(57)【要約】【課題】  各気筒１２Ａ〜１２Ｄの吸気通路の短縮化や等長化を容易にすることができ、広範囲にわたるエンジン１０の回転領域において、適切な吸気圧を得て、体積効率を高めること。【解決手段】  集合部４２内で回転する中空状のロータリバルブ５０を設ける。このロータリバルブ５０によって、燃焼順序の通りに開く吸気管４３Ａ〜４３Ｄを設ける。分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄは、燃焼順序および配列順序が隣り合わせのもの同士が組になって、集合部の同一円周上に配置されている。パルス発生装置は、前記集合部４２内にてクランクシャフト３と同期回転することにより、内周側の吸気通路と前記吸気管４３Ａ〜４３Ｄの上流端開口とを順次連通する中空状のロータリバルブ５０を備えている。ロータリバルブ５０は、駆動手段によって、クランクシャフト３の１／２の速度で所定の回転方向に駆動される。【選択図】      図３
2006283569.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒の各吸気ポートを開閉する吸気弁と、
各吸気ポートに空気を供給する吸気管と、
各吸気管の上流端開口が接続される集合部と、
各気筒の吸気行程に対応して、吸気ポートの開弁期間内の吸気行程途中で開弁して、気筒内に圧力波を生成するパルス発生装置と
を備え、気筒列方向一端側から第１〜第４の４つの気筒を備えているとともに、吸気行程が第１、第３、第４、第２の順にクランク角で１８０°の位相差をもって行なわれる多気筒エンジンの吸気装置において、
前記パルス発生装置は、前記集合部内にてクランクシャフトと同期回転することにより、内周側の吸気通路と前記吸気管の上流端開口とを順次連通する中空状のロータリバルブを備え、
前記集合部は、各吸気管よりも大径に形成されているとともに当該集合部の軸方向の長さが各気筒の配列方向の長さよりも短く設定されており、
各吸気管は、それぞれ気筒の配列方向および燃焼順序が隣り合う気筒同士を組にして接続されるものであり、
吸気管の各組は、燃焼順序が離れているもの同士が同一位相となってロータリバルブの回転方向上流側から下流側へ燃焼順序が並ぶ位相差で配列されており、
各吸気管が前記吸気行程の順に開くようにロータリバルブには周方向に約１８０°の位相差を有する一対の開口が形成されているとともに、ロータリバルブをクランクシャフトの１／２の速度で所定の回転方向に駆動するロータリバルブ駆動手段を設けている
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項２】
請求項１記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
各吸気管は、第２、第３吸気管が第１、第４吸気管よりも回転方向上流側に配置されていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項３】
請求項２記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
クランクシャフトが時計回りに回転する側からエンジンを見て当該エンジンの右側に集合部を配置し、この集合部の上側に吸気管を配置し、前記駆動手段は、クランクシャフトと反対方向にロータリバルブを回転するものであることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項４】
請求項２記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
クランクシャフトが時計回りに回転する側からエンジンを見て当該エンジンの左側に集合部を配置し、この集合部の下側に吸気管を配置し、前記駆動手段は、クランクシャフトと反対方向にロータリバルブを回転するものであることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項５】
請求項２記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
クランクシャフトが時計回りに回転する側からエンジンを見て当該エンジンの右側に集合部を配置し、この集合部の下側に吸気管を配置し、前記駆動手段は、クランクシャフトと同一方向にロータリバルブを回転するものであることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項６】
請求項２記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
クランクシャフトが時計回りに回転する側からエンジンを見て当該エンジンの左側に集合部を配置し、この集合部の上側に吸気管を配置し、前記駆動手段は、クランクシャフトと同一方向にロータリバルブを回転するものであることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項７】
請求項１から６の何れか１項に記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
前記駆動手段は、エンジンのクランクシャフトの動力を駆動源として前記ロータリバルブに伝達する動力伝達機構であることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項８】
請求項７項に記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
前記動力伝達機構は、無端ベルトに駆動される駆動ギヤを有し、ロータリバルブには、駆動ギヤと噛合する入力ギヤが設けられていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項９】
請求項１から８の何れか１項に記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
前記吸気管は、ロータリバルブの軸方向で見て、第２、第３気筒の各吸気管の方が第１、第４気筒の各吸気管よりも長く設定されているとともに、径方向で見て、第１、第４気筒の各吸気管よりも短く設定されていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は多気筒エンジンの吸気装置に関し、特に、インパルス（気筒内に導入される高圧の圧力波）を生成するパルス発生装置を備えた多気筒エンジンの吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、インテークマニホールドのサージタンクと、サージタンクから分岐して各気筒の吸気ポートに接続された分岐管が設けられた多気筒エンジンの吸気装置において、体積効率を高める技術が種々開発されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、吸気ポート毎に通路長の異なる複数の吸気通路を設け、これら吸気通路を切替弁によって択一的にサージタンクと連通する技術が開示されている。
【０００４】
他方、非特許文献１には、インパルスによる低運転領域のトルクアップを図る技術が開示されている。その構成では、インテークマニホールドの分岐管途中に、当該分岐管の経路方向にストロークする電磁弁を設け、吸気行程の途中までは、電磁弁を閉じて負圧を形成し、吸気行程の下死点近傍にて電磁弁を開放することによって、急激に気筒内に空気を供給する構成が開示されている。
【０００５】
また、特許文献２、非特許文献２には、インパルスを生成する装置として、フラップ弁を用いてパルスを発生させる装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００３−４１９３９号公報
【特許文献２】特開２０００−２４８９４６号公報
【非特許文献１】Impulse charging boosts torque at low speed , Findlay Publications社  「European Automotive Design」２００４年２月号掲載
【非特許文献２】Development of an Actuator for a Fast Moving Flap for impulse Charging , Findlay Publications社  「European Automotive Design」２００３年１月号掲載
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１の構成では、エンジンの低速側と高速側とで吸気通路を変更することにより、エンジンの低速側と高速側とでそれぞれ体積効率を高めることが可能になるという優れた効果を奏する。しかしながら、各気筒に複数の吸気通路を形成する必要があるので、通路構成が複雑になるとともに、対応可能な回転領域に限界があった。また、各吸気通路の通路長を等しくする等長化も困難であった。
【０００７】
非特許文献１の構成では、電磁弁が吸気通路の経路方向に移動するものであるため、吸気の流れを阻害し、吸気抵抗が非常に大きくなることになる。そのため、体積効率が低下するばかりでなく、低回転領域で負圧を生成した後、瞬間的に開弁する動作を行わせると、甚大な脈動が生じ、大きな異音が発生するため、実用化は困難であった。
【０００８】
他方、特許文献２や非特許文献２の構成では、フラップ弁を開閉する構成であるため、吸気管を通過する空気の抵抗を受けやすい。また低中速回転領域といえども、吸気弁の開閉タイミングに同期させて開閉制御を実現することは極めて困難であり、実用化に至らなかった。
【０００９】
本発明は前記不具合に鑑みてなされたものであり、各気筒の吸気通路の短縮化や等長化を容易にすることができ、広範囲にわたるエンジンの回転領域において、適切な吸気圧を得て、体積効率を高めることのできる多気筒エンジンの吸気装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために本発明は、複数の気筒の各吸気ポートを開閉する吸気弁と、各吸気ポートに空気を供給する吸気管と、各吸気管の上流端開口が接続される集合部と、各気筒の吸気行程に対応して、吸気ポートの開弁期間内の吸気行程途中で開弁して、気筒内に圧力波を生成するパルス発生装置とを備え、気筒列方向一端側から第１〜第４の４つの気筒を備えているとともに、吸気行程が第１、第３、第４、第２の順にクランク角で１８０°の位相差をもって行なわれる多気筒エンジンの吸気装置において、前記パルス発生装置は、前記集合部内にてクランクシャフトと同期回転することにより、内周側の吸気通路と前記吸気管の上流端開口とを順次連通する中空状のロータリバルブを備え、前記集合部は、各吸気管よりも大径に形成されているとともに当該集合部の軸方向の長さが各気筒の配列方向の長さよりも短く設定されており、各吸気管は、それぞれ気筒の配列方向および燃焼順序が隣り合う気筒同士を組にして接続されるものであり、吸気管の各組は、燃焼順序が離れているもの同士が同一位相となってロータリバルブの回転方向上流側から下流側へ燃焼順序が並ぶ位相差で配列されており、各吸気管が前記吸気行程の順に開くようにロータリバルブには周方向に約１８０°の位相差を有する一対の開口が形成されているとともに、ロータリバルブをクランクシャフトの１／２の速度で所定の回転方向に駆動するロータリバルブ駆動手段を設けていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置である。この態様では、中空状のロータリバルブを回動して、各吸気管を順次、開く構成を採用しているので、大きな吸気抵抗を受けることなく、クランクシャフトが高速域で回転する場合でも低速域で回転する場合でも所望のタイミングで気筒内に高圧波を生成することが可能になる。また、前記吸気管は、それぞれ気筒の配列方向および燃焼順序が隣り合う気筒同士を組にして接続されることとなるので、集合部の軸方向の長さは、各気筒の配列方向の長さよりも短く設定していること、並びにロータリバルブに形成された開口並びにロータリバルブを駆動するロータリバルブ駆動手段が、吸気管を前記吸気行程の順に開くように構成されていることと相俟って、各吸気管の長さを等しくする等長化を容易に実現することが可能になる。
【００１１】
好ましい態様において、各吸気管は、第２、第３吸気管が第１、第４吸気管よりも回転方向上流側に配置されている。
【００１２】
好ましい態様において、クランクシャフトが時計回りに回転する側からエンジンを見て当該エンジンの右側に集合部を配置し、この集合部の上側に吸気管を配置し、前記駆動手段は、クランクシャフトと反対方向にロータリバルブを回転するものである。
【００１３】
別の好ましい態様において、クランクシャフトが時計回りに回転する側からエンジンを見て当該エンジンの左側に集合部を配置し、この集合部の下側に吸気管を配置し、前記駆動手段は、クランクシャフトと反対方向にロータリバルブを回転するものである。
【００１４】
別の好ましい態様において、クランクシャフトが時計回りに回転する側からエンジンを見て当該エンジンの右側に集合部を配置し、この集合部の下側に吸気管を配置し、前記駆動手段は、クランクシャフトと同一方向にロータリバルブを回転するものである。
【００１５】
別の好ましい態様において、クランクシャフトが時計回りに回転する側からエンジンを見て当該エンジンの左側に集合部を配置し、この集合部の上側に吸気管を配置し、前記駆動手段は、クランクシャフトと同一方向にロータリバルブを回転するものである。
【００１６】
好ましい態様において、前記駆動手段は、エンジンのクランクシャフトの動力を駆動源として前記ロータリバルブに伝達する動力伝達機構である。この態様では、エンジンのクランクシャフトとロータリバルブとを物理的に同期させて開弁動作を行わせることが可能になる。動力伝達機構としては、例えば、プーリとタイミングベルトが好適である。
【００１７】
特に、前記動力伝達機構は、無端ベルトに駆動される駆動ギヤを有し、ロータリバルブには、駆動ギヤと噛合する入力ギヤが設けられていることが好ましい。この態様では、動力伝達機構でエンジンの出力をロータリバルブに伝達するに当たり、無端ベルトに駆動される駆動ギヤに入力ギヤを噛合させ、この入力ギヤを介してロータリバルブを駆動しているので、無端ベルトに作用するテンションが直接ロータリバルブに作用しなくなる。このため、ロータリバルブの回転特性が安定する。なお、ロータリバルブがクランクシャフトと同一方向である場合には、駆動ギヤは、１枚で構成され、反対方向に回転する場合には、２枚で構成される。
【００１８】
好ましい態様において、前記吸気管は、ロータリバルブの軸方向で見て、第２、第３気筒の各吸気管の方が第１、第４気筒の各吸気管よりも長く設定されているとともに、径方向で見て、第１、第４気筒の各吸気管よりも短く設定されている。この態様では、各吸気管の等長化を図る上で、一層有利なレイアウトとなり、全体のコンパクト化も容易になる。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、本発明によれば、吸気管が、それぞれ気筒の配列方向および燃焼順序が隣り合う気筒同士を組にして接続されることとなり、しかも、この燃焼順序の通りにロータリバルブが吸気管を開弁することができるので、各気筒の吸気通路の短縮化や等長化を容易にすることができ、広範囲にわたるエンジンの回転領域において、適切な吸気圧を得て、体積効率を高めることができるという顕著な効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の形態について説明する。
【００２１】
図１は本発明の実施の一形態に係る４サイクル火花点火式多気筒エンジン１０の正面図であり、図２は同エンジン１０の左側面図、図３は同エンジン１０の断面図である。
【００２２】
各図を参照して、このエンジン１０は、シリンダブロック１１およびこのシリンダブロック１１の上部に一体化されたシリンダヘッド１２とを一体に有している。エンジン１０には、第１〜第４気筒１２Ａ〜１２Ｄが設けられるとともに、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの内部には、クランクシャフト３に連結されたピストン４が嵌挿されることにより、その上方に燃焼室１５が形成されている。
【００２３】
シリンダヘッド１２には、前記各気筒１２Ａ〜１２Ｄの燃焼室１５毎に点火プラグ１６が固定されている。各点火プラグ１６は、その先端が対応する燃焼室１５の内部に頂部から臨むように設置されている。
【００２４】
また、シリンダヘッド１２には、前記気筒１２Ａ〜１２Ｄ毎に燃焼室１５に向かって開口する吸気ポート１７、排気ポート１８がそれぞれ形成されているとともに、これらのポート１７、１８には、吸気弁１９および排気弁２０がそれぞれ装備されている。
【００２５】
各吸気ポート１７には燃料噴射弁２１が設けられている。この燃料噴射弁２１は、ニードル弁およびソレノイドを内蔵している。
【００２６】
吸気弁１９および排気弁２０は、エンジン１０に支承された吸気弁用および排気弁用のカムシャフト２２、２３によって、所定位相差で同期して吸気ポート１７、排気ポート１８を開閉するように構成されている。各カムシャフト２２、２３は、詳しくは後述する可変バルブタイミング機構によって、それぞれ位相を変位可能に構成されている。
【００２７】
本実施形態に係る吸気装置４０は、エンジン１０の側部に固定されるインテークマニホールド４１と、このインテークマニホールド４１に内蔵されるパルス発生装置またはＰＧＶ（Ｐｕｌｓｅ  Ｇｅｎｅｒａｔｉｎｇ  Ｖａｌｖｅ）としてのロータリバルブ５０とを有している。
【００２８】
インテークマニホールド４１は、図略の支持部材を介してエンジン１０に固定されており、エンジン１０の前後方向（各気筒１２Ａ〜１２Ｄが並んでいる方向）に水平に延びる集合部としてのサージタンク４２と、このサージタンク４２に接続され、それぞれが分離した吸気通路ＰＨ１〜ＰＨ４を形成する吸気管としての第１〜第４分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄとを一体に有している。サージタンク４２の後端部には、スロットルボディ４４が固定されており、このスロットルボディ４４の内部には、図略のスロットルバルブが内蔵されている。
【００２９】
サージタンク４２は、略円筒形部材であり、分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄと連通することによって、各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄの差圧を吸収し、異音やセンサの誤作動を防止する機能を果たすものである。本実施形態において、このサージタンク４２の気筒列方向の長さＳＬは、次に説明する各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄの気筒列方向における下流端側の間隔ＤＬよりも短くなるように設定されている（図２参照）。
【００３０】
各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄは、気筒１２Ａ〜１２Ｄ毎に設けられ、正面視略Ｌ字形に湾曲した状態で、それぞれ対応する気筒１２Ａ〜１２Ｄをサージタンク４２と連通させている。図示の実施形態において、各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄは、その吸気通路ＰＨ１〜ＰＨ４の通路長（本実施形態においては、吸気ポート１７からサージタンク４２内のロータリバルブ５０の周面５１までの長さ）が同じ長さに設定されている。
【００３１】
本実施形態において、各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄの等長化を図るために、各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄは、ロータリバルブ５０の軸方向で見て、第２、第３気筒に係る各分岐吸気管４３Ｂ、４３Ｃの方が第１、第４気筒に係る各吸気管４３Ａ、４３Ｄよりも長く設定されているとともに、径方向で見て、第１、第４気筒に係る各分岐吸気管４３Ａ、４３Ｄよりも短く設定されている。
【００３２】
ロータリバルブ５０は、円筒形部材であり、その外周面５１がサージタンク４２の内周面に摺接した状態で、回転自在に配置されており、クランクシャフト３に対して、１／２の回転速度で回転するようになっている。そして、ロータリバルブ５０は、内周側の吸気通路を各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄの吸気通路ＰＨ１〜ＰＨ４と所定のタイミングで連通する機能を奏するものである。
【００３３】
図示のエンジン１０は、直列４気筒エンジンであって、エンジン１０の前方から順に各気筒を第１〜第４気筒１２Ａ〜１２Ｄとするとき、吸気行程を迎える順番は、第１気筒１２Ａ、第３気筒１２Ｃ、第４気筒１２Ｄ、第２気筒１２Ｂとなるように設定されている。この結果、第１気筒１２Ａが吸気行程を迎える時点を起点とすると、各気筒と行程の関係は、表１の通りとなる。
【００３４】
【表１】
2006283569.tif 000003
【００３５】
そこで、本実施形態では、ロータリバルブ５０の開口５２に対して、第１分岐吸気管４３Ａを回転方向下流側、第２分岐吸気管４３Ｂを回転方向上流側に位相をずらせて対向可能に配置するとともに、開口５３に対して第３分岐吸気管４３Ｃを回転方向上流側、第４分岐吸気管４３Ｄを回転方向下流側に位相をずらせて対向可能に配置している。
【００３６】
より詳細に説明すると、第２気筒１２Ｂに接続される第２分岐吸気管４３Ｂと第１気筒１２Ａに接続される第１分岐吸気管４３Ａとが、前方の開口５２に対向可能な位置に、上流側から順に９０°位相をずらした状態でサージタンク４２に固定されているとともに、第３気筒１２Ｃに接続される第３分岐吸気管４３Ｃと第４気筒１２Ｄに接続される第４分岐吸気管４３Ｄとが、後方の開口５３に対向可能な位置に、上流側から順に９０°位相をずらした状態でサージタンク４２に固定されている。さらに、第１分岐吸気管４３Ａと第４分岐吸気管４３Ｄ（従って、第２分岐吸気管４３Ｂと第３分岐吸気管４３Ｃ）がサージタンク４２の周方向において同一位相に配置されている。従って、この構成では、エンジン１０の回転速度に拘わらず、所定のタイミングで分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄを開閉することが可能になっているとともに、各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄの等長化並びにコンパクト化に寄与することになる。この結果、吸気通路ＰＨ１〜ＰＨ４を可及的に短縮化し、トルク向上に対するレスポンスの高い吸気構造を構成することが可能になる。また、上述したように、サージタンク４２の気筒列方向の長さＳＬは、次に説明する各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄの気筒列方向における下流端側の間隔ＤＬよりも短くなるように設定されている（図２参照）ことと相俟って、各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄの上流端は、下流端に比べて気筒列方向に集束している。このため、本実施形態においては、極めてトルク向上に対するレスポンスが高くなる構造になっている。
【００３７】
図４は図３の要部を拡大した断面図、図５は図２の要部を拡大して示す部分拡大図である。
【００３８】
図４および図５を参照して、ロータリバルブ５０の直径Ｄは、各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄの断面幅よりも大きく設定されている。このロータリバルブ５０をクランクシャフト３と同期させて回転させることにより、各開口５２、５３が対応する分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄを開く時間も短くなる。またロータリバルブ５０が回転によって、周面に形成された開口５２、５３によって、当該周面に臨む分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄに空気を供給するものであるので、空気の脈動を抑制することができ、異音の発生も少なくなる。
【００３９】
さらに、ロータリバルブ５０に形成された各開口５２、５３間の閉弁角度θは、例えば１２０°に設定されており、開弁開始タイミングを吸気行程の前半部分とすることにより、吸気弁１９が吸気ポート１７を開いてもロータリバルブ５０がサージタンク４２を遮蔽した状態になるので、ロータリバルブ５０が開くまでの間、吸気行程によって、対応する分岐吸気管４３Ａ（〜４３Ｄ）内に負圧が生じることになる。
【００４０】
また、第１分岐吸気管４３Ａと第２分岐吸気管４３Ｂの位相差、同じく第３分岐吸気管４３Ｃと第４分岐吸気管４３Ｄの位相差は、何れも９０°またはその近傍に設定されている。
【００４１】
次に、図１を参照して、吸気弁１９のカムシャフト２２、排気弁２０のカムシャフト２３、並びにロータリバルブ５０を回転駆動するための駆動手段としての動力伝達機構について説明する。
【００４２】
まず、エンジン１０の前面（クランクシャフト３の回転方向ＥＲが時計回りの面）には、クランクシャフト３に固定された出力プーリ８０が固定されているとともに、吸気弁１９のカムシャフト２２、並びに排気弁２０のカムシャフト２３には、無端のカムチェーン８１によって連結される可変バルブタイミング機構１２０Ａ、１２０Ｂが取り付けられている。カムチェーン８１には、エンジン１０のシリンダブロック１１に取り付けられたテンションガイド８４と、オートテンショナ８５とによって、周知の構成と同様に互いに左右にテンションが付与されている。さらに、エンジン１０のシリンダヘッド１２には、チェーンケース１０２が付設され、このチェーンケース１０２には、駆動軸８６がクランクシャフト３と平行に軸支されている。この駆動軸８６には、ロータリバルブ５０に動力を伝達する可変バルブタイミング機構１２０Ｃが取り付けられており、駆動軸８６の背後に設けられた駆動ギヤ８６ａおよび、ロータリバルブ５０に固定され、この駆動ギヤ８６ａに噛合する入力ギヤ８６ｂを介して、ロータリバルブ５０が開弁タイミングを変更可能に回転駆動されるようになっている。この結果、ロータリバルブ５０の回転方向ＶＲは、エンジン１０の回転方向ＥＲに対して反対方向になっている。この可変バルブタイミング機構１２０Ｃは、カムチェーン８８を介して吸気弁１９の可変バルブタイミング機構１２０Ａと同期駆動されるように連結されている。図示の例では、一対のアイドラ８９およびオートテンショナ９０を設け、カムチェーン８８に適度な張力を付与している。さらに、図２に示すように、ロータリバルブ５０の位相を検出するために、チェーンケース１０２には、ＰＧＶ角度センサ１０３が付設されている。
【００４３】
可変バルブタイミング機構１２０Ａ〜１２０Ｃには、それぞれこれらの作動油を制御するＯＣＶ（Ｏｉｌ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｖａｌｖｅ）システムが設けられている。これら、可変バルブタイミング機構１２０Ａ〜１２０Ｃ並びにＯＣＶシステムの詳細な構成については、本件出願人が先に提案している特開２００２−２４２６１７号に開示されているので、その詳細については省略する。
【００４４】
以上説明したように本実施形態では、中空状のロータリバルブ５０を回動して、各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄを順次、開く構成を採用しているので、大きな吸気抵抗を受けることなく、クランクシャフト３が高速域で回転する場合でも低速域で回転する場合でも所望のタイミングで気筒１２Ａ〜１２Ｄ内に高圧波を生成することが可能になる。また、前記分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄは、それぞれ気筒１２Ａ〜１２Ｄの配列方向および燃焼順序が隣り合う気筒同士（第１分岐吸気管４３Ａと第２分岐吸気管４３Ｂ、第３分岐吸気管４３Ｃと第４分岐吸気管４３Ｄ）を組にして接続されることとなるので、サージタンク４２の気筒列方向の長さＳＬが各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄの気筒列方向における下流端側の間隔ＤＬよりも短くなるように設定されていること、並びにロータリバルブ５０に形成された開口５２、５３並びにロータリバルブ５０を駆動するロータリバルブ駆動手段としての動力伝達機構（出力プーリ８０、無端ベルトとしてのカムチェーン８１等）が、分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄを前記吸気行程の順に開くように構成されていることと相俟って、各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄの長さを等しくする等長化を容易に実現することが可能になる。
【００４５】
また、本実施形態では、前記駆動手段として、エンジン１０のクランクシャフト３の動力を駆動源として前記ロータリバルブ５０に伝達する動力伝達機構（出力プーリ８０、カムチェーン８１等）を採用している。このため本実施形態では、エンジン１０のクランクシャフト３とロータリバルブ５０とを物理的に同期させて開弁動作を行わせることが容易になる。
【００４６】
特に、本実施形態の動力伝達機構は、無端ベルトとしてのカムチェーン８１に駆動される駆動ギヤ８６ａを有し、ロータリバルブ５０には、駆動ギヤ８６ａと噛合する入力ギヤ８６ｂが設けられている。このため本実施形態では、動力伝達機構でエンジン１０の出力をロータリバルブ５０に伝達するに当たり、カムチェーン８１に駆動される駆動ギヤ８６ａに入力ギヤ８６ｂを噛合させ、この入力ギヤ８６ｂを介してロータリバルブ５０を駆動しているので、カムチェーン８１に作用するテンションが直接ロータリバルブ５０に作用しなくなる。このため、ロータリバルブ５０の回転特性が安定する。
【００４７】
また、本実施形態では、前記分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄは、ロータリバルブ５０の軸方向で見て、第２、第３気筒の各分岐吸気管４３Ｂ、４３Ｄの方が第１、第４気筒の各分岐吸気管４３Ａ、４３Ｄよりも長く設定されているとともに、径方向で見て、第１、第４気筒の各分岐吸気管４３Ａ、４３Ｄよりも短く設定されている。このため本実施形態では、各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄの等長化を図る上で、一層有利なレイアウトとなり、全体のコンパクト化も容易になる。
【００４８】
従って、本実施形態によれば、各気筒の吸気通路（特に分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄ）の短縮化や等長化を容易にすることができ、広範囲にわたるエンジン１０の回転領域において、適切な吸気圧を得て、体積効率を高めることができるという顕著な効果を奏する。
【００４９】
上述した実施形態は、本発明の好ましい具体例に過ぎず、本発明は上述した実施形態に限定されない。例えば、図１の実施形態では、クランクシャフト３が時計回りに回転する側からエンジン１０を見て当該エンジン１０の右側にサージタンク４２を配置し、このサージタンク４２の上側に分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄを配置し、動力伝達機構としての出力プーリ８０、無端ベルト８１等は、クランクシャフト３と反対方向にロータリバルブ５０を回転するものであった。
【００５０】
これに対して、図６および図７に示すように、クランクシャフト３が時計回りに回転する側からエンジン１０を見て当該エンジン１０の左側にサージタンク４２を配置し、このサージタンク４２の下側に分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄを配置し、前記駆動手段としての出力プーリ８０、カムチェーン８１等が、クランクシャフト３と反対方向にロータリバルブ５０を回転するものであってもよい。
【００５１】
或いは、図８および図９に示すように、クランクシャフト３が時計回りに回転する側からエンジン１０を見て当該エンジン１０の右側にサージタンク４２を配置し、このサージタンク４２の下側に分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄを配置し、前記駆動手段としての出力プーリ８０、カムチェーン８１等が、クランクシャフト３と同一方向にロータリバルブ５０を回転するものであってもよい。
【００５２】
さらに、図１０および図１１に示すように、クランクシャフト３が時計回りに回転する側からエンジン１０を見て当該エンジン１０の左側にサージタンク４２を配置し、このサージタンク４２の上側に分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄを配置し、前記駆動手段としての出力プーリ８０、カムチェーン８１等が、クランクシャフト３と同一方向にロータリバルブ５０を回転するものであってもよい。
【００５３】
特に、図１０の構成では、パルス発生装置としてのロータリバルブ５０を回転駆動する駆動軸８６の他に駆動軸１８０を設け、この駆動軸１８０の外周に第２の駆動ギア１８１を固定して、駆動軸８６の駆動ギヤ８６ａから動力を受けるようにし、この第２の駆動ギヤ１８１を入力ギヤ８６ｂに噛合させてロータリバルブ５０を回転駆動するようにしている。
【００５４】
この態様においては、吸気弁１９の可変バルブタイミング機構１２０Ａからカムチェーン８８から動力を受ける際のテンションを直接受けることのない駆動軸１８０からロータリバルブ５０に回転力が伝達されるので、ロータリバルブ５０の摺動抵抗が小さくなり、ロータリバルブ５０の精度が高くなるという利点がある。
【００５５】
何れの実施形態においても、各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄは、第２、第３吸気管４３Ｂ、４３Ｃが第１、第４吸気管４３Ａ、４３Ｄよりも回転方向上流側に配置されているため、上述した各要素と相俟って、分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄの等長化が容易になる。
【００５６】
その他、本発明の特許請求の範囲内で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の実施の一形態に係る４サイクル火花点火式多気筒エンジンの正面図である。
【図２】同エンジンの左側面図である。
【図３】同エンジンの断面図である。
【図４】図３の要部を拡大した断面図である。
【図５】図２の要部を拡大して示す部分拡大図である。
【図６】別の実施形態における４サイクル火花点火式多気筒エンジンの正面図である。
【図７】図６のエンジンの要部を拡大した断面図である。
【図８】別の実施形態における４サイクル火花点火式多気筒エンジンの正面図である。
【図９】図８のエンジンの要部を拡大した断面図である。
【図１０】別の実施形態における４サイクル火花点火式多気筒エンジンの正面図である。
【図１１】図１０のエンジンの要部を拡大した断面図である。
【符号の説明】
【００５８】
３  クランクシャフト
１０  ４サイクル火花点火式多気筒エンジン
１１  シリンダブロック
１２  シリンダヘッド
１２Ａ〜１２Ｄ  気筒
１５  燃焼室
１７  吸気ポート
１８  排気ポート
１９  吸気弁
２０  排気弁
２２  カムシャフト
２３  カムシャフト
４０  吸気装置
４１  インテークマニホールド
４２  サージタンク
４３Ａ〜４３Ｄ  分岐吸気管
４４  スロットルボディ
５０  ロータリバルブ
８０  出力プーリ
８１  カムチェーン
８６  駆動軸
８６ａ、１８１  駆動ギヤ
８６ｂ  入力ギヤ
８８  カムチェーン
８９  アイドラ
９０  オートテンショナ
１０２  チェーンケース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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