(57)【要約】【課題】  車両の操作性および安定性を向上させること。【解決手段】  車両の横加速度を検出する横加速度手段を備える旋回制御装置であって、横加速度手段により検出された横加速度に基づいて、横加速度の上昇勾配を算出する上昇勾配算出手段と、上昇勾配算出手段により算出された横加速度の上昇勾配が所定値以下となるように、車両の挙動を制御する制御手段と、を備える。また、制御手段は車両のアンダーステアリング又はオーバーステアリングを抑制するように、車両の挙動を制御するのが好ましい。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の横加速度を検出する横加速度検出手段を備える旋回制御装置であって、
前記横加速度検出手段により検出された前記横加速度に基づいて、該横加速度の上昇勾配を算出する上昇勾配算出手段と、
前記上昇勾配算出手段により算出された前記横加速度の上昇勾配が所定値以下となるように、前記車両の挙動を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする旋回制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の旋回制御装置であって、
前記制御手段は前記車両のアンダーステアリング又はオーバーステアリングを抑制するように、前記車両の挙動を制御することを特徴とする旋回制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の旋回制御装置であって、
前記上昇勾配算出手段からの前記横加速度の上昇勾配が前記所定値以上であるか否かを判定する上昇勾配判定手段を更に備え、
該上昇勾配判定手段により前記上昇勾配が前記所定値以上であると判定されたとき、前記制御手段は前記車両のエンジン出力を低下させるように制御することを特徴とする旋回制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操作性および安定性を向上させる旋回制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラクション制御の実行中に、車両挙動を安定に維持しつつ運転者の意図に応じた駆動トルクを発生させる加速スリップ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−３４８４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の加速スリップ制御装置においては、駆動輪に過大なスリップ率が生じた場合にトラクション制御を実行し、車両挙動を安定に維持している。したがって、当該制御装置により車両挙動が安定維持され得るが、一方で駆動輪に過大なスリップ率が生じた後に当該制御が実行されることから、運転者に対して不自然な操作フィーリングを与えかねない。すなわち、運転者に対する車両操作性を十分考慮して車両制御が行われているとは言い難い。
【０００４】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、車両の操作性および安定性を向上させることを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段を備える旋回制御装置であって、上記横加速度検出手段により検出された上記横加速度に基づいて、上記横加速度の上昇勾配を算出する上昇勾配算出手段と、上記上昇勾配算出手段により算出された上記横加速度の上昇勾配が所定値以下となるように、上記車両の挙動を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする旋回制御装置である。
【０００６】
なお、この一態様において、上記横加速度の上昇勾配とは、上記横加速度の単位時間当たりの上昇量をいう。また、上記車両の挙動を制御するとは、例えばトランスミッションにおけるトルク伝達率等、を調整することである。
【０００７】
この一態様によれば、上記横加速度検出手段により検出された上記横加速度に基づいて、上記横加速度の上昇勾配を算出する上昇勾配算出手段と、上記上昇勾配算出手段により算出された上記横加速度の上昇勾配が所定値以下となるように、上記車両の挙動を制御する制御手段と、を備える。これにより、車両の横加速度が略一定又は単調減少するように抑制されて、車両のアンダーステアリング又はオーバーステアリングが抑制されることにより、車両の安定性が向上する。さらに、車両旋回状態における、アンダーステアリング又はオーバーステアリングの初期段階の兆候を捕らえて、当該アンダーステアリング又はオーバーステアリングが抑制される。すなわち、運転者に対して操作上の違和感を与えることなく、車両の操作フィーリングを向上させることができ、車両の操作性および安定性を向上させることができる。
【０００８】
また、この一態様において、上記制御手段は上記車両のアンダーステアリング又はオーバーステアリングを抑制するように、前記車両の挙動を制御するのが好ましい。
【０００９】
さらに、この一態様において、上記上昇勾配算出手段からの上記横加速度の上昇勾配が上記所定値以上であるか否かを判定する上昇勾配判定手段を更に備え、上記上昇勾配判定手段により上記上昇勾配が上記所定値以上であると判定されたとき、上記制御手段は上記車両のエンジン出力を低下させるように制御してもよい。これにより、上記横加速度は略一定又は単調減少するように車両の挙動は制御される。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車両の操作性および安定性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、車両用の制御装置の基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施例に係る旋回制御装置を示すシステム構成の概略図である。図１に示す如く、本実施例に係る旋回制御装置１は、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と称す）３を中心に構成されている。ＥＣＵ３はバスを介して相互に接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラム等が格納されている。
【００１３】
ＥＣＵ３には、ステアリングホイールが連結されたステアリングコラムに設けられ、操舵角を検出する操舵角センサ５、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ７、車速を検出する車速センサ９、アクセルの踏込み量を検出する踏込量センサ１１が接続されている。なお、横加速度センサ７として、例えば半導体式センサ等が用いられ、この半導体式センサは車両加速度により生じたセンサ内のビームの撓みを計測して、車両に発生する横方向の横加速度Ｇｙを検出している。
【００１４】
また、ＥＣＵ３は横加速度センサ７により検出された車両の横加速度Ｇｙに基づいて、横加速度Ｇｙの上昇勾配（単位時間当たり、例えば１秒間当たりの上昇量）を算出する。
【００１５】
ＥＣＵ３にはエンジン制御部１３およびトランスミッション制御部１５が接続されている。エンジン制御部１３はＥＣＵ３からの制御信号に基づいて、エンジン１７の出力を増加または減少させる。また、トランスミッション制御部１５はＥＣＵ３からの制御信号に基づいて、エンジン１７とプロペラシャフト等との間に介在するトランスミッション１９を制御し、エンジン１７からトランスミッション１９を介してプロペラシャフト等へ伝達されるトルクの伝達率を変化させる。
【００１６】
次に旋回制御装置１の制御処理について説明する。
【００１７】
図２は本発明の一実施例に係る旋回制御装置１の制御処理を示すフローチャートである。なお、図２に示す制御処理はイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。
【００１８】
ＥＣＵ３は操舵角センサ５からの操舵角が所定値以上（例えば、操舵角５０ｄｅｇ以上）であり、かつ車速センサ９からの車速が所定値以上（例えば、車速５０ｋｍ／ｈ以上）であり、車両が旋回状態にあるか否かを判定する（Ｓ１００）。なお、ＥＣＵ３は横加速度センサ７からの横加速度Ｇｙが所定値以上であるときに、車両が旋回状態にあると判定してもよい。
【００１９】
次に、ＥＣＵ３は車両が旋回状態にあると判定したとき、踏込量センサ１１からの踏込量が所定値以上であり、アクセルが踏込まれた状態（例えば、スロットバルブ開度が５０％以上等の大きい状態）であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。
【００２０】
その後、ＥＣＵ３はアクセルが踏込まれた状態にあると判定したとき、横加速度Ｇｙの上昇勾配が所定値以上（例えば、０．１Ｇ／ｓｅｃ以上）であるか否かを判定する（Ｓ１２０）。なお、「Ｇ」とは重力加速度を意味する。
【００２１】
ＥＣＵ３は横加速度Ｇｙの上昇勾配が所定値以上であり（図３（ａ）に示すΔＴ）、車両のアンダーステアリング傾向が大きいと判定したとき、エンジン制御部１３に制御信号を送信し、エンジン１７の出力を低下させる（Ｓ１３０）。なお、図３（ａ）は車両が旋回状態にあり、横加速度Ｇｙが上昇する状態を示す図である。また、後述する図３（ｂ）は旋回制御装置１の旋回制御により、横加速度Ｇｙの勾配が略０になった状態（横加速度Ｇｙが略一定になった状態）を示す図である。
【００２２】
エンジン制御部１７によりエンジン１７の出力が低下させられると、車両の前後加速度Ｇｘは例えば図４（ａ）に示す状態から図４（ｂ）に示す状態のように低下する。これにより、図３（ｂ）に示す如く、横加速度Ｇｙが略一定（約０．９Ｇ）となり、車両のアンダーステアリングが抑制される（Ｓ１４０）。なお、図４（ａ）は旋回状態でアクセルが踏込まれたときの車両の前後加速度Ｇｘを示す図であり、図４（ｂ）は旋回制御装置１によりエンジン１７の出力が低下させられたときの車両の前後加速度Ｇｘを示す図である。また、車両のアンダーステアリングとは、車両が一定のハンドル角度で大きく旋回しているとき、速度が上昇するに従って、フロントタイヤが横滑りを起こし、車両の軌道が外側へ膨らむステアリングの特性をいう。
【００２３】
以上、ＥＣＵ３は横加速度Ｇｙの上昇勾配が所定値以上であり、車両のアンダーステアリング傾向が大きいと判定したとき、エンジン１７の出力を低下させる。これにより、車両の横加速度Ｇｙが略一定の状態となり車両のアンダーステアリングが抑制され、車両の安定性が向上する。また、旋回限界付近において、アンダーステアリングの初期段階の兆候を捕らえ、当該アンダーステアリングが抑制される。したがって、運転者に対してアクセルを踏込めない、車両が曲がらない等の操作上の違和感を与えることなく、車両の操作フィーリングを向上させることができる。すなわち、車両の操作性および安定性を向上させることができる。
【００２４】
以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００２５】
例えば、上記一実施例の（Ｓ１３０）において、ＥＣＵ３は車両のアンダーステアリング傾向が大きいと判定したとき、エンジン１７の出力を低下させているが、トランスミッション制御部１５に制御信号を送信し、トランスミッション１９のトルク伝達率を低下させてもよい。これにより、エンジン１７の出力を一定に維持しつつ、上述したようなエンジン１７の出力を低下させた場合と同一の効果が得られる。
【００２６】
また、上記一実施例において、アンダーステアリング特性を有する車両について適用されているが、オーバーステアリング特性を有する車両についても適用可能である。この場合、ＥＣＵ３は横加速度Ｇｙの上昇勾配が所定値以上であり、車両のオーバーステアリング傾向が大きいと判定したときエンジン１７の出力を低下させる（Ｓ１３０）。これにより、車両の横加速度Ｇｙが略一定の状態となり、車両のオーバーステアリングが抑制される（Ｓ１４０）。ここで、オーバーステアリングとは、一定のハンドル角度で大きく旋回しているとき、速度が上昇するに従って、リアタイヤが横滑りを起こし、車両が内側に切込んでいくステアリングの特性をいう。
【００２７】
さらに、上記一実施例の（Ｓ１３０）において、ＥＣＵ３は車両の横加速度Ｇｙが略一定となるように、エンジン１７の出力を低下させているが、ＥＣＵ３は車両の横加速度Ｇｙが単調減少するように、エンジン１７の出力を低下させてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００２８】
本発明は、車両用の旋回制御装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の一実施例に係る旋回制御装置を示すシステム構成の概略図である。
【図２】本発明の一実施例に係る旋回制御装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図３】（ａ）横加速度Ｇｙが上昇する状態を示す図である。（ｂ）旋回制御装置の旋回制御により、横加速度Ｇｙの勾配が緩やかになった状態を示す図である。
【図４】（ａ）旋回状態でアクセルが踏込まれたときの車両の前後加速度Ｇｘを示す図である。（ｂ）旋回制御装置によりエンジン出力が低下させられたときの車両の前後加速度Ｇｘを示す図である。
【符号の説明】
【００３０】
１    旋回制御装置
３    ＥＣＵ
５    操舵角センサ
７    横加速度センサ
９    車速センサ
１１    踏込量センサ
１３    エンジン制御部
１５    トランスミッション制御部
１７    エンジン
１９    トランスミッション
Ｇｘ    前後加速度
Ｇｙ    横加速度
【図１】
2006188984.tif 000003
【図２】
2006188984.tif 000004
【図３】
2006188984.tif 000005
【図４】
2006188984.tif 000006