(57)【要約】【課題】  油圧クラッチの連結初期は所定の圧力まで速やかに上昇し、油圧クラッチの連結終期は連結初期よりも緩やかに圧力が上昇する２段の圧力特性を可能にする油圧クラッチ制御用バルブを提供する。【解決手段】  油圧クラッチ制御用バルブ６は、バルブ本体１１と、ピストン２１と、ピストン２１からの押圧荷重によってピストン２１とバルブ本体１１のスプリング受け面１１ｃとの間で圧縮されるスプリング組立体３１とを備えている。スプリング組立体３１は、ピストン２１によってスプリング受け面１１ｃ側に押圧されて圧縮される第１スプリング３２と、第１スプリング３２とスプリング受け面１１ｃとの間に配置されておりピストン２１からの押圧荷重が第１スプリング３２を介して作用する第２スプリング３３とを有している。第２スプリング３３は、ピストン２１から第１スプリング３２を介して作用する押圧荷重が所定値を超えた際に圧縮される。【選択図】      図１
2006170397.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧クラッチに作動油を供給するための油圧回路に設けられており、前記油圧クラッチに供給される作動油の圧力を漸増させる油圧クラッチ制御用バルブであって、
前記油圧回路に連通する中空の空間を有するバルブ本体と、
前記空間を前記油圧回路に連通するピストン室と前記油圧回路に連通しないスプリング室とに分割し、前記空間内を移動自在に設けられたピストンと、
前記スプリング室内において、前記ピストンと前記ピストンに対向する前記バルブ本体のスプリング受け面との間に配置されており、前記ピストン室内への作動油の供給により前記ピストンが前記スプリング受け面に向かって移動する際に、前記ピストンからの押圧荷重によって前記ピストンと前記スプリング受け面との間で圧縮されるスプリング組立体とを備え、
前記スプリング組立体は、前記ピストンによって前記スプリング受け面側に押圧されて圧縮される第１スプリングと、前記ピストンからの押圧荷重が前記第１スプリングを介して作用するように前記第１スプリングと前記スプリング受け面との間に配置された第２スプリングとを有しており、
前記第２スプリングは、前記ピストンからの押圧荷重によって前記第１スプリングが圧縮し始めた後であって、前記ピストンから前記第１スプリングを介して作用する押圧荷重が所定値を超えた際に圧縮されるように設けられている、
油圧クラッチ制御用バルブ。
【請求項２】
油圧クラッチに作動油を供給するための油圧回路に設けられており、前記油圧クラッチに供給される作動油の圧力を漸増させる油圧クラッチ制御用バルブであって、
前記油圧回路に連通する中空の空間を有するバルブ本体と、
前記空間を前記油圧回路に連通するピストン室と前記油圧回路に連通しないスプリング室とに分割し、前記空間内を移動自在に設けられたピストンと、
前記スプリング室内において、前記ピストンと前記ピストンに対向する前記バルブ本体のスプリング受け面との間に配置されており、前記ピストン室内への作動油の供給により前記ピストンが前記スプリング受け面に向かって移動する際に、前記ピストンからの押圧荷重によって前記ピストンと前記スプリング受け面との間で圧縮されるスプリング組立体とを備え、
前記スプリング組立体は、前記ピストンによって前記スプリング受け面側に押圧されて圧縮される第１スプリングと、前記ピストンからの押圧荷重が前記第１スプリングを介して作用するように前記第１スプリングと前記スプリング受け面との間に配置された第２スプリングと、前記第１スプリングと前記第２スプリングとの間に介在しており前記スプリング受け面側に移動自在かつ前記ピストン側への移動が制限された中間部材とを有している、
油圧クラッチ制御用バルブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧クラッチ制御用バルブ、特に、油圧クラッチに作動油を供給するための油圧回路に設けられており、油圧クラッチに供給される作動油の圧力を漸増させる油圧クラッチ制御用バルブに関する。
【背景技術】
【０００２】
建設機械や産業機械用のトランスミッションとして、油圧クラッチにより前進や後進を行うものがある。このような油圧クラッチの制御に使用される作動油は、油ポンプ、油ポンプの吐出側に設けられた主圧力調節バルブ、油圧クラッチに対する作動油の供給及び排出を制御する方向切換バルブ、油圧クラッチに供給される作動油の圧力を漸増させる油圧クラッチ制御用バルブが接続されて構成される油圧回路から供給されるようになっている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
油圧クラッチに供給される作動油の圧力を漸増させる油圧クラッチ制御用バルブは、主として、バルブ本体と、ピストンと、スプリングとを備えている。バルブ本体は、油圧回路に連通する中空の空間を有している。ピストンは、この空間を油圧回路に連通するピストン室と油圧回路に連通しないスプリング室とに分割し、この空間内を移動自在に設けられている。スプリングは、ピストンとピストンに対向するバルブ本体のスプリング受け面との間に配置されており、ピストン室内への作動油の供給によりピストンがスプリング受け面に向かって移動する際に、ピストンからの押圧荷重によってピストンとスプリング受け面との間で圧縮される。
【０００４】
そして、方向切換バルブの切り換え等により油圧クラッチに作動油を供給することができるように回路が形成されると、油ポンプによって昇圧された作動油が油圧クラッチ制御用バルブのピストン室内に流入するため、ピストンがスプリング受け面側に移動する。このとき、ピストンの押圧荷重がスプリングに作用するため、スプリングは、その押圧荷重によりピストンとスプリング受け面との間で圧縮されることになる。これにより、ピストンがスプリングのバネ力により制御されながらスプリング受け面側に移動してピストン室内の作動油の圧力が漸増するため、これにしたがって、油圧クラッチに供給される作動油の圧力が漸増されて、油圧クラッチが連結される。
【特許文献１】特開２００２−２３５８４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来の油圧クラッチ制御用バルブを用いることによって、油圧クラッチを連結する際のショックを小さくすることが可能となるが、作動油が供給され始めた後油圧クラッチが連結されるまでの応答時間が長くなる傾向となる。また、油圧クラッチは、例えば、相対回転する複数の摩擦プレート同士の係合により連結される構成であるため、摩擦プレート同士の係合が開始され始める荷重を速やかに付与し、かつ、この荷重を摩擦プレート同士の係合が完了するまで付与し続けることが望ましい。このため、油圧クラッチに供給される作動油の圧力特性としては、油圧クラッチの連結初期は所定の圧力（具体的には、摩擦プレート同士の係合が開始され始める荷重に対応する作動油の圧力）まで速やかに上昇し、油圧クラッチの連結終期は連結初期よりも緩やかに圧力が上昇するような、２段の圧力特性にすることが望ましい。
【０００６】
このような２段の圧力特性を得るためには、タイミングバルブを設ける等の構成が考えられるが、構成が複雑になるという問題が生じてしまう。
【０００７】
本発明の課題は、油圧クラッチの連結初期は所定の圧力まで速やかに上昇し、油圧クラッチの連結終期は連結初期よりも緩やかに圧力が上昇する２段の圧力特性を可能にする油圧クラッチ制御用バルブを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の油圧クラッチ制御用バルブは、油圧クラッチに作動油を供給するための油圧回路に設けられており、油圧クラッチに供給される作動油の圧力を漸増させる油圧クラッチ制御用バルブであって、バルブ本体と、ピストンと、スプリング組立体とを備えている。バルブ本体は、油圧回路に連通する中空の空間を有している。ピストンは、空間を油圧回路に連通するピストン室と油圧回路に連通しないスプリング室とに分割し、空間内を移動自在に設けられている。スプリング組立体は、スプリング室内において、ピストンとピストンに対向するバルブ本体のスプリング受け面との間に配置されており、ピストン室内への作動油の供給によりピストンがスプリング受け面に向かって移動する際に、ピストンからの押圧荷重によってピストンとスプリング受け面との間で圧縮される。スプリング組立体は、第１スプリングと、第２スプリングとを有している。第１スプリングは、ピストンによってスプリング受け面側に押圧されて圧縮される。第２スプリングは、ピストンからの押圧荷重が第１スプリングを介して作用するように第１スプリングとスプリング受け面との間に配置されている。第２スプリングは、ピストンからの押圧荷重によって第１スプリングが圧縮し始めた後であって、ピストンから第１スプリングを介して作用する押圧荷重が所定値を超えた際に圧縮されるように設けられている。
【０００９】
この油圧クラッチ制御用バルブでは、油圧クラッチの連結初期において、ピストン室内に流入した作動油によってピストンがスプリング受け面側に移動する際にピストンから第１スプリングに作用する押圧荷重が小さいため、第２スプリングは剛体として機能し、第１スプリングのみが圧縮される。すなわち、ピストン室内における作動油の圧力は、スプリング組立体を構成する第１スプリングのバネ力により制御されながら漸増することになる。次に、ピストン室内の作動油の圧力が上昇して、ピストンから第１スプリングに作用する押圧荷重が所定値を超えると、第２スプリングも弾性体として機能し、ピストンからの押圧荷重によって、第１スプリング及び第２スプリングの両方が圧縮される。すなわち、ピストン室内における作動油の圧力は、スプリング組立体を構成する第１スプリング及び第２スプリングを直列にした場合のバネ力により制御されながら漸増することになる（以下、油圧クラッチの連結終期とする）。
【００１０】
ここで、油圧クラッチの連結初期におけるスプリング組立体のバネ力は、第１スプリングのバネ定数のみによって決まり、また、油圧クラッチの連結終期におけるスプリング組立体のバネ力は、第１スプリング及び第２スプリングを直列にした場合のバネ定数によって決まるが、２つのスプリングを直列にした場合のバネ定数は、２つのスプリングのバネ定数の逆数和の逆数となり、各スプリングのバネ定数よりも小さくなるため、結果的に、油圧クラッチの連結終期におけるピストン室内の作動油の圧力の上昇速度は、油圧クラッチの連結初期におけるピストン室内の作動油の圧力の上昇速度よりも小さくなる。
【００１１】
このように、この油圧クラッチ制御用バルブでは、１つのピストンからなる簡単な構造で、油圧クラッチの連結初期は所定の圧力まで速やかに上昇し、油圧クラッチの連結終期は連結初期よりも緩やかに圧力が上昇する２段の圧力特性を得ることができる。
【００１２】
請求項２に記載の油圧クラッチ制御用バルブは、油圧クラッチに作動油を供給するための油圧回路に設けられており、油圧クラッチに供給される作動油の圧力を漸増させる油圧クラッチ制御用バルブであって、バルブ本体と、ピストンと、スプリング組立体とを備えている。バルブ本体は、油圧回路に連通する中空の空間を有している。ピストンは、空間を油圧回路に連通するピストン室と油圧回路に連通しないスプリング室とに分割し、空間内を移動自在に設けられている。スプリング組立体は、スプリング室内において、ピストンとピストンに対向するバルブ本体のスプリング受け面との間に配置されており、ピストン室内への作動油の供給によりピストンがスプリング受け面に向かって移動する際に、ピストンからの押圧荷重によってピストンとスプリング受け面との間で圧縮される。スプリング組立体は、第１スプリングと、第２スプリングと、中間部材とを有している。第１スプリングは、ピストンによってスプリング受け面側に押圧されて圧縮される。第２スプリングは、ピストンからの押圧荷重が第１スプリングを介して作用するように第１スプリングとスプリング受け面との間に配置されている。中間部材は、第１スプリングと第２スプリングとの間に介在しており、スプリング受け面側に移動自在かつピストン側への移動が制限されている。
【００１３】
この油圧クラッチ制御用バルブでは、スプリング受け面側に移動自在かつピストン側への移動が制限された中間部材が第１スプリングと第２スプリングとの間に介在しているため、ピストンからの押圧荷重が第１スプリングに付与されていない場合においても、第２スプリングを、その自由長より短い状態になるように設けることができる。このため、第２スプリングを、第１スプリングの状態によらず、その自由長からの変位に応じた荷重が常に蓄積された状態にすることができる。これにより、第２スプリングは、ピストンから第１スプリングに作用する押圧荷重が、その自由長からの変位に応じた荷重（以下、所定値とする）を超えた際に圧縮されることになる。
【００１４】
このため、この油圧クラッチ制御用バルブでは、油圧クラッチの連結初期において、ピストン室内に流入した作動油によってピストンがスプリング受け面側に移動する際にピストンから第１スプリングに作用する押圧荷重が小さいため、第２スプリングは剛体として機能し、第１スプリングのみが圧縮される。すなわち、ピストン室内における作動油の圧力は、スプリング組立体を構成する第１スプリングのバネ力により制御されながら漸増することになる。次に、ピストン室内の作動油の圧力が上昇して、ピストンから第１スプリングに作用する押圧荷重が所定値を超えると、第２スプリングも弾性体として機能し、ピストンからの押圧荷重によって、第１スプリング及び第２スプリングの両方が圧縮される。すなわち、ピストン室内における作動油の圧力は、スプリング組立体を構成する第１スプリング及び第２スプリングを直列にした場合のバネ力により制御されながら漸増することになる（以下、油圧クラッチの連結終期とする）。
【００１５】
ここで、油圧クラッチの連結初期におけるスプリング組立体のバネ力は、第１スプリングのバネ定数のみによって決まり、また、油圧クラッチの連結終期におけるスプリング組立体のバネ力は、第１スプリング及び第２スプリングを直列にした場合のバネ定数によって決まるが、２つのスプリングを直列にした場合のバネ定数は、２つのスプリングのバネ定数の逆数和の逆数となり、各スプリングのバネ定数よりも小さくなるため、結果的に、油圧クラッチの連結終期におけるピストン室内の作動油の圧力の上昇速度は、油圧クラッチの連結初期におけるピストン室内の作動油の圧力の上昇速度よりも小さくなる。
【００１６】
このように、この油圧クラッチ制御用バルブでは、１つのピストンからなる簡単な構造で、油圧クラッチの連結初期は所定の圧力まで速やかに上昇し、油圧クラッチの連結終期は連結初期よりも緩やかに圧力が上昇する２段の圧力特性を得ることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明にかかる油圧クラッチ制御用バルブでは、１つのピストンからなる簡単な構造で、油圧クラッチの連結初期は所定の圧力まで速やかに上昇し、油圧クラッチの連結終期は連結初期よりも緩やかに圧力が上昇する２段の圧力特性を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面に基づいて、本発明にかかる油圧クラッチ制御用バルブを備えた油圧回路の実施形態について説明する。
【００１９】
（１）油圧回路の概略構成
図１は、本発明にかかる油圧クラッチ制御用バルブ６を備えた油圧回路１の概略構成図である。
【００２０】
油圧回路１は、油圧クラッチ７に作動油を供給するための油圧回路であり、主として、油タンク２と、油ポンプ３と、主圧力調節バルブ４と、オリフィス５と、油圧クラッチ制御用バルブ６とが接続されることにより構成されている。
【００２１】
油タンク２は、作動油を溜めるための容器である。油ポンプ３は、その吸込口が油タンク２に接続されており、油タンク２に溜まった作動油を吸い込んで昇圧して吐出する機器である。主圧力調節バルブ４は、油ポンプ３の吐出側に接続されており、油ポンプ３によって昇圧され吐出された作動油の圧力を調節する弁機構である。オリフィス５は、主圧力調節バルブ４によって圧力調節された作動油の流路を絞り、通過する作動油の圧力を減圧する機構である。油圧クラッチ７は、オリフィス５によって絞られた後の作動油が供給されるように接続されている。油圧クラッチ制御用バルブ６は、オリフィス５と油圧クラッチ７との間の油路８に接続されており、油圧クラッチ７に供給される作動油の圧力を漸増させる弁機構である。尚、油圧クラッチ７が複数設けられる場合には、油圧クラッチ７に対する作動油の供給及び排出を制御する方向切換バルブが油圧クラッチ制御用バルブ６と油圧クラッチ７との間に設けられた油圧回路が採用される。
【００２２】
（２）油圧クラッチ制御用バルブの構造
油圧クラッチ制御用バルブ６は、主として、バルブ本体１１と、ピストン２１と、スプリング組立体３１とを備えている。
【００２３】
バルブ本体１１は、油路８に連通する中空の空間Ｓを有している。空間Ｓは、本実施形態において、細長い柱状空間である。バルブ本体１１は、その長手方向一端に空間Ｓを油路８に連通させる連通孔１１ａと、長手方向中央付近に空間Ｓに連通するドレン孔１１ｂとが設けられている。また、空間Ｓのバルブ本体１１の連通孔１１ａが設けられていない側の長手方向端部（すなわち、長手方向他端）は閉じられており、バルブ本体１１の長手方向の他端にはスプリング組立体３１を受けるスプリング受け面１１ｃが設けられている。さらに、バルブ本体１１の長手方向中央付近の内面には、環状の溝部１１ｄが形成されている。尚、バルブ本体１１は、本実施形態において、連通孔１１ａ及びドレン孔１１ｂを含む長手方向一端から長手方向中央付近までの部分を構成する第１本体部１２と、スプリング受け面１１ｃ及び溝部１１ｄを含む長手方向中央付近から長手方向他端までの部分を構成する第２本体部１３とに分割可能な構造になっている。
【００２４】
ピストン２１は、空間Ｓを油圧回路１の油路８に連通する（すなわち、バルブ本体１１の長手方向一端側）のピストン室Ｓ１と、油圧回路１に連通しない（すなわち、バルブ本体１１の長手方向他端側）のスプリング室Ｓ２とに分割し、空間Ｓ内をバルブ本体１１の長手方向に移動自在に設けられている。このため、ピストン２１が空間Ｓ内をスプリング受け面１１ｃ側に移動すると、ピストン室Ｓ１の容積が増加するとともにスプリング室Ｓ２の容積が減少し、ピストン２１が空間Ｓ内を反スプリング受け面１１ｃ側に移動すると、ピストン室Ｓ１の容積が減少するとともにスプリング室Ｓ２の容積が増加することになる。ピストン２１は、本実施形態において、バルブ本体１１の長手方向一端に対向する平板部２１ａと、平板部２１ａの外周端からスプリング受け面１１ｃ側に延びる筒状部２１ｂとを有している。平板部２１ａのスプリング受け面１１ｃ側には、スプリング組立体３１の反スプリング受け面１１ｃ側の端部を受けており、スプリング組立体３１をスプリング受け面１１ｃ側に押圧する押圧面２１ｃが形成されている。筒状部２１ｂの外周面は、バルブ本体１１の内面に摺接しており、ピストン室Ｓ１内の作動油の圧力が上昇する際に、ピストン室Ｓ１からスプリング室Ｓ２へ作動油が漏れてしまうことがないようにシールしている。
【００２５】
スプリング組立体３１は、スプリング室Ｓ２内において、ピストン２１（具体的には、押圧面２１ｃ）とピストン２１に対向するスプリング受け面１１ｃとの間に配置されており、ピストン室Ｓ１内への作動油の供給によりピストン２１がスプリング受け面１１ｃに向かって移動する際に、ピストン２１からの押圧荷重によってピストン２１とスプリング受け面１１ｃとの間で圧縮されるものであり、主として、第１スプリング３２と、第２スプリング３３とを有している。第１スプリング３２及び第２スプリング３３は、本実施形態において、コイルスプリングからなる。また、第１スプリング３２のコイル外径は、本実施形態において、第２スプリング３３のコイル外径よりも少し小さくなっている。第１スプリング３２は、その一端がピストン２１の押圧面２１ｃに当接している。第２スプリング３３は、第１スプリング３２のスプリング受け面１１ｃ側の端部（すなわち、第１スプリング３２の他端）とスプリング受け面１１ｃとの間に配置されている。
【００２６】
また、第１スプリング３２の他端と第２スプリング３３の第１スプリング３１側の端部（以下、第２スプリング３２の一端とする）との間には、中間部材としてのワッシャ３４が介在している。ワッシャ３４は、そのピストン２１側の面が第１スプリング３１の他端に当接し、スプリング受け面１１ｃ側の面が第２スプリング３２の一端に当接する環状の部材である。ワッシャ３４の外径は、本実施形態において、第２スプリング３２のコイル外径とほぼ同径であり、空間Ｓの内面との間にわずかな隙間が存在している。また、ワッシャ３４の内径は、第１スプリング３１のコイル内径とほぼ同径である。
【００２７】
また、第１スプリング３２及び第２スプリング３３のコイル内には、円柱状のストップピン３６が設けられている。ストップピン３６は、第１スプリング３２及び第２スプリング３３がピストン２１の押圧面２１ｃとスプリング受け面１１ｃとの間で圧縮される際に、その長手方向の両端が押圧面２１ｃ及びスプリング受け面１１ｃに当接する部材である。ストップピン３６の長さは、第１スプリング３２及び第２スプリング３３が圧縮される際の変位（言い換えれば、図４におけるピストン２１とスプリング受け面１１ｃとの距離Ｌ２）と、油圧クラッチ７の連結時に必要な作動油の圧力（すなわち、ピストン２１から第１スプリング３２及び第２スプリング３３に作用する荷重）とを考慮して、設定されている。
【００２８】
このように、スプリング組立体３１は、基本的には、ピストン２１からの押圧荷重によりによって押圧されてスプリング受け面１１ｃ側に押圧されて圧縮される第１スプリング３２と、ピストン２１からの押圧荷重が第１スプリング３２を介して直列的に作用するように設けられた第２スプリング３３と、第１スプリング３２と第２スプリング３３との間に介在するワッシャ３４と、第１スプリング３２及び第２スプリング３３のコイル内に設けられた円柱状のストップピン３６とから構成されている。
【００２９】
さらに、バルブ本体１１の溝部１１ｄには、スナップリング３５が嵌め込まれている。スナップリング３５は、そのスプリング受け面１１ｃ側の面がワッシャ３４のピストン２１側の面に当接する環状の部材であり、溝部１１ｄに嵌め込まれた状態でワッシャ３４のピストン２１側への移動を制限する係止部として機能する。尚、スナップリング３５の内径は、第１スプリング３２の外径よりも小さくなっており、第１スプリング３２の外周部と干渉しないようになっている。
【００３０】
ここで、第２スプリング３３を、ピストン２１からの押圧荷重が第１スプリング３２に付与されていない場合においても、第２スプリング３３が自由長よりも短い状態になるように溝部１１ｄを配置すると、第２スプリング３３のピストン２１側の端部のピストン２１側への移動が溝部１１ｄに嵌め込まれたスナップリング３５によって制限されるため、第２スプリング３３は、第１スプリング３２の状態によらず、その自由長からの変位に応じた荷重（以下、所定値とする）が常に蓄積された状態に設定されることになる。これにより、第２スプリング３３は、ピストン室Ｓ１内に作動油が流入することでピストン２１から第１スプリング３２に押圧荷重が付与され始めても、ピストン２１から第１スプリング３２に作用する押圧荷重が所定値（図５における荷重Ｆ１参照）を超えるまでは圧縮されず、所定値を超えた際に第１スプリング３２とともに圧縮されるようにすることができる。
【００３１】
（３）油圧クラッチ連結時の油圧クラッチ制御用バルブの動作
次に、油圧クラッチ７連結時の油圧クラッチ制御用バルブ６の動作について、図１〜図５を用いて説明する。ここで、図２〜図４は、油圧クラッチ７連結時の油圧クラッチ制御用バルブ６の動作を示す図である。図５は、油圧クラッチ７連結時の油圧クラッチ制御用バルブ６のピストン室Ｓ１の作動油の圧力特性、及び、第１スプリング３２及び第２スプリング３３の荷重特性を示すグラフである。
【００３２】
まず、油圧クラッチ７を連結する前においては、図２に示されるように、第１スプリング３２及び第２スプリング３３のバネ力により最もピストン室Ｓ１の容積が小さくなった状態、すなわち、ピストン２１がバルブ本体１１のスプリング受け面１１ｃから離れた位置Ｌ０になっている。このとき、ピストン室Ｓ１内の作動油の圧力は、圧力Ｐ０である。また、第１スプリング３２のコイル長さはＡ０である。また、ピストン２１から第１スプリング３２に付与されている荷重は、荷重Ｆ０である。尚、第２スプリングは、ピストン２１側の端部が、溝部１１ｄに嵌め込まれたスナップリング３５によって、自由長より短い長さＢ０に設定されており、その自由長からの変位に応じた荷重に相当する荷重Ｆ１が蓄積された状態になっている。
【００３３】
この状態において、油ポンプ３によって昇圧された作動油が油圧クラッチ制御用バルブ６のピストン室Ｓ１に流入すると、ピストン２１がスプリング受け面１１ｃ側に移動する。このとき、ピストン２１の押圧荷重がスプリング組立体３１に作用するため、スプリング組立体３１は、その押圧荷重によりピストン２１の押圧面２１ｃとスプリング受け面１１ｃとの間で圧縮されることになる。ここで、第２スプリング３３には荷重Ｆ１が蓄積されているため、ピストン２１からの押圧荷重が荷重Ｆ１よりも小さい範囲では、既に荷重Ｆ１が蓄えられた第２スプリング３３は剛体として機能し、第２スプリング３３は圧縮されず、第１スプリング３２のみが押圧面２１ｃとワッシャ３４との間で圧縮されることになる。これにより、ピストン２１が第１スプリング３２のバネ力により制御されながら、スプリング受け面１１ｃ側に移動してピストン室Ｓ１内の作動油の圧力Ｐ１まで漸増するため、これにしたがって、油圧クラッチ７に供給される作動油の圧力も漸増される。そして、第１スプリング３２は、図３に示されるように、ピストン２１から第１スプリング３２に作用する押圧荷重が荷重Ｆ０から荷重Ｆ１まで大きくなり、長さＡ１まで圧縮されることになる。尚、この過程（以下、油圧クラッチ７の連結初期過程とする）は、時間Ｔ０から時間Ｔ１の間に行われる。
【００３４】
次に、ピストン２１からの押圧荷重が荷重Ｆ１を超えると、第２スプリング３３も弾性体として機能し、ピストン２１からの押圧荷重によって、第１スプリング３２及び第２スプリング３３の両方が圧縮されることになる。これにより、ピストン２１が第１スプリング３２及び第２スプリング３３を直列にした場合のバネ力により制御されながら、スプリング受け面１１ｃ側に移動してピストン室Ｓ１内の作動油の圧力Ｐ２まで漸増するため、これにしたがって、油圧クラッチ７に供給される作動油の圧力も漸増される。そして、第１スプリング３２及び第２スプリング３３は、図４に示されるように、ピストン２１から第１スプリング３２に作用する押圧荷重が荷重Ｆ１から荷重Ｆ２まで大きくなり、それぞれ、長さＡ２及び長さＢ２まで圧縮されることになる。尚、この過程（以下、油圧クラッチ７の連結終期過程とする）は、時間Ｔ１から時間Ｔ２の間に行われる。
【００３５】
さらに、第１スプリング３２及び第２スプリング３３にピストン２１から押圧荷重が作用すると、ピストン２１の押圧面２１ｃがストップピン３６に当接するため、第１スプリング３２及び第２スプリング３３のバネ力による制御がなされることなく、油ポンプ３の吐出圧力近くの圧力Ｐ３まで上昇する。
【００３６】
このような油圧クラッチ制御用バルブ６の動作によって、油圧クラッチ７に供給される作動油の圧力が漸増されて、油圧クラッチ７が連結される。
【００３７】
（４）油圧クラッチ制御用バルブの特徴
本実施形態の油圧クラッチ制御用バルブ６には、以下のような特徴がある。
【００３８】
（Ａ）
本実施形態の油圧クラッチ制御用バルブ６では、スプリング受け面１１ｃ側に移動自在かつピストン２１側への移動が制限された中間部材としてのワッシャ３４が第１スプリング３２と第２スプリング３３との間に介在しているため、ピストン２１からの押圧荷重が第１スプリング３２に付与されていない場合においても、第２スプリング３３を、その自由長より短い状態になるように設けることができる。このため、第２スプリング３３を、第１スプリング３２の状態によらず、その自由長からの変位に応じた荷重が常に蓄積された状態にすることができる。これにより、第２スプリング３３は、ピストン２１から第１スプリング３２に作用する押圧荷重が、その自由長からの変位に応じた荷重（図５の荷重Ｆ１参照）を超えた際に圧縮されることになる。
【００３９】
ここで、油圧クラッチ７の連結初期におけるスプリング組立体３１のバネ力は、第１スプリング３２のバネ定数のみによって決まり、また、油圧クラッチ７の連結終期におけるスプリング組立体３１のバネ力は、第１スプリング３２及び第２スプリング３３を直列にした場合のバネ定数によって決まるが、２つのスプリング３２、３３を直列にした場合のバネ定数は、２つのスプリング３２、３３のバネ定数の逆数和の逆数となり、各スプリング３２、３３のバネ定数よりも小さくなるため、結果的に、油圧クラッチ７の連結終期におけるピストン室Ｓ１内の作動油の圧力の上昇速度は、油圧クラッチ７の連結初期におけるピストン室Ｓ１内の作動油の圧力の上昇速度よりも小さくなる（図５参照）。
【００４０】
これに対して、１つのスプリングのバネ力によってピストン室内の作動油の圧力を漸増させる従来の油圧クラッチ制御用バルブでは、図５において２点鎖線で示される１段の圧力特性になるため、圧力Ｐ１までは本実施形態の油圧クラッチ制御用バルブ６と同様な圧力特性を示すが、圧力Ｐ１から圧力Ｐ２までは本実施形態の圧力上昇時間（すなわち、Ｔ２−Ｔ１）に比べて圧力上昇時間（Ｔ’−Ｔ１）と短いため、油圧クラッチの連結に有効な圧力を長時間付与し続けることができないことがわかる。
【００４１】
このように、油圧クラッチ制御用バルブ６では、１つのピストン２１からなる簡単な構造で、油圧クラッチ７の連結初期は所定の圧力まで速やかに上昇し、油圧クラッチ７の連結終期は連結初期よりも緩やかに圧力が上昇する２段の圧力特性を得ることができる。
【００４２】
（Ｂ）
本実施形態の油圧クラッチ制御用バルブ６では、ワッシャ３４をスプリング受け面１１ｃ側に移動自在かつピストン２１側への移動を制限するための係止部として、溝部１１ｄ及びスナップリング３５を用いているため、構成が複雑にならない。
【００４３】
（５）他の実施形態
以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
【００４４】
例えば、前記実施形態では、ワッシャ３４をスプリング受け面１１ｃ側に移動自在かつピストン２１側への移動を制限するための係止部として、溝部１１ｄ及びスナップリング３５を用いているが、これに限定されず、バルブ本体１１に突起を設けて係止部としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明にかかる油圧クラッチ制御用バルブを備えた油圧回路の概略構成図である。
【図２】油圧クラッチ連結時の油圧クラッチ制御用バルブの動作を示す図である。
【図３】油圧クラッチ連結時の油圧クラッチ制御用バルブの動作を示す図である。
【図４】油圧クラッチ連結時の油圧クラッチ制御用バルブの動作を示す図である。
【図５】油圧クラッチ連結時の油圧クラッチ制御用バルブのピストン室の作動油の圧力特性、及び、第１スプリング及び第２スプリングの荷重特性を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４６】
１    油圧回路
６    油圧クラッチ制御用バルブ
７    油圧クラッチ
１１    バルブ本体
１１ｃ  スプリング受け面
２１    ピストン
３１    スプリング組立体
３２    第１スプリング
３３    第２スプリング
３４    ワッシャ（中間部材）
Ｓ    空間
Ｓ１  ピストン室
Ｓ２  スプリング室
【図１】
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【図２】
2006170397.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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