(57)【要約】【課題】  駐車時のハンドル角度にかかわらずハンドルロックを行うことができる車両用盗難防止装置を提供する。【解決手段】  ハンドル角度に対し舵角比可変モータ１２により舵角比に応じた補助操舵角を加算し、ハンドル角度に対する操向輪転舵角の比である舵角比を可変する舵角比可変機構６を有する車両において、舵角比可変機構６よりもハンドル側のハンドル側シャフト４ａに設けられ、ハンドル角度が所定のロック角度（中立角度）にあるとき、ロック状態にてハンドル１の操作を不能とするとともに、ロック解除状態にてハンドル１の操作を許容するハンドルロック機構７と、車両が駐車状態にあることを検出する駐車検出手段と、車両の駐車状態が検出されたとき、ハンドル角度がロック角度と一致するように舵角比可変モータ１２を駆動制御する舵角比コントロールユニット８と、を備える。【選択図】      図１
2006103470.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルに入力される運転者の操作量を操向輪へ伝達するステアリングシャフトに設けられ、ハンドル角度に対し舵角比可変モータにより舵角比に応じた補助操舵角を加算し、前記ハンドル角度に対する操向輪転舵角の比である舵角比を可変する舵角比可変機構を有する車両において、
前記舵角比可変機構よりもハンドル側の前記ステアリングシャフトに設けられ、前記ハンドル角度が所定のロック角度にあるとき、ロック状態にて前記ハンドルの操作を禁止するとともに、ロック解除状態にて前記ハンドルの操作を許容するハンドルロック機構と、
車両が駐車状態にあることを検出する駐車検出手段と、
車両の駐車状態が検出されたとき、前記ハンドル角度が前記ロック角度と一致するように前記舵角比可変モータを駆動制御するハンドルロック制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用盗難防止装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用盗難防止装置において、
前記ハンドルロック機構は、
前記ステアリングシャフトの所定位置に設けられたロック穴と、
車体側に設けられたロックピンと、
このロックピンを前記ロック穴に抜き差しするロックアクチュエータと、
を備えることを特徴とする車両用盗難防止装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用盗難防止装置において、
前記ハンドルロック制御手段は、車両の駐車状態が検出されたとき、前記ハンドルロック機構のロックアクチュエータに対し、ハンドルロック指令を出力することを特徴とする車両用盗難防止装置。
【請求項４】
請求項３項に記載の車両用盗難防止装置において、
前記ハンドルのロック状態を検出するハンドルロック検出手段を備え、
前記ハンドルロック制御手段は、ハンドルのロック状態が検出されたとき、前記舵角比可変モータの回転を停止させることを特徴とする車両用盗難防止装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用盗難防止装置において、
前記ハンドルロック検出手段は、センサであることを特徴とする車両用盗難防止装置。
【請求項６】
請求項４に記載の車両用盗難防止装置において、
前記舵角比可変モータの電流値を検出するモータ電流検出手段を備え、
前記ハンドルロック検出手段は、前記モータ電流値が電流しきい値を超えたとき、ハンドルロック状態を検出することを特徴とする車両用盗難防止装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用盗難防止装置において、
運転者の発進準備を検出する発進準備検出手段を備え、
前記ハンドルロック制御手段は、発進準備が検出されたとき、前記ハンドルロック機構に対しハンドルロック解除指令を出力することを特徴とする車両用盗難防止装置
【請求項８】
請求項７に記載の車両用盗難防止装置において、
前記ハンドルロック制御手段は、ハンドルロックが解除された後、前記ハンドル角度と前記操向輪転舵角との関係を、走行時の舵角比可変制御に基づく関係に戻すことを特徴とする車両用盗難防止装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の車両用盗難防止装置において、
前記ハンドルロック制御手段は、駐車時のハンドル角度制御のためのハンドル制御モデルに基づいて、前記舵角比可変モータを駆動制御することを特徴とする車両用盗難防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、舵角比可変機構を用いた車両用盗難防止装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
一般的なハンドルロック機構では、ステアリングシャフトに形成したロック穴にロックピンを差し込むことで、ハンドルをロックしている。また、舵角比可変機構を備えた車両において、舵角比可変機構の入力軸と出力軸とを固定するロックピンを外し、ステアリングを物理的に切り離すことにより、ハンドルを回しても操舵を不可能とする盗難防止装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−２００６６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、一般的なハンドルロック機構では、ステアリングシャフトのロック穴を軸の全周に亘って設けることができないため、ハンドルをロックするためには、運転者がハンドル角度をある一定範囲に収めなければならない。また、舵角比可変機構を用いた盗難防止装置では、ステアリングを物理的に切り離す構成であるため、安全面から好ましくない。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、駐車時のハンドル角度にかかわらずハンドルロックを行うことができる車両用盗難防止装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明では、
ハンドルに入力される運転者の操作量を操向輪へ伝達するステアリングシャフトに設けられ、ハンドル角度に対し舵角比可変モータにより舵角比に応じた補助操舵角を加算し、前記ハンドル角度に対する操向輪転舵角の比である舵角比を可変する舵角比可変機構を有する車両において、
前記舵角比可変機構よりもハンドル側の前記ステアリングシャフトに設けられ、前記ハンドル角度が所定のロック角度にあるとき、ロック状態にて前記ハンドルの操作を禁止するとともに、ロック解除状態にて前記ハンドルの操作を許容するハンドルロック機構と、
車両が駐車状態にあることを検出する駐車検出手段と、
車両の駐車状態が検出されたとき、前記ハンドル角度が前記ロック角度と一致するように前記舵角比可変モータを駆動制御するハンドルロック制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明にあっては、車両の駐車時に舵角比可変モータを駆動することにより、操向輪を動かすことなくハンドル角度をロック角度に一致させることができる。よって、ハンドル角度がどの角度であってもハンドルロックを行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の盗難防止装置を適用した車両のシステムブロック図である。
実施例１の車両用操舵装置は、ハンドル１と前輪（操向輪）２，２を転舵させる舵取り機構３とを連結するステアリングシャフト４に、ハンドル角度センサ５と舵角比可変機構６とハンドルロック機構７とが設けられている。
【０００９】
舵角比可変機構６は、図２に示すように、ステアリングシャフト４のハンドル側シャフト４ａとピニオン側シャフト４ｂとの間に設けられ、２組の遊星歯車機構１０，１１と、舵角比可変モータ１２とから構成されている。ピニオン側シャフト４ｂと連結された遊星歯車機構１１には、ウォームホイール１３ａが連結され、このウォームホイール１３ａは、舵角比可変モータ１２のモータ回転軸に設けられたウォーム１３ｂと噛み合っている。すなわち、舵角比可変モータ１２の回転は、ウォーム１３ｂとウォームホイール１３ａとからなるウォームギア機構により減速され、遊星歯車機構１１に伝達される。
【００１０】
図３は、実施例１の舵角比可変機構６の構成を示す図である。
遊星歯車機構１０は、サンギア１０ａとピニオン１０ｂを支持するキャリア１０ｄとリングギア１０ｃとを有している。同様に、遊星歯車機構１１は、サンギア１１ａとピニオン１１ｂを支持するキャリア１１ｄとリングギア１１ｃとを有している。
【００１１】
遊星歯車機構１０のキャリア１０ｄは、ハンドル側シャフト４ａと連結され、リングギア１０ｃは、ケース１０ｅに回転可能に支持されている。遊星歯車機構１１のキャリア１１ｄは、ピニオン側シャフト４ａと連結され、リングギア１１ｃは、ウォームギア機構を介して舵角比可変モータ１２と連結している。遊星歯車機構１０、１１のサンギア１０ａ，１１ａは、シャフト６ａで連結されている。
【００１２】
このように、２組の遊星歯車機構１０，１１を対称に配置することにより、舵角比可変モータ１２が故障して停止した場合には、ハンドル側シャフト４ａの回転とピニオン側シャフト４ｂの回転を同一回転とすることができる。
【００１３】
舵角比可変機構６は、ハンドル側シャフト４ａを介して入力される回転に対し、ウォームギア機構を介して減速された舵角比可変モータ１２の回転を加算し、ピニオン側シャフト４ｂへ出力する。このとき、舵角比可変モータ１２の回転を変化させることで、ハンドル角度に対する前輪転舵角の比である舵角を可変に制御する。
【００１４】
舵角比コントロールユニット（ハンドルロック制御手段）８は、車両の走行時、ハンドル角度センサ５により検出されたハンドル角度と、車速センサ９により検出された車速（車体速）とに応じて、目標前輪転舵角を生成し、舵角比可変モータ１２に対し、目標前輪転舵角とピニオン角度センサ１４により検出された実際の前輪転舵角との偏差を無くすような舵角指令値を出力する舵角比可変制御を行う。
【００１５】
また、舵角比コントロールユニット８は、イグニッションスイッチ１５がOFF方向に操作されるときに出力されるイグニッション信号に基づいて、車両の駐車状態を検出し、駐車状態が検出されたとき、ハンドル角度が中立角度（ロック角度に相当）となるように舵角比可変モータ１２を駆動し、ハンドル１を回転させるハンドル角度制御を行う。同時に、ハンドルロック機構７に対し、ハンドルをロックさせるハンドルロック指令を出力する。
【００１６】
さらに、舵角比コントロールユニット８は、イグニッションスイッチ１５がOFFからON方向に操作されるときに出力されるイグニッション信号に基づいて、運転者による発進準備を検出し、発進準備時が検出されたとき、ハンドルロック機構７に対し、ハンドルロックを解除させるロック解除指令を出力する。同時に、ハンドル角度と前輪転舵角との関係が走行時の舵角比可変制御に基づく関係に戻るように、舵角比可変モータ１２を駆動し、ハンドル１を回転させるハンドル角度制御を行う。
【００１７】
ハンドルロック機構７は、ロック状態にてハンドル１の回転を禁止するとともに、ロック解除状態にてハンドル１の回転を許容するもので、例えば、ハンドル側シャフト４ａの所定位置に形成されたロック穴７ａと、車体側に設けられ、コイルスプリング等によってハンドル側シャフト４ａ側に付勢されたロックピン７ｂと、このロックピン７ｂをロック穴７ａに抜き差しするロックアクチュエータ７ｃとから構成される。
【００１８】
ロックアクチュエータ７ｃは、ソレノイドにより作動し、舵角比コントロールユニット８からのハンドルロック指令により、ロックピン７ｂの支持を解除してロックピン７ｂをロック穴７ａ側に押し出す。また、ロック解除指令により、付勢力に抗してロックピン７ｂをロック穴７ａから引き抜く。
【００１９】
ここで、ロック穴７ａは、ハンドル角度が中立位置のときロックピン７ｂと対向する位置に形成されているため、ハンドルロック機構７は、ハンドル角度が中立位置のときにのみ、ロックピン７ｂがロック穴７ａに差し込まれ、ハンドルロック状態となる。
【００２０】
図４(a)は、舵角比可変制御時の制御概念図である。
舵角比コントロールユニット８は、舵角比可変制御時、ハンドル操舵入力（ハンドル角度）８ａと車速８ｂとに基づいて目標前輪転舵角を演算する目標前輪転舵角演算部８ｃと、目標前輪転舵角と実際の前輪転舵角８ｄとから舵角指令値を演算する前輪操舵モデル８ｅとを用い、舵角比可変機構６の舵角比可変モータ１２を駆動制御する。
【００２１】
図４(b)は、ハンドル角度制御時の制御概念図である。
舵角比コントロールユニット８は、ハンドル角度制御時、目標ハンドル角度を演算する目標ハンドル角度演算部８ｆと、目標ハンドル角度と実際のハンドル角度８ｇから舵角指令値を演算するハンドルモデル８ｈとを用い、舵角比可変機構６の舵角比可変モータ１２を駆動制御する。ここで、目標ハンドル角度とは、舵角比可変制御時における目標前輪転舵角に対するハンドル角度を言う。
【００２２】
すなわち、舵角比コントロールユニット８は、舵角比可変制御時には前輪操舵モデル８ｅを用いて前輪転舵角を制御し、駐車時のハンドル角度制御時には前輪操舵モデル８ｅと異なるハンドルモデル８ｈを用いてハンドル角度を制御する。
【００２３】
次に、作用を説明する。
［ハンドルロック制御処理］
図５は、舵角比コントロールユニット８で実行されるハンドルロック制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、車両の走行中に実行される。
【００２４】
ステップS1では、イグニッションスイッチ１５の信号から車両が駐車状態にあることを検出する（駐車検出手段に相当）。YESの場合にはステップS2へ移行し、NOの場合にはステップS5へ移行する。
【００２５】
ステップS2では、ハンドル角度が中立角度（ロック角度に相当）となるように舵角比可変モータ１２を駆動し、ハンドル１を回転させるとともに、ハンドルロック機構７に対しハンドルロック指令を出力するハンドル角度制御を実施し、ステップS3へ移行する。
【００２６】
ステップS3では、舵角比可変モータ１２の電流値を検出し（モータ電流検出手段に相当）、電流値が電流しきい値を超えたかどうかを判断する（ハンドルロック検出手段に相当）。YESの場合にはステップS4へ移行し、NOの場合にはステップS2へ移行する。ここで、電流しきい値は、ハンドル１の重量および機構の構造などから、計算で求めた概算値である。
【００２７】
ステップS4では、舵角比可変モータ１２を停止させ、リターンへ移行する。
【００２８】
ステップS5では、ハンドル角度と車速に基づいて目標前輪転舵角を演算し、この目標前輪転舵角に実際の前輪転舵角が一致するように舵角比可変モータ１２を駆動制御する舵角比可変制御を実施し、リターンへ移行する。
【００２９】
すなわち、ハンドルロックが必要になるのは駐車時のみであり、またハンドル角度と前輪転舵角とを恣意的にずらす操作に当たるため、走行時にこの機能が働かないよう、駐車状態を判別することが必要である（ステップS1）。駐車状態であることが判別された後、ハンドル角度をロック可能な位置に制御する（ステップS2）。ハンドルロックをかけた後は、舵角比可変機構６の舵角比可変モータ１２を停止することで（ステップS4）、完全なハンドルロック状態となる。
【００３０】
［ハンドルロック解除制御処理］
図６は、舵角比コントロールユニット８で実行されるハンドルロック解除制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、駐車状態から車両を発進させるときに実行される。
【００３１】
ステップS6では、イグニッションスイッチ１５の信号から運転者が発進準備をしているかどうかを検出する（発進準備検出手段に相当）。YESの場合にはステップS7へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。
【００３２】
ステップS7では、ハンドルロック機構７に対し、ロック解除指令を出力し、ステップS8へ移行する。
【００３３】
ステップS8では、ハンドル角度と前輪転舵角との関係が走行時の舵角比可変制御に基づく関係に戻るように、舵角比可変モータ１２を駆動するハンドル角度制御を実施し、ステップS9へ移行する。
【００３４】
ステップS9では、ハンドル角度が舵角比可変制御における前輪転舵角に対応する角度に一致したかどうかを判断する。YESの場合にはリターンへ移行し、NOの場合にはステップS8へ移行する。
【００３５】
すなわち、ロック解除動作は、イグニッションスイッチ操作などの発進準備作業を行っている間に行うこととする。ロック解除時は、まずハンドルロック機構７のロック状態を解除（ステップS7）した後、舵角比可変機構６によってハンドル角度と前輪転舵角の関係を計算し、前輪転舵角に対してハンドル角度が正しくなるよう、舵角比可変機構６によりハンドル１を回転させる（ステップS8）。
【００３６】
ここで、舵角比可変機構６によってハンドル１の角度を制御する際、前輪２，２側とハンドル１側で質量や粘性抵抗などの性質が大きく異なるため、舵角比可変機能６のための制御則を用いると安定した制御が困難である。そこで、舵角比可変制御の制御則（図４(a)）とハンドル角度制御の制御則（図４(b)）をそれぞれ用意することで、安定した制御が可能となる。
【００３７】
ハンドル１から手を放している状態では、ハンドル１を回転させるための力は非常に小さくて済む。つまり、ハンドルロックをかけるためにハンドル１を回転させる際は舵角比モータ１２に流す電流値は非常に少なくて済み、その値はハンドル１の重量および機構の構造などから、計算で概算値を求めることが可能である。舵角比可変モータ１２に流れる電流値がこの概算値よりも異常に大きくなった場合、ハンドル１に何らかの力がかかっていることを検知することができる。
【００３８】
そこで、実施例１のハンドルロック機構５のように、ロックピン７ｂをコイルスプリングなどで支え、ロック穴７ａと位置が合うと自動的に穴に挿入されるような機構を用いている。ハンドル１をゆっくり回転させていき、ロックピン７ｂがロック穴７ａに挿入された時点でハンドルロックがかかり、ハンドル１をさらに回転させようとしたときに舵角比可変モータ１２に流れる電流が大きくなるため、過負荷を検出でき、ハンドルロックがかかった事を検出することが可能である。
【００３９】
さらには、過負荷を検知すると舵角比可変モータ１２を停止させてハンドル１の回転を止めることにより、運転者がハンドル１に手を掛けている場合や、何らかの物体がハンドル１の回転を妨げている場合に、ハンドル１が回転して巻き込んでしまうのを防ぐ安全対策をとることが可能である。
【００４０】
［舵角比可変機構による盗難防止作用］
ハンドルロック機構は車両用盗難防止装置として広く搭載されており、ハンドルとステアリングギアとを連結するステアリングシャフトに設けられている（図７(a)Ａ部）。これらハンドルロック機構の一般的なものは、ステアリングシャフトに開いたロック穴にロックピンをかけることでハンドルを回転不能にする機構となっている（図７(b)）。しかし、図８に示すように、ロック穴とロック機構の位置が合っていないとロックをかけることができず、確実にハンドルロックをかけるためには駐車時にハンドル角度を調節する必要があった。
【００４１】
これに対し、実施例１では、車両の駐車時、舵角比可変機構６を用いてハンドル角度を制御し、ロック穴７ｂとロックピン７ａとの位置を合わせることにより、駐車時にハンドルロックをかける際の運転者の手間を省くことができる。
【００４２】
図２，３に示した実施例１の舵角比可変機構６は、図９に示すように、ハンドル側シャフト４ａからの入力角度（ハンドル角度）θhと舵角比可変機構６の舵角比可変モータ１２からの入力角度θmとを足し合わせ、ピニオン側シャフト４ｂの出力角度（ピニオン角度）θoutを制御することができる。
θout＝Kh×θh＋Km×θm  …(1)
但し、Kh：ハンドル側シャフト−ピニオン側シャフト間角度伝達比
Km：舵角比可変モータ−ピニオン側シャフト間角度伝達比
【００４３】
このような舵角比可変機構６において、ピニオン側シャフト４ｂつまり前輪２，２側を固定した状態で、舵角比可変モータ１２からの角度入力を行うと、図９に示すようにハンドル側シャフト４ａ、つまりハンドル１の角度を制御することが可能である。
θh＝−Km/Kh×θm  …(2)
【００４４】
舵角比可変機構６において、停車状態では前輪２，２を転舵するための負荷が大きいため、ハンドル１から手を放した状態では前輪２，２を固定したのと同じ状態と考えることができ、前輪２，２を固定するための機構などを必要とせずにハンドル１の角度を制御することが可能である。
【００４５】
図１０は、舵角比可変機構６を備えた車両において、前輪角度にかかわらずハンドルロックが可能であることを示すものである。上記の機能を利用し、駐車時に前輪２，２が正面を向いていないような場合（図１０(a)）にも、ハンドル側の角度のみを制御しハンドルロックが可能な位置に併せることができる（図１０(b)）。なお、このような機能を実現するためには、ハンドルロック機構７が舵角比可変機構６よりもハンドル１寄りにある必要がある。
【００４６】
また、実施例１の盗難防止装置では、前輪２，２の向きにかかわらず、ハンドル角度を制御しハンドルロック可能な角度に合わせる事ができるため、ハンドルロックのためのロック穴７ａは角度制御の精度内であれば非常に狭くてもよく、ステアリングシャフト４の剛性を落とさずに済む。また、ロック可能となるハンドル角度も自由となり、ハンドルロック機構７のレイアウトに上の自由度を拡大させる効果もある。
【００４７】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用盗難防止装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
【００４８】
(1) ハンドル１に入力される運転者の操作量を前輪２，２へ伝達するステアリングシャフト４に設けられ、ハンドル角度に対し舵角比可変モータ１２により舵角比に応じた補助操舵角を加算し、ハンドル角度に対する操向輪転舵角の比である舵角比を可変する舵角比可変機構６を有する車両において、舵角比可変機構６よりもハンドル側のハンドル側シャフト４ａに設けられ、ハンドル角度が所定のロック角度（中立角度）にあるとき、ロック状態にてハンドル１の操作を不能とするとともに、ロック解除状態にてハンドル１の操作を許容するハンドルロック機構７と、車両が駐車状態にあることを検出する駐車検出手段と、車両の駐車状態が検出されたとき、ハンドル角度がロック角度と一致するように舵角比可変モータ１２を駆動制御する舵角比コントロールユニット８と、を備えるため、ハンドル角度にかかわらずハンドルロックを行うことができる。
【００４９】
(2) ハンドルロック機構７は、ハンドル側シャフト４ａの所定位置に設けられたロック穴７ａと、車体側に設けられたロックピン７ｂと、このロックピン７ｂをロック穴７ａに抜き差しするロックアクチュエータ７ｃと、を備えるため、ハンドルロック可能な範囲（ハンドル角度）が狭い安価なハンドルロック機構７を用いても前輪転舵角にかかわらずハンドルロックが可能であるため、コストを低く抑えることができる。
【００５０】
(3) 舵角比コントロールユニット８は、車両の駐車状態が検出されたとき、ハンドルロック機構７のロックアクチュエータ７ｃに対し、ハンドルロック指令を出力する。すなわち、駐車状態を自動判別してハンドルロックをかけることにより、運転者がハンドルロックについて意識することなく自動的にハンドルロックをかけることができる。
【００５１】
(4) ハンドル１のロック状態を検出するハンドルロック検出手段を備え、舵角比コントロールユニット８は、ハンドル１のロック状態が検出されたとき、舵角比可変モータ１２の回転を停止させるため、ごく単純な制御法によってハンドル１をハンドルロック位置に確実に停止させることができる。
【００５２】
(5) ハンドルロック検出手段は、センサ（モータ電流検出手段）であるため、ハンドルロックがかかった状態を確実に検出でき、ハンドルロックをかけ損なうことを防止できる。
【００５３】
(6) 舵角比可変モータ１２の電流値を検出するモータ電流検出手段を備え、ハンドルロック検出手段は、モータ電流値が電流しきい値を超えたとき、ハンドルロック状態を検出するため、特別なスイッチ等を用いることなくハンドル１がロックされたことを検出できる。また、運転者やそれ以外の何かによってハンドル１が保持されている場合にも、過負荷を検出して舵角比可変モータ１２を停止させることにより、ハンドル１への巻き込み事故を防止できる。
【００５４】
(7) 運転者の発進準備を検出する発進準備検出手段を備え、舵角比コントロールユニット８は、発進準備が検出されたとき、ハンドルロック機構７に対しハンドルロック解除指令を出力するため、運転者がハンドルロック解除について意識することなく自動的にハンドルロック解除を行うことができる。
【００５５】
(8) 舵角比コントロールユニット８は、ハンドルロックが解除された後、ハンドル角度と操向輪転舵角との関係を、走行時の舵角比可変制御に基づく関係に戻すため、駐車の前後で舵角比が異なる場合でも、発進前にハンドル角度と前輪操舵角との関係を補正することができる。
【００５６】
(9) 舵角比コントロールユニット８は、駐車時のハンドル角度制御のためのハンドル制御モデル（図４(b)のハンドルモデル８ｈ）に基づいて、舵角比可変機構６を駆動制御するため、前輪２，２と大きく異なる性質を持つハンドル１側を適正に制御することができる。
【００５７】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００５８】
例えば、舵角比可変機構は、実施例１に示した２組の遊星歯車機構によって構成されるもの以外にも、ハンドルからの入力角度と舵角比可変モータの出力角度を足し合わせて出力する舵角比可変機構（ハーモニックドライブ、不思議遊星機構等）であれば、実施例１と同様の機能を得ることができる。
【００５９】
舵角比可変機構の一例を図１１に示す。
図１１に示す舵角比可変機構は、入力軸（ステアリングシャフト）と一体に舵角比可変モータが構成されており、入力軸と出力軸にそれぞれ舵角比可変モータの固定子と回転子が適宜減速機（遊星歯車機構）等を介して取り付けられている。入力軸および固定子は、減速機のリングギアと連結し、回転子はサンギアと連結し、出力軸はキャリアと連結している。なお、連結装置は、舵角比可変モータの故障時に作動し、入力軸と出力軸とを連結するものである。
【００６０】
以下、簡単のため減速機を省略し、減速比１として動作について説明する。
連結装置を作動させ、舵角比可変モータを停止し固定子と回転子とが一体回転するようにしたとき、入力軸をθhだけ回転させると固定子および回転子も一体となって回転し、機構全体が一体のシャフトとして働き、出力角度はθhとなる（図１２(a)）。
【００６１】
連結装置を非作動とし、舵角比可変モータを動作させたとき、舵角比可変モータがステアリングシャフトと一体に構成されているため、モータの回転角度θmは入力軸と出力軸の相対回転角度となり、出力角度はθh＋θm／（１＋α）となる（図１２(b)）。ここで、αは、リングギアの歯数に対するサンギアの歯数の比である。
【００６２】
よって、図１１の舵角比可変機構において、実施例１の式(1)，(2)が成り立ち、このような機構においても図２，３に示した実施例１の機構と同様の動作が可能であることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】実施例１の盗難防止装置を適用した車両のシステムブロック図である。
【図２】実施例１のギア比可変機構６を示す図である。
【図３】実施例１の舵角比可変機構の構成を示す図である。
【図４】舵角比コントロールユニット８における舵角比可変制御時の制御概念図(a)と、ハンドル角度制御時の制御概念図(b)である。
【図５】舵角比コントロールユニット８で実行されるハンドルロック制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】舵角比コントロールユニット８で実行されるハンドルロック解除制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】従来のハンドルロック機構の構造を示す図である
【図８】従来のハンドルロック機構の問題を示す図である。
【図９】実施例１のハンドル角度制御作用を示す図である。
【図１０】実施例１の作用を示す図である。
【図１１】他の実施例の舵角比可変機構の構成を示す図である。
【図１２】他の実施例の舵角比可変機構の作用を示す図である。
【符号の説明】
【００６４】
１  ハンドル
２  前輪
３  舵取り機構
４  ステアリングシャフト
４ａ  ハンドル側シャフト
４ｂ  ピニオン側シャフト
５  ハンドル角度センサ
６  舵角比可変機構
７  ハンドルロック機構
８  舵角比コントロールユニット
９  車速センサ
１０，１１  遊星歯車機構
１２  舵角比可変モータ
１３ａ  ウォームホイール
１３ｂ  ウォーム
１４  ピニオン角度センサ
１５  イグニッションスイッチ
【図１】
2006103470.tif 000003
【図２】
2006103470.tif 000004
【図３】
2006103470.tif 000005
【図４】
2006103470.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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