(57)【要約】【課題】  無段変速機で変速時に原動機のトルクを制御し、その途中でつぎの変速要求が生じた場合に、ショックを抑制できる車両の制御装置を提供する。【解決手段】  無段変速機の変速時に原動機のトルクを変化させる無段変速機を搭載した車両の制御装置において、無段変速機の変速時にショックを抑制するように原動機のトルクを制御し、その後、この制御を終了する第１のトルク制御手段（ステップＳ１１，Ｓ１４，Ｓ１７，Ｓ２０）と、ショック抑制制御が開始されると、原動機のトルクを変速前の現在値から中間値を経由して目標値に変更する第２のトルク制御手段（ステップＳ７，Ｓ１２ないしＳ１４）と、ショック抑制制御の終了前に次の変速要求が生じた場合は、現在値から直接目標値に変更する第３のトルク制御手段（ステップＳ７，Ｓ１５，Ｓ１６，Ｓ１７）とを有する。【選択図】  図１
2006077606.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機の出力側に無段変速機が連結され、この無段変速機で変速を実行する場合に、前記原動機のトルクを変化させることの可能な無段変速機を搭載した車両の制御装置において、
変速要求が生じて前記無段変速機で変速を実行する場合に、車両の駆動力の変化を抑制するように前記原動機のトルクを制御するショック抑制制御を開始するともに、前記無段変速機の変速段階の進行にともない前記ショック抑制制御を終了する第１のトルク制御手段と、
この第１のトルク制御手段により前記ショック抑制制御が開始された場合に、前記原動機のトルクを制御する要求値を、変速前に設定されている現在値から中間値を経由させて目標値に変更する制御を実行する第２のトルク制御手段と、
前回の変速要求に基づいて前記ショック抑制制御が開始され、かつ、このショック抑制制御を終了する前に、次回の変速要求が生じた場合は、前記要求値を、前記次回の変速要求が生じる前の現在値から、中間値を経由することなく目標値に変更する第３のトルク制御手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機を搭載した車両の制御装置。
【請求項２】
前記第１のトルク制御手段は、変速の初期段階で選択され、かつ、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第１の制御モードと、変速の中期段階で選択され、かつ、単独のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第２の制御モードと、変速の後期段階で選択され、かつ、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第３の制御モードとを選択的に変更する手段を含むとともに、
前記第３のトルク制御手段は、前記第１の制御モードが選択され、かつ、前記要求値として目標値を設定している場合に、次回の変速要求が生じた場合は、前記第１の制御モードを選択したまま、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値を変更するとともに、いずれかのトルク制御装置に対する要求値として、前記目標値を現在値として取り扱い、この現在値から中間値を経由することなく目標値に変更する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機を搭載した車両の制御装置。
【請求項３】
前記第１のトルク制御手段は、変速の初期段階で選択され、かつ、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第１の制御モードと、変速の中期段階で選択され、かつ、単独のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第２の制御モードと、変速の後期段階で選択され、かつ、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第３の制御モードとを選択的に変更する手段を含むとともに、
前記第３のトルク制御手段は、前記第１の制御モードが選択され、かつ、前記要求値として中間値を設定している場合に、次回の変速要求が生じた場合は、前記第１の制御モードを選択したまま、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値を変更するとともに、いずれかのトルク制御装置に対する要求値として、前記中間値を現在値として取り扱い、この現在値から中間値を経由することなく目標値に変更する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機を搭載した車両の制御装置。
【請求項４】
前記第１のトルク制御手段は、変速の初期段階で選択され、かつ、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第１の制御モードと、変速の中期段階で選択され、かつ、単独のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第２の制御モードと、変速の後期段階で選択され、かつ、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第３の制御モードとを選択的に変更する手段を含むとともに、
前記第３のトルク制御手段は、前記第２の制御モードが選択され、かつ、前記要求値として目標値が設定されている場合に、次回の変速要求が生じた場合は、前記第２の制御モードを選択したまま、単独のトルク制御装置に対する要求値につき、前記目標値を現在値として取り扱い、この現在値から中間値を経由することなく目標値に変更する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機を搭載した車両の制御装置。
【請求項５】
前記第１のトルク制御手段は、変速の初期段階で選択され、かつ、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第１の制御モードと、変速の中期段階で選択され、かつ、単独のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第２の制御モードと、変速の後期段階で選択され、かつ、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第３の制御モードとを選択的に変更する手段を含むとともに、
前記第３のトルク制御手段は、前記第３のモードが選択され、かつ、次回の変速要求が生じた場合は、前記第３のモードから前記第２のモードに変更して、単独のトルク制御装置に対する要求値につき、次回の変速要求が生じる前に設定されている現在値から、中間値を経由することなく目標値に変更する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機を搭載した車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に搭載された原動機の回転数を制御するために、無段変速機の変速比を制御する制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
最近では、ガソリンエンジンなどの車両用内燃機関の回転数を、その出力側に連結した無段変速機によって、燃費が最適（最小）となる回転数に制御することがおこなわれている。これは、無段変速機での変速比を連続的に変化させ得ることに加えて、電子スロットルバルブなどによって内燃機関の出力トルクを電気的に制御できることが要因となっている。したがって、無段変速機を搭載した車両では、燃費を重視した変速制御が広くおこなわれており、例えばアクセル開度などで代表される駆動要求量と、車速などの車両の駆動状態とに基づいて要求駆動力を求めるとともに、その要求駆動力と車両の駆動状態とに基づいて目標出力を求め、その目標出力に対する最適燃費となる内燃機関の目標回転数（無段変速機の入力回転数）を算出し、その目標回転数となるように無段変速機を制御する。その一方で、目標出力に基づいて内燃機関の目標出力トルクを求め、その目標出力トルクとなるように電子スロットルバルブなどの出力制御機器を制御する。
【０００３】
このような燃費を重視した制御では、駆動トルクの変化が相対的に緩慢になる。そのため、加減速の応答性が必ずしも充分ではない場合が生じる。そこで従来では、アクセル開度の変化率（変化速度）などに応じて変速比を過渡的に急速に変化させることがおこなわれ、さらには変速比を手動操作に基づいて変化させるいわゆる手動変速（マニュアルシフト）が可能なように無段変速機を構成することもおこなわれている。特許文献１に記載された発明は、選択レバーが操作された場合に、スポーツ感覚を与えるように、シフト継続中のエンジントルクを変更するように構成されている。ここで、エンジントルクがあるシフトに対して減少する場合は、シフトの終わりにエンジントルクが増加される。これとは逆に、エンジントルクがあるシフトに対して増加された場合は、シフトの終わりにエンジントルクが減少される。また、エンジントルクの変更方法として、シリンダへの燃料の供給を変更すること、点火時期を変更すること、シリンダへの空気の供給を変更することなどが記載されている。なお、動力源の出力側に自動変速機が設けられた車両において、変速にともなうショックを抑制するために動力源のトルクを制御する車両用制御装置の一例が、特許文献２に記載されている。
【特許文献１】特表２００１−５２４１７８号公報
【特許文献２】特開２００２−３０９５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載されているような変速に際して、変速ショックを抑制するためのエンジントルクの制御を実行するとともに、エンジントルクの制御応答性を向上するために、変速の初期段階でエンジントルクを急激に高開度まで増加し、その後、エンジントルクを略一定に制御し、変速の終了とともにエンジントルクを元に戻すことが考えられる。しかしながら、変速ショックを抑制するためのエンジントルクの制御終了前に、つぎの変速要求が生じて再度エンジントルクを変更すると、駆動力の変化によりショックが発生する恐れがあった。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機で変速を実行し、かつ、原動機のトルクを制御している途中で、つぎの変速要求が生じた場合でも、駆動力の変化にともなうショックを抑制することの可能な車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、原動機の出力側に無段変速機が連結され、この無段変速機で変速を実行する場合に、前記原動機のトルクを変化させることの可能な無段変速機を搭載した車両の制御装置において、変速要求が生じて前記無段変速機で変速を実行する場合に、車両の駆動力の変化を抑制するように前記原動機のトルクを制御するショック抑制制御を開始するともに、前記無段変速機の変速段階の進行にともない前記ショック抑制制御を終了する第１のトルク制御手段と、この第１のトルク制御手段により前記ショック抑制制御が開始された場合に、前記原動機のトルクを制御する要求値を、変速前に設定されている現在値から中間値を経由して目標値に変更する制御を実行する第２のトルク制御手段と、前回の変速要求に基づいて前記ショック抑制制御が開始され、かつ、このショック抑制制御を終了する前に、次回の変速要求が生じた場合は、前記要求値を、前記次回の変速要求が生じる前の現在値から、中間値を経由することなく目標値に変更する第３のトルク制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第１のトルク制御手段は、変速の初期段階で選択され、かつ、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第１の制御モードと、変速の中期段階で選択され、かつ、単独のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第２の制御モードと、変速の後期段階で選択され、かつ、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第３の制御モードとを選択的に変更する手段を含むとともに、前記第３のトルク制御手段は、前記第１の制御モードが選択され、かつ、前記要求値として目標値を設定している場合に、次回の変速要求が生じた場合は、前記第１の制御モードを選択したまま、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値を変更するとともに、いずれかのトルク制御装置に対する要求値として、前記目標値を現在値として取り扱い、この現在値から中間値を経由することなく目標値に変更する手段を含むことを特徴とするものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第１のトルク制御手段は、変速の初期段階で選択され、かつ、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第１の制御モードと、変速の中期段階で選択され、かつ、単独のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第２の制御モードと、変速の後期段階で選択され、かつ、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第３の制御モードとを選択的に変更する手段を含むとともに、前記第３のトルク制御手段は、前記第１の制御モードが選択され、かつ、前記要求値として中間値を設定している場合に、次回の変速要求が生じた場合は、前記第１の制御モードを選択したまま、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値を変更するとともに、いずれかのトルク制御装置に対する要求値として、前記中間値を現在値として取り扱い、この現在値から中間値を経由することなく目標値に変更する手段を含むことを特徴とするものである。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第１のトルク制御手段は、変速の初期段階で選択され、かつ、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第１の制御モードと、変速の中期段階で選択され、かつ、単独のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第２の制御モードと、変速の後期段階で選択され、かつ、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第３の制御モードとを選択的に変更する手段を含むとともに、前記第３のトルク制御手段は、前記第２の制御モードが選択され、かつ、前記要求値として目標値が設定されている場合に、次回の変速要求が生じた場合は、前記第２の制御モードを選択したまま、単独のトルク制御装置に対する要求値につき、前記目標値を現在値として取り扱い、この現在値から中間値を経由することなく目標値に変更する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第１のトルク制御手段は、変速の初期段階で選択され、かつ、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第１の制御モードと、変速の中期段階で選択され、かつ、単独のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第２の制御モードと、変速の後期段階で選択され、かつ、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値を変更して、前記原動機のトルクを制御する第３の制御モードとを選択的に変更する手段を含むとともに、前記第３のトルク制御手段は、前記第３のモードが選択され、かつ、次回の変速要求が生じた場合は、前記第３のモードから前記第２のモードに変更して、単独のトルク制御装置に対する要求値につき、次回の変速要求が生じる前に設定されている現在値から、中間値を経由することなく目標値に変更する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１１】
各請求項の発明において、「無段変速機を搭載した車両の制御装置」は発明の名称であり、「無段変速機が、原動機の出力トルクを変化させる機能を有している。」という意味ではない。また、各請求項の発明において、「要求値を変更する」とは、「要求値を、変速要求が生じる前の値とは異なる値に設定すること。」である。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、変速要求が生じて無段変速機で変速を実行する場合は、原動機のトルクを制御することにより、変速にともなう車両の駆動力の変化を抑制することが可能であるとともに、変速段階の進行にともない、ショックを抑制するための原動機のトルクの制御が終了する。変速要求に基づいてショック抑制制御が開始された場合は、複数のトルク制御装置のうち、いずれかのトルク制御装置に対する要求値を、変速前の現在値から中間値を経由して目標値に変更することが可能である。
【００１３】
一方、ショック抑制制御が開始され、かつ、ショック抑制制御が終了する前に、次回の変速要求が生じた場合は、いずれかのトルク制御装置に対する要求値を、現在値から、中間値を経由することなく、直接目標値に変更する。つまり、目標値の変化が１段階となる。したがって、車両の駆動力の変化を抑制する場合において、原動機のトルクが必要以上に変化することを抑制でき、ショックを回避できる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、変速の初期段階で第１の制御モードが選択された場合は、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値が変更されて、原動機のトルクが制御される。また、変速の中期段階で第２の制御モードが選択された場合は、単独のトルク制御装置に対する要求値が変更されて、原動機のトルクが制御される。さらに、変速の後期段階で第３の制御モードが選択された場合は、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値が変更されて、原動機のトルクが制御される。
【００１５】
一方、変速の初期段階で第１の制御モードが選択され、かつ、要求値として目標値を設定中に、次回の変速要求が生じた場合は、第１の制御モードを選択したまま、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値が変更される。このうち、いずれかのトルク制御装置に対する要求値としては、目標値が現在値として取り扱われ、この現在値から、中間値を経由することなく、新たな目標値に変更される。
【００１６】
請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、変速の初期段階で第１の制御モードが選択された場合は、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値が変更されて、原動機のトルクが制御される。また、変速の中期段階で第２の制御モードが選択された場合は、単独のトルク制御装置に対する要求値が変更されて、原動機のトルクが制御される。さらに、変速の後期段階で第３の制御モードが選択された場合は、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値が変更されて、原動機のトルクが制御される。
【００１７】
一方、変速の初期段階で第１の制御モードが選択され、かつ、要求値として中間値を設定中に、次回の変速要求が生じた場合は、第１の制御モードを選択したまま、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値が変更される。このうち、いずれかのトルク制御装置に対する要求値としては、中間値が現在値として取り扱われ、この現在値から、中間値を経由することなく目標値に変更される。
【００１８】
請求項４の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、変速の初期段階で第１の制御モードが選択された場合は、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値が変更されて、原動機のトルクが制御される。また、変速の中期段階で第２の制御モードが選択された場合は、単独のトルク制御装置に対する要求値が変更されて、原動機のトルクが制御される。さらに、変速の後期段階で第３の制御モードが選択された場合は、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値が変更されて、原動機のトルクが制御される。
【００１９】
一方、変速の中期段階で第２の制御モードが選択され、かつ、目標値が選択されている場合に、次回の変速要求が生じた場合は、第２の制御モードを選択したまま、単独のトルク制御装置に対する要求値につき、目標値を現在値として取り扱い、この現在値から、中間値を経由することなく、新たな目標値に変更する制御が実行される。
【００２０】
請求項５の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、変速の初期段階で第１の制御モードが選択された場合は、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値を変更して、原動機のトルクが制御される。また、変速の中期段階で第２の制御モードが選択された場合は、単独のトルク制御装置に対する要求値を変更して、原動機のトルクが制御される。さらに、変速の後期段階で第３の制御モードが選択された場合は、応答性の異なる複数のトルク制御装置に対する要求値を変更して、原動機のトルクが制御される。
【００２１】
一方、変速の後期段階で第３のモードが選択され、かつ、次回の変速要求が生じた場合は、第３のモードから第２のモードに変更し、単独のトルク制御装置に対する要求値につき、前記次回の変速要求が生じる前に設定されていた現在値から、中間値を経由することなく目標値に変更する制御が実行される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。まず、この発明を適用できる車両のパワートレーン、およびその車両の制御系統を、図２に示す。図２に示す車両Ｖｅにおいては、エンジン１と車輪２との間の動力伝達経路に、流体伝動装置３、ロックアップクラッチ４、前後進切り換え機構５、無段変速機６などが設けられている。エンジン１としては、好ましくは、出力を電気的に制御できる機構を備えた内燃機関が使用される。エンジン１としては、電子スロットルバルブ７を備えたガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどを用いることが可能であり、この実施例では、ガソリンエンジンが用いられている場合について説明する。
【００２３】
このエンジン１は、シリンダ（図示せず）およびピストン（図示せず）により形成された燃焼室（図示せず）を有しており、燃料を燃焼させることにより生じた熱エネルギを運動エネルギに変換して出力する原動機である。このために、エンジン１は、電子制御式燃料噴射装置（ＥＦＩ）２５と、点火時期制御装置２６と、吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングおよび開閉量を制御するバルブ制御装置２７とを有している。さらに、エンジン１の燃焼室に連通する吸気管２８および排気管２９が設けられている。
【００２４】
また、流体伝動装置３およびロックアップクラッチ４は、エンジン１と前後進切り換え機構５との間の動力伝達経路に設けられており、流体伝動装置３とロックアップクラッチ４とは相互に並列に配置されている。流体伝動装置３は、流体の運動エネルギにより動力を伝達する装置であり、具体的には流体式トルクコンバータであり、ロックアップクラッチ４は、摩擦力により動力を伝達する装置であって、トルクコンバータのポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナなどの出力側の部材とを直接連結するように構成されている。前後進切り換え機構５は、入力されたトルクを選択的に反転して出力する装置であって、例えば遊星歯車機構を主体として構成されている。
【００２５】
無段変速機６は、要は、変速比を連続的に変化させることのできる機構であって、ベルト式あるいはトロイダル型の無段変速機を使用することができる。図２にはベルト式のものが示されており、この無段変速機６は、前後進切り換え機構５と車輪２との間の動力伝達経路に設けられている。無段変速機６についてより具体的に説明すると、相互に平行に配置されたプライマリシャフト８およびセカンダリシャフト９が設けられている。このプライマリシャフト８にはプライマリプーリ１０が設けられており、セカンダリシャフト９にはセカンダリプーリ１１が設けられている。プライマリプーリ１０は、プライマリシャフト８に固定された固定シーブ１２と、プライマリシャフト８の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１３とを有している。そして、固定シーブ１２と可動シーブ１３との間にＶ字形状の溝Ｍ１が形成されている。
【００２６】
また、この可動シーブ１３をプライマリシャフト８の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１３と固定シーブ１２とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１４が設けられている。この油圧サーボ機構１４は、油圧室１５と、油圧室１５のオイル量または油圧に応じてプライマリシャフト８の軸線方向に動作しかつ可動シーブ１３に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。
【００２７】
一方、セカンダリプーリ１１は、セカンダリシャフト９に固定された固定シーブ１６と、セカンダリシャフト９の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１７とを有している。そして、固定シーブ１６と可動シーブ１７との間にはＶ字形状の溝Ｍ２が形成されている。そして、これらの溝Ｍ１，Ｍ２に挟持された状態でベルト１８が各プーリ１０，１１に巻き掛けられている。
【００２８】
また、この可動シーブ１７をセカンダリシャフト９の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１７と固定シーブ１６とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１９が設けられている。この油圧サーボ機構１９は、油圧室２０と、油圧室２０の油圧またはオイル量に応じてセカンダリシャフト９の軸線方向に動作しかつ可動シーブ１７に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。
【００２９】
一方、無段変速機６の油圧サーボ機構１４，１９およびロックアップクラッチ４、および前後進切り換え機構５を制御する機能を有する油圧制御装置２１が設けられている。さらに、エンジン１、ロックアップクラッチ４、前後進切り換え機構５、無段変速機６、油圧制御装置２１を制御するコントローラとしての電子制御装置２２が設けられている。前記油圧制御装置２１は、ソレノイドバルブおよび油圧回路を有しているとともに、ソレノイドバルブのデューティ値を制御することにより、油圧室１５におけるオイル量、および油圧室２０の油圧が制御される構成となっている。
【００３０】
図２に示す車両Ｖｅは、無段変速機６の変速比を、車両Ｖｅの走行状態、すなわちアクセル開度や車速などの信号に基づいて制御する自動変速制御と、手動操作に基づいて変速を実行する手動変速（マニュアルシフト）制御とを実行できるように構成されている。シフト装置２３は、その自動変速制御と手動変速制御とを選択するように構成されている。その一例を説明すると、シフトレバー２４をガイドするガイド溝が図２に模式的に示すように変形したＨ字形に形成され、一方の直線部分にパーキングポジション（Ｐ）、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジション（Ｄ）、ブレーキポジション（Ｂ）が割り付けられている。
【００３１】
また、ドライブポジションから分岐した他方の直線部分の中央部がマニュアルポジション（Ｍ）に割り付けられ、このマニュアルポジションを挟んでアップシフトポジション（＋）とダウンシフトポジション（−）とが設けられている。そして、各ポジションを検出するスイッチなどのセンサ（図示せず）が設けられており、そのセンサの出力信号が前記電子制御装置２２に入力されている。また、シフトレバー２４の移動を前記油圧制御装置２１に伝達するためのケーブルなどのリンゲージ（図示せず）が設けられている。なお、シフト装置２３は、足により操作される構成であってもよい。
【００３２】
一方、シフト装置２３とは別に車速制御装置５０が設けられており、車速制御装置５０は、車両Ｖｅの乗員により操作される。車速制御装置５０は、手動操作されるレバー、ノブ、ボタン、あるいは足で操作されるペダルなどにより構成される。この車速制御装置５０の操作に基づいて、エンジン出力を制御することが可能に構成されている。
【００３３】
上記の電子制御装置２２に入力される信号を例示すると、エンジン回転数、車速制御装置５０の操作状態（以下、便宜上「アクセル開度」と記す）、ブレーキペダルの操作状態、電子スロットルバルブ７の開度、プライマリシャフト８の回転数、セカンダリシャフト９の回転数、油圧制御装置２１のソレノイドバルブのフェールの有無、エンジン１の吸入空気量、登坂路か否かなどを検知するセンサの信号、シフト装置２３で選択されているシフトポジションを示す信号、前記アップシフトポジションに設けられたセンサからのアップシフト信号、前記ダウンシフトポジションに設けられているセンサからのダウンシフト信号、油圧制御装置２１の作動油温を検知する信号、エンジン１の冷却水温を検知する信号などである。また、電子制御装置２２には各種のデータが記憶されており、電子制御装置２２に入力される信号、および記憶されているデータに基づいて、電子制御装置２２から、エンジン１を制御する信号、無段変速機６を制御する信号、前後進切り換え機構５を制御する信号、ロックアップクラッチ４を制御する信号、油圧制御装置２１を制御する信号などが出力される。
【００３４】
電子制御装置２２に記憶されているデータとしては、エンジントルク制御マップ、変速機制御マップ、ロックアップクラッチ制御マップなどが挙げられる。エンジントルク制御マップは、例えば電子スロットルバルブ７の制御量の一時的な増大量を設定したマップである。また、変速機制御マップには、変速比の制御マップ、トルク容量の制御マップなどが含まれる。変速比制御マップは、車速、アクセル開度、ブレーキの操作状態などに基づいて、無段変速機６の変速比もしくはエンジン１の目標回転数を設定するマップである。このマップに基づいて無段変速機６の変速比を制御することにより、エンジン回転数を最適燃費曲線に近づけることが可能である。なお、この回転数制御は、主として目標回転数と実回転数との偏差に基づくフィードバック制御によっておこなわれ、必要に応じてフィードフォワード制御が実行もしくは併用される。トルク容量制御マップは、変速比、伝達するべきトルクなどに基づいて、無段変速機６のトルク容量を制御する場合に用いるマップである。また、ロックアップクラッチ制御マップは、車速、アクセル開度などに基づいて、ロックアップクラッチ４のトルク容量を設定するマップである。
【００３５】
上述した自動変速制御（通常制御）が選択された場合においては、エンジン１の回転数を燃費が最適になる回転数に制御するように、無段変速機６を制御することができる。このいわゆる通常の制御では、一例として、アクセル開度などで代表される駆動要求量と車速とに基づいて適宜のマップから要求駆動力を求め、その要求駆動力と車速とからエンジン１の目標出力を算出する。その目標出力を最適燃費で出力することのできる目標回転数をいわゆる最適燃費線と目標出力線との交点での回転数としてマップなどから求め、その目標回転数と実際のエンジン回転数との差を制御偏差して無段変速機６の変速比がフィードバック制御される。一方、目標出力とその時点の車速などに基づいて目標トルクが算出され、その目標トルクを達成するように、主として電子スロットルバルブ７によってエンジントルクが制御される。
【００３６】
この実施例においては、電子スロットルバルブ７、または電子制御式燃料噴射装置２５、または点火時期制御装置２６、またはバルブ制御装置２７のうち、少なくとも１つを用いてエンジントルクを制御することが可能である。これらのエンジントルク制御装置は、そのエンジントルクの制御応答性が異なる。なお、電子スロットルバルブ７によるエンジントルクの制御応答性は、点火時期制御装置２６によるエンジントルクの制御応答性よりも低い。
【００３７】
この通常制御は、車速や流体伝動装置３のタービン回転数などとアクセル開度などの要求駆動量とで定まる走行状態に基づいて無段変速機６を制御するものであるが、無段変速機６の変速比の制御としては、手動操作に基づく制御も可能である。その制御は、シフト装置２３のアップシフトポジションあるいはダウンシフトポジションに設けられているスイッチもしくはセンサを、シフトレバーによってオン動作させて信号を出力させ、その信号に基づいて、エンジン１の目標回転数、つまり、無段変速機６の目標入力回転数をステップ的に変化させ、あるいは信号の出力している間、目標回転数を連続的に変化させる制御である。このような変速制御が、手動変速制御（マニュアルシフト制御）である。
【００３８】
一方、手動変速操作は、車両の機敏な動作を期待して実行するから、手動変速制御が選択された場合における変速速度を、自動変速制御が選択された場合の変速速度よりも高速とすることが可能である。つまり、無段変速機６における変速比の変化率、変化割合、変化程度は、手動変速制御が選択された場合の方が、自動変速制御が選択された場合よりも大きくもしくは急激となる。言い換えれば、手動変速制御における変速応答性の方が、手動変速制御における変速応答性よりも高くなる。
【００３９】
ところで、このように高速度変速を実行した場合、無段変速機６の変速比の変化にともない車両Ｖｅの駆動力が急激に変化し、ショックとして体感される可能性がある。例えば、マニュアルダウンシフトが高速で実行された場合は、変速比の増大に伴いエンジンブレーキ力が急激に強められる。そこで、高速度ダウンシフトに並行してエンジントルクを増加する制御を実行すると、変速比が急激に増大することによる駆動トルクの変化が緩和される。なお、ダウンシフトの進行にともない、エンジントルクを増加する制御が終了される。
【００４０】
これに対して、マニュアルアップシフトが高速で実行された場合、変速比が急激に小さくなることによってエンジン回転数が低下して慣性トルクが発生し、これがショックの原因となる。そこで、高速度アップシフトに並行して、エンジントルクを低下させる制御を実行することにより、前記慣性トルクを相殺して、ショックを抑制することが可能である。なお、アップシフトの進行にともない、エンジントルクを低下させる制御が終了する。このように、「変速にともなうショックを抑制するように、エンジントルクを制御すること」が、この発明における「ショック抑制制御」である。この「ショック抑制制御」の詳細は後述する。
【００４１】
つぎに、無段変速機６の変速制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。ここでは、高速度ダウンシフトと並行してエンジントルクを増加する制御を実行する例を説明する。まず、手動変速制御モード（スポーツマニュアル変速モード）が選択されているか否かが判断され（ステップＳ１）、ステップＳ１で肯定的に判断された場合は、第１の変速要求があるか否か、具体的には、高速度ダウンシフト要求があるか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、エンジントルクを増加する制御が許可されているか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３または前記ステップＳ２または前記ステップＳ１のいずれかで否定的に判断された場合は、図１の制御プログラムを終了する。
【００４２】
これに対して、ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、この制御プログラムにおいて、ステップＳ３で肯定判断されるルーチンが初回であるか否かが判断される（ステップＳ４）。このステップＳ４で肯定的に判断された場合は、「制御実行フラグ」がオンされて、ショック抑制制御が実行される（ステップＳ５）。ここで、「制御実行フラグ」とは、前述した「ショック抑制制御を実行するフラグ」である。
【００４３】
前記のステップＳ５についで、ショック抑制制御の実行中であるか否かが判断される（ステップＳ６）。このステップＳ６で肯定的に判断され、かつ、多重制御実行フラグがオンされると（ステップＳ７）、ステップＳ８に進む。ここで、多重制御実行フラグとは、高速度ダウンシフト操作が実行されてから、ショック抑制制御を終了するまでの間に、つぎの変速操作が実行された場合に、オンされるフラグである。このステップＳ８においては、高速度ダウンシフトが収束したか否かが判断される。この例の場合は、無段変速機６の実入力回転数ＮＩＮが、ダウンシフト後の変速比に対応する目標入力回転数ＮＩＮＴに同期した場合に、変速が収束したと判断される。
【００４４】
ステップＳ８で否定的に判断された場合は、「制御フェーズ零」を実行中であるか否かが判断される（ステップＳ９）。この「制御フェーズ零」については後述する。ステップＳ９で肯定的に判断された場合は、「制御フェーズ零」を終了する条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ１０）。このステップＳ１０で否定的に判断された場合は、「制御フェーズ零」の処理を実施し（ステップＳ１１）、この制御プログラムを終了する。このステップＳ１１の制御は後述する。
【００４５】
前記ステップＳ９で否定的に判断された場合は、「制御フェーズ１」を実行中であるか否かが判断される（ステップＳ１２）。この「制御フェーズ１」については後述する。ステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、「制御フェーズ１」を終了する条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ１３）。このステップＳ１３で否定的に判断された場合は、「制御フェーズ１」の処理を実施し（ステップＳ１４）、この制御プログラムを終了する。このステップＳ１４の制御は後述する。
【００４６】
前記ステップＳ１２で否定的に判断された場合は、「制御フェーズ２」を実行中であるか否かが判断される（ステップＳ１５）。この「制御フェーズ２」については後述する。ステップＳ１５で肯定的に判断された場合は、「制御フェーズ２」を終了する条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ１６）。このステップＳ１６で否定的に判断された場合は、「制御フェーズ２」の処理を実施し（ステップＳ１７）、この制御プログラムを終了する。このステップＳ１７の制御は後述する。
【００４７】
前記ステップＳ１５で否定的に判断された場合は、「制御フェーズ３」を実行中であるか否かが判断される（ステップＳ１８）。この「制御フェーズ３」については後述する。ステップＳ１８で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１６に進む。このステップＳ１６で肯定的に判断された場合は、「制御フェーズ３」を終了する条件が成立したか否かが判断され（ステップＳ１９）、ステップＳ１９で否定的に判断された場合は、「制御フェーズ３」の処理を実行し（ステップＳ２０）、この制御プログラムを終了する。このステップＳ２０の制御は後述する。
【００４８】
一方、ステップＳ１８で否定的に判断された場合、またはステップＳ１９で肯定的に判断された場合は、制御実行フラグがオフされ（ステップＳ２１）、かつ、多重制御実行フラグがオフされて（ステップＳ２２）、この制御プログラムを終了する。なお、前記ステップＳ８で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０に進み、ステップＳ１０で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１３に進み、このステップＳ１３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１６に進む。このように、ステップＳ８で肯定的に判断され、ステップＳ１０，Ｓ１３，Ｓ１６，Ｓ１９を経由してステップＳ２０に進んだ場合は、このステップＳ２０で「制御フェーズ３」とは「異なる処理（別の処理）」が実行される。
【００４９】
さらに、前記ステップＳ４またはステップＳ６で否定的に判断された場合は、制御フラグがオンされているか否かが判断され（ステップＳ２３）、ステップＳ２３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０に進む。これに対して、ステップＳ２３で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。
【００５０】
つぎに、図１に示す制御プログラムに対応するタイムチャートの一例を、図３に基づいて説明する。このタイムチャートにおいては、エンジントルクの制御を、電子スロットルバルブ７および電子制御式燃料噴射装置２５および点火時期制御装置２６を用いて、エンジントルクを制御する例が示されている。まず、高速度ダウンシフト操作が開始される前の時点では、無段変速機６の実入力回転数ＮＩＮが略一定に制御されている。また、電子スロットルバルブ７の開度を増加する要求フラグがオフされ、かつ、電子スロットルバルブ７の要求開度θ１が選択され、変速開始前の遅角要求フラグがオフされ、変速終了時の遅角要求フラグがオフされ、電子制御式燃料噴射装置２５に対する要求噴射量が所定量に制御されている。より具体的には、目標エンジントルクのレベルに応じた燃料噴射量となるように、電磁弁（図示せず）の要求開度が略一定に制御されている。
【００５１】
ついで、時刻ｔ１で第１回目のダウンシフト要求が生じた場合は、無段変速機６の目標入力回転数ＮＩＮＴが上昇するが、その他の状況に変化や変更はない。つまり、実質的な変速が開始されておらず、したがって、ショック抑制制御も開始されてない。このように、第１回目のダウンシフト要求が生じた場合において、「制御フェーズ零」では、無段変速機６の目標入力回転数ＮＩＮＴが上昇するが、その他の状況に変化や変更はなく、実質的な変速が開始されない。
【００５２】
そして、時刻ｔ１から所定時間が経過して時刻ｔ２になると、「制御フェーズ零」から「制御フェーズ１」に変更されて、ショック抑制制御が開始される。このように、第１回目のダウンシフト要求が生じた場合において、「制御フェーズ零」では無段変速機６の目標入力回転数ＮＩＮＴを上昇させる一方、ショック抑制制御は実行されない。このように、ショック抑制制御を実質的に開始しない「制御フェーズ零」を設けた理由は、以下のとおりである。
【００５３】
この実施例では、無段変速機６の変速にともなう駆動力の変化を抑制するように、ショック抑制制御を実行するが、低温時などにおいては、無段変速機６の変速を制御する作動油温の粘度が高まり、無段変速機６における変速応答性が低いと考えられる。このような条件では、高速度ダウンシフトにともなうショックの発生時期が遅くなるため、ショック抑制制御の開始時期を遅らせても、ダウンシフトにともなう駆動力の変化を抑制できると考えられる。なお、時刻ｔ１から時刻ｔ２に至る「制御フェーズ零」の設定時間は、油圧制御装置２１の作動油温、車速、実入力回転数ＮＩＮ、変速比などの条件に基づいて設定することが可能である。したがって、前述したステップＳ９における「制御フェーズ零を実行中であるか否か」の判断は、ステップＳ２で肯定判断されてからの経過時間に基づいておこなうことが可能である。
【００５４】
前述のように、時刻ｔ２から開始されるショック抑制制御について説明すると、電子スロットルバルブ７の開度を増加する要求フラグがオンされて、電子スロットルバルブ７の開度が開度θ１から開度θ２に増加される。なお、時刻ｔ２以降においても、実入力回転数ＮＩＮおよび変速終了時の遅角要求フラグおよび電子制御式燃料噴射装置２５における要求噴射量は、時刻ｔ２以前と同じである。
【００５５】
そして、時刻ｔ３になると、電子スロットルバルブ７の要求開度が開度θ２から開度θ３に減少される。この開度θ３は、開度θ１と開度θ２との間に相当する開度である。このように、電子スロットルバルブ７の要求開度を、一旦急激に増加させ、その後に減少させる制御がファーストオープン制御である。
【００５６】
また、時刻ｔ３では、変速開始前の遅角要求フラグがオンされ、かつ、燃料噴射量を減少させるために、電子制御式燃料噴射装置２５における電磁弁の要求開度を減少させる制御が実行される。さらに、時刻ｔ３以降に実入力回転数ＮＩＮが上昇し始める、つまり、実質的な変速が開始される。そして、時刻ｔ４で変速開始前の遅角要求フラグがオフされ、かつ、燃料噴射量を時刻ｔ３以前の値に復帰させるために、電子制御式燃料噴射装置２５における電磁弁の要求開度を増加させる制御が実行される。
【００５７】
上記の時刻ｔ２から時刻ｔ４に至る間で実行される制御の技術的意義を説明する。無段変速機６での変速制御は、前述したプライマリプーリ１０側の油圧室１５に圧油を給排することにより実行されるのに対して、エンジン１の出力トルクは、燃料の供給量や吸入空気量の変化の後、その混合気の燃焼の変化が生じた後に変化し、それぞれの変化が相対的に緩慢であることと相俟って、エンジントルクの変化が、変速比の変化に対して遅延する場合がある。すなわち、変速比の変化に対してエンジントルクの変化が相対的に遅延する場合がある。また、電子スロットルバルブ７の制御によるエンジントルクの制御応答性は、点火時期制御装置２６によるエンジントルクの制御応答性よりも低い。
【００５８】
そこで、電子スロットルバルブ７の開度を、時刻ｔ２で開度θ１から開度θ２まで増加し、時刻ｔ３で開度θ２から開度θ３に減少させている。つまり、ダウンシフトにともない生じるショックを抑制するために事実上必要な要求開度は開度θ３であり、開度θ２はエンジントルクの制御応答遅れを補うための増加分（開度θ２−開度θ３）を付加した開度である。ここで、開度θ２がファーストオープン量ｆｏｄｅｇ（ｆ）であり、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの時間ｔＦ０が、ファーストオープン時間である。また、開度θ３がａｎｇｓｆｔ１（ｆ）である。
【００５９】
上記のようにして、高速度ダウンシフト制御にともなう変速ショックを抑制するためのエンジントルクの制御を、電子スロットルバルブ７の開度を制御して実行するのであるが、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間に相当する変速段階では、変速ショックが生じる可能性が低い。したがって、この時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間にエンジントルクが上昇すると、駆動力変化によるショックが生じる可能性がある。
【００６０】
そこで、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間は、変速開始前の遅角要求フラグをオンして点火時期を遅らせるとともに、電子制御式燃料噴射装置２５の燃料噴射量を減少させることにより、電子スロットルバルブ７の制御に基づくエンジントルクの上昇が現れることを防止している。時刻ｔ３以前の燃料噴射量に相当する電磁弁の開度と、時刻ｔ３以降の燃料噴射量に相当する電磁弁の開度との差が、開度ｔｋａｎｇｌ（ｆ）である。上記の時刻ｔ２からｔ４の間で実行される制御が、「制御フェーズ１」の処理である。この「制御フェーズ１」は、変速が開始される前の段階から、変速が実質的に開始されるとともに、エンジントルクが増加されなくても、変速にともなうショックが生じない変速段階までの間で実行される。無段変速機６の実際の変速段階が、「変速にともなうショックが生じない変速段階にあるか否か」は、車速、変速比、実入力回転数ＮＩＮなどに基づいて判断可能である。したがって、前述したステップＳ１２の判断は、「制御フェーズ零」が終了した時点を基準として、無段変速機６の実変速段階が、変速にともなうショックが生じない変速段階にあるか否かに基づいておこなうことが可能である。
【００６１】
なお、時刻ｔ４以降においては、高速度ダウンシフト制御中にエンジントルクが増加されており、高速度ダウンシフトにともなう駆動力の変化が抑制され、ショックを回避することができる。
【００６２】
上記のようにして、高速度ダウンシフト制御に並行してエンジントルクを増加する制御を実行中に、時刻ｔ５で再度高速ダウンシフト要求が発生した場合の制御について説明する。これは、図１のステップＳ７を経由してステップＳ１５に進み、このステップＳ１５で肯定判断されてステップＳ１６に進み、このステップＳ１６で否定的に判断されて、ステップＳ１７に進んだ場合に実行される制御である。
【００６３】
このような場合は、時刻ｔ５で多重制御実行フラグがオンされ、かつ、目標入力回転数ＮＩＮＴが、２回目のダウンシフト要求に応じた値まで上昇されるとともに、再度の高速度ダウンシフトにともなうショックを抑制するために、エンジントルクを再度増加する制御が実行される。具体的には、電子スロットルバルブ７の要求開度を開度θ３から開度θ４に増加する制御が実行される。ここで、開度θ４は、開度θ２と開度θ３との間に相当する値であり、開度θ４は、ａｎｇｓｆｔ１（ｆ＋１）である。
【００６４】
ついで、時刻ｔ６において、変速段階の進行にともない「制御フェーズ２」から「制御フェーズ３」に変更されるとともに、変速終了時の遅角要求フラグがオンされ、かつ、電子スロットルバルブ７の開度を徐々に減少させる制御が実行される。上記の時刻ｔ５から時刻ｔ６の間で「制御フェーズ２」が実行中に、多重制御実行フラグがオンされた場合における電子スロットルバルブ７の開度の制御は、時刻ｔ２から時刻ｔ４の間で実行される電子スロットルバルブ７の開度の制御とは異なる。つまり、時刻ｔ２から時刻ｔ４の間では、電子スロットルバルブ７の開度を増加し、その後、低下させるという２段階の制御を実行しているとともに、遅角要求フラグがオンされ、かつ、燃料噴射量を減少させる制御も実行されるのに対して、時刻ｔ５から時刻ｔ６の間では、電子スロットルバルブ７の開度がθ３からθ４に１段階増加する制御が実行されるだけで、遅角要求フラグはオフされたままであり、燃料噴射量も減少されない。
【００６５】
このように、「制御フェーズ２」で多重制御実行フラグがオンされた場合において、電子スロットルバルブ７の開度を１段階増加するだけである理由は、以下の通りである。電子スロットルバルブ７によるトルク制御の応答性が低いが、「制御フェーズ２」では、電子スロットルバルブ７の制御を開始してから相当時間が経過しており、燃焼室における吸入空気量も十分であり、電子スロットルバルブ７の制御によるトルクの応答遅れがなく、ダウンシフトにともなうショックを、電子スロットルバルブ７の制御のみで抑制することが可能だからである。
【００６６】
一方、前記時刻ｔ６以降におこなわれる電子スロットルバルブ７の開度の経時的な減少勾配は、ｄｔａｓｆｔｕｐである。ついで、電子スロットルバルブ７の要求開度がθ１に復帰されるとともに、時刻ｔ８において、実入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴに同期してダウンシフトが終了し、かつ、電子スロットルバルブ７に対する開度増加要求フラグがオフされ、かつ、変速終了時の遅角要求フラグがオフされる。また、変速にともない実行される制御のフェーズは、時刻ｔ１以前と同じになっている。
【００６７】
このように、無段変速機６のダウンシフト終了にともない、電子スロットルバルブ７の開度を減少させる制御に並行して、遅角要求フラグをオンする理由は以下のとおりである。前述のように、電子スロットルバルブ７によるエンジントルクの制御は応答遅れがあるため、ダウンシフトの終了後にも、電子スロットルバルブ７の開度制御に応じてエンジントルクの増加分が残り、ショックを生じる可能性がある。そこで、電子スロットルバルブ７の開度の減少と並行して、遅角要求フラグをオンすることにより、電子スロットルバルブ７の制御によるエンジントルクの減少遅れ分を相殺して、上記の不都合を回避している。
【００６８】
上記した時刻ｔ６以降の制御は、図１のステップＳ２０の制御に相当しており、図１のステップＳ１５およびステップＳ１６およびステップＳ１８およびステップＳ１９の判断は、目標入力回転数ＮＩＮＴと実入力回転数ＮＩＮとの差に基づいておこなうことが可能である。なお、ステップＳ１９の判断を、「目標入力回転数ＮＩＮＴと実入力回転数ＮＩＮとの差」とは異なる「別の条件」に基づいておこなうことも可能である。この「別の条件」については後述する。
【００６９】
一方、「制御フェーズ３」の実行中において、例えば、時刻ｔ７で第３回目のダウンシフト要求が発生した場合は、図３のタイムチャートに破線で示すように、「制御フェーズ２」が選択され、この「制御フェーズ２」に基づいた制御が実行される。つまり、目標入力回転数ＮＩＮＴが、第３回目のダウンシフト要求に応じた値まで破線で示すように上昇され、かつ、電子スロットルバルブ７に対する要求開度θ５が選択される。この開度θ５は開度θ４よりも高開度である。一方、変速終了時の遅角要求フラグはオフされる。また、電子スロットルバルブ７の開度は１段階増加することとなり、「制御フェーズ１」で実行される制御、つまり、一旦急激に電子スロットルバルブ７の開度を増加して、そのに低下させるファーストオープン制御は、ここでも実行されない。その理由は「制御フェーズ２」で説明した理由と同じである。なお、時刻ｔ７以降および時刻ｔ８以降も、電子スロットルバルブ７に対する開度増加要求フラグのオンが継続され、燃料噴射量は時刻ｔ７以前と同じに制御され、実変速開始前の遅角要求フラグもオフに維持される。
【００７０】
このように、「制御フェーズ３」でダウンシフト要求が生じた場合は、「制御フェーズ２」が選択され、エンジントルクの増加を、主として電子スロットルバルブ７の開度変更により達成し、変速開始前の遅角制御および燃料噴射量の減少制御はおこなわれない。その理由は、前述した「制御フェーズ２」で第２回目のダウンシフト要求が生じた場合に実行する制御に関して述べた理由と同じである。なお、第３回目のダウンシフトが開始された後は、そのダウンシフトが終了する段階で、第２回目のダウンシフトが終了する段階と同じ制御が実行される。
【００７１】
以上のように、第３回目のダウンシフト要求が生じて時刻ｔ７から実行される制御が、図１のステップＳ１８で肯定的に判断され、かつ、ステップＳ１６で否定的に判断され、かつ、ステップＳ１７に進んで実行される「制御フェーズ２」の処理に相当する。
【００７２】
つぎに、「制御フェーズ零」の実行中に、時刻ｔ１と時刻ｔ２との間で、第２回目のダウンシフト要求が生じた場合の制御について説明する。前述のように、「制御フェーズ零」では、ダウンシフト要求が生じる前と、状況の変化や変更がなされていないため、「制御フェーズ零」がそのまま継続され、その第２回目のダウンシフト要求に応じた制御が実行される。この制御は、前述の第１回目のダウンシフト要求に応じた制御と同じであり、制御の実行時期が若干後になるだけである。すなわち、この場合は、電子スロットルバルブ７の開度を、開度θ２まで急激に増加させ、その後に、θ３まで減少させるファーストオープン制御が実行される。このような処理が、図１のステップＳ９で肯定的に判断され、かつ、ステップＳ１０で否定的に判断され、かつ、ステップＳ１１で実行される「制御フェーズ零」の処理に相当する。
【００７３】
さらに、「制御フェーズ１」の制御実行中、より具体的には、時刻ｔ３と時刻ｔ４との間で、電子スロットルバルブ７に対する要求開度がθ３である場合に、第２回目のダウンシフト要求が発生した場合について説明する。この場合は、電子スロットルバルブ７に対する開度を増加する要求フラグがオンに維持され、電子スロットルバルブ７の開度を増加する制御が実行される。なお、ファーストオープン制御は実行されない。また、変速開始前の遅角要求フラグもオンに維持される。さらに、燃料噴射量を減少させる要求も継続される。ここで、「制御フェーズ１」の実行中に、再度ダウンシフト要求が生じた場合における「制御フェーズ１」の継続時間は、再度ダウンシフト要求が生じない場合における「制御フェーズ１」の継続時間よりも長くても、短くても、同じでもよい。
【００７４】
一方、「制御フェーズ１」の制御実行中、より具体的には、時刻ｔ２と時刻ｔ３との間で、電子スロットルバルブ７に対する要求開度がθ２である場合に、第２回目のダウンシフト要求が発生した場合について説明する。この場合は、電子スロットルバルブ７の要求開度としては開度θ２が維持され、その後、開度θ２から開度θ３に変更される。つまり、中間値である開度θ２が、ダウンシフト要求前の現在値として取り扱われ、開度θ３が目標値となる。その他の条件は、「制御フェーズ１」と同じである。このような制御が、ステップＳ１２で肯定的に判断され、かつ、ステップＳ１３で否定的に判断され、かつ、ステップＳ１４で実行される「制御フェーズ１」の処理に相当する。
【００７５】
つぎに、前回のダウンシフト要求に基づく無段変速機６での変速が収束した後に、次回のダウンシフト要求が生じた場合の制御を、図４のタイムチャートに基づいて説明する。これは、前述のステップＳ２０で実行される「異なる処理（別の処理）」に相当するものである。ステップＳ２０の異なる処理の説明に先立ち、ステップＳ１９の判断に用いられる「別の条件」について説明する。この別の条件とは、無段変速機６の変速の終了後に「ショック抑制制御」が実行されているか否かにより、「制御フェーズ３」が終了したか否かを判断することである。具体的には、無段変速機６の変速の終了後に「ショック抑制制御」が実行されている場合は、ステップＳ１９で否定的に判断される。
【００７６】
図４に示すタイムチャートにおいては、時刻ｔ１から時刻ｔ５の間に、「制御フェーズ零」の処理、「制御フェーズ１」の処理、「制御フェーズ２」の処理が実行される。これらの処理は、図３のタイムチャートにおける処理と同じである。また、時刻ｔ１から時刻ｔ５の間では、第２回目のダウンシフト要求が生じていない。
【００７７】
そして、時刻ｔ５で「制御フェーズ３」が選択され、ついで、電子スロットルバルブ７に対する要求開度がθ１に戻され、さらに、時刻ｔ９で無段変速機６の変速が収束している。一方、電子スロットルバルブ７に対する要求開度が開度θ１に復帰した後も、「制御フェーズ３」が継続され、変速終了時の遅角要求フラグがオンされている。これは、電子スロットルバルブ７の開度低下に基づくトルクダウンの応答遅れにより、ショックが発生することを防止するために実行される制御である。すなわち、変速の収束後も、「ショック抑制制御」が実行されている。
【００７８】
このように、変速の終了後であり、かつ、「ショック抑制制御」の継続中に、時刻ｔ１０で第２回目のダウンシフト要求が生じた場合は、「制御フェーズ零」に相当する処理が実行される。具体的には、目標入力回転数ＮＩＮＴが上昇し、かつ、変速開始前の遅角要求フラグがオフされ、かつ、変速終了時の遅角要求フラグがオフされ、かつ、電子スロットルバルブ７に対する開度の増加要求フラグがオフされ、電子制御式燃料噴射装置２６に対する開度要求も、時刻ｔ９以前と同じに制御される。一方、「ショック抑制制御」の継続中における「フェーズ零」であるため、電子スロットルバルブ７に対する開き要求フラグはオンされたままである。
【００７９】
そして、時刻ｔ１１になると、実入力回転数ＮＩＮが上昇を開始し、かつ、「制御フェーズ１」に基づく処理が実行される。すなわち、変速前の遅角要求フラグがオンされ、かつ、電子スロットルバルブ７に対する要求開度が増加され、かつ、燃料噴射量が減少される。なお、この「制御フェーズ１」において、電子スロットルバルブ７の開度を増加する場合には、ファーストオープン制御が実行されず、電子スロットルバルブ７の開度の変化は１段階となる。その理由は、時刻ｔ９以前に電子スロットルバルブ７の開度を低下させる制御が実行されているが、トルクダウンの応答遅れにより、未だ、燃焼室に空気が残留しており、「制御フェーズ１」で電子スロットルバルブ７の開度を増加する場合に、ファーストオープン制御を実行しなくても、エンジントルクを増加する制御に遅れが出ないと考えられるからである。
【００８０】
ついで、時刻ｔ１２から「制御フェーズ２」の処理が実行され、時刻ｔ１３から「制御フェーズ３」の処理が実行され、時刻ｔ１４で変速が収束する。この「制御フェーズ２」の処理は、前述した「制御フェーズ２」の処理と同じであり、「制御フェーズ３」の処理は、前述した「制御フェーズ３」の処理と同じである。
【００８１】
なお、この発明は、無段変速機として、ベルト式無段変速機に代えて、トロイダル式無段変速機を有する車両でも実行可能である。さらに、この発明は、無段変速機として、遊星歯車機構およびモータ・ジェネレータを有する無段変速機を有する車両にも適用可能である。遊星歯車機構およびモータ・ジェネレータを有する無段変速機とは、差動回転可能に連結された３つの回転要素を有しており、第１の要素が原動機に連結され、第２の要素がモータ・ジェネレータに連結され、第３の要素が車輪に連結されている。そして、原動機のトルクの反力をモータ・ジェネレータで受け持つとともに、モータ・ジェネレータの回転数を制御することにより、第１の要素と第３の要素との間における変速比を無段階に（連続的に）制御することが可能である。
【００８２】
ここで、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１１，Ｓ１４，Ｓ１７，Ｓ２０で実行される処理、具体的には、電子スロットルバルブ７の開度を増加する要求フラグ、電子スロットルバルブ７の要求開度、実変速開始前の遅角要求フラグ、変速終了時の遅角要求フラグ、電子制御式燃料噴射装置２６の電磁弁に対する要求開度などを制御することが、この発明の「第１のトルク制御手段」に相当する。言い換えれば、図３のタイムチャートにおいて、時刻ｔ１から時刻ｔ８までの間に実行される処理が、この発明の「第１のトルク制御手段」に相当する。また、図４のタイムチャートにおいて、時刻ｔ１から時刻ｔ１０まで実行されている処理も、この発明の「第１のトルク制御手段」に相当する。
【００８３】
さらに、図１のフローチャートにおいて、ステップＳ６で否定的に判断されて、ステップＳ２３で肯定的に判断され、かつ、ステップＳ１０，Ｓ１３を経由してステップＳ１４に進み、このステップＳ１４で実行される「制御フェーズ１」の処理が、この発明の「第２のトルク制御手段」に相当する。言い換えれば、図４のタイムチャートにおいて、時刻ｔ２から時刻ｔ４の間で実行される処理が、この発明の「第２のトルク制御手段」に相当する。
【００８４】
また、ステップＳ７を経由してステップＳ１２に進み、ステップＳ１２で肯定的に判断され、かつ、ステップＳ１３で否定的に判断され、ステップＳ１４に進んだ場合に実行される「制御フェーズ１」の処理が、この発明の第３のトルク制御手段に相当する。また、ステップＳ７を経由してステップＳ１５に進み、ステップＳ１５で肯定的に判断され、かつ、ステップＳ１６で否定的に判断され、ステップＳ１７に進んだ場合に実行される「制御フェーズ２」の処理も、この発明の第３のトルク制御手段に相当する。言い換えれば、図３のタイムチャートにおける時刻ｔ４から時刻ｔ６の間で実行される処理が、この発明の第３のトルク制御手段に相当する。さらに、ステップＳ７を経由してステップＳ１８に進み、ステップＳ１８で肯定的に判断され、かつ、ステップＳ１６で否定的に判断され、ステップＳ１７に進んだ場合に実行される「制御フェーズ２」の処理も、この発明の第３のトルク制御手段に相当する。言い換えれば、図３のタイムチャートにおいて、時刻ｔ６以降に実施される処理が、この発明の第３のトルク制御手段に相当する。
【００８５】
さらに、ステップＳ７を経由してステップＳ８に進み、ステップＳ８で肯定的に判断されてステップＳ１９に進み、ステップＳ１９で否定的に判断されてステップＳ２０に進んだ場合に実行される「異なる処理」も、この発明の第３のトルク制御手段に相当する。言い換えれば、図４のタイムチャートにおいて、時刻ｔ９から時刻ｔ１２の間で実行される処理が、この発明の第３のトルク制御手段に相当する。
【００８６】
また、電子スロットルバルブ７および点火時期制御装置２６および電子制御式燃料噴射装置２５が、この発明の「応答性の異なる複数のトルク制御装置」に相当し、エンジン１がこの発明の原動機に相当し、「制御フェーズ１」が、この発明の第１の制御モードに相当し、電子スロットルバルブ７が、この発明の「単独のトルク制御装置」に相当し、「制御フェーズ２」が、この発明の第２の制御モードに相当し、「制御フェーズ３」が、この発明の第３の制御モードに相当する。さらにまた、電子スロットルバルブ７に対する要求フラグ、電子スロットルバルブ７に対する要求開度、遅角要求フラグ、電子制御式燃料噴射装置２５の電磁弁に対する要求開度などが、この発明の要求値に相当する。
【００８７】
また、電子スロットルバルブ７に対する要求開度が、この発明の単独のトルク制御装置に対する要求値、およびいずれかのトルク制御装置に対する要求値に相当する。また、電子スロットルバルブ７の各開度が、この発明の現在値および中間値および目標値に相当する。つまり、これらの値は固定的に取り扱われるものではなく、前回の変速要求が生じて中間値または目標値が選択されている場合に、次回の変速要求が生じた場合は、中間値または目標値が現在値として取り扱われる、言い換えれば置き換えられる。また、各値に相当する開度は、同じになる場合もあるし異なる場合もある。つまり、この実施例では、変速要求が生じて、ショック抑制制御を実行中に、次回の変速要求が生じた場合は、現在値として取り扱われている開度から、中間値に相当する開度を迂回して、目標値に相当する開度に直接変更される。さらに、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機、遊星歯車機構およびモータ・ジェネレータを有する無段変速機が、この発明の無段変速機に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】この発明の制御装置による制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明の制御装置を適用可能な車両のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。
【図３】図１の制御例に対応するタイムチャートである。
【図４】図１の制御例に対応する他のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００８９】
１…エンジン、  ６…無段変速機、  ７…電子スロットルバルブ、  ２２…電子制御装置、  ２５…電子制御式燃料噴射装置、  ２６…点火時期制御装置。
【図１】
2006077606.tif 000003
【図２】
2006077606.tif 000004
【図３】
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【図４】
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