(57)【要約】【課題】  インプットシャフトの耐久性を考慮してバッテリ出力を制御することにより車両全体としての耐久性を制御することの可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】  エンジンと、そのエンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達シャフトと、この動力伝達シャフトを経由して前記エンジンに動力を伝達し、かつ前記エンジンを始動する電動機と、その電動機に電力を供給する蓄電装置とを備えた車両の制御装置において、前記動力伝達シャフトの残りの寿命を推定する動力伝達シャフト残存寿命推定手段（ステップＳ１２〜Ｓ１３）と、前記動力伝達シャフト残存寿命推定手段により推定された前記動力伝達シャフトの残りの寿命が予め定められた所定の値よりも少なくなった場合に、前記蓄電装置の出力を増大させる蓄電装置出力増大手段（ステップＳ１５）とを備えている。【選択図】  図１
2006081366.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、そのエンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達シャフトと、この動力伝達シャフトを経由して前記エンジンに動力を伝達し、かつ前記エンジンを始動する電動機と、その電動機に電力を供給する蓄電装置とを備えた車両の制御装置において、
前記動力伝達シャフトの残りの寿命を推定する動力伝達シャフト残存寿命推定手段と、  前記動力伝達シャフト残存寿命推定手段により推定された前記動力伝達シャフトの残りの寿命が予め定められた所定の値よりも少なくなった場合に、前記蓄電装置の出力を増大させる蓄電装置出力増大手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記蓄電装置の残りの寿命を推定する蓄電装置残存寿命推定手段を更に備え、
前記蓄電装置出力増大手段が、前記動力伝達シャフト残存寿命推定手段により推定された前記動力伝達シャフトの残りの寿命と前記蓄電装置残存寿命推定手段により推定された前記蓄電装置の残りの寿命とがほぼ一致するように、前記蓄電装置の出力を増大させる手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達シャフトと、その動力伝達シャフトを経由してエンジンを始動させる電動機と、その電動機に電力を供給する蓄電装置とを備えた車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の動力源として、燃料の燃焼により動力を出力するエンジンと、電力の供給により動力を出力するモータやモータ・ジェネレータなどの電動機とを搭載したハイブリッド車が提案されている。このハイブリッド車においては、各種の条件に基づいて、エンジンおよび電動機の駆動・停止を制御することにより、すなわち、エンジンを駆動力源として車両を走行させるいわゆるエンジン走行モードと、電動機を駆動力源として車両を走行させるいわゆる電気自動車モードと、エンジンおよび電動機の両方を駆動力源として車両を走行させるいわゆるハイブリッドモードとを適宜に設定することにより、燃費の向上および騒音の低減ならびに排気ガスの低減を図ることができるとされている。
【０００３】
上記のハイブリッド車において、差動回転が可能な３要素、例えば遊星歯車機構を設け、第１の要素がインプットシャフトを介してエンジンに連結され、第２の要素が車輪および第２のモータ・ジェネレータに連結され、第３の要素が第１のモータ・ジェネレータに連結され、その第３の要素で反力トルクを受け持つようにした構成が知られている。そして、第１および第２のモータ・ジェネレータは、バッテリに接続されている。このようなモータ・ジェネレータなどの電動機は、バッテリからの放電電力が供給されることによって駆動される。また、バッテリは、例えば制動時などに車両の有する運動エネルギを電気エネルギに変換することによって得られる電力を充電することもできる。
【０００４】
一般に、ハイブリッド車や電気自動車に用いられるバッテリとしては、例えばニッケル−水素電池や鉛電池などが採用されているが、上記のように充放電を繰り返しながら使用されることによってバッテリの性能は次第に劣化し最終的にはその寿命を迎える。したがってバッテリは有限の寿命を持つ消耗部材として車両に搭載されている。
【０００５】
このようなバッテリの放電電圧と放電電流とを測定し、それらの測定値からバッテリの残存容量を演算することによってバッテリの寿命を判定する装置の一例が特許文献１に記載されている。また、バッテリ端子電圧と充電電流とを測定し、それらの測定値から算出したバッテリの内部抵抗値を基にバッテリの劣化度を推定する装置の一例が特許文献２に記載されている。さらに、特許文献３には、車両に搭載されるその他の消耗部材の寿命を判定する装置の例として、多板摩擦クラッチの差動回転数や差動回転発生時間あるいは制御油圧などの情報を基に、多板摩擦クラッチの残存寿命を判定する装置の一例が記載されている。
【特許文献１】特開平１０−５４８６９号公報
【特許文献２】特開平７−７２２２５号公報
【特許文献３】特開平８−３０３４８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記のようなエンジンと電動機を動力源として備えたハイブリッド車においては、エンジンの始動時に、電動機の動力をインプットシャフトを経由してエンジンに伝達し、エンジンをクランキングすることがおこなわれる。このときエンジンには、図４に示すように、エンジンが始動されて自律回転可能となるまでの間に、電動機からエンジンに至る動力伝達系統において、固有振動数付近で振動が大きくなる共振帯（図４での斜線部分）が存在する。エンジンの始動時間が長くなるとこの共振帯滞留時間も長くなり、インプットシャフトに通常の大きさを超える過大なトルクが入力される回数が増加し、インプットシャフトの耐久性を低下させる場合がある。特に低温時には、エンジンの潤滑系統のオイルの粘度が増大し、エンジン回転数が上昇しにくくなるため、エンジン回転数が共振帯に滞留する時間が長くなる。
【０００７】
そのため、低温時には、上記の理由によりバッテリに対する負荷が大きくなるため、通常時に比べてバッテリ出力を低下することによってバッテリを保護し、バッテリの寿命の低下を抑制する技術が知られているが、その場合、バッテリ出力を低下させることによって上記の共振帯滞留時間が長くなり、インプットシャフトとしては逆に耐久性を低下させてしまう可能性がある。
【０００８】
しかしながら、上記の特許文献１ないし３に記載されている装置においては、バッテリの出力とインプットシャフトの寿命との関係に基づく技術的課題について、いずれの特許文献においても開示あるいは考慮されておらず、未だ改良の余地があった。
【０００９】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、インプットシャフトの耐久性を考慮してバッテリ出力を制御することにより車両全体としての耐久性を向上させることの可能な車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンと、そのエンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達シャフトと、この動力伝達シャフトを経由して前記エンジンに動力を伝達し、かつ前記エンジンを始動する電動機と、その電動機に電力を供給する蓄電装置とを備えた車両の制御装置において、前記動力伝達シャフトの残りの寿命を推定する動力伝達シャフト残存寿命推定手段と、前記動力伝達シャフト残存寿命推定手段により推定された前記動力伝達シャフトの残りの寿命が予め定められた所定の値よりも少なくなった場合に、前記蓄電装置の出力を増大させる蓄電装置出力増大手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１１】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記蓄電装置の残りの寿命を推定する蓄電装置残存寿命推定手段を更に備え、前記蓄電装置出力増大手段が、前記動力伝達シャフト残存寿命推定手段により推定された前記動力伝達シャフトの残りの寿命と前記蓄電装置残存寿命推定手段により推定された前記蓄電装置の残りの寿命とがほぼ一致するように、前記蓄電装置の出力を増大させる手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、エンジンの動力を車輪に伝える動力伝達シャフトの残りの寿命が推定され、その推定された残りの寿命が、動力伝達シャフトの耐久性の低下度合いを判断するための閾値として予め定められた所定の値よりも少なくなった場合、エンジンを始動する電動機に電力を供給する蓄電装置の出力が増大される。蓄電装置の出力が増大されることで、エンジンを始動する際の始動速度を速めて、始動時に上昇させられるエンジン回転数が、電動機からエンジンに至る動力伝達系統における共振により振動が大きくなる共振帯を通過する時間を短縮することができ、動力伝達シャフトに、共振による過大なトルクが入力される回数を低減することができる。その結果、動力伝達シャフトの耐久性の低下を抑制することができる。
【００１３】
また、請求項２の発明によれば、動力伝達シャフト残存寿命推定手段により推定される動力伝達シャフトの残りの寿命が、閾値として予め定められた所定の値よりも少なくなった場合、動力伝達シャフトの残りの寿命と、蓄電装置残存寿命推定手段により推定される蓄電装置の残りの寿命とがほぼ一致するように、言い換えると、動力伝達シャフトと蓄電装置とがほぼ同時期に寿命を迎えるように、蓄電装置の出力が増大される。そのため、動力伝達シャフトの耐久性の低下が抑制され、結果として車両全体としての耐久性の低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
つぎに、この発明を図面を参照して具体的に説明する。図２は、いわゆる機械分配式ハイブリッド駆動装置を搭載した車両にこの発明を適用した例を模式的に示している。図２に示す車両（ハイブリッド車）Ｖｅは、Ｆ・Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動）形式の車両であって、動力源としてエンジン１および第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３を有している。エンジン１としては、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどの内燃機関を用いることができる。
【００１５】
エンジン１のクランクシャフト（図示せず）には、エンジン１と、第１モータ・ジェネレータ２および出力側部材との間で動力を伝達するインプットシャフト４が連結されている。したがって、第１モータ・ジェネレータ２が、この発明における電動機に相当し、インプットシャフト４が、この発明における動力伝達シャフトに相当している。また、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３としては、電気エネルギを機械エネルギに変換する力行機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備したモータ・ジェネレータを用いることができる。
【００１６】
図２に示すハイブリッド駆動装置は、いわゆる機械分配式のものであって、エンジン１の出力したトルクを第１モータ・ジェネレータ２と出力側部材とに分配する動力分配装置５が設けられている。この動力分配装置５は、シングルピニオン形式の遊星歯車機構により構成されており、中空シャフト６に形成された外歯歯車であるサンギヤ７と、サンギヤ７と同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ８と、これらサンギヤ７およびリングギヤ８に噛合するピニオンギヤ９がキャリヤ１０によって自転かつ公転できるように保持されている。
【００１７】
前記のインプットシャフト４とキャリヤ１０とが一体回転するように連結されている。また、インプットシャフト４は中空シャフト６の内部に相対回転可能に挿入されており、第１モータ・ジェネレータ２のロータ１１と前記サンギヤ７とがその中空シャフト６を介して連結されている。さらに、第２モータ・ジェネレータ３のロータ１２と前記リングギヤ８とが連結されている。なお、第１モータ・ジェネレータ２のステータ１３および第２モータ・ジェネレータ３のステータ１４は、ケーシング（図示せず）に固定されている。そして、リングギヤ８には出力ギヤ１５が一体化されて設けられている。
【００１８】
その出力ギヤ１５がカウンタドリブンギヤ１６に噛み合っている。また、そのカウンタドリブンギヤ１６と同軸上で一体化されたカウンタドライブギヤ１７がデファレンシャル１８のリングギヤ１９に噛み合っている。このデファレンシャル１８から左右の車輪２０にトルクを伝達するようになっている。
【００１９】
したがって、上記に示すこの発明を適用したハイブリッド駆動装置は、差動回転可能な３要素を有する遊星歯車機構による動力分配装置５と、その動力分配装置５の第１要素にインプットシャフト４を介して連結されたエンジン１と、第２要素に連結された第１モータ・ジェネレータ２と、第３要素に連結された車輪とによって構成されていて、エンジン１と動力分配装置との間に第１モータ・ジェネレータ２が配置されている構成であるということができる。
【００２０】
また、上記の第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３は、インバータ２１を介してバッテリ２２に接続されている。すなわち、バッテリ２２が、この発明における蓄電装置に相当していて、このバッテリ２２としては、例えばニッケル−水素電池や鉛電池、あるいはリチウム電池などを用いることができる。そして、インバータ２１を電子制御装置（ＥＣＵ）２３によって制御することにより、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３をモータあるいは発電機として機能させるようになっている。
【００２１】
図２に示すハイブリッド駆動装置は、エンジン１と第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３との複数の動力源を備えているので、これらを有効に利用して低燃費で排ガス量の少ない運転がおこなわれる。エンジン１を駆動する場合、その出力トルクが動力分配装置５によって第１モータ・ジェネレータ２と、リングギヤ８を介して出力側部材とに分配され、その際に第１モータ・ジェネレータ２が発電をおこなって反力トルクをサンギヤ７に与えるので、第１モータ・ジェネレータ２によって最適燃費となるようにエンジン１の回転数が制御される。さらに、コースト時には、車両の有する慣性エネルギーが電力として回生される。またエンジン１を駆動する場合であっても、第１モータ・ジェネレータ２によって最適燃費となるようにエンジン１の回転数が制御される。さらに、コースト時には車両の有する慣性エネルギーが電力として回生される。そして、第２モータ・ジェネレータ３を駆動することによって、いわゆるトルクアシストを実行することができる。
【００２２】
上述したハイブリッド駆動装置は、エンジン１の動力による走行（いわゆるエンジン走行モードでの走行）、エンジン１と第２モータ・ジェネレータ３とを使用した走行（いわゆるハイブリッドモードでの走行）、第２モータ・ジェネレータ３のみを使用した走行（いわゆる電気自動車モードでの走行）のいずれもが可能であって、これらの走行形態（走行モード）は、アクセル開度などの駆動要求量や車速などに基づいて判断され、選択される。例えばバッテリ２２の充電量が充分にあって、駆動要求量が相対的に小さい場合、あるいは静粛な発進が手動操作で選択された場合などでは、第２モータ・ジェネレータ３を使用した電気自動車モードが選択される。
【００２３】
そして、上述したハイブリッド駆動装置は、車両Ｖｅが停止している際にエンジン１を始動する場合、エンジン１を第１モータ・ジェネレータ２の動力でクランキングさせることによりエンジン１を始動するように構成されている。すなわち、第１モータ・ジェネレータ２をモータとして駆動し、その第１モータ・ジェネレータ２の動力によりエンジン１をクランキングさせると同時に、燃料噴射制御および点火制御がおこなわれることによって、エンジン１が始動して自律回転可能になる。
【００２４】
ここで、エンジン１を始動する場合、前述したように、エンジン１がクランキングされて自律回転可能になるまでの間には、第１モータ・ジェネレータ２からエンジン１に至る動力伝達系統において、固有振動数付近で振動が大きくなる共振帯が存在する。エンジン１の始動時間が長くなると、始動時に上昇させられるエンジン回転数がこの共振帯を通過する時間（すなわち共振帯滞留時間）も長くなり、インプットシャフト４に通常よりも大きなトルクが入力される頻度が増加し、インプットシャフト４の耐久性を低下させる要因となる。そのため、この発明による制御装置では、インプットシャフト４の耐久性の低下を抑制するため、インプットシャフト４の耐久性の低下度合いとバッテリ２２の残りの寿命とを考慮して、エンジン１を始動する際のバッテリ２２の出力を適宜に制御するように構成されている。
【００２５】
その制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。図１において、まず、バッテリ２２の残りの寿命を推定するために、バッテリ２２の充放電回数ＮBが読み込まれ、電子制御装置（ＥＣＵ）２３に記憶される（ステップＳ１１）。前述したようにバッテリ２２は寿命が有限の消耗部材であり、その充放電回数が多くなるほど、あるいは充電時間が長くなるほど、バッテリ２２の残りの寿命は少なくなる。すなわち、図３の（ｂ）に示すように、時間の経過にともない充放電回数あるいは充電時間を示す数値が大きくなり、バッテリ２２の寿命に近づいていく。したがって、バッテリ２２の充放電回数ＮBのデータを取り込み、演算することによって、バッテリ２２の残りの寿命を推定することができる。なお、上記のバッテリ２２の充放電回数ＮBに代えて、バッテリ２２の充電時間に関するデータを取り込み、演算することによって、バッテリ２２の残りの寿命を同様に推定することもできる。
【００２６】
また、インプットシャフト４の耐久性の低下度合い、すなわちインプットシャフト４の残りの寿命を推定するために、インプットシャフト４に入力された過大トルクの入力回数ＮIが読み込まれ、電子制御装置（ＥＣＵ）２３に記憶される（ステップＳ１２）。ここでいう過大トルクとは、エンジン１の始動時に上昇するエンジン回転数が共振帯を通過する際に発生する、通常時に想定している大きさ以上のトルクを意味している。
【００２７】
前述したようにインプットシャフト４は、例えば中空シャフト６の内部に相対回転可能に挿入されて配置されるため、耐久性を向上させるためにインプットシャフト４の径を拡大することには限界がある。また、前述したように、エンジン１と動力分配装置５との間に第１モータ・ジェネレータ２が配置されていて、インプットシャフト４はそれらのエンジン１と動力分配装置５とを連結しているため、必然的にある程度以上の軸長が必要となり、耐久性を向上するためにその軸長を短縮することにも限界がある。そのため、インプットシャフト４は、上記のバッテリ２２と同様に寿命が有限の消耗部材に相当するものとして扱われる。したがって、インプットシャフト４に過大トルクが入力される回数（ＮI）が多くなるほど、インプットシャフト４の耐久性は低下し、インプットシャフト４の残りの寿命としては少なくなる。すなわち、図３の（ａ）に示すように、時間の経過にともないインプットシャフト４に過大トルクが入力される回数（ＮI）を示す数値が大きくなり、インプットシャフト４の寿命に近づいていく。したがって、インプットシャフト４への過大トルクの入力回数ＮIのデータを取り込み、演算することによって、インプットシャフト４の残りの寿命を推定することができる。
【００２８】
続いて、インプットシャフト４への過大トルク入力回数ＮIが、インプットシャフト４の保護を開始するための過大トルク入力回数ＮIに対する閾値αよりも多いか否かが判断される（ステップＳ１３）。インプットシャフト４の保護を開始するための過大トルク入力回数ＮIに対する閾値αとは、インプットシャフト４の保護、すなわちインプットシャフト４の耐久性が低下することを抑制するための制御を開始するための、過大トルクの入力回数Ｎに対する閾値であり、言い換えると、インプットシャフト４の耐久性の低下度合いを判断するための閾値である。なお、この閾値αは、図１のフローチャートで示すルーチンとは別のルーチン（ステップＳ０１）にて設定される。
【００２９】
過大トルクの入力回数ＮIが閾値αに満たないことにより、このステップＳ１３で否定的に判断された場合は、このルーチンを一旦終了する。一方、過大トルクの入力回数ＮIが閾値αよりも多くなったことにより、ステップＳ１３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１４へ進み、バッテリ２２の充放電回数ＮBが、バッテリ２２の保護を開始するための充放電回数ＮBに対する閾値βよりも多いか否かが判断される。
【００３０】
バッテリ２２の保護を開始するための充放電回数ＮBに対する閾値βとは、バッテリ２２の保護、すなわちバッテリ２２の能力が低下し過ぎることを防止するために、後述するステップＳ１５での制御をおこなわないようにするための、充放電回数ＮBに対する閾値であり、言い換えると、バッテリ２２の能力の低下度合いを判断するための閾値である。なお、この閾値βは、前述の閾値αと同様、図１のフローチャートで示すルーチンとは別のルーチン（ステップＳ０２）にて設定される。
【００３１】
充放電回数ＮBが閾値βよりも多くなったことにより、このステップＳ１４で肯定的に判断された場合、すなわち、バッテリ２２の能力の低下度合いが大きいと判断された場合は、バッテリ２２を保護するために、言い換えると、バッテリ２２にそれまで以上の負荷をかけないようにするために、以下の制御はおこなわず、このルーチンを一旦終了する。
【００３２】
これに対して、充放電回数ＮBが閾値βに満たないことにより、ステップＳ１４で否定的に判断された場合には、ステップＳ１５へ進み、前記のステップＳ１１およびＳ１２で電子制御装置（ＥＣＵ）２３に記憶されたバッテリ２２の充放電回数ＮBのデータ、およびインプットシャフト４に入力された過大トルクの入力回数ＮIを基に、インプットシャフト４とバッテリ２２との推定の残りの寿命がそれぞれ求められ、それらの推定された残りの寿命が互いにほぼ等しくなるように、バッテリ２２の出力が増大される。言い換えれば、インプットシャフト４とバッテリ２２とが、互いにほぼ同時期に寿命を迎えるように、バッテリ２２の出力が増大される。
【００３３】
具体的には、図３の（ａ）に示すように、インプットシャフト４への過大トルクの入力回数ＮIが、閾値αを超えた時点で、インプットシャフト４の残りの寿命が所定の時間よりも少なくなった、すなわち、インプットシャフト４の耐久性の低下度合いが所定の時期よりも早く低下した、と判断される。前述したように、インプットシャフト４へ入力される過大トルクは、主に、エンジン１が始動時にクランキングされることにより上昇するエンジン１の回転数が、前記の共振帯を通過する際に発生する。そしてインプットシャフト４へ入力されるこの過大トルクが、インプットシャフト４の耐久性を低下させる要因の一つとなっている。したがって、この共振帯滞留時間を短くすることで過大トルクの発生を低減し、インプットシャフト４の耐久性の低下を抑制することができる。
【００３４】
そこで、上記のように過大トルクの入力回数ＮIが閾値αを超え、かつ充放電回数ＮBが閾値βを超えていない場合には、エンジン１の始動速度を速めて共振帯滞留時間を短縮し、過大トルクの発生を低減するため、バッテリ２２の出力が増大される。またこのとき、図３の（ｂ）に示すように、バッテリ２２の充放電回数ＮBあるいは充電時間などから推定されるバッテリ２２の残りの寿命は、バッテリ２２の出力が増大されることにより相対的に減少する。しかしながら、そのバッテリ２２の残りの寿命と、上記のように耐久性の低下が抑制されたインプットシャフト４の残りの寿命とがほぼ等しくなるよう、バッテリ２２の出力の増大分が調整されるように制御されるため、結果として、車両Ｖｅ全体としての耐久性の低下が抑制される。
【００３５】
そして、このようにしてステップＳ１５でバッテリ２２の出力が増大されると、その後このルーチンを一旦終了する。
【００３６】
したがって、上述した図１に示す制御を実行するように構成されたこの発明の制御装置によれば、インプットシャフト４への過大トルクの入力回数ＮIとバッテリ２２の充放電回数ＮBとが検出され、入力回数ＮＩがインプットシャフト４の耐久性の低下度合いを判断するための閾値αよりも多くなり、かつ充放電回数ＮBがバッテリ２２の能力の低下度合いを判断するための閾値βを超えていない場合、エンジン１を始動するため第１モータ・ジェネレータ２に電力を供給する際のバッテリ２２の出力が増大される。その場合のバッテリ２２の出力を増大する制御は、上記のインプットシャフト４への過大トルクの入力回数ＮIを基に推定されるインプットシャフト４の残りの寿命と、バッテリ２２の充放電回数ＮB等のデータを基に推定されるバッテリ２２の残りの寿命とがほぼ等しくなるように、言い換えると、インプットシャフト４とバッテリ２２とがほぼ同時期に寿命を迎えるように、バッテリ２２の出力が増大するように制御される。そのため、エンジン１の始動時にインプットシャフト４へ入力される過大トルクの発生頻度を低減してインプットシャフト４の耐久性が低下することを抑制することができる。さらに、その場合のバッテリ２２の出力を増大する制御が、インプットシャフト４の耐久性の低下度合い、すなわちインプットシャフト４の残りの寿命と、バッテリ２２の残りの寿命とのバランスを考慮して実行されるため、結果として車両全体としての耐久性の低下を抑制することができる。
【００３７】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ１２およびＳ１３の機能的手段が、この発明の動力伝達シャフト残存寿命推定手段に相当し、ステップＳ１５の機能的手段がこの発明の蓄電装置出力増大手段に相当する。また、ステップＳ１１の機能的手段がこの発明の蓄電装置残存寿命推定手段に相当する。
【００３８】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、上記の具体例における車両は、動力源としてエンジン１と、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の二つの電動機とを搭載したハイブリッド車Ｖｅとして説明しているが、エンジン１と一つの電動機とを搭載したハイブリッド車、またエンジン１と三つ以上の電動機とを搭載したハイブリッド車、あるいはエンジン１と電動機として発電機能を備えないモータとを搭載したハイブリッド車などであってもよい。
【００３９】
また、上記の具体例では、エンジントルクの反力を電動機（第１モータ・ジェネレータ２）により受け持つハイブリッド車に、この発明を適用した例を示しているが、電動機が、そのような反力受け持ち機能のないもの、すなわちエンジンを始動するための専用の動力源（いわゆるスタータ）として搭載された車両にこの発明を適用することもできる。
【００４０】
さらに、上記の具体例では、Ｆ・Ｆ形式のハイブリッド車Ｖｅに、この発明を適用した例を説明しているが、Ｆ・Ｒ（フロントエンジン・リアドライブ；エンジン前置き後輪駆動）形式、あるいは四輪駆動形式の車両にこの発明を適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】この発明の制御例を示すフローチャートである。
【図２】図１の制御例を実行可能な車両の駆動装置の実施例を示すスケルトン図である。
【図３】図１の制御例を実行する際のインプットシャフトの耐久性の低下度合いおよびバッテリの残りの寿命の推定方法を説明するためのタイムチャートである。
【図４】エンジン始動時におけるエンジン回転数の変動状態および共振帯を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４２】
１…エンジン、  ２…第１モータ・ジェネレータ、  ３…第２モータ・ジェネレータ、  ４…インプットシャフト、  ５…動力分配装置、  ６…中空シャフト、  ７…サンギヤ、  ８…リングギヤ、  １０…キャリヤ、  １５…出力ギヤ、  １６…カウンタドリブンギヤ、  １７…カウンタドライブギヤ、  １８…デファレンシャル、  ２０…車輪、  ２１…インバータ、  ２２…バッテリ、  ２３…電子制御装置（ＥＣＵ）、  Ｖｅ…車両。
【図１】
2006081366.tif 000003
【図２】
2006081366.tif 000004
【図３】
2006081366.tif 000005
【図４】
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