(57)【要約】【課題】  ノイズの発生を安定して低減でき、かつ製造が簡単でコスト増を抑えることができ、負荷容量の低減の問題も生じない動車用ボールねじを提供する。【解決手段】  ねじ軸２およびナット３の対向するボールねじ溝６，７の転走面６ａ，７ａ間にボール４を介在させる。ねじ軸２は、ボールねじ溝６が転造加工されて熱処理後に転走面６ａに超仕上げ加工等の表面仕上げ加工が施されたものである。ナット３は２つの軸受１２，１３により支持される。ねじ軸２のボールねじ溝６における転走面６ａの転走方向のうねりを２μｍ以下にする。ナット３を支持する２つの軸受１２，１３のうち、一方の軸受１２は、転走面の超仕上げ加工等の表面仕上げ加工が施された４点接触玉軸受とする。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ねじ軸およびナットの対向するボールねじ溝の転走面間にボールを介在させた自動車用ボールねじにおいて、
前記ねじ軸は、ボールねじ溝が転造加工されて熱処理後に転走面に表面仕上げ加工が施されたものであり、前記ナットが２つの軸受により支持されたものである自動車用ボールねじ。
【請求項２】
請求項１において、前記ねじ軸のボールねじ溝における転走面の転走方向のうねりを２μｍ以下にした自動車用ボールねじ。
【請求項３】
ねじ軸およびナットの対向するボールねじ溝の転走面間にボールを介在させた自動車用ボールねじにおいて、
前記ナットが２つの軸受により支持され、これら２個の軸受のうち、一方の軸受が、転走面の仕上げ加工が施された４点接触玉軸受である自動車用ボールねじ。
【請求項４】
請求項３において、前記４点接触玉軸受は、転走面の表面仕上げ加工により、転走面のうねりを１μｍ以下にしたものである自動車用ボールねじ。
【請求項５】
請求項１または請求項２において、前記ナットを支持する２つの軸受のうち、一方の軸受が、転走面の表面仕上げ加工が施された４点接触玉軸受である自動車用ボールねじ。
【請求項６】
請求項５において、前記４点接触玉軸受は、転走面の表面仕上げ加工により、転走面のうねりを１μｍ以下にしたものである自動車用ボールねじ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動パワーステアリング装置や、後輪操舵装置、その他各種の自動車用の用途に使用される自動車用ボールねじに関する。
【背景技術】
【０００２】
電動パワーステアリング装置においては、ボールねじから発生するノイズレベルを低減することが重要な課題であり、これまでに各種対策が提案されている。その一例は、ボールねじにモーメントが作用した場合、ナットが傾いてナット両端でのボールの荷重が増すことからノイズが発生すると仮定したノイズ発生メカニズムに対するノイズ低減対策である。これは、ナットの両端部におけるねじ溝の有効径をナット中央部よりも大きくすることで、ねじ軸のねじ溝とナットのねじ溝との間の隙間量を変化させて負荷分布の改善を図り、荷重の軽減を図ることでノイズレベルを低減しようとするものである（例えば特許文献１）。
【０００３】
他の一例は、ナットのねじ溝とねじ軸のねじ溝の累積リードを異ならせ、両ねじ溝間に介在するボールに予圧を与えることで、ボールねじから発生するノイズを低減しようとするものである（例えば特許文献２）。
【特許文献１】特開平１１−１１３３４号公報
【特許文献２】特開２００１−１１４１１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
通常、自動車用ボールねじを用いた製品において、ボールねじに作用するモーメント量や、ナットの傾きは必ずしも一定ではない。そのため、特許文献１に開示のノイズ低減対策のように、ナット両端部のねじ溝の有効径を大きくした場合、組付け状態によっては、各ボールに対する負荷分布が不均一となり、一般のボールねじに比べて寿命が短くなる等の可能性も考えられる。また、加工コストも、一般のボールねじに比べて上昇する。
また、特許文献２に開示のノイズ低減対策のように、ナットおよびねじ軸のねじ溝の累積リードを互いに異ならせてボールねじに予圧を付与することは可能であるが、この場合には、より精密な加工もしくはねじ軸とナットのマッチングが必要となり、加工および組立コストが増大する。
さらに、特許文献２に開示のノイズ低減対策では、一方向のアキシアル荷重に対して、全ボールの半分しか荷重を受けられなくなるため、負荷容量の低下が考えられ、従来品と同等の負荷容量を得たい場合には、ナット全長を長くしなければならない。
【０００５】
この発明の目的は、ノイズの発生を安定して低減でき、かつ製造が簡単でコスト増を抑えることができ、負荷容量の低減の問題も生じない動車用ボールねじを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明の第１の発明の自動車用ボールねじは、ねじ軸およびナットの対向するボールねじ溝の転走面間にボールを介在させたものにおいて、前記ねじ軸は、ボールねじ溝が転造加工されて熱処理後に転走面に表面仕上げ加工が施されたものであり、ナットが２つの軸受により支持されたものである。表面仕上げ加工は、例えば超仕上げ加工等である。
この構成によると、ねじ軸のボールねじ溝が転造加工されて熱処理後に転走面に仕上げ加工が施されたものであるため、ボールねじ溝における転走面の転走方向うねりが改善され、ノイズが低減する。うねりの改善だけでは、何らかの原因、例えばナットを駆動させるときに発生するラジアル荷重や組立精度等でナットにラジアル荷重が作用すると、ノイス低減効果が十分発揮されないことがある。うねりによるノイス低減効果は、ラジアル荷重が大きくなるに従って、効果が小さくなって来る。しかし、前記ナットを２つの軸受により支持したため、ナットに付加されるラジアル荷重が軽減され、このため、上記のうねりの改善によるノイズ低減効果が安定して発揮される。また、ねじ軸の転造加工，熱処理後の表面仕上げ加工と、ナットを２つの軸受により支持することでノイズ低減に対処するものであるため、製造が簡単で、コスト増を抑えながら、ノイズ低減が図れ、負荷容量の低減の問題も生じることがない。
【０００７】
この発明において、前記ねじ軸のボールねじ溝における転走面の転走方向のうねりを２μｍ以下にすることが好ましい。転走方向のうねりを２μｍ以下にすると、ノイズ低減効果がさらに向上する。
【０００８】
この発明の第２の発明の自動車用ボールねじは、ねじ軸およびナットの対向するボールねじ溝の転走面間にボールを介在させたものにおいて、前記ナットが２つの軸受により支持され、これら２個の軸受のうち、一方の軸受が、転走面の表面仕上げ加工が施された４点接触玉軸受とされている。上記表面仕上げ加工は、例えば超仕上げ加工とする。
ナットを２つの軸受により支持すると、上記のようにナットに何らかの要因で付加されるラジアル荷重が軽減される。この場合に、片方の軸受が４点接触玉軸受とされているため、スラスト荷重を負荷することができ、また径方向隙間に対して軸方向隙間の範囲を抑制することができて、ボールねじの組立後のガタを抑えることができる。４点接触玉軸受は、その転走面が２つの円弧を組み合わせたゴシックアーチ状の断面形状となり、加工が難しいため、従来は研削加工のみで超仕上げ加工等の表面仕上げ加工は施していないが、表面仕上げ加工を施すことにより、内輪の回転が安定し、各種の要因でナットに作用するラジアル荷重をより軽減することができる。これらによって、ノイズの発生を安定して低減できる。また、４点接触玉軸受を用いるため、複列の軸受を用いる場合と異なり、コンパクトな構成でナットを支持することができる。２つの単列のアンギュラ玉軸受を組み合わせるものと異なり、ナットの支持に２つの軸受を用い、その一つを４点接触玉軸受とするため、２つの軸受の組立上の誤差等に係わらず、より高精度にナットの回転支持が行える。そのため、騒音低減効果に優れたものとなる。
【０００９】
この発明において、前記４点接触玉軸受は、転走面の表面仕上げ加工により、転走面のうねりを１μｍ以下にすることが好ましい。うねりが１μｍ以下であると、２個の軸受によるナットの支持、および表面仕上げ加工された４点接触玉軸受の使用とあいまって、ノイズ低減効果がさらに向上する。
【００１０】
上記第１の発明において、前記ナットを支持する２つの軸受のうち、一方の軸受が、転走面の仕上げ加工が施された４点接触玉軸受であっても良い。この構成の場合、ノイズ低減効果がさらに向上する。
【００１１】
この場合に、４点接触玉軸受は、転走面の表面仕上げ加工により、転走面のうねりを１μｍ以下にしたものであっても良い。４点接触玉軸受の転走面のうねりが１μｍ以下であると、ノイズ低減効果がさらに向上する。
【発明の効果】
【００１２】
この発明の自動車用ボールねじは、ねじ軸およびナットの対向するボールねじ溝の転走面間にボールを介在させた自動車用ボールねじにおいて、前記ねじ軸は、ボールねじ溝が転造加工されて熱処理後に転走面に仕上げ加工が施されたものであり、前記ナットが２つの軸受により支持されたものであるため、ノイズの発生を安定して低減でき、かつ製造が簡単でコスト増を抑えることができ、負荷容量の低減の問題も生じないものとできる。
この発明の他の自動車用ボールねじは、ねじ軸およびナットの対向するボールねじ溝の転走面間にボールを介在させた自動車用ボールねじにおいて、前記ナットが２つの軸受により支持され、これら２個の軸受のうち、一方の軸受を、転走面の仕上げ加工が施された４点接触玉軸受としたため、ノイズの発生を安定して低減でき、かつ製造が簡単でコスト増を抑えることができ、負荷容量の低減の問題も生じないものとできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
この発明の一実施形態を図面と共に説明する。この自動車用ボールねじ１は、ねじ軸２と、ナット３と、複数のボール４とを備え、ナット３に循環部５Ａを設けたものである。ねじ軸２は、外周面に螺旋状のボールねじ溝６を形成した軸である。ナット３は、ねじ軸２に遊嵌状態に外嵌し、内周面に螺旋状のボールねじ溝７を形成したものである。各ボールねじ溝６，７の表面は、ボール４の転走面６ａ，７ａとなる。ボール４は、ねじ軸２とナット３の対向するボールねじ溝６，７間に形成された転走路８に収容される。循環部５Ａは、両端がナット３のボールねじ溝７の内面に開口し、転走路８のボール４を一端で拾い上げて他端で戻すように循環させる循環路９を形成した手段である。循環路９により、上記転走路８は１周の連続した周回経路となる。循環部５Ａは、この実施形態では駒部材５で形成されている。駒部材５は、ナット３に複数個設けてある。
【００１４】
ねじ軸２は、転造によりボールねじ溝６を形成したものであって、その転走面６ａには表面仕上げ加工が施されている。詳しくは、ねじ軸２は、（１）転造、（２）熱処理、（３）曲がり修正、（４）スケール落としという工程で製造された素材に対して、転走面６ａに表面仕上げ加工を施したものとされる。この表面仕上げ加工は、例えばスーパーフィニッシュ加工とされる。スーパーフィニッシュ加工は、超仕上げ加工とも呼ばれる。上記表面仕上げ加工面とされた転走面６ａの転走方向のうねりは、２μｍ以下とすることが好ましい。
なお、転走面６ａの仕上げ加工としては、スーパーフィニッシュ加工に限らず、転走方向うねりや粗さを改善することができる加工法であればどのような加工でも良く、ラップ加工等としても良い。
【００１５】
前記ナット３は２つの軸受１２，１３により支持されている。これらの軸受１２，１３は、単列の軸受であっても、また複列の軸受であっても良く、ラジアル荷重およびスラスト荷重を負荷できるものであれば良い。ここでは、これら２つの軸受１２，１３のうち、一方の軸受１２が図２に示す４点接触玉軸受からなり、他方の軸受１３が深溝玉軸受からなる。軸受１２とされる４点接触玉軸受は、内輪１４と外輪１５と、内外輪１４，１５間に介在させた複数のボール１６を備えている。内輪１４の外周面に形成した転走面１４ａ、および外輪１５の内周面に形成した転走面１５ａは、軸受の軸方向中心に対して軸方向に等距離オフセットした一対の曲率中心を有する円弧面、所謂ゴシックアーチ形状に形成されている。しがって、この４点接触玉軸受は、単列軸受でありながら、ラジアル荷重および両方向のスラスト荷重を負荷することができる。また、径方向すきまに対して軸方向すきまの範囲を抑制することができ、ボールねじ１を、例えば電動パワーステアリング装置に組み立てた後のガタを抑えることができる。なお、前記軸受１２，１３のアキシアル方向に対する固定方法についてはここでは言及しないが、その固定方法はどのようなものであっても良い。
【００１６】
この構成の自動車用ボールねじ１によると、ねじ軸２のボールねじ溝６が転造加工されて熱処理後に転走面６ａに表面仕上げ加工が施され、ナット３が２つの軸受１２，１３により支持されているため、ねじ軸２のボールねじ溝６における転走面６ａの転走方向うねりが改善されると共に、ナット３に付加されるラジアル荷重を軽減できる。そのため、何らかの要因でボールねじ１にラジアル荷重が発生しても、またそのラジアル荷重が大きくても、ボールねじ１から発生するノイズを低減することができる。ねじ軸２のボールねじ溝６における転走面６ａの転走方向のうねりを２μｍ以下とした場合には、ノイズ低減効果がさらに向上する。
また、ナット３を支持する２つの軸受１２，１３のうち、一方の軸受１２を、その転走面１４ａ，１５ａの表面仕上げ加工が施された４点接触玉軸受としているので、４点接触玉軸受における転走面１４ａ，１５ａの転走方向うねりも改善でき、ノイズ低減効果が顕著となる。４点接触玉軸受１２の転走面１４ａ，１５ａのうねりを１μｍ以下とした場合には、ノイズ低減効果がさらに向上する。
【００１７】
図３（Ａ）（Ｂ）は、ねじ軸転走面６ａの１リード分の転走方向うねりを評価した各製造段階の断面曲線をそれぞれ示す。このうち、図３（Ａ）は熱処理、曲がり修正、およびスケール落としを行った後（表面仕上げ加工前）の断面曲線を、図３（Ｂ）は表面仕上げ加工を施した後の断面曲線をそれぞれ示す。
図３（Ａ）（Ｂ）から、熱処理により発生した転走方向うねりが、表面仕上げ加工により改善されたことがわかる。すなわち、図３（Ａ）に示す表面仕上げ加工前の転走方向うねりは２．５μｍであるが、表面仕上げ加工後の転走方向うねりは２μｍ以下（図３（Ｂ）では１．５μｍ）となっている。
【００１８】
また、一般的に４点接触玉軸受は低回転領域で使用されることや、転走面の形状がゴシックアーチ形状で加工が難しいため、従来は、転走面は研削加工のみとされており、表面仕上げ加工は施していない。しかしここでは、上記軸受１２の転走面１４ａ，１５ａは、研削加工後に表面仕上げ加工を施しており、特に、転走面１４ａ，１５ａにおけるボール１６の転動方向の粗さおよびうねり等の形状誤差成分が改善されている。
【００１９】
図４（Ａ）（Ｂ）は、軸受１２の内輪１４の転走面１４ａにおいて、表面仕上げ加工有無による軸方向の表面粗さを示したものである。サンプルは内径φ４０、外径φ７５、幅１６ｍｍの４点接触玉軸受である。これからも判るように、図４（Ａ）に示す表面仕上げ加工前の転走面に比べて、表面仕上げ加工後の転走面（図４（Ｂ））では、表面粗さが略１／２に改善されている。転走方向の表面粗さはＲａ０，１以下として、転走方向うねりの最大振幅を１μｍ以下に規制することが好ましい。この場合の表面仕上げ加工も、スーパーフィニッシュ加工やラップ加工であるが、これに限らず、転走方向うねりや粗さを改善することができる加工法であればどのようなものでも良い。
【００２０】
なお、ノイズ低減対策として、（１）転造ねじ軸にスーパー加工等により転走方向うねりを２μｍ以下に抑えるもの、および（２）ナットの支持ベアリング中に４点接触玉軸受を採用し、軸受転走面の転走方向のうねりを１μｍ以下に抑えるものを提案した。
実際に、ナットにラジアル荷重がかからない状態で使用した場合、上記（１），（２）の構成の低騒音化の効果が大きい。
しかし、（１），（２）を単独で、または両方を採用した場合でも、何らかの要因（例えばナットを駆動させるときに発生するラジアル荷重や組立精度）でナットにラジアル荷重がかかると、ノイズ低減効果が小さくなることが判明した。そこで、上記実施形態のように、上記（１），（２）の単独または両方を採用し、さらに４点接触玉軸受を含む２つの軸受１２，１３でナット３を支持することで、ホールねじ１のねじ部へのラジアル荷重の負荷を低減した。これにより、上記（１），（２）の効果が維持され、ノイズの低減を図ることが可能になることが分かった。
【００２１】
図５は騒音比較試験の結果を示す説明図である。同図は、この実施形態のボールねじ１のノイズレベルと、その他のボールねじのノイズレベルとを比較して示したものであり、縦軸はノイズレベルを、横軸は各ボールねじの区分をそれぞれ示す。同図において、破線で囲んだデータ（符合▲）は、２つの軸受（そのうち１つの軸受は４点接触玉軸受で、他の１つの軸受は深溝玉軸受）でナットを支持したボールねじのものを、それ以外のデータ（符合◆）は、１つの４点接触玉軸受でナットを支持したボールねじのものを示す。
【００２２】
横軸において、区分Ａは、ねじ軸としてその転走面に表面仕上げ加工を施したもの（図３（Ｂ）参照）を、また４点接触玉軸受として表面仕上げ加工を施したもの（図４（Ｂ）参照）を使用したボールねじを示す。
区分Ｂは、ねじ軸として表面仕上げ加工を施したもの（図３（Ｂ）参照）を、また４点接触玉軸受として表面仕上げ加工を施さないもの（図４（Ａ）参照）を使用したボールねじを示す。
区分Ｃは、ねじ軸として表面仕上げ加工を施さないもの（図３（Ａ）参照）を、また４点接触玉軸受として表面仕上げ加工を施したもの（図４（Ｂ）参照）を使用したボールねじを示す。
区分Ｄは、ねじ軸および４点接触玉軸受として共に表面仕上げ加工を施さないもの（図３（Ａ），図４（Ａ）参照）を使用したボールねじを示す。
【００２３】
なお、上記騒音比較試験におけるボールねじ諸元，軸受諸元，試験条件は以下の通りである。
〔ボールねじ諸元〕
軸受      ：φ２５．４
リード    ：６ｍｍ
ボール径  ：５／３２
巻数×列数：１×４
〔軸受諸元〕
４点接触軸受：φ４０×φ７５×１６
深溝軸受    ：６９０８（φ４０×φ６２×１２）
〔試験条件〕
ラジアル荷重：１２０Ｎ
ナット回転数：５５０ｒｐｍ
マイクの位置：ナットより３００ｍｍ
【００２４】
この騒音比較結果から、実施形態のように２つの軸受１２，１３でナット３を支持することにより、ボールねじ１のノイズレベルが低減されたことが分かる。また、ねじ軸２や４点接触玉軸受１２の転走面に表面仕上げ加工を施した場合の方が、さらにはねじ軸２および４点接触玉軸受１２の両方の転走面に表面仕上げ加工を施した場合の方が、ボールねじ１のノイズレベルがより一層低減されたことが分かる。
【００２５】
なお、上記実施形態では循環部５Ａを駒部材５で形成した駒式としたが、この発明は循環部５Ａの循環方式を問わず適用することができる。循環部５Ａの循環方式としては、大きくは内部循環方式と外部循環方式とに分けられるが、いずれの方式であっても良い。内部循環方式は、ナット３の内部でボール４を循環させる方式であり、上記駒式の他に、循環部をエンドキャップで形成したエンドキャップ式がある。外部循環方式は、ナット３の本体の外部でボール４を循環させる方式であり、代表例として、循環部をリターンチューブで形成したリターンチューブ式や、ガイドプレートに循環部を形成したガイドプレート式がある。これらの各循環形式においても、この発明を適用することができる。
【００２６】
図６は、この発明の自動車用ボールねじを具備した車輪操舵装置の一例を示す。この操舵装置は、自動車の電動パワーステアリング装置である。同図において、ハウジング２１は、図示しないブラケットを有していて、車体に固定される。ハウジング２１内には、操舵軸となる上記ボールねじ１のねじ軸２が貫通し、ボールねじ軸２の両端にはタイロッド２３，２４が連結される。
ハウジング２１の一端の近傍から斜め上方に延びるようにハンドル軸２５が設けられ、ハンドル軸２５の上端にはハンドルが連結される。ハンドル軸２５は、回転自在に支持されていて、ハンドル軸２５の回転は、その下端から変換機構であるラップピニオン機構２６を介してボールねじ軸２に、軸方向の移動力として伝達される。ラックピニオン機構２６は、ボールねじ軸２の長手方向の一部で形成されるラック部２７と、ハンドル軸２５の下端に設けられたピニオン（図示せず）とからなり、上記ピニオンは、ハウジング２１内でラック部２７のラックに噛み合う。ハンドル軸２５に対して、その操舵トルクを検出する操舵トルク検出器（図示せず）が設けられている。
【００２７】
ハウジング２１は、円筒状に形成されたものであり、中央の筒体２１ａの両端に端部材２１ｂ，２１ｃを結合して構成される。ハウジング２１内の軸方向の中央部には、電動モータ２８のステータ２９が設けられている。ステータ２９は、コアおよびステータコイルで構成される。ステータ２９の内周側には、電動モータ２８のロータ３０がギャップを介して設けられている。ロータ３０は、磁石または磁性体により円筒状に形成されていて、ボールねじ１のナット３の延長部３ａの外周に、このナット延長部３ａと一体に回転するように取付けられる。電動モータ２８は、図示しないモータ制御回路により、上記操舵トルク検出器の検出値に従って制御される。
【００２８】
ボールねじ軸２は、その一端部、この例ではハンドル軸２５側の端部が、ハウジング２１内でラック部２７の背面のブッシュ（図示せず）に支持され、他端部が、ハウジング２１に設けられた厚肉筒状の軸サポート２１ｄ内でガイドスリーブ３５に支持されている。軸サポート部２１ｄは、ハウジング２１の端部材２１ｂに設けられたものである。
【００２９】
ボールねじ１のナット３は、その外径部が２つの軸受１２，１３でハウジング２１内に回転自在に支持され、そのナット延長部３ａの外径面に電動モータ２８のロータ３０が嵌合している。電動モータ２８の回転は、ボールねじ１を介して、ボールねじ軸２に軸方向に移動させる力として伝えられる。
【００３０】
この電動パワーステアリング装置によると、車両が直進状態にあり、ハンドルの回転が停止しているときは、ハンドル軸２５の操舵トルク検出器（図示せず）からトルク信号が出力されず、モータ制御手段（図示せず）により電動モータ２８は回転停止状態とされる。したがって、この車輪操舵装置は補助操舵力を出力しない状態にある。
ハンドルを操舵すると、ハンドル軸２５の操舵トルク検出器からトルク信号が出力されて、モータ制御回路の制御により、電動モータ２８はロータ３０を回転させる。ロータ３０が回転すると、ロータ３０と共にボールねじ１のナット３が回転し、ボールねじ軸２からなる操舵軸が軸方向に移動させられ、補助操舵力が発生する。このようにして、ハンドルの操舵力が電動モータ２８で補われる。
【００３１】
このように、車輪操舵装置に上記実施形態のボールねじ１を用いた場合、振動や騒音の発生が低減される。
【００３２】
なお、この発明の自動車用ボールねじを適用する車輪操舵装置としては、電動パワーステアリング装置の他に、自動車のＡＲＳシステム（Active Rear Stear ）、すなわち前輪で操舵する自動車において、車体が常に目標角度になるように、後輪の角度の操舵を電子制御するシステム等の車輪操舵装置におけるボールねじにも、この発明の自動車用ボールねじを適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】（Ａ），（Ｂ）はそれぞれこの発明の一実施形態にかかる自動車用ボールねじの正面図および縦断面図である。
【図２】同ボールねじに用いられる４点接触玉軸受の断面図である。
【図３】同ボールねじのねじ軸のボールねじ溝転走面において表面仕上げ加工の前後の軸方向うねりの変化を示したもので、（Ａ）は加工前、（Ｂ）は加工後を示している。
【図４】同ボールねじに用いられる４点接触玉軸受の内輪の転走面において表面仕上げ加工の前後の軸方向の表面粗さを示したもので、（Ａ）は加工前、（Ｂ）は加工後を示している。
【図５】同ボールねじを、他のボールねじと比較した騒音比較結果を示す説明図である。
【図６】同ボールねじを応用した車輪操舵装置の破断正面図である。
【符号の説明】
【００３４】
１…ボールねじ
２…ねじ軸
３…ナット
４…ボール
６…ねじ軸のボールねじ溝
６ａ…転走面
７…ナットのボールねじ溝
７ａ…転走面
１２…軸受（４点接触玉軸受）
１３…軸受（深溝玉軸受）
【図１】
2006077870.tif 000003
【図２】
2006077870.tif 000004
【図３】
2006077870.tif 000005
【図４】
2006077870.tif 000006
【図５】
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【図６】
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