(57)【要約】【課題】スリップを有効に判断することにより、トルク配分制御の精度向上を図る。【解決手段】センターデフ３は、エンジン１からの動力を、前輪側の駆動系と後輪側の駆動系とに伝達する。センタークラッチ５は、自己の係合力に応じて前輪側の駆動系と後輪側の駆動系との差動を制限することにより、各駆動系に伝達されるトルク配分比を可変に設定する。検出部１９は、車輪４に作用する前後力Ｆxのそれぞれを直接的に検出する。制御部１８は、前輪の前後力と、後輪の前後力とに基づいて、車輪４のスリップの有無を判断するとともに、この判断結果に基づいて、センタークラッチ５の係合力を制御する。【選択図】図１
2006297973.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルク配分制御装置において、
駆動源からの動力を、一方の駆動系と当該一方の駆動系とは異なる他方の駆動系とに伝達する第１の差動装置と、
自己の係合力に応じて前記第１の差動装置による差動を制限することにより、前記一方の駆動系と前記他方の駆動系とに伝達される伝達トルクの配分比を可変に設定する第１のクラッチと、
前記一方の駆動系によって駆動される車輪と、前記他方の駆動系によって駆動される車輪とを検出対象として、当該車輪に作用する前後力のそれぞれを直接的に検出する検出部と、
前記一方の駆動系によって駆動される前記車輪の前後力と、前記他方の駆動系によって駆動される前記車輪の前後力とに基づいて、前記車輪のスリップの有無を判断するとともに、当該判断結果に基づいて、前記第１のクラッチの係合力を制御する制御部と
を有することを特徴とするトルク配分制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記一方の駆動系によって駆動される前記車輪の前後力と、前記他方の駆動系によって駆動される前記車輪の前後力との差を算出し、当該算出値と、所定の判定値とを比較することにより、前記車輪のスリップの有無を判断することを特徴とする請求項１に記載されたトルク配分制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、現在のトルク配分比に基づいて重み付けを行った上で前記算出値を算出することを特徴とする請求項２に記載されたトルク配分制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記判定値よりも前記算出値が大きい場合には、前記車輪がスリップしていると判断し、前記第１のクラッチの係合力が現在値よりも大きくなるように前記第１のクラッチを制御することを特徴とする請求項２または３に記載されたトルク配分制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記一方の駆動系と前記他方の駆動系とが互いに直結した状態となるように前記第１のクラッチを制御することを特徴とする請求項４に記載されたトルク配分制御装置。
【請求項６】
前記一方の駆動系は、左右の前輪を駆動する駆動系であり、前記他方の駆動系は、左右の後輪を駆動する駆動系であることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載されたトルク配分制御装置。
【請求項７】
前記一方の駆動系は、左前輪を駆動する駆動系であり、前記他方の駆動系は、右前輪を駆動する駆動系である、または、前記一方の駆動系は、左後輪を駆動する駆動系であり、前記他方の駆動系は、右後輪を駆動する駆動系であることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載されたトルク配分制御装置。
【請求項８】
前記一方の駆動系または前記他方の駆動系に介装されており、前記第１の差動装置からの動力を、左右の前記車輪のうちの一方の車輪と他方の車輪とに伝達する第２の差動装置と、
自己の係合力に応じて前記第２の差動装置による差動を制限することにより、前記一方の車輪と前記他方の車輪とに伝達される伝達トルクの配分比を可変に設定する第２のクラッチとをさらに有し、
前記制御部は、前記一方の車輪の前後力と前記他方の車輪の前後力とに基づいて、前記車輪のスリップの有無を判断するとともに、当該判断結果に基づいて、前記第２のクラッチの係合力を制御することを特徴とする請求項６に記載されたトルク配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルク配分制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、個々の車輪に伝達されるトルク配分比を可変に制御することにより、車輪に発生するスリップを抑制するトルク配分制御装置が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。この類の装置では、トランスファクラッチの係合力を調整し、ディファレンシャルギヤ（差動装置）の差動を制限することにより、前後輪のトルク配分比または左右輪のトルク配分比を制御する。車輪のスリップを抑制するためには、車輪間の回転差に応じてトランスファクラッチの係合力を現在値よりも大きく設定し、前後輪または左右輪が直結傾向となるように制御することが有効である。このような装置では、車輪間の回転差を特定するために、車速センサにより個々の車輪の車輪速を検出している。
【特許文献１】特開平０６−９９７６２号公報
【特許文献２】特開平１１−１１２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車輪に発生するスリップの検出手法としては、車輪の回転速に応じて出力される車速パルスを用いる手法が周知である。しかしながら、この検出手法は、特に、低速域での検出精度が悪く、スリップの誤判断に繋がるという不都合がある。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、スリップを有効に判断することにより、トルク配分制御の精度向上を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる課題を解決するために、本発明は、トルク配分制御装置を提供する。このトルク配分制御装置は、駆動源からの動力を、一方の駆動系と一方の駆動系とは異なる他方の駆動系とに伝達する第１の差動装置と、自己の係合力に応じて第１の差動装置による差動を制限することにより、一方の駆動系と他方の駆動系とに伝達される伝達トルクの配分比を可変に設定する第１のクラッチと、一方の駆動系によって駆動される車輪と、他方の駆動系によって駆動される車輪とを検出対象として、車輪に作用する前後力のそれぞれを直接的に検出する検出部と、一方の駆動系によって駆動される車輪の前後力と、他方の駆動系によって駆動される車輪の前後力とに基づいて、車輪のスリップの有無を判断するとともに、判断結果に基づいて、第１のクラッチの係合力を制御する制御部とを有する。
【０００６】
ここで、本発明において、制御部は、一方の駆動系によって駆動される車輪の前後力と、他方の駆動系によって駆動される車輪の前後力との差を算出し、算出値と、所定の判定値とを比較することにより、車輪のスリップの有無を判断することが好ましい。この場合、制御部は、現在のトルク配分比に基づいて重み付けを行った上で算出値を算出することが望ましい。
【０００７】
また、本発明において、制御部は、判定値よりも算出値が大きい場合には、車輪がスリップしていると判断し、第１のクラッチの係合力が現在値よりも大きくなるように第１のクラッチを制御することが好ましい。この場合、制御部は、一方の駆動系と他方の駆動系とが互いに直結した状態となるように第１のクラッチを制御してもよい。
【０００８】
また、本発明において、一方の駆動系は、左右の前輪を駆動する駆動系であり、他方の駆動系は、左右の後輪を駆動する駆動系であることが好ましい。これに対して、一方の駆動系は、左前輪を駆動する駆動系であり、他方の駆動系は、右前輪を駆動する駆動系である、または、一方の駆動系は、左後輪を駆動する駆動系であり、他方の駆動系は、右後輪を駆動する駆動系であってもよい。
【０００９】
さらに、本発明において、トルク配分制御装置は、一方の駆動系または他方の駆動系に介装されており、第１の差動装置からの動力を、左右の車輪のうちの一方の車輪と他方の車輪とに伝達する第２の差動装置と、自己の係合力に応じて第２の差動装置による差動を制限することにより、一方の車輪と他方の車輪とに伝達される伝達トルクの配分比を可変に設定する第２のクラッチとをさらに有していてもよい。この場合、制御部は、一方の車輪の前後力と他方の車輪の前後力とに基づいて、車輪のスリップの有無を判断するとともに、判断結果に基づいて、第２のクラッチの係合力を制御することが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車輪に作用する前後力を直接検出しているので、車輪のスリップの有無を正確に判断することができる。そして、この判断結果に基づいて、クラッチの係合力を制御することで、車輪に生じるスリップを有効に抑制することができる。また、本発明では、検出部によって前後力を直接的に検出しているので、推定等によりこの値を検出する手法と比較して、前後力を精度よく特定することができる。その結果、本発明によれば、より精度よくスリップ判断を行うことできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１は、本実施形態にかかるトルク配分制御装置が適用された車両の概略図である。駆動源であるエンジン１のクランクシャフト（図示せず）からの動力は、自動変速機２を介し、センターディファレンシャル（以下単に「センターデフ」という）３に伝達される。センターデフ３に伝達された動力は、一方の駆動系を介して前輪側に伝達されるとともに、これとは異なる他方の駆動系を介して後輪側に伝達される。これにより、左右前輪４fl，４frおよび左右後輪４rl，４rrに駆動トルクが加えられ、これらの車輪４fl〜４rrに駆動力が与えられる。なお、本明細書では、左前輪４flおよび右前輪４frを総称する場合、「前輪４ｆ」という用語を用い、左後輪４rlおよび右後輪４rrを総称する場合、「後輪４ｒ」という用語を用いる。また、左前輪４fl，右前輪４fr，左後輪４rlおよび右後輪４rrのすべてを総称する場合、或いは、任意かつ単独の車輪を指し示す場合には、「車輪４」という用語を用いる。
【００１２】
センターデフ３は、複合プラネタリギヤ式の差動装置であり、その前方（エンジン１側）から自動変速機２のトランスミッション出力軸２ａが回転自在な状態で挿入されている。トランスミッション出力軸２ａからの動力は、第１のサンギヤ３ａ、第１のピニオン３ｂ、第２のピニオン３ｃおよび第２のサンギヤ３ｄを介して後輪側の駆動系に伝達される。また、トランスミッション出力軸２ａからの動力は、第１のサンギヤ３ａ、キャリア３ｅを介して、前輪側の駆動系にも伝達される。このセンターデフ３は、前輪側の駆動系と後輪側の駆動系とに伝達される伝達トルクを、自己に設定された基準トルク配分比に従って配分する。基準トルク配分比は、第１および第２のサンギヤ３ａ，３ｄと、第１および第２のピニオン３ｂ，３ｃとの噛み合いピッチ円半径を適切に設定することにより、所定の値に設定することができる（例えば、前輪：後輪＝35：65）。また、旋回時に生じる前輪４ｆと後輪４ｒとの回転差は、第１および第２のピニオン３ｂ，３ｃが一体形成されたピニオン部材３ｆの遊星回転により吸収される。
【００１３】
センターデフ３の２つの出力要素、すなわち、第２のサンギヤ３ｄとキャリア３ｅとの間には、油圧多板式のセンタークラッチ５が設けられている。このセンタークラッチ５には、ソレノイドバルブ６が介装された流路を介して油圧装置（図示せず）が連結されており、ソレノイドバルブ６のデューティ制御を行うことにより、センタークラッチ５の係合力が調整される。センターデフ３の差動は、このセンタークラッチ５の係合力に応じて制限され、これにより、前輪側の駆動系と後輪側の駆動系とに伝達される伝達トルクの配分比（以下「前後トルク配分比」という）が可変に設定される。具体的には、センタークラッチ５の係合力が「0」の状態、すなわち、クラッチの解放状態では、センターデフ３による差動が許容される。この場合、前後トルク配分比は、上述した基準トルク配分比となる。センタークラッチ５の係合力が「0」よりも大きくなると、センターデフ３による差動が制限され、前後トルク配分比は、基準トルク配分比よりも前輪側に偏った配分となる。そして、センタークラッチ５の係合力が最大の状態では、前後の駆動系が互いに直結した状態となり、この場合、前後トルク配分比は、最も前輪側に偏った前後トルク配分比となる。
【００１４】
後輪側の駆動系において、センターデフ３からの動力は、第２のサンギヤ３ｄに連結されたリヤドライブ軸７、プロペラシャフト８およびドライブピニオン軸９を介してリヤディファレンシャル（以下単に「リヤデフ」という）１０に伝達される。そして、リヤデフ１０からの動力は、車軸１１を介して左後輪４rlと右後輪４rrとにそれぞれ伝達される。
【００１５】
リヤデフ１０は、ベベルギヤ式の差動装置である。このリヤデフ１０の２つの出力要素、すなわち、デフケース１０ａと一方のサイドギヤ１０ｂとの間には、油圧多板式のリヤクラッチ１２が設けられている。上述したセンタークラッチ５と同様、リヤクラッチ用のソレノイドバルブ１３のデューティ制御を行うことにより、リヤクラッチ１２の係合力が調整される。リヤデフ１０の差動は、このリヤクラッチ１２の係合力に応じて制限され、これにより、左後輪４rlと右後輪４rrとに伝達される伝達トルクの配分比（以下「左右トルク配分比」という）が可変に設定される。具体的には、リヤクラッチ１２の係合力が「0」の状態、すなわち、クラッチの解放状態では、左右トルク配分比は等しくなる（左後輪：右後輪＝50：50）。リヤクラッチ１２の係合力が「0」よりも大きくなると、リヤデフ１０による差動が制限され、左右トルク配分比は、左右等価の配分比よりも係合力の増加分だけ高速輪側から低速輪側へ偏った配分比となる。そして、リヤクラッチ１２の係合力が最大の状態では、後輪の駆動系が左右で直結した状態となる。この場合、左右トルク配分比は、左後輪４rlに作用する垂直荷重に路面摩擦係数を乗算した値と、右後輪４rrに作用する垂直荷重に路面摩擦係数を乗算した値との比に対応する。
【００１６】
一方、前輪側の駆動系において、センターデフ３からの動力は、キャリア３ｅに固定的に取付けられたトランスファドライブギヤ１４、トランスファドリブンギヤ１５およびフロントドライブ軸１６を介してフロントディファレンシャル（以下「フロントデフ」という）１７に伝達される。フロントデフ１７は、図１において省略して記載されているが、上述したリヤデフ１０と同様、ベベルギヤ式の差動装置である。このフロントデフ１７からの動力は、車軸１１を介して左前輪４flと右前輪４frとにそれぞれ伝達される。
【００１７】
図２は、本実施形態にかかる制御部１８を機能的に示すブロック構成図である。制御部１８としては、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースを主体に構成されるマイクロコンピュータを用いることができる。制御部１８は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従い、トルク配分比に関する演算を行う。そして、制御部１８は、この演算によって算出された制御量（制御信号）をアクチュエータ（本実施形態では、ソレノイドバルブ６）に出力する。この制御部１８には、後述するトルク配分制御を行うために、検出部１９を含む各種センサからの検出信号が入力されている。
【００１８】
図３は、作用力の説明図である。検出部１９は、車輪４に作用する作用力を検出する。説明の便宜上、図２には、検出部１９相当のブロックを一つのみ示しているが、実際には、個々の車輪４に対応して検出部１９が設けられている。検出部１９が検出し得る作用力は、前後力Ｆx、横力Ｆyおよび上下力Ｆzである。前後力Ｆxは、車輪４の接地面に発生する摩擦力のうち車輪中心面に平行な方向（ｘ軸）に発生する分力であり、横力Ｆyは、車輪中心面に直角な方向（ｙ軸）に発生する分力である。一方、上下力Ｆzは、鉛直方向（ｚ軸）に作用する力、いわゆる、垂直荷重である。これらの作用力Ｆx，Ｆy，Ｆzのうち、本実施形態では、前後力Ｆxが重要となる。個々の検出部１９は、ひずみゲージと、このひずみゲージから出力される電気信号を処理し、作用力に応じた検出信号を生成する信号処理回路とを主体に構成されている。車軸１１に生じる応力は作用力に比例するという知得に基づき、ひずみゲージを個々の車軸１１に埋設することにより、各々の車輪４に関する作用力が直接的に検出される。なお、検出部１９の具体的な構成については、例えば、特開平０４−３３１３３６号公報および特開平１０−３１８８６２号公報に開示されているので、必要ならば参照されたい。
【００１９】
マイクロコンピュータである制御部１８を機能的に捉えた場合、この制御部１８は、つぎに挙げる機能を実行する。第１に、検出部１９の検出結果に基づいて、前輪４ｆに作用している前後力（以下「前輪前後力」という）Ｆf_xと、後輪４ｒに作用している前後力（以下「後輪前後力」という）Ｆr_xとを算出する。第２に、算出されたこれらの前後力Ｆf_x，Ｆr_xに基づいて、車輪４のスリップの有無を判断する。第３に、この判断結果に基づいて、センタークラッチ５の係合力を制御する。
【００２０】
図４は、本実施形態にかかるトルク配分制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、所定間隔毎に呼び出され、制御部１８によって実行される。まず、ステップ１において、各輪４fl〜４rrについて検出された前後力Ｆxが読み込まれる。ステップ２において、前輪前後力Ｆf_xと、後輪前後力Ｆr_xとが算出される。前輪前後力Ｆf_xは、左前輪４flと右前輪４frとにそれぞれ作用する前後力Ｆxの平均値として算出され、また、後輪前後力Ｆr_xは、左後輪４rlと右後輪４rrとにそれぞれ作用する前後力Ｆxの平均値として算出される。なお、このような算出手法以外にも、両前後力Ｆf_x，Ｆr_xは、左右輪の横力Ｆyの総和として算出してもよいし、左右輪のうちの一方の車輪４の前後力Ｆxを代表的に用いてもよい。
【００２１】
ステップ２までの処理が終了すると、つぎに、前輪４ｆまたは後輪４ｒにスリップが生じているか否かが判断される。動力が前後輪４ｆ，４ｒにそれぞれ伝達されている四輪駆動車では、前輪４ｆと後輪４ｒとに作用する前後力Ｆxの配分は、基本的に前後トルク配分比に対応する。しかしながら、一方の車輪４にスリップが生じた場合には、この車輪４に作用する前後力（絶対値）が、非スリップ時と比較して小さくなる。そのため、スリップ時には、前輪前後力Ｆf_xと後輪前後力Ｆr_xとの配分比が、前後トルク配分比からオフセットするため、このオフセットを特定することにより、スリップの有無を判断することができる。
【００２２】
スリップ判断は、前輪前後力Ｆf_xと後輪前後力Ｆr_xとの差（絶対値）ΔＦx1（以下「第１の算出値」という）を、予め設定された所定の第１の判定値ΔＦxth1と比較することによって行われる（ステップ３）。この第１の判定値ΔＦxth1には、予め実験やシミュレーションを通じて、一方の車輪４にスリップが生じていると判断し得る第１の算出値ΔＦx1の最小値が設定されている。ただし、現在の前後トルク配分比が前輪４ｆまたは後輪４ｒに偏っているケースでは、非スリップ時であっても第１の算出値ΔＦxが、第１の判定値ΔＦxth1以上となることがある。そこで、このステップ３に示す処理では、第１の算出値ΔＦx1を算出する前提として、まず、ソレノイドバルブ６のデューティ比等から特定される現在の前後トルク配分比に応じて、所定のゲインｋ1，ｋ2を設定する。そして、これらのゲインｋ1，ｋ2により、非スリップ時における第１の算出値ΔＦx1が概ね０となるように重み付けを加えた上で第１の算出値ΔＦxを算出する（ΔＦx1＝｜Ｆf_x・ｋ1−Ｆr_x・ｋ2｜）。ゲインｋ1，ｋ2と、前後トルク配分比との対応関係は、実験やシミュレーションを通じてマップとして予め作成されており、制御部１８のＲＯＭの所定アドレスに格納されている。このステップ３において、肯定判定された場合、すなわち、前輪４ｆまたは後輪４ｒにスリップが生じている場合には（ΔＦx1≧ΔＦxth1）、ステップ４に進む。一方、ステップ３において、否定判定された場合、すなわち、前輪４ｆおよび後輪４ｒにスリップが生じていない場合には（ΔＦx1＜ΔＦxth1）、ステップ５に進む。
【００２３】
ステップ４では、センタークラッチ５の係合力が現在値よりも所定のステップ値相当大きくなるように、ソレノイドバルブ６のデューティ制御が行われる。なお、係合力の現在値が、前後輪側の駆動系が互いに直結した状態と見なせるような最大値となっている場合には、このステップ４においてソレノイドバルブ６のデューティ制御は行われない（すなわち、係合力は最大値のままで維持される）。これに対して、ステップ５では、センタークラッチ５の通常制御が実行される。この通常制御では、例えば、車輪４の作用力（例えば、前後力Ｆx）に基づいて、車両の運動状態を判断し、これにより、前後輪４ｆ，４ｒに対するトルク配分比が制御される。なお、通常制御に関する詳細については、例えば、特開平０５−３３８４５８号公報に開示されているので必要ならば参照されたい。
【００２４】
このように本実施形態によれば、それぞれの車輪４に作用する前後力Ｆxを直接検出しているので、前後輪４ｆ，４ｒの前後力Ｆxに基づいて、一方の車輪４に生じるスリップの有無を精度よく判断することができる。そして、前輪４ｆまたは後輪４ｒにスリップが生じている場合には、センタークラッチ５の係合力が現在値よりも増加される。これにより前輪側の駆動系と後輪側の駆動系とが直結する傾向となるように、センタークラッチ５が制御されるので、車輪４に生じるスリップを抑制することができる。また、本実施形態では、スリップ判断が、車輪４の回転速をベースとした従来の手法に代えて、車輪４の前後力Ｆxをベースとして行われる。車輪４の回転速として車速パルスを検出した場合、特に、低速域での検出精度が悪いが、本実施形態のように、前後力ベースでスリップ判断を行うことにより、このような不都合を解消することができる。これにより、スリップ判断の精度向上を図ることができるとともに、トルク配分制御の精度向上を図ることができる。また、本実施形態では、検出部１９によって前後力Ｆxを直接的に検出している関係上、推定等によりこの値を検出する、いわゆる間接的な手法と比較して、前後力Ｆxを精度よく特定することができる。そのため、検出部１９の検出結果に基づいて制御を行うことにより、より精度のよいスリップ判断を行うことができる。
【００２５】
なお、本実施形態では、制御の安定性を考慮した上で、センタークラッチ５の係合力を増加させる場合には、ステップ値を用いて段階的にこれを行っている。しかしながら、この手法以外にも、車輪４にスリップが生じていると判断した場合には、前輪側の駆動系と後輪側の駆動系とが互いに直結した状態となるように、センタークラッチ５の係合力を最大値に制御してもよい。また、ステップ値を用いて係合力の増減を行う場合には、このステップ値を一定値とする必要もない。すなわち、スリップの程度が大きい程、すなわち、第１の算出値ΔＦxと第１の判定値ΔＦxth1との差が大きい程、ステップ値が段階的または連続的に大きくなるように、この値を可変に設定してもよい。このような制御手法の変更は、後述する第２の実施形態についても同様に適用可能である。
【００２６】
（第２の実施形態）
図５は、第２の実施形態にかかるトルク配分制御ルーチンを示すフローチャートである。本実施形態の制御手順が第１の実施形態のそれと相違する点は、前後トルク配分制御に加えて、後輪４ｒの左右トルク配分制御を行う点にある。なお、第２の実施形態において、第１の実施形態で説明した構成要素と同じ要素については同一の符号を付してその説明を省略する。まず、ステップ１１〜ステップ１５では、図４に示すステップ１〜ステップ５と同様に、前後輪４ｆ，４ｒのトルク配分制御が実行される。
【００２７】
ステップ１４またはステップ１５に続くステップ１６では、左右後輪４rl，４rrの一方にスリップが生じているか否かが判断される。左後輪４rlと右後輪４rrとに作用する前後力Ｆxは、基本的に等価となる。しかしながら、左右後輪４rl，４rrの一方にスリップが生じている場合には、スリップしている車輪４に作用する前後力（絶対値）は、非スリップ時と比較して小さくなる。そこで、このステップ１６では、左後輪４rlの前後力Ｆxと、右後輪４rrの前後力Ｆxとの差（絶対値）ΔＦx2（以下「第２の算出値」という）を、予め設定された第２の判定値ΔＦxth2と比較する。この第２の判定値ΔＦxth2は、左右後輪４rl，４rrの一方にスリップが生じていると判断し得る第２の算出値ΔＦx2の最小値として、予め実験やシミュレーションを通じて所定の値が設定されている。このステップ１６において肯定判定された場合、すなわち、左右後輪４rl，４rrの一方にスリップが生じている場合には（ΔＦx2≧ΔＦxth2）、ステップ１７に進む。一方、ステップ１６において否定判定された場合、すなわち、左右後輪４rl，４rrにスリップが生じていない場合には（ΔＦx2＜ΔＦxth2）、ステップ１８に進む。
【００２８】
ステップ１７では、リヤクラッチ１２の係合力が現在値よりも所定のステップ値相当大きくなるように、ソレノイドバルブ１３のデューティ制御が行われる。なお、係合力の現在値が、左右後輪側の駆動系が互いに直結状態と見なせるような最大値となっている場合には、このステップ１７においてソレノイドバルブ１３のデューティ制御は行われない（すなわち、係合力は最大値のままで維持される）。これに対して、ステップ１８では、リヤクラッチ１２の通常制御が実行される。この通常制御では、例えば、車輪４に作用する作用力（例えば、前後力Ｆx）に基づいて、左右後輪４rl，４rrに対するトルク配分比が制御される。なお、通常制御に関する詳細については、例えば、特開平０５−３３８４５８号公報に開示されているので必要ならば参照されたい。
【００２９】
このように本実施形態によれば、第１の実施形態と同様の効果を奏するとともに、左右後輪４rl，４rrの前後力Ｆxに基づいて、一方の車輪４に生じるスリップの有無を判断することができる。そして、左後輪４rlまたは右後輪４rrにスリップが生じている場合には、リヤクラッチ１２の係合力が現在値よりも増加され、左後輪側の駆動系と右後輪側の駆動系とが直結した傾向に制御される。これにより、左右輪４において、高速のスリップ車輪４から低速のグリップ車輪４にトルク移動す。このため、例えば、左右の車輪４において路面摩擦係数が異なる路面、いわゆるスプリットμ路面における操安性の向上を図ることができる。
【００３０】
上述した第２の実施形態では、左右後輪４rl，４rrを制御対象として、トルク配分制御を行っている。しかしながら、フロントデフ１７に、左右前輪４fl，４frの差動を制限する油圧多板式のリヤクラッチを設けることで、左右前輪４fl，４frを制御対象として、トルク配分制御を行ってもよい。また、本実施形態では、左右トルク配分比制御と、前後トルク配分比制御とをそれぞれ行っているが、本発明は左右トルク配分比制御のみを独立して行ってもよい。このケースでは、制御対象となる車両は、四輪駆動車ばかりでなく、前輪または後輪で駆動する車両であってもよい。
【００３１】
上述した第１または第２の実施形態において、検出部１９は、検出部１９を車軸１１に埋設することにより、作用力として三方向に作用する力を検出する構成であるが、本発明は、これに限定されるのもではなく、例えば、車輪４を保持する部材、例えば、ハブやハブキャリア等に検出部１９を設けてもよく、更には、必要となる分力方向に作用する作用力を検出可能であれば足り、この三方向回りのモーメントをも含む六分力を検出する六分力計であってもよい。かかる構成であっても、制御において必要となる作用力は少なくも検出することができるので、当然ながら問題はない。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】トルク配分制御装置が適用された車両の概略図
【図２】第１の実施形態にかかる制御部を機能的に示すブロック構成図
【図３】作用力の説明図
【図４】第１の実施形態にかかるトルク配分制御ルーチンを示すフローチャート
【図５】第２の実施形態にかかるトルク配分制御ルーチンを示すフローチャート
【符号の説明】
【００３３】
１    エンジン
２    自動変速機
３    センターデフ
４    車輪
５    センタークラッチ
６    ソレノイドバルブ
７    リヤドライブ軸
８    プロペラシャフト
９    ドライブピニオン軸
１０    リヤデフ
１１    車軸
１２    リヤクラッチ
１３    ソレノイドバルブ
１４    トランスファドライブギヤ
１５    トランスファドリブンギヤ
１６    フロントドライブ軸
１７    フロントデフ
１８    制御部
１９    検出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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