(57)【要約】【課題】グレンの積載量を多く確保しながら、運航効率の高い貨物船を提供する。【解決手段】船倉を前後方向に３倉Ｈ１〜Ｈ３以上有する貨物船において、１番船倉Ｈ１と３番船倉Ｈ３を除く中間の２番船倉Ｈ２をダブルハル構造の船倉とする。中間の船倉にダブルハルが存在するので、グレンの横移動が拘束され、船体の横方向安定性が高くなる。したがって、袋押えやストラッピング等の横移動防止対策をとらなくてよくなる。また、船首側と船尾側の船倉Ｈ１，Ｈ３では積める限り積んで（トリミングして）フル積みするが、たとえこの作業が未完了でも、中間の船倉Ｈ２に撒積みする間に行えばよく、中間の船倉Ｈ２への積み込みを終えると、直ちに出港できるので、船の運航効率が高くなる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船倉を前後方向に３倉以上有する貨物船において、
船首側と船尾側の船倉を除く中間の船倉が、ダブルハル構造の船倉である
ことを特徴とする貨物船。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、貨物船に関する。さらに詳しくは、一般貨物とグレン（穀物、以下同じ）を積み込むことができる貨物船に関する。
【背景技術】
【０００２】
図３は従来の代表的な一般貨物船である。船倉は船首側から１番船倉Ｈ１、２番船倉Ｈ２、３番船倉Ｈ３の順に設けられている。船底は二重底で、船尾には機関室ＥＲが設けられている。なお、船倉の数は４倉以上のものもある。
各船倉Ｈ１〜Ｈ３の断面形状は、船底が船底外板１１と内底板１２からなる二重底であり、船底の左右両端からは垂直に船側外板１３，１３が立ち上がっている。そして、左右の船側外板１３，１３の間には上甲板１４が張り渡され、上甲板１４の中央部には倉口１５が形成されている。
【０００３】
ところで、グレン、例えば白米や小麦、大麦、大豆、砂糖などの穀物を船倉内に撤積みした場合は、穀類の流動性が高いことから、船体の傾斜に伴って穀類が大きく横移動して船体の横安定性が悪くなる。とくに、比重が重いグレンの場合、載荷重量一杯まで積んでも、一部の船倉が半載となり、上部に隙間が生じたとき、横安定性が悪くなる。そのため、穀類の移動に起因する船体の横傾斜角は国際規則により１２°を超えないようにしなければならない。
そこで、穀類の移動を防止するのに、つぎの二つの対処が行われている。
図４（Ａ）の例は、撤積み穀類の表面を平らにならし、キャンバス等の境界布101を敷き、その上に穀類入りの袋102を数段に積み付け、重量で押える方法である。また、同図（Ｂ）の方法は、境界布101の上面に木製フロア103等を置き、ワイヤロープでストラッピングしたり、チェーンでラッシングする方法である（非特許文献１）。
ところが、袋押えやストラッピングの作業は大変多くの労力、時間、費用を費やすもので、かつ、人間が船倉に入って作業できるだけの規則で定められた作業高さが必要である。それにより、積載量も制限される。また、安定性が問題ないような積み付けができているか否かのチェック検査員も余計に呼ぶ必要があった。このような事情により積み荷役終了から出港までに時間がかかり、運航効率も経済性も悪かった。
【０００４】
一方、図５に示すようなグレン専用の貨物船もある。この貨物船は、すべての船倉Ｈ１〜Ｈ３をトップサイドタンク２０付きのバルクキャリヤー形状にしたものである。すなわち、左右の上甲板１４の下側にトップサイドタンク２０が設けられており、この底板２１は側方に向って下傾している。なお、二重底を構成する外底板１１と内底板１２、船側外板１３、倉口１５は、図４に示す一般貨物船と同じ構造である（非特許文献２）。
このグレン専用船は、トップサイドタンク２０が左右に存在することにより、横移動がしやすい中央部分のグレンの量が少なくなり、かつ底板２１が傾斜していることにより左右部分のグレンも側方への移動が拘束されているので、船体の横方向安定性が高くなり、グレンの撤積みに際し袋押さえやストラッピングの作業を不用にすることができる。
しかしながら、トップサイドタンク２０の容積分だけグレンを積載する量が減少するので、輸送量が減少し、運賃収入が少なくなるので、貨物船としては大きな欠陥となる。
【０００５】
【非特許文献１】造船設計便覧（第４版）  503〜505頁  平成８年６月２８日  海文堂出版株式会社
【非特許文献２】図解船舶・荷役の基礎用語  ６７〜６８頁  平成１０年５月１８日  株式会社成山堂書店
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上記事情に鑑み、グレンの積載量を多く確保しながら、運航効率の高い貨物船を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１発明の貨物船は、船倉を前後方向に３倉以上有する貨物船において、船首側と船尾側の船倉を除く中間の船倉が、ダブルハル構造の船倉であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
第１発明によれば、中間の船倉内の横方向寸法が狭くなっているので、グレンが横移動したとしても船体の横方向安定性を低下させにくい。したがって、袋押えやストラッピング等の横移動防止対策をとらなくてよくなる。それにより、載荷重量一杯まで積荷役を終えると、直ちに出港できるので、船の運航効率が高くなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
つぎに、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
図１の（Ａ）図は本発明の一実施形態に係る貨物船の側面図、（Ｂ）図は１番船倉Ｈ１の断面図、（Ｃ）図は３番船倉Ｈ３の断面図である。図２は２番船倉Ｈ２の拡大断面図である。
【００１０】
図１の貨物船Ｓは、船首側から１番船倉Ｈ１、２番船倉Ｈ２、３番船倉Ｈ３の順に設けられている。船底は二重底で、船尾には機関室ＥＲが設けられている。
船倉は３倉が前後方向に設けられており、船首側の１番船倉Ｈ１と船尾側の３番船倉Ｈ３は、トップサイドタンクの無い船倉であり、船底が船底外板１１と内底板１２からなる二重底である。
１番船倉Ｈ１と３番船倉Ｈ３は、船底の左右両端からは垂直に船側外板１３，１３が立ち上がっている。そして、左右の船側外板１３，１３の間には上甲板１４が張り渡され、上甲板１４の中央部には倉口１５が形成されている。
【００１１】
前記２番船倉Ｈ２の詳細を、図２に基づき説明する。
この実施形態では、２番船倉Ｈ２が二重ハル構造となっている。すなわち、外底板１１の左右両端から外側板１３が立上がり、内底板１２の左右両端から内側板１６が立っており、船側が船底と同様に二重構造となっている。
二重船底を構成する船底外板１１と内底板１２、および左右の船側外板１３、さらに上甲板１４と倉口１５は前記１番船倉Ｈ１や３番船倉Ｈ３と共通の構成である。
【００１２】
この実施形態においては、２番船倉Ｈ２内の横方向寸法が狭くなっているので、グレンが横移動したとしても船体の横方向安定性を低下させにくい。したがって、袋押えやストラッピング等の横移動防止対策をとらなくてよくなる。また、１番船倉Ｈ１と３番船倉Ｈ３では積める限り積み込んで（トリミングして）フル積みするが、たとえこの作業が未完了でも、２番船倉Ｈ２に撒積みする間に行えばよく、２番船倉Ｈ２への積み込みを終えると、直ちに出港できるので、船の運航効率が高くなる。
【００１３】
本実施形態のように３倉を有する貨物船で比重の重いグレンを積載する場合、船首側の船倉Ｈ１と船尾側の船倉Ｈ３は積める限り積んで（トリミングして）フル積みするが、トリムの関係で中間の船倉Ｈ２を半載とする。すると、２番船倉Ｈ２は、既述のごとく、トップサイドタンク２０が存在するので、グレンの横移動が拘束される。このため、船体の横方向安定性が高くなる。したがって、袋押えやストラッピング等の横移動防止対策をとらなくてよくなる。
また、１番船倉Ｈ１と３番船倉Ｈ３では積める限り積んで（トリミングして）フル積みするが、たとえこの作業が未完了でも、２番船倉Ｈ２に撒積みする間に行えばよく、２番船倉Ｈ２への積み込みを終えると、直ちに出港できるので、船の運航効率が高くなる。
【００１４】
つぎに、更に他の実施形態を説明する。
前記各実施形態は、いずれも船倉を３個有する貨物船であったが、船体の前後方向に４個の船倉を設けたものにも本発明を適用できる。この場合は、船首側から２番目の２番船倉Ｈ２に、あるいは３番目の３番船倉Ｈ３に、前記実施形態と同様のダブルハル構造にすればよい。
また、船倉が船体前後方向に５個設けられた貨物船にあっては、船首側から数えて３番目の３番船倉、あるいは２番船倉および４番船倉をダブルハル構造にすればよい。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】（Ａ）図は本発明の一実施形態に係る貨物船の側面図、（Ｂ）図は１番船倉の断面図、（Ｄ）図は３番船倉の断面図である。
【図２】２番船倉の拡大断面図である。
【図３】（Ａ）図は従来例１の貨物船の側面図、（Ｂ）図は船倉の断面図である。
【図４】従来例１における横移動防止策の説明図で、（Ａ）図は袋押えの説明図、（Ｂ）図はストラッピング等の説明図である。
【図５】（Ａ）図は従来例２の貨物船の側面図、（Ｂ）図は船倉の断面図である。
【符号の説明】
【００１６】
Ｈ１    １番船倉
Ｈ２    ２番船倉
Ｈ３    ３番船倉
１６    内側板
２１    底板
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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