(57)【要約】【課題】  目標減速度の設定操作が容易で、所望の目標減速度に速やかに設定できるようにする。【解決手段】  運転者によってシフトレバーが「Ｄｅｃｅｌ」位置へ倒し操作されるか、ステアリングコラムの第２ＤｅｃｅｌスイッチがＯＮ操作されると、その操作中に連続押し時間に応じて目標減速度が逐次増加させられる場合に、連続押し時間が長くなるに従って変化速度が大きくなるため、目標減速度を大きく変化させる場合には連続押し操作することにより速やかに目標減速度を増加させることができて、減速度制御の応答性が向上する一方、連続押し時間が短い間は変化速度が遅いため、所望の目標減速度に容易に高い精度で設定できる。【選択図】      図１２
2006094589.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
目標減速度を増減する目標減速度制御手段を有し、該目標減速度制御手段によって設定された目標減速度に応じてブレーキ力を制御する車両の減速度制御装置において、
前記目標減速度の変化速度が可変設定される
ことを特徴とする車両の減速度制御装置。
【請求項２】
前記目標減速度制御手段は、運転者による目標減速度設定手段の操作に従って前記目標減速度を増減させるもので、
該目標減速度は該目標減速度設定手段の操作中に逐次変化させられるとともに、該目標減速度設定手段の操作継続時間が長くなるに従って該目標減速度の変化速度が大きくなる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の減速度制御装置。
【請求項３】
前記目標減速度の変化速度は、車両の走行状態に応じて変更される
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の減速度制御装置。
【請求項４】
前記車両の走行状態は車速である
ことを特徴とする請求項３に記載の車両の減速度制御装置。
【請求項５】
前記車両の走行状態は操舵角である
ことを特徴とする請求項３に記載の車両の減速度制御装置。
【請求項６】
前記車両の走行状態は前記目標減速度を変更する際の初期減速度である
ことを特徴とする請求項３に記載の車両の減速度制御装置。
【請求項７】
前記目標減速度は上限ガード値によって制限されるとともに、該上限ガード値は可変設定される
ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両の減速度制御装置。
【請求項８】
目標減速度を増減する目標減速度制御手段を有し、該目標減速度制御手段によって設定された目標減速度に応じてブレーキ力を制御する車両の減速度制御装置において、
前記目標減速度は上限ガード値によって制限されるとともに、該上限ガード値は可変設定される
ことを特徴とする車両の減速度制御装置。
【請求項９】
前記上限ガード値は操舵角に応じて変更される
ことを特徴とする請求項７または８に記載の車両の減速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の減速度制御装置に係り、特に、目標減速度の増減設定が適切に行われる減速度制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 目標減速度を増減する目標減速度制御手段を有し、(b) その目標減速度制御手段によって設定された目標減速度に応じてブレーキ力を制御する車両の減速度制御装置が提案されている。特許文献１に記載の装置はその一例で、シフトレバーにＥポジションが設けられ、そのＥポジションにおいてＤｅｃｅｌ（減速促進）側またはＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ（減速抑制）側へ操作されることにより、目標減速度が増減させられるとともに、その目標減速度に応じて所定のブレーキ力を発生するように、自動変速機の変速制御や電動機の力行トルク或いは回生トルク制御が行われるようになっている。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２４５０１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の減速度制御装置は、例えばシフトレバーをＤｅｃｅｌ側へ１回倒すと目標減速度が一定量だけ増加するなど、シフトレバー（目標減速度設定手段）の操作に対する目標減速度の変化速度が一律に定められているため、変化量が小さい場合など変化速度が小さいと目標減速度に設定するための操作時間が長くなる一方、変化速度が大きいと所望の目標減速度に設定することが難しくて目標減速度が大きくなり過ぎることがあるなど、目標減速度の増減設定に関して未だ改善の余地があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、目標減速度の設定操作が容易で所望の目標減速度に速やかに設定できるなど、目標減速度の増減設定が適切に行われるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 目標減速度を増減する目標減速度制御手段を有し、(b) その目標減速度制御手段によって設定された目標減速度に応じてブレーキ力を制御する車両の減速度制御装置において、(c) 前記目標減速度の変化速度が可変設定されることを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両の減速度制御装置において、(a) 前記目標減速度制御手段は、運転者による目標減速度設定手段の操作に従って前記目標減速度を増減させるもので、(b) その目標減速度はその目標減速度設定手段の操作中に逐次変化させられるとともに、その目標減速度設定手段の操作継続時間が長くなるに従ってその目標減速度の変化速度が大きくなることを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第１発明または第２発明の車両の減速度制御装置において、前記目標減速度の変化速度は、車両の走行状態に応じて変更されることを特徴とする。
【０００９】
第４発明は、第３発明の車両の減速度制御装置において、前記車両の走行状態は車速であることを特徴とする。
【００１０】
第５発明は、第３発明の車両の減速度制御装置において、前記車両の走行状態は操舵角であることを特徴とする。
【００１１】
第６発明は、第３発明の車両の減速度制御装置において、前記車両の走行状態は前記目標減速度を変更する際の初期減速度であることを特徴とする。
【００１２】
第７発明は、第１発明〜第６発明の車両の減速度制御装置において、前記目標減速度は上限ガード値によって制限されるとともに、その上限ガード値は可変設定されることを特徴とする。
【００１３】
第８発明は、(a) 目標減速度を増減する目標減速度制御手段を有し、(b) その目標減速度制御手段によって設定された目標減速度に応じてブレーキ力を制御する車両の減速度制御装置において、(c) 前記目標減速度は上限ガード値によって制限されるとともに、その上限ガード値は可変設定されることを特徴とする。
【００１４】
第９発明は、第７発明または第８発明の車両の減速度制御装置において、前記上限ガード値は操舵角に応じて変更されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
第１発明の車両の減速度制御装置においては、目標減速度の変化速度が可変設定されるため、例えば変化速度が遅い場合には所望の目標減速度に容易に設定操作できて目標減速度が大きくなり過ぎることが防止される一方、変化速度が速い場合には比較的大きな目標減速度であっても速やかに設定できて、優れた応答性で減速度制御が行われるようになるなど、その増減設定が適切に行われるようになる。
【００１６】
第２発明は、運転者による目標減速度設定手段の操作に従って目標減速度を増減させる場合で、目標減速度が目標減速度設定手段の操作中に逐次変化させられるとともに、操作継続時間が長くなるに従ってその目標減速度の変化速度が大きくなるため、目標減速度を大きく変化させる場合でも継続操作することにより速やかに設定できて減速度制御の応答性が向上する一方、操作継続時間が短い間は変化速度が遅いため、所望の目標減速度に容易に高い精度で設定できる。
【００１７】
第３発明は、車両の走行状態に応じて目標減速度の変化速度が可変設定されるため、例えば初期減速度が大きい場合、操舵角が大きい場合、高車速走行時など、比較的正確な目標減速度による減速度制御が望まれる走行状態では変化速度が小さくなり、初期減速度が小さい場合、大きな下り勾配など、比較的迅速な減速度制御が望まれる走行状態では変化速度が大きくなるようにすれば、走行状態に応じて容易且つ適切に目標減速度を増減操作できる。
【００１８】
第７発明、第８発明では、目標減速度が上限ガード値によって制限されるため、目標減速度を増加させる際の変化速度が大きい場合などに、目標減速度が大きくなり過ぎて急に大きなブレーキ力が発生して急減速することが防止され、目標減速度の増大操作が容易になるとともに、できるだけ大きな目標減速度（上限ガード値）に設定する際の増大設定を迅速に行うことができる。また、上限ガード値は可変設定されるため、例えば操舵角などの走行状態に応じて上限ガード値を適切に定めれば、目標減速度が必要以上に制限されることがなく、走行状態等に応じてできるだけ大きな目標減速度まで用いて減速度制御を適切に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の車両の減速度制御装置は、例えばエンジンおよび電動機を車両の駆動輪との間で動力伝達可能に備えている車両に好適に適用されるが、エンジンのみ或いは電動機のみ車両の駆動輪との間で動力伝達可能に備えているものでも良いなど、種々の車両に適用され得る。電動機は、電気エネルギーを回転運動に変換する電動モータや、回転運動を電気エネルギーに変換する発電機、或いはその両方の機能を備えているもの（モータジェネレータ）である。
【００２０】
本発明は、エンジンのみを動力源とするエンジン駆動車両や、電動機のみを動力源とする電気自動車、エンジンおよび電動機の両方を動力源とするハイブリッド車両、エンジンや電動機以外の原動機を動力源として備えている車両、或いは３つ以上の原動機を備えている車両など、種々の車両に適用され得る。ハイブリッド車両には、エンジンの動力を直接駆動輪に伝達可能なパラレルハイブリッド車両と、エンジンからの動力は発電にのみ使用され駆動輪には直接伝達されないシリーズハイブリッド車両がある。
【００２１】
本発明は、例えば目標減速度制御手段によって設定された目標減速度に応じてブレーキ力を制御するブレーキ制御手段を有して構成され、そのブレーキ制御手段は、例えばエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機の変速比を変更してエンジンブレーキ力を制御するとともに電動機のトルクを制御して所定のブレーキ力を発生させるように構成される。電動機のトルク制御は、回生制動トルクや逆回転方向の力行トルクによるブレーキ力の増大、或いは正回転方向の力行トルクによるブレーキ力の低減等により、所定のブレーキ力を発生するように行われる。このような動力源ブレーキの他に、車輪に設けられたホイールブレーキ等の他の制動装置を用いてブレーキ力を制御することもできる。上記自動変速機としては、遊星歯車式や平行軸式等の有段変速機に限らず、ベルト式、トロイダル型等の無段変速機を用いることもできる。エンジンの種類によっては、吸排気バルブの開閉タイミングやリフト量、或いはスロットル弁開度などを制御してエンジンブレーキ力を制御することもできるなど、種々の態様が可能である。
【００２２】
有段変速機の変速制御と電動機のトルク制御を併用してブレーキ力を制御する場合、目標減速度設定手段の操作に従って目標減速度制御手段により目標減速度を段階的に変化させる時の変化量は、有段変速機の変速によって達成される減速度の変化量よりも小さく、電動機のトルク制御と変速制御との組合せにより、ブレーキ力がきめ細かく制御されるようにすることが望ましい。目標減速度制御手段によって増減設定される目標減速度の増大側の変化量と減少側の変化量は同じであっても良いが、増大側と減少側の変化量を相違させることもできる。
【００２３】
目標減速度に応じてブレーキ力を制御するブレーキ制御手段は、目標減速度が得られる必要ブレーキ力を予め定められた演算式やデータマップなどから求め、動力源ブレーキなどでその必要ブレーキ力を発生させるように構成されるが、必要ブレーキ力は路面勾配や車両重量（乗車人数など）等の運転環境によって変化するため、その運転環境をパラメータとして必要ブレーキ力を求めることが望ましい。減速度を検出して、目標減速度となるようにブレーキ力をフィードバック制御することも可能である。
【００２４】
目標減速度設定手段は、例えばシフトレバーの所定の操作ポジションや、ステアリングホイール、ステアリングコラム、インストルメントパネル等、運転席近傍の種々の部位に配設することが可能で、例えば、シフトレバーの操作で増減指示する第１目標減速度設定手段と、ステアリングホイール或いはその近傍にシフトレバーとは別個に配設される第２目標減速度設定手段とを有して構成される。シフトレバーは、ステアリングコラムに配設されるものでも、運転席横のセンターコンソール部分に配設されるものでも良いが、ステアリングホイールまたはその近傍に第２目標減速度設定手段が設けられる場合には、運転席横のセンターコンソール部分に配設することが望ましい。
【００２５】
目標減速度設定手段は、例えば自動的に原位置に復帰する自動復帰型のスイッチが用いられ、押釦式やレバー式など種々の態様が可能で、１つの目標減速度設定手段は、例えば目標減速度を大きくするＤｅｃｅｌ用、および目標減速度を小さくするＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ用の一対のスイッチで構成される。
【００２６】
目標減速度制御手段は、例えば目標減速度設定手段の１回のＯＮ操作毎に目標減速度を１段階ずつアップダウンさせるように構成されるが、ＯＮ操作の継続時間によって目標減速度を２段階以上連続的に変化させたり飛越し変化させたりしても良いし、ＯＮ操作の継続時間に応じて目標減速度を連続的にアップダウンさせるものでも良い。
【００２７】
目標減速度設定手段の操作だけで減速度制御モードが成立して、目標減速度に応じて減速度制御が行われるようになっていても良いが、目標減速度設定手段とは別に、減速度制御モードをＯＮ（実行）、ＯＦＦ（解除）する減速度制御モード選択手段（ＯＮ−ＯＦＦスイッチなど）を設けることもできる。シフトレバーの操作ポジションとして、減速度制御モード選択ポジションを設け、その減速度制御モード選択ポジションへ操作されることにより減速度制御モードが成立させられるとともに、その減速度制御モード選択ポジションに前記Ｄｅｃｅｌ用およびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ用のスイッチを設けて、シフトレバーの操作で目標減速度をアップダウンできるように構成することもできる。
【００２８】
シフトレバーが上記減速度制御モード選択ポジションへ操作されるなど、減速度制御モード選択スイッチ等により減速度制御モードが選択された場合だけ減速度制御モードが成立し、目標減速度設定手段の操作が有効になるようにしても良いが、減速度制御モードが選択されていない場合でも、ステアリングホイール等に設けられた目標減速度設定手段により目標減速度をアップする方向の操作が為された場合には、そのまま減速度制御モードとして減速度制御を開始するようにしても良く、減速度制御の操作が容易になる。
【００２９】
目標減速度の変化速度の可変設定は、目標減速度を増加させる場合だけに適用し、減少時には一定の変化速度で変化するようになっていても良いが、増加および減少の両方の変化速度が可変設定されるようにすることもできる。変化速度の可変設定は、例えば目標減速度設定手段のＯＮ操作時に目標減速度が連続的に変化（例えば増加）する場合には、その変化速度を連続的或いは段階的に変化（例えば増大）させるように構成され、操作時間に応じて目標減速度が段階的に変化する場合には、その変化幅を変化（例えば増加）させたり変化時間を変化（例えば短縮）させたりすれば良い。目標減速度設定手段の１回のＯＮ操作毎に目標減速度を１段階ずつアップダウンさせる場合にも、その変化量を増減させることにより変化速度を変更することができる。
【００３０】
目標減速度の変化速度は、例えば操作継続時間や車速、操舵角、初期減速度、下り勾配、路面状態などをパラメータとして可変設定されるように構成され、操作継続時間が長く、車速が低く、操舵角が小さく、初期減速度が小さく、下り勾配が大きい程、大きな目標減速度まで速やかに設定できるように、変化速度が連続的或いは段階的に大きくなるようにすることが望ましい。車速が高い場合や操舵角が大きい場合、路面の摩擦係数μが低い場合（雪道や凍結路）は、急な減速度変化や大きな減速度変化は好ましくなく、初期減速度が既に大きい場合は目標減速度の上限までの変化量が少ないため、何れも目標減速度の変化速度は小さい方が望ましい。運転者が手動操作で任意に目標減速度の変化速度を変更できるものでも良い。
【００３１】
アクセル操作やブレーキ操作を必要とすることなく自動的に走行するオートクルーズ制御では、先行車両との離間距離が短くなる程、目標減速度の変化速度を大きくして速やかに減速できるようにすることが望ましい。この場合は、運転者によって操作される目標減速度設定手段は必ずしも必要ない。
【００３２】
目標減速度の上限ガード値については、例えば操舵角や路面状態などをパラメータとして可変設定されるように構成され、操舵角が大きい場合や路面の摩擦係数μが低い場合（雪道や凍結路）は、大きなブレーキ力による急減速は好ましくないため、上限ガード値が低くなるようにすることが望ましい。車速等の他の走行状態をパラメータとして可変設定されるようにすることもできる。
【００３３】
目標減速度の上限ガード値は、運転者による目標減速度設定手段の手動操作に従って目標減速度を増加させる場合に特に有効であるが、オートクルーズ制御などで目標減速度を自動的に増加する場合でも、上限ガード値が設けられることにより目標減速度の増加制御が容易になる。
【実施例】
【００３４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の(a) は、本発明が適用されたハイブリッド車両用の駆動装置８の骨子図で、(b) は、駆動装置８に設けられた自動変速機１０の複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。車両用駆動装置８は、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジン３０、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、および自動変速機１０を、その順番で同軸上に備えており、車両の前後方向（縦置き）に搭載するＦＲ車両に好適に用いられる。そして、主としてエンジン３０および第２電動機ＭＧ２が走行用の動力源として使用され、第１電動機ＭＧ１は、主としてエンジン始動用および発電用として用いられる。また、第１電動機ＭＧ１は、図示しないダンパを介してエンジン３０に接続されているとともに、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間にはクラッチＣｉが設けられ、エンジン３０および第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間の動力伝達を遮断できるようになっている。なお、電動機ＭＧ１、ＭＧ２、自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１(a) では中心線の下半分が省略されている。
【００３５】
自動変速機１０は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、第２電動機ＭＧ２のロータに一体的に連結されており、出力軸２４は出力部材に相当するもので、プロペラシャフトや差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。
【００３６】
図２は、上記自動変速機１０の第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の回転速度を直線で表すことができる共線図で、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度であり、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態（係合、解放）に応じて第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の８つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」および第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」の２つの後進ギヤ段が成立させられる。図１の(b) の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合を表している。各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められ、図１(b) に示す変速比は、ρ１＝０．４６３、ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５の場合である。なお、図１(a) の符号２６はトランスミッションケースである。
【００３７】
図３は、上記自動変速機１０やエンジン３０、電動機ＭＧ１、ＭＧ２などを制御するために車両に設けられた制御系統の概略を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン３０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開き角（開度）θTHが制御される電子スロットル弁５６が設けられている。また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６２、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度Ｎout に対応）を検出するための車速センサ６４、第１電動機ＭＧ１の回転速度ＮＭ１を検出するためのＭＧ１回転速度センサ６６、第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮＭ２（＝入力軸２２の回転速度Ｎin）を検出するためのＭＧ２回転速度センサ６８、ステアリングの操舵角Φを検出するための操舵角センサ６９、路面勾配Ｒを検出するための路面勾配センサ７０、シフトレバー７２の操作ポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、減速度制御モードを選択する際に運転者によってＯＮ操作されるＥモード選択スイッチ７６、電動機ＭＧ１、ＭＧ２に接続されたバッテリ７７の残容量ＳＯＣを検出するためのＳＯＣセンサ７８、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ、第１モータ回転速度ＮＭ１、第２モータ回転速度ＮＭ２、操舵角Φ、路面勾配Ｒ、シフトレバー７２の操作ポジションＰSH、Ｅモード選択スイッチ７６のＯＮ、ＯＦＦ、残容量ＳＯＣ、第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１、第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
【００３８】
前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御、電動機ＭＧ１、ＭＧ２の力行／回生制御などを行い、エンジン３０や電動機ＭＧ１、ＭＧ２の作動状態が異なる複数の運転モードで走行する。図５は、運転モードの一例で、エンジン走行モードでは、クラッチＣｉを係合させてエンジン３０を接続し、そのエンジン３０により駆動力を発生させて走行する。エンジン３０に余裕がある場合など、必要に応じて第１電動機ＭＧ１を回生制御してバッテリ７７を充電することもできる。エンジン＋モータ走行モードでは、クラッチＣｉを係合させてエンジン３０を接続し、そのエンジン３０および第２電動機ＭＧ２により駆動力を発生させて走行する。モータ走行モードでは、クラッチＣｉを解放してエンジン３０を遮断し、第２電動機ＭＧ２により駆動力を発生させて走行する。バッテリ７７の残容量ＳＯＣが少ない場合など、必要に応じてエンジン３０を作動させるとともに第１電動機ＭＧ１を回生制御してバッテリ７７を充電する。減速度制御モードでは、クラッチＣｉを係合させてエンジン３０を接続し、フューエルカットによりエンジン３０に対する燃料供給を遮断してエンジンブレーキを発生させるとともに、第２電動機ＭＧ２を力行或いは回生制御することにより、所定の動力源ブレーキを発生させる。第１電動機ＭＧ１についても、第２電動機ＭＧ２と同様に力行或いは回生制御して、動力源ブレーキの調整に使用することができる。
【００３９】
また、上記電子制御装置９０による自動変速機１０の変速制御は、シフトレバー７２の操作ポジションＰSHに応じて行われる。シフトレバー７２は運転席の左側近傍（センターコンソール部分）に配設され、図６に示すシフトパターン１２０に従って移動操作されるようになっており、シフトパターン１２０には、「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「７」、「６」、・・・「Ｌ」の操作ポジションが車両の前後方向に沿って設けられている。「Ｐ」ポジションは駐車位置で、自動変速機１０は動力伝達遮断状態とされるとともに、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってパーキングロック機構などにより機械的に出力軸２４、すなわち駆動輪が回転不能に固定される。「Ｒ」ポジションは後進走行を行なう後進走行位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従って油圧制御回路９８（図３参照）のマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０は前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」または「Ｒｅｖ２」が成立させられる。「Ｎ」ポジションは動力伝達遮断位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の全部が解放されて動力伝達遮断状態とされる。
【００４０】
「Ｄ」ポジションは、自動変速機１０の前進ギヤ段を自動的に切り換えて前進走行する前進走行モードを成立させる前進走行ポジションで、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を成立させることが可能とされ、それ等の総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（フルレンジ自動変速モード）が成立させられる。すなわち、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断してＤレンジを電気的に成立させ、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う。具体的には、油圧制御回路９８に設けられた複数のソノレイド弁やリニアソレノイド弁のＡＴソレノイド９９の励磁、非励磁を制御することにより油圧回路を切り換え、図１(b) に示すようにクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を変化させて、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させるのである。この変速制御は、例えば図８に示すように車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された変速マップ等の変速条件に従って行われ、車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の前進ギヤ段を成立させる。
【００４１】
「７」〜「Ｌ」ポジションは、予め定められた複数の変速レンジを手動操作で切り換える下位レンジ走行ポジションで、それ等の走行ポジション「７」、「６」、・・・「Ｌ」に応じて図９に示す７、６、・・・Ｌの各変速レンジが成立させられる。図９は、変速レンジとその変速範囲を示す図で、ギヤ段の欄の数字「１」〜「８」は第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」を表しており、変速比が最も大きい最低速前進ギヤ段は何れも第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」で、最高速前進ギヤ段が１つずつ変化している。また、各変速レンジでは、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」からその最高速前進ギヤ段までの範囲で、前記Ｄレンジと同じ変速条件に従って自動的に変速が行なわれる。したがって、例えば下り坂などでシフトレバー７２が「Ｄ」ポジションから、「７」ポジション、「６」ポジション、「５」ポジション、・・・へ順次切換操作されると、変速レンジがＤ→７→６→５→・・・へ切り換えられ、第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」から第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」、第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」、第５速前進ギヤ段「５ｔｈ」・・・へ順次ダウンシフトされることになる。
【００４２】
前記「Ｄ」ポジションの左右両側には、減速度制御モードにおける目標減速度を大きくするための「Ｄｅｃｅｌ」位置、および目標減速度を小さくするための「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置が設けられており、シフトレバー７２がそれ等の「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されると、そのことが前記第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１によって検出され、第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１を表す減速指示信号が電子制御装置９０に供給される。これにより、動力源ブレーキによって減速度を制御する減速度制御モードにおける目標減速度が変更され、減速度を増したい場合、すなわち急激な制動を行いたい場合には、シフトレバー７２を運転席と反対の左側（「Ｄｅｃｅｌ」位置側）へ倒せば良く、減速度を低減したい場合、すなわち緩やかな制動を行いたい場合には、シフトレバー７２を運転席側である右側（「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置側）へ倒せば良い。
【００４３】
シフトレバー７２は、左右方向に連続的にスライドするのではなく、節度感を持って動く。すなわち、シフトレバー７２は、中立状態、左側へ倒した状態、右側へ倒した状態の３つのうち何れかの状態を採る。運転者がシフトレバー７２に加える力を緩めれば、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により直ちに中立位置すなわち「Ｄ」ポジションへ戻されるようになっており、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１はそれぞれスプリング等の付勢手段により自動的にＯＦＦ状態に復帰する。これ等の第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１をＯＮ操作するシフトレバー７２は第１の目標減速度設定手段である。なお、前記レバーポジションセンサ７４は、シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ倒されてもＤ接点がＯＮで、「Ｄ」ポジションとして認識するようになっている。また、「Ｄｅｃｅｌ」位置および「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置は、左右反対に設けても良いなど適宜設定できる。
【００４４】
シフトレバー７２の近傍には前記Ｅモード選択スイッチ７６が配設されており、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された状態でＥモード選択スイッチ７６がＯＮ操作されると、前進走行モードから減速度制御モードに切り換えられ、図４の減速度制御モード実行手段１１０により目標減速度に応じて動力源ブレーキが制御されるとともに、シフトレバー７２による上記第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１のＯＮ操作が有効となって目標減速度が増減させられる。Ｅモード選択スイッチ７６は減速度制御モード選択手段に相当し、本実施例では押圧操作されることによってＯＮ、ＯＦＦが切り換わるＯＮ−ＯＦＦスイッチが用いられている。
【００４５】
減速度制御モードではまた、上述したシフトレバー７２の操作の他、図６に示すようにステアリングホイール８４の近傍のステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が矢印で示すように回動操作（ＯＮ操作）されることによっても、目標減速度が増減させられる。すなわち、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３がＯＮ操作されると、これ等の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３から前記電子制御装置９０に第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２を表す減速指示信号が出力され、目標減速度が増減させられるのである。また、Ｅモード選択スイッチ７６がＯＦＦでシフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された前進走行モードにおいて、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作されると、前進走行モードから減速度制御モードに切り換えられ、前記減速度制御モード実行手段１１０により動力源ブレーキで減速度制御が行われる。第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３は、何れも運転者によりＯＮ操作される自動復帰型のスイッチで、それぞれスプリング等の付勢手段により自動的に原位置（ＯＦＦ状態）まで戻り回動させられる。また、位置固定のステアリングコラム８６に設けられているため、運転者がステアリングホイール８４を回転操作している最中でも容易に操作できる。これ等の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３は第２の目標減速度設定手段である。
【００４６】
上記減速度制御モードに設定されると、運転席前方の計器板等に配設されたＥモードインジケータ８８（図３参照）が点灯し、減速度制御モードであることが運転者に知らされる。また、前記シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置、「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ倒されたり、ステアリングコラム８６の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３がＯＮ操作されたりすることにより、逐次増減設定される目標減速度の大きさは、同じく計器板等に配設された設定減速度インジケータ８９に図形表示或いは数値表示などで表示されるようになっており、この表示を参考にして目標減速度を増減操作することもできる。
【００４７】
減速度制御モードによる減速度制御は、前記電子制御装置９０が機能的に備えている図４の減速度制御モード実行手段１１０によって実行され、上記シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されることによって出力される第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１や第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１、および前記ステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３の操作で出力される第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２や第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２に応じて動力源ブレーキを制御する。減速度制御モード実行手段１１０は、目標減速度制御手段１１２および動力源ブレーキ制御手段１１４を有し、図１０および図１１のフローチャートに従って信号処理を行うようになっている。図１０のステップＳ２〜Ｓ５、Ｓ７〜Ｓ９は目標減速度制御手段１１２によって実行され、そのうちのステップＳ３は目標減速度の変化速度を可変設定する変化速度設定手段として機能し、ステップＳ４は目標減速度の上限ガード値を可変設定する上限ガード値設定手段として機能する。また、ステップＳ６は動力源ブレーキ制御手段１１４によって実行され、図１１は、そのステップＳ６の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。図１７〜図１９は、図１０、図１１のフローチャートに従って減速度制御が行われた場合のタイムチャートの一例である。
【００４８】
図１０のフローチャートは、シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置および「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置を含む「Ｄ」ポジションに保持されている場合に所定のサイクルタイムで繰り返し実行され、ステップＳ１では減速度制御モードに設定されているか否かを判断する。減速度制御モードは、Ｅモード選択スイッチ７６がＯＮ操作されることによって設定されるが、Ｅモード選択スイッチ７６がＯＦＦのままでステアリングコラム８６の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作された場合にも、減速度制御モードが選択されたものと判断するようになっており、簡単操作で減速度制御モードへ移行できる。第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作された場合は、誤操作によって減速度制御モードへ移行することを防止するため、減速度制御モードの実行中にステップＳ５でＯＮ操作されたか否かを判断する遊び時間ＴＤ（図１７〜図１９参照）よりも長い時間継続してＯＮ操作された場合だけ、減速度制御モードが選択されたものと判断するようになっている。
【００４９】
減速度制御モードに設定されているか否かは、その減速度制御モードが実行中であることを表すフラグなどによって判断でき、減速度制御モードの場合にはステップＳ２以下を実行するが、減速度制御モードでない場合はステップＳ１０でその他の制御を行ってそのまま終了する。ステップＳ２では、Ｄｅｃｅｌスイッチ８０または８２がＯＮか否か、すなわちシフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置へ倒されて第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１が供給されたか、或いはステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作されて第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２が供給された否かを判断する。そして、Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、８２の何れかがＯＮの場合には、ステップＳ３以下を実行し、何れもＯＦＦの場合にはステップＳ７以下を実行する。
【００５０】
ステップＳ３では、上記Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１またはＤｅｃｅｌ２の継続時間、すなわちシフトレバー７２を「Ｄｅｃｅｌ」位置へ倒し操作したり第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２をＯＮ操作したりする連続押し時間（操作継続時間）、および車速Ｖに基づいて、例えば図１２に示すように予め定められたデータマップや演算式に従って、目標減速度の変化速度を可変設定する。具体的には、連続押し時間が長くなるに従って変化速度は連続的に大きくなり、車速Ｖが低くなる程、変化速度は連続的或いは段階的に大きくなり、大きな目標減速度まで速やかに変化させることができるようになる。また、次のステップＳ４では、操舵角Φおよび車速Ｖに基づいて、例えば図１３に破線で示すように予め定められたデータマップや演算式に従って、目標減速度の上限ガード値を可変設定する。具体的には、車速Ｖが低くなるに従って上限ガード値は連続的に低くなり、操舵角Φが大きくなる程、上限ガード値は連続的或いは段階的に低くなり、大きな減速度による急減速が防止される。
【００５１】
そして、ステップＳ５では、シフトレバー７２を「Ｄｅｃｅｌ」位置へ倒し操作したり第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２をＯＮ操作したりする連続押し時間と、上記ステップＳ３で設定された変化速度とに基づいて、ステップＳ４で設定された上限ガード値を越えない範囲で目標減速度を増大設定する。本実施例では、操作開始当初は目標減速度の変化が小さいが、連続押し時間が長くなるに従って徐々に変化が大きくなるため、短時間でＯＮ操作を止めれば目標減速度を少しずつ変化させて所望の目標減速度に容易に設定できる一方、長押しすれば目標減速度を速やかに増大させることができる。図１３の実線は、一連の増大操作が開始された時の初期減速度、すなわちステップＳ２の判断が最初にＹＥＳ（肯定）になった時の目標減速度で、一点鎖線は例えば３秒後の目標減速度、二点鎖線は４秒後の目標減速度であり、連続押し時間が長くなる程単位時間当たりの増加幅が大きくなる。
【００５２】
ここで、Ｅモード選択スイッチ７６がＯＮ操作されるとともに、Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１またはＤｅｃｅｌ２が供給されて、最初に目標減速度を設定する際の基準値は、例えば図１４に実線で示すように車速Ｖをパラメータとして定められている。この基準値は、Ｄレンジすなわちフルレンジ自動変速モードによる自動変速制御の実行時にアクセルＯＦＦの惰性走行で、フューエルカット状態のエンジンブレーキのみが作用している場合の減速度で、車速Ｖが高くなる程大きくなる。ＤレンジにおけるアクセルＯＦＦ時の減速度は、厳密にはギヤ段の切換位置に凹凸ができるが、基準値はその凹凸を平滑化して定められており、目標減速度は、この基準値を０として連続押し時間に応じて増大させられる。なお、図１４に破線で示すように路面勾配Ｒを考慮することも可能で、下り勾配では水平な平坦路よりも大きな基準値に基づいて目標減速度が設定されるようにしても良い。図１７〜図１９のタイムチャートにおける目標減速度＝０は、この基準値を意味している。
【００５３】
その後、ステップＳ６を実行し、上記目標減速度に従って減速するように動力源ブレーキが制御される。図１７〜図１９の時間ｔ1 は、何れもＥモード選択スイッチ７６がＯＮ操作されて減速度制御モードに設定された後、シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されて減速度制御が開始された時間であり、予め定められた遊び時間ＴＤを経過した後に目標減速度が前記ステップＳ５で増加させられるとともに、その目標減速度に応じてステップＳ６で第２電動機ＭＧ２の回生トルク制御が行われた場合である。遊び時間ＴＤは、誤操作による目標減速度の変化を防止するために設けられた操作確認時間であり、時間ｔ3 は、「Ｄｅｃｅｌ」位置へのシフトレバー７２の倒し操作が解除されて目標減速度の増加が停止した時間である。
【００５４】
図１７〜図１９は、何れもシフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置へ倒し操作されて目標減速度が増加させられる際のタイムチャートであり、図１７および図１９は低車速の場合で、図１８は高車速の場合である。図１８の目標減速度およびＭＧ２トルクの欄の一点鎖線は、比較のために示した低車速の場合（図１７と同じ）で、高車速（実線）では目標減速度の変化が抑制されて緩やかに上昇させられ、最終的な目標減速度は低い。すなわち、前記図１２のａ点、ｂ点のように連続押し時間が同じであっても、車速Ｖの高低によって変化速度は異なり、最終的な目標減速度も相違するのである。また、図１９の実線は、図１７に比較して車速Ｖは同じでシフトレバー７２を「Ｄｅｃｅｌ」位置へ倒し操作する連続押し時間が短い場合であり、一点鎖線で示す図１７の場合に比較して、目標減速度の変化軌跡は同じであるが、連続押し時間が短い分だけ最終的な目標減速度は低い。
【００５５】
前記ステップＳ２の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわちＤｅｃｅｌスイッチ８０、８２が何れもＯＦＦの場合には、ステップＳ７を実行し、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１または８３がＯＮか否か、すなわちシフトレバー７２が「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ倒されて第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１が供給されたか、或いはステアリングコラム８６に配設された第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３がＯＮ操作されて第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２が供給されたか否かを判断する。そして、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１、８３が何れもＯＦＦの場合は、ステップＳ９で現在の目標減速度を維持したままステップＳ６を実行し、現在の減速度制御を継続するが、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１、８３の何れかがＯＮの場合には、ステップＳ８を実行して目標減速度を減少させる。ステップＳ８では、例えば連続押し時間に応じて一定の変化速度で目標減速度を減少させるように構成されるが、前記ステップＳ３およびＳ５のように、車速Ｖや連続押し時間に基づいて変化速度を変更するとともに、その変化速度で目標減速度を減少させるようにしても良い。
【００５６】
このように、ステップＳ２以下が実行されることにより目標減速度が増減させられるが、本実施例では、シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されることによって出力される第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１と、ステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３の操作で出力される第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２とを区別することなく処理し、何れが操作された場合でも継続して目標減速度を増減設定して動力源ブレーキを制御する。このため、車両の運転状況等に応じてシフトレバー７２および第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３を併用して操作した場合でも、その操作手段の相違に拘らず目標減速度が継続して増減させられ、目標減速度の設定操作の利便性が向上する。例えば高速直進時にはステアリングコラム８６の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３で減速度を調整し、ステアリング操作しているコーナリング中はシフトレバー７２で減速度を調整しても、目標減速度が連続的に増減させられて車両減速度が適切に制御される。
【００５７】
次に、ステップＳ６の動力源ブレーキ制御を図１１のフローチャートを参照しつつ具体的に説明する。図１１のステップＲ１では、前記ステップＳ５、Ｓ８、またはＳ９で設定された目標減速度に応じて必要ブレーキトルクを算出する。これは、例えば図１５に実線で示すように、目標減速度が大きくなる程必要ブレーキトルクが大きくなるように予め定められたデータマップや演算式に従って求められる。その場合に、前記図１４に実線で示すように、路面勾配Ｒを考慮することなく目標減速度の基準値が設定される場合は、例えば図１５に破線で示すようにこの段階で路面勾配Ｒを考慮して、下り勾配では水平な平坦路よりも大きな必要ブレーキトルクが算出されるようにしても良い。この他、車両重量（乗車人数など）についても、車両重量が大きくなる程必要ブレーキトルクが大きくなるようにすることが望ましい。なお、上記必要ブレーキトルクは、フットブレーキ操作の有無やフットブレーキ力とは関係なく定められ、フットブレーキ操作の変化によって動力源ブレーキが変化することはない。
【００５８】
ステップＲ２では、バッテリ７７の残容量ＳＯＣが予め定められた上限値α以下か否かを判断し、ＳＯＣ≦αであればバッテリ７７の充電が可能であるため、ステップＲ３で、必要ブレーキトルクを発生させることができる範囲で高速側の前進ギヤ段を設定するとともに、ステップＲ４で第２電動機ＭＧ２を回生制御し、エンジンブレーキ力および回生トルクの両方で目的とするブレーキトルクが得られるようにする。また、ＳＯＣ＞αの場合には、バッテリ７７の充電が不可であるため、ステップＲ５で、必要ブレーキトルクを発生させることができる範囲で低速側の前進ギヤ段を設定するとともに、ステップＲ６で第２電動機ＭＧ２を力行制御し、その力行トルクでエンジンブレーキ力を低減することにより目的とするブレーキトルクが得られるようにする。
【００５９】
すなわち、動力源ブレーキトルクは、自動変速機１０のギヤ段に応じて得られるエンジンブレーキトルクと第２電動機ＭＧ２の力行トルク或いは回生トルクとを加算したものであるため、図１６に実線で示す各前進ギヤ段におけるエンジンブレーキトルクを中心として、第２電動機ＭＧ２を回生制御すれば、その回生トルクに応じて動力源ブレーキトルクをそれぞれ破線で示す範囲まで増大させることができる。また、第２電動機ＭＧ２を力行制御すれば、その力行トルクに応じて動力源ブレーキトルクを一点鎖線で示す範囲まで減少させることが可能で、各ギヤ段において得られる動力源ブレーキトルクの範囲が互いにオーバーラップさせられているのである。例えば、第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」で第２電動機ＭＧ２を回生制御することによって得られる動力源ブレーキトルクの範囲と、第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」で第２電動機ＭＧ２を力行制御することによって得られる動力源ブレーキトルクの範囲は、互いに重複している。したがって、基本的には第２電動機ＭＧ２を回生制御してバッテリ７７を充電しつつ目的とするブレーキトルクを発生させるが、バッテリ７７が満充電で充電不可の場合には、ギヤ段を下げてエンジンブレーキトルクを増大させるとともに、第２電動機ＭＧ２を力行制御してブレーキトルクを低下させることにより、目的とするブレーキトルクを得ることができるのである。
【００６０】
このように自動変速機１０のギヤ段を変更してエンジンブレーキ力を制御するとともに第２電動機ＭＧ２を力行または回生制御することにより、所定のブレーキ力を発生させるため、自動変速機１０の変速制御によるエンジンブレーキ力だけで減速度を制御する場合に比較して、減速度をきめ細かく制御することができる。
【００６１】
なお、第２電動機ＭＧ２に加えて第１電動機ＭＧ１を力行或いは回生制御すれば、各前進ギヤ段における動力源ブレーキトルクの制御範囲を更に拡大することが可能で、必要ブレーキトルクに応じて３つ以上の前進ギヤ段の中から適当なギヤ段を選択して動力源ブレーキ制御を行うことができるようにすることもできる。第２電動機ＭＧ２のトルク容量が大きい場合も、同様に３つ以上の前進ギヤ段の中から選択できるようにすることができる。また、前記ステップＲ５、Ｒ６では、低速側の前進ギヤ段を設定するとともに第２電動機ＭＧ２を力行制御してブレーキトルクを低下させるようになっていたが、高速側の前進ギヤ段を設定するとともに第２電動機ＭＧ２に逆回転方向の力行トルクを加えてブレーキトルクを増大させるようにしても良い。
【００６２】
また、電動機ＭＧ１、ＭＧ２のフェールで回生トルクが得られない場合には、自動変速機１０の変速制御によるエンジンブレーキ力のみで対応する。逆に、車速Ｖが低下してクラッチＣｉが解放された場合など、エンジンブレーキ力が得られない場合は、第２電動機ＭＧ２の回生制御のみで対応する。
【００６３】
また、減速度制御モードによる減速度制御の実行中にアクセルペダル５０が踏込み操作された場合には、第２電動機ＭＧ２に対する減速度制御を中止するとともに、自動変速機１０のギヤ段はそのままでエンジン３０および／または第２電動機ＭＧ２の出力をアクセル操作量Ａccに応じて制御する。Ｅモード選択スイッチ７６がＯＦＦ操作されて減速度制御モードが解除された場合は、減速度制御モードの総ての制御をキャンセルし、自動変速機１０は図８等の変速条件に従って所定の前進ギヤ段が成立させられるとともに、エンジン３０や電動機ＭＧ１、ＭＧ２はアクセル操作量Ａccに応じて制御される。Ｅモード選択スイッチ７６がＯＦＦのまま減速度制御モードが実行されている場合には、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３のＯＮ操作やシフトレバー７２の「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置への倒し操作で目標減速度が減速度制御を行わない基準値（図１４）まで低下させられた場合も、減速度制御モードが解除される。
【００６４】
ここで、本実施例の減速度制御装置においては、ステップＳ３で車速Ｖおよび連続押し時間をパラメータとして目標減速度の変化速度が可変設定されるため、変化速度が遅い場合には所望の目標減速度に容易に設定操作できて目標減速度が大きくなり過ぎることが防止される一方、変化速度が速い場合には比較的大きな目標減速度であっても速やかに設定できて、優れた応答性で減速度制御が行われるようになるなど、目標減速度の増減操作を容易且つ適切に行うことができる。
【００６５】
すなわち、本実施例では、運転者によってシフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置へ倒し操作されるか、ステアリングコラム８６の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作されると、その操作中に連続押し時間に応じて目標減速度が逐次増加させられるが、図１２に示すように連続押し時間が長くなるに従って変化速度が大きくなるため、目標減速度を大きく変化させる場合には連続押し操作することにより速やかに目標減速度を増加させることができて、減速度制御の応答性が向上する一方、連続押し時間が短い間は変化速度が遅いため、所望の目標減速度に容易に高い精度で設定できる。
【００６６】
また、高車速では低車速に比較して目標減速度の変化速度が小さくされるため、高速走行時には変化速度が小さくて所望の目標減速度に容易に設定操作でき、目標減速度が大きくなり過ぎて急に大きなブレーキ力が発生して急減速することが防止される一方、低速走行時には目標減速度の変化速度が大きいため、所望の目標減速度に速やかに増大設定することが可能で、優れた応答性で減速度制御が行われる。
【００６７】
また、本実施例ではステップＳ４で上限ガード値が設定され、その上限ガード値によって目標減速度が制限されるため、目標減速度を増加させる際の変化速度が速い場合でも、目標減速度が大きくなり過ぎて急に大きなブレーキ力が発生して急減速することが防止され、目標減速度の増大操作が容易になるとともに、できるだけ大きな目標減速度（上限ガード値）に設定する際の増大操作を迅速に行うことができる。
【００６８】
また、本実施例では、図１３に破線で示すように車速Ｖおよび操舵角Φをパラメータとして上限ガード値が可変設定されるため、目標減速度が必要以上に制限されることなく、車速Ｖや操舵角Φに応じて定められるできるだけ大きな目標減速度（上限ガード値）まで用いて減速度制御を適切に行うことができる。具体的には、操舵角Φが大きい場合には上限ガード値が低くされるため、大きな操舵角Φでの走行中に大きなブレーキ力で急減速することが防止され、コーナリング中における目標減速度の増大操作が容易になる。
【００６９】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００７０】
前記実施例では目標減速度の変化速度が車速Ｖおよび連続押し時間をパラメータとして変更されるようになっていたが、図２０の(a) 〜(c) に示すように初期減速度（一連の増大操作の開始時でステップＳ２の判断が最初にＹＥＳ（肯定）になった時の目標減速度）や路面勾配Ｒ、操舵角Φをパラメータとして変化速度が変更されるようにしても良い。(a) は、初期減速度が大きい時には小さい時に比較して変化速度が連続的或いは段階的に小さくなるようにした場合で、初期減速度が小さい時には、大きな目標減速度まで速やかに変化させることができて、優れた応答性で減速度制御が行われる。初期減速度が大きい場合は変化速度が小さいため、所望の目標減速度に容易に設定操作でき、目標減速度が大きくなり過ぎて、過大なブレーキ力で急減速することが防止される。図２１のタイムチャートは、初期減速度が異なる場合を比較して示す図で、目標減速度およびＭＧ２トルクの欄の実線は初期減速度が大きい場合、一点鎖線は初期減速度が０すなわち減速度制御無しの基準値の場合であり、初期減速度が大きい場合は目標減速度の増加が抑制されて緩やかに上昇させられる。
【００７１】
図２０の(b) は、下り勾配が大きい時には小さい時に比較して変化速度が連続的或いは段階的に大きくなるようにした場合で、下り勾配が大きい時には、大きな目標減速度まで速やかに変化させることができて、優れた応答性で減速度制御が行われる。平坦路など下り勾配が小さい場合は変化速度が小さいため、所望の目標減速度に容易に設定操作できる。前記図１８は車速Ｖの相違によるものであるが、下り勾配が相違する場合も図１８の実線および一点鎖線で示すように変化し、下り勾配が大きい時には一点鎖線で示すように大きな変化速度で変化し、下り勾配が小さい時には実線で示すように緩やかに変化させられる。
【００７２】
図２０の(c) は、操舵角Φが大きい時には小さい時に比較して変化速度が連続的或いは段階的に小さくなるようにした場合で、操舵角Φが小さい時には、大きな目標減速度まで速やかに変化させることができて、優れた応答性で減速度制御が行われる。操舵角Φが大きい場合は変化速度が小さいため、所望の目標減速度に容易に設定操作でき、目標減速度が大きくなり過ぎて、過大なブレーキ力で急減速することが防止される。このように操舵角Φが相違する場合も図１８の実線および一点鎖線で示すように変化し、操舵角Φが小さい時には一点鎖線で示すように大きな変化速度で変化し、操舵角Φが大きい時には実線で示すように緩やかに変化させられる。
【００７３】
なお、車速Ｖ、連続押し時間、初期減速度、路面勾配Ｒ、および操舵角Φの何れか１つのみ、或いは任意の複数または全部を考慮して、目標減速度の変化速度が定められるようにしても良い。路面状態など、更に別の走行状態などを考慮して目標減速度の変化速度が設定されるようにすることも可能である。
【００７４】
また、前記実施例では連続押し時間に対して目標減速度が連続的に増加させられるようになっていたが、図２２の(a) に示すように段階的に増加させることもできる。図２２の(a) は、前記実施例と同様に連続押し時間が長くなる程変化速度が大きくなる場合で、この場合は、連続押し時間の経過に伴って目標減速度が変化する時間間隔が短くなっている。時間間隔は同じで、変化幅を次第に大きくしても良い。また、前記実施例では連続押し時間が長くなる程変化速度が大きくなるが、図２２の(b) 、(c) に示すように、連続押し時間の長さに拘らず一定の変化速度で変化させるようにしても良い。図２２の(b) は、目標減速度が段階的に変化する場合で、図２２の(c) は、目標減速度が連続的すなわちリニアに変化する場合である。なお、図２２の(a) 〜(c) は、何れも初期減速度によって目標減速度の変化速度が変更される場合で、前記図２１に対応するタイムチャートである。
【００７５】
また、前記実施例ではシフトパターン１２０と別個にＥモード選択スイッチ７６が配設されていたが、図２３のシフトパターン１２２のように、シフトレバー７２の操作ポジションとして減速度制御モード選択ポジション「Ｅ」を設けることもできる。すなわち、「Ｄ」ポジションの真横の位置に減速度制御モード選択ポジション「Ｅ」を設けるとともに、その「Ｅ」ポジションに前記Ｅモード選択スイッチ７６を配設し、シフトレバー７２が「Ｅ」ポジションへ操作されて減速度制御モードが選択されたことを検出するのである。また、「Ｅ」ポジションの前後に「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置、および「Ｄｅｃｅｌ」位置が設けられるとともに、それ等の「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置、「Ｄｅｃｅｌ」位置に前記第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０が配設され、シフトレバー７２が「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置、または「Ｄｅｃｅｌ」位置へ倒し操作されると、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１または第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１が電子制御装置９０に出力される。この場合も、前記図１０、図１１のフローチャートに従って減速度制御を行うことが可能で、Ｅモード選択スイッチ７６をＯＮ操作するシフトレバー７２は減速度制御モード選択手段に相当する。
【００７６】
なお、上記実施例は何れも目標減速度の増減を手動操作で行う場合であるが、オートクルーズ制御などで目標減速度が自動的に増減させられる場合においても、その目標減速度の変化速度が可変設定されるようにすれば、目標減速度の増減設定が適切に行われるようになる。例えば、先行車両との離間距離が短くなった場合に、目標減速度の変化速度が大きくなるようにすれば、優れた応答性で減速度度制御が行われるようになる。
【００７７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動装置の一例を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。
【図２】図１の自動変速機の共線図である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】減速度制御に関して図３の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。
【図５】図１の車両用駆動装置で可能な運転モードの一例を説明する図である。
【図６】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図７】ステアリングコラムに配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチおよび第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチの一例を示す図である。
【図８】図１の自動変速機の前進ギヤ段を自動的に切り換える変速マップの一例を示す図である。
【図９】図１の自動変速機の変速レンジと変速範囲を説明する図である。
【図１０】図４の減速度制御モード実行手段によって行われる減速度制御を具体的に説明するフローチャートである。
【図１１】図１０のステップＳ６の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１２】図１０のステップＳ３で目標減速度の変化速度を設定する際のデータマップの一例である。
【図１３】図１０のステップＳ５で増大設定される目標減速度を、ステップＳ４で設定される上限ガード値と共に説明する図である。
【図１４】減速度制御の開始時に目標減速度を設定する際の基準値を説明する図である。
【図１５】目標減速度から必要ブレーキトルクを求める際のデータマップの一例である。
【図１６】エンジンブレーキおよび電動機のトルク制御により車速に応じて得られる動力源ブレーキを説明する図である。
【図１７】図１０、図１１のフローチャートに従って目標減速度が増加させられる場合のタイムチャートの一例で、車速が低い場合である。
【図１８】図１０、図１１のフローチャートに従って目標減速度が増加させられる場合のタイムチャートの一例で、車速が高い場合（実線）と車速が低い場合（一点鎖線）とを比較して示す図である。
【図１９】図１０、図１１のフローチャートに従って目標減速度が増加させられる場合のタイムチャートの一例で、Ｄｅｃｅｌ１信号の継続時間（連続押し時間）が異なる場合を比較して示す図である。
【図２０】本発明の他の実施例を説明する図で、初期減速度、下り勾配、操舵角に基づいて目標減速度の変化速度を変化させる場合のデータマップの一例を示す図である。
【図２１】初期減速度によって目標減速度の変化速度が変更された場合を比較して示すタイムチャートの一例である。
【図２２】目標減速度が段階的に変化させられる場合や、連続押し時間の長さに拘らず一定の変化速度で目標減速度が変化させられる場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【図２３】減速度制御モード選択手段およびシフトパターンの別の例を説明する図である。
【符号の説明】
【００７９】
１０：自動変速機    ３０：エンジン    ７２：シフトレバー（目標減速度設定手段）    ８２：第２Ｄｅｃｅｌスイッチ（目標減速度設定手段）    ８３：第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ（目標減速度設定手段）    ９０：電子制御装置    １１０：減速度制御モード実行手段    １１２：目標減速度制御手段    １１４：動力源ブレーキ制御手段    ＭＧ２：第２電動機
ステップＳ３：変化速度設定手段
ステップＳ４：上限ガード値設定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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