(57)【要約】【課題】本発明は、肉厚を増すことなしにシーブの剛性を高めることができ、円滑な変速動作が可能なベルト式連続無段変速装置を得ることにある。【解決手段】ベルト式連続無段変速装置(22)は、回転するシーブ(49)と、上記シーブに巻き掛けられるベルト(51)と、上記シーブに設けられ、上記シーブの回転方向に間隔を存して並べられた複数の送風用の羽根(83,91,100)と、を備えている。上記羽根は、上記シーブの回転中心部と上記シーブの外周縁部(55a)との間を結ぶように放射状に延びている。【選択図】      図４
2006170288.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転するシーブと、
上記シーブに巻き掛けられるベルトと、
上記シーブに設けられ、上記シーブの回転方向に間隔を存して並べられた複数の送風用の羽根と、を具備し、
上記羽根は、上記シーブの回転中心部と上記シーブの外周縁部との間を結ぶように放射状に延びていることを特徴とするベルト式連続無段変速装置。
【請求項２】
請求項１の記載において、上記シーブは、その回転中心部に駆動軸が貫通するボス部を有し、上記羽根の一端は上記ボス部に連なるとともに、上記羽根の他端は上記シーブの外周縁部に連なることを特徴とするベルト式連続無段変速装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２の記載において、上記ベルトは、樹脂製であることを特徴とするベルト式連続無段変速装置。
【請求項４】
互いに向かい合う一対の挟持面と、これら挟持面の間に形成されたベルト溝と、このベルト溝の反対側に位置する側面とを有し、上記ベルト溝の幅を調整可能なシーブと、
上記シーブのベルト溝に巻き掛けられ、上記挟持面の間で挟み込まれるベルトと、
上記シーブの側面に設けられ、上記シーブの回転方向に間隔を存して並べられた複数の送風用の羽根と、を具備し、
上記羽根は、上記シーブの回転中心部と上記シーブの外周縁部との間を結ぶように放射状に延びていることを特徴とするベルト式連続無段変速装置。
【請求項５】
請求項４の記載において、上記ベルトは、複数の樹脂ブロックと、これら樹脂ブロックを無端状に連結する連結体とを有し、上記樹脂ブロックが上記シーブの挟持面に接することを特徴とするベルト式連続無段変速装置。
【請求項６】
請求項４の記載において、上記羽根は、上記シーブの側面から突出するとともに、上記羽根の突出高さは、上記シーブの外周縁部から上記シーブの回転中心部の方向に進むに従い低くなることを特徴とするベルト式連続無段変速装置。
【請求項７】
請求項１又は請求項４の記載において、上記シーブおよび上記ベルトは、ケース内に収容されているとともに、上記ケースは、空気を吸い込む吸入口と空気を排出する排出口とを有し、上記吸入口は上記シーブの羽根と向かい合うことを特徴とするベルト式連続無段変速装置。
【請求項８】
ベルトに接する挟持面と、この挟持面の反対側に位置する側面とを有するシーブ体と、
上記シーブ体の側面に設けられ、上記シーブ体の周方向に間隔を存して並べられた複数の送風用の羽根と、を具備し、
上記羽根は、上記シーブ体の回転中心部と上記シーブ体の外周縁部との間を結ぶように放射状に延びていることを特徴とする連続無段変速装置用シーブ。
【請求項９】
請求項８の記載において、上記シーブ体は、その回転中心部に駆動軸が貫通するボス部を有し、上記羽根の一端は上記ボス部に連なるとともに、上記羽根の他端は上記シーブ体の外周縁部に連なることを特徴とする連続無段変速装置用シーブ。
【請求項１０】
請求項８の記載において、上記ベルトは樹脂製であることを特徴とする連続無段変速装置用シーブ。
【請求項１１】
請求項８又は請求項９の記載において、上記羽根は上記シーブ体の側面から突出するとともに、上記羽根の突出高さは、上記シーブ体の回転中心部から上記シーブ体の外周縁部の方向に進むに従い増加することを特徴とする連続無段変速装置用シーブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プライマリシーブのトルクを無端状のベルトを介してセカンダリシーブに伝えるベルト式連続無段変速装置およびこの連続無段変速装置に用いるシーブの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えばスクータ形の自動二輪車は、変速比を走行状況に応じて無段階的に調整し得るベルト式連続無段変速装置を搭載している。ベルト式連続無段変速装置は、プライマリシーブ、セカンダリシーブおよびベルトを備えている。
【０００３】
プライマリシーブは、エンジンからの動力伝達によって駆動されるものであり、互いに向かい合う固定シーブ体と可動シーブ体とを有している。可動シーブ体は、固定シーブ体に近づいたり遠ざかる方向に移動可能であるとともに、固定シーブ体との間に第１のベルト溝を形成している。
【０００４】
セカンダリシーブは、自動二輪車の後輪に連動している。このセカンダリシーブは、互いに向かい合う固定シーブ体と可動シーブ体とを有している。可動シーブ体は、固定シーブ体に近づいたり遠ざかる方向に移動可能であるとともに、固定シーブ体との間に第２のベルト溝を形成している。
【０００５】
ベルトは、プライマリシーブの第１のベルト溝と、セカンダリシーブの第２のベルト溝との間に無端状に巻き掛けられている。ベルトは、固定シーブ体と可動シーブ体との間で挟み込まれている。そのため、各シーブ体とベルトとの間に摩擦力が生じ、この摩擦力によりプライマリシーブのトルクがベルトを介してセカンダリシーブに伝わるようになっている。
【０００６】
この種のベルト式連続無段変速装置では、ベルトを挟み込む推力を大きくする程、伝達可能なトルクが大きくなる。このことから、特にゴム製のベルトよりも摩擦係数が小さい樹脂製のベルトを採用した連続無段変速装置では、ベルトをより大きな推力で挟み込み、ベルトのスリップを防止している。
【０００７】
一方、従来のベルト式連続無段変速装置によると、各シーブとベルトとの接触部分に生じる摩擦抵抗により、ベルトが発熱する。ベルトの発熱は、運動エネルギが熱エネルギに変化していることを示しており、その分、トルクの伝達効率が低下する。
【０００８】
この対策として、従来では、ベルト式連続無段変速装置を収容するケースに吸込口および排出口を形成するとともに、プライマリシーブの固定シーブ体の側面に複数の送風用の羽根を形成している。羽根は、固定シーブ体の回転方向に間隔を存して並んでおり、この固定シーブ体が遠心ファンとしての機能を兼ねている。
【０００９】
このため、プライマリシーブが回転すると、固定シーブ体の回転中心部に吸込口を介してケースの外の空気が吸い込まれる。この吸い込まれた空気は、羽根の間を通って固定シーブ体の外周部からケース内に吹き出し、ベルトやシーブを冷却する。ベルトやシーブを冷却した空気は、排出口を通じてケースの外に排出される。この結果、ベルト式連続無段変速装置の発熱が抑えられ、トルクの伝達効率の低下を防止できる（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】国際公開第０３／０８５２８５ Ａ１号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
特許文献１に開示されたベルト式連続無段変速装置によると、送風用の羽根は、第１のベルト溝に対し固定シーブ体を間に挟んだ反対側に位置するとともに、固定シーブ体の側面の外周部から突出している。そのため、固定シーブ体の外周部は、羽根によって補強された形状となっている。
【００１１】
一方、ベルトは、第１のベルト溝の幅が変化した時に、固定シーブ体の回転中心部と外周部との間を行き来するので、固定シーブ体に対するベルトの接触範囲が羽根の長さよりも広くなっている。言い換えると、ベルトは、羽根によって補強された固定シーブ体の外周部ばかりでなく、この外周部よりも回転中心部側に片寄った位置においても固定シーブ体に接触する。そのため、ベルトは可動シーブ体のうち、羽根によって補強された部分とそうでない部分との間を行き来することになる。
【００１２】
すると、特にベルトを挟み込む推力を増大させた時に、固定シーブ体のうち羽根より径方向に沿う内側に位置する部分が推力に屈して変形する恐れがあり得る。この結果、固定シーブ体とベルトとの接触が不安定となって、ベルトの局部的な摩耗が進んだり、ベルトのスムーズな移動が損なわれるといった不具合がある。
【００１３】
なお、固定シーブ体の変形を抑制するには、固定シーブ体の肉厚を増したり、固定シ−ブ体の内部に補強材を鋳込む等の対策が考えられる。しかしながら、このようにすると、固定シーブ体が重くなるばかりでなく、肉厚の増大によって羽根の突出高さが減じられてしまう。この結果、羽根の間から吐き出される風量が減少し、ベルトやシーブを効率良く冷却できないといった弊害が生じてくる。
【００１４】
本発明の目的は、肉厚を増すことなしにシーブの剛性を全体的に高めることができ、円滑な変速動作が可能なベルト式連続無段変速装置を得ることにある。
【００１５】
本発明の他の目的は、送風用の羽根を利用してシーブ体の剛性を全体的に高めることができ、専用の補強対策が不要となる連続無段変速装置用シーブを得ることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記目的を達成するため、本発明の一つの形態に係るベルト式連続無段変速装置は、  
回転するシーブと、  
上記シーブに巻き掛けられるベルトと、  
上記シーブに設けられ、上記シーブの回転方向に間隔を存して並べられた複数の送風用の羽根と、を備えており、  
上記羽根は、上記シーブの回転中心部と上記シーブの外周縁部との間を結ぶように放射状に延びていることを特徴としている。
【００１７】
上記他の目的を達成するため、本発明の一つの形態に係る連続無段変速装置用シーブは、  
ベルトに接する挟持面と、この挟持面の反対側に位置する側面とを有するシーブ体と、
上記シーブ体の側面に設けられ、上記シーブ体の周方向に間隔を存して並べられた複数の送風用の羽根と、を備えており、
上記羽根は、上記シーブ体の中心部と上記シーブ体の外周縁部との間を結ぶように放射状に延びていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、送風用の羽根を利用してシーブを全体的に補強することができ、シーブの剛性が向上する。このため、ベルトを挟み込む推力を高めてもシーブの変形を防止することができ、円滑な変速動作が可能となる。それとともに、専用の補強対策が不要となり、シーブの重量増大やコストの上昇を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下本発明の第１の実施の形態を、図１ないし図９に基づいて説明する。
【００２０】
図１に示す自動二輪車１は、バックボーン形のフレーム２を有している。フレーム２は、ステアリングヘッドパイプ３、一本のメインフレーム部材４、左右のシートレール５ａ，５ｂおよび左右のシートピラーチューブ６ａ，６ｂを備えている。
【００２１】
ステアリングヘッドパイプ３は、フレーム２の前端に位置するとともに、フロントフォーク７を介して前輪８を支持している。メインフレーム部材４は、ステアリングヘッドパイプ３から後方に向けて延びるとともに、ステアリングヘッドパイプ３の後方に進むに従い下向きに傾斜している。
【００２２】
シートレール５ａ，５ｂは、メインフレーム部材４の中間部から後方に向けて延びるとともに、車幅方向に間隔を存して並んでいる。シートピラーチューブ６ａ，６ｂは、メインフレーム部材４の後端部とシートレール５ａ，５ｂの中間部との間に掛け渡されて、シートレール５ａ，５ｂを下方から支えている。
【００２３】
シートレール５ａ，５ｂの上に燃料タンク９およびシート１０が支持されている。燃料タンク９は、シートレール５ａ，５ｂの前半部に位置している。シート１０は、燃料タンク９の上からシートレール５ａ，５ｂの後半部に向けて延びている。燃料タンク９およびフレーム２は、車体カバー１１で覆われている。
【００２４】
図１および図３に示すように、メインフレーム部材４の後端部に一対のリヤアームブラケット１３ａ，１３ｂが固定されている。リヤアームブラケット１３ａ，１３ｂは、メインフレーム部材４の後端部から下向きに突出するとともに、車幅方向に間隔を存して向かい合っている。リヤアームブラケット１３ａ，１３ｂは、リヤアーム１４を支持している。リヤアーム１４は、リヤアームブラケット１３ａ，１３ｂから後方に延びており、このリヤアーム１４の後端部に後輪１５が支持されている。リヤアーム１４の後端部は、油圧緩衝器１６を介してフレーム２に懸架されている。
【００２５】
フレーム２は、後輪１５を駆動するパワーユニット２０を支持している。パワーユニット２０は、例えば駆動源としての４サイクル単気筒エンジン２１と、ベルト式連続無段変速装置（以下CVTと称する）２２とを備えている。
【００２６】
図４に示すように、エンジン２１は、クランクケース２３と、このクランクケース２３に連結されたシリンダ２４とを備えている。クランクケース２３はメインフレーム部材４の真下に位置している。メインフレーム部材４は、クランクケース２３の前端を一対のエンジンブラケット２５を介して吊り下げているとともに、クランクケース２３の後端を図示しない他のエンジンブラケットを介して吊り下げている。
【００２７】
クランクケース２３はクランク軸２６を収容している。クランク軸２６は、クランクケース２３の前部に軸受２７ａ，２７ｂを介して支持されているとともに、車幅方向に沿って水平に配置されている。シリンダ２４は、クランクケース２３の前端から前方に向けて略水平に突出しており、その軸線O1がパワーユニット２０の前後方向に沿って延びている。シリンダ２４は、ピストン２８を収容している。ピストン２８は、コネクティングロッド２９を介してクランク軸２６に連結されている。
【００２８】
クランクケース２３は、遠心式クラッチ３０および歯車変速機３１を収容している。遠心式クラッチ３０および歯車変速機３１は、クランクケース２３の後部に位置している。クランクケース２３の後部の右側面に遠心式クラッチ３０を出し入れする開口部３２が形成されている。開口部３２はクラッチカバー３３で塞がれている。
【００２９】
遠心式クラッチ３０は、出力軸３４の上に支持されている。出力軸３４は、クランクケース２３の後部およびクラッチカバー３３に支持され、クランク軸２６と平行をなしている。出力軸３４の右端部は、クラッチカバー３３を貫通してクランクケース２３の右側に突出している。
【００３０】
歯車変速機３１は、遠心式クラッチ３０の出力端に位置している。歯車変速機３１は、第１の変速軸３６と第２の変速軸３７とを有している。第１の変速軸３６は、クランクケース２３の後部に支持されている。第１の変速軸３６の右端部に入力歯車４０が固定されている。入力歯車４０は、円筒状の中継軸４１と噛み合っている。中継軸４１は、出力軸３４の外周上に回転自在に支持されているとともに、遠心式クラッチ３０の出力端と噛み合っている。そのため、第１の変速軸３６は、遠心式クラッチ３０の出力端と一体に回転するようになっている。
【００３１】
第２の変速軸３７は、クランクケース２３の後部および出力軸３４の左端部に支持されており、出力軸３４と同軸状に並んでいる。第１の変速軸３６と第２の変速軸３７との間に変速歯車列４３が介在されている。変速歯車列４３は、第１の変速軸３６のトルクを第２の変速軸３７に伝達する。
【００３２】
第２の変速軸３７の左端部は、クランクケース２３の左側に突出している。この第２の変速軸３７の左端部にドライブスプロケット４４が固定されている。ドライブスプロケット４４と後輪１５のドリブンスプロケット４５との間にチェーン４６が巻き掛けられている。
【００３３】
図４に示すように、CVT２２は、クランクケース２３の右側面に取り付けられている。CVT２２は、CVTケース４８、プライマリシーブ４９、セカンダリシーブ５０およびベルト５１を備えている。
【００３４】
CVTケース４８は、プライマリシーブ４９、セカンダリシーブ５０およびベルト５１を収容している。CVTケース４８は、クランクケース２３とは独立した中空の箱状をなしており、パワーユニット２０の前後方向に延びている。
【００３５】
CVTケース４８は、クランクケ−ス２３の右側に開口するケース本体５２と、このケース本体５２の開口を閉塞するサイドカバー５３とを備えている。ケース本体５２は、クランクケース２３の右側面に固定されている。このクランクケース２３の右側面とケース本体５２との間に隙間Gが形成されている。隙間Gは、エンジン２１の熱がクランクケース２３からCVTケース４８に伝わるのを遮断するためのものであり、自動二輪車１の走行中は、走行風が隙間Gに流入するようになっている。
【００３６】
CVTケース４８は、クランクケース２３を右側から覆っている。クランク軸２６の右側に位置するジャーナル部２６ａおよび上記出力軸３４の右端部は、CVTケース４８の内部に突出している。
【００３７】
プライマリシーブ４９は、CVTケース４８の前端部に位置するとともに、クランク軸２６の右側のジャーナル部２６ａに支持されている。プライマリシーブ４９は、固定シーブ体５５と可動シーブ体５６とを備えている。固定シーブ体５５は、例えばクロムモリブデン鋼で構成されている。固定シーブ体５５は、ジャーナル部２６ａの軸端に固定されて、クランク軸２６と一体に回転するようになっている。可動シーブ体５６は、例えばダイカスト用アルミニウム合金で構成されている。可動シーブ体５６は、固定シーブ体５５に近づいたり遠ざかる方向にスライド可能にジャーナル部２６ａに支持されているとともに、ジャーナル部２６ａの周方向に回転可能となっている。
【００３８】
プライマリシーブ４９は、一対の第１の挟持面５７ａ，５７ｂを有している。一方の第１の挟持面５７ａは、固定シーブ体５５に形成されている。他方の第１の挟持面５７ｂは、可動シーブ体５６に形成されている。第１の挟持面５７ａ，５７ｂは、夫々円錐状をなすとともに、互いに向かい合っている。第１の挟持面５７ａ，５７ｂは、固定シーブ体５５と可動シーブ体５６との間にＶ形の断面形状を有する第１のベルト溝５８を規定している。第１のベルト溝５８の幅は、可動シーブ体５６のスライドによって調整可能となっている。
【００３９】
ジャーナル部２６ａの上にカムプレート５９が固定されている。カムプレート５９は、クランク軸２６と一体に回転するとともに、可動シーブ体５６と向かい合っている。カムプレート５９と可動シーブ体５６とは、一体に回転しつつ互いに近づいたり遠ざかる方向に移動可能となっている。
【００４０】
可動シーブ体５６は、カムプレート５９と向かい合う複数のカム面６０（一つのみを図示）を有している。各カム面６０とカムプレート５９との間にローラウエイト６１が介在されている。ローラウエイト６１は、クランク軸２６の回転に伴って発生する遠心力によりカム面６０に沿って移動する。この移動により、可動シーブ体５６がクランク軸２６の軸方向にスライドし、第１のベルト溝５８の幅が変化するようになっている。
【００４１】
セカンダリシーブ５０は、CVTケース４８の後端部に位置するとともに、出力軸３４の右端部に支持されている。セカンダリシーブ５０は、固定シーブ体６３と可動シーブ体６４とを備えている。
【００４２】
固定シーブ体６３は、例えばクロムモリブデン鋼で構成され、その回転中心部に円筒状のカラー６５を有している。カラー６５は、出力軸３４と一体に回転するように、出力軸３４の右端部と噛み合っている。可動シーブ体６４は、例えば機械構造用炭素鋼で構成されている。可動シーブ体６４は、カラー６５の上に軸方向にスライド可能に装着されているとともに、複数の係合ピン６６を介してカラー６５に引っ掛かっている。このため、可動シーブ体６４は、固定シーブ体６３と一体に回転しつつ、この固定シーブ体６３に近づいたり遠ざかる方向に移動可能となっている。
【００４３】
セカンダリシーブ５０は、一対の第２の挟持面６７ａ，６７ｂを有している。一方の第２の挟持面６７ａは、固定シーブ体６３に形成されている。他方の第２の挟持面６７ｂは、可動シーブ体６４に形成されている。第２の挟持面６７ａ，６７ｂは、夫々円錐状をなすとともに、互いに向かい合っている。
【００４４】
第２の挟持面６７ａ，６７ｂは、固定シーブ体６３と可動シーブ体６４との間にＶ形の断面形状を有する第２のベルト溝６８を規定している。第２のベルト溝６８の幅は、可動シーブ体６４のスライドによって調整可能となっている。さらに、可動シーブ体６４は、圧縮コイルスプリング６９を介して第２のベルト溝６８の幅を減じる方向に付勢されている。
【００４５】
上記ベルト５１は、プライマリシーブ４９のトルクをセカンダリシーブ５０に伝えるためのものである。ベルト５１は、プライマリシーブ４９の第１のベルト溝５８とセカンダリシーブ５０の第２のベルト溝６８との間に無端状に巻き掛けられている。
【００４６】
図７ないし図９に示すように、本実施形態のベルト５１は、複数の樹脂ブロック７１と、一対の連結体７２とを備えている。樹脂ブロック７１は、母材として例えばポリアミド樹脂を用いている。この母材は、例えばカーボン繊維又はアラミド樹脂のような補強材によって補強されている。各樹脂ブロック７１は、一対の接触面７３ａ，７３ｂを有している。接触面７３ａ，７３ｂは、ベルト５１の幅方向に離れているとともに、プライマリシーブ４９の第１の挟持面５７ａ，５７ｂおよびセカンダリシーブ５０の第２の挟持面６７ａ，６７ｂに沿うように傾斜している。各樹脂ブロック７１の接触面７３ａ，７３ｂの中央部に凹部７４が形成されている。
【００４７】
連結体７２は、例えば超耐熱ゴムで作られており、その内部に複数の補強用の芯線７５が埋め込まれている。連結体７２は、環状をなすとともに樹脂ブロック７１の凹部７４に嵌め込まれている。この嵌合により、複数の樹脂ブロック７１が互いに連結された無端状のベルト５１を構成している。
【００４８】
樹脂ブロック７１の接触面７３ａ，７３ｂは、プライマリシーブ４９の第１の挟持面５７ａ，５７ｂおよびセカンダリシーブ５０の第２の挟持面６７ａ，６７ｂに接している。言い換えると、プライマリシーブ４９の第１の挟持面５７ａ，５７ｂおよびセカンダリシーブ５０の第２の挟持面６７ａ，６７ｂは、ベルト５１の樹脂ブロック７１を予め決められた推力で挟み込んでいる。このことにより、プライマリシーブ４９とベルト５１との間およびセカンダリシーブ５０とベルト５１との間において所望の伝達トルクが得られる。
【００４９】
例えばエンジン２１がアイドリング運転をしている時のようにクランク軸２６の回転数が低い状態では、ローラウエイト６１がプライマリシーブ４９の回転中心部に片寄っている。このため、可動シーブ体５６が固定シーブ体５５から最も遠ざかった位置にあり、第１のベルト溝５８の幅が最大となっている。よって、第１のベルト溝５８に巻き掛けられたベルト５１は、プライマリシーブ４９の回転中心部に位置し、プライマリシーブ４９に対するベルト５１の巻き掛け径が最小となっている。
【００５０】
一方、セカンダリシーブ５０では、可動シーブ体６４が圧縮コイルスプリング６９により固定シーブ体６３に向けて押圧されており、第２のベルト溝６８の幅が最小となっている。そのため、第２のベルト溝６８に巻き掛けられたベルト５１は、セカンダリシーブ５０の外周部に押し出されており、セカンダリシーブ５０に対するベルト５１の巻き掛け径が最大となる。よって、CVT２２の変速比が最大となる。
【００５１】
クランク軸２６の回転数が上昇するに従い、ローラウエイト６１に加わる遠心力が増大する。これにより、ローラウエイト６１が可動シーブ体５６の径方向外側に向けて移動を開始する。この移動により、可動シーブ体５６が固定シーブ体５５に向けてスライドし、第１のベルト溝５８の幅が狭まる。このため、第１の挟持面５７ａ，５７ｂの間で挟持されたベルト５１がプライマリシーブ４９の径方向外側に押し出され、プライマリシーブ４９に対するベルト５１の巻き掛け径が大きくなる。
【００５２】
逆にセカンダリシーブ５０にあっては、ベルト５１がセカンダリシーブ５０の回転中心部に向けて引っ張られる。これにより、可動シーブ体６４が圧縮コイルスプリング６９の付勢力に抗して固定シーブ体６３から遠ざかる方向にスライドし、第２のベルト溝６８の幅が大きくなる。このため、セカンダリシーブ５０に対するベルト５１の巻き掛け径が小さくなる。よって、CVT２２の変速比は、プライマリシーブ４９に対するベルト５１の巻き掛け径が最大となった時点で最小となる。
【００５３】
プライマリシーブ４９からセカンダリシーブ５０に伝えられたトルクは、セカンダリシーブ５０の固定シーブ体６３から出力軸３４を介して遠心式クラッチ３０に伝わる。この遠心式クラッチ３０が遠心力の増大に応じて繋がると、エンジン２１のトルクが中継軸４１から歯車変速機３１に伝わるとともに、チェーン４６を介して後輪１５に伝わる。
【００５４】
ところで、上記CVT２２によると、プライマリシーブ４９およびセカンダリシーブ５０は、ベルト５１の樹脂ブロック７１を所定の推力で挟み込んでいる。そのため、両シーブ４９，５０と樹脂ブロック７１との接触部分に摩擦が生じ、これが原因で両シーブ４９，５０およびベルト５１が発熱する。
【００５５】
この熱対策として、第１の実施の形態に係るCVT２２では、CVTケース４８の内部に空気を送風することで、プライマリシーブ４９、セカンダリシーブ５０およびベルト５１を強制的に冷却している。以下このCVT２２の冷却構造について、図４ないし図６を参照して説明する。
【００５６】
プライマリシーブ４９の固定シーブ体５５は、クランク軸２６のジャーナル部２６ａが貫通するボス部８０と、第１のベルト溝５８とは反対側に位置する側面８１とを有している。ボス部８０は固定シーブ体５５の回転中心部に位置している。側面８１は、CVTケース４８の内部に露出するとともに、ボス部８０を同軸状に取り囲むリング状の凸部８２を有している。凸部８２は、プライマリシーブ４９に対するベルト５１の巻き掛け径が最小となった時のベルト５１の位置に対応している。
【００５７】
固定シーブ体５５の側面８１に複数の羽根８３が一体に形成されている。羽根８３は、側面８１から突出している。羽根８３は、固定シーブ体５５の回転中心部から放射状に延びるとともに、固定シーブ体５５の回転方向である周方向に間隔を存して並んでいる。各羽根８３の一端は、凸部８２の外周面に連続している。各羽根８３の他端は、固定シーブ体５５の外周縁部５５ａに達している。
【００５８】
図６に示すように、羽根８３の突出高さHは、固定シーブ体５５の外周縁部５５ａから径方向に沿う中間部までは略一定に保たれているが、この中間部から凸部８２に近づくに進むに従い次第に減少している。言い換えると、羽根８３の突出高さHは、固定シーブ体５５の回転中心部から径方向外側に進むに従い連続的に増加している。
【００５９】
第１の実施の形態によると、羽根８３は、図５に矢印で示す固定シーブ体５５の回転方向に向けて湾曲している。そのため、固定シーブ体５５の側面８１および羽根８３は、ターボ形インペラ８４を構成している。
【００６０】
図４に示すように、CVTケース４８は、空気を吸い込む一つの吸入口８６と、空気を排出する一対の排出口８７ａ，８７ｂとを有している。吸入口８６は、CVTケース４８のサイドカバー５３に形成されており、上記インペラ８４と同軸状に向かい合っている。サイドカバー５３に空気吸入ダクト８８が取り付けられている。空気吸入ダクト８８は、エアクリーナ８９と吸入口８６との間を接続している。
【００６１】
排出口８７ａ，８７ｂは、CVTケース４８のケース本体５２に形成されている。一方の排出口８７ａは、プライマリシーブ４９の可動シーブ体５６の近傍に位置している。他方の排出口８７ｂは、セカンダリシーブ５０の固定シーブ体６３の近傍に位置している。さらに、排出口８７ａ，８７ｂは、上記隙間Gに開口している。
【００６２】
エンジン２１が始動すると、CVT２２のプライマリシーブ４９が回転する。プライマリシーブ４９の固定シーブ体５５は、ターボ形インペラ８４を兼ねているので、このインペラ８４の回転によりCVTケース４８の吸入口８６に負圧が作用する。これにより、パワーユニット２０の外の空気がエアクリーナ８９、空気吸入ダクト８８および吸入口８６を介してターボ形インペラ８４の回転中心部に吸い込まれる。この吸い込まれた空気は、遠心力により加圧されて羽根８３の間を通り抜けるとともに、ターボ形インペラ８４の外周部からCVTケース４８の内部に吐き出される。
【００６３】
ターボ形インペラ８４から吐き出された空気の一部は、プライマリシーブ４９やベルト５１を冷却した後、一方の排出口８７ａを通じて隙間Gに排出される。ターボ形インペラ８４から吐き出された残りの空気は、走行するベルト５１に追従してCVTケース４８の後方に向けて流れる。残りの空気は、セカンダリシーブ５０やベルト５１を冷却した後、他方の排出口８７ｂを通じて隙間Gに排出される。
【００６４】
この結果、CVTケース４８の内部の通気性が向上し、CVT２２を効率良く冷却することができる。
【００６５】
上記のような構成を有するCVT２２によると、CVTケース４８の内部に空気を吐き出す羽根８３は、可動シーブ体５５の回転中心部と外周縁部５５ａとの間を結ぶように放射状に延びている。言い換えると、羽根８３は、プライマリシーブ４９に対するベルト５１の移動範囲の全てに対応するように、固定シーブ体５５の半径方向に延びており、ベルト５１がプライマリシーブ４９の回転中心部から外周部に至るいずれの位置に移動した状態においても、固定シーブ体５５を間に挟んでベルト５１と向かい合っている。
【００６６】
このため、羽根８３による固定シーブ体５５の補強範囲と、固定シーブ体５５に対するベルト５１の移動範囲が一致することになり、送風用の羽根８３が固定シーブ体５５を全体的に補強するリブとしての機能を果たす。よって、固定シーブ体５５の剛性が向上し、ベルト５１の樹脂ブロック７１を挟み込む推力を高めても、固定シーブ体５５が変形し難くなる。
【００６７】
この結果、固定シーブ体５５とベルト５１との接触が安定し、ベルト５１の局部的な摩耗を防止できるとともに、円滑な変速動作が可能となる。
【００６８】
さらに、送風用の羽根８３を利用して固定シーブ体５５を全体的に補強できるので、専用の補強対策が不要となる。そのため、固定シーブ体５５の重量の増大やコストの上昇を防止できるとともに、羽根８３の突出高さHが減じられることもない。したがって、ターボ形インペラ８４から吐き出される空気量を十分に確保でき、CVT２２の冷却性能を維持できるといった利点がある。
【００６９】
本発明は、上記第１の実施の形態に特定されるものではない。
【００７０】
図１０は、本発明の第２の実施の形態を開示している。この第２の実施の形態は、送風用の羽根９１の形状が上記第１の実施の形態と相違している。それ以外の固定シーブ体５５の構成は、第１の実施の形態と同様である。
【００７１】
図１０に示すように、羽根９１は、固定シーブ体５５の回転中心部から外周縁部５５ａに達する位置まで放射状に延びるとともに、固定シーブ体５５の回転方向である周方向に間隔を存して並んでいる。羽根９１は、可動シーブ体５５の回転中心部に対し略直線状に形成されている。そのため、第２の実施の形態では、固定シーブ体５５の側面８１および羽根９１は、ラジアル形インペラ９２を構成している。
【００７２】
このような構成によると、ラジアル形インペラ９２の回転時に発生する遠心力に対して、羽根９１に曲げ応力が加わらずに済む。そのため、ラジアル形インペラ９２は高速回転に対応できるとともに、強度的な面でも有利な構成となる。
【００７３】
図１１は、本発明の第３の実施の形態を開示している。この第３の実施の形態は、送風用の羽根１００の形状が上記第１の実施の形態と相違している。それ以外の固定シーブ体５５の構成は、第１の実施の形態と同様である。
【００７４】
図１１に示すように、羽根１００は、固定シーブ体５５の回転中心部から外周縁部５５ａに達する位置まで放射状に延びるとともに、固定シーブ体５５の回転方向である周方向に間隔を存して並んでいる。羽根１００は、固定シーブ体５５の回転方向とは反対側に向けて円弧状に湾曲している。このため、第３の実施の形態では、固定シーブ体５５の側面８１および羽根１００は、シロッコ形インペラ１０１を構成している。
【００７５】
このような構成によると、羽根１００が湾曲しているので、シロッコ形インペラ１０１の外周部から吐き出される空気の流れ速度が均一化するとともに、逆流現象が生じ難くなる。このため、シロッコ形インペラ１０１は、低速回転域でも効率の良い送風が可能となる。
【００７６】
さらに、上記第１の実施の形態では、プライマリシーブの固定シーブ体に羽根を形成したが、本発明はこれに制約されない。例えばセカンダリシーブの固定シーブ体又は可動シーブ体に羽根を形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の側面図。
【図２】本発明の第１の実施の形態において、フレームとパワーユニットとの位置関係を示す平面図。
【図３】本発明の第１の実施の形態において、フレームとパワーユニットとの位置関係を示す右側面図。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るパワーユニットの断面図。
【図５】本発明の第１の実施の形態において、プライマリシーブの固定シーブ体と羽根との位置関係を示す側面図。
【図６】図５のF6−F6線に沿う断面図。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係るベルト式連続無段変速装置に用いるベルトの側面図。
【図８】本発明の第１の実施の形態に係るベルト式連続無段変速装置に用いるベルトの断面図。
【図９】図８のF9−F9線に沿う断面図。
【図１０】本発明の第２の実施の形態において、プライマリシーブの固定シーブ体と羽根との位置関係を示す側面図。
【図１１】本発明の第３の実施の形態において、プライマリシーブの固定シーブ体と羽根との位置関係を示す側面図。
【符号の説明】
【００７８】
４９…シーブ（プライマリシーブ）、５１…ベルト、５５…シーブ体（固定シーブ体）、５５ａ…外周縁部、５７ａ，５７ｂ…挟持面（第１の挟持面）、５８…ベルト溝（第１のベルト溝）、８１…側面、８３，９１，１００…羽根。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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