(57)【要約】【課題】  簡便な手段により、出力軸の急激な空転を防止すると共に、操作レバーの作動トルクを小さくし得るクラッチユニットを提供する。【解決手段】  トルクが入力される保持器１４と、トルクが出力される出力軸２２と、回転が拘束された外輪２１と、その外輪２１と出力軸２２間のすきまに配設され、両部材間での係合・離脱により保持器１４からの入力トルクの伝達と出力軸２２からの逆入力トルクの遮断を制御するローラ２４とを備え、前記出力軸２２との接触によりその出力軸２２に制動力を付与する摩擦リング２８を静止側との間に配設し、前記摩擦リング２８の出力軸２２との接触・非接触を切り替える切替手段として押え部材２９およびピン３６を設ける。【選択図】    図１
2006189139.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクが入力される入力側部材と、トルクが出力される出力側部材と、回転が拘束された静止側部材と、その静止側部材と出力側部材間のすきまに配設され、両部材間での係合・離脱により入力側部材からの入力トルクの伝達と出力側部材からの逆入力トルクの遮断を制御する係合子とを備え、前記出力側部材との接触によりその出力側部材に制動力を付与する摩擦部材を静止側との間に配設し、前記摩擦部材の出力側部材との接触・非接触を切り替える切替手段を設けたことを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記摩擦部材は、スリットが形成された弾性変形可能な傘形状の摩擦リングとした請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記摩擦部材は、スリットが形成された弾性変形可能な帯板形状の摩擦リングとした請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項４】
前記切替手段は、入力側部材の回転と連動して回転するピンと、そのピンが当接するカム面が形成され、前記摩擦部材を弾性変形させるための押圧力をその摩擦部材に作用させる押え部材とで構成した請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【請求項５】
自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜４のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【請求項６】
前記入力側部材が操作レバーに結合され、前記出力側部材が自動車用シートリフタ部の回転部材に連結されている請求項５に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車の座席シートを調整するシートリフタ部などに組み込まれ、入力側からの回転トルクのみを出力側へ伝達する一方、出力側からの逆入力トルクを遮断して入力側へ伝達しない逆入力遮断機能を具備したクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ローラやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力側部材と出力側部材との間にクラッチ部が配設されるが、このクラッチ部は、前述の入力側部材と出力側部材間に形成される楔すきまにローラやボール等の係合子を係合・離脱させることによって、入力トルクの伝達・遮断を制御する構成になっている。このクラッチユニットには、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達する一方、出力側からの逆入力トルクを遮断して入力側へ伝達しない逆入力遮断機能を具備したものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
図１６はその特許文献１に開示されたクラッチユニットを例示する。このクラッチユニットは、ロック型と称されるタイプの逆入力遮断クラッチ部を具備する。このクラッチ部１は、入力側回転部材としての保持器２と、出力側回転部材としての出力軸３と、静止側部材としての外輪４と、外輪４の内径面と出力軸３の外径面との間に配設され、両者間での係合・離脱により保持器２からの入力トルクの伝達と出力軸３からの逆入力トルクの遮断を制御する一対の係合子としてのローラ５と、図１７に示すように一対のローラ５間に介挿され、それらローラ５同士に離反力を付勢する弾性部材としての断面Ｎ字形の板ばね６とで主要部が構成されている。
【０００４】
図１７に示すように前述の出力軸３の外径面には、外輪４の内径面４ａとの間に正逆両回転方向に対称な楔すきまを形成した多角形のカム面３ａが円周方向等間隔に形成されている。この出力軸３のカム面３ａと外輪４の内径面４ａの間に配置された保持器２には、その軸方向に開放した凹状のポケット８が円周方向等間隔に形成され、その開放側に端部部材である固定側板７が配置されている。これら各ポケット８に一対のローラ５が収容配置されると共にそのローラ５同士に離反力を付勢する板ばね６がローラ５間に介挿されている。一方、出力軸３には、複数のピン孔３ｂが円周所定間隔に形成され、これらピン孔３ｂに保持器２のピン２ｂがすきまｍを介して挿入されて回り止め構造でもって連結されている。
【０００５】
このような構成からなるクラッチ部１では、入力トルクが保持器２に作用していない状態（図１７参照）で、出力軸３からの逆入力トルクが作用すると、その出力軸３と外輪４の間に介在したローラ５が、そのローラ５同士に離反力を付勢する板ばね６により出力軸３と外輪４の間で係合してロックされる。これによって前述の逆入力トルクは、入力側回転部材である保持器２に伝達されずに遮断される。
【０００６】
一方、入力トルクが保持器２に入力されると、保持器２は回転しようとする。この時、図１８に示すように出力軸３のカム面３ａと外輪４の内径面４ａとの間で楔係合している一対のローラ５のうち、回転方向後方に位置する一方（図中左側）のローラ５を保持器２が板ばね６の弾性力に抗して回転方向前方へ押圧する。これにより、そのローラ５が楔すきまから離脱し、ローラ５による出力軸３と外輪４の間でのロック状態が解除される。
【０００７】
さらに、保持器２が回転し、図１９に示すように保持器２のピン２ｂが出力軸３のピン孔３ｂに接触することにより、その保持器２がピン２ｂを介して出力軸３と連結されて保持器２からの入力トルクは出力軸３に伝達され、出力軸３は保持器２と共に回転を始める。
【０００８】
前述したクラッチユニットは、例えば、レバー操作により座面を上下動させる自動車用座席シートのシートリフタ部である座面調整機構部に組み込まれて使用される。このシートリフタ部では、クラッチユニットの入力側部材が操作レバーに連結され、その出力側部材が座面を上下動させる回転部材に連結されており、その操作レバーを操作することにより、座面調整が可能となっている。
【特許文献１】特開２００２−１７８８０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、前述したクラッチユニットのクラッチ部１では、保持器２が回転方向後方に位置する一方のローラ５を板ばね６の弾性力に抗して回転方向前方へ押圧するロック解除状態（図１８参照）から、保持器２のピン２ｂが出力軸３のピン孔３ｂに接触して出力軸３が回転開始する出力軸回転状態（図１９参照）へ移行する間も、保持器２のピン２ｂと出力軸３のピン孔３ｂ間にすきまｍ’が存在する（図１８参照）。
【００１０】
この時、保持器２の回転方向（図中時計方向）と逆方向（図中反時計方向）に回転力が出力軸３に加わると、前述したように保持器２のピン２ｂと出力軸３のピン孔３ｂ間にすきまｍ’が存在することから、出力軸３が保持器２に対してその回転力方向（反時計方向）に空転してしまう。
【００１１】
この状態は、クラッチユニットを自動車用座席シートのシートリフタ部に組み込んだ状況では、搭乗者が座席シートに乗ったまま、その座面を上げようと操作レバー（入力側の保持器２）を作動させた際に、わずかな量ではあるが、一瞬だけ座面（出力軸３）が急激に下がり、搭乗者に不快感を与えることになる。
【００１２】
この出力軸３の空転を抑止するため、図２０に示すように固定側板７に摩擦部材である摩擦リング９を取り付け、かつ、出力軸３の内径面３ｃに圧入した構造を採用している。この摩擦リング９の外径面９ｃが出力軸３の内径面３ｃと接触する摩擦抵抗により、出力軸３の急激な空転を未然に防止するようにしている。なお、操作レバーの作動中は、摩擦リング９の外径面９ｃと出力軸３の内径面３ｃが常に滑り運動状態にある。
【００１３】
近年、自動車用座席シートのシートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットへの要求機能が厳しくなってきており、操作レバーの作動性重視（低トルク要求）と座面からの重荷重に対してスムーズに座席シートの座面を上下動させることが求められてきている。この要求に対して、前述した摩擦リング９を取り付けた構造では、以下の点で対応が難しくなってきている。
【００１４】
つまり、操作レバーの作動トルクを下げる目的で、摩擦リング９の外径面９ｃと出力軸３の内径面３ｃとの摩擦係数を小さくしてしまうと、座席シートの座面からの重荷重による出力軸３の空転（座面の急激な下がり）が発生し易くなる。逆に、出力軸３の急激な空転を防止する目的で、摩擦リング９の外径面９ｃと出力軸３の内径面３ｃとの摩擦係数を大きくしてしまうと、操作レバーの作動トルクが高くなるという問題があった。
【００１５】
そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、簡便な手段により、出力軸の急激な空転を防止すると共に、操作レバーの作動トルクを小さくし得るクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、トルクが入力される入力側部材と、トルクが出力される出力側部材と、回転が拘束された静止側部材と、その静止側部材と出力側部材間のすきまに配設され、両部材間での係合・離脱により入力側部材からの入力トルクの伝達と出力側部材からの逆入力トルクの遮断を制御する係合子とを備え、前記出力側部材との接触によりその出力側部材に制動力を付与する摩擦部材を静止側との間に配設し、前記摩擦部材の出力側部材との接触・非接触を切り替える切替手段を設けたことを特徴とする。
【００１７】
本発明に係るクラッチユニットでは、摩擦部材を出力側部材に接触させることによりその出力側部材に制動力を付与し、出力側部材の空転を抑止するが、この摩擦部材の出力側部材との接触・非接触を切り替える切替手段を設けたことから、出力側部材に制動力を付与するタイミングを制御できる。その結果、静止側部材と出力側部材間で係合子が離脱した状態で、かつ、出力側部材の空転を抑止しなければならない時、切替手段により摩擦部材を出力側部材に接触させることによりその出力側部材に制動力を付与して出力側部材の空転を抑止できる。
【００１８】
前述の構成における摩擦部材としては、スリットが形成された弾性変形可能な傘形状の摩擦リング、あるいはスリットが形成された弾性変形可能な帯板形状の摩擦リングを使用することが望ましい。このような形態を有する摩擦リングを使用すれば、その摩擦リングの弾性変形でもって出力側部材との接触・非接触を確保することができる。
【００１９】
また、前述の構成における切替手段としては、入力側部材の回転と連動して回転するピンと、そのピンが当接するカム面が形成され、前記摩擦部材を弾性変形させるための押圧力をその摩擦部材に作用させる押え部材とで構成することが望ましい。このような構成からなる切替手段を使用すれば、入力側部材の回転と連動するピンを押え部材のカム面に当接させることにより、摩擦部材の出力側部材との接触・非接触を切り替えるタイミングを容易に制御することができる。
【００２０】
本発明に係るクラッチユニットは、自動車用シートリフタ部に組み込まれて使用される。その場合、入力側部材が操作レバーに結合され、出力側部材が自動車用シートリフタ部の回転部材に連結された構造となる。このクラッチユニットを自動車用シートリフタ部に組み込んだ場合、出力側部材の急激な空転によるシート座面の瞬間的な降下を防止できると共に、操作レバーの作動トルクを小さくすることができ、シートリフタ部で安定した動作を確保できると共にレバー操作性の向上が図れる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、出力側部材との接触によりその出力側部材に制動力を付与する摩擦部材を静止側との間に配設し、前記摩擦部材の出力側部材との接触・非接触を切り替える切替手段を設けたことにより、その切替手段でもって摩擦部材により出力側部材に制動力を付与するタイミングを制御できる。
【００２２】
その結果、静止側部材と出力側部材間で係合子が離脱した状態で、かつ、出力側部材の空転を抑止しなければならない時、切替手段により摩擦部材を出力側部材に接触させることによりその出力側部材に制動力を付与して出力側部材の空転を抑止できる。
【００２３】
このようにして、クラッチユニットにおいて安定した動作を確保することができると共に、静止側部材と出力側部材間で係合子が離脱した状態で、かつ、出力側部材の空転を抑止しなければならない時以外では、摩擦部材が出力側部材に非接触状態であることから、作動トルクの低減化が図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
図１〜図３は本発明の実施形態におけるクラッチユニットの全体構成を示す。この実施形態のクラッチユニットは、入力側に設けられた第一クラッチ部１１（図２参照）と、出力側に設けられた逆入力遮断機能の第二クラッチ部１２（図３参照）とを具備する。
【００２５】
第一クラッチ部１１は、図１および図２に示すように入力側部材としての外輪１３と、出力側部材としての内輪１４と、係合子としての例えば複数のローラ１５と、ローラ１５を保持する保持器１６と、二種類の弾性部材１７，１８とを有する。
【００２６】
外輪１３の内周には、複数のカム面１３ａが円周方向等間隔に形成されている。内輪１４は、その外径に外輪１３のカム面１３ａとの間に楔すきま２０を形成する外周面１４ａを備えている。保持器１６は、ローラ１５を収容する複数のポケット１９を有する。弾性部材１７，１８は、何れも帯板材を丸めて形成した有端リング状の板ばねであり、一方の弾性部材１７は他方の弾性部材１８の外径側に配置されている。
【００２７】
なお、外径側に位置する弾性部材１７は、外輪１３と静止側部材である第二クラッチ部１２の外輪２１の間に配設され、外輪１３から入力トルクが作用する回転時、弾性力が蓄積され、その入力トルクがなくなると、弾性復元力により外輪１３が中立状態に復帰する。また、内径側に位置する弾性部材１８は、保持器１６と外輪２１の間に配設され、外輪１３からの入力トルクの作用時、保持器１６の回転により弾性力が蓄積され、その入力トルクがなくなると、弾性復元力により保持器１６が中立状態に復帰する。
【００２８】
一方、ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有する第二クラッチ部１２は、図１および図３に示すように第一クラッチ部１１の内輪１４が入力側回転部材として機能する保持器（以下、第二クラッチ部１２では、保持器１４とする）と、出力側回転部材としての出力軸２２と、静止側部材としての外輪２１と、外輪２１と出力軸２２間のすきまに配設され、両者間での係合・離脱により保持器１４からの入力トルクの伝達と出力軸２２からの逆入力トルクの遮断を制御する一対の係合子としてのローラ２４と、一対のローラ２４間に介挿され、それらローラ２４同士に離反力を付勢する弾性部材としての断面Ｎ字形の板ばね２５とで主要部が構成されている。
【００２９】
図３に示すように前述の出力軸２２の外径面には、外輪２１の内周面２１ａとの間に正逆両回転方向に対称な楔すきま２６を形成した多角形のカム面２２ａが円周方向等間隔に形成されている。この出力軸２２と外輪２１の間に配置された保持器１４には、その軸方向に開放した凹状のポケット２３が円周方向等間隔に形成され、その開放側に端部部材である固定側板２７が配置されている。これら各ポケット２３に一対のローラ２４が収容配置されると共にそのローラ２４同士に離反力を付勢する板ばね２５がローラ２４間に介挿されている。
【００３０】
一方、出力軸２２には、複数のピン孔２２ｂが円周所定間隔に形成され、これらピン孔２２ｂに保持器１４のピン１４ｂがすきまｍを介して挿入されて回り止め構造でもって連結されている。さらに、外輪２１には、第一クラッチ部１１の弾性部材１７，１８と係合する係止部（図示せず）がそれぞれ形成されている。
【００３１】
前述の第一クラッチ部１１では、外輪１３に入力トルクが作用すると、ローラ１５が楔すきま２０に係合し、そのローラ１５を介して内輪１４にトルクが伝達されて内輪１４が回動する。この時、外輪１３および保持器１６の回動に伴って両弾性部材１７，１８に弾性力が蓄積される。その入力トルクがなくなると、弾性部材１７，１８の弾性力により外輪１３および保持器１６が中立状態に復帰する一方で、内輪１４は、与えられた回動位置をそのまま維持する。従って、この外輪１３の回動繰り返しにより、内輪１４に回動量が重畳的に蓄積される。
【００３２】
一方、第二クラッチ部１２では、入力トルクが保持器１４に作用していない状態で、出力軸２２から逆入力トルクが入力されると、その出力軸２２と外輪２１の間に介在したローラ２４が、そのローラ２４同士に離反力を付勢する板ばね２５により出力軸２２と外輪２１間の楔すきま２６と係合してロックされる（背景技術における図１７の状態に相当する）。従って、出力軸２２からの逆入力トルクは、第二クラッチ部１２によってロックされて第一クラッチ部１１への逆入力トルクの還流が遮断される。
【００３３】
一方、外輪１３からの入力トルクが第一クラッチ部１１を介して保持器１４に入力され、保持器１４は回転しようとする。この時、出力軸２２のカム面２２ａと外輪２１の内径面２１ａとの間で楔係合している一対のローラ２４のうち、回転方向後方に位置する一方のローラ２４を保持器１４が板ばね２５の弾性力に抗して回転方向前方へ押圧する。これにより、そのローラ２４が楔すきま２６から離脱し、ローラ２４による出力軸２２と外輪２１の間でのロック状態が解除される（背景技術における図１８の状態に相当する）。
【００３４】
さらに、保持器１４が回転し、保持器１４のピン１４ｂが出力軸２２のピン孔２２ｂに接触することにより、その保持器１４のピン１４ｂを介して出力軸２２と連結されて保持器１４からの入力トルクが出力軸２２に伝達され、出力軸２２が保持器１４と共に回転を始める（背景技術における図１９の状態に相当する）。なお、保持器１４からの入力トルクがなくなると、板ばね２５の弾性復元力によって中立状態に復帰する。
【００３５】
ここで、保持器１４が回転方向後方に位置する一方のローラ２４を板ばね２５の弾性力に抗して回転方向前方へ押圧するロック解除状態（背景技術における図１８の状態に相当する）から、保持器１４のピン１４ｂが出力軸２２のピン孔２２ｂに接触して出力軸２２が回転開始する出力軸回転状態（背景技術における図１９の状態に相当する）へ移行する間も、保持器１４のピン１４ｂと出力軸２２のピン孔２２ｂ間にすきま（図１８におけるｍ’）が存在する。
【００３６】
この時、保持器１４の回転方向（図中時計方向）と逆方向（図中反時計方向）に回転力が出力軸２２に加わると、前述したように保持器１４のピン１４ｂと出力軸２２のピン孔２２ｂ間にすきま（図１８におけるｍ’）が存在することから、出力軸２２が保持器１４に対してその回転力方向（反時計方向）に空転してしまうことになる。
【００３７】
そこで、この出力軸２２の空転を未然に防止するため、第二クラッチ部１２では、固定側板２７の内側に、出力軸２２に制動力を付与する摩擦部材である摩擦リング２８とその摩擦リング２８の径寸法をその弾性変形により変化させるための押え部材２９を配設する。この摩擦リング２８の外径面２８ｃが出力軸２２の内径面２２ｃと接触する摩擦抵抗により、出力軸２２の急激な空転を未然に防止する。
【００３８】
ここで、出力軸２２の急激な空転を防止する目的で、摩擦リング２８の外径面２８ｃと出力軸２２の内径面２２ｃとの摩擦係数を大きくしてしまうと、操作レバーの作動トルクが高くなり、逆に、操作レバーの作動トルクを下げる目的で、摩擦リング２８の外径面２８ｃと出力軸２２の内径面２２ｃとの摩擦係数を小さくしてしまうと、座席シートの座面からの重荷重による出力軸２２の空転（座面の急激な下がり）が発生し易くなる。
【００３９】
このことから、出力軸２２の急激な空転を防止すると共に操作レバーの作動トルクを小さくするため、操作レバーの作動に連動して押え部材２９を軸方向に移動させることにより、その押え部材２９による押圧力の作用・非作用でもって摩擦リング２８の径寸法をその弾性変形により変化させ、摩擦リング２８の外径面２８ｃと出力軸２２の内径面２２ｃとの接触・非接触を切り替える。
【００４０】
図４（ａ）（ｂ）は出力軸２２に制動力を付与する摩擦リング２８の一例で、図５はその摩擦リング２８に押え部材２９により押圧力を作用させた状態、図６は押え部材２９による押圧力を摩擦リング２８から作用させていない状態をそれぞれ示す。また、図７（ａ）（ｂ）は摩擦リング２８’の他例で、図８はその摩擦リング２８’に押え部材２９により押圧力を作用させた状態、図９は押え部材２９による押圧力を摩擦リング２８’から作用させていない状態をそれぞれ示す。
【００４１】
これら摩擦リング２８，２８’は、鋼、樹脂またはゴム等からなり、ある程度弾性率の高い材質を使用し、その外径面２８ｃ，２８ｃ’の摩擦係数を高くする。図４（ａ）（ｂ）に示す摩擦リング２８は円錐台形状を有し、図７（ａ）（ｂ）に示す摩擦リング２８’は環状帯板形状を有する。これら摩擦リング２８，２８’は、一部に径方向に沿うスリット２８ａ，２８ａ’を設けることにより、その弾性変形でもって径寸法の変化が容易な構造となっている。
【００４２】
それぞれの摩擦リング２８，２８’は、図５および図８に示すように押え部材２９による押圧でもって弾性変形し、図６および図９に示すように押え部材２９による押圧を解除すると、その弾性変形が緩和される。弾性変形中の摩擦リング２８，２８’の外径寸法をＤ1とし、緩和後の外径寸法をＤ2とすると、φＤ1＞φＤ2となる。
【００４３】
図１０（ａ）（ｂ）は摩擦リング２８，２８’の径寸法を変化させるための押圧部材２９の一例を示す。この押圧部材２９は、一方の幅面に、この押圧部材２９を押圧するピン３６（後述）の軌道に合う円周位置にカム面３０が形成されている。このカム面３０は、山面３０ａと谷面３０ｂを１８０°対向位置に設けると共にその山面３０ａと谷面３０ｂ間に両者を繋ぐ傾斜面３０ｃを設けた形態をなしている。
【００４４】
なお、この押圧部材２９の一方の幅面には、二つの凸部３１が径方向に形成され、その凸部３１を固定側板２７の係合孔３２と回転方向に係合させることにより、摩擦リング２８，２８’の固定側板２７に対する相対回転を防止すると共に、押圧部材２９自身の相対回転も防止する。
【００４５】
図１１（ａ）（ｂ）は前述の押圧部材２９を軸方向に移動させるための手段を示す。その手段としては、外輪１３に連結された可動側板３３から軸方向に沿ってアーム部３４を延設し、そのアーム部３４の先端から径方向に伸びる支柱３５の先端にピン３６を軸方向に突設した構造を具備する。なお、前述の押え部材２９とピン３６でもって、摩擦リング２８，２８’の出力軸２２との接触・非接触を切り替える切替手段を構成している。
【００４６】
このピン３６は前述の押圧部材２９のカム面３０に摩擦リング２８の弾性力でもって当接した状態となっている。可動側板３３に取り付けられた操作レバーを作動することにより、ピン３６が回転軸を中心にして円周方向に同期回転する。なお、固定側板２７には、ピン３６の回転軌道に干渉しないようにそのピン３６が固定側板２７を貫通する溝孔３７が設けられている。
【００４７】
次に、前述した摩擦リング２８、押圧部材２９およびピン３６の作動状態を図１２および図１３に基づいて説明する。なお、図示と動作説明は、図４（ａ）（ｂ）の摩擦リング２８を使用した場合である。
【００４８】
まず、操作レバーを作動させていない状態、つまり、入力トルクが保持器１４に作用していない状態では、出力軸２２と外輪２１の間に介在したローラ２４が、そのローラ２４同士に離反力を付勢する板ばね２５により出力軸２２と外輪２１間の楔すきま２６と係合してロックされた状態となっている（背景技術における図１７の状態に相当する）。また、操作レバーの作動開始直後の状態、つまり、入力トルクにより保持器１４が回転し始め、ローラ２４が楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除される（背景技術における図１８の状態に相当する）。
【００４９】
これら操作レバーを作動させていない状態、または操作レバーの作動開始直後の状態では、図１２に示すようにピン３６が押圧部材２９のカム面３０の山面３０ａに当接することから、その押圧部材２９が軸方向に移動して摩擦リング２８を押圧する。この押圧部材２９による押圧でもって摩擦リング２８が弾性変形してその外径が大きくなることにより、摩擦リング２８の外径面２８ｃと出力軸２２の内径面２２ｃとが所定の摩擦抵抗でもって接触する。この摩擦リング２８が出力軸２２と接触することにより、出力軸２２の空転を抑止する。
【００５０】
さらに、操作レバーを作動させた状態（背景技術における図１９の状態に相当する）、つまり、保持器１４がさらに回転し、出力軸２２が保持器１４と共に回転を始めると、図１３に示すように操作レバーの作動に伴うピン３６の回転によりそのピン３６が押圧部材２９のカム面３０の谷面３０ｂに当接することから、押圧部材２９がピン３６によって軸方向に押圧されない。この押圧部材２９による押圧がないことで摩擦リング２８が弾性変形から緩和され、その摩擦リング２８の外径が小さくなることから、摩擦リング２８の外径面２８ｃと出力軸２２の内径面２２ｃが非接触状態となる。その結果、操作レバーの作動トルクを低くすることができる。
【００５１】
以上で詳述した構造を具備するクラッチユニットは、例えば自動車用シートリフタ部に組み込まれて使用される。図１４は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４１ａによって行う。
【００５２】
図１５（ａ）はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｂ1にリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｆ1回りに揺動可能である。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。実施形態のクラッチユニットＸは、着座シート４０ａの適宜の部位に固定され、可動側板３３を介して入力側部材である外輪１３に例えば樹脂製の操作レバー４１ａが結合され、出力側部材である出力軸２２にセクターギヤ４１ｆと噛合するピニオンギヤ４１ｇが連結される。
【００５３】
例えば、図１５（ｂ）において、操作レバー４１ａを反時計方向（上側）に揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニットＸを介してピニオンギヤ４１ｇに伝達され、ピニオンギヤ４１ｇが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ４１ｇと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。
【００５４】
このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが弾性部材１７，１８の弾性力によって時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４１ａを時計方向（下側）に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが反時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の実施形態におけるクラッチユニットを示す断面図である。
【図２】図１のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【図３】図１のII−II線に沿う断面図である。
【図４】（ａ）は図１の摩擦リングを示す側面図、（ｂ）は図１の摩擦リングを示す正面図である。
【図５】図４の摩擦リングを押圧部材で押圧した状態を示す正面図である。
【図６】図４の摩擦リングを押圧部材から離間させた状態を示す正面図である。
【図７】（ａ）は摩擦リングの他例を示す側面図、（ｂ）は摩擦リングの他例を示す正面図である。
【図８】図７の摩擦リングを押圧部材で押圧した状態を示す正面図である。
【図９】図７の摩擦リングを押圧部材から離間させた状態を示す正面図である。
【図１０】（ａ）は図１の押圧部材を示す側面図、（ｂ）は図１の押圧部材を示す断面図である。
【図１１】（ａ）は図１のピン構造を示す正面図、（ｂ）は（ａ）のIII−III線に沿う断面図である。
【図１２】図１の摩擦リング、押圧部材およびピンの作動状態で、その摩擦リングの出力軸への接触状態を示す要部拡大断面図である。
【図１３】図１の摩擦リング、押圧部材およびピンの作動状態で、その摩擦リングの出力軸への非接触状態を示す要部拡大断面図である。
【図１４】自動車の座席シートを示す概念図である。
【図１５】（ａ）はシートリフタ部の一構造例を示す概念図、（ｂ）はその要部拡大図である。
【図１６】従来のクラッチユニットを示す断面図である。
【図１７】図１６のクラッチユニットにおける外輪、保持器、出力軸、ローラおよび板ばねの動作説明で、出力軸のロック状態を示す要部拡大断面図である。
【図１８】図１６のクラッチユニットにおける外輪、保持器、出力軸、ローラおよび板ばねの動作説明で、ローラによる出力軸のロック解除状態を示す要部拡大断面図である。
【図１９】図１６のクラッチユニットにおける外輪、保持器、出力軸、ローラおよび板ばねの動作説明で、出力軸の回転状態を示す要部拡大断面図である。
【図２０】図１６のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１４  入力側部材（保持器）
２１  静止側部材（外輪）
２２  出力側部材（内輪）
２４  係合子（ローラ）
２５  弾性部材（板ばね）
２８  摩擦部材（摩擦リング）
２９  切替手段（押圧部材）
３０  カム面
３６  切替手段（ピン）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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