(57)【要約】【課題】  運転者のブレーキペダルの踏み込み量にばらつきがあったとしても、素早くエンジン再始動を達成可能な車両のアイドルストップ制御装置を提供すること。【解決手段】  車両停車時であって、かつ、運転者の制動意図が検出されたときはエンジンを自動停止し、運転者の制動意図を表す状態量が運転者の制動意図が解除されたことを表す第１所定値未満のときはエンジンを自動再始動する車両用アイドルストップ制御装置において、前記エンジン自動停止時における前記状態量を記憶する記憶手段と、前記記憶された状態量よりも所定状態量小さな値を前記第１所定値として設定する第１所定値設定手段と、を設けた。【選択図】        図２
2006112400.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両停車時であって、かつ、運転者の制動意図が検出されたときはエンジンを自動停止し、運転者の制動意図を表す状態量が運転者の制動意図が解除されたことを表す第１所定値未満のときはエンジンを自動再始動する車両用アイドルストップ制御装置において、
前記エンジン自動停止時における前記状態量を記憶する記憶手段と、
前記記憶された状態量よりも所定状態量小さな値を前記第１所定値として設定する第１所定値設定手段と、
を設けたことを特徴とする車両用アイドルストップ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用アイドルストップ制御装置において、
前記第１所定値に係わらずエンジンを自動再始動する第２所定値を設けたことを特徴とする車両用アイドルストップ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用アイドルストップ制御装置において、
前記記憶手段は、車両停止時から一定の時間が経過したときの状態量を記憶することを特徴とする車両用アイドルストップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中の車両停止時にエンジンのアイドリングを停止し、所定の条件が成立したときはエンジンを再始動する車両のアイドルストップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のアイドルストップ制御装置として、特許文献１に記載の技術が知られている。この公報には、エンジンのアイドルストップ制御の開始もしくは解除のトリガーとして、車両停車中で、かつ、運転者のブレーキペダル操作に基づいて発生するブレーキ液圧が停止を表す所定値以上のときは、運転者に車両停止意図があると判断してエンジンを自動停止する。また、ブレーキ液圧の解放を表す一定の値未満のときは、運転者に発進意図があると判断してエンジンを自動再始動する技術が開示されている。このように、ブレーキペダルの操作量に基づいてスムーズなアイドルストップ制御を達成している。
【特許文献１】特開２００３−２６０９６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、ブレーキ液圧が一定の値以下となったところでブレーキ解除に基づく運転者の発進意図を判断しているため下記に示す問題があった。すなわち、運転者がブレーキペダルを深く踏み込んでいる場合には、ブレーキ液圧もその踏み込み量に応じて高くなる。その状態からブレーキペダルを解放すると、ブレーキ液圧の解放を表す一定の値に到達するまでに時間がかかり、エンジン再始動までの応答遅れに伴う違和感を与える虞があった。
【０００４】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、運転者のブレーキペダルの踏み込み量にばらつきがあったとしても、素早くエンジン再始動を達成可能な車両のアイドルストップ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、車両停車時であって、かつ、運転者の制動意図が検出されたときはエンジンを自動停止し、運転者の制動意図を表す状態量が運転者の制動意図が解除されたことを表す第１所定値未満のときはエンジンを自動再始動する車両用アイドルストップ制御装置において、前記エンジン自動停止時における前記状態量を記憶する記憶手段と、前記記憶された状態量よりも所定状態量小さな値を前記第１所定値として設定する第１所定値設定手段と、を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明にあっては、エンジン停止時における運転者の制動意図を表す状態量がばらついたとしても、その値から所定状態量小さな第１所定値のときにはエンジンが自動再始動される。よって、素早くエンジンを再始動することが可能となり、エンジン再始動までの応答遅れをに伴う違和感を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両用アイドルストップ制御装置を実現する最良の形態を、図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
図１は車両用アイドルストップ制御装置のシステム図である。
（動力伝達系について）
エンジン１の出力側には、トルクコンバータ２ａ及びベルト式無段変速機構２ｂから成る変速機２が接続されている。エンジン１から出力された駆動力は、トルクコンバータ２ａ及びベルト式無段変速機構２ｂを介して駆動輪１４を駆動する。また、エンジン１を始動するスタータモータ３と、エンジン１の動力により発電するオルタネータ４が接続されている。オルタネータ４で発電された電力は、バッテリ１３に蓄電される。また、エンジン水温を検出する水温センサ３１と、変速機２内の油温を検出する油温センサ３２が設けられている。
【０００９】
アイドルストップコントロールユニット２０は、エンジン水温、変速機内の油温、各種ブレーキ信号に基づいてエンジンコントロールユニット２１に対し、アイドルストップ指令信号を出力する。エンジンコントロールユニット２１は、イグニッション信号、スタータ信号、アクセルペダル開度信号、変速機２の変速信号等が入力され、エンジン１の動力発生状態（エンジン１の始動・停止、エンジン出力トルク、エンジン回転数等）を制御する。バッテリコントロールユニット２２は、バッテリ１３の蓄電状態等を監視すると共に、オルタネータ４の発電状態を制御する。
【００１０】
（ブレーキ系について）
運転者の操作するブレーキペダル５には、エンジン１の吸気側負圧を用いて踏力をアシストするマスターバック６と、アシストされた踏力に応じたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ７が接続されている。ブレーキペダル５には、ペダルストロークを検出するストロークセンサ３３と、ストップランプ等と連動するブレーキスイッチＳＷが設けられている。マスターバック６にはエンジン１の吸気側負圧を検出する負圧センサ３４が設けられている。尚、図１に記載のブレーキ系は、４輪全てに設けられているものとする。
【００１１】
マスタシリンダ７には、液圧供給油路７１と液圧還流油路７２が接続されている。液圧供給油路７１上には、マスタシリンダ圧を検出する液圧センサ３５が設けられると共に、ノーマルオープンタイプの増圧弁９を介してホイルシリンダ８が接続されている。また、ホイルシリンダ８と増圧弁９との間には、減圧回路７３が接続されている。減圧回路７３上には、ノーマルクローズタイプの減圧弁１０を介してリザーバ１１及びポンプ１２が接続されている。
【００１２】
運転者がブレーキペダル５を踏み込むと、マスターバック６により踏力が増大され、マスタシリンダ圧が増大する。このマスタシリンダ圧は、液圧供給油路７１及び増圧弁９を介してホイルシリンダ８に作用し、車輪に制動力を発生させる。実施例１のブレーキ系の構成にあっては、運転者の踏力が強く車輪がロックするような場合に、増圧弁９を閉じ、減圧弁１０を開弁することでホイルシリンダ８内の液圧をリザーバ１１に逃がす所謂ＡＢＳ制御を達成可能な構成となっている。リザーバ１１に貯留されたブレーキ液はポンプ１２により適宜マスタシリンダ側に還流され、液量収支を確保している。
【００１３】
（ヒルホールド制御作用）
また、実施例１の構成では、増圧弁９にホイルシリンダ８内のブレーキ液リターン用のバイパス回路が設けられていないため、増圧弁９を閉じることでヒルホールド制御を達成可能な構成となっている。登坂路や降坂路において、後述するアイドルストップ制御によってエンジン１が停止すると、クリープトルクが得られない。この状態で運転者がブレーキペダル５を離し、発進しようとすると、車両が後退する虞がある。よって、車両停止時には、増圧弁９を閉じ、ホイルシリンダ８に作用したブレーキ液を封入することで、運転者のブレーキペダル操作に係わらず制動力を確保し、車両の後退を防止する。次に、エンジン１の完爆判定等がなされ車両が前進可能な状態に至ると、減圧弁１０（増圧弁９でもよい）を開弁し、ホイルシリンダ８内の液圧をリザーバ１１側に減圧して発進する。
【００１４】
（アイドルストップ制御処理）
次に、上記構成に基づくアイドルストップ制御について、図２のフローチャートに基づいて説明する。尚、本制御処理は、アイドルストップコントロールユニット２０において実行されるものとする。
ステップ１０１では、ブレーキスイッチＳＷがＯＮ（踏まれている）かどうかを判断し、ＯＮのときはステップ１０２へ進み、それ以外はステップ１０１を繰り返す。このブレーキスイッチＳＷのＯＮ・ＯＦＦ状態は、特許請求の範囲に記載の運転者の制動意図に相当する。
【００１５】
ステップ１０２では、車速が０、すなわち車両停止状態かどうかを判断し、車両停止と判断したときはステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０２を繰り返す。尚、車両停止状態については、各輪に設けられた車輪速センサや変速機２の出力側等に設けられた車速センサを用いればよく、特に限定しない。
ステップ１０３では、車両停止が確認されてから、一定の時間である停止時ブレーキ液圧判定時間Ｔを経過させる。
ステップ１０４では、停止時ブレーキ液圧判定時間Ｔ経過後のブレーキ液圧値を停止時ブレーキ液圧値Ａとして決定し、記憶する。このステップ１０４は、特許請求の範囲に記載の記憶手段に相当するものである。
【００１６】
ステップ１０５では、再始動判定液圧値Ｃとして、記憶された停止時ブレーキ液圧Ａから始動判定するための一定値Ｂを差し引いた値を設定する。尚、この再始動判定液圧値Ｃは、特許請求の範囲に記載の第１所定値に相当し、ステップ１０５は、特許請求の範囲に記載の第１所定値設定手段に相当する。
ステップ１０６では、エンジンを自動停止する。
【００１７】
ステップ１０７では、ブレーキ液圧値が再始動判定液圧値Ｃ以下かどうかを判断し、Ｃ以下の時はステップ１０９へ進み、それ以外はステップ１０８へ進む。
ステップ１０８では、ブレーキ液圧値が再始動判定液圧値の最低値Ｄ以下かどうかを判断し、Ｄ以下の時はステップ１０９へ進み、それ以外はステップ１０７とステップ１０８を繰り返す。尚、この再始動判定液圧値の最低値Ｄは、特許請求の範囲に記載の第２所定値に相当する。
ステップ１０９では、エンジンを自動再始動する。
【００１８】
（アイドルストップ制御処理における作用）
次に、アイドルストップ制御処理における作用について、図３のタイムチャートに基づいて説明する。尚、図３中実線で表すのは実施例１におけるアイドルストップ制御処理であり、点線で表すのは再始動判定値を一定にした場合のアイドルストップ制御処理である。
【００１９】
時刻ｔ１において、運転者が制動意図に基づきブレーキペダル５を踏み込むと、ブレーキ液圧の上昇と共に、車速が低下し始める。
時刻ｔ２において、車速が０となり、車両停止状態となると、停止時ブレーキ液圧判定時間Ｔを経過させる。尚、停止時ブレーキ液圧判定時間Ｔの間は、車両が停止した直後の運転者のペダル踏力が安定せず、ブレーキ液圧値のバラツキが激しい場合が想定される。このとき、偶然高めのブレーキ液圧値を停止時ブレーキ液圧値Ａとして設定してしまうと、再始動判定液圧値Ｃも高めに設定される虞がある。これにより、エンジン停止後、運転者には発進意図がないにも係わらずエンジン停止直後にエンジンが再始動する場合がある。そこで、判定時間Ｔを設けることで、安定したブレーキ液圧値に基づいて再始動判定液圧値Ｃを設定することができる。
【００２０】
時刻ｔ３において、停止時ブレーキ液圧判定時間Ｔが経過すると、その時点でのブレーキ液圧を停止時ブレーキ液圧値Ａとして記憶すると共に、アイドルストップ許可信号を出力する。これに伴い、エンジン１はアイドリング状態からエンジン停止状態に移行する。このとき、再始動判定液圧値Ｃが決定される。
【００２１】
時刻ｔ４において、運転者が発進意図に基づいてブレーキペダル５を解放し始めると、ブレーキ液圧値が停止時ブレーキ液圧値Ａから減少し始める。そして、時刻ｔ５において、ブレーキ液圧値が再始動判定液圧値Ｃを下回ると、エンジン自動再始動が行われる。
【００２２】
（実施例１と比較例との対比）
次に、実施例１と再始動判定値一定の場合における比較例との対比について説明する。比較例における再始動判定値一定の場合、運転者のブレーキペダル５踏み込み量に係わらずブレーキ液圧値が制動力の解除を表す所定値以下となるまでは、エンジン１が自動再始動されることがない。ここで、車両停止時における運転者のブレーキペダル５の踏み込み量もしくは踏力は、運転者によってばらつきがあり、一定の値ではない。
【００２３】
このとき、種々のブレーキ液圧値が想定される車両停止状態から運転者がブレーキペダル５を解放し始めると、運転者の発進意図はブレーキ液圧値に依存するというよりは、現在の状態から解放側に向かっているかどうかに依存する。すなわち、走行時から減速によるブレーキペダル５の踏み込み時は、ブレーキ液圧値が運転者の制動意図を表していると考えられるものの、車両停止状態においては、必ずしもブレーキ液圧値が制動意図と強い相関を持っているとは限らない。
【００２４】
仮に、運転者が車両停止状態でブレーキペダル５を強く踏み込んだ状態からブレーキペダル５を解放する場合を想定する。ブレーキ液圧値は高い値から低い値に移行して初めてエンジン１が自動再始動されるため、図３のタイムチャートに示すように、時刻ｔ６において初めてエンジン再始動されることとなる。運転者の発進意図はブレーキペダル５を解放し始めた段階であるのに対し、実際にエンジン再始動されるのはブレーキ液圧値が所定値まで低下したときであり、違和感を与える虞がある。
【００２５】
そこで、実施例１では、車両停止状態におけるブレーキ液圧値から所定値低い値を再始動判定液圧値Ｃとして設定した。これにより、運転者の発進意図に応じて素早くエンジン１を自動再始動することが可能となり、運転者に違和感を与える事無く発進することができる。
【００２６】
次に、運転者が車両停止状態でブレーキペダル５を弱く踏み込んでいた状態からブレーキペダル５を解放する場合を想定する。再始動判定液圧値Ｃは、記憶されたブレーキ液圧値Ａから始動判定するための一定値Ｂだけ引いた値に設定される。よって、再始動判定液圧値Ｃは０近傍に設定される可能性もある。このときは、運転者がブレーキペダル５を解放したとしても残留液圧等の関係から、スムーズに再始動判定が行えない可能性がある。そこで、再始動判定液圧値Ｃに係わらずエンジン１を自動再始動する再始動判定液圧値の最低値Ｄを設定した。これにより、ブレーキペダル５を弱く踏み込んでいた状態からの発進であっても、確実に再始動判定を行うことができる。
【００２７】
以上説明したように、実施例１にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
【００２８】
(1)エンジン自動停止時における状態量としての停止時ブレーキ液圧値Ａを記憶し、記憶された状態量よりも所定状態量Ｂだけ小さな値を第１所定値としての再始動判定液圧値Ｃに設定した。これにより、車両停止時のブレーキ踏み込み量もしくは踏力に係わらず、運転者の発進意図を素早く判断することが可能となり、違和感を与えることなくスムーズにエンジン自動再始動することができる。
【００２９】
(2)第１所定値としての再始動判定液圧値Ｃに係わらずエンジン１を自動再始動する第２所定値としての再始動判定液圧値の最低値Ｄを設けた。これにより、車両停止時のブレーキ踏み込み量もしくは踏力に係わらず、確実に運転者の発進意図を判断することができる。
【００３０】
(3)停止時ブレーキ液圧値Ａは、車両停止時から一定の時間が経過したときの状態量を記憶した。これにより、車両停止直後の運転者の不安定なペダル踏力の影響を受けることなく、適正な再始動判定液圧値Ｃを設定することができる。
【００３１】
（その他の実施例）
以上、実施例１について説明したが、本発明は上記構成に限られるものではない。例えば、実施例１では、運転者のブレーキペダル５の踏力に基づいてマスタシリンダ７によりブレーキ液圧を発生させる構成としたが、運転者のブレーキペダル操作に基づいてマスタシリンダ以外の液圧源からブレーキ液圧を発生させる所謂ブレーキバイワイヤの構成であっても良い。言い換えると、運転者の制動意図もしくは発進意図に対応する状態量に基づいて本願発明を適用することで、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。
【００３２】
また、実施例１では、アイドルストップ制御の開始条件として、ブレーキがＯＮで、車速が０のときとしたが、例えば変速機２内の油温が所定値以上や、もしくはバッテリ１３の蓄電量が所定値以上といった条件を更に追加しても良い。
【００３３】
また、ステップ１０１においてブレーキスイッチＳＷがＯＮかどうかを判断したが、液圧センサ３５の値が所定値以上、ストロークセンサ３３のストローク量が所定値以上、又は負圧センサ３４の値が所定値以上のいずれか１つ、もしくはいずれかを組み合わせた条件で適宜検出してもよい。
【００３４】
また、ブレーキ液圧値Ａに代えて、ストロークセンサ３３のストローク量、負圧センサ３４の負圧値といった運転者の制動意図と関係するパラメータを用いて適宜記憶してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】実施例１の車両用アイドルストップ制御装置を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の車両用アイドルストップ制御装置での制御処理を表すフローチャートである。
【図３】実施例１の車両用アイドルストップ制御装置でのアイドルストップ制御を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００３６】
１  エンジン
２  変速機
３  スタータモータ
４  オルタネータ
５  ブレーキペダル
３３  ストロークセンサ
３４  負圧センサ
３５  液圧センサ
【図１】
2006112400.tif 000003
【図２】
2006112400.tif 000004
【図３】
2006112400.tif 000005