(57)【要約】【課題】  本発明では、４輪スリップ時における失速感やスリップ解消時の加速性能の悪化を抑制できる４輪駆動車のトラクション制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】  トラクション制御装置４０は、前輪平均車輪速度Ｖｆ、後輪平均車輪速度Ｖｒおよび４輪平均車輪速度Ｖａを算出する平均車輪速度算出手段４１と、推定車体速度Ｖｂを算出する推定車体速度算出手段４２と、４輪平均車輪速度Ｖａと推定車体速度Ｖｂの差に基づいてエンジントラクション制御を行うエンジントラクション制御手段４３と、前輪平均車輪速度Ｖｆと後輪平均車輪速度Ｖｒを比較し、平均車輪速度の大きい側の車輪を選択する制御対象選択手段４４を備えている。また、トラクション制御装置４０は、制御対象選択手段４４で選択した車輪情報等を車両用ブレーキ制御装置３０に送信し、その選択した車輪のみに対してブレーキトラクション制御を行う。【選択図】      図２
2006218921.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの駆動トルクを前輪側と後輪側の両方に伝達させるセンターデフと、
前記前後輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
車体の前後方向の加速度を検出する前後加速度検出手段と、を備えた前後輪駆動車のトラクション制御装置において、
前記車輪速度検出手段により検出した各車輪の車輪速度から、前輪側の平均車輪速度、後輪側の平均車輪速度および前記前後輪の平均車輪速度を算出する平均車輪速度算出手段と、
少なくとも前記前後加速度検出手段により検出した加速度から、推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、
前記平均車輪速度算出手段で算出された前記前後輪の平均車輪速度と、前記推定車体速度算出手段で算出された推定車体速度とから求まるスリップ量に基づいてエンジントラクション制御を行うエンジントラクション制御手段と、
前記平均車輪速度算出手段で算出された前輪側の平均車輪速度と後輪側の平均車輪速度とを比較し、平均車輪速度の大きい側の車輪に対してのみブレーキトラクション制御を行うブレーキトラクション制御手段と、を備えたことを特徴とする前後輪駆動車のトラクション制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の前後輪駆動車のトラクション制御装置であって、
前記ブレーキトラクション制御手段は、
前記前輪側の平均車輪速度と前記後輪側の平均車輪速度との差に応じたブレーキトルクを、前記平均車輪速度の大きい側の車輪に対して付与することで、前記前輪側の平均車輪速度と前記後輪側の平均車輪速度との差を小さくするように制御することを特徴とする前後輪駆動車のトラクション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジントラクション制御およびブレーキトラクション制御の両方を行う前後輪駆動車のトラクション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンからの駆動トルクを前輪および後輪に伝達させるセンターデフと、センターデフで前輪と後輪とに伝達させる駆動トルクの配分（トルク配分）を任意に変更させるトルクスプリット装置とを備えた４輪駆動車が知られている。このような４輪駆動車には、例えば前輪がスリップした場合に、トルクスプリット装置によって後輪へのトルク配分を大きくすることで、グリップ力を得て快適な走行を実現させ、また、４輪全てがスリップした場合に、エンジン出力を落とすことで、スリップ状態から早く抜けるように制御するトラクション制御装置が設けられている。
【０００３】
前記したようなトラクション制御装置としては、従来、４輪のスリップの検知を、４輪の車輪速度の平均値と、前後加速度センサで検出された加速度に基づいて算出される推定車体速度とを比較することで判断し、そのときに算出したスリップ量に基づいてエンジン出力を制御するといった、いわゆるエンジントラクション制御を行うものがある。（特許文献１参照）。ただし、この技術では、４輪がスリップしたと判断したときにはエンジン出力を落とすだけであるため、エンジントラクション制御が過剰となり、失速感を伴ったり、スリップ状態から脱した後の加速性能を犠牲にしていた。
【０００４】
これに対し、図５に示すように、４輪がスリップしたときには、エンジントラクション制御に加え、ブレーキを各車輪に対してかけるといった、いわゆるブレーキトラクション制御を行う技術もある。この技術によれば、前記した４輪のスリップ時にエンジントラクション制御のみを行う技術に比べて、ブレーキトラクション制御を行う分、エンジントラクション制御があまり過剰とはならず、失速感も多少抑えることが可能となっている。ただし、この技術では、通常、前輪の平均車輪速度と後輪の平均車輪速度の一方が、推定車体速度から所定量（図では略０）以上離れたときに、所定量以上離れた方（一方；図では後輪）の平均車輪速度に基づいてエンジントラクション制御を行っている。さらに、この技術では、前輪の平均車輪速度と後輪の平均車輪速度のうちの大きい方が、推定車体速度から所定量Ｘ以上離れたときに、前輪および後輪のそれぞれに対してブレーキトラクション制御を行うことで、前輪および後輪の平均車輪速度をともに推定車体速度に近づけるようにしている。
【０００５】
【特許文献１】特開平１−１１３６６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記したような４輪のスリップ時にエンジントラクション制御とブレーキトラクション制御の両方を行う技術であっても、前後の平均車輪速度のうちの大きい方に基づいてエンジントルクを低下させるので、下げ幅が大きくなり、その分失速感やスリップ解消時における加速性能の悪化を招来するといった問題があった。また、前輪および後輪の両方に対してブレーキトラクション制御を実行するので、これにより４輪の平均車輪速度が落ち、その分失速感やスリップ解消時における加速性能の悪化を招来するといった問題があった。
【０００７】
そこで、本発明では、４輪（前後の駆動輪）のスリップ時における失速感やスリップ解消時の加速性能の悪化を抑制することができる前後輪駆動車のトラクション制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決する本発明のうち請求項１に記載の発明は、エンジンからの駆動トルクを前輪側と後輪側の両方に伝達させるセンターデフと、前記前後輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車体の前後方向の加速度を検出する前後加速度検出手段と、を備えた前後輪駆動車のトラクション制御装置において、前記車輪速度検出手段により検出した各車輪の車輪速度から、前輪側の平均車輪速度、後輪側の平均車輪速度および前記前後輪の平均車輪速度を算出する平均車輪速度算出手段と、少なくとも前記前後加速度検出手段により検出した加速度から、推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、前記平均車輪速度算出手段で算出された前記前後輪の平均車輪速度と、前記推定車体速度算出手段で算出された推定車体速度とから求まるスリップ量に基づいてエンジントラクション制御を行うエンジントラクション制御手段と、前記平均車輪速度算出手段で算出された前輪側の平均車輪速度と後輪側の平均車輪速度とを比較し、平均車輪速度の大きい側の車輪に対してのみブレーキトラクション制御を行うブレーキトラクション制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
ここで、「スリップ量」とは、車輪速度と推定車体速度の差やスリップ率などのスリップの程度を示す値をいう。また、「エンジントラクション制御」とは、例えば前後輪の平均車輪速度と推定車体速度との差が、所定値以内となるようにエンジン出力を変動させる制御をいい、また、「ブレーキトラクション制御」とは、例えば大きい側の平均車輪速度と推定車体速度との差が、所定値以内となるようにブレーキトルク（ブレーキ制御圧）を変動させる制御をいう。
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、エンジントラクション制御を行うために前後輪の平均車輪速度を利用しているため、従来のような大きい方の平均車輪速度を利用する制御に比べ、過剰なエンジントラクション制御を抑制することができる。また、平均車輪速度の大きい側の車輪（スリップ量が大きい方の車輪）にのみブレーキトラクション制御を行うことによって、エンジンからの駆動トルクを、センターデフによって、ブレーキトラクション制御を行っている車輪（すなわち、スリップ量の大きい車輪）からブレーキトラクション制御を行っていない車輪に伝達することができる。すなわち、スリップ量の小さい、もしくは、スリップしていない車輪にエンジンからの駆動トルクをより大きく配分して、エンジン出力を有効に活用できる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の前後輪駆動車のトラクション制御装置であって、前記ブレーキトラクション制御手段は、前記前輪側の平均車輪速度と前記後輪側の平均車輪速度との差に応じたブレーキトルクを、前記平均車輪速度の大きい側の車輪に対して付与することで、前記前輪側の平均車輪速度と前記後輪側の平均車輪速度との差を小さくするように制御することを特徴とする。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、前輪側の平均車輪速度と後輪側の平均車輪速度との差に応じたブレーキトルクを平均車輪速度の大きい側の車輪に対して付与するので、例えば大きい側の平均車輪速度と推定車体速度との差に応じたブレーキトルクを付与するものに比べ、弱いブレーキトルクで、すなわち車体の減速にさほど影響を及ぼさない程度の必要最低限のブレーキトルクでブレーキトラクション制御を行うことができる。これにより、スリップ時における失速感を抑制し、スリップ解消後の加速性能を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、エンジントラクション制御を前後輪の平均車輪速度に基づいて行い、かつ、スリップ量が大きい方の車輪にのみブレーキトラクション制御を行うことで、過剰なエンジントラクション制御を抑制し、かつ、エンジン出力を有効活用できるので、例えば４輪駆動車における４輪のスリップ時における失速感やスリップ解消後の加速性能の悪化を抑えることができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、前輪側の平均車輪速度と後輪側の平均車輪速度との差に応じたブレーキトルクを平均車輪速度の大きい側の車輪に対して付与するので、車体の減速にさほど影響を及ぼさない程度の必要最低限のブレーキトルクでブレーキトラクション制御を行うことができ、スリップ時における失速感やスリップ解消後の加速性能をさらに抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本実施形態に係るトラクション制御装置を搭載した車両の駆動系を示す構成図（ａ）と、ブレーキ系を示す構成図（ｂ）であり、図２はトラクション制御装置の構成を示すブロック図である。
【００１６】
図１（ａ）に示すように、車両ＣＲは、エンジンＥＮＧ、トランスミッションＴＭ、センターデフＤｃを主に備えた４輪駆動車であり、その適所には、図１（ｂ）に示すように、車輪速センサ（車輪速度検出手段）１０、前後加速度センサ（前後加速度検出手段）２０、車両用ブレーキ制御装置３０およびトラクション制御装置４０が設けられている。
【００１７】
エンジンＥＮＧは、図示せぬアクセルペダルの踏み込み量に応じて出力が変動されるように構成される他、トラクション制御装置４０からの制御信号によっても出力が変動するように構成されている。そして、このエンジンＥＮＧからの駆動トルクは、トランスミッションＴＭを介してセンターデフＤｃに伝達されるようになっている。なお、出力を変動させる方法については、どのような方法でもよく、例えばスロットル弁の開度を調整する方法や過給圧を調整する方法などを採用できる。
【００１８】
センターデフＤｃは、周知のように差動機構となっており、エンジンＥＮＧからの駆動トルクを、車両ＣＲの左右前輪Ｔｆ，Ｔｆ（以下、単に「前輪Ｔｆ」ともいう。）と左右後輪Ｔｒ，Ｔｒ（以下、単に「後輪Ｔｒ」ともいう。）とに所定の比率で配分して伝達させるものである。また、センターデフＤｃは、前記したような駆動トルクを前後に配分させる機能を有するだけでなく、例えば車両ＣＲがカーブを曲がるときには、前輪Ｔｆ側の車軸Ａｆと後輪Ｔｒ側の車軸Ａｒとの回転差を吸収する機能を発揮し、また、例えば前輪Ｔｆにブレーキをかけたときには、今まで前輪Ｔｆに伝達していた駆動トルクを、後輪Ｔｒに与えていた駆動トルクに加えることで、後輪Ｔｒに与える駆動トルクを増加させる機能を発揮するようになっている。
【００１９】
車輪速センサ１０は、各車輪Ｔｆ，Ｔｆ，Ｔｒ，Ｔｒ（以下、単に「車輪Ｔ」ともいう。）の車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Ｔのそれぞれに１つずつ設けられている。そして、各車輪速センサ１０は、トラクション制御装置４０に接続されており、これによりトラクション制御装置４０が４つの車輪（４輪）Ｔの全ての車輪速度を取得することが可能となっている。
【００２０】
前後加速度センサ２０は、車両ＣＲの前後方向における加速度（以下、「前後加速度」という。）を検出するセンサである。そして、この前後加速度センサ２０は、トラクション制御装置４０に接続されており、これによりトラクション制御装置４０が車両ＣＲの前後加速度を取得することが可能となっている。
【００２１】
車両用ブレーキ制御装置３０は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット３１と、液圧ユニット３１内の各種部品を適宜制御するための制御装置３２とを主に備えている。なお、液圧ユニット３１から出力されるブレーキ液圧は、配管を介して各車輪Ｔに設けられたホイールシリンダＨに供給されるようになっており、各ホイールシリンダＨを介して各車輪Ｔに設けられた車輪ブレーキＦＬ，ＲＬ，ＦＲ，ＲＲにブレーキ液圧が付与されるようになっている。
【００２２】
また、車両用ブレーキ制御装置３０の制御装置３２には、トラクション制御装置４０が接続されており、これによりトラクション制御装置４０から送信される信号（後記する制御対象データと前後車輪速度差データ）に基づいて、車両用ブレーキ制御装置３０の制御装置３２がブレーキトラクション制御を実行するようになっている。すなわち、この制御装置３２は、トラクション制御装置４０の一部としても機能している。なお、ブレーキトラクション制御を行う制御装置３２の機能については、後記することとする。
【００２３】
ここで、制御装置３２は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、トラクション制御装置４０からの信号と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、ブレーキトラクション制御を実行する。また、同様に、トラクション制御装置４０も、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えている。
【００２４】
トラクション制御装置４０は、各車輪速センサ１０からの信号に基づいて、そのスリップ状態が、２輪スリップ（前輪Ｔｆまたは後輪Ｔｒのみがスリップした状態）であるか４輪スリップ（全ての車輪Ｔがスリップした状態）であるかを判断する機能を有している。なお、本発明は４輪スリップであるときの制御に特徴を有するため、２輪スリップの制御については従来と同様であるとして、その説明は省略することとする。
【００２５】
以下に、トラクション制御装置４０を構成する機能のうち、４輪スリップの状態を抜けるための機能について詳細に説明する。
図２に示すように、トラクション制御装置４０は、平均車輪速度算出手段４１と、推定車体速度算出手段４２と、エンジントラクション制御手段４３と、制御対象選択手段４４と、前後車輪速度差算出手段４５とを主に備えている。
【００２６】
平均車輪速度算出手段４１は、各車輪速センサ１０により検出した各車輪Ｔの車輪速度から、前輪Ｔｆの平均車輪速度Ｖｆ、後輪Ｔｒの平均車輪速度Ｖｒおよび４輪Ｔの平均車輪速度Ｖａを算出する機能を有している。なお、以下の説明では、便宜上、前輪Ｔｆの平均車輪速度Ｖｆを「前輪平均車輪速度Ｖｆ」ともいい、後輪Ｔｒの平均車輪速度Ｖｒを「後輪平均車輪速度Ｖｒ」ともいい、４輪Ｔの平均車輪速度Ｖａを「４輪平均車輪速度Ｖａ」ともいう。そして、この平均車輪速度算出手段４１は、算出した４輪平均車輪速度Ｖａをエンジントラクション制御手段４３に出力するとともに、算出した前輪平均車輪速度Ｖｆおよび後輪平均車輪速度Ｖｒを、制御対象選択手段４４と前後車輪速度差算出手段４５に出力するように構成されている。
【００２７】
推定車体速度算出手段４２は、各車輪速センサ１０により検出した各車輪速度と、前後加速度センサ２０により検出した前後加速度とから、推定車体速度（車体の推定速度）Ｖｂを算出する機能を有している。なお、推定車体速度の算出方法としては、どのような方法を用いてもいいが、一例を挙げるとすると例えば、各車輪速センサ１０からの信号が正常な値（スリップしてない状態の値）を示している場合には、これらの信号を参照して推定車体速度を算出し、各信号が異常な値（スリップしている状態の値）を示している場合には、前後加速度センサ２０からの前後加速度を任意的に参照して推定車体速度を算出するようにすればよい。そして、この推定車体速度算出手段４２は、算出した推定車体速度Ｖｂをエンジントラクション制御手段４３と制御対象選択手段４４に出力するように構成されている。
【００２８】
エンジントラクション制御手段４３は、平均車輪速度算出手段４１で算出された４輪平均車輪速度Ｖａと、推定車体速度算出手段４２で算出された推定車体速度Ｖｂとの差に基づいてエンジントラクション制御を行う機能を有している。具体的には、このエンジントラクション制御手段４３は、４輪平均車輪速度Ｖａと推定車体速度Ｖｂとの差が、図３に示す第１の閾値βを超えたときに、エンジントルクを、４輪平均車輪速度Ｖａと推定車体速度Ｖｂとの差に応じた下げ幅で、下げるように機能している。また、このエンジントラクション制御手段４３は、４輪平均車輪速度Ｖａと推定車体速度Ｖｂとの差が、第１の閾値β以下となった場合に、前記したエンジントラクション制御（エンジン出力を下げる制御）を終了させる。
【００２９】
制御対象選択手段４４は、平均車輪速度算出手段４１で算出した前輪平均車輪速度Ｖｆ、後輪平均車輪速度Ｖｒおよび４輪平均車輪速度Ｖａと、推定車体速度算出手段４２で算出した推定車体速度Ｖｂとに基づいて、ブレーキトラクション制御の制御対象（前輪Ｔｆまたは後輪Ｔｒ）を選択する機能を有している。具体的には、この制御対象選択手段４４は、４輪平均車輪速度Ｖａと、推定車体速度Ｖｂとの差が第２の閾値α（図３参照）を超えたときに、そのときの前輪平均車輪速度Ｖｆと後輪平均車輪速度Ｖｒとを比較し、そのうちの大きい方の車輪Ｔ（図３では後輪Ｔｒ）を制御対象として選択し、選択した後輪Ｔｒを制御対象データとして車両用ブレーキ制御装置３０の制御装置３２に出力することで、ブレーキトラクション制御を開始させる機能を有している。また、この制御対象選択手段４４は、制御対象データを一旦出力してから、前記した条件（４輪平均車輪速度Ｖａと、推定車体速度Ｖｂとの差が第２の閾値αを超えているといった条件）を満たさなくなった場合に、車両用ブレーキ制御装置３０の制御装置３２に停止指令を出力することで、ブレーキトラクション制御を終了させる機能も有している。
【００３０】
前後車輪速度差算出手段４５は、平均車輪速度算出手段４１から出力される前輪平均車輪速度Ｖｆおよび後輪平均車輪速度Ｖｒを受信すると、これらの差を絶対値として算出し、その差を前後車輪速度差データとして車両用ブレーキ制御装置３０の制御装置３２に出力する機能を有している。
【００３１】
車両用ブレーキ制御装置３０の制御装置３２は、制御対象選択手段４４から出力されてくる制御対象データ（後輪Ｔｒ）と、前後車輪速度差算出手段４５から出力されてくる前後車輪速度差データとに基づいて、ブレーキトラクション制御を行う機能を有している。具体的には、この制御装置３２は、制御対象選択手段４４から制御対象データ（後輪Ｔｒ）を受信すると、前後車輪速度差データに応じたブレーキ制御圧（例えば、前後車輪速度差に所定の係数を掛けた値）を算出し、この算出したブレーキ制御圧を制御対象データが表す後輪Ｔｒのみに対して付与させる機能を有している。
【００３２】
そして、このように制御装置３２が後輪Ｔｒのみに対してブレーキ制御圧を付与することによって、後輪Ｔｒに付与されていた駆動トルクがセンターデフＤｃによってスリップ量（平均車輪速度と推定車体速度の差）の小さな前輪Ｔｆへ伝達されるようになっている（図４（ｂ）参照）。そのため、図３の白抜き矢印で示す部分のように、後輪平均車輪速度Ｖｒが下降しつつ、前輪平均車輪速度Ｖｆが上昇していく現象が起こって、前後車輪速度差が迅速に小さくなるようにブレーキトラクション制御が行われるようになっている。また、この制御装置３２は、制御対象選択手段４４から前記した停止指令を受信すると、ブレーキトラクション制御を終了させる機能も有している。
【００３３】
なお、本実施形態においては、前記した制御対象選択手段４４と、前後車輪速度差算出手段４５と、車両用ブレーキ制御装置３０の制御装置３２とが、特許請求の範囲にいう「ブレーキトラクション制御手段」に相当する。ただし、本発明はこれに限定されず、例えば本実施形態における制御対象選択手段４４と前後車輪速度差算出手段４５の機能を、車両用ブレーキ制御装置３０の制御装置３２に持たせることで、この制御装置３２のみをブレーキトラクション制御手段としてもよい。
【００３４】
次に、トラクション制御装置４０と車両用ブレーキ制御装置３０の制御装置３２による４輪スリップ時のトラクション制御について説明する。
まず、エンジントラクション制御について説明する。
【００３５】
図３に示すように、車両ＣＲが停車した状態からアクセルペダル（図示せず）を踏んで発進させようとした場合には、まず、発進時に多少車両ＣＲが加速することによって検出される加速度から推定車体速度Ｖｂが算出される。なお、本実施形態では、最初に求めた推定車体速度Ｖｂで車両ＣＲが進むと仮定して、制御が実行されるようになっているが、本発明はこれに限定されず、定期的に推定車体速度Ｖｂを更新するようにしてもよい。
【００３６】
そして、発進時において４輪Ｔがスリップし始め、その４輪平均車輪速度Ｖａが、推定車体速度Ｖｂに第１の閾値βを足した値を上回ると、エンジントラクション制御が開始される（時刻Ｔ１）。なお、このエンジントラクション制御は、４輪平均車輪速度Ｖａと推定車体速度Ｖｂとの差に基づいてエンジントルクの下げ幅を決めているので、図５に示す従来のように、大きい方の平均車輪速度（図５では後輪平均車輪速度）に基づいてエンジントルクの下げ幅を算出するものに比べ、エンジントルクの低下速度を緩やかにすることができるようになっている。そして、このようにエンジントラクション制御が開始されることによって、エンジントルクが、発進当初の上昇率よりも小さな上昇率に抑えられて上昇したり、緩やかな下降率で下降するように、制御されることとなる。
【００３７】
なお、エンジントラクション制御は、４輪平均車輪速度Ｖａが、推定車体速度Ｖｂに第１の閾値βを足した値以下となると、終了することとなる。
【００３８】
続いて、前記したエンジントラクション制御とは独立して実行されるブレーキトラクション制御について説明する。
図３に示すように、停車した状態の車両ＣＲを発進させる場合、前記のエンジントラクション制御と同様に、まず、推定車体速度Ｖｂが算出される。そして、発進時において４輪Ｔがスリップし始め、４輪平均車輪速度Ｖａが、推定車体速度Ｖｂに第２の閾値αを足した値を上回ると、ブレーキトラクション制御が開始される（時刻Ｔ２）。なお、このブレーキトラクション制御は、後輪Ｔｒのみに対して行われるので、前記したように後輪Ｔｒ側の駆動トルクが前輪Ｔｆに移ることによって、図３の白抜き矢印で示した部分で顕著に現れるように、後輪平均車輪速度Ｖｒが徐々に下がっていくとともに、前輪平均車輪速度Ｖｆが徐々に上がっていくこととなる。これにより、前輪Ｔｆと後輪Ｔｒとの平均車輪速度差が、ほぼゼロとなるように収束していくこととなる。さらに、このように前輪平均車輪速度Ｖｆと後輪平均車輪速度Ｖｒが互いに近づくように収束していくことによって、４輪平均車輪速度Ｖａは、図５に示す従来の制御（前輪平均車輪速度と後輪平均車輪速度との間を通る４輪平均車輪速度の曲線；図示せず）に比べ、あまり上下に変動せずに、緩やかに上昇していくこととなるため、運転者に与える失速感を抑えることができる。
【００３９】
また、前記したように後輪Ｔｒのみをブレーキトラクション制御することによって、図４に示すように、車両ＣＲがカーブを曲がるときにおいて、前輪Ｔｆのスリップ量よりも後輪Ｔｒのスリップ量が大きい場合に生じるオーバーステアの現象の度合い（以下、「オーバーステア量」という。）を抑えることが可能となっている。すなわち、従来では、図４（ａ）に示すように、４輪Ｔの全てに均等にブレーキ制御圧を付与することによって、前輪Ｔｆおよび後輪Ｔｒの駆動トルクがともに小さくなるので、スリップの小さな、もしくは、スリップしていない前輪Ｔｆによって車両ＣＲを引っ張る力も弱まって、オーバーステア量が大きくなっている。これに対し、本実施形態では、図４（ｂ）に示すように、大きなスリップ量の後輪Ｔｒの駆動トルクのみがブレーキ制御圧によって小さくなり、小さなスリップ量の前輪Ｔｆの駆動トルクが増加するので、小さなスリップ量の前輪Ｔｆによって車両ＣＲを引っ張る力が増して、オーバーステア量を小さく抑えることが可能となっている。なお、前輪Ｔｆの駆動トルクを増やしすぎると、今度は逆に、アンダーステアの現象が生じるので、例えば後輪Ｔｒから駆動トルクが伝達されることにより増加する前輪Ｔｆの駆動トルクが所定値以上となったときには、前輪Ｔｆにも適宜ブレーキ制御圧を付与したり、または、後輪Ｔｒに付与している制御圧を小さくするように構成してもよい。
【００４０】
そして、図３に示すように、前記したブレーキトラクション制御は、４輪平均車輪速度Ｖａが、推定車体速度Ｖｂに第２の閾値αを足した値まで下がると、終了されることとなる（時刻Ｔ３）。なお、その後も前記した条件を満たすと、ブレーキトラクション制御が実行される（時刻Ｔ４〜Ｔ５）。
【００４１】
また、前記したようなトラクション制御（エンジントラクション制御およびブレーキトラクション制御）を実行することにより、図３に示すように、本実施形態では、前輪平均車輪速度Ｖｆと後輪平均車輪速度Ｖｒは、ともに推定車体速度Ｖｂまで達する前に再び上昇を始めている。これに対し、図５に示すように、従来では、前輪平均車輪速度Ｖｆと後輪平均車輪速度Ｖｒが、ともに推定車体速度Ｖｂまで達した後に再び上昇を始めている。すなわち、従来のトラクション制御では、スリップ率〔前輪Ｔｆの場合；（Ｖｆ−Ｖｂ）／Ｖｂ×１００〕が０％まで達することになるが、本実施形態のトラクション制御では、スリップ率が０よりも大きな所定値（加速効率が最もよいとされる値）に保たれるようになっている。
【００４２】
以上によれば、本実施形態において、次のような効果を得ることができる。
エンジントラクション制御を行うために４輪Ｔの平均車輪速度を利用することで、従来のような大きい方の平均車輪速度を利用する制御に比べ、過剰なエンジントラクション制御を抑制することができるので、運転者に与える失速感を抑えることができる。
【００４３】
スリップ量が大きい方の後輪Ｔｒにのみブレーキトラクション制御を行うことによって、エンジンＥＮＧからの駆動トルクが、センターデフＤｃによってブレーキトラクション制御を行っている側の後輪Ｔｒからブレーキトラクション制御を行わない側の前輪Ｔｆに、大きく配分されて伝達されるので、例えばカーブを曲がる際において後輪Ｔｒが大きく滑りそうになったとしても、オーバーステア量を小さく抑えて、車両ＣＲの操作を容易に行うことが可能となる。また、スリップ率を、加速効率が最もよくなる値に保つことが可能となるので、スリップ解消時において、車両ＣＲを良好に加速させることができる。
【００４４】
前輪Ｔｆと後輪Ｔｒの平均車輪速度差に応じたブレーキトルクを、平均車輪速度の大きい側の後輪Ｔｒに対して付与するので、車両ＣＲの減速にさほど影響を及ぼさない程度の必要最低限のブレーキトルクでブレーキトラクション制御を行うことができ、スリップ時における失速感やスリップ解消後の加速性能をさらに抑制することができる。
４輪平均車輪速度が、推定車体速度Ｖａに第２の閾値αを足した値を超えたときにブレーキトラクション制御を開始しているので、従来のような平均車輪速度が大きい方の車輪の平均車輪速度（図５では後輪平均車輪速度）が、推定車体速度に所定量Ｘを足した値を超えたときにブレーキトラクション制御を開始させるものに比べ、ブレーキトラクション制御を行っている時間を短くでき、その分エンジントルクを落とさずに済み、失速感を抑えることができる。
【００４５】
以上、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
本実施形態では、トラクション制御装置４０で導出した条件に基づいて、車両用ブレーキ制御装置３０の制御装置３２が主にブレーキトラクション制御を行うこととしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、制御装置３２のブレーキトラクション制御に関する機能をトラクション制御装置４０に移すことによって、トラクション制御装置４０が適宜車両用ブレーキ制御装置３０を作動させることで、ブレーキトラクション制御を行うようにしてもよい。
本実施形態では、スリップ量として、駆動輪の車輪速度と推定車体速度との差を用いたが、本発明はこれに限定されず、例えば車輪速度と推定車体速度との比であるスリップ率を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本実施形態に係るトラクション制御装置を搭載した車両の駆動系を示す構成図（ａ）と、ブレーキ系を示す構成図（ｂ）である。
【図２】トラクション制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本実施形態に係る車両のエンジントルク、各車輪速度、推定車体速度およびブレーキ制御圧の関係を示すタイムチャートである。
【図４】車両がカーブを曲がる際において後輪が滑ったときに生じるオーバーステア現象を示す図であり、従来のオーバーステア現象を示す平面図（ａ）と、本実施形態のオーバーステア現象を示す平面図（ｂ）である。
【図５】従来の車両のエンジントルク、各車輪速度、推定車体速度およびブレーキ制御圧の関係を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１０    車輪速センサ
２０    前後加速度センサ
３０    車両用ブレーキ制御装置
３１    液圧ユニット
３２    制御装置
４０    トラクション制御装置
４１    平均車輪速度算出手段
４２    推定車体速度算出手段
４３    エンジントラクション制御手段
４４    制御対象選択手段
４５    前後車輪速度差算出手段
ＣＲ    車両
Ｄｃ    センターデフ
ＥＮＧ  エンジン
ＦＬ    車輪ブレーキ
Ｈ      ホイールシリンダ
Ｔ      車輪
ＴＭ    トランスミッション
Ｔｆ    前輪
Ｔｒ    後輪
Ｖｆ    前輪平均車輪速度
Ｖｒ    後輪平均車輪速度
Ｖａ    ４輪平均車輪速度
Ｖｂ    推定車体速度
【図１】
2006218921.tif 000003
【図２】
2006218921.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2006218921.tif 000007