(57)【要約】  【課題】エンジンの始動後、吸入空気量を減量させている始動時補正量で補正していると、エンジン回転数が目標回転数に近付いた状態で他の補正量による補正を実行しないと、エンジン回転数のフィードバック制御開始時にエンジン回転数が目標回転数より下がることがある。  【解決手段】内燃機関の始動時及び始動後における吸入空気量の制御方法であって、始動時において第１補正量を一定に維持して吸入空気量を増量し、始動後において第１補正量を漸次減量し、かつその減量した第１補正量に第２補正量の初期量を加算して吸入空気量を制御し、始動後において機関回転数が目標回転数を上回る運転状態で機関回転数と目標回転数との差が判定値を下回る時点から第２補正量の初期量を漸次増加し、漸次減量することにより第１補正量が消滅した後は機関回転数の変化に基づいてその時点の初期量から第２補正量を変化させて吸入空気量を補正する。【選択図】図２
2006283640.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の機関回転数が所定回転数に到達するまでの始動時に吸入空気量を増量補正するとともに、機関回転数が所定回転数を上回ってから以降の始動後のアイドル運転状態において機関回転数を目標回転数に収束させるように吸入空気量を補正する内燃機関の吸入空気量制御方法であって、
始動時において第１補正量を一定に維持して吸入空気量を増量し、
始動後において第１補正量を漸次減量し、かつその減量した第１補正量に第２補正量の初期量を加算して吸入空気量を制御し、
始動後において機関回転数が目標回転数を上回る運転状態で機関回転数と目標回転数との差が判定値を下回る時点から第２補正量の初期量を漸次増加し、
漸次減量することにより第１補正量が消滅した後は機関回転数の変化に基づいてその時点の初期量から第２補正量を変化させて吸入空気量を補正する内燃機関の吸入空気量制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主として自動車に搭載される内燃機関の吸入空気量制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンを始動する際には、暖機運転完了後のアイドル運転における吸入空気量より多くなるように吸入空気量を増量補正し、またエンジン回転数が所定の回転数に達して始動後の運転状態になった後はその増量補正した吸入空気量を減量して、エンジン回転数が迅速にアイドル運転時のアイドリング目標回転数に収束するように、吸入空気量を制御するものである。
【０００３】
このような始動時及び始動後の吸入空気量の制御方法として、例えば特許文献１に記載のもののように、内燃機関においてスロットルバルブを迂回するバイパス通路に流量制御弁を設け、その流量制御弁の開度を制御することによりバイパス通路を通過する空気流量を制御して吸入空気量を制御するものにおいて、エンジン回転数があらかじめ設定された所定回転数を下回る場合に始動時補正量の減衰割合に応じた補助補正量を始動時補正量に加算して流量制御弁の制御値を演算し、エンジン回転数が所定回転数を上回った場合に所定減衰割合で補助補正量を減衰させるものが知られている。
【特許文献１】特開平１１−８２１０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このように、始動時補正量により制御値を補正するとともに、その始動時補正量の減量によるエンジン回転数の変化を緩和するために始動時補正量を補助するための補助補正量により制御値を補正して始動時のエンジン回転数を制御するものでは、大幅なオーバーシュートを確実に防止することができるものの、エンジン回転数を所定回転数より低い回転数から所定回転数に収束させようとするために、エンジン回転数の十分な上昇感に乏しく、エンジンの温度によってはフリクションの影響によりエンジンが振動する場合がある。
【０００５】
このような構成に対して、始動時のエンジン回転数の上昇感を高めるために、始動時補正量を多く設定しておいて始動直後から始動後にかけてエンジン回転数が所定回転数を上回るようにエンジン回転数を制御することが考えられる。この場合、エンジン回転数が所定回転数を上回っている運転上において始動時補正量を漸次減量し、エンジン回転数が所定回転数に近づいた運転状態において補助補正量を始動時補正量に加算してエンジン回転数の降下を鈍らせ、始動時補正量が０となった場合に補助補正量を漸次減量してエンジン回転数が所定回転数にさらに近づくように制御する構成のものが考えられる。
【０００６】
このようなものでは、補助補正量がアイドル回転制御のフィードバック制御におけるフィードバック補正量に及ぼす影響を考慮して、補助補正量が０になった後にアイドル回転制御のフィードバック制御を実行するものであるが、補助補正量を減量することによりエンジン回転数は所定回転数に近づくものの、フィードバック制御におけるフィードバック補正量の演算周期が長いために、補助補正量が０になった後にフィードバック補正量による空気量の補正が吸入空気量に反映されるまでにエンジン回転数が所定回転数を下回ることがある。
【０００７】
この結果、フィードバック補正量におけるフィードバック制御の制御速度が補助補正量におけるもののように速くないことに起因して、フィードバック制御に移行した後に所定回転数を下回ったエンジン回転数を所定回転数に収束させるに要する時間が長くなると言った不具合が生じた。
【０００８】
そこで本発明は、このような不具合を解消することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
すなわち、本発明の内燃機関の吸入空気量制御方法は、内燃機関の機関回転数が所定回転数に到達するまでの始動時に吸入空気量を増量補正するとともに、機関回転数が所定回転数を上回ってから以降の始動後のアイドル運転状態において機関回転数を目標回転数に収束させるように吸入空気量を補正する内燃機関の吸入空気量制御方法であって、始動時において第１補正量を一定に維持して吸入空気量を増量し、始動後において第１補正量を漸次減量し、かつその減量した第１補正量に第２補正量の初期量を加算して吸入空気量を制御し、始動後において機関回転数が目標回転数を上回る運転状態で機関回転数と目標回転数との差が判定値を下回る時点から第２補正量の初期量を漸次増加し、漸次減量することにより第１補正量が消滅した後は機関回転数の変化に基づいてその時点の初期量から第２補正量を変化させて吸入空気量を補正することを特徴とする。
【００１０】
このような構成において、始動時においては第１補正量により吸入空気量を増量するので、内燃機関は早期に所定回転数を上回って始動後の運転状態となる。そして、始動後の運転状態においては、第１補正量を漸次減量しながら第２補正量の初期量をその第１補正量に加算するので、機関回転数が急激に降下することがなくなる。さらに、始動後において機関回転数が目標回転数を上回る運転状態で機関回転数と目標回転数との差が判定値を下回る時点から第２補正量の初期量を漸次増加し、漸次減量することにより第１補正量が消滅した後は機関回転数の変化に基づいてその時点の初期量から第２補正量を変化させて吸入空気量を補正することにより、第２補正量の機関回転数の変化に基づく制御に早期に移行することが可能になる。しかもこの場合に、その移行時点までに第２補正量の初期量を漸次増加させているので、第１補正量の消滅に起因するエンジン回転数の低下を防止することが可能になる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、以上説明したような構成であるので、始動後の運転状態において第１補正量の消滅の後に、機関回転数の変化に基づいて変化させる第２補正量による空気量の制御が遅れることによる機関回転数の落ち込みを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。
【００１３】
図１に概略的に示したエンジン１００は自動車用のもので、その吸気系１には図示しないアクセルペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が配設され、その下流側にはサージタンク３が設けられている。また、吸気系１には、スロットルバルブ２を迂回するバイパス通路４が設けてあり、そのバイパス通路４にはアイドル運転時の吸入空気量を制御するための流量制御弁であるアイドルスピード制御バルブ（以下、ＩＳＣバルブと称する）５が取り付けてある。ＩＳＣバルブ５は、大流量ＶＳＶと略称される電子開閉式のもので、制御信号Ｓｍの駆動電圧ＤＩＳＣのデューティ比を制御することにより、その開度が制御されるものである。
サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニホルドの一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁６が設けてあり、この燃料噴射弁６を、電子制御装置７により制御するようにしている。また排気系８には、排気ガス中の酸素濃度を測定するための空燃比センサであるＯ2センサ９が、図示しないマフラに至るまでの管路に配設された三元触媒１０の上流の位置に取り付けられている。このＯ2センサ９からは、酸素濃度に対応して電圧信号Ｓｇが出力される。
電子制御装置７は、中央演算処理装置７ａと、記憶装置７ｂと、入力インターフェース７ｃと、出力インターフェース７ｄとを具備してなるマイクロコンピュータシステムを主体に構成されている。入力インターフェース７ｃには、サージタンク３に連通し、吸入空気圧を吸気圧センサ１１から出力される吸気圧信号Ｓａ、エンジン回転数ＮＥ、気筒判別、及びクランク角度基準位置を検出するためのカムポジションセンサ１２から出力される回転数信号Ｎｅ、気筒判別信号Ｇ１、及びクランク角度基準位置信号Ｇ２、車速を検出するための車速センサ１３から出力される車速信号Ｓｃ、スロットルバルブ２の開閉状態を検出するためのアイドルスイッチ１４から出力されるアイドル信号ＩＤＬ、エンジン１００の冷却水温を検出するための水温センサ１６から出力される水温信号Ｓｆ、上記したＯ2センサ９から出力される電圧信号Ｓｇ等が入力される。一方、出力インターフェース７ｄからは、ＩＳＣバルブ５に対して制御信号Ｓｍ、燃料噴射弁６に対して燃料噴射信号Ｓｈ、スパークプラグ１７に対してイグニッションパルスＳｋがそれぞれ、出力されるようになっている。
電子制御装置７には、吸気圧センサ１１から出力される吸気圧信号Ｓａとカムポジションセンサ１２から出力される回転数信号Ｎｅとを主な情報として基本燃料噴射時間ＴＰ（基本燃料噴射量）を決定し、定常時ではＯ2センサ９からの電圧信号Ｓｇに基づいてその基本燃料噴射時間ＴＰを空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを含む各種の補正係数により補正して有効噴射時間ＴＡＵ（燃料噴射量）を決定し、決定した有効噴射時間ＴＡＵに基づいて燃料をエンジン回転に同期して噴射するように構成したプログラムが格納してある。
【００１４】
また、始動時から始動後の初期段階における吸入空気量を制御するために、電子制御装置７には、エンジン１００のエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＰＮＥに到達するまでの始動時に吸入空気量を増量補正するとともに、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＰＮＥを上回ってから以降の始動後のアイドル運転状態においてエンジン回転数ＮＥをアイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴに収束させるように吸入空気量を補正するものであって、始動時において第１補正量たる始動時補正量ＤＳＴＡを一定に維持して吸入空気量を増量し、始動後において始動時補正量ＤＳＴＡを漸次減量し、かつその減量した始動時補正量ＤＳＴＡに第２補正量たるフィードバック補正量ＤＦＢの初期量を加算して吸入空気量を制御し、始動後においてエンジン回転数ＮＥがアイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴを上回る運転状態でエンジン回転数ＮＥとアイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴとの差が判定値を下回る時点からフィードバック補正量ＤＦＢの初期量を漸次増加し、漸次減量することにより始動時補正量ＤＳＴＡが消滅した後はエンジン回転数ＮＥの変化に基づいてその時点の初期量からフィードバック補正量ＤＦＢを変化させて吸入空気量を補正するように構成した吸入空気量制御プログラムが格納してある。
【００１５】
この吸入空気量制御プログラムによる吸入空気量の制御手順を概略的に図２に示して説明する。
【００１６】
この実施形態においては、始動時と始動後のエンジン１００の運転状態を区別するために、所定回転数ＰＮＥを設定している。所定回転数ＰＮＥは、クランキングが終了してエンジン１００が自力で、つまりスタータ（図示しない）からトルクを供給されることなく回転を維持し得る回転数に設定してある。具体的には例えば、所定回転数ＰＮＥは４００ｒｐｍである。また、アイドル運転時にアイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴが、所定回転数ＰＮＥより高い値で設定してある。また、冷間始動時においては、暖機後のアイドル運転時におけるアイドリング目標回転数より高いファストアイドルのためのアイドリング目標回転数を設定しておき、始動を円滑にするように構成している。
【００１７】
エンジン１００を始動するにあたって、イグニションキーを操作すると、電子制御装置７が作動し、スタータが作動するまでに冷却水温を検出し、検出した冷却水温に基づいて始動時補正量ＤＳＴＡの初期量を設定する。そしてクランキングが始まってエンジン１００が始動時の運転状態になると、始動時補正量ＤＳＴＡに基づいてＩＳＣバルブ５の制御信号Ｓｍの駆動電圧ＤＩＳＣのデューティ比を決定して、始動時補正量ＤＳＴＡが一定値を維持するようにＩＳＣバルブ５の開度を制御する。この場合に、始動時補正量ＤＳＴＡの初期量は、アイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴを上回ってエンジン１００が回転するのに十分な量に設定するものである。このような量に設定することにより、スロットルバルブ２を通過した吸入空気量が、ＩＳＣバルブ５を通過した始動時補正量ＤＳＴＡの初期量に対応する空気量により増量補正される。
【００１８】
クランキングの開始と同時にエンジン回転数ＮＥを検出し、検出したエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＰＮＥに達したか否かを判定する。そして、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＰＮＥを上回ったところで、始動時の運転状態が完了し始動後の運転状態になったと判定して、始動時補正量ＤＳＴＡをほぼ瞬時に所定量減量して、始動時補正量ＤＳＴＡを減量する場合の開始量を設定する。この場合、開始量は、始動時補正量ＤＳＴＡの初期量より少なく、初期量と開始量との差の量がフィードバック補正量ＤＦＢの初期量とほぼ等しくなるように設定する。
【００１９】
そして、開始量を設定した後、その開始量にフィードバック補正量ＤＦＢの初期量を加算した量に基づいてＩＳＣバルブ５の制御信号Ｓｍの駆動電圧ＤＩＳＣのデューティ比を決定して、ＩＳＣバルブ５の開度を制御する。この後、始動時補正量ＤＳＴＡの開始量から上記とは異なる所定量を減量し、減量した始動時補正量ＤＳＴＡにフィードバック補正量ＤＦＢの初期量を加算した補正量に基づいてＩＳＣバルブ５の制御信号Ｓｍの駆動電圧ＤＩＳＣのデューティ比を決定する。そして、始動時補正量ＤＳＴＡを漸次減量させて、所定の条件下でフィードバック補正量ＤＦＢを増量して、ＩＳＣバルブ５の制御信号Ｓｍの駆動電圧ＤＩＳＣのデューティ比を決定する。これらの制御を、以下に具体的に説明する。なお、始動後の運転状態においては、減量した始動時補正量ＤＳＴＡとフィードバック補正量ＤＦＢの初期量とを加算した合計補正量に基づいてＩＳＣバルブ５の制御信号Ｓｍの駆動電圧ＤＩＳＣのデューティ比を決定するものである。
【００２０】
まず、ステップＳ１において、始動時補正量ＤＳＴＡが０であるか否かを判定する。始動時補正量ＤＳＴＡが０であることは、ＩＳＣバルブ５をフィードバック制御するための条件の一つである。始動後の運転状態に移行した直後は、始動時補正量ＤＳＴＡをほとんど減量していないので、０ではないため、ステップＳ１において始動時補正量ＤＳＴＡは０でないと判定し、ステップＳ２に進む。
【００２１】
ステップＳ２では、エンジン回転数ＮＥとアイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴとの差の回転数が判定値である一定回転数以上であるか否かを判定する。この実施形態の場合、一定回転数を例えば５０ｒｐｍに設定している。ステップＳ２における判定は、この時点の実際のエンジン回転数ＮＥが、設定された回転数差の範囲内まで、アイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴに近づいたことを判定するものである。始動後の運転状態になった直後は、図３に示すように、実際のエンジン回転数ＮＥはアイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴより高くなっているので、ステップＳ２における判定は差の回転数が一定回転数以上であると判定することになる。そして、ステップＳ３に進んで、始動時補正量ＤＳＴＡを第一減量所定量ＫＤＳＴＡＴＲだけ減量する。すなわち、前回の始動時補正量ＤＳＴＡn−1から第一減量所定量ＫＤＳＴＡＴＲを減算して、今回の始動時補正量ＤＳＴＡnを演算する。
【００２２】
この後、ステップＳ４において、補助補正量ＤＦＩＣを第二減量所定量ＫＤＦＩＣＤだけ減量する。この第二減量所定量ＫＤＦＩＣＤは、第一減量所定量ＫＤＳＴＡＴＲより少ないものであってよい。そして、ステップＳ４の実行の後、今回のこのプログラムの実行を終了して、他のプログラムに移行する。
【００２３】
以上に説明した制御を、所定時間毎に繰り返し実行し、始動後の実際のエンジン回転数ＮＥがアイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴに対して一定回転数を下回る運転状態になるまで、始動時補正量ＤＳＴＡを減量するとともに補助補正量ＤＦＩＣを減量する。なお、始動時においては補助補正量ＤＦＩＣが０に設定してあるので、補助補正量ＤＦＩＣの減量を実行しても変化はない。また、始動時補正量ＤＳＴＡに加算されるフィードバック補正量ＤＦＢはフィードバック制御を実行していないので、その初期量のままであり、始動後に最初に採用した初期量を維持するものである。
【００２４】
このようにして始動時補正量ＤＳＴＡを減量することにより、ＩＳＣバルブ５の制御信号Ｓｍの駆動電圧ＤＩＳＣのデューティ比を小さくしてＩＳＣバルブ５を閉じ方向に制御する。これによりバイパス通路４を通過する空気量は、始動時の場合のそれに比べて減り、よって吸入空気量は減量される。この結果、エンジン回転数ＮＥが徐々に降下してアイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴに近づく。そして、始動時補正量ＤＳＴＡが０でなく、かつエンジン回転数ＮＥとアイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴとの差の回転数が一定回転数を下回ると、ステップＳ５において、前回演算した補助補正量ＤＦＩＣn−1に第一減量所定量ＫＤＳＴＡＴＲを加算して今回の補助補正量ＤＦＩＣnを演算する。この後、ステップＳ６において、前回の始動時補正量ＤＳＴＡn−1から第一減量所定量ＫＤＳＴＡＴＲを減算して、今回の始動時補正量ＤＳＴＡnを演算する。
【００２５】
そして、ステップＳ７において、今回演算した補助補正量ＤＦＩＣnが前回演算した補助補正量ＤＦＩＣn−1以上であるかどうかを判定する。判定の結果、前回以上であると判定した場合は、フィードバック補正量ＤＦＢの演算を次式（１）により実行する。
【００２６】
ＤＦＢn＝ＤＦＢn−1＋（ＤＦＩＣn−ＤＦＩＣn−1）      （１）
この演算により、フィードバック補正量ＤＦＢを、始動時補正量ＤＳＴＡを減量した量に対応する量増量するものである。したがって、ＩＳＣバルブ５の制御信号Ｓｍの駆動電圧ＤＩＳＣのデューティ比は、始動時補正量ＤＳＴＡの減量分とフィードバック補正量ＤＦＢの増量分とが相殺されることにより、前回演算したデューティ比を維持するものとなる。そして、この演算において得られたフィードバック補正量ＤＦＢがこの時点でのフィードバック補正量ＤＦＢの初期量として更新されて記憶装置７ｂに保存されるものである。
【００２７】
このようにして、エンジン回転数ＮＥとアイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴとの差を一定回転数の範囲内に入り、かつ始動時補正量ＤＳＴＡが０になっていない運転状態においては、ステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ５、ステップＳ６、ステップＳ７及びステップＳ８をこの順に繰り返し実行して、始動時補正量ＤＳＴＡを減量しながらＩＳＣバルブ５の制御信号Ｓｍの駆動電圧ＤＩＳＣのデューティ比をほぼ一定に維持する。したがって、スロットルバルブ２を通過した吸入空気に加えられるバイパス通路４からの空気量はほぼ一定な量に制御される。この状態では、吸入空気量の増加がないため、エンジン回転数ＮＥは降下することがない。
【００２８】
この後、減量した始動時補正量ＤＳＴＡが０になると、ステップＳ１の実行後、ステップＳ９において、フィードバック制御条件が成立したか否かを判定する。フィードバック制御条件は、例えば、アイドルスイッチ１４から出力されるアイドル信号ＩＤＬがオンである、始動から所定の時間が経過している、エンジン回転数ＮＥが設定された回転数（アイドリング目標回転数より高く設定してある）以下である、などで構成されるものである。
【００２９】
ステップＳ９においてフィードバック制御条件が成立したと判定した場合は、ステップＳ１０において、この時点において記憶装置７ｂに保存されているフィードバック補正量ＤＦＢの初期量、すなわちステップＳ８における演算により得られたフィードバック補正量ＤＦＢを初期量として、その初期量をエンジン回転数ＮＥとアイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴとの差を演算して得た差分回転数に基づいて設定する補正量を増減して、アイドル運転におけるエンジン回転数ＮＥをアイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴに収束させるようにアイドル回転制御におけるフィードバック制御を実行する。
【００３０】
一方、ステップＳ９においてフィードバック制御条件が成立していないと判定した場合には、この後ステップＳ３及びステップＳ４をこの順に実行して、始動時補正量ＤＳＴＡを減量するとともに補助補正量ＤＦＩＣを減量所定量ＫＤＦＩＣＤだけ減量する。つまり、始動時補正量ＤＳＴＡが０となった状態でフィードバック制御条件が成立しない運転状態になった場合は、それまで増加させていた補助補正量ＤＦＩＣを減量するものである。なお、この補助補正量ＤＦＩＣの減量は、実際にはＩＳＣバルブ５の制御信号Ｓｍの駆動電圧ＤＩＳＣのデューティ比に反映するものではないので、省略するものであってもよい。また、次回の始動の際に補助補正量ＤＦＩＣが０になっておればよいので、このように所定の量つまり減量所定量をこのプログラムの実行毎に減算するものではなく、このプログラムの実行に際して最初に０に設定する（リセットする）ものであってもよい。
【００３１】
以上の構成において、例えば冷間始動時にあっては、アイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴがファストアイドルのものに設定されて、そのファストアイドルに応じて始動時補正量ＤＳＴＡの初期量を決定して吸入空気量を制御する。この場合、エンジン回転数ＮＥはほぼ瞬時に始動後を判定するための所定回転数ＰＮＥを超えるもので、かつアイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴを上回って上昇する。そして、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＰＮＥを上回った時点から始動後の運転となるため、始動時補正量ＤＳＴＡを減量することによりエンジン回転数ＮＥがアイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴになるように吸入空気量を制御（ステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ３及びステップＳ４）するものである。この制御状態における始動時補正量ＤＳＴＡとエンジン回転数ＮＥとの変化を図３に第一範囲として示す。
【００３２】
そして、始動時補正量ＤＳＴＡを減量することにより、エンジン回転数ＮＥがアイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴに向かって降下していく過程において、エンジン回転数ＮＥとアイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴとの差の回転数が一定回転数を下回った時点から、補助補正量ＤＦＩＣの増量によりフィードバック補正量ＤＦＢの初期量を増量する（ステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ５、ステップＳ６、ステップＳ７及びステップＳ８）。この制御状態を、図３において第二範囲として示す。
【００３３】
この後、減量した始動時補正量ＤＳＴＡが０となって以降にフィードバック制御条件が成立すれば、その時点のフィードバック補正量ＤＦＢの初期量からアイドル回転制御のフィードバック制御を開始するものである（ステップＳ１、ステップＳ９、ステップＳ１０及びステップＳ４）。なお、図３においては、始動時補正量ＤＳＴＡが０となった時点でフィードバック制御条件が成立して、アイドル回転制御のフィードバック制御を実行するものとする（図３において第三範囲として示す）。
【００３４】
したがって、始動時補正量ＤＳＴＡの減量制御を終了した時点以降にフィードバック制御を実行しても、フィードバック制御を開始する際のフィードバック補正量ＤＦＢの初期量がエンジン回転数ＮＥをアイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴより高い回転数に維持できる吸入空気量を確保することができ、フィードバック制御の開始後にエンジン１００の回転が低下することを防止することができる。
【００３５】
また、この実施形態においては、始動時にエンジン回転数ＮＥがアイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴを上回るように始動時補正量ＤＳＴＡの初期量を設定し、エンジン回転数ＮＥがアイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴより高い状態からアイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴに収束するようにしている。このため、アイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴを下回る運転状態からエンジン回転数ＮＥをアイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴに収束させる場合に、エンジン回転数ＮＥの上昇に応じて発生する振動を抑制することができ、円滑にアイドリング目標回転数ＮＥＳＥＴに収束させることができる。
【００３６】
加えて、始動時補正量ＤＳＴＡを比較的速い減量率（減衰）で減量して始動時補正量ＤＳＴＡによる制御期間を短縮することにより、フィードバック制御への移行を早くすることができる。加えて、始動時補正量ＤＳＴＡとは異なる補助補正量ＤＦＩＣを用いてフィードバック補正量ＤＦＢの初期量を制御することにより、始動時補正量ＤＳＴＡを単純に減量制御することになるので、ＩＳＣバルブ５の制御信号Ｓｍの駆動電圧ＤＩＳＣのデューティ比の制御を簡略化することができ、始動後の吸入空気量の制御を簡素化することができる。しかも、アイドル回転制御において、オープン制御から円滑にフィードバック制御に移行することができ、フィードバック制御の追従性を向上させることができる。
【００３７】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。
【００３８】
上記実施形態においては、スロットルバルブ２を迂回するバイパス通路４にＩＳＣバルブ５を備えるものを説明したが、スロットルバルブ２のスロットル開度とエンジン回転数とに基づいて基本燃料噴射量を決定するいわゆるα−Ｎ方式のエンジンにおいて、スロットルバルブ２のスロットル開度を制御してアイドル回転制御を実施するものに適用するものであってもよい。
【００３９】
その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施形態におけるエンジン及び電子制御装置の概略構成を示す概略構成説明図。
【図２】同実施形態の概略の制御手順を示すフローチャート。
【図３】同実施形態の作用説明図。
【符号の説明】
【００４１】
ＤＦＢ…フィードバック補正量
ＤＳＴＡ…始動時補正量
７…電子制御装置
７ａ…電子演算処理装置
７ｂ…記憶装置
７ｃ…入力インターフェース
７ｄ…出力インターフェース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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