(57)【要約】【課題】  サポートリングと共に使用する空気入りタイヤにおいて、通常走行時の乗り心地性を損なうことなく、ランフラット走行時の耐久性を向上させるようにした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  少なくとも車両装着時の車両外側に位置するサイドウォ−ル部３の外側面のタイヤ最大断面幅位置よりも径方向内側に、タイヤ周方向に連続する凹部１５を形成し、この凹部１５における最小ゴム厚の位置のリム外径からの高さＨをサポートリング１４の高さＣｈに対してＨ≦Ｃｈにすると共に、凹部１５の最小ゴム厚ｄを１ｍｍ以上、かつバットレス部４の最小ゴム厚ｅと凹部１５以外のサイドウォ−ル部３の最小ゴム厚ｆとの関係をｄ＜ｆ＜ｅとした空気入りタイヤ１と、これをサポートリング１４と共にホイ−ルにリム組みしたタイヤ／ホイール組立体。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
中子型のサポートリングと共にホイ−ルにリム組みする空気入りタイヤにおいて、
少なくとも車両装着時の車両外側に位置するサイドウォ−ル部の外側面のタイヤ最大断面幅位置よりも径方向内側に、タイヤ周方向に連続する凹部を形成し、該凹部における最小ゴム厚の位置のリム外径からの高さＨを前記サポートリングの高さＣｈに対してＨ≦Ｃｈにすると共に、前記凹部の最小ゴム厚ｄを１ｍｍ以上、かつバットレス部の最小ゴム厚ｅと前記凹部以外のサイドウォ−ル部の最小ゴム厚ｆとの関係をｄ＜ｆ＜ｅとした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記凹部のタイヤ径方向の幅Ａをタイヤ断面高さＳＨの５〜２０％にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッド部に埋設したベルト層の最大幅を標準リム幅以下にした請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
ビ−ドフィラーの径方向外端を前記凹部の最小ゴム厚の位置より径方向の内側にした請求項１、２又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
カーカス層の折り返し端部を前記ビ−ドフィラーの径方向外端より径方向の外側で、かつ前記凹部の最小ゴム厚の位置より径方向の内側にした請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤ断面高さが１３０ｍｍ以上であり、ＪＡＴＭＡ規定のタイヤ断面幅の呼びが２８５以上である請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤをサポ−トリングと共にホイールにリム組みしたタイヤ／ホイール組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、サポートリングと共に使用する空気入りタイヤにおいて、通常走行時の乗り心地性を損なうことなく、ランフラット走行時の耐久性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行中に空気入りタイヤがパンクした場合に、ガソリンスタンドなどの修理場所までの緊急走行を可能にする手段として、種々の方式のものが提案されている。これらのうちでも、空気入りタイヤの空洞部に中子方式のサポ−トリングを挿入し、タイヤがパンクしてゼロプレッシャーになったとき、そのサポ−トリングにタイヤ内周面を支持させて走行するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
かかるサポ−トリングを組み込んだタイヤ／ホイール組立体は、ランフラット走行時において、図３のＸ部に示すように、タイヤのサイドウォ−ル部が局部的に屈曲し、この局部的な屈曲がタイヤが回転する毎に繰り返されるため、タイヤサイドウォ−ル部の内面同士が擦れ合って早期に破損してしまうという問題があった。
【０００４】
上記傾向は、特にサイドハイトが高く、かつタイヤ幅の広いＲＶ、ＳＵＶと称するタイヤにおいて顕著に起こり、ランフラット走行距離が短縮してしまうという問題があった。この問題に対する対策としては、サイドウォ−ル部を補強するということが一般的に良く知られた方法である。しかし、サイドウォ−ル部の補強により対応すると、補強層やゴムゲージを増加することになるため、サイド剛性が増加して乗心地性を悪化させると共に、重量増加により燃費性を悪化させる原因となる。
【特許文献１】特開平１０−２９７２２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、上述した従来の問題点を解消するもので、サポートリングと共に使用する空気入りタイヤにおいて、通常走行時の乗り心地性を損なうことなく、ランフラット走行時の耐久性を向上させるようにした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、中子型のサポートリングと共にホイ−ルにリム組みする空気入りタイヤにおいて、少なくとも車両装着時の車両外側に位置するサイドウォ−ル部の外側面のタイヤ最大断面幅位置よりも径方向内側に、タイヤ周方向に連続する凹部を形成し、該凹部における最小ゴム厚の位置のリム外径からの高さＨを前記サポートリングの高さＣｈに対してＨ≦Ｃｈにすると共に、前記凹部の最小ゴム厚ｄを１ｍｍ以上、かつバットレス部の最小ゴム厚ｅと前記凹部以外のサイドウォ−ル部の最小ゴム厚ｆとの関係をｄ＜ｆ＜ｅとしたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、少なくとも車両装着時の車両外側に位置するサイドウォ−ル部の外側面のタイヤ最大断面幅位置よりも径方向内側に、タイヤ周方向に連続する凹部を形成し、この凹部における最小ゴム厚の位置のリム外径からの高さＨをサポートリングの高さＣｈに対してＨ≦Ｃｈにすると共に、凹部の最小ゴム厚ｄを１ｍｍ以上、かつバットレス部の最小ゴム厚ｅと凹部以外のサイドウォ−ル部の最小ゴム厚ｆとの関係をｄ＜ｆ＜ｅとしたことにより、タイヤのサイド剛性をバットレス部からタイヤ最大幅位置を経て凹部に至る方向に徐々に低下させるようにしたので、ランフラット走行時におけるタイヤサイドウォ−ル部の屈曲を大きな曲率半径になるようにし、タイヤ回転毎のサイドウォ−ル部の内面同士の擦れ合い抑制することができる。
【０００８】
これにより、サイドウォ−ル部の早期破損を防ぐため、耐久性を向上させてランフラット走行距離を延長することができる。しかも、タイヤサイドウォ−ル部の外側面に凹部を形成してサイド剛性を低減したので、通常走行時における乗り心地性を良好に保つことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１０】
図１は本発明の実施形態による空気入りタイヤをサポ−トリングと共にホイールにリム組みした状態の要部を示す断面図である。
【００１１】
図１において、空気入りタイヤ１は左右一対のビ−ド部２、２と、これらビ−ド部２、２からそれぞれ半径方向外側に延びるサイドウォ−ル部３、３及びバットレス部４、４と、これらバットレス部４、４の半径方向外側同士を連ねる円筒状のトレッド部５とを備えている。
【００１２】
左右一対のビ−ド部２、２間にはカ−カス層６が装架され、その両端部６ａ、６ａがそれぞれビ−ド部２、２に埋設されたビ−ドコア７、７の周囲にビ−ドフィラ−８、８を包み込んでタイヤ内側から外側に向かって折り返されている。トレッド部５のカ−カス層６の外周側には互いにコ−ドの方向が交差する２層のベルト層９ａ、９ｂが配設されている。さらに、ビ−ド部２、２の外周面にはリム外れ防止用サイド突起１０、１０が形成されている。なお、図１ではカ−カス層６が一層の場合を例示しているが、カ−カス層６の層数はこれに限られるものではない。また、カ−カス層６の外周側に図示しない補強層が配設される場合がある。
【００１３】
空気入りタイヤ１の空洞部１１には、外周側を支持面にすると共に、内周側を左右二股状に開脚した環状シェル１２と、この環状シェル１２の両脚部にそれぞれ装着した弾性リング１３、１３とからなるサポートリング１４がホイールのリムＲｍ上に装着され、弾性リング１３、１３が空気入りタイヤ１のビード部２、２をリムフランジＲａ、Ｒａとの間に挟持している。
【００１４】
サイドウォ−ル部３、３の外側面のうち少なくとも車両装着時の車両外側（図の右側）に位置する外側面には、タイヤ最大断面幅位置Ｑ（図中、タイヤ最大断面幅高さをＱｈと表示した）よりも径方向内側にタイヤ周方向に連続する凹部１５が形成されている。凹部１５におけるカ−カス層６の外側面からのゴム厚が最小となる点ＰにおけるリムＲｍの外径からの高さＨとサポートリング１４の高さＣｈとの関係をＨ≦Ｃｈにすると共に、点Ｐにおけるゴム厚ｄを１ｍｍ以上とし、かつバットレス部４の最小ゴム厚ｅと凹部１５以外のサイドウォール部３の最小ゴム厚ｆとの関係をｄ＜ｆ＜ｅとしている。
【００１５】
このように最小ゴム厚ｄ、ｆ及び、ｅを調整することにより、タイヤのサイド剛性がバットレス部４からタイヤ最大断面幅位置Ｑを経て凹部１５に至る方向に徐々に低下するようになるため、図２に示すように、ランフラット走行時におけるタイヤサイドウォ−ル部３の屈曲が大きな曲率半径をなすようになり、タイヤ回転毎のサイドウォ−ル部３の内面同士の擦れ合い抑制することができる。これにより、サイドウォ−ル部３の早期破損を防ぐため、耐久性を向上させてランフラット走行距離を延長することができる。しかも、タイヤサイドウォ−ル部３の外側面に凹部１５を形成してサイド剛性を低減したので、通常走行時における乗り心地性を良好に保つとができる。
【００１６】
なお、上述する点Ｐにおけるゴム厚ｄは、カ−カス層６の外周側に補強層が配設される場合には、補強層の外側面から凹部１５に至るゴム厚が適用される。点ＰにおけるリムＲｍの外径からの高さＨがサポートリング１４の高さＣｈより大きくなると、ランフラット走行時にサイドウォール部３に局部的な屈曲が生じて、サイドウォール部３の内面同士が互いに擦れ逢い損傷が生ずることになる。また、点Ｐにおけるゴム厚ｄが１ｍｍ未満では、サイドウォール部３の耐外傷性を確保することができなくなる。
【００１７】
なお、上述する実施形態では、サポートリング１４の形態を、外周側を支持面にすると共に、内周側を左右二股状に開脚した環状シェル１２と、この環状シェル１２の両脚部にそれぞれ装着した弾性リング１３、１３とから構成した場合について例示したが、サポートリング１４の形態はこれに限られるものではない。
【００１８】
本発明において、凹部１５のタイヤ径方向の幅Ａをタイヤ断面高さＳＨの５〜２０％となるように調整するとよい。凹部１５のタイヤ径方向の幅Ａがタイヤ断面高さＳＨの５％未満になるとランフラット走行時におけるタイヤの局部的な屈曲を抑制することが難しくなり、２０％超になると凹部１５の位置がサイドウォール部３の撓み易い位置に近づくためランフラット走行時におけるタイヤの局部的な屈曲を抑制することが難しくなる。
【００１９】
本発明の空気入りタイヤ１は、トレッド部５に埋設したベルト層９ａ、９ｂの最大幅Ｂｗが、適用される標準リムＲｍのリム幅Ｒｗ以下であるようなタイヤに適用すると特に効果を発揮する。すなわち、ベルト層９ａ、９ｂの最大幅Ｂｗが標準リムＲｍのリム幅Ｒｗ以下のタイヤにあっては、ランフラット走行時にリムフランジＲａからタイヤの屈曲部までの距離が近づくことになるため、屈曲部が鋭く折れ曲がり、これがタイヤの耐久性を低下させる原因となってしまう。したがって、このようなタイヤに対して本発明を適用すると、特に大きな効果を発揮する。
【００２０】
本発明において、ビ−ドフィラー８の径方向外端８ａを点Ｐよりタイヤ径方向の内側に位置させる（ｈ＜Ｈ）とよい。ビ−ドフィラー８の高さｈを大きくして径方向外端８ａを点Ｐよりタイヤ径方向の外側に位置させる（ｈ＞Ｈ）と、サイドウォール部３の剛性がビ−ド部２からフィラー８の上端８ａに至るまで大きくなるため、フィラー８の径方向外端８ａから径方向外側にかけて屈曲部が形成されることになり、ランフラット走行時におけるタイヤの耐久性を改善する効果が低下することになる。
【００２１】
また、本発明の空気入りタイヤ１におけるカーカス層６の折り返し端部６ａ（図中、折り返し端部６ａの高さをＴｈと表示した）はビ−ドフィラー８の径方向外端８ａよりタイヤ径方向の外側（ｈ＜Ｔｈ）で、かつ点Ｐよりタイヤ径方向の内側に位置する（Ｔｈ＜Ｈ）ように設定するとよい。カーカス層６の折り返し端部６ａがビ−ドフィラー８の径方向外端８ａよりタイヤ径方向の内側に位置する（ｈ＞Ｔｈ）とタイヤの耐久性を確保することが難しくなり、カーカス層６の折り返し端部６ａが点Ｐよりタイヤ径方向の外側に位置する（Ｔｈ＞Ｈ）とランフラット走行時にタイヤの変形が大きい位置にカーカス層６の折り返し端部６ａが来るようになるため、カーカス層６の端部６ａにおけるセパレ−ションを誘発し易くなり、ランフラット耐久性が低下する原因になる。
【００２２】
本発明の空気入りタイヤ１は、タイヤ断面高さＳＨが１３０ｍｍ以上であり、ＪＡＴＭＡ規定のタイヤ断面幅の呼びが２８５以上であるようなタイヤに適用すると特に効果を発揮する。すなわち、タイヤ断面高さＳＨが高く断面幅の広いタイヤにあっては、リム組み性を確保するためにサポートリング１４の高さＣｈを大きくできないが、タイヤ断面高さＳＨが高いためにランフラット走行時にタイヤの撓み量が大きくなる。したがって、このようなタイヤに対して本発明を適用すると、特に大きな効果を発揮する。
【００２３】
本発明において、凹部１５はランフラット走行時にサイドウォ−ル部３が破損し易い車両外側のサイドウォ−ル部３の外側面に形成するが、車両内側の内側面にも同等の形態により形成すると更によい。
【００２４】
また、凹部１５の形状は、特に限定されるものではなく、凹部１５の形状により凹部１５におけるカ−カス層６の外側面からのゴム厚が最小となる点Ｐがタイヤ径方向に複数存在する場合には、上述する点Ｐは、タイヤ径方向の最外側の点と最内側の点とを結ぶ直線上の中点とする。さらに好ましくは、凹部１５近傍の剛性を低下させてランフラット耐久性を一層向上させるために、凹部１５近傍に周辺のゴムより柔らかいゴムを配置するようにするとよい。
【００２５】
上述するように、本発明は、サイドウォ−ル部の外側面のうち少なくとも車両装着時の車両外側に位置する外側面のタイヤ最大断面幅位置よりも径方向内側に、タイヤ周方向に連続する凹部を形成し、この凹部における最小のゴム厚ｄを１ｍｍ以上にすると共に、凹部以外のサイドウォール部における最小ゴム厚ｆ及びバットレス部における最小ゴム厚ｅを次第に大きくしてタイヤを構成し、このタイヤをサポートリングと共にホイ−ルにリム組みすることによって、通常走行時における乗り心地性を損なうことなしに、ランフラット走行時におけるサイドウォ−ル部の早期破損を防いで耐久性を向上させるもので、ベルト層の幅の狭いタイヤや断面高さや断面幅の大きいタイヤに対して特に有効に適用される。
【実施例１】
【００２６】
タイヤサイズを２９５／４５Ｒ２０（ＳＨ＝１３３ｍｍ）として、サイドウォール部に凹部を形成しない従来タイヤ（従来例）と、サイドウォール部の片側の外側面に表１に示す凹部を形成した本発明タイヤ（実施例Ａ〜Ｃ）及び比較タイヤ（比較例Ａ〜Ｄ）とを作製し、各タイヤをサポ−トリング（環状シェルの高さＣｈ＝７６ｍｍ）が装着されたホイールにリム組みし、排気量４７００ｃｃのＡＤＷ車の前後４輪に装着（リムサイズ：２０×１０Ｊ）した。ここで、本発明タイヤ及び比較タイヤについては、サイドウォール部に形成した凹部が車両の外側に位置するように装着した。
【００２７】
なお、各タイヤにおける主要な仕様を以下の通りとし、これ以外の仕様を全て同一とした。
１）凹部のタイヤ径方向の幅Ａのタイヤ断面高さＳＨに対する割合を１０％にした。
２）最大ベルト幅Ｂｗをリム幅Ｒｗと同一にした。
【００２８】
車両に装着したタイヤのうち、右前輪のタイヤの内圧をゼロにして、アスファルト路面からなるテストコースを走行させ、サイドウォール部の屈曲部近傍のカーカス層が切断するまでの走行距離を測定し、その結果をランフラット耐久性として、従来タイヤを１００とする指数により評価して表１に併記した。
【００２９】
さらに、各タイヤに１８０ｋＰａの内圧を充填し、最大荷重の７０％を負荷させて、縁石乗り越えテストを実施し、車速２５ｋｍ／ｈでサイドウォール部に亀裂が生じなかったタイヤを「合格（〇）」とし、亀裂が生じたタイヤを「不合格（×）」として、その結果を耐カット性の評価として表１に併記した。
【００３０】
【表１】
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【００３１】
表１より、本発明タイヤは、従来タイヤ及び比較タイヤ（比較例Ａ，Ｃ，Ｄ) よりランフラット耐久性が向上しているわかる。なお、比較タイヤ（比較例Ｂ) は本発明タイヤと同等のランフラット耐久性を示したが、Ｐ点における最小ゴム厚が不足するためサイドウォール部の耐カット性が低下している。
【実施例２】
【００３２】
実施例１における実施例Ａのタイヤの仕様のうち、凹部のタイヤ径方向の幅Ａのタイヤ断面高さＳＨに対する割合を種々変更させてランフラット耐久性を評価したところ、この割合がランフラット耐久性に影響を及ぼしており、特にＡ／ＳＨの値を０．０５〜０．２０とした場合にランフラット耐久性が向上することを確認した。
【実施例３】
【００３３】
実施例１における実施例Ａのタイヤの仕様のうち、最大ベルト幅Ｂｗとリム幅Ｒｗとの関係を種々変更させてランフラット耐久性を評価したところ、特にＢｗとＲｗとの関係をＢｗ≦Ｒｗとした場合にランフラット耐久性が向上することを確認した。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の実施形態による空気入りタイヤをサポ−トリングと共にホイールにリム組みした状態の要部を示す断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤによるランフラット走行時におけるタイヤの変形状態を説明するための断面図である。
【図３】従来の空気入りタイヤによるランフラット走行時におけるタイヤの変形状態を説明するための断面図である。
【符号の説明】
【００３５】
１  空気入りタイヤ
３  サイドウォ−ル部
４  バットレス部
６  カ−カス層
８  ビ−ドフィラ−
９ａ、９ｂ  ベルト層
１２  環状シェル
１４  サポ−トリング
１５  凹部
Ｒｍ  リム
Ｒａ  リムフランジ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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