(57)【要約】【課題】  車体ビームの強度状態を適切に制御する。【解決手段】  制御装置７５は、外界センサ６２および車両状態量センサ６３から入力される各信号に基づき、自車両が他の物体に衝突あるいは接触した際に生じる衝突エネルギを推定し、自車両と他の物体との衝突あるいは接触が生じる可能性が有ると判定された時点、あるいは、実際に自車両と他の物体との衝突あるいは接触が検出された時点で、予め推定した衝突エネルギを吸収するために必要とされる強度可変装置２２の強度に対応した強度モードにてアクチュエータ４６を駆動させる。【選択図】        図９
2006008108.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部から入力される衝突エネルギを吸収可能な衝突エネルギ吸収部材と、
自車両の状態に係る車両状態量を検出する車両状態量センサと、
前記車両状態量センサにて検出された車両状態量に基づき適宜の物体と自車両との接触あるいは衝突の発生を予測あるいは検出する衝突検知手段と、
前記車両状態量センサにて検出された車両状態量に基づき適宜の物体と自車両との接触あるいは衝突時に自車両に入力される衝突エネルギを算出する衝突エネルギ算出手段と、
前記衝突検知手段による予測あるいは検出結果と、前記衝突エネルギ算出手段にて算出された前記衝突エネルギとに基づき、前記衝突エネルギ吸収部材の強度を変更する強度変更手段と
を備えることを特徴とする車体強度制御装置。
【請求項２】
外部から入力される衝突エネルギを吸収可能な衝突エネルギ吸収部材と、
自車両の外部の物体を検知する物体検知手段と、
前記物体検知手段にて検知された物体と自車両との接触あるいは衝突の発生を予測あるいは検出する衝突検知手段と、
前記物体検知手段にて検知された物体と自車両との接触あるいは衝突時に自車両に入力される入力エネルギを算出するエネルギ算出手段と、
前記衝突検知手段による予測あるいは検出結果と、前記エネルギ算出手段にて算出された前記入力エネルギとに基づき、前記エネルギ吸収部材の強度を変更する強度変更手段と
を備えることを特徴とする車体強度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、衝突形態や衝突対象物に応じた衝突エネルギを適切に吸収するように車体のフレーム等の強度を制御する車体強度制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体の強度を制御する車体強度調整装置として、車両の左右に配設されるフレームの車両前方から受ける衝突荷重に抗する力を変更するために、圧電素子、形状記憶合金をアクチュエータとし、あるいは可動のスティフナーなどを用いて衝突形態を検知し、異なる衝突形態に対応するようにフレームの強度を切り換えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。具体的に、この装置は、車体の前面が全体的に衝突する衝突形態（フルラップ衝突）ではフレームの強度を低下させ、一方のフレームに衝突荷重が集中する衝突形態（オフセット衝突）ではフレームの強度を増大させる構造となっている。
また、例えば加速度センサ等の検出結果に基づき衝突発生の有無を判定し、衝突発生時にフレームの変形を促すようにして、フレームの一部を破損させて強度を低下させる装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平１１−２９１９５１号公報
【特許文献２】特表２００１−５０４４１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術に係る車体強度調整装置では、衝突発生の有無、あるいは衝突形態の検知結果から所定の衝突荷重に抗する力、すなわち衝突荷重に変更するまでの時間が短いため、アクチュエータを高速で作動させるために大きな電力と速い応答性が必要となる。このため、アクチュエータ自体が大型化してしまったり、また、特に応答性の向上のために電力伝達は低抵抗とすることが必須であるため、電源ケーブル径の大型化や、電極面積を増すことにより、アクチュエータに電力を供給する電源バッテリが大型化してしまうという問題が生じる。
また、上記従来技術に係るフレームの一部を破損させる装置では、衝突発生時に常に所定の程度だけフレームの強度を低下させるだけであって、衝突の程度や衝突対象物に応じて適切に強度を変更することができないという問題が生じる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車体の強度を適切なタイミングで制御することが可能な車体強度制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の車体強度制御装置は、外部から入力される衝突エネルギを吸収可能な衝突エネルギ吸収部材（例えば、実施の形態での強度可変装置２２）と、自車両の状態に係る車両状態量を検出する車両状態量センサ（例えば、実施の形態での車両状態量センサ６３）と、前記車両状態量センサにて検出された車両状態量に基づき適宜の物体と自車両との接触あるいは衝突の発生を予測あるいは検出する衝突検知手段（例えば、実施の形態でのステップＳ１２、車両状態量センサ６３）と、前記車両状態量センサにて検出された車両状態量に基づき適宜の物体と自車両との接触あるいは衝突時に自車両に入力される衝突エネルギ（例えば、実施の形態での衝突エネルギ）を算出する衝突エネルギ算出手段（例えば、実施の形態でのステップＳ０５、ステップＳ０９）と、前記衝突検知手段による予測あるいは検出結果と、前記衝突エネルギ算出手段にて算出された前記衝突エネルギとに基づき、前記衝突エネルギ吸収部材の強度を変更する強度変更手段（例えば、実施の形態でのステップＳ２９）とを備えることを特徴とする。
【０００５】
上記構成の車体強度制御装置によれば、衝突検知手段による予測あるいは検出結果と、衝突エネルギ算出手段にて算出された衝突エネルギとに基づき、衝突エネルギ吸収部材の強度を変更することから、過剰な頻度で衝突エネルギ吸収部材の強度が変更されてしまうことを防止しつつ、適切なタイミングかつ適切な強度で外部から入力される衝突エネルギを吸収することができる。
【０００６】
また、請求項２に記載の本発明の車体強度制御装置は、外部から入力される衝突エネルギを吸収可能な衝突エネルギ吸収部材（例えば、実施の形態での強度可変装置２２）と、自車両の外部の物体を検知する物体検知手段（例えば、実施の形態での外界センサ６２）と、前記物体検知手段にて検知された物体と自車両との接触あるいは衝突の発生を予測あるいは検出する衝突検知手段（例えば、実施の形態でのステップＳ１２、車両状態量センサ６３）と、前記物体検知手段にて検知された物体と自車両との接触あるいは衝突時に自車両に入力される衝突エネルギ（例えば、実施の形態での衝突エネルギ）を算出する衝突エネルギ算出手段（例えば、実施の形態でのステップＳ０５、ステップＳ０９）と、前記衝突検知手段による予測あるいは検出結果と、前記衝突エネルギ算出手段にて算出された前記衝突エネルギとに基づき、前記衝突エネルギ吸収部材の強度を変更する強度変更手段（例えば、実施の形態でのステップＳ２９）とを備えることを特徴としている。
【０００７】
上記構成の車体強度制御装置によれば、衝突検知手段による予測あるいは検出結果と、衝突エネルギ算出手段にて算出された衝突エネルギとに基づき、衝突エネルギ吸収部材の強度を変更することから、過剰な頻度で衝突エネルギ吸収部材の強度が変更されてしまうことを防止しつつ物体検知手段にて衝突する物体を検出するので、適切なタイミングかつ適切な強度で外部から入力される衝突エネルギを吸収することができる。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載の本発明の車体強度制御装置によれば、過剰な頻度で衝突エネルギ吸収部材の強度が変更されてしまうことを防止しつつ、適切なタイミングかつ適切な強度で外部から入力される衝突エネルギを吸収することができる。
また、請求項２に記載の本発明の車体強度制御装置によれば、過剰な頻度で衝突エネルギ吸収部材の強度が変更されてしまうことを防止しつつ物体検知手段にて衝突する物体を検出するので、適切なタイミングかつ適切な強度で外部から入力される衝突エネルギを吸収することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態に係る車体強度制御装置について添付図面を参照しながら説明する。
本実施の形態による車体強度制御装置は、例えば車体ビーム構造の強度を変更可能に制御するものであって、この車体ビーム構造は、例えば図１に示すように、車体前部１に配置されたフロントバンパビーム１０とされ、この車体前部には、例えば、車体骨格部材であるフロントサイドフレーム１１が車体前後方向に沿う状態で車幅方向に離間して一対設けられている。これら１対のフロントサイドフレーム１１，１１は、各先端部がブラケット等の接続部材１０ａを介して車幅方向に沿うフロントバンパビーム１０に連結され、各基端部が車幅方向に沿う車体骨格部材であるダッシュボードロアクロスメンバ１４と交差して、車体前後方向に沿う車体骨格部材であるフロアフレーム１５に個別に連結されている。
【００１０】
この実施の形態によるフロントバンパビーム１０は、例えば図２に示すように、車体前後方向に沿って対向配置された１対の板状のビーム部材２１，２１と、これらの１対のビーム部材２１，２１により車体前後方向の両側から挟み込まれるようにして接続された複数の強度可変装置２２，…，２２とを備えて構成されている
【００１１】
強度可変装置２２は、例えば図３および図４に示すように、１対のビーム部材２１，２１により車体前後方向の両側から挟み込まれるようにして接続された複数（例えば、３つ）の形状記憶合金からなる板状部材３１，３１，３１と、各板状部材３１の長手方向に沿った所定位置において、各板状部材３１に対して分離可能に接続される複数（例えば、２つ）の接続分離部材３２，３２とを備えて構成され、さらに、各接続分離部材３２は、各板状部材３１毎に具備された接続部材４２を介して複数の板状部材３１，３１，３１を分離可能に接続するベース部材４３と、ベース部材４３に具備された複数対のピンガイド４４，…，４４および可動ピン部材４５，…，４５と、制御装置（図示略）により制御される複数（例えば、２つ）のアクチュエータ４６，４６とを備えて構成されている。
【００１２】
各板状部材３１毎に具備された接続部材４２は、例えば両端部４２ａ，４２ａが同方向に屈曲した板状に形成され、板状部材３１の表面３１Ａ上にボルト等により固定されると共に、屈曲した両端部４２ａ、４２ａが板状部材３１の裏面３１Ｂ上から突出している。
そして、接続部材４２の各端部４２ａには、後述する可動ピン部材４５を挿入可能な挿入孔４２ｂが形成されている。
【００１３】
アクチュエータ４６は、例えばラック・ピニオン機構により、図５および図６（ａ）に示すように可動ピン部材４５，４５をピンガイド４４，４４内から外部に向かい突出、あるいは、図５および図６（ｂ）に示すように可動ピン部材３５，３５をピンガイド４４，４４内に埋没させるようにして進退させる。すなわち、制御装置（図示略）により駆動制御されるモータ４６ａの回転軸に連結されたピニオン４６ｂはラック軸４６ｃ，４６ｃのラック歯に噛合っており、モータ４６ａから入力された回転運動は、ピニオン４６ｂを介してラック軸４６ｃ，４６ｃの往復運動に変換され、各ラック軸４６ｃ，４６ｃの両端に接続された可動ピン部材４５，４５をピンガイド４４，４４に沿って進退させる。
【００１４】
そして、アクチュエータ４６により、ベース部材４３に具備される１対の可動ピン部材４５，４５を１対のピンガイド４４、４４に沿って進退させることで、１対の可動ピン部材４５、４５が板状部材３１に具備された接続部材４２の１対の挿入孔４２ｂ、４２ｂ内に挿入あるいは挿入孔４２ｂ内から抜き出され、１対の可動ピン部材４５、４５が１対の挿入孔４２ｂ、４２ｂ内に挿入された際には板状部材３１とベース部材４３とが接続固定され、１対の可動ピン部材４５、４５が１対の挿入孔４２ｂ、４２ｂ内から抜き出された際には板状部材３１とベース部材４３とが分離されるようになっている。
【００１５】
そして、各板状部材３１に対して、複数（例えば、２つ）の接続分離部材３２，３２が備えられていることで、各接続分離部材３２，３２の固定状態および分離状態の組み合わせに応じて、各板状部材３１に長手方向に沿った荷重が作用した際の各板状部材３１の変形状態が変化するようになっている。
例えば図７（ａ）に示すように、板状部材３１に対して、２つの接続分離部材３２，３２が分離された状態では、板状部材３１の長手方向に沿った強度が最も低下し、１つの腹５１ａを有するようにして座屈する１次変形モードとなり、例えば図７（ｂ）に示すように、２つの接続分離部材３２，３２のうち何れか一方が接続状態とされ、他方が分離状態とされた場合には、板状部材３１の長手方向に沿った強度が相対的に増大し、２つの腹５１ｂ，５１ｂを有するようにして座屈する２次変形モードとなり、例えば図７（ｃ）に示すように、２つの接続分離部材３２，３２の両方が接続状態とされた場合には、板状部材３１の長手方向に沿った強度が最も増大し、３つの腹５１ｃ，５１ｃ，５１ｃを有するようにして座屈する３次変形モードとなる。
そして、形状記憶合金からなる板状部材３１に対しては、例えば図８に示すように、２つの接続分離部材３２，３２の両方が接続状態とされて板状部材３１が３次変形モードにて座屈する際に、座屈の発生以後（例えば、図８に示す変位が所定の変位ｘ１よりも大きい領域）に一時的に低下した強度が、変位の増大に伴い増加傾向に変化するようになっている。
【００１６】
本実施の形態に係る車体強度制御装置６０は、例えば図９に示すように、例えばＣＰＵ等を含む電子回路により構成された強度制御装置６１と、外界センサ６２と、車両状態量センサ６３と、強度可変装置２２と、ブレーキデバイス６４とを備えて構成されている。
【００１７】
外界センサ６２は、例えば自車両のボディのノーズ部や車室内のフロントウィンド近傍等に配置されており、例えば、カメラ７１と画像処理部７２と、レーダ７３とレーダ制御部７４とを備えて構成されている。
カメラ７１は、例えば可視光領域や赤外線領域にて撮像可能なＣＣＤカメラやＣ−ＭＯＳカメラ等であって、強度制御装置６１から入力される制御指令に応じて車両進行方向等の適宜の検知方向での外界を撮影する。
そして、画像処理部７２は、カメラ７１から出力される画像を画像処理して、例えば自車両周辺の他の車両や歩行者等の移動体や障害物や標識等を検出し、これらの検出結果と共に、例えば自車両から認識した各物体までの相対距離や相対速度や移動方向等を算出し、これらの算出結果を強度制御装置６１へ出力する。
【００１８】
レーダ７３は、例えば自車両のボディのノーズ部や車室内のフロントウィンド近傍等に配置されており、強度制御装置６１から入力される制御指令に応じて、レーザ光やミリ波等の発信信号を適宜の検知方向に向けて発信すると共に、この発信信号が自車両の外部の物体（検知対象物）によって反射されることで生じた反射信号を受信し、反射信号と発信信号とを混合してビート信号を発生させ、このビート信号をレーダ制御部７４へ出力する。
レーダ制御部７４は、強度制御装置６１から入力される制御指令に応じて、レーダ７３から適宜の検知方向に向けて発信信号を発信させると共に、レーダ７３から出力されるビート信号の周波数ｆ（「ビート周波数」）に基づいて、所定の検知エリア内の領域における検知対象物までの相対距離や相対速度や移動軌跡（または移動方向）等を算出し、これらの算出結果を強度制御装置６１へ出力する。
【００１９】
なお、カメラ７１と画像処理部７２と、レーダ７３とレーダ制御部７４とは必ずしも両方を備える必要はなく、どちらか一方でもよい。また、両方を備える場合は両方の処理結果を合わせて自車両周辺の他の車両や歩行者等の移動体や障害物や標識等を検出し、自車両から認識した各物体までの相対距離や相対速度や移動方向や移動軌跡等を算出し、これらの算出結果を強度制御装置６１へ出力してもよい。
【００２０】
車両状態量センサ６３は、自車両の車両状態量を検出する各種センサ、例えば接触センサ、衝撃センサ、車体変形センサ、荷重センサ、車速センサ、横加速度センサ、前後加速度センサ、ヨーレートセンサ、例えばイグニッションスイッチおよびシフトポジションおよびパーキングブレーキ等の各作動状態を検知するセンサ、乗員の有無を検知する着座センサ等を備えて構成され、各センサから出力される検出信号は強度制御装置６１へ出力されている。
【００２１】
ブレーキデバイス６４は、強度制御装置６１の制御によって自車両の急激な挙動変化の発生を抑制するものであって、例えば、滑りやすい路面等での駆動輪の空転を防止したり、オーバーステアやアンダーステア等の横すべリの発生を抑制（走行挙動安定化動作）したり、制動時に駆動輪がロック状態となることを防止（アンチロックブレーキ動作）して、自車両の所望の駆動力および操舵能力を確保し、自車両の姿勢を安定化させると共に、クリープ力による走行を補助し、例えば内燃機関の停止時における勾配路での後退防止等を行う。また、ブレーキデバイス６４は、自車両が他の物体に衝突あるいは接触する際の衝撃を軽減する（衝撃軽減ブレーキ動作）ようにして制動力を作用させる。
【００２２】
そして、強度制御装置６１は、例えば、制御装置７５と、ブレーキデバイス制御装置７６とを備えて構成されている。
制御装置７５は、後述するように、外界センサ６２および車両状態量センサ６３から入力される各信号に基づき、強度可変装置２２の強度を設定し、設定した強度に制御するための制御信号を強度可変装置２２のアクチュエータ４６へ出力する。
また、ブレーキデバイス制御装置７６は、外界センサ６２および車両状態量センサ６３から入力される各信号に基づき、ブレーキデバイス６４を制御する。
【００２３】
本実施の形態による車体強度制御装置６０は上記構成を備えており、次に、この車体強度制御装置６０の動作について説明する。
【００２４】
本実施の形態による車体強度制御装置６０はイグニッションがオンになったことによりシステムを作動させる。
【００２５】
先ず、例えば図１０に示すステップＳ０１においては、各強度可変装置２２のアクチュエータ４６の作動状態を取得する。ここで、各アクチュエータ４６の作動状態は、各モータ４６ａの回転力により進退する可動ピン部材４５、４５の位置状態に応じた各接続分離部材３２，３２の板状部材３１に対する固定状態および分離状態、つまり強度可変装置２２の強度に係る情報となる。
【００２６】
ステップＳ０２においては、取得したアクチュエータ４６の作動状態が、強度可変装置２２の強度が最大の強度となる状態に対応した最大強度モードであるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ０４に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０３に進む。
ステップＳ０３においては、アクチュエータ４６の作動状態が最大強度モードとなるように駆動制御する。これによってイグニッションがオフで車両が停止している状態を含む通常時のアクチュエータ４６の作動状態は強度可変装置２２の強度が最大である最大強度モードとなる。
【００２７】
そして、ステップＳ０４においては、外界センサ６２から検出信号が入力されたか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０５に進み、このステップＳ０５において、車両状態量センサ６３の車速センサにて検出される自車両の速度（車速）に基づき、自車両が適宜の他の物体に衝突あるいは接触した際に生じる衝突エネルギを推定し、後述するステップＳ１０に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０６に進む。
【００２８】
ステップＳ０６においては、外界センサ６３から入力される検出信号に基づき、自車両の外界に存在する他の物体を検知し、物体の種別を判別する。
そして、ステップＳ０７においては、検知した物体のうち、自車両の走行の支障となる可能性がある物体が存在するか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０５に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０８に進む。
ステップＳ０８においては、自車両の走行の支障となる物体の相対速度（自車両と物体との速度差）を検出する。
そして、ステップＳ０９においては、検出した物体の種別と、検出した物体の相対速度とに基づき、自車両がこの物体に衝突あるいは接触した際に生じる衝突エネルギを推定し、ステップＳ１０に進む。
【００２９】
ステップＳ１０においては、推定した衝突エネルギに基づき、この衝突エネルギを適切に吸収するために必要とされる強度可変装置２２の強度を算出する。
次に、ステップＳ１１においては、車両状態量センサ６３から出力される検出信号、例えば車速、横加速度、前後加速度、ヨーレート等に基づき、自車両の走行挙動に係る走行状態を検出する。
次に、ステップＳ１２においては、検出した自車両の走行状態に基づき、自車両と、適宜の他の物体あるいは外界センサ６２にて検出された自車両の走行の支障となる物体との衝突あるいは接触が生じる可能性を算出する。
【００３０】
次に、例えば図１１に示すステップＳ２１においては、衝突あるいは接触が生じる可能性が有るか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ２７に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２２に進む。
次に、ステップＳ２２においては、検出した自車両の走行状態が所定閾状態、例えば過剰な減速状態等を超えたか否かを判定する。
ステップＳ２２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ２７に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２３に進む。
【００３１】
次に、ステップＳ２３においては、アンチロックブレーキ動作が作動したか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ２７に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２４に進む。
次に、ステップＳ２４においては、走行挙動安定化動作が作動したか否かを判定する。
ステップＳ２４の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ２７に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２５に進む。
【００３２】
次に、ステップＳ２５においては、衝撃軽減ブレーキ動作が作動したか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ２７に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２６に進む。
次に、ステップＳ２６においては、車両状態量センサ６３から出力される検出信号、例えば車体に作用する他の物体との接触、衝撃、荷重、車体変形等に基づき、衝突あるいは接触の発生を検知したか否かを判定する。
ステップＳ２６の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ２７に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
【００３３】
また、ステップＳ２７においては、算出した強度可変装置２２の強度に対応した強度モードにてアクチュエータ４６を駆動させる。
そして、ステップＳ２８においては、衝突あるいは接触が終了したか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２９に進む。
ステップＳ２９においては、車両状態量センサ６３から出力される検出信号、例えば車体に作用する衝撃、荷重、車体変形等に基づき、必要とされる強度可変装置２２の強度を再度算出し、上述したステップＳ２７に戻る。
【００３４】
上述したように、本実施の形態による車体強度制御装置６０によれば、自車両と他の物体との衝突あるいは接触が生じる可能性が有ると判定された時点、あるいは、実際に自車両と他の物体との衝突あるいは接触が検出された時点で、予め推定した衝突エネルギを吸収するために必要とされる強度可変装置２２の強度に対応した強度モードにてアクチュエータ４６を駆動させることから、例えば過剰な頻度でアクチュエータ４６が駆動することによって各部材の摩耗や破損が生じてしまうことを防止し、適切なタイミングかつ適切な強度で外部から入力される衝突エネルギを吸収することができる。
しかも、衝突あるいは接触が発生している期間において車両状態量センサ６３から出力される検出信号に基づいて強度可変装置２２の強度を変更することから、より一層、適切かつ効率よくアクチュエータ４６を駆動させることができる。
【００３５】
なお、上述した実施の形態においては、複数の強度可変装置２２，…，２２を１対のビーム部材２１，２１により車体前後方向の両側から挟み込むとしたが、これに限定されず、例えば図１２に示すように、中空筒状のフロントバンパビーム本体１０ｂと１対のフロントサイドフレーム１１，１１とを接続する接続部材として強度可変装置２２を備えてもよく、この場合には、各板状部材３１の両端部がフロントバンパビーム本体１０ｂとフロントサイドフレーム１１とに接続される。さらに、上述した実施の形態において接続部材１０ａを強度可変装置２２としてもよい。
また、車体構造の他の箇所に強度可変装置２２を備えてもよい。例えば車幅方向に沿うリヤバンパビームの内部または外部に設けて後面衝突時の衝突エネルギ吸収を行ったり、車体前後方向に沿うサイドシル内に設けて側面衝突時の衝突エネルギ吸収を行ったり、上下方向に沿うピラー内に設けて側面衝突時の衝突エネルギ吸収を行ったりすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の実施形態に係る車体前部構造の構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係るフロントバンパビームの斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係る強度可変装置の斜視図である。
【図４】図３に示す強度可変装置の平面図である。
【図５】図３に示すアクチュエータの平面図である。
【図６】図６（ａ），（ｂ）は図３に示すアクチュエータの側面図である。
【図７】図７（ａ）〜（ｃ）は図３に示す板状部材の断面を模式的に示す図である。
【図８】図３に示す板状部材の荷重に応じた変位の変化の一例を示すグラフ図である。
【図９】本発明の実施形態に係る車体強度制御装置の構成図である。
【図１０】図９に示す車体強度制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１１】図９に示す車体強度制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１２】本実施形態の変形例に係るフロントバンパビームの斜視図である。
【符号の説明】
【００３７】
１０  フロントバンパビーム
１０ａ  フロントバンパビーム本体
２１  ビーム部材
２２  強度可変装置（衝突エネルギ吸収部材）
３１  板状部材
６２  外界センサ（物体検知手段）
６３  車両状態量センサ（衝突検知手段、車両状態量センサ）
ステップＳ０５、ステップＳ０９  衝突エネルギ算出手段
ステップＳ１２  衝突検知手段
ステップＳ２９  強度変更手段
【図１】
2006008108.tif 000003
【図２】
2006008108.tif 000004
【図３】
2006008108.tif 000005
【図４】
2006008108.tif 000006
【図５】
2006008108.tif 000007
【図６】
2006008108.tif 000008
【図７】
2006008108.tif 000009
【図８】
2006008108.tif 000010
【図９】
2006008108.tif 000011
【図１０】
2006008108.tif 000012
【図１１】
2006008108.tif 000013
【図１２】
2006008108.tif 000014