(57)【要約】【課題】  車両の偏向抑制および操作性向上を図ること。【解決手段】  車両の右側車輪速度を検出する右車輪速度検出手段と、車両の左側車輪速度を検出する左車輪速度検出手段と、右車輪速度検出手段により検出された右側車輪速度と、左車輪速度検出手段により検出された左側車輪速度との速度差を算出する速度差算出手段と、速度差算出手段により算出された速度差に基づいて、車両の偏向を抑制する制御手段と、を備えるパワーステアリング用制御装置であって、制御手段は速度差算出手段により算出された速度差に応じて、偏向の抑制方法を変更する。また、制御手段は、（ａ）速度差算出手段により算出された速度差が所定値より小さいとき、操舵時のアシストトルクを調整することにより、車両の偏向を抑制し、（ｂ）速度差算出手段により算出された速度差が所定値以上とき、ラックを中立位置へ移動、調整することにより、車両の偏向を抑制するのが好ましい。【選択図】  図１
2006219093.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の右側車輪速度を検出する右車輪速度検出手段と、
前記車両の左側車輪速度を検出する左車輪速度検出手段と、
前記右車輪速度検出手段により検出された前記右側車輪速度と、前記左車輪速度検出手段により検出された前記左側車輪速度との速度差を算出する速度差算出手段と、
前記速度差算出手段により算出された前記速度差に基づいて、前記車両の偏向を抑制する制御手段と、を備えるパワーステアリング用制御装置であって、
前記制御手段は前記速度差算出手段により算出された前記速度差に応じて、前記偏向の抑制方法を変更することを特徴とするパワーステアリング用制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のパワーステアリング用制御装置であって、
前記制御手段は、
（ａ）前記速度差算出手段により算出された前記速度差が所定値より小さいとき、操舵時のアシストトルクを調整することにより、前記車両の偏向を抑制し、
（ｂ）前記速度差算出手段により算出された前記速度差が所定値以上とき、ラックを中立位置へ移動、調整することにより、前記車両の偏向を抑制することを特徴とするパワーステアリング用制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のパワーステアリング用制御装置であって、
車両の運転者によりステアリングが保舵され、車両直進状態が維持されようとしているか否かを判定する操作状態判定手段を更に備え、
前記操作状態判定手段により前記車両直進状態が維持されようとしていると判定されたとき、前記制御手段は前記車両の偏向を抑制することを特徴とするパワーステアリング用制御装置。
【請求項４】
請求項３記載のパワーステアリング用制御装置であって、
車両の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を更に備え、
前記操舵トルク検出手段により検出された前記操舵トルクが所定トルク以上のとき、前記操作状態判定手段は前記車両直進状態が維持されようとしていると判定することを特徴とするパワーステアリング用制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のうちいずれか１項記載のパワーステアリング用制御装置であって、
前記制御手段は前記操舵トルクを低減するように制御することを特徴とするパワーステアリング用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操作性を向上させたパワーステアリング用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、片流れを検出する非直進性検出手段と、操舵角センサ、車両横加速度センサ、ヨーレートセンサ等から構成される直進意思検出手段と、車体姿勢を直進側に立直す舵取り手段と、を備える直進性制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、車速、操舵角、および左右車輪速度差の単位時間当たりの変化量が所定値以下のとき、車速と操舵角と左右車輪速度差とに基づいて補正トルクを演算し、操舵トルクを補正することにより、左右車輪のバランスが崩れた状態でも直進性が良好となる電動パワーステアリング装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開昭６３−７４７６８号公報
【特許文献２】特開２００３−２２２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の直進性制御装置においては、各センサからの状態量に基づく判断方法が不明であり、回転半径の大きいカーブを走行する場合等、直進意思決定手段により直進状態と判断され、非直進検出手段により片流れ状態と判断されるおそれがあり、誤動作の原因となり得る。
【０００５】
一方、上記従来の電動パワーステアリング装置においては、操舵トルクを補正することにより車両の直進性を向上させている。したがって、ステアリングホイールに軽く手が添えられた状態等の操舵トルクが発生していない状態において、車両の偏向が適切に抑制されないおそれがある。
【０００６】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、車両の偏向抑制および操作性向上を図ることを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、車両の右側車輪速度を検出する右車輪速度検出手段と、上記車両の左側車輪速度を検出する左車輪速度検出手段と、上記右車輪速度検出手段により検出された上記右側車輪速度と、上記左車輪速度検出手段により検出された上記左側車輪速度との速度差を算出する速度差算出手段と、上記速度差算出手段により算出された上記速度差に基づいて、上記車両の偏向を抑制する制御手段と、を備えるパワーステアリング用制御装置であって、上記制御手段は上記速度差算出手段により算出された上記速度差に応じて、上記偏向の抑制方法を変更することを特徴とするパワーステアリング用制御装置である。
【０００８】
この一態様によれば、上記制御手段は上記速度差算出手段により算出された上記速度差に応じて、上記偏向の抑制方法を変更する。これにより、車両操作状態等に応じて、上記車両の偏向が最適に抑制され、上記車両の操作性が向上する。
【０００９】
なお、この一態様において、例えば上記制御手段は、
（ａ）上記速度差算出手段により算出された上記速度差が所定値より小さいとき、操舵時のアシストトルクを調整することにより、上記車両の偏向を抑制し、
（ｂ）上記速度差算出手段により算出された上記速度差が所定値以上とき、ラックを中立位置へ移動、調整することにより、前記車両の偏向を抑制する。
【００１０】
例えば、車両の運転者によりステアリングが保舵され、車両直進状態が維持され、上記速度差が所定値より小さい場合、操舵トルクを低減するように、操舵時のアシストトルクを調整するのが好ましい。これにより、運転者がステアリングホイールを介して入力する保舵力が軽減され、操作性が向上し、車両の偏向が抑制される。一方、ステアリングホイールに軽く運転者の手が添えられた状態等の操舵トルクが発生していない状態で、上記速度差が所定値以上ときは、ラックを中立位置へ移動、調整するのが好ましい。これにより、車両の偏向が自動的に抑制され、車両の操作性が向上する。なお、ＶＧＲＳ機能によりラックを中立位置へ移動、調整してもよい。ここで、上記ラックとは、所謂ラックアンドピニオン式ステアリング装置を構成するラックを指す。また、上記操舵時のアシストトルクとは、例えばステアリングホイールからの入力される操舵力を補助するトルクである。
【００１１】
この一態様において、車両の運転者によりステアリングが保舵され、車両直進状態が維持されようとしているか否かを判定する操作状態判定手段を更に備え、上記操作状態判定手段により上記車両直進状態が維持されようとしていると判定されたとき、上記制御手段は上記車両の偏向を抑制するのが好ましい。
【００１２】
また、この一態様において、車両の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を更に備え、上記操舵トルク検出手段により検出された上記操舵トルクが所定トルク以上のとき、上記操作状態判定手段は上記車両直進状態が維持されようとしていると判定するのが好ましい。
【００１３】
この一態様において、車両の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を更に備え、上記操舵トルク検出手段により検出された上記操舵トルクが所定トルク以上のとき、上記操作状態判定手段は上記車両直進状態が維持されようとしていると判定するのが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車両の偏向抑制および操作性向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、電動式パワーステアリング装置の基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
【００１６】
図１は、本発明の一実施例に係る電動式パワーステアリング（ＥＰＳ）用制御装置のシステム構成の概略図である。本実施例に係る電動式パワーステアリング用制御装置（以下、ＥＰＳ用制御装置と称す。）１は、右側車輪の速度ＶＲを検出する右車輪速度センサ３と、左側車輪の速度ＶＬを検出する左車輪速度センサ５と、を備えている。また、右車輪速度センサ３および左車輪速度センサ５はＥＰＳ−ＥＣＵ７に接続されている。
【００１７】
なお、ＥＰＳ−ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）７、および後述するＶＧＲＳ−ＥＣＵは、マイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンター、入力インターフェイス、及び出力インターフェイスを有している。
【００１８】
ＥＰＳ−ＥＣＵ７には、ステアリングホイールに連結された操舵軸の操舵角ＭＡを検出する操舵角センサ９、および車両の速度Ｖｖを検出する車速センサ１１が接続されている。さらにＥＰＳ−ＥＣＵ７には、操舵軸の操舵トルクＭＴを検出する操舵トルクセンサ１３、およびＥＰＳギア（ラック１９）を駆動するＥＰＳギアモータ１５が接続されている。このように接続されて、ＥＰＳ−ＥＣＵ７は右車輪速度センサ３からの右車輪速度ＶＲと、左車輪速度センサ５からの左車輪速度ＶＬと、操舵角センサ９からの操舵角ＭＡと、車速センサ１１からの車速Ｖｖと、操舵トルクセンサ１３からの操舵トルクＭＴとに基づいて、ＥＰＳギアモータ１５に制御信号を送信し、ＥＰＳギアモータ１５を駆動制御する。また、ＥＰＳ−ＥＣＵ７は右車輪速度センサ３からの右車輪速度ＶＲと、左車輪速度センサ５からの左車輪速度ＶＬと基づいて、下記（１）式により左右車輪速度差ΔＶを算出する。
【００１９】
ΔＶ＝｜ＶＲ−ＶＬ｜            （１）式
また、ＥＰＳ−ＥＣＵ７は操舵トルクセンサ１３からの操舵トルクＭＴに基づいて、操舵トルク微分値ΔＭＴを算出し、操舵角センサ９からの操舵角ＭＡに基づいて、操舵角微分値ΔＭＡが算出する。
【００２０】
なお、操舵軸にはピニオンが連結され、ピニオンには両端に左右の転舵輪が連結されるラック１９が噛合っている（ラック１９＆ピニオン）。また、ラック１９にはＥＰＳギアモータ１５に連結されたギアが噛合い、ＥＰＳギアモータ１５の駆動によりラック１９にアシストトルクが付加される。すなわち、ステアリングホイールにより入力された操作トルクは操舵軸、ピニオン、およびラック１９を介して転舵輪に伝達される。このとき、ＥＰＳ−ＥＣＵ７からの制御信号に基づいて、ＥＰＳギアモータ１５が駆動し、ラック１９に最適なアシストトルクが付加される。
【００２１】
ところで、車両走行中において、路面カント、左右タイヤ性能差（タイヤの磨耗速度の差、タイヤの空気圧差）等により、ステアリングの操舵角が直進状態においても、車両が左右に偏向する（流れる）ことがある。この車両の偏向を抑制する為に、本発明の一実施例に係るＥＰＳ用制御装置１は、車速Ｖｖと、右車輪速度ＶＲと、左車輪速度ＶＬと、操舵角ＭＡと、車速Ｖｖと、操舵トルクＭＴとに基づいて、（Ｉ）ＭＴアシスト補正制御、（ＩＩ）位置補正制御を行う。
【００２２】
なお、（Ｉ）ＭＴアシスト補正制御とは、車両の偏向が検出されたとき、操舵トルクＭＴが低減されるように、ＥＰＳギアモータ１５がラック１９に対してアシストトルクを付加する制御である。また、（ＩＩ）位置補正制御とはラック１９を移動させて、ラック１９が中立位置となるように移動、調整する制御である（ラック位置補正制御）。ここで、ラック１９の中立位置とは、車輪が真直ぐとなるラック１９の位置という。また、ＶＧＲＳ機能により、メインシャフトを回転させ、ラック１９を中立位置へ移動、補正する制御（メインシャフト位置補正制御）を行ってもよい。ここで、ＶＧＲＳ（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｇｅａｒ  Ｒａｔｉｏ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）機能とは、操舵軸に運転者による操舵とは独立して、且つ操舵に対して追加的に操舵軸を回転させる機能である。より具体的には、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ（ＶＧＲＳ制御用ＥＣＵ）１７がＶＧＲＳアクチュエータを制御して、ＶＧＲＳアクチュエータに連結されたＶＧＲＳギアを動作させ、「転舵角∝（操舵角+ＶＧＲＳアクチュエータの回転角）」となるように制御する。
【００２３】
次に、ＥＰＳ用制御装置１の制御方法について説明する。
【００２４】
図２は、本一実施例に係るＥＰＳ用制御装置１の制御ルーチンのフローチャートである。本制御ルーチンは所定の微小時間毎、例えば６４ｍｓ毎に繰返し実行される。
【００２５】
図２に示す如く、ＥＰＳ−ＥＣＵ７は車速センサ１１からの車速Ｖｖが所定速度Ｖｖ０より大きいか（Ｖｖ＞Ｖｖ０）否か判定する（Ｓ１００）。
【００２６】
ＥＰＳ−ＥＣＵ７は車速Ｖｖが所定速度Ｖｖ０よりも大きいと判定したときは、Ｆｌａｇ２＝０であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。一方、ＥＰＳ−ＥＣＵ７は車速Ｖｖが所定速度Ｖｖ０以下であると判定したときは、制御ルーチンの処理を終了する。ここで、Ｆｌａｇ２＝０のときは上述した（ＩＩ）位置補正制御が終了中であることを意味し、Ｆｌａｇ２＝１のときは上述した（ＩＩ）位置補正制御が継続中であることを意味する。
【００２７】
ＥＰＳ−ＥＣＵ７はＦｌａｇ２＝０であると判定したときは、左右車輪速度差ΔＶが所定値ＸＶより小さいか（｜ΔＶ｜＜ＸＶ）否かを判定する（Ｓ１２０）。一方、ＥＰＳ−ＥＣＵ７は制御Ｆｌａｇ２＝１であり、位置補正制御が継続中と判定したときは、後述の（Ｓ２２０）の処理に移行する。
【００２８】
ＥＰＳ−ＥＣＵ７は左右車輪速度差ΔＶが所定値ＸＶより小さく、左右車輪速度差が生じていないと判定したときは、Ｆｌａｇ１＝０であるか否かを判定する（Ｓ１３０）。一方、ＥＰＳ−ＥＣＵ７は左右車輪速度差ΔＶが所定値ＸＶ以上であり、左右車輪速度差が生じていると判定したときは、後述の（Ｓ２３０）の処理に移行する。ここで、Ｆｌａｇ１＝０のときは、上述した（Ｉ）ＭＴアシスト補正制御が終了中であることを意味する。また、Ｆｌａｇ１＝１のときは、上述した（Ｉ）ＭＴアシスト補正制御が継続中であることを意味する。
【００２９】
ＥＰＳ−ＥＣＵ７はＦｌａｇ１＝０であると判定したときは、操舵トルクセンサ１３からの操舵トルクＭＴが閾値ＸＭＴよりも大きいか（｜ＭＴ｜＞ＸＭＴ）否かを判定する（Ｓ１４０）。一方、ＥＰＳ−ＥＣＵ７はＦｌａｇ１＝０でなく（Ｆｌａｇ１＝１）、ＭＴアシスト補正制御が継続中と判定したときは、後述の（Ｓ１６０）の処理に移行する。
【００３０】
ＥＰＳ−ＥＣＵ７は操舵トルクＭＴが閾値ＸＭＴよりも大きいと判定したとき、操舵トルク微分値ΔＭＴが閾値ΔＸＭＴよりも小さいか（｜ΔＭＴ｜＜ΔＸＭＴ）否かを判定する（Ｓ１５０）。一方、ＥＰＳ−ＥＣＵ７は操舵トルクＭＴが閾値ＸＭＴ以下であり、車両偏向の修正が行われていない（通常の操舵状態）と判定したとき、後述の（Ｓ２９０）の処理に移行する。
【００３１】
ＥＰＳ−ＥＣＵ７は操舵トルク微分値ΔＭＴが閾値ΔＸＭＴよりも小さいと判定したとき、操舵角センサ９からの操舵角ＭＡが閾値ＸＭＡより大きいか（｜ＭＡ｜＞ＸＭＡ）否かを判定する（Ｓ１６０）。一方、ＥＰＳ−ＥＣＵ７は操舵トルク微分値ΔＭＴが閾値ΔＸＭＴ以上であり、通常の操舵状態と判定したとき、後述の（Ｓ２９０）の処理に移行する。
【００３２】
ＥＰＳ−ＥＣＵ７は操舵角ＭＡが閾値ＸＭＡより大きいと判定したとき、操舵角微分値ΔＭＡが閾値ΔＸＭＡより小さいか（｜ΔＭＡ｜＜ΔＸＭＡ）否かを判定する（Ｓ１７０）。一方、ＥＰＳ−ＥＣＵ７は操舵角ＭＡが閾値ＸＭＡ以下であり、通常の操舵状態と判定したとき、後述の（Ｓ２９０）の処理に移行する。
【００３３】
ＥＰＳ−ＥＣＵ７は操舵角微分値ΔＭＡが閾値ΔＸＭＡより小さいと判定したとき、カウンター値Ｎに１を加算（Ｎ＝Ｎ＋１）、次の処理（Ｓ１９０）に移行する（Ｓ１８０）。一方、ＥＰＳ−ＥＣＵ７は操舵角微分値ΔＭＡが閾値ΔＸＭＡ以上であり、通常の操舵状態と判定したとき、後述の（Ｓ２９０）の処理に移行する。
【００３４】
ＥＰＳ−ＥＣＵ７はカウンター値Ｎが所定値ＸＴ以上であるか否かを判定する（Ｓ１９０）。このとき、カウンター値Ｎが所定値ＸＴ以上のときは、上述した（Ｓ１４０）から（Ｓ１７０）までの処理が所定時間以上継続されたことを意味する。したがって、車両偏向状態において、車両の運転者により車両偏向方向とは逆方向にステアリングが保舵され、車両直進状態が維持されようとしていると判定できる。
【００３５】
ＥＰＳ−ＥＣＵ７はカウンター値Ｎが所定値ＸＴ以上であると判定したとき、Ｆｌａｇ１＝１とし（Ｓ２００）、後述の（Ｓ２１０）の処理に移行する。一方、ＥＰＳ−ＥＣＵ７はカウンター値Ｎが所定値ＸＴよりも小さく、通常の操舵状態と判定したとき、後述の（Ｓ３００）の処理に移行する。
【００３６】
ＥＰＳ−ＥＣＵ７は車両偏向を修正するように、ＥＰＳギアモータ１５に制御信号を送信し、上述した（Ｉ）ＭＴアシスト補正制御の実行を開始する（Ｓ２１０）。これにより、車両の運転者により車両偏向方向とは逆方向にステアリングが保舵され、車両直進状態が維持されようとしている状態、かつ車両の偏向が生じている状態において、操舵トルクＭＴを低減するように、ＥＰＳギアモータ１５からラック１９にアシストトルクが付加される。これにより、運転者がステアリングホイールを介して入力する保舵力が軽減され、操作性が向上し、車両の偏向が適切に抑制される。
【００３７】
（Ｓ２２０）の処理において、ＥＰＳ−ＥＣＵ７はＦｌａｇ２＝１であり、（ＩＩ）位置補正制御が継続中であると判定したときは、左右車輪速度差ΔＶが所定値ＸＶより小さく、左右車輪速度差が生じているか否かが判定される。
【００３８】
ＥＰＳ−ＥＣＵ７は左右車輪速度差ΔＶが所定値ＸＶ以上であり、左右車輪速度差が生じていると判定したときは、操舵トルクＭＴが閾値ＸＭＴ０よりも小さいか（｜ＭＴ｜＜ＸＭＴ０）否かが判定される（Ｓ２３０）。一方、ＥＰＳ−ＥＣＵ７は左右車輪速度差ΔＶが所定値ＸＶより小さく、車両の偏向が抑制されていると判定したときは、後述の（Ｓ３１０）の処理に移行する。
【００３９】
ＥＰＳ−ＥＣＵ７は操舵トルクＭＴが閾値ＸＭＴ０よりも小さく、操舵トルクが発生していないと判定したとき、操舵角センサ９からの操舵角ＭＡが閾値ＸＭＡ０より小さいか（｜ＭＡ｜＜ＸＭＡ０）否かが判定される（Ｓ２４０）。一方、ＥＰＳ−ＥＣＵ７は操舵トルクＭＴが閾値ＸＭＴ０以上で操舵トルクが発生し（操舵中）、車両偏向していないと判定したとき、後述の（Ｓ３１０）の処理に移行する。
【００４０】
ＥＰＳ−ＥＣＵ７は操舵角ＭＡが閾値ＸＭＡ０より小さく、操舵角が発生せず、車両偏向状態にあると判定したとき、カウンター値Ｎに１を加算（Ｎ＝Ｎ＋１）して（Ｓ２５０）、後述の（Ｓ２６０）の処理に移行する。なお、この場合、運転者がステアリングホイールに手を添えている程度または手放し状態で、車両偏向が生じていると判定できる。一方、ＥＰＳ−ＥＣＵ７は操舵角ＭＡが閾値ＸＭＡ０以上で、操舵角が発生し（操舵中）、車両偏向していないと判定したとき、後述の（Ｓ３１０）の処理に移行する。
【００４１】
（Ｓ２６０）の処理において、ＥＰＳ−ＥＣＵ７はカウンター値Ｎが所定値ＸＴ０以上であるか否かを判定する。
【００４２】
ＥＰＳ−ＥＣＵ７はカウンター値Ｎが所定値ＸＴ０以上であると判定したとき、Ｆｌａｇ２＝１とし（Ｓ２７０）、後述の（Ｓ２８０）の処理に移行する。一方、ＥＰＳ−ＥＣＵ７はカウンター値Ｎが所定値ＸＴ０よりも小さいと判定したとき、後述の（Ｓ３２０）の処理に移行する。
【００４３】
ＥＰＳ−ＥＣＵ７は車両偏向を修正するように、ＥＰＳギアモータ１５に制御信号を送信し、上述した（ＩＩ）位置補正制御の実行を開始する（Ｓ２８０）。具体的には、ＥＰＳ−ＥＣＵ７はＥＰＳギアモータ１５に制御信号を送信し、ラック１９が中立位置に移動するように調整する。これにより、ステアリングホイールに軽く運転者の手が添えられた状態等の操舵トルクＭＴが発生していない状態、かつ車両の偏向が生じている状態においても、車両の偏向が自動的に抑制され、車両の操作性が向上する。
【００４４】
（Ｓ２９０）の処理において、ＥＰＳ−ＥＣＵ７はＮ＝０とする。次に、ＥＰＳ−ＥＣＵ７はＦｌａｇ１＝０とし（Ｓ３００）、その後、ＭＴアシスト補正制御を終了させ（Ｓ３０５）、制御ルーチンの処理を終了する。
【００４５】
（Ｓ３１０）の処理において、ＥＰＳ−ＥＣＵ７はＮ＝０とする。次に、ＥＰＳ−ＥＣＵ７はＦｌａｇ２＝０とし（Ｓ３２０）、その後、位置補正制御を終了させ（Ｓ３３０）、制御ルーチンの処理を終了する。
【００４６】
なお、閾値ＸＭＡ、ＸＭＡ０、ΔＸＭＡ、ＸＭＴ、ＸＭＴ０、ΔＸＭＴ、ＸＴ０、及びＶｖ０は予めＥＰＳ−ＥＣＵ７に設定、記憶されている。
【００４７】
以上、車両の運転者により車両偏向方向とは逆方向にステアリングが保舵され、車両直進状態が維持されようとしている状態、かつ車両の偏向が生じている状態において、操舵トルクＭＴを低減するように、ＥＰＳギアモータ１５からラック１９にアシストトルクが付加される。これにより、運転者がステアリングホイールを介して入力する保舵力が軽減され、操作性が向上し、さらに車両の偏向が適切に抑制される。
【００４８】
また、ＥＰＳ−ＥＣＵ７はＥＰＳギアモータ１５に制御信号を送信し、ラック１９が中立位置に移動するように調整する。これにより、ステアリングホイールに軽く運転者の手が添えられた状態等の操舵トルクＭＴが発生していない状態、かつ車両の偏向が生じている状態においても、車両の偏向が自動的に抑制され、車両の操作性が向上する。
【００４９】
以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、電動式パワーステアリング用制御装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施例に係る電動式パワーステアリング（ＥＰＳ）用制御装置のシステム構成の概略図である。
【図２】本一実施例に係るＥＰＳ用制御装置の制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００５２】
１    電動式パワーステアリング用制御装置
３    右車輪速度センサ
５    左車輪速度センサ
７    ＥＰＳ−ＥＣＵ
９    舵角センサ
１１    車速センサ
１３    操舵トルクセンサ
１５    ＥＰＳギアモータ
１９    ラック
【図１】
2006219093.tif 000003
【図２】
2006219093.tif 000004