(57)【要約】  【課題】      ベルト端近傍における亀裂、セパレーションの発生を効果的に遅延させる。  【解決手段】  最広幅、次広幅ベルトプライ24、25間に補強層36を幅方向外側端25ａを跨ぐよう配置したので、これらの間のゴムゲージが厚くなる。しかも、これら補強層36を構成する２枚の補強プライ34、35内に前記ベルトプライ24、25内の補強コード26、27と同一方向で大傾斜角の補強素子39、40を埋設したので、これら補強プライ34、35がたが効果を発揮するとともに、補強コード26、27間の交差角Ｅが２〜３分割され、前記幅方向外側端25近傍での剪断歪みが効果的に低減される。【選択図】    図２
2006137372.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
両端部がビードコアの回りに折り返された略トロイダル状のカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、内部にタイヤ赤道に対して傾斜している非伸張性補強コードが埋設された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、カーカス層、ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記ベルトプライのうち、最広幅ベルトプライ内の補強コードと、該最広幅ベルトプライに密着配置された次広幅ベルトプライ内の補強コードとがタイヤ赤道に対して逆方向に傾斜した空気入りタイヤにおいて、前記最広幅ベルトプライと次広幅ベルトプライとの間に、次広幅ベルトプライの幅方向外側端を跨ぐとともに、幅方向内端がタイヤ赤道より幅方向外側に位置する２枚の補強プライを積層することで構成した補強層を一対配置し、これら補強プライのうち、最広幅ベルトプライに密着している第１補強プライ内に埋設されている補強素子を最広幅ベルトプライ内の補強コードと同一方向に傾斜させるとともに、該補強素子のタイヤ赤道に対する傾斜角を最広幅ベルトプライ内の補強コードの傾斜角以上で80度以下とする一方、次広幅ベルトプライに密着している第２補強プライ内に埋設されている補強素子を次広幅ベルトプライ内の補強コードと同一方向に傾斜させるとともに、該補強素子のタイヤ赤道に対する傾斜角を次広幅ベルトプライ内の補強コードの傾斜角以上で80度以下としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１、第２補強プライの幅を10〜50mmの範囲内とした請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１、第２補強プライ内の補強素子の直径をベルトプライ内の補強コードの直径より小径とした請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１、第２補強プライに埋設された補強素子の単位長さ当たりの打ち込み本数を、ベルトプライに埋設された補強コードの単位長さ当たりの打ち込み本数より少数とした請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１、第２補強プライを幅方向にずらして配置した請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記補強素子の材質をスチールとした請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記補強素子をスチールのモノフィラメントから構成した請求項６記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ベルト端近傍における亀裂発生を効果的に遅延させることができる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ赤道に対して逆方向に傾斜した非伸張性補強コードが埋設されている複数枚のベルトプライからなるベルト層が配置されているが、このような空気入りタイヤが接地領域において円弧状から平坦形状に変形すると、ベルトプライ内の補強コードはタイヤ赤道に接近するよう傾斜して、ベルト層の幅方向外側端、特に、次広幅ベルトプライの幅方向外側端に大きなせん断歪が発生する。
【０００３】
ここで、前記ベルトプライに埋設されている補強コードの端末は、ベルトプライの幅方向外側端において接着部材が塗布されていない切断面の形態で露出しているため、空気入りタイヤの走行により前述のような大きなせん断歪が繰り返し作用すると、該補強コードの端末近傍、特に、次広幅ベルトプライの幅方向外側端近傍に亀裂が発生し、セパレーションへと進展する。なお、前述のような補強コードの傾斜は、空気入りタイヤに内圧を充填したり、空気入りタイヤが高速走行することでトレッド部が半径方向外側に拡張することによっても発生する。
【０００４】
そこで、このようなベルト端近傍における亀裂、セパレーションの発生を遅延させるため、例えば以下の特許文献１に記載されているようなものが提案された。
【特許文献１】特開昭５８−０６１００５号公報
【０００５】
このものは最広幅、次広幅ベルトプライの幅方向両端部でその半径方向内外側にそれぞれ次広幅ベルトプライの幅方向外側端を跨ぐ補強プライを配置することで一対の補強層を設け、かつ、各補強プライに埋設されている熱収縮性繊維、例えば、ポリエステルからなる強度保持体を密着するベルトプライと逆方向に傾斜させるとともに、該強度保持体のタイヤ赤道に対する傾斜角を密着するベルトプライ内の補強コードの傾斜角より小としたものである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、このような従来の空気入りタイヤにあっては、ベルト層、特に、次広幅ベルトプライの幅方向外側端部における補強コードの傾斜を補強層のたが効果によってある程度抑制できるものの、補強層内の強度保持体がポリエステル等から構成されているため、前記のたが効果が充分ではなく、この結果、ベルト端近傍における亀裂、セパレーションを効果的に遅延させることができないという課題があった。
【０００７】
この発明は、ベルト端近傍における亀裂、セパレーションの発生を効果的に遅延させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このような目的は、両端部がビードコアの回りに折り返された略トロイダル状のカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、内部にタイヤ赤道に対して傾斜している非伸張性コードが埋設された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、カーカス層、ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記ベルトプライのうち、最広幅ベルトプライ内の補強コードと、該最広幅ベルトプライに密着配置された次広幅ベルトプライ内の補強コードとがタイヤ赤道に対して逆方向に傾斜した空気入りタイヤにおいて、前記最広幅ベルトプライと次広幅ベルトプライとの間に、次広幅ベルトプライの幅方向外側端を跨ぐとともに、幅方向内端がタイヤ赤道より幅方向外側に位置する２枚の補強プライを積層することで構成した補強層を一対配置し、これら補強プライのうち、最広幅ベルトプライに密着している第１補強プライ内に埋設されている補強素子を最広幅ベルトプライ内の補強コードと同一方向に傾斜させるとともに、該補強素子のタイヤ赤道に対する傾斜角を最広幅ベルトプライ内の補強コードの傾斜角以上で80度以下とする一方、次広幅ベルトプライに密着している第２補強プライ内に埋設されている補強素子を次広幅ベルトプライ内の補強コードと同一方向に傾斜させるとともに、該補強素子のタイヤ赤道に対する傾斜角を次広幅ベルトプライ内の補強コードの傾斜角以上で80度以下とすることにより、達成することができる。
【発明の効果】
【０００９】
この発明においては、まず、２枚の第１、第２補強プライから構成された補強層を最広幅ベルトプライと次広幅ベルトプライとの間に、該次広幅ベルトプライの幅方向外側端を跨ぐよう配置したので、最広幅、次広幅ベルトプライの幅方向外側端部間には補強層、詳しくは、所定厚さである補強プライのコーティングゴムが２枚分介装されることとなり、この結果、最広幅ベルトプライ内の補強コードと次広幅ベルトプライ内の補強コードとの間のゴムゲージが厚くなって、次広幅ベルトプライの幅方向外側端におけるせん断歪が低減される。
【００１０】
また、第１、第２補強プライ内の補強素子同士は逆方向に傾斜して互いに交差しているため、該第１または第２補強プライの幅方向外側端に、次幅ベルトプライの幅方向外側端より大きなせん断歪みが発生するおそれがあるが、これら補強プライはいずれも、ベルトプライよりかなり狭幅であるため、各補強プライ内の補強素子はベルトプライ内の補強コードよりタイヤ赤道方向、幅方向のいずれの方向にも容易に変位することができ、これにより、前記せん断歪みの値は低い値となる。
【００１１】
さらに、補強層を構成する第１、第２補強プライ内には逆方向に傾斜して互いに交差する補強素子がそれぞれ埋設されているため、これら第１、第２補強プライは全体としてたが効果を発揮し、これにより、これら第１、第２補強プライに重なり合っている次広幅ベルトプライの幅方向外側端のせん断歪が効果的に低減される。
【００１２】
しかも、最広幅ベルトプライ内の補強コードと第１補強プライ内の補強素子との間、または、次広幅ベルトプライ内の補強コードと第２補強プライ内の補強素子との間のいずれか一方に角度差が存在する場合には、最広幅ベルトプライ内の補強コードと次広幅ベルトプライ内の補強コードとの間の大きな交差角（鈍角）が、最広幅ベルトプライ内の補強コードと第１補強プライ内の補強素子との間の第１交差角（鋭角）と、第１補強プライ内の補強素子と次広幅ベルトプライ内の補強コード（第２補強プライ内の補強素子）との間の残りの第２交差角とに分割、あるいは、次広幅ベルトプライ内の補強コードと第２補強プライ内の補強素子との間の第１交差角（鋭角）と、第２補強プライ内の補強素子と最広幅ベルトプライ内の補強コード（第１補強プライ内の補強素子）との間の残りの第２交差角とに分割される。
【００１３】
また、最広幅ベルトプライ内の補強コードと第１補強プライ内の補強素子との間、および、次広幅ベルトプライ内の補強コードと第２補強プライ内の補強素子との間の双方に角度差が存在する場合には、最広幅ベルトプライ内の補強コードと次広幅ベルトプライ内の補強コードとの間の大きな交差角（鈍角）が、最広幅ベルトプライ内の補強コードと第１補強プライ内の補強素子との間の第１交差角（鋭角）と、次広幅ベルトプライ内の補強コードと第２補強プライ内の補強素子との間の第２交差角（鋭角）と、第１補強プライ内の補強素子と第２補強プライ内の補強素子との間の残りの第３交差角とに分割される。このようにいずれの場合も補強コード、補強素子間の交差角が小さくなり、次広幅ベルトプライの幅方向外側端におけるせん断歪および第１、第２補強プライの幅方向外側端における剪断歪みがさらに低減される。
【００１４】
また、請求項２に記載のように構成すれば、前記せん断歪み低減効果を充分としながら、各補強プライ内の補強素子の変位を充分なものとすることができる。
さらに、請求項３に記載のように構成すれば、補強プライの幅方向外側端で露出している補強素子の端末（切断面）の断面積が小さくなるため、補強プライの幅方向外側端での亀裂発生を強力に遅延させることができる。
【００１５】
また、請求項４に記載のように構成すれば、補強プライの幅方向外側端（補強素子の切断面）近傍に発生した亀裂同士が繋がるのが遅くなってセパレーションへの進展が抑制される。
さらに、請求項５に記載のように構成すれば、第１、第２補強プライの幅方向ずれ量を零とした場合に比較して、これら補強プライ端での剛性段差を緩和することができるとともに、補強プライの幅方向外端近傍に発生した亀裂同士が繋がるのを遅延させることができる。
【００１６】
また、請求項６に記載のように構成すれば、芳香族ポリアミドからなる有機繊維補強素子に比較してコーティングゴムとの密着性が高いため、亀裂発生を効果的に遅延させることができる。
さらに、請求項７に記載のように構成すれば、補強素子の直径を小さくすることができるため、補強プライの幅方向外端近傍での亀裂発生を強力に遅延させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。
図１、２において、11は高速走行が可能な乗用車用空気入りラジアルタイヤであり、この空気入りタイヤ11はビードコア12がそれぞれ埋設された一対のビード部13と、これらビード部13から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部14と、これらサイドウォール部14の半径方向外端同士を連結する略円筒状のトレッド部15とを備えている。
【００１８】
そして、この空気入りタイヤ11は前記ビードコア12間を略トロイダル状に延びてサイドウォール部14、トレッド部15を補強するカーカス層18を有し、このカーカス層18の両端部は前記ビードコア12の回りを軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返されている。前記カーカス層18は少なくとも１枚、ここでは２枚のカーカスプライ19から構成され、これらのカーカスプライ19内にはタイヤ赤道Ｓに対して70〜90度のコード角で交差する、即ちラジアル方向（子午線方向）に延びるナイロン、芳香族ポリアミド、スチール等（ここでは、ナイロン）から構成された多数本の互いに平行な補強コード20がそれぞれ埋設されている。
【００１９】
23はカーカス層18の半径方向外側に配置されたベルト層であり、このベルト層23は少なくとも２枚（ここでは２枚）のベルトプライ24、25を半径方向に積層することで構成され、これらベルトプライ24、25の内部には多数本の互いに平行な非伸張性補強コード26、27がそれぞれ埋設されている。そして、これら補強コード26、27はタイヤ赤道Ｓに対して10〜60度の角度、ベルト剛性を最大とする場合には20〜30度で傾斜している。
【００２０】
ここで、前記ベルトプライはそのいずれか、この実施形態では半径方向内側に配置されているベルトプライ24が最広幅ベルトプライとなり、一方、残りのいずれか、この実施形態では半径方向外側に配置されているベルトプライ25が前記最広幅ベルトプライ24に密着配置された次広幅ベルトプライとなるが、これら最広幅ベルトプライ24内の補強コード26と次広幅ベルトプライ25内の補強コード27とはタイヤ赤道Ｓに対して逆方向に傾斜し、互いに交差している。
【００２１】
28はベルト層23の幅方向両端部でその半径方向外側に配置された一対の補助層であり、各補助層28はタイヤ赤道Ｓに実質上平行に延びるナイロンからなる補強コード29が埋設された少なくとも１枚、ここでは１枚の補助プライ30から構成されている。31は前記カーカス層18、ベルト層23の半径方向外側に配置されたゴムからなるトレッドであり、このトレッド31の外表面（接地面）には幅広で周方向に連続して延びる複数本、ここでは４本の主溝32が形成されている。また、前記トレッド31の外表面には幅広で幅方向に延びる多数本の横溝が形成されることもある。
【００２２】
そして、このような空気入りタイヤ11に荷重を負荷しながら走行させると、空気入りタイヤ11は接地領域において円弧状から平坦形状に変形し、この結果、前記ベルトプライ24、25内の補強コード26、27はタイヤ赤道Ｓに接近するよう傾斜して、ベルト層23、特に次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａに大きなせん断歪が発生する。そして、このような剪断歪は空気入りタイヤ11の走行により繰り返し発生するため、次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａ（補強コード27の切断端末）近傍に亀裂が発生し、セパレーションへと進展する。なお、前述のような補強コード26、27の傾斜は、空気入りタイヤ11に内圧を充填したり、空気入りタイヤ11が高速走行することで、トレッド部15が半径方向外側に拡張することによっても発生する。
【００２３】
このため、この実施形態においては、図１、２、３に示すように、２枚の第１、第２補強プライ34、35を半径方向に積層することで構成した一対の補強層36を最広幅ベルトプライ24と次広幅ベルトプライ25との間に、該次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａを跨ぐよう配置したのである。この結果、各補強層36の幅方向内端は次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａより幅方向内側に位置するとともに、幅方向外端は次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａより幅方向外側に位置することになるが、前記補強層36の幅方向内端は、その幅方向内端部同士がタイヤ赤道Ｓ近傍で重なり合うのを回避するために、タイヤ赤道Ｓより幅方向外側に位置していなければならず、一方、幅方向外端は、トレッド端を超えてはならない。
【００２４】
そして、前述のような位置に補強層36を配置すると、最広幅、次広幅ベルトプライ24、25の幅方向外側端部間には該補強層36、詳しくは、所定厚さである第１、第２補強プライ34、35のコーティングゴム37、38が２枚分介装されることとなり、この結果、最広幅ベルトプライ24内の補強コード26と次広幅ベルトプライ25内の補強コード27との間のゴムゲージＧが厚くなって、次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａにおけるせん断歪が低減される。
【００２５】
また、前記第１、第２補強プライ34、35内の補強素子39、40は、これら第１、第２補強プライ34、35にそれぞれ密着している最広幅ベルトプライ24、次広幅ベルトプライ25内の補強コード26、27と同一方向に傾斜している。このため、前述のように接地領域に到達したとき、補強素子39、40はそれぞれ補強コード26、27と同一方向に傾斜角が変化し、これにより、第１、第２補強プライ34、35の幅方向外端に大きな剪断歪みが発生することはない。
【００２６】
ここで、前述のように補強素子39、40は補強コード26、27とそれぞれ同一方向に傾斜しているため、これらは逆方向に傾斜して互いに交差することになる。この結果、前述のように接地領域に到達したとき、第１または第２補強プライ34または35の幅方向外端に、次幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａより大きな剪断歪みが発生するおそれがあるが、第１、第２補強プライ34、35はいずれも幅方向内端がタイヤ赤道Ｓより幅方向外側に位置しているため、最広幅、次広幅ベルトプライ24、25よりかなり狭幅であり、この結果、第１、第２補強プライ34、35内の補強素子39、40はベルトプライ24、25内の補強コード26、27よりタイヤ赤道Ｓ方向、幅方向のいずれの方向にも容易に変位することができ、これにより、前記剪断歪みの値は低い値となる。
【００２７】
また、前述のように補強層36を構成する第１、第２補強プライ34、35内には逆方向に傾斜して互いに交差する補強素子39、40がそれぞれ埋設されているため、これら第１、第２補強プライ34、35は全体としてたが効果を発揮し、これにより、これら第１、第２補強プライ34、35と重なり合っている部位における最広幅、次広幅ベルトプライ24、25内の補強コード26、27のタイヤ赤道Ｓに向かう傾斜が抑制されて、次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａにおけるせん断歪が効果的に低減される。
【００２８】
そして、前記第１補強プライ34に埋設された補強素子39のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ａは密着する最広幅ベルトプライ24内の補強コード26のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ｂ以上で80度以下と、また、第２補強プライ35に埋設されている補強素子40のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ｃは密着する次広幅ベルトプライ25内の補強コード27のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ｄ以上で80度以下としている。ここで、前記傾斜角Ａ、Ｂ同士および傾斜角Ｃ、Ｄ同士が共に同一角度である場合には、前述した理由で次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａにおける剪断歪みが低減される。
【００２９】
これに対し、前記傾斜角Ａが傾斜角Ｂより大で両者の間に角度差が存在する一方、傾斜角Ｃ、Ｄが同一角度である場合には、最広幅ベルトプライ24内の補強コード26と次広幅ベルトプライ25内の補強コード27との間の大きな交差角Ｅ（例えば、 132度の鈍角）が、最広幅ベルトプライ24内の補強コード26と第１補強プライ34内の補強素子39との間の第１交差角（例えば、36度の鋭角）と、第１補強プライ34内の補強素子39と次広幅ベルトプライ25内の補強コード27（第２補強プライ35内の補強素子40）との間の残りの第２交差角（96度）とに分割される。
【００３０】
一方、前記傾斜角Ｃが傾斜角Ｄより大で両者の間に角度差が存在する一方、傾斜角Ａ、Ｂが同一角度である場合には、最広幅ベルトプライ24内の補強コード26と次広幅ベルトプライ25内の補強コード27との間の大きな交差角Ｅ（例えば、 132度の鈍角）が、次広幅ベルトプライ25内の補強コード27と第２補強プライ35内の補強素子40との間の第１交差角（例えば、36度の鋭角）と、第２補強プライ35内の補強素子40と最広幅ベルトプライ24内の補強コード26（第１補強プライ34内の補強素子39）との間の残りの第２交差角（96度）とに分割される。
【００３１】
さらに、前記傾斜角Ａが傾斜角Ｂより大で両者の間に角度差が存在するとともに、前記傾斜角Ｃが傾斜角Ｄより大で両者の間にも角度差が存在する場合には、最広幅ベルトプライ24内の補強コード26と次広幅ベルトプライ25内の補強コード27との間の大きな交差角Ｅ（例えば、 132度の鈍角）が、最広幅ベルトプライ24内の補強コード26と第１補強プライ34内の補強素子39との間の第１交差角（例えば、36度の鋭角）と、次広幅ベルトプライ25内の補強コード27と第２補強プライ35内の補強素子40との間の第２交差角（例えば、36度の鋭角）と、第１補強プライ34内の補強素子39と第２補強プライ35内の補強素子40との間の残りの第３交差角（例えば、60度）とに分割される。
【００３２】
このようにいずれの場合も補強コード26、27と補強素子39、40との間、補強素子39と40との間の交差角が交差角Ｅより小さくなり、これにより、接地時における次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａにおけるせん断歪および第１、第２補強プライ34、35の幅方向外端における剪断歪みがさらに低減される。但し、前述のように補強素子39、40のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ａ、Ｃが共に80度を超えると、補強素子39、40同士が交差しなくなるため、第１、第２補強プライ34、35における補強素子39、40同士の交差によるたが効果を期待することができず、このようなことから前記傾斜角Ａ、Ｃは80度以下でなければならない。
【００３３】
ここで、前記第１、第２補強プライ34、35の幅Ｗは10〜50mmの範囲内であることが好ましい。その理由は、前記幅Ｗが10mm未満であると、これら第１、第２補強プライ34、35によるせん断歪み低減効果が不十分となり、一方、50mmを超えると、第１、第２補強プライ34、35内の補強素子39、40の変位量が不足し、次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａにおけるせん断歪を充分に低減させることができないからである。なお、前記幅Ｗは30mm以上がさらに好ましい。
【００３４】
また、前記第１、第２補強プライ34、35内の補強素子39、40の直径Ｌは最広幅、次広幅ベルトプライ24、25内の補強コード26、27の直径Ｋより小径とすることが好ましい。その理由は、このようにすれば第１、第２補強プライ34、35の幅方向外側端に露出している補強素子39、40の切断面の断面積が小さくなるため、第１、第２補強プライ34、35の幅方向外端近傍での亀裂発生を強力に遅延させることができるからである。
【００３５】
さらに、前記第１、第２補強プライ34、35に埋設された補強素子39、40の単位長さ当たりの打ち込み本数を、最広幅、次広幅ベルトプライ24、25に埋設された補強コード26、27の単位長さ当たりの打ち込み本数より少数として、前者の補強素子39間、40間の間隔を共に後者の補強コード26間、27間の間隔より広くすることが好ましい。その理由は、このようにすれば第１、第２補強プライ34、35の幅方向外側端（補強素子39、40の切断面）近傍に発生した亀裂同士が繋がるのが遅くなってセパレーションへの進展が抑制されるからである。
【００３６】
また、前記補強層36を構成する第１、第２補強プライ34、35は幅方向にずらした状態で積層することが好ましい。その理由は、このようにすると、第１、第２補強プライ34、35の幅方向ずれ量を零とした場合に比較して、これら第１、第２補強プライ34、35の幅方向外端での剛性段差を緩和することができるとともに、第１、第２補強プライ34、35の幅方向外端近傍に発生した亀裂同士が繋がるのを遅延させることができるからである。
【００３７】
さらに、前記補強素子39、40は、非伸張性のスチール、芳香族ポリアミドあるいはナイロン等から構成することができるが、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維に比較してコーティングゴム37、38との密着性が高いスチールから構成することが好ましい。なお、最広幅、次広幅ベルトプライ24、25内の補強コード26、27が芳香族ポリアミドから構成されていると、コーティングゴムとの接着性が低いため、次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａに亀裂が発生し易いが、前述のように補強素子39、40をスチールから構成すると、この次広幅ベルトプライ25の幅方向外側端25ａおよび第１、第２補強プライ34、35の幅方向外端近傍における亀裂発生を効果的に遅延させることができる。
【００３８】
また、前記補強素子39、40は複数本のフィラメントを撚ったコードあるいはモノフィラメント（単線）から構成することができるが、モノフィラメントから構成した場合には、該補強素子39、40の直径を小さくすることができるため、第１、第２補強プライ34、35の幅方向外端近傍での亀裂発生を強力に遅延させることができる。このようなことから補強素子39、40はモノフィラメントから構成することが好ましい。
【００３９】
図４、５は、この発明の実施形態２を示す図である。この実施形態における空気入りタイヤ11は、トラック・バス用のもので、カーカス層18が１枚のカーカスプライ19から構成されるとともに、一対の補助層28が省略されている。また、次広幅ベルトプライ25の半径方向外側には該次広幅ベルトプライ25より幅が狭い狭幅ベルトプライ45が配置され、この狭幅ベルトプライ45内には前記次広幅ベルトプライ25内の補強コード27とタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が同一で、該傾斜コード27より傾斜角が大である非伸張性補強コード46が埋設されている。なお、他の構成、作用は前記第１実施形態と同様である。
【実施例１】
【００４０】
次に、第１試験例について説明する。この試験に当たっては、最広幅、次広幅ベルトプライ内にスチールコードが埋設されているが、補強層が設けられていない従来タイヤ１と、前記従来タイヤ１の最広幅、次広幅ベルトプライ間に一対の補強層が配置された実施タイヤ１〜７と、最広幅、次広幅ベルトプライ内に芳香族ポリアミドのコードが埋設されているが、補強層が設けられていない従来タイヤ２と、前記従来タイヤ２の最広幅、次広幅ベルトプライ間に一対の補強層が配置された実施タイヤ８、９とを準備した。
【００４１】
ここで、前述の各タイヤは高性能乗用車用タイヤで、サイズが225/50Ｒ16であった。また、これらタイヤの骨格構造は、図１、２に示すようにタイヤ赤道Ｓに対して90度で交差するナイロンコードが埋設された２枚のカーカスプライからなるカーカス層と、タイヤ赤道Ｓに対して左上がり24度のコードが埋設され幅が 210mmである最広幅ベルトプライ、および、最広幅ベルトプライの半径方向外側に積層され、タイヤ赤道Ｓに対して右上がり24度のコードが埋設された幅が 180mmの次広幅ベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の幅方向両端部でその半径方向外側に配置され、タイヤ赤道Ｓに実質上平行に延びるナイロンコードが埋設された補助層とを備えたものである。
【００４２】
一方、最広幅、次広幅ベルトプライ間に配置された各補強層は、25mm幅で最広幅ベルトプライに接する第１補強プライと、25mm幅で次広幅ベルトプライに接する第２補強プライとを幅方向に 5mmずらしながら積層することにより構成（全体幅は30mm）している。また、前記最広幅、次広幅ベルトプライおよび第１、第２補強プライは、最広幅ベルトプライの幅方向外側端、第１補強プライの幅方向外端、第２補強プライの幅方向外端および次広幅ベルトプライの幅方向外側端が幅方向内側に向かって順次 5mmずつずれた状態で配置されている。各タイヤにおけるその他の諸元は以下の表１に示している。
【００４３】
この表１において、傾斜角とは、補強素子のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角（度）のことで、右上がりをプラス（＋）で、左上がりをマイナス（−）で表している。また、表１において、素子種S1は、線径が0.28mmのスチールフィラメントを３本撚り合わせて構成した１×３タイプの補強素子であり、素子種S2は、線径が0.17mmのスチールフィラメントを３本撚り合わせて構成した１×３タイプの補強素子であり、素子種S3は、線径が0.28mmのスチールモノフィラメントからなる補強素子である。さらに、表１において素子間隔（mm）とは、隣接する補強素子間の間隔のことで、例えば、 160mmの幅に 100本の補強素子が打ち込まれているとき、素子間隔は 1.6mmとなる。
【００４４】
なお、前記従来タイヤ１、２および実施タイヤ１〜９の最広幅ベルトプライ内に埋設されているコードは、いずれも傾斜角が−２４度、コード間隔が 1.6mmであり、次広幅ベルトプライ内に埋設されているコードは、いずれも傾斜角が＋２４度、コード間隔が 1.6mmであった。また、従来タイヤ１および実施タイヤ１〜７の最広幅、次広幅ベルトプライ内に埋設されているコードは、前記素子種S1と同一である線径が0.28mmのスチールフィラメントを３本撚り合わせて構成した１×３タイプのコードであり、一方、従来タイヤ２および実施タイヤ８、９の最広幅、次広幅ベルトプライ内に埋設されているコードは、芳香族ポリアミドからなる直径が0.9mmの撚り線コードであった。
【００４５】
【表１】
2006137372.tif 000003
【００４６】
そして、このような各タイヤを室内試験機に装着した後、６kＮの荷重を負荷しながら直径３ｍのドラムにスリップ角を 3度付けて時速 100kmで走行させた。このとき、ベルト端近傍の故障を早い段階で発生させるため、内圧を正規内圧（220kPa）より低い140kPaとした。そして、前述した条件で走行を10時間行った後、各タイヤを解剖してベルト端近傍でのタイヤ赤道Ｓと直交する方向の亀裂長さを測定し、その長さを従来タイヤ１を指数 100として表１に示した。ここで、従来タイヤ１における亀裂長さは12mmであり、また、従来タイヤ２の亀裂指数は 142であった。
【実施例２】
【００４７】
次に、試験例２について説明する。この試験に当たっては、補強層が設けられていない従来タイヤ３と、最広幅、次広幅ベルトプライ間に一対の補強層が配置されている実施タイヤ１０とを準備した。ここで、前述の各タイヤはトラック用タイヤで、サイズが245/70Ｒ19.5であった。また、これらタイヤの骨格構造は、図４、５に示すようにタイヤ赤道Ｓに対して90度で交差するスチールコードが埋設された１枚のカーカスプライからなるカーカス層と、タイヤ赤道Ｓに対して左上がり25度のコードが埋設され幅が 230mmである最広幅ベルトプライ、該最広幅ベルトプライの半径方向外側に積層され、タイヤ赤道Ｓに対して右上がり25度のコードが埋設された幅が 200mmの次広幅ベルトプライ、および、該次広幅ベルトプライの半径方向外側に積層され、タイヤ赤道Ｓに対して右上がり60度のコードが埋設された幅が 170mmの狭幅ベルトプライからなるベルト層と、を備えたものである。
【００４８】
ここで、前記３枚のベルトプライ内に埋設されているコードは、いずれも線径が0.28mmのスチールフィラメントを６本撚り合わせて構成した１＋５タイプのコードで、最広幅、次広幅ベルトプライにおいてはコード間隔が 2mm、狭幅ベルトプライにおいてはコード間隔が 2.5mmであった。一方、最広幅、次広幅ベルトプライ間に配置された補強層は、30mm幅の第１、第２補強プライを幅方向に５mmずらしながら積層することにより構成（全体幅は35mm）するとともに、第２補強プライの幅方向中央が次広幅ベルトプライの幅方向外側端に重なり合う位置に配置されている。
【００４９】
また、第１、第２補強プライ内には、直径が0.35mmのスチールモノフィラメントからなる補強素子を３mmの素子間隔で埋設しているが、最広幅ベルトプライに接する第１補強プライ内の補強素子はタイヤ赤道Ｓに対して左上がり60度で、一方、次広幅ベルトプライに接する第２補強プライ内の補強素子はタイヤ赤道Ｓに対して右上がり50度で傾斜させた。
【００５０】
次に、ほぼ１日中日本国内の舗装路を走行している運送会社のトラックを４台用意した後、２台のトラックについては、前輪および右後輪に従来タイヤ３を、左後輪に実施タイヤ１０を装着する一方、残り２台のトラックについては、前輪および左後輪に従来タイヤ３を、右後輪に実施タイヤ１０を装着した状態で１８ヶ月間通常の営業走行（いずれも約１０万km）を行った。その後、各タイヤを解剖してベルト端近傍での赤道と直交する方向の亀裂長さを測定した。その結果は、後輪に装着した従来タイヤ３においては、次広幅ベルトプライ端近傍にいずれも亀裂が発生し、その平均長さは２mmであったが、実施タイヤ１０においては、亀裂は全く発生していなかった。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
この発明は、空気入りタイヤの産業分野に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】この発明の実施形態１を示すタイヤの子午線断面図である。
【図２】そのトレッド部の一部破断平面図である。
【図３】補強層近傍の子午線断面図である。
【図４】この発明の実施形態２を示すタイヤの子午線断面図である。
【図５】そのトレッド部の一部破断平面図である。
【符号の説明】
【００５３】
11…空気入りタイヤ         12…ビードコア
18…カーカス層             23…ベルト層
24…最広幅ベルトプライ     25…次広幅ベルトプライ
25ａ…幅方向外側端         26、27…補強コード
31…トレッド               34…第１補強プライ
35…第２補強プライ         36…補強層
39、40…補強素子           Ｓ…タイヤ赤道
Ｗ…幅                     Ｋ…直径
Ｌ…直径
【図１】
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【図２】
2006137372.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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