(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両のエンジン１の停止時に伝達比可変用電動機９の作動音が乗員に伝達されず、快適な運転等を可能とするハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置を提供する。【解決手段】エンジン１が停止中であって車速Ｖｓが所定車速Ｖｔｈ以下の場合に、ロック手段８がロック状態となるように制御する。そして、ロック状態への切替動作及びロック解除状態への切替動作は、エンジン１が動作中に行う。【選択図】図３
2006103626.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関及び駆動用電動機を搭載し前記内燃機関及び前記駆動用電動機の少なくとも一方の駆動により走行可能なハイブリッド車両であって、
ステアリングハンドル側に連結される入力軸と転舵輪側に連結される出力軸とを有し伝達比可変用電動機の回転駆動により前記入力軸と前記出力軸との間の伝達比を変化させる伝達比可変手段と、
前記入力軸と前記出力軸との相対的な回転を制限するロック手段と、
前記伝達比可変手段及び前記ロック手段を制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置において、
前記制御手段は、前記内燃機関の停止時に前記ロック手段をロック状態にする伝達比不可変処理を行うことを特徴とするハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置。
【請求項２】
内燃機関及び駆動用電動機を搭載し前記内燃機関及び前記駆動用電動機の少なくとも一方の駆動により走行可能なハイブリッド車両であって、
ステアリングハンドル側に連結される入力軸と転舵輪側に連結される出力軸とを有し伝達比可変用電動機の回転駆動により前記入力軸と前記出力軸との間の伝達比を変化させる伝達比可変手段と、
前記入力軸と前記出力軸との相対的な回転を制限するロック手段と、
前記伝達比可変手段及び前記ロック手段を制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置において、
前記制御手段は、前記内燃機関の停止時に前記ロック手段をロック解除状態にすると共に、前記出力軸の目標角を前記入力軸の操舵角に保持するように伝達比可変手段を制御する伝達比不可変処理を行うことを特徴とするハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置。
【請求項３】
さらに、前記ハイブリッド車両の車速を検出する車速検出手段を備え、
前記制御手段は、前記内燃機関の停止時であり前記車速が所定速度以下の場合に前記伝達比不可変処理を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置。
【請求項４】
内燃機関及び駆動用電動機を搭載し前記内燃機関及び前記駆動用電動機の少なくとも一方の駆動により走行可能なハイブリッド車両であって、
ステアリングハンドル側に連結される入力軸と転舵輪側に連結される出力軸とを有し伝達比可変用電動機の回転駆動により前記入力軸と前記出力軸との間の伝達比を変化させる伝達比可変手段と、
前記入力軸と前記出力軸との相対的な回転を制限するロック手段と、
前記伝達比可変手段及び前記ロック手段を制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置において、
前記制御手段は、
前記入力軸に対して前記伝達比可変用電動機を回転駆動することにより前記出力軸を回転駆動する前記伝達比可変用電動機の目標角を算出する伝達比可変用電動機角算出手段と、
前記伝達比可変用電動機の前記目標角に基づき伝達比可変用電動機を角度制御する角度制御手段と、
前記内燃機関の停止時に前記入力軸の操舵角に対する前記伝達比可変用電動機の前記目標角である目標角伝達比を低下させる目標角伝達比低下処理手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置。
【請求項５】
内燃機関及び駆動用電動機を搭載し前記内燃機関及び前記駆動用電動機の少なくとも一方の駆動により走行可能なハイブリッド車両であって、
ステアリングハンドル側に連結される入力軸と転舵輪側に連結される出力軸とを有し伝達比可変用電動機の回転駆動により前記入力軸と前記出力軸との間の伝達比を変化させる伝達比可変手段と、
前記入力軸と前記出力軸との相対的な回転を制限するロック手段と、
前記伝達比可変手段及び前記ロック手段を制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置において、
前記制御手段は、前記内燃機関の停止時に前記伝達比可変用電動機の回転速度を所定速度上限値以下にする回転速度制限処理を行うことを特徴とするハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置。
【請求項６】
内燃機関及び駆動用電動機を搭載し前記内燃機関及び前記駆動用電動機の少なくとも一方の駆動により走行可能なハイブリッド車両であって、
ステアリングハンドル側に連結される入力軸と転舵輪側に連結される出力軸とを有し伝達比可変用電動機の回転駆動により前記入力軸と前記出力軸との間の伝達比を変化させる伝達比可変手段と、
前記入力軸と前記出力軸との相対的な回転を制限するロック手段と、
前記伝達比可変手段及び前記ロック手段を制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置において、
前記制御手段は、前記ロック手段のロック状態への動作及びロック解除状態への動作を前記内燃機関が始動又は停止する際に行うことを特徴とするハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記ロック手段の前記ロック状態への動作及び前記ロック解除状態への動作を前記内燃機関の動作中に行うことを特徴とする請求項６記載のハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置。
【請求項８】
内燃機関及び駆動用電動機を搭載し前記内燃機関及び前記駆動用電動機の少なくとも一方の駆動により走行可能なハイブリッド車両であって、
ステアリングハンドル側に連結される入力軸と転舵輪側に連結される出力軸とを有し伝達比可変用電動機の回転駆動により前記入力軸と前記出力軸との間の伝達比を変化させる伝達比可変手段を備えるハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置において、
少なくとも前記伝達比可変用電動機は、車室外に配置されることを特徴とするハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角との舵角比を可変にする伝達比可変操舵装置をハイブリッド車両へ適用することが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−７５０１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、ハイブリッド車両が駆動用電動機により駆動する際には、エンジンが停止しているために、非常に騒音が小さい。そのため、特にエンジンの停止時に伝達比可変操舵装置が駆動する場合には、伝達比可変操舵装置を構成する伝達比可変用電動機の作動音が乗員に違和感として聞こえる。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、ハイブリッド車両のエンジン停止時に伝達比可変用電動機の作動音が乗員に伝達されず、快適な運転等を可能とするハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
（１）第１発明
第１発明のハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置は、内燃機関及び駆動用電動機を搭載し前記内燃機関及び前記駆動用電動機の少なくとも一方の駆動により走行可能なハイブリッド車両であって、ステアリングハンドル側に連結される入力軸と転舵輪側に連結される出力軸とを有し伝達比可変用電動機の回転駆動により前記入力軸と前記出力軸との間の伝達比を変化させる伝達比可変手段と、前記入力軸と前記出力軸との相対的な回転を制限するロック手段と、前記伝達比可変手段及び前記ロック手段を制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置において、前記制御手段は、前記内燃機関の停止時に前記ロック手段をロック状態にする伝達比不可変処理を行うことを特徴とする。
【０００６】
さらに、前記ハイブリッド車両の車速を検出する車速検出手段を備え、前記制御手段は、前記内燃機関の停止時であり前記車速が所定速度以下の場合に前記伝達比不可変処理を行うようにしてもよい。
【０００７】
（２）第２発明
第２発明のハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置は、内燃機関及び駆動用電動機を搭載し前記内燃機関及び前記駆動用電動機の少なくとも一方の駆動により走行可能なハイブリッド車両であって、ステアリングハンドル側に連結される入力軸と転舵輪側に連結される出力軸とを有し伝達比可変用電動機の回転駆動により前記入力軸と前記出力軸との間の伝達比を変化させる伝達比可変手段と、前記入力軸と前記出力軸との相対的な回転を制限するロック手段と、前記伝達比可変手段及び前記ロック手段を制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置において、前記制御手段は、前記内燃機関の停止時に前記ロック手段をロック解除状態にすると共に、前記出力軸の目標角を前記入力軸の操舵角に保持するように伝達比可変手段を制御する伝達比不可変処理を行うことを特徴とする。
【０００８】
さらに、前記ハイブリッド車両の車速を検出する車速検出手段を備え、前記制御手段は、前記内燃機関の停止時であり前記車速が所定速度以下の場合に前記伝達比不可変処理を行うようにしてもよい。
【０００９】
（３）第３発明
第３発明のハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置は、内燃機関及び駆動用電動機を搭載し前記内燃機関及び前記駆動用電動機の少なくとも一方の駆動により走行可能なハイブリッド車両であって、ステアリングハンドル側に連結される入力軸と転舵輪側に連結される出力軸とを有し伝達比可変用電動機の回転駆動により前記入力軸と前記出力軸との間の伝達比を変化させる伝達比可変手段と、前記入力軸と前記出力軸との相対的な回転を制限するロック手段と、前記伝達比可変手段及び前記ロック手段を制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置において、前記制御手段は、前記入力軸に対して前記伝達比可変用電動機を回転駆動することにより前記出力軸を回転駆動する前記伝達比可変用電動機の目標角を算出する伝達比可変用電動機角算出手段と、前記伝達比可変用電動機の前記目標角に基づき伝達比可変用電動機を角度制御する角度制御手段と、前記内燃機関の停止時に前記入力軸の前記操舵角に対する前記伝達比可変用電動機の目標角である目標角伝達比を低下させる目標角伝達比低下処理手段と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
（４）第４発明
第４発明のハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置は、内燃機関及び駆動用電動機を搭載し前記内燃機関及び前記駆動用電動機の少なくとも一方の駆動により走行可能なハイブリッド車両であって、ステアリングハンドル側に連結される入力軸と転舵輪側に連結される出力軸とを有し伝達比可変用電動機の回転駆動により前記入力軸と前記出力軸との間の伝達比を変化させる伝達比可変手段と、前記入力軸と前記出力軸との相対的な回転を制限するロック手段と、前記伝達比可変手段及び前記ロック手段を制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置において、前記制御手段は、前記内燃機関の停止時に前記伝達比可変用電動機の回転速度を所定速度上限値以下にする回転速度制限処理を行うことを特徴とする。
【００１１】
（５）第５発明
第５発明のハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置は、内燃機関及び駆動用電動機を搭載し前記内燃機関及び前記駆動用電動機の少なくとも一方の駆動により走行可能なハイブリッド車両であって、ステアリングハンドル側に連結される入力軸と転舵輪側に連結される出力軸とを有し伝達比可変用電動機の回転駆動により前記入力軸と前記出力軸との間の伝達比を変化させる伝達比可変手段と、前記入力軸と前記出力軸との相対的な回転を制限するロック手段と、前記伝達比可変手段及び前記ロック手段を制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置において、前記制御手段は、前記ロック手段のロック状態への動作及びロック解除状態への動作を前記内燃機関が始動又は停止する際に行うことを特徴とする。
【００１２】
また、第５発明のハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置の前記制御手段は、前記ロック手段の前記ロック状態への動作及び前記ロック解除状態への動作を前記内燃機関の動作中に行うようにするとよい。
【００１３】
（６）第６発明
第６発明のハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置は、内燃機関及び駆動用電動機を搭載し前記内燃機関及び前記駆動用電動機の少なくとも一方の駆動により走行可能なハイブリッド車両であって、ステアリングハンドル側に連結される入力軸と転舵輪側に連結される出力軸とを有し伝達比可変用電動機の回転駆動により前記入力軸と前記出力軸との間の伝達比を変化させる伝達比可変手段を備えるハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置において、少なくとも前記伝達比可変用電動機は、車室外に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
（１）第１発明の効果
第１発明のハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置によれば、内燃機関の停止時にロック手段によりロック状態とすることにより、伝達比可変用電動機を駆動しないようにしている。つまり、内燃機関の停止時に伝達比可変用電動機の作動音が生じることはなく、乗員に違和感として聞こえることを防止できる。
【００１５】
さらに、内燃機関の停止時であって、さらに車速が所定速度以下の場合に、ロック手段によりロック状態とすることにより、駆動用電動機により駆動している時のうち騒音が小さな低速域のみにロック状態とすることになる。つまり、駆動用電動機により駆動している時の高速域においては、ロック手段をロック解除状態として、通常の伝達比可変制御（ＶＧＲ制御）を行うことができるようにしている。そして、高速域における駆動用電動機による騒音は低速域に比べると比較的大きいので、伝達比可変用電動機の作動音が違和感としてそれほど聞こえない。これにより、駆動用電動機の低速域においては確実に伝達比可変用電動機の作動音を防止すると共に、駆動用電動機の高速域においてはＶＧＲ制御を行うことによりＶＧＲ制御の効果を発揮することができる。
【００１６】
（２）第２発明の効果
第２発明のハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置によれば、内燃機関の停止時に出力軸の目標角を入力軸の操舵角に保持している。すなわち、入力軸が回転すると、その回転角と同一の回転角だけ出力軸が回転するように、伝達比可変手段が制御される。このとき、伝達比可変用電動機は駆動しないことになる。具体的には、伝達比可変用電動機のロータとステータとの相対角度位置が常に一定位置となるように制御される。このように、伝達比可変用電動機を駆動しないように制御しているので、内燃機関の停止時に伝達比可変用電動機の作動音が生じることはなく、乗員に違和感として聞こえることを防止できる。
【００１７】
さらに、内燃機関の停止時であって、さらに車速が所定速度以下の場合に、出力軸の目標角を入力軸の操舵角に保持することにより、駆動用電動機により駆動している時のうち騒音が小さな低速域のみに伝達比可変用電動機を駆動しないように制御することになる。つまり、駆動用電動機により駆動している時の高速域においては、通常の伝達比可変制御（ＶＧＲ制御）を行うようにしている。そして、高速域における駆動用電動機による騒音は低速域に比べると比較的大きいので、伝達比可変用電動機の作動音が違和感としてそれほど聞こえない。これにより、駆動用電動機の低速域においては確実に伝達比可変用電動機の作動音を防止すると共に、駆動用電動機の高速域においてはＶＧＲ制御を行うことによりＶＧＲ制御の効果を発揮することができる。
【００１８】
（３）第３発明の効果
第３発明のハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置によれば、内燃機関の停止時に目標角伝達比を低下させている。ここで、目標角伝達比が低下するということは、伝達比可変用電動機の目標角が小さくなることになる。そして、伝達比可変用電動機の目標角が小さいほど、伝達比可変用電動機による伝達比可変動作が小さくなる。すなわち、伝達比可変用電動機の回転速度が小さくなる。このように、目標角伝達比を低下させることにより、伝達比可変用電動機の回転速度を小さくすることができ、結果として伝達比可変用電動機の作動音を抑制することができる。従って、伝達比可変用電動機の作動音を乗員に違和感として聞こえ難くすることができる。
【００１９】
ここで、出力軸の目標角は、入力軸の操舵角と入力軸に対して伝達比可変用電動機が駆動することにより出力軸に伝達される伝達比可変用電動機の目標角との合計となる。そして、本発明のように伝達比可変用電動機の目標角が小さくなるということは、入力軸の操舵角に対する出力軸の目標角の伝達比が１に近づくように作用することになる。
【００２０】
（４）第４発明の効果
第４発明のハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置によれば、内燃機関の停止時に伝達比可変用電動機の回転速度を所定速度上限値以下にするようにしている。つまり、伝達比可変用電動機の回転速度を大きくしないことにより、伝達比可変用電動機の作動音を抑制することができる。このように、内燃機関の停止時に伝達比可変用電動機の作動音を抑制することができるので、乗員に違和感として聞こえ難くすることができる。
【００２１】
（５）第５発明の効果
第５発明のハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置によれば、ロック手段のロック状態への動作及びロック解除状態への動作を内燃機関が始動又は停止する際に行うようにしている。ここで、ロック手段がロック解除状態からロック状態へ動作する際、及び、ロック状態からロック解除状態へ動作する際には、僅かにロック音が発生する。しかし、ロック状態への動作及びロック解除状態への動作を内燃機関の始動又は停止に合わせることにより、ロック手段により発生するロック音を聞き取り難くすることができる。
【００２２】
また、ロック状態への動作及びロック解除状態への動作を内燃機関の動作中に行うことにより、ロック音が内燃機関の駆動音に紛れて、乗員にロック音が聞こえ難くすることができる。
【００２３】
なお、第１発明のハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置のロック手段の制御に適用することにより、両者の効果を奏することができる。その結果、伝達比可変用電動機による作動音及びロック手段によるロック音が乗員に違和感として聞こえ難くなるので、より快適となる。
【００２４】
（６）第６発明の効果
第６発明のハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置によれば、少なくとも伝達比可変用電動機が車室外に配置されることにより、伝達比可変用電動機による作動音が乗員に違和感として伝達されることを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。
【００２６】
（１）第１実施形態
（１．１）ハイブリッド車両の全体構成
第１実施形態におけるハイブリッド車両の全体構成について図１を参照して説明する。図１は、ハイブリッド車両の全体構成を示す図である。図１に示すように、ハイブリッド車両は、動力伝達源として、エンジン（内燃機関）１及び駆動用電動機２を備えている。エンジン１は、動力系減速機３及びディファレンシャル４を介して、後輪を回転駆動する。このエンジン１は、車室内の前方側に位置するエンジンルーム内（図１において「車室外」と示す。）に配置されている。また、駆動用電動機２は、動力系減速機３及びディファレンシャル４を介して、後輪を回転駆動する。この駆動用電動機２は、エンジン１と選択的に駆動源として用いられている。つまり、駆動用電動機２は、エンジン１が停止中に駆動する。一般に、低速域においては駆動用電動機２により駆動され、高速域においてはエンジン１により駆動される。
【００２７】
そして、ハイブリッド車両は、エンジン１及び駆動用電動機２の駆動を制御するハイブリッドＥＣＵ５を備えている。このハイブリッドＥＣＵ５は、さらに、エンジン１の停止信号及びエンジン１の駆動信号を後述するＶＧＲ−ＥＣＵ１３に出力する。ここで、エンジン１の停止信号とは、動作中のエンジン１が間もなく停止して、駆動用電動機２による駆動に切り替えようとする場合にハイブリッドＥＣＵ５にて生成される信号である。また、エンジン１の駆動信号とは、停止中のエンジン１が駆動を開始した場合にハイブリッドＥＣＵ５にて生成される信号である。
【００２８】
さらに、ハイブリッド車両は、操舵伝達系として、ステアリングハンドル６と、アッパステアリングシャフト（入力軸）７と、ロック手段８と、伝達比可変用電動機９と、操舵系減速機１０と、ロアステアリングシャフト（出力軸）１１と、電動パワーステアリング装置１２とを備えている。アッパステアリングシャフト７は、ステアリングハンドル６に連結され、運転者によるステアリングハンドル６の第１舵角を伝達するシャフトである。
【００２９】
伝達比可変用電動機（伝達比可変手段）９及び操舵系減速機（伝達比可変手段）１０は、アッパステアリングシャフト７の下端側に連結されると共に、ロアステアリングシャフト１１の上端側に連結されている。具体的には、伝達比可変用電動機９のステータがアッパステアリングシャフト７の下端側に連結され、伝達比可変用電動機９のロータ出力軸が操舵系減速機１０に連結されている。さらに、操舵系減速機１０の出力側がロアステアリングシャフト１１の上端側に連結されている。そして、伝達比可変用電動機９及び操舵系減速機１０により、アッパステアリングシャフト７の第１舵角（操舵角）θ１に対するロアステアリングシャフト１１の第２舵角（出力軸の目標角）θ２である伝達比Ｒ１を可変することができる。具体的には、ロアステアリングシャフト１１の第２舵角θ２は、アッパステアリングシャフト７の第１舵角θ１と伝達比可変用電動機９及び操舵系減速機１０による第３舵角（伝達比可変用電動機の目標角）θ３との合計である。ここで、第３舵角θ３とは、アッパステアリングシャフト７に対して伝達比可変用電動機９が駆動することにより操舵系減速機１０を介してロアステアリングシャフト１１に伝達される回転舵角である。つまり、第３舵角θ３を変化させることにより、結果として第１舵角θ１に対して第２舵角θ２を変化させることができる。
【００３０】
ロック手段８は、アッパステアリングシャフト７と伝達比可変用電動機９のロータ出力軸とを一体的なロック状態にする手段である。すなわち、ロック手段８は、アッパステアリングシャフト７と伝達比可変用電動機９のロータ出力軸とが一体的なロック状態とロック状態でないロック解除状態とを切り替えることができる。そして、ロック手段８によりロック状態とされた場合には、アッパステアリングシャフト７とロアステアリングシャフト１１とは一体的に回転される。つまり、ロック状態の場合には、アッパステアリングシャフト７の第１舵角θ１とロアステアリングシャフト１１の第２舵角θ２とは同一となる。
【００３１】
電動パワーステアリング装置１２は、ラックピニオン式の電動パワーステアリング装置である。すなわち、ロアステアリングシャフト１１の下端側にピニオン（図示せず）が形成され、当該ピニオンがラック（図示せず）に噛合している。そして、電動パワーステアリング装置１２を構成するアシスト電動機により、前輪（転舵輪）を転舵させる補助操舵力を発生させる。さらに、ハイブリッド車両は、少なくとも伝達比可変用電動機９の駆動及びロック手段８の駆動を制御するＶＧＲ−ＥＣＵ（制御手段）１３を備えている。
【００３２】
ここで、伝達比可変操舵装置は、ロック手段８と、伝達比可変用電動機９と、操舵系減速機１０と、ＶＧＲ−ＥＣＵ１３とから構成される。
【００３３】
（１．２）ＶＧＲ−ＥＣＵ１３の構成
ここで、ＶＧＲ−ＥＣＵ１３について図２を参照して説明する。図２は、第１実施形態のＶＧＲ−ＥＣＵ１３のブロック図を示す。図２に示すように、ＶＧＲ−ＥＣＵ１３は、アッパステアリングシャフト７の第１舵角θ１を検出する第１舵角センサ２１から検出信号を入力している。さらに、ＶＧＲ−ＥＣＵ１３は、ハイブリッド車両の車速Ｖｓを検出する車速センサ２２から検出信号を入力している。さらに、ＶＧＲ−ＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ５からエンジン１の停止信号及びエンジン１の駆動信号などの駆動情報を入力している。
【００３４】
そして、ＶＧＲ−ＥＣＵ１３は、ロック手段８の駆動を制御するロック制御部２３と、伝達比可変用電動機９の駆動を制御する電動機制御部２４とを備えている。ロック制御部２３は、車速センサ２２から入力される検出信号及びハイブリッドＥＣＵ５から入力される駆動情報に基づき、ロック手段８のロック状態とロック解除状態との動作の切り替えを行っている。なお、ロック制御部２３の処理動作の詳細については後述する。
【００３５】
電動機制御部２４は、第１舵角センサ２１及び車速センサ２２から入力される検出信号に基づき、伝達比可変用電動機９の駆動を制御している。この電動機制御部２４は、例えば、低速域においては第１舵角に対する第２舵角である伝達比Ｒ１が１よりも大きくなるように制御し、高速域においては伝達比Ｒ１が１よりも小さくなるように制御する。すなわち、低速域においては僅かな操舵により大きく前輪（転舵輪）が切れ、高速域においては大きく操舵したとしてもそれほど大きく前輪が切れないように制御される。
【００３６】
（１．３）ロック制御部２３の処理動作
次に、ロック制御部２３の処理動作について、図３及び図４のフローチャートを参照して説明する。図３は、ロック制御部２３によるロック手段８の駆動処理を示すフローチャートである。図４は、ロック状態とロック解除状態との切替処理が行われる際のロック制御部２３の処理を示すフローチャートである。
【００３７】
まずは、図３を参照して、ロック制御部２３によるロック手段８の駆動処理について説明する。図３に示すように、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がＯＮ状態であるか否かを判定する（ステップＳ１）。ＩＧがＯＮ状態でない場合には（ステップＳ１：Ｎｏ）、そのまま処理を終了する。一方、ＩＧがＯＮ状態の場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、エンジン１が動作中であるか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００３８】
そして、エンジン１が動作中の場合には（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、ロック手段８をロック解除状態とする処理が行われる（ステップＳ３）。そして、処理を終了する。一方、エンジン１が停止中の場合には（ステップＳ２：Ｎｏ）、さらに、車速Ｖｓが所定速度閾値Ｖｔｈより大きいか否かを判定する（ステップＳ４）。そして、車速Ｖｓが所定速度閾値Ｖｔｈより大きい場合には（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、ロック手段８をロック解除状態にする処理が行われる（ステップＳ３）。そして、処理を終了する。
【００３９】
一方、エンジン１が停止中の場合であって（ステップＳ２：Ｎｏ）、車速Ｖｓが所定車速閾値Ｖｔｈ以下の場合には（ステップＳ４：Ｎｏ）、ロック手段８をロック状態にする処理が行われる（伝達比不可変処理）（ステップＳ５）。そして、処理を終了する。
【００４０】
つまり、エンジン１が動作中である場合と、エンジン１が停止中の場合であって車速Ｖｓが所定車速閾値Ｖｔｈより大きい場合とには、ロック手段８はロック解除状態となる。そして、伝達比可変用電動機９が駆動して、伝達比Ｒ１が可変に制御される。
【００４１】
一方、エンジン１が停止中であって車速Ｖｓが所定車速Ｖｔｈ以下の場合には、ロック手段８はロック状態となる。つまり、運転者により操舵された第１舵角θ１がそのままロアステアリングシャフト１１に伝達される。すなわち、アッパステアリングシャフト７の第１舵角θ１とロアステアリングシャフト１１の第２舵角θ２とが同一となる。このとき、伝達比可変用電動機９は駆動できないので、電動機制御部２４は伝達比可変用電動機９を駆動しないようにする。
【００４２】
ただし、図４を参照して後述するように、ロック状態からロック解除状態へ切り替えられる場合及びロック解除状態からロック状態へ切り替えられる場合には制限される。すなわち、ロック状態とされるべき場合であっても、直ちにロック処理がされずにロック解除状態が維持される場合がある。さらに、ロック解除状態とされるべき場合であっても、直ちにロック解除処理がされずにロック状態が維持される場合がある。
【００４３】
次に、図４を参照して、ロック状態とロック解除状態との切替処理が行われる際のロック制御部２３の処理について説明する。図４に示すように、ロック状態へ切り替える指示信号（ロック指示信号）が生成されたか否かを判定する（ステップＳ１１）。ロック状態へ切り替える指示信号は、図３において、ロック状態である場合であってステップＳ３のロック解除処理が行われる際に生成される。
【００４４】
ロック指示信号が生成された場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、続いて、ハイブリッドＥＣＵ５からエンジン１の停止信号が入力されたか否かを判定する（ステップＳ１２）。エンジン１の停止信号とは、上述したように、動作中のエンジン１が間もなく停止して、駆動用電動機２による駆動に切り替えようとする場合にハイブリッドＥＣＵ５にて生成される信号である。
【００４５】
そして、ハイブリッドＥＣＵ５からエンジン１の停止信号が入力されていない場合には（ステップＳ１２：Ｎｏ）、エンジン１の停止信号が入力されるまでステップＳ１２の処理を繰り返す。一方、ハイブリッドＥＣＵ５からエンジン１の停止信号が入力された場合には（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、ロック手段８をロック解除状態からロック状態へ切替動作を行う（ステップＳ１３）。そして、処理を終了する。
【００４６】
一方、ロック指示信号が生成されていない場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、続いて、ロック解除状態へ切り替える指示信号（ロック解除指示信号）が生成されたか否かを判定する（ステップＳ１４）。ロック解除状態へ切り替える指示信号は、図３において、ロック解除状態である場合であってステップＳ５のロック処理が行われる際に生成される。
【００４７】
ロック解除指示信号が生成された場合には（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、続いて、ハイブリッドＥＣＵ５からエンジン１の駆動信号が入力されたか否かを判定する（ステップＳ１５）。エンジン１の駆動信号とは、上述したように、停止中のエンジン１が駆動を開始した場合にハイブリッドＥＣＵ５にて生成される信号である。
【００４８】
そして、ハイブリッドＥＣＵ５からエンジン１の駆動信号が入力されていない場合には（ステップＳ１５：Ｎｏ）、エンジン１の駆動信号が入力されるまでステップＳ１５の処理を繰り返す。一方、ハイブリッドＥＣＵ５からエンジン１の駆動信号が入力された場合には（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、ロック手段８をロック状態からロック解除状態へ切替動作を行う（ステップＳ１６）。そして、処理を終了する。なお、ロック指示信号及びロック解除信号が生成されていない場合には（ステップＳ１４：Ｎｏ）、そのまま処理を終了する。
【００４９】
（１．４）第１実施形態の効果
上述したように、エンジン１が停止中であって低車速の場合に、ロック手段８をロック状態として伝達比可変用電動機９を作動させないので、上記場合に伝達比可変用電動機９の作動音が乗員に違和感として聞こえることを防止できる。さらに、駆動用電動機２の高速域においてはＶＧＲ制御を行うことにより確実にＶＧＲ制御の効果を発揮することができる。さらに、ロック状態への動作及びロック解除状態への動作をエンジン１の動作中に行うことにより、ロック手段８のロック音がエンジン１の駆動音に紛れて、乗員にロック音が聞こえ難くすることができる。
【００５０】
（２）第２実施形態
次に、第２実施形態におけるハイブリッド車両について説明する。ここで、第２実施形態のハイブリッド車両は、第１実施形態のハイブリッド車両に対してＶＧＲ−ＥＣＵ１３の内部構成が相違する。以下、ＶＧＲ−ＥＣＵ１３について説明する。なお、第２実施形態のハイブリッド車両において、ＶＧＲ−ＥＣＵ１３以外の第１実施形態のハイブリッド車両と同一構成については、同一符号を付して詳細な説明を省略する。
【００５１】
（２．１）第２実施形態のＶＧＲ−ＥＣＵ１３の構成
第２実施形態のＶＧＲ−ＥＣＵ１３について図５を参照して説明する。図５は、第２実施形態におけるＶＧＲ−ＥＣＵ１３のブロック図を示す。図５に示すように、ＶＧＲ−ＥＣＵ１３は、目標角算出部３１と、減算器３２と、角度制御部３３と、第３舵角算出部３５と、ロック制御部３６とを備えている。
【００５２】
目標角算出部３１は、第１舵角センサ２１及び車速センサ２２から入力された検出信号に基づき、伝達比可変用電動機９及び操舵系減速機１０によりロアステアリングシャフト１１が回転される第３舵角の目標角θ３＊が算出される。例えば、車速Ｖｓが小さい場合には、第１舵角θ１に対する第３舵角の目標角θ３＊である目標角伝達比（目標ギヤ比）Ｒ２を正の値とし、車速Ｖｓが大きい場合には、目標ギヤ比Ｒ２を負の値とする。すなわち、車速Ｖｓが小さい場合には第３舵角の目標角θ３＊が第１舵角θ１と同一方向の角度となる。従って、車速Ｖｓが小さい場合には、ロアステアリングシャフト１１の第２舵角θ２は、第１舵角θ１よりも第３舵角の目標角θ３＊だけ大きくなる。つまり、第１舵角θ１に対する第２舵角θ２である伝達比Ｒ１は１より大きくなる。また、車速Ｖｓが大きい場合には第３舵角の目標角θ３＊が第１舵角θ１と逆方向の角度となる。従って、車速Ｖｓが大きい場合には、ロアステアリングシャフト１１の第２舵角θ２は、第１舵角θ１よりも第３舵角の目標角θ３＊だけ小さくなる。つまり、第１舵角θ１に対する第２舵角である伝達比Ｒ１は１より小さくなる。ここで、このようなＶＧＲ制御を後述する目標角一定処理と区別するために通常ＶＧＲ制御という。
【００５３】
さらに、目標角算出部３１は、車速センサ２２から入力された検出信号及びハイブリッドＥＣＵ５から入力される駆動情報に基づき、目標角一定処理が行われる。目標角一定処理とは、第３舵角の目標角θ３＊が一定値を保持するようにされる処理である。第３舵角の目標角θ３＊が一定値となると、ロアステアリングシャフト１１の第２舵角θ２は、アッパステアリングシャフト７の第１舵角θ１と常に同一となる。
【００５４】
そして、減算器３２は、目標角算出部３１にて算出された第３舵角の目標角θ３＊から実際の第３舵角θ３を減算された偏差第３舵角Δθ３（＝θ３＊−θ３）を算出する。なお、実際の第３舵角θ３は、後述する第３舵角算出部３５にて伝達比可変用電動機９及び操舵系減速機１０によるロアステアリングシャフト１１が回転する第３舵角θ３が算出される。角度制御部（角度制御手段）３３は、減算器３２にて算出された偏差第３舵角Δθ３を入力し、入力された偏差第３舵角Δθ３に基づき伝達比可変用電動機９に印加する電圧指令値Ｖｍを算出する。
【００５５】
第３舵角算出部３５は、伝達比可変用電動機９のロータ出力軸の回転角度θｍを検出する角度検出部３４から検出信号を入力して、伝達比可変用電動機９及び操舵系減速機１０による実際のロアステアリングシャフト１１の第３舵角θ３を算出する。具体的には、第３舵角θ３は、角度検出部３４から入力された伝達比可変用電動機９のロータ出力軸の回転角度θｍに操舵系減速機１０の減速比分を乗算して得られる。そして、第３舵角算出部３５は、上述した減算器３２に出力する。
【００５６】
ロック制御部３６は、車速センサ２２から入力される検出信号及びハイブリッドＥＣＵ５から入力される駆動情報に基づき、ロック手段８のロック状態とロック解除状態との動作の切り替えを行っている。なお、ロック制御部３６の処理動作の詳細については後述する。
【００５７】
（２．２）ＶＧＲ−ＥＣＵ１３の処理動作
次に、第２実施形態のＶＧＲ−ＥＣＵ１３の処理動作について、図６のフローチャートを参照して説明する。図６は、第２実施形態のＶＧＲ−ＥＣＵ１３の処理を示すフローチャートである。
【００５８】
図６に示すように、まず、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がＯＮ状態であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。ＩＧがＯＮ状態でない場合には（ステップＳ２１：Ｎｏ）、そのまま処理を終了する。一方、ＩＧがＯＮ状態の場合には（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、エンジン１が動作中であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。
【００５９】
そして、エンジン１が動作中の場合には（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、ロック手段８をロック解除状態とする処理が行われる（ステップＳ２３）。続いて、通常ＶＧＲ制御が行われる（ステップＳ２４）。通常ＶＧＲ制御は、上述したように、目標角算出部３１にて、第１舵角センサ２１及び車速センサ２２から入力された検出信号に基づき算出された第３舵角の目標角θ３＊に従って伝達比可変用電動機９を角度制御する制御である。そして、処理を終了する。
【００６０】
一方、エンジン１が停止中の場合には（ステップＳ２２：Ｎｏ）、さらに、車速Ｖｓが所定速度閾値Ｖｔｈより大きいか否かを判定する（ステップＳ２５）。そして、車速Ｖｓが所定速度閾値Ｖｔｈより大きい場合には（ステップＳ２５：Ｙｅｓ）、ロック手段８をロック解除状態にする処理が行われ（ステップＳ２３）、通常ＶＧＲ制御が行われる（ステップＳ２４）。そして、処理を終了する。
【００６１】
そして、エンジン１が停止中の場合であって（ステップＳ２２：Ｎｏ）、車速Ｖｓが所定車速閾値Ｖｔｈ以下の場合には（ステップＳ２５：Ｎｏ）、ロック手段８をロック解除状態にする処理が行われる（伝達比不可変処理）（ステップＳ２６）。続いて、目標角一定処理が行われる（伝達比不可変処理）（ステップＳ２７）。ここで、目標角一定処理は、上述したように、第３舵角の目標角θ３＊が一定値を保持するようにされる処理である。そして、処理を終了する。
【００６２】
つまり、エンジン１が動作中である場合と、エンジン１が停止中の場合であって車速Ｖｓが所定車速閾値Ｖｔｈより大きい場合とには、ロック手段８はロック解除状態となり、通常ＶＧＲ制御が行われる。すなわち、伝達比可変用電動機９が駆動して、伝達比Ｒ１が可変に制御される。
【００６３】
一方、エンジン１が停止中であって車速Ｖｓが所定車速Ｖｔｈ以下の場合には、ロック手段８はロック解除状態となるが、目標角一定処理が行われる。すなわち、伝達比可変用電動機９が駆動しないように制御される。つまり、運転者により操舵された第１舵角θ１がそのままロアステアリングシャフト１１に伝達される。すなわち、アッパステアリングシャフト７の第１舵角θ１とロアステアリングシャフト１１の第２舵角θ２とが同一となる。
【００６４】
（２．３）第２実施形態の効果
上述したように、エンジン１が停止中であって低車速の場合に、目標角一定処理を行い伝達比可変用電動機９を作動させないので、上記場合に伝達比可変用電動機９の作動音が乗員に違和感として聞こえることを防止できる。さらに、駆動用電動機２の高速域においてはＶＧＲ制御を行うことにより確実にＶＧＲ制御の効果を発揮することができる。さらに、ロック手段８のロック状態とロック解除状態との切り替えを行わないので、ロック音が発生することがない。
【００６５】
（３）第３実施形態
次に、第３実施形態におけるハイブリッド車両について説明する。ここで、第３実施形態のハイブリッド車両は、第２実施形態のハイブリッド車両に対してＶＧＲ−ＥＣＵ１３の目標角算出部３１の内部構成が相違する。以下、目標角算出部３１について説明すると共に、第３実施形態のＶＧＲ−ＥＣＵ１３の処理動作について説明する。なお、第３実施形態のハイブリッド車両において、目標角算出部３１以外の第２実施形態のハイブリッド車両と同一構成については、同一符号を付して詳細な説明を省略する。
【００６６】
（３．１）第３実施形態の目標角算出部３１の構成
第３実施形態の目標角算出部３１について図７を参照して説明する。図７は、第３実施形態の目標角算出部３１のブロック図を示す。図７に示すように、目標角算出部３１は、基準目標角算出部４１と、目標ギヤ比低下処理部４２と、電動機速度算出部４３と、電動機速度上限値記憶部４４と、修正目標角算出部４５とから構成される。
【００６７】
基準目標角算出部（電動機目標角算出手段）４１は、第１舵角センサ２１及び車速センサ２２から入力された検出信号に基づき、伝達比可変用電動機９及び操舵系減速機１０によりロアステアリングシャフト１１が回転される第３舵角の目標角θ３＊の基準値（以下、「基準目標角」という）が算出される。この基準目標角は、第１舵角θ１に目標ギヤ比Ｒ２を乗算した値となる。ここで、目標ギヤ比Ｒ２は、車速Ｖｓが小さい場合には正の値とし、車速Ｖｓが大きい場合には負の値とする。つまり、目標ギヤ比Ｒ２は、車速Ｖｓに応じて異なるようにされている。ここで、目標ギヤ比Ｒ２は、後述する目標ギヤ比低下処理部４２により変更される。この場合、基準目標角算出部４１は、変更された目標ギヤ比Ｒ２に基づき基準目標角を算出する。
【００６８】
目標ギヤ比低下処理部（目標角伝達比低下処理手段）４２は、車速センサ２２から入力された検出信号及びハイブリッドＥＣＵ５から入力される駆動情報に基づき、目標ギヤ比Ｒ２の絶対値を小さくさせる処理（以下、「目標ギヤ比低下処理」という）が行われる。なお、目標ギヤ比Ｒ２の絶対値が小さくなると、第３舵角の目標角θ３＊が小さくなる。
【００６９】
電動機速度算出部４３は、伝達比可変用電動機９及び操舵系減速機１０によりロアステアリングシャフト１１が基準目標角算出部４１により算出された基準目標角だけ回転させる場合に、伝達比可変用電動機９の回転速度Ｖ１を算出する。そして、電動機速度算出部４３は、算出した回転速度Ｖ１を後述する修正目標角算出部４５に出力する。電動機速度上限値記憶部４４は、伝達比可変用電動機９の回転速度の上限値Ｖｍａｘが記憶されている。
【００７０】
修正目標角算出部４５は、基準目標角算出部４１により算出された基準目標角を入力する。そして、修正目標角算出部４５は、車速センサ２２から入力された検出信号及びハイブリッドＥＣＵ５から入力される駆動情報に基づき、入力された基準目標角を修正する状態であるか否かを判定する。さらに、基準目標角を修正する状態であると判定された場合には、電動機速度算出部４３にて算出された回転速度Ｖ１が回転速度の上限値Ｖｍａｘを越えているか否かを判定する。そして、回転速度Ｖ１が回転速度の上限値Ｖｍａｘを越えている場合には、伝達比可変用電動機９の回転速度Ｖ１が回転速度の上限値Ｖｍａｘとなるような第３舵角の目標角θ３＊を算出する（回転速度制限処理）。そして、修正目標角算出部４５は、算出した第３舵角の目標角θ３＊を減算器３２に出力する。
【００７１】
（３．２）第３実施形態のＶＧＲ−ＥＣＵ１３の処理動作
次に、第３実施形態のＶＧＲ−ＥＣＵ１３の処理動作について、図８のフローチャートを参照して説明する。図８は、第３実施形態のＶＧＲ−ＥＣＵ１３の処理を示すフローチャートである。
【００７２】
図８に示すように、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がＯＮ状態であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。ＩＧがＯＮ状態でない場合には（ステップＳ３１：Ｎｏ）、そのまま処理を終了する。一方、ＩＧがＯＮ状態の場合には（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、エンジン１が動作中であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。
【００７３】
そして、エンジン１が動作中の場合には（ステップＳ３２：Ｙｅｓ）、ロック手段８をロック解除状態とする処理が行われる（ステップＳ３３）。続いて、ＶＧＲ制御が行われる（ステップＳ３４）。そして、処理を終了する。
【００７４】
一方、エンジン１が停止中の場合には（ステップＳ３２：Ｎｏ）、さらに、車速Ｖｓが所定速度閾値Ｖｔｈより大きいか否かを判定する（ステップＳ３５）。そして、車速Ｖｓが所定速度閾値Ｖｔｈより大きい場合には（ステップＳ３５：Ｙｅｓ）、ロック手段８をロック解除状態にする処理が行われ（ステップＳ３３）、ＶＧＲ制御が行われる（ステップＳ３４）。そして、処理を終了する。
【００７５】
そして、エンジン１が停止中の場合であって（ステップＳ３２：Ｎｏ）、車速Ｖｓが所定車速閾値Ｖｔｈ以下の場合には（ステップＳ３５：Ｎｏ）、目標ギヤ比低下処理が行われる（ステップＳ３６）。目標ギヤ比低下処理とは、上述したように、目標ギヤ比低下処理部４２にて、目標ギヤ比Ｒ２の絶対値を小さくさせる処理である。つまり、基準目標角算出部４１は、小さくされた目標ギヤ比Ｒ２に基づき基準目標角が算出される。
【００７６】
目標ギヤ比低下処理が行われた後には、回転速度制限処理が行われる（ステップＳ３７）。ここで、回転速度制限処理は、上述したように、電動機速度算出部４３にて算出された回転速度Ｖ１が電動機速度上限値記憶部４４に記憶されている回転速度の上限値Ｖｍａｘを越えている場合に行われる処理である。具体的には、回転速度制限処理は、上記場合に、修正目標角算出部４５が、回転速度Ｖ１が回転速度の上限値Ｖｍａｘとなるような第３舵角の目標角θ３＊を算出し、算出した第３舵角の目標角θ３＊を減算器３２に出力する処理である。
【００７７】
回転速度制限処理が行われた後には、ロック手段８をロック解除状態にする処理が行われ（ステップＳ３３）、ＶＧＲ制御が行われる（ステップＳ３４）。そして、処理を終了する。
【００７８】
つまり、エンジン１が動作中である場合と、エンジン１が停止中の場合であって車速Ｖｓが所定車速閾値Ｖｔｈより大きい場合とには、目標ギヤ比Ｒ２が小さくされることなく、かつ、伝達比可変用電動機９の回転速度を制限されることなく、ＶＧＲ制御が行われる。すなわち、第１舵角θ１及び車速Ｖｓに基づき算出された第３舵角の目標角θ３＊に基づき、伝達比可変用電動機９が駆動される。
【００７９】
一方、エンジン１が停止中であって車速Ｖｓが所定車速Ｖｔｈ以下の場合には、目標ギヤ比Ｒ２が小さくされ、かつ、伝達比可変用電動機９の回転速度が制限された状態で、ＶＧＲ制御が行われる。すなわち、伝達比可変用電動機９の回転速度が出来るだけ小さくなるように制御される。
【００８０】
（３．３）第３実施形態の効果
上述したように、エンジン１が停止中であって低車速の場合に、目標ギヤ比低下処理及び回転速度制限処理を行うことにより、伝達比可変用電動機９の回転速度が出来るだけ小さくなるように制御される。その結果、上記場合に伝達比可変用電動機９の作動音が乗員に違和感として聞こえることを抑制できる。さらに、駆動用電動機２の高速域においてはＶＧＲ制御を行うことにより確実にＶＧＲ制御の効果を発揮することができる。さらに、ロック手段８のロック状態とロック解除状態との切り替えを行わないので、ロック音が発生することがない。
【００８１】
（４）他の実施形態
上記実施形態においては、伝達比可変操舵装置は、アッパステアリングシャフトとロアステアリングシャフトとの間に配置されたいわゆるコラム搭載型として説明したが、これに限られるものではない。例えば、伝達比可変操舵装置は、ラックハウジング一体型としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】ハイブリッド車両の全体構成を示す図である。
【図２】第１実施形態のＶＧＲ−ＥＣＵ１３を示すブロック図である。
【図３】ロック制御部２３によるロック手段８の駆動処理を示すフローチャートである。
【図４】ロック状態とロック解除状態との切替処理が行われる際のロック制御部２３の処理を示すフローチャートである。
【図５】第２実施形態におけるＶＧＲ−ＥＣＵ１３を示すブロック図である。
【図６】第２実施形態のＶＧＲ−ＥＣＵ１３の処理を示すフローチャートである。
【図７】第３実施形態の目標角算出部３１を示すブロック図である。
【図８】第３実施形態のＶＧＲ−ＥＣＵ１３の処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８３】
１：エンジン（内燃機関）、  ２：駆動用電動機、  ３：動力系減速機、  ４：ディファレンシャル、  ５：ハイブリッドＥＣＵ、  ６：ステアリングハンドル、  ７：アッパステアリングシャフト、  ８：ロック手段、  ９：伝達比可変用電動機、  １０：操舵系減速機、  １１：ロアステアリングシャフト、  １２：電動パワーステアリング装置、  １３：ＶＧＲ−ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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