(57)【要約】【課題】シフトチェンジをアクチュエータと手動の両方で実行できるようにして装置の信頼性を向上させると共に、手動でシフトチェンジする際の操作荷重を低減するようにした船外機のシフト装置を提供する。【解決手段】シフト用電動モータ（３８）の出力を減速してシフトロッド（１０６）に伝達する減速ギヤ機構（１１０）に、減速ギヤ機構（１１０）の出力伝達経路を遮断しつつシフトロッド（１０６）を回転させる手動操作自在な手動操作機構（スライドギヤ１１０ｆとマニュアルレバー１２０）を設ける。【選択図】図８
2006168467.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトロッドを回転させて船外機のシフトチェンジを行う船外機のシフト装置において、アクチュエータと、前記アクチュエータの出力を減速して前記シフトロッドに伝達する減速ギヤ機構と、操船者によって手動操作自在とされると共に、前記手動操作によって前記減速ギヤ機構の出力伝達経路を遮断しつつ前記シフトロッドを回転させる手動操作機構とを備えることを特徴とする船外機のシフト装置。
【請求項２】
前記手動操作機構は、前記減速ギヤ機構の出力伝達経路に設けられた歯幅方向にスライド自在なスライドギヤと、前記スライドギヤをスライドさせて回転させる手動操作自在なレバーとからなると共に、前記スライドギヤは、前記レバーの手動操作によってスライドさせられたとき、前記出力伝達経路において上流側のギヤとの噛合が解除されることを特徴とする請求項１記載の船外機のシフト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、船外機のシフト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載されるように、シフトロッドをアクチュエータで駆動することによってクラッチを動作させ、船外機のシフトチェンジを行うようにしたシフト装置が提案されている。
【０００３】
また、特許文献１に記載される技術にあっては、アクチュエータやその制御系の万一の故障に備え、アクチュエータの出力をシフトロッドに伝達する減速ギヤ機構に、手動操作自在なエマージェンシーギヤを設けるように構成している。これにより、シフトロッドをアクチュエータで駆動できなくなった場合であっても、操船者がエマージェンシーギヤを手動で回転させることによってその回転が減速ギヤ機構を介してシフトロッドに伝達されるため、シフトチェンジが可能となって装置の信頼性を向上させることができる。
【特許文献１】特開２００４−２４５３５０号公報（段落００４８から００５０、図１０、図１１など）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記したエマージェンシーギヤの回転は、シフトロッドに伝達されるのと同時に、アクチュエータにも伝達される。そのため、従来技術にあっては、エマージェンシーギヤの操作荷重、即ち、シフトロッドを手動で駆動する際の操作荷重が大きいという不具合があった。
【０００５】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、シフトチェンジをアクチュエータと手動の両方で実行できるようにして装置の信頼性を向上させると共に、手動でシフトチェンジする際の操作荷重を低減するようにした船外機のシフト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、シフトロッドを回転させて船外機のシフトチェンジを行う船外機のシフト装置において、アクチュエータと、前記アクチュエータの出力を減速して前記シフトロッドに伝達する減速ギヤ機構と、操船者によって手動操作自在とされると共に、前記手動操作によって前記減速ギヤ機構の出力伝達経路を遮断しつつ前記シフトロッドを回転させる手動操作機構とを備えるように構成した。
【０００７】
また、請求項２にあっては、前記手動操作機構は、前記減速ギヤ機構の出力伝達経路に設けられた歯幅方向にスライド自在なスライドギヤと、前記スライドギヤをスライドさせて回転させる手動操作自在なレバーとからなると共に、前記スライドギヤは、前記レバーの手動操作によってスライドさせられたとき、前記出力伝達経路において上流側のギヤとの噛合が解除されるように構成した。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に係る船外機のシフト装置にあっては、シフトロッドを回転させるアクチュエータと、アクチュエータの出力を減速してシフトロッドに伝達する減速ギヤ機構と、操船者に手動操作されることによって減速ギヤ機構の出力伝達経路を遮断しつつシフトロッドを回転させる手動操作機構とを備えるように構成したので、シフトチェンジをアクチュエータと手動の両方で実行でき、装置の信頼性を向上させることができる。また、シフトチェンジを手動で行う際、減速ギヤ機構の出力伝達経路が遮断される（別言すれば、アクチュエータとシフトロッドの機械的な接続が断たれる）ため、操作荷重を低減することができる。
【０００９】
また、請求項２に係る船外機のシフト装置にあっては、手動操作機構を、減速ギヤ機構の出力伝達経路に設けられた歯幅方向にスライド自在なスライドギヤと、スライドギヤをスライドさせて回転させる手動操作自在なレバーとからなる構成すると共に、レバーの手動操作によってスライドギヤがスライドさせられたとき、出力伝達経路において上流側のギヤとスライドギヤの噛合が解除されるように構成したので、上記した効果に加え、手動によるシフトチェンジを容易に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機のシフト装置を実施するための最良の形態について説明する。
【実施例１】
【００１１】
図１は、この発明の第１実施例に係る船外機のシフト装置を船体も含めて全体的に示す概略図であり、図２は、図１に示す船外機の側面図である。
【００１２】
図１および図２において、符号１０は船外機を示す。船外機１０は、図示の如く、船体１２の後尾に装着される。
【００１３】
図１に示す如く、船体１２において操縦席１４の付近には、ステアリングホイール１６が配置される。また、ステアリングホイール１６の回転軸（図示せず）の付近には、回転角センサ１８が設けられる。回転角センサ１８は、操船者によって操作されたステアリングホイール１６の回転角に応じた信号を出力する。
【００１４】
また、操縦席１４の付近にはリモートコントロールボックス（以下「リモコンボックス」という）２０が配置される。リモコンボックス２０には、操船者に操作されるレバー２２が設けられる。レバー２２は、初期位置から前後方向（操船者の手前方向と奥方向）に揺動操作自在とされ、操船者からのシフトチェンジ指示とエンジン回転数の調整指示を入力する。
【００１５】
また、リモコンボックス２０は、レバー位置センサ２４を備える。レバー位置センサ２４は、操船者によって操作されたレバー２２の位置に応じた信号を出力する。回転角センサ１８とレバー位置センサ２４の出力は、船外機１０に搭載されたマイクロコンピュータからなる電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２６に入力される。
【００１６】
図２に示すように、船外機１０は、その上部にエンジン２８を備える。エンジン２８は火花点火式のガソリンエンジンである。エンジン２８は水面上に位置し、エンジンカバー３０で覆われる。また、エンジンカバー３０の内部においてエンジン２８の付近には、前記したＥＣＵ２６が配置される。
【００１７】
一方、船外機１０の下部にはプロペラ３２が配置される。プロペラ３２は、エンジン２８の出力がシフト機構（後述）などを介して伝達されて回転し、船体１２を前進あるいは後進させる推力を生じる。
【００１８】
また、船外機１０は、船外機１０を左右に操舵する操舵用電動モータ３４と、エンジン２８のスロットルバルブ（図２で図示せず）を開閉するスロットル用電動モータ３６と、シフトロッド（図２で図示せず）を回転させてシフト機構（後述）を動作させることによってシフトチェンジを行うシフト用電動モータ（アクチュエータ）３８とを備える。
【００１９】
シフト用電動モータ３８の付近には、シフト位置センサ４０とニュートラルスイッチ４２が配置される。シフト位置センサ４０は、シフトポジションに応じた信号を出力する。また、ニュートラルスイッチ４２は、シフトがニュートラルポジションにあるときにオン信号を出力し、シフトがフォワードポジションあるいはリバースポジションにあるときにオフ信号を出力する。シフト位置センサ４０とニュートラルスイッチ４２の出力は、ＥＣＵ２６に入力される。
【００２０】
ＥＣＵ２６は、ニュートラルスイッチ４２がオン信号を出力しているとき、即ち、シフトがニュートラルポジションであることが検知されているときにのみ、エンジン２８の始動を許可する。これは、エンジン始動時に船体１２が誤って発進するのを防止するためである。
【００２１】
また、ＥＣＵ２６は、回転角センサ１８の出力に基づいて操舵用電動モータ３４の駆動を制御し、船外機１０を左右に操舵させる。さらにＥＣＵ２６は、レバー位置センサ２４によって検出されたレバー２２の位置（具体的にはレバー２２の操作方向）に基づいてシフト用電動モータ３８の駆動を制御し、シフトチェンジを行う。そして、シフト位置センサ４０の出力に基づいてフォワードポジションあるいはリバースポジションのいずれかが確立されたことが検知されたとき、レバー２２の操作角（具体的には操作量の大きさ）に基づいてスロットル用電動モータ３６の駆動を制御し、エンジン回転数を調整する。
【００２２】
次いで、図３以降を参照し、船外機１０の構造について詳説する。図３は、船外機１０の部分断面図である。
【００２３】
図３に示すように、船外機１０はスターンブラケット５０を備える。スターンブラケット５０は、船体１２の後尾に固定される。また、スターンブラケット５０には、チルティングシャフト５２を介してスイベルケース５４が接続される。
【００２４】
また、船外機１０は、マウントフレーム５６を備える。マウントフレーム５６はシャフト部５８を備え、シャフト部５８はスイベルケース５４の内部に鉛直軸回りに回転自在に収容される。マウントフレーム５６は、その上端が船外機１０のフレームに固定される。また、マウントフレーム５６の下端は、ロアマウントセンターハウジング６０を介して船外機１０のフレームに固定される。
【００２５】
スイベルケース５４の上部には、前記した操舵用電動モータ３４が配置される。操舵用電動モータ３４の出力軸は、減速ギヤ機構６４を介してマウントフレーム５６に接続される。即ち、操舵用電動モータ３４を駆動することにより、その回転出力が減速ギヤ機構６４を介してマウントフレーム５６に伝達され、よって船外機１０がシャフト部５８を回転軸として左右に（鉛直軸回りに）操舵される。
【００２６】
また、エンジン２８の吸気管７０には、スロットルボディ７２が接続される。スロットルボディ７２は、その内部にスロットルバルブ７４を備えると共に、前記したスロットル用電動モータ３６が一体的に取り付けられる。スロットル用電動モータ３６の出力軸は、スロットルボディ７２に隣接して配置された減速ギヤ機構（図示せず）を介し、スロットルバルブ７４を支持するスロットルシャフト７６に接続される。即ち、スロットル用電動モータ３６を駆動することで、その回転出力がスロットルシャフト７６に伝達されてスロットルバルブ７４が開閉し、よってエンジン２８の吸気が調量されてエンジン回転数が調整される。
【００２７】
エンジン２８を覆うエンジンカバー３０の下方には、エクステンションケース８０が取り付けられ、エクステンションケース８０の下方には、さらにギヤケース８２が取り付けられる。
【００２８】
エクステンションケース８０とギヤケース８２の内部には、鉛直軸回りに回転自在に支持されたドライブシャフト（バーチカルシャフト）８４が配置される。ドライブシャフト８４は、その上端にエンジン２８のクランクシャフト（図示せず）が接続される一方、下端にはピニオンギヤ８６が設けられる。
【００２９】
また、ギヤケース８２の内部には、水平軸回りに回転自在に支持されたプロペラシャフト９０が収容される。プロペラシャフト９０の一端はギヤケース８２から船外機１０の後方に向けて突出され、そこにボス部９２を介して前記したプロペラ３２が取り付けられる。
【００３０】
エンジン２８から排出された排気は、図に矢印で示すように、排気管９４からエクステンションケース８０の内部に放出される。エクステンションケース８０の内部に放出された排気は、さらにギヤケース８２の内部とプロペラのボス部９２の内部を通過し、プロペラ３２の後方の水中へと排出される。
【００３１】
ギヤケース８２の内部には、さらにシフト機構９６が収容される。シフト機構９６は、前進ベベルギヤ９８、後進ベベルギヤ１００、クラッチ１０２およびシフトスライダ１０４とからなる。
【００３２】
前進ベベルギヤ９８と後進ベベルギヤ１００は、プロペラシャフト９０の外周に配置されると共に、上記したピニオンギヤ８６と噛合して相反する方向に回転させられる。前進ベベルギヤ９８と後進ベベルギヤ１００の間には、プロペラシャフト９０と一体に回転するクラッチ１０２が配置される。
【００３３】
また、船外機１０の内部には、その上部から下部に亘ってシフトロッド１０６が挿通される。シフトロッド１０６は、具体的には、エンジンカバー３０からスイベルケース５４（より詳しくは、そこに収容されたシャフト部５８の内部）を経てギヤケース８２に至るまでの空間に、鉛直軸回りに回転自在に支持される。上記したクラッチ１０２は、シフトスライダ１０４を介してシフトロッド１０６の底面に設けられたロッドピン１０６ａに接続される。
【００３４】
ここで、ロッドピン１０６ａは、シフトロッド１０６の底面の中心から所定距離だけ偏心した位置に形成される。従って、シフトロッド１０６を回転させることにより、ロッドピン１０６ａは、前記した所定距離（偏芯量）を半径とする円弧状の移動軌跡を描きながら変位する。
【００３５】
このロッドピン１０６ａの変位は、シフトスライダ１０４を介し、プロペラシャフト９０の軸方向と平行な変位としてクラッチ１０２に伝達される。これにより、クラッチ１０２は、前進ベベルギヤ９８および後進ベベルギヤ１００のいずれかと係合する位置、あるいはそれらのいずれとも係合しない位置にスライドさせられる。
【００３６】
クラッチ１０２が前進ベベルギヤ９８に係合させられると、ドライブシャフト８４の回転がピニオンギヤ８６と前進ベベルギヤ９８を介してプロペラシャフト９０に伝達され、プロペラ３２が回転して船体１２を前進させる方向の推力を生じる。これにより、フォワードポジションが確立される。
【００３７】
一方、クラッチ１０２が後進ベベルギヤ１００に係合させられると、ドライブシャフト８４の回転がピニオンギヤ８６と後進ベベルギヤ１００を介してプロペラシャフト９０に伝達され、プロペラ３２が前進時とは逆方向に回転して船体１２を後進させる方向の推力を生じる。これにより、リバースポジションが確立される。
【００３８】
また、クラッチ１０２が前進ベベルギヤ９８および後進ベベルギヤ１００のいずれとも係合させられなければ、ドライブシャフト８４の回転はプロペラシャフト９０に伝達されない。これにより、ニュートラルポジションが確立される。
【００３９】
図３の説明を続けると、前記したシフト用電動モータ３８は、エンジンカバー３０の内部に配置され、その出力軸は減速ギヤ機構１１０を介してシフトロッド１０６の上端に接続される。即ち、シフト用電動モータ３８を駆動することにより、その回転出力が減速ギヤ機構１１０を介してシフトロッド１０６に伝達され、シフトロッド１０６が回転させられる。そして、シフトロッド１０６の回転に応じてシフト機構９６が動作する（具体的には、クラッチ１０２がスライドする）ことで、前記したフォワード、ニュートラルおよびリバースの各ポジションの間でシフトチェンジが行われる。
【００４０】
図４は、図３に示すシフト用電動モータ３８の付近を部分的に透視して表す拡大平面図である。また、図５は、図４のＶ−Ｖ線断面図である。
【００４１】
図４および図５に示すように、シフト用電動モータ３８の出力軸３８ａは、減速ギヤ機構１１０を介してシフトロッド１０６の上端に接続される。減速ギヤ機構１１０は、複数個のギヤ、具体的には、第１から第９のギヤ１１０ａ〜１１０ｉによって構成される。
【００４２】
具体的に説明すると、第１のギヤ１１０ａは、シフト用電動モータの出力軸３８ａに設けられ、第１のギヤ１１０ａよりも径大の第２のギヤ１１０ｂに噛合される。第２のギヤ１１０ｂと同軸上には、第２のギヤ１１０ｂよりも径小の第３のギヤ１１０ｃが設けられ、第３のギヤ１１０ｃは、それよりも径大の第４のギヤ１１０ｄに噛合される。第４のギヤ１１０ｄと同軸上には、第４のギヤ１１０ｄよりも径小の第５のギヤ１１０ｅが設けられ、第５のギヤ１１０ｅは、それよりも径大の第６のギヤ１１０ｆに噛合される。また、第６のギヤ１１０ｆは、それよりも径大の第７のギヤ１１０ｇに噛合される。
【００４３】
図５に示すように、第７のギヤ１１０ｇと同軸上には、第８のギヤ１１０ｈが設けられる。第８のギヤ１１０ｈは、シフトロッド１０６の上端に設けられた第９のギヤ１１０ｉに噛合される。これにより、シフト用電動モータ３８の出力は、減速ギヤ機構１１０によって減速されつつシフトロッド１０６に伝達される。
【００４４】
また、第７のギヤ１１０ｇの回転軸１１０ｊには、前記したシフト位置センサ４０が取り付けられる。シフト位置センサ４０は、シフトポジションを表す信号として、回転軸１１０ｊの回転角を出力する。
【００４５】
また、第７のギヤ１１０ｇの上方には、前記したニュートラルスイッチ４２が配置される。ニュートラルスイッチ４２は、図示の如く、検出部４２ａを備える。第７のギヤ１１０ｇの上面には凸部１１０ｋが突設され、かかる凸部１１０ｋは、シフトがニュートラルポジションのときにニュートラルスイッチ４２の検出部４２ａに当接される。ニュートラルスイッチ４２は、検出部４２ａに凸部１１０ｋが当接されたとき、シフトがニュートラルポジションにあることを示す信号としてオン信号を出力する。シフト位置センサ４０とニュートラルスイッチ４２の出力は、それぞれ図示しない信号線を介してＥＣＵ２６に送出される。
【００４６】
また、第６のギヤ１１０ｆは、その回転軸１１０ｍと共に歯幅方向にスライド自在とされる。以下、第６のギヤ１１０ｆを「スライドギヤ」と呼ぶ。
【００４７】
減速ギヤ機構１１０の出力伝達経路（第１のギヤ１１０ａから第９のギヤ１１０ｉに至るまでの経路）においてスライドギヤ１１０ｆの上流側と下流側のギヤ、即ち、第５のギヤ１１０ｅと第７のギヤ１１０ｇは、図５に示すように、歯幅が相違させられる。具体的には、第７のギヤ１１０ｇの歯幅は、第５のギヤ１１０ｅのそれよりも大きく設定され、その差分（超過分）は、第５のギヤ１１０ｅよりも上方に位置させられる。スライドギヤ１１０ｆは、スプリング１１２によって下方に付勢される、別言すれば、第５のギヤ１１０ｅと第７のギヤ１１０ｇの両方に噛合する位置に付勢される。
【００４８】
また、スライドギヤ１１０ｆの回転軸１１０ｍは、その上部が減速ギヤ機構１１０のケーシング１１０ｎよりも上方に突出されると共に、ケーシング１１０ｎから突出した部位にはマニュアルレバー１２０が取り付けられる。マニュアルレバー１２０は、操船者によって操作自在な位置に配置される。
【００４９】
上記したスライドギヤ１１０ｆとマニュアルレバー１２０により、シフトロッド１０６を手動で回転させるための手動操作機構が構成される。以下、マニュアルレバー１２０の構造と手動操作機構の動作について詳説する。
【００５０】
図６は、図５のVI−VI線断面図である。また、図７は、図５のVII−VII線拡大断面図である。
【００５１】
図５から図７に示すように、マニュアルレバー１２０は略円柱状に形成される。マニュアルレバー１２０は、その底面と側面に連続的に凹設されたＬ字状の溝部１２０ａを備える。溝部１２０ａは、具体的には、マニュアルレバー１２０の底面に形成された溝１２０ｂと、マニュアルレバー１２０の側面において長手方向（母線方向）と平行に形成された溝１２０ｃとからなる。回転軸１１０ｍは、溝部１２０ａに挿入される共に、溝部１２０ａの角部（溝１２０ｂと溝１２０ｃが直交する部位）において、ピン１２２を介してマニュアルレバー１２０に連結される。
【００５２】
これにより、マニュアルレバー１２０は、回転軸１１０ｍに対し、ピン１２２を回転軸として９０度だけ回転自在とされる。より詳しくは、マニュアルレバー１２０は、その長手方向が回転軸１１０ｍの軸方向と平行となる位置から、回転軸１１０ｍの軸方向と直交する位置に傾倒操作自在とされる。前述した図４では、マニュアルレバー１２０が傾倒された状態を示している。
【００５３】
また、マニュアルレバー１２０の下端には、減速ギヤ機構１１０のケーシング１１０ｎに当接するカム部１２０ｄが形成される。カム部１２０ｄは、マニュアルレバー１２０の長手方向と直交する方向、より詳しくは、溝１２０ｃの開口方向とは逆方向（図５において右方）に拡幅されてなる。
【００５４】
従って、マニュアルレバー１２０をカム部１２０ｄの拡幅方向（図５において右方）に傾倒させると、図８に示す如く、カム部１２０ｄとケーシング１１０ｎの当接面からピン１２２までの距離が増大し、それに伴って回転軸１１０ｍが上方へとスライドされる。これにより、スライドギヤ１１０ｆも上方へスライドされ、第５のギヤ１１０ｅとの噛合が解除される。即ち、減速ギヤ機構１１０の出力伝達経路が、スライドギヤ１１０ｆと、それよりも上流側の第５のギヤ１１０ｅとの間で遮断される、換言すれば、シフト用電動モータ３８とシフトロッド１０６の機械的な接続が断たれる。
【００５５】
一方、スライドギヤ１１０ｆよりも下流側の第７のギヤ１１０ｇは、歯幅が第５のギヤ１１０ｅよりも大きく設定されると共に、その差分（超過分）が第５のギヤ１１０ｅよりも上方に位置させられることから、スライドギヤ１１０ｆが上方にスライドしても、スライドギヤ１１０ｆと第７のギヤ１１０ｇの噛合は継続される。従って、マニュアルレバー１２０を図４に示す如く水平方向に左右に回動させることで、その回転を第７のギヤ１１０ｇから第９のギヤ１１０ｉを介してシフトロッド１０６に伝達させることができる。即ち、マニュアルレバー１２０を操作することにより、シフトロッド１０６を手動で回転させてシフトチェンジを行うことが可能となる。
【００５６】
図５から図７の説明に戻ると、マニュアルレバー１２０には、スライド部１２４が設けられる。スライド部１２４は、円筒状に形成され、マニュアルレバー１２０の側面を被覆するように配置されると共に、マニュアルレバー１２０の長手方向に操船者による手動操作によってスライド自在とされる。また、スライド部１２４は、封止部１２４ａを備える。
【００５７】
図９は、スライド部１２４を図５に示す位置からスライドさせた状態を示す、図５と同様な断面図である。また、図１０は、図９のＸ−Ｘ線断面図であり、図１１は、図９のXI−XI線拡大断面図である。
【００５８】
図９から図１１に示すように、スライド部１２４がマニュアルレバー１２０の下方にスライドされると、溝部１２０ｃが封止部１２４ａによって封止される。これにより、回転軸１１０ｍは溝部１２０ｃの内部に拘束され、よってマニュアルレバー１２０の傾倒操作が実行できなくなる。
【００５９】
シフト用電動モータ３８によってシフトチェンジを正常に行えるときは、手動によるシフトロッド１０６の誤操作を防止するため、マニュアルレバー１２０を直立させた状態でスライド部１２４を下方にスライドさせ、よってマニュアルレバー１２０を直立状態にロックする。一方、シフト用電動モータ３８によるシフトチェンジが正常に行えなくなったときは、操船者はスライド部１２４を上方にスライドさせてロックを解除した後、マニュアルレバー１２０を９０度傾倒すると共に、左右に回動させることで、シフトチェンジを手動で行うことが可能となる。
【００６０】
このように、この発明の第１実施例に係る船外機のシフト装置にあっては、シフト用電動モータ３８の出力を減速してシフトロッド１０６に伝達する減速ギヤ機構１１０に、減速ギヤ機構１１０の出力伝達経路を遮断しつつシフトロッド１０６を回転させる手動操作自在な手動操作機構を設けるようにしたので、シフトチェンジをシフト用電動モータ３８と手動の両方で実行でき、装置の信頼性を向上させることができる。また、シフトチェンジを手動で行う際、減速ギヤ機構１１０の出力伝達経路が遮断されるため、操作荷重を低減することができる。
【００６１】
また、手動操作機構を、減速ギヤ機構１１０の出力伝達経路に設けられた歯幅方向にスライド自在なスライドギヤ１１０ｆと、スライドギヤ１１０ｆをスライドさせて回転させる手動操作自在なマニュアルレバー１２０とからなる構成すると共に、マニュアルレバー１２０の手動操作によってスライドギヤ１１０ｆがスライドさせられたとき、出力伝達経路において上流側の第５のギヤ１１０ｅとスライドギヤ１１０ｆの噛合が解除されるようにしたので、手動によるシフトチェンジを容易に行うことができる。
【００６２】
以上の如く、この発明の第１実施例にあっては、シフトロッド（１０６）を回転させて船外機（１０）のシフトチェンジを行う船外機のシフト装置において、アクチュエータ（シフト用電動モータ３８）と、前記アクチュエータ（３８）の出力を減速して前記シフトロッド（１０６）に伝達する減速ギヤ機構（１１０）と、操船者によって手動操作自在とされると共に、前記手動操作によって前記減速ギヤ機構（１１０）の出力伝達経路を遮断しつつ前記シフトロッド（１０６）を回転させる手動操作機構とを備えるように構成した。
【００６３】
また、前記手動操作機構は、前記減速ギヤ機構（１１０）の出力伝達経路に設けられた歯幅方向にスライド自在なスライドギヤ（１１０ｆ）と、前記スライドギヤ（１１０ｆ）をスライドさせて回転させる手動操作自在なレバー（マニュアルレバー１２０）とからなると共に、前記スライドギヤ（１１０ｆ）は、前記レバー（１２０）の手動操作によってスライドさせられたとき、前記出力伝達経路において上流側のギヤ（第５のギヤ１１０ｅ）との噛合が解除されるように構成した。
【００６４】
尚、上記において、シフトロッド１０６を回転させるアクチュエータを電動モータ（シフト用電動モータ３８）としたが、他の形式のアクチュエータ（例えば油圧シリンダなど）を用いても良い。また、シフト用電動モータ３８の出力をシフトロッド１０６に伝達する出力伝達機構をギヤのみから形成したが、リンク機構などを使用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】この発明の第１実施例に係る船外機のシフト装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す船外機の側面図である。
【図３】図１に示す船外機の部分断面図である。
【図４】図３に示すシフト用電動モータの付近を部分的に透視して表す拡大平面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】図５のVI−VI線断面図である。
【図７】図５のVII−VII線拡大断面図である。
【図８】図５と同様な断面図である。
【図９】図５と同様な断面図である。
【図１０】図９のＸ−Ｘ線断面図である。
【図１１】図９のXI−XI線拡大断面図である。
【符号の説明】
【００６６】
１０  船外機、３８  アクチュエータ（シフト用電動モータ）、１０６  シフトロッド、１１０  減速ギヤ機構、１１０ｆ  スライドギヤ（手動操作機構）、１２０  マニュアルレバー（レバー。手動操作機構）
【図１】
2006168467.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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