(57)【要約】【課題】  クラッチ切れの不良を検出し、不良と判定された場合には、半クラッチ学習を実施しないようにし、半クラッチストロークの誤学習を防止するクラッチ制御手段を提供する。【解決手段】  エンジン稼動時かつ車速がゼロ、ニュートラル状態で、クラッチが接状態にあるときに半クラッチ誤学習防止手段４２７は、クラッチ制御手段４２１に対してクラッチを完全に切断するよう指示し、クラッチ制御手段４２１は、クラッチを切断するためのクラッチストローク目標値をクラッチ断接用アクチュエータ３５に与える。これによって切断されたはずの自動クラッチ装置３のクラッチ回転数を予め定めた時間α後に測定し、規定回転数βよりも回転数が落ちていない場合にはクラッチ断不良と判断し、半クラッチ学習手段４２５に対して半クラッチストロークの学習を実施しないように指示する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
変速機と、
前記エンジンと前記変速機との間に介装されたクラッチと、
前記クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、
前記クラッチアクチュエータの作動を制御するクラッチ制御手段と、
前記クラッチ制御手段において、半クラッチ制御を行うための半クラッチ開始点を学習する半クラッチ学習手段と、
前記クラッチを切る際に、前記クラッチ制御手段が、前記クラッチを適正に切れるように前記クラッチアクチュエータを制御しているか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段が、クラッチが適正に切れていないと判定した場合に、前記半クラッチ学習手段に半クラッチ開始点の学習を行わないように指示を与える半クラッチ誤学習防止手段と、
を有することを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
前記判定手段は、エンジン稼動時、かつ、車両が停止状態、かつ、ギヤがニュートラル状態、かつ、クラッチが接状態のときに実行され、
前記クラッチ制御手段に前記クラッチを切るよう指示した後、所定の時間後に検出されるクラッチ回転数と、事前に規定された回転数を比較し、前記クラッチ回転数が、前記事前に規定された回転数以下に下がっていない場合に、クラッチが適正に切れていないと判断することを特徴とする請求項１記載のクラッチ制御装置。
【請求項３】
前記所定の時間は２秒であることを特徴とする請求項２記載のクラッチ制御装置。
【請求項４】
前記事前に規定されたクラッチ回転数は１５０回転/分であることを特徴とする請求項２記載のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用クラッチ制御装置に関し、さらに詳しくは、クラッチ切れ不良を検出し、クラッチ切れ不良の場合には半クラッチ学習を行わないようにするクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の変速機として、マニュアル車と同様の変速ギヤ機構およびクラッチ機構にそれぞれアクチュエータを付設して自動変速を行えるようにした機械式自動変速機が開発、実用化され、主に、トラックやバス等の大型車を中心に実用化されている。
このような車両では、エンジンと変速機との間に設けられた磨耗クラッチ（単に、クラッチという）は付設されたアクチュエータによって変速時に自動的に断接されるが、このとき、車両にショックを与えないように自動クラッチを制御する手法が提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−２０２０３８号公報  特に、自動クラッチを断（切り離す）する場合に、クラッチ断の指示タイミングが適切でないと車両にショックを与えてしまうので、上記の提案ではクラッチ断指示タイミングを適切にチューニングする手法を提案している。
【０００３】
一方、機械式自動変速機では、クラッチをつなぐ動作も重要であり、特に、発進時のクラッチ動作においては、適切な半クラッチ開始ストロークを制御情報として得ておくことが、発進レスポンスの向上、発進時のショック防止、微速操作性の向上、クラッチ磨耗の抑制等において重要である。
この半クラッチ開始ストロークは、車両ごとに異なり、また経時的に変化するので、適時、この半クラッチ開始ストローク情報を得ておく必要がある。
この半クラッチ開始ストローク検出手段としては、図５に示すように、エンジン回転数をアイドリング回転等の一定回転数で回転させ、トランスミッションをニュートラルに位置させ、クラッチを切った状態で、クラッチストロークを徐々に接に変化させ、エンジン回転数とクラッチ回転数が略一致した時点ｔ１のクラッチストローク、あるいは、クラッチ回転数が上昇し始めた時点のクラッチストロークを半クラッチ開始ストロークとして学習する手段が採られている。
このような学習手段は、車両の出荷前、および、出荷後、運転者の運転時に、上記のような、エンジン回転数がアイドリング回転等の一定回転数で、トランスミッションがニュートラルで、クラッチが切られた状態のときに実施される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のような半クラッチストローク学習が行えるのは、実際に正常にクラッチ断がなされる状態であることが前提である。クラッチ切れ不良による不具合がある場合には、半クラッチ開始点の検出が適切に行われず、過ったストローク位置を半クラッチ開始点として学習してしまう可能性がある。
過った半クラッチ開始点を学習してしまった場合には、発進が滑らかに行えない等の問題が生じる。
【０００５】
本発明は、このような問題を鑑みてなされたもので、その目的は、クラッチ切れの不良を検出し、不良と判定された場合には、半クラッチストローク学習を行わないよう制御し、誤学習を防止するクラッチ制御手段を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前述する課題を解決するための本発明は、エンジンと、変速機と、エンジンと変速機との間に介装されたクラッチと、クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、クラッチアクチュエータの作動を制御するクラッチ制御手段と、クラッチ制御手段において、半クラッチ制御を行うための半クラッチ開始点を学習する半クラッチ学習手段と、クラッチを切る際に、クラッチ制御手段が、クラッチを適正に切れるようにクラッチアクチュエータを制御しているか否かを判定する判定手段と、判定手段が、クラッチが適正に切れていないと判定した場合に、半クラッチ学習手段に半クラッチ開始点の学習を行わないように指示を与える半クラッチ誤学習防止手段と、を有することを特徴とするクラッチ制御装置である。
【０００７】
判定手段は、エンジン稼動時、かつ、車両が停止状態、かつ、ギヤがニュートラル状態、かつ、クラッチが接状態に実行され、クラッチ制御手段にクラッチを切るよう指示した後、所定の時間後に検出されるクラッチ回転数と、事前に規定された回転数を比較し、クラッチ回転数が、事前に規定された回転数以下に下がっていない場合に、前記クラッチが適正に切れていないと判断する。
これは、正常なクラッチ動作では、クラッチ断時には、クラッチ回転数が徐々に減少し０に至るのに対し、クラッチが完全に切れないクラッチ切れ不良の場合、クラッチがエンジン回転に引き摺られて回転し、クラッチ断を実施したにもかかわらず、所定時間以内にクラッチ回転数が落ちないことを利用するものである。
例えば、車両のアイドリング状態のような、エンジン稼動、かつ、車両停止、かつ、ニュートラル、かつ、クラッチ接の状況下で判定手段が起動され、クラッチ断不良を検出する。
尚、所定の時間は略２秒、事前に規定された回転数は略１５０回転/分であることが望ましい。
【０００８】
このように、判定手段が、クラッチ切れが不良であると判定した場合には、半クラッチ誤学習防止手段により、半クラッチ学習を行わないようにすることが可能になる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のクラッチ制御装置により、クラッチ切れの不良を検出し、不良な場合には、半クラッチストロークの学習の実施を行わないようにし、半クラッチの誤学習を防止することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面に基づいて本発明の形態を詳細に説明する。図１は、本発明の実施の形態にかかる機械式自動変速機の構成を示す構成図、図２は、機械式自動変速機の機能構成図、図３は、半クラッチ誤学習防止手段の処理の流れを示すフローチャート、図４は、クラッチ切れ不良の説明図である。
【００１１】
図１に示すように、エンジン１から突出したエンジン出力軸７は、自動クラッチ装置３を介して機械式自動変速装置５に接続されている。これにより、エンジン１の出力が機械式自動変速装置５に伝達され、変速が実施される。機械式自動変速装置５は、後退段（Ｒ）と複数の前進段（例えば６段）の変速段を有した自動変速式の変速機構であり、これに加えて、手動変速も可能である。
自動クラッチ装置３は、機械式自動変速装置５が変速される際、自動的に断接制御される。
一方、エンジン１には、エンジン１のエンジン出力軸７の回転数、すなわち、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１１が付設されている。
【００１２】
自動クラッチ装置３は、フライホイール３１にクラッチディスク（摩擦クラッチ、単に、クラッチともいう）３３を圧接させることで接続状態とする一方、フライホイール３１からクラッチディスク３３を離間させることで切断状態とする通常の機械摩擦式クラッチの操作を自動で行うものである。
クラッチディスク３３にはクラッチ断接用アクチュエータ３５が接続されており、このアクチュエータ３５が作動することで、クラッチディスク３３が移動し、クラッチの断接が自動的に実施される。つまり、アクチュエータ３５に電圧を印加し非作動状態から作動状態に移行すると、クラッチディスク３３が離間方向に移動し、これにより、自動クラッチ装置３は接続状態から切断状態に変化する。一方、アクチュエータ３５に電圧が印加されていない非作動状態では、クラッチディスク３３はフライホイール３１に圧接状態であり、この場合、自動クラッチ３は接続状態に保持される。
【００１３】
尚、クラッチ断接用アクチュエータ３５としては、電動モータを利用した電動アクチュエータや、エアシリンダーを利用した空気圧アクチュエータ、油圧シリンダーを利用した油圧アクチュエータ等の流体圧アクチュエータを用いることができる。ここでは、電動モータを使用したクラッチ断接用アクチュエータ３５を前提として説明する。
このような自動クラッチ装置３には、クラッチディスク３３の移動量、すなわちクラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサ３９が取り付けられている。また、クラッチディスク３３の近傍には、クラッチディスク３３の回転数を検出するクラッチ回転センサ３７が設けられている。
【００１４】
また、機械式自動変速機構５は、ギヤシフト用アクチュエータ５１によって駆動され、変速操作が行われる。このギヤシフト用アクチュエータ５１は、機械式変速機構５内にあるセレクト方向およびシフト方向の各ギヤシフト部材を駆動するためのもので、例えば、２組の電動モータからなる。変速時には、ギヤシフト用アクチュエータ５１によってギヤシフト部材を駆動して、機械式自動変速機構５の噛合状態を切り替えることにより、変速段を所望の状態にシフトする。
【００１５】
エンジン１は電子コントロールユニット（ＥＣＵ）４０が出力するエンジン制御信号１１３により制御される。また、クラッチ用断接用アクチュエータ３５およびギヤシフト用アクチュエータ５１も、ＥＣＵ４０の制御信号を介して駆動される。
【００１６】
ＥＣＵ４０は、制御プログラムに従って演算処理を実行する中央処理装置ＣＰＵ４０１、後述するクラッチ切れ代確保手段を実現するプログラムを含む、エンジン１、自動クラッチ装置３、機械式自動変速装置５の制御プログラムや、制御に必要なデータを格納するリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）４０３、演算結果等を格納するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４０５、入出力インタフェース４０７、タイマ４０９等を有する。
【００１７】
ＥＣＵ４０には、入出力インタフェース４０７を介して、チェンジレバーユニット１５の操作信号であるチェンジレバー操作信号１５１、アクセルペダル１３に取り付けられたアクセル踏込み量センサによるアクセル開度信号１３１、クラッチ断接用アクチュエータ３５に取り付けられたクラッチストロークセンサ３９によるクラッチストローク信号３９１、ギヤシフト用アクチュエータ５１に取り付けられたギヤ位置スイッチ５３が出力するギヤ位置信号５３１、自動クラッチ装置３に取り付けられているクラッチ回転センサ３７により得られるクラッチ回転数信号３７１、機械式自動変速機構５の出力側に備えられた車速センサ５５により得られる車速信号５５１、エンジン１に備えられたエンジン回転センサ１１により得られるエンジン回転数信号１１１等が入力される。
【００１８】
ＥＣＵ４０は、これらの入力信号を処理することにより、エンジン１、クラッチ断接用アクチュエータ３５、ギヤシフト用アクチュエータ５１を駆動するための信号であるエンジン制御信号１１３、クラッチアクチュエータ駆動信号３５１、ギヤシフト用アクチュエータ駆動信号５１１を入出力インタフェース４０７を介して出力する。
【００１９】
ＥＣＵ４０から出力されたクラッチアクチュエータ駆動信号３５１およびギヤシフト用アクチュエータ駆動信号５１１により、適切な電圧が、それぞれ、クラッチ断接用アクチュエータ３５およびギヤシフト用アクチュエータ５１に印加され、駆動する。これにより、自動クラッチ装置３のクラッチ断接、機械式自動変速装置５のギヤシフトが実現される。
【００２０】
運転者は、チェンジレバーユニット１５により、自動シフトモードと手動シフトモードを切り替えて運転することができる。すなわち、運転者がチェンジレバーユニット１３のレバーをドライブ“Ｄ”に入れている状態では、種々のセンサ出力である走行状態の信号（車速信号５５１やエンジン回転数信号１１１、エンジン負荷等）を元に、最適変速段へギヤシフトを行うよう、ＥＣＵ４０がクラッチ断接用アクチュエータ３５、ギヤシフト用アクチュエータ５１、およびエンジン１を制御する（自動シフトモード）。
【００２１】
一方、運転者が手動操作で変速段のシフト指令を行うことも可能で、運転者がチェンジレバーユニット１５のレバーを“＋”あるいは“−”に入れると、現在の変速段を１段上げる、あるいは１段下げるためのチェンジレバー操作信号１５１がＥＣＵ４０に入力される。この信号に基づいてＥＣＵ４０がクラッチ断接用アクチュエータ３５およびギヤシフト用アクチュエータ５１、エンジン１を制御する（手動シフトモード）。
【００２２】
すなわち、ＥＣＵ４０は、自動シフトモードの場合、車速やエンジン負荷などの走行状態の情報を元に変速段の切り替えの必要性を判断し、また、手動シフトモードの場合、運転者のシフト指令に基づき、シフト信号を出力し、クラッチ切断−ギヤシフト−クラッチ接続の制御を行うとともに、エンジン１の出力を適切に制御する。
【００２３】
図２は、機械式自動変速機の機能構成図である。
同図に示すように、ＥＣＵ４０は、シフト信号生成手段４１５、ギヤシフト制御手段４１９、クラッチ制御手段４２１、エンジン出力制御手段４２３、半クラッチ学習手段４２５および、半クラッチ誤学習防止手段４２７を備え、これらの手段は、プログラムとして、ＥＣＵ４０のＲＯＭ４０３等の記憶装置に格納されている。これらのプログラムをＣＰＵ４０１が実行することにより、ＥＣＵ４０は自動変速を制御し、車両を走行させる。
【００２４】
すなわち、通常の車両走行時には、シフト信号生成手段４１５が変速ギヤ段を設定し、変速が必要な場合には、シフト信号生成手段４１５が変速要求を行うことによりクラッチ制御手段４２１がクラッチを断接するための信号を生成し、クラッチ断接用アクチュエータ３５を制御して自動クラッチ装置３を作動させる。一方、シフト信号生成手段４１５からの変速要求により、ギヤシフト制御手段４１９は、ギヤシフト用アクチュエータ５１を制御して、機械式自動変速装置５を選択された変速ギヤ段へシフトさせる。また、シフト信号生成手段４１５からの変速要求により、エンジン出力制御手段４２３は、変速時のエンジン１の出力を、クラッチ制御手段４２１と連動して制御する。
【００２５】
図２を更に詳しく説明する。
車両の走行時に、運転者がチェンジレバーユニット１５の操作により手動あるいは自動変速を選択することにより、手動/自動変速指令４１１がシフト信号生成手段４１５に入力される。手動シフトモードの場合には、運転者のチェンジレバーユニット１５の操作により生成されるシフトアップあるいはシフトダウン要求により、シフト段が決定される。
【００２６】
一方、手動/自動変速指令４１１で自動シフトモードが選択されている場合、シフト信号生成手段４１５は、通常、ＥＣＵ４０の入出力インタフェース４０７を介して入力される車速信号５５１、アクセル開度信号１３１等の信号を走行状態情報４１３として受け取り、これらの情報を元に変速ギヤ段を決定する。
すなわち、ＥＣＵ４０のＲＯＭ４０３にシフトマップ４１７が格納されており、車速およびアクセル開度をキーにこのシフトマップ４１７を参照することにより、その時点の走行状態に即した変速ギヤ段が選択される。
変速ギヤ段が選択されると、シフト信号生成手段４１５は、クラッチ制御手段４２１およびギヤシフト制御手段４１９、およびエンジン出力制御手段４２３に信号を送り、それぞれ、自動クラッチ装置３、機械式自動変速装置５、エンジン１を制御して、ギヤ段の変速を実行する。
【００２７】
次に、自動クラッチ装置３の制御について説明する。
シフト信号生成手段から変速段をシフトする旨の信号をクラッチ制御手段４２１が受け取ると、クラッチ制御手段４２１は、ギヤシフトに先立ち、クラッチ断接用アクチュエータ３５を駆動して、クラッチディスク３３をフライホイール３１から切り離す動作（クラッチ断）を行い、ギヤシフトが完了したら、クラッチディスク３３をフライホイール３１に徐々に接合し、半クラッチ状態を通ってクラッチを完全に接続する動作（クラッチ接）を行う。
このとき、クラッチ制御手段４２１は、クラッチ断接用アクチュエータ３５に対して、どれだけクラッチディスク３３を動かすとクラッチ断あるいはクラッチ接になるかを示す、クラッチストロークの目標値（電圧値）を供給する。
【００２８】
すなわち、クラッチストロークの目標値は、図４に示すように、例えば、０〜５Ｖの電圧値で示され、クラッチ接では約０Ｖである。クラッチを切り離す場合には、例えば、クラッチストローク目標値をクラッチ断を確実に行える３．０Ｖになるようにクラッチ断接用アクチュエータ３５の電動モータに駆動電圧を印加する。これにより、クラッチ断接用アクチュエータ３５が稼動し、クラッチディスク３３がフライホイール３１から切り離される。このとき、クラッチストロークセンサ３９は、クラッチ断接用アクチュエータ３５の動作を検出して、どれだけ動いたかを示すクラッチストローク値をクラッチストローク信号３９１としてＥＣＵ４０に送る。
従って、クラッチストローク信号３９１の値は、遅れ等はあるものの、クラッチ制御手段４２１がクラッチ断接用アクチュエータ３５に与えるクラッチストローク目標値の電圧値（０〜５Ｖ）と略一致する。
【００２９】
一方、発進時や微速操作を行う場合には半クラッチが重要である。発進時には、クラッチ断の状態から徐々にクラッチをつなぎ、半クラッチの状態になったらエンジン出力を徐々に上げて発進することにより、滑らかな発進が可能になる。このようなクラッチ断−半クラッチ−クラッチ接の制御をクラッチ制御手段４２１が実行する。
クラッチ制御手段４２１がこのような半クラッチ制御を行うためには、半クラッチを実現するための半クラッチストロークの目標値をＥＣＵ４０内のＲＡＭ４０５内に格納しておき、半クラッチ制御が必要な場合には、クラッチ断接用アクチュエータ３５に対してこの半クラッチストロークの目標値を与える。
【００３０】
半クラッチストロークは、各車両により、また経時変化により異なるので、半クラッチ学習手段４２５は、事前に定めた所定の時機に半クラッチストロークを検出し、ＲＡＭ４０５内に格納する学習処理を実行する。
すなわち、ニュートラル状態で、エンジンが例えばアイドリング時等のように一定回転数で回転している状態時に、クラッチが切断されている状態から徐々に接続されるように、クラッチ制御手段４２１に指令する。クラッチ制御手段４２１は、クラッチ断接用アクチュエータ３５に対して与えるクラッチストロークの目標値を徐々に小さくしていく（図５）。半クラッチ学習手段４２５は、クラッチ回転数信号３７１と走行状態情報４１３に含まれているエンジン回転数信号１１１を比較し、クラッチ回転数信号３７１がエンジン回転数信号１１１と等しくなった時点を半クラッチと判断して、その時点のクラッチストロークをクラッチストローク信号３９１から得て、ＥＣＵ４０内のＲＡＭ４０５に格納する。
これにより、実際の走行時に、半クラッチ制御が必要な場合には、クラッチ制御手段４２１がＲＡＭ４０５から半クラッチのクラッチストロークを読み出し、クラッチ断接用アクチュエータ３５に与える。
【００３１】
ところで、半クラッチ学習手段４２５を実施する場合には、クラッチディスク３３が正常に動作可能であることが前提である。すなわち、クラッチディスク３３が正常に断接することが可能でなければならない。
例えば、クラッチディスクに油が付着したり、経年変化や機器類の特性変動、故障があった場合に、クラッチディスク３３の動きが悪くなり、クラッチ制御手段４２１およびクラッチ断接用アクチュエータ３５はクラッチディスク３３を適切に動作させるようにしているにもかかわらず、クラッチ断が行われない場合がある。
このような状態で半クラッチ学習手段４２５を実行すると、半クラッチ状態を正確に検出することができず、不正確な半クラッチストロークを学習してしまうことになる。
【００３２】
図３は、このようなクラッチ断の不良を検出し、クラッチ断不良の場合には半クラッチ学習を行わないようにさせる半クラッチ誤学習防止手段４２７の処理の流れを示すフローチャートである。また、図４は、クラッチ切れ不良の説明図である。
【００３３】
半クラッチ誤学習防止手段４２７は、アイドリング状態のような車両の停車時に実行される。
まず、エンジン回転数信号１１１によりエンジンが稼動しているか否かを調べる。また、車速信号５５１により、車速が０、すなわち、停止しているか否かを調べる。また、ギヤ位置信号５３１により、ギヤがニュートラルか否かを調べる。また、クラッチストローク信号３９１により、クラッチ接状態か否かを調べる。そして、以上の調査を総合し、エンジンが稼動状態、かつ、車速＝０、かつ、ギヤ位置がニュートラル、かつ、クラッチが接状態であるか否かを判定する（ｓ４２７１）。ｓ４２７１が成り立つ場合（ｙｅｓ）には処理を実行し、成り立たない場合には（ｎｏ）、ｓ４２７１の判定処理を繰り返す。
【００３４】
ｓ４２７１が成り立った場合（ｙｅｓ）、クラッチを完全に切断するために、クラッチ断接用アクチュエータ３５にクラッチストロークの目標値として最大の値（５Ｖ）を与えるとともに、時間ｔ＝０とする（ｓ４２７２）。ここで、時間ｔは、ＥＣＵ４０内のタイマ４０９により計測される。
これにより、クラッチ断接用アクチュエータ３５の電動モータには、最大のクラッチストロークを実現するように電圧が印加され、クラッチ断接用アクチュエータ３５が稼動し、クラッチディスク３３を作動させ、クラッチ断が実行される。
ここで、クラッチディスク３３が正常にフライホイール３１から離間する場合には、図４上図の点線に示すように、クラッチ回転数はｔ＝０以降アイドル回転数Ｉから減少し、０に至る。このとき、正常であれば、ｔ≦α（αは例えば２秒）でクラッチ回転数は０になる。αの値は予め設定しておく。
【００３５】
そこで、ｓ４２７２の後、時間ｔがα以上経過したかを判定し（ｓ４２７３）、ｔ＜αの間は（ｓ４２７３のｎｏ）、ｓ４２７３を繰り返し、ｔ＝αが経過するのを待つ。
時間ｔ≧αになったならば、クラッチ回転数が予め定めた規定回転数βより小さいか否かを判定する（ｓ４２７４）。βは例えば１５０回転にする。
クラッチ回転数が規定回転数βよりも小さい場合（ｓ４２７４のｙｅｓ）、クラッチが引き摺りなく正常に切れていると判断し、処理を終了する。一方、クラッチ回転数がβ以上の場合には（ｓ４２７４のｎｏ）、クラッチがエンジン回転を引き摺り正常に切れていないと判断する。
この場合には、半クラッチ学習手段４２５に対して、半クラッチ学習を実施しないように指示し（ｓ４２７５）、処理を終了する。
【００３６】
尚、本発明は、前述した実施の形態に限定されるものではなく、種々の改変が可能であり、それらも、本発明の技術範囲に含まれる。例えば、本実施の形態では、クラッチ断接用アクチュエータ３５は電動モータで駆動することを前提としたが、エアや油圧によるクラッチ断接用アクチュエータであっても、クラッチ制御手段がクラッチ断接用アクチュエータに与える値で実際にクラッチが断されるか否かを判定し、クラッチに引き摺りがある場合には、半クラッチストロークの学習を行わないようにすることで、同様の半クラッチ誤学習防止手段を実現できる。また、クラッチ断の判定を行う時間α、および規定回転数βは、α＝２秒、β＝１５０回転に限らず、事前にテストすることにより定めてＲＡＭ４０５に格納しておけばよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施の形態にかかる機械式自動変速機の構成を示す構成図
【図２】機械式自動変速機の機能構成図
【図３】半クラッチ誤学習防止手段の処理の流れを示すフローチャート
【図４】クラッチ切れ不良を説明する図
【図５】半クラッチ学習の説明図
【符号の説明】
【００３８】
１………エンジン
３………自動クラッチ装置
５………機械式自動変速装置
３１………フライホイール
３３………クラッチディスク
３５………クラッチ断接用アクチュエータ
３７………クラッチ回転センサ
３９………クラッチストロークセンサ
４２１………クラッチ制御手段
４２５………半クラッチ学習手段
４２７………半クラッチ誤学習防止手段
【図１】
2006283815.tif 000003
【図２】
2006283815.tif 000004
【図３】
2006283815.tif 000005
【図４】
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【図５】
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