(57)【要約】【課題】  電磁クラッチを有するケーシング部材を従来よりも大きくすることなく、ケーシング部材に取り付けられるコネクタの外乱による影響を抑える。【解決手段】  ハウジング３０を貫通するコネクタ取付孔３７内に配設されたコネクタ１３０を介して電磁コイルユニット９０とＥ．Ｃ．Ｕ．とが電気的に配線接続され、大気側コネクタ１３１がコネクタ取付孔３７に挿入されるとともにコネクタ嵌合部１３３がハウジング３０内に向いて取り付けられ、油中側コネクタ１３２がハウジング３０内部においてコネクタ嵌合部１３３に嵌合接続される。ハウジング３０は、その内周面から突設形成されたリブ３９を有し、油中側ハーネス１４４が複数のリブ３９間において挟持される。また、ハウジング３０の内周面に固定されたプレート１４５がこの油中側ハーネス１４４を抑え付けている。【選択図】  図５
2006189110.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達制御用の摩擦係合ユニットと、前記摩擦係合ユニットの係合作動力を発生する電磁コイルユニットと、前記電磁コイルユニットへの通電制御を行う通電制御ユニットとからなり、前記摩擦係合ユニットおよび前記電磁コイルユニットがケーシング部材内に配設されるとともに、前記ケーシング部材の外側に前記通電制御ユニットが配設されて構成される電磁式摩擦係合装置において、
前記ケーシング部材を貫通する貫通孔内に配設されたコネクタを介して前記電磁コイルユニットと前記通電制御ユニットとが電気的に配線接続され、
前記コネクタが、前記通電制御ユニットに繋がる一方側のコネクタと、
前記電磁コイルユニットに繋がり前記一方側のコネクタに嵌合可能な他方側のコネクタとから構成され、
前記一方側のコネクタが前記貫通孔に挿入されるとともに嵌合部が前記ケーシング部材内に向いて取り付けられ、前記他方側のコネクタが前記ケーシング部材内において前記一方側のコネクタの嵌合部に嵌合接続されるように構成されていることを特徴とする電磁式摩擦係合装置。
【請求項２】
前記ケーシング部材の内部に前記電磁コイルから前記他方側のコネクタに延びる配線の移動を拘束する拘束手段を有することを特徴とする請求項１に記載の電磁式摩擦係合装置。
【請求項３】
前記拘束手段が、前記ケーシング部材の内周面から突設形成された複数の突出部を有し、
前記配線が前記複数の突出部間において挟持されていることを特徴とする請求項２に記載の電磁式摩擦係合装置。
【請求項４】
前記拘束手段が、前記ケーシング部材の内周面に固定され、前記配線が前記複数の突出部間において挟持されるように前記配線を抑え付ける抑止部材を有して構成されることを特徴とする請求項３に記載の電磁式摩擦係合装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁コイルへの通電により摩擦係合装置の係合作動力を発生させる電磁式摩擦係合装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電磁コイルへの通電により摩擦係合の制御が行われる摩擦係合装置は、例えば、特許文献１にも記載されているような車両の駆動力分配装置に適用されている。この駆動力分配装置は、車両がカーブをスムースに曲がれることができるように車載のエンジンからの駆動力を左右の車軸に適切に分配して伝達させるものである。そして、左右の車軸への駆動力の分配は、エンジンに繋がる分配装置の入力軸と左右の車軸とを、左右の車軸が路面から受ける抵抗に応じて適宜摩擦係合装置（多板クラッチ機構）により係脱させて行うように構成されている。このような摩擦係合装置の制御は、駆動力分配装置内に配設された電磁コイルユニットに内包される電磁コイルへの通電を駆動力分配装置の外部に設けられたエンジンコントロールユニット（Ｅ．Ｃ．Ｕ．）により駆動力分配装置の外部から制御し、電磁コイルへの通電に応じて摩擦係合させる電子制御により行われている。
【０００３】
このように、電磁コイルへの通電を駆動力分配装置の外部から制御するため、駆動力分配装置内に配設された電磁コイルと外部のエンジンコントロールユニットとの間は、電磁コイルへの電源供給もしくは信号の送信のために設けられた配線により電気的に接続されている。そして、一般に、摩擦係合装置や電磁コイル等からなる駆動力分配装置を内包するケーシング部材には、エンジンコントロールユニットに繋がるケーシング部材外部の配線と、電磁コイルに繋がるケーシング部材内部の配線とを電気的に接続し互いに嵌合自在な一対のコネクタが取り付けられている。このような一対のコネクタは、エンジンコントロールユニットに繋がる大気側コネクタと、電磁コイルに繋がる油中側コネクタとから構成されている。
【特許文献１】特開２００４−５２９０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１にも記載されているように、従来のコネクタの取付構成は、上記油中側コネクタをケーシング部材を貫通するように形成されたコネクタ取付孔に取り付け、このコネクタ取付孔に取り付けられてケーシング部材外部に突出する油中側コネクタに、さらに大気側コネクタをケーシング部材外部から嵌合接続させるものとなっていた。このため、油中側コネクタと大気側コネクタとを嵌合接続させた状態では、コネクタがケーシング部材外部に大きく突出して外部からの干渉を受け易く、車両の走行中この突出部分に小石等が衝突したり、あるいは雪等が付着してしまう、といった問題があった。このような問題があるため、ケーシング部材外部に大きく突出するコネクタを保護し、上記のような外乱による影響を抑えるために、ケーシング部材の剛性を高くし、コネクタの露出部分を覆うようにケーシング部材全体の大きさをより大きくする必要があった。
【０００５】
また、従来においては、電磁コイルユニットに内包される電磁コイルから油中側コネクタに繋がる配線が、摩擦係合装置（電磁クラッチ）等が配設されている電磁コイルユニット（ヨーク）の背面側から電磁コイルユニットの外部へと取り出されていた。このため、この配線が摩擦係合装置等と干渉するのを防止するために、油中側コネクタに繋がる配線と摩擦係合装置等、駆動力分配装置内に配設された部品とのクリアランスを確保する必要性があった。このようなことからも、ケーシング部材全体の大きさをより大きくする必要があった。さらに、電磁コイルユニットに内包される電磁コイルから油中側コネクタに繋がる配線を電磁コイルユニットの外部へと取り出す取出部から電磁コイルユニット内部に向けて、各部品の潤滑等のための油が侵入する可能性があった。
【０００６】
以上のような課題に鑑みて、本発明では摩擦係合装置等を内包するケーシング部材の大きさを従来よりも大きくすることなく、ケーシング部材に取り付けられるコネクタへの外乱による影響を抑えることが可能な電磁式摩擦係合装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために本発明に係る電磁式摩擦係合装置は、動力伝達制御用の摩擦係合ユニット（例えば、実施形態における湿式多板クラッチ機構７４，７４´）と、摩擦係合ユニットの係合作動力を発生する電磁コイルユニット（例えば、実施形態における電磁コイルユニット９０，９０´）と、電磁コイルユニットへの通電制御を行う通電制御ユニット（例えば、実施形態におけるＥ．Ｃ．Ｕ．）とからなり、摩擦係合ユニットおよび電磁コイルユニットがケーシング部材（例えば、実施形態におけるハウジング３０）内に配設されるとともに、ケーシング部材の外側に通電制御ユニットが配設されて構成され、ケーシング部材を貫通する貫通孔（例えば、実施形態におけるコネクタ取付孔３７）内に配設されたコネクタを介して電磁コイルユニットと通電制御ユニットとが電気的に配線接続され、コネクタが、通電制御ユニットに繋がる一方側のコネクタ（例えば、実施形態における大気側コネクタ１３１）と、電磁コイルユニットに繋がり一方側のコネクタに嵌合可能な他方側のコネクタ（例えば、実施形態における油中側コネクタ１３２）とから構成され、一方側のコネクタが貫通孔に挿入されるとともに嵌合部（例えば、実施形態におけるコネクタ嵌合部１３３）がケーシング部材内に向いて取り付けられ、他方側のコネクタがケーシング部材内において一方側のコネクタの嵌合部に嵌合接続される。
【０００８】
また、上記構成の電磁式摩擦係合装置において、ケーシング部材の内部に電磁コイルから他方側のコネクタに延びる配線（例えば、実施形態における油中側ハーネス１４４）の移動を拘束する拘束手段（例えば、実施形態におけるリブ３９）を有するのが好ましい。
【０００９】
さらに、上記構成の電磁式摩擦係合装置において、拘束手段が、ケーシング部材の内周面から突設形成された複数の突出部（例えば、実施形態におけるリブ３９）を有し、配線が複数の突出部間において挟持されるようにするのが好ましい。
【００１０】
また、上記構成の電磁式摩擦係合装置において、拘束手段が、ケーシング部材の内周面に固定され、配線が複数の突出部間において挟持されるように配線を抑え付ける抑止部材（例えば、実施形態におけるプレート１４５）を有して構成されるようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に関する電磁式摩擦係合装置によれば、通電制御ユニットに繋がる一方側のコネクタ（大気側コネクタ）をケーシング部材に形成された貫通孔に取り付けた状態で、一方側のコネクタと、電磁コイルユニットに繋がる他方側のコネクタ（油中側コネクタ）とが、ケーシング部材内部において嵌合接続される。このため、従来のように、ケーシング部材外部に突出する油中側コネクタをケーシング部材の貫通孔に取り付けた状態で大気側コネクタを嵌合接続した場合とは違い、コネクタの突出長さを小さく抑えることができる。これは、本発明においては、大気側コネクタのケーシング部材への取り付けに必要な部分のみが突出するような構造になっているからであり、コネクタのケーシング部材外部の露呈部分は従来のものと比べて小さい。したがって、コネクタに外部から小石等が衝突したり、雪等が付着する可能性が低くなり、コネクタを保護することが可能となっている。このようにして、ケーシング部材全体の大きさを従来より大きくすることなく、ケーシング部材の外部からコネクタに作用する外乱の影響を抑えることが可能となっている。
【００１２】
また、電磁コイルユニットに内包される電磁コイルから油中側コネクタに繋がる配線は、従来とは違い、ケーシング部材の外部に近い電磁コイルユニット（ヨーク）の側面側から外部へと取り出すように構成されたものとなっている。このため、当該配線が、電磁コイルユニットの背面側に配設されている摩擦係合装置（電磁クラッチ）等と干渉することはなく、配線と摩擦係合装置との間にクリアランスを設定する必要がない。このことから、油中側コネクタをケーシング部材内に設ける上で、ケーシング部材を従来よりも大きくしなくて済む、ということができる。さらに、電磁コイルから油中側コネクタに繋がる配線を電磁コイルユニットの外部へと取り出す取出部（実施例における導線取出口）は、取出部を塞ぐシール部材により確実に密封されており、電磁コイルユニット内部へと油が侵入することはない。
【００１３】
さらに、上記のような配線の取出向きのほか、電磁コイルから油中側コネクタに延びる配線の移動を拘束する拘束手段がケーシング部材の内部に設けられて配線の移動が規制されるため、配線がケーシング部材内部の他の部品と干渉するのを確実に防止することができる、という有益な効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。ここではまず図１乃至図３を参照して、本発明に係る電磁式摩擦係合装置を構成し、車両に適用された駆動力分配装置について説明する。図１は本発明に係る電磁式摩擦係合装置を構成する駆動力分配装置を具備したフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両の概略構成図を示している。
【００１５】
車両１を駆動させるエンジン２の駆動力はトランスミッション４を介して駆動力分配装置６に伝達される。駆動力分配装置６で左右に分配されたエンジン２の駆動力は、前車軸８，１０を介して左右の前輪１２，１４を駆動する。
【００１６】
図２は本発明に係る摩擦係合装置を構成する駆動力分配装置を具備した四輪駆動車両１´の概略構成図を示している。エンジン２の駆動力はトランスミッション４、前車軸８，１０を介して左右の前輪１２，１４を駆動するとともに、プロペラシャフト１８を介して後輪側に配置された駆動力分配装置２０に伝達される。
【００１７】
駆動力分配装置２０は図１の駆動力分配装置６と実質的に同一構成であり、駆動力分配装置２０で所定の割合で分配されたエンジン２の駆動力により、後車軸２２，２４を介して左右の後輪２６，２８が駆動される。
【００１８】
このような駆動力分配装置２０を備えた車両においては、駆動力分配装置２０に内蔵された一対の電磁クラッチの制動力を制御することにより、駆動力を左右の後輪２６，２８に任意に分配可能であるとともに、後輪２６，２８を空転させた場合等にはエンジン２の全ての駆動力を左右の前輪１２，１４に供給することが可能である。この場合には、四輪駆動車両がＦＦ車両となる。
【００１９】
以下では、四輪駆動車両１´に備えられ電磁式摩擦係合装置を構成する駆動力分配装置２０を例に、図３を用いてエンジンの駆動力を左右に分配する駆動力分配装置について詳細に説明する。車両１´に設けられる電磁式摩擦係合装置２００は、駆動力分配装置２０のハウジング３０内に配設される一対の湿式多板クラッチ機構７４，７４´、湿式多板クラッチ機構７４の作動を制御するための電磁コイルユニット９０およびハウジング３０の外側に配設され後述するコネクタ１３０を介して電磁コイルユニット９０と電気的に接続される図示しないエンジンコントロールユニット（Ｅ．Ｃ．Ｕ．）とを有して構成される。
【００２０】
ハウジング３０は、中央ハウジング３０ａおよび左右のサイドハウジング３０ｂ，３０ｃから構成される。そして、中央ハウジング３０ａおよびサイドハウジング３０ｂが図示しないボルトにより締結され、中央ハウジング３０ａおよびサイドハウジング３０ｃが図示しないボルトによりに締結される。また、ネジ穴３１，３２，３３，３４に挿入される図示しないボルトによりハウジング３０が、サブフレーム（車体）に固定される。
【００２１】
ハウジング３０内にはベアリング３８により左側後車軸２２が回転可能に支持され、同様に一対のベアリング４２により右側後車軸２４が回転可能に支持されている。左側後車軸２２は左後輪２６に連結され、また、右側後車軸２４は右後輪２８に連結されている。
【００２２】
コンパニオンフランジ４６は、図２に示したプロペラシャフト１８に図示しないネジにより締結される。入力シャフト５０は、一対のニードルベアリング５２，５４によりハウジング３０内で回転可能に支持されている。入力シャフト５０はスプライン４８によりコンパニオンフランジ４６に結合されており、また、入力シャフト５０の先端にはベベルギヤ５６が形成されている。
【００２３】
入力シャフト５０と左側後車軸２２との間にはプラネタリギヤアセンブリ５８Ａが介装されており、入力シャフト５０と右側後車軸２４の間にはプラネタリネタリギヤアセンブリ５８Ｂが介装されている。これらプラネタリギヤアセンブリ５８Ａおよびプラネタリギヤアセンブリ５８Ｂは実質上同一構造であるため、これらの各構成要素に同一符号を付し、図４を追加参照して、ここでは主として左側プラネタリギヤアセンブリ５８Ａについて説明する。
【００２４】
入力シャフト５０のベベルギヤ５６にベベルギヤ６０が噛み合っており、このベベルギヤ６０にリングギヤ６２が締結されている。リングギヤ６２は、左右のプラネタリギヤアセンブリ５８Ａ，５８Ｂに共通のリングギヤである。プラネタリギヤアセンブリ５８Ａのプラネタリキャリア６４はスプライン６６により左側後車軸２２に固定されている。サンギヤ６８はニードルベアリング７０により左側後車軸２２回りに回転可能に取り付けられている。また、プラネタリキャリア６４に担持された複数のプラネットギヤ７２（１つのみ図示）がサンギヤ６８とリングギヤ６２に噛み合っている。
【００２５】
湿式多板クラッチ機構７４は、左側後車軸２２側および右側後車軸２４側に一対設けられており（右側後車軸側を「湿式多板クラッチ機構７４´」とする）、これら湿式多板クラッチ機構７４，７４´はハウジング３０に取り付けられた複数のブレーキプレート７６と、これらのブレーキプレート７６と交互に配置されるようにサンギヤ６８に取り付けられた複数のブレーキディスク７８を含んでいる。なお、各ブレーキプレート７６は、軸方向移動可能且つ回転不能にハウジング３０に取り付けられており、各ブレーキディスク７８は、軸方向移動可能且つサンギヤ６８に対して回転不能に、すなわち、サンギヤ６８と一体回転可能にサンギヤ６８に取り付けられている。
【００２６】
また、図示しないエンジンコントロールユニット（Ｅ．Ｃ．Ｕ．）から出力される制御信号を受けて湿式多板クラッチ機構７４の作動を制御するための電磁コイルユニット９０が、左側後車軸２２側および左側後車軸２４側に一対設けられている（右側後車軸側を「電磁コイルユニット９０´」とする）。これら電磁コイルユニット９０，９０´は、いずれも、ヨーク９１、リング状アーマチュア部材１１０、円筒状押圧部材１２０などから構成され、励磁コイル９８を内包している。
【００２７】
電磁コイルユニット９０を構成するヨーク９１は磁性体からなる中心穴９２を有するリング状部材であり、車軸方向外側に開口する環状溝９６を有して断面略Ｕ字状に形成されている。環状溝９６中には、通電させることで磁性体であるヨーク９１を磁化可能な励磁コイル９８が収容されている。なお、後述するように、ヨーク９１の外周側側面には、上記励磁コイル９８に通電するための複数の被覆導線が結束された状態でヨーク９１の外部に引き出される導線引出口９７が設けられている。
【００２８】
ヨーク９１は、ヨーク９１の周方向に互いに離間して３箇所設けられた各締結部９４をサイドハウジング３０ｂの受け部に当接し、ボルト３５を上記各締結部９４に形成された穴９５を通してサイドハウジング３０ｂのタップ穴３６にねじ込むことにより、サイドハウジング３０ｂに固定される。
【００２９】
ヨーク９１の環状溝９６に対向して、磁性体からなるリング状アーマチュア部材１１０が配置されている。このリング状アーマチュア部材１１０は、ヨーク９１の外径よりも大きな外径を有している。リング状アーマチュア部材１１０の外周部には、環状装着溝１１４が形成されている。この環状装着溝１１４に、円筒状押圧部材１２０の一端側（図４で左側端部）が装着される。円筒状押圧部材１２０の他端側（図４で右端端部）は、エンドプレート８２に当接している。
【００３０】
また、円筒状押圧部材１２０は、ヨーク９１の締結部９４が挿入される切欠１２２や、ヨーク９１から後述するコネクタ１３０に通じる導線が通される３箇所の切欠１２２，１２２，…を有している（図７参照）。
【００３１】
ブレーキプレート７６とブレーキディスク７８とは、通常僅かな間隙を有しており、励磁コイル９８が通電されるとリング状アーマチュア部材１１０を介して円筒状押圧部材１２０がその軸方向に移動して、円筒状押圧部材１２０がブレーキプレート７６およびブレーキディスク７８を押圧し、ブレーキプレート７６とブレーキディスク７８とが係合されるように構成されている。
【００３２】
励磁コイル９８は、図示しないエンジンコントロールユニット（Ｅ．Ｃ．Ｕ．）からの電力の供給を受けて通電されるようになっている。Ｅ．Ｃ．Ｕ．からの電力は、ハウジング３０にハウジング３０を貫通するように形成された略円形のコネクタ取付孔３７に設けられたコネクタ１３０を介して供給されるようになっている。
【００３３】
コネクタ１３０は、ハウジング３０の外部にある上記Ｅ．Ｃ．Ｕ．に複数の被覆導線１４１により電気的に接続され被覆導線１４１を結束する大気側ハーネス１４２を有する大気側コネクタ１３１と、ハウジング３０の内部において励磁コイル９８と繋がり、上記大気側コネクタ１３１と嵌合可能な油中側コネクタ１３２とから構成されている。
【００３４】
大気側コネクタ１３１は略円筒状の形状をなし、コネクタ取付孔３７に挿入された状態でボルト１３８により、大気側コネクタ１３１のボルト締結用フランジ部１３１ａにおいてハウジング３０に締結される。大気側コネクタ１３１がハウジング３０の外部に露出する部分には、大気側コネクタ１３１内部において接続端子が設けられてはおらず、ボルト１３８を締結するのに必要な長さＨのボルト締結用フランジ部１３１ａのみを設ければよく、このため、コネクタ１３０の取付位置周辺におけるハウジング３０は、上記長さＨにボルトの頭部の長さを加えた概ね長さＬの分だけ外部に突出した形になっている。
【００３５】
ここで、図６を追加参照してコネクタ１３０の周辺について説明する。上記のように、コネクタ取付孔３７に挿入された状態でハウジング３０に固定された大気側コネクタ１３１には、その外周面に径方向に凹んでシール用溝１３４が形成されている。シール用溝１３４にシリコンゴム等からなるＯリング１３５が装着されることで、ハウジング３０の内部と外部とが完全にシールされ、ハウジング３０の内部の油がその外部に漏れないようになっている。また、大気側コネクタ１３１内の複数の被覆導線１４１は、熱硬化性樹脂等からなるシール部材１３６により固定、絶縁されている。
【００３６】
大気側コネクタ１３１は、そのコネクタ嵌合部１３３がハウジング３０の内部に向いて取り付けられていて、油中側コネクタ１３２は、ハウジング３０の内部において当該コネクタ嵌合部１３３に嵌合接続されるようになっている。大気側コネクタ１３１のコネクタ嵌合部１３３には係合孔１３１ａが形成され、一方油中側コネクタ１３２には係合孔１３１ａと係合可能なラッチ１３２ａが形成されている。油中側コネクタ１３２が大気側コネクタ１３１に嵌合接続された状態では、ラッチ１３２ａが係合孔１３１ａと弾性係合することで油中側コネクタ１３２を抜こうとしてもラッチ１３２ａが嵌合孔１３１ａに引っ掛かり、さらに保持部材１３２ｂがラッチ１３２ａを嵌合孔１３１ａ内に押し上げるように保持することで、油中側コネクタ１３２が抜け止め状態に保持される。
【００３７】
このようにして、油中側コネクタ１３２が大気側コネクタ１３１に嵌合接続され、大気側コネクタ１３１内の接触端子および油中側コネクタ１３２内の接触端子が当接して、大気側コネクタ１３１と油中側コネクタ１３２とが導通されるようになっている。また、コネクタ嵌合部１３３周辺は、シリコンゴムからなるシール部材１３７により数箇所でシールされており、ハウジング３０の内部の油が接触端子の当設部に侵入しないようになっている。
【００３８】
また、油中側コネクタ１３２から励磁コイル９８に繋がる複数の被覆導線１４３は、ヨーク９１外周側側面に設けられた導線引出口９７からヨーク９１の外部に引き出され、油中側コネクタ１３２に繋がっている。これら複数の被覆導線１４３の一部は油中側ハーネス１４４により結束されている。
【００３９】
ここで、上記導線引出口９７の周辺について、図７を参照してさらに詳細に説明する。なお、図７（ａ）は後述するプレート１４５をハウジング３０の内周面に取り付けていない状態を示し、（ｂ）はこのプレート１４５をハウジング３０の内周面に取り付けて、油中側ハーネス１４４を抑え付けた状態を示す図である。図７に示すように、円筒状押圧部材１２０に形成された切欠１２２，１２２，…のうちの１つに合わせるように、導線引出口９７周辺が位置している。この導線引出口９７においてヨーク９１の外部へと引き出される複数の被覆導線１４３には、その各々を囲むようにシリコンゴムからなるシール部材１４６が取り付けられており、このシール部材１４６が導線引出口９７に密着してこれを塞ぐことで、励磁コイル９８が内包されるヨーク９１の内部へと油が侵入するのを防止できるようになっている。
【００４０】
また、ハウジング３０内周面からは、２本のリブ３９，３９がヨーク９１の軸方向に導線引出口９７に近接するように延びている。この２本のリブ３９，３９の間隔は、油中側ハーネス１４４の太さよりもやや小さい位の程度となっている。このため、複数の被覆導線１４３を結束する弾力性を有する油中側ハーネス１４４を２本のリブ３９，３９の間に差し込むように取り付ければ、この油中側ハーネス１４４はリブ３９，３９により挟持されることが可能となっている。
【００４１】
上記のようにしてリブ３９，３９の間に挟持されている油中側ハーネス１４４が、車軸２２，２４等からの振動によりリブ３９，３９の間から抜け落ちてしまうのを防止するため、図８にも示すような形状の金属製のプレート１４５により油中側ハーネス１４４がリブ３９の長手方向に抑え付けられている。図８に示すように、プレート１４５にはボルト挿入用穴１４７が一箇所設けられ、プレート１４５の端部の一部には曲げ加工が施されて反り返る曲面を有したハーネス当接部１４９が形成されている。
【００４２】
このプレート１４５により油中側ハーネス１４４を抑えるには、リブ３９，３９により油中側ハーネス１４４を挟持させた状態で、ハーネス当接部１４９の凸面側が油中側ハーネス１４４の側になるようにしてプレート１４５を油中側ハーネス１４４に当てる。そして、ハウジング３０に設けられたネジ穴１４８とプレート１４５のボルト挿入用穴１４７とを合わせた上で、固定用ボルト１３９をネジ穴１４８に挿入してプレート１４５をハウジング３０の内周面に締結する（図７（ｂ）参照）。
【００４３】
このとき、油中側ハーネス１４４がハーネス当接部１４９の凸面側においてプレート１４５に当接した状態で、プレート１４５により抑え付けられる。このようにハーネス当接部１４９の凸面側を当てるようにして油中側ハーネス１４４が抑え付けられれば、鋭利なプレート１４５の端部が油中側ハーネス１４４に対して直接に当接するのが避けられ、プレート１４５が油中側ハーネス１４４を抑え付ける力により被覆導線１４３内部の導線が断線するような不具合を防止することが可能である。
【００４４】
ここで、本発明において達成される効果をまとめると下記のようになる。すなわち、本発明に係る電磁式摩擦係合装置においては、通電制御ユニットに繋がる一方側のコネクタ（大気側コネクタ）をケーシング部材に形成された貫通孔に取り付けた状態で、一方側のコネクタと、電磁コイルユニットに繋がる他方側のコネクタ（油中側コネクタ）とが、ケーシング部材内部において嵌合接続される。このため、従来のように、ケーシング部材外部に突出する油中側コネクタをケーシング部材の貫通孔に取り付けた状態で大気側コネクタを嵌合接続した場合とは違い、コネクタの突出長さを小さく抑えることができる。これは、本発明においては、大気側コネクタのケーシング部材への取り付けに必要な部分のみが突出するような構造になっているからであり、コネクタのケーシング部材外部の露呈部分は従来のものと比べて小さい。したがって、コネクタに外部から小石等が衝突したり、雪等が付着する可能性が低くなり、コネクタを保護することが可能となっている。このようにして、ケーシング部材全体の大きさを従来より大きくすることなく、ケーシング部材の外部からコネクタに作用する外乱の影響を抑えることが可能となっている。
【００４５】
また、電磁コイルユニットに内包される電磁コイルから油中側コネクタに繋がる配線は、従来とは違い、ケーシング部材の外部に近い電磁コイルユニット（ヨーク）の側面側から外部へと取り出すように構成されたものとなっている。このため、当該配線が、電磁コイルユニットの背面側に配設されている摩擦係合装置（電磁クラッチ）等と干渉することはなく、配線と摩擦係合装置との間にクリアランスを設定する必要がない。このことから、油中側コネクタをケーシング部材内に設ける上で、ケーシング部材の従来よりも大きくしなくて済む、ということができる。さらに、電磁コイルから油中側コネクタに繋がる配線を電磁コイルユニットの外部へと取り出す取出部（実施例における導線取出口）は、取出部を塞ぐシール部材により確実に密封されており、電磁コイルユニット内部へと油が侵入することはない。
【００４６】
さらに、上記のような配線の取出向きのほか、電磁コイルから油中側コネクタに延びる配線の移動を拘束する拘束手段がケーシング部材の内部に設けられて配線の移動が規制されるため、配線がケーシング部材内部の他の部品と干渉するのを確実に防止することができる、という有益な効果を有する。
【００４７】
なお、これまで本発明の好ましい実施形態について説明してきたが、本発明の範囲は上述の実施形態に限定されるものではない。例えば、上記の実施例においては、油中側ハーネス１４４は、ハウジング３０の内周面から突設形成されたリブ３９と、ハウジング３０の内周面に固定されたプレート１４５とからなる拘束手段により、移動を拘束されるような構成となっていたが、リブ３９とプレート１４５とが一体化したような構造を有する部分をハウジング３０内部に設けて、これにより油中側ハーネス１４４の移動を拘束するように構成してもよい。すなわち、車軸２２，２４等からの振動により油中側ハーネス１４４が移動して、ハウジング３０内における他の部品と干渉しないように、油中側ハーネス１４４の移動を拘束する拘束手段をケーシング部材内部と一体化して構成するようにすればよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明に係る電磁式摩擦係合装置を構成する駆動力分配装置を搭載したＦＦ車両の概略図である。
【図２】本発明に係る電磁式摩擦係合装置を構成する駆動力分配装置を搭載した四輪駆動車両の概略図である。
【図３】上記駆動力分配装置の断面図である。
【図４】上記駆動力分配装置における湿式多板クラッチ機構およびこの作動を制御するための電磁コイルユニット周辺を示す図である。
【図５】上記電磁コイルユニットに通電するためのコネクタ周辺を示す図である。
【図６】上記コネクタの嵌合接続の様子を示す断面図である。
【図７】上記コネクタと上記電磁コイルユニットとの取付関係を示す斜視図で、（ａ）は油中側ハーネスを抑え付けるプレートを取り付けていない状態を示し、（ｂ）はこのプレートを取り付けた状態を示す図である。
【図８】上記コネクタと上記電磁コイルユニットとを繋ぐ油中側ハーネスを固定保持するプレートの形状を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００４９】
１，１´  車両
２  エンジン
１２，１４  前輪
１８  プロペラシャフト
６，２０  駆動力分配装置
２２，２４  後車軸
２６，２８  後輪
３０  ハウジング（ケーシング部材）
３７  コネクタ取付孔（貫通孔）
３９  リブ（拘束手段、突出部）
５０  入力シャフト
５８Ａ，５８Ｂ  プラネタリギヤアセンブリ
７４，７４´  湿式多板クラッチ機構（摩擦係合ユニット）
９０，９０´  電磁コイルユニット
９１  ヨーク
９７  導線引出口
９８  励磁コイル
１１０  リング状アーマチュア部材
１２０  円筒状押圧部材
１３０  コネクタ
１３１  大気側コネクタ（一方側のコネクタ）
１３２  油中側コネクタ（他方側のコネクタ）
１３３  コネクタ嵌合部（嵌合部）
１４４  油中側ハーネス（配線）
１４５  プレート（拘束手段、抑止部材）
２００  電磁式摩擦係合装置
Ｅ．Ｃ．Ｕ．  エンジンコントロールユニット（通電制御ユニット）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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