(57)【要約】【課題】放電電圧の低下では検出できない劣化モードの鉛蓄電池の劣化を正確に判定する。【解決手段】異なる２つの時刻における鉛蓄電池の開路電圧（Ｖｏ１、Ｖｏ２）と、異なる２つの時刻のそれぞれ後の最初のエンジン始動時のエンジン始動電圧（Ｖｓｔ１、Ｖｓｔ２）とを測定し、測定した開路電圧（Ｖｏ１、Ｖｏ２）とエンジン始動電圧（Ｖｓｔ１、Ｖｓｔ２）とから、エンジン始動電圧の差分（ΔＶｓｔ＝Ｖｓｔ２−Ｖｓｔ１）を開路電圧の差分（ΔＶｏ＝Ｖｏ２−Ｖｏ１）で除算した劣化状態判定係数（α＝ΔＶｓｔ／ΔＶｏ）を算出し、算出した劣化状態判定係数（α）が一定値以上で、かつ、測定した異なる２つの時刻における開路電圧（Ｖｏ１、Ｖｏ２）が一定の電圧値以上の場合に、鉛蓄電池が劣化していると判定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
開路電圧（Ｖｏ）とエンジン始動電圧（Ｖｓｔ）とから鉛蓄電池の劣化を判定する劣化判定方法であって、
異なる２つの時刻における前記鉛蓄電池の開路電圧（Ｖｏ１、Ｖｏ２）と、前記異なる２つの時刻のそれぞれ後の最初のエンジン始動時のエンジン始動電圧（Ｖｓｔ１、Ｖｓｔ２）とを測定し、
前記測定した開路電圧（Ｖｏ１、Ｖｏ２）とエンジン始動電圧（Ｖｓｔ１、Ｖｓｔ２）とから、エンジン始動電圧の差分（ΔＶｓｔ＝Ｖｓｔ２−Ｖｓｔ１）を開路電圧の差分（ΔＶｏ＝Ｖｏ２−Ｖｏ１）で除算した劣化状態判定係数（α＝ΔＶｓｔ／ΔＶｏ）を算出し、
前記算出した劣化状態判定係数（α）が一定値以上で、かつ、前記測定した異なる２つの時刻における開路電圧（Ｖｏ１、Ｖｏ２）が一定の電圧値以上の場合に、前記鉛蓄電池が劣化していると判定する、
ステップを含む劣化状態判定方法。
【請求項２】
前記一定の電圧値が１２．５Ｖ以上であることを特徴とする請求項１に記載の劣化判定方法。
【請求項３】
前記一定値が２．０以上であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の劣化判定方法。
【請求項４】
開路電圧（Ｖｏ）とエンジン始動電圧（Ｖｓｔ）とから鉛蓄電池の劣化を判定する劣化判定装置において、
異なる２つの時刻における前記鉛蓄電池の開路電圧（Ｖｏ１、Ｖｏ２）と、前記異なる２つの時刻のそれぞれ後の最初のエンジン始動時のエンジン始動電圧（Ｖｓｔ１、Ｖｓｔ２）とを測定する電圧測定手段と、
前記電圧測定手段により測定された開路電圧（Ｖｏ１、Ｖｏ２）とエンジン始動電圧（Ｖｓｔ１、Ｖｓｔ２）とから、エンジン始動電圧の差分（ΔＶｓｔ＝Ｖｓｔ２−Ｖｓｔ１）を開路電圧の差分（ΔＶｏ＝Ｖｏ２−Ｖｏ１）で除算した劣化状態判定係数（α＝ΔＶｓｔ／ΔＶｏ）を算出する劣化係数算出手段と、
前記劣化係数算出手段により算出された劣化状態判定係数（α）が一定値以上で、かつ、前記電圧測定手段により測定された異なる２つの時刻における開路電圧（Ｖｏ１、Ｖｏ２）が一定の電圧値以上の場合に、前記鉛蓄電池が劣化していると判定する劣化判定手段と、
を備えた劣化判定装置。
【請求項５】
前記一定の電圧値が１２．５Ｖ以上であることを特徴とする請求項４に記載の劣化判定装置。
【請求項６】
前記一定値が２．０以上であることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の劣化判定装置。
【請求項７】
少なくとも、前記異なる２つの時刻のうち先の時刻において前記電圧測定手段で測定された開路電圧（Ｖｏ１）及び前記先の時刻後の最初のエンジン始動時のエンジン始動電圧（Ｖｓｔ１）を記憶する不揮発性メモリを更に備えたことを特徴とする請求項４乃至請求項６のいずれか１項に記載の劣化度判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は鉛蓄電池の劣化判定方法及び劣化判定装置に係り、特に、開路電圧とエンジン始動電圧とから鉛蓄電池の劣化を判定する劣化判定方法及び劣化判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載された鉛蓄電池は、走行中、常にオルタネータによりフロート充電され、また、負荷もランプ類などに限られていたため、あまり深い充電はされず、ほぼ常時満充電付近に保たれ使用されてきた。しかし、近年、環境意識の高まりから、車両からの二酸化炭素の排出を削減する必要が生じ、特に、大型バスやトラック等では、信号待ちなどの停車時にエンジンを停止させるアイドルストップ機能を有するシステム車が増加してきている。
【０００３】
このようなシステム車では、エンジン停止中のエアコン、カーステレオなどの負荷はすべて鉛蓄電池からの電力で賄われるため、従来に比べ深い放電状態が増え、電池の残容量が少なくなるケースが増加すると予想される。また、これに伴って、電池の劣化も早まると予測される。一方、鉛蓄電池の出力は、残容量や劣化に依存するため、エンジン停止中に電池の残容量が小さくなると、エンジンが起動するのに充分な出力がなくなり、アイドルストップ後の再起動時に、エンジンがかからなくなるおそれがある。従って、鉛蓄電池の劣化を検知することは、エンジン始動を確保する上で特に重要である。
【０００４】
鉛蓄電池の劣化状態を検知する具体例として、満充電状態の電池を短時間放電させ、放電前の電池電圧からの放電時の電池電圧の降下量（以下、放電時電圧降下量という。）を求め、これより予め求めておいた電池容量と放電時電圧降下量との関係図から、劣化状態を検知する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この方法では、劣化して容量の小さくなった鉛蓄電池は内部抵抗が大きくなり、放電時電圧降下量も大きくなることを利用しているため、満充電状態の電池の電圧降下量が電池の劣化状態を反映する限り、鉛蓄電池の劣化状態を適正に検出することができる。
【０００５】
【特許文献１】特許第３１９２７９４号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、実際にエンジン始動用として長期間使用された鉛蓄電池の中には、満充電状態で、劣化していない電池と放電時電圧降下量の差がほとんどないにも拘らず、電池容量が極めて小さくなっているものが多数見られることが判明した。以下、このような電池を劣化電池Ａと呼ぶことにすると、劣化電池Ａは、満充電から少し放電しただけで放電容量がほとんど無くなってしまい、自動車エンジン始動用使用の際に、何ら兆候がないまま、例えば、ライトを少しの間点灯しただけで、エンジン始動が不能となる。
【０００７】
本発明者は劣化電池Ａの特性を詳細に検討した。その結果、劣化電池Ａでは、満充電状態から僅かに放電しただけで、放電時電圧降下量が大幅に増加することが分かった。図１は、このことを模式的に示したものであり、鉛蓄電池の開路電圧ＯＣＶと放電時電圧Ｖｓｔとの関係を表している。図１を作成するにあたって、実験方法として、鉛蓄電池を車両に搭載し、エンジン始動を行って、電池電圧が降下する際の最低電圧を測定した。放電の負荷にはエンジン始動用のセルモータを用いた。ある充電状態、すなわち、あるＯＣＶでエンジン始動実験を行った後、電池を車両から降ろした。この電池を電子負荷放電装置により、所定の電気量を放電し、ＯＣＶが安定するまで放置し、再度電池を車両に搭載してエンジン始動実験を行った。これを繰り返すことにより、電池の充電状態（ＳＯＣ）１００％から０％までの放電電圧を測定した。図１における放電の負荷はエンジン始動であるため、以下、放電電圧をエンジン始動電圧Ｖｓｔと呼ぶことにする。
【０００８】
開路電圧は電池の充電状態の指標であり、ある開路電圧に対し、ある充電状態が１対１に対応する。図１において開路電圧の高い領域が充電状態の高い領域であり、最も開路電圧の高い点が満充電状態となる。図１に示すように、２種類の電池（新品電池、劣化電池Ａ）は、各々１２．９Ｖ前後が満充電状態となる。新品電池では、開路電圧を下げていくと、すなわち、満充電の状態から放電して充電状態が低下していくと、それにつれてＶｓｔも低下していく。Ｖｓｔは鉛蓄電池の出力の尺度となり、Ｖｓｔがある水準以下に低下した場合、エンジン始動不能となる。一方、劣化電池Ａでは、満充電状態（ＯＣＶ＝１２．９Ｖ前後）においてエンジン始動電圧Ｖｓｔは新品電池と大きな差がない。しかし、この劣化電池Ａを少し放電すると、Ｖｓｔは急激に低下する。すなわち、劣化電池Ａでは、エンジン始動用として使用中に、誤って放電させてしまった場合に、すぐにエンジン始動不可能になる可能性が大きい。そして、劣化電池Ａは、上述した特許文献１の放電時電圧下降量を利用した方法では劣化判定が不能である。
【０００９】
本発明は上記事案に鑑み、放電電圧の低下では検出できない劣化モードの鉛蓄電池の劣化を正確に判定可能な劣化判定方法及び劣化判定装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明の第１の態様は、開路電圧（Ｖｏ）とエンジン始動電圧（Ｖｓｔ）とから鉛蓄電池の劣化を判定する劣化判定方法であって、異なる２つの時刻における前記鉛蓄電池の開路電圧（Ｖｏ１、Ｖｏ２）と、前記異なる２つの時刻のそれぞれ後の最初のエンジン始動時のエンジン始動電圧（Ｖｓｔ１、Ｖｓｔ２）とを測定し、前記測定した開路電圧（Ｖｏ１、Ｖｏ２）とエンジン始動電圧（Ｖｓｔ１、Ｖｓｔ２）とから、エンジン始動電圧の差分（ΔＶｓｔ＝Ｖｓｔ２−Ｖｓｔ１）を開路電圧の差分（ΔＶｏ＝Ｖｏ２−Ｖｏ１）で除算した劣化状態判定係数（α＝ΔＶｓｔ／ΔＶｏ）を算出し、前記算出した劣化状態判定係数（α）が一定値以上で、かつ、前記測定した異なる２つの時刻における開路電圧（Ｖｏ１、Ｖｏ２）が一定の電圧値以上の場合に、前記鉛蓄電池が劣化していると判定する、ステップを含む。
【００１１】
また、本発明の第２の態様は、開路電圧（Ｖｏ）とエンジン始動電圧（Ｖｓｔ）とから鉛蓄電池の劣化を判定する劣化判定装置において、異なる２つの時刻における前記鉛蓄電池の開路電圧（Ｖｏ１、Ｖｏ２）と、前記異なる２つの時刻のそれぞれ後の最初のエンジン始動時のエンジン始動電圧（Ｖｓｔ１、Ｖｓｔ２）とを測定する電圧測定手段と、前記電圧測定手段により測定された開路電圧（Ｖｏ１、Ｖｏ２）とエンジン始動電圧（Ｖｓｔ１、Ｖｓｔ２）とから、エンジン始動電圧の差分（ΔＶｓｔ＝Ｖｓｔ２−Ｖｓｔ１）を開路電圧の差分（ΔＶｏ＝Ｖｏ２−Ｖｏ１）で除算した劣化状態判定係数（α＝ΔＶｓｔ／ΔＶｏ）を算出する劣化係数算出手段と、前記劣化係数算出手段により算出された劣化状態判定係数（α）が一定値以上で、かつ、前記電圧測定手段により測定された異なる２つの時刻における開路電圧（Ｖｏ１、Ｖｏ２）が一定の電圧値以上の場合に、前記鉛蓄電池が劣化していると判定する劣化判定手段と、を備える。
【００１２】
本発明では、劣化電池Ａは、新品電池と比較した場合、高ＯＣＶ領域で、ＯＣＶの変化に対するＶｓｔの変化が大きいことに着目し、鉛蓄電池の劣化の判定を行う。すなわち、異なる２つ時刻における開路電圧（Ｖｏ１、Ｖｏ２）と、それらの時刻のそれぞれ後の最初のエンジン始動時のエンジン始動電圧（Ｖｓｔ１、Ｖｓｔ２）とを測定する。これらより、エンジン始動電圧の差分（ΔＶｓｔ＝Ｖｓｔ２−Ｖｓｔ１）を開路電圧の差分（ΔＶｏ＝Ｖｏ２−Ｖｏ１）で除算した劣化状態判定係数（α＝ΔＶｓｔ／ΔＶｏ）を算出する。次に、劣化状態判定係数（α）が一定値以上で、かつ、開路電圧（Ｖｏ１、Ｖｏ２）が一定の電圧値以上の場合に、鉛蓄電池が劣化していると判定する。開路電圧（Ｖｏ１、Ｖｏ２）の閾値（一定値）も実際の鉛蓄電池の使用形態によって決定されるべきであるが、試験の結果、自動車エンジンの始動用鉛蓄電池としては、１２．５Ｖ程度が適当であることが判明した。同様に、劣化状態判定係数（α）も実際の鉛蓄電池の使用形態によって決定されるべきであるが、試験の結果、自動車エンジンの始動用鉛蓄電池としては、α＝２程度が適当であることが判明した。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、劣化状態判定係数（α）が一定値以上で、かつ、異なる２つの時刻における開路電圧（Ｖｏ１、Ｖｏ２）が一定の電圧値以上の場合に、鉛蓄電池が劣化していると判定するので、放電電圧の低下では検出できない劣化モードの鉛蓄電池の劣化を検出することができ、従来完全には防止できなかったエンジン始動不良を未然に防止することができる、という効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明をガソリンエンジン車、ディーゼルエンジン車等の内燃機関システムに適用した実施の形態について説明する。
【００１５】
具体的な判定に必要なデータの測定方法としては以下のようになる。まず、任意のタイミングｔ１で、鉛蓄電池の開路電圧ＯＣＶを測定し、これをＶｏ１とする。次に、ｔ１の直近のタイミングでエンジン始動電圧の測定を行う。これをＶｓｔ１とする。その後、この鉛蓄電池を通常通りに使用する。使用中には使用形態にもよるが、放電、充電の繰り返しにより、ＳＯＣが変化し、それに伴ってＯＣＶも変化していく。そして、ある期間鉛蓄電池を使用し、ＯＣＶが変化したタイミングｔ２で、鉛蓄電池のＯＣＶを測定し、これをＶｏ２とする。使用期間としては、電池が経時劣化しない程度の短いものが好ましい（たとえば、ｔ１からｔ２の間は１ヶ月以内が好ましい。）。また、Ｖｏ２の値としては、Ｖｏ１の値とある程度の差がなければならないが、鉛蓄電池の通常の使用状態で、充分に測定条件を満たす状態が実現されている。
【００１６】
続いて、ｔ２の直近のタイミングでエンジン始動電圧の測定を行ない、これをＶｓｔ２とする。データは、必要度に応じて測定頻度を高くすればよいが、鉛蓄電池に充電制御装置が付属して使用される場合など、場合によっては、Ｖｏ１、Ｖｓｔ１を測定直後に放電装置によって放電してやることにより、すぐにＶｏ２、Ｖｓｔ２を測定可能になり、判定の迅速化も可能である。
【００１７】
次に、開路電圧の差分（ΔＶｏ＝Ｖｏ２−Ｖｏ１）と、エンジン始動電圧の差分（ΔＶｓｔ＝Ｖｓｔ２−Ｖｓｔ１）とを算出し、エンジン始動電圧の差分（ΔＶｓｔ）を開路電圧の差分（ΔＶｏ）で除算した劣化状態判定係数（α＝ΔＶｓｔ／ΔＶｏ）を算出する。
【００１８】
次いで、劣化状態判定係数（α）が２．０以上で、かつ、２つの時刻における開路電圧（Ｖｏ１、Ｖｏ２）が１２．５Ｖ以上か否かを判断し、肯定判断の場合に、鉛蓄電池が劣化していると判定し、否定判断の場合に鉛蓄電池が劣化していないと判定する。そして、鉛蓄電池が劣化していると判定したときには、ドライバに報知するために、所定の信号を出力する。このような報知形態としては、例えば、鉛蓄電池側に配されたＬＥＤを点灯させラッチするサイリスタのゲートに信号を入力するようにしてもよいし、液晶表示装置に表示するようにしてもよい。また、上述した測定、算出、判定を行うバッテリコントローラから、バッテリコントローラの上位コントローラとなる車両コントローラに通信により報知し、車両コントローラがインストールメントパネルに表示させるようにしてもよい。
【００１９】
また、データ採取（電圧の測定）、劣化状態判定係数（α）の算出（演算）、劣化の判定、結果の報知も、現在、安価なＡＤコンバータ、マイクロプロセッサなどが入手可能であり、これらを用いて一体型の判定装置を構成することも可能であり、以下、一構成例について説明する。
【００２０】
図２に示すように、劣化度判定装置としてのバッテリコントローラ１０は、エンジン等の車両側の制御を行う車両コントローラ２０の下位装置として機能し、中央演算処理装置として機能するＣＰＵと、バッテリコントローラ１０の基本制御プログラムが記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵのワークエリアとして働くと共にデータを一時的に記憶するＲＡＭとを有するマイコン２、マイコン２の外部バスに接続され不揮発性メモリとして機能するＥＰＲＯＭ３、鉛蓄電池１のアナログ電圧をデジタル電圧に変換する電圧測定手段の一部としてのＡ／Ｄコンバータ、及び、車両コントローラ２０との通信を行うためのインターフェイスを含んで構成されており、通信線により車両コントローラ２０と接続されている。なお、Ａ／Ｄコンバータは汎用品が使用可能であり、鉛蓄電池１の動作電圧の範囲で数ｍＶの精度で測定する必要があるために、分解能は１４ビット以上で応答速度は１データ／秒が望ましい。
【００２１】
鉛蓄電池１の正極外部出力端子は、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧＮと略称する。）１１の中央端子に接続されている。ＩＧＮ１１は、中央端子とは別に、ＯＦＦ端子、ＯＮ／ＡＣＣ端子及びＳＴＡＲＴ端子を有しており、中央端子とこれらＯＦＦ、ＯＮ／ＡＣＣ及びＳＴＡＲＴ端子のいずれかとは、ロータリー式に切り替え接続が可能である。ＩＧＮ１１のＯＮ／ＡＣＣ端子、ＳＴＡＲＴ端子側には、鉛蓄電池１の負荷となり、モータジェネレータ、スタータ、発電機等を表すＭＧ１２が接続されている。一方、鉛蓄電池１の負極外部出力端子はグランドに接続されている。
【００２２】
従って、バッテリコントローラ１０のマイコン２は、鉛蓄電池１の両端電圧をデジタル値として取り込むことが可能であり、電圧測定手段、劣化係数算出手段、劣化判定手段として機能すると共に、鉛蓄電池１が劣化していると判定したときに車両コントローラ２０に通信によりその旨を報知する。なお、ＥＰＲＯＭ３には、Ｖｏ１、Ｖｓｔ１が記憶され、劣化状態判定係数（α）を算出するときに、Ｖｏ１、Ｖｓｔ１が読み出される。
【００２３】
このような構成例では、マイコン２（のＣＰＵ）は、エンジン始動時を把握する必要がある。エンジン始動時に鉛蓄電池１の電圧は急激に降下し、その後上昇する。このため、例えば、ＩＧＮ１１がＯＮ／ＡＣＣ端子に接続された旨を車両コントローラから報知を受け、鉛蓄電池１の放電電圧を所定のサンプリング時間毎に測定し（取り込み）、最も低い電圧をエンジン始動電圧Ｖｓｔとするようにしてもよい。また、車両コントローラ２０から報知を受けなくても、図２に点線で示したように、ホール素子等の電流センサ４を挿入してエンジン始動時を把握するようにしてもよい。この例では、バッテリコントローラ１０が電流センサ４に接続された電流測定用のＡ／Ｄコンバータを有する必要がある。マイコン２は、電流測定用のＡ／Ｄコンバータから電流値を取り込み、所定値（例えば、０．１Ａ）未満のときは、ＩＧＮ１１がＯＦＦ端子に接続されているものとみなし、取り込んだ電流値が所定値以上のときに、鉛蓄電池１の放電電圧を所定のサンプリング時間毎に測定し（取り込み）、最も低い電圧をエンジン始動電圧Ｖｓｔとすればよい。
【実施例】
【００２４】
次に、鉛蓄電池１が劣化しているか否かの基準となる、劣化状態判定係数（α）の基準値（一定値）及び開路電圧（Ｖｏ１、Ｖｏ２）の基準値（一定の電圧値）を設定するために実施した実施例について説明する。
【００２５】
上述した内燃機関システムとして、排気量２０００ｃｃの電子制御燃料噴射装置付きのガソリンエンジン自動車を選んだ。新車で搭載されている鉛蓄電池１はＪＩＳ規格５５Ｂ２４サイズのものである。
【００２６】
（実験１）
公称容量３６ＡｈのＪＩＳ５５Ｂ２４の劣化電池Ａを用意した。劣化電池Ａは自家用車で約３年間、走行距離にして約４００００ｋｍ使用されたものである。始めにこの劣化電池Ａを１４．５Ｖ定電圧、１５時間、制限電流５時間率（７．２Ａ）で完全充電した。完全充電後、５時間率電流で終止電圧１０．５Ｖまで放電し、容量確認した。容量は８．９Ａｈであった。容量測定後、劣化電池Ａを再度同じ条件で充電し、満充電とした。
【００２７】
続いて、劣化電池Ａをガソリンエンジン自動車に取り付けた。エンジンを始動しない状態で劣化電池Ａの端子電圧を測定した。この際には自動車のキーを抜いておき、自動車の待機電流が最小になるように留意した。この電圧を開路電圧Ｖｏ１とした。
【００２８】
次に、サンプリング速度１．０ｍｓの一般用デジタルレコーダで電池の端子電圧を測定、記録しながら、エンジンの始動キーを操作し、エンジンを始動した。得られた時間／端子電圧曲線からエンジン始動電圧Ｖｓｔ１を得た。一旦、劣化電池Ａを前記自動車から取り外して、電子負荷放電装置に接続し、５時間率電流で１０分間放電した。放電後１時間放置し、再度前記自動車に搭載し、Ｖｏ１、Ｖｓｔ１の測定手順と同じようにして、開路電圧Ｖｏ２とエンジン始動電圧Ｖｓｔ２を測定した。そして、得られたＶｏ１、Ｖｓｔ１、Ｖｏ２、Ｖｓｔ２からαを算出した。
【００２９】
（実験２）
公称容量３６ＡｈのＪＩＳ５５Ｂ２４の新品電池を用意した。５時間率電流で終止電圧１０．５Ｖまで放電し、容量確認した。容量は３７Ａｈであった。容量測定後、劣化電池Ａと同じ条件で充電し、満充電とした。以下、上述した実験１と同様にして、Ｖｏ１、Ｖｓｔ１、Ｖｏ２、Ｖｓｔ２を測定し、αを算出した。下表１に、以上の実験結果を示す。
【００３０】
【表１】
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【００３１】
劣化電池Ａと新品電池の放電容量を比較すると、新品電池が公称の３６Ａｈ以上の容量を持っており、劣化電池Ａはそれに対して２３．７％の容量である。これらの電池で満充電状態の放電時電圧降下量は殆ど差が無く、この値から電池の劣化状態を判定するのは困難である。一方、αを比較すると、劣化電池Ａにおいては新品電池の約５倍という値になり、高い感度で劣化状態を判定可能である。
【００３２】
上記は測定の一例であり、多数の劣化電池を用いて、上記の実験を行い、判定の精度を検証した。結果を図３、図４に示す。図３は劣化していると判定する電池のＳＯＣを５０％として、開路電圧の基準値（図３、４では判定閾値と表示）を変化させた時の、各αに対する検出率の変化を示したものである。α＝１．０または２．０とした場合、開路電圧の基準値を１２．５Ｖ以下とすることで、ほぼ全ての劣化電池を検出可能である。ところが、α＝３．０とすると、開路電圧の基準値を更に下げた１２．４Ｖとしても劣化検出ができない電池が発生する。図４は、逆に、ＳＯＨ５０％以上の電池を劣化していると誤判定する場合の確率を、開路電圧の基準値を変化させた時の、各αに対する変化を示したものである。α＝２．０または３．０とした場合、開路電圧の基準値を１２．５Ｖ以上とすることで誤判定はほぼ無視できるレベルとなる。ところが、α＝１．０とすると、開路電圧の基準値を１２．６Ｖ以上にしても誤判定は２０％近くなり無視できないレベルとなる。以上の結果から、αの基準値としては２．０、開路電圧の基準値としては１２．５Ｖを採用するのが最適であることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明は放電電圧の低下では検出できない劣化モードの鉛蓄電池の劣化を正確に判定可能な劣化判定方法及び劣化判定装置を提供するため、鉛蓄電池ないし劣化判定装置の製造、販売に寄与するので、産業上の利用可能性を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】ガソリンエンジン自動車でのエンジン始動時の鉛蓄電池の開路電圧と放電時電圧との関係を示したグラフである。
【図２】劣化判定装置の一構成例を示すブロック回路図である。
【図３】劣化していると判定する鉛蓄電池のＳＯＣを５０％として、判定を行う開路電圧の基準値を変化させたときの、各αに対する検出率の変化を示すグラフである。
【図４】ＳＯＨ５０％以上の鉛蓄電池を劣化していると誤判定する場合の確率を、判定を行う開路電圧の基準値を変化させたときの、各αに対する変化を示したグラフである。
【符号の説明】
【００３５】
１  鉛蓄電池
２  マイコン（電圧測定手段の一部、劣化係数算出手段、劣化判定手段）
３  ＥＰＲＯＭ（不揮発性メモリ）
１０  バッテリコントローラ（電圧測定手段の一部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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