(57)【要約】【課題】従来のアクセルペダルの踏み込みによる自動変速制御においては、増速条件を走行負荷の大小を問わず同じ条件で行っていたため、増速してもなお直ぐに減速する事態が発生して、増減速を繰り返されることとなり、不便である。【解決手段】変速制御装置には、走行車体の走行負荷が規定値以上の負荷大であるか否かを判定する手段を備え、前記アクセルペダル（１）の踏み込み操作又は走行負荷の増大に連動させて前記変速用アクチュエータ（５Ａ，５Ｂ）を駆動し前記変速装置（３ｂ）の変速位置を切り替えるよう構成し、増速指示信号を出力する際、走行負荷が負荷大と判定された時には通常走行負荷時に対して増速指示信号の出力を遅らせる遅延手段を備えた構成として、むやみな増減速の繰り返しをなくする。【選択図】  図７
2006283794.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）の回転数を増速操作するアクセルペダル（１）と、
前記エンジン（Ｅ）の回転動力を走行輪（２Ｆ，２Ｒ）へ伝達する変速装置（３ｂ）と、
前記変速装置（３ｂ）を変速操作する変速用アクチュエータ（５Ａ，５Ｂ）を備え、
前記アクセルペダル（１）の踏み込み操作または走行負荷が規定値を越えたことを判定により前記変速用アクチュエータ（５Ａ，５Ｂ）を駆動し、前記変速装置（３ｂ）の変速位置を所定の変速位置に切り替える作業車両の変速制御装置において、
前記変速制御装置には、走行車体の走行負荷が規定値以上の負荷大であるか否かを判定する手段を備え、
前記アクセルペダル（１）の踏み込み操作又は走行負荷の増大に連動させて前記変速用アクチュエータ（５Ａ，５Ｂ）を駆動し前記変速装置（３ｂ）の変速位置を切り替えるよう構成し、
増速指示信号を出力する際上記走行負荷が負荷大と判定された時には猶予手段をもって通常走行負荷時に対して増速指示信号の出力を遅らせる制御手段（１０）を備えたことを特徴とする作業車両の変速制御装置。
【請求項２】
前記変速制御手段は、アクセルペダル（１）の踏み込みに伴いアクセル開度指示回転数（Ｎ〇)と実エンジン回転数（Ｎ1)との差が予め設定してある所定回転数（ｎ）以下になると増速指示信号を出力すべく構成し、前記遅延手段は、走行負荷が負荷大と判定された時の上記所定回転数(ｎ)を通常走行負荷時に対して小さい値に設定してある請求項１に記載の作業車両の変速制御装置。
【請求項３】
前記遅延手段は、負荷大モードで一旦減速制御されたときに、増速側への制御を規定時間にわたり制限すべく構成する請求項１に記載の作業車両の変速制御装置。
【請求項４】
前記遅延手段は、負荷大モードで一旦減速制御されたときに再び増速指示されたときには、当該減速直前の増速時のエンジン回転数よりも規定値（β）高いエンジン回転数とする請求項１に記載の作業車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トラクタ等の農業用、又は運搬用等の作業車両の変速制御装置の構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特開２００３−２７８９０３号公報に示されるように、農業用トラクタにおいて、路上走行中はエンジンの回転数と対応する所定のギヤ比によって自動進段制御する構成がある。
すなわち、エンジンの回転動力を増速操作するアクセルペダルと、前記エンジンの回転動力を走行輪へ伝達するギヤ式変速装置と、前記ギヤ式変速装置の変速位置を前記アクセルペダルの踏み込み操作に連動させて切り替えるピストン式変速用アクチュエータとを備えたものである。
【特許文献１】特開２００３−２７８９０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のアクセルペダルの踏み込みによる自動変速制御においては、増速条件を走行負荷の大小を問わず同じ条件で行っていたため、走行抵抗による負荷が大きい状態で減速した後、再び負荷に余裕ができることによってエンジン回転が上昇して再度増速する際、走行抵抗による負荷が大きい場合には、結局増速してもなお直ぐに減速する事態が発生して、増減速を繰り返されることとなり、不便である。
【０００４】
この発明は、アクセルペダル操作と連動するなどして、主変速を自動的に増・減速するものにおいて、負荷が大きい状態で減速制御した場合には、通常の増速時とは異なる条件の下に増速させることによって、上記の欠点を解消しようとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このため、この発明は、次の技術的手段を講じた。
すなわち、請求項１に記載の発明は、エンジン（Ｅ）の回転数を増速操作するアクセルペダル（１）と、前記エンジン（Ｅ）の回転動力を走行輪（２Ｆ，２Ｒ）へ伝達する変速装置（３ｂ）と、前記変速装置（３ｂ）を変速操作する変速用アクチュエータ（５Ａ，５Ｂ）を備え、前記アクセルペダル（１）の踏み込み操作または走行負荷が規定値を越えたことを判定により前記変速用アクチュエータ（５Ａ，５Ｂ）を駆動し、前記変速装置（３ｂ）の変速位置を所定の変速位置に切り替える作業車両の変速制御装置において、前記変速制御装置には、走行車体の走行負荷が規定値以上の負荷大であるか否かを判定する手段を備え、前記アクセルペダル（１）の踏み込み操作又は走行負荷の増大に連動させて前記変速用アクチュエータ（５Ａ，５Ｂ）を駆動し前記変速装置（３ｂ）の変速位置を切り替えるよう構成し、増速指示信号を出力する際上記走行負荷が負荷大と判定された時には通常走行負荷時に対して増速指示信号の出力を遅らせる遅延手段を備えたことを特徴とする作業車両の変速制御装置の構成とした。
【０００６】
以上のように構成した請求項１の発明では、前記アクセルペダル（１）の踏み込み操作に連動させて前記変速用アクチュエータ（５Ａ，５Ｂ）を駆動し前記変速装置（３ｂ）の変速位置を切り替える際に、走行負荷が所定値以上であるときには、遅延手段が関与して増速指示信号が通常走行負荷の場合よりも遅れて出力される。
【０００７】
また請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記変速制御手段は、アクセルペダル（１）の踏み込みに伴いアクセル開度指示回転数（Ｎ〇)と実エンジン回転数（Ｎ1)との差が予め設定してある所定回転数（ｎ）以下になると増速指示信号を出力すべく構成し、前記猶予手段は、走行負荷が負荷大と判定された時の上記所定回転数(ｎ)を通常走行負荷時に対して小さい値に設定してある。
【０００８】
所定回転数ｎは、通常モードのときと負荷大モードのときとで異なる値に設定され、負荷大モードのときは、実エンジン回転数（Ｎ1)がアクセル開度指示エンジン回転数（Ｎ0)に近くなるまでむやみに増速指示が出力されないよう、通常モードに比較して実質的に増速側復帰のタイミングを遅くしている。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１において、前記遅延手段は、負荷大モードで一旦減速制御されたときに、増速側への制御を規定時間にわたり制限すべく構成する。これによって、増減速の繰り返しを抑制できる。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１において、前記遅延手段は、負荷大モードで一旦減速制御されたときに再び増速指示されたときには、当該減速直前の増速時のエンジン回転数よりも規定値（β）高いエンジン回転数とする。これによって、増減速の繰り返しを抑制できる。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明では、アクセルペダル（１）の踏み込み操作に連動させて前記変速用アクチュエータ（５Ａ，５Ｂ）を駆動し前記変速装置（３ｂ）の変速位置を切り替える際に、走行負荷が所定値以上であるときには、遅延手段が関与して増速指示信号が通常走行負荷の場合よりも遅れて出力されるものとなって、負荷大の状態が継続していても、増・減速の繰り返しを抑制して円滑な走行変速を得ることができる。
【００１２】
また請求項２の発明では、所定回転数ｎは、通常モードのときと負荷大モードのときとで異なる値に設定され、負荷大モードのときは、実エンジン回転数（Ｎ1)がアクセル開度指示エンジン回転数（Ｎ0)に近くなるまでむやみに増速指示が出力されないよう、通常モードに比較して実質的に増速側復帰のタイミングを遅くしているため、エンジン回転数を上昇させて増速側に変速しても未だ負荷大状態が継続する状態下では再び減速指示制御に陥り易いが、これを回避できる。
【００１３】
請求項３の発明では、増速側への制御を規定時間にわたり制限するため、増速のタイミングが実質的に遅れ、増減速の繰り返しを抑制できる。
請求項４の発明では、前回増速時のエンジン回転数を記憶しておき今回はこれよりも規定値（β）高いエンジン回転数をクリアしなければならないため、増速の頻度が減少し増減速の繰り返しを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて、この発明を作業車両となる農業用トラクタ（以下、トラクタＴ）に搭載した場合について説明する。
最初にトラクタＴの構成について説明する。
【００１５】
トラクタＴは、 図２に示すように、ボンネット１１内部にエンジンＥを備え、このエンジンＥの回転動力をクラッチハウジング１２及びミッションケース１３内の伝動機構へ伝達し後述する各種の変速装置で適宜減速した後、走行輪となる後輪２Ｒ、または前後輪２Ｆ，２Ｒへ伝達して走行する構成となっている。
【００１６】
トラクタＴの操縦席１５の前方には、前記前輪２Ｆを操舵するステアリングハンドル１６を設け、この下方に車両の前後進を切り替える前後進切替レバー１７、及びエンジンＥの回転数を調節するアクセルレバー１８を設けている。そして前記アクセルレバー１８の回動基部には、摩擦制動部材を有するレバー保持機構を設けると共に、ワイヤーを介して前記エンジン側部の調速機構（ガバナ機構）Ｇに接続する構成となっている。これにより、エンジンＥのアクセル位置（スロットル位置）を設定された位置に保持する構成となっている。
【００１７】
また、前記ステアリングハンドル１６下方には、クラッチペダルや左右ブレーキペダル２０，２０、そしてアクセルペダル１を設け、前記アクセルペダル１の回動基部には、エンジン回転数を減速側へ戻すよう付勢したスプリングを設けると共に、この踏込操作を検出するアクセルペダル位置センサ１ｓを設ける構成となっている。また前記アクセルペダル１の回動基部には、前記アクセルレバー１８と同様に、ワイヤーを介して前記エンジンＥの調速機構Ｇへ接続する構成となっており、これにより、前記アクセルレバー１８により設定保持されたアクセル設定位置を下限として、アクセルペダル１の踏み込み時にだけエンジン回転数を上昇させ、踏み込み解除時には、前記アクセルペダル１８で設定された元の位置に復帰する構成となっている。
【００１８】
尚、前記トラクタのような作業車両では、一般的にアクセルレバー１８をエンジン回転を高回転位置（フルスロットル位置）に設定して定速で作業走行し、路上走行や圃場内移動時では、アクセルレバー１８を低回転位置に設定し、アクセルペダル１を踏み込んでエンジン回転数、即ち車速を調節する。
【００１９】
また、図３に示すように、操縦席１５側方には、ｙ型シフト式の変速レバー２０を設け、同レバー２０の回動操作により後述する副変速装置２１を３段階（Ｈ，Ｌ，Ｍ）に切り替える構成となっている。また変速レバー２０の回動基部にはレバー操作位置を検出する変速レバー位置センサ２０ｓを設けると共に、このレバー把持部には、主変速装置３を切り替える前後一対の変速スイッチ（変速アップスイッチ２０Ａ、変速ダウンスイッチ２０Ｂ）を設け、オペレータのスイッチ操作によりコントローラ１０の通電指令を介し主変速装置３の変速位置を１速ずつ切り替える構成となっている。
【００２０】
また同じく操縦席１５側方には、車体後部のリフトアーム３２の回動角度、即ち、図中ではロータリ作業機Ｒの高さを変更する作業機昇降用レバー２２を設け、このレバー２２にも操作位置を検出するポテンショメータ２２ｓを設けている。また更にこれらレバー２０，２２のレバーガイド後方には、前記ロータリ作業機Ｒの耕深を設定する耕深設定器２４や、旋回制御装置の作動を入り切りする旋回制御入切スイッチ２３を設けている。尚、前記旋回制御入切スイッチ２３は、トラクタＴの旋回操作に連動して作業機Ｒを上昇したり、前輪２Ｆの周速を後輪２Ｒの周速に対して増速したり、旋回内側の後輪ブレーキ制動させる制御を入切操作するものである。
【００２１】
そして、これらの検出器２０ｓ，２２ｓ…や設定器２３，２４…は、この発明の制御手段１０となる走行用コントローラ１０ａ或いは作業機用コントローラ１０ｂへ接続する構成となっている。
【００２２】
またトラクタＴの車体後部には、作業機昇降用油圧シリンダ３０を内装するシリンダケース３１を備え、前記シリンダ３０のピストン伸縮によりケース３１左右に支持するリフトアーム３２を上下回動する構成となっている。また、車体後部にはリンク機構２９を設け、同リンク機構２９に前記作業機Ｒを連結する構成となっている。そして前記リフトアーム３２の片側には、この回動基部にリフトアーム角センサ３２ｓを設けている。
【００２３】
これにより、前記作業機用コントローラ１０ｂでは、ポジション制御、詳しくは、前記作業機昇降用レバー２２の操作角度とリフトアーム３２の設定角度とを一致させるように、作業機上昇用の比例圧力制御弁のソレノイド３３、或いは作業機下降用制御弁のソレノイド３４へ通電し作業機Ｒを昇降する構成となっている。
【００２４】
次に、図１に基づきトラクタＴの動力伝達経路について説明する。
前記エンジンＥの回転動力は、クラッチハウジング１３内の主クラッチ４０にて断続操作され、同クラッチ４０がつながれた状態では、前記動力をミッションケース１３内に設けた第一主変速装置３ａ、前後進切替装置４１、そして本願のギヤ式変速装置となる第二主変速装置３ｂ、副変速装置２１と順に伝達する構成となっている。
【００２５】
また前記エンジンＥには、前記調速装置Ｇにアクセル位置センサ３５を設け、出力軸にエンジン回転センサ３６を設け、両センサ３５，３６により車両のエンジン負荷状態を検出する構成となっている。
また前記第一主変速装置３ａは、高低二段のクラッチ（ＨｉクラッチＣｈ，ＬｏクラッチＣｌ）を有する油圧クラッチ式変速装置であり、クラッチ内部のピストンにて高低どちらか一方のクラッチ板を圧着することで回転動力を高低二段に切り替えられ、その動力を前後進切替装置４１へ伝達する構成となっている。
【００２６】
また前記前後進切替装置４１も、２つのクラッチ（前進用クラッチＣｆ，後進用クラッチＣｒ）を有する油圧クラッチ式切替装置であり、前記前後進切替レバー１７の操作位置に応じてどちらか一方のクラッチを選択して入りに連動する。そして、回転動力を第二主変速装置３ｂへ正転、若しくは逆回転で伝達する構成となっている。
【００２７】
また、前記前後進切替装置４１の各クラッチＣｆ，Ｃｒは、主変速装置３の変速位置を切り替える際の昇圧クラッチを兼ねる構成となっており、比例圧力制御弁にてクラッチディスクの圧着力を調整し、切替制御弁により前後どちらか一方のクラッチＣｆ（又はＣｒ）へ連通する構成となっている。即ち、主変速装置３を切り替える際には、切替操作に先立って前記クラッチＣｆ，Ｃｒを共に切りとし、前記切替操作完了後、前進用クラッチＣｆ若しくは後進用クラッチＣｒを入りとする。
【００２８】
また第二主変速装置３ｂは、ピストン式変速アクチュエータとなる「３−４速」変速用油圧シリンダ５Ａ、「１−２速」変速用油圧シリンダ５Ｂを備えたシンクロメッシュギア式の変速装置であり、前記両油圧シリンダ５Ａ，５Ｂの内、一つのシリンダ５Ａ（５Ｂ）のピストンを伸長若しくは短縮し、先端部に係合されたシフタ４Ａ（４Ｂ）を前後に移動することで４つのギヤ組の内の１つのギヤ組を通じて、回転動力を副変速装置２１へ伝達する構成となっている。詳しくは前記「３−４速」変速用油圧シリンダ５Ａのピストンが図中左側に伸長することで「４速」となり、同ピストンが図中右側に短縮することで「３速」となり、前記「１−２速」変速用油圧シリンダ５Ｂのピストンが図中左側に伸長することで「２速」となり、同ピストンが図中右側に短縮することで「１速」となる構成となっている。
【００２９】
これにより、前記第一主変速装置３ａと第二主変速装置３ｂの変速位置を組み合わせることにより、主変速装置３は、２×４＝全８速の変速位置を有する構成となっている。そして、前記主変速装置３を変速する場合は、変速アップスイッチ２０Ａと変速ダウンスイッチ２０Ｂの押すことで、同変速装置３の変速位置を１速ずつ順に増速若しくは減速させる。また、後述するようにアクセルペダル１の踏込操作と踏込解除操作で、増速、或いは減速する構成となっている。
【００３０】
また前記副変速装置２１は、前記変速レバー２０の手動操作によりワイヤーやリンク機構等の機械的連動機構を介して切り替えるスライディングメッシュギヤ式の変速装置であり、前記第二主変速装置３ｂから伝達された回転動力を「Ｈ速」から「Ｍ速」「Ｌ速」の３つのギヤ組の１つを介して伝達し、出力軸４５より出力する構成となっている。
【００３１】
以上のように構成した主変速装置３と副変速装置２１とを有するトラクタＴは、図４に示すように、夫々ギヤ組を組み合わせて前後進夫々２４段の変速が可能となっている。尚、後進での変速位置は、例えば高速位置をカットして段数を削減する構成としても良い。
【００３２】
また前記出力軸４５に伝達された回転動力は、後輪デフ機構４６を介して左右後輪２Ｒへ伝達すると共に、前輪動力分岐ギヤ４７を介して、前輪増速装置４８、前輪デフ機構４９を介して前輪２Ｆへ伝達する構成となっている。
【００３３】
また前記前輪動力分岐ギヤ４７から動力を受けた前輪駆動軸７には、後輪回転センサ８を設け、同センサ８により前記主副変速装置から出力される回転を検出、或いは前記変速ギヤが何れの位置に入っていない時には走行輪側からの付き回り回転を検出する構成となっている。
【００３４】
また前記後輪デフ機構４６から出力される左右駆動軸には、夫れ夫れディスク式ブレーキ装置５０を設け、前記左右のブレーキペダルの踏込操作、或いはブレーキ用油圧シリンダ９Ｌ，９Ｒの駆動により、夫々独立して或いは左右同時に圧着して後輪２Ｒ，２Ｒを制動する構成となっている。
【００３５】
また前記前輪増速装置４８は、前記旋回制御入切スイッチ２３が入であるときに、トラクタＴの旋回操作に連動して前輪２Ｆへ伝達する回転を等速から倍速に切り替える構成となっている。
【００３６】
次に、トラクタＴの制御系統について図５に基づいて説明する。
【００３７】
前記トラクタＴの制御手段１０は、走行用コントローラ１０ａと作業機操作用コントローラ１０ｂとから成り、夫々の内部に各種センサや設定器の情報を処理するＣＰＵ、前記情報を一時記憶するＲＡＭ、この発明の変速制御の制御プログラム等を記憶するＲＯＭ、更にはタイマー等を有する構成となっている。
【００３８】
そして、走行用コントローラ１０ａには、この入力部に、変速アップスイッチ２０Ａ、変速ダウンスイッチ２０Ｂ、変速レバー位置センサ２０ｓ、アクセル位置センサ３５、エンジン回転センサ３６、アクセルペダル位置センサ１ｓ、後輪回転センサ８、前記変速用油圧シリンダ５Ａ，５Ｂのシフタ位置を検出するポテンショメータ式の主変速位置センサ６Ａ，６Ｂ、第一主変速装置３ａの油路に設けたＨｉクラッチＣｈ及びＬｏクラッチＣｌの圧力センサ５５，５６を設けている。
【００３９】
また出力部には、Ｈｉクラッチへ圧油を連通させる切替制御弁のソレノイド６６、及びＬｏクラッチへ圧油を連通させる切替制御弁のソレノイド６７、前後進切替装置４１の昇圧用比例圧力制御弁のソレノイド５７、第二主変速装置３ｂを１速から４速位置に切り替えるべく前記変速用油圧シリンダ５Ａ，５Ｂを駆動させる切替制御弁のソレノイド６０，６１，６２，６３、左後輪２Ｌ及び右後輪２Ｒにブレーキをかける比例圧力制御弁のソレノイド６４，６５を接続して設けている。
【００４０】
また作業機用コントローラ１０ｂには、この入力部に、旋回制御入切スイッチ２３、耕深設定器２４、ポジションレバー２２基部のポテンショメータ２２ｓ、リフトアーム角センサ３２ｓ等を接続して設け、出力部に作業機昇降用の切替制御弁のソレノイド３３，３４、液晶モニタ６８、警報ブザー６９等を接続して設けている。
【００４１】
以上のように構成したトラクタＴでは図６乃至図９に示す制御の概要を示すフローチャートのように、アクセルペダルによる変速制御が行われる。
【００４２】
まず、最初にトラクタＴにエンジンキースイッチをＯＮとして電源を投入すると、前記走行用コントローラ１０ａでは、センサや操作スイッチ類の状態を読み込み、主・副変速装置の変速位置やエンジン回転数を記憶する。そして、前記アクセルペダル１が踏まれると、前記エンジン回転数や負荷状態により変速位置をアップ或いはダウン可能かどうかをマップ処理等の手段で判定する（ステップ１０１〜１０４）。
【００４３】
そして、前記判定により自動変速出力がＯＮである場合、変速用油圧シリンダ５Ａ，５Ｂによる変速であるかどうか、即ち前記副変速装置２１がＬ速に設定されている場合に変速装置をアップする場合では、第２速から第３速、第４速から第５速、第６速から第７速…へ変速する場合であり、変速装置をダウンする場合なら第７速から第６速、第５速から第４速、第３速から第２速へ変速する場合であるかどうかを判定する（ステップ１０６）。
そして、前記ステップ１０６の判定がＹＥＳの判定であれば、続けて現在変速作動中かどうかの判定を行い（ステップ１０８）、これがＹＥＳの判定であれば、前記変速指示をキャンセルし、他の処理を行ってリターンとなる。
これにより、１回の変速作動を完了して後に、新たな変速が行われることなり、複数の変速段が飛ばされて車速が急激に変更されることを防止することができる。
【００４４】
また、前記ステップ１０８の判定がＮＯの場合、即ち現在は変速作動が行われていないと判定されたときには、現在の変速位置を記憶すると共に、前記前後進切替装置４１の制御弁への通電を停止し、クラッチＣｆ，Ｃｒの圧着を切りとする。そして、コントローラ内のタイマーを作動させて、各変速位置に応じて前記油圧シリンダを駆動する。
【００４５】
次いで上記アクセルペダルによる変速制御の改良について説明する。
図７において、エンジンスタートによって前記と同様にまず、センサ・操作スイッチ類の状態読み込みがなされ（ステップ２０１）、トラクタ車体の走行に伴い、負荷大減速条件ありか否かが判定される（ステップ２０２）。すなわち、走行に伴い作業機牽引負荷や走行抵抗による負荷等車体走行に対する負荷の増大が増大するが、アクセル開度指示回転数Ｎ〇と実エンジン回転数Ｎ1との差が予め設定してある回転数ｎ（図例では８００ｒｐｍ）以上であるときに走行負荷が増大した状態、すなわち負荷大モードと判定する構成である。ステップ２０２でイエスと判定されると、制御部から主変速に１段減速指示がなされる（ステップ２０３）。上記の走行負荷が大であるとの判定に基づき、増速条件変更フラグがセットされる（ステップ２０４）。そして、この増速条件変更フラグありか否かの判定に基づき、増速条件の内容が異なるものとなる。つまり、増速条件変更フラグがあるか否かを判定し（ステップ２０５）、フラグなしの通常大モードのときには、ステップ２０６の判定のもとに増速指示出力され（ステップ２０７）、フラグありの負荷大モードのときはステップ２０８の判定のもとに増速指示出力される（ステップ２０９）。
【００４６】
ところで、前記アクセル開度指示回転数Ｎ0と、実エンジン回転数Ｎ1との差が予め設定してある所定回転数Ｎ以下となると、主変速１段増速の指示がなされるが、所定回転数ｎは２種類に設定され、通常モードのときはｎ＝ｎ１、負荷大モードのときはｎ＝ｎ２を採用し、ｎ１＞ｎ２（図例ではｎ１＝２００ｒｐｍ、ｎ２＝１００ｒｐｍ）に設定される。ｎ２を採用する負荷大モードのときは、実エンジン回転数Ｎ1がアクセル開度指示エンジン回転数Ｎ0に近くなるまでむやみに増速指示が出力されないよう、通常モードに比較して実質的に増速側復帰のタイミングを遅くしている。このように構成すると、エンジン回転数を上昇させて増速側に変速しても未だ負荷大状態が継続する状態下では再び減速指示制御に陥り易いが、これを回避できる。
【００４７】
なお、上記ステップ２０６及びステップ２０８では、実エンジン回転数が規定回転数（現在変速位置ごとに設定した値としている）以上であることを併せて判定の条件としている。
【００４８】
前記ステップ２０９の後、増速条件変更フラグがリセットされる（ステップ２１０）。ステップ３１１で、アクセル開度と実エンジン回転数による減速指示の有無を判定し、減速指示ありと判定されると主変速を１段減速する（ステップ２１２）。
【００４９】
上記のように構成すると、一旦負荷大に伴って主変速は減速されるが、その後通常よりも余裕をもって増速することとなるから、増減速を繰り返すことをなくするものである。また、ステップ２１０で増速条件をリセット（解除）するものであるから、走行中、負荷大モードが継続することは少なく、負荷大モードを継続するといつまでも増速しにくい状態となるがこれを解消できる。
【００５０】
図８において、図７との相違点は、ステップ２０８で実エンジン回転数が規定回転数（現在変速位置ごとに設定した値としている）以上であることを併せて判定の条件とするが、負荷大モードの場合には＋αの条件を付帯させている（ステップ３０８）。このように構成することによって、負荷大のときにはエンジン回転数自体も上昇し難くなっていて、負荷大モードで減速後の増速条件としてエンジン回転数を高め（＋α）に設定することにより、増減速の繰り返しを少なくさせる。
【００５１】
図９は、ミッションケース１３のオイル温度を検出するセンサを設け、油温が低い場合にはアクセルペダルによる変速制御における増速制御を禁止するものである。図９において、エンジンスタートによって前記と同様にまず、センサ・操作スイッチ類の状態読み込みがなされ（ステップ４０１）、変速自動スイッチを入りにし、副変速位置を路上走行位置にする（ステップ４０２）との判定に基づき、エンジン水温センサからの検出信号によってエンジン水温が規定値Ｔｗ以上であるか否かを判定する（ステップ４０３）。次いでミッションオイル温度センサからの検出信号によりオイル温度が規定温度Ｔｏ以上であるか否かを判定する（ステップ４０４）。ステップ４０３、ステップ４０４でいずれも規定値以上と判定されると、トラクタ車体の走行に伴い、負荷大減速条件ありか否かが判定される（ステップ４０５）。一方ステップ４０３、ステップ４０４でいずれかが規定値未満と判定されると、リターンされ（ステップ４１６）、実質的に自動変速が禁止される。前記図７と同様に、走行に伴い作業機牽引負荷や走行抵抗による負荷等車体走行に対する負荷の増大が増大するが、アクセル開度指示回転数Ｎ〇と実エンジン回転数Ｎ1との差が予め設定してある回転数ｎ（図例では８００ｒｐｍ）以上であるときに走行負荷が増大した状態、すなわち負荷大モードと判定する構成である。ステップ４０５でイエスと判定されると、制御部から主変速に１段減速指示がなされる（ステップ４０６）。上記の走行負荷が大であるとの判定に基づき、増速条件変更フラグがセットされる（ステップ４０７）。そして、この増速条件変更フラグありか否かの判定に基づき、増速条件の内容が異なるものとなる。つまり、増速条件変更フラグがあるか否かを判定し（ステップ４０８）、フラグなしの通常大モードのときには、ステップ４０９の判定のもとに増速指示出力され（ステップ４１０）、フラグありの負荷大モードのときはステップ４１１の判定のもとに増速指示出力される（ステップ４１２）。なお、ステップ４０８からステップ４１５まで手順は図７のステップ２０５からステップ２１２と略共通である。
【００５２】
上記のように構成すると、ステップ４０３、ステップ４０４でいずれかが規定値未満を検出すると、ステップ４１６でリターンされ、自動変速への移行が禁止される。ミッションオイルの粘性が高いと走行抵抗が高くなり、増速するとエンジン負荷大に陥る場合があり、かような条件下では増速を禁止しておくことにより増減速の繰り返しを来たさない。また、エンジン水温が低いとエンジン自体に十分な出力を発揮できないため、走行負荷が高くなり、ために自動変速を禁止することにより、増減速の繰り返しを来たさない。なお、増・減速ボタンによる手動変速は任意とすることで、オペレータの意図を反映できるようにしておくとよい。
【００５３】
図７〜図９における実施例では、アクセル開度指示回転数Ｎ〇と実エンジン回転数Ｎ1との差が予め設定してある回転数ｎ（図例では８００ｒｐｍ）以上であるときに走行負荷が増大した状態、すなわち負荷大モードと判定する構成としたが、次のように構成してもよい。すなわち、エンジンのラック開度を検出するラック開度センサを設け、ラック開度からエンジン負荷率を算出し、規定値以上の場合に前記負荷大モードに設定するものである。
【００５４】
遅延手段について、前記実施例では、負荷大モードで減速した後、エンジン実回転数を監視しながら、通常モードよりも増速側への制御を制限するが、負荷大モードで一旦減速制御されたときには、増速側への制御を規定時間にわたり制限すべく構成することにより、増減速の繰り返しを抑制できる（図１０）。図１０において、ステップ５０５の増速条件が整ったら、ステップ５０６でイエスと判定され負荷大モードである場合には、ステップ５０７，５０８で上記規定時間についてタイマ設定されていて増速指示出力が制限され、この規定時間が経過してステップ５０９で増速指示出力されるものとなる。なお、ステップ５０６で負荷が通常モードであると判定された場合には直ちにステップ５０９で増速指示出力される。
【００５５】
また、負荷大モードで一旦減速制御されたときに再び増速指示されたときには、当該減速直前の増速時のエンジン回転数よりも規定値β高いエンジン回転数を今回の増速条件とするようになし、むやみの増減速の繰り返しを抑制できる（図１１）。図１１において、ステップ６０５で増速条件が整うと、ステップ６０６で負荷状況が判定され、負荷大モードのときは、ステップ６０７〜６０９の段階を経る。すなわち、前回の増速時のエンジン回転数Ｎｅが呼び出され、これに所定の上乗せ値βが加算され、この合計値Ｎｅ＋βが、ステップ６０５の増速条件である「実エンジン回転数は規定回転数以上」であるか否かの判定における「規定回転数」に置き換えられ、実際のエンジン回転数が該合計値Ｎｅ＋βを越えるとステップ６１０で増速指示出力がなされるよう構成されている。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】トラクタの動力伝達機構線図。
【図２】トラクタの全体側面図  。
【図３】トラクタの操縦席部を示す斜視図。
【図４】各変速位置とアクチュエータの作動位置位置の関係を示す図。
【図５】コントローラの接続状態を示す図。
【図６】フローチャート。
【図７】フローチャート。
【図８】フローチャート。
【図９】フローチャート。
【図１０】フローチャート。
【図１１】フローチャート。
【符号の説明】
【００５７】
Ｅ エンジン
Ｔ トラクタ
１ アクセルペダル
３ 第二主変速装置
５Ａ 「３−４速」変速用油圧シリンダ
５Ｂ 「１−２速」変速用油圧シリンダ
１０ 制御手段
１０ａ 走行用コントローラ
１０ｂ 作業機用コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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