(57)【要約】【課題】  シートフレームが大きく振動することを抑制する車両用シートを提供すること。【解決手段】  車室Ｒ内に配置されたシートバックフレーム（シートフレーム）１２と、このシートバックフレーム１２に取り付けられたシートベルト巻き取り用のリトラクタ２０と、を備えた車両用シート１０であって、シートバックフレーム１２とリトラクタ２０との間に、振動吸収部材（振動吸収手段）２４、２５を介在させた。【選択図】図１
2006297982.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に配置されたシートフレームと、該シートフレームに取り付けられたシートベルト巻き取り用のリトラクタと、を備えた車両用シートであって、
前記シートフレームと前記リトラクタとの間に、振動吸収手段を介在させたことを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
前記リトラクタは、前記シートフレームに固定されるステーと、該ステーに支持されると共にシートベルトを巻き取るベルト巻取部と、を有し、
前記振動吸収手段は、前記シートフレームと前記ステーとの間に介在されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
車室内に配置されたシートフレームと、該シートフレームに取り付けられたシートベルト巻き取り用のリトラクタと、を備えた車両用シートであって、
前記リトラクタは、前記シートフレームに固定されるステーと、該ステーに支持されると共にシートベルトを巻き取るベルト巻取部と、を有し、
前記ステーと前記ベルト巻取部との間に、振動吸収手段を介在させたことを特徴とする車両用シート。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の車両用シートにおいて、前記振動吸収手段が所定以上に振幅することを規制する振幅規制手段を設けたことを特徴とする車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内に配置されたシートフレームにシートベルト巻き取り用のリトラクタが取り付けられた車両用シートに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車室内に配置されたシートバックフレームにシートベルト巻き取り用のリトラクタを取り付けた車両用シートが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この巻き取り用リトラクタは、シートバックフレームに固定されたステーを介してシートバックフレームに固着されている。
【特許文献１】特許２７７８４０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述の車両用シートでは、車両に生じた有害振動にシートバックフレームが共振した場合、シートバックフレームに取り付けられたリトラクタによって振動エネルギーが増幅し、車両用シートが大きく振動するという問題が生じていた。
【０００５】
そこで、この発明は、シートフレームが大きく振動することを抑制する車両用シートを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、車室内に配置されたシートフレームと、該シートフレームに取り付けられたシートベルト巻き取り用のリトラクタと、を備えた車両用シートであって、前記シートフレームと前記リトラクタとの間に、振動吸収手段を介在させたことを最も主な特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
このように構成された本発明によると、シートフレームとリトラクタとの間に介在された振動吸収手段によって、この振動吸収手段からリトラクタまでの振動系の共振周波数を、車体からシートフレームに伝わる振動の周波数に合わせることができる。
【０００８】
そのため、シートフレームの振動エネルギーを振動吸収手段からリトラクタまでの振動系の振動エネルギーに変換して吸収することができ、シートフレームが大きく振動することが防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明に関わる車両用シートの最良の実施の形態について図面に基づいて説明する。なお、図中矢印ＦＲで示す方向は車体前方を示し、矢印ＲＥで示す方向は車体後方を示し、矢印ＵＰＲで示す方向は車体上方を示している。
【００１０】
［実施例１］
本発明を適用した車両用シートの実施例１を図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１に示すように、自動車等の車両における車室Ｒ内には、車両用シート（以下、シートという）１０が配置されている。なお、ここでは、説明の便宜上クッション材を省略し、シートフレームを示している。
【００１２】
このシート１０は、着座した乗員を支持するシートクッションフレーム１１と、このシートクッションフレーム１１の後方に起立したシートバックフレーム１２とを備えている。
【００１３】
シートクッションフレーム１１は、例えばアルミダイキャストで形成された中空管を枠状にしたシートクッションフレーム本体１１ａと、このシートクッションフレーム本体１１ａに取り付けられた複数のシートレッグ１１ｂ・・・と、を有している。
【００１４】
シートクッションフレーム本体１１ａは、図示しない発泡ウレタンやポリエステル綿等のクッション材が取り付けられることでシートクッションとなる。
【００１５】
また、複数のシートレッグ１１ｂ・・・には、それぞれボルト挿通孔１１ｃが形成されており、各ボルト挿通孔１１ｃに挿通された図示しないボルトによってシートレッグ１１ｂ・・・が車室Ｒの床面に固定されている。
【００１６】
シートバックフレーム１２は、シートバックフレーム本体１２ａと、このシートバックフレーム本体１２ａに取り付けられると共に後述するリトラクタ２０を支持する複数の支持フレーム１２ｂと、を有している。
【００１７】
シートバックフレーム本体１２ａは、例えばアルミダイキャストで一体成形された中空管によって形成され、車両上下方向に延びる一対の縦フレーム１４ａ、１４ｂと、これらの縦フレーム１４ａ、１４ｂの上下端部を連結し且つ車幅方向に延びる一対の横フレーム１４ｃ、１４ｄと、からなる枠状を呈している。また、シートバックフレーム１２には、後述する支持フレーム１２ｂが設けられている。
【００１８】
このシートバックフレーム本体１２ａは、縦フレーム１４ａ、１４ｂのそれぞれの下端部に取り付けられたリクライニング機構１３、１３を介して、シートクッションフレーム１１のシートクッションフレーム本体１１ａに支持されている。
【００１９】
そして、シートバックフレーム本体１２ａは、これらのリクライニング機構１３、１３により車両前後方向に起倒可能となっている。なお、リクライニング機構１３、１３については周知であるので説明を省略する。
【００２０】
また、このシートバックフレーム本体１２ａは、図示しない発泡ウレタンやポリエステル綿等のクッション材が取り付けられることでシートバックとなる。
【００２１】
そして、支持フレーム１２ｂは、ここでは、一対の横フレーム１４ｃ、１４ｄを連結する連結フレーム１２１ｂと、この連結フレーム１２１ｂと一方の縦フレーム１４ａとの間に架け渡された一対の支持プレート１２２ｂ、１２３ｂと、を有している。
【００２２】
一対の支持プレート１２２ｂ、１２３ｂには、車幅方向に延びるスリット１５ａ、１５ｂがそれぞれ形成されると共に、リトラクタ２０を固定するボルトＢが挿通されるボス部１６ａ、１６ｂがそれぞれ形成されている（図２参照）。
【００２３】
スリット１５ａ、１５ｂは、リトラクタ２０の後述するステー２２の長手方向両端縁２２ａ、２２ｂが抜け外れできない幅になっている。また、ボス部１６ａ、１６ｂは、それぞれ両端が開口した円筒形状を呈しており、車両前方に向かって突出している。
【００２４】
リトラクタ２０は、図２（ａ）に示すように、支持フレーム１２ｂに固定されるステー２２と、このステー２２に支持されると共に、シートベルト３０を巻き取るベルト巻取部２１と、を有している。
【００２５】
ステー２２は、シートベルト３０の引き出し方向に沿って延びる長方形の板形状を呈しており、長手方向の両端部が一対の支持プレート１２２ｂ、１２３ｂにそれぞれ固定されている。
【００２６】
長手方向両端部には、ボス部１６ａ、１６ｂが挿入される一対の取付孔２３ａ、２３ｂが形成されている。そして、これらの取付孔２３ａ、２３ｂの周縁部には、後述する振動吸収手段である振動吸収部材２４、２５がそれぞれ設けられている。
【００２７】
また、このステー２２の長手方向の両端縁２２ａ、２２ｂは、それぞれ車両後方に向かって鉤状に折り曲げられており、一対のスリット１５ａ、１５ｂ内にそれぞれ挿入されている。
【００２８】
ここで、この鉤状に折り曲げられた両端縁２２ａ、２２ｂは、振動吸収部材２４、２５が大きく振動した際に、スリット１５ａ、１５ｂの周縁部に係止して抜け外れないようになっている。そのため、この両端縁２２ａ、２２ｂは、振動吸収部材２４、２５が大きく振幅することを規制する振幅規制手段となっている。
【００２９】
ベルト巻取部２１は、ケース２１ａと、このケース２１ａの内部に回動可能に保持された巻取軸２１ｂとを有している。そして、巻取軸２１ｂに巻き取られたシートベルト３０は、ケース２１ａに形成された図示しない開口部から出し入れ可能となっている。
【００３０】
なお、シートベルト３０を出し入れ可能に巻き取る構造については周知であるので、ここでは説明を省略する。
【００３１】
また、このベルト巻取部２１は、図示しない固定手段を介してステー２２に一体に固定されている。
【００３２】
振動吸収部材２４、２５は、ゴム等の弾性体によって形成され、図２（ｂ）に示すように、ほぼ中央に挿通孔２４ａ、２５ａが設けられた肉厚の円筒形状を呈している。また、各振動吸収部材２４、２５の外周面には、周方向に一周する凹溝２４ｂ、２５ｂが形成されている。
【００３３】
そして、この凹溝２４ｂ、２５ｂに取付孔２３ａ、２３ｂの周縁部を嵌合することによって、振動吸収部材２４、２５がステー２２に取り付けられている。
【００３４】
さらに、ステー２２に取り付けられた振動吸収部材２４、２５の各挿通孔２４ａ、２５ａには、それぞれボス部１６ａ、１６ｂが挿通され、ボルトＢ、Ｂ及びナットＮ、Ｎによってねじ止めされる。
【００３５】
このように、シートバックフレーム１２とリトラクタ２０との間に、振動吸収部材２４、２５が介在されることとなる。これにより、リトラクタ２０が振動吸収部材２４、２５によって弾性支持されることとなる。
【００３６】
ここで、各振動吸収部材２４、２５からリトラクタ２０までの振動系の共振周波数（固有周波数）は、車室Ｒからシートバックフレーム１２を介して伝達される振動の周波数に合わせてあらかじめチューニングされている。
【００３７】
なお、このチューニングは、振動吸収部材２４、２５の振動方向のばね定数、及び、リトラクタ２０の重量を変更することにより行なわれる。
【００３８】
次に、この発明の車両用シート１０の作用について説明する。
【００３９】
車体に振動（以下、有害振動という）が生じると、この有害振動はシートクッションフレーム１１のシートレッグ１１ｂを介してシートクッションフレーム本体１１ａに伝達される。
【００４０】
そして、シートクッションフレーム本体１１ａに伝達された有害振動は、このシートクッションフレーム本体１１ａにリクライニング機構１３、１３を介して取り付けられたシートバックフレーム１２に伝わり、このシートバックフレーム１２を振動させると共に、シートバックフレーム１２に取り付けられたリトラクタ２０を振動させる。
【００４１】
このとき、シートバックフレーム１２とリトラクタ２０との間に振動吸収部材２４、２５が介在されている。そのため、これらの振動吸収部材２４、２５からリトラクタ２０のベルト巻取部２１までの振動系の共振周波数を、振動吸収部材２４、２５を調整することで有害振動の周波数に合わせることができる。
【００４２】
これにより、シートバックフレーム１２の振動エネルギーを、各振動吸収部材２４、２５からリトラクタ２０のベルト巻取部２１までの振動系の振動エネルギーに変換して吸収することができる。そして、シートバックフレーム１２が大きく振動することを抑制することができる。
【００４３】
つまり、シートバックフレーム１２とリトラクタ２０との間に振動吸収部材２４、２５が介在することにより、リトラクタ２０にダイナミックダンパとしての効果を持たせることができ、シートバックフレーム１２に生じる振動を減衰させることが可能となる。
【００４４】
さらに、ダイナミックダンパ装置を設けることなくシートバックフレーム１２が大きく振動することを防止できるので、振動抑制効果を安価に実現できると共に、ダイナミックダンパ装置を設けた場合に比べてシート１０を軽量化することが可能となる。
【００４５】
また、ここでは、各振動吸収部材２４、２５の共振周波数（固有周波数）は、有害振動の周波数に合わせてあらかじめチューニングされている。そのため、さらに効果的にシートバックフレーム１２に生じる振動を抑制することができる。
【００４６】
一方、振動吸収部材２４、２５が取り付けられたステー２２は、長手方向両端縁２２ａ、２２ｂが鉤状に折り曲げられると共に、支持プレート１２２ｂ、１２３ｂに形成されたスリット１５ａ、１５ｂに挿入されている。
【００４７】
これにより、振動吸収部材２４、２５が大きく振幅した場合には、ステー２２の長手方向両端縁２２ａ、２２ｂが支持プレート１２２ｂ、１２３ｂと噛み合うこととなる。
【００４８】
そのため、振動吸収部材２４、２５の振幅が規制され、リトラクタ２０がダイナミックダンパとしての効果を奏する範囲以上に振幅することを抑制できる。
【００４９】
また、ここでは、ステー２２の長手方向両端縁２２ａ、２２ｂがそれぞれ鉤形状にされ、支持プレート１２２ｂ、１２３ｂと噛み合うようになっているので、車両上下方向のいずれの方向に振動が生じても、振動吸収部材２４、２５の振幅を確実に規制することが可能となっている。
【００５０】
［実施例２］
本発明を適用した車両用シートの実施例２を図面に基づいて説明する。なお、上述の実施例１と同等の部位については同一符号を使用し、詳細な説明を省略する。
【００５１】
図３及び図３Ａに示すリトラクタ４０は、ステー４１とベルト巻取部４２との間に振動吸収手段としての振動吸収部材４３、４４が介在されている。
【００５２】
ここで、ステー４１は、断面ほぼハット型に形成され、支持フレーム４５に当接する両端部にはそれぞれボルト挿通孔４１ａ、４１ｂが設けられ、支持フレーム４５に間隔を開けて対向する中間部には一対の取付孔４１ｃ、４１ｄが設けられている。
【００５３】
そして、この取付孔４１ｃ、４１ｄの周縁部に振動吸収部材４３、４４が取り付けられている。
【００５４】
また、ベルト巻取部４２は、ケース４２ａの底面に一対の段ビス４２ｂ、４２ｂが突設されている。
【００５５】
振動吸収部材４３、４４は、それぞれほぼ中心に挿通孔４３ａ、４４ａが形成されている。そして、取付孔４１ｃ、４１ｄの周縁部に取り付けられた振動吸収部材４３、４４の挿通孔４３ａ、４４ａには、ベルト巻取部４２の段ビス４２ｂ、４２ｂが挿入されるようになっている。
【００５６】
そして、振動吸収部材４３、４４の挿通孔４３ａ、４４ａに挿入された段ビス４２ｂ、４２ｂに、それぞれナットＮ、Ｎが螺合することにより、ステー４１とベルト巻取部４２とが一体にされる。
【００５７】
なお、ステー４１は、両端部に形成されたボルト挿通孔４１ａ、４１ｂを介してボルトＢ、Ｂ及びナットＮ、Ｎでネジ止めされることにより支持プレート１２２Ｂ、１２３Ｂに固定されている。
【００５８】
このように、リトラクタ４０のステー４１とベルト巻取部４２との間に振動吸収部材４３、４４が介在され、ベルト巻取部４２が振動吸収部材４３、４４によって弾性支持されることとなる。
【００５９】
そのため、振動吸収部材４３、４４からベルト巻取部４２までの振動系の共振周波数を、有害振動の周波数に合わせることができる。
【００６０】
これにより、ベルト巻取部４２にダイナミックダンパとしての効果を持たせることができ、シートバックフレームに生じる振動を減衰させることが可能となる。
【００６１】
さらに、ダイナミックダンパ装置を設けることなくシートバックフレームが大きく振動することを防止できるので、振動抑制効果を安価に実現できると共に、ダイナミックダンパ装置を設けた場合に比べてシートを軽量化することが可能となる。
【００６２】
［実施例３］
本発明を適用した車両用シートの実施例３を図面に基づいて説明する。なお、上述の実施例１及び実施例２と同等の部位については同一符号を使用し、詳細な説明を省略する。
【００６３】
図４（ａ）に示すリトラクタ４６は、ステー４７とベルト巻取部４８との間に振動吸収手段としての振動吸収部材４９、（他方図示せず）が介在されている。
【００６４】
ここで、ステー４７は、車両上下方向に沿って延びると共に、中央に開口部４７ａが形成されている。
【００６５】
そして、この開口部４７ａの内側に振動吸収部材４９、（他方図示せず）を介してベルト巻取部４８が保持されている。
【００６６】
また、このステー４７は、長手方向両端部に規制孔４７ｂ、４７ｃがそれぞれ形成されている（図４（ｂ）、図４Ａ参照）。
【００６７】
さらに、支持プレート１２２Ｃ、１２３Ｃにも、規制孔４７ｂ、４７ｃとほぼ同径の貫通孔１２２ｂ´、１２３ｂ´がそれぞれ形成されており、この規制孔４７ｂ、４７ｃと貫通孔１２２ｂ´、１２３ｂ´とが相互に対向した状態で、ステー４７の長手方向両端部が支持プレート１２２Ｃ、１２３Ｃにそれぞれネジ止めされている。
【００６８】
ベルト巻取部４８は、側面から車両上方及び車両下方のそれぞれに向かって突出する振幅規制片４８ａ、４８ｂが形成されている。
【００６９】
これらの振幅規制片４８ａ、４８ｂは、ステー４７及びこのステー４７が固定された支持プレート１２２Ｃ、１２３Ｃの上方に位置するまで延在されている。
【００７０】
そして、各振幅規制片４８ａ、４８ｂには、車両後方に突出する規制軸としての段ビス５０ａ、５０ｂが突設されている。
【００７１】
段ビス５０ａ、５０ｂは、それぞれ規制孔４７ｂ、４７ｃ及び貫通孔１２２ｂ´、１２３ｂ´を貫通しており、支持プレート１２２Ｃ、１２３Ｃの車両後方側で、抜け止としてのナット５１ａ、５１ｂによってネジ止めされている（図４Ａ参照）。
【００７２】
なお、段ビス５０ａ、５０ｂの外径は規制孔４７ｂ、４７ｃ及び貫通孔１２２ｂ´、１２３ｂ´の内径よりも細くされ、ナット５１ａ、５１ｂの外径は規制孔４７ｂ、４７ｃ及び貫通孔１２２ｂ´、１２３ｂ´の内径よりも十分に大きくされている。
【００７３】
これにより、段ビス５０ａ、５０ｂは、規制孔４７ｂ、４７ｃ及び貫通孔１２２ｂ´、１２３ｂ´の内側で自在に移動可能となると共に、抜け外れることがなくなる。そのため、各段ビス５０ａ、５０ｂは、振動吸収部材４９、（他方図示せず）が大きく振幅することを規制する振幅規制手段となっている。
【００７４】
そして、振動吸収部材４９、（他方図示せず）は、それぞれゴム等の弾性体によって形成され、矩形形状を呈している。そして、各振動吸収部材４９、（他方図示せず）は、ステー４７の開口部４７ａとベルト巻取部４８の車幅方向両側部との双方に固着されている。
【００７５】
このように、リトラクタ４６のステー４７とベルト巻取部４８との間に振動吸収部材４９、（他方図示せず）が介在され、ベルト巻取部４８が振動吸収部材４９、（他方図示せず）によって弾性支持されることとなる。
【００７６】
そのため、振動吸収部材４９、（他方図示せず）からベルト巻取部４８までの振動系の共振周波数を、有害振動の周波数に合わせることができる。
【００７７】
これにより、ベルト巻取部４８にダイナミックダンパとしての効果を持たせることができ、シートバックフレームに生じる振動を減衰させることが可能となる。
【００７８】
さらに、ダイナミックダンパ装置を設けることなくシートバックフレームが大きく振動することを防止できるので、振動抑制効果を安価に実現できると共に、ダイナミックダンパ装置を設けた場合に比べてシートを軽量化することが可能となる。
【００７９】
また、このリトラクタ４６では、ベルト巻取部４８に形成された振動規制片４８ａ、４８ｂの段ビス５０ａ、５０ｂがステー４７及びステー４７が固定された支持プレート１２２ｂ、１２３ｂを貫通している。そのため、振動吸収部材４９、（他方図示せず）が大きく振動した場合には、各段ビス５０ａ、５０ｂが規制孔４７ｂ、４７ｃ及び貫通孔１２２ｂ´、１２３ｂ´に当接することとなる。
【００８０】
これにより、振動吸収部材４９、（他方図示せず）の振幅が規制され、ベルト巻取部４８がダイナミックダンパとしての効果を奏する範囲以上に振幅することを抑制できる。
【００８１】
また、ここでは、段ビス５０ａ、５０ｂが振動規制片４８ａ、４８ｂのそれぞれに形成されているので、車両上下方向のいずれの方向に大きな振幅が生じても、振動吸収部材４９、（他方図示せず）の振幅を確実に規制することが可能となっている。
【００８２】
［実施例４］
本発明を適用した車両用シートの実施例４を図面に基づいて説明する。なお、上述の実施例１〜実施例３と同等の部位については同一符号を使用し、詳細な説明を省略する。
【００８３】
図５（ａ）に示す縦フレーム１４ａ及び連結フレーム１２１ｂには、それぞれ一対の支持プレート１２２Ｄ、１２３Ｄ間に位置する一対の支持部材５６ａ、５６ｂが設けられている。
【００８４】
これらの一対の支持部材５６ａ、５６ｂは、断面ほぼＬ字状を呈しており、ボルトＢによって縦フレーム１４ａ及び連結フレーム１２１ｂに固定されている。
【００８５】
そして、これらの一対の支持部材５６ａ、５６ｂ間には、振動吸収手段である振動吸収部材６０、６１を介してリトラクタ５７が設けられている。
【００８６】
振動吸収部材６０、６１は、それぞれゴム等の弾性体によって形成され、矩形形状を呈している。そして、各振動吸収部材６０、６１は、一対の支持部材５６ａ、５６ｂとリトラクタ５７のステー５８との双方に固着されている。
【００８７】
また、このステー５８の長手方向端部は、それぞれ支持プレート１２２Ｄ、１２３Ｄの上方に位置するまで延在されている。
【００８８】
なお、ここでは、支持プレート１２２Ｄ、１２３ＤにボルトＢ´、Ｂ´によって支持部材６４、６５が固定されている。この支持部材６４、６５には、それぞれ貫通孔１２２ｂ´´、１２３ｂ´´に対応した規制孔６４ａ、６５ａが形成されている。
【００８９】
そして、ステー５８の長手方向端部には、車両後方に突出する規制軸としての段ビス６２ａ、６２ｂが突設されている（図５（ｂ）、図５Ａ参照）。
【００９０】
各段ビス６２ａ、６２ｂは、それぞれ規制孔６４ａ、６５ａ及び貫通孔１２２ｂ´´、１２３ｂ´´を貫通しており、支持プレート１２２Ｄ、１２３Ｄの車両後方側で抜け止としてのナット６３ａ、６３ｂによりネジ止めされることにより、ステー５８が取付部材６４、６５を介して支持プレート１２２Ｄ、１２３Ｄに固定されている。
【００９１】
なお、段ビス６２ａ、６２ｂの外径は規制孔６４ａ、６５ａ及び貫通孔１２２ｂ´´、１２３ｂ´´の内径よりも細くなるように形成され、ナット６３ａ、６３ｂの外径は規制孔６４ａ、６５ａ及び貫通孔１２２ｂ´´、１２３ｂ´´の内径よりも十分大きくなるように形成されている。
【００９２】
これにより、段ビス６２ａ、６２ｂは、規制孔６４ａ、６５ａ及び貫通孔１２２ｂ´´、１２３ｂ´´の内側で自在に移動可能となると共に、抜け外れることがなくなる。そのため、段ビス６２ａ、６２ｂは、振動吸収部材６０、６１が大きく振幅することを規制する振幅規制手段となっている。
【００９３】
このように、リトラクタ５７のステー５８と一対の支持部材５６ａ、５６ｂとの間に振動吸収部材６０、６１が介在されているので、振動吸収部材６０、６１からリトラクタ５７のベルト巻取部５９までの振動系の共振周波数を、有害振動の振動数に合わせることができる。
【００９４】
これにより、リトラクタ５７にダイナミックダンパとしての効果を持たせることができ、シートバックフレームに生じる振動を減衰させることが可能となる。
【００９５】
さらに、ダイナミックダンパ装置を設けることなくシートバックフレームが大きく振動することを防止できるので、振動抑制効果を安価に実現できると共に、ダイナミックダンパ装置を設けた場合に比べてシートの軽量化を図ることが可能となる。
【００９６】
また、このリトラクタ５７では、ステー５８の長手方向両端部に形成された段ビス６２ａ、６２ｂが、支持部材６４、６５及び支持プレート１２２Ｄ、１２３Ｄを貫通している。そのため、振動吸収部材６０、６１が大きく振動した場合には、各段ビス６２ａ、６２ｂが規制孔６４ａ、６５ａ及び貫通孔１２２ｂ´´、１２３ｂ´´に当接することとなる。
【００９７】
これにより、振動吸収部材６０、６１の振幅が規制され、リトラクタ５７がダイナミックダンパとしての効果を奏する範囲以上に振幅することを抑制できる。
【００９８】
また、ここでは、段ビス６２ａ、６２ｂがステー５８の長手方向両端部に形成されているので、車両上下方向のいずれの方向に大きな振幅が生じても、振動吸収部材６０、６１の振幅を確実に規制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明の実施例１にかかる車両用シートの内部構成の全体を示す斜視図である。
【図２】（ａ）は図１におけるＡ−Ａ断面図であり、（ｂ）は振動吸収部材を示す斜視図である。
【図３】実施例２にかかる車両用シートの要部を示す斜視図である。
【図３Ａ】図３におけるＦ−Ｆ断面図である。
【図４】（ａ）は実施例３にかかる車両用シートの要部を示す斜視図であり、（ｂ）は図４（ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図４Ａ】図４（ａ）におけるＣ−Ｃ断面図である。
【図５】（ａ）は実施例４にかかる車両用シートの要部を示す斜視図であり、（ｂ）は図５（ａ）におけるＤ−Ｄ断面図である。
【図５Ａ】図５（ａ）におけるＥ−Ｅ断面図である。
【符号の説明】
【０１００】
１０                      車両用シート
１２                      シートバックフレーム（シートフレーム）
２０、４０、４６、５７    リトラクタ
２４、２５、４３、４４、４９、６０、６１        振動吸収部材（振動吸収手段）
２２、４１、４７、５８    ステー
２１、４２、４８、５９    ベルト巻取部
３０                      シートベルト
２２ａ、２２ｂ、５０ａ、５０ｂ、６２ａ、６２ｂ  振幅規制手段
Ｒ                        車室
【図１】
2006297982.tif 000003
【図２】
2006297982.tif 000004
【図３】
2006297982.tif 000005
【図３Ａ】
2006297982.tif 000006
【図４】
2006297982.tif 000007
【図４Ａ】
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【図５】
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【図５Ａ】
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