(57)【要約】【課題】クラッチ機構の損傷を防いで操作性を向上した構成を提案することを目的とする。【解決手段】エンジン３の出力軸１２とＰＴＯ軸１３とがベルト１９を介して接続され、該エンジン３からの動力伝達を切り換えるクラッチ機構２０が設けられたトラクタ１のフロントＰＴＯ構造１６において、前記クラッチ機構２０は、前記ベルト１９に当接するテンションローラ２１を備えたテンションアーム２２と、該テンションアーム２２をワイヤ２３によって揺動操作するリンク機構２４を備えてなり、該ワイヤ２３は、該リンク機構２４から略垂直方向に施設されて、エンジン３上方へと延出される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸とＰＴＯ軸とがベルトを介して接続され、該エンジンからの動力伝達を切り換えるクラッチ機構が設けられた作業車両のフロントＰＴＯ構造において、前記クラッチ機構は、前記ベルトに当接するテンションローラを備えたテンションアームと、該テンションアームをワイヤによって揺動操作するリンク機構を備えてなり、該ワイヤは、該リンク機構から略垂直方向に施設されて、エンジン上方へと延出されることを特徴とする作業車両のフロントＰＴＯ構造。
【請求項２】
前記ワイヤは、アウターの端面が略鉛直下向きに施設されることを特徴とする請求項１に記載の作業車両のフロントＰＴＯ構造。
【請求項３】
前記リンク機構は、前記ワイヤによって揺動自在に操作される原動リンクと、該原動リンクを前記テンションアームに接続する中間リンクとを備え、該中間リンクは、該テンションアームの回動中心と原動リンクの回動中心とを結ぶ補助線と交差するように配設されることを特徴とする請求項１に記載の作業車両のフロントＰＴＯ構造。
【請求項４】
前記リンク機構は、正面視においてセンターピンを通る略水平の補助線より上方に配設されるとともに、該ワイヤが、正面視においてエンジンと重なる位置に配設されることを特徴とする請求項３に記載の作業車両のフロントＰＴＯ構造。
【請求項５】
前記リンク機構は、正面視において、前記エンジンのフライホイールの外側に配設されることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の作業車両のフロントＰＴＯ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタ等の作業車両のフロントＰＴＯ構造に関し、より詳細には、ベルトテンション式のクラッチ機構を構成する部材の配置構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン前方に突設されたエンジンの出力軸とＰＴＯ軸とがクラッチ機構を介して接続され、エンジン駆動をＰＴＯ軸に伝達させるフロントＰＴＯ構造が公知となっている。このクラッチ機構によって、エンジンからＰＴＯ軸に伝達されるエンジン駆動が切換操作され、機体下側若しくは後側に配設された作業機が駆動される。
【０００３】
フロントＰＴＯ構造として、一組のプーリに巻回されたベルトに当接するテンションローラを揺動させて、ベルトのテンションを切り換えるベルトテンション式のクラッチ機構を備えたものが公知となっている。一般的に、このベルトテンション式のクラッチ機構は、テンションローラを備えたテンションアームがリンク機構を介してワイヤによって揺動操作される。近年のフロントＰＴＯ構造は、フロントＰＴＯ構造をよりコンパクトにし、又はリンク効率を高めて作動効率を向上させる等の観点から、このクラッチ機構を改良した構成が提案されている（特許文献１及び特許文献２参照）。
【０００４】
ここで、図７を参照して、従来のフロントＰＴＯ構造１１６の詳細を説明する。
従来のフロントＰＴＯ構造１１６は、エンジン１０３の前方から出力軸１１２が突出され、エンジン１０３の下方であって出力軸１１２と略平行に配設されたＰＴＯ軸１１３に、ベルトテンション式のクラッチ機構１２０を介してエンジン駆動が伝達されるように構成される。具体的には、出力軸１１２の端部に固定されたＰＴＯプーリ１１７と、ＰＴＯ軸１１３の端部に固定されたカウンタプーリ１１８と、ＰＴＯプーリ１１７及びカウンタプーリ１１８に巻回されたＶベルト１１９と、及びクラッチ機構１２０等とで構成されている。クラッチ機構は、ベルト１１９に当接されるテンションローラ１２１を備えてなるテンションアーム１２２と、テンションアーム１２２をワイヤ１２３に接続するリンク機構１２４等とで構成されている。
【０００５】
リンク機構１２４は、ワイヤ１２３によって回動自在に操作される原動リンク１３０と、原動リンク１３０をテンションアーム１２２に接続する中間リンク１３２とが備えられている。原動リンク１３０は、枢支ボルト１３４によって揺動自在に支持され、正面視において上縁部に中間リンク１３２が枢結され、下縁部にワイヤ１２３がバネ等を介して連結されるとともに、この中間リンク１３２及びワイヤ１２３が、相互に略平行にかつ略水平方向に施設される。すなわち、ワイヤ１２３は、エンジン及びカウンタプーリ１１８の下側を通ってから略垂直方向に延出され、カウンタプーリ１１８を挟んで中間リンク１３２及びワイヤ１１９が配設される。また、テンションアーム１２２は、中間リンク１３２の他端部と揺動自在に枢結され、テンションローラ１２１がベルト１１９の側面に当接されている。
【０００６】
そして、図示せぬＰＴＯクラッチレバーが操作されてワイヤ１２３が引っ張られると、原動リンク１３０が揺動され、原動リンク１３０と連動して中間リンク１３２がワイヤ１２３と逆方向に引っ張られる。中間リンク１３２がかかる方向に引っ張られることによって、テンションアーム１２２が揺動され、テンションローラ１２１によってベルト１１９の側面が押圧されてベルト１１９が緊張され、エンジン駆動が出力軸１１２からＰＴＯ軸１１３に伝達される。一方、ＰＴＯクラッチレバーの操作が解除されると、原動リンク１３０及びテンションアーム１２２がそれぞれ逆方向に揺動されて、ベルト１１９のテンションが弛められ、動力の伝達が絶たれる。
【特許文献１】特開平７−４７８６１号公報
【特許文献２】特開平８−２２６５０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、従来のフロントＰＴＯ構造１１６は、ワイヤ１２３がエンジン１０３及びカウンタプーリ１１８の下側を通ってから略垂直方向に延出されていたため、ワイヤ１２３の取り回しが制限されるとともに、リンク機構１２４の配置スペースを充分に確保できず、クラッチ機構１２０が操作される際にワイヤ１２３やリンク機構１２４が地面と接触してしまう場合があった。また、従来のフロントＰＴＯ構造１１６は、リンク機構１２４において、カウンタプーリ１１８を挟んで中間リンク１３２及びワイヤ１２３が略水平に逆方向に引っ張られるように構成されていたため、クラッチ機構１２０の操作性やリンク効率が悪かった。
【０００８】
そこで、本発明においては、作業車両のフロントＰＴＯ構造に関し、前記従来の課題を解決するもので、クラッチ機構の損傷を防いで操作性を向上した構成を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【００１０】
すなわち、請求項１においては、エンジンの出力軸とＰＴＯ軸とがベルトを介して接続され、該エンジンからの動力伝達を切り換えるクラッチ機構が設けられた作業車両のフロントＰＴＯ構造において、前記クラッチ機構は、前記ベルトに当接するテンションローラを備えたテンションアームと、該テンションアームをワイヤによって揺動操作するリンク機構を備えてなり、該ワイヤは、該リンク機構から略垂直方向に施設されて、エンジン上方へと延出されるものである。
【００１１】
請求項２においては、前記ワイヤは、アウターの端面が略鉛直下向きに施設されるものである。
【００１２】
請求項３においては、前記リンク機構は、前記ワイヤによって揺動自在に操作される原動リンクと、該原動リンクを前記テンションアームに接続する中間リンクとを備え、該中間リンクは、該テンションアームの回動中心と原動リンクの回動中心とを結ぶ補助線と交差するように配設されるものである。
【００１３】
請求項４においては、前記リンク機構は、正面視においてセンターピンを通る略水平の補助線より上方に配設されるとともに、該ワイヤが、正面視においてエンジンと重なる位置に配設されるものである。
【００１４】
請求項５においては、前記リンク機構は、正面視において、前記エンジンのフライホイールの外側に配設されるものである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１６】
請求項１に示す構成としたので、ワイヤやリンク機構等のクラッチ機構を構成する部材が機体下方に当接して損傷するのを防止し、また、ワイヤの曲げ半径を大きく確保することができるため、曲げによる疲労破壊を低減し、ＰＴＯクラッチレバーによる切換操作が容易となり、操作性が向上される。
【００１７】
請求項２に示す構成としたので、ワイヤに付着した水や泥等が、アウターの内部にまで侵入するのを防止できる。
【００１８】
請求項３に示す構成としたので、ワイヤによる中間リンクの操作を効率よくテンションアームに伝達でき、リンク効率を向上できる。
【００１９】
請求項４に示す構成としたので、ワイヤ及びリンク機構の締めるスペースを分散させて、機体前方の構成をコンパクトにすることができる。
【００２０】
請求項５に示す構成としたので、リンク機構の構成部材を取り外すことなくフライホイールを着脱でき、メンテナンス性を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
次に、発明を実施するための最良の形態を説明する。
図１は本発明に係るフロントＰＴＯ構造を備えてなるトラクタの全体的な構成を示した側面図、図２は同じく図１の正面図、図３はフロントＰＴＯ構造の正面図、図４はフロントＰＴＯ構造の側面図、図５はクラッチ機構及びリンク機構の詳細を表す正面図、図６はクラッチ機構の操作状態を表す図５の状態図、及び図７は従来のフロントＰＴＯ構造の正面図である。
【００２２】
まず、トラクタ１の全体構成について、以下に概説する。
図１及び図２に示すように、本実施例に係るフロントＰＴＯ構造１６を備えた作業車両としてのトラクタ１は、機体フレーム２の前方にエンジン３が配設され、このエンジン３はボンネット４によって上方が覆われている。トラクタ１の腹部であって機体フレーム２の前後略中央部には、モア５が上下昇降可能に配設され、機体フレーム２の後方には、集草容器６が配設され、モア５によって刈り取られた刈芝が集草容器６に搬送される。機体フレーム２の前下面には、フロントアクスル１４が左右方向に横設され、フロントアクスル１４の左右両端には、図示せぬフロントアクスルケースが配設されて前輪１５・１５が支持されている。
【００２３】
エンジン３の後部に操作部７が配設され、操作部７の前方にハンドル８が突設され、後方に運転席９が配設されている。ハンドル８の近傍に各種レバーが突設され、運転席９の側方には、ＰＴＯクラッチレバー１０が機体前後方向に揺動可能に配設され、ＰＴＯクラッチレバー１０を揺動操作することで、モア５の駆動が切換操作される。
【００２４】
エンジン３からの動力は、図示せぬ変速装置を介して後輪１１・１１に伝達され、後輪１１・１１が回転駆動されるとともに、エンジン３のフライホイール３ａの前方から出力軸１２が突出され、エンジン３の下方であって出力軸１２と略平行に配設されたＰＴＯ軸１３に、ベルトテンション式のクラッチ機構２０を介して伝達される。ＰＴＯ軸１３の後端部は、図示せぬユニバーサルジョイント等を介してモア５のギアボックスに接続され、ＰＴＯ軸１３が駆動されることによって、モア５のロータリ刃５ａが駆動されて芝草が刈り取られる。
【００２５】
次に、フロントＰＴＯ構造１６について、以下に詳述する。
図３乃至図５に示すように、エンジン３の前方にフロントＰＴＯ構造１６が構成されている。フロントＰＴＯ構造１６は、前記出力軸１２の前端に固設されたＰＴＯプーリ１７と、ＰＴＯ軸１３の前端に固設されたカウンタプーリ１８と、ＰＴＯプーリ１７及びカウンタプーリ１８に巻回されたＶベルト１９と、ＰＴＯプーリ１７及びカウンタプーリ１８の間に構成され、ベルト１９のテンションを切り換えるベルトテンション式のクラッチ機構２０等とで構成されている。
【００２６】
フロントＰＴＯ構造１６は、機体前面であって、エンジン３（フライホイール３ａ）の前面及びフロントアクスル１４の前面に配設された固定プレート２６の前方に配設されるとともに、上方がボンネット４に覆われ、前方がロアカバー２７及びベルトカバー２８に覆われている。このように、フロントＰＴＯ構造１６は、エンジン３の前方であってボンネット４等によって囲繞された空間内に構成されている。また、固定プレート２６は、正面視略コ字状に形成され、フライホイール３ａが障害とならないように開口部を上方に向けて、機体フレーム２及びフロントアクスル１４の前面に固設されている。
【００２７】
ＰＴＯ軸１３は、正面視において、エンジン３の出力軸１２の下方であって機体の左右中心より右側に、固定プレート２６を機体前後方向に貫通して配設される。ＰＴＯプーリ１７及びカウンタプーリ１８は、略同一平面上に位置するように固設され、ベルト１９が、正面視において斜めに巻回される。出力軸１２の直下方であってフロントアクスル１４の左右方向の略中心には、センターピン２５が配設されている。このように、ＰＴＯ軸１３を、出力軸１２の直下方ではなく、出力軸１２の下方であって機体の左右中心より右側に配設することによって、クラッチ機構２０のフロントＰＴＯ構造１６を上下方向にコンパクト化することができる。
【００２８】
クラッチ機構２０は、ベルトテンション式に構成され、すなわち、前記ＰＴＯクラッチレバー１０の操作に連動してベルト１９のテンションが変更されて、エンジン３からＰＴＯ軸１３への動力伝達が切り換えられるように構成されている。具体的には、ベルト１９に当接されるテンションローラ２１を備えたテンションアーム２２と、テンションアーム２２をワイヤ２３によって揺動操作するリンク機構２４等とで構成されている。テンションアーム２２及びリンク機構２４は、固定プレート２６の前面に配設されている。
【００２９】
テンションアーム２２は、ＰＴＯ軸１３（カウンタプーリ１８）の上方であって、ベルト１９よりも機体右側に配設される。このテンションアーム２２は、略矩形の長板状に形成され、一端部にテンションローラ２１が回動自在に取り付けられ、テンションローラ２１がベルト１９の側面に当接するように構成されている。一方で、テンションアーム２２は、他端部が固定プレート２６に固設された枢支ボルト２９に枢支されて、揺動自在とされている。また、テンションアーム２２の機体外側の一辺が、テンションローラ２１及び枢支ボルト２９と間で凸状に形成され、かかる一辺の凸部にリンク機構２４を構成する中間リンク３２の端部が枢支ピン４１によって枢支されている。
【００３０】
リンク機構２４は、前記ＰＴＯクラッチレバー１０及びテンションアーム２２を、ワイヤ２３を介して接続させて、ＰＴＯクラッチレバー１０の操作に連動してテンションアーム２２を揺動させるように構成されている。このリンク機構２４は、ワイヤ２３によって揺動自在に操作される原動リンク３０と、ワイヤ２３と原動リンク３０との間に介設されるテンションスプリング３１と、原動リンク３０をテンションアーム２２に接続する中間リンク３２と、原動リンク３０を元位置（Ａ）（図５参照）に復帰するように付勢する戻しばね３３等とから構成されている。
【００３１】
原動リンク３０は、正面視略Ｌ字状に形成され、エンジン３の前下方であって機体左側に配設され、上端部３０ａが固定プレート２６に固設された枢支ボルト３４に枢支されて揺動自在とされている。また、枢支ボルト３４が枢支された端部３０ａと逆側の下側の中途部３０ｂには、テンションスプリング３１の端部と中間リンク３２の端部とが枢支されている。枢支ボルト３４は、出力軸１２に近接して固定プレート２６に固定されている。ここで、ベルト１９にテンションがかけられていない状態（クラッチ切り状態）での原動リンク３０の位置を元位置（Ａ）とすると、原動リンク３０が元位置（Ａ）にあるときは、中途部３０ｂは、枢支ボルト３４から略直下に垂下するように配設される。そして、中途部３０ｂには、原動リンク３０が元位置（Ａ）にあるときの機体外側の他端位置に取付孔３０ｃが穿設され、取付孔３０ｃにテンションスプリング３１の端部が係止されるとともに、機体内側の中途部３０ｂ位置に固定ピン３５が挿通されて、中間リンク３２の端部と一体として枢結されている。
【００３２】
テンションスプリング３１は、エンジン３のフライホイール３ａの外周より外側であって機体左側に配設され、端部が原動リンク３０の取付孔３０ｃに係止され、他端部がワイヤ２３の端部と係止される。このテンションスプリング３１は、ワイヤ２３を原動リンク３０に接続するもので、ワイヤ２３によってリンク機構２４が急操作されたり、操作の際に高負荷がかかったりしても、テンションスプリング３１が伸縮することで、クラッチ操作を安定して行うことができる。
【００３３】
ワイヤ２３は、一端部がテンションスプリング３１に係止され、他端部がエンジン３の上方に向けてボンネット４等の機体内側を延設されて、前記ＰＴＯクラッチレバー１０に接続されている。すなわち、ワイヤ２３は、テンションスプリング３１を介して原動リンク３０に接続され、原動リンク３０及びテンションスプリング３１から、エンジン３のフライホイール３ａの側方を通って、略垂直方向に延出されている。そして、ワイヤ２３は、ＰＴＯクラッチレバー１０が操作されることによって、ボンネット４内部においては上下方向に移動される（図１及び図３参照）。
【００３４】
ワイヤ２３は、テンションスプリング３１との係止部近傍の端部に支持部２３ａが形成され、支持部２３ａが前記固定プレート２６の一端を折り曲げて形成されたステー３６に支持される。ステー３６は、固定プレート２６に一体的に形成され、エンジン３のフライホイール３ａの外側であって、原動リンク３０の枢支ボルト３４よりも上方に配設される。ワイヤ２３は、ステー３６によって、クラッチ切り状態のテンションアーム２２と略平行であって、原動リンク３０から略垂直方向に施設されてエンジン３の上方へと延出されるように支持されている。支持部２３ａのステー３６への支持方法は、特に限定するものではない。ただし、ステー３６に支持部２３ａが支持された状態において、ステー３６を中心として前後左右方向にある程度変位できるように構成される。
【００３５】
また、ワイヤ２３には、支持部２３ａとテンションスプリング３１との間、及び、支持部２３ａとＰＴＯクラッチレバー１０との間に、アウター３７・４０が取り付けられている。アウター３７・４０は、ワイヤ２３の表面を覆うようにして設けられており、アウター３７は、蛇腹状に形成されて伸縮自在とされ、ワイヤ２３の上下移動に連動して伸縮される。そして、このアウター３７は、支持部２３ａがステー３６に取り付けられた状態で、蛇腹面の端面３７ａが略鉛直の下向きとなるように構成される。このような構成とすることで、ワイヤ２３に付着した水や泥等が、ワイヤ２３を伝って、アウター３７内部にまで侵入するのを効果的に防止できる。
【００３６】
中間リンク３２は、テンションアーム２２と原動リンク３０とを連動連結し、一端部が、ベルト１９の右側に位置するテンションアーム２２に枢支ピン４１によって枢支され、このテンションアーム２２から斜下方にベルト１９を交差して、他端部が、ベルト１９の左側に位置する原動リンク３０に枢支されている。中間リンク３２の各端部は、テンションアーム２２及び原動リンク３０に対して揺動自在とされており、特に、原動リンク３０との接続部においては、上述のように、固定ピン３５が挿通されて、中間リンク３２と原動リンク３０とが一体として枢支される。中間リンク３２、原動リンク３０、及びテンションアーム２２は、クラッチ切り状態で、正面視略Ｚ字状となるように接続されている。
【００３７】
戻しばね３３は、原動リンク３０に係合されて、原動リンク３０が元位置（Ａ）に復帰するように、すなわちテンションアーム２２がクラッチ切り状態に復帰するように付勢するように構成される。具体的には、戻しばね３３は、原動リンク３０の側方であって、ベルト１９及び中間リンク３２の下方に配設され、一端が、原動リンク３０（及び中間リンク３２の端部）に挿通された固定ピン３５に係合され、他端部が、カウンタプーリ１８の前面を覆うように取り付けられたベルト押えカバー３８の固定ボルト３９に係合されている。固定ボルト３９は、カウンタプーリ１８の側方であって原動リンク３０に近接する位置に、固定プレート２６に植設される。
【００３８】
次に、本実施例に係るフロントＰＴＯ構造１６におけるクラッチ機構２０の動きを、以下に説明する。
図５及び図６に示すように、クラッチ機構２０がクラッチ切り状態にある場合は、テンションアーム２２のテンションローラ２１によってベルト１９にテンションがかけられておらず、原動リンク３０は元位置（Ａ）において停止される（図５参照）。かかる状態から、ＰＴＯクラッチレバー１０が操作されると、ワイヤ２３が上方に移動され、テンションスプリンク３１が伸長されながら、原動リンク３０が元位置（Ａ）にある状態から枢支ボルト３４を中心に上方（図５において左周り）に揺動され始める。原動リンク３０が揺動されると、これに連動して、中間リンク３２を介して枢支ボルト２９を中心にテンションアーム２２が下方（図６において右周り）に揺動され、テンションローラ２１が側面からベルト１９を押圧して、ベルト１９が緊張され、ＰＴＯ軸１３に動力が伝達されるように構成されている（図６参照）。
【００３９】
一方、ＰＴＯクラッチレバー１０が操作されて、クラッチ機構２０がクラッチ切り状態へ切り換えられる場合には、ワイヤ２３が下方に移動され、原動リンク３０及びテンションアーム２２がそれぞれ上述した方向とは逆方向に揺動されて、ベルト１９の緊張が弛められて、ＰＴＯ軸１３への動力伝達が断たれるように構成されている。このようにして、クラッチ機構２０は、出力軸１２からＰＴＯ軸１３への動力伝達を切り換えるように構成されている。
【００４０】
なお、クラッチ機構２０がクラッチ入り状態に切り換えられて、原動リンク３０が揺動されると、原動リンク３０の固定ピン３５に係合された戻しばね３３が徐々に伸長される（図５及び図６参照）。この戻しばね３３によって、クラッチ機構２０がクラッチ切り状態となるように、すなわち、原動リンク３０が元位置（Ａ）に復帰する方向に付勢されている。このように戻しばね３３を設けることによって、クラッチ入り状態に切り換えた場合に、モア５が急操作されるのを防止することができる。
【００４１】
次に、クラッチ機構２０を構成する、ワイヤ２３及びリンク機構２４の配置構成を、以下にまとめて説明する。
図３乃至図５に示したように、本実施例におけるクラッチ機構２０のワイヤ２３は、エンジン３を中心としてテンションアーム２２と対向し、これと略平行に配設されるとともに、エンジン３の近傍に構成された原動リンク３０から略垂直方向に施設され、ステー３６によって支持部２３ａが固定されながらエンジン３上方へと延出されて、ＰＴＯクラッチレバー１０に接続されている。このようにワイヤ２３を施設することで、従来のように、ワイヤ２３をエンジン３下方から延設する場合と比べて、ワイヤ２３やリンク機構２４等の等のクラッチ機構２０を構成する部材が、フロントアクスル１４やエンジン３下端よりも上方に配置されるため、機体下方の障害物に当接して損傷するのを防止できる。また、ワイヤ２３をエンジン３上方へと延設することによって、ワイヤ２３の曲げ半径を大きく確保して曲げによる疲労破壊を低減し、短くすることができるため、ＰＴＯクラッチレバー１０による切換操作が容易となり、操作性が向上されるとともに、ボンネット４内の配置構成の自由度を向上できる。
【００４２】
また、図５及び図６に示したように、リンク機構２４は、ワイヤ２３が上下移動されると、テンションスプリング３１を介して原動リンク３０が揺動され、原動リンク３０が揺動されるに伴って中間リンク３２を介してテンションアーム２２が揺動されるように構成されている。ここで、原動リンク３０及びテンションアーム２２の中心軸たる枢支ボルト３４及び枢支ボルト２９を通る補助線を直線Ｌ１とすると、本実施例におけるリンク機構２４は、中間リンク３２と直線Ｌ１とが交差するように構成される。換言すると、リンク機構２４は、テンションアーム２２、原動リンク３０、及び中間リンク３２が正面視略Ｚ字状に構成され、その内中間リンク３２に対して直線Ｌ１が正面視略Ｘ字状に交差される。
【００４３】
このように、リンク機構２４において、中間リンク３２と直線Ｌ１とが交差するように構成することで（交差方式）、ワイヤ２３を引っ張ると中間リンク３２と原動リンク３０は上方へ移動し、従来のように下方へ移動することはなく、リンク機構２４が操作時に占める面積が小さくコンパクトな構成となる。そして、本実施例に示す構成では、中間リンク３２と直線Ｌ１とが略平行に配設される場合と比較して、ワイヤ２３によって中間リンク３２が操作されると、この作用を効率よくテンションアーム２２に伝達でき、リンク効率を向上できる。通常、クラッチ入り状態へ切換操作されると、ベルト１９が伸びて緊張されるにつれて、クラッチ操作を安定に行うために、テンションスプリング３１が伸長して引き力が低減するように構成されている。本実施例におけるリンク機構２４のように、リンク効率がよいと、その分、テンションスプリング３１の引き力の低下を抑制することができ、クラッチ操作の操作性を向上できる。また、フロントＰＴＯ構造１６の下方スペースを確保でき、上述したように、ワイヤ２３をエンジン３の上方に延出させることができる。
【００４４】
さらに、図５に示すように、リンク機構２４は、正面視においてセンターピン２５を通る略水平の直線Ｌ２よりも上方に位置するように構成されるとともに、ワイヤ２３は、正面視においてエンジン３と重なるように構成される。フロントＰＴＯ構造１６は、ボンネット４等に囲繞された制限された空間に構成されるものであり、このような構成とすることで、フロントＰＴＯ構造１６を構成する部材の内でも、特に、ワイヤ２３及びリンク機構２４の締めるスペースを分散させて、全体としてコンパクト化を図ることができる。すなわち、具体的には、リンク機構２４をセンターピン２５より上方に位置させることによって、フロントアクスル１４の前方スペースを確保できるため、車高を低くできるとともに、ボンネット４やロアカバー２７等を小さくして運転席９からの視界を確保できる。
【００４５】
なお、図４に示すように、リンク機構２４は、構成する原動リンク３０等の部材がエンジン３のフライホイール３ａより外側に位置するように、各部材が正面視においてフライホイール３ａと重ならないように構成されるのが好ましい。このような構成とすることで、リンク機構２４を取り外すことなくフライホイール３ａを着脱でき、メンテナンスの際の作業性が向上される。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明に係るフロントＰＴＯ構造を備えてなるトラクタの全体的な構成を示した側面図。
【図２】同じく図１の正面図。
【図３】フロントＰＴＯ構造の正面図。
【図４】フロントＰＴＯ構造の側面図。
【図５】クラッチ機構及びリンク機構の詳細を表す正面図。
【図６】クラッチ機構の操作状態を表す図５の状態図。
【図７】従来のフロントＰＴＯ構造の正面図。
【符号の説明】
【００４７】
１    トラクタ
３    エンジン
１２    出力軸
１３    ＰＴＯ軸
１６    フロントＰＴＯ構造
１９    ベルト
２０    クラッチ機構
２１    テンションローラ
２２    テンションアーム
２３    ワイヤ
２４    リンク機構
【図１】
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【図２】
2006188146.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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