(57)【要約】【課題】  車両用空調システムにおいて酸素付加装置５０が故障したと乗員が勘違いすることを避ける。【解決手段】  車両用空調システムは、空調室内ユニット１００と、ブロアユニット２００と、酸素富化空気を車室内に供給する酸素付加装置５０と、ＬＥＤ等からなるインジケータ４８ｄと、酸素付加スイッチ４７ｄと、エアコンＥＣＵ３０とを備えており、エアコンＥＣＵ３０がブロアユニット２００を制御して外気モードが実施された場合において（ステップＳ２１：ＮＯ）、酸素付加スイッチ４７ｄが操作されると、酸素付加装置５０の起動開始後、酸素付加装置５０が１８０ｓｅｃだけ稼働したのち停止するようになっている（ステップＳ２４、Ｓ２６）。【選択図】        図４
2006168620.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に外気と内気を選択的に導入可能に構成される空調手段（２００、１００）と、
大気よりも特定の成分を多く含む空気を車室内に供給する特定成分付加手段（５０）と、
前記特定成分付加手段を起動させるために乗員により操作される起動スイッチ（４７ｄ）と、を備えており、
前記空調手段により車室内に導入される空気のうち外気の占める割合が所定以上になっている場合において、前記起動スイッチが操作されたときには、前記特定成分付加手段が起動後、所定期間だけ稼働したのち停止するようになっていることを特徴とする車両用空調システム。
【請求項２】
車室内に外気と内気を選択的に導入可能に構成される空調手段（２００、１００）と、
大気よりも特定の成分を多く含む空気を車室内に供給する特定成分付加手段（５０）と、
前記特定成分付加手段の作動状態を示すインジケータ（４８ｄ）と、
前記特定成分付加手段を起動させるために乗員により操作される起動スイッチ（４７ｄ）と、を備えており、
前記空調手段により車室内に導入される空気のうち外気の占める割合が所定以上の場合に、前記起動スイッチが操作されたときには、前記特定成分付加手段の起動を禁止して、かつ前記インジケータを作動させる制御手段（３１）と、を備えていることを特徴とする車両用空調システム。
【請求項３】
前記制御手段は、前記インジケータを点滅作動させることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内の空気調和を行う車両用空調システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、運転者等の乗員にフレッシュ感を与えたり、疲労を軽減したりすることを目的に、大気よりも酸素を多く含む酸素富化空気を車室内に供給する酸素付加装置を車両に搭載することは公知である（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平４−１４３１１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、本発明者等は、上述の酸素付加装置を車両に搭載して、この酸素付加装置と車両空調装置とをそれぞれ動作させる際に生じる特有の問題について鋭意検討したところ、次のようなことが分かった。
【０００４】
すなわち、車両空調装置が、車室外の空気（以下、外気という）だけを車室内に取り入れているか、或いは、車室内の空気（以下、内気という）を取り入れているかによって、酸素付加装置の効果は大きく変わることが分かった。
【０００５】
例えば、図８は、車両空調装置が内気モード、外気モードいずれかで作動させた場合に、酸素付加装置を作動させた場合の車室内の酸素濃度の変化を示すグラフである。
【０００６】
ここで、外気モード時に酸素付加装置により酸素富化空気を供給しても車室内の酸素濃度の上昇には効果がない。また、外気モードでも車室内酸素濃度を上げるためには、大量の酸素富化空気を車室内に供給すれば、酸素濃度を上昇させる効果が得られると考えられるが、かなり大規模なシステムと大量の電力消費が必要となり現実的でない。
【０００７】
したがって、電力消費を抑えるために、通常は、外気モード時には酸素付加装置の起動スイッチをオンしてもその動作を禁止する制御が行われることが必要であると考えられる。すなわち、内気モード時のみ酸素付加装置が動作するような制御が組み込まれることが一般的であると考えられる。
【０００８】
しかし。このような酸素付加装置の制御を行うと、外気モード時に乗員が酸素付加装置のスイッチをＯＮしても酸素付加装置から酸素濃度の高い酸素富化空気が車室内に流れてこない為、酸素付加装置が故障したと乗員が勘違いするという問題が生じると考えられる。
【０００９】
本発明は、上記点に鑑み、酸素付加装置が故障したと乗員が勘違いするのを未然に防ぐようにした車両空調システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車室内に外気と内気を選択的に導入可能に構成される空調手段（２００、１００）と、
大気よりも特定の成分を多く含む空気を車室内に供給する特定成分付加手段（５０）と、
前記特定成分付加手段を起動させるために乗員により操作される起動スイッチ（４７ｄ）と、を備えており、
前記空調手段により車室内に導入される空気のうち外気の占める割合が所定以上になっている場合において、前記起動スイッチが操作されたときには、前記特定成分付加手段が起動後、所定期間だけ稼働したのち停止するようになっていることを特徴とする。
【００１１】
したがって、特定成分付加手段が所定期間だけ稼働して所定期間だけ、酸素富化空気を車室内に供給するため、特定成分付加手段が故障したと乗員が勘違いすることを避けることができる。また、特定成分付加手段が稼働する時間が所定時間に制限されているため、特定成分付加手段が無駄な電力消費を消費することを抑えることができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、車室内に外気と内気を選択的に導入可能に構成される空調手段（２００、１００）と、
大気よりも特定の成分を多く含む空気を車室内に供給する特定成分付加手段（５０）と、
前記特定成分付加手段の作動状態を示すインジケータ（４８ｄ）と、
前記特定成分付加手段を起動させるために乗員により操作される起動スイッチ（４７ｄ）と、を備えており、
前記空調手段により車室内に導入される空気のうち外気の占める割合が所定以上の場合に、前記起動スイッチが操作されたときには、前記特定成分付加手段の起動を禁止して、かつ前記インジケータを作動させる制御手段（３１）と、を備えていることを特徴とする。
【００１３】
したがって、インジケータが作動するため、特定成分付加手段が起動しなくても、酸素付加装置が故障したと乗員が勘違いすることを避けることができる。
【００１４】
具体的には、請求項３に記載の発明のように、前記制御手段が、前記インジケータを点滅作動させてもよい。
【００１５】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
（第１実施形態）
以下に、本発明に係る車両用空調システムの第１実施形態を図１〜図６に基づいて説明する。図１は本実施形態の全体システム構成を示すものである。
【００１７】
車両用空調システムの空調室内ユニット１００は、図示しない車室内計器盤の内側に搭載されるものであって、空調室内ユニット１００の空気流れ最上流側にはブロアユニット２００が配置されている。
【００１８】
ブロアユニット２００は、ブロアケーシング本体１１及び外気導入ダクト３００を有するブロアケーシング３２０を備えており、このブロアケーシング本体１１は、外気導入口１１ａ、および、内気導入口１１ｂを備えている。そして、ブロアケーシング本体１１の外気導入口１１ａは、外気導入ダクト３００に繋がっている。
【００１９】
外気導入ダクト３００は、車両のカウルパネルに設けられた外気取入口４０とブロアケーシング本体１１の外気導入口１１ａとの間を連通する。そして、外気導入ダクト３００は、車両の外気取入口４０を介して取り入れられる外気を外気導入口１１ａを介してブロアケーシング本体１１内に導入する。
【００２０】
一方、ブロアケーシング本体１１内には、内外気切替ドア１２が回動自在に設置されている。内外気切替ドア１２は、アクチュエータ１２ａにより駆動されて、外気導入口１１ａ及び内気導入口１１ｂを選択的に開閉する。このことによって、各種の内外気吸入モータ（内気モード、半内気モード、外気モード）を設定する。
【００２１】
ここで、内気モードは内気だけを車室内に導入するモードであり、半内気モードは内気および外気をそれぞれ同一割合で車室内に導入するモードであり、外気モードは外気だけを車室内に導入するモードである。
【００２２】
送風機１３は、外気導入口１１ａ及び内気導入口１１ｂのうち一方からブロアケーシング本体１１内に空気を吸い込んで空調室内ユニット１００の下流側に送風するものである。そして、送風機１３は、ブロワモータ１４と、その回転軸に連結された遠心式送風ファン１５を有している。送風ファン１５の下流には蒸発器１６とヒータコア１７が設けられている。
【００２３】
ここで、ブロアケーシング本体１１内で送風ファン１５の空気上流側には、フィルタ７０が設けられており、フィルタ７０は、外気導入口１１ａ及び内気導入口１１ｂから導入された空気を浄化する。
【００２４】
蒸発器１６は冷却用熱交換器であって、図示しない車両エンジンにより駆動される圧縮機等と結合されて冷凍サイクルを構成し、その内部の低圧冷媒が空気から吸熱して蒸発することにより空気を冷却する。また、ヒータコア１７は加熱用熱交換器であって、図示しない車両エンジンからの温水（エンジン冷却水）が内部を循環し、この温水を熱源として空気を加熱する。
【００２５】
ヒータコア１７の上流側には、吹出空気温度調整手段としてのエアミックスドア１８が回動自在に設けられ、エアミックスドア１８の開度はアクチュエータ１８ａにより駆動されて調節される。これによって、ヒータコア１７を通過する空気（温風）とヒータコア１７をバイパスする空気（冷風）の風量割合が調整され、車室内に吹き出す空気の温度が調整される。
【００２６】
空調室内ユニット１００の最下流には、デフロスタ吹出口１９を開閉するデフロスタドア２０、フェイス吹出口２１を開閉するフェイスドア２２、およびフット吹出口２３を開閉するフットドア２４が設けられている。
【００２７】
これら各ドア２０、２２、２４は吹出モード切替手段を構成するもので、アクチュエータ２５により駆動されて各吹出口１９、２１、２３を開閉する。これによって、各種の吹出モード（フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモード、デフロスタモード等）が設定される。そして、各吹出モードに応じて開口した吹出口から、温度調整された空気が車室内へ吹き出されることになる。
【００２８】
ここで、アクチュエータ１２ａは、電動モータ（直流モータ）およびその回転軸の回転角度を検出するポテンショメータから構成されており、またアクチュエータ１８ａ、２５もアクチュエータ１２ａと同様、電動モータおよびポテンショメータから構成されている。
【００２９】
また、エアコンＥＣＵ（電子制御装置）３０は、図１に示すように、マイクロコンピュータ３１を有し、マイクロコンピュータ３１は、駆動回路３２を介してブロワモータ１４の印加電圧（ブロワ電圧）を調整することにより、モータ回転数（すなわち、送風量）を制御する。さらに、マイクロコンピュータ３１は、駆動回路３２を介してアクチュエータ１２ａ、１８ａ、２５をそれぞれ独立して制御する。
【００３０】
マイクロコンピュータ３１には、車室内計器盤に設置された空調操作パネル４７から操作信号が入力される。この空調操作パネル４７には、空調装置の自動制御状態を設定するＡＵＴＯスイッチ４７ａ、内気吸入モードを手動で設定するための内気導入スイッチ４７ｂ、外気吸入モードを手動で設定するための外気導入スイッチ４７ｃ、酸素富化空気を発生する酸素付加装置５０を起動させる酸素付加スイッチ４７ｄ以外に、吹出モードを手動で設定する吹出モード切替スイッチ、送風ファン１５のファン速度を手動で設定する送風量切替スイッチ、希望室内温度（設定温度）を手動で設定する温度設定スイッチ等が設けられている。
【００３１】
ここで、スイッチ４７ａ、４７ｂ、４７ｃ、４７ｄには、それぞれに発光ダイオード等の発光素子からなるインジケータ４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄが設けられている。インジケータ４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄは、それぞれ対応する機能の作動状態を表示する。
【００３２】
また、マイクロコンピュータ３１には、車室内の空調状態に影響を及ぼす環境条件を検出する各種センサからの信号が入力される。具体的には、内気温度（車室内空気温度）ＴＲを検出する内気センサ３９、外気温度（車室外空気温度）ＴＡＭを検出する外気センサ４０、車室内に入射する日射量ＴＳを検出する日射センサ４１、蒸発器１６から吹き出される空気温度ＴＥを検出する蒸発器温度センサ４２、ヒータコア１７を循環する温水温度（エンジン水温）ＴＷを検出する水温センサ４３等からの各検出信号がマイクロコンピュータ３１に入力される。
【００３３】
さらに、マイクロコンピュータ３１は、駆動回路３２を介して酸素付加装置５０を制御する。ここで、酸素付加装置５０は、大気よりも酸素を多く含む酸素富化空気を発生する公知の装置であり、以下のその装置の概略構成について図２を参照して説明する。
【００３４】
すなわち、酸素付加装置５０内には、空気中の成分の内、窒素よりも酸素を透過し易いように作られた酸素富化膜５１が搭載され、この酸素富化膜５１は、チューブ５２を介して真空ポンプ５３に接続されている。この真空ポンプ５３が作動を開始すると、酸素富化膜５１を通して通常大気よりも酸素成分が多い酸素富化空気が得られる。そして、この酸素富化空気は、チューブ５５を介して真空ポンプ５３下流の吹出口５４から車室内に放出される。また電動ファン５６は、酸素富化膜５１近傍の大気を撹拌するファンであって酸素富化膜５１近傍に大量の窒素が溜まることを未然に防止している。
【００３５】
次に、本実施形態の具体的な作動について図３〜図７を用いて説明する。エアコンＥＣＵ３０のマイクロコンピュータ３１は、空調制御処理および酸素付加処理をそれぞれ交互に実行する。図３は空調制御処理を示すフローチャートであり、図４は酸素付加処理を示すフローチャートである。以下、空調制御処理および酸素付加処理を別々に説明する。
【００３６】
（空調制御処理）
マイクロコンピュータ３１は、車両エンジンのイグニッションスィッチのオンとともに、図３に示すフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行開始する。
【００３７】
まず、ステップＳ１にて各種変換、フラグ等の初期値を設定する。次のステップＳ２においては、空調操作パネル４７の各種スィッチの操作信号を読み込む。次のステップＳ３においては、各種センサからのセンサ検出信号（環境条件信号）を読み込む。
【００３８】
次のステップＳ４では、ステップＳ２、ステップＳ３で読み込んだ設定温度ＴＳＥＴおよび環境条件信号等に基づいて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを下記数式１により算出する。ここで、ＴＡＯは環境条件（車両熱負荷条件）の変化にかかわらず車室内を設定温度ＴＳＥＴに維持するために必要な吹出空気温度である。
【００３９】
ＴＡＯ＝ＫＳＥＴ×ＴＳＥＴ−ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ……（数式１）
但し、ＫＳＥＴ、ＫＲ、ＫＡＭ、ＫＳは係数であり、Ｃは定数であり、ＴＳＥＴ、ＴＲ、ＴＡＭ、ＴＳはそれぞれ前述した設定温度、内気温度、外気温度、日射量である。
【００４０】
次のステップＳ５では、送風量を決めるブロワ電圧（ブロアモータ１４への印加電圧）を上記ＴＡＯに基づいて決定する。ここで、ブロワ電圧は、周知のように上記ＴＡＯの低温側および高温側で最大（Ｈｉ）となり、上記ＴＡＯの中間温度域で最小（Ｌｏ）となるように決定され、上記ＴＡＯの変化に連動して多段階に変化する。
【００４１】
次のステップＳ６ではＴＡＯに基づいて吹出モードドア２０、２２、２４の開閉による吹出モードを決定する。すなわち、ＴＡＯが低温側から高温側へと変化するにつれて、フェイスモード（ＦＡＣＥ）→バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）→フットモード（ＦＯＯＴ）と切替設定する。
【００４２】
次のステップＳ７では、ＴＡＯに対するエアミックスドア１８の開度ＳＷを下記数式２に基づいて算出する。
【００４３】
ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝×１００（％）…（数式２）
ここで、ＴＥは蒸発器吹出空気温度であり、ＴＷはヒータコア１７の温水温度である。
【００４４】
次のステップＳ８では、ＴＡＯに基づいて内外気切替ドア１２による内外気吸込モードを決定する。すなわち、ＴＡＯが低温側から高温側へと変化するにつれて、内気モード→半内気モード→外気モードと切替設定する。
【００４５】
次のステップＳ９では、上記各ステップＳ５〜Ｓ８で決定されるブロア電圧、吹出モード、開度ＳＷ、内外気吸入モードを示す各種の制御信号を駆動回路３２を介してブロアモータ１４、および各アクチュエータ１２ａ、１８ａ、２５等に出力する。このことにより、ブロワモータ１４の回転数および各アクチュエータ１２ａ、１８ａ、２５の作動を制御することになる。次に、ステップＳ１０では、制御周期であるｔ秒経過したか判定し、ｔ秒経過後にステップＳ２に戻り、上記処理を繰り返す。
【００４６】
（酸素付加処理）
マイクロコンピュータ３１は、図４に示すフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。
【００４７】
先ず、ステップＳ２０にて酸素付加スイッチ４７ｄが押下（すなわち、操作）されているか否かを判定して、酸素付加スイッチ４７ｄが押下されるまでステップＳ２０の処理を繰り返す。
【００４８】
その後、酸素付加スイッチ４７ｄが押下されると、ＹＥＳと判定してステップＳ２１に移行する。ここで、上述の内外気吸込モード決定処理（ステップＳ８）で内気モードが設定されているか否かを判定する。そして、内気モードが設定されている場合にはＹＥＳと判定して酸素付加装置５０を起動させる（ステップＳ２２）。このため、酸素付加装置５０により車室内に酸素富化空気を供給させることができる。その後、ステップＳ２３で外気タイマをリセットして（Ｔｉｍｅ＝０）、ステップＳ２０に戻り、内気モードが設定される限り、ステップＳ２０〜Ｓ２３の処理を繰り返す。ここで、外気タイマは、外気モードが実施される実施時間を計時するタイマである。
【００４９】
一方、内外気吸込モード決定処理で内気モードから外気モードに変更されると、ステップＳ２１でＮＯと判定して、外気タイマの計時を開始する。そして、外気タイマの計時結果に基づいて、外気モードが継続して実施される実施時間が一定期間（例えば１８０ｓｅｃ）以上であると判定すると、ステップＳ２４でＹＥＳとして、酸素付加装置５０を停止させて、ステップＳ２０に戻る。一方、外気モードの実施時間が一定期間未満であるときには、ステップＳ２４でＮＯと判定して、酸素付加装置５０を停止させてステップＳ２０に戻る。
【００５０】
以上によれば、図５に示すように、内気モードが設定されたときに酸素付加スイッチ４７ｄが押下（すなわち、ＯＮ）されると、その直後に酸素付加装置５０が起動する。一方、図６に示すように、外気モードが設定されたときに酸素付加スイッチ４７ｄが押下（すなわち、ＯＮ）されると、その後に一定期間だけ酸素付加装置５０が稼働するがその一定期間が経過すると、酸素付加装置５０が停止する。
【００５１】
次に、本実施形態の作用効果について説明する。すなわち、本実施形態の車両用空調システムは、車室内に外気と内気を選択的に導入可能に構成される空調室内ユニット１００およびブロアユニット２００と、大気よりも特定の成分を多く含む酸素富化空気を車室内に供給する酸素付加装置５０と、空調室内ユニット１００、ブロアユニット２００および酸素付加装置５０をそれぞれ制御するエアコンＥＣＵ３０とを備えており、エアコンＥＣＵ３０がブロアユニット２００を制御して外気モードが実施された場合において、酸素付加スイッチ４７ｄが操作されて酸素付加装置５０の起動開始後、酸素付加装置５０が所定期間だけ稼働したのち停止するようになっていることを特徴とする。
【００５２】
したがって、酸素付加装置５０が所定期間だけ稼働するため、所定期間だけ酸素富化空気を車室内に供給することになるため、「酸素付加スイッチ４７ｄを操作しても酸素付加装置５０から酸素富化空気が発生しなく、酸素付加装置５０が故障した」と乗員が勘違いすることもない。また、酸素付加装置５０からの酸素富化空気を車室内に供給する時間を所定期間に制限しているため、無駄な電力消費を抑えることができる。
【００５３】
（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、外気モード時に酸素付加スイッチ４７ｄが押下されると一定期間だけ酸素付加装置５０を稼働させて、酸素付加装置５０が故障したと乗員が勘違いすることを避けるようにした例について説明したが、これに代えて、本第２実施形態では、酸素付加装置５０の作動状態を示すインジケータ４８ｄを用いて、酸素付加装置５０が故障したと乗員が勘違いすることを避けるようにする。
【００５４】
本実施形態の酸素付加処理のフローチャートとしては、図４のフローチャートに代えて、図７のフローチャートが用いられる。マイクロコンピュータ３１は、図７のフローチャートに従って、コンピュータプログラムを実行する。
【００５５】
先ず、インジケータ４８ｄを消灯して（ステップＳ３０）、ステップＳ３１にて酸素付加スイッチ４７ｄが押下されているか否かを判定して、酸素付加スイッチ４７ｄが押下されるまでステップＳ３０、３１の処理を繰り返す。
【００５６】
その後、酸素付加スイッチ４７ｄが押下されると、ＹＥＳと判定してステップＳ３２に移行する。ここで、上述の内外気吸込モード決定処理で内気モードが設定されている場合にはステップＳ３２でＹＥＳと判定して酸素付加装置５０を起動させる（ステップＳ３３）。このため、酸素付加装置５０により車室内に酸素富化空気を供給させることができる。その後、インジケータ４８ｄを点灯させて、ステップＳ２０に戻り、内気モードが設定される限り、ステップＳ３０〜Ｓ３４の処理を繰り返す。一方、内外気吸込モード決定処理で内気モードから外気モードに変更されると、ステップＳ３２でＮＯと判定して、酸素付加装置５０を停止させて、インジケータ４８ｄを点滅させて、ステップＳ２０に戻る。
【００５７】
次に、本実施形態の作用効果について説明する。
【００５８】
すなわち、本実施形態の車両用空調システムは、車室内に外気と内気を選択的に導入可能に構成される空調室内ユニット１００と、大気よりも酸素（特定成分）を多く含む酸素富化空気を車室内に供給する酸素付加装置５０と、酸素付加装置５０の作動状態を示すインジケータ４８ｄと、酸素付加装置５０を起動させるために乗員により操作される酸素付加スイッチ４７ｄと、を備えており、ブロアユニット２００により内気モードが実施された場合において酸素付加スイッチ４７ｄが操作されたときには、マイクロコンピュータ３１は、酸素付加装置５０を起動して、かつインジケータ４８ｄを点灯させる。一方、外気モードが実施された場合において、酸素付加スイッチ４７ｄが操作されたときには、マイクロコンピュータ３１は、酸素付加装置５０の起動を禁止して、かつインジケータ４８ｄを点滅させることを特徴とする。
【００５９】
したがって、外気モードが実施された場合には、酸素付加装置５０が稼働しないものの、インジケータ４８ｄが点滅するため、酸素付加装置５０が故障したと乗員が勘違いすることを避けることができる。また、この場合、酸素付加装置５０を停止させるため、無駄な消費電力を抑制することができる。
【００６０】
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、酸素富化空気を発生する酸素付加装置５０を特定成分付加手段として採用した例について説明したが、これに限らず、特定成分としてのマイナスイオンを多く含む空気を車室内に供給するようにしてもよい。
【００６１】
上述の実施形態では、「空調手段により車室内に導入される空気のうち外気の占める割合が所定以上の場合」として、「外気だけが車室内に導入されて内気が導入されない外気モードを実施した場合」について説明した。換言すれば、「外気の占める割合が１００％以上の場合」を示す例について説明したが、これに代えて、次のようにしてもよい。
【００６２】
例えば、「内気と外気とを双方、車室内に導入して、外気の導入割合が一定レベル（例えば、５０％）以上であるモードを実施した場合」を、「空調手段により車室内に導入される空気のうち外気の占める割合が所定以上の場合」としてもよい。
【００６３】
上述の実施形態では、ステップ３６でインジケータ４８ｄを点滅作動させる例について説明したが、これに代えて、次のようにしてもよい。
【００６４】
すなわち、インジケータ４８ｄとして、２色の発光色を切り替えて点灯可能な発光部材を採用して、ステップＳ３４では、インジケータ４８ｄを第１色（例えば、青色）で点灯させて、ステップ３６でインジケータ４８ｄを第２色（例えば、オレンジ色）で点灯させるようにしてもよい。
【００６５】
以下、上記実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、空調室内ユニット１００およびブロアユニット２００の双方が空調手段に相当し酸素が「特定の成分」に相当し、酸素富化空気が「大気よりも特定の成分を多く含む空気」に相当し、酸素付加装置５０が特定成分付加手段に相当し、外気モードが「空調手段により車室内に導入される空気のうち外気の占める割合が所定以上の場合」に相当し、酸素付加スイッチ４７ｄが起動スイッチに相当する。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用空調システムの全体構成を示す模式図である。
【図２】図１の酸素付加装置の構成を示す模式図である。
【図３】図１のエアコンＥＣＵの制御処理の一部を示すフローチャートである。
【図４】図１のエアコンＥＣＵの制御処理の残りを示すフローチャートである。
【図５】図１のエアコンＥＣＵの制御処理の説明図である。
【図６】図１のエアコンＥＣＵの制御処理の説明図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係るエアコンＥＣＵの制御処理の一部を示すフローチャートである。
【図８】酸素付加装置の作動の問題点を説明する為の図である。
【符号の説明】
【００６７】
３０…電子制御装置、４８ｄ…インジケータ、５０…酸素付加装置、
１００…空調室内ユニット。
【図１】
2006168620.tif 000003
【図２】
2006168620.tif 000004
【図３】
2006168620.tif 000005
【図４】
2006168620.tif 000006
【図５】
2006168620.tif 000007
【図６】
2006168620.tif 000008
【図７】
2006168620.tif 000009
【図８】
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