(57)【要約】 【課題】  横断歩道を横断しようとしている人物がいるときに、適切な走行支援制御を行う車両用走行支援装置を提供する。【解決手段】走行支援制御ＥＣＵは、物体検出手段（ステップ１０４）が自車Ｍａの進行方向の物体を検出し、横断歩道検出手段（ステップ１０２）が横断歩道を検出し、人物検出手段（ステップ１０６）が物体検出手段で検出した物体が人物であるか否かを検出し、横断歩道検出手段により検出した横断歩道の歩道側の所定範囲に人物検出手段が人物を検出したときに（ステップ１０８）、走行支援制御手段（ステップ１２４）が物体検出手段により検出した検出結果に基づいて走行支援制御を行う。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の進行方向の物体を検出する物体検出手段と、
該物体検出手段により検出した検出結果に基づいて走行支援制御を行う走行支援制御手段と、を備えた車両用走行支援装置において、
横断歩道を検出する横断歩道検出手段と、
前記物体検出手段で検出した物体が人物であるか否かを検出する人物検出手段とをさらに備え、
前記横断歩道検出手段により検出した横断歩道の歩道側の所定範囲に前記人物検出手段が人物を検出したときに、前記走行支援制御手段が前記走行支援制御を行うことを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項２】
請求項１において、信号機を検出する信号機検出手段をさらに備え、
該信号機検出手段により信号機が検出されないときであり、かつ、前記横断歩道検出手段により検出した横断歩道の歩道側の前記所定範囲に前記人物検出手段が人物を検出したときに、前記走行支援制御手段が前記走行支援制御を行うことを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項３】
請求項１において、信号機を検出する信号機検出手段と、
該信号機検出手段で検出した信号機の信号状態を識別する信号識別手段と、をさらに備え、
前記横断歩道検出手段により検出した横断歩道の歩道側の前記所定範囲に前記人物検出手段が人物を検出したときであり、かつ、前記信号識別手段により信号機の信号状態が横断歩道を横断可の状態であると識別したときに、前記走行支援制御手段が前記走行支援制御を行うことを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記人物の向きを検出する人物方向検出手段を備え、該人物方向検出手段で検出した人物の向きに応じて前記走行支援制御手段が前記走行支援制御を行うことを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項５】
請求項４において、前記人物方向検出手段が、前記人物の移動方向を検出する人物移動方向検出手段を備え、該人物移動方向検出手段で検出した人物の移動方向に基づいて前記人物の向きを検出することを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項６】
請求項４において、前記人物方向検出手段が、前記人物の顔の向きを検出する顔方向検出手段を備え、該顔方向検出手段で検出した人物の顔の向きに基づいて前記人物の向きを検出することを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６の何れか一項において、運転者の操作によらず自車への制動力を制御可能である制動力制御装置をさらに備え、前記走行支援制御手段は、前記制動力制御装置を制御して自車を減速する減速制御手段を備えたことを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項８】
請求項７において、前記走行支援制御手段は、前記走行支援制御手段により自車を減速する際に運転者への警報を行う警報手段を備えたことを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項９】
請求項１乃至請求項８の何れか一項において、自車の速度、および前記横断歩道までの距離に応じて前記走行支援制御手段が前記走行支援制御を行うことを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項１０】
請求項１乃至請求項９の何れか一項において、前記横断歩道の手前で自車が停止した後、所定時間経過しても前記人物検出手段で検出した人物が前記横断歩道の横断を開始しないときには、前記走行支援制御手段が前記走行支援制御を中止することを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項１１】
請求項１乃至請求項９の何れか一項において、前記物体検出手段が自車の対向車を検出する対向車検出手段を備え、前記横断歩道の手前で自車が停止した後、所定時間経過しても前記人物検出手段で検出した人物が前記横断歩道の横断を開始しないときであり、かつ、前記対向車検出手段により前記横断歩道を通過する対向車が検出されないときには、前記走行支援制御手段が前記走行支援制御を中止することを特徴とする車両用走行支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車の進行方向にある横断歩道を横断しようと待っている歩行者、自転車などの安全を確保するように車両の走行を支援する車両用走行支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用走行支援装置としては、自車の進行方向の物体を検出する物体検出手段と、該物体検出手段により検出した検出結果に基づいて走行支援制御を行う走行支援制御手段と、を備えたものが知られている。
【０００３】
このような車両用走行支援装置の一形式として、特許文献１「車両の安全装置」に示されているものがある。特許文献１に記載の車両の安全装置は、自車前方の障害物の有無を検出するスキャン式レーダ装置４の検出結果に基づき、危険回避のための安全確保動作を行う危険度判定手段１５及び自動制動装置の制御部２１とを備える。危険度判定手段１５は、スキャン式レーダ装置４にて検出された障害物の危険度合を、進行路推定手段８にて推定された進行路と走行路検知手段１４にて検知された走行路とに基づいて判定し、危険度合の高い例えば距離や相対速度等の情報を自動制動装置の制御部２１に出力するようになっている。この車両の安全装置においては、図３のフローチャートに示すように、スキャン式レーダ装置４によって、走行路内の車両３７が検知される（Ｓ３）。次いで、危険度判定手段１５にて、車両３７が進行路３６中にあるか否かが判断される（Ｓ４）。車両３７が進行路３６内にあるときには、警報領域Ｂに車両３７が侵入したか否かが判断され（Ｓ５）、ＹＥＳの場合には、運転者に警報を発し、注意ランプを点灯して注意を促すようになっている（Ｓ６）。Ｓ６で警報を発した後、車両３７が制動領域Ａに侵入したか否かが判断される（Ｓ７）。そして、制動領域Ａに侵入したと判断された場合には、自動制動がなされる（Ｓ８）。これにより、自車が今後走行すると予測される進行路上に障害物（物体）が位置するか否かに応じて走行支援制御が行われている。
【０００４】
また、特許文献１に記載の車両の安全装置は、自車が走行する走行路を検知する走行路推定手段１４と、自車の操舵角や車速等の走行状態から自車が今後走行すると予測される進行路を推定する進行路推定手段８と、走行路推定手段の検知した走行路中に、スキャン式レーダ装置４によりほぼ停止状態の障害物が検出された場合に、障害物が進行路推定手段８の推定した進行路上に位置していなければ、安全確保動作を規制する規制手段１６とが設けられている。これにより、走行路内の路上側方にある駐車車両や歩行者等の停止物に対して、運転者がすり抜け可能であると判断した場合においては、不要な安全確保動作を回避することができるようになっている。また、規制手段１６によって、車両３７と進行路３６との間隔が一定値以下であると判断されると、警報が発せられるようになっている。
【特許文献１】特開平０７−０５７１８２号公報（第３−５頁、図１−７）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、走行路内の路上側方にある停止物、または走行路上の対象物などの自車の進行方向の物体が、歩道、路側帯上の歩行者や自転車に乗っている人などの人物である場合、その人物が信号機のない横断歩道で横断しようと待っているときには、運転者に停止を促すために警報を行ったり、運転者の操作によらず停止したりする車両用走行支援装置が望まれている。また、信号機のある交差点において自車が右折または左折して通過する横断歩道を前記人物が横断しようとしているときも、前述同様の車両用走行支援装置が望まれている。しかし、上記特許文献１に記載された車両の安全装置においては、自車が今後走行すると予測される進行路上に障害物（物体）が位置するか否かに応じて走行支援制御が行われているので、前述したいずれの場合にも、自車が今後走行すると予測される進行路上に物体が位置しないと判断して、走行支援制御を行わないという問題があった。
【０００６】
本発明は、上述した各問題を解消するためになされたもので、横断歩道を横断しようとしている人物がいるときに、適切な走行支援制御を行う車両用走行支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、自車の進行方向の物体を検出する物体検出手段と、この物体検出手段により検出した検出結果に基づいて走行支援制御を行う走行支援制御手段と、を備えた車両用走行支援装置において、横断歩道を検出する横断歩道検出手段と、物体検出手段で検出した物体が人物であるか否かを検出する人物検出手段とをさらに備え、横断歩道検出手段により検出した横断歩道の歩道側の所定範囲に人物検出手段が人物を検出したときに、走行支援制御手段が走行支援制御を行うことである。
【０００８】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、信号機を検出する信号機検出手段をさらに備え、この信号機検出手段により信号機が検出されないときであり、かつ、横断歩道検出手段により検出した横断歩道の歩道側の所定範囲に人物検出手段が人物を検出したときに、走行支援制御手段が走行支援制御を行うことである。
【０００９】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、信号機を検出する信号機検出手段と、この信号機検出手段で検出した信号機の信号状態を識別する信号識別手段と、をさらに備え、横断歩道検出手段により検出した横断歩道の歩道側の所定範囲に人物検出手段が人物を検出したときであり、かつ、信号識別手段により信号機の信号状態が横断歩道を横断可の状態であると識別したときに、走行支援制御手段が走行支援制御を行うことである。
【００１０】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、人物の向きを検出する人物方向検出手段を備え、この人物方向検出手段で検出した人物の向きに応じて走行支援制御手段が走行支援制御を行うことである。
【００１１】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、人物方向検出手段が、人物の移動方向を検出する人物移動方向検出手段を備え、この人物移動方向検出手段で検出した人物の移動方向に基づいて人物の向きを検出することである。
【００１２】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、人物方向検出手段が、人物の顔の向きを検出する顔方向検出手段を備え、この顔方向検出手段で検出した人物の顔の向きに基づいて人物の向きを検出することである。
【００１３】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項６の何れか一項において、運転者の操作によらず自車への制動力を制御可能である制動力制御装置をさらに備え、走行支援制御手段は、制動力制御装置を制御して自車を減速する減速制御手段を備えたことである。
【００１４】
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項７において、走行支援制御手段は、走行支援制御手段により自車を減速する際に運転者への警報を行う警報手段を備えたことである。
【００１５】
請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、自車の速度、および横断歩道までの距離に応じて走行支援制御手段が走行支援制御を行うことである。
【００１６】
請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項９の何れか一項において、横断歩道の手前で自車が停止した後、所定時間経過しても人物検出手段で検出した人物が横断歩道の横断を開始しないときには、走行支援制御手段が走行支援制御を中止することである。
【００１７】
請求項１１に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項９の何れか一項において、物体検出手段が自車の対向車を検出する対向車検出手段を備え、横断歩道の手前で自車が停止した後、所定時間経過しても人物検出手段で検出した人物が横断歩道の横断を開始しないときであり、かつ、対向車検出手段により横断歩道を通過する対向車が検出されないときには、走行支援制御手段が走行支援制御を中止することである。
【発明の効果】
【００１８】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、物体検出手段が自車の進行方向の物体を検出し、横断歩道検出手段が横断歩道を検出し、人物検出手段が物体検出手段で検出した物体が人物であるか否かを検出し、横断歩道検出手段により検出した横断歩道の歩道側の所定範囲に人物検出手段が人物を検出したときに、走行支援制御手段が物体検出手段により検出した検出結果に基づいて走行支援制御を行う。これにより、歩道、路側帯上の歩行者や自転車に乗っている人などの人物が信号機のない横断歩道で横断しようと待っているとき、あるいは、信号機のある交差点において自車が右折または左折して通過する横断歩道を前記人物が横断しようとしているときなど、横断歩道を横断しようとしている人物の安全を確保する適切な走行支援制御を行うことができる。
【００１９】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、信号機を検出する信号機検出手段により信号機が検出されないときであり、かつ、横断歩道検出手段により検出した横断歩道の歩道側の所定範囲に人物検出手段が人物を検出したときに、走行支援制御手段が走行支援制御を行うので、信号機のない横断歩道を横断しようとしている歩行者や自転車に乗っている人などの人物の安全を確保する適切な走行支援制御を行うことができる。
【００２０】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１に係る発明において、横断歩道検出手段により検出した横断歩道の歩道側の所定範囲に人物検出手段が人物を検出したときであり、かつ、信号識別手段により信号機の信号状態が横断歩道を横断可の状態であると識別したときに、走行支援制御手段が走行支援制御を行うので、信号機のある交差点において自車が右折または左折して通過する横断歩道を横断しようとしている歩行者や自転車に乗っている人などの人物の安全を確保する適切な走行支援制御を行うことができる。
【００２１】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項に係る発明において、人物の向きを検出する人物方向検出手段を備え、この人物方向検出手段で検出した人物の向きに応じて走行支援制御手段が走行支援制御を行うことにより、人物が横断歩道を横断する意志の有無を容易に検出して適切な走行支援制御を行うことができる。
【００２２】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項４に係る発明において、人物方向検出手段が、人物の移動方向を検出する人物移動方向検出手段を備え、この人物移動方向検出手段で検出した人物の移動方向に基づいて人物の向きを検出することにより、人物の移動方向を検出する簡単な形式により人物の向きを確実かつ容易に検出することができる。
【００２３】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項４に係る発明において、人物方向検出手段が、人物の顔の向きを検出する顔方向検出手段を備え、この顔方向検出手段で検出した人物の顔の向きに基づいて人物の向きを検出することにより、人物の顔の向きを検出する簡単な形式により人物の向きを確実かつ容易に検出することができる。
【００２４】
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項１乃至請求項６の何れか一項に係る発明において、運転者の操作によらず自車への制動力を制御可能である制動力制御装置を制御して自車を減速（制動）するので、既設の制動力制御装置を利用して、低コストかつ確実に自車を減速（制動）することができる。
【００２５】
上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項７に係る発明において、警報手段は、走行支援制御手段により自車を減速する際に運転者への警報を行うので、運転者が走行支援制御手段による自車の減速に違和感を覚えることを防止することができる。
【００２６】
上記のように構成した請求項９に係る発明においては、請求項１乃至請求項８の何れか一項に係る発明において、走行支援制御手段が、自車の速度、および横断歩道までの距離に応じて走行支援制御を行うので、自車と横断歩道との関係に応じて適切な走行支援制御を行うことができる。
【００２７】
上記のように構成した請求項１０に係る発明においては、請求項１乃至請求項９の何れか一項に係る発明において、横断歩道の手前で自車が停止した後、所定時間経過しても人物検出手段で検出した人物が横断歩道の横断を開始しないときには、走行支援制御手段が走行支援制御を中止することにより、横断の意志のない人物に対しては走行支援制御を中止することができるので、不必要な走行支援制御を行うことを防止して適切な走行支援制御を行うことができる。
【００２８】
上記のように構成した請求項１１に係る発明においては、請求項１乃至請求項９の何れか一項に係る発明において、横断歩道の手前で自車が停止した後、所定時間経過しても人物検出手段で検出した人物が横断歩道の横断を開始しないときであり、かつ、対向車検出手段により横断歩道を通過する対向車が検出されないときには、走行支援制御手段が走行支援制御を中止することにより、対向車の通過を横断歩道の手前で待っている人物に対しては走行支援制御を継続し、横断の意志のない人物に対しては走行支援制御を中止することができるので、不必要な走行支援制御を行うことを防止して適切な走行支援制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明に係る車両用走行支援装置を適用した車両の一実施の形態を図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図であり、図２は車両用走行支援装置の制動力制御装置の構成を示す概要図である。この車両Ｍは、前輪駆動車であり、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が後輪でなく前輪に伝達される形式のものである。なお車両Ｍは前輪駆動車でなく、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動車、四輪駆動車でもよい。
【００３０】
車両Ｍは車両用走行支援装置を備えており、この車両用走行支援装置は、エンジン１１、変速機１２、ディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを備えている。エンジン１１の駆動力は、変速機１２で変速されディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを経て駆動輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにそれぞれ伝達されるようになっている。エンジン１１は、エンジン１１の燃焼室内に空気を流入する吸気管１１ａを備えており、吸気管１１ａ内には、吸気管１１ａの開閉量を調整して同吸気管１１ａを通過する空気量を調整するスロットルバルブ１５ａが設けられている。
【００３１】
スロットルバルブ１５ａは、アクセルペダル１６とスロットルバルブ１５ａがワイヤによって繋がれたワイヤ式でなく、電子制御式である。すなわち、スロットルバルブ１５ａは、エンジン制御ＥＣＵ１７からの指令によるモータ１５ｂの駆動によって開閉され、スロットルバルブ１５ａの開閉量はスロットル開度センサ１５ｃによって検出されその検出信号がエンジン制御ＥＣＵ１７に送信されており、エンジン制御ＥＣＵ１７からの指令値となるようにフィードバック制御されている。エンジン制御ＥＣＵ１７は、基本的にはアクセル開度センサ１６ａが検出するアクセルペダル１６の踏込み量を受信してその踏込み量に応じたスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。また、エンジン制御ＥＣＵ１７は、検出されたエンジン１１の状態を受信してその状態を勘案して決定したスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。なお、スロットルバルブ１５ａの開閉量すなわち吸入空気量に合わせてエンジン１１への燃料も自動的に供給されるようになっている。これによれば、アクセルペダル１６の踏込み量が増大すると、スロットルバルブ１５ａの開度が増大してエンジン１１の出力が増大しこれにより駆動力が増大して車両Ｍは加速し、また踏込み量が減少すると、スロットルバルブ１５ａの開度が減少してエンジン１１の出力が減少しこれにより駆動力が減少して車両Ｍの加速度は減少する。
【００３２】
変速機１２は、エンジン１１の駆動力を変速して駆動輪に出力する自動変速機であり、複数段（例えば４速）の前進段と後進一段の変速段を有するものである。変速機１２は、自動変速機制御ＥＣＵ１８と図示しない内蔵の油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷と車速に基づき、変速を行うようになっている。特に変速機１２は、自動変速機制御ＥＣＵ１８からの指令を受けて変速段を指令値に応じて減段（例えば３速から２速へ変速）するようにもなっている。これにより、シフトダウンに伴ってエンジンブレーキによる制動力を車両Ｍに作用させて車両Ｍを減速することもできる。
【００３３】
このように、駆動力制御装置は、エンジン１１と、スロットルバルブ１５ａ、モータ１５ｂおよびスロットル開度センサ１５ｃからなりエンジン１１の回転数（出力）を制御する吸入空気量制御装置１５と、変速機１２とから構成されている。この駆動力制御装置は、上述した説明から明らかなように運転者の操作によらず車両（自車）Ｍへの駆動力を制御可能である。なお、駆動力制御装置をエンジン１１と吸入空気量制御装置１５またはエンジン１１と変速機１２の何れか一方から構成するようにしてもよい。また、本実施の形態の車両Ｍは変速機１２が自動変速機であるが、本発明を手動式変速機の車両に適用してもよく、この場合、駆動力制御装置はエンジン１１と吸入空気量制御装置１５のみから構成される。
【００３４】
また、車両用走行支援装置は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を直接付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ａを備えている。液圧ブレーキ装置Ａは、図２に示すように、ブレーキペダル２１の踏み込みによるブレーキ操作状態に対応した基礎液圧をマスタシリンダ２３にて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダ２３と液圧制御弁３１，４１をそれぞれ介在した油経路Ｌｆ，Ｌｒによって連結された各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに直接付与することにより、同各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させるとともに、ブレーキ操作状態に対応して発生される基礎液圧とは独立してポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成される制御液圧を各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与することにより各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制御液圧制動力を発生可能に構成されたものである。
【００３５】
各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられており、液密に摺動するピストン（図示省略）を収容している。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキパッドを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を停止するようになっている。なお、本実施の形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。この場合、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキシューを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するブレーキドラムの内周面に当接してその回転を停止するようになっている。
【００３６】
この液圧ブレーキ装置Ａは、図１および図２に示すように、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル２１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ２２と、負圧式ブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力（すなわちブレーキペダル２１の操作状態）に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成して各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給するマスタシリンダ２３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２４と、マスタシリンダ２３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられて制御液圧を形成するブレーキアクチュエータ（制動力制御装置）２５を備えている。なお、ブレーキペダル２１、負圧式ブースタ２２、マスタシリンダ２３、リザーバタンク２４によって基礎液圧制動力発生装置が構成されている。
【００３７】
負圧式ブースタ２２は、一般によく知られているものであり、負圧取入れ口がエンジン１１の吸気管１１ａに連通しており、この吸気管１１ａの負圧を倍力源としている。
【００３８】
マスタシリンダ２３は、図２に示すように、タンデム式のマスタシリンダであり、第１および第２液圧室２３ａ，２３ｂを備えている。第１および第２液圧室２３ａ，２３ｂは、第１および第２出力ポート２３ｃ，２３ｄを介して一方の系統を構成する油経路Ｌｆおよび他方の系統を構成する油経路Ｌｒと連通している。マスタシリンダ２３は、ブレーキペダル２１の踏込操作に応じて第１及び第２出力ポート２３ｃ，２３ｄからほとんど同一の油圧（液圧）のブレーキ油（液体）を圧送するようになっている。油経路Ｌｆは、第１液圧室２３ａと右前輪Ｗｆｒ，左後輪ＷｒｌのホイールシリンダＷＣｆｒ，ＷＣｒｌとをそれぞれ連通するものであり、油経路Ｌｒは、第２液圧室２３ｂと左前輪Ｗｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通するものである。
【００３９】
次に、ブレーキアクチュエータ２５について図２を参照して詳述する。このブレーキアクチュエータ２５は、一般的によく知られているものであり、液圧制御弁３１，４１、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁３２，３３，４２，４３および減圧制御弁３５，３６，４５，４６、調圧リザーバ３４，４４、ポンプ３７，４７、モータ３７ｂなどを一つのケースにパッケージすることにより構成されている。
【００４０】
まず、ブレーキアクチュエータ２５の一方の系統の構成について説明する。油経路Ｌｆには、差圧制御弁から構成される液圧制御弁３１が備えられている。この液圧制御弁３１は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通状態と差圧状態を切り替え制御されるものである。液圧制御弁３１は通常連通状態（図示状態）とされているが、差圧状態にすることによりホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側の油経路Ｌｆ２をマスタシリンダ２３側の油経路Ｌｆ１よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。この差圧はブレーキ制御ＥＣＵ２６により制御電流に応じて調圧されるようになっている。
【００４１】
油経路Ｌｆ２は２つに分岐しており、一方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣｒｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３２が備えられ、他方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣｆｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３３が備えられている。これら増圧制御弁３２，３３は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、これら増圧制御弁３２，３３が連通状態（図示状態）に制御されているときには、マスタシリンダ２３の基礎液圧または／およびポンプ３７の駆動と液圧制御弁３１の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに加えることができる。また、増圧制御弁３２，３３は減圧制御弁３５，３６およびポンプ３７とともにＡＢＳ制御を実行することができる。なお、制御液圧は、ポンプ３７の駆動と増圧制御弁３２，３３の制御によっても形成される。
【００４２】
なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、これら増圧制御弁３２，３３は常時連通状態に制御されている。また、増圧制御弁３２，３３には、それぞれ逆止弁３２ａ，３３ａが並列に設けられており、ＡＢＳ制御時においてブレーキペダル２１を離したとき、それに伴ってホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側からのブレーキ液をマスタシリンダ２３に戻すようになっている。
【００４３】
また、増圧制御弁３２，３３と各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとの間における油経路Ｌｆ２は、油経路Ｌｆ３を介して調圧リザーバ３４のポンプ側ポート３４ａに連通されている。油経路Ｌｆ３には、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３５，３６がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３５，３６はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では常時遮断状態（図示状態）とされ、また、適宜連通状態として油経路Ｌｆ３を通じて調圧リザーバ３４へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒにおけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向にいたるのを防止できるように構成されている。
【００４４】
さらに、液圧制御弁３１と増圧制御弁３２，３３との間における油経路Ｌｆ２と調圧リザーバ３４のポンプ側ポート３４ａとを結ぶ油経路Ｌｆ４にはポンプ３７が逆止弁３７ａと共に配設されている。そして、調圧リザーバ３４のマスタシリンダ側ポート３４ｂを油経路Ｌｆ１を介してマスタシリンダ２３と接続するように油経路Ｌｆ５が設けられている。
【００４５】
調圧リザーバ３４は、一般的に知られているものであり、リザーバ室内に収容されているブレーキ液（油）が所定量（所定圧）未満であるときには、調圧弁が開状態となり、調圧弁を挟んで両側に設けられたポンプ側ポート３４ａとマスタシリンダ側ポート３４ｂが連通して油経路Ｌｆ５と油経路Ｌｆ４（またはＬｆ３）が連通する。一方、リザーバ室内に収容されているブレーキ液（油）が所定量（所定圧）以上であるときには、調圧弁が閉状態となり、ポンプ側ポート３４ａとマスタシリンダ側ポート３４ｂが遮断されて油経路Ｌｆ５と油経路Ｌｆ４（またはＬｆ３）が遮断するようになっている。したがって、ブレーキペダル２１が踏み込まれていないときには、調圧リザーバ３４にはブレーキ液圧が供給されておらずリザーバ室内の液圧が所定量未満であり調圧リザーバ３４の調圧弁は開状態であるので、マスタシリンダ２３の第１液圧室２３ａは、油経路Ｌｆ５、調圧リザーバ３４、および油経路Ｌｆ４を介してポンプ３７の吸入口に連通している。また、ブレーキペダル２１が踏み込まれて、調圧リザーバ３４のリザーバ室内の液圧が所定量以上となると、調圧リザーバ３４の調圧弁は閉状態となり、マスタシリンダ２３の第１液圧室２３ａはポンプ３７の吸入口と遮断される。
【００４６】
ポンプ３７は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６の指令によりモータ３７ｂによって駆動されるものである。ポンプ３７は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ内のブレーキ液または調圧リザーバ３４のリザーバ室内に貯められているブレーキ液を吸い込んで連通状態である液圧制御弁３１を介してマスタシリンダ２３に戻している。また、ポンプ３７は、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）（横滑り防止制御）、トラクションコントロール、ブレーキアシストなどの車両の姿勢を安定に制御するための制御液圧を形成する際においては、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁３１に差圧を発生させるべく、マスタシリンダ２３内のブレーキ液を油経路Ｌｆ１，Ｌｆ５および調圧リザーバ３４を介して吸い込んで油経路Ｌｆ４，Ｌｆ２および連通状態である増圧制御弁３２，３３を介して各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに吐出して制御液圧を付与している。なお、ポンプ３７が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、油経路Ｌｆ４のポンプ３７の上流側にはダンパ３８が配設されている。
【００４７】
さらに、ブレーキアクチュエータ２５の他方の系統も前述した一方の系統と同様な構成であり、他方の系統を構成する油経路Ｌｒは油経路Ｌｆと同様に油経路Ｌｒ１〜Ｌｒ５から構成されている。油経路Ｌｒには液圧制御弁３１と同様な液圧制御弁４１、および調圧リザーバ３４と同様な調圧リザーバ４４が備えられている。ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに連通する分岐した油経路Ｌｒ２，Ｌｒ２には増圧制御弁３２，３３と同様な増圧制御弁４２，４３が備えられ、油経路Ｌｒ３には減圧制御弁３５，３６と同様な減圧制御弁４５，４６が備えられている。油経路Ｌｒ４には、ポンプ３７、逆止弁３７ａおよびダンパ３８と同様なポンプ４７、逆止弁４７ａおよびダンパ４８が備えられている。なお、増圧制御弁４２，４３には、それぞれ逆止弁３２ａ，３３ａと同様な逆止弁４２ａ，４３ａが並列に設けられている。
【００４８】
これにより、ポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成された制御液圧を各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与することにより各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制御液圧制動力を発生させることができる。すなわち、ブレーキアクチュエータ２５は、運転者の操作によらず車両（自車）Ｍへの制動力を制御可能である。
【００４９】
また、油経路Ｌｒ１には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はブレーキ制御ＥＣＵ２６に送信されるようになっている。なお、圧力センサＰは油経路Ｌｆ１に設けるようにしてもよい。
【００５０】
車両用走行支援装置は、図１に示すように、ブレーキアクチュエータ２５を制御するブレーキ制御ＥＣＵ２６を備えている。ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度をそれぞれ検出する各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、圧力センサＰからの各検出信号に基づいて、各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６の状態を切り換え制御または通電電流制御するとともにモータ３７ｂを駆動しポンプ３７，４７を制御することによりホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒに付与する制御液圧すなわち各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する制御液圧制動力を制御する。
【００５１】
また、車両用走行支援装置は、図１に示すように、運転者の操作によらず自車の操舵を制御可能である自動操舵制御装置６０を備えている。自動操舵制御装置６０は、一般的によく知られているものであり、例えば特開２００３−２６１０５３号公報に示されているものである。この自動操舵制御装置６０は、ステアリングホイール６１、アッパステアリングシャフト６２、ロアステアリングシャフト６３、転舵角可変装置６４および電動式パワーステアリング装置６５を備えている。ステアリングホイール６１は、アッパステアリングシャフト６２、転舵角可変装置６４、ロアステアリングシャフト６３、ジョイント６６を介して電動式パワーステアリング装置６５のピニオンシャフト６５ａに相対回転可能に連結されている。
【００５２】
電動式パワーステアリング装置６５は、ラック・アンド・ピニオン型のステアリング装置であり、ステアリングホイール６１の操作に応答するアッパステアリングシャフト６２およびロアステアリングシャフト６３の回転に伴うピニオンシャフト６５ａの回転をラックバー６５ｂの横方向の直線運動とし、タイロッド６７Ｌ，６７Ｒを介して左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを転舵するものである。また、電動式パワーステアリング装置６５はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、モータ６５ｃと、モータ６５ｃの回転トルクをラックバー６５ｂの往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構６５ｄとを有し、ハウジングに対し相対的にラックバー６５ｂを駆動する補助転舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する補助転舵力発生手段として機能する。尚補助転舵力発生手段は当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよく、また転舵角可変装置６４より左右前輪側に設けるようにしてもよい。
【００５３】
転舵角可変装置６４は、アッパステアリングシャフト６２に対し相対的にロアステアリングシャフト６３を回転駆動するモータを含む一般的な構成のものであり、運転者による通常操舵時にはアッパステアリングシャフト６２に対するロアステアリングシャフト６３の相対回転を阻止する保持電流がモータに通電されることにより、アッパステアリングシャフト６２に対するロアステアリングシャフト６３の相対回転角度を０に維持するが、自動操舵時にはモータによりアッパステアリングシャフト６２に対し相対的にロアステアリングシャフト６３を積極的に回転させ、これにより運転者の操舵操作に依存せずに左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを自動操舵する。このように、転舵角可変装置６４はアッパステアリングシャフト６２に対し相対的にロアステアリングシャフト６３を回転駆動することにより、操舵輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒをステアリングホイール６１に対し相対的に補助転舵駆動する補助転舵手段として機能する。
【００５４】
このように構成した自動操舵制御装置６０においては、運転者による通常操舵時には、転舵角可変装置６４がアッパステアリングシャフト６２とロアステアリングシャフト６３を一体回転し、電動式パワーステアリング装置６５が操舵アシストトルクを発生する。自動操舵時には、転舵角可変装置６４が電動式パワーステアリング装置６５と協働して操舵輪を自動操舵し、電動式パワーステアリング装置６５がステアリングホイール６１に作用する転舵角可変装置６４による自動操舵の反力を打ち消すようにもなっている。
【００５５】
また、自動操舵制御装置６０は、アッパステアリングシャフト６２にそれぞれ設けられて該アッパステアリングシャフトの回転角度を操舵角として検出する操舵角センサ６０ａ及び操舵トルクを検出するトルクセンサ６０ｂ、およびロアステアリングシャフト６３に設けられて該ロアステアリングシャフトの回転角度を左右前輪の実操舵角として検出する操舵角センサ６０ｃを備えている。これらセンサ６０ａ〜６０ｃの出力は操舵制御ＥＣＵ６８へ供給されている。操舵制御ＥＣＵ６８には、各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒにより検出された車輪速度に基づいて算出される車速Ｖ及びヨーレートセンサ６９により検出された車両のヨーレートγを示す信号も走行支援制御ＥＣＵ５０から入力されている。操舵制御ＥＣＵ６８は、車両前方の障害物を回避するためなどの左右前輪の目標転舵角度を演算し、目標転舵角度に基づきロアステアリングシャフト６３の目標回転角度及びステアリングホイール６１の目標回転角度を演算し、ロアステアリングシャフト６３の回転角度が目標回転角度になるよう自動操舵制御装置６０を制御する。
【００５６】
また、車両用走行支援装置は、上述したエンジン制御ＥＣＵ１７、自動変速機制御ＥＣＵ１８、ブレーキ制御ＥＣＵ２６および操舵制御ＥＣＵ６８に互いに通信可能な走行支援制御ＥＣＵ５０を備えている。走行支援制御ＥＣＵ５０は、横断歩道の歩道側の所定範囲に人物を検出したときに、物体検出手段により検出した検出結果に基づいて走行支援制御を行うものである。
【００５７】
さらに、車両用走行支援装置は、走行支援制御ＥＣＵ５０にそれぞれ接続された測距装置５１、画像処理装置５２、警報装置５３およびヨーレートセンサ６９を備えている。
測距装置５１は、例えばスキャニング式のレーザー光レーダから構成されており、車両Ｍの前端部（例えばフロントグリル内）に配設されて前方に向けてレーザー光を送受信する送受信部５１ａと、図示しないマイクロコンピュータとを備えている。この測距装置５１は、送受信部５１ａから前方に向けてレーザー光を照射して前方にある物体（例えば、先行車、対向車、障害物、人物）からの反射波を受信することによりその物体と自車との車間距離を測定し、その測定結果を走行支援制御ＥＣＵ５０に送信している。なお、測距装置５１は、レーザー光レーダでなく、ミリ波レーダ、マイクロ波レーダで構成するようにしてもよい。
【００５８】
画像処理装置５２は、車両Ｍの室内前端部（例えばルームミラーの背面）に配設されて前方をそれぞれ撮像する左右一対のＣＣＤカメラ５２ａと、図示しないマイクロコンピュータとを備えている。この画像処理装置５２は、両ＣＣＤカメラ５２ａにより自車の前方を撮像し、その撮像結果である前方の状態を走行支援制御ＥＣＵ５０に送信している。この画像処理装置５２は、特開２００３−６６２０号公報に示されているように、左右一対のＣＣＤカメラ５２ａそれぞれの画角の違いを利用して歩行者画像等の探索を行うステレオカメラによって障害物特に歩行者などの人物を認識するようになっている。なお、歩行者を認識する方法は他にもあり、例えば特開２００３−３０２４７０号公報に示されているように、レーザレーダと赤外線カメラを用いて歩行者を認識するものや、特開２００４−１６１１９１号公報に示されているように、温度検知センサとミリ波レーダを用いて人、動物を判別するものがある。
【００５９】
警報装置５３は、電球、ＬＥＤなどを点灯したり、液晶パネル、ＣＲＴなどに警報メッセージを表示したりすることにより、運転者への警報を行うものである。また、警報装置５３は、ブザーを鳴動したり、スピーカから警報アナウンスを知らせたりして、警報を行うもので構成するようにしてもよい。この警報装置５３は、走行支援制御ＥＣＵ５０からの指令を受けて警報を行うものである。
ヨーレートセンサ６９は、車両Ｍのほぼ中心に配設されており、車両のヨーレートを検出してその検出結果を走行支援制御ＥＣＵ５０に送信している。
【００６０】
そして、走行支援制御ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図４〜図７のフローチャートに対応したプログラムを実行して、自車の進行方向の物体を検出し、横断歩道を検出し、先に検出した物体が人物であるか否かを検出し、先に検出した横断歩道の歩道側の所定範囲に人物を検出したときに、先に検出した物体の検出結果に基づいて走行支援制御を行う。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものである。
【００６１】
また、走行支援制御ＥＣＵ５０は、図３に示すように、横断歩道までの距離、自車速度と、自車の減速制御の要否との相関関係を示すマップ（制御判定マップ）または演算式を記憶している。このマップは、横断歩道までの距離と自車速度の組を曲線ｆ１およびｆ２を境界線として曲線ｆ１の下方領域Ａ１と曲線ｆ１とｆ２の間の中間領域Ａ２と曲線ｆ２の上方領域Ａ３の組に分けて、各領域Ａ１，Ａ２，Ａ３をそれぞれ非制御領域、制御領域および非制御領域として横断歩道までの距離と自車速度の組と関連付けるものである。なお、曲線ｆ１およびｆ２は、自車速度が高くなるほど横断歩道までの距離も長くなるようになっており、曲線ｆ２と曲線ｆ１はほぼ並列の関係にありｆ２>ｆ１なる関係にある。
【００６２】
非制御領域Ａ１は、自車が横断歩道に非常に接近しているときに歩道側に物体（人物）を検出した場合、横断歩道の手前で停止するためには急制動が必要になるか、または、急制動を行っても横断歩道の手前で停止することができないので、減速制御しないようになっている。また、非制御領域Ａ３は、自車が横断歩道から比較的離れている場合、物体(人物)が横断歩道を横断する余裕が十分にあるため、減速制御しないようになっている。さらに、制御領域Ａ２は、これら両非制御領域Ａ１，Ａ３の間に設定されており、自車が横断歩道から比較的離れた位置から非常に接近した位置までの間に位置しているときに歩道側に物体（人物）を検出した場合、横断歩道の手前で停止するように自車を減速する必要があるので、減速制御するようになっている。
【００６３】
この制御領域Ａ２は、自車を減速制御することにより横断歩道の手前で停止することができる領域であり、自車速度、制動距離を考慮して設定されている。制御領域Ａ２は、横断歩道までの距離が短いほど、また自車速度が高いほど、自車の減速度が高くなるようになっている。また、横断歩道までの距離が長いほど、また自車速度が低いほど、自車の減速度が低くなるようになっている。例えば、制御領域Ａ２は、複数の減速度にそれぞれ応じた複数の領域が曲線ｆ１，ｆ２の間に並設されるように設定されており、曲線ｆ１からｆ２に向かって減速度が小さくなるようになっている。
【００６４】
次に、上記のように構成した車両用走行支援装置の作動を図４乃至図７のフローチャートに沿って説明する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを実行する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、まず自車の進行方向の横断歩道を検出する。具体的には、ステップ１０２において、走行支援制御ＥＣＵ５０は、画像処理装置５２から入力する前方の状態情報を予め記憶している横断歩道パターンと照合して、自車の走行路Ｒａ上の横断歩道ＣＲを検出する。そして、走行支援制御ＥＣＵ５０は、左右一対のＣＣＤカメラ５２ａ，５２ａから入力する前方の状態情報に基づいて、検出した横断歩道ＣＲと自車Ｍａとの距離Ｌを演算する。
【００６５】
走行支援制御ＥＣＵ５０は、次に、自車の進行方向の物体を検出する。なお、この物体として、図８に示すように、自車の走行路Ｒａ（自車が走行する道路、車線）上の横断歩道ＣＲを横断しようとして歩道または路側帯で待っている歩行者Ｂａを例に挙げて説明する。具体的には、ステップ１０４において、走行支援制御ＥＣＵ５０は、画像処理装置５２から入力する前方の状態情報に基づいて、横断歩道で待っている歩行者Ｂａを検出する。
【００６６】
走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１０６において、先に検出した物体が人物であるか否かを判断する。具体的には、走行支援制御ＥＣＵ５０は、画像処理装置５２からの前方の状態に基づいて、先に検出された物体が予め記憶された人物パターンと一致するか否かを判定することにより人物であるか否かを判断する。人物パターンは、子供、大人、高齢者などの種別パターンがあり、また、これら種別パターンは、異なる複数の角度（例えば所定角度（例えば３０度）毎の向き）のパターンから構成されるものである。したがって、本実施の形態のように物体が歩行者Ｂａである場合には、ステップ１０６にて「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステップ１０８に進める。一方、物体が人物でない場合には、ステップ１０６にて「ＮＯ」と判定して、プログラムをステップ１０２に戻し人物を検出するまでステップ１０２から１０６の処理を繰り返し実行する。
【００６７】
走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１０８において、ステップ１０４，１０６にて検出した人物（歩行者）Ｂａが、ステップ１０２にて検出した横断歩道ＣＲの歩道側端から所定範囲（例えば１メートル）以内に位置しているか否かを判定する。歩行者Ｂａが所定範囲内に位置していれば、その歩行者Ｂａが実際に横断する意思を有するか否かに拘わらず横断歩道ＣＲを横断しようとしていると判断してプログラムをステップ１１０以降に進めて走行支援制御を行う。一方、歩行者Ｂａが所定範囲内に位置していなければ、その歩行者Ｂａが実際に横断する意思を有するか否かに拘わらず横断歩道ＣＲを横断しようとしていないと判断してプログラムをステップ１０２に戻し横断歩道ＣＲの所定範囲内に位置する人物Ｂａを検出するまでステップ１０２から１０８の処理を繰り返し実行する。
【００６８】
走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１１０，１１２において、歩行者Ｂａが所定範囲内に位置する横断歩道ＣＲに付設の信号機があるか否かを判定する。具体的には、ステップ１１０において、画像処理装置５２からの前方の状態から予め記憶している信号機パターンと照合して信号機（車両用信号機ＳＧａ、歩行者用信号機ＳＧｂ）を検出して識別する。なお、信号機パターンは、車両用信号機、歩行者用信号機などの種別パターンがあり、また、これら種別パターンは、異なる複数の角度（例えば所定角度（例えば３０度）毎の向き）のパターンから構成されるものである。そして、ステップ１１２において、その識別した信号機が、歩行者Ｂａが所定範囲内に位置する横断歩道ＣＲに付設するものであるか否かを判定する。なお、識別した信号機と横断歩道ＣＲとの距離を比較することにより、それら両距離がほぼ同一であれば付設の信号機であると判定することができる。
【００６９】
したがって、図８に示すように、信号機のない横断歩道ＣＲを歩行者Ｂａが横断しようとしている場合には、信号機がないのでステップ１１２にて「ＮＯ」と判定して、プログラムをステップ１１６に進める。また、図９および図１０に示すように、信号機のある横断歩道ＣＲを歩行者Ｂｂ１，Ｂｂ２またはＢｃ１，Ｂｃ２が横断しようとしている場合には、信号機があるのでステップ１１２にて「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステップ１１４に進める。
【００７０】
この場合、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１１４において、ステップ１１２にて検出した信号機の信号状態が横断歩道を横断可の状態であるか否か、すなわち歩行者用信号機が青信号であるか否かを判断する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、画像処理装置５２からの前方の状態から歩行者用信号機が青信号であるか否かを判断する。歩行者用信号機が青信号でない場合には、歩行者Ｂｂ１，Ｂｂ２またはＢｃ１，Ｂｃ２は横断歩道ＣＲを横断しないため、走行支援制御を行う必要がないので、ステップ１１４にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１０２に戻す。一方、歩行者用信号機が青信号である場合には、歩行者Ｂｂ１，Ｂｂ２またはＢｃ１，Ｂｃ２は横断歩道ＣＲを横断するため、走行支援制御を行う必要があるので、ステップ１１４にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１１６以降に進める。
【００７１】
走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１１６において、プログラムを図５に示す人物方向検出ルーチンに進め、この人物方向検出ルーチンにて人物の移動方向を検出しその検出した方向に基づいて人物の向きを検出する。具体的には、走行支援制御ＥＣＵ５０は、人物方向検出ルーチンを開始する度に、歩行者Ｂａの相対位置の変化の過去数件分のデータに基づいて人物の移動方向を検出（演算）し（ステップ２０２）、その検出した人物の移動方向が横断歩道ＣＲから離れる方向である場合には、ステップ２０４にて「ＹＥＳ」と判定して、人物の移動方向は横断歩道ＣＲ以外の方向であることを検出する（ステップ２０６）。また、検出した人物の移動方向が横断歩道ＣＲから離れる方向でない場合すなわち横断歩道ＣＲの方向である場合には、ステップ２０４にて「ＮＯ」と判定して、人物の移動方向は横断歩道ＣＲ方向であることを検出する（ステップ２０８）。そして、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ２０６，２０８の処理を実行した後、プログラムをステップ２１０に進めてこのルーチンを終了し、図４に示すステップ１１８以降に進める。
【００７２】
なお、人物方向検出手段（ステップ１１６）である人物方向検出ルーチンは、人物の顔の向きを検出する顔方向検出手段（ステップ３０４）を備え、この顔方向検出手段で検出した人物の顔の向きに基づいて人物の向きを検出するようにしてもよい。具体的には、走行支援制御ＥＣＵ５０は、図４に示すステップ１１６において、プログラムを図６に示す人物方向検出ルーチンに進め、ステップ３０２以降の処理を実行する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ３０２において、先に検出された人物において予め記憶した顔パターンと一致するか否かを判定することにより人物の顔の部位を特定し、その特定した部位と数種類の角度を向いた顔方向パターンとを照合して顔の向きを判定する。そして、その顔の向きが横断歩道ＣＲと逆方向であれば、ステップ３０４にて「ＹＥＳ」と判定して、顔方向は横断歩道ＣＲ以外の方向であることを検出する（ステップ３０６）。また、検出した顔の向きが横断歩道ＣＲ方向（横断歩道ＣＲに対して所定角度（例えば±９０度）以内）である場合には、ステップ３０４にて「ＮＯ」と判定して、顔の向きは横断歩道ＣＲ方向であることを検出する（ステップ３０８）。そして、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ３０６，３０８の処理を実行した後、プログラムをステップ３１０に進めてこのルーチンを終了し、図４に示すステップ１１８以降に進める。
【００７３】
走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１１８において、ステップ１１６にて検出した物体である歩行者Ｂａの方向に応じて、走行支援制御を行うか否かを判定する。すなわち、走行支援制御ＥＣＵ５０は、歩行者Ｂａの向きが横断歩道ＣＲ以外の方向であれば、歩行者Ｂａは横断歩道ＣＲを横断する意志がないと判断して、この場合には歩行者Ｂａが横断歩道を横断しないためその安全を確保する必要性が低いので、自車の走行支援制御を行わないと判定する。そして、プログラムをステップ１０２に戻し、上述したステップ１０２以降の処理を実行する。一方、走行支援制御ＥＣＵ５０は、歩行者Ｂａの向きが横断歩道ＣＲの方向であれば、歩行者Ｂａは横断歩道ＣＲを横断する意志があると判断して、この場合には歩行者Ｂａが横断歩道を横断するためその安全を確保する必要性が高いので、自車の走行支援制御を行うと判定する。そして、プログラムをステップ１１９に進め、ステップ１１９以降の処理を実行する。
【００７４】
走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１１９から１２４において、自車速度、横断歩道までの距離に基づいて走行支援制御を行うか否かを判定し、必要があれば走行支援制御を実施する。具体的には、走行支援制御ＥＣＵ５０は、各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒにより検出された車輪速度に基づいて自車速度Ｖを算出し（ステップ１１９）、図３に示す制御判定マップを読み出し（ステップ１２０）、自車速度Ｖおよび横断歩道までの距離Ｌに応じて制御判定マップから走行支援制御である減速制御をするか否かを判定する（ステップ１２２）。ステップ１２２では、横断歩道までの距離Ｌ，自車速度Ｖの組が非制御領域Ａ１またはＡ３であれば、走行支援制御を行わないと判定する。そして、プログラムをステップ１０２に戻し、上述したステップ１０２以降の処理を実行する。また、横断歩道までの距離Ｌ，自車速度Ｖの組が制御領域Ａ２であれば、走行支援制御を行うと判定する。そして、プログラムをステップ１２４に進め、走行支援制御の処理を実行する。
【００７５】
走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１２４において、プログラムを図７に示す走行支援制御サブルーチンに沿って自車Ｍａの走行支援制御である減速制御を実行する。走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ４０２において、警報装置５３により減速制御を実行する旨を運転者に警報するとともに、減速制御を実行する。すなわち、走行支援制御ＥＣＵ５０は、ステップ１２２で使用した自車速度Ｖおよび横断歩道までの距離Ｌに応じて図３に示すマップから減速度を導出し、その導出した減速度を制御減速度として設定する。そして、この制御減速度となるように、制御液圧指令値を演算し、演算した制御液圧指令値をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力する。ブレーキ制御ＥＣＵ２６は制御液圧指令値となるように制動力制御装置２５を制御する。したがって、制動力制御装置２５による制動力により減速制御としての走行支援制御が実行される。なお、減速制御の実行は、制動力制御装置２５による制動力を単独で付与する場合だけでなく、駆動力制御装置による制動力を単独で付与することにより行うようにしてもよい。この場合、制御減速度となるように、スロットル開度指令値および変速指令値を演算して、それら指令値をエンジン制御ＥＣＵ１７および自動変速機制御ＥＣＵ１８に出力する。エンジン制御ＥＣＵ１７および自動変速機制御ＥＣＵ１８は、スロットル開度指令値および変速指令値となるように駆動力制御装置を制御する。また、減速制御の実行は、制動力制御装置２５および駆動力制御装置による制動力を合わせて付与することにより行うようにしてもよい。
走行支援制御ＥＣＵ５０は、自車が停止するまでステップ４０４にて「ＮＯ」と判定してステップ４０２にて走行支援制御を実行し、自車が停止するとステップ４０４にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ４０６以降に進める。
【００７６】
走行支援制御ＥＣＵ５０は、歩行者Ｂａが自車Ｍａの停止している横断歩道ＣＲの横断を開始してその横断が完了した場合には、ステップ４０６，４０８にてそれぞれ「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定して、タイマＴを０にリセットし（ステップ４１０）、ステップ４０２にて先に開始した警報、減速制御を停止して検出した物体である歩行者Ｂａを次回の物体の検出から除外し（ステップ４１２）、そして、プログラムをステップ４１４に進めて走行支援制御サブルーチンの実行を終了し、図４に示すステップ１０２に進める。なお、ステップ４０６においては、走行支援制御ＥＣＵ５０は、画像処理装置５２からの前方の状態に基づいて、先に検出した歩行者Ｂａが横断歩道ＣＲの横断を開始したか否かを判定する。この場合、歩行者Ｂａが横断歩道ＣＲ内に進入したか否かを検出することにより判定するようにすればよい。ステップ４０８においては、走行支援制御ＥＣＵ５０は、画像処理装置５２からの前方の状態に基づいて、先に横断歩道ＣＲの横断を開始した歩行者Ｂａが横断歩道ＣＲの横断を完了したか否かを判定する。この場合、歩行者Ｂａが横断歩道ＣＲから歩道に進入したか否かを検出することにより判定するようにすればよい。歩行者Ｂａが横断中である場合には、ステップ４０８の処理を繰り返し実行する。
【００７７】
また、走行支援制御ＥＣＵ５０は、横断歩道ＣＲの手前で自車Ｍａが停止した後、所定時間ＫＴ経過しても歩行者Ｂａが自車Ｍａの停止している横断歩道ＣＲの横断を開始しない場合であり、かつ、その横断歩道ＣＲを通過する対向車がいない場合には、ステップ４０６，４１６，４１８にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定して、タイマＴを０にリセットし（ステップ４１０）、ステップ４０２にて先に開始した警報、減速制御を停止して検出した物体である歩行者Ｂａを次回の物体の検出から除外し（ステップ４１２）、そして、プログラムをステップ４１４に進めて走行支援制御サブルーチンの実行を終了し、図４に示すステップ１０２に進める。なお、ステップ４１６においては、走行支援制御ＥＣＵ５０は、画像処理装置５２からの前方の状態に基づいて、自車Ｍａの対向車が自車Ｍａの停止している横断歩道ＣＲを通過するか否かを判定する。対向車がある場合には、ステップ４１６にて「ＮＯ」と判定しプログラムをステップ４０６に戻す。また、ステップ４１８においては、走行支援制御ＥＣＵ５０は、タイマＴが所定時間ＫＴより大きいか否かを判定し、タイマＴが所定時間ＫＴ以下である場合には、プログラムをステップ４２０に進めてステップ４２０にてタイマＴをカウントアップした後ステップ４０６に戻す。
【００７８】
上述した説明から明らかなように、本実施の形態によれば、物体検出手段（ステップ１０４）が自車Ｍａの進行方向の物体を検出し、横断歩道検出手段（ステップ１０２）が横断歩道を検出し、人物検出手段（ステップ１０６）が物体検出手段で検出した物体が人物であるか否かを検出し、横断歩道検出手段により検出した横断歩道の歩道側の所定範囲に人物検出手段が人物を検出したときに（ステップ１０８）、走行支援制御手段（ステップ１２４）が物体検出手段により検出した検出結果に基づいて走行支援制御を行う。これにより、歩道、路側帯上の歩行者や自転車に乗っている人などの人物が信号機のない横断歩道を横断しようと待っているとき、その人物の安全を確保する適切な走行支援制御を行うことができる。
【００７９】
また、信号機を検出する信号機検出手段により信号機が検出されないときであり（ステップ１１２にて「ＮＯ」）、かつ、横断歩道検出手段により検出した横断歩道の歩道側の所定範囲に人物検出手段が人物を検出したときに（ステップ１０８にて「ＹＥＳ」）、走行支援制御手段（ステップ１２４）が走行支援制御を行うので、信号機のない横断歩道ＣＲを横断しようとしている歩行者や自転車に乗っている人などの人物の安全を確保する適切な走行支援制御を行うことができる。
【００８０】
また、人物の向きを検出する人物方向検出手段（ステップ１１６）を備え、この人物方向検出手段で検出した人物の向きに応じて走行支援制御手段が走行支援制御を行うことにより、人物が横断歩道を横断する意志の有無を容易に検出して適切な走行支援制御を行うことができる。
【００８１】
また、人物方向検出手段（ステップ１１６）が、人物の移動方向を検出する人物移動方向検出手段（ステップ２０２）を備え、この人物移動方向検出手段で検出した人物の移動方向に基づいて人物の向きを検出することにより、人物の移動方向を検出する簡単な形式により人物の向きを確実かつ容易に検出することができる。
【００８２】
また、人物方向検出手段（ステップ１１６）が、人物の顔の向きを検出する顔方向検出手段（ステップ３０２）を備え、この顔方向検出手段で検出した人物の顔の向きに基づいて人物の向きを検出することにより、人物の顔の向きを検出する簡単な形式により人物の向きを確実かつ容易に検出することができる。
【００８３】
また、運転者の操作によらず自車への制動力を制御可能である制動力制御装置２５を制御して自車を減速（制動）するので、既設の制動力制御装置を利用して、低コストかつ確実に自車を減速（制動）することができる。
【００８４】
また、警報手段（ステップ４０２）は、走行支援制御手段（ステップ１２４）により自車を減速する際に運転者への警報を行うので、運転者が走行支援制御手段による自車の減速に違和感を覚えることを防止することができる。
【００８５】
また、走行支援制御手段（ステップ１２４）が、自車の速度、および横断歩道までの距離に応じて走行支援制御を行うので（ステップ１２０，１２２）、自車Ｍａと横断歩道ＣＲとの関係に応じて適切な走行支援制御を行うことができる。
【００８６】
また、横断歩道ＣＲの手前で自車Ｍａが停止した後、所定時間ＫＴ経過しても人物検出手段（ステップ１０６）で検出した人物が横断歩道ＣＲの横断を開始しないときであり、かつ、対向車検出手段（ステップ４１６）により横断歩道ＣＲを通過する対向車が検出されないときには、走行支援制御手段が走行支援制御を中止することにより（ステップ４１２）、対向車の通過を横断歩道ＣＲの手前で待っている人物に対しては走行支援制御を継続し、横断の意志のない人物に対しては走行支援制御を中止することができるので、不必要な走行支援制御を行うことを防止して適切な走行支援制御を行うことができる。
【００８７】
なお、上述した実施の形態においては、図７に示すフローチャートにおいてステップ４１６の処理を設けないようにしてもよい。この場合、走行支援制御ＥＣＵ５０は、横断歩道ＣＲの手前で自車Ｍａが停止した後、所定時間ＫＴ経過しても人物検出手段（ステップ１０６）で検出した人物が横断歩道ＣＲの横断を開始しないときには（ステップ４０６，４１８〜４２０）、走行支援制御手段が走行支援制御を中止することにより（ステップ４１２）、横断の意志のない人物に対しては走行支援制御を中止することができるので、不必要な走行支援制御を行うことを防止して適切な走行支援制御を行うことができる。
【００８８】
また、上述した実施の形態においては、図８に示すように、自車の走行路Ｒａ（自車が走行する道路、車線）上の横断歩道ＣＲを横断しようとして歩道または路側帯で待っている歩行者Ｂａを対象としたが、図９に示すように、信号機（車両用および歩行者用信号機ＳＧａ，ＳＧｂ）のある交差点において自車Ｍａが左折して通過する横断歩道ＣＲを横断しようとしている歩行者Ｂｂ１およびＢｂ２を対象としてもよい。歩行者Ｂｂ１は自車Ｍａが左折するとき自車Ｍａの右前方に位置する歩行者であり、歩行者Ｂｂ２は自車Ｍａが左折するとき自車Ｍａの左後方に位置する歩行者である。また、図１０に示すように、信号機（車両用および歩行者用信号機ＳＧａ，ＳＧｂ）のある交差点において自車Ｍａが右折して通過する横断歩道ＣＲを横断しようとしている歩行者Ｂｃ１およびＢｃ２を対象としてもよい。歩行者Ｂｃ１は自車Ｍａが右折するとき自車Ｍａの左前方に位置する歩行者であり、歩行者Ｂｃ２は自車Ｍａが右折するとき自車Ｍａの右後方に位置する歩行者である。
【００８９】
このような場合においても、横断歩道検出手段（ステップ１０２）により検出した横断歩道ＣＲの歩道側の所定範囲に人物検出手段（ステップ１０６）が人物を検出したときであり、かつ、信号識別手段（ステップ１１４）により信号機ＳＧｂの信号状態が横断歩道を横断可の状態であると識別したときに、走行支援制御手段が走行支援制御を行うので、信号機のある交差点において自車が右折または左折して通過する横断歩道ＣＲを横断しようとしている歩行者や自転車に乗っている人などの人物の安全を確保する適切な走行支援制御を行うことができる。
【００９０】
また、上述した実施の形態においては、人物として、自車の走行路（自車が走行する道路、車線）に沿った歩道または路側帯を歩行している歩行者Ｂａを例に挙げて説明したが、自転車に乗っている人などでもよい。
【００９１】
また、上述した実施の形態においては、ブレーキ配管系はＸ配管方式にて構成されているが、前後分割方式にて構成されるようにしてもよい。
また、上述した実施の形態においては、倍力装置として負圧式ブースタを用いているが、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧をピストンに作用させてブレーキペダル２１に作用するペダル踏力を倍力してもよい。
また、本発明はいわゆるブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置に適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明による車両用走行支援装置を適用した車両の一実施の形態を示す概要図である。
【図２】図１に示す制動力制御装置の構成を示す概要図である。
【図３】制御判定の際に参照されるマップである。
【図４】図１に示す走行支援制御ＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図５】図１に示す走行支援制御ＥＣＵにて実行される人物方向検出のフローチャートである。
【図６】図１に示す走行支援制御ＥＣＵにて実行される人物方向検出のフローチャートである。
【図７】図１に示す走行支援制御ＥＣＵにて実行される走行支援制御のフローチャートである。
【図８】自車の走行路上の信号機がなく、かつ歩行者が横断しようとして待っている横断歩道に自車が接近する際の状態を示す説明図である。
【図９】信号機の交差点において歩行者が横断しようとして待っている横断歩道を自車が左折する際の状態を示す説明図である。
【図１０】信号機の交差点において歩行者が横断しようとして待っている横断歩道を自車が右折する際の状態を示す説明図である。
【符号の説明】
【００９３】
１１…エンジン、１２…変速機、１３…ディファレンシャル、１５…吸入空気量制御装置、１５ａ…スロットルバルブ、１５ｂ…モータ、１５ｃ…スロットル開度センサ、１６…アクセルペダル、１６ａ…アクセル開度センサ、１７…エンジン制御ＥＣＵ、１８…自動変速機制御ＥＣＵ、２１…ブレーキペダル、２２…負圧式ブースタ、２３…マスタシリンダ、２３ａ，２３ｂ…第１および第２液圧室、２３ｃ，２３ｄ…第１および第２出力ポート、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ、２６…ブレーキ制御ＥＣＵ、３１，４１…液圧制御弁、３２，３３，４２，４３…増圧制御弁、３５，３６，４５，４６…減圧制御弁、３４，４４…調圧リザーバ、３７，４７…ポンプ、５０…走行支援制御ＥＣＵ、５１…測距装置、５２…画像処理装置、５３…警報装置、６０…自動操舵制御装置、６８…操舵制御ＥＣＵ、６９…ヨーレートセンサ、Ａ…液圧ブレーキ装置、Ｍ…車両、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、Ｌｆ，Ｌｒ…油経路、Ｐ…圧力センサ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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