(57)【要約】【課題】  油圧式無段変速装置と駐車ブレーキ操作系の干渉を回避しつつ、ペダル回動支点位置の自由度を高める。【解決手段】  走行動力を無段変速する油圧式無段変速装置９と、走行部６を制動する駐車ブレーキ機構と、クラッチペダル１２の操作に応じて駐車ブレーキレバー２１を作動させる駐車ブレーキ操作系とを備えるコンバイン１において、ペダル回動支軸１３と駐車ブレーキレバー２１との間に、油圧式無段変速装置９を配置すると共に、クラッチペダル１２と駐車ブレーキレバー２１を、油圧式無段変速装置９を迂回する駐車ブレーキ操作系を介して連結する。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行動力を無段変速する油圧式無段変速装置と、走行輪を制動する駐車ブレーキ機構と、ペダル操作に応じて前記駐車ブレーキ機構を動作させる駐車ブレーキ操作系とを備える作業用走行車において、
前記ペダルの回動支点と前記駐車ブレーキ機構との間に、前記油圧式無段変速装置を配置すると共に、前記ペダルと前記駐車ブレーキ機構を、前記油圧式無段変速装置を迂回する前記駐車ブレーキ操作系を介して連結したことを特徴とする作業用走行車。
【請求項２】
前記駐車ブレーキ操作系は、曲げ加工された一本のロッドで構成されることを特徴とする請求項１記載の作業用走行車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ペダル操作に応じて駐車ブレーキ機構を動作させるコンバインなどの作業用走行車に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行動力を無段変速する油圧式無段変速装置と、走行輪を制動する駐車ブレーキ機構と、ペダル操作に応じて前記駐車ブレーキ機構を動作させる駐車ブレーキ操作系とを備える作業用走行車が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の作業用走行車では、クラッチペダルが駐車ブレーキペダルに兼用されており、クラッチペダルの操作に応じて、走行クラッチ機構及び駐車ブレーキ機構の動作が行われる。
【特許文献１】特開平１０−２７８７６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に示されるように、駐車ブレーキ機構及び油圧式無段変速装置をミッションケースに設けたものでは、駐車ブレーキ操作系が油圧式無段変速装置に干渉する可能性があるため、ペダル回動支軸の配置が制限される惧れがある。例えば、特許文献１に記載の作業用走行車では、操作部のフロア下方にペダル回動支軸を配置しているが、これをフロア上方に配置すべく、操作部のサイドパネルからペダル回動支軸を突設する場合について考えてみる。この場合、ペダルアーム形状などの関係でペダル回動支点を後方にシフトする必要があるが、ペダル回動支点を後方にシフトすると、ペダル回動支軸と駐車ブレーキ機構との間に油圧式無段変速装置が介在し、ペダル回動支軸と駐車ブレーキ機構との連結が困難になってしまう。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、上記の如き実情に鑑みこれらの課題を解決することを目的として創作されたものであって、走行動力を無段変速する油圧式無段変速装置と、走行輪を制動する駐車ブレーキ機構と、ペダル操作に応じて前記駐車ブレーキ機構を動作させる駐車ブレーキ操作系とを備える作業用走行車において、前記ペダルの回動支点と前記駐車ブレーキ機構との間に、前記油圧式無段変速装置を配置すると共に、前記ペダルと前記駐車ブレーキ機構を、前記油圧式無段変速装置を迂回する前記駐車ブレーキ操作系を介して連結したことを特徴とする。このようにすると、油圧式無段変速装置と駐車ブレーキ操作系の干渉を回避しつつ、ペダル回動支点位置の自由度を高めることができる。
また、前記駐車ブレーキ操作系は、曲げ加工された一本のロッドで構成されることを特徴とする。このようにすると、駐車ブレーキ操作系の構成が簡略化され、コストダウンが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００５】
次に、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。図１において、１はコンバインであって、該コンバイン１は、茎稈を刈り取る前処理部２と、刈り取った茎稈から穀粒を脱穀し、かつ、穀粒を選別する脱穀部（図示せず）と、選別した穀粒が貯溜される穀粒タンク３と、脱穀済みの排稈を後処理する後処理部４と、オペレータが乗車する操作部５と、クローラ式の走行部６とを備えて構成されている。
【０００６】
操作部５には、オペレータが着座する運転席７が設けられている。運転席７の前方には、機体の操向具及び前処理部２の昇降操作具に兼用されるマルチステアリングレバー８が配置され、運転席７の左側方には、後述する油圧式無段変速装置９（走行主変速機構）を変速操作する主変速レバー１０が配置されている。また、操作部５の床部には、走行クラッチ機構１１及び駐車ブレーキ機構（図示せず）の操作具に兼用されるクラッチペダル１２が配置されている。クラッチペダル１２を回動自在に支持するペダル回動支軸１３は、従来、操作部５のフロア下方に配置されていたが、本実施形態では、フロア上方に配置するために、操作部５のサイドパネル１４からペダル回動支軸１３を突設している。それに伴いクラッチペダル１２のアーム部が直線的になり、また、ペダル回動支軸１３の位置が後方にシフトされる。
【０００７】
図２〜図４に示すように、機体フレーム１５の前部には、走行動力及び作業動力を発生させるエンジン１６や、前述の油圧式無段変速装置９を介してエンジン動力を入力するミッションケース１７が設けられている。エンジン１６は、左側面部に設けられるエンジンプーリ１８からエンジン動力を出力し、このエンジン動力が走行ベルト１９を介して油圧式無段変速装置９の入力プーリ２０に伝動される。油圧式無段変速装置９は、入力プーリ２０が入力した動力で駆動される可変容量油圧ポンプと、該可変容量油圧ポンプの吐出油で駆動される固定容量油圧モータとを組み合せて構成される所謂ＨＳＴであり、可変容量油圧ポンプの斜板角を変更するトラニオン軸（図示せず）の回動位置に応じて前進域及び後進域の走行変速を行う。
【０００８】
ミッションケース１７は、油圧式無段変速装置９を上部に一体的に備えており、ここから入力した動力を、図示しない走行副変速機構やサイドクラッチ機構を介して、左右の走行部６に伝動する。また、ミッションケース１７は、前述した駐車ブレーキ機構を内装しており、ミッションケース１７の右側面に設けられる駐車ブレーキレバー２１の回動操作に応じて、左右の走行部６（走行輪）が制動される。
【０００９】
走行クラッチ機構１１は、ベルトテンション式のクラッチであって、前記走行ベルト１９の緊張／弛緩により、走行動力を断続する。具体的に説明すると、走行クラッチ機構１１は、走行ベルト１９に上方から当接するプーリ２２と、該プーリ２２を上下動自在に支持するテンションアーム２３と、該テンションアーム２３を下方に付勢するテンションスプリング２４とを備えて構成され、このテンションスプリング２４の付勢力に抗してテンションアーム２３を上方に回動させることにより、走行ベルト１９が弛緩し、油圧式無段変速装置９への動力伝動が断たれる。
【００１０】
図５に示すように、テンションスプリング２４は、上下両端部にフック２４ａを有する引張りコイルスプリングであり、上端のフック部２４ａは、テンションアーム２３に係着され、下端のフック部２４ａは、固定側に係着される。ここで本実施形態では、下端のフック部２４ａを固定側に係着するにあたり、ミッションケース１７用の支持ブラケット２５を利用する。支持ブラケット２５は、機体フレーム１５の前端部に一体的に溶着される左右一対のサイドプレート２６と、左右のサイドプレート２６を一体的に連結する補強プレート２７とを有し、サイドプレート２６の先端部にミッションケース１７の後端部が固定される。本実施形態では、支持ブラケット２５の補強プレート２７に二つの長孔２７ａ、２７ｂを形成し、テンションスプリング２４のフック部２４ａを係着可能とする。
【００１１】
図２〜図４に示すように、クラッチペダル１２のペダル回動支軸１３には、三つのアーム２８〜３０が一体的に設けられている。第一アーム２８は、ペダルスプリング３１の一端を係着するためのものであり、このペダルスプリング３１によって、クラッチペダル１２が非操作位置で付勢保持される。クラッチペダル１２には、前述した走行クラッチ機構１１のテンションスプリング２４や、駐車ブレーキ機構の戻しスプリング（図示せず）の付勢力が作用するため、クラッチペダル１２に作用するペダルスプリング３１の付勢力は小さいほうが好ましい。
【００１２】
そこで、本実施形態では、図６に示すように、第一アーム２８をペダル回動支軸１３から後下方へ突設し、その先端部にペダルスプリング３１の一端を係着する一方、ペダルスプリング３１の他端をペダル回動支軸１３の前方離間位置に係着している。このようにすると、クラッチペダル１２を踏み込んだとき、ペダルスプリング３１がペダル回動支軸１３に近づき、ペダルスプリング３１の実質的な引張り量が小さくなるので、クラッチペダル１２の操作負荷を軽減できる。
【００１３】
第二アーム２９は、連結プレート３２を介して走行クラッチ機構１１のテンションアーム２３に連結されている。これにより、クラッチペダル１２の踏込み操作に応じてプーリ２２が上動し、走行クラッチ機構１１を切り動作させることが可能になる。また、第三アーム３０は、連結ロッド３３を介して駐車ブレーキレバー２１に連結されている。つまり、連結ロッド３３は、クラッチペダル１２の踏込み操作に応じて駐車ブレーキ機構を入り動作させる駐車ブレーキ操作系を構成している。
【００１４】
図２〜図４に示すように、ペダル回動支軸１３（第三アーム３０）は、油圧式無段変速装置９の上方に配置され、駐車ブレーキレバー２１は、油圧式無段変速装置９の下方に配置されている。換言すると、ペダル回動支軸１３と駐車ブレーキレバー２１との間に、油圧式無段変速機構９が配置されている。本実施形態では、このように配置された第三アーム３０と駐車ブレーキレバー２１を連結するにあたり、側面視及び正面視において油圧式無段変速装置９を迂回する駐車ブレーキ操作系（連結ロッド３３）を介して、第三アーム３０と駐車ブレーキレバー２１を連結する構成としてある。このようにすると、第三アーム３０と駐車ブレーキレバー２１の間に油圧式無段変速装置９が介在しても、油圧式無段変速装置９との干渉を回避しつつ、両者間に駐車ブレーキ操作系を構成することが可能になる。
【００１５】
駐車ブレーキ操作系は、複数の部材で構成してもよいが、本実施形態のように、曲げ加工された一本の連結ロッド３３で構成することが好ましい。このようにすると、駐車ブレーキ操作系の構成が簡略化され、コストダウンが可能になるだけでなく、無駄な荷重の発生を回避し、クラッチペダル１２の操作荷重を軽減できる。
【００１６】
叙述の如く構成された本実施形態によれば、走行動力を無段変速する油圧式無段変速装置９と、走行部６を制動する駐車ブレーキ機構と、クラッチペダル１２の操作に応じて駐車ブレーキレバー２１を作動させる駐車ブレーキ操作系とを備えるコンバイン１において、ペダル回動支軸１３と駐車ブレーキレバー２１との間に、油圧式無段変速装置９を配置すると共に、クラッチペダル１２と駐車ブレーキレバー２１を、油圧式無段変速装置９を迂回する駐車ブレーキ操作系を介して連結したので、ペダル回動支軸１３と駐車ブレーキレバー２１との間に、油圧式無段変速装置９が介在しても、油圧式無段変速装置９との干渉を回避しつつ、両者を連結することができる。
【００１７】
しかも、本実施形態の駐車ブレーキ操作系は、曲げ加工された一本の連結ロッド３３で構成されているので、駐車ブレーキ操作系の構成を簡略化して、コストダウンが可能になるだけでなく、無駄な荷重の発生を回避し、クラッチペダル１２の操作荷重を軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】コンバインの全体右側面図である。
【図２】コンバインの要部を示す正面図である。
【図３】コンバインの要部を示す右側面図である。
【図４】コンバインの要部を示す左側面図である。
【図５】クラッチスプリングの斜視図である。
【図６】クラッチペダルの右側面図である。
【符号の説明】
【００１９】
１    コンバイン
５    操作部
１１  走行クラッチ機構
１２  クラッチペダル
１３  ペダル回動支軸
１４  サイドパネル
１６  エンジン
１７  ミッションケース
２１  駐車ブレーキレバー
３１  ペダルスプリング
３３  連結ロッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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