(57)【要約】【課題】タイヤの表面形状の影響を受けにくく、検出に必要な応力を増幅して素子に伝達することができるセンサ取付構造、及び当該センサ取付構造を有するタイヤ状態の検出装置を提供する。【解決手段】検出方向Ａ１に生じる歪によって入力信号に対する応答信号を変化させる弾性表面波素子１１が、検出方向Ａ１に略垂直な方向Ａ２でタイヤ表面に形成された切断部１５を跨ぐ両側にて、タイヤＴに接着されているセンサ取付構造である。【選択図】図３
2006258628.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
検出方向に生じる歪によって入力信号に対する応答信号を変化させる弾性表面波素子が、検出方向に略垂直な方向でタイヤ表面に形成された切断部を跨ぐ両側にて、タイヤに接着されているセンサ取付構造。
【請求項２】
前記切断部の長さは、前記弾性表面波素子の幅より０〜２０ｍｍ長いものである請求項１記載のセンサ取付構造。
【請求項３】
前記弾性表面波素子の中間部がタイヤ表面から離間した状態で、前記弾性表面波素子の両側部を固定部材を介してタイヤに接着してある請求項１又は２に記載のセンサ取付構造。
【請求項４】
弾性表面波素子及びこれに接続されるアンテナを有しタイヤ側に設置された応答器と、その応答器に対して駆動信号を発信するとともに応答器からの応答信号を受信して信号の処理を行うべく車体側に設置された送受信手段とを備えるタイヤ状態の検出装置において、
前記弾性表面波素子は、検出方向に生じる歪によって入力信号に対する応答信号を変化させるものであり、この弾性表面波素子が、検出方向に略垂直な方向でタイヤ表面に形成された切断部を跨ぐ両側にて、タイヤに接着されていることを特徴とするタイヤ状態の検出装置。
【請求項５】
前記弾性表面波素子の接着位置に対して、タイヤ周方向に６０°以上離れた位置に前記アンテナを設置すると共に、タイヤの回転で前記弾性表面波素子が最下端に位置するときに、前記アンテナの設置位置に略対向する位置に、前記送受信手段のアンテナを配置する請求項４に記載のタイヤ状態の検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、弾性表面波素子（ＳＡＷ）センサをタイヤへ取り付けるためのセンサ取付構造、及び当該センサ取付構造を有し、タイヤの歪や応力等を検出するタイヤ状態の検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの操縦安定性は非常に重要な特性であるが、一般的には専門的な教育を受けたテストドライバーの感覚で評価されることが多い。このため、操縦安定性をより客観的にかつ再現性良く評価する方法が望まれており、当該評価方法において、トレッドやサイドウォールの歪や応力の計測が重要となる。
【０００３】
従来、加速度センサを用いて無線により検出信号を発信する方法なども存在したが、加速度センサでは間接的な情報しか得られず、また発信機や電源などによって、操縦安定性に大きく影響する、所謂バネ下重量が重たくなるため、実質的な評価ができているとは言い難い。
【０００４】
一方、受動素子（パッシブ）である弾性表面波素子（ＳＡＷ）センサは、電源が不要で小型、軽量という利点があり、トレッドやサイドウォールの歪や応力を直接的に検出すれば、実質的に操縦安定性評価が可能となる。このため、ＳＡＷセンサのタイヤへの応用として、タイヤの接地状態の検出（例えば、特許文献１参照）、センサの一部品としての使用例（例えば、特許文献２参照）などが提案されている。
【０００５】
しかし、前者は、接地状態を検出するものであり、操縦安定性を評価するための情報としては不十分である。後者は、センサ装置そのものが大きく、質量も大きく操縦安定性評価には適当ではない。
【０００６】
また、類似のセンサとして、内圧警報装置のセンサがあり、タイヤへの埋め込みの例として、比較的動きの少ないビード部やサイドウォール部への埋設の特許がある（例えば、特許文献３〜４参照）。なお、歪の少ない部位への埋設のため、接着力については考慮されていない。
【０００７】
更に、ＳＡＷセンサ、整合回路、及びアンテナからなる応答器をタイヤに取り付けて、応答器に対して駆動信号を発信すると共に応答器からの信号を受信する送受信器を車両に設置し、空気圧等のタイヤ情報を検出するタイヤ情報検出装置が知られている（例えば、特許文献５参照）。この装置では、タイヤの空気圧等を検出するためのセンサ構造として、ＳＡＷセンサ素子をダイヤフラムと複合化して閉じた空間を形成し、センサ素子の他方側の空間をタイヤ内部に連通させることで、タイヤ内部の圧力に応じてセンサ素子が曲げ変形するセンサ構造が開示されている。
【０００８】
しかしながら、この特許文献５には、ＳＡＷセンサを用いて歪を計測する方法については、具体的に開示されていない。このため、例えばＳＡＷセンサをタイヤ表面に接着して、直接的にトレッド部やサイドウォール部の歪を計測しようとすると、タイヤにはトレッドパターンやサイド部のデザイン、内面の空気抜き溝など複雑な凹凸があり、局部的に複雑な歪によって、本来生じる歪を正確に計測するのが困難となる。また、ＳＡＷセンサ素子は、小型でゴムに比べて非常に硬いため、歪がかかると局部的な歪や応力は大きくなるものの、ＳＡＷセンサによる検出に必要な応力が素子全体に十分伝達されず、タイヤに生じた歪や応力をほとんど検出できないという問題があった。
【特許文献１】特表２００３−５２６５６０号公報
【特許文献２】特開２００３−２８５６１２号公報
【特許文献３】特開２００４−５８９９７号公報
【特許文献４】特開２００４−８２７７５号公報
【特許文献５】特開２００４−２０３１６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そこで、本発明の目的は、タイヤの表面形状の影響を受けにくく、検出に必要な応力を増幅して素子に伝達することができるセンサ取付構造、及び当該センサ取付構造を有するタイヤ状態の検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。      
【００１１】
即ち、本発明のセンサ取付構造は、検出方向に生じる歪によって入力信号に対する応答信号を変化させる弾性表面波素子（以下、「素子」と略す場合がある）が、検出方向に略垂直な方向でタイヤ表面に形成された切断部を跨ぐ両側にて、タイヤに接着されていることを特徴とする。
【００１２】
本発明のセンサ取付構造によると、検出方向にタイヤの歪が生じた際に、切断部の幅が増加又は減少し、このとき切断部の幅の変位量が大きくなるとともに、当該変位を生じさせる応力が広範囲に拡がるため応力も大きくなり、これが素子の検出方向に負荷されるため、素子に対して、より大きな歪を生じさせることができる。また、その際に広範囲にわたる応力が全体的に負荷される結果、タイヤの表面形状の影響を受けにくく、検出に必要な応力を増幅して素子に伝達することができるセンサ取付構造となる。
【００１３】
上記において、前記切断部の長さは、前記弾性表面波素子の幅より０〜２０ｍｍ長いものであることが好ましい。切断部の長さが長いほど、素子に負荷される応力が大きくなるが、ある程度以上の長さになると、定量性が悪化する傾向がある。
【００１４】
また、前記弾性表面波素子の中間部がタイヤ表面から離間した状態で、前記弾性表面波素子の両側部を固定部材を介してタイヤに接着してあることが好ましい。素子をタイヤ表面から離間させることで、表面との摩擦により生じる素子の歪の影響を無くすことができ、より精度の高い計測を行うことができる。また、素子の中間部に相当する長さ分だけ固定部材同士の間が開くため、固定部材の周囲のより広い範囲で生じる応力を、素子に効率良く伝達できるようになり、より検出感度を高めることができる。
【００１５】
一方、本発明のタイヤ状態の検出装置は、弾性表面波素子及びこれに接続されるアンテナを有しタイヤ側に設置された応答器と、その応答器に対して駆動信号を発信するとともに応答器からの応答信号を受信して信号の処理を行うべく車体側に設置された送受信手段とを備えるタイヤ状態の検出装置において、前記弾性表面波素子は、検出方向に生じる歪によって入力信号に対する応答信号を変化させるものであり、この弾性表面波素子が、検出方向に略垂直な方向でタイヤ表面に形成された切断部を跨ぐ両側にて、タイヤに接着されていることを特徴とする。
【００１６】
本発明のタイヤ状態の検出装置において、検出方向に生じる歪によって入力信号に対する応答信号を変化させる弾性表面波素子を有する応答器に対し、送受信手段から駆動信号が発信されると、アンテナからの入力信号に対し、検出方向に生じる歪によって応答信号が変化し、これを送受信手段で受信して信号の処理を行うことで、検出方向に生じる歪を検出することができる。その際、弾性表面波素子が、検出方向に略垂直な方向でタイヤ表面に形成された切断部を跨ぐ両側にて、タイヤに接着されているため、検出方向にタイヤの歪が生じた際に切断部の幅が変化し、このとき切断部の幅の変位量が大きくなるとともに、当該変位を生じさせる応力が広範囲にわたるため応力も大きくなり、これが素子の検出方向に負荷されるため、素子に対して、より大きな歪を生じさせることができる。また、その際に広範囲にわたる応力が全体的に負荷される結果、タイヤの表面形状の影響を受けにくく、検出に必要な応力を増幅して素子に伝達することができる。従って、タイヤの歪や応力に対する検出感度が高く、かつ検出精度の高いタイヤ状態の検出装置となる。
【００１７】
上記において、前記弾性表面波素子の接着位置に対して、タイヤ周方向に６０°以上離れた位置に前記アンテナを設置すると共に、タイヤの回転で前記弾性表面波素子が最下端に位置するときに、前記アンテナの設置位置に略対向する位置に、前記送受信手段のアンテナを配置することが好ましい。
【００１８】
操縦安定性などの動的タイヤ特性を評価する上で、特にタイヤ接地部からの入力による歪や応力が重要となるが、応答器と送受信手段との距離が大きくなると、検出感度が低下するという問題があった。このため、上記のようにアンテナと素子の位置関係をズラした上で、両者のアンテナの位置関係を上記の如く配置することで、タイヤ接地部からの入力による歪や応力を、より高い感度で検出することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明のタイヤ状態の検出装置の一例を示す概略構成図であり、図２は、本発明のタイヤ状態の検出装置の装着状態の一例を示す説明図である。図３は、本発明のセンサ取付構造の一例を示す図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図である。
【００２０】
まず、本発明のタイヤ状態の検出装置について説明する。本発明のタイヤ状態の検出装置は、図１に示すように、弾性表面波素子１１及びこれに接続されるアンテナ１２を有しタイヤ側に設置された応答器１０と、その応答器１０に対して駆動信号を発信するとともに応答器１０からの応答信号を受信して信号の処理を行うべく車体側に設置された送受信手段２０とを備えるものである。
【００２１】
本実施形態の応答器１０は、弾性表面波素子１１とアンテナ１２とのインピーダンス整合をとるための整合回路部１３を設けた例を示している。弾性表面波素子１１は後述するように、タイヤに生じる歪や応力を弾性表面波の伝搬特性の変化として検出する部分であり、アンテナ１２は電波信号の送受信を行う部分である。
【００２２】
また、整合回路部１３はインピーダンス整合をとるべく、抵抗、コンデンサ、コイル等の素子等より構成されるが、インピーダンス整合がとれている場合には、この整合回路部１３は不要である。
【００２３】
一方、本実施形態の送受信手段２０は、送受信回路２２、演算回路等２３及びアンテナ２１により構成されている。送受信回路２２は、発生させた駆動信号を応答器１０へ送信し、及び応答器１０からの受信を行う部分である。また、演算回路等２３は応答器１０からの応答信号を処理してタイヤ状態を決定するための演算を行う部分である。
【００２４】
これら応答器１０と送受信手段２０との信号の授受は、それぞれのアンテナ１２，２１間における送受信が無線通信によってなされるようになっている。
【００２５】
本実施形態では、図２に示すように、弾性表面波素子１１の接着位置に対して、タイヤ周方向に６０°以上離れた位置にアンテナ１２を設置すると共に、タイヤＴの回転で前記弾性表面波素子１１が最下端に位置するときに、アンテナ１２の設置位置に略対向する位置に、車体Ｖに設けた送受信手段２０のアンテナ２１を配置する例を示す。つまり、弾性表面波素子１１の接着位置とアンテナ１２の設置位置とのなす角度θが、６０°以上となる例である。
【００２６】
弾性表面波素子１１は、圧電基板とその表面に形成された櫛形電極及び反射器からなり、櫛形電極のランド部を介して整合回路１３へ接続されているものが一般的である。櫛形電極と反射器とは一定間隔をおいてパターニングされている。これにより、各反射器で反射された弾性表面波を櫛形電極で信号に変換できるようになっている。
【００２７】
圧電基板として用いられる圧電材料としては、測定対象の状態変化に応じて所定の物性係数を有するものが適用される。例えば、歪センサとする場合、例えばニオブ酸リチウム単結晶１２８°回転Ｙカット基板や、水晶、タンタル酸リチウム、四ホウ酸リチウム、ランガサイト等を使用することができる。
【００２８】
また、弾性表面波素子１１を構成する櫛形電極及び反射器の構成材料としては、電気抵抗が小さく、軽量であり、パターニングが容易であることからアルミニウムが好適な例として挙げられるが、これに限定されるものではなく、銅、チタン、クロム、金等を適用してもよく、更にはこれら金属同士を混ぜ合わせたり、各種金属を添加したり、あるいは積層構造としてもよい。
【００２９】
櫛形電極及び反射器は、設計に応じたインダクタンス、キャパシタンス等が得られるように、薄膜の材質、幅、厚さを調整するのが好ましい。薄膜形成方法としてはスパッタ法のほか蒸着等の真空薄膜形成技術や、めっき法、ペースト印刷法等も適用することができる。
【００３０】
次に、弾性表面波素子１１によってタイヤの歪等を検出する原理について説明する。弾性表面波素子１１の圧電基板が外的環境の変化を受けると、その表面を伝搬する弾性表面波の位相速度、周波数等の伝搬特性が変化する。これら信号の例えば位相を比較することで、外的環境の情報を得ることができる。
【００３１】
本実施形態においては、反射波の位相差から歪等を検出することができる。なお、本例では位相比較により検出する方法を用いたが、これ以外に、反射波の遅延時間を比較する方法や、基準周波数からのずれを比較する方法等が適用できる。
【００３２】
弾性表面波素子１１を複数用いて検出を行う場合、各々の素子１１を判別する必要がある。その場合、通常は、反射がある場合を１、無い場合を０として識別するので、Ｎビットの情報を入れ込むために最大２のＮ乗通りの反射器の配列が可能となる。
【００３３】
次に、以上のように構成される本実施形態の作用について説明する。送受信手段２０は、送受信回路２２で生成したパルス状の駆動信号を及びアンテナ２１を介して応答器１０へ送信する。この駆動信号は応答器１０のアンテナ１２及び整合回路部１３を介して弾性表面波素子１１へ供給される。弾性表面波素子１１は送受信電極である櫛形電極に駆動信号が入力されることにより、櫛形電極のパターン間隔に対応した波長の弾性表面波（ＳＡＷ）を発生させる。圧電基板の中央で発生した弾性表面波は、圧電基板の一端側へ伝搬して反射器で反射し、送受信電極へ戻る。送受信電極は、反射器で反射された弾性表面波を検知して電気信号に変換し、当該変換された電気信号が応答信号として整合回路部１３及びアンテナ１２を介して送受信手段２０へ送り返される。送受信手段２０は、受信した応答信号を演算回路部２３へ供給し、この演算回路部２３にて応答信号の位相差などから歪等の大きさなどの情報を算出する。
【００３４】
本発明のタイヤ状態の検出装置は、このような装置に、本発明のセンサ取付構造を採用したものである。即ち、本発明のセンサ取付構造は、図３（ａ）〜（ｂ）に示すように、検出方向Ａ１に生じる歪によって入力信号に対する応答信号を変化させる弾性表面波素子１１が、検出方向Ａ１に略垂直な方向Ａ２でタイヤ表面に形成された切断部１５を跨ぐ両側にて、タイヤＴに接着されているセンサ取付構造である。
【００３５】
本実施形態では、弾性表面波素子１１の中間部１１ａがタイヤ表面から離間した状態で、弾性表面波素子１１の両側部１１ｂを固定部材１６を介してタイヤＴに接着してある例を示す。
【００３６】
切断部１５の長さＬは、弾性表面波素子１１の幅Ｗより０〜２０ｍｍ長いことが好ましく、５〜１５ｍｍ長いことがより好ましい。切断部１５の長さＬが弾性表面波素子１１の幅Ｗより小さいと、弾性表面波素子１１に伝達される応力の発生する領域が狭くなるため感度が不十分となる傾向があり、逆に、切断部１５の長さＬが弾性表面波素子１１の幅Ｗ＋２０ｍｍより長いと、切断部１５を挟み互いに逆の切断方向の動きが大きくなるため、定量性が悪化する傾向がある。
【００３７】
切断部１５に平行な断面形状は、矩形であることが好ましい。切断部１５の深さＤは、３ｍｍ以上であってタイヤＴのカーカスやベルト等の補強材に到達する深さ以下であることが好ましい。
【００３８】
切断部１５に垂直な断面形状は、Ｖ字形の他、Ｕ字形、長方形など何れでもよい。また、切断部１５の方向は、検出方向Ａ１に対して、８０〜１００°が好ましい。なお、切断部１５は、空気入りタイヤの空気充填前又は充填後に形成するのが好ましいが、タイヤ加硫時に無機材料などの耐熱性フィルムやブレードを介在させるなどして形成してもよい。
【００３９】
本実施形態のように、弾性表面波素子１１の中間部１１ａをタイヤ表面から離間させる場合、タイヤ表面からの距離は、０．３ｍｍ以上とするのが好ましい。
【００４０】
弾性表面波素子１１の両端部１１ｂは、固定部材１６で固定されるが、固定部材１６の材質としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂などの熱硬化性樹脂が好ましい。固定部材１６と両端部１１ｂとの接着は、モールド内で樹脂を硬化させたり、成形物を接着剤で接着する方法で行うことができる。
【００４１】
固定部材１６をタイヤＴに接着する方法としては、市販のゴム用接着剤が使用でき、接着面を予めバフ研磨、ヤスリがけ等で粗面化又は更新しておくのが好ましい。
【００４２】
本発明のセンサ取付構造において、弾性表面波素子１１の電極パターン形成面は、外傷やよごれを防止する観点から、下側（タイヤ表面側）に配置するのが好ましい。
【００４３】
［他の実施形態］
（１）前述の実施形態では、弾性表面波素子の中間部がタイヤ表面から離間した状態で、弾性表面波素子の両側部を固定部材を介してタイヤに接着してある例を示したが、本発明では、弾性表面波素子を直接タイヤに接着することも可能である。その場合も、弾性表面波素子の中間部は、タイヤに接着させないのが好ましい。
【００４４】
弾性表面波素子を直接接着するには、例えば図６に示すように、タイヤの加硫時に加硫接着させる方法が挙げられ、耐熱性フィルムＦなどを中間部１１ｂに介在させておくことで、中間部１１ｂを非接着とすることができる。また、加硫時に耐熱性フィルムＦを埋設することで切断部１５を形成することができる。通常は加硫後に耐熱性フィルムＦを除去することにより空隙部を形成する。耐熱性フィルムＦを除去しない場合、耐熱性フィルムＦの厚みによっては、弾性表面波素子１１の中間部１１ｂがタイヤ表面と接触する場合が生じるが、測定精度が許容されれば中間部とタイヤ表面が接触していてもよい。
【００４５】
（２）前述の実施形態では、弾性表面波素子の中間部が露出した状態でタイヤに接着される例を示したが、本発明では、図４に示すように、弾性表面波素子の中間部に保護層を形成してもよい。その場合、比較的低い弾性率を有する材料を使用するのが好ましい。また、保護層の厚みは薄いものとし、保護のために中間部の上側のみに設けるのが好ましい。
【００４６】
（３）前述の実施形態では、均質な材質のタイヤ表面に切断部を形成する例を示したが、本発明では、図５に示すように、切断部の周辺だけタイヤ材料より硬度の低い低硬度材料１８（例えばゴム硬度で５°以上小さくする）を用いて形成してもよい。このようにすると、切断部よりのクラックの発生や成長を抑制することができる。
【００４７】
切断部の周辺だけ低硬度の材料とするには、サイドウォールゴムを配置する際に、部分的により硬度の低いゴムを配置する方法が採用でき、例えばカーボンブラックの配合量を少なくしたり、ブタジエンゴムの配合量を増やすことでこれが可能となる。低硬度材料１８の厚みは、切断部１５の両側にそれぞれ１ｍｍ以上設けるのが好ましい。
【００４８】
（４）前述の実施形態では、弾性表面波素子を１個だけ使用したタイヤ状態の検出装置の例を示したが、本発明では、複数の弾性表面波素子を複数の方向に接着して、複数方向の歪や応力を同時に検出するようにしてもよい。
【００４９】
その場合、応答器側のアンテナの位置をタイヤ周方向にズラすことで、各々の応答信号を区別するのが容易になる。また、各々の弾性表面波素子からの応答信号を識別するために、反射器の形成位置やパターンを変えるなどして、応答信号自体に識別情報を含ませるようにしてもよい。
【００５０】
（５）前述の実施形態では、図２に示すように、弾性表面波素子１１、アンテナ１２、及び送受信手段２０のアンテナ２１を配置する例を示したが、応答器１０のアンテナ１２をホイールの中央付近に設置し、このアンテナ１２に対し、車軸外側に送受信手段２０のアンテナ２１を配置することも可能である。この場合、アンテナ２１は車体に装着された支持体に設置することができる。この配置構造によると、タイヤの回転による信号の強弱が少なくなるという効果が得られる。
【実施例】
【００５１】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。
（１）検出装置および検出方法
送受信する電磁波の周波数は３１２．５ＭＨｚとし、ループアンテナを応答器と送受信手段とに使用し、両アンテナの距離を約１００ｍｍに設定した。タイヤは、サイズ２１５／７０Ｒ１６のラジアルタイヤを使用し、空気圧を２３０ＫＰａとした。弾性表面波素子は、タイヤのサイドウォールの最大幅部に配置し、これに整合回路を介して接続したアンテナは、ビード部付近にタイヤ半径方向に配置した。受信した電波の波形をオシロスコープで観測し、荷重の無負荷状態と負荷状態（標準荷重４００ｋｇ）とで、歪の変化に対応する位相の変化を計測した。その際、位相差の値は、実施例１の値を１．０として相対値で表示した。
（２）弾性表面波素子
弾性表面波素子として、ニオブ酸リチウムのベアー素子（幅３．５ｍｍ、長さ５．５ｍｍ、厚み０．３ｍｍ）を使用した。ベアー素子の表面には、信号の入出力を行う櫛型電極と反射電極とがパターニングされている。
（３）実測歪の測定
歪を検出する位置（切断部は形成しない）に、格子状（ピッチ縦横１．０ｍｍ）にラインを引き、荷重の無負荷状態と負荷状態（標準荷重４００ｋｇ）とで、格子ピッチの変化を測定し、歪の大きさを求めた。比較例１の場合を１．０とする相対値で表示した。なお、マイナスの歪は、圧縮方向の変化を示している。
【００５２】
実施例１
上記の弾性表面波素子を用いて、図３に示すセンサ取付構造を形成すべく、エポキシ樹脂を硬化させることで、弾性表面波素子の両側部に固定部材（圧縮弾性率２８００ＭＰａ、上面側厚み０．２ｍｍ、下面側厚み０．５ｍｍ）を形成した。このとき、固定部材の平面形状を１．２ｍｍ×５ｍｍとし、素子の中間部の長さを４．０ｍｍとした。
【００５３】
一方、タイヤの表面のタイヤ半径方向に長さ１０ｍｍ深さ４ｍｍの切断部（断面形状は矩形）をカッターナイフで形成した。この切断部を跨ぐ両側の固定部材を接着する位置に対し、深さ約０．２ｍｍでバフ研磨し、市販の瞬間接着剤で弾性表面波素子の両側部の固定部材を接着した。このとき、弾性表面波素子の検出方向はタイヤ周方向であり、電極等のパターンは下面（タイヤ側）に配置した。このセンサ取付構造によって上記の検出装置を構成し、上記の方法で検出を行った。その結果を表１に示す。
【００５４】
実施例２
実施例１において、弾性表面波素子の検出方向をタイヤ半径方向とし、これに垂直な方向に同じ形状の切断部を形成したこと以外は、実施例１と同様にして、素子をタイヤに接着して検出装置を構成し、位相差の検出を行った。その結果を表１に示す。なお、マイナスの位相差は、圧縮方向の変化を示している。
【００５５】
実施例３〜４
実施例１又は２において、切断部のサイズを変えたこと以外は、実施例１又は２と同様にして、素子をタイヤに接着して検出装置を構成し、位相差の検出を行った。その結果を表１に示す。
【００５６】
比較例１〜２
実施例１又は２において、切断部を形成せずに図７に示すセンサ取付構造としたこと以外は、実施例１又は２と同様にして、素子をタイヤに接着して検出装置を構成し、位相差の検出を行った。その結果を表１に示す。
【００５７】
参考例１〜３
実施例１又は２において、切断部のサイズを変えたこと以外は、実施例１又は２と同様にして、素子をタイヤに接着して検出装置を構成し、位相差の検出を行った。その結果を表１に示す。
【００５８】
【表１】
2006258628.tif 000003
表１の結果が示すように、切断部を設けた実施例では、検出位相差が大きくなり、実測値との相関性（定量性）も良好であった。これに対して、切断部を設けていない比較例では、検出位相差が小さくなり、実測値との相関性（定量性）も低いものとなった。なお、参考例１〜２のように切断部の幅が長すぎる場合には、実測値との相関性（定量性）が悪くなる傾向があり、参考例３のように切断部の深さが小さすぎる場合には、検出位相差が小さくなる傾向がある。
【００５９】
実施例５
実施例１において、素子の上側に厚み０．２ｍｍでエポキシ樹脂（圧縮弾性率１０ＭＰａ）の保護層を形成して、図４に示すセンサ取付構造としたこと以外は、実施例１と同様にして、素子をタイヤに接着して検出装置を構成し、位相差の検出を行った。その結果を表２に示す。
【００６０】
比較例３
実施例５において、切断部を形成せずに図８に示すセンサ取付構造としたこと以外は、実施例５と同様にして、素子をタイヤに接着して検出装置を構成し、位相差の検出を行った。その結果を表２に示す。
【００６１】
【表２】
2006258628.tif 000004
表２の結果が示すように、切断部を設けると共に柔らかい樹脂の保護層を形成した実施例５でも、検出位相差が大きくなり、実測値との相関性（定量性）も良好であった。なお、比較例３のように、切断部を設けない場合においても、柔らかい樹脂の保護層を形成してもその影響が小さいことがわかった。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明のタイヤ状態の検出装置の一例を示す概略構成図
【図２】本発明のタイヤ状態の検出装置の装着状態の一例を示す説明図
【図３】本発明のセンサ取付構造の一例を示す図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図
【図４】本発明のセンサ取付構造の他の例を示す正面図
【図５】本発明のセンサ取付構造の他の例を示す正面図
【図６】本発明のセンサ取付構造の他の例を示す図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図
【図７】比較例１〜２におけるセンサ取付構造を示す正面図
【図８】比較例３におけるセンサ取付構造を示す正面図
【符号の説明】
【００６３】
１０        応答器
１１        弾性表面波素子
１２        アンテナ
１５        切断部
１６        固定部材
２０        送受信手段
２１        アンテナ
Ａ１        検出方向
Ａ２        検出方向に略垂直な方向
Ｔ          タイヤ
【図１】
2006258628.tif 000005
【図２】
2006258628.tif 000006
【図３】
2006258628.tif 000007
【図４】
2006258628.tif 000008
【図５】
2006258628.tif 000009
【図６】
2006258628.tif 000010
【図７】
2006258628.tif 000011
【図８】
2006258628.tif 000012