(57)【要約】  【課題】  この発明は、自動変速機に設置するワンウェイクラッチのインナーレース支持構造において、変速機ケースで直接ワンウェイクラッチのインナーレースを支持することで、部品点数の削減、加工工数の削減を図りつつ、インナーレースを直接変速機ケースで支持した場合においても、打撃音の発生を抑え、自動変速機の運転中に異音が生じないようにしたワンウェイクラッチのインナーレース支持構造を提供することを目的とする  【解決手段】  インナーレーススプライン４５６とボス部スプライン２８５の周方向壁面の間に弾発部材６１を介装することで、副変速ワンウェイクラッチ４５がフリーの時においても、インナーレーススプライン４５６の周方向壁面を、ロック方向に予め付勢することで、隙間をなくすようにしている。    【選択図】  図８
2006200690.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
伝動軸を支持する変速機ケース内に設けたワンウェイクラッチのインナーレース支持構造であって、
前記変速機ケースの内壁から前記伝動軸の軸方向に同心に延設したボス部と、
前記ワンウェイクラッチのインナーレース内周面に形成したスプライン突起と、
該スプライン突起と嵌合するように前記ボス部の外周面に一体的に鋳造形成したスプライン溝と、
回転体を支持する前記ワンウェイクラッチのアウターレースがロックとなる回転方向に、前記スプライン突起を付勢するように前記スプライン溝と前記スプライン突起との間に介装する弾発部材と、を備えた
ワンウェイクラッチのインナーレース支持構造。
【請求項２】
前記弾発部材を周方向に複数設ける環状の支持プレート部を備え、
該支持プレート部を前記ボス部の外周面に嵌合することで、前記弾発部材を前記スプライン溝と前記スプライン突起との間に介装する
請求項１記載のワンウェイクラッチのインナーレース支持構造。
【請求項３】
前記弾発部材を、前記支持プレート部の周方向に略均等に配設した
請求項２記載のワンウェイクラッチのインナーレース支持構造。
【請求項４】
前記支持プレート部を、前記弾発部材が前記ボス部の先端部側に向くように前記ボス部の根元側に配設し、
該支持プレート部を組み込んだ後に、前記インナーレースを、前記ボス部の先端部側から根元側へ組み込む
請求項２又は３記載のワンウェイクラッチのインナーレース支持構造。
【請求項５】
前記弾発部材は、前記支持プレート部から前記ボス部の先端部側へ延設して、前記ワンウェイクラッチのアウターレースがフリーとなる回転方向側の前記ボス部のスプライン溝の周方向壁に当接する規定部を備えた
請求項３記載のワンウェイクラッチのインナーレース支持構造。
【請求項６】
前記弾性部材は、前記規定部に連続して湾曲に折り返された先端湾曲部と、
該先端湾曲部に連続して折り返し方向に延設され、前記先端湾曲部から離れるに従って前記規定部との間隔を拡大する折り返し部とを備えた
請求項４記載のワンウェイクラッチのインナーレース支持構造。
【請求項７】
ブレーキ摩擦要素を前記ワンウェイクラッチのアウターレースの外周側に配設し、
該ブレーキ摩擦要素のピストン及びリターンスプリングを前記ブレーキ摩擦要素における軸方向の前記ボス部の根元側に配設したものであって、
前記リターンスプリングのリテーナの、前記ボス部の先端部側への移動を阻止するストッパー部材を備え、
該ストッパー部材が、前記支持プレート部の、前記ボス部の根元側への移動を阻止する
請求項２〜５記載のワンウェイクラッチのインナーレース支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動変速機内に設けるワンウェイクラッチの支持構造、具体的には、ワンウェイクラッチの内周側に位置するインナーレースの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両等に搭載される自動変速機は、複数の遊星歯車列等からなる変速歯車機構と、クラッチ、ブレーキ等からなる摩擦締結要素とを備えて、この摩擦締結要素を締結切換することで所要の変速段を実現するように構成している。
【０００３】
こうした中、摩擦締結要素の締結切換を行う際の空転等を防止するため、変速機ケースと回転要素との間にワンウェイクラッチを介装する場合がある。
【０００４】
例えば、下記特許文献１には、自動変速機のうち、副変速機を配置したカウンター軸の後端部（エンジン反対側端部）に、ワンウェイクラッチを配置したものが開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特許３１１０４８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、一般的に、工業製品を生産する場合には、できるだけ部品点数を削減し、また、加工工程を少なくすることで、生産性を高めることが求められる。
【０００７】
この点、前記特許文献１の自動変速機を見てみると、ワンウェイクラッチのインナーレースの支持構造において、変速機ケースとワンウェイクラッチとの間に別部材（当該特許文献中、筒状支持部材２１２）を設けることで、インナーレースを支持している。これは、ワンウェイクラッチのインナーレースを変速機ケースに固定する際に、スプライン結合により嵌合固定しなければならないため、別途スプライン加工を表面に施した別部材を設けることで、変速機ケースへの組付けを確実かつ強固に行っているのである。
【０００８】
しかし、このようにスプライン加工を施した別部材を設けると、部品点数が増加して、さらに加工工程が増加するという問題が生じる。
【０００９】
この問題に対して、別部材を廃止して変速機ケースに直接スプラインを形成することで、ワンウェイクラッチを直接変速機ケースで支持することが考えられる。
【００１０】
しかしながら、変速機ケースは、鋳造成形で形成されるため、どうしてもスプラインを形成するに際し、精密に形成することができず、ワンウェイクラッチの支持構造を遊嵌状態にせざるを得ない。
【００１１】
このように、ワンウェイクラッチの支持構造が遊嵌状態であると、ワンウェイクラッチに回転トルクが作用した時に、打撃音が生じ、自動変速機の運転中に異音が生じるという問題が生じる。
【００１２】
例えば、この異音が高速回転中に生じた場合には、大きな打撃音となるため、この自動変速機を車両に搭載した場合には、ドライバー等に違和感を与えるといった問題を引き起こすことになる。
【００１３】
そこで、本発明は、自動変速機に設置するワンウェイクラッチのインナーレース支持構造において、変速機ケースで直接ワンウェイクラッチのインナーレースを支持することで、部品点数の削減、加工工数の削減を図りつつ、インナーレースを直接変速機ケースで支持した場合においても、打撃音の発生を抑え、自動変速機の運転中に異音が生じないようにしたワンウェイクラッチのインナーレース支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
この発明のワンウェイクラッチのインナーレース支持構造は、伝動軸を支持する変速機ケース内に設けたワンウェイクラッチのインナーレース支持構造であって、前記変速機ケースの内壁から前記伝動軸の軸方向に同心に延設したボス部と、前記ワンウェイクラッチのインナーレース内周面に形成したスプライン突起と、該スプライン突起と嵌合するように前記ボス部の外周面に一体的に鋳造形成したスプライン溝と、回転体を支持する前記ワンウェイクラッチのアウターレースがロックとなる回転方向に、前記スプライン突起を付勢するように、前記スプライン溝と前記スプライン突起との間に介装する弾発部材と、を備えたものである。
【００１５】
上記構成によれば、変速機ケースの内壁に延設したボス部に鋳造成形で一体的にスプライン溝を形成し、そのスプライン溝とワンウェイクラッチのインナーレースに設けたスプライン突起との間に、アウターレースがロックとなる回転方向に対して、前記スプライン突起を付勢する弾発部材を介装したため、ワンウェイクラッチがフリーの時も、インナーレースのスプライン突起が隙間をなくした状態でボス部のスプライン溝の周方向壁に押し付けられることになる。
【００１６】
このため、ワンウェイクラッチがロックとなって回転トルクが作用した場合でも、既にインナーレースのスプライン突起がボス部のスプライン溝の周方向壁に押し付けられているため、打撃音の発生を抑えることができる。
【００１７】
ここで、弾発部材とは、ワンウェイクラッチのインナーレースのスプライン突起に対して付勢力を付与するバネ鋼材、ゴム材及び樹脂部材等の付勢力付与部材をいう。
【００１８】
また、伝動部材とは、エンジン等の駆動源の出力を駆動輪等に伝達するためのメインシャフトやカウンターシャフトをいう。さらに、回転体は、遊星歯車列と一体回転する回転部材や、クラッチ、ブレーキ等の摩擦締結要素と一体回転する回転部材をいう。
【００１９】
ワンウェイクラッチの種類も特に限定されるものではなく、ローラタイプであっても、スプラグタイプであってもよい。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、前記弾発部材を、周方向に複数設ける環状の支持プレート部を備え、該支持プレート部を前記ボス部の外周面に嵌合することで、弾発部材を前記スプライン溝と前記スプライン突起との間に介装するものである。
【００２１】
上記構成によれば、弾発部材を周方向に複数設けた支持プレート部を単にボス部外周面に嵌合することで、スプライン溝とスプライン突起との間に弾発部材を介装することになる。
【００２２】
このため、複数の弾発部材の介装作業（組付け作業）を、支持プレート部を単にボス部外周面に嵌合するという単純な作業によって行うことができる。
【００２３】
よって、弾発部材を別途設けたとしても、組付け作業性を悪化させることなく、自動変速機の生産性の悪化を防止することができる。  
ここで、支持プレート部は、弾発部材と一体に構成しても良いし、別体で構成しても良い。
【００２４】
この発明の一実施態様においては、前記弾発部材を、前記支持プレート部の周方向に略均等に配設したものである。
【００２５】
上記構成によれば、前記複数の弾発部材は、スプライン溝とスプライン突起との間に介装した状態で、周方向に略均等に配置されることになる。
【００２６】
例えば、弾発部材を３つ設けた場合には周方向に約１２０°間隔に、４つ設けた場合には約９０°間隔に均等に離間して配置されることになる。
【００２７】
このため、弾発部材は、ワンウェイクラッチのインナーレースを周方向に均等に付勢することができ、インナーレースの軸心とボス部の軸心との偏芯防止を図ることができる。
【００２８】
よって、ワンウェイクラッチのクラッチ機構に生じる偏荷重を緩和して、ワンウェイクラッチの高寿命化を図ることができる。
【００２９】
なお、ここで「略均等」とは、完全な均等のみを意味するものではなく、例えば、ワンウェイクラッチの誤組付けを防止するためスプライン位相を敢えて相違させ、均等位置からややズレた位置に弾発部材を配置する場合も含む概念である。
【００３０】
この発明の一実施態様においては、前記支持プレート部を、前記弾発部材が前記ボス部の先端部側に向くように前記ボス部の根元側に配設し、該支持プレート部を組み込んだ後に、前記インナーレースを、前記ボス部の先端部側から根元側へ組み込むものである。
【００３１】
上記構成によれば、初めにボス部の根元に弾発部材を備えた支持プレート部を組み込んだ後に、ワンウェイクラッチのインナーレースをボス部の先端部から根元側に組み込むことになる。
【００３２】
このため、例えば、ワンウェイクラッチのインナーレースをボス部に組み込んだ後に弾発部材を組付けるような組付け方法をとった場合に、弾発部材の付勢力に抗して組付け作業を行うという煩わしさが生じるが、本実施形態では、こうした煩わしさを回避して組付け作業を行うことができる。
【００３３】
よって、弾発部材のワンウェイクラッチとボス部との間への介装作業を容易に行うことができ、組付け作業性を向上できる。
【００３４】
この発明の一実施態様においては、前記弾発部材は、前記支持プレート部から前記ボス部の先端部側へ延設して、前記ワンウェイクラッチのアウターレースがフリーとなる回転方向側の前記ボス部のスプライン溝の周方向壁に当接する規定部を備えたものである。
【００３５】
上記構成によれば、弾発部材が、支持プレートからボス部の先端部側から延設してボス部のスプライン溝の周方向壁に当接する規定部を備えたため、弾発部材及び支持プレート部の組付け後の周方向の動きが抑えられる。  
このため、弾発部材及び支持プレート部の周方向の動きを確実に抑えることができる。
【００３６】
よって、弾発部材及び支持プレート部のガタツキを防止して、弾発部材に安定的に機能を発揮させることができる。
【００３７】
この発明の一実施態様においては、前記弾性部材は、前記規定部に連続して湾曲に折り返された先端湾曲部と、該先端湾曲部に連続して折り返し方向に延設され、前記先端湾曲部から離れるに従って前記規定部との間隔を拡大する折り返し部とを備えたものである。
【００３８】
上記構成によれば、弾発部材は、規定部から連続する先端湾曲部と、先端湾曲部且つ連続して先端湾曲部から離れるに従って拡大する折り返し部とを備えていることから、ワンウェイクラッチのインナーレースをボス部に組み込む際に、インナーレースのスプライン突起が、弾発部材の先端湾曲部と折り返し部によって、嵌合位置にガイドされる。
【００３９】
このため、ワンウェイクラッチのインナーレースをボス部に組み込む際に、弾発部材が、インナーレースのスプライン突起をガイドして円滑にスプライン溝に嵌合させることができる。
【００４０】
よって、ワンウェイクラッチのインナーレースの組付け作業を、より容易に行うことができ、組付け作業性を向上することができる。
【００４１】
この発明の一実施態様においては、ブレーキ摩擦要素を前記ワンウェイクラッチのアウターレースの外周側に配設し、該ブレーキ摩擦要素のピストン及びリターンスプリングを前記ブレーキ摩擦要素における軸方向の前記ボス部の根元側に配設したものであって、前記リターンスプリングのリテーナの、前記ボス部の先端部側への移動を阻止するストッパー部材を備え、該ストッパー部材が、前記支持プレート部の、前記ボス部の根元側への移動を阻止するものである。
【００４２】
上記構成によれば、ブレーキ摩擦要素のピストン及びリターンスプリングをワンウェイクラッチの外周側に配置することで、軸方向にコンパクトに構成することができ、自動変速機自体の軸方向長さを短くできる。
【００４３】
しかも、このリターンスプリングのリテーナの移動を阻止するストッパー部材によって、支持プレート部の移動を阻止することができる。
【００４４】
このため、一つのストッパー部材で、リターンスプリングのリテーナの位置規制機能と支持プレートの位置規制機能を兼ねさせることができる。
【００４５】
よって、弾発部材を別途設けても、新たなストッパー部材を設けなくてもよいため、部品点数の増加を防止して、生産性を高めることができる。
【発明の効果】
【００４６】
この発明によれば、ワンウェイクラッチがロックとなって回転トルクが作用した場合でも、既にインナーレースのスプライン突起がボス部のスプライン溝の周方向壁に押し付けられているため、打撃音の発生を抑えることができる。
【００４７】
したがって、自動変速機に設置するワンウェイクラッチのインナーレース支持構造において、変速機ケースで直接ワンウェイクラッチのインナーレースを支持することで、部品点数の削減、加工工数の削減を図りつつ、直接変速機ケースで支持した場合においても、打撃音の発生を抑え、自動変速機の運転中に異音が生じないようにできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４８】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。  
図１は、本発明のワンウェイクラッチのインナーレース支持構造を採用した自動変速機の全体スケルトン図。図２は自動変速機の各要素の作動状態を示す図である。
【００４９】
図１に示すように、本実施の形態に係る自動変速機１は、エンジン２の出力が入力されるトルクコンバータ３と、２つの遊星歯車列４，５を有する主変速歯車機構６と、これらの軸線と平行な軸線上に配置される遊星歯車列７を有する副変速歯車機構８とを備える。
【００５０】
トルクコンバータ３は、エンジン２の出力をエンジン出力軸９を介して入力し、タービン軸１０（主変速歯車機構６の入力軸）を介して主変速歯車機構６に出力する。トルクコンバータ３のエンジン反対側に配置されたオイルポンプ１１は、コンバータケース１２及びポンプ１３を介してエンジン出力軸９によって駆動される。
【００５１】
主変速歯車機構６について説明すると、タービン軸１０と第１遊星歯車列４のサンギヤ２０との間にフォワードクラッチ２１を、タービン軸１０と第２遊星歯車列５のサンギヤ２２との間にリバースクラッチ２３を、タービン軸１０と第２遊星歯車列５のピニオンキャリヤ２４との間に３−４クラッチ２５を、それぞれ設けている。
【００５２】
２−４ブレーキ２６は、第２遊星歯車列５のサンギヤ２２を変速機ケース２８に固定するように構成している。第１遊星歯車列４のリングギヤ２７と第２遊星歯車列５のピニオンキャリヤ２４とを連結してこれらと変速機ケース２８との間にローリバースブレーキ２９及び主変速ワンウェイクラッチ３０を、並列配置するように構成している。また、第１遊星歯車列４のピニオンキャリヤ３１と第２遊星歯車列５のリングギヤ３２とを連結し、これらに出力ギヤ３３を接続している。
【００５３】
次に、副変速歯車機構８について説明すると、主変速歯車機構６の出力ギヤ３３に常時噛み合う入力ギヤ４０を第３遊星歯車列７のリングギヤ４１に連結すると共に、サンギヤ４２とピニオンキャリヤ４３の間に直結クラッチ４４を設けている。
【００５４】
また、サンギヤ４２と変速機ケース２８との間には、副変速ワンウェイクラッチ４５と減速ブレーキ４６とを並列に配置している。そして、第３遊星歯車列７のピニオンキャリヤ４３を出力軸４７に連結し、その出力軸４７に設けた出力ギヤ４８により、副変速歯車機構８の出力をデファレンシャル装置４９の入力ギヤ５０を介して左右の駆動軸５１，５２に伝達している。
【００５５】
本実施形態の自動変速機は、前述の主変速歯車機構６及び副変速歯車機構８の各摩擦要素２１，２３，２５，２６，２９，３０，４４，４６，４５を、図２に示す作動図に従って選択的に作動させることにより、前進５速、後退１速を得ることができる。
【００５６】
ここで、副変速ワンウェイクラッチ４５は、主に４速から５速への変速を円滑に行うために設けている。すなわち、この自動変速機においては、４−５シフトアップ変速時に、副変速歯車機構８の減速ブレーキ４６を開放して直結クラッチ４４を締結するが、このとき、先に減速ブレーキ４６が開放されても直結クラッチ４４が締結されるまではワンウェイクラッチ４５がロック状態となっているため、エンジン２の吹き上がりを防止することができるのである。
【００５７】
次に、図３、図４を用いて副変速歯車機構８の詳細構造について説明する。  
変速機ケース２８の中央部には、側壁部２８１から図面右側（エンジン配置側）に延びるボス部（筒状部）２８２を設け、該ボス部２８２の内側で、出力軸４７の後端部側（エンジン反対側）を、ニードルベアリング６１を介して回転自在に支持している。
【００５８】
入力ギヤ４０の後方（エンジン反対側）には、前述した第３遊星歯車列７、直結クラッチ４４，減速ブレーキ４６，副変速ワンウェイクラッチ４５を配置しており、その第３遊星歯車列７のサンギヤ４２のボス部４２ａを、副変速ワンウェイクラッチ４５及び多板式の減速ブレーキ４６に連結される回転部材１００のエンジン配置側端のボス部１０１に、スプライン嵌合している。
【００５９】
この回転部材１００には、図４に示すように図面左側（エンジン反対側）に延びる環状部１０２を設け、その環状部１０２を、変速機ケース２８の周壁部２８３との間に配置した減速ブレーキ４６のハブ４６０として、また、変速機ケース２８のボス部２８２との間に配置した副変速ワンウェイクラッチ４５のアウターレース４５１として、用いるようにしている。
【００６０】
こうして、減速ブレーキ４６と副変速ワンウェイクラッチ４５は、回転部材１００の環状部１０２を挟んで軸方向に略一致する位置で、半径方向の外側と内側に配置している。
【００６１】
このうち、副変速ワンウェイクラッチ４５は、前記アウターレース４５１（回転部材１００の環状部１０２の内周面）と、その内側に配置されて、変速機ケース２８のボス部２８２の外周部に形成したスプライン２８５にスプライン嵌合するインナーレース４５２と、アウターレース４５１の内周面とインナーレース４５２の外周面との間に介装配置した複数のロック部材としてのローラ４５３…と、これらのローラ４５３…を挟持する一対のリング部材４５４，４５５と、によって構成している。
【００６２】
この副変速ワンウェイクラッチ４５は、アウターレース４５１側から所定方向の回転トルクが作用したときに、ローラ４５３…がアウターレース４５１とインナーレース４５２との間で噛み込みロックされることで、アウターレース４５１、すなわち回転部材１００と、これに連結されたサンギヤ４２（図３参照）との所定方向の回転を阻止して固定するようになっている。
【００６３】
なお、この副変速ワンウェイクラッチ４５は、ローラ４５３…をロック部材として用いる、いわゆるローラタイプのワンウェイクラッチである。
【００６４】
一方、減速ブレーキ４６は、変速機ケース２８の側壁部２８１側においてボス部２８２と周壁部２８３との間で内外周面が軸方向に摺動自在に嵌合されたピストン４６１と、該ピストン４６１のエンジン配置側に位置して周壁部２８３の内面に形成したスプライン２８４に外周部４６２ａ…がスプライン嵌合する複数の固定側摩擦プレート４６２…と、その固定側摩擦プレート４６２…に交互に重ねられて回転部材１００の環状部１０２の外周面に形成したスプライン１０３に内周部４６３ａ…がスプライン嵌合する複数の回転側摩擦プレート４６３…と、固定側摩擦プレートと回転側摩擦プレート４６２…，４６３…のエンジン反対側及びエンジン配置側（図面上左右）にそれぞれ配置するディッシュプレート４６４及びリテーナプレート４６５と、によって構成している。
【００６５】
ケース周壁部２８３の内面におけるリテーナプレート４６５のエンジン配置側には、固定側摩擦プレート４６２…と回転側摩擦プレート４６３…とのエンジン配置側への移動を阻止するスナップリング４６６を装着している。
【００６６】
前記ピストン４６１と副変速ワンウェイクラッチ４５との間には、リテーナ４６６，４６７で保持されたリターンスプリング４６８を配置しており、このリターンスプリング４６８及びリテーナ４６７の位置を、ボス部２８２のスプライン２８５に嵌合係止したスナップリング４６９で規制している。
【００６７】
この減速ブレーキ４６は、ピストン４６１とケース２８の側壁部２８３との間の油圧室Ｙに油圧を供給することで、ピストン４６１をリターンスプリング４６８に抗してエンジン配置側に移動させ、ディッシュプレート４６４を介して固定側摩擦プレート４６２…と回転側摩擦プレート４６３…とを締結固定する。これにより、サンギヤ４２（図３参照）を回転部材１００を介して変速機ケース２８に固定するようになっている。
【００６８】
そして、本実施形態では、スナップリング４６９に隣接するエンジン配置側に、後述する弾発部材６１（図９参照）を支持する支持プレート部材６０を配置している。
【００６９】
この支持プレート部材６０は、後述するように、ボス部２８２の外周部に形成したスプライン２８５（以下、ボス部スプライン。）に、副変速ワンウェイクラッチ４５のインナーレース４５２の内周面に形成したスプライン４５６（以下、インナーレーススプライン。）との間に介装する弾発部材６１を固定支持する部材である。
【００７０】
この支持プレート部材６０及び弾発部材６１の単品図を、図５〜図７に示す。  
支持プレート部材６０は、鉄板部材で成形した円環状のプレート部材で構成し、その内周面に前記ボス部スプライン２８５に嵌合する嵌合突起６２…を、所定間隔あけて複数形成している。具体的には、内周側に向けて四つの嵌合突起６２…を一箇所を除き、約１２０°間隔あけて形成している。
【００７１】
この支持プレート部材６０の一側面には、三つの弾発部材６１…を、前記嵌合突起６２…とほぼ同じ間隔をあけて、カシメ固定している。６３…はカシメ固定部である。
【００７２】
この弾発部材６１…同士の間隔は、αを１１３．５°、βを１２７．８°、γを１１８．７°に設定している。これは、後述するように副変速ワンウェイクラッチ４５の誤組付けを防止するため、ボス部スプライン２８５の位相を不等間隔に設定していることから、このような間隔に設定しているのである。
【００７３】
但し、弾発部材６１…を約１２０°間隔で設けているため、ボス部スプライン２８５とインナーレーススプライン４５６との間で、周方向に約１２０°間隔で弾発部材６１を介装することになる。
【００７４】
このため、弾発部材６１は、副変速ワンウェイクラッチ４５のインナーレース４５２を周方向に略均等に付勢することになるため、インナーレース４５２の軸心とボス部２８２の軸心との偏芯防止を図ることができる。
【００７５】
よって、副変速ワンウェイクラッチ４５のクラッチ機構に生じる偏荷重を緩和して、副変速ワンウェイクラッチ４５の高寿命化を図ることができる。
【００７６】
また、弾発部材６１は、バネ鋼を熱処理した強固且つ弾性力を有する略Ｊ形状の金属部材で構成している。具体的には、図７に示すように、支持プレート部材６０に対してカシメ固定する固定部６１１と、固定部６１１から略直交方向に延びて組付け状態でボス部スプライン２８５の周方向一壁面に常時当接する規定部６１２と、規定部６１２の先端で湾曲形成された湾曲部６１３と、湾曲部６１３から連続的に折り返されインナーレーススプライン４５６に対して付勢力を付与する折り返し部６１４とで構成している。
【００７７】
図８は、この弾発部材６１を固定支持する支持プレート部材６０をボス部２８２に組付ける状態を示した斜視図である。  
このボス部２８２には、前述のように外周面にボス部スプライン２８５を形成しているが、このボス部スプライン２８５は、部品点数の削減及び加工工程の減少を図るため、変速機ケース２８と一体的に鋳造成形によって形成している。よって、スプラインを精密に形成することができない。
【００７８】
このため、副変速ワンウェイクラッチ４５のインナーレース４５２をボス部２８２にスプライン嵌合する場合は、インナーレーススプライン４５６とボス部スプライン２８５との間には、隙間（クリアランス）が生じて、遊嵌状態となる。
【００７９】
しかし、このように遊嵌状態となった場合には、大きな問題が生じることになる。すなわち、副変速ワンウェイクラッチ４５にロック方向（矢印で図示する方向）の回転トルクが作用した場合に、両スプライン２８５、４５６の周方向壁面同士が当接して、打撃音が発生するという問題が生じるのである。
【００８０】
そこで、本実施形態では、両スプライン２８５、４５６の周方向壁面の間に弾発部材６１を介装することで、副変速ワンウェイクラッチ４５がフリーの時においても、インナーレーススプライン４５６の周方向壁面を、ロック方向に予め付勢することで、隙間が生じないようにしている。
【００８１】
具体的には、図９の弾発部材６１の組付け状態に示すように、ボス部スプライン２８５のスプライン溝２８５ａに弾発部材６１を配置することで、弾発部材６１の折り返し部６１４でインナーレーススプライン４５６（図９では図示せず）を図面右側（副変速ワンウェイクラッチ４５のロック側）に付勢するように構成している。
【００８２】
このように、インナーレーススプライン４５６をロック側に付勢することにより、副変速ワンウェイクラッチ４５がフリーの時も、インナーレーススプライン４５６の周方向壁面４５６ａ（図１０参照）が相対するボス部スプライン２８５の周方向壁面２８５ｂに押し付けられるため、ロック時に回転トルクが作用した場合でも、打撃音の発生を抑制して、自動変速機１の運転中に異音発生を防止することができる。
【００８３】
よって、変速機ケース２８のボス部２８２で直接副変速ワンウェイクラッチ４５のインナーレース４５２を支持することで、部品点数の削減、加工工数の削減を図りつつも、打撃音の発生を抑え、自動変速機１の運転中の異音が生じないようにできる。
【００８４】
特に、本実施形態では、副変速ワンウェイクラッチ４５の作動するタイミングが、５−４シフトダウン変速の時であり、自動変速機１においても高速回転中であることから、この打撃音が大きなものになりドライバー等に違和感を与えるおそれが生じるが、こうした問題も解消することができる。
【００８５】
また、本実施形態は、副変速ワンウェイクラッチ４５の回転ロック方向を確実に規定すべく、ボス部スプライン２８５のスプライン位相を不均等に設定している。すなわち、スプライン突起の厚みが大きい部分を周方向に三箇所ｔ１，ｔ２，ｔ３（図１０参照）設け、何れの厚みも不均一にすることで、副変速ワンウェイクラッチ４５の組付け方向を規定している。
【００８６】
このため、支持プレート部材６０の弾発部材６１も、前述のように不均等に設置しているのである。
【００８７】
ボス部スプライン２８５の根元側（図８の左側）には、支持プレート部材６０の組付け前に、予めスナップリング４６９を組み付けておき、その後、支持プレート部材６０をボス部２８２の先端側（図８の右側）から、ボス部スプライン２８５に嵌合することで、ボス部２８２に組付けることになる。
【００８８】
このため、支持プレート部材６０は、スナップリング４６９によって、ボス部２８２根元側への移動が規制され、軸方向の位置が固定される。
【００８９】
よって、スナップリング４６９は、前述のように、減速ブレーキ４６のリターンスプリング４６８のリテーナ４６７の位置規制機能を有すると共に、支持プレート部材６０の位置規制機能をも有することになる。したがって、支持プレート部材６０の位置を規制するために、別途、軸方向位置規制部材を設ける必要がなく、部品点数の増加を防止することもできる。
【００９０】
なお、図９からも分かるように、規定部６１２がボス部スプライン２８５の周方向壁面２８５ｃ（副変速ワンウェイクラッチ４５のフリー回転側の壁面）に当接しているため、弾発部材６１及び支持プレート部材６０の周方向位置が規定されることになる。
【００９１】
よって、弾発部材６１の周方向のガタツキがなくなり、安定して弾発部材６１による異音発生防止を図ることができる。
【００９２】
図１０、図１１の（ａ）〜（ｆ）は、ボス部２８２に副変速ワンウェイクラッチ４５のインナーレース４５２を組付ける作業過程を示した図である。  
（ａ）は、ボス部２８２に、スナップリング４６９と弾発部材６１、支持プレート部材６０を組付けた状態を示した図である。
【００９３】
この図からも分かるように、弾発部材６１は、初めに、ボス部２８２の根元側（図面左側）から先端側を向くようにして支持プレート部材６０に固定されており、折り返し部６１４は根元側に向かうに従い規定部６１２との間隔（距離）を広げるように傾斜した状態となっている。
【００９４】
（ｂ）は、インナーレース４５２を組み始め状態を示す図である。この図に示すように、まず、インナーレース４５２を組む際には、ボス部スプライン２８５とインナーレーススプライン４５６の位相を、ほぼ一致させた状態にして、インナーレース４５２を軸方向に移動させることで組付けを行う。
【００９５】
次に、（ｃ）に示すように、弾発部材６１とインナーレーススプライン４５６を接触させる。このとき、インナーレーススプライン４５６は、弾発部材６１の先端の湾曲部６１３に接触することで、ボス部スプライン２８５間に円滑に案内される。
【００９６】
そして、（ｄ）に示すように、弾発部材６１の折り返し部６１４がインナーレーススプライン４５６をロック方向（矢印方向）にガイド（回転）しながら、インナーレーススプライン４５６をボス部スプライン２８５間に導く。
【００９７】
その後、（ｅ）に示すように、弾発部材６１がインナーレーススプライン４５６をロック方向に付勢して、インナーレーススプライン４５６の周方向壁面４５６ａを、相対するボス部スプライン２８５の周方向壁部２８５ｂに押し付ける。
【００９８】
そして、（ｆ）に示すように、インナーレーススプライン４５６の先端が、支持プレート部材６０に当接することで、インナーレース４５２のボス部２８２へのスプライン嵌合の組付けが完了する。
【００９９】
このように、インナーレース４５２をボス部２８２に組付ける作業の際に、予め弾発部材６１を介装していても、弾発部材６１に湾曲部６１３と折り返し部６１４を設けていることから、インナーレーススプライン４５６の組付け性が阻害されることなく、円滑にスプライン嵌合することができる。
【０１００】
また、インナーレース４５２を組付ける前に、予め弾発部材６１を周方向に複数設けた支持プレート部材６０をボス部２８２に嵌合して、複数の弾発部材６１を組付けておくことにより、複数の弾発部材６１…の介装作業（組付け作業）を、支持プレート部材６０を単にボス部２８２に嵌合するという単純な作業によって行うことができる。
【０１０１】
このため、弾発部材６１を設けたとしても、組付け作業性を悪化させることなく、自動変速機１の生産性を向上することができる。
【０１０２】
さらに、支持プレート部材６０を、弾発部材６１がボス部２８２の先端部側（エンジン配置側）に向くようにボス部２８２の根元側に配設し、支持プレート部材６０を組み込んだ後に、インナーレース４５２をボス部２８２の先端部側から組み込むことで、組付け作業も、弾発部材６１の付勢力に抗して組付け作業を行うという煩わしさを回避して行うことができる。
【０１０３】
よって、弾発部材６１の副変速ワンウェイクラッチ４５とボス部２８２との間への介装作業を容易に行うことができ、組付け作業性を向上できる。
【０１０４】
以上のように、本実施形態によると、部品点数の削減、加工工程の削減を図りつつも、打撃音の発生を防止して自動変速機１としての商品性を高めることができ、しかも、組付け作業性も向上することができる。
【０１０５】
なお、本実施形態では、弾発部材６１を耐久性の高いバネ鋼で構成したが、本発明はこれに限らず付勢力を発生するものであれば、ゴム材や樹脂部材等で構成してもよい。
【０１０６】
また、弾発部材６１の数は、三つに限定されるものではなく、一つでも、四つ以上であってもよい。
【０１０７】
さらに、本実施形態では、弾発部材６１と支持プレート部材６０を別部材で構成したが、支持プレート部材６０の一部を折り曲げ形成し、弾発部材を構成し、一つの部材で構成してもよい。  
加えて、支持プレート部材６０をなくし、弾発部材６１のみで、打撃音の発生を防止しても良い。
【０１０８】
以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明のワンウェイクラッチは、実施形態の副変速ワンウェイクラッチ４５に対応し、
以下同様に、
スプライン突起は、インナーレーススプライン４５６に対応し、
スプライン溝は、ボス部スプライン２８５に対応し、
回転体は、回転部材１００，減速ブレーキ４６に対応し、
支持プレート部は、支持プレート部材６１に対応し、
ストッパー部材は、スナップリング４６９に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆるワンウェイクラッチのインナーレース支持構造に適用する実施形態を含むものである。
【図面の簡単な説明】
【０１０９】
【図１】本発明の実施形態に係る自動変速機のスケルトン図。
【図２】自動変速機の作動図。
【図３】自動変速機の副変速歯車機構の構造図。
【図４】副変速歯車機構の詳細構造図。
【図５】支持プレートと弾発部材の正面単品図。
【図６】支持プレートと弾発部材の背面単品図。
【図７】支持プレートと弾発部材の側面詳細図。
【図８】弾発部材を固定支持する支持プレート部材をボス部に組付ける状態を示した斜視図。
【図９】弾発部材をボス部に組付けた状態を示す詳細斜視図。
【図１０】ボス部にインナーレースを組付ける作業過程を示した図。
【図１１】ボス部にインナーレースを組付ける作業過程を示した図。
【符号の説明】
【０１１０】
１…自動変速機
２８…変速機ケース
２８２…ボス部
２８５…ボス部スプライン（スプライン溝）
４５…副変速ワンウェイクラッチ（ワンウェイクラッチ）
４５２…インナーレース
４５６…インナーレーススプライン（スプライン突起）
６０…支持プレート部材（支持プレート部）
６１…弾発部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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