(57)【要約】【課題】  本発明は、放熱性を高めることと、ベア−等の製造不良の発生を抑制することとを両立することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  リムに固定される空気入りタイヤであって、リムのフランジ部におけるタイヤ径方向外側端に対応する外側端位置からタイヤ最大幅位置までのサイド下部の少なくとも一部において、タイヤ周方向に沿って凹凸を繰り返す第１リッヂを有する。【選択図】図１
2006168380.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムに固定される空気入りタイヤであって、
前記リムのフランジ部におけるタイヤ径方向外側端に対応する外側端位置からタイヤ最大幅位置までのサイド下部の少なくとも一部において、タイヤ周方向に沿って凹凸を繰り返す第１リッヂを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイド下部は、タイヤ幅方向に突出している凸部がタイヤ周方向に沿って継続して形成された少なくとも１本の第２リッヂを有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１リッヂ及び前記第２リッヂのタイヤ幅方向長さは、０．３〜１．０ｍｍであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リムに固定される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、高速耐久性を向上させる方法として、ポリエチレンナフタレートからなるテープをタイヤ周方向に平行になるよう螺旋状に巻回すことによって形成されたベルト補強層を、ベルト層におけるタイヤ幅方向両端部を覆うように配置することが知られている(例えば、特許文献１)。このベルト補強層が、ポリエチレンナフタレートからなるテープによって構成されているため、軽量化を図ることが可能となっている。
【０００３】
しかしながら、上記のような空気入りタイヤは、ベルト補強層が配置されることにより少なからずタイヤ重量が増加されているため、更なる軽量化が求められている近年において、上記のようなベルト層を設けることなく高速耐久性を向上させることが望まれた。
【０００４】
そして、近年において、空気入りタイヤの接地部であるトレッド部の端部からリムに接する位置までのサイド部を薄くすることにより、空気入りタイヤにおける発熱性を抑制し、高速耐久性を向上させることが考えられている。この方法を用いることにより、更なる軽量化を図りつつ、高速耐久性を向上させることができる。
【特許文献１】特開２００４−５８７５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、タイヤ加硫時において使用される加硫成形機の金型と生タイヤとの上記サイド部に対応する位置の形状が大きく異なるため、加硫成形機によって該サイド部を薄くすると、エアーの排出が完全に行われず、該サイド部においてベア−等の製造不良が発生することがあった。
【０００６】
そこで、本発明は、上述の問題に鑑み、放熱性を高めることと、ベア−等の製造不良の発生を抑制することとを両立することができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の第１の特徴は、リムに固定される空気入りタイヤであって、リムのフランジ部におけるタイヤ径方向外側端に対応する外側端位置からタイヤ最大幅位置までのサイド下部の少なくとも一部において、タイヤ周方向に沿って凹凸を繰り返す第１リッヂを有することを特徴とする空気入りタイヤであることを要旨とする。
【０００８】
かかる特徴によれば、サイド下部の少なくとも一部が、タイヤ周方向に沿って凹凸を繰り返す第１リッヂを有するため、該サイド下部における放熱性を高めることができ、これによって高速耐久性を向上させることができる。また、サイド下部に第１リッヂを有するため、加硫時においてエアーの排出をスムーズに行うことができ、ベア−等の製造不良の発生を抑制することができる。
【０００９】
なお、タイヤ最大幅位置からトレッド端部までのサイド部は、サイド下部に比べて厚みが薄く、また発熱も少ないため、発熱を抑制するための第１リッヂを設ける必要がない。また、外側端位置からリムに接する位置までのサイド部は、第１リッヂを設けることによってリムと空気入りタイヤとの圧着が弱くなるため、第１リッヂを設けることは適切ではない。
【００１０】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、サイド下部は、タイヤ幅方向に突出している凸部がタイヤ周方向に沿って継続して形成された少なくとも１本の第２リッヂを有することを要旨とする。
【００１１】
かかる特徴によれば、第１リッヂが形成されているサイド下部が、更にタイヤ幅方向に突出している凸部がタイヤ周方向に沿って継続して形成された第２リッヂを少なくとも１本有するため、該サイド下部における放熱性を更に高めることができ、これによって高速耐久性をより向上させることができる。
【００１２】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴又は第２の特徴に係り、第１リッヂ及び第２リッヂのタイヤ幅方向長さは、０．３〜１．０ｍｍであることを要旨とする。
【００１３】
かかる特徴によれば、第１リッヂ及び第２リッヂのタイヤ幅方向長さが、０．３〜１．０ｍｍであるため、最も効果的に放熱性を高めることができ、これによって高速耐久性を向上させることができる。また、第１リッヂ及び第２リッヂのタイヤ幅方向長さが、０．３ｍｍより短いと、放熱性が低く、１．０ｍｍを超えると、第１リッヂ及び第２リッヂに割れが生じる等の耐久性が低下する恐れがある。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、放熱性を高めることと、ベア−等の製造不良の発生を抑制することとを両立することができる空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
[実施形態１]
以下において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１について説明する。
【００１６】
図１は、本実施形態におけるタイヤ本体１を示す断面図である。
【００１７】
タイヤ本体１は、一対のビード部２と、一対のサイド部３と、カーカス層４と、ベルト層５と、トレッド部６とから構成されており、リム７に固定されている。
【００１８】
ビード部２は、一対備えられており、リング状で、タイヤ本体１をリム７に固定するための補強材である。
【００１９】
サイド部３は、後述するトレッド部６を介してタイヤ幅方向Ｗ両端に形成された壁面である。また、サイド部３は、リムのフランジ部７ａにおけるタイヤ径方向Ｒの外側端に対応する外側端位置３１から、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向長さが最も長いタイヤ最大幅位置３２までのサイド下部３０を含んでいる。このサイド下部３０の少なくとも一部は、タイヤ周方向に沿って凹凸を繰り返す第１リッヂ８(図２において図示)を有している。なお、この第１リッヂ８については、図２において詳述する。
【００２０】
カーカス層４は、サイド部３を構成しており、荷重や衝撃に耐え、タイヤ構造を保持するための層である。
【００２１】
ベルト層５は、カーカス層４と後述するトレッド部６との間にタイヤ周方向に形成され、タイヤ本体１を補強するためのものであり、スチール等のコードをゴムで被覆することによって構成されている。なお、同図において、ベルト層５は、２層形成されているが、これに限定されるものではなく、１層であっても、また３層以上であってもよい。
【００２２】
トレッド部６は、路面と接触する厚いゴム層であり、カーカス層４やベルト層５を保護するためのものである。
【００２３】
図２は、本実施形態における第１リッヂ８を有するサイド下部３０を示す断面図である。
【００２４】
図２(ａ)は、図１におけるサイド下部３０に形成された第１リッヂ８をＡ方向から見た図である。
【００２５】
同図に示すように、第１リッヂ８は、タイヤ周方向Ｓに沿って凹凸を繰り返している。具体的に、第１リッヂ８は、突出している凸部８ａと、凹んでいる凹部８ｂとがタイヤ周方向Ｓに沿って繰り返されている。
【００２６】
なお、同図において、第１リッヂ８は、外側端位置３１からタイヤ最大幅位置３２までのサイド下部３０全域において形成されているが、これに限定されるものではなく、該サイド下部３０におけるタイヤ径方向Ｒの少なくとも一部に形成されていればよい。
【００２７】
図２(ｂ)は、図２(ａ)における第１リッヂ８を有するサイド下部３０をＢ方向から見た図である。
【００２８】
同図に示すように、第１リッヂ８は、タイヤ周方向Ｓに沿って凸部８ａと凹部８ｂとが繰り返されている。また、第１リッヂ８の凸部８ａにおけるタイヤ幅方向Ｗの長さＨ(以下において、第１リッヂ８の高さＨ)は、０．３〜１．０ｍｍであることが好ましい。
【００２９】
[実施形態２]
第１実施形態においては、サイド下部３０に第１リッヂ８が形成されていたが、本実施形態においては、第１リッヂ８及び第２リッヂ９が形成されている。本実施形態においては、第１実施形態と異なる点についてのみ説明し、重複する点についての説明は省略する。
【００３０】
図３は、本実施形態における第１リッヂ８及び第２リッヂ９を有するサイド下部３３を示す断面図である。
【００３１】
本実施形態における第１リッヂ８は、第１実施形態と同様、サイド下部３３の少なくとも一部において、タイヤ周方向Ｓに沿って凹凸を繰り返すリッヂであり、第２リッヂ９は、タイヤ幅方向Ｗに突出している凸部９ａが、タイヤ周方向Ｓに沿って継続して形成された少なくとも１本のリッヂである。
【００３２】
図３(ａ)は、図１における空気入りタイヤ１がサイド下部３３を有している場合において、該サイド下部３３をＡ方向から見た図である。
【００３３】
同図に示すように、第１リッヂ８がタイヤ周方向Ｓに沿って凹凸を繰り返しているサイド下部３３において、第２リッヂ９は、タイヤ幅方向Ｗに突出している凸部９ａがタイヤ周方向Ｓに沿って継続して形成されている。すなわち、凸部９ａがタイヤ周方向Ｓに継続して形成されている第２リッヂ９が、タイヤ径方向Ｒに延びる第１リッヂ８を分断している。
【００３４】
なお、同図において、第２リッヂ９は、２本形成されているが、少なくとも１本形成されていればよい。
【００３５】
図３(ｂ)は、図３(ａ)における第１リッヂ８及び第２リッヂ９を有するサイド下部３３を、断面Ｃから見た図である。
【００３６】
同図に示すように、第２リッヂ９は、タイヤ幅方向Ｗに突出している凸部９ａがタイヤ周方向Ｓに沿って継続して形成されている。また、第２リッヂ９の凸部９ａにおけるタイヤ幅方向Ｗの長さ(以下において、第２リッヂ９の高さＴ)は、０．３〜１．０ｍｍであることが好ましい。
【００３７】
図３(ｃ)は、図３(ａ)における第１リッヂ８及び第２リッヂ９を有するサイド下部３３を、断面Ｄから見た図である。
【００３８】
同図に示すように、第２リッヂ９は、タイヤ幅方向Ｗに突出している。また、第２リッヂ９は、タイヤ径方向Ｒに延びる第１リッヂ８を分断している。
【００３９】
(変更例１)
以下において、第１リッヂ８及び第２リッヂ９を有するサイド下部３３の変更例について説明する。
【００４０】
図４は、図３に示すサイド下部３３とは第１リッヂ８及び第２リッヂ９の配列が異なるサイド下部３４である。
【００４１】
同図に示すように、２本の第２リッヂ９を有する場合において、２本の第２リッヂ９が隣接して配置されてもよい。
【００４２】
(本実施形態に係る空気入りタイヤの作用・効果)
本実施形態に係るサイド下部３０の少なくとも一部が、タイヤ周方向Ｓに沿って凹凸を繰り返す第１リッヂ８を有するため、該サイド下部３０における放熱性を高めることができ、これによって高速耐久性を向上させることができる。また、サイド下部３０に第１リッヂを有するため、加硫時においてエアーの排出をスムーズに行うことができ、ベア−等の製造不良の発生を抑制することができる。
【００４３】
なお、タイヤ最大幅位置３２からトレッド６端部までのサイド部３は、サイド下部３０に比べて厚みが薄く、また発熱も少ないため、発熱を抑制するためのリッヂを設ける必要がない。また、外側端位置３１からリム７に接する位置までのサイド部３は、第１リッヂ８を設けることによってリム７と空気入りタイヤ１との圧着が弱くなるため、該領域にリッヂを設けることは適切ではない。
【００４４】
また、本実施形態に係る第１リッヂ８が形成されているサイド下部３０が、更にタイヤ幅方向に突出している凸部がタイヤ周方向Ｓに沿って継続して形成された第２リッヂ９を少なくとも１本有するため、該サイド下部３０における放熱性を更に高めることができ、これによって高速耐久性をより向上させることができる。
【００４５】
また、本実施形態に係る第１リッヂ８の高さＨ及び第２リッヂ９の高さＴが、０．３〜１．０ｍｍであるため、最も効果的に放熱性を高めることができ、これによって高速耐久性を向上させることができる。また、第１リッヂ８及び第２リッヂ９の高さが、０．３ｍｍより短いと、放熱性が低く、１．０ｍｍを超えると、第１リッヂ８及び第２リッヂ９に割れが生じる等の耐久性が低下する恐れがある。
【実施例】
【００４６】
本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１の実施例について、以下詳細に説明する。
【００４７】
本発明の第１リッヂ８をサイド下部３０に有する空気入りタイヤ(実施例１)と、本発明の第１リッヂ８及び第２リッヂ９を２本サイド下部３３に有する空気入りタイヤ(実施例２)とを製造し、ベア−等の製造不良の発生率と、高速耐久性とを調査した。なお、比較のため、図５(ａ)に示すような、サイド下部３０においてリッヂを有せず、サイド下部３０におけるカーカス層４からタイヤ幅方向外側までの厚さｇが６ｍｍである空気入りタイヤ(比較例１)と、図５(ｂ)に示すような、サイド下部３０においてリッヂを有せず、サイド下部３０におけるカーカス層４からタイヤ幅方向外側までの厚さｇが３ｍｍである空気入りタイヤ(比較例２)とを製造し、同一条件で調査した。
【００４８】
また、空気入りタイヤ１のサイズは、２６５／７０Ｒ１６  １１２Ｈであった。また、加硫成形を行う金型におけるＭ１は、リッヂ加工がされていない従来の金型であり、Ｍ２は、本発明のサイド下部３０における第１リッヂ８が加工されている金型であり、Ｍ３は、本発明のサイド下部３３における第１リッヂ８及び第２リッヂ９が２本加工されている金型であった。
【００４９】
＜製造不良(ベア−)の発生率＞
上記の実施例１、実施例２、比較例３及び比較例４の４種類の空気入りタイヤ１をそれぞれ１００本ずつ製造した場合におけるベア−等の製造不良の発生率を調査した。なお、この数値は、大きいほどベア−等の製造不良の発生率が高いということである。
【００５０】
＜高速耐久性＞
上記の実施例１、実施例２、比較例３及び比較例４の４種類の空気入りタイヤ１をそれぞれ３本ずつ製造し、高速耐久ドラムに装着して高速走行させ、該空気入りタイヤ１が故障するまでの速度と時間を調査した。なお、この速度及び時間を示す数値は、共に大きいほど高速耐久性に優れるということである。
【表１】
2006168380.tif 000003
【００５１】
表１の結果より、比較例１と比較例２とを比較すると、比較例１は、ベア−等の製造不良の発生率が低いことが分かった。しかしながら、高速耐久性には劣るため、比較例２のように、サイド下部３０におけるカーカス層４からタイヤ幅方向外側までの厚さｇを薄くすることによって、放熱性を高め、高速耐久性を得たが、これによりベア−等の製造不良の発生率が向上してしまうことが分かった。
【００５２】
そこで、比較例２と比較し、実施例１のようにサイド下部３０に第１リッヂ８を有することによって、ベア−等の製造不良の発生率を低下させることができ、更に放熱性が高まることによって高速耐久性を大幅に向上させることができることが分かった。
【００５３】
更に、実施例１と比較し、実施例２のようにサイド下部３３に第１リッヂ８及び第２リッヂ９を２本有することによって、ベア−等の製造不良の発生率を更に低下させることができ、更に放熱性が高まることによって高速耐久性をより向上させることができることが分かった。
【００５４】
すなわち、サイド下部３０に第１リッヂ８を有することによって、ベア−等の製造不良の発生率を低下させ、放熱性が高まることによって高速耐久性をも向上させることができることが分かった。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の実施形態に係るタイヤ本体を示す断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るサイド下部を示す断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係るサイド下部を示す断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るサイド下部の変更例を示す断面図である。
【図５】本発明の実施例における比較例１及び比較例２を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１…空気入りタイヤ
２…ビード部
３…サイド部
４…カーカス層
５…ベルト部
６…トレッド部
７…リム
７ａ…フランジ部
８…第１リッヂ
８ａ…凸部
８ｂ…凹部
９…第２リッヂ
９ａ…凸部
３０…サイド下部
３１…外側端位置
３２…タイヤ最大幅位置
３３…サイド下部
３４…サイド下部
【図１】
2006168380.tif 000004
【図２】
2006168380.tif 000005
【図３】
2006168380.tif 000006
【図４】
2006168380.tif 000007
【図５】
2006168380.tif 000008