(57)【要約】【課題】  変速歯車機構と最終駆動機構を１つのケーシング内に組み込んだ自動車等の変速装置において、潤滑油の撹拌によるエネルギ損失を減少させる。【解決手段】  減速小歯車２２ａが設けられた変速歯車機構２０と、減速小歯車と噛合する減速大歯車２６が設けられた最終駆動機構２５を、ケーシング１０に形成した第１室Ｓ１及び第２室Ｓ２内に収容し、ケーシングには減速大歯車の一端面と隙間をおいて対向する第１内面１０ａ及び減速小歯車の他端面と隙間をおいて対向する第２内面１０ｂを形成する。第２内面には減速小歯車と減速大歯車の下側に沿って第１内面側に突出するケースリブ１６を形成し、減速大歯車２６の端面と第１内面の間に位置し下部１８ｂと差動機構側となる縁部１８ｃがケースリブの先端面と第２内面に当接されて取り付けられる隔壁１８により、減速大歯車の第１内面側となる端面は隙間をおいて覆われる。【選択図】    図１
2006162039.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸線方向の一端側に減速小歯車が設けられた変速歯車機構と、前記減速小歯車と噛合する減速大歯車が前記軸線方向の他端側に設けられた最終駆動機構と、前記変速歯車機構を収容する第１室及び前記最終駆動機構を収容する第２室が形成されたケーシングよりなり、前記ケーシングには前記減速大歯車の軸線方向外側となる端面と隙間をおいて対向する第１内面及び前記減速小歯車の軸線方向外側となる端面と隙間をおいて対向する第２内面が形成され、前記第２内面には前記減速小歯車及びこれと噛合する前記減速大歯車の下側に沿って前記第１内面側に突出すると共に前記ケーシングの底面に連結されるケースリブを形成してなる自動車等の変速装置において、前記軸線方向と直交する方向から見て前記第１内面とこれと対向する前記減速大歯車の端面の間に位置し下部と前記差動機構側となる縁部が前記ケースリブの先端面と前記第１内面に当接されて取り付けられて前記減速大歯車の前記第１内面側となる端面を隙間をおいて覆う隔壁を備えたことを特徴とする自動車等の変速装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車等の変速装置において、前記第１内面に当接される前記隔壁の縁部は前記ケースリブよりも上方に突出させたことを特徴とする自動車等の変速装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の自動車等の変速装置において、前記隔壁は前記減速小歯車の前記第１内面側となる端面の減速大歯車側及び下側を隙間をおいて覆うようにしたことを特徴とする自動車等の変速装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の自動車等の変速装置において、前記ケーシングは前記軸線方向において液密に互いに接合固着可能に分割された第１ケース及び第２ケースよりなり、前記第１内面及び第２内面はそれぞれ前記第１ケース及び第２ケースに形成され、前記隔壁は可撓性のある板状としその下部が前記ケースリブの先端面に当接されて前記第２ケースに取り付けられると共に前記最終駆動機構側となる縁部が前記第１内面に弾性的に当接されていることを特徴とする自動車等の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、潤滑油の撹拌によるエネルギ損失を減少させた自動車等の変速装置、特に変速歯車機構と最終駆動機構を１つのケーシング内に組み込んだ自動車等の変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
変速歯車機構と最終駆動機構である差動機構を１つのケーシング内に組み込んだ従来の自動車等の変速装置としては、例えば特許文献１に示すような技術がある。これは基本的には図５〜図８に示すようなもので、出力側（図６において向う側）となる軸線方向の一端側に小径のピニオン（減速小歯車）２２ａが設けられた変速歯車機構２０と、ピニオン２２ａと噛合するリングギヤ（減速大歯車）２６が軸線方向の他端側に設けられた差動機構２５と、変速歯車機構２０を収容する第１室Ｓ１及び差動機構２５を収容する第２室Ｓ２が形成されたケーシング１０により構成されている。この従来技術のケーシング１０は、液密に互いに接合固着可能に分割された第１ケース１１及び第２ケース１５よりなり、第１ケース１１にはリングギヤ２６の軸線方向外側（図６において手前側）となる端面と隙間をおいて対向する第１内面１０ａが形成され、第２ケース１５にはピニオン２２ａの軸線方向外側（図６において向う側）となる端面と隙間をおいて対向する第２内面１０ｂが形成され、また両ケース１１，１５のリングギヤ２６を収納する部分の内面の一部はリングギヤ２６と同心状でリングギヤ２６の歯先円との間に多少の隙間を設けた半円弧状に形成されている。第１室Ｓ１及び第２室Ｓ２内の下部には潤滑油が収容され、第２室Ｓ２内の潤滑油は回転するリングギヤ２６により掻き上げられて、変速歯車機構２０を上側から潤滑している。なおこの自動車等の変速装置は、入力軸２１と差動機構２５の間に２本の中間軸を備えており、それぞれの出力側となる端部に設けたピニオン２２ａ，２２ｂがリングギヤ２６に噛合されている。
【特許文献１】特開２０００−１１０９２３号公報（段落〔００２２〕、図１、図３、図７）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述した従来技術の自動車等の変速装置では、変速装置の停止状態ではケーシング１０内の潤滑油の油面は一点鎖線ｂ２に示すように水平であるが、作動状態では矢印Ｒ方向に回転するリングギヤ２６により掻き上げられて第２室Ｓ２内の潤滑油の油面が、図５に示すように、変速歯車機構２０と反対側である後側が高く前側が低くなるように偏るので、第１室Ｓ１内の潤滑油は矢印ｆ１（図５参照）及び矢印ｆ２（図６及び図８参照）に示すように第１内面１０ａと第２内面１０ｂの間を通って第２室Ｓ２内の前部に流入する。これによりケーシング１０内の潤滑油の油面は実線ａ２に示すように第１室Ｓ１内及び第２室Ｓ２内の前部が低く第２室Ｓ２内の後部が高くなる。図５〜図８に示す構造のものは、潤滑油は第１及び第２内面１０ａ，１０ｂの間を通って比較的自由に第１室Ｓ１から第２室Ｓ２に流入するので、このような流入による第１室Ｓ１内の油面の低下が大きくなり、このため第１室Ｓ１内の変速歯車機構２０が潤滑油に充分浸らなくなって潤滑不足を生じるおそれがある。この問題は潤滑油の注入量を多く設定することにより解消することはできるが、そのようにすると高速走行時における大径のリングギヤ２６による潤滑油の撹拌に伴うエネルギ損失（以下単に撹拌損失という）が増大するという新たな問題を生じる。この撹拌損失の問題は、従来はリングギヤ２６とケーシング１０の間の隙間を狭め、またリングギヤ２６回りのケーシング１０の内面を平滑化することにより対処しているが、ケーシング１０内の潤滑油の注入量が減少されない限り、大きな効果は期待できない。
【０００４】
これに対しケーシング１０内への注入油量を減少させる手段としては、図５〜図８に二点鎖線で示すケースリブ１６を第２ケース１５に設ける方法がある。このケースリブ１６はピニオン２２ａ及びこれと噛合するリングギヤ２６の下側に沿って第２ケース１５の第２内面１０ｂから第１内面１０ａ側に突出するように形成したもので、ピニオン２２ａと同心状にその下側に形成した小円弧状部１６ｂと、この小円弧状部１６ｂの前端付近からリングギヤ２６の外周に沿って下方に伸びて第２ケース１５の底面に連結される大円弧状部１６ａよりなるものである。ケースリブ１６の先端面と第１内面１０ａの間には隙間ｅが設けられ、ケースリブ１６を設けた範囲では、この隙間ｅを通して第１室Ｓ１と第２室Ｓ２の各下部は連通されている。このようなケースリブ１６を設ければ、第１室Ｓ１の下部と第２室Ｓ２の下部は、隙間ｅの部分を除いてケースリブ１６により仕切られて、図１の矢印ｆ１で示す潤滑油の流れは実質的になくなり、ケースリブ１６より上側において図６及び図８の矢印ｆ２で示す流れが残るだけになるので、第１室Ｓ１の下部から第２室Ｓ２の下部に流入する潤滑油の量は減少する。従って、そのような流入による第１室Ｓ１内の油面の低下が少なくなり、これにより第１室Ｓ１内の変速歯車機構２０が潤滑不足を生じるおそれは少なくなるので注入油量の設定値を少なくすることができ、高速走行時におけるリングギヤ２６による潤滑油の撹拌損失を減少させることができる。なおケーシング１０にこのようなケースリブ１６を設けることは知られてはいるが、そのような構造を記載した文献は見当たらない。
【０００５】
上述のようなケースリブ１６は潤滑油の撹拌損失を減少させるのにある程度の効果を備えてはいるが、第２室Ｓ２内の前部の油面が低下すれば、第１室Ｓ１内の潤滑油は、ケースリブ１６の先端面と第１内面１０ａの間の隙間ｅ及び場合によってはケースリブ１６よりも上の部分をも通って第２室Ｓ２内に流入し、またピニオン及び減速大歯車との干渉を避けるためにケースリブの上下方向位置を高くすることはできないので、高速走行時における変速歯車機構２０の潤滑不足を避けるためにはケーシング１０への注入油量をある程度多い値に設定する必要がある。従って高速走行時に、大径のリングギヤ２６による潤滑油の撹拌損失が増大することは避けられない。本発明は、第１室Ｓ１から第２室Ｓ２への潤滑油の流入を一層減少させて、このような問題を解決することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このために、請求項１の発明による自動車等の変速装置は、軸線方向の一端側に減速小歯車が設けられた変速歯車機構と、減速小歯車と噛合する減速大歯車が軸線方向の他端側に設けられた最終駆動機構と、変速歯車機構を収容する第１室及び最終駆動機構を収容する第２室が形成されたケーシングよりなり、ケーシングには減速大歯車の軸線方向外側となる端面と隙間をおいて対向する第１内面及び減速小歯車の軸線方向外側となる端面と隙間をおいて対向する第２内面が形成され、第２内面には減速小歯車及びこれと噛合する減速大歯車の下側に沿って第１内面側に突出すると共にケーシングの底面に連結されるケースリブを形成してなる自動車等の変速装置において、軸線方向と直交する方向から見て第１内面とこれと対向する減速大歯車の端面の間に位置し下部と差動機構側となる縁部がケースリブの先端面と第１内面に当接されて取り付けられて減速大歯車の第１内面側となる端面を隙間をおいて覆う隔壁を備えたことを特徴とするものである。
【０００７】
請求項１に記載の自動車等の変速装置において、第１内面に当接される隔壁の縁部はケースリブよりも上方に突出させることが好ましい。
【０００８】
請求項１または請求項２に記載の自動車等の変速装置において、隔壁は減速小歯車の第１内面側となる端面の減速大歯車側及び下側を隙間をおいて覆うようにすることが好ましい。
【０００９】
請求項１〜請求項３に記載の自動車等の変速装置において、ケーシングは軸線方向において液密に互いに接合固着可能に分割された第１ケース及び第２ケースよりなり、第１内面及び第２内面はそれぞれ第１ケース及び第２ケースに形成され、隔壁は可撓性のある板状としその下部がケースリブの先端面に当接されて第２ケースに取り付けられると共に最終駆動機構側となる縁部が第１内面に弾性的に当接されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、軸線方向と直交する方向から見て第１内面とこれと対向する減速大歯車の端面の間に位置し下部と差動機構側となる縁部がケースリブの先端面と第１内面に当接されて取り付けられて減速大歯車の第１内面側となる端面を隙間をおいて覆う隔壁を備えているので、ケースリブの先端面と第１内面の間に形成されて第１室と第２室を連通する隙間は、隔壁がケースリブの先端面及び第１内面の両者と重なった高さ方向の範囲では隔壁により閉じられ、その分だけ第１室の下部から第２室の下部に流入する潤滑油の量は、最後に述べた従来技術よりも減少する。これにより第１室の下部から第２室の下部に流入する潤滑油の量は減少し、そのような流入による第１室内の油面の低下も少なくなるので、第１室内の変速歯車機構が潤滑不足を生じるおそれは少なくなる。従ってケーシングへの注入油量を従来よりも少なく設定することができ、高速走行時における減速大歯車による潤滑油の撹拌損失を減少させることができる。
【００１１】
第１内面に当接される隔壁の縁部をケースリブよりも上方に突出させた請求項２の発明によれば、ケースリブよりも上方では第１室と第２室は、隔壁と減速大歯車の間に形成される狭い隙間により連通されるだけとなり、前述した従来技術の図６及び図８の矢印で示す潤滑油の流れは隔壁により実質的に阻止される。これによりケースリブよりも上方を通って第１室の下部から第２室の下部に流入する潤滑油の量も減少して第１室内の油面の低下が増大することはないので、第１室内の変速歯車機構が潤滑不足を生じるおそれは少なくなり、注入油量を少なく設定して高速走行時における減速大歯車による潤滑油の撹拌損失を一層減少させることができる。
【００１２】
隔壁が減速小歯車の第１内面側となる端面の減速大歯車側及び下側を隙間をおいて覆うようにした請求項３の発明によれば、ケースリブよりも上方において第１室と第２室を連通する通路は、前述した隔壁と減速大歯車の間に形成される狭い隙間に加えてこれとほゞ直列に配置された隔壁と減速小歯車の間に形成される狭い隙間よりなるので、この通路の抵抗は一層増大する。従って第１室の下部から第２室の下部に流入する潤滑油の量は一層減少して第１室内の油面の低下も一層少なくなるので、第１室内の変速歯車機構が潤滑不足を生じるおそれは一層少なくなり、注入油量を一層少なく設定して、高速走行時における減速大歯車による潤滑油の撹拌損失を一層減少させることができる。
【００１３】
ケーシングは軸線方向において液密に互いに接合固着可能に分割された第１ケース及び第２ケースよりなるものとし、第１内面及び第２内面はそれぞれ第１ケース及び第２ケースに形成され、隔壁は可撓性のある板状としその下部がケースリブの先端面に当接されて第２ケースに取り付けられると共に最終駆動機構側となる縁部が第１内面に弾性的に当接されている請求項４の発明によれば、各部品に製造誤差があっても隔壁の縁部は確実に第１内面に当接されて第１室から第２室に流入する潤滑油量は安定化され、これにより各室内の油面の高さは安定されるので注入油量を余分に設定する必要はなくなり、潤滑油の撹拌損失を安定化させることができる。また、隔壁の縁部が振動などにより第１内面に接離することによる異音の発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、図１〜図４により、本発明による自動車等の変速装置を実施するための最良の形態の説明をする。この実施形態による自動車等の変速装置は、ケーシング１０と、その内部に収容された変速歯車機構２０及び差動機構（最終駆動機構）２５からなり、ケーシング１０には内部に収容される潤滑油の流れを制御する隔壁１８を設けた点が、図５〜図８に示す従来技術と異なっている。
【００１５】
変速歯車機構２０は手動式のもので、図２において上下方向に延びるように互いに平行
に配置された１本の入力軸２１と２本の中間軸を有し、一方の中間軸の出力側となる軸線方向一端側（図２において向う側）にはピニオン（減速小歯車）２２ａが設けられ、他方の中間軸の出力側となる軸線方向一端側にはピニオン２２ａと同じ軸線方向位置にピニオン２２ｂが設けられている。差動機構２５は入力軸２１と平行に配置された回転軸線を有し、軸線方向他端側（図２において手前側）に同軸的にねじ止め固定されたリングギヤ（減速大歯車）２６は、これと実質的に同じ幅を有する変速歯車機構２０のピニオン２２ａ，２２ｂに噛合されている。差動機構２５の軸線方向両端には同軸的に配置された２本のアクスルシャフト（出力軸）２７ａ，２７ｂが突出して設けられ、各アクスルシャフト２７ａ，２７ｂの先端には車輪が設けられている。エンジンからの動力は入力軸２１に入力され、変速歯車機構２０により変速され、ピニオン２２ａ，２２ｂ及びリングギヤ２６を介して差動機構２５に伝達され、アクスルシャフト２７ａ，２７ｂを介して車輪を駆動するようになっている。
【００１６】
図１及び図２に示すように、ケーシング１０は、変速歯車機構２０及び差動機構２５の軸線方向において液密に接合分離可能に分割されてボルトにより一体的に固着される第１ケース１１及び第２ケース１５よりなり、この両ケース１１，１５の間に形成される第１室Ｓ１及び第２室Ｓ２内には、変速歯車機構２０及び差動機構２５が収容されて支持されている。第１ケース１１にはリングギヤ２６の軸線方向外側（図２において手前側）となる端面と隙間をおいて対向する第１内面１０ａが形成され、また第２ケース１５にはピニオン２２ａの軸線方向外側（図２において向う側）となる端面と隙間をおいて対向する第２内面１０ｂが形成されている。リングギヤ２６は両ケース１１，１５の接合部付近の一部に設けられ、両ケース１１，１５のリングギヤ２６を収納する部分の内面の一部はリングギヤ２６と同心状でリングギヤ２６の歯先円との間に多少の隙間を設けた半円弧状に形成されている。
【００１７】
図１〜図４に示すように、第２ケース１５の第２内面１０ｂには、ピニオン２２ａ及びこれと噛合するリングギヤ２６の一部の下側に沿って第１内面１０ａ側に突出するケースリブ１６が一体的に形成されている。このケースリブ１６は、ピニオン２２ａと同心状にその下側に形成した小円弧状部１６ｂと、この小円弧状部１６ｂの前端部（図１及び図２において右端部）付近からリングギヤ２６の外周に沿って下方に伸びて第２ケース１５の底面に連結される大円弧状部１６ａよりなるものであり、この大円弧状部１６ａの内面は、リングギヤ２６を収納する第２ケース１５の半円弧状内面を延長した円弧と一致している。ケースリブ１６の先端面は、ピニオン２２ａの軸線方向と直交する方向から見て第１内面１０ａとこれと対向するリングギヤ２６の端面の間に位置している。このケースリブ１６の先端面と第１内面１０ａの間には隙間ｅが設けられ、ケースリブ１６を設けた範囲では、この隙間ｅを通して第１室Ｓ１と第２室Ｓ２は連通されている。次に述べる隔壁１８を取り付けるために、図１及び図３に示すように、第２ケース１５にはケースリブ１６の下側となる位置に、ケースリブ１６と同じ高さの２つのボス部１７が形成されている。
【００１８】
図１〜図４に示すように、変速装置の作動状態においてケーシング１０内に収容された潤滑油の流れを制御する隔壁１８は可撓性のある薄い板金製で、その下部１８ｂがケースリブ１６及び２つのボス部１７の先端面に当接されて、ボルト１９により第２ケース１５に取り付けられ、第１内面１０ａと重なる位置まで差動機構２５側に延長されると共に第１内面１０ａとこれと対向する減速大歯車２６の端面の間の隙間ｃ内を通ってケースリブ１６よりも上方に突出される縁部１８ｃを有している。従って軸線方向と直交する方向から見た場合、隔壁１８はリングギヤ２６の軸線方向外側となる端面と第１内面１０ａの間に位置して、リングギヤ２６の第１内面１０ａ側となる端面のピニオン２２ａとの噛合部及びその下側を隙間ｄをおいて覆っている。またこの隔壁１８は、縁部１８ｃと反対側にピニオン２２ａの軸部２２ｃを中心としてそれよりやや大きい半径の約１／４円弧とその下部から水平に伸びる直線部からなる凹欠部１８ａを有しており、これによりピニオン２２ａの第１内面１０ａ側となる端面の下部及びリングギヤ２６との噛合部付近も隙間ｄをおいて覆っている。隔壁１８には、凹欠部１８ａの縁部の全長及びこれに続く垂直縁及び上縁の一部に沿って、補強用のフランジが形成されている。隔壁１８の縁部１８ｃは、自由状態では図４の二点鎖線１８ｃＡに示すように多少折り曲げられており、隔壁１８が取り付けられた第２ケース１５に第１ケース１１を接合する際に隔壁１８の縁部１８ｃが弾性変形されて第１内面１０ａに弾性的に当接されるようになっている。
【００１９】
隔壁１８を取り付けた第２ケース１５と第１ケース１１を接合固着したケーシング１０により形成された第１室Ｓ１と第２室Ｓ２の各下部は、隔壁１８の下縁より下側では、前述した従来技術の最後に述べたケースリブ１６を設けたものと同様、ケースリブ１６の先端面と第１内面１０ａの間に形成される狭い隙間ｅにより連通される。しかし隔壁１８がケースリブ１６と当接する上下方向の範囲、すなわち隔壁１８がケースリブ１６の先端面及び第１内面１０ａの両者と重なった上下方向の範囲では、この隙間ｅは隔壁１８により閉じられて前述した従来技術の図６及び図８の矢印ｆ２で示す潤滑油の流れは隔壁１８により完全に阻止されるので、第１室Ｓ１内の下部から第２室Ｓ２内の後部に流入する潤滑油に対する流体抵抗は最後に述べた従来技術よりも増大する。また隔壁１８の縁部１８ｃがケースリブ１６よりも上方に突出される上下方向の範囲では、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２は隔壁１８とピニオン２２ａ及び減速大歯車２６の間に形成される狭い隙間ｄにより連通されるだけであり、前述した従来技術の図６及び図８の矢印ｆ２で示す潤滑油の流れは隔壁１８により実質的に阻止されるので、この範囲でも、第１室Ｓ１内から第２室Ｓ２内の後部に流入する潤滑油に対する流体抵抗は最後に述べた従来技術よりも増大する。
【００２０】
上述した実施形態の自動車等の変速装置は、変速装置の停止状態では第１室Ｓ１及び第２室Ｓ２の各下部が狭い隙間ｅにより連通されているので、ケーシング１０内の潤滑油の油面は一点鎖線ｂ１に示すように水平である。変速装置の作動状態では矢印Ｒ方向に回転するリングギヤ２６により掻き上げられて第２室Ｓ２内の潤滑油の油面が、図１に示すように、変速歯車機構２０と反対側である後側が高く前側が低くなるように偏る。これにより第１室Ｓ１内の下部から第２室Ｓ２内の後部に潤滑油が流入するが、前述のようにこの実施形態では第１室Ｓ１内の下部から第２室Ｓ２内の後部に流入する潤滑油に対する流体抵抗は最後に述べた従来技術よりも増大することにより、潤滑油の流入量は減少する。従ってケーシング１０内の潤滑油の油面は実線ａ１に示すように第１室Ｓ１及び第２室Ｓ２の前部が低く第２室Ｓ２の後部が高くはなるが、その高低差及びそれに伴う第１室Ｓ１内の油面の低下は最後に述べた従来技術よりも少なくなるので、第１室Ｓ１内の変速歯車機構２０が潤滑不足を生じるおそれは減少する。従ってケーシング１０への注入油量を従来よりも少なく設定することができ、高速走行時におけるリングギヤ２６による潤滑油の撹拌損失を減少させることができる。
【００２１】
上述した実施形態では、第２内面１０ｂに当接される隔壁１８の縁部１８ｃをケースリブ１６よりも上方に突出させており、このようにすればケースリブ１６よりも上方でも第１室Ｓ１内から第２室Ｓ２内の前部に流入する潤滑油に対する流体抵抗は最後に述べた従来技術よりも増大するので、ケースリブ１６よりも上方を通って第１室Ｓ１の下部から第２室Ｓ２の下部に流入する潤滑油の量も減少して第１室Ｓ１内の油面の低下が増大することはないので、第１室Ｓ１内の変速歯車機構２０が潤滑不足を生じるおそれは少なく、注入油量を少なく設定して高速走行時におけるリングギヤ２６による潤滑油の撹拌損失を減少させることができる。しかしながら本発明はこれに限られるものではなく、ピニオン２２ａの高さあるいはケーシング１０の形状によっては、隔壁１８の縁部１８ｃをケースリブ１６よりも上方に突出させることなく実施することも可能である。
【００２２】
また上述した実施形態では、隔壁１８の凹欠部１８ａの形状を実質的に規定している軸部２２ｃを中心とする１／４円弧の半径をピニオン２２ａの歯先円径よりも小として、隔壁１８がピニオン２２ａの第１内面１０ａ側となる端面のリングギヤ２６側及び下側を隙間をおいて覆うようにしており、このようにすればケースリブ１６よりも上方において第１室Ｓ１と第２室Ｓ２を連通する通路は、隔壁１８とリングギヤ２６の間に形成される狭い隙間ｄに加えてこれとほゞ直列に配置された隔壁１８とピニオン２２ａの間に形成される狭い隙間ｄよりなるので、この通路の抵抗は一層増大する。これにより第１室Ｓ１の下部から第２室Ｓ２の下部に流入する潤滑油の量は一層減少して第１室Ｓ１内の油面の低下も一層少なくなるので、第１室Ｓ１内の変速歯車機構２０が潤滑不足を生じるおそれは一層少なくなり、注入油量を一層少なく設定して、高速走行時におけるリングギヤ２６による潤滑油の撹拌損失を一層減少させることができる。しかしながら本発明はこれに限られるものではなく、凹欠部１８ａの１／４円弧の半径をピニオン２２ａの歯先円径よりも大として、隔壁１８がピニオン２２ａの第１内面１０ａ側となる端面を覆わないようにして実施することも可能であり、そのようにしても実質的に前述した各効果を得ることができる。
【００２３】
さらに上述した実施形態では、ケーシング１０を第１ケース１１及び第２ケース１５とに分割し、第１内面１０ａ及び第２内面１０ｂはそれぞれ第１ケース１１及び第２ケース１５に形成し、隔壁１８は可撓性のある板状としその下部１８ｂが第２ケース１５に形成されたケースリブ１６の先端面に当接されて取り付けられると共に最終駆動機構２５側となる縁部１８ｃが第１ケース１１の第１内面１０ａに弾性的に当接されるようにしており、このようにすれば各部品に製造誤差があっても隔壁１８の縁部１８ｃは確実に第１ケース１１の第１内面１０ａに当接されて第１室Ｓ１から第２室Ｓ２に流入する潤滑油量は安定化され、これにより各室内の油面の高さは安定されるので注入油量を余分に設定する必要はなくなり、潤滑油の撹拌損失を安定化させることができる。また、隔壁１８の縁部１８ｃが振動などにより第１内面１０ａに接離することによる異音の発生を抑制することができる。しかしながら本発明はこれに限られるものではなく、隔壁１８を剛性のある部材として実施することも可能であり、そのようにしても前述した各効果を得ることはできる。
【００２４】
なお上述した実施形態では、２本の中間軸を有する変速歯車機構２０を第１室Ｓ１内に収容した例につき説明したが、本発明はこれに限られるものではなく、１本の中間軸を有する変速歯車機構２０を第１室Ｓ１内に収容するようにして実施してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明による自動車等の変速装置の一実施形態の、図２の１−１線に沿った側断面図である。
【図２】図１の２−２断面図である。
【図３】図１の３−３断面図である。
【図４】図１の４−４断面図である。
【図５】従来技術による自動車等の変速装置の一例の、図６の５−５線に沿った側断面図である。
【図６】図５の６−６断面図である。
【図７】図５の７−７断面図である。
【図８】図５の８−８断面図である。
【符号の説明】
【００２６】
１０…ケーシング、１０ａ…第１内面、１０ｂ…第２内面、１１…第１ケース、１５…第２ケース、１６…ケースリブ、１８…隔壁、１８ｂ…下部、１８ｃ…縁部、２０…変速歯車機構、２２ａ…減速小歯車（ピニオン）、２５…最終駆動機構（差動機構）、２６…減速大歯車（リングギヤ）、Ｓ１…第１室、Ｓ２…第２室。
【図１】
2006162039.tif 000003
【図２】
2006162039.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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