請求項２記載のスプリングシートラバーの奏する効果に加え、本体部がブラケットに取り付けられた場合には、厚肉部の下端面と第１底面部とが当接するので、ブラケットに対する本体部の周方向の位置決めをして、本体部が周方向にずれることを防止することができるという効果がある。
【００１９】
また、本体部がブラケットに取り付けられた場合には、挿通孔に挿通されたボルトと第２底面部との間に隙間が形成されるので、ボルトが第２底面部に接触して第２底面部に亀裂が生じることを防止して、本体部の耐久性の向上を図ることができるという効果がある。
【００２０】
請求項４記載のスプリングシートラバーによれば、請求項１から３のいずれかに記載のスプリングシートラバーの奏する効果に加え、本体部は、本体部の上端面に凹設されると共にフランジ部に突設される嵌合部と対応する位置に配置される第２凹部を備えており、本体部がブラケットに取り付けられた場合には、嵌合部の下端面と第２凹部の底面との間に隙間が形成されるので、嵌合部が第２凹部に接触して第２凹部に亀裂が生じることを防止して、本体部の耐久性の向上を図ることができるという効果がある。
【００２１】
請求項５記載のスプリングシートラバーによれば、請求項４記載のスプリングシートラバーの奏する効果に加え、第２凹部は、本体部の周方向において各第１凹部と一定距離を隔てて配置され、かつ、本体部は、本体部の上端面に凹設されると共に第２凹部に対して第１凹部と離間する側に配置される第３凹部を備えており、第３凹部と第２凹部とがなす離間角は、第１凹部と第２凹部とがなす離間角と同等に設定されているので、本体部とブラケットとの当接面積を均一化、即ち、本体部に入力される負荷を均一化して、本体部の耐久性の向上を図ることができるという効果がある。
【００２２】
請求項６記載のスプリングシートラバーによれば、請求項５記載のスプリングシートラバーの奏する効果に加え、第３凹部は、本体部の中心側に位置する第３底面部と、その第３底面部の本体部の中心と離間する側に連設される第４底面部とを備えており、本体部の上端面から第３底面部までの深さ寸法は、本体部の上端面から第４底面部までの深さ寸法よりも小さく設定されているので、大変位入力時に第３凹部が２段階でフランジ部と当接する、即ち、まず第３底面部とフランジ部とが当接し、続いて第４底面部とフランジ部とが当接して、適度なばね定数を得ることができるという効果がある。
【００２３】
請求項７記載のスプリングシートラバーによれば、請求項６記載のスプリングシートラバーの奏する効果に加え、本体部の上端面から第３底面部までの深さ寸法は、フランジ部の下端面から突出するボルトと第２底面部との離間寸法よりも小さく設定されているので、大変位入力時に本体部が３段階でブラケットと当接する、即ち、まず第２底面部とボルトとが当接し、次に第３底面部とフランジ部とが当接し、最後に第４底面部とフランジ部とが当接して、適度なばね定数を得ることができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の好ましい一実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は、ストラットマウント１の上面図であり、図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線におけるストラットマウント１の断面図であり、図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線におけるストラットマウント１の断面図である。まず、図１から図３を参照して、ストラットマウント１の全体構成について説明する。
【００２５】
ストラットマウント１は、ショックアブソーバ（図示せず）と車体１００側の取付部との間に介在する部材であり、図２に示すように、ショックアブソーバのロッド（図示せず）先端に連結される芯金部材４と、その芯金部材４の周囲に配置される下側ブラケット３と、その下側ブラケット３と芯金部材４との間に介在されゴム状弾性体からなる防振基体５と、その防振基体５及び下側ブラケット３に覆設される上側ブラケット２とを主に備えて構成されている。
【００２６】
芯金部材４は、上端が軸直角方向（図２左右方向）へフランジ状に張り出した断面略Ｔ字状の部材であり、その張出部位が防振基体５との固着部とされている。この芯金部材４の軸方向（図２上下方向）に貫通形成された貫通孔４ａには、ロッドが貫通され、そのロッドはナット８により芯金部材４に締め付け固定されている。
【００２７】
防振基体５は、芯金部材４と下側ブラケット３とを連結する円筒状のゴム状弾性体であり、芯金部材４及び下側ブラケット３に加硫接着されている。
【００２８】
下側ブラケット３は、アルミニウム合金で構成されるものであり、芯金部材４の周囲に配置されるテーパ状の周壁部３ａと、その周壁部３ａの内周面から軸心Ｏと離間する側へ張り出すと共にその張出部分が防振基体５の下端面に加硫接着される底壁部３ｂと、周壁部３ａの上端から軸直角方向へフランジ状に張り出した下側フランジ部３ｃとを備えて構成され、底壁部３ｂの中心には、開口部３ｂ１が軸方向に貫通形成されている。
【００２９】
この下側ブラケット３は、図１に示したように、頂点が湾曲した略三角形状に形成され、その各頂点付近には、図２に示したように、ボルト６を挿通させるための挿通孔３ｄ１が穿設されている。
【００３０】
なお、図２に示したように、後述するスプリングシートラバー１０の本体部１１は、その上端面１１ｆに凹設されると共に挿通孔３ｄ１に挿通されたボルト６と対応する位置に配置される第１凹部１１ａを備えている。そして、本体部１１の上端面１１ｆから第１凹部１１ａの軸心Ｏ側（図２左側）の底面を形成する第２底面部１１ａ２までの深さ寸法ｄ２（図５（ａ）参照）は、厚肉部３ｄの下端面３ｄ２から張り出すボルト６の張出寸法ｔ４よりも大きく設定されている。
【００３１】
これにより、本体部１１が下側ブラケット３に取り付けられた場合に、ボルト６と第２底面部１１ａ２との間に隙間が形成される。その結果、ボルト６が第２底面部１１ａ２に接触して第２底面部１１ａ２に亀裂が生じることを防止して、スプリングシートラバー１０の耐久性の向上を図ることができる。また、スプリングシートラバー１０のすわりを向上させることができる。
【００３２】
また、下側フランジ部３ｃには、その各頂点から軸心Ｏへ向けて厚肉部３ｄが形成され、図１に示したように、その厚肉部３ｄの幅方向寸法ｔ１は、挿通孔２ａ１の内径寸法よりも大きく設定されている。
【００３３】
更に、図２に示したように、厚肉部３ｄは下側フランジ部３ｃの下端面３ｃ１から下方（図２下方）へ向けて張り出し形成され、その厚肉部３ｄの厚み寸法ｔ３は、厚肉部３ｄ以外の下側フランジ部３ｃの厚み寸法ｔ２より大きく設定されている。これにより、アルミニウム合金で構成される下側ブラケット３の強度を確保して、下側ブラケット３の軽量化及び耐久性の向上を図っている。
【００３４】
なお、図２に示したように、後述するスプリングシートラバー１０の本体部１１は、その上端面１１ｆに凹設されると共に厚肉部３ｄと対応する位置に配置される第１凹部１１ａを備えている。そして、本体部１１の上端面１１ｆから第１凹部１１ａの軸心Ｏ側（図２右側）の底面を形成する第１底面部１１ａ１までの深さ寸法ｄ１（図５（ａ）参照）は、下側フランジ３ｃの下端面３ｃ１から張り出す厚肉部３ｄの張出寸法（ｔ３とｔ２との差）と同等に設定されている。
【００３５】
これにより、本体部１１が下側ブラケット３に取り付けられた場合に、第１凹部１１ａが厚肉部３ｄを逃がして、本体部１１の上端面１１ｆと下側フランジ部３ｃの下端面３ｃ１とを当接させることができる。その結果、本体部１１と下側フランジ部３ｃとの当接面積を確保して、車体１００への振動伝達を本体部１１により十分に抑制することができる。
【００３６】
また、第１底面部１１ａ１と厚肉部３ｄの下端面３ｄ２とが当接するので、下側ブラケット３に対する本体部１１の周方向Ｒ（図４参照）の位置決めをして、本体部１１が周方向Ｒにずれることを防止することができる。
【００３７】
上側ブラケット２は、下側ブラケット３と同様にアルミニウム合金で構成されるものであり、図２に示すように、下側フランジ部３ｃの上端面に重合する上側フランジ部２ａと、防振基体５を覆うと共に防振基体５を下側ブラケット３との間で圧縮する蓋壁部２ｂと、その蓋壁部２ｂと上側フランジ部２ａとの間に介在するテーパ状のテーパ傾斜壁部２ｃとを備えて構成され、蓋壁部２ｂの中心には、開口部２ｂ１が貫通形成されている。
【００３８】
この上側ブラケット２は、図１に示したように、頂点が湾曲すると共に下側ブラケット３よりも小さな略三角形状に形成され、その周方向において上側ブラケット２の各頂点と下側ブラケット３の各頂点とが一致するように重ね合わされている。
【００３９】
また、上側ブラケット２には、その各頂点部にボルト６を挿通させるための挿通孔２ａ１が穿設され、上側及び下側ブラケット２，３の挿通孔２ａ１，３ｄ１にボルト６が挿通されることで、ストラットマウント１が車体１００に締め付け固定される。
【００４０】
なお、上側ブラケット２はメカニカルクリンチにより下側ブラケット３に接合されている。ここで、メカニカルクリンチとは、下側ブラケット３に重合された上側ブラケット２の一部を押圧することで上側ブラケット２と下側ブラケット３とを接合することをいう。
【００４１】
かかるメカニカルクリンチは、挿通孔２ａ１の周方向において一定距離を隔てて８箇所配設される。そして、図３に示しように、上側及び下側フランジ部２ａ，３ｃには、上側及び下側フランジ部２ａ，３ｃの下端面から突出した嵌合部２ｄ，３ｅが形成される。
【００４２】
なお、図３に示したように、後述するスプリングシートラバー１０の本体部１１は、その上端面１１ｆに凹設されると共に嵌合部２ｄ，３ｅと対応する位置に配置される第２凹部１１ｂを備えている。そして、本体部１１の上端面１１ｆから第２凹部１１ｂの底面までの深さ寸法ｄ３（図５（ｂ）参照）は、下側フランジ部３ｃの下端面３ｃ１から張り出す嵌合部３ｅの張出寸法ｔ５よりも大きく設定されている。
【００４３】
これにより、本体部１１が下側ブラケット３に取り付けられた場合に、嵌合部３ｅの下端面３ｅ１と第２凹部１１ｂの底面との間に隙間が形成されるので、嵌合部３ｅが第２凹部１１ｂに接触して第２凹部１１ｂに亀裂が生じることを防止して、スプリングシートラバー１０の耐久性の向上を図ることができる。
【００４４】
次いで、図４及び図５を参照して、スプリングシートラバー１０の全体構成について説明する。図４は、スプリングシートラバー１０の上面図であり、図５（ａ）は、図４のＶａ−Ｖａ線におけるスプリングシートラバー１０の断面図であり、図５（ｂ）は、図４のＶｂ−Ｖｂ線におけるスプリングシートラバー１０の断面図である。
【００４５】
スプリングシートラバー１０は、ストラットマウント１とコイルスプリング７との間に介在して車体１００への振動伝達を抑制するためのものであり（図２参照）、ゴム状弾性体から円環状に構成される本体部１１と、その本体部１１の下端部位（図５（ａ）及び（ｂ）下方）に埋設されると共に円環状に形成される金属製の保持部材１２とを備えて構成されている。
【００４６】
なお、図４に示した周方向Ｒとは、軸心Ｏを中心とした周方向（回転方向）を表すものである。
【００４７】
また、第１離間角θ１とは、軸心Ｏと第１凹部１１ａの周方向Ｒ中心（幅方向中心）とを結ぶ仮想直線と、軸心Ｏと第２凹部１１ｂの周方向Ｒ中心（幅方向中心）とを結ぶ仮想直線との間に形成される角度を表すものである。
【００４８】
同様に、第２離間角θ２とは、軸心Ｏと第２凹部１１ｂの周方向Ｒ中心（幅方向中心）とを結ぶ仮想直線と、軸心Ｏと第３凹部１１ｃの周方向Ｒ中心（幅方向中心）とを結ぶ仮想直線との間に形成される角度を表すものである。
【００４９】
本体部１１は、周方向Ｒにおいて等間隔（１２０度間隔）に３箇所配置される第１凹部１１ａと、その第１凹部１１ａの周方向Ｒの両側に周方向Ｒにおいて等間隔（６０度間隔）に６箇所配置される第２凹部１１ｂと、その第２凹部１１ｂ同士の中間に周方向Ｒにおいて等間隔（１２０度間隔）に配置される第３凹部１１ｃと、第２凹部１１ｂと対応して周方向Ｒにおいて等間隔（６０度間隔）に配置されると共に内周側面から軸心Ｏへ向けて突設される凸部１１ｄと、下端面に周方向Ｒに連続して凹設される受座部１１ｅとを備えて構成されている。
【００５０】
なお、図５（ａ）及び（ｂ）に示したように、本体部１１は、その上端外周縁部が湾曲して形成され、本体部１１の軸心Ｏと直交する断面積が下方（図５（ａ）及び（ｂ）下方）へ向かうに従い増加する。これにより、下側ブラケット３は、本体部１１に入力される負荷が大きくなるに従い、本体部１１との当接面積が増加して、適度なばね定数を得ることができる。
【００５１】
第１凹部１１ａは、図５（ａ）に示したように、本体部１１の上端面１１ｆに凹設されるものであり、スプリングシートラバー１０は、上述した厚肉部３ｄ及びボルト６と重合するように下側ブラケット３に取り付けられる（図２参照）。
【００５２】
また、第１凹部１１ａは、その底面が階段状に形成されるものであり、第１凹部１１ａの軸心Ｏ側（図５（ａ）右側）の底面を形成する第１底面部１１ａ１と、その第１底面部１１ａ１の軸心Ｏと離間する側（図５（ａ）左側）に連設される第２底面部１１ａ２とを備えて構成されている。
【００５３】
このように、第１凹部１１ａは、その底面が階段状に形成されているので、大変位入力時には、第１凹部１１ａが２段階で厚肉部３ｄ（図２参照）と当接する、即ち、まず第１底面部１１ａ１が厚肉部３ｄと当接し、続いて第２底面部１１ａ２が厚肉部３ｄと当接して、適度なばね定数を得ることができる。
【００５４】
第１底面部１１ａ１は、上述したように厚肉部３ｄを逃がすための溝であり、第１底面部１１ａ１の軸心Ｏと直交する方向の寸法（図５（ａ）左右方向寸法）は、周壁部３ａの上端とボルト６との離間寸法よりも小さく設定されている（図２参照）。
【００５５】
第２底面部１１ａ２は、上述したようにボルト６を逃がすための溝であり、本体部１１の上端面１１ｆから第２底面部１１ａ２までの深さ寸法ｄ２は、本体部１１の上端面１１ｆから第１底面部１１ａ１までの深さ寸法ｄ１よりも大きく設定されている。
【００５６】
また、第２底面部１１ａ２の軸心Ｏと直交する方向の寸法（図５（ａ）左右方向寸法）は、第１底面部１１ａ１の軸心Ｏと直交する方向の寸法と同等に設定されている。これにより、第１底面部１１ａ１と第２底面部１１ａ２との底面積を均一化して、第１及び第２底面部１１ａ１，１１ａ２に入力される負荷を均一化することができる。
【００５７】
第２凹部１１ｂは、図５（ｂ）に示したように、本体部１１の上端面１１ｆに凹設されるものであり、上述した嵌合部３ｅと重合するようにスプリングシートラバー１０が下側ブラケット３に取り付けられる（図３参照）。
【００５８】
また、第２凹部１１ｂの軸心Ｏと直交する方向の寸法（図５（ｂ）左右方向寸法）は、嵌合部３ｅ（図３参照）の軸心Ｏと直交する方向の寸法よりも大きく設定されている。これにより、スプリングシートラバー１０が下側ブラケット３に取り付けられた場合に、第２凹部１１ｂが嵌合部３ｅを確実に逃がすことができる（図３参照）。
【００５９】
第３凹部１１ｃは、図５（ａ）に示したように、本体部１１の上端面１１ｆに凹設されている。そして、第２離間角θ２は、第１離間角θ１と同等に設定されている、即ち、第３凹部１１ｃと第２凹部１１ｂとの本体部１１の周方向Ｒに沿う離間寸法は、第２凹部１１ｂと第１凹部１１ａとの本体部１１の周方向Ｒに沿う離間寸法と同等に設定されている。これにより、各凹部１１ａ，１１ｂ，１１ｃの間に形成される本体部１１の上端面１１ｆと下側フランジ部３ｃ（図２参照）との当接面積が均一化されるので、本体部１１に入力される負荷を均一化して、スプリングシートラバー１０の耐久性の向上を図ることができる。
【００６０】
また、第３凹部１１ｃは、その底面が階段状に形成されるものであり、第１凹部１１ｃの軸心Ｏ側（図５（ａ）左側）の底面を形成する第３底面部１１ｃ１と、その第３底面部１１ｃ１の軸心Ｏと離間する側（図５（ａ）右側）に連設される第４底面部１１ｃ２とを備えて構成されている。
【００６１】
このように、第３凹部１１ｃは、その底面部が階段状に形成されているので、大変位入力時に第３凹部１１ｃが２段階で下側フランジ部３ｃ（図２参照）と当接する、即ち、まず第３底面部１１ｃ１と下側フランジ部３ｃとが当接し、続いて第４底面部１１ｃ２と下側フランジ部３ｃとが当接して、適度なばね定数を得ることができる。
【００６２】
また、本体部１１の上端面１１ｆから第３底面部１１ｃ１までの深さ寸法ｄ４は、厚肉部３ｄの下端面３ｄ２から突出するボルト６と第２底面部１１ａ２との離間寸法よりも大きく設定されている（図２参照）。
【００６３】
これにより、大変位入力時に本体部１１が３段階で下側ブラケット３と当接する、即ち、まず第２底面部１１ａ２とボルト６とが当接し、次に第３底面部１１ｃ１と下側フランジ３ｃとが当接し、最後に第４底面部１１ｃ２と下側フランジ３ｃとが当接して、適度なばね定数を得ることができる（図２参照）。
【００６４】
凸部１１ｄは、図４に示したように、本体部１１の内周側面から軸心Ｏへ向けて突設されると共に、周方向等間隔（６０度間隔）に配置されている。これにより、スプリングシートラバー１０を下側ブラケット３に外挿した場合に、下側ブラケット３に対する本体部１１の径方向の位置決めを行うことができる。
【００６５】
また、凸部１１ｄが突設されることにより、下側ブラケット３と本体部１１との当接面積を減少させて、本体部１１が下側ブラケット３に取り付けられた状態で、その本体部１１を周方向に回転させることが容易となる。これにより、本体部１１を適切な位置に配置することが容易となり、作業能率の向上を図ることができる。
【００６６】
また、図５（ｂ）に示したように、凸部１１ｄは、下方（図５（ｂ）下方）へ向けて傾斜を有するテーパ状に構成され、そのテーパ角は周壁部３ａ（図３参照）のテーパ角と同等に設定されている。これにより、凸部１１ｄが周壁部３ａの外周面に沿って当接して、スプリングシートラバー１０が下側ブラケット３から脱落することを防止することができる。
【００６７】
なお、本実施の形態における凸部１１ｄは、８個で構成されているが、必ずしもこれに限られるものではなく、９個以上で構成しても良く、又、７個以下で構成しても良い。
【００６８】
受座部１１ｅは、コイルスプリング７（図２参照）の上端部を支持するためのものであり、本体部１１の下端面に周方向に連続して凹設されている。
【００６９】
保持部材１２は、金属部材から円環状に構成されるものであり、本体部１１の下端部位（図５（ａ）及び（ｂ）下方）に埋設されている。これにより、本体部１１の下端面の強度を確保して、ストラットマウント１の振動により、下側ブラケット３から脱落することを防止することができる。
【００７０】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】ストラットマウントの上面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線におけるストラットマウントの断面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線におけるストラットマウントの断面図である。
【図４】スプリングシートラバーの上面図である。
【図５】（ａ）は、図４のＶａ−Ｖａ線におけるスプリングシートラバーの断面図であり、（ｂ）は、図４のＶｂ−Ｖｂ線におけるスプリングシートラバーの断面図である。
【符号の説明】
【００７２】
１        ストラットマウント
２        上側ブラケット（ブラケットの一部）
２ａ      上側フランジ部（フランジ部の一部）
２ａ１    挿通孔
２ｄ      上側嵌合部（嵌合部の一部）
３        下側ブラケット（ブラケットの一部）
３ｃ      下側フランジ部（フランジ部の一部）
３ｃ１    下端面（フランジ部の下端面）
３ｄ      厚肉部
３ｄ１    挿通孔
３ｄ２    下端面（厚肉部の下端面）
３ｅ      下側嵌合部（嵌合部の一部）
３ｅ１    下端面（嵌合部の下端面）
６        ボルト
７        コイルスプリング
１０      スプリングシートラバー
１１      本体部
１１ａ    第１凹部
１１ａ１  第１底面部
１１ａ２  第２底面部
１１ｂ    第２凹部
１１ｃ    第３凹部
１１ｃ１  第３底面部
１１ｃ２  第４底面部
１１ｆ    上端面（本体部の上端面）
１００    車体
ｄ１      深さ寸法（本体部の上端面から第１底面部までの深さ寸法）
ｄ２      深さ寸法（本体部の上端面から第２底面部までの深さ寸法）
ｄ４      深さ寸法（本体部の上端面から第３底面部までの深さ寸法）
ｄ５      深さ寸法（本体部の上端面から第４底面部までの深さ寸法）
ｔ２      厚み寸法（フランジ部の厚み寸法）
ｔ３      厚み寸法（厚肉部の厚み寸法）
Ｏ        軸心（中心）
Ｒ        周方向
θ１      第１離間角（第１凹部と第２凹部とがなす離間角）
θ２      第２離間角（第３凹部と第２凹部とがなす離間角）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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