(57)【要約】【課題】  気体燃料での低温時の始動を確実に行うことのできるバイフューエルエンジンの停止時制御方法を提供する。【解決手段】  気体燃料と液体燃料とをそれぞれ独立して噴射供給可能なバイフューエルエンジンにおいて、液体燃料による運転後の低温停止時であって、液体燃料が所定値以上であるときは、この液体燃料の噴射を止めて停止させる一方、液体燃料が所定値未満のときには、液体燃料から気体燃料に噴射を切替えて圧抜き制御を行った後に停止させる。【選択図】  図１
2006077656.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
気体燃料と液体燃料とをそれぞれ独立して噴射供給可能なバイフューエルエンジンにおいて、
液体燃料による運転後の低温停止時であって、液体燃料が所定値以上であるときは、この液体燃料の噴射を止めて停止させる一方、液体燃料が所定値未満のときには、液体燃料から気体燃料に噴射を切替えて圧抜き制御を行った後に停止させることを特徴とするバイフューエルエンジンの停止制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はバイフューエルエンジンの停止制御方法、特に低温時に好適な停止制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車等においては、大気汚染抑制および省資源の観点からガソリンや軽油等の液体燃料に替えて圧縮天然ガス（ＣＮＧ：Compressed Natural Gas）等の気体燃料が注目されている。しかし、ＣＮＧの場合は、ガソリン等に比べてそのエネルギー密度が小さい（ガソリンの２０〜３０％程度）ので、ＣＮＧを使用するエンジンを搭載した車両は、ガソリンを使用するエンジンを搭載した車両に比べて航続距離が短い。また、インフラ整備の遅れから、その充填ステーションの数も十分ではなく、長距離の移動に不安が残っている。そこで、かかる気体燃料と液体燃料との少なくとも一方を切替えてエンジンに供給可能な二元燃料、すなわち、バイフューエルエンジンが提案されている。
【０００３】
かかるバイフューエルエンジンとしては、例えば、特許文献１に記載のものが知られている。このバイフューエルエンジンでは、冷間始動時における燃料付着による未燃ガスの排出を抑制するために、エンジンが冷間状態から所定の暖機状態となるまでは気体燃料噴射弁から気体燃料を噴射し、所定の暖機状態となった後には液体燃料噴射弁から液体燃料を噴射するべく燃料を切替え制御している。
【０００４】
一方、バイフューエルエンジンではないが、気体燃料のみを用いたエンジンにおいて、この気体燃料の特性に起因する、気体燃料噴射弁の低温時の貼り付きを解消し、エンジンの始動性を向上させるために、特許文献２には、エンジンの温度が所定値以下のときに、気体燃料噴射弁の駆動信号を通常時に比べ大電流にすると共に通電時間を長くして、貼り付きを解消するようにした技術が開示されている。
【０００５】
さらに、特許文献３には、同様に気体燃料のみを用いたエンジンにおいて、極低温始動時の気体燃料噴射弁の貼り付き（固着）を解除できるようにするために、エンジンの停止時に気体燃料噴射弁にかかる燃料圧力を減圧するように気体燃料噴射弁および連通路を開閉させる圧抜き制御を行うと共に、さらに、始動時には連通路を閉じた状態で気体燃料噴射弁を開弁する試し開弁（空打ち）制御を行うようにした技術が開示されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−２１３３９４号公報
【特許文献２】特開平１０−２２７２４８号公報
【特許文献３】特開２０００−２７４３１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、バイフューエルエンジンにおける低温始動制御においても、ＣＮＧ等の気体を燃料として用いる際には、気体燃料のみを用いたエンジンの場合と同様に上述のような気体燃料噴射弁の貼り付きの問題が存する。そこで、低温始動時においては液体燃料により始動させることも考えられる。しかし、液体燃料の場合は噴射により供給されてから蒸発、すなわち、気化されるまでに時間がかかるので、これを見越して、噴射供給量を増大する必要があり、このような液体燃料を噴射しての始動では、液体燃料がポートや燃焼室の壁面に付着することによる未燃焼成分の増大が見られ、燃費の悪化や未燃ＨＣの排出を招く。従って、かかる燃料の付着という問題のない気体燃料での始動を行うのが好ましいが、この場合には、停止時に上述の圧抜き制御を行うと共に、始動時に空打ち制御を実施することで気体燃料噴射弁の貼り付き問題を未然に防止することができるが、停止時は気体燃料の圧抜き制御が必須となり、液体燃料での停止時は実施できない。
【０００８】
一方、バイフューエルエンジンを用いた車両システムにおいては、その始動時における燃料の選択がユーザの意思に委ねられている場合があり、仮に、上述の圧抜き制御が行われないままに気体燃料での始動が選択された場合や燃料残量の関係で液体燃料を用いることができない場合に、気体燃料時の始動不良の問題を生じさせる可能性がある。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、気体燃料での低温時の始動を確実に行うことのできるバイフューエルエンジンの停止制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決する本発明に係るバイフューエルエンジンの停止制御方法は、気体燃料と液体燃料とをそれぞれ独立して噴射供給可能なバイフューエルエンジンにおいて、液体燃料による運転後の低温停止時であって、液体燃料が所定値以上であるときは、この液体燃料の噴射を止めて停止させる一方、液体燃料が所定値未満のときには、液体燃料から気体燃料に噴射を切替えて圧抜き制御を行った後に停止させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係るバイフューエルエンジンの停止制御方法によれば、液体燃料による運転後の低温停止時において、液体燃料が所定値以上であるときは、この液体燃料の噴射を止めてエンジンが停止される一方、液体燃料が所定値未満のときには、液体燃料から気体燃料に噴射を切替えて圧抜き制御を行った後に停止されるので、気体燃料での始動が選択された場合であっても、次回の始動不良を回避することができる。一方、液体燃料が所定値以上であるときは、圧抜き制御を行うことなく気体燃料の噴射を止めて停止されるので、気体燃料を無駄に消費することなく燃費の悪化を招くことがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下に、本発明の実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
【００１３】
まず、図１を参照して、本発明が適用されるバイフューエルエンジン１００の概要を説明する。１０１はエンジン本体、１０２はシリンダブロック、１０３はシリンダヘッド、１０４はピストン、１０５は燃焼室、１０６は吸気ポート、１０７は排気ポート、１０９は燃焼室１０５内の頂部に配置された点火栓をそれぞれ示している。吸気ポート１０６は吸気マニフォルド１１０を介してサージタンク１１１に接続され、サージタンク１１１は吸気ダクト１１２を介してエアクリーナ１１３に接続されている。吸気ダクト１１２内にはステップモータ１１４により駆動される電制のスロットル弁１１５が配置されている。
【００１４】
図１のエンジン１００は、気体燃料供給系と液体燃料供給系とを具備しており、本実施の形態では、気体燃料としてＣＮＧを用い、液体燃料としてガソリンを用いている。気体燃料供給系は、各気筒内の燃焼室１０５にそれぞれ噴射可能に配置された複数のＣＮＧ噴射弁１２０を具備し、この複数のＣＮＧ噴射弁１２０は、共通する燃料室を有するデリバリパイプ１２１に接続されている。デリバリパイプ１２１はさらに、デリバリ遮断弁１２２が設けられたＣＮＧ供給ライン１２３を介し、車載された気体燃料容器としてのＣＮＧボンベ１２４に接続されている。なお、ＣＮＧ供給ライン１２３のＣＮＧボンベ１２４の出口近傍には、図示しない燃料遮断弁およびレギュレータ１２６が配置されている。
【００１５】
ＣＮＧボンベ１２４内に、充填圧力ＰＦ（例えば、２０ＭＰa）で充填されているＣＮＧは、レギュレータ１２６により一定の調節圧ＰＨ（例えば、５ＭＰa）まで減圧され、通常のエンジン制御状態では、この調節圧ＰＨでもって気体燃料噴射弁としてのＣＮＧ噴射弁１２０から筒内に圧縮行程で噴射される。この調節圧ＰＨは、運転状態にかかわらず常に圧縮行程で筒内噴射が可能な圧力であり、かかる点から、通常噴射圧と称されることもある。
【００１６】
同様に、液体燃料供給系は、吸気マニフォルド１１０内の吸気通路に噴射可能に配置された液体燃料噴射弁としてのガソリン噴射弁１３０を具備し、このガソリン噴射弁１３０は、ガソリン供給ライン１３２を介し車載された液体燃料容器としてのガソリンタンク１３４に接続されている。さらに、ガソリン供給ライン１３２内には、燃料ポンプ１３３が配置されている。これらのＣＮＧ噴射弁１２０およびガソリン噴射弁１３０は、それぞれ、電子制御ユニット３００からの出力信号に基づいて制御される。
【００１７】
電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）３００はデジタルコンピュータからなり、周知の如く、双方向性バスを介して相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）、常時電源に接続されているＢ−ＲＡＭ（バックアップＲＡＭ）、入力ポート、および出力ポート等を具備している。
【００１８】
また、吸気マニフォルド１１０に接続されたサージタンク１１１には、サージタンク１１１内の絶対圧に比例した出力電圧を発生する圧力センサ１４０が取り付けられている。ＣＮＧボンベ１２４の出口のＣＮＧ供給ライン１２３内には、ＣＮＧボンベ１２４内の残存ＣＮＧ量、すなわち、残圧に比例した出力電圧を発生するＣＮＧ残圧センサ１４１が配置され、ガソリンタンク１３４には、ガソリンタンク１３４内の残存ガソリン量に比例した出力電圧を発生するガソリン残量センサ１４２が配置されている。これらのセンサ１４０、１４１および１４２の出力電圧は、それぞれ、対応するＡＤ変換器を介してＥＣＵ３００の入力ポートに入力される。さらに、入力ポートには、エンジン回転数Ｎを表す出力パルスを発生する回転数センサ１４３、スロットル弁１１５の回動角度を検出するスロットル開度センサ１４４、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ１４５、エンジン冷却水温度を検出する冷却水温センサ１４６、ＣＮＧボンベ１２４の燃料温度を検出する燃温センサ１４７等が接続されている。一方、ＥＣＵ３００の出力ポートは、それぞれ、対応する駆動回路を介して、点火栓１０９、ステップモータ１１４、ＣＮＧ噴射弁１２０、デリバリ遮断弁１２２、燃料ポンプ１３３およびガソリン噴射弁１３０等に接続されている。
【００１９】
ここで、上記構成になるバイフューエルエンジンについての本発明の停止制御について説明する。まず、バイフューエルエンジン１００が搭載された車両のシステム側において、そのエンジンの始動時における燃料が自動的に選択される第一の実施形態では、例えば、図２に示す停止制御ルーチンに従って、エンジン１００の停止制御が実行される。なお、この制御ルーチンは、イグニッションスイッチがＯＦＦ操作された後、予め定められた設定クランク角毎の割込みによって実行される。
【００２０】
すなわち、ステップＳ２０１において、待機状態からイグニッションスイッチのＯＦＦ操作があったと判断されると、ステップＳ２０２に進み低温時停止か否かが判断される。この低温時停止か否かの判断はＣＮＧボンベ１２４の燃料温度を検出する燃温センサ１４７からの検出値により、これが所定値（例えば、０℃）以下か否かで行われる。ステップＳ２０２での判断において、低温時停止でない、すなわち「ＮＯ」のときは、ステップＳ２０６に進み、供給中の燃料を停止することによる通常の停止制御が行われる。
【００２１】
一方、ステップＳ２０２での判断において、低温時停止である、すなわち「ＹＥＳ」のときは、ステップＳ２０３に進み、ガソリン運転モードまたはＣＮＧ燃料運転モードが選択されているか否かが判断される。ここで、ＣＮＧ燃料運転モードでない、すなわちガソリン運転モードが選択されている「ＮＯ」のときは、ステップＳ２０７に進み、ガソリン量が所定値以上か否かが判断される。そして、ガソリン量が所定値以上あるとき、すなわち「ＹＥＳ」のときにはステップＳ２１０に進み、ガソリン噴射弁１３０から吸気ポート１０６へのガソリンの噴射供給が停止される通常のエンジン停止制御が行われる。一方、ガソリン量が所定値以上でないとき、すなわち所定値未満で「ＮＯ」のときは、次回の始動をＣＮＧ燃料で行わざるを得ず、この始動は確実に行なわれなければならないので、ステップＳ２０８に進み、ＣＮＧ燃料へ切替えられる。そして、ステップＳ２０９に進み、後述するＣＮＧ圧抜き制御が実行された後、ＣＮＧ噴射弁１２０からの燃料供給を停止することによる停止制御が行われる。
【００２２】
ところで、上述のステップＳ２０３における、ガソリン運転モードまたはＣＮＧ燃料運転モードが選択されているか否かの判断において、ＣＮＧ燃料運転モードが選択されているときは、ステップＳ２０４において、ガソリン量が所定値以上か否かが判断される。そして、ガソリン量が所定値以上、すなわち「ＹＥＳ」のときには、ガソリン燃料による始動も可能であるので、ステップＳ２０５に進み、ＣＮＧ圧抜き制御を行なうことなく単に、ＣＮＧ噴射弁１２０からの燃料供給を停止することによる通常の停止制御が行われる。
【００２３】
一方、ステップＳ２０４での判断において、「ＮＯ」、すなわちガソリン量が所定値未満であるときは、これも次回の始動がＣＮＧ燃料で行わざるを得ず、この始動は確実に行なわれなければならないので、ステップＳ２０９に進み、後述するＣＮＧ圧抜き制御が実行された後、ＣＮＧ噴射弁１２０からの燃料供給を停止することによる停止制御が行われる。
【００２４】
また、バイフューエルエンジン１００が搭載された車両のシステムにおいて、エンジン１００の始動時における燃料がユーザの選択によってのみ選択され得る第二の実施形態では、例えば、図３に示す停止制御ルーチンに従って、エンジン１００の停止制御が実行される。なお、この制御ルーチンも、イグニッションスイッチがＯＦＦ操作された後、予め定められた設定クランク角毎の割込みによって実行されること前実施の形態と同じである。
【００２５】
そこで、ステップＳ３０１において、待機状態からイグニッションスイッチのＯＦＦ操作があったと判断されると、ステップＳ３０２に進み低温時停止か否かが判断される。この低温時停止か否かの判断は、前実施の形態と同様に、ＣＮＧボンベ１２４の燃料温度を検出する燃温センサ１４７からの検出値により、所定値以下か否かで行われる。このステップＳ３０２での判断において、低温時停止でない、すなわち「ＮＯ」のときは、ステップＳ３０４に進み、供給中の燃料を停止することによる通常の停止制御が行われる。
【００２６】
一方、ステップＳ３０２での判断において、低温時停止である、すなわち「ＹＥＳ」のときは、ステップＳ３０３に進み、ガソリン運転モードまたはＣＮＧ燃料運転モードが選択されているか否かが判断される。ここで、ＣＮＧ燃料運転モードでない、すなわちガソリン運転モードが選択されている「ＮＯ」のときは、次の始動時にＣＮＧ燃料による始動が選択される可能性があるので、ステップＳ３０５に進み、ＣＮＧ燃料へ切替えられる。そして、ステップＳ３０６に進み、後述するＣＮＧ圧抜き制御が実行された後、ＣＮＧ噴射弁１２０からの燃料供給を停止することによる停止制御が行われる。また、ステップＳ３０３での判断において、ＣＮＧ燃料運転モードが選択されているときには、直接にステップＳ３０６に進み、ＣＮＧ圧抜き制御が実行された後、ＣＮＧ噴射弁１２０からの燃料供給を停止することによる停止制御が行われる。
【００２７】
そこで、このＣＮＧ圧抜き制御について、図４のタイムチャートをも参照して説明する。なお、このＣＮＧ圧抜き制御は、次の始動時の空打ち制御と対の関係で行われるのが通常である。
【００２８】
このＣＮＧ圧抜き制御では、イグニッションスイッチのＯＦＦ（図４ｃ参照）操作とほぼ同時に、デリバリ遮断弁１２２が閉じられる（図４ｂ参照）。そして、所定時間（例えば、１秒程度）、ＣＮＧ噴射弁１２０への駆動信号および点火栓１０９への点火信号を送りつつ（図４のｆおよびｇ参照）、ＩＳＣ補正値および点火遅角量を増大（図４のｄおよびｅ 参照）し、燃料消費を速める。この結果、デリバリパイプ１２１内の燃料圧力は０もしくは所定値以下の状態（図４ａ参照）とされる。これにより、ＣＮＧ燃料圧力による停車およびエンジン停止中のＣＮＧ噴射弁１２０の固着ないしは貼り付きが防止される。そして、次回のＣＮＧ燃料による始動時におけるＣＮＧ燃料圧力を０もしくは所定値以下とするのである。
【００２９】
ここで、上述の停止制御が行なわれた後の次の始動時燃料噴射制御ルーチンの一例を図５のフローチャートに示す。この制御ルーチンは、イグニッションスイッチがＯＮされ、そしてスタータが作動されると、予め定められた設定クランク角毎の割込みによって実行される。
【００３０】
まず、ステップＳ５０１において、待機状態からスタータがＯＮ作動されるとステップＳ５０２に進み、低温始動か否かが判断される。この低温始動か否かの判断はエンジンの温度を代表するエンジン冷却水温度、エンジンオイル温度または吸気温度に基づいて行うことが可能であるが、本例では、冷却水温センサ１４６からの検出値により、これが所定値（例えば、０℃）以下か否かで行っている。
【００３１】
ステップＳ５０２での判断において、低温始動でない、すなわち「ＮＯ」のときは、ステップＳ５１０に進み、ガソリン噴射弁１３０から吸気ポート１０６へガソリンを噴射供給するか、または筒内にＣＮＧ噴射弁１２０からＣＮＧを圧縮行程で噴射供給することによる通常のエンジン始動及び運転制御が行われる。なお、この低温始動以外の通常のエンジン始動及び運転制御は本発明の要旨から外れるので詳細な説明は省略する。
【００３２】
一方、ステップＳ５０２での判断において、低温始動、すなわち「ＹＥＳ」のときは、ステップＳ５０３に進み、ＣＮＧ燃料運転モードが選択されているか否かが判断される。ここで、このＣＮＧ燃料運転モードとは、バイフューエルエンジンの特性を有効に発揮すべく、使用される燃料が運転状態に応じて自動的に、あるいは運転者の意思に対応させて切替えられる切替・選択システムを備えているバイフューエルエンジンにおいて、ＣＮＧ燃料が使用されるべく選択された運転モードである。通常は、ＣＮＧ燃料による運転が燃費の悪化や未燃ＨＣの排出を抑制する観点から有利であるので、ＣＮＧ燃料運転モードとなっており、ステップＳ５０３の次にステップＳ５０４に進む。但し、運転者の意思によって、ＣＮＧ燃料運転モードでない、すなわちガソリン運転モードが選択されているときは、ステップＳ５１１に進み、後述するガソリンでの通常のエンジン始動及び運転制御が行われる。
【００３３】
そこで、ステップＳ５０４において、ガソリン量が所定値以上か否かが判断される。このガソリン量の所定値は、最寄のガソリンスタンドまたは充填ステーション迄の走行が充分に可能か否かの観点から定められている。ガソリン量が所定値未満であるとは、これは前回のエンジン停止時にもガソリン量が所定値未満であったことを意味する。従って、ガソリン燃料によらずにＣＮＧ燃料での始動を確実に行なわせるために、前回の停止時に前述の停止時の圧抜き制御が行われているので、ガソリン量が所定値未満であるときはステップＳ５１２に進み、後述するＣＮＧ空打ち始動制御が実行される。逆に、ガソリン量が所定値以上のときはステップＳ５０５に進み、ＣＮＧ燃料噴射での通常の始動制御が行われる。このＣＮＧ燃料噴射での通常の始動制御においては、本例では、ＥＣＵ３００からＣＮＧ噴射弁１２０に所定の駆動信号を送り、ＣＮＧ噴射弁１２０から圧縮行程で筒内にＣＮＧを噴射供給することによる始動制御が行われる。なお、このＣＮＧ噴射弁１２０から噴射される始動用燃料の噴射時期および噴射期間に関するデータは、それぞれ、エンジン１００の温度状態やエンジン負荷を表すサージタンク１１１内の絶対圧ＰＭとエンジン回転数Ｎとの関数として、マップの形で予めＲＯＭ内に記憶されている。ここで、このＣＮＧの噴射期間とは、レギュレータ１２６で減圧設定される通常噴射圧の下で、要求量だけＣＮＧを圧縮行程で筒内に噴射させるのに必要な期間である。
【００３４】
ステップＳ５０５におけるＣＮＧ燃料噴射での通常の始動制御が行われた後は、ステップＳ５０６に進み、ＣＮＧ燃料噴射がフェイルか否かが判断される。すなわち、ＣＮＧ燃料噴射での通常の始動制御において、ＥＣＵ３００から上述の駆動信号が送られたにもかかわらずＣＮＧ噴射弁１２０が何らかの原因（貼り付き等）で駆動されないときに発されるフェイル信号ＩＪｆがＥＣＵ３００により検出されて判断されるのである。このＣＮＧ燃料噴射がフェイルか否かの判断は、例えば、ＣＮＧ噴射弁１２０に駆動信号が１回ないしは２回送られてフェイル信号ＩＪｆが発せられたときに行われる。このフェイル信号ＩＪｆが発せられたときは、ステップＳ５０７に進み、ガソリンに切替えて始動制御が実行される。
【００３５】
このガソリンによる始動制御では、吸入行程でガソリンを噴射させることにより始動させ、その後、理論空燃比または希薄域による均一燃焼を行わせる。なお、この始動の際にガソリン噴射弁１３０から噴射される燃料の噴射時期および噴射期間に関するデータは、同じく、マップの形で予めＲＯＭ内に記憶されている。また、ガソリンの噴射期間とは、燃料ポンプ１３３で昇圧された一定圧の下で、要求量だけガソリンを吸入行程で吸入通路に噴射させるのに必要な期間である。
【００３６】
ステップＳ５０７におけるガソリンを噴射させることにより始動させた後は、ステップＳ５０８に進み、エンジン１００の暖機が完了したか否かが判断される。この暖機が完了したか否かの判断は、冷却水温センサ１４６からの検出値により、これが所定値（例えば、５０℃）以上か否かで行なわれる。かかる所定値は、ＣＮＧ噴射弁１２０の貼り付き等の原因が解消される温度として実験により求められる。そして、暖機が完了すると、ステップＳ５０９に進み、ＣＮＧ噴射による運転に切替えられる。
【００３７】
次に、上述のステップＳ５０３における判断において、ＣＮＧ燃料運転モードでない、すなわちガソリン運転モードが選択されているときに、ステップＳ５１１において行われるガソリンでの通常のエンジン始動及び運転制御について説明する。このガソリンでの通常のエンジン始動及び運転制御は、ガソリン噴射弁１３０によりガソリン燃料のみが吸入行程において吸気通路ないしは吸気ポート１０６内に噴射供給されて始動が行われる。このガソリン噴射弁１３０から噴射される燃料の噴射時期および噴射期間に関するデータは、前述のように、エンジン１００のガソリン始動状態に対応させてマップの形で予めＲＯＭ内に記憶されており、このデータに基づき所定量のガソリンが噴射供給される。
【００３８】
なお、ステップＳ５１２におけるＣＮＧ空打ち始動制御の後、およびステップＳ５０６での判断において、ＣＮＧ噴射弁１２０からの噴射にフェイルがないとされたときは、ステップＳ５１３に進み、ＣＮＧでの運転制御が行われる。
【００３９】
ここで、上述のステップＳ５０４における判断において、ガソリン量が所定値未満と判断されたときにステップＳ５１２で実行されるＣＮＧ空打ち始動制御について、図６のタイムチャートを参照して説明する。なお、このＣＮＧ空打ち始動制御は、前述のエンジン停止時の圧抜き制御と対の関係で行われる制御である。
【００４０】
そこで、このＣＮＧ空打ち始動制御では、前述の圧抜き制御によりデリバリ遮断弁１２２が閉じられ（図６（Ｂ）ｉ参照）デリバリパイプ１２１内の燃料圧力（デリバリ燃料圧力）が０もしくは所定値以下にされた状態（図６（Ｂ）ｊ参照）で、ＣＮＧ噴射弁１２０がクランキング開始（図６（Ｂ）ｂ参照）から気筒判別（図６（Ｂ）ｃ参照）までの間、通常よりも駆動電流が大きく駆動期間の長い駆動信号でもって駆動される（図６（Ｂ）ｅ〜ｈ参照、なお、図にはインジェクタと表示されている）。これにより、低温が原因で固着ないしは貼り付いているＣＮＧ噴射弁１２０のこの固着を剥がすのである。そして、気筒判別後にデリバリ遮断弁１２２が開けられ（図６（Ｂ）ｉ参照）、始動時燃料量が噴射されて始動される。また、ＣＮＧ噴射弁１２０の駆動信号は、その一例が図６（Ａ）に示されるように、固着ないしは貼り付いているＣＮＧ噴射弁１２０の固着を確実に剥がすべく、より駆動力の大きいＤＣＤＣ駆動期間Ｔｄ、駆動力の大きいバッテリ電圧駆動期間Ｔｂおよび開弁状態を保持する保持電流駆動期間Ｔｈを有するように制御されている。
【００４１】
なお、上述の実施形態では、ＣＮＧ燃料を圧縮行程において直接筒内に噴射供給して成層燃焼させ、ガソリン燃料を吸入行程においてポート内に噴射供給して均質燃焼させる形態につき説明したが、ＣＮＧ燃料およびガソリン燃料共に、筒内またはポート内のいずれに噴射される形態であってもかまわない。
【００４２】
さらに、これまで述べてきた実施形態では気体燃料としてＣＮＧを用い、液体燃料としてガソリンを用いた例につき説明した。しかしながら、気体燃料として、例えば、一次燃料である天然ガスおよび石油ガス、或いは二次燃料である石炭転換ガスおよび石油転換ガスを用いることができる。また、液体燃料としてイソオクタン、ヘキサン、ヘプタン、軽油、灯油のような炭化水素、或いは液体の状態で保存しうるブタン、プロパンのような炭化水素、或いはメタノールを用いることができることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明が適用されるバイフューエルエンジンの概要を示す全体線図である。
【図２】本発明における停止制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】本発明における停止制御ルーチンの他の例を示すフローチャートである。
【図４】停止時圧抜き制御を説明するためのタイムチャートであり、各部の作動タイミングを示す。
【図５】本発明における停止制御が行なわれた後の次に行なわれる始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】始動時空打ち制御を説明するためのタイムチャートであり、（Ａ）はＣＮＧ噴射弁の駆動信号の駆動パターン、（Ｂ）は各部の作動タイミングを示す。
【符号の説明】
【００４４】
１００    バイフューエルエンジン
１２０    ＣＮＧ噴射弁
１２２    デリバリ遮断弁
１２３    ＣＮＧ供給ライン
１２４    ＣＮＧボンベ
１２６    レギュレータ
１３０    ガソリン噴射弁
１３４    ガソリンタンク
１４１    ＣＮＧ残圧センサ
１４２    ガソリン残量センサ
１４６    冷却水温センサ
１４７    燃温センサ
３００    電子制御ユニット
【図１】
2006077656.tif 000003
【図２】
2006077656.tif 000004
【図３】
2006077656.tif 000005
【図４】
2006077656.tif 000006
【図５】
2006077656.tif 000007
【図６】
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