(57)【要約】【課題】冷間時にはＩＳＣ補正量の吸気密度補正を的確に行い、温間時には不必要な吸気密度補正の実行及びＩＳＣ学習値の誤学習を回避する。【解決手段】エンジン１の温間時には、学習完了したＩＳＣ学習値ｑｇが、吸気密度の違いに基づく吸入空気量の適正値からのずれに対応する値になる。そして、このＩＳＣ学習値ｑｇに基づきＩＳＣ補正量Ｑcal を調整することで、上記ずれが補償されるようになる。一方、エンジン１の冷間時には、ＩＳＣ補正量Ｑcal の冷間補正項Ａに対してのみ吸気密度補正量Ｈに基づく吸気密度補正が行われ、これにより上記ずれが補償されるようになる。上記吸気密度補正量Ｈは、冷間時には吸気密度の違いに基づく吸入空気量の適正値からのずれを補償すべく吸気密度が小になるほど冷間補正項Ａを大とする値にされ、温間時には「０」に設定される。【選択図】      図１
2006177301.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＩＳＣ補正量に基づく吸入空気量の調整を通じてアイドル運転時の機関回転速度を制御する内燃機関のアイドル回転速度制御装置において、
前記ＩＳＣ補正量は、機関回転速度を目標値に近づけるべく増減するフィードバック項と、内燃機関の温間時に前記フィードバック項を所定範囲内に収束させるべく増減するＩＳＣ学習値と、同機関の冷間時に増減する冷間補正項と、同機関の冷間から温間に渡って増減する冷間・温間補正項とを備えてなり、
内燃機関の冷間時のみ、且つ、前記冷間補正項に対してのみ、吸入空気の密度が小になるほど前記冷間補正項を大とする吸気密度補正を行う
ことを特徴とする内燃機関のアイドル回転速度制御装置。
【請求項２】
ＩＳＣ補正量に基づく吸入空気量の調整を通じてアイドル回転速度を制御する内燃機関のアイドル回転速度制御装置において、
前記ＩＳＣ補正量は、機関回転速度を目標値に近づけるべく増減するフィードバック項と、内燃機関の温間時に前記フィードバック項を所定範囲内に収束させるべく増減するＩＳＣ学習値と、内燃機関の冷間時に増減する冷間補正項と、同機関の冷間から温間に渡って増減する冷間・温間補正項とを備えてなり、
内燃機関の冷間時のみ、前記冷間補正項及び前記冷間・温間補正項に対し、吸入空気の密度が小になるほど当該両補正項を大とする吸気密度補正を行い、前記冷間・温間補正項に対する吸気密度補正を前記冷間補正項に対する吸気密度補正よりも小さく行う
ことを特徴とする内燃機関のアイドル回転速度制御装置。
【請求項３】
前記冷間補正項が吸入空気量を減量する側の値になるときには、前記吸気密度補正が行われないようにする
請求項１又は２記載の内燃機関のアイドル回転速度制御装置。
【請求項４】
前記冷間補正項の吸気密度補正については、高地の吸気密度に対応した補正が誤って低地にて行われたときに機関回転の過上昇を生じさせない態様で行われる
請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関のアイドル回転速度制御装置。
【請求項５】
前記冷間補正項の吸気密度補正は、吸気密度に基づき算出される吸気密度補正係数を用いて行われるものであって、
前記吸気密度補正係数は、アイドル状態での機関回転速度に応じて設定されるガード値に基づき、吸入空気量を増大させる側についてガードされるものである
請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関のアイドル回転速度制御装置。
【請求項６】
前記ガード値の機関回転速度に基づく更新は、同ガード値の吸入空気量減量側への更新のみ許可される
請求項５記載の内燃機関のアイドル回転速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のアイドル回転速度制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用エンジン等の内燃機関においては、吸入空気量に対応した燃料噴射が行われることから、吸入空気量が多くなるほど燃焼される混合気の量が多くなり、機関出力が高くなる。このため、内燃機関のアイドル運転時には、吸入空気量の調整を通じて機関回転速度を制御するアイドル回転速度制御が行われる。そして、アイドル回転速度制御での吸入空気量の調整はＩＳＣ補正量に基づき行われ、例えばＩＳＣ補正量が大きくなるほど吸入空気量が増量されるようになる。
【０００３】
上記ＩＳＣ補正量は、機関回転速度をアイドル運転時の目標値に近づけるべく増減するフィードバック項、内燃機関の温間時にフィードバック項を所定範囲内に収束させるべく増減するＩＳＣ学習値、同機関の冷間時に増減する冷間補正項、及び、同機関の冷間から温間に亘って増減する冷間・温間補正項を備えてなる値である。
【０００４】
ここで、上記ＩＳＣ学習値は、内燃機関における吸気系でのデポジットの付着など当該吸気系の経時変化による吸入空気量の適正値からの定常的なずれを補償するためのものである。すなわち、温間時にフィードバック項を上記所定範囲内に収束させた状態でのＩＳＣ学習値（以下、学習完了したＩＳＣ学習値という）は上記定常的なずれに対応した値となり、このときのＩＳＣ学習値分の吸入空気量の調整により当該定常的なずれが補償されるようになる。
【０００５】
また、内燃機関の吸入空気量は吸入空気の密度（吸気密度）に応じて変化し、例えば大気圧の低い高地では吸気密度が小となって同機関の吸入空気量が少なくなるが、温間時には上記吸気密度の違いに基づく吸入空気量の適正値からのずれについても、温間時に学習されるＩＳＣ学習値によって補償することができる。すなわち、温間時にＩＳＣ学習値の学習が完了したときには当該ＩＳＣ学習値が吸気密度に対応した値となり、このときのＩＳＣ学習値分の冷間・温間補正項の調整により上記吸気密度の違いに基づく吸入空気量の適正値からのずれが補償される。このため、温間時には高地など吸気密度が小となる状況のもとでも吸入空気量を必要な値（適正値）に保つことができる。
【０００６】
しかし、ＩＳＣ学習値の増減は、機関運転の安定しにくい冷間時には行われない。このため、温間時には上記学習されたＩＳＣ学習値に基づき冷間・温間補正項を吸気密度に応じた値に調整することは可能であるが、冷間時には上記学習されたＩＳＣ学習値に基づき冷間補正項を吸気密度に応じた値に調整することはできない。これは、冷間時には安定した機関運転のために多量の吸入空気が必要になり、温間時に学習されたＩＳＣ学習値で冷間補正項を調整しても、その調整後の冷間補正項が吸気密度に適した値に満たないためである。従って、例えば吸気密度の小となる高地での機関冷間時には、吸入空気量の不足が顕著になり、内燃機関のストールに繋がるおそれがある。
【０００７】
こうした問題に対処するため、特許文献１の技術、すなわち大気圧が低く吸気密度が小になるほどＩＳＣ補正量を大とするという吸気密度補正を適用することも考えられる。この場合、冷間時には、ＩＳＣ学習値による冷間補正項の調整だけでは補いきれない冷間補正項の不足分を、ＩＳＣ補正量（冷間補正項）に対する特許文献１の吸気密度補正により補うことで、その冷間補正項を吸気密度に適した値とすることができる。従って、上記のように高地での冷間時に吸入空気量が不足してストールを招くのを抑制することができる。
【特許文献１】特開平６−２９４３３７公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述したように、特許文献１の吸気密度補正を適用することで、冷間時にＩＳＣ補正量（冷間補正項）を吸気密度に応じた値に調整することが可能にはなる。ただし、特許文献１の吸気密度補正を単純に適用するだけでは、冷間時だけでなく温間時においても、ＩＳＣ補正量（冷間・温間補正項）に対する吸気密度補正が冷間時と同様の態様で行われる。温間時には学習されたＩＳＣ学習値に基づく冷間・温間補正項の調整が行われているため、その上で更に特許文献１の吸気密度補正が行われたとしても、その調整は無駄なものとなる。更に、特許文献１の吸気密度補正が行われているとき、ＩＳＣ学習値の学習が行われると、そのＩＳＣ学習値に上記吸気密度補正の分が含まれてしまい、当該ＩＳＣ学習値の誤学習を招くことにもなる。
【０００９】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、冷間時にはＩＳＣ補正量の吸気密度補正を的確に行い、温間時には不必要な吸気密度補正の実行及びＩＳＣ学習値の誤学習を回避することのできる内燃機関のアイドル回転速度制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、ＩＳＣ補正量に基づく吸入空気量の調整を通じてアイドル運転時の機関回転速度を制御する内燃機関のアイドル回転速度制御装置において、前記ＩＳＣ補正量は、機関回転速度を目標値に近づけるべく増減するフィードバック項と、内燃機関の温間時に前記フィードバック項を所定範囲内に収束させるべく増減するＩＳＣ学習値と、同機関の冷間時に増減する冷間補正項と、同機関の冷間から温間に渡って増減する冷間・温間補正項とを備えてなり、内燃機関の冷間時のみ、且つ、前記冷間補正項に対してのみ、吸入空気の密度が小になるほど前記冷間補正項を大とする吸気密度補正を行うことを要旨とした。
【００１１】
内燃機関の温間時には、フィードバック項が所定範囲内に収束するようＩＳＣ学習値が増減される。そして、フィードバック項が所定範囲内に収束することによってＩＳＣ学習値の学習が完了することになる。内燃機関の温間時には、こうして学習されたＩＳＣ学習値が吸入空気の密度（吸気密度）に対応した値になり、同ＩＳＣ学習値に基づき冷間・温間補正項が吸気密度に対応した値に調整される。この調整により吸気密度の違いに基づく吸入空気量の適正値からのずれが補償される。一方、内燃機関の冷間時には、冷間補正項に対してのみ吸気密度が小になるほど冷間補正項を大とする吸気密度補正が行われ、これにより吸気密度の違いに基づく吸入空気量の適正値からのずれを補償することができるようになる。また、こうした吸気密度補正は温間時に冷間・温間補正項に対して行われることはない。このため、温間時に、冷間・温間補正項に対する不必要な吸気密度補正の実行、及び、その吸気密度補正と同時にＩＳＣ学習値の学習が行われることに伴う当該ＩＳＣ学習値の誤学習を回避することができる。
【００１２】
請求項２記載の発明では、ＩＳＣ補正量に基づく吸入空気量の調整を通じてアイドル回転速度を制御する内燃機関のアイドル回転速度制御装置において、前記ＩＳＣ補正量は、機関回転速度を目標値に近づけるべく増減するフィードバック項と、内燃機関の温間時に前記フィードバック項を所定範囲内に収束させるべく増減するＩＳＣ学習値と、内燃機関の冷間時に増減する冷間補正項と、同機関の冷間から温間に渡って増減する冷間・温間補正項とを備えてなり、内燃機関の冷間時のみ、前記冷間補正項及び前記冷間・温間補正項に対し、吸入空気の密度が小になるほど当該両補正項を大とする吸気密度補正を行い、前記冷間・温間補正項に対する吸気密度補正を前記冷間補正項に対する吸気密度補正よりも小さく行うことを要旨とした。
【００１３】
内燃機関の温間時には、フィードバック項が所定範囲内に収束するようＩＳＣ学習値が増減される。そして、フィードバック項が所定範囲内に収束することによってＩＳＣ学習値の学習が完了することになる。内燃機関の温間時には、こうして学習されたＩＳＣ学習値が吸入空気の密度（吸気密度）に対応した値になり、同ＩＳＣ学習値に基づき冷間・温間補正項が吸気密度に対応した値に調整される。この調整により吸気密度の違いに基づく吸入空気量の適正値からのずれが補償される。一方、内燃機関の冷間時には、冷間補正項及び冷間・温間補正項に対し吸気密度が小になるほど当該両補正項を大とする吸気密度補正が行われる。ここで、冷間・温間補正項については、温間時に学習されたＩＳＣ学習値に基づく調整がなされることで、上記吸気密度補正の必要性が小さくなる。このことを考慮し、冷間・温間補正項に対する吸気密度補正は、冷間補正項に対する吸気密度補正よりも小さく行われる。以上の吸気密度補正により、吸気密度の違いに基づく吸入空気量の適正値からのずれを補償することができるようになる。また、こうした吸気密度補正は温間時に冷間・温間補正項に対して行われることはない。このため、温間時に、冷間・温間補正項に対する不必要な吸気密度補正の実行、及び、その吸気密度補正と同時にＩＳＣ学習値の学習が行われることに伴う当該ＩＳＣ学習値の誤学習を回避することができる。
【００１４】
請求項３記載の発明では、請求項１又は２記載の発明において、前記冷間補正項が吸入空気量を減量する側の値になるときには、前記吸気密度補正が行われないようにした。
内燃機関の冷間始動時のクランキング中には、吸入空気量を減量すべく冷間補正項が吸入空気量を減量する側の値になることがある。このようなときには、吸気密度補正を通じて冷間補正項が更に吸入空気量を減量する側に調整され、吸入空気量の減量しすぎにより内燃機関の始動性悪化を招くおそれがある。しかし、上記構成によれば、冷間補正項が吸気密度補正によって吸入空気量を減量する側の値になるときには、その吸気密度補正が行われないようにされるため、上記のような吸入空気量の減量しすぎによる内燃機関の始動性悪化を抑制することができる。
【００１５】
請求項４記載の発明では、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明では、前記冷間補正項の吸気密度補正については、高地の吸気密度に対応した補正が誤って低地にて行われたときに機関回転の過上昇を生じさせない態様で行われるものとした。
【００１６】
上記構成によれば、冷間補正項に対して高地での吸気密度補正が誤って低地にて行われたとしても、それに伴い機関回転が過上昇して内燃機関の運転性に影響を及ぼすのを抑制することができる。
【００１７】
請求項５記載の発明では、請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明において、前記冷間補正項の吸気密度補正は、吸気密度に基づき算出される吸気密度補正係数を用いて行われるものであって、前記吸気密度補正係数は、アイドル状態での機関回転速度に応じて設定されるガード値に基づき、吸入空気量を増大させる側についてガードされるものであることを要旨とした。
【００１８】
上記構成によれば、冷間補正項に対して高地での吸気密度補正が誤って低地にて行われたとき、それに伴い機関回転が上昇するとしても、そのときの機関回転速度に応じて設定されるガード値に基づき、吸気密度補正係数が吸入空気量を増大させる側についてガードされる。このガード処理を通じて機関回転速度の過上昇が抑制され、当該機関回転速度の過上昇が内燃機関の運転性に影響を及ぼすのを抑制することができる。
【００１９】
請求項６記載の発明では、請求項５記載の発明において、前記ガード値の機関回転速度に基づく更新は、同ガード値の吸入空気量減量側への更新のみ許可されるものとした。
吸気密度補正係数のガード処理を通じて機関回転速度が低下したとき、仮に機関回転速度の低下に併せてガード値が吸入空気量増量側に更新されたとすると、吸気密度補正係数がガード値よりも吸入空気量減量側の値となり、吸気密度補正係数のガードが解除されて機関回転速度が再び上昇する。そして、この機関回転速度の上昇に伴いガード値が吸気密度補正係数よりも吸入空気量減量側の値に更新されると、再び吸気密度補正係数がカード値を用いて吸入空気量を増大させる側についてガードされる。以上のように、ガード値の吸入空気量増量側への更新が許可されると、吸気密度補正係数のガード実行・ガード解除が繰り返されるというハンチングが生じる。しかし、上記構成によれば、ガード値の吸入空気量減量側への更新のみが許可され、同ガード値の吸入空気量増量側への更新は禁止されるため、上記のようなハンチングが生じるのを回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明を自動車用の筒内噴射式エンジンに適用した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１に示されるエンジン１においては、吸気通路４から燃焼室３に空気が吸入されるとともに、この空気の量（吸入空気量）に対応した量の燃料が燃料噴射弁２から燃焼室３内に噴射される。このため、吸気通路４に設けられたスロットルバルブ１２の開度調節を通じて吸入空気量を多くするほど、燃焼室にて燃焼する混合気の量が多くなり、エンジン出力が高くなる。そして、エンジン１のアイドル運転時には、スロットルバルブ１２の開度調節に基づき吸入空気量を調整してエンジン回転速度を制御するアイドル回転速度制御が行われる。
【００２１】
こうしたアイドル回転速度制御は、エンジン１を運転制御すべく自動車に搭載された電子制御装置２０を通じて実行される。この電子制御装置２０は、上記燃料噴射弁２及びスロットルバルブ１２を駆動制御するとともに、以下に示す各種センサからの検出信号を入力する。
【００２２】
・自動車の運転者によって踏み込み操作されるアクセルペダル１４の踏み込み量（アクセル踏込量）を検出するアクセルポジションセンサ１５。
・スロットルバルブ１２の開度（スロットル開度）を検出するスロットルポジションセンサ１６。
【００２３】
・吸気通路４を介して燃焼室３に吸入される空気の流量（吸入空気流量）を検出するエアフローメータ１３。
・エンジン１の出力軸であるクランクシャフト９の回転に対応する信号を出力するクランクポジションセンサ１０。
【００２４】
・エンジン１の冷却水温を検出する水温センサ１１。
ここで、電子制御装置２０によるスロットルバルブ１２の駆動を通じて行われるスロットル開度制御について説明する。
【００２５】
スロットルバルブ１２は、電子制御装置２０を通じてスロットル開度指令値ＴＡｔに基づき開度制御される。このスロットル開度指令値ＴＡｔは、以下の式（１）を用いて算出される。
【００２６】
ＴＡｔ＝ＴＡbase＋Ｑcal ・ｋｔ      …（１）
ＴＡbase：基本スロットル開度
Ｑcal   ：ＩＳＣ補正量
ｋｔ    ：変換係数
上記式（１）において、基本スロットル開度ＴＡbaseは、アクセルポジションセンサ１５からの検出信号に基づき求められるアクセル踏込量、及び、クランクポジションセンサ１０からの検出信号に基づき求められるエンジン回転速度等に基づき算出される値である。
【００２７】
この基本スロットル開度ＴＡbaseについては、エンジン１のアイドル運転時には例えば「０」とされる。従って、アイドル運転時のスロットル開度指令値ＴＡｔは、式（１）における「Ｑcal ・ｋｔ」という項によって決定されることになる。この「Ｑcal ・ｋｔ」という項において、ＩＳＣ補正量Ｑcal はアイドル回転速度制御でのエンジン回転速度の調整を行うべく増減する無次元のパラメータであり、変換係数ｋｔは当該ＩＳＣ補正量Ｑcal をスロットル開度というパラメータに変換するためのものである。
【００２８】
そして、アイドル回転速度制御中においては、ＩＳＣ補正量Ｑcal が大になるほど、スロットルバルブ１２の開度が大となり、エンジン回転速度が上昇するようになる。逆に、ＩＳＣ補正量Ｑcal が小になるほど、スロットルバルブ１２の開度が小となり、エンジン回転速度が低下するようになる。
【００２９】
次に、アイドル回転速度制御に用いられる上記ＩＳＣ補正量Ｑcal の算出手順について説明する。
ＩＳＣ補正量Ｑcal は、暖機完了状態でのエンジン１のアイドル運転中であることを条件に、フィードバック項ｑｉ、ＩＳＣ学習値ｑｇ、冷間補正項Ａ、冷間・温間補正項Ｂ、及び、吸気密度補正量Ｈに基づき、以下の式（２）を用いて算出される。
【００３０】
Ｑcal ＝ｑｉ＋ｑｇ＋Ａ＋Ｂ＋Ｈ      …（２）
Ｑcal ：ＩＳＣ補正量
ｑｉ  ：フィードバック項
ｑｇ  ：ＩＳＣ学習値
Ａ    ：冷間補正項
Ｂ    ：冷間・温間補正項
Ｈ    ：吸気密度補正量
以下、上記フィードバック項ｑｉ、ＩＳＣ学習値ｑｇ、冷間補正項Ａ、冷間・温間補正項Ｂ、及び、吸気密度補正量Ｈについて個別に説明する。
【００３１】
［フィードバック項ｑｉ］
フィードバック項ｑｉは、エンジン回転速度をエンジン１のアイドル時の負荷状態等に応じて予め設定される目標値に近づけるべく増減される値である。すなわち、エンジン回転速度が目標値よりも小さい場合には、フィードバック項ｑｉが大きくされてＩＳＣ補正量Ｑcal が大きくされる。これにより、スロットル開度指令値ＴＡｔが大となってスロットルバルブ１２が開き側に制御され、エンジン回転速度が上昇して目標値に近づくようになる。また、エンジン回転速度が目標値よりも大きい場合には、フィードバック項ｑｉが小さくされてＩＳＣ補正量Ｑcal が小さくされる。これにより、スロットル開度指令値ＴＡｔが小となってスロットルバルブ１２が閉じ側に制御され、エンジン回転速度が低下して目標値に近づくようになる。
【００３２】
［ＩＳＣ学習値ｑｇ］
ＩＳＣ学習値ｑｇは、エンジン１の吸気系におけるデポジットの付着など当該吸気系の経時変化による吸入空気量の適正値からの定常的なずれを補償するための値である。このＩＳＣ学習値ｑｇは、エンジン運転状態の安定し易いエンジン１の温間時、例えば水温センサ１１によって検出される冷却水温が７０℃以上のとき、フィードバック項ｑｉを所定範囲内に収束させるよう増減される。
【００３３】
より具体的には、フィードバック項ｑｉが上記所定範囲に対し増大側に外れている場合には、ＩＳＣ学習値ｑｇが大きくされてＩＳＣ補正量Ｑcal が大きくされる。その結果、それまで同ＩＳＣ補正量Ｑcal を大きくしていたフィードバック項ｑｉが、上記所定範囲に向けて小さくされる。また、フィードバック項ｑｉが上記所定範囲に対し減少側に外れている場合には、ＩＳＣ学習値ｑｇが小さくされてＩＳＣ補正量Ｑcal が小さくされる。その結果、それまで同ＩＳＣ補正量Ｑcal を小さくしていたフィードバック項ｑｉが、上記所定範囲に向けて大きくされる。
【００３４】
そして、温間時にフィードバック項ｑｉが上記所定範囲内に収束させた状態でのＩＳＣ学習値ｑｇ（以下、学習完了したＩＳＣ学習値ｑｇという）は上記定常的なずれに対応した値となり、このときのＩＳＣ学習値ｑｇ分のスロットル開度（吸入空気量）の調整により当該定常的なずれが補償されるようになる。なお、上記のように学習完了したＩＳＣ学習値ｑｇは、電子制御装置２０に設けられた不揮発性のメモリに記憶され、次回のエンジン運転でのアイドル回転速度制御時においてＩＳＣ補正量Ｑcal の算出に用いられる。
【００３５】
［冷間補正項Ａ］
冷間補正項Ａは、エンジン１の冷間時、すなわちＩＳＣ学習値ｑｇの増減が行われない冷却水温７０℃未満のときに増減する補正項である。こうした冷間補正項Ａとしては、始動時嵩上げ項ｑｓｔａ、水温補正項ｑｔｈｗ、目標回転速度補正項ｑｄｌｎｔ、及び、クランキング時補正項ｑｃｒｎｋ等が含まれる。
【００３６】
上記始動時嵩上げ項ｑｓｔａはエンジン１の始動開始時に必要な多量の吸入空気を確保するための補正項であり、上記水温補正項ｑｔｈｗはエンジン低温時のオイル粘度に起因するフリクション増大に抗してエンジン１を安定回転させるための補正項である。また、上記目標回転速度補正項ｑｄｌｎｔは、アイドル回転速度制御の目標値に向けてエンジン回転速度を応答性よく近づけることを目的に、その目標値の大きさに応じて増減される補正項である。更に、上記クランキング時補正項ｑｃｒｎｋは、エンジン始動開始後のクランキング中にエンジン回転速度が急上昇したとき、ＩＳＣ補正量Ｑcal を減少させて吸入空気量を少なくし、混合気のリーン化を抑制するための補正項である。なお、上記エンジン回転速度の急上昇に伴い混合気がリーン化するのは、その急上昇に伴い燃料噴射弁２からの燃料噴射が可能な時間が短くなり、実際に燃料噴射弁２から噴射される燃料の量が必要量よりも少なくなるためである。こうした混合気のリーン化を抑制すべく、クランキング時補正項ｑｃｒｎｋ分のＩＳＣ補正量Ｑcal の減少を通じて、吸入空気量が少なくされることとなる。
【００３７】
［冷間・温間補正項Ｂ］
冷間・温間補正項Ｂは、エンジン１の冷間時から温間時に亘って増減する補正項であって、オルタネータ補正項ｑｏ、電気負荷補正項ｑｅ、及び、エアコン補正項ｑａｃ等が含まれる。
【００３８】
上記オルタネータ補正項ｑｏは、アイドル運転時にエンジン１のオルタネータによる発電が行われているとき、それに伴うエンジン１の駆動抵抗に応じてエンジン１を安定回転すべく増減される補正項である。また、電気負荷補正項ｑｅは、自動車の各種電気機器の作動に伴い、それら機器への給電を行うオルタネータの発電量を多くする必要が生じたとき、要求される発電量を得る際のエンジン１の駆動負荷（電気負荷）によって、エンジン回転速度が過度に低下しないようにするための補正項である。更に、エアコン補正項ｑａｃは、自動車のエアコンの作動に伴いエンジン１の駆動抵抗が大きくなったとき、それに応じてエンジン１を安定回転すべく増減される補正項である。
【００３９】
［吸気密度補正量Ｈ］
吸気密度補正量Ｈは、エンジン１の吸入空気の密度（吸気密度）の違いに基づく吸入空気量の適正値からのずれを補償するためのものである。
【００４０】
なお、エンジン１の温間時には、学習完了したＩＳＣ学習値ｑｇが上記ずれに対応する値になり、このＩＳＣ学習値ｑｇに基づき冷間・温間補正項Ｂを調整することで、上記ずれが補償されるようになる。しかし、エンジン１の冷間時には、安定したエンジン運転のために温間時よりも多量の吸入空気が必要になり、上記ずれに対応する値も温間時とは異なるものになるが、冷間時にはＩＳＣ学習値ｑｇの増減が行われないために同ＩＳＣ学習値ｑｇが上記ずれに対応する値にはならない。このため、温間時に学習完了したＩＳＣ学習値ｑｇを、冷間時に冷間補正項Ａの調整に用いたとしても上記ずれを補償しきれるものではない。従って、例えば吸気密度の小となる高地での機関冷間時には、吸入空気量の不足が顕著になり、内燃機関のストールに繋がるおそれがある。
【００４１】
この不具合に対処するため、［背景技術］の欄に記載したように、特許文献１の技術を適用して、冷間か温間かに関係なく吸気密度が小になるほどＩＳＣ補正量Ｑcal を大とする吸気密度補正を行うことが考えられる。この場合、冷間時には上記吸気密度補正により冷間補正項Ａを吸気密度に応じた値に調整して上記ずれを補償することはできるものの、温間時には上記吸気密度補正が不必要に行われてしまうことや、それに伴いＩＳＣ学習値ｑｇの誤学習が生じることは、［発明が解決しようとする課題］の欄に記載したとおりである。
【００４２】
こうした実情に鑑み、上記吸気密度補正量Ｈは、エンジン１の冷間時のみ、且つ、冷間補正項Ａに対してのみ吸気密度補正を行うものとされている。すなわち、吸気密度補正量Ｈは、冷間時には吸気密度の違いに基づく吸入空気量の適正値からのずれを補償すべく吸気密度が小になるほど冷間補正項Ａを大とする値にされ、温間時には「０」に設定される。以上のように吸気密度補正量Ｈを操作することで、冷間時には吸気密度補正量Ｈを用いた吸気密度補正により上記ずれを的確に補償し、温間時には不必要な吸気密度補正の実行、及び、その補正と同時にＩＳＣ学習値ｑｇの学習が行われることに伴うＩＳＣ学習値ｑｇの誤学習を回避することができる。
【００４３】
次に、吸気密度補正量Ｈの算出手順について、吸気密度補正量算出ルーチンを示す図２及び図３のフローチャートを参照して説明する。この吸気密度補正量算出ルーチンは、電子制御装置２０を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【００４４】
吸気密度補正量Ｈは、冷間補正項Ａ及び吸気密度補正係数Ｋ２に基づき、以下の式（３）を用いて算出される。
Ｈ＝（Ａ／Ｋ２）−Ａ      …（３）
Ｈ  ：吸気密度補正量
Ａ  ：冷間補正項
Ｋ２：吸気密度補正係数
ここで、吸気密度補正係数Ｋ２は、大気圧に基づき基準値「１．０」を中心に増減される値である。すなわち、大気圧が標準大気圧よりも低くなって吸気密度が小になるほど、吸気密度補正係数Ｋ２は基準値「１．０」から低下側に離れてゆく。逆に、大気圧が標準大気圧よりも高くなって吸気密度が大になるほど、吸気密度補正係数は基準値「１．０」から増加側に離れてゆく。このため、冷間時に式（３）によって算出される吸気密度補正量Ｈについては、吸気密度が小になるほど大きい値になり、吸気密度が大になるほど小さい値になるという特性を有する。こうして算出される吸気密度補正量Ｈは、冷間時における吸気密度の違いに基づく吸入空気量の適正値からのずれを補償する値になる。そして、冷間時に吸気密度補正量Ｈを式（２）において冷間補正項Ａに加算することで、当該冷間補正項Ａが吸気密度補正されて吸気密度に対応した値に調整される。
【００４５】
図２及び図３の吸気密度補正量算出ルーチンにおいては、吸気密度補正量Ｈにかかわる以下の各種処理が順に実行される。
［１］大気圧を推定するための大気圧推定処理（Ｓ１０１、Ｓ１０２）。
【００４６】
［２］推定された大気圧に基づき吸気密度補正係数Ｋ２を算出する吸気密度補正係数算出処理（Ｓ１０３〜Ｓ１０６）。
［３］吸気密度補正係数Ｋ２のガード値Ｇを算出し、吸気密度補正係数Ｋ２を上記ガード値Ｇに基づき吸入空気量増量側についてガードする吸気密度補正係数ガード処理（Ｓ１０７〜Ｓ１１３）。
【００４７】
［４］上記式（３）に基づき吸気密度補正量Ｈを算出する吸気密度補正量算出処理（Ｓ１１４）。
［５］算出された吸気密度補正量Ｈが吸入空気量を減量する値（「０」未満）であるとき、吸気密度補正を行わないようにする吸気密度補正禁止処理（Ｓ１１５、Ｓ１１６）。
【００４８】
以下、上記［１］〜［５］の各処理について個別に詳しく説明する。
［１］大気圧推定処理（Ｓ１０１、Ｓ１０２）
この処理では、まずスロットルバルブ１２の開度が大であるか否か、例えば全開付近の開度であるか否かが判断され（図２のＳ１０１）。ここで肯定判定であれば大気圧の算出・記憶が行われる（Ｓ１０２）。
【００４９】
より詳しくは、エアフローメータ１３からの検出信号に基づきエンジン１の実際の吸入空気量を求めるとともに、そのときのスロットル開度に基づき標準大気圧のもとでエンジン１に吸入されるはずの吸入空気量（基準空気量）をマップ演算等によって求める。なお、基準空気量を求めるためのスロットル開度としては、スロットルポジションセンサ１６からの検出信号に基づき求められる実測値が用いられる。ここで、実際の吸入空気量が基準空気量よりも少ないということは大気圧が標準大気圧よりも低く吸気密度が小であることを意味し、実際の吸入空気量が基準空気量よりも多いということは大気圧が標準大気圧よりも高く吸気密度が大であることを意味する。このように実際の吸入空気量と基準空気量との差が標準大気圧に対する実際の大気圧のずれに関係していることを利用して、その差に基づき大気圧が算出されることとなる。そして、算出された大気圧は、電子制御装置２０の不揮発性のメモリに記憶される。
【００５０】
ただし、上述した大気圧の算出・記憶はスロットル開度が大きいときにしか行われない。これは、アイドル運転時などスロットル開度が小さく吸入空気量が少ない運転領域では、標準大気圧に対する実際の大気圧のずれが実際の吸入空気量と基準空気量との差として現れにくく、その差に基づき求められる大気圧を正確な値とすることが難しいためである。従って、大気圧の算出・記憶は、吸入空気量が多くなり大気圧を正確に算出することの可能な運転領域、すなわちスロットル開度が大となる運転領域でのみ行われる。
【００５１】
［２］吸気密度補正係数算出処理（Ｓ１０３〜Ｓ１０６）
この処理では、電子制御装置２０の不揮発性メモリに記憶された大気圧を用いて、アイドル回転速度制御以外の各種制御に用いられる大気圧補正係数Ｋ１が算出される（Ｓ１０３）。こうして算出される大気圧補正係数Ｋ１は、上記大気圧が標準大気圧のときに「１．０」とされるとともに標準大気圧よりも低くなるほど「１．０」から小さい値へと変化してゆく。
【００５２】
続いて、エンジン１の冷間時であることを条件に（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、上記大気圧補正係数Ｋ１に基づき図４のマップを参照して吸気密度補正係数Ｋ２が算出される（Ｓ１０５）。こうして算出される吸気密度補正係数Ｋ２は、アイドル回転速度制御以外の各種制御で用いられる大気圧補正係数Ｋ１に比べて「１．０」に近い値になる。そして、大気圧（吸気密度）が小となって吸気密度補正係数Ｋ２が「１．０」未満になると、吸気密度補正量Ｈが基準値「０」よりも大きい値になり、その吸気密度補正量Ｈを式（２）に示されるように冷間補正項Ａに加算することで、当該冷間補正項Ａが吸気密度補正されて吸気密度に対応した値に調整される。
【００５３】
一方、エンジン１の温間時には（Ｓ１０４：ＮＯ）、上記吸気密度補正係数Ｋ２が「１．０」に設定される（Ｓ１０６）。これにより、吸気密度補正量Ｈが基準値「０」とされ、その吸気密度補正量Ｈによる吸気密度補正は行われないようになる。
【００５４】
ところで、大気圧の算出・記憶は上述したとおりスロットル開度が大であるときにしか行われないため、例えば以下のような状況のもとでは記憶された大気圧が実際の大気圧よりも低くなるということが生じる。すなわち、低地から高地への走行中であってスロットル開度が大となるときに大気圧の算出・記憶が行われ、その後に高地から低地に戻るような場合には低地に戻ったときにも高地のときの大気圧が記憶されたままになる。これは、高地から低地に戻るときにはスロットルバルブ１２の開度領域として全閉側の領域しか用いられない可能性が高く、スロットル開度が大となった状態での大気圧の算出・記憶が行われない可能性が高いためである。
【００５５】
そして、上述したように低地において高地の大気圧が記憶されている場合、一旦エンジン１を停止して同エンジン１が冷えた後に始動されるとき、低地であるにもかかわらず冷間補正項Ａに対し誤って吸気密度補正量Ｈによる高地での吸気密度補正が行われる。その結果、エンジン１の吸入空気量が多くなりすぎ、エンジン回転速度の過上昇が生じるおそれがあった。このことに対処すべく、ステップＳ１０５での吸気密度補正係数Ｋ２の算出は、上記のような状況下でのエンジン回転速度の過上昇を極力抑制し得る値となるように行われる。このため、吸気密度補正係数Ｋ２に基づき算出された吸気密度補正量Ｈによる冷間補正項Ａの吸気密度補正については、高地に対応した吸気密度補正が誤って低地で行われたときのエンジン回転速度の過上昇が可能な限り抑制される態様で行われる。
【００５６】
［３］吸気密度補正係数ガード処理（Ｓ１０７〜Ｓ１１３）
この処理は、アイドル運転時、上述したように低地であるにもかかわらず冷間補正項Ａに対し誤って吸気密度補正量Ｈによる高地での吸気密度補正が行われたとき、エンジン回転速度が過上昇しないよう、吸気密度補正量Ｈを算出するための吸気密度補正係数Ｋ２をガード値Ｇに基づき吸入空気量増量側についてガードするためのものである。
【００５７】
この処理では、アクセル踏込量が「０（アクセルオフ）」であるとき（図３のＳ１０７：ＹＥＳ）、例えばアイドル運転状態であるとき、エンジン１に繋がる自動変速機がニュートラルポジションであること（Ｓ１０８：ＹＥＳ）を条件に、ガード値Ｇがアイドル運転時のエンジン回転速度に基づき算出される（Ｓ１０９）。こうして算出されるガード値Ｇについては、アイドル運転時のエンジン回転速度が増大するにつれて、図５に示されるごとく増大側（吸入空気量減量側）へと推移することになる。なお、ガード値Ｇの算出をニュートラルポジションのもとで実行するのは、その状態のもとではエンジン１に自動変速機側の負荷がかかっておらず、ドライブポジションなどエンジン１に自動変速機側の負荷がかかる状態に比べ、上記誤った吸気密度補正によるエンジン回転速度への影響が生じやすいためである。
【００５８】
上記のようにガード値Ｇを算出した後、そのガード値Ｇが前回の値よりも小さい（吸入空気量増量側の値）であれば（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、前回のガード値Ｇがそのまま今回のガード値Ｇとされ、ガード値Ｇの吸入空気量増量側への更新が禁止される。このことは言い換えれば、ガード値Ｇの更新は吸入空気量を減量する側についてのみ許可されるということである。そして、吸気密度補正係数Ｋ２が上記ガード値Ｇよりも小さくなるとき（Ｓ１１２：ＹＥＳ）、すなわち吸入空気量増量側の値になるときには、当該ガード値Ｇが新たな吸気密度補正係数Ｋ２として設定され（Ｓ１１３）、これにより吸気密度補正係数Ｋ２が吸入空気量増量側についてガードされる。
【００５９】
従って、上述した状況等に起因してアイドル運転時のエンジン回転速度が急上昇すると、ガード値Ｇが大きい値（吸入空気量減量側の値）となり、同ガード値Ｇに基づく吸気密度補正係数Ｋ２のガードを通じてエンジン回転速度の急上昇が抑制される。ここで、上記吸気密度補正係数ガード処理の実行例について、図６のタイムチャートを参照して説明する。同図において、（ａ）はエンジン回転速度の推移を示し、（ｂ）は吸気密度補正係数Ｋ２の推移を示している。
【００６０】
冷間状態でのアイドル運転時、エンジン回転速度が図６（ａ）に実線で示されるように過上昇すると、そのときのエンジン回転速度に基づき算出されるガード値Ｇは例えば図６（ｂ）に一点鎖線Ｌ１で示される値から一点鎖線Ｌ２で示される値へと増大側（吸入空気量減量側）に変化する。その結果、吸気密度補正係数Ｋ２がガード値Ｇよりも吸入空気量増量側の値になることから、図６（ｂ）に実線で示されるように、ガード値Ｇ（Ｌ２）が新たな吸気密度補正係数Ｋ２として設定され、同吸気密度補正係数Ｋ２の吸入空気量増量側についてのガードが行われる。以上のガード処理により、上述したエンジン回転速度の過上昇は抑制され、エンジン回転速度は図６（ａ）に破線で示されるように推移するようになる。
【００６１】
ところで、ガード値Ｇについては、ステップＳ１１０，Ｓ１１１の処理を通じて、エンジン回転速度の変化に対し増大側（吸入空気量減量側）への更新のみが許可されることは上述したとおりである。仮に、こうした更新の規制が行われず、エンジン回転速度の変化に対しガード値Ｇの減少側（吸入空気量増量側）への更新も行われるとすると、吸気密度補正係数Ｋ２のガード実行・ガード解除が繰り返されるというハンチングを招くことになる。
【００６２】
すなわち、吸気密度補正係数Ｋ２のガード実行によりエンジン回転速度が低下したとき、それに併せてガード値Ｇが減少側（吸入空気量増量側）に更新されたとすると、吸気密度補正係数Ｋ２がガード値Ｇよりも吸入空気量減量側の値となり、吸気密度補正係数Ｋ２のガードが解除されてエンジン回転速度が再び上昇する。そして、このエンジン回転速度の上昇に伴いガード値Ｇが吸気密度補正係数Ｋ２よりも吸入空気量減量側の値に更新されると、再び吸気密度補正係数Ｋ２がガード値Ｇを用いて吸入空気量を増量させる側についてガードされる。
【００６３】
以上のように、ガード値Ｇの減少側（吸入空気量増量側）への更新が許可されると、吸気密度補正係数Ｋ２のガード実行・ガード解除が繰り返されるというハンチングを招くが、ガード値Ｇの吸入空気量増量側への更新はステップＳ１１０，Ｓ１１１の処理を通じて禁止されるため、上記ハンチングが生じるのを回避することができる。
【００６４】
［４］吸気密度補正量算出処理（Ｓ１１４）
この処理では、アイドル運転時、上述したとおり、冷間補正項Ａ及び吸気密度補正係数Ｋ２に基づき、式（３）を用いて吸気密度補正量Ｈの算出が行われる（Ｓ１１４）。
【００６５】
［５］吸気密度補正禁止処理（Ｓ１１５，Ｓ１１６）
この処理では、アイドル状態（アクセルオフ）のもとで、冷間補正項Ａが吸入空気量を減量する側の値（負の値）になるか否か、すなわち吸気密度補正量Ｈが「０」未満であるか否かが判断される（図３のＳ１１５）。そして、ステップＳ１１５で肯定判定であれば、吸気密度補正量Ｈが基準値「０」に設定され（Ｓ１１６）、これにより冷間補正項Ａに対する吸気密度補正量Ｈによる吸気密度補正が行われないようにされる。ここで、上記吸気密度補正禁止処理の実行例について、図７のタイムチャートを併せ参照して説明する。なお、同図において、（ａ）は冷間補正項Ａの推移を示し、（ｂ）は吸気密度補正量Ｈの推移を示し、（ｃ）はエンジン回転速度の推移を示している。
【００６６】
冷間時のアクセルオフ状態にあっては、冷間補正項Ａが負の値（吸入空気量減量側の値）になることがある（タイミングＴ１）。このように冷間補正項Ａが負の値になる状況としては、エンジン１の冷間始動時のクランキング中にクランキング時補正項ｑｃｒｎｋによって冷間補正項Ａが減少させられるという状況が考えられる。そして、冷間補正項Ａが負の値になるようなとき、その冷間補正項Ａに対し吸気密度補正量Ｈによる吸気密度補正が施され、同冷間補正項Ａが更に吸入空気量減量側に調整されると、吸入空気量の減量しすぎになる。その結果、エンジン回転速度が図７（ｃ）に実線で示されるように低下し、エンジン１の始動性悪化を招くおそれがある。
【００６７】
しかし、冷間補正項Ａが負の値になるときには、吸気密度補正量Ｈが図７（ｂ）に破線で示されるように基準値「０」に設定される。これにより、冷間補正項Ａに対する吸気密度補正量Ｈによる吸気密度補正が行われないようにされ、図７（ｃ）に破線で示されるようにエンジン回転速度の低下が抑制される。従って、上記のような吸入空気量の減量しすぎによるエンジン回転速度の低下、ひいてはそれに伴うエンジン１の始動性悪化を抑制することができる。
【００６８】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）エンジン１の温間時には、学習完了したＩＳＣ学習値ｑｇが、エンジン１の吸入空気の密度（吸気密度）の違いに基づく吸入空気量の適正値からのずれに対応する値になる。そして、このＩＳＣ学習値ｑｇに基づきＩＳＣ補正量Ｑcal （冷間・温間補正項Ｂ）を調整することで、上記ずれが補償されるようになる。一方、エンジン１の冷間時には、冷間補正項Ａに対してのみ吸気密度補正量Ｈに基づく吸気密度補正が行われ、これにより上記ずれが補償されるようになる。上記吸気密度補正量Ｈは、冷間時には吸気密度の違いに基づく吸入空気量の適正値からのずれを補償すべく吸気密度が小になるほど冷間補正項Ａを大とする値にされ、温間時には「０」に設定される。このように吸気密度補正量Ｈを操作することで、冷間時には吸気密度補正量Ｈを用いた吸気密度補正により上記ずれを的確に補償し、温度時には吸気密度補正量Ｈによる不必要な吸気密度補正の実行、及び、その補正と同時にＩＳＣ学習値ｑｇの学習が行われることに伴うＩＳＣ学習値ｑｇの誤学習を回避することができる。
【００６９】
（２）冷間時のクランキング中には、冷間補正項Ａが負の値（吸入空気量減量側の値）になることがある。このとき、冷間補正項Ａに対し吸気密度補正量Ｈによる吸気密度補正が施され、同冷間補正項Ａが更に吸入空気量減量側に調整されると、吸入空気量を減量しすぎてエンジン１の始動性悪化を招くおそれがある。しかし、冷間補正項Ａが負の値になるときには、吸気密度補正量Ｈが基準値「０」に設定される。これにより、冷間補正項Ａに対する吸気密度補正量Ｈによる吸気密度補正が行われないようにされ、エンジン回転速度の低下が抑制される。従って、上記のような吸入空気量の減量しすぎによるエンジン回転速度の低下、ひいてはそれに伴うエンジン１の始動性悪化を抑制することができる。
【００７０】
（３）高地から低地への走行時には大気圧の算出・記憶の頻度が小さいため、低地に戻った後のエンジン１の冷間時には、低地であるにもかかわらず冷間補正項Ａに対し誤って吸気密度補正量Ｈによる高地での吸気密度補正が行われることがある。この場合、エンジン１の吸入空気量が多くなりすぎ、アイドル運転時にエンジン回転速度の過上昇が生じるおそれがある。このことに対処すべく、図４のマップを参照しての吸気密度補正係数Ｋ２の算出は、上記のような状況下でのエンジン回転速度の過上昇を極力抑制し得る値となるように行われる。このため、上記吸気密度補正係数Ｋ２に基づき算出された吸気密度補正量Ｈによる冷間補正項Ａの吸気密度補正については、高地に対応した吸気密度補正が誤って低地で行われたときのエンジン回転速度の過上昇が可能な限り抑制される態様で行われることとなる。従って、冷間補正項Ａに対し誤って吸気密度補正量Ｈによる高地での吸気密度補正が行われたとしても、それに伴いエンジン回転速度が過上昇してエンジン１の運転性に影響を及ぼすのを抑制することができる。
【００７１】
（４）また、上記低地における高地での吸気密度補正に起因したエンジン回転速度の過上昇を抑制しきれない場合も考えられるが、そのときはエンジン回転速度に基づき算出されるガード値Ｇが増大側（吸入空気量減量側）に変化する。その結果、吸気密度補正係数Ｋ２がガード値Ｇよりも吸入空気量増量側の値になることから、ガード値Ｇが新たな吸気密度補正係数Ｋ２として設定され、同吸気密度補正係数Ｋ２の吸入空気量増量側についてのガードが行われる。以上のガード処理により、上述したエンジン回転速度の過上昇は抑制され、その過上昇がエンジン１の運転性に影響を及ぼすのを抑制することができる。
【００７２】
（５）上記ガード値Ｇについては、エンジン回転速度の変化に対し増大側（吸入空気量減量側）への更新のみが許可され、減少側（吸入空気量増量側）への更新は禁止される。仮に、こうした更新の規制が行われず、エンジン回転速度の変化に対しガード値Ｇの減少側（吸入空気量増量側）への更新も行われるとすると、吸気密度補正係数Ｋ２のガード実行・ガード解除が繰り返されるというハンチングを招くことになる。しかし、ガード値Ｇの吸入空気量増量側への更新を禁止することで、上記ハンチングが生じるのを回避することができる。
【００７３】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・ガード値Ｇの算出をエンジン回転速度とそのアイドル運転時の目標値との差に基づき行ってもよい。この場合、エンジン回転速度が目標値よりも高くなるほど、ガード値Ｇが増大側（吸入空気量減量側）の値とされる。
【００７４】
・ガード値Ｇの算出をニュートラルポジション以外のときに行ってもよい。
・吸気密度補正係数Ｋ２を大気圧補正係数Ｋ１に基づき算出する代わりに、大気圧から直接的に算出してもよい。
【００７５】
・冷間補正項Ａのみを吸気密度補正する値として吸気密度補正量Ｈを算出したが、冷間補正項Ａ及び冷間・温間補正項Ｂを吸気密度補正する値として吸気密度補正量Ｈを算出してもよい。
【００７６】
ただし、冷間・温間補正項Ｂについては、冷間時には、温間時に学習されたＩＳＣ学習値ｑｇに基づく調整がなされるため、上記吸気密度補正の必要性は小さくなる。このため、吸気密度補正量Ｈは、冷間・温間補正項Ｂに対する吸気密度補正を冷間補正項Ａに対する吸気密度補正よりも小さく行う値となるように算出される。
【００７７】
具体的には、吸気密度補正量Ｈが「Ｈ＝｛（Ａ／Ｋ２）−Ａ｝＋｛（Ｂ／Ｋ３）−Ｂ｝…（４）」という式に基づき算出される。この式（４）において、「｛（Ｂ／Ｋ３）−Ｂ｝」という項は、冷間・温間補正項Ｂを吸気密度補正するためのものである。また、同項の吸気密度補正係数Ｋ３は、標準大気圧での吸気密度に対し実際の吸気密度が小となるほど「１．０」から減少側に離れてゆき、且つ、そのときの吸気密度補正係数Ｋ２よりも「１．０」に近い値とされる。このように吸気密度補正量Ｈを算出し、式（２）において冷間補正項Ａ及び冷間・温間補正項Ｂに加算することで、冷間・温間補正項Ｂに対する吸気密度補正を冷間補正項Ａに対する吸気密度補正よりも小さく行うことができる。
【００７８】
そして、エンジン１の冷間時には、上記吸気密度補正量Ｈを用いてＩＳＣ補正量Ｑcal （冷間補正項Ａ及び冷間・温間補正項Ｂ）の吸気密度補正が行われる。以上により、上記実施形態に準じた効果が得られるようになる。
【００７９】
・スロットルバルブ１２を迂回するように吸気通路４にバイパス通路を接続するとともに、同通路にアイドルスピードコントロールバルブを設け、このアイドルスピードコントロールバルブの開度を調節してアイドル運転時の吸入空気量を調整し、アイドル回転速度制御を実施するエンジンに本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本実施形態のアイドル回転速度制御装置が適用されるエンジン全体を示す略図。
【図２】吸気密度補正量Ｈの算出手順を示すフローチャート。
【図３】吸気密度補正量Ｈの算出手順を示すフローチャート。
【図４】吸気密度補正係数Ｋ２の算出に用いられるマップ。
【図５】エンジン回転速度の変化に対するガード値Ｇの推移を示すグラフ。
【図６】（ａ）及び（ｂ）は、吸気密度補正係数ガード処理の実行時におけるエンジン回転速度、及び、吸気密度補正係数Ｋ２の推移を示すタイムチャート。
【図７】（ａ）〜（ｃ）は、吸気密度補正禁止処理実行時における冷間補正項Ａ、吸気密度補正量Ｈ、及び、エンジン回転速度の推移を示すタイムチャート。
【符号の説明】
【００８１】
１…エンジン、２…燃料噴射弁、３…燃焼室、４…吸気通路、９…クランクシャフト、１０…クランクポジションセンサ、１１…水温センサ、１２…スロットルバルブ、１３…エアフローメータ、１４…アクセルペダル、１５…アクセルポジションセンサ、１６…スロットルポジションセンサ、２０…電子制御装置。
【図１】
2006177301.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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