(57)【要約】【課題】  エンジン冷却水を保温状態で一時的に蓄える蓄熱システムを用いて燃費の向上を図る。【解決手段】  エンジンＥＣＵは、エンジン始動要求を検知すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジンのフリクションである機械式ウォータポンプの負荷を下げるために、三方弁を全開にするステップ（Ｓ１１０）と、流量制御弁を全開にするステップ（Ｓ１２０）と、エンジンを始動させるようにスタータへ電力を供給するステップ（Ｓ１４０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に設けられた流路に液媒体を循環させるための循環手段が搭載された車両の制御装置であって、前記循環手段は、前記内燃機関で駆動される前記液媒体用のポンプと前記ポンプで流通される液媒体の管路を変更するための切換バルブとを含み、
前記制御装置は、
前記内燃機関の始動要求を検知するための手段と、
前記始動要求を検知すると、前記ポンプの負荷が小さくなるように、前記切換バルブを制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
内燃機関に設けられた流路を循環する液媒体の一部を保温貯蔵するための貯蔵手段と、前記貯蔵手段内の液媒体を前記内燃機関との間で循環させるための循環手段とが搭載された車両の制御装置であって、前記循環手段は、前記内燃機関で駆動される前記液媒体用のポンプと前記ポンプで流通される液媒体の管路を変更するための切換バルブとを含み、
前記制御装置は、
前記内燃機関の始動要求を検知するための手段と、
前記始動要求を検知すると、前記ポンプの負荷が小さくなるように、前記切換バルブを制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記管路における流体抵抗が小さくなるように、前記切換バルブを制御するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記管路には、前記内燃機関から受熱した液媒体を放熱するための放熱手段と、前記放熱手段を迂回するバイパス管路とがさらに設けられ、前記切換弁は、前記放熱手段および前記バイパス管路の少なくともいずれかへ前記液媒体を流すように制御され、
前記制御手段は、前記管路における流体抵抗が小さくなるように、前記液媒体を、前記放熱手段へ供給、前記バイパス管路へ供給および前記放熱手段および前記バイパス管路へ供給のいずれかになるように、前記切換バルブを制御するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記管路には、前記液媒体から熱を受けて、前記車両の車室内を暖房するための暖房手段が設けられ、
前記制御手段は、前記管路における流体抵抗が小さくなるように、前記液媒体を前記暖房手段へ供給するように前記切換バルブを制御するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液媒体を保温状態で一時的に蓄える蓄熱システムを搭載した車両の制御装置に関し、特に、内燃機関に高温の液媒体を供給したり、内燃機関に低温の液媒体を供給したりして、内燃機関の温度を制御する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などに搭載される内燃機関が冷間状態で始動される場合には、吸気ポートや燃焼室等の壁面温度が低くなるため、燃料が霧化し難くなるとともに燃焼室の周縁部において消炎が発生し易くなり、始動性の低下や排気エミッションの悪化などが誘発される。
【０００３】
このような問題に対し、水冷式内燃機関において高温の冷却水を保温貯蔵する蓄熱装置を備え、内燃機関の始動時などに蓄熱装置に貯蔵されている冷却水を内燃機関へ供給することにより内燃機関の昇温を図り、以て始動性の向上や暖機の早期化を図る技術が提案されている。
【０００４】
たとえば、特開２００３−１８４５５３号公報（特許文献１）に開示された蓄熱装置を備えた内燃機関は、内燃機関のシリンダヘッドに形成され、熱媒体が流通する熱媒体流通路と、熱媒体流通路を流れる熱媒体の一部を保温貯蔵する蓄熱装置と、蓄熱装置から熱媒体流通路へ熱媒体を導く第１の熱媒体通路と、熱媒体流通路から蓄熱装置へ熱媒体を導く第２の熱媒体通路と、第１の熱媒体通路と第２の熱媒体通路とを択一的に導通させる通路切換手段とを備える。
【０００５】
この蓄熱装置を備えた内燃機関によると、通路切換手段が第１の熱媒体通路を導通させることにより、蓄熱装置内に保温貯蔵されている高温の熱媒体が第１の熱媒体通路を介して直接的に熱媒体流通路へ供給されるとともに、通路切換手段が第２の熱媒体通路を導通させることにより、熱媒体流通路内の高温の熱媒体が第２の熱媒体通路を介して直接的に蓄熱装置へ供給される。このように熱媒体流通路と蓄熱装置との間で直接的に熱媒体の授受が行われると、蓄熱装置から熱媒体流通路へ熱媒体を供給する際の熱損失が最小限に抑制されるとともに、熱媒体流通路から蓄熱装置へ熱媒体を供給する際の熱損失も最小限に抑制される。この結果、熱媒体流通路内の熱媒体が持つ熱量が少ない場合であっても、その少ない熱量が効率良く蓄熱装置に蓄えられることになる。
【０００６】
また、このような蓄熱装置とは全く異なる観点で、特開２００１−１５９３８４号公報（特許文献２）は、運転開始後にエンジンの停止および始動を頻繁に繰り返し行う車両において、小型化を図りつつ、エンジンが低温状態、高温状態のいずれにある場合でも、円滑かつ安定した始動を確保するエンジン始動装置を開示する。このエンジン始動装置は、エンジンの出力軸を回転させて、エンジンの始動を行うエンジン始動装置であって、出力軸に結合され、高温状態にあるエンジンを円滑に始動可能な範囲の低トルクを出力する第１電動機と、出力軸に結合され、低温状態にあるエンジンを始動するのに十分な高トルクを出力する第２電動機とを備える。
【０００７】
このエンジン始動装置によると、高温状態での始動に適した第１電動機と、低温状態での始動に適した第２電動機とを備えることにより、装置の小型化を図りつつ、それぞれの運転状況下でエンジンを円滑かつ安定して始動することができる。
【特許文献１】特開２００３−１８４５５３号公報
【特許文献２】特開２００１−１５９３８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１に開示された蓄熱装置を備えた内燃機関と、特許文献２に開示されたエンジン始動装置とは、全く別の目的でなされたものであるため、これらを関連付けることは困難である。また、たとえば、特許文献２に開示された始動装置における電力消費量をできるだけ節減して燃費を向上させるというための方策についての開示がない。
【０００９】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、液媒体を用いた内燃機関の冷却システムを制御して燃費の向上を図る、車両の制御装置を提供することである。さらに別の目的は、液媒体を保温状態で一時的に蓄える蓄熱システムを制御して燃費の向上を図る、蓄熱システムが搭載された車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の発明に係る車両の制御装置は、内燃機関に設けられた流路に液媒体を循環させるための循環手段が搭載された車両を制御する。この循環手段は、内燃機関で駆動される液媒体用のポンプとポンプで流通される液媒体の管路を変更するための切換バルブとを含む。この制御装置は、内燃機関の始動要求を検知するための手段と、始動要求を検知すると、ポンプの負荷が小さくなるように、切換バルブを制御するための制御手段とを含む。
【００１１】
第１の発明によると、この車両に設けられた循環手段のポンプは内燃機関で駆動される。そのため、このポンプは内燃機関の負荷となり得る。そのため、内燃機関の始動時において、ポンプの負荷が小さくなるように、切換バルブを制御して、管路の流体抵抗を小さくして、内燃機関を始動する電動機（スタータ）の消費電力を節減するようにする。このようにすると、電動機における消費電力が節減されて燃費を向上させることができる。特に、赤信号などの一時的な車両の停止時に内燃機関を停止させるアイドリングストップシステムにおいては内燃機関の始動回数が多くなるので、より顕著に燃費の向上を図れる。その結果、液媒体を用いた内燃機関の冷却システムを用いて燃費の向上を図る、車両の制御装置を提供することができる。
【００１２】
第２の発明に係る車両の制御装置は、内燃機関に設けられた流路を循環する液媒体の一部を保温貯蔵するための貯蔵手段と、貯蔵手段内の液媒体を内燃機関との間で循環させるための循環手段とが搭載された車両を制御する。この循環手段は、内燃機関で駆動される液媒体用のポンプとポンプで流通される液媒体の管路を変更するための切換バルブとを含む。この制御装置は、内燃機関の始動要求を検知するための手段と、始動要求を検知すると、ポンプの負荷が小さくなるように、切換バルブを制御するための制御手段とを含む。
【００１３】
第２の発明によると、この車両に設けられた循環手段のポンプは内燃機関で駆動される。そのため、このポンプは内燃機関の負荷となり得る。そのため、内燃機関の始動時において、ポンプの負荷が小さくなるように、切換バルブを制御して、管路の流体抵抗を小さくして、内燃機関を始動する電動機（スタータ）の消費電力を節減するようにする。このようにすると、電動機における消費電力が節減されて燃費を向上させることができる。特に、赤信号などの一時的な車両の停止時に内燃機関を停止させるアイドリングストップシステムにおいては内燃機関の始動回数が多くなるので、より顕著に燃費の向上を図れる。その結果、液媒体を保温状態で一時的に蓄える蓄熱システムを用いて燃費の向上を図る、蓄熱システムが搭載された車両の制御装置を提供することができる。
【００１４】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、制御手段は、管路における流体抵抗が小さくなるように、切換バルブを制御するための手段を含む。
【００１５】
第３の発明によると、管路の流体抵抗を小さくして、内燃機関の負荷を小さくしてスタータに電力を供給している時間を短くすることができる。これにより、燃費を向上させることができる。
【００１６】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、管路には、内燃機関から受熱した液媒体を放熱するための放熱手段と、放熱手段を迂回するバイパス管路とがさらに設けられる。切換弁は、放熱手段およびバイパス管路の少なくともいずれかへ液媒体を流すように制御される。制御手段は、管路における流体抵抗が小さくなるように、液媒体を、放熱手段へ供給、バイパス管路へ供給および放熱手段およびバイパス管路へ供給のいずれかになるように、切換バルブを制御するための手段を含む。
【００１７】
第４の発明によると、より管路の流体抵抗が小さくなるように、放熱手段（ラジエータ）に液媒体を供給するか、放熱手段を迂回するバイパス管路に液媒体を供給するか、それらの双方に液媒体を供給するかが、切換バルブにより制御される。このため、管路の抵抗が小さくなり、内燃機関の負荷を小さくしてスタータに電力を供給している時間を短くすることができる。これにより、燃費を向上させることができる。
【００１８】
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、管路には、液媒体から熱を受けて、車両の車室内を暖房するための暖房手段が設けられる。制御手段は、管路における流体抵抗が小さくなるように、液媒体を暖房手段へ供給するように切換バルブを制御するための手段を含む。
【００１９】
第５の発明によると、より管路の流体抵抗が小さくなるように、暖房手段（ヒータコア）に液媒体を供給するように、切換バルブが制御される。このため、管路の抵抗が小さくなり、内燃機関の負荷を小さくしてスタータに電力を供給している時間を短くすることができる。これにより、燃費を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２１】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置の制御対象である蓄熱システムの制御ブロック図を示す。
【００２２】
図１に示す蓄熱システムは、内燃機関（エンジン）を搭載した車両に適用される。なお、この車両は、エンジンのみを搭載した車両であってもよいし、エンジンとバッテリにより駆動されるモータとを搭載したハイブリッド車両のいずれであってもよい。
【００２３】
このエンジンは、運転者がイグニッションスイッチをスタート位置にすることによりスタータ７００によりクランキングされて始動される。また、このようなエンジンの始動については、アイドリングストップにおけるエンジンの一時的な停止後の再始動も同じように行なわれる。アイドリングストップシステムは、交差点等において赤信号で車両が停車するとエンジンを自動的に停止させて、再び走行を始めようと運転者が操作するとエンジンを再始動させる。たとえば、アクセル開度が０であって、シフト操作後１秒以上経過しており、車速が０であって、エンジン回転数が１０００ｒｐｍ以下であって、車両が登坂路や降坂路に停止しておらず、エンジン冷却水温が予め定められた範囲内にあると、アイドリングストップが許可されてエンジンが一時的に停止する。その後、アイドリングストップ条件が成立しなくなるとエンジンが再始動される。
【００２４】
図１に示すように、この蓄熱システムは、シリンダヘッド（以下、ヘッドと記載する。）１００およびシリンダブロック１１０に設けられた冷却水流路を流れる冷却水の一部を蓄熱タンク３１０に保温して貯蔵しておいて、その冷却水を必要に応じて蓄熱タンク３１０からヘッド１００やシリンダブロック１１０に供給する。ヘッド１００およびシリンダブロック１１０とラジエータ４００またはラジエータバイパス通路４１０との間において、機械式ウォータポンプ２００により冷却水が循環される。ラジエータ４００およびラジエータバイパス通路４１０のいずれを通るかについては、流量制御弁４３０により制御される。なお、機械式ウォータポンプ２００には、ベルトを介して、エンジンのクランクシャフトから駆動力が伝達される。そのため、機械式ウォータポンプ２００は、エンジンのフリクションとなる。
【００２５】
蓄熱タンク３１０からヘッド１００およびシリンダブロック１１０への冷却水の供給は電動式ウォータポンプ３００により行なわれる。電動式ウォータポンプ３００を駆動することにより、蓄熱タンク３１０内の冷却水（温水であったり冷水であったりする）が三方弁６１０を介してヘッド１００、シリンダブロック１１０、ヒータコア５００等に供給される。三方弁６１０は、全閉状態、全開状態（ポートＡ、ポートＢおよびポートＣを連通状態）、ポートＡとポートＢとを連通状態、ポートＡとポートＣとを連通状態、ポートＢとポートＣとを連通状態の５通りの状態を実現することができる。
【００２６】
また、この蓄熱システムの温度センサとして、ヘッド１００の冷却水出口側に設けられたエンジン冷却水温度センサ１２０と、蓄熱タンク３１０の出口側に設けられた蓄熱タンク出口温度センサ３２０と、ラジエータ４００の出口に設けられたラジエータ出口水温センサ４２０とが設けられる。これらの温度センサからの信号は、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００に入力される。
【００２７】
また、エンジンＥＣＵ１０００は、電動式ウォータポンプ３００、三方弁６１０、流量制御弁４３０を制御する。流量制御弁４３０は、制御デューティを変更することにより、ラジエータ４００に流通する冷却水の流量およびラジエータバイパス通路４１０を流通する冷却水の流量を制御することができる。このとき、流量制御弁４３０は、ラジエータ４００のみに、ラジエータバイパス通路４１０のみに、ラジエータ４００およびラジエータバイパス通路４１０に、冷却水を流すことができる。流量制御弁４３０は、エンジンＥＣＵ１０００から全開指令信号を受信すると、冷却水の全量をラジエータ４００に流すように、流量を制御する。また、流量制御弁４３０は、エンジンＥＣＵ１０００から全閉指令信号を受信すると、冷却水の全量をラジエータバイパス通路４１０に流すように、流量を制御する。さらに、流量制御弁４３０は、エンジンＥＣＵ１０００から指令信号を受信して、冷却水の一部をラジエータ４００に流して、残りの冷却水をラジエータバイパス通路４１０に流すように流量を制御することもできる。
【００２８】
また、エンジンＥＣＵ１０００は、電動式ウォータポンプ３００を駆動するモータの制御デューティを変更することにより、モータの回転数を制御して、電動式ウォータポンプ３００の吐出量を制御することができる。また、この制御は、電動式ウォータポンプ３００のモータの電圧を可変とすることにより行なってもよい。また、電動式ウォータポンプ３００のモータの通電時間を変更することにより、電動式ウォータポンプ３００の駆動時間を制御して、電動式ウォータポンプ３００から吐出される総冷却水量を制御するようにしてもよい。
【００２９】
図２を参照して、図１のエンジンＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００３０】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン始動要求を検知したか否かを判断する。たとえば、運転者によりイグニッションスイッチがエンジンスタート位置まで操作されることにより始動要求が検知されたり、アイドリングストップ中にアイドリングストップ条件が満足されなくなって再始動要求が検知されたりする。以下、このようなアイドリングストップからの再始動を含めて始動という。エンジンの始動要求を検知すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００へ戻されてエンジンの始動要求を検知するまで待つ。
【００３１】
Ｓ１１０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、三方弁６１０に全開指令信号（ポートＡ、ポートＢおよびポートＣを連通状態とする信号）を出力する。これにより、三方弁６１０は、最も流体抵抗が小さい全開状態になる。
【００３２】
Ｓ１２０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、流量制御弁４３０に全開指令信号を出力する。これにより、流量制御弁４３０により冷却水は、流体抵抗のより少ないラジエータ４００に流される。なお、ラジエータバイパス通路４１０の方がより流体抵抗が小さい場合には、エンジンＥＣＵ１０００は、流量制御弁４３０に全閉指令信号を出力して、流量制御弁４３０により冷却水をバイパス通路４１０に流すようにしてもよい。さらに、可能であれば、さらに流体抵抗が小さくなるように、ラジエータ４００およびラジエータバイパス通路４１０の両方に冷却水が流れるように流量制御弁４３０を制御してもよい。
【００３３】
Ｓ１４０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン始動指令をスタータ駆動回路に出力する。これにより、スタータ７００に電力が供給されてエンジンがクランキングされる。
【００３４】
Ｓ１５０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジンが始動したか否かを判断する。このとき、エンジン回転数が急激に上昇すると、完爆状態になりエンジンが始動したと判断される。エンジンの始動を検知すると（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、処理はＳ１６０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１５０にてＮＯ）、処理はＳ１５０へ戻されてエンジンの始動を検知するまで待つ。
【００３５】
Ｓ１６０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、通常制御へ変更する。すなわち、三方弁６１０、流量制御弁４３０および電動式ウォータポンプ３００は、エンジン始動前の状態に戻す。
【００３６】
なお、Ｓ１２０とＳ１４０との間で、電動式ウォータポンプ３００を駆動させるＳ１３０という処理を加えるようにしてもよい。このような処理をすると、さらに機械式ウォータポンプ２００の負荷が減少する（ただし、電気的負荷が上昇するので、双方を勘案して処理の可否が判断される）。
【００３７】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る蓄熱システムの制御装置の動作について説明する。
【００３８】
エンジンの停止中に、運転者がイグニッションスイッチをエンジンスタート位置に操作したり、アイドリングストップ条件が成立しなくなると、エンジン始動要求が検知される（Ｓ１００にてＹＥＳ）。エンジン始動要求が検知されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、三方弁６１０が全開状態とされて三方弁６１０における流体抵抗が低減される（Ｓ１１０）。また、流量制御弁４３０に全開指令信号を出力され、冷却水は流体抵抗のより少ないラジエータ４００に流される。
【００３９】
このようにすると、エンジンのフリクションである機械式ウォータポンプ２００の負荷が低減される。これは、冷却水管路内の流体抵抗が小さくなるためである。エンジンの始動時にはスタータ７００でクランキングするので、少しでもエンジンのフリクションが小さい方がスタータ７００に供給する電力も小さくて済むし、エンジンが早く始動する。
【００４０】
図３に示すように、従来は、冷却水管路の流体抵抗が大きく、機械式ウォータポンプ２００の負荷が大きくエンジンのフリクションが大きいので、一点鎖線で示すように、時刻ｔ（２）でエンジンが始動していた。なお、図３に示すように、エンジンのフリクションが低下するので、初期のクランキング回転数が従来よりも高くなるとともに、クランキングの周期も短くなっている。
【００４１】
本発明においては、機械式ウォータポンプ２００の負荷を小さくしてエンジンのフリクションを小さくしたので、実線で示すように、時刻ｔ（１）でエンジンが始動している。すなわち、従来に比較してｔ（２）−ｔ（１）だけエンジンの始動時間が短くなった。このことは、スタータ７００にバッテリから供給される電力が低減されたことを意味し、エネルギロスが少なくなったことと同義であり、究極的には燃費が向上されることになる。
【００４２】
以上のようにして、本実施の形態に係る蓄熱システムおよびその制御装置であるエンジンＥＣＵによると、エンジンの始動時において、冷却水管路の流体抵抗を低下させることにより、エンジンのフリクションである機械式ウォータポンプの負荷を下げることができる。これによりエンジンの始動時間（スタータによるクランキング時間）を短縮して、エネルギロスを縮小でき、燃費を向上させることができる。
【００４３】
なお、車両の車室内の温度調整のためのエアコンディショナからの暖房要求があるときには、ヒータコア５００に冷却水が流れるように三方弁６１０が制御される。また、このようなヒータコアで５００での熱交換（車室内の暖房）の必要がある場合には、エンジンからの熱を、ヒータコア５００で、より受けることができるように、流量制御弁４３０を制御してラジエータ４００で放熱しないように（ラジエータバイパス通路４１０に冷却水を流すように）してもよい。
【００４４】
＜変形例＞
以下、本発明の実施の形態の変形例について説明する。本変形例は、図１に示した制御ブロックとは異なり、電動式ウォータポンプ３００、蓄熱タンク３１０および三方弁６１０を有さない。なお、エンジンの始動時間（スタータによるクランキング時間）を短縮して、エネルギロスを縮小でき、燃費を向上させる点は同じである。
【００４５】
図４に示すように、変形例に係るシステムは、ヘッド１００およびシリンダブロック１１０に設けられた冷却水流路を流れる冷却水を、ラジエータ４００またはラジエータバイパス通路４１０との間において、機械式ウォータポンプ２００により冷却水が循環させる。ラジエータ４００およびラジエータバイパス通路４１０のいずれを通るかについては、流量制御弁４３０により制御される。なお、機械式ウォータポンプ２００には、ベルトを介して、エンジンのクランクシャフトから駆動力が伝達される。そのため、機械式ウォータポンプ２００は、エンジンのフリクションとなる。
【００４６】
そのため、エンジンのフリクションを低減させたい場合（エンジンの始動時間（スタータによるクランキング時間）を短縮して、燃費を向上させる場合）、冷却水の管路抵抗を低減させるために、流量制御弁４３０が制御される。このとき、ラジエータ４００に冷却水を供給、ラジエータバイパス通路４１０に冷却水を供給、ラジエータ４００およびラジエータバイパス通路４１０の双方に冷却水を供給の中で、最も管路抵抗が小さくなるように流量制御弁４３０が制御される。通常は、流量制御弁４３０への制御デューティを変更して、ラジエータ４００およびラジエータバイパス通路４１０に、冷却水を流すようにして管路抵抗を低減させる。
【００４７】
また、本変形例に係るシステムは、ヘッド１００およびシリンダブロック１１０に設けられた冷却水流路を流れる冷却水を、ラジエータ４００またはラジエータバイパス通路４１０およびヒータコア５００との間において、機械式ウォータポンプ２００により冷却水が循環させる。ヒータコア５００に冷却水を供給するか否かは、ヒータバルブ６２０により制御される。すなわち、ヒータバルブ６２０を全開にするとヒータコア５００へ冷却水が供給され、ヒータバルブ６２０を全閉にするとヒータコア５００へ冷却水が供給されない。エンジンのフリクションを低減させたい場合（エンジンの始動時間（スタータによるクランキング時間）を短縮して、燃費を向上させる場合）、冷却水の管路抵抗を低減させるために、ヒータバルブ６２０が全開にされてヒータコア５００へ冷却水が供給される。
【００４８】
なお、このヒータバルブ６２０は、エンジンＥＣＵ１０００が車室内の暖房要求があるか否かに基づいて制御されるようにしてもよい。暖房要求があると、ヒータバルブ６２０が全開にされてヒータコア５００へ冷却水が供給する。このとき、管路抵抗が低減するので、エンジンのフリクションを低減させることができ、エンジンの始動時間（スタータによるクランキング時間）を短縮することができる。さらに、このような場合には、ヒータコア５００により高温の冷却水を供給するために、流量制御弁４３０を制御してラジエータ４００で放熱しないように（ラジエータバイパス通路４１０に冷却水を流すように）してもよい。
【００４９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施の形態に係る蓄熱システムの制御ブロック図である。
【図２】図１のエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートを示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る蓄熱システムにおけるタイミングチャートを示す図である。
【図４】本発明の実施の形態の変形例に係る蓄熱システムの制御ブロック図である。
【符号の説明】
【００５１】
１００  シリンダヘッド、１１０  シリンダブロック、１２０  エンジン冷却水温度センサ、２００  機械式ウォータポンプ、３００  電動式ウォータポンプ、３１０  蓄熱タンク、３２０  蓄熱タンク出口温度センサ、４００  ラジエータ、４１０  ラジエータバイパス通路、４２０  ラジエータ出口水温センサ、４３０  流量制御弁、５００  ヒータコア、６１０  三方弁、６２０  ヒータバルブ、７００  スタータ、１０００  エンジンＥＣＵ。
【図１】
2006170065.tif 000003
【図２】
2006170065.tif 000004
【図３】
2006170065.tif 000005
【図４】
2006170065.tif 000006