(57)【要約】【課題】電気制御ブレーキシステムの改良を図る。【解決手段】主制御装置３００には、コンピュータを主体とする３つのＣＰＵ３０２，３０４，３０６が含まれる。３つのＣＰＵ３０２，３０４，３０６には、それぞれ、バッテリ３１２，３１４，３１６が接続される。また、３つのＣＰＵ３０２，３０４，３０６から各車輪のブレーキ１０〜１６に設けられた電動アクチュエータ制御装置４４〜５０に、それぞれ、要求制動力を表す情報が出力される。その結果、バッテリ３１２〜３１６の１つあるいは２つに異常が生じても、主制御装置３００によるブレーキ作動力の制御が可能となる。【選択図】図８
2006219133.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の回転を抑制するブレーキと、電源と、その電源から供給される電気エネルギを制御することによって前記ブレーキの作動状態を制御するブレーキ制御装置とを含む電気制御ブレーキシステムであって、
前記ブレーキ制御装置が、コンピュータを主体とする３つ以上の制御部を含み、前記３つ以上の制御部の各々に対応して前記電源が１つずつ以上、合計３つ以上設けられたことを特徴とする電気制御ブレーキシステム。
【請求項２】
当該電気制御ブレーキシステムが、前後左右の各輪を含む車両に搭載され、前記ブレーキが、前記前後左右の各輪毎に設けられ、車輪とともに回転するブレーキ回転体にそれぞれ摩擦部材を押し付ける電動アクチュエータを含み、前記３つ以上の電源のうちの２つが、それぞれ、左前輪の電動アクチュエータと右前輪の電動アクチュエータとに、それぞれ、別個独立に接続され、前記３つ以上の電源から前記２つの電源を除いた電源のうちの１つが、前記左後輪の電動アクチュエータと右後輪の電動アクチュエータとの両方に接続された請求項１に記載の電気制御ブレーキシステム。
【請求項３】
当該電気制御ブレーキシステムが、電動アクチュエータにより作動させられるパーキングブレーキを含み、前記左右後輪のブレーキの電動アクチュエータに接続された前記１つの電源に、さらに、前記パーキングブレーキ用の電動アクチュエータが接続された請求項２に記載の電気制御ブレーキシステム。
【請求項４】
前記ブレーキが、左右前輪の回転をそれぞれ抑制する左，右前輪ブレーキと、左右後輪の回転をそれぞれ抑制する左，右後輪ブレーキとを含み、前記ブレーキ制御装置が、前記左，右前輪ブレーキの作動状態を制御する左，右前輪ブレーキ制御部と前記左，右後輪ブレーキの作動状態を制御する左，右後輪ブレーキ制御部とを含み、かつ、前記電源が、前記左，右前輪ブレーキ制御部各々に独立に電気エネルギを供給可能な左前輪制御用電源および右前輪制御用電源と、左，右後輪ブレーキ制御部の両方に電気エネルギを供給可能な後輪制御用共通電源とを含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の電気制御ブレーキシステム。
【請求項５】
前記３つ以上の制御部の各々が、互いに代替え可能なものである請求項１ないし４のいずれか１つに記載の電気制御ブレーキシステム。
【請求項６】
当該電気制御ブレーキシステムが、複数の車輪を含む車両に搭載され、前記ブレーキが、前記複数の車輪にそれぞれ設けられるとともに、各輪とともに回転するブレーキ回転体にそれぞれ摩擦部材を押し付ける電動アクチュエータをそれぞれ含み、前記ブレーキ制御装置が、(a)前記複数の車輪のブレーキに対応してそれぞれ設けられ、前記電動アクチュエータをそれぞれ制御する電動アクチュエータ制御装置と、(b)前記複数の車輪の各々に対する要求ブレーキ力に関連する要求ブレーキ力関連量を決定し、その要求ブレーキ力関連量を表す要求情報を、前記複数の電動アクチュエータ制御装置の各々に出力する前記制御部としての３つの主制御装置とを含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載の電気制御ブレーキシステム。
【請求項７】
前記電動アクチュエータ制御装置の各々が、前記３つの主制御装置の各々から供給された要求ブレーキ関連量に基づき、多数決により妥当であると決まる要求値に対応する実ブレーキ力が得られるように、それに対応する前記電動アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部を含む請求項６に記載の電気制御ブレーキシステム。
【請求項８】
前記３つの主制御装置の各々が、前記複数の電動アクチュエータ制御装置の各々の異常を検出する異常検出部を含み、前記ブレーキ制御装置が、前記３つの主制御装置のうちの２つにおいて異常であるとされた場合に、その電動アクチュエータ制御装置が異常であるとする回路を含む請求項６または７に記載の電気制御ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源から供給される電気エネルギの制御によって、ブレーキの作動状態を制御するブレーキ制御装置を含む電気制御ブレーキシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、上述の電気制御ブレーキシステムの一例が記載されている。この電気制御ブレーキシステムは、車輪の回転を抑制するブレーキと、電源と、その電源から供給される電気エネルギを制御することによって前記ブレーキの作動状態を制御するブレーキ制御装置とを含むものである。ブレーキは、液圧により作動させられるものであり、ブレーキ制御装置は、電磁弁と、その電磁弁のソレノイドへの供給電気エネルギを制御することによって液圧を制御するコンピュータを主体とする制御部とを含むものである。制御部によって供給電気エネルギが制御されることによってブレーキの作動状態が制御される。
上述の電気制御ブレーキシステムにおいて、設けられた電源は１つであり、その電源から電磁弁へ電気エネルギが供給されるようにされていた。そのため、電源の出力が低下した場合や電磁弁と電源とを接続する電気回路が外れてしまった場合等には、電磁弁が作動不能となってしまうという問題があった。
【特許文献１】特開平５−１５８７４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は、以上の事情を背景として、電気制御ブレーキシステムの改良を図ることを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
請求項１に係る電気制御ブレーキシステムは、車輪の回転を抑制するブレーキと、電源と、その電源から供給される電気エネルギを制御することによって前記ブレーキの作動状態を制御するブレーキ制御装置とを含む電気制御ブレーキシステムであって、前記ブレーキ制御装置が、コンピュータを主体とする３つ以上の制御部を含み、前記３つ以上の制御部の各々に対応して前記電源が１つずつ以上、合計３つ以上設けられたものである。
本項に記載の電気制御ブレーキシステムにおいては、３つ以上の電源のうちの少なくとも１つが正常であれば、残りの電源に異常が生じても、正常な電源に対応する制御部は作動可能であり、ブレーキの作動状態を制御することができる。
また、１つの制御部に対して複数の電源を設けることもできる。それら複数の電源の少なくとも１つが正常である限り、制御部は作動可能であり、ブレーキの作動状態を制御することができる。例えば、１つの制御部に複数の電源が並列に接続された電気回路を設ければ、複数の電源から独立に電気エネルギが供給可能となる。
【特許請求可能な発明】
【０００５】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００６】
(１)車輪の回転を抑制するブレーキと、電源と、その電源から供給される電気エネルギを制御することによって前記ブレーキの作動状態を制御するブレーキ制御装置とを含む電気制御ブレーキシステムであって、
前記ブレーキ制御装置が、コンピュータを主体とする３つ以上の制御部を含み、前記３つ以上の制御部の各々に対応して前記電源が１つずつ以上、合計３つ以上設けられたことを特徴とする電気制御ブレーキシステム（請求項１）。
(２)前記電源が、前記制御部のうちの１つに独立に電気エネルギを供給可能に複数設けられた(1)項に記載の電気制御ブレーキシステム。
(３)当該電気制御ブレーキシステムが、前後左右の各輪を含む車両に搭載され、前記ブレーキが、前記前後左右の各輪毎に設けられ、車輪とともに回転するブレーキ回転体にそれぞれ摩擦部材を押し付ける電動アクチュエータを含み、前記３つ以上の電源のうちの２つが、それぞれ、左前輪の電動アクチュエータと右前輪の電動アクチュエータとに、それぞれ、別個独立に接続され、前記３つ以上の電源から前記２つの電源を除いた電源のうちの１つが、前記左後輪の電動アクチュエータと右後輪の電動アクチュエータとの両方に接続された(1)項または(2)項に記載の電気制御ブレーキシステム（請求項２）。
左右前輪電動アクチュエータにそれぞれ電源が設けられている。したがって、少なくとも１つの電源が正常であれば、前輪ブレーキを作動させることができる。
前輪電動アクチュエータと後輪電動アクチュエータとには、それぞれ、別個の電源から電気エネルギが供給される。したがって、前輪電動アクチュエータと後輪電動アクチュエータとが共に作動不能となる事態が発生する恐れが、従来に比較して大幅に低減する。
(４)当該電気制御ブレーキシステムが、電動アクチュエータにより作動させられるパーキングブレーキを含み、前記左右後輪のブレーキの電動アクチュエータに接続された前記１つの電源に、さらに、前記パーキングブレーキ用の電動アクチュエータが接続された(3)項に記載の電気制御ブレーキシステム（請求項３）。
(５)前記ブレーキが、左，右後輪とともに回転するブレーキ回転体に摩擦部材をそれぞれ押し付ける後輪電動アクチュエータを２つ含み、前記電源が、前記２つの後輪電動アクチュエータの各々に対応して１つずつ設けられた(1)項または(2)項に記載の電気制御ブレーキシステム。
後輪電動アクチュエータの各々に対応して電源が設けられる。これら電源は、前輪電動アクチュエータへの電気エネルギを供給する前輪アクチュエータ用電源としても、前輪アクチュエータ用電源とは別の電源としてもよい。
(６)前記ブレーキが、左右前輪の回転をそれぞれ抑制する左，右前輪ブレーキと、左右後輪の回転をそれぞれ抑制する左，右後輪ブレーキとを含み、前記ブレーキ制御装置が、前記左，右前輪ブレーキの作動状態を制御する左，右前輪ブレーキ制御部と前記左，右後輪ブレーキの作動状態を制御する左，右後輪ブレーキ制御部とを含み、かつ、前記電源が、前記左，右前輪ブレーキ制御部各々に独立に電気エネルギを供給可能な左前輪制御用電源および右前輪制御用電源と、左，右後輪ブレーキ制御部の両方に電気エネルギを供給可能な後輪制御用共通電源とを含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の電気制御ブレーキシステム（請求項４）。
前輪ブレーキ制御部には、複数の電源から独立に電気エネルギが供給され得る。したがって、複数の電源のうちの少なくとも１つの電源が正常であれば、前輪ブレーキ制御部は前輪ブレーキを制御することができる。一部の電源に出力が低下する等の異常が生じても、前輪ブレーキ制御部を正常に作動させることができるのである。
車両の制動においては、前輪ブレーキの方が後輪ブレーキより重要である。そのため、前輪ブレーキ制御部に、複数の電源から独立に電気エネルギが供給され得るようにすることは、後輪ブレーキ制御部に、供給され得るようにすることより有効である。
ブレーキが電動アクチュエータを含み、ブレーキ制御装置が、電動アクチュエータへの供給電気エネルギを制御する電動アクチュエータ制御装置と、その電動アクチュエータ制御装置に供給電気エネルギの値や要求ブレーキ力を表す情報等を供給する主制御装置との両方を含む電気制御ブレーキシステムにおいては、前輪ブレーキ制御部，後輪ブレーキ制御部は、主制御装置に含まれるものであっても、電動アクチュエータ制御装置に含まれるものであってもよい。
(７)当該電気制御ブレーキシステムが、電動アクチュエータにより作動させられるパーキングブレーキを含み、前記後輪制御用共通電源に、さらに、前記パーキングブレーキ用の電動アクチュエータを制御するパーキングブレーキ制御部に接続された(6)項に記載の電気制御ブレーキシステム。
(８)前記ブレーキが、２つの第１，第２後輪ブレーキを含み、前記ブレーキ制御装置が、前記第１後輪ブレーキを制御する第１後輪ブレーキ制御部と前記第２後輪ブレーキを制御する第２後輪ブレーキ制御部とを含み、前記第１後輪ブレーキ制御部が前記複数の電源のうちの１つに接続され、第２後輪ブレーキ制御部が、前記複数の電源のうちの前記第１後輪ブレーキ制御部に接続された電源とは異なる電源に接続された(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の電気制御ブレーキシステム。
第１後輪ブレーキ制御部と第２後輪ブレーキ制御部とは、それぞれ別の電源に接続される。これら電源は、前記前輪ブレーキ制御部に接続された複数の電源のうちの２つである。
(９)前記３つ以上の制御部の各々が、互いに代替え可能なものである(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の電気制御ブレーキシステム（請求項５）。
制御部の各々から出力された指令に基づいて供給電気エネルギが制御された結果、ブレーキの作動状態がほぼ同じになれば、制御部がほぼ同じものであると考えることができる。ブレーキの制御に対して、ほぼ同じ制御指令が出力されるものなのである。具体的には、複数の制御部の各々に、同じ情報が入力された場合に出力される情報がほぼ同じである場合には、ブレーキの作動状態がほぼ同じになる。制御部において実行されるプログラム（記憶されているプログラム）が同じである場合、ハード回路が同じである場合等が該当する。また、入力情報が同じでなくても、出力情報がほぼ同じになる場合もある。多種類の入力情報に基づいて出力された情報と、少種類の入力情報に基づく出力情報とがほぼ同じになる場合もあるのである。多種類の入力情報に基づけば、細やかなブレーキ制御が行われ、少種類の入力情報に基づけば概略的なブレーキ制御が行われることになるが、いずれのブレーキ制御が行われても、ブレーキの作動状態が大きく異なることはない。
(１０)当該電気制御ブレーキシステムが、複数の車輪を含む車両に搭載され、前記ブレーキが、前記複数の車輪にそれぞれ設けられるとともに、各輪とともに回転するブレーキ回転体にそれぞれ摩擦部材を押し付ける電動アクチュエータをそれぞれ含み、前記ブレーキ制御装置が、(a)前記複数の車輪のブレーキに対応してそれぞれ設けられ、前記電動アクチュエータをそれぞれ制御する電動アクチュエータ制御装置と、(b)前記複数の車輪の各々に対する要求ブレーキ力に関連する要求ブレーキ力関連量を決定し、その要求ブレーキ力関連量を表す要求情報を、前記複数の電動アクチュエータ制御装置の各々に出力する前記制御部としての３つの主制御装置とを含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の電気制御ブレーキシステム（請求項６）。
３つ以上の制御部すべてがそれぞれ別々の電源に接続されるとは限らず、３つ以上の制御部のうちの２つ以上の制御部が共通の電源に接続されてもよい。
(１１)前記電動アクチュエータ制御装置の各々が、前記３つの主制御装置の各々から供給された要求ブレーキ関連量に基づき、多数決により妥当であると決まる要求値に対応する実ブレーキ力が得られるように、それに対応する前記電動アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部を含む(10)項に記載の電気制御ブレーキシステム（請求項７）。
(１２)前記３つの主制御装置の各々が、前記複数の電動アクチュエータ制御装置の各々の異常を検出する異常検出部を含み、前記ブレーキ制御装置が、前記３つの主制御装置のうちの２つにおいて異常であるとされた場合に、その電動アクチュエータ制御装置が異常であるとする回路を含む(10)項または(11)項に記載の電気制御ブレーキシステム（請求項８）。
(１３)前記ブレーキ制御装置が、前記３つ以上の制御部のうちの少なくとも１つに異常が生じたことを検出する制御部異常検出装置を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の電気制御ブレーキシステム。
制御部異常検出装置は、(1)項ないし(12)項に記載の制御部とは別個に設けられた異常検出のためのコンピュータを含むものであっても、(1)項ないし(12)項に記載の制御部のうちの少なくとも１つに含まれるものであってもよい。(1)項ないし(12)項の制御部各々を、互いに異常か否かを監視するもの、すなわち、相互監視機能付きの制御部とすれば、コンピュータの数を増やす必要がなくなる。
複数の制御部が互いに実質的に同じものであれば、これら制御部各々から出力される出力情報はほぼ同じになるはずである。そのため、これらの出力情報がほぼ同じであれば、各制御部は正常であるとすることができる。それに対して、これらの出力情報が大きく異なる場合には、少なくとも１つの制御部が異常であるとすることができる。また、出力情報が互いに異なる制御部のうち出力情報が適正範囲外の大きさであるものを、異常であるとすることができる。さらに、入力情報に基づいて異常を検出することもできる。例えば、複数の制御部が同じ検出装置からの検出信号に基づいて入力情報を取得する場合には、取得された入力情報の値に基づいて制御部が正常であるか否かを検出することができるのである。複数の制御部が互いに異なるものである場合には、それぞれの出力情報が予め定められた関係を保つか否かに基づいて異常を検出することができる。
また、制御部が３つ以上含まれる場合には、多数決の原理あるいは２つの出力情報の複数の比較結果等に基づいて、異常な制御部を特定することが可能であるが、制御部が２つの場合には、いずれの制御部が異常であるかを特定することが困難な場合がある。２つの制御部各々からの出力情報を比較した結果、いずれも適正範囲内にあり、かつ、これらの差が大きい場合が一例である。この場合には、例えば、主制御部と副制御部とを予め決めておき、副制御部が異常であるとされるようにすることもできる。
(１４)前記制御部が複数のＣＰＵを含み、前記制御部異常検出装置が、これら複数のＣＰＵの少なくとも１つに異常が生じたことを検出するＣＰＵ異常検出装置を含む(13)項に記載の電気制御ブレーキシステム。
１つの制御部に含まれる複数のＣＰＵのうちの少なくとも１つに異常が生じたことがＣＰＵ異常検出装置によって検出される。ＣＰＵ異常検出装置は、前項に関して述べたように、これらＣＰＵに含まれるものであっても、異常検出のための別個のコンピュータを含むものであってもよい。制御部が２つのＣＰＵを含む場合には、２つのＣＰＵのうちの一方をメインＣＰＵ，他方をサブＣＰＵとすることができる。
ブレーキ制御装置が、制御部をｎ個含み、これら制御部の各々がｍ個ずつのＣＰＵを含む場合には、ブレーキ制御装置には、合計ｎ×ｍ個のＣＰＵが含まれることになる。これらｎ×ｍ個のＣＰＵをそれぞれ相互監視機能を有するものとし、これら相互監視結果に基づけば、ｎ個の制御部各々が異常であるか否かを検出することができる。この場合、相互監視結果を、すべて同等に扱うこともできるが、優先順位に従って扱うこともできる。また、ｎ×ｍ個のＣＰＵにおける２つずつのすべての組において、相互監視が行われるようにしても、選択的に決められた組においてのみ行われるようにしてもよい。
(１５)前記ブレーキ制御装置が、前記複数の制御部のうちの予め定められた条件を満たすものが正常である場合に、当該電気制御ブレーキシステムの制御を継続し、正常でない場合に、当該電気制御ブレーキシステムの制御を停止する一部異常時制御継続装置を含む(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の電気制御ブレーキシステム。
制御部が複数設けられているため、一部の制御部が異常となってもブレーキの作動状態の制御を継続して行うことができるが、予め定められた条件を満たすだけの制御部が正常でなくなった場合には、制御を停止する方がよく、あるいは停止せざるを得ない。「予め定められた条件」は、例えば、単純に正常な制御部の数とすることも、互いに代替可能である複数の制御部の１つあるいは設定数以上のものが正常であること等とすることもできる。互いに代替可能である複数の制御部のすべてが異常になれば、制御を停止せざるを得ないが、１つのみが正常であっても、制御を停止させる方がよい場合もある。１つが正常であれば制御を継続させることは可能なのであるが、フェールセーフ等の観点から制御を停止させる方がよい場合もあるのである。一部異常時制御継続装置は、例えば、後述するように、電源スイッチ装置を切断状態に切り換えたり、電源スイッチ装置を切断状態に切り換えたりするスイッチ制御装置を含むものとすることができる。ブレーキ制御装置や電気アクチュエータへ電気エネルギが供給されないようにすれば、当該電気制御ブレーキシステムの作動が中止させられる。
また、制御装置対応スイッチ装置を、上述の電源スイッチ装置と直列に電源と電動アクチュエータとの間あるいは電源とブレーキ制御装置との間に設け、複数の制御部のうちの予め定められた条件を満たすものが正常である場合には接続状態に保ち、正常でない場合には、切断状態に切り換えるスイッチ制御装置を含むものとすることもできる。
【０００７】
(１６)車輪の回転を抑制するブレーキと、電源と、その電源から供給される電気エネルギを制御することによって前記ブレーキの作動状態を制御するブレーキ制御装置とを含む電気制御ブレーキシステムにおいて、
前記電源と前記ブレーキ制御装置との間に、ブレーキ操作部材の制動操作に伴って、切断状態から接続状態に切り換えられるスイッチ装置を設けたことを特徴とする電気制御ブレーキシステム。
電源とブレーキ制御装置との間に設けられたスイッチ装置は、ブレーキ操作部材の制動操作に伴って切断状態から接続状態に切り換えられ、それによって、ブレーキ制御装置が作動させられる。電気制御ブレーキシステムが作動させられるのである。したがって、従来の電気制御ブレーキシステムにおけるように、イグニッションスイッチのＯＦＦ状態でブレーキ操作部材が制動操作された場合には、マニュアルブレーキが作動するようにすることが不可欠ではなくなり、また、ブレーキ操作部材の制動操作状態におけるイグニッションスイッチの操作に伴ってブレーキ力が変化することを回避することができる。このスイッチ装置は、後述するアクチュエータ個別スイッチ装置，制御装置対応スイッチ装置に対して、電源スイッチ装置と考えることもできる。
なお、ブレーキ制御装置は、電気エネルギの制御によりブレーキの作動状態を制御するものであるが、作動状態は、電気エネルギ量の増減制御により制御されてもよく、電気エネルギが供給される状態と供給されない状態との切換えにより制御（ＯＮ─ＯＦＦ制御）されてもよい。電気エネルギ量の制御には、電気エネルギ量を０とする制御、すなわち、電気エネルギの供給を停止させる制御も含まれる。
本項に記載の電気制御ブレーキシステムには、(1)項ないし(15)項に記載の技術的特徴を採用することができる。
(１７)前記ブレーキが、車輪とともに回転するブレーキ回転体に摩擦部材を押し付ける電動モータを含み、前記ブレーキ制御装置が、その電動モータに電源から供給される電気エネルギを制御する電動モータ制御装置を含む(16)項に記載の電気制御ブレーキシステム。
本項に係る電気制御ブレーキシステムは、本発明の望ましい一実施態様である。この電気制御ブレーキシステムは、電動ブレーキシステムと考えることができる。ブレーキが液圧で作動するものである場合には、電気制御ブレーキシステムが不作動の場合に、マニュアルブレーキが作動するようにすること、あるいはマニュアルブレーキが作動する状態と電気制御ブレーキが作動する状態との切換えが比較的容易であるが、電動ブレーキシステムでは比較的面倒であるため、本発明は電動ブレーキシステムに適用して特に効果的なものである。
(１８)前記ブレーキが、車輪とともに回転するブレーキ回転体に摩擦部材を押し付ける電動アクチュエータを含み、当該電気制御ブレーキシステムが、電源と電動アクチュエータとの間に設けられ、前記ブレーキ操作部材の制動操作に伴って切断状態から接続状態に切り換えられるスイッチ装置を含む(16)項または(17)項に記載の電気制御ブレーキシステム。
本項に記載のスイッチ装置は、前記電源スイッチ装置と共通のものとしても、別個のものとしてもよい。共通のものとする場合には、電源に対して電動モータ制御装置と電動アクチュエータとが並列に設けられた電気回路において、これらの接続部より電源側にスイッチ装置が設けられることになる。
(１９)前記スイッチ装置が、直列に配設された複数のスイッチを含むことを特徴とする(16)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の電気制御ブレーキシステム。
複数のスイッチが直列に設けられているため、少なくとも１つのスイッチが接続状態から切断状態に切り換えられれば、切断状態に切り換え不能なスイッチがあっても、スイッチ装置を切断状態に切り換えることができる。そのため、ブレーキ制御装置や電動アクチュエータに、無用な電気エネルギが供給され続けることを回避することができる。
本項に記載の技術的特徴は、ブレーキ操作部材の制動操作に伴って切断状態から接続状態に切り換えられるスイッチ装置のみならず、イグニッションスイッチのＯＮ操作に伴って切断状態から接続状態に切り換えられるスイッチ装置に採用したり、後述する電源とブレーキ制御装置との間の電源スイッチ装置や、電源と電動アクチュエータとの間の電源スイッチ装置のみならず、複数の電動モータ各々に対応して設けられるアクチュエータ個別スイッチ装置，ブレーキ制御装置が正常であるか異常であるかに基づいて切り換えられる制御装置対応スイッチ装置等に採用したりすることができ、いずれの場合においても、同様の効果を享受することができる。
(２０)当該電気制御ブレーキシステムが、複数の車輪を含む車両に搭載された場合において、前記ブレーキが、複数の車輪毎に設けられ、車輪とともに回転するブレーキ回転体に摩擦部材をそれぞれ押し付ける電動モータを複数含み、当該電気制御ブレーキシステムが、前記複数の電動モータ各々と前記電源との間に、それぞれ、これらの間を接続状態と切断状態とに切り換え可能なアクチュエータ個別スイッチ装置を複数含む(1)項ないし(19)項のいずれか１つに記載の電気制御ブレーキシステム。
アクチュエータ個別スイッチ装置が電動モータ毎に設けられているため、電動モータ毎に、電源との間を接続状態にしたり切断状態にしたりすることができる。例えば、アクチュエータ個別スイッチ装置は、電動モータに異常が生じた場合に切断状態に切り換えられるようにすることができる。異常な電動モータに対応するアクチュエータ個別スイッチ装置を切断状態とし、正常な電動モータに対応するアクチュエータ個別スイッチ装置を接続状態に保てば、異常な電動モータのみを非作動状態とし、正常な電動モータを作動状態に保つことができ、正常な電動モータによりブレーキを作動させることができる。一部の電動モータの異常に起因して、すべての電動モータを非作動状態にする必要がなくなるのである。アクチュエータ個別スイッチ装置は、電動モータへの供給電気エネルギを制御する電動モータ制御装置や駆動回路に異常が生じた場合に切断状態に切り換えられるようにすることもできる。
なお、複数の電動モータが電源に対して互いに並列に接続されている場合には、アクチュエータ個別スイッチ装置は、各々の電動モータに対応する電動モータ個別回路に設けられることになる。
(２１)前記アクチュエータ個別スイッチ装置が、直列に設けられた２つのスイッチを含み、一方のスイッチが、当該アクチュエータ個別スイッチ装置に対応する電動モータの異常時に切断状態に切り換えられ、他方のスイッチが、前記電動モータを制御する電動モータ制御装置の異常時に切断状態に切り換えられる(20)項に記載の電気制御ブレーキシステム。
アクチュエータ個別スイッチ装置は、電動モータと電動モータ制御装置とのいずれか一方の異常時に切断状態に切り換えられることになる。
(２２)前記ブレーキが、車輪とともに回転するブレーキ回転体に摩擦部材を押し付ける電動アクチュエータを含み、前記ブレーキ制御装置が、前記車輪の要求ブレーキ力に関連する要求ブレーキ力関連量を決定し、その要求ブレーキ力関連量を表す要求情報を出力する主制御装置と、その主制御装置から出力された要求情報に基づいて前記電動アクチュエータを制御するとともに、実際に得られたブレーキ力に関連する実ブレーキ力関連量を表す実情報を出力する電動アクチュエータ制御装置とを含む(1)項ないし(21)項のいずれか１つに記載の電気制御ブレーキシステム。
主制御装置と電動アクチュエータ制御装置との間においては、通信が行われる。主制御装置から電動アクチュエータ制御装置へは要求ブレーキ力関連量を表す要求情報が出力され、電動アクチュエータ制御装置から主制御装置へは実ブレーキ力関連量を表す実情報が出力される。要求ブレーキ力関連量は、要求ブレーキ力自体としたり、電動アクチュエータへの供給電気エネルギ量としたりすることができる。実ブレーキ力関連量としては、実際に得られたブレーキ力、摩擦パッドがブレーキ回転体を押す押す押圧力、電動アクチュエータに加わる負荷を表す量（実際に流れる電流量）等が該当する。
(２３)前記電動アクチュエータ制御装置を、前記主制御装置と別体のものとするとともに、ばね上の電動アクチュエータ近傍部に設け、かつ、前記主制御装置と電動アクチュエータ制御装置との間の通信を、ＣＡＮ（Car Area Network) を利用して行われるようにした(22)項に記載の電気制御ブレーキシステム。
主制御装置と電動アクチュエータ制御装置とを一体的に設ければ、これらの間の通信を速やかに、確実に行うことができる。しかし、これらを一体的に構成すると、記憶容量を大きくしたり、入出力ポートを大きくしたりしなければならなず、ブレーキ制御装置のコストが高くなる。
主制御装置と電動アクチュエータ制御装置とを別体とし、遠く離して設けると、これらの間の通信に長時間を要し、制御遅れが生じる。また、電動アクチュエータが電動アクチュエータ制御装置からの指令に基づいて制御されることを考慮すると、これらを一体的に設けることが望ましいが、ばね下に設けられる電動アクチュエータに合わせて電動アクチュエータ制御装置もばね下に設けると電動アクチュエータ制御装置に加わる振動等が大きく望ましくない。そこで、電動アクチュエータ制御装置をばね上の、電動アクチュエータ近傍部に設け、電動アクチュエータ制御装置と主制御装置との間の通信がＣＡＮを利用して行われるようにしたのである。ＣＡＮを利用して通信を行えば、多重通信が可能となるため、短時間に多くの情報を送信することが可能となる。その結果、主制御装置と電動アクチュエータ制御装置との間の通信を速やかに行うことが可能となり、制御遅れが生じることを回避することができる。また、これらは両方ともばね上に設けられているため、これらの間の通信においてノイズが問題となることは少ない。さらに、電動アクチュエータ制御装置がばね上に設けられるため、大きな振動が加えられることを回避することができる。なお、ＣＡＮはＬＡＮ（Local Area Network) の一種である。
(２４)前記主制御装置が、前記電動アクチュエータ制御装置から供給された実情報に基づいて前記電動アクチュエータ制御装置の異常を検出する異常検出装置を含む(22)項または(23)項のいずれか１つに記載の電気制御ブレーキシステム。
実情報に対応する実ブレーキ力関連量が、適正範囲外の大きさである場合には、その実情報を出力した電動アクチュエータ制御装置は異常であるとすることができる。また、主制御装置において決定された要求ブレーキ力関連量と実ブレーキ力関連量とに基づいて異常を検出することもできる。これらの不一致の程度が設定程度以上である場合、例えば、要求ブレーキ力と実ブレーキ力との差が設定差以上である場合には、異常であるとすることができるのである。異常検出装置は、前述のアクチュエータ個別スイッチ装置とともに設けると有効である。
(２５)前記ブレーキが、車輪とともに回転するブレーキ回転体にそれぞれ摩擦部材を押し付ける電動アクチュエータを含み、当該電気制御ブレーキシステムが、前記電源に対して前記電動アクチュエータと前記ブレーキ制御装置とが互いに並列に接続された電気回路を含み、かつ、その電気回路の電源と電動アクチュエータとを接続する部分と電源とブレーキ制御装置とを接続する部分との共通部分に前記スイッチ装置が設けられた(1)項ないし(24)項のいずれか１つに記載の電気制御ブレーキシステム。
(２６)当該電気制御ブレーキシステムが、前記電気回路の、前記電動アクチュエータに専用部分である電動アクチュエータ専用回路の途中に設けられ、前記ブレーキ制御装置の異常時に切断状態に切り換えられる制御装置対応スイッチ装置を含む(25)項に記載の電気制御ブレーキシステム。
本項に記載の電気制御ブレーキシステムにおいては、電源，電源スイッチ装置，制御装置対応スイッチ装置，電動アクチュエータが直列に配設されることになる。電源スイッチ装置が接続状態にあっても、制御装置対応スイッチ装置が切断状態にあれば、電源から電動アクチュエータへ電気エネルギが供給されることはない。
電動アクチュエータが複数設けられている場合には、電源に対して、複数の電動アクチュエータを含む電動アクチュエータ群と前記ブレーキ制御装置とが互いに並列に設けられ、その電動アクチュエータ群と電源とを接続する電動アクチュエータ専用回路において、各電動アクチュエータが電動アクチュエータ個別回路によって互いに並列に接続されることになる。この制御装置対応スイッチ装置は、電動アクチュエータ専用回路の電動アクチュエータ個別回路への分岐点より電源側に設けられ、アクチュエータ個別スイッチ装置が、電動アクチュエータ個別回路に設けられることになる。
(２７)前記制御装置対応スイッチ装置が、互いに並列に配設された複数のスイッチを含むとともに、前記ブレーキ制御装置が、前記複数のスイッチの各々に対応するコンピュータを主体とする複数の制御部と、それら複数の制御部のうちの１つが異常である場合に、前記複数のスイッチのうちで異常な制御部に対応するものを切断状態に切り換えるスイッチ制御装置とを含む(26)項に記載の電気制御ブレーキシステム。
例えば、制御装置対応スイッチ装置に含まれるスイッチも、ブレーキ制御装置に含まれる制御部も、ともに２個である場合に、一方の制御部の異常時に一方のスイッチが切断状態に切り換えられ、他方の制御部の異常時に他方のスイッチが切断状態に切り換えられるようにする。制御装置対応スイッチ装置は、少なくとも一つの制御部が正常である間接続状態に保たれ、すべての制御部が異常になると切断状態に切り換えられる。
(２８)当該電気制御ブレーキシステムが、複数の電源を備え、そのうちの１つの電源を含む前記電気回路において、前記スイッチ装置が、前記電気回路の前記共通部分に設けられた主スイッチと、その主スイッチを、励磁に応じて切断状態から接続状態に切り換える複数のコイルと、それら複数のコイルを前記複数の電源にそれぞれ接続する複数のコイル接続回路と、それら複数のコイル接続回路にそれぞれ設けられ、前記ブレーキ操作部材の制動操作に伴って切断状態から接続状態に切り換えられる複数のブレーキスイッチとを含む(25)項ないし(27)項のいずれか１つに記載の電気制御ブレーキシステム。
主スイッチは、複数のコイルのうちの少なくとも１つが励磁されると、接続状態に切り換えられる。また、複数のコイル各々は、互いに異なる電源に接続されている。したがって、複数の電源のうちの少なくとも１つが正常であれば、主スイッチを接続状態に切り換えることができる。主スイッチが接続状態に切り換え不能になる確率を小さくすることができるのである。
(２９)当該電気制御ブレーキシステムが、複数の電源を含むとともに、これら複数の電源のうちの１つと、前記電動アクチュエータと、前記ブレーキ制御装置とを含む電気回路を複数含み、かつ、前記スイッチ装置が、前記複数の電気回路各々に設けられた主スイッチと、その主スイッチに対応して設けられ、励磁により主スイッチを切断状態から接続状態に切り換えるコイルと、そのコイルと当該電気回路に含まれる電源とをそれぞれ接続するコイル接続回路と、そのコイル接続回路に設けられ、前記ブレーキ操作部材の制動操作に伴って切断状態から接続状態に切り換えられるブレーキスイッチとを含む(25)項ないし(28)項のいずれか１つに記載の電気制御ブレーキシステム。
本項に記載の電気制御ブレーキシステムにおいては、電源を異にする複数の電気回路が備えられている。一の電気回路に含まれる電源に出力低下等の異常が生じた場合には、ブレーキ操作部材が制動操作されても、その電源に対応する主スイッチが接続状態に切り換えられることはないが、他の電気回路に含まれる電源が正常であれば、その電源が正常である電気回路の主スイッチは接続状態に切り換えられる。
(３０)前記ブレーキ制御装置が、前記ブレーキ操作部材の制動操作に伴って作動させられる機械的ブレーキの作動をブレーキ操作部材に連携させる連携状態と、ブレーキ操作部材から分離する分離状態とに切り換え可能な切換装置と、その切換装置を、当該電気制御ブレーキシステムの異常時に、分離状態から連携状態に切り換える切換装置制御装置とを含む(1)項ないし(29)項のいずれか１つに記載の電気制御ブレーキシステム。
切換装置が分離状態にある間は、ブレーキ操作部材が制動操作されても機械的ブレーキは作動させられないが、連携状態にある間に制動操作されれば、機械的ブレーキが作動させられ、車輪の回転が抑制される。切換装置が、電源に異常が生じた場合、ブレーキ制御装置に異常が生じた場合等に分離状態から連携状態に切り換えられれば、異常時に正常時と同じブレーキ操作部材を操作することによってブレーキを作動させることができる。
本項の技術的特徴は、(1)項ないし(29)項に記載の特徴からも独立に採用可能である。
(３１)前輪および後輪を含む車両において、前記前輪および後輪の回転を抑制するブレーキシステムであって、
前記前輪とともに回転するブレーキ回転体に摩擦部材を電動アクチュエータの駆動により押し付けることにより、前輪の回転を抑制する前輪電動ブレーキと、  前記前輪電動アクチュエータに独立に電気エネルギを供給可能な複数の電源と、
これら複数の電源の少なくとも１つから前記前輪電動アクチュエータに供給される電気エネルギを制御することによって、前記前輪電動ブレーキの作動状態を制御する電動ブレーキ制御装置と
を含むことを特徴とする電動ブレーキシステム。
(３２)複数の車輪を含む車両において、複数の車輪各々の回転を、電動アクチュエータの駆動により抑制する電動ブレーキシステムに、
前記複数の電動アクチュエータの各々と１つの電源との間に、これらの間をそれぞれ接続状態と切断状態とに切り換え可能なアクチュエータ個別スイッチ装置をそれぞれ設けたことを特徴とする電動ブレーキシステム。
【実施例】
【０００８】
以下、図１〜３に記載の電気制御ブレーキシステムは本発明の実施形態ではない。しかし、本発明の一実施例である図８〜１０に記載の電気制御ブレーキシステムについての説明において必要であるため、削除しないで、記載を残す。
電気制御ブレーキシステムは、図１〜３に示すように、左右前・後輪各々に設けられた電動ブレーキ１０，１２，１４，１６と、これらブレーキの作動状態を制御するブレーキ制御装置１８とを備えている。前輪側に設けられた電動ブレーキ１０，１２はディスクブレーキであり、左右前輪と共に回転するブレーキディスクに摩擦パッドが電動モータ２２，２４の駆動により押し付けられることにより回転が抑制される。後輪側に設けられた電動ブレーキ１４，１６はドラムブレーキであり、左右後輪と共に回転するドラムにシューに設けられたブレーキライニングが電動モータ３０，３２の駆動により押し付けられることにより回転が抑制される。左右後輪には、電動パーキングブレーキ３３，３４も設けられている。電動パーキングブレーキ３３，３４は、電動パーキングブレーキスイッチ３５の操作によって駆動される電動モータ３６によって作動させられるが、電気系統の異常時等には、ブレーキペダル３８の操作に伴って作動させられる。
【０００９】
上記電動モータ２２，２４，３０，３２，３６は、ブレーキ制御装置１８によって制御される。ブレーキ制御装置１８は、電気制御ブレーキシステム全体を制御する主制御装置４２と、電動モータ２２，２４，３０，３２，３６をそれぞれ制御する電動モータ制御装置４４，４６，４８，５０，５２と、駆動回路５４，５６，５８，６０，６２とを含むものであり、これらは、２つの電源としてのバッテリ６４，６６の少なくとも一方から供給される電気エネルギによって作動させられる。主制御装置４２は、第１制御装置６８と第２制御装置７０とを含む。
【００１０】
図２に示すように、２つのバッテリ６４，６６にはオルタネータ７２の作動によって電気エネルギが蓄えられる。バッテリ６４には、１２ボルトの電気エネルギが蓄えられ、バッテリ６６には、３６ボルトの電気エネルギが蓄えられる。
バッテリ６４を含む電気回路７３においては、バッテリ６４に対して、制御装置群〔第１制御装置６８，前輪用の電動モータ制御装置４４，４６、駆動回路５４，５６、左後輪用の電動モータ制御装置４８，駆動回路５８および電動パーキングブレーキ用の電動モータ制御装置５２，駆動回路６２〕と、１２ボルト用電動モータ群〔左後輪用の電動モータ３０，電動パーキングブレーキ用の電動モータ３６〕と、３６ボルト用電動モータ群〔前輪用の電動モータ２２，２４〕とが互いに並列に接続される。また、それぞれ制御装置群，１２ボルト用電動モータ群，３６ボルト用電動モータ群において、それぞれが並列に接続されている。したがって、第１制御装置６８，前輪用電動モータ制御装置４４，・・・電動モータ３０，電動モータ２２，２４がバッテリ６４に対してそれぞれ並列に接続されることになる。バッテリ６４と３６ボルト用電動モータ群との間には、ＤＣ／ＤＣコンバータ７５が設けられ、バッテリ６４の電気エネルギが３６ボルトに昇圧されて供給される。なお、上述の各制御装置には、バッテリ６４の電気エネルギが電源回路７５ａを経て供給される。電源回路７５ａにおいて、ＣＰＵ等に供給される電圧が予め定められた設定範囲内となるように調節される。また、電動モータには駆動部７５ｂを経て供給される。駆動部７５ｂは１つ以上のトランジスタ等を含むのであり、トランジスタの制御により制御された電流が供給される。
【００１１】
また、バッテリ６６を含む電気回路７４においては、制御装置群〔第２制御装置７０、前輪用の電動モータ制御装置４４，４６、駆動回路５４，５６、右後輪用の電動モータ制御装置５０，駆動回路６０、電動パーキングブレーキ用の電動モータ制御装置５２，駆動回路６２〕と、３６ボルト用電動モータ群〔前輪用の電動モータ２２，２４〕と、１２ボルト用電動モータ群〔右後輪用の電動モータ３２，電動モータ３６〕とが並列に接続されている。制御装置群，１２ボルト用電動モータ群には、バッテリ６６の電気エネルギが１２ボルトにＤＣ／ＤＣコンバータ７７によって降圧されて、供給される。
【００１２】
このように、前輪側に設けられた電動モータ２２，２４（電動アクチュエータ）、電動モータ制御装置４４，４６および駆動回路５４，５６（前輪ブレーキ制御部）には、バッテリ６４とバッテリ６６との両方がそれぞれ並列に接続されることとなり、これらバッテリ６４，６６からそれぞれ独立に電気エネルギが供給可能とされている。そのため、これらバッテリ６４，６６のいずれか一方に異常が生じても、他方が正常であれば、前輪ブレーキを作動させることが可能である。電動パーキングブレーキ３３，３４についても同様である。電動モータ３６，電動モータ制御装置５２，駆動回路６２には、バッテリ６４，６６が並列に接続されているため、バッテリ６４，６６のいずれか一方に異常が生じても、電動パーキングブレーキを作動させることができる。
【００１３】
また、主制御装置４２に含まれる２つの第１，第２制御装置６８，７０には、それぞれ別のバッテリ６４，６６が接続されている。第１制御装置６８にはバッテリ６４が接続され、第２制御装置７０にはバッテリ６６が接続されているのである。そのため、一方のバッテリ６４，６６の出力が低下する等の異常に起因して、そのバッテリに対応する制御装置が作動不能になっても、それに連動して他方の制御装置が作動不能になることが回避され、正常なバッテリに対応する制御装置を正常に作動させることができ、電動ブレーキを制御することが可能となる。後述するように、これらの２つの第１，第２制御装置６８，７０はいずれも各電動ブレーキへの制動要求値を出力するものであり、ほぼ同じ制御指令を供給するものなのである。互いに代替可能なものなのである。
【００１４】
バッテリ６４，６６それぞれに対応して電源スイッチ装置７８，７９が設けられている。電源スイッチ装置７８は、互いに並列に設けられた２つのリレー８０，８２ａを含む。リレー８０は、イグニッションスイッチ８４がＯＮ操作されると励磁されるコイル８６と、コイル８６の励磁によりＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられる接断部（主スイッチ）８８とを含むものであり、リレー８２ａは、ブレーキスイッチ９０がＯＮ状態に切り換えられるとバッテリ６４にコイル回路を介して接続されるコイル９２ａと、コイル９２ａの励磁によりＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられる接断部（主スイッチ）９４ａとを含むものである。  リレー８０において、コイル８６は、イグニッションスイッチ６４がＯＮ状態に切り換えられるとバッテリ６４に接続され、電流が供給されることにより励磁される。リレー８２ａにおいて、ブレーキスイッチ９０は、ブレーキペダル３８の操作に連動して機械的にＯＮ状態とＯＦＦ状態とに切り換えられるものである。ブレーキペダル３８の制動操作に伴ってブレーキスイッチ９０がＯＮ状態にされると、コイル９２ａはバッテリ６４に接続され、電流が供給されることにより励磁される。このように、電源スイッチ装置７８は、イグニッションスイッチ８４のＯＮ操作とブレーキペダル３８の制動操作とのいずれか一方に伴ってＯＮ状態に切り換えられ、ブレーキ制動操作が解除されるとともにイグニッションスイッチ８４がＯＦＦ操作されると、ＯＦＦ状態に切り換えられる。そのため、例えば、イグニッションスイッチ８４がＯＦＦ状態にあってもブレーキペダル３８の制動操作によって電気制御ブレーキシルテムを作動させることができる。イグニッションスイッチがＯＮ操作されない状態でマニュアルブレーキが作動するようにブレーキシステムを構成することが不可欠ではなくなる。また、ブレーキペダル３８の操作中に、イグニッションスイッチ８４が操作されても、ブレーキ力が変化させられることがなく、運転者が違和感を感じることが回避される。電源スイッチ装置７９も同様に、互いに並列に設けられた２つのリレーを８０，８２ｂを含むものであるが、リレー８２ｂに含まれるコイル９２ｂは、ブレーキペダル３８が操作されるとバッテリ６６に接続され、励磁されるものであることを除いて同様に、作動させられる。
【００１５】
このように、リレー８２ａ，ｂに含まれるコイル９２ａ，ｂは、それぞれ異なるバッテリ６４，６６に接続されている。その電気回路７３，７４に含まれるバッテリにそれぞれ接続されているのである。そのため、バッテリの出力が低下する等の異常が生じてコイル８６が励磁されない場合には、そのバッテリに対応する電源スイッチ装置が、ブレーキペダル３８の制動操作に伴ってＯＮ状態に切り換えられることがないが、他方の電源スイッチ装置は制動操作に伴ってＯＮ状態に切り換えることができる。コイル９２が同じバッテリに接続されている場合には、そのバッテリに出力低下等の異常が生じた場合にはブレーキペダル３８の制動操作に伴って電源スイッチ装置をＯＮ状態に切り換えることができなくなってしまうが、本実施形態におけるように、異なるバッテリに接続されている場合には、正常なバッテリに接続されたコイルを励磁させることができ、電源スイッチ装置をＯＮ状態に切り換えることが可能となる。
【００１６】
また、ブレーキスイッチ９０は、それぞれ、直列に設けられた２つのスイッチ９６，９８を含むものであり、これらスイッチ９６，９８は、ブレーキペダル３８の操作に連動して切り換えられるのである。上記コイル９２ａは、２つのスイッチ９６ａ，９８ａがともにＯＮ状態になった場合に限って励磁される。換言すれば、一方のスイッチが何らかの原因で、ＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換え不能な固着状態になった場合にも、他方のスイッチが正常であり、ＯＦＦ状態に切り換えられれば、接断部９４ａをＯＦＦ状態に切り換えることができる。イグニッションスイッチ８４がＯＦＦ状態にある場合に、電源スイッチ装置７８を確実にＯＦＦ状態に切り換えることができる。電動スイッチ装置７９においても同様に、スイッチ９６ｂ，９８ｂのいずれか一方がＯＦＦ状態に切り換えられれば、接断部９４ｂがＯＦＦ状態に切り換えられる。電動モータ等に無用な電気エネルギが供給され続くことを回避し得、バッテリから無用な電気エネルギが放出され続くことを回避することができる。
【００１７】
バッテリ６４を含む電気回路７３における、１２ボルト用電動モータ群，３６ボルト用電動モータ群各々の専用回路１０１，１０２の途中、すなわち、バッテリ６４（電源スイッチ装置７８）と１２ボルト用電動モータ群との間、電源スイッチ装置７８と３６ボルト用電動モータ群との間には、それぞれ、制御装置対応スイッチ装置１０４，１０６が設けられている。制御装置対応スイッチ装置１０４は、互いに並列に設けられた２つのリレー１０８，１１０を含むものであり、リレー１０８，１１０の少なくとも一方がＯＮ状態にある場合はＯＮ状態とされ、両方がＯＦＦ状態になるとＯＦＦ状態とされる。リレー１０８は、第１制御装置６８に異常が生じた場合にＯＦＦ状態に切り換えられ、リレー１１０は、第２制御装置７０に異常が生じた場合にＯＦＦ状態に切り換えられる。すなわち、制御装置対応スイッチ装置１０４は、第１，第２制御装置６８，７０の両方に異常が生じた場合はＯＦＦ状態とされるが、少なくとも一方が正常である場合には、ＯＮ状態に保たれる。制御装置対応スイッチ装置１０６も同様に、互いに並列に配設された２つのリレー１１２，１１４を含み、これらリレー１１２，１１４は、リレー１０８，１１０と同様に作動させられる。
【００１８】
バッテリ６６を含む電気回路７４の１２ボルト用電動モータ群に対する専用回路１２２、３６ボルト用電動モータ群の専用回路１２３には、それぞれ、制御装置対応スイッチ装置１２４，１２６が設けられている。制御装置対応スイッチ装置１２４は互いに並列に配設された２つのリレー１２８，１３０を含み、制御装置対応スイッチ装置１２６は、２つのリレー１３２，１３４を含む。これらは、上述の制御装置対応スイッチ装置１０４，１０６と同じ構造のものであるため、説明を省略する。
【００１９】
電動モータ２２，２４，３０，３２，３６の各々には、それぞれに対応するモータ個別スイッチ装置１４０，１４１，１４２，１４３，１４４が設けられている。電気回路７３，７４の並列回路の各個別回路、すなわち、電動モータ個別回路１４５，１４６，１４７，１４８，１４９の各々に設けられているのである。モータ個別スイッチ装置１４０は、直列に配設された２つのリレー１５０ａ，１５２ａを含む。一方のリレー１５０ａは、後述するが、電動モータ制御装置４４に異常が生じた場合にＯＦＦ状態に切り換えられるものであり、他方のリレー１５２ａは、当該電動モータ２２に異常が生じた場合にＯＦＦ状態に切り換えられるものである。したがって、モータ個別スイッチ装置１４０は、それに対応する電動モータ制御装置４４と電動モータ２２との少なくとも一方に異常が生じた場合にＯＦＦ状態に切り換えられることになる。モータ個別スイッチ装置は、電動ブレーキ専用スイッチ装置，車輪専用スイッチ装置と考えることもできる。
他のモータ個別スイッチ装置１４１，１４２，１４３，１４４についても同様に、それぞれリレー１５０ｂ，１５２ｂ、リレー１５０ｃ，１５２ｃ、リレー１５０ｄ，１５２ｄ、リレー１５０ｅ，１５２ｅを含むものであり、対応する電動モータ制御装置４６，４８，５０，５２と電動モータ２４，３０，３２，３６との少なくとも一方に異常が生じた場合にＯＦＦ状態に切り換えられる。
【００２０】
このように、モータ個別スイッチ装置を、電動モータ（アクチュエータ）毎に、換言すれば、車輪のブレーキ毎に設ければ、電動モータ毎にバッテリとの接続・切断を切り換えることができる。異常な電動モータを非作動状態とし、他の正常な電動モータを作動状態に保つことができる。５つの電動モータのうちの一部に異常が生じても、すべての電動モータを非作動状態にする必要がなく、正常な電動モータによってブレーキの作動を行うことができる。
【００２１】
主制御装置４２に含まれる第１制御装置６８は、図３に示すように、２つのＣＰＵ１６０，１６２、ＥＥＰＲＯＭ１６４、通信部１６６、Ａ／Ｄ変換部１６８等を含むものであり、第２制御装置７０も同様に、２つのＣＰＵ１７０，１７２、ＥＥＰＲＯＭ１７４、通信部１７６、Ａ／Ｄ変換部１７８等を含むものである。第１制御装置６８に含まれる２つのＣＰＵ１６０，１６２のうちの一方のＣＰＵ１６０が第１メインＣＰＵで、他方のＣＰＵ１６２が第１サブＣＰＵであり、第２制御装置７０に含まれる２つのＣＰＵ１７０，１７２のうちの一方のＣＰＵ１７０が第２メインＣＰＵで、他方のＣＰＵ１７２が第２サブＣＰＵである。これらＣＰＵ１６０，１６２，１７０，１７２各々において、それぞれブレーキペダル３８の操作ストローク，踏力等に基づいて要求制動力が演算により求められる。第１メインＣＰＵ１６０においては、操作ストーク，踏力に加えて、車両状態量（車輪速度，車両加速度，ヨーレート，操舵角，シフトポジション等）等も考慮して要求制動力が求められるが、第１メインＣＰＵ１６０において求められる要求制動力は、他のＣＰＵ１６２，１７０，１７２において求められる要求制動力とほぼ同じである。
【００２２】
このように、第１メインＣＰＵ１６０，第１サブＣＰＵ１６２を含む第１制御装置６８と、第２メインＣＰＵ１７０，第２サブＣＰＵ１７２を含む第２制御装置７０とは互いに実質的に同じものである。そのため、バッテリ６４，６６のいずれか一方に異常が生じても他方が正常であれば、正常であるバッテリに対応して設けられた制御装置の作動により、要求制動力を求めることができる。ブレーキの作動状態を制御することができるのである。
【００２３】
要求制動力の値は、同一制御装置内におけるメイン，サブのＣＰＵの間、互いに異なる制御装置における２つのメインＣＰＵの間，２つのサブＣＰＵの間で，それぞれ比較される。これらがほぼ同じ（一致あるいは妥当な範囲内の値）である場合には、各ＣＰＵは正常であるとされる。また、同一制御装置内におけるメイン，サブのＣＰＵの間においては、ウオッチドッグによる監視，ストロークセンサ１８０からの入力値、踏力センサ１８２からの入力値を比較することによる監視も行われている。なお、上述の車輪速度，車両加速度，ヨーレート等は、それぞれ車輪速センサ，加速度センサ，ヨーレートセンサ等によりそれぞれ検出されるが、これらセンサを、車両状態検出装置１８３としてまとめて図に示す。
【００２４】
主制御装置４２は、ＯＲ回路１８４，１８６，１８８とＡＮＤ回路１９０，１９２，１９４，１９６とを備えている。ＯＲ回路１８４には、第１メインＣＰＵ１６０，第１サブＣＰＵ１６２，ＡＮＤ回路１９２が接続され、これら各々から出力される信号のうちの少なくとも１つが異常信号である場合には、前述のリレー１０８，１１２，１２８，１３２に含まれるコイルを消磁する。また、図示しない警告ランプを点滅させ、異常であることを運転者に知らせる。第１サブＣＰＵ１６２が異常である場合、第１メインＣＰＵ１６０が異常である場合、第１メイン，サブの２つのＣＰＵ１６０，１６２の両方が異常である場合の３つのうちの少なくとも１つが満たされた場合に、これらリレーがＯＦＦ状態に切り換えられるのである。
また、ＯＲ回路１８６には、第２メインＣＰＵ１７０，第２サブＣＰＵ１７２，ＡＮＤ回路１９０が接続され、第２サブＣＰＵ１７２が異常である場合、第２メインＣＰＵ１７０が異常である場合、第２メイン，サブのＣＰＵ１７０，１７２の両方が異常である場合の３つのうちの少なくとも１つが満たされた場合に、前述のリレー１１０，１１４，１３０，１３４がＯＦＦ状態に切り換えられる。
【００２５】
このように、リレー１０８，１１２，１２８，１３２は、第１制御装置６８に異常が生じた場合にＯＦＦ状態に切り換えられ、リレー１１０，１１４，１３０，１３４は、第２制御装置７０に異常が生じた場合にＯＦＦ状態に切り換えられることになる。したがって、スイッチ装置１０４，１０６，１２４，１２６は、第１制御装置６８と第２制御装置７０との少なくとも一方が正常である場合は、ＯＮ状態に保たれ、両方が異常である場合にＯＦＦ状態に切り換えられることになる。
【００２６】
前述のように、第１制御装置６８と第２制御装置７０とのいずれか一方に異常が生じても、スイッチ装置１０４，１０６，１２４，１２６はＯＮ状態に保たれるため、各電動モータ２２，２４，３０，３２，３６には、電気エネルギが供給され得る。各電動モータ制御装置４４，４６，４８，５０，５２との間には、スイッチ装置は設けられていないため、異常が生じても、電気エネルギは供給される。したがって、第１制御装置６８と第２制御装置７０とのいずれか一方に異常が生じても、ブレーキの作動状態を制御することが可能なのである。
【００２７】
主制御装置４２と各電動モータ制御装置４４，４６，４８，５０，５２との間においては通信が行われる。主制御装置４２から各電動モータ制御装置へは、要求制動力を表す情報（制動要求値）が供給され、電動モータ制御装置から主制御装置４２へは、実際に得られた実制動力を表す情報（実制動値），電動モータの状態を表す情報（温度情報，フェール信号）が供給される。制動要求値は、第１制御装置６８、第２制御装置７０からそれぞれ１つずつ、すなわち、上述の第１メインＣＰＵ１６０，第２メインＣＰＵ１７０において決定された要求制動力を表す制動要求値がそれぞれ出力される。各電動モータ制御装置においては２つの制動要求値が入力されることになるが、第１メインＣＰＵ１６０が正常である場合には、第１メインＣＰＵ１６０において決定された制動要求値が採用される。電動モータ制御装置は、制動要求値に応じて駆動回路を制御する。また、実際に得られた実制動力が、電動モータ制御装置に対応する電動モータに実際に流れる電流等に基づいて推定され、それを表す実制動値が主制御装置４２に供給される。主制御装置４２においては、入力された実制動値に基づいて各電動モータ制御装置が正常であるか否かが判定される。
これらの間においては、ＣＡＮ（Ｃar Area Network ）によって通信が行われる。そのため、多くの情報を短時間に多量に送信することが可能となる。ＣＡＮ通信においては、一方向に送信される複数の情報を重ねて送信したり、両方向に送信される情報を一度に送信したりすることができるのである。
【００２８】
前記ＡＮＤ回路１９４，１９６、ＯＲ回路１８８は、電動モータ制御装置４４，４６，４８，５０，５２各々に対応して、それぞれ５つずつ、すなわち、５系統ずつ（ＡＮＤ回路１９４ａ，１９４ｂ，１９４ｃ，１９４ｄ，１９４ｅ、ＡＮＤ回路１９６ａ，１９６ｂ，１９６ｃ，１９６ｄ，１９６ｅ、ＯＲ回路１８８ａ，１８８ｂ，１８８ｃ，１８８ｄ，１８８ｅ）設けられているが、図には、これらを代表して１つだけ記載した。以下、電動モータ制御装置４４に対応して設けられたＡＮＤ回路１９４ａ，１９６ａ、ＯＲ回路１８８ａについての作動を説明する。ＡＮＤ回路１９４ａは、第１メインＣＰＵ１６０，第１サブＣＰＵ１６２の両方で電動モータ制御装置４４が異常であると判定された場合に電動モータ制御装置異常信号を出力し、ＡＮＤ回路１９６ａは、第２メイン，ザブのＣＰＵ１７０，１７２の両方で電動モータ制御装置４４が異常であると判定された場合に電動モータ制御装置異常信号を出力する。ＯＲ回路１８８ａにおいては、入力される信号の少なくとも一方の信号が異常信号である場合にリレー１５０ａをＯＦＦ状態に切り換える。また、上述の場合と同様に、警告ランプを点滅させる。すなわち、電動モータ制御装置の各々は、第１，第２制御装置６８，７０の少なくとも一方の両ＣＰＵにおいて異常であると判定された場合に異常であるとされ、それに対応するリレー１５０がＯＦＦ状態に切り換えられ、モータ個別スイッチ装置がＯＦＦ状態に切り換えられるのである。
【００２９】
このように、電動モータ制御装置が異常であるとされた場合には、その電動モータ制御装置に対応する電動モータへ電気エネルギが供給されなくなる。正常な電動モータ制御装置に対する電動モータへの電気エネルギは供給されるため、電動モータを制御することができる。１つの電動モータ制御装置が異常である場合に、すべての電動モータへ電気エネルギが供給されなくなることがないのであり、正常な電動モータ制御装置の制御によりブレーキの作動状態を制御することができる。
【００３０】
図３に示すように、電動モータ制御装置４６は、主制御装置４２から供給される制動要求値に基づいて駆動回路５６を制御する。電動モータ２４には、駆動回路５６により制御された電流が供給される。本実施形態においては、電動モータ２４への供給電流についてはＰＷＭ制御が行われるため、電動モータ制御装置４６から駆動回路５６に、ＰＷＭ制御に必要なデューティ比、周波数等を表す情報が出力され、前述のように駆動部７５ｂに含まれる１つ以上のトランジスタを制御することにより、電動モータ２４への供給電流が制御される。
電動モータ２４には、ステータに対するロータの相対位置をホール素子を使用して検出するエンコーダ２００，ステータのコイルに流れる電流を検出する電流センサ２０２，ステータのコイルの温度を検出する温度センサ２０４，モータの駆動に伴って摩擦パッドへ加えられる押圧力を検出する押圧力センサ２０６等が設けられている。押圧力センサ２０６は、ロータの回転に伴って前進・後退させられるロッドに加えられる押圧力（摩擦パッドに加えられる加圧力）を検出するものである。エンコーダ２００によって検出された相対位置に基づいて供給電流が制御される。
【００３１】
これらエンコーダ２００，電流センサ２０２，温度センサ２０４，押圧力センサ２０６からの出力信号は、電動モータ制御装置４６に供給される。本実施形態においては、前述のように、電流センサ２０２によって検出された電流に基づいて実制動力が推定され、それを表す情報である実制動力値が、制御装置４２に出力される。また、電動モータ２４への供給電流においては、押圧力センサ２０６によって検出された押圧力のフィードバック制御が行われる。さらに、温度センサ２０４によって検出された温度が予め定められた設定温度より高い場合あるいは温度変化が設定勾配より大きい場合には、電動モータ２４が異常であるとされて、リレー１５２ｂがＯＦＦ状態に切り換えられる。モータ個別スイッチ装置１４１がＯＦＦ状態に切り換えられ、電動モータ２４はバッテリ６４からもバッテリ６６からも遮断され、電気エネルギが供給されないことになる。
このように、モータ個別スイッチ装置は、電動モータの都合により、電動モータ毎に切り換えられる。そのため、異常な電動モータのみが非作動状態とされるが、正常な電動モータは作動状態に保たれる。正常な電動モータによりブレーキを作動させることが可能となり、一部の電動モータに異常が生じたからといってすべての電動モータを非作動状態とする必要がなく、ブレーキを正常に作動させることができる。
他の電動モータ制御装置４４，４８，５０，５２についても同様である。
【００３２】
本実施形態においては、ディスクブレーキ用に設けられた電動モータ２２，２４はブラシレスＤＣモータであり、ドラムブレーキ用に設けられた電動モータ３０，３２、電動パーキングブレーキ用の電動モータ３６は直流モータである。ブラシレスＤＣモータにおいては、ステータにＵ相，Ｖ相，Ｗ相のコイルが形成され、それぞれに供給される電流のＯＮ，ＯＦＦがエンコーダ２００の出力信号に基づいて制御される。ブラシレスＤＣモータとすることにより、ブラシが不要となるため、耐久性を向上させることができる。
また、前輪用に設けられた電動モータ２２，２４が３６ボルト用のものであり、後輪用に設けられた電動モータ３０，３２が１２ボルト用のものである。その結果、前輪の方が後輪より大きな制動力を得ることができる。
【００３３】
本実施形態においては、電動モータ制御装置が車体側部材の車輪の近傍に設けられている。主制御装置と電動モータ制御装置との間、電動モータ制御装置と駆動回路との間においては、情報の通信が行われる。そのため、主制御装置と電動モータ制御装置との間も、電動モータ制御装置と駆動回路との間も短い方が望ましい。主制御装置と電動モータ制御装置とを一体化すれば、通信距離を短くできるが、記憶容量を大きくしたり、多くの入出力ポートが必要となる等コストが高くなる。また、駆動回路と電動モータとの間の距離が長くなり、望ましくない。  それに対して、駆動回路と電動モータ制御装置とを、主制御装置から離して設けると、主制御装置と電動モータ制御装置との間の距離が長くなり、通信に要する時間が長くなる。また、駆動回路はばね下に設けなければならないが電動モータ制御装置もばね下に設けると大きな振動が加わり、望ましくない。
そこで、電動モータ制御装置を、ばね上で、かつ、駆動回路に近い位置に設けたのである。この場合、電動モータ制御装置と主制御装置との間の距離は長くなるが、両方ともばね上に位置することになるため、ノイズがそれほど大きくなることはない。また、これらの間の通信が、ＣＡＮを利用して行われるため、高速に多量の情報を送信することが可能となり、距離が長くても通信に要する時間がそれほど長くなることはないのである。電動モータ制御装置に大きな振動が加わることを回避し得る。なお、駆動回路もばね上に設けることもできる。
【００３４】
本電気制御ブレーキシステムは、図４〜６に示すストロークシミュレータ２３０を備えている。ストロークシミュレータ２３０は、ブレーキペダル３８に設けられたものである。ブレーキペダル３８は、その基端部２３２において回動軸線回りに回動可能に取付け装置２３４によって取り付けられている。取付け装置２３４は、トーションバー２３６，連結部２３８等を含むものである。トーションバー２３６の一端部が車体側部材に固定されるとともに、他端部が連結部２３８を介してブレーキペダル３８に相対回動不能（操作初期時を除く）に係合させられる。ブレーキペダル３８の回動に伴ってトーションバー２３６にねじりが加えられ、ブレーキペダル３８の操作力に応じた操作ストロークが得られる。
【００３５】
トーションバー２３６の他端部に固定された連結部２３８は、図５に示すように、円盤状を成したものである。連結部２３８においては、凸部２４０が回動中心に設けられ、２つのピン２４１，２４２が中間部に設けられている。これらに対応して、ブレーキペダル３８の基端部２３２においては、回動中心に連結穴２４４が設けられるとともに、連結部２３８と対向する側の中間部に円弧状の２つの長溝２４５，２４６が設けられている。連結穴２４４に凸部２４０が嵌合さられ、長溝２４５，２４６にそれぞれピン２４１，２４２が係合させられることにより、これらが連結される。長溝２４６は長溝２４５より短いものであり、長溝２４５の内部には弾性部材２４８が装着されている。
【００３６】
ブレーキペダル３８が操作されていない場合には、各ピン２４１，２４２が各長溝２４５，２４６の下流側の端部に位置する状態で連結される。ブレーキペダル３８が操作されると、ピン２４１，２４２が長溝２４５，２４６内を相対回動させられる。この間、ブレーキペダル３８が操作されても、トーションバー２３６にねじりが加えられることは殆どないが、弾性部材２４８が変形させられることにより操作力に応じた操作ストロークが得られる。ピン２４２が長溝２４６の上流側の端部に当接させられ、その後、操作されると、ブレーキペダル３８の回動に伴ってトーションバー２３６にねじりが加えられ、操作力に応じた操作ストロークが得られることになる。このように、ブレーキペダル３８の操作初期とそれ以外の場合とで、操作フィーリングを異ならせることができ、現実に近い操作フィーリングを得ることができる。
【００３７】
本実施形態においては、前述のストロークセンサ１８０，踏力センサ１８２は、ストロークシミュレータ２３０に設けられている。トーションバー２３６の車体側部材に対する相対回転角度に基づいてストロークが検出され、トーションバー２３６の表面歪みに基づいて踏力が検出される。
【００３８】
本電気制御ブレーキシステムが搭載された自動車には、マニュアル式の緊急ブレーキ装置２５０が設けられている。緊急ブレーキ装置２５０は、ブレーキペダル３８と、左右後輪に設けられたパーキングブレーキ３３，３４と、パーキングブレーキ３３，３４を作動させる第１ワイヤ２５２と、切換装置としての操作力伝達装置２５４と、ブレーキペダル３８の制動操作により引っ張り力が加えられる第２ワイヤ２５６とを含むものである。第１ワイヤ２５２は、摩擦部材としてのブレーキライニングをドラムに押圧する力を発生させるものであり、一端部が操作力伝達装置２５４に接続され、他端部がリンク２５７に接続されている。リンク２５５には、パーキングブレーキ３３，３４を作動させる第３ワイヤ２５８が接続されており、第１ワイヤ２５２が引っ張られることにより第３ワイヤ２５８が引っ張られ、パーキングブレーキ３３，３４が作動させられる。
【００３９】
操作力伝達装置２５４は、ブレーキペダル３８の操作力を第１ワイヤ２５２に選択的に伝達させる装置であり、前記第１ワイヤ２５２が接続された第１かみ合い部２６０と、第２ワイヤ２５６が接続された第２かみ合い部２６２と、常には、第１かみ合い部２６０を第２かみ合い部２６２から離脱する方向に付勢する第１スプリング２６４と、これら第１，第２かみ合い部２６０，２６２を嵌合させたり、離脱させたりするアクチュエータ２７０とを含むものである。
【００４０】
アクチュエータ２７０は、プランジャ２７４と、ソレノイド２７６と、スプリング２７８とを含むものであり、常には、ソレノイド２７６が励磁されることにより、プランジャ２７４が引き込まれた状態にあり、第１，第２かみ合い部２６０，２６２が互いに離脱する状態とされている。この状態においては、２つのワイヤ２５２，２５６は互いに分離された状態にある。ソレノイド２７６が消磁されると、スプリング２７８の付勢力によってプランジャ２７４が突出させられ、第１かみ合い部２６０が第１スプリング２６４の付勢力に抗して第２かみ合い部２６２に嵌合させられる。この状態においては、第１ワイヤ２５２と第２ワイヤ２５６とが互いに連携させられる。
【００４１】
ソレノイド２７６は、前述のように、電気系統に異常が生じた場合、主制動装置４２や電動モータ制御装置に異常が検出された場合等に電流が供給されなくなることにより消磁される。ブレーキペダル３８の操作力に応じた引張力が、第２ワイヤ２５６，第１ワイヤ２５２，リンク２５７，第３ワイヤ２５８を介してブレーキライニングに伝達され、パーキングブレーキ３３，３４が作動させられる。また、通常時においては、パーキングスイッチ３５が操作されると、電動モータ３６の駆動により第４ワイヤ２８０が引っ張られ、パーキングブレーキ３３，３４が作動させられる。リンク２５７により、第１ワイヤ２５２と第４ワイヤ２８０とのいずれか一方が引っ張られると、第３ワイヤ２５８が引っ張られるようにされている。
このストロークシミュレータ２３０，緊急ブレーキ装置２５０については、本願出願人によって先に出願された特願平１０─３１９１３７号の明細書に詳述されているため、詳細な説明は省略する。
【００４２】
次に、本発明の一実施例である電気制御ブレーキシステムについて図８〜１０に基づいて説明する。上記実施形態における電気制御ブレーキシステムと同様のものは同じ符号を付して説明を省略する。
本実施例における電気制御ブレーキシステムにおいては、主制御装置３００が、３つのＣＰＵ３０２，３０４，３０６、それぞれに対応するＥＥＰＲＯＭ３０８、Ａ／Ｄ変換部３０９等を含んでいる。また、ＣＰＵ３０２，３０４，３０６の各々には、図９に示すように、それぞれ、バッテリ３１２，３１４，３１６が接続されている。バッテリ３１２，３１４，３１６の各々にはオルタネータ３１７によって電気エネルギが蓄えられる。バッテリ３１２，３１４は、１２ボルトの電気エネルギと３６ボルトの電気エネルギとの両方を蓄え得るものであり、バッテリ３１６は、１２ボルトの電気エネルギを蓄えるものである。バッテリ３１２，３１４においては、一方の端子から３６ボルトの電気エネルギが供給され、中間端子から１２ボルトの電気エネルギが供給されるようにされている。
【００４３】
バッテリ３１２を含む電気回路３１８においては、バッテリ３１２に第１制御装置群〔第１ＣＰＵ３０２，左前輪用の電動モータ制御装置４４，駆動回路５４〕と左前輪の電動モータ２２とがそれぞれ接続され、バッテリ３１４を含む電気回路３２０においては、第２制御装置群〔第２ＣＰＵ３０４，右前輪用の電動モータ制御装置４６，駆動回路５６〕と右前輪の電動モータ２４とがそれぞれ接続され、バッテリ３１６を含む電気回路３２２においては、第３制御装置群〔第３ＣＰＵ３０４，左右後輪用の電動モータ制御装置４８，５０，駆動回路５８，６０および電動パーキングブレーキ用の電動モータ制御装置５２，駆動回路２０〕と電動モータ群〔左右後輪の電動モータ３０，３２および電動パーキングブレーキ用の電動モータ３６〕とがそれぞれ接続されている。バッテリ３１２，３１４，３１６の電気エネルギは、それぞれ、第１，第２，第３ＣＰＵ３０２，３０４，３０６に独立に供給される。そのため、少なくとも１つのバッテリが正常であれば、他のバッテリが異常であっても、それに対応するＣＰＵを作動させることができ、ブレーキの作動状態を制御することができる。
【００４４】
電源スイッチ装置３３０は、イグニッションスイッチ３３２ａ，ｂ，ブレーキスイッチ３３４の少なくとも一つがＯＮ状態にされるとＯＮ状態に切り換えられ、イグニッションスイッチ３３２ａ，ｂ，ブレーキスイッチ３３４がＯＦＦ状態にされるとＯＦＦ状態に切り換えられるものである。イグニッションスイッチ３３２ａ，ｂ，ブレーキスイッチ３３４の少なくとも一つがＯＮ状態とされれば、コイル３３６が励磁させられ、接断部３３８がＯＮ状態に切り換えられるのである。ブレーキスイッチ３３４は、上記実施形態における場合と同様に、直列に配設された２つのスイッチを含むものであり、いずれか一方がＯＦＦ状態にされれば、ＯＦＦ状態とされる。図において、イグニッションスイッチ３３２ａ，ｂが並列に２つ設けられているが、これは運転者によって操作する部分が２か所あるわけではなく、１つのイグニッションスイッチの操作に連動して２つのスイッチが切り換えられるのである。
本実施形態においては、イグニッションスイッチ３３２ａがバッテリ３１２に接続され、イグニッションスイッチ３３２ｂがバッテリ３１４に接続され、ブレーキスイッチ３３４がバッテリ３１６に接続されている。そのため、バッテリ３１２，３１４のいずれか一方が正常である場合には、運転者のイグニッションスイッチのＯＮ操作に伴って、電源スイッチ装置３３０をＯＮ状態に切り換えることができる。同様に、バッテリ３１６が正常であれば、ブレーキペダル３８の制動操作に伴ってＯＮ状態に切り換えることができる。
【００４５】
３つのＣＰＵ３０２，３０４，３０６各々においては、図１０に示すように、ストロークセンサ１８０によって検出された操作ストロークに基づいて要求制動力が求められ、要求制動力を表す制動要求値が各電動モータ制御装置に出力される。各電動モータ制御装置においては、多数決の原理により妥当であるとされる制動要求値に対応する実制動力が得られるように、電動モータへの供給電流が駆動回路を介してＰＷＭ制御される。
各電動モータ制御装置からは、上記実施形態における場合と同様に、実制動力値が供給される。これにより、各電動モータ制御装置が正常であるか否かが各ＣＰＵ３０２，３０４，３０６の各々において判定される。異常である場合には、異常信号がＡＮＤ回路３４０，３４２，３４４のうちの２つに出力される。上記実施形態における場合と同様に、上記ＡＮＤ回路３４０，３４２，３４４は、それぞれ、電動モータ制御装置４４，４６，４８，５０，５２に対応して、５つずつ（５系統）設けられている（ＡＮＤ回路３４０ａ，３４０ｂ，３４０ｃ，３４０ｄ，３４０ｅ、ＡＮＤ回路３４２ａ，３４２ｂ，３４２ｃ，３４２ｄ，３４２ｅ、ＡＮＤ回路３４４ａ，３４４ｂ，３４４ｃ，３４４ｄ，３４４ｅ）が、図には代表して１つだけ記載した。なお、ＯＲ回路３４６についても同様に５系統ずつ設けられている（３４６ａ，３４６ｂ，３４６ｃ，３４６ｄ，３４６ｅ）。
【００４６】
第１ＣＰＵ３０２はＡＮＤ回路３４０，３４２に接続され、第２ＣＰＵ３０４はＡＮＤ回路３４０，３４４に接続され、第３ＣＰＵ３０６はＡＮＤ回路３４２，３４４に接続される。また、これらＡＮＤ回路３４０，３４２，３４４はＯＲ回路３４６に接続され、ＯＲ回路３４６に、少なくとも１つの異常信号が供給されると、対応するリレー１５０がＯＦＦ状態に切り換えられ、対応するモータ個別スイッチ装置がＯＦＦ状態に切り換えられる。上記実施形態における場合と同様に、電動モータ制御装置が異常であることが判定された場合には、それに対応するモータ個別スイッチ装置がＯＦＦ状態に切り換えられるのである。異常であるか否かは、多数決の原則に基づいて判定されるのであり、３つのＣＰＵのうちの２つ以上のＣＰＵによって異常であると判定された場合に、異常であるとされる。
例えば、電動モータ制御装置４４が異常であると第１，第２ＣＰＵ３０２，３０４で検出された場合には、ＡＮＤ回路３４０ａ，３４２ａに異常信号が供給されるとともに、ＡＮＤ回路３４０ａ，３４４ａに異常信号が供給される。その結果、ＡＮＤ回路３４０ａからＯＲ回路３４６ａに異常信号が供給され、リレー１５０ａがＯＦＦ状態に切り換えられる。
【００４７】
各ＣＰＵ３０２，３０４，３０６の各々において求められた要求制動力が互いに比較され、異常であると判定された場合には、その異常であると判定されたＣＰＵに対応する電気回路のコイル３３６が消磁され、接断部３３８がＯＦＦ状態とされる。異常か否かの判定はストロークセンサ１８０からの出力信号に基づいても行われる。
本電気制御ブレーキシステムにおいては、通信がＬＡＮ（Ｌocal Area Network ）によって行われるが、これは、上記実施形態におけるＣＡＮと同じ形態である。なお、図１０においては、電動パーキングブレーキについての電動モータ制御装置５２を省略したが、他の電動モータ制御装置と同様に通信が行われる。
このように、本実施形態においては、ＣＰＵが３つ設けられているため、多数決の原理により、異常か否かの判定を容易に行うことができる。また、ＣＰＵがそれぞれバッテリに接続されているため、すべてのバッテリが異常でない限り、ブレーキを制御することができる。
【００４８】
なお、上記各実施形態においては、前輪側の電動モータがブラシレスＤＣモータとされ、後輪側の電動モータが直流モータとされたが、両方とも直流モータあるいはブラシレスＤＣモータとしてもよい。また、３相交流モータ，超音波モータ等他の種類のモータを採用することもできる。さらに、前輪ブレーキ，後輪ブレーキともに、３６ボルト用の電動モータとしたり、１２ボルト用電動モータとしたりすることもできる。また、前輪，後輪ともにディスクブレーキあるいはドラムブレーキとすることも可能である。その他、バッテリの個数，スイッチ装置の個数等は上記実施形態における場合に限らず、適宜変更することもできる。上記実施形態においては、電源スイッチ装置のブレーキスイッチ９０と連動させられるスイッチが直列に２つ設けられていたが、３つ以上設けることもできる。さらに、スイッチ装置は、リレーを含むものに限らずトランジスタを含むものとする等有接点スイッチを含むものであっても無接点スイッチを含むものであってもよい。また、ＡＮＤ回路，ＯＲ回路の論理回路における判定等は、プログラムの実行に従って行われるようにすることもできる等いちいち例示しないが、本発明は、前述に記載の態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】電気制御ブレーキシステム全体を表す概念図である。
【図２】上記電気制御ブレーキシステムにおける電気回路図である。
【図３】上記電気制御ブレーキシステムにおける制御装置を表すブロック図である。
【図４】上記電気制御ブレーキシステムにおけるブレーキペダル周辺を表す斜視図である。
【図５】上記ブレーキペダル周辺の断面図である。
【図６】上記ブレーキペダル周辺の側面図である。
【図７】上記電気制御ブレーキシステムに含まれる切換装置を表す断面図である。
【図８】本発明の一実施形態としての電気制御ブレーキシステム全体を表す概念図である。
【図９】上記電気制御ブレーキシステムにおける電気回路図である。
【図１０】上記電気制御ブレーキシステムにおける制御装置を表すブロック図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０，１２，１４，１６，３３，３４：電動ブレーキ  １８：ブレーキ制御装置  ２２，２４，３０，３２，３６：電動モータ  ４２，３００：主制御装置  ４４，４６，４８，５０，５２：電動モータ制御装置  ６４，６６：バッテリ  ７８，７９：電源スイッチ装置  ８０，８２：リレー  ９６，９８：スイッチ  １４０，１４１，１４２，１４３，１４４：モータ個別スイッチ装置  １５０，１５２：リレー  １６０，１６２，１７０，１７２：ＣＰＵ  ２７０：切換装置  ３０２，３０４，３０６：ＣＰＵ  ３１２，３１４，３１６：バッテリ  ３４０，３４２，３４４：ＡＮＤ回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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