(57)【要約】【課題】  自動変速機の変速制御装置及び自動変速機の変速制御方法に関し、複数の連結要素を同時に断接する変速制御時において出力軸トルクを安定化させて、良好な変速フィーリング実現できるようにする。【解決手段】  第１連結要素１１と第３連結要素２１とを各々締結させ且つ第２連結要素１２と第４連結要素２１ａとを解放させて第１減速比に制御するとともに、第１連結要素１１と第３連結要素２１とを各々解放させ且つ第２連結要素１２と第４連結要素２１ａを締結させて該第１減速比よりも小さい第２減速比に制御する減速比統合制御手段６ａと、第２連結要素１２の締結開始から締結終了までの間に、第１連結要素１１及び第３連結要素２１の解放を開始させ且つ解放を終了させる連結要素同期手段６ｂと、第３連結要素２１の解放開始から解放終了までの間に、第２連結要素１２の締結力を増加させたまま保持する締結力増加手段６ｃとを備える。【選択図】        図１
2006234139.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン出力軸に対し複数の変速機が直列に接続された自動変速機の変速制御装置であって、
第１連結要素及び第２連結要素を備え、該第１連結要素を係合させ且つ該第２連結要素を解放させているときよりも、該第１連結要素を解放させ且つ該第２連結要素を係合させているときに、減速比が減少するように形成された第１変速機と、
第３連結要素及び第４連結要素を備え、該第３連結要素を係合させ且つ第４連結要素を解放させているときよりも、該第３連結要素を解放させ且つ該第４連結要素を係合させているときに、減速比が増加するように形成された第２変速機と、
該第１変速機及び該第２変速機を同時に制御する手段であって、該第１連結要素と該第３連結要素とを各々締結させ且つ該第２連結要素と該第４連結要素とを各々解放させて、該第１変速機及び該第２変速機を介した全体の減速比を第１減速比に制御するとともに、該第１連結要素と該第３連結要素とを各々解放させ且つ該第２連結要素と該第４連結要素とを各々締結させて、該第１変速機及び該第２変速機を介した全体の減速比を該第１減速比よりも小さい第２減速比に制御する減速比統合制御手段と、
該減速比統合制御手段における該全体の減速比の変速制御において、該第２連結要素の締結開始から締結終了までの間に、該第１連結要素及び該第３連結要素の解放を開始させ且つ解放を終了させる連結要素同期手段と、
該第３連結要素の解放開始から解放終了までの間に、該第２連結要素の締結力を増加させたまま保持する締結力増加手段と
を備えたことを特徴とする、自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
該自動変速機の動力伝達に係る回転軸の回転数を検出する回転数検出手段を備え、
該連結要素同期手段は、該回転数検出手段によって検出された該回転数に基づいて、該第３連結要素の解放を開始させ且つ解放を終了させる
ことを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
該回転数検出手段は、該第２変速機における減速比に基づいて算出される該回転軸の回転数を検出する
ことを特徴とする、請求項２記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
該締結力増加手段は、該第３連結要素によって伝達される伝達トルクの大きさが、該第３連結要素のトルク容量と等しくなったときに、該第２連結要素の締結力を増加させる
ことを特徴とする、請求項３記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
該締結力増加手段は、該第３連結要素によって伝達される伝達トルクの大きさが、該自動変速機から出力されるトルクの大きさと等しくなるまで、該第２連結要素の締結力の増加させたまま保持する
ことを特徴とする、請求項３又は４記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
該締結力増加手段は、第３連結要素の解放によって減少するイナーシャトルクに基づいて、増加させる該第２連結要素の締結力を決定する
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項７】
該締結力増加手段は、該回転数検出手段で検出された該回転数に基づいて、増加させる該第２連結要素の締結力を決定する
ことを特徴とする、請求項６記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項８】
該自動変速機は、少なくとも２つの遊星歯車式自動変速機が該エンジン出力軸に対し直列に接続された自動変速機の変速制御装置であって、
該第１変速機及び該第２変速機は、それぞれ第１遊星歯車及び第２遊星歯車を備えた変速機であって、
該第１連結要素及び該第２連結要素は、該第１遊星歯車を構成する歯車のうちのいずれかにおける動力伝達を断接しうる連結要素として設けられるとともに、
該第３連結要素及び該第４連結要素は、該第２遊星歯車を構成する歯車のうちのいずれかにおける動力伝達を断接しうる連結要素として設けられる
ことを備えたことを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項９】
該第１連結要素及び該第２連結要素は、該第１遊星歯車を構成するいずれかの歯車をエンジンの出力軸に対してそれぞれ係合又は解放させるとともに、
該第３連結要素及び該第４連結要素は、該第２遊星歯車を構成するいずれかの歯車の回転を固定又は解放する
ことを備えたことを特徴とする、請求項８記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項１０】
エンジン出力軸に対し複数の変速機が直列に接続された自動変速機であり、第１連結要素及び第２連結要素を備え、該第１連結要素を係合させ且つ該第２連結要素を解放させているときよりも、該第１連結要素を解放させ且つ該第２連結要素を係合させているときに、減速比が減少するように形成された第１変速機と、第３連結要素及び第４連結要素を備え、該第３連結要素を係合させ且つ第４連結要素を解放させているときよりも、該第３連結要素を解放させ且つ該第４連結要素を係合させているときに、減速比が増加するように形成された第２変速機とを備えた自動変速機の変速制御方法であって、
該第１連結要素と該第３連結要素とを各々締結させ且つ該第２連結要素と該第４連結要素とを解放させて、該第１変速機及び該第２変速機を介した全体の減速比を第１減速比に制御するとともに、該第１連結要素と該第３連結要素とを各々解放させ且つ該第２連結要素と該第４連結要素とを締結させて、該第１変速機及び該第２変速機を介した全体の減速比を該第１減速比よりも小さい第２減速比に制御することで、該第１変速機及び該第２変速機を同時に制御する制御過程において、
該第２連結要素の締結開始後に、該第１連結要素及び該第３連結要素解放させ、
該第３連結要素の解放開始時に該第２連結要素の締結力を増加させ、
増加させた該第２連結要素の締結力を該第３連結要素の解放完了まで保持し、
該第１連結要素及び該第３連結要素の解放が終了した後に該第２連結要素の締結を終了させる
ことを特徴とする、自動変速機の変速制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも３以上の摩擦係合要素を同期制御する自動変速機に用いて好適な変速制御装置及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、複数の変速機をエンジンの出力軸に対して直列となるように連結接続し、各変速機を連動させて変速制御することにより多段変速を可能とする自動変速機が開発されている。このような自動変速機としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。
特許文献１には、それぞれ複数の変速段を有する２つの変速機を同時に、或いは、交互にシフト（すなわち、変速段を変更）させることによって、変速段全体（すなわち、２つの変速機を合わせて得られる変速段）として１速から６速までの６段階の変速段を実現する自動変速機が記載されている。つまり、減速比の異なる変速段の組み合わせを工夫することによって、効率よく多段階の変速段を実現できるようになっている。
【０００３】
ところで、複数の変速機において変速段を連動させて変更する場合、例えば一方の変速機においてアップシフト（すなわち、減速比が減少するように）制御を行い、それと同時に他方の変速機においてダウンシフト（すなわち、減速比が増加するように）制御を行うような場合、いずれかの変速機の変速タイミングが速すぎたり遅すぎたりすると、一連のトルク伝達系に瞬間的なニュートラルの部分が生じて自動変速機の出力軸トルクが変動し、変速ショックが生じるおそれがある。
【０００４】
このような課題に対して、特許文献１に記載の技術では、一方の変速機（第１の変速機）のアップシフト開始後に他方の変速機（第２の変速機）のダウンシフトを開始させるとともに、双方の変速機のシフト終了を同期させるような構成が提案されている。
具体的には、ブレーキＢ2（Ｂ2クラッチ）を締結させることによってアップシフトする第１の変速機と、ブレーキＢ0（Ｂ0クラッチ）を解放するとともにＣ0クラッチを締結させることによりダウンシフトする第２の変速機とを同時に変速制御する場合に、第１の変速機のアップシフト開始、すなわち、Ｂ2クラッチの締結から所定時間ＴD経過後に、第２の変速機のダウンシフト、すなわち、Ｂ0クラッチの解放とＣ0クラッチの締結とを開始させるとともに、所定時間ＴDを学習補正する構成によって、第１，第２の変速機のシフト制御の終了を同期させる手法が提案されている。
【０００５】
なお、第２の変速機におけるダウンシフト制御においては、Ｃ0クラッチにおけるドラムメンバの回転速度変化率が予め設定された設定値となるように、Ｂ0クラッチの解放速度が制御されるようになっている。つまり、特許文献１に記載の技術においては、Ｂ0クラッチの解放させると、ワンウェイクラッチの作用によってＣ0クラッチが徐々に締結するようになっている。
【０００６】
このような構成により、特許文献１に記載の技術では、第１の変速機と第２の変速機とを同期させて、トルク伝達系における瞬間的なニュートラルの状態を排除できるようにし、変速ショックを抑制できるようになっている。
【特許文献１】特開昭６２−４９５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、アップシフトを行う変速機とダウンシフトを行う変速機とを同期させる場合、アップシフト側の変速機では、変速の前後において入力回転軸の回転数が減少しイナーシャトルクが発生する。一方、ダウンシフト側の変速機では、変速の前後において入力回転軸の回転数が増加することになり、イナーシャトルクが消費される。
したがって、アップシフトとダウンシフトとを同時に行う変速機において、一方の変速機において発生するイナーシャトルクの大きさと他方の変速機において消費されるイナーシャトルクの大きさとに差異が生じるような場合には、たとえ変速過程において瞬間的にもニュートラル状態が発生するのを排除したとしても、出力トルクの変動を抑制できない。
【０００８】
特に、変速時に同時に制御されるクラッチ数が多くなるほど、クラッチの断接にかかるイナーシャトルクの影響が大きくなり、単にニュートラル状態を排除するだけでは、出力トルクを安定化させることができないのである。
そのため、上述の特許文献１に記載されたような従来の技術では、同時に複数のクラッチの断接制御を行うような構造の自動変速機に対する制御性に難があり、トルク変動に対するロバスト性（頑健性）を向上させることが困難であるという課題がある。
【０００９】
なお、例えば上述の特許文献１の場合、第２の変速機におけるＣ0クラッチは、ワンウェイクラッチの作用によって自動的に徐々に締結されるため、Ｃ0クラッチを積極的に同期させるような制御は行われていない。つまり、実質的にはＢ2クラッチの締結とＢ0クラッチの解放との２つのクラッチの同期制御が行われているに過ぎず、同時に制御されるクラッチ数が少ないため、イナーシャトルクの影響が考慮されていないのである。
【００１０】
また、上述の特許文献１に記載の技術では、変速機の変速開始のタイミングを設定し、それを学習することによって、複数の変速機の同期を図るよう構成されているため、学習が完了するまでの間は、変速機の同期精度が低いという根本的な課題もあり、より制御性の高い変速制御手法が模索されている。
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、複数の連結要素を同時に断接する変速制御時において出力軸トルクを安定化でき、良好な変速フィーリング実現できる自動変速機の変速制御装置及び自動変速機の変速制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目標を達成するため、本発明の自動変速機の変速制御装置（請求項１）は、エンジン出力軸に対し複数の変速機が直列に接続された自動変速機の変速制御装置であって、第１連結要素及び第２連結要素を備え、該第１連結要素を係合させ且つ該第２連結要素を解放させているときよりも、該第１連結要素を解放させ且つ該第２連結要素を係合させているときに、減速比が減少するように形成された第１変速機と、第３連結要素及び第４連結要素を備え、該第３連結要素を係合させ且つ第４連結要素を解放させているときよりも、該第３連結要素を解放させ且つ該第４連結要素を係合させているときに、減速比が増加するように形成された第２変速機と、該第１変速機及び該第２変速機を同時に制御する手段であって、該第１連結要素と該第３連結要素とを各々締結させ且つ該第２連結要素と該第４連結要素とを各々解放させて、該第１変速機及び該第２変速機を介した全体の減速比を第１減速比に制御するとともに、該第１連結要素と該第３連結要素とを各々解放させ且つ該第２連結要素と該第４連結要素とを各々締結させて、該第１変速機及び該第２変速機を介した全体の減速比を該第１減速比よりも小さい第２減速比に制御する減速比統合制御手段と、該減速比統合制御手段における該全体の減速比の変速制御において、該第２連結要素の締結開始から締結終了までの間に、該第１連結要素及び該第３連結要素の解放を開始させ且つ解放を終了させる連結要素同期手段と、該第３連結要素の解放開始から解放終了までの間に、該第２連結要素の締結力を増加させたまま保持する締結力増加手段とを備えたことを特徴としている。
【００１２】
また、該自動変速機の動力伝達に係る回転軸の回転数を検出する回転数検出手段を備え、該連結要素同期手段は、該回転数検出手段によって検出された該回転数に基づいて、該第３連結要素の解放を開始させ且つ解放を終了させることが好ましい（請求項２）。
さらに、該回転数検出手段は、該第２変速機における減速比に基づいて算出される該回転軸の回転数を検出することが好ましい（請求項３）。
【００１３】
また、該締結力増加手段は、該減速比検出手段によって検出された伝達トルクの大きさが、該第３連結要素のトルク容量と等しくなったときに、該第２連結要素の締結力を増加させることが好ましく（請求項４）、該伝達トルク検出手段によって検出された伝達トルクの大きさが、該自動変速機から出力されるトルクの大きさと等しくなるまで、該第２連結要素の締結力の増加させたまま保持することがより好ましい（請求項５）。
【００１４】
また、該締結力増加手段は、第３連結要素の解放によって減少するイナーシャトルクに基づいて、増加させる該第２連結要素の締結力を決定することが好ましい（請求項６）。
また、該締結力増加手段は、該回転数検出手段で検出された該回転数に基づいて、増加させる該第２連結要素の締結力を決定することが好ましい（請求項７）。
なお、該自動変速機は、少なくとも２つの遊星歯車式自動変速機が該エンジン出力軸に対し直列に接続された自動変速機の変速制御装置であって、該第１変速機及び該第２変速機は、それぞれ第１遊星歯車及び第２遊星歯車を備えた変速機であり、該第１連結要素及び該第２連結要素は、該第１遊星歯車を構成する歯車のうちのいずれかにおけるトルク伝達を断接しうる連結要素として設けられるとともに、該第３連結要素及び該第４連結要素は、該第２遊星歯車を構成する歯車のうちのいずれかにおけるトルク伝達を断接しうる連結要素として設けられることが好ましい（請求項８）。
【００１５】
さらに、該第１連結要素及び該第２連結要素は、該第１遊星歯車を構成するいずれかの歯車をエンジンの出力軸に対してそれぞれ係合又は解放させるとともに、該第３連結要素及び該第４連結要素は、該第２遊星歯車を構成するいずれかの歯車の回転を固定又は解放することが好ましい（請求項９）。
また、本発明の自動変速機の変速制御方法（請求項１０）は、エンジン出力軸に対し複数の変速機が直列に接続された自動変速機であり、第１連結要素及び第２連結要素を備え、該第１連結要素を係合させ且つ該第２連結要素を解放させているときよりも、該第１連結要素を解放させ且つ該第２連結要素を係合させているときに、減速比が減少するように形成された第１変速機と、第３連結要素及び第４連結要素を備え、該第３連結要素を係合させ且つ第４連結要素を解放させているときよりも、該第３連結要素を解放させ且つ該第４連結要素を係合させているときに、減速比が増加するように形成された第２変速機とを備えた自動変速機の変速制御方法であって、該第１連結要素と該第３連結要素とを各々締結させ且つ該第２連結要素と該第４連結要素とを解放させて、該第１変速機及び該第２変速機を介した全体の減速比を第１減速比に制御するとともに、該第１連結要素と該第３連結要素とを各々解放させ且つ該第２連結要素と該第４連結要素とを締結させて、該第１変速機及び該第２変速機を介した全体の減速比を該第１減速比よりも小さい第２減速比に制御することで、該第１変速機及び該第２変速機を同時に制御する制御過程において、該第２連結要素の締結開始後に、該第１連結要素及び該第３連結要素解放させ、該第３連結要素の解放開始時に該第２連結要素の締結力を増加させ、増加させた該第２連結要素の締結力を該第３連結要素の解放完了まで保持し、該第１連結要素及び該第３連結要素の解放が終了した後に該第２連結要素の締結を終了させることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の自動変速機の変速制御装置及び自動変速機の変速制御方法（請求項１，１０）によれば、アップシフトとダウンシフトとを同時に行う変速機において、アップシフトによって発生するイナーシャトルクをダウンシフトで消費させるように変速制御を実施することができ、変速時の出力トルクを安定化させることができる。これにより、変速時の突き上げショックやトルクの引き等に由来するブレーキ感を抑制することができ、良好な変速フィーリングを実現することができる。
【００１７】
また、本発明の自動変速機の変速制御装置（請求項２）によれば、減速比検出手段を用いて、第２変速機による変速の状態を把握することができる。
また、本発明の自動変速機の変速制御装置（請求項３）によれば、減速比検出手段を用いて、第３連結要素が伝達する伝達トルクを把握することができ、第３連結要素の解放開始や解放終了を正確に把握することができる。
【００１８】
また、本発明の自動変速機の変速制御装置（請求項４）によれば、第２変速機によるダウンシフトが開始したときに、第２連結要素の締結力を増加させることができ、第２変速機から出力される出力トルクの低下（トルクの引き）を抑制することができる。
また、本発明の自動変速機の変速制御装置（請求項５）によれば、第２変速機によるダウンシフトが終了するまでの間、第２連結要素の締結力を増加させることができ、第２変速機から出力される出力トルクの低下（トルクの引き）を抑制することができる。また、第２変速機によるダウンシフトが終了したときには、第２連結要素の締結力を減少させることができ、第２変速機から出力される出力トルクの上昇（トルクの突き上げ）を抑制することができる。
【００１９】
また、本発明の自動変速機の変速制御装置（請求項６）によれば、第２変速機のダウンシフトにおいて消費されるイナーシャトルクの大きさを正確に演算することができる。
また、本発明の自動変速機の変速制御装置（請求項７）によれば、減速比又は伝達トルクに基づいて、容易に消費イナーシャトルクの大きさを演算することができる。
また、本発明の自動変速機の変速制御装置（請求項８，９）によれば、遊星歯車式の自動変速機において、変速時の突き上げショックやトルクの引き等に由来するブレーキ感を抑制することができ、良好な変速フィーリングを実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図８は本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置を示すもので、図１は本変速制御装置が適用された車両の駆動系ユニットの構成を示す模式的構成図、図２は本変速制御装置の各連結要素の断接組み合わせと減速比との対応関係を示す対応表、図３は本変速制御装置が適用された自動変速機の各メンバ回転数と制御フェーズとの関係を示すグラフ、図４は本変速制御装置における制御作用を説明するためのグラフであり、（ａ）は第２クラッチのトルク伝達比の経時変化を示すグラフ、（ｂ）は第１クラッチのトルク伝達比の経時変化を示すグラフ、（ｃ）はブレーキのトルク伝達比の経時変化を示すグラフ、（ｄ）はエンジンからの出力トルクに対する自動変速機の出力トルクの伝達比（無次元トルク）の平時変化を示すグラフ、図５は本変速制御装置における自動変速機の各連結要素の伝達トルクの演算ロジックを説明するための模式図であり、（ａ）はフェーズＩにおける伝達トルク状態を示す模式図、（ｂ）はフェーズIIにおける伝達トルク状態を示す模式図、（ｃ）はフェーズIIIにおける伝達トルク状態を示す模式図、（ｄ）はフェーズIVにおける伝達トルク状態を示す模式図、図６は本変速制御装置における自動変速機の各連結要素の伝達トルクの演算ロジックを説明するための模式図であり、（ａ）はフェーズＶにおける伝達トルク状態を示す模式図、（ｂ）はフェーズVIにおける伝達トルク状態を示す模式図、（ｃ）はフェーズVIIにおける伝達トルク状態を示す模式図、（ｄ）はフェーズVIIIにおける伝達トルク状態を示す模式図、図７は本変速制御装置のＥＣＵによる制御内容を示すフローチャート、図８は本変速制御装置による制御効果を説明するためのグラフであり、（ａ）は自動変速機の各連結要素の回転数の経時変化を示すグラフ、（ｂ）は自動変速機の各連結要素の伝達トルクの経時変化を示すグラフ、（ｃ）は自動変速機から出力される出力軸トルクの経時変化を示すグラフである。
【００２１】
なお、図９〜図１１は従来の自動変速機の変速制御装置による制御を説明する図で、図９は従来の自動変速機の変速制御装置による制御結果を説明するためのグラフであり、（ａ）は各連結要素の回転数の経時変化を示すグラフ、（ｂ）は各連結要素の伝達トルクの経時変化を示すグラフ、（ｃ）は出力軸トルクの経時変化を示すグラフ、図１０，図１１は自動変速機から出力される出力軸トルクの経時変化を示すグラフである。
【００２２】
［構成］
図１には、本発明の自動変速機の変速制御装置を自動車用の自動変速機に適用したものが例示されている。まず、図１に示すように、エンジン１の出力軸１ａに対して自動変速機２が連結されており、エンジン１から出力される駆動力が自動変速機２を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。また、自動変速機２は、複数の変速要素から成る遊星歯車式の変速機４と、油圧コントローラ５及び制御手段としてのコントローラ（ＥＣＵ）６を備えて構成されている。なお、ここでは図示及び具体的な説明を省略しているが、エンジン１と自動変速機２との間に、例えばトルクコンバータ等を介装した構成であってもよい。この場合、エンジン１の出力軸１ａがトルクコンバータへ入力されるとともにトルクコンバータの出力側のタービン軸が変速機４へ入力されることになる。
【００２３】
変速機４は、図１にその内部構造をスケルトンで示すように、第１変速機１０と第２変速機２０との２つの変速機を備えて構成されており、これらの複数の変速機１０，２０が直列に並ぶように配置されている。第１変速機１０は、その内部に３種類の減速比を実現しうる遊星歯車機構（以下、単に遊星歯車ともいう）１６を備え、一方、第２変速機２０は、その内部に２種類の減速比を実現しうる遊星歯車機構２６を備えている。
【００２４】
また、各変速機１０，２０はそれぞれ、遊星歯車１６，２６のギヤ比を切り換えて変速操作を行う多数の油圧クラッチや油圧ブレーキ等の摩擦係合要素（連結要素）を備えている。これらの摩擦係合要素は、油圧コントローラ５によって作動油圧の大きさが調節されて、係合（締結）制御や解放制御がなされるようになっている。油圧コントローラ５は、ＥＣＵ（コントローラ）６からの制御信号に基づきその動作を制御するようになっている。
【００２５】
ここで、ＥＣＵ６は、図示しないＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置，中央演算装置，入出力装置，タイマとして使用するカウンタ等を内蔵している。また、このＥＣＵ６には、変速機４へ入力される駆動軸（出力軸１ａ）の回転数ωINを検出する入力軸回転数センサ７、変速機２０からの出力軸２０ａの回転数ωOUTを検出する出力軸回転数センサ８、シフトレバー（図示省略）が選択している自動変速機２の走行レンジ（又は変速段のポジション）を検出するポジションセンサ（インヒビタスイッチ）９、エンジン１の吸気通路中に配設されたスロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度センサ（図示省略）、及びアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（図示省略）等が接続されている。
【００２６】
また、ＥＣＵ６には、変速機４中の遊星歯車機構１６，２６を構成する各メンバの回転数ωが入力されるようになっている。例えば、変速機１０からは、サンギヤ１３の回転数ωAS，キャリア１４の回転数ωAC，リングギヤ１５の回転数ωARがそれぞれ入力されるようになっている。また、変速機２０からも同様に、サンギヤ２３の回転数ωBS，キャリア２４の回転数ωAC，リングギヤ２５の回転数ωARがそれぞれ入力されるようになっている。
【００２７】
次に、変速機４を構成する変速機１０，２０のそれぞれの内部構造について説明する。
図１中にスケルトンとして示すように、変速機１０は、遊星歯車１６のサンギヤ１３をエンジン１の出力軸１ａへ結合する第１クラッチ（第１連結要素）１１と、変速機１０のケーシング１０ａに対するサンギヤ１３の回転方向を一方向へ制限するためのワンウェイクラッチ１１ａと、遊星歯車１６のリングギヤ１５をエンジン１の出力軸１ａへ結合する第２クラッチ（第２連結要素）１２と、ケーシング１０ａに対するリングギヤ１５の回転方向を一方向へ制限するためのワンウェイクラッチ１２ａとを備えて構成されている。なお、遊星歯車１６のキャリア１４は、変速機１０の出力軸１０ａに接続されている。
【００２８】
このような変速機１０の構成によって、第１クラッチ１１及び第２クラッチ１２の断接を制御することで、遊星歯車１６を介した、変速機１０の入力側から出力側への動力伝達態様が３通り形成されることになり、変速機１０が異なる３種類の変速段として機能することになる。
また、第１クラッチ１１及び第２クラッチ１２の断接状態と変速機１０で達成される３種類の変速段との関係は、図２に示すように定義されている。すなわち、第１クラッチ１１のみが締結されている場合には、変速機１０における減速比がＬ１となり、第２クラッチ１２のみが締結されている場合には、減速比がＬ２（Ｌ２＜Ｌ１）となり、さらに、第１クラッチ１１と第２クラッチ１２とが共に締結されている場合には、減速比がＨａ（Ｈａ＜Ｌ２）となるように、遊星歯車１６の各ギヤ比が設定されている。
【００２９】
一方、変速機２０は、図１中にスケルトンとして示すように、遊星歯車２６のサンギヤ２３をケーシング２０ａに対して固定する反力要素としてのブレーキ（第３連結要素）２１と、サンギヤ２３の回転方向を出力軸１０ａに対して一方向へ制限するためのワンウェイクラッチ（第４連結要素）２１ａとを備えて構成されている。なお、変速機１０の出力軸１０ａは遊星歯車２６のキャリア２４に接続されるとともに、遊星歯車２６のリングギヤ２５は変速機２０の出力軸２０ａに接続されている。
【００３０】
つまり、ブレーキ２１及びワンウェイクラッチ２１ａの断接を制御することによって、遊星歯車２６を介した、変速機２０の入力側から出力側への動力伝達態様が２通り形成されることになり、変速機２０が異なる２種類の変速段として機能することになる。
また、ブレーキ２１及びワンウェイクラッチ２１ａの断接状態と変速機２０で達成される２種類の変速段との関係は、図２に示すように定義されており、ブレーキ２１が解放されワンウェイクラッチ２１ａが締結されている状態（すなわち、ブレーキ２１がサンギヤ２５をケーシング２０ａに対して固定していない場合）では、変速機２０における減速比がＬとなり、一方、ブレーキ２１が締結されワンウェイクラッチ２１ａが解放されている状態（すなわち、ブレーキ２１がサンギヤ２５をケーシング２０ａに対して固定している場合）では、減速比がＨｂ（Ｈｂ＜Ｌ）となるように、遊星歯車２６の各ギヤ比が設定されている。なお、本実施形態にかかる変速機２０では、ブレーキ２１が解放されるとワンウェイクラッチ２１ａが自動的に締結し、ブレーキ２１が締結するとワンウェイクラッチ２１ａが自動的に解放されるような構造となっている。
【００３１】
そして、変速機４は、これらの２つの変速機１０，２０を備えたことによって、全体として前進６段の変速段を実現しうる変速機として機能するようになっている。すなわち、図２に示すように、第１クラッチ１１，第２クラッチ１２及びブレーキ２１の断接の組み合わせに応じて、変速機４全体として６種類の異なる減速比が得られるように、変速機１０，２０における各減速比が設定されている。
【００３２】
例えば、第１クラッチ１１及びブレーキ２１が締結状態に制御されるとともに、第２クラッチ１２が開放状態に制御されると、総減速比がＤ２（第１減速比）となるようになっている。なお、総減速比とは変速機４全体としての減速比を意味し、本実施形態では変速機１０の減速比と変速機２０の変速比との積として与えられることになる。
また例えば、第１クラッチ１１及びブレーキ２１が解放状態に制御されるとともに、第２クラッチ１２が締結状態に制御されると、総減速比がＤ３（第２減速比，Ｄ３＜Ｄ２）となるようになっている。
【００３３】
つまり、本変速機４では、各変速機１０，２０の減速比と変速機４全体の総減速比との関係において、Ｌ２・Ｌ＜Ｌ１・Ｈｂとなるように、各減速比が設定されていることになる。
なお、本実施形態では、後退方向への変速段を実現するための構成については説明及び図示を省略している。
【００３４】
次に、ＥＣＵ１０の内部構成について説明する。
ＥＣＵ１０は、前述の通り、油圧コントローラ５を介して変速機４の変速動作を制御するための電子制御装置である。ＥＣＵ１０の内部には、制御部として、減速比統合制御部（減速比統合制御手段）６ａと、連結要素同期部（連結要素同期手段）６ｂと、締結力増加部（締結力増加手段）６ｃと、制御フェーズ設定部（回転数検出手段）６ｄとが備えられている。
【００３５】
減速比統合制御部６ａは、変速機１０と変速機２０とを同時に制御するための制御部である。具体的には、例えば、図示しないシフトレバーが操作されて自動変速機２の走行レンジとして「２速」が選択されると、ポジションセンサ９から入力された走行レンジ情報に基づき、第１クラッチ１１とブレーキ２１とを各々締結させ、且つ、第２クラッチ１２を解放させるような油圧制御信号を油圧コントローラ５へ出力するようになっている。つまり、減速比統合制御部６ａは、複数のクラッチ制御を同時に行う制御部として機能している。
【００３６】
また、ポジションセンサ９から入力された走行レンジ情報が「３速」であるときには、第１クラッチ１１とブレーキ２１とを各々解放させ、且つ、第２クラッチ１２を締結させるような油圧制御信号を油圧コントローラ５へ出力するようになっている。
したがって、本実施形態においては、自動変速機２の走行レンジが２速から３速へアップシフトする際には、減速比統合制御部６ａによって、変速比１０がアップシフト制御されるとともに、変速機２０がダウンシフト制御されることになる。そしてその結果、全体として２−３アップシフトが達成されることになる。
【００３７】
なお、ポジションセンサ９から入力された走行レンジ情報と、減速比統合制御部６ａによって制御される各摩擦係合要素の断接状態との対応関係は、前述の図２に示された通りである。
また、減速比統合制御部６ａは、２速から３速へのアップシフトだけでなく、変速機１０と変速機２０とを同時に制御する他の様々な変速制御を実施することができるようになっているが、ここでは説明を省略する。
【００３８】
連結要素同期部６ｂは、減速比統合制御部６ａにおける２−３アップシフト変速制御において、第２クラッチ１２の締結開始から締結終了までの間に、第１クラッチ１１及びブレーキ２１の解放を開始させ、且つ、終了させるような油圧制御信号を油圧回路５へ出力するようになっている。なお、本実施形態においては、減速比統合制御部６ａにおける変速制御のうち、第２クラッチ１２を締結させながら第１クラッチ１１及びブレーキ２１を解放させる制御、すなわち、２速から３速へのアップシフト制御時にのみ、上述のような油圧制御信号を出力するようになっている。
【００３９】
つまり、連結要素同期部６ｂは、変速機１０においてはアップシフト制御がなされるとともに変速機２０においてはダウンシフト制御がなされて、変速機４全体としてアップシフト制御となるような変速状態の場合には、変速機１０におけるアップシフトが完了する前に変速機２０におけるダウンシフトを完了させるように機能することになる。なお、連結要素同期部６ｂによる具体的な油圧制御信号の設定内容については後述する。
【００４０】
締結力増加部６ｃは、減速比統合制御部６ａにおける２−３アップシフト変速制御において、ブレーキ２１の解放開始から解放終了までに間に、第２クラッチ１２の締結力を増加させるような油圧制御信号を油圧コントローラ５へ出力するようになっている。なお、本実施形態では、連結要素同期部６ｂと同様に、減速比統合制御部６ａにおける変速制御のうち、２速から３速へのアップシフト制御時にのみ、上述のような油圧制御信号を出力するようになっている。
【００４１】
つまり、締結力増加部６ｃは、変速機１０においてはアップシフト制御がなされるとともに変速機２０においてはダウンシフト制御がなされて、変速機４全体としてアップシフト制御となるような変速状態の場合には、変速機２０におけるダウンシフトの間は、アップシフト制御中の第２クラッチ１２の締結力を増加させて、第２クラッチ１２におけるクラッチ容量を増加させるよう機能することになる。なお、このとき増加させるクラッチ容量の大きさについては後述する。
【００４２】
［フェーズ区分］
また、制御フェーズ設定部（回転数検出手段）６ｄは、変速機４から入力される各メンバの回転数（自動変速機の動力伝達に係る各回転軸の回転数）を検出し、それらの回転数に基づいて、変速状況、すなわち、各摩擦係合要素において伝達されているトルクの大きさを演算し、制御フェーズを設定するようになっている。
【００４３】
例えば変速機４が２速から３速へアップシフトする際には、変速機４からＥＣＵ６へ入力される各メンバの回転数ωの経時変化が、図３に示すようになっている。この図３に示すように、２−３アップシフト操作がなされたときの変速機４の状態と制御フェーズとが対応付けられるようになっている。
制御フェーズ（以下、単にフェーズともいう）とは、変速機４における変速状態に応じた制御手順の区切りのことであり、ＥＣＵ６は、時間経過と共に変化する各メンバの回転数ωの変動に応じて、段階的にフェーズＩ〜フェーズVIIIを設定し、各フェーズ毎に異なる内容の制御を実施するようになっている。
【００４４】
フェーズＩは、２−３アップシフトの制御を開始し、第２クラッチ１２のガタ詰めを行うフェーズである。ここで、ガタ詰めが完了して第２クラッチ１２が結合を開始する（クラッチミートする）と、フェーズIIへ移行する。つまりここでは、第２クラッチ１２の回り始め（すなわち、第２クラッチ１２の締結開始）を検出すると、次のフェーズへ移行するようになっている。
【００４５】
フェーズIIは、第２クラッチ１２を結合させて、第２クラッチ１２を介してトルクを伝達させるフェーズ（トルクフェーズともいう）である。第２クラッチ１２は、フェーズＩにおいてガタ詰めが終了しているため、このフェーズから半クラッチの状態となっており、徐々に第２クラッチ１２の締結圧を上昇させてやると、第２クラッチ１２の伝達トルクの大きさも徐々に上昇する。しかし、第２クラッチ１２の伝達トルクの大きさは、フェーズIIにおいては、図３に示すように、各メンバの回転数を変化させる程の大きさではない。ここで、第２クラッチ１２の伝達トルクの大きさが、変速機１０が変速（変速段の切り換え）を開始する所定値以上になったときに、フェーズIIIへ移行するようになっている。なお、本実施形態において変速機１０が変速の開始とは、変速機１０のリングギア１５が回転し始めた時点（ωAR＞０となった時点）のことであり、ワンウェイクラッチ１１ａの伝達トルクが０となった時点で変速機１０が変速を開始したと判断するようになっている。
【００４６】
フェーズIIIは、変速機１０の変速段の切り換えによって減速比が小さくなり、入力軸１ａから入力される回転数（入力回転数）ωINが低下して、イナーシャが生じるフェーズ（イナーシャフェーズともいう）である。このフェーズでは、徐々に第２クラッチ１２の締結圧を上昇させるとともに、第１クラッチ１１の締結圧を減少させるようになっている。これにより、回転数ωINが低下するとともに、遊星歯車１６のサンギヤ１３の回転数ωASが低下し、一方、リングギヤ１５の回転数ωARが上昇する。
【００４７】
ここで、第１クラッチ１１の締結圧の低下により、第１クラッチ１１のトルク容量が徐々に減少することになるが、第１クラッチ１１の伝達トルクの大きさが第１クラッチ１１のトルク容量よりも大きくなったときに、フェーズIVへ移行するようになっている。つまりここでは、第１クラッチ１１の滑り始め（すなわち、第１クラッチ１１の解放開始）を検出すると、次のフェーズへ移行することになる。
【００４８】
フェーズIVは、第１クラッチ１１の伝達可能なトルク容量よりも大きな伝達トルクを生じさせている状態、つまり、第１クラッチ１１をスリップさせているフェーズである。このフェーズでは、第１クラッチ１１のスリップ（半クラッチの状態に）させつつ徐々に締結圧を減少させるとともに、第２クラッチ１２の締結圧を上昇させるようになっている。これにより、遊星歯車１６のサンギヤ１３の回転数ωASが入力回転数ωINよりも小さくなり、これに対応して、リングギヤ１５の回転数ωARが大きくなる。
【００４９】
一方、変速機２０側においてはこのフェーズからブレーキ２１の締結圧を徐々に減少させるようになっている。これにより、ブレーキ２１のトルク容量が減少して、ブレーキ２１の実際の伝達トルクの大きさがブレーキ２１のトルク容量よりも大きくなったときに、フェーズＶへ移行するようになっている。つまりここでは、ブレーキ２１の滑り始め（ブレーキ２１の解放開始であって変速機２０の変速開始）を検出すると、次のフェーズへ移行することになる。
【００５０】
フェーズＶは、ブレーキ２１をスリップさせて変速機２０における変速を開始させるフェーズである。このフェーズでは、ブレーキ２１の締結力を保持して、ブレーキ２１のクラッチ容量が維持されるような制御が行われるようになっている。一方、変速機１０側においては、第２クラッチ１２が、実際に伝達する伝達トルクよりも大きなクラッチ容量を持つように、第２クラッチ１２の締結力が設定されるようになっている。つまりここでは、第２クラッチ１２の締結力を増加させることによって入力軸回転ωINを低下させ、イナーシャトルクを発生させるようになっている。そして、変速機１０において発生したイナーシャトルクは、変速機２０側へ伝達されて消費されることになるのである。なお、このフェーズでは、第１クラッチ１１が完全に解放された状態となっている。
【００５１】
フェーズＩ〜フェーズIVまでの間は、ブレーキ２１に滑り（スリップ）が生じていないため、変速機１０，２０におけるキャリア１４，２４の回転数ωAC，ωBCはともに走行速度（駆動輪の回転速度）に応じた一定の値をとっているが、フェーズＶでは、ブレーキ２１の解放状態に応じてワンウェイクラッチ２１ａが駆動力を伝達するようになり、サンギヤ２３の回転数ωBSが増加するため、キャリア２４の回転数ωBCも及び変速機１０のキャリア１４の回転数ωACも増加し始めるようになる。一方、変速機１０では、第１クラッチ１１が完全に解放されるため、サンギヤ１３の回転数ωASは減少する。つまり、このフェーズでは、変速機１０と変速機２０とが同時に変速を行っていることになる。
【００５２】
ここで、変速機２０におけるサンギヤ２３の回転数ωBSとリングギヤ２５の回転数、すなわち、変速機２０から出力される回転数ωOUTとが等しくなったときに、フェーズVIへ移行するようになっている。この時点では、ワンウェイクラッチ２１ａが作用して、サンギヤ２３とキャリア２４とが一体回転するため、リングギヤ２５もサンギヤ２３，キャリア２４と一体に回転するようになる。したがって、フェーズVIへ移行した時点で、変速機２０による変速が終了することになる。
【００５３】
フェーズVIは、変速機２０による変速を終了させ、変速機１０の変速のみを実施している状態である。このフェーズでは、変速機２０において、ブレーキ２１の締結力を減少させて、ブレーキ２１を完全に解放させる制御が実施される。一方、変速機１０においては、第２クラッチ１２の締結力が前フェーズよりも減少するように制御されるようになっている。つまりこのフェーズでは、変速機２０におけるダウンシフトの変速制御が終了しているため、変速機２０においてイナーシャトルクが消費されることなくなる。そのため、フェーズＶにおいてイナーシャトルクを発生させるべく増加させていた第１クラッチ１１の締結力（トルク容量）を減少させて、イナーシャトルクの生成を終了させるようになっている。
【００５４】
また、このフェーズは、変速機１０における変速（変速段の切り換え）が終了するまで続けられ、サンギヤ１３の回転数ωASが停止すると、フェーズVIIへ移行するようになっている。
フェーズVIIは、変速機１０，２０による変速が終了した後のフェーズであり、入力回転数ωINとリングギヤ１５の回転数ωARとが等しくなると、フェーズVIII（すなわち、３速の状態）へ移行して、変速制御を終了する。
【００５５】
なお、本実施形態においては、制御フェーズ設定部６ｄが、変速機２０における減速比を検出する回転数検出手段として機能しており、特に、変速機２０のブレーキ２１のブレーキ作用によって、変速機２０の入力軸から出力軸へと伝達される軸回転数に基づいて算出される減速比を検出するようになっている。
例えば、制御フェーズ設定部６ｄは、遊星歯車２６のキャリアの回転数ωBCとリングギヤ２５の回転数ωBRとの比を演算することによって、変速機２０の減速比を算出するようになっている。
【００５６】
［制御内容］
本制御装置は、以上のような各メンバの回転数変化毎に区分けされた制御フェーズに応じて、図５（ａ）〜（ｄ），図６（ａ）〜（ｄ）に示すようなトルクモデルを用い、以下のような演算を行うようになっている。なお、これらのトルクモデルにおいて、変速機２０から出力される回転速度（出力回転数）は、変速中に変化しないものと仮定し、また、遊星歯車１６，２６を構成する各メンバ（サンギヤ，キャリア，リングギヤ）のフリクションや損失等は無視している。
【００５７】
まず、フェーズＩにおいては、図５（ａ）に示すモデルに基づき、変速機１０，２０のトルク状態を演算する。なお、本モデルにおいて用いられている符号の意味を以下に列記する。
ωIN：入力回転速度
ωAS：変速機１０における、サンギヤ１３の回転速度
ωAC：変速機１０における、キャリア１４の回転速度
ωAR：変速機１０における、リングギヤ１５の回転速度
ωBS：変速機２０における、サンギヤ２３の回転速度
ωBC：変速機２０における、キャリア２４の回転速度
ωBR：変速機２０における、リングギヤ２５の回転速度
ＴIN：入力トルク
Ｔ11：第１クラッチ１１の伝達トルク（エンジンからサンギヤに伝達する方向を正）
Ｔ12：第２クラッチ１２の伝達トルク（エンジンからリングギヤに伝達する方向を正）
Ｔb：ブレーキ２１の制動トルク
ＴO：出力軸トルク
ＴOW1：ワンウェイクラッチ１１ａのトルク
ＴOW2：ワンウェイクラッチ１２ａのトルク
ＴOW3：ワンウェイクラッチ２１ａのトルク
α：遊星歯車１６における、リングギヤ歯数／サンギヤ歯数
β：遊星歯車２６における、リングギヤ歯数／サンギヤ歯数
ＩIN：入力軸回転慣性（定数）
ＩAS：変速機１０における、サンギヤ回転慣性（定数）
ＩAC：変速機１０における、キャリア回転慣性（定数）
ＩAR：変速機１０における、リングギヤ回転慣性（定数）
ＩBS：変速機２０における、サンギヤ回転慣性（定数）
【００５８】
［［フェーズＩ］］
まず、フェーズＩでは第２クラッチ１２のガタ詰めが行われる。つまり、入力回転数，遊星歯車１６の各ギヤ１３，１４，１５及び遊星歯車２６のキャリア２４の回転数は変化しないため、以下の式が成立する。
【００５９】
【数１】
2006234139.tif 000003
【００６０】
また、ブレーキ２１は解放された状態で、図５（ａ）に示すトルク状態となっているから、以下の式が成立する。
【００６１】
【数２】
2006234139.tif 000004
【００６２】
また、フェーズＩにおける出力トルクＴ0は、以下の式で与えられる。
【００６３】
【数３】
2006234139.tif 000005
【００６４】
［［フェーズII］］
フェーズIIでは、図５（ｂ）に示すモデルに基づき、変速機１０，２０のトルク状態が演算される。ここでは、第２クラッチ１２のガタ詰めが終了して、第２クラッチ１２が締結を開始するようになっている。これにより第２クラッチ１２を介してエンジン側からリングギヤ１５へ伝達されるトルクＴ12が生じることになる。これにより、以下の式が成立することになる。
【００６５】
【数４】
2006234139.tif 000006
【００６６】
また、このフェーズでは、フェーズＩ同様、遊星歯車１６，２６の各メンバ回転数ωは変化しないため、上記の式１が成立し、また、遊星歯車２６におけるトルクモデルに着目すれば、上記の式６〜式８が成立する。これらの関係式より、以下の式が成立することになる。
【００６７】
【数５】
2006234139.tif 000007
【００６８】
また、フェーズIIにおける出力トルクＴ0は、以下の式で与えられる。
【００６９】
【数６】
2006234139.tif 000008
【００７０】
なお、式１７より、Ｔ12＝ＴIN／（１＋α）であるときにＴOW1＝０となる。したがって、第２クラッチ１２の伝達トルクがＴIN／（１＋α）に等しくなったときに、変速機１０は変速を開始することになる。
【００７１】
［［フェーズIII］］
フェーズIIIでは、図５（ｃ）に示すモデルに基づき、変速機１０，２０のトルク状態が演算される。このフェーズは、変速機１０の変速が開始されて入力回転数ωINが減少し始めた状態であり、以下の式が成立する。
【００７２】
【数７】
2006234139.tif 000009
【００７３】
また、遊星歯車２６におけるトルクモデルに着目すれば、上記の式６〜８が成立する。これらの関係式より、以下の式が成立することになる。
【００７４】
【数８】
2006234139.tif 000010
【００７５】
ただし、Ｘ＝ＩAS＋α2ＩAR
また、フェーズIIIにおける出力トルクＴ0は、以下の式で与えられる。
【００７６】
【数９】
2006234139.tif 000011
【００７７】
なお、本フェーズにおける第１クラッチ１１の伝達トルク、すなわち、式２４で与えられるトルク値Ｔ11が第１クラッチ１１のトルク容量を超えたとき、これまでのフェーズで締結されていた第１クラッチ１１が滑り始めることになり、次のフェーズへと移行するようになっている。
【００７８】
［［フェーズIV］］
このフェーズでは、図５（ｄ）に示すモデルに基づき、変速機１０，２０のトルク状態が演算される。ここでは、第１クラッチ１１がスリップしている状態であり、以下の式が成立する。
【００７９】
【数１０】
2006234139.tif 000012
【００８０】
また、フェーズIIIと同様に、上述の式６〜式８及び式１９〜２３が成立している。これらの関係式より、以下の式が成立することになる。
【００８１】
【数１１】
2006234139.tif 000013
【００８２】
また、フェーズIVにおける出力トルクＴ0は、以下の式で与えられる。
【００８３】
【数１２】
2006234139.tif 000014
【００８４】
なお、本フェーズにおけるブレーキ２１の伝達トルク、すなわち、式３０で与えられるトルク値Ｔbがブレーキ２１のトルク容量を超えたとき、これまでのフェーズで締結されていたブレーキ２１が滑り始めることになり、次のフェーズへと移行するようになっている。
また、本実施形態では、ブレーキ２１のスリップ開始状態を、変速機２０の減速比に基づいて判定する。つまり、変速機２０の減速比が２速における減速比Ｈｂよりも大きくなったときに、ブレーキ２１がスリップを開始したと判定するようになっている。
【００８５】
［［フェーズＶ］］
このフェーズでは、図６（ａ）に示すモデルに基づき、変速機１０，２０のトルク状態が演算される。ここでは、変速機１０，２０が共に変速している状態である。このフェーズでは、以下の式が成立する。
【００８６】
【数１３】
2006234139.tif 000015
【００８７】
そして、本フェーズＶにおける出力トルクＴ0は、以下の式で与えられる。
【００８８】
【数１４】
2006234139.tif 000016
【００８９】
なお、変速機２０の変速が終了したとき、つまり、変速機２０における３速の減速比Ｌが達成されたときに、フェーズVIへと移行するようになっている。なお、本実施形態では、ωBSとωBRとが等しくなったときに、フェーズVIへと移行するようになっている。
【００９０】
［［フェーズVI］］
このフェーズVIでは、図６（ｂ）に示すモデルに基づき、変速機１０，２０のトルク状態が演算される。ここでは、ブレーキ２１が解放されて変速機２０の変速が終了し、変速機１０のみが変速している状態である。このフェーズでは、以下の式、及び、前述の式３５〜式３７が成立している。
【００９１】
【数１５】
2006234139.tif 000017
【００９２】
そして、本フェーズVIにおける出力トルクＴ0は、以下の式で与えられる。
【００９３】
【数１６】
2006234139.tif 000018
【００９４】
変速機１０のサンギヤ１３が停止すると、フェーズVIIへ移行することになる。
【００９５】
［［フェーズVII］］
このフェーズでは、図６（ｃ）に示すモデルに基づき、各トルク状態が演算される。ここでは、変速機１０，２０共に変速が終了しているので、以下の式が成立し、また、前述の式６，式１３，式２０が成立する。
【００９６】
【数１７】
2006234139.tif 000019
【００９７】
これらより、このフェーズにおいて、前述の式２８が成立するとともに、以下の式が成立することになる。
【００９８】
【数１８】
2006234139.tif 000020
【００９９】
このフェーズにおいて、第１クラッチ１１が完全に締結すると、入力回転数ωINと変速機１０のリングギヤ１５の回転数ωARとが等しくなり、フェイズVIIIへと移行することになる。
【０１００】
［［フェーズVIII］］
このフェーズは２−３アップシフトが終了した状態であり、図６（ｄ）に示すモデルに基づき、各トルク状態が演算される。ここでは、前述の式１，式６，式１２，式１３，式５１〜式５３が成立することになり、以下の式が成立することになる。
【０１０１】
【数１９】
2006234139.tif 000021
【０１０２】
［各連結要素のトルク制御］
次に、ＥＣＵ６において制御される変速機１０，２０の各連結要素のトルクの大きさについて、図４を用いて、２−３アップシフト制御時を例に挙げて説明する。
なお、図４（ａ）〜（ｄ）に示された無次元トルクとは、各連結要素の入力側のトルクに対する出力側トルクの大きさの比を示している。また、ＥＣＵ６による具体的な変速機４の制御内容を補足説明すると、ＥＣＵ６は、図４（ａ）〜（ｃ）に示されたような無次元トルクを実現するような制御信号を油圧コントローラ５へ出力するようになっており、また、油圧コントローラ５は、ＥＣＵ６から入力された制御信号に応じた油圧指令値を各連結要素へ出力して各連結要素の係合力（締結力）を制御するようになっている。
【０１０３】
図４（ａ）に示すように、第２クラッチ１２の無次元トルクは、まずフェーズＩにおいてはガタ詰めの状態であるため、０に設定されている。また、続くフェーズII以降のフェーズにおいては、前述の各フェーズ毎のモデルに基づく演算により、第２クラッチ１２が伝達すべきトルクの大きさＴ12が算出されて、図４（ａ）に実線で示すような値に設定されている。
【０１０４】
なお、図中に破線で示された無次元トルクは、変速機１０の変速制御に最低限必要な無次元トルクの大きさを示している。つまり、本制御においては、フェーズIII〜フェーズＶにおいて、変速に必要なトルクの大きさよりも大きなトルクが伝達できるように、第２クラッチ１２の締結力が大きく設定されることになる。これにより、第２クラッチ１２のクラッチ容量が増加することになり、また、第２クラッチ１２の入力側の回転数の変動により、イナーシャが発生することになる。
【０１０５】
また、フェーズＶにおける第２クラッチ１２の伝達トルクは、変速機２０から出力される出力軸トルクＴoが３速への変速制御終了後のトルクの大きさと略等しくなるように、その大きさが設定されるようになっており、ここでは式４３に基づいて演算されるようになっている。
また、変速機１０の第１クラッチ１１及び変速機２０のブレーキ２１の無次元トルクについても、前述の各フェーズ毎のモデルに基づく演算により、第１クラッチ１１が伝達すべきトルクの大きさＴ11とブレーキ２１が伝達すべきトルクの大きさＴ21とが算出されて、図４（ｂ），（ｃ）に実線で示すような値に設定される。
【０１０６】
なお、図４（ｂ），（ｃ）において、実線で示された無次元トルクは、各々第１クラッチ１１，ブレーキ２１のトルク容量に対応するものであり、実際に第１クラッチ１１，ブレーキ２１を介して伝達されるトルクに対応する無次元トルクは、破線で示されている。
つまり、第１クラッチ１１について、フェーズＩ〜フェーズIIIの間は、伝達トルクに対してクラッチ容量が大きく、すなわち、締結力が強く設定されており、一方、フェーズIVでは、伝達トルクがトルク容量よりも大きくなり、第１クラッチ１１がスリップするようにトルク設定がなされることを意味している。
また、ブレーキ２１についても、フェーズＩ〜フェーズIVの間は、伝達トルクに対してクラッチ容量が大きくなるように結合力が制御され、フェーズＶ以降ではブレーキ２１がスリップした状態となるように制御されるようになっている。
【０１０７】
［作用・効果（制御フロー）］
本発明の一実施形態にかかる自動変速機の変速制御装置は上述のように構成されて、以下に説明する制御フローに従って変速制御を実施する。なおここでは、走行レンジを２速から３速へアップシフトさせる場合におけるＥＣＵ６の制御内容について、図７に示された制御フローを用いて説明する。この制御フローはＥＣＵ６内部において所定周期で適宜繰り返し実行されている。
【０１０８】
まず、ドライバによってシフトレバーが操作されると、ステップＡ１０において、２−３アップシフトの変速操作がなされたか否かが判定される。ここでは、ポジションセンサ９からの入力信号に基づいて、変速操作の判定がなされるようになっており、２−３アップシフトの変速操作がなされた場合にはステップＡ２０へ進み、なされていない場合にはステップＡ２００へ進む。なお、ステップＡ２００以降では、２−３アップシフト以外の変速処理が判定，実行されるようになっているが、本実施形態では図示及びその説明を省略する。
【０１０９】
ステップＡ２０では、ＥＣＵ６において、制御フェーズとしてフェーズＩが設定され、変速機１０の第２クラッチ１２が結合を開始するように、油圧コントローラ５の油圧制御がなされて、第２クラッチ１２のガタ詰めが行われる。なお、このフェーズＩでは、変速機４の変速状態がまだ２速の状態であり、変速機１０の第１クラッチ１１及び変速機２０のブレーキ２１は締結されている。
【０１１０】
続くステップＡ３０では、第２クラッチ１２が結合を開始したか否かが判定される。ここでは例えば、第２クラッチ１２を駆動するための制御油圧が予め設定されたガタ詰め終了圧に達したか否かによって、第２クラッチ１２の結合開始が判定される。ここで、第２クラッチ１２の結合開始が判定されなければステップＡ２０へ戻ってフェーズＩの制御を繰り返し、結合開始が判定されると次のステップＡ４０へ進む。
【０１１１】
ステップＡ４０では、制御フェーズとしてフェーズIIが設定され、変速機１０において第２クラッチ１２を締結方向へ駆動するように、油圧コントローラ５の油圧制御を行う。このフェーズでは、第２クラッチ１２が半クラッチの状態で、徐々に締結圧が上昇するように油圧制御される。
つまりここでは、図８（ａ）に示すように、各メンバの回転数は変化しないが、図８（ｂ）に示すように、第２クラッチ１２の伝達トルクは増加し、一方、第１クラッチ１１の伝達トルクは減少する。そしてこれにより、図８（ｃ）に示すように、自動変速機２の出力軸トルクも徐々に減少し始める。
【０１１２】
続くステップＡ５０では、変速機１０が変速を開始したか否かが判定される。ここで判定される変速開始とは、各メンバの回転数変化の開始を意味している。本実施形態におけるこの判定は、増大する第２クラッチ１２の伝達トルクがＴIN／（１＋α）になったか否かによって行われるようになっている。つまり、前述の式１７より、ワンウェイクラッチ１１ａのトルクが０になったときを以て、変速機１０において変速が開始されたとみなされる。
【０１１３】
ここで変速機１０が変速を開始していない場合にはステップＡ４０へ戻ってフェーズIIの制御を繰り返し、変速が開始されると次のステップＡ６０へ進む。
ステップＡ６０では、制御フェーズとしてフェーズIIIが設定され、変速機１０において第１クラッチ１１の締結圧を減少させて解放方向へ駆動するように油圧コントローラ５の油圧制御が行われる。また、変速機２０では、第２クラッチ１２の締結圧をさらに増加させて、結合方向へ駆動するように油圧コントローラ５の油圧制御が行われる。
【０１１４】
つまりここでは、図８（ａ）に示すように、変速機１０の入力回転数ωIN、及び、サンギヤ１３の回転数ωASが低下し始めるとともに、リングギヤ１５の回転数ωARが上昇し始める。つまり、このフェーズ以降、変速機１０においてはアップシフト制御が行われることになる。なお、このフェーズIIIでは、変速機１０の入力回転数ωINの低下によって、回転数を増加させる方向へのイナーシャトルク（回転慣性）が発生し始める。
【０１１５】
続くステップＡ７０では、変速機１０の第１クラッチ１１における解放開始が判定される。ここで判定される解放開始とは、第１クラッチ１１が滑り始めを意味している。本実施形態においては、前述の式２４より、第１クラッチ１１によって伝達されるトルクの大きさが第１クラッチ１１のクラッチ容量よりも大きくなった時点で、第１クラッチ１１が滑り始めたと判定し、次のステップＡ８０へ進むようになっている。また、第１クラッチ１１が滑っていない（スリップしていない）ときには、ステップＡ６０へ戻り、フェーズIIIの制御を繰り返す。
【０１１６】
ステップＡ８０ではフェーズIVが設定される。このフェーズでは、変速機１０において第１クラッチ１１と第２クラッチ１２とがともにスリップしている状態であり、一方、変速機２０ではブレーキ２１がスリップしていない状態となっており、第１クラッチ１１をスリップさせつつその締結圧が減少するように、また、第２クラッチ１２はその締結圧が上昇するように、それぞれ油圧制御がなされる。一方、変速機２０側においては、ブレーキ２１の締結圧が減少するように油圧制御がなされる。これにより、ブレーキ２１のトルク容量は徐々に減少する。
【０１１７】
つまりここでは、図８（ａ）に示すように、変速機１０の入力回転数ωIN、及び、サンギヤ１３の回転数ωASがさらに低下するとともに、リングギヤ１５の回転数ωARが上昇する。一方、変速機２０においては、各ギヤの回転数は変化しないが、ブレーキ２１の伝達するトルクの大きさがブレーキ２１のトルク容量を超えると、ブレーキ２１がスリップし始めることになる。
【０１１８】
続くステップＡ９０では、このブレーキ２１のスリップが判定される。つまり、前述の式３０に基づいてブレーキ２１の伝達トルクＴbが算出されて、この伝達トルクＴbがブレーキ２１のトルク容量を超えていない場合にはステップＡ８０へ戻ってフェーズIVを繰り返し、トルク容量を超えた場合にはステップＡ１００へ進む。
ステップＡ１００では、フェーズＶが設定される。このフェーズは、ブレーキ２１が滑り始め、変速機１０及び変速機２０の双方で変速が行われている状態である。このステップにおいて、変速機２０では、ブレーキ２１の締結力を保持して、ブレーキ２１のクラッチ容量が維持されるような油圧制御が実施される。一方、変速機１０では、第２クラッチ１２が、実際に伝達する伝達トルクよりも大きなクラッチ容量を持つように締結力が設定されて、油圧制御がなされるようになっている。
【０１１９】
図８（ａ）に示すように、変速機１０の入力回転数ωIN、及び、サンギヤ１３の回転数ωASがさらに低下するとともに、リングギヤ１５の回転数ωARが上昇し、一方、変速機２０の各ギヤの回転数が上昇する。つまり、このフェーズでは、変速機１０におけるアップシフト制御と、変速機２０におけるダウンシフト制御とが同時に行われていることになる。
【０１２０】
なお、本実施形態においては、ＥＣＵ６の連結要素同期部６ｂによって、このフェーズＶにおける変速機１０と変速機２０との同期制御が行われることになる。
また、このフェーズＶでは、図８（ｂ）に示すように、ＥＣＵ６の締結力増加部６ｃによって、第２クラッチ１２のトルク容量が前述の式４３で演算される値Ｔ0と等しくなるように、第２クラッチ１２の締結力が増加せしめられる。つまり、フェーズＶにおける第２クラッチ１２の伝達トルクは、図４（ｄ）に示すように、変速機２０から出力される出力軸トルクＴoが３速への変速制御終了後のトルクと略等しくなるように、その大きさが設定されるため、実際の変速に必要なトルクの大きさよりも大きく設定されることになる。
【０１２１】
したがって、このフェーズＶでは、第２クラッチ１２の締結力が増加によって、実際の変速に必要な締結力によるイナーシャトルクよりも大きなイナーシャトルクが生じる。そして、変速機１０において発生したイナーシャトルクは、変速機１０に直列に接続された変速機２０へ伝達されることになる。
また、変速機２０においては、各メンバの回転数上昇によってトルクが低下することになるが、変速機１０からは実際の変速に必要なトルクの大きさよりも大きなイナーシャトルクが入力されるため、入力されたイナーシャトルクが各メンバの回転数上昇のために消費されることになる。
【０１２２】
続くステップＡ１１０では、変速機２０の変速が終了したか否かが判定される。本実施形態では、変速機２０のサンギヤ２３の回転数ωBSとリングギヤ２５との回転数ωBRとが等しくなったときに、変速機２０の変速が終了したと判定されて、ステップＡ１２０へ進む。また、このフェーズＶは、変速機２０の変速が終了するまでステップＡ１００へ戻って繰り返される。
【０１２３】
変速機２０の変速終了後、ステップＡ１２０では、フェーズVIが設定される。このフェーズでは、変速機１０のみが変速動作を行っている状態となる。このフェーズでは、変速機２０においてブレーキ２１の締結力を減少させて、ブレーキ２１を完全に解放させる制御が実施される。つまり、変速機２０の変速が終了し（つまり、ダウンシフト制御が終了し）、変速機１０の変速（アップシフト制御）のみが行われている状態である。
【０１２４】
やがて変速機２０では、サンギヤ２３の回転数ωBS，キャリア２４の回転数ωBCがリングギヤ２５の回転数ωBR（すなわち、出力回転数ωOUT）と同回転数となり、一方、変速機１０においては、図８（ａ）に示すように、入力回転数ωIN、及び、サンギヤ１３の回転数ωASがさらに低下するとともに、リングギヤ１５の回転数ωARが上昇する。
また、このフェーズVIでは、ＥＣＵの締結力増加部６ｃによって、第２クラッチ１２のトルク容量が前述の式５０で演算される値Ｔ0と等しくなるように、第２クラッチ１２の締結力が減少せしめられる。したがって、第２クラッチ１２の伝達トルクの大きさは、図８（ｂ）に示すように減少することになる。
【０１２５】
続くステップＡ１３０では、変速機１０の変速が終了したか否かが判定される。本実施形態では、変速機１０のサンギヤ１３の回転数ωASが０となったときに、変速機１０の変速が終了したと判定されて、ステップＡ１４０へ進む。また、このフェーズVIは、変速機１０の変速が終了するまでステップＡ１２０へ戻って繰り返される。
変速機１０の変速終了後、ステップＡ１４０において、フェーズVIIが設定される。このフェーズは変速終了後、第２クラッチ１２の結合が完全に完了（締結）するまでの状態である。
【０１２６】
そして続くステップＡ１５０において、第２クラッチ１２の結合が完了したか否かが判定される。ここでは、図８（ａ）に示すように、変速機１０におけるリングギヤ１５の回転数ωARと入力回転数ωINとが等しくなったときに、第２クラッチ１２の結合が完了したと判定され、ステップＡ１６０へ進む。また、第２クラッチ１２の結合が完了していない場合には、ステップＡ１４０へ戻ってフェーズVIIを繰り返す。
そしてステップＡ１６０ではフェーズVIIIを設定し、２−３アップシフト制御を終了する。
【０１２７】
このような制御により、本発明の自動変速機の変速制御装置によれば、図８（ｃ）に示すように、出力軸トルクの変動を抑制することができる。すなわち、変速機２０の変速開始時から変速終了時に対応するフェーズＶにおいて、変速機１０の第２クラッチ１２の締結力を増加させる制御を行っているため、実際の変速に必要な締結力を加えることによって生じるイナーシャトルクよりも大きなイナーシャトルクを発生させることができ、これを変速機２０における各メンバの回転数上昇、ずなわち、変速機２０のダウンシフト制御に充当させることができる。これにより、２−３アップシフト制御時におけるトルクの落ち込みを抑制することができる。
【０１２８】
したがって、複数のクラッチ制御を同時に行う変速の前後における出力トルクの変動を抑制することができ、変速時の突き上げショックやトルクの引き等に由来するブレーキ感を抑制することができ、良好な変速フィーリングを得ることができる。
なお、従来の自動変速機の変速制御装置を用いた場合の制御結果を表すグラフを図９に示すと、従来の変速制御装置では、２−３アップシフト制御において、各連結要素の回転数が図９（ａ）に示すように経時変化する。このとき、変速機１０の第２クラッチ締結力の大きさが、実際の変速に必要な締結力程度となっているため、図９（ｂ）に示すように、変速機１０において大きなイナーシャトルクを生じさせることができず、第２クラッチ１２が伝達するトルクの大きさを増加させることができない。そのため、図（ｃ）に示すように、２−３アップシフト制御中における出力軸トルクの落ち込みが生じてしまうのである。
【０１２９】
特に、図１０に示すように、従来の自動変速機の変速制御装置において、アップシフト制御がダウンシフト制御に対して早い場合、すなわち、変速機１０の変速終了タイミングが変速機２０の変速終了タイミングよりも早い場合には、変速機２０におけるダウンシフトにかかる出力軸トルクの低下現象が顕著に現れる。
また、アップシフト制御に対するダウンシフト制御を早く行うように、制御タイミングを調整したとしても、図１１に示すように、２−３アップシフト制御の前半と後半とで出力軸トルクの変動が大きくなり、却ってドライバに対する変速フィーリングが低下してしまう。
【０１３０】
つまり、従来の自動変速機の変速制御装置のように、変速の開始，終了タイミングを進めたり遅らせたりするようなタイミング制御（時間制御）では、出力軸トルクを安定化させることができないのである。
これに対し、本変速制御装置では、変速機４から入力される各メンバの回転数ωに基づいて変速状況を把握し、各摩擦係合要素で伝達されているトルクの大きさを把握するようになっている。このため、例えば各連結要素の係合状態のタイミングを制御していた従来の自動変速機の変速制御装置と比較して、正確に変速状況を把握することができる。また、本変速制御装置では、図５，６に示すように、各変速機１０，２０におけるトルクモデルを用い、各メンバの回転数ωに基づく各係合要素の伝達トルクを算出しているため、例えばクラッチやブレーキがスリップしている状態においても、連結要素の伝達トルクを正確に算出することができる。
【０１３１】
また、本変速制御装置では、上述の変速状況を把握するにあたり、変速機４から入力されるサンギヤ，キャリア，リングギヤといった各メンバの回転数に基づき制御フェーズを区分けしているため、制御を行う順序や時期を明確にすることができ、変速のズレを防止することができる。
また、本変速制御装置によれば、締結力増加部６ｃにより、フェーズＶにおいて第２クラッチ１２の伝達トルクの大きさが式４７で与えられる値に設定されるようになっているため、変速機４から出力されるトルクＴOの大きさを、３速の変速終了後の出力軸トルクの大きさ付近まで維持することができる。つまり、変速機２０のダウンシフトで消費されるイナーシャトルクの影響による、出力トルクの低下（トルクの引き）を抑制することができる。
【０１３２】
また、変速機２０の変速制御が終了したフェーズVIにおいては、第２クラッチ１２の伝達トルクを低下させることができ、出力トルクの上昇（トルクの突き上げ）を抑制することができる。これにより、フェーズＶからフェーズVIにかけて、出力軸トルクの連続性を保つことができる。
【０１３３】
［その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態において、変速機１０，２０は遊星歯車１６，２６を備えた変速装置となっているが、変速機１０，２０の構成は任意であって、例えば、複数のクラッチの係合・開放状態を制御することによって複数の減速比を実現するような変速機であればよい。
つまり、本自動変速機の変速制御装置は、直列に接続された変速機のうちの一方がアップシフト制御を行うと同時に他方がダウンシフト制御を行うことで、全体としてアップシフト制御を行うような変速機であれば、あらゆる変速機に対して適用することが可能である。
【０１３４】
また、上述の実施形態では、ブレーキ２１のクラッチ容量がブレーキ２１における伝達トルクと等しくなったときに、第２クラッチ１２のクラッチ容量を増加させる制御を開始する（フェーズＶへ移行する）ようになっているが、これは、ブレーキ２１の解放開始を把握するための一手法であって、例えば変速機２０における減速比の変動に基づいてブレーキ２１の解放開始を把握してもよい。また、上述の実施形態では、サンギヤ２３の回転数ωBSとリングギヤ２５との回転数ωBRとが等しくなったときをブレーキ２１の解放終了とみなすようになっているが、これについても、例えば変速機２０における減速比の変動に基づいてブレーキ２１の解放終了を把握する構成とすることも可能である。
【０１３５】
また、上述の実施形態では、変速機１０，２０の各メンバ（ギヤ）の回転数が、ＥＣＵ６へ入力されて各制御に用いられるように構成されているが、これは、ＥＣＵ６が変速機１０，２０の変速状態を示す指標として各メンバの回転数を用いているのであり、例えば、変速機１０，２０のクラッチやブレーキの係合状態（係合開始や係合終了）を把握する手段に置き換えることも可能である。具体的には、連結要素同期部６ｂは第２クラッチ１２の締結開始及び締結終了を把握できるものであればよく、締結力増加部６ｃはブレーキ２１の解放開始及び解放終了を把握できるものであればよい。
【０１３６】
また、上述の実施形態では、制御フェーズ設定部６ｄが、変速機４から入力される遊星歯車１６，２６の各メンバの回転数を検出して、制御フェーズを設定するようになっているが、例えばこのような構成に換えて、予め設定された制御油圧と各クラッチの状態との対応関係から、第２クラッチ１２の締結開始，締結終了や、ブレーキ２１の解放開始，解放終了のタイミングを把握するように構成することもできる。つまり、回転数検出手段としての制御フェーズ設定部６ｄは、本発明においては必ずしも必須ではない。
【０１３７】
また逆に、制御フェーズ６ｄにおいて、変速機４から入力される各メンバの回転数ではなく、第１変速機１０，第２変速機２０の各々の減速比に基づいて、第２クラッチ１２の締結開始，締結終了や、ブレーキ２１の解放開始，解放終了のタイミングを演算して把握するようにしてもよい。これにより、発明の構成をより簡素にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３８】
【図１】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の変速制御装置が適用された車両の駆動系ユニットの構成を示す模式的構成図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の変速制御装置の各連結要素の断接組み合わせと減速比との対応関係を示す対応表である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の変速制御装置が適用された自動変速機の各メンバ回転数と制御フェーズとの関係を示すグラフである。
【図４】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の変速制御装置における制御作用を説明するためのグラフであり、（ａ）は第２クラッチのトルク伝達比の経時変化を示すグラフ、（ｂ）は第１クラッチのトルク伝達比の経時変化を示すグラフ、（ｃ）はブレーキのトルク伝達比の経時変化を示すグラフ、（ｄ）はエンジンからの出力トルクに対する自動変速機の出力トルクの伝達比（無次元トルク）の平時変化を示すグラフである。
【図５】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の変速制御装置における自動変速機の各連結要素の伝達トルクの演算ロジックを説明するための模式図であり、（ａ）はフェーズＩにおける伝達トルク状態を示す模式図、（ｂ）はフェーズIIにおける伝達トルク状態を示す模式図、（ｃ）はフェーズIIIにおける伝達トルク状態を示す模式図、（ｄ）はフェーズIVにおける伝達トルク状態を示す模式図である。
【図６】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の変速制御装置における自動変速機の各連結要素の伝達トルクの演算ロジックを説明するための模式図であり、（ａ）はフェーズＶにおける伝達トルク状態を示す模式図、（ｂ）はフェーズVIにおける伝達トルク状態を示す模式図、（ｃ）はフェーズVIIにおける伝達トルク状態を示す模式図、（ｄ）はフェーズVIIIにおける伝達トルク状態を示す模式図である。
【図７】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の変速制御装置における制御内容を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の変速制御装置による制御効果を説明するためのグラフであり、（ａ）は自動変速機の各連結要素の回転数の経時変化を示すグラフ、（ｂ）は自動変速機の各連結要素の伝達トルクの経時変化を示すグラフ、（ｃ）は自動変速機から出力される出力軸トルクの経時変化を示すグラフである。
【図９】従来の自動変速機の変速制御装置による制御結果を説明するためのグラフであり、（ａ）は各連結要素の回転数の経時変化を示すグラフ、（ｂ）は各連結要素の伝達トルクの経時変化を示すグラフ、（ｃ）は出力軸トルクの経時変化を示すグラフである。
【図１０】従来の自動変速機の変速制御装置による制御結果を説明するためのグラフであり、アップシフトとダウンシフトとの同期制御においてアップシフトが早すぎた場合の、自動変速機から出力される出力軸トルクの経時変化を示すグラフである。
【図１１】従来の自動変速機の変速制御装置による制御結果を説明するためのグラフであり、アップシフトとダウンシフトとの同期制御においてダウンシフトが早すぎた場合の、自動変速機から出力される出力軸トルクの経時変化を示すグラフである。
【符号の説明】
【０１３９】
１  エンジン
２  自動変速機
４  変速機
５  油圧コントローラ
６  ＥＣＵ（コントローラ）
６ａ  減速比統合制御部（減速比統合制御手段）
６ｂ  連結要素同期部（連結要素同期手段）
６ｃ  締結力増加部（締結力増加手段）
６ｄ  制御フェーズ設定部（回転数検出手段）
７  入力軸回転数センサ
８  出力軸回転数センサ
９  ポジションセンサ（インヒビタスイッチ）
１０  変速機（第１変速機）
１１  第１クラッチ（第１連結要素）
１２  第２クラッチ（第２連結要素）
１３  サンギヤ
１４  キャリア
１５  リングギヤ
１６  遊星歯車
２０  変速機（第２変速機）
２１  ブレーキ（第３連結要素）
２１ａ  ワンウェイクラッチ（第４連結要素）
２３  サンギヤ
２４  キャリア
２５  リングギヤ
２６  遊星歯車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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