(57)【要約】【課題】  握力センサの故障を確実に検出でき、ひいては握力の誤検出に基づく誤った処理を未然に防止できる握力センサの故障判定装置を提供する。【解決手段】  運転者が無意識の内にステアリングホイールに対する握力を強める車両の発進時においても、握力センサによりフェイル判定値Ｆ２以上の握力Ｆgripが検出されないときには（ステップＳ４６がＮｏ）、握力センサのフェイル判定を下し（ステップＳ５４）、握力センサの検出に基づいて運転者の意識低下が判定されたときの運転者への注意喚起や車両の非常停止の処理を禁止する。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリングホイールに配設されて運転者の握力を検出する握力センサと、
上記車両の発進状態を検出する発進状態検出手段と、
上記発進状態検出手段により車両の発進状態が検出されたときに、上記握力センサにより検出された握力が所定値より小さい場合に該握力センサが故障していると判定する故障判定手段と
を備えたことを特徴とする握力センサの故障判定装置。
【請求項２】
上記故障判定手段により上記握力センサが故障していると判定したときに、運転者に該握力センサの故障を通知する故障通知手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の握力センサの故障判定装置。
【請求項３】
上記握力センサによって握力低下が所定期間継続して検出されると、運転者の意識が低下していると判定する意識低下判定手段と、
上記意識低下判定手段により運転者の意識が低下していると判定されると、運転者に警告を与える警告手段と、
上記警告手段が作動した後に、所定期間経過しても握力低下が解消されない場合はエンジン出力を低下させるエンジン出力低下手段と、
上記警告手段が作動した後に、所定期間経過しても握力低下が解消されない場合は車外に異常を報知する報知手段と、
上記故障判定手段により握力センサが故障していると判定したときには少なくとも上記エンジン出力低下手段の作動を禁止する禁止手段と
を備えたことを特徴とする請求項１記載の握力センサの故障判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は握力センサの故障判定装置に係り、詳しくはステアリングホイールに内蔵されて運転者の握力を検出する握力センサの故障判定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の握力センサは、例えば居眠り防止装置に適用されており、運転者の意識低下に伴ってステアリングホイールを把持する握力の低下を検出し、運転者を覚醒させるための報知等の各種処理を実行している（例えば、特許文献１〜３参照）。特許文献１の居眠り防止装置では、運転者の握力が低下して握力センサの回路が通電すると、ブザーを作動させて運転者の覚醒を図ると共に、車外に設置した警告ランプを点灯させて報知している。
【０００３】
又、特許文献２の居眠り防止装置では、握力センサにより検出された握力が所定値未満のときに、警報装置により運転者に対してハンドル操作を表示した後に文字及び音声で注意を喚起し、その後に４ウェイフラッシャを点滅させて車外に異常を報知すると共に、ブレーキを作動させて車両を減速・停止させている。
更に、特許文献３の居眠り防止装置では、握力センサにより検出された握力が所定値未満の状態が所定時間以上継続したときにブザーを作動させ、運転者により応答用スイッチが押圧されないときにはブザーの音量を増加させ、それにも拘わらず応答用スイッチが押圧されないときには、ブレーキを作動させて車両を減速・停止させている。
【特許文献１】特開平４−２４４４７８号公報
【特許文献２】実開昭６２−１７４３４号公報
【特許文献３】特開平５−８９５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
以上のように各特許文献の技術では、握力センサにより検出された握力に基づいてブザー等による運転者を覚醒させるための報知、車外への異常の報知、車両の減速・停止等の処理を段階的に実行しているものの、握力センサそのものの故障については何ら対策を講じていない。よって、握力センサが断線して故障した場合には、運転者が覚醒して正常な握力でステアリングホイールを把持しているのも拘わらず握力低下と誤検出されてしまい、上記した運転者への報知、車外への異常報知、車両の減速・停止等の処理が不必要に行われてしまうという問題があった。
【０００５】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、握力センサの故障を確実に検出でき、ひいては握力の誤検出に基づく誤った処理を未然に防止することができる握力センサの故障判定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、車両のステアリングホイールに配設されて運転者の握力を検出する握力センサと、車両の発進状態を検出する発進状態検出手段と、発進状態検出手段により車両の発進状態が検出されたときに、握力センサにより検出された握力が所定値より小さい場合に該握力センサが故障していると判定する故障判定手段とを備えたものである。
【０００７】
従って、発進状態検出手段により車両の発進状態が検出されたときに、握力センサにより検出された運転者の握力が所定値より小さい場合には、故障判定手段により握力センサが故障していると判定される。発進時の車両は発進後の所定車速まで速度が増加した走行時よりも路面の凹凸等により直進安定性が低下し易いため、運転者は無意識の内に操舵に注意を払ってステアリングホイールに対する握力を強める傾向があり、それにも拘わらず握力センサにより検出された握力が所定値より小さいときには握力センサの故障と見なすことができ、例えば握力センサにより誤検出された握力に基づく処理を中止する等の対処が可能となる。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１において、故障判定手段により握力センサが故障していると判定したときに、運転者に握力センサの故障を通知する故障通知手段を備えたものである。
従って、握力センサの故障判定時には、故障通知手段により握力センサの故障が運転者に通知されるため、運転者は握力センサの故障を容易に把握して修理等の対処を迅速に可能となる。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１において、握力センサによって握力低下が所定期間継続して検出されると、運転者の意識が低下していると判定する意識低下判定手段と、意識低下判定手段により運転者の意識が低下していると判定されると、運転者に警告を与える警告手段と、警告手段が作動した後に、所定期間経過しても握力低下が解消されない場合はエンジン出力を低下させるエンジン出力低下手段と、警告手段が作動した後に、所定期間経過しても握力低下が解消されない場合は車外に異常を報知する報知手段と、故障判定手段により握力センサが故障していると判定したときには少なくともエンジン出力低下手段の作動を禁止する禁止手段とを備えたものである。
【００１０】
従って、握力センサにより握力低下が所定期間継続して検出されると、意識低下判定手段により運転者の意識低下が判定されて警告手段により運転者に警告が与えられ、警告手段の作動後に所定期間経過しても握力低下が解消されない場合は、エンジン出力低下手段によりエンジン出力が低下される共に、報知手段により車外に自車の異常が報知される。そして、故障判定手段による握力センサの故障判定時には、禁止手段により少なくともエンジン出力低下手段の作動が禁止されるため、握力センサにより誤検出された握力に基づいて誤ってエンジン出力が低下される事態が未然に防止される。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように請求項１の発明の握力センサの故障判定装置によれば、運転者の握力が強まるはずの車両の発進時に握力センサにより検出された握力が所定値より小さい場合に故障判定しているため、握力センサの故障を確実に判定でき、ひいては握力の誤検出に基づく誤った処理を未然に防止することができる。
請求項２の発明の握力センサの故障判定装置によれば、請求項１に加えて、握力センサの故障を運転者が容易に把握して修理等の対処を迅速に実施することができる。
【００１２】
請求項３の発明の握力センサの故障判定装置によれば、請求項１に加えて、握力センサの故障が判定されたときに、運転者の意識低下に基づいて実行されるエンジン出力の低下を禁止するようにしたため、握力の誤検出に基づく不必要なエンジン出力の低下を未然に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を居眠り防止装置に適用された握力センサの故障判定装置に具体化した一実施形態を説明する。
図１は実施形態の握力センサの故障判定装置が適用された居眠り防止装置を示す全体構成図である。車両のステアリングホイール１のリム部１ａには破線で示すように握力センサ２が内蔵され、運転者がリム部１ａを把持したときの握力を検出するようになっている。握力センサ２は車室内に設置されたＥＣＵ（電子制御ユニット）１１の入力側に接続され、ＥＣＵ１１は制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えている。
【００１４】
ＥＣＵ１１の入力側には、上記握力センサ２と共に車速Ｖを検出する車速センサ１２、アクセル操作量Ａccを検出するアクセルセンサ１３、アクセルペダルの非操作時にオン信号を出力するアイドルスイッチ１４等の各種センサ類が接続されている。又、ＥＣＵ１１の出力側には、車両のインストルメントパネルに設けられたブザー１５及びフェイル警告灯１６、運転席の座面に内蔵されて座面を振動させるシート加振装置１７、車両に搭載されたエンジンのスロットルバルブを開閉駆動するスロットルモータ１８、及び車両のハザードランプ１９等の各種デバイス類が接続されている。
【００１５】
そして、ＥＣＵ１１はエンジンの燃料噴射制御や点火時期制御を実行すると共に、アクセル操作量Ａccに応じてスロットルモータ１８によりスロットルバルブを開閉駆動するスロットル制御を実行してエンジンを運転すると共に、自動変速機の変速制御等も行う。加えてＥＣＵ１１は、車両の走行中において握力センサ２の検出に基づいて運転者の居眠り対策として種々の処理を実施すると共に、握力センサ２のフェイル時には誤判定に起因する弊害を防止するための処理を実施しており、以下、これらの運転者の居眠り対策及び握力センサ２のフェイル対策について詳述する。
【００１６】
ＥＣＵ１１は図２に示す意識低下判定ルーチンを所定の制御インターバルで実行し、まずステップＳ２で車速Ｖが０以外であるか否かを判定し、続くステップＳ４で握力センサ２により検出されたステアリングホイール１のリム部１ａに対する運転者の握力Ｆgripが予め設定された覚醒判定値Ｆ１未満であるか否かを判定する。停車中でステップＳ２の判定がＮｏ（否定）のとき、及び運転者の握力Ｆgripが覚醒判定値Ｆ１以上でステップＳ４の判定がＮｏのときには、ステップＳ６に移行してタイマをリセットし、続くステップＳ８で意識低下判定フラグをオフした後、一旦ルーチンを終了する。覚醒判定値Ｆ１は、運転者が意識的にステアリングホイール１を握っているときの握力の下限値として設定されており、検出された握力Ｆgripが覚醒判定値Ｆ１以上のときには運転者が覚醒して正常に運転操作を行っていると見なすことができる。
【００１７】
又、車両走行中でステップＳ２の判定がＹｅｓ（肯定）になり、更に運転者の握力Ｆgripが覚醒判定値Ｆ１未満でステップＳ４の判定がＹｅｓになると、ＥＣＵ１１はステップＳ１０でタイマＴがオンされているか否かを判定し、判定がＮｏのときにはステップＳ１２でタイマＴをセットする。その後はステップＳ１０でＹｅｓの判定を下してステップＳ１４でタイマＴをカウントアップし、続くステップＳ１６でタイマＴが所定値Ｔ0に達したか否かを判定する。タイマＴが所定値Ｔ0未満でステップＳ１４の判定がＮｏのときにはルーチンを終了し、一方、タイマＴが所定値Ｔ0に達してステップＳ１４の判定がＹｅｓになると、続くステップＳ１８で意識低下判定フラグをオンした後にルーチンを終了する（意識低下判定手段）。
【００１８】
従って、意識低下判定フラグは、車両走行中で且つ運転者の握力Ｆgripが覚醒判定値Ｆ１未満の状態が所定値Ｔ0に相当する時間だけ継続して、運転者が居眠りしている可能性が高いと推測されるときにオンされ、車両停止或いは覚醒判定値Ｆ１以上の握力Ｆgripが検出されて運転者が覚醒したと推測されるとオフされる。
上記意識低下判定ルーチンと並行してＥＣＵ１１は図３に示す居眠り対処ルーチンを所定の制御インターバルで実行し、まずステップＳ２２で意識低下判定フラグがオンされているか否かを判定し、判定がＮｏのときにはステップＳ２４に移行して注意喚起機能をオフしてルーチンを終了する。本実施形態では注意喚起機能として上記ブザー１５及びシート加振装置１７が設定されており、ステップＳ２４ではこれらの装置を停止保持する処理が行われる。
【００１９】
尚、意識低下している運転者を覚醒できるものであれば注意喚起機能はこれに限ることはなく、例えばインストルメントパネルに警告灯を設けたり、ステアリングホイール１を振動させる加振装置を設けたりしてもよい。
又、ステップＳ２２の判定がＹｅｓのときにはステップＳ２６で注意喚起機能をオンして、上記ブザー１５及びシート加振装置１７を作動させる（警告手段）。続くステップＳ２８では注意喚起機能のオンから所定時間が経過したか否かを判定し、判定がＮｏのときにはルーチンを終了する。そして、注意喚起機能のオンにより運転者が覚醒して図２のステップＳ４の判定がＮｏになると、意識低下判定フラグのオフに基づいてＥＣＵ１１はステップＳ２２からステップＳ２４に移行して注意喚起機能をオフする。
【００２０】
一方、注意喚起機能のオンにも拘わらず運転者が覚醒せずに意識低下判定フラグがオンされ続けたときには、所定時間が経過した時点でＥＣＵ１１はステップＳ２８からステップＳ３０に移行する。ステップＳ３０では後述するセンサフェイルフラグがオンされているか否かを判定し、判定がＮｏのときにはステップＳ３２で非常停止モードを作動させ、判定がＹｅｓのときにはステップＳ３４で非常停止モードを禁止した後にルーチンを終了する。
【００２１】
非常停止モードは運転者の居眠りに対処するためのモードであり、本実施形態ではエンジン出力の低下、及びハザードランプ１９の点滅が設定されている。従って、センサフェイルフラグがオフされているときには、運転者の意識低下を受けて非常停止モードが作動し、ＥＣＵ１１はスロットルモータ１８により強制的にスロットルバルブを閉側に制御してエンジン出力を低下させ（エンジン出力低下手段）、ハザードランプ１９を所定周期で通電して点滅させる（報知手段）。エンジン出力の低下により車両は安全に減速・停止する一方、ハザードランプ１９の点滅により周囲の他車や歩行者等の積極的な回避行動が促される。
【００２２】
一方、センサフェイルフラグがオンされているときには、非常停止モードの禁止によりこれらのエンジン出力及びハザードランプ１９に関する処理の実行が未然に防止される（禁止手段）。
上記センサフェイルフラグはステアリングホイール１の握力センサ２が正常か否かを示すフラグであり、図４に示すセンサフェイル判定ルーチンにより設定される。当該ルーチンをＥＣＵ１１は所定の制御インターバルで実行し、まずステップＳ４２で停車状態から車両が発進したか否かを判定し（発進状態検出手段）、続くステップＳ４４で車速Ｖが予め設定された上限値Ｖ0（例えば、２０km/h）未満であるか否かを判定する。ステップＳ４２では、例えばアイドルスイッチ１４のオンからオフへの切換、アクセルセンサ１３により検出されたアクセル操作量Ａccの増加、車速センサ１２により検出された車速Ｖの増加等に基づいて車両の発進が判定される。
【００２３】
ステップＳ４２，４４の何れかの処理がＮｏのときにはそのままルーチンを終了し、何れでもＹｅｓの判定を下したとき、即ち、車両が発進して未だ上限値Ｖ0に到達していないときには、ステップＳ４６で握力センサ２により検出された運転者の握力Ｆgripが予め設定されたフェイル判定値Ｆ２以上であるか否かを判定する。
フェイル判定値Ｆ２は、操舵に注意を払っているときの運転者の握力の下限値として設定されている。即ち、発進時の車両は発進後の所定車速まで速度が増加した走行時よりも路面の凹凸等により直進安定性が低下し易いため、運転者は無意識の内に操舵に注意を払ってステアリングホイール１に対する握力を強める傾向があり、このとき握力センサ２はフェイル判定値Ｆ２以上の握力Ｆgripを検出するはずであり、検出された握力Ｆgripがフェイル判定値Ｆ２未満のときには握力センサ２のフェイル（故障）と見なすことができる。但し、車速Ｖの増加に伴って車両の走行状態が安定してくると運転者は次第に握力を弱め、握力センサ２が正常であっても握力Ｆgripはフェイル判定値Ｆ２を下回るため、握力Ｆgripに基づく握力センサ２のフェイル判定を上限値Ｖ0未満の車速域に限っているのである。
【００２４】
よって、握力センサ２が正常に機能している場合にはステップＳ４６の判定はＹｅｓとなり、続くステップＳ４８で握力センサ２の正常判定を下し、ステップＳ５０でフェイル警告灯１６を消灯し、ステップＳ５２でセンサフェイルフラグをオフした後にルーチンを終了する。
又、握力センサ２が正常に機能せずにフェイルしている場合にはステップＳ４６の判定はＮｏとなり、続くステップＳ５４で握力センサ２のフェイル判定を下し（故障判定手段）、ステップＳ５６でフェイル警告灯１６を点灯し（故障通知手段）、ステップＳ５８でセンサフェイルフラグをオンした後にルーチンを終了する。
【００２５】
従って、センサフェイルフラグのオンに基づき、握力センサ２のフェイルにより正常な握力検出、ひいては正常な運転者の意識低下判定が期待できないと推測されるときには、上記のように図３のステップＳ３４で非常停止モードの実行が禁止されるため、運転者が覚醒して正常な運転操作が行われているにも拘わらずエンジン出力の低下により不必要な車両の減速・停止が行われる事態、及び不必要なハザードランプ１９の点滅により走行中の車両の周囲に迷惑が及んでしまう事態を未然に防止することができる。
【００２６】
又、握力センサ２のフェイル時にはステップＳ５６の処理によりフェイル警告灯１６が点灯されるため、この表示に基づいて運転者は握力センサ２の故障を容易に把握して修理等の対処を迅速に実施することができる。
ところで、以上の説明から明らかなように本実施形態では握力センサ２のフェイル判定時に非常停止モードを禁止するものの、握力センサ２の検出に基づく運転者の意識低下判定、及び意識低下判定フラグに基づく注意喚起機能の作動については、握力センサ２がフェイルしていても通常通り実行している。これは何らかの要因で握力センサ２が瞬間的に機能停止した場合を想定した対策であり、センサフェイルフラグのオンに基づいて意識低下判定や注意喚起機能まで禁止してしまうと、握力センサ２が１トリップ内で正常復帰しても意識低下判定や注意喚起機能が全く機能しなくなるため、このような状況を回避すべく、握力センサ２のフェイル判定時には非常停止モードのみを禁止しているのである。更に、握力センサ2のフェイル判定時にブザー等の注意喚起機能が作動するため、運転者がより一層容易に握力センサ２の故障を把握することができる。
【００２７】
但し、意識低下判定や注意喚起機能を禁止しなかった場合、握力センサ２のフェイルに伴って運転者が意識低下していると誤判定して注意喚起機能が不必要に作動する弊害があるため、この不具合を防止する観点からは意識低下判定や注意喚起機能を禁止した方が望ましい。そこで、握力センサ２のフェイル判定時に意識低下判定を禁止した別例、及び注意喚起機能を禁止した別例についてそれぞれ説明するが、これらの別例は、基本的にセンサフェイルフラグに関するステップＳ３０の判定処理の位置を変更したものであるため、実施形態との相違点を重点的に説明する。
【００２８】
まず、握力センサ２のフェイル判定時に意識低下判定を禁止するようにした別例を図５，６に従って説明する。
ＥＣＵ１１は図５の意識低下判定ルーチンが開始されると、まずステップＳ３０でセンサフェイルフラグがオンされているか否かを判定する。図４のセンサフェイル判定ルーチンで握力センサ２が正常であるとしてセンサフェイルフラグがオフされているときには、ステップＳ３０でＮｏの判定を下してステップＳ２以降で上記実施形態の図２と同様の処理を実行し、運転者の居眠り時には意識低下判定フラグをオンし（意識低下判定手段）、運転者の覚醒時には意識低下判定フラグをオフする。
【００２９】
従って、図６の居眠り対処ルーチンでは意識低下判定フラグの設定に応じた処理が行われ、ＥＣＵ１１は意識低下判定フラグのオフ時にはステップＳ２２からステップＳ２４に移行して注意喚起機能をオフした後、ステップＳ３４で非常停止モードを禁止し、一方、意識低下判定フラグのオン時にはステップＳ２２からステップＳ２６に移行して注意喚起機能をオンし（警告手段）、ステップＳ２８で所定時間が経過するとステップＳ３２で非常停止モードを作動させる（報知手段、エンジン出力低下手段）。
【００３０】
一方、図５のステップＳ３０でセンサフェイルフラグのオンに基づきＹｅｓの判定を下したときには（故障判定手段）、ステップＳ６でタイマをリセットした後にステップＳ８で意識低下判定フラグをオフする（図２参照）。即ち、この場合には運転者が覚醒・居眠りに関係なく意識低下判定フラグは常にオフされ、実質的に意識低下判定が禁止されることになる。よって、図６の居眠り対処ルーチンでは意識低下判定フラグのオフに基づき、ステップＳ２４，３４の処理により注意喚起機能及び非常停止モードが禁止され続ける（禁止手段）。
【００３１】
その結果、握力センサ２のフェイル時には、上記実施形態と同じく非常停止モードの禁止により不必要なエンジン出力の低下及びハザードランプ１９の点滅を防止できる上に、加えて不必要な注意喚起機能も禁止されるため、ブザー１５やシート加振装置１７の作動により運転者の注意が運転からそれてしまう等の不具合を回避することができる。
次に、握力センサ２のフェイル判定時に注意喚起機能を禁止するようにした別例を図７に従って説明する。
【００３２】
この別例では図２のルーチンに従って常に意識低下判定を実施しており、意識低下判定フラグのオフ時には、上記別例と同じく図７のステップＳ２２からステップＳ２４に移行して注意喚起機能をオフした後、ステップＳ３４で非常停止モードを禁止し、一方、意識低下判定フラグのオン時にはステップＳ２２からステップＳ３０に移行してセンサフェイルフラグがオンされているか否かを判定する。センサフェイルフラグがオフされているときには、ステップＳ３０でＮｏの判定を下してステップＳ２６で注意喚起機能をオンし（警告手段）、ステップＳ２８で所定時間が経過するとステップＳ３２で非常停止モードを作動させる（報知手段、エンジン出力低下手段）。
【００３３】
一方、ステップＳ３０でセンサフェイルフラグのオンに基づきＹｅｓの判定を下したときには（故障判定手段）、ステップＳ２４，３４の処理が実行されて、注意喚起機能及び非常停止モードが禁止され続ける（禁止手段）。よって、重複する説明はしないが、上記した別例と同様の作用効果を得ることができる。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では握力センサ２を居眠り防止装置に適用したが、握力センサ２の適用対象はこれに限定されるものではなく、ステアリングホイール１に対する運転者の握力Ｆgripを検出して種々の制御に利用するものであれば任意に変更可能である。よって、例えば運転者の握力Ｆgripに応じて操舵アシスト力を調整する電動式パワーステアリング装置に適用したり、或いは運転者の握力Ｆgripに基づいて年齢や性別を推定し、推定した年齢や性別の運転者が一般的に好む車両の操縦特性となるようにエンジン出力特性や変速特性を制御する車両制御装置に適用したりし、その握力センサの故障を上記実施形態で説明した手法により判定するようにしてもよい。又、上記実施系他では非常停止モードとしてスロットルを閉じることによりエンジン出力を低下させ、ハザードランプ１９を点灯させているが、スロットルを閉じるのに代えてエンジンに供給される燃料をカットしたりブレーキランプやヘッドランプを点灯するようにしてもよい。即ち、運転者に異常が発生していることを、周囲を走行中の車両や歩行者に通知しながら車両を停止するものであれば良い。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】実施形態の握力センサの故障判定装置が適用された居眠り防止装置を示す全体構成図である。
【図２】ＥＣＵが実行する意識低下判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】ＥＣＵが実行する居眠り対処ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】ＥＣＵが実行するセンサフェイル判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】握力センサのフェイル判定時に意識低下判定を禁止するようにした意識低下判定ルーチンの別例を示すフローチャートである。
【図６】握力センサのフェイル判定時に意識低下判定を禁止するようにした居眠り対処ルーチンの別例を示すフローチャートである。
【図７】握力センサのフェイル判定時に注意喚起機能を禁止するようにした居眠り対処ルーチンの別例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３５】
１    ステアリングホイール
２    握力センサ
１１  ＥＣＵ（故障判定手段、意識低下判定手段、禁止手段）
１２  車速センサ（発進状態検出手段）
１３  アクセルセンサ（発進状態検出手段）
１４  アイドルスイッチ（発進状態検出手段）
１５  ブザー（警告手段）
１６  フェイル警告灯（故障通知手段）
１７  シート加振装置（警告手段）
１８  スロットルモータ（エンジン出力低下手段）
１９  ハザードランプ（報知手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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