(57)【要約】【課題】操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、カーカス層３と、複数のベルト材４１〜４３が積層されて成ると共にカーカス層３のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層４とを含む。そして、ベルト層４が、繊維方向を相互に交差させつつ積層された一対のベルト材４１、４２から成るクロスプライベルト層と、タイヤ周方向に対して略平行な繊維方向を有するベルト材４３から成ると共にクロスプライベルト層のタイヤ径方向外周に配置される周方向ベルト層とを含み構成される。そして、周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に補強層４４が配置されると共に、補強層４４の繊維方向がタイヤ周方向に対して８０［ｄｅｇ］以上１００［ｄｅｇ］以下の傾斜角にて傾斜すること。【選択図】        図１
2006219027.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス層と、複数のベルト材が積層されて成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層とを含む空気入りタイヤであって、
前記ベルト層が、繊維方向を相互に交差させつつ積層された一対のベルト材から成るクロスプライベルト層と、タイヤ周方向に対して略平行な繊維方向を有するベルト材から成ると共に前記クロスプライベルト層のタイヤ径方向外周に配置される周方向ベルト層とを含み構成され、且つ、
前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に補強層が配置されると共に、前記補強層の繊維方向がタイヤ周方向に対して８０［ｄｅｇ］以上１００［ｄｅｇ］以下の傾斜角にて傾斜することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
カーカス層と、複数のベルト材が積層されて成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層とを含む空気入りタイヤであって、
前記ベルト層が、繊維方向を相互に交差させつつ積層された一対のベルト材から成るクロスプライベルト層と、タイヤ周方向に対して略平行な繊維方向を有するベルト材から成ると共に前記クロスプライベルト層のタイヤ径方向外周に配置される周方向ベルト層とを含み構成され、且つ、
前記クロスプライベルト層と前記周方向ベルト層との間に補強層が配置されると共に、前記補強層の繊維方向がタイヤ周方向に対して８０［ｄｅｇ］以上１００［ｄｅｇ］以下の傾斜角にて傾斜することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
カーカス層と、複数のベルト材が積層されて成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層とを含む空気入りタイヤであって、
前記ベルト層が、繊維方向を相互に交差させつつ積層された一対のベルト材から成るクロスプライベルト層と、タイヤ周方向に対して略平行な繊維方向を有するベルト材から成ると共に前記クロスプライベルト層のタイヤ径方向外周に配置される周方向ベルト層とを含み構成され、且つ、
前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側ならびに前記クロスプライベルト層と前記周方向ベルト層との間に補強層がそれぞれ配置されると共に、これらの補強層の繊維方向がタイヤ周方向に対して８０［ｄｅｇ］以上１００［ｄｅｇ］以下の傾斜角にて傾斜することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補強層が前記ベルト層の縁部に配置される請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
一対の前記補強層が前記ベルト層の両縁部にそれぞれ配置される構成において、これらの補強層の幅ｗの和が前記ベルト層の幅に対して２５［％］以上８０［％］以下の範囲内にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
単一の前記補強層が前記ベルト層のタイヤ幅方向中央部に配置される請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記補強層の幅ｗが前記ベルト層の幅に対して４０［％］以上８０［％］以下の範囲内にある請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記補強層は、複数の前記ベルト材の端部のうち最もタイヤ幅方向内側に位置する端部よりもタイヤ幅方向内側に配置される請求項１〜７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記補強層が前記周方向ベルト層の縁部をタイヤ幅方向から覆う請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記補強層がスチール製の補強コードから成る請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車用の空気入りラジアルタイヤでは、タイヤ形状を保持するために、カーカス層の外周にクロスプライベルト層が配置される。また、保持効果を高めるために、クロスプライベルト層の外周に周方向ベルト層（いわゆる０度ベルト層）が追加される。かかる構成では、コーナリング時にタイヤの接地面積が減少して、操縦安定性能が低下するという課題がある。これは、コーナリング時にて、周方向主溝の部分とリブの部分との間に剛性差が生じ、トレッド面がタイヤ幅方向に折れ曲がって接地面が浮き上がることに起因する。特に、呼び幅が広くなるに連れて、その傾向が顕著となる。
【０００３】
かかる課題において、従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、タイヤ周方向へのびる広幅の少なくとも複数本の周方向主溝を配列してなるトレッド踏面部を有し、タイヤ周方向に実質上９０°に配列してなるコードより形成された少なくとも一層のカーカス層と該カーカス層の半径方向外方にタイヤ周方向に対し、比較的小さな角度で互いに交叉してなる金属コードよりなる少なくとも二層のベルト層を有し、該ベルト層の半径方向外方でかつ少なくとも両側区域に有機繊維コードよりなるコードをタイヤ周方向へ実質上平行に配列した補助層を配列してなる偏平空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカス層と前記ベルト層の半径方向内方に位置する層との間に少なくとも一層のベルト強化層を軸方向最外側に位置する前記周方向主溝間を少なくとも越えて軸方向外側へかつ前記ベルト層の最大幅を越えない範囲にわたって伸び、該強化層のコードはタイヤ周方向に対し実質上９０°で配列してなることを特徴とする。
【０００４】
【特許文献１】特開平５−１３１８１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この発明は、操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、複数のベルト材が積層されて成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層とを含む空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、繊維方向を相互に交差させつつ積層された一対のベルト材から成るクロスプライベルト層と、タイヤ周方向に対して略平行な繊維方向を有するベルト材から成ると共に前記クロスプライベルト層のタイヤ径方向外周に配置される周方向ベルト層とを含み構成され、且つ、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に補強層が配置されると共に、前記補強層の繊維方向がタイヤ周方向に対して８０［ｄｅｇ］以上１００［ｄｅｇ］以下の傾斜角にて傾斜することを特徴とする。
【０００７】
この空気入りタイヤでは、周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に補強層が配置されると共にこの補強層の繊維方向の傾斜角が適正化されているので、コーナリング時におけるトレッド面の浮き上がり現象が抑制される。これにより、バックリング現象が抑制されて操縦安定性能が向上する利点がある。
【０００８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、複数のベルト材が積層されて成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層とを含む空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、繊維方向を相互に交差させつつ積層された一対のベルト材から成るクロスプライベルト層と、タイヤ周方向に対して略平行な繊維方向を有するベルト材から成ると共に前記クロスプライベルト層のタイヤ径方向外周に配置される周方向ベルト層とを含み構成され、且つ、前記クロスプライベルト層と前記周方向ベルト層との間に補強層が配置されると共に前記補強層の繊維方向がタイヤ周方向に対して８０［ｄｅｇ］以上１００［ｄｅｇ］以下の傾斜角にて傾斜することを特徴とする。
【０００９】
この空気入りタイヤでは、周方向ベルト層とクロスプライベルト層との間に補強層が配置されると共にこの補強層の繊維方向の傾斜角が適正化されているので、コーナリング時におけるトレッド面の浮き上がり現象が抑制される。これにより、バックリング現象が抑制されて操縦安定性能が向上する利点がある。
【００１０】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、複数のベルト材が積層されて成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層とを含む空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、繊維方向を相互に交差させつつ積層された一対のベルト材から成るクロスプライベルト層と、タイヤ周方向に対して略平行な繊維方向を有するベルト材から成ると共に前記クロスプライベルト層のタイヤ径方向外周に配置される周方向ベルト層とを含み構成され、且つ、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側ならびに前記クロスプライベルト層と前記周方向ベルト層との間に補強層がそれぞれ配置されると共に、これらの補強層の繊維方向がタイヤ周方向に対して８０［ｄｅｇ］以上１００［ｄｅｇ］以下の傾斜角にて傾斜することを特徴とする。
【００１１】
この空気入りタイヤでは、周方向ベルト層のタイヤ径方向外側、ならびに、周方向ベルト層とクロスプライベルト層との間に補強層がそれぞれ配置されると共にこの補強層の繊維方向の傾斜角が適正化されているので、コーナリング時におけるトレッド面の浮き上がり現象が抑制される。これにより、バックリング現象が抑制されて操縦安定性能が向上する利点がある。
【００１２】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記補強層が前記ベルト層の縁部に配置される。
【００１３】
この空気入りタイヤでは、補強層がベルト層の縁部に配置されるので、ベルト層の略全面に補強層が配置される構成と比較して、操縦安定性を向上しつつタイヤ重量を軽減できる利点がある。
【００１４】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対の前記補強層が前記ベルト層の両縁部にそれぞれ配置される構成において、これらの補強層の幅ｗの和が前記ベルト層の幅に対して２５［％］以上８０［％］以下の範囲内にある。
【００１５】
この空気入りタイヤでは、補強層の総幅がベルト層の幅に対して適正化されているので、タイヤ幅方向にかかるトレッド部の剛性が均一化されるて、操縦安定性能がより向上する利点がある。
【００１６】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、単一の前記補強層が前記ベルト層のタイヤ幅方向中央部に配置される。
【００１７】
この空気入りタイヤでは、単一の補強層がベルト層のタイヤ幅方向中央部に配置されるので、複数の補強層が配置される構成と比較して、タイヤの製造が容易という利点がある。
【００１８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記補強層の幅ｗが前記ベルト層の幅に対して４０［％］以上８０［％］以下の範囲内にある。
【００１９】
この空気入りタイヤでは、単一の補強層がベルト層のタイヤ幅方向中央部に配置される構成にて補強層の総幅がベルト層の幅に対して適正化されているので、タイヤ幅方向にかかるトレッド部の剛性が均一化される。これにより、操縦安定性能がより向上する利点がある。
【００２０】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記補強層は、複数の前記ベルト材の端部のうち最もタイヤ幅方向内側に位置する端部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。
【００２１】
この空気入りタイヤでは、ベルト材の端部のうち最もタイヤ幅方向内側に位置する端部よりもタイヤ幅方向内側に補強層が配置されるので、トレッド部の耐久性が損なわれることなく操案性が向上する利点がある。
【００２２】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記補強層が前記周方向ベルト層の縁部をタイヤ幅方向から覆う。
【００２３】
この空気入りタイヤでは、補強層が周方向ベルト層の縁部をタイヤ幅方向から覆うので、補強層によりベルト層の端末（縁部）の変位が抑制されて、高速性能が向上する利点がある。
【００２４】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記補強層がスチール製の補強コードから成る。
【００２５】
この空気入りタイヤでは、補強層がスチール製の補強コードから成るので、補強層が有機繊維製の補強コードから成る構成と比較して、補強層による圧縮剛性が飛躍的に向上する。これにより、バックリング現象が効果的に抑制される利点がある。
【発明の効果】
【００２６】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に補強層が配置されると共にこの補強層の繊維方向の傾斜角が適正化されているので、コーナリング時におけるトレッド面の浮き上がり現象が抑制される。これにより、バックリング現象が抑制されて操縦安定性能が向上する利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【実施例】
【００２８】
図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤの補強層の配置構成を示す説明図である。図３〜図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図７は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【００２９】
この空気入りタイヤ１は、ビードコア（図示省略）と、カーカス層３と、ベルト層４とを含み構成される（図１参照）。ビードコアは、左右一対を一組として構成される。カーカス層３は、左右のビードコア間にトロイド状に架け渡される。ベルト層４は、積層された複数（三枚）のベルト材４１〜４３から成り、カーカス層３のタイヤ径方向外周に配置される。これらのベルト材４１〜４３は、例えば、ゴム材により被覆された金属コード、有機繊維コード、その他のベルトコードから成る。なお、ベルト層４は、これらのベルト材４１〜４３以外のベルト材を含んで構成されても良い（図示省略）。
【００３０】
また、ベルト層４は、クロスプライベルト層（ベルト材４１、４２）と周方向ベルト層（ベルト材４３）とを含み構成される。クロスプライベルト層は、繊維方向を相互に交差させつつ積層された一対のベルト材４１、４２から成る。例えば、このクロスプライベルト層では、ベルト材４１、４２の繊維方向がタイヤ周方向に対して３０［ｄｅｇ］〜６０［ｄｅｇ］の傾斜角にて傾斜している。また、これらのベルト材４１、４２の繊維方向が交差するように構成されている。一方、周方向ベルト層は、タイヤ周方向に対して略平行な繊維方向を有するベルト材４３から成り、クロスプライベルト層のタイヤ径方向外周に配置される。この周方向ベルト層では、ベルト材４３の繊維方向がタイヤ周方向に対して略０［ｄｅｇ］（±５［ｄｅｇ］の範囲内）の傾斜角にて傾斜する。言い換えると、ベルト材４３の繊維方向がタイヤ赤道線に対して略平行である。
【００３１】
また、ベルト層４には、補強層４４が配置される。この補強層４４は、ゴム材により被覆された金属コードや有機繊維コードから成る補強コードにより構成される。また、補強層４４は、ベルト層４よりもタイヤ径方向外側（タイヤ接地面側）に配置される。具体的には、ベルト層４の外周に対して補強層４４がタイヤ周方向に巻き回されて配置される。また、補強層４４は、その補強コードの繊維方向がタイヤ周方向に対して８０［ｄｅｇ］以上１００［ｄｅｇ］以下の傾斜角にて傾斜する。また、この傾斜角は、略９０［ｄｅｇ］であることがより好ましい。
【００３２】
［効果］
この空気入りタイヤ１では、周方向ベルト層（最外層のベルト材４３）のタイヤ径方向外側（タイヤ接地面側）に補強層４４が配置されると共に、補強層４４の繊維方向がタイヤ周方向に対して８０［ｄｅｇ］以上１００［ｄｅｇ］以下の傾斜角にて傾斜する（図１参照）。かかる構成では、補強層４４によりベルト層４が補強されるので、コーナリング時におけるトレッド面の浮き上がり現象が抑制される。これにより、バックリング現象が抑制されて操縦安定性能が向上する利点がある。
【００３３】
［変形例１］
なお、この空気入りタイヤ１では、周方向ベルト層（最外層のベルト材４３）のタイヤ径方向外側（タイヤ接地面側）に補強層４４が配置されるが（図１および図２参照）、これに限らず、周方向ベルト層とクロスプライベルト層（ベルト材４２）との間に補強層４４が配置されても良い（図３参照）。例えば、補強層４４が周方向ベルト層とクロスプライベルト層との間にて周方向ベルト層の縁部に沿ってタイヤ周方向に延在するように配置される。かかる構成としても、コーナリング時におけるトレッド面の浮き上がり現象が抑制されて、操縦安定性能が向上する利点がある。また、かかる構成では、補強層４４がベルト層４の端末（縁部）の変位を抑制するので、高速性能が向上する利点がある。
【００３４】
［変形例２］
また、この空気入りタイヤ１では、周方向ベルト層（最外層のベルト材４３）のタイヤ径方向外側、ならびに、周方向ベルト層とクロスプライベルト層（ベルト材４２）との間に補強層４４がそれぞれ配置されても良い（図４参照）。すなわち、二枚の補強層４４、４４が周方向ベルト層の縁部をタイヤ径方向から挟み込むように配置される。また、各補強層４４、４４が周方向ベルト層の縁部に沿ってタイヤ周方向に延在する。かかる構成としても、コーナリング時におけるトレッド面の浮き上がり現象が抑制されるて、操縦安定性能が向上する利点がある。また、かかる構成では、補強層４４がベルト層４の端末（縁部）の変位を抑制するので、高速性能が向上する利点がある。
【００３５】
［変形例３］
また、この空気入りタイヤ１では、補強層４４がベルト層４（周方向ベルト層あるいはクロスプライベルト層）の縁部のみに（縁部に沿ってタイヤ周方向に）配置される（図１〜４参照）。例えば、補強層４４が周方向ベルト層よりも接地面側に配置される構成では、補強層４４が周方向ベルト層の縁部をタイヤ径方向外側から押さえ込むように構成される（図２参照）。また、補強層４４がクロスプライベルト層と周方向ベルト層との間に配置される構成では、補強層４４がクロスプライベルト層の縁部をタイヤ径方向外側から押さえ込むように構成される（図３参照）。
【００３６】
かかる構成では、ベルト層４の略全面に補強層４４が配置される構成と比較して、操縦安定性を向上しつつタイヤ重量を軽減できる利点がある。なお、かかる構成では、ベルト層４の一方の縁部に対してのみ補強層４４が配置されても良いし、ベルト層４の双方の縁部に対して一対の補強層４４、４４がそれぞれ配置されても良い。
【００３７】
しかし、これに限らず、単一の補強層４４がベルト層（周方向ベルト層あるいはクロスプライベルト層）のタイヤ幅方向中央部に配置されても良い（図５参照）。すなわち、タイヤ子午線方向の断面視にて、ベルト層４の中央部（タイヤ赤道線に対応する位置）からタイヤ幅方向の所定位置までの範囲が接地面側から押さえ込まれるように、補強層４４が配置されても良い。かかる構成では、複数の補強層４４が配置される構成と比較して、タイヤの製造が容易という利点がある。
【００３８】
［変形例４］
また、この空気入りタイヤ１において、一対（複数）の補強層４４、４４がベルト層４（周方向ベルト層あるいはクロスプライベルト層）の両縁部にそれぞれ配置される構成では、これらの補強層４４、４４の幅ｗの和がベルト層４の幅に対して２５［％］以上８０［％］以下の範囲内にあることが好ましい（図２参照）。これにより、タイヤ幅方向にかかるトレッド部の剛性が均一化されるので、操縦安定性能がより向上する利点がある。
【００３９】
また、単一の補強層４４のみがベルト層４（周方向ベルト層あるいはクロスプライベルト層）の中央部に配置される構成では、補強層４４の幅ｗがベルト層４の幅に対して４０［％］以上８０［％］以下の範囲内にあることが好ましい（図３参照）。これにより、タイヤ幅方向にかかるトレッド部の剛性が均一化されるので、操縦安定性能がより向上する利点がある。
【００４０】
［変形例５］
また、この空気入りタイヤ１では、ベルト材４１〜４３の端部のうち最もタイヤ幅方向内側に位置する端部よりもタイヤ幅方向内側に、補強層４４が配置されることが好ましい（図２および図３参照）。すなわち、補強層４４は、いずれのベルト材４１〜４３からもタイヤ幅方向外側に突出しないように、ベルト材４１〜４３の延在幅の範囲内に位置される。これにより、トレッド部の耐久性が損なわれることなく操案性が向上する利点がある。
【００４１】
［変形例７］
また、この空気入りタイヤ１では、補強層４４が周方向ベルト層（最外層のベルト材４３）の縁部をタイヤ幅方向から覆う構成としても良い（図６参照）。すなわち、補強層４４が周方向ベルト層のエッジカバーを構成しても良い。かかる構成では、補強層４４がベルト層４の端末（縁部）の変位を抑制するので、高速性能が向上する利点がある。
【００４２】
［変形例８］
また、この空気入りタイヤ１では、補強層４４がスチール製の補強コードから成ることが好ましい。かかる構成では、補強層４４が有機繊維製の補強コードから成る構成と比較して、補強層４４による圧縮剛性が飛躍的に向上する。これにより、バックリング現象が効果的に抑制される利点がある。
【００４３】
［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）操縦安定性能、および、（２）高速性能にかかる性能試験が行われた（図７参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１７の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の正規リムにリム組みされ、この空気入りタイヤに正規荷重および正規空気圧が負荷される。
【００４４】
（１）操縦安定性能にかかる性能試験では、各空気入りタイヤを装着した試験車両が平坦な周回路を有するテストコースを８０［ｋｍ／ｈ］〜２５０［ｋｍ／ｈ］にて走行する。そして、レールチェンジ時およびコーナリング時における操舵性、ならびに、直進時における安定性について、３人の専門パネラーが感応評価を行う。評価結果は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど操縦安定性が優れており好ましい。
【００４５】
（２）高速性能にかかる性能試験では、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラムによりＪＩＳ  Ｄ−４２３０に準拠してＪＩＳ高速耐久性試験が行われ、その後さらに３０分毎に１０［ｋｍ／ｈ］ずつドラムの回転速度を加速させてタイヤが破損するまで試験が続行される。そして、タイヤが破損したときのドラムの回転速度が測定されて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。そして、この指数値が大きいほど高速性能に優れており好ましい。
【００４６】
従来例の空気入りタイヤでは、カーカス層３とクロスプライベルト層（ベルト材４１）との間に補強層が配置される。発明例１および発明例２の空気入りタイヤ１（タイプＡ）は、周方向ベルト層（ベルト材４３）よりも接地面側に補強層４４が配置されており、また、単一の補強層４４のみがベルト層４の中央に配置されている（図５参照）。発明例３〜５、７および比較例の空気入りタイヤ１（タイプＢ）は、周方向ベルト層とクロスプライベルト層（ベルト材４２）との間に補強層４４が配置されており、また、一対の補強層４４、４４が周方向ベルト層の両縁部にそれぞれ配置されている（図３参照）。また、発明例６の空気入りタイヤ１（タイプＣ）は、周方向ベルト層（ベルト材４３）の縁部を覆うように補強層４４（エッジカバー）が配置されている（図６参照）。また、この空気入りタイヤ１（タイプＣ）では、周方向ベルト層よりも接地面側に補強層４４の総幅の２０［％］が配置され、周方向ベルト層とクロスプライベルト層との間に補強層４４の総幅の１０［％］が配置される。また、上記のように、タイプＢおよびタイプＣの空気入りタイヤ１では、分割タイプの補強層４４が採用されている。なお、これらの空気入りタイヤでは、ベルト層４の幅が２００［ｍｍ］となっている。
【００４７】
試験結果に示すように、発明例１〜７の空気入りタイヤ１では、従来例の空気入りタイヤと比較して、いずれも操縦安定性能および高速性能が向上していることが分かる。また、発明例１および発明例２ならびに発明例３、発明例４および発明例７を比較すると、補強層４４の総幅が適正化されることにより、操縦安定性能および高速性能が向上することが分かる。また、発明例４および発明例５を比較すると、補強層４４がスチールコードから成る構成の方がナイロンコードから成る構成よりも操縦安定性能および高速性能が向上することが分かる。また、発明例４と比較例とを比較すると、補強層４４の繊維方向が適正化されることにより、操縦安定性能および高速性能が向上することが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、操縦安定性能を向上できる点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図１に記載した空気入りタイヤの補強層の配置構成を示す説明図である。
【図３】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図４】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図５】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図６】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図７】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【符号の説明】
【００５０】
１     空気入りタイヤ
３     カーカス層
４     ベルト層
４１〜４３    ベルト材
４４   補強層
【図１】
2006219027.tif 000003
【図２】
2006219027.tif 000004
【図３】
2006219027.tif 000005
【図４】
2006219027.tif 000006
【図５】
2006219027.tif 000007
【図６】
2006219027.tif 000008
【図７】
2006219027.tif 000009