(57)【要約】【課題】  過給機を有するエンジンにおいても、オイル希釈や、燃料希釈を抑制することができる筒内直噴式エンジンのオイル希釈抑制装置を提供する。【解決手段】  本発明のオイル希釈抑制装置は、ターボ過給機（３０）を備えた筒内直噴式エンジン（１）におけるオイル希釈を抑制する装置であって、エンジン温度を測定する温度測定手段（５２）と、この温度測定手段によって測定された温度が所定温度よりも低い場合において、筒内直噴式エンジンの運転状態に応じて設定されるターボ過給機による過給圧を、低下させるように補正する過給圧制御装置（６２）と、を有することを特徴としている。【選択図】      図１
2006170017.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターボ過給機を備えた筒内直噴式エンジンにおけるオイル希釈を抑制する装置であって、
エンジン温度を測定する温度測定手段と、
この温度測定手段によって測定された温度が所定温度よりも低い場合において、上記筒内直噴式エンジンの運転状態に応じて設定される上記ターボ過給機による過給圧を、低下させるように補正する過給圧制御装置と、
を有することを特徴とするオイル希釈抑制装置。
【請求項２】
上記過給圧制御装置が、上記温度測定手段によって測定された温度が低いほど上記ターボ過給機による過給圧を大幅に補正する請求項１記載のオイル希釈抑制装置。
【請求項３】
さらに、上記エンジンの回転数を測定するエンジン回転数測定手段を有し、上記過給圧制御装置が、上記エンジン回転数測定手段によって測定された回転数が所定回転数よりも低い場合には、上記ターボ過給機による過給圧を補正せず、又は過給圧の補正量を小さくする請求項１又は２記載のオイル希釈抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はオイル希釈抑制装置に係わり、特に、ターボ過給機を備えた筒内直噴式エンジンにおけるオイル希釈を抑制するオイル希釈抑制装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、エンジンのシリンダ内に燃料を直接噴射する筒内直噴式エンジンが、広く使用されている。この筒内直噴式エンジンは、シリンダ内でより希薄な混合気を燃焼させることができるので、燃費の向上に有利である。
【０００３】
しかしながら、特に、燃料を斜め下方に噴射するサイド噴射式の筒内直噴式エンジンでは、燃料噴射の中心がシリンダ壁面の方向に向けられるので、燃料がシリンダの壁面に付着しているオイルと混ざり合い、オイル希釈や、ガソリン希釈を起こすという問題がある。シリンダ壁面のオイルに、噴射された燃料が混ざり合ってオイルが希釈されると、オイルによるシリンダ壁面の潤滑作用が損なわれ、信頼性の低下を招くという問題がある。一方、シリンダ壁面のオイルと混ざり合って希釈されたガソリンは、燃焼されることなくオイルと共にクランクケースの中に収容されてしまうので、噴射された燃料が浪費され、燃料消費量が増大してしまうという問題がある。
特開２００２−１３４２８号公報（特許文献１）には、燃料の付着しやすさを表すパラメータに基づいて燃料の噴射開始時期を遅角させることによって、オイル希釈を防止する筒内噴射型内燃機関が記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１３４２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特開２００２−１３４２８号公報に記載された筒内噴射型内燃機関で採用されている噴射開始時期を遅らせる方法では、特に、過給機を有するエンジンにおいては燃料噴射量が多いため、必要な燃料噴射量を所定の期間内に噴射することが難しくなる。従って、オイル希釈やガソリン希釈を防止するために燃料の噴射開始時期を遅らせる方法を、過給機を有するエンジンに適用するのは困難であるという問題がある。
【０００６】
従って、本発明は、過給機を有するエンジンにおいても、オイル希釈や、燃料希釈を抑制することができる筒内直噴式エンジンのオイル希釈抑制装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するために、本発明のオイル希釈抑制装置は、ターボ過給機を備えた筒内直噴式エンジンにおけるオイル希釈を抑制する装置であって、エンジン温度を測定する温度測定手段と、この温度測定手段によって測定された温度が所定温度よりも低い場合において、筒内直噴式エンジンの運転状態に応じて設定されるターボ過給機による過給圧を、低下させるように補正する過給圧制御装置と、を有することを特徴としている。
【０００８】
このように構成された本発明においては、アクセル開度、エンジン回転数等のエンジンの運転状態に応じて、ターボ過給機による過給圧が設定される。温度測定手段は、エンジンの冷却水温等のエンジン温度を測定する。過給圧制御装置は、温度測定手段が測定した温度が所定温度よりも低い場合には、設定されたターボ過給機による過給圧を低下させるように補正する。
このように構成された本発明によれば、オイル希釈を起こしやすい、エンジン温度が所定温度よりも低い場合において、ターボ過給機による過給圧が低下されるので、燃料の噴射量が減少して、オイル希釈の発生が抑制される。また、過給圧の低下に伴い燃料の気化、霧化が改善されるため、噴霧された燃料が気化されずにシリンダ壁面に付着することが少なくなり、オイル希釈の発生が一層抑制される。
【０００９】
本発明において、好ましくは、過給圧制御装置が、温度測定手段によって測定された温度が低いほどターボ過給機による過給圧を大幅に補正する。
このように構成された本発明においては、オイル希釈を起こしやすい、エンジン温度が低温になるほど過給圧を大幅に低下させるので、これに従って燃料の噴射量も減少され、よりオイル希釈を確実に抑制することができる。
【００１０】
本発明において、好ましくは、さらに、エンジンの回転数を測定するエンジン回転数測定手段を有し、過給圧制御装置が、エンジン回転数測定手段によって測定された回転数が所定回転数よりも低い場合には、ターボ過給機による過給圧を補正せず、又は過給圧の補正量を小さくする。
このように構成された本発明においては、エンジン温度が低い場合であっても、エンジンの回転数が低い場合には過給圧を補正せず、又は過給圧の補正量を小さくするので、過給圧の補正により運転者に与える違和感を、より少なくすることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のオイル希釈抑制装置によれば、過給機を有する筒内直噴式エンジンのエンジンにおいても、オイル希釈や、燃料希釈を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に、添付図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。
まず、図１乃至６を参照して、本発明の第１実施形態によるオイル希釈抑制装置を説明する。図１は、本発明の実施形態によるオイル希釈抑制装置を備えたエンジンの概略ブロック図である。図２は、本発明の実施形態によるオイル希釈抑制装置を備えたエンジンの燃焼室付近を拡大して示す部分拡大断面図である。ここでは、４気筒直噴ガソリンエンジンに本実施形態のオイル希釈抑制装置を適用した場合について説明する。
【００１３】
図１及び図２に示すように、エンジン１は、上方に燃焼室２を構成するシリンダ３と、このシリンダ３内で往復運動するピストン４と、このピストン４に連結されたコネクティングロッド６と、このコネクティングロッド６に連結されたクランクシャフト８と、を有する。さらに、エンジン１は、燃焼室２に開口した吸気ポート１０と、この吸気ポート１０を開閉する吸気弁１２と、吸気ポート１０に接続された吸気マニホールド１４と、を有する。また、吸気弁１２は、可変動弁機構１２ａによって開閉されるように構成されている。さらに、エンジン１は、燃焼室２に開口した排気ポート２０と、この排気ポート２０を開閉する排気弁２２と、排気ポート２０に接続された排気マニホールド２４と、を有する。また、排気弁２２は、可変動弁機構２２ａによって開閉されるように構成されている。
【００１４】
さらに、図１に示すように、吸気マニホールド１４には、吸気中のダスト等を除去するエアクリーナ２６と、このエアクリーナ２６を通して吸気された空気の流量を測定するエアフローセンサ２８と、このエアフローセンサ２８を通った空気を加圧するターボ過給機３０のブロア３０ａと、ターボ過給機３０によって加圧され温度上昇した空気を冷却するインタークーラ３２と、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量に応じて開閉されるスロットル弁３４を通過した空気が吸入されるように構成されている。また、図２には１本のみ図示しているが、吸気マニホールド１４は、各気筒に夫々２本ずつ設けられた合計８本の吸気ポート１０に分岐されている。
【００１５】
また、図２には１本のみ図示しているが、各気筒に夫々２本ずつ設けられた合計８本の排気ポート２０は、排気マニホールド２４によって合流される。排気マニホールド２４によって合流された排気ガスは、ターボ過給機３０のタービン３０ｂと、排気を浄化する触媒コンバータ３６と、を通って排気されるように構成されている。さらに、ターボ過給機３０のタービン３０ｂの上流側と下流側とを接続するバイパス通路３８が設けられており、このバイパス通路３８は、ウエストゲート弁４０によって開閉されるように構成されている。また、ターボ過給機３０のタービン３０ｂの下流側と、吸気マニホールド１４とを接続し、排気を再循環させるＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）通路４２が設けられている。このＥＧＲ通路４２には、再循環する排気ガスを冷却するガスクーラ４４と、ＥＧＲ通路４２を流れる空気又は排気ガスの流量を調節する調整弁４６が設けられている。
【００１６】
また、図２に示すように、エンジン１は、燃焼室２内に燃料を噴射するインジェクタ４８と、このインジェクタ４８に燃料を送り込む燃料供給系（図示せず）を有する。さらに、エンジン１は、燃焼室２内の混合気に点火する点火プラグ５０と、この点火プラグ５０に接続された点火回路５１と、を有する。なお、本実施形態のオイル希釈抑制装置を適用したエンジン１は、インジェクタ４８が、燃焼室のサイドから斜め下方に向かって燃料を噴射するサイド噴射型の直噴式エンジンである。
【００１７】
さらに、図１に示すように、エンジン１は、エンジンの冷却水の温度を測定する温度測定手段である水温センサ５２と、吸気の温度を測定する吸気温センサ５４と、エンジンの回転数を測定するエンジン回転数センサ５６と、アクセルの開度を測定するアクセル開度センサ５８と、を有する。また、エンジン１は、これらのセンサによって測定された値に基づいて、スロットル弁３４、ウエストゲート弁４０等を制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）６０を有する。さらに、エンジン制御ユニット６０は、水温センサ５２等の測定値に基づいて、エンジン１の過給圧を制御する過給圧制御装置６２を内蔵している。
【００１８】
次に、図３を参照して、ウエストゲート弁４０の開閉機構を説明する。図３は、本発明の実施形態によるオイル希釈抑制装置を備えたエンジンのターボ過給機３０付近の構造を示す部分拡大断面図である。図３に示すように、排気マニホールド２４からの排気は、ウエストゲート弁４０の開閉により、ターボ過給機３０のタービン３０ｂ及びバイパス通路３８に振り分けられる。ウエストゲート弁４０の開閉は、ウエストゲート弁４０を移動させるウエストゲート弁駆動アクチュエータ６４と、ウエストゲート弁駆動アクチュエータ６４に作用する圧力を変化させるアクチュエータ制御ソレノイド６６によって行われる。
【００１９】
ウエストゲート弁駆動アクチュエータ６４は、ウエストゲート弁４０を取付けたダイヤフラム（図示せず）によって仕切られた圧力室（図示せず）を有し、ダイヤフラム（図示せず）は、ウエストゲート弁４０を閉じる方向にバネ（図示せず）で付勢されている。また、ウエストゲート弁駆動アクチュエータ６４は、圧力室（図示せず）内の圧力が高まると、バネ（図示せず）の付勢に抗してダイヤフラム（図示せず）が移動され、開く方向にウエストゲート弁４０を駆動するように構成されている。
【００２０】
さらに、ウエストゲート弁駆動アクチュエータ６４の圧力室（図示せず）内の圧力は、アクチュエータ制御ソレノイド６６によって制御されるように構成されている。アクチュエータ制御ソレノイド６６の一端は、管路６６ｂによって、エアクリーナ２６からターボ過給機３０のブロア３０ａに至る吸気管路に接続されている。また、アクチュエータ制御ソレノイド６６の他端は、管路６６ａによって、ウエストゲート弁駆動アクチュエータ６４の圧力室（図示せず）に接続されている。さらに、ターボ過給機３０のブロア３０ａからインタークーラ３２に至る吸気管路と、アクチュエータ制御ソレノイド６６からウエストゲート弁駆動アクチュエータ６４の圧力室（図示せず）に至る管路６６ａが、管路６８によって接続されている。
【００２１】
アクチュエータ制御ソレノイド６６は、エンジン制御ユニット６０の過給圧制御装置６２から指令されるデューティ比に応じて高速に開閉を繰り返している。過給圧制御装置６２から指令されるデューティが０である場合には、アクチュエータ制御ソレノイド６６は常に開放されており、ウエストゲート弁駆動アクチュエータ６４の圧力室（図示せず）内の圧力が高まるので、ウエストゲート弁４０は、最大に開いた状態となる。さらに、指令されるデューティが増大するにつれ、アクチュエータ制御ソレノイド６６が閉鎖されている時間割合が長くなり、ウエストゲート弁駆動アクチュエータ６４の圧力室（図示せず）内の圧力は低くなるので、ウエストゲート弁４０の開度は閉鎖される方向に変化する。
【００２２】
エンジン制御ユニット６０の過給圧制御装置６２は、アクセル開度センサ５８及びエンジン回転数センサ５６の検出値に基づき、予め設定されている基本マップに従ってアクチュエータ制御ソレノイド６６に指令するデューティを決定するように構成されている。また、過給圧制御装置６２からアクチュエータ制御ソレノイド６６に指令されるデューティは、水温センサ５２及びエンジン回転数センサ５６の検出値に基づき補正され、オイル希釈が防止される。このデューティの補正については後述する。
【００２３】
図４は、アクチュエータ制御ソレノイド６６のデューティを決定する基本マップの一例である。図４に示すように、アクセル開度が約２５％よりも小さい領域では、エンジン回転数に係わらずデューティは０とされる。この領域においては、ウエストゲート弁４０は、全開にされるので、排気マニホールド２４を出た排気ガスの多くがターボ過給機３０のタービン３０ｂを経ずに触媒コンバータ３６に排気される。このため、ブロア３０ａの回転数は上昇せず、ターボ過給機３０による過給圧は低くなる。また、アクセル開度が約２５％よりも大きく、エンジン回転数が約２２００ｒｐｍよりも低い領域では、デューティは５０とされ、ウエストゲート弁４０の開度が小さくなる。この領域においては、ウエストゲート弁４０の開度が小さくなるので、排気マニホールド２４を出た排気ガスの多くがタービン３０ｂを経て触媒コンバータ３６に排気される。このため、ブロア３０ａの回転数が上昇し、ターボ過給機３０による過給圧は高くなる。
【００２４】
一方、アクセル開度が約２５％よりも大きく、エンジン回転数が約２２００〜３７００ｒｐｍの領域では、デューティは４４〜２２とされ、エンジン回転数が約３７００〜６０００ｒｐｍの領域では、デューティは２２〜２８とされる。これにより、発進加速時等、エンジン回転数が低く高負荷状態である場合には、過給圧を高められ、高速走行時等、エンジン回転数が高く高負荷状態である場合には、過給圧を抑制される。
【００２５】
次に、エンジン１の作用を説明する。まず、エンジン１のアイドリング状態において、運転者がアクセルペダル（図示せず）を踏むと、アクセルペダルの動きをアクセル開度センサ５８が検出して、エンジン制御ユニット６０に信号を送る。アクセル開度センサ５８からの信号を受けると、エンジン制御ユニット６０は、開度を大きくする方向にスロットル弁３４を作動させる。吸気弁１２の可変動弁機構１２ａは、吸気工程となる所定のタイミングで、吸気弁１２を開放する。吸気工程では、ピストン４がシリンダ３内で下降し、吸気弁１２の開放により、スロットル弁３４を介して空気がシリンダ３の中に導入される。
【００２６】
また、吸気工程において、燃料が、燃料供給系（図示せず）を介してインジェクタ４８によってシリンダ３内に噴射される。インジェクタ４８によって噴射される燃料の量は、吸入空気量、過給圧等に応じてエンジン制御ユニット６０によって制御される。クランクシャフト８が回転してピストン４が上昇に転じると、吸気工程から圧縮工程に移り、点火回路５１が所定のタイミングで点火プラグ５０に火花を発生させ、燃焼室２内の混合気を燃焼させる。
【００２７】
混合気が燃焼される燃焼行程では、燃焼室２内の混合気が燃焼により膨張して、ピストン４を押し下げ、コネクティングロッド６を介してクランクシャフト８に回転力を作用させる。クランクシャフト８が回転してピストン４が上昇に転じると、燃焼工程から排気工程に移り、排気工程では、所定のタイミングで排気弁の可変動弁機構２２ａが排気弁２２を開放させる。排気弁２２が開放されると、燃焼室２内での混合気の燃焼によって生成された排気ガスが、排気ポート２０を介して排気マニホールド２４に排出される。
【００２８】
排気マニホールド２４を通過した排気ガスは、ターボ過給機３０のタービン３０ｂを回転させ、触媒コンバータ３６に排出される。一方、排気マニホールド２４を通過した排気ガスの一部は、ウエストゲート弁４０の開度に応じてバイパス通路３８に振り分けられ、ターボ過給機３０を通過することなく触媒コンバータ３６に排出される。触媒コンバータ３６に入った排気ガスは、排気ガス中のＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘが除去され、浄化されて、大気に放出される。また、ターボ過給機３０及びバイパス通路３８を通過した排気ガスの一部は、ＥＧＲ通路４２を通って、吸気マニホールド１４に再循環される。ＥＧＲ通路４２に入った排気ガスは、ガスクーラ４４及び調整弁４６を通って吸気マニホールド１４に戻される。
【００２９】
ウエストゲート弁４０の開度は、エンジン制御ユニット６０からアクチュエータ制御ソレノイド６６に指令されるデューティによって、ウエストゲート弁駆動アクチュエータ６４が作動されることによって変化する。エンジン制御ユニット６０は、エンジン回転数センサ５６及びアクセル開度センサ５８の検出信号と、図４に示すマップに基づいて、アクチュエータ制御ソレノイド６６に指令するデューティを決定する。また、アクチュエータ制御ソレノイド６６に指令されるデューティは、オイル希釈を抑制するために、水温センサ５２及びエンジン回転数センサ５６の検出値に基づき補正される。このデューティの補正については後述する。
【００３０】
一方、排気ガスによってターボ過給機３０のタービン３０ｂが回転されると、タービンシャフト３０ｃを介してブロア３０ａが回転駆動される。ブロア３０ａの回転により、エアクリーナ２６及びエアフローセンサ２８を介して吸入された空気が圧縮され、吸入空気圧が上昇する。ブロア３０ａによって圧縮された空気は、インタークーラ３２によって冷却され、スロットル弁３４を介して吸気マニホールド１４の中に吸入される。ターボ過給機３０によって吸入空気圧が上昇されると、エンジン１の出力が増大する。
【００３１】
次に、図５及び図６を参照して、本発明の第１実施形態によるオイル希釈抑制装置の作用を説明する。過給圧制御装置６２、温度測定手段である水温センサ５２、及びエンジン回転数測定手段であるエンジン回転数センサ５６は、本実施形態によるオイル希釈抑制装置として作用する。図５は、過給圧制御装置６２の作用を示すフローチャートであり、図６は、過給圧の補正量を示すグラフである。
【００３２】
図５に示すように、ステップＳ１では、アクセル開度センサ５８によって検出されたアクセル開度、エンジン回転数センサ５６によって検出されたエンジン回転数、及び水温センサ５２によって検出されたエンジン冷却水の温度が、過給圧制御装置６２に読み込まれる。次に、ステップＳ２では、ステップＳ１で読み込まれたアクセル開度及びエンジン回転数に基づいて、図４に示したマップに従って、アクチュエータ制御ソレノイド６６に指令するデューティが設定される。
【００３３】
ステップＳ３においては、ステップＳ１で読み込まれたエンジン冷却水の温度が判断される。エンジン冷却水の温度が５０゜Ｃよりも低い場合には、ステップＳ４に進み、５０゜Ｃ以上の場合にはステップＳ５に進む。ステップＳ４においては、ステップＳ１で読み込まれたエンジン回転数が判断される。エンジン回転数が４０００ｒｐｍよりも高い場合には、ステップＳ６に進み、４０００ｒｐｍ以下の場合にはステップＳ５に進む。
【００３４】
ステップＳ５においては、ステップＳ２で設定したデューティを補正することなく、即ち、過給圧低下補正量を０としてステップＳ７に進む。これは、エンジン冷却水の温度が５０゜Ｃ以上の場合又はエンジン回転数４０００ｒｐｍ以下の場合には、ステップＳ２で設定したデューティによる基本過給圧でエンジン１を運転したとしても、オイル希釈やガソリン希釈が発生する可能性が低いためである。即ち、エンジン冷却水の温度が５０゜Ｃ以上で、エンジン１が十分に暖機されている場合には、インジェクタ４８からシリンダ３内に噴射された燃料が気化しやすいので、噴射された燃料が気化されずにシリンダ３の壁面に付着することが起こりにくい。また、エンジン回転数が４０００ｒｐｍ以下の場合には、シリンダ３内に吸入される空気量が少なく、インジェクタ４８から噴射される燃料も少ないので、噴射された燃料が気化されずにシリンダ３の壁面に付着することが起こりにくい。
【００３５】
ステップＳ６においては、ステップＳ２で設定したデューティを、図６の実線のグラフに従って補正する補正量を決定する。即ち、ステップＳ６では、ステップＳ２で設定されたデューティを、エンジン冷却水の温度に応じて、過給圧を低下させるように補正する。即ち、図６の実線のグラフに示すように、エンジン冷却水の温度が低いほど、過給圧を低下させる補正量を大きくする。具体的には、エンジン冷却水の温度に応じて、ステップＳ２で設定されたデューティを減じる補正量を決定する。
【００３６】
次に、ステップＳ７では、ステップＳ２で設定されたデューティを、ステップＳ５又はステップＳ６で決定された補正量によって補正し、アクチュエータ制御ソレノイド６６に指令するデューティを最終的に決定する。なお、ステップＳ５において、補正量が０に決定された場合には、実際には、ステップＳ２で設定されたデューティは変更されない。
【００３７】
次いで、ステップＳ８では、ステップＳ７で決定されたデューティの指令を、アクチュエータ制御ソレノイド６６に送る。指令するデューティを減じるように補正することにより、アクチュエータ制御ソレノイド６６が閉鎖されている時間の割合が減少する。これにより、ウエストゲート弁駆動アクチュエータ６４の圧力室（図示せず）に作用する圧力が高まり、ウエストゲート弁４０の開度が大きくなる。このため、ターボ過給機３０のタービン３０ｂを回転させる排気ガスの量が減り、過給圧力が低下される。過給圧力が減少すると、吸入空気量等に応じてインジェクタ４８から噴射される燃料の量も減少するので、噴射された燃料が気化されずにシリンダ３の壁面に付着することが少なくなり、オイル希釈や、ガソリン希釈が抑制される。また、過給圧の低下に伴い燃料の気化、霧化が改善されるため、噴霧された燃料が気化されずにシリンダ壁面に付着することが少なくなり、オイル希釈の発生が一層抑制される。
【００３８】
なお、過給圧力を低下させるように補正すると、それに伴ってエンジン１の出力も低下する。しかしながら、実際に本実施形態によるオイル希釈抑制装置によって補正が行われるのは、エンジン１の始動直後の暖機が十分でない状態で、エンジン１を高回転で運転した場合に限られるので、補正により運転者に違和感を与えることは少ない。このため、本実施形態によるオイル希釈抑制装置により、運転者に違和感を与えることなく、オイル希釈やガソリン希釈が抑制される。
【００３９】
本発明の第１実施形態のオイル希釈抑制装置によれば、過給機を有する筒内直噴式エンジンのエンジンにおいても、オイル希釈や、ガソリン希釈を抑制することができる。
【００４０】
次に、図６及び図７を参照して、本発明の第２実施形態によるオイル希釈抑制装置を説明する。図７は、本発明の第２実施形態によるオイル希釈抑制装置の過給圧制御装置の作用を示すフローチャートである。本実施形態によるオイル希釈抑制装置は、過給圧を補正する過給圧制御装置の制御アルゴリズムが第１実施形態とは異なる。従って、ここでは、本発明の第２実施形態によるオイル希釈抑制装置の作用のみを説明し、第１実施形態と同様の部分は同一の符号を付して説明を省略する。
【００４１】
図７に示すように、ステップＳ７１では、アクセル開度、エンジン回転数、及びエンジン冷却水の温度が、過給圧制御装置６２に読み込まれる。次に、ステップＳ７２では、ステップＳ７１で読み込まれたアクセル開度及びエンジン回転数に基づいて、図４に示したマップに従って、アクチュエータ制御ソレノイド６６に指令するデューティが設定される。
【００４２】
ステップＳ７３においては、ステップＳ７１で読み込まれたエンジン冷却水の温度が判断される。エンジン冷却水の温度が５０゜Ｃよりも低い場合には、ステップＳ７４に進み、５０゜Ｃ以上の場合にはステップＳ７５に進む。ステップＳ７４においては、ステップＳ７１で読み込まれたエンジン回転数が判断される。エンジン回転数が４０００ｒｐｍよりも高い場合には、ステップＳ７７に進み、４０００ｒｐｍ以下の場合にはステップＳ７６に進む。
【００４３】
ステップＳ７５においては、ステップＳ７２で設定したデューティを補正することなく、即ち、過給圧低下補正量を０としてステップＳ７８に進む。これは、エンジン冷却水の温度が５０゜Ｃ以上の場合には、ステップＳ７２で設定したデューティによる基本過給圧でエンジン１を運転したとしても、オイル希釈やガソリン希釈が発生する可能性が低いためである。
【００４４】
ステップＳ７６においては、ステップＳ７２で設定したデューティを、図６の破線のグラフに従って補正する補正量を決定する。即ち、ステップＳ７６では、ステップＳ７２で設定されたデューティを、エンジン冷却水の温度に応じて、過給圧を低下させるように補正する。エンジン冷却水の温度が低いほど、過給圧を低下させる補正量を大きくする。
【００４５】
ステップＳ７７においては、ステップＳ７２で設定したデューティを、図６の実線のグラフに従って補正する補正量を決定する。図６に示すように、ステップＳ７７で使用する実線のグラフは、ステップＳ７６で使用した破線のグラフよりも上側にあり、補正量が大きいことが分かる。これは、ステップＳ７７に対応するエンジンの運転状態が、エンジン冷却水温が低く、エンジン回転数が高い、最もオイル希釈、ガソリン希釈を起こしやすい状態であり、過給圧を大きく低下させる必要があるためである。
【００４６】
次に、ステップＳ７８では、ステップＳ７２で設定されたデューティを、ステップＳ７５乃至ステップＳ７７で決定された補正量によって補正し、アクチュエータ制御ソレノイド６６に指令するデューティを最終的に決定する。
次いで、ステップＳ７９では、ステップＳ７８で決定されたデューティの指令を、アクチュエータ制御ソレノイド６６に送る。指令するデューティを減じるように補正することにより、ウエストゲート弁４０の開度が大きくなる。このため、過給圧力が低下され、吸入空気量に応じてインジェクタ４８から噴射される燃料の量が減少して、オイル希釈や、ガソリン希釈が抑制される。また、過給圧の低下に伴い燃料の気化、霧化が改善されるため、噴霧された燃料が気化されずにシリンダ壁面に付着することが少なくなり、オイル希釈の発生が一層抑制される。
【００４７】
本発明の第２実施形態のオイル希釈抑制装置によれば、過給機を有する筒内直噴式エンジンのエンジンにおいても、オイル希釈や、ガソリン希釈を抑制することができる。
また、本発明の第２実施形態のオイル希釈抑制装置によれば、補正量を、エンジン回転数及びエンジン冷却水温に基づいて、２種類の補正曲線によって決定しているので、より精密な補正を行うことができる。これにより、過給圧を補正することにより運転者に与える違和感をより少なくすることができる。
【００４８】
以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態に種々の変更を加えることができる。特に、上述した実施形態では、本発明のオイル希釈抑制装置をサイド噴射型の直噴式ガソリンエンジンに適用していたが、本発明を他の方式の直噴式エンジンに適用することもできる。
また、上述した実施形態では、エンジンの温度をエンジン冷却水温に基づいて判断し、補正量を決定していたが、エンジン温の指標となる他の温度に基づいて補正量を決定することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施形態によるオイル希釈抑制装置を備えたエンジンの概略ブロック図である。
【図２】本発明の実施形態によるオイル希釈抑制装置を備えたエンジンの燃焼室付近を拡大して示す部分拡大断面図である。
【図３】本発明の実施形態によるオイル希釈抑制装置を備えたエンジンのターボ過給機付近の構造を示す部分拡大断面図である。
【図４】アクチュエータ制御ソレノイドのデューティを決定する基本マップの一例である。
【図５】本発明の第１実施形態によるオイル希釈抑制装置の過給圧制御装置の作用を示すフローチャートである。
【図６】過給圧の補正量を示すグラフである。
【図７】本発明の第２実施形態によるオイル希釈抑制装置の過給圧制御装置の作用を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１      エンジン
２      燃焼室
３      シリンダ
４      ピストン
６      コネクティングロッド
８      クランクシャフト
１０    吸気ポート
１２    吸気弁
１２ａ  可変動弁機構
１４    吸気マニホールド
２０    排気ポート
２２    排気弁
２４    排気マニホールド
２６    エアクリーナ
２８    エアフローセンサ
３０    ターボ過給機
３０ａ  ブロア
３０ｂ  タービン
３２    インタークーラ
３４    スロットル弁
３６    触媒コンバータ
３８    バイパス通路
４０    ウエストゲート弁
４２    ＥＧＲ通路
４４    ガスクーラ
４６    調整弁
４８    インジェクタ
５０    点火プラグ
５１    点火回路
５２    水温センサ
５４    吸気温センサ
５６    エンジン回転数センサ
５８    アクセル開度センサ
６０    エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
６２    過給圧制御装置
６４    ウエストゲート弁駆動アクチュエータ
６６    アクチュエータ制御ソレノイド
６８    管路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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