(57)【要約】【課題】  部品点数を増やすことなく電源電圧の低下時にもスタータリレーのＯＮを保持すると共にスタータリレーを安定動作させることのできるスタータ駆動装置を提供する。【解決手段】  スタータスイッチ入力インターフェース回路８と、電源制御回路１０と、演算ユニット１１及びディレイ回路１２と、非反転スリーステートバッファ１６と、加算器９と、ラッチ回路１９と、第１のプルアップ回路１７と、第２のプルアップ回路２２とを備え、前記スタータモータＭが駆動している時に電源制御回路１０が電源電圧の低下を検出した場合には、演算ユニット１１を停止させると共に非反転スリーステートバッファ１６により演算ユニット１１をラッチ回路１９から切り離し、スタータスイッチ入力インターフェース回路８と第２のプルアップ回路２２との信号に基づいてラッチ回路１９を介してドライバ回路２３を作動させてスタータリレー４を制御することを特徴とする。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタータスイッチの操作により電子制御装置を介してスタータリレーをＯＮ・ＯＦＦし、スタータモータを駆動するスタータ駆動装置において、前記電子制御装置はスタータスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出するインターフェース回路と、前記電子制御装置の電源を監視する電源制御回路と、この電源制御回路に接続される演算装置及びディレイ回路と、前記ディレイ回路からの信号に基づいて入力側と出力側の接続・切断をするバッファと、前記バッファの出力と前記インターフェース回路の出力とを加算する加算回路と、前記加算回路の出力に基づいてスタータリレーのドライバ回路を作動させるラッチ回路と、前記演算装置の停止時に該演算装置の出力をプルアップする第一プルアップ回路と、前記バッファの出力側をプルアップする第二プルアップ回路とを備え、前記スタータモータが駆動している時に前記電源制御回路が電源電圧の低下を検出した場合には、前記演算装置を停止させると共に前記バッファにより前記演算装置を前記ラッチ回路から切り離し、前記インターフェース回路と前記第二プルアップ回路との信号に基づいて前記ラッチ回路を介して前記ドライバ回路を作動させて前記スタータリレーを制御することを特徴とするスタータ駆動装置。
【請求項２】
前記ディレイ回路は、前記電源制御回路が電源電圧の復帰を検出してから前記演算装置のイニシャライズ終了までの間、前記演算装置と前記ラッチ回路とが切り離された状態で保持することを特徴とする請求項１に記載のスタータ駆動装置。
【請求項３】
前記演算装置はエンジン始動開始条件を満たした場合にスタータリレーをＯＮすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のスタータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、スタータ駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両のスタータモータを駆動するスタータ駆動装置が知られている。このスタータ駆動装置は、乗員がスタータスイッチを操作するとスタータリレーをＯＮにして前記スタータモータに電力を供給するものである。このスタータ駆動装置においては、エンジンの始動が完了しているにも関わらず乗員がスタータスイッチを操作し続けると無駄に前記スタータを駆動し続けるという問題があった。また、エンジンが始動しているにもかかわらず、乗員がスタータスイッチを操作するとスタータモータを駆動させることができるため、エンジンから異音が発生してしまう問題点があった。そこで、スタータリレーのＯＮ・ＯＦＦを電子制御装置（ＥＣＵ）により制御し、エンジンの始動が完了すると自動的にスタータリレーをＯＦＦにし、その後（始動中）スタータリレーのＯＮを禁止にするものがある。
【０００３】
ところが、上述の電子制御装置を用いたスタータ駆動装置では、エンジンを始動させるためにスタータモータへ大きな始動電流を供給しなければならない。そのため、スタータモータの駆動中に電源電圧が低下して前記電子制御装置へ供給される電源電圧が演算装置（ＣＰＵ）の動作電圧を下回り、前記演算装置のリセットが掛かることがある。この場合、スタータモータの駆動が停止してエンジンの始動ができない状態になってしまう。
【０００４】
そこで、このような状態を回避すべく、前記電子制御装置からスタータ駆動リレーに駆動電流が通電されている場合にスタータスイッチとスタータモータとの間を非導通状態とし、前記スタータリレーに駆動電流が通電されていない場合にスタータスイッチとスタータモータとの間を導通状態にする常閉リレーを設けたものがある（例えば、特許文献１参照）。このスタータ駆動装置は、電子制御装置の電源電圧が演算装置の動作電圧以下である場合に、スタータリレーに通電されなくなったとしても、前記常閉リレーによりスタータスイッチとスタータモータとの導通状態が確保されるため、スタータモータへの通電が維持されてエンジンを始動させることができるものである。
【０００５】
また、スタータスイッチのＯＮ・ＯＦＦに関わらずスタータモータの駆動禁止制御を行うスタータ駆動装置がある（例えば、特許文献２参照）。このスタータ駆動装置は、演算装置から出力されるスタータ駆動許可信号に基づいてスタータリレーの駆動許可又は駆動禁止を切り替えるトランジスタと、前記演算装置の状態をモニタしてリセットされた時に出力されるパルス状のリセット信号の形態に基づいて前記トランジスタのＯＮ・ＯＦＦを切り替えるトランジスタとを備えたものである。
【特許文献１】特開２００３−２９３９１６号公報
【特許文献２】特開２００１−１３２５９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前者のスタータ駆動装置では、バッテリーから接続される供給電源系統を２系統必要とするため、１系統の時と比較するとハーネスやリレー等のコストが倍掛かってしまう。また、電源電圧が演算装置の動作電圧まで復帰したとしても、復帰直後の演算装置がイニシャライズを行うことから、演算装置の出力信号が論理不定（ハイインピーダンス）となり、その結果、スタータリレー及び常閉リレーの動作が不安定になるという問題点がある。
【０００７】
また、後者のスタータ駆動装置は、演算装置のリセット信号が継続されるような電源電圧低下時には、スタータリレーの駆動を禁止するようにトランジスタを切り替え、その後、リセット信号の入力が所定期間なくなるとスタータリレーを駆動するようにトランジスタを再度切り替える。そのため、スタータリレーを駆動するまでに時間が掛かってしまいエンジンの始動性が悪化してしまう。さらに、バッテリーが長時間使用されてその能力が低下した場合には、エンジンの始動時に電源電圧が演算装置の動作電圧を下回る頻度が増える可能性があるため、リセット信号の出力が継続すると、スタータリレーを駆動するまでに時間が掛かるため、バッテリーを無駄に消費することととなり、エンジンの始動ができない状態になる。さらに述べると、演算装置から出力されるリセット信号で電源電圧の低下と演算装置の暴走とを判断しているため、演算装置が暴走しているにも関わらず電源電圧の低下と判断してエンジンを始動させてしまう虞がある。
【０００８】
そこで、本発明は、部品点数を増加させることなく電源電圧低下及び演算装置異常の判断を正確に行い、電源電圧の低下時にスタータリレーのＯＮ状態を安定動作させ保持すると共に、エンジン始動開始条件を満たさない時にはＯＦＦとしエンジンを始動させないことができるスタータ駆動装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、スタータスイッチ（例えば、実施の形態におけるスタータスイッチ２）の操作により電子制御装置（例えば、実施の形態における制御ユニット３）を介してスタータリレー（例えば、実施の形態におけるスタータリレー４）をＯＮ・ＯＦＦし、スタータモータ（例えば、実施の形態におけるスタータモータＭ）を駆動するスタータ駆動装置において、前記電子制御装置はスタータスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出するインターフェース回路（例えば、実施の形態におけるスタータスイッチ入力インターフェース回路８）と、前記電子制御装置の電源を監視する電源制御回路（例えば、実施の形態における電源制御回路１０）と、この電源制御回路に接続される演算装置（例えば、実施の形態における演算ユニット１１）及びディレイ回路（例えば、実施の形態におけるディレイ回路１２）と、前記ディレイ回路からの信号に基づいて入力側と出力側の接続・切断をするバッファ（例えば、実施の形態における非反転スリーステートバッファ１６）と、前記バッファの出力と前記インターフェース回路の出力とを加算する加算回路（例えば、実施の形態における加算器９）と、前記加算回路の出力に基づいてスタータリレーのドライバ回路（例えば、実施の形態におけるドライバ回路２３）を作動させるラッチ回路（例えば、実施の形態におけるラッチ回路１９）と、前記演算装置の停止時に該演算装置の出力をプルアップする第一プルアップ回路（例えば、実施の形態における第１のプルアップ回路１７）と、前記バッファの出力側をプルアップする第二プルアップ回路（例えば、実施の形態における第２のプルアップ回路２２）とを備え、前記スタータモータが駆動している時に前記電源制御回路が電源電圧の低下を検出した場合には、前記演算装置を停止させると共に前記バッファにより前記演算装置を前記ラッチ回路から切り離し、前記インターフェース回路と前記第二プルアップ回路との信号に基づいて前記ラッチ回路を介して前記ドライバ回路を作動させて前記スタータリレーを制御することを特徴とする。
このように構成することによって、前記スタータモータの駆動による電源電圧の低下を前記電源制御回路によって正確に判断し、電源電圧の低下が判断された場合にのみ安全に前記演算装置を停止させて前記スタータモータの駆動を継続することができる。
【００１０】
請求項２に記載した発明は、前記ディレイ回路は前記電源制御回路が電源電圧の復帰を検出してから前記演算装置のイニシャライズ終了までの間、前記演算装置と前記ラッチ回路とが切り離された状態で保持することを特徴とする。
このように構成することによって、不安定な状態の演算装置をバッファにより切り離してスタータリレーの動作が不安定になるのを防止できる。
【００１１】
請求項３に記載した発明は、前記演算装置はエンジン始動開始条件を満たした場合にスタータリレーをＯＮすることを特徴とする。
このように構成することによって、エンジン始動開始条件を満たしていない場合には前記スタータモータの駆動を確実に禁止することができるため、車両が急に動き出すことのなきよう安全に始動できると共に、車両の何らかの異常時にはエンジンを始動させないため、乗員に対して修理を喚起することができる。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載した発明によれば、前記スタータモータの駆動による電源電圧の低下を前記電源制御回路によって正確に判断し、電源電圧の低下が判断された場合にのみ安全に前記演算装置を停止させて前記スタータモータの駆動を継続することができるため、部品点数を増加させることなくエンジンの始動性とスタータリレーの動作の信頼性を向上することができる効果がある。
【００１３】
請求項２に記載した発明によれば、請求項１の効果に加え、不安定な状態の演算装置をバッファにより切り離してスタータリレーの動作が不安定になるのを防止できるため、前記演算装置の始動に伴うイニシャライズの間であっても前記スタータモータの駆動を継続させることができ、したがって、エンジン始動性の向上を図ることが可能となる効果がある。
【００１４】
請求項３に記載した発明によれば、前述した効果に加え、エンジン始動開始条件を満たしていない場合には前記スタータモータの駆動を確実に禁止することができるため、車両が急に動き出すことのなきよう安全に始動できると共に、車両の何らかの異常時にはエンジンを始動させないため、乗員に対して修理を喚起することができ、したがって、乗員の負担を軽減することができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１において、１は車両のスタータ駆動装置を示している。このスタータ駆動装置１はスタータスイッチ２、電子制御装置である制御ユニット（ＥＣＵ）３及びスタータリレー４で構成されている。ここで、前記制御ユニット３は、前記スタータスイッチ２をＯＮ・ＯＦＦすることで、前記制御ユニット３が前記スタータリレー４のリレー接点５のＯＮ・ＯＦＦを制御してスタータモータＭのＯＮ・ＯＦＦを制御するものである。
【００１６】
前記スタータスイッチ２の一端は図示しない電源（バッテリー）へ接続されている。このスタータスイッチ２には図示しないキースイッチをＯＮ操作することでバッテリー電圧相当の電圧（ＩＧ）が発生する。尚、前記キースイッチは、前記スタータスイッチの他に図示しない各電装品へ通電する切換を行うスイッチであり、その操作位置により制御ユニット３への通電もなされる。一方、前記スタータスイッチ２の他端には前記制御ユニット３の入力端子７が接続される。
【００１７】
前記入力端子７には前記制御ユニット３内に配置されたスタータスイッチ入力インターフェース回路（インターフェース回路）８が接続されている。このスタータスイッチ入力インターフェース回路８は前記スタータスイッチ２からの信号を前記制御ユニット３内に取り込むためのものであり、この出力側が加算器（加算回路）９に接続されている。具体的には、前記スタータスイッチ入力インターフェース回路８は、前記スタータスイッチ２がＯＮになり前記イグニッション６の電圧が前記スタータスイッチ入力インターフェース回路８に入力されると、前記スタータスイッチ入力インターフェース回路８に接続されている加算器９に対してＨｉの信号を出力する。
【００１８】
ところで、前記制御ユニット３にはこの制御ユニット３に供給される電源電圧を監視制御する電源制御回路１０が設けられている。この電源制御回路１０には演算装置である演算ユニット（ＣＰＵ）１１とディレイ回路１２が並列接続されている。このディレイ回路１２は前記電源制御回路１０からの出力信号を一定時間保持する遅延回路である。ここで、前記電源制御回路１０は、前記制御ユニット３の電源電圧が低下した場合に前記演算ユニット１１とディレイ回路１２に対してパワーダウン（ＰＤ）信号を出力するものである。
【００１９】
前記演算ユニット１１には、エンジン回転数センサ・ブレーキセンサ・シフト位置センサ等のセンサ群Ｓｎが接続されている。演算ユニット１１は前記センサ群Ｓｎの検出結果に基づいてスタータリレー４のＯＮを許可するか否かを判断するものである。具体的には、前記演算ユニット１１は、各センサ群からの信号によりエンジン制御系の故障、車体制御系の故障、制御ユニット３の故障、エンジンを始動しても車両が急に動き出すことはないか等のエンジンを安全に始動できるエンジン始動開始条件を満たした場合にＨｉを出力し、エンジン始動開始条件に満たない場合にはＬｏを出力する。
【００２０】
前記演算ユニット１１の出力側にはインバータ１３が接続されている。この演算ユニット１１と前記インバータ１３との間にはプルアップ抵抗１４を介して電圧源１５が接続されている。前記インバータ１３の出力側には非反転スリーステートバッファ（バッファ）１６が接続されている。この非反転スリーステートバッファ１６は、ゲートに入力された後述するシュミットトリガインバータ１８からの出力信号に基づいて、前記非反転スリーステートバッファ１６に入力された入力信号を出力側へ伝達させるか否かの切り替えを行うものである。ここで、前記プルアップ抵抗１４と電圧源１５とで第１のプルアップ回路（第一プルアップ回路）１７が構成されている。
【００２１】
一方、前記ディレイ回路１２の出力側にはシュミットトリガインバータ１８が接続されている。このシュミットトリガインバータ１８はここに入力される信号に対して上限値と下限値の二つのしきい値を持ち、これらのしきい値より入力が高くなるか、または低くなるかで状態が変化するフリップフロップ回路である。前記シュミットトリガインバータ１８の出力側には前記非反転スリーステートバッファ１６のゲートが接続されている。
さらに、前記非反転スリーステートバッファ１６の出力側には前述した加算器９の入力側とラッチ回路１９とが接続され、この加算器９及びラッチ回路１９と前記非反転スリーステートバッファ１６との間にはプルアップ抵抗２０と電圧源２１とから成る第２のプルアップ回路（第二プルアップ回路）２２が接続されている。
したがって、前記加算器９の入力側には前記スタータスイッチ入力インターフェース回路８と前記非反転スリーステートバッファ１６との両方の出力信号が入力されることとなる。
【００２２】
前記加算器９の出力側には前記ラッチ回路１９が接続されている。このラッチ回路１９は前記加算器９からの出力を保持すると共に解除信号が入力されることで加算器９の出力保持を解除するものであり、スタータリレー４を駆動するドライバ回路２３に接続されている。前記ドライバ回路２３には前記制御ユニット３の出力端子２４を介して前記スタータリレー４のリレーコイル２５が接続され、図示しない電源が直接接続されている。前記ドライバ回路２３は、前記ラッチ回路１９の出力に基づいて前記スタータリレーを駆動するのに十分な電流を前記リレーコイル２５へ供給する。
【００２３】
前記スタータリレー４はいわゆるノーマルオープンのリレーであり前記リレーコイル２５とリレー接点２６とで構成されている。前記リレー接点２６は電源２７とスタータＭとの間に介装されている。これにより、前記リレーコイル２５に電流が通電されるとリレー接点２６が閉じて前記スタータモータＭに電源２７から電力が供給されて前記スタータモータＭが駆動する。尚、前記電源２７はバッテリーに接続されているものである。
【００２４】
次に、図２、図３に基づいて作用を説明する。ここで、図２、図３のａ〜ｉの信号レベルは前述した図１の回路中に記載されたａ〜ｉの記号に対応した箇所の信号レベルを示している。
まず、時刻ｔ１では、スタータスイッチ２のＯＮにより制御ユニット３の入力端子（図１中、ａで示す。）７に信号が入力され、スタータスイッチ入力インターフェース回路８の出力（図１中、ｂで示す。）がＨｉになる。この時、演算ユニット１１からの出力信号（図１中、ｅで示す。）がスタータリレー４をＯＮ可能な状態（Ｌｏ）である場合にはドライバ回路２３の出力がＯＮつまり出力端子２４（図１中、ｉで示す。）がＨｉとなりスタータリレー４がＯＮとなる。ここで、この後にスタータスイッチ４がＯＦＦとなっても、前記演算ユニット１１からのスタータリレーＯＦＦ出力信号（Ｈｉ）つまりラッチクリア信号（Ｌｏ）がラッチ回路１９に入力されるまではスタータリレーのＯＮ状態が保持し続けられる。
【００２５】
次に、時刻ｔ２では、前記スタータリレー４がＯＮすることでスタータモータＭが駆動し、電源電圧（図２中のＩＧの電圧）の低下が発生する。この電源電圧の低下で前記電源電圧が所定のしきい値Ｐ以下になると、電源制御回路１０により電源電圧の低下が検出される。そして、この電源電圧の低下が検出されたことにより前記電源制御回路１０から演算ユニット１１とディレイ回路１２に向けて出力されるパワーダウン信号（図１中のＰＤ信号）がＬｏとなり前記演算ユニット１１が作動停止となる。ここで、前記電源電圧が所定のしきい値Ｐ以下に低下しなかった場合には、引き続き演算ユニット１１によるスタータ制御が行われる。
【００２６】
時刻ｔ２〜ｔ３では、前記演算ユニット１１が作動停止になると、この演算ユニット１１からの出力がハイインピーダンス状態（論理不定）になり、前記第１のプルアップ回路１７によって演算ユニット１１の出力側がプルアップされＨｉに保持される。
【００２７】
前記演算ユニット１１の出力側が前記第１のプルアップ回路１７によりＨｉとなり、インバータ１３の出力（図１中、ｆで示す。）がＬｏになると、前記非反転スリーステートバッファ１６の出力（図１中、ｇで示す。）はＬｏとなり、前記スタータリレー４のＯＮを保持するラッチ回路１９にラッチクリア信号（Ｌｏ）が入力され前記スタータリレー４のＯＮ状態を保持することができなくなる。ところが、前記電源制御回路１０からのパワーダウン信号をトリガとしてシュミットトリガインバータ１８の出力（図１中、ｄで示す。）がＨｉになり前記非反転スリーステートバッファ１６のゲートに入力されるため前記非反転スリーステートバッファ１６の出力側と入力側との回路が切り離され、その結果、前記非反転スリーステートバッファ１６の出力側が前記第２のプルアップ回路２２によってＨｉとなる。つまり、ラッチ回路１９に対しラッチ保持信号（Ｈｉ）が入力されるため、前記ラッチ回路１９で前記スタータリレー４のＯＮ状態を継続することができる。
【００２８】
時刻ｔ３〜ｔ４では、バッテリー電圧が復帰し、パワーダウン信号がＬｏからＨｉに復帰する。このとき、前記演算ユニット１１はイニシャルスタート状態に移行する。前記イニシャルスタート状態いわゆるイニシャライズの間も前記演算ユニット１１の出力側はハイインピーダンス状態となる。しかし、前記ディレイ回路１２で前記パワーダウン信号のＬｏ状態を前記イニシャライズの終了（図２の時刻ｔ４）まで保持しているため、前述したラッチ回路１９にラッチクリア信号が入力されることなく前記スタータリレーがＯＮし続ける。ここでは、例えば時刻ｔ５で乗員によりスタータスイッチがＯＦＦ操作されるものとしている。
【００２９】
時刻ｔ３〜ｔ６では、前述したディレイ回路１２により出力（図１中、ｃで示す。）の遅延が行われる。そして、時刻ｔ６では前記ディレイ回路１２による遅延が終了、つまり前記演算ユニット１１のイニシャライズが終了して前記シュミットトリガインバータ１８の出力がＨｉからＬｏになる。
【００３０】
次に、時刻ｔ７では、エンジンが始動したと判断できる所定の回転数に達したことが前記回転数センサにより検出されて前記スタータリレー４がＯＦＦされると共にスタータリレー４のＯＮが禁止される。具体的には、前述したようにディレイ回路１２による保持が終了するため、前記非反転スリーステートバッファ１６の入力側と出力側とが切り離された状態をクリアするのである。そのため、前記非反転スリーステートバッファ１６の出力側からはこの非反転スリーステートバッファ１６の入力側と同等の信号が出力されることとなる。
【００３１】
そして、前記演算ユニット１１の出力をＨｉにすると前記インバータ１３の出力がＬｏとなり前記非反転スリーステートバッファ１６の入力側がＬｏになる。そのため、前記非反転スリーステートバッファ１６の出力がＬｏになるため、前記ラッチ回路１９に対してラッチクリア信号が入力されることとなり、この結果、前記スタータリレー４はＯＦＦとなる。
【００３２】
また、前記加算器９には前記スタータスイッチ入力インターフェース回路８と前述した非反転スリーステートバッファ１６の出力とが入力されているため、前記非反転スリーステートバッファ１６の出力がＬｏとなることで前述したスタータリレー４のＯＦＦ状態が保持つまり前記スタータリレー４のＯＮが禁止されることになる。例えば、時刻ｔ８でスタータスイッチ２がＯＮになった場合には、前記演算ユニット１１の出力がＨｉであるため前記非反転スリーステートバッファ１６の出力がＬｏとなり、結果として前記スタータリレー４のＯＮが許可されずに前記加算器９の出力がＬｏのまま保持される。
【００３３】
図３に示すように、前記演算ユニット１１が故障した場合には、前記演算ユニット１１の出力がハイインピーダンス状態になり、その結果、前記演算ユニット１１の出力が前記第１のプルアップ回路１７によってプルアップされてＨｉ状態になる。そして、前記非反転スリーステートバッファ１６の出力がＬｏとなり、前述したラッチクリア信号が前記ラッチ回路１９に入力されると共に、前記加算器９の２つの入力の一方がＬｏとなる。
一方、時刻ｔ９では前記スタータスイッチ２がＯＮになると、前記スタータスイッチ入力インターフェース回路８の出力はＨｉとなり、前記加算器９の入力側の他方がＨｉとなる。つまり、前記スタータスイッチ２のＯＮ・ＯＦＦに関わらず前記加算器９の出力はＬｏになるため、前記ラッチ回路１９から前記ドライバ回路２３に向けて前記スタータリレー４を作動させる信号が出力されることはない。
【００３４】
したがって、上記実施の形態によれば、前記スタータスイッチ２のＯＮによりスタータモータＭが駆動した際に前記電源制御回路１０が電源電圧の低下を検出すると、安全に前記演算ユニット１１を停止させると共に、前記非反転スリーステートバッファ１６の入力と出力とが切り離されて前記非反転スリーステートバッファ１６の出力側が第２のプルアップ回路２２でプルアップされる。このため、前記加算器９の出力がＨｉ状態に維持されて前記ラッチ回路１９のラッチ状態が続くと、前記ドライバ回路２３がスタータリレー４のＯＮ状態を保持して前記スタータモータＭを駆動し続けることが可能になる。その結果、部品点数を増加させることなくエンジンの始動性とスタータリレー４の動作の信頼性を向上させることができる。
【００３５】
また、前記演算ユニット１１の始動に伴うイニシャライズの間も前記スタータモータＭの駆動を継続させることができるため、更なる信頼性の向上を図ることが可能となる。
【００３６】
さらに、エンジン始動開始条件を満たさないときには、演算ユニット１１にて前記スタータモータＭの駆動を禁止することで車両が急に動き出すことのなきよう安全に始動できると共に、車両の何らかの異常時にはエンジンを始動させないため、乗員に対して修理を喚起することができる。また、演算ユニット１１が異常の場合には、演算ユニット１１の出力のハイインピーダンス状態を、第１のプルアップ回路１７によりその出力をＨｉ状態に固定することで、前記スタータモータＭの駆動を禁止することができる。
【００３７】
尚、この発明は上記各実施の形態に限られるものではなく、自動車や自動二輪車等と同様にエンジンをスタータモータで始動するものであればよく、例えば船舶等にも適用することができることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施の形態におけるブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるタイミングチャートである。
【図３】演算ユニット故障時の図２に相当するタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００３９】
２  スタータスイッチ
３  制御ユニット（電子制御装置）
４  スタータリレー
８  スタータスイッチ入力インターフェース回路（インターフェース回路）
９  加算器（加算回路）
１０  電源制御回路
１１  演算ユニット（演算装置）
１２  ディレイ回路
１６  非反転スリーステートバッファ（バッファ）
１７  第１のプルアップ回路（第一プルアップ回路）
１９  ラッチ回路
２２  第２のプルアップ回路（第二プルアップ回路）
２３  ドライバ回路
Ｍ  スタータモータ
【図１】
2006083716.tif 000003
【図２】
2006083716.tif 000004
【図３】
2006083716.tif 000005