(57)【要約】【課題】  ダンパーディスク組立体において、部品点数を減らす。【解決手段】  ダンパーディスク組立体４２は、トルクを伝達するとともに、回転方向の捩じり振動を吸収・減衰するためのものであって、ドリブン部材５３と、ドライブ部材５２と、トーションスプリング５４と、摩擦発生機構７１とを備えている。ドライブ部材５２は、ドリブン部材５３の軸方向両側に相対回転可能に配置され、互いに固定された一対のプレート部材５６，５７を有する。トーションスプリング５４は、ドリブン部材５３とドライブ部材５２とを回転方向に連結する。摩擦発生機構７１は、ドリブン部材５３とドライブ部材５２が相対回転すると摩擦を発生する。摩擦発生機構７１における摩擦面への付勢力は、一対のプレート部材５６，５７の少なくとも一方の弾性力である。【選択図】      図２
2006162054.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクを伝達するとともに、回転方向の捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパーディスク組立体であって、
第１回転板状部材と、
前記第１回転板状部材の軸方向両側に相対回転可能に配置され、互いに固定された一対のプレート部材を有する第２回転板状部材と、
前記第１回転板状部材と前記第２回転板状部材とを回転方向に連結するための弾性部材と、
前記第１回転板状部材と前記第２回転板状部材が相対回転すると摩擦を発生するための摩擦発生機構とを備え、
前記摩擦発生機構における摩擦面への付勢力は、前記一対のプレート部材の少なくとも一方の弾性力である、
ダンパーディスク組立体。
【請求項２】
前記摩擦機構は、前記第１回転板状部材と前記プレート部材との間に配置された摩擦部材を有している、請求項１に記載のダンパーディスク組立体。
【請求項３】
前記摩擦機構は、前記摩擦部材が固定され、前記第１回転板状部材または前記プレート部材に相対回転不能に係合するプレートを有している、請求項２に記載のダンパーディスク組立体。
【請求項４】
前記プレートは、前記第１回転板状部材または前記プレート部材の切り欠きに係合する爪部を有している、請求項３に記載のダンパーディスク組立体。
【請求項５】
前記爪部と前記切り欠きとの間には回転方向に隙間が確保されており、前記隙間の範囲で作動する捩り振動に対しては前記摩擦機構が作動しないようになっている、請求項４に記載のダンパーディスク組立体。
【請求項６】
前記プレートは、前記第１回転板状部材に当接しており、かつ、相対回転不能に係合しており、
前記摩擦部材は、前記プレート部材に対して回転方向に摺動可能に当接している、請求項３〜５のいずれかに記載のダンパーディスク組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダンパーディスク組立体、特に、第１回転板状部材の軸方向両側に配置され互いに固定された一対のプレート部材を有する第２回転板状部材を有するものに関する。
【背景技術】
【０００２】
ダンパーディスク組立体は、車両のトルク伝達装置の一部（クラッチディスク組立体、フライホイール組立体、トルクコンバータのロックアップ装置）に用いられ、トルクを伝達するとともに、捩り振動を吸収・減衰するための装置である。
【０００３】
以下、トルクコンバータを説明し、さらにロックアップ装置のダンパーディスク組立体について説明する。
【０００４】
トルクコンバータは、３種の羽根車（インペラー、タービン、ステータ）を内部に有し、内部の作動油の循環によってトルクを伝達する装置である。インペラーは入力側回転体に連結されたフロントカバーに固定されている。タービンはトランスミッション入力シャフトに連結されている。インペラーが回転すると、インペラーからタービンに向かって作動油が流れ、タービンが回転させられる。この結果、タービンから入力シャフトにトルクが出力される。
【０００５】
ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間に配置されており、フロントカバーとタービンを機械的に連結することで直接トルクを伝達するための装置である。通常、ロックアップ装置は、フロントカバーに摩擦連結可能なピストンと、ピストンとタービンハブを回転方向に弾性的に連結するためのダンパーディスク組立体とを有している。ダンパーディスク組立体は、例えば、ピストンに係合する第１回転板状部材と、その軸方向両側に配置された互いに固定された一対のプレート部材を有する第２回転板状部材と、両部材を回転方向に弾性的に連結するためのトーションスプリングとから構成されている。第２回転板状部材はタービンに固定されている。トーションスプリングは、一対のプレート部材によって軸方向両側を支持されている（例えば、特許文献１を参照。）。
【特許文献１】特開２００２−１９５３７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来のロックアップ装置では、トーションスプリングが回転方向に圧縮されるときに摩擦（ヒステリシストルク）を発生するために、摩擦発生機構を有していることがある。摩擦発生機構は、例えば、第１回転板状部材と第２回転板状部材との間に配置された、第２回転板状部材側のコーンスプリングと、第１回転板状部材側のフリクションプレートとから構成されている。フリクションプレートはプレート部材に対して爪によって一体回転するようになっている。さらに、フリクションプレートの第１回転板状部材側には、摩擦係数の高い摺動部材が張られている。以上の構成によって、コーンスプリングに付勢されてフリクションプレートすなわち摺動部材が第１回転板状部材に押しつけられている。また、もう一方のプレート部材と第１回転板状部材との間には別の摺動部材が配置されている。
【０００７】
以上に述べた摩擦発生機構の構成では、部品点数が多く、しかもコーンスプリングの配置のために軸方向に大きなスペースを確保する必要がある。
【０００８】
本発明の目的は、ダンパーディスク組立体において、部品点数を減らすことと、軸方向のスペースを減らすことにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載のダンパーディスク組立体は、トルクを伝達するとともに、回転方向の捩じり振動を吸収・減衰するためのものであって、第１回転板状部材は、第２回転板状部材と、弾性部材と、摩擦発生機構とを備えている。第２回転板状部材は、第１回転板状部材の軸方向両側に相対回転可能に配置され、互いに固定された一対のプレート部材を有する。弾性部材は、第１回転板状部材と第２回転板状部材とを回転方向に連結する。摩擦発生機構は、第１回転板状部材と第２回転板状部材が相対回転すると摩擦を発生する。摩擦発生機構における摩擦面への付勢力は、一対のプレート部材の少なくとも一方の弾性力である。
【００１０】
このダンパーディスク組立体では、プレート部材が摩擦発生機構の摩擦面に対して付勢力を与えているため、従来の付勢部材を省略できる。
【００１１】
請求項２に記載のダンパーディスク組立体では、請求項１において、摩擦機構は、第１回転板状部材とプレート部材との間に配置された摩擦部材を有している。
【００１２】
このダンパーディスク組立体では、摩擦部材は第１回転板状部材とプレート部材の一方に対して回転方向に摺動する。
【００１３】
請求項３に記載のダンパーディスク組立体では、請求項２において、摩擦機構は、摩擦部材が固定され、第１回転板状部材またはプレート部材に相対回転不能に係合するプレートを有している。
【００１４】
このダンパーディスク組立体では、摩擦部材はプレートと一体に回転して、他の部材に摺動する。
【００１５】
請求項４に記載のダンパーディスク組立体では、請求項３において、プレートは、第１回転板状部材またはプレート部材の切り欠きに係合する爪部を有している。
【００１６】
このダンパーディスク組立体では、プレートは爪部によって他の部材に回転方向に係合している。
【００１７】
請求項５に記載のダンパーディスク組立体では、請求項４において、爪部と切り欠きとの間には回転方向に隙間が確保されており、隙間の範囲で作動する捩り振動に対しては摩擦機構が作動しないようになっている。
【００１８】
このダンパーディスクでは、爪部と切り欠きとの間の回転方向隙間より作動角が小さい微少振動に対しては、摩擦発生機構で摺動は生じない。この結果、エンジンの回転変動に起因する微少捩り振動を効果的に吸収できる。
【００１９】
請求項６に記載のダンパーディスク組立体では、請求項３〜５のいずれかにおいて、プレートは、第１回転板状部材に当接しており、かつ、相対回転不能に係合している。摩擦部材は、プレート部材に対して回転方向に摺動可能に当接している。
【００２０】
このダンパーディスク組立体では、摩擦面は摺動部材とプレート部材との間に設けられている。したがって、第１回転板状部材において平面を十分に確保できない場合でも、摩擦面を十分に確保できる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係るダンパーディスク組立体では、プレート部材が摩擦発生機構の摩擦面に対して付勢力を与えているため、従来の付勢部材を省略できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
（１）トルクコンバータ全体の構成
本発明の一実施形態としてのトルクコンバータ１の断面図を図１に示す。図１のＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸である。
【００２３】
トルクコンバータ１は、主に、フロントカバー２、インペラー３、タービン４、ステータ５、及びロックアップ装置６から構成される。
【００２４】
フロントカバー２は、図示しないエンジン側の構成部品に装着可能となっており、エンジンからのトルクの入力を受ける。フロントカバー２の外周部には、図示しないエンジンと反対側（トランスミッション側）に屈曲して突出する外周側突出部１１が設けられている。
【００２５】
インペラー３は、インペラーシェル１６と、インペラーシェル１６上に固定された複数のインペラーブレード１７とを備える。インペラーシェル１６は、フロントカバー２の外周側突出部１１に固定されている。このインペラーシェル１６とフロントカバー２とにより、流体室を形成する。
【００２６】
タービン４は、流体室内部でインペラー３に対向する位置に配される。タービン４は、タービンシェル２１と、タービンシェル２１上に固定された複数のタービンブレード２２とを備える。タービンシェル２１の内周側端部は、図示しないトランスミッションにトルク伝達を行うためのタービンハブ２３の外周部に設けられたフランジ２４に対して、リベット２５により固定される。なお、タービンハブ２３は、トランスミッションのメインドライブシャフト（図示せず）に係合するスプライン溝２６を内周側に有している。
【００２７】
ステータ５は、タービン４からインペラー３へと戻される作動流体の方向を調節するものである。ステータ５は、インペラー３及びタービン４のそれぞれの内周側の間に配置される。ステータ５は、ステータシェル３１と、ステータシェル３１上に固定された複数のステータブレード３２とを備える。また、ステータ５は、その内周側においてワンウェイクラッチ３３を介して図示しない固定シャフトに支持される。
【００２８】
以上に述べたインペラー３、タービン４及びステータ５によって、トーラス形状の流体作動室７が形成されている。
【００２９】
フロントカバー２の内周部とタービンハブ２３との軸方向間にはスラストワッシャ６３が配置されている。このスラストワッシャ６３が設けられた部分において、半径方向に作動油が連通可能な第１ポート６６が形成されている。第１ポート６６は、メインドライブシャフト内に設けられた油路と、フロントカバー２とピストン４１の間のフロント室８１とを連通させている。
【００３０】
また、タービンハブ２３とステータ５の内周部（具体的にはワンウェイクラッチ３３）との間にはスラストベアリング６４が配置されている。このスラストベアリング６４が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第２ポート６７が形成されている。すなわち、第２ポート６７は、メインドライブシャフト及び固定シャフト（図示せず）の間の油路と、流体作動室７とを連通させている。
【００３１】
さらに、ステータ５（具体的にはシェル３１）とインペラー３（具体的にはインペラーハブ２８）との軸方向間にはスラストベアリング６５が配置されている。このスラストベアリング６５が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第３ポート６８が形成されている。すなわち、第３ポート６８は、固定シャフト（図示せず）及びインペラーハブ２８との間の油路と、流体作動室７とを連通させている。
【００３２】
なお、各油路は、図示しない油圧回路に接続されており、独立して第１〜第３ポート６６〜６８に作動油の供給・排出が可能となっている。
【００３３】
（２）ロックアップ装置の構成
ロックアップ装置６は、フロントカバー２とタービン４とを機械的に連結するための装置である。ロックアップ装置６は、フロントカバー２とタービン４との間の空間に配置されている。ロックアップ装置６は、主に、ピストン４１と、ダンパーディスク組立体４２とから構成されている。
【００３４】
ピストン４１は、軸方向及び円周方向に移動可能な円盤状の部材であり、フロントカバー２とタービン４との間の空間をフロントカバー２側のフロント室８１とタービン４側のリア室８２とに分割するように配置される。ピストン４１は、フロント室８１とリア室８２とのそれぞれの作動流体の差圧（アプライ圧）により移動する。
【００３５】
ピストン４１は、円盤状部材であるピストン本体４１ａから、トランスミッション側に屈曲して延びる内周側筒状部４３を内周部に、また同様に屈曲して延びる外周側筒状部４４を外周側に、それぞれ有する。内周側筒状部４３は、タービンハブ２３の外周面に対して軸方向及び円周方向に相対移動可能に支持される。ここで、タービンハブ２３の外周面には、シールリング４５が配置されている。シールリング４５は、フロント室８１とリア室８２との内周部分をシールして分離している。
【００３６】
また、ピストン本体４１ａの外周部エンジン側には、摩擦フェーシング６１が設けられている。フロントカバー２の摩擦フェーシング６１に対向する部分には、摩擦面６２が形成されている。摩擦フェーシング６１は、ピストン４１とフロントカバー２との係合を摩擦により十分に行わせるための部材である。摩擦フェーシング６１と摩擦面６２とが当接して摩擦係合することにより、フロントカバー２からピストン４１へトルクが伝達される。この際に、スリップ制御を行うと、フロントカバー２からピストン本体４１ａへ伝達されるトルク量を制御することができる。
【００３７】
ダンパーディスク組立体４２は、一対のプレート部材５６、５７からなるドライブ部材５２と、ドリブン部材５３と、複数のトーションスプリング５４とから構成されている。
【００３８】
ドライブ部材５２を構成する一対のプレート部材５６、５７は、軸方向に並んで配置されている。一対のプレート部材５６、５７は、複数のリベット５５により外周部同士が互いに固定されている。一対のプレート部材５６、５７の外周縁には、外周側筒状部４４に形成された突起４４ａに係合するように半径方向に延びる複数の突起５６ａ、５７ａが形成されている。この係合により、ピストン４１とドライブ部材５２とが、軸方向に相対移動可能であるが回転方向において一体回転するようになっている。また、一対のプレート部材５６、５７は、内周部同士が軸方向に互いに間隔をあけて配置されている。各プレート部材５６、５７の内周部には、円周方向に並んだ複数の切り起こし部５６ｂ、５７ｂが形成されている。切り起こし部５６ｂ、５７ｂは、トーションスプリング５４を支持する支持部となっている。
【００３９】
ドリブン部材５３は、円盤状の部材であり、一対のプレート部材５６、５７の内周部において軸方向の間に配置されており、また内周部は複数のリベット２５によりフランジ２４に固定されている。ドリブン部材５３には、切り起こし部５６ｂ、５７ｂに対応した窓孔５８が形成されている。窓孔５８は円周方向に延びる孔である。なお、図２及び図３に示すように、窓孔５８の内周縁には、他の部分より半径方向内側に凹んだ切り欠き５８ａが形成されている。
【００４０】
複数のトーションスプリング５４は、窓孔５８、切り起こし部５６ｂ、５７ｂ内に収納された、円周方向に延びるコイルスプリングである。トーションスプリング５４は、円周方向両端が窓孔５８及び切り起こし部５６ｂ、５７ｂの円周方向端部に支持されている。さらにトーションスプリング５４は、切り起こし部５６ｂ、５７ｂによって軸方向の移動が制限されている。
【００４１】
摩擦発生機構７１について説明する。摩擦発生機構７１は、一対のプレート部材５６，５７とドリブン部材５３とが相対回転してトーションスプリング５４が回転方向に圧縮されるときに、摩擦（ヒステリシストルク）を発生するための機構である。摩擦発生機構７１は、ドライブ部材５２とドリブン部材５３との間で、トーションスプリング５４と並列に作動するようになっている。
【００４２】
図２に示すように、摩擦発生機構７１は、トーションスプリング５４より半径方向内側において、一対のプレート部材５６，５７と、ドリブン部材５３との間に配置されている。摩擦発生機構７１は、後述するように、ドリブン部材５３の内周部５３ａとプレート部材５６，５７の内周部５６ｃ，５７ｃとの間にそれぞれ配置された第１フリクションプレート７２、第２フリクションプレート７５等のワッシャを有している。
【００４３】
第１プレート部材５６の内周部５６ｃとドリブン部材５３の内周部５３ａとの間には、第１フリクションプレート７２が配置されている。第１フリクションプレート７２は、薄い環状かつ板状の部材であり、ドリブン部材５３の内周部５３ａの軸方向エンジン側面に当接している。第１フリクションプレート７２の軸方向エンジン側面には第１フリクションワッシャ７３が貼られており、第１フリクションワッシャ７３は第１プレート部材５６の内周部５６ｃに当接している。第１フリクションワッシャ７３は、高摩擦係数の材料からなり、例えば樹脂製である。さらに、第１フリクションプレート７２の本体７２ａの外周縁には、複数の爪部７２ｂが形成されている。図３に示すように、爪部７２ｂは軸方向トランスミッション側に折り曲げられて、ドリブン部材５３の窓孔５８の切り欠き５８ａ内に挿入されている。このため、第１フリクションプレート７２はドリブン部材５３と一体回転する。
【００４４】
第２プレート部材５７の内周部５７ｃとドリブン部材５３の内周部５３ａとの間には、第２フリクションプレート７５が配置されている。第２フリクションプレート７５は、薄い環状かつ板状の部材であり、ドリブン部材５３の内周部５３ａの軸方向トランスミッション側面に当接している。第２フリクションプレート７５の軸方向トランスミッション側面には第２フリクションワッシャ７６が貼られており、第２フリクションワッシャ７６は第２プレート部材５７の内周部５７ｃに当接している。第２フリクションワッシャ７６は、高摩擦係数の材料からなり、例えば樹脂製である。さらに、第２フリクションプレート７５の本体７５ａの外周縁には、複数の爪部７５ｂ（図示せず）が形成されている。爪部７５ｂは軸方向エンジン側に折り曲げられて、ドリブン部材５３の窓孔５８の切り欠き５８ａ内に挿入されている。このため、第２フリクションプレート７５はドリブン部材５３と一体回転する。なお、爪部７２ｂと爪部７５ｂは異なる回転方向位置に配置されている。
【００４５】
第１プレート部材５６と第２プレート部材５７は、最内周部である内周部５６ｃ，５７ｃにおいて、すなわち摩擦発生機構７１の部分において弾性力による押し付け荷重を発生するようになっている。すなわち、自由状態において第１プレート部材５６及び第２プレート部材少なくとも一方の内周部５６ｃ，５７ｃは、図２の平坦な状態より相手側部材に近づいた形状となっている。以上の結果、第１プレート部材５６と第２プレート部材５７は第１フリクションプレート７２や第２フリクションプレート７５を挟み付けている。このダンパーディスク組立体４２では、プレート部材５６，５７が摩擦発生機構７１の摩擦面に対して付勢力を与えているため、従来の付勢部材を省略できる。その結果、部品点数が少なくなり、さらに軸方向スペースを小さくできる。
【００４６】
このダンパーディスク組立体４２では、摩擦面は、フリクションワッシャ７３，７６とプレート部材５６，５７との間にそれぞれ設けられている。したがって、ドリブン部材５３において平面を十分に確保できない場合でも、摩擦面を確保できる。この実施形態では、ドリブン部材５３は、摩擦発生機構７１の半径方向内側に近接した筒状部５３ｂを有しており湾曲部等を有しており、上記構造が特に有効である。なお、この実施形態では、ドライブ部材５２の第２プレート部材５７の内周面は筒状部５３ｂの外周面に当接して支持されている。つまり、ドライブ部材５２はドリブン部材５３の筒状部５３ｂによって半径方向位置決め（センタリング）されている。
【００４７】
爪部７２ｂ，７５ｂはドリブン部材５３の切り欠き５８ａに対して、図３に示すように回転方向に隙間なく係合していても良いし、図４に示すように回転方向にわずかな隙間を確保して係合していても良い。後者の場合は、隙間の範囲では摩擦発生機構７１が作動しないようになっている。言い換えると、爪部７２ｂ，７５ｂと切り欠き５８ａとの間の回転方向隙間より作動角が小さい微少振動に対しては、摩擦発生機構７１で摺動が生じない。この結果、エンジンの回転変動に起因する微少捩り振動を効果的に吸収できる。
【００４８】
（３）トルクコンバータの動作
エンジン始動直後には、第１ポート６６及び第３ポート６８からトルクコンバータ１内に作動油が供給され、第２ポート６７から作動油が排出される。第１ポート６６から供給された作動油は、フロント室８１を外周側に流れ、リア室８２を通過して流体作動室７内に流れ込む。このため、フロント室８１とリア室８２との油圧差によって、ピストン４１は軸方向エンジン側に移動している。すなわち摩擦フェーシング６１はフロントカバー２から離れ、ロックアップが解除されている。このようにロックアップ解除されているときには、フロントカバー２とタービン４との間のトルク伝達は、インペラー３とタービン４との間の流体駆動によって行われている。
【００４９】
（４）ロックアップ装置の動作
トルクコンバータ１の速度比が上がり、メインドライブシャフトが一定の回転数に達すると、第１ポート６６からフロント室８１の作動油が排出される。この結果、フロント室８１とリア室８２との油圧差によって、ピストン４１がフロントカバー２側に移動させられ、摩擦フェーシング６１がフロントカバー２の平坦な摩擦面６２に押し付けられる。この結果、フロントカバー２のトルクは、ピストン４１からドライブ部材５２及びトーションスプリング５４を介してドリブン部材５３に伝達される。さらにトルクはドリブン部材５３からタービンハブ２３に伝達される。すなわち、フロントカバー２が機械的にタービン４に連結され、フロントカバー２のトルクがタービン４を介して直接入力シャフトに出力される。
【００５０】
以上に述べたロックアップ連結状態において、ロックアップ装置６は、トルクを伝達するとともにフロントカバー２から入力される捩り振動を吸収・減衰する。具体的には、フロントカバー２からロックアップ装置６に捩り振動が入力されると、トーションスプリング５４がドライブ部材５２とドリブン部材５３との間で回転方向に圧縮される。さらに、摩擦発生機構７１では、第１フリクションワッシャ７３は第１プレート部材５６に対して回転方向に摺動し、第２フリクションワッシャ７６は第２プレート部材５７に対して回転方向に摺動する。したがって、比較的高いヒステリシストルクが得られる。
【００５１】
図４に示す他の実施形態の場合は、微小捩じり振動が入力されると、隙間８５の範囲内で、第１及び第２フリクションプレート７２，７５はドライブ部材５２と一体回転してドリブン部材５３と相対回転する。すなわち、隙間８５内ではフリクションワッシャ７３，７６は両側の部材と摺動せず、したがって高ヒステリシストルクを発生することはない。以上より、捩じり振動の種類が例えば走行時異音の原因となるエンジン回転変動のように捩じり角度の小さな場合は、微小捩じり角度隙間８５によってフリクションワッシャ７３，７６は摺動せず、高ヒステリシストルクは発生しない。したがって、エンジン回転変動は十分に吸収され、走行時異音は発生しにくい。
【００５２】
（６）第２実施形態
図５を用いて、本発明の第２実施形態を説明する。第１フリクションプレート１７２の本体１７２ａの外周縁には、複数の爪部１７２ｂが形成されている。図５に示すように、爪部１７２ｂは、半径方向外側に延び、その先端部が１７２ｃが軸方向トランスミッション側に折り曲げられて、ドリブン部材１５３の窓孔１５８同士の間部分１５９に形成された貫通孔１５９ａに挿入されている。このため、第１フリクションプレート１７２はドリブン部材１５３と一体回転する。
【００５３】
図５においては、爪部１７２ｂの先端部１７２ｃと貫通孔１５９ａの回転方向端との間にはわずかな隙間１８５が確保されている。この場合は、隙間１８５の範囲では摩擦発生機構が作動しないようになっている。言い換えると、爪部１７２ｂ等と貫通孔１５９ａとの間の回転方向隙間１８５より作動角が小さい微少振動に対しては、摩擦発生機構で摺動が生じない。この結果、エンジンの回転変動に起因する微少捩り振動を効果的に吸収できる。
【００５４】
（７）他の実施形態
前記実施形態は本発明の一実施形態を示しただけであり、本発明の要旨を逸脱しない範囲で様々な変形が可能である。
【００５５】
摩擦発生機構の構造は前記実施形態に限定されない。フリクションプレートとフリクションワッシャは、ドリブン部材の軸方向片側のみに配置されていても良い。その場合、ドリブン部材の軸方向反対側にスペーサが配置されて良い。
【００５６】
フリクションプレートはドライブ部材のプレート部材に係合していても良い。その場合は、フリクションワッシャはドリブン部材に対して回転方向に摺動する。
【００５７】
ドリブン部材又はドライブ部材のフリクションプレート爪部係合部の形態は、角窓形状でも良い。
【００５８】
摩擦発生機構は、トーションスプリングの半径方向外側に配置されていても良い。
フリクションプレートを省略しても良い。その場合は、フリクションワッシャは、プレート部材及びドリブン部材の一方に固定される、またはいずれに固定されず配置される。
【００５９】
一対のプレート部材が出力側の部材であって、その間に挟まれた部材が入力側の部材でも良い。
【００６０】
ロックアップ装置の構造は前記実施形態に限定されない。例えば、ピストンとフロントカバーとの間に複数のプレートが配置された複板クラッチを有するロックアップ装置にも本発明を採用できる。
【００６１】
本発明は、トルクコンバータのみならず、フリュード・カップリング等の他のロックアップ装置付き流体式トルク伝達装置にも適用できる。
【００６２】
本発明は、さらに、ロックアップ装置のみならず、クラッチディスク組立体やフライホイール組立体など他のダンパーディスク組立体にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の第１実施形態が採用されたトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】図１の部分拡大図であり、摩擦発生機構を説明するための縦断面図。
【図３】フリクションプレートとドリブン部材との係合を示すための部分平面図。
【図４】他の実施例において、フリクションプレートとドリブン部材との係合を示すための部分平面図。
【図５】第２実施形態において、フリクションプレートとドリブン部材との係合を示すための部分平面図。
【符号の説明】
【００６４】
１  トルクコンバータ
２  フロントカバー
３  インペラー
４  タービン
５  ステータ
６  ロックアップ装置
４１  ピストン
４５  ダンパーディスク組立体
５２  ドライブ部材（第２回転部材）
５３  ドリブン部材（第１回転部材）
５４  トーションスプリング（弾性部材）
５６  第１プレート部材（プレート部材）
５７  第２プレート部材（プレート部材）
７１  摩擦発生機構
７２  第１フリクションプレート（プレート）
７３  第１フリクションワッシャ（摩擦部材）
７５  第２フリクションプレート（プレート）
７６  第２フリクションワッシャ（摩擦部材）
【図１】
2006162054.tif 000003
【図２】
2006162054.tif 000004
【図３】
2006162054.tif 000005
【図４】
2006162054.tif 000006
【図５】
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