(57)【要約】【課題】車両運転状態によって発電機の発電電圧を切り替える車両用発電機の制御装置において、発電機の発電電圧を高電圧側に切り替える際に車両のスリップが発生することを抑制する。【解決手段】記憶部３４には、スリップの生じ易さに基づいて大気状態をグループ分けして、そのグループ毎に充電促進電圧を記憶している。車両減速時には、記憶部３４に記憶されている、大気状態検出部３２によって検出された大気状態に対応するグループの充電促進電圧に発電機２の発電電圧を制御する一方、車両非減速時には、発電機２の発電電圧を充電抑制電圧に制御する。そして、記憶部３４は、車両減速時においてスリップが検出されたときには、スリップが生じたときの大気状態に対応するグループ及び該グループよりもスリップが生じ易いグループの充電促進電圧を所定量だけ低下させて更新記憶する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに駆動されて少なくともバッテリに給電する発電機を備え、該発電機の発電電圧を、車両の減速時には上記バッテリへの充電を促進する充電促進電圧に制御する一方、車両の非減速時には該充電促進電圧よりも低い充電抑制電圧に制御する車両用発電機の制御装置であって、
車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、
車両のスリップを検出するスリップ検出手段と、
車両周辺の大気状態に関連するパラメータ値を検出するパラメータ値検出手段と、
スリップの生じ易さに基づいて大気状態を複数のグループにグループ分けして、そのグループ毎に上記充電促進電圧を記憶している記憶手段と、
上記減速状態検出手段によって車両の減速状態が検出されたときには、上記記憶手段に記憶されているグループのうち上記パラメータ値検出手段によって検出されたパラメータ値に対応する大気状態が属するグループの上記充電促進電圧を該記憶手段から読み出すと共に上記発電機の発電電圧を読み出した充電促進電圧に制御する一方、上記減速状態検出手段によって車両の減速状態が検出されていないときには、上記発電機の発電電圧を上記充電抑制電圧に制御する発電電圧制御手段と、をさらに備え、
上記記憶手段は、
車両の減速時において上記発電電圧制御手段が上記発電機の発電電圧を上記充電促進電圧に制御している際に上記スリップ検出手段によってスリップが検出されたときには、上記グループのうち上記パラメータ値検出手段によって検出されたパラメータ値に対応する大気状態が属するグループ及び該グループよりもスリップが生じ易いグループの上記充電促進電圧を低下させて更新記憶することを特徴とする車両用発電機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用発電機の制御装置において、
上記パラメータ値は、外気温度であることを特徴とする車両用発電機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用発電機の制御装置に関するものであり、特に車両減速時と非減速時とで発電機の発電電圧を変えることによって制動エネルギの回生と燃費の向上を図る車両用発電機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両減速時と非減速時とで発電機の発電電圧を変えることによって制動エネルギの回生と燃費の向上を図る車両用発電機の制御装置が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に開示された車両用発電機の制御装置では、車両減速時には発電機の発電電圧をバッテリの充電を促進させる充電促進電圧に設定することによって制動エネルギの回生を積極的に行う一方、車両非減速時には発電機の発電電圧を充電促進電圧よりも低くバッテリの充電を抑制する充電抑制電圧に設定することによってエンジンへの負荷を低減させて燃費の向上を図っている。
【特許文献１】特開平０５−１３７２７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に開示された車両用発電機の制御装置において、発電機の発電電圧を非減速時の充電抑制電圧から減速時の充電促進電圧へ高くすると、発電機はエンジンによって駆動されているためエンジンへの負荷が増大し、その結果、エンジンブレーキ力が増加する。
【０００５】
そして、エンジンブレーキ力が必要以上に増加すると、降雪しているときの路面や凍結している路面のように摩擦係数が低い低μ路においては、スリップを生じる虞がある。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両運転状態によって発電機の発電電圧を切り替える車両用発電機の制御装置において、発電機の発電電圧を高電圧側に切り替える際に車両のスリップが発生することを抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、路面状態と密接に関連する大気状態に応じて減速時の充電促進電圧を変えると共に、減速時にスリップが生じたときには、それを学習して、スリップが発生したときの大気状態における充電促進電圧を次回の減速時から低下させるようにしたものである。
【０００８】
第１の発明は、エンジンに駆動されて少なくともバッテリに給電する発電機を備え、該発電機の発電電圧を、車両減速時には上記バッテリへの充電を促進する充電促進電圧に制御する一方、車両の非減速時には該充電促進電圧よりも低い充電抑制電圧に制御する車両用発電機の制御装置が対象である。
【０００９】
本発明の車両用発電機の制御装置は、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、車両のスリップを検出するスリップ検出手段と、車両周辺の大気状態に関連するパラメータ値を検出するパラメータ値検出手段と、スリップの生じ易さに基づいて大気状態を複数のグループにグループ分けして、そのグループ毎に上記充電促進電圧を記憶している記憶手段と、上記減速状態検出手段によって車両の減速状態が検出されたときには、上記記憶手段に記憶されているグループのうち上記パラメータ値検出手段によって検出されたパラメータ値に対応する大気状態が属するグループの上記充電促進電圧を該記憶手段から読み出すと共に上記発電機の発電電圧を読み出した充電促進電圧に制御する一方、上記減速状態検出手段によって車両の減速状態が検出されていないときには、上記発電機の発電電圧を上記充電抑制電圧に制御する発電電圧制御手段と、をさらに備えている。
【００１０】
そして、上記記憶手段は、車両の減速時において上記発電電圧制御手段が上記発電機の発電電圧を上記充電促進電圧に制御している際に上記スリップ検出手段によってスリップが検出されたときには、上記グループのうち上記パラメータ値検出手段によって検出されたパラメータ値に対応する大気状態が属するグループ及び該グループよりもスリップが生じ易いグループの上記充電促進電圧を低下させて更新記憶するものとする。
【００１１】
上記の構成の場合、車両減速時は上記発電機の発電電圧を充電促進電圧に制御する一方、車両非減速時には発電機の発電電圧を充電促進電圧よりも低い充電抑制電圧に制御することによって、車両減速時には制動エネルギを積極的に電力として回収する一方、車両非減速時には発電機の発電電圧を低下させることによりエンジンへの負荷を低減させて燃費を向上させることができる。
【００１２】
また、降雨状況、降雪状況、外気温度等の大気状態は、路面状態と密接に関連することに着目して、上記記憶手段はスリップの生じ易さに基づいて上記大気状態を複数のグループにグループ分けして、そのグループ毎に上記充電促進電圧を記憶すると共に、上記発電電圧制御手段は上記減速状態検出手段により車両の減速状態が検出されたときには、上記記憶手段から上記グループのうち上記パラメータ値検出手段により検出されたパラメータ値に対応する大気状態が属するグループの上記充電促進電圧を読み出し且つ上記発電機の発電電圧を該充電促進電圧に制御する。それに加えて、この記憶手段は、車両減速時において発電機の発電電圧を充電促進電圧に制御している際に上記スリップ検出手段によってスリップが検出されたときには、スリップが生じたときの大気状態が属するグループ及び該グループよりもスリップが生じ易いグループの上記充電促進電圧を低下させて更新記憶することによって、次回以降、同じ大気状態に対応するパラメータ値が検出され且つ車両の減速状態が検出されたときには今回スリップが発生したときよりも低い充電促進電圧に発電機の発電電圧を制御するため、エンジンへの負荷を低減させてエンジンブレーキ力を低下させることができ、その結果、制動エネルギの回生を積極的に行いつつ、車輪のスリップを抑制することができる。さらに、スリップが生じたときの大気状態が属するグループよりもスリップが生じ易いグループの充電促進電圧も低く更新記憶するため、スリップが生じた大気状態についてのみ充電促進電圧を低下させるのではなく、スリップが生じた大気状態と同等及びそれ以上のスリップを生じる蓋然性がある大気状態についての充電促進電圧を予め低下させることができ、実際にスリップが生じていないけれどもスリップが生じる蓋然性が高い大気状態においても車輪のスリップを未然に防止することができる。
【００１３】
このように、上記記憶手段は、スリップの生じ易さに基づいて分けられたグループ毎に充電促進電圧を記憶していると共に、発電機の発電電圧を充電促進電圧に制御している際にスリップが検出されたときに、そのスリップが生じたときの大気状態が属するグループ及び該グループよりもスリップが生じ易いグループの充電促進電圧を低下させて更新記憶させることによって、スリップが検出される度に対応するグループの充電促進電圧が低く更新記憶されていき、各グループの充電促進電圧はスリップが生じない程度に更新されていくため、減速時の充電促進電圧を大気状態に応じて変えてスリップが生じることを防止することができると共に、大気状態に応じて制動エネルギを効率良く回生することができる。
【００１４】
第２の発明は、第１の発明において、上記パラメータ値は、外気温度であるものとする。
【００１５】
上記の構成の場合、外気温度は路面の凍結に影響を及ぼすため、外気温度に基づいてスリップが生じ易いか否かをグループ分けすることができる。そして、パラメータ値として外気温度を採用することによって、温度センサ等により大気状態を安価且つ容易な方法で検出することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、上記記憶手段はスリップの生じ易さに基づいて上記大気状態を複数のグループにグループ分けして、そのグループ毎に上記充電促進電圧を記憶すると共に、上記発電電圧制御手段は上記減速状態検出手段により車両の減速状態が検出されたときには、上記記憶手段から上記グループのうち上記パラメータ値検出手段により検出されたパラメータ値に対応する大気状態が属するグループの上記充電促進電圧を読み出し且つ上記発電機の発電電圧を該充電促進電圧に制御することによって、減速時の発電機の発電電圧を大気状態に応じて変えることができる。そして、上記記憶手段は車両減速時において発電機の発電電圧を充電促進電圧に制御している際にスリップが検出されたときには、スリップが生じたときの大気状態が属するグループ及び該グループよりもスリップが生じ易いグループの充電促進電圧を低下させて更新記憶することによって、スリップを生じる蓋然性が高い大気状態において車両が減速する際に、発電機の発電電圧をスリップが発生しない程度に抑えつつ、バッテリの充電が促進される程度に維持するため、スリップの抑制と制動エネルギの回生とを両立させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１８】
図１に、本発明の実施形態に係る車両用発電機の制御装置を示す。符号１はエンジンであり、符号２はヘッドライトや車載オーディオ等の車両電気負荷５１及びバッテリ５２に給電する発電機であり、符号３は発電機２の発電電圧を制御する制御手段である。
【００１９】
発電機２は、補機駆動ベルト１ａを介してエンジン１のクランクシャフトに設けられたクランクプーリ（図示省略）に連結されていて、クランクシャフト１ｂにより回転駆動される。
【００２０】
制御手段３には、発電機２が接続されると共に、運転者のアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ４１と、車両の車速を検出する車速センサ４２と、車両外部の気温を検出する外気温度センサ４３と、道路交通情報センターからの道路交通情報（ＶＩＣＳ情報）を受信するＶＩＣＳ（交通情報通信システム）受信機４４と、前後左右の車輪の車輪回転速度をそれぞれ検出する車輪回転速度センサ４５とが信号を授受可能に接続されている。
【００２１】
また、制御手段３は、車両の減速状態を検出する減速状態検出部３１と、大気状態を検出する大気状態検出部３２と、車輪がスリップしているか否かを判定するスリップ検出部３３と、大気状態に応じた発電機２の発電電圧を記憶している記憶部３４と、発電機２の発電電圧を制御する発電電圧制御部３５とを有する。
【００２２】
上記減速状態検出部３１は、アクセル開度センサ４１及び車速センサ４２からの検出信号を受けて、車両が減速状態か否かを判定して、減速状態であるときには減速状態信号を発電電圧制御部３５へ出力する。
【００２３】
上記大気状態検出部３２は、外気温度センサ４３からの検出信号を受けて外気温度を検出すると共に、ＶＩＣＳ受信機４４からのＶＩＣＳ情報を受けて気象情報を検出し、この検出した外気温度及び気象情報に関する大気状態信号を記憶部３４及び発電電圧制御部３５にそれぞれ出力する。この大気状態検出部３２がパラメータ値として気象情報と外気温度とを検出するパラメータ値検出手段を構成する。
【００２４】
上記スリップ検出部３３は、車輪回転速度センサ４５からの検出信号を受けて、４つの車輪の回転速度のバランスに基づいてスリップが生じているか否かを検出し、スリップが生じているときにはスリップ信号を記憶部３４に出力する。
【００２５】
上記記憶部３４には、後述の発電電圧制御で用いる、バッテリ５２の充電を促進する充電促進電圧とバッテリ５２の充電を抑制する充電抑制電圧とが記憶されている。さらに詳しくは、記憶部３４は、図２に示すように、気象情報と外気温度とに基づいてグループ分けされた発電電圧マップを有する。この発電電圧マップは、外気温度と気象情報とに基づいて１６つの領域に分割されており、各領域はスリップの生じ易さに基づいてＡ〜Ｄの４つのグループにグループ分けされている。図２では、「Ａ」が最もスリップが生じ難く、アルファベットの昇順にスリップが生じ易くなり、「Ｄ」が最もスリップする蓋然性が高い。つまり、発電電圧マップは、外気温度の高低を基準に４つの領域に分割されると共に、気象情報について注意報・警報を基準に４つの領域に分割されている。そして、外気温度が低いほど、又は、路面を滑り易くさせる注意報・警報であるほどスリップが生じ易いグループに分けられている。この発電電圧マップは、グループ毎に異なる充電促進電圧を記憶することができるように構成されている。各グループの充電促進電圧は、初期状態では予め初期設定電圧が記憶されており、この初期設定電圧は、本実施形態においては全て一律の電圧（１４Ｖ）が記憶されている。そして、記憶部３４は、後述の発電電圧制御で詳しく説明するが、大気状態検出部３２からの大気状態信号とスリップ検出部３３からのスリップ信号を受けて、スリップが生じたときの大気状態が属するグループ及びそのグループよりもスリップが生じ易いとされるグループの充電促進電圧を低い値に更新して記憶する。一方、充電抑制電圧は全グループで一律に１２．５Ｖが記憶されており、その後更新されることもなく一定である。
【００２６】
上記発電電圧制御部３５は、減速状態検出部３１からの減速状態信号と、大気状態検出部３２からの大気状態信号とを受けて、車両が減速しているときには該大気状態信号に基づいて大気状態を特定してその大気状態に対応するグループの充電促進電圧を記憶部３４から読み出し且つ発電機２の発電電圧をその充電促進電圧に制御する。
【００２７】
次に、このように構成された車両用発電機の制御装置における発電電圧制御について、図３に示すフローチャートを用いて説明する。この発電電圧制御は、車両の減速時と非減速時とで発電機２の発電電圧を相対的に高い充電促進電圧と相対的に低い充電抑制電圧とに切り替えることによって制動エネルギの回生と燃費の向上とを図ると共に、車両が減速時にスリップした場合にはスリップしたことを学習して、次回の減速時からはスリップしたときと同等かそれ以上にスリップが生じ易い大気状態においては充電促進電圧を抑えるようにする。
【００２８】
まず、ステップＳ１において、アクセル開度センサ４１と車速センサ４２と外気温度センサ４３とＶＩＣＳ受信機４４と車輪回転速度センサ４５とから各検出信号及び受信情報を読み込む。
【００２９】
次に、ステップＳ２において、車両が減速状態か否かを判定する。詳しくは、減速状態検出部３１が、アクセル開度センサ４１及び車速センサ４２からの検出信号に基づいて、エンジンのアクセル開度が全閉である、および車速が所定速度以上である、という２条件が共に成立か否かを判定し、この２条件が共に成立するときには車両が減速状態であると判定して、車両減速信号を発電電圧制御部３５に出力する。そして、車両が減速していない非減速状態であると判定されたとき（ＮＯ）にはステップＳ３へ進む一方、減速状態であると判定されたとき（ＹＥＳ）にはステップＳ４へ進む。
【００３０】
非減速状態であるステップＳ３においては、発電機２の発電電圧をバッテリ５２の充電を抑制する充電抑制電圧に制御する。発電電圧制御部３５は、記憶部３４に記憶されている充電抑制電圧を読み出すと共に、発電機２の発電電圧をその充電抑制電圧に制御する。充電抑制電圧は大気状態に拘わらず一定（本実施形態では１２．５Ｖ）であり、その後エンドへ進んで終了する。
【００３１】
一方、減速状態であるステップＳ４においては、発電機２の発電電圧をバッテリ５２の充電を促進する充電促進電圧に制御する。詳しくは、発電電圧制御部３５は、減速状態検出部３１から出力される減速状態信号が入力されたときに、大気状態検出部３２から出力される大気状態信号を受けて、該大気状態信号に基づいて外気温度及び気象情報を取得すると共に、これら外気温度及び気象情報から特定される大気状態と記憶部３４に記憶されている発電電圧マップとを照合して、該大気状態が属するグループの充電促進電圧を読み出す。例えば、外気温度が発電電圧マップにおいて２番目に低い領域に属する温度であって且つ気象情報が大雨注意報である場合（図２中の＊印）には、かかる大気状態はＢグループに属するためＢグループの充電促進電圧を読み出す。そして、発電電圧制御部３５は、発電機２の発電電圧を記憶部３４から読み出した充電促進電圧に制御する。その後、ステップＳ５へ進む。尚、記憶部３４の発電電圧マップの初期設定電圧は、全てのグループにおいて一律に１４Ｖが記憶されているため、初期状態においては、発電機２の発電電圧は大気状態に拘わらず１４Ｖに制御される。
【００３２】
そして、ステップＳ５においては、発電機２の発電電圧を充電促進電圧に制御中に車輪のスリップが検出されるか否かを検出する。発電機２の発電電圧を高くすると、発電機２は補機駆動ベルト１ａを介してエンジン１に回転駆動されているためエンジン１に対する負荷が増大し、その結果、エンジンブレーキ力が増大し、路面状態によっては車輪がスリップする可能性がある。そこで、スリップ検出部３３は、車輪回転速度センサ４５からの検出信号に基づいて、非駆動輪の左右平均回転速度から駆動輪の左右平均回転速度を引いた値が所定値以上であるか否かを判定し、所定値以上である場合にはスリップありと判定し、そうでない場合はスリップなしと判定する。スリップが検出された場合にはステップＳ６へ進む一方、スリップが検出されない場合にはエンドへ進んで終了する。つまり、スリップが検出された場合には、そのときの大気状態に対しエンジンブレーキ力が大き過ぎるというこになるため、エンジン１への発電機２による負荷を低減すべくステップＳ６以降で充電促進電圧を低い値に更新する。
【００３３】
ステップＳ６においては、大気状態検出部３２から出力される大気状態信号を記憶部３４に入力して、スリップが生じたときの大気状態と記憶部３４に記憶されているマップとを照合する。
【００３４】
そして、ステップＳ７において、記憶部３４は、大気状態検出部３２からの大気状態信号に基づいて発電電圧マップの充電促進電圧を更新して記憶する。その後、エンドへ進み終了する。
【００３５】
ここで、充電促進電圧の更新について詳しく説明する。例えば、大気状態が、大雨注意報が出されていて且つ外気温度が２番目に低い領域に入る大気状態（図２中の＊印）であるとすると、このときの大気状態はＢグループに属し、このＢグループの充電促進電圧は初期設定電圧である１４Ｖである。この大気状態において減速時にスリップが生じると、スリップが生じたときの大気状態が属するグループ及び該グループよりもスリップが生じ易いとされるグループ、即ち、Ｂグループ及びＣ、Ｄグループの充電促進電圧を初期設定電圧（１４Ｖ）から所定量（０．３Ｖ）だけ低下させた第１更新電圧（１３．７Ｖ）に更新して記憶する。
【００３６】
その結果、次回の車両減速時からは、スリップが生じた大気状態（大雨注意報が出されていて且つ外気温度が２番目に低い領域に入る温度である大気状態）だけでなく、注意報・警報がなく且つ外気温度が１番目に低い領域に入る大気状態等のＢグループに属する大気状態や、さらには大雨注意報が出されていて且つ外気温度が１番目に低い領域に入る大気状態等の、Ｂグループよりもスリップが生じ易いとされるＣ、Ｄグループに属する大気状態においても、充電促進電圧が第１更新電圧に更新されているため、初期設定電圧であったときよりはエンジン１のエンジンブレーキ力が抑えられ、スリップを抑制することができる。
【００３７】
また、上述の如く、充電促進電圧を第１更新電圧に更新記憶した後であっても、大気状態によってはエンジンブレーキ力が大き過ぎるため減速時にスリップが生じる場合がある。例えば、大雨警報が出されていて且つ外気温度が２番目に低い領域に入る温度である大気状態（図２中の○印）は、Ｃグループに属し、このＣグループの充電促進電圧は第１更新電圧に更新されている。ところが、充電促進電圧を第１更新電圧に低下させたにもかかわらず減速時にスリップが生じたとすると、スリップが生じたときの大気状態が属するグループであるＣグループ及び該Ｃグループよりもスリップが生じ易いとされるグループであるＤグループの充電促進電圧をスリップ時の充電促進電圧（両グループともスリップ時の充電促進電圧は第１更新電圧である）よりも所定量（０．３Ｖ）だけ低い第２更新電圧（１３．４Ｖ）に更新して記憶する。こうして、充電促進電圧を第１更新電圧に更新記憶したにも拘わらず減速時にスリップが生じる場合には、充電促進電圧をさらに低く更新記憶する。
【００３８】
その結果、図２に示す発電電圧マップにおける充電促進電圧は、Ａグループに属する大気状態では初期設定電圧（１４Ｖ）、Ｂグループに属する大気状態では第１更新電圧（１３．７Ｖ）、Ｃ、Ｄグループに属する大気状態では第２更新電圧（１３．４Ｖ）に記憶さえている。このように、記憶部３４には、大気状態に応じてスリップを抑制する充電促進電圧が細かく更新記憶されているため、大気状態に応じてスリップをより確実に抑制することができると共に、大気状態に応じて制動エネルギを効率良く回生することができる。尚、その後、Ｃグループ又はＤグループに属する大気状態において発電機２の発電電圧を充電促進電圧に制御中にスリップが生じた場合には、Ｃ、Ｄグループ（スリップが生じたときの大気状態がＣグループに属するとき）又はＤグループ（スリップが生じたときの大気状態がＤグループに属するとき）の充電促進電圧を第２更新電圧よりも所定量（０．３Ｖ）だけ低い第３更新電圧に更新記憶する。さらに、第３更新電圧であってもスリップを生じる場合には、第４更新電圧、第５更新電圧、…と、スリップが生じなくなるまで充電促進電圧を低下させて更新記憶する。
【００３９】
このように、車両減速時に発電機２の発電電圧を充電促進電圧に制御している際にスリップが生じた場合であって且つ、その充電促進電圧が発電電圧マップの中で最低電圧であるときには、スリップが生じたときの大気状態が属するグループ及び該グループよりもスリップが生じ易いとされるグループの充電促進電圧を所定量だけ低下させて更新記憶していき、エンジンブレーキ力が大き過ぎてスリップが生じたことを学習しながら、スリップの生じ易さに応じて充電促進電圧が段階的に低くなる発電電圧マップが作成されていく。
【００４０】
ところで、発電電圧マップの中で最低電圧でないグループに属する大気状態において発電機２の発電電圧を充電促進電圧に制御中にスリップが生じた場合には、その大気状態の属する領域のグループ分けを、その領域のグループの次にスリップが生じ易いとされるグループに変更する（尚、次にスリップが生じ易いとされるグループの充電促進電圧が変更前のグループの充電促進電圧と変わらない場合は、充電促進電圧が１段階低下するグループへ変更する）。例えば、上記の如く充電促進電圧を第１更新電圧及び第２更新電圧に更新記憶した後に、車両減速時の大気状態が大雪注意報が出されていて且つ外気温度が２番目に高い領域であるとき（図２中の＃印）にスリップが生じたとすると、かかる領域はＡグループであって充電促進電圧は初期設定電圧である（そのときの最低電圧である第２更新電圧でない）ため、この領域のグループをＡグループよりもスリップが生じ易いとされるグループであり且つ充電促進電圧が初期設定電圧（１４Ｖ）よりも所定量（０．３Ｖ）だけ低い第１更新電圧（１３．７Ｖ）であるＢグループに変更する。このように変更することによって、変更後は充電促進電圧が低くなると共に、グループ自体が変更されるため変更前よりもスリップが生じ易い大気状態として充電促進電圧が更新される。つまり、スリップが生じたときの外気状態が属する分割領域のみのグループを変更することによって、発電電圧マップのうち上記の如く最低電圧を段階的に更新しながら作成された部分のマップを変更することなく、予め設定しているスリップの生じ易さに応じたグループ分けが、現実のスリップの生じ易さと合っていない部分だけを修正することができる。
【００４１】
したがって、発電電圧制御においては、発電機２の発電電圧を、車両減速時にはバッテリ５２の充電を促す充電促進電圧に制御することによって制動エネルギを積極的に回生することができる一方、車両非減速時にはバッテリ５２の充電を抑制する充電抑制電圧に制御することによってエンジン１への負荷を低減させて燃費を向上させることができる。そして、記憶部３４はスリップの生じ易さに基づいて大気状態をグループ分けして、そのグループ毎に充電促進電圧を記憶した発電電圧マップを有すると共に、発電電圧制御部３５は記憶部３４に記憶された発電電圧マップから大気状態検出部３２により検出された大気状態に対応するグループの充電促進電圧を読み出し且つ発電機２の発電電圧をその充電促進電圧に制御するため、減速時の発電機２の発電電圧を大気状態に応じて変えることができる。さらに、記憶部３４の発電電圧マップは、発電機２の発電電圧を充電促進電圧に制御している際にスリップが生じる度に、発電電圧マップのグループのうちスリップが生じたときの大気状態が属するグループ及びそのグループよりもスリップが生じ易いとされるグループの充電促進電圧を所定量ずつ段階的に低下させて更新記憶することによって、スリップのし易さに応じて充電促進電圧を低下させて発電電圧マップを作成することができる。そして、この発電電圧マップに従って減速時の発電機２の発電電圧を制御することによって、大気状態に応じて発電機２の発電電圧の上昇によるスリップを抑制することができると共に、大気状態に応じて制動エネルギを効率良く回生することができる。
【００４２】
《その他の実施形態》
本発明は、上記実施形態について、以下のような構成としてもよい。すなわち、上記実施形態では、大気状態に応じて１６分割され、その１６分割された各領域を４つのグループに分けた発電電圧マップが記憶部３４に記憶されているが、発電電圧マップはこれに限られるものではなく、スリップの生じ易さに基づいて大気状態をグループ分けしたものであればよい。すなわち、大気状態の分割数やグループ分けの数は上記の値に限られるものではなく、異なる値であってもよい。また、発電電圧マップは、外気温度と気象情報とに基づいて特定される大気状態を分割してグループ分けしているが、これに限られるものではない。すなわち、大気状態は外気温度だけを基準に分割して外気温度だけを基準にグループ分けを行ってもよい。さらに、気象情報は注意報・警報に限られるものではなく、例えば、降雨量・降雪量等であってもよい。気象情報として降雨量・降雪量を採用すると、大気状態をスリップの生じ易さに基づいてグループ分けする際に、路面状態により直接的に影響を与える要素を考慮することができる。さらにまた、発電電圧マップは、大気状態のみならず、車輪のスリップに影響を与える他の要素を考慮してもよい。例えば、車両の操舵角が大きいほどスリップが生じ易いため、操舵角センサによって車両の操舵角を検出し、この操舵角に応じて発電電圧マップをさらに細かく分割及びグループ分けしてもよい。
【００４３】
また、上記発電電圧マップでは、全てのグループにおいて同じ値の初期設定電圧が記憶されているが、これに限られるものではない。すなわち、各グループ毎に異なる初期設定電圧が記憶されていて、その初期設定電圧は、予め設定されたグループ分けに応じてスリップが生じ易いほど低くなるように予め段階的に設定しておいてもよい。こうすることによって、充電促進電圧を更新する前であっても、大気状態によるスリップの生じ易さに応じて充電促進電圧を変えることができる。
【００４４】
さらに、上記実施形態における発電電圧制御においては、スリップが生じたときの充電促進電圧が発電電圧マップにおける最低電圧である場合には、スリップが生じた大気状態が属するグループ及びそのグループよりもスリップが生じ易いとされるグループの充電促進電圧を低下させて更新する一方、スリップが生じたときの充電促進電圧が発電電圧マップにおける最低電圧でない場合には、スリップが生じた大気状態が属する分割領域のグループ分けを１段階スリップが生じ易いとされるグループに変更するように構成されているが、これに限られるものではない。すなわち、スリップが生じたときの充電促進電圧が発電電圧マップにおける最低電圧であるか否かに拘わらず、スリップが生じた大気状態が属するグループ及びそのグループよりもスリップが生じ易いとされるグループの充電促進電圧を低下させ更新するようにしてもよい。
【００４５】
さらに、上記実施形態における発電電圧制御において、充電促進電圧の初期設定電圧１４Ｖ、充電抑制電圧１２．５Ｖ、及びスリップが生じたときに充電促進電圧を低下させる所定量０．３Ｖは、これらの数値に限られるものではない。すなわち、初期設定電圧はバッテリ５２の充電を促進できる電圧であれば任意の値でよく、充電抑制電圧はバッテリ５２の充電を抑制する電圧であれば任意の値でよく、所定量は充電促進電圧を初期設定電圧と充電促進電圧との間で複数の段階に設定できるような値であれば任意の値でよい。尚、所定量は、各グループ毎で同じ値である必要はない。例えば、Ａグループはスリップが生じ難いグループであって充電促進電圧を少し低下させればスリップを防止できるかもしれないため所定量を小さく設定し、Ｄグループはスリップが生じ易いグループであって充電促進電圧を大きく低下させなければスリップを防止できない虞があるため所定量を大きく設定する等のように、所定量は各グループ毎に異なる値であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用発電機の制御装置のブロック図である。
【図２】発電電圧マップを示す図である。
【図３】発電機の発電電圧制御のフローチャート図である。
【符号の説明】
【００４７】
１    エンジン
２    発電機
３１  減速状態検出部
３２  大気状態検出部（パラメータ値検出手段）
３３  スリップ検出部
３４  記憶部
３５  発電電圧制御部
５２  バッテリ
【図１】
2006314164.tif 000003
【図２】
2006314164.tif 000004
【図３】
2006314164.tif 000005