(57)【要約】【課題】ノッキングの発生を防止しながら吸気脈動による過給効果によってエンジントルクを増大する。【解決手段】  本発明は、吸気通路（２）に吸気弁（１）と関連して開閉する吸気制御弁（３）を備え、吸気制御弁（３）と吸気弁（１）が共に閉弁しているときに吸気制御弁下流に保持される吸気通路圧力が、吸気制御弁（３）が開弁中でかつ吸気弁（１）が閉弁するときの吸気通路圧力よりも高くなるように吸気制御弁（３）の開閉時期を制御することを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの燃焼室と吸気通路との接続を開閉する吸気弁と、
前記吸気弁の上流の前記吸気通路に設けられ、前記エンジンの作動周期毎に前記吸気弁と関連して開閉する吸気制御弁と、
前記吸気弁の開弁中に前記吸気制御弁を開弁し、かつ前記吸気弁の閉弁後であって再度前記吸気弁が開弁するまでに前記吸気制御弁を閉弁し、前記吸気制御弁と前記吸気弁が共に閉弁しているときに前記吸気制御弁下流に保持される吸気通路圧力が、前記吸気制御弁が開弁中でかつ前記吸気弁が閉弁するときの前記吸気通路圧力よりも高くなるように制御する吸気制御弁制御手段と、
を備えることを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項２】
前記吸気制御弁制御手段は、前記吸気制御弁の開弁によって前記吸気通路で発生する吸気脈動の最初の極大値が、前記吸気弁の閉弁後に前記吸気制御弁より下流側において生じるように前記吸気制御弁の開弁時期を制御する、
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気制御装置。
【請求項３】
前記吸気制御弁制御手段は、前記吸気制御弁の下流側の圧力が前記吸気脈動の最初の極大値のときに前記吸気制御弁を閉弁するように前記吸気制御弁の閉弁時期を制御する、
ことを特徴とする請求項２に記載のエンジンの吸気制御装置。
【請求項４】
前記吸気制御弁制御手段は、前記エンジンの回転速度が高いほど、前記吸気制御弁と前記吸気弁が共に閉弁しているときに前記吸気制御弁下流に保持される吸気通路圧力と、前記吸気制御弁が開弁中でかつ前記吸気弁が閉弁するときの前記吸気通路圧力との差が小さくなるように前記吸気制御弁を制御する、
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジンの吸気制御装置。
【請求項５】
前記吸気制御弁制御手段は、前記吸気制御弁の閉弁時期をエンジン回転速度によらず一定とし、前記吸気制御弁の開弁時期を前記エンジンの回転速度が高いほど進角させるように制御する、
ことを特徴とする請求項４に記載のエンジンの吸気制御装置。
【請求項６】
前記吸気制御弁制御手段は、前記エンジンの回転速度が高いほど前記吸気弁の閉弁時期と前記吸気制御弁の閉弁時期との間が短くなるように前記吸気制御弁を制御する、
ことを特徴とする請求項４に記載のエンジンの吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの充填効率を高める吸気制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸気通路において、上流側に配設されたサージタンクと各気筒との間の吸気管長を適切に設定することで、吸気通路内に発生する吸気脈動を利用してエンジンの充填効率を高めることができる。しかしながら、吸気通路内の吸気脈動がサージタンクに反射して正圧として吸気弁まで戻ってくるまでの時間は吸気通路の長さに依存しているので、吸気脈動による過給効果は吸気弁の閉時期に正圧が同期するようなエンジン回転速度のときにしか得られない。
【０００３】
そこで各気筒の吸気通路内に開閉可能な吸気制御弁を設け、この吸気制御弁の開閉タイミングをエンジンの回転速度に応じて制御することで、幅広いエンジン回転速度域において吸気脈動の正圧を吸気弁の閉弁時と同期させ、充填効率を増大させることができる技術が特許文献１に記載されている。
【特許文献１】特開平０９−１２６００６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、吸気通路に発生する吸気脈動によって吸気は断熱圧縮されるので吸気温度が上昇する。よって、上記従来の技術のように吸気弁の閉時期に吸気ポートの圧力が最大となるように設定して過給効果を向上させるとノッキングを生じるおそれがある。また、過給に伴うノッキングを回避するために点火時期を遅角すると十分なトルクを得ることができず、点火時期の遅角が過度であった場合には失火や燃焼性の悪化を生じるおそれがある。
【０００５】
また、吸気制御弁による過給においてはスーパーチャージャやターボ過給器を利用する場合と違い、加熱された吸気を冷却するインタークーラー等を利用することが構造的に困難である。
【０００６】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、ノッキングの発生を防止しながら吸気脈動による過給効果によってエンジントルクを増大することができるエンジンの吸気制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００８】
本発明は、エンジンの燃焼室（５）と吸気通路（２）との接続を開閉する吸気弁（１）と、吸気弁（１）の上流の吸気通路（２）に設けられ、エンジンの作動周期毎に吸気弁（１）と関連して開閉する吸気制御弁（３）と、吸気弁（１）の開弁中に吸気制御弁（３）を開弁し、かつ吸気弁（１）の閉弁後であって再度吸気弁（１）が開弁するまでに吸気制御弁（３）を閉弁し、吸気制御弁（３）と吸気弁（１）が共に閉弁しているときに吸気制御弁下流に保持される吸気通路圧力が、吸気制御弁（３）が開弁中でかつ吸気弁（１）が閉弁するときの吸気通路圧力よりも高くなるように制御する吸気制御弁制御手段（Ｓ５００）とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、吸気通路に保持される圧力の方が燃焼室の過給圧よりも高いので、吸気脈動による過給効果より残留ガスの掃気効果を優先的に向上させることができる。よって、ノッキングの発生を抑制しながら吸気脈動による過給効果によって発生トルクを増大させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。
【００１１】
（第１実施形態）
図１は、本発明におけるエンジンの吸気制御装置を示す全体構成図である。エンジンの燃焼室５はシリンダヘッド６とシリンダブロック９とピストン１０とによって画成される。燃焼室５には吸気を導入する吸気通路２と、排気を導出する排気通路８とが接続される。
【００１２】
吸気通路２は、シリンダヘッド６に設けた吸気弁１を介して燃焼室５へ吸気を導入する。各気筒毎に、吸気通路２には燃料を噴射する燃料噴射装置１７と、その上流に配置され吸気通路２を遮断することができる吸気制御弁３とが設けられる。吸気制御弁３は、吸気弁１と関連してエンジンの１サイクル毎に所定のタイミングで１度だけ開閉され、吸気弁１の閉弁中は吸気弁１との間に負圧ないし正圧（以下、「吸気通路保持圧」という）を保持することができる。また、吸気通路２の上流には各気筒の吸気通路２と連通するサージタンク１５が備えられる。さらに、サージタンク１５の上流には全気筒の吸気量を制御するスロットル弁１６が設けられる。前記した吸気制御弁３とスロットル弁１６とを開閉するために吸気制御弁駆動装置２２とスロットル弁駆動装置２３とがそれぞれ設けられる。排気通路８は、シリンダヘッド６に設けた排気弁７を介して燃焼室５からの排気を導出する。
【００１３】
燃焼室５には先端が燃焼室５に臨むように点火プラグ１２が設けられ、吸気通路２から導入された混合気は点火プラグ１２によって点火されて燃焼する。ピストン１０は、燃焼室５の燃焼によって発生したエネルギーによって下方向へ摺動され、ピストン１０と連結されるコンロッド１３及びコンロッド１３と連結されるクランク１４により、ピストン１０の上下運動がクランク１４の回転運動へと変換される。
【００１４】
ＥＣＵ４は、アクセルペダル操作量センサ（ＡＰＳセンサ）１８、水温センサ１９、クランク角センサ２０及びノックセンサ２１からの検出値に基づいて点火時期、燃料噴射量、スロットル弁１６の開度及び吸気制御弁３の開閉を制御する。ここで、ＡＰＳセンサ１８はアクセルペダルの操作量を、水温センサ１９はエンジンの冷却水温度を、クランク角センサ２０はクランク１４の回転角度を、ノックセンサ２１はノッキングの発生の有無をそれぞれ検出する。
【００１５】
ＥＣＵ４はエンジン回転に同期して吸気制御弁３の開閉時期を制御することで吸気弁１と吸気制御弁３との間の吸気通路内の圧力を変化させ、燃焼室５の掃気圧と過給圧とを制御する。ＥＣＵ４で行う吸気通路圧力の制御について図２を参照しながら説明する。図２は本発明に係るエンジンの吸気制御装置の制御を示したフローチャートであり、各気筒に設けられる吸気制御弁３についてそれぞれ実行される。なお、本制御は所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに繰り返し行われている。
【００１６】
ステップＳ１００では、ＡＰＳセンサ１８及びクランク角センサ２０からの検出値を読み込む。
【００１７】
ステップＳ２００では、各センサからの検出値に基づいてエンジンの回転速度及びトルクを算出する。
【００１８】
ステップＳ３００では、エンジンの回転速度及びトルクに基づいて吸気制御弁３の制御モードを検索する。吸気制御弁３の制御モードは図３に示すマップを参照して検索される。
【００１９】
図３は、エンジンの回転速度及びトルクと吸気制御弁３の制御モードとの関係を示したマップであり、このマップには充填効率向上モードと常時開モードとがある。充填効率向上モードとは吸気の充填効率を向上させる必要があるときに選択されるモードであり、このモードのときに吸気制御弁３の開閉制御が行われる。また、常時開モードとは吸気の充填効率を向上させる必要がないときに選択されるモードであり、このモードのとき吸気制御弁３は常に開弁状態に保持される。
【００２０】
エンジン回転速度が高回転のときは吸気制御弁３を使用しなくても吸気脈動による吸気の充填効果を得ることができる。また、要求負荷が低負荷のときは吸気の充填効率を向上させる必要がない。よって、図３に示すようにエンジンの回転速度が比較的低回転且つ高負荷の状態のときに充填効率向上モードが検索されるようになっている。
【００２１】
ステップＳ４００では、吸気制御弁制御モードが充填効率向上モードか否かを判定する。充填効率向上モードであればステップＳ５００へ進み、常時開モードであればステップＳ６００へ進む。
【００２２】
ステップＳ５００では、ＥＣＵ４に記憶されている開弁時期及び閉弁時期に基づいて吸気制御弁３を制御する。開弁時期及び閉弁時期は予め実験などによって求めておく。
【００２３】
一方、ステップＳ４００で吸気制御弁制御モードが常時開モードと判定されたときはステップＳ６００へ進み、吸気制御弁３を常時開に制御する。
【００２４】
次に図４、図５を参照しながら本発明の内容について説明する。図４は、従来の吸気制御弁の制御を示すタイムチャートである。図５は、本発明に係るエンジンの吸気制御装置の制御を示すタイムチャートである。図４、図５共に、（ａ）は吸気弁のバルブリフト量を、（ｂ）は吸気制御弁の開閉状態を、（ｃ）は吸気通路内の吸気制御弁下流側の圧力（吸気通路圧）をそれぞれ示している。
【００２５】
まず初めに図４を参照しながら従来の吸気制御弁の制御について説明する。なお、吸気制御弁３はエンジンの燃焼サイクル毎に１回だけ開閉される。
【００２６】
シリンダが膨張行程にあるとき排気弁６が開弁し（ＥＶＯ；（ａ））、排気行程に入って燃焼室５の残留ガスが排気される（ＢＤＣ）。このとき吸気制御弁３及び吸気弁１は共に閉弁しており（ＢＤＣ〜ＩＶＯ；（ａ）、（ｂ））、吸気通路２には正圧が保持されている（ＢＤＣ〜ＩＶＯ；（ｃ））。この正圧は、吸気通路２の壁面への熱伝達や吸気制御弁３及び吸気弁１からの微量の漏れにより徐々に低下するが、バルブオーバラップ時期までは十分に保持される（ＩＶＯ；（ｃ））。
【００２７】
吸気弁１が開弁すると燃焼室５の残留ガスが吸気通路保持圧によって排気弁６から押し出されて掃気される（ＩＶＯ；（ａ））。シリンダが吸気行程に入り（ＴＤＣ）、排気弁が閉弁すると（ＥＶＣ）、ピストン１０の下降により吸気通路２には負圧が発生する（ＥＶＣ；（ｃ））。
【００２８】
シリンダが圧縮行程に入り（ＢＤＣ）、吸気制御弁３が開弁すると（ＩＣＶＯ）、吸気通路２及び燃焼室５に発生していた負圧が圧力波となって吸気通路２の上流に伝播する。この負圧波はサージタンク１５で反射して正圧波となり、再び吸気通路２を通って燃焼室５へと戻ってくる。この正圧波が吸気弁付近に戻ってくる時期が吸気弁１の閉弁時期と同期するように（ＩＶＣ；（ａ）、（ｃ））、吸気制御弁３の開弁時期が制御される（ＩＣＶＯ；（ｂ））。
【００２９】
吸気弁閉弁後もサージタンク１５と吸気弁１との間で圧力波は伝播し、次に正圧波が吸気弁１付近に戻ってくる時期に吸気制御弁３を閉弁する（ＩＣＶＣ；（ｂ）、（ｃ））。これにより、吸気通路２の吸気制御弁３より下流側には吸気制御弁３を閉弁したときの正圧が保持される（ＩＣＶＣ；（ｃ））。その後、再度燃焼行程へ移行する（ＴＤＣ）。
【００３０】
これにより、吸気弁の閉弁直前の吸気通路圧が正圧波の最初の極大値（以下「正圧ピーク」という）となって、この圧力により燃焼室５が過給され、吸気弁１が閉弁することでこの過給圧を燃焼室内に保持することになる。また、吸気制御弁閉弁時における吸気通路圧が吸気制御弁３の閉弁によって吸気弁１との間に保持され、この吸気通路保持圧は吸気弁１が開弁されるまで保持される。吸気制御弁３の開弁と同時に発生する吸気脈動の正圧ピークは脈動の度に減衰して低圧になっていくので、過給圧の方が吸気通路保持圧より高圧になる。このように、残留ガスの掃気効果に比べて相対的に過給効果が高くなることでノッキングの発生が問題となる。
【００３１】
次に図５を参照しながら本発明に係るエンジンの吸気制御装置の制御について説明する。本発明においても吸気制御弁３はエンジンの燃焼サイクル毎に１回だけ開閉されるが、従来とは吸気制御弁３の開閉時期が異なる。その他の吸気弁１及び排気弁７の作動時期は同様であるので、ここでは吸気制御弁３の開閉時期について説明する。
【００３２】
吸気行程終了後（ＢＤＣ）、吸気脈動の正圧ピークが吸気弁１の閉弁後に発生するように吸気制御弁３の開弁時期を制御する。吸気制御弁３の開弁後（ＩＣＶＯ；（ｂ））、吸気通路圧は急激に増加し、正圧ピークに達する前に吸気弁１は閉弁する（ＩＣＶＯ〜ＩＶＣ；（ａ）、（ｃ））。その後正圧ピークに達する時期と同期するように吸気制御弁３を閉弁制御する（ＩＣＶＣ；（ｂ）、（ｃ））。
【００３３】
これにより、吸気弁閉弁時の吸気通路圧が吸気弁１の閉弁によって燃焼室内に保持されて過給圧となり、吸気制御弁閉弁時における吸気通路圧が吸気通路保持圧となる。吸気制御弁閉弁時の吸気通路圧は形成された吸気脈動の中で最大の正圧であるので、吸気制御弁閉弁時の吸気通路圧が吸気弁閉弁時の吸気通路圧よりも高圧になる、すなわち吸気通路保持圧の方が過給圧よりも高圧になる。よって、吸気弁開弁後のバルブオーバラップ期間中に高圧の吸気通路保持圧によって燃焼室５の内部の残留ガスをより確実に掃気しながら燃焼室５の温度を十分に低下させることでノッキングの発生を抑制し、また適度な過給によってエンジントルクを増大させることができる。
【００３４】
以上の制御をまとめて作用を説明する。なお、図２のフローチャートに対応する符号及び図５のタイムチャートに対応するクランク角を括弧内に示した。
【００３５】
本実施形態におけるエンジンの吸気制御装置においては、エンジンの回転速度とトルクとに基づいて比較的低回転速度かつ高負荷のときに充填効率向上モードが選択される（Ｓ２００、Ｓ３００）。充填効率向上モードが選択されたときは、吸気ポートに形成される吸気通路圧の最初の正圧ピークより前に吸気弁１の閉弁時期を迎え、その後所定時間後に正圧ピークが発生するように吸気制御弁３の開弁時期を制御する（Ｓ５００；ＩＣＶＯ）。さらに、吸気制御弁３の閉弁時期が吸気ポートの最初の正圧ピークと同期するように吸気制御弁３の閉弁時期を制御する（Ｓ５００；ＩＣＶＣ）。また、充填効率向上モードでない場合には吸気制御弁を開弁状態に保持する（Ｓ６００）。
【００３６】
以上のように本実施形態では、吸気制御弁３による吸気脈動の正圧ピークが吸気弁１の閉弁後に発生するように吸気制御弁３の開弁時期を制御するので、吸気通路保持圧（掃気圧）を過給圧よりも高くすることができる。よって、残留ガスの掃気効果による混合気の温度上昇の抑制及び充填効率の向上を図り、過給に伴うノッキングの発生を抑制しつつ、エンジン出力を増大することができる。
【００３７】
また、吸気制御弁３を吸気脈動の正圧ピーク時に閉弁するように制御するので、吸気通路保持圧を吸気脈動の最大圧力とすることができ確実に過給圧よりも高圧にすることができる。よって、より精度良く過給に伴うノッキングの発生を抑制しつつ、エンジン出力を増大することができる。
【００３８】
（第２実施形態）
本実施形態は第１実施形態の制御に加えて、吸気制御弁３の開閉時期をエンジンの回転速度に応じて変化させるように制御するものである。なお、吸気制御弁３の開閉時期の制御以外については第１実施形態と同様であるので適宜説明を省略する。
【００３９】
初めに、図６を参照しながら本実施形態においてＥＣＵ４で行う制御について説明する。図６は、本発明に係るエンジンの吸気制御装置の第２実施形態の制御を示すフローチャートである。なお、ステップＳ１００〜Ｓ４００及びＳ５００、Ｓ６００については第１実施形態の制御を示した図２と同一であるので、同一の符号を付した。
【００４０】
ステップＳ４５０では、吸気制御弁３の開弁時期及び閉弁時期を検索する。吸気制御弁３の開弁時期及び閉弁時期は図７のテーブルを参照して検索される。
【００４１】
図７は、エンジン回転速度と吸気制御弁３の開弁時期及び閉弁時期との関係を示したテーブルである。図７に示すように、閉弁時期はエンジン回転速度によらず一定とし、吸気脈動の正圧ピークを吸気制御弁３の閉弁時期と同期させるために開弁時期をエンジン回転速度が高くなるほど進角させる。図７のようなテーブルは予め実験などによって求めておき、ＥＣＵ４に記憶しておく。
【００４２】
次に、図８、９を参照しながら本実施形態で行う制御の内容について説明する。図８は、本発明に係るエンジンの吸気制御装置の第２実施形態の制御を示すタイムチャートであり、図５に比べてエンジンの回転速度が高い状態を示している。
【００４３】
吸気脈動の周期は、音速と吸気通路２の長さに依存しておりエンジンの回転速度によらずほぼ一定であるので、図８ではクランク角に対して吸気脈動の周期が図５より長く示されることになる。吸気制御弁３の開弁を図５と同じクランク角の時に行うと吸気弁１の閉弁時までに吸気通路圧が十分に上昇せず、その分過給圧が低下するので、エンジンの回転速度が高いほど吸気制御弁３の開弁時期を進角させる（ＩＣＶＯ；（ｂ））。このとき、吸気弁１の閉弁時期と吸気脈動の最初の正圧ピークの発生時期とのクランク角ベースでの間隔がエンジンの回転速度によらず一定となるように吸気制御弁３の開弁時期を進角させる。
【００４４】
これにより、図９に示すように吸気通路保持圧はエンジンの回転速度によらず一定となるが、過給圧については回転速度が高いほど吸気脈動の周期がクランク角ベースで大きくなるのでより高くなる。すなわち、図８において吸気制御弁開弁後の吸気通路圧の傾きがエンジン回転速度が高いほど小さくなるので、吸気弁閉弁時と吸気脈動の最初の正圧ピークの発生時期との間隔が一定ならば吸気通路圧と過給圧との圧力差が小さくなる。さらに、吸気脈動の最初の正圧ピーク時の圧力はエンジン回転速度によらず一定であるので、エンジン回転速度が高いほど過給圧が大きくなる。
【００４５】
ここで、ノッキングの発生が問題となるのは、特にエンジンの回転速度が低いときである。高回転速度時は、吸気流速の増大に伴い燃焼室内の乱流強度が増大して火炎伝播速度が大きくなることにより、また未燃ガスが自己着火に至る以前に火炎伝播により燃焼されることにより、ノッキングは発生しにくくなる。すなわち、エンジンの回転速度が比較的高いときは、過給圧を大きくした方がノッキングの発生を考慮してもより大きなエンジン出力を得ることができる。
【００４６】
一方、吸気通路保持圧による残留ガスの掃気効果は、ノッキングの抑制に加えて、吸気の充填効率を向上させるものでもあるので、エンジン回転速度によらず常に高く、すなわち吸気通路圧を高圧に維持する必要がある。
【００４７】
よって、図８に示すようにエンジンの回転速度が高いときほど吸気制御弁３の開弁時期を進角させて吸気通路圧を一定に保ちながら過給圧をより上昇させるように制御することで、ノッキングの発生を防止しながら高い吸気の充填効率によりエンジン出力を増大させることができる。
【００４８】
以上の制御をまとめて作用を説明する。なお、図６のフローチャートに対応する符号を括弧内に示した。
【００４９】
本実施形態におけるエンジンの吸気制御装置においては、充填効率向上モードが選択されたときに、吸気制御弁３の開弁時期及び閉弁時期を検索する（Ｓ４５０）。このとき、閉弁時期はエンジンの回転速度によらず一定であり、開弁時期はエンジンの回転速度が高いほど進角させるよう検索される。検索された開閉時期に基づいて吸気制御弁３を制御する（Ｓ５００）。
【００５０】
以上のように本実施形態では、吸気制御弁３の閉弁時期をエンジン回転速度によらず一定とし、開弁時期を回転速度が高いときほど進角させるように制御するので、エンジン回転速度によらず残留ガスの掃気効果を高く維持しながらエンジン回転速度が高いときほどより大きな過給効果によってエンジン出力を増大させることができる。
【００５１】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【００５２】
本実施形態では、吸気弁１の閉弁時期と吸気脈動の最初の正圧ピークの発生時期とのクランク角ベースでの間隔がエンジンの回転速度によらず一定となるように制御しているが、これに限定されることなく各エンジン回転速度において所望の過給圧が得られるように吸気制御弁３の開弁時期を制御してもよい。例えば、エンジン回転速度が高いほど吸気弁１の閉弁時期と吸気脈動の最初の正圧ピークの発生時期とのクランク角ベースでの間隔を短くするように制御することでより高い過給圧を得ることができる。
【００５３】
また、本実施形態ではエンジンの回転速度とトルクとに基づいて充填効率向上モードと常時開モードとを切り替える構成としているが、これらに限定されることなく例えば吸気行程前半で吸気弁１を開弁し、吸気行程中盤で閉弁することで吸気量を制限しながらポンプロスを低減するようなモードなどを組み合わせてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明によるエンジンの吸気制御装置の全体構成図である。
【図２】本発明によるエンジンの吸気制御装置の第１実施形態の制御を示したフローチャートである。
【図３】吸気制御弁の制御モードを示したマップである。
【図４】従来の技術を説明したタイムチャートである。
【図５】本発明によるエンジンの吸気制御装置の第１実施形態の内容を示したタイムチャートである。
【図６】本発明によるエンジンの吸気制御装置の第２実施形態の制御を示したフローチャートである。
【図７】エンジン回転速度に対する吸気制御弁の開閉時期を示したテーブルである。
【図８】本発明によるエンジンの吸気制御装置の第２実施形態の内容を示したタイムチャートである。
【図９】エンジンの回転速度に対する過給圧と吸気通路保持圧との関係を示したテーブルである。
【符号の説明】
【００５５】
１  吸気弁
２  吸気通路
３  吸気制御弁
４  エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
５  燃焼室
６  シリンダヘッド
７  排気弁
８  排気通路
９  シリンダブロック
１０  ピストン
１２  点火プラグ
１３  コンロッド
１４  クランク
１５  サージタンク
１６  スロットル弁
１７  燃料噴射弁
１８  アクセルペダル操作量センサ（ＡＰＳセンサ）
１９  水温センサ
２０  クランク角センサ
２１  ノックセンサ
２２  吸気制御弁駆動装置
２３  スロットル弁駆動装置
【図１】
2006112305.tif 000003
【図２】
2006112305.tif 000004
【図３】
2006112305.tif 000005
【図４】
2006112305.tif 000006
【図５】
2006112305.tif 000007
【図６】
2006112305.tif 000008
【図７】
2006112305.tif 000009
【図８】
2006112305.tif 000010
【図９】
2006112305.tif 000011