(57)【要約】【課題】  振動的な台車ピッチングを抑制することにより、軸重変動を安定化して空転、滑走の発生機会を低減し、安定した加減速性能と良好な乗り心地を低コストに両立できる電気車の駆動システムを提供する。【解決手段】  車両４を支持する台車装置２ａ，２ｂと、台車装置２ａ，２ｂを支持し車両４の移動を可能とする複数の輪軸と、輪軸を駆動する電動機と、電動機のトルクを制御する電動機トルク調整信号ΔＩｑｐａ，ΔＩｑｐｂ，ΔＩｑｐｃ，ΔＩｑｐｄを算出するトルク調整値演算手段７と、台車４の変位Ｚａ，Ｚｂ，Ｚｃ，Ｚｄを検出する変位検出手段５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄと、駆動制御装置８ａ〜８ｄを備えた電気車の駆動システムにおいて、トルク調整値演算手段７による電動機のトルク調整は、台車の変位検出手段５ａ〜５ｄの出力信号に基づいて行う。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を支持する台車装置と、前記台車装置を支持し前記車両の移動を可能とする複数の輪軸と、前記輪軸を駆動する電動機と、前記電動機のトルクを制御するトルク制御手段と、前記台車の挙動を検出する挙動検出手段を備えた電気車の駆動システムにおいて、
前記トルク制御手段による前記電動機のトルク調整は、前記台車の挙動検出手段の出力信号に基づいて行うことを特徴とする電気車の駆動システム。
【請求項２】
請求項１の電気車の駆動システムにおいて、
前記台車の挙動検出手段は、特定の周波数成分の台車挙動のみを抽出して出力する機能を有することを特徴とする電気車の駆動システム。
【請求項３】
請求項２の電気車の駆動システムにおいて、
前記トルク制御手段は、前記台車の挙動検出手段の出力した特定の周波数成分の出力信号に基づいて、前記特定の周波数成分と同一の周波数成分を持つトルク成分を加減することを特徴とする電気車の駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は鉄道車両の駆動システムにかかり、特に台車のダイナミクス的な挙動を検出し、その検出信号をもとに台車のダイナミクス的な挙動を抑えるように電動機の発生トルクを調整し、また前記電動機の発生トルクを駆動力としてレール面に有効に伝達するように電動機の発生トルク力を調整することを特徴とする鉄道車両の駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年普及しているインバータ駆動方式の鉄道車両は、イニシャルコスト低減やメンテナンス性向上の観点から、電動機の数を削減する代わりに、電動機１台あたりを高出力化して必要な駆動力を確保するケースが多い。この場合、ひとつの輪軸が負担しなければならない引張力が増加するため、雨天時などの粘着状態の悪い環境下では空転、滑走が発生しやすくなる。
【０００３】
粘着状態の悪い環境下、すなわち引張力が容易に粘着限界を超過し得る状況では、輪軸が負担できる最大引張力Ｆｍａｘ（Ｎ）は、軸重Ｗ（Ｎ）と粘着係数（最大接線力係数）μからなる下記（１）式で決まる。
Ｆｍａｘ＝Ｗ・μ  …（１）
【０００４】
（１）式に示したように、最大引張力Ｆｍａｘ（Ｎ）は軸重Ｗ（Ｎ）と粘着係数（最大接線力係数）μの積で決まる。粘着係数（最大接線力係数）μは、降雨の状況、気温、日照条件等の環境的パラメータ、走行速度、車輪のレール間接触状態等の物理的パラメータの影響により時々刻々変化し、晴天（乾燥）時で０．３、雨天（湿潤）時で０．１前後の数値となる。
【０００５】
したがって、軸重が概ね一定値の安定した状態では、最大引張力Ｆｍａｘ（Ｎ）は粘着係数（最大接線力係数）μに比例する。粘着制御（空転／滑走制御）は、電動機のトルクが最大引張力Ｆｍａｘ（Ｎ）を超えることで発生する空転／滑走を、電動機のトルクを瞬時に引下げて最大引張力Ｆｍａｘ（Ｎ）以下とすることにより空転／滑走を収束させる制御方式である。
【０００６】
ところで、軸重Ｗ（Ｎ）は加減速時に発生する台車のダイナミクス的な荷重変化により時々刻々変化する。しかし、これまでの粘着制御においては軸重Ｗ（Ｎ）のダイナミクス的変化を考慮した粘着制御は見られない。このことは、（１）式において軸重Ｗ（Ｎ）が何らかの原因で変動する状況下においては、瞬時的に見た場合に電動機のトルク引下げの目標値である最大引張力Ｆｍａｘ（Ｎ）が変動するため、確実に空転／滑走を収束させることができない場合があり得ることを意味する。
【０００７】
ここで、軸重Ｗ（Ｎ）を変動させる要因のひとつとして、台車のピッチングが考えられる。ここで、「ピッチング」は、特に乗り物における回転運動の自由度を示す用語であり、進行方向に対して水平左右軸まわりの回転をいう。ちなみに、進行方向の軸まわりの回転は「ローリング」、進行方向に対して垂直上下軸まわりの回転は「ヨーイング」と呼ばれる。
【０００８】
図５のブロック図を用いて、従来の電気車の駆動システムの一例を説明する。車輪１ａ，１ｂは図示していない軸箱および軸箱支持装置を介して台車枠２ａを支持している。車輪１ｃ，１ｄは図示していない軸箱および軸箱支持装置を介して台車枠２ｂを支持している。また、台車枠２ａ，２ｂは車体支持装置３ａ，３ｂにより車体４の上下方向の荷重を支持している。駆動制御装置８ａは、運転台１４からの運転指令信号ＣＭＤに基づいて、車両を加減速させるために輪軸１ａ，１ｃを駆動する図示していない電動機のトルクを発生させる３相交流電力を、電力線１３ａを介して供給する。同様に、駆動制御装置８ｂは、運手台１４からの運転指令信号ＣＭＤに基づいて、車両を加減速させるために輪軸１ｂ，１ｄを駆動する図示していない電動機のトルクを発生させる３相交流電力を、電力線１３ｂを介して供給する。
【０００９】
図６の側面図を用いて、電気車の駆動システムにおける一般的な台車の構成を説明する。車輪１ａ，１ｂはベアリング機構を有する軸箱９ａ，９ｂを軸に回転し、軸箱９ａ，９ｂは軸箱支持装置１０ａ，１０ｂを介して台車枠２ａを支持している。また、台車枠２ａは車体支持装置３ａにより車体４の上下方向の荷重を支持している。一方、電動機が発生する駆動力は軸箱９ａ，９ｂを介して台車枠２ａに伝達され、さらにけん引装置１１を介して車体４に伝達される。
【００１０】
台車ピッチングは、台車枠２ａが輪軸１ａ，１ｂと軸箱支持装置１０ａ，１０ｂで柔支持していることから発生する、台車回転中心を軸とした回転運動である。台車ピッチングを発生させる原因は主に次の２つである。
【００１１】
（原因ａ）車両の加減速する際に、台車の重心と回転中心のずれに対してモーメント力として作用することにより発生する台車ピッチング
（原因ｂ）引張力がけん引装置を介して台車枠から車体へ伝達される際に、けん引装置と台車回転中心のずれに対してモーメント力として作用することにより発生する台車ピッチング
【００１２】
（原因ａ）により発生する台車ピッチングは、車両の加減速度に応じた定常的な台車ピッチングである。これにより発生する軸重変動も定常的となり、同じ台車内で一方（前位）の軸重が低減、他方（後位）の軸重が増加する。特に、軸重が低減する前位軸については、（１）式から理解できるように最大引張力が減少するため、空転／滑走が発生しやすい状況となる。
【００１３】
この、（原因ａ）による軸重変動が発生した場合に、空転／滑走が発生しにくくする制御方式、車両方式が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この方式は、１００パーセントの軸重補償を可能にすると共に、車体、台車けん引伝達構造の簡素化を図るために、車体、台車間のけん引力伝達部のレール面からの高さを車体連結器のレール面からの高さと同じ高さに配置し、かつ、一方の制御装置が複数台の複数軸ボギー台車内の前輪を駆動し、他方の制御装置が前記各台車内の後輪を駆動するものである。また、一方の制御装置は、軸重が軽減した分だけ、けん引力を低減する軸重補償制御を実施し、他方の制御装置は、軸重が増加した分だけ、けん引力を増加させる軸重補償制御を実施するものである。
【００１４】
また、搬送車の停止精度を低下させることなく搬送車のピッチング方向の振動を抑制することを可能とする搬送車の走行制御方式が提案されている（例えば、特許文献２参照）。この方法は、加減速字のピッチングを低減することによって停止精度を向上させることを目的とし、インバータ制御方式の鉄道車両を前提としておらず、ピッチングをモータ反力から検出している。したがって、粘着に影響する継続的なピッチング振動は想定しておらず、周波数を絞って制御することは考えていない。
【特許文献１】特開平９−１５６５０２号公報
【特許文献２】特開平５−１３４７４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
一方、（原因ｂ）により発生する台車ピッチングは、おもに電動機のトルク変動、あるいは車両間の編成動揺のため、台車から車体への伝達するけん引力が変動することにより発生する、周期的（振動的）な軸重変動である。電動機のトルク変動は、通常のトルク立上げ、立ち下げ時のほか、粘着制御時のトルク引下げによっても発生することがある。この（原因ｂ）に起因する台車ピッチングによる軸重変動についは、（原因ａ）による台車ピッチングとは異なり、それが発生するタイミングを特定することが難しいことから、効果的な対策が講じられていない。
【００１６】
本発明の目的は、振動的な台車ピッチングを抑制することにより、軸重変動を安定化し、これにより空転・滑走の発生機会を低減し、雨天時の安定した加減速性能と良好な乗り心地を低コストに両立できる電気車の駆動システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記課題を解決する為に、本発明は、台車のダイナミクス的な挙動を検出し、その検出信号をもとに台車のダイナミクス的な挙動を抑えるように電動機の発生トルクを調整し、かつ、前記電動機の発生トルクをレール面に駆動力として有効に伝達できるように電動機の発生トルク力を調整する。
【００１８】
すなわち、本発明は、車両を支持する台車装置と、前記台車装置を支持し前記車両の移動を可能とする複数の輪軸と、前記輪軸を駆動する電動機と、前記電動機のトルクを制御するトルク制御手段と、前記台車の挙動を検出する挙動検出手段を備えた電気車の駆動システムにおいて、前記トルク制御手段による前記電動機のトルク調整は、前記台車の挙動検出手段の出力信号に基づいて行うことを特徴とし、前記台車の挙動検出手段は、特定の周波数成分の台車挙動のみを抽出して出力する機能を有し、さらに、前記トルク制御手段は、前記台車の挙動検出手段の出力した特定の周波数成分の出力信号に基づいて、前記特定の周波数成分と同一の周波数成分を持つトルク成分を加減することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、振動的な台車ピッチングを抑制することにより、軸重変動を安定化し、また同時に軸重移動を補償できることから、空転、滑走の発生機会を低減し、雨天時の安定した加減速性能と良好な乗り心地を抵コストに両立することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を、図面を用いて説明する。図１のブロック図を用いて、本発明の電気車の駆動システムの一実施形態を説明する。車輪１ａ，１ｂは、図示していない軸箱および軸箱支持装置を介して台車枠２ａを支持する。車輪１ｃ，１ｄは図示していない軸箱および軸箱支持装置を介して台車枠２ｂを支持する。また、台車枠２ａ，２ｂは車体支持装置３ａ，３ｂにより車体４の上下方向に荷重を支持する。
【００２１】
変位検出手段５ａは台車３ａと車体４の距離Ｚａを、変位検出手段５ｂは台車３ａと車体４の距離Ｚｂを検出する。変位検出手段５ａ，５ｂは、台車枠２ａのピッチング運動を検出するために、台車枠３ａと車体４の互いに異なる位置において距離Ｚａ，Ｚｂを測定できるように設置する。変位検出手段５ｃは台車３ｂと車体４の距離Ｚｃ、変位検出手段５ｄは台車３ｂと車体４の距離Ｚｄを検出する。変位検出手段５ｃ，５ｄは、台車枠２ｂのピッチング運動を検出するために、台車枠３ｂと車体４の互いに異なる位置において距離Ｚｃ，Ｚｄを測定できるように設置する。
【００２２】
変位検出手段５ａにより検出した台車車体間距離Ｚａは伝達手段６ａによりトルク調整値演算手段７に入力する。同様に、変位検出手段５ｂ，５ｃ，５ｄによりそれぞれ検出した台車車体間距離Ｚｂ，Ｚｃ，Ｚｄは、それぞれ伝送手段６ｂ，６ｃ，６ｄによりトルク調整値演算手段７に入力する。
【００２３】
トルク調整値演算手段７は、変位検出手段５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄから伝送手段６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄを介して入力される台車車体間距離Ｚａ，Ｚｂ，Ｚｃ，Ｚｄをもとに、台車枠２ａ，２ｂの台車ピッチングを抑制するように、輪軸１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄを駆動する図示していない電動機のトルクを調整するための電動機トルク信号ΔＩｑｐａ，ΔＩｑｐｂ，ΔＩｑｐｃ，ΔＩｑｐｄを算出する。
【００２４】
駆動装置８ａは、トルク調整値演算手段７が算出した電動機トルク調整信号ΔＩｑｐ＿ａと、運転制御装置１４が出力する運転指令信号ＣＭＤに基づいて、輪軸１ａを駆動する図示していない電動機のトルクを発生させる３相交流電力を、電力線１３ａを介して供給する。同様に、駆動装置８ｂ，８ｃ，８ｄは、それぞれトルク調整値演算手段７が算出した電動機トルク調整信号ΔＩｑｐｂ，ΔＩｑｐｃ，ΔＩｑｐｄと、運転制御装置１４が出力する運転指令信号ＣＭＤに基づいて、輪軸１ｂ，１ｃ，１ｄを駆動する図示していない電動機のトルクを発生させる３相交流電力をそれぞれ電力線１３ｂ，１３ｃ，１３ｄを介して供給する。
【００２５】
これらの構成により、変位検出手段５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄにより検出する台車ピッチング量に応じて、輪軸１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄを駆動する図示していない電動機のトルクを個別に調整することにより、台車ピッチングを抑制して輪軸１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄの軸重変動を安定化し、また軸重移動を補償できることから、車両全体として粘着資源を有効利用できる。
【００２６】
図２の側面図を用いて、本発明の電気車の駆動システムの一実施形態における台車の構成を説明する。車輪１ａ，１ｂはベアリング機構を有する軸箱９ａ，９ｂを中心軸として回転し、軸箱９ａ，９ｂは軸箱支持装置１０ａ，１０ｂを介して台車枠２ａを支持する。また、台車枠２ａは車体支持装置３ａにより車体４の上下方向の荷重を支持する。一方、電動機が発生する駆動力は軸箱９ａ，９ｂを介して台車枠２ａに伝達され、さらにけん引装置１１を介して車体４に伝達される。
【００２７】
変位検出手段５ａは台車３ａと車体４の距離Ｚａを、変位検出手段５ｂは台車３ａと車体４の距離Ｚｂを検出する。変位検出手段５ａ，５ｂは、台車枠２ａのピッチング運動を検出するために、台車枠３ａと車体４の互いに異なる位置において距離Ｚａ，Ｚｂを測定できるように設置する。
【００２８】
これらの構成により、変位検出手段５ａ，５ｂにより検出する台車ピッチング量に応じて、輪軸１ａ，１ｂを駆動する図示していない電動機のトルクを個別に調整することにより、台車ピッチングを抑制し、これにより輪軸１ａ，１ｂの軸重変動を安定化できることから、一台車として粘着資源の有効利用を促進できる。
【００２９】
図３を用いて、本発明の電気車の駆動システムの一実施形態における駆動装置の構成を説明する。駆動装置８は、電流指令値１５とベクトル制御演算器１６と、電流検出器１７ｕ，１７ｖ，１７と、ＰＷＭ信号演算器１８と、フィルタコンデンサ２０と、ＰＷＭインバータ２１と、速度演算器２４を有している。
【００３０】
運転制御装置が設置された運転台１４から、力行による加速あるいはブレーキによる減速を制御する運転指令信号ＣＭＤが出力される。電流指令演算器１５は、運転指令信号ＣＭＤ、駆動トルク調整値Δｉｑｐａ、速度演算器２４が出力する基準回転速度信号Ｆｒを入力とし、励磁電流指令Ｉｄｐ、トルク電流指令Ｉｑｐを出力する。ベクトル制御演算器１６は、励磁電流指令Ｉｄｐとトルク電流指令Ｉｑｐと電流検出器１７ｕ，１７ｖ，１７ｗによる電動機電流検出値ｉｕ，ｉｖ，ｉｗおよび速度演算器２４が出力する基準回転速度信号Ｆｒを入力として、インバータ出力電圧指令Ｖｐを出力する。ＰＷＭ信号演算器１８は、インバータ出力電圧指令Ｖｐを入力として、ＰＷＭインバータ２１の主回路を構成するスイッチング素子を駆動するゲート信号ＧＰを演算する。ＰＷＭインバータ２１は直流電源１９よりフィルタコンデンサ２０を介して得られる直流電力を３相交流電力に変換して、その電力を誘導電動機２２に供給する。回転速度検出器２３は誘導電動機２２の回転速度を検出し、速度演算器２４において基準回転速度信号Ｆｒに変換する。
【００３１】
これらの構成により、変位検出手段５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄにより検出する台車ピッチング量に応じて、輪軸１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄを駆動する図示していない電動機のトルクを個別に調整することにより、台車ピッチングを抑制して輪軸１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄの軸重変動が安定し、また軸重移動を補償できることから、一台車として粘着資源の有効利用を促進できる。
【００３２】
図４のブロック図を用いて、本発明の電気車の駆動システムの一実施形態におけるトルク調整値演算手段７の構成を説明する。トルク調整値演算手段７は、減算器２５ａ，２５ｂ、２５ｃ、２５ｄと、加算器２６ａ，２６ｂと、帯域濾過器２７ａ，２７ｂと、低域濾過器２８ａ，２８ｂと、制御器２９ａ，２９ｂ，２９ｃ，２９ｄとを有している。
【００３３】
台車ピッチング信号ΔＺａｂは、減算器２５ａによって、台車車体間距離Ｚａから台車車体間距離Ｚｂを、減算することにより算出される。台車ピッチング信号ΔＺｃｄは、減算器２５ｂによって、台車車体間距離Ｚｃから台車車体間距離Ｚｄを、減算することにより算出される。
【００３４】
台車ａピッチング抑制トルク信号ΔＩｑｐａｂ１は、台車ピッチング信号ΔＺａｂを、帯域濾過器２７ａと制御器２９ａを通過させることにより算出される。台車ａ軸重補償トルク調整信号ΔＩｑｐａｂ２は、台車ピッチング信号ΔＺａｂを、低域濾過器２８ａと制御器２９ｂを通過させることにより算出される。
【００３５】
台車ｂピッチング抑制トルク調整信号ΔＩｑｐｃｄｌは、台車ピッチング信号ΔＺｃｄを、帯域濾過器２７ｂと制御器２９ｃを通過させることにより算出される。台車ｂ軸重補償トルク調整信号ΔＩｑｐｃｄ２は、台車ピッチング信号ΔＺａｂを、低域濾過器２８ｂと制御器２９ｄを通過させることにより算出される。
【００３６】
帯域濾過器２７ａ，２７ｂは、台車ピッチング運動のうち、周期的な振動成分を抽出する機能をもつ。周期的な台車ピッチング振動は、輪軸とレール間に作用する軸重の実効値を減少させるため、最大引張力Ｆｍａｘ（Ｎ）を減少させる要因となる。台車ピッチング振動の周期は、台車の構造により若干異なるが、概ね６Ｈｚ前後である。したがって、帯域濾過器２７ａ，２７ｂは、通過周波数帯域を３〜１２Ｈｚの範囲で設定できる帯域濾過フィルタ（バンドパスフィルタ）により実現すればよい。
【００３７】
低域濾過器２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄは、台車ピッチング運動のうち、定常的なピッチング変位量を抽出する機能をもつ。定常的なピッチング変位は、車両が加減速する際、レール車輪間に作用する引張力と、台車車体間のけん引装置に作用する引張力の高さ位置の違いにより発生する。加速時は、台車の進行方向前側がレール面に対して上昇、後側が下降するため、進行方向前軸の軸重が減少し、後軸の軸重が増加する。逆に減速時は、台車の進行方向前側がレール面に対して下降、後側が上昇するため、進行方向前軸の軸重が増加し、後軸の軸重が減少する。通常運転では、車両の加減速度は概ね一定となるように制御する。したがって、低域濾過器２８ａ，２８ｂは、遮断周波数を０．５〜２Ｈｚの範囲で設定できる低域濾過フィルタ（ローパスフィルタ）により実現すればよい。
【００３８】
制御器２９ａ，２９ｂは、入力信号およびその積分値のそれぞれに比例値を演算し、その加算値を出力する、比例・積分型制御器（ＰＩ制御器）により実現する、安定化制御器である。
【００３９】
電動機トルク調整信号ΔＩｑｐａは、加算器２６ａによって、台車ａピッチング抑制トルク調整信号ΔＩｑｐ＿ａｂ１と、台車ａ軸重補償トルク調整信号ΔＩｑｐ＿ａｂ２を、加算することにより算出される。電動機トルク調整信号ΔＩｑｐｂは、減算器２５ｃによって、台車ａピッチング抑制トルク調整信号ΔＩｑｐ＿ａｂ１と、台車ａ軸重補償トルク調整信号ΔＩｑｐ＿ａｂ２を、減算することにより算出される。電動機トルク調整信号ΔＩｑｐｃは、加算器２６ｂによって、台車ｂピッチング抑制トルク調整信号ΔＩｑｐｃｄ１と台車ｂ軸重補償トルク調整信号ΔＩｑｐｃｄ２を、加算することにより算出される。電動機トルク調整信号ΔＩｑｐｄは、減算器２５ｄにより、台車ｂピッチング抑制トルク調整信号ΔＩｑｐｃｄ１と、台車ｂ軸重補償トルク調整信号ΔＩｑｐｃｄ２を、加算することにより算出される。
【００４０】
これらの構成により、変位検出手段５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄにより検出する台車ピッチング量に応じて、輪軸１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄを駆動する図示していない電動機のトルクを個別に調整することにより、台車ピッチングを抑制して輪軸１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄの軸重変動を安定化し、また軸重移動を補償できることから、一車両としての粘着性能を改善できる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の電気車の駆動システムの一実施形態を示すブロック図。
【図２】本発明の電気車の駆動システムの一実施形態における台車の構成を示す側面図。
【図３】本発明の電気車の駆動システムの一実施形態における駆動装置の構成を示す図。
【図４】本発明の電気車の駆動システムの一実施形態におけるトルク調整値演算手段の構成を示すブロック図。
【図５】従来の電気車の駆動システムの一例を示すブロック図。
【図６】電気車の駆動システムにおける一般的な台車の構成を示す側面図。
【符号の説明】
【００４２】
１…輪軸、２…台車、３…車体支持装置、４…車体、５…変位検出手段、６…伝送手段、７…トルク調整値演算手段、８…制御装置、９…軸箱、１０…軸箱支持装置、１１…けん引装置、１２…駆動装置、１３…電力線、１４…運転制御装置、１５…電流指令演算器、１６…ベクトル制御演算器、１７…電流検出器、１８…ＰＷＭ信号演算器、１９…直流電源、２０…フィルタコンデンサ、２１…ＰＷＭインバータ、２２…誘導電動機、２３…速度検出器、２４…速度演算器、２５…減算器、２６…加算器、２７…帯域濾過器、２８…低域濾過器、２９…制御器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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