(57)【要約】【課題】  車両のエンジン支持構造において、衝撃吸収効率を高める。【解決手段】  エンジンマウント５が固定された可動体１を支持するとともに該可動体１が離脱するように移動案内する凹部８が形成された支持基台２を、フロントサイドメンバ７に取り付け、エンジンマウント５から可動体１に作用した衝撃荷重により、当該可動体１が凹部８に案内されつつ移動して支持基台２から離脱するようにした。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンマウントを固定する可動体を支持するとともに該可動体が離脱するように移動案内するガイドが形成された支持基台を、車体骨格部材に取り付け、
エンジンマウントから前記可動体に作用した衝撃荷重により、当該可動体が前記ガイドに案内されつつ移動して支持基台から離脱するようにしたことを特徴とする車両のエンジン支持構造。
【請求項２】
前記支持基台と前記可動体とを係止する係止部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン支持構造。
【請求項３】
エンジンマウントから前記可動体に作用した衝撃荷重によって前記係止部による係止が解除されるように構成したことを特徴とする請求項２に記載の車両のエンジン支持構造。
【請求項４】
前記支持基台に脆弱部を設けたことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の車両のエンジン支持構造。
【請求項５】
前記支持基台を、ガイドによる案内方向が車両前後方向に沿うように、車両前後方向に延設される車体骨格部材に取り付けたことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一つに記載の車両のエンジン支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジン支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両のエンジン支持構造として、特許文献１に開示されるものが知られている。この特許文献１では、エンジンマウントを取り付けた部分でフロントサイドメンバの剛性が高くなって衝撃吸収効率が低くなってしまうという課題に着目し、エンジンマウントブラケットの剛性および強度を低くしたり、エンジンマウントブラケットに脆弱部を設けたりすることによって、車両前面衝突時にエンジンマウントを変形させるようにして、フロントサイドメンバによる衝撃吸収効率を高めている。
【特許文献１】特開２００３−２１１９７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１の構造によっても車両前面衝突時の衝撃吸収効率を高めることができるが、本発明者は、鋭意検討を重ねた結果、全く新規な構成の支持構造によって、衝撃吸収効率を向上可能であることを見出すに至った。
【０００４】
すなわち、本発明は、車両のエンジン支持構造において、衝撃吸収効率を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明にあっては、エンジンマウントを固定する可動体を支持するとともに該可動体が離脱するように移動案内するガイドが形成された支持基台を、車体骨格部材に取り付け、エンジンマウントから上記可動体に作用した衝撃荷重により、当該可動体が上記ガイドに案内されつつ移動して支持基台から離脱するようにしたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、エンジンマウントから可動体に衝撃荷重が作用したときに、当該可動体が支持基台から離脱して、エンジンマウントが車体骨格部材から分離するため、エンジンマウントが車体骨格部材に固定されたまま維持される場合に比べて車体骨格部材の剛性および強度を低くすることができ、当該車体骨格部材による衝撃吸収効率を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本実施形態にかかる車両のエンジン支持構造で用いられる支持基台および可動体の分解斜視図、図２は、車体骨格部材に支持基台および可動体を取り付ける様子を示す斜視図、図３は、車体骨格部材に取り付けられたエンジンマウントを示す斜視図、図４は、エンジンマウントを側方から見た断面図、図５は、車体骨格部材からエンジンマウントが分離する様子を示す図であって、側方から見た断面図である。なお、図中、ＦＲは車両前後方向前方を示す。
【０００８】
本実施形態では、車体骨格部材としてのフロントサイドメンバと、エンジンマウント５のエンジンマウントブラケット３との間に、可動体１と支持基台２とを介在させる。
【０００９】
可動体１は、扁平な柱状のベース部１ｂと、ベース部１ｂの略平坦面上に突設されて該ベース部１ｂとともに略Ｔ字形状をなすスタッドボルト１ａと、を備える。この可動体１は、スタッドボルト１ａを上方に、かつベース部１ｂを下方に配して、スタッドボルト１ａの軸方向を上方に向けた姿勢で使用される。なお、ベース部１ｂのスタッドボルト１ａと反対側の面（底面）は曲面となっている。
【００１０】
一方、支持基台２では、一定幅で略円弧状に凹む凹壁部２ａと、凹壁部２ａの幅方向端壁をなす一対の側壁部２ｂとによって、略矩形状の開口部を有する略かまぼこ型の凹部８が形成されている。そして、この矩形状の開口部の四隅には、それぞれ、側壁部２ｂに対して直交する外側方向に張り出すフランジ部２ｃが形成される。また、凹壁部２ａの周方向中央部には、一対の側壁部２ｂの各々から相互に対向するように間隔をあけて張り出す略矩形箱状の内側張出部２ｄが形成されている。なお、フランジ部２ｃの上面、凹部８の開口縁（上縁）および内側張出部２ｄの上面は、その高さをほぼ同じにしてある。また、この支持基台２は、鋼板等を適宜の形状に加工したものを溶接等して接合することで形成することができる。
【００１１】
そして、内側張出部２ｄの車両前後方向に伸びる各縁のほぼ中央部には切欠２ｆを設け、外部から作用した荷重に対して応力集中を生じさせて、この切欠２ｆ付近が他の部位に比べて脆弱になるようにしている。
【００１２】
さらに、内側張出部２ｄの下面には、凹壁部２ａの幅方向（取付状態での車幅方向）に伸びる突起２ｅを設ける一方、可動体１には、ベース部１ｂの長手方向（同じく取付状態での車幅方向）に伸びる溝１ｃを形成する。この突起２ｅは、取付状態において、溝１ｃ内に挿入されることになる。
【００１３】
そして、図２の（ａ）に示すように、車体骨格部材としてのフロントサイドメンバ７の上面７ａに、矩形状の開口部７ｂを形成しておき、この開口部７ｂに支持基台２の凹壁部２ａを挿入して、開口部７ｂの周縁部上に、支持基台２のフランジ部２ｃを載置する。
【００１４】
次に、図２の（ｂ）に示すように、フロントサイドメンバ７を車体に組み付ける前の状態で、トーチ等の溶接用具１０を用いて、フランジ部２ｃをフロントサイドメンバ７の上面７ａに溶接して接合する。
【００１５】
このとき、スタッドボルト１ａを支持基台２の一対の内側張出部２ｄ間の間隙に挿入しながら、可動体１のベース部１ｂを支持基台２の凹部８に挿入し、可動体１を、スタッドボルト１ａが内側張出部２ｄ間の間隙のほぼ中央となる位置から上方に突出し、かつ突起２ｅと溝１ｃとが対向する状態（取付前状態）に配置しておく。可動体１を支持基台２に配置するタイミングは、フロントサイドメンバ７の上面７ａ上に支持基台２を載置する前、載置後（支持基台２に接合する前）、支持基台２に接合した後、のいずれとしてもよいが、フロントサイドメンバ７に支持基台２を載置する前から予め可動体１をセット（仮止め）しておけば、上記取付作業をより円滑かつより迅速に実行することができる。この場合、突起２ｅと凹壁部２ａの底面との距離を、ベース部１ｂの高さより僅かに短くしておき、ベース部１ｂを凹部８に挿入して、当該ベース部１ｂまたはスタッドボルト１ａを押し込むことで、突起２ｅと溝１ｃとを嵌合し、可動体１を支持基台２に嵌着できるようにするのが好適である。
【００１６】
そして、このスタッドボルト１ａを、エンジンマウントブラケット３のフランジ部３ａに形成した貫通孔３ｂに挿通しながら、エンジンマウント５を支持基台２上に載置し、ナット４を締め付ける。これらを締結することで、可動体１のベース部１ｂとナット４との間に、エンジンマウントブラケット３のフランジ部３ａと支持基台２の内側張出部２ｄとが狭持されることになる。すなわち、本実施形態では、可動体１とナット４とを締結することで、フロントサイドメンバ７に固定された支持基台２に、エンジンマウントブラケット３、すなわちエンジンマウント５を固定している。エンジンマウント５は、エンジン（図示せず）を、エンジン側ブラケット（図示せず）や、インシュレータ６、エンジンマウントブラケット３等を介して、フロントサイドメンバ７に取り付けるものである。
【００１７】
ここで、ナット４を締め込むことにより、可動体１が支持基台２に対して相対的に上昇して、突起２ｅが溝１ｃに挿入されるとともに、可動体１のベース部１ｂの上面が支持基台２の内側張出部２ｄの下面に当接する。本実施形態では、この突起２ｅが、本発明の係止部に相当する。
【００１８】
上記構成では、車両前面衝突時に、エンジン（図示せず）には前方に向かう大きな慣性力（衝撃荷重）が作用する。この慣性力は、エンジンマウント５およびこれに締結される可動体１に作用する。すると、可動体１と支持基台２との係止部にも衝撃荷重が印加され、この衝撃荷重によって、係止部の一部をなす突起２ｅが破断して、係止が解除される（図５の（ａ））。
【００１９】
さらに、この衝撃荷重によって、可動体１は、凹部８内を、前方に向けてスライドし（図５の（ｂ））、ついには、支持基台２から離脱する（図５の（ｃ））。すなわち、本実施形態では、凹壁部２ａと一対の側壁部２ｂとからなる凹部８が本発明のガイドに相当する。ここで、上述したように、可動体１にはエンジンマウント５が固定されているため、可動体１が支持基台２から離脱するのに伴い、エンジンマウント５およびエンジン（図示せず）がフロントサイドメンバ７から分離することになる。
【００２０】
ここで、フロントサイドメンバ７は車両前後方向に延設されており、かつ、凹部８による可動体１の案内方向は車両前後方向となっている。よって、支持基台２から離脱した可動体１は、前方に移動して、フロントサイドメンバ７の上面７ａ上に乗ることになる。
【００２１】
以上の本実施形態によれば、車両前面衝突時に、エンジンマウント５から可動体１に衝撃荷重が作用すると、可動体１が支持基台２から離脱して、エンジンマウント５がフロントサイドメンバ７から分離する。これにより、フロントサイドメンバ７の剛性および強度を低くして、フロントサイドメンバ７による衝撃吸収効率を高めることができる。
【００２２】
また、本実施形態によれば、可動体１を係止する係止部として突起２ｅを設けたため、通常使用時に不本意に可動体１が移動するのを規制することができる。
【００２３】
また、本実施形態によれば、エンジンマウント５から可動体１に作用した衝撃荷重によって係止部としての突起２ｅが破断して、係止が解除されるようにしたため、車両前面衝突時には係止部による係止をより確実に解除して、所望の動作を行わせることができる。
【００２４】
また、本実施形態によれば、支持基台２に切欠２ｆを形成することで脆弱部を設定したため、車両前面衝突時に支持基台２、ひいてはフロントサイドメンバ７が変形しやすくなり、当該フロントサイドメンバ７による衝撃吸収効率を高めることができる。
【００２５】
また、本実施形態によれば、支持基台２を、ガイドとしての凹部８による可動体１の案内方向が車両前後方向に沿うように、車両前後方向に延設されるフロントサイドメンバ７に取り付けたため、支持基台２から離脱した可動体１が、フロントサイドメンバ７の上面７ａ上に載ることになる。すなわち、かかる構成により、エンジン（図示せず）が車両から脱落して損傷するのを抑制することができる上、元の状態に復帰させやすくなるという利点がある。
【００２６】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されず、種々の変形が可能である。例えば、脆弱部として各壁部の表裏面を貫通する穴を設けたり、厚さを薄くしたりしてもよいし、側壁部や凹壁部に脆弱部を設けてもよい。また、係止部を変形させることで係止を解除するようにしてもよいし、係止部において可動体側が破断あるいは変形するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施形態にかかる車両のエンジン支持構造で用いられる支持基台および可動体の分解斜視図。
【図２】本発明の実施形態にかかる車両のエンジン支持構造において車体骨格部材に支持基台および可動体を取り付ける様子を示す斜視図であって、（ａ）車体骨格部材上に支持基台を載置する様子を示す図、（ｂ）支持基台を車体骨格部材に溶接接合する様子を示す図。
【図３】本発明の実施形態にかかる車両のエンジン支持構造において車体骨格部材に取り付けられたエンジンマウントを示す斜視図。
【図４】本発明の実施形態にかかる車両のエンジン支持構造においてエンジンマウントを側方から見た断面図。
【図５】本発明の実施形態にかかる車両のエンジン支持構造において車体骨格部材からエンジンマウントが分離する各段階（（ａ）〜（ｃ）の順に３段階）を示す図であって、側方から見た断面図。
【符号の説明】
【００２８】
１  可動体
２  支持基台
５  エンジンマウント
２ｅ  突起（係止部）
７  フロントサイドメンバ（車体骨格部材）
８  凹部（ガイド）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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