(57)【要約】【課題】利用者がリスクコンサルティングが提供する国際輸送リスクマネジメント支援システムを利用することにより、貨物事故の事前予防、サプライチェーンにおけるリスク管理の実行及び事故発生後の迅速なクレーム解決を実行し、損害賠償業務に係るコスト及び時間を削減すること。【解決手段】利用者が利用者端末20を介してリスクコンサルティングホームページ40にアクセスすると、図２及び図３に示した国際輸送リスクマネジメントシステム概念図にある（１）安全主体の登録から（15）リスクマネジメントの見直しまでの工程が作り出す全てのリスクマネジメントプログラムを利用できる。これを実現するために安全荷主データ入力支援部12、チェックリスト生成支援部22、安全状況追跡サービス制御部27、クレーム処理プロセス制御部などの主要システムと関連システムをサーバ10に備えた。【選択図】図１
2006244196.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
貨物（輸送品）の国際輸送を申込む荷送人と、荷送人からの貨物を受取る荷受人と、荷送人から荷受人まで貨物を輸送する複数の輸送者及びサプライヤ（倉庫／空港上屋などを含む）との各ノードを結ぶスルーのリスクマネジメント支援システムであって、複数の提供者から提供されるリスクマネジメント情報を記憶したデータベースと荷主及びサプライヤによって使用される利用者端末の操作を受信すると共に当該操作に応じて前記利用者端末から入力されるリスクマネジメント情報に基づきリスクマネジメントの実行（リスク予防管理プロセス、リスクマネジメントの実行プロセス、クレーム解決プロセス、リスクマネジメント見直しのプロセス）を行うサーバとを備えている。
貨物（輸送品）の国際輸送を申込む前記荷送人と、荷送人からの貨物を受取る前記荷受人と、荷送人から荷受人まで貨物を輸送する複数の前記輸送者及びサプライヤ（倉庫／空港上屋などを含む）との荷主／運送者データを格納する荷主／運送者データ格納部と、前記荷送人、前記荷受人及び前記運送者間で直接又は間接に共有する識別番号であって、前記貨物を他の貨物と識別するサプライチェーンID（SCID）を、当該貨物の安全荷主番号、ＨＡＷＢ番号、ＭＡＷＢ番号、ＳＣＩＤ取得日、ＩＣタグ番号／バーコード番号等と共に格納するSCID格納部と、前記荷送人から前記荷受人までの貨物の輸送ルートでの前記各運送者間の貨物の受渡し点である各ノードで、当該貨物の受渡し日時及び損害状況コードを前記SCID毎に入力する安全状況確認機器（図38）から送信される受渡し日時及び損害状況コードを前記SCID毎に格納する損害状況格納部と、前記荷送人又は荷受人の端末から前記SCIDを用いて参照されたときに、当該SCID毎に当該貨物の各ノードでの損害状況コードと受渡し日時とを安全状況付き追跡サービスとして前記端末に提供する安全状況追跡サービス制御部とを備えたことを特徴とする国際輸送リスクマネジメント支援システム。
【請求項２】
前記損害状況格納部は、前記安全状況確認機器から送信される前記輸送品の外観又は損害状況をデジタルカメラで撮影した動的又は静的画像を前記SCID毎に格納する画像格納機能を備え、前記安全状況追跡サービス制御部が、前記端末に前記画像を前記安全状況付き追跡サービスに付加することを特徴とする画面付加機能を備えたことを特徴とする請求項１記載の国際輸送リスクマネジメント支援システム。
【請求項３】
前記損害状況格納部は、前記安全状況確認機器又は前記端末から前記損害状況コードに応じて入力される各ノードでの損害状況コメントを格納し、前記損害状況コード、受渡し日時及び前記損害状況コメント等を予め定められたレイアウトでの事故報告書として編集する事故報告作成支援部をさらに備えたことを特徴とする請求項１又は２記載の国際輸送リスクマネジメント支援システム。
【請求項４】
貨物の国際輸送を申込む荷送人及び受取る荷受人に、国際輸送のリスクに関する同意事項と、貨物の梱包等の品質管理に関する実施事項と、遅延又は損害について特有のリスクを持つ特殊貨物輸送の有無との入力を促す安全荷主データ入力支援部と、
前記国際輸送の運送の全部又は一部を担当する運送者に、国際輸送のリスクに関する同意事項と、運送の品質管理に関する実施事項と、
保険等のクレーム関連事項との入力を促す安全運送者データ入力支援部と、前記安全荷主データ及び前記安全運送者データに基づいて安全運送に関する格付を判定する制御をする安全主体格付制御部とを備えたことを特徴とする国際輸送リスクマネジメント支援システム。
【請求項５】
前記荷送人と前記荷受人が安全主体格付に基づいた運送料金及び保険料金の割引額を生成する格付別運送料金／保険料金生成支援部と、
貨物価格（インボイスバリュー）別のリスク管理料金（追加運賃／リスク管理サーチャージ）を生成する貨物価格別リスク管理料金生成支援部を備えたことを特徴とする国際輸送リスクマネジメント支援システム。
【請求項６】
前記荷送人と前記荷受人が損傷、損失、遅延を補償するサプライチェーン保険の加入を支援する遅延賠償付きサプライチェーン貨物保険加入支援部とを備えたことを特徴とする国際輸送リスクマネジメント支援システム。
【請求項７】
前記安全運送者データ入力支援部が、前記国際輸送のリスクに関する同意事項の一つとして、国際輸送の事故の種類と国際輸送での作業（事故源）との関係を表す事故源リストへの同意を前記運送者に促す事故源同意制御機能を備えたことを特徴とする請求項４記載の国際輸送リスクマネジメント支援システム。
【請求項８】
前記貨物の安全主体格付制御部の制御に応じて判定された安全主体格付の関係及び前記安全主体の同意事項に基づいて当該貨物の国際輸送にて生じる損害の責任分配の特定を支援する共同責任分配特定支援部をさらに備えたことを特徴とする請求項４又は７記載の国際輸送リスクマネジメント支援システム。
【請求項９】
貨物の国際輸送を申込む荷送人の指定に応じて、予め定められた上屋等のノードデータと当該ノード間の航空輸送等のリンクデータとの組合せとして当該国際輸送のルートを特定するルートデータの生成を支援するルートデータ生成支援部と、前記ノード毎及び前記リンク毎に予め定められた国際輸送のリスクをリスクデータとして格納するリスクデータ格納部と、前記ルートデータの各ノード及び各リンクに基づいて、ノード毎及びリンク毎に問題となるリスクを前記リスクデータ格納部から抽出すると共に、当該ノード毎及びリンク毎のリスクを集約したリスク予防管理サプライチェーン危険源予測シートを生成するリスク予防管理サプライチェーン危険源予測シート生成支援部とを備えたことを特徴とする国際輸送リスクマネジメント支援システム。
【請求項１０】
前記リスク予防管理サプライチェーン危険源予測シート生成支援部が生成したリスク予防管理サプライチェーン危険源予測シートが荷主、輸送者の危険負担及び責任負担と、貨物の国際輸送中のリスクのチェックポイントを指定するという機能を備えたことを特徴とする国際輸送リスクマネジメント支援システム。
【請求項１１】
前記リスクデータ格納部が、前記各ノード及び前記各リンクの作業及びリスクに応じて各ノード毎に、当該貨物を重点的に確認すべき項目を重点チェック項目として格納し、前記ルートデータに基づいて当該ルートの各ノードでの貨物の損害状況の確認に使用するチェックリストを生成すると共に、当該チェックリストに、前記各ノードでの重点チェック項目を付加するチェックリスト生成支援部と、チェックリストの関係サプライヤへの／関係サプライヤからの送受信を行うチェックリスト送受信部をさらに備えたことを特徴とする請求項８、９又は10記載の国際輸送リスクマネジメント支援システム。
【請求項１２】
前記リスク予防管理サプライチェーン危険源予測シートに基づいて作成したチェックリストには、各のノードの協働管理責任者が7つの共通最低チェック項目をチェックしなければならないという実行機能を備えたことを特徴とする請求項11記載の国際輸送リスクマネジメント支援システム。
【請求項１３】
貨物輸送の開始が可能になったことを証明する出荷時における荷主及び運送者データ、出荷貨物の外装表示、梱包状態、梱包材質、内装状態を荷主が運送者に申告するシートである出荷明細申告書作成を支援する出荷明細作成支援部を備えたことを特徴とする国際輸送リスクマネジメント支援システム。
【請求項１４】
クレーム解決プロセスにおける事故発生からクレーム解決終了までのプロセスを管理するクレーム処理プロセス制御部と、数多くのクレーム書類を速やかに作成するクレーム書類作成支援部と、作成したクレーム書類を関係サプライヤに／サプライヤから送受信するクレーム書類送受信部と、クレーム解決金額が決定した時に、その決済を支援するクレーム金額決済支援部と、クレーム処理過程で作成された全ての書類を格納するクレーム関連書類格納部とを備えたことを特徴とする国際輸送リスクマネジメント支援システム。
【請求項１５】
サプライチェーン上のあるノードで起きた事故に対する損害賠償請求は、通常はNotice of Claim（損害賠償請求権留保通知書）の提出により行われるが、チェックリスト（安全主体データ、ＳＣＩＤなどの裏付けのある）利用の荷主は、事故確認サプライヤーと荷主間で事故の日付確証をしたチェックリストを送受信することにより、Notice
of Claimとするチェックリスト送受信部を備えたことを特徴とする請求項11記載の国際輸送リスクマネジメント支援システム。
【請求項１６】
クレーム審査／査定のプロセスにおけるクレーム解決の方法は（1）保険会社の貨物保険利用（本発明では遅延付きサプライチェーン保険利用）と（2）運送者の運送約款利用の二つに分けられる。本発明では、各々をチェックリスト利用とチェックリスト未利用の二つに分けている。さらに、それを事故源／事故責任明確と事故源／事故責任不明確に細分化し、論理的な解決手法を導入している。チェックリスト利用／未利用の場合で、事故源／事故責任明確な場合には、損害貨物の内容点検時に荷主の確認をとることを条件に、ネットで即決という従来の技術では見られなかったクレーム解決手法を導入したことを特徴とする国際輸送リスクマネジメント支援システム。
【請求項１７】
事故発生時に提出する事故報告書、Notice of Claim（損害賠償請求留保通知書）を始めとして、Formal Claim(正式クレーム)提出時に必要となる正式クレーム書類、完成されたサプライチェーンチェックリスト、事故報告書、受損重量及び受損価格証明書、廃棄処理証明書、サーベイレポートなどを自動的に作成する機能を備え、さらに自動的にクレーム関連書類の送受信をする機能を備えたことを特徴とする請求項14記載の国際輸送リスクマネジメント支援システム。
【請求項１８】
クレーム金額振込時にクレーム振込金額の確認をSCID番号により照合が自動的にできる機能を備えたことを特徴とする請求項14記載の国際輸送リスクマネジメント支援システム。
【請求項１９】
チェックリスト利用した場合で、事故源／事故責任者が不明確な場合には、サーベイヤにクレーム調査依頼をしなければならない時が有る。このような場合に、全てのプロセスを調査するのは非効率であるから、事故調査をするサーベイヤリストの得意分野分類に基づき、調査必要事項を選択し依頼する機能を備えたことを特徴とする請求項11記載の国際輸送リスクマネジメント支援システム。
【請求項２０】
チェックリストに基づき、Notice of Claim（損害賠償請求留保通知書）を作成し、関係サプライヤに送信した後に、Formal Claim（正式クレーム）に進む。正式クレームは図19から図23の本発明による新しいクレームプロセスに従い行われる。このプロセスは、図29に示したように、即決（例えば3日以内）、保険利用クレーム（例えば25日以内）、通常クレーム（例えば30日以内）というようにクレーム解決に要する時間を予測できる仕組になっている。この予測時間に基づいて、クレーム処理開始前に、クレーム処理時間をクライマント（荷主）と同意できるクレーム処理時間同意機能を備えたことを特徴とする国際輸送リスクマネジメント支援システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、国際輸送リスクマネジメントシステムに係り、特に、事故の事前予防、サプライチェーンにおけるリスク管理の実行、クレーム解決の迅速化の実現を可能にする国際輸送リスクマネジメント支援システム関する。
【背景技術】
【０００２】
端から端までの国際航空貨物輸送のサプライチェーン（出発地の荷送人から荷受人まで）の工程（プロセス）は長い。
図28は出発地（荷送人の工場）から目的地（荷受人のドア）までの国際航空貨物の流れ（サプライチェーンプロセス）を示したものである。サプライチェーンプロセス上には、国際航空貨物輸送に関わる梱包業者、トラック業者、倉庫会社、フォワーダー、航空会社、航空会社上屋などのサプライヤが存在する。各ノード（節点）での積降頻度が多く、その積降の多くがフォークリフトにより行われているのが理解できる。損傷、損失などの貨物事故の発見場所は、出発地航空会社での貨物引受時（A）、到着地空港上屋での貨物ブレーク時又は貨物引受時（B）、荷受人倉庫での貨物開梱時（Ｃ）である。しかし、ほとんどの場合、目的地空港上屋での貨物ブレーク時又は貨物引取り時（B）と荷受人倉庫での貨物開梱時（Ｃ）に発見されるものが多い。出発地航空会社での貨物引受時（A）に発見されるものは、よほど大きな損傷（ダメージ）を除いては、稀である。
到着地における損害（損傷／損失）の発見は、到着地の空港上屋でパレットをばらし、貨物の仕分をする時と、通関が終わった貨物を通関業者、貨物代理店、フォワーダーに引渡（リリース）する前の段階が一つ目である。二つ目は、引渡した貨物が国内トラック業者により荷受人指定の届け先（倉庫など）に保管され、貨物を開梱して、内装と製品の状態を検査した時である。
サプライチェーン上の各サプライヤー（梱包業者、トラック業者、倉庫会社、フォワーダー、航空会社、航空会社上屋など）は、自社の責任範囲（ノードからノード）において、貨物の個数、外装、損害、損失に関するチェックを行っているが、そのチェックは自社の責任範囲のみに留まっている。部分（自社の責任範囲）をチェックするだけであるので、チェックの管理が手薄で曖昧である。その結果、到着地空港又は荷受人倉庫で貨物損害（損傷／損失）が発見されても、責任の所在が不明確であるのが現状である。その理由は、サプライチェーン上の各ノードにおける各サプライヤーの責任を明確にでき、端から端までを見通せるスルーのリスク管理システムが存在しないからである。
【０００３】
「スルーでチェックするシステム」がないため、損害に対する責任が空港から空港まで貨物を運送した航空会社（実行運送人）又はフォワーダー（契約運送人）になるという考え方が一般的である。到着地空港上屋で発見された損傷（ダメージ）は出発地のフォワーダー倉庫で起こったかもしれないし、到着地の空港上屋で仕分の時に起こったのかもしれないし、又はリリースした後の国内トラック輸送過程で起こったのかもしれない。しかし、この事実を確認することは、証人がいない限り（荷主又サプライヤーが証明しない限り）現状のプロセスでは不可能である。損傷が起こった場合には、事故原因と損害の因果関係の証明が困難であるために、因果関係の証明が曖昧のまま、事後活動的にクレーム（損害賠償）手続をしているのが現状である。そこには、予防活動的に損害発生のリスク源を予測し、それを防止する「リスクマネジメントシステム」を導入し、損害賠償コスト及び貨物保険コストを削減し、サプライチェーンのスループット（生産性）を向上するというコンセプトがない。さらに、事故が起こったら、クレーム（損害賠償請求）で解決すればよいという思い込みが強いため、事故を未然に防ぐ管理システムの導入を妨げているのが現状である。
【０００４】
既存の国際貿易の契約条件（インコターム）として、大別するとFOB(Free On Board／輸出港本船渡し)とCIF(Cost、Insurance and Freight／運賃、保険料込本船渡し)とがある。この貿易条件は、費用負担の範囲と、貨物の危険負担の範囲とを定める（図29）。FOBでは、荷受人が運賃／諸費用を負担すると共に、輸送サービスの提供者を指定する。CIFでは、荷送人が運賃／諸費用を負担すると共に、輸送サービスの提供者を指定する。輸送サービスの責任範囲は、原則としてFOBの場合には空港から荷受人のドアまでの輸送であり、CIFの場合には荷送人のドアからに荷受人の空港までである。輸送サービスの提供者としては、航空機のスペースを販売し、空港から空港を運航する航空会社と航空会社からスペースを仕入れて、輸送サービスを荷主に提供するフォワーダー（混載業者）がある。
航空会社は、空港から空港までの輸送サービスを提供する実行運送人（Direct Carrier）であり、フォワーダー（混載業者）はドアから空港まで、空港からドアまで、ドアからドアまでの輸配送サービスを行う契約運送人(Contract
Carrier)である。
貿易条件による荷送人と荷受人の輸送サービスに関する責任範囲の違い、輸送サービス提供者である航空会社とフォワーダーの責任範囲の違いが、端から端までのスルーの責任プロセス及びスルーのリスク管理プロセスの確立を妨げる壁を作っている（図29／図30）。
【０００５】
国際貨物業界におけるクレーム処理プロセスはマニュアルによる処理（図31／図32）であり、時間とコストがかかり過ぎている。荷主、フォワーダーの事務所には未処理、未解決のクレームが山積みとなっている。クレーム提出をしないもの、クレーム提出を諦めてしまったもの、クレーム提出をしたが、未だに航空会社、フォワーダー及び保険会社から回答がないものなど数多くある。
国際貨物業界にクレーム処理に関する明確かつ効率的なプロセスが確立されていないことと、リスクマネジメントシステムの不備がその大きな要因である。クレーム処理プロセスが時代遅れである理由をあげると次のようになる。
（1）クレーム処理という仕事に経営者及び多くの従業員が無関心であり、時間をかけてやっても問題のない事後処理的な仕事になっている。
（2）クレーム処理という仕事が誰もが嫌がる日陰の仕事になっているから、クレーム処理プロセスを改善しようとする気づきが生まれてこない。
（3）クレーム処理には、法律（民法、商法、国際法、運送約款など）、リスクマネジメント、サプライチェーンマネジメント、保険、貿易などの専門的な知識を要するが、これらに習熟した人材が不足している。
（4）リスクマネジメントに対する認識が薄いので、損害事故の予防システムの導入が遅れている。
（5）空港から空港までを運べば責任をまっとうしたという慣行的な考え方が根強く、サプライチェーン全体を見渡せないので、貨物損害の危険源を明確に追求し、それを防止／改善するという姿勢がみられない。
【０００６】
前記の理由から、貨物事故が起きるとクレーム解決に膨大な時間とコストがかかり、荷主とフォワーダーは苦しんでいる。その理由はクレーム手続のプロセスにムダが多いことが考えられる。例をあげると、既存のシステムでは事故原因を明確にするのが困難であるために、本クレームにならない損害に対してまでも、万一のことを考えて、損害賠償請求権留保の通知(Notice of Claim／クレームを提出すると言う事前通知書／図28ステップ２及び図32)を本クレームにならないものまでを提出している。マニュアル作業で提出しているものが現状である。提出されたNotice
of Claimの内、本クレームになるのは数パーセントしかない。いかに、非効率な作業が行われているかが理解できる。
さらに、クレーム解決プロセスの段階において、クレーム請求者（クライマント）が作成する書類が煩雑で、数が多い（図31／ステップ３）。航空会社によるクレーム査定に要する時間が長すぎること（図32／ステップ５）とクレーム拒否の理由のほとんどが客観的証明のない梱包強度不足ということで、その解決に時間を要している。保険会社による全損保険（Shippers
All Risk）又は本発明による遅延賠償付きサプライチェーン貨物保険が普及していないことがクレームに要する時間とコスト増の原因となっている。
【特許文献ｎ】特開2002−163337
【非特許文献ｎ】「売る」ロジスティクス品質の創造／宇野  修著／白桃書房／2003年
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記従来例では、積降頻度の多い端から端までのサプライチェーンを通過した貨物の損害が到着地空港上屋又は荷受人倉庫で発見された時に、その損害事故の原因と事故責任サプライヤを明確に証明することができない、という不都合があった。
また、事故責任が不明確なために損害賠償プロセス（クレーム手続き）における時間とコストがかかり、迅速なクレーム解決が行われなかった、という不都合があった。
【０００８】
また、損害事故を未然に防ぐシステム及び事故後のクレーム処理を効率的に処理するシステムが確立されていないので、非効率な業務が増える、という不都合があった。
【０００９】
さらに、クレーム処理に無関心な経営者及び従業員が多いため、損害賠償処理プロセスに必要な専門的知識を持った人材の育成が遅れており、革新的なリスクマネジメントシステムを導入ができない、という不都合があった。
【００１０】
このように、上記従来例では、事前の事故防止システムの導入、事故責任の明確化、事故発生後のクレーム処理の迅速化システムの導入の実行が難しい、という不都合があった。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
そこで、本発明では、上記の不都合を解決するために、国際輸送におけるリスクマネジメントの概要を理解するための「国際輸送リスクマネジメントシステム概念図」（図２／図３）と事前の事故防止システムの導入、事故責任の明確化、事故発生後のクレーム処理の迅速化システムの実現をするために、複数のサプライヤから提供された各種データベースとそのデータを参考にし、上記の作業を実行するサーバとを備えた。
【００１２】
前記「国際輸送リスクマネジメントシステム概念図」は、リスクコンサルタントのホームページ上のポータルサイトから利用者が閲覧できるようになっている。前記「国際輸送リスクマネジメントシステム概念図」は事前の事故防止システムの導入、事故責任の明確化、事故発生後のクレーム処理の迅速化システムの実現をするために、ＰＤＣＡコンセプトにより構成されている。ＰＤＣＡサイクルは、Plan／リスク予防管理、Do／実行、Check／クレーム解決プロセス、Act／見直しプロセスからなっている。
【００１３】
前記サーバは、リスク予防管理に関する安全主体（サプライチェーン上の輸送作業に携わるサプライヤ）の事前申請、登録データを入力支援する安全荷主データ入力支援部、安全運送者入力支援部と、安全主体の格付を支援する安全主体格付支援部と、事故原因が不明確で、事故責任サプライヤを特定できない場合に、損害賠償金を関係サプライヤで共同責任分配を行う共同責任分配特定部を備えている。
さらに、端から端までの輸送ルート別に存在する危険源（リスク）を事前に予測するリスク予防管理サプライチェーン危険源予測シート生成を支援するリスク予防管理サプライチェーン危険源予測シート生成部とそれにより予測された危険源（リスク）を格納するリスクデータ格納部と、前記リスク予防管理サプライチェーン危険源予測シートにより確立されたリスク管理の計画に基づいて、サプライチェーン保険（貨物保険）への加入を促す遅延付きサプライチェーン貨物保険加入支援部とを備えた。
【００１４】
前記サーバは、リスクマネジメントの実行に関する各ノードでの危険源（リスク）及び損害をチェックするチェックリストの生成を支援するチェックリスト生成支援部と、協働管理者により取られた損害状況のチェックと損害に対する処置を記録したチェックリストを荷主及び関係サプライヤーへ／サプライヤから送受信するチェックリスト送受信部とを備えた。
【００１５】
前記サーバは、荷送人が輸送開始時直前に作成する貨物梱包状態及び運送者情報を記載した出荷明細申告書を作成する出荷明細申告書作成支援部と、作成された出荷明細申告書のデータを格納する荷主／運送者データ格納部と、貨物の追跡、クレーム処理などに一貫して利用するサプライチェーンID（SCID）を格納するSCID格納部と、チェックリストにより明確になった損害状況を格納する損害状況格納部と、チェックリストによる安全状況追跡サービスの制御をする安全状況追跡サービス制御部と、事故発生時にチェックリストに基づき、事故報告書を速やかに作成する事故報告書作成支援部とを備えた。
【００１６】
また、本発明では、事故発生からクレーム解決終了までのプロセスを管理するクレーム処理プロセス制御部と、数多くのクレーム書類を速やかに作成するクレーム書類作成支援部と、作成したクレーム書類を関係サプライヤに／サプライヤから送受信するクレーム書類送受信部と、クレーム解決金額が決定した時に、その決済を支援するクレーム金額決済支援部と、作成／生成したクレームに関連する全ての書類を格納するクレーム関連書類格納部を備えた。
【００１７】
本発明では、前記の事前の事故防止システムの導入、事故責任の明確化、事故発生後のクレーム処理の迅速化システムをサポートする機能も付加した。リスク予防管理危険源予測シートの生成、サプライチェーンチェックリストの生成時に参考となる情報を格納したサプライヤマネジメントシステム格納部及びリスクマネジメント成功／失敗事例格納部と、サプライチェーン保険加入時に役立つ貨物保険商品格納部とを備えた。また、国際輸送に係るリスクマネジメントの実行に役立つリスクマネジメント用語格納部と、リスクマネジメントの実行に必要なあらゆる情報の中で更新の必要なデータを更新する各種データ更新制御部を備えた。
【００１８】
さらに、安全主体格付システムに基づいて、格付による割安運賃及び保険料を提供する格付別運送料金／保険料金生成支援部と、貨物価格によるサーチャージ（割増運賃）を適用する新運賃の生成を行う貨物価格別リスク管理料金生成支援部を備えたという構成を採っている。これにより、前述した課題を解決しようとするものである。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の効果は次のように要約できる。
図４既存プロセスと本発明によるプロセスとの比較及び図32の国際航空貨物損害発見から損害賠償解決までの既存プロセスとネットによる新プロセスの生産性比較表で理解できるように、本発明による効果は、既存プロセスと比較すると、図32の国際航空貨物損害発見から損害賠償解決までの既存プロセスだけを見ても、84パーセント以上の時間生産性が向上したことがわかる。さらに、図４の本発明によるプロセスは、既存プロセスにはなかったPDCAサイクルによるリスクマネジメントを導入している。Plan／リスク予防管理、Do／実行、Check／クレーム解決プロセス、Act／見直しプロセスという工程に、図４の（1）から（15）までの新しいアクション項目を設定している。
このような、画期的な国際輸送リスクマネジメントシステムの実行は、国際物流業界全体の効率を飛躍的に改善する効果を生み出す。
【００２０】
安全荷主／安全運送者の登録により、安全主体と非安全主体の線引きが可能となる。安全なリスクマネジメントの実行には、荷主も安全であり、運送者も安全であるというのが前提条件である。これにより、荷主はリスクを避けるために安全輸送者を選択するようになり、安全輸送車は安全荷主を選択するようになる。これが相乗効果を生み、双方が安全輸送を強化するようになり、サプライチェーンのリスクは減少し、その結果クレームの数は減少し、クレームマネジメントの効率は改善される。
【００２１】
安全主体の登録システムは、荷主／運送者の格付システムの導入を可能にし、荷主／運送者は格付を上げるための改善努力を行うようになり、サプライチェーン全体のリスクマネジメントの強化につながる。また、格付システムは、各種国際規格／マネジメントシステム（ISO9001、ISO14001、OHSAS18001、ISMS、TAPA（倉庫セキュリティ）、BCP（事業継続計画）などの導入、認証を刺激し、CSR（企業の社会的責任）及びロジスティクスサービスの品質を強化するのに役立つ。さらに、格付に基づいた割安運賃及び保険料を提供する格付別運送料金／保険料金制度の導入は、高い格付が割引運賃と割引保険料を生出すシステムであるから、高格付を獲得するためのリスク管理及びマネジメントシステムの強化が積極的に行われるようになり、業界全体のリスク管理競争力が向上するという効果がある。
【００２２】
既存のシステムでは事故原因が不明確で、事故責任サプライヤを特定できない場合には、クレーム解決が困難で、解決までに膨大な時間を要するが、損害賠償金を事故関係サプリヤにより、共同責任分配をするシステムにより、クレームの迅速な解決が可能となり、クレームコストの削減に繋がると同時に、責任サプライヤ間のリスク管理が強化される。
【００２３】
価格別リスク管理料金（リスクサーチャージ／運賃割増）システムの導入は、重量ベースで運賃を設定してきた国際貨物業界に既存コンセプトの変化をもたらすものである。「貨物の価値（Value）に基づいた重量ベースの運賃体系」（図７）は既存の重量ベース（どんなに価格が高くても、Kg当りの重量別運賃は一定である）の高重量低運賃体系の矛盾を正すものとなる。航空機で運ぶのは貨物の重量だけではなく、貨物の価値を運ぶものであるというコンセプトに変化するレバーになるものである。輸送とは価値を運ぶものである。価値の輸送には価値の大小により、リスクが変化するという「気づき」の世界に入るきっかけをつくるシステムであり、国際輸送業界の旧態依然とした運賃システムをかえ、収入構造の変化をもたらす効果が期待できる。
【００２４】
端から端までの輸送ルート別に存在する危険源（リスク）を事前に予測するリスク予防管理サプライチェーン危険源予測シート生成を支援するシステムの導入により、リスクの予測と予防が可能となる。これにより、事後処理的なリスク管理から事前予防の可能なリスク管理が可能となり、リスクマネジメントの強化に繋がり、また、リスク予防管理サプライチェーン危険源予測シート生成が容易になり、リスクマネジメントの実行が現実的になる。さらに、リスク予防管理サプライチェーン危険源予測シートにより、サプライチェーン保険（貨物保険）への加入時の保険会社による査定が容易になり、保険料も割安になる。
【００２５】
遅延賠償付きサプライチェーン貨物保険の導入により、人為的ミスによる遅延は損害賠償の対象となるというコンセプトを導入した。従来の貨物保険では遅延は免責事項であったが、人為的ミス及び証明できる遅延は損害賠償の対象にするという合理性のある貨物保険を採用した。
この保険により、荷主の購買層は拡大され、保険によるクレーム解決の迅速性は増す。
【００２６】
ＳＣＩＤを貨物損害状況追跡の番号とするチェックリストの導入による貨物の安全状況追跡サービスは、サプライチェーン上の各ノードにおける損害状況のチェックを確実なものとし、既存のシステムでは困難であった事故源の明確化とその推定の環境を強化するので、クレーム処理の効率を上げることが可能となる。さらに、事故原因の明確化は、チェックリストを持って、Notice of Claim（損害賠償請求留保通知書）に替えることが出来、事故報告書の作成も容易にすることができる。これも、クレーム処理の迅速化をもたらす。
【００２７】
事故発生からクレーム解決終了までのプロセスを管理するクレーム処理プロセスは、クレーム処理の論理的プロセスとその進め方を示したものである。このプロセスにある即決、保険クレーム、通常クレームなどのプロセス、共同責任分配システム、クレーム処理時間の同意などにより、クレーム解決プロセスが迅速化される効果がある。
【００２８】
クレーム解決プロセスにおいて、事故源／事故責任明確な場合には、「ネットで即決」という従来の技術では見られなかったクレーム解決手法を導入している。これにより、クレームコスト、クレームにかかる時間は飛躍的に向上する。さらに、事故源／事故責任明確をするためのチェックリストの利用が増え、リスクマネジメントの強化につながるという効果が考えられる。
【００２９】
図31及び図32で理解できるように、クレーム書類作成はクレーム書類作成支援部により、自動的にクレーム書類を作成し、関係者にクレーム書類送受信部により送ることができる。事故発生時に提出する事故報告書、Notice
of Claim（損害賠償請求留保通知書）を始めとして、Formal Claim(正式クレーム)提出時に必要となる正式クレーム書類、完成されたサプライチェーンチェックリスト、事故報告書、受損重量及び受損価格証明書、廃棄処理証明書、サーベイレポートなどがクレーム書類作成支援部により生成できるようになっている。さらに、ＨＡＷＢコピー、ＭＡＷＢコピー、コマーシャルインボイスのコピー、パッキングリストのコピー、デジカメによる写真などの送受信もクレーム書類送受信部により自動で行うことが出きる（図27）。これにより、クレーム解決プロセスが飛躍的に削減されるという効果が期待できる。
【００３０】
また、クレーム金額決済はクレーム金額決済支援部により、自動で実行できる。クレーム金額の照合もSCID番号により識別が可能である。
従来のシステムでは、クレーム賠償金額とクレーム振込金額の照合に時間を要したが、SCID番号により照合できる環境は、クレーム金額振込確認作業の効率向上をもたらす。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
次に、本発明による国際輸送リスクマネジメント支援システムの実施の形態について、図面に基づき説明する。図１は、本発明の一実施形態の構成図を示すブロック図である。図１に示したように、利用者端末20は利用者（荷主、フォワーダー、航空会社、通関業者、トラック／倉庫会社など）により使用されるものであり、パーソナルコンピュータなどの情報処理装置である。この第一実施形態では、利用者端末20と、リスクコンサルタント／ホームページ40と、複数の提供者から提供される安全主体情報、出荷明細申告書情報、リスク（危険源）情報、損害状況情報、クレーム処理情報などを記憶したデータベース（ＤＢ１、ＤＢ２、ＤＢ３、ＤＢ４、ＤＢ５）と、利用者によって使用される利用者端末の操作を受信すると共に当該操作に応じて前記データベースに格納されたデータを参考にし、リスク予防管理、リスクマネジメントの実行、クレーム解決プロセスなどを当該利用者端末に送信するサーバ10と、これらを相互に接続するインターネット等の通信ネットワーク30から構成されている。
【００３２】
サーバ10は、図２及び図３に示した「国際輸送リスクマネジメントシステム概念図」に基づき構成されている。事前の事故防止システムの導入、事故責任の明確化、事故発生後のクレーム処理の迅速化システムの実現をするために、前記「国際輸送リスクマネジメントシステム概念図」はＰＤＣＡコンセプトにより構成されている。ＰＤＣＡサイクルは、Planリスク予防管理、Do実行、Checkクレーム解決プロセス、Act見直しプロセスからなっている。前記Planリスク予防管理プロセスは、（1）安全主体の登録、（2）SCID（サプライチェーンID番号）の取得、（3）出荷明細申告書作成、（4）リスク予防管理サプライチェーン危険源予測シート生成、（5）遅延付サプライチェーン保険に加入、（6）サプライチェーンチェックリストの生成、（7）荷主運送者データ格納から成っている。前記Do実行プロセスは、（8）輸送開始から終了まで（端から端までのサプライチェーンのチェックリストにより行うリスクマネジメントの実行）、（9）損害状況のチェック、（10）安全状況追跡サービスから成っている。前記Do実行プロセスで輸送が無事終了し、損害事故が無かった場合には、図３に示したように、リスクマネジメントが終了したことになる。輸送中又は輸送終了後において、損害事故が発生した場合には、リスクマネジメントは継続し、次のステップである前記Checkクレーム解決プロセスに進む。前記Checkクレーム解決プロセスは、（11）事故報告書作成、（12）Notice
of Claim（損害賠償請求留保通知書）の提出、（13）クレーム書類を作成し、正式クレーム(Formal Claim)提出、（14）クレーム処理プロセスから成っている。前記Act見直しプロセスは、（15）リスクマネジメントの見直しから成っている。前記Act見直しプロセスは、前記Planリスク予防管理プロセスから前記Checkクレーム解決プロセスまでのサイクルを見直し、改善すべき課題を抽出し、改善をすることによりリスクマネジメントプロセスの継続的改善を実行することを指す。即ち、PDCAのサイクルを回し、継続的に既存のリスクマネジメントシステムに磨きをかけることを意味する。
前記Planリスク予防管理プロセスは、安全主体（荷主、キャリア、フォワーダー、トラック／倉庫会社、通関業者など）の事前申請、登録データを入力支援する安全荷主データ入力支援部12、安全運送者入力支援部13と、安全主体の格付を支援する安全主体格付支援部14と、事故原因が不明確で、事故責任サプライヤを特定できない場合に、損害賠償金を関係サプライヤで共同責任分配を行う共同責任分配特定部15を備えている。
さらに、端から端までの輸送ルート別に存在する危険源（リスク）を事前に予測するリスク予防管理サプライチェーン危険源予測シート生成を支援するリスク予防管理サプライチェーン危険源予測シート生成部19と関連するルートデータを生成するルートデータ生成支援部16と予測された危険源（リスク）を格納するリスクデータ格納部17と、前記リスク予防管理サプライチェーン危険源予測シートにより確立されたリスク管理の計画に基づいて、サプライチェーン保険（貨物保険）への加入を促す遅延付きサプライチェーン保険加入支援部21とを備えた。
また、リスクマネジメントの実行に関する各ノードでの危険源（リスク）及び損害をチェックするチェックリストの生成を支援するチェックリスト生成支援部22と、協働管理者により取られた損害状況のチェックと損害に対する処置を記録したチェックリストを荷主及び関係サプライヤーへ／サプライヤから送受信するチェックリスト送受信部23とを備えた。
【００３３】
前記Doのリスクマネジメント実行プロセスは、荷送人が輸送開始時直前に作成する貨物梱包状態及び運送者情報を記載した出荷明細申告書の内容を格納する荷主／運送者データ格納部24と、貨物の追跡、クレーム処理などに一貫して利用するサプライチェーンID（SCID）を格納するSCID格納部25と、チェックリストにより明確になった損害状況を格納する損害状況格納部26と、チェックリストによる安全状況追跡サービスの制御をする安全状況追跡サービス制御部27と、事故発生時にチェックリストに基づき、事故報告書を速やかに作成する事故報告書作成支援部28とを備えた。
【００３４】
前記Checkクレーム解決プロセスでは、事故発生からクレーム解決終了までのプロセスを管理するクレーム処理プロセス制御部32と、数多くのクレーム書類を速やかに作成するクレーム書類作成支援部33と、作成したクレーム書類を関係サプライヤに／サプライヤから送受信するクレーム書類送受信部34と、クレーム解決金額が決定した時に、その決済を支援するクレーム金額決済支援部35と、クレーム処理過程で作成された全ての書類を格納するクレーム関連書類格納部36とを備えた。
【００３５】
前記Planリスク予防管理プロセスでは、安全主体格付システムを導入している。この安全主体の格付に基づいて、格付の高い荷主及びサプライヤ（リスクの少ない者）に有益となる運賃（航空運賃、トラック運賃など）や保険料の割引を提供する格付別運送料金／保険料金生成支援部29を備えた。
【００３６】
また、本発明では、サーバ10に、事前の事故防止システムの導入、事故責任の明確化、事故発生後のクレーム処理の迅速化システムをサポートする機能も付加した。リスク予防管理サプライチェーン危険源予測シートの生成、サプライチェーンチェックリストの生成時に参考となる情報を格納したサプライヤマネジメントシステム格納部37及びリスクマネジメント成功／失敗事例格納部39と、遅延賠償付きサプライチェーン貨物保険加入時に役立つ貨物保険商品格納部38とを備えた。また、国際輸送に係るリスクマネジメントの実行に役立つリスクマネジメント用語格納部41とを備えた。さらに、国際輸送に係る航空会社／フォワーダー等のリスクマネジメントを強化するために、既存の運賃体系を見直し、重量だけによる運賃だけでなく、貨物の価格をも考慮に入れた新しい運賃システムを提供する貨物価格別リスク管理料金生成支援部31を備えた、という構成を採っている。
【００３７】
端から端までのサプライチェーン上の貨物の安全を確実にするには、荷主の安全を問うだけでなく、運送者（航空会社、フォワーダー、トラック倉庫会社、通関業者など）の安全を荷主は知る必要がある。荷主とサプライヤが安全であることが、安全貨物輸送の前提条件である。
安全荷主／安全サプライヤ協会の設立：  サーバ10の安全荷主データ入力支援部12及び安全運送者データ入力支援部13に荷主及び運送者データを入力すると同時に、日本における全ての荷主および運送者が安全サプライヤであることを登録できる組織である「安全荷主／安全サプライヤ協会」の設立（仮称）が、サプライヤの評価、登録、格付作業をするのに役立つ。
「安全荷主／安全サプライヤ協会」（リスクコンサルティングが運営する）は、登録荷主／登録運送者の評価、格付をすることにより、安全性の定期的監査を実行し、安全輸送システムの継続的改善を実行するためのリスクマネジメントを展開する。
安全荷主番号及び安全運送者番号の取得：荷主及び運送者は、サーバ10の安全荷主データ入力支援部12及び安全運送者データ入力支援部13に必要事項をネットで登録し、安全荷主番号及び安全運送者番号を取得する。
安全荷主及び安全運送者の安全システムの監査：インターネットを利用し、サーバ10の安全荷主データ入力支援部12  及び安全運送者データ入力支援部13に登録した安全荷主及び安全運送者の安全システムの監査を「荷主／運送者格付評価表」等（図５の安全主体の格付参照）により定期的（年１回）に行う。不適合がある場合には、是正処置を被監査者に是正措置を要求し、フォローアップ監査を再度行い、その結果を荷主／運送者格付に反映する。
安全荷主登録必要書類の一例：
（1）荷主名（住所、電話番号など）、（2）過去１年の国際航空貨物出荷実績（輸出入出荷実績、重量、件数、仕向地、主要品目、
危険物品名／危険物件数／危険物重量、（3）過去１年の国際航空貨物クレーム件数／事故率／事故の種類、
（4）出荷実績を証明する書類（ＭＡＷＢ、ＨＡＷＢを各10部）の提出、（5）全輸出入件数のうち、貨物保険（全損保険）を付保件数。
登録対象安全主体：荷主（荷送人、荷受人）、航空会社、空港上屋、フォワーダー、トラック会社、倉庫会社、通関業者、梱包業者、保険会社、サーベイヤ、法律事務所など。輸送の開始から終了までのプロセスに携わる全てのサプライヤ及びクレーム解決プロセスに携わる全てのサプライヤを含む。
【００３８】
前述したように、安全主体の格付対象は荷主（荷送人、荷受人）、航空会社、空港上屋、フォワーダー、トラック会社、倉庫会社、通関業者、梱包業者、保険会社、サーベイヤ、法律事務所など輸送の開始から終了までのプロセスに携わる全てのサプライヤ及びクレーム解決プロセスに携わる全てのサプライヤを含む。図５に示したの荷主／運送者格付評価表の一例である。評価項目には、ＩＡＴＡ代理店認可番号、混載業者免許番号、所属業界団体、ネットワーク数、経常利益、リスク管理部、過去１年の国際航空貨物輸出入実績、過去１年の国際航空貨物クレーム件数／事故率／事故の種類、全輸出入件数のうち、貨物保険（全損保険）を付保件数、リスク予防管理危険源予測シート、サプライチェーンチェックリスト、ISO9001品質マネジメントシステム、ISO14001環境マネジメントシステム、OHSAS18001労働安全衛生マネジメントシステム、倉庫セキュリティシステム、フォークリフトドライバー管理システム、加入保険の種類、トラック／倉庫マネジメントシステム、利用梱包業者、STC（国内運送標準約款）、主要ロジスティクスビジネス、サプライチェーンマネジメントシステム商品、危険物取扱プロセスマニュアル、下請業者（サプライヤ）管理システムなどがある。評価点はA／３点、B／２点、C／１点というようにして総合評価点を出し、評価するのもよい。この作業はサーバ10の安全主体格付支援部14により実行される。
安全主体の格付は、荷主及び運送者のリスクマネジメント能力を総合的に判断するデータとなるものであり、リスクマネジメントシステムの改善に役立つものである。さらに、格付は荷主による運送者の選択の精度、また運送者による荷主の選択の精度を上げるのに役立つ。さらに、格付に基づいた格付別運送料金システム、格付別保険料金システムの導入を刺激するものである。
格付別運送料金システム、格付別保険料金システムは格付の高い荷主及びサプライヤ（リスクの少ない者）に対して、割引料金制度を適用するものである。この制度の導入は、荷主及びサプライヤのリスクマネジメントシステムを強化する役割を持っているから、事故率削減、効率的クレーム処理の推進に役立つ。
【００３９】
前述したように、格付別運送料金システム、格付別保険料金システムは格付の高い荷主及びサプライヤ（リスクの少ない者）に対して、割引料金制度を適用するものである。図6に示したのは、格付別運送料金と格付別保険料金適用の一例である。総合評価点数が高いほど割引率は大きくなっている。リスクマネジメントが強化されればされるほど、格付評価は上がり、運送料金及び保険料金のコストは下がるという仕組になっている。サーバ10の格付別運送料金／保険料金生成支援部29によりこの作業を行う。
【００４０】
運送料金及び保険料金の割引は、運送者及び保険会社が荷主に対して実行するインセンティブであるが、逆に航空会社及びフォワーダーが荷主に対して課すリスク管理費（リスクサーチャージ）を設定する。国際航空運賃は高重量低運賃制を採用しており、重量が大きくなればなるほど、運賃単価は安くなるが、製品価格に対して課す運賃制度は確立されていない。航空会社が高価格製品を運ぶということは、それだけリスクが増えるということになる。製品価格が高ければ高いほど、リスク管理を強化しなければならない。つまり、リスク管理コストがかかるということになる。貨物の総価格によって、運賃料金を上げるリスクサーチャージシステムの導入をすることが良い。
図７はリスクサーチャージ適用による貨物価格別リスク管理料金の導入を示したものである。重量と価格のマトリックスで理解できるように、重量と価格は比例していない。10kgsで3,000万円の貨物、500kgsで100万円の貨物もある。運送約款による損害賠償責任額は最高KG当り米ドル２０である。損害が起きた時は、10kgsで3,000万円の貨物、500kgsで100万円の貨物を運んでも、KG当り賠償額は同じである。しかし、運送者から見れば、10kgsで3,000万円の貨物、500kgsで100万円の貨物を運ぶ時のリスクには大きな差がある。貨物の価格と重量を考慮した運賃システムが必要となる。価格に基づいたリスクサーチャージを運賃に課する貨物価格別リスク管理料金の導入が必要である。
貨物価格別リスク管理料金の生成は、サーバ10の貨物価格別リスク管理料金生成支援部31により行う。
【００４１】
荷主はサプライチェーンＩＤ番号（ＳＣＩＤ）を「安全荷主／安全サプライヤ協会」（サーバ10）に申請し、取得しなければならない。フォワーダーが混載便又は直截便にチェックリストを利用する場合にもＳＣＩＤを申請し、取得しなければならない。取得したＳＣＩＤはサーバ10のＳＣＩＤ格納部25に格納される。SCIDは、貨物の危険源予測、貨物の損害状況のチェック及び貨物の安全追跡サービス、事故発生後のクレーム手続きに必要な書類作成及びクレーム解決プロセスに必要な書類に共通のSCID番号を適用し、全て統一された識別番号として利用する。ＳＣＩＤの適用目的は、貨物の出荷準備、貨物の安全状況の追跡、事故発生後のクレーム処理の効率化を強化するためにある。
図8に示した（1）から（18）までの書類がＳＣＩＤの適用対象書類である。利用者端末及ホームページを利用し、ＳＣＩＤ番号をいれると、全ての関連書類の一覧を画面上で見ることができる。全ての関連書類は作成時に各ノードの協働管理者により作成され、電子署名／認証されたものがサーバ10のクレーム関連書類格納部36に格納されている。
【００４２】
図9は荷送人による出荷明細申告書である。出荷明細申告書は荷主が必要情報を利用者端末からホームページ上の出荷明細申込書に記入し、
送信するとサーバ10の出荷明細申告書作成支援部18により作成される。出荷明細申告書は、出荷時における荷主及び運送者データ、出荷貨物の外装表示、梱包状態、梱包材質、内装状態を荷主が運送者に申告するシートである。これにより、貨物輸送の開始が可能になったことを証明するものである。出荷明細申告書にある荷主／運送者データはサーバ10の荷主／運送者データ格納部24に格納される。
【００４３】
出荷明細申告書に基づき、貨物の国際輸送を申込む荷送人の指定に応じて、予め定められた上屋等のノードデータと当該ノード間の航空輸送等のリンクデータとの組合せとして当該国際輸送のルートを特定するルートデータの生成を支援するルートデータ生成支援部16と、
前記ノード毎及び前記リンク毎に予め定められた国際輸送のリスクをリスクデータとして格納するリスクデータ格納部17と、
前記ルートデータの各ノード及び各リンクに基づいて、ノード毎及びリンク毎に問題となるリスクを前記リスクデータ格納部から抽出すると共に、当該ノード毎及びリンク毎のリスクを集約したリスク予防管理サプライチェーン危険源予測シートを生成するリスク予防管理サプライチェーン危険源予測シート生成部19とを備えた。リスク予防管理危険源予測シート生成部が生成したリスク予防管理危険源予測シートが荷主、輸送者の危険負担及び責任負担と、貨物の国際輸送中のリスクのチェックポイントを指定するという機能を備えたことを特徴とする。
図10はリスク予防管理危険源予測シートの一例を示したものである。
リスク予防管理危険源予測シートの生成プロセス及び生成時の留意点をあげると以下のように要約できる。
（1）「端から端まで」（ドアからドアまで）のサプライチェーンプロセスマップを描き、各節点における責任のあるサプライヤーを明確にする。さらに、各サプライヤー別に（荷送人、航空会社、フォワーダー、トラック／倉庫会社、荷受人など）考えられる危険／障害を想定する。危険及び障害の想定は安全上、商業上、環境上、労働安全衛生上などの視点で行う。航空貨物の損害だけでなく、人、航空機、設備などへの損害が予測される時は、その内容を「サプライチェーン危険源予測シート」及び「サプライチェーンチェックリスト」に記入し、協働管理者及び総括協働管理者（リードコラボレーター）による管理を要請する。
（2）Incoterms（貿易条件）を調べ、売主及び買主の危険負担の分れ目を確認する。危険負担の分れ目は、重点チェックの必要な危険ノード（節点）となるから、十分な管理が要求される。
（3）貨物の輸送方法（ストレート貨物か混載貨物かなど）、貨物の種類及び性質を調べる。
一般貨物（ストレート貨物：航空会社のMAWBで運ばれる貨物）、混載貨物（フォワーダのHAWBと航空会社のMAWBで運ばれる貨物）、プロジェクト用／展示会用貨物など、High  Value又はHigh  Risk貨物、危険品、生鮮食品、動植物、長尺貨物、重量貨物、その他特別な事前の手続きが要求される貨物など。
（4）航空機、トラックの出発／到着時間、経由地、倉庫保管期間、通関時間（輸入時の関税含む）などを一覧表にし、リスク（危険源）を想定する。
（5）ドアからドアまでの「スループットタイム」を計算し、その範囲で変更可能なサプライチェーン管理を考え、最適な方法を採用する
（6）梱包状態（内装、外装）を明確にする。特に危険品に関しては、安全性を証明する梱包状態を明確にする。
（7）貨物に関する法的要求事項（IATA危険品規則、ワルソー条約／ヘーグ議定書批准国などの有無）及び輸送方法/製品に関する顧客のニーズを明確にする。
（8）サプライチェーン上で適用される保険契約の内容を明確にする。
（9）航空機用パレット及びコンテナへの貨物の積込に関する要求事項（天地無用、水濡れ防止パレット／Plastic  Skid使用など）を明確にする。
（10）温度管理の必要性
（11）サプライヤー（トラック、倉庫会社、フォワーダー、通関業者、航空会社など）の「安全管理システム」及び「安全管理マニュアル」の有無と概要。
（12）サプライヤーの「品質管理、環境管理、労働安全衛生システム」及び「マニュアル」の有無と概要。
（リスク予防管理サプライチェーン危険源予測シートの生成）
前記の（1）から（12）の項目に関する情報を利害関係者から収集／整理し、リスク評価を行い、リスク管理が手薄になり得るノード（節点）を含む危険源を特定し、リスク予防管理サプライチェーン危険源予測シートを生成する。リスク評価には、危険／障害が起きた場合何が起きるか、損失がどのくらいになるかを計算し、それを防止するための方法を考え、「リスク予防管理サプライチェーン危険源予測シート」を作成する。事故が起きた場合の損失額及びリスク管理コストを見積もり、追加保険の必要性及びリスク管理の範囲を決定する。リスク予防管理サプライチェーン危険源予測シートは荷送人又はフォワーダーの協働管理者が作成準備し、リスク予防管理サプライチェーン危険源予測シート生成支援部19に送信する。危険品、ハイバリュー、生鮮食品、重量／長尺貨物及びその他の特殊貨物の「リスク予防管理サプライチェーン危険源予測シート」は一般貨物用のリストよりも、チェック項目を詳細にするのが良い。
【００４４】
図11及び図12は貨物の安全状況追跡サービス及び貨物の損害状況をチェックするためのサプライチェーンチェックリストの一例を示したものである。チェックリストは完成したリスク予防管理サプライチェーン危険源予測シートに基づき、サーバ10のチェックリスト生成支援部による生成される。
各ノードにおける共通最低チェック項目は、（1）損害の有無、（2）外装異常、（3）全個数、（4）遅延の有無、（5）協働管理者の確認サイン有無、（6）ＳＣＩＤ番号、（7）荷受人倉庫における貨物の内装および製品の異常である。これらの共通最低チェック項目は各ノードにおける協働管理者がチェックし、関係サプライヤに貨物の状態をサーバ10のチェックリスト送受信部により関係サプライヤに連絡する。事故が発生した場合には、図12に示した損害状況コードからコード番号を選択し、図11の損害の状況コード欄に入れる。これにより、どのノードでどのような損害が発生したのかが明確になる。さらに、協働管理者は損害状況をデジカメで撮り、その静的及び動的画像をＳＣＩＤごとに全てのサプライヤに送信し、サーバ10の損害状況格納部26に格納する。また、事故発生時には、図12に示したように損害に対する処置、処置をとった年月日、処置をとった協働管理者名とサイン、受損重量／受損価格、損害金額などの事故解決に必要となる事項を確認する。これらの作業は、各ノードの協働管理者の作業を通し、サーバ10の安全状況追跡サービス制御部27により実行する。
図12のサプライチェーンチェックリスト欄には事故報告書欄（図13の内容）を設け、事故発見時に事故報告書を関係者にすぐに提出できる仕組とする。事故が発生したら、速やかに事故報告書をサプライチェーンチェックリストに基づき、サーバ10の事故報告書作成支援部28により、事故報告書を作成できるようにしておくことが望ましい。
サプライチェーンチェックリストは「ネット管理用」と「リレー式によるマニュアルチェック用」の二つを作成し、マニュアルチェック用は「チェックリストPouch」に入れ、荷送人の出荷時から荷受人に配達までの全プロセスにおいて、貨物と共に移動するようにする。「チェックリストPouch」の管理は各ノードの協働管理者が責任を持って管理する。「チェックリストPouch」を紛失した場合には、ネットから紛失時点までの「チェック項目」情報を入手し、新しい「チェックリスト」及び「チェックリストPouch」を作り、使用を再開する。紛失及び新規に作成したものに対する情報は、全サプライヤーにネット上で知らせるようにし、サインが必要な項目については、関係者から電子サインをもらうこととする。
【００４５】
図13に示したのは、事故報告書とNotice of
Claim（損害賠償請求留保通知書）についてである。サプライチェーンチェックリストに基づいて、サーバ10の事故報告書作成支援部28により事故報告書が作成される。従来の技術では、事故報告書もNotice
of Claim（損害賠償請求留保通知書）も時間をかけてマニュアルで作成し、提出していたが、本発明ではサーバ10の事故報告書作成支援部28により事故報告書が作成され、クレーム書類作成支援部33によりNotice
of Claim（損害賠償請求留保通知書）が作成され、クレーム書類送受信部34により関係サプライヤに送信される。これにより、図31／図32の「国際航空貨物損害発見から損害賠償解決までのマニュアルによる既存プロセス」のステップ２の作業の生産性（８３パーセント向上）が飛躍的に改善される。チェックリストによる損害の確認という作業が、その後のアクションである事故報告書とNotice
of Claim（損害賠償請求留保通知書）の作成作業の効率を驚異的に改善することが理解できる。
【００４６】
従来の技術では、損害賠償請求の可能性のない貨物に対しても、万が一のことを考え、Notice of Claim（損害賠償請求留保通知書）をマニュアルで1件毎に作成している。莫大な時間とコストを要している。これを、改善するために、Notice
of Claim（損害賠償請求留保通知書）の包括申請システムを導入するのが良い。図14の包括申請フォームに基づき、サーバ10のクレーム書類作成支援部33によりNotice
of Claim（損害賠償請求留保通知書）の包括申請をすると、時間とコストを飛躍的に節約することが可能となる。
【００４７】
航空会社及びフォワーダーの運送約款では免責条項があり、「会社の管理不能な事実（気象条件、天災、不可抗力、罷業、内乱、抑留、徴発、戦争、敵対行為、社会不安又は不安定な国際情勢含む）による航空機などの遅れ、予測、予期又は予知し得ない事実（緊急事態、空港閉鎖、労働争議）、危険品、貴重品、動物、変質／腐敗しやすいもの、遺体／遺骨など」は損害賠償の対象にならないことを謳っている。
航空会社及びフォワーダーはこの免責条項で遅延の損害から逃れてきた。この条項により、全ての遅延は損害賠償の対象にならないという慣習的既成概念が国際輸送業界に染み付いている。つまり、これらの枠に入らない遅延までも損害賠償の対象にはならないと決めこんできた。この既成概念には誤りがある。その理由は、航空会社の運航、貨物取扱に関するマネジメントシステム（管理の仕組）の不備、フォワーダーの貨物取扱に関する安全システムの不備により、遅延が起こっているケースがあるからである。これらのミスに対しても、遅延であれば、損害賠償の対象にしないというのは、荷主（顧客）無視の輸送サービスの提供であり、合理性に欠ける。
同様に、保険会社の全損保険（貨物保険）も遅延を免責条項に入れている。その理由は、保険会社の保険料の算出が、ＣＩＦという貨物その物の価格に対する直接損害に対して賠償するということになっているからである。この意味において、遅延は間接的な損害であるから、損害の程度が定量化できないというのが理由である。定量化できない理由は、遅延の証明の困難さがあるからである。
もう一つの理由は、運送者である航空会社やフォワーダーが遅延を免責条項としているため、遅延事故について求償権代位（図16／求償権代位のプロセス）を行使できないからである。さらに、遅延原因別に損害賠償をするというコンセプトが育っていないということがあるのも理由の一つである。
実際には、遅延の中には損害賠償の対象にしなければ合理性に欠けるものがある。図15の（遅延保険の支払対象）に示したように、人為的ミスによる遅延などは明らかに、航空会社及びフォワーダーの管理ミスが生んだ遅延である。航空会社によるフライトの変更（顧客別搭載優先順位によるもの、風向きが変わり最大有償搭載量が減少した場合、又は航空会社の都合）による遅延も顧客に損害を与えている。エンジントラブルに関しても、メンテナンスマネジメントシステムの不備が生んだ結果である。本発明では、貨物の損傷、損失に対する賠償保険に人為的ミスによる遅延をも補填する保険である「遅延賠償付きサプライチェーン保険」を提供している。本発明の遅延賠償保険の特徴は図15にその一例を示した。サプライチェーン貨物保険商品、対象貨物、損害賠償の対象、保険料の割引、遅延保険適用資格、遅延保険の支払対象、支払保険金額、免責から成っている。
支払保険金額は、商品価値損失がない場合、商品価値損失がある場合、配達期日指定貨物の場合の3つに分類し、損害を補填するようになっている。商品価値の損失がない場合には、重量を損害賠償の単位として設定している。商品価値損失がある場合と配達期日指定貨物の場合には、商品価格を損害賠償の単位として設定している。
保険料に関しては、格付の高い荷主、チェックリスト利用荷主、事故源同意荷主に割引制度を設けている。遅延保険の適用資格はチェックリスト利用が原則であるが、チェックリストがなくても、遅延保険の支払対象の範囲に属する遅延原因については、遅延原因を証明できれば保険金の支払が可能なシステムにしている。荷主による遅延賠償付きサプライチェーン保険への加入は、クレーム処理の迅速化につながり、さらに運送者によるリスクマネジメントの強化を刺激するものとなる。この保険への加入は、サーバ10の遅延賠償付きサプライチェーン貨物保険加入支援部21により行われる。
【００４８】
図17から図20に示したのは事故源選択シート（事故源リスト）と事故源がもたらす損害の関係についてである。事故の源（原因）とその原因がもたらす損害（結果）という因果関係の公式を示したものである。チェックリストを利用して事故が起きた場合、チェックリストの損害状況コードを記入する時に、事故の源（原因）とその原因がもたらす損害（結果）について荷主と運送者の間で事前の同意が必要となる。つまり、事故源への同意である。事故源選択シート（事故源リスト）により、事故源リストと事故原因の確率の高い推定が事故源同意に要求される。
事故源への同意は図21の事故責任サプライヤを特定できない場合の損害賠償金の責任分配特定、クレーム処理時間の同意、クレーム処理プロセスの実行に不可欠となる機能である。本発明では、事故源同意機能に基づいた共同責任分配を自動的に特定する共同責任分配特定支援部15をサーバ10に備えた。図21は責任分配特定のサプライヤ別の割合の一例を示したものである。
クレーム処理時間の同意については、チェックリスト送受信後にクレーム処理プロセスの即決、通常クレーム、保険利用クレームに基づき行うことが望ましい。
【００４９】
図31に示したのが、既存の「事故発見からクレーム処理終了」までのクレーム解決プロセスである。このプロセスを要約すると、
（1）事故の発見、（2）Notice of Claim（損害賠償請求留保通知書）の運送者への提出、（3）クレーム書類を揃え、Formal
Claim（正式クレーム）を運送者又は保険会社への提出、（4）運送者又は保険会社によるクレーム審査／査定、（5）クライマント（賠償請求者／荷主）への審査結果／賠償金額の通知、（6）運送者又は保険会社とクライマント間で、審査結果／賠償金額の合意、（7）賠償金額のクライマントへの振込、（8）クレーム処理プロセスの終了ということになる。
本発明の主旨は、この既存のプロセスをネットワークを利用し効率的なプロセスを提供することにある。前述のプロセスの中で最も複雑で、時間を要するものの一つがクレーム審査／査定のプロセスである。
クレーム審査／査定のプロセスを論理的かつ効率的に組立てたのが、図22から図26までである。クレーム解決の方法は（1）保険会社の貨物保険利用（本発明では遅延付きサプライチェーン保険利用）と（2）運送者の運送約款利用の二つに分けられる。
本発明では、各々をチェックリスト利用とチェックリスト未利用の二つに分けている。さらに、それを事故源／事故責任明確と事故源／事故責任不明確に細分化し、論理的な解決手法を導入している。チェックリスト利用／未利用の場合で、事故源／事故責任明確な場合には、損害貨物の内容点検時に荷主の確認をとることを条件に、「ネットで即決」という従来の技術では見られなかったクレーム解決手法を導入している。事故源／事故責任不明確の場合には、チェックリスト利用／未利用に拘わらず、通常クレームプロセスを踏むことにしている。
さらに、画期的なのは、保険会社の貨物保険利用の場合で、チェックリスト利用で事故源／事故責任不明確の場合に、損傷／損失／遅延損害に「共同責任分配」システムを導入し、ネットで自動的に図18に示した責任分配特定コンセプトに基づき解決ができるシステムとなっていることである（図21）。図24／図25／図26には、「事故発見からクレーム処理終了」までの新しいクレーム解決手法プロセスの詳細と進め方を示した。この新しいクレーム解決手法プロセスにより、論理的、効率的且つ効果的なクレーム解決を実現できる。これらの処理はサーバ10のクレーム処理プロセス制御部32により行われる。
【００５０】
損害賠償請求の正式クレーム（Formal Claim）には、請求するクレーム金額を入れなければならない。クレーム金額の算出方法／決め方には、
3つほど考えられる。（1）クレーム処理コスト型である。これは１件のクレーム処理に必要なコストを必要工数に基づいて算出し、そのコストを基準に即決金額を定める方法、（2）事故率基準型である。事故の種類と、事故率に応じて、金額を算出する方法、（3）梱包材料のコスト及び製品のコスト（商品価値）を参考にし算出する方法などがあるが、本発明では、前記クレーム解決の方法により、（1）保険会社の貨物保険利用（本発明では遅延付きサプライチェーン貨物保険利用）と（2）運送者の運送約款利用の二つに分けている。
前者の「遅延賠償付きサプライチェーン貨物保険」利用の場合には、損傷／損失の場合には、クレーム処理コストと梱包材料コスト／制品コストの合計金額または受損重量から算出した受損価格のうち、どちらか高い方を請求保険金額とする。遅延の場合には、図15に示したように、（Ａ）商品価値の損失がない場合、（Ｂ）商品価値の損失がある場合、（C）配達期日指定貨物の3つに分類し、最高支払限度額を設定しているので、この約款に従う。後者の運送者の運送約款利用の場合には、運送約款の規定に基づく。国際貨物運送約款では図23に示したように、運送約款の法的責任は、最高米ドル20／kg当りと規定されている。
【００５１】
図31及び図32で理解できるように、クレーム書類作成もクレーム処理プロセスでは最もコストと時間を要するところである。
本発明では、サーバ10のクレーム書類作成支援部33により、自動的にクレーム書類を作成し、関係者にクレーム書類送受信部34により送ることができる。事故発生時に提出する事故報告書、Notice
of Claim（損害賠償請求留保通知書）を始めとして、Formal Claim(正式クレーム)提出時に必要となる正式クレーム書類、完成されたサプライチェーンチェックリスト、事故報告書、受損重量及び受損価格証明書、廃棄処理証明書、サーベイレポートなどがサーバ10のクレーム書類作成支援部33により生成できるようになっている。さらに、ＨＡＷＢコピー、ＭＡＷＢコピー、コマーシャルインボイスのコピー、パッキングリストのコピー、デジカメによる写真などの送受信もクレーム書類送受信部34により自動で行うことが出きる（図27）。図33と図34には受損重量／受損価格証明書と廃棄処理証明書の一例をそれぞれ示した。
図35はNotice
of Claim（損害賠償請求留保通知書）、図36はFormal Claim(正式クレーム)のサンプルを示した。
【００５２】
同様に、クレーム金額決済はクレーム金額決済支援部35により、自動で実行できる。クレーム金額の照合もＳＣＩＤ番号により識別が可能である。
【００５３】
チェックリスト利用した場合で、事故源／事故責任者が不明確な場合には、サーベイヤにクレーム調査依頼をしなければならない時が有る。このような場合に、全てのプロセスを調査するのは非効率であるから、チェックリストに基づき、調査必要事項を選択し依頼するシステムも導入をしている。これにより、サーベイに要する時間も短縮でき、サーベイヤコストを削減することができる。つまり。クレーム解決のスピードが増すということになる。さらに、事故調査をするサーベイヤリストに得意分野別の分類をしてあるので、サーベイヤ選択に要する時間も節約できる。
【００５４】
図5の安全主体の格付表と同じように、すべてのサプライヤ（航空会社、荷主、トラック会社、倉庫会社、通関会社、法律事務所など）のマネジメントシステムを格納したのがサーバ10のサプライヤマネジメントシステム格納部37である。リスク予防管理サプライチェーン危険源予測シートの生成、サプライチェーンチェックリストの生成に参考になるほか、遅延賠償付きサプライチェーン貨物保険の加入者の評価にも活用できる。
【００５５】
図37は保険の種類を示したチャートである。ノンライフ保険のマリーン保険とノンマリーン保険が貨物に関わる保険である。
これらの保険を商品別、特徴別、保険会社別に整理し、それをサーバ10の貨物保険商品格納部38に格納しておけば、ニーズに基づいた
保険商品の選択が可能となる。
【００５６】
リスク予防管理サプライチェーン危険源予測シートの生成、サプライチェーンチェックリストの生成をする時に、サーバ10のリスクマネジメント成功／失敗事例を格納したリスクマネジメント成功／失敗事例格納部39により、参考事例を選択することが可能である。
【００５７】
リスクマネジメント用語格納部41にはリスクマネジメントを実行する時に利用できるリスク用語、保険用語、貿易用語、契約書用語、損害賠償に関する国内法（民法、商法など）、損害賠償に関する国際法（ワルソー条約、ヘーグ議定書、運送約款など）などが格納されている。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
国際輸送業界で改善を要する最も大きな分野の一つが、端から端までのサプライチェーン上へのリスクマネジメントの導入である。本発明のリスクマネジメント支援システムは、非効率なクレーム解決システムの生産性を飛躍的に改善すると共に、図２及び図３に示した国際輸送リスクマネジメント概念図で理解できるように、リスク予防管理プロセス、実行のプロセス、クレーム解決プロセス、見直しのプロセスからなるPDCAサイクルを回しながら、国際輸送リスクマネジメントシステムの継続的改善を目指すものである。
安全主体の登録、安全主体の格付、リスク予防管理危険源予測シート、チェックリストによる安全状況追跡サービス、遅延付きサプライチェーン貨物保険、クレーム関連書類の自動作成システム、クレーム解決プロセスにおける即決システムの導入などの画期的なプログラムは国際輸送業界の荷主及び運送者がまさに求めているシステムであり、その実現化を待っている状態であると確信できる。
本発明による最良の実施形態は、産業上の利用可能性を十分に実現できるものであり、新規性、進歩性のあるものである。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】図１は本実施形態における国際輸送リスクマネジメント支援システムの構成例を示すブロック図である。
【図２】国際輸送リスクマネジメントシステムの概念図である。
【図３】国際輸送リスクマネジメントシステムの概念図（続き）である。
【図４】国際輸送リスクマネジメントシステムの概念図と既存プロセスと本発明による新プロセスを比較した説明図である。
【図５】安全主体の格付の一例を示した説明図である。
【図６】格付別運送料金／格付別保険料金の適用例を示した図である。
【図７】貨物価格別リスク管理料金（リスクサーチャージ）の導入例を示した説明図である。
【図８】サプライチェーン貨物ID番号（SCID）の構成及び適用対象書類を示した説明図である。
【図９】荷送人による出荷明細申告書の一例を示した図である。
【図１０】リスク予防管理サプライチェーン危険源予測シート作成を示した説明図である。
【図１１】チェックリストによるリスクマネジメントの実行／安全状況追跡サービスの説明図である。
【図１２】チェックリストによるリスクマネジメントの実行／損害状況コードと事故原因の明確化及び損害に対する処置を示した図である。
【図１３】事故報告書とNoticeof Claim（損害賠償請求留保通知書）の一例を示した図である。
【図１４】Noticeof Claim（損害賠償請求留保通知書）の包括申請の一例を示した説明図である。
【図１５】遅延賠償付きサプライチェーン貨物保険の概要を示した説明図である。
【図１６】保険会社による求償権代位のプロセスを示した説明図である。
【図１７】事故源選択シートと事故源がもたらす損害の関係を示した説明図である。
【図１８】事故源選択シートと事故源がもたらす損害の関係を示した説明図（続き１）である。
【図１９】事故源選択シートと事故源がもたらす損害の関係を示した説明図（続き２）である。
【図２０】事故源選択シートと事故源がもたらす損害の関係を示した説明図（続き３）である。
【図２１】責任分配特定の一例を示した図である。
【図２２】事故発見からクレーム解決までのプロセス（貨物保険利用）を示した説明図である。
【図２３】事故発見からクレーム解決までのプロセス（運送約款利用）を示した説明図である。
【図２４】事故発見からクレーム処理の終了までの新しいプロセスを示した説明図である。
【図２５】事故発見からクレーム処理の終了までの新しいプロセスを示した説明図（続き1）である。
【図２６】事故発見からクレーム処理の終了までの新しいプロセスを示した説明図（続き2）である。
【図２７】クレーム書類作成支援部の一例を示した図である。
【図２８】既存の国際航空貨物サプライチェーンプロセス（既存貨物の流れ）を示した説明図である。
【図２９】既存のサプライチェーンプロセスの貿易条件（インコターム）と危険負担（リスク）の分れ目の説明図である。
【図３０】サプライチェーンにおける運送／保管約款と責任範囲を示した説明図である。
【図３１】国際航空貨物損害発見から損害賠償解決までのマニュアル（手作業）による既存プロセスの説明図である。
【図３２】国際航空貨物損害発見から損害賠償解決までの既存プロセスとネットによる新プロセスの生産性比較の一例を示した図である。
【図３３】受損重量／受損価格証明書の一例を示した図である。
【図３４】廃棄処理証明書の一例を示した図である。
【図３５】Noticeof Claimの一例を示した図である。
【図３６】FormalClaim Letterの一例を示した図である。
【図３７】保険の種類を示した説明図である。
【図３８】安全状況確認機器の一例
【符号の説明】
【００６０】
DB1  安全主体登録／安全主体格付（データベース）
DB2  ルートデータ
DB3  リスク／危険源データ
DB4  チェックリスト
DB5  SCID
10      
サーバ
11      
通信制御部
12      
安全荷主データ入力支援部
13      
安全運送者データ入力支援部
14      
安全主体格付支援部
15      
共同責任分配特定支援部
16      
ルートデータ生成支援部
17      
リスクデータ格納部
18      
出荷明細申告書作成支援部
19      
リスク予防管理サプライチェーン危険源予測シート生成支援部
20      
利用者端末
21      
遅延賠償付きサプライチェーン貨物保険加入支援部
22      
チェックリスト生成支援部
23      
チェックリスト送受信部
24      
荷主／運送者データ格納部
25      
SCID格納部
26      
損害状況格納部
27      
安全状況追跡サービス制御部
28      
事故報告書作成支援部
29      
格付別運送料金／保険料金生成支援部
30      
ネットワーク
31      
貨物価格別リスク管理料金生成支援部
32      
クレーム処理プロセス制御部
33      
クレーム書類作成支援部
34      
クレーム書類送受信部
35      
クレーム金額決済支援部
36      
クレーム関連書類格納部
37      
サプライヤマネジメントシステム格納部
38      
貨物保険商品格納部
39      
リスクマネジメント成功／失敗事例格納部
40      
リスクコンサルティングホームページ
41      
リスクマネジメント用語格納部
42      
各種データ更新制御部
43      
ディスクドライブ
【図１】
2006244196.tif 000003
【図２】
2006244196.tif 000004
【図３】
2006244196.tif 000005
【図４】
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【図５】
2006244196.tif 000007
【図６】
2006244196.tif 000008
【図７】
2006244196.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
2006244196.tif 000012
【図１１】
2006244196.tif 000013
【図１２】
2006244196.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
2006244196.tif 000017
【図１６】
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【図１７】
2006244196.tif 000019
【図１８】
2006244196.tif 000020
【図１９】
2006244196.tif 000021
【図２０】
2006244196.tif 000022
【図２１】
2006244196.tif 000023
【図２２】
2006244196.tif 000024
【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
2006244196.tif 000027
【図２６】
2006244196.tif 000028
【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
2006244196.tif 000031
【図３０】
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【図３１】
2006244196.tif 000033
【図３２】
2006244196.tif 000034
【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
2006244196.tif 000037
【図３６】
2006244196.tif 000038
【図３７】
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【図３８】
2006244196.tif 000040