(57)【要約】 【課題】  回生ブレーキユニットと共に車両用制動装置を構成する摩擦ブレーキユニットの摩擦部材とブレーキロータとの擦り合わせを良好に促進させる。【解決手段】  車両１の車両制動装置ＥＣＢは、車両１の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生ブレーキユニットを構成するモータＭ、インバータＩおよびハイブリッドＥＣＵ１０と、ブレーキロータ２３にブレーキパッド２４を押し当てることによって車両１を制動する摩擦ブレーキユニットと、制御手段としてのブレーキＥＣＵ２０とを備え、ブレーキＥＣＵ２０は、摩擦ブレーキユニットを作動させた場合にブレーキパッド２４の擦り合わせが促進されるか否か判定し、ブレーキパッド２４の擦り合わせが促進されると判断すると、回生ブレーキユニットの作動を禁止すると共に、摩擦ブレーキユニットの作動を許容する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって前記車両を制動する回生ブレーキユニットと、前記車両の被制動部材に摩擦部材を押し当てることによって前記車両を制動する摩擦ブレーキユニットとを含む車両用制動装置において、
前記摩擦ブレーキユニットを作動させた場合に前記摩擦部材の擦り合わせが促進されるか否か判定する判定手段と、
前記判定手段によって前記摩擦ブレーキユニットを作動させた場合に前記摩擦部材の擦り合わせが促進されると判断された際に、前記回生ブレーキユニットの作動を禁止すると共に、前記摩擦ブレーキユニットの作動を許容する手段とを備えることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
前記判定手段は、前記摩擦部材の温度が所定範囲内にあると想定される際に、前記摩擦ブレーキユニットを作動させた場合に前記摩擦部材の擦り合わせが促進されると判断することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項３】
前記判定手段は、制動要求が発せられた際に所定の頻度で前記摩擦部材の温度が所定範囲内にあるとみなすことを特徴とする請求項２に記載の車両用制動装置。
【請求項４】
前記判定手段は、前記車両の始動後に所定時間が経過するまでの間、前記摩擦部材の温度が所定範囲内にあるとみなすことを特徴とする請求項２に記載の車両用制動装置。
【請求項５】
前記判定手段は、前記車両の走行速度が所定範囲内にある際に、前記摩擦ブレーキユニットを作動させた場合に前記摩擦部材の擦り合わせが促進されると判断することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項６】
前記判定手段は、前記車両の減速加速度が所定範囲内にある際に、前記摩擦ブレーキユニットを作動させた場合に前記摩擦部材の擦り合わせが促進されると判断することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生ブレーキユニットと、車両の被制動部材に摩擦部材を押し当てることによって車両を制動する摩擦ブレーキユニットとを含む車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、いわゆるハイブリッド車両や電気自動車のように、回生ブレーキユニットと摩擦ブレーキユニットとを含む車両制動装置を備えた車両が普及しつつある。この種の車両制動装置を備えた車両では、エネルギ効率を向上させるべく、回生ブレーキユニットが優先的に作動され、常用域において、制動力の大半が回生ブレーキユニットによってもたらされる。その一方で、回生ブレーキユニットが優先的に作動される分、摩擦ブレーキユニットの使用頻度が低くなるので、摩擦ブレーキユニットを構成するブレーキパッド（摩擦部材）とブレーキロータ（被制動部材）との擦り合わせの進行が遅れてしまう。このため、従来から、ブレーキパッドとブレーキロータとの擦り合わせの進行を促進させるために、ブレーキパッドとブレーキロータとの擦り合わせがある程度進行したと判断されるまで、摩擦ブレーキユニットを優先的に作動させる手法が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平７−２２３５３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、ブレーキパッドとブレーキロータとの擦り合わせがある程度進行したかどうか判断することは必ずしも容易なことではない。このため、従来の手法を採用した場合、ブレーキパッドとブレーキロータとの擦り合わせが充分に進行する前に、摩擦ブレーキユニットの優先的作動が禁止されてしまうこともあり得る。そして、ブレーキパッドとブレーキロータとの擦り合わせが充分に進行していないと、常用域以外で摩擦ブレーキユニットが作動された際に、ドライバーに制動力の不足を認識させてしまうおそれがある。
【０００４】
そこで、本発明は、回生ブレーキユニットと共に車両用制動装置を構成する摩擦ブレーキユニットの摩擦部材と被制動部材との擦り合わせを良好に促進させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による車両用制動装置は、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生ブレーキユニットと、車両の被制動部材に摩擦部材を押し当てることによって車両を制動する摩擦ブレーキユニットとを含む車両用制動装置において、摩擦ブレーキユニットを作動させた場合に摩擦部材の擦り合わせが促進されるか否か判定する判定手段と、判定手段によって摩擦ブレーキユニットを作動させた場合に摩擦部材の擦り合わせが促進されると判断された際に、回生ブレーキユニットの作動を禁止すると共に、摩擦ブレーキユニットの作動を許容する手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
この車両制動装置では、判定手段により、摩擦ブレーキユニットを作動させた場合に摩擦部材の擦り合わせが促進されるか否か判定され、判定手段によって肯定判断がなされた際に、回生ブレーキユニットの作動が禁止される一方、摩擦ブレーキユニットの作動が許容される。これにより、この車両制動装置では、適切なタイミングで摩擦ブレーキユニットを作動させて摩擦部材と被制動部材との擦り合わせを良好かつ進行させることが可能となる。
【０００７】
この場合、判定手段は、摩擦部材の温度が所定範囲内にあると想定される際に、摩擦ブレーキユニットを作動させた場合に摩擦部材の擦り合わせが促進されると判断すると好ましい。
【０００８】
また、判定手段は、制動要求が発せられた際に所定の頻度で摩擦部材の温度が所定範囲内にあるとみなすと好ましい。
【０００９】
かかる構成のもとでは、制動要求が発せられると、例えば所定回数に１回の頻度で回生ブレーキユニットの作動が禁止され、摩擦ブレーキユニットの作動が許容されることになる。これにより、摩擦ブレーキユニットが適度な間隔で作動されることから、摩擦ブレーキユニットの作動が許容される時点において、摩擦部材や被制動部材が、擦り合わせを進行させるのに適した温度範囲に概ね保たれているとみなすことができる。
【００１０】
更に、判定手段は、車両の始動後に所定時間が経過するまでの間、摩擦部材の温度が所定範囲内にあるとみなすものであってもよい。
【００１１】
摩擦部材の中には、その温度が比較的低い際に磨耗しやすい高い摩擦係数をもったものもある。従って、このような摩擦部材が採用されている場合には、車両の始動後に所定時間が経過するまでの間、摩擦部材の温度が比較的低温の所定範囲内にあるとみなし、その間、回生ブレーキユニットの作動を禁止することにより、摩擦部材と被制動部材との擦り合わせを良好に進行させることが可能となる。
【００１２】
また、判定手段は、車両の走行速度が所定範囲内にある際に、摩擦ブレーキユニットを作動させた場合に摩擦部材の擦り合わせが促進されると判断するものであってもよい。
【００１３】
このように、車両の走行速度が摩擦部材の特性に応じた所定範囲内にある際に回生ブレーキユニットの作動を禁止しても、摩擦部材と被制動部材との擦り合わせを良好に進行させることが可能となる。
【００１４】
更に、判定手段は、車両の減速加速度が所定範囲内にある際に、摩擦ブレーキユニットを作動させた場合に摩擦部材の擦り合わせが促進されると判断するものであってもよい。
【００１５】
すなわち、車両の減速加速度が摩擦部材の特性に応じた所定範囲内にある際に回生ブレーキユニットの作動を禁止しても、摩擦部材と被制動部材との擦り合わせを良好に進行させることが可能となる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、回生ブレーキユニットと共に車両用制動装置を構成する摩擦ブレーキユニットの摩擦部材と被制動部材との擦り合わせを極めて良好に促進させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１８】
図１は、本発明による車両制動装置が適用された車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１は、いわゆるハイブリッド車両として構成されており、本発明による車両制動装置ＥＣＢに加えて、例えばガソリンを用いて運転されるエンジンＥ、発電機ＧおよびモータＭを含む。エンジンＥのクランクシャフトは、動力分割機構（遊星歯車機構）Ｐを介して発電機ＧおよびモータＭと結合されている。なお、以下、車両制御装置ＥＣＢは、ハイブリッド式の車両１に適用されるものとして説明されるが、電気自動車に対して車両制御装置ＥＣＢが適用され得ることはいうまでもない。
【００１９】
動力分割機構Ｐは、減速機構Ｄを介してモータＭの出力を車輪（駆動輪）Ｗに伝達する役割と、エンジンＥの出力を発電機Ｇと減速機構Ｄ（車輪Ｗ）とに振り分ける役割と、モータＭやエンジンＥの回転速度を減速あるいは増速して車輪Ｗに伝達する変速機としての役割とを果たす。発電機ＧとモータＭとは、それぞれインバータＩを介してバッテリＢに接続されており、インバータＩは、図示されないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、および記憶装置等を含むハイブリッドＥＣＵ１０に接続されている。
【００２０】
ハイブリッドＥＣＵ１０による制御のもと、インバータＩを介してバッテリＢから電力をモータＭに供給することにより、モータＭの出力により車輪Ｗを駆動することができる。また、エンジン効率のよい運転領域では、車両１はエンジンＥによって駆動される。この際、動力分割機構Ｐを介してエンジンＥの出力の一部を発電機Ｇに伝えることにより、発電機Ｇが発生する電力を用いて、モータＭを駆動したり、インバータＩを介してバッテリを充電したりすることが可能となる。
【００２１】
また車両１を制動する際には、ハイブリッドＥＣＵ１０による制御のもと、図１において白抜矢印で示されるように、車輪Ｗから伝わる動力によってモータＭが回転させられ、モータＭは、発電機として作動する。すなわち、モータＭ、インバータＩおよびハイブリッドＥＣＵ１０等は、車両１の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両１を制動する回生ブレーキユニットとして機能する。ハイブリッドＥＣＵ１０は、図１に示されるように、車両制動装置ＥＣＢの制御手段として機能するブレーキＥＣＵ２０に接続されており、ブレーキＥＣＵ２０からの指令に応じて、回生ブレーキユニットを構成するモータＭおよびインバータＩ等を制御する。
【００２２】
ブレーキＥＣＵ２０も、図示されないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、および記憶装置等を含むものである。そして、ブレーキＥＣＵ２０には、ハイブリッドＥＣＵ１０に加えて、車輪Ｗごとに設けられている車輪速センサＳ１，Ｓ２，Ｓ３およびＳ４や、図示されないストップランプスイッチ、ブレーキペダル２１の操作量を検出するブレーキストロークセンサといった各種センサが接続されている。また、ブレーキＥＣＵ２０には、ドライバーによる制動要求をカウントするためのブレーキカウンタＣや、起動されてからの経過時間を計測するタイマＴ等が接続されている。
【００２３】
また、車両制動装置ＥＣＢは、上述のような回生ブレーキユニットに加えて、摩擦ブレーキユニットを備えている。摩擦ブレーキユニットには、マスタシリンダ２２、車輪Ｗごとに設けられたブレーキロータ（被制動部材）２３およびブレーキパッド（摩擦部材）２４、油圧アクチュエータ２５、更には、ドライバーの踏力に応じたペダルストロークを発生するストロークシミュレータ２６等を含む。
【００２４】
車両制動装置ＥＣＢのブレーキＥＣＵ２０は、図示されないブレーキストロークセンサによって検出されるブレーキペダル２１の操作量に基づいて、要求されるトータルの制動力を求めると共に、予め定められているマップを用いて、トータルの制動力に対する回生ブレーキユニットと摩擦ブレーキユニットとの制動力の発生割合を求める。そして、ブレーキＥＣＵ２０は、それぞれが配分された割合の制動力を発生するように、油圧アクチュエータ２５とインバータＩとに指令信号を与える。これに伴い、油圧アクチュエータ２５から油圧配管を介して各ブレーキパッド２４に作動油が供給されると、各ブレーキパッド２４が対応するブレーキロータ２３に押し当てられ、これにより、車両１を摩擦制動することが可能となる。なお、本実施形態では、各ブレーキパッド２４による制動力は、個別に算出され、各ブレーキパッド２４への油圧は油圧アクチュエータ２５によって個別に設定される。
【００２５】
さて、上述の車両制動装置ＥＣＢを備えた車両１では、エネルギ効率を向上させるべく、基本的に、回生ブレーキユニットが優先的に作動され、常用域において、制動力の大半が回生ブレーキユニットによってもたらされる。その一方で、回生ブレーキユニットが優先的に作動される分、摩擦ブレーキユニットの使用頻度が低くなるので、摩擦ブレーキユニットを構成するブレーキロータ２３とブレーキパッド２４との擦り合わせの進行が遅れてしまう。このため、本発明による車両制動装置ＥＣＢは、ブレーキパッドとブレーキロータとの擦り合わせの進行を促進させるために、ブレーキＥＣＵ２０によって図２に示される手順に従って制御される。
【００２６】
図２に示されるルーチンは、所定時間おきに繰り返し実行されるものであり、ブレーキＥＣＵ２０は、まず、図示されないストップランプスイッチからの信号に基づいてドライバーによって制動要求が発せられたか否か判定する（Ｓ１０）。Ｓ１０にてドライバーにより制動要求が発せられたと判断すると、ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキカウンタＣを「１」だけインクリメントする（Ｓ１２）。Ｓ１２の処理の後、ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキストロークセンサからの信号に基づいてブレーキペダル２１の操作量を取得し（Ｓ１４）、更に、ブレーキカウンタＣのカウント値ｎが予め定められている所定値ｎＲ（正の整数、例えば「５」）に等しくなっているか否か判定する（Ｓ１６）。
【００２７】
Ｓ１６にてブレーキカウンタＣのカウント値ｎが上記所定値ｎＲに等しくなっていると判断すると、ブレーキＥＣＵ２０は、Ｓ１４にて取得したブレーキペダル２１の操作量にかかわらず、回生ブレーキユニットによる制動力の発生割合を強制的に「０％」に設定し、モータＭによる回生制動トルクがゼロになるようにインバータＩに指令信号を与えると共に、要求される制動力の全量が摩擦ブレーキユニットによって発生されるように油圧アクチュエータ２５に指令信号を与える（Ｓ１８）。そして、Ｓ１８の処理の後、ブレーキＥＣＵ２０は、上述のブレーキカウンタＣをリセットし（Ｓ２０）、上述のＳ１０以降の処理を再度実行する。
【００２８】
これに対して、Ｓ１６にてブレーキカウンタＣのカウント値ｎが上記所定値ｎＲに等しくなってはいないと判断すると、ブレーキＥＣＵ２０は、Ｓ１４にて取得したブレーキペダル２１の操作量に基づいて、ドライバーによって要求されているトータルの制動力を求めると共に、予め定められているマップを用いて、トータルの制動力に対する回生ブレーキユニットと摩擦ブレーキユニットとの制動力の発生割合を求める（Ｓ２２）。そして、ＥＣＵ２０は、それぞれが配分された割合の制動力を発生するように、油圧アクチュエータ２５とインバータＩとに指令信号を与え（Ｓ２４）、上述のＳ１０以降の処理を再度実行する。
【００２９】
上述のように、図２のルーチンが実行されることにより、車両制動装置ＥＣＢでは、ドライバーによって制動要求が発せられると、ｎＲ回に１回の頻度（本実施形態では、５回に１回の頻度）で、回生ブレーキユニットの作動が禁止され、摩擦ブレーキユニットの作動のみが許容されることになる。これにより、摩擦ブレーキユニットが適度な間隔で作動されることから、Ｓ１８にて摩擦ブレーキユニットの作動のみが許容される時点において、各ブレーキパッド２４や各ブレーキロータ２３が、擦り合わせを進行させるのに好適な温度範囲内に概ね保たれているとみなすことができる。
【００３０】
すなわち、図２のルーチンのもとでは、制動要求が発せられた際に、所定の頻度で各ブレーキパッド２４の温度が上記好適な温度範囲内にあるとみなされ、ブレーキパッド２４の温度が当該温度範囲内にあるとみなされると、摩擦ブレーキユニットを作動させた場合にブレーキパッド２４の擦り合わせが促進されるものと判断される（Ｓ１６）。従って、Ｓ１６では、適切なタイミングで摩擦ブレーキユニットのみが作動され、それにより、ブレーキロータ２３とブレーキパッド２４との擦り合わせを良好に進行させることが可能となる。
【００３１】
なお、図２のルーチンは、例えばブレーキパッド２４が交換されるまでの間、継続して実行されてもよいが、例えば車両１の納車から所定期間が経過した段階で、Ｓ１６にて常時否定判断がなされるようにして、所定回数ｎＲに１回だけ摩擦ブレーキユニットのみを作動させることを停止させてもよい。
【００３２】
図３は、上述の車両制動装置ＥＣＢの制御手順の他の例を説明するためのフローチャートである。
【００３３】
図３のルーチンは、ブレーキパッド２４として摩擦係数が比較的高いものが採用されている車両１の始動直後に実行されるものである。この場合、ブレーキＥＣＵ２０は、まず、図示されない始動用のパワーボタンが操作されたか否か判定する（Ｓ３０）。Ｓ３０にてドライバーにより車両１が始動させられたと判断すると、ブレーキＥＣＵ２０は、図１に示されたタイマＴを起動させ、タイマＴは、車両１の始動からの経過時間ｔの計測を開始する（Ｓ３２）。タイマＴを起動させると、ブレーキＥＣＵ２０は、回生ブレーキユニットによる制動力の発生割合を強制的に「０％」に設定すると共に、タイマＴの計測値ｔを読み込む（Ｓ３４）。
【００３４】
そして、ブレーキＥＣＵ２０は、タイマＴの計測値ｔが予め定められている基準時間ｔＲ（例えば１０分）以上になっているか否か判定する（Ｓ３６）。Ｓ３６にてタイマＴの計測値ｔが上記基準時間ｔＲ以上になっていると判断するまで、Ｓ３４の処理を繰り返し実行する。また、Ｓ３６にてタイマＴの計測値ｔが上記基準時間ｔＲ以上になっていると判断すると、ブレーキＥＣＵ２０は、回生ブレーキユニットの作動禁止を解除すると共にタイマＴを停止させ、本ルーチンを終了させる（Ｓ３８）。
【００３５】
このように、図３のルーチンのもとでは、車両１の始動から基準時間ｔＲが経過するまでの間にドライバーによって制動要求が発せられると、Ｓ３４にて回生ブレーキユニットによる制動力の発生割合が強制的に「０％」に設定されることから、モータＭによる回生制動トルクがゼロになるようにインバータＩに指令信号が与えられる。そして、油圧アクチュエータ２５には、要求される制動力の全量が摩擦ブレーキユニットによって発生されるように、指令信号が与えられることになる。
【００３６】
ここで、車両１の始動後に基準時間ｔＲが経過するまでの間、各ブレーキパッド２４の温度は比較的低温の所定範囲内にあるとみなすことができる。また、高い摩擦係数をもったブレーキパッドは、その温度が比較的低い際に磨耗しやすいものもある。従って、このような摩擦係数が高いブレーキパッド２４が採用されている場合には、車両１の始動後に基準時間ｔＲが経過するまでの間、ブレーキパッド２４の温度が、擦り合わせを進行させるのに好適な温度範囲内（低温状態）にあるとみなして（Ｓ３６）、その間、回生ブレーキユニットの作動を禁止することにより（Ｓ３４）、ブレーキロータ２３とブレーキパッド２４との擦り合わせを良好に進行させることが可能となる。
【００３７】
図４は、上述の車両制動装置ＥＣＢの制御手順の更に他の例を説明するためのフローチャートである。
【００３８】
図４のルーチンも、所定時間おきに繰り返し実行されるものであり、この場合も、ブレーキＥＣＵ２０は、図示されないストップランプスイッチからの信号に基づいてドライバーによって制動要求が発せられたか否か判定する（Ｓ５０）。Ｓ５０にてドライバーにより制動要求が発せられたと判断すると、ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキストロークセンサからの信号に基づいてブレーキペダル２１の操作量を取得し（Ｓ５２）、更に、車輪速センサＳ１〜Ｓ４の検出値に基づいて車両１の走行速度（車速）Ｓを取得する（Ｓ５４）。
【００３９】
そして、ブレーキＥＣＵ２０は、Ｓ５４にて取得した車速Ｓが予め定められている速度範囲内にあるか否か判定する（Ｓ５６）。すなわち、Ｓ５６において、ブレーキＥＣＵ２０は、車速Ｓが所定の下限車速Ｓ１を上回っており、かつ、所定の上限車速Ｓ２を下回っているか否か判定する。ここで、下限車速Ｓ１および上限車速Ｓ２は、車両１において採用されているブレーキパッド２４の特性に応じて、車速Ｓがその範囲内にある際に摩擦ブレーキユニットを作動させると、ブレーキパッド２４やブレーキロータ２３の擦り合わせを進行させることができる値とされる（例えばＳ１＝５０ｋｍ，Ｓ２＝７０ｋｍ）。
【００４０】
Ｓ５６にて、車速Ｓが上記速度範囲（Ｓ１〜Ｓ２）内にあると判断すると、ブレーキＥＣＵ２０は、Ｓ５４にて取得したブレーキペダル２１の操作量にかかわらず、回生ブレーキユニットによる制動力の発生割合を強制的に「０％」に設定し、モータＭによる回生制動トルクがゼロになるようにインバータＩに指令信号を与えると共に、要求される制動力の全量が摩擦ブレーキユニットによって発生されるように油圧アクチュエータ２５に指令信号を与える（Ｓ５８）。そして、Ｓ５８の処理の後、ブレーキＥＣＵ２０は、上述のＳ５０以降の処理を再度実行する。
【００４１】
これに対して、Ｓ５６にて車速Ｓが上記速度範囲（Ｓ１〜Ｓ２）内にはないと判断すると、ブレーキＥＣＵ２０は、Ｓ５４にて取得したブレーキペダル２１の操作量に基づいて、ドライバーによって要求されているトータルの制動力を求めると共に、予め定められているマップを用いて、トータルの制動力に対する回生ブレーキユニットと摩擦ブレーキユニットとの制動力の発生割合を求める（Ｓ６０）。そして、ＥＣＵ２０は、それぞれが配分された割合の制動力を発生するように、油圧アクチュエータ２５とインバータＩとに指令信号を与え（Ｓ６２）、上述のＳ５０以降の処理を再度実行する。
【００４２】
上述のように、図４のルーチンを採用して、車両１の車速Ｓがブレーキパッド２４の特性に応じた速度範囲（Ｓ１〜Ｓ２）内にある際に回生ブレーキユニットの作動を禁止しても、ブレーキロータ２３とブレーキパッド２４との擦り合わせを良好かつ確実に進行させることが可能となる。なお、上述の下限車速Ｓ１および上限車速Ｓ２の値は、ブレーキパッド２４の特性に応じて任意に定めることができるが、一般に、ブレーキパッド２４の磨耗は、車速Ｓが高い場合に促進されることから、ある程度大きな値として定められると好ましい。
【００４３】
図５、上述の車両制動装置ＥＣＢの制御手順の他の例を説明するためのフローチャートである。
【００４４】
図５のルーチンも、所定時間おきに繰り返し実行されるものであり、この場合も、ブレーキＥＣＵ２０は、図示されないストップランプスイッチからの信号に基づいてドライバーによって制動要求が発せられたか否か判定する（Ｓ７０）。Ｓ７０にてドライバーにより制動要求が発せられたと判断すると、ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキストロークセンサからの信号に基づいてブレーキペダル２１の操作量を取得し（Ｓ７２）、更に、ストロークシミュレータ２６を介してドライバーによって要求されている減速加速度（目標減速加速度）ｄａを取得する（Ｓ７４）。
【００４５】
そして、ブレーキＥＣＵ２０は、Ｓ７４にて取得した減速加速度ｄａが予め定められている範囲内にあるか否か判定する（Ｓ７６）。すなわち、Ｓ７６において、ブレーキＥＣＵ２０は、減速加速度ｄａが所定の下限値ｄａ１を上回っており、かつ、所定の上限値ｄａ２を下回っているか否か判定する。ここで、下限値ｄａＳ１および上限値ｄａ２は、車両１において採用されているブレーキパッド２４の特性に応じて任意に定められ得る。
【００４６】
Ｓ７６にて、減速加速度ｄａが上記範囲（ｄａ１〜ｄａ２）内にあると判断すると、ブレーキＥＣＵ２０は、Ｓ７４にて取得したブレーキペダル２１の操作量にかかわらず、回生ブレーキユニットによる制動力の発生割合を強制的に「０％」に設定し、モータＭによる回生制動トルクがゼロになるようにインバータＩに指令信号を与えると共に、要求される制動力の全量が摩擦ブレーキユニットによって発生されるように油圧アクチュエータ２５に指令信号を与える（Ｓ７８）。そして、Ｓ７８の処理の後、ブレーキＥＣＵ２０は、上述のＳ７０以降の処理を再度実行する。
【００４７】
これに対して、Ｓ７６にて減速加速度ｄａが上記範囲（ｄａ１〜ｄａ２）内にはないと判断すると、ブレーキＥＣＵ２０は、Ｓ７４にて取得したブレーキペダル２１の操作量に基づいて、ドライバーによって要求されているトータルの制動力を求めると共に、予め定められているマップを用いて、トータルの制動力に対する回生ブレーキユニットと摩擦ブレーキユニットとの制動力の発生割合を求める（Ｓ８０）。そして、ＥＣＵ２０は、それぞれが配分された割合の制動力を発生するように、油圧アクチュエータ２５とインバータＩとに指令信号を与え（Ｓ８２）、上述のＳ７０以降の処理を再度実行する。
【００４８】
上述のように、図５のルーチンを採用して、車両１の減速加速度ｄａがブレーキパッド２４の特性に応じた範囲（ｄａ１〜ｄａ２）内にある際に回生ブレーキユニットの作動を禁止しても、ブレーキロータ２３とブレーキパッド２４との擦り合わせを良好かつ確実に進行させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明による車両制動装置が適用された車両を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両制動装置の制御手順を説明するためのフローチャートである。
【図３】図１の車両制動装置の制御手順の他の例を説明するためのフローチャートである。
【図４】図１の車両制動装置の制御手順の更に他の例を説明するためのフローチャートである。
【図５】図１の車両制動装置の制御手順の他の例を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１  車両、１０  ハイブリッドＥＣＵ、２０  ブレーキＥＣＵ、２１  ブレーキペダル、２２  マスタシリンダ、２３  ブレーキロータ、２４  ブレーキパッド、２５  油圧アクチュエータ、２６  ストロークシミュレータ、Ｂ  バッテリ、Ｃ  ブレーキカウンタ、Ｄ  減速機構、Ｅ  エンジン、ＥＣＢ  車両制動装置、Ｇ  発電機、Ｉ  インバータ、Ｍ  モータ、Ｐ  動力分割機構、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４  車輪速センサ、Ｔ  タイマ、Ｗ  車輪
【図１】
2006137264.tif 000003
【図２】
2006137264.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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