(57)【要約】【課題】  エンジンの運転を停止した状態で車速が減少した後に速やかに加速することを目的とする。【解決手段】  エンジンとＣＶＴとを接続するクラッチの接続が解除された状態でエンジンの運転を停止している最中に車速Ｖが閾値Ｖｓｔより小さくなったり（ステップＳ１１０）、変速比Ｒが十分加速できる減速比Ｒｔｈより小さいときには（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）、ＣＶＴの変速比が減速比として大きくなるようＣＶＴのインプットシャフトの目標回転数Ｎｐ＊を設定し（ステップＳ１４０）、ＣＶＴを油圧制御する際の油圧を発生させる電動オイルポンプを駆動しＣＶＴの変速制御を行なう（ステップＳ１５０）。これにより、エンジンの運転を停止した後でもＣＶＴを変速制御し変速比を減速比として大きくすることができるから、車速が減少した後に速やかに加速することができる。【選択図】        図４
2006170265.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
該内燃機関の動力を用いて作動流体の流体圧を発生させる第１流体圧発生手段と、
電力を用いて前記作動流体の流体圧を発生させる第２流体圧発生手段と、
前記作動流体の流体圧を用いた変速比の変更を伴って入力軸の動力を変速して車軸に連結された駆動軸に出力可能な変速手段と、
前記内燃機関の出力軸と前記入力軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記接続解除手段による接続が解除された状態で前記内燃機関の運転を停止している最中に前記車速検出手段により検出された車速が減少して所定車速に至ったとき、前記作動流体の流体圧が発生するよう前記第２流体圧発生手段を駆動制御すると共に該発生した流体圧を用いて変速比が所定減速比以上となるよう前記変速手段を駆動制御する制御手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
内燃機関と、
該内燃機関の動力を用いて作動流体の流体圧を発生させる第１流体圧発生手段と、
前記作動流体の流体圧を用いた変速比の変更を伴って入力軸の動力を変速して車軸に連結された駆動軸に出力可能な変速手段と、
前記内燃機関の出力軸と前記入力軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記接続解除手段による接続が解除された状態で前記内燃機関の運転を停止している最中に前記車速検出手段により検出された車速が減少して所定車速に至ったとき、前記内燃機関を始動すると共に該内燃機関からの動力を用いて前記第１流体発生手段により発生した作動流体の流体圧を用いて変速比が所定減速比以上となるよう前記変速手段を駆動制御する制御手段と、
を備える自動車。
【請求項３】
前記所定車速は、該自動車が停止することが推測される車速である請求項１または２記載の自動車。
【請求項４】
前記所定減速比は、前記変速手段が変更可能な変速比のうち該自動車が発進して加速するのに十分な減速比である請求項１ないし３いずれか記載の自動車。
【請求項５】
前記変速手段は、ベルト式無段変速機である請求項１ないし４いずれか記載の自動車。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか記載の自動車であって、
前記変速手段が連結された車軸と異なる車軸に動力を出力可能な電動機を備え、
前記制御手段は、前記接続解除手段による接続が解除されたときには前記内燃機関の運転が停止されると共に前記電動機により制動力が作用するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段である
自動車。
【請求項７】
内燃機関と、該内燃機関の動力を用いて作動流体の流体圧を発生させる第１流体圧発生手段と、前記作動流体の流体圧を発生させる第２流体圧発生手段と、前記作動流体の流体圧を用いた変速比の変更を伴って入力軸の動力を変速して車軸に連結された駆動軸に出力可能な変速手段と、前記内燃機関の出力軸と前記入力軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を備える自動車の制御方法であって、
前記接続解除手段による接続が解除された状態で前記内燃機関の運転を停止している最中に車速が減少して所定車速に至ったときには、前記作動流体の流体圧が発生するよう前記第２流体圧発生手段を駆動制御すると共に該発生した流体圧を用いて変速比が所定減速比以上となるよう前記変速手段を駆動制御する
自動車の制御方法。
【請求項８】
内燃機関と、該内燃機関の動力を用いて作動流体の流体圧を発生させる第１流体圧発生手段と、前記作動流体の流体圧を用いた変速比の変更を伴って入力軸の動力を変速して車軸に連結された駆動軸に出力可能な変速手段と、前記内燃機関の出力軸と前記入力軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を備える自動車の制御方法であって、
前記接続解除手段による接続が解除された状態で前記内燃機関の運転を停止している最中に車速が減少して所定車速に至ったとき、前記内燃機関を始動すると共に該内燃機関からの動力を用いて前記第１流体発生手段により発生した作動流体の流体圧を用いて変速比が所定減速比以上となるよう前記変速手段を駆動制御する
自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、エンジンの動力を用いて駆動するオイルポンプと、このオイルポンプにより発生する油圧を用いて変速する無段変速機とを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、エンジンと無段変速機とが切り離されたニュートラル状態であるときには、無段変速機の減速比が大きくなるよう制御することにより、ニュートラル状態で自動車が停止しその後発進する場合でも速やかに加速することができるとしている。
【特許文献１】特開平３−１９４２５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の自動車では、オイルポンプがエンジンの動力を用いて駆動しているから、エンジンの運転が停止するとオイルポンプが駆動せず無段変速機による変速ができなくなる。このような自動車において、ニュートラル状態でエンジンの運転を停止させて走行する場合には、エンジンの運転停止後に無段変速機による変速ができないため変速比が高速側に維持されることがある。このように変速比が高い状態が維持されると、エンジンの運転を停止して走行して最中に運転者から加速要求がなされたときや自動車が停止した後に再発進するときに速やかに加速することが難しくなってしまう。このような課題を回避するためにエンジンの運転を継続することも考えられるが、エンジンの運転を継続すると燃費が低下しシステム全体の効率が低下してしまう。
【０００４】
本発明の自動車は、内燃機関の運転を停止した状態で車速が減少した後に速やかに加速することを目的の一つとする。また、本発明の自動車は、システム全体の効率の向上を図ることを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の第１の自動車は、
内燃機関と、
該内燃機関の動力を用いて作動流体の流体圧を発生させる第１流体圧発生手段と、
電力を用いて前記作動流体の流体圧を発生させる第２流体圧発生手段と、
前記作動流体の流体圧を用いた変速比の変更を伴って入力軸の動力を変速して車軸に連結された駆動軸に出力可能な変速手段と、
前記内燃機関の出力軸と前記入力軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記接続解除手段による接続が解除された状態で前記内燃機関の運転を停止している最中に前記車速検出手段により検出された車速が減少して所定車速に至ったとき、前記作動流体の流体圧が発生するよう前記第２流体圧発生手段を駆動制御すると共に該発生した流体圧を用いて変速比が所定減速比以上となるよう前記変速手段を駆動制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
本発明の第１の自動車では、接続解除手段による内燃機関の出力軸と変速手段の入力軸との接続が解除された状態で内燃機関の運転を停止している最中に車速検出手段により検出された車速が減少して所定車速に至ったとき、作動流体の流体圧が発生するよう第２流体圧発生手段を駆動制御すると共に発生した流体圧を用いて変速比が所定減速比以上となるよう変速手段を駆動制御する。この結果、内燃機関の運転を停止した状態で車速が減少して所定車速に至った後に速やかに加速することができる。また、車速検出手段により検出された車速が減少して所定車速に至るまで内燃機関の運転を停止しているから、燃費の向上を図りシステム全体の効率の向上を図ることができる。ここで、「作動流体」には、作動油が含まれる。
【０００８】
本発明の第２の自動車は、
内燃機関と、
該内燃機関の動力を用いて作動流体の流体圧を発生させる第１流体圧発生手段と、
前記作動流体の流体圧を用いた変速比の変更を伴って入力軸の動力を変速して車軸に連結された駆動軸に出力可能な変速手段と、
前記内燃機関の出力軸と前記入力軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記接続解除手段による接続が解除された状態で前記内燃機関の運転を停止している最中に前記車速検出手段により検出された車速が減少して所定車速に至ったとき、前記内燃機関を始動すると共に該内燃機関からの動力を用いて前記第１流体発生手段により発生した作動流体の流体圧を用いて変速比が所定減速比以上となるよう前記変速手段を駆動制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００９】
本発明の第２の自動車では、接続解除手段による接続が解除された状態で内燃機関の運転を停止している最中に車速検出手段により検出された車速が減少して所定車速に至ったとき、内燃機関を始動すると共に内燃機関からの動力を用いて第１流体発生手段により発生した作動流体の流体圧を用いて変速比が所定減速比以上となるよう変速手段を駆動制御する。この結果、内燃機関の運転を停止した状態で車速が減少して所定車速に至った後に速やかに加速することができる。
【００１０】
本発明の第１または第２の自動車において、前記所定車速は、該自動車が停止することが推測される車速であるものとすることもできる。こうすれば、自動車の停止が推測された後に、速やかに加速することができる。
【００１１】
本発明の第１または第２の自動車において、前記所定減速比は、前記変速手段が変更可能な変速比のうち該自動車が発進して加速するのに十分な減速比であるものとすることもできる。こうすれば、発進時に速やかに加速することができる。
【００１２】
本発明の第１または第２の自動車において、前記変速手段は、ベルト式無段変速機であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の第１または第２の自動車において、前記変速手段が連結された車軸と異なる車軸に動力を出力可能な電動機を備え、前記制御手段は、前記接続解除手段による接続が解除されたときには前記内燃機関の運転が停止されると共に前記電動機により制動力が作用するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。電動機により制動力が作用するよう電動機を制御することにより回生電力が生じるから、更にシステム全体の効率を向上させることができる。
【００１４】
本発明の第１の自動車の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の動力を用いて作動流体の流体圧を発生させる第１流体圧発生手段と、前記作動流体の流体圧を発生させる第２流体圧発生手段と、前記作動流体の流体圧を用いた変速比の変更を伴って入力軸の動力を変速して車軸に連結された駆動軸に出力可能な変速手段と、前記内燃機関の出力軸と前記入力軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を備える自動車の制御方法であって、
前記接続解除手段による接続が解除された状態で前記内燃機関の運転を停止している最中に車速が減少して所定車速に至ったときには、前記作動流体の流体圧が発生するよう前記第２流体圧発生手段を駆動制御すると共に該発生した流体圧を用いて変速比が所定減速比以上となるよう前記変速手段を駆動制御する
ことを要旨とする。
【００１５】
本発明の第１の自動車の制御方法では、接続解除手段による接続が解除された状態で内燃機関の運転を停止している最中に車速が減少して所定車速に至ったときには、作動流体の流体圧が発生するよう第２流体圧発生手段を駆動制御すると共に該発生した流体圧を用いて変速比が所定減速比以上となるよう変速手段を駆動制御する。この結果、内燃機関の運転を停止した状態で車速が減少して所定車速に至った後に速やかに加速することができる。
【００１６】
本発明の第２の自動車の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の動力を用いて作動流体の流体圧を発生させる第１流体圧発生手段と、前記作動流体の流体圧を用いた変速比の変更を伴って入力軸の動力を変速して車軸に連結された駆動軸に出力可能な変速手段と、前記内燃機関の出力軸と前記入力軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を備える自動車の制御方法であって、
前記接続解除手段による接続が解除された状態で前記内燃機関の運転を停止している最中に車速が減少して所定車速に至ったとき、前記内燃機関を始動すると共に該内燃機関からの動力を用いて前記第１流体発生手段により発生した作動流体の流体圧を用いて変速比が所定減速比以上となるよう前記変速手段を駆動制御する
ことを要旨とする。
【００１７】
本発明の第２の自動車の制御方法では、接続解除手段による接続が解除された状態で内燃機関の運転を停止している最中に車速が減少して所定車速に至ったとき、内燃機関を始動すると共に該内燃機関からの動力を用いて第１流体発生手段により発生した作動流体の流体圧を用いて変速比が所定減速比以上となるよう変速手段を駆動制御する。この結果、内燃機関の運転を停止した状態で車速が減少して所定車速に至った後に速やかに加速することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、４輪駆動により走行可能な自動車であり、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ２５やＣＶＴ５０，ギヤ機構６５を介して前軸６４に出力して前輪６３ａ，６３ｂを駆動する前輪駆動系と、モータ４０からの動力をギヤ機構６８を介して後軸６７に出力して後輪６６ａ，６６ｂを駆動する後輪駆動系と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。ハイブリッド自動車２０は、この他に、エンジン２２からの動力を用いてＣＶＴ５０のライン油圧を発生させる機械式オイルポンプ２６と、エンジン２２からの動力により発電するオルタネータ３２からＤＣ／ＤＣコンバータ３４を介して供給される電力を用いてＣＶＴ５０のライン油圧を発生させる電動オイルポンプ３６とを備える。また、トルクコンバータ２５の出力軸２７とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１とは、必要に応じてクラッチＣ１により接続されたり接続を解除される。なお、電動オイルポンプ３６は、図示しない電動モータを備え、この電動モータはハイブリッド用電子制御ユニット７０により駆動制御されている。
【００２０】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２のクランクシャフト２３には、オルタネータ３２や機械式オイルポンプ２６がベルト２４により取り付けられている。エンジン２２の運転制御、例えば燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などは、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２９により行なわれている。エンジンＥＣＵ２９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
モータ４０は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１を介して高圧バッテリ３１と電力をやり取りしたりオルタネータ３２から電力の供給を受ける。モータ４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４２により駆動制御されている。モータＥＣＵ４２には、モータ４０を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ４０に印加される相電流などが入力されている。モータＥＣＵ４２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってインバータ４１へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ４０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
高圧バッテリ３１は、定格電圧Ｖｈ（例えば４２［Ｖ］）の二次電池として構成されており、オルタネータ３２から供給された電力を蓄電すると共にモータ４０と電力をやり取りする。低圧バッテリ３５は、定格電圧Ｖｈよりも低い定格電圧Ｖｌ（例えば１２［Ｖ］程度）の二次電池として構成されており、オルタネータ３２からＤＣ／ＤＣコンバータ３４を介して供給された電力を蓄電すると共に図示しない補機などの低電圧で作動する機器に電力を供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、直流電力を異なる電圧の直流電力に変換する通常のＤＣ／ＤＣコンバータとして構成されており、必要に応じてオルタネータ３２からの発電電力を低電圧に変換して低圧バッテリ３５や電動オイルポンプ３６の図示しない電動モータに供給する。高圧バッテリ３１および低圧バッテリ３５，ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）３０によって管理されている。バッテリＥＣＵ３０には、高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５を管理するのに必要な信号、例えば、図示しないセンサによって検出された両バッテリの端子間電圧や，充放電電流，電池温度などが入力されており、必要に応じて両バッテリの状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ３０では、高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５を管理するために充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２３】
ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能でインプットシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝に架けられベルト５５と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７によりプライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することによりインプットシャフト５１の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト５２に出力する。ここで、第１アクチュエータ５６は変速比の制御に用いられ、第２アクチュエータ５７はＣＶＴ５０の伝達トルク容量を調節するためのベルト５５の狭圧力の制御に用いられる油圧式のアクチュエータとして構成されている。
【００２４】
図２は、第１アクチュエータ５６としての変速制御機構９０の構成の概略を示す構成図であり、図３は、第２アクチュエータ５７としてのベルト狭圧力制御機構９５の構成の概略を示す構成図である。変速制御機構９０は、図２に示すように、デューティソレノイド９１，９２と、変速用コントロールバルブ９３，９４とにより構成されており、デューティソレノイド９１のデューティ比を制御して変速用コントロールバルブ９３を開方向に調節すると共に変速用コントロールバルブ９４を閉方向に調節することにより機械式オイルポンプ２６または電動オイルポンプ３６からのライン油圧をプライマリープーリー５３に作用させてＣＶＴ５０をアップシフトし、デューティソレノイド９２のデューティ比を制御して変速用コントロールバルブ９３を閉方向に調節すると共に変速用コントロール９４を開方向に調節することによりプライマリープーリー５３に作用しているライン油圧を抜いてＣＶＴ５０をダウンシフトすることができるようになっている。ベルト狭圧力制御機構９５は、図３に示すように、コントロールバルブ９６と、レギュレータ９７と、コントロールバルブ９８と、リニアソレノイド９９とにより構成されており、リニアソレノイド９９を制御してコントロールバルブ９６から入力された油圧をレギュレータ９７とコントロールバルブ９８とに供給してその開閉を調節することによりライン油圧を調節すると共にセカンダリープーリー５４に供給する油圧を調節してベルト５５の狭圧力を調節できるようになっている。
【００２５】
ＣＶＴ５０の変速制御やベルト狭圧力制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により行なわれている。このＣＶＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付けられた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｐやアウトプットシャフト５２に取り付けられた回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｓが入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１アクチュエータ５６（デューティソレノイド９１，９２）および第２アクチュエータ５７（リニアソレノイド９９）および電動ポンプ３６の図示しない電気モータへの駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じて回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｐや回転数センサ６２のアウトプットシャフト５２の回転数ＮｓなどＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、ＣＶＴＥＣＵ５０は、クラッチＣ１の接続の制御も行っている。
【００２６】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、オルタネータ３２への制御信号や電動オイルポンプ３６の図示しない電動モータへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２９やバッテリＥＣＵ３０，モータＥＣＵ４２，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。
【００２７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者のアクセル操作に応じて、主としてエンジン２２からの動力を前輪に出力して走行し、必要に応じてモータ４０からの動力を後輪に出力して４輪駆動により走行する。４輪駆動により走行する場合の例としては、例えばアクセルペダル８３が大きく踏み込まれた急加速時や車輪がスリップしたときなどがあげられる。また、走行中にブレーキペダル８５が踏み込まれたときなどの減速時には、クラッチＣ１の接続を解除しエンジン２２をＣＶＴ５０から切り離した状態でエンジン２２を停止すると共にモータ４０を回生制御し、モータ４０による回生制動を利用して後輪６６ａ，６６ｂに制動力を付与すると共にモータ４０から回生される電力を高圧バッテリ３１で蓄電してシステム全体の効率を向上させている。
【００２８】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、クラッチＣ１の接続が解除された状態でエンジン２２の運転を停止している際の動作について説明する。図４は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、クラッチＣ１の接続が解除された状態でエンジン２２の運転を停止している最中に所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００２９】
エンジン停止時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、まず、車速センサ８８からの車速Ｖ，ＣＶＴ５０のインプットシャフト５１の回転数Ｎｐ，ＣＶＴ５０のアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｓなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、ＣＶＴ５０のインプットシャフト５１の回転数ＮｐおよびＣＶＴ５０のアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｓは、回転数センサ６１，６２より検出されたものをＣＶＴＥＣＵ５９からハイブリッド用電子制御ユニット７０へ入力するものとした。
【００３０】
続いて、車速Ｖがハイブリッド自動車２０の停止が推定される車速の閾値Ｖｓｔより小さいか否かや（ステップＳ１１０）、前回本ルーチンを実行した際に入力された車速ＶｐｒｅとステップＳ１００で入力された車速Ｖとの差としての減速度ΔＶ（＝Ｖｐｒｅ−Ｖ）がハイブリッド自動車２０の停止が推定される減速度の閾値ΔＶｔｈより大きいか否かを判定する（ステップ１６０）。車速Ｖが閾値Ｖｓｔより小さいときは、ハイブリッド自動車２０が停止すると判断して、ステップＳ１２０の処理に進む。また、減速度ΔＶが閾値ΔＶｔｈより大きいときにも、ブレーキペダル８５が踏み込まれているなど操作者が急制動を要求していると判断してステップＳ１２０の処理に進む。
【００３１】
続いて、ＣＶＴ５０のインプットシャフト５１の回転数Ｎｐをアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｓで割った値を変速比Ｒ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）として計算し（ステップＳ１２０）、計算した変速比Ｒがハイブリッド自動車２０が停止した後に発進するときに十分加速できる減速比Ｒｔｈより小さいか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ここでは、減速比ＲｔｈをＣＶＴ５０が変速可能な範囲内で最も大きな減速比から所定の範囲内（例えば、１０％）に設定するものとした。変速比Ｒが減速比Ｒｔｈより小さければ、このままの状態で停止すると発進の際に十分加速することができないと判断して、車速Ｖと予めＲＯＭ７４に記憶しておいた目標回転数設定用マップとに基づいて変速比ＲがＣＶＴ５０の変速可能な変速比のうち最も大きい減速比となるようインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｐ＊を設定する（ステップＳ１４０）。図５に目標回転数設定用マップの一例を示す。図中、実線で囲まれた領域は、ＣＶＴ５０の変速制御が可能な変速領域である。本実施例では、車速Ｖが与えられると、図示した変速領域内の車速Ｖに対応する回転数のうち最も大きい回転数を目標回転数Ｎｐ＊をとして設定するものとした。こうすれば、ＣＶＴ５０の変速比を変速可能な範囲内で最も大きな減速比とすることができる。
【００３２】
目標回転数Ｎｐ＊が設定されると、電動オイルポンプ３６の図示しない電動モータに駆動要求を送信し電動オイルポンプ３６を駆動するとともにＣＶＴＥＣＵ５９に目標回転数Ｎｐ＊を送信し（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｐ＊を受信したＣＶＴＥＣＵ５９は、インプットシャフト５１の回転数が目標回転数Ｎｐ＊となるよう第１アクチュエータ５６（デューティソレノイド９１，９２）を駆動制御する。このように、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が停止して機械式オイルポンプ２６が駆動しないときでも、電動オイルポンプ３６を駆動し第１アクチュエータ５６に油圧を発生させると共にＣＶＴ５０の変速比が車速Ｖに対して最も大きな減速比となるよう制御するから、車速Ｖが減少して自動車が停止した後の再発進や再加速を速やかに行なうことができる。
【００３３】
一方、車速Ｖがハイブリッド自動車２０の停止が推定される車速の閾値Ｖｓｔ以上であると判定されたり（ステップＳ１１０）、減速度ΔＶ（＝Ｖｐｒｅ−Ｖ）がハイブリッド自動車２０の停止が推定される減速度の閾値ΔＶｔｈ以下であると判定されたときには（ステップＳ１６０）、ハイブリッド自動車２０が停止しないと判断して、電動オイルポンプ３６が駆動していれば駆動を停止し（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。また、変速比Ｒが減速比Ｒｔｈより以上であるときには（ステップＳ１３０）、変速比をこのままの状態で停止しても発進の際に十分加速することができると判断して、電動オイルポンプ３６が駆動していれば駆動を停止し（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。
【００３４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、クラッチＣ１の接続を解除しエンジン２２とＣＶＴ５０とを切り離した状態でエンジン２２を停止している最中に車速Ｖが減少して車速Ｖｓｔ以下となったときに、電動オイルポンプ３６を駆動すると共にＣＶＴ５０の変速比Ｒが車速Ｖに対して最も大きな減速比となるよう制御するから、自動車の停止後の再発進や再加速を速やかに行なうことができる。また、クラッチＣ１の接続を解除したときには、クラッチＣ１を接続してエンジン２２の運転を停止したときにエンジンブレーキにより作用する制動力に相当する制動力がモータ４０により作用するようモータ４０を回生制御し、回生された電力を高圧バッテリ３１に蓄電することができるから、システム全体の効率の向上を図ることができる。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速比Ｒが所定の変速比Ｒｔｈより小さいときには、電動オイルポンプ３６を駆動し第１アクチュエータ５６に油圧を発生させてＣＶＴ５０を変速制御するものとしたが、電動オイルポンプ３６を備えていない構成のハイブリッド自動車ではエンジン２２を始動し機械式オイルポンプ２６を駆動することにより第１アクチュエータ５６に油圧を発生させるものとしてもよい。図６に電動オイルポンプ３６を備えていない構成のハイブリッド自動車におけるハイブリッド用電子制御ユニット７０で実行されるエンジン停止時制御ルーチンを示す。このエンジン停止時制御ルーチンでは、ステップＳ１５０ｂ，Ｓ１７０ｂの処理を除いて図４に示したエンジン停止時制御ルーチンと同じ処理が行なわれるから、図４に示した処理と同一の処理には同一の符号を付し説明を省略する。エンジン停止時制御ルーチンは、図６に示すように、車速Ｖが閾値Ｖｓｔより小さかったり減速度ΔＶが閾値ΔＶｔｈより大きく（ステップＳ１１０，Ｓ１６０）変速比Ｒが減速比Ｒｔｈより小さいときには（ステップＳ１３０）、変速比ＲがＣＶＴ５０の変速可能な変速比のうち最も大きい減速比となるようインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｐ＊設定し（ステップＳ１４０）、エンジンＥＣＵ２９にエンジン２２の始動要求を送信すると共にＣＶＴＥＣＵ５９に目標回転数Ｎｐ＊を送信し（ステップＳ１５０ｂ）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｐ＊を受信したＣＶＴＥＣＵ５９は、インプットシャフト５１の回転数が目標回転数Ｎｐ＊となるよう第１アクチュエータ５６（デューティソレノイド９１，９２）を駆動制御し、エンジン２２の始動要求を受信したエンジンＥＣＵ２９は、エンジン２２を始動する始動制御を行なう。なお、エンジン２２の始動制御には、点火制御などエンジン２２を運転するための制御やエンジン２２を運転するための制御をせずにクランキングのみを行なう制御を含むものとする。一方、車速Ｖが閾値Ｖｓｔより以上であると判定されたり（ステップＳ１１０）、減速度ΔＶが閾値ΔＶｔｈより以下であると判定されたときや（ステップＳ１６０）、変速比Ｒが減速比Ｒ以上であるときには（ステップＳ１３０）、エンジン２２が始動していればエンジン２２を停止し（ステップＳ１７０ｂ）、本ルーチンを終了する。このように、電動オイルポンプ３６を備えていない構成のハイブリッド自動車でも、エンジン２２を始動することにより機械式オイルポンプ２６を駆動しＣＶＴ５０の第１アクチュエータ５６に油圧を発生させると共にＣＶＴ５０の変速比が車速Ｖに対して最も大きな減速比となるよう制御することにより、車速Ｖが減少して自動車が停止した後の再発進や再加速を速やかに行なうことができる。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＶＴ５０の変速比ＲがＣＶＴ５０が変速可能な変速比のうち最も大きい減速比となるようＣＶＴ５０のインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｐ＊を設定するものとしたが、変速比Ｒは、自動車が停止した後に再発進や再加速を速やかに行なうのに十分な減速比であればよく、変速比ＲをＣＶＴ５０が変速可能な変速比のうち最も大きい減速比より小さい減速比に設定するものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、無段変速機としてベルト式のＣＶＴ５０を用いたが、作動油などの作動流体の流体体圧を用いて変速比を変更できる変速機であればよいから、トロイダル式のＣＶＴや有段変速機を用いるものとしてもよい。
【００３８】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速制御機構９０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ベルト狭圧力制御機構９５の構成の概略を示す構成図である。
【図４】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】目標回転数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】電動オイルポンプ３６を備えていない構成のハイブリッド自動車におけるハイブリッド用電子制御ユニット７０で実行されるエンジン停止時制御ルーチンを示す。
【符号の説明】
【００４１】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクシャフト、２４  ベルト、２５  トルクコンバータ、２６  機械式オイルポンプ、２７  出力軸、３０  バッテリＥＣＵ、３１  高圧バッテリ、３２  オルタネータ、３４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、３５  低圧バッテリ、３６  電動オイルポンプ、４０  モータ、４１  インバータ、４２  モータＥＣＵ、４３  回転位置検出センサ、５０  ＣＶＴ、５１  インプットシャフト、５２  アウトプットシャフト、５３  プライマリープーリー、５４  セカンダリープーリー、５５  ベルト、５６  第１アクチュエータ、５７  第２アクチュエータ、５９  ＣＶＴＥＣＵ、６１  回転数センサ、６２  回転数センサ、６３ａ，６３ｂ  前輪、６４  前軸、６５，６８  ギヤ機構、６６ａ，６６ｂ  後輪、６７  後軸、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  変速制御機構、９１，９２  デューティソレノイド、９３，９４  変速用コントロールバルブ、９６  コントロールバルブ、９５  ベルト狭圧力制御機構、９６  コントロールバルブ、９７  レギュレータ、９８  コントロールバルブ、Ｃ１  クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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