(57)【要約】【課題】コード端部の接着性を強固にし、コード端部からのセパレーションを抑制し、耐久性を向上させるコード及び空気入りタイヤを提供する。【解決手段】本実施形態に係るコードは、２層以上の層をなし、当該コードの端部において、最外層に配置されたフィラメント１１が、その内部のフィラメント１２より延出する。本実施形態に係る空気入りタイヤは、１対のビード部間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、このカーカスのタイヤ径方向外側にベルト層を備え、上述したコードをカーカス又はベルト層に用いる。【選択図】  図３
2006028666.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２層以上の層をなすコードであって、当該コードの端部において、最外層に配置されたフィラメントは、その内部に配置されたフィラメントより延出することを特徴とするコード。
【請求項２】
前記最外層に配置されたフィラメント端は、前記内部に配置されたフィラメント端より、前記最外層に配置されたフィラメントの直径以上延出することを特徴とする請求項１に記載のコード。
【請求項３】
１対のビード部間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、このカーカスのタイヤ径方向外側にベルト層を備える空気入りタイヤであって、
請求項１又は２に記載のコードを、前記カーカス又は前記ベルト層に用いることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの補強材として好適のコード、このコードを適用した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラック及びバス用タイヤに代表される、大型のスチールラジアルタイヤにおいて、その骨格をなすカーカスは、ブラスめっきを施したスチールフィラメントの複数本を撚り合わせたスチールコードを多数本並列させてゴム引きしてなるプライによって構成されている。
【０００３】
このカーカスにおけるスチールコードの補強効果を発揮させるには、スチールコードとゴムとが強固に接着していることが肝要である。スチールコードにブラスめっきを施すことにより、コードとゴムとの接着性を強固に維持することが可能となる。このため、ブラスめっきについて、銅と亜鉛との割合やめっき厚さなどを調整することが行われている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−１９２９８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ブラスめっきを施したスチールコードの端部、即ち切断面は、スチールが表面にあらわれることにより、ゴムとの接着性が希薄になる。このようにコード端部が接着していないため、コード補強ゴムに入力、例えば軸方向に引っ張り入力やせん断入力が作用すると、コード端部が破壊の起点となり、耐久性が低下するという問題があった。
【０００５】
これを解決するため、コード端部にめっきを施すことも考えられるが、その方法が困難であり、例えば、空気入りタイヤのベルトやカーカスプライ材のような多大な補強コードの１本１本の切断面にめっきを施すことは、現実的ではなく、採算性も合わない。
【０００６】
そこで、本発明は、上記の問題に鑑み、コード端部の接着性を強固にし、コード端部からのセパレーションを抑制し、耐久性を向上させるコード及び空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明者らは、従来のコード端部（コード断面）が平滑にそろっていることに着目した。そして、コード断面の接着性をある程度確保し、破壊の起点となる非接着部分の面積を減少させるため、最外層に配置されたフィラメントと、それ以外のフィラメントの端部長さを変化させることについて、鋭意研究を行った。
【０００８】
よって、本発明の第１の特徴は、２層以上の層をなすコードであって、当該コードの端部において、最外層に配置されたフィラメントが、その内部のフィラメントより延出するコードであることを要旨とする。
【０００９】
第１の特徴に係るコードは、例えば、最外層に配置されたフィラメント以外のフィラメントを撚る際、テンションを強めに撚る等の工夫をして、コード切断時に最外層フィラメント端部長さに比して、その内部のフィラメント端部長さを短い状態にし、見かけ上端部断面積の非接着部分面積を最外層フィラメント断面積の総和のみとすることができる。このため、破壊の起点を層状に小さくし、分散させる効果がある。又、コード端部の接着性を強固にし、コード端部からのセパレーションを抑制し、耐久性を向上させることができる。又、コードとしてブラスめっきされたスチールコードを用いた場合、ステップ部分にゴムが入り込むが、そのステップ側面部はブラスめっきが施されているため、内部側面とは接着し、耐セパレーション性が向上する。
【００１０】
又、本発明の第２の特徴は、最外層に配置されたフィラメント端は、内部に配置されたフィラメント端より、最外層に配置されたフィラメントの直径以上延出することにある。
【００１１】
このように最外層に配置されたフィラメント端と内部に配置されたフィラメント端との長さの差（以下において、「ステップ長」という。）を一定値以上とすることが好ましい。ステップ長が、最外層に配置されたフィラメントの直径未満の場合は、端部未接着部分と内部未接着部分とが近接し過ぎているため、見かけの端部断面積の減少効果が十分発揮されないことがある。
【００１２】
本発明の第３の特徴は、１対のビード部間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、このカーカスのタイヤ径方向外側にベルト層を備える空気入りタイヤであって、上述したコードを、カーカス又はベルト層に用いる空気入りタイヤであることを要旨とする。
【００１３】
第３の特徴に係る空気入りタイヤによると、コード切断時に最外層フィラメント端部長さに比して、その内部のフィラメント端部長さを短い状態にし、見かけ上端部断面積の非接着部分面積を最外層フィラメント断面積の総和のみとすることができる。このため、コード端部の接着性を強固にし、コード端部からのセパレーションを抑制し、耐久性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、コード端部の接着性を強固にし、コード端部からのセパレーションを抑制し、耐久性を向上させるコード及び空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法等は以下の説明を参酌して判断すべきものである。又、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１６】
（空気入りタイヤの構成）
本発明の実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤ１００は、図１に示すように、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２相互間にわたりトロイド状に連なるトレッド部３とを備える。カーカス５は、ビード部１内に埋設した一対のビードコア４相互間にわたってビード部１、サイドウォール部２及びトレッド部３を補強する骨格となる、トロイド状ラジアルカーカスである。カーカス５のタイヤ径方向外側（クラウン部周上）には、１層以上のベルト層６を配置し、トレッド部３を強化する。図１では、ベルト層６を２層積層している。
【００１７】
カーカス５は１枚のカーカスプライからなり、当該カーカスプライは、ビードコア４においてタイヤ内側から外側へ折り返される。又、カーカスプライは、２層以上の層をなすコードを多数本並列させてゴム引きして形成される。このコードのフィラメントとしては、例えば、ブラスめっきされたスチールフィラメントなどが用いられる。
【００１８】
このコードの詳細を図２及び図３に示す。コードは、例えば図２に示すように、３本のフィラメント１２を撚り合わせたコア１６と、８本のフィラメント１１を撚り合わせたシース１５からなる（３＋８構造のコード）。この他、２層以上の層をなすコードとして、コア１６が１本のフィラメントからなり、シース１５が複数のフィラメントからなる１＋Ｎ構造のコードや、３層以上の層をなすコードが含まれる。
【００１９】
本実施形態に係るコードは、端部において、最外層に配置されたフィラメント１１が、その内部のフィラメント１２より延出する。このように延出させる方法としては、例えば、最外層に配置されたフィラメント以外のフィラメント（ここではフィラメント１２）を撚る際、テンションを強めに撚る方法が挙げられる。
【００２０】
又、最外層に配置されたフィラメント１１端は、内部に配置されたフィラメント１２端より、最外層に配置されたフィラメントの直径以上延出する。即ち、図３に示すステップ長Ｌは、最外層に配置されたフィラメント１１の直径以上であることが好ましい。
【００２１】
以上の説明において、図２及び図３に示すコードを用いたカーカスプライについて説明したが、上述したコードをゴム中に埋設し、ベルト層６を形成してもよい。
【００２２】
尚、カーカス５及びベルト層６の形成方法等は、上述したコードを用いる他は、通常用いられる手法、材料が採用される。
【００２３】
（作用及び効果）
本実施形態に係るコードは、２層以上の層をなし、当該コードの端部において、最外層に配置されたフィラメント１１が、その内部のフィラメント１２より延出する。このため、コード切断時に最外層フィラメント端部長さに比して、その内部のフィラメント端部長さを短い状態にし、見かけ上端部断面積の非接着部分面積を最外層フィラメント断面積の総和のみとすることができる。よって、コード端部の非接着部の断面積が減少することにより、破壊の核が小さくなり、そこからの耐破壊性（耐セパレーション性）が向上する。
【００２４】
又、本実施形態に係るコードのステップ長Ｌは、最外層に配置されたフィラメント１１の直径以上である。このため、見かけ上端部断面積の非接着部分面積を最外層フィラメント断面積の総和のみとすることができ、コード端部の接着性を強固にし、コード端部からのセパレーションを抑制し、耐久性を向上させることができる。又、コードとしてブラスめっきされたスチールコードを用いた場合、ステップ部分にゴムが入り込むが、そのステップ側面部はブラスめっきが施されているため、内部側面とは接着し、耐セパレーション性が向上する。
【００２５】
又、ステップ長が最外層に配置されたフィラメントの直径未満の場合は、端部未接着部分と内部未接着部分とが近接し過ぎているため、見かけの端部断面積の減少効果が十分発揮されないこともある。
【００２６】
又、本実施形態に係る空気入りタイヤ１００は、上述したコードを、カーカス５又はベルト層６に用いる。このため、コード切断時に最外層フィラメント端部長さに比して、その内部のフィラメント端部長さを短い状態にし、見かけ上端部断面積の非接着部分面積を最外層フィラメント断面積の総和のみとすることができる。よって、コード端部の接着性を強固にし、コード端部からのセパレーションを抑制し、耐久性を向上させることができる。
【００２７】
又、上述したように、本実施形態に係る空気入りタイヤは耐久性に優れるので、トラック、バス等の重荷重車両に好適に用いることができる。
【００２８】
又、上述したコードをベルト層６に用いた場合、ＢＥＳ（ベルトエッジセパレーション）性が向上するため、この向上した分、コードの打ち込み数を増加させることができる。従って、引っ張り剛性を向上させたベルト層を提供することができるため、従来品に対し、操縦安定性を向上させることも可能となる。
【実施例】
【００２９】
以下に実施例を挙げて、本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【００３０】
（１）ＴＢＲプライコード１に適用した場合
本発明の効果を確かめるために、本発明が適用された実施例のタイヤ３種、比較例のタイヤ１種を製造し、耐ＰＥＳ（プライエッジセパレーション）性を調べた。実施例、比較例共に、タイヤサイズは１１００Ｒ２０であり、内圧は９．０kgf/cm2とした。又、コードの打ち込み数は、実施例、比較例共に３４本／５０mmとした。
【００３１】
耐ＰＥＳ性は、各タイヤを室内のドラム試験機にかけ、ビード部にセパレーションを起こしてタイヤが故障するまでの走行距離により評価した。走行距離の測定は、最初の１４４時間は６２７０kgf、続く７２時間毎に荷重を増やしていき、６０km/hの速度で行った。耐ＰＥＳ性は、故障までの走行距離について、従来例を１００とした指数表示とし、値が大きいほど耐ＰＥＳ性に優れるとした。
【００３２】
条件及び結果を表１に示す。実施例１〜３は、最外層に配置されたフィラメントが、その内部のフィラメントより延出する構成である。尚、実施例、比較例共に、３本のフィラメントからなる層と、その外側に８本のフィラメントからなる層とを備える３＋８構造の２層のコードであった。
【表１】
2006028666.tif 000003
【００３３】
（結果）
実施例１〜３は、比較例と比較すると、全体的に、耐ＰＥＳが向上していた。よって、最外層に配置されたフィラメントが、その内部のフィラメントより延出することにより、耐ＰＥＳが向上することが確認できた。
【００３４】
又、実施例２及び３は、実施例１と比較すると、より耐ＰＥＳ性が向上していた。よって、ステップ長が最外層に配置されたフィラメントの直径以上であると、耐ＰＥＳが向上することが確認できた。
【００３５】
（２）ＴＢＲプライコード２に適用した場合
本発明の効果を確かめるために、本発明が適用された実施例のタイヤ３種、比較例のタイヤ１種を製造し、耐ＰＥＳ（プライエッジセパレーション）性を調べた。実施例、比較例共に、タイヤサイズは３１５／８０Ｒ２２．５であり、内圧は９．０kgf/cm2とした。又、コードの打ち込み数は、実施例、比較例共に１８本／５０mmとした。
【００３６】
耐ＰＥＳ性は、各タイヤを室内のドラム試験機にかけ、ビード部にセパレーションを起こしてタイヤが故障するまでの走行距離により評価した。走行距離の測定は、最初の１４４時間は６２７０kgf、続く７２時間毎に荷重を増やしていき、６０km/hの速度で行った。耐ＰＥＳ性は、故障までの走行距離について、従来例を１００とした指数表示とし、値が大きいほど耐ＰＥＳ性に優れるとした。
【００３７】
条件及び結果を表２に示す。実施例１〜３は、最外層に配置されたフィラメントが、その内部のフィラメントより延出する構成である。尚、実施例、比較例共に、２本のフィラメントからなる層と、その外側に６本のフィラメントからなる層と、その外側に１１本のフィラメントからなる層とを備える２＋６＋１１構造の３層のコードであった。
【表２】
2006028666.tif 000004
【００３８】
（結果）
実施例１〜３は、比較例と比較すると、全体的に、耐ＰＥＳが向上していた。よって、最外層に配置されたフィラメントが、その内部のフィラメントより延出することにより、耐ＰＥＳが向上することが確認できた。
【００３９】
又、実施例２及び３は、実施例１と比較すると、より耐ＰＥＳ性が向上していた。よって、ステップ長が最外層に配置されたフィラメントの直径以上であると、耐ＰＥＳが向上することが確認できた。
【００４０】
（３）ＰＳＲベルトコードに適用した場合
本発明の効果を確かめるために、本発明が適用された実施例のタイヤ３種、比較例のタイヤ１種を製造し、耐ＢＥＳ（ベルトエッジセパレーション）性を調べた。実施例、従来例共に、タイヤサイズは１８５／７０Ｒ１４であり、内圧は１．５kgf/cm2とした。又、コードの打ち込み数は、実施例、比較例共に１８本／５０mmとした。
【００４１】
耐ＢＥＳ性は、各タイヤを５．００Ｂのリムに装着し、乗用車に装着し、一般路を６万km走行させた後、タイヤを解剖して、ベルトの端縁に発生している亀裂の長さを測定することにより評価した。耐ＢＥＳ性は、各測定値の逆数を求め、比較例を１００とした指数表示とし、値が大きいほど耐ＢＥＳ性に優れるとした。
【００４２】
条件及び結果を表３に示す。実施例１〜３は、最外層に配置されたフィラメントが、その内部のフィラメントより延出する構成である。尚、実施例、比較例共に、１本のフィラメントからなる層と、その外側に６本のフィラメントからなる層とを備える１＋６構造の２層のコードであった。
【表３】
2006028666.tif 000005
【００４３】
（結果）
実施例１〜３は、比較例と比較すると、全体的に、耐ＢＥＳが向上していた。よって、最外層に配置されたフィラメントが、その内部のフィラメントより延出することにより、耐ＢＥＳが向上することが確認できた。
【００４４】
又、実施例２及び３は、実施例１と比較すると、より耐ＢＥＳ性が向上していた。よって、ステップ長が最外層に配置されたフィラメントの直径以上であると、耐ＢＥＳが向上することが確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ回転軸心を含む断面図である。
【図２】本実施形態に係る空気入りタイヤに用いられるコードの拡大断面図である。
【図３】本実施形態に係る空気入りタイヤに用いられるコードの拡大斜視図である。
【符号の説明】
【００４６】
１…ビード部
２…サイドウォール部
３…トレッド部
４…ビードコア
５…カーカス
６…ベルト層
１１…最外層フィラメント
１２…最外層フィラメント以外のフィラメント
１５…シース
１６…コア
１００…空気入りタイヤ
【図１】
2006028666.tif 000006
【図２】
2006028666.tif 000007
【図３】
2006028666.tif 000008