(57)【要約】【課題】  車両が減速状態にあるときに発電機の発電電圧を高めて発電量を増加させバッテリへの充電を促進する場合において、車両の減速状態での操縦安定性を確保しつつ、車両制動時の制動エネルギを有効に回生する。【解決手段】  エンジンにより駆動されてバッテリ２１及び車両用電気負荷２２に電力を供給する発電機２０の制御装置１０であって、車両の減速状態を検出する減速状態検出部１２と、発電機の出力電圧を、車両減速状態ではＨｉ電圧に、非減速状態ではＬｏ電圧に制御する電圧制御部１１と、車輪のスリップし易さに関連するパラメータ値に基づいてスリップ係数を算出するスリップ推定部１３とを備え、車両が非減速状態から減速状態に移行する際には、電圧制御部は、スリップ係数に応じて、スリップし易いほどＨｉ電圧が低くなるように、発電機の出力電圧を制御することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動されて車載のバッテリ及び車両用電気負荷に電力を供給し得る発電機を制御する車両用発電機の制御装置であって、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記発電機の出力電圧を、車両の運転状態が減速状態にある場合には前記バッテリへの充電を促進する第１電圧に制御し、車両の運転状態が非減速状態にある場合には前記バッテリへの充電を抑制する第２電圧に制御し得る電圧制御手段と、
車輪のスリップし易さに関連するパラメータ値を検出するパラメータ値検出手段と、
前記パラメータ値に基づいて車輪のスリップし易さを推定するスリップ推定手段と、を備え、
車両の運転状態が非減速状態から減速状態に移行する際には、前記電圧制御手段は、前記スリップ推定手段で推定した前記車輪のスリップし易さに応じて、スリップし易いほど前記第１電圧が低くなるように、前記発電機の出力電圧を制御する、
ことを特徴とする車両用発電機の制御装置。
【請求項２】
前記パラメータ値は少なくとも外気温度を含み、前記スリップ推定手段は前記外気温度が低いほど車輪がスリップし易いと推定することを特徴とする請求項１記載の車両用発電機の制御装置。
【請求項３】
前記電圧制御手段は、前記発電機の出力電圧を前記第２電圧から前記第１電圧へ変更する際の変更速度を調節する調節機能を備えており、
前記車両の運転状態が非減速状態から減速状態へ移行する際には、前記車輪がスリップし易いほど、前記出力電圧の変更速度を遅くなるように調節する、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用発電機の制御装置。
【請求項４】
前記車両の運転状態が非減速状態から減速状態へ移行する際に、前記スリップ推定手段で推定された前記車輪のスリップし易さが予め設定された所定値を越えた場合には、前記発電機の出力電圧が前記第２電圧以上で前記第１電圧よりも低い第３電圧に制御され、且つ、前記エンジンが停止するまでは、車両の運転状態が減速状態にある場合に対応した前記電圧制御手段による制御の実行が禁止される、ことを特徴とする請求項１〜３の何れか一に記載の車両用発電機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンにより駆動されて車載のバッテリ及び車両用電気負荷に電力を供給し得る発電機を制御する車両用発電機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかる車両用発電機の制御装置として、車両走行中における発電機の発電電圧を、従来では一定に制御していたのに対して、車両が減速状態にあるときには発電機の発電電圧を高める一方、車両が減速状態ではないとき（つまり非減速状態のとき）には発電電圧を低下させるように制御する構成のものが知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
発電機の発電電圧をこのように制御することで、車両の減速状態では発電機の発電量が増加しバッテリへの充電が促進される一方、車両の非減速状態では発電機の発電量が減少しバッテリへの充電が抑制される。これにより、車両制動時の制動エネルギの回生を図り、ひいてはエンジンの燃費特性の向上を図ることができる。
【特許文献１】特開平５−１３７２７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１に開示された先行技術では、前述のように、車両が減速状態にあるときには、発電機の発電電圧が高くなるように設定されているので、発電機の発電によるエンジン負荷がそれだけ増すことになる。そして、このエンジン負荷の増大に対応して、所謂エンジンブレーキが働くのと同様の影響（つまり、車両への制動力の作用）を車両の走行状態に及ぼすことになる。
【０００５】
ところで、走行中の車両が減速する場合、ブレーキによる制動力が過大になると、車輪がロック状態となって車輪と路面との間に滑り（スリップ）が生じ、車両の操縦安定性に悪影響を及ぼすことは周知である。このような車輪のスリップは、例えば凍結した舗装路面などのように、車輪と路面との間の摩擦係数が小さい、所謂、低μ路（つまり、滑り易い走行路）を走行中の車両が減速し停止（特に急停止）する場合などに生じ易い。また、車両旋回時のステアリング操舵角が大きい場合にも、車輪のスリップが生じ易い。
【０００６】
前述のように、車両が減速状態にあるときに発電機の発電電圧が高くなるように設定した場合には、車両減速時に、運転者のブレーキ操作による制動力以外に、発電機の発電によるエンジン負荷の増大に伴う一種のエンジンブレーキが作用し、運転者が特に意識しない間に車輪に対する制動力が高まることになる。このため、車輪のスリップが生じ易くなり、車両の操縦安定性に悪影響を及ぼす場合が生じ得るという難点がある。このことは、路面が滑り易いほど顕著になる。
【０００７】
そこで、この発明は、車両が減速状態にあるときに発電機の発電電圧を高めて発電量を増加させバッテリへの充電を促進する場合において、車両の減速状態での操縦安定性を確保しつつ、車両制動時の制動エネルギを有効に回生できるようにすることを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このため、本願請求項１の発明（第１の発明）に係る車両用発電機の制御装置は、エンジンにより駆動されて車載のバッテリ及び車両用電気負荷に電力を供給し得る発電機を制御する車両用発電機の制御装置であって、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記発電機の出力電圧を、車両の運転状態が減速状態にある場合には前記バッテリへの充電を促進する第１電圧に制御し、車両の運転状態が非減速状態にある場合には前記バッテリへの充電を抑制する第２電圧に制御し得る電圧制御手段と、車輪のスリップし易さに関連するパラメータ値を検出するパラメータ値検出手段と、前記パラメータ値に基づいて車輪のスリップし易さを推定するスリップ推定手段とを備えている。そして、車両の運転状態が非減速状態から減速状態に移行する際には、前記電圧制御手段は、前記スリップ推定手段で推定した車輪のスリップし易さに応じて、スリップし易いほど前記第１電圧が低くなるように、発電機の出力電圧を制御する、ことを特徴としたものである。
【０００９】
また、本願請求項２の発明（第２の発明）は、前記第１の発明において、前記パラメータ値は少なくとも外気温度を含み、前記スリップ推定手段は外気温度が低いほど車輪がスリップし易いと推定することを特徴としたものである。
【００１０】
また、本願請求項３の発明（第３の発明）は、前記第１又は第２の発明において、前記電圧制御手段は、発電機の出力電圧を第２電圧から第１電圧へ変更する際の変更速度を調節する調節機能を備えており、車両の運転状態が非減速状態から減速状態へ移行する際には、車輪がスリップし易いほど、前記出力電圧の変更速度を遅くなるように調節する、ことを特徴としたものである。
【００１１】
また更に、本願請求項４の発明（第４の発明）は、前記第１〜第３の発明の何れか一において、車両の運転状態が非減速状態から減速状態へ移行する際に、前記スリップ推定手段で推定された車輪のスリップし易さが予め設定された所定値を越えた場合には、発電機の出力電圧が第２電圧以上で第１電圧よりも低い第３電圧に制御され、且つ、エンジンが停止するまでは、車両の運転状態が減速状態にある場合に対応した前記電圧制御手段による制御の実行が禁止される、ことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【００１２】
本願の第１の発明によれば、車両が減速状態にあるときに発電機の発電電圧を高めて発電量を増加させバッテリへの充電を促進する場合において、車両の運転状態が非減速状態から減速状態に移行する際には、車輪のスリップし易さに関連するパラメータ値に基づいて推定された車輪のスリップし易さに応じて、スリップし易いほど、バッテリへの充電を促進する第１電圧が低くなるように、発電機の出力電圧が制御される。
すなわち、車両が減速状態にあるときに発電機の発電電圧を高めて発電量を増加させバッテリへの充電を促進する場合においても、車輪がスリップし易いほど、発電機の発電によるエンジン負荷の増大が抑制される。これにより、運転者のブレーキ操作による制動力以外に、発電機の発電によるエンジン負荷の増大に伴う一種のエンジンブレーキが作用し、運転者が特に意識しない間に車輪に対する制動力が高まって、車両の操縦安定性に悪影響を及ぼすことが有効に抑制される。その結果、車両の減速状態での操縦安定性を確保しつつ、車両制動時の制動エネルギを有効に回生してエンジンの燃費特性の向上に寄与することができる。
【００１３】
また、本願の第２の発明によれば、基本的には前記第１の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、車輪のスリップし易さに関連するパラメータ値は少なくとも外気温度を含んでおり、スリップ推定手段は外気温度が低いほど車輪がスリップし易いと推定するので、非常にスリップが生じ易い路面凍結の発生を、簡単かつ確実に、しかも低コストで推定することができる。
【００１４】
更に、本願の第３の発明によれば、基本的には前記第１又は第２の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、電圧制御手段は、発電機の出力電圧を第２電圧から第１電圧へ変更する際の変更速度を調節する調節機能を備えており、車両の運転状態が非減速状態から減速状態へ移行する際には、車輪がスリップし易いほど、出力電圧の変更速度を遅くなるように調節する。従って、車輪がスリップし易いほど、発電機の発電によるエンジン負荷の増大速度が遅くなり、車両の操縦安定性が悪影響を受けることをより有効に抑制することができる。
【００１５】
また更に、本願の第４の発明によれば、基本的には前記第１〜第３の発明の何れか一と同様の作用効果を奏することができる。特に、車両の運転状態が非減速状態から減速状態へ移行する際に、推定された車輪のスリップし易さが予め設定された所定値を越えた場合には、発電機の出力電圧が第２電圧以上で第１電圧よりも低い第３電圧に制御されるので、第１電圧に制御される場合よりは劣るものの、車両制動時の制動エネルギの回生に関して一定の効果が得られる。この場合において、エンジンが停止するまでは、車両の運転状態が減速状態にある場合に対応した電圧制御手段による制御の実行が禁止されるので、車両の操縦安定性への悪影響の回避を図ることができる。すなわち、推定された車輪のスリップし易さが予め設定された所定値を越えた場合には、車両制動時の制動エネルギの回生について一定の効果を確保しつつ、エンジンが停止するまで車両の操縦安定性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る車両用発電機の制御システムの構成を概略的に示すブロック構成図である。この図に示すように、前記車両用発電機の制御システムは、例えばマイクロコンピュータを主要部として構成された制御ユニット１０を備え、該制御ユニット１０に対して車載の発電機２０（所謂、オルタネータ）が信号授受可能に接続されている。この発電機２０には、車載のバッテリ２１及び種々の車両用電気負荷２２が電気的に接続されている。
【００１７】
前記発電機２０は、車両のエンジンにより駆動されてバッテリ２１及び前記車両用電気負荷２２に電力を供給し得るもので、その構造および作用は、従来良く知られているものと同様のものである。また、バッテリ２１は、例えば、硫酸を電解液とした、所謂、鉛バッテリであり、これも公知のものと同様のものである。
【００１８】
また、制御ユニット１０には、車両の運転状態および車両走行中の車輪のスリップし易さに関連するパラメータ値を検出するために種々のセンサや計測メータ或いは装置等が接続されている。
すなわち、アクセル開度（例えば、エンジン吸気通路のスロットル弁の開度）を検出するアクセル開度センサ３１（スロットル開度センサ）、車速を検出する車速センサ３２、外気温度を検出する外気温センサ３３、ステアリング操舵角を検出する舵角センサ３４、並びに車両に搭載されたナビゲーション装置３５の現在地情報部３５ａ及び気象情報部３５ｂが、制御ユニット１０に対し信号授受可能に接続されている。これらのセンサ及びメータは、何れも公知のものと同様のものである。尚、前記外気温センサ３３としては、例えば、エンジンの吸気エアの温度を検知する吸気温センサを用いることもできる。
【００１９】
前記アクセル開度センサ３１で検出したアクセル開度と車速センサ３２で検出した車速によって、車両の運転状態が減速状態であるか否かを知ることができる。つまり、アクセル開度がゼロで、且つ、車速がゼロでない場合には、車両の運転状態は減速状態であると判断できる。一方、アクセル開度、車速について、前記の条件が成り立たない場合には、車両の運転状態は減速状態ではない（非減速状態）と判断できる。
【００２０】
また、前記外気温センサ３３で検出した外気温および前記舵角センサ３４で検出したステアリング操舵角は、車両走行中に車輪がロック状態となって車輪と路面との間に滑り（スリップ）が生じ易くなる事象に関連しており、この「スリップし易さ」に関連する一種のパラメータと考えることができる。
すなわち、外気温が低くなり、特に路面凍結温度まで外気温が低下した場合には、走行中の路面は非常に滑り易い低μ路となり、車輪が非常にスリップし易くなる。一方、外気温が路面凍結温度よりもかなり高い場合には、路面凍結に起因した車輪のスリップが生じる恐れはない。また、車両旋回時、ステアリング操舵角が小さい場合には、車両旋回に起因した車輪のスリップは生じ難いが、ステアリング操舵角がある程度以上大きくなると、車輪はそれだけスリップし易くなる。
【００２１】
更に、ナビゲーション装置３５の現在地情報部３５ａで得られる自車の現在地情報および気象情報部３５ｂで得られる気象情報も、前記「スリップし易さ」に関連する一種のパラメータと考えることができる。
すなわち、前記気象情報から大雪，大雨，洪水等についての警報や注意報についての情報を得ることができ、かかる情報と前記現在地情報とから、自車の現在地付近について、前記警報や注意報の有無を知ることができる。そして、これら警報や注意報が発されている場合には、路面が滑りやすく、車輪のスリップが発生し易くなると判断することができる。
【００２２】
前記制御ユニット１０は、より好ましくはその内部に、電圧制御部１１、減速状態検出部１２およびスリップ推定部１３を備えている。
前記電圧制御部１１は、発電機２０の出力電圧を制御するもので、図５に示すように、車両の運転状態が減速状態にある場合には、バッテリ２１への充電を促進するために、比較的高い第１電圧（Ｈｉ電圧）に制御する一方、車両の運転状態が減速状態でない（非減速状態）場合には、バッテリ２１への充電を抑制するために、比較的低い第２電圧（Ｌｏ電圧）に制御することができる。
【００２３】
本実施形態では、バッテリ２１への充電を促進する前記Ｈｉ電圧およびバッテリ２１への充電を抑制する前記Ｌｏ電圧をそれぞれ、例えば、１４．５ボルト及び１２．５ボルトに設定した。
尚、後述するように、本実施形態では、前記Ｈｉ電圧とＬｏ電圧の間に、バッテリ２１への充電をＨｉ電圧時ほどではないがある程度促進するために、図５において破線折れ線で示すように、第３電圧（Ｍｉｄ電圧：例えば１３ボルト）が設定されており、電圧制御部１１は、発電機２０の出力電圧を、前記Ｈｉ，Ｍｉｄ，Ｌｏの何れかに制御できるようになっている。
【００２４】
減速状態検出部１２は、前記アクセル開度センサ３１で検出したアクセル開度と車速センサ３２で検出した車速に基づいて、車両の運転状態が減速状態であるか否かを検出するものである。この減速状態検出部１２では、前述のように、アクセル開度がゼロで、且つ、車速がゼロでない場合には、車両の運転状態は減速状態であると判断され、一方、アクセル開度、車速について、前記の条件が成り立たない場合には、車両の運転状態は減速状態ではない（非減速状態）と判断される。
【００２５】
また、前記スリップ推定部１３は、前記外気温センサ３３で検出した外気温や前記舵角センサ３４で検出したステアリング操舵角、更には、前記ナビゲーション装置３５の現在地情報部３５ａで得られる自車の現在地情報および気象情報部３５ｂで得られる気象情報（つまり、ナビゲーション情報）など、車輪のスリップし易さに関連するパラメータ値に基づいて車輪のスリップし易さを推定するものである。
【００２６】
本実施形態では、外気温とステアリング操舵角とナビゲーション情報のそれぞれについて、車輪がスリップし易くなるほど大きくなる係数（外気温係数，舵角係数およびナビゲーション係数）を設定し、これら３つの係数を掛け合わせた「積」をスリップ係数とし、このスリップ係数の大小に応じてスリップし易さ／し難さを推定するようにしている。尚、この代わりに、前記３つの係数を足し合わせた「和」をスリップ係数としても良い。
【００２７】
スリップ推定部１３は、外気温とステアリング操舵角とナビゲーション情報の各入力データに基づいて前記３つの係数値をそれぞれ定めるための基準として、係数テーブル（若しくはマップ）等の基準データを有しており、前記各入力データ値を係数テーブルと対比して３つの係数値をそれぞれ定める。前述のように、これら係数値は何れも、車輪がスリップし易いほど大きくなるように設定されている。尚、前記係数テーブル（若しくはマップ）等の基準データは、スリップ推定部１３或いは制御ユニット１０の外部に外部記憶装置を付設しておき、この外部記憶装置内に読み出し可能に格納するようにしても良い。
【００２８】
外気温データの場合には、前述のように、外気温が低いほど車輪がスリップし易いと推定し、外気温のデータ値に応じ、外気温係数として例えば１〜３の係数値を定める。
このように、車輪のスリップし易さに関連するパラメータ値は少なくとも外気温度を含んでおり、スリップ推定部１３は外気温度が低いほど車輪がスリップし易いと推定するので、非常にスリップが生じ易い路面凍結の発生を、簡単かつ確実に、しかも低コストで推定することができる。
【００２９】
また、ステアリング操舵角の場合には、前述のように、操舵角が大きいほど車輪がスリップし易いと推定し、ステアリング操舵角のデータ値に応じ、舵角係数として例えば１〜３の係数値を定める。更に、ナビゲーション情報については、前述のように、自車の現在地付近に気象警報や注意報が発せられているほど車輪のスリップが発生し易いと推定し、前記警報や注意報の有無およびその種類などに応じ、ナビゲーション係数として例えば１〜５の係数値を定める。
そして、前述のように、以上３つの係数を掛け合わせた「積」をスリップ係数とし、このスリップ係数の大小に応じてスリップし易さ／し難さが推定される。
【００３０】
本実施形態では、前記電圧制御部１１は、好ましくは、発電機２０の出力電圧を第２電圧（Ｌｏ電圧）から第１電圧（Ｈｉ電圧）へ変更する際の変更速度を調節する調節機能を備えており、車両の運転状態が非減速状態から減速状態へ移行する際には、車輪がスリップし易いほど（つまり、前記スリップ係数が大きいほど）、発電機２０の出力電圧の変更速度を遅くなるように調節するようになっている。
【００３１】
すなわち、図４のグラフに模式的に示すように、スリップ係数が小さい場合には、発電機２０の発電電圧（出力電圧）の上昇速度は高く「ｆａｓｔ」に設定されるが、スリップ係数が大きくなるに連れて段階的に前記上昇速度は低くなる。そして、スリップ係数が予め設定された基準値を越えると、前記上昇速度が最も低い「ｓｌｏｗ」に設定されるようになっている。
【００３２】
このように、電圧制御部１１が発電機の出力電圧をＬｏ電圧からＨｉ電圧へ変更する際の変更速度を調節する調節機能を備え、車両の運転状態が非減速状態から減速状態へ移行する際には、車輪がスリップし易いほど（前記スリップ係数が大きいほど）、出力電圧の変更速度を遅くなるように調節することにより、車輪がスリップし易いほど、発電機２０の発電によるエンジン負荷の増大速度が遅くなり、車両の操縦安定性が悪影響を受けることをより有効に抑制することができるのである。
【００３３】
また、本実施形態では、前記電圧制御部１１は、より好ましくは、車両の運転状態が非減速状態から減速状態へ移行する際に、前記スリップ推定部１３で推定された車輪のスリップし易さ（つまり、前記スリップ係数）が予め設定された基準値を越えた場合には、発電機２０の出力電圧が前記第２（Ｌｏ）電圧以上で第１（Ｈｉ）電圧よりも低い第３（Ｍｉｄ）電圧に制御するように構成されている。
【００３４】
すなわち、図３のグラフに模式的に示すように、電圧制御部１１は、前記スリップ係数が予め設定された基準値以下の範囲では、通常の発電電圧（出力電圧）制御として、車両の運転状態が減速状態にある場合には、バッテリ２１への充電を促進するために、発電機２０の出力電圧を比較的高いＨｉ電圧に制御する一方、車両の運転状態が減速状態でない（非減速状態）場合には、バッテリ２１への充電を抑制するために、比較的低いＬｏ電圧に制御する。
この図３のグラフから良く分かるように、本実施形態では、スリップ係数が前記基準値以下の範囲においては、Ｈｉ電圧自体が、スリップ係数が大きくなるに連れて段階的に低くなるように制御される。
【００３５】
しかし、スリップ係数が前記基準値を越える場合には、発電機２０の出力電圧がＬｏ電圧以上でＨｉ電圧よりも低い第３の電圧（Ｍｉｄ電圧）に制御され、且つ、エンジンが停止するまでは、車両の運転状態が減速状態にある場合に対応した前記電圧制御部１１による制御の実行が禁止されるようになっている。
【００３６】
このように、車両の運転状態が非減速状態から減速状態へ移行する際に、推定された車輪のスリップし易さ（スリップ係数）が予め設定された基準値を越えた場合には、発電機２０の出力電圧がＬｏ電圧以上でＨｉ電圧よりも低いＭｉｄ電圧に制御されるので、Ｈｉ電圧に制御される場合よりは劣るものの、車両制動時の制動エネルギの回生に関して一定の効果が得られる。この場合において、エンジンが停止するまでは、車両の運転状態が減速状態にある場合に対応した電圧制御部１１による制御の実行が禁止されるので、車両の操縦安定性への悪影響の回避を図ることができる。すなわち、推定された車輪のスリップし易さが予め設定された基準値を越えた場合には、車両制動時の制動エネルギの回生について一定の効果を確保しつつ、エンジンが停止するまで車両の操縦安定性を確保することができるのである。
【００３７】
以上のように構成された車両用発電機の制御システムでは、基本的には、車両の運転状態が非減速状態から減速状態に移行する際には、前記スリップ推定部１３で推定した車輪のスリップし易さ（スリップ係数）に応じて、スリップし易いほどＨｉ電圧が低くなるように、発電機２０の出力電圧が制御される。
次に、本実施形態に係る車両用発電機の制御システムの作動について、図２のフローチャートを参照しながら説明する。
【００３８】
制御がスタートすると、まず、ステップＳ１で、各種の検出信号および測定信号を読み込む。つまり、少なくとも、アクセル開度，車速，外気温，ステアリング操作角，自車の現在地情報および気象情報が読み込まれる。
次に、ステップＳ２で、アクセル開度と車速に基づいて車両の運転状態が減速状態であるか否かが判定される。この判定結果がＹＥＳ（減速状態）の場合には、ステップＳ３で、スリップ推定部１３による車輪のスリップし易さの推定（つまり、スリップ係数の算出）が行われる。
【００３９】
そして、ステップＳ４で、スリップし易さ（スリップ係数）が予め設定された前記基準値を越えているか否かが判定され、この判定結果がＹＥＳの場合には、車輪がかなりスリップし易い状態であるので、ステップＳ５で、発電機２０の出力電圧は前記Ｍｉｄ電圧に向けて制御され、Ｈｉ電圧時には劣るものの、車両の制動エネルギについてある程度の回生が行われる（図３参照）。また、このとき、出力電圧の上昇速度は、最も遅い［ｓｌｏｗ］に設定される（図４参照）。
【００４０】
その後、ステップＳ６で、発電機２０の出力電圧がＭｉｄ電圧に達したか否かが判定され、この判定結果がＹＥＳになると、ステップＳ７で、車両減速状態に応じた発電電圧制御の実行がエンジン停止まで禁止される。これにより、車両制動時の制動エネルギの回生について一定の効果を確保しつつ、エンジンが停止するまで車両の操縦安定性が確保される。ステップＳ６での判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ１〜Ｓ５までの各ステップが繰り返して実行される。
【００４１】
また、前記ステップＳ４での判定結果がＮＯの場合には、スリップし易さ（スリップ係数）は前記基準値以下の範囲内であり、車輪が特にスリップし易い状態ではないので、ステップＳ８で、発電機２０の出力電圧は前記Ｈｉ電圧に向けて制御され、車両の制動エネルギについて効果的な回生が行われる。このとき、Ｈｉ電圧は、スリップ係数が大きくなるに連れて段階的に低くなるように設定される（図３参照）。また、出力電圧の上昇速度は、車輪のスリップし易さ（スリップ係数）に応じて段階的に調節される。つまり、車輪がスリップし易くスリップ係数が大きいほど出力電圧の上昇速度が小さくなり、［ｓｌｏｗ］に近づくように設定される（図４参照）。
【００４２】
一方、前記ステップＳ２での判定結果がＮＯの場合には、そもそも車両は減速状態ではないので、ステップＳ９で、バッテリ２１への充電を抑制すべく、発電機２０の出力電圧は前記Ｌｏ電圧に向けて制御される。このとき、出力電圧の変更速度（下降速度）は、最も早い［ｆａｓｔ：固定値］に設定されるようになっている。
【００４３】
以上、説明したように、本実施形態によれば、車両が減速状態にあるときに発電機２０の発電電圧を高めて発電量を増加させバッテリ２１への充電を促進する場合において、車両の運転状態が非減速状態から減速状態に移行する際には、車輪のスリップし易さに関連するパラメータ値に基づいて推定された車輪のスリップし易さ（スリップ係数）に応じて、スリップし易いほど、バッテリ２１への充電を促進するＨｉ電圧が低くなるように、発電機２０の出力電圧が制御される。
【００４４】
すなわち、車両が減速状態にあるときに発電機２０の発電電圧を高めて発電量を増加させバッテリ２１への充電を促進する場合においても、車輪がスリップし易いほど（スリップ係数が大きいほど）、発電機２０の発電によるエンジン負荷の増大が抑制される。これにより、運転者のブレーキ操作による制動力以外に、発電機２０の発電によるエンジン負荷の増大に伴う一種のエンジンブレーキが作用し、運転者が特に意識しない間に車輪に対する制動力が高まって、車両の操縦安定性に悪影響を及ぼすことが有効に抑制される。その結果、車両の減速状態での操縦安定性を確保しつつ、車両制動時の制動エネルギを有効に回生してエンジンの燃費特性の向上に寄与することができるのである。
【００４５】
尚、本発明は、以上の実施態様に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、種々の修正や変形が可能であることは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、エンジンにより駆動されて車載のバッテリ及び車両用電気負荷に電力を供給し得る発電機を制御する車両用発電機の制御装置に関するものであり、車両が減速状態にあるときに発電機の発電電圧を高めて発電量を増加させバッテリへの充電を促進する場合において、車両の減速状態での操縦安定性を確保しつつ、車両制動時の制動エネルギを有効に回生でき、例えば、乗用車、バス、トラックなどを含む自動車等の車両用の発電機の制御装置として、有効に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用発電機の制御システムの構成を概略的に示すブロック構成図である。
【図２】前記制御システムの作動を説明するフローチャートである。
【図３】スリップ係数と発電機の発電電圧との関係を模式的に示すグラフである。
【図４】スリップ係数と発電機の発電電圧の上昇速度との関係を模式的に示すグラフである。
【図５】車両の運転状態と発電機の発電電圧との関係を模式的に示すグラフである。
【符号の説明】
【００４８】
１０  制御ユニット
１１  電圧制御部
１２  減速状態検出部
１３  スリップ推定部
２０  発電機
２１  バッテリ
２２  車両用電気負荷
３１  アクセル開度センサ
３２  車速センサ
３３  外気温センサ
３４  舵角センサ
３５  ナビゲーション装置
３５ａ  現在地情報部
３５ｂ  気象情報部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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