(57)【要約】【課題】変速機へのオイル散布をパイプなどの部品を用いることなく実現する。【解決手段】クランクケースを左側クランクケース半部３１と右側クランクケース半部３２とによって分割可能に形成する。これら両クランクケース半部の内部であってクランクウェブ１６の下方に隔壁４５，４６を設ける。この隔壁４５，４６をクランク軸１１の軸線方向から見てクランクウェブ１６に沿う円弧状に形成する。前記合わせ面４５ａ，４６ａに、オイルポンプ５４からメイン軸４１とドライブ軸４２の被潤滑部へオイルを供給するオイル通路（メインギャラリ５３）を構成する凹溝５１，５２を形成する。クランク軸１１の回転する方向をクランクウェブ１６が隔壁４５，４６の最下部から変速機３５側へ移動する方向とする。【選択図】  図３
2006077650.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸と平行な複数の変速機軸と、これらの変速機軸に軸装された複数の変速用歯車とを有する変速機を潤滑するエンジンにおいて、クランクケースをクランク軸の軸線方向の一端側を支持するクランクケース半部と、他端側を支持するクランクケース半部とによって分割可能に形成し、これら両クランクケース半部の内部であってクランクウェブの下方に、両クランクケース半部どうしが結合することにより先端の合わせ面が互いに接続しクランクケース内を上下方向に仕切る一対の隔壁を設け、この隔壁をクランク軸の軸線方向から見てクランクウェブに沿う円弧状に形成し、この隔壁の前記合わせ面に、オイルポンプから変速機軸の被潤滑部へオイルを供給するオイル通路を構成する凹溝を形成し、クランク軸の回転する方向をクランクウェブが前記隔壁の最下部から変速機側へ移動する方向とし、この隔壁の上方に、隔壁の最下部から変速機に延びるオイル飛散用空間を形成したことを特徴とするエンジン。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンにおいて、変速機の一方の変速機軸と他方の変速機軸とを隔壁の変速機側の開放端における接線に対して一方と他方とに振り分けて配設したエンジン。
【請求項３】
請求項１または請求項２記載のエンジンにおいて、変速機軸の上方にシフトドラムを配設し、このシフトドラムに一端部が係合するシフトフォークの他端部を変速用歯車に上方から係合させてなるエンジン。
【請求項４】
請求項１または請求項２記載のエンジンにおいて、隔壁の一端部を変速用歯車の下方に延在させ、この延在部を隔壁の最下部に向けて傾斜させてなるエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクケース内の変速機へのオイル供給を散布することによって行うエンジンに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のこの種のエンジンとしては、例えば特許文献１に開示されたものがある。この特許文献１に示されたエンジンは、自動二輪車に搭載されるもので、クランクケースの内部にクランク軸と変速機とが車体の前後方向に並ぶように設けられている。この変速機は、メイン軸とドライブ軸とからなる２本の変速機軸を備えており、メイン軸に設けられた複数の変速用歯車と、ドライブ軸に設けられた変速用歯車のうち一部の歯車を軸線方向に移動させ、噛み合う歯車を変えることによって変速を行う構造のものである。変速用歯車を軸線方向に移動させるためのシフトフォークは、変速用歯車の下方に位置付けられている。
【０００３】
この従来のエンジンにおいては、クランクケース内における前記変速歯車の上方の部位にオイル供給用のパイプが横架されている。このパイプの一端部は、メイン軸の軸心部に形成されたオイル通路にクランクケース側壁内の油路によって接続され、他端部は、ドライブ軸の軸心部に形成されたオイル通路にクランクケース側壁内の油路によって接続されている。すなわち、このパイプには、ドライブ軸内のオイル通路を通過したオイルが供給され、このパイプを通過したオイルは、ドライブ軸内のオイル通路に供給される。
【０００４】
このパイプには、外周面に開口する複数のオイル噴射口が形成されている。このパイプに供給されたオイルの一部は、オイル噴射口からパイプの外に噴射され、変速用歯車に上方から散布される。このように変速用歯車にオイルが散布されることにより、変速用歯車の噛合部分が潤滑される。また、変速用歯車から滴下したオイルは、シフトフォークに付着し、シフトフォークの被潤滑部分を潤滑する。
なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に密接に関連する先行技術文献を出願時までに見付け出すことはできなかった。
【特許文献１】特公平６−２７４９４号公報（第２−３頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した従来のエンジンにおいては、変速用歯車にオイルを散布するために専ら必要なパイプを用意しなければならないために、部品数が多くなって製造コストが高くなるという問題があった。
【０００６】
本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、変速機へのオイル供給のために格別パイプなどの部品を用いることなく実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的を達成するために、本発明に係るエンジンは、クランク軸と平行な複数の変速機軸と、これらの変速機軸に軸装された複数の変速用歯車とを有する変速機を潤滑するエンジンにおいて、クランクケースをクランク軸の軸線方向の一端側を支持するクランクケース半部と、他端側を支持するクランクケース半部とによって分割可能に形成し、これら両クランクケース半部の内部であってクランクウェブの下方に、両クランクケース半部どうしが結合することにより先端の合わせ面が互いに接続しクランクケース内を上下方向に仕切る一対の隔壁を設け、この隔壁をクランク軸の軸線方向から見てクランクウェブに沿う円弧状に形成し、この隔壁の前記合わせ面に、オイルポンプから変速機軸の被潤滑部へオイルを供給するオイル通路を構成する凹溝を形成し、クランク軸の回転する方向をクランクウェブが前記隔壁の最下部から変速機側へ移動する方向とし、この隔壁の上方に、隔壁の最下部から変速機に延びるオイル飛散用空間を形成したものである。
【０００８】
請求項２に記載した発明に係るエンジンは、請求項１に記載した発明に係るエンジンにおいて、変速機の一方の変速機軸と他方の変速機軸とを隔壁の変速機側の開放端における接線に対して一方と他方とに振り分けて配設したものである。
【０００９】
請求項３に記載した発明に係るエンジンは、請求項１または請求項２に記載した発明に係るエンジンにおいて、変速機軸の上方にシフトドラムを配設し、このシフトドラムに一端部が係合するシフトフォークの他端部を変速用歯車に上方から係合させたものである。
【００１０】
請求項４に記載した発明に係るエンジンは、請求項１または請求項２に記載した発明に係るエンジンにおいて、隔壁の一端部を変速用歯車の下方に延在させ、この延在部を隔壁の最下部に向けて傾斜させたものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、エンジン運転時には、クランク軸やコンロッド大端部の被潤滑部からクランクケース内にオイルが流れ落ちる。このオイルは、クランクケース内の隔壁の上に集められる。隔壁上に貯留されたオイルは、回転するクランウェブによってオイル飛散用空間に跳ね上げられ、変速機に付着し変速機を潤滑する。すなわち、変速機は、隔壁内に形成されたオイル通路を通って供給されたオイルと、隔壁の上からクランウェブによって跳ね上げられ付着したオイルとによって潤滑される。
また、前記隔壁は、クランクケースの底に形成されたオイル貯留空間と、クランクウェブが回転する空間とを仕切り、オイル貯留空間に貯留されたオイルがクランクウェブによって攪拌されることを防ぐ。
【００１２】
このため、本発明によれば、クランクケース内の底部に貯留されたオイルがクランクウェブによって攪拌されることを防ぐ機能を有する隔壁を用いてオイルを変速機に散布することができる。したがって、本発明に係るエンジンは、クランクケースとは別体に形成されたパイプなどの部品を使用して変速機にオイルを散布する従来のエンジンに較べて、オイル散布用の部品を使用していないから、部品数が低減し製造コストを低く抑えることができる。
【００１３】
請求項２記載の発明によれば、隔壁の上に貯留されたオイルは、２本の変速機軸の間を指向する方向にクランクウェブによって跳ね飛ばされることになり、両方の変速機軸に設けられた変速用歯車に付着する。このため、クランクウェブによって跳ね飛ばされたオイルによって変速用歯車の噛合部を確実に潤滑することができる。
【００１４】
請求項３記載の発明によれば、変速用歯車の噛合部を潤滑するに当たり、シフトドラムやシフトフォークが邪魔をすることがない。また、クランクウェブによって跳ね飛ばされたオイルのうち、変速機軸を越えて上方に飛んだオイルがシフトドラムに付着し、このオイルによって、シフトドラムとシフトフォークとの係合部が潤滑される。さらに、シフトドラムに付着したオイルは、シフトフォークを伝って流下することによって、シフトフォークと変速用歯車との係合部を潤滑する。
このため、クランクウェブによって跳ね飛ばされたオイルによって変速用歯車の噛合部をより一層確実に潤滑することができる。しかも、この発明に係るエンジンによれば、クランクウェブによって跳ね飛ばされたオイルによってシフトドラムとシフトフォークをも潤滑することができる。
【００１５】
請求項４記載の発明によれば、変速用歯車から落下したオイルの一部を隔壁によって集め、クランクウェブによって変速機に向けて跳ね飛ばすことができるから、オイルを効率よく変速機に供給することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明に係るエンジンの一実施の形態を図１ないし図１８によって詳細に説明する。
図１は本発明に係るエンジンを装備した自動二輪車の側面図、図２は本発明に係るエンジンの右側面図、図３は左側クランクケース半部の右側面図で、クランク軸とシリンダボディを破断した状態で描いてある。図４および図５は左側クランクケース半部の左側面図で、図４は部品が組み付けられている状態を示し、図５は左側クランクケース半部のみの状態を示す。
【００１７】
図６は左側クランクケース半部の右側面図、図７は右側クランクケース半部の左側面図、図８は右側クランクケース半部の右側面図、図９はクラッチカバーのオイルフィルタ用ケース形成部分の斜視図、図１０は図２におけるX−X線断面図、図１１は図３におけるXI−XI線断面図、図１２は図５におけるXII−XII線断面図、図１３はシリンダ側オイル通路の構成を示す断面図、図１４はメイン軸内のオイル通路にオイルを供給する油路を示す断面図で、同図は図６におけるXIV−XIV線断面図である。図１５はドライブ軸内のオイル通路にオイルを供給する油路を示す断面図で、同図は図７におけるXV−XV線断面図である。図１６は右側副クランク室内のオイル室を示す断面図で、同図は図８におけるXVI−XVI線断面図である。図１７は変速機の操作力伝達装置を示す断面図で、同図は図８におけるXVII−XVII線断面図である。図１８はオイル通路の概略構成を示す斜視図で、同図（ａ）は車体の左斜め上後方から見た状態で描いてあり、同図（ｂ）は車体の右斜め上後方から見た状態で描いてある。図１８においては、車体の前方を矢印Ｆによって示す。
【００１８】
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態によるエンジンが装備された自動二輪車を示す。２はこの自動二輪車１の前輪を示し、３はフロントフォーク、４は操向ハンドル、５はシート、６はエンジン、７はリヤアーム、８はサイドスタンド、９は後輪を示す。前記サイドスタンド８は、車体左側のリヤアームブラケット１０の下端部に取付けられている。
【００１９】
前記エンジン６は、水冷式４サイクル単気筒エンジンで、図２および図３に示すように、クランク軸１１を回転自在に支持するクランクケース１２と、このクランクケース１２車体前側の上端部に軸線が前上がりに傾斜するように取付けられたシリンダボディ１３と、このシリンダボディ１３の上端部に取付けられたシリンダヘッド１４と、このシリンダヘッド１４に取付けられたヘッドカバー１５などによって構成されている。
【００２０】
前記クランク軸１１は、図１０に示すように、左右一対のクランクウェブ１６，１６と、これらのクランクウェブ１６どうしを接続するクランクピン１７とによって構成されている。このクランク軸１１の車体左側の端部にはフライホイールマグネトウ１８が設けられ、車体右側の端部には後述する遠心クラッチ１９が設けられている。前記クランクピン１７には、図２に示すように、コンロッド２０を介してピストン２１が連接されている。
【００２１】
前記シリンダヘッド１４には、１本のカム軸２２によって吸・排気弁２３，２４を駆動する動弁装置２５が設けられている。このシリンダヘッド１４の前部には排気管２６が接続され、後部には吸気管２７を介して気化器２８が接続されている。この気化器２８の上流側には、図３に示すように、エアクリーナ２９が接続されている。
【００２２】
クランクケース１２は、図１０に示すように、車体左側の半部（以下、これを左側クランクケース半部３１という）と、車体右側の半部（以下、これを右側クランクケース半部３２という）とによって車体の左右方向に分割できるように形成されており、前記クランク軸１１を軸受３３，３４によって回転自在に支持するとともに、後述する変速機３５を収容している。
【００２３】
前記左側クランクケース半部３１と右側クランクケース半部３２とは、図４中に符号３６で示す外側の複数の締結用ボルトと、図１１中に符号３７で示す締結用ボルトとによって互いに結合されている。
また、左側クランクケース半部３１と右側クランクケース半部３２とは、図１０に示すように、クランク軸１１および変速機３５のメイン軸４１とドライブ軸４２とを支持する縦壁４３，４４と、図３に示すように、クランクウェブ１６の下半部に沿って延びる隔壁４５，４６とがそれぞれ一体に形成されている。
【００２４】
両クランクケース半部３１，３２の縦壁４３，４４は、上下方向と前後方向とに延びるように両クランクケース半部３１，３２に形成されている。メイン軸４１は、軸受４７，４８によって縦壁４３，４４に回転自在に支持され、ドライブ軸４２は、軸受４９，５０によって縦壁４３，４４に回転自在に支持されている。
【００２５】
前記隔壁４５，４６は、図３、図６および図７に示すように、左側クランクケース半部３１と右側クランクケース半部３２におけるクランクウェブ１６の下方となる部位に形成されている。詳述すると、隔壁４５，４６は、クランク軸の軸線方向から見てクランクウェブ１６に沿い下方に向けて凸になる円弧状に形成されている。左側クランクケース半部３１の隔壁４５と右側クランクケース半部３２の隔壁４６は、これら両クランクケース半部３１，３２どうしが結合することにより先端の合わせ面４５ａ，４６ａどうしが互いに密接するように形成されている。また、この隔壁４５，４６は、上述したように互いに接続されることによって、クランクケース１２内を上下方向に仕切るように形成されている。
【００２６】
また、隔壁４５，４６の後部は、図３に示すように、変速機３５の後述する変速用歯車１１１〜１１８を指向して後上がりに延びるように形成されている。このエンジン６においては、隔壁４５，４６の後端部４５ｃ，４６ｃと変速用歯車との間を遮るような部材は何も設けられておらず、隔壁４５，４６の上方に、隔壁４５，４６の最も下に位置する最下部４５ｂ，４６ｂから変速機３５に延びるオイル飛散用空間Ａが形成されている。
また、隔壁４５，４６の後端部４５ｃ，４６ｃは、前側の円弧状部分に較べて緩やかに後上がりに傾斜するように形成されている。この後端部４５ｃ，４６ｃは、図３中に符号１１１〜１１４で示す変速用歯車の下方に延在されている。すなわち、前記後端部は、前記最下部４５ｂ，４６ｂに向けて前下がりに傾斜している。この後端部４５ｃ，４６ｃによって、請求項４に記載した延在部が構成されている。
【００２７】
このように隔壁４５，４６をクランクウェブ１６の下方に設けることにより、隔壁４５，４６上には、クランク軸１１の軸受３３，３４やコンロッド２０の大端部２０ａ（図１０および図１１参照）を潤滑したオイルが流下または滴下することによって集められる。隔壁４５，４６上に貯留されたオイルは、クランクウェブ１６が回転することによってクランクウェブ１６によって回転方向の後方へ跳ね飛ばされる。この実施の形態によるエンジン６のクランク軸１１は、クランクウェブ１６が隔壁４５，４６の最下部４５ｂ，４６ｂから変速機３５側へ移動する方向、換言すれば図３において時計方向に回転する。この結果、隔壁４５，４６上に貯留されたオイルは、クランクウェブ１６によってオイル飛散用空間Ａを変速機３５に向けて跳ね飛ばされることになる。
【００２８】
隔壁４５，４６の合わせ面４５ａ，４６ａに形成された凹溝５１，５２は、隔壁４５，４６の形成されている範囲の全域にわたって延びており、隔壁４５，４６どうしを互いに接続することによって密閉された穴になるように形成されている。この穴を以下においてメインギャラリ５３という。
【００２９】
図６に示すように、このメインギャラリ５３における側方から見て最も低くなる部位（隔壁４５，４６の前後方向の略中央部）の近傍には、クランクケース１２の底部に装備されている後述のオイルポンプ５４（図２、図４および図１２参照）からオイルが吐出される吐出用オイル通路５５が接続されている。
前記両隔壁４５，４６におけるシリンダの軸線Ｃ（図３参照）と交差する部位には、両隔壁４５，４６どうしを互いに結合させるための締結部５６，５７が一体に形成されている。この締結部５６，５７は、両クランクケース半部３１，３２における車幅方向の外側の端部から内側の端部に延びるように形成されている。図１１に示すように、左側クランクケース半部３１の締結部５６には、締結用ボルト３７が挿通する貫通孔５６ａが穿設され、右側クランクケース半部３２の締結部５７には、締結用ボルト３７が螺着するねじ孔５７ａが形成されている。
【００３０】
左側クランクケース半部３１の車体左側の端部には、図１０に示すように、フライホイールマグネトウ１８を覆うためのフライホイールマグネトウ用カバー６１が取付けられている。右側クランクケース半部３２の車体右側の端部には、縦壁４４の周縁から右側方に突出する横壁６２が形成されている。この横壁６２の車体右側の端部には、前記遠心クラッチ１９と後述するメインクラッチ６３とを覆うためのクラッチカバー６４が取付けられている。
【００３１】
このクランクケース１２における左側クランクケース半部３１の縦壁４３と右側クランクケース半部３２の縦壁４４との間には、図１０に示すように、主クランク室６５が形成され、左側クランクケース半部３１の縦壁４３とフライホイールマグネトウ用カバー６１との間には、左側副クランク室６６が形成されている。また、右側クランクケース半部３２の縦壁４４および横壁６２とクラッチカバー６４との間には、右側副クランク室６７が形成されている。前記主クランク室６５内と左右の副クランク室６６，６７内とは、前記縦壁４３，４４に形成された複数の連通穴６８（図３〜図８参照）によって互いに連通されている。
【００３２】
クランク軸１１に設けられた遠心クラッチ１９は、図１０に示すように、クランク軸１１に回転自在に支持された有底円筒状のドラム７１と、このドラム７１の内部でクランク軸１１と一体に回転する遠心コマ７２（図１６参照）とを備え、クランク軸１１の回転が予め定めた回転数を上回ることによって動力がクランク軸１１から遠心コマ７２を介してドラム７１に伝達されるように構成されている。
【００３３】
前記ドラム７１は、開口部が車体の左方を指向するようにクランク軸１１に装着されており、車体右側の端部にクランク軸１１と同一軸線上に位置する筒状出力軸７４が設けられている。この筒状出力軸７４には、減速用小歯車７５が形成されており、この減速用小歯車７５を介して後述するメインクラッチ６３に歯車結合されている。
この実施の形態による遠心クラッチ１９は、図１０および図１６に示すように、右側クランクケース半部３２の縦壁４４の外側近傍に位置付けられている。
【００３４】
この遠心クラッチ１９の下部は、図８および図１６に示すように、右側副クランク室６７における車体前側の下部に形成されたオイル室７６の内部に上方から挿入されている。このオイル室７６の両側壁は、右側クランクケース半部３２の縦壁４４と、この縦壁４４と対向するクラッチカバー６４の縦壁６４ａ（図１６参照）とによって形成されている。オイル室７６の前壁は、右側クランクケース半部３２の横壁６２と、この横壁６２に接続されたクラッチカバー６４の前壁６４ｂ（図１０参照）とによって形成されている。オイル室７６の後壁は、図８および図１６に示すように、右側クランクケース半部３２における右側副クランク室６７の底であって、車体の前後方向の中央部に上方に向けて突出するように立設された仕切壁７７と、この仕切壁７７に接続するクラッチカバー６４の仕切壁６４ｃ（図１６参照）とによって形成されている。
【００３５】
このオイル室７６には、エンジン運転時に前記隔壁４５，４６の上に流下したオイルが連通穴６８ａ（図８参照）を通って流入し貯留される。オイル室７６内のオイルの液面は、エンジン停止時やアイドリング時は図１６中に二点鎖線Ｌ１で示すように遠心クラッチ１９の下方に位置し、走行時には、同図中に二点鎖線Ｌ２で示すように、ドラム７１の下端部がオイル中に浸漬する高さに上昇する。ドラム７１（クランク軸１１）の回転する方向は、車体の右側から見て時計方向である。このため、走行時にオイル室７６内のオイルは、遠心クラッチ１９の回転するドラム７１によって、右側副クランク室６７内におけるオイル室７６の後方に飛ばされる。このようにオイル室７６から後方に飛ばされたオイルの一部は、右側副クランク室６７内に設けられている部品（後述する操作力伝達装置７８）に付着し、この部品を潤滑する。オイル室７６の後方に飛ばされたオイルは、最終的に仕切壁７７，６４ｃより後方に位置する連通穴６８ｂを通って右側副クランク室６７から主クランク室６５内に戻る。
【００３６】
メインクラッチ６３は、後述する変速機３５の変速操作に連動して接続状態と切断状態とが切り替わる多板式のものであって、図１０に示すように、後述する変速機３５のメイン軸４１における車体右側の端部に設けられている。このメインクラッチ６３は、前記減速用小歯車７５が噛合する減速用大歯車８１と一体に回転する入力部材８２と、メイン軸４１と一体に回転する出力部材（図示せず）とを備え、メイン軸４１の軸心部に挿入されたプッシュロッド８３が図１０において右側に移動することによって切断状態になり、プッシュロッドが同図において左側に移動することによって接続状態になる。
この実施の形態によるメインクラッチ６３は、図２および図１０に示すように、遠心クラッチ１９より車体の後側であってかつ車体の外側に、その前部が前記遠心クラッチ１９と車幅方向に重なるように位置付けられている。このメインクラッチ６３の前方であって、前記遠心クラッチ１９と車幅方向に重なる位置には、オイルフィルタ８４が設けられている。
【００３７】
オイルフィルタ８４は、図１０に示すように、クラッチカバー６４の前端部に車体右側へ向けて開放するように形成された凹陥部８５と、この凹陥部８５の開口部分を閉塞する蓋体８６とからなるケース８７と、このケース８７内に収納された筒状のフィルタエレメント８８とから構成されている。また、このオイルフィルタ８４は、図２に示すように、後述するオイルポンプ５４や、図４中に二点鎖線Ｌ３で示すクランクケース１２内のオイルの液面より高い位置に配設されている。
【００３８】
この実施の形態によるオイルフィルタ８４は、フィルタエレメント８８と凹陥部８５の内面との間の環状の油室９１（図１０参照）に供給されたオイルがフィルタエレメント８８を通過してフィルタエレメント８８の内部に入ることによって異物を濾過する構造のものである。
前記環状の油室９１は、図１０、図１２および図１８に示すように、右側クランクケース半部３２の横壁６２の前端部内と、クラッチカバー６４の前端部内とを左右方向に延びるオイルフィルタ入口通路９２によって前記メインギャラリ５３の前端部に接続されている。一方、フィルタエレメント８８の内側の油室は、図１０に示すように、蓋体８６内に形成された連通路９３によって、蓋体８６とクラッチカバー６４との合わせ部分６４ａ（図９参照）に形成された凹溝からなる分配用オイル通路９４（図９参照）に接続されている。したがって、オイルフィルタ８４から流出したオイルは、この分配用オイル通路９４を通って後述するクランク軸潤滑用オイル通路９５（図１０および図１８参照）とカム軸潤滑用オイル通路９６（図１３および図１８参照）とに供給される。
【００３９】
前記分配用オイル通路９４は、図９に示すように、クラッチカバー６４と蓋体８６との合わせ部分に、オイルフィルタ用ケース８７（凹陥部８５）の開口縁に沿って延び、側面視において上方に向けて凸になる円弧状に形成されている。この分配用オイル通路９４の車体後側の端部に前記クランク軸潤滑用オイル通路９５が接続され、車体前側の端部に前記カム軸潤滑用オイル通路９６が接続されている。
【００４０】
クランク軸潤滑用オイル通路９５は、図１０および図１８に示すように、前記分配用オイル通路９４とクラッチカバー６４内のクランク軸接続穴９７内とを連通する連通路９８と、クランク軸１１の軸心部に形成されたオイル通路９９と、このオイル通路９９からコンロッド大端部２０ａにオイルを導くオイル通路１００などによって構成されている。
カム軸潤滑用オイル通路９６は、図１３および図１８に示すように、クラッチカバー６４の前端部内と右側クランクケース半部３２の横壁６２の前端部内とを左右方向に延びるオイル通路１０１と、このオイル通路１０１にヘッドボルト挿通用の穴１０２とシリンダヘッド１４内のオイル通路１０３とを介して接続されたカム軸２２内のオイル通路１０４などによって構成されている。
【００４１】
前記変速機３５は、図１０に示すように、クランク軸１１の後方に軸線がクランク軸１１の軸線と平行になるように設けられた変速機軸としてのメイン軸４１およびドライブ軸４２と、これら両軸４１，４２に装着された複数の変速用歯車（１１１〜１１８）と、これらの変速歯車のうち軸線方向に移動自在に構成された変速用歯車（１１３，１１６）に係合する二つのシフトフォーク１１９，１２０（図３および図８参照）と、これらのシフトフォーク１１９，１２０を車体の左右方向に移動させるシフトドラム１２１（図１７参照）と、シフトペダル（図示せず）から操作力が伝達されてシフトドラム１２１を回動させる操作力伝達装置７８（図８および図１７参照）などによって構成されている。
【００４２】
前記メイン軸４１とドライブ軸４２は、図３に示すように、クランク軸１１の軸線方向から見てシリンダの軸線Ｃと略並行に並べられ、クランクウェブ１１におけるシリンダの軸線Ｃと交差する部分から延びる接線Ｂに対して一方と他方とに振り分けられる位置に配設されている。
ドライブ軸４２の車体左側の端部は、図１０に示すように、左側クランクケース半部３１の縦壁４３を貫通して外側に突出している。このドライブ軸４２の前記突出側端部には、後輪駆動用チェーン１２２を巻掛けるためのスプロケット１２３が取付けられている。
【００４３】
前記シフトフォーク１１９，１２０は、図１７に示すように、縦壁４３，４４に主クランク室６５を横切る状態で支持された支軸１２４に回動自在かつ車幅方向に移動自在に支持されている。また、これらのシフトフォーク１１９，１２０の上端部は、シフトドラム１２１に係合し、下端部は、図８に示すように、変速用歯車１１３，１１６に上方から係合している。
【００４４】
前記シフトドラム１２１は、図１７に示すように、左側クランクケース半部３１の軸孔１２５と、右側クランクケース半部３２の軸受１２６とによって回動自在に支持されている。このシフトドラム１２１の車体右側の端部は、右側クランクケース半部３２の縦壁４４より車体右側に突出している。この突出端部には、操作力伝達装置７８から操作力が伝達される従動部材１２７が取付けられている。
【００４５】
前記操作力伝達装置７８は、図８および図１７に示すように、クランクケース１２の下部を車幅方向に貫通するシフトロッド１３１の回動を第１のシフトレバー１３２と第２のシフトレバー１３３とによってシフトドラム１２１に伝達する構成が採られている。前記シフトロッド１３１は、図１４および図１７に示すように、車体左側クランクケース半部３１と車体右側クランクケース半部３２の縦壁４３，４４に回動自在に支持されており、車体左側クランクケース１２の縦壁４３から車体左側に突出した軸端部にシフトペダル（図示せず）が取付けられている。
【００４６】
また、シフトロッド１３１の途中には、図１４に示すように、ボール１３４を有するカム機構１３５が設けられている。このカム機構１３５は、シフトロッド１３１が回動することによって可動プレート１３６がシフトロッド１３１の軸線方向に往復動するように構成されている。可動プレート１３６は、連動用レバー１３７の一端部に接続されている。
連動用レバー１３７は、前記可動プレート１３６の動作を他端側のプッシュロッド８３に伝達するためのもので、左側クランクケース半部３１に設けられた支持部材１３８に支持された状態で可動プレート１３６とプッシュロッド８３とに接続されている。すなわち、シフトペダルが操作されてシフトロッド１３１が回動すると、カム機構１３５と連動用レバー１３７とによってプッシュロッド８３が車体右側へ押圧され、メインクラッチ６３が接続状態から切断状態になる。メインクラッチ６３は、変速操作が完了して前記操作力が解放されたときにクラッチ内のリターンスプリング（図示せず）の弾発力によって接続状態に戻る。
【００４７】
変速機３５の変速用歯車１１１〜１１８と、シフトフォーク１１９，１２０およびドラム１２１は、主クランク室６５内に収容されている。これらの部材は、図３および図１０に示すように、クランクウェブ１６の斜め後上方に位置付けられている。このように変速機３５の各部材を主クランク室６５内に位置付けることにより、これらの部材は、前記隔壁４５，４６の上からクランクウェブ１６によって跳ね飛ばされたオイルが付着することになり、このオイルによって潤滑される。
【００４８】
変速機３５の前記操作力伝達装置７８は、図８および図１７に示すように、右側副クランク室６７内であって遠心クラッチ１９の後方に位置付けられている。この操作力伝達装置７８は、遠心クラッチ１９のドラム７１と車体の前後方向に並ぶ位置（車幅方向の略同じ位置）に配設されており、前記オイル室７６でドラム７１によって跳ね上げられて付着したオイルによって潤滑される。
【００４９】
オイルを前記メインギャラリ５３に供給するオイルポンプ５４は、トロコイドポンプからなり、図１２に示すように、左側クランクケース半部３１の縦壁４３の下端部に回転軸１４１の軸線方向が車幅方向と平行になる状態で取付けられている。この実施の形態によるオイルポンプ５４は、クランク軸１１の車体左側を支持する軸受３３と車幅方向の略同一位置に位置付けられている。
【００５０】
前記回転軸１４１の車体左側の端部には、プラスチックによって形成された従動歯車１４２が取付けられている。この従動歯車１４２は、クランク軸１１のオイルポンプ駆動用歯車１４３に噛合している。
前記回転軸１４１の車体右側の端部は、縦壁４３の軸孔１４４に嵌合されている。この軸孔１４４は、その上側半部が縦壁４３を車幅方向に貫通するように形成されている。軸孔１４４は、オイルポンプ５４とは反対側の端部の一部分が主クランク室６５内に開口している。この開口部を図６および図１２中に符号１４５で示す。
【００５１】
図１２において、従動歯車１４２の車体左側（車体外側）に位置する符号１４６で示すものは、クランクケース１２の底部に貯留されたオイルを従動歯車１４２が攪拌することを防ぐためのプレートである。このプレート１４６は、図４に示すように、側方から見て従動歯車１４２の前部と下部とを側方から覆うようにＬ字状に形成されており、固定用ボルト１４７によって縦壁４３に取付けられている。このプレート１４６は、このように縦壁４３に取付けられることによって、従動歯車１４２の周囲に縦壁４３と協働してポンプ収容空間Ｓを形成している。すなわち、このポンプ収容空間Ｓは、クランクケース１２の底部のオイル貯留部とはプレート１４６により画成されることによって、オイルが入り難くなる。クランクケース１２の底部に貯留されたオイルの液面の位置を図３および図４中に二点鎖線Ｌ３で示す。この液面Ｌ３は、図３に示すように、前記隔壁４５，４６より低い位置に位置付けられている。
【００５２】
プレート１４６の上端部は、図１２に示すように、タイミングチェーン１４８の下端部と所定間隔をおいて対向するように形成されている。タイミングチェーン１４８は、クランク軸１１における前記オイルポンプ駆動用歯車１４３より車体の外側に設けられたスプロケット１４９と、カム軸２２のスプロケット１５０（図１３参照）とに架け渡されている。このタイミングチェーン１４８の下端部と前記プレート１４６との間隔は、タイミングチェーン１４８がスプロケット１４９から下方に外れることがない寸法に設定されている。すなわち、プレート１４６は、従動歯車１４２の周囲のポンプ収容空間Ｓにオイルが浸入することを防ぐ機能と、メンテナンス時などにタイミングチェーン１４８がクランク軸１１の歯車１４９から外れることを防ぐ機能とを有する。
【００５３】
オイルポンプ５４の吸込口５４ａ（図１２参照）は、図５中に符号１５１で示す吸込用オイル通路に接続され、吐出口５４ｂ（図１２参照）は、吸込用オイル通路１５１の前方に位置する吐出用オイル通路５５に接続されている。
前記吸込用オイル通路１５１は、図１２に示すように、前記縦壁４３に上下方向に延びるように形成されており、オイルポンプ５４の吸込口５４ａとクランクケース１２の下部のオイル貯留室１５２とを接続している。この吸込用オイル通路１５１の上流端にはストレーナ１５３が設けられている。
【００５４】
前記オイル貯留室１５２は、図３および図６に示すように、左側クランクケース半部３１に車体右側に向けて開放するように形成された凹陥部１５３と、図７に示すように、右側クランクケース半部３２に車体左側に向けて開放するように形成された凹陥部１５４とを互いに結合させることによって形成されている。このオイル貯留室１５２の車体後側の壁の下端部には、クランクケース１２内の底に流下したオイルをオイル貯留室１５２内に流入させるためのオイル入口１５５が形成されている。
【００５５】
吐出用オイル通路５５は、図１２に示すように、前記縦壁４３を車幅方向に延びており、オイルポンプ５４の吐出口５４ｂとメインギャラリ５３の前後方向の略中央部とを接続している。
メインギャラリ５３の車体後側の端部には、前記メイン軸４１の軸心部のオイル通路１６１（図１０、図１４および図１８参照）にオイルを導くためのメイン軸用油路１６２（図６、図１４および図１８参照）と、前記ドライブ軸４２の軸心部のオイル通路１６３（図１０、図１５および図１８）にオイルを導くためのドライブ軸用油路１６４（図、図１５および図１８参照）とが形成されている。
【００５６】
メイン軸用油路１６２は、図６、図１４および図１８に示すように、左側クランクケース半部３１内をメインギャラリ５３から縦壁４３に向けて左方に延びるとともに、縦壁４３内をメイン軸収容用凹部１６５内まで後上がりに傾斜して延びている。この油路１６２を通ってメイン軸４１内のオイル通路１６１に供給されたオイルは、メイン軸用軸受４７，４８と、メイン軸４１に設けられた変速用歯車１１１〜１１４と、プッシュロッド８３の摺動部などを潤滑する。
【００５７】
ドライブ軸用油路１６４は、図７、図１５および図１８に示すように、右側クランクケース半部３２内をメインギャラリ５３から縦壁４４に向けて右方に延びるとともに、縦壁４４内をドライブ軸収容用凹部１６６内まで後上がりに傾斜して延びている。この油路１６４を通ってドライブ軸４２内のオイル通路１６３に供給されたオイルは、ドライブ軸４２用軸受４９，５０と、ドライブ軸４２に設けられた変速用歯車１１５〜１１８などを潤滑する。
【００５８】
上述したように構成されたエンジン６は、クランクケース１２内の隔壁４５，４６の上に集まるオイルをクランクウェブ１６によって跳ね飛ばし、変速機３５にオイルを散布する潤滑装置が装備されている。この潤滑装置は、このようにオイルを散布する他に、隔壁４５，４６内のメインギャラリ５３を通して変速機３５のメイン軸４２とドライブ軸４２のオイル通路１６１，１６３にオイルを供給する。すなわち、変速機３５は、隔壁の上からクランウェブによって跳ね飛ばされて付着したオイルと、隔壁４５，４６内のメインギャラリ５３から供給されたオイルとによって潤滑される。
【００５９】
前記隔壁４５，４６は、クランクケース１２の底に形成されたオイル貯留空間と、クランクウェブ１６が回転する空間とを仕切るように形成されている。このため、走行時の車体の姿勢変化や、加速・減速時の慣性などによりクランクケース１２内のオイルの液面Ｌ３の位置が変わったとしても、クランクケース１２の底のオイル貯留空間に貯留されたオイルは、隔壁４５，４６より上に流れることが規制される。この結果、このエンジン６においては、クランクケース１２の底に貯留されたオイルがクランクウェブ１６によって攪拌されることはない。
【００６０】
したがって、この実施の形態によるエンジン６によれば、クランクケース１２内の底部に貯留されたオイルがクランクウェブ１６によって攪拌されることを防ぐ機能を有する隔壁４５，４６を用いてオイルを変速機３５に供給することができる。すなわち、この潤滑装置は、クランクケース１２とは別体に形成されたオイル散布用の部品を使用して変速機にオイルを散布する従来のエンジンに較べると、このオイル散布用の部品を使用していない分だけ部品数が少なくなる。
【００６１】
この実施の形態によるエンジン６は、メイン軸４１とドライブ軸４２とがクランク軸１１の軸線方向から見てシリンダの軸線Ｃと略並行に並べられ、クランクウェブ１６におけるシリンダの軸線Ｃと交差する部分から延びる接線Ｂに対して一方と他方とに振り分けて配設されている。このため、隔壁４５，４６の上に貯留されたオイルは、メイン軸４１とドライブ軸４２の間を指向する方向にクランクウェブ１６によって跳ね飛ばされることになり、両軸に設けられた変速用歯車１１１〜１１８に付着する。このため、クランクウェブ１６によって跳ね飛ばさされたオイルによって変速用歯車１１１〜１１８の歯を確実に潤滑することができる。
【００６２】
この実施の形態によるエンジン６は、メイン軸４１とドライブ軸４２の上方にシフトドラム１２１が配設され、このシフトドラム１２１に一端部が係合するシフトフォーク１１９，１２０の他端部が変速用歯車１１３，１１６に上方から係合されている。このため、この実施の形態によるエンジン６においては、クランクウェブ１６によって跳ね飛ばされたオイルによってシフトフォーク１１９，１２０とシフトドラム１２１をも潤滑することができる。
【００６３】
これは、クランクウェブ１６によって跳ね飛ばされたオイルのうち、メイン軸４１やドライブ軸４２を越えて上方に飛んだオイルがシフトドラム１２１に付着し、このオイルによって、シフトドラム１２１とシフトフォーク１１９，１２０との係合部が潤滑されるからである。また、シフトドラム１２１に付着したオイルは、シフトフォーク１１９，１２０を伝って流下することによって、シフトフォーク１１９，１２０と変速用歯車１１３，１１６との係合部を潤滑するからである。
。
【００６４】
この実施の形態によるエンジン６においては、隔壁４５，４６の一端部が変速用歯車１１１〜１１４の下方に延在し、この延在部が隔壁４５，４６の最下部４５ｂ，４６ｂに向けて傾斜しているから、変速用歯車１１１〜１１４から落下したオイルの一部を隔壁４５，４６によって集め、クランクウェブ１６によって変速機３５に向けて飛ばすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明に係るエンジンを装備した自動二輪車の側面図である。
【図２】本発明に係るエンジンの右側面図である。
【図３】左側クランクケース半部の右側面図である。
【図４】左側クランクケース半部の左側面図である。
【図５】左側クランクケース半部の左側面図である。
【図６】左側クランクケース半部の右側面図である。
【図７】右側クランクケース半部の左側面図である。
【図８】右側クランクケース半部の右側面図である。
【図９】クラッチカバーのオイルフィルタ用ケース形成部分の斜視図である。
【図１０】図２におけるX−X線断面図である。
【図１１】図３におけるXI−XI線断面図である。
【図１２】図５におけるXII−XII線断面図である。
【図１３】シリンダ側オイル通路の構成を示す断面図である。
【図１４】メイン軸内のオイル通路にオイルを供給する油路を示す断面図である。
【図１５】ドライブ軸内のオイル通路にオイルを供給する油路を示す断面図である。
【図１６】右側副クランク室内のオイル室を示す断面図である。
【図１７】変速機の操作力伝達装置を示す断面図である。
【図１８】オイル通路の概略構成を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００６６】
６…自動二輪車用エンジン、１１…クランク軸、１２…クランクケース、１６…クランクウェブ、３１…左側クランクケース半部、３２…右側クランクケース半部、３５…変速機、４１…メイン軸、４２…ドライブ軸、４３，４４…縦壁、４５，４６…隔壁、４５ａ，４６ａ…合わせ面、４５ｂ，４６ｂ…最下部、５１，５２…凹溝、５３…メインギャラリ、５４…オイルポンプ、１１１〜１１８…変速用歯車、１１９，１２０…シフトフォーク、１２１…シフトドラム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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