(57)【要約】【課題】  シフトレンジの切替終了時で電動アクチュエータの通電が停止された際に、ディテントプレートの「駆動制御停止位置」と、ディテント機構の「ディテント安定位置」とが完全一致しないと、ディテント機構のバネ力によってディテントプレートが慣性モーメントとディテント機構のバネ力の作用によって揺動し、マニュアルスプール弁もハンチングする。【解決手段】  ディテントプレート４６が「駆動制御停止位置」に達したら、電動アクチュエータに供給する電力をデューティ制御により徐々に減少させるトルク低減制御を実施した後、電動アクチュエータの通電を停止させる。これにより、電動アクチュエータの出力トルクが徐々に弱められることになり、「駆動制御停止位置」が「ディテント安定位置」からズレても「駆動制御停止トルク」と「復元バネ力」の釣り合いが徐々に解除され、シフトレンジの切替完了後にディテントプレート４６が揺動しない。【選択図】  図２０
2006204043.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１、第２部材が相対的に移動可能であり、前記第１部材と前記第２部材がバネ力を利用した嵌まり合い構造によって、前記第１部材と前記第２部材の機械的な保持を成すディテント機構と、
前記第１部材を駆動する電動アクチュエータと、
この電動アクチュエータの通電を制御して前記第１部材を駆動制御する制御手段と、
を備える切替制御装置において、
前記制御手段は、前記ディテント機構が嵌まり合い、前記第１部材の駆動位置が「駆動制御停止位置」に達して前記電動アクチュエータの通電を停止する際、前記電動アクチュエータの出力トルクを通常駆動時よりも弱めるトルク低減制御を実施した後に、前記電動アクチュエータの通電を停止させる通電停止手段を備えることを特徴とする切替制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の切替制御装置において、
前記通電停止手段は、前記第１部材の駆動位置が「駆動制御停止位置」に達して前記電動アクチュエータの通電を停止する際、前記電動アクチュエータの通電状態を所定時間保持した後に、前記トルク低減制御を実施することを特徴とする切替制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の切替制御装置において、
前記通電停止手段における前記トルク低減制御は、前記電動アクチュエータに供給する電力をデューティ制御により徐々に減少させる制御であることを特徴とする切替制御装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載の切替制御装置において、
前記制御手段は、前記電動アクチュエータの通常駆動時に、前記電動アクチュエータの複数の磁気回路を同時に通電するものであり、
前記通電停止手段における前記トルク低減制御は、前記複数の磁気回路を順に停止させる制御であることを特徴とする切替制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれかに記載の切替制御装置において、
前記電動アクチュエータは、通電により回転出力を発生する電動モータと、この電動モータの出力を減速する減速機とを組み合わせて構成されることを特徴とする切替制御装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれかに記載の切替制御装置において、
前記電動アクチュエータは、車両用自動変速機に搭載されたシフトレンジ切替機構を駆動するものであり、
前記ディテント機構は、前記シフトレンジ切替機構においてシフトレンジの設定位置を保持する機構であることを特徴とする切替制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディテント機構が嵌まり合った状態で電動アクチュエータ（電気的なアクチュエータ）の通電を停止させる切替制御装置に関し、例えば車両用自動変速機におけるシフトレンジ切替機構のディテント機構を電動アクチュエータの出力によって切り替える技術に用いて好適な発明に関する。
【背景技術】
【０００２】
（従来技術）
例えば、車両用自動変速機のシフトレンジ切替機構を、電動アクチュエータの回転出力を利用して切り替えるシフトレンジ切替装置が知られている。
電動アクチュエータを制御する制御手段は、シフトレンジの切り替えを行う際、電動アクチュエータの通電制御を行うことで、シフトレンジ切替機構におけるディテントプレートを回動させて、ディテントプレートに連結された「パーキング切替機構」や「油圧バルブボディのマニュアルスプール弁」を駆動して、実レンジ位置（実際のシフトレンジ位置）を目的レンジ位置（乗員が指定したシフトレンジ位置、制御手段が運転状況に応じて指定したシフトレンジ位置など）に切り替える。そして、シフトレンジの切り替えが終了すると、電力消費を抑えるべく、電動アクチュエータの通電を停止する制御を行う（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一方、シフトレンジ切替機構は、シフトレンジ位置を保持するためのディテント機構を持っている（図２０参照）。
シフトレンジ切替機構のディテント機構は、シフトレンジ位置（例えば、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ等）に応じた数のディテント溝が形成されたディテントプレート（第１部材に相当する）と、このディテント溝に嵌まり合う係合部が先端に設けられた板バネ製のディテントバネ（第２部材に相当する）とで構成される。
ディテント溝の形状は、ディテントプレートを駆動する際に、ディテント機構の嵌まり合いの解除が可能なように、Ｕ字溝、Ｖ字溝などに設けられる場合が一般的である。そして、ディテントバネの係合部は、板バネの付勢力によってディテント溝の底部の方向に押し付けられる構造であるため、係合部がディテント溝の最底部からズレた状態では、係合部がディテント溝の最底部に向かうようにディテントプレートに機械的な力（ディテントプレートの回転力）が発生する。
【０００４】
従って、シフトレンジの切り替えが終了して電動アクチュエータの通電を停止した後に、ディテントプレートの位置が変化しないようにするためには、シフトレンジの切替制御が終了して電動アクチュエータの通電を停止する位置（以下、駆動制御停止位置と称す）と、ディテント機構が安定して静止する位置（以下、ディテント安定位置と称す）とが、完全に一致していなければならない。
しかし、シフトレンジ切替装置を構成する機械的な部品には、製造段階等で発生する個体間のバラツキがあるため、機械的な「ディテント安定位置」と、電気的な「駆動制御停止位置」とを完全に一致させるのは困難である。また、個体間のバラツキを予見して、バラツキを相殺する制御条数を電動機制御に織り込むことも困難である。
【０００５】
（従来技術の問題点）
上述したように、機械的なバラツキ等により、「駆動制御停止位置」が「ディテント安定位置」からズレる場合がある。
「駆動制御停止位置」が「ディテント安定位置」からズレる場合、電動アクチュエータの通電が停止される直前（駆動制御停止位置の通電状態）では、電動アクチュエータの発生する「出力トルク（以下、駆動制御停止トルクと称す）」と、ディテントプレートが「ディテント安定位置」へ移動しようとする「復元バネ力」とが、釣り合った状態で静止する。その状態で電動アクチュエータの通電を停止すると、「駆動制御停止トルク」と「復元バネ力」の釣り合いが崩れ、ディテント機構が安定する位置を挟んでディテントプレートが慣性モーメントと復元バネ力の作用によって揺動する。
このため、電動アクチュエータの通電を停止してから、ディテントプレートが「ディテント安定位置」で静止するまでに時間がかかるという問題がある。
また、ディテントプレートに揺動が生じることにより、上述した「マニュアルスプール弁」も同様に揺動する。このマニュアルスプール弁が油圧バルブボディで揺動すると、マニュアルスプール弁によって切り替えられる油路面積が変化することとなり、自動変速機の切り替え遅れ等の要因になる。
【特許文献１】特開２００４−２３８９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、電動アクチュエータの通電停止後におけるディテント機構の揺動現象を抑えることのできる切替制御装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
［請求項１の手段］
請求項１の手段を採用する切替制御装置における制御手段は、ディテント機構が嵌まり合い、第１部材の駆動位置が「駆動制御停止位置」に達して電動アクチュエータの通電を停止する際、通電停止手段によって電動アクチュエータの出力トルクを通常駆動時よりも弱めるトルク低減制御を実施した後に、電動アクチュエータの通電を停止させる。
これによって、電動アクチュエータの通電が停止される前に、電動アクチュエータの出力トルクが弱められることになり、「駆動制御停止位置」が「ディテント安定位置」からズレても、「駆動制御停止トルク」と「復元バネ力」の釣り合いの急激な変化が起きない。このため、電動アクチュエータの通電を停止した後に、第１部材（例えば、ディテントプレート等）が慣性モーメントと復元バネ力の作用によって揺動する不具合が抑えられる。
このように、「駆動制御停止位置」が「ディテント安定位置」からズレても、電動アクチュエータの通電を停止した後に、第１部材の揺動が抑えられるため、電動アクチュエータの通電を停止してから、第１部材が静止するまでの時間を短縮することができる。
また、第１部材が揺動することにより生じる不具合（例えば、ディテントプレートの揺動によりマニュアルスプール弁も揺動して、マニュアルスプール弁によって切り替えられる油路面積が変化する不具合など）を無くすことができる。
【０００８】
［請求項２の手段］
請求項２の手段を採用する切替制御装置における通電停止手段は、第１部材の駆動位置が「駆動制御停止位置」に達して電動アクチュエータの通電を停止する際、電動アクチュエータの通電状態を所定時間保持した後に、トルク低減制御を実施するものである。
即ち、制御手段による電動アクチュエータの制御によって、第１部材を「駆動制御停止位置」まで駆動した後、「駆動制御停止位置」に達した時の通電状態を所定時間保持する停止保持処理を行うものである。
このように、「駆動制御停止位置」に達した時の通電状態を所定時間保持することにより、第１部材の駆動位置を高い精度で目標位置に移動させることができる。
また、「駆動制御停止位置」に達した時の通電状態を所定時間保持することにより、電動アクチュエータの駆動中に生じた可動部材の慣性モーメントを無くすことができ、その慣性モーメントによって第１部材が揺動する不具合を無くすことができる。
【０００９】
［請求項３の手段］
請求項３の手段を採用する切替制御装置における通電停止手段のトルク低減制御は、電動アクチュエータに供給する電力をデューティ制御により徐々に減少させるものである。  これによって、電動アクチュエータの通電が停止される前に、電動アクチュエータの出力トルクが徐々に弱められることになり、「駆動制御停止位置」が「ディテント安定位置」からズレても、「駆動制御停止トルク」と「復元バネ力」の釣り合いが徐々に解除される。このため、電動アクチュエータの通電を停止した後に、第１部材が慣性モーメントと復元バネ力の作用によって揺動する不具合が抑えられる。
【００１０】
［請求項４の手段］
請求項４の手段を採用する切替制御装置における制御手段は、電動アクチュエータの通常駆動時に、電動アクチュエータの複数の磁気回路を同時に通電するものであり、通電停止手段におけるトルク低減制御は、複数の磁気回路を順に停止させるものである。
これによって、電動アクチュエータの通電が停止される前に、電動アクチュエータの出力トルクが磁気回路の停止毎に弱められることになり、「駆動制御停止位置」が「ディテント安定位置」からズレても、「駆動制御停止トルク」と「復元バネ力」の釣り合いの急激な変化が起きなくなる。このため、電動アクチュエータの通電を停止した後に、第１部材が慣性モーメントと復元バネ力の作用によって揺動する不具合が抑えられる。
【００１１】
［請求項５の手段］
請求項５の手段を採用する切替制御装置における電動アクチュエータは、通電により回転出力を発生する電動モータと、この電動モータの出力を減速する減速機とを組み合わせて構成されるものである。
【００１２】
［請求項６の手段］
請求項６の手段を採用する切替制御装置における電動アクチュエータは、車両用自動変速機に搭載されたシフトレンジ切替機構を駆動するものであり、ディテント機構は、シフトレンジ切替機構においてシフトレンジの設定位置を保持する機構である。
即ち、本発明がシフトレンジ切替装置に適用されたものである。このため、「駆動制御停止位置」が「ディテント安定位置」からズレても、シフトレンジ切替機構におけるディテントプレートが慣性モーメントと復元バネ力の作用によって揺動する不具合が抑えられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
最良の形態１の切替制御装置は、第１、第２部材が相対的に移動可能であり、第１部材と第２部材がバネ力を利用した嵌まり合い構造によって、第１部材と第２部材の機械的な保持を成すディテント機構と、第１部材を駆動する電動アクチュエータと、この電動アクチュエータの通電を制御して第１部材を駆動制御する制御手段とを備える。
そして、制御手段は、ディテント機構が嵌まり合い、第１部材の駆動位置が「駆動制御停止位置」に達して電動アクチュエータの通電を停止する際、電動アクチュエータの出力トルクを通常駆動時よりも弱めるトルク低減制御を実施した後に、電動アクチュエータの通電を停止させる通電停止手段を備えるものである。
【実施例１】
【００１４】
実施例１を図１〜図２０を参照して説明する。
実施例１は、本発明を車両用自動変速機のシフトレンジ切替装置に適用したものであり、まずシフトレンジ切替装置を説明する。
【００１５】
（シフトレンジ切替装置の説明）
シフトレンジ切替装置は、回転出力を発生する電動アクチュエータ１（図２参照）によって、車両用自動変速機２（図３参照）に搭載されたシフトレンジ切替機構３（パーキング切替機構４を含む：図４参照）を切り替えるものである。
電動アクチュエータ１は、シフトレンジ切替機構３を駆動するサーボ機構であり、同期型の電動モータ５と、この電動モータ５の回転出力を減速してシフトレンジ切替機構３を駆動する減速機６と、電動モータ５の回転角を検出するエンコーダ７と、減速機６の出力角（後述する出力軸１７の回転角）を検出する出力角検出手段８とを備え、減速機６を介してシフトレンジ切替機構３を駆動する電動モータ５がＥＣＵ（エレクトリック・コントロール・ユニットの略、制御手段の一例）９によって制御される。
即ち、シフトレンジ切替装置は、ＥＣＵ９によって電動モータ５の回転方向、回転数（回転する数）および回転角を制御することで、減速機６を介して駆動されるシフトレンジ切替機構３を切替制御することで、自動変速機２における実レンジ位置の切り替えを行うものである。
【００１６】
以下では、図２の右側をフロント（あるいは前）、左側をリヤ（あるいは後）としてこの実施例１を説明する。
（電動モータ５の説明）
電動モータ５を図２、図５を参照して説明する。
この実施例１の電動モータ５は、永久磁石を用いないブラシレスのＳＲモータ（スイッチド・リラクタンス・モータ）であり、回転自在に支持されるロータ１１と、このロータ１１の回転中心と同軸上に配置されたステータ１２とで構成される。
【００１７】
ロータ１１は、ロータ軸１３とロータコア１４で構成されるものであり、ロータ軸１３は前端と後端に配置された転がり軸受（フロント転がり軸受１５、リヤ転がり軸受１６）によって回転自在に支持される。
なお、フロント転がり軸受１５は、減速機６の出力軸１７の内周に嵌合固定されたものであり、減速機６の出力軸１７はフロントハウジング１８の内周に配置されたメタルベアリング１９によって回転自在に支持されている。つまり、ロータ軸１３の前端は、フロントハウジング１８に設けられたメタルベアリング１９→出力軸１７→フロント転がり軸受１５を介して回転自在に支持される。
【００１８】
ここで、メタルベアリング１９の軸方向の支持区間は、フロント転がり軸受１５の軸方向の支持区間にオーバーラップするように設けられている。このように設けることによって、減速機６の反力（具体的には、後述するサンギヤ２６とリングギヤ２７の噛合にかかる負荷の反力）に起因するロータ軸１３の傾斜を回避することができる。
一方、リヤ転がり軸受１６は、ロータ軸１３の後端外周に圧入固定され、リヤハウジング２０によって支持されるものである。
【００１９】
ステータ１２は、固定されたステータコア２１および通電により磁力を発生する複数相の励磁コイル２２（具体的には、第１磁気回路２２ＡのコイルＵ１、Ｖ１、Ｗ１と、第２磁気回路２２ＢのコイルＵ２、Ｖ２、Ｗ２：図５、図６参照）から構成される。
ステータコア２１は、薄板を多数積層して形成されたものであり、リヤハウジング２０に固定されている。このステータコア２１には、内側のロータコア１４に向けて３０度毎に突設されたステータティース２３（内向突極）が設けられており、各ステータティース２３のそれぞれには各ステータティース２３毎に磁力を発生させる第１磁気回路２２ＡのコイルＵ１、Ｖ１、Ｗ１と、第２磁気回路２２ＢのコイルＵ２、Ｖ２、Ｗ２とが巻回されている。なお、コイルＵ１、Ｕ２がＵ相であり、コイルＶ１、Ｖ２がＶ相であり、コイルＷ１、Ｗ２がＷ相である。
【００２０】
ここで、励磁コイル２２を図５、図６を参照して詳しく説明する。
励磁コイル２２は、図６に示されるように、第１磁気回路２２ＡのコイルＵ１、Ｖ１、Ｗ１と、第２磁気回路２２ＢのコイルＵ２、Ｖ２、Ｗ２とが電気的に独立して巻回されて、それぞれがスター結線されたものであり、以下の構成によって、第１磁気回路２２ＡのコイルＵ１、Ｖ１、Ｗ１の通電制御のみ、あるいは第２磁気回路２２ＢのコイルＵ２、Ｖ２、Ｗ２の通電制御のみで、ロータ１１を回転駆動できるように設けられている。
【００２１】
第１磁気回路２２Ａの各コイルＵ１、Ｖ１、Ｗ１および第２磁気回路２２Ｂの各コイルＵ２、Ｖ２、Ｗ２は、それぞれ複数（この実施例では２つ）に分割して巻かれたものである。
具体的に、第１磁気回路２２ＡのコイルＵ１、Ｖ１、Ｗ１は、回転方向に順次連続するステータティース２３にそれぞれ装着される「第１組のコイルＵ１−１、Ｖ１−１、Ｗ１−１」と、この第１組に回転方向に順次連続するステータティース２３にそれぞれ装着される「第２組のコイルＵ１−２、Ｖ１−２、Ｗ１−２」とからなる。
また、第２磁気回路２２ＢのコイルＵ２、Ｖ２、Ｗ２は、回転方向に順次連続するステータティース２３にそれぞれ装着される「第１組のコイルＵ２−１、Ｖ２−１、Ｗ２−１」と、この第１組に回転方向に順次連続するステータティース２３にそれぞれ装着される「第２組のコイルＵ２−２、Ｖ２−２、Ｗ２−２」とからなる。
【００２２】
そして、各励磁コイル２２は通電されると、回転方向に各組毎に逆磁極を生じる。即ち、通電されると、例えば、「第１組のコイルＵ１−１、Ｖ１−１、Ｗ１−１」の内端がＮ極を生じる場合は、それに隣接する「第２組のコイルＵ１−２、Ｖ１−２、Ｗ１−２」の内端がＳ極、それに隣接する「第１組のコイルＵ２−１、Ｖ２−１、Ｗ２−１」の内端がＮ極、それに隣接する「第２組のコイルＵ２−２、Ｖ２−２、Ｗ２−２」の内端がＳ極を生じるものである。
これによって、例えば、２つのコイルＵ１−１、Ｕ１−２が通電されると、コイルＵ１−１が装着された一方のステータティース２３（回転方向に９０°ずれた位置にある２つのステータティース２３の一方）の内径部がＮ極となり、コイルＵ１−２が装着された他方のステータティース２３の内径部がＳ極となるものである。なお、他の各相のコイルＶ１、Ｗ１、Ｕ２、Ｖ２、Ｗ２も同様に、回転方向に９０°ずれた位置にある２つのステータティース２３に逆磁極を生じさせるものであり、説明は省略する。
【００２３】
ロータコア１４は、薄板を多数積層して形成されたものであり、ロータ軸１３に圧入固定されている。このロータコア１４には、外周のステータコア２１に向けて４５度毎に突設されたロータティース２４（外向突極）が設けられている。
そして、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の各励磁コイル２２の通電位置および通電方向を順次切り替えることで、ロータティース２４を磁気吸引するステータティース２３を順次切り替えて、ロータ１１を一方または他方へ回転する構成になっている。
【００２４】
（減速機６の説明）
減速機６を図２、図７〜図９を参照して説明する。
この実施例１の減速機６は、遊星歯車減速機の１種である内接噛合遊星歯車減速機（サイクロイド減速機）であり、ロータ軸１３に設けられた偏心部２５を介してロータ軸１３に対して偏心回転可能な状態で取り付けられたサンギヤ２６（インナーギヤ：外歯歯車）と、このサンギヤ２６が内接噛合するリングギヤ２７（アウターギヤ：内歯歯車）と、サンギヤ２６の自転成分のみを出力軸１７に伝達する伝達手段２８とを備える。
【００２５】
偏心部２５は、ロータ軸１３の回転中心に対して偏心回転してサンギヤ２６を揺動回転させる軸であり、偏心部２５の外周に配置されたサンギヤ軸受３１を介してサンギヤ２６を回転自在に支持するものである。
サンギヤ２６は、上述したように、サンギヤ軸受３１を介してロータ軸１３の偏心部２５に対して回転自在に支持されるものであり、偏心部２５の回転によってリングギヤ２７に押しつけられた状態で回転するように構成されている。
リングギヤ２７は、フロントハウジング１８に固定されるものである。
【００２６】
伝達手段２８は、出力軸１７と一体に回転するフランジ３３の同一円周上に形成された複数の内ピン穴３４と、サンギヤ２６に形成され、内ピン穴３４にそれぞれ遊嵌する複数の内ピン３５とによって構成される。
複数の内ピン３５は、サンギヤ２６のフロント面に突出する形で設けられている。
複数の内ピン穴３４は、出力軸１７の後端に設けられたフランジ３３に設けられており、内ピン３５と内ピン穴３４の嵌まり合いによって、サンギヤ２６の自転運動が出力軸１７に伝えられるように構成されている。
このように設けられることにより、ロータ軸１３が回転してサンギヤ２６が偏心回転することによって、サンギヤ２６がロータ軸１３に対して減速回転し、その減速回転が出力軸１７に伝えられる。なお、出力軸１７は、シフトレンジ切替機構３のコントロールロッド４５（後述する）に連結される。
なお、この実施例１とは異なり、複数の内ピン穴３４をサンギヤ２６に形成し、複数の内ピン３５をフランジ３３に設けて構成しても良い。
【００２７】
（シフトレンジ切替機構３の説明）
シフトレンジ切替機構３を図４を参照して説明する。
シフトレンジ切替機構３（パーキング切替機構４を含む）は、上述した減速機６の出力軸１７によって切り替え駆動されるものである。
自動変速機２における各シフトレンジ（例えば、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ）の切り替えは、油圧バルブボディ４１に設けられたマニュアルスプール弁４２をシフトレンジ位置に応じた位置にスライド変位させ、自動変速機２の図示しない油圧クラッチへの油圧供給路の切り替えを行って、油圧クラッチの係合状態をコントロールすることによって行われる。
【００２８】
一方、パーキング切替機構４のロックとアンロックの切り替えは、パークギヤ４３の凹部４３ａとパークポール４４の凸部４４ａの係脱によって行われる。なお、パークギヤ４３は、図示しないドライブシャフトや図示しないディファレンシャルギヤ等を介して自動変速機２の出力軸に連結されたものであり、パークギヤ４３の回転を規制することで車両の駆動輪がロックされて、車両のパーキングのロック状態が達成される。
【００２９】
自動変速機２における各シフトレンジの切り替え、およびパーキング切替機構４のロックとアンロックの切り替えは、減速機６によって駆動されるコントロールロッド４５に固定されたディテントプレート４６の回動によってなされる。このディテントプレート４６は、略扇形状を呈したもので、図示しないスプリングピン等を打ち込むことによりコントロールロッド４５に固定されている。
【００３０】
シフトレンジ切替機構３には、ディテントプレート４６の回動位置を各シフトレンジのいずれかに保持するためのディテント機構４０が設けられている。
この実施例のディテント機構４０は、各シフトレンジに応じた複数のディテント溝４６ａが形成されたディテントプレート４６（第１部材に相当する）と、ディテント溝４６ａのいずれかに嵌まり合う係合部４７ａが先端に設けられた板バネ製のディテントバネ４７（第２部材に相当する）とで構成され、このディテントバネ４７は油圧バルブボディ４１に固定される。
ここで、複数のディテント溝４６ａは、ディテントプレート４６の半径方向の先端（略扇形状の円弧部）に設けられる凹凸の凹部であり、ディテントバネ４７の先端の係合部４７ａがディテント溝４６ａに嵌まり合うことで、切り替えられたシフトレンジが保持されるようになっている。
【００３１】
ディテントプレート４６には、マニュアルスプール弁４２を駆動するためのピン４８が取り付けられている。
ピン４８は、マニュアルスプール弁４２の端部に設けられた溝４９に係合しており、ディテントプレート４６がコントロールロッド４５によって回動操作されると、ピン４８が円弧駆動されて、ピン４８に係合するマニュアルスプール弁４２が油圧バルブボディ４１の内部で直線運動を行う。
【００３２】
コントロールロッド４５を図４中矢印Ａ方向から見て時計回り方向に回転させると、ディテントプレート４６を介してピン４８がマニュアルスプール弁４２を油圧バルブボディ４１の内部に押し込み、油圧バルブボディ４１内の油路がＤ→Ｎ→Ｒ→Ｐの順に切り替えられる。つまり、自動変速機２のシフトレンジがＤ→Ｎ→Ｒ→Ｐの順に切り替えられる。  逆方向にコントロールロッド４５を回転させると、ピン４８がマニュアルスプール弁４２を油圧バルブボディ４１から引き出し、油圧バルブボディ４１内の油路がＰ→Ｒ→Ｎ→Ｄの順に切り替えられる。つまり、自動変速機２のシフトレンジがＰ→Ｒ→Ｎ→Ｄの順に切り替えられる。
【００３３】
一方、ディテントプレート４６には、パークポール４４を駆動するためのパークロッド５１が取り付けられている。このパークロッド５１の先端には円錐部５２が設けられている。
この円錐部５２は、自動変速機２のハウジングの突出部５３とパークポール４４の間に介在されるものであり、コントロールロッド４５を図４中矢印Ａ方向から見て時計回り方向に回転させると（具体的には、Ｒ→Ｐレンジ）、ディテントプレート４６を介してパークロッド５１が図４中矢印Ｂ方向へ変位して円錐部５２がパークポール４４を押し上げる。すると、パークポール４４が軸４４ｂを中心に図４中矢印Ｃ方向に回転し、パークポール４４の凸部４４ａがパークギヤ４３の凹部４３ａに係合し、パーキング切替機構４のロック状態が達成される。
【００３４】
逆方向へコントロールロッド４５を回転させると（具体的には、Ｐ→Ｒレンジ）、パークロッド５１が図４中矢印Ｂ方向とは反対方向に引き戻され、パークポール４４を押し上げる力が無くなる。パークポール４４は、図示しないねじりコイルバネにより、図４中矢印Ｃ方向とは反対方向に常に付勢されているため、パークポール４４の凸部４４ａがパークギヤ４３の凹部４３ａから外れ、パークギヤ４３がフリーになり、パーキング切替機構４がアンロック状態になる。
【００３５】
（エンコーダ７の説明）
エンコーダ７を図２、図１０〜図１４を参照して説明する。
上述した電動アクチュエータ１には、そのハウジング（フロントハウジング１８＋リヤハウジング２０）内に、ロータ１１の回転角を検出するエンコーダ７（ロータ角検出手段）が搭載されている。このエンコーダ７によってロータ１１の回転角を検出することにより、電動モータ５を脱調させることなく高速運転することができる。
【００３６】
このエンコーダ７は、インクリメンタル型であり、ロータ１１と一体に回転する磁石６１と、リヤハウジング２０内に配置される磁気検出用のホールＩＣ６２（具体的には、第１、第２回転角用ホールＩＣ６２Ａ、６２Ｂと、インデックス用ホールＩＣ６２Ｚ）とを備え、このホールＩＣ６２は、リヤハウジング２０内に配置される基板６３に支持される。
【００３７】
磁石６１は、図１０〜図１２に示されるように、略リング円板形状を呈し、ロータ軸１３と同芯上に配置されるものであり、ロータコア１４の軸方向の端面（後面）に接合される。なお、ロータコア１４から磁石６１に対して大きな磁力影響を与える場合は、その磁力の影響を弱めるために、非磁性体の膜部材（図示しない）を介して磁石６１をロータコア１４に接合する。
また、ロータコア１４から磁石６１に対する磁力の影響が小さい時は、磁石６１をロータコア１４に直接接合する。これによって部品点数を低減でき、コストを抑えることができる。
【００３８】
ロータコア１４の後面には、図１２に示されるように、磁石位置決め用の穴１４ａが複数設けられている。一方、磁石６１の接合面にも、複数の突起６１ａが設けられている。そして、磁石６１の突起６１ａをロータコア１４の穴１４ａに挿入して組付けを行うことにより、ロータコア１４の回転中心と同芯上に磁石６１が組付けられる。
磁石６１は、図１１に示されるように、ホールＩＣ６２と対向する面（後面）に、回転角やインデックス検出用の着磁が施され、磁石６１の軸方向に磁力を発生する。
図１０を参照して、ホールＩＣ６２と対向する面（後面）における着磁について説明する。磁石６１の後面外周側には、回転方向に回転角信号発生／停止用の多極着磁が施された回転角着磁部αが設けられており、その内周に隣接して、回転方向にインデックス信号発生／停止用のインデックス着磁部βと信号発生に関与しないインデックス非着磁部β’が設けられている。
【００３９】
回転角着磁部αは、回転方向に回転角信号（以下、Ａ相信号あるいはＢ相信号）発生のための多極着磁が施されたものであり、図１０の例では７．５度ピッチでＮ極とＳ極とが繰り返して着磁されたものである。即ち、回転角着磁部αは、４８極のＡ、Ｂ相センシング部を備えるものである。
インデックス着磁部βは、各相（Ｕ、Ｖ、Ｗ相）の励磁コイル２２の通電が一巡する周期（４５度間隔）でインデックス信号（以下、Ｚ相信号）を発生させるためのものであり、４５度間隔でＺ相信号発生用のＮ極が７．５度ピッチで着磁され、その回転方向の両脇にＳ極が着磁されたものである。
インデックス非着磁部β’は、インデックス着磁部βとインデックス着磁部βの間（回転方向の間）にあって、Ｚ相信号を発生させない部分であり、着磁されていない部分である。
【００４０】
第１、第２回転角用ホールＩＣ６２Ａ、６２Ｂは、回転角着磁部αに軸方向に対向した状態で基板６３に支持されるものであり、インデックス用ホールＩＣ６２Ｚは、インデックス着磁部βおよびインデックス非着磁部β’に軸方向に対向した状態で基板６３に支持されるものである。
なお、第１、第２回転角用ホールＩＣ６２Ａ、６２Ｂは、相対角度が３．７５度（電気角で９０度）ズレて設けられており、結果的にＡ相信号とＢ相信号が相対角度で３．７５度（電気角で９０度）ズレるようになっている（図１４参照）。
【００４１】
第１、第２回転角用ホールＩＣ６２Ａ、６２Ｂおよびインデックス用ホールＩＣ６２Ｚは、ホール素子とON-OFF信号発生ＩＣを一体化したものであり、通過する磁束量に応じた出力を発生するホール素子と、このホール素子に与えられるＮ極側の磁束密度が閾値を超えた際に回転角信号（Ａ相信号、Ｂ相信号、Ｚ相信号）を発生（信号ON）し、Ｓ極側の磁束密度が閾値よりも大きくなると回転角信号（Ａ相信号、Ｂ相信号、Ｚ相信号）を停止（信号OFF ）するものである。
なお、この実施例１ではホール素子とON-OFF信号発生回路を一体化したホールＩＣ（第１、第２回転角用ホールＩＣ６２Ａ、６２Ｂおよびインデックス用ホールＩＣ６２Ｚ）を例に示すが、ホール素子とON-OFF信号発生回路を別に配置しても良い。具体的には、ON-OFF信号発生回路をホール素子とは別に基板６３の上に組み込んでも良いし、ＥＣＵ９の内部に組み込んでも良い。
【００４２】
次に、図１４を用いてエンコーダ７によるＡ相信号、Ｂ相信号、Ｚ相信号の出力波形について説明する。
Ａ相信号およびＢ相信号は、相対角度３．７５度（電気角で９０度）の位相差を持った出力信号であり、実施例１ではロータ１１が１５度回転する毎にＡ相信号とＢ相信号がそれぞれ１周期出力されるように構成されている。
Ｚ相信号は、ロータ１１が４５度回転する毎に１回ずつ出力されるモータ通電切替用のインデックス信号（この実施例１ではON信号）であり、このＺ相信号によって電動モータ５の通電相と、Ａ相、Ｂ相の相対位置関係を定義できる。
【００４３】
基板６３は、第１、第２回転角用ホールＩＣ６２Ａ、６２Ｂを回転角着磁部αに軸方向に対向した状態で支持するとともに、インデックス用ホールＩＣ６２Ｚをインデックス着磁部βおよびインデックス非着磁部β’に軸方向に対向した状態で支持するものであり、各励磁コイル２２のリヤ側の側面に取り付けられてリヤハウジング２０の内部に配置されるものである。
【００４４】
この実施例１で示したように、エンコーダ７が電動アクチュエータ１の内部に搭載されるため、エンコーダ７を搭載した電動アクチュエータ１を小型化できる。また、この実施例１では、ロータコア１４の後側に磁石６１およびホールＩＣ６２を配置する構造であるため、エンコーダ７を内蔵した電動アクチュエータ１の径方向寸法の大径化を阻止でき、車両搭載性を向上できる。
【００４５】
（出力角検出手段８の説明）
出力角検出手段８を図２、図１５〜図１８を参照して説明する。
回転式アクチュエータ１は、出力軸１７の回転角を検出する出力角検出手段８を備え、ＥＣＵ９は出力角検出手段８の検出する出力軸１７の回転角からシフトレンジ切替機構３が現実に設定している実レンジ位置（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ等）を検出する。
【００４６】
この出力角検出手段８は、出力軸１７の回転角を連続量として検出するものであり、出力軸１７と一体に回転するフランジ３３のフロント面に固定された磁石７１と、リニア出力ホールＩＣ７２とで構成される。
磁石７１は、図１７に示されるように、軸方向から見て略三日月形状を呈するものであり、樹脂７３によってモールドされ、リニア出力ホールＩＣ７２に対し、図１７中矢印Ｂ方向に磁束が交差するように着磁され、出力軸１７の回転範囲内（実レンジ位置の設定レンジの移動範囲内）において、磁石７１とリニア出力ホールＩＣ７２との距離が変化することで、リニア出力ホールＩＣ７２を通過する磁束密度が変化するように設けられている。
具体的にこの実施例では、実レンジ位置がＤ側になるように出力軸１７が回転した位置でリニア出力ホールＩＣ７２と磁石７１の距離が最大（リニア出力ホールＩＣ７２を通過する磁束密度が最小）になり、実レンジ位置がＰ側になるように出力軸１７が回転した位置でリニア出力ホールＩＣ７２と磁石７１の距離が最小（リニア出力ホールＩＣ７２を通過する磁束密度が最大）になる。
【００４７】
リニア出力ホールＩＣ７２は、樹脂製のコネクタ７４によって組付けられるものであり、リニア出力ホールＩＣ７２を通過する磁束密度に応じた出力電圧を発生するホール素子を備え、図１８に示すようにリニア出力ホールＩＣ７２を通過する磁束密度が大きくなるほど大きな出力電圧を発生するものである。
即ち、リニア出力ホールＩＣ７２の出力電圧を読み取ることで、その出力電圧から出力軸１７の回転角、および実レンジ位置を検出することができるものである。
【００４８】
（ＥＣＵ９の説明）
ＥＣＵ９を図３を参照して説明する。
電動モータ５の通電制御を行うＥＣＵ９は、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶手段（ＲＯＭ、通電が停止されてもデータを保存するＳＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）８１、入力回路、出力回路、電源回路等で構成された周知構造のマイクロコンピュータである。
【００４９】
ここで、図３中における符号８２は起動スイッチ（イグニッションスイッチ、アクセサリースイッチ等）、符号８３は車載バッテリ、符号８４はシフトレンジおよび電動アクチュエータ１の状態等を示す表示手段（通常運転時の視覚表示、警告灯、警告音声等）、符号８５は電動モータ５のコイル駆動回路、符号８６は車速センサ、符号８７は乗員が手動操作する手動レンジ設定手段の設定スイッチ（あるいは検出センサ）、車輪に制動力を与える車両ブレーキ装置がかけられているか否かを検出するブレーキスイッチ、その他の車両状態を検出するセンサ類を示す。
また、符号８８は電動スライドドア、電動トランクオープナー等の車両ドア関係の制御デバイスである。
なお、図３では、ＥＣＵ９とは別にコイル駆動回路８５を搭載する例を示すが、ＥＣＵ９のケース内にコイル駆動回路８５を内蔵させたものであっても良い。
【００５０】
コイル駆動回路８５を図６を参照して説明する。
電動モータ５は、上述したように、電気的に独立した第１磁気回路２２Ａ（コイルＵ１、Ｖ１、Ｗ１）と第２磁気回路２２Ｂ（コイルＵ２、Ｖ２、Ｗ２）からなり、第１磁気回路２２ＡのコイルＵ１、Ｖ１、Ｗ１と、第２磁気回路２２ＢのコイルＵ２、Ｖ２、Ｗ２は、それぞれがスター結線されたものである。
そして、コイル駆動回路８５は、第１磁気回路２２Ａの各相毎（コイルＵ１、Ｖ１、Ｗ１毎）に給電を行う第１スイッチング素子８９ａと、第２磁気回路２２Ｂの各相毎（コイルＵ２、Ｖ２、Ｗ２毎）に給電を行う第２スイッチング素子８９ｂとで構成され、ＥＣＵ９が第１、第２スイッチング素子８９ａ、８９ｂをON-OFF切替することで、各コイルＵ１、Ｖ１、Ｗ１、Ｕ２、Ｖ２、Ｗ２の通電状態が切り替えられる。
ロータ１１を回転させる際（通常制御時に相当する）は、ＥＣＵ９が、図１９（ａ）に示すように、エンコーダ７によって検出されるロータ１１の回転角および励磁遅れの補正項等に基づいて（場合によってはオープン制御により）、第１、第２スイッチング素子８９ａ、８９ｂをON-OFFすることで、各励磁コイル２２の通電状態を順次切り替えてロータ１１を回転させている。
【００５１】
ＥＣＵ９には、エンコーダ７の出力（第１、第２回転角用ホールＩＣ６２Ａ、６２Ｂおよびインデックス用ホールＩＣ６２Ｚの出力）からロータ１１の回転速度、回転数、回転角を把握する「ロータ角読取手段」、出力角検出手段８の出力（リニア出力ホールＩＣ７２の出力）から出力軸１７の回転角を読み取る「出力角読取手段」、手動レンジ設定手段によって設定された手動レンジ位置とＥＣＵ９が認識する実レンジ位置とが一致するように電動モータ５を制御する「通常制御手段」など、種々の制御プログラムが搭載されている。
【００５２】
「通常制御手段」は、手動レンジ設定手段によって設定された手動レンジ位置と、出力角検出手段８の検出する回転角から読み取られる実レンジ位置とにレンジ差がある場合、そのレンジ差に基づいて、電動モータ５の回転方向、回転数および回転角の決定を行い、その決定に基づいて各励磁コイル２２の通電相を制御して、電動モータ５の回転方向、回転数および回転角の制御を行って、手動レンジ設定手段によって設定された手動レンジ位置とＥＣＵ９が認識する実レンジ位置とを一致させた後に、電動モータ５の通電を停止する制御プログラムである。
【００５３】
（実施例１の背景）
ＥＣＵ９の通常制御手段は、上述したように、シフトレンジの切替制御を実施した後、電動モータ５の通電を停止するようになっている。
一方、シフトレンジ切替機構３においてディテントプレート４６を保持するディテント機構４０は、上述したように、各シフトレンジに応じた複数のディテント溝４６ａが形成されたディテントプレート４６（第１部材に相当する）と、ディテント溝４６ａのいずれかに嵌まり合う係合部４７ａが先端に設けられた板バネ製のディテントバネ４７（第２部材に相当する）とで構成されるものであり、ディテントバネ４７の先端の係合部４７ａがディテント溝４６ａに嵌まり合うことで、切り替えられたシフトレンジが保持されるようになっている。
【００５４】
各ディテント溝４６ａを構成する凹凸形状は、図２０に示すように、ディテントプレート４６を駆動する際に、ディテント機構４０の嵌まり合いの解除が可能なように曲線によって設けられている。そして、ディテントバネ４７の係合部４７ａは、ディテントバネ４７の付勢力によってディテント溝４６ａの底部の方向（ディテントプレート４６の回動中心方向）に押し付けられる構造であるため、係合部４７ａがディテント溝４６ａの最底部からズレた状態では、係合部４７ａがディテント溝４６ａの最底部に向かうようにディテントプレート４６に機械的な力が発生する。
【００５５】
具体的な例を図２０を参照して説明する。
図２０（ａ）に示すように、係合部４７ａとディテント溝４６ａの当接位置が、ディテント溝４６ａの最底部からＤレンジ側（図中右側）にズレた状態では、ディテントバネ４７のバネ力によって、ディテントプレート４６を図中、時計回転方向に回動させる機械的な力が発生する。
逆に、図２０（ｂ）に示すように、係合部４７ａとディテント溝４６ａの当接位置が、ディテント溝４６ａの最底部からＰレンジ側（図中左側）にズレた状態では、ディテントバネ４７のバネ力によって、ディテントプレート４６を図中、反時計回転方向に回動させる機械的な力が発生する。
【００５６】
従って、ＥＣＵ９は、シフトレンジの切り替えが終了して電動アクチュエータ１における電動モータ５の通電を停止した後に、ディテントプレート４６の位置が変化しないようにするためには、シフトレンジの切替制御が終了して電動アクチュエータ１の通電を停止する「駆動制御停止位置」と、ディテント機構４０が安定して静止する「ディテント安定位置」とが、完全に一致していなければならない。
しかし、シフトレンジ切替装置を構成する種々の機械的な部品には、製造段階等で発生する個体間のバラツキがあるため、機械的な「ディテント安定位置」と、電気的な「駆動制御停止位置」とを完全に一致させるのは困難である。
【００５７】
ここで、機械的なバラツキ等により「駆動制御停止位置」が「ディテント安定位置」からズレる場合、通電が停止される直前（駆動制御停止位置における電動モータ５の通電状態）では、電動アクチュエータ１の発生する「駆動制御停止トルク」と、ディテントプレート４６が「ディテント安定位置」へ移動しようとする「復元バネ力」とが、釣り合った状態で静止する。その状態で電動アクチュエータ１の通電を停止すると、「駆動制御停止トルク」と「復元バネ力」の釣り合いが崩れ、ディテント機構４０が安定する位置を挟んでディテントプレート４６が慣性モーメントと復元バネ力の作用によって揺動し、ディテントプレート４６の揺動に伴ってマニュアルスプール弁４２も変位する不具合が生じる。  
【００５８】
（実施例１の特徴）
そこで、上記の不具合を回避するために、実施例１は次の手段を採用している。
○ディテントプレート４６（第１部材）とディテントバネ４７（第２部材）とが相対的に移動可能であり、ディテント溝４６ａと係合部４７ａの嵌まり合いによるディテント機構４０により、ディテントプレート４６の機械的な保持（つまり、シフトレンジの機械的な保持）がなされる。
○ディテントプレート４６は、電動アクチュエータ１によって駆動される。
○ＥＣＵ９は、電動アクチュエータ１（具体的には電動モータ５）を通電制御してディテントプレート４６の回動位置（シフトレンジ位置）を駆動制御する。
○ＥＣＵ９は、シフトレンジの切替制御時に、ディテントプレート４６の回動位置が「駆動制御停止位置」に達して電動アクチュエータ１の通電を停止する際に、電動アクチュエータ１の出力トルクを通常駆動時よりも弱める「トルク低減制御」を実施した後に、電動アクチュエータ１の通電を停止させる「通電停止手段」の機能を備える。
○実施例１における「トルク低減制御」は、図１９（ｂ）に示すように、電動アクチュエータ１に供給する電力をデューティ制御により徐々に減少させるものである。
【００５９】
「通電停止手段」は、上述した「通常制御手段」によるシフトレンジの切り替えが終了する際に実行される制御プログラムである。
この「通電停止手段」の制御例を図１のフローチャートを参照して説明する。
シフトレンジに切替指示が与えられると（スタート）、ディテントプレート４６の実回転角（出力角検出手段８あるいはエンコーダ７によって検出される出力軸１７の実回転角）が、ＥＣＵ９の演算した目標回転角となるように、電動モータ５の通電相を制御してディテントプレート４６を回動させる（ステップＳ１）。
次に、出力角検出手段８あるいはエンコーダ７によって検出される出力軸１７の実回転角（図中、切り替え制御位置）が、目標回転角（図中、目標制御位置）の±α以内に侵入したか否かを判断する（ステップＳ２）。
このステップＳ２の判断結果がＮＯの場合は、ステップＳ１へ戻り、判断結果がＹＥＳになるまで、ステップＳ１、Ｓ２を繰り返す。
【００６０】
ステップＳ２の判断結果がＹＥＳの場合（「実回転角」が「目標回転角±α以内」：ディテントプレート４６の回動位置が「駆動制御停止位置」に達した場合）は、図１９（ｂ）に示すように、第１、第２スイッチング素子８９ａ、８９ｂのスイッチングをデューティ制御することで、各励磁コイル２２（コイルＵ１、Ｖ１、Ｗ１、Ｕ２、Ｖ２、Ｗ２）の通電をデューティ制御して、各励磁コイル２２に流れる電流量（単位時間当たりの電流量）を徐々に減らすトルク低減制御を実施し、その後、電動アクチュエータ１の通電を停止して（ステップＳ３）、このシフトレンジの切替処理を終了する（エンド）。
なお、デューティ制御によって電流量を減少させる割合（所定周期において第１、第２スイッチング素子８９ａ、８９ｂのＯＮ時間を短くする速度）は、予めマップ等によって与えられるものである。
また、デューティ制御による電流量の減少は、連続的に電流量を減少させるものであっても良いし、段階的に電流量を減少させるものであっても良いし、連続的と段階的とを組み合わせたものであっても良い。
【００６１】
上記のように設けられたことによって、次の効果が得られる。
シフトレンジの切替制御時に、出力軸１７の実回転角が、目標回転角の±α以内に侵入したら（目標レンジのディテント溝４６ａに係合部４７ａが嵌まり合い、ディテントプレート４６が「駆動制御停止位置」に達したら）、通電停止手段のトルク低減制御によって、電動アクチュエータ１に供給する電力をデューティ制御により徐々に減少させ、電動アクチュエータ１の出力トルクを通常駆動時よりも徐々に弱めるトルク低減制御を実施した後、電動アクチュエータ１の通電を停止させる。
これによって、電動アクチュエータ１の通電が停止される前に、電動アクチュエータ１の出力トルクが徐々に弱められることになり、「駆動制御停止位置」が「ディテント安定位置」からズレたとしても、「駆動制御停止トルク」と「復元バネ力」の釣り合いが徐々に解除される。
【００６２】
即ち、ディテントプレート４６が「駆動制御停止位置」に達したら、ディテントプレート４６の回転角が「駆動制御停止位置」から「ディテント安定位置」に徐々に変位した後に、電動アクチュエータ１の通電が停止される。この結果、シフトレンジの切替完了後に、ディテントプレート４６が慣性モーメントと復元バネ力の作用によって揺動することがない。
このように、シフトレンジの切替完了後に、ディテントプレート４６の揺動が抑えられるため、シフトレンジの切替完了後に、ディテントプレート４６が静止するまでの時間を短縮することができる。
また、シフトレンジの切替完了後に、ディテントプレート４６の揺動に伴うマニュアルスプール弁４２の揺動も無くすことができるため、マニュアルスプール弁４２に切り替えられる油路面積が変化する不具合も無くすことができる。
さらに、上述したように、シフトレンジの切替完了後に揺動することがないために、電動アクチュエータ１が外力によって動かされることがなく、電動アクチュエータ１が機械的なダメージを受けることがないという効果も期待できる。
【実施例２】
【００６３】
実施例２を図２１を参照して説明する。なお、以下の実施例において実施例１と同一符号は同一機能物を示すものである。
この実施例２における「通電停止手段」は、ディテントプレート４６が「駆動制御停止位置」に達して電動アクチュエータ１の通電を停止する際、電動アクチュエータ１の通電状態を所定時間保持した後に、上述したトルク低減制御を実施し、その後に電動アクチュエータ１の通電を停止するものである。
【００６４】
実施例２における「通電停止手段」の制御例を図２１のフローチャートを参照して説明する。なお、図１（実施例１）と同一制御は同一符号を付して説明を省略する。
ステップＳ２の判断結果がＹＥＳの場合（「実回転角」が「目標回転角±α以内」）は、ステップＳ２の判断結果がＹＥＳとなった時における励磁コイル２２の通電状態｛実レンジ位置が目標レンジ位置に達した時の通常駆動時の通電状態：図１９（ａ）参照｝を所定時間保持する（ステップＳ４）。
次に、ステップＳ３において、各励磁コイル２２（コイルＵ１、Ｖ１、Ｗ１、Ｕ２、Ｖ２、Ｗ２）の通電をデューティ制御｛図１９（ｂ）参照｝して、各励磁コイル２２に流れる電流量を徐々に減らす制御を実施し、その後、電動アクチュエータ１の通電を停止して、このシフトレンジの切替処理を終了する（エンド）。
なお、ステップＳ４において励磁コイル２２の通電状態を保持する所定時間は、予め設定された一定時間であっても良いし、ステップＳ２の判断結果がＹＥＳとなった時（実レンジ位置が目標レンジ位置に達した時）におけるロータ１１あるいは出力軸１７の回転速度に応じて設定される時間（回転速度が高いほど長く設定される）であっても良い。
【００６５】
上記のように設けられたことによって、次の効果が得られる。
シフトレンジの切替制御時に、出力軸１７の実回転角が目標回転角の±α以内に侵入したら（ディテントプレート４６が「駆動制御停止位置」に達したら）、目標レンジ位置に達した時の通常駆動時の通電状態を所定時間保持した後に、実施例１で開示したトルク低減制御を実施するものである。
このように、電動アクチュエータ１の通電状態を目標レンジ位置に達した時の通電状態を所定時間保持することにより、ディテントプレート４６の回動位置を高い精度で目標位置に移動させることができる。
また、トルク低減制御を実施する前に電動アクチュエータ１の通電状態を所定時間保持することにより、シフトレンジの切替中にシフトレンジ切替機構の可動部材に生じた慣性モーメントを無くすことができ、シフトレンジ切替中の慣性モーメントによるディテントプレート４６の揺動を無くすことができる。
【実施例３】
【００６６】
実施例３を図２２を参照して説明する。
上記実施例１、２では、トルク低減制御の一例として、各励磁コイル２２（コイルＵ１、Ｖ１、Ｗ１、Ｕ２、Ｖ２、Ｗ２）の通電をデューティ制御して、各励磁コイル２２に流れる電流量を減らすことで、電動アクチュエータ１の出力トルクを弱める例を示した。
【００６７】
これに対し、この実施例３は、次の手段を採用している。
○電動アクチュエータ１の電動モータ５は、複数の磁気回路（第１、第２磁気回路２２Ａ、２２Ｂ）を備える（実施例１と同様）。
具体的に、電動モータ５は、実施例１で開示したように（図６参照）、電気的に独立した第１磁気回路２２Ａ（コイルＵ１、Ｖ１、Ｗ１）と第２磁気回路２２Ｂ（コイルＵ２、Ｖ２、Ｗ２）から構成され、第１、第２スイッチング素子８９ａ、８９ｂの通電制御により、第１磁気回路２２ＡのコイルＵ１、Ｖ１、Ｗ１のみの通電、あるいは第２磁気回路２２ＢのコイルＵ２、Ｖ２、Ｗ２のみの通電が可能に設けられている。
○ＥＣＵ９は、電動アクチュエータ１の通常駆動時（シフトレンジの切替時）に、電動アクチュエータ１の複数の磁気回路（第１、第２磁気回路２２Ａ、２２Ｂ）を同時に通電する｛実施例１と同様：図２２（ａ）参照｝。
○通電停止手段におけるトルク低減制御は、複数の磁気回路を順に停止させるものである。具体的には、（１）第１、第２磁気回路２２Ａ、２２Ｂの両方を通電→（２）第１、第２磁気回路２２Ａ、２２Ｂの一方のみを通電→（３）両方の通電停止の順に磁気回路の通電状態を切り替えるものである。
具体的に、上記（２）では、図２２（ｂ）に示すように、第１スイッチング素子８９ａのみ通電して、第１磁気回路２２Ａのみを通電し、電動アクチュエータ１の出力トルクを弱めるように設けられている。
【００６８】
上記のように設けられたことによって、シフトレンジの切替制御時に、実レンジ位置が目標レンジ位置に達して出力軸１７の実回転角が目標回転角に達したら（ディテントプレート４６が「駆動制御停止位置」に達したら）、通電停止手段のトルク低減制御によって、電動アクチュエータ１の通電状態が（１）第１、第２磁気回路２２Ａ、２２Ｂの両方の通電→（２）第１磁気回路２２Ａのみの通電→（３）両方の通電停止の順に切り替えられる。
即ち、ディテントプレート４６が「駆動制御停止位置」に達したら、「駆動制御停止トルク」が一旦弱められた後、電動アクチュエータ１の通電状態が停止される。
このため、「駆動制御停止位置」が「ディテント安定位置」からズレても、「駆動制御停止トルク」と「復元バネ力」の釣り合いの急激な変化が起きないため、シフトレンジの切替完了後に、ディテントプレート４６が慣性モーメントと復元バネ力の作用によって揺動するのを抑えることができる。
【００６９】
〔変形例〕
実施例２と実施例３を組み合わせても良い。
即ち、シフトレンジの切替制御時に、実レンジ位置が目標レンジ位置に達してディテントプレート４６の回動位置が「駆動制御停止位置」に達したら、（１）電動アクチュエータ１の通電状態を所定時間保持し、（２）その後に、複数の磁気回路を順に停止させるトルク低減制御を行っても良い。
【００７０】
実施例１と実施例３を組み合わせても良い。
即ち、図２３に示すように、電動アクチュエータ１に供給する電力をデューティ制御により徐々に減少させるトルク低減制御と、複数の磁気回路を順に停止させるトルク低減制御とを組み合わせても良い。
【００７１】
実施例１〜３を組み合わせても良い。
即ち、シフトレンジの切替制御時に、実レンジ位置が目標レンジ位置に達してディテントプレート４６の回動位置が「駆動制御停止位置」に達したら、（１）電動アクチュエータ１の通電状態を所定時間保持し、（２）その後に、電動アクチュエータ１に供給する電力をデューティ制御により徐々に減少させるトルク低減制御と、複数の磁気回路を順に停止させるトルク低減制御とを組み合わせて行っても良い。
【００７２】
上記の実施例では、エンコーダ７と出力角検出手段８とを用いる例を示したが、エンコーダ７あるいは出力角検出手段８の一方、あるいは両方を廃止しても良い。
エンコーダ７を廃止する場合は、各励磁コイル２２の通電回数をカウントしてロータ１１の回転数および回転角を制御しても良い。
出力角検出手段８を廃止する場合は、エンコーダ７によってカウントされる値から出力軸１７の角度を検出するようにしても良い。
エンコーダ７と出力角検出手段８の両方を廃止する場合は、各励磁コイル２２の通電回数をカウントしてロータ１１の回転数および回転角を制御するとともに、ロータ１１の回転数および回転角から出力軸１７の角度を検出するようにしても良い。
【００７３】
上記の実施例では、電動モータ５の一例としてＳＲモータを用いる例を示したが、シンクロナス・リラクタンス・モータなど他のリラクタンスモータや、表面磁石構造型シンクロナスモータ（ＳＰＭ）、埋込磁石構造型シンクロナスモータ（ＩＰＭ）などの永久磁石型同期モータなど、他のモータを用いても良い。
上記の実施例では、電動モータ５の一例として２つの磁気回路を有する電動モータ５を用いる例を示したが、３つ以上の複数の磁気回路を有する電動モータを用いても良い。また、請求項１、２、３の技術の実施にあたっては、磁気回路が単一である電動モータで構成しても良い。
【００７４】
上記の実施例では、減速機６の一例として内接噛合遊星歯車減速機（サイクロイド減速機）を用いる例を示したが、ロータ軸１３によって駆動されるサンギヤ２６、このサンギヤ２６の周囲に等間隔に複数配置されたプラネタリピニオン、このプラネタリピニオンの周辺に噛み合うリングギヤ等により構成されたタイプの遊星歯車減速装置を用いても良い。
上記の実施例では、減速機６の一例として内接噛合遊星歯車減速機（サイクロイド減速機）を用いる例を示したが、ロータ軸１３によって駆動されるサンギヤ２６、このサンギヤ２６に噛合する複数のギヤ列等により構成された歯車列の組み合わせよりなる減速装置を用いても良い。
【００７５】
上記の実施例では、電動モータ５と減速機６を組み合わせた電動アクチュエータ１（電動アクチュエータ１＝電動モータ５＋減速機６）によってシフトレンジ切替機構３を駆動する例を示したが、電動モータ５のみによる電動アクチュエータ１（電動アクチュエータ１＝電動モータ５）によってシフトレンジ切替機構３を駆動するようにしても良い。
上記の実施例では、電動アクチュエータ１に回転出力を発生する電動モータ５を搭載する例を示したが、リニアソレノイドなど、電気的な制御で作動する他のアクチュエータを用いても良い。
上記の実施例では、シフトレンジ切替機構３を駆動するシフトレンジ切替装置に本発明を適用する例を示したが、例えばディテント機構４０を用いた産業用ロボットなど、電動アクチュエータ１によってディテント機構４０を切り替える装置であれば広く適用可能なものである。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】通電停止手段の制御例を示すフローチャートである（実施例１）。
【図２】電動アクチュエータの断面図である（実施例１）。
【図３】シフトレンジ切替装置のシステム構成図である（実施例１）。
【図４】パーキング切替機構を含むシフトレンジ切替機構の斜視図である（実施例１）。
【図５】電動モータの概略構成図である（実施例１）。
【図６】電動モータの給電回路図である（実施例１）。
【図７】減速機をリヤ側から見た斜視図である（実施例１）。
【図８】減速機をフロント側から見た斜視図である（実施例１）。
【図９】減速機をフロント側から見た分解斜視図である（実施例１）。
【図１０】磁石の着磁状態を示す平面図および断面図である（実施例１）。
【図１１】磁石が組付けられたロータの断面図である（実施例１）。
【図１２】磁石の組付けを示す説明図である（実施例１）。
【図１３】ホールＩＣの配置図である（実施例１）。
【図１４】ロータが回転した際におけるＡ、Ｂ、Ｚ相の出力波形図である（実施例１）。
【図１５】出力角検出手段の組付け位置を示す側面図である（実施例１）。
【図１６】図１５のコネクタ部分の樹脂モールドを除いてリニア出力ホールＩＣを示した図である（実施例１）。
【図１７】図１６のＡ視図である（実施例１）。
【図１８】リニア出力ホールＩＣを通過する磁束の大きさと出力電圧の関係を示すグラフである（実施例１）。
【図１９】（ａ）は通常駆動時における各励磁コイルの通電相の通電状態を示す図で、（ｂ）はトルク低減制御時における各励磁コイルの通電相の通電状態を示す図である（実施例１）。
【図２０】ディテントプレートの揺動の原理を示す説明図である（実施例１）。
【図２１】通電停止手段の制御例を示すフローチャートである（実施例２）。
【図２２】（ａ）は通常駆動時における各励磁コイルの通電相の通電状態を示す図で、（ｂ）はトルク低減制御時における各励磁コイルの通電相の通電状態を示す図である（実施例３）。
【図２３】（ａ）は通常駆動時における各励磁コイルの通電相の通電状態を示す図で、（ｂ）はトルク低減制御時における各励磁コイルの通電相の通電状態を示す図である（変形例）。
【符号の説明】
【００７７】
１    電動アクチュエータ
２    車両用自動変速機
３    シフトレンジ切替機構
５    電動モータ
６    減速機
９    ＥＣＵ（電動アクチュエータの制御手段、通電停止手段の機能を含む）
２２Ａ  第１磁気回路
２２Ｂ  第２磁気回路
４０    ディテント機構
４６    ディテントプレート（第１部材）
４７    ディテントバネ（第２部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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