(57)【要約】【課題】  駆動力伝達経路に摩擦要素を介挿し、この摩擦要素の入力側と出力側との差回転を利用して車両を発進させる摩擦要素の発進制御において、発進時に摩擦要素のジャダが発生することを防止する。【解決手段】  発進時にジャダが発生する場合には、発進時差回転を記憶し、記憶した差回転では発進しないよう、次回の発進以降では発進時差回転を制限する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、駆動輪と、該エンジンおよび駆動輪との駆動力伝達経路上に介挿された摩擦要素とを具えた車両に設けられ、前記摩擦要素の入力側と出力側との間で所定の差回転が生じた状態で該摩擦要素を締結して車両を発進させる摩擦要素の発進制御装置において、
前記差回転を検出する差回転検出手段と、締結の際の前記摩擦要素のジャダ発生を検知するジャダ検知手段と、ジャダを検知した場合には検出した差回転を記憶するジャダ発生時差回転記憶手段と、該記憶された差回転では摩擦要素を締結しないよう前記所定の差回転を制限する発進時差回転制限手段とを具えたものであることを特徴とする摩擦要素の発進制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の発進制御装置において、
前記発進時差回転制限手段は、
前記ジャダ発生時差回転記憶手段が記憶した差回転よりも前記所定の差回転を減少側に補正する発進時差回転補正手段を具えたものであることを特徴とする摩擦要素の発進制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の発進制御装置において、
車両の発進に必要な最低差回転を定めておき、前記発進時差回転補正手段は該最低差回転を下回る補正を行わないことを特徴とする摩擦要素の発進制御装置。
【請求項４】
請求１〜３のいずれか１項に記載の発進制御装置において、
前記ジャダ検知手段は、摩擦要素の出力側の回転を検出し、検出した出力側の回転におけるジャダに係る特定周波数の振幅が、所定の閾値以上となった場合には、ジャダの発生を検知することを特徴とする摩擦要素の発進制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動輪と、内燃機関からなる原動機とを駆動結合する動力伝達経路上に介挿された摩擦要素（発進クラッチともいう）であって、この摩擦要素の入力側（原動機側）と出力側（駆動輪側）との差回転を所定値にした状態で締結することにより車両を発進させる摩擦要素の発進制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を具えた車両のパワートレーンにおいて、上記摩擦要素の締結容量を制御することにより発進する摩擦要素の発進制御装置（発進摩擦要素の制御装置ともいう）がこれまでに多数提案されている。
このように摩擦要素を利用した発進に際しては、締結時に摩擦要素からジャダ（不快音と振動）が発生する場合がある。摩擦要素のジャダは乗り心地性能を悪化させるため、ジャダの発生を回避する発明としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。
【特許文献１】特開平１０−１５９８７２号公報  特許文献１に記載の車両用摩擦式クラッチの制御装置は、クラッチのジャダが発生の場合にはエンジンの点火時期を遅角補正して、ジャダを低減するようにしたものである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来のような車両用摩擦式クラッチの制御装置にあっては、以下に説明するような問題を生ずる。つまり遅角補正によりエンジン出力が低下するため、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が増加して燃費の悪化が懸念される。
【０００４】
また、製品（ここでは車両や摩擦式クラッチをいう）出荷時にジャダが発生しないよう予め設計基準を設けておくことが有効であるが、製品完成時のばらつきを考慮すると当初からジャダの防止に完全を期すことは困難である。さらに、長年の製品使用に伴う摩擦式クラッチの経時劣化のため、当初はジャダの発生を伴うことなく車両を発進できた場合であっても、後でジャダが発生する場合も多々起こりうる。
本発明は、製品のばらつきや経時劣化の影響を受けることなく、またエンジン出力の低下や、燃費悪化を伴うことなく効果的にジャダを防止することができる発進クラッチの制御を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この目的のため本発明による摩擦要素の発進制御装置は、請求項１に記載のごとく、
エンジンと、駆動輪と、該エンジンおよび駆動輪との駆動力伝達経路上に介挿された摩擦要素とを具えた車両に設けられ、前記摩擦要素の入力側と出力側との間で所定の差回転が生じた状態で該摩擦要素を締結して車両を発進させる摩擦要素の発進制御装置において、
前記差回転を検出する差回転検出手段と、締結の際の前記摩擦要素のジャダ発生を検知するジャダ検知手段と、ジャダを検知した場合には検出した差回転を記憶するジャダ発生時差回転記憶手段と、該記憶された差回転では摩擦要素を締結しないよう前記所定の差回転を制限する発進時差回転制限手段とを具えたものであることを特徴したことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【０００６】
かかる本発明の発進制御装置によれば、ジャダが生じる差回転を学習し、この差回転では発進しないことから、次回の発進時には、ジャダの発生を防止することが可能となり、乗り心地性能の悪化を回避することができるとともに、エンジン出力の低下や燃費悪化を招くことがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は本発明の一実施の形態になる発進制御装置およびベルト式無段変速機を搭載する車両のパワートレーン概観を示す説明図である。
【０００８】
車両は、エンジン1と、摩擦要素として作動する前進クラッチ20及び後退ブレーキ21を具えた前後進切換機構6と、入出力間で無段変速するベルト式無段変速機構19と、この出力を減速する出力ギヤ12およびドライブギヤ13と、ディファレンシャルギヤ14および左右のドライブシャフト15、16を介して駆動される左右の駆動輪17、18と、を具えている。
【０００９】
エンジン1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等からなり、このエンジン出力軸2がトーショナルダンパ3の入力部に連結されている。
【００１０】
トーショナルダンパ3は、エンジン出力軸２に連結された入力部と変速機入力軸５に連結された出力部とが、トーショナルスプリング3Ｓを介して相対回転可能に連結されるように構成されている。なお、その出力部には、これと一体回転するフライホイール4が固定されている。
【００１１】
前後進切換機構6は、回転方向やギヤ比が切り換え可能な単純遊星歯車22と、前進時に締結し本発明の発進摩擦要素である前進クラッチ20と、後退時に締結し同じく本発明の発進摩擦要素としての後退ブレーキ21と、を具えている。
【００１２】
単純遊星歯車22は、変速機入力軸5と同心上で回転するサンギヤ22sと、このサンギヤ22sの外周でこれと噛み合う複数のピニオン22pと、ピニオン22pに噛み合うリングギヤ22ｒとピニオンを回転自在に支持するキャリア22cと、を具えている。
サンギヤ22sは前進クラッチ20のドリブン側部分およびプライマリプーリ軸7側に、またキャリア22cは後退ブレーキ21の被固定側部分に、またリングギヤ22rは前進クラッチ20のドライブ側部分および変速機入力軸5にそれぞれ連結されている。
【００１３】
前進クラッチ20は、変速機入力軸5に連結された入力側部分とプライマリプーリ軸7とに連結された出力側部分との間に複数のプレートが介在されて、図示しないピストンにクラッチ油圧を作用させることによりプレート同士を押圧して入出力間で動力伝達可能な締結状態と、ピストンに作用するクラッチ油圧を排出することにより出力側部分に動力を伝達不能となる解放状態と、に切り換え可能に構成される。
【００１４】
後退ブレーキ21は、変速機ケース23の内側固定部分とキャリア22cに連結された被固定側部分との間に複数のプレートが介在され、図示しないピストンにブレーキ油圧を作用させることによりプレートを押圧して披固定側部分に一体のキャリア22cを回転不能に固定する締結状態と、ピストンに作用するブレーキ油圧を排出することにより被固定側部分およびキャリア22cを回転可能にする解放状態と、に切り換え可能に構成される。
【００１５】
ベルト式無段変速機構19は、この入出力軸間の変速比を無段階に変更するものであり、プライマリプーリ軸7に連結されたプライマリプーリ8と、セカンダリプーリ軸11に連結されたセカンダリプーリ10と、プライマリプーリ8およびセカンダリプーリ10間に掛け渡されたCVTベルト9と、を具えている。プライマリプーリ8およびセカンダリプー10は、それぞれ固定フランジ8a、10aやこの固定フランジ8a、10aに対し接近、離反する可動フランジ8b、10b等を有する．また、プライマリプーリ8の可動フランジ8bの背面にはプライマリプーリ油室33が設けられ、このプライマリプーリ油室33へ供給する油圧を油圧コントロールユニット32にて制御することにより、可動フランジ8bを固定フランジ8aに対して接近、離反させるように相対移動させることで変速させる構成としてある。なお、この油圧コントロールユニット32には、オイルポンプ31がオイルタンク30から吸引して得た作動油が供給されるようにしてある。
【００１６】
次に、本実施例1のベルト式無段変速機搭載車の制御系につき、図１に基づき説明する。
【００１７】
この制御系は、エンジン1を電子制御するエンジンコントローラ40と、前後進切換機構6やベルト式無段変速機構19に接続された油圧コントロールユニット32を電子制御するトランスミッションコントローラ41と、トランスミッションコントローラ41やエンジンコントローラ40に接続されたセンサ類と、を具えている。
【００１８】
エンジンコントローラ40には、エンジン出力軸2の回転速度を検出するエンジン回転数センサ42とアクセルペダルの踏み込み度合いを検出するアクセル開度センサ43とが接続されて、エンジン回転数情報、アクセル開度情報がそれぞれ入力される。これらのエンジン回転数情報とアクセル開度情報とは、エンジンコントローラ40からトランスミッションコントローラ41へも入力される。
【００１９】
トランスミッションコントローラ41には、運転者が操作するセレクトレバーの位置を検出するセレクトレバーセンサ44、車速を検出する車速センサ45、前後進切換機構6の変速機入力軸5の回転速度を検出する入力回転数センサ46、および前後進切換機構6の出力軸と一体のプライマリプーリ軸7の回転速度を検出する出力回転数センサ47等が接続されており、これらからセレクトレバー位置情報、車速情報、入力回転数情報、および出力回転数情報等が入力される。
【００２０】
なお、本実施例では、入力回転数センサ46を設けて前後進切換機構6の入力回転数を得るようにしているが、入力回転数センサ46の代わりにエンジン回転数センサ42を利用するようにしてもよく、エンジン回転数センサ42から得たエンジン回転数を前後進切換機構6の入力回転数とみなすことができる。
【００２１】
また、トランスミッションコントローラ41には、前進クラッチ20への供給油圧を制御する前進クラッチソレノイド48と、後退ブレーキ21への供給油圧を制御する後退ブレーキソレノイド49とが接続されている。トランスミッションコントローラ41は、上記各センサ類からの情報に基づき、前進クラッチ20、後退ブレーキ21をそれぞれ完全締結状態、スリップ状態、解放状態に切り換えるように前進クラッチソレノイド48および後退ブレーキルノイド49を制御するようにしてある。なお、トランスミッションコントローラ41は、さらに油圧コントロールユニット32内に設けたソレノイドバルブ（図示せず）にてプライマリプーリ油室33への供給油圧を制御するようにしてある。
【００２２】
ベルト式無段変速機構19のセカンダリプーリ10に接続するセカンダリプーリ軸11の端部には出力ギヤ12が固定され、この出力ギヤ12より大径のドライブギヤ13に噛み合わされる。
【００２３】
ドライブギヤ13には、ディファレンシャルギヤ14の2個のピニオンが固定され、これらのピニオンに左右からそれぞれサイドギヤが噛み合わされる。各サイドギヤには、ドライブシャフト15、16が連結されて左右の駆動輪17、18を駆動するように構成してある。
【００２４】
次に、作用を説明する。
〔車両停止時〕
【００２５】
エンジン1が稼動しているときは、オイルポンプ31が駆動されて油圧を油圧コントールユニット32へ供給している。油圧コントロールユニット32は、図示しないセレクトレバーがP（パーク）位置やN（ニュートラル）位置といった非走行位置にあるときは、前進クラッチ20および後退ブレーキ21へ油圧を供給せず、これらを解放状態にし続ける。したがって、変速機入力軸5の駆動カはプライマリプーリ軸7には伝わらず、ベルト式無段変速機構19が回転されることはない。この結果、駆動輪17、18には、駆動力が作用しない。
【００２６】
これに対し、セレクトレバーをD（ドライブ）位置やR（リバース）位置といった走行位置にしたまま停車したときは、停車から所定時間の間、前進クラッチ20又は後退ブレーキ21のうちセレクトレバーのセレクト位置に対応する発進摩擦要素へ油圧を供給するが、この油圧の大きさはこの発進摩擦要素の完全締結庄より低い油圧で発進摩擦要素がスリップ状態となって車両がクリープ可能な大きさとする。なお、セレクトレバーをD位置やR位置といった走行位置にしたまま停車したときは、このようなクリープ可能な状態を積極的に作り出すことなく、通常の変速機のように、前進クラッチ20または後退ブレーキ21へそのままアクセル開度に応じた油圧を供給するようにしてもよい。
［車両発進および走行時］
【００２７】
エンジン1がアイドリング状態でセレクトレバーが前進走行位置（D位置）にあって運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合、または車両の停車中運転者がアクセルペダルを解放したままセレクトレバーが前進走行位置にあって運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除した場合には、前進クラッチ20の入力側と出力側（本実施例では変速機入力軸5とプライマリプーリ軸7）との差回転が後述の所定値NRに達したときに、トランスミッションコントローラ41が、油圧コントロールユニット32内の図示しないバルブを切り換えて、既に油が排出されている前進クラッチ20へ油圧を新たに供給して前進クラッチ20を締結する。
【００２８】
このようにして供給された油圧により締結された前進クラッチ20は、その差回転を利用してフライホイール4のイナーシャに基づくトルク伝達が可能となる。さらに、ベルト式無殺変速機構19が、低速側の変速比とされ、車両は、前方へ発進する。車両の速度が上がってくると、トランスミッションコントローラ41がベルト式無段変速機構19を高速側の変速比へと変速させ、アクセル開度と車両の負荷とに応じた車速で車両を走行可能とする。
【００２９】
なお、この前進走行位置では、後退ブレーキ21へは油庄が供給されず、後退ブレーキ21は解放状態となっていること勿論である。
【００３０】
後方へ発進するときも、上記の前方発進時と同様の制御を行う。つまりエンジン1がアイドリング状態でセレクトレバーが後退走行位置（R位置）にあって、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合、または車両の停車中運転者がアクセルペダルを解放したままセレクトレバーが後退走行位置にあっても、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除した場合には、後退ブレーキ21の入力側と出力側（本実施例では変速機入力軸5とプライマリプーリ軸7）との差回転が後述の所定値NRに達したときに、トランスミッションコントローラ41が、油圧コントロールユニット32内の図示しないバルブを切り換えて、既に油が排出されている後退ブレーキ21へ油圧を新たに供給して後退ブレーキ21を締結する。
【００３１】
なお、この後退走行位置では、前進クラッチ20へは油庄が供給されず、前進クラッチ20は解放状態となっていること勿論である。
【００３２】
これら前進または後退走行中、トランスミッションコントローラ41では車速センサ45から得た車速情報、エンジンコントローラ40から得たアクセル開度情報やエンジン回転数情報等に基づいて目標変速比が決定され、この目標変速比となるようにベルト式無段変速機構19ではプライマリプーリ油室33へ供給する油圧が調整されて、プライマリプーリ8およびセカンダリプーリ10の可動フランジ8b、10bが変位させられる。この変速比に応じて得られたベルト式無段変速機構19の出力は、出力ギヤ12、ドライブギヤ13、ディフアレンシャルギヤ14、およびドライブシャフト15、16を介して左右の駆動輪17、18に伝わり、駆動輪17、18を駆動して車両を前進走行又は後退走行させる。
［車両発進制御処理］
【００３３】
上述のように車両が発進する際には、トランスミッションコントローラ41が図2にフローチャートで示す車両発進制御処理を実行する。以下、このフローチャートに基づいて、摩擦要素の発進制御につき説明する。
なお、ここでいう発進とは、通常の意味である停車状態から走行状態に移行する場合の他、微速走行中に、アクセル開度が増大して摩擦要素を締結する場合も含む。
【００３４】
まずステップS1では、変速機入力軸5の入力回転数Ｎinとプライマリプーリ軸7の出力回転数Ｎoutを読み込む。次のステップS2では、入力側と出力側との差Ｎin−Ｎoutが、車両発進用の差回転NRに達したかどうかを判断する。所定値NRに達していない場合(No)、ステップS１へ戻り、引き続き差回転を監視する。
【００３５】
上記ステップS2で、所定の設定値NRに達した場合(Yes)、ステップS３へ進み、摩擦要素（発進時には前進クラッチ20、後退時には後退ブレーキ21）を上述のように締結させるとともに、出力回転数Noutの振幅Aを読み込み、読み込んだ出力回転数の振幅Aを検出する。振幅の検出は、出力回転数からバンドパスフィルタを用いてジャダ検出用の周波数帯を抽出し、フィルタ処理されたフィルタ波形の振幅を計測する。なお、搭乗者がジャダと感じる周波数帯は一般に２５〜３５Hzであるため、この周波数帯で抽出するようフィルタ処理を行う。
【００３６】
ステップS4では、振幅Aがジャダ発生検知のための閾値A1を超えるか否かを判断する。振幅Aが閾値A1を超えない場合(No)、振幅が小さくジャダは発生していないため本制御を終了する。振幅Aが閾値A1を超える場合(Yes)、振幅が大きく前後進切換機構6でジャダが発生しているため、ステップS5へ進む。
【００３７】
ステップS5では、ジャダが発生する現在の発進時差回転NRを記憶し、次回発進時以降は記憶した発進時差回転NRでは発進しないよう上記ステップS２で発進時差回転を制限する。具体的には、発進時差回転NRを現在の設定値NR1よりも小さい値NR2に補正して、本制御を終了する。次回の車両発進時には、この減少補正された差回転NR2を用いて前進クラッチ20や後退ブレーキ21の摩擦要素を締結する。
上記ステップS5における発進時差回転NRの減少補正は、例えば、10rpmや100rpm
といった回転数補正値aを現在の所定値NR1から差し引いて
NR2＝NR１−ａ                        ・・・・（1）
のように行うものとする。
なお、回転数補正値aを現在の所定値NR1から差し引いてもジャダの発生が防止できない場合には、次回以降のフロー処理時でジャダが発生しない回転数まで複数回に亘り回転数補正値aを差し引くものである。いわば、トランスミッションコントローラ41は、ジャダ発生を防止するよう発進時差回転を制御する学習機能を具えたものであるといえる。
また、ジャダが発生した発進時差回転NR１を記憶した後、次回のジャダ発生の際にはトランスミッションコントローラ41の記憶領域をNR1からNR2へ更新してもよい。
【００３８】
このように、発進時差回転Rを上記ステップS5で減少補正する理由について説明する。
前後進切換機構6は、上述のジャダが発生しないよう設計・製造・組み立てが行われる。具体的には、前進クラッチ20および後退ブレーキ21にジャダ防止の設計基準を設けたり、オートマチックフルード等の潤滑油や作動油に添加剤を添加したりすることにより行う。したがって組み立て当初からしばらくの間においては、前進クラッチ20および後退ブレーキ21における締結の際の入出力側の差回転と、締結の際の摩擦係数との関係は、図３に示すような特性を有し、締結の際の差回転の大小に係わらず、差回転の増大すれば摩擦係数も増大する関係にある。
つまり摩擦要素を締結して車両を発進させる際には、発進時差回転の全範囲において、差回転の増大に対し摩擦係数が増大する関係（増大領域）にある。増大領域で摩擦要素を締結させる場合、摩擦要素にジャダが発生しないことが知られている。したがって組み立て当初からしばらくの間においては、発進時差回転NRを図３に破線で示す大きな所定値に設定しても、ジャダが発生しない。
【００３９】
ところが長年の製品使用に伴う前進クラッチ20および後退ブレーキ21の経時劣化のため、差回転と摩擦係数との関係は、図４に示すような特性に変化する。すなわち、締結の際の差回転が小さい領域においては増大領域にあるものの、差回転が大きい範囲においては、差回転が増大すれば摩擦係数が減少する関係（減少領域）にある。減少領域で摩擦要素を締結させる場合、摩擦要素にジャダが発生することが知られている。したがって長年の使用後には、発進時差回転NRが大きいと、ジャダが発生する。
この場合、発進時差回転が増大領域になるよう発進時差回転NRを図４に破線で示す所定値に減少補正することが、ジャダ発生の防止に有効な措置となる。
【００４０】
さらに経時劣化が進むと、差回転と摩擦係数との関係は図５に示すような特性に変化する。すなわち、締結の際の差回転の大小に係わらず、差回転が増大すれば摩擦係数が減少する減少領域にある。
この場合、発進時差回転NRを減少補正しても、ジャダ発生を防止することができない。むしろ、発進時の差回転が小さくすることによりフライホイール4のイナーシャを利用して発進することができなくなることから、図５に破線で示す必要最低値を下限値とし、減少補正を無制限に行わないほうがよい。
【００４１】
図４，５に示す上記の減少領域は、経時劣化の他、製品完成時のばらつきによって組み立て当初も生じ得る。
【００４２】
そこで、所定の差回転で発進するとジャダが発生する場合には、発進時差回転Rを上記ステップS5で減少補正し、ジャダ発生を防止するものとする。ただし、発進時差回転Rには下限値NRminを設定し、下限値NRminが下回るような補正を行わない。したがってこの場合、たとえジャダが発生する差回転であっても摩擦要素の締結により発進を行うこととなる。
【００４３】
ところで、上記した本実施例によれば、前方への発進時にはステップS1で、入力回転数センサ46および出力回転数センサ47が前進クラッチ20（後退発進時には後退ブレーキ21）の差回転を検出する。そしてステップS2で、検出された前進クラッチ20の差回転が所定値NRに達したときは、次のステップS3で前進クラッチ20を締結して、ステップS4へ進む。ステップS4でジャダを検知した場合には、次のステップS5でジャダが発生する差回転を記憶し、記憶された差回転では摩擦要素を締結しないよう前記所定の差回転を制限する。
このようにトランスミッションコントローラ41は、ジャダ発生を防止するよう発進時差回転を制御する学習機能を具えることで、次回の発進時には、ジャダの発生を防止することが可能となり、乗り心地性能の悪化を回避することができるとともに、エンジン出力の低下や燃費悪化を招くことがない。
【００４４】
記憶された差回転では摩擦要素を締結しないよう前記所定の差回転を制限するとは、具体的には、発進毎にステップS3〜S5の制御を実施し、所定値NRをNR1，NR2・・・と回転数補正値aずつ減少補正することで、ジャダ発生を防止する。
【００４５】
また上記ステップS5で、車両の発進に必要な最低差回転NRminを下限値として定めておき、下限値NRminを下回る補正を行わないことから、過度の減少補正により、車両が発進できなくなるという事態を回避することができる。
【００４６】
また上記ステップS３では出力回転数のジャダ検出用周波数帯の振幅Ａを計測し、上記ステップS４で振幅Ａが閾値Ａ１を超えた場合には、ジャダ発生を検知することから、ジャダ発生の有無を的確に検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施例になる発進制御装置を、エンジンと、車両発進用の摩擦要素と、ベルト式無段変速機等から構成される車両発進機構と共に示す全体システム図である。
【図２】同実施例において、発進制御のために実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】ジャダが発生しない摩擦要素の差回転−摩擦係数の関係を示す特性図である。
【図４】差回転が大きいとジャダが発生する摩擦要素の差回転−摩擦係数の関係を示す特性図である。
【図５】差回転の大小に係わらずジャダが発生する摩擦要素の差回転−摩擦係数の関係を示す特性図である。
【符号の説明】
【００４８】
1  エンジン
2  エンジン出力軸
5  変速機入力軸
6  前後進切換機構
7  プライマリプーリ軸
8  プライマリプーリ
9  CVTベルト
10  セカンダリプーリ
11セカンダリプーリ軸
12  出力ギヤ
13  ドライブギヤ
14  ディファレンシャルギヤ
19  ベルト式無段変速機構
20  前進クラッチ
21後退ブレーキ
22  単純遊星歯車
23  変速機ケース
30  オイルタンク
31  オイルポンプ
32  油圧コントロールユニット
33  プライマリプーリ油室
40  エンジンコントローラ
41  トランスミッションコントローラ
42  エンジン回転数センサ
43  アクセル開度センサ
44  セレクトレバーセンサ
45  車速センサ
46  入力回転数センサ
47  出力回転数センサ
48  前進クラッチソレノイド
49  後退ブレーキソレノイド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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