(57)【要約】【課題】  複数内燃機関を搭載した車両において、触媒温度を適正に維持してエミッションの悪化を抑制することが可能な排気浄化装置を提供する。【解決手段】  排気浄化装置１は、メインエンジン１０と、サブエンジン２０と、メインエンジン１０の排気ガスとサブエンジン２０の排気ガスとを集合させる集合部１８０を有する排気管１７０と、集合部１８０の下流に配置される排気浄化触媒４０とを備える内燃機関の排気浄化装置であって、排気浄化触媒４０の温度を検出する触媒温度センサ４１と、メインエンジン１０の空燃比を検出する空燃比センサ４２と、触媒温度Ｔｃが活性化温度Ｔａ以上であり、かつ第１所定温度Ｔ１以下である場合において、メインエンジン１０の空燃比がストイキであるときに、サブエンジン２０の空燃比をリッチとリーンの間で振動させるように制御するエンジンEＣＵ５０とを備える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関である主エンジンと、前記主エンジンより小排気量の補助エンジンと、前記主エンジンの排気ガスと前記補助エンジンの排気ガスとを集合させる集合部を有する排気通路と、前記排気通路上の前記集合部の下流に配置される排気浄化触媒と、を備える内燃機関の排気浄化装置において、
前記排気浄化触媒の温度を検出する触媒温度検出手段と、
前記主エンジンの空燃比を検出する空燃比検出手段と、
前記触媒温度検出手段により検出された前記排気浄化触媒の温度が活性化温度以上であり、かつ所定温度以下である場合において、前記空燃比検出手段により検出された前記主エンジンの空燃比がストイキであるときに、前記補助エンジンの空燃比をリッチとリーンの間で振動させるように制御する空燃比制御手段と、を備えることを特徴とする排気浄化装置。
【請求項２】
前記主エンジンは、車両を駆動し、前記補助エンジンは、車両用補機を駆動することを特徴とする請求項１に記載の排気浄化装置。
【請求項３】
前記空燃比制御手段は、前記排気浄化触媒の温度と前記所定温度との偏差が大きいほど、前記補助エンジンの空燃比の振幅を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気浄化装置に関し、特に、主エンジンとは別に補助エンジンを備えている複数内燃機関の排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
２基のエンジンを搭載し、走行状況に応じてエンジンの一方または双方を使用して走行するように構成された車両が特許文献１に記載されている。この車両によれば、主エンジンの排気は、排気マニホールドを通じてターボチャージャーのタービンに供給される。タービンから排出された排気は、排気管を通じて排気浄化触媒に供給されて浄化される。浄化された排気は、排気浄化触媒の下流に設けられた排気管からサイレンサを介して外部に排出される。一方、補助エンジンの排気は、排気マニホールドを通じて排気浄化触媒の下流に設けられた排気管に排出され、主エンジンの排気と集合された後、外部に排出される。
【特許文献１】特開平６−９３８５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記車両では、補助エンジンから排出された排気ガスは排気浄化触媒の下流で主エンジンの排気ガスと集合されて外部に排出されるため、補助エンジンから排出された排気ガス中の有害ガス成分が浄化されずに外部に排出される。
【０００４】
補助エンジンの排気ガスをも浄化するには補助エンジンの排気ガスを排気浄化触媒の上流で主エンジンの排気ガスと集合させる手法が考えられる。また、排気浄化触媒が浄化作用を発揮するためには触媒温度が所定の温度範囲内にあることが必要とされるが、このような複数エンジンを備えた車両においても触媒温度を適正に維持して所望の浄化作用を維持する必要がある。
【０００５】
そこで本発明は、複数内燃機関を搭載した車両において、触媒温度を適正に維持してエミッションの悪化を抑制することが可能な排気浄化装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る排気浄化装置は、内燃機関である主エンジンと、主エンジンより小排気量の補助エンジンと、主エンジンの排気ガスと補助エンジンの排気ガスとを集合させる集合部を有する排気通路と、排気通路上の集合部の下流に配置される排気浄化触媒とを備える内燃機関の排気浄化装置において、排気浄化触媒の温度を検出する触媒温度検出手段と、主エンジンの空燃比を検出する空燃比検出手段と、触媒温度検出手段により検出された排気浄化触媒の温度が活性化温度以上であり、かつ所定温度以下である場合において、空燃比検出手段により検出された主エンジンの空燃比がストイキであるときに、補助エンジンの空燃比をリッチとリーンの間で振動させるように制御する空燃比制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る排気浄化装置によれば、主エンジンの空燃比がストイキ（理論空燃比）に制御されているときに、活性状態にある排気浄化触媒の温度が所定温度以下に低下した場合、補助エンジンの空燃比がリッチとリーンの間で振動するように制御され、集合部下流に配置された排気浄化触媒に多量の炭化水素ＨＣや一酸化炭素ＣＯ等の未燃成分と残留酸素とが交互に繰り返して供給される。その結果、排気浄化触媒内において供給された未燃成分と酸素との酸化反応が促進されるので、排気浄化触媒を昇温することが可能となる。なお、主エンジンの空燃比はストイキを中心として略ストイキに制御されていればよく、厳密にストイキであることを要しない。
【０００８】
また、上記主エンジンは車両を駆動し、補助エンジンは車両用補機を駆動することが好ましい。
【０００９】
この場合、車両駆動用の主エンジンの空燃比を変化させることなく、車両用補機駆動用の補助エンジンの空燃比を振動させることにより排気浄化触媒を昇温することができる。そのため、ドライバビリティを悪化させることなく排気浄化触媒を適正な温度に維持することが可能となる。
【００１０】
本発明に係る排気浄化装置では、空燃比制御手段が、排気浄化触媒の温度と上記所定温度との偏差が大きいほど、補助エンジンの空燃比の振幅を大きくすることが好ましい。
【００１１】
この場合、所定温度と触媒温度との偏差が大きいほど、すなわち触媒温度がより低いほど、空燃比の振幅が大きくなるように設定され、より多量の未燃成分と酸素とが排気浄化触媒に供給される。そのため、排気浄化触媒の温度低下が大きいほど、酸化反応による発熱量を増大することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、触媒温度低下時に、補助エンジンの空燃比をリッチとリーンの間で振動させるように制御する構成としたので、複数内燃機関を搭載した車両において、排気浄化触媒の温度を適正に維持してエミッションの悪化を抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。
【００１４】
まず、図１を用いて、本実施形態に係る排気浄化装置１を備えた内燃機関の全体構成について説明する。
【００１５】
メインエンジン（主エンジン）１０およびサブエンジン（補助エンジン）２０は、ともにガソリンを燃料とする内燃機関である。メインエンジン１０は主として車両を駆動するためのエンジンである。サブエンジン２０は、メインエンジン１０より排気量が小さいエンジンであって、主として車両用補機（以下単に「補機」という）３０を駆動する。例えば、メインエンジン１０は、排気量が３０００ｃｃ程度の多気筒エンジンであり、サブエンジン２０は、排気量が１００〜１５０ｃｃ程度の単気筒エンジンである。また、サブエンジン２０としては、ロングストローク化や膨張比を大きくすること等により熱効率を向上させたエンジンが好適に用いられる。
【００１６】
メインエンジン１０には、インテークマニホールド１４０を介して吸気管１２０が接続されている。この吸気管１２０には、上流側からエアクリーナ１００、エアフローメータ１１０、電子制御式スロットルバルブ１３０が配設されている。また、インテークマニホールド１４０には、燃料を噴射するインジェクタ１５０が取付けられている。一方、メインエンジン１０には、エキゾーストマニホールド１６０を介して排気管１７０が接続されている。
【００１７】
排気管１７０には、排気浄化触媒４０が配設されている。排気浄化触媒４０には、排気浄化触媒４０の温度を検出する触媒温度センサ４１が取付けられている。この触媒温度センサ４１は触媒温度検出手段として機能する。排気管１７０上の排気浄化触媒４０上流側には、メインエンジン１０から排出された排気ガス中の酸素濃度に応じた信号を出力する空燃比センサ４２が取付けられている。この空燃比センサ４２は空燃比検出手段として機能する。
【００１８】
排気浄化触媒４０は三元触媒であり、排気ガス中の炭化水素ＨＣ及び一酸化炭素ＣＯの酸化と、窒素酸化物ＮＯｘの還元を同時に行い、排気ガス中の有害ガス成分を二酸化炭素ＣＯ２、水蒸気Ｈ２Ｏ及び窒素Ｎ２に清浄化するものである。
【００１９】
ここで、排気浄化触媒４０の酸素吸蔵作用について説明する。排気浄化触媒４０は、コージェライトを主成分とするハニカム構造を有している。このハニカム構造体の表面にはアルミナ（Ａｌ２Ｏ３）やジルコニア（ＺｒＯ２）等のコート材からなる担体層が形成され、この担体層には白金−ロジウム（Ｐｔ−Ｒｈ）系の貴金属触媒物質が担持されている。
【００２０】
この排気浄化触媒４０は、流入する排気ガスの空燃比がストイキ（理論空燃比）のときに未燃成分（ＨＣ，ＣＯ）を酸化し、同時に窒素酸化物ＮＯｘを還元する機能を有する。また、排気浄化触媒４０は、上記セリア等の成分を担持することにより、流入する排気ガス中の酸素分子を吸蔵（吸着、貯蔵）及び放出する性質（酸素吸蔵機能）を有していて、この酸素吸蔵機能により、空燃比が理論空燃比からある程度ずれても、ＨＣ，ＣＯ及びＮＯｘを浄化することができる。すなわち、排気浄化触媒４０は排気空燃比がリーンとなって流入する排気ガスに過剰の酸素及び窒素酸化物ＮＯｘが多量に含まれると、過剰な酸素を吸蔵すると共に窒素酸化物ＮＯｘから酸素を奪って（ＮＯｘを還元して）酸素を吸蔵し、これによりＮＯｘを浄化する。また、排気浄化触媒４０は、排気空燃比がリッチになって流入する排気ガスに炭化水素ＨＣや一酸化炭素ＣＯ等の未燃成分が多量に含まれると、内部に吸蔵している酸素分子をこれらの未燃成分に与えて同未燃成分を酸化し、これによりＣＯ，ＨＣを浄化する。
【００２１】
エアクリーナ１００から吸入された空気は、電子制御式スロットルバルブ１３０により絞られ、インテークマニホールド１４０内を通り、メインエンジン１０に形成された各シリンダに吸入される。シリンダ内では、吸入空気とインジェクタ１５０から供給された燃料との混合気が燃焼し、燃焼後の排気ガスはエキゾーストマニホールド１６０へ排出される。
【００２２】
メインエンジン１０にはトランスミッション１８が接続されている。混合気が燃焼することにより発生した駆動力は、トランスミッション１８へ伝達される。トランスミッション１８に伝達された駆動力は、さらにディファレンシャル及びドライブシャフト等を介して駆動輪に伝達され、車両が駆動される。
【００２３】
サブエンジン２０には、吸気管２２０と排気管２６０が接続されている。吸気管２２０には、上流側からエアクリーナ２００、エアフローメータ２１０、電子制御式スロットルバルブ２３０、インジェクタ２５０が配設されている。また、サブエンジン２０には、サブエンジン２０を始動するスタータモータ２１が取付けられている。
【００２４】
エアクリーナ２００から吸入された吸入空気は、電子制御式スロットルバルブ２３０により絞られてサブエンジン２０に形成されたシリンダに吸入される。シリンダ内では、吸入空気とインジェクタ２５０から供給された燃料との混合気が燃焼し、燃焼後の排気ガスは排気管２６０へ排出される。排気管２６０は、排気浄化触媒４０の上流に設けられている集合部１８０においてメインエンジン１０の排気管１７０と集合されている。これにより、排気管２６０に排出されたサブエンジン２０の排気ガスは、メインエンジン１０の排気ガスと集合され、排気浄化触媒４０により浄化される。
【００２５】
サブエンジン２０と集合部１８０との間には、サブエンジン２０から排出された排気ガス中の酸素濃度に応じた信号を出力する空燃比センサ４３が取付けられている。
【００２６】
メインエンジン１０のクランクシャフト１２には、電磁的にその解放及び係合を行うことができる電磁クラッチ１３を介してメインクランクプーリー１４が接続されている。電磁クラッチ１３は駆動力断続手段として機能する。電磁クラッチ１３が係合された場合、メインエンジン１０から出力された駆動力は、電磁クラッチ１３を介してメインクランクプーリー１４に伝達される。
【００２７】
一方、サブエンジン２０のクランクシャフト２３には、サブクランクプーリー２４が接続されている。サブエンジン２０から出力された駆動力は、サブクランクプーリー２４に伝達される。本実施形態において、サブクランクプーリー２４には、大径プーリー２４ａと大径プーリー２４ａより直径の小さい小径プーリー２４ｂとを備えたダブルプーリーを用いた。
【００２８】
小径プーリー２４ｂとメインクランクプーリー１４にはベルトＢ１が掛けられており、ベルトＢ１により小径プーリー２４ｂとメインクランクプーリー１４との間、すなわちサブエンジン２０とメインエンジン１０との間で駆動力の伝達が行われる。
【００２９】
補機３０にはプーリー３２が取付けられている。プーリー３２にはベルトＢ２が掛けられており、大径プーリー２４ａが回転されることによりプーリー３２が回転され、補機３０が駆動される。なお、ベルトＢ２により駆動される補機３０としては、オルタネータ（発電機）、ウォーターポンプ、パワーステアリングポンプ、エアコンコンプレッサ等があるが、図１においては簡単のため一の補機のみを示し、他の補機類の図示を省略した。
【００３０】
メインエンジン１０およびサブエンジン２０の運転は、電子制御装置（以下「エンジンＥＣＵ」という）５０によって制御される。エンジンＥＣＵ５０は、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭおよびバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等によって構成されている。
【００３１】
エンジンＥＣＵ５０には、上述した触媒温度センサ４１、空燃比センサ４２，４３、電磁クラッチ１３、エアフローメータ１１０，２１０、電子制御式スロットルバルブ１３０，２３０、インジェクタ１５０，２５０の他、クランクポジションセンサ等の各種センサが接続されている。
【００３２】
また、エンジンＥＣＵ５０は、インジェクタ１５０，２５０を駆動するインジェクタドライバ、点火信号を出力する出力回路、および電子制御式スロットルバルブ１３０，２３０を開閉する電動モータを駆動するモータドライバ、電磁クラッチ１３の解放並びに係合を行うドライバ等を備えている。
【００３３】
エンジンＥＣＵ５０は、各種センサからの出力値に基づいて、空燃比（燃料噴射量）や点火時期などの最適値を算出し、算出した値に基づいて、メインエンジン１０およびサブエンジン２０の運転を総合的に制御する。すなわち、エンジンＥＣＵ５０はサブエンジン２０の空燃比を制御する空燃比制御手段として機能する。
【００３４】
次に、図２を用いて、排気浄化装置１の動作について説明する。図２は、排気浄化装置１による触媒温度制御の処理手順（第１の制御形態）を示すフローチャートである。この処理は、エンジンＥＣＵ５０によって行われるものであり、車両の電源がオンされてからオフされるまでの間、所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００３５】
ステップＳ１００では、触媒温度センサ４１により検出された排気浄化触媒４０の温度Ｔｃが第１所定温度Ｔ１以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、第１所定温度Ｔ１は、排気浄化触媒４０が触媒作用を開始する活性化温度Ｔａよりも高い温度に設定される。例えば、活性化温度Ｔａが２００℃の場合、所定温度Ｔ１は２５０℃に設定される。なお、第１所定温度Ｔ１は、特許請求の範囲に記載の所定温度に相当する。
【００３６】
ステップＳ１００が肯定された場合、すなわち触媒温度Ｔｃが第１所定温度Ｔ１以下であると判断された場合には、ステップＳ１０２に処理が移行する。一方、ステップＳ１００が否定された場合、すなわち触媒温度Ｔｃが第１所定温度Ｔ１より高いと判断された場合には、ステップＳ１０８に処理が移行する。
【００３７】
ステップＳ１０２では、空燃比センサ４２の出力に応じて、メインエンジン１０の空燃比がストイキであるか否か、すなわちメインエンジン１０がストイキ運転中であるか否かについての判断が行われる。なお、メインエンジン１０の空燃比はストイキを中心として略ストイキに制御されていればよく、厳密にストイキであることを要しない。ここで、メインエンジン１０がストイキ運転中である場合には、ステップＳ１０４に処理が移行する。一方、メインエンジン１０がストイキ運転中ではないときには、ステップＳ１０８に処理が移行する。
【００３８】
ステップＳ１０４では、サブエンジン２０の空燃比がリッチとリーンの間（例えば、空燃比１４〜１６）で振動するように制御される。サブエンジン２０の空燃比がリーン側に制御されているとき、サブエンジン２０の排気ガス中には多量の残留酸素および窒素酸化物ＮＯｘが含まれる。このとき排気浄化触媒４０では、窒素酸化物ＮＯｘが還元され浄化されるとともに、残留酸素および窒素酸化物ＮＯｘが還元されるときに生成された酸素が吸蔵される。一方、サブエンジン２０の空燃比がリッチ側に制御されているとき、サブエンジン２０の排気ガス中には多量の炭化水素ＨＣや一酸化炭素ＣＯ等の未燃成分が含まれる。このとき排気浄化触媒４０では、吸蔵している酸素をこれらの未燃成分に与えて酸化し、炭化水素ＨＣや一酸化炭素ＣＯを浄化する。
【００３９】
サブエンジン２０の空燃比がリッチとリーンの間で振動するように制御され、排気浄化触媒４０に多量の残留酸素と未燃成分とが交互に繰り返して供給される結果、排気浄化触媒４０内において、未燃成分と酸素との酸化反応が促進され、反応熱によって排気浄化触媒４０が昇温される。
【００４０】
続くステップＳ１０６では、触媒温度Ｔｃが第２所定温度Ｔ２以上であるか否かについての判断が行われる。第２所定温度Ｔ２は、第１所定温度Ｔ１より高い温度、例えば３００℃に設定される。ここで、触媒温度Ｔｃが第２所定温度Ｔ２以上である場合には、ステップＳ１０８に処理が移行する。一方、触媒温度Ｔｃが第２所定温度Ｔ２より低い場合には、ステップＳ１０４に処理が移行し、触媒温度Ｔｃが第２所定温度Ｔ２以上に上昇するまで、ステップＳ１０４、Ｓ１０６が繰り返し実行され、排気浄化触媒４０が昇温される。
【００４１】
ステップＳ１０８では、サブエンジン２０の空燃比をリッチとリーンの間で振動させる振動制御が終了され、サブエンジン２０の空燃比がストイキ又はリーンに制御される。その後、処理が終了する。
【００４２】
本実施形態によれば、メインエンジン１０のストイキ運転時に、触媒温度Ｔｃが第１所定温度Ｔ１以下に低下した場合、サブエンジン２０の空燃比がリッチとリーンの間で振動するように制御され、排気浄化触媒４０に多量の残留酸素と未燃成分とが交互に繰り返して供給される。その結果、排気浄化触媒４０内において、未燃成分と酸素との酸化反応が促進されるので、反応熱によって排気浄化触媒４０を昇温することが可能となる。
【００４３】
また、本実施形態によれば、車両駆動用のメインエンジン１０の空燃比を変化させることなく、補機駆動用のサブエンジン２０の空燃比をリッチとリーンの間で振動させることにより、排気浄化触媒４０を昇温することができる。そのため、ドライバビリティを悪化させることなく排気浄化触媒４０の温度Ｔｃを適正な温度に維持することが可能となる。
【００４４】
サブエンジン２０の空燃比をリッチとリーンの間で振動させるように制御する際の空燃比の振幅は、触媒温度Ｔｃと第１所定温度Ｔ１との偏差ΔＴに応じて設定するとよい。図３は、この制御形態（第２の制御形態）のフローチャートである。次に、図３を用いて、触媒温度制御の第２の制御形態を説明する。
【００４５】
ステップＳ２００では、上述した第１の制御形態のステップＳ１００と同様に、触媒温度Ｔｃが第１所定温度Ｔ１以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、触媒温度Ｔｃが第１所定温度Ｔ１以下であると判断された場合には、ステップＳ２０１に処理が移行する。一方、触媒温度Ｔｃが第１所定温度Ｔ１より高いと判断された場合には、ステップＳ２１０に処理が移行する。
【００４６】
ステップＳ２０１では、触媒温度Ｔｃと第１所定温度Ｔ１との偏差ΔＴが算出される。
【００４７】
続くステップＳ２０２では、上述した第１の制御形態のステップＳ１０２と同様に、メインエンジン１０の空燃比がストイキであるか否かについての判断が行われる。ここで、メインエンジン１０の空燃比がストイキである場合には、ステップＳ２０４に処理が移行する。一方、メインエンジン１０の空燃比がストイキではないときには、ステップＳ２０８に処理が移行する。
【００４８】
ステップＳ２０４では、ステップＳ２０１で算出された偏差ΔＴに応じて、サブエンジン２０の空燃比がリッチとリーンの間で振動するように制御される。ここで、偏差ΔＴが小さい場合には、空燃比の振幅を小さくするように制御が行われる。一方、偏差ΔＴがより大きい場合には、空燃比の振幅がより大きく（例えば、空燃比１３〜１７）なるように制御が行われる。
【００４９】
サブエンジン２０の空燃比がリッチとリーンの間で振動するように制御され、排気浄化触媒４０に多量の残留酸素と未燃成分とが交互に繰り返して供給される結果、排気浄化触媒４０内において、未燃成分と酸素との酸化反応が促進され、反応熱によって排気浄化触媒４０が昇温される。
【００５０】
続くステップＳ２０６では、上述した第１の制御形態のステップＳ１０６と同様に、触媒温度Ｔｃが第２所定温度Ｔ２以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、触媒温度Ｔｃが第２所定温度Ｔ２以上である場合には、ステップＳ２０８に処理が移行する。一方、触媒温度Ｔｃが第２所定温度Ｔ２より低い場合には、ステップＳ２０４に処理が移行し、触媒温度Ｔｃが第２所定温度Ｔ２以上に上昇するまで、ステップＳ２０４、Ｓ２０６が繰り返し実行され、排気浄化触媒４０が昇温される。
【００５１】
ステップＳ２０８では、上述した第１の制御形態のステップＳ１０８と同様に、サブエンジン２０の空燃比をリッチとリーンの間で振動させる振動制御が終了され、サブエンジン２０の空燃比がストイキ又はリーンに制御される。その後、処理が終了する。
【００５２】
本制御形態によっても第１の制御形態と同様の効果が得られる。また、本制御形態によれば、触媒温度Ｔｃと第１所定温度Ｔ１との偏差ΔＴに応じてサブエンジン２０の空燃比の振幅が設定される。すなわち、偏差ΔＴに応じて、排気浄化触媒４０に供給される未燃成分と残留酸素の量が調節され、排気浄化触媒４０内の酸化反応が制御される。そのため、排気浄化触媒４０の温度低下に応じて、排気浄化触媒４０を昇温することが可能となる。
【００５３】
以上、本発明の実施の形態について詳細に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、排気浄化触媒４０の触媒温度を触媒温度センサ４１により直接的に検出したが、メインエンジン１０の運転状態（例えば、吸入空気量、燃料供給量、点火時期、エンジン回転数等）に基づいて触媒温度を推定することもできる。
【００５４】
また、上記実施形態では、メインエンジン１０の空燃比を空燃比センサ４２の出力値から求めたが、エアフローメータ１１０により検出された吸入空気量と燃料噴射量とに基づいて算出してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】実施形態に係る排気浄化装置を備えた内燃機関の全体構成を示す図である。
【図２】触媒温度制御の第１の制御形態を示すフローチャートである。
【図３】触媒温度制御の第２の制御形態を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５６】
１…排気浄化装置、１０…メインエンジン、１３…電磁クラッチ、２０…サブエンジン、３０…補機、４０…排気浄化触媒、４１…触媒温度センサ、４２，４３…空燃比センサ、５０…エンジンＥＣＵ、１３０，２３０…電子制御式スロットルバルブ、１６０…エキゾーストマニホールド、１７０，２６０…エキゾーストパイプ、１８０…集合部、Ｂ１，Ｂ２…ベルト。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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