(57)【要約】【課題】内燃機関の排気通路にＰＭを捕集するパティキュレートフィルタを備える内燃機関の排気浄化システムにおいて、より効率的に捕集されたＰＭの酸化除去を行う。【解決手段】  内燃機関１の排気通路１１、１２に、排気中の粒子状物質を捕集する第一パティキュレートフィルタ１７と第二パティキュレートフィルタ１８とが設けられた内燃機関の排気浄化システムにおいて、第一パティキュレートフィルタ１７の排気流出面と第二パティキュレートフィルタ１８の排気流出面とは、対向した状態で接続通路１９によって繋がれるとともに、該接続通路から下流側の排気通路１３へ排気が流れる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に、排気中の粒子状物質を捕集する第一パティキュレートフィルタと第二パティキュレートフィルタとが設けられた内燃機関の排気浄化システムであって、
前記第一パティキュレートフィルタの排気流出面と前記第二パティキュレートフィルタの排気流出面とは、対向した状態で接続通路によって繋がれるとともに、該接続通路から下流側の排気通路へ排気が流れることを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。
【請求項２】
前記第一パティキュレートフィルタの排気流出面の中心軸と前記第二パティキュレートフィルタの排気流出面の中心軸とは略同一軸上にあることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化システム。
【請求項３】
内燃機関の有する気筒が排気を共通する二つの気筒群に分けられ、各気筒群と繋がる二つの排気通路の一方に前記第一パティキュレートフィルタが設けられ、他方の排気通路に前記第二パティキュレートフィルタが設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の排気浄化システム。
【請求項４】
前記内燃機関は、二つのバンクを備えたＶ型エンジンもしくは水平対向エンジンであって、該二つのバンクのそれぞれにおける気筒群が前記二つの排気通路のそれぞれに繋がれるとともに、一方の排気通路に前記第一パティキュレートフィルタが設けられ、他方の排気通路に前記第二パティキュレートフィルタが設けられることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の排気浄化システム。
【請求項５】
前記内燃機関から延出した排気通路が二つに分岐し、一方の排気通路に前記第一パティキュレートフィルタが設けられ、他方の排気通路に前記第二パティキュレートフィルタが設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の排気浄化システム。
【請求項６】
排気通路を流れる排気によって過給を行う過給機を備え、
前記第一パティキュレートフィルタおよび前記第二パティキュレートフィルタは前記過給機より上流側の排気通路に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化システム。
【請求項７】
前記内燃機関を搭載する車輌に要求されるトルクを算出する要求トルク算出手段と、
実際に該内燃機関が発揮するトルクを算出する発揮トルク算出手段と、
前記発揮トルク算出手段によって算出される発揮トルクが、前記要求トルク算出手段によって算出される要求トルクより低い場合、該内燃機関のトルクに対して補助トルクを付与するトルク補助手段と、
を備えることを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の排気浄化システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気に含まれるパティキュレートマターを浄化する排気浄化システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
排気中に含まれるパティキュレートマター（以下、「ＰＭ」という。）を捕集するために、内燃機関の排気通路にパティキュレートフィルタが設けられる。しかし、このパティキュレートフィルタによって排気中のＰＭ捕集を継続していると、排気圧損が増大する。そこで、排気通路に設けられたパティキュレートフィルタに対して通常の排気の流れとは逆の排気流れを作用させることで、パティキュレートフィルタに捕集されたＰＭを一度引き剥がして、排気圧損の増大を解消させる技術が公開されている（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００３】
また、排気通路に設けられたパティキュレートフィルタの壁面に酸化剤を担持し、その二つの壁面の間においてＰＭを攪乱させることで、ＰＭと酸化剤との接触機会を増加させて、ＰＭが酸化除去されパティキュレートフィルタ上に堆積するＰＭ量を低減する技術が公開されている（例えば、特許文献２を参照。）。
【特許文献１】特開２０００−２３４５０９号公報
【特許文献２】特開２００１−３４２８２３号公報
【特許文献３】特開２００４−５２６１１号公報
【特許文献４】特開２００２−２６６６３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
排気中のＰＭを捕集するために、排気通路にパティキュレートフィルタが設けられる。しかし、パティキュレートフィルタの捕集量には限界があり、捕集量が増加すると排気通路における背圧が上昇するため、排気圧損が増加する。そこで、パティキュレートフィルタにある程度のＰＭが捕集されたら酸化除去を行い、パティキュレートフィルタの捕集能力の回復を図る必要がある。しかし、捕集されたＰＭを酸化除去するためには、ＰＭを比較的高温の雰囲気におく必要がある。
【０００５】
本発明では、上記した問題に鑑み、内燃機関の排気通路にＰＭを捕集するパティキュレートフィルタを備える内燃機関の排気浄化システムにおいて、より効率的に捕集されたＰＭの酸化除去を行うことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記した課題を解決するために、内燃機関の排気通路に一組のパティキュレートフィルタを設け、それぞれのパティキュレートフィルタの排気流出面を対向した状態に設定した。より詳細には、本発明は、内燃機関の排気通路に、排気中の粒子状物質を捕集する第一パティキュレートフィルタと第二パティキュレートフィルタとが設けられた内燃機関の排気浄化システムであって、前記第一パティキュレートフィルタの排気流出面と前記第二パティキュレートフィルタの排気流出面とは、対向した状態で接続通路によって繋がれるとともに、該接続通路から下流側の排気通路へ排気が流れる。
【０００７】
即ち、上記の排気浄化システムにおいては、内燃機関から排出された排気は第一パティキュレートフィルタと第二パティキュレートフィルタに流れ込み、それぞれによって排気中のＰＭが捕集される。そして、各パティキュレートフィルタから流出された排気は、共
通の接続通路へと流れ込み、その後下流側の排気通路へ送られる。
【０００８】
ここで、内燃機関から排出される排気には、気筒での燃焼順番による排気脈動が存在する。そこで、第一パティキュレートフィルタに流れ込んだ排気はそこで捕集されたＰＭの一部を酸化除去させて高温の排気となるとともに、接続通路を経て対向した状態にある第二パティキュレートフィルタにも流れ込む。このとき、第二パティキュレートフィルタに流れ込んだ排気は、そこに捕集されたＰＭを第二パティキュレートフィルタから引き剥がし、該ＰＭを細粒化する。
【０００９】
このようにすることで、ＰＭが第二パティキュレートフィルタ上に堆積され続けて酸化除去されにくい状態となるのを回避して、ＰＭが酸化されやすい状態に置かれるようになり、以てより効率的に捕集されたＰＭの酸化除去を行うことが可能となる。これは、第一パティキュレートフィルタに捕集されたＰＭについても同様である。
【００１０】
また、第一パティキュレートフィルタおよび／または第二パティキュレートフィルタに酸化触媒が担持されている場合には、対向するパティキュレートフィルタから流れ込む高温の排気によって、捕集されたＰＭが攪乱されて、酸化触媒との接触機会が増加する。そのため、ＰＭの酸化除去が更に効率的に行われ得る。
【００１１】
ここで、上記の内燃機関の排気浄化システムにおいて、前記第一パティキュレートフィルタの排気流出面の中心軸と前記第二パティキュレートフィルタの排気流出面の中心軸とは略同一軸上にあるようにしてもよい。略同一軸上にすることで、第一パティキュレートフィルタからの排気が接続通路を経て第二パティキュレートフィルタにより円滑に入りやすくなり、またその逆に第二パティキュレートフィルタからの排気が接続通路を経て第一パティキュレートフィルタにより円滑に入りやすくなるからである。
【００１２】
また、上記の内燃機関の排気浄化システムにおいて、内燃機関の有する気筒が排気を共通する二つの気筒群に分けられ、各気筒群と繋がる二つの排気通路の一方に前記第一パティキュレートフィルタが設けられ、他方の排気通路に前記第二パティキュレートフィルタが設けられているようにしてもよい。
【００１３】
即ち、内燃機関の構造等の理由で、全ての気筒からの排気を一つの排気通路に集約するのではなく、二つの排気通路に分けることで、配管スペースの確保や排気干渉の回避等を達成するために、上記の内燃機関の有する気筒が、排気を共通とする二つの気筒群に分けられる場合がある。その様な場合、各気筒群に繋がれる排気通路のそれぞれに上述した第一パティキュレートフィルタと第二パティキュレートフィルタを各排気流出面が対向した状態で設けることで、ＰＭのより効率的な酸化除去が可能となる。
【００１４】
内燃機関の有する気筒が、排気を共通とする二つの気筒群に分けられる一例として、前記内燃機関は、二つのバンクを備えたＶ型エンジンもしくは水平対向エンジンであって、該二つのバンクのそれぞれにおける気筒群が前記二つの排気通路のそれぞれに繋がれるとともに、一方の排気通路に前記第一パティキュレートフィルタが設けられ、他方の排気通路に前記第二パティキュレートフィルタが設けられるようにしてもよい。
【００１５】
また、上記は、内燃機関の有する気筒を排気を共通する二つの気筒群に分けるケースであったが、前記内燃機関から延出した排気通路が二つに分岐し、一方の排気通路に前記第一パティキュレートフィルタが設けられ、他方の排気通路に前記第二パティキュレートフィルタが設けられるようにしてもよい。このようにすることでも、ＰＭのより効率的な酸化除去が可能となる。
【００１６】
ここで、上述までの内燃機関の排気浄化システムにおいて、排気通路を流れる排気によって過給を行う過給機を備える場合、前記第一パティキュレートフィルタおよび前記第二パティキュレートフィルタは前記過給機より上流側の排気通路に設けられるようにしてもよい。過給機の上流側の排気通路に第一パティキュレートフィルタおよび第二パティキュレートフィルタを設けることで、これらの各パティキュレートフィルタに流れ込む排気温度を比較的高温の状態とすることが可能となり、各パティキュレートフィルタに捕集されたＰＭの酸化除去に大きく寄与することが可能となる。
【００１７】
しかし、過給機の上流側に第一パティキュレートフィルタおよび第二パティキュレートフィルタを設けると、圧力損失が増加するため、特に内燃機関の急加速時等の急峻な過給が必要とされる場合には、要求される過給を俊敏に発生させることが困難となり、内燃機関の発揮するトルクが低下する虞がある。
【００１８】
そこで、上記の内燃機関の排気浄化システムにおいて、前記内燃機関を搭載する車輌に要求されるトルクを算出する要求トルク算出手段と、実際に該内燃機関が発揮するトルクを算出する発揮トルク算出手段と、前記発揮トルク算出手段によって算出される発揮トルクが、前記要求トルク算出手段によって算出される要求トルクより低い場合、該内燃機関のトルクに対して補助トルクを付与するトルク補助手段と、を備えるようにしてもよい。
【００１９】
即ち、急峻な過給が要求されるときの、第一パティキュレートフィルタおよび第二パティキュレートフィルタによる圧力損失で内燃機関が発揮し得る発揮トルクが、車輌に要求される要求トルクに満たない場合には、トルク補助手段によって不足トルク分が内燃機関のトルクとして付与される。該内燃機関が、内燃機関と電動機の両者を搭載するいわゆるハイブリッド車である場合は、この補助トルク手段としてその電動機が利用できる。
【発明の効果】
【００２０】
内燃機関の排気通路にＰＭを捕集するパティキュレートフィルタを備える内燃機関の排気浄化システムにおいて、より効率的に捕集されたＰＭの酸化除去を行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
ここで、本発明に係る内燃機関の排気浄化システムの実施の形態について図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２２】
図１は、本発明が適用される内燃機関１の排気浄化システムおよびその制御系統の概略構成を表すブロック図である。内燃機関１は、４つの気筒２を有する内燃機関であり、図中の＃１、＃２、＃３、＃４は各気筒を識別するための気筒番号である。内燃機関１には吸気枝管７が接続されており、吸気枝管７の各枝管は、吸気ポートを介して燃焼室に接続される。また、吸気枝管７は吸気管８に接続されている。吸気管８の上流部には吸気管８を流れる吸入空気流量を検出するエアフローメータ９が設けられ、更にその直上流にはエアクリーナ６が設けられている。また、エアフローメータ９の下流には、吸気管８内を流れる吸気の流量を調節する吸気絞り弁１０が設けられている。
【００２３】
ここで、内燃機関１には排気枝管１１と排気枝管１２が接続されている。排気枝管１１は二番気筒２＃２と三番気筒２＃３からの排気が流れ込み、排気枝管１２には一番気筒２＃１と四番気筒２＃４からの排気が流れ込むようになっている。即ち、気筒２は排気が共通する二つの気筒群（気筒２＃１と２＃４の群と、気筒２＃２と２＃３の群）とに分けられそれぞれの気筒群に対して、排気枝管１１と排気枝管１２とが繋げられている。これは、内燃機関１の気筒２における燃焼順番が＃１→＃４→＃２→＃３となっていることを考
慮したものである。
【００２４】
そして、この排気枝管１１と排気枝管１２とは下流側で接続通路１９で繋がれるが、各排気枝管の接続通路１９との連結部の直上流に、排気中のＰＭを捕集するパティキュレートフィルタが設けられている。具体的には、排気枝管１２には第一パティキュレートフィルタ１７が設けられ、排気枝管１１には第二パティキュレートフィルタ１８が設けられている。更に、第一パティキュレートフィルタ１７と第二パティキュレートフィルタ１８のそれぞれの排気流出面は対向した状態となっており、各排気流出面の中心軸は、概ね同一軸上になるべく、各パティキュレートフィルタの位置が調整されている。また、接続通路１９から排気管１３が延びている。
【００２５】
ここで、吸気絞り弁１０の下流側の吸気管８には、排気のエネルギーを駆動源として作動する過給機１６のコンプレッサ側１６ａが設けられ、排気管１３には過給機１６のタービン側１６ｂが設けられている。過給機１６はいわゆる可変容量型過給機であって、その内部に可動式のノズルベーンを有し、該ノズルベーンの開度を調整することで、過給機１６による過給圧が制御される。過給機１６より下流の吸気管８には、過給機１６によって加圧されて高温となった吸入空気を冷却するためのインタークーラ１５が設けられている。また、過給機１６のタービン側１６ｂは排気管１３と接続され、下流側でマフラーに接続されている。そして、排気管１３の途中には、いわゆる吸蔵還元型ＮＯｘ触媒のＮＯｘ触媒１４が設けられている。
【００２６】
更に、内燃機関１には、ＥＧＲ装置が設けられている。ＥＧＲ装置は排気管１３を流れる排気の一部を吸気管８へ再循環させる。ＥＧＲ装置は、主に、ＮＯｘ触媒１４の上流側間に位置する排気管１３（上流側）から、吸気絞り弁１０と過給機１６のコンプレッサ側１６ａとの間に位置する吸気管８（下流側）へ延出しているＥＧＲ通路２２と、ＥＧＲ通路２２上に上流側から順に設けられたＥＧＲガスの流量調整用のＥＧＲ弁２４と、ＥＧＲガス冷却用のＥＧＲクーラ２３とから構成される。
【００２７】
ここで、内燃機関１を搭載する車輌は、いわゆるハイブリッド車であって、駆動源として内燃機関１の他に電動機２０が備えられている。そして、当該ハイブリッド車では、内燃機関１からの動力と電動機２０からの動力とが、動力分割機構２１に伝えられ、最終的に車輌の駆動輪２２が回転される。
【００２８】
そして、内燃機関１には、該内燃機関１等を制御するための電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）３０が併設されている。このＥＣＵ３０は、ＣＰＵの他、後述する各種のプログラム及びマップを記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えており、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態等を制御するユニットである。
【００２９】
ここで、ＥＣＵ３０と、先述の電動機２０、動力分割機構２１等は電気的に接続され、ＥＣＵ３０からの指令に従ってそれぞれが制御される。更に、アクセル開度センサ３１がＥＣＵ３０と電気的に接続されており、ＥＣＵ３０はアクセル開度に応じた信号を受け取り、それより内燃機関１に要求される機関負荷等を算出する。また、クランクポジションセンサ３２がＥＣＵ３０と電気的に接続されており、ＥＣＵ３０は内燃機関１の出力軸の回転角に応じた信号を受け取り、内燃機関１の機関回転速度等を算出する。
【００３０】
更に、ＥＣＵ３０とエアフローメータ９が電気的に接続されており、吸気管８を流れる吸気流量が測定される。この他にも、ＥＣＵ３０には各種のセンサや制御装置が電気的に接続されているが、本発明への関係性は低いため説明は省略する。
【００３１】
図１のように構成される内燃機関１の排気浄化システムでは、第一パティキュレートフ
ィルタ１７によって気筒２＃１および２＃４から排出される排気中のＰＭが捕集され、第二パティキュレートフィルタ１８によって気筒２＃２および２＃３から排出される排気中のＰＭが捕集される。そして、気筒２＃１および気筒２＃４からの排気熱によって、第一パティキュレートフィルタ１７に捕集されたＰＭの一部が酸化除去されることで排気温度が上昇し、そのより高温となった排気が接続通路１９を経て第二パティキュレートフィルタ１８に流れ込む。その結果、第二パティキュレートフィルタ１８に捕集され堆積していたＰＭが引き剥がされ、排気枝管１１中にＰＭが細粒化されて離散させられ、再び気筒２＃２、２＃３からの排気熱に曝されることになる
【００３２】
このように、対向する第一パティキュレートフィルタ１７からの高温の排気によって、第二パティキュレートフィルタ１８に捕集されたＰＭが高温の雰囲気に曝されることになるため、捕集されたＰＭの酸化除去が促進される。特に、第二パティキュレートフィルタ１８に堆積しているＰＭ量が多い場合は、単に気筒２＃２、２＃３からの排気が流れ込むだけでは堆積されたＰＭの酸化除去を十分に行うことは困難である。従って、図１に示すように第一パティキュレートフィルタ１７と第二パティキュレートフィルタ１８の排気流出面を対向させる配置は、ＰＭの効率的な酸化除去に有用である。
【００３３】
尚、上記は、第二パティキュレートフィルタ１８に捕集されたＰＭの酸化除去について説明を行ったが、同様に第一パティキュレートフィルタ１７に捕集されたＰＭについても、第二パティキュレートフィルタ１８から流れ込む高温の排気によって効率的にＰＭの酸化除去が行われる。
【００３４】
また、気筒２における燃焼順番を考慮して各気筒と排気枝管とを繋ぐことで、一番気筒２＃１と四番気筒２＃４からの排気が第一パティキュレートフィルタ１７、第二パティキュレートフィルタ１８の順に到達した後に、二番気筒２＃２と三番気筒２＃３からの排気が第二パティキュレートフィルタ１８、第一パティキュレートフィルタ１７の順に到達する。即ち、排気通路における排気脈動を十分に利用して、各パティキュレートフィルタに捕集されたＰＭの酸化除去をより効率的に行っている。
【００３５】
ここで、図１に示す内燃機関１の排気浄化システムでは、過給機１６の上流側の排気通路に第一パティキュレートフィルタ１７、第二パティキュレートフィルタ１８が設けられている。そのため圧力損失が生じ、特に過給機１６によって急峻に過給を行う場合には吸気管８、吸気枝管７内の過給圧が不足する虞がある。
【００３６】
そこで、図２に示す、過給圧が不足した場合のトルク補助に関する制御（以下、「トルク補助制御」という。）を行うのが好ましい。該トルク補助制御について、図２のフローチャートに基づいて説明する。尚、本実施例におけるトルク補助制御は、ＥＣＵ３０によって一定のサイクルで繰り返し実行されるルーチンである。
【００３７】
Ｓ１０１では、内燃機関１を搭載する車輌の操縦者から、車輌の加速に要求されるトルクが、アクセル開度センサ３１からの信号に基づいて算出される。具体的には、図３中の線Ｌ１で示すトルク推移（トルクＴ１からトルクＴ２への上昇）が要求される。尚、図３の横軸は時間を、縦軸はトルクを示している。Ｓ１０１の処理が終了すると、Ｓ１０２へ進む。
【００３８】
Ｓ１０２では、Ｓ１０１で要求されたトルクに対して、内燃機関１と電動機２０のそれぞれが分担して発揮するトルクが算出される。排気枝管１１、１２に第一パティキュレートフィルタ１７、第二パティキュレートフィルタ１８が設けられていることで圧力損失が発生するため、内燃機関１は図３中の線Ｌ２に示すトルクが最大限発揮し得るトルクである。この内燃機関１の最大限に発揮し得るトルクは、アクセル開度センサ３１からのアク
セル開度信号や、クランクポジションセンサ３２からの機関回転速度等に基づいて、推定され、これがエンジントルクＴｅとなる。
【００３９】
そこで、操縦者が要求する線Ｌ１で表される加速トルクＬ１に対して、内燃機関１は線Ｌ２で表される加速トルクしか発揮できないため、不足分である加速トルク（図３中、斜線で表される領域の加速トルク）を電動機２０によって補助し、これがモータトルクＴｍとなる。Ｓ１０２の処理が終了すると、Ｓ１０３へ進む。
【００４０】
Ｓ１０３では、エアフローメータ９からの信号に基づいて気筒２への吸入空気流量が算出される。Ｓ１０３の処理が終了すると、Ｓ１０４へ進む。
【００４１】
Ｓ１０４では、Ｓ１０３で算出された吸入空気流量に基づいて、内燃機関１が発揮し得るエンジン最大トルクＴＬが算出される。即ち、吸入空気流量に応じてスモークが発生しない範囲で内燃機関１が発揮し得る最大トルクがＴＬとして算出される。Ｓ１０４の処理が終了すると、Ｓ１０５へ進む。
【００４２】
Ｓ１０５では、Ｓ１０２で算出されたエンジントルクＴｅがＳ１０４で算出されたエンジン最大トルクＴＬより大きいか否かが判定される。即ち、図３に示すように本来内燃機関１が発揮すべくトルクであっても、吸入空気流量が少ないとスモークが発生するため、十分なトルクを発揮することが困難となる否かを判定するものである。エンジントルクＴｅがエンジン最大トルクＴＬより大きいと判定されることは、図３に従うエンジントルクＴｅ（線Ｌ２で示されるトルク）を内燃機関１が発揮しようとすると、スモークの発生が懸念される。そこで、そのような場合はＳ１０６へ進む。一方で、エンジントルクＴｅがエンジン最大トルクＴＬより大きくないと判定されることは、スモークの発生は回避されるためＳ１０７へ進む。
【００４３】
Ｓ１０６では、Ｓ１０５での判定を受けて、Ｓ１０２で算出されたエンジントルクＴｅとモータトルクＴｍの値を補正する。即ち、内燃機関１が図３の線Ｌ２に沿うトルクを発揮したときにスモークが発生し得ることを考慮して、内燃機関１の発揮すべきトルクを当初のＴｅからスモークが回避され得るエンジン最大トルクＴＬに低減する。一方で、その低減された分のトルクを、電動機２０が発生するトルクであるモータトルクＴｍに加算する。従って、モータトルクＴｍは、最終的に以下の式で表される。
Ｔｍ＝（当初のＴｍ）＋（Ｔｅ−ＴＬ）
Ｓ１０６の処理が終了すると、Ｓ１０７へ進む。
【００４４】
Ｓ１０７では、Ｓ１０２で算出されたエンジントルクＴｅ、モータトルクＴｍもしくは、Ｓ１０６で補正されたエンジントルクＴｅ、モータトルクＴｍが発揮されるべく、内燃機関１における燃料噴射を含む燃焼制御、電動機のトルク補助制御が行われる。Ｓ１０７の処理後、本制御を終了する。
【００４５】
本制御によると、上述したように第一パティキュレートフィルタ１７と第二パティキュレートフィルタ１８による、より効率的なＰＭの酸化除去が可能となるとともに、これらのパティキュレートフィルタが過給機１６の上流側に設けられることで発生する圧力損失を、電動機２０によってトルク補助を行うことが可能となり、車輌の操縦者の瞬時の加速要求等に応答することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施例に係る内燃機関の排気浄化システムの概略構成を表す図である。
【図２】本発明の実施例に係る内燃機関の排気浄化システムにおいて、内燃機関のトルク補助を行うトルク補助制御に関するフローチャートである。
【図３】本発明の実施例に係る内燃機関の排気浄化システムにおいて急峻な加速要求が行われた際の、内燃機関が発揮し得るトルクとその不足分を示す図である。
【符号の説明】
【００４７】
１・・・・内燃機関
２・・・・気筒
７・・・・吸気枝管
８・・・・吸気管
９・・・・エアフローメータ
１１・・・・排気枝管
１２・・・・排気枝管
１３・・・・排気管
１６・・・・過給機
１７・・・・第一パティキュレートフィルタ
１８・・・・第二パティキュレートフィルタ
１９・・・・接続通路
２０・・・・電動機
３０・・・・ＥＣＵ
３１・・・・アクセル開度センサ
【図１】
2006083833.tif 000003
【図２】
2006083833.tif 000004
【図３】
2006083833.tif 000005