(57)【要約】【課題】  ニュートラル制御の実行領域を拡大し、燃費の向上を図る。【解決手段】  ＥＣＴ＿ＥＣＵは、ニュートラル制御開始時の目標クラッチ圧であるニュートラル制御開始油圧を、入力クラッチが係合状態から解放状態になるまでの時間に基づいて学習する高速学習が完了したか否を判別するステップ（Ｓ１００）と、高速学習が完了した場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ニュートラル制御許可水温を低くするステップ（Ｓ１２０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両発進時に係合される摩擦係合要素を有する自動変速機の制御装置であって、
予め定められた条件が満たされた場合に、前記摩擦係合要素を解放させるニュートラル制御の実行を許可するための許可手段と、
前記摩擦係合要素が係合状態から解放状態になるまでの時間に基づいて、前記摩擦係合要素の係合圧を調整するための調整手段と、
前記調整手段による前記摩擦係合要素の係合圧の調整が行なわれた場合、前記予め定められた条件を緩和するための緩和手段とを含む、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記予め定められた条件は、前記摩擦係合要素の作動油の温度が予め定められた温度よりも高いという条件であって、
前記緩和手段は、前記調整手段による前記摩擦係合要素の係合圧の調整が行なわれた場合、前記予め定められた温度を低くするための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記予め定められた条件は、前記摩擦係合要素に連結された動力源の冷却水の温度が予め定められた温度よりも高いという条件であって、
前記緩和手段は、前記調整手段による前記摩擦係合要素の係合圧の調整が行なわれた場合、前記予め定められた温度を低くするための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記摩擦係合要素は、作動油の油圧により作動し、
前記予め定められた条件は、前記作動油の粘度が予め定められた粘度よりも低いという条件であって、
前記緩和手段は、前記調整手段による前記摩擦係合要素の係合圧の調整が行なわれた場合、前記予め定められた粘度を高くするための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記調整手段は、前記摩擦係合要素が係合状態から解放状態になるまでの時間が、予め定められた時間よりも長い場合、前記摩擦係合要素の係合圧を低くするための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、ニュートラル制御が行なわれる自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して連結され、例えば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に変速比（走行速度段）を変更する。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（例えば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動変速制御が行われる。
【０００３】
このような自動変速機を有した車両において、前進走行ポジションが設定されて車両が停止している状態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行なわせることができるなど、所定条件下では非常に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。
【０００４】
このようなことから、前進走行ポジションにおいて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止している状態では、前進走行ポジションのまま変速機をニュートラルに近いニュートラル状態として、燃費の向上を図ることが提案されている。
【０００５】
こうしたニュートラル制御は、車両の走行時に係合状態となっている自動変速機のクラッチを解放状態にすることにより実行される。自動変速機のクラッチは、作動油の油圧により作動される。作動油は温度によりその粘性が変化するため、ニュートラル制御時の応答性は、油温に依存する。油温が低い場合において、作動油の粘性が高いためにクラッチの係合または解放が速やかに行なわれない場合は、ニュートラル制御が適切に行なわれないため、油温に応じてニュートラル制御を制限する必要がある。また、エンジンの冷却水の温度が低い場合は、アイドル回転数が高めに設定されたり、エンジンの潤滑油の粘性によるフリクションのためにアイドル回転数が安定しない。そのため、エンジンの冷却水の温度に応じてニュートラル制御を制限する必要がある。
【０００６】
特開平１１−２３０３２４号公報（特許文献１）は、油温および水温に応じてニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置を開示する。この公報に記載の自動変速機の制御装置は、エンジンの冷却水の温度が予め定められた値以下のとき、および自動変速機の油温が予め定められた値以下のとき、ニュートラル状態への移行を禁止する。
【０００７】
この公報に記載の自動変速機の制御装置によれば、ニュートラル制御の実行時において、自動変速機の応答性が悪く、またアイドル回転数が高いことなどによりニュートラル制御の制御性が悪くなることを抑制することができる。
【特許文献１】特開平１１−２３０３２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特開平１１−２３０３２４号公報に記載の自動変速機の制御装置においては、低油温時および低水温時においてはニュートラル制御が禁止されてしまうため、ニュートラル制御を実行する領域を拡大し、さらなる燃費向上を図ることができないという問題点があった。
【０００９】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、燃費向上を図ることができる自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、車両発進時に係合される摩擦係合要素を有する自動変速機を制御する。この制御装置は、予め定められた条件が満たされた場合に、摩擦係合要素を解放させるニュートラル制御の実行を許可するための許可手段と、摩擦係合要素が係合状態から解放状態になるまでの時間に基づいて、摩擦係合要素の係合圧を調整するための調整手段と、調整手段による摩擦係合要素の係合圧の調整が行なわれた場合、予め定められた条件を緩和するための緩和手段とを含む。
【００１１】
第１の発明によると、低水温時であって、エンジンの潤滑油の粘性が高くフリクションによる負荷が大きい状態においてニュートラル制御を実行した場合、摩擦係合要素が解放状態になる前にエンジンの出力が低下されると（ニュートラル制御に適した出力に低下されると）、フリクションによる負荷と自動変速機による負荷によりエンストするおそれがある。また、低油温時や高粘度時などであって、摩擦係合要素の応答性が悪い状態において、ニュートラル制御を実行すると、摩擦係合要素が解放状態になる前にエンジンの出力が低下されて、エンストするおそれがある。そのため、予め定められた条件（たとえば油温が予め定められた油温よりも高いという条件、水温が予め定められた水温よりも高いという条件および作動油の粘度が予め定められた粘度よりも低いという条件など）が満たされた場合に、ニュートラル制御の実行が許可される。摩擦係合要素の係合圧は、調整手段により調整される。摩擦係合要素が係合状態から解放状態になるまでの時間が予め定められた時間よりも長い場合、摩擦係合要素の係合圧が低くされる。このような係合圧の調整が行なわれると、係合状態から解放状態になるまでの時間が短縮され、低油温時、低水温時および高粘度時にニュートラル制御を実行しても、エンストが抑制される。したがって、ニュートラル制御を許可するための予め定められた条件が緩和される。これにより、ニュートラル制御の実行領域を拡大することができる。そのため、燃費向上を図ることができる。その結果、燃費向上を図ることができる自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００１２】
第２の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、予め定められた条件は、摩擦係合要素の作動油の温度が予め定められた温度よりも高いという条件である。緩和手段は、調整手段による摩擦係合要素の係合圧の調整が行なわれた場合、予め定められた温度を低くするための手段を含む。
【００１３】
第２の発明によると、油温がより低い状態からニュートラル制御を実行することができる。そのため、ニュートラル制御の実行領域を拡大することができる。その結果、燃費を向上することができる。
【００１４】
第３の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、予め定められた条件は、摩擦係合要素に連結された動力源の冷却水の温度が予め定められた温度よりも高いという条件である。緩和手段は、調整手段による摩擦係合要素の係合圧の調整が行なわれた場合、予め定められた温度を低くするための手段を含む。
【００１５】
第３の発明によると、水温がより低い状態からニュートラル制御を実行することができる。そのため、ニュートラル制御の実行領域を拡大することができる。その結果、燃費を向上することができる。
【００１６】
第４の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、摩擦係合要素は、作動油の油圧により作動する。予め定められた条件は、作動油の粘度が予め定められた粘度よりも低いという条件である。緩和手段は、調整手段による摩擦係合要素の係合圧の調整が行なわれた場合、予め定められた粘度を高くするための手段を含む。
【００１７】
第４の発明によると、粘度がより高い状態からニュートラル制御を実行することができる。そのため、ニュートラル制御の実行領域を拡大することができる。その結果、燃費を向上することができる。
【００１８】
第５の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加え、調整手段は、摩擦係合要素が係合状態から解放状態になるまでの時間が、予め定められた時間よりも長い場合、摩擦係合要素の係合圧を低くするための手段を含む。
【００１９】
第５の発明によると、摩擦係合要素が係合状態から解放状態になるまでの時間を短くし、摩擦係合要素を速やかに解放することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２１】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、たとえば、図１に示すＥＣＵ１０００により実現される。以下では、自動変速機をベルト式無段変速機として説明する。なお、自動変速機は、ベルト式無段変速機に限られず、その他、遊星歯車機構からなる自動変速機や常時噛合い式歯車からなる自動変速機であってもよい。
【００２２】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、前後進切換え装置２９０と、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）３００と、デファレンシャルギヤ８００と、ＥＣＵ１０００と、油圧制御部１１００とから構成される。
【００２３】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００２４】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００とＣＶＴ３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４００により検知される。
【００２５】
ＣＶＴ３００は、前後進切換え装置２９０を介してトルクコンバータ２００に接続される。ＣＶＴ３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製のベルト７００とから構成される。プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブおよびプライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。セカンダリプーリ７００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。ＣＶＴ３００の、プライマリプーリの回転数ＮＩＮは、プライマリプーリ回転数センサ４１０により、セカンダリプーリの回転数ＮＯＵＴは、セカンダリプーリ回転数センサ４２０により、検知される。
【００２６】
これら回転数センサは、プライマリプーリ５００やセカンダリプーリ６００の回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、ＣＶＴ３００の、入力軸であるプライマリプーリ５００や出力軸であるセカンダリプーリ６００の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００２７】
前後進切換え装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に入力クラッチＣ１が介在している。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、パーキング（Ｐ）ポジション、Ｒポジション、Ｎポジション以外の車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。
【００２８】
Ｄポジションであって、車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、入力クラッチ３１０を解放して所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にする制御をニュートラル制御という。
【００２９】
ニュートラル制御においては、入力クラッチ３１０が解放状態（スリップ状態を含む）にされるため、それだけ、エンジン１００に対するトルクコンバータ２００の負荷が低減される。そのため、ニュートラル制御においては、エンジン１００の出力が、ニュートラル制御に適した出力まで低減される。
【００３０】
したがって、エンジン１００の冷却水の温度（水温）が低いために潤滑油の粘度が高く、フリクションによる負荷が大きい場合にニュートラル制御を実行すると、入力クラッチ３１０の解放が遅れた場合、フリクションによる負荷とトルクコンバータ２００による負荷とによりエンストするおそれがある。エンストを抑制するため、水温が予め定められたニュートラル制御許可水温よりも高い場合に、ニュートラル制御が許可される。
【００３１】
なお、入力クラッチ３１０の作動油の油温が低い場合は、入力クラッチ３１０の応答性が悪く、係合状態から解放状態になるまでの所要時間が長くなり易い。そのため、油温が予め定められたニュートラル制御許可油温よりも高い場合に、ニュートラル制御を許可してもよい。また、同様の理由により、作動油の粘度が予め定められたニュートラル制御許可粘度よりも低い場合に、ニュートラル制御を許可してもよい。
【００３２】
図１に示すように、ＥＣＵ１０００には、タービン回転数センサ４００からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、プライマリプーリ回転数センサ４１０からプライマリプーリ回転数ＮＩＮを表わす信号が、セカンダリプーリ回転数センサ４２０からセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴを表わす信号が、それぞれ入力される。
【００３３】
図１に示すように、油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ロックアップ係合圧制御部１１３０と、クラッチ圧制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。ＥＣＵ１０００から、油圧制御部１１００の変速制御用デューティソレノイド（１）１２００と、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０と、ロックアップソレノイド１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に制御信号が出力される。この油圧回路の詳細は、特開２００２−１８１１７５号公報に開示されているので、詳細な説明はここでは繰返さない。
【００３４】
図２を参照して、これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００の構造をさらに詳しく説明する。図２に示すように、ＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、ＣＶＴ３００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ(Vehicle Stability Control)＿ＥＣＵ１０３０とを含む。
【００３５】
図１に示した入出力信号に加えて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ストップランプスイッチから、運転者によりブレーキペダルが踏まれていることを表わす信号、Ｇセンサから、車両が登坂路などに停車したした際の登坂路の傾斜度を表わす信号が、それぞれ入力される。さらに、エンジンＥＣＵ１０１０には、アクセル開度センサから、運転者により踏まれているアクセルの開度を表わす信号、スロットルポジションセンサから、電磁スロットルの開度を表わす信号、エンジン回転数センサから、エンジン１００の回転数（ＮＥ）を表わす信号が、それぞれ入力される。エンジンＥＣＵ１０１０とＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とは、相互に接続されている。
【００３６】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、ブレーキ油圧を表わすブレーキ圧信号とが入力される。
【００３７】
油圧制御部１１００においては、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に出力された制御信号に基づいて、ベルト挟圧力制御部１１２０がＣＶＴ３００のベルト７００の挟圧力を制御する。ベルト７００の挟圧力とは、プーリとベルトとが接する圧力のことである。
【００３８】
また、ニュートラル制御の実行時においては、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に出力された制御信号に基づいて、クラッチ圧力制御部１１４０が入力クラッチ３１０の係合圧（入力クラッチ３１０に供給される油圧）を制御する。クラッチ圧力制御部１１４０により制御される油圧は、マニュアルバルブ１１５０を介して入力クラッチ３１０に供給される。
【００３９】
図３に示すように、車両の減速に伴ない時刻Ｔ（１）においてニュートラル制御の実行条件が成立すると、ニュートラル制御が実行され、入力クラッチ３１０の目標クラッチ油圧がニュートラル制御開始油圧に一旦設定される。
【００４０】
その後、時刻Ｔ（２）において、目標クラッチ油圧がステップ的に低減された後、目標クラッチ油圧が漸減される。目標油圧が漸減されることにより、入力クラッチ３１０が徐々に解放状態に移行し、時刻Ｔ（３）において、タービン回転数ＮＴが上昇し始める。
【００４１】
ここで、入力クラッチ３１０の係合圧は、個体間でばらつきがある。そのため、同じニュートラル制御開始油圧であっても、個体間で入力クラッチ３１０の係合圧が異なる場合がある。
【００４２】
係合圧が低いと、ニュートラル制御の実行時に、エンジン１００の出力を低下させる（ニュートラル制御に適した出力にする）前に、入力クラッチ３１０が解放状態となるおそれがある。この場合、エンジン１００の負荷が急減し、エンジン１００が吹き上がるおそれがある。そのため、通常は、車両の組立完了時における初期状態のニュートラル制御開始油圧は高めに設定されている。
【００４３】
ところが、ニュートラル制御開始油圧が高めに設定されたままであると、必要以上に入力クラッチ３１０の係合圧が高く、効率が悪いため、燃費に悪影響を及ぼす。また、ニュートラル制御の実行時に、入力クラッチ３１０の解放が必要以上に遅延する。そのため、ニュートラル制御時において、入力クラッチ３１０が係合状態から解放状態になるまでの時間に基づいて、ニュートラル制御開始油圧の学習が行なわれる。
【００４４】
すなわち、時刻Ｔ（２）から時刻Ｔ（３）までの時間ΔＴ（１）が、予め定められた時間ΔＴ（０）よりも長ければ、図３において一点鎖線で示すように、ニュートラル制御開始油圧が、予め定められた量だけ低減される。
【００４５】
これにより、ニュートラル制御の実行後、時刻Ｔ（４）においてタービン回転数ＮＴが上昇し始める。そのため、入力クラッチ３１０が係合状態から解放状態になるまでの時間が、ΔＴ（１）からΔＴ（２）まで短縮される。
【００４６】
このように、入力クラッチ３１０が係合状態から解放状態になるまでの時間が、予め定められた時間よりも長い場合に、ニュートラル制御開始油圧が予め定められた量だけ低減されて、ニュートラル制御開始油圧の学習が行なわれる。
【００４７】
この学習が行なわれる回数が初期状態から３回未満である場合（ニュートラル実行条件が成立した回数が３回未満である場合）は、ニュートラル制御開始油圧を低減する量が通常よりも大きい高速学習が行なわれる。なお、高速学習が行なわれるのは、初期状態から３回未満に限らない。
【００４８】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０において実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００４９】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御開始油圧の高速学習が完了したか否かを判別する。たとえば、初期状態から３回以上ニュートラル制御開始油圧の学習が行なわれた場合、高速学習が完了したと判別される。なお、ニュートラル制御開始油圧の低減量（補正量）が予め定められた値になったり、ニュートラル制御開始油圧が予め定められた値になった場合に、高速学習が完了したと判別してもよい。高速学習が完了した場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。そうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００５０】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御許可水温を「Ａ」に設定する。Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御許可水温を「Ｂ（Ｂ＜Ａ）」に設定する。
【００５１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０の動作について説明する。
【００５２】
車両システムに起動時において、ニュートラル制御開始油圧の学習が行なわれた回数が３回未満である場合（Ｓ１００にてＮＯ）、ニュートラル制御許可水温が「Ａ」に設定される（Ｓ１１０）。
【００５３】
一方、ニュートラル制御開始油圧の学習が３回以上行なわれ、高速学習が完了した場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、入力クラッチ３１０が係合状態から解放状態になるまでの時間が短縮される。これにより、ニュートラル制御の実行によりエンジン１００の出力を低減するタイミングに合わせて入力クラッチ３１０を解放状態にすることができる。この場合、エンジン１００の潤滑油の粘度が高いためにフリクションが大きい低水温時にニュートラル制御を実行しても、エンストし難い状態であるといえる。そのため、ニュートラル制御許可水温が「Ａ」から「Ｂ」に低減され（Ｓ１２０）、ニュートラル制御実行領域が拡大される。その結果、燃費の向上を図ることができる。
【００５４】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによれば、高速学習が完了した場合、入力クラッチが係合状態から解放状態になるまでの時間が短縮され、低水温時においてニュートラル制御を実行した場合であってもエンストを抑制することができる。そのため、高速学習の完了後は、ニュートラル制御許可水温が低くされる。これにより、ニュートラル制御の実行領域を低水温領域まで拡大し、燃費向上を図ることができる。
【００５５】
なお、本実施の形態においては、高速学習が完了すると、ニュートラル制御許可水温を低くしていたが、入力クラッチ３１０の作動油の油温がニュートラル制御許可油温よりも高い場合に、ニュートラル制御の実行を許可するようにした場合は、高速学習が完了すると、ニュートラル制御許可油温を低くしてもよい。
【００５６】
また、入力クラッチ３１０の作動油の粘度がニュートラル制御許可粘度よりも低い場合に、ニュートラル制御の実行を許可するようにした場合は、高速学習が完了すると、ニュートラル制御許可粘度を高くしてもよい。
【００５７】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置の制御ブロック図である。
【図２】図１に示すＥＣＵの詳細図である。
【図３】ニュートラル制御における目標クラッチ油圧およびタービン回転数ＮＴの推移を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る制御装置のＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、２９０  前後進切換え装置、３００  ＣＶＴ、３１０  入力クラッチ、４００  タービン回転数センサ、４１０  プライマリプーリ回転数センサ、４２０  セカンダリプーリ回転数センサ、５００  プライマリプーリ、６００  セカンダリプーリ、７００  ベルト、８００  デファレンシャルギヤ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１１００  油圧制御部、１１１０  変速速度制御部、１１２０  ベルト挟圧力制御部、１１３０  ロックアップ係合圧制御部、１１４０  クラッチ圧力制御部、１１５０  マニュアルバルブ、１２００  変速制御用デューティソレノイド（１）、１２１０  変速制御用デューティソレノイド（２）、１２２０  ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド、１２３０  ロックアップソレノイド、１２４０  ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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