(57)【要約】【課題】  スロットルボデー３のスロットルボア壁面とスロットルバルブ２の外周端面部との間の隙間寸法の高精度化を実現し、アイドル運転時の全閉洩れ流量の悪化を防止し、且つスロットルバルブ２の動作不良やバルブロック等の発生を防止することを課題とする。【解決手段】  モータハウジング部２３の振動を抑制するという目的で、モータハウジング部２３を強固に支持固定するために設けられるハウジング接続リブ３１、３２を、ボア外管１２の外壁面ではなく、スロットルボデー３の取付フランジ部１７に直接的に接続している。これにより、熱可塑性樹脂を射出成形金型内で射出成形してスロットルボデー３を製作した場合であっても、スロットルボデー３の樹脂成形後の変形（特にモータハウジング部２３の成形収縮や、ブラケット端面への締め付け固定により取付フランジ部１７に生じる歪み等）がボア内管１１のスロットルボア内径に直接影響を与え難くなる。【選択図】  図３
2006017080.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）駆動モータによって回転角度が変更されることで、内燃機関の燃焼室内に吸入される吸入空気量を調整するスロットルバルブと、
（ｂ）このスロットルバルブを収容する断面略円形状のスロットルボアを形成する略円筒状のスロットルボア部、
このスロットルボア部の軸線方向に対して略直交する半径方向の外方側に並列的に設けられて、前記駆動モータを収容するモータ収容穴を形成する筒状のモータハウジング部、  および前記スロットルボア部の軸線方向の一端部から半径方向の外方側に延びるように設けられて、前記内燃機関に固定された支持部材に取り付けられる取付フランジ部を有するスロットルボデーと
を備えた内燃機関用吸気制御装置において、
前記スロットルボデーは、樹脂化されており、
前記スロットルボデーには、前記取付フランジ部と前記モータハウジング部とを直接的に接続するハウジング接続リブが一体的に形成されていることを特徴とする内燃機関用吸気制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関用吸気制御装置において、
前記スロットルボデーには、前記スロットルボア部の軸線方向の一端部と前記取付フランジ部とを直接的に接続するフランジ接続リブが一体的に形成されていることを特徴とする内燃機関用吸気制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の内燃機関用吸気制御装置において、
前記支持部材は、前記内燃機関のインテークマニホールドまたはサージタンクの上流端に設けられたブラケットであり、
前記取付フランジ部には、前記スロットルボデーを前記ブラケット端面に締め付け固定するための締結ボルトが挿通する複数のボルト貫通孔、および前記スロットルボア部の外周面との間に空間が設けられていることを特徴とする内燃機関用吸気制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の内燃機関用吸気制御装置において、
前記スロットルバルブと一体的に回転するスロットルシャフトと、
このスロットルシャフトの軸方向の一端部を回転方向に摺動自在に軸支する第１軸受と、
前記スロットルシャフトの軸方向の他端部を回転方向に摺動自在に軸支する第２軸受とを備えたことを特徴とする内燃機関用吸気制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関用吸気制御装置において、
前記スロットルボデーには、前記スロットルボア内を流れる吸入空気の平均的な流れの軸線方向に対して略直交する方向の両側に、前記２つの第１、第２軸受をそれぞれ支持する２つの第１、第２軸受支持部が一体的に形成されており、
前記２つの第１、第２軸受支持部は、前記取付フランジ部または前記ハウジング接続リブの設置箇所を避けて設置されていることを特徴とする内燃機関用吸気制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の内燃機関用吸気制御装置において、
前記スロットルボア部は、前記スロットルボアを形成する内径側円筒部、およびこの内径側円筒部の半径方向の外径側に、前記内径側円筒部との間に環状空間を形成するための外径側円筒部を配置した二重管構造とされており、
前記スロットルボデーは、前記内径側円筒部の外周面と前記外径側円筒部の内周面とを直接的に接続するボア内外筒接続リブを有し、
前記取付フランジ部は、前記外径側円筒部の軸線方向の一端部から半径方向の外方側に延びるように設けられており、
前記ボア内外筒接続リブは、前記取付フランジ部の設置箇所を避けて設置されていることを特徴とする内燃機関用吸気制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の内燃機関用吸気制御装置において、
前記スロットルボデーには、前記外径側円筒部の軸線方向の一端部と前記取付フランジ部とを直接的に接続するフランジ接続リブが一体的に形成されていることを特徴とする内燃機関用吸気制御装置。
【請求項８】
請求項６または請求項７に記載の内燃機関用吸気制御装置において、
前記支持部材は、前記内燃機関のインテークマニホールドまたはサージタンクの上流端に設けられたブラケットであり、
前記取付フランジ部には、前記スロットルボデーを前記ブラケット端面に締め付け固定するための締結ボルトが挿通する複数のボルト貫通孔、および前記外径側円筒部の外周面との間に空間が設けられていることを特徴とする内燃機関用吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両に搭載される内燃機関用吸気制御装置に関するもので、特に運転者のアクセル操作量に応じて駆動モータを駆動して、スロットルボデーに回転自在に支持されたスロットルバルブのバルブ角度（弁開度）を制御する内燃機関用吸気制御装置に係わる。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に応じて駆動モータを駆動して、スロットルバルブのバルブ角度（弁開度）を所定量制御するようにした内燃機関用吸気制御装置においては、スロットルボデーのスロットルボア壁面とスロットルバルブの外周端面部との間の隙間が、スロットルバルブのバルブ全閉時の気密性能に大きな影響を及ぼすことから、このスロットルボデーのスロットルボア壁面とスロットルバルブの外周端面部との間の隙間寸法の高精度化が課題となっている。また、上記のような内燃機関用吸気制御装置は、冬季等の寒冷環境下でも使用されることから、スロットルボデーを含むエンジン吸気管を経由してエンジンの各気筒内に吸入される吸入空気中に含まれる水分が、スロットルバルブの表面に付着して冷やされ、スロットルボデーのスロットルボア壁面とスロットルバルブの外周端面部との間に跨がって凍結すると、スロットルバルブがスロットルボデーのスロットルボア壁面に凍結固着する可能性がある。このため、スロットルバルブの凍結固着をどのようにして防止するかが課題となっている。
【０００３】
これらの２つの課題を解決する目的で、例えば図５に示したように、スロットルボデー１０１の内部構造を、内部をエンジンの各気筒に向かう吸入空気が流れるボア内管１０２と、このボア内管１０２の半径方向の外径側に、ボア内管１０２との間に円環状空間を形成するためのボア外管１０３とを配置した二重管構造とし、ボア内管１０２を、スロットルボデー１０１の外郭を形成するボア外管１０３より浮かせることで、円環状空間内に上流側のエンジン吸気管の内周面より伝わってくる水分をトラップして、スロットルバルブ１０４がボア内管１０２のスロットルボア壁面に凍結固着することを防止している。それと同時に、スロットルボデー１０１を樹脂化することで、低コスト化および軽量化を図ることも実施されている（例えば、特許文献１参照）。なお、スロットルボデー１０１を樹脂化した場合、すなわち、熱可塑性樹脂を射出成形金型内で射出成形した場合であっても、スロットルボデー１０１の樹脂成形後の変形（成形収縮や組み付けによる歪み等）がボア内管１０２のスロットルボア内径に直接影響を与えない構造となることから、ボア内管１０２のスロットルボア内径寸法の精度を向上できる。
【０００４】
また、スロットルバルブ１０４およびスロットルシャフト１０５を開弁駆動する動力ユニットは、駆動源としての駆動モータ１０６と、この駆動モータ１０６の回転動力をスロットルバルブ１０４に伝達する動力伝達機構（歯車減速機構）とを含んで構成されている。なお、歯車減速機構は、駆動モータ１０６のモータシャフト１０９に固定されたピニオンギヤ１１０と、このピニオンギヤ１１０に噛み合って回転する中間減速ギヤ１１１と、この中間減速ギヤ１１１に噛み合って回転するバルブギヤ１１２とによって構成されている。また、スロットルボデー１０１の外壁部には、スロットル開度を検出するスロットル開度センサが取り付けられている。このスロットル開度センサは、スロットルシャフト１０５の軸方向の一端部に結合されたバルブギヤ１１２の内周部に固定された永久磁石１１３と、この永久磁石１１３より発生する磁界に感応して起電力を生じる非接触式の磁気検出素子１１４とを有している。そして、磁気検出素子１１４は、永久磁石１１３によって磁化されるヨークの内周面に対向して配置されるように、スロットルボデー１０１の外壁部に接合されるセンサカバー１１５のセンサ搭載部１１６に保持固定されている。また、ボア外管１０３とバルブギヤ１１２との間には、スロットルバルブ１０４を閉弁方向に付勢するリターンスプリング１１７が組み付けられている。
【０００５】
ここで、上記のスロットルボデー１０１のボア外管１０３の外壁部には、駆動モータ１０６を収容保持する断面円形状のモータ収容穴１２１を形成する円筒状のモータハウジング部１２２と、歯車減速機構を構成する各ギヤを回転自在に収容するギヤ室１２３を形成するギヤボックス部１２４とが樹脂成形によって一体的に形成されている。そして、スロットルボデー１０１には、内燃機関の振動が直接伝達されるので、駆動モータ１０６を収容するモータハウジング部１２２を、内燃機関の振動に耐え得る剛性の高い部品とするため、例えば図６ないし図８に示したように、モータハウジング部１２２の側壁部の外壁面に、モータ収容穴１２１の軸線方向に沿って多数の補強リブ１２５が一体的に形成され、また、モータハウジング部１２２の底壁部の外壁面に、放射状に多数の補強リブ１２６が一体的に形成されている。また、上記のスロットルボデー１０１では、駆動モータ１０６の振動を抑制するためにボア外管１０３の外壁部とモータハウジング部１２２の側壁部とが複数の平板状接続リブよりなるハウジング接続リブ１２７によって直接的に連結されている。
【０００６】
［従来の技術の不具合］
しかしながら、従来の内燃機関用吸気制御装置においては、二重管構造のスロットルボデー１０１のボア外管１０３の外壁部とモータハウジング部１２２の側壁部とをハウジング接続リブ１２７を介して接続しているが、ハウジング接続リブ１２７は、例えば熱可塑性樹脂製品であるスロットルボデー１０１に比べて重量物である駆動モータ１０６を収容するモータハウジング部１２２を支持する必要が有ることから所定値以上の強度が要求されている。この要求を満たすために、ハウジング接続リブ１２７に充分な剛性を確保する目的で、ハウジング接続リブ１２７の肉厚を厚くしたり、また、モータハウジング部１２２の直径と同等の幅寸法となるようにボア外管１０３の外壁部の軸線方向にハウジング接続リブ１２７を設けている。
【０００７】
これによって、モータハウジング部１２２の樹脂成形後の変形（成形収縮に伴う変形等）が、ハウジング接続リブ１２７、ボア外管１０３および円環状接続部を経てボア内管１０２に伝播したり、また、車両にボア外管１０３の軸線方向の一端部に樹脂一体成形された取付フランジ部１２９を内燃機関のインテークマニホールドに固定されたブラケットに取り付ける際に取付フランジ部１２９に生じる歪みが、ボア内管１０２の外周部とボア外管１０３の内周部とを接続する円環状接続部を経てボア内管１０２に伝播したりすることで、ボア内管１０２のスロットルボア内径寸法の精度の向上効果が小さくなる可能性があった。この場合には、スロットルボデー１０１のスロットルボアの変形が発生するため、ボア内管１０２のスロットルボア内径の真円度が低下して、スロットルバルブ１０４の全閉時の気密性能が低下するため、アイドル運転時の全閉洩れ流量が悪化し、アイドル回転速度が目標値よりも大きくなってアイドル運転時の燃費が悪化する可能性がある。
【０００８】
また、ボア内管１０２のスロットルボア内径の真円度が低下することにより、スロットルバルブ１０４を全閉方向に閉じる際に、スロットルバルブ１０４が全閉位置に到達する前に、ボア内管１０２のスロットルボア壁面とスロットルバルブ１０４の外周端面部とが接触または干渉してしまい、スロットルバルブ１０４の動作不良やバルブロック等が発生する可能性があった。この場合には、例えば運転者のアクセル操作量に対応したスロットル開度が得られず、ドライバビリティが悪化する可能性がある。
【特許文献１】特開平０９−０３２５９０号公報（第１−７頁、図１−図６）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、スロットルボデーを樹脂成形によって一体的に形成した場合であっても、スロットルボデーの樹脂成形後の変形（特にモータハウジング部の成形収縮や内燃機関に固定された支持部材への組み付けにより取付フランジ部に生じる歪み等）がスロットルボア内径に直接影響を与え難い構造を採用することで、スロットルボデーのスロットルボア壁面とスロットルバルブの外周端面部との間の隙間寸法の高精度化を実現することのできる内燃機関用吸気制御装置を提供することにある。また、アイドル運転時の全閉洩れ流量の悪化を防止することのできる内燃機関用吸気制御装置を提供することにある。さらに、スロットルバルブの動作不良やバルブロック等の発生を防止することのできる内燃機関用吸気制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、スロットルボデーに、取付フランジ部とモータハウジング部とを直接的に接続するハウジング接続リブを一体的に形成することにより、スロットルボデーを樹脂化した場合であっても、スロットルボデーの樹脂成形後の変形（特にモータハウジング部の成形収縮等）が、ハウジング接続リブを経てスロットルボア部に伝播し難くなる。これによって、スロットルボデーの樹脂成形後の変形（特にモータハウジング部の成形収縮等）がスロットルボア内径に直接影響を与え難くなるので、スロットルボア内径寸法の精度の悪化を抑制できる。すなわち、スロットルボア部のスロットルボア壁面とスロットルバルブの外周端面部との間の隙間寸法の高精度化を実現することができる。したがって、スロットルボア内径の真円度を向上でき、アイドル運転時の全閉洩れ流量の悪化を減少できるので、バルブ全閉時の気密性能を確保することができる。また、スロットルバルブを全閉方向に閉じる際に、スロットルバルブが全閉位置に到達する前に、スロットルボア部のスロットルボア壁面とスロットルバルブの外周端面部とが接触または干渉することはなく、スロットルバルブの動作不良やバルブロック等の発生を防止することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、スロットルボデーに、スロットルボア部の軸線方向の一端部と取付フランジ部とを直接的に接続するフランジ接続リブを一体的に形成することにより、スロットルボデーを樹脂化した場合であっても、スロットルボデーの樹脂成形後の変形（特に内燃機関に固定された支持部材に取付フランジ部を取り付ける際にその取付フランジ部に生じる歪み等）に伴う内部応力を、ハウジング接続リブを経てモータハウジング部に分散することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、取付フランジ部の内周面とスロットルボア部の外周面との間に空間を設けたことにより、スロットルボデーを樹脂化した場合であっても、スロットルボデーの樹脂成形後の変形（特に内燃機関のインテークマニホールドまたはサージタンクの上流端に設けられたブラケット端面に取付フランジ部を締め付け固定する際にその取付フランジ部に生じる歪み等）がスロットルボア内径に直接影響を与え難くなるので、スロットルボア内径寸法の精度の悪化を抑制できる。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、スロットルバルブと一体的に回転するスロットルシャフトと、内部にスロットルシャフトの軸方向の一端部を回転方向に摺動自在に軸支する第１摺動孔を有する第１軸受と、内部にスロットルシャフトの軸方向の他端部を回転方向に摺動自在に軸支する第２摺動孔を有する第２軸受とを備えたことを特徴としている。これにより、運転者のアクセル操作量に応じて駆動モータを駆動して、スロットルバルブの回転角度を変更することにより、内燃機関の燃焼室内に吸入される吸入空気量を制御できる。
【００１４】
請求項５に記載の発明によれば、スロットルボデーの、スロットルボア内を流れる吸入空気の平均的な流れの軸線方向に対して略直交する方向の両側に、スロットルシャフトの軸方向の両端部を回転方向に摺動自在に軸支する２つの第１、第２軸受をそれぞれ支持する２つの第１、第２軸受支持部（円筒状の軸受ボス部）を一体的に形成している。そして、２つの第１、第２軸受支持部を、取付フランジ部またはハウジング接続リブの設置箇所を避けて設置することにより、スロットルボデーを樹脂化した場合であっても、スロットルボデーの樹脂成形後の変形（特にモータハウジング部の成形収縮や内燃機関に固定された支持部材への組み付けにより取付フランジ部に生じる歪み等）がスロットルボア部のスロットルボア内径に直接影響を与え難くなる。
【００１５】
請求項６に記載の発明によれば、ボア内外筒接続リブを、取付フランジ部の設置箇所（外径側円筒部の軸線方向の一端部）を避けて設置することにより、スロットルボデーを樹脂化した場合であっても、スロットルボデーの樹脂成形後の変形（特にモータハウジング部の成形収縮や内燃機関に固定された支持部材への組み付けにより取付フランジ部に生じる歪み等）が内径側円筒部のスロットルボア内径に直接影響を与え難くなる。
【００１６】
請求項７に記載の発明によれば、スロットルボデーに、外径側円筒部の軸線方向の一端部と取付フランジ部とを直接的に接続するフランジ接続リブを一体的に形成することにより、スロットルボデーを樹脂化した場合であっても、スロットルボデーの樹脂成形後の変形（特に内燃機関に固定された支持部材に取付フランジ部を取り付ける際にその取付フランジ部に生じる歪み等）に伴う内部応力を、ハウジング接続リブを経てモータハウジング部に分散することができる。
【００１７】
請求項８に記載の発明によれば、取付フランジ部の内周面と外径側円筒部の外周面との間に空間を設けたことにより、スロットルボデーを樹脂化した場合であっても、スロットルボデーの樹脂成形後の変形（特に内燃機関のインテークマニホールドまたはサージタンクの上流端に設けられたブラケット端面に取付フランジ部を締め付け固定する際にその取付フランジ部に生じる歪み等）がスロットルボア内径に直接影響を与え難くなるので、スロットルボア内径寸法の精度の悪化を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明を実施するための最良の形態は、スロットルボデーのスロットルボア壁面とスロットルバルブの外周端面部との間の隙間寸法の高精度化を実現するという目的を、スロットルボデーを樹脂成形によって一体的に形成した場合であっても、スロットルボデーの樹脂成形後の変形（特にモータハウジング部の成形収縮や内燃機関に固定された支持部材への組み付けにより取付フランジ部に生じる歪み等）がスロットルボア内径に直接影響を与え難い構造を採用することで実現した。
【実施例１】
【００１９】
［実施例１の構成］
図１ないし図４は本発明の実施例１を示したもので、図１はスロットルボデーの概略構造を示した図で、図２ないし図４は内燃機関用吸気制御装置の全体構造を示した図である。
【００２０】
本実施例の内燃機関用吸気制御装置は、例えば自動車等の車両に搭載されて、運転者（ドライバー）のアクセル操作量に基づいて、ガソリンエンジン等の内燃機関（以下エンジンと言う）の各気筒（シリンダ）の燃焼室内に流入する吸入空気量を変更することで、エンジン回転速度またはエンジントルクをコントロールする内燃機関用スロットル制御装置である。この内燃機関用吸気制御装置は、ドライバーのアクセル操作量に応じて制御される駆動モータ（図示せず）と、この駆動モータによって駆動されるスロットルシャフト１と、このスロットルシャフト１と一体的に回転するバタフライ弁方式のスロットルバルブ２と、このスロットルバルブ２を閉弁方向に付勢するリターンスプリング（図示せず）と、スロットルバルブ２を開閉自在に収容するスロットルボデー３と、ドライバー等の操作者のアクセル操作量に応じて駆動モータを電子制御するエンジン制御装置（エンジン制御ユニット：以下ＥＣＵと呼ぶ）とを備えている。
【００２１】
ここで、ＥＣＵには、ドライバーによるアクセル操作量（アクセルペダルの踏み込み量）を電気信号（アクセル開度信号）に変換し、ＥＣＵへどれだけアクセルペダルが踏み込まれているかを出力するアクセル開度センサ（図示せず）が接続されている。また、内燃機関用吸気制御装置は、スロットルバルブ２の弁開度（回転角度、バルブ角度）を電気信号（スロットル開度信号）に変換し、ＥＣＵへどれだけスロットルバルブ２が開いているかを出力する回転角度センサ（スロットルポジションセンサ）を有している。そして、本実施例のＥＣＵは、回転角度センサからのスロットル開度信号とアクセル開度センサからのアクセル開度信号との偏差がなくなるように駆動モータに対して比例積分微分制御（ＰＩＤ制御）によるフィードバック制御を行うように構成されている。
【００２２】
ここで、回転角度センサは、スロットルバルブ２の回転角度（バルブ角度）に相当するスロットル開度（スロットルポジション）を検出するスロットル開度センサであって、スロットルシャフト１の一端部に取り付けられる磁界発生源である分割型（略角形状）の永久磁石（マグネット）、およびこのマグネットに磁化される分割型（略円弧状）のヨークの内周面に対向して配置されて、マグネットの磁力を受けて、スロットルバルブ２の回転角度（バルブ角度）を検出する非接触式の磁気検出素子（例えばホール素子、ホールＩＣ、磁気抵抗素子等）によって構成されている。なお、回転角度センサ、特に非接触式の磁気検出素子は、センサカバー５に一体的に配置されている。また、マグネットおよびヨークは、歯車減速機構の構成要素の１つであるバルブギヤの内周面に接着剤等を用いて固定されている。
【００２３】
また、本実施例のアクチュエータケースは、スロットルボデー３の外壁面に樹脂成形で一体的に形成されたギヤボックス部４と、このギヤボックス部４の開口側を閉塞すると共に、回転角度センサの磁気検出素子、ターミナルおよびステータを保持固定するセンサカバー５とから構成されている。
ギヤボックス部４は、樹脂材料によって所定の形状に形成されて、内部に歯車減速機構を構成する各ギヤを回転自在に収容するギヤ室を形成する。
センサカバー５は、上述した回転角度センサのターミナル間や、駆動モータへのモータ用通電端子間を電気的に絶縁することが可能な熱可塑性樹脂等の樹脂材料によって所定の形状に形成されている。そして、センサカバー５は、ギヤボックス部４の開口側に設けられた嵌合部に嵌め合わされる被嵌合部を有し、リベットやスクリュー（図示せず）もしくは熱かしめ等によってギヤボックス部４の開口側端部に組み付けられている。なお、センサカバー５には、図示しないコネクタが接続される円筒形状のコネクタ受け部（コネクタシェル）６が樹脂一体成形されている。このコネクタ受け部６は、回転角度センサのターミナルおよび駆動モータへのモータ用通電端子を構成する複数のコネクタピン６ａを保持固定している。
【００２４】
ここで、スロットルシャフト１を介してスロットルバルブ２を開弁駆動または閉弁駆動する動力ユニットは、動力源である駆動モータと、この駆動モータの回転動力をスロットルシャフト１を介してスロットルバルブ２に伝達する歯車減速機構とを含んで構成されている。そして、駆動モータは、センサカバー５内に埋設されたモータ用通電端子に一体的に接続されて、通電されるとモータシャフト（図示せず）が正転方向または逆転方向に回転する電動式のアクチュエータ（駆動源）である。この駆動モータは、フロントエンドフレームが締結ネジ等の締結具を用いてスロットルボデー３のモータ挿入口の周囲に締め付け固定されている。歯車減速機構は、駆動モータのモータシャフトの外周に固定されたピニオンギヤと、このピニオンギヤと噛み合って回転する中間減速ギヤと、この中間減速ギヤと噛み合って回転するバルブギヤとによって構成され、駆動モータの回転動力をスロットルシャフト１に伝達する動力伝達機構として利用されている。
【００２５】
スロットルシャフト１は、例えば真鍮、ステンレス鋼等の金属材料により中軸丸棒状に形成されて、スロットルバルブ２の金属シャフト（回転軸）を構成するものであって、スロットルボデー３のスロットルボア７内を流れる吸入空気の平均的な流れの軸線方向に対して略直交する方向で、且つ後記するモータハウジング部の中心軸線方向に対して平行する方向となるように回転中心軸線方向（軸方向）が設定されている。ここで、本実施例のスロットルシャフト１は、スロットルバルブ２を保持固定するバルブ保持部を有し、スロットルバルブ２を補強すると共に、スロットルバルブ２の円筒状部内部にスロットルバルブ２を回転中心軸線方向（直径方向）に貫くようにインサート成形されている。
【００２６】
また、スロットルシャフト１の軸方向の一端部（図２、図３において、図示下端部）は、スロットルバルブ２の円筒状部の一端面より露出（突出）して、スロットルボデー３の第１軸受ボス部８に保持固定される第１ベアリング（第１軸受）９の第１摺動孔内において回転自在に摺動する第１軸受摺動部として機能する。また、スロットルシャフト１の軸方向の他端部（図２、図３において、図示上端部）は、スロットルバルブ２の円筒状部の他端面より露出（突出）して、スロットルボデー３の第２軸受ボス部（図示せず）に保持固定される第２ベアリング（第２軸受：図示せず）の第２摺動孔内において回転自在に摺動する第２軸受摺動部として機能する。そして、スロットルシャフト１の軸方向の他端部には、歯車減速機構の構成要素の１つであるバルブギヤ（図示せず）が一体的に組み付けられている。なお、バルブギヤの外周部には、スロットルバルブ２が全閉位置まで閉じた際に、ギヤボックス部４に一体的に形成されたブロック状（または凸状）の全閉ストッパ（図示せず）に係止される被係止部としてのブロック状（または凸状）の全閉ストッパ部（図示せず）が一体的に形成されている。
【００２７】
本実施例のスロットルバルブ２は、熱可塑性樹脂等の樹脂材料（耐熱性樹脂、例えばポリフェニレンサルファイド：ＰＰＳ、またはポリアミド樹脂：ＰＡ、またはポリプロピレン：ＰＰ、またはポリエーテルイミド：ＰＥＩ等）によって略円板形状に一体的に形成された熱可塑性樹脂製品である。ここで、スロットルバルブ２は、スロットルボデー３のスロットルボア７内を流れる吸入空気の平均的な流れの軸線方向に対して略直交する方向に回転中心軸線を有するバタフライ弁方式の回転弁（樹脂バルブ）で、吸入空気量が最小となる全閉位置から吸入空気量が最大となる全開位置に至るまでの回転動作範囲にて回転角度が変更されることで、エンジンの各気筒の燃焼室内に吸入される吸入空気量を制御する。このスロットルバルブ２は、リターンスプリングによって全閉位置に戻る方向に付勢されている。
【００２８】
そして、スロットルバルブ２は、スロットルボア７の中心軸線とスロットルバルブ２の回転中心軸線との交点を中心とする円板状部（樹脂ディスク）、およびこの円板状部を直径方向に貫通する円筒状部（樹脂シャフト）等によって構成されている。スロットルバルブ２の円板状部の外周部には、スロットルバルブ２を吸入空気量が最小となる全閉位置に設定するバルブ全閉時に、スロットルボデー３のスロットルボア壁面（以下ボア内径面と言う）に接触する外周端面部（外径側端部）が設けられている。そして、スロットルバルブ２の片端面または両端面には、円板状部を補強して剛性および強度を高めるためのバルブ補強リブ１０が樹脂成形によって一体的に形成されている。そして、スロットルバルブ２の円筒状部は、スロットルシャフト１のバルブ保持部の外周に樹脂成形で一体的に形成されている。これにより、スロットルバルブ２とスロットルシャフト１とが一体化されて一体的に回転することが可能となる。
【００２９】
本実施例のスロットルボデー３は、熱可塑性樹脂等の樹脂材料（耐熱性樹脂、例えばポリフェニレンサルファイド：ＰＰＳ、またはポリアミド樹脂：ＰＡ、またはポリプロピレン：ＰＰ、またはポリエーテルイミド：ＰＥＩ等）によって所定の形状に一体的に形成された熱可塑性樹脂製品である。この熱可塑性樹脂製品は、ペレット状の樹脂素材を加熱して溶融し、この溶融樹脂に圧力をかけて射出成形金型のキャビティ内に射出注入し、冷却して固化（硬化）した後に射出成形金型の中から取り出す射出成形方法を用いて製造（樹脂一体成形）される。このスロットルボデー３は、スロットルボア７内（吸入空気通路内）にスロットルバルブ２を回転自在に保持する装置である。そして、スロットルボデー３は、エアクリーナ（図示せず）からエンジン吸気管（図示せず）を介して吸入空気を吸い込むための空気入口部（吸入空気通路）、およびエンジンのサージタンクまたはインテークマニホールドに吸入空気を流入させるための空気出口部（吸入空気通路）を有し、吸入空気の流れ方向（図示上端側から図示下端側に向かう方向）に渡って略同一の内径となるように樹脂成形で一体的に形成されている。
【００３０】
本実施例のスロットルボデー３は、断面円形状のスロットルボア７を形成する円筒状のボア内管（内径側円筒部）１１と、このボア内管１１の半径方向の外径側に、円筒状のボア外管（スロットルボデー３の外郭を形成する外径側円筒部）１２とを配置した二重管構造のスロットルボア部（円筒部、円筒壁：以下ボア壁部と言う）を備えている。ボア内管１１は、内部にスロットルバルブ２を開閉自在に収容すると共に、エンジンの各気筒に吸入される吸入空気が中心軸線方向に流れる断面円形状のスロットルボア（吸気空気通路）７が形成されている。そして、二重管構造のボア壁部は、図１に示したように、ボア内管１１とボア外管１２との間に形成される筒状空間（円筒状空間）が円環板状接続リブ（ボア内外筒接続リブ：以下ボア内外管接続リブと言う）１３で仕切られている。
【００３１】
ボア内外管接続リブ１３は、筒状空間の一部、つまり筒状空間のスロットルバルブ２の全閉位置の近傍のスロットルシャフト１の軸心部の半径方向でほぼ全周に渡って塞ぐようにボア内管１１の外周面とボア外管１２の内周面とを直接的に接続している。そして、ボア内外管接続リブ１３よりも上流側の筒状空間は、図１に示したように、エンジン吸気管の内周面を伝わって流入する水分を塞き止めるための塞き止め凹部（水分トラップ溝）１４とされている。また、ボア内外管接続リブ１３よりも下流側の筒状空間は、図１に示したように、インテークマニホールドの内周面を伝わって流入する水分を塞き止めるための塞き止め凹部（水分トラップ溝）１５とされている。
【００３２】
また、ボア内管１１およびボア外管１２には、スロットルシャフト１の軸方向の一端部の第１軸受摺動部を回転自在に支持する略円筒形状の第１軸受ボス部（第１軸受支持部）８、およびスロットルシャフト１の軸方向の他端部の第２軸受摺動部を回転自在に支持する略円筒形状の第２軸受ボス部（第２軸受支持部）が樹脂成形によって一体的に形成されている。そして、第１軸受ボス部８の内部には、スロットルシャフト１の軸方向の一端部が貫通する第１シャフト貫通孔が設けられて、その第１シャフト貫通孔の内周には、第１ベアリング（第１軸受）９が保持固定されている。その第１ベアリング９は、スロットルシャフト１の軸方向の一端部の第１軸受摺動部を回転方向に摺動自在に軸支する第１摺動孔を有している。なお、第１軸受ボス部８の開口側端部には、その第１シャフト貫通孔の開口側を塞ぐための気密プラグ（図示せず）が装着されている。また、第２軸受ボス部の内部には、スロットルシャフト１の軸方向の他端部が貫通される第２シャフト貫通孔が設けられて、その第２シャフト貫通孔の内周には、第２ベアリング（第２軸受）が保持固定されている。その第２ベアリングは、スロットルシャフト１の軸方向の他端部の第２軸受摺動部を回転方向に摺動自在に軸支する第２摺動孔を有している。
【００３３】
また、ボア外管１２の外壁面、特にスロットルバルブ２を全閉位置に設定するバルブ全閉時にスロットルバルブ２の外周端面部がボア内管１１のボア内径面に接触または接近する範囲より半径方向の外径側に位置する、ボア外管１２の外壁面には、二重管構造のボア壁部、特にボア外管１２を補強して剛性および強度を高めるための格子状のボア壁補強リブ１６が樹脂成形によって一体的に形成されている。また、ボア外管１２の中心軸線方向の一端部（図示下端部）の外周部には、エンジンのインテークマニホールドまたはサージタンクに固定された支持部材としてのブラケット（または取付フランジ部）端面に締結ボルト等の締結具（図示せず）を用いて、スロットルボデーアッセンブリを締め付け固定するための角環状（鍔状）の取付フランジ部１７が樹脂成形によって一体的に形成されている。
【００３４】
取付フランジ部１７は、二重管構造のボア壁部のボア外管１２の軸線方向の一端部（図示下端部）の外壁面から半径方向の外方側（外径側）に張り出すように設けられており、上記の締結ボルト等の締結具が挿通する丸穴形状のボルト貫通孔１９が複数形成されている。また、本実施例のスロットルボデー３には、ボア外管１２の軸線方向の一端部（図示下端部）の外壁面と取付フランジ部１７の内周面とを直接的に接続する複数のフランジ接続リブ２０が樹脂成形によって一体的に形成されている。また、隣設する２つのフランジ接続リブ２０の間、つまりボア外管１２の軸線方向の一端部（図示下端部）の外壁面と取付フランジ部１７の内周面との間には、取付フランジ部１７をエンジンのインテークマニホールドまたはサージタンクに固定されたブラケット端面に取り付ける際にその取付フランジ部１７に生じる歪みの影響が二重管構造のボア壁部に伝わり難くするための複数の円弧状空間（貫通穴）２１が形成されている。
【００３５】
また、二重管構造のボア壁部のボア外管１２の軸線方向の一端部から半径方向の外径側に張り出すように設けられた取付フランジ部１７のうちで、最も外側（図示右側）に張り出した張出部２２には、内部に駆動モータを収容固定するためのモータハウジング部２３が樹脂成形によって一体的に形成されている。このモータハウジング部２３は、二重管構造のボア壁部と同一の樹脂材料によって一体成形されており、歯車減速機構の各ギヤを回転自在に収容するための容器形状のギヤボックス部４の図示右端側で、且つ二重管構造のボア壁部のボア外管１２の外壁面との間に所定の隙間を隔てて配置されている。また、モータハウジング部２３の軸線方向は、スロットルシャフト１の軸方向（スロットルバルブ２の回転中心軸方向）に対して平行する方向となるように設定され、また、スロットルボア７の中心軸線方向に対して略直交する方向に設定されている。
【００３６】
そして、モータハウジング部２３の内部には、駆動モータを収容保持する断面円形状のモータ収容穴２４が形成されている。なお、ギヤボックス部４の底壁面には、駆動モータをモータハウジング部２３のモータ収容穴２４内に挿入するための略円形状のモータ挿入口が開口している。また、モータハウジング部２３の側壁面および底壁面には、モータハウジング部２３を補強して剛性および強度を高めるためのハウジング補強リブ２５、２６が樹脂成形によって一体的に形成されている。なお、ハウジング補強リブ２５は、モータハウジング部２３のモータ収容穴２４の軸線方向に沿うようにブロック状（または凸状）に設けられて、モータハウジング部２３の側壁面の周方向に所定の間隔で多数形成されている。また、ハウジング補強リブ２６は、モータハウジング部２３の底壁面の中央部より放射状に多数形成されている。
【００３７】
また、本実施例のスロットルボデー３には、モータハウジング部２３の樹脂成形後の変形（成形収縮に伴う変形）がボア内管１１のスロットルボア内径寸法に影響を与えないようにするという目的で、二重管構造のボア壁部のボア外管１２とモータハウジング部２３とを切り離すために、取付フランジ部１７の張出部２２とモータハウジング部２３の側壁部および底壁部とを直接的に接続するハウジング接続リブ３１、３２が樹脂成形によって一体的に形成されている。そのハウジング接続リブ３１、３２は、スロットルバルブ２を全閉位置に設定するバルブ全閉時にスロットルバルブ２の外径側端面（外径側端部）が、ボア内管１１のボア内径面に接触または接近する範囲および第１、第２軸受ボス部８を避けて設置されている。また、ハウジング接続リブ３１、３２は、ボア内管１１の外周面とボア外管１２の内周面とを接続するボア内外管接続リブ１３の接続箇所を避けて設置されている。
【００３８】
なお、本実施例では、ハウジング接続リブ３１は、多数のハウジング補強リブ２５、２６のうちの少なくとも１つのハウジング補強リブ２５、２６に一体的に設けられている。そして、ハウジング接続リブ３１は、取付フランジ部１７の張出部２２の図示右端部から図示上方に延長されて、モータハウジング部２３の底壁部の外壁面に沿って設けられる断面略台形状（または断面略半球形状）の肉厚部３１ａと、この肉厚部３１ａの図示上端部からモータハウジング部２３の側壁部の外壁面に軸線方向に沿って設けられる断面略台形状（または断面略半球形状）の肉厚部３１ｂとから構成されている。また、ハウジング接続リブ３２は、取付フランジ部１７の張出部２２の円弧状空間２１の近傍位置からモータハウジング部２３の側壁部の外壁面に直接的に接続する断面略台形状の肉厚部である。また、ハウジング接続リブ３１、３２は、取付フランジ部１７の張出部２２に直接的に接続する根元部分のボア外管１２側の端面が所定の曲率の湾曲面とされている。
【００３９】
［実施例１の作用］
次に、本実施例の内燃機関用吸気制御装置の作用を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。
【００４０】
ドライバーがアクセルペダルを踏み込むと、アクセル開度センサよりアクセル開度信号がＥＣＵに入力される。そして、ＥＣＵによってスロットルバルブ２が所定の角度となるように駆動モータが通電されて、駆動モータのモータシャフトが回転する。そして、駆動モータのトルクが、ピニオンギヤ、中間減速ギヤおよびバルブギヤに伝達される。これにより、バルブギヤが、リターンスプリングの付勢力に抗してアクセルペダルの踏み込み量に対応した回転角度分だけ回転する。したがって、バルブギヤが回転するので、スロットルシャフト１がバルブギヤと同じ回転角度分だけ回転し、スロットルバルブ２が全閉位置より全開位置側へ開く方向（全開方向）に回転駆動される。この結果、スロットルボデー３のスロットルボア７が所定の角度だけ開かれるので、エンジンの回転速度がアクセルペダルの踏み込み量に対応した速度に変更される。
【００４１】
逆に、ドライバーがアクセルペダルから足を離すと、リターンスプリングの付勢力によりスロットルシャフト１、スロットルバルブ２およびバルブギヤ等が元の位置（アイドリング位置、スロットルバルブ２の全閉位置）まで戻される。なお、ドライバーがアクセルペダルを戻すと、アクセル開度センサよりアクセル開度信号（０％）が出力されるので、ＥＣＵによってスロットルバルブ２がバルブ全閉時の開度となるように駆動モータを通電して、駆動モータのモータシャフトを逆回転させるようにしても良い。この場合には、駆動モータによってスロットルバルブ２を全閉方向に回転駆動できる。
【００４２】
［実施例１の特徴］
ここで、ハウジング接続リブ３１、３２は、熱可塑性樹脂製品であるスロットルボデー３に比べて重量物である駆動モータを収容するモータハウジング部２３を支持する必要が有ることから所定値以上の強度が要求されており、この要求を満たすために、ハウジング接続リブ３１、３２に充分な剛性および強度を確保する目的で、モータハウジング部２３を支持するハウジング接続リブ３１、３２を取付フランジ部１７の張出部２２に直接的に接続している。また、モータハウジング部２３の外壁面には、モータハウジング部２３を補強して剛性および強度を高めるためのハウジング補強リブ２５、２６が多数周方向に所定の間隔で一体的に設けられている。なお、ハウジング接続リブ３１、３２に充分な剛性および強度を確保する目的で、ハウジング接続リブ３１、３２の内部に金属材等の補強材をインサート成形しても、また、更に厚肉にしても良い。
【００４３】
また、取付フランジ部１７は、重量物である駆動モータを含む内燃機関用吸気制御装置のスロットルボデーアッセンブリ（スロットルシャフト１、スロットルバルブ２、スロットルボデー３、センサカバー５、回転角度センサ、歯車減速機構等により構成される）を、エンジンのインテークマニホールドまたはサージタンクに固定されたブラケット端面に取り付けるための部位であることから所定値以上の強度が要求されており、この要求を満たすために、取付フランジ部１７に充分な剛性および強度を確保する目的で、ボア内管１１およびボア外管１２の半径方向の肉厚と比べて取付フランジ部１７の板厚を大きくしている。また、ボア外管１２の外壁面には、ボア外管１２を補強して剛性および強度を高めるためのボア壁補強リブ１６が多数周方向に所定の形態（格子状）となるように一体的に設けられている。
【００４４】
以上のように、本実施例の内燃機関用吸気制御装置においては、スロットルボデー３の取付フランジ部１７の張出部２２とモータハウジング部２３の側壁部および底壁部とを直接的に接続するハウジング接続リブ３１、３２が樹脂成形によって一体的に形成されている。すなわち、モータハウジング部２３の振動を抑制するという目的で、モータハウジング部２３を強固に支持固定するために設けられるハウジング接続リブ３１、３２を、二重管構造のボア外管１２の外壁面ではなく、取付フランジ部１７に直接的に接続している。これにより、スロットルボデー３を樹脂成形によって一体的に形成した場合、すなわち、熱可塑性樹脂を射出成形金型内で射出成形して熱可塑性樹脂製品であるスロットルボデー３を製作した場合であっても、エンジン振動によるモータハウジング部２３の振動に伴いハウジング接続リブ３１、３２に発生する内部歪み（または応力）、およびスロットルボデー３の樹脂成形後の変形（特に取付フランジ部１７およびモータハウジング部２３の成形収縮等）が、ハウジング接続リブ３１、３２を経て二重管構造のボア壁部のボア外管１２に伝播し難くなる。したがって、スロットルボデー３の樹脂成形後の変形（特にボア外管１２、取付フランジ部１７およびモータハウジング部２３の成形収縮等）がボア内管１１のスロットルボア内径に直接影響を与え難くなる。
【００４５】
そして、上記のハウジング接続リブ３１、３２を、取付フランジ部１７の設置箇所（つまりボア外管１２の中心軸線方向の一端部）を避けて設置している。また、そのハウジング接続リブ３１、３２を、スロットルバルブ２の全閉時にスロットルバルブ２の円板状部の外周端面部がボア内管１１のボア内径面に接触または接近する範囲、第１、第２軸受ボス部８の設置箇所およびボア内外管接続リブ１３の接続箇所を避けて設置している。また、本実施例のスロットルボデー３は、スロットルボア７を形成するボア内管１１を、二重管構造のボア壁部の外郭を形成するボア外管１２より浮かせている。また、ボア外管１２の軸線方向の一端部（図示下端部）の外壁面と取付フランジ部１７の内周面とは、複数のフランジ接続リブ２０を介して直接的に接続されている。これにより、スロットルボデー３を樹脂成形によって一体的に形成した場合、すなわち、熱可塑性樹脂を射出成形金型内で射出成形してスロットルボデー３を製作した場合であっても、エンジン振動によるモータハウジング部２３の振動に伴いハウジング接続リブ３１、３２に発生する内部歪み（または内部応力）、およびスロットルボデー３の樹脂成形後の変形（特にボア外管１２、取付フランジ部１７およびモータハウジング部２３の成形収縮等）が、ハウジング接続リブ３１、３２、取付フランジ部１７および複数のフランジ接続リブ２０を経て二重管構造のボア壁部のボア外管１２に伝播し難くなる。さらに、スロットルボデー３の樹脂成形後の変形（特にボア外管１２、取付フランジ部１７およびモータハウジング部２３の成形収縮等）が、ボア外管１２から第１、第２軸受ボス部８の設置箇所およびボア内外管接続リブ１３を経てボア内管１１に伝播し難くなる。したがって、スロットルボデー３の樹脂成形後の変形（特に取付フランジ部１７およびモータハウジング部２３の成形収縮等）がボア内管１１のスロットルボア内径に直接影響を与え難くなる。
【００４６】
また、スロットルボデー３には、二重管構造のボア壁部の外郭を形成するボア外管１２の軸線方向の一端部と取付フランジ部１７とを直接的に接続する複数のフランジ接続リブ２０、および隣設する２つのフランジ接続リブ２０の間、つまりボア外管１２の軸線方向の一端部（図示下端部）の外壁面と取付フランジ部１７の内周面との間に複数の円弧状空間２１が一体的に形成されている。これにより、スロットルボデー３を樹脂成形によって一体的に形成した場合、すなわち、熱可塑性樹脂を射出成形金型内で射出成形してスロットルボデー３を製作した場合であっても、スロットルボデー３の樹脂成形後の変形（特にエンジンのインテークマニホールドまたはサージタンクの上流端に設けられたブラケット端面に取付フランジ部１７を締結ボルトを用いて締め付け固定する際にその取付フランジ部１７に生じる歪み等）に伴う内部応力を、ハウジング接続リブ３１、３２を経てモータハウジング部２３に分散することができる。また、スロットルボデー３の樹脂成形後の変形（特にエンジンのインテークマニホールドまたはサージタンクの上流端に設けられたブラケット端面に取付フランジ部１７を締結ボルトを用いて締め付け固定する際にその取付フランジ部１７に生じる歪み等）がボア内管１１のスロットルボア内径に直接影響を与え難くなる。
【００４７】
これによって、エンジン振動によるモータハウジング部２３の振動に伴いハウジング接続リブ３１、３２に発生する内部歪み（または内部応力）、およびスロットルボデー３の樹脂成形後の変形（特にボア外管１２、取付フランジ部１７およびモータハウジング部２３の成形収縮や、エンジンのインテークマニホールドまたはサージタンクへの組み付けにより取付フランジ部１７に生じる歪み等）がボア内管１１のスロットルボア内径に直接影響を与え難くなるので、ボア内管１１のスロットルボア内径寸法の精度の悪化を抑制できる。すなわち、ボア内管１１のボア内径面とスロットルバルブ２の円板状部の外周端面部との間の隙間寸法の高精度化を実現することができる。したがって、ボア内管１１のスロットルボア内径の真円度を向上でき、アイドル運転時の全閉洩れ流量の悪化を防止できるので、スロットルバルブ２の全閉時の気密性能を確保することができる。これにより、アイドル運転時の全閉洩れ流量の悪化を防止できるので、アイドル回転速度が目標値よりも高くなってアイドル運転時の燃費が悪化することを防止することが可能となる。また、スロットルバルブ２を全閉方向に閉じる際に、スロットルバルブ２が全閉位置に到達する前に、ボア内管１１のボア内径面とスロットルバルブ２の円板状部の外周端面部とが接触または干渉することはない。これにより、スロットルバルブ２の動作不良やバルブロック等の発生を防止できるので、ドライバーのアクセル操作量に対応したスロットル開度を得ることができ、ドライバビリティを向上することが可能となる。
【００４８】
［変形例］
本実施例では、スロットルボデー３のスロットルボア部を、円筒状のボア外管１２内に円筒状のボア内管１１を配置し、且つボア内管１１とボア外管１２とを同心状に配置した二重管構造のスロットルボア部（ボア壁部）としたが、スロットルボデー３のスロットルボア部を、ボア外管１２の中心軸線に対してボア内管１１の中心軸線を、スロットルボデー３の中心軸線方向に対して直交する半径方向の一方側（例えば天地方向の地側）に偏心させた二重管構造のスロットルボア部としても良い。また、スロットルボデー３のスロットルボア部を、円筒状のボア外管１２内に円筒状のボア内管１１を配置し、且つボア外管１２の中心軸線に対してボア内管１１の中心軸線を、スロットルボデー３の中心軸線方向に対して直交する半径方向の他方側（例えば天地方向の天側）に偏心させた二重管構造のスロットルボア部としても良い。
【００４９】
また、スロットルボデー３のスロットルボア部を、１つの円筒部のみの単管構造のスロットルボア部としても良い。この場合でも、モータハウジング部２３を強固に支持固定するために設けられるハウジング接続リブ３１、３２を、スロットルボア部の外壁面ではなく、スロットルボア部の軸線方向の一端部の外壁面から半径方向の外方側（外径側）に張り出すように設けられた取付フランジ部１７に直接的に接続することで、実施例１と同様な効果を得ることができる。また、スロットルバルブ２を樹脂材料または金属材料で製造して、スロットルシャフト１のバルブ保持部に形成されたバルブ挿入孔内にスロットルバルブ２を差し込み、スロットルシャフト１のバルブ保持部に締結ねじ等の締結具を用いて締め付け固定しても良い。
【００５０】
本実施例では、エンジン冷却水をスロットルボデー３に導入することなく、冬季等の寒冷時のスロットルバルブ２のアイシングを防止して部品点数を減少する目的で、スロットルバルブ２よりも上流側および下流側からスロットルボデー３内に流入する水分を塞き止めるための塞き止め凹部１４、１５を設けているが、少なくともスロットルバルブ２よりも上流側のエンジン吸気管の内周面を伝ってスロットルボデー３内に流入する水分を塞き止めるための塞き止め凹部１４のみを設けるようにしても良い。また、ボア外管１２の外周部に、スロットルバルブ２を迂回するバイパス通路を設け、更に、そのバイパス通路内を流れる空気量を調整してエンジンのアイドル回転速度を制御するためのアイドル回転速度制御弁（ＩＳＣバルブ）を装着しても良い。
【００５１】
また、スロットルボデー３よりも吸入空気の流れ方向の上流側のエンジン吸気管に、ブローバイガス還元装置（ＰＣＶ）の出口孔または蒸散防止装置のパージ用チューブが取り付けられていても良い。この場合には、エンジン吸気管内に、ブローバイガスに含まれるエンジンオイルがエンジン吸気管の内壁面に堆積してデポジットとなっている可能性がある。このため、上記の塞き止め凹部１４に、エンジン吸気管の内壁面より伝ってくるオイルミストやデポジット等の異物を塞き止めることで、スロットルバルブ２およびスロットルシャフト１の動作不良を防止できる。
【００５２】
また、スロットルバルブ２を樹脂一体成形する樹脂材料として、加熱されて溶融状態の樹脂材料（例えば熱可塑性樹脂よりなる溶融樹脂）に充填材（例えば低コストなガラス繊維、または炭素繊維、アラミド繊維、ボロン繊維等）を混合した樹脂系の複合材料（例えばガラス繊維３０％入りのポリブチレンテレフタレート：ＰＢＴＧ３０）を用いても良い。なお、スロットルバルブ２を金属材料によって製造しても良い。また、スロットルボデー３を樹脂一体成形する樹脂材料として、加熱されて溶融状態の樹脂材料（例えば熱可塑性樹脂よりなる溶融樹脂）に充填材（例えば低コストなガラス繊維、または炭素繊維、アラミド繊維、ボロン繊維等）を混合した樹脂系の複合材料（例えばガラス繊維３０％入りのポリブチレンテレフタレート：ＰＢＴＧ３０）を用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】スロットルボデーの概略構造を示した説明図である（実施例１）。
【図２】内燃機関用吸気制御装置の全体構造を示した正面図である（実施例１）。
【図３】内燃機関用吸気制御装置の全体構造を示した斜視図である（実施例１）。
【図４】内燃機関用吸気制御装置の全体構造を示した側面図である（実施例１）。
【図５】内燃機関用吸気制御装置の全体構造を示した断面図である（従来の技術）。
【図６】内燃機関用吸気制御装置の全体構造を示した正面図である（従来の技術）。
【図７】内燃機関用吸気制御装置の全体構造を示した斜視図である（従来の技術）。
【図８】内燃機関用吸気制御装置の全体構造を示した側面図である（従来の技術）。
【符号の説明】
【００５４】
１  スロットルシャフト
２  スロットルバルブ
３  スロットルボデー
４  ギヤボックス部
５  センサカバー
７  スロットルボア
８  第１軸受ボス部（第１軸受支持部）
９  第１ベアリング（第１軸受）
１０  バルブ補強リブ
１１  ボア内管（二重管構造のスロットルボア部の内径側円筒部）
１２  ボア外管（二重管構造のスロットルボア部の外径側円筒部）
１３  ボア内外管接続リブ（ボア内外筒接続リブ）
１７  取付フランジ部
１９  ボルト貫通孔
２０  フランジ接続リブ
２１  円弧状空間（空間）
２３  モータハウジング部
２４  モータ収容穴
２５  ハウジング補強リブ
２６  ハウジング補強リブ
３１  ハウジング接続リブ
３２  ハウジング接続リブ
【図１】
2006017080.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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