(57)【要約】【課題】鋼製鉄道橋及び鋼製道路橋において、防蝕効果と騒音低減効果とを有するゴムラテックス混入モルタルを用いて、簡単な施工方法で鋼製構造物の騒音や腐蝕を防止する鋼製構造物の防蝕防音低減方法を提供することである。【解決手段】鋼製鉄道橋１の橋桁８の少なくともウェブ材６の表面にゴムラテックス混入モルタル１１を１０ｍｍの厚さに吹き付けて、ゴムラテックス混入モルタル１１を乾燥させ、その乾燥したゴムラテックス混入モルタル１１を介して、列車走行時の振動により橋桁８から発生する騒音を低減させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
鋼製鉄道橋の橋桁の少なくともウェブ材の表面にゴムラテックス混入モルタルを約５ｍｍ以上の厚さに塗布し、前記ゴムラテックス混入モルタルを乾燥させ、その乾燥したゴムラテックス混入モルタルを介して前記橋桁の防蝕を図ると共に前記橋桁から発生する騒音を低減させることを特徴とする鋼製鉄道橋の防蝕騒音低減方法。
【請求項２】
前記鋼製鉄道橋の構造部材のうち、前記５ｍｍ以上の厚さでゴムラテックス混入モルタルを塗布しない構造部材の表面に、前記５ｍｍよりも小さい厚さでゴムラテックス混入モルタルを塗布することを特徴とする請求項１に記載の鋼製鉄道橋の防蝕騒音低減方法。
【請求項３】
前記橋桁の上フランジの表面のうち少なくとも枕木直下の表面にゴムラテックス混入モルタルを塗布することを特徴とする請求項１又は２に記載の鋼製鉄道橋の防蝕騒音低減方法。
【請求項４】
鋼製道路橋の橋桁や端横桁の少なくともウェブ材の表面にゴムラテックス混入モルタルを約５ｍｍ以上の厚さに塗布し、前記ゴムラテックス混入モルタルを乾燥させ、その乾燥したゴムラテックス混入モルタルを介して前記端横桁の防蝕を図ると共に前記端横桁から発生する騒音を低減させることを特徴とする鋼製道路橋の防蝕騒音低減方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鋼製鉄道橋や鋼製道路橋の橋桁の少なくともウェブ材の表面にゴムラテックス混入モルタルを塗布して橋桁の防蝕を図ると共に橋桁から発生する騒音を低減する鋼製鉄道橋や鋼製道路橋の防蝕騒音低減方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、鉄道橋においては、列車走行時の騒音が問題となっていた。その中でも、鋼製鉄道橋における騒音では、列車側から発生する走行音とは別に、構造物自体から発生する構造物音であって橋桁の上フランジ上に配置された枕木の上に敷設されたレールの上を列車が走行する時に、列車の台車からの振動がレール及び枕木を介して橋桁に伝わって発生する構造物音が大きいため、人体に不快な影響を与える騒音であった。また、鋼製鉄道橋には、長期間の使用の間に、雨水などにさらされて鋼部材に錆や腐蝕が発生し、橋桁の強度にも影響するという問題もあった。
【０００３】
そこで、騒音低減対策として用いられている工法として、特許文献１には、合成ゴムからなる制振層と薄鋼板からなる拘束層の複合構造で平板状に構成された制振材を、列車走行時の振動により発生する橋桁構成部（ウェブ材の表面部分のうち騒音時の周波数特性ピーク箇所）にボルト・ナットを介して複数枚取り付ける制振工法が開示されている。
また、防蝕対策として用いられている工法として、耐水性に優れたガラスフレーク塗料を橋桁のウェブ材の表面や橋桁上のフランジの表面などに塗布して、特に、枕木直下の湿潤状態による腐食を有効に防止する工法が提案されている。  
【０００４】
他方、従来から、道路橋においては、車両の高速化や交通量の増大によって騒音問題が深刻化してきた。この場合も、鋼製道路橋の騒音においては、車両の走行音以外に橋桁から発生する構造物音が鉄道橋と同様に問題であった。特に、道路橋の熱膨張、熱収縮に対処する為の道路橋の端部の伸縮装置を車両が走行通過後の振動により装置下の端横桁の構造物音による騒音が深刻な問題であった。
そこで、騒音低減対策として用いられた工法として、鋼材料からなる橋桁の両端の横桁のみをコンクリートで巻き立てて板曲げ剛性を高めることにより、端横桁に対する車両走行時の振動による騒音を低減する制振工法が提案されている。
【特許文献１】特開２００１−３２２１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１の制振工法は、橋桁の全長が長いほど、複数の制振材を準備し、その複数の制振材をボルト・ナットを介して取付けなければならないので、経済性の面及び取付施工性の面で好ましくない。
また、ガラスフレーク塗料による防蝕工法では、塗料自体の材料費の問題がある。その為、防蝕効果を高めるため、橋桁のウェブ材の全面にガラスフレーク塗料を塗布すると、材料費の低減を図ることができない。  
【０００６】
鋼製道路橋の橋桁をコンクリートで巻き立てる制振工法では、端横桁をコンクリートで巻き立てることにより橋桁の重量が増加するので、橋桁の基礎部を補強するための施工期間の長期化による工費や材料費の低減を図ることができない。
本発明の目的は、鋼製鉄道橋及び鋼製道路橋において、防蝕効果と騒音低減効果とを有するゴムラテックス混入モルタルを用いた鋼製構造物の防蝕騒音低減方法を提供すること、簡単な施工方法で鋼製構造物の騒音や腐蝕を防止する鋼製構造物の防蝕防音低減方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の鋼製鉄道橋の防蝕騒音低減方法は、鋼製鉄道橋の橋桁の少なくともウェブ材の表面にゴムラテックス混入モルタルを約５ｍｍ以上の厚さに塗布し、ゴムラテックス混入モルタルを乾燥させ、その乾燥したゴムラテックス混入モルタルを介して橋桁の防蝕を図ると共に橋桁から発生する騒音を低減させる構成とした。
【０００８】
ゴムラテックスは、スチレンブタジエンゴムをベースとしたセメントモルタル混練時に水と混和するタイプの接着増強剤である。
このゴムラテックスを混入したモルタルが、鋼製鉄道橋の橋桁の少なくともウェブ材の表面に約５ｍｍ以上の厚みで塗布され、塗布後乾燥される。ゴムラテックス混入モルタルは、ゴム成分の効果により、接着力が強く、振動を受けても剥がれない。
このゴムラテックス混入モルタルが塗布された橋桁のウェブ材の表面では、ゴムラテックス混入モルタルが列車走行時の振動に追従して振動し、振動エネルギーを吸収するので、橋桁から発生する騒音が低減される。ここで、ゴムラテックス混入モルタルが５ｍｍ未満の厚みで塗布された場合には、大きな騒音低減効果を得ることができない。
【０００９】
請求項２の鋼製鉄道橋の防蝕騒音低減方法は、請求項１の発明において、鋼製鉄道橋の構造部材のうち、５ｍｍ以上の厚さでゴムラテックス混入モルタルを塗布しない構造部材の表面に、前記５ｍｍよりも小さい厚さでゴムラテックス混入モルタルを塗布することを特徴とするものである。
【００１０】
請求項３の鋼製鉄道橋の防蝕騒音低減方法は、請求項１又は２の発明において、橋桁の上フランジの表面のうち少なくとも枕木直下の表面にゴムラテックス混入モルタルを塗布することを特徴とするものである。
【００１１】
請求項４の鋼製道路橋の防蝕騒音低減方法は、鋼製道路橋の橋桁や端横桁の少なくともウェブ材の表面にゴムラテックス混入モルタルを約５ｍｍ以上の厚さに塗布し、ゴムラテックス混入モルタルを乾燥させ、その乾燥したゴムラテックス混入モルタルを介して端横桁の防蝕を図ると共に前記端横桁から発生する騒音を低減させることを特徴とするものである。
【００１２】
ゴムラテックス混入モルタルが、鋼製道路橋の橋桁や端横桁の少なくともウェブ材の表面に約５ｍｍ以上の厚みで塗布され、塗布後乾燥される。
このゴムラテックス混入モルタルが塗布された橋桁や端横桁のウェブ材の表面では、ゴムラテックス混入モルタルが車両走行時の振動に追従して振動し、振動エネルギーを吸収するので、橋桁や端横桁から発生する騒音が低減される。ここで、ゴムラテックス混入モルタルが５ｍｍ未満の厚みで塗布された場合には、大きな騒音低減効果を得ることができない。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明によれば、橋桁の少なくともウェブ材の表面にゴムラテックス混入モルタルを約５ｍｍ以上の厚さに塗布したので、ウェブ材の表面の厚みが増すことにより、ウェブ材の板曲げ剛性を高めると共に、ゴムラテックス混入モルタルが振動エネルギーを吸収するので、列車走行時の振動による橋桁の騒音の低減効果を高めることができる。
【００１４】
ゴムラテックス混入モルタルをウェブ材の表面に塗布する場合、ウェブ材の表面に対して接着剤を介さずにモルタルを直接塗布できるので、簡単に容易に且つ効率的に塗布作業を行うことができる。また、新しく鋼製鉄道橋を施工する場合には、予め工場にてウェブ材の表面にゴムラテックス混入モルタルを塗布することができるので、工費の低減を図ることができる。さらに、騒音低減装置などを設ける必要がないので、材料費も低減できる。
【００１５】
鋼製鉄道橋が長期間の間使用された場合でも、ゴム効果により橋桁の耐水性、耐摩耗性の向上が図られるので、雨水や塩化物に起因する橋桁の錆や腐蝕を防止し、鋼製鉄道橋の長寿命化を図ることができる。
【００１６】
請求項２の発明によれば、鋼製鉄道橋の構造部材のうち、５ｍｍ以上の厚さでゴムラテックス混入モルタルを塗布しない構造部材の表面に、約５ｍｍよりも小さい厚さでゴムラテックス混入モルタルを塗布するので、列車走行時の振動の影響度合いに応じて各構造部材毎にゴムラテックス混入モルタルを塗布する厚みを調整して、合理的で経済的な塗布作業を行うことができる。
【００１７】
請求項３の発明によれば、橋桁の上フランジの表面のうち少なくとも枕木直下の表面にゴムラテックス混入モルタルを塗布するので、ゴム効果により、フランジ表面の防水性が向上し、枕木直下のフランジの表面の腐蝕を有効に防止できる。
また、フランジ表面は、ゴム効果により耐磨耗性、耐衝撃吸収性の向上が図られるので、例えば、枕木直下に配置された枕木を補剛する薄型の鋼材からなる補剛材が取り付けられた場合には、列車走行時の枕木からの衝撃を繰り返し受けた補剛材の溶接部の疲労亀裂の発生を抑制することができる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、鋼製道路橋の橋桁や端横桁の少なくともウェブ材の表面にゴムラテックス混入モルタルを約５ｍｍ以上の厚さに塗布したので、請求項１と同様の効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の鋼製鉄道橋の防蝕騒音低減方法は、鋼製鉄道橋の橋桁の少なくともウェブ材の表面にゴムラテックス混入モルタルを約５ｍｍ以上の厚さに塗布し、ゴムラテックス混入モルタルを乾燥させ、その乾燥したゴムラテックス混入モルタルを介して橋桁の防蝕を図ると共に橋桁から発生する騒音を低減させるように構成されている。
【実施例】
【００２０】
以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する。
先ず、本発明の方法を適用した鋼製鉄道橋１〜３について説明する。
図１に示すのは、上路プレートガーター１であり、図２に示すのは、下路プレートガーター２であり、図３に示すのは、下路トラス３であり、何れも鉄道用の橋梁として使用されている。
これら鋼製鉄道橋１〜３には、互いに平行に配置された主桁４の間に横桁５が取付けられ、さらにこの横桁５の間にウェブ材６とフランジ７とから構成される縦桁８（橋桁に相当する）が橋の全長に亙って取付けられ、橋桁８上のフランジ７の表面に枕木９が設置され、この枕木９の上にレール１０が固定されている。そして、前記橋桁８の少なくともウェブ材６の表面や枕木９直下の表面などには、流動性のゴムラテックス混入モルタル１１が適宜な厚みで吹き付け（塗布）られている。なお、図１〜図３に示すゴムラテックス混入モルタル１１の塗布範囲は一例を示すものであり、ウェブ材６及びフランジ７の全面、又はこれ以外の構造部材の一部分もしくは全面に塗布してもよい。
【００２１】
吹き付けられるゴムラテックス混入モルタル１１の厚みとして、鋼製鉄道橋１〜３の構成部材のうち、橋桁８の少なくともウェブ材６の表面及び枕木９直下のフランジ７の表面では、約５ｍｍ〜１０ｍｍである。また、前記約５ｍｍ以上の厚さでゴムラテックス混入モルタル１１を吹き付けない構造部材の表面であって列車走行時の振動による影響の少ない構造部材の表面では、約５ｍｍ未満である。
【００２２】
次に、ゴムラテックス混入モルタル１１について簡単に説明する。
ゴムラテックス混入モルタル１１は、前述の通り、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）をベースにしたセメントモルタル混和用乳剤をセメントと水で混練したものである。
【００２３】
次に、ゴムラテックス混入モルタル１１の耐衝撃性について説明する。
表１に示すように、セメントに対する砂とゴムラテックスの配合比を変化させた各配合のゴムラテックス混入モルタル供試体（１）〜（３）（長さ２００ｍｍ×幅１００ｍｍ×厚み６ｍｍ（ゴムラテックスの厚みは３ｍｍ））における耐衝撃性を調査するため、前記各配合供試体（１）〜（３）を夫々２枚準備し、５００ｇの錘を１０ｃｍ〜５０ｃｍの夫々の高さから落下させた衝撃吸収度試験（ＪＩＳ  Ｋ５６００  ５−３に準拠）を実施した。
表２から判るように、夫々の高さから錘を落下させても、衝撃後の各供試体（１）〜（３）に割れや剥がれが無かったので、ゴムラテックスが弾性に富み、重量や圧力の吸収度が大きく、衝撃吸収性能が高いことがわかる。
【００２４】
【表１】
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【００２５】
【表２】
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【００２６】
次に、ゴムラテックス混入モルタル１１の耐磨耗性について説明する。
前記各配合供試体（１）〜（３）（長さ１００ｍｍ×幅１００ｍｍ×厚み６ｍｍ（ゴムラテックスの厚みは３ｍｍ））における耐磨耗を調査するため、各配合供試体（１）〜（３）を夫々３枚準備し、テーパー磨耗試験機による磨耗輪１０００回走行あたりの各供試体（１）〜（３）の試験後の重量減少量を測定するテーパー磨耗試験（ＪＩＳ  Ｋ５６００  ５−８に準拠）を実施した。
表３から判るように、試験後の各供試体（１）〜（３）の重量は、試験前の供試体の重量と比べてゴムラテックスの配合比が高い程重量減少量が小さく（供試体（３））、高い耐磨耗性と防塵効果があることがわかる。    
【００２７】
【表３】
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【００２８】
次に、ゴムラテックス混入モルタル１１の防水性について説明する。
ゴムラテックス混入モルタル１１の防水性を調査するため、水とゴムラテックスの配合比を変化させて、ポリマーセメント比Ｐ／Ｃ（セメント重量に対するゴムラテックス中のポリマー重量比）をパラメータとした透水試験（ＪＩＳＡ１４０４）を実施した。
表４から判るように、ゴムラテックス混入モルタル１１は、普通モルタルに比べてかなり高い防水性を発揮することがわかる。しかも、ゴムラテックス混入モルタル５０％（Ｐ／Ｃ＝１１％）用いた場合は、全く水を通さない。つまり、ゴムラテックスは、モルタル内部の空隙を固形ゴムによって充填して水の侵入を防止し、優れた防水性を発揮するため、塗料に代わる防錆材としても活用可能である。
【００２９】
【表４】
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【００３０】
次に、ゴムラテックス混入モルタル１１を用いた供試体の振動騒音低減試験について説明する。
先ず、振動騒音低減試験において使用される供試体と、試験方法について説明する。
供試体は、短スパン主桁モデル（主桁のウェブ材は、長さ６００ｍｍ×高さ４００ｍｍの大きさのものを使用）を３体準備し、そのうちの１体を基準供試体（４）とし、残り２体の供試体（５），（６）夫々を、主桁のウェブ材の片面にゴムラテックス混入モルタル１１を厚さ約５ｍｍ吹き付けたモルタル供試体（５）、主桁のウェブ材の片面にゴムラテックス混入モルタル１１を約１０ｍｍ吹き付けたモルタル供試体（６）とした（表５参照）。また、これら３体の供試体（４）〜（６）は、実験室内の定盤に設置したスタンド上に固定し、実際の橋桁に近い支点支持状態とした。
【００３１】
【表５】
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【００３２】
試験方法は、基準供試体（４）とモルタル供試体（５），（６）の上フランジ及びウェブ材をハンマーにて打撃した時に発生する音圧と、ウェブ材の表面の振動加速度を計測した。
発生音圧は、ゴムラテックス混入モルタル１１を吹き付けたウェブ材の表面の裏面側約３００ｍｍ離れた正面（０度）および４５度方向の２箇所にマイクを夫々設置して計測した。  
振動加速度は、ゴムラテックス混入モルタル１１を吹き付けたウェブ材の表面の裏面側約３００ｍｍ離れた正面に加速度計を設置して計測した。
なお、計測した発生音圧と振動加速度は、加振力で周波数毎に除して単位外力あたりのレベルとし、１／１オクターブバンド別のレベルに変換した。
【００３３】
モルタル供試体（５），（６）の振動騒音の低減効果量の結果は、図４，図５に示す通りである。なお、図４，図５に示すモルタル供試体（５），（６）の振動騒音低減の効果量は、基準供試体（４）を打撃した時に得られるデータを基準値とし、この基準値とモルタル供試体（５），（６）のデータとの差を算出した値である。
【００３４】
図４から判るように、モルタル供試体（５）の騒音の低減効果量は、マイク位置０度の場合０．２ｄＢ、マイク位置４５度の場合２．１ｄＢである。
一方、モルタル供試体（６）の騒音の低減効果量は、マイク位置０度の場合、３．９ｄＢ、マイク位置４５度の場合６．３ｄＢであるので、モルタル供試体（６）は、モルタル供試体（５）に比べて効果量が大きい。
また、図５から判るように、モルタル供試体（５）の振動加速度の低減効果量は、７．３ｄＢであり、モルタル供試体（６）の振動加速度の低減効果量は、１０．１ｄＢであるので、モルタル供試体（６）は、モルタル供試体（５）に比べて効果量が大きい。
【００３５】
上記試験結果から、ウェブ材の表面に吹き付けられるゴムラテックス混入モルタル１１の厚みが増す分、ウェブ材の板曲げ剛性が大きくなり、しかも、ハンマーの打撃による振動にゴムラテックス混入モルタル１１がウェブ材の表面から剥がれなかったので、ゴムラテックス混入モルタル１１はウェブ材の表面に対する密着性（固着性）が高く、高い追従性を発揮することがわかる。
【００３６】
次に、前記試験結果におけるモルタル供試体（６）の騒音低減効果量に基づいて、鋼製鉄道橋の橋桁のウェブ材の表面にゴムラテックス混入モルタル１１を約１０ｍｍの厚さに吹き付けた場合の列車走行時の振動により橋桁から発生する騒音の低減効果量を推定した。
【００３７】
先ず、騒音の低減効果量の算出方法について説明する。
図６に示すように、実測した、ある鋼製鉄道橋で列車が各速度（例えば、１００ｋｍ／ｈや７５ｋｍ／ｈ）で走行する時の騒音（走行音＋構造物音）（Ｓ２）から土工部で測定した騒音（走行音とする）（Ｓ３）を差し引いた値から橋桁から発生する騒音（構造物音：Ｓ４）が推定される。
【００３８】
次に、この推定された構造物音（Ｓ４）から前述したモルタル供試体（６）で得た騒音の低減効果量（Ｓ５）を差し引いた値と前記走行音（Ｓ３）との和で、橋桁のウェブ材の表面にゴムラテックス混入モルタル１１が塗布された鋼製鉄道橋の騒音（走行音＋構造物音）（Ｓ７）が推定される。
そして、前記Ｓ２の騒音からＳ７の騒音を差し引いた値が、ゴムラテックス混入モルタル１１を用いた鋼製鉄道橋の橋桁から発生する騒音に対して推定される騒音低減効果量である。
【００３９】
次に、前記算出方法に従って推定した鋼製鉄道橋１の橋桁８の少なくともウェブ材６の表面にゴムラテックス混入モルタル１１吹き付け後の列車走行時の各速度における騒音レベル結果について説明する。なお、表６〜９に示す値は、夫々算出した騒音値を対数に変換した値である。
図７及び表６に示すように、前記モルタル供試体（６）（マイク位置０度）の騒音低減効果量の結果に基づき、鋼製鉄道橋１においてウェブ材６の表面にゴムラテックス混入モルタル１１を１０ｍｍの厚さに吹き付けた、特急列車の走行速度１００ｋｍ／ｈにおける騒音レベルを推定した。
図７及び表６から判るように、鉄道騒音の周波数特性ピークとなる５００Ｈｚでは、４．１ｄＢ、１ｋＨｚでは、２．５ｄＢの騒音低減効果が推定できる。
【００４０】
【表６】
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【００４１】
次に、図８及び表７に示すように、前記モルタル供試体（６）（マイク位置０度）の騒音低減効果量の結果に基づき、鋼製鉄道橋１において、ウェブ材６の表面にゴムラテックス混入モルタル１１を１０ｍｍの厚さに吹き付けた、急行列車の走行速度７５ｋｍ／ｈにおける騒音レベルを推定した。
図８及び表７から判るように、鉄道騒音の周波数特性ピークとなる５００Ｈｚでは、２．８ｄＢ、１ｋＨｚでは、３．０ｄＢの騒音低減効果が推定できる。
【００４２】
【表７】
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【００４３】
次に、図９及び表８に示すように、前記モルタル供試体（６）（マイク位置４５度）の騒音低減効果量の結果に基づき、鋼製鉄道橋１において、ウェブ材６の表面にゴムラテックス混入モルタル１１を１０ｍｍの厚さに吹き付けた、特急列車の走行速度１００ｋｍ／ｈにおける騒音レベルを推定した。
図９及び表８から判るように、鉄道騒音の周波数特性ピークとなる５００Ｈｚでは、４．２ｄＢ、１ｋＨｚでは、１．５ｄＢの騒音低減効果が推定できる。
【００４４】
【表８】
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【００４５】
次に、図１０及び表９に示すように、前記モルタル供試体（６）（マイク位置４５度）の騒音低減効果量の結果に基づき、鋼製鉄道橋１において、ウェブ材６の表面にゴムラテックス混入モルタル１１を１０ｍｍの厚さに吹き付けた、急行列車の走行速度７５ｋｍ／ｈにおける騒音レベルを推定した。
図１０及び表９から判るように、鉄道騒音の周波数特性ピークとなる５００Ｈｚでは、２．９ｄＢ、１ｋＨｚでは、１．７ｄＢの騒音低減効果が推定できる。
【００４６】
【表９】
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【００４７】
上記推定結果から、鋼製鉄道橋１において、特急列車が１００ｋｍ／ｈ、急行列車では７５ｋｍ／ｈで夫々走行する場合、平均的に１．４〜１．７ｄＢ、１．８〜２．２ｄＢの騒音低減が見込まれる結果となったので、鋼製鉄道橋１の橋桁８の少なくともウェブ材６の表面にゴムラテックス混入モルタル１１を約１０ｍｍの厚さに吹き付けることにより、ゴムラテックス混入モルタル１１の塗布前の騒音に比べて約２ｄＢの騒音低減効果が推定できる。つまり、ゴムラテックス混入モルタル１１を用いた鋼製鉄道橋１〜３の騒音低減への適用は十分に可能であり、構造物音の影響が大きい鉄道橋であれば、実効果量は更に大きくなると思われる。  
【００４８】
以上説明した鋼製鉄道橋１〜３の防蝕騒音低減方法において、鋼製鉄道橋１〜３の橋桁８の少なくともウェブ材６の表面にゴムラテックス混入モルタル１１を１０ｍｍの厚さに吹き付けて、前記ゴムラテックス混入モルタル１１を乾燥させ、その乾燥したゴムラテックス混入モルタル１１を介して、厚み効果によりウェブ材６の板曲げ剛性を高めると共に、ゴムラテックス混入モルタル１１が列車走行時の振動に追従して振動し、振動エネルギーが吸収するので、橋桁８から発生する騒音が低減され、橋桁８の防蝕効果及び騒音低減効果を高めることができる。
【００４９】
また、橋桁８の上フランジ７の表面のうち少なくとも枕木９直下の表面にゴムラテックス混入モルタル１１を吹き付けて、ゴム効果により、フランジ７の表面の防水性が向上し、枕木９直下のフランジ７の表面の防蝕を有効に防止できる。
【００５０】
次に、前記実施例を部分的に変更した変更例について説明する。
１〕実施例では、鋼製鉄道橋１〜３において、ゴムラテックス混入モルタル１１を用いた防蝕騒音低減方法について説明したが、鋼製道路橋においても本発明の方法が適用可能であり、この場合、鋼製道路橋の橋桁や端横桁の少なくともウェブ材の表面にゴムラテックス混入モルタル１１を約５ｍｍ以上の厚さに吹き付けて、ゴムラテックス混入モルタル１１を乾燥させ、その乾燥したゴムラテックス混入モルタル１１を介して前記端横桁の防蝕を図ると共に前記端横桁から発生する騒音を低減させることができる。
【００５１】
２〕鉄筋コンクリートからなる鉄道橋や道路橋に、本発明の方法を適用してもよい。
３〕鋼製鉄道橋１〜３の橋桁の少なくともウェブ材６の表面やフランジ７の表面に塗布するゴムラテックス混入モルタルの厚さは一例であって構造部材から発生する騒音レベルに応じて種々の厚さにしてもよい。
【００５２】
４〕実施例では、橋桁８のウェブ材６の表面やフランジ７の表面等に対してゴムラテックス混入モルタル１１を吹き付けたが、塗るなどのその他の塗布方法でもよい。
５〕その他、本発明は、前記の実施例に限定されるものではなく、当業者ならば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態をも包含するものである。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明を適用した鋼製鉄道橋の一実施例に係る上路プレートガーターの要部斜視図である。
【図２】本発明を適用した鋼製鉄道橋の一実施例に係る下路プレートガーターの要部斜視図である。
【図３】本発明を適用した鋼製鉄道橋の一実施例に係る下路トラスの要部斜視図である。
【図４】ゴムラテックス混入モルタルを用いた供試体の騒音低減効果量を示す図である。
【図５】ゴムラテックス混入モルタルを用いた供試体の振動加速度低減効果量を示す図である。
【図６】ゴムラテックス混入モルタルを用いた鋼製鉄道橋での騒音低減効果量の算出方法の説明図である。
【図７】特急列車通過時の鋼製鉄道橋の騒音レベルの推定結果（マイク位置０度）を示す図である。
【図８】急行列車通過時の鋼製鉄道橋の騒音レベルの推定結果（マイク位置０度）を示す図である。
【図９】特急列車通過時の鋼製鉄道橋の騒音レベルの推定結果（マイク位置４５度）を示す図である。
【図１０】急行列車通過時の鋼製鉄道橋の騒音レベルの推定結果（マイク位置４５度）を示す図である。
【符号の説明】
【００５４】
１〜３  鋼製鉄道橋
６      ウェブ材
７      フランジ
８      橋桁
９      枕木
１１    ゴムラテックス混入モルタル
【図１】
2006299735.tif 000012
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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