(57)【要約】【課題】  本発明では、アイドリングストップ中におけるエンジンの再始動の頻度を少なくして燃費の向上を図ることができるエンジン制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】  原動機停止装置を構成するＦＩ／ＭＧＥＣＵは、車速が所定値以下であるときのブレーキペダルの踏み込み状態に応じて、エンジンを停止させるとともに、少なくともマスタパワーの負圧が所定の閾値よりも小さくなったときに、エンジンを始動させている。そして、このＦＩ／ＭＧＥＣＵは、前後加速度センサからの信号に基づいて車両の停止位置が平地か否かを判断し、この判断が平地である場合は、平地でない場合よりも前記所定の閾値を小さくするように構成されている。【選択図】      図１２
2006083830.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動により負圧が発生してブレーキ力を増加するブレーキブースタと、前記エンジンを停止するエンジン停止手段と、前記エンジンを始動するエンジン始動手段とを備えた車両に搭載され、
車速が所定値以下であるときのブレーキペダルの踏み込み状態に応じて、前記エンジン停止手段に前記エンジンの停止を指示するエンジン停止指示部と、
少なくとも前記ブレーキブースタの負圧が所定の閾値よりも小さくなったときに、前記エンジン始動手段に前記エンジンの始動を指示するエンジン始動指示部とを備えたエンジン制御装置であって、
前記エンジン制御装置は、前記車両の停止位置が平地か否かを判断する傾斜判断手段を備え、
前記エンジン始動指示部は、前記傾斜判断手段の判断が平地である場合は、平地でない場合よりも前記所定の閾値を小さくするように構成されたことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン制御装置であって、
前記傾斜判断手段は、前記車両の停止位置が坂道である場合には、その斜度を算出し、
前記エンジン始動指示部は、前記斜度が小さい程、前記所定の閾値を小さくするように構成されたことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のエンジン制御装置であって、
前記傾斜判断手段は、前後加速度センサ、車高センサ、ナビゲーション情報または燃料タンクの液面センサを備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項に記載のエンジン制御装置であって、
前記エンジン制御装置は、
前記エンジンがアイドリング状態であり、かつ車速が所定値以下である条件の下で、前記ブレーキペダルを踏み込んだときはクリープの駆動力を予め設定された小さい状態に切り替え、前記条件の下で前記ブレーキペダルの踏み込みを開放したときは前記クリープの駆動力を予め設定された大きい状態に切り替える駆動力制御装置をさらに備えた車両に搭載されることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項に記載のエンジン制御装置であって、
前記エンジン制御装置は、
車両停止時に、前記ブレーキペダルが踏み込まれて前記駆動力が前記予め設定されている小さい状態であることを条件にエンジンを停止させ、前記ブレーキペダルの踏み込みの開放を条件に前記停止したエンジンを始動することを特徴とするエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを自動的に停止させるとともに、停止させたエンジンを自動的に再始動させることができるエンジン制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両を停止させる際に、エンジンを自動的に停止させることで、燃費の向上を図る技術（いわゆるアイドリングストップ）が知られている。このような技術は様々な車種において採用されているが、エンジンの駆動によって負圧を発生させてブレーキ力を得るブレーキブースタを備えた車両においては、エンジンを停止させた後はブレーキブースタ内の負圧が徐々に下がっていく（負圧が大気圧に徐々に近づいていく）といった事象が起こっている。そして、このような事象が起こることによってブレーキブースタ内の負圧（以下、「ブースタ負圧」ともいう）が所定値まで下がった場合においては、運転者は、ブレーキペダルを踏み込むのに通常よりも大きな力が必要となるため、例えば上り坂で車両を停車させた際において、運転者がそのブレーキ操作に違和感を感じるという問題があった。
【０００３】
そのため、このような問題に対して、従来、エンジンの停止後においては、圧力センサによって検出したブースタ負圧が、予め定めている閾値を下回ったときに、エンジンを再始動させる技術がある（例えば、特許文献１参照）。この技術によれば、ブースタ負圧を常に最適な負圧に保つことができ、ブレーキ操作に違和感を感じることがなくなる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１３７６８号公報（段落００７４、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記した従来の技術においては、エンジンを再始動させるためのブースタ負圧の閾値を、あらゆる路面（例えば斜度のきつい坂道）を想定して、ある程度高めの値に設定する必要がある。すなわち、斜度のきつい坂道では平地よりも強いブレーキ力（高いブースタ負圧）が必要となるため、エンジン再始動のためのブースタ負圧の閾値を、条件のきつい坂道に合わせた高い値に設定する必要がある。
【０００６】
しかしながら、前記したようにブースタ負圧の閾値を坂道に合わせた高い値に設定すると、小さなブースタ負圧でも違和感なく車両を停止させることができる平地においても、不必要にエンジンを再始動させてブースタ負圧を高めることになるため、エンジン再始動の頻度が多くなり、その分燃料の無駄となっていた。
【０００７】
そこで、本発明では、アイドリングストップ中におけるエンジンの再始動の頻度を少なくすることで、燃費の向上を図ることができるエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決する本発明のうち請求項１に記載の発明は、エンジンの駆動により負圧が発生してブレーキ力を増加するブレーキブースタと、前記エンジンを停止するエンジン停止手段と、前記エンジンを始動するエンジン始動手段とを備えた車両に搭載され、車速が所定値以下であるときのブレーキペダルの踏み込み状態に応じて、前記エンジン停止手段に前記エンジンの停止を指示するエンジン停止指示部と、少なくとも前記ブレーキブースタの負圧が所定の閾値よりも小さくなったときに、前記エンジン始動手段に前記エンジンの始動を指示するエンジン始動指示部とを備えたエンジン制御装置であって、前記エンジン制御装置は、前記車両の停止位置が平地か否かを判断する傾斜判断手段を備え、前記エンジン始動指示部は、前記傾斜判断手段の判断が平地である場合は、平地でない場合よりも前記所定の閾値を小さくするように構成されたことを特徴とする。
【０００９】
ここで、「負圧が所定の閾値よりも小さくなる」とは、ブレーキブースタ内の負圧の実測値と大気圧との差の絶対値が、閾値と大気圧との差の絶対値より小さくなることを意味する。また、「平地」とは、完全に水平となる地面を含んでいることは勿論のこと、所定の小さな角度の範囲内に収まっている緩やかな坂道も含む。
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、車両が平地に停車している場合は、平地でない場所に停車した場合に比べて、エンジンの始動条件であるブレーキブースタの負圧の閾値が小さくなるので、この小さくなった閾値まで負圧が下がるのに時間が掛かることとなり、その分アイドリングストップの時間を長くすることができる。そのため、アイドリングストップ中におけるエンジンの再始動の頻度を少なくすることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のエンジン制御装置であって、前記傾斜判断手段は、前記車両の停止位置が坂道である場合には、その斜度を算出し、前記エンジン始動指示部は、前記斜度が小さい程、前記所定の閾値を小さくするように構成されたことを特徴とする。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、急坂では大きな閾値が設定され、緩やかな坂では小さな閾値が設定されるので、急坂では迅速にエンジンの再始動が行われて高いブレーキ力（負圧）を維持でき、緩やかな坂ではアイドリングストップを長く行うことができる。すなわち、坂道の斜度に応じて適切なブレーキ力を確保できるとともに、小さなブレーキ力で済む斜度である場合にはエンジンの再始動までに長い時間を掛けることで、その分燃費の向上を図ることができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のエンジン制御装置であって、前記傾斜判断手段は、前後加速度センサ、車高センサ、ナビゲーション情報または燃料タンクの液面センサを備えることを特徴とする。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、他の用途で用いる例えば前後加速度センサによって坂道の斜度を良好に検出することができるので、斜度の検出用に新たなセンサを設ける必要がなく、その分コストを下げることができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項に記載のエンジン制御装置であって、前記エンジン制御装置は、前記エンジンがアイドリング状態であり、かつ車速が所定値以下である条件の下で、前記ブレーキペダルを踏み込んだときはクリープの駆動力を予め設定された小さい状態に切り替え、前記条件の下で前記ブレーキペダルの踏み込みを開放したときは前記クリープの駆動力を予め設定された大きい状態に切り替える駆動力制御装置をさらに備えた車両に搭載されることを特徴とする。
【００１６】
ここで、「クリープ」とは、自動変速機を備える車両でＤレンジ又はＲレンジなどの走行レンジが選択されているときに、アクセルペダルを踏み込まなくても（エンジンはアイドリング状態）、車両が這うようにゆっくり動くことである。
【００１７】
請求項４に記載の発明によれば、エンジンがアイドリング状態、かつ車速が所定値以下であるときに、ブレーキペダルを踏み込むと、クリープの駆動力が小さい状態に切り替えられるので、ブレーキの効きが良くなるとともに、燃費を抑えることができる。また、この状態からブレーキペダルの踏み込みを開放すると、クリープの駆動力が大きい状態に切り替えられるので、この大きな駆動力によって車両の再発進をスムーズに行うことができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項に記載のエンジン制御装置であって、前記エンジン制御装置は、車両停止時に、前記ブレーキペダルが踏み込まれて前記駆動力が前記予め設定されている小さい状態であることを条件にエンジンを停止させ、前記ブレーキペダルの踏み込みの開放を条件に前記停止したエンジンを始動することを特徴とする。
【００１９】
請求項５に記載の発明によれば、車両が停止してブレーキペダルが踏み込まれている状態でエンジンが停止されるので、坂道であっても車両が下がることなく良好にアイドリングストップを行うことができる。また、この状態からブレーキペダルを放すとエンジンが始動されるので、車両の再発進を良好に行うことができる。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１に記載の発明によれば、車両が平地に停車している場合は、平地でない場所に停車した場合に比べて、ブレーキブースタの負圧の閾値が小さくなることによってアイドリングストップの時間が長くなるので、アイドリングストップ中におけるエンジンの再始動の頻度を少なくすることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００２１】
請求項２に記載の発明によれば、坂道の斜度が小さくなる程、負圧の閾値が小さくなるので、坂道の斜度に応じて適切なブレーキ力を確保できるとともに、小さなブレーキ力で済む斜度である場合にはエンジンの再始動までに長い時間を掛けることで、その分燃費の向上を図ることができる。
【００２２】
請求項３に記載の発明によれば、他の用途で用いる例えば前後加速度センサによって坂道の斜度を良好に検出することができるので、斜度の検出用に新たなセンサを設ける必要がなく、その分コストを下げることができる。
【００２３】
請求項４に記載の発明によれば、所定の条件下におけるブレーキペダルの踏み込み状態に応じて、クリープの駆動力が小さい状態と大きい状態とに切り替えられるので、ブレーキの効きや燃費を良くすることができるとともに、車両の再発進も良好に行うことができる。
【００２４】
請求項５に記載の発明によれば、車両が停止してブレーキペダルが踏み込まれている状態でエンジンが停止されるので、坂道であっても車両が下がることなく良好にアイドリングストップを行うことができる。また、この状態からブレーキペダルを放すとエンジンが始動されるので、車両の再発進を良好に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態に係る車両は、エンジンの自動停止または自動始動を主として行うための原動機停止装置（エンジン制御装置）と、運転者のブレーキ操作解除後も引き続き車両にブレーキ力を保持して作用させるブレーキ力保持装置と、エンジンがアイドリング状態でかつ所定車速以下で、ブレーキペダルの踏み込み状態に応じてクリープの駆動力を大きい状態と小さい状態に切り替える駆動力制御装置を主に備えている。
【００２６】
ここで、本発明の特徴を先に簡単に説明する。アイドリングストップを行った際においては負圧式のブレーキブースタ内の負圧が徐々に下がっていくため、この負圧が所定の閾値を下回ったときにエンジンを再始動させることで、負圧の回復を図ることが従来より行われているが、本発明では、前記した原動機停止装置が、負圧の閾値を、車両の停車した場所の路面状況（坂道の斜度）に応じて適宜持ち替えることで、エンジンの再始動の頻度を下げて、燃費の向上を図っている。また、本実施形態では、このような原動機停止装置に加え、前記したブレーキ力保持装置や駆動力制御装置を設けることにより、好適な車両が構成されている。以下に、このような車両の詳細について説明することとする。
【００２７】
《車両のシステム構成など》
本実施形態に係る車両のシステム構成などを図１及び図２を参照して説明する。図１は本実施形態に係る車両のシステム構成図、図２は本実施形態に係る車両のブレーキ力保持装置の構成図である。
本実施形態に係る車両は、原動機としてガソリンなどを動力源とする内燃機関であるエンジン１と電気を動力源とするモータ２を備えるハイブリッド車両であり、変速機としてベルト式無段変速機３（以下、ＣＶＴ３と記載する）を備える。なお、本発明の車両は、原動機としてエンジン１のみであってもよい。また、変速機としてトルクコンバーターを備える自動変速機や手動変速機など、変速機を特に限定しない。
【００２８】
〔エンジン（原動機）・ＣＶＴ（変速機）・モータ（原動機）〕
エンジン１は、燃料噴射電子制御ユニット（以下、ＦＩＥＣＵと記載する）に制御される。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメント電子制御ユニット（以下、ＭＧＥＣＵと記載する）と一体で構成し、燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（以下、ＦＩ／ＭＧＥＣＵと記載する）４に備わっている。また、モータ２は、モータ電子制御ユニット（以下、ＭＯＴＥＣＵと記載する）５に制御される。さらに、ＣＶＴ３は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵと記載する）６に制御される。
【００２９】
さらに、ＣＶＴ３には、駆動輪８，８が装着された駆動軸７が取り付けられる。駆動輪８，８には、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）などを備えるディスクブレーキ９，９が装備されている。ディスクブレーキ９，９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ力保持装置ＲＵを介してマスタシリンダＭＣが接続される。マスタシリンダＭＣには、マスタパワーＭＰを介してブレーキペダルＢＰからの踏み込みが伝達される。
【００３０】
エンジン１は、熱エネルギーを利用する内燃機関であり、ＣＶＴ３及び駆動軸７などを介して駆動輪８，８を駆動する。また、このエンジン１は、運転者が手動でイグニッションスイッチをＯＮ・ＯＦＦすることで始動または停止する他、後記する原動機停止装置によって自動で停止または始動するようになっている。
【００３１】
モータ２は、図示しないバッテリからの電気エネルギーを利用し、エンジン１による駆動をアシストするアシストモードを有する。また、モータ２は、アシスト不要の時（下り坂や減速時など）に駆動軸７の回転による運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、図示しないバッテリに蓄電する回生モードを有し、さらにエンジン１を始動する始動モードなどを有する。
【００３２】
ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプーリとの間に無端ベルトを巻き掛け、各プーリ幅を変化させて無端ベルトの巻き掛け半径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチを係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１などの出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に伝達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、アイドリング時におけるクリープ走行が可能であると共に、このクリープの駆動力を低減する駆動力制御装置ＤＣＵを備える。
【００３３】
〔駆動力制御装置〕
駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴ３に備えられ、発進クラッチの駆動力伝達容量を可変制御して、クリープの駆動力の大きさを切り換える。また、駆動力制御装置ＤＣＵは、車両移動（車両前進又は車両後退）を検出したときには、駆動力を増加させる。なお、駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明するＣＶＴＥＣＵ６も構成に含むものとする。
【００３４】
駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明する弱クリープ状態にする条件、中クリープ状態にする条件、強クリープ状態にする条件及び走行時強クリープ状態にする条件をＣＶＴＥＣＵ６で判断し、発進クラッチの駆動力伝達容量を変えて、予め設定された各クリープ状態の駆動力に切り換える。さらに、駆動力制御装置ＤＣＵは、登坂発進時、車両が後退したか又は車両が前進したかを検出したときには、発進クラッチの駆動力伝達容量を増加させて強クリープ状態に切り換える。駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ６でクリープの駆動力を切り換える各条件を判断し、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値を送信する。そして、駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴ３でこの油圧指令値に基づいて、発進クラッチの係合力を切り換える。これにより、駆動力伝達容量も変わり、クリープの駆動力が切り換わる。なお、車両は、この駆動力制御装置ＤＣＵによる駆動力の低減によって、燃費の改善が図られる。燃費の改善は、エンジン１の負荷の低減と、発進クラッチにおける油圧ポンプの負荷の低減などにより実現される。ここで、駆動力伝達容量とは、発進クラッチが伝達できる最大駆動力（駆動トルク）を意味する。つまり、エンジン１で発生した駆動力が駆動力伝達容量を上回った場合、発進クラッチは駆動力伝達容量を越える駆動力を駆動輪８，８に伝達することはできない。ちなみに、故障検出装置ＤＵでブレーキ力保持装置ＲＵの故障が検出されると、駆動力制御装置ＤＣＵによる弱クリープ状態への切り換えは、禁止される。
【００３５】
駆動力制御装置ＤＣＵは、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが解除されている状態でも変速機において走行レンジが選択されている場合は、原動機から駆動輪８へ駆動力を伝達すると共に、ブレーキペダルＢＰの踏み込みの状態、すなわちブレーキペダルＢＰが踏み込まれているときは駆動輪８に伝達する駆動力を「小さい状態」にし、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときは駆動力を「大きい状態」にする。このように、ブレーキペダルＢＰの踏み込み時に駆動力を「小さい状態」にするのは、駆動力をブレーキ力で制することに起因する車体振動を抑制するためである。また、運転者に強くブレーキペダルＢＰを踏み込ませて仮にエンジン１による駆動力が消滅しても坂道で停止する際に自重により車両が後退しないようにするためである。一方、ブレーキペダルＢＰの踏み込み解除時に駆動力を「大きい状態」にするのは、車両の発進や加速などに備えるほかブレーキ力によらないでもある程度の坂道に抗することができるようにするためである。
【００３６】
なお、本実施形態に係る車両のクリープの駆動力は、（i）大きい状態と（ii）小さい状態の他、（iii）前記大きい状態と前記小さい状態の中間程度の状態の、３つの大きさを有する。各状態での駆動力伝達容量は、駆動力が大きい状態では大きく、駆動力が小さい状態では小さく、駆動力が中間程度の状態では中間程度の大きさに予め設定されている。本実施形態では、駆動力（クリープの駆動力）が大きい状態を強クリープ状態、駆動力が小さい状態を弱クリープ状態、駆動力が前記大きい状態と前記小さい状態の中間程度の状態を中クリープ状態と呼ぶ。さらに、強クリープ状態には、駆動力が大きいレベルと小さいレベルがあり、大きいレベルを単に強クリープ状態と呼び、小さいレベルを走行時強クリープ状態と呼ぶ。強クリープ状態は、傾斜５°の勾配に釣り合う駆動力を有する状態である。走行時強クリープ状態は、強クリープ状態より小さい駆動力であり、弱クリープ状態に切り換わる前段階の状態である。弱クリープ状態は、殆ど駆動力がない状態である。中クリープ状態は、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力を有する状態であり、強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換わる過程で段階的に駆動力を低減させる場合の中間状態である。強クリープ状態は、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが解除され（すなわち、アイドリング状態時）、かつポジションスイッチＰＳＷで走行レンジが選択されているときに実現され、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除すると車両が這うようにゆっくり進む。弱クリープ状態は、さらにブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときに実現され、車両は停止か微低速である。
【００３７】
〔ポジションスイッチ〕
ポジションスイッチＰＳＷのレンジは、シフトレバーで選択する。ポジションスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰレンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バック走行時に使用するＲレンジ、通常走行時に使用するＤレンジ及び急加速や強いエンジンブレーキを必要とするときに使用するＬレンジがある。なお、本実施形態では、走行レンジとは、車両が走行可能なＤレンジ、Ｌレンジ及びＲレンジの３つのレンジをいう。さらに、本実施形態では、ポジションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択されているときには、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モードであるＤモードとスポーツ走行モードであるＳモードを選択できる。ちなみに、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷの情報は、ＣＶＴＥＣＵ６に送信され、さらにメータ１０に送信される。メータ１０は、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷで選択されたレンジ情報とモード情報を表示する。なお、本実施形態において、前記したクリープの駆動力の低減（つまり駆動力を中クリープ状態、弱クリープ状態にすること）は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジ又はＬレンジにあるときに行なわれ、Ｒレンジにあるときは強クリープ状態が保持される。また、Ｎレンジ、Ｐレンジでは駆動輪８，８には駆動力は伝達されないが、駆動力伝達容量が低減され形式上は弱クリープ状態に切り換えられる。これらの点に付いては、後に詳細に説明する。
【００３８】
〔ＥＣＵ類〕
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＦＩＥＣＵは、最適な空気燃費比となるように燃料の噴射量を制御すると共に、エンジン１を統括的に制御する。ＦＩＥＣＵは、スロットル開度やエンジン１の状態を示す情報などが送信され、各情報に基づいてエンジン１を制御する。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭＧＥＣＵは、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御すると共に、エンジン自動停止条件及びエンジン自動始動条件の判断を行う。ＭＧＥＣＵは、モータ２の状態を示す情報が送信されると共に、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態を示す情報などが入力され、各情報に基づいて、モータ２のモードの切り換え指示などをＭＯＴＥＣＵ５に行う。また、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報及びモータ２の状態を示す情報などが送信され、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止又は自動始動を判断する。
【００３９】
ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジン１の始動、エンジン１の駆動のアシスト又は電気エネルギーの回生などを指令するモード情報やモータ２に対する出力要求値などがあり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これらの情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モータ２などから情報を得て、発電量などのモータ２の情報やバッテリの容量などをＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信する。
【００４０】
ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発進クラッチの駆動力伝達容量などを制御する。ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報及びポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報などが送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブンプーリの各シリンダの油圧の制御及び発進クラッチの油圧の制御をするための信号などをＣＶＴ３に送信する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）（図２参照）のＯＮ（遮断）／ＯＦＦ（連通）を制御する制御部ＣＵを備え、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ（遮断）／ＯＦＦ（連通）するために、ブレーキ力保持装置ＲＵに通電する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力の切り換え判断をすると共に、ブレーキ力保持装置ＲＵの作動中に車両移動を検出したときは駆動力を増加させる判断をし、この判断をした情報をＣＶＴ３の駆動力制御装置ＤＣＵに送信する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力保持装置ＲＵの故障を検出するために、故障検出装置ＤＵを備えている。なお、ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力の切り換え判断及び車両移動を検出したときに駆動力を増加させる判断をすると共に、その判断結果に基づいて発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値を送信する。
【００４１】
〔ブレーキ（ブレーキ力保持装置）〕
ディスクブレーキ９，９は、駆動輪８，８と一体となって回転するディスクロータを、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）を駆動源とするブレーキパッドで挟み付け、その摩擦力で制動力を得る。ホイールシリンダＷＣには、ブレーキ力保持装置ＲＵを介してマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧が供給される。
【００４２】
ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み解除後もホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を作用させて、ブレーキ力を保持する。ブレーキ力保持装置ＲＵは、ＣＶＴＥＣＵ６内の制御部ＣＵも構成に含むものとする。このブレーキ力保持装置ＲＵの構成などについては、後で詳細に説明する（図２参照）。
【００４３】
なお、電磁弁がＯＮ／ＯＦＦするとは、「常時開型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁が閉じてブレーキ液の流れを遮断する遮断位置になることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が開いてブレーキ液の流れを許容する連通位置になること」である。他方、「常時閉型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁が開いてブレーキ液の流れを許容する連通位置になることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が閉じてブレーキ液の流れを遮断する遮断位置になること」である。後に説明するように、本実施形態における電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）は、常時開型の電磁弁（比例電磁弁）である。また、制御部ＣＵ内に備えられる駆動回路は、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ／ＯＦＦするために、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）の各電磁コイルに流す電流量を算出し、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）に通電する。
【００４４】
マスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを油圧に変える装置である。さらに、そのブレーキペダルＢＰの踏み込みをアシストするために、マスタパワーＭＰが、マスタシリンダＭＣとブレーキペダルＢＰの間に設けられている。マスタパワーＭＰは、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込む力に、エンジン１の駆動によって発生する負圧の力を加えて制動力を強化し、ブレーキング時の踏力を軽くする装置である。なお、マスタパワーＭＰの定圧室には、図示せぬ圧力センサが設けられており、この圧力センサによってマスタパワーＭＰ内の負圧が検出されている。また、ブレーキペダルＢＰにはブレーキスイッチＢＳＷが設けられ、このブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか踏み込みが解除されているかを検出する。
【００４５】
〔前後加速度センサ〕
前後加速度センサ（傾斜判断手段）１１は、車両の前後方向に沿った加速度を検出するものであり、車両が坂道に停車している場合には、車両に加わる重力加速度の坂道の斜面に沿った成分を検出している。すなわち、車両が坂道に停車している際における前後加速度センサ１１の検出信号には、重力加速度と坂道の斜度を示す情報が含まれている。
【００４６】
〔原動機停止装置〕
この車両に備わる原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４やＣＶＴＥＣＵ６などで構成される。原動機停止装置は、車両が停止状態のときに、エンジン１を自動で停止させることができる。原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６でエンジン自動停止条件を判断する。なお、エンジン自動停止条件については、後で詳細に説明する。そして、エンジン自動停止条件が全て満たされていると判断すると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からエンジン１にエンジン停止命令を送信し、エンジン１を自動で停止させる。車両は、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止によって、さらに燃費の改善を図る。また、原動機停止装置は、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で、エンジン自動始動条件を判断する。そして、エンジン自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さらに、ＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動させる命令を送信し、モータ２によってエンジン１を自動始動させると共に、強クリープ状態にする。なお、エンジン自動始動条件については、後で詳細に説明する。また、原動機停止装置は、複数のエンジン自動始動条件のうち「ブースタ負圧（マスタパワーＭＰの負圧）が所定の閾値よりも小さくなったこと」という条件における「閾値」を路面状況に応じて変更する機能を有している。具体的に、原動機停止装置は、車両停車時において、前後加速度センサ１１で検出した信号を受け取ると、この信号に基づいて路面の斜度を算出し、この斜度と図１２に示すマップに基づいて負圧閾値を持ち替える機能を有している。ちなみに、故障検出装置ＤＵでブレーキ力保持装置ＲＵの故障が検出されると、原動機停止装置の作動は、禁止される。
【００４７】
なお、前記した原動機停止装置は、特許請求の範囲にいう「エンジン停止手段（燃料噴射装置等も含む）」、「エンジン始動手段（ＭＯＴＥＣＵ５やモータ２等も含む）」、「エンジン停止指示部」、「エンジン始動指示部」、「エンジン制御装置」および「傾斜判断手段（前記した前後加速度センサ１１を含む）」に相当する。
【００４８】
〔信号類〕
次に、このシステムにおいて送受信される信号類について説明する。なお、図１中の各信号の前に付与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラグ情報であることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報（単位は任意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複数種類の情報を含む情報であることを表す。
【００４９】
前後加速度センサ１１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＧＲＡは、前後加速度センサ１１で検出した加速度（坂道の斜度を含んだデータ）であり、この加速度は本実施形態においては特に斜度の算出に利用される。
【００５０】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢは、エンジン自動停止条件の中でＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断する条件で、その条件が全て満たされているか否かを示すフラグであり、満たしている場合は１、満たしていない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＧＳＴＢのエンジン自動停止条件は、後で詳細に説明する。ちなみに、Ｆ＿ＭＧＳＴＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に１に切り換わるとエンジン１を自動停止し、どちらかのフラグが０に切り換わるとエンジン１を自動始動する。
【００５１】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６とＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＮＥＰは、エンジン１の回転速度である。
【００５２】
ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮは、中クリープ状態であるか否かを示すフラグであり、中クリープ状態の場合は１、中クリープ状態でない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮが１の場合、エンジン１に中クリープ状態時の中エア（強クリープよりも弱いエア）を吹くことを要求している。Ｆ＿ＡＩＲＳＣＲＰは、強クリープ状態時の強エア要求フラグであり、強クリープ状態時の強エアを吹く場合には１、吹かない場合には０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮとＦ＿ＡＩＲＳＣＲＰが共に０の場合には、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は弱クリープ状態時の弱エアを吹く。ちなみに、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態にかかわらず、アイドリング時のエンジンの回転速度を一定に保つには、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態の各状態に応じたエアを吹いてエンジン出力を調整する必要がある。強クリープ状態のように、エンジン１の負荷が高いときには強いエア（強クリープ状態時の強エア）を吹く必要がある。なお、エアを吹くとは、エンジン１のスロットル弁をバイパスする空気通路から、スロットル弁下流の吸気管にエアを送り込むことである。エアの強さは、空気通路の開度を制御して送り込むエアの量を調節することで調整される。Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、エンジン自動停止条件の中でＣＶＴＥＣＵ６で判断する条件で、その条件が全て満たされているか否かを示すフラグであり、満たしている場合は１、満たしていない場合は０である。なお、Ｆ＿ＣＶＴＯＫのエンジン自動停止条件は、後で詳細に説明する。Ｆ＿ＣＶＴＴＯは、ＣＶＴ３の油温が所定値以上か否かを示すフラグであり、所定値以上の場合は１、所定値未満の場合は０である。なお、このＣＶＴ３の油温は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁の電気抵抗値から推定する。Ｆ＿ＰＯＳＲは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＲレンジが選択されているか否かを示すフラグであり、Ｒレンジの場合は１、Ｒレンジ以外の場合は０である。Ｆ＿ＰＯＳＤＤは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＤレンジかつモードスイッチＭＳＷのモードでＤモードが選択されているか否かを示すフラグであり、ＤレンジＤモードの場合は１、ＤレンジＤモード以外の場合は０である。なお、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、ＤレンジＤモード、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す情報が入力されていない場合、ＤレンジＳモード、Ｌレンジのいずれかが選択されていると判断する。
【００５３】
エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＡＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨは、スロットルの開度である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温である。なお、エンジンルーム内に配置されているブレーキ力保持装置ＲＵのブレーキ液温は、この吸気温に基づいて推定する。両者とも、エンジンルームの温度に関連して変化するからである。
【００５４】
ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳＰ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアップの一方から出される車速パルスである。この車速パルスに基づいて、車速を算出する。
【００５５】
ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のドライブプーリの回転速度を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮＰは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転速度を示すパルスである。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアップの他方から出される車速パルスである。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度であり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出などに利用する。
【００５６】
ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値である。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量などの情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両で消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。
【００５７】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲは、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧは、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回生モードなどの情報である。
【００５８】
マスタパワーＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰは、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧検出値である。
【００５９】
ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ又はＰレンジのどちらかが選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮかＰが送信される。
【００６０】
ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のドライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力（すなわち、駆動力伝達容量）を変える。
【００６１】
ＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ力保持装置ＲＵに送信される信号について説明する。Ｖ＿ＳＯＬＡは、ブレーキ力保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（Ａ）（図２参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）するために、電磁コイルに流す電流量である。Ｖ＿ＳＯＬＢは、ブレーキ力保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（Ｂ）（図２参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）するために、電磁コイルに流す電流量である。なお、後に説明する制御電流Ｉは、このＶ＿ＳＯＬＡ及びＶ＿ＳＯＬＢそのものである。
【００６２】
ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報として送信される。
【００６３】
モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。モードスイッチＭＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷは、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されているときに機能するモード選択スイッチである。
【００６４】
ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれている（ＯＮ）か踏み込みが解除されているか（ＯＦＦ）を示すフラグであり、踏み込まれている場合は１、踏み込みが解除されている場合は０である。
【００６５】
ＣＶＴＥＣＵ６からメータ１０に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報として送信される。さらに、モードスイッチＭＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード情報として送信される。
【００６６】
ブレーキ操作量検出器ＢＧからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＢＧは、運転者のブレーキ操作量をマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧値としてＣＶＴＥＣＵ６に送信されるものである。この信号に基づいて、ブレーキ操作解除速度などが求められる（これらの点については後に説明する）。
【００６７】
その他、フラグには、図１に示すもの以外に、制御部ＣＵにおいてブレーキ力の保持判断に使用されるＦ＿ＢＫＴＨがある（図３、図６(a)参照）。制御部ＣＵは、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの状態でブレーキ操作解除速度が閾値を越えた場合、Ｆ＿ＢＫＴＨを１にする。また、制御部ＣＵは、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになったとき、あるいは、ブレーキペダルＢＰが踏み増しされた場合（ブレーキ操作解除速度が負の値になったとき）に、Ｆ＿ＢＫＴＨを０にする。このＦ＿ＢＫＴＨにより制御部ＣＵは、ブレーキ力の保持、ブレーキ力の保持解除などを行う。具体的な制御は後述する。
【００６８】
《ブレーキ力保持装置》
ブレーキ力保持装置ＲＵは、運転者のブレーキ操作量を検出し、このブレーキ操作量の解除速度に基づいて、運転者のブレーキ操作解除後も車両自体に発進駆動力が生じるまで車両にブレーキ力を作用させる。ただし、ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えたことを条件に作動し、ブレーキ力を保持する。
【００６９】
本実施形態に係るブレーキ力保持装置ＲＵは、図２に示すように、液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧通路ＦＰ内に組み込まれ、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣ間のブレーキ液圧通路ＦＰを連通する連通位置と該ブレーキ液圧通路ＦＰを遮断してホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を保持（つまりブレーキ力を保持）する遮断位置に切り換わる電磁弁ＳＶを有する。電磁弁ＳＶは、制御部ＣＵによって電磁コイル（図示せず）に流れる電流量が制御され、その電流量に応じて連通位置と遮断位置に切り換わって、保持したブレーキ液圧を調整しながら低減（漸減）することができる。
【００７０】
先ず、液圧式ブレーキ装置ＢＫの説明を行い、次にブレーキ力保持装置ＲＵの説明を行う（いずれも図２参照）。液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとこれを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰよりなる。ブレーキは安全走行のために極めて重要な役割を有するので、液圧式ブレーキ装置ＢＫはそれぞれ独立したブレーキ液圧回路を２系統設け（ＢＣ（Ａ）、ＢＣ（Ｂ））、一つの系統が故障したときでも残りの系統で最低限のブレーキ力が得られるようになっている。
【００７１】
マスタシリンダＭＣは、本体にピストンＭＣＰが挿入されており、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むことによりピストンＭＣＰが押されてマスタシリンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり機械的な力がブレーキ液圧（ブレーキ液に加わる圧力）に変換される。運転者がブレーキペダルＢＰから足を放して踏み込みを解除すると、戻しバネＭＣＳの力でピストンＭＣＰが元に戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻る。図２に示すマスタシリンダＭＣは、独立したブレーキ液圧回路ＢＣを２系統設けるというフェイルアンドセーフの観点から、ピストンＭＣＰを２つ並べてマスタシリンダＭＣの本体を２分割したタンデム式のマスタシリンダＭＣである。
【００７２】
ブレーキペダルＢＰの操作力を軽くするために、ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間にマスタパワーＭＰ（ブレーキブースタ）が設けられる。図２に示すマスタパワーＭＰは、バキューム（負圧）サーボ式のものであり、エンジン１の吸気マニホールドから負圧を取り出して、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作を容易にしている。
【００７３】
ブレーキ液圧通路ＦＰは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させることによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割を果たす。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻す流路の役割を果す。ブレーキ液圧回路ＢＣは前記のとおりそれぞれ独立したものが設けられるため、ブレーキ液圧通路ＦＰもそれぞれ独立のものが２系統設けられる。図２に示すブレーキ液圧通路ＦＰなどにより構成されるブレーキ液圧回路ＢＣは、一方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ａ）が右前輪と左後輪を制動し、他方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ｂ）が左前輪と右後輪を制動するＸ配管方式のものである。なお、ブレーキ液圧回路ＢＣは、Ｘ配管方式ではなく、一方のブレーキ液圧回路が両方の前輪を他方のブレーキ液圧回路が両方の後輪を制動する前後分割方式とすることもできる。
【００７４】
ホイールシリンダＷＣは、駆動輪８ごとに設けられ、マスタシリンダＭＣにより発生しブレーキ液圧通路ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレーキ液圧を、駆動輪８を制動するための機械的な力（ブレーキ力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷＣは、本体にピストンが挿入されており、このピストンがブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合はブレーキパッド或いはドラムブレーキの場合はブレーキシューを作動させて、駆動輪８を制動するブレーキ力を作り出す。なお、前記以外に前輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧と後輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御バルブなどが、必要に応じて設けられる。
【００７５】
次に、ブレーキ力保持装置ＲＵを説明する（図２参照）。
このブレーキ力保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶ及びチェック弁ＣＶ、ブレーキ操作量検出器ＢＧ並びに制御部ＣＵ（ＣＶＴＥＣＵ６に内包される）を含んで構成されるが、このうち電磁弁ＳＶは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰに組み込まれる。ちなみに、ブレーキ力保持装置ＲＵは、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧を検出するために、ブレーキ液圧通路ＦＰにブレーキ液圧センサＰＧを備えるが、本実施形態においては、このブレーキ液圧センサＰＧが、ブレーキ操作量検出器ＢＧを兼ねる。
【００７６】
電磁弁ＳＶは、制御部ＣＵからの電気信号により作動し、遮断位置（ＯＮ）でブレーキ液圧通路ＦＰのブレーキ液の流れを遮断する遮断状態と、連通位置（ＯＦＦ）でブレーキ液圧通路ＦＰのブレーキ液の流れを許容する連通状態を有する。さらに、電磁弁ＳＶは、遮断位置（ＯＮ）と連通位置（ＯＦＦ）を切り換えてブレーキ液圧通路ＦＰのブレーキ液の流れを遮断／許容を繰り返しながら、ブレーキ液圧を調整する調圧状態を有する。ちなみに、図２に示す２つの電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）は共に連通位置にあることを示す。この電磁弁ＳＶにより、登坂発進時に運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除した場合でも、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を保持し、車両の後退を防止することができる。なお、後退とは、車両の自重により運転者が進もうとする方向とは逆の方向に車両が進んでしまうこと（坂道を下ってしまうこと）を意味する。
【００７７】
電磁弁ＳＶが遮断状態に切り換わるときは、ブレーキ液の流れを一気に遮断して、ホイールシリンダＷＣに加えられたブレーキ液圧をブレーキ力として保持する。しがたって、ブレーキ力保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶを遮断状態に切り換えることによって、ホイールシリンダＷＣに送り込まれたブレーキ液圧をそのまま保持することができる。ちなみに、ホイールシリンダＷＣに送り込まれるブレーキ液圧は、マスタパワーＭＰ、マスタシリンダＭＣ及びブレーキ液圧通路ＦＰを介して伝達された運転者のブレーキペダルＢＰの踏み込み力に比例したブレーキ液の圧力である。
【００７８】
電磁弁ＳＶが連通状態に切り換わるときは、ホイールシリンダＷＣとマスタシリンダＭＣ間のブレーキ液の流れが一気に許容され、遮断状態において保持されていたブレーキ力が瞬時に解除される。なお、電磁弁ＳＶが連通状態に維持されているときは、ホイールシリンダＷＣにはブレーキペダルＢＰの踏み込み力に比例したブレーキ液圧が伝達される。
【００７９】
電磁弁ＳＶが調圧状態に切り換わるときは、電磁弁ＳＶが遮断位置と連通位置に交互に繰り返して切り換わり、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣに流れるブレーキ液の流量を調整する。そして、ブレーキ液圧（ひいては、ブレーキ力）を調整しながら低減し、保持ブレーキ力の漸減を行う。後述するように、ブレーキ力の漸減は、制御部ＣＵから電磁弁ＳＶに供給される制御電流Ｉ（Ｖ＿ＳＯＬＡ，Ｖ＿ＳＯＬＢ）の値を、漸次減少させることにより実現される（第１の減少速度で減少）。
【００８０】
なお、本実施形態においては、電磁弁ＳＶが連通状態から遮断状態に切り換わる際には、調圧状態を経由することなく切り換わる。他方、電磁弁ＳＶが遮断状態から連通状態に切り換わる際には、調圧状態を経由して切り換わる。電磁弁ＳＶが遮断状態、連通状態又は調圧状態に切り換わる条件については、後で詳細に説明する。
【００８１】
ここで、ブレーキ液圧を調整しながらブレーキ液圧を低減することができる電磁弁ＳＶとしては、比例電磁弁などがある。比例電磁弁（図２の電磁弁ＳＶ）は、一例として、弁に内蔵するバネＳによる付勢力と印加されるパイロット圧に受圧面積を掛け合わせた積との和（以下「付勢力など」という）が、弁に内蔵する電磁コイル（図示せず）により生じる電磁力と均衡するように弁の開閉（連通／遮断）を繰り返す。比例電磁弁が常時開型のものであれば、付勢力などが電磁力よりも大きければ弁が開いて連通位置になる。なお、連通位置は、電磁力＞付勢力などになるまで持続される。他方、付勢力などが電磁力よりも小さければ弁が閉じて遮断位置になる。また、遮断位置は、電磁力＜付勢力などになるまで持続される。ここで、パイロット圧は、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧である。
【００８２】
比例電磁弁の電磁力は、電磁コイルに供給される制御電流の電流値により変化する。常時開型の比例電磁弁の場合、遮断状態での大きな電流値からこの電流値を徐々に低下させれば電磁力も徐々に弱まるため、付勢力などと電磁力との釣り合いで、連通位置と遮断位置を切り換えながらブレーキ液圧を調整することができる。そして、ホイールシリンダＷＣに保持されているブレーキ液圧を低減させる際、この制御電流の電流値を漸次減少させることによって、ブレーキ液圧（つまりブレーキ力）を漸次減少させることができる。なお、常時開型の比例電磁弁の場合、電磁コイルに供給される制御電流の電流値がゼロ（略ゼロ）のとき、連通状態が維持される。
【００８３】
ところで、本実施形態では電磁弁ＳＶが比例電磁弁であることを前提とするが、必ずしも比例電磁弁に限定されるものではなく、前記説明した遮断状態、連通状態及び調圧状態を作り出せるものであれば弁の種類を問わない。また、電磁弁ＳＶには、通電時に連通位置になる常時閉型と通電時に遮断位置になる常時開型があるが、いずれの電磁弁を使用することもできる。ただし、フェイルアンドセーフの観点からは、常時開型の電磁弁が好ましい。故障などにより通電が絶たれた場合に、常時閉型の電磁弁では、ブレーキが効かなくなったり逆にブレーキが効きっぱなしになったりするからである。なお、本実施形態は、電磁弁ＳＶが常時開型のものであることを前提として説明する。
【００８４】
チェック弁ＣＶは、必要に応じて設けられるが、電磁弁ＳＶが遮断位置にあり、かつ運転者がブレーキペダルＢＰを踏み増しした場合に、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに伝える役割を果す。チェック弁ＣＶは、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上回る場合に有効に作動し、運転者のブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応して迅速にホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。なお、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも上回った場合に一旦閉じた電磁弁ＳＶが連通状態になるような構成とすれば、電磁弁ＳＶのみでブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応することができるので、チェック弁ＣＶを設ける必要はない。つまり、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧値とホイールシリンダＷＣ側のブレーキ液圧値を検出し、前者のブレーキ液圧値が後者のブレーキ液圧を上回った場合に電磁弁ＳＶが連通状態になる構成とすることで、チェック弁ＣＶを不要とすることができる。
【００８５】
ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか否かを検出する。そして、この検出値を制御部ＣＵに送信する。
【００８６】
ブレーキ液圧センサＰＧは、ブレーキ液圧通路ＦＰに設けられ、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧を検出する。このブレーキ液圧センサＰＧは、前記のとおりブレーキ操作量検出器ＢＧを兼ね、運転者のブレーキ操作量を検出し、検出値Ｖ＿ＢＧを制御部ＣＵに送信する。ちなみに、このブレーキ液圧センサＰＧが検出するマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷＣ側のブレーキ液圧と異なり、運転者のブレーキ操作量に比例するものである。従って、ブレーキ液圧センサＰＧがブレーキ操作量検出器ＢＧを兼ねる構成で、充分に運転者のブレーキ操作量を検出することができる。また、このブレーキ操作量検出器ＢＧは、運転者がブレーキペダルＢＰを強く踏み込んでいる場合、中程度に踏み込んでいる場合、緩く踏み込んでいる場合のいずれの状況でも、ブレーキ操作解除速度を正しく測定することができる。なお、ブレーキ操作量検出器ＢＧは、ブレーキペダルＢＰの支軸の回転角を検出する回転変位計、ブレーキペダルＢＰの踏力を検知するもの、ブレーキペダルのストロークを検知するもの、マスタシリンダＭＣあるいはマスタパワーＭＰのピストンのストロークを検知するもの・・など、単位時間当たりのブレーキ操作量（つまりブレーキ操作解除速度）が算出可能なものを使用してもよい。
【００８７】
制御部ＣＵは、ブレーキ操作量検出器ＢＧの検出値Ｖ＿ＢＧ、フラグＦ＿ＢＫＴＨ、ブレーキスイッチＢＳＷの信号、車速などから電磁弁ＳＶを連通状態、遮断状態又は調圧状態の何れの状態にするかを判断し、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えた場合（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝１）に、電磁弁ＳＶに制御電流Ｉ（Ｖ＿ＳＯＬＡ，Ｖ＿ＳＯＬＢ）を供給してブレーキ力保持装置ＲＵを作動する。
【００８８】
閾値は、この値を大きく設定すると、運転者のブレーキペダルＢＰの踏み込み解除を意図したものでないブレーキ操作をノイズとしてカットすることができる利点がある。一方、閾値を大きく設定すると、ブレーキ操作解除速度が閾値に達するまでに相当ブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されているため、保持すべきブレーキ力が小さくなっており、上り坂で後退を生じることがあるという不都合がある。従って、閾値は、これを大きくした場合の利益と不利益を比較考量して設定される。ちなみに、本実施形態の場合、運転者のブレーキ操作によってのみブレーキ力が増加される構成であるので、閾値を大きく設定すると、前記した不都合が生じやすい。
【００８９】
なお、本実施形態では、制御部ＣＵは、（i）ブレーキ操作解除速度が閾値を越えた場合にブレーキ力保持装置ＲＵを作動する。かつ、制御部ＣＵは、（ii）電磁弁ＳＶを遮断状態にするための制御電流Ｉの電流値の大きさを、ブレーキ操作解除速度の大小にかかわらず一定にして電磁弁ＳＶに供給する。かつ、制御部ＣＵは、（iii）電磁弁ＳＶに供給した制御電流Ｉの電流値を直ちに所定の割合（後述する第１の減少速度）で漸次減少させ、電磁弁ＳＶを調圧状態にしようとする。従って、電磁弁ＳＶに供給した制御電流Ｉの電流値とホイールシリンダＷＣに保持されているブレーキ液圧の関係によっては、（i）制御電流Ｉが供給されて電磁弁ＳＶが遮断状態になると同時に調圧状態に移行する場合、（ii）制御電流Ｉが供給されても電磁弁ＳＶが直ぐに遮断状態にならない場合（ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が大きい場合）、（iii）制御電流Ｉが供給されると電磁弁ＳＶがしばらく遮断状態になる場合（ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が小さい場合）の３つの場合がある。
【００９０】
〔ブレーキ力保持装置の基本制御〕
次に、本実施形態に係る車両のブレーキ力保持装置ＲＵ（制御部ＣＵ）の基本制御について説明する。
１） ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキ操作解除後も車両自体に発進駆動力が生じるまで、引き続き車両にブレーキ力を作用させる。
（i）「ブレーキ操作解除後も」という条件は、運転者のブレーキ操作解除によりブレーキ力が低減するため、引き続き車両にブレーキ力を作用させなければ上り坂での後退を生じるからという理由による。
（ii）「発進駆動力が生じるまで」という条件は、発進駆動力が生じていない場合は、電磁弁ＳＶを遮断状態（含調圧状態）にしてブレーキ力を作用しなければ、上り坂での後退を生じるからという理由による。なお、「発進駆動力が生じるまで」については、クリープ立ち上がりとして後に説明する。
【００９１】
２）ブレーキ力保持装置ＲＵは、運転者のブレーキ操作量を検出し、このブレーキ操作量に基づいて算出されたブレーキ操作解除速度に基づいて作動される。具体的には、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えたことを条件に作動される。「閾値」を条件にするのは、前記のとおり、運転者のブレーキペダルＢＰの踏み込み解除を意図したものでないブレーキ操作をノイズとしてカットするという理由に加え、下り坂など、ブレーキ操作解除速度が小さい場合に、ブレーキ力保持装置ＲＵの動作を禁止して、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めることによる微速前進を円滑に行わせるという理由による。つまり、下り坂での微速前進時にブレーキ力を保持すると、運転者の意に添った車両の制御がしづらくなるからという理由による。
【００９２】
３）ブレーキ力保持装置ＲＵは、遮断状態にある電磁弁ＳＶを直ちに調圧状態する。「調圧状態」にするのは、ブレーキ力を徐々に低減（漸減）することで、上昇しつつある駆動力とブレーキ力との調和を図って、円滑な車両の発進を達成するためである。また、下り坂を、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めることで微速前進しようとする運転者の操作を可能とするためである。
【００９３】
このような制御を行うことにより、上り坂での後退のない発進、下り坂での自重による微速前進を実現することができる。なお、平地あるいは緩やかな下り坂でブレーキ力保持装置ＲＵが作動してブレーキ力を保持（作用）しても、ブレーキ力は漸減されて徐々に低下する。また、車両に発進駆動力が生じるとブレーキ力の保持が解除される。従って、運転者の操作に支障が生じることはない。
【００９４】
《具体的な車両の制御》
次に、本実施形態の車両において、どのような制御がなされるのかを具体的に説明する（図３から図９参照）。ここで、図３は、ブレーキ力保持装置のブレーキ力を保持する制御ロジックである。図４は、駆動力制御装置の制御ロジックを示す図であり、（ａ）は弱クリープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリープ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態にする制御ロジックである。図５は、原動機停止装置のエンジンを自動停止する制御ロジックである。図６は、ブレーキ力保持装置の制御ロジックを示す図であり、（ａ）は車両自体に発進駆動力が生じたことによりブレーキ力の保持を解除する制御ロジック（第１の減少速度→第２の減少速度→連通状態）、（ｂ）はフェイルアンドセーフなどの観点からブレーキ力の保持を解除する制御ロジック（第１の減少速度→連通状態）、（ｃ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジックである。図７は、駆動力制御装置の制御ロジックを示す図であり、（ａ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。図８は、原動機停止装置の制御ロジックを示す図であり、（ａ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。図９は、車両後退検出方法の一例であり、（ａ）は車両後退検出の構成図、（ｂ）は（ａ）図の（i）方向回転のパルス位相、（ｃ）は（ａ）図の（ii）方向回転のパルス位相である。
【００９５】
〔ブレーキ力が保持される場合〕
ブレーキ力保持装置ＲＵによりブレーキ力が保持される場合（ブレーキ力が作用される場合）について説明する。ブレーキ力が保持されるのは、次の４つの条件がすべて満たされた場合である（図３参照）。
Ｉ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること
II）ポジションスイッチＰＳＷが、ニュートラル（Ｎレンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）のいずれでもないこと
III）車速が０ｋｍ／ｈであること
VI）ブレーキ操作解除速度が閾値（所定値）を越えたこと
これらの条件をすべて満たすときに、制御部ＣＵから電磁弁ＳＶに制御電流Ｉが所定の電流値で供給され、電磁弁ＳＶが遮断状態になり、ブレーキ力が保持される。なお、制御部ＣＵは、遮断状態になった電磁弁ＳＶの制御電流Ｉの電流値を、直ちに予め定められている第１の減少速度で漸減して、電磁弁ＳＶを調圧状態にする（第２の減少速度については後述する）。ここで、電磁弁ＳＶを遮断状態にする条件は、ＣＶＴＥＣＵ６の制御部ＣＵで判断する。また、制御電流Ｉの電磁弁ＳＶを遮断状態にするための制御電流Ｉの電流値、この電流値を漸減する第１の減少速度などは、制御部ＣＵが備えるテーブルに従う。
【００９６】
前記したブレーキ力が保持される条件を個別に説明する。
Ｉ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」という条件は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦの場合にはホイールシリンダＷＣに保持すべきブレーキ力が全くないか極わずかしかないからという理由による。
【００９７】
II）「ポジションスイッチＰＳＷが、ニュートラル（Ｎレンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）のいずれでもないこと」という条件は、（i）Ｎレンジ、Ｐレンジでは、ブレーキ力保持装置ＲＵの無駄な動作をなくすため、（ii）Ｒレンジでは、強クリープ状態が維持されるので車両の後退の抑制は強クリープ状態における駆動力で行なわれるためという理由による。したがって、Ｄレンジ（ドライブレンジ）、Ｌレンジ（ローレンジ）で、ブレーキ力の保持がなされる。
【００９８】
IV）「車速が０ｋｍ／ｈであること」という条件は、走行中に電磁弁ＳＶを遮断状態にすると任意の位置に車両を停止することができなくなるためという理由による。一方、車速が０ｋｍ／ｈであれば車両が停止状態にあるため、ブレーキ力を保持しても運転操作上の支障はない。なお、「車速が０ｋｍ／ｈ」には、車両がわずかに動いている状態を含む。
【００９９】
Ｖ）「ブレーキ操作解除速度が閾値を越えたこと」という条件（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝１）は、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えることにより、運転者にブレーキペダルの踏み込みを緩める動作、ひいては車両を発進させる意思がはっきりと認められるためという理由による。また、閾値を越えない程度のゆっくりなブレーキ操作解除速度である場合は、車両が下り坂などに位置し、このようなときは、運転者の意に添ったブレーキ操作が行えるように、ブレーキ力保持装置ＲＵを作動させないことが適当であるという理由による。さらには、車両停止時から運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めるまでの間、ブレーキ力保持装置ＲＵを作動してブレーキ力を保持するのは無駄な動作であるという理由による。このため、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えたことを、ブレーキ力が保持される条件に加える。つまり、ブレーキ力は、運転者が閾値以上のブレーキ操作解除速度でブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除した場合に初めて保持される。
【０１００】
ちなみに、ブレーキ力保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶに制御電流Ｉを供給すると、制御電流Ｉの値を直ちに漸減して調圧状態にしようとする。しかし、前記したとおり、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が大きい場合は、しばらく連通状態が維持された後、調圧状態になることがある。一方、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が小さい場合は、しばらく遮断状態が維持された後、調圧状態になることがある。なお、ブレーキ力の保持（作用）が解除される場合については、後述する。
【０１０１】
〔弱クリープ指令が発せられる条件〕
本実施形態の車両は、車両停止時の燃費を節減するため、強クリープ状態の駆動力をブレーキ力で制することによる車体振動の発生を抑制するため、などの理由により、所定の条件で駆動力を弱クリープ状態にする。以下、弱クリープ指令が発せられる条件について説明する。弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せられる条件は、次のＩ）又はII）の条件が満たされた場合である（図４（ａ）参照）。
Ｉ）ポジションスイッチＰＳＷがＮレンジ又はＰレンジにあること
II）次の（i）及び（ii）が満たされること
（i） 1)ブレーキ力保持装置ＲＵが正常、かつ2)ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ、かつ3)ポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジ、かつ4)車速が５ｋｍ／ｈ以下
（ii） 5)強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ、又は6)弱クリープ状態、又は7)車速が０ｋｍ／ｈかつ中クリープ状態かつ中クリープ状態移行後所定時間経過
【０１０２】
前記Ｉ）又はII）のいずれかの条件を満たすと弱クリープ指令が発せられ、弱クリープ状態になる。なお、前記の各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。
【０１０３】
前記した弱クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
Ｉ）「ポジションスイッチＰＳＷがＮレンジ又はＰレンジにあること」という条件は、非走行レンジ（Ｎ・Ｐレンジ）から走行レンジ（Ｄ・Ｌ・Ｒレンジ）への切り換えと同時にアクセルペダルが素早く踏み込まれた場合でも、発進クラッチの駆動力伝達容量の増加が速やかになされ、円滑な発進を行えるようにするためという理由による。つまり、弱クリープ状態では、発進クラッチの油圧室には圧油が既に充填されていて、押し付けピストンの無効ストローク（遊び）が無い。したがって、圧油の値を上昇させれば、駆動力伝達容量は速やかに増加する。なお、Ｎ・Ｐレンジにおいて弱クリープ状態にするといっても、発進クラッチの駆動力伝達容量を予め弱クリープ状態の容量にしておくためであり、エンジン１からの駆動力が駆動輪８に伝達されるわけではない。この点において、Ｄ・Ｌレンジにおける弱クリープ状態と異なる。ちなみに、Ｎ・Ｐレンジでは、駆動力伝達経路上に発進クラッチと直列配置されている前後進切り換え機構によりエンジン１と駆動輪８との連結が完全に遮断されている。つまり、Ｎ・Ｐレンジでは、前進用駆動力伝達経路、後退用駆動力伝達経路とも設定されていない。そのため、エンジン１から駆動力が駆動輪８に全く伝達されない。
【０１０４】
II）の条件は、（i）の1)から4)までの条件が弱クリープ状態になるための基本的な条件であり、さらに弱クリープ状態になる前の状態が（ii）の5)から7)の何れかの状態であることを弱クリープ状態にする条件とする。
【０１０５】
1) 「ブレーキ力保持装置ＲＵが正常」という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵに異常があると運転者のブレーキ操作解除後にブレーキ力を保持できず、ブレーキ力が保持されないと弱クリープ状態では坂道における車両後退を抑制することができないからという理由による。例えば、電磁弁ＳＶが遮断位置にならないなどの異常がある場合に、弱クリープ指令が発せられて弱クリープ状態になると、ブレーキ操作解除後にホイールシリンダＷＣ側のブレーキ液圧が保持されないことによりブレーキ力が弱まることに加え、弱クリープ状態により車両を登坂させる力も弱まることとなる。そのため、坂道発進時に、運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除すると、ブレーキ力が一気になくなり車両が坂道を後退してしまうこととなる。この場合、強クリープ状態を保つことで、坂道での後退を防止して坂道発進（登坂発進）を容易にする。
【０１０６】
2) 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときには、運転者は少なくとも駆動力の低下を望んでいないからという理由による。
【０１０７】
3) 「ポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件は、前進レンジでの燃費を向上させるためという理由による。なお、Ｄレンジでは、Ｄモード、Ｓモードの何れのモードでも、弱クリープ状態にする。ちなみに、Ｒレンジでは、強クリープ走行による車庫入れなどを容易にするために、弱クリープ状態に切り換えない。
【０１０８】
4) 「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件は、５ｋｍ／ｈを越える車速ではＣＶＴ３の発進クラッチを経由して駆動輪８からの逆駆動力をエンジン１やモータ２に伝達して、エンジンブレーキを効かせたりモータ２による回生発電を行わせることがあるからという理由による。
【０１０９】
5) 「強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ」という条件は、連続ブレーキ踏み込みによる減速でのみ弱クリープ状態にするためという理由による。強クリープ状態と弱クリープ状態とは駆動力差が大きいため、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだときに強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換わると、車両停止前の場合には、運転者の意図しない強い減速感を生じる。また、車両停止時でかつ上り坂の場合、瞬時の後退を生じることがある。したがって、強クリープ状態から弱クリープ状態への切り換えが行われないようにする必要がある。そこで、強クリープ状態になったら車速が５ｋｍ／ｈを越えてスロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの踏み込みが解除）し、走行時強クリープ状態に切り換わるまで、弱クリープ状態に切り換えない。また、強クリープ状態になった後、車速が５ｋｍ／ｈを越えて駆動力が低下しても（走行時強クリープ状態）、例えば、上り坂にさしかかっているとブレーキペダルＢＰが踏み込まれていなくても、車速が再び５ｋｍ／ｈに低下することがある。このとき、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであるため、車速が５ｋｍ／ｈに低下した時点で強クリープ状態になる。このような場合でも、その後に強クリープ状態から弱クリープ状態の切り換えが実行されないようにするために、車速＞４ｋｍ／ｈの条件を設け、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点でブレーキペダルＢＰが踏み込まれていなければ、その後、弱クリープ状態への切り換えを実行しないようにする。なお、車速が５ｋｍ／ｈまで低下した時点でブレーキペダルＢＰが踏み込まれていれば（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ）、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態への切り換えを実行する。すなわち、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態になる機会を逃すと、車速が５ｋｍ／ｈ以下である限り、強クリープ状態を維持する。
【０１１０】
6) 「弱クリープ状態」という条件は、一度弱クリープ状態になれば、5)と7)の条件を排除して弱クリープ状態を維持するためという理由による。5)の条件は、車両が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態にするが、車両が５ｋｍ／ｈより小さくなると条件を満たさなくなる。そのため、車速が５ｋｍ／ｈより小さくなると、5)の条件だけでは弱クリープ状態を維持できなくなる。そこで、車速が５ｋｍ／ｈ未満になっても弱クリープ状態を維持するために、弱クリープ状態を条件とする。
【０１１１】
7) 「車速が０ｋｍ／ｈかつ中クリープ状態かつ中クリープ状態移行後所定時間経過」という条件は、強クリープ状態で車両停止時における燃費悪化及び車体振動の悪化を防止するためという理由による。車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり（5の条件によって）、或いは一度弱クリープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されて強クリープ状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さらに、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたまま強クリープ状態で車両停止が続くと、燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車両が完全に停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）していて、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である中クリープ状態になり、さらに中クリープ状態になってから所定時間（本実施形態では、３００ｍｓｅｃ）経過していれば、弱クリープ状態に切り換える。このように、駆動力を強クリープ状態から中クリープ状態、さらに弱クリープ状態と段階的に下げている間にブレーキペダルＢＰの踏み込みによるブレーキ力が高まるため、上り坂での瞬時の後退量も可及的に小さく抑えることができる。
【０１１２】
〔走行時強クリープ指令が発せられる条件〕
走行時強クリープ指令が発せられる条件について説明する。走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）が発せられるのは、次のＩ）及びII）の条件が２つとも満たされた場合である（図４（ｂ）参照）。なお、走行時強クリープ指令の後、走行時強クリープ状態になる。
Ｉ）車速＞５ｋｍ／ｈであること
II）スロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの踏み込みが解除）であること
なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を走行時強クリープ状態にするのは、強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換える際に生じる車両停止前における運転者に与える強い減速感を生じさせないためである。そのために、弱クリープ状態になる前に、強クリープ状態の駆動力よりも小さい駆動力にしておく。
【０１１３】
前記の走行時強クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
I）「車速＞５ｋｍ／ｈであること」という条件は、強クリープ状態から弱クリープ状態に移行する場合に、強クリープ状態移行後、車速が一度５ｋｍ／ｈを越えてから車速が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態にするからという理由による。また、車速が５ｋｍ／ｈ以下での強クリープ状態と車速が５ｋｍ／ｈを越える走行時強クリープ状態とを判別するためである。
【０１１４】
II）「スロットルがＯＦＦであること（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、運転者は駆動力の増強を望んでおらず、駆動力を低減しても支障がないからという理由による。
【０１１５】
〔中クリープ指令が発せられる条件〕
中クリープ指令が発せられる条件について説明する。中クリープ指令（Ｆ＿ＭＣＲＰ）が発せられる条件は、次のＩ）、II）及びIII）の条件が３つとも満たされた場合である（図４（ｃ）参照）。
Ｉ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること
II）ポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジであること
III）車両完全停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）であること
なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を中クリープ状態にするのは、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり、或いは一度弱クリープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されて強クリープ状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さらに、強クリープ状態で車両停止が続くと、燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車両停止時に強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換えたのでは前記したように瞬時の後退などを生じるため、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である中クリープ状態に切り換える。
【０１１６】
前記した中クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
Ｉ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときには、運転者は少なくとも駆動力の低下を望んでいないからという理由による。
【０１１７】
II）「ポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジであること」という条件は、Ｄレンジ又はＬレンジにおいて弱クリープ状態にするので、このレンジのときに中クリープ状態にする必要が生じるためという理由による。なお、Ｎ・Ｐレンジでは変速機の切り換えと同時に弱クリープ状態にするので中クリープ状態にする必要性がない。また、Ｒレンジでは強クリープ状態を維持するため中クリープ状態にする必要性がない。
【０１１８】
III）「車両完全停止（すなわち、車速＝０ｋｍ／ｈ）であること」という条件は、車両停止時の強クリープ状態における燃費悪化や車体振動を抑制するために弱クリープ状態にするので、その過渡状態としての中クリープ状態が必要になるからという理由による。
【０１１９】
なお、弱クリープ状態、走行時強クリープ状態、中クリープ状態であるか否かは、ＣＶＴ３の発進クラッチに対する油圧指令値により判定する。
【０１２０】
〔エンジンの自動停止条件〕
燃費をさらに向上させるため、車両の停止時にエンジン１を自動停止するが、この条件について説明する。図５に示す条件が全て満たされた場合に、エンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）が発せられ、エンジン１が自動的に停止する。このエンジン１の自動停止は、原動機停止装置が行う。したがって、以下のエンジン自動停止条件は、原動機停止装置で判断される。なお、エンジン１の自動停止条件はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断されてＩ）からVIII）の条件が全て満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが１となり、ＣＶＴＥＣＵ６で判断されてIX）からXV）の条件が全て満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが１となる。
【０１２１】
エンジンの自動停止条件を個別に説明する。
I）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」という条件は、運転者に注意を促すためという理由による。ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、運転者は、ブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、運転者は、ブレーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得るからである。
【０１２２】
II）「エンジン１の水温が所定値以上であること」という条件は、エンジン１の自動停止・自動始動は、エンジン１が安定している状態で実施するのが好ましいからという理由による。水温が低いと、寒冷地では、エンジン１が再始動しない場合があるからである。
【０１２３】
III）「エンジン１始動後、一旦車速が５ｋｍ／ｈ以上となったこと」という条件は、クリープ走行での車庫出し・車庫入れを容易にするためという理由による。車両を車庫から出し入れする際の切り返し操作などで、停止するたびにエンジン１が自動停止したのでは、煩わしいからである。
【０１２４】
IV）「ポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷがＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外のレンジであること（すなわち、Ｎ・Ｄ（Ｄモード）・Ｐレンジ）」という条件は、以下の理由による。ポジションスイッチＰＳＷがＲレンジの場合、車庫入れなどの際に頻繁にエンジン１が自動停止したのでは、煩わしいからである。ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジかつモードスイッチＭＳＷがＳモードの場合又はポジションスイッチＰＳＷがＬレンジの場合、運転者は、素早い車両の発進などが行えることを期待しているからである。
【０１２５】
V）「バッテリ容量が所定値以上であること」という条件は、エンジン１停止後、モータ２でエンジン１を再始動することができないという事態を防止するためという理由による。
【０１２６】
VI）「電気負荷が所定値以下であること」という条件は、負荷への電気の供給を確保するためという理由による。
【０１２７】
VII）「マスタパワーＭＰの定圧室の負圧が所定値以上であること」という条件は、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧が小さいと、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなりブレーキの効きが低下してしまうから（アシストされない）という理由による。すなわち、定圧室の負圧が小さい状態でエンジン１を停止すると、定圧室の負圧はエンジン１の吸気管より導入しているため、定圧室の負圧はさらに小さくなる。そのため、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなり、ブレーキの効きが低下する。
【０１２８】
VIII）「アクセルペダルが踏まれていないこと（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、運転者は駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障がないからという理由による。
【０１２９】
IX）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン１の自動停止条件が全て満たされて準備完了していること」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断すべきエンジン１の自動停止条件が全て満たされていないと、エンジン１を自動停止することが適当でないためという理由による。
【０１３０】
X）「車速０ｋｍ／ｈであること」という条件は、車両が停止していれば駆動力をなくしても支障がないからという理由による。
【０１３１】
XI）「ＣＶＴ３のレシオがローであること」という条件は、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がローでない場合は円滑な発進ができない場合があるためという理由による。
【０１３２】
XII）「ＣＶＴ３の油温が所定値以上であること」という条件は、ＣＶＴ３の油温が低い場合は、発進クラッチの実際の油圧の立ち上がりに後れを生じ、エンジン１の始動から強クリープ状態になるまでに時間がかかり、坂道で車両が後退する場合があるためという理由による。
【０１３３】
XIII）「アクセルペダルが踏み込まれていないこと（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、運転者は駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障がないからという理由による。
【０１３４】
XIV）「ブレーキ力保持装置ＲＵが正常であること」という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵに異常がある場合は、運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除した際に、ブレーキ力を保持することができないことがあるので、強クリープ状態を維持して坂道で車両が後退しないようにするためという理由による。
【０１３５】
XV）「〔1〕ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」又は〔2〕ポジションスイッチＰＳＷがＮ・Ｐレンジ」であること」という条件は、以下の理由による。
1) ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ブレーキ力が保持されているため、エンジン１が自動停止して駆動力がなくなっても、上り坂で後退を生じることがない。また、運転者はブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、運転者はブレーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得るからである。
2) ポジションスイッチＰＳＷがＰレンジ又はＮレンジで車両が停止している場合、運転者は、車両を完全に停止させる意思があるので、エンジン１を停止しても支障はない。
【０１３６】
〔ブレーキ力の保持が解除される場合〕
次に、ブレーキ力保持装置ＲＵによりブレーキ力の保持（作用）が解除される場合について説明する。なお、ブレーキ力の保持解除は、車両自体に発進駆動力が生じたことにより解除される場合（図６(a)の条件の場合）と、フェイルアンドセーフなどの観点から解除される場合（図６(b)の条件の場合）がある。
【０１３７】
車両自体に発進駆動力が生じたことによりブレーキ力の保持を解除するのは、次の条件が満たされた場合である（図６(a)参照）。
Ｉ）クリープ立ち上がり、かつ、ブレーキ操作解除速度が閾値以上であることこの条件が満たされたときに、制御部ＣＵは、第１の減少速度での調圧状態にある電磁弁ＳＶに供給する制御電流Ｉの電流値を、第２の減少速度で連通状態になるまで制御電流Ｉの電流値を低下して、ブレーキ液圧の保持を解除する。
【０１３８】
Ｉ）「クリープ立ち上がり（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ＝１）、かつ、ブレーキ操作解除速度が閾値以上であること（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝１）」という条件は、駆動力が強クリープ状態に増加する過程であり、強クリープ状態には至ってはいないが、車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）を考慮すれば、上り坂での後退を抑制でき、かつ下り坂においては唐突感のない車両の発進を実現することができるからという理由による。なお、制御電流Ｉの電流値を減少させる第１及び第２の減少速度は、第２の減少速度の方が減少割合が大きく設定され、ブレーキ力を早く低減させて、無駄なブレーキの引きずりが生じないようにしてある。この第２の減少速度も、第１の減少速度と同様、制御部ＣＵが備えるテーブルに従う。
【０１３９】
一方、フェイルアンドセーフなどの観点からブレーキ力の保持を解除するのは、次のいずれかの条件が満たされた場合である（図６(b)参照）。
Ｉ）ポジションスイッチＰＳＷがＮ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること
II）車速が２０ｋｍ／ｈを越えたこと
これらの条件のいずれかが満たされたときに、制御部ＣＵは、第１の減少速度の調圧状態にある電磁弁ＳＶに供給する制御電流Ｉの電流値を一気にゼロ（略ゼロ）にして、調圧状態にある電磁弁ＳＶを直接連通状態に切り換えてブレーキ力の保持を一気に解除する。
【０１４０】
第１の減少速度の調圧状態にある電磁弁ＳＶを直接連通状態に切り換えてブレーキ力の保持を解除する条件を個別に説明する。
Ｉ）「ポジションスイッチＰＳＷがＮ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること」という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵの無駄な動作を省くためという理由による。
【０１４１】
II）「車速が２０ｋｍ／ｈを越えたこと」という条件は、フェイルアンドセーフアクションとして、無駄なブレーキの引きずりをなくするためという理由による。
【０１４２】
〔クリープ立ち上がりの判断条件〕
クリープ立ち上がりの判断条件について説明する。クリープが立ち上っていると判断されるのは、次のＩ）又はII）のいずれかが満たされた場合である（図６（ｃ）参照）。
Ｉ）ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であること
II）エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過したこと
なお、この２つの条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。クリープ立ち上がりは、ブレーキ力保持装置ＲＵの作動が解除されてブレーキ力がなくなっても、車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）を考慮すれば、上り坂での後退を抑制できる程度に駆動力が増加している状態である。また、このクリープ立ち上がりは、車両が多少の後退を生じても増加する駆動力により後退を最小限に抑制できる程度に駆動力が増加している状態を含む。
【０１４３】
前記したクリープ立ち上がりの判断条件について個別に説明する。
I）「ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であること」という条件は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であれば、ブレーキ力の保持を解除しても前記理由により上り坂において車両の後退を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断されるためという理由による。また、下り坂においても唐突感のない滑らかな発進を行うことができるためという理由による。なお、発進クラッチの油圧司令値が所定値以上とは、弱クリープ状態から強クリープ状態に移行する過程で、発進クラッチの係合力の油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値が弱クリープ状態と強クリープ状態との略中間の値まで増加した時点である。
【０１４４】
II）「エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過したこと」という条件は、エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過すれば、ブレーキ力の保持を解除しても前記理由により上り坂において車両の後退を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断されるためという理由による。また、下り坂において唐突感のない滑らかな発進を行うことができるためという理由による。なお、所定時間は、エンジン１が実際に再始動し、ＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始された時点からカウントされ始める。というのは、エンジン１が停止状態ではＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内の作動油が抜けているため、エンジン１が始動して圧油の供給が開始した際に、押し付けピストンの無効ストローク（遊び）が有る。そのため、発進クラッチのリニアソレノイド弁への油圧指令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致しない。その結果、エンジン１の停止状態から駆動力が増加していく場合、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値によって、クリープ立ち上がりを判断できない。そこで、エンジン１の停止状態から強クリープ状態に移行する場合には、発進クラッチへの圧油の供給が開始された時点からタイマによりカウントし、クリープ立ち上がりを判断する。
【０１４５】
〔強クリープ指令が発せられる条件〕
強クリープ指令が発せられる条件について説明する。強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）は図７（ａ）又は図７（ｂ）に示す条件が満たされた時に発せられ、強クリープ状態になる。強クリープ指令が発せられる第１条件は、次のＩ）又はII）のいずれかが満たされる場合である（図７（ａ）参照）。
Ｉ）（i）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ又はスロットルがＯＮ、かつポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジ又は（ii）ポジションスイッチＰＳＷが後進（Ｒ）レンジ、かつ（iii）車速が５ｋｍ／ｈ以下であること
II）車両後退が検出されたこと
【０１４６】
或いは、強クリープ指令が発せられる第２条件は、次のIII）又はIV）のいずれかが満たされた場合である（図７（ｂ）参照）。
III）（i）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ又はスロットルがＯＮ、かつポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジ又は（ii）ポジションスイッチＰＳＷが後進（Ｒ）レンジ、かつ（iii）車速が５ｋｍ／ｈ以下であること
IV）車速パルス入力、かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止であること
【０１４７】
ちなみに、強クリープ指令が発せられる第１条件と第２条件は、条件Ｉ）と条件III）が同一条件であり、条件II）と条件IV）が異なる。したがって、Ｉ）の条件と重複する条件III）の説明は省略する。なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。
【０１４８】
前記の強クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。最初にＩ）の（i）から（iii）の各条件を説明する。なお、この内容はIII）と同じ内容なのでIII）の説明は省略する。
（i）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ又はスロットルがＯＮで、かつポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件は、運転者が発進動作に移ったので強クリープ状態に移行するためという理由による。すなわち、運転者は、ポジションスイッチＰＳＷをＤレンジ又はＬレンジとし、さらに、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除したか或いはアクセルペダルを踏み込んでいるので、発進する意思がある。そこで、弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換える。なお、アクセルペダルが踏み込まれている場合、駆動力伝達容量が大きい状態に達した以降の駆動力伝達容量は、原動機で発生した駆動力のすべてを伝達できる容量（大きい状態以上の状態）に増加される。ただし、フラグについては、次に別のフラグが立つまでは、強クリープのフラグ（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）が立ち続ける。ちなみに、「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ」という条件に代えて、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えたこと（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝１）を条件にするのが、より好ましい。即ち、本実施形態に係る車両のブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えたことを条件にブレーキ力の保持を行う。従って、状況によっては、ブレーキ操作解除速度が閾値に達するまでに、ブレーキ力がかなり低下していることがあり得るからである。一方、閾値に満たない小さなブレーキ操作解除速度で強クリープ状態にすると、運転者の発進を意図しないちょっとしたブレーキ操作で強クリープ状態になって、駆動力をブレーキ力で制することによる車体振動を生じることがあるからである。
【０１４９】
（ii）「ポジションスイッチＰＳＷが後進（Ｒ）レンジ」という条件は、Ｒレンジでのクリープ走行を円滑に行うためという理由による。すなわち、運転者は、ポジションスイッチＰＳＷをＲレンジに切り換えた場合、強クリープ状態の駆動力による走行で車庫入れなどを望んでいる場合がある。そこで、弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換える。
【０１５０】
（iii）「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件は、車速が５ｋｍ／ｈを越える場合の走行時強クリープ状態と車速５ｋｍ／ｈ以下の場合の強クリープ状態を判断するためという理由による。
【０１５１】
II）「車両後退検出」という条件は、急勾配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ力を上回って車両が後退を始めているため、強クリープ状態の駆動力により後退を抑制するためという理由による。上り坂の場合、弱クリープ状態の駆動力（なお、エンジン１が停止の場合は駆動力がゼロ）とブレーキ力の和が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど、車両の自重による移動力が増加する。そのため、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動力が弱クリープ状態の駆動力とブレーキ力の和を上回り、車両が後退する。そこで、車両の後退を検出したら、無条件に弱クリープ状態から強クリープ状態にして、上り坂に抗する駆動力を発生させる。
【０１５２】
ここで、図９を参照して、車両の後退を検出する手段について説明する。例えば、ＣＶＴ３の発進クラッチの下流側にヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を設ける。なお、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を設ける位置は、タイヤと一緒に回転する位置ならよい。図９（ａ）に示すように、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）は、歯が螺旋状になっており、周方向に斜めに刻まれている。そのため、歯が（i）方向又は（ii）方向の回転方向によって、歯の位相がずれる。そこで、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）の同一軸ＡＸ上に電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）を各々設け、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）によって歯の先端を検出する。そして、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）で検出された２つのパルスに基づいて、パルス位相差の位置から回転方向を判断する。ちなみに、（i）方向に回転する場合、図９（ｂ）に示すように、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出されたパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出されたパルスより後方にずれる。すなわち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギアＨＧ（Ｂ）の歯の先端より先に検出される。他方、（ii）方向に回転する場合、図９（ｃ）に示すように、電磁ピックアップＰ（Ｂ）された検出したパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出されたパルスより前方にずれる。すなわち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギアＨＧ（Ｂ）の歯の先端より後に検出される。このように、パルス位相差の位置によって、回転方向を検出することができる。そこで、例えば、（i）方向の回転が車両後退の場合には、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出したパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出したパルスより後方にずれれば、車両後退と判断する。なお、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を使用したが、使用するギアとしては、２つのギアの歯に位相差があるギアならよい。
【０１５３】
IV）「車速パルス入力、かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止であること」という条件は、車両が完全停止状態から少しでも動いた場合には車両の後退（後退するおそれがある）と判断して強クリープ状態にして坂道に抗するためという理由による。すなわち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動いた時点を判断する。坂道の場合、弱クリープの駆動力（なお、エンジン１が停止の場合は駆動力はゼロ）とブレーキ力の和が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのため、急な坂道では、車両の自重による移動力が弱クリープの駆動力とブレーキ力の和を上回り、車両が前進（下り坂）或いは後退（上り坂）する場合がある。そこで、車両の前進或いは後退（すなわち、車両の移動）を検出し、弱クリープ状態から強クリープ状態にして、坂道に抗する駆動力を発生させる。まず、車速パルスが入力される前に車速パルスが０パルスであることを検出し、車両が完全に停止していることを検出する。その後、車速パルスが１パルスでも入力されると、車両が動いたと判断する。なお、車両が運転者の意図する方向に進行する場合であっても駆動力を強クリープ状態にすることは、運転者の意に反するものではないので支障はない。
【０１５４】
〔エンジンの自動始動条件〕
エンジン１の自動停止後、エンジン１を自動始動する条件について説明する。図８（ａ）又は図８（ｂ）に示す条件が満たされた場合に、エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ、エンジン１が自動的に始動する。このエンジン１の自動始動は、原動機停止装置が行う。したがって、以下のエンジン自動始動条件は、原動機停止装置で判断される。なお、エンジン１の自動始動条件はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断されてI）からVI）の何れかの条件が満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが０となり、ＣＶＴＥＣＵ６で判断されてVII）からXI）〔又は、VII〕からX〕とXII〕〕の何れかの条件が満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが０となる。ちなみに、エンジン１の自動始動条件が発せられる第１条件（図８（ａ）に示す条件）と第２条件（図８（ｂ）に示す条件）は、ＣＶＴＥＣＵ６で判断するXI）車両後退検出とXII）車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止の条件のみが異なる。したがって、エンジン１の自動始動条件が発せられる第２条件については、その条件のみ説明する。
【０１５５】
I）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されたこと（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されることにより運転者の発進操作が開始されたと判断されるからという理由による。つまり、ＤレンジＤモードの場合に運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除するのは、発進操作を開始したときであるため、エンジン１を自動始動する。また、Ｐレンジ、Ｎレンジの場合に運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除するのは、車両から降りるためなどであるが、この際エンジン１の自動停止により運転者がイグニッションスイッチを切る必要がないものと思い込んで車両を離れてしまうことがないようにエンジン１を自動始動する。なお、強クリープ指令が発せられる条件と同様、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えたこと（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝１）を条件に、エンジン１の自動始動を行うのがより好ましい。前記のとおり、本実施形態に係る車両の場合、ブレーキ操作解除速度が閾値に達するまでにブレーキ力がかなり低下していることがあるからである。一方、閾値に満たない小さなブレーキ操作解除速度でエンジン１の自動始動を行うと、運転者の発進を意図しないちょっとしたブレーキ操作でエンジン１が自動始動してしまうからである。
【０１５６】
II）「ポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷがＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切り換えられたこと」という条件は、エンジン１の自動停止後、ポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷがＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジのいずれかに切り換えられるということは、運転者に即座に発進しようとする意図があるものと判断されるからという理由による。したがって、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外のレンジでエンジン１が自動停止した後、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切り換えられると、エンジン１を自動始動する。
【０１５７】
III）「バッテリ容量が所定値以下であること」という条件は、バッテリ容量が低減するとエンジン１を自動始動することができなくなるのでこれを防止するためという理由による。すなわち、バッテリ容量が所定値以上でなければエンジン１の自動停止はなされないが、一旦、エンジン１が自動停止された後でも、バッテリ容量が低減する場合がある。この場合は、バッテリに充電することを目的としてエンジン１が自動始動される。なお、所定値は、これ以上バッテリ容量が低減するとエンジン１を自動始動することができなくなるという限界のバッテリ容量よりも高い値に設定される。
【０１５８】
IV）「電気負荷が所定値以上であること」という条件は、例えば、照明などの電気負荷が稼動していると、バッテリ容量が急速に低減してしまい、エンジン１を再始動することができなくなってしまうためという理由による。したがって、バッテリ容量にかかわらず電気負荷が所定値以上である場合は、エンジン１を自動始動する。
【０１５９】
V）「マスタパワーＭＰの負圧が所定の閾値よりも小さくなったこと」という条件は、マスタパワーＭＰの負圧が小さくなる（大気圧に近づく）とブレーキの制動力が低下するためという理由による。したがって、マスタパワーＭＰの負圧が所定の閾値よりも小さくなった場合は、エンジン１を自動始動する。
【０１６０】
なお、この閾値は、図１２に示すマップに基づいて車両の停車ごとに適宜更新されている。具体的には、例えば、車両が停車した際において前後加速度センサ１１で検出された信号に基づいて、車両の停車している路面の斜度の絶対値を算出し、このように算出した斜度の絶対値からマップを用いてマスタパワーＭＰの負圧の閾値が決定される。ちなみに、このマップは、斜度が０〜α（°：度）の範囲内、すなわち平地とみなされる斜度の範囲内である場合では、負圧の閾値が一定の値β（ｋＰａ：キロパスカル）で保たれ、斜度がαを越えた場合では、斜度が大きくなるにつれて負圧の閾値が大きな値に持ち替えられることを示している。
【０１６１】
VI）「アクセルペダルが踏み込まれていること（ＴＨ ＯＮ）」という条件は、運転者はエンジン１による駆動力を期待しているからという理由による。したがって、アクセルペダルが踏み込まれるとエンジン１を自動始動する。
【０１６２】
VII）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン１の自動始動条件を満たしていること」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断するエンジン１の自動始動条件をＣＶＴＥＣＵ６でも判断するためという理由による。
【０１６３】
VIII）「アクセルペダルが踏み込まれていること（ＴＨ ＯＮ）」という条件は、運転者はエンジン１による駆動力を期待しているからという理由による。したがって、アクセルペダルが踏み込まれるとエンジン１を自動始動する。
【０１６４】
IX）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されていること（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されることにより運転者の発進操作が開始されたと判断されるからという理由による。つまり、ＤレンジＤモードの場合に運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除するのは、発進操作を開始したときであるため、エンジン１を自動始動する。なお、前記のとおり、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えたこと（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝１）を条件に、エンジン１の自動始動を行うのがより好ましい。
【０１６５】
X）「ブレーキ力保持装置ＲＵが故障していること」という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵが故障によってブレーキ力が保持されないと、エンジン１が停止した時には坂道で後退（前進）してしまうからという理由による。したがって、電磁弁ＳＶなどが故障している場合は、エンジン１を自動始動して強クリープ状態を作り出す。エンジン１の自動停止後、ブレーキ力保持装置ＲＵに故障が検出された場合は、発進時、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除された際に、ブレーキ力を保持することができない場合があるので、強クリープ状態にすべく、故障が検出された時点でエンジン１を自動始動する。すなわち、強クリープ状態で車両が後退するのを防止し、坂道発進を容易にする。なお、ブレーキ力保持装置ＲＵの故障検出は、故障検出装置ＤＵで行う。
【０１６６】
XI）「車両後退検出」という条件は、急勾配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ力を上回って車両が後退を始めているため、エンジン１の駆動力により後退を抑制するためという理由による。上り坂の場合、エンジン１が停止時、ブレーキ力が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのため、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動力がブレーキ力を上回り、車両が後退する場合がある。そこで、車両の後退を検出し、無条件にエンジン１の停止状態から強クリープ状態にして、上り坂に抗する駆動力を発生させる。なお、車両の後退を検出する方法は、強クリープ指令が発せられる条件で説明したので省略する。
【０１６７】
XII）「車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止であること」という条件は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には車両の後退（後退するおそれがある）と判断してエンジン１を自動始動して駆動力により坂道に抗するためという理由による。すなわち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動いた時点を判断する。坂道の場合、エンジン１が停止の場合はブレーキ力のみが車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのため、急な坂道では、車両の自重による移動力がブレーキ力を上回り、車両が前進（下り坂）或いは後退（上り坂）する場合がある。そこで、車両の前進或いは後退（すなわち、車両の移動）を検出し、エンジン１を自動始動して（強クリープ状態を作り出し）、坂道に抗する。まず、車速パルスが入力される前に車速パルスが０パルスであることを検出し、車両が完全に停止していることを検出する。その後、車速パルスが１パルスでも入力されると、車両が動いたと判断する。
【０１６８】
《制御タイムチャート》
次に、本実施形態に係る車両が走行時にどのような制御を行うのかを、図１０及び図１１などを参照して説明する。図１０は、本実施形態に係る車両のブレーキ力保持装置におけるブレーキ力制御のフローチャートである。図１１は、本実施形態に係る車両の制御タイムチャートである。なお、車両は、緩い上り坂もしくは平地に停止する場合（図１１の実線部分）と、下り坂に停車する場合（図１１の一点鎖線部分）の２通りである。また、車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととする。
【０１６９】
〔減速→停止〕
先ず、車両走行時（ちなみに、車速＞５ｋｍ／ｈ）、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除すると（すなわち、スロットルがＯＦＦすると）、駆動力制御装置ＤＣＵは、走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）を発し、走行時強クリープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲＰＯＮ）にする（図４(b)参照）。そのため、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）よりも駆動力が減少する。
【０１７０】
さらに、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除すると共にブレーキペダルＢＰを踏み込むと（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮすると）ブレーキ力が増して行く。そして、継続してブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車速が５ｋｍ／ｈになると、駆動力制御装置ＤＣＵは、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）を発して弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）にする（図４(a)参照）。このとき、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態になるため、運転者は強い減速感を受けることがない。
【０１７１】
そして、車両が停止し車速が０ｋｍ／ｈになる。運転者は、車両停止状態を維持するため、ブレーキペダルＢＰを踏みつづける。このため、エンジン１が自動停止する（図５参照）。ここで、ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えるまで（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝１）作動しないので、電磁弁ＳＶは連通状態である（図３参照）。この状態は、図１０のフローチャートのＳ１０１に相当する。
【０１７２】
なお、このようなアイドリングストップを伴って停車した車両が坂道（例えば上り坂）に位置する場合には、車両の自重による後退は、運転者がブレーキペダルＢＰを踏みつづけることによって発生するブレーキ力によって抑えられるが、エンジン１の自動停止によってマスタパワーＭＰの負圧は徐々に下がっていくこととなる。そして、この負圧が所定の閾値よりも小さくなると、前記した原動機停止装置によってエンジン１が再始動されて、好適な負圧が保たれることとなる。なお、この閾値は、前記したように坂道の斜度に応じて適宜持ち替えられているので、斜度がきつくなる程（大きなブレーキ力で車両を支える必要がある程）、迅速にエンジン１が再始動されて負圧の回復が行われ、斜度が緩くなる程、エンジン１が再始動されるタイミングが遅くなる。そのため、アイドリングストップの時間は、坂道の斜度が緩やかになる程、長く確保することが可能となっている。
【０１７３】
具体的に、前記した負圧の閾値の持ち替えは、図１３に示すようなフローに基づいて行われている。
すなわち、ステップＳ２０１において、車両が停止しているか否かが常時判断され、車両が停止している場合（車速がゼロの場合）には（Ｙｅｓ）、そのときの前後加速度センサ１１からの信号に基づいて車両の停車位置（路面）の斜度が算出される（ステップＳ２０２）。そして、このステップＳ２０２の後は、図１２に示すマップに算出した斜度を代入することでその斜度に応じた閾値が導出され（ステップＳ２０３）、このようにして導出された閾値が新たな閾値として更新される（ステップＳ２０４）。なお、このステップＳ２０４の後や、前記したステップＳ２０１において車両が停止していないと判断された場合（Ｎｏ）は、ＲＥＴＵＲＮに進むことよってこのフローは一旦終了し、このフローを呼び出した元のフローに戻される。ちなみに、元のフローでは、所定の条件（例えばエンジン１の始動）が成立するまで、図１３のフローを常時（短い時間間隔で）繰り返し行っている。
【０１７４】
〔停止→発進；緩い上り坂（平地）〕
次に、緩い上り坂もしくは平地から車両を発進させるため（図１１の実線部参照）、運転者がブレーキを操作してブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放し始める（図１１(a)参照）。するとブレーキ力が低減し始める（図１１(d)参照）。このとき、電磁弁ＳＶは調圧状態又は遮断状態のいずれでもないので（Ｓ１０２）、ブレーキ力保持装置ＲＵはブレーキ操作解除速度を計算する（Ｓ１０３）。運転者は、車両が緩い上り坂もしくは平地でのブレーキ操作を行うため、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを普通よりやや早いか通常の早さで開放する。従って、ブレーキ操作を行う過程でブレーキ操作解除速度が閾値を越える（Ｓ１０４、図１１(b)参照）。
【０１７５】
ブレーキ操作解除速度が閾値を越えると（時間ｔ0）、予め定められた電流値Ｉ0の制御電流Ｉを制御部ＣＵが出力して電磁弁ＳＶに供給する（Ｓ１０５、図１１(c)参照）。これにより、電磁弁ＳＶは遮断状態になる。なお、図１１（ｄ）に示すように、時間ｔ0からしばらくブレーキ操作量に応じてブレーキ力が低下しているのは、ホイールシリンダＷＣ側に保持されているブレーキ液圧が大きいため、供給された電流値Ｉ0では電磁弁ＳＶを遮断状態にすることができず、見かけ上は連通状態が維持されるからである。
【０１７６】
ところで、制御部ＣＵは、電磁弁ＳＶに電流値Ｉ0の制御電流Ｉが供給されると同時に、予め定められている第１の減少速度でこの電流値Ｉ0の制御電流Ｉを徐々に漸減し始める（Ｓ１０７）。従って、ブレーキ操作量に応じて減少していたブレーキ力は、直ぐに、第１の減少速度で漸減して行く制御電流Ｉに基づいた電磁弁ＳＶの調圧状態のもと、漸減する（図１１(d)参照）。なお、車両は、漸減しつつ保持されるブレーキ力により、後退が抑制される。
【０１７７】
そして、運転者のブレーキ操作が終了してブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるとエンジン１が自動始動し（図１１(a)参照）、所定のわずかなタイムラグの後に駆動力が増加し始める（図示外）。なお、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになっても、電磁弁ＳＶは調圧状態にあるので、電磁弁ＳＶが連通状態になることはない（Ｓ１０９、Ｓ１１０）。駆動力が増加してクリープ立ち上がりと判断されると（時間ｔ1、Ｓ１０６）、車両の後退を生じない程度に発進駆動力が生じているので、制御部ＣＵは、第２の減少速度で制御電流Ｉの電流値を、連通状態になるまで低減する（Ｓ１０８、図１１(c)参照）。これにより、車両に作用していたブレーキ力が消滅し（図１１(d)参照）、違和感のない円滑な車両の発進が実現される。ところで、図１１（ｃ）の二点鎖線で示す小さな値の電流は、電磁弁ＳＶの作動遅れを補償するためのものである。なお、急な上り坂から車両を発進させるときは、運転者が即座にブレーキペダルＢＰを離した後迅速にアクセル操作をしようとするため、前記したブレーキ操作解除速度が速くなる。そのため、このブレーキ操作解除速度が閾値を前記の場合よりも早く越えることになり、その分迅速にブレーキ力の保持が行われるようになる。
【０１７８】
〔停止→発進；下り坂〕一方、下り坂においては（図１１の一点鎖線部参照）、ブレーキ操作解除速度が閾値に達しないため（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝０）、ブレーキ力保持装置ＲＵは作動しない。従って、ブレーキ力は、運転者のブレーキ操作に応じたものになる。このように、下り坂において、ブレーキ力を運転者のブレーキ操作に応じたものにすることにより、自重による微速前進を円滑に行うことができる。ちなみに、この車両の場合、車両が前進（移動）することにより、エンジン１が自動始動する（図８(b)参照）。
【０１７９】
以上によれば、本実施形態において、次のような効果を得ることができる。
本実施形態の原動機停止装置によれば、車両が平地に停車している場合は、坂道に停車した場合に比べて、エンジン１の始動条件であるマスタパワーＭＰの負圧の閾値が小さい値に持ち替えられるので、この小さくなった閾値まで負圧が下がるのに時間が掛かることとなり、その分アイドリングストップの時間を長くすることができる。そのため、アイドリングストップ中におけるエンジン１の再始動の頻度を少なくすることができ、燃費の向上を図ることができる。また、坂道においては、坂道の斜度が小さくなる程、負圧の閾値が小さくなるので、坂道の斜度に応じて適切なブレーキ力を確保できるとともに、小さなブレーキ力で済む斜度である場合にはエンジン１の再始動までに長い時間を掛けることで、その分燃費の向上を図ることができる。
【０１８０】
本実施形態によれば、他の用途で用いる前後加速度センサ１１によって坂道の斜度を良好に検出することができるので、斜度の検出用に新たなセンサを設ける必要がなく、その分コストを下げることができる。
【０１８１】
本実施形態の駆動力制御装置ＤＣＵによれば、所定の条件下におけるブレーキペダルＢＰの踏み込み状態に応じて、クリープの駆動力が小さい状態と大きい状態とに切り替えられるので、ブレーキの効きや燃費を良くすることができるとともに、車両の再発進も良好に行うことができる。
【０１８２】
本実施形態の原動機停止装置によれば、車両が停止してブレーキペダルＢＰが踏み込まれている状態でエンジン１が停止されるので、坂道であっても車両が下がることなく良好にアイドリングストップを行うことができる。また、この状態からブレーキペダルＢＰを放すとエンジン１が始動されるので、車両の再発進を良好に行うことができる。
【０１８３】
本実施形態に係る車両によれば、上り坂では車両の後退がなく、下り坂では自重による微速前進を円滑に行えるなど、状況にかかわらず円滑な車両の発進を行うことができる。なお、電磁弁が比例電磁弁の場合、設定された制御電流の電流値よりも、マスタシリンダ側のブレーキ液圧が高いときは、電磁弁は遮断状態にはなることができずに連通状態が維持される。従って、下り坂において、制御部がある程度大きな電流値を電磁弁に供給しても、この電流値で電磁弁を遮断状態にすることができるブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧でブレーキ操作を行う場合は、電磁弁の存在が、運転者のブレーキ操作を妨げることがない。また、電磁弁によりブレーキ力の漸減を行う必要がなければ、通常の連通状態と遮断状態を作り出せるだけの一般的な電磁弁を使用することもできる。
【０１８４】
なお、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
前記実施形態では、斜度を検出する手段として、前後加速度センサ１１を利用したが、本発明はこれに限定されず、例えば車高センサ、ナビゲーション情報または燃料タンクの液面センサなどを利用してもよい。なお、車高センサを斜度の算出に利用した場合には、初期設定値（例えば平地に停車した状態における前輪の車高および後輪の車高）と、現在の検出値（例えば上り坂に停車している場合には、車両の重心が見かけ上後側に移動することによって、前輪の車高が高くなり、後輪の車高が低くなる）との偏差を取り、この偏差と前輪から後輪までの距離を示すホイルベースとを参照することによって斜度を検出できる。また、ナビゲーション情報を斜度の算出に利用した場合には、地図上に等高線等を設定することで車両停車位置の斜度情報を取得できる。さらに、燃料タンクの液面センサを斜度の算出に利用した場合には、例えば車両前後方向において所定の間隔をおいて配設した二つの液面センサでそれぞれの液面レベルを検出し、これらの液面レベル情報に基づいて液面の傾きを算出することによって、坂道の斜度を算出できる。
【０１８５】
本実施形態では、車両停止時においてエンジン１を自動停止させているが、本発明はこれに限定されず、車両が停止しそうな所定の速度になったときにエンジン１を自動停止させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１８６】
【図１】本実施形態に係る車両のシステム構成図である。
【図２】本実施形態に係る車両のブレーキ力保持装置の構成図である。
【図３】ブレーキ力保持装置のブレーキ力を保持する制御ロジックである。
【図４】駆動力制御装置の制御ロジックを示す図であり、（ａ）は弱クリープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリープ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態にする制御ロジックである。
【図５】原動機停止装置のエンジンを自動停止する制御ロジックである。
【図６】ブレーキ力保持装置の制御ロジックを示す図であり、（ａ）は車両自体に発進駆動力が生じたことによりブレーキ力の保持を解除する制御ロジック（第１の減少速度→第２の減少速度→連通状態）、（ｂ）はフェイルアンドセーフなどの観点からブレーキ力の保持を解除する制御ロジック（第１の減少速度→連通状態）、（ｃ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジックである。
【図７】駆動力制御装置の制御ロジックを示す図であり、（ａ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。
【図８】原動機停止装置の制御ロジックを示す図であり、（ａ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。
【図９】車両後退検出方法の一例であり、（ａ）は車両後退検出の構成図、（ｂ）は（ａ）図の（i）方向回転のパルス位相、（ｃ）は（ａ）図の（ii）方向回転のパルス位相である。
【図１０】本実施形態に係る車両のブレーキ力保持装置におけるブレーキ力制御のフローチャートである。
【図１１】本実施形態に係る車両の制御タイムチャートである。
【図１２】斜度の絶対値からマスタパワーの負圧の閾値を決定するためのマップである。
【図１３】負圧の閾値を持ち替えるためのフローを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１８７】
１      エンジン
４      ＦＩ／ＭＧＥＣＵ（原動機停止装置）
１１    前後加速度センサ
ＢＰ    ブレーキペダル
ＢＳＷ  ブレーキスイッチ
ＣＵ    制御部
ＤＣＵ  駆動力制御装置
ＭＣ    マスタシリンダ
ＭＰ    マスタパワー
ＲＵ    ブレーキ力保持装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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