(57)【要約】【課題】車両の駆動源の起動が不可能になることがない電子制御液圧ブレーキシステムを提供する。【解決手段】ブレーキペダルの踏込みが設定ストロークＳTEGを超えた状態でイグニッションスイッチをオンにしてエンジンを起動する。ラピッドスタート時にはペダルストロークが設定ストロークＳT0に達するまではマスタシリンダ遮断弁を開き、マスタシリンダからフロントシリンダへのブレーキ液の流出を許容し、設定ストロークＳT0到達後はマスタシリンダ遮断弁を閉じ、動力液圧源の液圧に基づいてフロントシリンダ圧を制御する。このブレーキペダルの踏込み時にエンジンを起動させることができ、さらに、ブレーキペダルの踏込みを緩め、マスタシリンダ遮断弁が開いた状態でペダルストロークが制限された場合、リニア減圧弁を開いてマスタシリンダからリザーバにブレーキ液を流出させ、ブレーキペダルの踏込み，エンジンの起動を可能とする（Ｓ１５）。【選択図】      図４
2006219100.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、
そのマスタシリンダに接続され、車両の複数の車輪の回転をそれぞれ抑制するブレーキを作動させる複数のホイールシリンダと、
動力により液圧を発生させる動力液圧源と、
少なくともそれらマスタシリンダ，ホイールシリンダおよび動力液圧源の間に設けられ、少なくともそれら３つの連通状態を切り換える切換装置と、
その切換装置を、少なくとも、前記複数のホイールシリンダの少なくとも一部のものを前記マスタシリンダと連通させる第一状態と、その少なくとも一部のものを前記マスタシリンダから遮断し、前記動力液圧源の液圧に基づいて前記複数のホイールシリンダの液圧を前記ブレーキ操作部材の操作に応じた大きさに制御する第二状態とに制御する電子制御装置と、
前記車両の駆動源を起動させるための駆動源起動指令が行われた際、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークが設定操作ストローク以上であれば前記駆動源の起動を許容し、設定操作ストロークより小さい場合には起動を許容しない駆動源起動規制部と、
その駆動源起動規制部により前記駆動源の起動が許容されない場合に、前記切換装置を前記マスタシリンダからブレーキ液の流出を許容する状態に制御する流出許容部と
を含むことを特徴とする電子制御液圧ブレーキシステム。
【請求項２】
前記電子制御装置を前記ブレーキ操作部材の前記ブレーキを作用させる向きの操作であるブレーキ作用操作に応じて起動させるブレーキ操作対応起動部を含むことを特徴とする請求項１に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
【請求項３】
前記流出許容部が、前記ブレーキ操作対応起動部による電子制御装置起動の原因となった前記ブレーキ作用操作の後、ブレーキ解除操作が途中まで行われ、再びブレーキ作用操作が行われることが１回以上行われた際、前記駆動源起動規制部により前記駆動源の起動が許容されない場合に、前記切換装置を前記マスタシリンダからブレーキ液の流出を許容する状態に制御するものであることを特徴とする請求項１または２に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
【請求項４】
前記切換装置が、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダ以外へのブレーキ液の流出を許容する流出許容弁装置を含み、前記流出許容部がその流出許容弁装置の制御により前記マスタシリンダからブレーキ液の流出を許容する流出許容弁装置制御部を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
【請求項５】
当該電子制御液圧ブレーキシステムがブレーキ液を蓄えるリザーバを含み、前記流出許容弁装置が、前記マスタシリンダを前記リザーバに連通させるリザーバ連通弁装置を含み、前記流出許容弁装置制御部が、そのリザーバ連通弁装置を経てマスタシリンダをリザーバに連通させることによりマスタシリンダからリザーバへのブレーキ液の流出を許容するリザーバ連通弁装置制御部を含むことを特徴とする請求項４に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
【請求項６】
前記リザーバ連通弁装置が、
前記マスタシリンダと前記複数のホールシリンダの少なくとも１つとの間に設けられて両者を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切換えが可能なマスタシリンダ遮断弁と、
前記少なくとも１つのホイールシリンダとリザーバとの間に設けられて両者を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切換えが可能な減圧弁と
を含み、前記リザーバ連通弁装置制御部が、
前記駆動源起動規制部により駆動源の起動が許容されない場合に、前記マスタシリンダ遮断弁および前記減圧弁を共に連通状態とし、両者を経てマスタシリンダからリザーバへブレーキ液が流出することを許容する減圧弁経由流出許容部を含むことを特徴とする請求項５に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
【請求項７】
前記切換装置が、ストロークシミュレータ制御弁を備え、前記マスタシリンダから前記複数のホイールシリンダ以外へのブレーキ液の流出を阻止する不機能状態と、流出を許容するとともに前記ブレーキ操作部材にそのブレーキ操作部材の操作ストロークの増大に伴って増大する反力を作用させる機能状態となるストロークシミュレータ装置を含み、前記流出許容部が前記ストロークシミュレータ制御弁の制御により前記マスタシリンダからのブレーキ液の流出を許容するストロークシミュレータ制御弁制御部を含むことを特徴とする請求項４ないし６のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
【請求項８】
前記流出許容弁装置が、供給電流の制御によりブレーキ液の流量を制御可能な流量制御装置を含み、前記流出許容弁装置制御部が、前記流出許容弁装置を経て前記マスタシリンダからのブレーキ液の流出を開始させる際と流出を停止させる際との少なくとも一方において、前記流量制御装置の制御によりブレーキ液の流量を漸変させる流量漸変制御部を含むことを特徴とする請求項４ないし７のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
【請求項９】
前記流出許容部が、前記ブレーキ操作部材が設定操作力以上の操作力で操作されているにもかかわらず、前記駆動源起動規制部により前記駆動源の起動が許容されない場合に、前記マスタシリンダからのブレーキ液の流出を許容する状態に制御するものであることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の液圧ブレーキシステムに関するものであり、特に、ホイールシリンダの液圧を電子制御により制御する形式のブレーキシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダの液圧を、動力液圧源の液圧に基づいて、電子制御により、運転者のブレーキ操作部材の操作に応じた大きさに制御する電子制御液圧ブレーキシステムは、既によく知られている。
この種の電子制御液圧ブレーキシステムにおいて、電子制御装置はイグニッションスイッチのオン操作に応じて起動されるのが普通であるが、イグニッションスイッチがオフの状態でブレーキ操作が行われることがある。この場合には、電子制御装置が作動しないため、マスタシリンダの液圧に基づいてホイールシリンダが作動させられることになる。しかも、ホイールシリンダの全部は作動させられず、一部のもののみが作動させられる場合が多い。
【０００３】
それでは車両全体として、制動力が不足する場合があるため、下記特許文献１には、イグニッションスイッチがオフの状態にあっても、ブレーキ操作部材の操作が行われれば、コンピュータを主体とする電子制御装置が起動させられるようにすることが提案されている。このようにすれば、十分な制動力が得られるのであるが、ブレーキ操作部材の操作感が悪くなる場合がある。ブレーキ操作部材の操作は、ブレーキを作動させるために行われるものであるから、電子制御装置を起動させるのみでは不十分であって、電子制御装置を起動させるのと同じブレーキ操作によりブレーキが作動状態にされることが必要である。一方、電子制御装置は、起動されれば直ちにホイールシリンダの液圧を制御し得る状態になるわけではない。起動時には種々の初期設定が行われることが必要であって液圧の制御までには一定の時間がかかり、故障の自己診断等が行われる場合には一層時間がかかるのである。そのため、電子制御装置起動の原因となったブレーキ操作の途中から電子制御装置がホイールシリンダの液圧を制御する状態となり、その結果生じる液圧急変の影響がブレーキ操作部材に伝達されて運転者に違和感を抱かせるのである。
例えば、下記特許文献２には、ホイールシリンダの液圧が動力液圧源の液圧に基づいて制御される場合には、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通がマスタシリンダ遮断弁により遮断される一方、マスタシリンダの一部として構成されたストロークシミュレータ部からリザーバへブレーキ液が流出することが常閉の電磁開閉弁により許容されるとともに、ブレーキ操作部材たるブレーキペダルに徐々に増大する操作反力が加えられるようにすることが記載されている。この電子制御液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキ操作に対応して電子制御装置が起動される場合には、ホイールシリンダの液圧制御開始に際して、マスタシリンダ遮断弁が遮断状態とされるとともに常閉の電磁開閉弁が開かれてストロークシミュレータ部が機能状態とされるため、ブレーキペダルの操作反力が急に小さくなり、踏込みストロークが急増して、運転者に違和感を抱かせる。
【０００４】
上記違和感発生の問題を解決するために、ブレーキ操作に応じて電子制御装置が起動される場合には、上記ストロークシミュレータ部等のストロークシミュレータ装置が機能状態とされないようにすることが、下記特許文献３に記載されている。しかし、このように、ストロークシミュレータ装置が不機能状態に保たれ、かつ、マスタシリンダ遮断弁が遮断状態に保たれるなどにより、マスタシリンダからのブレーキ液の流出が殆ど不可能とされれば、ブレーキ操作部材の操作ストロークが著しく小さく制限される。
また、電子制御液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキ操作部材のブレーキを作用させる向きの操作であるブレーキ作用操作が行われた後、ブレーキ解除操作が途中まで行われ、再びブレーキ作用操作が行われる場合に、２度目のブレーキ作用操作のストロークが著しく小さくなることもある。同様の操作が繰り返されれば一層ストロークが小さくなる。マスタシリンダは、ブレーキ解除操作が行われる際、リザーバから加圧室にブレーキ液が流入可能とされることが多く、その場合に、上記のような操作が行われると、マスタシリンダの加圧室にリザーバからブレーキ液が流入して、再度のブレーキ作用操作のストロークを小さくしてしまうことがあるのである。このような事態は、電子制御液圧ブレーキシステムが、ブレーキ操作対応起動部、すなわち、電子制御装置をブレーキ操作部材のブレーキ作用操作に応じて起動させる部分を備えており、そのブレーキ操作対応起動部により電子制御装置が起動された場合に特に発生し易いのであるが、それ以外の場合に発生することもある。
【特許文献１】特開平６−１２７３１７号公報
【特許文献２】特開平１１−２５５１０７号公報
【特許文献３】特開２００４−２６８８６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のようにブレーキ操作部材の操作ストロークが小さく制限されれば、車両の駆動源の起動が不可能になることがある。
例えば、車両の駆動源としての内燃機関を起動させるための起動操作が行われた際、ストップランプが点灯させられていなければ、換言すれば、ブレーキスイッチが作動状態になければ、内燃機関が起動させられないようにすることが行われている。特に、起動指令装置がプッシュボタン式である場合に、そのようにされる場合が多い。一方、ブレーキスイッチは、ブレーキ操作部材が原点から設定操作ストローク以上操作された場合に作動状態となるようにされるのが普通であり、ブレーキ操作部材の操作ストロークが小さく制限されれば、内燃機関の起動操作が行われても、内燃機関は起動されないのである。
本発明は、以上の事情を背景として、電子制御液圧ブレーキシステムであって、車両の駆動源の起動が不可能になることがないものを得ることを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明に係る電子制御液圧ブレーキシステムは、(a)ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、(b)そのマスタシリンダに接続され、車両の複数の車輪の回転をそれぞれ抑制するブレーキを作動させる複数のホイールシリンダと、(c)動力により液圧を発生させる動力液圧源と、(d)少なくともそれらマスタシリンダ，ホイールシリンダおよび動力液圧源の間に設けられ、少なくともそれら３つの連通状態を切り換える切換装置と、(e)その切換装置を、少なくとも、前記複数のホイールシリンダの少なくとも一部のものを前記マスタシリンダと連通させる第一状態と、その少なくとも一部のものを前記マスタシリンダから遮断し、前記動力液圧源の液圧に基づいて前記複数のホイールシリンダの液圧を前記ブレーキ操作部材の操作に応じた大きさに制御する第二状態とに制御する電子制御装置と、(f)前記車両の駆動源を起動させるための駆動源起動指令が行われた際、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークが設定操作ストローク以上であれば前記駆動源の起動を許容し、設定操作ストロークより小さい場合には起動を許容しない駆動源起動規制部と、(g)その駆動源起動規制部により前記駆動源の起動が許容されない場合に、前記切換装置を前記マスタシリンダからブレーキ液の流出を許容する状態に制御する流出許容部とを含むように構成される。
【発明の効果】
【０００７】
本電子制御液圧ブレーキシステムにおいては、ブレーキ操作部材のブレーキ作用操作が行われつつ駆動源起指令が行われたにもかかわらず、何らかの理由で、駆動源起動規制部により駆動源の起動が許容されない場合に、流出許容部により、切換装置がマスタシリンダからブレーキ液の流出を許容する状態に制御される。そのため、ブレーキ操作部材のブレーキ作用操作のストロークが増大し、駆動源起動規制部により駆動源の起動が許容され、駆動源が起動される。
電子制御液圧ブレーキシステムを備えた車両において、ブレーキ操作部材の操作ストロークが小さく制限されることにより駆動源の起動が不可能になることが回避されるのである。
【発明の態様】
【０００８】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００９】
なお、以下の各項において、(1)項が請求項１に相当し、(2)項が請求項２に、(3)項が請求項３に、(4)項が請求項４に、(5)項が請求項５に、(6)項が請求項６に、(7)項が請求項７に、(8)項が請求項８に、(9)項が請求項９にそれぞれ相当する。
【００１０】
（１）ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、
そのマスタシリンダに接続され、車両の複数の車輪の回転をそれぞれ抑制するブレーキを作動させる複数のホイールシリンダと、
動力により液圧を発生させる動力液圧源と、
少なくともそれらマスタシリンダ，ホイールシリンダおよび動力液圧源の間に設けられ、少なくともそれら３つの連通状態を切り換える切換装置と、
その切換装置を、少なくとも、前記複数のホイールシリンダの少なくとも一部のものを前記マスタシリンダと連通させる第一状態と、その少なくとも一部のものを前記マスタシリンダから遮断し、前記動力液圧源の液圧に基づいて前記複数のホイールシリンダの液圧を前記ブレーキ操作部材の操作に応じた大きさに制御する第二状態とに制御する電子制御装置と、
前記車両の駆動源を起動させるための駆動源起動指令が行われた際、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークが設定操作ストローク以上であれば前記駆動源の起動を許容し、設定操作ストロークより小さい場合には起動を許容しない駆動源起動規制部と、
その駆動源起動規制部により前記駆動源の起動が許容されない場合に、前記切換装置を前記マスタシリンダからブレーキ液の流出を許容する状態に制御する流出許容部と
を含む電子制御液圧ブレーキシステム。
駆動源起動指令は、運転者による駆動源起動操作部材の操作に基づいて行われてもよく、駆動源を自動で起動する自動起動装置からの駆動指令でもよい。また、流出許容部を、運転者による流出許容指令操作部材の操作に応じて流出を許容するものとすることも可能であるが、駆動源起動規制部により駆動源の起動が許容されないことを検出する駆動源起動不可検出部を含むものとすることが望ましく、その駆動源起動不可検出部は、例えば、駆動源起動規制部による駆動源の起動不許可自体を検出するものとしたり、駆動源起動指令とブレーキ操作部材の操作ストロークが設定操作ストロークに達していないこととの両方を検出するものとしたり、駆動源起動指令と駆動源の不起動との両方を検出するものとしたりすることができる。さらに、流出許容部は電子制御装置に設けられてもよく、電子制御装置とは別個に設けられてもよい。
（２）前記電子制御装置を前記ブレーキ操作部材の前記ブレーキを作用させる向きの操作であるブレーキ作用操作に応じて起動させるブレーキ操作対応起動部を含む(1)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
ブレーキ操作部材のブレーキ作用操作が行われつつ駆動源起動指令が行われたにもかかわらず、駆動源が起動されないという事態は、前述のように、電子制御液圧ブレーキシステムが、ブレーキ操作対応起動部を備えており、そのブレーキ操作対応起動部により電子制御装置が起動された場合に発生し易いため、本項の態様は特に有効である。
なお、電子制御液圧ブレーキシステムには、イグニッションスイッチ等駆動源起動装置のオン操作に応じて電子制御装置を起動させる起動部が設けられるのが普通であり、その第一起動部あるいは主起動部との対比において、ブレーキ操作対応起動部を第二起動部あるいは副起動部と称することも可能である。しかし、主起動部の存在は不可欠ではない。例えば、電子制御装置は、駆動源起動装置の状態とは無関係にブレーキ操作対応起動部により起動され、一旦起動されてもブレーキ操作が行われることなく一定時間が経過した場合には自動的に作動を停止させられるようにすることも可能なのである。
（３）前記流出許容部が、前記ブレーキ操作対応起動部による電子制御装置起動の原因となった前記ブレーキ作用操作の後、ブレーキ解除操作が途中まで行われ、再びブレーキ作用操作が行われることが１回以上行われた際、前記駆動源起動規制部により前記駆動源の起動が許容されない場合に、前記切換装置を前記マスタシリンダからブレーキ液の流出を許容する状態に制御するものである(1)項または(2)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
ブレーキ操作部材の１回のブレーキ作用操作によって電子制御装置が起動された場合には、駆動源起動規制部により駆動源の起動が許容されないという事態は生じない場合でも、上記操作（ポンピング操作と称することとする）が１回あるいは２回以上行われた場合に駆動源起動規制部により駆動源の起動が許容されない事態が生じることがあり、本項の特徴はその事態の発生を回避するのに有効である。
（４）前記切換装置が、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダ以外へのブレーキ液の流出を許容する流出許容弁装置を含み、前記流出許容部がその流出許容弁装置の制御により前記マスタシリンダからブレーキ液の流出を許容する流出許容弁装置制御部を含む(1)項ないし(3)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
流出許容弁装置制御部により流出許容弁装置がマスタシリンダからホイールシリンダ以外へのブレーキ液の流出を許容する状態にされれば、駆動源起動規制部により駆動源の起動が許容されない状態が解消される。
（５）当該電子制御液圧ブレーキシステムがブレーキ液を蓄えるリザーバを含み、前記流出許容弁装置が、前記マスタシリンダを前記リザーバに連通させるリザーバ連通弁装置を含み、前記流出許容弁装置制御部が、そのリザーバ連通弁装置を経てマスタシリンダをリザーバに連通させることによりマスタシリンダからリザーバへのブレーキ液の流出を許容するリザーバ連通弁装置制御部を含む(4)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
マスタシリンダがリザーバに連通させられれば、ブレーキ操作部材のブレーキ作用操作のストロークが増し、駆動源起動規制部により駆動源の起動が許容されない状態が解消される。
（６）前記リザーバ連通弁装置が、
前記マスタシリンダと前記複数のホールシリンダの少なくとも１つとの間に設けられて両者を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切換えが可能なマスタシリンダ遮断弁と、
前記少なくとも１つのホイールシリンダとリザーバとの間に設けられて両者を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切換えが可能な減圧弁と
を含み、前記リザーバ連通弁装置制御部が、
前記駆動源起動規制部により駆動源の起動が許容されない場合に、前記マスタシリンダ遮断弁および前記減圧弁を共に連通状態とし、両者を経てマスタシリンダからリザーバへブレーキ液が流出することを許容する減圧弁経由流出許容部を含む(5)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
本項の特徴によれば、別の目的で設けられるマスタシリンダ遮断弁と減圧弁とによりリザーバ連通弁装置を構成することができ、専用のリザーバ連通弁装置を設ける場合に比較して装置コストの低減を図り得る。
マスタシリンダ遮断弁は、マスタシリンダと１つのホイールシリンダとの間に設けられてもよく、マスタシリンダと２つ以上のホイールシリンダとの間に設けられてもよい。また、減圧弁は、リザーバと１つのホイールシリンダとの間に設けられてもよく、リザーバと２つ以上のホイールシリンダとの間に設けられてもよい。
（７）前記切換装置が、ストロークシミュレータ制御弁を備え、前記マスタシリンダから前記複数のホイールシリンダ以外へのブレーキ液の流出を阻止する不機能状態と、流出を許容するとともに前記ブレーキ操作部材にそのブレーキ操作部材の操作ストロークの増大に伴って増大する反力を作用させる機能状態となるストロークシミュレータ装置を含み、前記流出許容部が前記ストロークシミュレータ制御弁の制御により前記マスタシリンダからのブレーキ液の流出を許容するストロークシミュレータ制御弁制御部を含む(4)項ないし(6)項のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
ストロークシミュレータ装置は、マスタシリンダの加圧室から排出されるブレーキ液を収容しつつマスタシリンダの液圧を増加させるストロークシミュレータと、そのストロークシミュレータとマスタシリンダとの間に設けられて両者の連通，遮断を制御するストロークシミュレータ制御弁とを含むものとされることが多いが、不可欠ではない。例えば、マスタシリンダの一部として構成されたストロークシミュレータ部と、それのシミュレータ室とリザーバとの連通，遮断を制御するストロークシミュレータ制御弁とを含むものとしてもよいのである。ストロークシミュレータ部は、例えば前記特許文献２に記載されているように、マスタシリンダのハウジング内に加圧室とシミュレータピストンにより仕切られたシミュレータ室を形成したものとすることができる。シミュレータ室のブレーキ液の流出が許容されれば、シミュレータピストンが移動可能であり、加圧室自体からはブレーキ液が流出しなくても、加圧ピストンが作動可能であってブレーキ操作部材に操作ストロークを発生させることができるのである。ここにおいては、シミュレータ室からのブレーキ液の流出もマスタシリンダからの流出とみなすこととする。
いずれにしても、ストロークシミュレータ装置は、マスタシリンダと複数のホイールシリンダの少なくとも１つとが連通している状態では不機能状態とされる一方、マスタシリンダがすべてのホイールシリンダから遮断された状態では機能状態とされる。
ストロークシミュレータ装置が機能状態とされれば、マスタシリンダからのブレーキ液の流出が可能となるため、ブレーキ作用操作のストロークが増大する。本項の電子制御液圧ブレーキシステムにおいては、ストロークシミュレータ制御弁が流出許容弁装置として機能することとなる。
（８）前記流出許容弁装置が、供給電流の制御によりブレーキ液の流量を制御可能な流量制御装置を含み、前記流出許容弁装置制御部が、前記流出許容弁装置を経て前記マスタシリンダからのブレーキ液の流出を開始させる際と流出を停止させる際との少なくとも一方において、前記流量制御装置の制御によりブレーキ液の流量を漸変させる流量漸変制御部を含む(4)項ないし(7)項のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
流出許容弁装置を経てマスタシリンダからのブレーキ液の流出が開始される際に、ブレーキ液の流量が漸増させられれば、ブレーキ操作部材の急激なストローク増大が回避され、マスタシリンダからのブレーキ液の流出が停止させられる際に、ブレーキ液の流量が漸減させられれば、ブレーキ操作部材の急な停止が回避され、ブレーキ操作感が改善される。
なお、上記流量制御装置は流出許容弁装置と兼用とすることも可能である。例えば、流出許容弁装置を供給電流に応じて開度が変わるリニア弁を含むものとするのである。リニア弁によれば、ブレーキ液の流出許容，不許容と、流出許容状態における流量制御とを共に行うことができる。
（９）前記流出許容部が、前記ブレーキ操作部材が設定操作力以上の操作力で操作されているにもかかわらず、前記駆動源起動規制部により前記駆動源の起動が許容されない場合に、前記マスタシリンダからのブレーキ液の流出を許容する状態に制御するものである(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
本項の特徴を採用すれば、真に必要な場合にのみマスタシリンダからのブレーキ液の流出が許容されるようにすることができる。
（１０）前記駆動源起動規制部が、前記ブレーキ操作部材が設定操作ストローク以上操作されたことを検出するブレーキ操作検出装置を含む(1)項ないし(9)項のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
（１１）前記ブレーキ操作検出装置が、前記ブレーキ操作部材が原位置から設定操作ストローク以上操作された状態と、設定操作ストローク以上操作されていない状態とで出力信号が変わるブレーキスイッチを含む(10)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
（１２）前記マスタシリンダが、
互いに共同して加圧室を形成するハウジングおよび加圧ピストンと、
その加圧ピストンの前記加圧室の容積を増大させる後退時にはリザーバから加圧室へのブレーキ液の流れを許容し、加圧ピストンの前進時にはブレーキ液の逆向きの流れを阻止する逆止装置と
を含む(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
マスタシリンダが上記構成の場合に、前記ポンピング操作によるブレーキ作用操作のストローク減少が生じ易いため、本発明が特に有効である。
（１３）前記駆動源起動操作部材がプッシュボタンである(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
（１４）前記駆動源が内燃機関である(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
（１５）第一流出許容部としての前記流出許容部とは別に設けられ、前記ブレーキ操作対応起動部による電子制御装置起動の原因となった前記ブレーキ作用操作に伴って前記マスタシリンダから前記複数のホイールシリンダの少なくとも１つへの流出を許容する状態に、前記切換装置を制御する第二流出許容部を含む(2)項ないし(14)項のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
電子制御液圧ブレーキシステムにおいては、ブレーキ操作部材の操作に対応して電子制御装置が起動されても、直ちにホイールシリンダの液圧を制御し得る状態、すなわち、切換装置を通常通り制御し得る状態になるわけではない。そこで、本システムにおいては、電子制御装置の起動時には、まず、第二流出許容部により、切換装置が、マスタシリンダから複数のホイールシリンダの少なくとも１つへの流出を許容する状態にされるようにしたのである。マスタシリンダと接続されたホイールシリンダが複数ある場合には、それらのうち少なくとも１つのホイールシリンダのマスタシリンダからの遮断が禁止されれば、その少なくとも１つのホイールシリンダにストロークシミュレータ装置の機能を果たさせることができ、ブレーキ操作部材を操作可能にできる。前述のようにブレーキ操作の途中に液圧の急変が生じて運転者に違和感を抱かせることを良好に回避しつつ、適切な操作ストロークを生じさせることができるのである。
このように、第二流出許容部によりブレーキ液の流出が許容されれば、駆動源起動規制部により駆動源の起動が許容されないという事態が生じないようにすることができる。しかし、そのようにすることは不可欠ではない。第二流出許容部によってブレーキ液の流出が許容されることによるブレーキ操作部材の操作ストロークの方が、駆動源起動規制部により駆動源の起動が許容されるために必要な操作ストロークより小さい設定とすることも不可能ではないのである。また、第二流出許容部によりブレーキ液の流出が許容されることによって、通常は駆動源起動規制部により駆動源の起動が許容されないという事態が生じないようにされた場合でも、駆動源起動規制部により駆動源の起動が許容されないという事態が生じることがある。例えば、前記 (3)項に記載のポンピング操作が行われた場合がその一例であり、前記(11)項に記載のブレーキスイッチ等、ブレーキ操作検出装置の配設位置が許容範囲から外れた場合が別の例である。
以上、第二流出許容部が設けられているにもかかわらず、種々の理由で駆動源起動規制部によって駆動源の起動が許容されない事態が生じても、第一流出許容部の作用により駆動源を起動させることができる。
なお、複数のホイールシリンダのうち、上記のようにストロークシミュレータ装置の機能を果たさせられないものについては、電子制御装置が動力液圧源の液圧に基づく液圧制御が可能な状態になれば、直ちに液圧制御が開始されるようにすることができ、そのようにすれば、車両全体としての制動力の不足も良好に回避することができる。
電子制御液圧ブレーキシステムにおいては、電子制御装置の故障時には少なくとも一部のホイールシリンダがマスタシリンダの液圧によって作動可能とされることが多い。つまり、通常は、マスタシリンダと複数のホイールシリンダの少なくとも一部のものとが連通状態に保たれることが多いのである。この場合には、ブレーキ操作対応起動部により電子制御装置が起動された場合には、少なくともそのブレーキ操作の前期においては電子制御装置による切換装置の制御が禁止されるようにすれば、目的を達し得る。この場合には、第二流出許容部を制御禁止部と称することができる。
（１６）前記第二流出許容部が、前記ブレーキ操作部材の操作量が第二設定操作量に達するまでは前記電子制御装置が前記切換装置に前記少なくとも１つのホイールシリンダを前記マスタシリンダから遮断させることを禁止し、第二設定操作量を超えれば遮断させることを許容する遮断禁止部を含む(15)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
ブレーキ操作部材の操作ストロークを操作量と考えることも、操作力を操作量と考えることも可能である。いずれにしても、操作量が第二設定操作量に達するまで、少なくとも１つのホイールシリンダのマスタシリンダからの遮断が禁止されれば、マスタシリンダから複数のホイールシリンダの少なくとも１つへのブレーキ液の流出が許容され、ブレーキ操作部材の適切なストロークの操作が可能となる。
操作量として操作ストロークを採用すれば、ブレーキ操作対応起動部による電子制御装置の起動時におけるブレーキ操作部材の操作ストロークの確保を特に確実に行うことが可能となる。
ホイールシリンダのマスタシリンダからの遮断が許容されれば、マスタシリンダからのブレーキ液の流出が制限され、ブレーキ操作部材の操作ストロークが制限されるが、ブレーキ操作部材の操作量が第二設定操作量に達しており、その後、さらにブレーキ操作部材が操作されるにしても、その量は少ないことが多く、操作ストロークが制限されても運転者が違和感を抱くことは少ない。
ホイールシリンダのマスタシリンダからの遮断が許容された後、次項におけるように、ホイールシリンダの液圧が動力液圧源の液圧に基づいて高められるようにすることが望ましいが、不可欠ではない。電子制御装置がブレーキ操作部材の操作に応じて起動される場合、車両は停止していて、ブレーキ操作部材の操作により生じさせられる車両全体の制動力が小さくて済む場合が多く、マスタシリンダから遮断されたホイールシリンダの液圧がそれ以後増大しなくてもよいのが普通であるからである。
なお、上記「第二設定操作量」は前記(1)項における設定操作ストロークを「第一設定操作量」と考え、それとの対比において「第二設定操作量」と称することとしたものである。
（１７）前記第二流出許容部が、前記ブレーキ操作部材の操作量が前記第二設定操作量に達するまでは、前記電子制御装置が、前記切換装置を、前記少なくとも１つのホイールシリンダの液圧を前記動力液圧源の液圧に基づいて制御する状態とすることを禁止し、第二設定操作量を超えれば許容する液圧制御禁止部を含む(16)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
上記液圧制御禁止部により許容される上記少なくとも１つのホイールシリンダの液圧の制御は、前記第二状態における制御と同じ制御であってもよいが、異なった制御であってもよい。後者の場合には、例えば、少なくとも１つのホイールシリンダの液圧がブレーキ操作部材の操作量に対応する大きさとされる点では第二状態における制御と同じであるが、操作量とホイールシリンダの液圧との関係が異なる制御とすることができる。
上記少なくとも１つのホイールシリンダの液圧が動力液圧源の液圧に基づいて制御されるようにすれば、ストロークシミュレータとして機能するホイールシリンダの液圧を、その機能を終えた後さらに高めることが可能となり、必要に応じて、マスタシリンダの液圧より高くすることも可能となって、車両全体としての制動力を大きくすることが可能となる。
（１８）前記液圧制御禁止部により前記少なくとも１つのホイールシリンダの液圧の制御が許容された後、前記ブレーキ操作部材の操作量が第三設定操作量まで減少させられた際、前記電子制御装置が、前記切換装置に、前記少なくとも１つのホイールシリンダを前記マスタシリンダから遮断させること、および、その少なくとも１つのホイールシリンダの液圧を前記動力液圧源の液圧に基づいて制御させることを再び禁止する再禁止部と、
その再禁止部による再禁止の前に前記ホイールシリンダの実際の液圧を前記マスタシリンダの実際の液圧に漸近させる漸近制御部と
を含む(17)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
第二流出許容部が液圧制御禁止部を含む場合に、ブレーキ解除操作時に運転者が違和感を抱く場合がある。その理由は以下のように推測される。ブレーキ解除操作が迅速に行われる場合には、それに伴ってマスタシリンダ圧は迅速に低下するが、ホイールシリンダ圧には制御遅れに起因する低下遅れが生じ、ホイールシリンダとマスタシリンダとが連通させられる際に、両者の間に液圧差が存在し、この液圧差の影響がブレーキ操作部材に伝達されて運転者に違和感を抱かせると推測されるのである。それに対し、漸近制御部を設ければ、再禁止部による再禁止の前に、すなわち、マスタシリンダとホイールシリンダとが連通させられる前に、ホイールシリンダの実際の液圧がマスタシリンダの実際の液圧に漸近させられるため、再禁止時に運転者に違和感を抱かせることを防止し、あるいは違和感を軽減することができる。
漸近制御部は、ブレーキ操作部材の操作量が第三設定操作量まで減少させられる間は常にホールシリンダの実際の液圧をマスタシリンダの実際の液圧に漸近させる態様とすることも、第三設定操作量の近傍においてのみ漸近させる態様とすることもできる。
ここにおいて「マスタシリンダの実際の液圧」には、ブレーキ操作部材の操作量が第二設定操作量に達して少なくとも１つのホイールシリンダがマスタシリンダから遮断された際のマスタシリンダ圧と、現時点でのマスタシリンダ圧とが含まれる。
（１９）前記切換装置が、
前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダの少なくとも一部のものとの間に設けられ、その少なくとも一部のホイールシリンダとマスタシリンダとの連通を遮断する１つ以上のマスタシリンダ遮断弁と、
その１つ以上のマスタシリンダ遮断弁の少なくとも１つが開かれた状態では前記マスタシリンダから前記複数のホイールシリンダ以外へのブレーキ液の流出を阻止する不機能状態となり、前記１つ以上のマスタシリンダ遮断弁が閉じられた状態では許容するとともに、前記ブレーキ操作部材に、そのブレーキ操作部材の操作ストロークの増大に伴って増大する反力を作用させる機能状態となるストロークシミュレータ装置と
を含み、かつ、前記第二流出許容部が、前記ストロークシミュレータ装置が前記マスタシリンダからのブレーキ液の流出を阻止する状態で、前記１つ以上のマスタシリンダ遮断弁の少なくとも１つが遮断状態となることを禁止する遮断禁止部を含む(15)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
第二流出許容部を、ストロークシミュレータ装置の不機能状態でマスタシリンダ遮断弁が閉じることを禁止する遮断禁止部を含むものとすれば、マスタシリンダからのブレーキ液の流出（複数のホイールシリンダの少なくとも１つへの）を許容することができる。
（２０）前記切換装置が、前記複数のホイールシリンダの各々とリザーバおよび前記動力液圧源との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、動力液圧源から各ホイールシリンダへのブレーキ液の流入を許容する状態と、各ホイールシリンダからリザーバへのブレーキ液の流出を許容する状態とに切り換え可能な液圧制御弁装置を含み、前記第二流出許容部が、前記遮断禁止部が前記１つ以上のマスタシリンダ遮断弁の少なくとも１つが閉じることを禁止する状態で前記液圧制御弁装置による前記少なくとも１つのホイールシリンダの液圧の制御を禁止する液圧制御禁止部を含む(19)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
前記複数のホイールシリンダの各々に対する液圧制御弁装置は、例えば、１つの方向切換弁により構成したり、２つの開閉弁の組み合わせで構成したりすることができる。いずれにしても、マスタシリンダ遮断弁が遮断禁止部により遮断を禁止され、マスタシリンダから上記少なくとも１つのホイールシリンダへのブレーキ液の流出が許容された状態では、液圧制御弁装置も液圧制御禁止部により作動を禁止され、動力液圧源のブレーキ液が同じホイールシリンダへブレーキ液が流入しないようにされることが望ましい。
なお、液圧制御弁装置は上記２つの状態の他に、例えばホイールシリンダへのブレーキ液の流入もホイールシリンダからの流出も許容しない状態とすることができるものであることが望ましい。
（２１）前記第二流出許容部が、前記マスタシリンダから、前記複数の車輪のうち、左車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダと、右車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダとのいずれか一方へのブレーキ液の流出を許容するものである(15)項ないし(20)項のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
他方のホイールシリンダについては、ブレーキ操作部材の操作開始当初から電子制御装置により液圧が制御されるようにすることができ、左右の車輪について、マスタシリンダからのホイールシリンダへのブレーキ液の流出を許容する場合に比較して、大きい制動力を得ることができる。
（２２）前記第二流出許容部が、前記マスタシリンダから、前記複数の車輪のうち、前輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダへのブレーキ液の流出を許容するものである(15)項ないし(21)項のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
本項が(21)項に従属する態様では、左前輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダと、右前輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダとのいずれか一方についてマスタシリンダからのブレーキ液の流出が許容される。
(21)項および(22)項の各特徴は、(23)項ないし(34)項のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステムにも適用可能である。
（２３）ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、
そのマスタシリンダに接続され、車両の複数の車輪の回転をそれぞれ抑制するブレーキを作動させる複数のホイールシリンダと、
動力により液圧を発生させる動力液圧源と、
ブレーキ液を貯蔵するリザーバと、
前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダの少なくとも一部のものとの間に設けられ、その少なくとも一部のホイールシリンダとマスタシリンダとを連通させる連通状態と、遮断する遮断状態とに切り換え可能な１つ以上のマスタシリンダ遮断弁と、
その１つ以上のマスタシリンダ遮断弁の少なくとも１つの連通状態では前記マスタシリンダから前記複数のホイールシリンダ以外へのブレーキ液の流出を阻止する不機能状態となり、前記１つ以上のマスタシリンダ遮断弁が閉じられた状態では前記流出を許容するとともに、前記ブレーキ操作部材に、そのブレーキ操作部材の操作ストロークの増大に伴って増大する反力を作用させる機能状態となるストロークシミュレータ装置と、
前記複数のホイールシリンダの各々と、前記動力液圧源および前記リザーバとの間に設けられ、少なくとも、動力液圧源から各ホイールシリンダへのブレーキ液の流入を許容する状態と、各ホイールシリンダからリザーバへのブレーキ液の流出を許容する状態とにそれぞれ切り換え可能な複数の液圧制御弁装置と、
前記１つ以上のマスタシリンダ遮断弁，前記ストロークシミュレータ装置および前記複数の液圧制御弁装置に接続され、少なくとも、前記１つ以上のマスタシリンダ遮断弁の少なくとも１つを前記連通状態とするとともに前記ストロークシミュレータ装置を前記不機能状態とする第一状態と、前記１つ以上のマスタシリンダ遮断弁を前記遮断状態とするとともに前記ストロークシミュレータ装置を前記機能状態とし、かつ、前記複数の液圧制御弁装置を制御して前記複数のホイールシリンダの液圧を前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた大きさに制御する第二状態とをとり得る電子制御装置と、
前記車両の駆動源を起動させるための駆動源起動指令が行われた際、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークが設定操作ストローク以上であれば前記駆動源の起動を許容し、設定操作ストロークより小さい場合には起動を許容しない駆動源起動規制部と、
その駆動源起動規制部により前記駆動源の起動が許容されない場合に、前記マスタシリンダからのブレーキ液の流出を許容する第一流出許容部と
を含む電子制御液圧ブレーキシステム。
本項の電子制御液圧ブレーキシステムによれば、例えば、発明の効果に記載の効果が得られる。
第一流出許容部は電子制御装置に設けられてもよく、電子制御装置とは別個に設けられてもよい。
（２４）前記電子制御装置がさらに、前記マスタシリンダ遮断弁を前記遮断状態とするとともに前記ストロークシミュレータ装置を前記不機能状態とする第三状態をとり得、前記第一流出許容部が、前記駆動源起動規制部により前記駆動源の起動が許容されない場合に、前記電子制御装置を前記第三状態から、前記マスタシリンダからブレーキ液の流出を許容する状態に制御する(23)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
例えば、特許文献３に記載された電子制御液圧ブレーキシステムのように、ブレーキ操作に応じて電子制御装置が起動される場合に、マスタシリンダ遮断弁が遮断状態とされるとともに、ストロークシミュレータ装置が機能状態とされず、電子制御装置が第三状態をとるシステムに本項を適用すれば、駆動源を起動することができる。
（２５）前記電子制御装置を前記ブレーキ操作部材の操作に応じて起動させるブレーキ操作対応起動部と、
そのブレーキ操作対応起動部による電子制御装置起動の原因となった前記ブレーキ操作部材の操作の間は、前記ストロークシミュレータ装置を前記不機能状態に保つ不機能状態保持部と、
前記ブレーキ操作対応起動部による電子制御装置起動の原因となった前記ブレーキ操作部材の操作量が第一設定操作量としての前記設定操作ストロークとは別の第二設定操作量に達するまでは、前記１つ以上のマスタシリンダ遮断弁の少なくとも１つの前記遮断状態への切換えと、前記複数の液圧制御弁装置のうちその少なくとも１つのマスタシリンダ遮断弁の少なくとも１つに対応するものの制御とを禁止することにより、前記マスタシリンダから前記少なくとも一部のホイールシリンダの少なくともとも１つへのブレーキ液の流出を許容する第二流出許容部と、
前記ブレーキ操作部材の操作量が前記第二設定操作量を超えた場合に、前記電子制御装置を、前記マスタシリンダ遮断弁を遮断状態とするとともに前記ストロークシミュレータ装置を不機能状態とし、かつ、前記少なくとも１つのホイールシリンダの液圧を少なくとも前記ブレーキ操作部材の操作量に対応する大きさに制御する操作量対応制御部と
を含む(23)項または(24)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
操作量対応制御部は、少なくとも１つのマスタシリンダ遮断弁の少なくとも１つを遮断状態に切り換えるとともに液圧制御装置を制御して、上記少なくとも１つのホイールシリンダの液圧をブレーキ操作部材の操作量に対応する大きさに制御する。
上記少なくとも１つのホイールシリンダについては、操作量が第二設定操作量に達した後も液圧制御装置による液圧制御が行われないようにすることも可能であるが、本項のシステムにおいては、操作量対応制御部により液圧制御が行われる。動力液圧源の液圧に基づく液圧制御が行われなくても、前記少なくとも１つのホイールシリンダはマスタシリンダの液圧により作動させられるが、動力液圧源の液圧に基づく液圧制御が行われれば、一層大きな液圧をホイールシリンダに作用させることが可能となる。
マスタシリンダと接続されたホイールシリンダが複数ある場合には、それらの少なくとも１つのものに対応するマスタシリンダ遮断弁の遮断状態への切換えと液圧制御装置の制御とが禁止されれば、その少なくとも１つのホイールシリンダにストロークシミュレータ装置の機能を果たさせることができ、ブレーキ操作部材を操作可能にできる。
複数のホイールシリンダのうち一部のものはマスタシリンダと接続され、他のものはマスタシリンダと接続されないようにすることが可能であり、その場合には、少なくとも上記他のものの液圧は、ブレーキ操作部材の操作量が第二設定操作量に達しない状態でも液圧制御弁装置により制御されるようにすることができ、また、それが望ましい。
上記第二流出許容部や不機能状態保持部は電子制御装置に設けられてもよく、少なくとも一方が電子制御装置とは別個に設けられてもよい。例えば、電子制御装置とマスタシリンダ遮断弁，液圧制御弁装置，ストロークシミュレータ装置（ストロークシミュレータ制御弁）等とを接続する接続線の途中に設けられ、前者から後者への駆動電流の供給を制御する回路が後者の一例である。
（２６）前記電子制御装置が、
前記操作量対応制御部により前記少なくとも１つのホイールシリンダの液圧が制御され、前記ブレーキ操作部材の操作量が第三設定操作量まで減少させられた際、当該電子制御液圧ブレーキシステムを、前記少なくとも１つのマスタシリンダ遮断弁の前記遮断状態への切換えとそのマスタシリンダ遮断弁に対応する前記液圧制御弁装置の制御とが禁止された禁止状態に復帰させる禁止状態復帰部と、
その禁止状態復帰部による禁止状態への復帰の前に前記少なくとも１つのホールシリンダの実際の液圧を前記マスタシリンダの液圧に漸近させる漸近制御部と
を含む(25)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
電子制御液圧ブレーキシステムが禁止状態復帰部により禁止状態に復帰させられると、上記少なくとも１つのマスタシリンダ遮断弁が連通状態となる。その際、そのマスタシリンダ遮断弁のマスタシリンダ側とホイールシリンダ側とに液圧差が存在すると、その液圧差解消時の液圧変化の影響がブレーキ操作部材に伝達されて、運転者に違和感を抱かせることがあるが、漸近制御部を設ければ、上記少なくとも１つのマスタシリンダ遮断弁が連通状態にされる前に、液圧差が減少させられ、上記違和感がなくなり、あるいは小さくなる効果が得られる。
（２７）前記第二設定操作量が前記第三設定操作量であって、かつ、
前記漸近制御部が、前記ブレーキ操作部材の操作量が前記第二設定操作量に達した際の前記マスタシリンダの液圧である遮断時マスタシリンダ圧を記憶する遮断時マスタシリンダ圧記憶部を含み、前記操作量が一旦前記第二設定操作量を超えた後、その第二設定操作量まで減少させられる間に、前記少なくとも１つのホイールシリンダの実際の液圧を前記遮断時マスタシリンダ圧に漸近させるものである(26)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
「一旦前記第二設定操作量を超えた後、その第二設定操作量まで減少させられる間に」とは、「操作量が減少させられ始めてから第二設定操作量になるまでの間ずっと」でもよく、「その期間の少なくとも一時期に」でもよい。次項は後者の一例である。
操作量が第二設定操作量まで減少させられたとき、本項の漸近制御部による制御によりホイールシリンダ圧が遮断時マスタシリンダ圧になっていれば、マスタシリンダ遮断弁が連通状態になる際のホイールシリンダとマスタシリンダとの液圧差が殆どないこととなり、連通時におけるブレーキ操作部材に対する悪影響や、異音の発生等が良好に回避される。
本項および(28)項の各特徴は、(15)項ないし(22)項にそれぞれ記載の電子制御液圧ブレーキシステムにも採用することができる。
（２８）前記漸近制御部が、前記操作量が一旦前記第三設定操作量より大きい第四設定操作量を超えた後、第四設定操作量まで減少させられてから前記第三設定操作量まで減少させられる間に、前記少なくとも１つのホイールシリンダの実際の液圧を前記遮断時マスタシリンダ圧に漸近させるものである(27)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
（２９）前記漸近制御部が、前記操作量が一旦前記第二および第三設定操作量より大きい第四設定操作量を超えた後、第四設定操作量まで減少させられてから前記第三設定操作量まで減少させられる間に、前記少なくとも１つのホールシリンダの実際の液圧を前記マスタシリンダの実際の液圧に漸近させるものである(26)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
本項の漸近制御部は、操作量が一旦第二および第三設定操作量より大きい第四設定操作量を超えた後減少させられる場合は、第四設定操作量まで減少させられてから第三設定操作量まで減少させられる間に、上記少なくとも１つのホールシリンダの実際の液圧をマスタシリンダの実際の液圧に漸近させる。操作量が第四設定操作量を超えないで減少させられる場合は漸近制御部が作動しないようにすることも、作動するようにすることも可能である。
第二設定操作量と第三設定操作量とは同じ大きさとすることも、互いに異なる大きさとすることも可能である。
（３０）前記漸近制御部が、前記ブレーキ操作部材の操作量が前記第四設定操作量まで減少させられた際の前記少なくとも１つのホイールシリンダの実際の液圧とマスタシリンダの実際の液圧との差が大きいほど、前記操作量対応制御部の制御ゲインを大きい値に変更する制御ゲイン変更部を含む(29)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
液圧制御装置の制御ゲイン自体を大きくすれば前記ホイールシリンダ圧の制御遅れに起因する問題は解消できるが、ホイールシリンダ圧の制御精度が低下する場合があるという別の問題が生じる。それに対し、制御ゲイン変更部は、ブレーキ操作部材の操作量が第四設定操作量まで減少させられた際の上記少なくとも１つのホイールシリンダの実際の液圧マスタシリンダの実際の液圧との差が大きいほど、操作量対応制御部の制御ゲインを大きい値に変更するものであるため、ブレーキ解除操作速度が大きく、ホイールシリンダ圧の制御遅れが大きいほど制御ゲインが大きくされることとなり、ホイールシリンダ圧の制御精度の低下を良好に回避しつつブレーキ解除操作時の違和感を軽減あるいは消滅させることができる。
（３１）前記漸近制御部が、前記操作量が前記第四設定操作量から前記第三設定操作量まで減少させられるにつれて、前記操作量対応制御部により決定される目標液圧を前記マスタシリンダの実際の液圧に漸近するように修正する目標液圧修正部を含む(29)項または(30)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
電子制御装置は、通常は上記少なくとも１つのホイールシリンダの液圧を操作量対応制御部により決定される目標液圧に制御し、第四設定操作量から第三設定操作量までの間では目標液圧修正部により修正された目標液圧に制御する。
（３２）前記操作量対応制御部が、前記少なくとも１つのホイールシリンダの液圧を前記ブレーキ操作部材の操作量としての操作ストロークと予め定められている制御規則とに基づいて制御する操作ストローク対応制御部を含む(25)項ないし(31)項のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
操作ストロークは、ブレーキ操作部材の操作ストローク自体が検出されてもよく、ブレーキ操作部材の操作力をマスタシリンダに入力する入力ロッドのストローク等、ブレーキ操作部材の操作ストロークに比例する量の検出により取得されてもよい。上記予め定められた規則としては、上記少なくとも１つのホイールシリンダの液圧が、制御開始時におけるマスタシリンダ液圧から、操作ストロークの増大に対して予め定められている勾配で増大させられるものが好適であるが、それに限定されるものではない。
なお、操作量対応制御部による上記少なくとも１つのホイールシリンダの液圧の制御時にはそのホイールシリンダに対応するマスタシリンダ遮断弁が遮断状態にされ、ストロークシミュレータ装置が不機能状態にされるため、マスタシリンダにおける加圧ピストンのストロークは構成部材の弾性変形に基づくものとなり、ブレーキ操作部材の操作ストロークも小さく制限される。この問題を軽減するために、上記ストロークシミュレータ装置とは別に、ブレーキ操作部材とマスタシリンダの加圧ピストンとの間に、機械的なストロークシミュレータを設けることも可能である。
（３３）前記操作量対応制御部が、前記少なくとも１つのホイールシリンダの液圧を前記ブレーキ操作部材の操作量としての操作力と予め定められている制御規則とに基づいて制御する操作力対応制御部を含む(25)項ないし(32)項のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
本項が(32)項に従属する場合には、操作ストローク対応制御部と操作力対応制御部との両方が設けられることになる。例えば、状況に応じて、いずれか一方が選択的に作動させられ、あるいは一方が他方に対するフェイルセーフ部とされる場合に有効な態様である。
操作力は、ブレーキ操作部材に加えられる操作力自体が検出されてもよく、マスタシリンダの液圧等、操作力に比例する量の検出により取得されてもよい。
操作量対応制御部による上記少なくとも１つのホイールシリンダの液圧の制御時には、前述のように、ブレーキ操作部材の操作ストロークが比較的小さく制限される。前述の機械的ストロークシミュレータを設ければ制御開始許容後の操作ストロークをある程度大きくすることも可能であるが限度がある。したがって、操作ストローク対応制御部においては、操作ストロークの微小な変化に対応して上記少なくとも１つのホイールシリンダ圧の制御を行うことが必要となり、制御精度を高くすることが比較的困難なのであるが、操作力対応制御部を採用すれば、容易に上記少なくとも１つのホイールシリンダ圧の制御精度を高めることができる。
（３４）前記電子制御装置を前記ブレーキ操作部材の前記ブレーキを作用させる向きの操作であるブレーキ作用操作に応じて起動させるブレーキ操作対応起動部と、
前記電子制御装置を予め定められた条件が満たされた場合に自動で停止させる自動停止部と
を含む(1)項ないし(33)項のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
自動停止部は、イグニッションスイッチがオフの状態で予め定められた条件が満たされた場合に電子制御装置を自動停止させるものとすることも、イグニッションスイッチのオン，オフの状態いかんを問わず、予め定められた条件が満たされた場合に電子制御装置を自動停止させるものとすることもできる。また、上記「予め定められた条件」は、近い将来に液圧ブレーキを作用状態とすることが必要になる可能性が低いことを示す条件、あるいは、少なくとも大きな制動力を発生させることが必要になる可能性が低いことを示す条件であり、例えば、(a)イグニッションスイッチがオフにされてから設定時間以上経過したこと、(b)ブレーキ作用操作が行われない状態が設定時間以上継続したこと、(c)ブレーキの不作用状態が設定時間以上継続したこと（液圧ブレーキが自動で作用状態とされることがあるシステムにおいて(b)との間に違いが生じる）、(d)電子制御液圧ブレーキシステムが搭載された車両の停止状態が設定時間以上継続したこと、(e)パーキングブレーキが作用状態にあること、(f)トランスミッションのシフトレバーがニュートラルポジションあるいはパーキングポジションにあること等の少なくとも１つ、あるいはそれらの２つ以上の組合わせとすることができる。
【実施例】
【００１１】
以下、請求可能発明の実施例を、図面を参照しつつ説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。
【００１２】
図１に、請求可能発明の一実施例である車両の電子制御液圧ブレーキシステムが概念的に図示されている。本電子制御液圧ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル１０，マスタシリンダ１２，ホイールシリンダ１４，１６，１８，２０，ブレーキアクチュエータ２２，リザーバ２４，ストロークシミュレータ装置２６および電子制御装置２８（図２参照）を備えている。
【００１３】
マスタシリンダ１２は、図１に示すように、ハウジング２００と、ハウジング２００のシリンダボア２０２に液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストン２０４，２０６とを含む。加圧ピストン２０６にはブレーキペダル１０が入力ロッド２０８を介して連携させられており、ブレーキペダル１０が踏み込まれることにより加圧ピストン２０４，２０６が前進させられる。加圧ピストン２０４，２０６はそれぞれ、ハウジング２００と互いに共同して、各々の前方に加圧室２１０，２１２を形成し、これら加圧室２１０，２１２はそれぞれ、ハウジング２００に設けられた第一接続ポート２１４，２１６により、左右前輪３８，４０の各回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダ１４，１６に接続されている。
【００１４】
加圧ピストン２０４，２０６は、加圧室２１０，２１２内にそれぞれ収容されたリターンスプリング２２０，２２２により、加圧室２１０，２１２の容積が増大する後退方向に付勢されている。これらスプリング２２０，２２２の付勢による加圧ピストン２１０，２１２の後方への移動限度はそれぞれ、ハウジング２００に設けられたピン２２４，２２６により規定される。ピン２２４，２２６はそれぞれ、シリンダボア２０２の半径方向に延びる姿勢で設けられており、加圧ピストン２０４，２０６はそれぞれ、ピン２２４，２２６に対して軸方向に相対移動可能とされている。
【００１５】
加圧ピストン２０４，２０６はそれぞれ、ハウジング２００との間の液密をシール部材の一種であるカップシール２２８，２３０により保持され、加圧室２１０，２１２を形成している。リザーバ２４には、ブレーキ液が大気圧で蓄えられている。ハウジング２００には、後退端位置へ移動した状態における加圧ピストン２０４，２０６のカップシール２２８，２３０の各々より後方側にそれぞれ、第二接続ポート２３２，２３４が設けられ、リザーバ２４に接続されている。カップシール２２８，２３０はそれぞれ、リザーバ２４と加圧室２１０，２１２との間に設けられているのであり、リザーバ２４から加圧室２１０，２１２に向かう向きのブレーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止し、加圧ピストン２０４，２０６の後退時にはリザーバ２４から加圧室２１０，２１２へのブレーキ液の流れを許容し、加圧ピストン２０４，２０６の前進時にはブレーキ液の逆向きの流れを阻止する。本実施例においては、カップシール２２８，２３０が逆止装置を構成している。
【００１６】
加圧ピストン２０４，２０６の内部にはそれぞれ、開閉弁２４０，２４２が設けられている。開閉弁２４０，２４２はそれぞれ、カップシール２２８，２３０をバイパスして第二接続ポート２３２，２３４と加圧室２１０，２１２との間に設けられているのであり、弁子２４４，２４６と弁座２４８，２５０とを含む。弁子２４４，２４６はそれぞれ、加圧ピストン２０４，２０６内に設けられて第二接続ポート２３２，２３４と加圧室２１０，２１２とを連通させる弁孔２５２，２５４に軸方向に相対移動可能に嵌合されるとともに、バルブ保持部２５６，２５８との間に配設されたスプリング２６０，２６２により、後方（弁座２４８，２５０に着座する向き）に付勢されている。バルブ保持部２５６，２５８には、加圧室２１０，２１２と開閉弁２４０，２４２とを連通させる連通路２６４，２６６が設けられている。
【００１７】
加圧ピストン２０４，２０６の後退端において、弁子２４４，２４６がピン２２４，２２６に当接することにより、弁子２４４，２４６が弁座２４８，２５０から離間させられ、開閉弁２４０，２４２は開状態とされる。それにより、加圧室２１０，２１２が連通路２６４，２６６および弁孔２５２，２５４を介して第二接続ポート２３２，２３４に連通させられ、リザーバ２４に連通させられる。ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、加圧ピストン２０４，２０６の前進により、弁子２４４，２４６がピン２２４，２２６から離間させられる。加圧ピストン２０４，２０６が設定距離以上前進させられた状態において、スプリング２６０，２６２の付勢により弁子２４４，２４６が弁座２４８，２５０に着座させられ、開閉弁２４０，２４２が閉状態とされて加圧室２１０，２１２と第二接続ポート２３２，２３４との連通が遮断される。本実施例においては、開閉弁２４０，２４２が遮断装置を構成しているのであり、遮断により加圧室２１０，２１２はリザーバ２４から遮断され、加圧室２１０，２１２には、加圧ピストン２０４，２０６に加えられる力に応じた液圧が発生させられて、ホイールシリンダ１４，１６に供給される。以後、必要に応じてホイールシリンダ１４，１６をフロントシリンダ１４，１６と称する。
【００１８】
マスタシリンダ１２の一方の加圧室２１０には、前記ストロークシミュレータ装置２６が接続されている。本実施例においてストロークシミュレータ装置２６は、ストロークシミュレータ４２およびストロークシミュレータ制御弁（以後、シミュレータ制御弁と略称する）４４を含む。ストロークシミュレータ４２は、加圧室２１０から排出されるブレーキ液を収容しつつマスタシリンダ１２の液圧を増加させる構成とされている。シミュレータ制御弁４４は、本実施例では、常閉の電磁開閉弁により構成されており、ストロークシミュレータ４２と加圧室２１０との間に設けられ、常には閉じられて両者の連通を遮断しているが、ソレノイドへの電流の供給により開かれて両者を連通させる。
【００１９】
ブレーキアクチュエータ２２を説明する。
ブレーキアクチュエータ２２は、前記ホイールシリンダ１４，１６および左後輪４６および右後輪４８の回転をそれぞれ抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダ１８，２０の各液圧を制御する。以後、必要に応じてホイールシリンダ１８，２０をリヤシリンダ１８，２０と称する。ブレーキアクチュエータ２２は、図１に示すように、２つのマスタシリンダ遮断弁５６，５８，動力液圧源６０，４つの液圧制御弁装置６２，２つのマスタシリンダ圧センサ６４および４つのホイールシリンダ圧センサ６６を備えている。これらブレーキアクチュエータ２２の構成要素は図示を省略するボックス状の本体部材に互いに一体的に組み付けられている。
【００２０】
動力液圧源６０は、リザーバ通路６８を経てリザーバ２４からブレーキ液を汲み上げるポンプ７０と、ポンプ７０を駆動するポンプモータ７２と、ポンプ７０から吐出されたブレーキ液を加圧下に蓄えるアキュムレータ７４と、ポンプ７０の吐出圧を設定値以下に規制するリリーフ弁７６とを含み、動力により液圧を発生させる。
【００２１】
動力液圧源６０には、４つの液圧制御弁装置６２の各々を介して前記４つのホイールシリンダ１４，１６，１８，２０が接続されている。４つの液圧制御弁装置６２はそれぞれ、ポンプ７０あるいはアキュムレータ７４から各ホイールシリンダ１４，１６，１８，２０へのブレーキ液の流入を制御するリニア増圧弁８０，８２，８４，８６と、ホイールシリンダ１４，１６，１８，２０からリザーバ２４へのブレーキ液の流出を制御するリニア減圧弁９０，９２，９４，９６とを含んでおり、ポンプ７０およびアキュムレータ７４とリニア増圧弁８０〜８６とは増圧通路９８により接続され、リニア減圧弁９０〜９６とリザーバ２４とは減圧通路１００およびリザーバ通路６８により接続されている。４つのホイールシリンダ１４，１６，１８，２０のそれぞれについて、リニア増圧弁とリニア減圧弁とを１つずつ含む液圧制御弁装置６２が設けられ、それぞれ液圧が互いに独立して制御されるのであり、４組のリニア増圧弁およびリニア減圧弁はそれぞれ、ホイールシリンダ通路１０２，１０４，１０６，１０８によってホイールシリンダ１４，１６，１８，２０に接続されている。４つの液圧制御装置６２はそれぞれ、ホイールシリンダ１４，１６，１８，２０の各々と、動力液圧源６０およびリザーバ２４との間に設けられているのである。
【００２２】
ポンプ７０とリニア増圧弁８０〜８６との間に液圧源液圧センサ１１０が設けられて動力液圧源６０の液圧が検出され、ホイールシリンダ１４，１６，１８，２０の各液圧がホイールシリンダ圧センサ６６により検出される。また、マスタシリンダ１２の２つの加圧室２１０，２１２とフロントシリンダ１４，１６との間にそれぞれ前記マスタシリンダ遮断弁５６，５８が設けられ、マスタシリンダ遮断弁５６，５８と加圧室２１０，２１２との間にそれぞれ前記マスタシリンダ圧センサ６４が設けられ、加圧室２１０，２１２にそれぞれ発生させられる液圧が検出される。マスタシリンダ遮断弁５６，５８は、本実施例では常開の電磁開閉弁とされており、常には開かれて加圧室２１０，２１２とフロントシリンダ１４，１６とを連通させる連通状態に切り換えられているが、ソレノイドへの電流供給により閉じられて加圧室２１０，２１２とフロントシリンダ１４，１６とを遮断する遮断状態に切り換えられる。前記ストロークシミュレータ装置２６は、通常制動時には、マスタシリンダ遮断弁５６，５８が開かれ、連通状態に切り換えられた状態ではシミュレータ制御弁４４が閉じられ、マスタシリンダ１２からフロントシリンダ１４，１６以外へのブレーキ液の流出を阻止する不機能状態となり、マスタシリンダ遮断弁５６，５８が閉じられ、遮断状態に切り換えられた状態では、シミュレータ制御弁４４が開かれ、マスタシリンダ１２からフロントシリンダ１４，１６以外へのブレーキ液の流出を許容し、マスタシリンダ１２の加圧室２１０から排出されるブレーキ液をストロークシミュレータ４２に収容しつつ、ブレーキペダル１０に、その踏込ストロークの増大に伴って増大する反力を作用させる機能状態となる。
【００２３】
リニア弁は、その上流側と下流側との液圧差と供給電流との間に予め定められた一定の関係があり、供給電流の増減に応じて開弁圧が変えられる電磁制御弁であり、電磁開閉弁の一種である。したがって、リニア増圧弁８０〜８６およびリニア減圧弁９０〜９６は、供給電流の制御により、ホイールシリンダ圧を任意の高さに制御可能であり、ホイールシリンダ圧を連続的に変化させることができる。本電子制御液圧ブレーキシステムにおいては、リニア増圧弁８０〜８６はいずれも常閉弁とされ、フロントシリンダ１４，１６について設けられたリニア減圧弁９０，９２はそれぞれ常閉弁とされ、リヤシリンダ５０，５２について設けられたリニア減圧弁９４，９６はそれぞれ常開弁とされている。そのため、リニア増圧弁８０〜８６は、ソレノイドに電流が供給されない状態では閉じられ、電流が供給されれば、開かれて動力液圧源６０からホイールシリンダ１４，１６，１８，２０へのブレーキ液の流入を許容し、ホイールシリンダ圧を増大させる。また、リニア減圧弁９０，９２は、ソレノイドに電流が供給されない状態では閉じられて、フロントシリンダ１４，１６とリザーバ２４とを遮断する遮断状態に切り換えられ、電流が供給されれば、開かれてホイールシリンダ１４，１６からリザーバ２４へのブレーキ液の流出を許容し、フロントシリンダ１４，１６をリザーバ２４に連通させる連通状態に切り換えられ、ホイールシリンダ圧を減少させる。リニア減圧弁９４，９６は、ソレノイドに電流が供給されない状態では開かれて連通状態とされ、フロントシリンダ１８，２０からリザーバ２４へのブレーキ液の流出を許容し、ホイールシリンダ圧を減少させ、ソレノイドに電流が供給されれば閉じられて遮断状態に切り換えられ、ホイールシリンダ１８，２０からのブレーキ液の流出を阻止する。リニア減圧弁９４，９６は供給電流の減少によっても開かれる。４つの液圧制御弁装置６２はそれぞれ、リニア増圧弁の制御とリニア減圧弁の制御との組み合わせにより、動力液圧源６０から各ホイールシリンダへのブレーキ液の流入を許容する状態と、各ホイールシリンダからリザーバ２４へのブレーキ液の流出を許容する状態と、動力液圧源６０からホイールシリンダへのブレーキ液の流入もホイールシリンダからリザーバ２４へのブレーキ液の流出も許容しない状態とに切り換え可能である。
【００２４】
本実施例では、切換装置がストロークシミュレータ装置２６，マスタシリンダ遮断弁５６，５８および液圧制御弁装置６２を含み、マスタシリンダ１２，フロントシリンダ１４，１６および動力液圧源６０の連通状態を切り換え、マスタシリンダ１２とフロントシリンダ１４，１６との連通を遮断した状態で液圧制御弁装置６２によりフロントシリンダ１４，１６の液圧を動力液圧源６０の液圧に基づいてブレーキペダル１０の踏込量に応じた大きさに制御する。マスタシリンダ遮断弁５６，５８が連通状態とされるとともにストロークシミュレータ装置２６が不機能状態とされる状態が第一状態であり、マスタシリンダ遮断弁５６，５８が遮断状態とされるとともにストロークシミュレータ装置２６が機能状態とされ、かつ、複数の液圧制御弁装置６２が制御されてホイールシリンダ１４，１６，１８，２０の液圧をブレーキペダル１０の踏込量に応じた大きさに制御される状態が第二状態である。
【００２５】
本電子制御液圧ブレーキシステムは、前記電子制御装置２８の指令に基づいて制御される。電子制御装置２８は、図２に示すように、コンピュータ１５２および入出力部１５４を含む制御部と、複数の駆動回路１５６とを含む。コンピュータ１５２は、ＣＰＵ１６０，ＲＯＭ１６２，ＲＡＭ１６４およびそれらを接続するバスを含み、入出力部１５４には、前記マスタシリンダ圧センサ６４等の他、ブレーキスイッチ１７０，ストロークセンサ１７２等、各種センサ等が入力側に接続され、前記リニア増圧弁８０〜８６およびリニア減圧弁９０〜９６等のソレノイド等が出力側に接続されている。
【００２６】
ブレーキスイッチ１７０はブレーキ操作検出装置の一種であり、ブレーキペダル１０が原位置から設定踏込ストローク以上、踏み込まれたことを検出し、ブレーキペダル１０が原位置から設定踏込ストローク以上踏み込まれてオン状態となればオン信号を出力し、設定踏込ストローク以上、踏み込まれていないオフ状態ではオフ信号を出力する。原位置は、例えば、図示を省略するストッパにより規定される。ストロークセンサ１７２は、ブレーキペダル１０の踏込量である踏込ストロークを検出する。踏込量は操作量の一種であり、踏込ストロークは操作ストロークの一種であって、ストロークセンサ１７２は、ブレーキ操作部材操作量検出装置の一種であるブレーキ操作部材操作ストローク検出装置の一態様であり、ペダル踏込量検出装置としてのペダル踏込ストローク検出装置を構成する。また、本電子制御液圧ブレーキシステムでは、マスタシリンダ１２の液圧の検出に基づいて、ブレーキペダル１０の踏込力が取得される。踏込力は、操作量の一種である操作力の一態様であり、マスタシリンダ圧センサ６４および電子制御装置２８のマスタシリンダ圧に基づいて踏込力を取得する部分がブレーキ操作部材操作力検出装置の一種であるペダル踏込量検出装置としてのペダル踏込力検出装置を構成している。マスタシリンダ圧センサ６４は２つ設けられており、マスタシリンダ圧は２つ得られるが、例えば、いずれか一方、例えば、大きい方のマスタシリンダ圧に基づいて踏込力を取得してもよく、２つの平均値をマスタシリンダ圧とし、踏込力を取得してもよい。
【００２７】
本電子制御液圧ブレーキシステムにおいては、ブレーキペダル１０が踏み込まれてブレーキスイッチ１７０がＯＮ状態になると、ブレーキランプ１７６が点灯されるとともに、電源回路１７８，１８０が駆動され、電源回路１７８より各センサへ駆動電流が供給され、電源回路１８０よりコンピュータ１５２および駆動回路１５６へ駆動電流が供給される。電源回路１８０は、駆動源駆動操作部材としてのイグニッションスイッチ１８２がオン状態に切り換えられることによっても駆動される。イグニッションスイッチ１８２がオン操作されなくても、電子制御装置２８は、ブレーキペダル１０が踏み込まれれば作動可能となるのであり、このようにブレーキペダル１０の踏込みにより電子制御装置２８が起動させられることをラピッドスタートと称する。電源回路１８０は、ブレーキスイッチ１７０およびイグニッションスイッチ１８２のいずれによって駆動された場合にも、コンピュータ１５２および駆動回路１５６への駆動電流の供給は、イグニッションスイッチ１８２がオフに切り換えられるまで継続される。
【００２８】
本電子制御液圧ブレーキシステムを含む車両においてイグニッションスイッチ１８２はプッシュボタンとされており、電源回路１８０の駆動にはイグニッションスイッチ１８２を押し、オン操作するのみでよいが、車両の駆動源たる内燃機関であるエンジン１９０の起動には、ブレーキペダル１０が設定踏込ストローク以上、踏み込まれている状態でイグニッションスイッチ１８２が押され、オン状態に切り換えられることが必要である。この設定踏込ストロークを、エンジン起動許容ストロークと称する。エンジン１９０はエンジン制御装置１９２と共にエンジンシステム１９４を構成する。エンジン制御装置１９２はコンピュータ１９６を主体として構成されており、コンピュータ１９６はコンピュータ１５２の入出力部１５４に接続されている。電源回路１８０は、エンジンシステム１９４にも電流を供給する。
【００２９】
ＲＯＭ１６２には、図示を省略するメインルーチン，電気制動制御ルーチン，アンチロック制御ルーチン，トラクション制御ルーチン，ビークルスタビリティ制御ルーチン，図３ないし図６にそれぞれフローチャートで示すラピッドスタート判定ルーチン，ホイールシリンダ圧制御ルーチン，ラピッドスタート時ホイールシリンダ圧制御ルーチンおよび電子制御装置自動停止判定ルーチン等、種々のプログラムが格納されている。これらルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。電子制御装置２８は、ホイールシリンダ圧制御ルーチンの実行により、前記第一状態と第二状態とをとる。
【００３０】
本電子制御液圧ブレーキシステムにおいては、電気制動制御等、ブレーキアクチュエータ２２の作動によるいずれの制御が行われる際にも、電子制御装置２８は、マスタシリンダ圧センサ６４等、各種センサの検出信号に基づいて車両状態を取得し、それに基づいて、４つのホイールシリンダ１４，１６，１８，２０のそれぞれについて目標液圧を決定し、その目標液圧が得られるようにリニア増圧弁８０〜８６およびリニア減圧弁９０〜９６の各ソレノイド等に供給される電流を決定し、供給を制御する。この決定された電流の供給により液圧制御弁装置６２が作動させられ、ホイールシリンダ１４，１６，１８，２０の各液圧が目標液圧に制御されつつ、ブレーキが作動させられる。リニア増圧弁８０〜８６およびリニア減圧弁９０，９２の作動によるホイールシリンダ圧の制御時にはマスタシリンダ遮断弁５６，５８が閉じられる。ブレーキペダル１０の踏込みに基づいてホイールシリンダ圧が電気的に制御される場合には更に、後述するラピッドスタート時を除いて、シミュレータ制御弁４４が開かれ、ストロークシミュレータ装置２６が機能状態とされて加圧室２１０からストロークシミュレータ４２にブレーキ液が排出され、踏力に応じた操作感が運転者に付与される。
【００３１】
本電子制御液圧ブレーキシステムにおいてラピッドスタートにより電子制御装置２８が起動させられた場合、リヤシリンダ１８，２０についてはそれぞれ、液圧制御弁装置６２により液圧が制御されるが、フロントシリンダ１４，１６については、ブレーキペダル１０の踏込ストロークが設定操作ストロークである設定踏込ストローク以上になるまでの間は、液圧制御弁装置６２は非作動状態とされ、運転者のブレーキペダル１０の踏込操作に基づいて液圧が発生させられる。この間、マスタシリンダ遮断弁５６，５８は開かれたままとされ、シミュレータ制御弁４４は閉じられたままの状態であって不機能状態とされ、フロントシリンダ１４，１６がマスタシリンダ１２に連通させられ、マスタシリンダ１２の加圧室２１０，２１２の各ブレーキ液のフロントシリンダ１４，１６への流出が許容される。そのため、運転者によるブレーキペダル１０の踏込ストロークは制限されず、適切な踏込ストロークを生じさせることができる。そして、踏込ストロークが設定踏込ストローク以上になれば、フロントシリンダ１４，１６の液圧が液圧制御弁装置６２により、ブレーキペダル１０の踏込みに応じた大きさに制御される。そのため、マスタシリンダ遮断弁５６，５８が閉じられ、フロントシリンダ１４，１６がマスタシリンダ１２から遮断され、加圧室２１０，２１２からフロントシリンダ１４，１６へのブレーキ液の流出が禁止される。ストロークシミュレータ装置２６は、ラピッドスタートの原因となったブレーキペダル１０の踏込みが続いている間、不機能状態とされ、液圧制御弁装置６２によるフロントシリンダ圧の制御により制動力を確保しつつ、ブレーキペダル１０の踏込みにより液圧が発生した状態において加圧室２１０がストロークシミュレータ４２に連通させられて運転者が違和感を感じることが回避される。踏込ストロークが設定踏込ストロークに達するまでが、ブレーキペダル１０の踏込み操作の前期であり、本電子制御液圧ブレーキシステムにおいては、踏込前期にマスタシリンダ１２からフロントシリンダ１４，１６へのブレーキ液の流出が許容される。この設定ストロークを液圧制御許容ストロークと称する。踏込ストロークが設定踏込ストロークより小さい状態では、液圧制御が禁止されるため、設定ストロークは液圧制御禁止ストロークでもある。
【００３２】
前記エンジン起動許容ストロークは第一設定操作量であり、液圧制御許容ストロークは第二設定操作量であり、本実施例では、液圧制御許容ストロークはエンジン起動許容ストロークより大きく設定されている。本電子制御液圧ブレーキシステムにおいては、上記のようにラピッドスタート時に、ブレーキペダル１０の踏込前期にはマスタシリンダ１２からフロントシリンダ１４，１６へのブレーキ液の流出が許容されるようにされており、この間はブレーキペダル１０の踏込みが制限されず、通常は、踏込ストロークがエンジン起動許容ストロークを超えるため、運転者はイグニッションスイッチ１８２を操作してエンジン１９０を起動させることができる。
もし、ラピッドスタート時にブレーキスイッチがオンになり、電子制御装置が電磁弁を制御可能になれば、直ちにマスタシリンダ遮断弁が閉じられるとともに、ストロークシミュレータ装置が不機能状態とされるのみであるとすれば、一旦、エンジン起動許容ストロークが得られたとしても、その状態ではエンジン起動操作が行われず、ブレーキペダルの踏込みを途中まで緩めた後再度踏み込むポンピング操作が行われた場合には、マスタシリンダはストロークシミュレータにもホイールシリンダにも連通させられておらず、ブレーキペダルの踏込みが著しく制限され、エンジン起動許容ストロークが得られない。それに対し、本電子制御液圧ブレーキシステムにおいては、液圧制御許容ストロークまではブレーキペダル１０の踏込みが許容されるため、エンジン１９０を全く起動させることができないわけではない。
【００３３】
しかし、本電子制御液圧ブレーキシステムにおいても、ラピッドスタート時にブレーキペダル１０の踏込ストロークが著しく制限される可能性がないわけではない。例えば、ブレーキペダル１０が液圧制御許容ストロークを超えて踏み込まれた後、ブレーキ解除操作が途中まで素速く行われ、続いて再び踏み込まれるポンピング操作が１回以上行われた場合、２度目以降の踏込時のストロークが著しく小さくなることがあるのである。図９に例示するように、ペダルストロークが液圧制御許容ストロークを超え、フロントシリンダ１４，１６の液圧が液圧制御弁装置６２により制御される状態からブレーキペダル１０の踏込みが緩められ、ペダルストロークが液圧制御許容ストロークより小さくなるとき、マスタシリンダ遮断弁５６，５８が開かれてフロントシリンダ１４，１６が加圧室２１０，２１２に連通させられるが、フロントシリンダ１４，１６から加圧室２１０，２１２へのブレーキ液の戻りの遅れにより加圧室２１０，２１２が弱い負圧になり、図９に実線で示すようにマスタシリンダ圧が低下して弱い負圧になり、加圧室２１０，２１２にはカップシール２２８，２３０を経てリザーバ２４からブレーキ液が補給される。そのため、図９に破線で示すように、フロントシリンダ圧は緩やかに低下する。フロントシリンダ１４，１６にブレーキ液の多くが収容されたままであり、その状態でブレーキペダル１０が再び踏み込まれれば、加圧室２１０，２１２からフロントシリンダ１４，１６へブレーキ液が流出しにくくなり、ペダルストロークが小さく制限される。この傾向は、ポンピング操作の速度が速いほど、回数が多いほど強くなる。以上は、図示の容易化のために、液圧制御許容ストロークを超えて踏み込まれた後、ポンピング操作が行われる場合について説明したが、液圧制御許容ストロークを超えない範囲でポンピング操作が行われる場合にも同様の事態が発生することがあり得る。
【００３４】
したがって、エンジン起動許容ストロークを超えるペダルストロークを得るためには、ペダルストロークが制限されない場合に比較して大きい踏力が必要であり、マスタシリンダ圧およびフロントシリンダ圧は図９に点線で示すように増大させられるが、マスタシリンダ圧が比較的小さければ、ペダルストロークがエンジン起動許容ストロークＳTEGより小さく制限されて、エンジン１９０の起動が許容されない事態が生じ得る。そこで、本電子制御液圧ブレーキシステムにおいては、マスタシリンダ圧が設定圧ＰMEGより大きいにもかかわらず、ペダルストロークがエンジン起動許容ストロークＳTEGより小さいことをエンジン起動用ブレーキ液流出許容条件とし、その条件が成立した場合には、リニア減圧弁９０を開き、マスタシリンダ１２からマスタシリンダ遮断弁５６，リニア減圧弁９０を経てリザーバ２４へブレーキ液を流出させ、それによりブレーキペダル１０の踏込みを可能とし、エンジン起動許容ストロークが確保されるようにされている。また、この際、リニア減圧弁９０のソレノイドへの供給電流は徐々に増大させられるとともに徐々に減少させられ、マスタシリンダ１２から流出させられるブレーキ液の流量が緩やかに増大させられ、緩やかに減少させられる。
【００３５】
まず、ラピッドスタート時におけるホイールシリンダ圧の制御を図３ないし図６にそれぞれ示すフローチャートに基づいて説明する。
図３に示すラピッドスタート判定ルーチンを説明する。ブレーキペダル１０の踏込みにより、あるいはイグニッションスイッチ１８２がオン操作されることにより、電源回路１８０から電流が供給されて電子制御装置２８が起動されれば、ラピッドスタート判定ルーチンが実行され、ステップ１（以後、Ｓ１と略記する）においてフラグＦがセットされているか否かが判定される。フラグＦは、ラピッドスタートが行われたか否かの判定が行われたことを記憶し、例えば、初期設定においてリセットされており、Ｓ１の判定結果はＮＯになってＳ２が実行され、フラグＦがセットされる。次いでＳ３が実行され、イグニッションスイッチ１８２がオン状態に切り換えられているか否かが判定される。イグニッションスイッチ１８２がオフであれば、Ｓ３の判定結果はＮＯになってＳ４が実行され、ラピッドスタートにより電子制御装置２８が起動されたことが記憶される。例えば、ＲＡＭ１６４に設けられたラピッドスタート実行フラグがセットされるのである。それに対し、Ｓ３が実行されるとき、イグニッションスイッチ１８２がオン状態に切り換えられていれば、Ｓ３の判定結果はＹＥＳになり、Ｓ４がスキップされてルーチンの実行が終了する。そのため、ラピッドスタート実行フラグはセットされず、リセットされたままである。
【００３６】
フラグＦがセットされることにより、電子制御装置２８が何によって起動させられたかを問わず、次にＳ１が実行されるとき、その判定結果はＹＥＳになり、Ｓ２〜Ｓ４がスキップされる。ラピッドスタート判定ルーチンは、電子制御装置２８が起動されてから停止するまでの間、繰り返し実行されるが、ラピッドスタートが行われたか否かの判定は、電子制御装置２８の起動時に１回のみ行われるのである。そのため、例えば、本電子制御液圧ブレーキシステムにおいては、イグニッションスイッチ１８２がオフ状態に切り換えられた後も、設定時間の間、電子制御装置２８には駆動電流が供給され、ブレーキペダル１０の踏込みに備えるようにされているが、そのブレーキペダル１０の踏込み時にラピッドスタートと判定されることが回避される。電子制御装置２８がイグニッションスイッチ１８２がオン操作されることにより起動され、その後、イグニッションスイッチ１８２がオフ操作された状態でブレーキペダル１０が踏み込まれても、フラグＦはセットされており、Ｓ３が実行されることはなく、イグニッションスイッチ１８２がオフ操作された状態でブレーキペダル１０が踏み込まれてもラピッドスタートとされることがないのである。
【００３７】
図４に示すホイールシリンダ圧制御ルーチンは、イグニッションスイッチ１８２がオン操作されることによる電源投入と、ブレーキペダル１０が踏み込まれることによる電源投入とのいずれによっても開始され、Ｓ１１においてはラピッドスタートが行われたか否かが判定される。この判定は、ラピッドスタートが記憶されているか否かにより行われ、電子制御装置２８がラピッドスタートではなく、イグニッションスイッチ１８２がオン操作されることにより起動されたのであれば、Ｓ１１の判定結果がＮＯになってＳ１６が実行され、通常の制動制御が行われる。
【００３８】
通常の制動制御は、電子制御装置２８が起動され、初期設定が済み、ブレーキペダル１０の踏込みに基づいて各種電磁弁等を制御し、液圧を制御し得る状態における制御であり、ブレーキペダル１０の踏込量、例えば、踏込力に基づいて４つのホイールシリンダ１４，１６，１８，２０についてそれぞれ目標液圧が設定され、その目標液圧が得られるようにリニア増圧弁８０〜８６およびリニア減圧弁９０〜９６の各ソレノイドへの供給電流が設定され、４つの液圧制御弁装置６２がそれぞれ作動させられる制御である。通常制動制御においてはブレーキペダル１０が踏み込まれているか否かが判定され、踏み込まれている場合に目標液圧が設定されて制動制御が行われる。この際、マスタシリンダ遮断弁５６，５８は閉じられ、シミュレータ制御弁４４は開かれてストロークシミュレータ装置２６が機能状態とされる。ブレーキペダル１０が踏み込まれていない場合には制動制御は行われず、既に制動制御が行われている場合には制御終了処理が行われる。
【００３９】
ラピッドスタートが行われ、ラピッドスタート判定ルーチンにおいてラピッドスタートの実行が記憶されていれば、Ｓ１１の判定結果がＹＥＳになってＳ１２が実行され、エンジン１９０の起動に失敗したか否かが判定される。エンジン起動の失敗とは、ブレーキペダル１０が踏み込まれ、イグニッションスイッチ１８２がオン操作されたにもかかわらず、エンジン１９０が起動させられなかったことである。エンジン１９０の起動が失敗したか否かの判定は、後述するように、エンジン制御装置１９２において行われ、ここでは、その判定結果が読み込まれる。エンジン１９０の起動が失敗していなければ、Ｓ１２の判定結果はＮＯになってＳ１３が実行され、ラピッドスタート時におけるホイールシリンダ圧制御が行われる。
【００４０】
ラピッドスタート時におけるホイールシリンダ圧制御を図５に示すフローチャートに基づいて説明する。ホイールシリンダ圧制御ルーチンのＳ２１においては、リヤシリンダ１８，２０の液圧制御が行われる。リヤシリンダ１８，２０はマスタシリンダ１２に接続されておらず、その液圧は液圧制御弁装置６２のみにより制御されるため、ラピッドスタート時でも、ブレーキペダル１０の踏込みにより通常の制動時と同様に制御される。
【００４１】
次いでＳ２２が実行され、ブレーキペダル１０の踏込ストロークであるペダルストロークが設定踏込ストロークたる液圧制御許容ストロークＳT0以上であるか否かが判定される。ストロークセンサ１７２の検出信号に基づいてペダルストロークが取得され、その取得されたペダルストロークである今回のペダルストロークが液圧制御許容ストロークＳT0以上であるか否かが判定されるのである。Ｓ２２ではさらに、今回のＳ２２の実行時に取得されたペダルストロークと、前回のＳ２２の実行時に取得されたペダルストロークとの両方が記憶される。Ｓ２２において新たにペダルストロークが取得される毎に、現に記憶されている２つのペダルストロークのうち、前回のペダルストロークとして記憶されているペダルストローク（前々回のＳ２２の実行時に取得されたペダルストローク）は消去され、今回のペダルストロークとして記憶されているペダルストローク（前回のＳ２２の実行時に取得されたペダルストローク）が前回のペダルストロークとされ、Ｓ２２において新たに取得されたペダルストロークが今回のペダルストロークとして記憶されるのである。
【００４２】
ブレーキペダル１０の踏込み開始当初は、ペダルストロークは液圧制御許容ストロークＳT0より小さく、Ｓ２２の判定結果はＮＯになってＳ２３が実行され、マスタシリンダ遮断弁５６，５８を開状態とする指令が出力される。それにより、マスタシリンダ遮断弁５６，５８が閉じられていれば開かれ、開かれていれば、開かれたままとされる。ブレーキペダル１０の踏込み開始当初は、常開のマスタシリンダ遮断弁５６，５８は開かれており、開状態のままとされる。Ｓ２３においてはまた、液圧制御弁装置６２による液圧制御の終了処理が行われる。例えば、リニア増圧弁８０，８２およびリニア減圧弁９０，９２のソレノイドへの電流供給が断たれ、ノーマル状態に復帰させられるのである。ただし、液圧制御弁装置６２により液圧制御が行われていないのであれば、何も行われない。ペダルストロークが液圧制御許容ストロークＳT0より小さい状態では、マスタシリンダ遮断弁５６，５８を開き、液圧制御弁装置６２の制御を行わないことにより、マスタシリンダ遮断弁５６，５８の遮断状態への切換えと、マスタシリンダ遮断弁５６，５８に対応するフロントシリンダ１４，１６について設けられた液圧制御弁装置６２の制御とが禁止されることとなる。なお、Ｓ２２の判定結果がＮＯになった後、ペダルストロークの前回値が液圧制御許容ストロークＳT0以上であるか否かの判定を行い、液圧制御許容ストロークＳT0以上である場合にマスタシリンダ遮断弁５６，５８が開かれるとともに、液圧制御弁装置６２による液圧制御の終了処理とが行われ、液圧制御許容ストロークＳT0より小さい場合には、単にマスタシリンダ遮断弁５６，５８が開かれるようにしてもよい。
【００４３】
次いでＳ２４が実行され、ブレーキペダル１０の踏込みが解除されたか否かが判定される。この判定は、例えば、ブレーキスイッチ１７０がオフであるか否かにより行われ、踏込みが解除されていなければ、Ｓ２４の判定結果がＮＯになってルーチンの実行は終了する。
【００４４】
ブレーキペダル１０が踏み込まれている限り、ペダルストロークが液圧制御許容ストロークＳT0以上になるまでＳ１１，Ｓ２１ないしＳ２４が繰り返し実行される。ペダルストロークが液圧制御許容ストロークＳT0以上になれば、Ｓ２２の判定結果がＹＥＳになってＳ２６が実行され、ペダルストロークの前回値が液圧制御許容ストロークＳT0より小さいか否かが判定される。ペダルストロークの前回値は、Ｓ２２において記憶された２つのペダルストロークのうち、前回のペダルストロークとして記憶されているペダルストロークであり、Ｓ２２では、ブレーキペダル１０の作用操作中、Ｓ２２の判定結果がＹＥＳになった今回のペダルストロークが、初めて液圧制御許容ストロークＳT0以上になったペダルストロークであるか否かが判定される。作用操作は、ブレーキペダル１０の踏込量を増加させ、ブレーキを作用させる向きの操作である。
【００４５】
ペダルストロークの前回値が設定ストロークである液圧制御許容ストロークより小さいのであれば、Ｓ２２の判定結果がＹＥＳになった今回のペダルストロークが初めて液圧制御許容ストローク以上になったのであり、Ｓ２６の判定結果がＹＥＳになってＳ２７が実行され、マスタシリンダ１２の液圧、例えば、加圧室２１０の液圧がＲＡＭ１６４に記憶される。加圧室２１０，２１２の各液圧の平均値をマスタシリンダ圧としてもよく、いずれか一方、例えば、小さい方の液圧をマスタシリンダ圧としてもよい。このマスタシリンダ１２の液圧をマスタシリンダ遮断時のマスタシリンダ圧である遮断時マスタシリンダ圧ＰM0と称する。以下に説明するように、ペダルストロークが液圧制御許容ストロークＳT0に到達すれば、マスタシリンダ遮断弁５６，５８が閉じられ、フロントシリンダ１４，１６がマスタシリンダ１２から遮断されるからである。
【００４６】
ブレーキペダル１０の作用操作時には、ペダルストロークが一旦、液圧制御許容ストロークＳT0以上になれば、前回のペダルストロークも液圧制御許容ストロークＳT0以上になり、Ｓ２６の判定結果がＮＯになってＳ２８が実行され、フロントシリンダ１４，１６の液圧が液圧制御弁装置６２によって制御されるようにされる。マスタシリンダ遮断弁５６，５８が閉じられるとともに、フロントシリンダ１４，１６について目標液圧が設定され、その目標液圧が得られるように、フロントシリンダ１４，１６について設けられた液圧制御弁装置６２の各リニア増圧弁８０，８２およびリニア減圧弁９０，９２の各ソレノイドへの供給電流が設定されるのである。
【００４７】
上記目標液圧は、本実施例では、マスタシリンダ圧および制御開始時のマスタシリンダ圧に基づいて設定される。制御開始時のマスタシリンダ圧は、先にＳ２７において記憶された遮断時マスタシリンダ圧ＰM0であり、目標液圧は、図８に示すように、遮断時マスタシリンダ圧ＰM0から、踏込力の増大に対して予め定められている勾配で増大させられるように設定される。この勾配は、本実施例では、通常制動制御における液圧制御弁装置６２によるホイールシリンダ圧の制御勾配と同じ勾配とされている。そのため、フロントシリンダ１４，１６の各液圧は、ブレーキペダル１０の踏込開始当初から液圧制御弁装置６２により制御されているリヤシリンダ１８，２０の各液圧よりは低いが、同じ勾配で増大させられ、ブレーキペダル１０の踏込みのみにより発生させられた液圧より高く制御され、大きい制動力が得られる。
【００４８】
フロントシリンダ１４，１６の液圧が液圧制御弁装置６２により制御される間、マスタシリンダ遮断弁５６，５８は作動させられ、閉じられてマスタシリンダ１２とホイールシリンダ１４，１６との連通を遮断するが、シミュレータ制御弁４４は作動させられず、閉じられて不機能状態のままとされ、マスタシリンダ１２の加圧室２１０はストロークシミュレータ４２に連通させられない。加圧室２１０からストロークシミュレータ４２へのブレーキ液の流出が禁止されるのであり、運転者によるブレーキペダル１０の踏込みは、液通路３４，３６等の構成部材の弾性変形により許容され、ペダルストロークは小さく制限されるが、踏力は、マスタシリンダ１２からフロントシリンダ１４，１６あるいはストロークシミュレータ４２へのブレーキ液の流出が許容される場合と同様に発生し、精度良くフロントシリンダ圧の制御が行われる。
【００４９】
このように本電子制御液圧ブレーキシステムにおいては、ラピッドスタート時にはブレーキペダル１０が踏み込まれるとき、ペダルストロークが液圧制御許容ストロークＳT0に達するまではマスタシリンダ遮断弁５６，５８が遮断状態とされず、また、ストロークシミュレータ装置２６が不機能状態とされたままであり、マスタシリンダ１２からホイールシリンダ１４，１６へのブレーキ液の流出が許容され、それによりブレーキペダル１０の踏込みが許容される。したがって、踏込みの途中でホイールシリンダ１４，１６がマスタシリンダ１２から遮断されるとともに、マスタシリンダ１２がストロークシミュレータ４２に連通させられて液圧が急変する場合のように、踏込み操作に運転者が違和感を抱くことはない。ペダルストロークが液圧制御許容ストロークＳT0に達すれば、マスタシリンダ遮断弁５６，５８が閉じられ、マスタシリンダ１２からフロントシリンダ１４，１６へのブレーキ液の流出が許容されなくなり、踏込ストロークが小さく制限されるが、そのときには既にブレーキペダル１０が液圧制御許容ストロークＳT0踏み込まれており、運転者が違和感を抱くことは少ない。
【００５０】
運転者がブレーキペダル１０の踏込みを緩め、ブレーキの作動を解除する場合、ペダルストロークが減少する。この間も、ペダルストロークが液圧制御許容ストロークＳT0以上である間は、フロントシリンダ１４，１６の液圧が液圧制御弁装置６２により制御されつつ減少させられる。
【００５１】
そして、ペダルストロークが液圧制御許容ストロークＳT0より小さくなれば、Ｓ２２の判定結果がＮＯになってＳ２３が実行され、マスタシリンダ遮断弁５６，５８が開かれるるとともに、液圧制御弁装置６２による制御の終了処理が行われる。それにより、ホイールシリンダ１４，１６が加圧室２１０，２１２に連通させられ、以後は、ペダルストロークの減少に伴ってホイールシリンダ圧が減少させられる。
【００５２】
ペダルストロークが減少させられるとき、マスタシリンダ圧は、ペダルストロークが液圧制御許容ストロークＳT0以下になるまでの間は、作用操作時に弾性変形させられた構成部材等の弾性変形のない状態への復元により作用操作時と同様の勾配で減少させられ、ペダルストロークが液圧制御許容ストロークＳT0より小さくなり、マスタシリンダ遮断弁５６，５８が開かれるとき、マスタシリンダ圧は遮断時マスタシリンダ圧ＰM0であり、フロントシリンダ１４，１６の目標液圧も遮断時マスタシリンダ圧ＰM0となる。目標液圧は、遮断時マスタシリンダ圧ＰM0から、マスタシリンダ圧の増減に対して設定勾配で増減するように設定されるからである。その後は、ブレーキペダル１０の踏込み解除操作に伴って、フロントシリンダ１４，１６と加圧室２１０，２１２とが連通させられた状態でフロントシリンダ圧およびマスタシリンダ圧が減少させられる。
【００５３】
ブレーキペダル１０の踏込みが解除されれば、Ｓ２４の判定結果がＹＥＳになってＳ２５が実行され、ラピッドスタートが行われたことの記憶がＲＡＭ１６４から消去される。そのため、次にＳ１１が実行されるとき、その判定結果はＮＯになってＳ１６が実行される。ブレーキペダル１０の踏込みにより電子制御装置２８が起動され、ラピッドスタート時のホイールシリンダ圧制御が行われても、ブレーキペダル１０の踏込みが解除されれば、次にブレーキペダル１０が踏み込まれるときには、既に電子制御装置２８が踏込開始当初から液圧を制御し得る状態になっており、ラピッドスタート時のホイールシリンダ圧制御が行われなくても支障はないのである。
【００５４】
本電子制御液圧ブレーキシステムにおいては、電子制御装置２８がブレーキペダル１０の踏込みにより起動された場合にも、イグニッションスイッチ１８２がオン操作されて起動された場合にも、図６に示す電子制御装置自動停止判定ルーチンが実行される。このルーチンは、イグニッションスイッチ１８２がオフ操作されるとともに、ブレーキペダル１０が踏み込まれていない状態が設定時間続けば、電子制御装置２８を停止させるように構成されている。これらが電子制御装置２８の自動停止条件である。この条件成立時には、運転者が制動を行う意思がないと見なしてよく、電子制御装置２８への電流供給を停止して支障がないからである。
【００５５】
そのため、電子制御装置自動停止判定ルーチンのＳ３１においてイグニッションスイッチ１８２がオフ状態にあるか否かが判定され、Ｓ３２においてブレーキペダル１０が踏み込まれているか否かが判定され、Ｓ３３において設定時間が経過したか否かが判定される。イグニッションスイッチ１８２がオフ操作され、かつ、ブレーキペダル１０が踏み込まれていない状態が設定時間継続すれば、Ｓ３１，Ｓ３２，Ｓ３３の各判定結果がＹＥＳになってＳ３４が実行され、電子制御装置２８への電流供給が遮断され、停止させられる。また、フラグＦがリセットされる。
【００５６】
ラピッドスタートにより電子制御装置２８が起動された場合であっても、ブレーキペダル１０の踏込みが行われれば、電子制御装置２８が起動されたままとされ、ホイールシリンダ圧が制御されるようにされるが、電子制御装置２８が起動されたものの、イグニッションスイッチ１８２がオン操作されず、ブレーキペダル１０の踏込みも解除されたままであれば、停止条件の成立により電子制御装置２８を自動停止させることができる。そして、この状態でブレーキペダル１０が踏み込まれれば、電子制御装置２８がラピッドスタートさせられ、ラピッドスタート時のホイールシリンダ圧制御が行われる。
【００５７】
エンジン起動について説明する。
エンジン制御装置１９２においては、エンジンシステム１９４への電源投入により、図７に示すエンジン起動ルーチンが実行される。エンジン起動ルーチンのＳ６１においては、エンジン１９０が起動させられているか否かの判定が行われ、エンジン１９０が起動させられていれば、Ｓ６１の判定結果がＹＥＳになってルーチンの実行は終了する。それに対し、エンジン１９０が起動させられていなければ、Ｓ６１の判定結果はＮＯになってＳ６２が実行され、イグニッションスイッチ１８２がオン操作されたか否かが判定される。イグニッションスイッチ１８２がオン操作されていなければ、Ｓ６２の判定結果はＮＯになってルーチンの実行は終了する。
【００５８】
イグニッションスイッチ１８２がオン操作されていれば、Ｓ６２の判定結果はＹＥＳになってＳ６３が実行され、ブレーキスイッチ１７０がオン信号を出力しているか否かが判定される。本実施例では、ブレーキスイッチ１７０の出力信号がオフ信号からオン信号に変わる際のペダルストロークがエンジン起動許容ストロークＳTEGとされており、ブレーキスイッチ１７０がオン信号を出力していれば、ブレーキペダル１０が踏み込まれるとともに、そのペダルストロークがエンジン起動許容ストロークＳTEGを超えていることを意味し、エンジンを起動させてよく、Ｓ６３の判定結果がＹＥＳになってＳ６４が実行され、エンジン起動指令が出力される。エンジン１９０の起動が許可されるのである。また、エンジン起動に失敗したことが記憶されていれば、消去される。エンジン起動の失敗は、例えば、コンピュータ１９６のＲＡＭに設けられたエンジン起動失敗フラグがセットされることにより記憶され、ここではエンジン起動失敗フラグがリセットされる。それに対し、ブレーキスイッチ１７０がオフ信号を出力していれば、Ｓ６３の判定結果はＮＯになってＳ６５が実行され、エンジン起動失敗フラグがセットされ、エンジン起動の失敗が記憶される。エンジン１９０の起動が許可されず、不許可とされるのである。
【００５９】
前記ホイールシリンダ圧制御ルーチンのＳ１２の判定は、エンジン起動ルーチンにおけるエンジン起動成否の判定に基づいて行われる。エンジン起動が失敗であり、エンジン起動失敗フラグがセットされていれば、Ｓ１２の判定結果がＹＥＳになってＳ１４が実行され、エンジン起動用ブレーキ液流出許容条件が成立しているか否かが判定される。この条件は、本実施例では、マスタシリンダ圧ＰMがブレーキ液流出許容設定圧ＰMEGより大きく、かつ、ペダルストロークがエンジン起動許容ストロークＳTEGより小さいことであるが、後者の条件はＳ１２の判定結果がＹＥＳになることで満たされているため、実際には前者の「マスタシリンダ圧ＰMがブレーキ液流出許容設定圧ＰMEGより大きいか否か」の判定のみが行われる。
【００６０】
エンジン起動用ブレーキ液流出許容条件が満たされていれば、Ｓ１４の判定結果がＹＥＳになってＳ１５が実行され、フロントシリンダ１４について設けられたリニア減圧弁９０が開かれる。エンジン起動に失敗した状態では、ペダルストロークがエンジン起動許容ストロークより小さく、液圧制御許容ストロークＳT0より小さいため、マスタシリンダ遮断弁５６，５８は開かれて連通状態とされており、マスタシリンダ１２の加圧室２１０からマスタシリンダ遮断弁５６，リニア減圧弁９０を経てリザーバ２４へブレーキ液が流出させられる。リニア弁によれば、ブレーキ液の流出許容，不許容と、流出許容状態における流量制御とを共に行うことができ、本実施例では、リニア減圧弁９０は、図１０に示すように、予め設定された時間、開かれるとともに、ソレノイドへの供給電流が漸増，漸減させられる。マスタシリンダ１２からのブレーキ液の流出量が漸増させられてブレーキペダル１０の踏込速度が漸増させられた後、漸減させられ、急な踏込みおよび急な停止が回避されるようにされているのである。なお、リニア減圧弁９０は常閉弁であり、開く際には弁子が付勢手段たるスプリングの付勢力に抗して移動し、弁座から離間する。そのスプリングにはセット荷重が付与されているため、ここでは、そのセット荷重にちょうど打ち勝つに必要な電流（厳密には、それより僅かに小さい電流）が一挙に供給され、その後、供給電流が漸増，漸減させられてリニア減圧弁９０が徐々に開かれ、徐々に閉じられる。供給電流が漸減させられてリニア減圧弁９０がちょうど閉じた後は、供給電流が一挙に減少させられる。リニア減圧弁９０の電流供給時間は、ブレーキ液の流出量の増大勾配および減少勾配を考慮し、ブレーキペダル１０のペダルストロークがエンジン起動許容ストロークＳTEGを超えるのに十分な量のブレーキ液が流出するに十分な長さに設定されている。なお、図１０においては、ブレーキペダル１０の踏込みが緩められ、再び踏み込まれた場合の、再踏込開始からのペダルストロークが図示されていることとする。
【００６１】
Ｓ１５では、リニア減圧弁９０のソレノイドに電流が供給されるとともに、設定された勾配で増大させられてリニア減圧弁９０が徐々に開かれて連通状態とされ、加圧室２１０からリザーバ２４へのブレーキ液の流出量が漸増させられる。それにより、ブレーキペダル１０の踏込みが可能となり、ペダルストロークがエンジン起動許容ストロークＳT0を超えるに至る。そして、リニア減圧弁９０を開き始めてから設定時間が経過すれば、供給電流が設定された勾配で漸減させられ、リニア減圧弁９０が閉じられて加圧室２１０からリザーバ２４へのブレーキ液の流出が停止させられ、ブレーキペダル１０の踏込みにより加圧室２１０からフロントシリンダ１４にブレーキ液が供給される状態に復帰させられる。
【００６２】
このようにマスタシリンダ１２からリザーバ２４へのブレーキ液の流出によりペダルストロークが増大し、エンジン起動許容ストロークＳT0を超えれば、ブレーキスイッチ１７０がオンになり、エンジン起動ルーチンのＳ６３の判定結果がＹＥＳになってＳ６４が実行され、エンジン１９０が起動される。また、エンジン起動失敗の記憶がリセットされる。そのため、次にＳ１２が実行されるとき、その判定結果はＮＯになってＳ１３が実行され、ラピッドスタート時ホイールシリンダ圧制御が行われる。ブレーキペダル１０の踏込みが解除されれば、Ｓ１１の判定結果がＮＯになってＳ１６が実行される。また、加圧ピストン２０４，２０６が後退端位置へ戻り、開閉弁２４０，２４２が開かれ、フロントシリンダ１４，１６のブレーキ液が加圧室２１０，２１２を経てリザーバ２４へ戻る。
【００６３】
なお、ブレーキペダル１０の踏込ストロークが液圧制御許容ストロークを超えない範囲でポンピング操作が行われる場合にも、ペダルストロークが小さく制限され、エンジン１９０を起動させようとしても、エンジン起動許容ストロークが得られない事態が発生することがあり得るが、この場合にも、ホイールシリンダ圧制御ルーチンのＳ１２の判定結果がＹＥＳになり、Ｓ１４の判定結果がＹＥＳになれば、Ｓ１５が実行され、マスタシリンダ１２の加圧室２１０からマスタシリンダ遮断弁５６，リニア減圧弁９０を経てブレーキ液がリザーバ２４へ流出させられ、ブレーキペダル１０の踏込みが小さく制限されず、エンジン起動許容ストロークが得られ、エンジン１９０を起動させることができる。ポンピング操作の繰り返しによってリザーバ２４から加圧室２１０，２１２へブレーキ液が補給されることにより、フロントシリンダ１４，１６に収容されるブレーキ液の量が、ポンピング操作が行われない場合より多くなり、加圧室２１０，２１２からフロントシリンダ１４，１６へブレーキ液が流出しにくくなり、エンジン起動許容ストロークを超えるペダルストロークを得るためには、ペダルストロークが制限されない場合に比較して大きい踏力が必要である。原位置の途中まで戻されたブレーキペダル１０が再び踏み込まれる際に図９に点線で示すようにマスタシリンダ圧およびフロントシリンダ圧が増大させられ、ポンピング操作の速度が速いほど、回数が多いほど、ペダルストロークが小さく制限される傾向が強くなるが、マスタシリンダ圧がブレーキ液流出許容設定圧を超えれば、リザーバ２４との連通によりブレーキ液が加圧室２１０から流出させられ、エンジン起動許容ストロークが得られるようになる。
【００６４】
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、ブレーキペダル１０の踏込みに基づいてブレーキスイッチ１７０がオン状態となり、それにより電源回路１８０がコンピュータ１５２等に駆動電流を供給する状態となる構成がブレーキ操作対応起動部を構成し、電子制御装置２８のＳ２２，Ｓ２３を実行する部分が第二流出許容部としての液圧制御禁止部を構成し、Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２６，Ｓ２８を実行する部分が流出許容部としての遮断禁止部および液圧制御禁止部を構成している。第二流出許容部によりマスタシリンダ１２からホイールシリンダ１４，１６へのブレーキ液の流出が許容される状態がブレーキ操作対応電子制御装置起動時ブレーキ液流出許容状態である。また、ラピッドスタート時のホイールシリンダ圧制御時には常閉のシミュレータ制御弁４４を開状態に切り換えず、閉状態のままとし、ストロークシミュレータ装置２６を不機能状態に保つ電子制御装置２８の構成が不機能状態保持部を構成している。さらに、電子制御装置２８のＳ２８を実行する部分が操作量対応制御部としての操作力対応制御部たる踏込力対応制御部を構成し、Ｓ３１〜Ｓ３４を実行する部分が自動停止部を構成している。また、ＲＡＭ１６４が遮断時マスタシリンダ圧記憶部を構成している。さらに、電子制御装置２８の、Ｓ２２，Ｓ２６を実行する部分が、ブレーキペダル１０の踏込ストロークが設定踏込ストロークに達したことを検出する第二設定操作量到達検出部を構成している。
さらに、ブレーキスイッチ１７０が駆動源起動規制部を構成し、マスタシリンダ遮断弁５６，５８およびリニア減圧弁９０が流出許容弁装置としてのリザーバ連通弁装置を構成し、コンピュータ１５２のＳ１２を実行する部分が駆動源起動不可検出部を構成し、Ｓ１４を実行する部分が駆動源起動意図確認部ないしブレーキ液流出許容確認部を構成し、Ｓ１５を実行する部分が第一流出許容部としての流出許容弁装置制御部たるリザーバ連通弁装置制御部である減圧弁経由流出許容部を構成している。第一流出許容部によりマスタシリンダ１２からのブレーキ液の流出が許容される状態が駆動源起動規制時ブレーキ液流出許容状態である。本実施例では、電子制御装置は、前記第一，第二状態に加えて、ブレーキ操作対応電子制御装置起動時ブレーキ液流出許容状態および駆動源起動規制時ブレーキ液流出許容状態を取り、これらはそれぞれ第四状態，第五状態と称することもできる。
リニア減圧弁９０はまた、ソレノイドへの供給電流の制御により流量を制御することができ、流量制御装置を構成し、流量制御装置が流出許容弁装置を兼用しており、電子制御装置２８のリニア減圧弁９０のソレノイドへの供給電流を漸増，漸減させ、マスタシリンダ１２から流出させられるブレーキ液の流量を漸増，漸減させる部分が流量漸変制御部を構成している。
また、エンジン制御装置１９２のＳ６２およびＳ６３を実行する部分がエンジン起動成否判定部を構成し、Ｓ６５を実行する部分およびコンピュータ１９６のエンジン起動の成否を記憶する部分がエンジン起動成否記憶部を構成している。
【００６５】
請求可能発明の別の実施例を図１１ないし図１４に基づいて説明する。
本実施例の電子制御液圧ブレーキシステムにおいては、ラピッドスタート時にブレーキペダル１０の踏込みが解除されるとき、フロントシリンダ１４，１６の実際の液圧が遮断時マスタシリンダ圧ＰM0に漸近させられる制御が行われる。その他の構成は、図１ないし図１０に示す実施例と同じであり、同じ作用を成す構成要素には同一の符号を付して対応関係を示し、説明を省略する。
【００６６】
ラピッドスタート時にフロントシリンダ圧が液圧制御弁装置６２により制御されている状態でブレーキペダル１０の踏込みが解除されるとき、運転者が違和感を抱く場合がある。その原因は、ブレーキ解除操作が迅速に行われた場合には、それに伴ってマスタシリンダ圧は迅速に低下するが、ホイールシリンダ圧の制御遅れに起因する低下遅れにより、ペダルストロークが設定ストロークに達してマスタシリンダ遮断弁５６，５８が開かれる際、フロントシリンダ圧がマスタシリンダ圧より大きく、この液圧差の影響がブレーキペダル１０に伝達されることによると推測される。フロントシリンダ圧は、遅れがなければ、図１２に太い点線で示すように低下させられるが、低下遅れにより二点鎖線で示すように低下させられ、マスタシリンダ遮断弁５６，５８が開かれる際、フロントシリンダ圧が遮断時マスタシリンダ圧より大きくなるのである。
【００６７】
そのため、本実施例の電子制御液圧ブレーキシステムにおいては、ブレーキペダル１０の踏込みが解除されるとき、マスタシリンダ圧が遮断時マスタシリンダ圧ＰM0より大きい設定マスタシリンダ圧ＰM1まで減少するまでは、作用操作時と同様に、遮断時マスタシリンダ圧および予め設定された勾配に基づいて目標液圧が設定されるが、設定マスタシリンダ圧ＰM1まで低下した後は、図１２に破線で示すように、フロントシリンダ１４，１６の実際の液圧が遮断時マスタシリンダ圧に漸近するように目標液圧が設定される。
【００６８】
図１１に示すフローチャートに基づいてラピッドスタート時のホイールシリンダ圧の制御を説明する。本システムにおいても、前記実施例のホイールシリンダ圧制御ルーチンが実行され、図１１に示す制御ルーチンは、ホイールシリンダ圧制御ルーチンのＳ１３の制御として実行される。なお、本実施例のラピッドスタート時ホイールシリンダ圧制御ルーチンのうち、前記実施例の制御と同じ部分については、説明を省略する。
電子制御装置２８がラピッドスタートにより起動され、ブレーキペダル１０の踏込ストロークが液圧制御許容ストロークＳT0以上になるとともに、ペダルストローク前回値も液圧制御許容ストローＳT0ク以上になれば、Ｓ５１以下のステップが実行される。
【００６９】
ブレーキペダル１６の作用操作時には、ペダルストロークが一旦、液圧制御許容ストローク以上になれば、前回のペダルストロークも液圧制御許容ストローク以上になり、Ｓ２６の判定結果がＮＯになってＳ５１が実行される。Ｓ５１においては、ブレーキペダル１０の踏込みが、ブレーキを作動させるための作用操作であるか否かが判定される。この判定は、例えば、マスタシリンダ圧が増加しているか否かにより行われる。踏込力が増加しているか否かにより判定が行われるのである。Ｓ５１が実行されるとき、例えば、加圧室２１０の液圧を検出するマスタシリンダ圧センサ６４の検出値が読み込まれ、記憶される。ここでは、Ｓ２２における相前後する２つのペダルストロークの記憶と同様に、前回のＳ５１の実行により取得されたマスタシリンダ圧と、今回のＳ５１の実行により取得されたマスタシリンダ圧とが記憶され、今回のマスタシリンダ圧が前回のマスタシリンダ圧より大きいか否かが判定される。マスタシリンダ圧は２つのマスタシリンダ圧センサ６４により得られ、例えば、２つのマスタシリンダ圧の平均値が今回のマスタシリンダ圧とされる。２つのマスタシリンダ圧のいずれか一方を今回のマスタシリンダ圧としてもよい。今回のマスタシリンダ圧が前回のマスタシリンダ圧より大きいのであれば、ブレーキペダル１０の作用操作中であり、Ｓ５１の判定結果はＹＥＳになってＳ２８が実行され、フロントシリンダ１４，１６の目標液圧が設定される。
【００７０】
運転者がブレーキペダル１０の踏込みを緩め、ブレーキの作動を解除する場合、ペダルストロークが減少する。この間も、ペダルストロークが液圧制御許容ストロークＳT0以上である間は、Ｓ２８，Ｓ５３の実行により、ホイールシリンダ１４，１６の液圧が液圧制御弁装置６２によって制御されつつ減少させられる。ブレーキ解除操作時には、今回のマスタシリンダ圧が前回のマスタシリンダ圧より小さくなり、Ｓ５１の判定結果がＮＯになってＳ５２が実行され、マスタシリンダ圧が設定マスタシリンダ圧ＰM1まで減少したか否かが判定される。設定マスタシリンダ圧ＰM1は、遮断時マスタシリンダ圧ＰM0に設定圧を加えることにより設定される。マスタシリンダ圧ＰMが設定マスタシリンダ圧ＰM1を超えて減少していなければ、Ｓ５２の判定結果はＮＯになってＳ２８が実行され、フロントシリンダ１４，１６の目標液圧が作用操作時と同様に設定される。
【００７１】
マスタシリンダ圧ＰMが設定マスタシリンダ圧ＰM1より小さくなれば、Ｓ５２の判定結果がＹＥＳになってＳ５３が実行され、フロントシリンダ１４，１６の実際の液圧が遮断時マスタシリンダ圧ＰM0に近づくように目標液圧Ｐrefが設定される。目標液圧Ｐrefは、本実施例においては、次式に従って設定される。
Ｐref＝α・Ｐref0＋（１−α）・ＰM0
α＝（ＰM−ＰM0）／（ＰM1−ＰM0）
Ｐref0は、本実施例では、作用操作時と同様に設定される目標液圧であり、ＰMは実際のマスタシリンダ圧である。したがって、マスタシリンダ圧ＰMが設定マスタシリンダ圧ＰM1より小さくなれば、係数αは、０より大きく、１より小さい値になり、目標液圧Ｐrefは、作用操作時と同様に設定される目標液圧Ｐref0と、遮断時マスタシリンダ圧ＰM0との両方に基づいて設定されることとなる。
【００７２】
ブレーキペダル１０の踏込解除操作が行われる間、マスタシリンダ圧の低下によりＳ５２の判定結果がＹＥＳになってＳ５３が実行される。Ｓ５３の実行時にもマスタシリンダ遮断弁５６，５８は閉じられたままである。実際のマスタシリンダ圧ＰMが遮断時マスタシリンダ圧ＰM0に近づくほど係数αが小さくなり、目標液圧Ｐrefは遮断時マスタシリンダ圧ＰM0に接近させられ、ペダルストロークが液圧制御許容ストロークＳT0まで減少してマスタシリンダ遮断弁５６，５８が開かれるときには、実際のマスタシリンダ圧ＰMが遮断時マスタシリンダ圧ＰM0と等しくなり、目標液圧Ｐrefが遮断時マスタシリンダ圧ＰM0に設定される。本電子制御液圧ブレーキシステムにおいては、前述のように、目標液圧は遮断時マスタシリンダ圧ＰM0から液圧が設定勾配で増大し、増大時と同じ設定勾配で減少するように設定されるため、実際のマスタシリンダ圧ＰMの減少に伴って目標液圧は遮断時マスタシリンダ圧ＰM0に近づくが、係数αの設定により、目標液圧の減少勾配が大きくされ、図１３のグラフに太い破線で示すように、低下遅れが吸収されて実際のフロントシリンダ圧が遮断時マスタシリンダ圧に近づけられる。そのため、マスタシリンダ遮断弁５６，５８が開かれるとき、フロントシリンダ１４，１６の液圧とマスタシリンダ１２の液圧との液圧差が小さく、開弁時のブレーキペダル１０への衝撃や異音の発生が少なくて済む。ブレーキペダル１０の迅速な解除操作により、図１３においては図示は省略するが、マスタシリンダ遮断弁５６，５８が開かれた後は、図１２に示すように、マスタシリンダ圧は急速に減少し、フロントシリンダ圧は緩やかに減少する。
【００７３】
そして、ペダルストロークが液圧制御許容ストロークＳT0より小さくなれば、Ｓ２２の判定結果がＮＯになってＳ２３が実行され、マスタシリンダ遮断弁５６，５８が開かれるとともに、液圧制御弁装置６２による制御の終了処理が行われる。ブレーキペダル１０の踏込みが解除されるまでＳ２３，Ｓ２４が実行され、フロントシリンダ１４，１６をマスタシリンダ１２から遮断すること、および液圧制御弁装置６２によるフロントシリンダ圧の制御が再度禁止される。
【００７４】
このように本電子制御液圧ブレーキシステムにおいては、液圧制御許容ストロークＳT0が第三設定操作量であり、第三設定操作量と第二設定操作量とが同じである。また、ブレーキ解除操作時には、マスタシリンダ圧は、マスタシリンダ遮断弁５６，５８が開かれるまでの間は、液通路等の構成部材の弾性変形の復元により作用操作時と同様の勾配で低下させられ、ペダルストロークが液圧制御許容ストロークＳT0に減少したときのマスタシリンダ圧は遮断時マスタシリンダ圧ＰM0となり、遮断時マスタシリンダ圧ＰM0は第三設定操作量でもあり、遮断時マスタシリンダ圧ＰM0に設定圧を加えたマスタシリンダ圧ＰM1が第四設定操作量である。
【００７５】
なお、マスタシリンダ圧が設定マスタシリンダ圧ＰM1を超えることなく、ブレーキ解除操作が為された場合、Ｓ２８は実行されず、Ｓ５３のみが実行され、フロントシリンダ圧が遮断時マスタシリンダ圧ＰM0に漸近させられる。
【００７６】
本電子制御液圧ブレーキシステムにおいても、前記システムと同様にホイールシリンダ圧制御ルーチンが実行され、エンジン起動に失敗し、エンジン起動用ブレーキ液流出許容条件が成立した場合、リニア減圧弁９０が開かれてマスタシリンダ１２からマスタシリンダ遮断弁５６，リニア減圧弁９０を経てリザーバ２４にブレーキ液が流出させられる。図１４のグラフに示すように、ブレーキペダル１０の踏込みが緩められるとき、ペダルストロークが液圧制御許容ストロークＳT0以下になれば、マスタシリンダ圧が急激に低下して負になるのに対し、フロントシリンダ圧は緩やかに低下させられる。そして、ブレーキペダル１０が踏込みを解除されることなく、再度、踏み込まれるとき、マスタシリンダ圧およびフロントシリンダ圧は図１４に細い点線で示すように増大させられるが、マスタシリンダ圧が比較的小さければ、ペダルストロークがエンジン起動許容ストロークＳTEGより小さく制限される。その結果、ペダルストロークがエンジン起動許容ストロークＳTEGより小さく、かつ、マスタシリンダ圧がブレーキ液流出許容設定圧ＰMEGを超えるというエンジン起動用ブレーキ液流出許容条件が満たされれば、リニア減圧弁９０が開かれ、マスタシリンダ１２からリザーバ２４へのブレーキ液の流出により、運転者はブレーキペダル１０をさらに踏み込み、エンジン１９０を起動させることができる。
【００７７】
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、電子制御装置２８のＳ２２，Ｓ２３を実行する部分が再禁止部ないし禁止状態復帰部を構成し、Ｓ２７を実行する部分が遮断時マスタシリンダ圧記憶部を構成するとともに、Ｓ５３を実行する部分と共に漸近制御部を構成している。また、電子制御装置２８のＳ２２を実行する部分が第三設定操作量到達検出部を構成し、Ｓ５２を実行する部分が第四設定操作量到達検出部を構成している。
【００７８】
なお、ブレーキ操作部材の操作ストロークが不足し、エンジンの起動に失敗した場合、マスタシリンダからストロークシミュレータ装置へのブレーキ液の流出が許容され、ブレーキペダルが踏み込まれてエンジンが起動させられるようにしてもよい。この場合、例えば、ストロークシミュレータ装置が上記実施例と同様にストロークシミュレータおよびシミュレータ制御弁を含むのであれば、シミュレータ制御弁が開かれてマスタシリンダからストロークシミュレータへのブレーキ液の流出が許容される。シミュレータ制御弁が、ソレノイドへの電流の供給により開かれる開状態と、供給の停止により閉じられる開状態とに切り換えられる電磁開閉弁である場合、シミュレータ制御弁を設定時間の間、開くのみでもよく、デューティ制御を行って流量を調整し、弁子の移動速度が加速，減速されて徐々に開かれ、あるいは閉じられるようにすることが望ましい。また、シミュレータ制御弁をリニア弁とし、流量が調整されるようにしてもよい。シミュレータ制御弁が流出許容弁装置を構成し、電子制御装置のシミュレータ制御弁を制御し、マスタシリンダからストロークシミュレータへのブレーキ液を流出を許容させる部分がストロークシミュレータ制御弁装置制御部を構成する。
【００７９】
また、ラピッドスタート時における制御は、ブレーキ操作部材の操作開始から解除まで、全部ブレーキ操作部材の操作ストロークに基づいて行ってもよく、全部操作力に基づいて行ってもよい。これらの場合、第二，第三，第四の各設定操作量はそれぞれ、操作ストロークのみあるいは操作力のみにより設定することができる。
【００８０】
また、ラピッドスタート時に、ブレーキ操作部材の操作量が設定操作量に到達した後に、ホイールシリンダの液圧が動力液圧源の液圧に基づいて制御されるようにすることは不可欠ではなく、ブレーキ操作部材の操作が解除されるまで、ホイールシリンダをマスタシリンダに連通させたままとし、運転者によるブレーキ操作部材の操作によりマスタシリンダに発生させられた液圧がホイールシリンダに供給されてブレーキが作動させられるようにしてもよい。
【００８１】
さらに、上記各実施例においては、全部のフロントシリンダについてラピッドスタート時の液圧制御が行われるようにされていたが、一部のフロントシリンダのみについて行い、残りのフロントシリンダについては、リヤシリンダと同様に液圧制御弁装置により液圧が制御されるようにしてもよい。マスタシリンダの加圧室に接続された全部のホイールシリンダについてラピッドスタート時の液圧制御を行うことは不可欠ではなく、一部についてのみ行ってもよいのである。この場合、例えば、上記各実施例においては、ホイールシリンダ圧制御ルーチンのＳ２１においてリヤシリンダ圧制御が行われるとともに、左右フロントシリンダの一方について、その一方に対応するマスタシリンダ遮断弁を閉じ、液圧制御弁装置６２に一方のフロントシリンダの液圧をブレーキペダル１０の踏込力に応じた大きさに制御させる。Ｓ２３では、他方のフロントシリンダに対応するマスタシリンダ遮断弁が開かれ、Ｓ２８で閉じられることとなる。左右フロントシリンダのいずれについて液圧制御弁装置６２による液圧制御が行われる場合でも、電子制御装置起動の原因となったブレーキペダルの踏込みの間は、ストロークシミュレータ装置は不機能状態に保たれる。
【００８２】
また、ブレーキ操作部材の操作を解除する場合、解除開始当初から、ホイールシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧に漸近させる制御を行ってもよい。
【００８３】
さらに、通常制動制御時におけるホイールシリンダの目標液圧は、ブレーキ操作部材の操作ストロークに基づいて設定してもよく、操作ストロークおよび操作力に基づいて設定してもよい。前者の場合、ラピッドスタート時にブレーキ操作部材の操作量が第一設定操作量を超えた後、ホイールシリンダ圧を動力液圧源の液圧に基づいて制御するのであれば、ホイールシリンダ圧の目標液圧は操作ストロークに基づいて設定され、後者の場合、操作ストロークおよび操作力の両方に基づいて設定されてもよく、操作力に基づいて設定されてもよい。
【００８４】
さらに、ストロークシミュレータおよびシミュレータ制御弁は、マスタシリンダの２つの加圧室のそれぞれについて設けてもよい。この場合にも、ストロークシミュレータ装置は、ブレーキ操作対応起動部による電子制御装置起動の原因となったブレーキ操作部材の操作の間は、不機能状態に保たれる。
【００８５】
また、上記各実施例においてマスタシリンダの逆止装置および遮断装置はそれぞれ、加圧ピストンに設けられたカップシールおよび開閉弁により構成されていたが、逆止装置が加圧ピストンに設けられたカップシールにより構成され、遮断装置が、ハウジングに形成されたポートにより構成されるようにすることもできる。ポートは、加圧ピストンが後退端に位置する状態では、加圧室とリザーバとを連通させ、加圧ピストンが後退端から設定距離以上前進した状態では、カップシールに対して加圧室とは反対側（カップシールより後方側）に位置し、加圧室とリザーバとの連通を遮断する位置に設けられる。
【００８６】
さらに、後輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダがマスタシリンダに接続されている場合、第二流出許容部は、マスタシリンダから、後輪のブレーキのホイールシリンダへのブレーキ液の流出を許容するものとしてもよい。
【００８７】
また、電子制御装置が、図７に示すエンジン起動ルーチンを実行するようにしてもよい。この場合、電子制御装置のＳ６２，Ｓ６３を実行する部分が駆動源起動不可検出部を構成する。
【００８８】
さらに、ホイールシリンダ圧制御ルーチンのＳ１２において、イグニッションスイッチがオン操作されているか否か、およびブレーキスイッチがオンであるか否かの判定が行われ、駆動源の起動が不可であるか否かが検出されるようにしてもよい。
【００８９】
また、マスタシリンダが２つの加圧室を備え、それら加圧室がそれぞれフロントシリンダに接続されている電子制御液圧ブレーキシステムにおいて、リニア減圧弁を開いてマスタシリンダからリザーバへブレーキ液を流出させる場合、右前輪のブレーキのフロントシリンダについて設けられたリニア減圧弁を開いてもよく、左右前輪の各ブレーキのフロントシリンダについて設けられたリニア減圧弁を共に開いてもよい。
【００９０】
また、請求可能発明は、マスタシリンダとホイールシリンダとの接続が別の態様で為される電子制御液圧ブレーキシステムに適用することができる。例えば、マスタシリンダの複数、例えば、２つの加圧室の一方が左右前輪の各ブレーキを作動させるホイールシリンダに接続され、他方が左右後輪の各ブレーキを作動させるホイールシリンダに接続される電子制御液圧ブレーキシステムや、２つの加圧室の一方が左前輪および右後輪の各ブレーキのホイールシリンダに接続され、他方が右前輪および左後輪の各ブレーキのホイールシリンダに接続される電子制御液圧ブレーキシステムに請求可能発明を適用することができる。これらの場合、一方の系統については、ラピッドスタート時にも、ブレーキ操作部材の操作開始によりホイールシリンダをマスタシリンダから遮断し、動力液圧源の液圧に基づいて液圧が制御されるようにすれば、高い制動力を得ることができる。２系統のうちの一方についてはラピッドスタート時の液圧制御を行い、他方については通常制動時の液圧制御を行うのである。また、２系統のうちの一方に属する２つのブレーキの両方のホイールシリンダについて、ラピッドスタート時の制御を行ってもよく、一方のみについて行ってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】請求可能発明の一実施例である電子制御液圧ブレーキシステムを示す回路図である。
【図２】上記電子制御液圧ブレーキシステムの電子制御装置を概念的に示すブロック図である。
【図３】電子制御装置の主体を成すコンピュータのＲＯＭに記憶されたラピッドスタート判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】上記コンピュータのＲＯＭに記憶されたホイールシリンダ圧制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】上記コンピュータのＲＯＭに記憶されたラピッドスタート時ホイールシリンダ圧制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】上記コンピュータのＲＯＭに記憶された電子制御装置自動停止判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】上記電子制御液圧ブレーキシステムを備えた車両のエンジン制御装置のコンピュータのＲＯＭに記憶されたエンジン起動ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】上記ホイールシリンダ圧制御ルーチンによりラピッドスタート時のホイールシリンダ圧制御が行われる際のブレーキペダル踏込量とホイールシリンダの目標液圧との関係を示すグラフである。
【図９】エンジン起動に失敗した場合におけるマスタシリンダからのブレーキ液の流出を説明するグラフである。
【図１０】上記マスタシリンダからのブレーキ液の流出のためにリニア減圧弁に供給される電流およびペダルストロークの時間に対する変化を示すグラフである。
【図１１】請求可能発明の別の実施例である電子制御液圧ブレーキシステムの電子制御装置の主体を成すコンピュータのＲＯＭに記憶されたラピッドスタート時ホイールシリンダ圧制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】図１１に示すラピッドスタート時ホイールシリンダ圧制御ルーチンによりホイールシリンダ圧制御が行われる際のフロントシリンダ圧およびマスタシリンダ圧の時間に対する変化を示すグラフである。
【図１３】図１１に示すラピッドスタート時ホイールシリンダ圧制御ルーチンによりホイールシリンダ圧制御が行われる際のブレーキペダル踏込量とフロントシリンダ圧およびマスタシリンダ圧との関係を示すグラフである。
【図１４】ラピッドスタート時のホイールシリンダ圧制御が図１１に示すフローチャートに基づいて行われる場合に、エンジン起動に失敗した際のマスタシリンダからのブレーキ液の流出を説明するグラフである。
【符号の説明】
【００９２】
１０：ブレーキペダル    １２：マスタシリンダ    １４，１６：フロントシリンダ    ２６：ストロークシミュレータ装置    ２８：電子制御装置    ４２：ストロークシミュレータ    ４４：ストロークシミュレータ制御弁    ５６，５８：マスタシリンダ遮断弁    ６０：動力液圧源    ６２：液圧制御弁装置    ８０，８２，８４，８６：リニア増圧弁    ９０，９２，９４，９６：リニア減圧弁    １８２：イグニッションスイッチ
【図１】
2006219100.tif 000003
【図２】
2006219100.tif 000004
【図３】
2006219100.tif 000005
【図４】
2006219100.tif 000006
【図５】
2006219100.tif 000007
【図６】
2006219100.tif 000008
【図７】
2006219100.tif 000009
【図８】
2006219100.tif 000010
【図９】
2006219100.tif 000011
【図１０】
2006219100.tif 000012
【図１１】
2006219100.tif 000013
【図１２】
2006219100.tif 000014
【図１３】
2006219100.tif 000015
【図１４】
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