(57)【要約】【課題】  平滑コンデンサを搭載した車両において、衝突時における安全を十分に確保する。【解決手段】  車両には、バッテリと、バッテリから供給された直流電力を交流電力に変換するインバータと、インバータからの交流電力で回転されるモータジェネレータとが搭載される。インバータには高電圧の平滑コンデンサが備えられる。ＨＶ＿ＥＣＵは、Ｇセンサからの信号に基づいて車両が衝突したか否かを検知するステップ（Ｓ１００）と、車両が衝突したことが検知されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、自動変速機をパーキングロック状態にするようにＥＣＴ＿ＥＣＵに指令信号を出力するステップ（Ｓ１１０）と、モータゼロトルク処理により平滑コンデンサの放電処理を行なうようにＭＧ＿ＥＣＵに指令信号を出力するステップ（Ｓ１２０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図３
2006141158.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電装置の電力を用いて電気機器を作動させることにより駆動される車両の制御装置であって、
前記車両の衝突を検知するための検知手段と、
前記蓄電装置の電力を直交変換するための変換手段と、
前記電気機器から駆動輪への動力伝達を遮断するための遮断手段と、
前記変換手段および前記遮断手段を制御するための制御手段とを含み、
前記変換手段においては、変換動作の際に前記変換手段の内部に設けられた高電圧蓄電機構に電力が蓄えられ、
前記制御手段は、
前記検知手段により車両の衝突が検知された場合に、前記遮断手段により動力伝達を遮断するように前記遮断手段を制御するための手段と、
前記動力伝達の遮断後に、前記変換手段を用いて前記電気機器に電力を供給することにより、前記高電圧蓄電機構に蓄えられた電力を放電するように前記変換手段を制御するための手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記蓄電装置は二次電池であって、
前記電気機器はモータジェネレータであって、
前記変換手段はインバータであって、
前記高電圧蓄電機構は前記インバータに設けられた平滑コンデンサである、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
蓄電装置の電力を昇降圧して電気機器を作動させることにより駆動される車両の制御装置であって、
前記車両の衝突を検知するための検知手段と、
前記蓄電装置の電力を昇降圧するための昇降圧手段と、
前記蓄電装置の電力を直交変換するための変換手段と、
前記電気機器から駆動輪への動力伝達を遮断するための遮断手段と、
前記変換手段および前記遮断手段を制御するための制御手段とを含み、
前記昇降圧手段においては、昇降圧動作の際に前記昇降圧手段の内部に設けられた高電圧蓄電機構に電力が蓄えられ、
前記変換手段においては、変換動作の際に前記変換手段の内部に設けられた高電圧蓄電機構に電力が蓄えられ、
前記制御手段は、
前記検知手段により車両の衝突が検知された場合に、前記遮断手段により動力伝達を遮断するように前記遮断手段を制御するための手段と、
前記動力伝達の遮断後に、前記変換手段を用いて前記電気機器に電力を供給することにより、前記高電圧蓄電機構に蓄えられた電力を放電するように前記変換手段を制御するための手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項４】
前記蓄電装置は二次電池であって、
前記電気機器はモータジェネレータであって、
前記変換手段はインバータであって、前記高電圧蓄電機構は前記インバータに設けられた平滑コンデンサであって、
前記昇降圧手段は、コンバータであって、前記高電圧蓄電機構は前記インバータに設けられた平滑コンデンサである、
請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記遮断手段は、パーキングロック機構により実現される、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気モータにより駆動される車両の制御装置に関し、特に、高電圧蓄電機構を有する車両が衝突した際に安全を十分に確保する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン（たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の機関を用いることが考えられる。）と電気モータとを組合せたハイブリッドシステムと呼ばれるパワートレインを搭載した車両が開発され、実用化されている。このような車両においては、運転者のアクセル操作量に関係なく、エンジンによる運転と電気モータとによる運転とが自動的に切換えられて、最も効率が良くなるように制御される。たとえば、エンジンが、定常状態で運転されて二次電池（バッテリ）を充電する発電機を回すために運転される場合、あるいは二次電池の充電量などに応じて走行中に間欠的に運転される場合などは、運転者によるアクセルの操作量とは無関係にエンジンの運転および停止を繰返す。つまりエンジンと電気モータとをそれぞれ単独、または協同して動作させることにより、燃料消費向上や排気ガスを大幅に抑制することが可能になる。
【０００３】
このようなハイブリッド車両や電気自動車、さらに燃料電池車においては、バッテリの直流電力をインバータにより交流電力に変換して３相交流モータ（モータジェネレータ）に電力が供給される。また、発電時には、このような電力の流れとは逆に、３相交流モータ（モータジェネレータ）で発電された交流電力がインバータにより直流電力に変換されてバッテリを充電する。さらには、このような電力変換の過程において、電圧を昇圧されたり降圧されたりすることもあり、そのような昇降圧（変圧）のためにＤＣ／ＤＣコンバータを備えることもある。
【０００４】
このような電気回路（電力ライン）においては、ノイズを低減するための平滑コンデンサが設けられる。平滑コンデンサは、高電圧電力がプリチャージされて、インバータへの突入電流を小さくする作用を発生する。このような電気回路（すなわち、高電圧の蓄電機構を有する電気回路）を搭載した車両（ハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車）において、衝突などの事故が発生すると、この高電圧による悪影響を排除する必要がある。
【０００５】
特開２００４−１２９３６７号公報（特許文献１）は、衝突時などに給電を停止しても、高電圧の蓄電装置には電力が残留したままとなるため、エンジン停止後や衝突時などに依然として高電圧による悪影響の発生を防止する車両の制御装置を開示する。この車両の制御装置は、高電圧の蓄電装置を備えた車両の制御装置であって、車両の衝突を検知する衝突検知手段と、車両の衝突が検知された時に、蓄電装置への給電を停止し、かつ、蓄電装置に蓄積された電力を強制的に放電させる放電手段とを備える。
【０００６】
この車両の制御装置によると、たとえば排気ガス浄化システムにおけるコロナ放電、ハイブリッド車両のモータ駆動などのための高電圧の蓄電装置を有する車両において、車両の衝突検知時などの状態においては、放電手段により、蓄電装置に蓄積された電力を強制的に放電させる。これにより、車両の衝突時には、高電圧系配線の断線その他による二次的な事故が発生すると仮定しても、高電圧の蓄電装置を強制的に放電してしまうことにより、高電圧による悪影響の発生を防止することができる。
【特許文献１】特開２００４−１２９３６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
高電圧蓄電機構がインバータ回路に備えられた平滑コンデンサである場合、早急に放電する手段として、たとえば、モータをゼロトルク状態で駆動して（車軸にトルクが発生しないように駆動して）平滑コンデンサを放電させることが考えられる。
【０００８】
しかしながら、このようにして放電した場合、衝突時の衝撃でモータ駆動回路自体に異常が発生している場合（たとえばモータの回転角センサがずれている場合）、ゼロトルク制御を行なっているつもりでも、実際には車軸にトルクが発生してしまい車両が動いてしまうことも考えられる。一方、ゼロトルク制御ではなく放電素子により高電圧蓄電機構から放電させると、平滑コンデンサの電圧が十分に安全な低電圧になるまでに時間がかかり、衝突によりインバータ装置が損傷している場合には漏電の可能性も考えられる。
【０００９】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、高電圧蓄電機構を搭載した車両において、衝突時における安全を十分に確保できる、車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の発明に係る車両の制御装置は、蓄電装置の電力を用いて電気機器を作動させることにより駆動される車両を制御する。この制御装置は、車両の衝突を検知するための検知手段と、蓄電装置の電力を直交変換するための変換手段と、電気機器から駆動輪への動力伝達を遮断するための遮断手段と、変換手段および遮断手段を制御するための制御手段とを含む。この変換手段においては、変換動作の際に変換手段の内部に設けられた高電圧蓄電機構に電力が蓄えられる。この制御手段は、検知手段により車両の衝突が検知された場合に、遮断手段により動力伝達を遮断するように遮断手段を制御するための手段と、動力伝達の遮断後に、変換手段を用いて電気機器に電力を供給することにより、高電圧蓄電機構の電力を放電するように変換手段を制御するための手段を含む。
【００１１】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、蓄電装置は二次電池であって、電気機器はモータジェネレータであって、変換手段はインバータであって、高電圧蓄電機構はインバータに設けられた平滑コンデンサである。
【００１２】
第１または第２の発明によると、たとえば、モータにより車両を駆動する場合には、直流電力が蓄電された電源である二次電池から、電力を直流から交流に変換するインバータを経由して、３相交流モータに交流電力が供給される。このインバータには、ノイズ対策用に平滑用のコンデンサ（高電圧蓄電機構）が備えられることがある。車両が衝突すると、漏電等を防止する観点から、この平滑用のコンデンサに蓄えられていた電力を早急に放電する必要がある。この平滑用のコンデンサから早急に電力を放電するためには、インバータを用いてモータにトルクを発生させないゼロトルク制御を実行することが好ましい。しかしながら、衝突によりモータ駆動回路の回転角センサが反応しないような故障が発生している場合、ゼロトルク制御指令信号をインバータに与えても、トルクが発生することがある。制御手段は、まず、遮断手段により動力伝達を遮断してから、ゼロトルク制御等によりインバータを用いてモータジェネレータに電力を供給することにより早急に平滑用コンデンサから電力を放電することができる。その結果、高電圧蓄電機構を搭載した車両において、衝突時における安全を十分に確保できる、車両の制御装置を提供することができる。
【００１３】
第３の発明に係る車両の制御装置は、蓄電装置の電力を昇降圧して電気機器を作動させることにより駆動される車両を制御する。この制御装置は、車両の衝突を検知するための検知手段と、蓄電装置の電力を昇降圧するための昇降圧手段と、蓄電装置の電力を直交変換するための変換手段と、電気機器から駆動輪への動力伝達を遮断するための遮断手段と、変換手段および遮断手段を制御するための制御手段とを含む。昇降圧手段においては、昇降圧動作の際に昇降圧手段の内部に設けられた高電圧蓄電機構に電力が蓄えられる。変換手段においては、変換動作の際に変換手段の内部に設けられた高電圧蓄電機構に電力が蓄えられる。制御手段は、検知手段により車両の衝突が検知された場合に、遮断手段により動力伝達を遮断するように遮断手段を制御するための手段と、動力伝達の遮断後に、変換手段を用いて電気機器に電力を供給することにより、高電圧蓄電機構の電力を放電するように変換手段を制御するための手段を含む、車両の制御装置。
【００１４】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、蓄電装置は二次電池であって、電気機器はモータジェネレータであって、変換手段はインバータであって、高電圧蓄電機構はインバータに設けられた平滑コンデンサであって、昇降圧手段は、コンバータであって、高電圧蓄電機構はインバータに設けられた平滑コンデンサである。
【００１５】
第３または第４の発明によると、たとえば、モータにより車両を駆動する場合には、直流電力が蓄電された電源である二次電池の電力をコンバータで昇圧してから、昇圧された直流電力を交流電力に変換するインバータを経由して、３相交流モータに昇圧された交流電力が供給される。このようにすると、小さな体格の二次電池であってもモータから大きな出力を得ることができる。このインバータには、ノイズ対策用に平滑用のコンデンサ（高電圧蓄電機構）が備えられることがある。また、このコンバータにも平滑用のコンデンサ（高電圧蓄電機構）が備えられることがある。車両が衝突すると、漏電等を防止する観点から、この平滑用のコンデンサに蓄えられていた電力を早急に放電する必要がある。この平滑用のコンデンサから早急に電力を放電するためには、インバータを用いてモータにトルクを発生させないゼロトルク制御を実行することが好ましい。しかしながら、衝突によりモータ駆動回路の回転角センサが反応しないような故障が発生している場合、ゼロトルク制御指令信号をインバータに与えても、トルクが発生することがある。制御手段は、まず、遮断手段により動力伝達を遮断してから、ゼロトルク制御等によりインバータを用いてモータジェネレータに電力を供給することにより早急に平滑用コンデンサから電荷を放電することができる。その結果、高電圧蓄電機構を搭載した車両において、衝突時における安全を十分に確保できる、車両の制御装置を提供することができる。
【００１６】
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、遮断手段は、パーキングロック機構により実現されるものである。
【００１７】
第５の発明によると、制御手段により変速装置のパーキングロック機構が作動されて、高電圧蓄電機構に蓄えられた電力を早急に放電するときのゼロトルク制御を実行したときに、モータからトルクが発生しても駆動輪に発生してしまったトルクが伝達されることがなく、車両が動き出すことがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１９】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御ブロック図を説明する。なお、本発明は図１に示すハイブリッド車両に限定されない。他の態様を有するハイブリッド車両であってもよい。また、電気自動車であっても、燃料電池車であってもよい。
【００２０】
ハイブリッド車両は、駆動源としての、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関（以下、単にエンジンという）１２０と、モータジェネレータ（ＭＧ）１４０を含む。なお、図１においては、説明の便宜上、モータジェネレータ１４０を、モータ１４０Ａとジェネレータ１４０Ｂ（あるいはモータジェネレータ１４０Ｂ）と表現するが、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、モータ１４０Ａがジェネレータとして機能したり、ジェネレータ１４０Ｂがモータとして機能したりする。
【００２１】
ハイブリッド車両には、この他に、エンジン１２０やモータジェネレータ１４０で発生した動力を駆動輪１６０に伝達したり、駆動輪１６０の駆動をエンジン１２０やモータジェネレータ１４０に伝達する減速機１８０と、エンジン１２０の発生する動力を駆動輪１６０とジェネレータ１４０Ｂとの２経路に分配する動力分割機構（たとえば、遊星歯車機構）２００と、モータジェネレータ１４０を駆動するための電力を充電する走行用バッテリ２２０と、走行用バッテリ２２０の直流とモータ１４０Ａおよびジェネレータ１４０Ｂの交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ２４０と、走行用バッテリ２２０の充放電状態を管理制御するバッテリ制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵ（Electronic Control Unit）という）２６０と、エンジン１２０の動作状態を制御するエンジンＥＣＵ
２８０と、ハイブリッド車両の状態に応じてモータジェネレータ１４０およびバッテリＥＣＵ２６０、インバータ２４０等を制御するＭＧ＿ＥＣＵ３００と、バッテリＥＣＵ２６０、エンジンＥＣＵ２８０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するＨＶ＿ＥＣＵ３２０等を含む。
【００２２】
本実施の形態においては、走行用バッテリ２２０とインバータ２４０との間にはコンバータ２４２が設けられている。これは、走行用バッテリ２２０の定格電圧が、モータ１４０Ａやモータジェネレータ１４０Ｂの定格電圧よりも低いので、走行用バッテリ２２０からモータ１４０Ａやモータジェネレータ１４０Ｂに電力を供給するときには、コンバータ２４２で電力を昇圧する。このコンバータ２４２には平滑コンデンサが内蔵されており、コンバータ２４２が昇圧動作を行なう際には、この平滑コンデンサに電荷が蓄えられる。
【００２３】
なお、図１においては、各ＥＣＵを別構成しているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい（たとえば、図１に、点線で示すように、ＭＧ＿ＥＣＵ３００とＨＶ＿ＥＣＵ３２０とを統合したＥＣＵとすることがその一例である）。
【００２４】
動力分割機構２００は、エンジン１２０の動力を、駆動輪１６０とモータジェネレータ１４０Ｂとの両方に振り分けるために、遊星歯車機構（プラネタリーギヤ）が使用される。モータジェネレータ１４０Ｂの回転数を制御することにより、動力分割機構２００は無段変速機としても機能する。エンジン１２０の回転力はプラネタリーキャリア（Ｃ）に入力され、それがサンギヤ（Ｓ）によってモータジェネレータ１４０Ｂに、リングギヤ（Ｒ）によってモータおよび出力軸（駆動輪１６０側）に伝えられる。回転中のエンジン１２０を停止させる時には、エンジン１２０が回転しているので、この回転の運動エネルギをモータジェネレータ１４０Ｂで電気エネルギに変換して、エンジン１２０の回転数を低下させる。
【００２５】
図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１２０の効率が悪い場合には、モータジェネレータ１４０のモータ１４０Ａのみによりハイブリッド車両の走行を行ない、通常走行時には、たとえば動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分け、一方で駆動輪１６０の直接駆動を行ない、他方でジェネレータ１４０Ｂを駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でモータ１４０Ａを駆動して駆動輪１６０の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ２２０からの電力をモータ１４０Ａに供給してモータ１４０Ａの出力を増大させて駆動輪１６０に対して駆動力の追加を行なう。一方、減速時には、駆動輪１６０により従動するモータ１４０Ａがジェネレータとして機能して回生発電を行ない、回収した電力を走行用バッテリ２２０に蓄える。なお、走行用バッテリ２２０の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１２０の出力を増加してジェネレータ１４０Ｂによる発電量を増やして走行用バッテリ２２０に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時でも必要に応じてエンジン１２０の駆動量を増加する制御を行なう。たとえば、上述のように走行用バッテリ２２０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン１２０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。
【００２６】
さらに、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０には、車両の衝突を検知するためのセンサの一例であるＧセンサ（加速度センサ）１０００が接続される。このＧセンサ１０００により車両が受けた加速度を検知して予め定められた加速度以上の加速度を受けた場合、車両が衝突したと判断することができる。なお、車両の衝突を検知するためのセンサは、Ｇセンサ１０００に限定されない。
【００２７】
ＥＣＴ（Electronically Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１１００は、この車両に搭載された動力分割機構２００によりその一部（前進走行ポジションにおける無段変速）が実現される自動変速機を制御する。特に、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１１００からの電気的な制御信号により、パーキングロック機構を作動させたり解除させたりすることができる。パーキングロック機構が作動されると、自動変速機の作動状態がパーキングポジションの状態になり、駆動源であるエンジン１２０やモータジェネレータ１４０から駆動輪１６０へトルクが伝達されなくなる。
【００２８】
図１の中のモータ駆動回路を図２に示す。図２を参照して、モータ駆動回路は、走行用バッテリ２２０と、システムリレーＳＲ（１），ＳＲ（２）と、コンデンサＣ（１），Ｃ（２）と、電圧を昇降圧するコンバータ２４２と、電圧センサ３１０と、インバータ２４０とを備える。
【００２９】
走行用バッテリ２２０は、直流電圧を出力する。システムリレーＳＲ（１），ＳＲ（２）は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０によってオンされると、走行用バッテリ２２０からの直流電圧をコンデンサＣ（１）に供給する。コンデンサＣ（１）は、走行用バッテリ２２０からシステムリレーＳＲ（１），ＳＲ（２）を介して供給された直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧をコンバータ２４２へ供給する。
【００３０】
コンバータ２４２は、リアクトル３１１と、ＮＰＮトランジスタ３１２，３１３と、ダイオード３１４，３１５とを含む。リアクトル３１１の一方端は走行用バッテリ２２０の電源ラインに接続され、他方端はＮＰＮトランジスタ３１２とＮＰＮトランジスタ３１３との中間点、すなわち、ＮＰＮトランジスタ３１２のエミッタとＮＰＮトランジスタ３１３のコレクタとの間に接続される。ＮＰＮトランジスタ３１２，３１３は、インバータ２４０の電源ラインとアースラインとの間に直列に接続される。そして、ＮＰＮトランジスタ３１２のコレクタは電源ラインに接続され、ＮＰＮトランジスタ３１３のエミッタはアースラインに接続される。また、各ＮＰＮトランジスタ３１２，３１３のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオード３１４，３１５が接続されている。
【００３１】
コンバータ２４２は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０によってＮＰＮトランジスタ３１２，３１３がオン／オフされ、コンデンサＣ（１）から供給された直流電圧を昇圧して出力電圧をコンデンサＣ（２）に供給する。また、コンバータ２４２は、モータ駆動回路が搭載されたハイブリッド自動車または電気自動車の回生制動時、モータジェネレータ１４０によって発電され、インバータ２４０によって変換された直流電圧を降圧してコンデンサＣ（１）へ供給する。
【００３２】
コンデンサＣ（２）は、コンバータ２４２から供給された直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧をインバータ２４０へ供給する。電圧センサ３１０は、コンデンサＣ（２）の両側の電圧、すなわち、コンバータ２４２の出力電圧ＶＨを検出する。
【００３３】
インバータ２４０は、コンデンサＣ（２）から直流電圧が供給されるとＨＶ＿ＥＣＵ３２０からの制御に基づいて直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ１４０を駆動する。これにより、モータジェネレータ１４０は、トルク指令値によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ２４０は、モータ駆動回路が搭載されたハイブリッド自動車または電気自動車の回生制動時、モータジェネレータ１４０が発電した交流電圧をＨＶ＿ＥＣＵ３２０からの制御に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をコンデンサＣ（２）を介してコンバータ２４２へ供給する。
【００３４】
特に、コンバータ２４２により昇圧されるときには（たとえば、車両の加速時にエンジンをモータジェネレータでアシストする）、コンデンサＣ（１）およびコンデンサＣ（２）にバッテリ２２０から電力が供給され、電荷が蓄えられる。一方、車両の停止時においては、コンバータ２４２により昇圧されることがないので、コンデンサＣ（１）およびコンデンサＣ（２）に電荷が蓄えられていない。
【００３５】
本実施の形態における技術的特徴は、車両の衝突時においては、走行中に電荷が蓄えられているコンデンサＣ（１）およびコンデンサＣ（２）の電荷を早急に放電するために、モータジェネレータ１４０をゼロトルク制御（モータジェネレータ１４０の回転軸からトルクを発生させることなくモータ駆動回路を作動させる制御）する。このときに、モータ駆動回路自体が損傷を受けていると、指令信号はゼロトルク指令信号であるにもかかわらず、トルクが発生してしまうことも考えられる。このような場合、車両が動き出してしまう。このため、本実施の形態においては、ゼロトルク制御を実行する前に、自動変速機をパーキングロック状態として、たとえ、ゼロトルク指令信号であるにもかかわらずモータジェネレータ１４０からトルクが万が一にも発生しても、駆動輪１６０にトルクが伝達されないようにしている。
【００３６】
図３を参照して、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０で実行される車両衝突処理の制御構造を説明する。
【００３７】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、車両が衝突したか否かを判断する。この判断は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０に入力されるＧセンサ１０００からの信号に基づいて行なわれる。たとえば、Ｇセンサ１０００により検知された加速度が予め定められた加速度以上であると衝突したと判断される。車両が衝突したと検知されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３８】
Ｓ１１０にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１１００に、パーキングロック指令信号を出力する。この信号を受信したＥＣＴ＿ＥＣＵ１１００は、たとえば自動変速機の前進走行ポジション（Ｄポジション）をパーキングポジション（Ｐポジション）に変更する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１１００からの電気的な制御信号により、自動変速機はパーキングポジションに変更される。
【００３９】
Ｓ１２０にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＭＧ＿ＥＣＵ３００に、平滑コンデンサ放電処理信号を出力する。この信号を受信したＭＧ＿ＥＣＵ１１００は、バッテリ２２０からの電力供給を遮断した状態で、モータジェネレータ１４０をゼロトルク制御して、コンバータ２４２の平滑コンデンサＣ１（１）およびインバータ２４０の平滑コンデンサＣ（２）に蓄えられた電荷を放電させる。
【００４０】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両の動作について説明する。
【００４１】
車両が走行中に、他車や固定物に衝突すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１１００が自動変速機にパーキングロック指令信号を出力して、自動変速機がパーキングロック状態になる。この状態では、車両の駆動源であるモータジェネレータ１４０やエンジン１２０から駆動輪１６０にトルクが伝達されることはない。
【００４２】
このトルク伝達遮断状態であって、システムメインリレー遮断状態で、インバータ２４０の平滑コンデンサおよび／またはコンバータ２４２の平滑コンデンサに蓄えられた電荷（電力）を用いて、モータジェネレータ１４０がゼロトルク制御される。このとき、万が一、モータ駆動回路の一例である回転角センサが破損していてモータジェネレータ１４０からトルクが発生しても、自動変速機がパーキングロック状態になっているので、モータジェネレータ１４０から駆動輪１６０にトルクが伝達されることはなく、車両が動くこともない。
【００４３】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、高電圧の電荷が蓄えられるコンデンサを有する駆動回路を備えた車両に衝突等が発生した場合に、モータ駆動回路が損傷していても、車両が動いてしまうことがないので、安全にコンデンサの電荷を早急に放電することができ、漏電等による問題を発生させることがない。
【００４４】
なお、上述した実施の形態においては、モータ駆動回路がコンバータを有するものとして説明したが、インバータのみを有するモータ駆動回路であってもよい。
【００４５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御ブロック図である。
【図２】図１の部分拡大図である。
【図３】ＭＧ＿ＥＣＵで実行される車両衝突処理の制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１２０  エンジン、１４０  モータジェネレータ、１４０Ａ  モータ、１４０Ｂ  ジェネレータ、１６０  駆動輪、１８０  減速機、２００  動力分割機構、２２０  バッテリ、２４０  インバータ、２４２  コンバータ、２６０  バッテリＥＣＵ、２８０  エンジンＥＣＵ、３００  ＭＧ＿ＥＣＵ、３２０  ＨＶ＿ＥＣＵ、１１００  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０００  Ｇセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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