(57)【要約】【課題】  多連式スロットルボディにおいて、一部のスロットルバルブの空気流入量を独立に増大可能とするとともに、スロットルバルブがロックすることを防止する。【解決手段】  スロットルバルブ１１、１２が設けられた第１シャフトの一端に第１連結部材１９を設ける。第１シャフトと同軸で、スロットルバルブ１３、１４が設けられた第２シャフトの一端に第２連結部材２１を設ける。第１及び第２連結部材１９、２１をそれぞれ第１及び第２リターンスプリング１７、２２により閉弁方向に回転付勢する。第２連結部材２１の閉弁方向の運動を第１連結部材１９のアジャストスクリュー１８により係止する。第１及び第２連結部材１９、２１の間にリジッドスプリング３１を設け、第２連結部材２１を第１連結部材１９に向けて付勢する。リジッドスプリング３１は、第１及び第２連結部材１９、２１が離接するにしたがって付勢力を増大する。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
閉方向に回転付勢力が与えられる第１シャフトの一端に設けられた第１連結部材と、
前記第１連結部材と協働するとともに、前記閉方向に回転付勢力が与えられる第２シャフトの一端に設けられた第２連結部材と、
前記第２シャフトがロックしたときに、前記第１連結部材から第２連結部材に力を作用させて、前記第２シャフトのロックを解除するロック解除機構を備え、
前記第１シャフトが開方向に回転されるとき、前記第１連結部材から前記第２連結部材に回転力が伝達されて前記第１及び第２シャフトが一体的に回転され、前記第２シャフトが開方向に回転されるとき、前記第２連結部材から前記第１連結部材に回転力が伝達されずに前記第２シャフトのみが回転される
ことを特徴とする多連式スロットルバルブのリンク機構。
【請求項２】
前記ロック解除機構が弾性部材を備え、前記弾性部材が前記第１及び第２シャフトの位相を一致させるように前記第１及び第２連結部材に付勢力を与えることを特徴とする請求項１に記載のリンク機構。
【請求項３】
前記弾性部材が捩りスプリングであり、前記捩りスプリングの一端が前記第１連結部材に係合され、他端が前記第２連結部材に係合されることを特徴とする請求項２に記載のリンク機構。
【請求項４】
前記弾性部材による付勢力が前記第１シャフトに与えられる閉方向への回転付勢力よりも小さいことを特徴とする請求項２に記載のリンク機構。
【請求項５】
前記ロック解除機構が蹴飛ばし機構であることを特徴とする請求項１に記載のリンク機構。
【請求項６】
前記蹴飛ばし機構が、前記第１及び第２連結部材の間の相対的な回転運動を所定の範囲に規制する規制手段により構成されることを特徴とする請求項５に記載のリンク機構。
【請求項７】
前記規制手段が、前記第１又は第２連結部材の一方に設けられたピンと、他方に設けられ前記ピンに係合してその相対運動を規制する係止手段により構成されることを特徴とする請求項６に記載のリンク機構。
【請求項８】
前記係止手段が所定の長さの円弧状の切欠きであることを特徴とする請求項７に記載のリンク機構。
【請求項９】
請求項１乃至請求項８の何れか一項に記載のリンク機構を用いた多連式スロットルバルブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多気筒エンジンの吸気系に用いられる多連式スロットルボディに関し、特にバルブシャフトを連結するためのリンク機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、電子的にスロットルバルブの開閉が制御される電子制御スロットルボディが特に四輪車などにおいて多く用いられている（例えば特許文献１参照）。しかし、これらの電子制御スロットルボディは、単独のスロットルバルブを個別制御するもので、複数のスロットルバルブがメカニカルに連動される多連式のスロットルボディに関するものではない。
【０００３】
一方、例えば二輪車の多気筒エンジンでは、多連式のスロットルボディが用いられ、これらの多連式のスロットルボディでは、全てのスロットルバルブの開閉がアクセルの手動操作に連動してメカニカルに制御されている。すなわち、多連式のスロットルボディを用いた二輪車では、各スロットルバルブはメカニカルに常に同期して開閉されるので、ギアチェンジ時、操縦者はその感覚に基づいてクラッチのオンオフと空吹かしのタイミングを制御して、エンジン回転数を車速に同調させる必要がある。また、高速走行時にシフトダウンされると、エンジンブレーキによりリアタイヤのロック現象が発生し走行安定性が損なわれる可能性があり、操縦者はクラッチの細かいオンオフ制御を行なう必要がある。
【特許文献１】特許第２９７４６８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、多連式スロットルボディにおいて、一部のスロットルボアの空気流入量を独立して増大可能とするとともに、このような構成において、シャフトの摩擦抵抗によるスロットルバルブのロックを防止することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の多連式スロットルバルブのリンク機構は、閉方向に回転付勢力が与えられる第１シャフトの一端に設けられた第１連結部材と、第１連結部材と協働するとともに、閉方向に回転付勢力が与えられる第２シャフトの一端に設けられた第２連結部材と、第２シャフトがロックしたときに、第１連結部材から第２連結部材に力を作用させて、第２シャフトのロックを解除するロック解除機構を備え、第１シャフトが開方向に回転されるとき、第１連結部材から第２連結部材に回転力が伝達されて第１及び第２シャフトが一体的に回転され、第２シャフトが開方向に回転されるとき、第２連結部材から第１連結部材に回転力が伝達されずに第２シャフトのみが回転されることを特徴としている。
【０００６】
例えばロック解除機構は弾性部材を備え、弾性部材は第１及び第２シャフトの位相を一致させるように第１及び第２連結部材に付勢力を与える。このとき弾性部材は捩りスプリングであることが好ましく、捩りスプリングの一端は第１連結部材に係合され、他端は第２連結部材に係合される。また、弾性部材による付勢力は、第１シャフトに与えられる閉方向への回転付勢力よりも小さい。
【０００７】
また、ロック解除機構は、例えば蹴飛ばし機構である。このとき、蹴飛ばし機構は、第１及び第２連結部材の間の相対的な回転運動を所定の範囲に規制する規制手段により構成されることが好ましい。規制手段は、例えば第１又は第２連結部材の一方に設けられたピンと、他方に設けられピンに係合してその相対運動を規制する係止手段により構成される。また係止手段は、例えば所定の長さの円弧状の切欠である。
【発明の効果】
【０００８】
以上のように、本発明によれば、多連式スロットルボディにおいて、一部のスロットルバルブの空気流入量を独立して増大可能とするとともに、このような構成において、シャフトの摩擦抵抗によるスロットルバルブのロックを防止することができるので、より安全な走行が可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は、本発明の第１実施形態である４連式スロットルボディの模式的な斜視図である。
【００１０】
第１実施形態の４連式スロットルボディ１０は、４つのスロットルバルブ１１〜１４を備え、各スロットルバルブ１１〜１４は、軸Ｘの周りに回動可能である。スロットルバルブ１１、１２はともに第１シャフト１５に固定されており、第１シャフト１５が回転すると各々スロットルボディ（図示せず）内において同じ開度で回動される。
【００１１】
第１シャフト１５の一方の端部にはスロットルレバー１６が連結され、第１シャフト１５は第１リターンスプリング１７によりＡ方向（バルブを閉じる方向）に回転付勢される。スロットルレバー１６には、アクセルワイヤＷの一端が取り付けられ、他端は例えば二輪車の操縦者が操作するアクセルグリップＧに接続される。すなわち、操縦者がスロットルを開く方向にアクセルグリップＧを回転させるとアクセルワイヤＷが引っ張られ、スロットルレバー１６がＡ方向とは反対方向（バルブを開く方向）に回転される。これにより、第１シャフト１５とこれに固定されたスロットルバルブ１１、１２（第１のスロットルバルブ）がＡ方向と反対方向に回転・開弁される。一方、操縦者がアクセルグリップＧを戻すと、スロットルレバー１６及び第１シャフト１５は第１リターンスプリング１７の付勢力によりＡ方向に回転され、これに伴ってスロットルバルブ１１、１２もＡ方向（バルブが閉まる方向）に回動される。
【００１２】
第１シャフト１５の他方の端部（スロットルレバー１６が取り付けられた端部とは反対側の端部）には、アジャストスクリュー１８が取り付けられる第１連結部材１９が取り付けられる。第１連結部材１９は、アジャストスクリュー１８を介して第２シャフト２０の一方の端部に取り付けられた第２連結部材２１と係合し、多連式スロットルバルブにおいて、バルブシャフト同士を連結するリンク機構３０を構成する。なお図１ではリンク機構３０の概略のみが示されており、その詳細については後述する。
【００１３】
第２シャフト２０には、スロットルバルブ１３、１４（第２のスロットルバルブ）が固定され、第２シャフト２０が回転するとスロットルバルブ１３、１４は各々のスロットルボディ（図示せず）内において同じ開度で回動される。また、第２シャフト２０は、第２リターンスプリング２２によりＡ方向に回転付勢され、これにより第２連結部材２１はアジャストスクリュー１８の先端に当接・押圧される。なお、スロットルバルブ１３、１４の開度は、第１連結部材１９からのアジャストスクリュー１８の突出量を調整することによりその開度がスロットルバルブ１１、１２に同調される。
【００１４】
第２シャフト２０の他方の端部には、第３連結部材２３が取り付けられ、第３連結部材は、アジャストスクリュー２４を介して第４連結部材２５に係合され従来周知のリンク機構を構成する。すなわち、第４連結部材２５にはアジャストスクリュー２４が螺合されており、第３連結部材２３は第２リターンスプリング２２によるＡ方向への付勢力によりアジャストスクリュー２４の先端に当接・押圧され、従来周知の第２連結部を構成する。従来周知のように、第３連結部材２３と第４連結部材２５との間の角度は、第４連結部材２５からのアジャストスクリュー２４の突出量を調整することにより調整される。
【００１５】
第４連結部材２５は、駆動シャフト２６の一端に取り付けられており、駆動シャフト２６の他端には扇形歯車２７が取り付けられる。扇形歯車２７は、モータ（例えばステップモータ）Ｍの軸に固定されたピニオン２８と噛合い、モータＭの回転に合わせてＸ軸を中心に回動される。すなわち、第２シャフト２０に固定されたスロットルバルブ１３、１４は、モータＭの回転により回動可能である。
【００１６】
次に、第１実施形態の４連式スロットルボディ１０の基本動作（各実施形態に共通な動作）について説明する。通常の運転状態では、スロットルバルブ１１〜１４は、操縦者によるアクセルグリップＧの操作に連動して、メカニカルに駆動される。すなわち、アクセルグリップＧがスロットルを開く方向に回転されると、アクセルワイヤＷが引っ張られ、スロットルレバー１６が、第１リターンスプリング１７の付勢力に抗して回転される。これにより、スロットルバルブ１１、１２がＡ方向とは逆方向に回動される。このとき第２連結部材２１は、第１連結部材１９のアジャストスクリュー１８に押圧され、第２リターンスプリング２２の付勢力に抗して回転される。これにより、スロットルバルブ１３、１４もスロットルバルブ１１、１２に同調してＡ方向とは逆方向に回動される。すなわち、通常の運転状態では、スロットルバルブ１１〜１４は、従来の４連式スロットルバルブと同様に作動される。
【００１７】
なお、このとき、モータＭは駆動されず、第４連結部材２５は例えばアイドル開度に対応する位置に固定されている。すなわち、アクセルグリップＧの操作によりスロットルバルブ１３、１４がＡ方向とは逆方向に回動されるとき、第３連結部材２３は、第４連結部材２５のアジャストスクリュー２４から離接して回転される。
【００１８】
アクセルグリップＧが戻される場合には、第１リターンスプリング１７の回転付勢力によりスロットルバルブ１１、１２はＡ方向に回動され、これに伴ってスロットルバルブ１３、１４も第２リターンスプリング２２の回転付勢力によりＡ方向に回動される。これにより、各スロットルバルブ１１〜１４は、例えばアイドル開度まで戻される。
【００１９】
一方、例えば（１）車速が変わらない状態でのギアチェンジ時（例えば３速（５０００ｒｐｍ）での車速を維持したまま２速（７０００ｒｐｍ）にシフトダウンする場合など）、（２）ファーストアイドリング（ＦＩＤ）時（例えば冷態時にアイドル回転数を上昇する場合）、（３）ダッシュポット効果を含むオープンナー効果によりＨＣ対策を行なう場合などの通常運転状態以外の場合においては、スロットルバルブ１３、１４に対して電子制御駆動が実行される。
【００２０】
すなわち、本実施形態のスロットルバルブの電子制御では、上記（１）〜（３）の運転状態において、アクセルグリップＧを例えばアイドル開度まで戻した状態においても、スロットルバルブ１３、１４は、モータＭを駆動することにより第２リターンスプリング２２に抗してＡ方向とは逆方向に回動され開弁される。このとき、スロットルバルブ１１、１２は、例えばアイドル開度に維持され、第２連結部材２１は、第１連結部材１９のアジャストスクリュー１８から離接して回転される。例えば（１）の運転状態の場合、クラッチがオフ状態とされシフトダウンされると、スロットルバルブ１１、１２の開度がそのままに維持、あるいは閉じられた場合においても、モータＭが駆動されスロットルバルブ１３、１４の開度は拡大される。これにより、例えば上述の３速から２速にシフトダウンされる場合においてもエンジン回転数は５０００ｒｐｍから７０００ｒｐｍまで上昇され、リアタイヤのロック現象を防止することができる。
【００２１】
以上のように、本実施形態の多連式のスロットルボディでは、通常運転状態では、全スロットルバルブの開閉をメカニカル（手動）に制御しながらも、スロットルバルブが全閉状態を含む任意の開度にメカニカルに設定された場合において、一部のスロットルバルブ（例えば全スロットルバルブのうちの半分）をその開度に維持したまま、残りのスロットルバルブの開度を電子制御を用いて更に開くことができる。これにより、ギアチェンジ時に操縦者が空吹かしやクラッチ制御を行なわなくともギアチェンジ時の走行安定性を電子的に制御することができる。また、ファーストアイドリング時やオープンナー効果を用いたＨＣ対策においても、電子制御を用いて流入空気流量を十分に確保することが可能となる。また更に、本実施形態の構成によれば上記作用を従来の多連式スロットルバルブの構成を大きく変更することなく簡略、小型な構成で実現でき、コスト面においても大きな利益が得られる。
【００２２】
しかし、上記構成において、シャフトの摺動抵抗が大きいと、スロットルバルブが開いた状態でロックされる可能性がある。特に第２シャフト２０がロックした場合、上記構成では、第２リターンスプリング２２のトルクしか第２シャフト２０の戻りに作用しないため、スロットルバルブ１３、１４が開いたままで固定されてしまう恐れがある。このような問題を解決するために第２リターンスプリング２２のトルクを予め大きく設定することが考えられるが、第２リターンスプリング２２のトルクの増大は、アクセルグリップ力（第１及び第２リターンスプリングのトルクの和）の増大を招く。また、第２シャフト２０の摺動抵抗に合わせて第２リターンスプリング２２のみを増大させると、全体のトルクバランスが悪化するという問題がある。
【００２３】
以上のことから、本実施形態のリンク機構３０は、以下に説明するように、このような問題を解決するための構造を備える。以下、図２及び図３を参照して第１実施形態におけるリンク機構３０について説明する。
【００２４】
図２は、リンク機構３０の模式的な側面図であり、図２（ａ）では、第１シャフト１５及び第２シャフト２０が同位相にあり、全てのスロットルバルブ１１〜１４が閉じられた状態を示す。一方、図２（ｂ）では、第２シャフト２０に設けられたスロットルバルブ１３、１４のみが開弁され、第１シャフト１５に設けられたスロットルバルブ１１、１２は閉弁された状態が示される。
【００２５】
図２（ａ）、（ｂ）では、第１シャフト１５に連結された第１連結部材１９が破線で描かれ、第２シャフト２０に連結された第２連結部材２１が実線で示されている。第１及び第２連結部材１９、２１の間には、第１及び第２シャフト１５、２０を同位相とするように第２連結部材２１を第１連結部材１９に向けて付勢する付勢手段が介装される。すなわち、付勢手段は第２連結部材２１を第１連結部材１９に設けられたアジャストスクリュー１８に当接させるように作用する。また付勢手段には、例えばリジッドスプリング３１が用いられる。なお、図２では、スロットルバルブ１３、１４の吸気通路内での位置のみが示されている。
【００２６】
図２に示されるように、リジッドスプリング３１は、延長された第１又は第２シャフト（図示せず）の回りを巻回するように配置される捩りスプリングであり、その一端は第１連結部材１９に係止され、他端が第２連結部材２１に係止される。リジッドスプリング３１は、第２シャフト２０の位相が第１シャフト１５の位相から開弁方向（Ｂ方向）にずれるにしたがって、すなわち、第２連結部材２１がアジャストスクリュー１８から離れるにしたがって捩られ、第１及び第２シャフト１５、２０を同位相に戻すように、第２連結部材２１を相対的にアジャストスクリュー１８に向けて回転付勢する。
【００２７】
図３は、図２に示されたリンク機構３０の動作原理を説明するための概念図である。本実施形態のリンク機構３０の構成では、第１連結部材１９は、固定部であるスロットルボディＳに取り付けられた第１リターンスプリング１７の作用により、第１シャフト１５の回りに閉弁方向（Ａ方向）に回転付勢され、第２連結部材２１も固定部であるスロットルボディＳに取り付けられた第２リターンスプリング２２の作用により、第２シャフト２０の回りに閉弁方向（Ａ方向）に回転付勢される。また、第１及び第２連結部材１９、２１の間には、リジッドスプリング３１が介装され、第１及び第２連結部材１９、２１の間を所定の配置（同位相）に維持するように付勢力が与えられる。
【００２８】
例えば、アクセルグリップＧの操作により、第１シャフト１５が開弁する方向（Ｂ方向）に回動されるとき、第２連結部材２１は第１連結部材１９に螺着されたアジャストスクリュー１８により押され、第１及び第２連結部材１９、２１は一体的に回動される。これにより、第１及び第２シャフト１５、２０、すなわちスロットルバルブ１１〜１４は同位相を維持しながら開弁方向に回動される。また、アクセルグリップＧが戻されると、第１及び第２リターンスプリング１７、２２の作用により、第１及び第２連結部材１９、２１は、閉弁方向（Ａ方向）に一体的に回動される。
【００２９】
一方、アクセルグリップＧを戻すときに、第２シャフト２０の軸受との間の摺動摩擦力が第２リターンスプリング２２の回転付勢力よりも大きくなり、第２シャフト２０がロックしてしまった場合には、第１連結部材１９のみが第１リターンスプリング１７の作用により閉弁方向に回動される。第１連結部材１９が第２連結部材２１から離接すると、リジッドスプリング３１が作用し、第２連結部材２１には、第２リターンスプリング１７の付勢力のみならず、リジッドスプリング３１の付勢力も作用する。第２シャフト２０がロックしている間、第２連結部材２１に作用する第２リターンスプリングの力は一定であるが、リジッドスプリング３１の力は、第１及び第２連結部材１９、２１の間の開きが大きくなるにしたがって大きくなる。したがって、第１連結部材１９が一定角度閉弁方向に回動すると、第２リターンスプリング２２及びリジッドスプリング３１の力の合計が第２シャフト２０の摺動摩擦力を上回り、第２シャフト２０のロックが解除される。
【００３０】
また、モータＭを用いた電子駆動制御が行われる場合には、第２連結部材２１は、モータＭの回転力により、第２リターンスプリング２２及びリジッドスプリング３１の合力に抗して、第１連結部材１９から離接して開弁方向（Ｂ方向）に回動される。なお、このとき、第１連結部材は、第２リターンスプリング１７の力によりその位置が維持される。すなわち、この制御で第２連結部材２１が回動される範囲において、リジッドスプリング３１のスプリング力は第１リターンスプリング１７のスプリング力に比べ小さい。
【００３１】
以上のように、第１実施形態によれば、第２シャフトがロックした場合にも、リジッドスプリングの作用によりロックを解除することができ、スロットルバルブの閉じ方向に対する信頼性を向上することができる。また、リジッドスプリングは、第１及び第２連結部材の間のみに作用するので、アクセルグリップ力に影響を及ぼすことがなくアクセルの操作における手感を損なうことがない。また更に、第１及び第２リターンスプリングのスプリング力のバランスにも影響を与えることがない。
【００３２】
次に図４を参照して第２実施形態のリンク機構について説明する。図４（ａ）は全てのスロットルバルブ１１〜１４が閉じている状態を示し、図４（ｂ）は、例えばアクセルグリップＧの操作によりスロットルバルブ１１〜１４の全てが一旦開かれた後、第２シャフト２０がロックし、第１連結部材のみが一定角度（θ）閉弁方向に戻された状態を示す。なお、第２実施形態において、リンク機構の構成以外は第１実施形態と同様であり、その説明を省略する。
【００３３】
第１実施形態のリンク機構３０では、第１及び第２連結部材１９、２１の間にリジッドスプリング３１を介装することにより、第２シャフト２０のロックに対応したが、第２実施形態のリンク機構４０では、リジッドスプリング３１に替えて、蹴飛ばし方式を採用している。
【００３４】
図４（ａ）、図４（ｂ）に示されるように、第２連結部材４２には、第２シャフト２０の軸Ｘ（図１参照）から所定距離離れた位置に軸周りに沿った円弧状の切欠（または開口）４３が所定の角度に渡って設けられる。また、第１連結部材４１には、軸Ｘから所定距離離れた位置に軸Ｘに平行にピン４４が設けられる。ピン４４は切欠４３内に摺動自在に挿入され、切欠４３とピン４４との間の相対的な運動は、ピン４４が切欠４３の両端において、切欠４３の端部に当接することにより規制される。すなわち、ピン４４と切欠４３は、第１及び第２連結部材１９、２１の間の相対的な回転を一定の範囲に規制する機構を提供する。なお、第１及び第２連結部材４１、４２の構成は、切欠４３及びピン４４に関わる構成以外、第１実施形態の第１及び第２連結部材１９、２１に等しい。
【００３５】
すなわち、第２実施形態のリンク機構４０では、第２連結部材４２の第１連結部材４１に対する相対的な回転は、弧状の切欠４３の長さと、ピン４４の太さとにより規定される。なお、第２連結部材４２は、アジャストスクリュー１８により第１連結部材４１に対するＡ方向への回転が規制されるので、Ａ方向への回転の規制に関しては実際にはアジャストスクリュー１８により行なわれ、切欠４３のＢ方向側の端部の位置は、アジャストスクリュー１８の調整機能を阻害しない範囲で定められる。すなわち、図４（ａ）に示されるように、第２連結部材４２が第１連結部材４１のアジャストスクリュー１８に当接しているときに（第１及び第２シャフト１５、２０が同位相のときに）、ピン４４は、円弧状の切欠４３のＢ方向の端部に隣接あるいは当接する。
【００３６】
一方、第２連結部材４２の第１連結部材に対する相対的なＢ方向への回転は、図４（ｂ）に示されるように、ピン４４と切欠４３のＡ方向の端部との係合により規制される。これらの機構により実現される第２連結部材４２の第１連結部材４１に対する可動範囲（角度θ）は、第１シャフト１５に設けられたスロットルバルブ１１、１２を閉じた状態で、電子駆動制御により第２シャフト２０に設けられたスロットルバルブ１３、１４を開弁する角度範囲に対応して設定される。
【００３７】
例えば、アクセルグリップＧの操作によりスロットルバルブ１１〜１４の全てが一旦角度θ以上の角度まで開かれ、その後、第２シャフト２０のみがロックした場合、アクセルグリップＧを戻すと、第１連結部材４１のみが弁を閉じる方向（Ａ方向）に回動される。第１連結部材４１が第２連結部材４２がロックした位置から角度（θ）に渡って閉弁方向（Ａ方向）に戻されると、図４（ｂ）に示されるように、ピン４４が切欠４３のＡ方向の端部に係合する。これにより、第２連結部材４２に、ピン４４からＡ方向への力が加えられ、第２シャフト２０のロックが解除され、第２シャフト２０、すなわちスロットルバルブ１３、１４は再び通常の仕方で閉弁方向（Ａ方向）に回動されるようになり（蹴飛ばし機構）、第１及び第２連結部４１、４２は再び一体的に回動される。
【００３８】
以上のように、第２実施形態によれば、第２シャフトがロックした場合に、ピンによる蹴飛ばし作用によりロックを解除することができ、スロットルバルブの閉じ方向に対する信頼性を向上することができる。また、本実施形態の構成においても、アクセルグリップ力に影響を及ぼすことがなく、第１及び第２リターンスプリングのスプリング力のバランスにも影響を与えることがない。
【００３９】
なお、第２実施形態では、ピンが第１連結部材に設けられ、切欠が第２連結部材に設けられたが、ピンを第２連結部材に設け、切欠を第１連結部材に設けることも可能である。また、第１及び第２シャフトの間の位相差が、第１シャフトのスロットルバルブが閉じられた状態で、第２シャフトのスロットルバルブが回転され得る最大回動角を越える範囲に達したときに、第１連結部材からロックされた第２連結部材に力を与えられる構成であればよく、本実施形態の構成に限定されるものではない。
【００４０】
次に図５を参照して、第３実施形態のリンク機構について説明する。第３実施形態のリンク機構は、第１及び第２実施形態のリンク機構を組み合わせたものである。すなわち、第３実施形態のリンク機構は、リジッドスプリング及び蹴飛ばし機構を備える。
【００４１】
すなわち、第３実施形態のリンク機構５０では、ピン４４が第１連結部材１９に設けられた孔４５に圧入されており、第２連結部材２１には、ピン４４と協働する円弧状の切欠４３が設けられる。また、第１及び第２連結部材１９、２１の間には、リジッドスプリング３１が介装され、第２連結部材２１は、第１及び第２シャフトが同位相となるように、第１連結部材１９に向けて相対的に付勢される。
【００４２】
以上のように、第３実施形態によれば、第１及び第２実施形態を合わせた効果が得られる。
【００４３】
なお本実施形態では、４連の多連式スロットルボディを一例として挙げたが、２連以上の多連式スロットルボディであれば何連であってもよい。また、本実施形態では、４連のうち半分である２つのスロットルバルブを電子制御可能としたが、その割合は１／２に限定されるものではない。本実施形態では、電気的な駆動源としてモータを用いたが、駆動源にはモータ以外のアクチュエータを用いてもよい。例えばラック等を用いてリニアアクチュエータ等を用いることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の第１実施形態である４連式のスロットルボディの斜視図である。
【図２】第１実施形態のリンク機構の軸Ｘに垂直な面内における模式的な側面図である。
【図３】図２に示されたリンク機構の動作原理を説明するための概念図である。
【図４】第２実施形態のリンク機構の軸Ｘに垂直な面内における模式的な側面図である。
【図５】第３実施形態のリンク機構の軸Ｘに沿った面内における模式的な断面図である。
【符号の説明】
【００４５】
１１、１２、１３、１４  スロットルバルブ
１５  第１シャフト
２０  第２シャフト
１９、４１  第１連結部材
２１、４２  第２連結部材
３０、４０、５０  リンク機構
３１  リジッドスプリング
４３  弧状切欠
４４  ピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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