(57)【要約】【課題】アイドルストップ車両などにおいてエンジン始動時の振動を低減する。【解決手段】  本発明は、エンジンの停止条件が成立したときに、エンジンが停止状態へと移行する時から再始動されるまで遮断弁（３）を閉弁状態に保持するように制御する遮断弁制御手段（Ｓ４４０、Ｓ７３０、Ｓ９１５、Ｓ１０３０）を備えることを特徴とする。【選択図】図２
2006112358.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの燃焼室へ吸気を供給する吸気通路に設けられ、閉弁することで前記吸気通路を遮断することができる遮断弁と、
前記エンジンの停止条件を判定するエンジン停止条件判定手段と、
前記エンジンの停止条件が成立したとき、前記エンジンを停止状態へと移行させる動作を開始してから前記エンジンが再始動されるまでの間、前記遮断弁を閉弁状態に保持するように制御する遮断弁制御手段と、
を備えることを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの再始動条件を判定するエンジン再始動条件判定手段を備え、
前記遮断弁制御手段は、前記エンジンの再始動条件が成立して前記エンジンを始動するとき、前記エンジンの回転速度が所定値を超えるまでは前記遮断弁を閉弁状態に保持するように制御する、
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気制御装置。
【請求項３】
前記エンジンの複数の気筒にそれぞれ接続される各吸気通路に遮断弁と燃料噴射装置とを備え、
前記遮断弁制御手段は、前記エンジンの停止条件が成立したとき、燃料噴射実行中でなく、かつ直前の燃料噴射の実行後に吸気行程を終了した気筒においてのみ前記遮断弁を閉弁状態に保持するように制御する、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの吸気制御装置。
【請求項４】
前記エンジンの複数の気筒にそれぞれ接続される各吸気通路に設けられる前記遮断弁と、
前記気筒ごとに気筒内に臨むように設けられる燃料噴射装置と、
前記エンジンの始動時に前記燃料噴射装置の作動開始条件を判定する燃料噴射開始判定手段と、
前記燃料噴射装置の作動開始条件が成立したときに前記遮断弁が閉弁状態に保持されている気筒には燃料噴射を禁止する燃料噴射制御手段とを備え、
前記遮断弁制御手段は、前記燃料噴射装置の作動開始条件が成立したときに吸気が遮断されている気筒においては、排気行程に達するまで前記気筒に接続される吸気通路の遮断弁を閉弁状態に保持するように制御する、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの吸気制御装置。
【請求項５】
前記エンジンの複数の気筒にそれぞれ接続される各吸気通路に設けられる前記遮断弁と、
電力を供給することで前記遮断弁を閉弁状態に保持する電磁駆動手段とを備え、
前記遮断弁制御手段は、前記エンジンが停止状態のときに前記吸気弁が閉弁状態の気筒については、前記エンジンを運転状態へと移行させる動作を開始するまでの間、当該気筒に接続される前記吸気通路に設けられる前記電磁駆動手段への電力の供給を停止する、
ことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のエンジンの吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの振動低減を図る吸気制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸気弁と排気弁とのリフトタイミングをエンジン回転速度に応じて可変とすることで、エンジンの出力を増大させる技術が知られている。
【０００３】
しかし、このような技術ではエンジン本体の一部である吸気弁と排気弁とを直接制御する構成となるので、エンジン本体の構造が複雑化する。
【０００４】
そこで、エンジン本体とは独立した装置として吸気通路に遮断弁を設け、この遮断弁を吸気弁の開弁期間中に制御することで吸気量を増量させエンジンの出力を増大させることができる技術が特許文献１に記載されている。
【特許文献１】特開昭６２−２９４７１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
また、車両停止時に一時的にエンジンを停止することで燃費を向上させることができるアイドルストップ車両が知られている。このようなアイドルストップ車両においては、車両が再発進するために停止中のエンジンが再始動されるときにエンジンの圧縮行程における気筒内の圧力上昇が起振力となってエンジンが振動する。
【０００６】
上記従来の技術をアイドルストップ車両に適用すると、遮断弁の制御によって増量した吸気量により気筒内の圧力はさらに上昇するので、エンジン始動時の振動がさらに増加する。
【０００７】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、アイドルストップ車両などにおいてエンジン始動時の振動を低減することができるエンジンの吸気制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００９】
本発明は、エンジンの燃焼室（５）へ吸気を供給する吸気通路（２）に設けられ、閉弁することで吸気通路（２）を遮断することができる遮断弁（３）と、エンジンの停止条件を判定するエンジン停止条件判定手段（Ｓ４２０）と、エンジンの停止条件が成立したとき、エンジンを停止状態へと移行させる動作を開始してからエンジンが再始動されるまでの間、遮断弁（３）を閉弁状態に保持するように制御する遮断弁制御手段（Ｓ４４０、Ｓ７３０、Ｓ９１５、Ｓ１０３０）とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、エンジンが停止状態へと移行する時から再始動されるまで吸気通路を遮断するので、燃焼室への吸気の吸入量を抑制して遮断弁下流の吸気通路の圧力を低下させ、次回始動時までその状態を保持することができる。よって、次回始動時の圧縮行程における燃焼室内の圧力上昇を抑制してエンジン始動に伴う振動を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。
【００１２】
（第１実施形態）
図１は、本発明におけるエンジンの吸気制御装置を示す全体構成図である。エンジンの燃焼室５はシリンダヘッド６とシリンダブロック９とピストン１０とによって画成される。燃焼室５には吸気を導入する吸気通路２と、排気を導出する排気通路８とが接続される。
【００１３】
吸気通路２は、シリンダヘッド６に設けた吸気弁１を介して燃焼室５へ吸気を導入する。排気通路８は、シリンダヘッド６に設けた排気弁７を介して燃焼室５からの排気を導出する。各気筒毎に、吸気通路２には燃料を噴射するインジェクタ１８と、その上流に配置され吸気通路２を遮断することができる遮断弁３とが設けられる。吸気通路２の上流であって各吸気通路２の合流部分には気筒の吸気量を制御するスロットル弁１７が設けられる。前記した遮断弁３とスロットル弁１７とを開閉するために遮断弁駆動装置２６とスロットル弁駆動装置２７とがそれぞれ設けられる。
【００１４】
燃焼室５には先端が燃焼室５に臨むように点火プラグ１２が設けられ、吸気通路２から導入された混合気は点火プラグ１２によって点火されて燃焼する。ピストン１０は、燃焼室５の燃焼によって発生したエネルギーによって下方向へ摺動され、ピストン１０と連結されるコンロッド１３及びコンロッド１３と連結されるクランク１４により、ピストン１０の上下運動がクランク１４の回転運動へと変換される。また、クランク１４の近傍にはエンジン始動用モータ１５が備えられる。エンジン始動用モータ１５はエンジン始動時にクランク１４を回転させることで燃焼室５を圧縮してエンジンを始動させる。バッテリ１６はエンジン始動時にエンジン始動用モータ１５へ電力を供給する。
【００１５】
アクセル全閉スイッチ１９、クラッチスイッチ２０、車速センサ２１、変速機ニュートラルスイッチ２２、電圧センサ２３、クランク角センサ２４及びスロットル弁開度センサ２５からの各検出信号はＥＣＵ４に送信される。ＥＣＵ４は、各検出信号に基づいて点火プラグ１２、インジェクタ１８、エンジン始動用モータ１５、遮断弁３及びスロットル弁１７をそれぞれ制御する。ここで、アクセル全閉スイッチ１９はアクセルペダルの操作量が０であることを検出する。クラッチスイッチ２０はクラッチが締結状態であることを検出する。車速センサ２１は車速を検出する。変速機ニュートラルスイッチ２２は変速機がニュートラルであることを検出する。電圧センサ２３はバッテリ１６の電圧を検出する。クランク角センサ２４はクランク１４の回転角度を検出する。スロットル弁開度センサ２５はスロットル弁１７の開度を検出する。
【００１６】
ＥＣＵ４は、エンジンのアイドルストップ時など、一時的にエンジンを停止させるときに所定のタイミングで遮断弁３を閉弁して吸気を遮断し、エンジン始動時の燃焼室５の圧力上昇を抑制することでエンジン始動時の振動を抑制するように制御する。
【００１７】
ＥＣＵ４で行う制御について図２を参照しながら説明する。図２は本発明に係るエンジンの吸気制御装置の制御を示したフローチャートであり、各気筒に設けられる遮断弁３についてそれぞれ実行される。なお、本制御は所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに繰り返し行われている。
【００１８】
ステップＳ１００では、アイドルストップフラグＦｉｓとエンジン始動中フラグＦｓｔとを読み込む。ここで、アイドルストップフラグＦｉｓとはアイドルストップ条件が成立していることを示すフラグであり、成立している場合はＦｉｓ＝１、非成立の場合はＦｉｓ＝０に設定される。エンジン始動中フラグＦｓｔとはアイドルストップ状態からエンジン始動中であることを示すフラグであり、エンジン始動中はＦｓｔ＝１又はＦｓｔ＝２、エンジン始動中でない場合はＦｓｔ＝０に設定される。エンジン始動中フラグＦｓｔの１と２とはエンジン始動の段階に応じて設定され、始動初期はＦｓｔ＝１に、その後エンジン回転速度が燃料供給を開始する回転速度以上となったときＦｓｔ＝２に設定される。なお、初期値はＦｉｓ＝１、Ｆｓｔ＝０である。
【００１９】
ステップＳ２００では、アイドルストップフラグＦｉｓがＦｉｓ＝０であるか否かを判定する。Ｆｉｓ＝０であればステップＳ３００へ進み、Ｆｉｓ＝１であればステップＳ５００へ進む。
【００２０】
ステップＳ３００では、エンジン始動中フラグＦｓｔが０であるか否かを判定する。Ｆｓｔ＝０であればステップＳ４００へ進み、Ｆｓｔ＝１又はＦｓｔ＝２であればステップＳ６００へ進む。
【００２１】
ステップＳ４００では、通常運転時の遮断弁制御を行う。ここで、通常運転時とはアイドルストップ状態ではなく、かつエンジン始動中でもない通常の運転状態のときである。詳細な制御方法については後述する。
【００２２】
ステップＳ５００では、アイドルストップ状態での遮断弁制御を行う。詳細な制御方法については後述する。
【００２３】
ステップＳ６００では、エンジン始動中フラグＦｓｔがＦｓｔ＝１であるか否かを判定する。Ｆｓｔ＝１であればステップＳ７００へ進み、Ｆｓｔ＝２であればステップＳ８００へ進む。
【００２４】
ステップＳ７００では、アイドルストップ状態からのエンジン始動における初期段階での遮断弁制御を行う。詳細な制御方法については後述する。
【００２５】
ステップＳ８００では、アイドルストップ状態からのエンジン始動における後期段階における遮断弁制御を行う。詳細な制御方法については後述する。
【００２６】
次に図３を参照しながら図２のステップＳ４００で行う通常運転時の遮断弁制御について説明する。図３は、通常運転時における遮断弁３の制御を示したフローチャートである。本制御が行われるのはアイドルストップフラグＦｉｓ＝０、かつエンジン始動中フラグＦｓｔ＝０のときである。
【００２７】
ステップＳ４１０では、車速、アクセル全閉スイッチ信号、クラッチスイッチ信号、変速機ニュートラルスイッチ信号及びバッテリ電圧を読み込む。
【００２８】
ステップＳ４２０では、アイドルストップ条件が成立しているか否かを判定する。成立している場合にはステップＳ４３０へ進み、非成立の場合にはステップＳ４６０へ進む。ここで、アイドルストップ条件とは車速が所定値以下（例えば５ｋｍ以下）、アクセルが全閉状態（アクセル操作量がゼロ）、クラッチが締結状態、変速機がニュートラル及びバッテリ電圧が所定値以上（例えば１１Ｖ以上）であることを全て満たす場合である。
【００２９】
ステップＳ４３０では、インジェクタ１８からの燃料供給を停止する。
【００３０】
ステップＳ４４０では、遮断弁３を閉弁状態に保持する。これにより、吸気弁１の開閉状態にかかわらず吸気は遮断される。
【００３１】
ステップＳ４５０では、アイドルストップフラグＦｉｓをＦｉｓ＝１に設定する。
【００３２】
一方、ステップＳ４２０においてアイドルストップ条件が非成立と判定されたときは、ステップＳ４６０において遮断弁３の開閉制御を行う。遮断弁３の開閉制御は、例えばエンジンの回転速度が所定値以下であるときに、吸気弁１の開弁に遅れて遮断弁３が開弁するように遮断弁３を吸気弁１と同期して開閉させる。これにより実質的なバルブオーバーラップ期間が短くなって、エンジンの低回転速度域におけるエンジントルクを増大させることができる。
【００３３】
このような制御はエンジンの出力を増大させることを目的として、本実施形態の遮断弁制御とは別にエンジンの運転中に行うものであり、遮断弁３は前述した所定の条件を満たすまでの間、エンジンの回転速度に応じて吸気弁１と関連して開閉制御される。また、本実施形態においてエンジン運転中の遮断弁３の開閉制御は行わなくてもよい。
【００３４】
次に図４を参照しながら図２のステップＳ５００で行うアイドルストップ時の遮断弁制御について説明する。図４は、アイドルストップ時における遮断弁３の制御を示したフローチャートである。本制御が行われるのはアイドルストップフラグＦｉｓ＝１、かつエンジン始動中フラグＦｓｔ＝０のときである。
【００３５】
ステップＳ５１０では、クランク角信号、クラッチスイッチ信号、変速機ニュートラルスイッチ信号及びバッテリ電圧を読み込む。
【００３６】
ステップＳ５２０では、エンジン始動条件が成立しているか否かを判定する。成立している場合にはステップＳ５３０へ進み、非成立の場合にはステップＳ５５０へ進む。ここでエンジン始動条件とは、バッテリ電圧が所定値以下（例えば１０．５Ｖ以下）及び変速機がニュートラルである場合、又はクラッチが非締結状態（クラッチペダルが操作されている状態）である場合のいずれか一方を満たす場合である。
【００３７】
ステップＳ５３０では、エンジン始動を行うためにエンジン始動用モータ１５を起動する。
【００３８】
ステップＳ５４０では、アイドルストップフラグＦｉｓをＦｉｓ＝０に、エンジン始動中フラグＦｓｔをＦｓｔ＝１にそれぞれ設定する。
【００３９】
一方、ステップＳ５２０においてエンジン始動条件が非成立と判定されたときは、ステップＳ５５０においてクランク角に応じた遮断弁制御を行う。
【００４０】
ここで、ステップＳ５５０におけるクランク角による遮断弁制御について図５を参照しながら説明する。図５は、吸気カムの作動期間がクランク角で２４０度及び吸気弁１の開弁時期が吸気上死点である４サイクル直列４気筒エンジンにおけるクランク角による遮断弁制御を示したフローチャートである。ここで、遮断弁３はＥＣＵ４からの信号に基づいて作動する遮断弁駆動装置２６によって駆動される。遮断弁駆動装置２６は電力供給を受けて遮断弁３を閉弁するように駆動し、電力供給を停止することで遮断弁３を開弁するように駆動する。
【００４１】
ステップＳ５５１では、クランク角ＣＡを読み込む。ここで、クランク角ＣＡは１番気筒の吸気上死点を０度として、２回転（７２０度）毎に０にリセットされる。
【００４２】
ステップＳ５５２では、クランク角ＣＡが０度〜２４０度の範囲内にあるか否かを判定する。範囲内にある場合はステップＳ５５４へ進み、範囲内にない場合はステップＳ５５３へ進む。クランク角ＣＡが０度〜２４０度の範囲内にあるときには１番気筒の吸気弁１が開弁中であるので、ステップＳ５５２では１番気筒の吸気弁１が開弁中であるか否かを判定していることになる。
【００４３】
ステップＳ５５３では、１番気筒の遮断弁３を開弁する。
【００４４】
ステップＳ５５４では、クランク角ＣＡが１８０度〜４２０度の範囲内にあるか否か、すなわち３番気筒の吸気弁１が開弁中であるか否かを判定する。開弁中であればステップＳ５５６へ進み、閉弁中であればステップＳ５５５へ進む。
【００４５】
ステップＳ５５５では、３番気筒の遮断弁３を開弁する。
【００４６】
ステップＳ５５６では、クランク角ＣＡが３６０度〜６００度の範囲内にあるか否か、すなわち４番気筒の吸気弁１が開弁中であるか否かを判定する。開弁中であればステップＳ５５８へ進み、閉弁中であればステップＳ５５７へ進む。
【００４７】
ステップＳ５５７では、４番気筒の遮断弁３を開弁する。
【００４８】
ステップＳ５５８では、クランク角ＣＡが５４０度〜７２０度の範囲内または０度〜６０度の範囲内にあるか否か、すなわち２番気筒の吸気弁１が開弁中であるか否かを判定する。開弁中であれば処理を終了し、閉弁中であればステップＳ５５９へ進む。
【００４９】
ステップＳ５５９では、２番気筒の遮断弁３を開弁する。
【００５０】
次に図６を参照しながら図２のステップＳ７００で行うエンジン始動後の初期段階における遮断弁制御について説明する。図６は、エンジン始動後の初期段階における遮断弁３の制御を示したフローチャートである。本制御が行われるのはアイドルストップフラグＦｉｓ＝０、かつエンジン始動中フラグＦｓｔ＝１のときである。
【００５１】
ステップＳ７１０では、エンジン回転速度を読み込む。エンジン回転速度はクランク角センサ２４の検出値に基づいて算出される。
【００５２】
ステップＳ７２０では、エンジン回転速度が燃料供給開始回転速度より低いか否かを判定する。エンジン回転速度が燃料供給開始回転速度より低ければステップＳ７３０へ進み、燃料供給開始回転速度以上であればステップＳ７４０へ進む。燃料供給開始回転速度とはエンジン始動時に燃料供給を開始する回転速度（例えば４００ｒｐｍ）である。エンジン回転速度が燃料供給開始回転速度より低いときはエンジン始動の初期段階であり、燃料供給開始回転速度以上となったとき後期段階であると判断する。
【００５３】
ステップＳ７３０では、遮断弁３を閉弁状態に保持する。これにより、吸気弁１の開閉状態にかかわらず吸気は遮断される。
【００５４】
ステップＳ７４０では、遮断弁３の開閉制御を行う。遮断弁３の開閉制御方法は図３のステップＳ４６０と同一である。
【００５５】
ステップＳ７５０では、インジェクタ１８の燃料噴射を開始する。
【００５６】
ステップＳ７６０では、エンジン始動中フラグＦｓｔをＦｓｔ＝２に設定する。
【００５７】
次に図７を参照しながら図２のステップＳ８００で行うエンジン始動後の後期段階における遮断弁制御について説明する。図７は、エンジン始動後の後期段階における遮断弁３の制御を示したフローチャートである。本制御が行われるのはアイドルストップフラグＦｉｓ＝０、かつエンジン始動中フラグＦｓｔ＝２のときである。
【００５８】
ステップＳ８１０では、エンジン回転速度を読み込む。
【００５９】
ステップＳ８２０では、エンジン回転速度が自立判定回転速度以上であるか否かを判定する。エンジン回転速度が自立判定回転速度以上であればステップＳ８３０へ進み、自立判定回転速度より低ければ処理を終了する。自立判定回転速度とは、エンジンがエンジン始動用モータ１５の駆動力によることなく燃料の燃焼によって自立して回転することができる状態になったか否かを判断するための回転速度（例えば５００ｒｐｍ）である。
【００６０】
ステップＳ８３０では、エンジン始動用モータ１５を停止する。
【００６１】
ステップＳ８４０では、アイドルストップフラグＦｉｓをＦｉｓ＝０に、エンジン始動中フラグＦｓｔをＦｓｔ＝０にそれぞれ設定する。
【００６２】
次に図８、図９を参照しながら本発明にかかるエンジンの吸気制御装置の内容について説明する。図８は、本発明にかかるエンジンの吸気制御装置の制御を行わない場合のエンジンのシリンダ容積とシリンダ圧力との関係を示した線図である。図９は、本発明にかかるエンジンの吸気制御装置の制御を行った場合のエンジンのシリンダ容積とシリンダ圧力との関係を示した線図である。
【００６３】
最初に図８を参照しながら本発明にかかるエンジンの吸気制御装置の遮断弁閉弁制御を行わない場合について説明する。排気行程においてシリンダ内のガスを排出しながら体積は縮小し、圧力は大気圧となる（状態ａ〜状態ｂ）。その後吸入行程において排気したのと同じ体積の混合気を吸気するので体積及び圧力は排気行程の初期状態（状態ａ）と同一となる（状態ｂ〜状態ｃ）。圧縮行程において吸気はほぼ断熱圧縮されるので体積の減少とほぼ反比例するように圧力が上昇する（状態ｃ〜状態ｄ）。その後、膨張行程へと移行して状態ａへと戻る（状態ｄ〜状態ａ）。
【００６４】
このように圧縮上死点（状態ｄ）においてシリンダ内圧力Ｐ１は大気圧よりも高圧となる。よって、エンジン始動時に圧縮行程に入ることで、シリンダ内圧力Ｐ１が起振力となってエンジンの振動が大きくなる。
【００６５】
次に図９を参照しながら本発明にかかるエンジンの吸気制御装置の遮断弁閉弁制御を行った場合について説明する。なお、図９に示される線図はエンジン停止直前から完全停止まで、または始動してからエンジン始動用モータ１５を停止するまでの間のシリンダ容積とシリンダ圧力との関係を示しており、インジェクタ１８は停止している。排気行程において体積は縮小し、圧力は大気圧となる（状態ａ〜状態ｂ）。その後吸入行程において遮断弁３が閉弁保持されるのでシリンダ内に新気が吸入されることはなくほぼ断熱膨張する（状態ｂ〜状態ｃ）。圧縮行程において吸気はほぼ断熱圧縮されるので体積の減少とほぼ反比例するように圧力が上昇するが、排気行程終了時にシリンダ内の圧力が大気圧であってその後の吸気行程において新気を吸入していないので圧縮されてもシリンダ内の圧力が大気圧以上となることはなく、圧縮上死点に到達する（状態ｃ〜状態ｄ）。その後、膨張行程へと移行して状態ａへと戻る（状態ｄ〜状態ａ）。
【００６６】
このように圧縮上死点（状態ｄ）においてシリンダ内圧力Ｐ２は大気圧となる。よって、エンジン始動時の圧縮行程において、シリンダ内圧力Ｐ２が大気圧と比較して高圧にならないので、起振力を抑えてエンジンに発生する振動を抑制することができる。
【００６７】
以上の制御をまとめて作用を説明する。本実施形態におけるエンジンの吸気制御装置においては、通常運転中にアイドルストップ条件が成立して、エンジンを停止状態へと移行させるときに遮断弁３を閉弁状態に保持する。これにより、吸気通路は遮断されるので、エンジンが完全に停止するまでの間にクランクが惰性で回転し、これに合わせて吸気弁が開弁しても新気は吸入されず、遮断弁３の下流の吸気通路２及び燃焼室５には負圧が形成される。その後、エンジンが完全停止しても遮断弁３は閉弁状態に保持される。
【００６８】
続いてエンジン始動条件が成立してエンジン始動用モータ１５を起動しても、エンジンの回転速度が燃料供給開始回転速度以上となるまでは全気筒における遮断弁３を閉弁状態に保持する。これにより、エンジン始動用モータ１５の駆動力によってクランクが回転しても、燃焼室５及び遮断弁３の下流の吸気通路２には負圧が保持されているので圧力上昇を抑制することができる。
【００６９】
また、エンジンが完全停止した後のアイドルストップ中に吸気弁１が閉弁している気筒では遮断弁３の開閉にかかわらず燃焼室５の負圧が保持されるので、吸気弁１が開弁中の気筒をクランク角に基づいて判定し、当該気筒に接続される吸気通路２の遮断弁３を開弁する。これにより、電力によって遮断弁３を閉弁状態に保持する遮断弁駆動装置２６への電力供給を停止することができる。
【００７０】
以上のように本実施形態では、エンジン停止時であってクランク１４が惰性で回転しているときに吸気を遮断して遮断状態を次回始動時まで保持する。よって、次回始動時における圧縮行程においてシリンダ内の圧力上昇を抑制して起振力を抑制することでエンジンの振動を抑制することができる。
【００７１】
また、次回始動時にエンジンが所定回転速度に到達するまで遮断状態を保持するので、次回始動時における圧縮行程においてシリンダ内の圧力上昇を抑制するとともに、シリンダ内の圧力上昇に起因するクランク１４の回転反力を抑制することができる。よって、エンジン回転速度が所定の回転速度に到達するまでに要する時間を短縮して再始動に要する時間を短縮することができる。
【００７２】
さらに、エンジン停止中に吸気弁１が閉弁状態にある気筒については遮断弁３への電力供給を停止する。これにより遮断弁３は開弁するが吸気弁１が閉弁しているのでエンジン停止時の遮断状態を保持することができる。よって、エンジンの振動低減効果を損なうことなく電力消費を抑制して燃費の悪化を防止することができる。
【００７３】
（第２実施形態）
本実施形態では通常運転時における遮断弁３の制御以外は第１実施形態と同一である。なお、以下の各実施形態において同様の処理を行う部分については適宜説明を省略する。
【００７４】
図１０を参照しながら通常運転時の遮断弁制御について説明する。図１０は第２実施形態における通常運転時の遮断弁３の制御を示したフローチャートである。本制御が行われるのはアイドルストップフラグＦｉｓ＝０、かつエンジン始動中フラグＦｓｔ＝０のときである。
【００７５】
ステップＳ９０１では、車速、アクセル全閉スイッチ信号、クラッチスイッチ信号、変速機ニュートラルスイッチ信号及びバッテリ電圧を読み込む。
【００７６】
ステップＳ９０２では、インジェクタ１８により燃料噴射が実行中であるか否かを判定する。燃料噴射が実行中であればステップＳ９０３へ進み、実行中でなければステップＳ９０５へ進む。
【００７７】
ステップＳ９０３では、燃料噴射実行フラグＦ１をＦ１＝１に設定する。燃料噴射実行フラグとは現在の燃焼サイクルにおいて燃料噴射を実行したことを示すフラグであり、Ｆ１＝１のとき燃料噴射を実行したことを示し、Ｆ１＝０のとき燃料噴射が実行されていないことを示す。なお、燃料噴射実行フラグＦ１の初期値はＦ１＝０であり、各燃焼サイクルごとに一度だけＦ１＝１となる。
【００７８】
ステップＳ９０４では、吸気遮断許可フラグＦ０をＦ０＝０に設定する。吸気遮断許可フラグＦ０とは遮断弁３を閉弁して吸気を遮断してもよいことを示すフラグであり、Ｆ０＝１のとき遮断弁３の閉弁を許可することを示し、Ｆ０＝０のとき遮断弁３の閉弁を禁止することを示す。
【００７９】
一方、ステップＳ９０２において燃料噴射が実行中でないと判定されたときはステップＳ９０５へ進み、燃料噴射フラグがＦ１＝１であるか否か、すなわち現在の燃焼サイクルにおいて燃料噴射が実行されたか否かを判定する。Ｆ１＝１であればステップＳ９０６へ進み、Ｆ１＝０であればステップＳ９１１へ進む。
【００８０】
ステップＳ９０６では、エンジンが吸気行程であるか否かを判定する。吸気行程であればステップＳ９０７へ進み、吸気行程でなければステップＳ９０８へ進む。
【００８１】
ステップＳ９０７では、吸気行程フラグＦ２をＦ２＝１に設定する。吸気行程フラグＦ２とは現在の燃焼サイクルにおいて吸気行程を終了したことを示すフラグであり、Ｆ２＝１のとき吸気行程が終了していることを示し、Ｆ２＝０のとき吸気行程が未済であることを示す。
【００８２】
一方、ステップＳ９０６においてエンジンが吸気行程でないと判定されたときはステップＳ９０８へ進み、吸気行程フラグＦ２がＦ２＝１であるか否か、すなわち現在の燃焼サイクルにおいて吸気行程が終了したか否かを判定する。Ｆ２＝１であればステップＳ９０９へ進み、Ｆ２＝０であればステップＳ９０４へ進む。
【００８３】
ステップＳ９０９では、燃料噴射実行フラグＦ１をＦ１＝０に設定する。
【００８４】
ステップＳ９１０では、吸気行程フラグＦ２をＦ２＝０に設定する。
【００８５】
ステップＳ９１１では、吸気遮断許可フラグＦ０をＦ０＝１に設定する。
【００８６】
ステップＳ９１２では、アイドルストップ条件が成立しているか否かを判定する。成立している場合にはステップＳ９１３へ進み、非成立の場合にはステップＳ９１７へ進む。アイドルストップ条件については第１実施形態のステップＳ４２０と同一である。
【００８７】
ステップＳ９１３では、インジェクタ１８からの燃料供給を停止する。
【００８８】
ステップＳ９１４では、吸気遮断許可フラグＦ０がＦ０＝１であるか否か、すなわち遮断弁３を閉弁して吸気を遮断してもよいか否かを判定する。Ｆ０＝１であればステップＳ９１５へ進み、Ｆ０＝０であればステップＳ９１７へ進む。
【００８９】
ステップＳ９１５では、遮断弁３を閉弁状態に保持する。これにより、吸気弁１の開閉状態にかかわらず吸気は遮断される。
【００９０】
ステップＳ９１６では、アイドルストップフラグＦｉｓをＦｉｓ＝１に設定する。
【００９１】
一方、ステップＳ９１２においてアイドルストップ条件が非成立と判定されたとき、又はステップＳ９１４においてＦ０＝０と判定されたときは、ステップＳ９１７において遮断弁３の開閉制御を行う。遮断弁３の開閉制御は、第１実施形態のステップＳ４６０と同一である。
【００９２】
以上の制御をまとめて作用を説明する。本実施形態におけるエンジンの吸気制御装置においては、通常運転時にアイドルストップ条件が成立したときであって、現在の燃焼サイクルにおいて燃料噴射が実行されていないか、または実行された後に吸気行程を終了している気筒に限り遮断弁３を閉弁する。ここで、燃料噴射が実行中であれば遮断弁３の閉弁によって吸気が遮断されることにより燃焼室５の混合気が過濃となる。また、インジェクタ１８は吸気行程以前に燃料を噴射するので、燃料噴射後の吸気行程終了前に遮断弁３を閉弁すると燃焼室５の混合気が過濃となる。よって、アイドルストップ条件が成立したときに燃料噴射実行中、または燃料噴射後の吸気行程終了前を避けて遮断弁３を閉弁することで、燃焼室５の混合気が過濃となることを防止できる。
【００９３】
以上のように本実施形態では、通常運転中のアイドルストップ条件成立時であって燃料噴射を実行中または燃料噴射後の吸気行程終了前においては遮断弁３を閉弁しないように制御することができる。よって、吸気を遮断したことにより空燃比が過濃となって未燃燃料が排出されることを回避して排ガスの性状悪化を防止することができる。
【００９４】
（第３実施形態）
本実施形態では図１の本発明の構成図に示されるエンジンを、インジェクタ１８が筒内に直接燃料を噴射する直噴エンジンに置き換えた構成となっている。また、エンジン始動後の初期段階における遮断弁３の制御以外の制御は第１実施形態と同一である。
【００９５】
以下、図１１を参照しながらエンジン始動後の初期段階における遮断弁制御について説明する。図１１は第３実施形態におけるエンジン始動後の初期段階での遮断弁３の制御を示したフローチャートである。本制御が行われるのはアイドルストップフラグＦｉｓ＝０、かつエンジン始動中フラグＦｓｔ＝１のときである。
【００９６】
ステップＳ１０１０では、エンジン回転速度を読み込む。エンジン回転速度はクランク角センサ２４の検出値に基づいて算出される。
【００９７】
ステップＳ１０２０では、エンジン回転速度が燃料供給開始回転速度より低いか否かを判定する。エンジン回転速度が燃料供給開始回転速度より低ければステップＳ１０３０へ進み、燃料供給開始回転速度以上であればステップＳ１０５０へ進む。
【００９８】
ステップＳ１０３０では、遮断弁３を閉弁状態に保持する。これにより、吸気弁１の開閉状態にかかわらず吸気は遮断される。
【００９９】
ステップＳ１０４０では、遮断弁閉弁フラグＦ３をＦ３＝１に設定する。遮断弁閉弁フラグＦ３とは遮断弁３を閉弁していることを示すフラグであり、Ｆ３＝１であるとき遮断弁３が閉弁していることを示し、Ｆ３＝０であるとき遮断弁３が開弁していることを示す。
【０１００】
ステップＳ１０５０では、遮断弁３閉弁フラグＦ３がＦ３＝１であるか否か、すなわち遮断弁３が閉弁しているか否かを判定する。Ｆ３＝１であればステップＳ１０６０へ進み、Ｆ３＝０であればステップＳ１０８０へ進む。
【０１０１】
ステップＳ１０６０では、エンジンが排気行程であるか否かを判定する。排気行程であればステップＳ１０７０へ進み、排気行程でなければステップＳ１０３０へ進む。
【０１０２】
ステップＳ１０７０では、遮断弁閉弁フラグＦ３をＦ３＝０に設定する。
【０１０３】
ステップＳ１０８０では、遮断弁３の開閉制御を行う。遮断弁３の開閉制御方法は第１実施形態のステップＳ４６０と同一である。
【０１０４】
ステップＳ１０９０では、遮断弁３は閉弁状態に保持されていないので、インジェクタ１８の燃料噴射を開始する。
【０１０５】
ステップＳ１１００では、エンジン始動中フラグＦｓｔをＦｓｔ＝２に設定する。
【０１０６】
以上の制御をまとめて作用を説明する。本実施形態におけるエンジンの吸気制御装置においては、アイドルストップ状態からエンジン始動するときに、エンジン回転速度が燃料供給開始回転速度に到達したときであって、遮断弁３を閉弁状態に保持している気筒においては、エンジンが吸気行程から膨張行程までを終了していないときに限り、引き続き遮断弁３を閉弁状態に保持する。ここで、直噴エンジンではインジェクタ１８は吸気行程から膨張行程までの間に燃料噴射を行うので、この間に遮断弁３を閉弁して燃料噴射を許可すると燃焼室５の混合気が過濃となる。よって、エンジン回転速度が燃料供給開始回転速度に達したとき、遮断弁３を閉弁中の気筒においては排気行程に達するまで遮断弁３を閉弁状態に保持したままで燃料供給を禁止する。これにより、燃焼室５の混合気が過濃となることを防止できる。
【０１０７】
以上のように本実施形態では、直噴エンジンにおいて燃料噴射される可能性がある吸気行程から膨張行程までの間に遮断弁３を閉弁したままで燃料噴射することを回避することができる。よって、吸気を遮断したことにより空燃比が過濃となって未燃燃料が排出されることを回避して排ガスの性状悪化を防止することができる。
【０１０８】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【０１０９】
【図１】本発明によるエンジンの吸気制御装置の全体構成図である。
【図２】本発明によるエンジンの吸気制御装置の制御を示したフローチャートである。
【図３】通常運転時の遮断弁制御を示したフローチャートである。
【図４】アイドルストップ時の遮断弁制御を示したフローチャートである。
【図５】クランク角による遮断弁制御を示したフローチャートである。
【図６】エンジン始動後の初期段階における遮断弁制御を示したフローチャートである。
【図７】エンジン始動後の後期段階における遮断弁制御を示したフローチャートである。
【図８】本発明にかかるエンジンの吸気制御装置の制御を行わない場合のエンジンのシリンダ容積とシリンダ圧力との関係を示した線図である。
【図９】本発明にかかるエンジンの吸気制御装置の制御を行った場合のエンジンのシリンダ容積とシリンダ圧力との関係を示した線図である。
【図１０】第２実施形態における通常運転時の遮断弁の制御を示したフローチャートである。
【図１１】第３実施形態におけるエンジン始動後の初期段階での遮断弁の制御を示したフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１０】
１  吸気弁
２  吸気通路
３  遮断弁
４  エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
５  燃焼室
６  シリンダヘッド
７  排気弁
８  排気通路
９  シリンダブロック
１０  ピストン
１２  点火プラグ
１３  コンロッド
１４  クランク
１５  エンジン始動用モータ
１６  バッテリ
１７  スロットル弁
１８  インジェクタ
１９  アクセル全閉スイッチ
２０  クラッチスイッチ
２１  車速センサ
２２  変速機ニュートラルスイッチ
２３  電圧センサ
２４  クランク角センサ
２５  スロットル弁開度センサ
２６  遮断弁駆動装置
２７  スロットル弁駆動装置
【図１】
2006112358.tif 000003
【図２】
2006112358.tif 000004
【図３】
2006112358.tif 000005
【図４】
2006112358.tif 000006
【図５】
2006112358.tif 000007
【図６】
2006112358.tif 000008
【図７】
2006112358.tif 000009
【図８】
2006112358.tif 000010
【図９】
2006112358.tif 000011
【図１０】
2006112358.tif 000012
【図１１】
2006112358.tif 000013