(57)【要約】【課題】  後進ギヤ段の形成を速やかに抑制する。【解決手段】  油圧回路４０００は、ＳＬ圧が供給されると、フィードバック圧室４６０４に接続された第２のフィードバック油路４８０２およびドレンポート４５０６を連通し、Ｄ１速油路４７００およびドレンポート４５０４を連通するＢ２アプライコントロールバルブ４５００と、ＳＬＵ圧が供給されると、Ｒレンジ圧油路４１０４をＢ２油路３６２２から遮断し、Ｂ２油路３６２２およびＤ１速油路４７００を連通するＢ２コントロールバルブ４６００とを含む。ＥＣＵは、前進走行中にシフトレバーがＲポジションにされると、ソレノイド（ＳＬ）４３００をオンにしてＳＬ圧をＢ２アプライコントロールバルブ４５００に供給し、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００をオンにしてＳＬＵ圧をＢ２コントロールバルブに供給する。【選択図】        図４
2006112503.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦係合要素が係合状態となることによりギヤ段が形成される自動変速機の油圧制御装置であって、
第１の制御弁からの第１の制御圧が導入される第１の制御圧室および前記摩擦係合要素へ供給される油圧が分岐されてフィードバック圧として導入されるフィードバック圧室を有し、前記第１の制御圧と前記フィードバック圧とのバランスにより、油圧源で発生した油圧を調圧して前記摩擦係合要素へ供給する油圧供給状態および油圧を遮断する油圧遮断状態とに切替えられる調圧弁と、
第２の制御弁からの第２の制御圧が導入される第２の制御圧室および前記フィードバック圧が導入されるフィードバック圧導入ポートを有し、前記第２の制御圧により、前記フィードバック圧導入ポートから導入された油圧を前記フィードバック圧室へ供給するフィードバック圧供給状態および前記フィードバック圧室から油圧を排出するフィードバック圧排出状態のいずれか一方に切替えられる切替弁と、
予め定められた条件が満たされた場合、前記調圧弁が前記油圧遮断状態となり、前記切替弁が前記フィードバック圧排出状態となるように、前記第１の制御弁および前記第２の制御弁を制御するための制御手段とを含む、自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機は車両に搭載され、
前記調圧弁は、運転者の手動操作により前進ポジションおよび後進ポジションのいずれか一方が選択されたことにより前記油圧源で発生した油圧が供給され、
前記予め定められた条件は、車両前進走行速度が予め定められた速度以上であるときに後進ポジションが選択されたという条件である、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、摩擦係合要素が係合状態となることによりギヤ段が形成される、自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、１速ギヤ段および後進ギヤ段を形成する場合に、油圧が供給されて係合するローリバースブレーキが設けられた自動変速機が知られている。このような自動変速機においては、前進走行中に誤ってシフトレバーが後進ポジションに入れられた場合に、ローリバースブレーキが係合して後進ギヤ段が形成されることを防止する技術が知られている。
【０００３】
特開平５−３２２０１３号公報（特許文献１）は、後進段の達成を禁止するリバースインヒビットバルブを備えた油圧制御装置を開示する。特許文献１に記載の油圧制御装置は、ライン圧制御弁と、ライン圧を供給圧として受け切替制御信号に応答して動作することで制御油圧を出力するソレノイドバルブと、ソレノイドバルブの出力する制御油圧によって切替制御され後進段の達成を禁止するリバースインヒビットバルブとを含む。後進段の達成を禁止すべき状態が発生したと判断したとき、ソレノイドバルブへの切替制御信号の出力に先立ってライン圧が低減される。この状態でソレノイドバルブへ切替制御信号を出力してソレノイドバルブの切替えが実行される。
【０００４】
この公報に記載の油圧制御装置によると、後進段の達成を禁止すべき状態が発生すると、ソレノイドバルブが切替えられ、リバースインヒビットバルブが切替制御される。これにより、マニュアルバルブから後進段達成のためのブレーキ及びクラッチに供給されるＲレンジ圧が、リバースインヒビットバルブにより遮断される。そのため、後進段の達成が禁止される。このとき、ソレノイドバルブの切替えに先立って、ライン圧が低減され、その状態でソレノイドバルブの切替えが実行される。そのため、ソレノイドバルブの切替動作中の負荷が小さくなり、それにより切替作動保証油圧の低い、より軽量、低コストのソレノイドバルブの利用が可能となる。
【０００５】
一方、後進段の達成を抑制するリバースインヒビットバルブに関して、リバースインヒビットバルブから出力された油圧を、リバースインヒビットバルブにフィードバックする技術が知られている。
【０００６】
特開平８−１５９２７５号公報（特許文献２）は、リバースインヒビットバルブから出力された油圧がフィードバックされるリバースインヒビットバルブを開示する。特許文献２に記載のリバースインヒビット弁（バルブ）は、前進段位置および後進段位置を選択的にとり得るスプールと、スプールの一方端に設けられた前進圧油室と、スプールの他端に形成された後進圧フィードバック油室と、小径ランドと大径ランドとの間に設けられたガバナ圧油室と、ガバナ圧が入力されるガバナ圧入力ポートと、ガバナ圧が出力されるガバナ圧出力ポートと、後進圧が入力される後進圧入力ポートと、後進圧が出力される後進圧出力ポートと、後進圧フィードバック油室内に設けられたスプリングとを含む。前進圧油室にはＤレンジ圧が供給される。ガバナ圧油室にはガバナ圧が供給される。後進圧フィードバック油室には、後進圧出力ポートから出力された後進圧がフィードバックされる。スプリングは、前進圧油室のＤレンジ圧及びガバナ圧油室のガバナ圧と対向する方向にスプールを付勢する。
【０００７】
この公報に記載のリバースインヒビット弁によると、セレクトレバーによって後進レンジ（ポジション）が選択されたとき、車速が低く、ガバナ圧が小さいと、スプールはスプリングの付勢力によって後進段位置をとる。このとき、スプールによって後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間が連通されるとともに、ガバナ圧入力ポートとガバナ圧出力ポートとの間が遮断される。そのため、Ｒレンジ圧が油圧サーボに供給され、後進段が達成される。一旦、後進圧入力ポートと後進圧出力ポートとの間が連通されると、後進圧出力ポートから出力された後進圧が後進圧フィードバック油室にフィードバックされ、スプールを後進段位置に付勢する。これにより、スプールは後進段位置に保持され、ガバナ圧入力ポートとガバナ圧出力ポートとの間がスプールによって遮断されるので、後進段を維持することができる。
【特許文献１】特開平５−３２２０１３号公報
【特許文献２】特開平８−１５９２７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献２に記載のリバースインヒビットバルブのように、後進圧がフィードバックされるリバースインヒビットバルブを、特許文献１に記載の油圧制御装置に適用すれば、リバースインヒビットバルブの制御遅れが発生し、後進ギヤ段の禁止が遅れるおそれがあるという問題点があった。この問題点について、図６を参照して説明する。
【０００９】
マニュアルバルブ５００２が後進ポジションにあれば、マニュアルバルブ５００２からＲレンジ圧がリバースインヒビットバルブ５００４に供給される。このとき、後進ギヤ段の達成をすべき状態であれば、ソレノイド５００６がオフにされる。そのため、リバースインヒビットバルブ５００４のスプールは、フィードバック油室５００８内に設けられたスプリングの付勢力により、図６において左側の状態になる。この状態では、マニュアルバルブ５００２から供給されたＲレンジ圧が、ブレーキ５０１０の油圧サーボに供給される。そのため、ブレーキ５０１０が係合し、後進段が達成される。また、ブレーキ５０１０の油圧サーボに供給される油圧は、フィードバック圧としてフィードバック油室５００８に供給される。
【００１０】
後進ギヤ段の達成を禁止すべき状態が発生した場合、ソレノイド５００６がオンにされ、ソレノイド５００６から出力される油圧により、リバースインヒビットバルブ５００４のスプールが図６において右側の状態に切替えられる。リバースインヒビットバルブ５００４のスプールが図６において右側の状態になれば、Ｒレンジ圧がリバースインヒビットバルブ５００４により遮断され、ブレーキ５０１０の係合が防止される。そのため、後進ギヤ段の達成が禁止される。
【００１１】
しかしながら、リバースインヒビットバルブ５００４のスプールを図６において右側の状態に切替える際、フィードバック油室５００８内にフィードバック圧が残存していれば、フィードバック圧がソレノイド５００６から出力された油圧に対抗する。そのため、リバースインヒビットバルブ５００４の制御遅れが発生し、後進ギヤ段の禁止が遅れるおそれがある。
【００１２】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ギヤ段の形成を速やかに抑制することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
第１の発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、摩擦係合要素が係合状態となることによりギヤ段が形成される自動変速機の油圧制御装置である。この油圧制御装置は、第１の制御弁からの第１の制御圧が導入される第１の制御圧室および摩擦係合要素へ供給される油圧が分岐されてフィードバック圧として導入されるフィードバック圧室を有し、第１の制御圧とフィードバック圧とのバランスにより、油圧源で発生した油圧を調圧して摩擦係合要素へ供給する油圧供給状態および油圧を遮断する油圧遮断状態とに切替えられる調圧弁と、第２の制御弁からの第２の制御圧が導入される第２の制御圧室およびフィードバック圧が導入されるフィードバック圧導入ポートを有し、第２の制御圧により、フィードバック圧導入ポートから導入された油圧をフィードバック圧室へ供給するフィードバック圧供給状態およびフィードバック圧室から油圧を排出するフィードバック圧排出状態のいずれか一方に切替えられる切替弁と、予め定められた条件が満たされた場合、調圧弁が油圧遮断状態となり、切替弁がフィードバック圧排出状態となるように、第１の制御弁および第２の制御弁を制御するための制御手段とを含む。
【００１４】
第１の発明によると、調圧弁は、第１の制御弁からの第１の制御圧および摩擦係合要素へ供給される油圧から分岐したフィードバック圧とのバランスにより、油圧を調圧して摩擦係合装置へ供給する油圧供給状態および油圧を遮断する油圧遮断状態とに切替えられる。フィードバック圧は、切替弁を介してフィードバック圧室に供給される。切替弁は、第２の制御弁からの第２の制御圧により、フィードバック圧室に油圧を供給するフィードバック圧供給状態およびフィードバック圧室から油圧を排出するフィードバック圧排出状態のいずれか一方に切替えられる。たとえば前進走行中に後進ポジションが選択されたという条件が満たされた場合、第２の制御弁は、制御手段により制御されて、切替弁をフィードバック圧排出状態に切替える。これにより、切替弁を介して、調圧弁のフィードバック圧室からフィードバック圧が排出される。そのため、第１の制御弁が制御手段により制御されて、調圧弁を油圧遮断状態に切替える際、調圧弁を速やかに切替えることができる。その結果、ギヤ段の形成を速やかに抑制することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。
【００１５】
第２の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１の発明の構成に加え、自動変速機は車両に搭載される。調圧弁は、運転者の手動操作により前進ポジションおよび後進ポジションのいずれか一方が選択されたことにより油圧源で発生した油圧が供給される。予め定められた条件は、車両前進走行速度が予め定められた速度以上であるときに後進ポジションが選択されたという条件である。
【００１６】
第２の発明によると、運転者の手動操作により前進ポジションおよび後進ポジションのいずれか一方が選択されたことにより油圧源で発生した油圧が、調圧弁に供給される。車両前進走行速度が予め定められた速度以上であるときに後進ポジションが選択されたという条件が満たされた場合、調圧弁が油圧遮断状態にされ、切替弁がフィードバック圧排出状態にされる。これにより、前進走行中に誤って後進ポジションが選択された場合に、摩擦係合要素に油圧が供給されることを抑制し、後進ギヤ段の形成を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１８】
図１を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を搭載した車両は、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００１９】
車両は、エンジン１０００と、トランスミッション２０００と、トランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリーギヤユニット３０００と、トランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００
とを含む。
【００２０】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いても良い。また、エンジン１０００の代わりに回転電機などを用いてもよい。
【００２１】
トランスミッション２０００は、プラネタリーギヤユニット３０００と、油圧回路４０００とを含む。トランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。トランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。プラネタリーギヤユニット３０００および油圧回路４０００については、後で詳述する。
【００２２】
ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００２３】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２４】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の車速を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、トランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２５】
ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６およびアクセル開度センサ８０１０などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００２６】
図２を参照して、プラネタリーギヤユニット３０００について説明する。プラネタリーギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリーギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０と、Ｃ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００２７】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３０
０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００２８】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に固定されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と係合している。
【００２９】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００３０】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００３１】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と係合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３２】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と係合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３３】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
【００３４】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。「○」は係合を表している。「×」は解放を表している。「◎」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。「△」は駆動時のみの係合を表している。この作動表に示された組合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００３５】
Ｂ２ブレーキ３６２０と並列にワンウェイクラッチＦ３６６０が設けられているため、作動表に「◎」で示されているように、１速ギヤ段（１ＳＴ）形成時のエンジン側からの駆動状態（加速時）にはＢ２ブレーキ３６２０を係合させる必要は無い。本実施の形態において、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、１速ギヤ段の駆動時には、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を防止する。エンジンブレーキを利かせる場合、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を防止しない。
【００３６】
図４を参照して、油圧回路４０００について説明する。なお、図４には、油圧回路４０
００のうち、本発明に関連する一部のみを示す。油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、プライマリレギュレータバルブ４２０２と、リニアソレノイド（ＳＬＴ）４２０４と、ソレノイド（ＳＬ）４３００と、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００と、Ｂ２アプライコントロールバルブ４５００と、Ｂ２コントロールバルブ４６００とを含む。
【００３７】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されており、クランクシャフトが回転することで駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、リニアソレノイド（ＳＬＴ）４２０４から出力されたスロットル圧をパイロット圧として作動するプライマリレギュレータバルブ４２０２により調整される。これにより、ライン圧が作り出される。ライン圧は、マニュアルバルブ４１００およびソレノイドモジュレータバルブ４２００に供給される。
【００３８】
マニュアルバルブ４１００は、シフトレバー８００４に連結されている。運転者がシフトレバー８００４を操作することにより、マニュアルバルブ４１００のスプールの位置が変更される。
【００３９】
スプールがドライブ位置（Ｄ）にある場合、油圧が第１のＤレンジ圧油路４１０２を介してＢ２アプライコントロールバルブ４５００に供給される。以下、第１のＤレンジ圧油路４１０２を介して供給される油圧を、Ｄレンジ圧と記載する。
【００４０】
スプールがリバース位置（Ｒ）にある場合、オイルポンプ４００４で発生した油圧は、Ｒレンジ圧油路４１０４に供給される。以下、Ｒレンジ圧油路４１０４を介して供給される油圧を、Ｒレンジ圧と記載する。
【００４１】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を一定の圧力に調整する。ソレノイドモジュレータバルブ４２００で調整された油圧（ソレノイドモジュレータ圧）は、リニアソレノイド（ＳＬＴ）４２０４、ソレノイド（ＳＬ）４３００およびリニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００に供給される。
【００４２】
ソレノイド（ＳＬ）４３００は、ソレノイドモジュレータ圧を調整する。ソレノイド（ＳＬ）４３００で調整された油圧（ＳＬ圧）は、ＳＬ圧油路４３０２を介してＢ２アプライコントロールバルブ４５００のＳＬ圧室４５０２に供給される。
【００４３】
リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００は、ソレノイドモジュレータ圧を調整する。リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００で調整された油圧（ＳＬＵ圧）は、ＳＬＵ圧油路４４０２を介してＢ２コントロールバルブ４６００のＳＬＵ圧室４６０２に供給される。
【００４４】
ソレノイド（ＳＬ）４３００およびリニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００は、ＥＣＵ８０００により制御される。なお、ソレノイド（ＳＬ）４３００およびリニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００は、デューティソレノイドであってもよい。
【００４５】
Ｂ２アプライコントロールバルブ４５００には、Ｄレンジ圧およびＳＬ圧の他、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧（Ｂ１圧）、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧（Ｂ３圧）およびＣ２クラッチ３６５０に供給される油圧（Ｃ２圧）が供給される。
【００４６】
Ｂ２コントロールバルブ４６００は、Ｂ２油路３６２２を介してＢ２ブレーキ３６２０の油圧サーボに接続されている。また、Ｂ２アプライコントロールバルブ４５００とＢ２コントロールバルブ４６００とは、Ｄ１速油路４７００および第２のＤレンジ圧油路４７０２により接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４６００には、ＳＬＵ圧の他、Ｄ１速油路４７００および第２のＤレンジ圧油路４７０２のいずれか一方を介してＤレンジ圧が供給される。
【００４７】
また、Ｂ２油路３６２２から分岐した第１のフィードバック油路４８００が、Ｂ２アプライコントロールバルブ４５００のフィードバック圧導入ポート４５０３に接続されている。これにより、Ｂ２アプライコントロールバルブ４５００には、Ｂ２ブレーキ３６２０の油圧サーボに供給される油圧が供給される。さらに、Ｂ２アプライコントロールバルブ４５００とＢ２コントロールバルブ４６００とは、第２のフィードバック油路４８０２により接続されている。
【００４８】
次に、油圧回路４０００の動作について説明する。Ｄ１速油路４７００からＤレンジ圧が供給される場合、Ｂ２コントロールバルブ４６００には、Ｂ２ブレーキ３６２０の油圧サーボに供給される油圧がフィードバックされる（フィードバック圧）。フィードバック圧は、フィードバック油路４８００および第２のフィードバック油路４８０２を介して、フィードバック圧室４６０４に供給される。
【００４９】
ＳＬ圧、Ｂ１圧、Ｂ３圧およびＣ２圧のうちの少なくともいずれかの油圧がＢ２アプライコントロールバルブ４５００に供給された場合、Ｂ２アプライコントロールバルブ４５００のスプールは、図４において右側の状態になる。この状態では、第１のＤレンジ圧油路４１０２と第２のＤレンジ圧油路４７０２とが連通し、第１のＤレンジ圧油路４１０２がＤ１速油路４７００から遮断される。Ｄ１速油路４７００とＢ２アプライコントロールバルブ４５００のドレンポート４５０４とが連通する。第２のフィードバック油路４８０２とＢ２アプライコントロールバルブ４５００のドレンポート４５０６とが連通する。
【００５０】
一方、ＳＬ圧、Ｂ１圧、Ｂ３圧およびＣ２圧のいずれの油圧もＢ２アプライコントロールバルブ４５００に供給されない場合、Ｂ２アプライコントロールバルブ４５００のスプールは、図４において左側の状態になる。この状態では、第１のＤレンジ圧油路４１０２とＤ１速油路４７００とが連通し、第１のＤレンジ圧油路４１０２が第２のＤレンジ圧油路４７０２から遮断される。第１のフィードバック油路４８００と第２のフィードバック油路４８０２とが連通する。
【００５１】
Ｂ２コントロールバルブ４６００のスプールは、ＳＬＵ圧、第２のＤレンジ圧油路４７０２を介して供給されるＤレンジ圧、フィードバック圧およびフィードバック圧室４６０４内に設けられたスプリングの付勢力のバランスにより移動する。
【００５２】
Ｂ２コントロールバルブ４６００のスプールが、図４において右側の状態にある場合、Ｒレンジ圧油路４１０４とＢ２油路３６２２とが連通し、Ｄ１速油路４７００がＢ２油路３６２２から遮断される。
【００５３】
一方、Ｂ２コントロールバルブ４６００のスプールが、図４において左側の状態にある場合、Ｄ１速油路４７００、Ｂ２油路３６２２および第１のフィードバック油路４８００が連通し、Ｒレンジ圧油路４１０４がＢ２油路３６２２から遮断される。
【００５４】
図５を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置のＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００５５】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、ポジションセンサ８００６から送信された信号に基づいて、シフトポジションを検出する。Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、シフトポジションが、前進走行（Ｄ）ポジションであるか否かを判別する。シフトポジションがＤポジションである場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００５６】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、ギヤ段が１速であるか否かを判別する。ギヤ段が１速であるか否かは、たとえば変速線図などに基づいて判別すればよい。ギヤ段が１速である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５７】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、エンジンブレーキ時であるか否かを判別する。エンジンブレーキ時であるか否かは、たとえば車速およびアクセル開度などに基づいて判別すればよい。エンジンブレーキ時である場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、ソレノイド（ＳＬ）４３００をオフにして、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００により、Ｄ１速油路４７００から供給されるＤレンジ圧を調圧する。
【００５８】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、シフトポジションが、後進走行（Ｒ）ポジションであるか否かを判別する。シフトポジションが、Ｒポジションである場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。そうでない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５９】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、リニアソレノイド（ＳＬ）をオンにする。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２から送信された信号に基づいて、車速Ｖを検出する。
【００６０】
Ｓ１１６にて、ＥＣＵ８０００は、車速Ｖが、予め定められた車速Ｖ（０）（Ｖ（０）＞０）よりも大きいか否かを判別する。車速Ｖが、予め定められた車速Ｖ（０）よりも大きい場合（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１８に移される。そうでない場合（Ｓ１１６にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。Ｓ１１８にて、ＥＣＵ８０００は、リニアソレノイド（ＳＬＵ）をオンにする。Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、リニアソレノイド（ＳＬＵ）をオフにする。
【００６１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置のＥＣＵ８０００の動作について説明する。
【００６２】
シフトポジションが検出され（Ｓ１００）、シフトポジションがＤポジションであれば（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ギヤ段が１速であるか否かが判別される（Ｓ１０４）。ギヤ段が１速である場合において（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、エンジンブレーキ時であれば（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ソレノイド（ＳＬ）４３００がオフにされ、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００により、Ｄ１速油路４７００から供給されるＤレンジ圧が調圧される（Ｓ１０８）。
【００６３】
この状態では、ＳＬ圧、Ｂ１圧、Ｂ３圧およびＣ２圧のいずれの油圧もＢ２アプライコントロールバルブ４５００に供給されない。そのため、Ｂ２コントロールバルブ４６００のスプールは、スプリングの付勢力により、図４において左側の状態になる。この場合、第１のＤレンジ圧油路４１０２とＤ１速油路４７００とが連通し、Ｄレンジ圧が、Ｂ２コントロールバルブ４６００に供給される。
【００６４】
Ｂ２コントロールバルブ４６００にはＳＬＵ圧が供給されるため、Ｂ２コントロールバルブ４６００のスプールは図４において左側の状態になる。この状態では、ＳＬＵ圧をパイロット圧として、Ｄ１速油路４７００から供給されたＤレンジ圧が調整される。Ｂ２コントロールバルブ４６００で調整された油圧がＢ２ブレーキ３６２０の油圧サーボに供給される。
【００６５】
Ｂ２ブレーキ３６２０の油圧サーボに供給される油圧は、第１のフィードバック油路４８００を介して、Ｂ２アプライコントロールバルブ４５００に戻される。Ｂ２コントロールバルブ４６００のスプールが、図４において左側の状態であるため、第１のフィードバック油路４８００と第２のフィードバック油路４８０２とが連通している。したがって、フィードバック圧が、第２のフィードバック油路４８０２を介してＢ２コントロールバルブ４６００のフィードバック圧室４６０４に供給される。フィードバック圧室４６０４に供給されたフィードバック圧により、Ｂ２コントロールバルブ４６００のスプールを、図４において右側の状態にしようとする力が働く。これにより、Ｂ２ブレーキ３６２０の油圧サーボに供給される油圧が減少され、Ｂ２ブレーキ３６２０の急係合が抑制される。
【００６６】
ギヤ段が１速でない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、すなわち、２〜６速のうちいずれかのギヤ段が形成されていれば、Ｂ１圧、Ｂ３圧およびＣ２圧の少なくともいずれかの油圧がＢ２アプライコントロールバルブ４５００に供給される。
【００６７】
また、ギヤ段が１速であっても（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、エンジンブレーキ時でない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）において、ロックアップ係合のためにＳＬがオンにされれば、ＳＬ圧がＢ２アプライコントロールバルブ４５００に供給される。
【００６８】
これらの場合、Ｂ２アプライコントロールバルブ４５００のスプールは、図４において右側の状態となる。この状態では、第１のＤレンジ圧油路４１０２と第２のＤレンジ圧油路４７０２とが連通し、Ｄレンジ圧が、第２のＤレンジ圧油路４７０２からＢ２コントロールバルブ４６００に供給される。Ｄレンジ圧が第２のＤレンジ圧油路からＢ２コントロールバルブ４６００に供給されると、ＳＬＵ圧が供給された場合であっても、Ｂ２コントロールバルブ４６００のスプールは、図４において右側の状態になる。
【００６９】
この場合、Ｂ２油路３６２２とＲレンジ圧油路４１０４とが連通し、Ｂ２ブレーキ３６２０の油圧サーボから、油圧がマニュアルバルブ４１００を介してドレンされる。これにより、Ｂ２ブレーキ３６２０が解放する。そのため、１速ギヤ段の形成が抑制される。
【００７０】
シフトポジションがＤポジションでなく（Ｓ１０２にてＮＯ）、Ｒポジションであれば（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ソレノイド（ＳＬ）４３００がオンにされる（Ｓ１１２）。これにより、Ｂ２アプライコントロールバルブ４５００のスプールが、図４において右側の状態になる。
【００７１】
この状態では、第１のＤレンジ圧油路４１０２と第２のＤレンジ圧油路４７０２とが連通する。そのため、第２のＤレンジ圧油路４７０２内の油圧が、第１のＤレンジ圧油路４１０２を介してマニュアルバルブ４１００からドレンされる。また、第２のフィードバック油路４８０２とＢ２アプライコントロールバルブ４５００のドレンポート４５０６とが連通する。そのため、フィードバック圧室４６０４内の油圧がドレンされる。この場合、ＳＬＵ圧がＢ２コントロールバルブ４６００に供給されなければ、スプリングの付勢力により、Ｂ２コントロールバルブ４６００のスプールは、図４において右側の状態になる。
【００７２】
Ｂ２コントロールバルブ４６００のスプールが図４において右側の状態である場合、Ｒレンジ圧油路４１０４とＢ２油路３６２２とが連通する。そのため、Ｂ２ブレーキ３６２０にＲレンジ圧が供給される。
【００７３】
Ｂ２ブレーキ３６２０にＲレンジ圧が供給されると、Ｂ２ブレーキ３６２０が係合するため、後進ギヤ段が形成可能となる。しかしながら、前進走行中に、運転者が誤ってシフトレバーをＲポジションにした場合であれば、後進ギヤ段の形成を抑制する必要がある。
【００７４】
後進ギヤ段の形成を抑制する必要があるか否かを判別するため、車速Ｖが検出される（Ｓ１１４）。車速Ｖが、予め定められた車速Ｖ（０）より大きく、前進走行中であると判別されれば（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００がオンにされる（Ｓ１１８）。
【００７５】
リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００がオンにされる（Ｓ１１８）と、ＳＬＵ圧がＢ２コントロールバルブ４６００に供給される。このとき、フィードバック圧室４６０４内の油圧がドレンされるため、Ｂ２コントロールバルブ４６００のスプールは、図４において左側の状態に速やかになる。
【００７６】
Ｂ２コントロールバルブ４６００のスプールが、図４において左側の状態になると、Ｒレンジ圧油路４１０４がＢ２油路３６２２から遮断され、Ｒレンジ圧が遮断される。また、Ｄ１速油路４７００とＢ２油路３６２２とが連通する。このとき、Ｄ１速油路４７００とＢ２アプライコントロールバルブ４５００のドレンポート４５０４とが連通している。そのため、Ｂ２ブレーキ３６２０の油圧サーボ内の油圧が、Ｄ１速油路４７００を介してＢ２アプライコントロールバルブ４５００のドレンポート４５０４からドレンされる。したがって、Ｂ２ブレーキ３６２０が解放され、後進ギヤ段の形成が抑制される。
【００７７】
一方、車速Ｖが、予め定められた車速Ｖ（０）より小さく、後進走行中であると判別されれば（Ｓ１１６にてＮＯ）、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４４００がオフにされる（Ｓ１２０）。この場合、Ｂ２コントロールバルブ４６００のスプールは、図４において右側の状態になる。そのため、Ｂ２ブレーキ３６２０の油圧サーボにＲレンジ圧が供給され、後進ギヤ段が形成される。
【００７８】
以上のように、本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置のＢ２アプライコントロールバルブは、ＳＬ圧が供給されると、第２のフィードバック油路およびドレンポートを連通し、Ｄ１速油路およびドレンポートを連通する。Ｂ２コントロールバルブは、ＳＬＵ圧が供給されると、Ｒレンジ圧油路をＢ２油路から遮断し、Ｂ２油路およびＤ１速油路を連通する。ＥＣＵは、シフトポジションがＲポジションにされた場合に、リニアソレノイド（ＳＬ）をオンにする。これにより、Ｂ２コントロールバルブのフィードバック圧室のフィードバック圧が、Ｂ２アプライコントロールバルブのドレンポートからドレンされる。前進走行中であれば、ＥＣＵは、リニアソレノイド（ＳＬＵ）をオンにする。このとき、フィードバック圧室のフィードバック圧がドレンされているため、Ｂ２コントロールバルブのスプールが速やかに移動する。これにより、Ｒレンジ圧を遮断し、Ｂ２ブレーキの油圧サーボから油圧をドレンすることができる。そのため、Ｂ２ブレーキを解放することができる。その結果、前進走行中に後進ギヤ段が形成されることを抑制することができる。
【００７９】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置が搭載された車両を示す制御ブロック図である。
【図２】プラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】各ギヤ段と、各ブレーキおよび各クラッチの対応を表した作動表を示す図である。
【図４】油圧回路の一部を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】従来のリバースインヒビットバルブを示した図である。
【符号の説明】
【００８１】
２０００  トランスミッション、３０００  プラネタリーギヤユニット、３６１０  Ｂ１ブレーキ、３６２０  Ｂ２ブレーキ、３６２２  Ｂ２油路、３６３０  Ｂ３ブレーキ、３６４０  Ｃ１クラッチ、３６５０  Ｃ２クラッチ、３６６０  ワンウェイクラッチＦ、４０００  油圧回路、４００４  オイルポンプ、４１００  マニュアルバルブ、４１０２  第１のＤレンジ圧油路、４１００  Ｒレンジ圧油路、４３００  リニアソレノイド（ＳＬ）、４３０２  ＳＬ圧油路、４４００  リニアソレノイド（ＳＬＵ）、４４０２  ＳＬＵ圧油路、４５００  Ｂ２アプライコントロールバルブ、４５０２  ＳＬ圧室、４５０３  フィードバック圧導入ポート、４５０４，４５０６  ドレンポート、４６００  Ｂ２コントロールバルブ、４６０２  ＳＬＵ圧室、４６０４  フィードバック圧室、４７００  Ｄ１速油路、４７０２  第２のＤレンジ圧油路４８００  第１のフィードバック油路、４８０２  第２のフィードバック油路、８０００  ＥＣＵ、８００２  車速センサ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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