(57)【要約】【課題】  本発明は冷凍車用冷凍装置の発電装置に関し、アイドリング時に、アイドリング回転数を増加させることなく発電機に必要な最低回転数を維持できる発電装置を提供することを目的とする。【解決手段】  車両用エンジン側に取り付けた出力取出しプーリと、発電機側に取り付けた駆動プーリとの間に動力伝達ベルトを架け渡し、エンジンから直接取り出した動力で発電機を駆動させて冷凍装置を稼働させる冷凍車用冷凍装置の発電装置に於て、上記出力取出しプーリと駆動プーリの少なくとも一方の動力伝達ベルトの巻回駆動径を変更可能とし、エンジンのアイドリング時に当該巻回駆動径を変更して両プーリのプーリ比を変更することを特徴とする。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用エンジン側に取り付けた出力取出しプーリと、発電機側に取り付けた駆動プーリとの間に動力伝達ベルトを架け渡し、エンジンから直接取り出した動力で発電機を駆動させて冷凍装置を稼働させる冷凍車用冷凍装置の発電装置に於て、
上記出力取出しプーリと駆動プーリの少なくとも一方の動力伝達ベルトの巻回駆動径を変更可能とし、エンジンのアイドリング時に当該巻回駆動径を変更して、両プーリのプーリ比を変更することを特徴とする冷凍車用冷凍装置の発電装置。
【請求項２】
発電機側に取り付く駆動プーリの巻回駆動径を変更可能とし、車両用エンジンのアイドリング時に当該巻回駆動径を変更して、出力取出しプーリとのプーリ比を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の冷凍車用冷凍装置の発電装置。
【請求項３】
車両用エンジンと、当該車両用エンジンと別置きにした発電機との間に動力入力プーリと動力出力プーリが取り付くドライブシャフトを配置し、エンジン側に取り付けた出力取出しプーリと上記動力入力プーリ、及び発電機側に装着した駆動プーリと上記動力出力プーリとの間に動力伝達ベルトを架け渡し、エンジンから直接取り出した動力で発電機を駆動させて冷凍装置を稼働させる冷凍車用冷凍装置の発電装置に於て、
上記各プーリの少なくとも一つの動力伝達ベルトの巻回駆動径を変更可能とし、エンジンのアイドリング時に当該巻回駆動径を変更して各プーリのプーリ比を変更することを特徴とする冷凍車用冷凍装置の発電装置。
【請求項４】
発電機側に取り付けた駆動プーリとドライブシャフトに取り付けた動力出力プーリの何れか一方の巻回駆動径を変更可能とし、エンジンのアイドリング時に当該巻回駆動径を変更してプーリ比を変更することを特徴とする請求項３に記載の冷凍車用冷凍装置の発電装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷凍車用冷凍装置の発電装置に係り、詳しくは車両用エンジンのアイドリング時に、エンジン回転数を増加させることなく発電機に必要な最低回転数を維持することのできる冷凍車用冷凍装置の発電装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、冷凍車は魚介類や肉，野菜，氷菓等を冷凍状態で運搬するための冷凍室を備えており、特許文献１に開示されるように冷凍室は冷凍装置によって所定の低温度に維持されている。
而して、従来、冷凍装置の稼働方法として、車両用エンジンとは別個に搭載された別置きエンジンで発電機を駆動して冷凍装置を稼働させる方法と、車両用エンジンから直接取り出した動力で発電機を駆動させて冷凍装置を稼働させる方法があり、冷凍装置の性能を維持するためには、発電機に必要な最低回転数を確保しなければならい。
【０００３】
そして、別置きエンジンで発電機を駆動して冷凍装置を稼働させる従来方法によれば、エンジン回転数を適宜制御することで冷凍装置の性能を維持することが容易である。
【特許文献１】特開平９−１０９６６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
これに対し、車両用エンジンから直接動力を取り出して発電機を駆動させる従来方法にあっては、例えば荷下ろしのために待機しているようなアイドリング時に、冷凍装置の性能を維持するため、車両用エンジンのアイドリング回転数を増加して発電機に必要な最低回転数を確保しているのが実情であった。
しかし、斯様にアイドリング回転数を増加させてしまうと、燃料消費量が増加し、また、騒音の増大に繋がる虞もあった。
【０００５】
本発明は斯かる実情に鑑み案出されたもので、車両用エンジンから直接動力を取り出して冷凍装置の発電機を駆動させる従来構造に改良を加え、アイドリング時に、アイドリング回転数を増加させることなく発電機に必要な最低回転数を維持できる冷凍車用冷凍装置の発電装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するため、請求項１に係る発明は、車両用エンジン側に取り付けた出力取出しプーリと、発電機側に取り付けた駆動プーリとの間に動力伝達ベルトを架け渡し、エンジンから直接取り出した動力で発電機を駆動させて冷凍装置を稼働させる冷凍車用冷凍装置の発電装置に於て、上記出力取出しプーリと駆動プーリの少なくとも一方の動力伝達ベルトの巻回駆動径を変更可能とし、エンジンのアイドリング時に当該巻回駆動径を変更して両プーリのプーリ比を変更することを特徴とする。
【０００７】
そして、請求項２に係る発明は、請求項１に記載の冷凍車用冷凍装置の発電装置に於て、発電機側に取り付く駆動プーリの巻回駆動径を変更可能とし、車両用エンジンのアイドリング時に当該巻回駆動径を変更して、出力取出しプーリとのプーリ比を大きくすることを特徴とする。
また、請求項３に係る発明は、車両用エンジンと、当該車両用エンジンと別置きにした発電機との間に動力入力プーリと動力出力プーリが取り付くドライブシャフトを配置し、エンジン側に取り付けた出力取出しプーリと上記動力入力プーリ、及び発電機側に装着した駆動プーリと上記動力出力プーリとの間に動力伝達ベルトを架け渡し、エンジンから直接取り出した動力で発電機を駆動させて冷凍装置を稼働させる冷凍車用冷凍装置の発電装置に於て、上記各プーリの少なくとも一つの動力伝達ベルトの巻回駆動径を変更可能とし、エンジンのアイドリング時に当該巻回駆動径を変更して各プーリのプーリ比を変更することを特徴とする。
【０００８】
そして、請求項４に係る発明は、請求項３に記載の冷凍車用冷凍装置の発電装置に於て、発電機側に取り付けた駆動プーリとドライブシャフトに取り付けた動力出力プーリの何れか一方の巻回駆動径を変更可能とし、エンジンのアイドリング時に当該巻回駆動径を変更してプーリ比を変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
各請求項に係る発明によれば、発電機に必要な最低回転数を維持するためにアイドリング回転数を増加させる必要がなくなり、この結果、燃費の向上と騒音防止が期待できることとなった。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１乃至図４は請求項１及び請求項２に係る冷凍車用冷凍装置の発電装置の一実施形態を示し、図１に於て、１は冷凍車の車両用ディーゼルエンジン（以下、「エンジン」という）に取り付く出力取出しプーリ、３は当該エンジンに直付けした発電機に取り付く駆動プーリで、従来と同様、両プーリ１，３間にＶベルト（動力伝達ベルト）５が架け渡されており、エンジンから直接取り出した動力で発電機が駆動して冷凍装置が稼働するようになっている。
【００１１】
そして、従来の発電装置では、上記出力取出しプーリと駆動プーリの巻回駆動径（ベルト径）は一定で、例えば出力取出しプーリと駆動プーリの巻回駆動径が、夫々、φ２５５，φ８５に設定されて、プーリ比が３．０００に固定されていた。
このため、回転数の条件を、
エンジンの最高回転数：２３００r.p.m
エンジンの最低回転数：４５０r.p.m（アイドリング回転数）
発電機に必要な回転数：２４００〜６１００r.p.m
とすると、従来の固定プーリ比（３．０００）では、発電機の回転数が１３５０〜６９００r.p.mとなる。
【００１２】
しかし、上述したように発電機に必要な最低回転数は２４００r.p.mであるから、従来の固定プーリ比（３．０００）では、アイドリング時に発電機に必要な最低回転数を下回ってしまうこととなる。
このため、従来では、アイドリング時にエンジンの回転数を８００r.p.mまで増加させて、発電機に必要な最低回転数（２４００r.p.m）を確保して対応していたが、斯様にアイドリング回転数を増加させてしまうと、既述したように燃料消費量が増加し、騒音の増大に繋がる虞があった。
【００１３】
そこで、本実施形態は、アイドリング時に、エンジン回転数を増加させることなく発電機に必要な最低回転数を維持するため、前記駆動プーリ３を巻回駆動径が変更可能な可変プーリとしたことを特徴とする。
即ち、先ず、出力取出しプーリ１は、従来と同様、その巻回駆動径がφ２５５に設定された固定プーリとされている。
【００１４】
これに対し、図２及び図３に示すように駆動プーリ３は、セレーション軸７上を軸方向（図中、矢印方向）へ移動可能な左右対称の一対の摺動プーリ９，１１で構成されており、両摺動プーリ９，１１のボス１３に、セレーション軸７に移動自在に係合する複数の溝１５が設けられている。そして、両摺動プーリ９，１１は、図示しない任意のアクチュエータでセレーション軸７上を移動するように構成されており、図２に示すように両摺動プーリ９，１１が矢印方向へ移動して互いに当接したとき、摺動プーリ９，１１のプーリ幅（Ｔ）が最も小さくなって巻回駆動径（Ｄ）が最も大きなφ８５となり、このとき、出力取出しプーリ１に対するプーリ比は、既述した従来の固定プーリ比と同様、３．０００となっている。
【００１５】
そして、斯様に駆動プーリ３を可変プーリとした本実施形態に於て、エンジンのアイドリング時に発電機に必要な最低回転数（２４００r.p.m）を確保するには、出力取出しプーリ１と駆動プーリ３のプーリ比を、３．０００から、
（アイドリング時に必要な発電機の最低回転数）÷（アイドリング時のエンジン回転数）＝２４００÷４５０
＝５．３３４
にする必要があり、このため、巻回駆動径がφ２５５の出力取出しプーリ１に対し、アイドリング時の駆動プーリ３の巻回駆動径を、
２５５÷５．３３４＝４７．８
に変更する必要がある。
【００１６】
そこで、本実施形態は、図示しないエンジン回転数検出センサと速度検出センサからの信号を基にＥＣＵがアイドリング信号（エンジン回転数＝４５０r.p.m、車速度＝０km/h
）を入力したとき、図４に示すようにアクチュエータで駆動プーリ３の両摺動プーリ９，１１を矢印方向へ移動させてプーリ幅を広げ、Ｖベルト５の巻回駆動径をφ８５からφ４７．８に変更させるようになっている。
【００１７】
そして、アイドリング状態が解除されると、ＥＣＵはアクチュエータを介して両摺動プーリ９，１１を図２の状態に戻し、駆動プーリ３の巻回駆動径をφ８５に戻して出力取出しプーリ１とのプーリ比を当初の３．０００とするように構成されている。
また、図１に示すように出力取出しプーリ１と駆動プーリ３との間に架け渡されたＶベルト５には、２つのテンションプーリ１７，１９が圧接しており、駆動プーリ３の巻回駆動径の変化に伴い、これらのテンションプーリ１７，１９がＶベルト５に圧接し乍ら上下動することで、Ｖベルト５の弛みを調節してその張力を常に一定に保つようになっている。
【００１８】
本実施形態に係る発電装置２１はこのように構成されているから、車両の通常走行時に駆動プーリ３の両摺動プーリ９，１１は図２の状態に配置されて、出力取出しプーリ１に対する駆動プーリ３のプーリ比は３．０００に維持される。
そして、車両が停車してアイドリング信号がＥＣＵに入力されると、ＥＣＵは図４に示すようにアクチュエータで駆動プーリ３の両摺動プーリ９，１１を矢印方向へ移動させてプーリ幅を広げ、Ｖベルト５の巻回駆動径をφ８５からφ４７．８に変更させる。
【００１９】
この結果、アイドリング時に必要な発電機の最低回転数２４００r.p.mが確保されて、冷凍装置の良好な性能が維持されることとなる。
このように本実施形態は、駆動プーリ３を可変プーリとして、エンジンのアイドリング時にアイドリング回転数を増加させることなく発電機に必要な最低回転数を確保できるように構成したので、従来の如く冷凍装置の性能を維持するためにアイドリング回転数を増加させる必要がなくなり、この結果、燃費の向上と騒音防止が期待できることとなった。
【００２０】
尚、上記実施形態では、駆動プーリ３を可変プーリとしたが、出力取出しプーリ１側を可変プーリとして、アイドリング時にその巻回駆動径を大径化させて発電機に必要な最低回転数を確保できるように構成してもよい。
図５は請求項３及び請求項４に係る発電装置の一実施形態を示し、図１の実施形態は、エンジンに発電機を直付けした発電装置に本発明を適用したが、昨今、冷凍装置に於ける必要電力の増加に伴い発電機が大型化して重量と大きさが増大する傾向にあり、エンジン直付けには限界がある。
【００２１】
そこで、昨今では、図５に示すように発電機２３をエンジンと別置きにして、乗員室後方のシャシフレームに装着すると共に、エンジン出力をエンジンリヤＰＴＯ（エンジン出力取出し装置）２５から取り出す構成が採用されており、エンジンリヤＰＴＯ２５のコンパニオンフランジ（図示せず）に前記出力取出しプーリ３を取り付け、発電機２３側に駆動プーリ２７を取り付けると共に、動力入力プーリ２９と動力出力プーリ３１が取り付くドライブシャフト３３を介在させて、前記出力取出しプーリ１と当該動力入力プーリ２９、及び前記駆動プーリ２７と当該動力出力プーリ３１との間にＶベルト５を架け渡している。
【００２２】
而して、本実施形態は、斯かる従来の構成に改良を加え、上記駆動プーリ２７を既述した駆動プーリ３と同一構造を有する可変プーリとしたことを特徴とする。
そして、エンジンリヤＰＴＯ２５とエンジンの回転数は同一とすると、図１の実施形態で既述したアイドリング時に必要なプーリ比（５．３３４）と通常のプーリ比（３．０００）から、出力取出しプーリ１と動力入力プーリ２９によるプーリ比を３．０００とした場合、動力出力プーリ３１と駆動プーリ２７による通常時のプーリ比は１．０００、そして、動力出力プーリ３１と駆動プーリ２７によるアイドリング時のプーリ比は、
５．３３４÷３．０００＝１．７７８
となる。
【００２３】
そこで、本実施形態は、ＥＣＵがアイドリング信号を入力すると、ＥＣＵはアクチュエータの作動で駆動プーリ２７の巻回駆動径を変更して、動力出力プーリ３１と駆動プーリ２７によるプーリ比を１．７７８に変更させるようになっている。
本実施形態に係る発電装置３５はこのように構成されているから、本実施形態によっても、図１の実施形態と同様、アイドリング時に駆動プーリ２７の巻回駆動径を可変制御することで、従来の如く発電機に必要な最低回転数を維持するためにアイドリング回転数を増加させる必要がなくなり、この結果、燃費の向上と騒音防止が期待できる利点を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】請求項１及び請求項２の一実施形態に係る発電装置の概略構成図である。
【図２】駆動プーリの側面図である。
【図３】駆動プーリの正面図である。
【図４】巻回駆動径が変更された駆動プーリの側面図である。
【図５】請求項３及び請求項４の一実施形態に係る発電装置の概略構成図である。
【符号の説明】
【００２５】
１  出力取出しプーリ
３，２７  駆動プーリ
５  Ｖベルト
７  セレーション軸
９，１１  摺動プーリ
１７，１９  テンションプーリ
２１，３５  発電装置
２３  発電機
２５  エンジンリヤＰＴＯ
２９  動力入力プーリ
３１  動力出力プーリ
３３  ドライブシャフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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