(57)【要約】【課題】  加速応答性の向上と、変速時の変速ショックの防止とを両立させる。【解決手段】  変速比を減少させるときに前記吸入空気量を減少させて、、原動機の出力トルクを低下させる、パワートレインにおいて、前記原動機のスロットル開度と回転数とから標準トルクを予め求める標準トルク算出手段（ステップＳ２）と、実際の吸入空気量と、回転数とから実トルクを求める実トルク算出手段（ステップＳ２）と、前記標準トルクと、前記実トルクとに基づいて、加速過渡状態か否かを判断する加速過渡判定手段（ステップＳ７〜１２）と、加速過渡状態であると判断された場合には、標準トルクと、実トルクとに基づいて、スロットル開度補正量を算出するスロットル開度補正量算出手段（ステップＳ１６）と、スロットル開度補正量にもとづいて、スロットル開度補正をおこなうスロットル開度補正手段（ステップＳ２０）とを備えている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機が接続された変速機の変速比を減少させるときに前記吸入空気量を減少させて、前記原動機の出力トルクを低下させるパワートレインの制御装置において、
前記原動機のスロットル開度とエンジン回転数とから標準トルクを予め求める標準トルク算出手段と、
実際の吸入空気量と、エンジン回転数とから実トルクを求める実トルク算出手段と、
前記標準トルク算出手段で求めた標準トルクと、前記実トルク算出手段で求めた実トルクとに基づいて、加速過渡状態か否かを判断する加速過渡判定手段と、
前記加速過渡判定手段で加速過渡状態であると判断された場合には、標準トルク算出手段で求めた標準トルクと、実トルク算出手段で求めた実トルクとに基づいて、スロットル開度補正量を算出するスロットル開度補正量算出手段と、
前記スロットル開度補正量算出手段により求めたスロットル開度補正量に基づいて、スロットル開度補正をおこなうスロットル開度補正手段とを備えていることを特徴とするパワートレインの制御装置。
【請求項２】
前記スロットル開度補正手段が、空気吸入量を減少させるスロットル開度補正を伴って変速がおこなわれる場合に、前記スロットル開度補正量を増大させる補正を禁止する増大補正禁止手段を含んでいることを特徴とする請求項１に記載のパワートレインの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速時にトルクダウンをおこなう原動機が接続された変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
変速機の変速時におけるショックを軽減するために、変速機の入力側に接続された原動機のトルクを低下させることが提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の発明によれば、変速機の変速時におけるショックの原因の一つは、変速機の入力側の入力部材の回転数変化に伴うイナーシャトルクである。そして、そのイナーシャトルクの大きさは、入力部材の角加速度すなわち、回転数の変化量と変化時間とに比例しているので、上記の回転数の変化量と変化時間を把握することで、イナーシャ相時間の大きさを予測することができる。さらに、予測されたイナーシャ相時間に応じてエンジンの出力トルクの低下時間を決定し、スロットル開度を小さくしてエンジンの出力トルクを低下させるように構成されている。
【０００４】
また、特許文献２の発明は、同一のスロットル開度であっても、燃焼状態等の条件の変化によって出力特性が変化するエンジンが入力側に接続された変速機を対象として、変速機の変速時に、出力特性を変速前の状態に維持するように構成されている。すなわち、エンジンの出力特性の変化を禁止するように構成されている。
【特許文献１】特開平９ー１２５９９８号公報
【特許文献２】特開平５−１８００２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の発明によれば、予測されたイナーシャ相時間だけ、エンジンがトルクダウンされるので、応答遅れを防止するとともに変速ショックを抑制することができる。しかし、車両の加速応答性の向上を目的としてアクセルペダルの踏み込み量に対してスロットル開度の増大割合を増大するような場合には、トルクダウンのためにスロットル開度を小さくしようとするにもかかわらず、加速の進行に従ってスロットル開度は大きくなっていくので、充分なトルクの低減量が得られず、変速ショックが充分に抑制できないという問題点がある。
【０００６】
また、特許文献２の発明によれば、例えば、エンジンの出力特性の変化と変速機の変速に伴うエンジントルクの低減が重なった場合においても、変速ショックを防止することができる。しかし、特許文献２では、加速応答性の向上を目的としてエンジンのスロットル開度の増加割合を増大させている場合は想定されていない。
【０００７】
この発明は、上記の技術的課題を解決するためになされたものであり、加速応答性の向上と、変速時の変速ショックの防止とを両立させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、予め定めた定常時のトルクと実際のトルクとの偏差に基づいてトルクダウン量を決定することを特徴としている。より具体的には、請求項１の発明は、原動機が接続された変速機の変速比を減少させるときに前記吸入空気量を減少させて、前記原動機の出力トルクを低下させる、パワートレインの制御装置において、前記原動機のスロットル開度とエンジン回転数とから標準トルクを予め求める標準トルク算出手段と、実際の吸入空気量と、エンジン回転数とから実トルクを求める実トルク算出手段と、前記標準トルク算出手段で求めた標準トルクと、前記実トルク算出手段で求めた実トルクとに基づいて、加速過渡状態か否かを判断する加速過渡判定手段と、前記加速過渡判定手段で加速過渡状態であると判断された場合には、標準トルク算出手段で求めた標準トルクと、実トルク算出手段で求めた実トルクとに基づいて、スロットル開度補正量を算出するスロットル開度補正量算出手段と、前記スロットル開度補正量算出手段により求めたスロットル開度補正量に基づいて、スロットル開度補正をおこなうスロットル開度補正手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【０００９】
また、請求項２の発明は、請求項１において、前記スロットル開度補正手段が、空気吸入量を減少させるスロットル開度補正を伴って変速がおこなわれる場合に、前記スロットル開度補正量を増大させる補正を禁止する増大補正禁止手段を含んでいることを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、予め求められた標準トルクと、実際のトルクとに基づいて、スロットル開度補正量が算出され、算出されたスロットル開度補正量に基づいて原動機のスロットル開度が補正される。したがって、変速時における原動機のトルクの立ち上がりの遅れを防止できるので、加速応答性を向上させることができる。
【００１１】
また、請求項２の発明によれば、変速時にスロットル開度を減少させることで吸入空気量を低下させた場合には、スロットル開度の増大補正が禁止される。したがって、不必要なトルクの変化を抑制し、変速ショックを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次にこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力源および無段変速機を含む駆動系統の一例を説明すると、図６は、ベルト式の無段変速機１を含む駆動系統の一例を模式的に示しており、その無段変速機１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
【００１３】
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成されている。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナに供給することによりタービンランナを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００１４】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。このロックアップクラッチ３は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
【００１５】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図６に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００１６】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１３と従動プーリ１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
【００１７】
なお、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリ１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が流量制御により供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００１８】
上記の従動プーリ１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。したがって上記の駆動機構では、エンジン５と駆動輪２０との間に、ロックアップクラッチ３と無段変速機１とが直列に配列されている。
【００１９】
エンジン５にはシリンダ内での燃焼に必要な空気を吸入する吸気系２８が設けられるとともに、燃焼の結果、発生するガスを排気する排気系２９とが設けられており、吸気系２８には、吸入する空気量を調整するスロットルバルブ２７が設けられている。そして、スロットルバルブ２７の開度は、アクセル開度に連動して変化する。
【００２０】
上記の無段変速機１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサが設けられている。すなわち、無段変速機１に対する入力回転数（前記タービンランナの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサ２１、駆動プーリ１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサ２２、従動プーリ１４の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサ２３、ベルト挟圧力を設定するための従動プーリ１４側の油圧アクチュエータ１６の圧力を検出する油圧センサ２４が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサ、スロットルバルブ２７の開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサ、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサなどが設けられている。
【００２１】
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この変速機用電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
【００２２】
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機１の入力回転数（入力回転速度）Ｎinの信号、無段変速機１の出力回転数（出力回転速度）Ｎoの信号が、それぞれに対応するセンサから入力されている。また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎeの信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。
【００２３】
一方、エンジン５の吸気系２８から吸入される空気は、慣性力を持ち、また圧縮性流体である。従って、空気吸入量の変化は、スロットル開度の変化に対して遅れをもって変化する。したがって、より加速応答性を向上させようとすれば、このスロットル開度に対する空気吸入量の遅れの分だけスロットル開度を補償する必要がある。
【００２４】
また、変速機の変速がアップシフトである場合、吸入空気量を減少させて、トルクダウンをおこなうと、アップシフト時のショックを低減することができる。しかし、空気吸入量の遅れを補償するためにスロットル開度を増大させている状態では、エンジン回転数の減少による空気吸入量の減少が充分でなく、充分なトルクダウンを行えないという問題点がある。
【００２５】
このような、スロットル開度に対する空気吸入量の遅れの補償や、スロットル開度増大時における空気吸入量の低下量の確保などをおこなうために、以下の制御がおこなわれる。
【００２６】
図１はその制御例を示すフローチャートである。まず、エンジン回転数NE、補正なしスロットル開度TAB、吸入空気量KL、ペダル開度PDLAを読み込む（ステップＳ１）。そして、エンジン回転数NE、および補正なしスロットル開度TABからマップに基づいて標準トルクetqbを算出し、また吸入空気量KL、およびエンジン回転数NEからマップに基づいて実際に発生するトルクである実トルクetqが算出される（ステップＳ２）。
【００２７】
そして、現在高応答変速が許可されているか否かが判断される（ステップＳ３）。高応答変速とは変速に高応答性が要求されるような場合をいい、例えば、ステップ変速等の場合を言う。ステップＳ３で肯定的に判断された場合、現在、アップシフト中か否かが判断される（ステップＳ４）。ステップＳ４で肯定的に判断された場合、すなわちアップシフト中である場合には高応答変速実施判定がオンとなり、高応答変速実施判定フラグを“１”にする（ステップＳ６）。また、ステップＳ４で否定的に判断された場合、すなわちアップシフト中でない場合には、高応答変速実施判定がオフとなり、高応答変速実施判定フラグを“０”とする（ステップＳ５）。
【００２８】
その後、ステップＳ５もしくはステップＳ６での処理が終了した場合や、ステップＳ３で否定的に判断された場合には、標準トルクetqbと実トルクetqとの偏差が求められ、これが所定値Ａより大きいか否かが判断される（ステップＳ７）。ステップＳ７で肯定的に判断された場合、すなわち標準トルクetqbと実トルクetqとの偏差が大きく、空気の慣性力により空気吸入量の増加に遅れが生じていると判断された場合には、続いてアクセルペダル開度PDLAが零か否かが判断される（ステップＳ８）。アクセルペダル開度PDLAが零でない場合、すなわち、アクセルペダルが踏み込まれており加速中である場合、さらに続いて高応答変速実施判定フラグが“１”か否かが判断される（ステップＳ９）。
【００２９】
ステップＳ９で否定的に判断された場合、すなわちアップシフト中でなく、高応答変速実施判定フラグが立っていない場合には、加速過渡判定が成立し、加速過渡判定フラグを立てる（ステップＳ１０）。なお、ステップＳ７で否定的に判断された場合、すなわち、空気吸入量の増加に遅れが生じていない場合や、ステップＳ８で否定的に判断された場合、すなわち、アクセルペダル開度PDLAが零の場合、あるいは、高応答変速実施判定フラグが立っている場合、すなわち、アップシフト中の場合等には、加速過渡判定成立は成立せず、加速過渡判定フラグを立てずに次に進む。
【００３０】
ステップＳ１０やステップＳ７からＳ９の処理が終了すると、標準トルクetqbと実トルクetqとの偏差が所定値Ｂよりも小さいか否かが判断される（ステップＳ１１）。ステップＳ１１で肯定的に判断された場合、すなわち空気吸入量の増加の遅れが回復し、スロットル開度の増加割合に実際の空気吸入量の増加割合が追従してくると、加速過渡判定が不成立となり、加速過渡判定フラグを“０”にする（ステップＳ１３）。
【００３１】
一方、ステップＳ１１で否定的に判断された場合は、アクセルペダル開度PDLAが零すなわち、アクセルペダルが踏み込まれていないか否かが判断される（ステップＳ１２）。ステップＳ１２で肯定的に判断された場合、すなわち、アクセルペダルが踏み込まれていない場合、加速要求がおこなわれていないと判断され、加速過渡判定が不成立となり、加速過渡判定フラグを“０”にする（ステップＳ１３）。
【００３２】
さらに、ステップＳ１３の処理が終了した場合や、ステップＳ１２で否定的に判断された場合には、補正なしアクセル開度accpbをマップより求める（ステップＳ１４）。なお、このマップの詳細については後述する。また、補正後アクセル開度accpを補正なしアクセル開度accpbと同じ値にしておく。
【００３３】
その後、加速過渡判定が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１５）。ステップＳ１５で肯定的に判断された場合、すなわち加速過渡判定が成立している場合、アクセル開度補正量t_bostを補正なしアクセル開度accpbと、標準トルクetqbと実トルクetqとの偏差とからマップにより求める（ステップＳ１６）。なお、このマップの詳細は後述する。また、補正後アクセル開度accpは補正なしアクセル開度accpbにアクセル開度補正量t_bostを加えたものとする。
【００３４】
そして、現在高応答変速実施判定フラグが“１”か否かが判断される（ステップＳ１７）。ステップＳ１７で肯定的に判断された場合には、アクセル開度補正量が高応答変速中におけるアクセル開度補正量の上限ガード値EPABOSTより大きいか否かが判断される（ステップＳ１８）。なお、このEPABOSTは高応答変速中におけるアクセル開度補正量の上限ガード値となる。
【００３５】
ステップＳ１８で肯定的に判断された場合、すなわちアクセル開度補正量t_bostが、高応答変速中におけるアクセル開度補正量の上限ガード値EPABOSTよりも大きい場合には、アクセル開度補正量t_bostが高応答変速中におけるアクセル開度補正量EPABOSTに制限され、アクセル開度の補正がおこなわれる。すなわち、補正後アクセル開度accpは補正なしアクセル開度accpbに高応答変速中におけるアクセル開度補正量の上限ガード値EPABOSTを加えた値となる（ステップＳ２０）。
【００３６】
一方、ステップＳ１７で否定的に判断された場合、すなわち高応答変速実施中でない場合や、ステップＳ１８で否定的に判断された場合、すなわちアクセル開度補正量t_bostが上限ガード値であるEPABOSTよりも小さい場合には、アクセル開度補正量t_bostに上限ガード値EPABOSTを更新する（ステップＳ１９）。すなわち、上限ガード値は高応答変速中に減少側の補正のみおこなわれるため、アクセル開度補正量は増加側の補正がおこなわれない。また、ステップ１５で否定的に判断された場合は、ステップＳ１４で算出した補正無しアクセル開度accpbと補正後アクセル開度accpbを保持したまま、ステップ２１へ進む。
【００３７】
その後、ステップＳ２０で求めた補正後アクセル開度accpに基づいて補正有スロットル開度、および補正無しスロットル開度が算出され（ステップＳ２１）、処理を終了する。
【００３８】
次に、ステップＳ１４における補正なしアクセル開度accpbを求めるマップについて説明する。図３はアクセルペダル開度と補正なしアクセル開度との関係を示す図である。アクセルペダル開度が決定されると、図３に従って、補正なしアクセル開度accpbが求まる。この関係は、車両毎に異なり、予めマップとして求めておく。
【００３９】
また、ステップＳ１６におけるアクセル開度補正量t_bostを求める処理は、次のようにしておこなう。図４は、アクセル開度補正量t_bostと補正なしアクセル開度accpbとの関係を示す図である。ステップＳ１４により求めた補正なしアクセル開度accpbから図４に従ってアクセル開度補正量t_bostを求めるが、どの特性線を選択するかは標準トルクetqbと実トルクetqとの偏差によって選択される。例えば、補正なしアクセル開度accpbがＰ点に決定すると、標準トルクetqbと実トルクetqとの偏差が大きければアクセル開度補正量t_bostはＸ点となり、それよりも標準トルクetqbと実トルクetqとの偏差が小さければアクセル開度補正量t_bostはＹ点となる。
【００４０】
なお、図５はアクセルペダル開度と補正後アクセル開度accpとの関係を示す図である。すなわち、図５は補正なしアクセル開度accpbに、アクセルペダル開度と、標準トルクetqbと実トルクetqとの偏差に基づいて決定されるアクセル開度補正量を加えたものが、補正後アクセル開度accpとなることを示している。
【００４１】
次に、一連の制御を時間的な経過を追って説明する。図２はその時間的な経過を示すタイムチャートである。アクセルペダルが踏み込まれ（Ａ時点）、車両の加速が開始されると、加速過渡判定フラグが“１”となるとともに、標準トルクetqbが補正前アクセル開度accpbの増加に伴って増大する。空気は圧縮性流体であり、慣性力を有しているので、補正前アクセル開度accpbの増加に遅れて実トルクetqが上昇し、標準トルクetqbと実トルクetqとの偏差が増大する（Ａ時点からＢ時点）。したがって、アクセル開度補正量t_bostも増大するので、補正後アクセル開度accpも増大する。
【００４２】
その後、標準トルクetqbと実トルクetqとの偏差が小さくなると（Ｂ時点）、アクセル開度補正の必要性がなくなるので、アクセル開度補正量t_bostも低下し、やがて安定する（Ｂ時点からＣ時点）。その間加速は続いているのでエンジン回転数は増加するが、アップシフトがおこなわれるとき（Ｃ時点）に、空気吸入量を減少させるトルクダウンをおこなうと、実トルクetqが一時的に減少し（Ｃ時点からＤ時点）、標準トルクetqbと実トルクetqとの偏差が拡大する。偏差が拡大すると、アクセル開度補正量t_bostが増大し、補正後アクセル開度accpも増大するので（Ｃ時点からＤ時点の破線で示す）、エンジントルクが増大し、変速ショックの原因となる。
【００４３】
そこで、加速過渡判定成立後にアップシフトがおこなわれた場合、アクセル開度の補正の反映を中止することによって（Ｃ時点からＤ時点の実線で示す）、エンジントルクの増大を抑制し、ショックを抑制することができる。
【００４４】
したがって、予め求められた標準トルクと、実際のトルクとに基づいて、スロットル開度補正量が算出され、算出されたスロットル開度補正量に基づいて原動機のスロットル開度が補正される。したがって、加速時における原動機のトルクの立ち上がりの遅れを防止できるので、加速応答性を向上させることができる。
【００４５】
また、スロットル開度の減少を伴って変速がおこなわれた結果、空気吸入量が減少した場合には、スロットル開度の補正量を増大する補正が禁止される。したがって、不必要なトルクの変化を抑制し、変速ショックを抑制することができる。
【００４６】
ここで、上記の各具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ２の機能的手段が本願請求項１の標準トルク算出手段および実トルク算出手段に相当し、ステップＳ７からＳ１３の機能的手段が本願請求項１の加速過渡判定手段に相当する。また、ステップＳ１６の機能的手段が本願請求項１のスロットル開度補正量算出手段に相当し、ステップＳ１６、Ｓ２０の機能的手段がスロットル開度補正手段に相当する。さらにステップＳ２０の機能的手段が請求項２における増大補正禁止手段に相当する。
【００４７】
なお、この発明は上記実施例に限定されない。上記実施例では無段変速機におけるステップ変速時に対応した場合を想定しているが、無段変速機以外の自動変速機についてもこの発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】アップシフトの場合における、タイムチャートである。
【図３】アクセルペダル開度と補正なしアクセル開度accpbとの関係を示す図である。
【図４】アクセル開度補正量t_bostと補正なしアクセル開度accpbとの関係を示す図である。
【図５】アクセルペダル開度と補正後アクセル開度accpとの関係を示す図である。
【図６】この発明で対象とする無段変速機を含む駆動系統の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００４９】
１…無段変速機、  ５…エンジン、  １３…駆動プーリ、  １４…従動プーリ、  １５，１６…油圧アクチュエータ、  ２５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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