(57)【要約】【課題】一対のスタビ端部が逆相にストロークする際のスタビ本体の曲がりを抑制することでスタビライザ効率の低下を防止する車両用スタビライザを提供する。【解決手段】一対のスタビ端部６に近接するスタビ本体４の両端部を、それぞれ端部側クランプ８ａ，８ｂを介して車体側部材にそれぞれ連結する。また、２つの端部側クランプ８ａ，８ｂの間のスタビ本体４の車幅方向の長さをＨとすると、２つの端部側クランプの一方８ａから（１／４）×Ｈの距離だけ車幅方向の内方に寄った位置のスタビ本体４と、２つの端部側クランプの他方８ｂから（１／４）×Ｈの距離だけ車幅方向の内方に寄った位置のスタビ本体４とを、それぞれ中央側クランプ８ｃ，８ｄを介して車体側部材に連結する。【選択図】      図１
2006168455.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延在しているスタビ本体と、このスタビ本体の両端に設けた一対のスタビ端部とを備え、前記一対のスタビ端部を、左右の車輪を支持するサスペンションメンバに連結してなる車両用スタビライザにおいて、
前記一対のスタビ端部に近接する前記スタビ本体の両端部を、それぞれ端部側クランプを介して車体側部材或いは前記サスペンションメンバにそれぞれ回転自在に連結するとともに、２つの前記端部側クランプの間で、これら２つの端部側クランプの一方から所定の距離だけ車幅方向の内方に寄った位置の前記スタビ本体とを、中央側クランプを介して前記車体側部材、或いは前記サスペンションメンバに回転自在に連結したことを特徴とする車両用スタビライザ。
【請求項２】
前記スタビ本体を、前記一対のスタビ端部から車幅方向の内方に軸線を一致させて延在している一対の第１クランクバーと、これら一対の第１クランクバーに対して平行に離間して車幅方向に延在している第２クランクバーとを備えて折り曲げた形状とし、
前記一対の第１クランクバーを、それぞれ前記端部側クランプを介して車体側部材或いは前記サスペンションメンバに連結し、前記２つの端部側クランプの間でこれら２つの端部側クランプの一方から所定の距離だけ車幅方向の内方に寄った位置の前記第２クランクバーと、前記２つの端部側クランプの他方から所定の距離だけ車幅方向の内方に寄った位置の前記第２クランクバーとを、それぞれ棒状に形成された前記中央側クランプの一端を前記車体部材或いは前記サスペンションメンバに回転自在に連結し、前記第２クランクバーを揺動自在に支持したことを特徴とする請求項１記載の車両用スタビライザ。
【請求項３】
前記中央側クランプの一方の端部を、前記第１クランクバーの前記軸線に対してオフセットさせて前記車体部材或いは前記サスペンションメンバに揺動自在に連結し、前記中央側クランプの他方の端部を前記第２クランクバーに揺動自在に連結し、前記一対のスタビ端部が逆相ストロークする際、前記中央側クランプは、前記一方の端部を回動中心として前記第２クランクバーとともに回動自在とすることを特徴とする請求項２記載の車両用スタビライザ装置。
【請求項４】
前記中央側クランプの一方の端部は、第１クランクバーの前記軸線に対して前記中央側クランプの前記他方の端部より逆側に位置していることを特徴とする請求項３記載の車両用スタビライザ装置
【請求項５】
前記中央側クランプは、前記一対のスタビ端部の逆相のストロークが大きくなるに従い、前記第２クランクバーを連結している前記他方の端部が、回動半径が徐々に増大して楕円の軌跡を描くように回動するようにしたことを特徴とする請求項３記載の車両用スタビライザ装置。
【請求項６】
内筒の軸心が外筒の軸心に対してオフセットされた状態で前記内筒と前記外筒の間に弾性部材が介装された偏心ブッシュを備え、前記内筒を前記車体部材或いは前記サスペンションメンバに回転自在に連結し、この内筒の回転中心である軸心に対して前記第２クランクバー側に寄った位置を軸心とする前記外筒に前記中央側クランプの一方の端部側を固定したことを特徴とする請求項５記載の車両用スタビライザ装置。
【請求項７】
前記中央側クランプは、前記一対のスタビ端部の逆相のストロークが小さいときには、前記第２クランクバーを連結している前記他方の端部が所定の円弧を描いて回動し、前記一対のスタビ端部の逆相のストロークが大きくなると、前記所定の円弧より小さな曲率の円弧を描いて回動するようにしたことを特徴とする請求項３記載の車両用スタビライザ装置。
【請求項８】
前記中央側クランプを、前記車体部材或いは前記サスペンションメンバに連結している車体側リンク部材と、この車体側リンク部材とリンク折れ機構を介して連結し、前記第２クランクバーが連結している前記他方の端部を設けたクランクバー側リンク部材とで構成し、前記一対のスタビ端部の逆相のストロークが小さいときには、前記車体側リンク部材及び前記クランクバー側リンク部材が直線状に延在して前記他方の端部を所定の円弧を描いて回動し、前記一対のスタビ端部の逆相のストロークが大きくなると、前記リンク折れ機構の動作により前記車体側リンク部材及び前記クランクバー側リンク部材が折れ曲がり、前記所定の円弧より小さな曲率の円弧を描いて回動するようにしたことを特徴とする請求項７記載の車両用スタビライザ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スタビ本体のねじり変形によるねじりバネ特性を利用した車両用スタビライザに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用スタビライザとして、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。
この車両用スタビライザは、左右の車輪を支持するサスペンションメンバにそれぞれ固定されている一対のスタビ端部と、これら一対のスタビ端部から車幅方向に延在し、支持リンクを介して車体側部材、或いはサスペンションメンバに揺動自在に連結されているスタビ本体とを備えたものであり、左右両輪の逆相の上下動により一対のスタビ端部が逆相にストロークする際、スタビ本体のねじり変形による線形のねじりバネ特性を利用して車両の乗り心地、操安性の向上を図るようにしている。
【特許文献１】特開２００２−４６４４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、特許文献１は、スタビ本体の互いに離間した位置を２つの支持リンクで車体側部材、或いはサスペンションメンバに連結しているが、一対のスタビ端部が逆相にストロークする際に、２つの支持リンクの間のスタビ本体に大きな波形の曲がりが発生しやすい。このように大きな波形の曲がりが発生してしまうと、予め設定したスタビライザのねじりバネ定数が低下してしまい、スタビライザ効率が低下してしまう。
本発明はこのような不都合を解消するためになされたものであり、一対のスタビ端部が逆相にストロークする際のスタビ本体の曲がりを抑制することでスタビライザ効率の低下を防止する車両用スタビライザを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するため、本発明に係る車両用スタビライザは、車幅方向に延在しているスタビ本体と、このスタビ本体の両端に設けた一対のスタビ端部とを備え、前記一対のスタビ端部を、左右の車輪を支持するサスペンションメンバに連結してなる車両用スタビライザにおいて、前記一対のスタビ端部に近接する前記スタビ本体の両端部を、それぞれ端部側クランプを介して車体側部材或いは前記サスペンションメンバにそれぞれ回転自在に連結するとともに、２つの前記端部側クランプの間で、これら２つの端部側クランプの一方から所定の距離だけ車幅方向の内方に寄った位置の前記スタビ本体を、中央側クランプを介して前記車体側部材、或いは前記サスペンションメンバに回転自在に連結した。
【発明の効果】
【０００５】
一対のスタビ端部に近接するスタビ本体の両端側が２つの端部側クランプを介して車体側部材或いは前記サスペンションメンバに連結されていると、左右両輪の逆相の上下動による一対のスタビ端部が逆相にストロークする際に、２つのクランプの間のスタビ本体４は、２つの大きな腹と、それら腹の間に節が存在する大きな波形の曲がりが発生してしまう。
【０００６】
そこで、本発明の車両用スタビライザは、２つの端部側クランプの間で、２つの端部側クランプの一方から所定の距離だけ車幅方向の内方に寄った位置のスタビ本体とを、中央側クランプを介して前記車体側部材、或いは前記サスペンションメンバに連結した。このような構成にすると、一対のスタビ端部が逆相にストロークする際のスタビ本体の大きな波形の曲がりが抑制され、予め設定したスタビライザのねじりバネ定数が低下することがないので、スタビライザ効率を維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明に係る車両用スタビライザについて、図面を参照しながら説明する。
先ず、図１は、本発明に係る第１実施形態のスタビライザの簡略図であり、図２は、本実施形態と比較のために、スタビ本体を２つのクランプを介して車体側部材或いは前記サスペンションメンバに連結した従来のスタビライザを示す簡略図である。
第１実施形態のスタビライザ２は、図１に示すように、車幅方向に直線状に延在しているスタビ本体４と、このスタビ本体４の両端から車両前後方向に延在している一対のアーム部６とを備えている。一対のアーム部６は、図示しないが左右の車輪を支持するサスペンションメンバに固定されている。
【０００８】
スタビ本体４は、４つのクランプ８ａ〜８ｄを介して前記サスペンションメンバ（図示せず）に連結されている。すなわち、一対のアーム部６に近接するスタビ本体４の両端側が、それぞれクランプ８ａ，８ｂを介して軸回りに回転自在に連結されており、これら２つのクランプ８ａ，８ｂの間のスタビ本体４の距離をＨとすると、一方のクランプ８から（１／４）×Ｈの距離だけ車幅方向の内方に寄った位置のスタビ本体４と、他方のクランプ８から（１／４）×Ｈの距離だけ車幅方向の内方に寄った位置のスタビ本体４とが、残りの２つのクランプ８ｃ，８ｄを介して軸回りに回転自在に車体側部材或いは前記サスペンションメンバに連結されている。
【０００９】
図２に示す従来のスタビライザ装置は、一対のアーム部６に近接するスタビ本体４の両端側が２つのクランプ８ａ，８ｂを介して車体側部材或いは前記サスペンションメンバに連結されている。このような構造であると、左右両輪の逆相の上下動により一対のアーム部６が逆相にストロークする際、２つのクランプ８ａ，８ｂの間のスタビ本体４は、２つの大きな腹（曲がりが最大の部分）と、それら腹の間に節が存在する大きな波形の曲がりが発生する（図２の破線部分）。図１と同様に２つのクランプ８の間のスタビ本体４の距離をＨとすると、波形の曲がりの腹、節が発生する位置は、（１／４）×Ｈの間隔で発生する。
【００１０】
そこで、第１実施形態では、大きな腹が発生する部分であるクランプ８ａ，８ｂから（１／４）×Ｈの距離だけ車幅方向の内方に寄った位置のスタビ本体４にクランプ８ｃ，８ｄを連結している。この位置にクランプ８ｃ，８ｄを連結したことで、図１に示す破線のように、一対のアーム部６が逆相にストロークする際のスタビ本体４の大きな波形の曲がりが抑制される。
したがって、第１実施形態では、一対のアーム部６が逆相にストロークする際のスタビ本体４の大きな波形の曲がりが抑制されるので、予め設定したスタビライザ２のねじりバネ定数が低下することがなく、スタビライザ効率を維持することができる。
【００１１】
次に、図３から図６は、本発明に係る第２実施形態の車両用スタビライザを示すものである。
図３は、サスペンション装置を車両後方側から示した図であり、左右のナックルスピンドル１０Ｌ，１０Ｒの上部及び下部にサスペンション装置を構成する一対のアッパーリンク１２及びロアリンク１４の一端が連結し、それらアッパーリンク１２及びロアリンク１４の他端が車体側部材１６に連結し、車体側部材１６に対して車両下方位置にスタビライザ２０が配置されている。
【００１２】
本実施形態のスタビライザ２０は、図４に示すように、クランク状に折り曲げたスタビ本体２２と、このスタビ本体２２の両端から同一方向に延在する一対のアーム部２４とを備えている。
スタビ本体２２は、一対のアーム部２４が延在する方向に対して直交する同一平面内に設けられており、一対のアーム部２４から連続して互いの軸線が一致している一対の第１クランクバー２２ａと、一対のクランクバー２２ａの間でクランクバー２２ａに平行に離間しながら延在している第２クランクバー２２ｂと、一対のクランクバー２２ａ及び第２クランクバー２２ｂを連結している一対の第３クランクバー２２ｃとで構成されている。
【００１３】
上記構成のスタビライザ２０は、第１クランクバー２２ａに対して第２クランクバー２２ｂを車両下方位置としたスタビ本体２２が車幅方向に延在して配置されているとともに、一対のアーム部２４が左右のロアリンク１４に固定され、スタビ本体２２が２つの端部側クランプ２６及び２つの支持リンク２８を介して車体側部材１６に連結されている。
スタビ本体２２の一対の第１クランクバー２２ａは、図３に示すように、それぞれクランプ２６を介して軸回りに回転自在に車体側部材１６に連結されている。これら２つのクランプ２６，２６の間のスタビ本体２２の距離をＨとすると、一方の端部側クランプ２６から（１／４）×Ｈの距離だけ車幅方向の内方に寄った位置の第２クランクバー２２ｂと、他方の端部側クランプ２６から（１／４）×Ｈの距離だけ車幅方向の内方に寄った位置の第２クランクバー２２ｂとが、２つの支持リンク２８を介して軸回りに回転自在に車体側部材１６に連結されている。
【００１４】
２つの支持リンク２８は車体上下方向に延在するように配置されている直線状の部材であり、図５に示すように、上端部がボールジョイント３０を介して車体側部材１６に揺動自在に連結され、下端部が、弾性体ブッシュ３２を介して第２クランクバー２２ｂに回動連結されている。
そして、支持リンク２８のボールジョイント３０側の揺動中心をＣ１とし、一対の第１クランクバー２２ａの軸線をＰとすると、支持リンク２８は、軸線Ｐに対して車両上方にオフセットしている揺動中心Ｃ１を回動中心として車両前後方向に回動自在とされながら第２クランクバー２２ｂを支持している。
【００１５】
本実施形態によると、スタビ本体２２の一対の第１クランクバー２２ａに距離Ｈの間隔をあけて連結している２つのクランプ２６から（１／４）×Ｈの距離だけ車幅方向の内方に寄った位置の第２クランクバー２２ｂに２つの支持リンク２８が連結することで、一対のアーム部２４が逆相にストロークする際のスタビ本体２２の大きな波形の曲がりを抑制する。これにより、予め設定したスタビライザ２０のねじりバネ定数が低下することがないので、スタビライザ効率を維持することができる。
【００１６】
また、一対のアーム部２４が逆相にストロークすると、スタビ本体２２の第２クランクバー２２ｂは、一対のクランクバー２２ａの軸線Ｐを回転中心として図５の破線で示す円弧の軌跡を描いて車両前後方向に回動しようとする。しかし、支持リンク２８は、ボールジョイント３０側の揺動中心Ｃ１を中心とし、第２クランクバー２２ｂ側の回動中心Ｃ２側が実線で示す軌跡を描いて回動し、一対のアーム部２４の逆相のストロークが大きくなるに従い、第２クランクバー２２ｂの軌跡に対して軌跡の乖離が大きくなる。これにより、支持リンク２８は、一対のアーム部２４が逆相にストロークする際に、スタビ本体２２に対して引っ張り力を付与する。すなわち、一対のアーム部２４が逆相に微小ストロークする際に、支持リンク２８からスタビ本体２２に小さな引っ張り力を付与し、一対のアーム部２４が逆相に大きくストロークするに従い、支持リンク２８からスタビ本体２２に大きな引っ張り力を付与する。このため、本実施形態のスタビライザ２０は、図６の（ａ）に示すように、一対のアーム部２４が逆相に微小ストロークする初期のストローク段階では、線形のねじりバネ特性となり、一対のアーム部２４の逆相ストロークが徐々に大きくなる中期以降のストローク段階では、非線形のねじりバネ特性が得られる。なお、本実施形態のねじりバネ特性は、図１０にも第２実施形態の非線形のねじりバネ特性として示している。
【００１７】
したがって、本実施形態では、一対のアーム部２４が逆相に微小ストロークする際のスタビライザ２０のねじりによる変位を許容し、一対のアーム部２４が逆相で大きくストロークする際のスタビライザ２０のねじりによる変位を抑制することで車両の乗り心地、操安性の向上を図ることができる。
なお、図６の（ｂ）は、支持リンク２８の車体側部材１６側の揺動中心Ｃ１を、一対のクランクバー２２ａの軸線Ｐに対して車両下方にオフセットして配置した場合を示すものであり、この場合には、一対のアーム部２４が逆相に微小ストロークする段階から大きくストロークする段階まで非線形のねじりバネ特性が得られる。
【００１８】
次に、図７は、本発明に係る第３実施形態の車両用スタビライザを示すものである。本実施形態は、第２実施形態の変形例であり、第２実施形態と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。
本実施形態は、支持リンク２８の上端部（車体側部材１６に連結する部位）が、偏心ブッシュ４０を介して車体側部材１６に連結している。
偏心ブッシュ４０は、車体側部材１６に連結している内筒４０ａと、支持リンク２８の上端側が固定している外筒４０ｂとを備えた部材であり、内筒４０ａの軸心Ｃ３に対して外筒４０ｂの中心を車両下方側に偏心させている（偏心量δ）。
そして、外筒４０ｂの中心に、スタビ本体２２の一対の第１クランクバー２２ａの軸線Ｐが一致している。
【００１９】
本実施形態によると、一対のアーム部２４が逆相にストロークすると、スタビ本体２２の第２クランクバー２２ｂは、一対の第１クランクバー２２ａの軸線Ｐを回転中心として図７の破線で示す円弧の軌跡を描いて車両前後方向に回動しようとする。しかし、支持リンク２８は、偏心ブッシュ４０の内筒４０ａの軸心Ｃ３を中心とし、第２クランクバー２２ｂ側の回動半径は、第２クランプバー２２ｂの回動半径より大きい円の軌跡（図７の実線で示す軌跡）を描いて回動する。
【００２０】
このように、一対のアーム部２４が逆相にストロークする際に、支持リンク２８の第１クランクバー２２ｂ側が大きい円の軌跡を描いて回動すると、一対のアーム部２４が逆相に微小ストロークする際には、支持リンク２８からスタビ本体２２に小さな引っ張り力を付与し、一対のアーム部２４が逆相に大きくストロークするに従い、支持リンク２８からスタビ本体２２に大きな引っ張り力を付与する。
【００２１】
このため、本実施形態のスタビライザ２０は、図１０に示すように、一対のアーム部２４が逆相にストロークする際の非線形のねじりバネ特性が得られるので、車両の乗り心地、操安性の向上を図ることができる。
さらに、図８及び図９は、本発明に係る第４実施形態の車両用スタビライザを示すものである。本実施形態も第２実施形態の他の変形例であり、第２実施形態と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。
【００２２】
本実施形態は、スタビ本体２２の第２クランクバー２２ｂが２段折れ支持リンク４２を介して車体側部材１６に連結されている。
２段折れ支持リンク４２は、車体側部材１６に揺動自在に連結している車体側リンク部材４４と、この車体側リンク部材４４とリンク折れ機構４６を介して連結しているクランクバー側リンク部材４８とからなる部材である。
【００２３】
リンク折れ機構４６は、図９に示すように、ケース４６ａ内で軸Ｃ４回りに回転可能に配置されている回転子５０と、この回転子５０に設けた凸曲面５０ａに凹曲面５２ａが面接触している回転規制部材５２と、この回転規制部材５２を介して回転子５０にバネ反力を与えることで回転子５０の回転を規制するバネ部材５４とを備えている。そして、回転子５０は車体側リンク部材４４に固定されているとともに、ケース４６ａの外側にクランクバー側リンク部材４８が固定されている。
そして、車体側リンク部材４４の軸心Ｃ５に、スタビ本体２２の一対の第１クランクバー２２ａの軸線Ｐが一致している。
【００２４】
本実施形態によると、一対のアーム部２４が逆相に小さくストロークすると、リンク折れ機構４６のバネ部材５４が回転規制部材５２を介して回転子５０にバネ反力を与えることで、２段折れ支持リンク４２の車体側リンク部材４４及びクランクバー側リンク部材４８が直線状に延在し、車体側リンク部材４４の軸心Ｃ５を中心とし、第２クランクバー２２ｂ側が大きな円弧の軌跡を描いて回動する。
【００２５】
また、一対のアーム部２４が逆相に大きくストロークすると、リンク折れ機構４６のバネ部材５４のバネ反力に抗して回転子５０が回転し、２段折れ支持リンク４２の車体側リンク部材４４及びクランクバー側リンク部材４８が折れ曲がった状態となるので、第２クランクバー２２ｂ側が、一対のアーム部２４が逆相に小さくストロークした際の軌跡より小さな円弧の軌跡を描いて回動し、スタビ本体２２に圧縮力を付与する。
【００２６】
このように、一対のアーム部２４が逆相に小さくストロークする際には、２段折れ支持リンク４２の第１クランクバー２２ｂを支持する側が大きな円弧の軌跡を描きながら回動するので、線形ねじりばね特性が得られる。また、一対のアーム部２４が逆相に大きくストロークする際には、２段折れ支持リンク４２が折れ曲がった状態となって第２クランクバー２２ｂ側が小さな円弧の軌跡を描いて回動し、スタビ本体２２に圧縮力を付与するので、非線形ねじりばね特性が得られる。
【００２７】
このため、本実施形態のスタビライザ２０は、図１０に示すように、一対のアーム部２４が逆相にストロークする際の初期では、線形のねじりバネ特性が得られてねじりバネを柔らかくすることができ、一対のアーム部２４の逆相ストロークが増大すると、非線形のねじりばね特性が得られてねじりバネを硬くすることができるので、車両の乗り心地、操安性の向上を図ることができる。
【００２８】
なお、上述した第２〜第４実施形態では、車体側部材１６に対して車両下方位置にスタビライザ２０を配置して説明したが、本発明の要旨がこれに限定されるものではない。
また、スタビライザ２０を構成するスタビ本体２２を車体側部材１６に連結した構成を示したが、車幅方向に延在しているサスペンションメンバにスタビ本体２２を連結しても、同様の効果を奏することができる。
また、クランプ８ｃ，８ｄ及び支持リンク２８のスタビ本体側連結位置を１／４Ｈとして説明したが、本発明の要旨がこれに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明に係る第１実施形態の車両用スタビライザを示す概略図である。
【図２】第１実施形態の車両用スタビライザとの比較のために、スタビ本体を２つのクランプを介して車体側部材に連結した従来のスタビライザを示す概略図である。
【図３】本発明に係る第２実施形態の車両用スタビライザをサスペンション装置に配置して車両後方側から示した図である。
【図４】第２実施形態の車両用スタビライザの形状を示す図である。
【図５】第２実施形態の車両用スタビライザで使用する中央側クランプを示す図である。
【図６】第２実施形態の車両スタビライザのねじりバネ特性を示す図である。
【図７】本発明に係る第３実施形態の車両用スタビライザで使用する中央側クランプを示す図である。
【図８】本発明に係る第４実施形態の車両用スタビライザで使用する中央側クランプを示す図である。
【図９】第４実施形態の中央側クランプを構成するリンク折れ機構を示す図である。
【図１０】本発明に係る第２〜第４実施形態の車両用スタビライザのねじりバネ特性を示す図である。
【符号の説明】
【００３０】
２  スタビライザ
４  スタビ本体
６  アーム部（スタビ端部）
８ａ，８ｂ  端部側クランプ
８ｃ，８ｄ  中央側クランプ
１４  ロアリンク（サスペンションメンバ）
１６  車体側部材
２０  スタビライザ
２２  スタビ本体
２２ａ  第１クランクバー
２２ｂ  第２クランクバー
２２ｃ  第３クランクバー
２４  アーム部（スタビ端部）
２６  端部側クランプ
２８  支持リンク（中央側クランプ）
４０  偏心ブッシュ
４０ｂ  外筒
４０ａ  内筒
４２  ２段折れ支持リンク（中央側クランプ）
４４  車体側リンク部材
４６  リンク折れ機構
４８  クランクバー側リンク部材
【図１】
2006168455.tif 000003
【図２】
2006168455.tif 000004
【図３】
2006168455.tif 000005
【図４】
2006168455.tif 000006
【図５】
2006168455.tif 000007
【図６】
2006168455.tif 000008
【図７】
2006168455.tif 000009
【図８】
2006168455.tif 000010
【図９】
2006168455.tif 000011
【図１０】
2006168455.tif 000012