(57)【要約】【課題】  検出精度の高い車輪速センサ異常検出装置およびそれを備えた自動車を提供する。【解決手段】  駆動輪ＦＬ，ＦＲおよび従動輪ＲＬ，ＲＲに配された車輪速センサ５０ａ〜５０ｄは、対応する車輪の回転速度を検出する。ＥＣＵ４０は、検出された回転速度に基づいて、駆動輪ＦＬ，ＦＲおよび従動輪ＲＬ，ＲＲの車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲを演算する車輪速演算部４２と、演算された車輪速に基づいて車輪速センサ異常を検出する車輪速センサ異常検出部４４とを備える。車輪速センサ異常検出部４４は、駆動輪および従動輪の車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲにおいて、少なくとも１つの車輪速が略零であり、かつ少なくとも１つの車輪速を除いた少なくとも１つの車輪速が所定の閾値以上であって、従動輪ＲＬ，ＲＲの平均車輪速が駆動輪ＦＬ，ＦＲの平均車輪速よりも大きいことに基づいて、車輪速センサの異常を検出する。【選択図】        図２
2006137317.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪および従動輪の各々に配設された車輪速センサの異常を検出する車輪速センサ異常検出装置であって、
前記車輪速センサは、対応する前記駆動輪および前記従動輪の回転速度を検出し、
検出された前記駆動輪および前記従動輪の回転速度に基づいて、前記駆動輪および前記従動輪の車輪速をそれぞれ演算する車輪速演算部と、
演算された前記車輪速に基づいて、前記車輪速センサの異常を検出する異常検出部とを備え、
前記異常検出部は、
前記駆動輪および前記従動輪の車輪速において、少なくとも１つの車輪速が略零であり、かつ前記少なくとも１つの車輪速を除いた少なくとも１つの車輪速が所定の閾値以上であって、前記従動輪の左右の平均車輪速が前記駆動輪の左右の平均車輪速よりも大きいことに基づいて、前記車輪速センサの異常を検出する、車輪速センサ異常検出装置。
【請求項２】
前記車両は、前記従動輪に動力を伝達する動力伝達装置を含み、
前記異常検出部は、前記車輪速センサの異常を検出すると、前記動力伝達装置の動力伝達動作を停止させる、請求項１に記載の車輪速センサ異常検出装置。
【請求項３】
前記動力伝達装置は、前記駆動輪と前記従動輪との相対回転数に応じた動力を前記従動輪に伝達する、請求項２に記載の車輪速センサ異常検出装置。
【請求項４】
前記所定の閾値は、前記車両の通常走行時において、前記車輪速センサが検出し得る前記車輪速の検出値であって、前記車両の旋回発進時に検出される前記車輪速の最大値よりも大きい値である、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車輪速センサ異常検出装置。
【請求項５】
動力源と、
前記動力源より伝達される動力を受けて駆動する駆動輪と、
従動輪と、
前記駆動輪および前記従動輪の各々に配設され、対応する前記駆動輪および前記従動輪の回転速度を検出する車輪速センサと、
前記車輪速センサの異常を検出する請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車輪速センサ異常検出装置とを備える、自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車輪速センサ異常検出装置およびそれを搭載した自動車に関し、より特定的には、高精度の検出性能を備えた車輪速センサ異常検出装置およびそれを搭載した自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、制動時の車輪のロックを防止するＡＢＳ（Antilock Brake System）装置、あるいは駆動輪のスリップを防止したり、車両姿勢が不安定方向に向かうときにこれを安定させるためのヨーモーメントを発生させるための制動力を生じさせる自動ブレーキ装置においては、各車輪の車輪速を検出するための車輪速センサが搭載されている。これらの装置において、車輪速センサに異常が生じると正常な制御が損なわれることから、車輪速センサの異常検出が頻繁に行なわれている。
【０００３】
このような車輪速センサの異常検出手段としては、たとえば特許文献１において、検出精度の向上を目的とした車輪速センサ異常検出装置が開示されている。
【０００４】
図４は、特許文献１に記載される車輪速センサ異常検出装置の制御ブロック図である。
【０００５】
図４を参照して、車輪速センサ異常検出装置は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ（図示せず）の回転速度に応じた信号を出力する車輪速センサ７０ａと、各車輪速センサ７０ａからの信号に基づいて車輪速度を演算する車輪速度演算手段７０ｂと、車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段７０ｃと、車輪速度演算手段７０ｂの演算結果に基づいて車輪速センサ７０ａの異常を判定する車輪速センサ異常判定手段７０ｄと、車輪加速度演算手段７０ｃの演算結果に基づいて駆動輪のホイルスピン判定を行なうホイルスピン判定手段７０ｅとを備える。
【０００６】
本構成において、車輪速センサ異常判定手段７０ｄは、車輪速度の演算結果について、少なくとも１つの車輪の回転速度が所定速度以上であるにも関わらず、他の車輪の回転速度が０ｋｍ／ｈであることを、異常判定条件として有する。詳細には、車輪速センサ異常判定手段７０ｄは、各車輪速センサ７０ａからの信号に基づいて疑似車体速を求め、この疑似車体速と各車輪速センサ７０ａが検出している検出車輪速とを比較し、両者の差が所定値を超えた状態が所定時間以上継続したことに応じて、車輪速センサ７０ａが異常であると判定する。このとき、車輪速センサ異常判定手段７０ｄは、この回転速度が０ｋｍ／ｈとなる車輪に対応する車輪速センサ７０ａを異常と判定する。
【０００７】
しかしながら、雪道などの低摩擦係数（以下、低μとも称する）の路面において、駆動輪がスリップしているにも関わらず、車両はほとんど動かない状態（ホイルスピン状態）が続いた場合、駆動輪の車輪速センサ７０ａの検出値は高速であるのに対して、従動輪の車輪速センサ７０ａの検出値は略０ｋｍ／ｈとなる。このホイルスピン状態が所定時間続くと、車輪速センサ異常判定手段７０ｄは、実際は正常であるにも関わらず、車輪速センサ７０ａが異常であると判定してしまう。
【０００８】
そこで、図４に示す車輪速センサ異常判定装置は、ホイルスピン判定手段７０ｅがホイルスピンと判定したときには、車輪速センサ異常判定手段７０ｄの判定動作を中止する構成とする。詳細には、ホイルスピン判定手段７０ｅは、駆動輪の車輪加速度が、通常のグリップ走行時にあり得る車輪加速度を越えたときにホイルスピン発生と判定する。ホイルスピン判定手段７０ｅは、予め所定時間を計測するホイルスピンタイマ（図示せず）を有しており、ホイルスピンタイマが所定時間を計測している間は、車輪速センサ異常判定手段７０ｄによる異常判定動作を中止する。
【０００９】
このような構成とすることにより、車輪速センサ異常検出装置は、駆動輪のホイルスピンを原因とする、誤った異常判定を防止できる。
【特許文献１】特開平１１−２９１８８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
先述のように、図４の従来の車輪速センサ異常検出装置は、検出精度の向上を図るべく、車輪速センサ異常判定手段７０ｄにおいて、ホイルスピン判定手段７０ｅの判定結果を異常判定動作の成立条件として考慮することを特徴とする。
【００１１】
しかしながら、従来の車輪速センサ異常検出装置は、ホイルスピン判定手段７０ｅ自体の判定精度において、以下に述べる問題点を含んでいる。
【００１２】
一般に、車輪加速度は、駆動輪に及ぼされる駆動力を表す次式から求めることができる。
【００１３】
Ｉ・ｄω＝Ｔ−μ・Ｗ・Ｒ  （１）
ただし、Ｉ：車輪慣性（kg/m2），ｄω：車輪加速度（m/s2），Ｔ：入力トルク（N・m），μ：路面摩擦係数，Ｗ：接地荷重（N），Ｒ：車輪半径（m）を示す。
【００１４】
式（１）から明らかなように、車輪加速度ｄωは、入力トルクＴ（アクセルの踏み方に比例）と、路面摩擦係数μと、接地荷重Ｗとに依存して大きく変化する。しかしながら、実際には、路面摩擦係数μおよび接地荷重Ｗについては、正確な検出が困難であり、車輪加速度ｄωを精度良く求めることが容易ではない。このため、従来の車輪速センサ異常検出装置においては、車輪加速度ｄωに基づくホイルスピン判定手段７０ｅにおいて、判定結果にばらつきが生じてしまい、必ずしも異常検出精度の高いものではなかった。
【００１５】
ところで、４輪駆動（４ＷＤ）車においては、通常は、前輪および後輪のいずれ一方を駆動輪として走行するが、スリップなどで前後輪間に相対回転が生じたときには、前輪および後輪の他方に動力伝達を行なって４輪駆動とする、いわゆるスタンバイ４ＷＤが知られている。
【００１６】
詳細には、スタンバイ４ＷＤでは、駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度とが検出され、駆動輪と従動輪との回転速度差に基づいて、駆動輪と従動輪との間の相対回転数が検出される。さらに、検出された相対回転数に応じた伝達トルク（差動制限トルク）が、動力伝達装置を介して従動輪に伝達されることによって、従動輪が駆動される。
【００１７】
このような構成において、駆動輪および従動輪の回転速度は、通常、車輪ごとに配された車輪速センサにおいて、それぞれ検出される。このため、スタンバイ４ＷＤにおいては、車輪速センサが正常であることが、２輪駆動（２ＷＤ）／４輪駆動の切換えを正確に制御するために重要となる。なお、車輪速センサに異常が生じたときには、正確な制御を続けることができないため、４輪駆動の作動が禁止される。すなわち、スタンバイ４ＷＤでは、車輪速センサの異常検出情報に基づいて、４輪駆動の作動の禁止／許可が決定される。このとき、車輪速センサ異常検出装置の異常検出精度が低ければ、本来正常な車輪速センサが誤って異常と判定されたことによって、４輪駆動の作動が禁止されてしまい、ドライバビリティの低下を招くおそれがある。したがって、スタンバイ４ＷＤ方式の車両に搭載される車輪速センサ異常検出装置には、特に高い検出精度が要求される。
【００１８】
しかしながら、先述したように、従来の車輪速センサ異常検出装置では、ホイルスピン判定の難しさから十分な検出精度を保証するには至っていない。
【００１９】
それゆえ、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、検出精度の高い車輪速センサ異常検出装置を提供することである。
【００２０】
また、この発明の別の目的は、検出精度の高い車輪速センサ異常検出装置を搭載した自動車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
この発明によれば、車両の駆動輪および従動輪の各々に配設された車輪速センサの異常を検出する車輪速センサ異常検出装置であって、車輪速センサは、対応する駆動輪および従動輪の回転速度を検出する。車輪速センサ異常検出装置は、検出された駆動輪および従動輪の回転速度に基づいて、駆動輪および従動輪の車輪速をそれぞれ演算する車輪速演算部と、演算された車輪速に基づいて、車輪速センサの異常を検出する異常検出部とを備える。異常検出部は、駆動輪および従動輪の車輪速において、少なくとも１つの車輪速が略零であり、かつ少なくとも１つの車輪速を除いた少なくとも１つの車輪速が所定の閾値以上であって、従動輪の左右の平均車輪速が駆動輪の左右の平均車輪速よりも大きいことに基づいて、車輪速センサの異常を検出する。
【００２２】
好ましくは、車両は、従動輪に動力を伝達する動力伝達装置を含む。異常検出部は、車輪速センサの異常を検出すると、動力伝達装置の動力伝達動作を停止させる。
【００２３】
好ましくは、動力伝達装置は、駆動輪と従動輪との相対回転数に応じた動力を従動輪に伝達する。
【００２４】
好ましくは、所定の閾値は、車両の通常走行時において、車輪速センサが検出し得る車輪速の検出値であって、車両の旋回発進時に検出される車輪速の最大値よりも大きい値である。
【００２５】
また、この発明によれば、自動車は、動力源と、動力源より伝達される動力を受けて駆動する駆動輪と、従動輪と、駆動輪および従動輪の各々に配設され、対応する駆動輪および従動輪の回転速度を検出する車輪速センサと、車輪速センサの異常を検出する請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車輪速センサ異常検出装置とを備える。
【発明の効果】
【００２６】
この発明によれば、簡易な装置構成にて、検出精度の高い車輪速センサ異常検出装置を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、この発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
【００２８】
図１は、この発明の実施の形態に従う車輪速センサ異常検出装置を搭載した車両を示す概略図である。なお、以下において、車両は、前輪ＦＬ，ＦＲを駆動輪とし、かつ後輪ＲＬ，ＲＲを従動輪とした、いわゆる前輪駆動ベースのスタンバイ４ＷＤ方式を採用するものとする。
【００２９】
図１を参照して、車両は、エンジン１０と、フロント側差動装置１２と、車軸１６，１８，３２，３４と、前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲと、プロペラシャフト２０と、動力伝達装置３０と、リニアソレノイドバルブ６０と、リヤ側差動装置２６と、ＥＣＵ（Electrical Control Unit）４０と、車輪速センサ５０ａ〜５０ｄとを備える。
【００３０】
エンジン１０の出力は、フロント側差動装置１２から左右の車軸１６，１８に分割されて駆動輪である左右の前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される。
【００３１】
フロント側差動装置１２は、入力回転部材１４を含む。入力回転部材１４は、傘歯車を介してプロペラシャフト２０に連結される。
【００３２】
プロペラシャフト２０は、入力回転部材１４に連結されたフロント側シャフト２２と、リヤ側差動装置２６に傘歯車を介して連結されたリヤ側シャフト２４とに分割されており、それらの間に動力伝達装置３０が配設される。なお、フロント側シャフト２２とリヤ側シャフト２４とは、前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとの回転速度差に応じた回転速度差で相対回転が可能である。
【００３３】
動力伝達装置３０は、例えばシリコンオイル等の高粘性のビスカス流体の剪断抵抗力を利用したビスカスカップリングで構成される。
【００３４】
動力伝達装置３０は、フロント側シャフト２２と一体的に軸まわりに回転させられるシャフト３０１と、シャフト３０１の外周側にシャフト３０１と相対回転可能に配設され、リヤ側シャフト２４と一体的に回転させられるとともに、シャフト３０１の外周面との間にカップリング収容室を形成するケース３０２と、カップリング収容室に配設されたカップリング３０３とを有する。動力伝達装置３０は、ケース３０２とシャフト３０１との相対回転数に応じた動力を伝達する。
【００３５】
リニアソレノイドバルブ６０は、動力伝達装置３０のカップリング３０３の係合および解放に用いられる作動油の油圧を制御する。詳細には、カップリング３０３の係合力の制御に用いられる作動油の油圧は、図示しないオイルポンプからのライン圧に基づいて調圧される。作動油がオイルポンプからコントロールバルブ（図示せず）に供給されると、コントロールバルブは、リニアソレノイドバルブ６０からの制御油圧により、所望のライン圧に作動油の油圧を調圧する。
【００３６】
リニアソレノイドバルブ６０は、図１に示すように、ＥＣＵ４０からの制御電流Ｉｔｒによって制御される。制御電流Ｉｔｒは、後述するように、ＥＣＵ４０において、所望の動力を伝達するのに必要なカップリング３０３の係合力に基づいて算出される。リニアソレノイドバルブ６０は、制御電流Ｉｔｒの増加に従って増加する制御油圧を発生させ、その発生した制御油圧を図示しないコントロールバルブに作用させる。なお、制御電流Ｉｔｒが零のときには、制御油圧が発生されないため、カップリング３０３は解放されて動力を伝達しない。
【００３７】
リヤ側差動装置２６は、左右の車軸３２，３４を介して左右の後輪ＲＬ，ＲＲに連結される。
【００３８】
車輪速センサ５０ａ〜５０ｄはそれぞれ、対応する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度を検出し、その検出した回転速度をＥＣＵ４０へ出力する。
【００３９】
ＥＣＵ４０は、車輪速センサ５０ａ〜５０ｄの各々から対応する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度に応じたパルス信号を受ける。ＥＣＵ４０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度に基づいて、前後輪間の相対回転数ΔＮを求める。そして、ＥＣＵ４０は、求めた相対回転数ΔＮの大きさに応じた伝達トルクＴｒを伝達するのに必要なカップリング３０３の係合力に基づいて、制御電流Ｉｔｒを算出し、その算出した制御電流Ｉｔｒをリニアソレノイドバルブ６０へ出力する。
【００４０】
さらに、ＥＣＵ４０は、車輪速センサ５０ａ〜５０ｄから受けた回転速度から、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速を演算する。ＥＣＵ４０は、得られた車輪速に基づいて、後述する方法により、車輪速センサ５０ａ〜５０ｄの異常検出動作を行なう。
【００４１】
以上の構成において、動力伝達装置３０は、スタンバイ４ＷＤの連結手段として用いられる。詳細には、動力伝達装置３０は、前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとの相対回転数ΔＮが略零のとき、すなわち、フロント側シャフト２２とリヤ側シャフト２４との回転速度差が略零のときには、伝達トルクＴｒが零（制御電流Ｉｔｒも零に相当）となるため、動力伝達を行なわない。このとき、後輪ＲＬ，ＲＲは、車両の走行に伴なって回転させられる遊動輪となる。
【００４２】
一方、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップや脱輪などで後輪ＲＬ，ＲＲとの間に相対回転が生じたときには、リニアソレノイドバルブ６０は、ＥＣＵ４０より、前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとの間の相対回転数ΔＮに応じた伝達トルクＴｒに基づいて算出された制御電流Ｉｔｒを受ける。そして、動力伝達装置３０は、リニアソレノイドバルブ６０により油圧制御されて、伝達トルクＴｒに応じた動力を、リヤ側シャフト２４を介してリヤ側差動装置２６に伝達する。これにより、後輪ＲＬ，ＲＲは、エンジン１０によって回転駆動される。
【００４３】
図２は、図１におけるＥＣＵ４０を説明するための制御ブロック図である。
【００４４】
図２を参照して、ＥＣＵ４０は、車輪速演算部４２と、車輪速センサ異常検出部４４と、動力伝達装置制御部４６とを含む。
【００４５】
車輪速演算部４２は、車輪速センサ５０ａ〜５０ｄから各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度を受ける。車輪速演算部４２は、これらの回転速度に基づいて、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各々の車輪速ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＬ，ＶＬＬを演算し、その演算した車輪速ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＬ，ＶＬＬを車輪速センサ異常検出部４４へ出力する。車輪速演算部４２は、さらに、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度に基づいて、前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとの間の相対回転数ΔＮを求めると、その求めた相対回転数ΔＮを動力伝達装置制御部４６へ出力する。
【００４６】
動力伝達装置演算部４６は、上述したように、入力された相対回転数ΔＮに応じた伝達トルクＴｒを伝達するのに必要なカップリング３０３の係合力に基づいて、制御電流Ｉｔｒを算出し、その算出した制御電流Ｉｔｒを図１におけるリニアソレノイドバルブ６０へ出力する。
【００４７】
車輪速センサ異常検出部４４は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＬ，ＲＲの各々の車輪速ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＬ，ＶＲＲを受けると、以下に示す方法に従って、車輪速センサ５０ａ〜５０ｄの異常検出動作を行なう。なお、車輪速センサ異常検出部４４は、車輪速センサ５０ａ〜５０ｄの異常を検出すると、その検出結果を指示する信号ＡＤを動力伝達装置制御部４６へ出力する。動力伝達装置制御部４６は、入力された信号ＡＤを基に、車輪速センサ５０ａ〜５０ｄが異常であると判断して、４輪駆動のための制御を停止する。
【００４８】
詳細には、動力伝達装置制御部４６は、信号ＡＤを受けると、制御電流Ｉｔｒを零としてリニアソレノイドバルブ６０へ出力する。リニアソレノイドバルブ６０は、零の制御電流Ｉｔｒを受けると、制御油圧を発生せず、動力伝達装置３０のカップリング３０３を解放して動力伝達を停止する。これにより、４輪駆動の制御が停止され、２輪駆動の続行または２輪駆動への移行が行なわれる。
【００４９】
図３は、本実施の形態による車輪速センサの異常検出動作を説明するためのフローチャートである。
【００５０】
図３を参照して、最初に、車輪速センサ異常検出部４４は、入力された車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲのうちのいずれかが０ｋｍ／ｈであるか否かを判定する（ステップＳ０１）。このとき、車輪速センサ異常検出部４４は、車輪速ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＬ，ＶＲＲのいずれもが０ｋｍ／ｈでないと判定されると、車輪速センサ５０ａ〜５０ｄが全て正常であると判断して（ステップＳ０８）、異常検出動作を終了する。
【００５１】
一方、ステップＳ０１において、車輪速ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＬ，ＶＲＲのいずれかが０ｋｍ／ｈであると判定されると、続いて、車輪速ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＬ，ＶＲＲのいずれかが所定の閾値Ｖ１よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ０２）。
【００５２】
ここで、所定の閾値Ｖ１とは、通常走行時に車輪速センサが検出し得る所定の車輪速範囲から任意に設定された車輪速（たとえば１０ｋｍ／ｈとする）である。ただし、上記の車輪速範囲には、車輪速センサ５０ａ〜５０ｄの検出性能が相対的に低い低速走行時の車輪速は含まれない。なお、このような低速走行時には、車輪速センサ５０ａ〜５０ｄは、正確な車輪速を検出できず、車輪速を０ｋｍ／ｈと検出してしまう。
【００５３】
また、異常検出動作において、車両が旋回発進するときに、旋回半径差によって前後輪間に生じる回転差を車輪速センサ５０ａ〜５０ｄの異常と誤判定しないために、所定の閾値Ｖ１は、旋回発進時における前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速の最大値よりも大きい値に設定される。具体的には、車両の旋回発進時に、最内周側の後輪の車輪速が０ｋｍ／ｈを示すのに対して、最外周側の前輪の車輪速が所定値（Ｖ０ｋｍ／ｈ；Ｖ０は０以上）を示すときには、所定の閾値Ｖ１は、所定値Ｖ０よりも大きい値に設定される。
【００５４】
ステップＳ０２において、車輪速ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＬ，ＶＲＲのいずれもが所定の閾値Ｖ１以下であると判定されると、車輪速センサ異常検出部４４は、車輪速センサ５０ａ〜５０ｄが全て正常であると判断して（ステップＳ０８）、異常検出動作を終了する。
【００５５】
一方、ステップＳ０２において、車輪速ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＬ，ＶＲＲのいずれかが所定の閾値Ｖ１を超えると判定すると、車輪速センサ異常検出部４４は、前輪ＦＬ，ＦＲの平均車輪速Ｖｆａと、後輪ＲＬ，ＲＲの平均車輪速Ｖｒａとの大小を比較する（ステップＳ０３）。なお、前輪ＦＬ，ＦＲの平均車輪速Ｖｆａは、左右の前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲの平均値を示す。また、後輪ＲＬ，ＲＲの平均車輪速Ｖｒａは、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速ＶＲＬ，ＶＲＲの平均値を示す。いずれの平均車輪速Ｖｆａ，Ｖｒａも車輪速センサ異常検出部４４において算出される。
【００５６】
ここで、本実施の形態による車両では、前輪駆動ベースのスタンバイ式４ＷＤを採用することから、２輪駆動時および４輪駆動時のいずれにおいても、駆動輪となる前輪ＦＲ，ＦＬの平均車輪速Ｖｆａが、従動輪となる後輪ＲＬ，ＲＲの平均車輪速Ｖｒａを上回ることは起こり得ないといえる。
【００５７】
詳細には、２輪駆動時には、後輪ＲＬ，ＲＲは、前輪による走行に伴なって回転させられる遊動輪であることから、その車輪速は必ず前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速よりも小さいといえる。
【００５８】
また、４輪駆動時には、前輪ＦＬ，ＦＲに加えて、後輪ＲＬ，ＲＲもエンジン１０の駆動力の伝達を受けて駆動させられるが、その駆動力は、前輪ＦＬ，ＦＲの回転速度が、スリップなどによって後輪ＲＬ，ＲＲの回転速度を上回ったときに、前後輪間の相対回転を抑制するようにトルク配分されたものである。そのため、従動輪である後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速が、駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速を上回ることは、車輪速センサが正常時においては、殆ど無いといえる。
【００５９】
そこで、本実施の形態では、ステップＳ０３において、車輪速センサ異常検出部４４は、前輪駆動ベースのスタンバイ４ＷＤにおいて、従動輪である後輪ＲＬ，ＲＲの平均車輪速Ｖｒａが、駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲの平均車輪速Ｖｆａを超えたことが検出されたことに基づいて、車輪速センサ５０ａ〜５０ｄが異常であると判断する（ステップＳ０４）。これによれば、異常検出動作の成立条件として、判定が困難なホイルスピン判定を必要としないことから、より高精度かつ簡易に車輪速センサ５０ａ〜５０ｄの異常検出を行なうことができる。
【００６０】
一方、ステップＳ０３において、前輪ＦＬ，ＦＲの平均車輪速Ｖｆａが後輪ＲＬ，ＲＲの平均車輪速Ｖｒａを上回るときには、車輪速センサ異常検出部４４は、車輪速センサ５０ａ〜５０ｄが正常であると判断して（ステップＳ０８）、異常検出動作を終了する。
【００６１】
なお、車両が、後輪ＲＬ，ＲＲを駆動輪とし、かつ前輪ＦＬ，ＦＲを従動輪とする後輪駆動ベースのスタンバイ式４ＷＤ方式を採用する場合には、図３のステップＳ０３において、車輪速センサ異常検出部４４は、前輪ＦＬ，ＦＲの平均車輪速Ｖｆａが後輪ＲＬ，ＲＲの平均車輪速Ｖｒａを上回ることを検出して、車輪速センサ５０ａ〜５０ｄが異常であると判断する。
【００６２】
次に、ステップＳ０３において、車輪速センサ異常検出部４４は、車輪速センサ５０ａ〜５０ｄの異常を検出すると（ステップＳ０４）、その検出結果を指示する信号ＡＤを生成して動力伝達装置制御部４６へ出力する。
【００６３】
動力伝達装置制御部４６は、信号ＡＤが入力されたことに応答して、まず、現在の車両の走行状態が４輪駆動か否かを判定する（ステップＳ０５）。そして、ステップＳ０５において、車両の走行状態が４輪駆動であると判定されると、動力伝達装置制御部４６は、リニアソレノイドバルブ６０へ出力する制御電流Ｉｔｒを零として、４輪駆動の制御を停止する（ステップＳ０７）。これにより、車両の走行状態は、４輪駆動から２輪駆動へと移行する。
【００６４】
一方、ステップＳ０５において、車両の走行状態が４輪駆動ではない、すなわち、２輪駆動であると判定されると、動力伝達装置制御部４６は、制御電流Ｉｔｒを零として４輪駆動の作動を禁止し、現在の２輪駆動を続行する（ステップＳ０６）。
【００６５】
なお、本実施の形態では、車輪速センサ異常検出装置を、スタンバイ４ＷＤ車に適用した例について説明したが、前輪または後輪のいずれか一方を駆動輪とする２輪駆動車にも適用可能である。詳細には、本願発明に係る車輪速センサ異常検出装置を、２輪駆動車に適用した場合において、異常検出動作は、遊動輪の平均車輪速が駆動輪の平均車輪速を越えたことに基づいて車輪速センサの異常を検出する構成となる。
【００６６】
以上のように、この発明の実施の形態によれば、簡易な装置構成にて、車輪速センサ異常検出装置の検出精度をさらに向上することができる。
【００６７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
この発明は、スタンバイ４ＷＤ方式を採用した４輪駆動車および２輪駆動車に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】この発明の実施の形態に従う車輪速センサ異常検出装置を搭載した車両を示す概略図である。
【図２】図１におけるＥＣＵを説明するための制御ブロック図である。
【図３】本実施の形態による車輪速センサの異常検出動作を説明するためのフローチャートである。
【図４】特許文献１に記載される車輪速センサ異常検出装置の制御ブロック図である。
【符号の説明】
【００７０】
１０  エンジン、１２  フロント側差動装置、１４  入力回転部材、１６，１８，３２，３４  車軸、２０  プロペラシャフト、２２  フロント側シャフト、２４  リヤ側シャフト、２６  リヤ側差動装置、３０  動力伝達装置、４０  ＥＣＵ、４２  車輪速演算部、４４  車輪速センサ異常検出部、４６  動力伝達装置制御部、５０ａ〜５０ｄ，７０ａ  車輪速センサ、６０  リニアソレノイドバルブ、７０ｂ  車輪速度演算手段、７０ｃ  車輪加速度演算手段、７０ｄ  車輪速センサ異常判定手段、７０ｅ  ホイルスピン判定手段、３０１  シャフト、３０２  ケース、３０３  カップリング、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ  車輪。
【図１】
2006137317.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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