(57)【要約】    【課題】  エンジン駆動の油圧ポンプを備えた変速機の構造において、油圧ポンプの駆動部の改善により、油圧ポンプのコンパクト化を実現する。    【解決手段】  エンジンのクランク軸と第１、第２入力軸１１，１２とを断続する第１、第２クラッチ４ａ，４ｂと、エンジン駆動の油圧ポンプ６とを備えた変速機の構造であって、油圧ポンプ６を収容すると共に第１、第２入力軸１１，１２が貫通されるポンプハウジング６０及びポンプカバー６１と、ポンプカバー６１から第１、第２入力軸１１，１２の外周に沿ってエンジン側に延びるスリーブ部６１ａとを有し、クラッチドラム７１はクランク軸に連結されたドラム部材７１ａとスリーブ部６１ａ上に回転自在に支持された内周部材７１ｂとを有し、内周部材７１ｂに連結され、スリーブ部６１ａの内周と第１入力軸１１の外周との間を反エンジン側に延びて、ポンプ６を駆動する筒状のポンプ駆動部材１００を備えた。【選択図】    図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランク軸と変速機構の入力軸とを断続するクラッチと、該クラッチを操作するための油圧を発生するエンジン駆動の油圧ポンプとを備えた変速機の構造であって、変速機ケースに固設され、上記油圧ポンプを収容すると共に入力軸が貫通されるポンプ収容壁部と、該壁部から入力軸の外周に沿ってエンジン側に延びるスリーブ部とを有し、かつ、上記クラッチを構成するクラッチドラムは、エンジンのクランク軸に連結された外殻部と、上記スリーブ部上に回転自在に支持された内径部とを有すると共に、該クラッチドラム内径部に連結され、上記スリーブ部の内周と入力軸の外周との間を反エンジン側に延びて、上記壁部に収容されたポンプを駆動する筒状のポンプ駆動部材が備えられていることを特徴とする変速機の構造。
【請求項２】
スリーブ部には、クラッチ作動油圧を供給する油路が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の変速機の構造。
【請求項３】
入力軸は、中空の第１入力軸と、該第１入力軸内に同軸状に挿通された第２入力軸とを有すると共に、クラッチは、エンジンのクランク軸と上記第１入力軸とを断続する第１クラッチと、該クランク軸と上記第２入力軸とを断続する第２クラッチとを備え、かつ、ポンプ駆動部材は、スリーブ部の内周と上記第１入力軸の外周との間に挿通されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速機の構造。
【請求項４】
外殻部がエンジンのクランク軸に連結されたクラッチドラムは第２クラッチのクラッチドラムであり、第１クラッチのクラッチドラムは、第２クラッチの内側に内包されて、第１、第２クラッチが、軸方向のほぼ同一位置で内外に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の変速機の構造。
【請求項５】
第１クラッチ及び第２クラッチはそれぞれピストンを有し、クラッチドラム内径部の第２クラッチのピストンが摺動する部分は、第１クラッチのピストンが摺動する部分より大径とされていると共に、これらの部分の境界に、第１クラッチのクラッチドラムの軸方向の位置決めをする段差面が設けられていることを特徴とする請求項４に記載の変速機の構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンによって駆動される油圧ポンプを備えた変速機の構造に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の変速機として、油圧ポンプを備えた変速機が知られている。このような変速機においては、油圧ポンプはエンジンのクランク軸によって直接に駆動されて、発生した作動油をクラッチ操作用や潤滑用等として各所に圧送するようになっている。
【０００３】
この油圧ポンプの具体的な駆動方法としては、例えばトルクコンバータを備えた変速機では、トルクコンバータの反エンジン側に設けられた筒状のポンプ駆動部材を変速機ケースの壁部に収容された油圧ポンプに導入させて、エンジンないしトルクコンバータの回転をポンプ駆動部材を介して油圧ポンプに伝達する方法がある。
【０００４】
また、特許文献１には、クラッチの操作によりエンジンのクランク軸と変速機構の入力軸とを断続するように構成された変速機における油圧ポンプの駆動方法が開示されている。
【０００５】
図６に示すように、この変速機２００は、クラッチ機構２０１として、油圧作動式のクラッチ２０１ａと電磁式のクラッチ２０１ｂとを備えたツインクラッチ式の変速機であって、変速機ケース２０２に固設されて入力軸２０３が貫通されるポンプ収容壁部２０４に油圧ポンプ２０５が収容されていると共に、上記壁部２０４からは、入力軸２０３の外周に沿ってエンジン側に延びるスリーブ部（文献中では「中空シャフト」）２０６が備えられている。
【０００６】
一方、上記クラッチ機構２０１の外部を構成するクラッチドラム２０１ｃは、エンジンのクランク軸に連結されていると共に、該ドラム２０１ｃの反エンジン側には、上記スリーブ部２０６の外側を通ってポンプ収容壁部２０４に導入される筒状のポンプ駆動部材（文献中では「円筒部」）２０１ｄが一体的に設けられ、該駆動部材２０１ｄの先端を油圧ポンプ２０５のインナギヤ２０５ａの内周部に係合させることにより、油圧ポンプ２０５を駆動するように構成されている。
【０００７】
そして、上記スリーブ部２０６には、軸方向の孔２０６ａが設けられ、電磁式のクラッチ２０１ｂを操作するための配線２０７が挿通されている。また、入力軸２０３には、油圧制御式のクラッチ機構２０１ａに油圧を供給するための油路２０３ａが設けられている。
【０００８】
また、特許文献２には、同じくツインクラッチ式の変速機の構造が開示され、この変速機は、２つの油圧作動式のクラッチを有し、軸方向に２つの油圧ポンプが並設されている。
【０００９】
【特許文献１】特開２００２−５４６５６号公報
【特許文献２】米国特許６４６０４２５号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、上記特許文献１に開示された変速機２００では、スリーブ部２０６の外側にクラッチドラム２０１ｃに一体のポンプ駆動部材２０１ｄが嵌挿されるので、該ポンプ駆動部材２０１ｄの径がスリーブ部２０６の径よりも大きくなる。そのため、該ポンプ駆動部材２０１ｄの先端がインナギヤ２０５ａの内周部に係合される油圧ポンプ２０５の径も必然的に大きくなり、該ポンプ２０５が大型化するという問題がある。
【００１１】
なお、上記特許文献２に開示された変速機の構造では、軸方向に２つのポンプを並べて配置するので、変速機全体が軸方向に大型化する。
【００１２】
そこで、本発明は、エンジン駆動の油圧ポンプを備えた変速機の構造において、油圧ポンプの駆動部の改善を図ることによって、油圧ポンプのコンパクト化を実現することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【００１４】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、エンジンのクランク軸と変速機構の入力軸とを断続するクラッチと、該クラッチを操作するための油圧を発生するエンジン駆動の油圧ポンプとを備えた変速機の構造であって、変速機ケースに固設され、上記油圧ポンプを収容すると共に入力軸が貫通されるポンプ収容壁部と、該壁部から入力軸の外周に沿ってエンジン側に延びるスリーブ部とを有し、かつ、上記クラッチを構成するクラッチドラムは、エンジンのクランク軸に連結された外殻部と、上記スリーブ部上に回転自在に支持された内径部とを有すると共に、該クラッチドラム内径部に連結され、上記スリーブ部の内周と入力軸の外周との間を反エンジン側に延びて、上記壁部に収容されたポンプを駆動する筒状のポンプ駆動部材が備えられていることを特徴とする。
【００１５】
また、請求項２に記載の発明は、上記請求項１に記載の変速機の構造において、スリーブ部には、クラッチ作動油圧を供給する油路が設けられていることを特徴とする。
【００１６】
また、請求項３に記載の発明は、上記請求項１または請求項２に記載の変速機の構造において、入力軸は、中空の第１入力軸と、該第１入力軸内に同軸状に挿通された第２入力軸とを有すると共に、クラッチは、エンジンのクランク軸と上記第１入力軸とを断続する第１クラッチと、該クランク軸と上記第２入力軸とを断続する第２クラッチとを備え、かつ、ポンプ駆動部材は、スリーブ部の内周と上記第１入力軸の外周との間に挿通されていることを特徴とする。
【００１７】
さらに、請求項４に記載の発明は、上記請求項３に記載の変速機の構造において、外殻部がエンジンのクランク軸に連結されたクラッチドラムは第２クラッチのクラッチドラムであり、第１クラッチのクラッチドラムは、第２クラッチの内側に内包されて、第１、第２クラッチが、軸方向のほぼ同一位置で内外に配置されていることを特徴とする。
【００１８】
そして、請求項５に記載の発明は、上記請求項４に記載の変速機の構造において、第１クラッチ及び第２クラッチはそれぞれピストンを有し、クラッチドラム内径部の第２クラッチのピストンが摺動する部分は、第１クラッチのピストンが摺動する部分より大径とされていると共に、これらの部分の境界に、第１クラッチのクラッチドラムの軸方向の位置決めをする段差面が設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
まず、請求項１に記載の発明によれば、エンジンのクランク軸と変速機構の入力軸とを断続するクラッチのクラッチドラムに設けられて、油圧ポンプを駆動するポンプ駆動部材が、ポンプ収容壁部から入力軸の外周に沿ってエンジン側に延びるスリーブ部の内側に配置されているので、該ポンプ駆動部材の径がスリーブ部の径より小さくなる。そして、このポンプ駆動部材が油圧ポンプに係合することになるので、該油圧ポンプの径を小さくすることが可能となり、結果的にポンプの小型化を実現することができる。さらに、これに伴って油圧ポンプ周辺にスペースの余裕が生じ、設計の自由度が増し、或いは変速機のコンパクト化を図ることが可能となる。
【００２０】
ところで、図６に示したように、上記特許文献１に開示された変速機１では、入力軸２０３の内部に油路２０３ａが設けられているので、強度を確保する必要上、該入力軸２０３の径が大きくなる。そのため、入力軸２０３の外周に沿って位置するスリーブ部２０６の径が大きくなり、その外周に配置されたポンプ駆動部材２０１ｄはさらに径が大きくなることになり、これが油圧ポンプ２０５の大型化の一因となっている。
【００２１】
これに対して、請求項２に記載の発明によれば、ポンプ収容壁部から延びるスリーブ部にクラッチ作動油圧を供給する油路が設けられているので、入力軸の径を小さくすることができ、これに伴ってポンプ駆動部材の径が小さくなり、油圧ポンプの一層の小型化が実現される。
【００２２】
また、請求項３に記載の発明によれば、中空の第１入力軸内に同軸状に第２入力軸を挿通したツインクラッチ式の変速機では、一方のクラッチに連結された入力軸と、他方のクラッチと連結された入力軸とを２重構造に構成する必要上、入力軸全体としての径が大きくなり、これに伴って油圧ポンプも大型化することになるが、このような変速機において、請求項１又は請求項２に記載の発明の効果が得られるので、ポンプの大型化が回避されることになる。
【００２３】
さらに、請求項４に記載の発明によれば、第１クラッチのクラッチドラムは、エンジンのクランク軸に連結された第２クラッチのクラッチドラムの内側に内包されて、第１、第２クラッチが軸方向のほぼ同一位置で内外に配置されているので、油圧ポンプ周辺のレイアウトを軸方向にコンパクト化することができ、上記請求項３に記載の発明による効果に加えて、変速機の一層のコンパクト化が実現される。
【００２４】
ところで、請求項４に記載の発明による各クラッチの構成では、変速機の製造過程において、第２クラッチのクラッチドラムの外殻部とクラッチドラム内径部とで形成される空間の内部において、エンジン側から順に第２クラッチのピストン、第１クラッチのクラッチドラム、第１クラッチのピストンをクラッチドラム内径部に嵌合させながら収納することになるが、請求項５に記載の発明によれば、クラッチドラム内径部の第２クラッチのピストンが摺動する部分を第１クラッチのピストンが摺動する部分よりも大径とされ、第１クラッチのクラッチドラムの軸方向の位置決めをする段差面が設けられているので、第１クラッチのクラッチドラムを組み付けた際に上記段差面に係止され、自動的に軸方向に位置決めされることになり、組み付け作業性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２６】
図１に示す本実施の形態に係るのツインクラッチ式の変速機１は、エンジン（図示せず）のクランク軸２の回転駆動力を駆動輪（図示せず）に伝達する駆動伝達経路に設けられ、上記クランク軸２の回転駆動力を駆動輪に減速又は増速して伝達する。
【００２７】
この変速機１は、油圧により自動的に変速歯車列の切換え及びクラッチ操作を行う自動変速機であって、エンジンのクランク軸と変速機構の入力側とを断続する２つのクラッチを備え、一方のクラッチが接続されている間に、他方の切断されているクラッチに連結された動力伝達経路上で歯車列の切換えを行い、この状態で両クラッチの掛けかえを行うといった制御を行うようになっている。このように、切断されているクラッチの側で予め変速歯車列の切換えが行われているため、２つのクラッチの断接状態を切り換えるだけで変速を行うことが可能となる。
【００２８】
この変速機１は、図１に示すように、エンジンのクランク軸２側から順に、エンジンの回転変動を吸収するダンパ３と、クラッチ機構４と、変速機構５とを有する。そして、クラッチ機構４と変速機構５との間には油圧ポンプ６が備えられ、さらに変速機構５の反エンジン側（以下、「後方」という）にはパーキングギヤ７が配設されて、これらが変速機ケース８に収容されている。
【００２９】
上記クラッチ機構４は、いずれも入力側がダンパ３に接続された第１クラッチ４ａと第２クラッチ４ｂとを有し、第１クラッチ４ａは変速機構５における中空の第１入力軸１１に接続されており、第２クラッチ４ｂは、第１入力軸１１内に挿通された軸状の第２入力軸１２に接続されている。
【００３０】
また、上記変速機構５は、上記第１、第２入力軸１１，１２と、これらの入力軸１１，１２と同一軸線上でその後方に配置された出力軸２０と、これらの軸１１，１２，２０と所定の軸間距離をもって平行に配置された軸状の第１カウンタ軸２１と、該カウンタ軸２１の外側に嵌挿された中空の第２カウンタ軸２２とを有する。
【００３１】
そして、第１入力軸１１と第１カウンタ軸２１とを連結する第１動力中継ギヤ列３１と、第２入力軸１２と第２カウンタ軸２２とを連結する第２動力中継ギヤ列３２とを有すると共に、出力軸２０と第２カウンタ軸２２との間には、両軸２０，２２を選択的に連結する後退速ギヤ列４７、３速ギヤ列４３、１速ギヤ列４１がエンジン側（以下、「前方」という）から順に配置され、また、出力軸２０と第１カウンタ軸２１との間には、両軸２０，２１を選択的に連結する４速ギヤ列４４、２速ギヤ列４２、６速ギヤ列４６が前方から順に並べて配置されている。
【００３２】
また、第２入力軸１２と出力軸２０との間には、スリーブ５１ａを軸方向に移動させることにより、第２入力軸１２と出力軸２０とを直結した状態と、後退速ギヤ列４７と出力軸２０とを連結した状態とを切り換える５−Ｒ速用同期装置５１が配置され、３速ギヤ列４３と１速ギヤ列４１との間には、スリーブ５２ａを移動させることにより、３速ギヤ列４３と出力軸２０とを連結した状態と、１速ギヤ列４１と出力軸２０とを連結した状態とを切り換える３−１速用同期装置５２が配置され、４速ギヤ列４４と２速ギヤ列４２との間には、スリーブ５３ａを移動させることにより、４速ギヤ列４４と出力軸２０とを連結した状態と、２速ギヤ列４２と出力軸２０とを連結した状態とを切り換える４−２速用同期装置５３が配置され、さらに、６速ギヤ列４６の後方には、スリーブ５４ａをクラッチ機構４側に移動させることにより、６速ギヤ列と出力軸２０とを連結した状態に切り換える６速用同期装置５４がそれぞれ配置されている。
【００３３】
このような構成において、クラッチ機構４の第１クラッチ４ａが解放、第２クラッチ４ｂが締結されているときは、クランク軸２から入力された駆動力は、ダンパ３、第２クラッチ４ｂ、第２入力軸１２、第２動力中継ギヤ列３２を介して第２カウンタ軸２２に伝達される。そして、この状態において、３−１速用同期装置５２によって１速ギヤ列４１と出力軸２０とが連結されている場合は、第２カウンタ軸２２から１速ギヤ列４１を介して出力軸２０に駆動力が伝達されることになって１速が達成され、また、３−１速用同期装置５２によって３速ギヤ列４３と出力軸２０とが連結されている場合は、第２カウンタ軸２２から３速ギヤ列４３を介して出力軸２０に駆動力が伝達されることになって３速が達成され、さらに、５−Ｒ速用同期装置５１によって第２入力軸１２と出力軸２０とが直結されている場合は、第２入力軸１２の駆動力が出力軸２０に直接伝達されることになって５速が達成され、また、該５−Ｒ速用同期装置５１によって後退速用ギヤ列４７と出力軸２０とが連結されている場合は、第２カウンタ軸２２から後退速ギヤ列４７を介して出力軸２０に駆動力が伝達されることになって後退速が達成される。
【００３４】
一方、クラッチ機構４の第１クラッチ４ａが締結され、第２クラッチ４ｂが解放されているときは、クランク軸２から入力された駆動力は、ダンパ３、第１クラッチ４ａ、第１入力軸１１、第１動力中継ギヤ列３１を介して第１カウンタ軸２１に伝達される。
【００３５】
そして、この状態において、４−２速用同期装置５３によって２速ギヤ列４２と出力軸２０とが連結されている場合は、第１カウンタ軸２１から２速ギヤ列４２を介して出力軸２０に駆動力が伝達されることになって２速が達成され、また、４−２速用同期装置５３によって４速ギヤ列４４と出力軸２０とが連結されている場合は、第１カウンタ軸２１から４速ギヤ列４４を介して出力軸２０に駆動力が伝達されることになって４速が達成され、さらに、６速用同期装置５４によって６速ギヤ列４６と出力軸２０とが連結されている場合は、第１カウンタ軸２１から６速ギヤ列４６を介して出力軸２０に駆動力が伝達されることになって６速が達成される。
【００３６】
このように、第２クラッチ４ｂ、第２入力軸１２、第２カウンタ軸２２を経由する動力伝達経路により１速、３速、５速、及び後退速が実現され、第１クラッチ４ａ、第１入力軸１１、第１カウンタ軸２１を経由する動力伝達経路により２速、４速、及び６速が実現される。従って、１速から６速又はその逆方向に順に変速するときは、予め歯車列を切り換えておくことにより、動力伝達経路の切換え、つまり第１、第２クラッチ４ａ，４ｂの掛けかえにより変速が行われることになる。
【００３７】
次に、この変速機１のクラッチ機構４の周辺の構造について図２、３を用いて詳しく説明する。
【００３８】
クラッチ機構４と変速機構５の間には、変速機ケース８に取り付けられたポンプハウジング６０と、該ポンプハウジング６０の前方に複数のボルト６２…６２で締結されたポンプカバー６１とが配置され、これらによってポンプ収容部材が構成され、ポンプハウジング６０とポンプカバー６１との間には油圧ポンプ６が収容されている。また、上記ポンプハウジング６０及びポンプカバー６１には、第１、第２入力軸１１，１２が貫通されていると共に、ポンプハウジング６０には図示しないシフトフォークを操作するための油圧サーボ機構６０′が内蔵されている。
【００３９】
また、上記ポンプカバー６１には、第１入力軸１１の外周を前方に延びる円筒状のスリーブ部６１ａが設けられている。
【００４０】
一方、クラッチ機構４は、前述のように、第１クラッチ４ａと第２クラッチ４ｂとで構成され、第１クラッチ４ａの軸方向のほぼ同一位置の外側に第２クラッチ４ｂが配置されている。なお、以下の第１、第２クラッチ４ａ，４ｂの説明においては、便宜上第２クラッチ４ｂから先に説明する。
【００４１】
第２クラッチ４ｂは、ダンパ３の出力側の円筒部３ａに内周部がスプライン嵌合された円盤状のプレート部材７０と、該プレート部材７０の外周部に先端部がスプライン嵌合された略円筒状のドラム部材７１ａと、該ドラム部材７１ａの後部内周部が溶接されて、上記スリーブ部６１ａ上に回転自在に支持された円筒状の内周部材７１ｂとで構成されるクラッチドラム７１と、外周部が上記ドラム部材７１ａの外周部の内側に位置し、内周部が第２入力軸１２にスプライン嵌合されたハブ部材７２とを有し、上記ドラム部材７１ａの外周部とハブ部材７２の外周部との間に、ドラム部材７１ａに係合するドライブプレート７３…７３とハブ部材７２に係合するドリブンプレート７４…７４とが交互に配置されている。
【００４２】
また、クラッチドラム７１の後部には、ピストン７５が内周部材７１ｂに摺動可能に配置され、該ピストン７５とクラッチドラム７１との間に第２クラッチ締結用油圧室７６が形成されている。また、ピストン７５を後方に付勢するピストンリターンスプリング７７が、内周部材７１ｂに固定されたバネ受け部材７８との間に装着されており、該バネ受け部材７８とピストン７５との間に第２クラッチ用油圧バランス室７９が形成されている。
【００４３】
一方、第１クラッチ４ａは、上記第２クラッチ４ｂのハブ部材７２の内側に外周部が位置し、後部内周部が上記内周部材７１ｂにスプライン嵌合されたクラッチドラム８０と、外周部がクラッチドラム８０の外周部の内側に位置し、内周部が第１入力軸１１にスプライン嵌合されたハブ部材８１とを有し、上記クラッチドラム８０の外周部とハブ部材８１の外周部との間に、クラッチドラム８０に係合するドライブプレート８２…８２とハブ部材８１に係合するドリブンプレート８３…８３とが交互に配置されている。
【００４４】
また、クラッチドラム８０の後部には、ピストン８４が内周部材７１ｂに摺動可能に配置され、該ピストン８４とクラッチドラム８０との間に第１クラッチ締結用油圧室８５が形成されている。また、ピストン８４を後方に付勢するピストンリターンスプリング８６が、内周部材７１ｂに固定されたバネ受け部材８７との間に装着されており、該バネ受け部材８７とピストン８４との間に第１クラッチ用油圧バランス室８８が形成されている。
【００４５】
ここで、上記油圧室７６，７９，８５，８８に連通される油路について説明すると、上記ポンプハウジング６０の前面におけるポンプカバー６１の外周側にはコントロールバルブボディ６３がボルト６４で締結され、該バルブボディ６３には、第１クラッチ締結用油路９１、第２クラッチ締結用油路９２、及び図示しないバランス室用油路９３が形成されている。また、ポンプカバー６１には、上記各油路９１〜９３に接続される油路９４〜９６（バランス室用の油路９６は図示せず）が形成されている。これらの油路９４〜９６は、ポンプカバー６１内を半径方向内方に延びた油路９４ａ〜９６ａと、該ポンプカバー６１から突出するスリーブ部６１ａの肉厚内を通って前方に延びる油路９４ｂ〜９６ｂとで構成されている。
【００４６】
一方、内周部材７１ｂには、各油路９４〜９６に接続される連通路９７，９８，９９ａ、９９ｂが設けられ、各油路９７，９８，９９ａ，９９ｂは、連通路９７，９８，９９ａ、９９ｂを介して上記各クラッチ締結用油圧室７６，８４又は油圧バランス室７８，８６に連通することになる。なお、バランス室用の油路９６は、２つの連通路９９ａ，９９ｂに連通する。
【００４７】
ここで、上記クラッチ機構４の作用について説明する。
【００４８】
まず、油路９２、９５、連通路９８を介して第２クラッチ締結用油圧室７６に油圧が供給されたときは、ピストン７５が前方に移動し、ドライブプレート７３…７３及びドライブプレート７４…７４を締結し、第２クラッチ４ｂを締結状態にする。その結果、クランク軸２から伝達された駆動力は、クラッチドラム７１を介してハブ部材７２に伝達され、第２入力軸１２を回転駆動させることになる。
【００４９】
一方、油路９１、９４、連通路９７を介して第１クラッチ締結用油圧室８５に油圧が供給されたときは、ピストン８４が前方に移動し、ドライブプレート８２…８２及びドリブンプレート８３…８３を締結し、第１クラッチ４ａを締結状態にする。その結果、クランク軸２から伝達された駆動力は、クラッチドラム８０を介してハブ部材８１に伝達され、第１入力軸１１を回転駆動させることになる。
【００５０】
ところで、内周部材７１ｂから油圧ポンプ６に導入されるポンプ駆動部材１００は、内周部材７１ｂの前方端部に接合されたフランジ部１００ａと、該フランジ部１００ａからスリーブ部６１ａと第１入力軸１１との間を後方に延びる円筒部１００ｂとで構成されている。円筒部１００ｂは、スリーブ部６１ａの内側からポンプハウジング６０に導入され、該円筒部１００ｂの後方端部は、油圧ポンプ６のインナギヤ６ｂの内周に係合することになる。このような構成よって、エンジンのクランク軸２から入力された駆動力は、ダンパ３、第２クラッチ４ｂのクラッチドラム７１、ポンプ駆動部材１００のフランジ部１００ａ及び円筒部１００ｂを介して油圧ポンプ６に導入されることになる。
【００５１】
ここで、油圧ポンプ６の構造について簡単に説明すると、図４に示すのは、内接ギヤ式の油圧ポンプの例であって、油圧ポンプ６は、ポンプハウジング６０に内蔵されて、噛み合うアウタギヤ６ａとインナギヤ６ｂとの隙間に囲みこんだ作動油を、これらのギヤ６ａ，６ｂの回転に伴って吸入口６ｃから吐出口６ｄへと送り出すように構成されている。
【００５２】
そして、このような油圧ポンプ６に対して、前述のポンプ駆動部材１００の円筒部１００ｂがインナギヤ６ｂの内周に挿入されることになるが、インナギヤ６ｂの内周面には、対向する一対の平行面６ｂ′，６ｂ′が設けられている。一方、円筒部１００ｂのインナギヤ６ｂへの挿入部である後方端部近傍には、インナギヤ６ｂの平行面６ｂ′，６ｂ′に係合する一対の平行面１００ｂ′，１００ｂ′が設けられており、この平行面１００ｂ′，１００ｂ′によって、ポンプ駆動部材１００からの回転駆動力をインナギヤ６ｂに伝達することができる。
【００５３】
ところで、図５に示すように、内周部材７１ｂは、第１クラッチ４ａのピストン８４の内周が摺動する小径部Ａと、第２クラッチ４ｂのピストン７５が摺動する上記小径部Ａよりも径が大きく設定された大径部Ｂと、小径部Ａと大径部Ｂとの間に形成される段差面Ｃとが設けられた構造とされている。
【００５４】
以上のように、クランク軸２と変速機構５の第２入力軸１２とを断続する第２クラッチ４ｂのクラッチドラム７１に設けられて、油圧ポンプ６を駆動するポンプ駆動部材１００が、ポンプ収容壁部６０から第１入力軸１１の外周に沿って前方に延びるポンプカバー６１のスリーブ部６１ａの内側に配置されているので、該ポンプ駆動部材１００の径がスリーブ部６１ａの径より小さくなる。そして、このポンプ駆動部材１００が油圧ポンプ６に係合することになるので、該油圧ポンプ６の径を小さくすることが可能となり、油圧ポンプ６の小型化が実現される。さらに、これに伴って油圧ポンプ６周辺にスペースの余裕が生じ、設計の自由度が増し、或いは変速機１のコンパクト化を図ることが可能となる。
【００５５】
一方、ポンプカバー６１のスリーブ部６１ａにクラッチ作動油圧を供給する油路９４〜９６が設けられているので、入力軸の内部に油路を設けたものに比べて、同じ軸強度で入力軸１１，１２の径を小さくすることができ、これに伴ってポンプ駆動部材１００の径を小さくすることができる。従って、油圧ポンプ６の一層の小型化が実現される。
【００５６】
また、本実施の形態で示したような、中空の第１入力軸１１内に同軸状に第２入力軸１２を挿通したツインクラッチ式の変速機１では、一方のクラッチに連結された入力軸と、他方のクラッチと連結された入力軸とを２重構造に構成する必要上、入力軸全体としての径が大きくなり、これに伴って油圧ポンプ６も大型化することになるが、このような変速機１において、ポンプ駆動部材１００をポンプカバー６１のスリーブ部６１ａの内側に配置することによって、油圧ポンプ６の大型化が回避されることになる。
【００５７】
さらに、第１クラッチ４ａのクラッチドラム７９は、クランク軸２に連結された第２クラッチ４ｂのクラッチドラム７１の内側に内包されて、第１、第２クラッチ４ａ，４ｂが軸方向のほぼ同一位置で内外に配置されているので、油圧ポンプ６の周辺のレイアウトを軸方向にコンパクト化することができ、前述の油圧ポンプ６を小型化する効果に加えて、変速機１の一層のコンパクト化が実現される。
【００５８】
ところで、変速機１ないしクラッチ機構４の製造過程において、第２クラッチ４ｂのクラッチドラム７１のドラム部材７１と内周部材７１ｂとで形成される空間において、前方から順に第２クラッチ４ｂのピストン７５、第１クラッチ４ａのクラッチドラム８０、第１クラッチ４ａのピストン８４を内周部材７１ｂに嵌合させながら収納することになるが、図５に示したように、第２クラッチ４ｂのピストン７５が摺動する部分（大径部Ｂ）が第１クラッチ４ａのピストン８４が摺動する部分（小径部Ａ）よりも大径とされ、小径部Ａと大径部Ｂとの間に段差面Ｃが設けられているので、第１クラッチ４ａのクラッチドラム８０を組み付けた際に上記段差面Ｃに係止され、自動的に軸方向に位置決めされることになり、組み付け作業性が向上する。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、エンジン駆動の油圧ポンプを備えた変速機の構造であって、油圧ポンプの駆動部の改善を図ることによって、油圧ポンプのコンパクト化を実現する。本発明は、エンジンによって駆動される油圧ポンプを備えた変速機の構造に関する技術分野に広く好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の実施の形態に係る変速機のスケルトン図である。
【図２】クラッチ機構周辺の構造を示す断面側面図である。
【図３】同拡大断面側面図である。
【図４】油圧ポンプの説明図である。
【図５】内周部材の構造の説明図である。
【図６】従来の油圧ポンプの駆動機構を示す断面側面図である。
【符号の説明】
【００６１】
１          変速機
２          クランク軸
４          クラッチ機構（クラッチ）
４ａ        第１クラッチ
４ｂ        第２クラッチ
５          変速機構
６          油圧ポンプ
８          変速機ケース
１１        第１入力軸
１２        第２入力軸
６０，６１  ポンプ収容壁部
６１ａ      スリーブ部
９４〜９６  油路
７１        クラッチドラム
７１ａ      ドラム部材（外殻部）
７１ｂ      内周部材（内径部）
７５        ピストン
８０        クラッチドラム
８４        ピストン
１００      ポンプ駆動部材
Ｃ          段差面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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