(57)【要約】【課題】アクセルＯＦＦのようなアクセル開度に対応するパラメータに基づいて、変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の減速制御を行う場合に、アクセル開度に対応するパラメータの変化によるアップシフトによって走行フィーリングが低下することが抑制されることが可能な車両用走行制御装置を提供する。【解決手段】アクセル開度に対応するパラメータが小さい第１の状態であるとき（ステップＳ２−Ｎ）に、車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作（ステップＳ９）により、前記車両の減速制御を行う車両用走行制御装置であって、前記第１の状態に至る前であって前記第１の状態に比べて前記アクセル開度に対応するパラメータが大きい第２の状態であるとき（ステップＳ３−Ｙ）に、前記変速機を相対的に高速用の変速段又は変速比に変速する動作が禁止される（ステップＳ７）。【選択図】        図１
2006017227.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル開度に対応するパラメータが小さい第１の状態であるときに、車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、前記車両の減速制御を行う車両用走行制御装置であって、
前記第１の状態に至る前であって前記アクセル開度に対応するパラメータが減少するように変化した第２の状態であるときに、前記変速機を相対的に高速用の変速段又は変速比に変速する動作が禁止される
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用走行制御装置において、
前記第１の状態とは、前記アクセル開度がゼロであるときであり、
前記第２の状態とは、アクセルが戻される操作が行われたときである
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用走行制御装置において、
前記車両の減速制御には、車間距離に基づく減速制御、コーナの大きさに基づく減速制御、及び路面勾配に基づく減速制御を含む変速点制御が含まれる
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の減速制御を行う車両用走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０００−１１８３６９号公報（特許文献１）には、先行車との車間距離に基づき、アクセルＯＦＦをトリガにして変速制御を行う技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１１８３６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
通常一般に、自動変速機の変速段は、図１３の変速線図に示すように、例えば車速とアクセル開度に基づいて決定される。一般的に、アクセル開度が小さい場合には低い車速でアップシフトされ、アクセル開度が大きい場合には高い車速でアップシフトされるように設定されている。
【０００５】
ここで、前方に車両が存在し車間距離が減少していく場合、運転者は前車との間に適当な車間距離を保持すべくアクセルを戻す操作を行うが、このとき、アップ線をよぎりオフアップシフトが実施されることがある。例えば、図１３の矢印に示すように、矢印の位置に対応する車速で、アクセル開度が変速線をよぎるように減少するとアップシフト（３速→４速）される。
【０００６】
その後、更に、アクセル開度が小さくなり運転者減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出されると、前車との車間距離、自車速、相対車速により決定される適切な変速段にダウンシフトされる場合、アップシフト後、直ぐにダウンシフトとなりビジーシフトとなるとともに、運転者の減速意思に反したオフアップシフトによる減速Ｇの低下が生じるため、運転者は違和感を感じる。
【０００７】
上記では、車間距離制御に際して、制御開始のトリガとなるアクセルＯＦＦが検出される前のアクセル戻し操作によるオフアップシフトと、その後にアクセルＯＦＦトリガが検出された後のダウンシフトがビジーシフトとなるケースについて説明したが、同様にアクセルＯＦＦをトリガとしてダウンシフトが行われるコーナ制御のような変速点制御等の場合についても、上記と同様の問題が生じる。
【０００８】
アクセルＯＦＦのようなアクセル開度に基づいて、変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の減速制御を行う場合に、アクセル開度の変化により変速線図の変速線をよぎることによるアップシフトによって走行フィーリングが低下することが抑制されることが望まれている。
【０００９】
本発明の目的は、アクセルＯＦＦのようなアクセル開度に対応するパラメータに基づいて、変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の減速制御を行う場合に、アクセル開度に対応するパラメータの変化によるアップシフトによって走行フィーリングが低下することが抑制されることが可能な車両用走行制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の車両用走行制御装置は、アクセル開度に対応するパラメータが小さい第１の状態であるときに、車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、前記車両の減速制御を行う車両用走行制御装置であって、前記第１の状態に至る前であって前記アクセル開度に対応するパラメータが減少するように変化した第２の状態であるときに、前記変速機を相対的に高速用の変速段又は変速比に変速する動作が禁止されることを特徴としている。
【００１１】
上記において、前記第２の状態は、前記第１の状態に至る前であって前記第１の状態に比べて前記アクセル開度に対応するパラメータが大きい状態であることができる。また、前記第２の状態は、前記第１の状態に向かって（又は近づくように）、前記アクセル開度に対応するパラメータが減少した状態であることができる。前記アクセル開度に対応するパラメータとは、前記アクセル開度であることができる。
【００１２】
本発明の車両用走行制御装置において、前記第１の状態とは、前記アクセル開度がゼロであるときであり、前記第２の状態とは、アクセルが戻される操作が行われたときであることを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両用走行制御装置において、前記車両の減速制御には、車間距離に基づく減速制御、コーナの大きさに基づく減速制御、及び路面勾配に基づく減速制御を含む変速点制御が含まれることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両用走行制御装置によれば、アクセルＯＦＦのようなアクセル開度に対応するパラメータに基づいて、変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の減速制御を行う場合に、アクセル開度に対応するパラメータの変化によるアップシフトによって走行フィーリングが低下することが抑制されることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の車両用走行制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
（第１実施形態）
図１から図５を参照して、第１実施形態に係る車両用走行制御装置について説明する。
【００１７】
本実施形態は、変速点制御の一例として、車間距離情報に基づき、アクセルＯＦＦ（運転者の減速意図）に応答して、自動変速機の変速段又は変速比のダウンシフト制御を行って減速制御を行うものについて、アクセルＯＦＦが検出される前のアクセル戻し操作によるオフアップシフトを抑制する制御に関する。
【００１８】
本実施形態では、運転者の減速意思を示すアクセルＯＦＦが検出される前のアクセル戻し操作が検出されたときに、アクセルＯＦＦが検出された場合のダウンシフト又は現状変速段の保持が予想される場合には、アップシフトを禁止する。これにより、アクセルＯＦＦが検出される前の時点でのアクセル戻し操作によるアクセル開度の低下に基づくアップシフト（オフアップシフト）が禁止される。
【００１９】
本実施形態では、このように、オフアップシフトが発生した後に車間距離制御によるダウンシフト（オフアップシフト前の変速段への変速を含む）が発生する状況において、アップシフトを事前に禁止するので、頻繁な変速が防止され、走行フィーリングが良好に維持される。
【００２０】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、自車と前方の車両との車間距離を計測又は推定できる手段と、上記車間距離の情報と運転者の減速意図（アクセルＯＦＦ）に基づいて、自動変速機（ＡＴ、ＣＶＴ、ＨＶ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション）が含まれる）のダウンシフトを実施し、エンジンブレーキ力を増加させる制御（変速制御）を行う減速制御手段とが前提となる。
【００２１】
図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２２】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。
【００２３】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００２４】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２５】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１００による計測結果を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。
【００２６】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５及び車間距離計測部１００のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。
【００２７】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００２８】
図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００２９】
［ステップＳ１］
まず、図１のステップＳ１に示すように、制御回路１３０では、車間距離計測部１００から入力した車間距離を示す信号に基づいて、前方車両が有るか否か、即ち、自車と前方の車両との車間距離が予め設定された所定値以下であるか否かが判定される。ここで、車間距離が所定値以下である前方の車両とは、自車線の前方にある車両であって、自車が追従制御中の対象の車両であってもよいし、追従制御中ではないが一時的に車間距離が所定値以下になったものであってもよい。
【００３０】
ステップＳ１の結果、前方車両が有る、即ち、車間距離が所定値以下であると判定されれば、ステップＳ２に進む。一方、前方車両が無い、即ち、車間距離が所定値以下であると判定されなければ、本制御フローはリターンされる。
【００３１】
制御回路１３０では、車間距離が所定値以下であるか否かを直接的に判定する代わりに、車間距離が所定値以下に詰まったことが判るパラメータ、例えば衝突時間（車間距離／相対車速）、車間時間（車間距離／自車速）、それらの組み合わせなどにより、間接的に車間距離が所定値以下であるか否かを判定してもよい。
【００３２】
[ステップＳ２]
ステップＳ２では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＮ（アイドル接点ＯＦＦ）の状態か否かが判定される。即ち、ステップＳ２では、アクセルが全閉状態ではないか否かが判定される。その判定の結果、アクセルがＯＮではない（全閉である）と判定されたとき（ステップＳ２−Ｎ）に、運転者による減速意図が確認され、減速制御の開始トリガとされる。ステップＳ２の結果、アクセルがＯＮの状態であると判定されれば、ステップＳ３に進む。一方、アクセルがＯＮの状態であると判定されなければ、ステップ８に進む。
【００３３】
図３は、本実施形態による前車追従時のタイムチャートを示している。図３では、アイドル接点フラグ３１、アクセルペダル開度３２、従来技術における変速段３３ａ、本実施形態による変速段３３ｂ、及び車間距離３４のそれぞれの時間的変化が示されている。
【００３４】
図３においては、符号ｔ０の時点で、ステップＳ２が判定される。ｔ０の時点では、アクセルペダル開度３２がゼロ（０ｄｅｇ）ではないので、ステップＳ２では、アクセルがＯＮの状態であると判定される。よって、次に、ステップＳ３に進む。ｔ０の時点では、アイドル接点フラグ３１はＯＦＦである。なお、ｔ０の時点の変速段は、符号３３ａ及び３３ｂに示すように、４速である。
【００３５】
[ステップＳ３]
ステップＳ３では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルの戻し操作が検出される。その判定の結果、アクセルの戻し操作が検出されたと判断された場合（ステップＳ３−Ｙ）には、ステップＳ４に進み、そうでない場合には、ステップＳ１に戻る。
【００３６】
ステップＳ３では、例えば、アクセル開度３２の単位時間当たりの変化率が所定値以下である場合に、戻し操作が検出されたと判断される。図４に示すように、アクセルペダル開度３２の単位時間当たりの変化率は、アクセルペダル開度３２が閉じるときに負の値をとり、ステップＳ３では、アクセルペダル開度３２の単位時間当たりの変化率が所定値ｔｈ以下である場合に、戻し操作が検出されたと判断される。
【００３７】
図３の例では、符号ｔ１の時点で、アクセルの戻し操作が開始され、符号ｔ２の時点で、アクセルペダル開度３２の単位時間当たりの変化率が所定値ｔｈ以下となり、アクセルの戻し操作が検出されたと判断される。アクセルの戻し操作が検出されたと判断されると（ステップＳ３−Ｙ）、次に、ステップＳ４が行われる。
【００３８】
[ステップＳ４]
ステップＳ４では、制御回路１３０により、車間時間及び相対車速が算出される。制御回路１３０は、車間距離計測部１００により計測された車間距離と、自車速とに基づいて、車間時間（＝車間距離／自車速）を求める。また、制御回路１３０は、例えば（車間距離−前回スキャンした車間距離）／レーダ（車間距離計測部１００）のスキャンレートにより、相対車速を算出することができる。また、相対車速は、ミリ波レーダー（車間距離計測部１００）により直接計測されることができる。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が行われる。
【００３９】
[ステップＳ５]
ステップＳ５では、制御回路１３０により、目標変速段が算出される。制御回路１３０は、例えば、予めＲＯＭ１３３に登録された目標変速段テーブル（図５）を参照して、上記ステップＳ４で求められた、車間時間と相対車速に基づいて、目標変速段を算出することができる。
【００４０】
図５において、例えば、相対車速が２５［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が０．８［ｓｅｃ］であるときの目標変速段は３速である。自車と前方車両との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標変速段は、高い変速段として（減速しないように）設定される。即ち、目標変速段は、自車と前方車両との距離が十分に確保される程、図５のマップの右上側の高い変速段として求められ、自車と前方車両とが接近している程、同マップの左下側の低い変速段として求められる。
【００４１】
図５の目標変速段テーブルは、車間時間と相対車速に基づいて、目標変速段が算出されるものであったが、それに代えて、衝突時間（車間距離／相対車速）のみで目標変速段が決定されるテーブルが用いられることができる。ステップＳ５の次に、ステップＳ６が行われる。
【００４２】
[ステップＳ６]
ステップＳ６では、制御回路１３０により、現在の変速段と、上記ステップＳ５で求められた目標変速段とが比較される。現在の変速段が目標変速段以上の変速段であれば（ステップＳ６−Ｙ）、ステップＳ７に進み、そうでない場合（ステップＳ６−Ｎ）には、ステップＳ１に戻る。
【００４３】
本例では、現在の変速段が４速であり（図３参照）、目標変速段が３速である（上記ステップＳ５）ため、ステップＳ７に進む。なお、上記本例と異なり、目標変速段が４速であって、現在の変速段が４速である場合にも、ステップＳ７に進む。
【００４４】
このステップＳ６の動作（ステップＳ４〜ステップＳ６の動作）は、上記ステップＳ３において、アクセルの戻し操作が検出されたと判断されたとき（図３の符号ｔ２）と略同時に行われる。
【００４５】
[ステップＳ７]
ステップＳ７では、制御回路１３０により、現在の変速段からのアップシフトが禁止される。このステップＳ７の動作は、図３のｔ２の時点と略同時に行われる。本実施形態において、ｔ２時点からは、変速段３３ｂは現在の変速段の４速のままである。一方、従来技術では、符号３３ａに示すように、アクセルペダル開度３２が小さくなった結果、ｔ３の時点で、変速線図のアップ線をよぎると、５速へのオフアップシフトが実施される。ステップＳ７の次には、ステップＳ１に戻る。
【００４６】
[ステップＳ８]
ステップＳ８では、制御回路１３０により、ダウンシフト実行条件が成立したか否かが判定される。前車との車間距離を確保するために、ダウンシフトにより自車の減速Ｇを増加させる制御（車間距離に基づく変速点制御）の実行条件が成立したか否かが判定される。ステップＳ８において、ダウンシフト実行条件が成立していると判定された場合（ステップＳ８−Ｙ）には、ステップＳ９に進み、そうでない場合には、ステップＳ１０に進む。
【００４７】
ステップＳ８は、上記のように、アクセルペダル開度３２が全閉になったとき（ステップＳ２−Ｎ）に行われる。図３の例では、ｔ４の時点でアクセルペダル開度３２が全閉となり、アイドル接点フラグ３１がＯＮとされる。よって、ステップＳ８は、ｔ４の時点で行われる。
【００４８】
ステップＳ８において、ダウンシフト実行条件は、例えば、以下の（１）〜（３）の３つの条件が全て充足されたときに、成立するとすることができる。
（１）運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出されること。
（２）現在の車間時間＜（自車速と相対車速のマップにより算出される車間時間）
（３）現在の変速段＞目標変速段
【００４９】
なお、ステップＳ８において、目標変速段は、例えば図５に示すようなテーブルにより算出されることができる。図３の例では、目標変速段は３速とされている。本実施形態では、ｔ４の時点でダウンシフト実行条件が成立した（ステップＳ８−Ｙ）とする。
【００５０】
なお、本例とは異なり、上記のように、目標変速段が４速であって、現在の変速段が４速である場合には、ステップＳ８では、上記（３）の条件を満たさないため、ダウンシフト実行条件は満たさないことになり、ステップＳ９が実行されることなく、ステップＳ１０に進む。この場合においても、上記ステップＳ７による、現在の変速段（４速）からのアップシフトの禁止は継続中であるため、後述するステップＳ１０において、復帰条件が成立するとき（ステップＳ１０−Ｙ）まで、現在の変速段（４速）からアップシフトは禁止されたままである。
【００５１】
[ステップＳ９]
ステップＳ９では、制御回路１３０により、ダウンシフトが実行されるとともに、アップシフトが禁止される。このステップ９は、ダウンシフト実行条件が成立した（ステップＳ８−Ｙ）時点と同様に、ｔ４の時点で行われる。このステップＳ９によって、本例では、現在の変速段である４速から、目標変速段である３速へのダウンシフトが実行されるとともに、その目標変速段にホールドされるべく、目標変速段からのアップシフトが禁止される。ステップＳ９の次に、ステップＳ１０が行われる。
【００５２】
[ステップＳ１０]
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、通常の変速制御への復帰条件が成立したか否かが判定される。ここで、通常の変速制御とは、本実施形態の車間距離に基づく変速点制御ではなく、通常の変速線図（図１３参照）に従った制御を意味する。
【００５３】
ステップＳ１０では、例えば、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、運転者の加速意思（アクセルがＯＮ）が検出されたとき（図３のｔ５の時点：アイドル接点フラグ３１がＯＦＦ）にタイマーがスタートし、そのときのアクセル開度３２と現在車速から決定されるタイマー時間が経過したときに、上記復帰条件が成立したと判定されることができる。ステップＳ１０において、上記復帰条件が成立したと判定された場合には、ステップＳ１１に進み、そうでない場合には、ステップＳ８に進む。
【００５４】
[ステップＳ１１]
ステップＳ１０では、上記通常の変速制御に復帰する。これにより、上記ステップＳ７及び／又は上記ステップＳ９でのアップシフトの禁止が解除され、通常の変速線図（図１３参照）に従った制御が行われる。
【００５５】
以上説明したように、従来技術では、車間距離３４の減少に伴い、運転者がアクセルを戻す最中に、図３のｔ３の時点で変速線図（図１３）における変速線を越えてアップシフトされた場合（符号３３ａ参照）、そのアップシフトの後、運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出されたｔ４の時点で直ぐにダウンシフトすることになるため、ビジーシフトとなるとともに、運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）に反した減速Ｇの低下が発生する。これに対して、本実施形態では、運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出される前（ｔ４の時点の前）に、アクセルの戻し操作が検出されたと判断された場合（ステップＳ３−Ｙ）に、アップシフトが予め禁止される（ステップＳ７）。これにより、運転者のビジーシフト感と減速意思に反したオフアップシフトによる減速Ｇの低下を防止することができる。
【００５６】
（第２実施形態）
次に、図６から図１０を参照して、第２実施形態について説明する。
【００５７】
第２実施形態では、変速点制御の一例として、アクセルＯＦＦをトリガとして先方のコーナＲに基づく変速点制御が行われる場合について説明する。第２実施形態では、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【００５８】
図６、図７及び図９を参照して、第２実施形態の動作について説明する。
図７では、図１の上記車間距離３４に代えて、車速３５が示されている。
【００５９】
[ステップＳＡ１]
ステップＳＡ１において、ナビゲーションシステム装置９５は、地図情報とＧＰＳによる位置情報に基づいて、自車両の前方にコーナがあるか否かを判定する。その判定の結果、前方にコーナがあると判定された場合（ステップＳＡ１−Ｙ）には、ステップＳＡ２に進み、そうでない場合（ステップＳＡ１−Ｎ）にはステップＳＡ１０に進む。図９の例では、自車両Ｘの前方にコーナ４０２があるため、ステップＳＡ２に進む。
【００６０】
[ステップＳＡ２]及び[ステップＳＡ３]
ステップＳＡ２及びステップＳＡ３は、それぞれ図１の上記ステップＳ２及びステップＳ３と同様であるため、その説明を省略する。
【００６１】
[ステップＳＡ４]
ステップＳＡ４では、制御回路１３０により、コーナＲに基づいて、目標変速段が算出される。制御回路１３０は、目標変速段テーブル（図８）を参照し、ナビゲーションシステム装置９５の地図情報から得られるコーナ４０２の半径Ｒ４０５に基づいて、目標変速段を算出する。図８に示すように、コーナＲが小さいほど目標変速段は低速用の変速段となり、コーナＲが大きいほど目標変速段は高速用の変速段となる。本例では、コーナ４０２の半径Ｒ４０５が３５ｍであるとし、そのため、目標変速段は３速であるとする（図７の符号３３ａ及び３３ｂ参照）。ステップＳＡ４の次に、ステップＳＡ５が行われる。
【００６２】
[ステップＳＡ５]
ステップＳＡ５は、図１の上記ステップＳ６と同様であり、現在の変速段が目標変速段以上であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の変速段が目標変速段以上であれば、ステップＳＡ６に進み、そうでない場合にはステップＳＡ１に戻る。図７の例では、符号３３ａ及び３３ｂに示すように、現在の変速段は４速であり、目標変速段は３速であるため、ステップＳＡ６に進む。
【００６３】
[ステップＳＡ６]
ステップＳＡ６は、図１の上記ステップＳ７と同様であり、制御回路１３０により、現在の変速段からのアップシフトが禁止される。このステップＳＡ６の動作は、図７のｔ２の時点と略同時に行われる。ｔ２時点からは、アップシフトが禁止されるため（ステップＳＡ６）、変速段３３ｂは現在の変速段の４速のままである。一方、従来技術では、アクセルペダル開度３２が小さくなった結果、ｔ３の時点で、変速線図のアップ線をよぎると、５速へのオフアップシフトが実施される。ステップＳＡ６の次には、ステップＳＡ１に戻る。
【００６４】
[ステップＳＡ７]
ステップＳＡ７では、制御回路１３０により、ダウンシフト実行条件が成立したか否かが判定される。ステップＳＡ７では、車両前方のコーナを走行するために最適な変速段へのダウンシフトにより、自車の減速Ｇを増加させる制御の実行条件が成立したか否かが判定される。ステップＳＡ７の判定の結果、ダウンシフト条件が成立したと判定される場合には、ステップＳＡ８に進み、そうでない場合にはステップＳＡ９に進む。
【００６５】
ステップＳＡ７は、アクセルペダル開度３２が全閉になったとき（ステップＳＡ２−Ｎ）に行われる。図７の例では、ｔ４の時点でアクセルペダル開度３２が全閉となり、アイドル接点フラグ３１がＯＮとされる。
【００６６】
ステップＳＡ７において、ダウンシフト実行条件について説明する。
【００６７】
図９は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図９には、ダウンシフト許可領域Ｌａ、推奨車速４０６、道路形状上面視、アイドル接点フラグ３１、変速段３３が示されている。
【００６８】
図９において、符号Ｘは自車両であり、符号４０２はコーナであり、符号４０３はコーナ４０２の入口であり、符号４０１は自車速の軌跡であり、符号４０６は推奨車速である。符号Ｐは、車両のアクセルがＯＦＦにされた時点であり、符号ＬｃはアクセルＯＦＦされた地点からコーナ４０２の入口４０３までの距離である。符号Ｌａはダウンシフト許可領域である。
【００６９】
コーナ４０２を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために、コーナ４０２の入口４０３において、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、推奨車速４０６にまで減速されている必要がある。即ち、推奨車速４０６は、コーナ４０２における旋回加速度と、コーナＲ４０５により決定される。ダウンシフト許可領域Ｌａは、推奨車速４０６と、自車減速度（エンジンブレーキ力等）により決まる領域である。
【００７０】
ダウンシフト許可領域Ｌａは、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ４０２の入口４０３において推奨車速４０６に到達できない（コーナ４０２を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、ダウンシフト許可領域Ｌａに入る場合には、コーナ４０２の入口４０３において推奨車速４０６に到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。
【００７１】
そこで、ダウンシフト許可領域Ｌａに入る場合には、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行されて（ステップＳＡ８）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ４０２の入口４０３において推奨車速４０６に到達できるようにしている。
【００７２】
本実施形態のダウンシフト許可領域Ｌａとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用されるダウンシフト許可領域Ｌａがそのまま適用可能である。ダウンシフト許可領域Ｌａは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ４０２のＲ４０５とコーナまでの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。
【００７３】
図９の符号Ａに対応する場所（時点）Ｐでは、アイドル接点フラグ３１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ、図示はしないがブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。
【００７４】
ステップＳＡ７において、ダウンシフト実行条件とは、以下の（１）から（３）の３つの条件を全て充足したときに成立したとすることができる。
（１）運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出されること。
（２）運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出された地点において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離がダウンシフト許可領域Ｌａにあること。
（３）現在の変速段＞目標変速段
【００７５】
なお、目標変速段は、図８に示すようなテーブルにより算出されることができる。図７及び９の例では、目標変速段は３速とされている。
【００７６】
本実施形態では、図９において、アクセルがＯＦＦ（全閉）とされた符号Ｐに対応する時点は、ダウンシフト許可領域Ｌａ内に位置し、目標変速段が３速であるのに対して、現在の変速段が４速であるため、ダウンシフト実行条件が成立したと判定される（ステップＳＡ７−Ｙ）。次に、ステップＳＡ８が実行される。
【００７７】
なお、本例とは異なり、上記のように、目標変速段が４速であって、現在の変速段が４速である場合には、ステップＳＡ７では、上記（３）の条件を満たさないため、ダウンシフト実行条件は満たさないことになり、ステップＳＡ８が実行されることなく、ステップＳＡ９に進む。この場合においても、上記ステップＳＡ６による、現在の変速段（４速）からのアップシフトの禁止は継続中であるため、後述するステップＳＡ９において、復帰条件が成立するとき（ステップＳＡ９−Ｙ）まで、現在の変速段（４速）からアップシフトは禁止されたままである。
【００７８】
[ステップＳＡ８]
ステップＳＡ８では、制御回路１３０により、ダウンシフトが実行されるとともに、アップシフトが禁止される。このステップＳＡ８は、アイドル接点フラグ３１がＯＮとされたｔ４の時点で行われる。
【００７９】
ステップＳＡ８において、本例では、現在の変速段である４速から目標変速段である３速にダウンシフトが実行されるとともに、その目標変速段にホールドされるべく、アップシフトが禁止される。ステップＳＡ８の次に、ステップＳＡ９が実行される。
【００８０】
[ステップＳＡ９]及び[ステップＳＡ１０]
ステップＳＡ９及びステップＳＡ１０は、それぞれ、上記図１のステップＳ１０及びステップＳ１１と同様であるため、その説明を省略する。
【００８１】
なお、上記においては、図８のテーブルに基づいて、目標変速段がコーナＲのみに基づいて決定されたが、これに代えて、図１０に示すように、コーナＲと路面勾配に基づいて、目標変速段が決定されることができる。路面勾配は、道路勾配計測・推定部１１８により、計測・推定されることができる。路面勾配は、メモリに記憶された現在のアクセル開度における平坦路での加速度と、実際の車両加速度との差により、算出されることができる。また、ナビゲーションシステム装置９５に記憶された地図情報から推定された路面勾配が使用されることができる。
【００８２】
以上説明したように、従来技術では、コーナ４０２を走行するため、車速を低下させるべく、運転者がアクセルを戻す最中に、図７のｔ３の時点で変速線図（図１３）における変速線を越えてアップシフトされた場合（符号３３ａ参照）、そのアップシフトの後、運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出されたｔ４の時点で直ぐにダウンシフトすることになるため、ビジーシフトとなるとともに、運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）に反した減速Ｇの低下が発生する。これに対して、本実施形態では、運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出される前（ｔ４の時点の前）に、アクセルの戻し操作が検出されたと判断された場合（ステップＳＡ３−Ｙ）に、アップシフトが予め禁止される（ステップＳＡ６）。これにより、運転者のビジーシフト感と減速意思に反したオフアップシフトによる減速Ｇの低下を防止することができる。
【００８３】
（第３実施形態）
次に、図１１及び図１２を参照して、第３実施形態について説明する。
【００８４】
第３実施形態では、変速点制御の一例として、アクセルＯＦＦをトリガとして路面勾配（登降坂）に基づく変速点制御が行われる場合について説明する。第３実施形態では、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【００８５】
図１１を参照して、第３実施形態の動作について説明する。
【００８６】
[ステップＳＢ１]
ステップＳＢ１おいて、ナビゲーションシステム装置９５は、地図情報とＧＰＳによる位置情報に基づいて、自車両の前方に降坂路があるか否かを判定する。その判定の結果、前方に降坂路があると判定された場合（ステップＳＢ１−Ｙ）には、ステップＳＢ２に進み、そうでない場合（ステップＳＢ１−Ｎ）にはステップＳＢ１０に進む。本例では、自車両の前方に降坂路があるため、ステップＳＢ２に進む。
【００８７】
[ステップＳＢ２]及び[ステップＳＢ３]
ステップＳＢ２及びステップＳＢ３は、それぞれ図１の上記ステップＳ２及びステップＳ３と同様であるため、その説明を省略する。なお、図示はしないが、本例において、現在の変速段は、５速であるとする。
【００８８】
[ステップＳＢ４]
ステップＳＢ４では、制御回路１３０により、路面勾配に基づいて、目標変速段が算出される。制御回路１３０は、目標変速段テーブル（図１２）を参照し、ナビゲーションシステム装置９５の地図情報から得られる車両前方の路面勾配に基づいて、目標変速段を算出する。図１２において、縦軸は、エンジンブレーキ力を示しており、横軸は車速である。エンジンブレーキ力は、車両前方の路面勾配による加速度の符号を逆転させた量に対応している。
【００８９】
図１２において、（路面勾配による加速度＋エンジンブレーキ力）≧０が成立する最も低い変速段が選択される。図１２のケースでは、４速が目標変速段である。ここで、路面勾配による加速度は、路面勾配の値から近似式により求められることができる。ステップＳＢ４の次に、ステップＳＢ５が行われる。
【００９０】
[ステップＳＢ５]
ステップＳＢ５は、図１の上記ステップＳ６と同様であり、現在の変速段が目標変速段以上であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の変速段が目標変速段以上であれば、ステップＳＢ６に進み、そうでない場合にはステップＳＢ１に戻る。本例では、現在の変速段は５速であり、目標変速段は４速であるため、ステップＳＢ６に進む。
【００９１】
[ステップＳＢ６]
ステップＳＢ６は、図１の上記ステップＳ７と同様であり、制御回路１３０により、現在の変速段からのアップシフトが禁止される。このステップＳＢ６の動作は、ステップＳＢ３において、アクセル戻し操作が検出されたと判断された時点と略同時に行われる。よって、変速段は現在の変速段の５速のままである。一方、従来技術では、図示はしないが、降坂路に対応して運転者がエンジンブレーキ力を要求してアクセルを戻す際に、アクセルペダル開度が小さくなった結果、変速線図のアップ線をよぎると、６速へのオフアップシフトが実施される。ステップＳＢ６の次には、ステップＳＢ１に戻る。
【００９２】
[ステップＳＢ７]
ステップＳＢ７では、制御回路１３０により、ダウンシフト実行条件が成立したか否かが判定される。ステップＳＢ７では、車両前方の降坂路を走行するために最適な変速段へのダウンシフトにより、自車の減速Ｇを増加させる制御の実行条件が成立したか否かが判定される。ステップＳＢ７の判定の結果、ダウンシフト条件が成立したと判定される場合には、ステップＳＢ８に進み、そうでない場合にはステップＳＢ９に進む。ステップＳＢ７は、アクセルペダル開度３２が全閉になったとき（ステップＳＢ２−Ｎ）に行われる。      
【００９３】
ステップＳＢ７において、ダウンシフト実行条件、以下の（１）、（２）の２つの条件を両方充足したときに成立したとすることができる。
（１）運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出されること。
（２）現在の変速段＞目標変速段
【００９４】
なお、目標変速段は、図１２に示すようなテーブルにより算出されることができる。本例では、目標変速段は４速とされている。
【００９５】
本実施形態では、運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出され、目標変速段が４速であるのに対して、現在の変速段が５速であるため、ダウンシフト実行条件が成立したと判定される（ステップＳＢ７−Ｙ）。次に、ステップＳＢ８が実行される。
【００９６】
なお、本例とは異なり、上記のように、目標変速段が５速であって、現在の変速段が５速である場合には、ステップＳＢ７では、上記（２）の条件を満たさないため、ダウンシフト実行条件は満たさないことになり、ステップＳＢ８が実行されることなく、ステップＳＢ９に進む。この場合においても、上記ステップＳＢ６による、現在の変速段（５速）からのアップシフトの禁止は継続中であるため、後述するステップＳＢ９において、復帰条件が成立するとき（ステップＳＢ９−Ｙ）まで、現在の変速段（５速）からアップシフトは禁止されたままである。
【００９７】
[ステップＳＢ８]
ステップＳＢ８では、制御回路１３０により、ダウンシフトが実行されるとともに、アップシフトが禁止される。このステップＳＢ８は、アクセルが全閉とされた時点（ステップＳＢ２−Ｎ）で行われる。
【００９８】
ステップＳＢ８において、本例では、現在の変速段である５速から目標変速段である４速にダウンシフトが実行されるとともに、その目標変速段にホールドされるべく、アップシフトが禁止される。ステップＳＢ８の次に、ステップＳＢ９が実行される。
【００９９】
[ステップＳＢ９]及び[ステップＳＢ１０]
ステップＳＢ９及びステップＳＢ１０は、それぞれ、上記図１のステップＳ１０及びステップＳ１１と同様であるため、その説明を省略する。
【０１００】
以上説明したように、従来技術では、降坂路を走行する際に、運転者がエンジンブレーキ力を要求して、アクセルを戻す最中に、変速線図（図１３）における変速線を越えてアップシフトされた場合、そのアップシフトの後、運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出されて、直ぐに前方の路面勾配に基づくダウンシフトが実行されることになるため、ビジーシフトとなるとともに、運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）に反した減速Ｇの低下が発生する。これに対して、本実施形態では、運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出される前に、アクセルの戻し操作が検出されたと判断された場合（ステップＳＢ３−Ｙ）に、アップシフトが予め禁止される（ステップＳＢ６）。これにより、運転者のビジーシフト感と減速意思に反したオフアップシフトによる減速Ｇの低下を防止することができる。
【０１０１】
なお、上記第１〜第３実施形態では、変速点制御（道路状況又は交通状況に基づいて変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速させることにより行う減速制御）として、車間距離制御と、コーナ制御と、登降坂制御について述べたが、同様に、交差点制御のような他の変速点制御についても、同様に上記技術を適用可能である。
【０１０２】
また、上記第１〜第３実施形態では、変速点制御のトリガ条件である運転者の減速意図（ステップＳ１等）と、変速線図におけるエンジン負荷に対応する判断要素（ステップＳ２等）として、それぞれ、アクセル開度の検出結果が用いられたが、アクセル開度に代えて、スロットル開度が用いられることが可能である。スロットル開度は、アクセル開度に対応するパラメータに含まれる。
【０１０３】
なお、上記においては、有段の自動変速機１０を例にとり説明したが、ＣＶＴに適用することも可能である。その場合、上記の「ギヤ段」や「変速段」は「変速比」に置き換え、「ダウンシフト」は「ＣＶＴの調整」に置き換えればよい。また、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】本発明の車両用走行制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両用走行制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両用走行制御装置の第１実施形態におけるタイムチャートを示す図である。
【図４】本発明の車両用走行制御装置の第１実施形態におけるアクセル開度の単位時間当たりの変化率を説明するための図である。
【図５】本発明の車両用走行制御装置の第１実施形態における目標変速段テーブルを示す図である。
【図６】本発明の車両用走行制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートを示す図である。
【図７】本発明の車両用走行制御装置の第２実施形態におけるタイムチャートを示す図である。
【図８】本発明の車両用走行制御装置の第２実施形態における目標変速段テーブルを示す図である。
【図９】本発明の車両用走行制御装置の第２実施形態における減速制御を示すチャートを示す図である。
【図１０】本発明の車両用走行制御装置の第２実施形態における目標変速段テーブルの他の例を示す図である。
【図１１】本発明の車両用走行制御装置の第３実施形態における動作を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の車両用走行制御装置の第３実施形態における目標変速段の決定方法を説明するための図である。
【図１３】従来一般の自動変速機の変速線図である。
【符号の説明】
【０１０５】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１００  車間距離計測部
１１４  スロットル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１１７  パターンセレクトスイッチ
１１８  道路勾配計測・推定部
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
【図１】
2006017227.tif 000003
【図２】
2006017227.tif 000004
【図３】
2006017227.tif 000005
【図４】
2006017227.tif 000006
【図５】
2006017227.tif 000007
【図６】
2006017227.tif 000008
【図７】
2006017227.tif 000009
【図８】
2006017227.tif 000010
【図９】
2006017227.tif 000011
【図１０】
2006017227.tif 000012
【図１１】
2006017227.tif 000013
【図１２】
2006017227.tif 000014
【図１３】
2006017227.tif 000015