(57)【要約】【課題】  自車の進行方向に障害物が存在する状況において、前後輪のうち一方のみに対して回生制動しながら障害物を回避する旋回操作を行う時、違和感のない旋回特性により障害物を容易に回避することができる車両の回生制動制御装置を提供すること。【解決手段】  減速要求操作に基づき前後輪のうち一方の左右輪のみで回生制動を行う回生制動制御手段を備えた車両において、前記回生制動制御手段は、自車の進行方向に障害物が存在する状況を検知したら、前後輪のうち一方のみに対する回生制動量を制限する手段とした。【選択図】        図５
2006204072.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
減速要求操作に基づき前後輪のうち一方の左右輪のみで回生制動を行う回生制動制御手段を備えた車両において、
前記回生制動制御手段は、自車の進行方向に障害物が存在する状況を検知したら、前後輪のうち一方のみに対する回生制動量を制限することを特徴とする車両の回生制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の回生制動制御装置において、
自車が障害物を回避するのに必要な旋回量を推定する必要旋回量推定手段を設け、
前記回生制動制御手段は、障害物を回避する自車の必要旋回量が大きいと推定されるほど、前後輪のうち一方のみに対する回生制動量の低下量を大きくする制限を行うことを特徴とする車両の回生制動制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された車両の回生制動制御装置において、
前記必要旋回量推定手段は、自車の進行方向に存在する障害物への到達時間を予測する障害物到達時間予測手段であり、
前記回生制動制御手段は、自車の進行方向に存在する障害物への到達予測時間が短い時間であるほど回生制動量の低下量を大きくする制限を行うことを特徴とする車両の回生制動制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載された車両の回生制動制御装置において、
前記必要旋回量推定手段は、自車の進行方向に存在する障害物の大きさを予測する障害物大きさ予測手段であり、
前記回生制動制御手段は、自車の進行方向に存在する障害物が大きいほど回生制動量の低下量を大きくする制限を行うことを特徴とする車両の回生制動制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか１項に記載された車両の回生制動制御装置において、
走行路の合流ポイントに設置された車両情報収集手段から発せられた合流車両情報を受信する受信手段を設け、
前記回生制動制御手段は、合流ポイント付近を走行中、前記合流車両情報と自車情報とを照合し、合流前に障害物回避が必要であると自車において判断した場合、回避開始ポイントに到達する前に制動回生量を制限することを特徴とする車両の回生制動制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載された車両の回生制動制御装置において、
前記受信手段は、合流ポイントに設置された車両情報収集手段から自車に一番近づいてくる他車の車速と加速度を合流車両情報として受信し、
自車が車両情報収集手段の位置まで到達する自車到達所要時間を算出する自車到達所要時間算出手段と、他車が車両情報収集手段の位置まで到達する他車到達所要時間を算出する他車到達所要時間算出手段と、を設け、
前記回生制動制御手段は、合流ポイント付近を走行中、自車到達所要時間と他車到達所要時間との時間差が設定値以下の場合、回避開始ポイントに到達する前に制動回生量を制限することを特徴とする車両の回生制動制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載された車両の回生制動制御装置において、
前記回生制動制御手段は、他車が先に到達する場合の第１時間差設定値と、第１時間差設定値よりも短くて自車が先に到達する場合の第２時間差設定値を予め決めておき、合流ポイント付近を走行中、自車到達所要時間と他車到達所要時間との時間差が、第１時間差設定値から第２時間差設定値までの範囲内にある場合、時間差ゼロに近づくほど制動回生量を大きく制限することを特徴とする車両の回生制動制御装置。
【請求項８】
請求項１乃至７の何れか１項に記載された車両の回生制動制御装置において、
前後輪のうち回生制動を行わない他方の左右輪にて機械制動力を発生する機械制動手段を設け、
前記回生制動制御手段は、回生制動量を制限するとき、制限量に応じて機械制動力を増加させる回生協調制御を行うことを特徴とする車両の回生制動制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載された車両の回生制動制御装置において、
前記回生制動制御手段は、回生制動量の最大制限量を、回生制動力と機械制動力による前後輪の制動力配分比が理想配分比となるように規定することを特徴とする車両の回生制動制御装置。
【請求項１０】
請求項１乃至７の何れか１項に記載された車両の回生制動制御装置において、
各輪に機械制動力を発生する機械制動手段と、
前記回生制動制御手段により回生制動量をゼロまで制限するとき、前後輪の総制動力が要求制動力に一致し、且つ、前後輪の機械制動力配分比が理想配分比となるように前後輪の機械制動力を制御する回生協調による機械制動力制御手段と、
を設けたことを特徴とする車両の回生制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減速要求操作に基づき前後輪のうち一方の左右輪のみで回生制動を行う車両（ハイブリッド車や電気自動車等）の回生制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、液圧及び回生により制動可能な駆動輪と、液圧により制動可能な従動輪と、を備える車両において、制動力設定モードとして３段階（回生優先モード、通常モード、緊急モード）有し、回生優先モードと通常モードの相互切り替えをスムーズに行うことで制動力の急変を防止する技術が知られている。なお、モード切り替え制御は、推定路面μをベースに行うようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平５−１６１２０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の回生制動制御装置にあっては、自車の進行方向に存在する障害物を考慮したものでないため、自車の進行方向に存在する停止車両、先行車、道路沿いの構造体、高速道路での合流車両、等の自車の進行に妨げとなる障害物を事前に把握し、障害物を旋回操作により回避する状況において、前後輪の一方のみに回生制動力を付与するようにした場合、ステア特性がアンダーステアやオーバーステアとなり、障害物を容易に回避することができない、という問題があった。
【０００４】
例えば、左右前輪のみに回生制動を適用した場合、車両がアンダーステア傾向となることで、ニュートラルステア状態による通常の慣れた感覚にて旋回操作を行っても、障害物を回避するのに必要な旋回量に対し実旋回量が予想に反して不足するし、また、左右後輪のみに回生制動を適用した場合、車両がオーバーステア傾向となることで、ニュートラルステア状態による通常の慣れた感覚にて旋回操作を行っても、障害物を回避するのに必要な旋回量に対し実旋回量が予想に反して過剰となる。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、自車の進行方向に障害物が存在する状況において、前後輪のうち一方のみに対して回生制動しながら障害物を回避する旋回操作を行う時、違和感のない旋回特性により障害物を容易に回避することができる車両の回生制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明における車両の回生制動制御装置では、減速要求操作に基づき前後輪のうち一方の左右輪のみで回生制動を行う回生制動制御手段を備えた車両において、
前記回生制動制御手段は、自車の進行方向に障害物が存在する状況を検知したら、前後輪のうち一方のみに対する回生制動量を制限することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明の車両の回生制動制御装置にあっては、回生制動制御手段において、自車の進行方向に障害物が存在する状況を検知したら、前後輪のうち一方のみに対する回生制動量が制限される。すなわち、障害物が存在する状況の検知に基づき回生制動量を制限することで、前輪駆動車の場合にはアンダーステアが抑制され、後輪駆動車の場合にはオーバーステア特性が抑制されるというように、ステア特性をニュートラルステア方向に持ってゆくことができる。つまり、ニュートラルステア状態による通常の慣れた感覚にて旋回操作を行っても、予想した旋回量に対する実旋回量の過不足が小さく抑えられる。この結果、自車の進行方向に障害物が存在する状況において、前後輪のうち一方のみに対して回生制動しながら障害物を回避する旋回操作を行う時、違和感のない旋回特性により障害物を容易に回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の車両の回生制動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
まず、ハイブリッド車の駆動系構成を説明する。
図１は実施例１の回生制動制御装置が適用されたハイブリッド車の駆動系を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、第１モータジェネレータMG1と、第２モータジェネレータMG2と、出力スプロケットOS、動力分割機構TMと、を有する。
【００１０】
前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。
【００１１】
前記第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、パワーコントロールユニット３により作り出された三相交流を印加することによりそれぞれ独立に制御される。
前記両モータジェネレータMG1,MG2は、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。
【００１２】
前記動力分割機構TMは、サンギヤSと、ピニオンPと、リングギヤRと、ピニオンキャリアPCと、を有する単純遊星歯車により構成されている。そして、単純遊星歯車の３つの回転要素（サンギヤS、リングギヤR、ピニオンキャリアPC）に対する入出力部材の連結関係について説明する。前記サンギヤSには、第１モータジェネレータMG1が連結されている。前記リングギヤRには、第２モータジェネレータMG2と出力スプロケットOSとが連結されている。前記ピニオンキャリアPCには、エンジンダンパEDを介してエンジンＥが連結されている。なお、前記出力スプロケットOSは、チェーンベルトCBや図外のディファレンシャルやドライブシャフトを介して左右前輪に連結されている。
【００１３】
上記連結関係により、図４に示す共線図上において、第１モータジェネレータMG1（サンギヤS）、エンジンＥ（プラネットキャリアPC）、第２モータジェネレータMG2及び出力スプロケットOS（リングギヤR）の順に配列され、単純遊星歯車の動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデル（３つの回転数が必ず直線で結ばれる関係）を導入することができる。
ここで、「共線図」とは、差動歯車のギヤ比を考える場合、式により求める方法に代え、より簡単で分かりやすい作図により求める方法で用いられる速度線図であり、縦軸に各回転要素の回転数（回転速度）をとり、横軸に各回転要素をとり、各回転要素の間隔をサンギヤSとリングギヤRの歯数比λに基づく共線図レバー比（１：λ）になるように配置したものである。
【００１４】
次に、ハイブリッド車の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、パワーコントロールユニット３と、バッテリ４と、ブレーキコントローラ５（機械制動力制御手段）と、統合コントローラ６と、を有して構成されている。なお、バッテリ４（強電バッテリ）には、バッテリ４を電源とする図外のDC/DCコンバータを介して補助バッテリが接続され、この補助バッテリを、各コントローラ１，２，５，６の動作電源とする。
【００１５】
前記統合コントローラ６には、アクセル開度センサ７と、車速センサ８と、エンジン回転数センサ９と、第１モータジェネレータ回転数センサ１０と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１と、通信受信器２７（受信手段）と、車間センサ２８と、から入力情報がもたらされる。
前記通信受信器２７は、高速道路などの合流ポイントに設置される車両情報収集センサ２９（車両情報収集手段）から送信される合流車両（合流ポイントに近づく他車）の車速情報や加速度情報を受信する（図１６参照）。
前記車間センサ２８は、自車の前方車両（先行車）や自車の進行方向に存在する構造体等の障害物との距離及び障害物の大きさ（基本的に自車が回避するために必要な旋回量を判断するために横幅が検出できれば良い。）を、レーダーなどを活用して収集する。なお、自車の車速は、第２モータジェネレータ回転数センサ１１により検出される回転数により把握することを基本とする。
【００１６】
前記ブレーキコントローラ５には、前左車輪速センサ１２と、前右車輪速センサ１３と、後左車輪速センサ１４と、後右車輪速センサ１５と、操舵角センサ１６と、マスタシリンダ圧センサ１７と、ブレーキストロークセンサ１８と、から入力情報がもたらされる。
【００１７】
前記エンジンコントローラ１は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APとエンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neを入力する統合コントローラ６からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。
【００１８】
前記モータコントローラ２は、レゾルバによる両モータジェネレータ回転数センサ１０，１１からのモータジェネレータ回転数N1,N2を入力する統合コントローラ６からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、第１モータジェネレータMG1のモータ動作点（N1,T1）と、第２モータジェネレータMG2のモータ動作点（N2,T2）と、をそれぞれ独立に制御する指令をパワーコントロールユニット３へ出力する。なお、このモータコントローラ２は、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリS.O.Cの情報を用いる。
【００１９】
前記パワーコントロールユニット３は、図外のジョイントボックスと昇圧コンバータと駆動モータ用インバータと発電ジェネレータ用インバータとを有し、損失を抑えたより少ない電流で両モータジェネレータMG1,MG2への電力供給が可能な電源系高電圧システムを構成する。前記第２モータジェネレータMG2のステータコイルには、駆動モータ用インバータが接続され、前記第１モータジェネレータMG1のステータコイルには、発電ジェネレータ用インバータが接続される。また、前記ジョイントボックスには、力行時に放電し回生時に充電するバッテリ４が接続される。
【００２０】
前記ブレーキコントローラ５は、低μ路制動時や急制動時等において、４輪のブレーキ液圧を独立に制御するブレーキ液圧ユニット１９への制御指令によりＡＢＳ制御を行い、また、ブレーキ踏み込み操作やアクセル足離し操作等による減速要求操作時、統合コントローラ６への制御指令とブレーキ液圧ユニット１９への制御指令を出すことで回生協調ブレーキ制御を行う。このブレーキコントローラ５には、各車輪速センサ１２，１３，１４，１５からの車輪速情報や、操舵角センサ１６からの操舵角情報や、マスタシリンダ圧センサ１７やブレーキストロークセンサ１８からの制動操作量情報が入力される。そして、これらの入力情報に基づいて、所定の演算処理を実行し、その処理結果による制御指令を統合コントローラ６とブレーキ液圧ユニット１９へ出力する。なお、前記ブレーキ液圧ユニット１９には、前左車輪ホイールシリンダ２０と、前右車輪ホイールシリンダ２１と、後左車輪ホイールシリンダ２２と、後右車輪ホイールシリンダ２３と、が接続されている。なお、ブレーキ液圧ユニット１９及び各ホイールシリンダ２０，２１，２２，２３は、機械制動手段に相当する。
【００２１】
前記統合コントローラ６は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、加速走行時等において、エンジンコントローラ１への制御指令によりエンジン動作点制御を行い、また、停止時や走行時や制動時等において、モータコントローラ２への制御指令によりモータジェネレータ動作点制御を行う。この統合コントローラ６には、各センサ７，８，９，１０，１１からのアクセル開度APと車速VSPとエンジン回転数Neと第１モータジェネレータ回転数N1と第２モータジェネレータ回転数N2とが入力される。そして、これらの入力情報に基づいて、所定の演算処理を実行し、その処理結果による制御指令をエンジンコントローラ１とモータコントローラ２へ出力する。なお、統合コントローラ６とエンジンコントローラ１、統合コントローラ６とモータコントローラ２、統合コントローラ６とブレーキコントローラ５は、情報交換のためにそれぞれ双方向通信線２４，２５，２６により接続されている。
【００２２】
次に、駆動力性能について説明する。
実施例１のハイブリッド車の駆動力は、図２(b)に示すように、エンジン直接駆動力（エンジン総駆動力から発電機駆動分を差し引いた駆動力）とモータ駆動力（両モータジェネレータMG1,MG2の総和による駆動力）との合計で示される。その最大駆動力の構成は、図２(a)に示すように、低い車速ほどモータ駆動力が多くを占める。このように、変速機を持たず、エンジンＥの直接駆動力と電気変換したモータ駆動力を加えて走行させることから、低速から高速まで、定常運転のパワーの少ない状態からアクセルペダル全開のフルパワーまで、ドライバの要求に対しシームレスに応答良く駆動力をコントロールすることができる（トルク・オン・デマンド）。
そして、実施例１のハイブリッド車では、動力分割機構TMを介し、エンジンＥと両モータジェネレータMG1,MG2と左右前輪のタイヤとがクラッチ無しで繋がっている。また、上記のように、エンジンパワーの大部分を発電機で電気エネルギに変換し、高出力かつ高応答のモータで車両を走らせている。このため、例えば、アイスバーン等の滑りやすい路面での走行時において、タイヤのスリップやブレーキ時のタイヤのロック等で車両の駆動力が急変する場合、過剰電流からのパワーコントロールユニット３の保護、あるいは、動力分割機構TMのピニオン過回転からの部品保護を行う必要がある。これに対し、高出力・高応答のモータ特性を活かし、部品保護の機能から発展させて、タイヤのスリップを瞬時に検出し、そのグリップを回復させ、車両を安全に走らせるためのモータトラクションコントロールを採用している。
【００２３】
次に、制動力性能について説明する。
実施例１のハイブリッド車では、ブレーキ踏み込み操作やアクセル足離し操作等による減速要求操作時には、モータとして作動している第２モータジェネレータMG2を発電機として作動させることにより、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリ４に回収し、再利用する回生ブレーキシステムを採用している。
この回生ブレーキシステムでの一般的な回生ブレーキ協調制御は、図３(a)に示すように、ブレーキペダル踏み込み量に対し要求制動力を算出し、要求制動力に大きさにかかわらず、算出された要求制動力を回生分と油圧分とで分担することで行われる。
これに対し、実施例１のハイブリッド車で採用している回生ブレーキ協調制御は、図３(b)に示すように、ブレーキペダル踏み込み量に対し要求制動力を算出し、算出された要求制動力に対し回生ブレーキを優先し、回生分で賄える限りは油圧分を用いることなく、最大限まで回生分の領域を拡大している。これにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。
【００２４】
次に、車両モードについて説明する。
実施例１のハイブリッド車での車両モードとしては、図４の共線図に示すように、「停車モード」、「発進モード」、「エンジン始動モード」、「定常走行モード」、「加速モード」を有する。
「停車モード」では、図４(a)に示すように、エンジンＥと発電機MG1とモータMG2は止まっている。「発進モード」では、図４(b)に示すように、モータMG2鑿の駆動で発進する。「エンジン始動モード」では、図４(c)に示すように、エンジンスタータとしての機能を持つ発電機MG1によって、サンギヤSが回ってエンジンＥを始動する。「定常走行モード」では、図４(d)に示すように、主にエンジンＥにて走行し、効率を高めるために発電を最小にする。「加速モード」では、図４(e)に示すように、エンジンＥの回転数を上げると共に、発電機MG1による発電を開始し、その電力とバッテリ４の電力を使ってモータMG2の駆動力を加え、加速する。
なお、後退走行は、図４(d)に示す「定常走行モード」において、エンジンＥの回転数上昇を抑えたままで、発電機MG1の回転数を上げると、モータMG2の回転数が負側に移行し、後退走行を達成することができる。
【００２５】
始動時には、イグニッションキーを回すことでエンジンＥを始動させるが、エンジンＥが暖機すると、直ぐにエンジンＥを停止する。発進時やごく低速で走行する緩やかな坂を下る軽負荷時などは、エンジン効率の悪い領域は燃料をカットし、エンジンＥは停止してモータMG2により走行する。通常走行時において、エンジンＥの駆動力は、動力分割機構TMにより一方は左右前輪を直接駆動し、他方は発電機MG1を駆動し、モータMG2をアシストする。全開加速時は、バッテリ４からパワーが供給され、さらに駆動力を追加する。減速要求操作時には、左右前輪がモータMG2を駆動し、発電機として作用することで回生発電を行う。回収した電気エネルギはバッテリ４に蓄えられる。バッテリ４の充電量が少なくなると、発電機MG1をエンジンＥにより駆動し、充電を開始する。車両停止時には、エアコン使用時やバッテリ充電時等を除き、エンジンＥを自動的に停止する。
【００２６】
次に、作用を説明する。
［回生制動力制御処理］
図５は実施例１の統合コントローラ６にて実行される回生制動力制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（回生制動制御手段）。
【００２７】
ステップＳ１では、合流ポイント付近を走行中か否かが判断され、Yesの場合がステップＳ５へ移行し、Noの場合はステップＳ２へ移行する。
ここで、合流ポイント付近を走行中か否かの判断は、自車の通信受信器２７において、高速道路などの合流ポイントに設置された車両情報収集センサ２９からの合流車両情報が入力されているか否かを確認し、入力が無ければ合流ポイント付近ではないと判断する。
【００２８】
ステップＳ２では、ステップＳ１での合流ポイント付近を走行中では無いとの判断に続き、車間センサ２８からのセンサ信号に基づき、自車の前方に先行車や構造体などの障害物が存在するか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ３へ移行し、Noの場合はステップＳ４へ移行する。
【００２９】
ステップＳ３では、ステップＳ２での自車の前方に障害物が存在するとの判断に続き、第２モータジェネレータ回転数センサ１１からの回転数情報により自車の車速を算出し、また、車間センサ２８により検出される自車前方の障害物との相対車速を把握し、自車と障害物との車間距離と相対車速に基づき障害物までの到達予測時間を算出すると共に、障害物の大きさ（横幅）を確認し、ステップＳ４へ移行する（必要旋回量推定手段：障害物到達時間予測手段、障害物大きさ予測手段）。
【００３０】
ステップＳ４では、ステップＳ３での「障害物までの到達予測時間」の算出と「障害物の大きさ」の確認に続き、「障害物までの到達予測時間」と「障害物の大きさ」を、図１４に示す「前方障害物への到達予測時間及び障害物の大きさに対する回生量設定マップ」と照合し、回生量（要求制動力を得る回生量を制限した値）を設定し、ステップＳ８へ移行する。
このステップＳ４において、障害物を考慮して回生制動量を制限するとき、制限量（回生制動量の低下量）に応じて液圧制動力を増加させる回生協調制御が行われる。さらに、この回生協調制御では、回生制動量をゼロまで制限（＝回生制動の禁止）するとき、前後輪の総制動力がドライバの制動操作により求められた要求制動力に一致し、且つ、前後輪の液圧制動力配分比が理想配分比となるように前後輪の液圧制動力を制御する（機械制動力制御手段）。
また、ステップＳ４では、ステップＳ２での自車の前方に障害物が存在しないとの判断に続き、制限のない通常の制動回生量（要求制動力を得る回生量）に設定し、ステップＳ８へ移行する。なお、自車の前方に障害物が存在し制動回生量が制限されている場合、自車の前方に障害物が存在しないとの判断タイミングにて通常の制動回生量に戻される。
【００３１】
ステップＳ５では、ステップＳ１での合流ポイント付近を走行中との判断に続き、自車の通信受信器２７において、高速道路などの合流ポイントに設置された車両情報収集センサ２９からの合流車両情報（自車に一番近づいてくる他車の車速と加速度）を収集し、ステップＳ６へ移行する。
【００３２】
ステップＳ６では、ステップＳ５での合流車両情報の収集に続き、この合流車両情報と自車情報とを照合し、ステップＳ７へ移行する。
ここで、「合流車両情報と自車情報との照合」は、自車の車速に基づき、自車が車両情報収集センサ２９の位置まで到達する自車到達所要時間を算出し（自車到達所要時間算出手段）、他車の車速と加速度に基づき、他車が車両情報収集センサ２９の位置まで到達する他車到達所要時間を算出し（他車到達所要時間算出手段）、自車到達所要時間と他車到達所要時間とを対比することでなされる。
【００３３】
ステップＳ７では、ステップＳ６での合流車両情報と自車情報との照合に続き、自車到達所要時間と他車到達所要時間との時間差が設定値以下の場合、回避開始ポイントに到達する前に回生量（要求制動力を得る回生量を制限した値）を設定し、ステップＳ８へ移行する。
ここで、合流ポイントにおける制動回生量は、図１７に示す制動回生量設定マップを参照して設定される。図１７に示す制動回生量設定マップは、他車が先に到達する場合の第１時間差設定値Δt1,Δt1'と、第１時間差設定値Δt1,Δt1'よりも短くて自車が先に到達する場合の第２時間差設定値Δt2,Δt2'を予め決めておき、合流ポイント付近を走行中、自車到達所要時間と他車到達所要時間との時間差Δtが、第１時間差設定値Δt1から第２時間差設定値Δt2までの範囲内にある場合で、第１時間差設定値Δt1とΔt1'との間では時間差ゼロ（Δt＝０）に近づくほど制動回生量を大きく制限し、第２時間差設定値Δt2とΔt2'との間では時間差ゼロ（Δt＝０）に近づくほど制動回生量を大きく制限する回生設定量特性としてる。この制動回生量設定マップでは、時間差ゼロを含む第１時間差設定値Δt1'と第２時間差設定値Δt2'との範囲内において、回生制動量の最大制限量を、前輪の回生制動力と後輪の液圧制動力による前後輪の制動力配分比が理想配分比となるように規定している。なお、ここで設定された制動回生量は、合流ポイントを通過後の規定距離βを通過した時点でキャンセルされるものとする（図１６参照）。
【００３４】
ステップＳ８では、ステップＳ４またはステップＳ７での回生量設定に続き、車両システム終了フローへ移行するか否かが判断され、Yesの場合には終了へ移行し、Noの場合にはステップＳ１へ戻る。
すなわち、ドライバーが車両システムを遮断する（例えば、イグニッションOFF信号を検出）場合、本制御を終了させ、システム起動を継続するならばステップＳ１へとフィードバックする。
【００３５】
［制動旋回時のアンダーステア傾向について］
例えば、実施例１のような前輪駆動の車両において、制動旋回時（特に、低μ路）、全く制限することなく前輪のみに対する回生制動を実行した場合、図６の実線に示す正常な車両挙動に対し、図６の点線に示すように、ドライバが意図する旋回ラインからアンダーステア方向に外れた車両挙動を示す。これは、以下の理由による。
【００３６】
まず、制動時の前輪制動力と後輪制動力との制動力前後配分は、一般的な車両（プロポーショニングバルブや電子制御制動力配分システムＥＢＤを有さない車両）の制動力前後配分は、図７に示すように、制動力最大になるための理想配分線に近似する直線特性に沿った制動力前後配分とし、図８に示すように、前後輪に制動力を付与している。しかしながら、ハイブリッド車において、制動力前後配分を理想制動力配分にしてしまうと、発電機の連結がない左右後輪には液圧ブレーキを作動させる必要があり、回生分は液圧分を差し引いた残りの分となるため、エネルギ回収量が低減し、燃費向上には不利となる。
【００３７】
そこで、実施例１のハイブリッド車では、図９に示すように、回生分にて賄える要求制動力までは、その全てを回生分により得る、つまり、前輪のみに回生制動力を付与することで、できる限り燃費を向上させるようにしている。この場合、図７に示す制動力前後配分特性でみると、左右後輪の制動力配分がゼロとなり、矢印に示すように、一般の車両での後輪制動力分が前輪制動力に加算され、前輪制動力比率が過多となる。このように、前輪制動力比率が過多となると、前輪ロック境界線に近づくことになり、前輪ロック境界線までの制動力余裕代が小さくなる。
【００３８】
一方、タイヤが路面に対し伝達し得る力は、図１０に示すように、制動旋回時の場合、前後力（制動力）と横力とのベクトル和が、路面μにて決まるフリクションサークル内に規定される。そして、フリクションサークルは、μ＝0.1とμ＝0.3とでは異なるというように、高μ路のときには大きな円を描くが、低μ路であればあるほどフリクションサークルが小さな円を描く。また、図１１に示すように、高μ路のときに比べ、低μ路の場合には、左右前輪のコーナリングフォースが低下する。つまり、低μ路の場合、制動力と横力の許容限界が小さいし、コーナリングフォースも低くなる。
【００３９】
そこで、低μ路制動旋回時の車両挙動をみると、理想前後配分に沿った制動力を付与しての旋回の場合、図１２に示すように、旋回に入る前の直進制動時に制動力余裕があり、この余裕ベクトル（制動力）分だけ横力に使えるため、道路のカーブ曲線に沿った旋回を行うことができる。
【００４０】
一方、ハイブリッド車での低μ路制動旋回時の車両挙動をみると、前輪のみで前後制動力分の制動力をカバーするため、図１３に示すように、旋回に入る前の直進制動時において既に制動力余裕が無く、舵を切ったとしても横力が発生し難く、横力の発生が小さくなるため、旋回時の回頭性を規定するコーナリングフォースが低下し、車両挙動としてはアンダーステア傾向となり、車両の旋回軌跡はドライバの意図するカーブ曲線から外れる。
【００４１】
したがって、前輪駆動の車両において、制動旋回時（特に、低μ路）、全く制限することなく前輪のみに対する回生制動を実行した場合、車両挙動としてはアンダーステア傾向を示すことになる。
【００４２】
［障害物回避時における回生制動量制限作用］
これに対し、実施例１のハイブリッド車の回生制動制御装置では、自車の進行方向に障害物が存在する状況を検知したら、前輪のみに対する回生制動量を制限することで、違和感のない旋回特性により障害物を容易に回避するようにした。
【００４３】
まず、合流ポイント付近を走行中ではなく、且つ、自車の前方に先行車や構造体などの障害物が存在しないときには、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４へと進む流れとなり、ステップＳ４では、制限のない通常の制動回生量（要求制動力を得る回生量）に設定される。なお、前回の制御周期において、自車の前方に障害物が存在するという判断に基づき制動回生量が制限されている場合には、自車の前方に障害物が存在しないとの判断タイミングにて通常の制動回生量に戻される。
【００４４】
次に、合流ポイント付近を走行中ではなく、且つ、自車の前方に先行車や構造体などの障害物が存在するときには、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む流れとなる。このステップＳ３では、自車と障害物との車間距離と、自車と障害物との相対車速に基づき、障害物までの到達予測時間が算出されると共に、障害物の大きさ（横幅）が確認される。そして、ステップＳ４では、「障害物までの到達予測時間」と「障害物の大きさ」を、図１４に示す「前方障害物への到達予測時間及び障害物の大きさに対する回生量設定マップ」と照合し、回生量（要求制動力を得る回生量を制限した値）を設定し、前輪側での制限量（回生制動量の低下量）に応じ、後輪側では液圧制動力を増加させる回生協調制御が行われる。
【００４５】
ここで、図１４に示す前方障害物への到達予測時間及び障害物の大きさに対する回生量設定マップは、前方障害物への到達予測時間が短時間であるほど回生量を小（制限大）とし、また、障害物が大きいほど回生量を小（制限大）とするものである。
すなわち、前方障害物への到達予測時間が短時間であるほど大きな旋回量により障害物を回避する必要があるし、また、障害物が大きいほど大きな旋回量により障害物を回避する必要がある。このことから、「障害物までの到達予測時間」と「障害物の大きさ」は、自車前方の障害物を回避するのに必要となる旋回量を把握するための情報ということができる。実施例１では、「障害物までの到達予測時間」と「障害物の大きさ」という２つの情報に基づき、必要旋回量が大きいと推定されるほど回生制動量の低下量を大きくする制限を行っている。
【００４６】
したがって、例えば、自車の進行方向に存在する停止車両を障害物とした場合には、図１５に示すように、障害物認識ポイント（＝回避開始ポイント）から前輪の回生量が制限されることで、ステア特性をアンダーステア傾向の特性からニュートラルステア方向にもっていけるため、ニュートラルステア状態による通常の慣れた感覚にて旋回操作を行っても、予想した旋回量に対する実旋回量の不足が小さく抑えられ、自車の旋回動作により容易に停止車両を回避することができる。
【００４７】
さらに、障害物を回避するために前輪側での回生量を制限するとき、前輪側での回生制動力の低下量に応じ、後輪側では液圧制動力を増加（＝回生制動力低下分）させる回生協調制御が行われるため、アンダーステア傾向を抑制しつつ、車両全体の総制動力が低下することを防止し、所望の車両減速を確保することができる。
【００４８】
加えて、障害物を回避するために前輪側での回生制動量をゼロまで制限（＝回生制動の禁止）するとき、前後輪の総制動力がドライバの制動操作により求められた要求制動力に一致し、且つ、前後輪の液圧制動力配分比が理想配分比となるように前後輪の液圧制動力を制御するようにしているため、アンダーステア傾向を抑制しつつ、車両全体の総制動力を補償し、所望の車両減速を確保することができる。
【００４９】
次に、合流ポイント付近を走行中であるときには、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む流れとなる。このステップＳ５では、自車の通信受信器２７において、高速道路などの合流ポイントに設置された車両情報収集センサ２９からの合流車両情報（自車に一番近づいてくる他車の車速と加速度）を収集し、ステップＳ６では、自車到達所要時間と他車到達所要時間とを対比することで合流車両情報と自車情報とが照合される。そして、ステップＳ７では、図１７に示す合流ポイントにおける制動回生量設定マップを参照し、自車到達所要時間と他車到達所要時間との時間差が設定値以下の場合、回避開始ポイントに到達する前に回生量（要求制動力を得る回生量を制限した値）が設定される。
【００５０】
ここで、図１７に示す合流ポイントにおける制動回生量設定マップは、他車が先に到達する場合の第１時間差設定値Δt1,Δt1'と、第１時間差設定値Δt1,Δt1'よりも短くて自車が先に到達する場合の第２時間差設定値Δt2,Δt2'を予め決めておき、合流ポイント付近を走行中、自車到達所要時間と他車到達所要時間との時間差Δtが、第１時間差設定値Δt1から第２時間差設定値Δt2までの範囲内にある場合で、第１時間差設定値Δt1とΔt1'との間では時間差ゼロ（Δt＝０）に近づくほど制動回生量を大きく制限し、第２時間差設定値Δt2とΔt2'との間では時間差ゼロ（Δt＝０）に近づくほど制動回生量を大きく制限する回生設定量特性としてる。
すなわち、他車が先に合流ポイントに到達する場合、つまり、自車より先に合流ポイントに到達する他車が存在する場合には、他車と自車とが合流すると、他車は自車に対し先行車となり、この先行車を回避するには、先行車のコース変更が見込めず、先行車の挙動を監視できる自車において旋回により大幅なコース変更を行う必要がある。これに対し、自車が先に合流ポイントに到達する場合、つまり、自車より遅れて合流ポイントに到達する他車が存在する場合には、他車と自車とが合流すると、他車は自車に対し後続車となり、この後続車を回避するには、自車を先行車とする後続車のコース変更が見込めることで、自車における旋回によるコース変更は小幅であっても良い。このため、他車が先に到達する場合の第１時間差設定値Δt1,Δt1'に比べ、自車が先に到達する場合の第２時間差設定値Δt2,Δt2'を短い時間に設定している。
【００５１】
したがって、合流ポイントで障害物を回避するためにコース変更（旋回）を行う可能性がある場合、障害物の回避を開始する前に、減速操作に基づく左右前輪の回生制動量を制限するロジックとしておく予測先行制御が行われ、障害物を回避するために旋回操作を行うときには、旋回操作の開始時から車両のアンダーステア傾向が確実に抑制される。このため、合流ポイントで障害物回避時には、ニュートラルステア状態による通常の慣れた感覚にて旋回操作を行っても、予想した旋回量に対する実旋回量の不足が小さく抑えられ、自車の旋回動作により容易に先行車や後続車等の障害物を回避することができる。
【００５２】
また、図１７に示す合流ポイントにおける回生量設定マップでは、時間差ゼロを含む第１時間差設定値Δt1'と第２時間差設定値Δt2'との範囲内において、回生制動量の最大制限量を、前輪の回生制動力と後輪の液圧制動力による前後輪の制動力配分比が理想配分比となるように規定している。このため、合流ポイントで障害物との接近を回避するために制動旋回操作を行ったときには、車両のアンダーステア傾向を確実に抑制しつつ、車両全体の総制動力を補償し、前輪先ロックの無い最大制動力により所望の車両減速を確保することができる。
【００５３】
さらに、合流ポイントにおける回生制動量の制限制御は、図１６に示すように、車両情報収集センサ２９が設置された合流ポイントに他車が進入してくる側は、規定距離α内に存在する他車を情報収集の対象とし、車両情報収集センサ２９が設置された合流ポイント以降で自車と他車とが合流する側は、規定距離β（<規定距離α）内に存在する他車を情報収集の対象としている。よって、合流ポイント付近を走行中には、長い規定距離α内に他車が存在する予測タイミングにて制動回生量が設定されるのに対し、設定された制動回生量は、合流ポイントを通過後の短い規定距離βを通過する早期タイミングでキャンセルされることになる。
【００５４】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両の回生制動制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５５】
(1) 減速要求操作に基づき前後輪のうち一方の左右輪のみで回生制動を行う回生制動制御手段を備えた車両において、前記回生制動制御手段は、自車の進行方向に障害物が存在する状況を検知したら、前後輪のうち一方のみに対する回生制動量を制限するため、自車の進行方向に障害物が存在する状況において、前後輪のうち一方のみに対して回生制動しながら障害物を回避する旋回操作を行う時、違和感のない旋回特性により障害物を容易に回避することができる。
【００５６】
(2) 自車が障害物を回避するのに必要な旋回量を推定する必要旋回量推定手段（ステップＳ３）を設け、前記回生制動制御手段（ステップＳ４）は、障害物を回避する自車の必要旋回量が大きいと推定されるほど、前輪のみに対する回生制動量の低下量を大きくする制限を行うため、必要旋回量が大きいほどアンダーステア傾向の抑制代が大きくなり、必要旋回量の大きさにかかわらず、障害物を容易に回避することができる。
【００５７】
(3) 前記必要旋回量推定手段は、自車の進行方向に存在する障害物への到達時間を予測する障害物到達時間予測手段（ステップＳ３）であり、前記回生制動制御手段（ステップＳ４）は、自車の進行方向に存在する障害物への到達予測時間が短い時間であるほど回生制動量の低下量を大きくする制限を行うため、障害物への到達予測時間が短い時間であるほどアンダーステア傾向の抑制代が大きくなり、自車と障害物との接近程度にかかわらず、障害物を容易に回避することができる。
【００５８】
(4) 前記必要旋回量推定手段は、自車の進行方向に存在する障害物の大きさを予測する障害物大きさ予測手段（ステップＳ３）であり、前記回生制動制御手段（ステップＳ４）は、自車の進行方向に存在する障害物が大きいほど回生制動量の低下量を大きくする制限を行うため、障害物が大きさ（横幅）が大きいほどアンダーステア傾向の抑制代が大きくなり、障害物の大小にかかわらず、障害物を容易に回避することができる。
【００５９】
(5) 走行路の合流ポイントに設置された車両情報収集センサ２９から発せられた合流車両情報を受信する通信受信器２７を設け、前記回生制動制御手段は、合流ポイント付近を走行中、前記合流車両情報と自車情報とを照合し、合流前に障害物回避が必要であると自車において判断した場合、回避開始ポイントに到達する前に制動回生量を制限するため、合流ポイントで障害物を回避する可能がある場合、事前に制動回生量を制限する予測先行制御により、アンダーステア傾向を確実に抑制することができる。
【００６０】
(6) 前記通信受信器２７は、合流ポイントに設置された車両情報収集センサ２９から自車に一番近づいてくる他車の車速と加速度を合流車両情報として受信し（ステップＳ５）、自車が車両情報収集センサ２９の位置まで到達する自車到達所要時間を算出する自車到達所要時間算出手段（ステップＳ６）と、他車が車両情報収集センサ２９の位置まで到達する他車到達所要時間を算出する他車到達所要時間算出手段（ステップＳ６）と、を設け、前記回生制動制御手段（ステップＳ７）は、合流ポイント付近を走行中、自車到達所要時間と他車到達所要時間との時間差が設定値以下の場合、回避開始ポイントに到達する前に制動回生量を制限するため、合流ポイントでの自車と他車の接近度合いにより合流ポイントで他車を回避する可能性を判断し、合流ポイントでの回避可能性に応じて適切に制動回生量を制限することができる。
【００６１】
(7) 前記回生制動制御手段は、他車が先に到達する場合の第１時間差設定値Δt1と、第１時間差設定値Δt1よりも短くて自車が先に到達する場合の第２時間差設定値Δt2を予め決めておき、合流ポイント付近を走行中、自車到達所要時間と他車到達所要時間との時間差が、第１時間差設定値Δt1から第２時間差設定値Δt2までの範囲内にある場合、時間差ゼロに近づくほど制動回生量を大きく制限するため、合流ポイントでの自車と他車の接近度合いが高いほどアンダーステア傾向の抑制代が大きくなり、合流ポイントでの自車と他車の接近度合いのレベルにかかわらず、障害物を容易に回避することができる。
【００６２】
(8) 前後輪のうち回生制動を行わない後輪の左右輪にて液圧制動力を発生するブレーキ液圧ユニット１９及び後輪ホイールシリンダ２２，２３機械制動手段を設け、前記回生制動制御手段（ステップＳ４，ステップＳ７）は、回生制動量を制限するとき、制限量に応じて液圧制動力を増加させる回生協調制御を行うため、回生制動量を制限するとき、アンダーステア傾向を抑制しつつ、車両の総制動力低下を防止することができる。
【００６３】
(9) 前記回生制動制御手段（ステップＳ７）は、回生制動量の最大制限量を、回生制動力と液圧制動力による前後輪の制動力配分比が理想配分比となるように規定するため、アンダーステア傾向を抑制しつつ、車両全体の総制動力を補償し、所望の車両減速を確保することができる。
【００６４】
(10) 各輪に液圧制動力を発生するブレーキ液圧ユニット１９及び各ホイールシリンダ２０，２１，２２，２３と、前記回生制動制御手段により回生制動量をゼロまで制限するとき、前後輪の総制動力が要求制動力に一致し、且つ、前後輪の液圧制動力配分比が理想配分比となるように前後輪の液圧制動力を制御する回生協調による液圧制動力制御手段（ブレーキコントローラ５）と、を設けたため、車両のアンダーステア傾向を確実に抑制しつつ、車両全体の総制動力を補償し、前輪先ロックの無い最大制動力により所望の車両減速を確保することができる。
【００６５】
以上、本発明の車両の回生制動制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６６】
実施例１では、前輪駆動ベースの車両（ＦＦ車）への適用例を示したが、後輪駆動ベースの車両（例えば、ＦＲ車）にも本発明の回生制動制御装置を適用することができる。後輪駆動ベースの車両へ適用した場合には、回生制動中にステアリング操作を行うと、オーバーステア傾向となるが、回生制動量を制限して、その制限分を前輪の液圧ブレーキに割り振ることで、前後輪の制動力配分を理想配分に近づけることができ、オーバーステア傾向を抑制することができる。
【００６７】
実施例１では、回生制動制御手段として、前輪のみに対する回生制動時、自車の進行方向に障害物が存在する状況を検知したら、回生制動量を必要旋回量の推定に応じて無段階に制限した回生量を設定する例を示したが、必要旋回量の推定に応じて要求制動力から低減補正するべき補正量を求める等、回生制動量を制限（回生制動量がゼロの回生制動の禁止を含み、段階的な回生制動量の制限、無段階による回生制動力の制限等）するのもであれば、他の手段であっても含まれる。
【００６８】
実施例１では、必要旋回量推定手段として、障害物への到達予測時間により推定する手段と、障害物の大きさにより推定する手段と、合流ポイントまでの到達時間差により推定する手段の例を示したが、これら以外に、例えば、先行車の車格（2WD/4WDの判別）による必要旋回量の推定、路面μによる必要旋回量の推定、先行車の車両挙動による必要旋回量の推定、などを行っても良い。
【００６９】
実施例１では、機械制動手段として、ブレーキ液圧により液圧制動力を得る手段の例を示したが、電気モータ式ブレーキ（ＥＭＢ）等の回生制動力以外により機械制動力を得るものであっても含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
実施例１では、１つのエンジンと２つのモータジェネレータと動力分割機構を備えた前輪駆動のハイブリッド車への適用例を示したが、本発明の回生制動制御装置は、他のパワーユニット構造を備えた前輪駆動あるいは後輪駆動によるハイブリッド車や電気自動車や燃料電池車等、要するに、減速要求操作に基づき前後輪のうち一方の左右輪のみで回生制動を行う回生制動制御手段を備えた車両であれば適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】実施例１の回生制動制御装置が適用されたハイブリッド車を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の回生制動制御装置が適用されたハイブリッド車における駆動力性能特性図と駆動力概念図である。
【図３】実施例１の回生制動制御装置が適用されたハイブリッド車における回生協調による制動力性能をあらわす対比特性図である。
【図４】実施例１の回生制動制御装置が適用されたハイブリッド車における各車両モードを示す共線図である。
【図５】実施例１の統合コントローラにて実行される回生制動力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】制動旋回時におけるアンダーステア現象をあらわすイメージ図である。
【図７】回生協調時の制動力前後配分をあらわす制動力配分特性図である。
【図８】制動力の理想前後配分による通常のブレーキ状態を示す図である。
【図９】ＦＦ車での回生協調（0.2G）相当のブレーキ状態を示す図である。
【図１０】タイヤがその路面μで出し得る力をあらわすフリクションサークルを示す図である。
【図１１】異なる路面μでのスリップ率に対するコーナリングフォース特性図である。
【図１２】制動力の理想前後配分による通常のブレーキ状態での旋回状況を示す説明図である。
【図１３】ＦＦ車での前輪回生制動状態で旋回する場合のアンダーステア傾向を示す場合の旋回状況を示す説明図である。
【図１４】実施例１での前方障害物への到達予測時間及び障害物の大きさに対する回生量設定マップである。
【図１５】実施例１での障害物（停止車両）を自車の回生量を制限することにより旋回にて回避する状況を示す図である。
【図１６】車両情報収集センサが設置された合流ポイントの一例を示す合流ポイント概略平面図である。
【図１７】実施例１での合流ポイントにおける回生量設定マップである。
【符号の説明】
【００７２】
Ｅ  エンジン
MG1  第１モータジェネレータ
MG2  第２モータジェネレータ
OS  出力スプロケット
TM  動力分割機構
１  エンジンコントローラ
２  モータコントローラ
３  パワーコントロールユニット
４  バッテリ
５  ブレーキコントローラ
６  統合コントローラ
７  アクセル開度センサ
８  車速センサ
９  エンジン回転数センサ
１０  第１モータジェネレータ回転数センサ
１１  第２モータジェネレータ回転数センサ
１２  前左車輪速センサ
１３  前右車輪速センサ
１４  後左車輪速センサ
１５  後右車輪速センサ
１６  操舵角センサ
１７  マスタシリンダ圧センサ
１８  ブレーキストロークセンサ
１９  ブレーキ液圧ユニット
２０  前左車輪ホイールシリンダ
２１  前右車輪ホイールシリンダ
２２  後左車輪ホイールシリンダ
２３  後右車輪ホイールシリンダ
２４，２５，２６  双方向通信線
２７  通信受信器（受信手段）
２８  車間センサ
２９  車両情報収集センサ（車両情報収集手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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