(57)【要約】【課題】  特に、鋭い金属片などの異物に対する耐カット性を向上させることができ、同時に軽量化も達成することのできる航空機用空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】  左右一対のビード部間に跨がってトロイド状に延びる少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス層と、カーカス層のタイヤ半径方向外側のクラウン領域に配設された少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層とを備える航空機用空気入りラジアルタイヤである。ベルトプライのプライコードが有機繊維コードと金属コードとからなる複合コードであり、かつ、複合コードにおける有機繊維コードと金属コードとの重量比（有機繊維コードの重量（ｇ）／金属コードの重量（ｇ））が、０．８〜５．０の範囲内である。【選択図】    なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部間に跨がってトロイド状に延びる少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側のクラウン領域に配設された少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層とを備える航空機用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルトプライのプライコードが有機繊維コードと金属コードとからなる複合コードであり、かつ、該複合コードにおける有機繊維コードと金属コードとの重量比（有機繊維コードの重量（ｇ）／金属コードの重量（ｇ））が、０．８〜５．０の範囲内であることを特徴とする航空機用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記複合コードに対し伸長方向に荷重２．１ｃＮ／ｄｔｅｘを負荷した際の伸び率が、１．５〜７．０％である請求項１記載の航空機用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記有機繊維コードの下撚り係数Ｎが、０．１７以上０．６５以下である請求項１または２記載の航空機用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、ベルト層に用いるプライコードが改良された航空機用空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ベルトプライにナイロンコードを使用した従来の航空機用空気入りラジアルタイヤでは、一般に、高い使用内圧や高速回転中の遠心力作用によってトレッドゴムがタイヤ周方向に引き伸ばされた状態になり、これに伴ってトレッド面の径方向せり出しが大きくなる傾向があった。
【０００３】
この場合、かかるタイヤは、高内圧、高荷重条件下においてトレッドゴムがタイヤ周方向に引き伸ばされた状態で使用されることになるため、滑走路上に落ちている異物等に対しての抵抗力、いわゆる「耐カット性」（タイヤ全体が異物に乗り上げることによってトレッドを損傷しない性質）に乏しく、踏みつけた異物がトレッド内部に容易に侵入して、結果としてタイヤを損傷してしまうという問題が生じていた。
【０００４】
また、航空機用タイヤにおいては、ＯＥ（新機体装着用）の要求特性として、使用する部材量を極小化しなければならないという軽量化の課題があるが、従来の航空機用タイヤではベルト枚数が多く、そのためタイヤ重量が高くなってしまうことから、年々厳しくなるＯＥ要求を達成することが非常に厳しくなっているのが現状であった。
【０００５】
これに対し、例えば、特許文献１には、タイヤの軽量化を図り、スタンディングウェーブおよびカット・ピールオフとともにベルト・セパレーション故障の発生を防止することを目的として、ベルトを内側ベルトと外側ベルトとから構成するとともに、これら内側ベルトおよび外側ベルトの配設条件および配設幅を夫々所定に規定した航空機用空気入りラジアルタイヤが記載されている。また、特許文献２には、耐カット性を他性能を損なうことなく改善することを目的として、ベルト層の半径方向外側に配されかつ保護コードを用いたプライからなるカットプロテクタを設けるとともに、その保護コードを、有機繊維を用いた親コードに金属製の子線を巻付けた複合コードからなるものとした空気入りタイヤが記載されている。
【特許文献１】特開平８−２０７５１０号公報
【特許文献２】特開平２−２７０６０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述のように、航空機用空気入りラジアルタイヤにおいて耐カット性とタイヤの軽量化とを両立させるための技術については、これまで種々検討されてきているが、要求特性の高まりに伴い、より高度にこれらの要請を満足し得る技術が求められている。
【０００７】
そこで本発明の目的は、上記問題を解決して、特に、鋭い金属片などの異物に対する耐カット性を向上させることができ、同時に軽量化も達成することのできる航空機用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者は、鋭意検討した結果、有機繊維コードと金属コードとからなる複合コードをベルト層に適用することにより、耐カット性の向上とタイヤの軽量化の要請とを同時に達成することが可能となることを見出して、本発明を完成するに至った。
【０００９】
即ち、本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビード部間に跨がってトロイド状に延びる少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側のクラウン領域に配設された少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層とを備える航空機用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルトプライのプライコードが有機繊維コードと金属コードとからなる複合コードであり、かつ、該複合コードにおける有機繊維コードと金属コードとの重量比（有機繊維コードの重量（ｇ）／金属コードの重量（ｇ））が、０．８〜５．０の範囲内であることを特徴とするものである。
【００１０】
本発明においては、前記複合コードに対し伸長方向に荷重２．１ｃＮ／ｄｔｅｘを負荷した際の伸び率が、１．５〜７．０％であることが好ましい。また、前記有機繊維コードの下撚り係数Ｎは、好適には、０．１７以上０．６５以下である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のタイヤによれば、ベルトプライのプライコードに有機繊維コードと金属コードとからなる複合コードを適用したことにより、従来に比して、鋭い金属片などの異物に対する耐カット性を向上させることができるとともに、タイヤの軽量化をも達成することが可能となる。例えば、かかる複合コードをカットプロテクタに適用することも考えられるが、カットプロテクタは通常タイヤ最外層に１枚で設けられるものであり、内圧による径成長の抑制効果は得られないため、このようなタイヤでは、異物が最外層を空き抜けた場合には、一気にバーストが生じてしまう。これに対し、通常複数枚で配設されるベルトプライに複合コードを適用した本発明では、高弾性率の複合コードによりタイヤ全体を強く引き締めてタイヤの径成長を抑制する効果が得られるため、異物が空き刺さりにくくなることで、より優れた耐カット性を実現することができるものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。
本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビード部間に跨がってトロイド状に延びる少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス層と、カーカス層のタイヤ半径方向外側のクラウン領域に配設された少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層とを備えている。
【００１３】
本発明のタイヤにおいては、ベルト層を形成するベルトプライのプライコードとして、有機繊維コードと金属コードとからなる複合コードを用いる。ベルト層に対し、有機繊維コードと金属コードとからなる複合コードを適用したことにより、従来のナイロンコードのみを用いた場合に比して、耐カット性を向上しつつ、タイヤの軽量化についても実現することが可能となった。なお、本発明においては、全ベルトプライに上記複合コードを適用することが最も好適であるが、一部のベルトプライのみに複合コードを適用することも可能であり、この場合にも本発明の効果を得ることができる。
【００１４】
また、複合コードにおける有機繊維コードと金属コードとの重量比（有機繊維コードの重量（ｇ）／金属コードの重量（ｇ））は、０．８〜５．０、好ましくは１．５〜４．０の範囲内とすることが必要である。重量比が０．８よりも小さいと、複合コード中の金属コードの割合が大きくなってしまうため、タイヤの軽量化に対する効果が薄れることとなり、一方、重量比が５．０よりも大きいと、複合コード中の金属コードの割合が小さくなってしまうため、異物に対する耐カット性の効果が小さくなる。
【００１５】
複合コードに用いる有機繊維コードの材質としては、特に制限されるものではなく、従来この用途に用いられるものを適宜用いることができ、例えば、ポリアミド系、ポリビニルアルコール系、ポリ塩化ビニリデン系、ポリ塩化ビニル系、ポリエステル系、ポリアクリロニトリル系、ポリオレフィン系、ポリウレタン系、ポリフルオロエチレン系、フェノール系等の合成繊維、半合成繊維、再生セルロース繊維等を挙げることができ、さらに具体的には、ナイロン繊維、アクリル繊維、ポリエステル繊維、ビニロン繊維、ビニリデン繊維、ポリ塩化ビニル繊維、ポリエチレン繊維、ポリプロピレン繊維、レーヨン繊維、アセテート繊維等が挙げられ、中でも、アラミドが好適である。また、金属コードとしては、タイヤ補強用として一般的に使用されているスチールコード（ＳＣ）を用いることができる。なお、これら有機繊維コードのフィラメントの繊度や金属コードのフィラメント径については特に制限されず、所望に応じ選定することができる。
【００１６】
本発明に係る複合コードは、有機繊維コードと金属コードとを撚り合わせ、その後ディップ処理を施すことにより作製することができる。好適撚り形態としては、まず、下撚り（Ｚ撚り）を行なうのは有機繊維コードのみとし、上撚りは、下撚りを施した有機繊維コードと下撚りなしの金属コードとを引き揃えて、下撚りとは逆方向（Ｓ撚り）に撚りをかける。１本の複合コードに使用する有機繊維コードおよび金属コードの本数については、特に制限はなく、１本であっても複数本でもよい。
【００１７】
ここで、有機繊維コードの下撚り係数Ｎは、０．１７以上０．６５以下とすることが好ましい。かかる下撚り係数Ｎは、有機繊維コードの比重をＤ（ｇ／ｃｍ3）、ｄｔｅｘ数をＲ、下撚り数をＴ（回／１０ｃｍ）とした場合、下記式、
Ｎ＝Ｔ×（０．１２５×Ｒ／Ｄ）1/2×１０-3
に基づき算出される。この下撚り係数Ｎが０．１７を下回ると、有機繊維コードの接着性や耐疲労性が著しく低下してしまい、また一方、下撚り係数Ｎが０．６５を上回ると、有機繊維コードの強力が著しく低下してしまうため、いずれも好ましくない。
【００１８】
また、本発明においては、複合コードに対し伸長方向に荷重２．１ｃＮ／ｄｔｅｘを負荷した際の伸び率を、１．５〜７．０％とすることが好ましい。ここで、伸長方向に荷重２．１ｃＮ／ｄｔｅｘを負荷した際の伸び率とは、以下のように定義できる。例えば、複合コードの構造が、繊度３３４０ｄｔｅｘ（アラミド）×３＋０．３ｍｍφ（スチールコード（ＳＣ））である場合、荷重２．１ｃＮ／ｄｔｅｘでは、
３３４０×３×２．１ｃＮ＝２１０Ｎ
となり、即ち、２１０Ｎ時におけるコード伸び率に対応することになる。
【００１９】
複合コードの上記伸び率を１．５％〜７．０％とする理由は以下の通りである。即ち、航空機用空気入りラジアルタイヤでは、標準状態の内圧負荷時にベルトコードにおよそ２．１ｃＮ／ｄｔｅｘの張力が加わるが、この際の有機繊維コードの伸び率が７．０％よりも大きくなると、タイヤ半径方向の膨出を効果的に抑えることができず、異物に対する耐カット性が小さくなってしまう。一方、伸び率が１．５％よりも小さくなると、ベルトプライのたが効果が逆に大きくなり過ぎるため、ベルトプライ内側のカーカスプライが必要以上にタイヤ幅方向に膨出する結果となり、いずれにおいても好ましくない。
【００２０】
本発明のタイヤは、ベルトプライに上記複合コードを適用することによりベルト層の改良を図った点に特徴を有するものであり、それ以外のタイヤ構造や各部材の材料、構成等については、特に制限されるものではなく、従来公知のものを適宜適用することができる。例えば、カーカスプライのプライコードについては、所望に応じ、有機繊維コードおよび金属コードのいずれを用いてもよい。
【実施例】
【００２１】
以下、実施例に基づき本発明を具体的に説明する。
８枚のベルトプライを有するタイヤサイズ１２７０×４４５Ｒ２２  ３２ＰＲの航空機用空気入りラジアルタイヤを、全ベルトプライに下記の表１中に示すベルトコード（材質、構造）を適用して、作製した。なお、表中の有機繊維コードの下撚り係数Ｎは全て０．３０であり、各実施例に用いている複合コードは、有機繊維（アラミド）コードに下撚り（ｚ撚り）を行った後、これと下撚りなしのスチールコードとを引き揃えて、上撚り（ｓ撚り）を行うことにより作製した。得られた各供試タイヤにつき、下記に従い耐カット性およびタイヤ重量を評価した。その結果を下記の表１中に併せて示す。
【００２２】
（耐カット性）
タイヤ内圧１６２０ｋＰａを充填して、試験を実施した。試験方法は、幅４０ｍｍ、刃先角度３０°のカッターをトレッドのタイヤセンター部幅方向に向けて、規定荷重（２４８６０ｋｇ）の５％でタイヤを垂直に押し付けた時のカット深さを調べた。従来例のタイヤのカット深さの逆数を１００として指数表示した。数値が大きいほど耐カット性に優れていることを示す。
【００２３】
（タイヤ重量）
従来例のタイヤ重量を１００として、指数表示した。数値が小さいほど軽量であることを示す。
【００２４】
【表１】
2006168655.tif 000002
＊１）重量比：複合コードにおける有機繊維コードと金属コードとの重量比（有機繊維コードの重量（ｇ）／金属コードの重量（ｇ））
＊２）伸び率：複合コードに対し伸長方向に荷重２．１ｃＮ／ｄｔｅｘを負荷した際の伸び率
【００２５】
上記表１中に示すように、ベルトプライのプライコードとして有機繊維コードと金属コードとの複合コードを適用した実施例１〜３のタイヤにおいては、ナイロンコードを用いた従来例のタイヤに比し、耐カット性が大幅に向上しており、かつ、タイヤ重量の面でも、軽量化が実現されていることが確かめられた。