(57)【要約】【課題】  発電装置とバッテリで動作するハイブリッド鉄道車両において発電装置の１部分が故障した場合における、加速力の低下やバッテリの急峻なエネルギー授受を回避し、バッテリの長寿命化を図る。【解決手段】  列車内に１つの列車制御装置しか存在しない場合において、発電装置の１部分が故障した場合には、バッテリの出力電力が第１の閾値を上回った場合に、故障していない全ての発電装置を起動し、当該発電装置を最大出力点で運転させるとともに、バッテリの出力電力と起動済みの発電装置の出力電力の和が、運転台からの駆動指令に基づいて求められる鉄道車両の走行に必要な必要電力量となるように、バッテリの出力電力を制御する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料により発電する複数の発電装置と、
前記発電装置の電力を変換する第１の電力変換機と、
前記第１の電力変換機によって変換された電力を蓄えるバッテリと、
前記第１の電力変換機の出力電力及び／又は前記バッテリの電力と車両を駆動する電動機の電力とを相互に変換する第２の電力変換機と、
前記発電装置並びに前記第１および前記第２の電力変換機を制御する列車制御装置と、
前記列車制御装置に駆動指令を出力する運転台と、を有するハイブリッド鉄道車両であって、
前記列車制御装置は、前記発電装置の１部分が故障した場合において、バッテリの出力電力が第１の閾値を上回った場合に、故障の発生していない発電装置の出力を最大出力点で運転させるとともに、前記バッテリの出力電力と起動済みの前記発電装置の出力電力との和が、前記運転台からの駆動指令に基づいて求められる前記鉄道車両の走行に必要な必要電力量となるように、前記バッテリの出力電力を制御するハイブリッド鉄道車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド鉄道車両であって、
前記列車制御装置は、少なくとも一つの前記発電装置が動作している場合であって、前記バッテリの入力電力が第２の閾値を上回った場合、最大出力点で運転している前記発電装置を順次高効率点で運転させ、また全ての前記発電装置が高効率点で運転している場合は、順次停止するハイブリッド鉄道車両。
【請求項３】
燃料により発電する複数の発電装置と、
前記発電装置の電力を変換する第１の電力変換機と、
前記第１の電力変換機によって変換された電力を蓄えるバッテリと、
前記第１の電力変換機の出力電力及び／又は前記バッテリの電力と車両を駆動する電動機の電力とを相互に変換する第２の電力変換機と、
前記発電装置並びに前記第１および前記第２の電力変換機を制御する複数の列車制御装置と、
前記列車制御装置を統括する列車制御統括制御装置と、
前記列車統括制御装置に駆動指令を出力する運転台と、を有するハイブリッド鉄道車両であって、
前記列車統括制御装置は、前記鉄道車両の前記発電装置の１部分が故障した場合において、当該発電装置が故障している前記列車制御装置に対する出力指令を減少し、当該発電装置が故障していない前記列車制御装置に対する出力指令を増加させることを特徴とする
ハイブリッド鉄道車両。
【請求項４】
請求項１または請求項３に記載のハイブリッド鉄道車両であって、
前記発電装置の１部分が故障した場合に、運転台に故障表示をすることを特徴とするハイブリッド鉄道車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリ等のエネルギー蓄積装置とディーゼルエンジン発電機等の発電装置を搭載した鉄道車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン発電機のほかにバッテリ等のエネルギー蓄積装置を搭載したハイブリッド車両が知られている。このような列車において、動力を分散して保持する複数のエンジンを、列車の必要とする負荷に応じ、燃費が最小となるように当該複数のエンジンの回転数を個別に制御し、エンジンの出力が不足した場合、不足したエネルギーをバッテリから補充するものが知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１９８１０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の技術は、エンジンの出力が、起動時や上り坂など一時的に不足した場合にエネルギーをバッテリから補充し、一定の牽引力を得ることにより走行するものであるが、バッテリから出力できる電力は限られているため、車両に搭載されているエンジンの一部分が故障したような場合には、慢性的な牽引力不足のため加速力が低下し、列車遅延が発生する可能性がある。また、バッテリで全てのエンジン不足分をカバーできたとしても、急峻なエネルギー収受により、バッテリの劣化が発生するとともに、故障が発生したエンジンと電気的に接続されているバッテリの充電量は大幅に低下する。
【０００５】
バッテリの急峻なエネルギー授受によるエネルギーロスは、そのままバッテリの温度変化につながり、それがバッテリの内部材料の物性を変化させて、バッテリの最大蓄電量の低下や、蓄電速度の遅延化に繋がるといった問題が生じる。また、バッテリの充電量低下は、加速力の低下を招く。
【０００６】
一方、列車の制動時は、バッテリ回生により制動力を発生させ、バッテリを充電する良い機会であるが、バッテリ充電量が一杯の場合にはこれ以上の回生が望めないため、空気ブレーキを作動させる必要がある。
【０００７】
そこで本発明は、列車に搭載されているエンジンの一部分が故障した場合に、当該バッテリの急峻なエネルギー授受を回避し、バッテリの長寿命化を図り、エンジン出力不足分による加速力低下を防ぐことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、燃料により発電する複数の発電装置と、発電装置の電力を変換する第１の電力変換機と、第１の電力変換機によって変換された電力を蓄えるバッテリと、第１の電力変換機の出力電力及び／又は前記バッテリの電力と車両を駆動する電動機の電力とを相互に変換する第２の電力変換機と、発電装置並びに第１および第２の電力変換機を制御する列車制御装置と、列車制御装置に駆動指令を出力する運転台とを有するハイブリッド鉄道車両であって、列車制御装置は、発電装置の１部分が故障した場合には、運転台に故障表示を出すとともに、バッテリの出力が急峻であると判断した場合には、発電装置のうち故障していないすべての発電装置の出力を最大出力とする。
【０００９】
また、列車制御装置は、バッテリの入力電力が急峻であると判断した場合に、その入力電力に応じて最大出力点で運転している発電装置のいくつかを高効率点で運転させる、あるいは、全ての発電装置が高効率点で運転している場合は、その入力電力に応じて発電装置のいくつかを停止することである。
【００１０】
また本発明は、燃料により発電する複数の発電装置と、発電装置の電力を変換する第１の電力変換機と、第１の電力変換機によって変換された電力を蓄えるバッテリと、第１の電力変換機の出力電力及び／又はバッテリの電力と車両を駆動する電動機の電力とを相互に変換する第２の電力変換機と、発電装置並びに第１および第２の電力変換機を制御する複数の列車制御装置と、複数の列車制御装置を統括する列車統括制御装置と、列車統括制御装置に駆動指令を出力する運転台とを有するハイブリッド鉄道車両であって、列車統括制御装置は、鉄道車両の複数の発電装置のうち一部分の発電装置が故障などにより出力低下した場合に、その発電装置が故障している列車制御装置に対する出力指令を減少し、当該発電装置が故障していない列車制御装置に対する出力指令を増加させることである。
【００１１】
また本発明は、複数の発電装置の一部分が故障した場合に故障表示を運転台に表示する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、列車に搭載されているエンジンの一部分が故障した場合に、当該バッテリの急峻なエネルギー授受を回避し、バッテリの長寿命化を図り、エンジン出力不足分による加速力低下を防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１は、本発明の１つの実施形態による列車の概略構成図である。
【００１４】
この図では、列車のうち３つの鉄道車両１に電動機２が搭載され、この複数の電動機２によって列車全体が駆動される。尚、電動機２が搭載されている車両は３両に限られるものではなく、また運転台１０が搭載されている先頭車両に電動機２が搭載されていなくても良い。電動機２としては、３相交流電動機（誘導電動機又は同期電動機）が一般的である。この電動機２に電力を供給するために、通常はバッテリ６の直流電力が電力変換装置５で交流化されて電動機２に供給される。またこの電力変換装置５には、バッテリ６からの電力のみならず、発電装置４から電力変換装置３を介して電力が供給される。
【００１５】
発電装置４は、例えばディーゼルエンジン等の動力発生装置（以下、エンジンと略称）と発電機が組合されて構成される。このエンジンは、排気を制御することによって、排気ブレーキとして働かせることが可能である。尚、発電装置４はディーゼルエンジンと発電機の組合せに限られるものではなく、例えば燃料バッテリを採用しても良い。またこの発電装置を制御する制御装置１３は、エンジンの燃料消費量や残存燃料量を監視する機能を有していることが好ましい。本発明においては、図１の発電装置４の１部分が故障したことを想定している。なお、発電装置４に故障が発生した場合、運転台１０に、故障表示が出される。
【００１６】
バッテリ６は、ニッケルカドミウムバッテリ，リチウムイオンバッテリ，鉛バッテリなどのように充放電可能なバッテリで構成されている。このバッテリ６を制御する制御装置１４は、バッテリ６の蓄電量を、例えばバッテリ６の入出力電流を検出してそれを積算することなどにより把握する機能を有する。
【００１７】
列車制御装置９は、運転台１０から運転手の指令を受取って、電気的に接続されている発電装置４の制御装置１３，電力変換装置３の制御装置１２，電力変換装置５の制御装置１１，バッテリの制御装置１４、また図示しない空気ブレーキ制御装置を制御する。尚、バッテリ６および列車制御装置９は、運転台１０のある車両に搭載されていなくても良い。
【００１８】
図３および図４に発電装置４のエンジンの動力制御ノッチとその動力装置回転数，出力、及び燃料消費率の関係の一例を示す。図３はエンジンの特性を示すものであり、エンジンによって異なる。ここで挙げた例では、動力制御ノッチが１のとき、一番燃料消費率が良く、以下ではこれを高効率点とする。また動力制御ノッチが２のときが最大出力点である。ここで設定したノッチは出力１０ｋｗ，動力装置回転数４００rpm の点であるアイドルを含めて３ポジションであるが、用途に応じてポジション数が３ではなくても、本発明は適用可能である。
【００１９】
またバッテリの出力電力を急峻と判断する出力電力αおよび、バッテリの入力電力を急峻と判断する入力電力βを設定する。なお、以下の実施形態ではアイドルについては触れないが、バッテリ６の充電状態や列車の運転状態により、任意に使用可能である。例えば以下で「停止」とするところを、アイドル状態に置き換えることが可能である。
【００２０】
図５に本実施形態のフローチャート、図６に運転台１０の指令とその運転状態，バッテリ６の制御指令，発電装置４の制御指令の関係、図７にタイムチャート、および図８にバッテリ６の充電量に基づく充電量エリアの一例について示す。
【００２１】
図８に示した充電量エリアは、バッテリ６の充電限界と放電限界に基づき決定し、充電限界と放電限界の間を数個に区切ることにより作成される。ここに示した例の場合、充電限界は電池容量の６０％、放電限界は電池容量の３０％であり、その間を２本の線で３個に区切り、電池容量の３０％〜４０％を放電優先領域，電池容量の４０％〜５０％を充放電可能領域，電池容量の５０％〜６０％を充電優先領域とする。また、充電限界を超えた領域（すなわち電池容量６０％〜１００％）を充電不可領域，放電限界を下回った領域
（すなわち電池容量０％〜２０％）を放電不可領域としている。なお、充電量エリアを決定する方法としては、速度ごとに領域を変更する方法もある。一例としては。現在速度から最高速度までの力行電力量を予測して、充電優先領域を決定する方法や、現在速度から停止までの回生電力量を予測し、放電優先領域を決定する方法が考えられる。
【００２２】
図７における期間Ａ，Ｂ，Ｃは力行状態を示す。図６においては運転台１０の指令がパワーノッチの場合、または定速ボタンＯＮ状態における平地または登坂時の場合である。
【００２３】
なお、図７の期間Ａまでは正常動作をしており、期間Ｂに入ったところで故障が発生したとする。また、期間Ａのエンジン起動の動作については、どのような動作をしていてもよいとする。図７の例では、閾値αを超えるごとにエンジンを最適出力点で順次起動するとしている。
【００２４】
図５で制御開始後、ステップ６０１で、現在の電池の充電量から第１の閾値α，第２の閾値βを決定する。α，βについては後述する。ステップ６０２で運転台の指令がブレーキであるかどうかが判断される。力行状態の場合は指令がブレーキではないので、ステップ６０３に進む。ステップ６０３では、閾値αと比較してバッテリの出力電力が急峻であるかどうかを判断する。この判断を行うための閾値αは、任意に決定することができるが、例えば図８の充電量エリアに基づき変更することが望ましい。この一例を図９に示す。
【００２５】
充電不可領域、および放電優先領域においては、放電をできるだけ行いたいため、閾値としては高いほうが良い。しかしながら、バッテリの劣化は充放電深度による影響が大きいことが知られており、高すぎる場合には劣化を促進してしまう。そこで、放電の閾値αとしては最大入力電力の半分を選択する。従って、最大入力電力を１０００ｋｗと仮定した場合、閾値αは５００ｋｗとなる。また、放電不可領域、および充電優先領域においては、充電をできるだけ行いたいため、放電の閾値αとしては低いほうが良い。しかしながら、閾値αが低い場合には故障の発生していないすべての発電装置４が、早く最大起動する可能性があり、燃料消費量が増加する懸念がある。そこで、放電の閾値αとしては最大入力電力の１／４を選択する。従って、最大入力電力を１０００ｋｗと仮定した場合、閾値αは２５０ｋｗとなる。最後に、充放電可能領域では、これまでに述べた４つの領域の中心に位置する領域であり、充放電どちらも行われることから、閾値としては、充電不可領域および放電優先領域で使用される閾値と放電不可領域および充電優先領域で使用される閾値の間が望ましい。そこで、放電の閾値αとしては最大入力電力の３／８を選択する。従って、最大入力電力を１０００ｋｗと仮定した場合、閾値αは３７５ｋｗとなる。
【００２６】
ステップ６０３でバッテリ６の出力電力が閾値αを上回った場合には、ステップ６０４で起動していない発電装置４があるかどうか判断する。起動していない発電装置４があった場合には、ステップ６０５で起動していないすべての発電装置４を起動し、それを最大出力点、すなわち当該発電装置４の動力制御ノッチを２で運転させる。その後ステップ
６０６において、バッテリ６の出力電力と起動済みの発電装置４の出力電力の和が、運転台１０からの駆動指令に基づいて求められる列車の走行に必要な必要電力量となるように、バッテリ６の出力電力を制御する。また、ステップ６０３でバッテリ６の出力電力が閾値αを下回った場合には、ステップ６１０に進む。ステップ６１０では、バッテリ６の出力電力が０を上回ったかどうかが判断される。ここでバッテリ６は放電状態であり、出力電力が０を上回る。従ってステップ６０６に進む。
【００２７】
図５のステップ６０３でバッテリ６の出力電力が閾値αを上回り、かつステップ６０４で全ての発電装置４が起動済みであった場合には、ステップ６０８に進む。ステップ608では、起動済みの発電装置４のうち、高効率点出力をしているものがあるかを判断し、高効率点出力をしているものが１つでもあれば、ステップ６０９に進む。ステップ６０９で、起動済みの発電装置４のうち最大出力点で運転されていないものをすべて最大出力点
（すなわち動力制御ノッチポジションを２とする）で運転させる。また、ステップ６０８において、高効率点出力をしているものが１つもなければステップ６０６に進む。図７では期間Ｂに相当する。
【００２８】
ここで全ての発電装置４が最大出力点で運転されている場合には、バッテリ６の出力電力が閾値αを超えた場合でも、不足するエネルギーをバッテリ６から供給する。図７では期間Ｃがこれに相当する。
【００２９】
このように発電装置４を起動させることで、発電装置４の１部分が故障時においても十分な加速をすることができる。また、バッテリ６が、現在の充電量に基づき、バッテリ６の連続的な電力の出力を抑えることができ、バッテリの急峻な出力を回避し、長寿命化が可能であるという効果が得られる。
【００３０】
図７における期間Ｄは惰行状態を示す。図６においては運転台１０の指令が０（ゼロ）の場合である。
【００３１】
この場合も図５のステップ６０１で制御開始後、ステップ６０２で運転台の指令がブレーキであるかどうかが判断される。惰行状態の場合は指令がブレーキではないので、ステップ６０３に進む。ステップ６０３では、バッテリの出力電力が閾値αを上回ったかどうか判断されるが、ここでバッテリ６は充電状態であり、閾値αを上回ることはない。従ってステップ６１０に進む。
【００３２】
ステップ６１０では、バッテリ６の出力電力が０を上回ったかどうかが判断される。ここでバッテリ６は充電状態であり、出力電力が０を上回ることはない。従ってステップ
６１１に進む。
【００３３】
ステップ６１１では、バッテリ６の充電により、バッテリ６の入力電力が閾値βを上回ったかどうかが判断される。閾値βを上回らなかった場合はステップ６１４に進み、余剰の電力をバッテリに充電する。
【００３４】
ステップ６１１でバッテリ６の入力電力が閾値βを上回った場合には、ステップ６１２，６１３，６１５で起動済みの発電装置４のうち最大出力点で運転しているものを、バッテリ６の入力電力に応じて高効率点運転に、またすべての発電装置４が高効率運転している場合には、バッテリ６の入力電力に応じて停止（またはアイドル状態と）する。ここでβは、αと同様に任意に決定することができるが、例えば図８の充電量エリアに基づき変更することが望ましい。この一例を図９に示す。
【００３５】
充電不可領域、および放電優先領域においては、放電をできるだけ行いたいため、閾値としては低いほうが良い。しかしながら、閾値βが極端に低い場合には発電装置４が連続してノッチダウンもしくは停止をし、最終的にすべての発電装置４が停止する可能性がある。その場合、必要な電力はすべてバッテリ６から供給されることになるため、急峻な出力による劣化の懸念がある。そこで、充電の閾値βとしては最大入力電力の１／４を選択する。従って、最大入力電力を１０００ｋｗと仮定した場合、閾値βは２５０ｋｗとなる。また、放電不可領域、および充電優先領域においては、充電をできるだけ行いたいため、充電の閾値βとしては高いほうが良い。しかしながら、バッテリの劣化は充放電深度による影響が大きいことが知られており、高すぎる場合には劣化を促進してしまう。そこで、充電の閾値βとしては最大入力電力の半分を選択する。従って、最大入力電力を1000
ｋｗと仮定した場合、閾値βは５００ｋｗとなる。最後に、充放電可能領域では、これまでに述べた４つの領域の中心に位置する領域であり、充放電どちらも行われることから、閾値としては、充電不可領域および放電優先領域で使用される閾値と放電不可領域および充電優先領域で使用される閾値の間が望ましい。そこで、充電の閾値βとしては最大入力電力の３／８を選択する。従って、最大入力電力を１０００ｋｗと仮定した場合、閾値βは３７５ｋｗとなる。
【００３６】
図７における期間Ｅ，Ｆは制動状態を示す。図６においては運転台１０がブレーキノッチの場合、または定速ボタンＯＮ状態における下り坂の場合である。
【００３７】
図５のステップ６０１で制御開始後、ステップ６０２で運転台の指令がブレーキであるかどうかが判断される。制動状態の場合は指令がブレーキであり、ステップ６１６で全ての発電装置の出力を停止（またはアイドル状態）とする。図７における期間Ｅの開始点がこれに相当する。
【００３８】
その後、ステップ６１７でバッテリが充電可能かどうかが判断される。充電可能の場合は、ステップ６１４で余剰の電力をバッテリに充電する。図５では期間Ｅに相当する。
【００３９】
ステップ６１７でバッテリが充電不可能、すなわちバッテリの充電量が一杯になった場合は、これ以上、回生できないため、他の手段によって制動力を発生する必要がある。このときは、空気ブレーキを使用する。
【００４０】
次に、図２は、本発明の１つの実施形態による列車の概略構成図である。
【００４１】
この図では、列車のうち４つの車両に電動機２が搭載され、この複数の電動機２によって列車全体が駆動される。尚、電動機２が搭載されている車両は４両に限られるものではなく、また運転台１０が搭載されている先頭車両に電動機２が搭載されていなくても良い。電動機２としては、３相交流電動機（誘導電動機又は同期電動機）が一般的である。この電動機２に電力を供給するために、通常はバッテリ６の直流電力が電力変換装置５で交流化されて電動機２に供給される。またこの電力変換装置５には、バッテリ６からの電力のみならず、発電装置４から電力変換装置３を介して電力が供給される。
【００４２】
発電装置４は、例えばディーゼルエンジン等の動力発生装置（以下、エンジンと略称）と発電機が組合されて構成される。このエンジンは、排気を制御することによって、排気ブレーキとして働かせることが可能である。尚、発電装置４はディーゼルエンジンと発電機の組合せに限られるものではなく、例えば燃料バッテリを採用しても良い。またこの発電装置を制御する制御装置１３は、エンジンの燃料消費量や残存燃料量を監視する機能を有していることが好ましい。本発明においては、図２の発電装置４の１部分が故障したことを想定している。
【００４３】
尚、バッテリ６，列車制御装置９および列車統括制御装置１５は、運転台１０が搭載されている車両に搭載されていなくてもよい。また、図２では、電気的に接続されている車両は前方２両，後方２両となっているが、たとえば前方３両，後方１両という組合せでもよく、また、列車制御装置９は２つの車両に限られるものではなく、電気的に接続されている車両群に対して１つ以上の列車制御装置を搭載しているものなら可能である。
【００４４】
このような車両において、発電装置４の一部分が故障した場合について示す。
【００４５】
列車統括制御装置１５は、運転台１０から運転手の指令を受取って、列車制御装置９に出力指令を与える。一般的に発電装置４の出力はバッテリ６の出力よりも大きく、また燃料が尽きない限りは出力が得られる。故障が発生した発電装置４がある車両群においては、発電装置４の不足分を補うためにバッテリ６の出力が増加し、やがてバッテリ６の容量が放電限界に達すると、加速力が大幅に低下することになる。つまり、発電装置４の故障は加速力に大きく影響を与えることになる。そこで、故障が発生した場合には、列車統括制御装置が各車両制御装置が制御している発電装置の数により出力指令を変更することで、加速力の大幅低下を防ぐことができる。
【００４６】
したがって、列車統括制御装置１５から列車制御装置９に対する指令は、各列車制御装置９が制御している発電装置４の数によって配分されるべきであり、各発電装置４が正常な動作をしている限り各車両群に発電装置４の数に応じた指令が出されるようにすべきである。図２の例では、前方の列車制御装置９と後方の列車制御装置９では制御する車両数が同数であることから同じ指令が出されている。また、列車統括制御装置１５の指令を受け取った列車統括制御装置９は、電気的に接続されている発電装置４の制御装置１３，電力変換装置３の制御装置１２，電力変換装置５の制御装置１１，バッテリ制御装置１４、また図示しない空気ブレーキ制御装置を制御する。こうすることにより、発電装置４の一部分が故障した場合においても、加速力の大幅低下を防ぐことができる。
【００４７】
以下、図１０にこの処理フローを示す。
【００４８】
まず、制御開始後、ステップ１２０１で、列車統括制御装置は、各列車制御装置が制御している発電装置の数を取得する。図２の場合、前方の列車制御装置が１台、後方の列車制御装置が２台の発電装置をそれぞれ制御している。次にステップ１２０２に進む。ステップ１２０２では、列車統括制御装置が各列車制御装置に出す指令配分をステップ1201で得た発電装置の数によって、各列車制御装置に出す指令を決定する。図２の場合、前方の列車制御装置には、（前方の列車制御装置が制御している発電装置）／（全体の列車制御装置が制御している発電装置）＝１／３の指令を出力し、後方の列車制御装置には、（後方の列車制御装置が制御している発電装置）／（全体の列車制御装置が制御している発電装置）＝２／３の指令を出力する。
【００４９】
なお、このときの各列車制御装置９の動作は、発電装置４が故障している側の列車制御装置９の動作は、第１の実施例に示した動作と同じであり、説明は省く。また、発電装置４が故障していない側の列車制御装置９の動作についても、故障している側に比べて多くの出力をする必要があることから、故障している側と同じ動作をすればよい。
【００５０】
このように本実施形態によれば、電気的に接続されている機器の一部分が故障した場合において、加速力の低下を防ぎ、バッテリの急峻なエネルギー授受を回避し、バッテリの長寿命化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施形態による列車の概略構成図を示す。
【図２】本発明の一実施形態による列車の概略構成図を示す。
【図３】本発明の発電装置の動力制御ノッチとその動力装置回転数，出力、及び燃料消費率の関係を示す。
【図４】本発明の発電装置の動力制御ノッチとその動力装置回転数，出力、及び燃料消費率の関係を示す。
【図５】本発明の一実施形態のフローチャートを示す。
【図６】本発明の一実施形態における、運転台の指令とその運転状態，バッテリの制御指令，発電装置の制御指令の関係を示す。
【図７】本発明の一実施形態のタイムチャートを示す。
【図８】本発明の一実施形態における、バッテリの充電量に基づく領域判定図を示す。
【図９】本発明の一実施形態における、バッテリの充電量に基づく閾値のデータベースを示す。
【図１０】本発明の実施形態における列車統括制御装置から列車制御装置への出力指令決定のフローチャートを示す。
【符号の説明】
【００５２】
１…鉄道車両、２…電動機、３，５…電力変換装置、４…発電装置、６…バッテリ、９…列車制御装置、１０…運転台。
【図１】
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【図２】
2006101607.tif 000004
【図３】
2006101607.tif 000005
【図４】
2006101607.tif 000006
【図５】
2006101607.tif 000007
【図６】
2006101607.tif 000008
【図７】
2006101607.tif 000009
【図８】
2006101607.tif 000010
【図９】
2006101607.tif 000011
【図１０】
2006101607.tif 000012