(57)【要約】【課題】  簡単な構成によってリンク機構に起動力を加えることができて、装置全体の構成の簡素化および生産性の向上を図ることができるヒンジ装置を提供すること。【解決手段】  ドア２側の第２ヒンジベース２０に設けた当接部材６４をリンク機構５０に当接させることによって、リンク機構５０に対して直接的に起動力を与える。【選択図】  図６
2006283362.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取り付けられる第１ヒンジベースに、ヒンジアームの一端が第１軸によって回動自在に軸支され、かつドアに取り付けられる第２ヒンジベースに、前記ヒンジアームの他端が第２軸によって回動自在に軸支され、前記第１ヒンジベース、第２ヒンジベース、および前記ヒンジアームの相対位置に応じて動作するリンク機構によって、前記第１ヒンジベースと前記ヒンジアームの一端との相対的な回動を許容する第１回動時期と、前記第２ヒンジベースと前記ヒンジアームの他端との相対的な回動を許容する第２回動時期と、が設定されるヒンジ装置において、
前記第１ヒンジベースまたは前記第２ヒンジベースに、前記第１回動時期と前記第２回動時期との移行時に前記リンク機構に当接して起動力を与える当接部を設けたことを特徴とするヒンジ装置。
【請求項２】
前記リンク機構は、前記ドアの開動途中または閉動途中において、前記第２回動時期から前記第１回動時期に移行させるように動作し、
前記当接部は、前記第２ヒンジベースに設けられて、前記第２回動時期から前記第１回動時期への移行時に前記リンク機構に当接して起動力を加える
ことを特徴とする請求項１に記載のヒンジ装置。
【請求項３】
前記リンク機構は、前記ドアの開動途中または閉動途中において、前記第１回動時期から前記第２回動時期に移行させるように動作し、
前記当接部は、前記第１ヒンジベースに設けられて、前記第１回動時期から前記第２回動時期への移行時に前記リンク機構に当接して起動力を加える
ことを特徴とする請求項１に記載のヒンジ装置。
【請求項４】
前記リンク機構は、
前記第１ヒンジベースに設けられた第１カムと、
前記第２ヒンジベースに設けられた第２カムと、
前記ヒンジアームに回動自在に軸支されて、前記第１カムのカム面に接するカムフォロア部が形成された第１コントロールレバーと、
前記ヒンジアームに回動自在に軸支されて、前記第２カムのカム面に接するカムフォロア部が形成された第２コントロールレバーと、
前記第１コントロールレバーと前記第２コントロールレバーとを連結するリンク部材と、
を含むことを特徴とする請求項１に記載のヒンジ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のドアに用いられるヒンジ装置に関し、さらに詳しくは、２つの軸を中心としてドアを回動させることによって、その開き角度を大きく設定することができるヒンジ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種のヒンジ装置としては、例えば、特許文献１および２に記載のものが知られている。
【０００３】
これらのヒンジ装置においては、車体側とドア側のそれぞれに取り付けられるヒンジベースに対して、ヒンジアームの両端のそれぞれが第１軸および第２軸を中心として回動自在に軸支される。そして、第１軸および第２軸を中心としてドアを回動させることにより、そのドアの開き角度を２７０度程度に大きく設定することができる。
【０００４】
このようなヒンジ装置には、ドアが第１軸を中心として回動する時期と、ドアが第２軸を中心として回動する時期と、を切り換えるためのリンク機構が備えられている。このリンク機構は、車体側のヒンジベースと、ドア側のヒンジベースと、ヒンジアームと、の相対位置の変化に応じて動作する構成となっており、第１軸を中心とするドアの回動時期と、第２軸を中心とするドアの回動時期と、の切り換え時には、動作のトリガーとなる起動力が加えられる。例えば、ドアの開動時に、それを第１軸を中心として所定角度回動させてから、第２軸を中心として回動させる場合には、前者の回動時期から後者の回動時期に移行するときに、リンク機構に起動力が加えられることになる。
【０００５】
特許文献１に記載のヒンジ装置において、このようなリンク機構の起動力は、車体側とドア側のヒンジベースの一方に設けられた調整ねじがヒンジアームに当接することによって与えられる。すなわち、それらの当接によって、一方のヒンジベースとヒンジアームとの相対的な回動が阻止され、その代わりに、他方のヒンジベースとヒンジアームとが相対的に回動し、その相対的な回動力によってリンク機構が起動される。つまり、リンク機構の起動力は、ヒンジベースに設けられた調整ねじがヒンジアームの動きを拘束することよって、間接的にリンク機構に加えられることになる。
【０００６】
また特許文献２のヒンジ装置においては、リンク機構を特定の動作方向に付勢するためのばねが備えられており、そのばねによってリンク機構に起動力が加えられる。
【０００７】
【特許文献１】実用新案登録第２５３４７１５号公報
【特許文献２】米国特許第６，８４２，９４５号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、リンク機構に起動力を加えるために調整ねじやばねを備えることは、それらの配備スペースの確保に伴う設計の制約、および、それらの組付け作業に伴うヒンジ装置の生産性の低下などを招くおそれがある。
【０００９】
本発明の目的は、簡単な構成によってリンク機構に起動力を加えることができて、装置全体の構成の簡素化および生産性の向上を図ることができるヒンジ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のヒンジ装置は、車体に取り付けられる第１ヒンジベースに、ヒンジアームの一端が第１軸によって回動自在に軸支され、かつドアに取り付けられる第２ヒンジベースに、前記ヒンジアームの他端が第２軸によって回動自在に軸支され、前記第１ヒンジベース、第２ヒンジベース、および前記ヒンジアームの相対位置に応じて動作するリンク機構によって、前記第１ヒンジベースと前記ヒンジアームの一端との相対的な回動を許容する第１回動時期と、前記第２ヒンジベースと前記ヒンジアームの他端との相対的な回動を許容する第２回動時期と、が設定されるヒンジ装置において、前記第１ヒンジベースまたは前記第２ヒンジベースに、前記第１回動時期と前記第２回動時期との移行時に前記リンク機構に当接して起動力を与える当接部を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車体側の第１ヒンジベースまたはドア側の第２ヒンジベースに設けた当接部をリンク機構に当接させることによって、リンク機構に対して直接的に起動力を与える構成であるため、簡単な構成によってリンク機構に起動力を加えることができて、装置全体の構成の簡素化および生産性の向上を図ることができる。
【００１２】
リンク機構は、ドアの開動途中または閉動途中において、ドア側の第２ヒンジベースとヒンジアームの他端との相対的な回動を許容する第２回動時期から、車体側の第１ヒンジベースとヒンジアームの一端との相対的な回動を許容する第１回動時期に、移行させるように構成することができ、その場合には、第２ヒンジベースに設けた当接部をリンク機構に当接させればよい。
【００１３】
また、リンク機構は、ドアの開動途中または閉動途中において、車体側の第１ヒンジベースとヒンジアームの一端との相対的な回動を許容する第１回動時期から、ドア側の第２ヒンジベースとヒンジアームの他端との相対的な回動を許容する第２回動時期に、移行させるように構成することができ、その場合には、第１ヒンジベースに設けた当接部をリンク機構に当接させればよい。
【００１４】
また、リンク機構は、第１および第２ヒンジベースに設けた第１および第２カムと、ヒンジアームに回動自在に軸支された第１および第２コントロールレバーと、第１および第２コントロールレバーを連結するリンク部材と、によって簡易に構成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車のサイドドアに備わるヒンジ装置としての適用例である。
【００１６】
図１は、ドアを閉じたとき、つまりドアの開き角度が０度のときにおけるヒンジ装置の側面図である。図２、図３、および図４は、それぞれドアの開き角度が０度、９０度、１７０度のときのヒンジ装置の平面図であり、図２は図１のＩＩ矢視図に相当する。
【００１７】
本例のヒンジ装置は、車体１側に取り付けられる第１ヒンジベース１０と、ドア２側に取り付けられる第２ヒンジベース２０と、それらの間を連結するヒンジアーム３０と、を備えている。第１ヒンジベース１０は、図１のように、上面部１０Ａ、側面部１０Ｂ、および下面部１０Ｃを有する断面略コ字状に形成されており、同様に、第２ヒンジベース２０も上面部２０Ａ、側面部２０Ｂ、および下面部２０Ｃを有する断面略コ字状に形成されている。ヒンジアーム３０は、図１のように、上面部３０Ａ、側面部３０Ｂ、および下面部３０Ｃを有する断面略コ字状に形成され、かつ図２のように平面略コ字状に形成されている。
【００１８】
第１ヒンジベース１０の上面部１０Ａと下面部１０Ｃとの間には、ヒンジアーム３０の一端側の上面部３０Ａと下面部３０Ｃとを貫く第１軸３１が掛け渡されており、ヒンジアーム３０の一端は、この第１軸３１を中心として第１ヒンジベース１０に回動自在に軸支されている。ドア２の開き角度が０度と９０度との間においては、後述するように、ヒンジアーム３０の一端が第１軸３１を中心として矢印Ａ１，Ａ２方向に回動する（図２および図３参照）。一方、第２ヒンジベース２０の上面部２０Ａと下面部２０Ｃとの間には、ヒンジアーム３０の他端側の上面部３０Ａと下面部３０Ｃとを貫く第２軸３２が掛け渡されており、ヒンジアーム３０の他端は、この第２軸３２を中心として第２ヒンジベース２０に回動自在に軸支されている。ドア２の開き角度が９０度と１７０度との間においては、後述するように、ヒンジアーム３０の他端が第２軸３２を中心として矢印Ｂ１，Ｂ２方向に回動する（図３および図４参照）。
【００１９】
ヒンジアーム３０の上側には、第１軸３１を中心とする第１ヒンジベース１０とヒンジアーム３０の一端との相対的な回動を許容する時期と、第２軸３２を中心とする第２ヒンジベース２０とヒンジアーム３０の他端との相対的な回動を許容する時期と、を関連的に設定するためのリンク機構５０が備えられている。また、ヒンジアーム３０の下側には、第１軸３１を中心とする第１ヒンジベース１０とヒンジアーム３０の一端との相対的な回動に対して、所定のチェック力を付与するための第１チェック機構７０と、第２軸３２を中心とする第２ヒンジベース２０とヒンジアーム３０の他端との相対的な回動に対して、所定のチェック力を付与するための第２チェック機構８０と、が備えられている。
【００２０】
以下においては、リンク機構５０、第１チェック機構７０、および第２チェック機構８０毎に、それらの構成および動作について説明する。
（リンク機構５０）
リンク機構５０は、第１コントロールレバー５１と、第２コントロールレバー５２と、それらを連結するリンク部材５３と、を含む。第１コントロールレバー５１は、図１のように、軸５４によってヒンジアーム３０の一端側の上面部３０Ａに軸支されて、図５中の矢印Ｃ１，Ｃ２方向に回動自在とされている。同様に、第２コントロールレバー５２は、軸５５によってヒンジアーム３０の他端側の上面部３０Ａに軸支されて、図５中の矢印Ｄ１，Ｄ２方向に回動自在とされている。第１コントロールレバー５１には、軸５６によってリンク部材５３の一端が相対的に回動自在に連結され、第２コントロールレバー５２には、軸５７によってリンク部材５３の他端が相対的に回動自在に連結されている。
【００２１】
第１コントロールレバー５１には、図５のように、第１ヒンジベース１０に設けられた第１カム６１のカム面と対向するカムフォロア部５１Ａが形成され、同様に、第２コントロールレバー５２には、第２ヒンジベース２０に設けられた第２カム６２と対向するカムフォロア部５２Ａが形成されている。本例の場合、第１カム６１は第１軸３１と同一軸上に固定され、第２カム６２は第２軸３２と同一軸上に固定されている。第１カム６１のカム面には、起部６１Ａと、伏部６１Ｂと、それらの間に位置する段差部６１Ｃと、が形成されており、同様に、第２カム６２のカム面には、起部６２Ａと、伏部６２Ｂと、それらの間に位置する段差部６２Ｃと、が形成されている。
【００２２】
リンク機構５０は、図５、図６、および図７のように、ドア２の開き角度に応じて、第１コントロールレバー５１、第２コントロールレバー５２、およびヒンジアーム３０の相対位置が変化することにより、次のように動作する。
【００２３】
まず、ドア２の開き動作によって、その開き角度が０度から９０度近くに達するまでは、図５のように、第１コントロールレバー５１のカムフォロア部５１Ａが第１カム６１の起部６１Ａに沿って移動して、第１軸３１を中心とするヒンジアーム３０の矢印Ａ１方向の回動を許容する。また、このときは図５のように、第２コントロールレバー５２のカムフォロア部５２Ａが第２カム６２の段差部６２Ｃに突き当たって、第２軸３２を中心とするヒンジアーム３０の矢印Ｂ１方向の回動を阻止する。
【００２４】
ドア２の開き角度が９０度近くに達したときは、図６のように、第１コントロールレバー５１のカムフォロア部５１Ａが第１カム６１の起部６１Ａから外れ、その第１コントロールレバー５１の矢印Ｃ１方向の回動が許容される。そのため、第２コントロールレバー５２は矢印Ｄ１方向に回動可能となり、そのカムフォロア部５２Ａは、第２カム６２の段差部６２Ｃの斜面に沿って移動する。ドアの開き角度が９０度少し前から、９０度を少し過ぎるまでの若干の期間においては、このように第１コントロールレバー５１が矢印Ｃ１方向に回動し、かつ第２コントロールレバー５２が矢印Ｄ１方向に回動するため、ヒンジアーム３０は、第１軸３１および第２軸３２のそれぞれを中心として矢印Ａ１およびＢ２方向に回動することになる。
【００２５】
また、ドア２の開き角度が９０度に達したときは、図７のように、ヒンジアーム３０が第１ヒンジベース１０のストッパーピン６３に当接して、第１軸３１を中心とするヒンジアーム３０の矢印Ａ１方向の回動を阻止する。ストッパーピン６３は、図１のように、第１ヒンジベース１０の上面部１０Ａと下面部１０Ｃとの間に掛け渡されている。
【００２６】
ドアの開き角度が９０度を少し過ぎたときからは、図７のように、第１コントロールレバー５１のカムフォロア部５１Ａが第１カム６１の伏部６１Ｂに位置し、第２コントロールレバー５２のカムフォロア部５２Ａが第２カム６２の起部６２Ａに位置する。そして、第２コントロールレバー５２のカムフォロア部５２Ａが第２カム６２の起部６２Ａに沿って移動して、第２軸３２を中心とするヒンジアーム３０の矢印Ｂ１方向の回動を許容する。
【００２７】
ドア２の開き角度が１７０度に達したときは、図７のように、第２ヒンジベース１０の上面部２０Ａおよび下面部２０Ｃのそれぞれに位置するストッパー部２０Ｅと、ヒンジアーム３０の上面部３０Ａと下面部３０Ｃのそれぞれに位置するストッパー部３０Ｄと、が当接して、ドア２の１７０度以上の開きが阻止される。
【００２８】
このように、ドア２の開き動作においては、その開き角度が０度から９０度近くに達するまでは、第１軸３１を中心としてヒンジアーム３０が矢印Ａ１方向に回動し、その開き角度が９０度を少し過ぎるまでの若干の期間（以下、「移行時期」ともいう）を経てからは、第２軸３２を中心としてヒンジアーム３０が矢印Ｂ１方向に回動する。つまり、第１ヒンジベース１０とヒンジアーム３０との相対的な回動を許容する時期（第１回動時期）の後、移行時期を経てから、第２ヒンジベース２０とヒンジアーム３０との相対的な回動を許容する時期（第２回動時期）となる。その結果、ヒンジアーム３０の回動中心が第１軸３１から第２軸３２に移されることになる。
【００２９】
このような移行時期におけるリンク機構５０の起動力は、第１コントロールレバー５１のカムフォロア部５１Ａが第１カム６１の起部６１Ａから外れたときに、第２カム６２の段差部６２Ｃが第２コントロールレバー５２を矢印Ｄ１方向に回動させる回動力によって与えられる。
【００３０】
次に、ドア２の閉じ動作によって、ドア２の開き角度が１７０度から９０度近くになるまでは、図７のように、第２コントロールレバー５２のカムフォロア部５２Ａが第２カム６２の起部６２Ａに沿って移動して、第２軸３２を中心とするヒンジアーム３０の矢印Ｂ２方向の回動を許容する。また、このときは図７のように、第１コントロールレバー５１のカムフォロア部５１Ａが第１カム６１の段差部６１Ｃに突き当たって、第１軸３１を中心とするヒンジアーム３０の矢印Ａ２方向の回動を阻止する。
【００３１】
ドア２の開き角度が９０度近くに達したときは、図６のように、第２コントロールレバー５２のカムフォロア部５２Ａが第２カム６２の起部６２Ａから外れ、その第２コントロールレバー５２の矢印Ｄ２方向の回動が許容される。さらに図６のように、第２ヒンジベース２０の定位置に設けられている当接部材（当接部）６４が第２コントロールレバー５２に当接する。この当接部材６４から受ける当接力により、第２コントロールレバー５２が矢印Ｄ２方向に回動し、かつ第１コントロールレバー５１が矢印Ｃ２方向に回動する。ドアの開き角度が９０度近くに達してから、９０度を少し過ぎるまでの若干の期間においては、このように第１コントロールレバー５１が矢印Ｃ２方向に回動し、かつ第２コントロールレバー５２が矢印Ｄ２方向に回動するため、ヒンジアーム３０は、第１軸３１および第２軸３２のそれぞれを中心として矢印Ａ２およびＢ２方向に回動することになる。
【００３２】
ドアの開き角度が９０度を少し過ぎたときからは、図５のように、第１コントロールレバー５１のカムフォロア部５１Ａが第１カム６１の伏部６１Ｂに位置し、第２コントロールレバー５２のカムフォロア部５２Ａが第２カム６２の起部６２Ａに位置する。そして、第１コントロールレバー５１のカムフォロア部５１Ａが第１カム６１の起部６１Ａに沿って移動して、第１軸３１を中心とするヒンジアーム３０の矢印Ａ２方向の回動を許容する。
【００３３】
このように、ドア２の閉じ動作においては、ドア２の開き角度が１７０度から９０度近くに達するまでは、第２軸３２を中心としてヒンジアーム３０が矢印Ｂ２方向に回動し、その開き角度が９０度を少し過ぎるまでの若干の期間（以下、「移行時期」ともいう）を経てからは、第１軸３１を中心としてヒンジアーム３０が矢印Ａ２方向に回動する。つまり、第２ヒンジベース２０とヒンジアーム３０との相対的な回動を許容する時期（第２回動時期）の後、移行時期を経てから、第１ヒンジベース１０とヒンジアーム３０との相対的な回動を許容する時期（第１回動時期）となる。その結果、ヒンジアーム３０の回動中心が第２軸３２から第１軸３１に移されることになる。
【００３４】
このような移行時期におけるリンク機構５０の起動力は、第２コントロールレバー５２に対する当接部材６４の当接力によって与えられる。このように、当接部材６４がリンク機構５０を直接的に起動させることにより、リンク機構５０をより確実に起動させることができる。また、第２ヒンジベース２０に当接部材６４を固定的に設けるだけのきわめて簡単な構成によって、リンク機構５０に起動力を加えることができ、調整ねじやばねなどを用いて起動力を加える場合に比して、ヒンジ装置全体の構成の簡素化および生産性の向上を図ることができる。
【００３５】
（第１チェック機構７０）
第１チェック機構７０は、カムレバー７１、圧縮スプリング７２、およびカムローラ（当接部）７３を含む。カムレバー７１は、図８のように、一端部７１Ａ、他端部７１Ｂ、および中間部７１Ｃを有する平面略Ｌ字状に形成されており、その一端部７１Ａは、軸７４によって第１ヒンジベース１０に矢印Ｅ１，Ｅ２方向に回動自在に軸支されている。圧縮スプリング７２は、カムレバー７１の他端部７１Ｂと第１ヒンジベース１０のスプリング受部１０Ｄとの間に圧縮されて介在されており、その復元力によって、カムレバー７１が矢印Ｅ２方向に付勢されている。カムローラ７３は、ヒンジアーム３０の定位置に固定されたピン７５の下端に回動自在に取り付けられており、そのピン７５は、図１のように、ヒンジアーム３０の上面部３０Ａと下面部３０Ｃとの間に掛け渡されている。
【００３６】
カムレバー７１の中間部７１Ｃには、カムローラ７３に圧接するカム面７１Ｄが形成されている。本例におけるカム面７１Ｄは、中間部７１Ｃから他端部７１Ｂに渡って長く形成されている。また、カムレバー７１の中間部７１Ｃは、圧縮スプリング７２に隣接して位置し、その圧縮スプリング７２の圧縮方向、つまり図８中の上下方向にほぼ沿って延在する。また、カムレバー７１の他端部７１Ｂは、図９および図１０のようにドア２が開いたときに、圧縮スプリング７２よりも外側、つまり図９および図１０中において圧縮スプリング７２よりも下側に位置する。
【００３７】
このような構成の第１チェック機構７０は、第１軸３１を中心とする第１ヒンジベース１０とヒンジアーム３０との相対的な回動に対して、所定のチェック力を付与する。前述したように、第１軸３１を中心とするヒンジアーム３０の回動範囲は９０度、つまりドア２の開き角度の０度と９０度との間の範囲に相当する。ヒンジアーム３０の回動に伴って、そのヒンジアーム３０側のカムローラ７３は、カムレバー７１のカム面７１Ｄに沿って転動しつつ図１１のように移動する。
【００３８】
図１１中のＰ１は、図８のように、第１軸３１を中心とするヒンジアーム３０の回動角度が０度のときのカムローラ７３の移動位置である。図１１中のＰ３は、図９および図１０のように、第１軸３１を中心とするヒンジアーム３０の回動角度が９０度のときのカムローラ７３の移動位置である。図１１中のＰ２は、第１軸３１を中心とするヒンジアーム３０の回動角度が６０度のときのカムローラ７３の移動位置である。このようなヒンジアーム３０の回動に対しては、カムローラ７３に圧接するカム面７１Ｄの形状に応じたチェック力が付与される。本例の場合は、ヒンジアーム３０の回動角度が６０度および９０度のときに所定のクリック感を与えるように、チェック力を付与することになる。
【００３９】
このような第１チェック機構７０は、図９および図１０のようにドア２を開いたときに、カムレバー７１の他端部７１Ｂが圧縮スプリング７２よりも外側つまり露出側に位置するため、圧縮スプリング７２の露出度を小さく抑えて、ヒンジ装置の良好な外観を維持することができる。また、ドア２を開いたときに、ヒンジアーム３０も圧縮スプリング７２の外側に位置するため、ヒンジ装置の外観をより良好に維持することができる。また、カムレバー７１の中間部７１Ｃが圧縮スプリング７２に隣接して、その圧縮スプリング７２の圧縮方向にほぼ沿って延在するため、これらのカムレバー７１と圧縮スプリング７２を効率よく配備することができる。
【００４０】
また、カムレバー７１のカム面７１Ｄは、圧縮スプリング７２とは反対側に位置する中間部７１Ｃの側面に形成されているため、圧縮スプリング７２との干渉を特に考慮することなく、カムローラ７３の位置を設定したり、カム面７１Ｄを充分に大きく設定することができる。カム面７１Ｄを長く形成することにより、ドア２の開き角度に応じた最適なチェック力を細かく設定することができる。本例において、カム面７１Ｄの形成範囲が他端部７１Ｂの位置にまでも及ぶため、それをより長く形成することができる。
【００４１】
また、ヒンジアーム３０の上面部３０Ａと下面部３０Ｃとの間にピン７５を掛け渡して、そのピン７５にカムローラ７３を取り付けているため、そのカムローラ７３を強固に位置決めして、より適確なチェック力を付与することができる。
【００４２】
（第２チェック機構８０）
第２チェック機構８０は、カムレバー８１、圧縮スプリング８２、およびカムローラ（当接部）８３を含む。カムレバー８１は、図８のように、一端部８１Ａ、他端部８１Ｂ、および中間部８１Ｃを有する平面略Ｌ字状に形成されており、その一端部８１Ａは、軸８４によって第２ヒンジベース２０に矢印Ｆ１，Ｆ２方向に回動自在に軸支されている。圧縮スプリング８２は、カムレバー８１の他端部８１Ｂと第２ヒンジベース２０のスプリング受部２０Ｄとの間に圧縮されて介在されており、その復元力によって、カムレバー８１が矢印Ｆ２方向に付勢されている。カムローラ８３は、ヒンジアーム３０の定位置に固定されたピン８５の下端に回動自在に取り付けられており、そのピン８５は、図１のように、ヒンジアーム３０の上面部３０Ａと下面部３０Ｃとの間に掛け渡されている。
【００４３】
カムレバー８１の中間部８１Ｃには、カムローラ８３に圧接するカム面８１Ｄが形成されている。本例におけるカム面８１Ｄは、中間部８１Ｃから他端部８１Ｂに渡って長く形成されている。また、カムレバー８１の中間部８１Ｃは、圧縮スプリング８２に隣接して位置し、その圧縮スプリング８２の圧縮方向、つまり図８中の上下方向にほぼ沿って延在する。また、カムレバー８１の他端部８１Ｂは、図９および図１０のようにドア２が開いたときに、圧縮スプリング８２よりも外側、つまり図９および図１０中において圧縮スプリング８２よりも上側に位置する。
【００４４】
このような構成の第２チェック機構８０は、第２軸３２を中心とする第２ヒンジベース２０とヒンジアーム３０との相対的な回動に対して、所定のチェック力を付与する。前述したように、第２軸３２を中心とするヒンジアーム３０の回動範囲は８０度、つまりドア２の開き角度の９０度と１７０度との間の範囲に相当する。ヒンジアーム３０の回動に伴って、そのヒンジアーム３０側のカムローラ８３は、カムレバー８１のカム面８１Ｄに沿って転動しつつ図１２のように移動する。
【００４５】
図１２中のＰ１１は、図８および図９のように、第２軸３２を中心とするヒンジアーム３０の回動角度が０度のときのカムローラ８３の移動位置である。図１２中のＰ１２は、図１０のように、第２軸３２を中心とするヒンジアーム３０の回動角度が８０度のときのカムローラ８３の移動位置である。このようなヒンジアーム３０の回動に対しては、カムローラ８３に圧接するカム面８１Ｄの形状に応じたチェック力が付与される。本例の場合は、ヒンジアーム３０の回動角度が０度および８０度のときに所定のクリック感を与えるように、チェック力を付与することになる。
【００４６】
このような第２チェック機構８０は、図９および図１０のようにドア２を開いたときに、カムレバー８１の他端部８１Ｂが圧縮スプリング８２よりも外側つまり露出側に位置するため、圧縮スプリング８２の露出度を小さく抑えて、ヒンジ装置の良好な外観を維持することができる。また、ドア２を開いたときに、ヒンジアーム３０も圧縮スプリング８２の外側に位置するため、ヒンジ装置の外観をより良好に維持することができる。また、カムレバー８１の中間部８１Ｃが圧縮スプリング８２に隣接して、その圧縮スプリング８２の圧縮方向にほぼ沿って延在するため、これらのカムレバー８１と圧縮スプリング８２を効率よく配備することができる。
【００４７】
また、カムレバー８１のカム面８１Ｄは、圧縮スプリング８２とは反対側に位置する中間部８１Ｃの側面に形成されているため、圧縮スプリング８２との干渉を特に考慮することなく、カムローラ８３の位置を設定したり、カム面８１Ｄを充分に大きく形成することができる。カム面８１Ｄを長く形成することにより、ドア２の開き角度に応じた最適なチェック力を細かく設定することができる。本例において、カム面８１Ｄの形成範囲が他端部８１Ｂの位置にまでも及ぶため、それをより長く形成することができる。
【００４８】
また、ヒンジアーム３０の上面部３０Ａと下面部３０Ｃとの間にピン８５を掛け渡して、そのピン８５にカムローラ８３を取り付けているため、そのカムローラ８３を強固に位置決めして、より適確なチェック力を付与することができる。
【００４９】
（他の実施形態）
上述した実施形態におけるリンク機構５０は、ドア２の閉動中に、第２ヒンジベース２０とヒンジアーム３０との相対的な回動を許容する時期（第２回動時期）から、第１ヒンジベース１０とヒンジアーム３０との相対的な回動を許容する時期（第１回動時期）に移行し、その移行時の駆動力は、第２ヒンジベース２０に設けた当接部材６４によって直接的に与えられる。一方、ドア２の開動中には、第１ヒンジベース１０とヒンジアーム３０との相対的な回動を許容する時期（第１回動時期）から、第２ヒンジベース２０とヒンジアーム３０との相対的な回動を許容する時期（第２回動時期）に移行し、その移行時の起動力は、第２カム６２の段差部６２Ｃが第２コントロールレバー５２を矢印Ｄ１方向に回動させたときの回動力によって与えられる。
【００５０】
しかし、その後者の移行時における起動力は、前者の移行時における起動力と同様に、カムを通さずに当接部材によって直接的に与えることもできる。その場合には、第１ヒンジベース１０の定位置に当接部材を設けて、後者の移行時に、その当接部材がリンク機構５０に当接して起動力を与えるようにすればよい。
【００５１】
また、上述した実施形態においては、ドア２の開動中に、ヒンジアーム３０の回動中心を第１軸３１から第２軸３２に移し、一方、ドア２の閉動中に、ヒンジアーム３０の回動中心を第２軸３２から第１軸３１に移すように構成されている。しかし、これとは逆に、ドア２の開動中に、ヒンジアーム３０の回動中心を第２軸３２から第１軸３１に移し、一方、ドア２の閉動中に、ヒンジアーム３０の回動中心を第１軸３１から第２軸３２に移すように構成することもできる。その場合には、車体１とドア２に対して、第１ヒンジベース１０と第２ヒンジベース２０を上述した実施形態とは逆に取り付けるような関係とすればよい。
【００５２】
このように、ドア２の開動時および閉動時に、ヒンジアーム３０が先に第１軸３１を中心として回動してから第２軸３２を中心として回動する形態、または逆に、ドア２の開動時および閉動時に、ヒンジアーム３０が先に第２軸３２を中心として回動してから第１軸３１を中心として回動する形態は、ドア２の使用形態などに応じて選定することができる。例えば、大きく開閉する機会が多いドアに対しては前者の形態のヒンジ装置を用い、小さく開閉する機会が多いドアに対しては後者の形態のヒンジ装置を用いることができる。特に、後者の形態のヒンジ装置を用いた場合、ドアを小さく開閉するときには、そのドアに近い側の第２軸３２を中心としてドアが回動するため、ドアから遠い側の第１軸３１を中心としてドアが回動するときよりも回転半径が小さくなり、その分、ドアを小さい力によって開閉できることになる。
【００５３】
なお、本発明のヒンジ装置は、サイドドアに限らずバックドアなどにも適用でき、更に、ドアの中間開度および全開開度は、上述した実施形態のみに特定されず適宜変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】ドアの開き角度が０度のときの本発明の実施形態におけるヒンジ装置の側面図である。
【図２】図１のヒンジ装置の全体を矢印ＩＩ方向から視た平面図である。
【図３】ドアの開き角度が９０度のときにおける図１のヒンジ装置の全体の平面図である。
【図４】ドアの開き角度が１７０度のときにおける図１のヒンジ装置の全体の平面図である。
【図５】ドアの開き角度が０度のときにおける図１のヒンジ装置のリンク機構部分の平面図である。
【図６】ドアの開き角度が９０度のときにおける図１のヒンジ装置のリンク機構部分の平面図である。
【図７】ドアの開き角度が１７０度のときにおける図１のヒンジ装置のリンク機構部分の平面図である。
【図８】ドアの開き角度が０度のときにおける図１のヒンジ装置のチェック機構部分の平面図である。
【図９】ドアの開き角度が９０度のときにおける図１のヒンジ装置のチェック機構部分の平面図である。
【図１０】ドアの開き角度が１７０度のときにおける図１のヒンジ装置のチェック機構部分の平面図である。
【図１１】図８における第１チェック機構のカムレバーとカムローラとの関係の説明図である。
【図１２】図８における第２チェック機構のカムレバーとカムローラとの関係の説明図である。
【符号の説明】
【００５５】
１    車体
２    ドア
１０    第１ヒンジベース
２０    第２ヒンジベース
３０    ヒンジアーム
３１    第１軸
３２    第２軸
５０    リンク機構
５１    第１コントロールレバー
５２    第２コントロールレバー
５３    リンク部材
６１    第１カム
６２    第２カム
６４    当接部材（当接部）
７０    第１チェック機構
７１    カムレバー
７２    圧縮スプリング
７３    カムローラ（当接部）
８０    第２チェック機構
８１    カムレバー
８２    圧縮スプリング
８３    カムローラ（当接部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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