(57)【要約】【課題】  駆動力ベースで調停を行う構成を採用しつつ、運転者の加減速意思に応じた適切な調停を可能とする駆動力制御装置の提供。【解決手段】  本発明による駆動力制御装置は、運転者のアクセルペダルの操作量に基づいて第１目標駆動力Ｆ０を算出する第１目標駆動力算出手段と、車両が一定の車速を保つように、又は、車両周辺対象物に対して所定の相対距離又は相対速度関係を保つように、第２目標駆動力Ｆｄを算出する第２目標駆動力算出手段と、運転者の加減速意思を判断する意思判断手段と、意思判断手段にて判断された運転者の加減速意思を考慮しつつ、第１目標駆動力Ｆ０と第２目標駆動力Ｆｄを駆動力ベースで調停する調停手段と、前記調停手段にて調停した目標駆動力に基づいて駆動力発生装置を制御する駆動力制御手段と、を備える。【選択図】  図２
2006297993.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のアクセルペダルの操作量に基づいて第１目標駆動力を算出する第１目標駆動力算出手段と、
車両が一定の車速を保つように、又は、車両周辺対象物に対して所定の相対距離又は相対速度関係を保つように、第２目標駆動力を算出する第２目標駆動力算出手段と、
運転者の加減速意思を判断する意思判断手段と、
意思判断手段にて判断された運転者の加減速意思を考慮しつつ、第１目標駆動力と第２目標駆動力を駆動力ベースで調停する調停手段と、
前記調停手段にて調停した目標駆動力に基づいて駆動力発生装置を制御する駆動力制御手段と、を備えることを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
意思判断手段にて運転者に加減速意思があると判断された場合、調停手段は、第２目標駆動力に対して第１目標駆動力を優先する、請求項１に記載の駆動力制御装置。
【請求項３】
意思判断手段にて運転者に加速意思があると判断された場合、調停手段は、加速側を正としたとき、第１目標駆動力と第２目標駆動力の大きい方を選択し、
意思判断手段にて運転者に減速意思があると判断された場合、調停手段は、減速側を負としたとき、第１目標駆動力と第２目標駆動力の小さい方を選択する、請求項１又は２に記載の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に発生させる駆動力を制御する駆動力制御装置に関し、特には、車両が一定の車速を保つようにする等のために駆動力を自動制御する機能を備える駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、クルーズコントロール（以下、「Ｃ／Ｃ」という）実行中、定速走行用の目標値と、アクセルペダルの操作量に基づく目標値のうちの大きい方を制御目標として選択する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−２２５８６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、従来では、上述の特許文献１に記載のように、Ｃ／Ｃからのエンジン制御への要求は、スロットル開度（アクセルペダル操作量）若しくはスロットル開度から算出したエンジントルクをベースとするのが一般的であり、実質的にはスロットル開度ベースの要求である。
【０００４】
近年では、車両のシステムの高機能化・多様化に伴い、運転者からの要求（アクセルペダル操作量）に基づく目標値（従来であれば、目標スロットル開度）に対して、上述のＣ／Ｃのようなドライバ運転補佐・代行システムからの補正要求や、トラクションコントロールシステム等のような動的安定化システムからの補正要求といったように、さまざまな補正要求がなされ、これらの調停を行う必要が生じている。
【０００５】
この種の調停は、上述の特許文献１等のようにスロットル開度ベース（又はスロットル開度から算出したエンジントルクベース。）で調停を行うよりも、要求側の狙いに合った物理量次元、即ち駆動力ベースで調停を行う方が、本来的に要求側の狙いに合った適切な調停が可能となり、各システムをより適切に統合して制御できる点で有利である（また、調停の都度生ずる物理量次元の変換処理や通信遅れ等の問題も無い点でも有利である。）。
【０００６】
しかしながら、駆動力ベースで調停を行う構成では、その反面として、目標駆動力がアクセルペダルの操作量に基づいて算出されるものであっても、目標駆動力の値やその変化態様だけからでは正確な運転者の加減速意思を判断できないので、運転者の加減速意思に応じた適切な調停が困難となる等、かかる構成特有の問題点が生ずる。
【０００７】
本発明は、かかる問題点を鑑みてなされたものであり、駆動力ベースで調停を行う構成を保持しつつ、運転者の加減速意思に応じた適切な調停を可能とする駆動力制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、運転者のアクセルペダルの操作量に基づいて第１目標駆動力を算出する第１目標駆動力算出手段と、
車両が一定の車速を保つように、又は、車両周辺対象物に対して所定の相対距離又は相対速度関係を保つように、第２目標駆動力を算出する第２目標駆動力算出手段と、
運転者の加減速意思を判断する意思判断手段と、
意思判断手段にて判断された運転者の加減速意思を考慮しつつ、第１目標駆動力と第２目標駆動力を駆動力ベースで調停する調停手段と、
前記調停手段にて調停した目標駆動力に基づいて駆動力発生装置を制御する駆動力制御手段と、を備えることを特徴とする駆動力制御装置が提供される。
【０００９】
本局面において、意思判断手段にて運転者に加減速意思があると判断された場合、調停手段は、第２目標駆動力に対して第１目標駆動力を優先するものであってよい。意思判断手段にて運転者に加速意思があると判断された場合、調停手段は、加速側を正としたとき、第１目標駆動力と第２目標駆動力の大きい方を選択し、意思判断手段にて運転者に減速意思があると判断された場合、調停手段は、減速側を負としたとき、第１目標駆動力と第２目標駆動力の小さい方を選択するものであってよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、駆動力ベースで調停を行う構成を採用しつつ、運転者の加減速意思に応じた適切な調停を可能とする駆動力制御装置を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１２】
先ず、図１を参照して、本発明の車両統合制御装置が搭載されてよい車両の概要を説明する。
【００１３】
この車両は、前後左右にそれぞれ車輪１００を備える。図１において「ＦＬ」は左前輪、「ＦＲ」は右前輪、「ＲＬ」は左後輪、「ＲＲ」は左後輪をそれぞれ示す。
【００１４】
この車両は、動力源としてエンジン１４０を備える。尚、駆動源は、エンジンに限定されず、電気モータのみやエンジンと電気モータとの組み合わせであってもよく、電気モータの動力源は、２次電池や燃料電池であってよい。
【００１５】
エンジン１４０の運転状態は、運転者によるアクセルペダル２００（車両の前後運動を制御するために運転者が操作する操作部材の一例である。）の操作量に応じて電気的に制御される。エンジン１４０の運転状態は、また、必要に応じて、運転者によるアクセルペダル２００の操作とは無関係に自動的に制御される。
【００１６】
このようなエンジン１４０の電気的な制御は、例えば、図示しないが、エンジン１４０の吸気マニホールド内に配置されるスロットルバルブの開度（即ち、スロットル開度）を電気的に制御することや、エンジン１４０の燃焼室に噴射される燃料の量を電気的に制御することや、バルブ開閉タイミングを調整するインテークカムシャフトの位相を電気的に制御することで実現することが可能である。
【００１７】
この車両は、左右前輪が転動輪、左右後輪が駆動輪である後輪駆動式である。そのため、エンジン１４０の出力軸は、トルクコンバータ２２０、トランスミッション２４０、プロペラシャフト２６０及びデファレンシャル２８０と、各後輪と共に回転するドライブシャフト３００とをそれらの順に介して各後輪に連結されている。尚、トルクコンバータ２２０、トランスミッション２４０、プロペラシャフト２６０及びデファレンシャル２８０は、左右後輪に共通な動力伝達要素である。尚、車両は、後輪駆動式である必要はなく、例えば、左右前輪が駆動輪、左右後輪が転動輪である前輪駆動式であっても、全部の車輪が駆動輪となる４ＷＤ式であってもよい。
【００１８】
トランスミッション２４０は、図示しない自動変速機を備えている。この自動変速機は、エンジン１４０の回転速度をトランスミッション２４０のアウトプットシャフトの回転速度に変速する際の変速比を電気的に制御する。尚、自動変速機は、有段変速機であっても、無段階変速機（ＣＶＴ）であってもよい。
【００１９】
車両は、運転者により回転操作されるステアリングホイール４４０を備えている。このステアリングホイール４４０には、操舵反力付与装置４８０により、運転者による回転操作（以下、「操舵」ともいう。）に応じた反力が操舵反力として電気的に付与される。その操舵反力は、電気的に制御可能とされている。
【００２０】
左右前輪の向き、即ち前輪舵角は、フロントステアリング装置５００によって電気的に変化させられる。フロントステアリング装置５００は、運転者によりステアリングホイール４４０が回転操作された角度、即ち操舵角に基づいて前輪操舵角を制御し、また、必要に応じて、その回転操作とは無関係に前輪操舵角を自動的に制御する。即ち、ステアリングホイール４４０と左右前輪とは機械的に絶縁されていてもよい。
【００２１】
左右後輪の向き、即ち後輪舵角も、前輪舵角と同様に、リアステアリング装置５２０によって電気的に変化させられる。
【００２２】
各車輪１００には、その回転を抑制するために作動させられるブレーキ５６０が設けられている。各ブレーキ５６０は、運転者によるブレーキペダル５８０（車両の前後運動を制御するために運転者が操作する操作部材の一例である。）の操作量に応じて電気的に制御され、また、必要に応じて、自動的に各車輪１００が個別に制御される。
【００２３】
この車両においては、各車輪１００は、各サスペンション６２０を介して車体（図示せず）に懸架されている。各サスペンション６２０の懸架特性は、個別に電気的に制御可能とされている。
【００２４】
以上のように説明した各構成要素は、それを電気的に作動させるために作動させられる以下のアクチュエータを備えている。
（１）エンジン１４０を電気的に制御するためのアクチュエータ
（２）トランスミッション２４０を電気的に制御するためのアクチュエータ
（３）操舵反力付与装置４８０を電気的に制御するためのアクチュエータ
（４）フロントステアリング装置５００を電気的に制御するためのアクチュエータ
（５）リアステアリング装置５２０を電気的に制御するためのアクチュエータ
（６）ブレーキ５６０を電気的に制御するためのアクチュエータ
（７）サスペンション６２０を電気的に制御するためのアクチュエータ。
【００２５】
尚、これらアクチュエータは、代表的なものだけを列挙したものであり、車両の仕様によっては、これらのアクチュエータの何れかが欠けることもあり、或いは、その他のアクチュエータ（例えば、ステアリングホイール４４０の操舵量と転舵輪の転舵量との比（ステアリングレシオ）を電気的に制御するためのアクチュエータ、アクセルペダル２００の反力を電気的に制御するためのアクチュエータ等）が付加されることもあり、従って、本発明は、特にアクチュエータの構成によって限定されることはない。
【００２６】
図１に示すように、車両統合制御装置は、以上のように説明した各種アクチュエータに電気的に接続された状態で車両に搭載されている。車両統合制御装置は、図示しないバッテリを電力源として動作する。
【００２７】
図２は、本実施例の車両統合制御装置の一実施例を示すシステム構成図である。
【００２８】
尚、以下で登場する各マネージャ（及びモデル）は、通常的なＥＣＵ（電子制御ユニット）と同様、マイクロコンピュータによって構成されており、例えば、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する装置を意味する。また、以下では、機能的に分けて各制御ユニットを例えばＰ−ＤＲＭやＶＤＭなどと命名しているが、これらは必ずしも物理的に独立した構成である必要はなく、適切なソフトウェア構成により一体的に具現化されてよい。
【００２９】
図２に示すように、駆動系システムの初段には、駆動系のドライバ意思抽出部として機能するマネージャ（以下、Ｐｏｗｅｒ−Ｔｒａｉｎ  Ｄｒｉｖｅｒ  Ｍｏｄｅｌ：Ｐ−ＤＲＭという。）が配置される。駆動系システムの初段には、Ｐ−ＤＲＭと並列的に、ドライバ運転補佐・代行システム（以下、Ｄｒｉｖｅｒ  Ｓｕｐｐｏｒｔ  Ｓｙｓｔｅｍ：ＤＳＳという。）が配置される。
【００３０】
Ｐ−ＤＲＭの前段には、アクセルセンサが設定される。アクセルセンサは、ドライバの意思が直接的に入力されるアクセルペダル２００の操作量に応じた電気的信号を発生する。
【００３１】
ＤＳＳの前段には、車輪速センサが設定される。車輪速センサは、車両の各車輪１００に設定され、車輪１００の所定回転角毎にパルス信号を出力する。
【００３２】
Ｐ−ＤＲＭには、アクセルセンサからの信号と共に、車輪速センサからの信号が入力される。Ｐ−ＤＲＭ内部の初段では、先ず、目標駆動力算出部にて、アクセルセンサ及び車輪速センサからそれぞれ入力される電気信号に基づくアクセル開度［％］及び車速Ｎｏ［ｐｒｍ］に応じたドライバ期待駆動力Ｆ０［Ｎ］が算出される。尚、本明細書において、駆動力の“符号”は、車両が加速する方向に作用するものを“正”とし、減速する方向に作用するものを“負”とする。また、負の駆動力は、制動力と称するときもある。
【００３３】
ドライバ期待駆動力Ｆ０は、例えば、先ず、アクセル開度［％］と車速［ｐｒｍ］とをパラメータとして、適切な３次元マップを用いて目標加速度Ｇ［ｍ／ｓ２］を算出し、次いで、目標加速度Ｇ［ｍ／ｓ２］を力の物理量次元［Ｎ］に変換して目標駆動力を導出し、最後に、当該目標駆動力を、走行抵抗［Ｎ］や道路勾配に基づく登坂勾配補償量［Ｎ］  により補正することで導出されてよい。
【００３４】
このようにして決定されるドライバ期待駆動力Ｆ０［Ｎ］は、目標駆動力算出部から２つに分流した信号線により後段へと伝達される。以下、ドライバ期待駆動力Ｆ０が分流して伝達される２つのルートを、それぞれ「エンジン制御系伝達ルート」と「Ｔ／Ｍ制御系伝達ルート」という。尚、エンジン制御系伝達ルートにて出力されるドライバ期待駆動力Ｆ０は、Ｔ／Ｍ制御系伝達ルートにて出力されるドライバ期待駆動力Ｆ０とは異なり、駆動力の急変を防止するためのなまし処理等がなされたものであってよい。
【００３５】
ドライバ期待駆動力Ｆ０［Ｎ］は、それぞれのルートにおいて、図２に示すように、ＤＳＳからの補正要求がある場合は、以下詳説する調停部７０において、ＤＳＳからのＤＳＳ要求駆動力Ｆｄ［Ｎ］との調停処理を受ける。
【００３６】
ＤＳＳは、カメラやレーダー等の周囲障害物情報、ナビゲーションシステムから得られる道路情報や周囲環境情報、ナビゲーションシステムのＧＰＳ測位装置から得られる自車位置情報、或いは、外部センタ施設との通信、車車間通信や路車間通信を介して得られる各種外部情報に基づいて、ドライバ意思に代わる適切な要求又はドライバ意思結果に対する適切な補正要求を行う。
【００３７】
例えば、クルーズコントロール（典型的にはステアリングホイール付近に設定されるクルーズスイッチがユーザによりＯＮにされたときに起動。）では、ＤＳＳは、車輪速センサから得られる自車速情報と、周囲障害物情報に含まれる先行車情報（先行車との相対距離・速度）とに基づいて、先行車との間に所望の車間距離（或いは車間時間）を保つために必要なＤＳＳ要求駆動力Ｆｄ［Ｎ］を算出・要求する。
【００３８】
例えば、一定速走行制御では、ＤＳＳは、車輪速センサなどから得られる自車速情報に基づいて、車両が所定の一定車速を保つために必要なＤＳＳ要求駆動力Ｆｄ［Ｎ］を算出・要求する。
【００３９】
例えば、一時停止位置で車両を停止させる減速制御では、ＤＳＳは、周囲障害物情報や道路情報、周囲環境情報等に基づいて車両前方の一時停止位置を検出し、当該一時停止位置と車両の位置関係及び車両の減速態様に基づいて、介入減速制御が必要であると判断した場合に、一時停止位置で車速をゼロにするのに必要なＤＳＳ要求駆動力Ｆｄ（＜０）を算出・要求する。
【００４０】
例えば、急なコーナ（カーブ）入口地点までに適切な車速（コーナの曲率半径等に応じた車速）まで減速させる減速制御では、ＤＳＳは、周囲障害物情報や道路情報、周囲環境情報等に基づいて車両前方の一時停止位置を検出し、コーナ入口地点と車両の位置関係、及び、コーナ入口地点に対する車両の減速態様に基づいて、介入減速制御が必要であると判断した場合に、コーナ入口地点で適切な車速にまで低下させるのに必要なＤＳＳ要求駆動力Ｆｄ（＜０）を算出・要求する。
【００４１】
図３は、本実施例の調停部７０におけるＤＳＳからのＤＳＳ要求駆動力ＦｄとＰ−ＤＲＭからのドライバ期待駆動力Ｆ０との調停規則を示した図である。尚、図３には、特にクルーズコントロールに対して好適な調停規則を代表例して示している。他の制御については、当該制御の目的や性質に応じて適宜変更が加えられてよい。
【００４２】
本実施例では、図３に示すように、ＤＳＳからのＤＳＳ要求駆動力Ｆｄを３通りの場合、即ち、ＤＳＳ要求駆動力Ｆｄが正の場合、ゼロ（要求なし）の場合、及び、負の場合に分類し、運転者の加減速意思を３通りの場合、即ち運転者に加速意思がある場合、運転者に減速意思がない場合、及び、運転者に減速意思がある場合、これらの各場合の組み合わせに対する各調停結果を３×３のマトリックスにて示している。
【００４３】
ここで、運転者に加速意思がある場合とは、図３にも示す通り、アクセルペダル２００が運転者により操作されている状態（アクセルＯＮ状態）を意味し、運転者に減速意思がない場合とは、アクセルペダル２００が操作されておらず、且つ、ドライバ期待駆動力Ｆ０がクリープ力に相当する又はブレーキペダル５８０が操作されていない状態を意味し、運転者に減速意思がある場合とは、ブレーキペダル５８０が操作されておらず、且つ、ドライバ期待駆動力Ｆ０がクリープ力より小さく又はブレーキペダル５８０が操作されている状態（ブレーキＯＮ状態）を意味する。これらの各場合は、図示しない判定部において、アクセルセンサ及びブレーキセンサ（マスタシリンダ圧センサやブレーキ踏力センサ等）の出力信号、及び、Ｐ−ＤＲＭから取得するドライバ期待駆動力Ｆ０に基づいて判断され、それぞれの場合を表すフラグが設定される。
【００４４】
調停部７０では、かかるフラグを参照して、例えば、運転者に加速意思がある場合においては、ＤＳＳ要求駆動力Ｆｄが正の場合、ＤＳＳ要求駆動力Ｆｄとドライバ期待駆動力Ｆ０の何れか大きい方を選択し、ＤＳＳ要求駆動力Ｆｄがゼロの場合又はＤＳＳ要求駆動力Ｆｄが負の場合、ドライバ期待駆動力Ｆ０を選択する。同様に、運転者に減速意思がある場合においては、ＤＳＳ要求駆動力Ｆｄが正の場合又はＤＳＳ要求駆動力Ｆｄがゼロの場合、ドライバ期待駆動力Ｆ０を選択し、ＤＳＳ要求駆動力Ｆｄが負の場合、ＤＳＳ要求駆動力Ｆｄとドライバ期待駆動力Ｆ０の何れか小さい方（より大きな制動力の発生を要求する方。）を選択する。尚、運転者に減速意思がない場合については説明しないが、同様に図３に示す通りである。
【００４５】
以下、このようにして調停部７０で調停されることで得られる目標駆動力（ドライバ期待駆動力Ｆ０又はＤＳＳ要求駆動力Ｆｄ）を、「目標駆動力Ｆ１」とする。目標駆動力Ｆ１［Ｎ］は、図２に示すように、パワートレーンマネージャ（以下、Ｐｏｗｅｒ−Ｔｒａｉｎ  Ｍａｎａｇｅｒ：ＰＴＭという。）へと出力される。ＰＴＭは、駆動系の要求調和部として機能するマネージャである。
【００４６】
ＰＴＭの初段では、Ｐ−ＤＲＭから上述の如く入力される目標駆動力Ｆ１［Ｎ］が、動的安定化システム系のマネージャ（以下、Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｄｙｎａｍｉｃｓ  Ｍａｎａｇｅｒ：ＶＤＭという。）に送信（公開）される。ＶＤＭは、制動系のドライバ意思抽出部として機能するマネージャ（以下、Ｂｒａｋｅ  Ｄｒｉｖｅｒ  Ｍｏｄｅｌ：Ｂ−ＤＲＭという。）の後段に配置される
ＶＤＭは、車両運動調和部として機能するマネージャである。尚、車両の動的挙動を安定化させるシステムとしては、トラクションコントロールシステム（滑りやすい路面での発進や加速時に生じやすい駆動輪のムダな空転を抑制するシステム。）、滑りやすい路面に進入した時などの車両の横滑りを抑制するシステム、コーナリング時に安定限界に達した場合にスピンやコースアウトを防止すべく車体姿勢を安定させるシステム、４ＷＤの左右後輪の駆動力差をアクティブに生成してヨーモーメントを発生させるシステムが代表例として挙げられる。
【００４７】
尚、ＶＤＭの後段には、ブレーキ５６０のアクチュエータを駆動制御するブレーキ制御ユニットと並列的に、フロントステアリング装置５００及びリアステアリング装置５２０のアクチュエータを駆動制御するステア制御ユニットや、サスペンション６２０のアクチュエータを駆動制御するサス制御ユニットが設定される。尚、Ｂ−ＤＲＭ内部では、ブレーキセンサから入力される電気信号は、目標制動力算出部にて目標制動力に変換され、ＶＤＭを介して、ブレーキ制御ユニットへと出力される。尚、本明細書では、詳説しないが、目標制動力算出部にて算出された目標制動力は、以下で詳説する目標駆動力Ｆ１と同様又は類似する態様で、各種補正（調停）を受けながらブレーキ制御ユニットへと出力されることになる。
【００４８】
ＶＤＭの駆動力補正部は、上述の如く主にドライバ意思に応じて一次的に決定された目標制動力Ｆ１に対して、車両の動的挙動を安定化させる観点から２次的な補正要求を行う。即ち、ＶＤＭの駆動力補正部は、公開される目標駆動力Ｆ１に対して、必要に応じて、補正要求を行う。この際、ＶＤＭの駆動力補正部は、好ましくは、目標駆動力Ｆ１に対して増減する補正量ΔＦを要求するのではなく、目標駆動力Ｆ１に代わるべき目標駆動力Ｆ１の絶対量を要求する。以下、このようにして、目標駆動力Ｆ１に基づいて生成されるＶＤＭからの絶対量による目標駆動力を、「目標駆動力Ｆ２」とする。
【００４９】
目標駆動力Ｆ２は、図２に示すように、ＰＴＭに入力される。この際、目標駆動力Ｆ２は、図２に示すように、エンジン制御系伝達ルートとＴ／Ｍ制御系伝達ルートのそれぞれに入力され、当該入力部において、それぞれ、目標駆動力Ｆ１との調停を受ける。この調停では、好ましくは、車両の動的挙動を安定化させることを優先させる観点から、目標駆動力Ｆ２が目標駆動力Ｆ１に対して優先して選択される。或いは、２つの目標駆動力Ｆ２及び目標駆動力Ｆ１を適切に重み付けして最終的な目標駆動力を導出することとしてもよい。この際、同様の観点から、目標駆動力Ｆ２に対する重み付けが目標駆動力Ｆ１に対する重み付けよりも大きくなるようにする。このような調停を経て導出される目標駆動力を、「目標駆動力Ｆ３」とする。
【００５０】
Ｔ／Ｍ制御系伝達ルートでは、調停を経た目標駆動力Ｆ３は、図２に示すように、スロットル開度Ｐａ［％］に変換された後、目標ギア段設定部に入力される。目標ギア段設定部では、所与の変速線図（スロットル開度×車速Ｎｏの変速線図）に基づいて、最終的な目標ギア段が決定される。尚、目標駆動力Ｆ３から、スロットル開度Ｐａ［％］に変換するのではなく、所与の変速線図（駆動力×車速Ｎｏの変速線図）に基づいて、最終的な目標ギア段が直接的に決定されてもよい。
【００５１】
このようにしてＰＴＭ内部で決定された目標ギア段は、ＰＴＭの後段（下位側）に配置されたＴ／Ｍ制御ユニットへと出力される。Ｔ／Ｍ制御ユニットは、入力された目標ギア段を実現するようにトランスミッション２４０のアクチュエータを駆動制御する。
【００５２】
エンジン制御系伝達ルートでは、調停を経た目標駆動力Ｆ３は、図２に示すように、Ｆ→Ｔｅ変換部にて駆動力表現［Ｎ］からエンジントルク表現［Ｎ・ｍ］に変換される。このようにして導出された目標エンジントルクＴｅ１［Ｎ・ｍ］は、エンジントルク調停部にて、Ｔ／Ｍ制御ユニットからＰＴＭに入力される要求エンジントルク［Ｎ・ｍ］との調停を受ける。このような調停を経て導出される目標エンジントルクを、「目標エンジントルクＴｅ２」とする。
【００５３】
目標エンジントルクＴｅ２は、ＰＴＭの後段（下位側）に配置されたエンジン制御ユニットへと出力される。エンジン制御ユニット及びＴ／Ｍ制御ユニットは、ＰＴＭから入力される目標エンジントルクを実現するようにエンジン１４０のアクチュエータを駆動制御する。
【００５４】
以上の通り本実施例では、Ｐ−ＤＲＭの目標駆動力算出部にて算出された目標駆動力Ｆ１は、各種補正（調停）を受けながらエンジン制御ユニット及びＴ／Ｍ制御ユニットへと出力され、これら制御ユニットによるエンジン１４０及びトランスミッション２４０のアクチュエータの駆動制御により、当該目標駆動力Ｆ１（調停等を受けた場合は目標駆動力Ｆ２，Ｆ３。）が実現されることになる。
【００５５】
ところで、本実施例では、各調停部において、要求側の狙いに合わせた物理量次元で調停が行われている。即ち、ＤＳＳやＶＤＭは、本来的に、駆動力を制御するシステムであり、従ってＤＳＳやＶＤＭからの要求及びその調停は、駆動力ベース（力の物理量次元）で行われることが望ましい。また、Ｔ／Ｍ制御ユニットは、本来的に、駆動トルクを制御するユニットであり、従ってＴ／Ｍ制御ユニットからの要求及びその調停は、エンジントルクベース（トルクの物理量次元）で行われることが望ましい。本実施例では、上述の如く、かかる望ましい要求及び調停が実現されているので、要求側の狙いに適合した適切な調停を実現することができると共に、調停側又は要求側で物理量次元をいちいち変える非効率（それに伴う通信ソフトウェア構成の修正。）を効果的に防止できる。
【００５６】
しかしながら、このように駆動力ベースでの調停を行う場合、その反面として、ドライバ期待駆動力Ｆ０がアクセルペダルの操作量に基づいて算出されるものであっても、ドライバ期待駆動力Ｆ０の値やその変化態様だけからでは正確な運転者の加減速意思を判断できないので、運転者の加減速意思に応じた適切な調停が困難となる。また、駆動力は、アクセル操作量（スロットル開度も同様。）とは異なり負の値を取り得るので、調停すべき２つの駆動力の大きい方を選択する方式の調停では、負の領域での駆動力を調停する際に不都合が生ずる。
【００５７】
これに対して、本実施例では、単に調停すべき２つの駆動力Ｆ１，Ｆｄの大小を比較して小さい方又は大きい方を選択する調停ではなく、図３を参照して上述したように、運転者の加減速意思を判断・考慮して、調停態様に反映させている。これにより、駆動力ベースでの調停を行う構成においても、運転者の加減速意思に応じた適切な調停を実現することができる。また、本実施例では、駆動力Ｆ１，Ｆｄの正負に応じて調停態様を変化させるので、負の領域の駆動力Ｆ１，Ｆｄの適切な調停を実現することができる。
【００５８】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００５９】
例えば、上述の実施例では、電子スロットルを有するエンジン１４０を例示しているが、本発明は、電子スロットルを有さない原動機を動力源として用いる構成に対しても適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の駆動力制御装置が組み込まれる車両統合制御装置が搭載されてよい車両の上面図である。
【図２】本実施例の車両統合制御装置の一実施例を示すシステム構成図である。
【図３】本実施例の調停部７０におけるＤＳＳからのＤＳＳ要求駆動力ＦｄとＰ−ＤＲＭからのドライバ期待駆動力Ｆ０との調停規則を示した図である。
【符号の説明】
【００６１】
７０    調停部
１４０    エンジン
２００    アクセルペダル
２４０    トランスミッション
５８０    ブレーキペダル
【図１】
2006297993.tif 000003
【図２】
2006297993.tif 000004
【図３】
2006297993.tif 000005