(57)【要約】【課題】  蓄電装置の劣化の抑制を図る。【解決手段】  並列接続されたオルタネータおよびバッテリによりモータに電力供給する自動車において、オルタネータのフィールドコイルに印加する電流を増減させるトランジスタにおけるオンオフのデューティ比Ｄｕを監視し、このデューティ比Ｄｕが１００％即ちオルタネータ３０の発電能力が最大で且つバッテリ電流Ｉｂａｔが電流制限Ｉｌｉｍよりも大きいときには、モータから出力するトルクの制限が強化されるようトルク制限Ｔｌｉｍを設定し（Ｓ１２０〜Ｓ１４０）、設定したトルク制限Ｔｌｉｍの範囲内でモータを制御する（Ｓ１９０，Ｓ２００）。これにより、オルタネータの高圧の電力を直接検出することなくオルタネータとバッテリとモータとの電力バランスをとりながらモータを制御できるから、バッテリに過電流が流れるのを抑制できその劣化を抑制することができる。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動用の動力を出力する動力出力装置であって、
駆動用の動力を出力可能な電動機と、
前記電動機で消費されるエネルギに基づいて行なわれる励磁コイルへの通電の調整を伴って発電して該電動機に供給する発電機と、
前記励磁コイルの励磁状態を検出する励磁状態検出手段と、
該検出された励磁状態に基づいて前記電動機を駆動制御する制御手段と
を備える動力出力装置。
【請求項２】
前記制御手段は、少なくとも前記検出された励磁コイルの励磁状態が最大励磁の近傍に達したときに前記電動機から出力される駆動用の動力が制限されるよう該電動機を駆動制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の動力出力装置であって、
前記発電機および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
該蓄電手段の放電状態を検出する放電状態検出手段と、を備え、
前記制御手段は、前記検出された励磁コイルの励磁状態と前記検出された蓄電手段の放電状態とに基づいて前記電動機を駆動制御する手段である
動力出力装置。
【請求項４】
前記制御手段は、少なくとも前記検出された励磁コイルの励磁状態が最大励磁の近傍に達すると共に前記検出された蓄電手段の放電状態が所定の放電状態に達したときに前記電動機から出力される駆動用の動力が制限されるよう該電動機を駆動制御する手段である請求項３記載の動力出力装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置であって、
前記励磁コイルへの通電の調整は、デューティ比を変更してスイッチング素子を駆動することにより行なわれる調整であり、
前記励磁状態検出手段は、前記デューティ比を検出する手段である
動力出力装置。
【請求項６】
前記励磁状態検出手段は、前記励磁コイルの端子間に作用する電圧を検出する手段である請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置。
【請求項７】
前記励磁状態検出手段は、前記励磁コイルを流れる電流を検出する手段である請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置。
【請求項８】
請求項１ないし７いずれか記載の動力出力装置を搭載する自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動用の動力を出力する動力出力装置およびこれを搭載する自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、前輪に走行用の動力を出力するエンジンと、エンジンからの動力により発電するオルタネータと、オルタネータからの電力を用いて後輪に走行用の動力を出力するモータと、モータに対してオルタネータに並列接続されたバッテリと、オルタネータからの電力を電圧変換して電気負荷（補機）に供給可能な直流電圧変換器とを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、バッテリの残容量が少なくなったり電気負荷の消費電力が所定値よりも多いときには、モータへの給電を停止すると共にオルタネータからの電力を直流電圧変換器を介して電気負荷に供給している。
【特許文献１】特開２０００−２４５００８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の動力出力装置では、モータの性能が発揮できない場合やバッテリが劣化してしまう場合が生じる。オルタネータは、通常、モータで消費されるエネルギにより変動するバッテリの電圧が一定となるようにフィールドコイルに印加する電流を増減させてその発電量を調整している。上述した動力出力装置では、オルタネータの発電量が考慮されていないから、オルタネータの発電量が十分にも拘わらずモータから出力する動力を過剰に制限したり、オルタネータの発電量に対してモータから出力する動力が過剰となってバッテリに過剰な電流が流れバッテリを劣化させてしまう場合が生じる。オルタネータの発電量を直接検出してモータを制御することも考えることができるが、比較的高圧のオルタネータの発電量を検出するためには別途専用のセンサが必要となり、高コストとなる。
【０００４】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車は、発電機の発電量を直接検出することなく電動機から出力する動力を適正に調整してその性能を発揮させることを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車は、発電機の発電量を直接検出することなく蓄電装置の過放電を抑制することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力出力装置は、
駆動用の動力を出力する動力出力装置であって、
駆動用の動力を出力可能な電動機と、
前記電動機で消費されるエネルギに基づいて行なわれる励磁コイルへの通電の調整を伴って発電して該電動機に供給する発電機と、
前記励磁コイルの励磁状態を検出する励磁状態検出手段と、
該検出された励磁状態に基づいて前記電動機を駆動制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の動力出力装置では、電動機で消費されるエネルギに基づいて行なわれる励磁コイルへの通電の調整を伴って発電して電動機に供給する発電機における励磁コイルの励磁状態を検出し、検出した励磁状態に基づいて電動機を駆動制御する。励磁状態によって発電機の発電量を把握できるから、発電機の発電量を直接検出することなく電動機から出力する動力を適正に調整することができる。
【０００８】
こうした本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、少なくとも前記検出された励磁コイルの励磁状態が最大励磁の近傍に達したときに前記電動機から出力される駆動用の動力が制限されるよう該電動機を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、簡易な処理により電動機から出力する動力を適正に調整することができる。
【０００９】
また、本発明の動力出力装置において、前記発電機および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、該蓄電手段の放電状態を検出する放電状態検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記検出された励磁コイルの励磁状態と前記検出された蓄電手段の放電状態とに基づいて前記電動機を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段が過放電するのを抑制することができる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、少なくとも前記検出された励磁コイルの励磁状態が最大励磁の近傍に達すると共に前記検出された蓄電手段の放電状態が所定の放電状態に達したときに前記電動機から出力される駆動用の動力が制限されるよう該電動機を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、簡易な処理により蓄電手段が過放電するのを抑制することができる。
【００１０】
さらに、本発明の動力出力装置において、前記励磁コイルへの通電の調整は、デューティ比を変更してスイッチング素子を駆動することにより行なわれる調整であり、前記励磁状態検出手段は、前記デューティ比を検出する手段であるものとすることもできるし、前記励磁状態検出手段は、前記励磁コイルの端子間に作用する電圧を検出する手段であるものとすることもできるし、前記励磁状態検出手段は、前記励磁コイルを流れる電流を検出する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の自動車は、
上述した各態様のいずれかの本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動用の動力を出力する動力出力装置であって、駆動用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機で消費されるエネルギに基づいて行なわれる励磁コイルへの通電の調整を伴って発電して該電動機に供給する発電機と、前記励磁コイルの励磁状態を検出する励磁状態検出手段と、該検出された励磁状態に基づいて前記電動機を駆動制御する制御手段とを備える動力出力装置を搭載する
ことを要旨とする。
【００１２】
この本発明の自動車では、上述した各態様のいずれかの本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果と同様の効果、例えば、発電機の発電量を直接検出することなく電動機から出力する動力を適正に調整することができる効果や蓄電手段が過放電するのを抑制することができる効果などを奏することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されると共にデファレンシャルギヤ６１を介して前輪６２ａ，６２ｂに連結されエンジン２２からの動力を変速して出力するオートマチックトランスミッション２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６に掛けられたベルト２８を介して駆動するオルタネータ３０と、オルタネータ３０の出力電圧を調整する出力電圧調整回路３１と、オルタネータ３０からの電力を用いてデファレンシャルギヤ６３を介して後輪６４ａ，６４ｂに動力を出力可能なモータ３２と、オルタネータ３０からモータ３２に至る電力ライン４０にモータ３２に対してオルタネータ３０と並列に接続された高圧バッテリ４２と、車両の駆動系全体をコントロールする電子制御ユニット７０とを備える。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンなどの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されており、エンジン２２のクランクシャフト２６とデファレンシャルギヤ６１とに接続されたオートマチックトランスミッション２４と共にエンジントランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＥＧＡＴＥＣＵという）２９による運転制御を受けている。このＥＧＡＴＥＣＵ２９には、エンジン２２の回転数を検出する図示しない回転数センサからの回転数Ｎｅなどが入力ポートを介して入力されている。また、ＥＧＡＴＥＣＵ２９は、電子制御ユニット７０と通信ポートを介して通信しており、電子制御ユニット７０からの信号によりエンジン２２やオートマチックトランスミッション２４を制御すると共に必要に応じてエンジン２２やオートマチックトランスミッション２４の状態に関するデータを電子制御ユニット７０に送信している。
【００１６】
オルタネータ３０は、周知の三相交流発電機に全波整流器を取り付けたものとして構成されている。図２に、出力電圧調整回路３１を中心とした構成の概略を示す構成図を示す。出力電圧調整回路３１は、図示するように、並列接続されたオルタネータ３０のフィールドコイル３０ａおよび順方向のダイオードＤｉを介してオルタネータ３０の出力端子や高圧バッテリ４２の正極にコレクタが接続されると共にエミッタが接地されたトランジスタＴｒと、高圧バッテリ４２の正極の電圧と目標電圧との比較によりＰＷＭ信号を生成すると共に生成したＰＷＭ信号をトランジスタＴｒのベースに出力するＰＷＭ信号生成出力部３１ａとにより構成されている。ＰＷＭ信号生成出力部３１ａは、高圧バッテリ４２の正極の電圧が目標電圧よりも小さいときには小さいほどデューティ比Ｄｕを大きくしたＰＷＭ信号を生成し高圧バッテリ４２の正極の電圧が目標電圧よりも大きいときには大きいほどデューティ比Ｄｕを小さくしたＰＷＭ信号を生成してトランジスタＴｒをオンオフし、フィールドコイル３０ａに印加するフィールド電流を増減させることにより、高圧バッテリ４２の正極の電圧を目標電圧に調整する。デューティ比Ｄｕを１００％としてトランジスタＴｒを駆動することは、オルタネータ３０の発電能力が最大となっている状態を意味するものとなる。高圧バッテリ４２の正極の電圧はモータ３２で消費されるエネルギに反映されるから、ＰＷＭ信号生成出力部３１ａはモータ３２で消費されるエネルギに基づいてトランジスタＴｒのデューティ比Ｄｕを調整していることにもなる。出力電圧調整回路３１は、電子制御ユニット７０により制御されている。電子制御ユニット７０は、ＰＷＭ信号生成出力部３１ａから出力されたＰＷＭ信号（デューティ比Ｄｕ）を入力しており、そのＰＷＭ信号の監視も行なっている。
【００１７】
モータ３２は、電動機として駆動できると共に発電機としても駆動できる同期発電電動機として構成されており、インバータ３４を介してオルタネータ３０の出力電圧調整回路３１や高圧バッテリ４２と電力ライン４０により接続されている。モータ３２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）３９により駆動制御されている。このモータＥＣＵ３９には、モータ３２を駆動制御するのに必要な信号、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３３からの信号やモータ３２に印加される相電流を検出する図示しない電流センサからの信号などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ３９からは、インバータ３４へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ３９は、電子制御ユニット７０と通信ポートを介して通信しており、電子制御ユニット７０からの信号によりモータ３２を駆動制御すると共に必要に応じてモータ３２の運転状態に関するデータを電子制御ユニット７０に出力する。
【００１８】
高圧バッテリ４２は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）４９によって管理されている。バッテリＥＣＵ４９は、高圧バッテリ４２を管理するために必要な信号、例えば、高圧バッテリ４２の充放電電流を検出する電流センサ４３（図２参照）からの信号や高圧バッテリ４２の端子間電圧を検出する図示しない電圧センサからの信号，高圧バッテリ４２の温度を検出する図示しない温度センサからの信号などが入力ポートを介して入力されている。また、バッテリＥＣＵ４９は、電子制御ユニット７０と通信ポートを介して通信しており、必要に応じて高圧バッテリ４２の状態に関するデータを電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ４９は、電流センサにより検出された高圧バッテリ４２の充放電電流を積算して残容量ＳＯＣも演算している。
【００１９】
オルタネータ３０（出力電圧調整回路３１）とモータ３２（インバータ３４）とが接続された電力ライン４０には、オルタネータ３０や高圧バッテリ４２からの電力を電圧変換して低圧バッテリ４６や補機４８に供給可能なＤＣ／ＤＣコンバータ４４が取り付けられている。このＤＣ／ＤＣコンバータ４４は、電子制御ユニット７０により制御されている。
【００２０】
電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０からは、オルタネータ３０の出力電圧を調整する出力電圧調整回路３１への制御信号やＤＣ／ＤＣコンバータ４４の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、前述したように、電子制御ユニット７０は、ＥＧＡＴＥＣＵ２９やモータＥＣＵ３９，バッテリＥＣＵ４９と通信ポートを介して接続されており、各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。
【００２１】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、モータ３２を駆動制御する際の動作について説明する。図３は、実施例の電子制御ユニット７０により実行されるモータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に実行される。なお、エンジン２２やオートマチックトランスミッション２４の制御は、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づく信号をＥＧＡＴＥＣＵ２９に送信することにより、ＥＧＡＴＥＣＵ２９が受信した信号に基づいてエンジン２２を運転制御すると共にオートマチックトランスミッション２４を運転制御することにより行なわれる。エンジン２２とオートマチックトランスミッション２４の制御は本発明の中核をなさないからこれ以上の詳細な説明は省略する。
【００２２】
モータ制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，ＰＷＭ信号生成出力部３１ａから出力されたＰＷＭ信号におけるデューティ比Ｄｕ，バッテリ電流Ｉｂａｔなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、バッテリ電流Ｉｂａｔは、電流センサ４３により検出されたものをバッテリＥＣＵ４９から通信により入力するものとした。
【００２３】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてモータ３２から出力すべき要求トルクＴｍを設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴｍは、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｍとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられるとマップから対応する要求トルクＴｍを導出することにより設定するものとした。
【００２４】
そして、入力したデューティ比Ｄｕが１００％であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。この処理は、前述したようにＰＷＭ信号生成出力部３１ａがデューティ比Ｄｕを１００％としてトランジスタＴｒを駆動している場合はオルタネータ３０の発電能力が最大となっている状態であるから、オルタネータ３０の発電能力が最大か否かを判定する処理となる。デューティ比Ｄｕが１００％であると判定されたときには、オルタネータ３０の発電能力に余裕がないと判断し、次に、入力したバッテリ電流Ｉｂａｔが電流制限Ｉｌｉｍよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ここで、電流制限Ｉｌｉｍは、高圧バッテリ４２を劣化させる程度の比較的大きな電流が流れているか否かを判定するためのものであり、高圧バッテリ４２の性能などにより定められる。バッテリ電流Ｉｂａｔが電流制限Ｉｌｉｍよりも大きいと判定されたときには、モータ３２から出力されるトルクの制限が徐々に強化されるよう前回このルーチンで設定されたトルク制限（前回Ｔｌｉｍ）に所定値ΔＴ１を減じたものを新たなトルク制限Ｔｌｉｍに設定する（ステップＳ１４０）。ここで、トルク制限Ｔｌｉｍの初期値としては、例えば、モータ３２の定格値などを定めることができる。こうしたトルク制限Ｔｌｉｍの設定により、高圧バッテリ４２の過電流を抑制し、その劣化を抑制しているのである。所定値ΔＴ１は、モータ３２から出力されるトルクの制限の急激な強化によるショックを抑制するためのものであり、本ルーチンの実行間隔などにより定められる。バッテリＩｂａｔが電流制限Ｉｌｉｍ以下と判定されたときには、高圧バッテリ４２を劣化させる程度の大きな電流は流れていないとしてトルク制限Ｔｌｉｍを変更することなく次の処理に進む（ステップＳ１５０）。
【００２５】
一方、デューティ比Ｄｕが１００％でないと判定されると、オルタネータ３０の発電能力に余裕があると判断し、モータ３２から出力されるトルクの制限が徐々に緩和されるよう前回このルーチンで設定されたトルク制限（前回Ｔｌｉｍ）に所定値ΔＴ２を加えたものを新たなトルク制限Ｔｌｉｍに設定する（ステップＳ１６０）。このように、オルタネータ３０の発電電力に余裕があるときにはモータ３２から出力するトルクの制限を解除していくことにより、モータ３２の性能を十分に発揮させるのである。所定値ΔＴ２は、モータ３２から出力されるトルクの制限の急激な緩和によるショックを抑制するためのものであり、本ルーチンの実行間隔などにより定められる。
【００２６】
トルク制限Ｔｌｉｍを設定すると、設定したトルク制限Ｔｌｉｍとモータ３２の定格値としての上限値Ｔｍａｘとを比較し（ステップＳ１７０）、トルク制限Ｔｌｉｍが上限値Ｔｍａｘ以下のときにはそのまま次の処理に進み、トルク制限Ｔｌｉｍが上限値Ｔｍａｘよりも大きいときには上限値Ｔｍａｘをトルク制限Ｔｌｉｍに設定し直す（ステップＳ１８０）。
【００２７】
こうしてトルク制限Ｔｌｉｍを設定したり再設定したりすると、このトルク制限ＴｌｉｍとステップＳ１１０で設定した要求トルクＴｍとのうち小さい方をモータ３２から出力すべきトルク指令Ｔｍ＊に設定し（ステップＳ１９０）、設定したトルク指令Ｔｍ＊をモータＥＣＵ３９に送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。これにより、トルク指令Ｔｍ＊を受信したモータＥＣＵ３９は、トルク指令Ｔｍ＊に基づいてモータ３２が駆動されるようインバータ３４のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータ３２で消費されるエネルギ（高圧バッテリ４２の正極の電圧）に基づいてオルタネータ３０のフィールドコイル３０ａに印加する電流を増減するトランジスタＴｒをオンオフさせるためのデューティ比Ｄｕ（ＰＷＭ信号）を監視し、このデューティ比Ｄｕに基づいてモータ３２に出力するトルクを制限するから、オルタネータ３０から出力されている高圧の電力を直接検出することなくオルタネータ３０と高圧バッテリ４２とモータ３２（ＤＣ／ＤＣコンバータ４４）との間の電力バランスをとることができ、高圧バッテリ４２に過電流が流れるのを抑制することができる。この結果、高圧バッテリ４２の劣化を抑制することができる。
【００２９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、フィールドコイル３０ａに印加するフィールド電流を増減させるトランジスタＴｒのオンオフのデューティ比Ｄｕを監視し、このデューティ比Ｄｕに基づいてモータ３２のトルク制限Ｔｌｉｍを設定するものとしたが、これに限られず、フィールドコイル３０ａの励磁の状態を把握できる他の如何なるパラメータに基づいてトルク制限Ｔｌｉｍを設定するものとしてもよい。例えば、フィールドコイル３０ａに流れる電流を検出するものとしてもよいし、フィールドコイル３０ａの端子間の電圧を検出するものとしてもよい。この場合でも、オルタネータ３０の高圧の電力を直接検出することなくオルタネータ３０と高圧バッテリ４２とモータ３２との間の電力バランスをとりながらモータ３２を制御することができる。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ電流Ｉｂａｔが電流制限Ｉｌｉｍよりも大きいときに所定値ΔＴ１を用いて徐々に小さくなるようモータ３２のトルク制限Ｔｌｉｍを設定するものとしたが、これに限られず、バッテリ電流Ｉｂａｔが電流制限Ｉｌｉｍに対して大きいほど小さくなる傾向にトルク制限Ｔｌｉｍを設定するものとしてもよい。例えば、バッテリ電流Ｉｂａｔと電流制限Ｉｌｉｍとの偏差に基づいてＰ（比例）制御やＰＩ（比例積分）制御などによりトルク制限Ｔｌｉｍを設定するものとしてもよい。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、フィールドコイル３０ａの励磁の状態に加えてバッテリ電流Ｉｂａｔに基づいてトルク制限Ｔｌｉｍを設定するものとしたが、フィールドコイル３０ａの励磁の状態だけに基づいてトルク制限Ｔｌｉｍを設定するものとしてもよい。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をオートマチックトランスミッション２４を介して前輪６２ａ，６２ｂに出力しモータ３２からの動力を後輪６４ａ，６４ｂに出力するものとしたが、モータ３２からの動力を前輪に出力しエンジン２２からの動力をオートマチックトランスミッション２４を介して後輪に出力するものとしてもよい。また、エンジン２２からの動力をオートマチックトランスミッション２４を介して前輪６２ａ，６２ｂに出力すると共にモータ３２からの動力も前輪６２ａ，６２ｂに出力するものとしてもよいし、モータ３２からの動力を後輪６４ａ，６４ｂに出力すると共にエンジン２２からの動力もオートマチックトランスミッション２４を介して後輪６４ａ，６４ｂに出力するものとしてもよい。
【００３３】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施形態としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】出力電圧調整回路３１を中心とした構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のハイブリッド自動車２０の電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３６】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  オートマチックトランスミッション、２６  クランクシャフト、２８  ベルト、２９  エンジントランスミッション用電子制御ユニット（ＥＧＡＴＥＣＵ）、３０  オルタネータ、３０ａ  フィールドコイル、３１  出力電圧調整回路、３１ａ  ＰＷＭ信号生成出力部、３２  モータ、３３  回転位置検出センサ、３４  インバータ、３９  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４０  電力ライン、４２  高圧バッテリ、４３  電流センサ、４４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、４６  低圧バッテリ、４８  補機、４９  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６１  デファレンシャルギヤ、６２ａ，６２ｂ  前輪、６３  デファレンシャルギヤ、６４ａ，６４ｂ  後輪、７０  電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、Ｄｉ  ダイオード、Ｔｒ  トランジスタ。
【図１】
2006174557.tif 000003
【図２】
2006174557.tif 000004
【図３】
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