(57)【要約】【課題】  モータを動力源として備える電気自動車において加速性能を維持しながら運転フィーリングを良好にする。【解決手段】  アクセル開度Ａｃｃに基づいて設定される要求トルクＴｄ＊の単位時間当たりの変化量としての要求トルク変化量ΔＴｄの絶対値が小さいほど大きくなる傾向（応答速度が速くなる傾向）にレートリミットΔＴｒｌを設定し（Ｓ１２０〜Ｓ１４０）、設定したレートリミットΔＴｒｌをもって要求トルクＴｄ＊に対してレート処理を施して実行トルクＴ＊を設定し（Ｓ１５０〜Ｓ１８０）、実行トルクＴ＊でモータを駆動制御する（Ｓ１９０）。これにより、要求トルクＴｄ＊が急変したときに急変直後には応答速度を遅くし、要求トルクＴｄ＊の急変が収束したときに応答速度を速くして実行トルクＴ＊を設定するから、加速性能をある程度維持しながら運転フィーリングを良好にできる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機からの動力により走行可能な電気自動車であって、
運転者による駆動力要求が急変したとき、少なくとも該駆動力要求の急変が収束に向かうまでは第１の応答態様をもって該駆動力要求に対して緩変化処理を施して実行駆動力を設定し、該駆動力要求の急変が収束に向かった以降には該第１の応答態様よりも応答が速い第２の応答態様をもって該駆動力要求に対して緩変化処理を施して実行駆動力を設定する実行駆動力設定手段と、
該設定された実行駆動力に基づいて前記電動機を駆動制御する駆動制御手段と
を備える電気自動車。
【請求項２】
前記実行駆動力設定手段は、前記駆動力要求の単位時間当たりの変化量が小さくなるほど応答が速くなる傾向に該駆動力要求に対して前記緩変化処理を施して前記実行駆動力を設定する手段である請求項１記載の電気自動車。
【請求項３】
前記実行駆動力設定手段は、前記緩変化処理としてなまし処理またはレート処理により前記実行駆動力を設定する手段である請求項２記載の電気自動車。
【請求項４】
前記実行駆動力設定手段は、前記駆動力要求に対して所定周波数以上の周波数成分を抑制させて前記実行駆動力を設定する手段である請求項１記載の電気自動車。
【請求項５】
前記実行駆動力設定手段は、前記所定周波数以上の周波数成分を減衰させるフィルタを用いて前記実行駆動力を設定する手段である請求項４記載の電気自動車。
【請求項６】
電動機からの動力により走行可能な電気自動車の制御方法であって、
（ａ）運転者による駆動力要求が急変したとき、少なくとも該駆動力要求の急変が収束に向かうまでは第１の応答態様をもって該駆動力要求に対して緩変化処理を施して実行駆動力を設定し、該駆動力要求の急変が収束に向かった以降には該第１の応答態様よりも応答が速い第２の応答態様をもって該駆動力要求に対して緩変化処理を施して実行駆動力を設定し、
（ｂ）該設定された実行駆動力に基づいて前記電動機を駆動制御する
電気自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電気自動車としては、車速（モータの回転速度）が所定速度以下のときにはアクセル入力信号に対してモータへの指令信号を遅らせるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電気自動車では、車速が停車時や低車速時に対応する所定車速以下のときにはアクセル信号に対してフィルター処理を行なってモータ指令信号を生成し、車速が所定速度以上となったときにはフィルター処理を行なうことなくアクセル信号をそのままモータ指令信号とすることにより、加速性能を落とすことなく発進時におけるフィーリングを向上させることができるとしている。
【特許文献１】特開平８−１９１０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の電気自動車では、フィルター処理を行なう際に運転者によるアクセル操作（駆動力要求）については考慮されていない。上述の電気自動車では、フィルター処理の時定数を一定としているから、この時定数に大きな値を定めたときにはアクセル操作の変動に対するショックは低減できるもののアクセル操作に対する応答性が低下して加速性能を損ない、時定数に小さな値を定めたときにはアクセル操作に対する応答性を高めて加速性能を向上させることができるもののアクセル操作の変動に対するショックは大きくなってしまう。即ち、フィルター処理の時定数に大小いずれの値を定めるものとしても加速性能と運転フィーリングとを両立させることはできない。特に、フィルター処理の時定数に小さな値を定めたときには、運転者が加速を意図することなくアクセルペダルを瞬間的にオンオフする操作に対して車両に予期しないショックを生じさせてしまう。
【０００４】
本発明の電気自動車およびその制御方法は、こうした問題を解決し、運転者による駆動力要求に対して加速性能をある程度維持しながら運転フィーリングを良好にすることを目的の一つとする。また、本発明の電気自動車およびその制御方法は、加速性能をある程度維持しながら駆動力の要求を意図しないアクセル操作の変動に対するショックの発生を抑制することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の電気自動車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の電気自動車は、
電動機からの動力により走行可能な電気自動車であって、
運転者による駆動力要求が急変したとき、少なくとも該駆動力要求の急変が収束に向かうまでは第１の応答態様をもって該駆動力要求に対して緩変化処理を施して実行駆動力を設定し、該駆動力要求の急変が収束に向かった以降には該第１の応答態様よりも応答が速い第２の応答態様をもって該駆動力要求に対して緩変化処理を施して実行駆動力を設定する実行駆動力設定手段と、
該設定された実行駆動力に基づいて前記電動機を駆動制御する駆動制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の電気自動車では、運転者による駆動力要求が急変したとき、少なくとも駆動力要求の急変が収束に向かうまでは第１の応答態様をもって駆動力要求に対して緩変化処理を施して実行駆動力を設定し、駆動力要求の急変が収束に向かった以降には第１の応答態様よりも応答が速い第２の応答態様をもって駆動力要求に対して緩変化処理を施して実行駆動力を設定し、設定した実行駆動力に基づいて電動機を駆動制御する。この結果、運転者による駆動力要求に対して加速性能をある程度維持しながら運転フィーリングを良好にすることができる。例えば、加速性能をある程度維持しながら駆動力の要求を意図しないアクセル操作の変動に対するショックの発生を抑制することができる。
【０００８】
こうした本発明の電気自動車において、前記実行駆動力設定手段は、前記駆動力要求の単位時間当たりの変化量が小さくなるほど応答が速くなる傾向に該駆動力要求に対して前記緩変化処理を施して前記実行駆動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、簡易な処理により運転者による駆動力要求に対して加速性能をある程度維持しながら運転フィーリングを良好にすることができる。この態様の本発明の電気自動車において、前記実行駆動力設定手段は、前記緩変化処理としてなまし処理またはレート処理により前記実行駆動力を設定する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の電気自動車において、前記実行駆動力設定手段は、前記駆動力要求に対して所定周波数以上の周波数成分を抑制させて前記実行駆動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、簡易な処理により運転者による駆動力要求に対して加速性能をある程度維持しながら運転フィーリングを良好にすることができる。この態様の本発明の電気自動車において、前記実行駆動力設定手段は、前記所定周波数以上の周波数成分を減衰させるフィルタを用いて前記実行駆動力を設定する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
本発明の電気自動車の制御方法は、
電動機からの動力により走行可能な電気自動車の制御方法であって、
（ａ）運転者による駆動力要求が急変したとき、少なくとも該駆動力要求の急変が収束に向かうまでは第１の応答態様をもって該駆動力要求に対して緩変化処理を施して実行駆動力を設定し、該駆動力要求の急変が収束に向かった以降には該第１の応答態様よりも応答が速い第２の応答態様をもって該駆動力要求に対して緩変化処理を施して実行駆動力を設定し、
（ｂ）該設定された実行駆動力に基づいて前記電動機を駆動制御する
ことを要旨とする。
【００１１】
この本発明の電気自動車の制御方法によれば、運転者による駆動力要求が急変したとき、少なくとも駆動力要求の急変が収束に向かうまでは第１の応答態様をもって駆動力要求に対して緩変化処理を施して実行駆動力を設定し、駆動力要求の急変が収束に向かった以降には第１の応答態様よりも応答が速い第２の応答態様をもって駆動力要求に対して緩変化処理を施して実行駆動力を設定し、設定した実行駆動力に基づいて電動機を駆動制御する。この結果、運転者による駆動力要求に対して加速性能をある程度維持しながら運転フィーリングを良好にすることができる。例えば、加速性能をある程度維持しながら駆動力の要求を意図しないアクセル操作の変動に対するショックの発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施形態としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、ディファレンシャルギア３２を介して駆動輪３４ａ，３４ｂに連結された駆動軸３０に回転軸が接続されたモータ２２と、モータ２２にインバータ２４を介して電気的に接続されたバッテリ２６と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット４０とを備える。
【００１４】
モータ２２は、例えば、電動機として機能できると共に発電機としても機能できる周知の同期発電電動機として構成されており、駆動回路としてのインバータ２４を介したバッテリ２６からの電力の入出力により回転駆動する。
【００１５】
電子制御ユニット４０は、ＣＰＵ４２を中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ４２の他に処理プログラムなどが記憶されたＲＯＭ４４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ４６と、図示しない入出力ポートとを備える。この電子制御ユニット４０には、イグニッションスイッチ５０からのイグニッション信号やシフトレバー５１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ５２からのシフトポジション，アクセルペダル５３の開度を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル５５の開度を検出するブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキペダルポジション，車速センサ５８からの車速Ｖ，モータ２２の回転軸（駆動軸３０）の回転位置を検出する回転位置検出センサ３６からの回転位置などが入力ポートを介して入力されており、電子制御ユニット４０からは、インバータ２４が備えるスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００１６】
こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作について説明する。図２は、実施例の電気自動車２０の電子制御ユニット４０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００１７】
駆動制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット４０のＣＰＵ４２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ５８からの車速Ｖなどの制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３０に要求される要求トルクＴｄ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴｄ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｄ＊との関係を予め求めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ４４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられるとマップから対応する要求トルクＴｄ＊を導出することにより設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図３に示す。
【００１８】
要求トルクＴｄ＊を設定すると、設定した要求トルクＴｄ＊（今回値）から前回このルーチンが実行されて設定された要求トルクＴｄ＊（前回値）を減じて要求トルク変化量ΔＴｄを計算する（ステップＳ１２０）。ここで、要求トルク変化量ΔＴｄは、本ルーチンが所定時間毎（８ｍｓｅｃ毎）に実行されることから、単位時間当たりの要求トルクＴｄ＊の変化量として考えることができる。
【００１９】
要求トルク変化量ΔＴｄを計算すると、計算した要求トルク変化量ΔＴｄとステップＳ１００で入力した車速Ｖとに基づいて仮レートリミットΔＴｒｌ１を設定し（ステップＳ１３０）、設定した仮レートリミットΔＴｒｌ１と他の要因から設定された仮レートリミットΔＴｒｌ２とのうち小さい方をレートリミットΔＴｒｌに設定する（ステップＳ１４０）。ここで、仮レートリミットΔＴｒｌ１は、後述するように要求トルクＴｄ＊に基づいてモータ２２から出力すべきトルクとしての実行トルクＴ＊を設定する際にモータ２２の応答の速さから要求トルクＴｄ＊（アクセル開度Ａｃｃ）の急変に対して実行トルクＴ＊の急変を抑制して運転フィーリングを良好にすると共に運転者が真に加速を要求しているときには要求トルクＴｄ＊に対して迅速に応答して加速性能を確保するために設定されるものであり、実施例では、要求トルク変化量ΔＴｄの絶対値が小さいほど大きくなり車速Ｖが高いほど大きくなる傾向に設定するものとした。いま、運転者が加速を意図せずにアクセルペダル５３を瞬間的にオンオフした状態を考える。この状態では、要求トルク変化量ΔＴｄの絶対値は比較的大きなものとなるから、仮レートリミットΔＴｒｌ１としては比較的小さな値が設定される。したがって、要求トルクＴｄ＊の急変に対しても実行トルクＴ＊は緩やかにしか変化しないから、車両にショックは生じない。次に、運転者が加速を意図してアクセルペダル５３を大きく踏み込んだ状態を考える。この状態では、アクセルペダル５３を踏み込んだ直後は要求トルクＴ＊の絶対値は比較的大きくなり仮レートリミットΔＴｒｌ１としては比較的小さな値が設定されるから、要求トルクＴｄ＊の急変に対して実行トルクＴ＊は緩やかにしか変化しないが、アクセルペダル５３が大きな開度で収束すると要求トルク変化量ΔＴｄは比較的小さくなり仮レートリミットΔＴｒｌ１として比較的大きな値が設定されるから、要求トルクＴｄ＊に迅速に追従した実行トルクＴ＊が設定されて車両は迅速に加速することになる。このように、運転者が加速を意図せずにアクセルペダル５３を操作したときのショックを抑制しながら運転者が真に加速を要求するときにはアクセルペダル５３の操作に迅速に応答して加速性能を確保するために要求トルク変化量ΔＴｄに基づいて仮レートリミットΔＴｒｌ１を設定するのである。仮レートリミットΔＴｒｌ１は、実施例では、要求トルク変化量ΔＴｄと車速Ｖと仮レートリミットΔＴｒｌ１との関係を予め求めてレートリミット設定用マップとしてＲＯＭ４４に記憶しておき、要求トルク変化量ΔＴｄと車速Ｖとが与えられるとマップから対応する仮レートリミットΔＴｒｌ１を導出することにより設定するものとした。このレートリミット設定用マップの傾向の一例を図４に示す。なお、仮レートリミットΔＴｒｌ２は、例えば、バッテリ２６からの入出力をその入出力制限の範囲内とするために要求トルクＴｄ＊の変化に対する実行トルクＴ＊の変化を抑制したり、要求トルクＴｄ＊が値０を跨くとき（要求トルクＴｄ＊の今回値と前回値とで符号が異なるとき）に生じる駆動系のギアのガタ音を抑制するために要求トルクＴｄ＊の変化に対する実行トルクＴ＊の変化を抑制したりするために必要な値として設定することができる。
【００２０】
こうしてレートリミットΔＴｒｌが設定されると、要求トルク変化量ΔＴｄがレートリミットΔＴｒｌに−１を乗じたものとレートリミットΔＴｒｌとにより定まる範囲内にあるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、要求トルク変化量ΔＴｄがレートリミットΔＴｒｌに−１を乗じたものとレートリミットΔＴｒｌとにより定まる範囲内にあると判定されたときには、要求トルクＴｄ＊をそのまま実行トルクＴ＊に設定し（ステップＳ１６０）、要求トルク変化量ΔＴｄがレートリミットΔＴｒｌに−１を乗じたものよりも小さいときには、下限ガードを行なうために要求トルクＴｄ＊の前回値からレートリミットΔＴｒｌを減じたものを実行トルクＴ＊に設定し（ステップＳ１７０）、要求トルク変化量ΔＴｄがレートリミットΔＴｒｌよりも大きいときには、上限ガードを行なうために要求トルクＴｄ＊の前回値にレートリミットΔＴｒｌを加えたものを実行トルクＴ＊に設定する（ステップＳ１８０）。
【００２１】
こうして実行トルクＴ＊が設定されると、この実行トルクＴ＊でモータ２２を駆動制御して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。モータ２２の駆動制御は、具体的には、実行トルクＴ＊に見合うトルクがモータ２２から出力されるようインバータ２４のスイッチング素子をスイッチング制御することにより行なう。
【００２２】
図５に、アクセル開度Ａｃｃと実行トルクＴ＊の時間変化の様子の一例を示す。図中（Ａ）は要求トルクＴｄ＊（アクセル開度Ａｃｃ）の時間変化の様子を示し、図中（Ｂ）はレートリミットΔＴｒｌを一定として要求トルクＴｄ＊に対してレート処理を施した際の実行トルクＴ＊の時間変化の様子を示し、図中（Ｃ）は要求トルク変化量ΔＴｄの絶対値（｜ΔＴｄ｜）に基づいてレートリミットΔＴｒｌを設定して要求トルクＴｄ＊に対してレート処理を施した際の実行トルクＴ＊の時間変化の様子を示す。図示するように、時刻ｔ１〜ｔ２に運転者が加速を意図せずにアクセルペダル５３を瞬間的にオンオフすると、レートリミットΔＴｒｌを一定として実行トルクＴ＊を設定したときには、アクセルペダル５３（要求トルクＴｄ＊）の急変に応じて実行トルクＴ＊もある程度急変するから車両にショックが生じる（図中（Ｂ）参照）。これに対して、レートリミットΔＴｒｌを要求トルク変化量ΔＴｄに基づいて設定したときには、要求トルク変化量ΔＴｄの絶対値が比較的大きいためにレートリミットΔＴｒｌとしては比較的小さい値に設定されるから、アクセルペダル５３（要求トルクＴｄ＊）の急変によっても実行トルクＴ＊は緩やかにしか変化せず、車両にショックは生じない（図中（Ｃ）参照）。時刻ｔ３に運転者が真に加速を要求するためにアクセルペダル５３が大きく踏み込むと、レートリミットΔＴｒｌを一定として実行トルクＴ＊を設定したときには、一定のレートで実行トルクＴ＊が要求トルクＴｄ＊に向けて立ち上がり車両が加速していく（図中（Ｂ）参照）。これに対して、レートリミットΔＴｒｌを要求トルク変化量ΔＴｄに基づいて設定したときには、アクセルペダル５３が踏み込まれた直後には要求トルク変化量ΔＴｄの絶対値が比較的大きくレートリミットΔＴｒｌが比較的小さい値に設定されるから、レートリミットΔＴｒｌを一定として実行トルクＴ＊を設定したときに比して実行トルクＴ＊の立ち上がりは一時的には遅くなる（図中（Ｃ）参照）。しかし、要求トルクＴｄ＊の急変が収束する時刻ｔ４以降には要求トルク変化量ΔＴｄの絶対値が比較的小さくなりレートリミットΔＴｒｌに大きい値が設定されるから、実行トルクＴ＊は迅速に要求トルクＴｄ＊に向けて立ち上がり車両は迅速に加速していく。
【００２３】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、要求トルク変化量ΔＴｄ（要求トルクＴｄ＊の今回値と前回値との偏差）の絶対値に基づいてレートリミットΔＴｒｌを設定、即ち、要求トルクＴｄ＊が急変したときに要求トルク変化量ΔＴｄの絶対値が比較的大きい急変直後には比較的小さい値をレートリミットΔＴｒｌに設定し、要求トルク変化量ΔＴｄの絶対値が小さくなって要求トルクＴｄ＊の急変が収束したときに比較的大きい値をレートリミットΔＴｒｌに設定して、この設定したレートリミットΔＴｒｌで要求トルクＴｄ＊に対してレート処理を施して実行トルクＴ＊を設定しモータ２２を駆動制御するから、アクセルペダル５３を瞬間的にオンオフしたときなど運転者が加速を意図していないときにはモータ２２の応答を遅くして車両のショックを抑制し、アクセルペダル５３が大きく踏み込まれて運転者が真に加速を要求しているときには要求トルクＴｄ＊（アクセル開度Ａｃｃ）の急変が収束した段階で迅速に実行トルクＴ＊を要求トルクＴｄ＊に追従させて車両を迅速に加速させることができる。この結果、アクセルペダル５３の操作に対して加速性能をある程度維持しながら運転フィーリングをより向上させることができる。
【００２４】
実施例の電気自動車２０では、要求トルクＴｄ＊に対してレート処理を用いて実行トルクＴ＊を設定するものとしたが、レート処理に限られず、なまし処理などの他の緩変化処理を用いて実行トルクＴ＊を設定するものとしてもよい。なまし処理を用いて実行トルクＴ＊を設定する場合、レートリミットΔＴｒｌの設定に代えて要求トルク変化量ΔＴｄの絶対値が小さくなるほど小さくなる傾向（応答速度が速くなる傾向）になまし時定数を設定するものとすればよい。
【００２５】
実施例の電気自動車２０では、要求トルク変化量ΔＴｄに基づいて仮レートリミットΔＴｒｌ１を設定するものとしたが、要求トルクＴｄ＊について高周波成分のみを抑制させて実行トルクＴ＊を設定するものとしてもよい。この場合の実行トルクＴ＊の設定は、車両にショックを生じさせる高周波数成分を減衰させるローパスフィルタを要求トルクＴｄ＊に対して作用させることにより行なうことができる。
【００２６】
実施例の電気自動車２０では、モータ２２のみを動力源として備える通常の電気自動車に適用して説明したが、モータとエンジンとを動力源として備えるハイブリッド型の電気自動車に適用するものとしてもよい。例えば、図６の変形例の電気自動車１２０に示すように、遊星歯車機構１３５を介して駆動軸３０にエンジン１４０とモータ１３０とを接続したハイブリッド型の電気自動車１２０に適用するものとしてもよいし、図７の変形例の電気自動車１２０Ｂに示すように、図６の電気自動車１２０の構成に加えて駆動軸３０が連結された駆動輪３４ａ，３４ｂとは異なる車輪３５ａ，３５ｂにモータ２２Ｂを接続するものとしてもよいし、図８の変形例の電気自動車２２０に示すように、エンジン２４０と、エンジン２４０のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動軸３０に接続されたアウターロータ２３４とを有し電磁的な作用により両ロータを相対的に回転させる対ロータ電動機２３０とを備えるものとしてもよいし、図９の変形例の電気自動車３２０に示すように、駆動軸３０に変速機３３０を介してモータ２２を接続すると共にクラッチＣＬによりモータ２２にエンジン３４０を接続するものとしてもよい。
【００２７】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２８】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の一実施形態としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の電気自動車２０の電子制御ユニット４０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】レートリミット設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】アクセル開度Ａｃｃと実行トルクＴ＊の時間変化の様子を示す説明図である。
【図６】変形例の電気自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例の電気自動車１２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例の電気自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００３０】
２０，１２０，１２０Ｂ，２２０，３２０  電気自動車、２２，２２Ｂ  モータ、２４  インバータ、２６  バッテリ、３０  駆動軸、３２  ディファレンシャルギア、３４ａ，３４ｂ  駆動輪、３５ａ，３５ｂ  車輪、３６  回転位置検出センサ、４０  電子制御ユニット、４２  ＣＰＵ、４４  ＲＯＭ、４６  ＲＡＭ、５０  イグニッションスイッチ、５１  シフトレバー、５２  シフトポジションセンサ、５３  アクセルペダル、５４  アクセルペダルポジションセンサ、５５  ブレーキペダル、５８  車速センサ、１３０  モータ、１３５  遊星歯車機構、１４０  エンジン、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、２４０  エンジン、３３０  変速機、３４０  エンジン、ＣＬ  クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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