(57)【要約】【課題】タイヤ重量を大幅に増加させることなく良好な耐ショックバースト性及びランフラット耐久性を確保することが可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】左右のビード部３間に少なくとも１層のカーカス層６が延設され、その両端部６Ａがビード部３に埋設したビードコア４の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１のカーカス層６の外周側にはベルト層７が配設され、左右のサイドウォール部２のカーカス層６内側にはタイヤ径方向に延在する断面三日月状の補強ゴム層１１がそれぞれ配置されている。トレッド部１のベルト層７の内周側に繊維補強層１２が設けられている。繊維補強層１２は、タイヤ側面視で補強ゴム層１１と重複するように左右のサイドウォール部２にのみ延設されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のビード部にビードフィラーを外周側に配置したビードコアをそれぞれ埋設し、該左右のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を延設し、該カーカス層の両端部をビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配設し、左右のサイドウォール部のカーカス層内側にタイヤ径方向に延在する断面三日月状の補強ゴム層をそれぞれ配置した空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部のベルト層内周側に繊維補強層を設け、かつ該繊維補強層をタイヤ側面視で前記補強ゴム層と重複するように左右のサイドウォール部にのみ延在させた空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ビードフィラーが前記補強ゴム層とタイヤ側面視で重複するようにサイドウォール部まで延在し、該ビードフィラーと補強ゴム層の重複領域に前記繊維補強層の端部が位置する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記繊維補強層を前記ベルト層とカーカス層との間に配置した請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記繊維補強層がタイヤ径方向に延在する有機繊維コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列してなる請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ関し、更に詳しくは、タイヤ重量を大幅に増加させることなく良好な耐ショックバースト性及びランフラット耐久性を確保するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、サイドウォール部のカーカス層内側にタイヤ径方向に延在する断面三日月状の補強ゴム層を配置し、該補強ゴム層によりパンクしたタイヤを支持してランフラット走行を可能にした空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００３】
上述した空気入りタイヤは、補強ゴム層の厚さを厚くする程、パンクしたタイヤの支持能力が向上し、ランフラット走行時の距離を伸ばすことができる。そこで、許容される所定量の厚さを確保し、高いランフラット耐久性を発揮させようとすると、タイヤ重量が大幅に増加し、それにより通常走行時における転がり抵抗や乗心地などのタイヤ性能が低下する。
【０００４】
その対策として、偏平率が低いタイヤにおいて複数層配置されているカーカス層の枚数を減らしてタイヤ重量を低減しようとすると、キャッツアイなどの路面突起物に接触した際の衝撃に対してタイヤがバーストし易くなり、耐ショックバースト性が大幅に低下する。更に、ランフラット走行時にトレッド面の中央部が路面から浮き上がるというバックリング現象が発生し、それにより接地面積が減少してランフラット耐久性が低下する。
【特許文献１】特開平５−１１２１１０号公報
【特許文献２】特開２０００−１６８３１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、タイヤ重量を大幅に増加させることなく良好な耐ショックバースト性及びランフラット耐久性を確保することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する本発明は、左右のビード部にビードフィラーを外周側に配置したビードコアをそれぞれ埋設し、該左右のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を延設し、該カーカス層の両端部をビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配設し、左右のサイドウォール部のカーカス層内側にタイヤ径方向に延在する断面三日月状の補強ゴム層をそれぞれ配置した空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のベルト層内周側に繊維補強層を設け、かつ該繊維補強層をタイヤ側面視で前記補強ゴム層と重複するように左右のサイドウォール部にのみ延在させたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
上述した本発明によれば、補強ゴム層と重複するように左右のサイドウォール部まで延在する繊維補強層を配置したので、従来複数層配置されているカーカス層の枚数を減らしても、耐ショックバースト性と耐バックリング性の低下を回避し、良好な耐ショックバースト性及びランフラット耐久性を確保することができる。しかも、繊維補強層がサイドウォール部までしか延びていないので、タイヤ重量の増加を抑制し、大幅な増加を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００９】
図１は本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、ＣＬはタイヤ赤道面である。
【００１０】
左右のビード部３には、ビードコア４がそれぞれ埋設されている。ビードコア４の外周側には、サイドウォール部２まで延在する断面三角形状のビードフィラー５が配置されている。
【００１１】
タイヤ径方向に延在する有機繊維コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列してゴム被覆した１層のカーカス層６が左右のビード部３間に延設されている。カーカス層６の両端部６Ａがビードフィラー５を挟み込むようにしてビードコア４の周りにタイヤ内側から外側に折り返され、更にサイドウォール部２の径方向外側まで延在している。
【００１２】
トレッド部１のカーカス層６の外周側には、タイヤ周方向に対して補強コードを傾斜配列してゴム被覆した複数のベルト層７が配設されている。ベルト層７の外周側には、有機繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回してゴム被覆した複数のベルトカバー層８が設けられている。ベルトカバー層８の両端部外周側には、有機繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回してゴム被覆したエッジカバー層９が配設されている。
【００１３】
カーカス層６の内側には、左右のビード部３間まで延在するインナーライナー層１０が設けられている。左右のサイドウォール部２のカーカス層６内側には、ランフラット走行時にタイヤを支持する断面三日月状のゴムからなる補強ゴム層１１がそれぞれ設けられている。補強ゴム層１１はカーカス層６とインナーライナー層１０との間に配置され、タイヤ側面視において、サイドウォール部２まで延在するビードフィラー５と重複する位置からタイヤ径方向外側にベルト層７の端部の内径側まで延在している。
【００１４】
トレッド部１のベルト層７の内周側には、タイヤ径方向（タイヤ幅方向）に延在する有機繊維コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列してゴム被覆した１層の繊維補強層１２が設けられている。繊維補強層１２は、カーカス層６とベルト層７との間に配置され、カーカス層６に隣接しながらタイヤ側面視で補強ゴム層１１と重複するように左右のサイドウォール部２まで延在している。
【００１５】
繊維補強層１２は、ビード部３までは延設されずにサイドウォール部２にのみ延在し、補強ゴム層１１とそれにタイヤ側面視で重複するようにサイドウォール部２まで延在するビードフィラー５との重複領域Ｓに繊維補強層１２の端部１２Ａが位置している。
【００１６】
なお、図中１３は、ビード部３に配置したチェーファー層である。
【００１７】
上述した本発明では、補強ゴム層１１と重複するように左右のサイドウォール部２まで延在させた繊維補強層１２により、従来複数層配置されているカーカス層の枚数を減らしても、耐ショックバースト性とランフラット耐久性を従来と同レベルに維持することが可能になる。しかも、繊維補強層１２がサイドウォール部２までしか延びていないので、タイヤ重量が増加するのを抑制することができる。
【００１８】
本発明において、繊維補強層１２に使用する有機繊維コードとしては、カーカス層６に使用するものと同様のものが使用でき、例えば、ポリエステルコードやレーヨンコードなどを好ましく挙げることができる。
【００１９】
繊維補強層１２の有機繊維コードのタイヤ径方向に対する配列角度としては、タイヤ径方向に対して±１０°の範囲となるようにするのがよい。通常、ランフラット走行を可能にした空気入りタイヤでは、カーカス層６の有機繊維コードがランフラット耐久性の点からタイヤ径方向に対して±１０°の範囲で配列されるが、繊維補強層１２の有機繊維コードもランフラット耐久性の点からカーカス層６の有機繊維コードと同様にするのがよい。繊維補強層１２の有機繊維コードの配列密度もカーカス層６と同様にすることができる。
【００２０】
上記実施形態では、１層のカーカス層６を設けた例を示したが、２層のカーカス層６を設けたものであってもよい。従来、カーカス層を３層設けたランフラット走行可能な空気入りタイヤにおいても、１層のカーカス層に代えて繊維補強層１２を配置することにより、上記と同様の効果を得ることができ、本発明は、少なくとも１層のカーカス層６を有し、補強ゴム層１１によりランフラット走行可能な空気入りタイヤであればよい。
【００２１】
本発明は、特に乗用車に使用される、偏平率が低い（偏平率５５％以下）空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されない。
【実施例】
【００２２】
タイヤサイズを２４５／４０Ｒ１８で共通にし、１層のカーカス層の外側に１層の繊維補強層を配置した図１に示す構成の本発明タイヤと、本発明タイヤにおいて繊維補強層がない比較タイヤ、２層のカーカス層を配置した図２に示す構成の従来タイヤをそれぞれ作製した。
【００２３】
本発明タイヤにおいて、繊維補強層の補強コードにはレーヨンコード（１８４０dtex/2）を使用し、その配列密度は４７本／50mm、配列角度は１０°である。
【００２４】
これら各試験タイヤを以下に示す評価方法により、タイヤ質量、耐ショックバースト性、及びランフラット耐久性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
タイヤ質量
各試験タイヤの質量を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が小さい程、タイヤ質量が小さい。
耐ショックバースト性
各試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのリムに取り付け、空気圧を２３０kPa にして排気量４３００ｃｃの後輪駆動車両の前輪左側に装着し、高さ１１０ｍｍの縁石に角度３０°で進入して縁石を乗り越える試験を、乗り越え速度を徐々に上げながら繰り返し行い、試験タイヤにエア漏れまたはバーストが発生した時の速度を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が大きい程、耐ショックバースト性が優れている。
ランフラット耐久性
各試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのリムに取り付け、空気圧を０kPa にして排気量４３００ｃｃの後輪駆動車両の前輪右側に装着し、楕円形の周回テストコースを時速８０ｋｍ／ｈで反時計廻りに走行し、テストドライバーがタイヤ故障による異常振動を感じた時の走行距離を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が大きい程、ランフラット耐久性が優れている。なお、前輪駆動車の前右輪以外には、上記と同じサイズのタイヤとリムを使用し、その空気圧は２３０ｋＰａにした。
【００２５】
【表１】
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【００２６】
表１から、本発明タイヤは、従来タイヤに対して、タイヤ質量を効果的に低減でき、また耐ショックバースト性及びランフラット耐久性は同じレベルにあり、タイヤ重量を大幅に増加させることなく良好な耐ショックバースト性及びランフラット耐久性を確保できることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線半断面図である。
【図２】従来の空気入りタイヤのタイヤ子午線半断面図である。
【符号の説明】
【００２８】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  ビードコア
５  ビードフィラー
６  カーカス層
６Ａ  端部
７  ベルト層
１１  補強ゴム層
１２  繊維補強層
１２Ａ  端部
Ｓ  重複領域
【図１】
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【図２】
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