(57)【要約】【課題】  組み立て作業性の向上を図りつつ、十分な剛性を担保することができる鉄道車両構体及びその製造方法を提供する。【解決手段】  鉄道車両構体１では、周縁部から車両内面側に向けて突出する第１の接合片１８ｂを有する第１の外板パネル１８と、周縁部から車両内面側に向けて突出する第２の接合片２０ａを有する第２の外板パネル２０とが、第１及び第２の接合片１８ｂ，２０ａが突き合わされた状態で接合され、その突き合わせ接合部分は、内側溶接部Ｗ１、外側溶接部Ｗ２及び中間連結部Ｗ３によって溶接されている。これにより、互いに突き合わされて接合された接合片１８ｂ，２０ａを外板パネル１８，２０同士の接合部分に延在する骨部材としてそのまま機能させることができ、鉄道車両構体１の組み立て作業性を良好なものとしつつ、剛性を十分に担保することができる。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
周縁部から車両内面側に向けて突出する第１の接合片を有する第１の外板パネルと、
前記第１の外板パネルに隣接すると共に、周縁部から前記車両内面側に向けて突出する第２の接合片を有する第２の外板パネルと、を備え、
前記第１及び第２の接合片同士が互いに突き合わされた接合部分には、
前記突き合わせ接合部分の前記車両内面側の端部に形成された内側溶接部と、
前記突き合わせ接合部分の車両外面側の端部に形成された外側溶接部と、
前記内側溶接部と前記外側溶接部との間に形成された中間連結部と、が設けられていることを特徴とする鉄道車両構体。
【請求項２】
前記内側溶接部は前記車両内面側の前記端部に沿って長手方向に連続的に形成されていることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両構体。
【請求項３】
前記外側溶接部は前記車両外面側の前記端部に沿って長手方向に連続的に形成されていることを特徴とする請求項２記載の鉄道車両構体。
【請求項４】
第１の外板パネルの周縁部から車両内面予定側に向けて突出する第１の接合片と、第２の外板パネルの周縁部から前記車両内面予定側に向けて突出する第２の接合片とを突き合わせるように配置して、前記接合片同士の突き合わせ部分を仮止めする仮止め工程と、
前記仮止め工程後、前記突き合わせ部分の前記車両内面予定側の端部を溶接する内側溶接工程と、
前記仮止め工程後、前記突き合わせ部分の車両外面予定側の端部を溶接する外側溶接工程と、を備えることを特徴とする鉄道車両構体の製造方法。
【請求項５】
前記外側溶接工程は、前記内側溶接工程の後に行われることを特徴とする請求項４記載の鉄道車両構体の製造方法。
【請求項６】
前記内側溶接工程及び前記外側溶接工程の少なくとも一方は、前記突き合わせ部分の溶接が連続溶接であることを特徴とする請求項４又は５記載の鉄道車両構体の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外板パネルを接合してなる鉄道車両構体及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、このような分野の技術として、例えば特許文献１に開示された鉄道車両の側構体製造方法がある。この鉄道車両の製造方法では、骨部材と外板パネルとによって中間窓ブロック、側入口ブロック等を形成し、これらの各ブロック同士を溶接によって接合することで鉄道車両の側構体を形成している。このように、側構体を構成するブロックを個々に作製することで、各外板パネルの寸法を小さくし、その取り扱いを容易なものとしている。
【特許文献１】特開２００２−１０４１８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述した鉄道車両の側構体製造方法では、外板パネルに対して骨部を別体として接合しているため、側構体の組み立てに要する工数の増加が避けられない。その一方で、外板パネルに骨部を設けなければ、鉄道車両構体として十分な剛性が得ることが難しい。そのため、組み立て作業性の向上と剛性の担保とを同時に満足させることができる技術が望まれていた。
【０００４】
本発明は上記課題を解決するためになされたもので、組み立て作業性の向上を図りつつ、十分な剛性を担保することができる鉄道車両構体及びその製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題の解決のため、本発明に係る鉄道車両構体は、周縁部から車両内面側に向けて突出する第１の接合片を有する第１の外板パネルと、第１の外板パネルに隣接すると共に、周縁部から車両内面側に向けて突出する第２の接合片を有する第２の外板パネルと、を備え、第１及び第２の接合片同士が互いに突き合わされた接合部分には、突き合わせ接合部分の車両内面側の端部に形成された内側溶接部と、突き合わせ接合部分の車両外面側の端部に形成された外側溶接部と、内側溶接部と外側溶接部との間に形成された中間連結部と、が設けられていることを特徴としている。
【０００６】
この鉄道車両構体では、周縁部から車両内面側に向けて突出する第１の接合片を有する第１の外板パネルと、周縁部から車両内面側に向けて突出する第２の接合片を有する第２の外板パネルとが、第１及び第２の接合片が突き合わされた状態で接合されている。これにより、互いに突き合わされて接合された第１及び第２の接合片を、第１及び第２の外板パネルの接合部分に延在する骨部材としてそのまま機能させることができるため、鉄道車両構体の組み立て作業性を良好なものとしつつ、剛性を十分に担保することができる。その一方で、第１及び第２の接合片の突き合わせ接合部分は、内側溶接部及び外側溶接部によって溶接されるため、第１及び第２の外板パネル同士を強固に接合することが可能となる。また、外板パネルの外側表面に段差部分が生じてしまうような重ね代が不要となるため、設計上の制約も生じない。さらに、第１及び第２の接合片は中間連結部によって連結されており、突き合わせ接合部分における空隙の発生が抑えられている。この結果として、接合片同士の接合強度をアップさせることが可能となる。
【０００７】
また、内側溶接部は車両内面側の端部に沿って長手方向に連続的に形成されていることが好ましい。これにより、第１及び第２の接合片における突き合わせ接合部分の接合がより強固なものとなり、鉄道車両構体の剛性をより高めることができる。
【０００８】
さらに、外側溶接部は車両外面側の端部に沿って長手方向に連続的に形成されていることが好ましい。これにより、第１及び第２の接合片における突き合わせ接合部分の接合強度をさらに高めることができ、鉄道車両構体の剛性をより高めることが可能となる。しかも、突き合わせ接合部分において、車両外面側の端部が連続的に溶接されることで、第１及び第２の外板パネルの接合部分が車両外部から遮断されるため、水密性・気密性の高い鉄道車両構体を作り出すことができる。
【０００９】
また、本発明に係る鉄道車両構体の製造方法は、第１の外板パネルの周縁部から車両内面予定側に向けて突出する第１の接合片と、第２の外板パネルの周縁部から車両内面予定側に向けて突出する第２の接合片とを突き合わせるように配置して、接合片同士の突き合わせ部分を仮止めする仮止め工程と、仮止め工程後、突き合わせ部分の車両内面予定側の端部を溶接する内側溶接工程と、仮止め工程後、突き合わせ部分の車両外面予定側の端部を溶接する外側溶接工程と、を備えることを特徴としている。
【００１０】
この鉄道車両構体の製造方法では、第１及び第２の外板パネルにおける第１及び第２の接合片同士を突き合わせ部分において仮止めした後、突き合わせ部分の車両内面予定側の端部及び車両外面予定側の端部を溶接によって接合する。これにより、互いに突き合わされて接合された第１及び第２の接合片を、第１及び第２の外板パネルの接合部分に延在する骨部材としてそのまま機能させることができるため、鉄道車両構体の組み立て作業性を良好なものとしつつ、剛性を十分に担保することができる。その一方で、第１及び第２の接合片における突き合わせ部分の車両内面予定側の端部及び車両外面予定側の端部が溶接によって接合されるため、第１及び第２の外板パネルを強固に接合することが可能となる。また、このような製造方法によれば、外板パネルの表面に段差部分が生じてしまうような重ね代が不要となるため、設計上の制約も生じない。さらに、鉄道車両構体を製造するにあたっては、第１の外板パネルと第２の外板パネルとの接合箇所の内面側と外面側をいきなり溶接するのではなく、内側溶接工程及び外側溶接工程を行う前工程として、溶接や締結部材などによる仮止め工程を採用しているので、第１の外板パネルと第２の外板パネルとの位置合わせを確かなものにすることができ、しっかりとした内側溶接及び外側溶接を行うことができる。しかも、この仮止め工程によって、第１及び第２の接合片同士の突き合わせ部分における空隙の発生が抑えられるため、接合片同士の接合強度をアップさせることが可能となる。
【００１１】
また、外側溶接工程は、内側溶接工程の後に行われることが好ましい。この場合、内側溶接工程において定盤上に外板パネルを平坦に設置することができる。これにより、定盤上での外板パネルの歪みを抑えることができると共に、車両内面予定側の端部の溶接作業性を向上させることが可能となる。また、溶接で発生する熱が外板パネルの車両外面予定側を通して定盤側に放熱されるので、良好な溶接を実現することできる。
【００１２】
また、内側溶接工程及び外側溶接工程の少なくとも一方は、突き合わせ部分の溶接が連続溶接であることが好ましい。これにより、第１及び第２の接合片の接合をさらに確実なものとすることができ、鉄道車両構体の剛性をより高めることが可能となる。しかも、突き合わせ部分の車両外面予定側の端部を連続溶接することにより、第１及び第２の外板パネルの接合部分を車両外部から遮断することができるため、水密性・気密性の高い鉄道車両構体を作り出すことが可能となる。
【発明の効果】
【００１３】
以上のように、本発明によれば、鉄道車両構体の組み立て作業性の向上を図りつつ、十分な剛性を担保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照しながら、本発明に係る鉄道車両構体の好適な実施形態について説明する。
【００１５】
図１は、本発明に係る鉄道車両構体１を示す斜視図である。この鉄道車両構体１は、床部を構成する床構体２と、側部を構成する側構体４と、屋根部を構成する屋根構体６と、前部及び後部を構成する妻構体８とを有し、各構体２〜８は相互に溶接されている。
【００１６】
側構体４は、４個のドアユニット１０及び５個の窓ユニット１２を備えると共に、ドアユニット１０を取り囲むドアブロック１４と、窓ユニット１２を取り囲む窓ブロック１６とが相互に溶接されて構成されている。さらに、ドアブロック１４は、腰パネル１８，１９と、吹寄せパネル２０，２１と、幕パネル２２とを有している。また、窓ブロック１６は、腰パネル２３と、窓枠パネル２４と、幕パネル２５とを有している。
【００１７】
また、腰パネル１８，１９，２３は、窓ユニット１２の下縁部よりも下側に位置し、床構体２と溶接されるパネルである。吹寄せパネル２０，２１は、ドアユニット１０と窓ユニット１２との間に位置するパネルである。また、ドアブロック１４において、腰パネル１８，１９及び吹寄せパネル２０，２１は、ドアユニット１０を挟んで対称に配置されている。
【００１８】
幕パネル２２，２５は、ドアユニット１０及び窓ユニット１２の上縁部よりも上側に位置し、屋根構体６と溶接されるパネルである。また、窓枠パネル２４は、窓ブロック１６において、腰パネル２３と幕パネル２５との間に位置するパネルであり、中央部分に窓ユニット１２を嵌め込むための開口部２４ｃ（図５参照）が形成されている。
【００１９】
次に、前述したドアブロック１４及び窓ブロック１６についてさらに詳細に説明する。ドアブロック１４及び窓ブロック１６を構成する各パネル１８〜２５は、例えばステンレス鋼から形成された種々の外板パネルとして構成されている。なお、外板パネルの材質は、ステンレス鋼のほか、アルミ合金、高張力鋼、その他の一般鋼であってもよい。
【００２０】
図２及び図３に示すように、ドアブロック１４において、腰パネル（外板パネル）１８，１９の各々の下縁部には、断面Ｌ字形状を有する長尺の接合片１８ａ，１９ａが水平方向に延在しており、各々の上縁部には、それぞれ断面Ｌ字形状を有する長尺の接合片１８ｂ，１９ｂが水平方向に延在している。さらに、腰パネル１８，１９におけるドアユニット１０側の縁部には、断面Ｌ字形状を有する長尺の接合片１８ｃ，１９ｃが鉛直方向に延在している。
【００２１】
また、吹寄せパネル（外板パネル）２０，２１の各々の下縁部には、平板状の長尺の接合片２０ａ，２１ａが水平方向に延在しており、各々の上縁部には、平板状の接合片２０ｂ，２１ｂが水平方向に延在している。また、吹寄せパネル２０，２１におけるドアユニット１０側の縁部には、断面Ｌ字形状を有する長尺の接合片２０ｃ，２１ｃが鉛直方向に延在している。さらに、幕パネル（外板パネル）２２の下縁部には、断面Ｌ字形状を有する長尺の接合片２２ａが水平方向に延在しており、上縁部には、断面Ｌ字形状を有する長尺の接合片２２ｂが水平方向に延在している。
【００２２】
そして、腰パネル１８は、上側の縁部に形成された接合片１８ｂが吹寄せパネル２０の下側の縁部に形成された接合片２０ａに突き合わされた状態で吹寄せパネル２０に溶接されている。また、吹寄せパネル２０は、上側の縁部に形成された接合片２０ｂが幕パネル２２の下側の縁部に形成された接合片２２ａに突き合わされた状態で幕パネル２２に溶接されている。
【００２３】
ここで、腰パネル（第１の外板パネル）１８の接合片（第１の接合片）１８ｂと吹寄せパネル（第２の外板パネル）２０の接合片（第２の接合片）２０ａとの溶接について詳細に説明する。
【００２４】
腰パネル１８と吹寄せパネル２０との接合部分において、接合片１８ｂ，２０ａは、図４に示すように、接合片１８ｂと接合片２０ａとの突き合わせ部分２６における車両内面側の端部２６ａを連続溶接した内側溶接部Ｗ１と、車両外面側の端部２６ｂを連続溶接した外側溶接部Ｗ２とによって強固に連結されている。さらに、接合片１８ｂ，２０ａは、内側溶接部Ｗ１と外側溶接部Ｗ２との間における突き合わせ部分２６の中間部分２６ｃで、中間連結部Ｗ３により溶接されている。そして、溶接部Ｗ１，Ｗ２及び連結部Ｗ３によって溶接された接合片１８ｂ，２０ａは、腰パネル１８と吹寄せパネル２０との溶接部分に沿って水平方向に延在する骨部材として機能している（図２参照）。
【００２５】
このような溶接を行う場合、まず、各々の車両外面予定側の側面１８ｄ，２０ｄが下側となるように、腰パネル１８と、吹寄せパネル２０とを定盤（図示しない）上に配置する。次に、接合片１８ｂに接合片２０ａが突き合わされるように腰パネル１８と吹寄せパネル２０とを隣接させ、この接合片１８ｂ，２０ａの突き合わせ部分２６の中間部分２６ｃを、スポット溶接により形成される中間連結部Ｗ３によって仮止めする（仮止め工程）。
【００２６】
仮止めを行った後、突き合わせ部分２６の車両内面予定側の端部２６ａを長手方向に沿って連続溶接し、内側溶接部Ｗ１を形成する（内側溶接工程）。その後、腰パネル１８及び吹寄せパネル２０を各々の車両内面予定側の側面１８ｅ，２０ｅが下側となるように定盤上に再配置する。そして、突き合わせ部分２６の車両外面予定側の端部２６ｂを長手方向に沿って連続溶接し、外側溶接部Ｗ２を形成する（外側溶接工程）。
【００２７】
このような溶接方法によれば、内側溶接工程において定盤上に各パネル１８，２０を平坦に設置することができる。これにより、定盤上での各パネル１８，２０の歪みを抑えることができると共に、車両内面予定側の端部２６ａにおける溶接の作業性を向上させることが可能となる。また、溶接で発生する熱が各パネル１８，２０の車両外面側の側面１８ｄ，２０ｄを通して定盤側にスムーズに放熱されるので、良好な溶接を実現することできる。
【００２８】
なお、溶接部Ｗ１及びＷ２の形成に用いる溶接方法としては、摩擦撹拌溶接（ＦＳＷ）、レーザ溶接、ハイブリッドレーザ溶接、タンデムＭＩＧ、ろう接を用いることが好ましい。これらの溶接方法によれば、パネルへの入熱量を少なくできるので、熱による歪みを抑えた連続溶接が可能となる。また、中間連結部Ｗ３による仮止めの方法としては、スポット溶接を用いることが好ましいが、リベット締結やアーク溶接、或いはボルトによる固定であってもよい。
【００２９】
以下、図２及び図３に示すように、ドアブロック１４におけるもう一方の腰パネル（第１の外板パネル）１９の接合片（第１の接合片）１９ｂと吹寄せパネル（第２の外板パネル）２１の接合片（第２の接合片）２１ａとの溶接においても、前述の方法に従って形成された溶接部Ｗ１，Ｗ２及び連結部Ｗ３によって接合片１９ｂ，２１ａの溶接がなされている。そして、溶接された接合片１９ｂ，２１ａは、腰パネル１９と吹寄せパネル２０との溶接部分に沿って水平方向に延在する骨部材として機能する。
【００３０】
また、吹寄せパネル（第１の外板パネル）２０，２１と幕パネル（第２の外板パネル）２２との溶接においても、上述の方法に従って形成された溶接部Ｗ１，Ｗ２及び連結部Ｗ３によって接合片（第１の接合片）２０ｂ，接合片（第２の接合片）２２ａ及び接合片（第１の接合片）２１ｂ，接合片（第２の接合片）２２ａの溶接がなされている。そして、溶接された接合片２０ｂ，２２ａ及び接合片２１ｂ，２２ａは、吹寄せパネル２０，２１と幕パネル２２との溶接部分に沿って水平方向に延在する骨部材として機能する。
【００３１】
さらに、図２に示すように、各パネル１８〜２２におけるドアブロック１４の端部側に位置する縁部には、接合片１８ａ〜２２ａ及び接合片１８ｂ〜２２ｂよりも大きく突出する接合片１８ｆ，２０ｆ，２２ｆ及び接合片１９ｇ，２１ｇ，２２ｇが鉛直方向に延在している。この接合片１８ｆ，２０ｆ，２２ｆ及び１９ｇ，２１ｇ，２２ｇは、それぞれ連続溶接部Ｗ４によって相互に連結しており、これにより、ドアブロック１４の前後の端部において鉛直方向に延在するブロック間接合片１４ａ，１４ｂが形成されている。
【００３２】
一方、図５及び図６に示すように、窓ブロック１６において、腰パネル（外板パネル）２３の下縁部には、断面Ｌ字形状を有する長尺の接合片２３ａが水平方向に延在しており、上縁部には、断面Ｌ字形状を有する長尺の接合片２３ｂが水平方向に延在している。また、窓枠パネル（外板パネル）２４の下縁部には、断面Ｌ字形状を有する長尺の接合片２４ａが水平方向に延在しており、上縁部には、断面Ｌ字形状を有する長尺の接合片２４ｂが水平方向に延在している。さらに、幕パネル（外板パネル）２５の下縁部には、断面Ｌ字形状を有する長尺の接合片２５ａが水平方向に延在しており、上縁部には、断面Ｌ字形状を有する長尺の接合片２５ｂが水平方向に延在している。
【００３３】
そして、腰パネル２３は、上側の縁部に形成された接合片２３ｂが窓枠パネル２４の下側の縁部に形成された接合片２４ａに突き合わされた状態で窓枠パネル２４に溶接されている。さらに、窓枠パネル２４は、上側の縁部に形成された接合片２４ｂが幕パネル２５の下側の縁部に形成された接合片２５ａに突き合わされた状態で幕パネル２５に溶接されている。
【００３４】
ここで、腰パネル２３及び窓枠パネル２４の溶接にあたっては、前述した溶接方法に従って、順次第１の外板パネルと第２の外板パネルとの溶接がなされている。すなわち、図７に示すように、腰パネル（第１の外板パネル）２３の接合片（第１の接合片）２３ｂと窓枠パネル（第２の外板パネル）２４の接合片（第２の接合片）２４ａとは、接合片２３ｂと接合片２４ａとの突き合わせ部分２７における車両内面側の端部２７ａを連続溶接した内側溶接部Ｗ１と、車両外面側の端部２７ｂを連続溶接した外側溶接部Ｗ２とによって強固に連結されている。さらに、接合片２３ｂ，２４ａは、内側溶接部Ｗ１と外側溶接部Ｗ２との間における突き合わせ部分２７の中間部分２７ｃで、中間連結部Ｗ３により溶接されている。そして、溶接された接合片２３ｂ，２４ａは、腰パネル２３と窓枠パネル２４との溶接部分に沿って水平方向に延在する骨部材として機能する（図５参照）。
【００３５】
また、図５及び図６に示すように、窓枠パネル２４と幕パネル２５との溶接についても同様の方法が採られている。すなわち、窓枠パネル（第１の外板パネル）２４の接合片（第１の接合片）２４ｂと幕パネル（第２の外板パネル）２５の接合片（第２の接合片）２５ａとは、溶接部Ｗ１，Ｗ２及び連結部Ｗ３によって溶接されている。そして、溶接された接合片２４ｂ，２５ａは、窓枠パネル２４と幕パネル２５との溶接部分に沿って水平方向に延在する骨部材として機能する。
【００３６】
なお、図５に示すように、窓ブロック１６を構成する各パネル２３，２４，２５は、いずれも水平方向に延在する形状であるため、骨部材の剛性が特に必要とされる。このため、窓枠パネル２４の接合片２４ａ，２４ｂは、上下共に断面Ｌ字形状とされている。すなわち、窓ブロック１６における各パネル２３，２４，２５同士の接合部分では、断面Ｌ字形状の接合片２３ｂ，２４ａ及び２４ｂ，２５ａ同士が突き合わされることでより剛性の高い骨部材が作り出され、窓ブロック１６の補強がなされている。
【００３７】
さらに、図５に示すように、各パネル２３，２４，２５において、窓ブロック１６の端部側に位置する縁部には、接合片２３ａ〜２５ａ及び接合片２３ｂ〜２５ｂよりも大きく突出する断面Ｌ字形状の接合片２３ｄ，２４ｄ，２５ｄが鉛直方向に延在している。この接合片２３ｄ，２４ｄ，２５ｄは、連続溶接部Ｗ５によって相互に連結しており、これにより、窓ブロック１６の前後の端部において鉛直方向に延在するブロック間接合片１６ａが形成されている。
【００３８】
そして、ドアブロック１４と窓ブロック１６とは、図８に示すように、ブロック間接合片１４ａ，１６ａを突き合わせた状態で、前述した溶接方法に従って相互に溶接されている。すなわち、ドアブロック１４及び窓ブロック１６の溶接にあたって、ドアブロック（第１の外板パネル）１４のブロック間接合片（第１の接合片）１４ａと窓ブロック（第２の外板パネル）１６のブロック間接合片（第２の接合片）１６ａとは、前述と同様の溶接部Ｗ１，Ｗ２及び連結部Ｗ３によって溶接されている。そして、溶接されたブロック間接合片１４ａ，１６ａは、ドアブロック１４と窓ブロック１６との溶接部分に沿って鉛直方向に延在する骨部材として機能する。
【００３９】
以上説明したように、この鉄道車両構体１では、互いに突き合わされて溶接された第１及び第２の接合片が、第１及び第２の外板パネルの溶接部分に延在する骨部材としてそのまま機能している。これにより、骨部材を別途外板パネルに接合する工程が不要となり、鉄道車両構体１の組み立て作業性を良好なものとしつつ、剛性を十分に担保することができる。
【００４０】
一方で、各接合片同士の突き合わせ部分２６，２７は、内側溶接部Ｗ１及び外側溶接部Ｗ２によって連続溶接されているため、外板パネル同士の接合を強固に行うことが可能となる。また、外板パネルの外側表面に段差部分が生じてしまうような重ね代が不要となるため、設計上の制約が生じることもない。
【００４１】
また、外板パネルの溶接部分は、外側溶接部Ｗ２によって車両外部から遮断されている。このため、トンネルに入った時の急激な圧力変化や風雨に耐えることのできる水密性・気密性の高い鉄道車両構体１が作り出される。
【００４２】
さらに、各接合片同士は中間連結部Ｗ３によって接合されており、突き合わせ部分２６，２７において空隙の発生が抑えられている。この結果として、接合片同士の接合強度をアップさせることが可能となる。
【００４３】
本発明は上記実施形態に限られない。例えば、外板パネルの接合に用いる接合片同士の組み合わせは、鉄道車両構体１の設計に合わせて種々の変形が適用可能である。例えば、図９に示すように、平板状の接合片１８ｈを有する腰パネル１８Ａと、接合片１８ｈと等長の平板状の接合片２０ｈを有する吹寄せパネル２０Ａとを組み合わせてもよい。図１０に示すように、平板状の接合片１８ｉを有する腰パネル１８Ｂと、接合片１８ｉより短い平板状の接合片２０ｉを有する吹寄せパネル２０Ｂとを組み合わせてもよい。また、図１１に示すように、断面Ｌ字形状の接合片１８ｊを有する腰パネル１８Ｃと、接合片１８ｊより長い断面Ｌ字形状の接合片２０ｊを有する吹寄せパネル２０Ｃとを組み合わせてもよい。
【００４４】
さらには、図１２に示すように、平板状の接合片１８ｋを有する腰パネル１８Ｄと、接合片１８ｋより短い断面Ｌ字形状の接合片２０ｋを有する吹寄せパネル２０Ｄとを組み合わせてもよく、図１３に示すように、平板状の接合片１８ｌを有する腰パネル１８Ｅと、接合片１８ｌより長い断面Ｌ字形状の接合片２０ｌを有する吹寄せパネル２０Ｅとを組み合わせてもよい。いずれの組み合わせによっても図２に示された実施形態の場合と同等の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明に係る鉄道車両構体の一実施形態を示す斜視図である。
【図２】車両内面側から見たドアブロックの斜視図である。
【図３】図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】ドアブロックにおける腰パネルと吹寄せパネルとの接合片同士の溶接状態を示す要部拡大断面図である。
【図５】車両内面側から見た窓ブロックの斜視図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。
【図７】窓ブロックにおける腰パネルの接合片と窓枠パネルの接合片との溶接状態を示す要部拡大断面図である。
【図８】ドアブロックと窓ブロックとの連結状態を示す斜視図である。
【図９】接合片の別の実施形態を示す要部拡大断面図である。
【図１０】接合片のさらに別の実施形態を示す要部拡大断面図である。
【図１１】接合片のさらに別の実施形態を示す要部拡大断面図である。
【図１２】接合片のさらに別の実施形態を示す要部拡大断面図である。
【図１３】接合片のさらに別の実施形態を示す要部拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１…鉄道車両構体、１８，１８Ａ〜１８Ｅ，１９…腰パネル（外板パネル）、２０，２０Ａ〜２０Ｅ，２１…吹寄せパネル（外板パネル）、２２，２５…幕パネル（外板パネル）、２４…窓枠パネル（外板パネル）、１８ａ〜２５ａ，１８ｂ〜２５ｂ，１８ｆ〜１８ｌ，２０ｆ〜２０ｌ，２２ｆ，１９ｇ，２１ｇ，２２ｇ，２３ｄ〜２５ｄ…接合片、２６，２７…突き合わせ部分（突き合わせ接合部分）、２６ａ，２７ａ…車両内面側の端部、２６ｂ，２７ｂ…車両外面側の端部、１４ａ，１４ｂ，１６ａ…ブロック間接合片（接合片）、Ｗ１…内側溶接部、Ｗ２…外側溶接部，Ｗ３…中間連結部。
【図１】
2006008078.tif 000003
【図２】
2006008078.tif 000004
【図３】
2006008078.tif 000005
【図４】
2006008078.tif 000006
【図５】
2006008078.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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