(57)【要約】【課題】  スタータモータに代えて、車両駆動用の電動モータを用いてエンジンを始動できる駆動装置を提供する。【解決手段】  車両用駆動装置は、エンジンと、トルクコンバータを介して駆動される変速機と、トルクコンバータ側に回転駆動力を伝達する中間出力軸１１と、中間出力軸１１の外周側に固定されたロータ１２を有する電動モータと、エンジンのクランク軸３とロータ１２の内周面との間に配設されるクラッチ機構１６と、を備える。クラッチ機構１６は、クランク軸３と一体回転する外輪部を有するハブ部材５と、ハブ部材５外周とロータ１２内周面に配設され、板バネ１７で圧接されるクラッチ板の組を有し、エンジンのクランク軸３と中間出力軸１１とを連結し、走行可能とするとともに、変速機側の負荷を無くした状態で電動モータによってエンジンのクランク軸３を駆動する再始動制御を可能とする。【選択図】  図１
2006137406.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、変速機と、該変速機側に回転駆動力を伝達する中間出力軸と、該中間出力軸の外周側に固定されたロータおよびハウジングに設けられたステータを有する電動発電機と、前記エンジンのクランク軸と前記ロータの内周面との間に配設されるクラッチ機構を備える自動車用駆動装置において、
前記クラッチ機構は、圧接部材によって圧接されたクラッチ板の組を有し、常態において前記エンジンのクランク軸と中間出力軸とが連結され、少なくともエンジンの回転駆動力を利用した走行と、前記変速機側の負荷を無くした状態で前記電動発電機によってエンジンのクランク軸を駆動する再始動制御と、が可能であって、
クラッチ断操作が行われた場合には、前記クラッチ板を離間させて前記エンジンのクランク軸を前記中間軸から切り離し、少なくとも前記電動発電機の回転駆動力を利用した走行を可能としたこと、
を特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
エンジンと、変速機と、該変速機側に回転駆動力を伝達する中間出力軸と、該中間出力軸の外周側に固定されたロータおよびハウジングに設けられたステータを有する電動発電機と、前記エンジンのクランク軸と前記ロータの内周面との間に配設されるクラッチ機構を備える自動車駆動装置において、前記クラッチ機構は、付勢部材によって離間されたクラッチ板の組を有し、常態において前記エンジンのクランク軸と変速機の入力軸が切り離されており、少なくとも前記電動発電機の回転駆動力を利用した走行が可能であって、
クラッチ接操作が行われた場合には、前記クラッチ板を圧接させて前記エンジンのクランク軸と変速機の入力軸とを連結し、少なくともエンジンの回転駆動力を利用した走行と、前記変速機の負荷を無くした状態で前記電動発電機によってエンジンのクランク軸を駆動する再始動制御と、を可能にしたこと、を特徴とする車両用駆動装置。
【請求項３】
前記中間出力軸および前記ロータと一体回転するとともに、内周面に複数の内スプラインを有し、前記変速機の反対側に延在した段付部を有し、前記段付部の内周側に突起部を有し、かつ、前記段付部の内周側に環状の第１の溝および第２の溝を有するドラム部材と、
前記クランク軸と一体回転するとともに、外周面に複数の外スプラインを有するハブ部材と、
前記圧接部材を挟んだ２つの支点リングを支持するカバーと、
前記ドラム部材の前記第１の溝および前記第２の溝に取り付けられる第１のスナップリングおよび第２のスナップリングと、
を備え、
前記クラッチ板は、摩擦材プレートとディスクプレートが交互に配設され、
前記摩擦材プレートは、内周部において前記ハブ部材とスプライン結合により回転方向には一体であるが軸方向には移動可能に取り付けられ、
前記ディスクプレートは、外周部において前記ドラム部材とスプライン結合により回転方向には一体であるが軸方向には移動可能に取り付けられ、
前記カバーは、前記ドラム部材の前記段付部の内周側に挿入されるとともに、外周部の一部に空所を有し、前記空所に前記ドラム部材の前記突起部が挿入されて前記ドラム部材と回転方向に固定され、前記第１のスナップリングおよび前記第２のスナップリングにて軸方向に固定されたこと、
を特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
シリンダ部を有する電動発電機用カバーと、
前記シリンダ部内に摺動可能に嵌合されたピストンと、
内輪が前記ピストンの先端部に保持されるとともに、外輪が前記圧接部材の内周部と当接するベアリングと、
を備え、
前記電動発電機用カバーは、前記シリンダ部と前記ピストンの間に形成された油圧室に作動油を供給するための油路を有すること、
を特徴とする請求項３記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記シリンダ部と前記ピストンの間に配されるとともに、前記圧接部材と前記ベアリングが常時当接するように前記ピストンを付勢するスプリングを備え、
前記電動発電機用カバーは、前記ピストンの摺動方向に延在する円筒部を有し、
前記円筒部は、外周面に第３のスナップリングが取り付けられる第３の溝を有し、
前記第３のスナップリングは、前記ピストンが所定のストローク以上には作動しないように係止すること、
を特徴とする請求項４記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動装置に関し、特に、２種類の原動機を有し、両者を併用乃至切り替えて車両を走行させる駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題から、内燃機関及び電動発電機等複数の駆動源を併用しパラレル走行するハイブリッド車両の開発がさかんに行われている。そして、新規のパワートレインを構成するとコストアップになることから、従来のトレーンを活用し、いわゆるハイブリッドユニットを付加したハイブリッド車両の開発も多くなされている。そのようなハイブリッド車両の従来例として以下のものがある。
【０００３】
エンジンのクランク軸にクラッチを介して電動モータを直列配置した車両の駆動装置として、特開２００１−２０６０７４号公報に記載されたハイブリッド自動車の例が挙げられる。同公報では、クランク軸と電動モータ間のクラッチとして、一方向性クラッチを配置している。
【０００４】
また、特開２００３−２０５７５６号公報には、本願出願人による別の駆動装置が開示されている。この駆動装置では、変速機の入力軸の外周面と電動モータのロータの内周面との間に、クラッチ機構が配設され、クラッチ機構の断接によって、エンジン、電動モータ、エンジンと電動モータの併用とを切り替えて走行することが可能となっている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−２０６０７４号公報
【特許文献２】特開２００３−２０５７５６号公報
【特許文献３】特開２００２−８７０８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ハイブリッド車両に必要な機能として、（１）蓄電池の電機エネルギーによるモータジェネレータのみでの走行が可能で動力伝達効率がよいこと、（２）内燃機関を主としてモータジェネレータによるアシスト走行が可能なこと、（３）車両の減速時、車両の慣性力を電気エネルギーとして取込む回生能力を効率よく行えること（その際、動力伝達を必要部位のみに限定できるのが望ましく、例えば、内燃機関を駆動しなければ内燃機関の回転ロス分を多く回生できる）、（４）モータジェネレータで内燃機関を始動可能とし、内燃機関の始動装置を省けること等がある。そして、主となる内燃機関での走行が可能なことと、これらの走行が容易に切り替えられ、低コストであること等が期待されている。また、上記機能を達成するには、パワートレイン、内燃機関及びモータジェネレータとの間の動力伝達・遮断するサブクラッチ機能が重要となり、更にサブクラッチ操作そのものの作動エネルギーも省力化する対象となる。
【０００７】
ここで、特許文献１、２に記載の駆動装置は、上記した駆動用の電動モータとは別に、エンジンの始動のためのスタータモータを用いることとしている。例えば、特許文献１に記載の動力伝達構造では、一方向クラッチを用いている故に、電動モータ側からの動力をエンジン側に伝えることができないため、従来の自動車と同様、スタータモータを用いてエンジンを始動することとなっている。一方、特許文献２に記載の駆動装置も、スタータモータを利用した始動を前提としており、フライホイール及びその外周にリングギヤを配置し、これに係合するスタータモータでフライホイールを回転駆動するものとしている。更に、特許文献２に記載の駆動装置では、入力軸の軸内の油路からクラッチ機構の作動油を導いているが、遠心力の影響を考慮しなければならないという問題点もある。
【０００８】
特許文献３に記載の駆動装置では、パワートレイン、内燃機関及びモータジェネレータの間に、それぞれ湿式クラッチ手段を介在させており、上記（１）〜（４）の機能を達成させている。しかしながら、特許文献３に記載の駆動装置では、クラッチ手段に湿式の多板クラッチを採用しているので、駐車状態から運転者が車両を走行させようとしていた時点では、車両に必要圧力が発生していないことが多く、緊急性に欠けるという問題がある。また、特許文献３に記載の駆動装置では、特許文献１に記載の駆動装置と同様、クラッチ手段に作動油を供給する油路がクラッチ手段の回転中心側に配設されているので、軸方向のコンパクトさがなく、油路の構成がコストアップになるという問題が残る。さらに、特許文献３に記載の駆動装置では、クラッチ手段へ供給した作動油（潤滑油）を回収するシステムが必要であるとともに、車外へ漏れ出るのを防止するための手段が必要であるにもかかわらず、内燃機関と変速機結合部分は漏れ出るのを防止するには不向きな構造になっており、シール手段が簡単に構成できず、ハウジングやケースを共用することが難しくなっている。
【０００９】
本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであって、上記同種の構成の駆動装置におけるスタータモータを廃し、電動モータを用いてエンジンを始動するための好適な構成を提供することを目的とする。
【００１０】
また、本発明の第２の目的は、ハイブリッド車両に好適なクラッチ装置を備える駆動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の第１の視点によれば、エンジンと、変速機と、該変速機側に回転駆動力を伝達する中間出力軸と、該中間出力軸の外周側に固定されたロータおよびハウジングに設けられたステータを有する電動発電機と、前記エンジンのクランク軸と前記ロータの内周面との間に配設されるクラッチ機構と、を備え、前記電動モータでエンジンを始動できる車両用駆動装置が提供される。前記クラッチ機構は、圧接部材によって圧接されたクラッチ板の組を有し、常態において前記エンジンのクランク軸と中間出力軸とが連結され、少なくともエンジンの回転駆動力を利用した走行と、前記変速機側の負荷を無くした状態で前記電動モータによってエンジンのクランク軸を駆動する再始動制御と、が可能となっている。また前記クラッチ機構は、断操作されると、前記クラッチ板を離間させて前記エンジンのクランク軸を前記中間出力軸から切り離し、前記電動モータの駆動のみでの走行の際の負荷を低減させる。
【００１２】
また本発明の第２の視点によれば、上述のクラッチ機構に代えて、常態においてクラッチ断であるクラッチ機構を備え、同じくスタータモータを廃することのできる車両用駆動装置が提供される。
【００１３】
また本発明の第３の視点によれば、前記電動モータの内側に構成する操作エネルギーの少ないクラッチ装置が提供される。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、エンジン、電動モータ、変速機を直列に配置した車両の駆動装置における、電動モータにスタータ機能を担わせて、スタータモータを廃することのできる構成が提供される。
【００１５】
本発明によれば、支点リングを介してダイヤフラムスプリングを支持するカバーをスナップリングにてドラム部材の段付部に軸方向に固定することにより、ドラム部材の厚さを薄くすることができ、ボルトにてカバーをドラム部材に固定する場合と比べて、径方向および軸方向にコンパクトにすることができる。また、リベット等の塑性変形を利用した締結手段にてカバーをドラム部材に固定する場合と比べて、組付け性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
（第１の実施の形態）
続いて、本発明の第１の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、本実施の形態に係る駆動装置の構成を説明するための断面図である。図１を参照すると、変速機側にトルクを伝達するトルクコンバータ１と、エンジンのクランク軸３との間に、電動モータ（以下、単にモータという）と、該モータのロータ内径側にクラッチ機構１６とを備え、エンジン、電動モータ、エンジン及び電動モータの併用のいずれかによって走行可能な車両用の駆動装置が示されている。
【００１７】
トルクコンバータ１は、トルクコンバータハウジング２に収納され、トルクコンバータハウジング２は、後述するモータハウジング６に組み付けられている。また、トルクコンバータ１は、後述するクラッチ機構１６によりエンジン又はモータからの動力伝達がなされる第２スプライン軸（中間出力軸）と、第２スプライン軸（中間出力軸）１１に取り付けられたプレート部材１０と、を介してポンプを回転可能となっている。
【００１８】
エンジンのクランク軸３の先端には、スプラインが形成された第１スプライン軸４が螺子止めされ、更に、第１スプライン軸４の変速機側には前記スプラインに噛合するハブ部材５が挿入され、クランク軸３と一体回転するよう固定されている。
【００１９】
ハブ部材５は、第１スプライン軸４に噛合する内径スプラインを有するとともに、変速機側に、フランジ部と、フランジ部に支持される外輪部を有している。
【００２０】
モータのモータハウジング６には、ステータ７が取り付けられており、モータカバー８を介してエンジンブロックに取り付けられる。一方、モータのロータ１２は、円筒部と開口部、壁部（非開口部）を有するドラム部材１３の外側表面（円筒部）に固定されている。モータのロータ１２が回転することによって、ドラム部材１３、ドラム部材１３にスプライン固定された第２スプライン軸（中間出力軸）１１が回転されるようになっている。また、逆に、第２スプライン軸（中間出力軸）１１が回転することによって、ドラム部材１３、モータのロータ１２が回転され、電力の回生を行うことが可能となっている。
【００２１】
また、モータカバー８のエンジン側の側壁部の軸穴部分と、ハブ部材５の間にはベアリング９が設けられている。同様に、ハブ部材５とドラム部材１３間、及び、ドラム部材１３とモータハウジング６間には、それぞれベアリング１４、１５が設けられている。
【００２２】
続いて、本実施の形態に係るクラッチ機構１６について説明する。ハブ部材５の外輪部の外側表面、ドラム部材１３の円筒部の内面には、それぞれ複数の円環状の摩擦要素が固着されている。ドラム部材１３の円筒部内側には、板バネ１７、板バネ１７の支点を構成する支点リング１８、摩擦要素を保護するためのカバー１９が配設されている。クラッチ操作を行っていない常態において、前記摩擦要素は、板バネ１７の押付け力によりクラッチ接側に圧接され、エンジンとモータは一体的に回転する。
【００２３】
一方、モータカバー８には、変速機とは独立した電動オイルポンプ等からの油圧により作動する第１ピストン２０、ベアリング２１、第１ピストン２０に従動する第２ピストン２２が取り付けられている。かかる構成において、モータカバー８のエンジン側側壁部内のオイル通路に油圧が供給されると、第１ピストン２０、ベアリング２１、第２ピストン２２は、図１の右方向に移動する。そして、第２ピストン２２が板バネ１７のレバー部（内側開口端部）を押すと、板バネ１７が摩擦要素から離れ、クラッチは断状態となり、ハブ部材５を介したエンジン側からの動力の伝達は勿論、モータ側からエンジン側への動力伝達も行われなくなる。
【００２４】
従って、エンジンのみを駆動して又はエンジンとモータの双方を駆動して走行する場合には、クラッチ機構１６によりクランク軸３と第２スプライン軸（中間出力軸）１１を連結する必要があるところ、本実施の形態においては、常態において板バネ１７により摩擦要素の組が圧接されているため、エンジンの駆動力を変速機側に伝達可能となっている。また、この状態で、ロータ１２も一体的に回転するため、エンジンの特性・効率を考慮した経済点走行による電力の回生、減速時のエネルギーを利用した電力の回生は勿論として、停車中の発電を行うことも可能である。
【００２５】
更に、本実施の形態に係る構成によれば、上述したクラッチ機構１６のクラッチ接状態で電動モータを起動すれば、駆動力を電動モータからエンジン側に伝達することも可能となっている。従って、所定のエンジン始動操作が行われた場合には、図示しないＥＣＵから指令によって変速段を変更し、変速機側の負荷を無くした状態でモータを駆動してクランク軸３を回転させるようにすることで、駆動用のモータでのエンジンの始動を行うことが可能となっている。
【００２６】
一方、モータのみの駆動により走行する場合には、クラッチ機構１６がクラッチ接状態（初期状態）であると、走行不可能ではないが、クランク軸３を駆動させるための駆動力が必要となってしまう。そこで、モータのみを駆動して走行する際には、クラッチ機構１６をクラッチ断状態とし、クランク軸３と第２スプライン軸（中間出力軸）１１と切離すことができる。
【００２７】
（第２の実施の形態）
続いて、上記した第１の実施の形態に比べて部品点数を削減し得る第２の実施の形態について、上記第１の実施の形態で同様の部分は適宜省略して説明する。図２は、本実施の形態に係る駆動装置の構成を説明するための断面図である。図２を参照すると、変速機側にトルクを伝達するトルクコンバータ１と、エンジンのクランク軸３との間に、電動モータ（以下、単にモータという）と、該モータのロータ内径側にクラッチ機構１６とを備え、エンジン、電動モータ、エンジン及び電動モータの併用のいずれかによって走行可能な車両用の駆動装置が示されており、その配置及び各要素の構成は、クラッチ機構１６を除いて上記した第１の実施の形態と同様である。
【００２８】
続いて、本実施の形態に係るクラッチ機構１６について説明する。上記した第１の実施の形態と同様に、ハブ部材５の外輪部の外側表面、ドラム部材１３の円筒部の内面には、それぞれ複数の円環状の摩擦要素が固着されているが、摩擦要素を圧接する板バネ１７はなく、クラッチは常態において、クラッチは断状態であり、ハブ部材５を介したエンジン側からの動力の伝達は勿論、モータ側からエンジン側への動力伝達も不可能となっている。
【００２９】
一方、モータカバー８には、変速機とは独立した電動オイルポンプ等からの油圧により作動する第１ピストン２０、ベアリング２１、第１ピストン２０に従動する第２ピストン２２が取り付けられ、第２ピストン２２とハブ部材５との間には、第２ピストンをクラッチ断側に付勢するスプリング２３が嵌通されている。かかる構成において、モータカバー８のエンジン側側壁部内のオイル通路に油圧が供給されると、第１ピストン２０、ベアリング２１、第２ピストン２２は、図２の右方向に移動する。そして、第２ピストン２２がクラッチ機構１６の摩擦要素を圧接すると、ハブ部材５、ドラム部材１３を介して、エンジンとモータは一体的に回転する。
【００３０】
従って、エンジンのみを駆動して又はエンジンとモータの双方を駆動して走行する場合には、クラッチ機構１６によりクランク軸３と第２スプライン軸（中間出力軸）１１を連結する必要があるところ、本実施の形態においては、クラッチ機構１６を作動させて摩擦要素の組を圧接することで、エンジンの駆動力を変速機側に伝達可能となっている。また、この状態で、ロータ１２も一体的に回転するため、エンジンの特性・効率を考慮した経済点走行による電力の回生、減速時のエネルギーを利用した電力の回生は勿論として、停車中の発電を行うことも可能である。
【００３１】
更に、本実施の形態も第１の実施の形態同様、上述したクラッチ機構１６のクラッチ接状態で電動モータを起動すれば、駆動力を電動モータからエンジン側に伝達することが可能となっている。従って、上記第１の実施の形態同様、所定のエンジン始動操作が行われた場合には、図示しないＥＣＵから指令によって変速段を変更し、変速機側の負荷を無くした状態でモータを駆動してクランク軸３を回転させるようにすることで、駆動用のモータでのエンジンの始動を行うことが可能となっている。
【００３２】
反対に、本実施の形態では、常態においてクラッチ機構１６がクラッチ断状態（初期状態）であるため、モータのみの駆動により走行するクラッチ操作は不要である。
【００３３】
（第３の実施の形態）
次に、本発明の第３の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。図３は、本発明の第３の実施の形態に係る駆動装置の構成を説明するための断面図である。図４は、本発明の第３の実施の形態に係る駆動装置のダイヤフラムスプリング及びカバーの組立体の構成を説明するための（図３の左側から見たときの）側面図である。
【００３４】
図３を参照すると、変速機側にトルクを伝達するトルクコンバータ１と、エンジンのクランク軸３との間に、電動モータ（以下、単にモータという）と、該モータのロータ内径側にクラッチ機構１６とを備え、エンジン、電動モータ、エンジン及び電動モータの併用のいずれかによって走行可能な車両用の駆動装置が示されており、その配置及び各要素の構成は、クラッチ機構１６およびピストン２０に関する部分を除いて上記した第１の実施の形態と同様である。
【００３５】
モータカバー８は、第１スプライン軸４の外周に環状のシリンダ部８ａを有する。モータカバー８は、第１スプライン軸４の外周にてトルクコンバータ１側に延在した円筒部８ｂにスナップリング４９を取り付けるための溝を有する。スナップリング４９は、ピストン２０のハブ部材５側への飛び出しを制限するためのものである。
【００３６】
モータカバー８のシリンダ部８ａ内には、ピストン２０が摺動可能に嵌合されている。ピストン２０とシリンダ部８ａの間には、油圧室４６が形成されている。モータカバー８には、油圧室４６に通ずる作動油の油路（図示せず）が設けられており、当該油路は変速機とは独立した電動オイルポンプ、蓄圧器等の油圧源（図示せず）から供給された作動油が流通する。電動オイルポンプ（図示せず）は、油圧室に対する作動油の供給及び除去を制御する制御装置（図示せず）によって制御される。また、ピストン２０とシリンダ部８ａの間には、ピストン２０を図３の右側に付勢するコイルスプリングで形成されたスプリング４７が配されている。スプリング４７のバネ力によって、ベアリング２１とダイヤフラムスプリング３８とを常時当接させている。ピストン２０にはシールリング２０ａが取り付けられており、油圧室４６のシール状態を確保し、作動油圧が他へ漏れるのを防止している。
【００３７】
ピストン２０のクラッチ機構１６側の先端部には、ベアリング２１が取り付けられている。ベアリング２１の内輪は、ピストン２０に固定された非回転輪である。ベアリング２１の外輪は、スプリング２３のばね力によってダイヤフラムスプリング３８に常時当接している。したがって、ベアリング２１の外輪は、ダイヤフラムスプリング３８と一体的に回転する。また、ピストン２０の内周部とモータカバー８の円筒部８ｂとの間には、両者の相対回転を規制するための回り止めキー（図示せず）があり、ピストン２０は、モータカバー８に対して相対回転できなくなっている。さらに、円筒部８ｂの先端部に取り付けられたスナップリング４９は、ピストン２０のストロークのストッパの役割と、回り止めキー（図示せず）の抜け止めの役割を果たしている。
【００３８】
ドラム部材１３は、第２スプライン軸１１およびロータ１２と一体回転する。ドラム部材１３は、変速機の反対側（開口部側）に延在した段付部１３ａを有する。ドラム部材１３の内周側には、軸方向に複数のスプライン１３ｂが形成されている。段付部１３ａの内周側には、カバー４１の回転方向の相対回転を係止するための突起部１３ｃが形成され、スナップリング４４、４５を取り付けるための環状の２つの溝が形成されている。
【００３９】
ドラム部材１３の段付部１３ａの内周側には、カバー４１が挿入される。カバー４１は、段付部１３ａの内周側に取り付けられたスナップリング４４、４５にて軸方向に固定されている。カバー４１は、ダイヤフラムスプリング３８を挟んだ支点リング３９、４０を支持する。カバー４１は、環状になっており、外周部の一部は突出部４１ａを有する。突出部４１ａによって形成された空所４１ｂには、ドラム部材１３の突起部１３ｃが挿入される。カバー４１の端面（空所４１ｂに面する端面）と突起部１３ｃとが係合することにより、カバー４１とドラム部材１３との回転方向に固定されている。
【００４０】
ダイヤフラムスプリング３８は、摩擦材プレート３２とディスクプレート３３を圧接させるスプリングである。ダイヤフラムスプリング３８の内周端部は、ベアリング２１の外輪と当接する。ダイヤフラムスプリング３８の外周端部は、図３の最も左側のディスクプレート３３に形成された突起部３３ａと当接している。ダイヤフラムスプリング３８自身のバネ力で摩擦材プレート３２とディスクプレート３３を圧接させ、摩擦材プレート３２とディスクプレート３３の間の動力伝達を可能にしている。ダイヤフラムスプリング３８の内周端部を押すと、支点リング３９、４０を支点にして、ダイヤフラムスプリング３８の外周端部がディスクプレート３３から離れる方向に移動する。
【００４１】
クラッチ機構１６は、多板形式で形成され、摩擦材プレート３２とディスクプレート３３が交互に配設されている。クラッチ機構１６の内周側には、ハブ部材５が配されている。ハブ部材５は、クランク軸３および第１スプライン軸４と一体回転する。ハブ部材５の外周側には、軸方向に複数のスプライン５ａが形成されている。各摩擦材プレート３２は、両面に摩擦材が取り付けられたプレートであり、内周部においてハブ部材５（のスプライン５ａ）とスプライン結合により回転方向には一体であるが軸方向には移動可能に取り付けられている。各ディスクプレート３３は、外周部においてドラム部材１３（のスプライン１３ｂ）とスプライン結合により回転方向には一体であるが軸方向には移動可能に取り付けられている。クラッチ機構１６は、ドラム部材１３に取り付けられたスナップリング４５により止められていて、抜け出すのが防止されている。クラッチ機構１６は、ピストン２０によりダイヤフラムスプリング３８が押圧されると、摩擦材プレート３２とディスクプレート３３間の摩擦係合状態が解除され、ハブ部材５とドラム部材１３とは遮断される。そして、クラッチ機構１６は、ピストン２０が戻されることにより、ダイヤフラムスプリング３８のバネ力によってディスクプレート３３と摩擦材プレート３２との間に摩擦力が生じると、摩擦係合状態となり、ハブ部材５とドラム部材１３とを回転伝達状態とする。
【００４２】
かかる構成において、油圧室４６に油圧が供給されると、ピストン２０とスナップリング４９の間に設けられた隙間量だけ、ピストン２０、ベアリング２１は、クラッチ機構１６側（図の右方同）に移動する。そして、べアリング２１がダイヤフラムスプリング３８の内周端部を押すと、支点リング３９、４０を支点にダイヤフラムスプリング３８が変形し、突起部３３ａを圧接しなくなる又は突起部３３ａから離れることで、クラッチ機構１６は動力伝達が断状態となり、ハブ部材５およびドラム部材１３を介したエンジン側からの動力の伝達は勿論、モータ側からエンジン側への動力伝達も行われなくなる。
【００４３】
従って、内燃機関のみで駆動又は内燃機関とモータの双方を駆動して走行する場合には、クラッチ機構１６はクランク軸３と中間出力軸１１を連結する必要があるところ、本実施の形態では、常態においてダイヤフラムスプリング３８自身のバネ力により摩擦係合要素の組（ディスクプレート３３と摩擦材プレート３２）が圧接されているため、内燃機関の駆動力を変速機側に伝達可能となっている。また、この状態で、ロータ１２も一体的に駆動回転させるため、エンジンの特性・効率を考慮した経済点走行が可能である。又内燃機関の走行中の余剰動力を、電気電動機を発電機として用い電力の蓄積で内燃機関の特性・効率を考慮した経済走行も可能であり、変速機側での動力伝達を絶つことによって停車中の発電を行うことも可能である。
【００４４】
減速時の慣性エネルギーを電力に回生した充電は、前記クラッチ装置を断状態にすることによって、内燃機関の給気ロスを除去でき効率的に行われる。
【００４５】
更に、本実施の形態に係る構成によれば、上述したクラッチ機構１６のクラッチ接状態で電動モータを起動すれば、駆動力を電動モータからエンジン側に伝達することも可能となっているので、所定のエンジン始動操作が行われた場合には、図示しないＥＣＵから指令によって変速段を解除し、変速機側の負荷を無くした状態でモータを駆動してクランク軸３を回転させるようにすることで、駆動用のモータでのエンジンの始動を行うことが可能となっている。
【００４６】
一方、モータのみの駆動により走行する場合には、クラッチ機構１６がクラッチ接状態（初期状態）であると、走行不可能ではないが、クランク軸３を駆動させるための駆動力が必要となってしまう。そこで、モータのみを駆動して走行する際には、クラッチ機構１６をクラッチ断状態とし、クランク軸３と第２スプライン軸（中間出力軸）１１と切離すことができる。
【００４７】
クラッチ機構１６を常態で接にしたことによって、車両の走行においてはモータのみによる走行と制動を必要とする状態は、内燃機関による走行状態に比してはるかに少ないので、上述したようにクラッチ機構を断にするエネルギーは少なくて済み経済的である。
【００４８】
また、支点リング３９、４０を介してダイヤフラムスプリング３８を支持するカバー４１をスナップリング４４、４５にてドラム部材１３の段付部１３ａに軸方向に固定することにより、ドラム部材１３の厚さを薄くすることができ、ボルトにてカバー４１をドラム部材１３に固定する場合と比べて、径方向および軸方向にコンパクトにすることができる。また、リベットにてカバー４１をドラム部材１３に固定する場合と比べて、組付け性が向上する。
【００４９】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上記実施の形態に係る駆動装置は、既存のパワートレインを変更するものでなく、スタータモータに代えて駆動用モータを用いるものであるため低コストでもある。
【００５０】
また、上記各実施の形態では、乾式クラッチ機構を用いているため、油の粘性等を考慮する必要がなくエネルギー的な損失も抑えることが可能となっているが、湿式クラッチにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る駆動装置の構成を説明するための断面図である。
【図２】本発明の第２の実施の形態に係る駆動装置の構成を説明するための断面図である。
【図３】本発明の第３の実施の形態に係る駆動装置の構成を説明するための断面図である。
【図４】本発明の第３の実施の形態に係る駆動装置のダイヤフラムスプリング及びカバーの組立体の構成を説明するための（図３の左側から見たときの）側面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１  トルクコンバータ
２  トルクコンバータハウジング
３  クランク軸
４  第１スプライン軸
５  ハブ部材
５ａ  スプライン
６  （電動）モータハウジング
７  ステータ
８  （電動）モータカバー（電動発電機用カバー）
８ａ  シリンダ部
８ｂ  円筒部
９、１４、１５、２１  ベアリング
１０  プレート部材
１１  第２スプライン軸（中間出力軸）
１２  ロータ
１３  ドラム部材
１３ａ  段付部
１３ｂ  スプライン
１３ｃ  突起部
１６  クラッチ機構
１７  板バネ（圧接部材）
１８  支点リング
１９  カバー
２０  第１ピストン（ピストン）
２０ａ  シールリング
２２  第２ピストン
２３  スプリング（付勢部材）
３２  摩擦材プレート（クラッチ板）
３３  ディスクプレート（クラッチ板）
３３ａ  突起部
３８  ダイヤフラムスプリング
３９、４０  支点リング
４１  カバー
４１ａ  突出部
４１ｂ  空所
４４、４５、４９  スナップリング
４６  油圧室
４７  スプリング
【図１】
2006137406.tif 000003
【図２】
2006137406.tif 000004
【図３】
2006137406.tif 000005
【図４】
2006137406.tif 000006