(57)【要約】【課題】  内燃機関の燃焼安定性を確保しながら、内燃機関からの排ガスに含まれるＨＣ量を大幅に低減することができるようにする。【解決手段】  内燃機関２の吸気系３に設けられ吸入空気内に含まれる酸素の濃度を増加させる酸素富化装置８と、内燃機関２の燃焼室から排出された排ガスをＥＧＲガスとして吸入空気に混入させるとともに吸入空気に混入されるＥＧＲガス量を調整するＥＧＲ装置１１と、内燃機関２が冷態状態であるか否かを判定する冷態状態判定手段２１と、冷態状態判定手段２１により内燃機関２が冷態状態であると判定された場合に、吸入空気内の酸素濃度が増加するように酸素富化装置８を制御するとともに、吸入空気内に混入されるＥＧＲガス量が増大するようにＥＧＲ装置８を制御する制御手段２２とをそなえて構成する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気系に設けられ吸入空気内に含まれる酸素の濃度を増加させる酸素富化装置と、
該内燃機関の燃焼室から排出された排ガスをＥＧＲガスとして該吸入空気に混入させるとともに該吸入空気に混入される該ＥＧＲガス量を調整するＥＧＲ装置と、
該内燃機関が冷態状態であるか否かを判定する冷態状態判定手段と、
該冷態状態判定手段により該内燃機関が冷態状態であると判定された場合に、該吸入空気内の酸素濃度が増加するように該酸素富化装置を制御するとともに、該吸入空気内に混入される該ＥＧＲガス量が増大するように該ＥＧＲ装置を制御する制御手段とをそなえて構成された
ことを特徴とする、内燃機関のＥＧＲ制御装置。
【請求項２】
該酸素富化装置の下流側に配設され該吸入空気内に含まれる酸素の濃度を検出する酸素濃度検出手段をさらに有し、
該制御手段は、該酸素濃度検出手段により検出された該吸入空気内の酸素濃度の増大に伴って該ＥＧＲガス量を増大するように該ＥＧＲ装置を制御する
ことを特徴とする、請求項１記載の内燃機関のＥＧＲ制御装置。
【請求項３】
該吸気系には該内燃機関に供給される新気量を検出する新気量検出手段がさらに設けられ、
該制御手段は、該冷態状態判定手段により該内燃機関が冷態状態にあると判定され且つ該新気量検出手段により検出された該新気量が所定量未満である場合に、該吸入空気内に含まれる酸素の濃度が増加するように該酸素富化装置を制御するとともに、該吸入空気内に還流される該ＥＧＲガス量が増大するように該ＥＧＲ装置を制御する
ことを特徴とする、請求項１記載の内燃機関のＥＧＲ制御装置。
【請求項４】
該ＥＧＲ装置が、
該内燃機関の吸気バルブおよび排気バルブのうち少なくともいずれか一方のバルブタイミングを変更し得る可変バルブタイミング機構である
ことを特徴とする、請求項１〜３いずれか１項に記載の内燃機関のＥＧＲ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いて好適な、内燃機関のＥＧＲ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンからの排ガスに含まれる各種の有害物質の量を低減することが強く望まれている。この排ガスに含まれる有害物質の種類はさまざまであるが、代表的な有害物質の一つとして炭化水素（ＨＣ）がある。このＨＣは、エンジンにおいて不完全燃焼が生じた場合に多く発生する物質であって、特に、エンジンを冷態始動させた場合に多く発生することが知られている。
【０００３】
他方、以下の特許文献１には、エンジンの吸入空気中の酸素濃度を増大させる酸素富化装置を吸気系に設ける技術が開示されている。この技術は、酸素富化装置により吸入空気内の酸素濃度を増大させるとともに、ＥＧＲ(Exhaust Gas Recirculation)ガスを増大させることで、エンジンの燃焼室内における燃焼温度を下げて、排ガスに含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減することを狙ったものである。
【特許文献１】特開２００２−１５５７７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この特許文献１の技術は排ガスに含まれるＮＯｘ量の低減に着目した技術であって、ＨＣ量を低減することはできない。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、内燃機関の燃焼安定性を確保しながら、内燃機関からの排ガスに含まれるＨＣ量を大幅に低減することができる、内燃機関のＥＧＲ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の内燃機関のＥＧＲ制御装置（請求項１）は、内燃機関の吸気系に設けられ吸入空気内に含まれる酸素の濃度を増加させる酸素富化装置と、該内燃機関の燃焼室から排出された排ガスをＥＧＲガスとして該吸入空気に混入させるとともに該吸入空気に混入される該ＥＧＲガス量を調整するＥＧＲ装置と、該内燃機関が冷態状態であるか否かを判定する冷態状態判定手段と、該冷態状態判定手段により該内燃機関が冷態状態であると判定された場合に、該吸入空気内の酸素濃度が増加するように該酸素富化装置を制御するとともに、該吸入空気内に混入される該ＥＧＲガス量が増大するように該ＥＧＲ装置を制御する制御手段とをそなえて構成されたことを特徴としている。
【０００６】
また、請求項２記載の本発明の内燃機関のＥＧＲ制御装置は、請求項１記載の内容において、該酸素富化装置の下流側に配設され該吸入空気内に含まれる酸素の濃度を検出する酸素濃度検出手段をさらに有し、該制御手段は、該酸素濃度検出手段により検出された該吸入空気内の酸素濃度の増大に伴って該ＥＧＲガス量を増大するように該ＥＧＲ装置を制御することを特徴としている。
【０００７】
また、請求項３記載の本発明の内燃機関のＥＧＲ制御装置は、請求項１記載の内容において、該吸気系には該内燃機関に供給される新気量を検出する新気量検出手段がさらに設けられ、該制御手段は、該冷態状態判定手段により該内燃機関が冷態状態にあると判定され且つ該新気量検出手段により検出された該新気量が所定量未満である場合に、該吸入空気内に含まれる酸素の濃度が増加するように該酸素富化装置を制御するとともに、該吸入空気内に還流される該ＥＧＲガス量が増大するように該ＥＧＲ装置を制御することを特徴としている。
【０００８】
また、請求項４記載の本発明の内燃機関のＥＧＲ制御装置は、請求項１〜３いずれか１項に記載の内容において、該ＥＧＲ装置が、該内燃機関の吸気バルブおよび排気バルブのうち少なくともいずれか一方のバルブタイミングを変更し得る可変バルブタイミング機構であることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の内燃機関のＥＧＲ制御装置によれば、内燃機関が冷態始動した場合に、吸入空気温度を上昇させて燃料の霧化を促進し、内燃機関の燃焼安定性を確保しながら、内燃機関からの排ガスに含まれるＨＣ量を大幅に低減することができる。（請求項１）
また、吸入空気内に含まれる酸素の濃度に応じたＥＧＲガス量のフィードバック制御を実行できるようにすることにより、内燃機関の燃焼を確実に安定させながら、内燃機関からの排ガスに含まれるＨＣ量を低減することができる。（請求項２）
また、内燃機関が冷態状態であり且つ新気量が所定量未満である場合には、吸入空気内に含まれるＥＧＲガス量を増大させて燃料の霧化を促進しながら、酸素富化装置を作動させることで内燃機関の燃焼安定性を確保することができる。（請求項３）
また、内燃機関の吸気バルブを排気行程において開くことで排ガスの一部をＥＧＲガスとして燃焼室内に還元させることが可能となり、また、排気バルブを吸気行程において開くことで既に排出された排ガスの一部をＥＧＲガスとして燃焼室内に還元させることができる。このように、吸気バルブあるいは排気バルブの開閉タイミングを制御する可変バルブタイミング機構をＥＧＲ装置として用いることで、特別な装置を追加することなく、低コストで、内燃機関の燃焼安定性を確保しながら排ガス中のＨＣ量を低減することができる。（請求項４）
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係る内燃機関のＥＧＲ制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式図、図２はその制御を示す模式的なフローチャート、図３は吸入空気内に含まれる酸素量の変化に伴う単位体積あたりの吸入空気に含まれるＥＧＲガスの割合（即ち、ＥＧＲ率）の変化を示すグラフ、図４（Ａ）はＥＧＲ率に応じて生じる燃焼変動を示すグラフ、図４（Ｂ）はＥＧＲ率に応じた吸入空気温度の変化を示すグラフである。
【００１１】
図１に示すように、車両１には、ガソリンエンジン（内燃機関；以下、単に「エンジン」という）２が搭載され、このエンジン２の吸気側には吸気系３が備えられるとともに、エンジン２の排気側には排気系４が備えられている。
この吸気系３には、エアクリーナ（Ａ／Ｃ）５、エアフローセンサ（ＡＦＳ；新気量検出手段）６、スロットルバルブ７、酸素富化装置８、Ｏ2センサ（酸素濃度検出手段）９が備えられている。
【００１２】
また、エンジン２には、可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ機構；ＥＧＲ装置）１１、水温センサ１２およびエンジン回転数センサ１３が備えられ、また、排気系３には図示しない触媒が備えられている。
エアクリーナ５は、吸気通路１４の吸気口に設けられて吸気系３に取り入れられる新気をろ過するものであり、スロットルバルブ７は、吸気通路１４内に設けられ、その開度θTHが変化することによってエンジン２へ供給される吸入空気量を調節するものである。
【００１３】
酸素富化装置８は、吸入空気内に含まれる酸素の濃度を増加させるものであって、バイパス通路１５と、酸素富化膜１６と、酸素量調整用バルブ１７とから構成されている。
バイパス通路１５は、スロットルバルブ７の上流側および下流側を接続し、スロットルバルブ７の開度θTHに関わらず、エアクリーナ５を介して吸気通路１４へ取り入れられた吸入空気を酸素富化膜１６を介してエンジン２へ供給できるようになっている。
【００１４】
また、酸素富化膜１６は、シリコンによって形成された極めて薄い膜であって、この酸素富化膜１６に吸入空気を通過させることによって、酸素を多く含む空気である酸素富化空気を生成することができるようになっている。
酸素量調整用バルブ１７は、バイパス通路１５からメイン通路１４へ流入する酸素富化空気の量を調整するバルブであって、バイパス通路１５内で酸素富化膜１６の下流側に配設され、その開度θO2は後述するＥＣＵ２０によって制御されるようになっている。
【００１５】
なお、本明細書において「吸入空気」とは、エンジン２の燃焼に用いられる混合気をいう。したがって、例えば、燃料富化装置８が稼動し、また、後述するＶＶＴ機構１１がＥＧＲガスを燃焼室へ還流させている場合における「吸入空気」には、エアクリーナ５を介して吸気系３に取り入れられた外気である「新気」と、図示しないインジェクタにより噴射された「燃料」と、酸素富化装置８により生成された「酸素富化空気」と、ＶＶＴ機構１１により燃焼室内へ還流された「ＥＧＲガス」とが含まれることになる。
【００１６】
Ｏ2センサ９は、吸入空気内に含まれる酸素の濃度を検出するものであって、吸気通路１４内で酸素富化装置８の下流側に配設され、検出結果は後述するＥＣＵ２０に随時送信されるようになっている。
エアフローセンサ５は、吸気通路１４内でスロットルバルブ７および酸素富化装置８の上流側に配設され、吸気通路１４内に流れ込む新気量ＱFRを検出するものである。なお、このエアフローセンサ５による検出結果は後述するＥＣＵ２０に随時送信されるようになっている。
【００１７】
水温センサ１２は、エンジン２の冷却水温ＴWを検出するセンサであって、検出結果は後述するＥＣＵ２０に随時送信されるようになっている。
エンジン回転数センサ１３は、エンジン２の回転数Ｎｅを検出するものであって、この検出結果をＥＣＵ２０に随時送信するようになっている。
ＶＶＴ機構１１は、吸気側カムおよび排気側カムとクランクシャフト（いずれも図示略）との間の相対的な位相をそれぞれ独立して変更するものであって、図示しない吸排気バルブの開閉時期（即ち、バルブタイミング）をそれぞれ独立して変更、調節することができるようになっている。
【００１８】
また、本実施形態において、このＶＶＴ機構１１は、エンジン２の燃焼室（図示略）から排出された排ガスをＥＧＲガスとして再び吸入空気内に混入させる量を変更するＥＧＲ装置として用いられるようになっている。なお、このＶＶＴ機構１１としては、さまざまな種類のものを適用できるので、その構造等についての詳しい説明は省略するが、吸排のバルブタイミングをそれぞれ連続的に変更できるタイプに限らず、例えば、複数のバルブタイミングをあらかじめ設定しておき、この中から適当なものを選択するようなタイプのものであってもよい。
【００１９】
このＶＶＴ機構１１により、吸気バルブが排気行程中に開くように制御された場合には、本来は排気ポートへ排出されるべき燃焼後のガス（即ち、排ガス）が、吸気ポートへ排出されて新気と燃料とＥＧＲガスとが交じりあった混合気である吸入空気が生成される。そして、次の吸気行程において、吸気バルブが開くと、このＥＧＲガスを含む混合気である吸入空気を吸気ポートから燃焼室へ流入させることができる。これにより、吸気バルブのバルブタイミングを制御することで、ＥＧＲガスの量を制御できるようになっている。
【００２０】
一方、このＶＶＴ機構１１により、排気バルブが吸気行程中に開くように制御された場合には、直前の排気行程で排気ポートへ排出した排ガスを再び燃焼室内へ引き戻すことができる。そして、吸気ポートにおいて新気と燃料とによる混合気に対してＥＧＲガスを混入させることで、燃焼室内においてＥＧＲガスを含む吸入空気を生成することができる。これにより、排気バルブのバルブタイミングを制御することでも、ＥＧＲガスの量を制御できるようになっている。
【００２１】
そして、この車両１には、いずれも図示しないインターフェースユニット、ＣＰＵ、メモリなどを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ；制御手段）２０が設けられている。このＥＣＵ２０には、冷態状態判定部（冷態状態判定手段）２１と、Ｏ2−ＥＧＲガス制御部（制御部）２２と、エンジン負荷検出部２３とが備えられている。
これらのうち、冷態状態判定部２１は、水温センサ１２により検出された冷却水温ＴWが所定温度Ｔ0未満である場合にエンジン２が冷態状態であると判定するものである。
【００２２】
また、Ｏ2−ＥＧＲガス制御部２２は、冷態状態判定部２１によりエンジン２が冷態状態にあることが検出され且つエアフローセンサ５により検出された新気量ＱFRが所定量Ｑ0未満である場合に、酸素量調整用バルブ１７を開くことで酸素富化装置８を稼動させるとともに、吸入空気の単位体積あたりのＥＧＲガス量（即ち、ＥＧＲ率）が増大するようにＶＶＴ機構１１を制御するものである。また、このＥＧＲ率は、吸入空気内の酸素濃度の増大に伴って増大するように設定されている。
【００２３】
また、Ｏ2−ＥＧＲガス制御部２２は、Ｏ2センサにより検出される吸入空気内の酸素濃度のみならず、後述するエンジン負荷検出部２３により得られたエンジン２の体積効率（エンジン負荷）Ｅｖおよびエンジン回転数センサ１３により得られたエンジン２の回転数Ｎｅを加味して適切なＥＧＲ率となるようにＶＶＴ機構１１を制御するようになっている。
【００２４】
また、エンジン負荷検出部２３は、エアフローセンサ６によって検出された新気量ＱFRとエンジン回転数センサ１３によって検出されたエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、エンジン２の負荷を表すパラメータとしてエンジン２の体積効率Ｅｖを算出するものである。
本発明の一実施形態に係る内燃機関のＥＧＲ制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
【００２５】
まず、図２のステップＳ１１において、エンジン回転数センサ１３によりエンジン２の回転数Ｎｅが検出されるとともに、エアフローセンサ６により新気量ＱFRが検出され、さらに水温センサ１２によりエンジン２の冷却水温ＴWが検出され、これらの検出結果がＥＣＵ２０へ送信される（ステップＳ１１）。
そして、ＥＣＵ２０の冷態状態判定部２１により、水温センサ１２により検出された冷却水温ＴWが所定温度ＴW0未満（即ち、ＴW＜ＴW0）であるか否かが判定され、ここで、冷却水温ＴWが所定温度ＴW0未満である場合にはエンジン２が冷態状態であると判定される（ステップＳ１２のＹｅｓルート）。
【００２６】
さらに、新気量ＱFRが所定量Ｑ0未満（即ち、ＱIN＜Ｑ0）であるか否かが判定され、ここで、新気量ＱFRが所定量Ｑ0未満である場合には（ステップＳ１３のＹｅｓルート）、ステップＳ１４において、ＥＣＵ２０のＯ2−ＥＧＲガス制御部２２によって酸素量調整用バルブ１７が開くように制御され、バイパス通路１５が連通し、エアクリーナ５を介して吸気系３に導入された新気が酸素富化膜１６を通過することで酸素富化空気が生成され、吸入空気内に含まれる酸素の濃度が増加する。
【００２７】
その後、ステップＳ１５およびステップＳ１６において、Ｏ2センサ９により検出された吸入空気内の酸素濃度，エンジン回転数センサ１３によって検出されたエンジン回転数ＮｅおよびＥＣＵ２０のエンジン負荷検出部２３によって検出されたエンジン負荷（体積効率Ｅｖ）に基づいて、適切な量のＥＧＲガスが吸入空気内に混入しうるバルブタイミングとなるようにＯ2−ＥＧＲガス制御部２２がＶＶＴ機構１１を制御する。
【００２８】
ここで、単位吸入空気量におけるＥＧＲガス量である「ＥＧＲ率」と吸入空気内の「酸素濃度」との関係に着目してステップＳ１６におけるＥＧＲ量の制御について説明すると、図３に示すように、酸素濃度の増加に伴ってＥＧＲ率が増加するように、排気行程における吸気バルブの開放時間が長くなる、あるいは、吸気行程における排気バルブの開放時間が長くなるようにＯ2−ＥＧＲガス制御部２２はＶＶＴ機構１１を制御する。
【００２９】
換言すれば、図４（Ａ）中の２点鎖線で示すように、酸素富化装置８が備えられていない従来のエンジンでＥＧＲ率を増大させるとすぐに燃焼変動が生じるが、これに対して、Ｏ2−ＥＧＲガス制御部２２は、図３に示すようにＥＧＲ率の増加に伴って吸入空気内の酸素濃度が増加するようにＶＶＴ機構１１および酸素富化装置８を制御しているので、図４（Ａ）中の実線に示すように、ＥＧＲ率が増加してもエンジン２の燃焼変動を効果的に抑制することができる。
【００３０】
なお、吸入空気内の酸素濃度を増大させた場合であっても、無限にＥＧＲ率を上昇させられるわけではないため、図４（Ａ）中に示すように、車両１のドライバや同乗者が違和感をおぼえない程度の燃焼変動閾値であるドライバビリティ許容値が設定され、この許容値内でＥＧＲ率を増加させる。
この燃焼変動は、例えば下式（１）によって規定することができ、この場合、ドライバビリティ許容値は５％程度に設定される。なお、下式（１）において示す「Ｐｉ」は図示平均有効圧である。
【００３１】
燃焼変動[%] ＝ （Ｐｉの標準偏差／Ｐｉの平均値）×１００  ・・・（１）
また、図４（Ｂ）に示すように、ＥＧＲ率を増大することにより、エンジン２の吸入空気温度を上昇させることができ、これにより、燃料の霧化を促進することができる。つまり、エンジン２が冷態状態である場合には吸気温度も低いため、燃料が霧化されにくく、燃焼が安定しにくい状況であるといえるが、ＥＧＲ率を増大させることによって吸入空気温度を上昇させて燃料の霧化を促進させることで、排ガスに含まれるＨＣの量を抑制することができる。
【００３２】
また、図２のステップＳ１３において、新気量ＱFRが所定量Ｑ0以上である（即ち、ＱFR≧Ｑ0である）場合には、Ｏ2−ＥＧＲガス制御部２２により酸素量調整用バルブ１７が閉じたままとされ、酸素富化装置８は稼動しないが、これは、吸入空気量ＱFRが所定量Ｑ0以上である場合には、燃料の霧化に必要な量の吸入空気がエンジン２に供給されているため、エンジン２が冷態状態であったとしても、燃料が霧化されやすいことに着目した制御である。
【００３３】
また、ステップＳ１２において、冷却水温ＴWが所定温度ＴW0以上である場合にはエンジン２が冷態状態ではなく（Ｎｏルート）、または、ステップＳ１３において、新気量ＱFRが所定量Ｑ0以上である場合には（Ｎｏルート）、酸素富化装置８を作動させない制御（通常制御）が実行される（ステップＳ１７）。
これは、吸気抵抗の増大を極力抑制することを狙った制御である。つまり、酸素量調整用バルブ１７を開いて酸素富化装置８を稼動させた場合には、吸気通路１４を流れる吸入空気の一部を酸素富化膜１６に通過させることとなるなめ、吸気抵抗の増大を招くこととなるが、本実施形態においては、エンジン２が冷態状態（即ち、エンジンの冷却水温ＴWが所定温度ＴW0未満）であり且つ新気量が少ない（即ち、新気量ＱFRが所定量Ｑ0未満である）という場合にのみ、酸素富化装置８を稼動させるので、吸気抵抗の増大を極力抑制することができるのである。
【００３４】
このように、本発明の一実施形態に係る内燃機関のＥＧＲ制御装置によれば、エンジン２が冷態状態である場合に、吸入空気温度を上昇させて燃料の霧化を促進し、エンジン２の燃焼安定性を確保しながら、エンジン２から排出される排ガスに含まれるＨＣ量を大幅に低減することができる。
また、吸入空気内に含まれる酸素の濃度に応じたＥＧＲガス量のフィードバック制御を実行できるようにすることにより、エンジン２の燃焼を確実に安定させながら、エンジン２からの排ガスに含まれるＨＣ量を低減することができる。
【００３５】
また、エンジン２が冷態状態であり且つ新気量ＱFRが所定量Ｑ0未満である場合に、吸入空気内に含まれるＥＧＲガス量を増大させて燃料の霧化を促進しエンジン２から排出されるＨＣ量を抑制しながら、酸素富化装置８を稼動させることでエンジン２の燃焼安定性を確保することができる。
また、エンジン２の吸気バルブを排気行程において開くことで排ガスの一部をＥＧＲガスとして燃焼室内に還流させることが可能となり、また、排気バルブを吸気行程において開くことで既に排出された排ガスの一部をＥＧＲガスとして燃焼室内に還流させることができる。このように、吸気バルブあるいは排気バルブの開閉タイミングを自在に変更しうるＶＶＴ機構１１をＥＧＲ装置として用いることで、外部ＥＧＲ装置のような特別な装置を追加することなく、低コストで、エンジン２の燃焼安定性を確保しながら排ガス中のＨＣ量を低減することができる。
【００３６】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態においては、エンジンの負荷を示すパラメータとして体積効率Ｅｖを用いる場合を例にとって説明したが、このような場合に限定するものではい。例えば、スロットルバルブ７の開度θTHを検出するスロットルバルブ開度センサによって検出されたスロットルバルブ７の開度開度θTHをＥＣＵ２０に送信するような構成とし、この開度θTHをエンジン２の負荷を示すパラメータとして用いるようにしてもよい。
【００３７】
また、上述の実施形態においては、ＥＧＲ装置としてＶＶＴ機構１１を用いた場合を例にとって説明したが、このような構成に限定するものではない。例えば、排気系４と吸気系３との間を連通させるＥＧＲ通路と、このＥＧＲ通路の開度を制御するＥＧＲ弁とを設け、エンジン２から排出された排ガスを再び吸気系２の吸気通路１４内に還流させる量をＥＧＲ弁の制御により調節する外部ＥＧＲ装置をＥＧＲ装置として用いるようにしてもよい。
【００３８】
また、上述の実施形態においては、ＶＶＴ機構１１が、吸気バルブおよび排気バルブのバルブタイミングをそれぞれ変更し得るタイプのものであったが、このような構成に限定するものではない。例えば、吸気バルブおよび排気バルブのうち少なくともいずれか一方のバルブタイミングを変更し得るＶＶＴ機構であれば、ＥＧＲガスとして燃焼室に還流させる排ガスの量を調節することができるので、ＶＶＴ機構をＥＧＲ装置として用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関のＥＧＲ制御装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る内燃機関のＥＧＲ制御装置による制御を示す模式的なフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態に係る内燃機関のＥＧＲ制御装置による作用をしめすグラフであって、吸入空気内に含まれる酸素量の変化に伴うＥＧＲ率の変化を示す。
【図４】本発明の一実施形態に係る内燃機関のＥＧＲ制御装置による作用を示すグラフであって、（Ａ）はＥＧＲ率の変化に応じた内燃機関の燃焼変動を示し、（Ｂ）はＥＧＲ率の変化に応じた吸気温度の変化を示す。
【符号の説明】
【００４０】
２  エンジン（内燃機関）
３  吸気系
６  エアフローセンサ（吸入空気量検出手段）
８  酸素富化装置
９  Ｏ2センサ（酸素濃度検出手段）
１１  ＶＶＴ機構（ＥＧＲ装置）
２１  冷態状態検出部（冷態状態検出手段）
２２  Ｏ2−ＥＧＲガス制御部（制御手段）
【図１】
2006170003.tif 000003
【図２】
2006170003.tif 000004
【図３】
2006170003.tif 000005
【図４】
2006170003.tif 000006