(57)【要約】【課題】内燃機関を搭載する車輌が加速するときに、車輌の速度増加と内燃機関の機関回転速度増加とが比例的に連動しない場合にも、車輌の操縦者が加速感を得る。【解決手段】  内燃機関を搭載する車輌の加速時に、該車輌の速度増加と該内燃機関の機関回転速度増加とが比例的に連動しない車輌において、機関回転速度の変動にかかわらず車輌の速度増加に基づいて、該内燃機関のエンジン音を大きくする（時刻ｔ１以降）エンジン音調整手段を備える。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を搭載する車輌の加速時に、該車輌の速度増加と該内燃機関の機関回転速度増加とが比例的に連動しない車輌において、前記機関回転速度の変動にかかわらず前記車輌の速度増加に基づいて、該内燃機関のエンジン音を大きくするエンジン音調整手段を備えることを特徴とするエンジン音強調装置。
【請求項２】
前記エンジン音調整手段は、前記車輌の速度増加に基づいて、前記内燃機関のエンジン音に含まれる各周波数の音の音圧レベルを調整することで、該内燃機関のエンジン音を大きくすることを特徴とする請求項１に記載のエンジン音強調装置。
【請求項３】
前記車輌の加速時に、前記内燃機関の機関回転速度を略一定に保つ機関回転速度制御手段を更に備え、
前記エンジン音調整手段は、前記機関回転速度制御手段によって前記機関回転速度が略一定に保たれた状態で前記車輌の加速が行われているときに、該車輌の速度増加に基づいて該内燃機関のエンジン音を大きくすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン音強調装置。
【請求項４】
前記車輌には無段変速機が備えられ、
前記機関回転速度制御手段は、前記車輌の加速時に、前記無段変速機によって前記機関回転速度を略一定に保つことを特徴とする請求項３に記載のエンジン音強調装置。
【請求項５】
前記内燃機関の吸気系にはレゾネータが備えられ、
前記エンジン音調整手段は、前記車輌の速度増加に基づいて前記レゾネータの消音周波数を調整することで、前記内燃機関のエンジン音を大きくすることを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載のエンジン音強調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のエンジン音の大きさを調整するエンジン音強調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
いわゆる無段変速機を有する車輌において、アクセルペダルの踏み込みと開放が交互に繰り返されることで、内燃機関の機関回転速度が不必要に増加、減少を繰り返し、内燃機関による駆動力がその機関回転速度の変動のために消費され、車輌を十分に加減速することが困難となる場合がある。そこで、無段変速機によって達成される機関回転速度が所定の回転速度より下回らないように制限する技術が公開されている（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００３】
また、内燃機関の加速時に、エンジン音を操縦者の感性に加速感を訴えるエンジン音となるべく吸気音を変化させる技術が公開されている（例えば、特許文献２を参照。）。
【特許文献１】特開平８−３３４１５６号公報
【特許文献２】特開平１−１９０９５７号公報
【特許文献３】特開平２−１１５５１２号公報
【特許文献４】特開２００３−１１３７４８号公報
【特許文献５】特開２００４−５２６５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
内燃機関を搭載する車輌が加速するときに、車輌の速度増加と内燃機関の機関回転速度増加とが比例的に連動しない場合がある。即ち、車輌の速度は増加しているが、内燃機関の機関回転速度はそれ程増加せず、もしくは概ね一定のままである場合があり、特に無段変速機を有する車輌では、減速比を任意の値に変更することが可能であるため、このような状況が起こり得る。
【０００５】
このような場合、車輌が加速しているにもかかわらず内燃機関の機関回転速度は大きく変化しないため、エンジン音の変動は小さく、車輌の操縦者が十分な加速感を得ることが困難となる虞がある。
【０００６】
本発明では、上記した問題に鑑み、内燃機関を搭載する車輌が加速するときに、車輌の速度増加と内燃機関の機関回転速度増加とが比例的に連動しない場合にも、車輌の操縦者が加速感を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記した課題を解決するために、車輌の加速時における内燃機関からのエンジン音の変化に着目した。車輌の操縦者は、エンジン音の変化から車輌の加速感を得るからである。
【０００８】
そこで、本発明は、内燃機関を搭載する車輌の加速時に、該車輌の速度増加と該内燃機関の機関回転速度増加とが比例的に連動しない車輌のエンジン音強調装置であって、前記機関回転速度の変動にかかわらず前記車輌の速度増加に基づいて、該内燃機関のエンジン音を大きくするエンジン音調整手段を備える。
【０００９】
上記の車輌において特徴的な点は、車輌の加速時にその車輌と速度増加と内燃機関の機関回転速度増加とが比例的に連動しておらず、機関回転速度の増加に伴うエンジン音の変
化から車輌の操縦者が車輌の加速感を感ずることが困難である点である。そこで、そのような場合、エンジン音調整手段によって車輌の速度増加に伴ってエンジン音を大きくする。これによって、車輌の速度増加に伴う絶対的な加速度と、エンジン音の大きさの変化から操縦者が感じる体感加速度との均衡が図られ、以て操縦者が加速感を得ることが可能となる。
【００１０】
また、前記エンジン音調整手段は、前記車輌の速度増加に基づいて、前記内燃機関のエンジン音に含まれる各周波数の音の音圧レベルを調整することで、該内燃機関のエンジン音を大きくするようにしてもよい。即ち、エンジン音調整手段は、車輌の速度が増加するに従い、エンジン音を構成する各周波数の音波の音圧レベルを、操縦者が加速感を感じるように変化させるものである。
【００１１】
ここで、前記車輌の加速時に、前記内燃機関の機関回転速度を略一定に保つ機関回転速度制御手段を更に備える場合、前記エンジン音調整手段は、前記機関回転速度制御手段によって前記機関回転速度が略一定に保たれた状態で前記車輌の加速が行われているときに、該車輌の速度増加に基づいて該内燃機関のエンジン音を大きくするようにしてもよい。即ち、前記車輌においては、何らかの目的のもと、機関回転速度制御手段によって、車輌の加速時であっても内燃機関の機関回転速度は略一定に保たれる。そのような場合にも、操縦者は、車輌の加速度とエンジン音との間に違和感を抱くため、エンジン音調整手段によってエンジン音の調整が行われる。
【００１２】
尚、前記車輌には無段変速機が備えられる場合、前記機関回転速度制御手段は、前記車輌の加速時に、前記無段変速機によって前記機関回転速度を略一定に保つようにしてもよい。無段変速機を備える車輌の場合、車輌の加速を行おうとするとき燃費の悪化を抑制するために、内燃機関の機関回転速度と機関負荷を燃費が最小となる所定の状態に維持したまま、減速比を変更させることで、車輌の加速を行うことが可能である。そして、上述してきたように、このような場合に、操縦者が車輌の加速度とエンジン音との間に違和感を抱き得る。そこで、このような場合、エンジン音調整手段によってエンジン音の調整が行われる。
【００１３】
上述までのエンジン音強調装置において、前記内燃機関の吸気系にはレゾネータが備えられる場合、前記エンジン音調整手段は、前記車輌の速度増加に基づいて前記レゾネータの消音周波数を調整することで、前記内燃機関のエンジン音を大きくするようにしてもよい。
【００１４】
一般に、吸気系に設けられたレゾネータは、エンジン音を構成する吸気音の特定の周波数である上記消音周波数の音波の振幅を減ずる機能を有する。それと同時に、消音周波数の周辺の周波数の音波の振幅は増幅される。そこで、このレゾネータによる音波の振幅の増幅効果を利用して、車輌の速度増加に伴って内燃機関のエンジン音を大きくすることが可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
内燃機関を搭載する車輌が加速するときに、車輌の速度増加と内燃機関の機関回転速度増加とが比例的に連動しない場合にも、車輌の操縦者が加速感を得ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
ここで、本発明に係るエンジン音強調装置の実施の形態について図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１は、内燃機関１を搭載する車輌１０と、その車輌に備えられたエンジン音強調装置の概略構成を示している。内燃機関１の機関出力軸５は、いわゆる無段変速機（以下、「ＣＶＴ」と称する。）６を介して、機関出力が車輪７へと伝達される。また、内燃機関１に繋がる吸気通路２の途中にはエアクリーナ３が設けられ、エアクリーナ３の下流側の吸気通路２にはレゾネータ４が設けられている。
【００１８】
また、内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）２０が併設されている。このＥＣＵ２０は、ＣＰＵの他、後述する各種のプログラム及びマップを記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えており、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態等を制御するユニットである。
【００１９】
ここで、アクセル開度センサ８がＥＣＵ２０と電気的に接続されており、ＥＣＵ２０はアクセル開度に応じた信号を受け取り、それより内燃機関１に要求される機関負荷等を算出する。また、クランクポジションセンサ９がＥＣＵ２０と電気的に接続されており、ＥＣＵ２０は内燃機関１の出力軸の回転角に応じた信号を受け取り、内燃機関１の機関回転速度が算出され、更には、ＣＶＴ６とＥＣＵ２０が電気的に接続され、ＣＶＴ６における減速比等から内燃機関１が搭載されている車両の車両速度等が算出される。
【００２０】
また、ＥＣＵ２０とレゾネータ４とが電気的に制御され、ＥＣＵ２０からの指令によってレゾネータ４の消音周波数αが調整され、内燃機関１のエンジン音が制御される。尚、レゾネータ４によるエンジン音の制御については、後述する。
【００２１】
ここで、図２に基づいてレゾネータ４の特性について説明する。図２の横軸はエンジン音に含まれ各周波数を表し、縦軸はその周波数に対応する音圧レベルを表している。音圧レベルの高いことは、対応する周波数の音が大きいことを意味している。ここで、図中点線のＬ１は、図１に示す吸気通路２にレゾネータ４が設けられていない場合のエンジン音を表している。その状態に、図のように消音周波数αが設定されたレゾネータ４を吸気通路２に設置すると、実線Ｌ２に示すように消音周波数αのエンジン音の音圧レベルは大きく低下し、該周波数におけるエンジン音は小さくなる。一方で、消音周波数αの周辺の周波数のエンジン音の音圧レベルは大きくなる現象が現れる。この現象を、内燃機関１を搭載する車輌１０のエンジン音強調装置に応用する。
【００２２】
ここで、ＣＶＴ６を有する内燃機関の運転について、図３に基づいて説明する。図３は、内燃機関１における機関回転速度と機関トルク（以下、単に「トルク」という。）との関係を示す図である。図中線Ｌ５は、内燃機関１が最大限発揮し得るトルクである。そして、図中線Ｌ４で示されるのが、内燃機関１で特定の出力が発揮されるときに消費される燃料量が最も少なくなる最適燃費線を示している。
【００２３】
ここで、内燃機関１では、車輌１０の速度を目的とする速度に調整する際には、内燃機関１の機関回転速度とトルクとを、この最適燃費線Ｌ４上の値とする。例えば、車輌１０の速度を４０ｋｍ毎時から６０ｋｍ毎時に上昇させるために必要は出力を２０ｋｗとする。そして、機関回転速度とトルクとの積から算出される出力が常に２０ｋｗとなる定出力線Ｌ３と最適燃費線Ｌ４との交点Ｐ１で表される機関回転速度とトルク（以下、それぞれを「定常回転速度」、「定常トルク」と称する。）に、内燃機関１の機関回転速度とトルクとを設定し、車輌速度はＣＶＴ６による減速比を調整することで、最適燃費を維持しながら、車輌速度を目的とする６０ｋｍ毎時に変更することが可能となる。
【００２４】
このように、最適燃費線Ｌ４上の機関回転速度とトルクに内燃機関１の状態を固定して、ＣＶＴ６による減速比の変更を利用することで、車輌１０の加速を行う場合、内燃機関１の運転状態は概ね一定の状態に維持されているため、車輌速度は上昇しているものの内
燃機関１のエンジン音には変化は現れず、車輌１０の操縦者は車輌速度から感じる加速度と、エンジン音から感じる加速感との間に違和感を覚える場合がある。
【００２５】
そこで、図４に示すようにレゾネータ４の消音周波数αを制御することで、操縦者が感じる加速感を制御する。図４は、内燃機関１のエンジン音の中でも操縦者が力強さを感じる回転正次数成分の音圧レベルの様子を表している。尚、図中の正方形は、音圧レベルの大きさを表している。この回転正次数成分は、内燃機関１の気筒数等によって決定される。
【００２６】
ここで、上記の内燃機関１における定常回転速度をＮＥ０とする。このとき、レゾネータ４の消音周波数がαの時、定常回転速度をＮＥ０に対応するエンジン音（回転正次数成分のエンジン音）の音圧レベルは、図中の最も小さい正方形に対応している。そして、レゾネータ４の消音周波数をαからα１、α２、α３と進めて行くに従い、図２で示したようにレゾネータ４の消音周波数の周囲の音圧レベルが上昇しいくため、定常回転速度ＮＥ０に対応するエンジン音の音圧レベルは、徐々に大きくなる（図には音圧レベルに対応する正方形面積が大きくなっている様子が示されている）。
【００２７】
このように、レゾネータ４の消音周波数αを車輌１０の速度増加に応じて変化させることで、内燃機関１の機関回転速度は定常回転速度ＮＥ０のままであるが、車輌１０の操縦者は変化するエンジン音の音圧レベルから加速感を感じることが可能となる。即ち、車輌１０は、最適燃費線Ｌ４上での運転を行うように制御され、燃費重視の加速が行われている状態で、上述のレゾネータ４の消音周波数制御が行われることで、燃費の向上とエンジン音による加速感の取得の両立が図られる。
【００２８】
この様子を図５のタームチャートに示す。図５（ａ）は、車輌１０のアクセル開度の推移を示し、図５（ｂ）は、内燃機関１の機関回転速度の推移を示し、図５（ｃ）は、レゾネータ４の消音周波数の推移を示し、図５（ｄ）は、内燃機関１のエンジン音の音圧レベルの推移を示している。時刻ｔ０において、車輌１０の操縦者によってアクセル開度が大きく開かれ、車輌１０が加速することが求められる。これにより内燃機関１の機関回転速度が上昇するが、このとき上述したようにこの加速に要する出力から求まる図３に示すような定出力線Ｌ３と最適燃費線Ｌ４との交点である定常回転速度ＮＥ０まで、機関回転速度は上昇する。そして機関回転速度が定常回転速度ＮＥ０に至った時刻ｔ１以降は、機関回転速度は定常回転速度ＮＥ０に維持された状態で、ＣＶＴ６の減速比の制御によって車輌１０の速度が上昇される。
【００２９】
そして、レゾネータ４の消音周波数は、時刻ｔ０からｔ１にかけては、内燃機関１の機関回転速度の増加に従い、増加される。これにより、機関回転速度の上昇によって生じる騒音を可及的に抑制しているものの、図５（ｄ）に示すようにエンジン音の音圧レベルは上昇し、操縦者はエンジン音からも加速感を感ずる。そして、時刻ｔ１以降は、機関回転速度は定常回転速度ＮＥ０に維持されているが、レゾネータ４の消音周波数はαから徐々に増加され続けている。このようにすることで、図５（ｄ）に示すように、機関回転速度は定常回転速度ＮＥ０に維持されているにもかかわらず、エンジン音の音圧レベルは上昇していく。これにより、操縦者はエンジン音から加速感を感ずることが可能となる。換言すると、車輌１０は、最適燃費線Ｌ４上での運転を行うように制御され、燃費重視の加速が行われている状態で、上述のレゾネータ４の消音周波数制御が行われることで、燃費の向上とエンジン音による加速感の取得の両立が図られる。
【００３０】
ここで、図６に、図５のタイムチャートに示すレゾネータ４の消音周波数調整によるエンジン音の音圧制御（以下、単に「音圧制御」と称する。）のフローチャートを示す。尚、本実施例における音圧制御は、ＥＣＵ２０によって一定のサイクルで繰り返し実行され
るルーチンである。
【００３１】
Ｓ１０１では、アクセル開度センサ８からの信号に基づいて、車輌１０の加速時に車輌１０に要求される要求駆動力（トルク）が算出される。Ｓ１０１の処理が終了すると、Ｓ１０２へ進む。
【００３２】
Ｓ１０２では、Ｓ１０１で算出された要求駆動力と、現時点での車輌の車速とから、加速に要する要求出力が算出される。具体的には、要求駆動力と車輌の車速との積から要求出力が算出される。Ｓ１０２の処理が終了すると、Ｓ１０３へ進む。
【００３３】
Ｓ１０３では、Ｓ１０２で算出された要求出力に基づく定出力線（図３中の線Ｌ３に相当する線）と、最適燃費線Ｌ４との交点から、ＣＶＴ６による定常回転速度、定常トルク運転を行う際の機関回転速度ＮＥとトルクＱＥを算出する。Ｓ１０３の処理が終了すると、Ｓ１０４へ進む。
【００３４】
Ｓ１０４では、今回の音圧制御のＳ１０２で算出された要求出力と、前回の音圧制御のＳ１０２で算出された要求出力との差が所定量ＰＷより多いか否かが判定される。即ち、今回の要求出力が前回の要求出力より所定量ＰＷ多いということは、車輌１０が加速要求を為された状態であることを意味し、その逆に今回の要求出力が前回の要求出力より所定量ＰＷ多くないとうことは、車輌１０に対して加速要求が為されていないか、もしくは既に加速要求が為されている状態にあるかのいずれかであることを意味する。従って、今回の要求出力が前回の要求出力より所定量ＰＷ多い場合は、車輌１０に対して加速要求が為されていない状態から該要求が為された状態となったことを意味し、Ｓ１０５へ進み。また、今回の要求出力が前回の要求出力より所定量ＰＷ多くない場合はＳ１１３へ進む。
【００３５】
Ｓ１０５では、要求加速度Ａが算出される。この要求加速度Ａは、Ｓ１０１で算出された要求駆動力から車輌の走行抵抗を減じたものを、車輌重量で除することで算出される。即ち、要求加速度Ａとは、車輌１０が本来出すことを要求されている加速度を意味する。Ｓ１０５の処理が終了すると、Ｓ１０６へ進む。
【００３６】
Ｓ１０６では、Ｓ１０５で算出された要求加速度Ａが基準加速度Ｂより大きいか否かが判定される。基準加速度Ｂは、操縦者が車輌１０の加速度を感じることが可能と判定される基準値である。要求加速度Ａが基準加速度Ｂより大きいと判定されるとＳ１０７へ進み、要求加速度Ａが基準加速度Ｂより大きくないと判定されるとＳ１１１へ進む。
【００３７】
Ｓ１０７では、後述するレゾネータ４による音圧増加の処理を行うか否かのフラグＦｒｅｚｏをＯＮに設定する。該フラグをＯＮに設定することで、レゾネータ４による音圧増加の処理が行われることになる。Ｓ１０７の処理が終了すると、Ｓ１０８へ進む。
【００３８】
Ｓ１０８では、レゾネータ４の消音周波数の一つとして、第一周波数ｆ１を算出する。この第一周波数ｆ１は、レゾネータ４によって最も消音が可能である周波数であり、車輌１０の加速度が基準加速度Ｂであるときのレゾネータ４における消音周波数である。Ｓ１０８の処理が終了すると、Ｓ１０９へ進む。
【００３９】
Ｓ１０９では、レゾネータ４の消音周波数の一つとして、第二周波数ｆ２を算出する。この第二周波数ｆ２は、レゾネータ４によって最も強調が可能である周波数であり、車輌１０の加速度が要求加速度Ａであるときのレゾネータ４における消音周波数である。Ｓ１０９の処理が終了すると、Ｓ１１０へ進む。
【００４０】
Ｓ１１０では、レゾネータ４の消音周波数としてＳ１０８で算出された第一周波数ｆ１
を設定する。Ｓ１１０の処理が終了すると、Ｓ１１８へ進む。
【００４１】
次に、Ｓ１０６からＳ１１１へ進んだ場合、要求加速度Ａは基準加速度Ｂ以下であるため、車輌１０の加速に対して操縦者が大きな加速感を要求するとは考えにくい。そこで、レゾネータ４による音圧増加の処理を行うか否かのフラグＦｒｅｚｏをＯＦＦに設定し、後述する音圧増加の処理は行われないようにする。Ｓ１１１の処理が終了すると、Ｓ１１２に進む。
【００４２】
Ｓ１１２では、レゾネータ４の消音周波数の設定を通常時の周波数とする。即ち、内燃機関１の機関回転速度の増減に応じて消音周波数を調整し、騒音の低減を図る。Ｓ１１２の処理が終了するとＳ１１８へ進む。
【００４３】
また、Ｓ１０４からＳ１１３へ進む場合は、車輌１０に対して加速要求が為されていないか、もしくは既に加速要求が為されている状態にあるかのいずれかであることを意味する。そこで、Ｓ１１３では、フラグＦｒｅｚｏがＯＮであるか否かが判定される。フラグＦｒｅｚｏがＯＮである場合は、車輌１０に対して加速要求が為されていること意味するため、Ｓ１１４へ進む。一方で、フラグＦｒｅｚｏがＯＦＦである場合は、車輌１０に対して加速要求が為されていないこと意味するためＳ１１７へ進み、上記のＳ１１２と同様に、レゾネータ４の消音周波数の設定を通常時の周波数とする。
【００４４】
Ｓ１１４では、レゾネータの消音周波数を以下の式に従い、算出する。
消音周波数＝（ｆ２―ｆ１）×（車輌１０の現在の加速度−基準加速度Ｂ）／（要求加速度Ａ−基準加速度Ｂ）＋ｆ１
即ち、内燃機関１の機関回転速度にかかわらず、車輌１０の加速度の推移に応じて、レゾネータ４の消音周波数を調整するものである。この結果、図５（ｃ）中の時刻ｔ１以降に示すように、レゾネータ４の消音周波数は徐々に増加していく。Ｓ１１４の処理が終了すると、Ｓ１１５へ進む。
【００４５】
Ｓ１１５では、車輌１０の現在の加速度が基準加速度Ｂより大きいか否かが判定される。車輌１０の現在の加速度が基準加速度Ｂより大きいと、Ｓ１１４の処理に従ったレゾネータの制御を行う必要が無くなるので、Ｓ１１６でフラグＦｒｅｚｏにＯＦＦを設定する。車輌１０の現在の加速度が基準加速度Ｂより大きくないと、Ｓ１１８に進む。
【００４６】
Ｓ１１８では、Ｓ１１０、Ｓ１１２、Ｓ１１４、Ｓ１１７等で設定された消音周波数になるべく、レゾネータ４がＥＣＵ２０によって制御され、その後本制御を終了する。
【００４７】
本制御によると、車輌１０の加速時に内燃機関の機関回転速度が増加しないような場合、例えば、ＣＶＴ６によって図５（ｂ）に示すような推移を示す場合にも、レゾネータ４によって車輌の加速度（車輌の速度増加）に応じてエンジン音の音圧レベルを強調することが可能となり、車輌１０の操縦者が加速感を得ることが可能となる。即ち、車輌１０は、最適燃費線Ｌ４上での運転を行うように制御され、燃費重視の加速が行われている状態で、上述のレゾネータ４の消音周波数制御が行われることで、燃費の向上とエンジン音による加速感の取得の両立が図られる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施例に係るエンジン音強調装置の概略構成を表す図である。
【図２】本発明の実施例に係るエンジン音強調装置において用いられるレゾネータの作用を示す図である。
【図３】本発明の実施例に係るエンジン音強調装置が適用される無段変速機（ＣＶＴ）を有する内燃機関において、最適燃費線と加速のための定出力線との関係を示す図である。
【図４】本発明の実施例に係るエンジン音強調装置によって音圧レベルが増大される様子をモデル的に示した図である。
【図５】本発明の実施例に係るエンジン音強調装置によってエンジン音が強調されるときの、アクセル開度、機関回転速度、レゾネータの消音周波数、エンジン音の音圧レベルの推移を示す図である。
【図６】本発明の実施例に係るエンジン音強調装置によって行われるエンジン音を強調するための音圧制御に関するフローチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
１・・・・内燃機関
２・・・・吸気通路
４・・・・レゾネータ
６・・・・無段変速機（ＣＶＴ）
９・・・・クランクポジションセンサ
１０・・・・車輌
２０・・・・ＥＣＵ
【図１】
2006083818.tif 000003
【図２】
2006083818.tif 000004
【図３】
2006083818.tif 000005
【図４】
2006083818.tif 000006
【図５】
2006083818.tif 000007
【図６】
2006083818.tif 000008