(57)【要約】【課題】内燃機関のクランク角に基づいてＩＳＣバルブの制御デューティを設定するアイドル回転数制御装置において、機関回転速度の変動が大きくても、その変動への追従が良好な制御デューティを設定でき、アイドル回転速度を安定化させる。【解決手段】ＥＣＵ３０は、所定クランク角度期間（パルス番号「０」から７２０°ＣＡ期間）に対するＩＳＣバルブ１５の制御信号のオフ角度を算出し、該オフ角度に基づいて、オフ終了（オン開始）直前の立ち上がりエッジと、そのエッジ直前のパルス間時間に基づいて余り時間とを算出する。つまり、ＥＣＵ３０は、オフ終了（オン開始）直前の立ち上がりエッジを計数する期間とその後の余り時間を計時する期間をデューティのオフ期間として制御信号をオフレベルとし、該オフ期間が経過してから次にＮ-sig「０」となるまでの期間をオン期間として制御信号をオンレベルとする。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路に設けたスロットルバルブを迂回するバイパス通路内に電磁駆動式のアイドル回転数制御弁を有すると共に、クランク軸の回転に同期した所定の等角度間隔の角度パルスに基づいてクランク角度を検出するクランク角度検出手段を備えた内燃機関において、所定クランク角度期間を１周期として前記制御弁の開度を制御する制御信号のデューティを設定するアイドル回転数制御装置であって、
前記所定クランク角度期間に対する前記制御信号のオン角度又はオフ角度を算出する角度算出手段と、
前記角度算出手段にて算出した前記オン角度又はオフ角度を、前記角度パルスのパルス数に変換するパルス数算出手段と、
前記パルス数算出手段にて前記オン角度又はオフ角度を前記パルス数に変換したときの余り角度を、前記角度パルスに基づくパルス間時間を用いて余り時間に変換する余り時間算出手段と、
前記パルス数算出手段にて得た前記パルス数を計数した後に前記余り時間算出手段にて得た前記余り時間を計時することにより、前記制御信号をオンレベル又はオフレベルに切り換える信号切換手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【請求項２】
前記パルス数算出手段は、前記余り角度が前記角度パルスの最小ピッチよりも小さい角度となるように前記パルス数の変換を実施することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【請求項３】
前記余り時間算出手段は、前記余り角度と前記角度パルスの最小ピッチに相当する前記パルス間時間との演算に基づいて前記余り時間を算出することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【請求項４】
前記余り時間算出手段は、前記余り時間の計時を開始する直前の前記パルス間時間に基づいて前記余り時間を設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【請求項５】
前記信号切換手段は、前記余り時間の経過直後の前記角度パルスに基づいて、前記制御信号のオンレベル又はオフレベルへの切り換えを強制的に行うことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【請求項６】
前記制御信号のデューティの１周期は、内燃機関の１燃焼サイクルに設定されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【請求項７】
内燃機関は、単気筒又は２気筒であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドル回転数制御弁（ＩＳＣバルブ）を有する内燃機関において、機関のクランク角に基づいて設定する制御ディーティにてＩＳＣバルブの開度を制御するアイドル回転数制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、内燃機関の吸気通路にスロットルバルブを迂回するバイパス通路を設け、該バイパス通路内を通過する空気流量を調整し、アイドル運転時の機関の吸入空気量を調整するアイドル回転数制御弁（ＩＳＣバルブ）を配置したものが種々提案されている（例えば特許文献１参照）。このＩＳＣバルブの駆動源には、電磁駆動ソレノイドを用いているものがある。これは、駆動源として使用可能なステッピングモータ等と比べても、駆動源本体やその駆動源を制御する制御装置を低コストで実現できるためである。
【０００３】
ところで、ＩＳＣバルブを制御する制御装置には、ＩＳＣバルブ制御信号のディーティを機関回転信号に基づいて設定し、その制御信号に基づいてＩＳＣバルブの開度を制御するものがある。具体的には、例えば以下のようにして行われている。なお、内燃機関は４ストロークエンジンとする。
【０００４】
内燃機関には、外周部に１１個の検出歯と１個の欠け歯とを３０°間隔毎に設けた検出用円板がクランク軸と一体回転するように設けられ、該検出用円板の外周に配置したクランク角センサにて検出歯及び欠け歯に対応したパルス状のクランク角信号が得られるようになっている。このときのクランク角信号は、図４に示すようなものが得られる。なお、同図ではその立ち上がりエッジのみ図示している。
【０００５】
このようなクランク角信号は、各立ち上がりエッジ毎にナンバリングが行われており、この場合、欠け歯区間を終えた最初のクランク角信号のエッジ（圧縮行程前のＢＤＣ）が「０」番とされ、そこから７２０°ＣＡまで順次エッジ毎にパルス番号が付される（パルス番号をＮ-sigとする）。デューティは、１燃焼サイクルである７２０°ＣＡで１周期、この場合、Ｎ-sig「０」がデューティのオフ開始時間（オフ期間セット）で、次にＮ-sig「０」となるまでが１周期となっている。
【０００６】
このようなクランク角信号に対し、先ずＮ-sig「０」からのオフ角度が設定される。具体的に、スロットル開度や機関回転速度、吸気圧等からデューティのオン割合％が設定され、１００％からオン割合％を引いて１周期７２０°ＣＡを掛けた値がオフ角度となる。すなわち、オフ角度＝（１００％−オン割合％）×７２０°ＣＡである。次いで、Ｎ-sig「０」直前の欠け歯期間（６０°ＣＡ）の時間が参照時間ｔ１１として計測され、その計測された欠け歯期間の時間長さを１／２とした時間（ｔ１１／２）と上記のオフ角度を掛けることにより、オフ期間の時間長さ（タイマ値）が算出される。そして、Ｎ-sig「０」にてオフ期間に相当するタイマがセットされ、該タイマ値によりオフ期間が計時される。因みに、オフ期間が経過してから次にＮ-sig「０」となるまでの期間がオン期間になる。
【０００７】
このようにしてＩＳＣバルブ制御信号のデューティのオンオフ期間がクランク角信号に基づいて設定され、この制御信号に基づいてＩＳＣバルブの開度が調整されて、該バルブにてアイドル運転時の吸入空気量の微調整が行われる。
【０００８】
しかしながら、上記のように制御信号のデューティを設定する方法では、オフ期間のセット時にその直前の参照時間ｔ１１を用いてオフ期間全体の時間長さ（タイマ値）を算出するようにしているので、オフ期間のセット後に機関回転速度の変動が大きいと、機関回転速度（クランク角信号のパルス幅）と制御信号のデューティとが対応しなくなる。例えば図４に示すように、オフ期間のセット後に機関回転速度が遅くなった場合（Ｎ-sig「４」〜「７」付近）、算出したオフ期間の終了タイミング（終了角度）が同図４に破線で示す好適な終了タイミングより早くなってしまう。つまり、今現在のクランク角信号、すなわち機関回転速度と、ＩＳＣバルブ１５の制御デューティ、すなわちＩＳＣバルブ１５の開度との誤差が大きくなる。その結果、機関が要求する吸入空気量とＩＳＣバルブが許容する空気流量との誤差が大きくなり、機関回転速度が不安定になることが懸念される。
【特許文献１】特開平９−１５８７５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、内燃機関のクランク角に基づいてアイドル回転数制御弁（ＩＳＣバルブ）の制御デューティを設定するアイドル回転数制御装置において、機関回転速度の変動が大きくても、その変動への追従が良好な制御デューティを設定でき、アイドル回転速度を安定化させることを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、上記課題を解決するのに有効な手段等につき、効果等を示しつつ説明する。
【００１１】
手段１．内燃機関は、吸気通路に設けたスロットルバルブを迂回するバイパス通路内に電磁駆動式のアイドル回転数制御弁を有すると共に、クランク軸の回転に同期した所定の等角度間隔の角度パルスに基づいてクランク角度を検出するクランク角度検出手段を備えており、アイドル回転数制御装置は、所定クランク角度期間を１周期として前記制御弁の開度を制御する制御信号のデューティを設定する。角度算出手段は、所定クランク角度期間に対する制御信号のオン角度又はオフ角度を算出する。パルス数算出手段は、角度算出手段にて算出したオン角度又はオフ角度を、角度パルスのパルス数に変換する。余り時間算出手段は、パルス数算出手段にてオン角度又はオフ角度をパルス数に変換したときの余り角度を、角度パルスに基づくパルス間時間を用いて余り時間に変換する。信号切換手段は、パルス数算出手段にて得たパルス数を計数した後に余り時間算出手段にて得た余り時間を計時することにより、制御信号をオンレベル又はオフレベルに切り換える。
【００１２】
すなわち、制御信号のオン期間又はオフ期間は、クランク軸の回転に同期した角度パルスのパルス数を計数する期間と余り時間を計時する期間とで構成される。そのため、そのパルス数を計数する期間がクランク軸の回転変動に追従するので、機関回転速度の変動が大きくても、制御デューティはその変動への追従が良好となる。また、余り時間を計時する期間を設けることで、制御信号のオン期間又はオフ期間を角度パルスの最小ピッチよりも小さい角度まで設定できる。その結果、機関回転速度とアイドル回転数制御弁の開度との誤差を格段に小さくできるので、機関が要求する吸入空気量とアイドル回転数制御弁が許容する空気流量との誤差を小さくでき、アイドル回転速度を安定化させることができる。
【００１３】
手段２．上記手段１において、パルス数算出手段は、余り角度が角度パルスの最小ピッチよりも小さい角度となるようにパルス数の変換を実施する。
【００１４】
すなわち、余り角度を角度パルスの最小ピッチよりも小さい角度とすることで、クランク角度に角度同期するパルス数を常に最大に設定できる。これにより、機関回転速度の変動への追従がより一層良好な制御デューティを設定できるので、アイドル回転速度をより安定化させることができる。
【００１５】
手段３．上記手段１又は２において、余り時間算出手段は、余り角度と角度パルスの最小ピッチに相当するパルス間時間との演算に基づいて余り時間を算出する。
【００１６】
すなわち、余り時間を、余り角度と角度パルスの最小ピッチに相当するパルス間時間との演算に基づいて算出しているので、角度パルスの最小ピッチを用いて容易に算出できる。
【００１７】
手段４．上記手段１〜３のいずれかにおいて、余り時間算出手段は、余り時間の計時を開始する直前のパルス間時間に基づいて余り時間を設定する。
【００１８】
すなわち、余り時間の計時を開始する直前のパルス間時間に基づいて該余り時間を設定することで、この余り時間が今現在のクランク軸の回転速度、すなわち機関回転速度に対応した時間に設定される。これにより、この余り時間部分についても、機関回転速度の変動への追従が良好な制御デューティを設定でき、アイドル回転速度をより安定化させることができる。
【００１９】
手段５．上記手段１〜４のいずれかにおいて、信号切換手段は、余り時間の経過直後の角度パルスに基づいて、制御信号のオンレベル又はオフレベルへの切り換えを強制的に行う。
【００２０】
すなわち、制御信号のオンレベル又はオフレベルへの切り換えが余り時間の経過直後の角度パルスに基づいて強制的に行われるので、仮に次の角度パルスが来た時に制御信号がオンレベル又はオフレベルに変化していない場合においても確実にレベルを変化させることができる。
【００２１】
手段６．上記手段１〜５のいずれかにおいて、制御信号のデューティの１周期は、内燃機関の１燃焼サイクルに設定される。
【００２２】
すなわち、制御信号のデューティの１周期を内燃機関の１燃焼サイクルに設定することで、デューティのオンオフ期間の設定が容易である。
【００２３】
手段７．上記手段１〜６のいずれかにおいて、内燃機関は、単気筒又は２気筒である。
【００２４】
すなわち、単気筒や２気筒の内燃機関（主に二輪車用）では、これ以上の多気筒エンジンと比べて機関回転速度の変動が大きい。そのため、このような内燃機関に本発明を適用する効果は大きい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態は、内燃機関として二輪車用単気筒４ストロークガソリンエンジンを対象としており、図１は、そのエンジン制御システムの概略構成を示す。
【００２６】
図１に示すエンジン１０において、吸気管１１の途中には、ドライバのアクセル操作量に応じて開度調節されるスロットルバルブ１２が設けられている。スロットルバルブ１２にはスロットル開度を検出するためのスロットル開度センサ１３が設けられている。スロットルバルブ１２の上流側と下流側とを繋いで該バルブ１２を迂回するバイパス通路１４が設けられている。バイパス通路１４の途中には、主にアイドル運転時にバイパス通路１４内の空気流量を調整するためのアイドル回転数制御弁（ＩＳＣバルブ）１５が設けられている。ＩＳＣバルブ１５は、弁体を電磁ソレノイドで駆動（開閉）する電磁駆動式の制御弁よりなり、後述するＥＣＵ３０にてその開度が制御される。スロットルバルブ１２の下流側には吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ１６が設けられている。更に、吸気管１１の吸気ポート近傍には電磁駆動式のインジェクタ１７が取り付けられている。
【００２７】
エンジン１０の吸気ポート及び排気ポートにはそれぞれ吸気バルブ２１及び排気バルブ２２が設けられており、吸気バルブ２１の開動作により空気と燃料との混合気が吸気管１１から燃焼室２３内に導入され、排気バルブ２２の開動作により燃焼後の排気が排気管２４に排出される。エンジン１０のシリンダヘッドには点火プラグ２５が取り付けられており、点火プラグ２５には、点火コイル等よりなる点火装置２６を通じて、所望とする点火時期において高電圧が印加される。この高電圧の印加により、点火プラグ２５の対向電極間に火花放電が発生し、燃焼室２３内に導入された混合気が着火され燃焼に供される。
【００２８】
また、エンジン１０には、所定クランク角（本実施の形態では３０°ＣＡ）を検出する回転位置検出装置として、クランク軸と一体回転するように設けられる検出用円板２７と、該検出用円板２７の外周部に対向して配置される磁気ピックアップ式のクランク角センサ２８とが備えられている。検出用円板２７の外周部には、１１個の検出歯２７ａと１個の欠け歯２７ｂとが３０°間隔を以て配置されている。クランク角センサ２８は、各検出歯２７ａ及び欠け歯２７ｂに対応したパルス状のクランク角信号をＥＣＵ３０に出力する。
【００２９】
ＥＣＵ３０は、上記したスロットル開度センサ１３や吸気管圧力センサ１６、クランク角センサ２８を含めた各種車載センサからの出力に基づいてエンジン１０の運転状態やドライバの要求を把握し、それに応じてインジェクタ１７の燃料噴射制御や点火装置２６の点火時期制御等のエンジン制御を実施する。
【００３０】
また、ＥＣＵ３０は、ドライバのアクセル操作がなくスロットル開度が「０」の場合、すなわちアイドル運転時において、ＩＳＣバルブ１５に出力するＩＳＣバルブ制御信号のデューティをその時々のクランク角信号に応じて設定し、その制御信号に基づいてバルブ１５の開度を制御する。因みに、通常運転状態では、ＩＳＣバルブ１５は、全開（デューティ１００％）又は全閉（デューティ０％）とされる。アイドル運転時におけるＩＳＣバルブ制御信号のデューティの設定は、クランク角信号に基づいて行われる。
【００３１】
ここで、ＥＣＵ３０には、クランク角センサ２８から図２に示すようなクランク角信号（同図では立ち上がりエッジのみ図示）が入力され、該ＥＣＵ３０は、クランク角信号の各立ち上がりエッジ毎にナンバリングを行っている。この場合、ＥＣＵ３０は、欠け歯２７ｂ区間を終えた最初のクランク角信号のエッジ（この場合、圧縮行程前のＢＤＣ）を「０」番とし、そこから１燃焼サイクルである７２０°ＣＡまで順次エッジ毎にパルス番号（Ｎ-sig）を付す。なお、欠け歯２７ｂもパルス番号が付される（Ｎ-sig「１１」，「２３」）。ＥＣＵ３０は、Ｎ-sig「０」をデューティのオフ開始時間（オフ期間セット）とし、次にＮ-sig「０」となるまでを１周期としている。
【００３２】
また、ＥＣＵ３０は、このようなクランク角信号に対し、先ずＮ-sig「０」からのオフ角度を設定する。具体的に、ＥＣＵ３０は、スロットル開度や機関回転速度、吸気圧等からデューティのオン割合％を設定し、１００％からオン割合％を引いて１周期７２０°ＣＡを掛けた値をオフ角度として算出する。すなわち、オフ角度＝（１００％−オン割合％）×７２０°ＣＡである。
【００３３】
次いで、ＥＣＵ３０は、算出した上記オフ角度をクランク角信号の最小ピッチ３０°ＣＡで割り、その整数部分、すなわちオフ終了（オン開始）直前の立ち上がりエッジ（図２の場合では、Ｎ-sig「１４」）を算出する。また、ＥＣＵ３０は、その除算の際の少数部分を余り角度Ａ１（この場合、クランク角信号の最小ピッチである３０°ＣＡ未満の角度）としている。
【００３４】
ＥＣＵ３０は、算出したＮ-sig「１４」直前、すなわちＮ-sig「１３」−「１４」間のパルス間時間を参照時間ｔ２として計測し、計測した参照時間ｔ２と前記余り角度Ａ１を掛けることにより、算出したＮ-sig「１４」後の余り時間ｔ１を算出する。なお、算出したＮ-sigの直前期間が欠け歯２７ｂの期間である場合には、その欠け歯２７ｂの期間よりも更に直前の期間を参照時間としても良く、またこの欠け歯２７ｂの期間を１／２とした時間を参照時間として用いても良い。
【００３５】
そして、Ｎ-sig「０」からオフ終了（オン開始）直前の立ち上がりエッジＮ-sig「１４」までパルス数を計時する期間と、そのエッジＮ-sig「１４」後は該エッジ直前の参照時間ｔ２に基づいて算出した余り時間ｔ１を計時する期間とがデューティのオフ期間となり、オフ期間が経過してから次にＮ-sig「０」となるまでの期間がオン期間になる。
【００３６】
次に、ＥＣＵ３０のＩＳＣバルブ１５の制御フローを図３を用いて説明する。なお、この制御フローは、クランク角信号の立ち上がりエッジ毎に実施される。
【００３７】
ステップＳ１０１では、入力されるクランク角信号の立ち上がりエッジ（Ｎ-sig）が計算実施Ｎ-sigになったか否かを判定する。本実施の形態では、この計算実施Ｎ-sigを「２２」としている。計算実施Ｎ-sigになると、後述するステップＳ１０２にて述べるが、オフ期間終了の直前エッジであるオフ終了Ｎ-sigと余り角度Ａ１とを計算する。一方、計算実施Ｎ-sigでなければ、次のステップＳ１０２をスルーしてステップＳ１０３に進む。
【００３８】
ステップＳ１０２では、オフ期間終了の直前エッジであるオフ終了Ｎ-sigと余り角度Ａ１とを算出する。この算出にあたり、先ずスロットル開度や機関回転速度、吸気圧等を読み込んでデューティのオン割合％を設定し、オフ角度（＝（１００％−オン割合％）×７２０°ＣＡ）を設定する。次いで、算出した上記オフ角度をクランク角信号の最小ピッチ３０°ＣＡで割り、その整数部分、すなわちオフ期間終了直前エッジであるオフ終了Ｎ-sigを算出する（図２の場合Ｎ-sig「１４」）。また、その除算の際の少数部分を余り角度Ａ１としておく。そして、ステップＳ１０３に進む。
【００３９】
ステップＳ１０３では、Ｎ-sigがオフ開始Ｎ-sigになったか否かを判定する。すなわち、本実施の形態ではオフ期間をセットするＮ-sig「０」になったか否かを判定する。オフ開始Ｎ-sigである場合、ステップＳ１０４に進み、ＩＳＣバルブ制御信号をオフレベルに立ち下げる（ＩＳＣバルブ１５の制御ポートオフ）。一方、オフ開始Ｎ-sigでなければ、ステップＳ１０４をスルーしてステップＳ１０５に進む。
【００４０】
ステップＳ１０５では、前記ステップＳ１０２で算出したオフ終了Ｎ-sigになったか否かを判定する。オフ終了Ｎ-sigである場合、ステップＳ１０６に進む。一方、オフ終了Ｎ-sigでなければ、次のステップＳ１０６，Ｓ１０７をスルーしてステップＳ１０８に進む。
【００４１】
ステップＳ１０６では、前記ステップＳ１０２で算出した余り角度Ａ１に基づいて余り時間ｔ１を算出する。すなわち、オフ終了Ｎ-sigの直前（図２の場合「１３」−「１４」間）のパルス間時間（参照時間ｔ２）を用い、該時間ｔ２と余り角度Ａ１とを掛けて余り時間ｔ１を算出する。
【００４２】
ステップＳ１０７では、算出した余り時間ｔ１に相当するタイマをセットする。因みに、余り時間ｔ１の計時後は、オフ期間の終了と共にオン期間の開始であって、ＩＳＣバルブ制御信号をオンレベルに立ち上げる（ＩＳＣバルブ１５の制御ポートオン）。なお、オン期間は、次のＮ-sig「０」までの期間である。
【００４３】
ステップＳ１０８では、Ｎ-sigがオフ終了Ｎ-sig＋１、すなわちオフ終了Ｎ-sigの次のエッジ（図２の場合Ｎ-sig「１５」）になったか否かを判定する。オフ終了Ｎ-sig＋１である場合、ステップＳ１０９に進み、ＩＳＣバルブ制御信号をオンレベルに立ち上げて（ＩＳＣバルブ１５の制御ポートをオン）、フローを終了する。つまり、ステップＳ１０８，Ｓ１０９は、仮に次の立ち上がりエッジが来た時にＩＳＣバルブ制御信号がオンレベルに立ち上がっていない場合に強制的に立ち上げて、信頼性を高めている。一方、オフ終了Ｎ-sig＋１でなければ、ステップＳ１０９をスルーしてそのままフローを終了する。
【００４４】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００４５】
本実施の形態では、ＥＣＵ３０は、所定クランク角度期間（Ｎ-sig「０」から７２０°ＣＡの期間）に対するＩＳＣバルブ１５の制御信号のオフ角度を算出し、該オフ角度に基づいて、オフ終了（オン開始）直前の立ち上がりエッジ（Ｎ-sig「１４」）と、そのエッジ（Ｎ-sig「１４」）直前の参照時間ｔ２に基づいて余り時間ｔ１とを算出する。つまり、ＥＣＵ３０は、Ｎ-sig「１４」を計数する期間とその後の余り時間ｔ１を計時する期間をデューティのオフ期間として制御信号をオフレベルとし、該オフ期間が経過してから次にＮ-sig「０」となるまでの期間をオン期間として制御信号をオンレベルとしている。そのため、Ｎ-sig「１４」を計数する期間がクランク軸の回転変動に追従するので、エンジン回転速度の変動が大きくても、制御デューティはその変動への追従が良好となる。また、余り時間ｔ１を計時する期間を設けることで、制御信号のオフ期間をクランク角信号の最小ピッチよりも小さい角度まで設定できる。その結果、エンジン回転速度とＩＳＣバルブ１５の開度との誤差を格段に小さくできるので、エンジン１０が要求する吸入空気量とＩＳＣバルブ１５が許容する空気流量との誤差を小さくでき、アイドル回転速度を安定化させることができる。
【００４６】
本実施の形態では、ＥＣＵ３０は、余り角度Ａ１をクランク角信号の最小ピッチ（３０°ＣＡ）よりも小さい角度になるように設定しているので、クランク角度に角度同期するＮ-sigのパルス数が常に最大に設定されることになる。これにより、エンジン回転速度の変動への追従がより一層良好な制御デューティを設定できるので、アイドル回転速度をより安定化させることができる。
【００４７】
本実施の形態では、ＥＣＵ３０は、余り時間ｔ１を、余り角度Ａ１とクランク角信号の最小ピッチに相当するパルス間時間（参照時間ｔ２）との演算に基づいて算出しているので、クランク角信号の最小ピッチを用いて容易に算出できる。
【００４８】
本実施の形態では、ＥＣＵ３０は、余り時間ｔ１の計時を開始する直前（「１３」−「１４」間）のパルス間時間（参照時間ｔ２）に基づいて該余り時間ｔ１設定しているので、この余り時間ｔ１が今現在のクランク軸の回転速度、すなわちエンジン回転速度に対応した時間に設定されることになる。これにより、この余り時間ｔ１部分についても、エンジン回転速度の変動への追従が良好な制御デューティを設定でき、アイドル回転速度をより安定化させることができる。
【００４９】
本実施の形態では、ＥＣＵ３０は、制御信号のオンレベルへの切り換えを余り時間ｔ１の経過直後のエッジ（図２の場合Ｎ-sig「１５」）に基づいて強制的に行うようにしているので、仮に次の立ち上がりエッジが来た時に制御信号がオンレベルに変化していない場合においても確実にレベルを変化させることができる。
【００５０】
本実施の形態では、制御信号のデューティの１周期をエンジン１０の１燃焼サイクル（７２０°ＣＡ）に設定しているので、デューティのオンオフ期間の設定が容易である。
【００５１】
本実施の形態のように単気筒エンジン１０では、これ以上の多気筒エンジンと比べてエンジン回転速度の変動が大きい。そのため、このようなエンジン１０に実施する効果は大きい。
【００５２】
なお、本発明は上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施しても良い。
【００５３】
上記実施の形態では、Ｎ-sig「０」にてオフ期間をセットするようにしたが、セットするＮ-sigを適宜変更しても良い。また、計算実施Ｎ-sigを「２２」としたが、これも適宜変更しても良い。
【００５４】
上記実施の形態では、デューティのオフ期間を先に設定するようにしたが、オン期間を先に設定するようにしても良い。
【００５５】
上記実施の形態で用いたオフ終了（オン開始）直前のＮ-sigの算出方法や余り時間ｔ１の算出方法等を適宜変更しても良い。
【００５６】
上記実施の形態では、余り角度Ａ１をクランク角信号の最小ピッチ（３０°ＣＡ）よりも小さい角度に設定したが、最小ピッチよりも大きい角度としても良い。
【００５７】
上記実施の形態では、余り時間ｔ１の計時を開始する直前のパルス間時間（参照時間ｔ２）に基づいて該余り時間ｔ１を設定したが、これ以外の期間の参照時間を用いても良い。また、複数期間の平均時間や、直前とその前というように少なくとも２つの期間の傾向（減少傾向又は増加傾向）を考慮して算出した時間等を参照時間として用いるようにしても良い。
【００５８】
上記実施の形態では、デューティの１周期をエンジン１０の１燃焼サイクル（７２０°ＣＡ）としたが、１燃焼サイクル以外に適宜変更しても良い。
【００５９】
上記実施の形態のエンジン１０は、二輪車用単気筒４ストロークガソリンエンジンであったが、これに限定されるものではない。例えば、気筒数を２気筒以上とした多気筒エンジンに実施しても良い。なお、気筒数が少ないエンジンほどエンジン回転速度の変動が大きく本発明を適用する効果は大きいため、単気筒や２気筒といった気筒数が少ないエンジンに実施することが望ましい。また、４ストロークエンジンでなく、２ストロークエンジンに実施しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本実施の形態におけるエンジン制御システムの概略を示す構成図である。
【図２】ＩＳＣバルブの制御デューティを説明するためのタイムチャートである。
【図３】制御デューティの設定手順を説明するためのフローチャートである。
【図４】背景技術におけるＩＳＣバルブの制御デューティを説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６１】
１０…エンジン（内燃機関）、１１…吸気管（吸気通路）、１２…スロットルバルブ、１４…バイパス通路、１５…アイドル回転数制御弁（ＩＳＣバルブ）、３０…ＥＣＵ（クランク角度検出手段、角度算出手段、パルス数算出手段、余り時間算出手段、及び信号切換手段）、Ａ１…余り角度、ｔ１…余り時間、ｔ２…参照時間（パルス間時間）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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