(57)【要約】【課題】  車両の固定部に対し、傾斜センサを正確に取り付けることができる車両における傾斜角度センサの角度調整装置を提供する。【解決手段】  車両の傾斜を検知する傾斜センサ１２０を備え、この傾斜センサ１２０を保持したスロットルボティ２４を、筒状嵌合の吸気管１３５を介して、車両のシリンダヘッド１８に取り付けると共に、これを取り付ける段階において、傾斜センサ１２０の検出角度が、シリンダヘッド１８の傾斜角度と略一致したとき、その旨を報知する報知手段を備えた。【選択図】      図２
2006077725.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の傾斜を検知する傾斜センサを備え、
この傾斜センサを保持した保持部材を、連結部材を介して、車両の固定部に取り付けると共に、これを取り付ける段階において、前記傾斜センサの検出角度が、前記車両の固定部の傾斜角度と略一致したとき、その旨を報知する報知手段を備えたことを特徴とする車両における傾斜センサの角度調整装置。
【請求項２】
前記傾斜センサがエンジンの電子制御装置に取り付けられ、
この電子制御装置が、保持部材を車両の固定部に取り付ける段階において、前記傾斜センサの検出角度が、前記車両の固定部の傾斜角度と略一致したか否かを判定することを特徴とする請求項１記載の車両における傾斜センサの角度調整装置。
【請求項３】
前記保持部材がスロットルボディであり、
前記連結部材が筒状嵌合の吸気管であり、
前記車両の固定部がエンジンのシリンダヘッドであることを特徴とする請求項１又は２記載の車両における傾斜センサの角度調整装置。
【請求項４】
前記報知手段が、コネクタ付きのハーネスを介して、前記電子制御装置に着脱自在に接続されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項記載の車両における傾斜センサの角度調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両における傾斜センサの角度調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料噴射装置を有する自動二輪車等では、車両の傾斜を検知する傾斜センサを備え、この傾斜センサの検出角度が、所定角度以上に至った場合、エンジンを停止させる機能を備えたものが提案されている。この種のものにおいて、傾斜センサは、電子制御装置（ＥＣＵ）に接続されており、その取り付け位置は、当該ＥＣＵの近傍における車両フレーム等の固定部に固定されるものがある（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特開平８−１３５４９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、近年では、ＥＣＵをスロットルボディ（保持部材）に固定するものが提案されている。この場合には、ＥＣＵの近傍に取り付けるべき傾斜センサもまたスロットルボディに固定することになり、そうなると、一般に、スロットルボディは、ゴム製の筒状の吸気管（連結部材）を介して、エンジン（固定部）の吸気口に連結されるため、スロットルボディのエンジンに対する回転方向への取り付け角度にばらつきが発生する可能性があった。
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、車両の固定部に対し、傾斜センサをより正確に取り付けることができる車両における傾斜角度センサの角度調整装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上述した課題を解決するため、第１発明は、車両の傾斜を検知する傾斜センサを備え、この傾斜センサを保持した保持部材を、連結部材を介して、車両の固定部に取り付けると共に、これを取り付ける段階において、前記傾斜センサの検出角度が、前記車両の固定部の傾斜角度と略一致したとき、その旨を報知する報知手段を備えたことを特徴とする。
第２発明は、上記第１発明の構成において、前記傾斜センサがエンジンの電子制御装置に取り付けられ、この電子制御装置が、保持部材を車両の固定部に取り付ける段階において、前記傾斜センサの検出角度が、前記車両の固定部の傾斜角度と略一致したか否かを判定することを特徴とする。
第３発明は、上記第１発明又は第２発明の構成において、前記保持部材がスロットルボディであり、前記連結部材が筒状嵌合の吸気管であり、前記車両の固定部がエンジンのシリンダヘッドであることを特徴とする。
また、第４発明は、上記第１発明乃至第３発明のいずれかの構成において、前記報知手段が、コネクタ付きのハーネスを介して、前記電子制御装置に着脱自在に接続されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
第１発明は、傾斜センサを保持した保持部材を、連結部材を介して、車両の固定部に取り付ける段階において、傾斜センサの検出角度が、車両の固定部の傾斜角度と略一致したとき、その旨を報知する報知手段を備えたから、例えば、工場内での組み立て工程において、報知手段が、傾斜センサの検出角度が車両の固定部の傾斜角度と略一致した旨を報知するまで、傾斜センサを保持した保持部材を車両の固定部に対して回転等させ、報知があった時点で回転等を止めて固定することができる。従って、傾斜センサを保持した保持部材を、車両の固定部に正確に取り付けることができる。
第２発明は、上記第１発明の構成において、前記傾斜センサがエンジンの電子制御装置に取り付けられ、この電子制御装置が、保持部材を車両の固定部に取り付ける段階において、前記傾斜センサの検出角度が、前記車両の固定部の傾斜角度と略一致したか否かを判定するから、傾斜センサの検出角度を判定する装置を新たに設けることなく、傾斜センサの検出角度が車両の固定部の傾斜角度と略一致したか否かを判定することができる。
また、第３発明は、上記第１発明又は第２発明の構成において、前記保持部材がスロットルボディであり、前記連結部材が筒状嵌合の吸気管であり、前記車両の固定部がエンジンのシリンダヘッドであるから、報知手段が、傾斜センサの検出角度がエンジンのシリンダヘッドの傾斜角度と略一致した旨を報知するまで、傾斜センサを保持したスロットルボディを、吸気管を介してシリンダヘッドに対して回転等させ、報知があった時点で回転等を止めて固定することができる。従って、傾斜センサを保持したスロットルボディをエンジンのシリンダヘッドにより正確に取り付けることができる。
また、第４発明は、上記第１発明乃至第３発明のいずれかの構成において、前記報知手段が、コネクタ付きのハーネスを介して、前記電子制御装置に着脱自在に接続されているから、このコネクタを利用することにより、報知手段を容易に着脱することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
図１は、荒地走行（オフロード）用の自動二輪車（トライアル車両）を示す図である。この自動二輪車は、車両フレーム１を備え、この車両フレーム１は前端部に配置されたヘッドパイプ２と、このヘッドパイプ２から車両後方に指向し、車両の幅方向に間隔をあけて後下がりに傾斜して延びる一対のメインフレーム３と、このメインフレーム３の下方に当該メインフレーム３よりも大きい角度で、同じく車両の幅方向に間隔をあけて後下がりに傾斜して延びる一対のダウンチューブ４と、これらメインフレーム３及びダウンチューブ４を連結する連結部５とを備えて構成されている。
【０００７】
ヘッドパイプ２には、前輪６を支持するフロントフォーク７が操向可能に連結されるとともに、メインフレーム３の下端部には、後輪９を支持するリアフォーク１０が上下揺動可能に連結される。このリアフォーク１０には、リアクッション１１の下端部１１Ａが連結され、このリアクッション１１の上端部１１Ｂは、メインフレーム３に固定されたリアクッションマウント８に連結されている。
【０００８】
メインフレーム３の上半部の間には、燃料タンク３９が載置され、この燃料タンク３９には、燃料ポンプ５０が取り付けられている。また、この燃料タンク３９に連続して、メインフレーム３の下半部の上部には、車両前後方向の中央部４０Ａを低くする車両カバー４０が配置されている。
【０００９】
メインフレーム３とダウンチューブ４の間には、図２に示すように、複数のブラケットを介して単気筒の４サイクルエンジン１３が、車両フレーム１の傾斜部分（メインフレーム３）に近接するように取り付けられており、このエンジン１３は、その下面がエンジンガード１４で覆われている。このエンジン１３の動力は、チエーン伝動装置１５を介して、後輪９に伝達される。上記エンジン１３は、シリンダブロック１６とシリンダ１７とシリンダヘッド１８とを備え、このシリンダヘッド１８の前側には排気管１９が接続されており、この排気管１９は、エンジン１３の左側を通って車両の後方へ延び、マフラ１９Ａに連結されている。
【００１０】
図２はエンジン１３の断面図である。シリンダ１７には、ピストン２０が摺動自在に設けられ、このピストン２０は、コンロッド２３を介してクランク軸２１に連結され、このクランク軸２１はクランクケース２２に軸支されている。
シリンダヘッド１８には、吸気通路２７Ａと排気通路２７Ｂとが設けられ、夫々の通路には、吸気弁２８Ａと排気弁２８Ｂとが設けられ、これら弁体は、シリンダ１７に連通する吸気ポート２７Ａ１と、排気ポート２７Ｂ１とを開閉自在に構成されている。上記吸気弁２８Ａは、ロッカーアーム２９Ａを介してカム３０Ａのカムプロフィルに従い上下動して、吸気ポート２７Ａ１を開閉自在であり、排気弁２８Ｂは、ロッカーアーム２９Ｂを介してカム３０Ｂのカムプロフィルに従い上下動して、排気ポート２７Ｂ１を開閉自在である。これらカム３０Ａ，３０Ｂは、カム軸３０Ｃに設けられ、このカム軸３０Ｃは、クランク軸２１にチェーン伝動機構（図示せず）を介して連結され、クランク軸２１の回転に応じて回転し、適宜のタイミングで吸排気ポートを開放する。
【００１１】
シリンダヘッド１８の後側には、シリンダ１７の軸線Ｌにほぼ直交してスロットルボティ２４が連結され、このスロットルボティ２４には、図示を省略したエアクリーナを介して、清浄化された燃焼用空気が供給されている。
スロットルボティ２４は、アイドリング調整スクリュー２５とスロットルバルブ２６とを備え、アイドリング調整時に、例えば、スクリュー２５を右に回すと、スロットルバルブ２６の開度が開き、供給される空気の量が多くなってエンジン回転数が上昇し、スクリュー２５を左に回すと、スロットルバルブ２６の開度が閉じ、空気の量が少なくなってエンジン回転数が下降する。
【００１２】
スロットルバルブ２６の下流には、シリンダヘッド１８の吸気通路２７Ａが位置し、この吸気通路２７Ａには、インジェクタ（燃料噴射装置）３１が臨んでいる。
このインジェクタ３１は、シリンダヘッド１８に直付けされ、インジェクタ３１の軸線Ｌ１がスロットルボティ２４の軸線Ｌ２に対し、所定角度（鋭角）θを持って取り付けられている。また、このインジェクタ３１は、自動二輪車の車両の高さ方向において、そのボディ３１Ａ（図１）をほぼ完全にメインフレーム３にオーバーラップさせるように配置され、しかも、その一部のキャップ部３１Ｂ（図１）をメインフレーム３の上方に突出させ、車両カバー４０の裏面に接近させた状態で配置されている。
さらに、このインジェクタ３１は、燃料チューブの接続口３１Ｃを備え、この接続口３１Ｃには、燃料タンク３９に取り付けられた燃料ポンプ５０（図１参照）が接続され、この燃料ポンプ５０を介して燃料が供給される。
【００１３】
スロットルボティ２４には、電子制御装置（Electric Control Unit：以下、ＥＣＵという）１００が取り付けられ、このＥＣＵ１００には、車両の左右方向の傾斜角度を検出する傾斜センサ１２０（図４）が取り付けられている。
この傾斜センサ１２０は、後述する配線Ｌ３０（図４）を介して、ＥＣＵ１００の制御基板（以下、単にＥＣＵ１００と表記する。）に接続され、配線Ｌ３０を介して、傾斜信号ＳＫをＥＣＵ１００に出力する。
【００１４】
クランクケース２２には、図２及び図３に示すように、クランク軸２１の他に、メイン軸３３と、カウンター軸３４と、シフトドラム３５と、シフトスピンドル３６と、シフトフォーク３７とが支持され、これらによって、常時噛み合い式の歯車変速装置が構成されている。ここで、クランク軸２１の回転力は、図３に示す摩擦式の多板クラッチ１０１を介して、メイン軸３３に伝動され、或いは切断される。
このクランク軸２１は、ローラーベアリング１１４と、ラジアルボールベアリング１１５とで両持ち支持されている。
【００１５】
多板クラッチ１０１は、メイン軸３３と同軸心に配置され、クラッチディスク１０２Ａを有するクラッチアウター１０２と、クラッチプレート１０３Ａを有するクラッチセンター１０３と、クラッチディスク１０２Ａにクラッチプレート１０３Ａを押し付けてクラッチ接続を行うための軸方向に移動可能なプレッシャープレート１０４と、このプレッシャープレート１０４をクラッチ接続方向に付勢する複数のクラッチスプリング１０５と、上記プレッシャープレート１０４をクラッチ接続解除方向に移動させるクラッチ解除機構１０６とを備えて構成される。
【００１６】
このクラッチ解除機構１０６は、レリーズシリンダ１０７を備え、このレリーズシリンダ１０７内のオイル充填された空間部１０７Ａは、クラッチレバー（図示せず）に接続されたオイルシリンダに接続されている。なお、１１０はキック軸であり、１１１はカムチェーン、１１２はカムシャフト、１１３はロッカーシャフトである。
【００１７】
上記クランク軸２１の多板クラッチ１０１側の軸端には歯車１０８が固定され、この歯車１０８には多板クラッチ１０１のクラッチアウター１０２に固定された歯車１０９が噛み合う。従って、クランク軸２１が回転すると、常時、歯車１０８，１０９を介してクラッチアウター１０２が回転する。
【００１８】
クラッチ接続時には、レリーズシリンダ１０７の空間部１０７Ａに充填されたオイル圧によって、プレッシャープレート１０４が図中で左方向に押圧され、クラッチスプリング１０５の付勢力によって、クラッチセンター１０３が図中で左方向に押圧され、これによって、クラッチディスク１０２Ａにクラッチプレート１０３Ａが押し付けられる。この状態では、上述した歯車１０８，１０９を介して、クラッチアウター１０２に伝えられているクランク軸２１の回転力が、さらに、クラッチディスク１０２Ａ及びクラッチプレート１０３Ａを介してクラッチセンター１０３に伝えられ、このクラッチセンター１０３を介してメイン軸３３に伝動される。
【００１９】
クラッチ接続解除時には、クラッチレバー（図示せず）の操作によって、空間部１０７Ａに充填されたオイルが、クラッチレバーに接続されたオイルシリンダ側に逃げる。これにより、プレッシャープレート１０４が図中で右方向に移動し、クラッチスプリング１０５の付勢力が弱まり、クラッチディスク１０２Ａ及びクラッチプレート１０３Ａの圧接状態が解除される。これが解除されると、クラッチセンター１０３が空回りし、メイン軸３３への動力伝達が断たれる。
【００２０】
上記クランク軸２１からメイン軸３３に伝達された回転力は、上記歯車変速装置を介して、例えば１速、２速又は３速のように変速されて、カウンター軸３４に伝達され、このカウンター軸３４に歯車を介して連結された出力軸（図示せず）に伝達され、エンジン１３の動力として、当該出力軸からチエーン伝動装置１５を介して後輪９に伝達される。
【００２１】
例えば１速、２速又は３速のように変速する場合、自動二輪車のクランクケースに装着されたチェンジペダル（図示せず）が操作される。
このチェンジペダルを操作する場合、この操作に先立って、まず、上記クラッチレバー（図示せず）が操作され、多板クラッチ１０１を介して、クランク軸２１とメイン軸３３との間の連絡が切断される。
つぎに、これを切断した状態で、上記チェンジペダルが操作される。このチェンジペダルは、図２に示すシフトスピンドル３６に連結されており、このチェンジペダルが操作されると、シフトスピンドル３６が回動し、これに連動して、歯車機構（図示せず）を介してシフトドラム３５が回動する。この回動によって、シフトドラム３５の溝（図示せず）に係合したシフトピン３７Ａを介して、シフトフォーク３７のいずれかが、軸方向にスライド動作し、この動作したシフトフォーク３７が、カウンター軸３４上のいずれかの歯車３４Ａ（図３）を軸方向に移動し、メイン軸３３上のいずれかの歯車３３Ａ（図３）と噛み合わせる。
【００２２】
噛み合う歯車によって、その変速比が決定され、クランク軸２１からメイン軸３３に伝達された回転力が、その変速比に従って、１速、２速又は３速のように変速されて、カウンター軸３４に伝達され、このカウンター軸３４に歯車を介して連結された出力軸（図示せず）に伝達され、エンジン１３の動力として、当該出力軸からチエーン伝動装置１５を介して後輪９に伝達される。
【００２３】
上記エンジン１３は、水冷式エンジンである。図１を参照し、シリンダヘッド１８のウォータージャケットには、一対のホース５１の一端が接続され、各ホース５１の他端は、ダウンチューブ４間に支持されたラジエータ５３に接続されている。５５は、ラジエータ用のファンである。エンジン１３の駆動により、図示を省略したウォーターポンプが駆動され、ウォータージャケットでエンジン１３を冷却した冷却水が、ラジエータ５３に循環し、走行による風やファン５５による風で冷却されて、ウォータージャケットを循環し、エンジン１３を冷却する。
【００２４】
図３を参照し、クランク軸２１の図中左端には、クランク軸２１の回転力を利用して交流電力を発電する発電機（オルタネータ）１１７が連結されている。
このオルタネータ１１７は、クランク軸２１に連結され、これと一体に回転するマグネットロータ１３０と、このマグネットロータ１３０の内側に位置するようにクランクケース２２に取り付けられたステータコイル１３１とを備えて構成される。マグネットロータ１３０の内側には、Ｎ極とＳ極の永久磁石１３０Ａが交互に取り付けられ、ステータコイル１３１には、複数のコイル１３１Ａが放射状に巻かれている。
【００２５】
図４は、自動二輪車の電気回路図である。
オルタネータ１１７は、出力線（電力線）Ｌ１０，Ｌ１１，Ｌ１２を介して、レギュレータ６１に接続されている。
このレギュレータ６１の出力線Ｌ２０には、平滑用のコンデンサ６３が接続されると共に、接続線Ｌ２１を介して、傾斜センサ１２０が接続され、さらに、接続線Ｌ２２を介して、ＥＣＵ１００が接続されている。また、同じ出力線Ｌ２０には、接続線Ｌ２３を介して、インジェクタ３１が接続されると共に、接続線Ｌ２４を介して、点火プラグ１１８に点火用電圧を印加するイグニッションコイル（点火装置）６４が接続され、さらに、接続線Ｌ２５を介して、燃料ポンプ５０が接続されている。
上述したクランク軸２１の回転時には、オルタネータ１１７を構成するマグネットロータ１３０が回転して、このマグネットロータ１３０の内側に取り付けられたＮ極とＳ極の永久磁石１３０Ａがステータコイル１３１の外側を交互に通過し、ステータコイル１３１のコイル１３１Ａに誘導電流が流れる。これにより、オルタネータ１１７は、出力線Ｌ１０，Ｌ１１，Ｌ１２に、三相交流電力を出力する。なお、各出力線Ｌ１０，Ｌ１１，Ｌ１２は、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相にそれぞれ対応する。
【００２６】
レギュレータ６１は、三相全波整流ブリッジ回路とチョッパ回路とを有し、オルタネータ１１７で発電された三相交流電力を全波整流した後に、チョッピング動作により、電圧値を調整して出力線Ｌ２０に出力する。この出力された電力は、コンデンサ６３によって平滑化され、所定電圧値の直流電力に変換された後に、接続線Ｌ２１〜Ｌ２５を通じて、傾斜センサ１２０、ＥＣＵ１００、インジェクタ３１、イグニッションコイル（点火装置）６４及び燃料ポンプ５０のそれぞれに、動作電力として供給される。
【００２７】
上述の傾斜センサ１２０は、接続線Ｌ２１を介して、レギュレータ６１の出力線Ｌ２０に接続されると共に、配線Ｌ３０を介して、ＥＣＵ１００に直接接続されている。このＥＣＵ１００には、負圧センサ４１、スロットルセンサ４２、吸気温度センサ４３、エンジン冷却水温センサ４４及びエンジン回転数センサ（クランク角度センサ）４５等のセンサが接続される。さらに、ＥＣＵ１００は、内部にトランジスタ１５１〜１５３を有し、そのうちのトランジスタ１５１，１５２が、それぞれ信号線（制御線）Ｌ３１，Ｌ３２を介して、インジェクタ３１及びイグニッションコイル６４に接続され、トランジスタ１５３が信号線Ｌ３３を介してソケット１３６内の端子に接続される。
【００２８】
このＥＣＵ１００は、出力線Ｌ２０及びＬ２２を介して供給された電力を、各センサ４１〜４５，１２０に供給し、それぞれのセンサ４１〜４５，１２０を動作させる。さらに、ＥＣＵ１００は、各センサ４１〜４５から得た情報に基づいて、燃料噴射量やエンジン１３の点火時期を求め、信号線Ｌ３１，Ｌ３２を介して、所定の制御信号を出力し、インジェクタ３１の燃料噴射制御や、イグニッションコイル６４の点火制御を行う。
【００２９】
燃料ポンプ５０は、出力線Ｌ２５を介して、レギュレータ６１の出力線Ｌ２０に直接接続されている。従って、この燃料ポンプ５０は、オルタネータ１１７の発電が継続する限り、発電された電力によって、その運転を継続し、オルタネータ１１７の発電が停止されると、その運転を停止する。
【００３０】
この自動二輪車は、バッテリー（蓄電池）を備えておらず、バッテリーレス車として構成されている。そして、この自動二輪車は、図示は省略したが、機械式のキックスターターを備え、エンジン１３の始動時には、クランクケースに取り付けられたキックペダルを踏み下ろすことにより、クランク軸２１に回転力を与えて、エンジン１３を始動させる。エンジン１３の始動によって、オルタネータ１１７が発電すると、ＥＣＵ１００、傾斜センサ１２０、イグニッションコイル６４、インジェクタ３１及び燃料ポンプ５０等に動作電力が供給され、各部が動作可能となる。本構成では、エンジン始動後は、ＥＣＵ１００の制御下で、燃料噴射制御や点火制御が行われると共に、傾斜センサ１２０による車両の傾斜角度検出が行われる。
【００３１】
図５ａ，ｂは、傾斜センサ１２０の構成を示す。
この傾斜センサ１２０は、ケース１４０と、このケース１４０内にスイング自在に吊り下げられた扇状の重錘１４１と、この重錘１４１の両端に設けられたマグネット１４２と、このマグネット１４２が接近した時にオン動作するリードスイッチ１４３，１４４とを備えて構成されている。ここで、一方のリードスイッチ１４３は、図５ｂに示すように、車両の転倒を検出するスイッチであり、他方のリードスイッチ１４４は、図５ａに示すように、車両の正立を検出するスイッチである。エンジン駆動中に、図５ｂに示すように、車両が大きく傾斜し、当該車両の傾斜角度が所定角度α以上になったことを、傾斜センサ１２０が検出した場合に、配線Ｌ３０を介して、傾斜信号ＳＫがＥＣＵ１００に出力される。このＥＣＵ１００は、傾斜信号ＳＫが入力されると、信号線Ｌ３１，Ｌ３２をハイインピーダンス状態にし、インジェクタ３１及びイグニッションコイル６４の駆動を停止させる。インジェクタ３１の駆動が停止されると、シリンダヘッド１８の吸気通路２７Ａへの燃料供給が断たれ、イグニッションコイル６４の駆動が停止されると、点火プラグ１１８への点火用電圧の印加が断たれ、これによって、クランク軸２１の動力が断たれて、エンジン１３の運転が停止される。
【００３２】
上記構成では、図２に示すように、スロットルボティ（保持部材）２４に、ＥＣＵ１００が取り付けられ、このＥＣＵ１００に、傾斜センサ１２０が取り付けられ、これらが一体に取り付けられたスロットルボティ２４が、ゴム製或いは樹脂製の筒状嵌合の吸気管（連結部材）１３５を介して、エンジン１３のシリンダヘッド１８に取り付けられている。吸気管１３５は筒状であって、シリンダヘッド１８への取り付け時には、スロットルボティ２４が、正規位置から周方向にわずかに回転する可能性がある。
【００３３】
本構成では、車両の組み立て時に、図５ａを参照し、車両の正立位置で、中心線１３５が鉛直方向を向くように、吸気管１３５を介して、スロットルボティ２４が、シリンダヘッド１８に取り付けられる。
この場合、車両の組み立て時には、工場内において、図４に示すように、ＥＣＵ１００のソケット１３６に、コネクタ１３９付きのハーネス１３７（図６参照）を介して、インジケータランプ（報知手段）１３８が接続される。
【００３４】
この状態で、スロットルボティ２４を、吸気管１３５を介して、エンジン１３のシリンダヘッド１８に取り付ける。このスロットルボティ２４には、傾斜センサ１２０が取り付けられており、上述したように、このスロットルボティ２４が、シリンダヘッド１８に対し、正規に取り付けられた場合には、傾斜センサ１２０の検出角度は、車両の傾斜角度に略一致する。従って、車両が正立した状態で、スロットルボティ２４が、シリンダヘッド１８に対し、正規に取り付けられた場合、図５ａに示すように、傾斜センサ１２０のマグネット１３２が、他方のリードスイッチ１３４に近接し、このリードスイッチ１３４がオン動作し、図４に示すように、傾斜センサ１２０からＥＣＵ１００に、正立信号ＳＫ１が出力される。
この正立信号ＳＫ１が出力されると、ＥＣＵ１００のトランジスタ１５３が導通し、出力線Ｌ２２，Ｌ２６を経て、インジケータランプ１３８に電力が供給され、当該インジケータランプ１３８が点灯する。
【００３５】
これに対し、スロットルボティ２４が、シリンダヘッド１８に対して、周方向にずれた状態で取り付けられた場合には、傾斜センサ１２０のリードスイッチ１３４はオン動作とならず、正立信号ＳＫ１は出力されず、ＥＣＵ１００のトランジスタ１５３が開放し、出力線Ｌ２２，Ｌ２６を経て、インジケータランプ１３８に電力が供給されず、当該インジケータランプ１３８は点灯しない。
【００３６】
本実施形態では、工場内での車両の組み立て工程等において、ＥＣＵ１００のソケット１３６に、コネクタ付きのハーネス１３７を介して、インジケータランプ１３８を接続し、この状態で、スロットルボティ２４の取り付け作業を行えばよい。これによれば、インジケータランプ１３８が点灯しない限り、その取り付け作業は不正常な状態にあるから、このインジケータランプ１３８が点灯するまで、スロットルボディ２４を回転等させてその取り付け作業が繰り返して行われることになり、傾斜センサ１２０を保持したスロットルボティ２４を、シリンダヘッド１８に簡単に、しかも正確に取り付けることができる。
なお、工場内での組み立てが終了した後には、ＥＣＵ１００のソケット１３６からコネクタ付きのハーネス１３７が外され、インジケータランプ１３８は外した状態で出荷される。本実施形態では、インジケータランプ１３８がハーネス１３７を介してＥＣＵ１００のソケット１３６に接続されるため、インジケータランプ１３８を容易に着脱することができる。
【００３７】
以上、本発明によるエンジン制御装置の一実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の範囲内で種々の設計変更が可能である。
例えば、傾斜センサ１２０が正常に取り付けられたか否かを、正立信号ＳＫ１に基づいて判定したが、これに限定されず、図５ｂを参照し、傾斜信号ＳＫに基づいて判定する構成としてもよい。また、傾斜センサ１２０は、上記構成に限定されず、傾斜信号が出力されるセンサであれば、いかなるセンサであってもよい。
傾斜センサ１２０は、スロットルボティ２４に取り付けたものに限定されず、特に、コネクティングチューブ等によって、周方向にずれる可能性を持って、車両の固定部に取り付けられるもの全てが対象とされる。
また、バッテリーレスの自動二輪車に本発明を適用する場合について述べたが、バッテリーを備えた車両に本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】エンジンの断面図である。
【図３】同エンジンの断面図である。
【図４】自動二輪車の電気的構成を示す図である。
【図５】ａは正立の傾斜センサ、ｂは傾斜した傾斜センサを示す図である。
【図６】報知手段を示す図である。
【符号の説明】
【００３９】
１  車両フレーム
１３  エンジン
１８  シリンダヘッド
２４  スロットルボティ（保持部材）
３１  インジェクタ（燃料噴射装置）
４６  点火プラグ
５０  燃料ポンプ
６４  イグニッションコイル（点火装置）
１００  電子制御装置（ＥＣＵ）
１２０  傾斜センサ
１３５  吸気管
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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