(57)【要約】【課題】  長期間に亘ってスティックスリップ音の発生を防止した駆動車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】  ハブ輪２と、これに圧入された内輪３とを備え、ハブ輪２の端部を塑性変形させて形成した加締部２ｃにより内輪３が固定されたセルフリテイン構造の駆動車輪用軸受装置において、外側継手部材１４の肩部１２と内輪３の端面３ｂとの間に、硬化され断面が円形で有端の鋼製リング２０が介装され、この線径ｄ１が、内端面に平坦部を有する加締部２ｃの高さｈよりも大きく設定され、加締部２ｃと肩部１２の端面１２ａとが当接せず所定の軸方向すきまが形成されると共に、鋼製リング２０の内径部にグリースが充填されている。これにより、鋼製リング２０と各当接面との摩擦エネルギーを低減させることができ、それらの相対変位を滑らかにして長期間に亘ってスティックスリップ音の発生を防止することができる。【選択図】図２
2006297963.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハブ輪と複列の転がり軸受とからなる軸受部がユニット化され、等速自在継手と軸方向に分離可能に締結された駆動車輪用軸受装置であって、
前記軸受部が、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、
一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された内輪とからなり、前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、
前記小径段部の端部を径方向に塑性変形させて形成した加締部により、前記複列の転がり軸受に所定の予圧が付与された状態で、前記ハブ輪に対して前記内輪が軸方向に固定されると共に、
前記等速自在継手を構成する外側継手部材が、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延び、前記内方部材にトルク伝達可能に内嵌される軸部とを一体に有し、この軸部の端部に雄ねじが形成され、この雄ねじに締結された固定ナットによって前記外側継手部材が前記内方部材に対して軸方向に分離可能に一体化された駆動車輪用軸受装置において、
前記外側継手部材の肩部と前記内輪の端面との間に所定の硬度を有する鋼製リングが介装され、この鋼製リングの幅寸法が前記加締部の高さよりも僅かに大きく設定され、前記加締部と肩部の端面とが当接せず、その間に所定の軸方向すきまが形成されていることを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記鋼製リングの内径部にグリースが充填されている請求項１に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記加締部の内端面が平坦面に形成されている請求項１または２に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記鋼製リングが有端リングで構成され、当該鋼製リングの内径が前記加締部の最大径よりも小径に設定されている請求項１乃至３いずれかに記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記鋼製リングが断面円形の線材で形成され、この線径をｄ１とした時、前記外側継手部材における肩部の外径ｄ３と前記加締部の最大径Ｄとの関係が、（ｄ３−Ｄ）≧ｄ１となるように設定されている請求項１乃至４いずれかに記載の駆動車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の駆動車輪を支持する駆動車輪用軸受装置、詳しくは、車輪用軸受と等速自在継手とを備え、独立懸架式サスペンションに装着された駆動輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車あるいはＲＲ車の後輪、および４ＷＤ車の全輪）を懸架装置に対して回転自在に支持する駆動車輪用軸受装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両のエンジン動力を車輪に伝達する動力伝達装置は、エンジンから車輪へ動力を伝達すると共に、悪路走行時における車両のバウンドや車両の旋回時に生じる車輪からの径方向や軸方向変位、およびモーメント変位を許容する必要があるため、例えば、エンジン側と駆動車輪側との間に介装されるドライブシャフトの一端が摺動型の等速自在継手を介してディファレンシャルに連結され、他端が固定型の等速自在継手を含む駆動車輪用軸受装置を介して駆動輪に連結されている。
【０００３】
この駆動車輪用軸受装置として従来から種々の構造のものが提案されているが、例えば図４に示すようなものが知られている。この駆動車輪用軸受装置５０は、駆動輪（図示せず）を一端部に装着するハブ輪５１と、このハブ輪５１を回転自在に支承する複列の転がり軸受５２、およびハブ輪５１に連結され、ドライブシャフト（図示せず）の動力をハブ輪５１に伝達する固定型の等速自在継手５３を備えている。
【０００４】
ハブ輪５１は、一端部に駆動輪を取り付けるための車輪取付フランジ５４を一体に有し、この車輪取付フランジ５４から軸方向に延びる円筒状の小径段部５１ａが形成されている。車輪取付フランジ５４の周方向等配位置には車輪（図示せず）を固定するためのハブボルト５４ａが植設されている。
【０００５】
複列の転がり軸受５２は、懸架装置を構成するナックル５５とハブ輪５１の小径段部５１ａとの間に装着され、内周に複列の外側転走面５６ａ、５６ａが形成された外輪５６と、外周に複列の外側転走面５６ａ、５６ａに対向する内側転走面５７ａが形成された一対の内輪５７、５７と、これら転走面５６ａ、５７ａ間に保持器５８を介して転動自在に収容された複列のボール５９、５９とからなる複列アンギュラ玉軸受で構成されている。そして、ハブ輪５１の小径段部５１ａの端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部６０により、ハブ輪５１に対して一対の内輪５７、５７が軸方向に固定されている。
【０００６】
等速自在継手５３は、カップ状のマウス部６１と、このマウス部６１の底部をなす肩部６２と、この肩部６２から軸方向に延びる軸部６３とを一体に有する外側継手部材６４からなり、ハブ輪５１にセレーション６５を介してトルク伝達可能に内嵌されている。そして、ハブ輪５１の加締部６０に肩部６２が突き合わされるまで外側継手部材６４の軸部６３がハブ輪５１に嵌挿されると共に、軸部６３の端部に形成された雄ねじ６６に固定ナット６７が所定の締め付けトルクで締結され、ハブ輪５１と外側継手部材６４とが軸方向分離可能に結合されている。
【０００７】
こうした車両の駆動輪には、エンジン低速回転時、例えば車両発進時に、エンジンから摺動型の等速自在継手（図示せず）を介して大きなトルクが負荷され、ドライブシャフトに捩じれが生じることが知られている。その結果、ハブ輪５１にも捩じれが生じることになる。このようにドライブシャフトに大きな捩じれが発生した場合、ハブ輪５１のセレーション５１ｂと、外側継手部材６４のセレーション６５との間に周方向のすきまがあれば、外側継手部材６４とハブ輪５１の加締部６０との当接面で急激なスリップによるスティックスリップ音が発生する。
【０００８】
この対策手段として、この従来の駆動車輪用軸受装置５０では、外側継手部材６４の肩部６２と当接する部分、すなわち、ハブ輪５１の加締部６０が平坦面に形成されている。また、図５に示すように、この加締部６０の径方向中間部には、同心円状の凹溝６８が全周に亙って形成されると共に、この凹溝６８の径方向外側および内側には平坦面が残留して、加締部６０と肩部６２との当接面積を確保している。さらに、この凹溝６８内にはグリースが充填されている。これにより、加締部６０と肩部６２とが面接触し、固定ナット６７の緊締力に基いて加締部６０に加えられる面圧を小さくすることができ、加締部６０の塑性変形と固定ナット６７の弛みが防止できると共に、当接面の摩擦エネルギーを小さく抑えることができ、肩部６２と加締部６０との当接面で耳障りなスティックスリップ音が発生するのを防止している。
【特許文献１】特開２００３−１３６９０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
然しながら、外側継手部材６４の肩部６２が表面硬化されているのに対し、加締部６０は塑性変形させる部位であるため素材の硬度、すなわち、未焼入れの生のままであるため、この従来の駆動車輪用軸受装置５０では、加締部６０の平坦面が経時的な摩耗および表面性状が劣化することは否めない。この種の構造は、揺動加締により複列の転がり軸受５２に予圧が付与された状態を維持できるセルフリテイン構造、すなわち、当接面の摩耗によって軸方向のガタが進行するのを抑制できる構造ではあるが、当接面からの雨水やダスト等の侵入、あるいは固定ナットの弛み等を考慮すれば、外側継手部材６４とハブ輪５１とを締結する固定ナット６７の緊締力を低減させるには限界があった。さらに、経時的なグリースの変質と枯渇が相俟って、スティックスリップ音の発生を長期間に亘って抑制することは難しい。
【００１０】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、長期間に亘ってスティックスリップ音の発生を防止した駆動車輪用軸受装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１に記載の発明は、ハブ輪と複列の転がり軸受とからなる軸受部がユニット化され、等速自在継手と軸方向に分離可能に締結された駆動車輪用軸受装置であって、前記軸受部が、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された内輪とからなり、前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記小径段部の端部を径方向に塑性変形させて形成した加締部により、前記複列の転がり軸受に所定の予圧が付与された状態で、前記ハブ輪に対して前記内輪が軸方向に固定されると共に、前記等速自在継手を構成する外側継手部材が、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延び、前記内方部材にトルク伝達可能に内嵌される軸部とを一体に有し、この軸部の端部に雄ねじが形成され、この雄ねじに締結された固定ナットによって前記外側継手部材が前記内方部材に対して軸方向に分離可能に一体化された駆動車輪用軸受装置において、前記外側継手部材の肩部と前記内輪の端面との間に所定の硬度を有する鋼製リングが介装され、この鋼製リングの幅寸法が前記加締部の高さよりも僅かに大きく設定され、前記加締部と肩部の端面とが当接せず、その間に所定の軸方向すきまが形成されている構成を採用した。
【００１２】
このように、ハブ輪と、このハブ輪に圧入された内輪とを備え、ハブ輪の端部を径方向に塑性変形させて形成した加締部により、ハブ輪と内輪とが一体化されたセルフリテイン構造の駆動車輪用軸受装置において、外側継手部材の肩部と内輪の端面との間に所定の硬度を有する鋼製リングが介装され、この鋼製リングの幅寸法が加締部の高さよりも僅かに大きく設定され、加締部と肩部の端面とが当接せず、その間に所定の軸方向すきまが形成されているので、固定ナットを所望の緊締力で締結でき、加締部の変形・摩耗と固定ナットの弛みを防止することができると共に、大きなモーメント荷重が負荷されても充分な剛性を発揮する。したがって、各当接面の相対変位を滑らかにして長期間に亘ってスティックスリップ音の発生を防止した駆動車輪用軸受装置を提供することができる。
【００１３】
好ましくは、請求項２に記載の発明のように、前記鋼製リングの内径部にグリースが充填されていれば、鋼製リングの摩耗を抑制することができると共に、鋼製リングと、肩部の端面および内輪の端面との摩擦エネルギーを低減させることができ、各当接面の相対変位を一層滑らかにし、長期間に亘ってスティックスリップ音の発生を防止することができる。
【００１４】
また、請求項３に記載の発明のように、前記加締部の内端面が平坦面に形成されていれば、鋼製リングが弾性変形しても、また、長期間の使用において摩耗したとしても、肩部の端面に面接触して面圧を低減することができ、永続的にスティックスリップ音の発生を防止することができる。
【００１５】
また、請求項４に記載の発明のように、前記鋼製リングが有端リングで構成され、当該鋼製リングの内径が前記加締部の最大径よりも小径に設定されていれば、この鋼製リングを拡径させて加締部に装着することができると共に、鋼製リングを装着した後は加締部に弾性接触し、等速自在継手の組みばらしや搬送作業に際しも容易に脱落することはない。
【００１６】
また、請求項５に記載の発明は、前記鋼製リングが断面円形の線材で形成され、この線径をd１とした時、前記外側継手部材における肩部の外径ｄ３と前記加締部の最大径Ｄとの関係が、（ｄ３−Ｄ）≧ｄ１となるように設定されていれば、鋼製リングを確実に、かつ安定して挟持することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪と複列の転がり軸受とからなる軸受部がユニット化され、等速自在継手と軸方向に分離可能に締結された駆動車輪用軸受装置であって、前記軸受部が、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された内輪とからなり、前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記小径段部の端部を径方向に塑性変形させて形成した加締部により、前記複列の転がり軸受に所定の予圧が付与された状態で、前記ハブ輪に対して前記内輪が軸方向に固定されると共に、前記等速自在継手を構成する外側継手部材が、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延び、前記内方部材にトルク伝達可能に内嵌される軸部とを一体に有し、この軸部の端部に雄ねじが形成され、この雄ねじに締結された固定ナットによって前記外側継手部材が前記内方部材に対して軸方向に分離可能に一体化された駆動車輪用軸受装置において、前記外側継手部材の肩部と前記内輪の端面との間に所定の硬度を有する鋼製リングが介装され、この鋼製リングの幅寸法が前記加締部の高さよりも僅かに大きく設定され、前記加締部と肩部の端面とが当接せず、その間に所定の軸方向すきまが形成されているので、固定ナットを所望の緊締力で締結でき、加締部の塑性変形と固定ナットの弛みを防止することができると共に、大きなモーメント荷重が負荷されても充分な剛性を発揮する。したがって、各当接面の相対変位を滑らかにして長期間に亘ってスティックスリップ音の発生を防止した駆動車輪用軸受装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
ハブ輪と複列の転がり軸受とからなる軸受部がユニット化され、等速自在継手と軸方向に分離可能に締結された駆動車輪用軸受装置であって、前記軸受部が、外周に車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪とからなる内方部材と、前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記小径段部の端部を径方向に塑性変形させて形成した加締部により、前記複列の転がり軸受に所定の予圧が付与された状態で、前記ハブ輪に対して前記内輪が軸方向に固定されると共に、前記等速自在継手を構成する外側継手部材が、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延び、前記内方部材にトルク伝達可能に内嵌される軸部とを一体に有し、この軸部の端部に雄ねじが形成され、この雄ねじに締結された固定ナットによって前記外側継手部材が前記内方部材に対して軸方向に分離可能に一体化された駆動車輪用軸受装置において、前記外側継手部材の肩部と前記内輪の端面との間に、所定の硬度を有し断面が円形で有端の鋼製リングが介装され、この鋼製リングの幅寸法が、内端面に平坦部を有する前記加締部の高さよりも僅かに大きく設定され、前記加締部と肩部の端面とが当接せずに所定の軸方向すきまが形成されると共に、前記鋼製リングの内径部にグリースが充填されている。
【実施例】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基いて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る駆動車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図、図２は図１の要部拡大図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）、中央寄り側をインボード側（図面右側）という。
【００２０】
この駆動車輪用軸受装置は、内方部材１と外方部材１０、および両部材１、１０間に転動自在に収容された複列の転動体（ボール）６、６とを備えている。内方部材１は、ハブ輪２と、このハブ輪２に圧入された別体の内輪３とからなる。
【００２１】
ハブ輪２は、アウトボード側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ４を一体に有し、この車輪取付フランジ４の円周等配位置には車輪（図示せず）を固定するためのハブボルト５が植設されている。また、ハブ輪２の外周には内側転走面２ａと、この内側転走面２ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部２ｂが形成されている。そして、外周に内側転走面３ａが形成された内輪３がこの小径段部２ｂに圧入され、さらに、小径段部２ｂの端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部２ｃにより、後述する転動体６に所定の予圧が付与された状態で、ハブ輪２に対して内輪３が軸方向へ抜けるのを防止する、所謂セルフリテイン構造をなしている。ここで、加締部２ｃの内端面は、後述する外側継手部材１４の肩部１２に対向するように平坦面に形成されている。
【００２２】
外方部材１０は、外周に車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ１０ｂを一体に有し、内周には前記内方部材１の内側転走面２ａ、３ａに対向する複列の外側転走面１０ａ、１０ａが形成されている。そして、それぞれの転走面１０ａ、２ａと１０ａ、３ａ間に複列の転動体６、６が保持器７、７を介して転動自在に収容されている。また、外方部材１０の端部にはシール装置８、９が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から軸受内部に雨水やダスト等が侵入するのを防止している。
【００２３】
等速自在継手１１は、カップ状のマウス部（図示せず）の底部をなす肩部１２と、この肩部１２から軸方向に延びる軸部１３とを一体に有する外側継手部材１４を備えている。この外側継手部材１４は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中炭素鋼で形成され、肩部１２から軸部１３に亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
【００２４】
外側継手部材１４は前記内方部材１にトルク伝達可能に内嵌されている。すなわち、ハブ輪２の内周にセレーション（またはスプライン）１５が形成されると共に、外側継手部材１４の軸部１３の外周にセレーション（またはスプライン）１６が形成されている。そして、外側継手部材１４の軸部１３がハブ輪２に内嵌され、両セレーション１５、１６が噛合されると共に、軸部１３の端部に形成された雄ねじ１７に固定ナット１８が所定の締め付けトルクで締結され、ハブ輪２と外側継手部材１４とが軸方向分離可能に結合されている。
【００２５】
ハブ輪２は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中炭素鋼で形成され、内側転走面２ａをはじめ、シール装置８が摺接するシールランド部、および小径段部２ｂに亙り高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化層１９が形成されている（図中クロスハッチングにて示す）。こうした高周波焼入れパターンによりハブ輪２の強度が向上すると共に、内輪３の嵌合面におけるフレッティング摩耗が抑制されて耐久性が向上する。なお、加締部２ｃは、鍛造後の素材表面硬さ２５ＨＲＣ以下の未焼入れ部としている。
【００２６】
一方、内輪３は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。また、外方部材１０は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中炭素鋼で形成され、複列の外側転走面１０ａ、１０ａが高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。なお、本実施形態では、転動体６にボールを使用した複列アンギュラ玉軸受を例示したが、これに限らず、例えば、転動体６に円すいころを用いた複列の円すいころ軸受であっても良い。また、本実施形態では、第３世代と称される構造を例示したが、これに限らず、揺動加締によって予圧を付与するセルリテイン構造であれば良く、例えば、第１または第２世代構造であっても良い。
【００２７】
本実施形態では、図２に拡大して示すように、外側継手部材１４における肩部１２の端面１２ａと内輪３の大端面３ｂとの間に形成される環状空間に鋼製リング２０が介装されている。この鋼製リング２０は、断面が円形のピアノ線（ＪＩＳ規格のＳＷＰ系等）、ＳＫ５等の工具鋼、ＳＵＳ４２０等のステンレス鋼、あるいはＳＵＰ１０等のばね鋼からなる線材をリング状に成形し、４０〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理が施されている。なお、耐摩耗性と靭性とのバランスから４０〜５０ＨＲＣの範囲にするのが好ましい。また、この鋼製リング２０は、図３に示すように、線材をリング状に形成して有端リングを構成している。
【００２８】
ここで、鋼製リング２０の線径ｄ１は、加締部２ｃの高さｈよりも僅かに大きく設定され（ｄ１＞ｈ）、加締部２ｃと肩部１２の端面１２ａとは当接せず、その間に所定の軸方向すきまが形成されている。また、加締部２ｃと鋼製リング２０で形成される空間内にはグリースが充填されている。なお、グリースは、二硫化モリブデン等の極圧添加剤が含まれるものが好ましい。
【００２９】
これにより、固定ナット１８を所望の緊締力で締結でき、加締部２ｃの変形・摩耗と固定ナット１８の弛みを防止することができると共に、大きなモーメント荷重が負荷されても充分な剛性を発揮する。また、鋼製リング２０の内径部に充填されたグリースによって、鋼製リング２０の摩耗を抑制することができると共に、鋼製リング２０と、肩部１２の端面１２ａおよび内輪３の大端面３ｂとの摩擦エネルギーを低減させることができ、各当接面の相対変位を一層滑らかにし、長期間に亘ってスティックスリップ音の発生を防止した駆動車輪用軸受装置を提供することができる。
【００３０】
なお、有端リングを構成する鋼製リング２０の内径ｄ２は、加締部２ｃの最大径Ｄよりも小径に設定されている。これにより、この鋼製リング２０を拡径させて加締部２ｃに容易に装着することができると共に、鋼製リング２０を装着した後は加締部２ｃに弾性接触して容易に脱落することはなく、等速自在継手１１の組みばらしや搬送作業に際して好適である。さらに、インボード側のシール９を構成するスリンガ９ａが、内輪３の大端面３ｂよりも突出して嵌合されていれば、鋼製リング２０を装着した後、万一、鋼製リング２０が割損してもこのスリンガ９ａに干渉して脱落することはない。ここでは、鋼製リング２０の断面が円形のものを例示したが、これに限らず、例えば、楕円形や矩形あるいは多角形であっても良い。
【００３１】
また、本実施形態では、鋼製リング２０の線径ｄ１は、略５ｍｍに設定され、外側継手部材１４における肩部１２の外径、詳しくは肩部面取りを除く外径ｄ３は、（ｄ３−Ｄ）／２、すなわち、鋼製リング２０の挿入深さＬが線径ｄ１の１／２以上（Ｌ≧２．５ｍｍ）、好ましくは、３≦Ｌ≦５の関係になるように設定されている。これにより、鋼製リング２０を確実に、かつ安定して挟持することができると共に、肩部１２の重量が嵩むことはない。
【００３２】
さらに本実施形態では、加締部２ｃの内端面が平坦面に形成されているので、鋼製リング２０が弾性変形しても、また、長期間の使用において摩耗したとしても、肩部１２の端面１２ａに面接触して面圧を低減することができ、永続的にスティックスリップ音の発生を防止することができる。
【００３３】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明に係る駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪と、このハブ輪に圧入された内輪とを備え、ハブ輪の端部を径方向に塑性変形させて形成した加締部により、軸受に予圧が付与された状態でハブ輪と内輪を一体化したセルフリテイン構造の駆動車輪用軸受装置に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明に係る駆動車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】本発明に係る鋼製リングを示す正面図である。
【図４】従来の駆動車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
【図５】一部を省略して示す、図４のＡ−Ａ矢視図である。
【符号の説明】
【００３６】
１・・・・・・・・・・・内方部材
２・・・・・・・・・・・ハブ輪
２ａ、３ａ・・・・・・・内側転走面
２ｂ・・・・・・・・・・小径段部
２ｃ・・・・・・・・・・加締部
３・・・・・・・・・・・内輪
３ｂ・・・・・・・・・・大端面
４・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５・・・・・・・・・・・ハブボルト
６・・・・・・・・・・・転動体
７・・・・・・・・・・・保持器
８、９・・・・・・・・・シール
９ａ・・・・・・・・・・スリンガ
１０・・・・・・・・・・外方部材
１０ａ・・・・・・・・・外側転走面
１０ｂ・・・・・・・・・車体取付フランジ
１１・・・・・・・・・・等速自在継手
１２・・・・・・・・・・肩部
１２ａ・・・・・・・・・端面
１３・・・・・・・・・・軸部
１４・・・・・・・・・・外側継手部材
１５、１６・・・・・・・セレーション
１７・・・・・・・・・・雄ねじ
１８・・・・・・・・・・固定ナット
１９・・・・・・・・・・硬化層
２０・・・・・・・・・・鋼製リング
５０・・・・・・・・・・駆動車輪用軸受装置
５１・・・・・・・・・・ハブ輪
５１ａ・・・・・・・・・小径段部
５１ｂ、６５・・・・・・セレーション
５２・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
５３・・・・・・・・・・等速自在継手
５４・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５４ａ・・・・・・・・・ハブボルト
５５・・・・・・・・・・ナックル
５６・・・・・・・・・・外方部材
５６ａ・・・・・・・・・外側転走面
５７・・・・・・・・・・内輪
５７ａ・・・・・・・・・内側転走面
５８・・・・・・・・・・保持器
５９・・・・・・・・・・ボール
６０・・・・・・・・・・加締部
６１・・・・・・・・・・マウス部
６２・・・・・・・・・・肩部
６３・・・・・・・・・・軸部
６４・・・・・・・・・・外側継手部材
６６・・・・・・・・・・雄ねじ
６７・・・・・・・・・・固定ナット
６８・・・・・・・・・・凹溝
ｄ１・・・・・・・・・・鋼製リングの線径
ｄ２・・・・・・・・・・鋼製リングの内径
ｄ３・・・・・・・・・・肩部の外径
Ｄ・・・・・・・・・・・加締部の最大径
ｈ・・・・・・・・・・・加締部の高さ
Ｌ・・・・・・・・・・・挿入深さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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