(57)【要約】【課題】  電池の性能をより有効に引き出すことが可能な入出力制御装置およびその結果性能が向上した車両を提供する。【解決手段】  ハイブリッド自動車１は、温度センサ２４および電圧センサ２６と、温度センサ２４および電圧センサ２６の出力に応じてエンジン２、インバータ３６および昇圧ユニット３２を制御する制御部１４とを含む。制御部１４は、電圧センサ２６で検知された電池電圧を受け、電池電圧および電池電圧の変化速度に基づいてバッテリ１２に対する入出力制限値を設定する。制御部１４は、放電時には放電量が多く電圧降下が急速に起こる場合にはバッテリ１２の出力制限値を小さくし電圧降下が急速に起こるのを妨げる。逆に、充電時には、充電量が多く電圧上昇が急速に起こる場合にはバッテリ１２の入力制限値を小さくし電圧上昇が急速に起こるのを妨げる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
二次電池の電池電圧を検知する電圧検知部と、
前記電圧検知部で検知された前記電池電圧を受け、前記電池電圧および前記電池電圧の変化速度に基づいて前記二次電池に対する入出力制限値を設定する設定部とを備える、入出力制御装置。
【請求項２】
前記設定部は、少なくとも所定の前記電池電圧の範囲において、前記電池電圧が等しい場合の前記入出力制限値を前記変化速度の絶対値が大きいほど小さく設定する、請求項１に記載の入出力制御装置。
【請求項３】
前記二次電池は、複数の電池ユニットを含む組電池であり、
前記電圧検知部は、前記複数の電池ユニットにそれぞれ対応する複数の正負極間電圧を検知し、
前記設定部は、前記複数の正負極間電圧のうちの最小値を基準電圧として選択し、前記基準電圧および前記基準電圧の変化速度に基づいて前記二次電池に対する入出力制限値を設定する、請求項１または２に記載の入出力制御装置。
【請求項４】
前記二次電池は、複数の電池ユニットを含む組電池であり、
前記電圧検知部は、前記複数の電池ユニットにそれぞれ対応する複数の正負極間電圧を検知し、
前記設定部は、前記複数の正負極間電圧のうちの最大値を基準電圧として選択し、前記基準電圧および前記基準電圧の変化速度に基づいて前記二次電池に対する入出力制限値を設定する、請求項１または２に記載の入出力制御装置。
【請求項５】
前記二次電池の電池温度を検知する温度検知部をさらに備え、
前記設定部は、さらに前記電池温度に基づいて前記二次電池に対する入出力制限値を設定する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の入出力制御装置。
【請求項６】
二次電池と、
前記二次電池の電池電圧を検知する電圧検知部と、
前記電圧検知部で検知された前記電池電圧を受け、前記電池電圧および前記電池電圧の変化速度に基づいて前記二次電池に対する入出力制限値を設定する制御装置とを備える、車両。
【請求項７】
前記制御装置は、少なくとも所定の前記電池電圧の範囲において、前記電池電圧が等しい場合の前記入出力制限値を前記変化速度の絶対値が大きいほど小さく設定する、請求項６に記載の車両。
【請求項８】
前記二次電池は、複数の電池ユニットを含む組電池であり、
前記電圧検知部は、前記複数の電池ユニットにそれぞれ対応する複数の正負極間電圧を検知し、
前記制御装置は、前記複数の正負極間電圧のうちの最小値を基準電圧として選択し、前記基準電圧および前記基準電圧の変化速度に基づいて前記二次電池に対する入出力制限値を設定する、請求項６または７に記載の車両。
【請求項９】
前記二次電池は、複数の電池ユニットを含む組電池であり、
前記電圧検知部は、前記複数の電池ユニットにそれぞれ対応する複数の正負極間電圧を検知し、
前記制御装置は、前記複数の正負極間電圧のうちの最大値を基準電圧として選択し、前記基準電圧および前記基準電圧の変化速度に基づいて前記二次電池に対する入出力制限値を設定する、請求項６または７に記載の車両。
【請求項１０】
前記二次電池の電池温度を検知する温度検知部をさらに備え、
前記制御装置は、さらに前記電池温度に基づいて前記二次電池に対する入出力制限値を設定する、請求項６〜９のいずれか１項に記載の車両。
【請求項１１】
前記二次電池と電力を授受するインバータと、
前記インバータによって制御される回転電機とをさらに備え、
前記制御装置は、前記入出力制限値に基づき前記インバータの動作を制限する、請求項６〜１０のいずれか１項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、入出力制御装置および車両に関し、特に二次電池を搭載する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気自動車、ハイブリッド自動車および燃料電池自動車等のように、車両推進用の駆動源としてモータを採用し、このモータを駆動する電力を蓄積する大容量の電池を搭載する自動車が登場している。
【０００３】
特開２０００−２７５８号公報（特許文献１）には、電池の最大入出力電力を正確に推定でき、電池の寿命に悪影響を及ぼすことなく電池の使用範囲を拡大するための電池の最大入出力電力推定装置が開示されている。
【０００４】
この最大入出力電力推定装置は、単に回生電流又は放電電流と電池の電圧特性との関係から最大入出力電力を推定するのではなく、電池の充電状態（ＳＯＣ）から求めた開放電圧と電池の内部抵抗による電圧変動分及び充放電電流の変動に基づく動的な電圧変動分とを考慮して電池電圧を推定し、この電池電圧が所定時間内に電池の最大許容電圧又は最小許容電圧に到達するための充放電電流値を推定して、この値から電池の最大入出力電力を推定している。すなわち、充放電電流の変動に伴う電池電圧の動的変動分まで考慮しているので、ハイブリッド車のように充放電電流が激しく変動するような使用環境においても最大入出力電力を正確に推定することができる。従って、そのぶん安全側の余裕代を小さくできるので、電池の寿命に悪影響を及ぼすことなく電池の使用範囲を拡大することができる。
【特許文献１】特開２０００−２７５８号公報
【特許文献２】特開２００１−３２７０９４号公報
【特許文献３】特開平９−１９３６７５号公報
【特許文献４】特開平１１−１８７５７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特開２０００−２７５８号公報（特許文献１）では、動的変動分として電池電圧変動幅は考慮されているが電池電圧の変化の速度つまり電圧の時間変化の傾きが考慮されていないので、フィードバック制御の目標下限電圧を設定するばあい、電池の寿命を損なう使用下限電圧に対して十分な余裕をもって設定する必要がある。このため、電池の性能を十分に引き出すことができない。
【０００６】
このため所定の性能を達成するには電池の容量を増やす必要があり、車両の重量が重く、価格が高くなってしまう。
【０００７】
この発明の目的は、電池の性能をより有効に引き出すことが可能な入出力制御装置およびその結果性能が向上した車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、要約すると、入出力制御装置であって、二次電池の電池電圧を検知する電圧検知部と、電圧検知部で検知された電池電圧を受け、電池電圧および電池電圧の変化速度に基づいて二次電池に対する入出力制限値を設定する設定部とを備える。
【０００９】
好ましくは、設定部は、少なくとも所定の電池電圧の範囲において、電池電圧が等しい場合の入出力制限値を変化速度の絶対値が大きいほど小さく設定する。
【００１０】
好ましくは、二次電池は、複数の電池ユニットを含む組電池である。電圧検知部は、複数の電池ユニットにそれぞれ対応する複数の正負極間電圧を検知する。設定部は、複数の正負極間電圧のうちの最小値を基準電圧として選択し、基準電圧および基準電圧の変化速度に基づいて二次電池に対する入出力制限値を設定する。
【００１１】
好ましくは、二次電池は、複数の電池ユニットを含む組電池である。電圧検知部は、複数の電池ユニットにそれぞれ対応する複数の正負極間電圧を検知する。設定部は、複数の正負極間電圧のうちの最大値を基準電圧として選択し、基準電圧および基準電圧の変化速度に基づいて二次電池に対する入出力制限値を設定する。
【００１２】
好ましくは、入出力制御装置は、二次電池の電池温度を検知する温度検知部をさらに備える。設定部は、さらに電池温度に基づいて二次電池に対する入出力制限値を設定する。
【００１３】
この発明の他の局面に従うと、車両であって、二次電池と、二次電池の電池電圧を検知する電圧検知部と、電圧検知部で検知された電池電圧を受け、電池電圧および電池電圧の変化速度に基づいて二次電池に対する入出力制限値を設定する制御装置とを備える。
【００１４】
好ましくは、制御装置は、少なくとも所定の電池電圧の範囲において、電池電圧が等しい場合の入出力制限値を変化速度の絶対値が大きいほど小さく設定する。
【００１５】
好ましくは、二次電池は、複数の電池ユニットを含む組電池である。電圧検知部は、複数の電池ユニットにそれぞれ対応する複数の正負極間電圧を検知する。制御装置は、複数の正負極間電圧のうちの最小値を基準電圧として選択し、基準電圧および基準電圧の変化速度に基づいて二次電池に対する入出力制限値を設定する。
【００１６】
好ましくは、二次電池は、複数の電池ユニットを含む組電池である。電圧検知部は、複数の電池ユニットにそれぞれ対応する複数の正負極間電圧を検知する。制御装置は、複数の正負極間電圧のうちの最大値を基準電圧として選択し、基準電圧および基準電圧の変化速度に基づいて二次電池に対する入出力制限値を設定する。
【００１７】
好ましくは、車両は、二次電池の電池温度を検知する温度検知部をさらに備える。制御装置は、さらに電池温度に基づいて二次電池に対する入出力制限値を設定する。
【００１８】
好ましくは、車両は、二次電池と電力を授受するインバータと、インバータによって制御される回転電機とをさらに備える。制御装置は、入出力制限値に基づきインバータの動作を制限する。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、電池の蓄電性能や放電性能を十分引き出すことができ、電池の搭載量も最適化でき、コストと性能のバランスの取れた車両を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００２１】
図１は、実施の形態１のハイブリッド自動車１の構成を示す概略図である。
【００２２】
図１を参照して、ハイブリッド自動車１は、前輪２０Ｒ，２０Ｌと、後輪２２Ｒ，２２Ｌと、エンジン２と、プラネタリギヤ１６と、デファレンシャルギヤ１８と、ギヤ４，６とを含む。
【００２３】
ハイブリッド自動車１は、さらに、車両後方に配置されるバッテリ１２と、バッテリ１２の出力する直流電力を昇圧する昇圧ユニット３２と、昇圧ユニット３２との間で直流電力を授受するインバータ３６と、プラネタリギヤ１６を介してエンジン２の動力を受けて発電を行なうモータジェネレータＭＧ１と、回転軸がプラネタリギヤ１６に接続されるモータジェネレータＭＧ２とを含む。インバータ３６はモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に接続され交流電力と昇圧回路からの直流電力との変換を行なう。
【００２４】
プラネタリギヤ１６は第１〜第３の回転軸を有する。第１の回転軸はエンジン２に接続され第２の回転軸はモータジェネレータＭＧ１に接続され第３の回転軸はモータジェネレータＭＧ２に接続される。
【００２５】
この第３の回転軸にはギヤ４が取付けられ、このギヤ４はギヤ６を駆動することによりデファレンシャルギヤ１８に動力を伝達する。デファレンシャルギヤ１８はギヤ６から受ける動力を前輪２０Ｒ，２０Ｌに伝達するとともに、前輪２０Ｒ，２０Ｌの回転力をギヤ６，４を介してプラネタリギヤの第３の回転軸に伝達する。
【００２６】
プラネタリギヤ１６はエンジン２，モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の間で動力を分割する役割を果たす。すなわちプラネタリギヤ１６の３つの回転軸のうちの２つの回転軸の回転が定まれば残る１つの回転軸の回転は自ずと定められる。したがって、エンジン２を最も効率のよい領域で動作させつつ、モータジェネレータＭＧ１の発電量を制御してモータジェネレータＭＧ２を駆動させることにより車速の制御を行ない、全体としてエネルギ効率のよい自動車を実現している。
【００２７】
直流電源であるバッテリ１２は、たとえば、ニッケル水素またはリチウムイオンなどの二次電池からなり、直流電力を昇圧ユニット３２に供給するとともに、昇圧ユニット３２からの直流電力によって充電される。
【００２８】
昇圧ユニット３２はバッテリ１２から受ける直流電圧を昇圧し、その昇圧された直流電圧をインバータ３６に供給する。インバータ３６は供給された直流電圧を交流電圧に変換してエンジン始動時にはモータジェネレータＭＧ１を駆動制御する。また、エンジン始動後にはモータジェネレータＭＧ１が発電した交流電力はインバータ３６によって直流に変換されて昇圧ユニット３２によってバッテリ１２の充電に適切な電圧に変換されバッテリ１２が充電される。
【００２９】
また、インバータ３６はモータジェネレータＭＧ２を駆動する。モータジェネレータＭＧ２はエンジン２を補助して前輪２０Ｒ，２０Ｌを駆動する。制動時には、モータジェネレータは回生運転を行ない、車輪の回転エネルギを電気エネルギに変換する。得られた電気エネルギは、インバータ３６および昇圧ユニット３２を経由してバッテリ１２に戻される。
【００３０】
昇圧ユニット３２とバッテリ１２との間にはシステムメインリレー２８，３０が設けられ車両非運転時には高電圧が遮断される。
【００３１】
バッテリ１２は、組電池であり、直列に接続された複数の電池ユニットＢ０〜Ｂｎを含む。
【００３２】
ハイブリッド自動車１は、さらに、バッテリ１２に取付けられる温度センサ２４および電圧センサ２６と、温度センサ２４および電圧センサ２６の出力に応じてエンジン２、インバータ３６および昇圧ユニット３２を制御する制御部１４とを含む。温度センサ２４は、バッテリの温度を検知して制御部１４に送信する。電圧センサ２６は、電池ユニットＢ０〜Ｂｎのそれぞれの端子間電圧Ｖ０〜Ｖｎを検知して制御部１４に送信する。
【００３３】
制御部１４は、電圧センサ２６で検知された電池電圧を受け、電池電圧および電池電圧の変化速度に基づいてバッテリ１２に対する入出力制限値を設定する。
【００３４】
制御部１４は、少なくとも所定の電池電圧の範囲において、電池電圧が等しい場合の入出力制限値を電池電圧の変化速度の絶対値が大きいほど小さく設定する。つまり、放電時には放電量が多く電圧降下が急速に起こる場合にはバッテリ１２の出力制限値を小さくし電圧降下が急速に起こるのを妨げる。逆に、充電時には、充電量が多く電圧上昇が急速に起こる場合にはバッテリ１２の入力制限値を小さくし電圧上昇が急速に起こるのを妨げる。これにより制御目標範囲電圧内に良好に電池電圧を管理することができる。
【００３５】
図２は、図１における制御部１４が行なう制限値の設定を説明するためのフローチャートである。メインルーチンからこのフローチャートの処理ルーチンが、一定時間毎あるいは所定条件を満たすごとに実行される。
【００３６】
図１、図２を参照して、制限値設定処理が開始されると、まずステップＳ１において制御部１４は温度センサ２４の出力を読込み電池温度の測定を行なう。
【００３７】
続いてステップＳ２において、制御部は電圧センサ２６の出力を読込み電池ユニットＢ０〜Ｂｎのそれぞれの端子間電圧Ｖ０〜Ｖｎの測定を行なう。
【００３８】
その後ステップＳ３において測定した電圧Ｖ０〜Ｖｎのうちの最小値Ｖｍｉｎを算出する。そしてステップＳ４において、前回このルーチンを実行したときに得ていた電圧Ｖ０〜Ｖｎのうちの最小値Ｖｍｉｎと、今回このルーチンを実行したときに得た電圧Ｖ０〜Ｖｎのうちの最小値Ｖｍｉｎとを用いて電圧Ｖｍｉｎの傾きつまり時間あたりの変化量を求める。なお、このｄ／ｄｔ（Ｖｍｉｎ）は、前回と今回のＶｍｉｎだけでなく今回までに得ていたＶｍｉｎの履歴をさらに参照して求めても良い。
【００３９】
続いてステップＳ５において予め制御部１４が内蔵するメモリに記憶されているｄ／ｄｔ（Ｖｍｉｎ）に対応するマップを参照して、電池電圧に対応するそのときの制限値を求める。
【００４０】
図３は、図２のステップＳ５で用いられる出力制限値の設定に用いられるマップの例を示した図である。
【００４１】
図３を参照して、放電時の電池電圧の低下速度がｄＶ／ｄｔ＝−２０（Ｖ／ｓｅｃ）であった場合には、電池電圧がＶＯ１に低下するまでは出力制限値はＰＯに制限されているが、電池電圧がＶＯ１を下回ると、Ｗ１に示すように電池電圧が低下するにつれて出力制限値もＰＯから次第に低下する。これにより目標下限電圧ＶＬ１を下限とするように電池電圧が制御される。これにより、電池電圧が使用下限値ＶＬ０を下回らないように電池が保護される。
【００４２】
一方、放電時の電池電圧の低下速度がｄＶ／ｄｔ＝−１００（Ｖ／ｓｅｃ）の場合には、ＶＯ１よりも高い電圧値ＶＯ２までは出力制限値はＰＯに制限されているが、電池電圧がこれを越えて下回ると、Ｗ２に示すように電池電圧が低下するにつれて出力制限値もＰＯから次第に低下する。目標下限電圧ＶＬ１が下限になるように電池電圧を制御するには、電池の電圧降下速度が大きい場合には、早めに出力制限値を絞って電池電圧が急速に低下するのを防ぐ。
【００４３】
制御部１４は、電圧センサ２６で検知された電池電圧を受け、電池電圧および電池電圧の低下速度に基づいてバッテリ１２に対する出力制限値を図３で示したマップに基づき設定する。制御部１４は、目標下限電圧ＶＬ１付近では少なくとも所定の電池電圧の範囲において、電池電圧が等しい場合の出力制限値を電池電圧の変化速度の絶対値が大きいほど小さく設定する。図３でわかるように、低下速度がｄＶ／ｄｔ＝−２０（Ｖ／ｓｅｃ）の場合より低下速度がｄＶ／ｄｔ＝−１００（Ｖ／ｓｅｃ）の場合のほうが出力制限値は小さく設定される。
【００４４】
出力値の制限値がＰＯよりも小さく設定される場合には、たとえば、エンジン２を使用せずにＭＧ２のみで走行するいわゆるＥＶ走行を行なう時間を出力制限値がＰＯであった場合よりも少なくするように制御が行なわれる。また他の例としては、たとえば、加速性をよくするためにエンジン２をＭＧ２で補助するアシスト走行の頻度を出力制限値がＰＯであった場合よりも少なくする等の制御が行なわれる。
【００４５】
図４は、図３の出力制限値の設定が適用された場合の効果を説明するための波形図である。
【００４６】
図４を参照して、波形Ｗ３は、制御目標下限値をＶＬ１とし単にオン／オフ制御を行った場合の電圧の変化を示した波形である。このような制御では時刻ｔ２において電圧が制御目標下限値ＶＬ１より下回ったら出力が急速に制限され電圧がその後回復する。しかし制御目標下限値ＶＬ１に対して電池電圧の波形にはアンダーシュートが生じてしまう。また、このアンダーシュート分を考慮して電池の使用下限電圧ＶＬ０に対するマージンを考慮して余裕をもって制御目標下限値ＶＬ１を定めなければならず電池の性能を十分引き出すことができない。
【００４７】
これに対し、波形Ｗ４は図３で説明した出力制限値の設定が適用された場合の電池電圧の変化を示した波形である。この場合は、時刻ｔ１から出力制限値は電池電圧が低下するにつれて次第に低下する。このため、制御目標下限値ＶＬ１に対して電池電圧の波形にアンダーシュートを生じさせないようにすることが可能となる。このため電池の使用下限電圧ＶＬ０に対するマージン小さくして制御目標下限値ＶＬ１を定めることができ、電池の性能を十分引き出すことができる。
【００４８】
図５は、図２のステップＳ５で用いられる入力制限値の設定に用いられるマップの例を示した図である。
【００４９】
図５を参照して、充電時の電池電圧の上昇速度がｄＶ／ｄｔ＝２０（Ｖ／ｓｅｃ）であった場合には、電池電圧がＶＩ３に上昇するまでは入力制限値はＰＩに制限されているが、電池電圧がＶＩ３を上回ると、Ｗ５に示すように電池電圧が上昇するにつれて入力制限値もＰＩから次第に低下する。これにより目標上限電圧ＶＵ１を上限とするように電池電圧が制御される。これにより、電池電圧が使用上限値ＶＵ０を上回らないように電池が保護される。
【００５０】
一方、充電時の電池電圧の上昇速度がｄＶ／ｄｔ＝２００（Ｖ／ｓｅｃ）の場合には、ＶＩ３よりも低い電圧値ＶＩ４までは入力制限値はＰＩに制限されているが、電池電圧がこれを越えて上回ると、Ｗ６に示すように電池電圧が上昇するにつれて入力制限値もＰＩから次第に低下する。目標上限電圧ＶＵ１が下限になるように電池電圧を制御するには、電池の電圧上昇速度が大きい場合には早めに入力制限値を絞って電池電圧が急速に上昇するのを防ぐ。
【００５１】
制御部１４は、電圧センサ２６で検知された電池電圧を受け、電池電圧および電池電圧の低下速度に基づいてバッテリ１２に対する入力制限値を図５で示したマップに基づき設定する。制御部１４は、目標上限電圧ＶＵ１付近では少なくとも所定の電池電圧の範囲において、電池電圧が等しい場合の入力制限値を電池電圧の変化速度の絶対値が大きいほど小さく設定する。図５でわかるように、上昇速度がｄＶ／ｄｔ＝２０（Ｖ／ｓｅｃ）の場合より上昇速度がｄＶ／ｄｔ＝２００（Ｖ／ｓｅｃ）の場合のほうが入力制限値は小さく設定される。
【００５２】
入力制限値がＰＩよりも小さく設定される場合には、たとえば、車両制動時に図１のＭＧ２で回収される回生ブレーキによる電力が通常よりも少ない値に制御される。この場合、同じ制動力を得るためには、油圧による図示しない摩擦ブレーキの制動力に占める比率は、入力制限値がＰＩであった場合よりも大きくなるように制御される。この場合は燃費が少し低下するが電池の保護が良好になされ電池寿命が一層延びることになる。
【００５３】
図６は、図５の入力制限値の設定が適用された場合の効果を説明するための波形図である。
【００５４】
図６を参照して、波形Ｗ７は、制御目標上限値をＶＵ１とし単にオン／オフ制御を行った場合の電圧の変化を示した波形である。このような制御では時刻ｔ４において電圧が制御目標上限値ＶＵ１より下回ったら入力が急速に制限され電圧がその後元に戻る。しかし制御目標上限値ＶＵ１に対して電池電圧の波形にはオーバーシュートが生じてしまう。また、このオーバーシュート分を考慮して電池の使用上限電圧ＶＵ０に対するマージンを考慮して余裕をもって制御目標上限値ＶＵ１を定めなければならない。
【００５５】
これに対し、波形Ｗ８は図５で説明した入力制限値の設定が適用された場合の電池電圧の変化を示した波形である。この場合は、時刻ｔ３から入力制限値は電池電圧が上昇するにつれて次第に低下する。このため、制御目標上限値ＶＵ１に対して電池電圧の波形にオーバーシュートを生じさせないようにすることが可能となる。このため電池の使用上限電圧ＶＵ０に対するマージン小さくして制御目標上限値ＶＵ１を定めることができ、電池の蓄電性能を十分引き出すことができる。
【００５６】
［他の変形例］
図３や図５のマップでは電池電圧の経時変化の波形の傾きつまり電池電圧変化速度をパラメータとして用いたが、電流や電力の傾きを用いても良い。電池から大電流を流したり、大電力を消費したりすると一般に電圧降下の速度も大きくなるので、同様な理由から早めに制御を開始することにより電圧波形のオーバーシュートやアンダーシュートが生じにくくなる。そうすれば、電池の蓄電性能や放電性能を十分引き出すことができ、電池の搭載量も最適化でき、コストと性能のバランスの取れた自動車を実現することができる。
【００５７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲
によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】実施の形態１のハイブリッド自動車１の構成を示す概略図である。
【図２】図１における制御部１４が行なう制限値の設定を説明するためのフローチャートである。
【図３】図２のステップＳ５で用いられる出力制限値の設定に用いられるマップの例を示した図である。
【図４】図３の出力制限値の設定が適用された場合の効果を説明するための波形図である。
【図５】図２のステップＳ５で用いられる入力制限値の設定に用いられるマップの例を示した図である。
【図６】図５の入力制限値の設定が適用された場合の効果を説明するための波形図である。
【符号の説明】
【００５９】
１  ハイブリッド自動車、２  エンジン、４，６  ギヤ、１２  バッテリ、１４  制御部、１６  プラネタリギヤ、１８  デファレンシャルギヤ、２０Ｒ，２０Ｌ  前輪、２２Ｒ，２２Ｌ  後輪、２４  温度センサ、２６  電圧センサ、２８，３０  システムメインリレー、３２  昇圧ユニット、３６  インバータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ。
【図１】
2006166559.tif 000003
【図２】
2006166559.tif 000004
【図３】
2006166559.tif 000005
【図４】
2006166559.tif 000006
【図５】
2006166559.tif 000007
【図６】
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