(57)【要約】【課題】  オートエコノ制御中に、フットモードからＢ／Ｌモードへの切替が行われるときに、フェイス吹出口より不快な高温の空気を吹き出すことを防止する。【解決手段】  目標吹出温度ＴＡＯ等により算出される仮の目標エアミックスドア開度ＳＷｄを、吹出温度の非線形性を考慮した補正特性により真の目標エアミックスドア開度ＳＷを補正演算する際に、目標エバ後温度ＴＥＯが低い第１の温度Ａにおいては第１の補正特性を用い、目標エバ後温度ＴＥＯが上昇して第２の温度Ｂとなった場合には、目標エアミックスドア開度ＳＷを小さくするよう補正する第２の補正特性を用いる。これにより、ＴＥＯ上昇に伴い吹出温度が上昇しても、吹出温度の過度の上昇が抑えられ、フェイス吹出口より不快な高温空気が吹き出されることが防止される。【選択図】        図８
2006218958.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内へ向けて空気を吹き出すフェイス吹出口（１７）およびフット吹出口（１８）を備えた空調ダクト（２）と、
前記空調ダクト内において車室内へ向かう空気流を生じさせる送風機（７）と、
前記空調ダクト内に設けられ、空気を冷却する冷却手段（１１）と、
前記空調ダクト内において前記冷却手段の下流に設けられ、空気を加熱する加熱手段（１２）と、
前記空調ダクト内の前記冷却手段の下流において、前記加熱手段によって加熱される空気量と前記加熱手段を迂回するバイパス量とを調節するエアミックスドア（１４）と、
前記冷却手段の下流側のエバ後空気温度（Ｔｅ）を検出するエバ後空気温度センサ（７５）と、
目標吹出温度（ＴＡＯ）と目標エバ後温度（ＴＥＯ）とを算出する目標温度算出手段（Ｓ２２０）と、
前記検出されたエバ後空気温度が前記目標エバ後温度となるよう前記冷却手段の冷却能力を制御する手段（３０、３１、４１）と、
前記検出されたエバ後空気温度と前記算出された目標吹出温度とに応じて前記エアミックスドアの仮の目標開度となる仮目標エアミックスドア開度（ＳＷｄ）を算出するエアミックスドア開度算出手段（Ｓ２４０）と、
前記目標エバ後温度が第１の温度（Ａ）のときに前記仮目標エアミックスドア開度を第１の補正特性に応じて補正して目標エアミックスドア開度（ＳＷ）を算出する目標開度補正手段（Ｓ２５０）と、
前記補正された目標エアミックスドア開度に基づいて前記エアミックスドアの開度を制御するエアミックスドア制御手段（２３）と、を備え、
前記目標開度補正手段は、前記目標エバ後温度が前記第１の温度より高い第２の温度（Ｂ）のときに、前記仮目標エアミックスドア開度を、前記第１の補正特性よりも小さい目標エアミックスドア開度となるよう補正する第２の補正特性に応じて補正して前記目標エアミックスドア開度を算出することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記算出された目標吹出温度に基づき、前記フェイス吹出口およびフット吹出口からの吹出モードをフェイスモード、バイレベルモードおよびフットモードに切り替える吹出モード制御手段（Ｓ２８０）を備え、
前記第２の補正特性は、前記フットモードからバイレベルモードへの切替を行うときの前記目標吹出温度において前記フェイス吹出口からの吹出温度が快不快の上限温度として設定されているフェイス吹出上限温度となり、かつ、前記バイレベルモードからフェイスモードへの切替を行うときの前記目標吹出温度において前記フット吹出口からの吹出温度が快不快の下限温度として設定されているフット吹出下限温度となるよう設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記目標エバ後温度が前記第１および第２の温度の中間値である第３の温度であるとき、前記目標開度補正手段は、前記第３の温度の前記第１および第２の温度に対する内分比に応じて前記第１および第２の補正特性を内分する第３の補正特性に基づき、前記目標エアミックスドア開度を算出することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両用オートエアコンは、エアミックスドアの開度制御により、冷却用熱交換器であるエバポレータを通過した冷却風のうち、下流側の加熱用熱交換器であるヒータコアに通過させる空気量と、ヒータコアを通過せずに迂回する空気量とを調整して空調ダクトの吹出口から車室内に吹き出す空気の吹出温度を制御する、いわゆるエアミックス方式が採用されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ここで、エアミックスドアは、一般的に空調制御装置により回転角度（開度）が制御されるサーボモータの出力をリンク機構等を介して受けて開度制御されることにより、ヒータコアの通過空気量の調整を行うものである。
【０００４】
具体的には、設定温度、内気温度および外気温度等から、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出し、この算出されたＴＡＯに基づいて仮の目標サーボモータ開度（ＫＳＷ）を算出している。そして、この仮の目標サーボモータ開度（ＫＳＷ）に基づいて、エアミックスドアの実際の開度と吹出口から車室内への空気の吹出温度との非線形関係を補正するよう真の目標サーボモータ開度（ＳＷＯ）を算出し、サーボモータの実際の開度ＴＰが真の目標サーボモータ開度（ＳＷＯ）に一致するようにサーボモータを制御している。
【０００５】
さらに、車両用オートエアコンでは、乗員の上半身へ空調風を吹き出すフェイス吹出口、乗員の下半身へ空調風を吹き出すフット吹出口、フロントガラス等の曇りを除去するデフロスタ吹出口等を備え、算出されたＴＡＯに基づいて、これら複数の吹出口が切り替えられて、乗員に頭寒足熱を実現する快適な空調空間を与えるようにしている。
【０００６】
このような車両用オートエアコンにおいて、外気温度などの外部熱負荷に応じて圧縮機の冷媒吐出量を変化させて省エネルギーと快適空調空間の実現を図るオートエコノ制御を行う場合、除湿能力および冷房能力を低く抑えることができる中間的な外気温度のときには、圧縮機の能力を低下させることにより、エバポレータを通過する冷却風の温度（エバ後空気温度）Ｔｅを上昇させることが行われる。
【特許文献１】特開平１１−１８９０２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし上記従来技術では、オートエコノ制御中に、吹出口モードがフット吹出口からのみ吹き出すフットモードより、フット吹出口およびフェイス吹出口の両方から吹き出すバイレベル（Ｂ／Ｌ）モードへと切り替わると、高いエバ後空気温度Ｔｅに応じて上昇した吹出温度の空気がフェイス吹出口から吹き出され、乗員に不快感を与えるという問題があった。
【０００８】
この点について詳述する。通常、オートエコノ制御においては、例えば、外気温度Ｔａｍに対して図１に示すような特性で目標エバ後温度ＴＥＯを算出し、エバ後空気温度Ｔｅが目標エバ後温度ＴＥＯとなるよう圧縮機の能力を制御している。したがって、定常状態でＴｅ＝ＴＥＯである。
【０００９】
また、（１）式により算出される目標吹出温度ＴＡＯに応じて吹出モードを、図２に示すように切り替える。
【００１０】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ−Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋａｍ・Ｔａｍ−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃｏｎｓｔ
・・・（１）
なお、Ｔｓｅｔ：設定温度、Ｔｒ：内気温度、Ｔａｍ：外気温度、Ｔｓ：日射量、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン、Ｃｏｎｓｔ：定数である。
【００１１】
一方、仮目標エアミックスドア開度ＳＷｄは、（２）式に基づき算出される。
【００１２】
ＳＷｄ＝（ＴＡＯ−（Ｔｅ＋α））／（Ｔｗ−（Ｔｅ＋α））×１００（％）
・・・（２）
なお、Ｔｗ：エンジン冷却水温度、α：定数である。
【００１３】
実際のエアミックスドア開度ＳＷは、各吹出口から車室内に吹き出す空気の吹出温度との関係が非線形であるため、図３に示すような補正特性により算出される。
【００１４】
これら、吹出温度、ＴＡＯおよび実際のエアミックスドア開度ＳＷに相当するエアミックスサーボモータの実開度（実Ａ／Ｍサーボ開度）ＴＰ（定常状態で、ＳＷ＝ＴＰ）との関係の一例は、図４のように示される。なお、図４は吹出モードを強制的にＢ／Ｌモードに固定して作動させた場合の特性である。また、図４において、Ｔｅ＝Ａ（例えば３℃）の場合の特性線図を実線で、Ｔｅ＝Ｂ（例えば１０℃）の場合の特性線図を破線で示す。
【００１５】
Ｔｅ＝Ａとなる夏期および冬期における外気温度において、フットモードからＢ／Ｌモードへの切替を行う（図２）とき、これによりフェイス吹出口から不快なフェイス吹出上限温度（例えば３０℃）以上の風が吹き出されないように、ＴＡＯ＝Ｃ（例えば３５℃）で切替えを行うように設定される（図４におけるａ１点）。
【００１６】
一方、オートエコノ制御が行われるＴｅ＝Ｂとなる（春期および秋期の）中間的な外気温度では、Ｔｅの上昇に伴いフェイス吹出温度およびフット吹出温度ともに上昇する。しかし、このときＴＡＯの上昇分よりフェイス吹出温度の上昇分のほうが大きいと、同じＴＡＯ＝ＣでＢ／Ｌモードへの切替を行っても、フェイス吹出口からのフェイス吹出温度は図４のａ２点で示されるように、温度Ｄ（＞フェイス吹出上限温度＝３０℃）となり、乗員にとって不快な高温空気が出る問題がある。
【００１７】
本発明は、上記点に鑑み、オートエコノ制御中に、フットモードからＢ／Ｌモードへの切替が行われるときに、フェイス吹出口より不快な高温の空気を吹き出すことを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内へ向けて空気を吹き出すフェイス吹出口（１７）およびフット吹出口（１８）を備えた空調ダクト（２）と、空調ダクト内において車室内へ向かう空気流を生じさせる送風機（７）と、空調ダクト内に設けられ、空気を冷却する冷却手段（１１）と、空調ダクト内において冷却手段の下流に設けられ、空気を加熱する加熱手段（１２）と、空調ダクト内の冷却手段の下流において、加熱手段によって加熱される空気量と加熱手段を迂回するバイパス量とを調節するエアミックスドア（１４）と、冷却手段の下流側のエバ後空気温度（Ｔｅ）を検出するエバ後空気温度センサ（７５）と、目標吹出温度（ＴＡＯ）と目標エバ後温度（ＴＥＯ）とを算出する目標温度算出手段（Ｓ２２０）と、検出されたエバ後空気温度が目標エバ後温度となるよう冷却手段の冷却能力を制御する手段（３０、３１、４１）と、検出されたエバ後空気温度と算出された目標吹出温度とに応じてエアミックスドアの仮の目標開度となる仮目標エアミックスドア開度（ＳＷｄ）を算出するエアミックスドア開度算出手段（Ｓ２４０）と、目標エバ後温度が第１の温度（Ａ）のときに仮目標エアミックスドア開度を第１の補正特性に応じて補正して目標エアミックスドア開度（ＳＷ）を算出する目標開度補正手段（Ｓ２５０）と、補正された目標エアミックスドア開度に基づいてエアミックスドアの開度を制御するエアミックスドア制御手段（２３）と、を備え、目標開度補正手段は、目標エバ後温度が第１の温度より高い第２の温度（Ｂ）のときに、仮目標エアミックスドア開度を、第１の補正特性よりも小さい目標エアミックスドア開度となるよう補正する第２の補正特性に応じて補正して目標エアミックスドア開度を算出することを特徴とする。
【００１９】
この発明によれば、目標吹出温度およびエバ後空気温度に基づいて算出された仮目標エアミックスドア開度を、エアミックスドアの実際の開度に相当する目標エアミックスドア開度へ補正する際に用いる補正特性として、目標エバ後温度が比較的低い第１の温度のときには第１の補正特性を用い、目標エバ後温度が比較的高い第２の温度のときには第２の補正特性を用いるものとしている。そして、この第２の補正特性では、同一の仮目標エアミックスドア開度に対して第１の補正特性よりも低い目標エアミックスドア開度となるように補正するので、目標エバ後温度の第１の温度から第２の温度への上昇、すなわち、エバポレータからの吹出空気温度の上昇があっても、実際のエアミックスドア開度が低くされることによりフェイス吹出口から不快な高温空気を吹き出すことを防止することができる。
【００２０】
請求項２に記載の発明は、算出された目標吹出温度に基づき、フェイス吹出口およびフット吹出口からの吹出モードをフェイスモード、バイレベルモードおよびフットモードに切り替える吹出モード制御手段（Ｓ２８０）を備え、第２の補正特性は、フットモードからバイレベルモードへの切替を行うときの目標吹出温度においてフェイス吹出口からの吹出温度が快不快の上限温度として設定されているフェイス吹出上限温度となり、かつ、バイレベルモードからフェイスモードへの切替を行うときの目標吹出温度においてフット吹出口からの吹出温度が快不快の下限温度として設定されているフット吹出下限温度となるよう設定されていることを特徴とする。
【００２１】
この発明によれば、目標エバ後温度が比較的高い第２の温度であるときでも、フットモードからバイレベルモードへの切替時に、フェイス吹出口からの吹出温度はフェイス吹出上限温度またはそれ以下の温度に抑えられるので、乗員の上半身に高温空気を吹き出すことによる不快感を与えることがない。さらに、バイレベルモードからフェイスモードへの切替においては、フット吹出口からの吹出温度はフット吹出下限温度またはそれ以上の温度に維持されるので、乗員の下半身に低温空気を吹き出すことによる不快感を与えることがない。
【００２２】
なお、請求項３に記載のように、目標エバ後温度が第１および第２の温度の中間値である第３の温度であるとき、目標開度補正手段は、第３の温度の第１および第２の温度に対する内分比に応じて第１および第２の補正特性を内分する第３の補正特性に基づき、目標エアミックスドア開度を算出することができる。
【００２３】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図５は本実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。空調装置１の空調ダクト２は車室内前部の計器盤内側に配置され、車室内へ向けて流れる空気の通路を形成している。
【００２５】
空調ダクト２の空気流れの上流端には内外気切替箱３が設けられている。この内外気切替箱３内に設けられた内外気切替ドア４により内気吸入口５と外気吸入口６とを切り替えて開閉することにより、車室内の空気（内気）または車室外の空気（外気）を切替導入する。なお、内外気切替ドア４は、サーボモータからなる電気駆動装置２２により駆動される。
【００２６】
内外気切替箱３の空気流れ下流側には送風機７が配置されている。送風機７のケース８には遠心式のファン９が収納され、このファン９は電動モータ１０にて回転駆動される。電動モータ１０に印加される電圧（以下、ブロワレベルという）はファン駆動回路４０により制御され、このブロワレベルの制御により送風機７の回転速度、すなわち送風機７の風量が調整される。
【００２７】
空調ダクト２内において送風機７の空気流れ下流側には、冷却手段としての冷房用熱交換器である蒸発器（エバポレータ）１１が配置されている。この蒸発器１１は、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機３０を含む冷凍サイクルを構成するように設けられるものであって、蒸発器１１に流入した低圧冷媒が送風機７の送風空気から吸熱して蒸発することにより送風空気を冷却する。
【００２８】
なお、圧縮機３０は車両エンジン（図示せず）の回転が動力断続用の電磁クラッチ３１を介して駆動されるようになっている。電磁クラッチ３１への電力供給は駆動回路４１により断続される。
【００２９】
この圧縮機３０の駆動は、後述するように、エバ後空気温度Ｔｅが目標エバ後温度ＴＥＯとなるよう制御され、その結果、蒸発器１１の冷却能力が制御される。したがって、目標エバ後温度ＴＥＯが上昇すると、オートエコノ制御モードとなって、蒸発器１１の冷却能力の低下、すなわち、圧縮機３０の駆動エネルギーが低下することとなる。
【００３０】
空調ダクト２内において蒸発器１１の空気流れ下流側には、加熱手段としての暖房用熱交換器であるヒータコア１２が配置されている。このヒータコア１２は車両エンジンの温水（冷却水）を熱源として送風空気を加熱する。また、このヒータコア１２の側方には、ヒータコア１２をバイパスして送風空気を流すためのバイパス通路１３が形成されている。
【００３１】
蒸発器１１とヒータコア１２との間には、板状ドアにより構成されるエアミックスドア１４が回動可能に配置されている。このエアミックスドア１４は温度調節手段であり、ヒータコア１２を通過する温風とバイパス通路１３を通過する冷風との風量割合を調節することにより車室内へ吹き出す空気の温度を調節する。すなわち、エアミックスドア１４の開度を調整することにより、ヒータコア１２からの温風とバイパス通路１３からの冷風をヒータコア１２下流側で混合させて所望温度の空気を作り出すことができる。なお、エアミックスドア１４は、エアミックスドア制御手段としてのサーボモータ２３により回動されて、その開度が制御される。なお、このサーボモータ２３は後述する真の目標エアミックスドア開度ＳＷに応じて制御され、実Ａ／Ｍサーボ開度ＴＰで作動する。
【００３２】
空調ダクト２の空気流れ下流端部には、デフロスタ吹出口１５とフェイス吹出口１７とフット吹出口１８とが開口している。デフロスタ吹出口１５は図示しないデフロスタダクトを介して車両フロント窓ガラス内面に向けて送風空気を吹き出すもので、回動自在な板状のデフロスタドア１６により開閉される。
【００３３】
フェイス吹出口１７は、図示しないフェイスダクトを介して車室内乗員の顔部や上半身などの上半身側に向けて送風空気を吹き出す。フット吹出口１８は、図示しないフットダクトを介して乗員の脚部や下半身などの下半身側に向けて送風空気を吹き出す。
【００３４】
これらフェイス吹出口１７とフット吹出口１８とは、回動自在な板状の吹出口切替ドア１９ａ、ｂにより開閉され、この吹出口切替ドア１９ａ、ｂの開度によりそれぞれの吹出し風量、すなわち両者の吹出風量割合が制御される。なお、吹出口切替ドア１９ａ、ｂが吹出モード制御手段に相当する。
【００３５】
すなわち、吹出口切替ドア１９ｂの開度が最大、かつ、吹出口切替ドア１９ａの開度が最小のとき、フットモードであり、フェイス吹出口１７が閉（フェイス吹出風量＝０）、フット吹出口１８が開（フット吹出風量＝最大）となる。また、吹出口切替ドア１９ｂの開度が最小、かつ、吹出口切替ドア１９ａの開度が最大のとき、フェイスモードであり、フェイス吹出口１７が開（フェイス吹出風量＝最大）、フット吹出口１８が閉（フット吹出風量＝０）となる。
【００３６】
したがって、吹出口切替ドア１９ａ、ｂの開度が最大と最小との中間的な大きさの場合、すなわちバイレベル（Ｂ／Ｌ）モードでは、その開度に応じた吹出風量割合でフェイス吹出口１７およびフット吹出口１８の両方から送風空気が吹き出される。
【００３７】
上記した吹出モード設定用のデフロスタドア１６および吹出口切替ドア１９ａ、ｂは、共通のリンク機構２０に連結され、このリンク機構２０を介してサーボモータ２４により駆動される。
【００３８】
次に、本実施形態における電気制御部の概要を説明すると、ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータとその周辺回路にて構成されている。
【００３９】
ＥＣＵ５０には、空調制御のために、センサ群７０から検出信号が入力される。これらのセンサ群７０としては、エンジンの冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ７１、内気温度Ｔｒを検出する内気センサ７２、外気温度Ｔａｍを検出する外気センサ７３、日射量Ｔｓを検出する日射センサ７４、蒸発器１１を通過した直後の空気温度（以下、エバ後空気温度という）Ｔｅを検出するエバ後空気温度センサ７５、およびサーボモータ２３に内蔵されサーボモータ２３の回転位置である実Ａ／Ｍサーボ開度ＴＰを検出するポテンショメータ７６が設けられている。この実Ａ／Ｍサーボ開度ＴＰは、エアミックスドア１４の実際の開度に相当する。
【００４０】
さらに、車室内の計器盤周辺に配置される空調操作パネル８０には、乗員により手動操作される下記のスイッチが備えられ、これらのスイッチの操作信号もＥＣＵ５０に入力される。
【００４１】
空調操作パネル８０のスイッチとしては、設定温度Ｔｓｅｔの信号を発生する温度設定スイッチ８１、送風機７の風量切替信号を発生する風量スイッチ８２、内外気切替信号を発生する内外気スイッチ８３、吹出モードスイッチ８４、圧縮機３０の作動（オンオフ制御）を行うためのエアコンスイッチ８５、空調の自動制御モード（オートモード）設定用のオート信号を発生するためのオートスイッチ８６、およびデフロスタスイッチ８７が設けられている。
【００４２】
ここで、吹出モードスイッチ８４は、強制的に吹出モードをフェイス（ＦＡＣＥ）、バイレベル（Ｂ／Ｌ）、フット（ＦＯＯＴ）のいずれかに設定する。エアコンスイッチ８５が押されると、電磁クラッチ３１がオンオフ駆動されて圧縮機３０の冷凍能力がＴｅ＝ＴＥＯ（例えばＡ＝３℃）となるよう制御される。
【００４３】
また、オートスイッチ８６が押されてオート信号が発生されると、ＥＣＵ５０により自動的にオートモード制御が実行され、各吹出口１５、１７、１８は各種センサからの検出値に基づき算出された結果により、自動的にＦＡＣＥ、Ｂ／Ｌ、ＦＯＯＴのいずれかの吹出モードに切り替えられる。なお、デフロスタスイッチ８７は、押されることにより、吹出モードが強制的にデフロスタ（ＤＥＦ）モードとなる。これがマニュアルＤＥＦモードである。
【００４４】
次に、上記構成における空調装置１の作動を説明する。図６および図７はＥＣＵ５０のマイクロコンピュータにより実行される制御処理の概要を示す。図６は、Ａ／Ｃモードおよびオートエコノモードの選択方法を示すフローチャートである。なお、原則的には、乗員の空調操作パネル８０に対する設定操作が、除湿能力を必要としているとみなされる場合にはＡ／Ｃモードが選択され、それ以外の場合にはオートエコノモードが選択される。
【００４５】
まず、ステップＳ１００で、吹出モードがマニュアルＤＥＦモードか否かが判定される。マニュアルＤＥＦモードである場合は、ステップＳ１１０でＡ／Ｃモードとなる。マニュアルＤＥＦモードでの運転状態でない場合は、ステップＳ１２０にて、マニュアルＤＥＦモードが解除されてから６０分以内か否かが判定され、６０分以内であればＡ／Ｃモードが維持される（Ｓ１１０）。
【００４６】
マニュアルＤＥＦモード解除とは、マニュアルＤＥＦモードであるときに、吹出モードスイッチ８４が押されて吹出モードがＦＡＣＥ、Ｂ／Ｌ、ＦＯＯＴのいずれかのモードが選択された場合や、オートスイッチ８６が押されてオートモードとなり、自動的にＦＡＣＥ、Ｂ／Ｌ、ＦＯＯＴのいずれかのモードとなった場合をいう。
【００４７】
マニュアルＤＥＦモードが解除されて６０分を超えた場合には、ステップＳ１３０にてエアコンスイッチ８５が押された状態で圧縮機３０がオフ状態からオン状態となって５分以内か否かが判定され、５分以内であればステップＳ１１０でＡ／Ｃモードとなり、そうでなければステップＳ１４０でオートエコノモードに移行する。
【００４８】
なお、Ａ／Ｃモードの場合には、目標エバ後温度ＴＥＯはＴＥＯ＝Ａ（例えば３℃）となり、外気温度Ｔａｍにかかわらず一定値に設定される。また、オートエコノモードの場合には、目標エバ後温度ＴＥＯは、上述した図１に示すように外気温度Ｔａｍに応じて変化した値として設定されている。
【００４９】
次に、オートエコノモードにおける制御ルーチンについて図７、図１１のフローチャートを用いて説明する。
【００５０】
まずステップＳ２００にて、フラグ、タイマ等の初期化がなされ、次のステップＳ２１０で、センサ群７０からの各検出信号や空調操作パネル８０からの操作信号等が読み込まれる。
【００５１】
続いて、ステップＳ２２０にて、目標吹出温度ＴＡＯおよび目標エバ後温度ＴＥＯが算出される（目標温度算出手段に相当）。
【００５２】
目標吹出温度ＴＡＯは、上述の（１）式により、乗員により温度設定スイッチ８１で設定された設定温度Ｔｓｅｔに応じて算出される。この目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な吹出温度であり、空調の熱負荷条件（内気温Ｔｒ、外気温度Ｔａｍ、日射量Ｔｓ）に応じて算出されるものである。
【００５３】
また、目標エバ後温度ＴＥＯは、外気センサ７３による外気温度Ｔａｍに応じて、上記図１の特性線図に基づき算出される。ＴＥＯは、夏期などの高外気温度時に冷房能力が必要な場合および冬期など除湿能力が必要な場合には、圧縮機３０の能力を高めるためにＴＥＯ＝Ａ（例えば３℃）に設定される。また、外気温度Ｔａｍが春期や秋期などの中間期の温度のときには、圧縮機３０の能力は比較的低くてよいため、ＴＥＯ＝Ｂ（例えば１０℃）と高めに設定されている。
【００５４】
次に、ステップＳ２３０にて送風機７のファン９により送風される空気の目標送風量を発生させるためのブロワ制御電圧が、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて算出される。この目標送風量（ブロワ制御電圧）の算出方法は周知であり、目標吹出温度ＴＡＯの高温側（最大暖房側）および低温側（最大冷房側）で目標風量を大きくし、目標吹出温度ＴＡＯの中間温度域で目標風量を小さくする。
【００５５】
次のステップＳ２４０では、上述の（２）式により、仮目標エアミックスドア開度ＳＷｄを算出する。そして、ステップＳ２５０にて、後述する図８の補正特性に基づき仮目標エアミックスドア開度を補正することにより、真の目標エアミックスドア開度ＳＷを算出する。ステップＳ２４０での処理がエアミックスドア開度算出手段に相当し、ステップＳ２５０での処理が目標開度補正手段に相当する。
【００５６】
そして、ステップＳ２６０で、上記算出されたブロワ制御電圧を制御値としてファン駆動回路４０に出力して、送風機７を駆動する。また、ステップＳ２７０で、上記補正された真の目標エアミックスドア開度ＳＷを制御値として、Ａ／Ｍサーボモータ２３に出力し、エアミックスドア１４の開度を実Ａ／Ｍサーボ開度ＴＰに設定する。
【００５７】
次のステップＳ２８０では、目標吹出温度ＴＡＯに応じて、上記図２に示す吹出モードマップに基づき、フットモード、バイレベルモードおよびフェイスモードが選択され、これらと対応する吹出口切替ドア１９ａ、ｂの開度が設定されて、サーボモータ２４が駆動制御される。
【００５８】
そして、ステップＳ２９０で、エバ後空気温度センサの検出値Ｔｅが目標エバ後温度ＴＥＯとなるよう、電磁クラッチ３１をオンオフ制御することにより圧縮機３０の能力を制御する。以上の一連の処理は所定時間ごとに繰り返される。
【００５９】
次に、ステップＳ２５０における、真の目標エアミックスドア開度ＳＷの算出方法について説明する。図８は、本実施形態におけるオートエコノ制御中での真の目標エアミックスドア開度ＳＷの補正特性を示すマップである。すなわち、図８には、エバ後空気温度Ｔｅが第１の温度Ａ（例えば３℃）のときの第１の補正特性と、エバ後空気温度Ｔｅが第２の温度Ｂ（＞Ａ、例えば１０℃）のときの第２の補正特性とが示されている。
【００６０】
これら第１および第２の補正特性の決定方法を図９を用いて説明する。なお、図９においても、上記図４と同様、Ｔｅ＝Ａのときの各特性線図を実線で、Ｔｅ＝Ｂのときの各特性線図を破線で示す。
【００６１】
第１の補正特性は、Ｔｅ＝Ａにおけるものである。図９においてＦＯＯＴ吹出温度とＦＡＣＥ吹出温度との中央をＴＡＯ（Ｔｅ＝Ａ）が通るように、図８における第１の補正特性を決める。なお、吹出モード切替の設定は、通常と同様に行い、ＦＯＯＴモード→Ｂ／Ｌモードは、フェイス吹出上限温度（＝３０℃）となる点ａ１に対応するＴＡＯであるＣ（例えば３５℃）で切替えるように設定する。また、Ｂ／Ｌモード→ＦＡＣＥモードは、フット吹出下限温度（＝３６℃）となる点ｂ１に対応するＴＡＯであるＥ（例えば、３１℃）で切り替えるよう設定する。
【００６２】
これにより、ＦＯＯＴモード→Ｂ／Ｌモードの切替時にはＦＡＣＥ吹出温度はフェイス吹出上限温度（＝３０℃）となり（図９のａ１点）、フェイス吹出口１７からこのフェイス吹出上限温度を超える上半身には不快な高温空気が吹き出されることがない。
【００６３】
また、Ｂ／Ｌモード→ＦＡＣＥモードの切替時にはＦＯＯＴ吹出温度はフット吹出下限温度（＝３６℃）となり（図９のｂ１点）、Ｂ／Ｌモード中にフット吹出口１８からこのフット吹出下限温度を下回る下半身には不快な低温空気が吹き出されることがない。
【００６４】
第２の補正特性は、Ｔｅ＝Ｂにおけるものである。図９において、ＦＡＣＥ吹出温度がフェイス吹出上限温度（＝３０℃）となる実Ａ／Ｍサーボ開度ＴＰをＨとするとき、直線ＴＰ＝Ｈと直線ＴＡＯ＝Ｃとの交点をＦとする。また、ＦＯＯＴ吹出温度がフット吹出下限温度（＝３６℃）となるＴＰをＩとするとき、直線ＴＰ＝Ｉと直線ＴＡＯ＝Ｅとの交点をＧとする。そして、Ｆ点およびＧ点をＴＡＯの特性線図が通るように、図８において第２の補正特性を決める。
【００６５】
図９において、Ｆ点を通るということはＴＡＯ＝Ｃのとき、ＴＰ＝ＳＷ＝Ｈである。このときＴｅ＝Ｂであるので、上記（２）式に（ＴＡＯ，Ｔｅ）＝（Ｃ，Ｂ）を代入し計算した（３）式での値ＪがそのときのＳＷｄとなる。すなわち図８において、第２の補正特性は、Ｆ点に対応した（ＳＷ，ＳＷｄ）＝（Ｈ，Ｊ）を通る。同様に、Ｇ点を通ることから、上記（２）式に（ＴＡＯ，Ｔｅ）＝（Ｅ，Ｂ）を代入して得られる（４）式の値ＫよりＧ点に対応した（ＳＷ，ＳＷｄ）＝（Ｉ，Ｋ）も通る。上記２点を通る線として第２の補正特性が設定される。なお、（３），（４）式でＴｗはそのときのエンジン冷却水温度を用いる。
【００６６】
Ｊ＝（Ｃ−（Ｂ＋α））／（Ｔｗ−（Ｂ＋α））×１００（％）        ・・・（３）
Ｋ＝（Ｅ−（Ｂ＋α））／（Ｔｗ−（Ｂ＋α））×１００（％）        ・・・（４）
このようにして算出されたＳＷｄ＝ＪおよびＳＷｄ＝Ｋは、それぞれＴｅ＝Ｂにおける、ＦＡＣＥ吹出温度をフェイス吹出上限温度に制限する仮目標エアミックスドア開度、およびＦＯＯＴ吹出温度をフット吹出下限温度に制限する仮目標エアミックスドア開度である。したがって、Ｔｅ＝Ｂでのオートエコノ制御においては、Ｂ／ＬモードはＩ≦ＳＷ＝ＴＰ≦Ｈの範囲で作動することになる。
【００６７】
なお、エバ後空気温度Ｔｅが第３の温度Ｌ（Ａ＜Ｌ＜Ｂ）のときには、ＳＷのＳＷｄに基づく補正特性は、上記第１および第２の補正特性に基づいて、図１０に示すように補間演算する。
【００６８】
Ｔｅ＝Ｌにおいて、各センサ信号に基づき（２）式により算出された仮目標エアミックスドア開度をＳＷｄ＝Ｍとし、このときのＴｅ＝Ａでの第１の補正特性におけるＳＷをＰ、Ｔｅ＝Ｂでの第２の補正特性におけるＳＷをＮとする。また、Ｔｅ＝Ｌでの補正されたＳＷをＱとすると、ＰとＮとの内分点がＱとなることから、（５）式が成り立つ。
【００６９】
（Ｌ−Ａ）：（Ｂ−Ａ）＝（Ｐ−Ｑ）：（Ｐ−Ｎ）                    ・・・（５）
これを変形した（６）式により、補正されたＱを算出することができる。
【００７０】
Ｑ＝Ｐ−（Ｌ−Ａ）・（Ｐ−Ｎ）／（Ｂ−Ａ）（％）                  ・・・（６）
ステップＳ２５０では、以上のようにして各エバ後空気温度Ｔｅ毎に設定されたＳＷに関する第１および第２の補正特性を用いて、図１１に示すルーチンにより真の目標エアミックスドア開度ＳＷを算出する。まず、ステップＳ４００でエバ後空気温度センサ７５により検出されたエバ後空気温度Ｔｅが第１の温度Ａ以下か否が判定される。Ｔｅ≦Ａの場合は、ステップＳ４１０にて第１の補正特性（図８）に基づきステップＳ２４０で算出された仮目標エアミックスドア開度ＳＷｄを補正して、真の目標エアミックスドア開度ＳＷを算出する。
【００７１】
Ｔｅ＞Ａの場合は、ステップＳ４２０へ移行し、Ｔｅが第２の温度Ｂより小さいか、すなわちＡ＜Ｔｅ＜Ｂか否かを判定する。ＮＯ、すなわちＴｅ＝Ｂの場合は、ステップＳ４３０にて第２の補正特性（図８）に基づきＳＷｄを補正して、ＳＷを算出する。また、ＹＥＳ、すなわちＡ＜Ｔｅ＝Ｌ＜Ｂの場合は、ステップＳ４４０へ移行する。
【００７２】
そのときのＳＷｄ＝Ｍを用いて、ステップＳ４４０で第１の補正特性によりＳＷ＝Ｐを算出し、ステップＳ４５０で第２の補正特性によりＳＷ＝Ｎを算出する。そして、ステップＳ４６０にて、上記（６）式に基づきＴｅ＝Ｌでの真の目標エアミックスドア開度ＳＷを算出する。
【００７３】
以上のように、本実施形態においては、目標吹出温度ＴＡＯおよびエバ後空気温度Ｔｅに基づいて算出された仮目標エアミックスドア開度ＳＷｄを、エアミックスドア１４の実際の開度に相当する目標エアミックスドア開度ＳＷへ補正する際に用いる補正特性として、目標エバ後温度が比較的低い第１の温度Ａのときには第１の補正特性を用い、目標エバ後温度ＴＥＯが比較的高い第２の温度Ｂのときには第２の補正特性を用いるものとしている。
【００７４】
そして、この第２の補正特性では、同一の仮目標エアミックスドア開度ＳＷｄに対して第１の補正特性よりも低い目標エアミックスドア開度ＳＷとなるように補正するので、目標エバ後温度ＴＥＯの第１の温度Ａから第２の温度Ｂへの上昇、すなわち、エバポレータからの吹出空気温度の上昇があっても、実際のエアミックスドア開度が低くされることによりフェイス吹出口から不快な高温空気を吹き出すことを防止することができる。
【００７５】
また、目標エバ後温度ＴＥＯが比較的高い第２の温度Ｂであるときでも、吹出モードがフットモードからバイレベルモードへの切替時に、フェイス吹出口からの吹出温度はフェイス吹出上限温度（例えば３０℃）またはそれ以下の温度に抑えられるので、乗員の上半身に高温空気を吹き出すことによる不快感を与えることがない。さらに、バイレベルモードからフェイスモードへの切替においては、フット吹出口からの吹出温度はフット吹出下限温度（例えば３６℃）またはそれ以上の温度に維持されるので、乗員の下半身に低温空気を吹き出すことによる不快感を与えることがない。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】目標エバ後温度ＴＥＯの特性線図である。
【図２】吹出モードの制御特性を表すマップである。
【図３】従来技術における目標エアミックスドア開度ＳＷの補正特性を示す線図である。
【図４】図３の補正特性を決定するための線図である。
【図５】本実施形態の車両用空調装置の全体構成を示す図である。
【図６】本実施形態のＡ／Ｃモードおよびオートエコノモードの選択方法を示すフローチャートである。
【図７】本実施形態のオートエコノモードにおける制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】本実施形態における目標エアミックスドア開度ＳＷの第１および第２の補正特性を示す線図である。
【図９】図８の補正特性を決定するための線図である。
【図１０】第１および第２の補正特性の補間演算を説明する線図である。
【図１１】目標開度補正手段の処理ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７７】
２…空調ダクト、１１…エバポレータ、１２…ヒータコア、１４…エアミックスドア、
１７…フェイス吹出口、１８…フット吹出口、５０…ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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