(57)【要約】【課題】  装置の小型軽量化を図ることができる熱交換器および車両用空気調和装置を提供すること。【解決手段】  車両用駆動装置を冷却する冷却水と空気との間で熱交換を行わせる第１の熱交換手段３２、およびこの第１の熱交換手段３２で熱交換された冷却水と圧縮機から吐出された高温高圧の冷媒との間で熱交換を行わせる第２の熱交換手段３６を具備してなることを特徴とする。【選択図】  図１
2006162176.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用駆動装置を冷却する冷却水と空気との間で熱交換を行わせる第１の熱交換手段、およびこの第１の熱交換手段で熱交換された冷却水と圧縮機から吐出された高温高圧の冷媒との間で熱交換を行わせる第２の熱交換手段を具備してなることを特徴とする熱交換器。
【請求項２】
前記第２の熱交換手段が、前記第１の熱交換手段を通過した冷却水が合流する冷却水ヘッダ内に収容されていることを特徴とする請求項１に記載の熱交換器。
【請求項３】
前記第２の熱交換手段が、前記冷却水ヘッダの設けられている方向に沿って配置されていることを特徴とする請求項２に記載の熱交換器。
【請求項４】
前記冷却水ヘッダ内における冷却水の流れと冷媒の流れとが対向流となるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の熱交換器。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一項に記載の熱交換器を具備してなることを特徴とする車両用空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、熱交換器および車両用空気調和装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用空気調和装置に用いられる熱交換器の一つに、冷媒圧縮機により圧縮された高温高圧の冷媒と、温水式ヒータコアに導かれる温水との間で熱交換を行わせる冷媒冷却水熱交換器と呼ばれるものがある（たとえば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平８−２１６６５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、水冷式エンジンが搭載された車両においては、別途設置されたラジエータにより冷却されたエンジン冷却水が、この冷媒冷却水熱交換器に温水として供給されるようになっているため、装置全体が大型化してしまうといった問題点があった。
【０００４】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、装置の小型軽量化を図ることができる熱交換器および車両用空気調和装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
本発明による熱交換器は、車両用駆動装置を冷却する冷却水と空気との間で熱交換を行わせる第１の熱交換手段、およびこの第１の熱交換手段で熱交換された冷却水と圧縮機から吐出された高温高圧の冷媒との間で熱交換を行わせる第２の熱交換手段を具備してなることを特徴とする。
このような熱交換器には、車両用駆動装置を冷却する冷却水（例えば、水冷式エンジンのエンジン冷却水）と空気（あるいは外気）との間で熱交換を行わせる機能、および空気と熱交換された後の冷却水と圧縮機から吐出された高温高圧の冷媒との間で熱交換を行わせる機能の双方が具備されていることとなる。
すなわち、従来でいうところのラジエータと冷媒冷却水熱交換器との一体化が図られることとなり、装置の小型軽量化が図られることとなる。
【０００６】
請求項２に記載の熱交換器は、前記第２の熱交換手段が、前記第１の熱交換手段を通過した冷却水が合流する冷却水ヘッダ内に収容されていることを特徴とする。
このような熱交換器によれば、冷却水ヘッダ内に第２の熱交換手段が収められることとなり、外観上、部品点数が一つ省略されたような格好になる。
【０００７】
請求項３に記載の熱交換器は、前記第２の熱交換手段が、前記冷却水ヘッダの設けられている方向に沿って配置されていることを特徴とする。
このような熱交換器によれば、第２の熱交換手段が、冷却水ヘッダの長手方向に沿って平行となるように設けられているので、第２の熱交換手段と冷却水との熱交換面積を最大限多く取ることができて、熱交換能力の増大を図ることができる。
【０００８】
請求項４に記載の熱交換器は、前記冷却水ヘッダ内における冷却水の流れと冷媒の流れとが対向流となるように構成されていることを特徴とする。
このような熱交換器によれば、冷却水ヘッダ内を流れる冷却水の流れ方向と冷媒の流れ方向とが正反対の方向とされているので、温度差を大きく取ることができる。
【０００９】
請求項５に記載の車両用空気調和装置は、請求項１から４のいずれか一項に記載の熱交換器を具備してなることを特徴とする。
このような車両用空気調和装置によれば、熱交換器が、第１の熱交換手段と第２の熱交換手段の双方を具備することとなるので、装置全体の小型軽量化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明による熱交換器によれば、装置の小型軽量化を図ることができるという効果を奏する。
また、本発明による車両用空気調和装置によれば、装置全体の小型軽量化を図ることができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明による熱交換器（以下、「クーラント熱交換器」という。）の第１実施形態を具備した車両用空気調和装置について、図面を参照しながら説明する。
図７に示すように、車両用空気調和装置１は、冷媒を圧縮する圧縮機３と、車室外熱交換器５と、車室内熱交換器７と、第１膨張弁９とを主たる要素として構成されたものである。
【００１２】
圧縮機３は、冷媒である二酸化炭素を圧縮し、例えばスクロール型コンプレッサが用いられる。圧縮機３の吐出側には、吐出ガス温度センサ４が設けられている。圧縮機３によって圧縮された冷媒は、クーラント熱交換器１０を通り、第１三方弁１２へと導かれる。
【００１３】
図１および図２に示すように、クーラント熱交換器１０は、車両を駆動するエンジン（車両用駆動装置）１４のエンジン冷却水と、圧縮機３により圧縮された高温高圧の冷媒とを熱交換するものである。
このクーラント熱交換器１０は、複数枚の冷却水用チューブ（第１の熱交換手段）３２と、冷却水用チューブ３２と冷却水用チューブ３２との間に配置される（積層される）複数枚のフィン３３と、冷却水用チューブ３２の両端部にそれぞれ配置される冷却水ヘッダ３４と、これら冷却水ヘッダ３４と冷却水ヘッダ３４との間に配置されるフレーム３５と、一方（図１において右方）の冷却水ヘッダ３４内に収容される複数枚の冷媒用チューブ（第２の熱交換手段）３６と、冷媒用チューブ３６の両端部にそれぞれ配置される冷媒ヘッダ３７とを主たる要素として構成されたものである。
【００１４】
冷却水用チューブ３２は、その断面形状が扁平状を有するように形成された、例えば、アルミニウム合金からなる細長い板状の部材である。冷却水用チューブ３２内には、この冷却水用チューブ３２の長手方向（図１において左右方向）に沿って複数本の図示しない流体通路が、例えば、押出成形により形成されており、各流体通路内をエンジン冷却水が通過するようになっている。
【００１５】
フィン３３は、冷却水用チューブ３２の幅と略同じ幅を有する薄板状の部材であり、図７に示すように、その平面視形状が波形を有するように形成されたものである。各フィン３３は、その山部（図１において上側に位置する端部）の外表面が冷却水用チューブ３２の下側の表面に当接し、その谷部（図１において下側に位置する端部）の外表面が冷却水チューブ３２の上側の表面に当接するように構成されており、冷却水用チューブ３２の熱はフィン３３に伝導され得るようになっている。
【００１６】
各冷却水ヘッダ３４の内壁部にはそれぞれ、冷却水用チューブ３２の一端部または他端部が挿入される、図示しないチューブ挿入孔が設けられており、チューブ挿入孔に差し込まれた冷却水用チューブ３２の一端部または他端部は、例えば、ろう付けにより各冷却水ヘッダ３４に固定されるようになっている。
また、他方（図７において左方）の冷却水ヘッダ３４には、エンジン１４から返送されてきたエンジン冷却水を冷却水ヘッダ３４内に導く冷却水導入管３８が設けられており、前述した一方の冷却水ヘッダ３４には、冷却水用チューブ３２の流体通路を通って当該冷却水ヘッダ３４内に導かれたエンジン冷却水を、当該冷却水ヘッダ３４内から後述するＨＶＡＣユニット１１内に設けられたヒータコア１６もしくはエンジン１４へと導く冷却水導出管３９が設けられている。
すなわち、冷却水導入管３８から一方の冷却水ヘッダ３４内に流入したエンジン冷却水は、各冷却水用チューブ３２の内部に形成された流体通路を通って他方の冷却水ヘッダ３４内に導かれた後、冷却水導出管３９から外部に流出するようになっている。
また、冷却水用チューブ３２と冷却水用チューブ３２との間、およびフィン３３とフィン３３との間に形成された空間には、流体通路を通過するエンジン冷却水の流れ方向と直交する方向（すなわち、図７において紙面に直交する方向）に空気（あるいは外気）が通過させられるようになっており、これにより流体通路を通過するエンジン冷却水と、冷却水用チューブ３２と冷却水用チューブ３２との間、およびフィン３３とフィン３３との間に形成された空間を通過する空気（あるいは外気）との間で熱交換が行われるようになっている。
【００１７】
フレーム３５は、クーラント熱交換器１０の上端および下端にそれぞれ配置されて、その一端部が一方の冷却水ヘッダ３４に接続されるとともに、その他端部が他方の冷却水ヘッダ３４に接続された補強用部材であり、これによりクーラント熱交換器１０に冷却水ヘッダ３４と冷却水ヘッダ３４とが近づく方向の力が加わっても、冷却水用チューブ３２およびフィン３３が座屈しないようになっている。
【００１８】
図２に示すように、一方（図１において右方）の冷却水ヘッダ３４内には、複数枚（本実施形態においては５枚）の冷媒用チューブ３６が収容されている。
これら冷媒用チューブ３６はそれぞれ、その断面形状が扁平状を有するように形成された、例えば、アルミニウム合金からなる細長い板状の部材である。冷媒用チューブ３６内には、この冷媒用チューブ３６の長手方向（図１において上下方向）に沿って複数本の流体通路３６ａが、例えば、押出成形により形成されており、各流体通路３６ａ内を冷媒が通過するようになっている。
また、これら冷媒用チューブ３６は、その長手方向が冷却水ヘッダ３４の長手方向と平行となり、かつ、冷媒用チューブ３６の平坦な面が、冷却水用チューブ３２の流体通路を通過するエンジン冷却水の流れ方向と平行になるように配置されている。
【００１９】
各冷媒ヘッダ３７の内壁部にはそれぞれ、冷媒用チューブ３６の一端部または他端部が挿入される、チューブ挿入孔３７ａが設けられており、チューブ挿入孔３７ａに差し込まれた冷媒用チューブ３６の一端部または他端部は、例えば、ろう付けにより各冷媒ヘッダ３７に固定されるようになっている。
また、一方（図１において下方）の冷媒ヘッダ３７には、圧縮機３から送られてきた高温高圧の冷媒を冷媒ヘッダ３７内に導く冷媒導入管４０が設けられており、他方（図７において上方）の冷媒ヘッダ３７には、冷媒用チューブ３６の流体通路３６ａを通って当該冷媒ヘッダ３７内に導かれた冷媒を、当該冷媒ヘッダ３７内から第１三方弁１２の方に導く冷媒導出管４１が設けられている。
すなわち、冷媒導入管４０から一方の冷媒ヘッダ３７内に流入した冷媒は、各冷媒用チューブ３６の内部に形成された流体通路３６ａを通って他方の冷媒ヘッダ３７内に導かれた後、冷媒導出管４１から外部に流出するようになっている。
また、これら冷媒用チューブ３６の外側にはエンジン冷却水が通過させられるようになっており、これにより流体通路３６ａを通過する冷媒と、冷媒用チューブ３６の外側を流れるエンジン冷却水との間で熱交換が行われるようになっている。
【００２０】
第１三方弁１２は、冷媒の流れを切り換えるものであり、冷房時には車室外熱交換器５側に、暖房時には車室内熱交換器７側に切り換える。なお、図７では、冷房時の冷媒流れを点線で、暖房時の冷媒流れを実線で示している。
【００２１】
車室外熱交換器５は、外気と熱交換し、冷房時には放熱器として、暖房時には蒸発器として動作する。車室外熱交換器５の近傍の冷媒配管には、第２膨張弁１８が設けられている。この第２膨張弁１８は、電子膨張弁とされており、冷房時には車室外熱交換器５の下流側に位置した状態で全開とされ、暖房時には車室外熱交換器５の上流側に位置した状態で一定の絞りを加えて高圧冷媒を減圧する。
【００２２】
第２膨張弁１８と第１膨張弁９との間の冷媒配管には、内部熱交換器２０が設けられている。この内部熱交換器２０は、高圧側の冷媒と圧縮機３の吸入側の低圧冷媒とを熱交換させるものであり、冷房時に車室外熱交換器５を通過した高圧冷媒に過冷却を与えて車室内熱交換器７入口の冷媒の乾き度を下げるために用いられる。
【００２３】
第１膨張弁９は、車室内熱交換器７の近傍の冷媒配管に設けられ、冷房時には車室内熱交換器７の上流側に位置した状態で高圧冷媒を絞り減圧させて低圧冷媒とするものである。第１膨張弁９は、暖房時には車室内熱交換器７の下流側に位置した状態で全開とされる。
【００２４】
車室内熱交換器７は、ＨＶＡＣ（Heating, Ventilating and Air-Conditioning）ユニット１１内に設けられ、冷房時には蒸発器として、暖房時には放熱器として動作する。
車室熱交換器７の近傍であって、暖房時には冷媒入口側となる冷媒配管すなわち第１三方弁１２と車室内熱交換器７とを連結する冷媒配管には、温度センサ２２が設けられている。
【００２５】
車室内熱交換器７およびヒータコア１６が設けられたＨＶＡＣユニット１１は、車室内に供給される空気（外気または車室内空気）の温度調節を行うものであり、上流側（図において左方）から、ブロア２４、車室内熱交換器７およびヒータコア１６が順次設けられている。ヒータコア１６の上流側には、エアミックスダンパ２６が設けられている。このエアミックスダンパ２６の開度を調節することにより、車室内熱交換器７を通過した冷風がヒータコア１６を流れる流量を調節する。
【００２６】
圧縮機３の吸入側で、内部熱交換器２０よりも上流側には、アキュムレータ２８が設けられている。アキュムレータ２８は、冷媒内に含まれる液成分を分離するものである。
アキュムレータ２８と車室内熱交換器７との間には、第２三方弁３０が設けられている。第２三方弁３０は、冷房時に、車室内熱交換器７と内部熱交換器２０とを、暖房時に、アキュムレータ２８と車室外熱交換器５とを連結する。
【００２７】
圧縮機３の回転周波数、三方弁１２，３０の切り換え、膨張弁９，１８の開度調整等は、温度センサ４，２２の測定値等に基づいて、図示しない制御部によって行われる。
【００２８】
上記構成の車両用空気調和装置１は、次のように動作する。
冷房時（図７の点線参照）には、圧縮機３によって圧縮された冷媒は、クーラント熱交換器１０によって冷却された後、第１三方弁１２を通り車室外熱交換器５へと流される。圧縮後の冷媒は、冷媒として二酸化炭素が用いられているので、超臨界状態となっている。
車室外熱交換器５では、外気との間で熱交換し、高圧冷媒は冷却される。すなわち、車室外熱交換器５は放熱器として動作する。
車室外熱交換器５で放熱された高圧冷媒は、全開とされた第２膨張弁１８を通り、内部熱交換器２０へと導かれる。内部熱交換器２０では、圧縮機３吸入側の低圧冷媒と熱交換が行われ、高圧冷媒に過冷却がつけられる。
内部熱交換器２０を通過した高圧冷媒は、第１膨張弁９で絞られて減圧させられる。第１膨張弁９によって減圧された冷媒は低圧冷媒となり、車室内熱交換器７へと導かれる。
車室内熱交換器７では、ブロワ２４から導かれる空気（外気または車室内空気）と低圧冷媒との間で熱交換が行われ、低圧冷媒が蒸発する。すなわち、車室内熱交換器７は蒸発器として動作する。液冷媒の蒸発潜熱によって熱量を奪われて空気は冷却され、下流のヒータコア１６へと導かれる。
車室内熱交換器７で蒸発した冷媒は低圧ガス冷媒となり、第２三方弁３０を通りアキュムレータ２８へと導かれる。低圧ガス冷媒は、アキュムレータ２８で液成分が分離された後に、内部熱交換器２０で高圧冷媒から熱を奪い、圧縮機３の吸入側へと導かれる。
【００２９】
ＨＶＡＣユニット１１では、ブロワ２４から導入される空気（外気または車室内空気）が車室内熱交換器７によって冷却された後、エンジン冷却水が導入されるヒータコア１６によって暖められ、車室内へと導かれる。ヒータコア１６には、圧縮機３からの吐出ガスを冷却した冷却水が導かれるようになっており、吐出ガスから奪った熱量をヒータコア１６で有効に回収できるようになっている。ヒータコア１６によって空気に与えられる加熱量は、エアミックスダンパ２６によって調整される。
【００３０】
暖房時（図７の実線参照）には、圧縮機３によって圧縮された冷媒は、クーラント熱交換器１０によって冷却された後、第１三方弁１２を通り、車室内熱交換器７へと導かれる。圧縮後の冷媒は、冷媒として二酸化炭素が用いられているので、超臨界状態となっている。
車室内熱交換器７では、ブロワ２４から導入される空気と高圧冷媒との間で熱交換が行われ、空気が暖められる。すなわち、車室内熱交換器７は放熱器として動作する。
車室内熱交換器７で放熱した高圧冷媒は、全開とされた第１膨張弁を通り、内部熱交換器２０へと導かれる。
内部熱交換器２０では、高圧冷媒が圧縮機３吸入側の低圧冷媒と熱交換することにより冷却される。
内部熱交換器２０を通過した高圧冷媒は、第２膨張弁１８によって絞られて減圧した後、低圧冷媒となり、車室外熱交換器５へと導かれる。車室外熱交換器５では、外気と熱交換を行い、低圧冷媒が蒸発させられる。すなわち、車室外熱交換器５は蒸発器として動作する。
車室外熱交換器５で気化した低圧ガス冷媒は、第２三方弁３０を通りアキュムレータ２８で液成分が分離された後、内部熱交換器２０において高圧冷媒から熱を奪い、圧縮機３の吸入側へと導かれる。
【００３１】
ＨＶＡＣユニット１１では、ブロワ２４から導入される空気（外気または車室内空気）が車室内熱交換器７によって暖められた後、エンジン冷却水が導入されるヒータコア１６によってさらに暖められ、車室内へと導かれる。ヒータコア１６には、圧縮機３からの吐出ガスを冷却した冷却水が導かれるようになっており、吐出ガスから奪った熱量をヒータコア１６で有効に回収できるようになっている。ヒータコア１６によって空気に与えられる加熱量は、エアミックスダンパ２６によって調整される。
【００３２】
本実施形態にかかるクーラント熱交換器１０によれば、いわゆる従来のラジエータと冷媒冷却水熱交換器とが一体に、すなわち、冷媒用チューブ３６が冷却水ヘッダ３４内に収容されるようになっているので、装置の小型軽量化を図ることができる。
また、冷媒用チューブ３６が、冷却水ヘッダ３４の長手方向に沿って平行となるように設けられているので、熱交換面積を最大限多く取ることができて、熱交換能力の増大を図ることができる。
さらに、冷媒用チューブ３６の平坦な面が、冷却水用チューブ３２の流体通路を通過するエンジン冷却水の流れ方向と平行になるように配置されているので、冷却水用チューブ３２の流体通路から冷却水ヘッダ３４内に流出するエンジン冷却水が、冷媒用チューブ３６と冷媒用チューブ３６との間に円滑に流れ込むこととなり、エンジン冷却水の圧力損失を最小限に抑えることができる。
さらにまた、冷媒用チューブ３６の流体通路３６ａ内を流れる冷媒の流れと、冷媒用チューブ３６を収容する冷却水ヘッダ３４内を流れるエンジン冷却水の流れとが対向流となるように構成されているので、温度差を大きく取ることができる。
さらにまた、このような熱交換器１０を有する車両用空気調和装置１によれば、装置全体の小型軽量化を図ることができる。
【００３３】
本発明によるクーラント熱交換器の第２実施形態を、図３を用いて説明する。
本実施形態におけるクーラント熱交換器は、冷却水ヘッダ３４内に収容された冷媒用チューブ３６の平坦な面が、冷却水用チューブ３２の流体通路を通過するエンジン冷却水の流れ方向と直交するように配置されているという点で前述した第１実施形態のものと異なる。その他の構成要素については前述した第１実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
なお、前述した第１実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。
【００３４】
すなわち、本実施形態においては、冷却水用チューブ３２の流体通路から冷却水ヘッダ３４内に流出するエンジン冷却水が、最も内側（図３において最も左側）に位置する冷媒用チューブ３６の平坦な面に衝突していくように、最も内側に位置する冷媒用チューブ３６が配置されているとともに、他の（残りの４枚の）冷媒用チューブ３６が、最も内側に位置する冷媒用チューブ３６と平行になるように配置されている。
【００３５】
本実施形態にかかるクーラント熱交換器によれば、いわゆる従来のラジエータと冷媒冷却水熱交換器とが一体に、すなわち、冷媒用チューブ３６が冷却水ヘッダ３４内に収容されるようになっているので、装置の小型軽量化を図ることができる。
また、冷媒用チューブ３６が、冷却水ヘッダ３４の長手方向に沿って平行となるように設けられているので、熱交換面積を最大限多く取ることができて、熱交換能力の増大を図ることができる。
さらに、冷媒用チューブ３６の流体通路３６ａ内を流れる冷媒の流れと、冷媒用チューブ３６を収容する冷却水ヘッダ３４内を流れるエンジン冷却水の流れとが対向流となるように構成されているので、温度差を大きく取ることができる。
【００３６】
本発明によるクーラント熱交換器の第３実施形態を、図４を用いて説明する。
本実施形態におけるクーラント熱交換器は、冷媒用チューブ１３６に複数本のスリット１３６ａが設けられているという点で前述した実施形態のものと異なる。その他の構成要素については前述した実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
なお、前述した実施形態と同一の部材には同一の符号を付しているとともに、図面は理解しやすいように簡略化して示している。
【００３７】
図４に示すように、本実施形態にかかる冷媒用チューブ１３６には、この冷媒用チューブ１３６を厚み方向（断面における短辺と平行な方向）に貫通するスリット（細長い切り込み）が、本実施形態では流体通路３６ａと流体通路３６ａとの間にそれぞれ一本ずつ、合計６本設けられている。これらスリット１３６ａは、例えば、打ち抜き加工により成形される。
【００３８】
このような冷媒用チューブ１３６を具備するクーラント熱交換器によれば、各スリット１３６ａ内にエンジン冷却水が入り込むようになり、冷媒用チューブ１３６とエンジン冷却水との接触面積、すなわち、熱伝達面積が増加させられることとなるので、熱伝達効率を増加させることができる。
また、冷媒用チューブ１３６を図３に示すように配置した場合、冷却水用チューブ３２の流体通路から冷却水ヘッダ３４内に流出するエンジン冷却水が、各スリット１３６ａ内に円滑に流れ込むこととなるので、エンジン冷却水の圧力損失の低減化を図ることができる。
その他の作用効果については前述した実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。
【００３９】
本発明によるクーラント熱交換器の第４実施形態を、図５を用いて説明する。
本実施形態におけるクーラント熱交換器は、第３実施形態のところで説明した冷媒用チューブ１３６が、複数枚密着して配列されているという点で前述した第３実施形態のものと異なる。その他の構成要素については前述した実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
なお、前述した実施形態と同一の部材には同一の符号を付しているとともに、図面は理解しやすいように簡略化して示している。
【００４０】
図５に示すように、本実施形態にかかるクーラント熱交換器では、複数枚（本実施形態では３枚）の冷媒用チューブ１３６が、各冷媒用チューブ１３６に形成された各スリット１３６ａ同士が互いに合致して６本のスリットを形成するように密着させられている。
【００４１】
このような冷媒用チューブ１３６を具備するクーラント熱交換器によれば、複数本の冷媒用チューブ１３６が密着して一体となるように構成されているので、組立性を向上させることができて、生産性を向上させることができる。
その他の作用効果については前述した実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。
【００４２】
本発明によるクーラント熱交換器の第５実施形態を、図６を用いて説明する。
本実施形態におけるクーラント熱交換器は、第３実施形態のところで説明した冷媒用チューブ１３６と、この冷媒用チューブ１３６と類似の冷媒用チューブ２３６とが、交互に複数枚密着して配列されているという点で前述した第４実施形態のものと異なる。その他の構成要素については前述した実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
なお、前述した実施形態と同一の部材には同一の符号を付しているとともに、図面は理解しやすいように簡略化して示している。
【００４３】
図６に示すように、本実施形態にかかるクーラント熱交換器では、冷媒用チューブ１３６と冷媒用チューブ２３６とが交互に複数枚（本実施形態では２枚）密着させられている。
冷媒用チューブ２３６は、冷媒用チューブ１３６のスリット１３６ａが位置する部分に流体通路３６ａが形成されたものであり、冷媒用チューブ１３６と冷媒用チューブ２３６とが交互に組み合わされたときに、流体通路３６ａが千鳥状に配置されるように構成されている。
【００４４】
このような冷媒用チューブ１３６，２３６を具備するクーラント熱交換器によれば、複数本の冷媒用チューブ１３６，２３６が密着して一体となるように構成されているので、組立性を向上させることができて、生産性を向上させることができる。
また、各スリット１３６ａを通過したエンジン冷却水は、隣接配置された冷媒用チューブの流体通路３６ａの壁部と衝突させられるようになっており、冷媒用チューブ１３６，２３６とエンジン冷却水との接触面積、すなわち、熱伝達面積が増加させられることとなるので、熱伝達効率を増加させることができる。
その他の作用効果については前述した実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。
以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、上述した実施形態に種々の変更を加えることができる。特に、上述した実施形態では、エンジンによって駆動される車両に本発明の車両用空気調和装置を搭載しているが、モータで駆動される電気自動車等、任意の車両に本発明の車両用空気調和装置を搭載することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明による熱交換器の第１実施形態を示す概略正面図である。
【図２】図１の要部分解斜視図である。
【図３】本発明による熱交換器の第２実施形態を示す要部分解斜視図である。
【図４】本発明による熱交換器の第３実施形態を示す要部斜視図である。
【図５】本発明による熱交換器の第４実施形態を示す要部斜視図である。
【図６】本発明による熱交換器の第５実施形態を示す図であって、（ａ）は要部斜視図、（ｂ）は（ａ）の横断面図である。
【図７】本発明による熱交換器の第１実施形態を具備する車両用空気調和装置の概略構成図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  車両用空気調和装置
３  圧縮機
１０  クーラント熱交換器
３２  冷却水用チューブ（第１の熱交換手段）
３４  冷却水ヘッダ
３６  冷媒用チューブ（第２の熱交換手段）
１３６  冷媒用チューブ（第２の熱交換手段）
２３６  冷媒用チューブ（第２の熱交換手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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