(57)【要約】    【課題】  車両の後退を阻止可能な変速段（２速）を有する自動変速機が備えられたアイドルストップ付き車両において、アイドルストップ中における車両の後退を防止し、かつ発進時に２速から１速に変速することによる発進性の低下を抑制することができる制御装置を提供する。    【解決手段】  自動変速機の変速段を、アイドルストップ禁止条件が満たされておらず、エンジンの自動停止が行われたときは２速（所定変速段）に制御し、アイドルストップ禁止条件が満たされて、エンジンの自動停止が行われないときは１速（最低速段）に制御する。    【選択図】    図４
2006008007.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
低速段側における最低速段でない変速段に車両の後退を阻止可能な所定変速段を有する自動変速機が備えられ、かつ、ブレーキの踏み込み状態を含む車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された車両の走行状態が、ブレーキが踏み込まれていることを含む第１の所定条件を満たしたときにエンジンを自動停止し、エンジンの自動停止中にブレーキの踏み込みが解除されたことを含む第２の所定条件を満たしたときにエンジンを自動的に再始動させるアイドルストップ手段とが備えられたアイドルストップ付き車両の制御装置であって、予め定められた第３の所定条件が満たされたときは、上記第１の所定条件が満たされているか否かにかかわらずエンジンの自動停止を禁止するアイドルストップ禁止手段と、上記自動変速機の変速段を、第３の所定条件が満たされておらず、アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止が行われたときは所定変速段に制御し、第３の所定条件が満たされて、アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止が行われないときは最低速段に制御する変速制御手段とが備えられていることを特徴とするアイドルストップ付き車両の制御装置。
【請求項２】
第２の所定条件には、走行状態検出手段により検出される車速が所定車速以上となったことが含まれていることを特徴とする請求項１に記載のアイドルストップ付き車両の制御装置。
【請求項３】
変速制御手段は、第３の所定条件が満たされていない状態での減速中に変速段をシフトダウンするときは、停車時に所定変速段となるように制御することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のアイドルストップ付き車両の制御装置。
【請求項４】
低速段側における最低速段でない変速段に車両の後退を阻止可能な所定変速段を有する自動変速機が備えられ、かつ、ブレーキの踏み込み状態を含む車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された車両の走行状態が、ブレーキが踏み込まれていることを含む第１の所定条件を満たしたときにエンジンを自動停止し、エンジンの自動停止中にブレーキの踏み込みが解除されたことを含む第２の所定条件を満たしたときにエンジンを自動的に再始動させるアイドルストップ手段とが備えられたアイドルストップ付き車両の制御装置であって、車両の後方への移動距離に関するパラメータを検出する後方移動検出手段と、停車時は変速段を最低速段に制御すると共に、アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止中に上記後方移動検出手段により検出された移動距離に関するパラメータが車両の所定距離以上の後方移動を示すときは、変速段を最低速段から所定変速段に制御する変速制御手段とが備えられていることを特徴とするアイドルストップ付き車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドルストップ付き車両の制御装置に関し、アイドルストップ制御の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
燃費の向上や、環境汚染物質あるいは二酸化炭素等の排出低減、及び騒音の抑制等を図るため、車両の停車時に、所定のエンジン停止条件（例えば車速がゼロの状態でブレーキペダルが所定時間継続して踏み込まれたこと）が成立したときは、エンジンを自動的に停止させ、その後、所定のエンジン始動条件（例えばブレーキペダルの踏み込みが解除されたこと）が成立したときには、エンジンを自動的に始動させる、いわゆるアイドルストップ付き車両が一般に知られている。
【０００３】
ところで、自動変速機を搭載した車両では、エンジンが作動しているときには一般にクリープ力が生じるが、上記のようにエンジンを自動停止させてアイドルストップさせると、クリープ力が生じなくなる。そして、このクリープ力が生じていない状態で、例えば、エンジンの吸入負圧を利用して運転者の制動操作を助勢するブレーキブースタ内の負圧の低下やブレーキ液配管を構成するバルブ内でのブレーキ液のリーク等によりブレーキ圧が低下すると、上り坂等で停車中に車両の後退が生じる虞がある。そこで、ブレーキ圧が、車両の後退の虞がある所定圧未満に低下した場合、エンジンを再始動させてクリープ力を発生させることにより後退を防止することが考えられる。
【０００４】
一方、特許文献１には、上記のようなアイドルストップ付き車両を対象としたものではないが、上り坂等で停車中に車両が後退するのを防止するため、停車中は、自動変速機の変速段を車両の後退を阻止可能な変速段にするものが開示されている。具体的には、停車中は、変速機の出力軸の車両後退方向の回転がワンウェイクラッチにより阻止される変速段（２速）とするものである。この特許文献１に記載の技術を上記アイドルストップ車に適用して、停車中、変速段を車両の後退を阻止可能な変速段に制御するようにすれば、前述のようにブレーキ圧が低下した場合でも、車両の後退を防止することができる。
【０００５】
【特許文献１】特開平５−２６３９２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記特許文献１に記載の技術は、発進時に変速段を２速から１速に切り換えるものであり、発進性の低下を招くため、出来る限り実行しないのが好ましい。
【０００７】
例えば、バッテリの残存容量が少ないときやエンジン水温が低いとき等、エンジンの始動性が低下している場合は、上記所定のエンジン始動条件が成立しても、エンジンの自動停止（アイドルストップ）を行わないことがあるが、この場合、エンジンが作動しており、クリープ力の喪失や、ブレーキ負圧の低下によるブレーキ圧の低下が生じないので、車両後退の虞はなく、変速段を上記車両の後退を阻止可能な変速段（２速）に制御する必要はない。換言すれば、このような場合にまで、車両の後退を阻止可能な変速段（２速）に制御するのは、不必要に車両の発進性を低下させていることとなる。
【０００８】
また、アイドルストップを実行した場合でも例えばその時間が長時間に及ばなければブレーキ圧が車両の後退が生じるほど低下することもない。つまり、このような場合も、車両の後退を阻止可能な変速段（２速）に制御するのは、不必要に車両の発進性を低下させていることとなる。
【０００９】
そこで、本発明は、アイドルストップ中における車両の後退を防止し、かつ不必要に発進性を低下させることがないアイドルストップ付き車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１１】
まず、本願の請求項１に記載の発明（以下、第１発明という）は、低速段側における最低速段でない変速段に車両の後退を阻止可能な所定変速段を有する自動変速機が備えられ、かつ、ブレーキの踏み込み状態を含む車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された車両の走行状態が、ブレーキが踏み込まれていることを含む第１の所定条件を満たしたときにエンジンを自動停止し、エンジンの自動停止中にブレーキの踏み込みが解除されたことを含む第２の所定条件を満たしたときにエンジンを自動的に再始動させるアイドルストップ手段とが備えられたアイドルストップ付き車両の制御装置であって、予め定められた第３の所定条件が満たされたときは、上記第１の所定条件が満たされているか否かにかかわらずエンジンの自動停止を禁止するアイドルストップ禁止手段と、上記自動変速機の変速段を、第３の所定条件が満たされておらず、アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止が行われたときは所定変速段に制御し、第３の所定条件が満たされて、アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止が行われないときは最低速段に制御する変速制御手段とが備えられていることを特徴とする。
【００１２】
また、本願の請求項２に記載の発明（以下、第２発明という）は、第１発明において、第２の所定条件には、走行状態検出手段により検出される車速が所定車速以上となったことが含まれていることを特徴とする。
【００１３】
そして、本願の請求項３に記載の発明（以下、第３発明という）は、第１発明または第２発明において、変速制御手段は、第３の所定条件が満たされていない状態での減速中に変速段をシフトダウンするときは、停車時に所定変速段となるように制御することを特徴とする。
【００１４】
さらに、本願の請求項４に記載の発明（以下、第４発明という）は、第１発明または第２発明において、低速段側における最低速段でない変速段に車両の後退を阻止可能な所定変速段を有する自動変速機が備えられ、かつ、ブレーキの踏み込み状態を含む車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された車両の走行状態が、ブレーキが踏み込まれていることを含む第１の所定条件を満たしたときにエンジンを自動停止し、エンジンの自動停止中にブレーキの踏み込みが解除されたことを含む第２の所定条件を満たしたときにエンジンを自動的に再始動させるアイドルストップ手段とが備えられたアイドルストップ付き車両の制御装置であって、車両の後方への移動距離に関するパラメータを検出する後方移動検出手段と、停車時は変速段を最低速段に制御すると共に、アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止中に上記後方移動検出手段により検出された移動距離に関するパラメータが車両の所定距離以上の後方移動を示すときは、変速段を最低速段から所定変速段に制御する変速制御手段とが備えられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
次に、本発明の効果について説明する。
【００１６】
まず、第１発明によれば、第３の所定条件が満たされておらず、アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止が行われたときは、自動変速機の変速段が所定変速段に制御され、第３の所定条件が満たされて、アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止が行われないときは最低速段に制御されるから、不必要に変速段が所定変速段に制御されることがなくなって、車両の発進性を損なうことがなくなると共に、併せてそれ以上の車両の後退が防止されることとなる。
【００１７】
また、第２発明によれば、例えば、下り坂等でエンジン自動停止中（アイドルストップ中）にブレーキ圧の低下により車両が前方に移動し始めて車速が所定車速以上となると、エンジンが再始動されるので、ブレーキ負圧が復活し（ブレーキブースタ内の絶対圧は小さくなる）、これにより同じ踏力でもブレーキ圧（ブレーキ力）が大きくなり、車両の前方への移動が阻止されることとなる。
【００１８】
そして、第３発明によれば、第３の所定条件が満たされていない状態での減速中に変速段をシフトダウンするときは、停車時に所定変速段となるように制御される、すなわち最低速段にまではシフトダウンされないから、エンジンの自動停止時に、変速段を最低速段から所定変速段に制御する必要がなく、この結果、ショックを感じやすい停車中に変速ショックが発生することがない。なお、このような構成とすると、第３の所定条件が満たされていない場合において、停車中に第１の所定条件が満たされないとき、すなわちエンジンが自動停止されないときでも、変速段が停車時には所定変速段に制御されることとなるが、これは、上記変速ショックをなくす効果を得るために請求項１の例外として行われるものである。
【００１９】
また、第４発明によれば、停車時は変速段が最低速段に制御されると共に、エンジンの自動停止中に後方移動検出手段により検出された移動距離に関するパラメータが車両の所定距離以上の後方移動を示すときは、変速段が最低速段から所定変速段に制御されるから、不必要に変速段が所定変速段に制御されることがなくなって、車両の発進性を損なうことがなくなると共に、車両がそれ以上後退するのが防止されることとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２１】
まず、以下順次説明する第１〜第３の実施の形態に係るアイドルストップ付き車両について説明する。
【００２２】
図１に示すように、本実施の形態に係る車両１は、車体前部のエンジンルーム内にエンジン２が横方向に配置され、該エンジン２の出力が自動変速機３、差動装置４、車軸５ａ，５ｂを介して左右の前輪６ａ，６ｂに伝達されるように構成されたＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両である。また、この車両１は、燃費の向上や、環境汚染物質あるいは二酸化炭素の排出低減、及び騒音の抑制等を図るために、停車中等、後述する所定の条件が満たされたときにエンジン２を停止させる機能、いわゆるアイドルストップ機能を有するアイドルストップ付き車両であり、エンジンルーム内には、アイドルストップ時にエンジン２の始動用バッテリ７から電力供給を受けて作動し、電動モータ８ａ及びポンプ８ｂ等からなる電動オイルポンプ８が配置されている。また、車室内には、アクセルペダル９やブレーキペダル１０等が配置されている。また、図示しないが、ブレーキペダル１０に連なるブレーキ系統には、エンジン２の吸入負圧を利用して運転者の制動操作を助勢するブレーキブースタが設けられている。
【００２３】
次に、上記自動変速機３について図２を用いて詳しく説明する。
【００２４】
図２に示すように、この自動変速機３は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジにおける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレンジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。
【００２５】
上記トルクコンバータ２０は、エンジン２の出力軸２ａに連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向して配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン２の出力軸２ａとタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになっている。
【００２６】
ここで、このトルクコンバータ２０の反エンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジン２に駆動されるエンジン駆動式のオイルポンプ１２が配置されている。
【００２７】
一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，４４とで構成されている。
【００２８】
そして、上記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が備えられている。
【００２９】
さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。
【００３０】
そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置４の入力ギヤ７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差動装置４のデフケース７２に入力され、該差動装置４を介して左右の車軸５ａ，５ｂが駆動されるようになっている。
【００３１】
ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦要素５１〜５５の油圧供給状態及びワンウェイクラッチ５６の作動状態と変速段との関係をまとめると、表１に示すようになる。ここで、この表１における○印は、摩擦要素５１〜５５においては作動油圧が供給されている状態であることを意味し、ワンウェイクラッチ５６においてはロック状態であることを意味する。なお、摩擦要素５１〜５５のうち、フォワードクラッチ５１、３−４クラッチ５３、ローリバースブレーキ５５、リバースクラッチ５２は単一の油圧室を有し、該油圧室に作動油圧が供給されているときに当該摩擦要素が締結される。また、バンドブレーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動油圧が供給される油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締結室５４ａのみに作動油圧が供給されているときに当該２−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動油圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動油圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４が解放されるようになっている。また、ワンウェイクラッチ５６は、前進時（正駆動時）においては、１速でロック状態、２速〜４速でフリー状態となる。したがって、２速〜４速での逆駆動時においては、ワンウェイクラッチ５６がロック状態となり、車軸５ａ，５ｂの車両後退方向回転がロックされる。
【００３２】
【表１】
2006008007.tif 000003
【００３３】
次に、上記自動変速機３が搭載されたアイドルストップ付き車両１のアイドルストップ制御について、第１〜第３の実施の形態を通して詳しく説明する。なお、既に説明したもの（エンジン２、自動変速機３等）については、第１〜第３の実施の形態を通して同一の符号を用いる。
【００３４】
まず、第１の実施の形態について説明すると、図３に示すように、当該アイドルストップ付き車両１には、アイドルストップ制御を行う制御回路１００が備えられており、該制御回路１００は、車両１の速度を検出する車速センサ１０１からの信号と、アクセルペダル９の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２からの信号と、ブレーキペダル１０が踏み込まれたときにオンとなるブレーキスイッチ１０３からの信号と、上記エンジン始動用バッテリ７の出力電圧を検出するバッテリ電圧検出手段１０４からの信号と、エンジン２の冷却水温を検出するエンジン水温検出手段１０５からの信号と、自動変速機３の油圧制御系（下記変速制御用アクチュエータ１１１…１１１等を含む油圧回路、及びこれらを制御する電気回路）の故障を検出するＡＴ変速故障手段１０６からの信号とを入力する。
【００３５】
そして、制御回路１００は、これらのスイッチやセンサからの信号に基いてアイドルストップ制御を実行し、上記変速機３の変速制御用アクチュエータ１１１…１１１（変速用ソレノイドバルブ等）と、バッテリ駆動式の電動オイルポンプ８と、エンジン２の燃料噴射弁１２１…１２１及び点火プラグ１２２…１２２とに制御信号を出力する。ここで、このバッテリ駆動式の電動オイルポンプ８は、前述したように、アイドルストップ時（エンジン停止中）に作動停止状態となるエンジン駆動式のオイルポンプ１２に代わり、エンジン２の始動用バッテリ７から電力供給を受けて作動し、変速機３の摩擦要素５１…５５に作動油圧を供給する。また、制御回路１００は、上記油圧制御系の故障時は、上記アクチュエータ１１１…１１１を全てＯＦＦにし、変速段を３速に制御する。
【００３６】
なお、上記制御回路１００等はエンジン及び変速機の制御装置の一部を記載したものであり、該制御装置の他の部分により、上記車速センサ１０１からの信号、アクセル開度センサ１０２からの信号等に基づく通常の変速制御やエンジン制御等が別途行われる（第２、第３の実施の形態において同じ）。その場合、本第１の実施の形態においては、減速中は停車時に１速となるようにシフトダウン制御される。
【００３７】
次に、制御回路１００による制御を、図４に示すフローチャートを用いて説明する。
【００３８】
まず、ステップＳ１で、上記センサやスイッチからの各検出値を入力したうえで、ステップＳ２で、アイドルストップ中か否かを判定する。その結果、アイドルストップ中でない場合（ＮＯ）は、ステップＳ３で、アイドルストップ禁止条件が成立しているか否かを判定する。ここで、このアイドルストップ禁止条件としては、バッテリ電圧検出手段１０４で検出されたエンジン始動用バッテリ７の出力電圧が所定電圧以下であること、エンジン水温検出手段１０５で検出されたエンジン２の冷却水温が所定水温以下であること、ＡＴ変速故障検出手段１０６で自動変速機３の油圧制御系の故障が検出されたこと、前回のアイドルストップ時からの経過時間が予め定められた基準時間未満であることが設定されており、これらのうちいずれか１つでも成立すれば、アイドルストップ禁止条件が成立したと判定する。ここで、バッテリ電圧検出手段１０４で検出されたエンジン始動用バッテリ７の出力電圧が所定電圧以下であることを条件としているのは、該出力電圧が所定電圧以下である場合、エンジン２の始動性が低下しているため、出来る限りエンジン２を停止させないのが好ましいことによる。また、エンジン水温検出手段１０５で検出されたエンジン２の冷却水温が所定水温以下であることを条件としているのは、低温下ではエンジン始動の際の燃料消費量が増加するだけでなく、エンジン２の始動性が低下するため、エンジン２を停止させないのが好ましいこと、また、エンジン２が十分に温まらないうちに頻繁に起動停止を繰り返すと、例えば排気通路上に触媒装置が設けられているような場合に該触媒装置がエンジン２からの冷たい排気ガスにより劣化する虞があり、エンジン２を停止させないのが好ましいことによる。また、ＡＴ変速故障検出手段１０６で自動変速機３の油圧制御系の故障が検出されたことを条件としているのは、油圧制御系の故障時は、変速段が３速に制御されることとなるが、この３速は、上記表１に示すように作動油圧を供給すべき摩擦要素の箇所が最も多い変速段で、摩擦要素を作動させる作動油圧量が最も多くなるため、この変速段にあるときにアイドルストップを行うと、電動ポンプ８を駆動するためにバッテリ７の電力が大量に消費されることとなり、エンジン２の再始動に悪影響を与える虞があることによる。また、前回のアイドルストップ時からの経過時間が基準時間未満であることを条件としているのは、例えば、渋滞時に頻繁にアイドルストップが生じて乗員に不快感を与えるのを防止すると共に、アイドルストップにより抜けた負圧がブレーキブースタに再度蓄積される時間を確保することを目的としている。
【００３９】
なお、以上の４つの条件は一例であり、他の条件を付加してもよく、または、これらのうちのいずれか１つあるいは２つあるいは３つを選択して設けてもよい。
【００４０】
そして、このステップＳ３で、アイドルストップ禁止条件が成立したと判定した場合（ＹＥＳ）は、アイドルストップを実行することなくそのままリターンする。一方、アイドルストップ禁止条件が成立していないと判定した場合（ＮＯ）は、ステップＳ４で、車速がゼロ（車速が所定車速以下、ほぼゼロも含む）であり、かつブレーキスイッチ１０３がオンであるか否か、つまりエンジン２の自動停止条件が満足されているか否かを判定し、満足されていない場合（ＮＯ）は、そのままリターンする。なお、ステップＳ３の判定がＹＥＳでリターンしたとき、及びステップＳ４の判定がＮＯでリターンしたときには、停車中の場合は、変速段は停車時の１速の状態に維持され、停車中でない場合は、通常走行制御での変速段に制御される。一方、上記ステップＳ４で満足されている場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ５で、エンジン２を自動停止する。すなわち、燃料噴射弁１２１…１２１による燃料供給及び点火プラグ１２２…１２２による火花点火を停止する。なお、このとき、変速段は、通常の変速マップに従って変速された結果、１速となっている。
【００４１】
次いで、ステップＳ６で、変速段を１速から２速に制御する。すなわち、変速制御用アクチュエータ１１１…１１１を制御して、フォワードクラッチ５１の油圧室及び２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに作動油圧を供給し、フォワードクラッチ５１及び２−４ブレーキ５４を締結状態とさせる。なお、このとき、エンジン２の自動停止に伴い、エンジン駆動式のオイルポンプ１２は停止状態となって作動油圧の生成が停止するため、制御回路１００は、バッテリ駆動式の電動オイルポンプ８を作動させる。
【００４２】
これに対し、上記ステップＳ２で、アイドルストップ中である場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ７で、ブレーキがオフ操作されたか否か、すなわちブレーキスイッチ１０３がオフとなったか否か、及び車速が所定車速より大きいか否か、つまりエンジン２の再始動条件が満足されているか否かを判定する。ここで、車速が所定車速より大きくなったときとは、例えば、ブレーキペダル１０の踏み込みの緩みや、ブレーキペダル１０は踏み込んでいるものの、背景技術で説明したようなブレーキ液圧の低下により、下り坂等で車両１が前進し始めた場合等である。この条件を付加したのは、エンジン２の吸入負圧を利用して運転者の制動操作を助勢するブレーキブースタ内の負圧を、エンジン２を再始動させることにより回復させ、これにより同じ踏力でもより大きなブレーキ圧（ブレーキ力）を発生させて、車両の前方への移動を阻止することを目的としている。
【００４３】
そして、ステップＳ７で、満足されていない場合（ＮＯ）は、そのままリターンし、満足されている場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ８で、エンジン２を再始動する。すなわち、燃料噴射弁１２１…１２１による燃料供給及び点火プラグ１２２…１２２による火花点火を再開する。また、このエンジン２の再始動に伴い、エンジン駆動式のオイルポンプ１２がエンジン２で再駆動されて該ポンプ１２による作動油圧の生成が再開するため、制御回路１００は、バッテリ駆動式の電動オイルポンプ８の作動を停止させる。
【００４４】
次いで、ステップＳ９で、アクセル開度が所定開度より大きいか否かを判定する。その結果、アクセル開度が所定開度より大きい場合（ＹＥＳ）、つまり乗員が急発進を望んでいる場合は、大きな加速力が得られるように、ステップＳ１０で、変速段を２速から１速に制御する。すなわち、変速制御用アクチュエータ１１１…１１１を制御して、フォワードクラッチ５１の油圧室に作動油圧を供給し、フォワードクラッチ５１を締結状態とさせる。
【００４５】
一方、ステップＳ９でアクセル開度が所定開度以下の場合（ＮＯ）、つまり乗員が緩発進を望んでいる場合は、ステップＳ１１で、２速を維持する。なお、２速の状態は、変速マップに基づく２−３シフトアップ変速が生じるまで維持される。
【００４６】
次に、第１の実施の形態に係るアイドルストップ制御の作用について説明する。
【００４７】
いま、例えば、車両がＤレンジの４速で走行しているものとする。そのとき、乗員によりブレーキペダル１０が踏み込まれると、徐々に車速が低下すると共に、変速段が変速マップに従って４速→３速→２速→１速というように低速段側に制御される。また、ブレーキペダル１０の踏み込みによりブレーキスイッチ１０３がＯＮとなっている。そして、車速がゼロとなると、車速がゼロとなったときからのブレーキスイッチ１０３のＯＮの継続時間のカウントが開始する。そして、アイドルストップ禁止条件が成立していなければ、該継続時間が所定時間に達すると、エンジン２の自動停止条件が満たされてエンジン２が自動停止されると共に、変速段が１速から２速に制御される。
【００４８】
そして、このアイドルストップ中に、乗員によるブレーキペダル１０の踏み込みが解除されてブレーキスイッチ１０３がＯＦＦとなると、エンジン２の再始動条件が満たされ、エンジン２が再始動される。また、アクセル開度が所定開度より大きいときは、２速から１速に変速され、アクセル開度が所定開度以下のときは、２速が維持される。
【００４９】
以上のように、第１の実施の形態によれば、アイドルストップ禁止条件（第３の所定条件）が満たされておらず、エンジン２の自動停止が行われたときは、自動変速機３の変速段が２速（所定変速段）に制御され、アイドルストップ禁止条件（第３の所定条件）が満たされて、エンジン２の自動停止が行われないときは、１速（最低速段）に制御されるから、不必要に変速段が２速（所定変速段）に制御されることがなくなって、車両１の発進性を損なうことがなくなると共に、車両１の後退が防止されることとなる。
【００５０】
また、例えば下り坂等でエンジン自動停止通にアイドルストップ中にブレーキ圧の低下により車両１が前方に移動し始めて車速が所定車速以上となると、エンジン２が再始動されるので、ブレーキ負圧が復活し（ブレーキブースタ内の絶対圧は小さくなる）、これにより同じ踏力でもブレーキ圧（ブレーキ力）が増大し、車両１の前方への移動が阻止されることとなる。
【００５１】
次に、第２の実施の形態について説明する。なお、制御装置の構成は、前述した第１の実施の形態の図３に示すものと同一であり、その説明は省略する。
【００５２】
この第２の実施の形態に係るアイドルストップ制御は、図５に示すフローチャートに従って行われる。
【００５３】
まず、ステップＴ１で、上記センサやスイッチからの各検出値を入力したうえで、ステップＴ２で、アイドルストップ中か否かを判定する。その結果、アイドルストップ中でない場合（ＮＯ）は、ステップＴ３で、車速がゼロか否か、すなわち車両１が停車しているか否かを判定し、車速がゼロでない場合（ＮＯ）は、ステップＴ４で、車両１が減速中か否かを判定する。その結果、減速中でない場合（ＮＯ）は、そのままリターンし、減速中の場合（ＹＥＳ）は、ステップＴ５で、アイドルストップ禁止条件が成立しているか否かを判定する。なお、このアイドルストップ禁止条件は、第１の実施の形態のステップＳ３で説明したものと同様である。
【００５４】
そして、このステップＴ５で、アイドルストップ禁止条件が成立したと判定した場合（ＹＥＳ）は、ステップＴ６で、図６に示す変速マップ、具体的には減速により車速がゼロとなったときに変速段が１速となる変速特性とされた変速マップを採用し、該変速特性に従って変速段の制御を行って、リターンする。一方、ステップＴ５でアイドルストップ禁止条件が成立していないと判定した場合（ＮＯ）は、ステップＴ７で、図７に示す変速マップ、具体的には減速により車速がゼロとなったときに２速となる変速特性とされた変速マップを採用し、該変速特性に従って変速段の制御を行う。ここで、図７に示す変速マップは、図６に示す一般的な変速マップから２→１ダウンシフトラインを削除したものであり、この図７の変速マップによれば、アップシフトは図６に示す特性と同様に行われ、ダウンシフトは２速までとなる。
【００５５】
次いで、ステップＴ８で、車速がゼロ（車速が所定車速以下、ほぼゼロも含む）であり、かつブレーキスイッチ１０３がオンであるか否か、つまりエンジン２の自動停止条件が満足されているか否かを判定する。その結果、満足されていない場合（ＮＯ）は、そのままリターンし、満足されている場合（ＹＥＳ）は、ステップＴ９で、エンジン２を自動停止する。すなわち、燃料噴射弁１２１…１２１による燃料供給及び点火プラグ１２２…１２２による火花点火を停止する。
【００５６】
一方、上記ステップＴ３で、車速がゼロの場合（ＹＥＳ）は、ステップＴ１０で、現在の変速段が１速か否かを判定し、１速の場合（ＹＥＳ）はそのままリターンし、１速でない場合（ＮＯ）は上記ステップＴ８以後を実行する。
【００５７】
これに対し、上記ステップＴ２で、アイドルストップ中である場合（ＹＥＳ）は、ステップＴ１１以降で、第１の実施の形態のステップＳ７以降と同様の制御を行う。すなわち、ステップＴ１１で、エンジン２の再始動条件が満足されているか否かを判定し、満足されていない場合（ＮＯ）は、そのままリターンし、満足されている場合（ＹＥＳ）は、ステップＴ１２で、エンジン２を再始動する。次いで、ステップＴ１３で、アクセル開度が所定開度より大きいか否かを判定し、アクセル開度が所定開度より大きい場合（ＹＥＳ）は、ステップＴ１４で、変速段を２速から１速に制御し、アクセル開度が所定開度以下の場合（ＮＯ）は、ステップＴ１５で、２速を維持するのである。
【００５８】
次に、第２の実施の形態に係るアイドルストップ制御の作用について説明する。
【００５９】
いま、例えば、車両がＤレンジの４速で走行しているものとする。そのとき、乗員によりブレーキペダル１０が踏み込まれると、減速して徐々に車速が低下するが、この減速中、アイドルストップ禁止条件が成立しているか否かにより、異なったシフトダウン制御が行われることとなる。
【００６０】
すなわち、まず、アイドルストップ禁止条件が成立している場合について説明すると、この場合、上記変速マップとして図６に示すマップ（車速がゼロとなったとき（すなわち停車時）に１速となるマップ）が採用され、該変速マップに従って変速段が４速→３速→２速→１速とシフトダウン制御される。また、アイドルストップ禁止条件が成立しているので、停車中に、エンジン２が自動停止されることはない。  
これに対し、減速中、アイドルストップ禁止条件が成立していないときは、上記変速マップとして図７に示すマップ（車速がゼロとなったとき（すなわち停車時）に２速となるマップ）が採用され、該変速マップに従って変速段が４速→３速→２速とシフトダウン制御される。つまり、１速までシフトダウンされることはない。そして、ブレーキペダル１０の踏み込みによりブレーキスイッチ１０３がＯＮとなっている状態で車速がゼロとなると（停車すると）、車速がゼロとなったときからのブレーキスイッチ１０３のＯＮの継続時間のカウントが開始し、該継続時間が所定時間に達すると、エンジン２の自動停止条件が満たされてエンジン２が自動停止される。
【００６１】
そして、このアイドルストップ中に、乗員によるブレーキペダル１０の踏み込みが解除されてブレーキスイッチ１０３がＯＦＦとなると、エンジン２の再始動条件が満たされ、エンジン２が再始動される。また、アクセル開度が所定開度より大きいときは、変速段が２速から１速に制御され、アクセル開度が所定開度以下のときは、２速に維持される。
【００６２】
以上のように、第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態で説明した作用効果に加え、アイドルストップ禁止条件が満たされていない状態での減速中に変速段をシフトダウンするときは、停車時に２速（所定変速段）となるように制御される、すなわち１速（最低速段）にまではシフトダウンされないから、エンジン２の自動停止時に、変速段を１速から２速（所定変速段）に制御する必要がなく、この結果、ショックを感じやすい停車中に変速ショックが発生することがない。
【００６３】
次に、第３の実施の形態について説明する。
【００６４】
すなわち、図８に示すように、第３の実施の形態に係るアイドルストップ付き車両１には、アイドルストップ制御を行う制御回路２００が備えられており、該制御回路２００は、第１の実施の形態と同様の車速センサ２０１、アクセル開度センサ２０２、ブレーキスイッチ２０３、バッテリ電圧検出手段２０４、エンジン水温検出手段２０５、及びＡＴ変速故障検出手段２０６からの信号に加え、後方移動検出手段２０７からの信号を入力する。ここで、この後方移動検出手段２０７としては、例えば、車両後方物との間の距離を検出する距離センサ（例えば超音波センサ、電波センサ、カメラ等）を用いればよい。また、車速センサ２０１で検出された車速、車輪速、車輪回転角がゼロでなくなったこと等に基づいて後方移動を検出して行ってもよい。
【００６５】
制御回路２００は、これらのスイッチやセンサからの信号に基いてアイドルストップ制御を実行し、変速機３の変速制御用アクチュエータ１１１…１１１（変速用ソレノイドバルブ等）と、バッテリ駆動式の電動オイルポンプ８と、エンジン２の燃料噴射弁１２１…１２１及び点火プラグ１２２…１２２とに制御信号を出力する。なお、その他の構成は、第１の実施の形態と同様であり、説明は省略する。また、本第３の実施の形態においては、減速中は停車時に１速となるようにシフトダウン制御される。
【００６６】
この第３の実施の形態に係るアイドルストップ制御は、図９に示すフローチャートに従って行われる。
【００６７】
まず、ステップＵ１で、上記センサやスイッチからの各検出値を入力したうえで、ステップＵ２で、アイドルストップ中か否かを判定する。その結果、アイドルストップ中でない場合（ＮＯ）は、ステップＵ３で、アイドルストップ禁止条件が成立しているか否かを判定する。なお、このアイドルストップ禁止条件は、第１の実施の形態のステップＳ３で説明したものと同様である。
【００６８】
そして、このステップＵ３で、アイドルストップ禁止条件が成立したと判定した場合（ＹＥＳ）は、アイドルストップを実行することなくそのままリターンする。一方、アイドルストップ禁止条件が成立していないと判定した場合（ＮＯ）は、ステップＵ４で、車速がゼロ（車速が所定車速以下、ほぼゼロも含む）であり、かつブレーキスイッチ２０３がオンであるか否か、つまりエンジン２の自動停止条件が満足されているか否かを判定する。その結果、満足されていない場合（ＮＯ）は、そのままリターンする。なお、ステップＵ３の判定がＹＥＳでリターンしたとき、及びステップＵ４の判定がＮＯでリターンしたときには、停車中の場合は、変速段は停車時の１速の状態に維持され、停車中でない場合は、通常走行制御での変速段に制御される。一方、上記ステップＵ４で満足されている場合（ＹＥＳ）は、ステップＵ５で、エンジン２を自動停止する。すなわち、燃料噴射弁１２１…１２１による燃料供給及び点火プラグ１２２…１２２による火花点火を停止する。なお、このとき、エンジン２の自動停止に伴い、エンジン駆動式のオイルポンプ１２は停止状態となって作動油圧の生成が停止するため、制御回路２００は、バッテリ駆動式の電動オイルポンプ８を作動させる。また、このとき、変速段は、通常の変速マップに従って制御され、１速となっている。
【００６９】
これに対し、上記ステップＵ２で、アイドルストップ中である場合（ＹＥＳ）は、ステップＵ６で、現在の変速段が１速か否かを判定する。その結果、１速の場合（ＹＥＳ）は、ステップＵ７で、ブレーキがオフ操作されたか否か、すなわちブレーキスイッチ２０３がオフとなったか否か、及び車速が所定車速より大きいか否か、つまりエンジン２の再始動条件が満足されているか否かを判定する。
そして、ステップＵ７で、満足されている場合（ＹＥＳ）は、ステップＵ８で、エンジン２を再始動する。すなわち、燃料噴射弁１２１…１２１による燃料供給及び点火プラグ１２２…１２２による火花点火を再開する。また、このエンジン２の再始動に伴い、エンジン駆動式のオイルポンプ１２がエンジン２で再駆動されて該ポンプ１２による作動油圧の生成が再開するため、制御回路２００は、バッテリ駆動式の電動オイルポンプ８の作動を停止させる。
【００７０】
これに対し、ステップＵ７で満足されていない場合（ＮＯ）は、ステップＵ９で、後方移動検出手段２０７からの信号に基づいて車両の後方移動が生じているか否かを判定し、生じていない場合（ＮＯ）は、そのままリターンし、生じている場合（ＹＥＳ）は、ステップＵ１０で、変速段を１速から２速に制御する。すなわち、変速制御用アクチュエータ１１１…１１１を制御して、フォワードクラッチ５１の油圧室及び２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに作動油圧を供給し、フォワードクラッチ５１及び２−４ブレーキ５４を締結状態とさせる。
【００７１】
他方、上記ステップＵ６で、現在の変速段が１速でないと判断された場合（ＮＯ）、つまり、上記ステップＵ１０で変速段の１速から２速への制御が行われた後は、ステップＵ１１以降で、第１の実施の形態のステップＳ７以降と同一の制御を行う。すなわち、ステップＵ１１で、エンジン２の再始動条件が満足されているか否かを判定し、満足されていない場合（ＮＯ）は、そのままリターンし、満足されている場合（ＹＥＳ）は、ステップＵ１２で、エンジン２を再始動する。次いで、ステップＵ１３で、アクセル開度が所定開度より大きいか否かを判定し、アクセル開度が所定開度より大きい場合（ＹＥＳ）は、ステップＵ１４で、変速段を２速から１速に制御し、アクセル開度が所定開度以下の場合（ＮＯ）は、ステップＵ１５で、２速を維持するのである。
【００７２】
次に、第３の実施の形態に係るアイドルストップ制御の作用について説明する。
【００７３】
いま、例えば、車両がＤレンジの４速で走行しているものとする。そのとき、乗員によりブレーキペダル１０が踏み込まれると、徐々に車速が低下すると共に、変速段が変速マップに従って４速→３速→２速→１速というように低速段側に制御される。また、ブレーキペダル１０の踏み込みによりブレーキスイッチ２０３がＯＮとなっている。そして、車速がゼロとなると、車速がゼロとなったときからのブレーキスイッチ２０３のＯＮの継続時間のカウントが開始する。そして、アイドルストップ禁止条件が成立していなければ、該継続時間が所定時間に達すると、エンジン２の自動停止条件が満たされてエンジン２が自動停止される。なお、このとき、変速段は、上記シフトダウンにより１速になっている。
【００７４】
そして、アイドルストップ中に、乗員によるブレーキペダル１０の踏み込みが解除されてブレーキスイッチ２０３がＯＦＦとなると、エンジン２の再始動条件が満たされ、エンジン２が再始動される。
【００７５】
これに対し、アイドルストップ中に、乗員によるブレーキペダル１０の踏み込みが解除されていないのに、前述のブレーキ液圧の低下等により、車両に後退が生じたことが検出されると、変速段が１速から車両の後退を阻止可能な２速に制御され、これ以上の後退が阻止される。そして、２速で停車中に、乗員によるブレーキペダル１０の踏み込みが解除されてブレーキスイッチ２０３がＯＦＦとなると、エンジン２が再始動されると共に、乗員によりアクセルペダル９が踏み込まれると、そのアクセル開度が所定開度より大きいときは、変速段が２速から１速に制御され、アクセル開度が所定開度以下のときは、２速に維持されることとなる。
【００７６】
他方、下り坂で停車しているものとすると、アイドルストップ中に、乗員によるブレーキペダル１０の踏み込みが解除されていないのに、前述のブレーキ液圧の低下等により、車両に前進が生じたことが、車速が所定車速よりも大きくなったことから検出されると、エンジン２の再始動条件が満たされ、エンジン２が再始動される。
【００７７】
以上のように、第３の実施の形態によれば、停車時は変速段が１速（最低速段）に制御されると共に、エンジン２の自動停止中に後方移動検出手段２０７により検出された車両１の後方移動距離が所定距離以上であるときは、変速段が１速（最低速段）から２速（所定変速段）に制御されるから、不必要に変速段が２速（所定変速段）に制御されることがなくなって、車両１の発進性を損なうことがなくなると共に、車両１がそれ以上後退するのが防止されることとなる。
【００７８】
また、例えば下り坂等でエンジン自動停止通にアイドルストップ中にブレーキ圧の低下により車両１が前方に移動し始めて車速が所定車速以上となると、エンジン２が再始動されるので、ブレーキ負圧が復活し（ブレーキブースタ内の絶対圧は小さくなる）、これにより同じ踏力でもブレーキ圧（ブレーキ力）が増大し、車両１の前方への移動が阻止されることとなる。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本発明は、アイドルストップ付き車両に広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】第１〜第３の実施の形態に係るアイドルストップ付き車両の概要図である。
【図２】第１〜第３の実施の形態に係るアイドルストップ付き車両に搭載された自動変速機の骨子図である。
【図３】第１、第２の実施の形態に係るアイドルストップ付き車両の制御装置の構成図である。
【図４】第１の実施の形態に係るアイドルストップ制御のフローチャートの一例である。
【図５】第２の実施の形態に係るアイドルストップ制御のフローチャートの一例である。
【図６】車速がゼロのときに１速となる変速特性のマップである。
【図７】車速がゼロのときに２速となる変速特性のマップである。
【図８】第３の実施の形態に係るアイドルストップ付き車両の制御装置の構成図である。
【図９】第３の実施の形態に係るアイドルストップ制御のフローチャートの一例である。
【符号の説明】
【００８１】
１        アイドルストップ付き車両
２        エンジン
３        自動変速機
１００，２００    制御回路（アイドルストップ手段、アイドルストップ禁止手段、変速制御手段）
１０１，２０１    車速センサ（走行状態検出手段）
１０３，２０３    ブレーキスイッチ（走行状態検出手段）
１０４，２０４    バッテリ電圧検出手段
１０５，２０５    エンジン水温検出手段
１０６，２０６    ＡＴ変速故障検出手段
２０７      後方移動検出手段
【図１】
2006008007.tif 000004
【図２】
2006008007.tif 000005
【図３】
2006008007.tif 000006
【図４】
2006008007.tif 000007
【図５】
2006008007.tif 000008
【図６】
2006008007.tif 000009
【図７】
2006008007.tif 000010
【図８】
2006008007.tif 000011
【図９】
2006008007.tif 000012