(57)【要約】【課題】路面カントによるショルダー部の偏摩耗を効果的に抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する主溝２をトレッド部に有すると共に、この主溝２によってトレッド部上にリブ３が区画されている。そして、主溝２がタイヤ周方向に対して傾斜して形成されている。また、空気入りタイヤ１は、主溝２の傾斜方向が車両の進行方向に向かって路面カントの上側に傾斜するように、車両に装着されることを特徴とする。【選択図】        図１
2006137244.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する主溝をトレッド部に有すると共に、前記主溝によってトレッド部上にリブが区画されている空気入りタイヤにおいて、
前記主溝がタイヤ周方向に対して傾斜して形成されており、且つ、
トレッド面を平面視したときにおける前記主溝の傾斜方向が車両の進行方向に向かって路面カントの上側に傾斜するように、車両に装着されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記主溝が、一本の溝から成ると共にトレッド部の一端部から他端部に渡ってタイヤ周を螺旋状に周回するように形成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記主溝によって区画されたリブが、トレッド部の一端部から他端部に渡ってタイヤ周を螺旋状に周回するように連続的に形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
任意のタイヤ子午線方向の切断面間にて、前記主溝の断面積の総和が略等しくなるように構成されている請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記主溝がタイヤ周方向に対してジグザグないしは蛇腹状に形成されている請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
ショルダー部の端部における前記主溝の溝深さがセンター部よりも浅くなるように構成される請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
接地面における前記主溝の溝壁面の傾斜角が、車両装着状態における路面カントの下側よりも上側の方がより小さくなるように構成される請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
車両装着状態にて路面カントの下側に位置する部分ほど前記リブのリブ幅が大きくなるように構成されている請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記リブは、センター部のリブ幅がショルダー部のリブ幅よりも大きくなるように構成されている請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記主溝がトレッド部の端部をタイヤ周方向に周回することにより、トレッド部端部に犠牲リブが形成されている請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記主溝が延長されてバットレス部に至っており、当該主溝の延長部によりバットレス部に切り込みが形成されている請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、路面カントによるショルダー部の偏摩耗を効果的に抑制できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、北米の道路では、路面の排水性を向上させるために道路の中央から両路側に向かって１．５［ｄｅｇ］〜２［ｄｅｇ］程度の傾斜（路面カント）が設けられており、かかる路面カントによって道路の中央が路側よりも高くなっている。車両がかかる道路を走行すると、空気入りタイヤに偏摩耗（ショルダー摩耗、ステップ摩耗、フェザーエッジ摩耗など）が発生するという課題がある。
【０００３】
かかる課題において、従来の空気入りタイヤには、特許文献１および特許文献２に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、ショルダーリブに犠牲リブを設けた構成（特許文献１参照）や、バットレス部に細溝を設けてた構成（特許文献２参照）を採用しており、これらの構成によって、ショルダー部の偏摩耗を抑制していた。
【０００４】
【特許文献１】特開昭６１−１９６８０６号公報
【特許文献２】特開平７−１６４８２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する主溝をトレッド部に有すると共に、前記主溝によってトレッド部上にリブが区画されている空気入りタイヤにおいて、前記主溝がタイヤ周方向に対して傾斜して形成されており、且つ、トレッド面を平面視したときにおける前記主溝の傾斜方向が車両の進行方向に向かって路面カントの上側に傾斜するように、車両に装着されることを特徴とする。
【０００６】
この空気入りタイヤでは、主溝がタイヤ周方向に対して傾斜して形成されている。そして、空気入りタイヤは、主溝の傾斜方向が車両の進行方向に向かって路面カントの上側に傾斜するように、車両に装着される。かかる構成では、上記した主溝の傾斜（主溝によって区画されたリブの傾斜）により、接地面には路面カントの上側（路面カントを登る方向）に向かって反力（相殺力）が発生する。そして、この相殺力により、路面カントの傾斜によって発生する横力が相殺されるので、ショルダー摩耗が効果的に抑制される利点がある。
【０００７】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記主溝が、一本の溝から成ると共にトレッド部の一端部から他端部に渡ってタイヤ周を螺旋状に周回するように形成されている。
【０００８】
この空気入りタイヤでは、主溝が一本の溝から成ると共にタイヤ周を螺旋状に周回するように形成されているので、タイヤ転動時にて接地面には上記した相殺力が常時発生する。これにより、路面カントの傾斜によって発生する横力がより効果的に相殺されるので、ショルダー摩耗が効果的に抑制される利点がある。
【０００９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記主溝によって区画されたリブが、トレッド部の一端部から他端部に渡ってタイヤ周を螺旋状に周回するように連続的に形成される。
【００１０】
この空気入りタイヤでは、主溝によって区画されたリブがトレッド部の一端部から他端部に渡ってタイヤ周を螺旋状に周回するように連続的に形成されるので、接地面が両ショルダー部に渡って切れ目無く構成されている。これにより、リブ剛性の不連続が解消されてフェザーエッジ摩耗が効果的に抑制される利点がある。
【００１１】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、任意のタイヤ子午線方向の切断面間にて、前記主溝の断面積の総和が略等しくなるように構成されている。
【００１２】
この空気入りタイヤでは、任意のタイヤ子午線方向の切断面間にて、主溝の断面積の総和が略等しくなるように構成されるので、タイヤ転動時にてリブの各部分における接地面積が略等しくなっている。これにより、特に、上記構造を有する空気入りタイヤにおいて、タイヤのユニフォミティが向上する利点がある。
【００１３】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記主溝がタイヤ周方向に対してジグザグないしは蛇腹状に形成されている。
【００１４】
この空気入りタイヤでは、主溝がタイヤ周方向に対してジグザグないしは蛇腹状に形成されているので、接地時におけるトレッド部のグリップ力が向上する利点がある。
【００１５】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、ショルダー部の端部における前記主溝の溝深さがセンター部よりも浅くなるように構成される。
【００１６】
この空気入りタイヤでは、ショルダー部の端部における主溝の溝深さがセンター部よりも浅くなるように構成されるので、ショルダー端部の剛性が確保されてリブもげ等が効果的に抑制される利点がある。
【００１７】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、接地面における前記主溝の溝壁面の傾斜角が、車両装着状態における路面カントの下側よりも上側の方がより小さくなるように構成される。
【００１８】
この空気入りタイヤでは、主溝の溝壁面の傾斜角が、車両装着状態にて路面カントの下側に位置するものほど小さくなるように構成されるので、接地面における接地圧の分布が均一化される。これにより、タイヤ転動時におけるリブの捻れが抑制されるので、レールウェイ摩耗が効果的に低減される利点がある。
【００１９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、車両装着状態にて路面カントの上側に位置する部分ほど前記リブのリブ幅が大きくなるように構成されている。
【００２０】
この空気入りタイヤでは、車両装着状態にて路面カントの上側に位置する部分ほど前記リブのリブ幅が大きくなるように構成されているので、路面カントの上側および下側間におけるリブの接地圧の差が緩和される。これにより、タイヤ転動時におけるリブの捻れが抑制されるので、レールウェイ摩耗が効果的に低減される利点がある。
【００２１】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記リブは、センター部のリブ幅がショルダー部のリブ幅よりも大きくなるように構成されている。
【００２２】
この空気入りタイヤでは、センター部のリブ幅がショルダー部のリブ幅よりも大きくなるように構成されているので、路面カントの走行時にて、ショルダー部のリブの方がセンター部よりもより摩耗しやすい。したがって、ショルダー部側のリブがセンター部側のリブに対して犠牲リブとして作用するので、よりセンター部側にあるリブが保護される。これにより、リブの機能が適切に保持される利点がある。
【００２３】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記主溝がトレッド部の端部をタイヤ周方向に周回することにより、トレッド部端部に犠牲リブが形成されている。
【００２４】
この空気入りタイヤでは、主溝によってトレッド部端部に犠牲リブが形成されているので、この犠牲リブがタイヤ転動時にて犠牲的に偏摩耗することにより、より内側にあるショルダー部のリブが保護される。これにより、リブの機能が適切に保持される利点がある。
【００２５】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記主溝が延長されてバットレス部に至っており、当該主溝の延長部によりバットレス部に切り込みが形成されている。
【００２６】
この空気入りタイヤでは、主溝が延長されてバットレス部に切り込みが形成されている。かかる構成では、タイヤ転動時にてバットレス部の切り込みが塞がり、バットレス部（ショルダー部）にかかる接地圧が低減される。これにより、ショルダー部の偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。
【発明の効果】
【００２７】
この発明にかかる空気入りタイヤによれば、主溝がタイヤ周方向に対して傾斜して形成されており、主溝の傾斜方向が車両の進行方向に向かって路面カントの上側に傾斜するように、車両に装着されるので、上記した主溝の傾斜により、接地面には路面カントの上側に向かって反力（相殺力）が発生する。そして、この相殺力により、路面カントの傾斜によって発生する横力が相殺されるので、ショルダー摩耗が効果的に抑制される利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
図１および図２は、この発明の実施例１にかかる空気入りタイヤを示す平面図（図１）およびタイヤ子午線方向の断面図（図２）である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤの装着状態を示す説明図である。
【実施例１】
【００２９】
この空気入りタイヤ１では、主溝２がトレッド部に形成されており、この主溝２によってトレッド部上にリブ３が形成されている。ここで、主溝２は、タイヤ周方向（タイヤ回転方向）に対して直線的に延在する一本の溝から成る。そして、この一本の溝が、トレッド部の一端部から他端部に渡ってタイヤ周を螺旋状に周回するように構成されている。また、主溝２は、溝長さ方向がタイヤ周方向に対して傾斜するように構成されている（図１参照）。また、主溝２は、その端部２１、２１がトレッド部内に在り、バットレス部（非接地部）側に突き抜けないように構成されている。かかる構成により、ショルダー部のエッジの強度が確保される利点がある。
【００３０】
また、かかる主溝２によって、トレッド部には一本のリブ３のみが形成され、このリブ３が一方のショルダー部から他方のショルダー部に渡ってタイヤ周に螺旋状に周回して延在するように構成されている。これにより、トレッド部には、ヘリカル基調のリブパターンが形成されている。
【００３１】
この空気入りタイヤ１は、路面カントの傾斜が車両１００の進行方向（タイヤ回転方向）に対して左側から右側に下るように設けられているときに、タイヤ上面（トレッド部を平面視したとき）における主溝２の長手方向が車両１００の進行方向（タイヤ回転方向）に対して路面カントの上側に傾斜するように、車両１００に装着される（図２参照）。言い換えると、空気入りタイヤ１は、リブ３の長手方向（溝長さ方向）が車両の進行方向に向かって路面カントの上側に傾斜するように、車両１００に装着される。また、空気入りタイヤ１は、上記のように車両１００の両輪に対してそれぞれ装着される。これにより、いずれの車輪に装着された空気入りタイヤにおいても、その主溝２の傾斜方向が同じ方向を向くように構成される。
【００３２】
［作用効果］
路面カントを有する道路の走行時には、路面カントの傾斜に対抗するために路面カントの上側に向かってハンドルが切られ、タイヤにスリップ角が付与される。すると、このスリップ角によって、路面カント下側のショルダー部にショルダー摩耗が発生する。これに対して、この空気入りタイヤ１では、上記した主溝２の傾斜（主溝２によって区画されたリブ３の傾斜）により、接地面には路面カントの上側（路面カントを登る方向）に向かって反力（相殺力）が発生する（図２参照）。そして、この相殺力により上記の横力が相殺されて、ショルダー摩耗が効果的に抑制される利点がある。
【００３３】
また、この空気入りタイヤ１では、主溝２が一本の溝から成ると共にタイヤ周を螺旋状に周回するように形成されているので、タイヤ転動時にて接地面には上記した相殺力が常時発生する。これにより、路面カントの傾斜によって発生する横力がより効果的に相殺されるので、ショルダー摩耗が効果的に抑制される利点がある。
【００３４】
また、従来の空気入りタイヤでは、一般に複数の主溝によって複数のリブが形成されている。したがって、これらのリブが主溝によってタイヤ幅方向に分断されているので、接地面（リブ剛性）がタイヤ幅方向にて不連続となっている。発明者の知見によれば、路面カントの走行時に見られるフェザーエッジ摩耗は、かかる接地面の不連続によって発生する。この点において、この空気入りタイヤ１では、トレッド部には一本の主溝２によって一本のリブ３のみが形成され、このリブ３が一方のショルダー部から他方のショルダー部に渡ってタイヤ周を螺旋状に周回するように連続的に形成されている。かかる構成では、接地面が両ショルダー部に渡って切れ目無く構成されているので、リブ剛性の不連続が解消されてフェザーエッジ摩耗が効果的に抑制される利点がある。
【００３５】
［変形例］
なお、この空気入りタイヤ１は、路面カントの傾斜が車両１００の進行方向（タイヤ回転方向）に対して左側から右側に下るように設けられている道路において、かかる道路を走行する車両１００に装着されることが好ましい（図３参照）。かかる道路を有する国としては、例えば、車両１００が道路の右側走行を義務付けられており、路面カントの傾斜が道路の中央から路側に向かって下るように設けられている国（例えば、北米）が該当する。一方、路面カントの傾斜が上記と対称に設けられている道路では、主溝２の傾斜その他のトレッドパターンが上記と対称に形成される空気入りタイヤ１を採用することが好ましい。
【００３６】
また、この空気入りタイヤ１では、任意のタイヤ子午線方向の切断面間にて、主溝２の総断面積が略等しくなるように構成される。かかる構成では、タイヤ転動時にてリブ３の各部分における接地面積が略等しくなるように維持されるので、タイヤのユニフォミティが向上する利点がある。
【００３７】
また、この空気入りタイヤ１では、主溝２がタイヤ周方向に対して直線的に形成されているが（図１参照）、これに限らず、主溝２がタイヤ周方向に対してジグザグないしは蛇腹状に形成されていても良い（図示省略）。これにより、接地時におけるトレッド部のグリップ力が向上する利点がある。
【００３８】
また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー部の端部における主溝２の溝深さがセンター部よりも浅くなるように構成されることが好ましい（図示省略）。具体的には、主溝２の溝深さがショルダー部の端部付近にて徐々に浅くなるように構成されることが好ましい。かかる構成では、ショルダー端部の剛性が確保されるので、リブもげ等が効果的に抑制される利点がある。
【００３９】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に対する主溝２の傾斜角が、タイヤ使用国の路面カントに応じて当業者自明の範囲内にて任意に選択される。なお、タイヤ転動時にて接地面に発生する相殺力は、一般に、主溝２の傾斜角が大きいほど大きい。したがって、主溝２の傾斜角を変更することにより、タイヤ使用国の路面カントに応じて発生する相殺力を調整し、タイヤ機能を好適に確保できる利点がある。
【００４０】
また、この空気入りタイヤ１では、一本の主溝２のみがトレッド部に形成されているが、これに限らず、複数本の主溝２が形成されていても良い。例えば、複数本の主溝２が交互に連なりつつタイヤ周を螺旋状に周回するように構成されても良い。かかる構成では、一本の主溝２による場合と比較して、主溝２の傾斜角とタイヤ幅方向にかかる主溝２の間隔（本数もしくはリブ３の幅）との関係を容易に調整できる利点がある。例えば、主溝２の傾斜角やタイヤ径が大きいために一本の主溝２がタイヤ周を二周しかできない場合には、主溝２がタイヤ幅方向に対して二重にしか形成されない。かかる場合に、主溝２の数を二本とすれば、傾斜角を維持しつつ主溝２を四重に形成できる。これにより、タイヤ幅方向にかかる主溝２の数が確保されるので、トレッド部の排水性能を適切に維持できる利点がある。
【実施例２】
【００４１】
図４は、この発明の実施例２にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図において、上記実施例１の空気入りタイヤと同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００４２】
この空気入りタイヤ１では、主溝２の溝壁面の傾斜角βが一方のトレッド端部から他方のトレッド端部に向かうに連れて連続的に変化するように構成されている。具体的には、車両１００への装着状態にて路面カントの上側に位置するトレッド部の端部側では、接地面における主溝２の傾斜角β０が−５［ｄｅｇ］以上５［ｄｅｇ］以下となるように構成される（図４では０［ｄｅｇ］）。そして、主溝の傾斜角βは、他方のトレッド部の端部（路面カントの下側に位置するトレッド端部）に向かうに連れて徐々に増加し、主溝２の傾斜角β４が５［ｄｅｇ］以上１０［ｄｅｇ］以下となるように構成される。また、主溝２の傾斜角βは、踏面を基準として（接地面に対して）路面カントの上側に傾斜するように構成されている。
【００４３】
ここで、発明者の知見によれば、路面カントの上側に位置するリブほどリブ３の捻れが生じ易くなる。そして、かかるリブ３の捻れによって、レールウェイ摩耗が発生する。この点において、この空気入りタイヤ１では、車両装着状態にて路面カントのより上側に位置する部分ほど主溝２の溝壁面の傾斜角βが小さくなるように構成されているので、リブ３のエッジ部における接地圧の集中が緩和される。これにより、タイヤ転動時におけるリブ３の捻れが抑制されるので、レールウェイ摩耗が効果的に低減される利点がある。
【実施例３】
【００４４】
図５および図６は、この発明の実施例３にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。これらの図において、上記実施例１の空気入りタイヤと同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００４５】
図５に示した空気入りタイヤ１では、主溝２が断面視にて略Ｖ字形状を有し、その溝壁面の角度（Ｖ字の開度）θがいずれの部分においても等しくなるように構成されている。また、主溝２は、その溝深さ方向がタイヤ幅方向の外側に向かうように構成されている。かかる構成では、タイヤ幅方向外側のリブエッジの接地圧が低減し、よりレールウェイ摩耗が効果的に抑制される。
【００４６】
一方、図６に示した空気入りタイヤ１では、主溝２が断面視にて略Ｖ字形状を有し、車両装着状態にて路面カントの下側に位置する部分よりも上側に位置する部分の方が溝壁面の角度θが小さくなるように構成されている。なお、溝壁面の開度θは、タイヤの仕様や適用される路面カントに応じて当業者自明の範囲内にて任意に設計変更されうる。
【００４７】
図６に示した空気入りタイヤ１では、タイヤ転動時にて、接地面における接地圧の分布が均一化される。これにより、レールウェイ摩耗が効果的に低減される利点がある。
【００４８】
また、上記の空気入りタイヤ１の変形例として、センター部のリブ幅がショルダー部のリブ幅よりも大きくなるように構成されても良い（図示省略）。例えば、タイヤ子午線方向の断面視にてタイヤ幅方向に並ぶ複数のリブ３部分は、そのリブ幅がセンター部に位置するもの程小さく、左右のショルダー部に位置するもの程大きくなるように構成される。具体的には、リブ３は、図１のようにタイヤ周方向に螺旋状に形成されており、そのリブ幅がセンター部にて最も小さく、タイヤ周を螺旋状に旋回しつつタイヤ幅方向に向かうに連れて徐々に大きくなるように構成される。かかる構成では、路面カントの走行時にて、ショルダー部のリブの方がセンター部よりもより摩耗しやすい。したがって、ショルダー部側のリブがセンター部側のリブに対して犠牲リブとして作用するので、よりセンター部側にあるリブが保護される。これにより、リブの機能が適切に保持される利点がある。
【実施例４】
【００４９】
図７および図８は、この発明の実施例４にかかる空気入りタイヤを示す平面図（図７）およびタイヤ子午線方向の断面図（図８）である。図９は、図７および図８に記載した空気入りタイヤの変形例を示すタイヤ子午線方向の断面図である。これらの図において、上記実施例１の空気入りタイヤと同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５０】
図７および図８に示した空気入りタイヤ１では、主溝２の溝幅がショルダー部の端部にて細く（狭く）なるように構成されている。そして、この主溝２の細い部分がショルダー部の端部をタイヤ周方向に周回しており、これにより、ショルダー部の端部に犠牲リブ４、４が形成されている。この犠牲リブ４、４は、タイヤ転動時にて犠牲的に偏摩耗し、より内側にあるショルダー部のリブ３（リブ３の部分）を保護する。これにより、リブ３の機能が適切に保持される利点がある。なお、犠牲リブ４のリブ幅は、トレッド部中央におけるリブ幅よりも狭くとも良い。
【００５１】
図９に示した空気入りタイヤ１では、図７および図８に示した空気入りタイヤ１において、さらに主溝２が延長して形成され、その延長部（細溝部）２３がショルダー部の端部を経てバットレス部（非接地部）に至っている。そして、延長部２３の溝深さ方向がバットレス部に対してタイヤ径方向内側に傾斜するように設けられており、これにより、バットレス部に切り込み部が形成されている。かかる構成では、タイヤ転動時にて主溝２の延長部２３（バットレス部の切り込み部）が塞がり、バットレス部（ショルダー部）にかかる接地圧が低減される。これにより、ショルダー部の偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、路面カントによるショルダー部の偏摩耗を効果的に抑制できる点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】この発明の実施例１にかかる空気入りタイヤを示す平面図である。
【図２】この発明の実施例１にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図３】図１に記載した空気入りタイヤの装着状態を示す説明図である。
【図４】この発明の実施例２にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図５】この発明の実施例３にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図６】この発明の実施例３にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図７】この発明の実施例４にかかる空気入りタイヤを示す平面図である。
【図８】この発明の実施例４にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図９】図７および図８に記載した空気入りタイヤの変形例を示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【符号の説明】
【００５４】
１    空気入りタイヤ
２    主溝
２１  端部
２３  延長部
３    リブ
４    犠牲リブ
１００      車両
【図１】
2006137244.tif 000003
【図２】
2006137244.tif 000004
【図３】
2006137244.tif 000005
【図４】
2006137244.tif 000006
【図５】
2006137244.tif 000007
【図６】
2006137244.tif 000008
【図７】
2006137244.tif 000009
【図８】
2006137244.tif 000010
【図９】
2006137244.tif 000011