(57)【要約】【課題】ドライバのブレーキペダル踏み込み操作に対するプリクラッシュ制御介入の判断精度を向上し、ドライバの意思（感覚）に即した適切なプリクラッシュのブレーキアシスト（ＰＣＢＡ）介入を実現する。【解決手段】自車と障害物との衝突タイミングの予測時間が設定したプリクラッシュ制御介入の基準時間になるタイミングより所定の有効時間前のタイミングを、プリクラッシュ制御介入の有効操作を受け付ける介入許容タイミングに設定し、この介入許容タイミング以降に発生したブレーキペダル踏み込み操作を前記有効操作として受け付け、介入許容タイミングより前に発生したブレーキペダル踏み込み操作を受け付けないようにしてＰＣＢＡの不用意な介入を禁止しつつ前記基準時間の直前のブレーキペダル踏み込み操作に対してもＰＣＢＡを介入する。【選択図】図３
2006218993.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車と前方の先行車等の障害物との衝突タイミングまでの予測時間が設定したプリクラッシュ制御介入の基準時間以下になるときに、通常のブレーキアシスト機能が動作する踏み込み操作より軽いブレーキペダル踏み込み操作を前記プリクラッシュ制御介入の有効操作として受け付け、プリクラッシュのブレーキアシスト機能を作動するブレーキアシスト制御方法であって、
前記予測時間が前記基準時間になるタイミングより所定の有効時間前のタイミングを、前記有効操作を受け付ける介入許容タイミングに設定し、
前記介入許容タイミング以降に発生したブレーキペダル踏み込み操作を前記有効操作として受け付けることを特徴とするブレーキアスト制御方法。
【請求項２】
自車と前方の先行車等の障害物との衝突タイミングまでの予測時間が設定したプリクラッシュ制御介入の基準時間以下になるときに、通常のブレーキアシスト機能が動作する踏み込み操作より軽いブレーキペダル踏み込み操作を前記プリクラッシュ制御介入の有効操作として受け付け、プリクラッシュのブレーキアシスト機能を作動するブレーキアシスト制御方法であって、
ブレーキペダルの踏み込み量、踏み込み速度の両方が設定したしきい値以上になることを、前記有効操作を受け付けるプリクラッシュ制御介入条件に設定し、
かつ、前記しきい値を前記衝突タイミングより前のタイミングになる程大きくして前記プリクラッシュ制御介入条件を厳しくすることを特徴とするブレーキアシスト制御方法。
【請求項３】
自車と前方の先行車等の障害物との衝突タイミングまでの予測時間が設定したプリクラッシュ制御介入の基準時間以下になるときに、通常のブレーキアシスト機能が動作する踏み込み操作より軽いブレーキペダル踏み込み操作を前記プリクラッシュ制御介入の有効操作としての受け付け、プリクラッシュのブレーキアシスト機能を作動するブレーキアシスト制御方法であって、
前記予測時間が前記基準時間になるタイミングより所定の有効時間前のタイミングを、前記有効操作を受け付ける介入許容タイミングに設定し、
ブレーキペダルの踏み込み量、踏み込み速度の両方が設定したしきい値以上になることを、前記有効操作を受け付けるプリクラッシュ制御介入条件に設定し、
かつ、前記しきい値の少なくともいずれか一方を前記衝突タイミングより前のタイミングになる程大きくして前記プリクラッシュ制御介入条件を厳しくし、
前記介入許容タイミング以降に発生したブレーキペダル踏み込み操作であって前記しきい値以上の操作のみを前記有効操作として受け付けることを特徴とするブレーキアシスト制御方法。
【請求項４】
自車と前方の先行車等の障害物との衝突タイミングまでの予測時間が設定したプリクラッシュ制御介入の基準時間以下になるときに、通常のブレーキアシスト機能が動作する踏み込み操作より軽いブレーキペダル踏み込み操作を前記プリクラッシュ制御介入の有効操作として受け付け、ブレーキ機構のプリクラッシュのブレーキアシスト機能を作動するブレーキアシスト制御装置であって、
自車に搭載した測距センサの測距結果から自車と前記障害物との距離の時間変化を検出して前記衝突予測時間をくり返し算出する衝突予測手段と、
前記予測時間が前記基準時間になるタイミングより所定の有効時間前のタイミングが前記有効操作を受け付ける介入許容タイミングに設定され、前記介入許容タイミング以降に発生したブレーキペダル踏み込み操作を前記有効操作として受け付ける有効操作受付手段と、
前記有効操作受付手段が受け付けた前記有効操作に基き前記基準時間のタイミング以降に前記ブレーキ機構の前記プリクラッシュのブレーキアシスト機能を作動するブレーキ機構制御手段とを備えたことを特徴とするブレーキアシスト制御装置。
【請求項５】
自車と前方の先行車等の障害物との衝突タイミングの予測時間が設定したプリクラッシュ制御介入の基準時間以下になるときに、通常のブレーキアシスト機能が動作する踏み込み操作より軽いブレーキペダル踏み込み操作を前記プリクラッシュ制御介入の有効操作としての受け付け、ブレーキ機構のプリクラッシュのブレーキアシスト機能を作動するブレーキアシスト制御装置であって、
自車に搭載した測距センサの測距結果から自車と前記障害物との距離の時間変化を検出して前記衝突予測時間をくり返し算出する衝突予測手段と、
プリクラッシュ制御介入条件としてのブレーキペダルの踏み込み量、踏み込み速度の少なくともいずれか一方のしきい値が、前記衝突タイミングより前のタイミングになる程大きくなって前記プリクラッシュ制御介入条件が厳しくなるように可変設定され、前記踏み込み量、踏み込み速度の両方が前記しきい値以上になるときのブレーキペダル踏み込み操作を前記有効操作として受け付ける有効操作受付手段と、
前記有効操作受付手段が受け付けた前記有効操作に基き前記基準時間のタイミング以降に前記ブレーキ機構の前記プリクラッシュのブレーキアシスト機能を作動するブレーキ機構制御手段とを備えたことを特徴とするブレーキアシスト制御装置。
【請求項６】
自車と前方の先行車等の障害物との衝突タイミングまでの予測時間が設定したプリクラッシュ制御介入の基準時間以下になるときに、通常のブレーキアシスト機能が動作する踏み込み操作より軽いブレーキペダル踏み込み操作を前記プリクラッシュ制御介入の有効操作としての受け付け、ブレーキ機構のプリクラッシュのブレーキアシスト機能を作動するブレーキアシスト制御装置であって、
自車に搭載した測距センサの測距結果から自車と前記障害物との距離の時間変化を検出して前記衝突予測時間をくり返し算出する衝突予測手段と、
前記予測時間が前記基準時間になるタイミングより所定の有効時間前のタイミングが前記有効操作を受け付ける介入許容タイミングに設定され、かつ、プリクラッシュ制御介入条件としてのブレーキペダルの踏み込み量、踏み込み速度の少なくともいずれか一方のしきい値が、前記衝突タイミングより前のタイミングになる程大きくなって前記プリクラッシュ制御介入条件が厳しくなるように可変設定され、前記介入許容タイミング以降に発生したブレーキペダル踏み込み操作であって前記踏み込み量、踏み込み速度の両方が前記しきい値以上になる操作のみを前記有効操作として受け付ける有効操作受付手段と、
前記有効操作受付手段が受け付けた前記有効操作に基き前記基準時間のタイミング以降に前記ブレーキ機構の前記プリクラッシュのブレーキアシスト機能を作動するブレーキ機構制御手段とを備えたことを特徴とするブレーキアシスト制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライバの制動操作をアシストし、ブレーキペダルの踏み込みによって大きな制動力を発生するブレーキアシスト制御方法及びブレーキアシスト制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、いわゆる衝突軽減制動システムを搭載した車両等においては、自車の走行レーン前方の先行車をはじめとする障害物との距離、相対速度、自車速などから衝突の危険を予測し、衝突が安全に避けられないと判断された場合に、その旨をドライバに警報したり、制動補助のブレーキアシスト制御により、ドライバのブレーキペダルの踏み込みをアシストして衝突を回避するようにしている。
【０００３】
前記のブレーキアシスト制御には、従来、ドライバの衝突回避の急激なブレーキペダル踏み込み操作（踏み込み量、踏み込み速度が一定以上の踏み込み操作）に応動する通常のブレーキアシスト（一般的なブレーキアシスト（以下、ＮＢＡという））の制御及び、衝突が安全に避けられないような状況になったときに、僅かなブレーキペダル操作によっても積極的にブレーキ力を助勢するプリクラッシュのブレーキアシスト（以下、ＰＣＢＡという））の制御がある。
【０００４】
すなわち、ＮＢＡ、ＰＣＢＡが介入するブレーキペダル踏み込み条件は、その踏み込み量ｘと踏み込み速度ｄｘとに対して、例えば図８に示すようになり、ＰＣＢＡは図中の踏み込み量ｘがｘ２（ｘｍａｘ（上限）＞ｘ１＞ｘ２）以上、踏み込み速度ｄｘ（ｘの時間変化、ｄは微分演算子）がｄｘ２（ｄｘｍａｘ（上限）＞ｄｘ１＞ｄｘ２）以上になれば作動し、ＮＢＡは踏み込み量ｘがｘ１以上、踏み込み速度ｄｘがｄｘ１以上にならなければ作動しないように設定される。
【０００５】
そして、レーザレーダ等の測距センサにより測定した自車と障害物との距離（車間距離）及びその時間変化等から衝突不可避状態になったと判断すると、ＮＢＡの作動より軽いブレーキペダル踏み込み操作でＰＣＢＡが作動して介入することにより、大きなアシスト力が発生し、ドライバのペダル踏み込み力が十分でなくても衝突時の自車の速度を十分に低下して被害が軽減される。
【０００６】
ところで、障害物との衝突可能性を高い精度で判断することは、センサ検知性能や出力応答性、ＥＣＵ処理能力、道路や障害物の位置関係等のさまざまな原因から、現状では、困難な場合が多い。
【０００７】
そして、ＮＢＡは急激なブレーキペダルの踏み込みを介入条件として作動し、介入のしきい値（前記の踏み込み量ｘ、踏み込み速度ｄｘのしきい値）が大きいため、衝突可能性の誤判断によって誤作動するおそれは少ないが、ＰＣＢＡは衝突可能性の判断を介入条件として作動し、しかも、ドライバのブレーキペダル踏み込み操作を積極的にアシストするように、前記の介入のしきい値が小さな一定値に設定されるため、衝突可能性の判断精度が低い現状では、ブレーキアシストが介入しない通常制動を意図してドライバがブレーキペダルを踏み込んだにもかかわらず、衝突可能性の誤判断に基いてＰＣＢＡが不用意に介入し、意図しない急ブレーキがかかるおそれがある。
【０００８】
このＰＣＢＡにつき、自車と障害物との距離が小さくなる程ブレーキ機構のブレーキ液圧を大きくし、自車と障害物との距離の短長の逆に前記ブレーキアシスト力を可変することが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００９】
【特許文献１】特開平１０−２９７４５２号公報（段落［０００７］、［００４２］−［００４４］、図１、図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
前記従来提案（特許文献１記載）のブレーキアシスト制御では、そのブレーキアシスト力が自車と障害物との距離によって変り、ドライバが意図しない急ブレーキの発生は抑えられるが、衝突可能性が高い（衝突が避けられない）と判断されてＰＣＢＡが介入するタイミング以降のブレーキペダル踏み込操作のみが受け付けられるため、そのタイミングより早くＰＣＢＡの介入を意図したドライバのブレーキペダルの踏み込み操作が発生したときには、その踏み込み操作が受け付けられず、ドライバが意図したタイミングでＰＣＢＡが介入せず、ドライバのブレーキペダル踏み込み操作に対するＰＣＢＡの制御介入判断の精度が低く、ドライバの意思に即した適切なＰＣＢＡを実現できない問題がある。
【００１１】
本発明は、ドライバのブレーキペダル踏み込み操作に対するＰＣＢＡの制御介入判断の精度を向上し、ドライバの意思（感覚）に即した適切なＰＣＢＡを実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、本発明のブレーキアシスト制御方法は、自車と前方の先行車等の障害物との衝突タイミングまでの予測時間が設定したプリクラッシュ制御介入の基準時間以下になるときに、ＮＢＡ機能が動作する踏み込み操作より軽いブレーキペダル踏み込み操作を前記プリクラッシュ制御介入の有効操作として受け付け、ＰＣＢＡ機能を作動するブレーキアシスト制御方法であって、前記予測時間が前記基準時間になるタイミングより所定の有効時間前のタイミングを、前記有効操作を受け付ける介入許容タイミングに設定し、前記介入許容タイミング以降に発生したブレーキペダル踏み込み操作を前記有効操作として受け付けることを特徴としている（請求項１）。
【００１３】
また、本発明のブレーキアシスト制御方法は、自車と前方の先行車等の障害物との衝突タイミングまでの予測時間が設定したプリクラッシュ制御介入の基準時間以下になるときに、ＮＢＡ機能が動作する踏み込み操作より軽いブレーキペダル踏み込み操作を前記プリクラッシュ制御介入の有効操作として受け付け、ＰＣＢＡ機能を作動するブレーキアシスト制御方法であって、ブレーキペダルの踏み込み量、踏み込み速度の両方が設定したしきい値以上になることを、前記有効操作を受け付けるプリクラッシュ制御介入条件に設定し、かつ、前記しきい値を前記衝突タイミングより前のタイミングになる程大きくして前記プリクラッシュ制御介入条件を厳しくすることを特徴としている（請求項２）。
【００１４】
さらに、本発明のブレーキアシスト制御方法は、自車と前方の先行車等の障害物との衝突タイミングまでの予測時間が設定したプリクラッシュ制御介入の基準時間以下になるときに、ＮＢＡ機能が動作する踏み込み操作より軽いブレーキペダル踏み込み操作を前記プリクラッシュ制御介入の有効操作としての受け付け、ＰＣＢＡ機能を作動するブレーキアシスト制御方法であって、前記予測時間が前記基準時間になるタイミングより所定の有効時間前のタイミングを、前記有効操作を受け付ける介入許容タイミングに設定し、ブレーキペダルの踏み込み量、踏み込み速度の両方が設定したしきい値以上になることを、前記有効操作を受け付けるプリクラッシュ制御介入条件に設定し、かつ、前記しきい値の少なくともいずれか一方を前記衝突タイミングより前のタイミングになる程大きくして前記プリクラッシュ制御介入条件を厳しくし、前記介入許容タイミング以降に発生したブレーキペダル踏み込み操作であって前記しきい値以上の操作のみを前記有効操作として受け付けることを特徴としている（請求項３）。
【００１５】
つぎに、本発明のブレーキアシスト制御装置は、自車と前方の先行車等の障害物との衝突タイミングまでの予測時間が設定したプリクラッシュ制御介入の基準時間以下になるときに、ＮＢＡ機能が動作する踏み込み操作より軽いブレーキペダル踏み込み操作を前記プリクラッシュ制御介入の有効操作として受け付け、ブレーキ機構のＰＣＢＡ機能を作動するブレーキアシスト制御装置であって、自車に搭載した測距センサの測距結果から自車と前記障害物との距離の時間変化を検出して前記衝突予測時間をくり返し算出する衝突予測手段と、前記予測時間が前記基準時間になるタイミングより所定の有効時間前のタイミングが前記有効操作を受け付ける介入許容タイミングに設定され、前記介入許容タイミング以降に発生したブレーキペダル踏み込み操作を前記有効操作として受け付ける有効操作受付手段と、前記有効操作受付手段が受け付けた前記有効操作に基き前記基準時間のタイミング以降に前記ブレーキ機構の前記ＰＣＢＡ機能を作動するブレーキ機構制御手段とを備えたことを特徴としている（請求項４）。
【００１６】
また、本発明のブレーキアシスト制御装置は、自車と前方の先行車等の障害物との衝突タイミングの予測時間が設定したプリクラッシュ制御介入の基準時間以下になるときに、ＮＢＡ機能が動作する踏み込み操作より軽いブレーキペダル踏み込み操作を前記プリクラッシュ制御介入の有効操作としての受け付け、ブレーキ機構のＰＣＢＡ機能を作動するブレーキアシスト制御装置であって、自車に搭載した測距センサの測距結果から自車と前記障害物との距離の時間変化を検出して前記衝突予測時間をくり返し算出する衝突予測手段と、プリクラッシュ制御介入条件としてのブレーキペダルの踏み込み量、踏み込み速度の少なくともいずれか一方のしきい値が、前記衝突タイミングより前のタイミングになる程大きくなって前記プリクラッシュ制御介入条件が厳しくなるように可変設定され、前記踏み込み量、踏み込み速度の両方が前記しきい値以上になるときのブレーキペダル踏み込み操作を前記有効操作として受け付ける有効操作受付手段と、前記有効操作受付手段が受け付けた前記有効操作に基き前記基準時間のタイミング以降に前記ブレーキ機構の前記ＰＣＢＡ機能を作動するブレーキ機構制御手段とを備えたことを特徴としている（請求項５）。
【００１７】
さらに、本発明のブレーキアシスト制御装置は、自車と前方の先行車等の障害物との衝突タイミングまでの予測時間が設定したプリクラッシュ制御介入の基準時間以下になるときに、ＮＢＡ機能が動作する踏み込み操作より軽いブレーキペダル踏み込み操作を前記プリクラッシュ制御介入の有効操作としての受け付け、ブレーキ機構のＰＣＢＡ機能を作動するブレーキアシスト制御装置であって、自車に搭載した測距センサの測距結果から自車と前記障害物との距離の時間変化を検出して前記衝突予測時間をくり返し算出する衝突予測手段と、前記予測時間が前記基準時間になるタイミングより所定の有効時間前のタイミングが前記有効操作を受け付ける介入許容タイミングに設定され、かつ、プリクラッシュ制御介入条件としてのブレーキペダルの踏み込み量、踏み込み速度の少なくともいずれか一方のしきい値が、前記衝突タイミングより前のタイミングになる程大きくなって前記プリクラッシュ制御介入条件が厳しくなるように可変設定され、前記介入許容タイミング以降に発生したブレーキペダル踏み込み操作であって前記踏み込み量、踏み込み速度の両方が前記しきい値以上になる操作のみを前記有効操作として受け付ける有効操作受付手段と、前記有効操作受付手段が受け付けた前記有効操作に基き前記基準時間のタイミング以降に前記ブレーキ機構の前記ＰＣＢＡ機能を作動するブレーキ機構制御手段とを備えたことを特徴としている（請求項６）。
【発明の効果】
【００１８】
まず、請求項１、４の構成によれば、プリクラッシュ制御介入の基準時間のタイミングになる前にＰＣＢＡの介入を意図したブレーキペダル踏み込み操作が発生すると、この発生が介入許容タイミング以降であることを条件に、その操作がＰＣＢＡの介入を意図したブレーキペダル踏み込み操作であるとして受け付けられ、ドライバがＰＣＢＡの介入を意図して行なう前記基準時間になるタイミングの直前のブレーキペダル踏み込み操作に対してもＰＣＢＡを介入することができる。
【００１９】
一方、前記の介入許容タイミングより前に発生したブレーキペダル踏み込み操作は、通常、ドライバがＰＣＢＡの介入を意図しないで行なう操作であるから、このブレーキペダル踏み込み操作を受け付けないようにしてＰＣＢＡの不用意な介入を禁止して防止することができる。
【００２０】
したがって、前記の介入許容タイミングを設定することでドライバのブレーキペダル踏み込み操作に対するＰＣＢＡの制御介入判断の精度が向上し、ドライバの意思（感覚）に即した適切なＰＣＢＡを実現することができる。
【００２１】
つぎに、請求項２、５の構成によれば、ブレーキペダルの踏み込み量、踏み込み速度の両方のしきい値がプリクラッシュ制御介入条件のしきい値に設定され、しかも、このしきい値は予測された衝突タイミングより前のタイミングになる程大きくなってＰＣＢＡを介入しにくくする。
【００２２】
そのため、前記基準時間のタイミングになる前、すなわち、ＰＣＢＡが介入する前であっても、前記のしい値以上のブレーキペダル踏み込み操作は、その操作がＰＣＢＡの介入を意図したブレーキペダル踏み込み操作であるとして受け付けられ、ドライバがＰＣＢＡの介入を意図して行なう前記基準時間のタイミング直前のブレーキペダル踏み込み操作に対してもＰＣＢＡを介入することができる。
【００２３】
一方、前記の基準時間のタイミングよりかなり前のタイミングになると、前記しきい値が十分に大きくなり、それ以前のブレーキペダル踏み込み操作によってはＰＣＢＡがほとんど介入しなくなり、ＰＣＢＡの介入を意図しないで行なうブレーキペダル踏み込み操作を受け付けないようにしてＰＣＢＡの不用意の介入を禁止して防止することができる。
【００２４】
したがって、前記しきい値を設定することでドライバのブレーキペダル踏み込み操作に対するＰＣＢＡの制御介入判断の精度が向上し、ドライバの意思（感覚）に即した適切なＰＣＢＡを実現することができる。
【００２５】
つぎに、請求項３、６の構成によれば、プリクラッシュ制御介入の基準時間のタイミングになる前に発生したブレーキペダル踏み込み操作であっても、介入許容タイミング以降に発生した操作であって、しきい値以上の操作であれば、ＰＣＢＡの介入を意図したブレーキペダル踏み込み操作であるとして受け付けられ、ＰＣＢＡが介入する。
【００２６】
このとき、ブレーキペダル踏み込み操作が早く行なわれる程、前記しきい値の少なくともいずれか一方が大きくなてＰＣＢＡが介入しにくくなり、しかも、前記介入許容タイミングより前のブレーキペダル踏み込み操作に対してはＰＣＢＡの介入が禁止される。
【００２７】
したがって、前記の介入許容タイミングの設定と、前記のしきい値の可変との組合せに基き、通常のブレーキペダル踏み込み操作によってはＰＣＢＡが介入しないようにして、ドライバのブレーキペダル踏み込み操作に対するＰＣＢＡの制御介入判断の精度を一層向上し、ドライバの意思（感覚）に即した極めて適切なＰＣＢＡを実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
つぎに、本発明をより詳細に説明するため、その実施形態について、図１〜図７にしたがって詳述する。
＜第１の実施形態＞
まず、第１の実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。
【００２９】
図１は車両（自車）１のブレーキアシスト制御装置のブロック図、図２は図１のブレーキ制御ユニットのブレーキ機構の油圧系統図、図３、図４は図１の動作説明用のフロチャート、図５は図１の動作説明用の波形図である。
【００３０】
図１のブレーキアシスト制御装置のマイクロコンピュータ構成の制御ＥＣＵ２は、自車１ｓのエンジンスタート後、車速センサ３、測距センサ４、スロットル開度センサ５、ブレーキセンサ６等の自車１の各種センサの時々刻々の検出信号を収集する。
【００３１】
なお、車速センサ３はいわゆる車輪速センサからなり、自車１の車輪の回転を検出して自車速の検出信号を出力する。
【００３２】
また、測距センサ４は自車１の前方を探査、撮影するレーザレーダ、単眼カメラ等からなり、レーザパルスの送受信時間差の検出、撮影画像処理により、車両１と先行車等の前方障害物との距離を計測し、その計測信号を出力する。
【００３３】
つぎに、ブレーキセンサ６は、例えば、ブレーキスイッチ及びブレーキユニット７の液圧センサを有し、ブレーキペダル踏み込み操作の有無の信号及びその踏み込み量ｘ、踏み込み速度ｄｘの検出信号としてのブレーキ圧（液圧）の信号を出力する。
【００３４】
つぎに、制御ＥＣＵ２は、図３、図４のフローチャートに示したブレーキアシスト制御のプログラムを実行することにより、つぎの（ａ１）〜（ａ３）のソフトウエア処理手段を備える。
【００３５】
（ａ１）衝突予測手段
この手段は、測距センサ４の計測距離及びその時間変化等に基づいて衝突タイミングまでの時々刻々の予測時間（以下、衝突予測時間ＴＴＣという）、例えば図５の実線ａの特性で変化する時々刻々の衝突予測時間ＴＴＣをくり返し算出する。
【００３６】
具体的には、例えば、測距センサ４の計測距離及び車速センサ３の検出自車速から、時々刻々の自車１と先行車等の前方の障害物との距離及び相対速度を検出し、その相対速度で検出距離走行して自車１と前記障害物とが接触する時間から時々刻々の衝突予測時間ＴＴＣを算出する。
【００３７】
そして、この衝突予測時間ＴＴＣは、自車と障害物とが接近する程、また、障害物に対する自車速を相対速度とすると、この相対速度が速くなる程、小さく（短く）なる。
【００３８】
なお、衝突予測時間ＴＴＣは、前記の算出で求める代わりに、予め設定された相対速度毎の各計測距離での衝突予測時間ＴＴＣのマップから、検出した相対速度、計測距離に対応するものを読み出すことによって求めてもよい。
【００３９】
（ａ２）有効操作受付手段
この手段は、前記の衝突タイミングに対してどの位前の予測時間ＴＴＣのタイミングからＰＣＢＡを作動して介入するのかを決定するためのプリクラッシュ制御介入の基準時間Ｔｒと、この基準時間Ｔｒのタイミングよりどの位前までのブレーキペダル踏み込み操作をＰＣＢＡ介入の有効操作として受け付けるのかを決定するための所定の有効時間Ｔ１とが予め設定され、基準時間Ｔｒのタイミングより有効時間Ｔ１前のタイミングが前記有効操作を受け付ける介入許容タイミングに設定され、この介入許容タイミング以降に発生したブレーキペダル踏み込み操作を前記有効操作として受け付ける。
【００４０】
具体的には、自車１のブレーキペダル踏み込み操作の発生毎にソフトウエアのタイマを起動して計時を開始し、例えば予測された図５の衝突タイミングｔｅからの衝突予測時間ＴＴＣが同図の実線ａに示す特性で短くなる場合、予測時間ＴＴＣが基準時間Ｔｒになる図中のタイミングｔ３、このタイミングｔ３より有効時間Ｔ１前の図中の介入許容タイミングｔｌを、タイミングｔｌ、ｔ３の順に検出し、介入許容タイミングｔｌ以降の一定の踏み込み量ｘ、踏み込み速度ｄｘ以上のブレーキペダル踏み込み操作を有効操作として検出し受け付ける。
【００４１】
この場合、ＮＢＡ介入の踏み込み操作よりも軽いプレーキペダル踏み込み操作であっても、ＰＣＢＡ介入を意図した操作とみなすため、前記の一定の踏み込み量ｘ、踏み込み速度ｄｘは、例えば前記の踏み込み量ｘ２、踏み込み速度ｄｘ２に設定され、この踏み込み量ｘ２、踏み込み速度ｄｘ２以上のプレーキペダル踏み込み操作が、検出対象のプレーキペダル踏み込み操作になる。
【００４２】
なお、基準時間Ｔｒは、例えば、衝突が安全に避けられない図５の衝突危険領域Ｄ２のドライバがＰＣＢＡ介入を意図してブレーキペダルを踏むと予想される標準的なタイミングｔ３に算出される数秒以下の時間であり、実験等に基いて設定される。
【００４３】
また、有効時間Ｔ１は、衝突危険領域Ｄ２内のタイミングｔ３より前であってドライバがＰＣＢＡ介入を意図してブレーキペダルを踏み込む可能性がある図５の介入許容タイミングｔｌから、タイミングｔ３までの秒単位の時間であり、この時間Ｔ１も実験等に基いて設定される。
【００４４】
さらに、図５のＤ１は衝突予測時間ＴＴＣが十分に大きく（長く）、衝突可能性が低い常用運転領域であり、急激なブレーキペダル踏み込み操作のみによってＮＢＡが介入する領域である。
【００４５】
そして、図５のｔ１は常用運転領域Ｄ１の通常のブレーキペダル踏み込み操作発生タイミング、ｔ２はＰＣＢＡの介入を意図した有効時間Ｔ１内のブレーキペダル踏み込み操作発生タイミング、ｔ４はタイミングｔ３以降のさらに接近した状態でのブレーキペダル踏み込み操作発生タイミングである。
【００４６】
また、衝突予測時間ＴＴＣが基準時間Ｔｒに小さくなると、図５の実線ｂに示すように、前記有効操作検出手段のＰＣＢＡ介入スタンバイフラグが０から１にセットされ、制御ＥＣＵ２は、有効操作に対してＰＣＢＡ介入の指令を出力する状態になる。
【００４７】
したがって、有効操作受付手段は、図５のタイミングｔ３以降のタイミングｔ４に発生したブレーキペダル踏み込み操作だけでなく、タイミングｔ３より有効時間Ｔ１前までに発生した図５のタイミングｔ２のＰＣＢＡの介入を意図したブレーキペダル踏み込み操作も、ＰＣＢＡの介入を意図したドライバのブレーキペダル踏み込み操作（有効操作）として受け付ける。
【００４８】
（ａ３）ブレーキ機構制御手段
この手段は、有効操作検出手段が受け付けたＰＣＢＡ介入の有効操作に基づき、タイミングｔ３以降にブレーキユニット７にＰＣＢＡ介入を指令し、そのブレーキ機構のＰＣＢＡ機能を作動する。
【００４９】
すなわち、図５のタイミングｔ３にＰＣＢＡ介入スタンバイフラグが０から１にセットされて制御ＥＣＵ２がＰＣＢＡ介入の指令を出力する状態になることから、例えば図５のタイミングｔ２のブレーキペダル踏み込み操作に対してはタイミングｔ３にＰＣＢＡ介入指令を出力し、タイミングｔ４のブレーキペダル踏み込み操作に対してはその直後のｔ４´時点でＰＣＢＡ介入指令を出力し、タイミングｔ３より有効時間Ｔ１前までに発生したタイミングｔ２のブレーキペダル踏み込み操作によってもＰＣＢＡを介入する。
【００５０】
一方、介入許容タイミングｔｌより前のブレーキペダル踏み込み操作については、タイミングｔ３より十分前であって衝突予測時間ＴＴＣが大きく、ドライバはＰＣＢＡの介入を意図していないと判断されることから、ＰＣＢＡ介入の指令は発生せず、ＰＣＢＡ機能を不動作にする。
【００５１】
つぎに、図１のブレーキアシスト制御装置は、制御ＥＣＵ２から出力された前記のＰＣＢＡ介入指令、ＮＢＡ介入指令によって作動するブレーキ機構としてのブレーキユニット７、衝突警報等を行う警報ユニット８、スロットル制御ユニット９その他の種々の制御ユニットも備える。
【００５２】
そして、警報ユニット８は、例えば、自車１と障害物との接近により、衝突不可避の警報をブザー音、ランプ点等或いはメッセージの音声出力や文字表示等でドライバに報知してブレーキペダルを踏む等の回避操作を促し、場合によっては、ＮＢＡ介入、ＰＣＢＡ介入もブザー音、ランプ点等でドライバに報知する。
【００５３】
つぎに、ブレーキユニット７のブレーキ機構について、図２を参照して説明する。
【００５４】
このブレーキユニット７はマイクロコンピュータ構成のブレーキＥＣＵ７０及びこのＥＣＵ７０によって動作する油圧ポンプ式のブレーキ機構（アクチュエータ）を備え、ブレーキＥＣＵ７０は図１の制御ＥＣＵ２のＮＢＡ介入指令、ＰＣＢＡ介入指令にしたがって、そのブレーキ機構を制御する。
【００５５】
前記ブレーキ機構の右側の前、後輪の部分と、左側の前、後輪の部分とは同一構造であり、例えば、その右側の前、後輪の部分は図２に示すように構成され、ブレーキＥＣＵ７０により、右側の前、後輪の部分及び左側の前、後輪の部分が同様に制御される。
【００５６】
そして、ブレーキペダル７１にブレーキブースタ７２を介してマスタシリンダ７３が連結され、このマスタシリンダ７３にブレーキ液（ブレーキ油）を貯留したリザーバタンク７４が接続されている。
【００５７】
さらに、マスタシリンダ７３に上流側流入幹路としての液圧経路７０１が接続され、ドライバのブレーキペダル７１の踏み込み力に応じたブレーキ液圧が、マスタシリンダ圧として、液圧経路７０１を通ってリニアソレノイドの上流弁７０２に伝わり、この上流弁７０２は、ＥＣＵ７０により開閉量が制御される。
【００５８】
そして、衝突予測時間ＴＴＣが図５の常用運転領域Ｄ１の時間になる通常運転中に、マスタシリンダ圧が設定圧Ｐｒより低くなるブレーキペダル７１の通常の踏み込み操作、例えば図５のタイミングｔ１のブレーキペダル踏み込み操作が発生すると、マスタシリンダ圧が、そのまま下流側流入幹路としての液圧経路７０３から、流入側接続点α、分岐した前側、後側の分岐経路７０４Ｆ、７０４Ｒを通って増圧バルブである前入力側、後入力側の下流弁７０５Ｆ、７０５Ｒに伝達され、さらに、前側、後側の分岐経路７０６Ｆ、７０６Ｒを介して、前輪１０Ｆのホイルシリンダ１１Ｆ、後輪１０Ｒのホイルシリンダ１１Ｒに伝わり、制動圧が図５の実線＃３に示すように変化し、ブレーキペダル７１の踏み込み圧に相当する制動力で自車１が停止（停車）する。
【００５９】
なお、分岐経路７０６Ｆ、７０６Ｒに前側、後側の分岐経路７０７Ｆ、７０７Ｒを介して減圧バルブである前出力側、後出力側の下流弁７０８Ｆ、７０８Ｒが接続され、下流弁７０８Ｆ、７０８Ｒは、ブレーキ制御前は開放保持され、通常のブレーキ制御及びＮＢＡ、ＰＣＢＡのブレーキ制御の間は閉状態になり、自動運転等における自動ブレーキ制御のときに開閉される。
【００６０】
また、下流弁７０８Ｆ、７０８Ｒに前側、後側の分岐経路７０９Ｆ、７０９Ｒが接続され、両分岐経路７０９Ｆ、７０９Ｒは流出幹路としての液圧経路７１０の一端で結合され、この液圧経路７１０の他端は、流出側接続点βを介して加圧機構の油圧ポンプ７１１の吸入経路７１２に接続される。
【００６１】
さらに、モータ７１３で駆動されるポンプ７１１の吐出側の加圧経路７１４は、ポンプ７１１側から順の逆止弁７１５、アキュムレータ７１６、圧力スイッチ７１７が設けられて流入側接続点αに接続され、さらに、液圧経路７０１のマスタシリンダ７３側端部と流出側接続点βとの間に加圧液給液用の経路７１８が設けられ、この経路７１８に液圧経路７０１側から順の切替えバルブの上流弁７１９、逆止弁７２０が設けられている。
【００６２】
そして、逆止弁７１５は流入側接続点αからポンプ７１１への逆流を阻止し、逆止弁７２０は流出側接続点βから経路７１８への逆流を阻止する。
【００６３】
図２の７２１、７２２は液圧経路７０１、加圧経路７１４それぞれの圧力スイッチであり、図１のブレーキセンサ６を形成し、マスタシリンダ圧、ブレーキアシスト圧を検出し、検出圧の信号を図１のＥＣＵ２、図２のＥＣＵ７０に出力する。
【００６４】
そして、通常運転中にＮＢＡ介入を意図してドライバがブレーキペダル７１を、例えば前記の踏み込み量ｘ１以上、かつ、踏み込み速度ｄｘ１以上で急激に踏み込むと、微小時間でマスタシリンダ圧がＮＢＡ介入基準の設定圧Ｐｒｎに昇圧し、この設定圧Ｐｒｎへの昇圧から、ＥＣＵ２がｘ≧ｘ１、ｄｘ≧ｄｘ１のブレーキペダル踏み込み操作を検出してＥＣＵ７０にＮＢＡ介入を指令し、この指令に基き、ＥＣＵ７０がＮＢＡ介入の制御を実行し、モータ７１３を駆動するとともに上流弁７１９を開く。
【００６５】
このとき、リザーバタンク７４からマスタシリンダ７３、経路７１８を介して油圧ポンプ７１１にアシスト加圧用のブレーキ液が送られてＮＢＡ機能が作動し、油圧ポンプ７１１の吐出とアキュムレータ７１６の蓄圧とにより、ＮＢＡのアシスト圧が形成され、このアシスト圧が設定された大きさになると、上流弁７１９は閉じられる。
【００６６】
そのため、衝突予測時間ＴＴＣが大きい通常運転中はドライバの急激なブレーキペダル踏み込み操作が発生したときに、マスタシリンダ圧に一定のアシスト圧を加えた、マスタシリンダ圧＋アシスト圧の大きな制御圧が、流入側接続点αから下流弁７０５Ｆ、７０５Ｒを介してホイルシリンダ１１Ｆ、１１Ｒに伝わり、マスタシリンダ圧のみの場合より大きな減速度が発生して自車１が速やかに停止する。
【００６７】
つぎに、衝突予測時間ＴＴＣが図５のプリクラッシュ制御介入の基準時間Ｔｒ以下になると、前記したようにＥＣＵ２はＰＣＢＡ介入指令出力状態になる。
【００６８】
そして、プリクラッシュ介入基準時間Ｔｒになるタイミングｔ３より有効時間Ｔ１前の介入許容タイミングｔｌ以降に、ＰＣＢＡ介入を意図して、ドライバがブレーキペダル７１を、例えば前記の踏み込み量ｘ２以上、かつ、踏み込み速度ｄｘ２以上で踏み込み、マスタシリンダ圧がＰＣＢＡ介入基準の設定圧Ｐｒｐ（＜Ｐｒｎ）に昇圧すると、この設定圧Ｐｒｐへの昇圧から、ＥＣＵ２がｘ≧ｘ２、ｄｘ≧ｄｘ２の有効操作を検出して受け付け、この有効操作に対してはタイミングｔ３に、タイミングｔ３以降の有効操作に対しては検出直後に、ＥＣＵ２がＥＣＵ７０にＰＣＢＡ介入を指令し、この指令に基き、ＥＣＵ７０がＰＣＢＡ介入の制御を実行し、モータ７１３を駆動するとともに上流弁７１９を開き、リザーバタンク７４からマスタシリンダ７３、経路７１８を介して油圧ポンプ７１１にアシスト加圧用のブレーキ液が送られてＰＣＢＡ機能が作動する。
【００６９】
このとき、油圧ポンプ７１１の吐出とアキュムレータ７１６の蓄圧とにより、ＮＢＡのアシスト以上のＰＣＢＡのアシスト圧が形成されて上流弁７１９が閉じられ、例えば、図５の実線＃１、＃２に示すようなマスタシリンダ圧＋アシスト圧の大きな制動圧（制御圧）によって自車１が減速、停止する。
【００７０】
そして、以上の動作を図３、図４のフローチャートを参照して説明すると、まず、図３のステップＳ１により衝突予測手段が時々刻々の衝突予測時間ＴＴＣを算出し、ステップＳ２により、衝突予測時間ＴＴＣと基準時間Ｔｒとの大小（長短）を判断する。
【００７１】
ここで、タイミングｔ３より前のＴＴＣ＞Ｔｒになるときには、ステップＳ２の判断を介してステップＳ３に移行し、ＮＢＡの介入を意図した急激なブレーキペダル踏み込み操作が発生すれば、これを受け付けてステップＳ３からステップＳ４に移行し、ＥＣＵ２がユニット７にＮＢＡ介入指令を出力し、ＮＢＡを作動して介入する。
【００７２】
また、タイミングｔ３より後のＴＴＣ＜Ｔｒになるときには、ステップＳ２の判断を介してステップＳ５に移行し、ＰＣＢＡ介入を意図したブレーキペダル踏み込み操作が発生したときに、これを受け付けてステップＳ５からステップＳ６に移行し、ＥＣＵ２がユニット７にＰＣＢＡ介入指令を出力し、ＰＣＢＡを作動して介入する。
【００７３】
つぎに、ＴＴＣ＝Ｔｒのタイミングｔ３においては、図３のステップＳ２からステップＳ７に移行し、このタイミングｔ３から有効時間Ｔ１前の介入許容タイミングｔｌまでにＰＣＢＡの介入を意図した検出対象のブレーキペダル踏み込み操作があったか否か（受け付けたか否か）を判断する。
【００７４】
そして、該当する操作があったときは、ステップＳ７からステップＳ６に移行し、ＥＣＵ２がユニット７にＰＣＢＡ介入指令を出力し、タイミングｔ３にＰＣＢＡを作動して介入する。
【００７５】
ところで、前記ステップＳ７の判断は、有効操作受付手段が、例えば図４のようにして有効操作を検出して受け付けることで行なわれる。
【００７６】
すなわち、有効操作受付出手段は、図４のステップＱ１により内部の有効操作検出用の有効操作フラグｆｏｐ、計時用のブレーキ操作カウンタｔｂｒｋを０に初期設定した後、ステップＱ２、Ｑ３のループで検出対象のブレーキ操作の発生を監視し、このブレーキ操作が発生すると、ステップＱ３からステップＱ４に移行してフラグｆｏｐを１にセットする。
【００７７】
さらに、ステップＱ４からステップＱ５に移行してカウンタｔｂｒｋの計時を＋１（単位時間インクリメント）し、その後、カウンタｔｂｒｋが有効時間Ｔ１を計時するまで、ステップＱ６、Ｑ２、Ｑ７、Ｑ４、Ｑ５、Ｑ６のループ動作により、カウンタｔｂｒｋの計時の＋１をくり返す。
【００７８】
そして、介入許容タイミングｔｌ以降のブレーキ操作であれば、カウンタｔｂｒｋが有効時間Ｔ１を計時するまでにタイミングｔ３になり、このとき、カウンタｆｏｐの１、０から有効操作の受け付けの有無を確認して検出対象のブレーキペダル踏み込み操作（有効操作）があったか否かを判断する。
【００７９】
一方、介入許容タイミングｔｌより前の操作であれば、タイミングｔ３になる前にカウンタｔｂｒｋが有効時間Ｔ１を計時し、このとき、ステップＱ６からステップＱ８に移行してステップＱ８、Ｑ９によりカウンタｆｏｐ、ｔｂｒｋが０にリセットされ、ＰＣＢＡは介入しない。
【００８０】
そして、ステップＱ６、Ｑ９からステップＱ２に戻ることにより、検出対象のブレーキ操作の検出がくり返される。
【００８１】
したがって、この実施形態の場合、衝突予測時間ＴＴＣがプリクラッシュ制御介入の基準時間Ｔｒ以下に小さくなって自車１と障害物との衝突が安全に避けられないと判断されるタイミングｔ３以降のブレーキペダル踏み込み操作だけでなく、タイミングｔ３より有効時間Ｔ１前の介入許容タイミングｔｌまでのブレーキペダル踏み込み操作についても、ＰＣＢＡ介入を意図した操作であると判断してＰＣＢＡを介入し、マスタシリンダ圧＋アシスト圧の大きな制御圧によって自車１を減速、停止し、被害を軽減することができる。
【００８２】
その際、ＮＢＡの介入より軽いブレーキペダル踏み込み操作でもＰＣＢＡが介入するため、ドライバが何らかの原因でブレーキペダル７１を十分に踏み込めないときにも、ドライバのＰＣＢＡ介入の意図を汲み取ってＰＣＢＡを介入することができる。
【００８３】
一方、介入許容タイミングｔｌより前のブレーキペダル踏み込み操作に対しては、衝突予測時間ＴＴＣが十分に大きいことから、ＮＢＡの介入より軽いブレーキペダル踏み込み操作によってはＰＣＢＡが誤って介入しないようにすることができる。
【００８４】
そのため、ドライバのブレーキペダル踏み込み操作に対するＰＣＢＡの介入判断精度が向上し、ドライバの意思（感覚）に即した適切な制御介入を実現することができる。
【００８５】
＜第２の実施形態＞
つぎに、第２の実施形態について、図１及び図６、図７を参照して説明する。
【００８６】
図６、図７は動作説明用のフロチャート、波形図であり、この実施形態のブレーキアシスト制御装もほぼ図１のように構成されるが、同図の制御ＥＣＵ２が、図６のフローチャートに示したブレーキアシスト制御のプログラムを実行することにより、前記第１の実施形態の有効操作受付手段に代えてつぎの有効操作受付手段を備える点が、前記第１の実施形態の場合と異なる。
【００８７】
そして、この第２の実施形態の有効操作受付手段は、衝突予測時間が基準時間Ｔｒになるタイミングｔ３より有効時間Ｔ１だけ前のタイミングが前記有効操作を受け付ける介入許容タイミングｔｌに設定され、かつ、プリクラッシュ制御介入条件としてのブレーキペダルの踏み込み量ｘ、踏み込み速度ｄｘの少なくともいずれか一方のしきい値ｘｓ、ｄｘｓが、衝突タイミングｔｅより前のタイミングになる程大きくなってプリクラッシュ制御介入条件が厳しくなるように可変設定され、介入許容タイミングｔｌ以降に発生したブレーキペダル踏み込み操作であって踏み込み量ｘ、踏み込み速度ｄｘの少なくともいずれか一方がしきい値ｘｓ、ｄｘｓ以上になる操作のみを前記有効操作として受け付ける。
【００８８】
すなわち、第１の実施形態の有効操作受付手段に、プリクラッシュ制御介入条件としてのブレーキペダルの踏み込み量ｘ、踏み込み速度ｄｘの少なくともいずれか一方のしきい値ｘｓ、ｄｘｓが、衝突タイミングｔｅより前のタイミングになる程大きくなってプリクラッシュ制御介入条件が厳しくなるように可変設定する機能と、介入許容タイミングｔｌ以降に発生したブレーキペダル踏み込み操作であって踏み込み量ｘ、踏み込み速度ｄｘの少なくともいずれか一方がしきい値ｘｓ、ｄｘｓ以上になる操作を検出する機能とを付加し、介入許容タイミングｔｌ以降に発生したブレーキペダル踏み込み操作であって踏み込み量、踏み込み速度の少なくともいずれか一方がしきい値ｘｓ、ｄｘｓ以上になる操作この操作のみを前記有効操作として受け付けるようにしたものである。
【００８９】
なお、この実施形態では、制御精度の向上等を図るため、図７に示すように、両方のしきい値ｘｓ、ｄｘｓｘを、衝突タイミングｔｅより前のタイミングになる程、衝突タイミングｔｅでの最小値ｘｍｉｎ、ｄｘｍｉｎより大きくなってプリクラッシュ制御介入条件が厳しくなるように可変設定し、介入許容タイミングｔｌ以降であって踏み込み量ｘ、踏み込み速度ｄｘの両方がしきい値ｘｓ、ｄｘｓ以上になるときのブレーキペダル踏み込み操作を有効操作として受け付ける。
【００９０】
そして、しきい値ｘｓ、ｄｘｓは、例えば、衝突予測時間ＴＴＣが前記の基準時間Ｔｒのタイミングｔ３でほぼ前記の踏み込み量ｘ２、踏み込み速度ｄｘ２になる線形変化特性であってもよいが、基本的には、介入許容タイミングｔｌ以降のブレーキペダル踏み込み操作を極力ＰＣＢＡ介入の操作として受け付け、介入許容タイミングｔｌより前のブレーキペダル踏み込み操作を極力ＰＣＢＡ介入の操作として受け付けないようにする変化特性であればよく、線形変化特性に限られるものではない。
【００９１】
また、しきい値ｘｓ、ｄｘｓは、衝突タイミングｔｅでの最小値ｘｍｉｎ、ｄｘｍｉｎを基準にして、タイミングｔｅから遡るタイミングになる程大きくするようにしてもよいが、介入許容タイミングｔｌでのしきい値ｘｓ、ｄｘｓを基準にして、衝突タイミングｔｅに近づく程小さくするようにしてもよい。
【００９２】
そして、しきい値ｘｓ、ｄｘｓの増減変化により、プリクラッシュ制御介入条件（ブレーキペダル条件）は図７の実線＃４に示すように、衝突予測時間ＴＴＣが長くなるタイミング程大きくなって厳しくなり、ＰＣＢＡが介入しにくくなる。
【００９３】
つぎに、具体的な動作について説明する。図６に示すように、ステップＲ１において衝突予測手段が衝突予測時間ＴＴＣを算出して衝突タイミングｔｅを予測すると、ステップＲ２に移行して有効操作受付手段が動作し、例えば、衝突タイミングｔｅから単位時間ずつ遡った各タイミングでのしきい値ｘｓ、ｄｘｓのテーブルから、時々刻々の該当するタイミングのしきい値ｘｓ、ｄｘｓを読み出して可変設定する。
【００９４】
さらに、有効操作受付手段は、タイミングｔ３より前（ＴＴＣ＜Ｔｒ）においては、ブレーキペダル踏み込み操作の発生に基き、ステップＲ３により、例えば制動圧変化から検出した踏み込み量ｘ、踏み込み速度ｄｘがｘ≧ｘ１、かつ、ｄｘ≧ｄｘ１の踏み込み操作か否かを判断し、ｘ≧ｘ１、かつ、ｄｘ≧ｄｘ１の踏み込み操作であれば、ステップＲ４によりＮＢＡ介入指令を図２のＥＣＵ７０に出力してＮＢＡを介入する。
【００９５】
一方、タイミングｔ３以降（ＴＴＣ≦Ｔｒ）になると、ステップＲ３からステップＲ５に移行し、このステップＲ５により、前記第１の実施形態の場合と同様に、タイミングｔ３（ＴＴＣ＝Ｔｒ）とｔ３より後（ＴＴＣ＜Ｔｒ）とに分けて処理が行なわれる。
【００９６】
そして、タイミングｔ３（ＴＴＣ＝Ｔｒ）のときは、それより有効時間Ｔ１前の介入許容タイミングｔｌからｔ３までの間に、ｘ≧ｘｓ、かつ、ｄｘ≧ｄｘｓのブレーキペダル踏み込み操作があったか否かを判別し、ｘ≧ｘｓ、かつ、ｄｘ≧ｄｘｓの踏み込み操作があれば、それを受け付けてステップＲ６に移行し、ＰＣＢＡ介入指令をＥＣＵ７０に出力してＰＣＢＡを介入する。
【００９７】
また、ｔ３より後（ＴＴＣ＜Ｔｒ）になると、ブレーキペダル踏み込み操作が発生する毎にｘ≧ｘｓ、かつ、ｄｘ≧ｄｘｓの操作か否かを判別し、ｘ≧ｘｓ、かつ、ｄｘ≧ｄｘｓの踏み込み操作であれば、それを受け付けてステップＲ６に移行し、ＰＣＢＡ介入指令をＥＣＵ７０に出力してＰＣＢＡを介入する。
【００９８】
このとき、衝突タイミングｔｅより前になる程しきい値ｘｓ、ｄｘｓが増大してＰＣＢＡが介入しにくくなり、ほぼ、タイミングｔ３以降は軽いブレーキペダル踏み込み操作でＰＣＢＡが積極的に介入し、タイミングｔ３より前はＰＣＢＡの介入を意図した操作のみを受け付けるように、ある程度以上のブレーキペダル踏み込み操作でＰＣＢＡがする。
【００９９】
しかも、介入許容タイミングｔｌより前のブレーキペダル踏み込み操作によっては、ＰＣＢの誤介入が確実に防止される。
【０１００】
したがって、この実施形態の場合は、介入許容タイミングｔｌの設定としきい値ｘｓ、ｄｘｓの可変との組合せに基き、通常のブレーキペダル踏み込み操作によってはＰＣＢＡが介入しないようにして、ドライバのブレーキペダル踏み込み操作に対するＰＣＢＡの制御介入判断の精度を一層向上し、ドライバの意思（感覚）に即した極めて適切なＰＣＢＡを実現することができる。
【０１０１】
なお、しきい値ｘｓ、ｄｘｓのいずれか一方を可変するようにしても、前記と同様にしてＰＣＢＡの介入が制限され、同様の効果が得られる。
【０１０２】
そして、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能である。
【０１０３】
例えば図１の制御ＥＣＵ２に、第１、第２の実施形態の有効操作受付手段に代えてつぎの構成の有効操作受付手段を備え、しきい値ｘｓ、ｄｘｓの少なくとも一方を可変設定することによって、前記両実施形態と同様の効果を奏するようにしてもよい。
【０１０４】
すなわち、有効操作受け付け手段を、プリクラッシュ制御介入条件としてのブレーキペダルの踏み込み量ｘ、踏み込み速度ｄｘｓの少なくともいずれか一方のしきい値ｘｓ、ｄｘｓが、衝突タイミングｔｅより前のタイミングになる程大きくなってプリクラッシュ制御介入条件が厳しくなるように可変設定され、踏み込み量ｘ、踏み込み速度ｄｘｓの少なくともいずれか一方がしきい値ｘｓ、ｄｘｓ以上になるときのブレーキペダル踏み込み操作を前記有効操作として受け付けるように構成し、タイミングｔ３以降は軽いブレーキペダル踏み込み操作でＰＣＢＡが積極的に介入し、タイミングｔ３より前はＰＣＢＡの介入を意図した操作のみを受け付けるようにしてもよく、この場合も、ドライバのブレーキペダル踏み込み操作に対するＰＣＢＡの介入判断精度が向上し、ドライバの意思（感覚）に即した適切な制御介入を実現することができる。
【０１０５】
そして、基準時間Ｔｒ、有効時間Ｔ１、しきい値ｘｓ、ｄｘｓ等は、車種等に応じて適当に設定してよいのは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【０１０６】
ところで、自車１の装備部品数を少なくするため、例えば図１の車速センサ３、測距センサ４等を他の制御のセンサに兼用する場合にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０７】
【図１】この発明の第１の実施形態のブロック図である。
【図２】図１のブレーキユニットのブレーキ機構の詳細なブロック図である。
【図３】図１の動作説明用のフローチャートである。
【図４】図１の動作説明用のフローチャートである。
【図５】図１の動作説明用の波形図である。
【図６】この発明の第２の実施形態のフローチャートである。
【図７】この発明の第２の実施形態の波形図である。
【図８】従来例のブレーキアシスト介入条件の説明図である。
【符号の説明】
【０１０８】
１    自車
２    制御ＥＣＵ
４    測距センサ
７    ブレーキユニット
７１  ブレーキペダル
【図１】
2006218993.tif 000003
【図２】
2006218993.tif 000004
【図３】
2006218993.tif 000005
【図４】
2006218993.tif 000006
【図５】
2006218993.tif 000007
【図６】
2006218993.tif 000008
【図７】
2006218993.tif 000009
【図８】
2006218993.tif 000010