(57)【要約】【課題】  凹凸路旋回走行状態にて、車両のロールを抑制した上で、車両の乗り心地を良好にする。【解決手段】  車両用懸架装置は、ショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄ、同アブソーバ１１ａ〜１１ｄの各液室Ｒ１に接続された第１および第２ガス式アキュムレータ１６ａ〜１６ｄ，１７ａ〜１７ｄ、横方向加速度センサ５２および電子制御ユニット５１を備える。第１ガス式アキュムレータ１６ａ〜１６ｄの各ガス室Ｒ４には、所定圧力の窒素ガスが封入される。第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄの各ガス室Ｒ４には、ガス給排装置３５ａ〜３５ｄがそれぞれ接続される。電子制御ユニット５１は、検出された横方向加速度に応じてショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄの各液室Ｒ１の液圧を推定し、ガス給排装置３５ａ〜３５ｄを制御して第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄの各ガス室Ｒ４のガス圧が前記推定した液圧に等しくなるように窒素ガスを給排させる。【選択図】  図１
2006089022.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪の上下動に応じてストローク可能で車体と車輪との間に介装される液圧動作器の液室に接続される容積可変の制御液室と、
この制御液室の容積を増減させる可変装置と、
車両の走行状態および路面状態に応じて前記可変装置の作動を制御する制御装置とを備えたことを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両用懸架装置において、
前記制御液室は、ガス式アキュムレータの蓄圧液室であり、前記可変装置は、前記ガス式アキュムレータのガス室のガス圧を制御して前記蓄圧液室の容積を増減させるアクチュエータであることを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項３】
請求項１に記載した車両用懸架装置において、
前記制御液室は、制御シリンダのシリンダ本体と同シリンダ本体に軸方向に移動可能に嵌合されるプランジャによって形成される制御シリンダ内液室であり、前記可変装置は、前記プランジャの軸方向の移動量を制御して前記制御シリンダ内液室の容積を増減させるアクチュエータであることを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項４】
請求項１〜３のうちの何れか一つに記載した車両用懸架装置において、
前記液圧動作器は、懸架装置のショックアブソーバであることを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項５】
請求項３に記載した車両用懸架装置において、
前記液圧動作器は、液室を有する懸架装置のアッパサポートであることを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項６】
シリンダ本体と同シリンダ本体に嵌合されるピストン間に形成される液室を有し、車体と車輪との間に介装されるショックアブソーバと、
蓄圧液室とガス室とを有し、この蓄圧液室が前記ショックアブソーバの液室に接続され、前記ガス室に所定圧力のガスが封入された第１ガス式アキュムレータと、
蓄圧液室とガス室とを有し、この蓄圧液室が前記ショックアブソーバの液室に接続された第２ガス式アキュムレータと、
前記第２ガス式アキュムレータのガス室に接続され、このガス室のガス圧を制御して前記第２ガス式アキュムレータの蓄圧液室の容積を増減させる可変装置と、
車体の傾きを検出する傾き検出手段と、
前記傾き検出手段により検出された車体の傾きを用いて車体の傾きに伴う前記ショックアブソーバの液室の液圧を推定し、この推定した液圧に応じて前記可変装置を制御することにより前記第２ガス式アキュムレータのガス室のガス圧が前記推定した液圧に等しくなるようにする制御装置とを備えたことを特徴とする車両用懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用懸架装置に係り、特に車両の旋回走行状態にて車両のロールを抑制し得る車両用懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用懸架装置の一つは、例えば下記特許文献１に記載されていて、各車輪の上下動に応じてストローク可能で車体と車輪との間に介装される液圧動作器としてのショックアブソーバを備えている。このショックアブソーバのシリンダ本体と同シリンダ本体に嵌合されるピストンによって形成された液室は、高圧側のガス式アキュムレータおよび低圧側のガス式アキュムレータの各液室に電磁切換バルブを介して接続されている。
【特許文献１】特開平４−１４３１１２号公報
【０００３】
上記した特許文献１に記載されている車両用懸架装置においては、車両の直進走行状態にて両アキュムレータが機能し、両ガス室内のガスがガスばねとして機能する。一方、車両の旋回走行状態にて電磁切換バルブの切り換えにより、高圧側のガス式アキュムレータのみが機能し、この高圧側アキュムレータのガス室内のガスのみがガスばねとして機能する。このため、車両の旋回走行状態では、車両の直進走行状態に比して、ガスばね定数が大きくなる。これにより、車両のロール剛性が高くなって、車両のロールが抑制される。
【０００４】
しかし、上記特許文献１に記載されている車両用懸架装置では、車両の旋回走行状態にて車両のロールを抑制し得るが、その旋回走行状態にて凹凸路を走行したときの車両の乗り心地を確保することには対処できないという問題がある。
【発明の開示】
【０００５】
本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両の旋回走行状態にて車両のロールを抑制した上で、その旋回走行状態にて凹凸路を走行したときの車両の乗り心地を確保し得る車両用懸架装置を提供することにある。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明においては、各車輪の上下動に応じてストローク可能で車体と車輪との間に介装される液圧動作器の液室に接続される容積可変の制御液室と、この制御液室の容積を増減させる可変装置と、車両の走行状態および路面状態に応じて前記可変装置の作動を制御する制御装置とを車両用懸架装置が備えたことに特徴がある。この場合において、前記液圧動作器は、例えば、懸架装置のショックアブソーバであってもよいし、液室を有する懸架装置のアッパサポートであってもよい。
【０００７】
この車両用懸架装置においては、車両の走行状態および路面状態に応じて、制御装置が可変装置の作動を制御して制御液室の容積を増減させることが可能である。このため、車両の旋回に応じて、旋回外輪側では液圧動作器のバウンド方向のストロークを抑制するように制御液室の容積を増減させることが可能であり、旋回内輪側では液圧動作器のリバウンド方向のストロークを抑制するように制御液室の容積を増減させることが可能である。これにより、旋回走行状態では、車両のロール剛性を高くして車両のロールを抑制することが可能である。
【０００８】
また、路面の凹凸に応じて、例えば路面の凸部を走行する車輪においては、液圧動作器のバウンド方向のストロークを促進するように制御液室の容積を増減させることが可能であり、例えば路面の凹部を走行する車輪においては、液圧動作器のリバウンド方向のストロークを促進するように制御液室の容積を増減させることが可能である。これにより、凹凸路の走行状態では、車両の乗り心地を確保することが可能である。
【０００９】
また、凹凸路の旋回走行状態に応じて、旋回外輪側では液圧動作器のバウンド方向のストロークを抑制するように制御液室の容積を増減させ、旋回内輪側では液圧動作器のリバウンド方向のストロークを抑制するように制御液室の容積を増減させるとともに、路面の凸部を走行する車輪においては、液圧動作器のバウンド方向のストロークを促進するように制御液室の容積を増減させ、路面の凹部を走行する車輪においては、液圧動作器のリバウンド方向のストロークを促進するように制御液室の容積を増減させることが可能である。これにより、凹凸路の旋回走行状態では、車両のロールを抑制した上で、車両の乗り心地を確保することが可能である。
【００１０】
また、本発明の実施に際して、前記制御液室は、ガス式アキュムレータの蓄圧液室であり、前記可変装置は、前記ガス式アキュムレータのガス室のガス圧を制御して前記蓄圧液室の容積を増減させるアクチュエータであることも可能である。
【００１１】
この場合には、ガス式アキュムレータのガス室内のガス圧を制御して制御液室としての蓄圧液室の容積を間接的に増減させることが可能である。このため、凹凸路の旋回走行に応じて、上記と同様な効果が得られることに加えて、ガス室内のガスがガスばねとして機能することで、路面の凹凸に応じて液圧動作器のバウンド方向またはリバウンド方向のストロークを促進することが可能である。これにより、凹凸路の旋回走行状態では、車両のロールを抑制した上で、車両の乗り心地をより良好に確保することが可能である。
【００１２】
また、本発明の実施に際して、前記制御液室は、制御シリンダのシリンダ本体と同シリンダ本体に軸方向に移動可能に嵌合されるプランジャによって形成される制御シリンダ内液室であり、前記可変装置は、前記プランジャの軸方向の移動量を制御して前記制御シリンダ内液室の容積を増減させるアクチュエータであることも可能である。
【００１３】
この場合には、制御シリンダのプランジャの軸方向の移動量を制御して制御シリンダ内液室の容積を直接的に増減させることが可能である。このため、ガス式アキュムレータを用いる場合に比して、高い応答性を確保しながら、上記と同様、車両のロールを抑制した上で、車両の乗り心地を確保することが可能である。
【００１４】
また、上記目的を達成するために、本発明においては、シリンダ本体と同シリンダ本体に嵌合されるピストン間に形成される液室を有し、車体と車輪との間に介装されるショックアブソーバと、蓄圧液室とガス室とを有し、この蓄圧液室が前記ショックアブソーバの液室に接続され、同ガス室に所定圧力のガスが封入された第１ガス式アキュムレータと、蓄圧液室とガス室とを有し、この蓄圧液室が前記ショックアブソーバの液室に接続された第２ガス式アキュムレータと、前記第２ガス式アキュムレータのガス室に接続され、このガス室内のガス圧を制御して同第２ガス式アキュムレータの蓄圧液室の容積を増減させる可変装置と、車体の傾きを検出する傾き検出手段と、前記傾き検出手段により検出された車体の傾きを用いて車体の傾きに伴う前記ショックアブソーバの液室の液圧を推定し、この推定した液圧に応じて前記可変装置を制御することにより前記第２ガス式アキュムレータのガス室のガス圧が前記推定した液圧に等しくなるようにする制御装置とを車両用懸架装置が備えたことに特徴がある。
【００１５】
この車両用懸架装置においては、車体の傾きに応じて、制御装置が可変装置の作動を制御すなわち第２ガス式アキュムレータのガス室内のガス圧を制御して第２ガス式アキュムレータの蓄圧液室の容積を増減させることが可能である。このため、車両の旋回に応じて、旋回外輪側ではショックアブソーバのバウンド方向のストロークを抑制するように第２ガス式アキュムレータの蓄圧液室の容積を増減させることが可能であり、旋回内輪側ではショックアブソーバのリバウンド方向のストロークを抑制するように第２ガス式アキュムレータの蓄圧液室の容積を増減させることが可能である。これにより、旋回走行状態では、車両のロール剛性を高くして車両のロールを抑制することが可能である。
【００１６】
また、第１ガス式アキュムレータのガス室および第２ガス式アキュムレータのガス室内のガスがガスばねとして機能する。このため、両アキュムレータ自体のガスばね機能の発揮により、路面の凹凸に応じてショックアブソーバのバウンド方向またはリバウンド方向のストロークを促進することが可能である。これにより、凹凸路の走行状態では、車両の乗り心地を確保することが可能である。
【００１７】
また、凹凸路の旋回走行状態に応じて、旋回外輪側ではショックアブソーバのバウンド方向のストロークを抑制するように第２ガス式アキュムレータの蓄圧液室の容積を増減させ、旋回内輪側ではショックアブソーバのリバウンド方向のストロークを抑制するように第２ガス式アキュムレータの蓄圧液室の容積を増減させることが可能であり、両アキュムレータ自体のガスばね機能の発揮により、路面の凹凸に応じてショックアブソーバのバウンド方向またはリバウンド方向のストロークを促進することが可能である。これにより、凹凸路の旋回走行状態では、車両のロールを抑制した上で、車両の乗り心地を確保することが可能である。
【００１８】
また、この場合には、二つのガス式アキュムレータが用いられている。このため、一つのガス式アキュムレータを用いる場合に比して、ガスばね定数を小さくすることができ、凹凸路の走行状態における車両の乗り心地をより一層良好に確保することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
ａ．第１実施形態
以下、本発明の第１実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用懸架装置の全体を表す概略図である。この懸架装置は、車体ＢＤと左右前後輪Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrとの間にそれぞれ介装された液圧動作器としてのショックアブソーバ１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄを備えている。
【００２０】
ショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄは、シリンダ本体１１ａ〜１１ｄ、ピストン１２ａ〜１２ｄおよびピストンロッド１３ａ〜１３ｄでそれぞれ構成されている。シリンダ本体１１ａ〜１１ｄは、各上端にて車体ＢＤにそれぞれ接続されている。ピストン１２ａ〜１２ｄは、シリンダ本体１１ａ〜１１ｄ内に液密的かつ摺動可能に収容されており、シリンダ本体１１ａ〜１１ｄ内をそれぞれ上側の液室Ｒ１と下側の液室Ｒ２とに区画している。ピストン１２ａ〜１２ｄには、各液室Ｒ１と各液室Ｒ２とを連通させるオリフィスとしての貫通孔１２ａ１〜１２ｄ１がそれぞれ形成されている。ピストンロッド１３ａ〜１３ｄは、各一端にてピストン１２ａ〜１２ｄにそれぞれ固定されており、各他端にてロアアームに代表される車輪側支持部材ＬＡにそれぞれ接続されている。
【００２１】
ショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄの各液室Ｒ１は、絞り１５ａ〜１５ｄを介装した通路Ｌ１〜Ｌ４を介して、第１ガス式アキュムレータ１６ａ〜１６ｄおよび第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄにそれぞれ接続されている。また、ショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄの各液室Ｒ１は、それぞれ通路Ｌ１〜Ｌ４および通路Ｌ５〜Ｌ８を介して油圧ポンプ２２に接続されている。通路Ｌ５〜Ｌ８には、電磁切換バルブ２１ａ〜２１ｄがそれぞれ介装されている。電磁切換バルブ２１ａ〜２１ｄは、非通電状態にて通路Ｌ５〜Ｌ８をそれぞれ遮断し、通電状態にて通路Ｌ５〜Ｌ８をそれぞれ導通させる。
【００２２】
油圧ポンプ２２は、電動モータ２３により駆動されて、リザーバタンク２４から作動液を汲み上げ、同作動液を逆流阻止用のチェックバルブ２５および通路Ｌ９を介して通路Ｌ５〜Ｌ８に吐出する。通路Ｌ９には、電磁切換バルブ２７を介してアキュムレータ２６が接続されている。電磁切換バルブ２７は、非通電状態にて通路Ｌ９とアキュムレータ２６とを連通させ、通電状態にて通路Ｌ９とアキュムレータ２６とを遮断する。また、通路Ｌ９は、並列に接続された電磁切換バルブ２８およびリリーフバルブ２９を介してリザーバタンク２４に接続されている。電磁切換バルブ２８は、非通電状態にて通路Ｌ９とリザーバタンク２４とを遮断し、通電状態にて通路Ｌ９とリザーバタンク２４とを連通させる。リリーフバルブ２９は、通路Ｌ９の液圧が所定値未満のとき通路Ｌ９とリザーバタンク２４とを遮断し、所定値以上のとき通路Ｌ９とリザーバタンク２４とを連通させる。
【００２３】
第１ガス式アキュムレータ１６ａ〜１６ｄおよび第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄは、図２（Ａ）および図２（Ｂ）に示すように、いずれもベローズ式のものであり、円筒状のハウジング３１と、その内側に設けたベローズ３２とをそれぞれ備えている。ハウジング３１は、第１ガス式アキュムレータ１６ａ〜１６ｄの容積が、例えば、約１００〜１５０ccとされているのに対し、第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄの容積が、例えば、約２５０ccとされている。
【００２４】
ベローズ３２は、蛇腹状の伸縮部３２ａおよび円板状の可動プレート３２ｂを備えている。伸縮部３２ａは、図示上端にて気密的かつ液密的に可動プレート３２ｂの下面に組み付けられるとともに、図示下端にて気密的かつ液密的にハウジング３１の下端壁に組み付けられている。可動プレート３２ｂは、その下面にてシール部材３２ｂ１を有しており、このシール部材３２ｂ１とハウジング３１の下端壁に設けたストッパ３３との当接により、伸縮部３２ａの収縮を規制するようにしている。ベローズ３２は、ハウジング３１内の空間を、ベローズ３２の内側室と外側室とに仕切る隔壁としての機能を果たしている。
【００２５】
ベローズ３２の内側室は、連通孔３１ａを介して通路Ｌ１〜Ｌ４にそれぞれ連通しており、蓄圧液室Ｒ３を形成している。ベローズ３２の外側室は、ガス供給口３１ｂを介して供給された窒素ガスを封入しており、ガス室Ｒ４を形成している。第１ガス式アキュムレータ１６ａ〜１６ｄの各ガス室Ｒ４は、各蓄圧液室Ｒ３に作動液が流入していない状態にて、例えば、約１MPaの窒素ガスを封入しており、同ガスの封入後は、栓部材３４によってガス供給口３１ｂを気密的に閉じられている。これに対して、第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄの各ガス室Ｒ４は、各蓄圧液室Ｒ３に作動液が流入していない初期状態にて、例えば、約３〜３．５MPaの窒素ガスを封入しており、ガス供給口３１ｂを介してガス給排装置３５ａ〜３５ｄにそれぞれ接続されている。
【００２６】
ガス給排装置３５ａ〜３５ｄは、図３に示すように、それぞれ空圧ポンプ３６を備えている。ガス給排装置３５ａ〜３５ｄは、いずれも同じ構成とされているので、ここではガス給排装置３５ａを代表して説明し、ガス給排装置３５ｂ〜３５ｄについての説明を省略する。空圧ポンプ３６は、電動モータ３７により駆動されて、タンク３８内の窒素ガスを通路Ｔ１を介して第２ガス式アキュムレータ１７ａのガス室Ｒ４内に吐出する。通路Ｔ１には、電磁切換バルブ３９が介装されている。電磁切換バルブ３９は、非通電状態にて通路Ｔ１を遮断し、通電状態にて通路Ｔ１を導通させる。また、通路Ｔ１は、並列に接続された電磁切換バルブ４１およびリリーフバルブ４２を介してタンク３８に接続されている。電磁切換バルブ４１は、非通電状態にて通路Ｔ１とタンク３８とを遮断し、通電状態にて通路Ｔ１とタンク３８とを連通させる。リリーフバルブ４２は、通路Ｔ１のガスが所定値未満のとき通路Ｔ１とタンク３８とを遮断し、所定値以上のとき通路Ｔ１とタンク３８とを連通させる。
【００２７】
上記のように、第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄの各ガス室Ｒ４のガス圧は、ガス給排装置３５ａ〜３５ｄによってそれぞれ増減制御される。ガス給排装置３５ａ〜３５ｄによる第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄの各ガス室Ｒ４のガス圧の増減制御に応じて、第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄの各蓄圧液室Ｒ３の容積が増減される。第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄの各蓄圧液室Ｒ３は、制御液室としての役割を果たし、ガス給排装置３５ａ〜３５ｄは、可変装置としての役割を果たす。
【００２８】
図１に戻って、懸架装置は、電動モータ２３，３７および電磁切換バルブ２１ａ〜２１ｄ，２７，２８，３９，４１に電流を供給するための駆動回路を含むとともに同電動モータ２３，３７および同電磁切換バルブ２１ａ〜２１ｄ，２７，２８，３９，４１の作動を制御するための電子制御ユニット５１を備えている。
【００２９】
電子制御ユニット５１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを主要構成部品とするマイクロコンピュータを含んで構成されている。この電子制御ユニット５１は、イグニッションスイッチのオン後の所定時間ごとに図４のロール抑制制御プログラムを繰り返し実行して、ガス給排装置３５ａ〜３５ｄにおける電動モータ３７および電磁切換バルブ３９，４１の作動をそれぞれ制御する。この電子制御ユニット５１には、横方向加速度センサ５２、車高センサ５３ａ〜５３ｄ、車高入力スイッチ５４およびガス圧センサ５５ａ〜５５ｄが接続されている。
【００３０】
横方向加速度センサ５２は、車両の走行状態を検出するものであり、車両の左右方向の横方向加速度Gyを検出する。この横方向加速度Gyは、正により車両に対して右方向への加速度が発生していることを表し、負により車両に対して左方向への加速度が発生していることを表す。なお、横方向加速度センサ５２に代えて、他の車両の運動状態を用いて横方向加速度Gyを計算するようにしてもよい。例えば、車速を検出する車速センサおよびハンドル操舵角を検出する操舵角センサを設け、検出された車速および操舵角から横方向加速度Gyを計算するようにしてもよい。横方向加速度センサ５２は、傾き検出手段としての役割を果たす。
【００３１】
車高センサ５３ａ〜５３ｄは、左右前後輪Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrの各車輪位置にて車体ＢＤとロアアームなどの車輪側支持部材ＬＡとの間に接続されたストロークセンサなどにより構成されていて、車輪、ロアアームなどの車輪側支持部材ＬＡに対する車体ＢＤの上下方向の変位量（車高）を検出する。車高入力スイッチ５４は、予め設定されている車高モード、例えば、「ハイ」、「ノーマル」、「ロー」を選択するためのスイッチである。この車高入力スイッチ５４を車両の走行前に乗員が操作することにより、電動モータ２３および電磁切換バルブ２１ａ〜２１ｄ，２７，２８が電子制御ユニット５１によって作動制御される。これにより、選択された車高モードに応じてショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄの各液室Ｒ１の液圧が調整されて車高が調整されるようになっている。ガス圧センサ５５ａ〜５５ｄは、第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄの各ガス室Ｒ４のガス圧をそれぞれ検出する（図３参照）。
【００３２】
次に、上記のように構成した実施形態に係る懸架装置の動作を説明する。電子制御ユニット５１は、イグニッションスイッチのオン動作に応答して、図４のロール抑制制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行している。このロール抑制制御プログラムの実行は、ステップＳ１０にて開始され、ステップＳ１２にて、横方向加速度センサ５２から横方向加速度Gyを表す検出信号を入力する。
【００３３】
ステップＳ１２の処理後、ステップＳ１４にて横方向加速度Gyの絶対値｜Gy｜が「０」であるか否かを判定する。いま、車両が平坦路を直進走行している場合には、車両に横方向加速度が発生していないので、ステップＳ１４にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ２０にてこのプログラムの実行を終了する。
【００３４】
この状態では、各車輪Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr毎に第１ガス式アキュムレータ１６ａ〜１６ｄおよび第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄの各ガス室Ｒ４がアキュムレータとして機能し得るので、同各ガス室Ｒ４内のガスがガスばねとして機能する。ここで、第１ガス式アキュムレータ１６ａ〜１６ｄのガスばね定数は、図６（Ａ）に示すように、ショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄの圧縮量が増大するに従って急激に増大し、第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄのガスばね定数は、ショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄの圧縮量が増大するに従って徐々に増大するように設定されている。このため、第１ガス式アキュムレータ１６ａ〜１６ｄおよび第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄにおいて、対応するアキュムレータ同士のガスばね定数を合成して得られた合成ガスばね定数は、第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄのガスばね定数が小さいために第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄのガスばね定数よりも若干量だけ小さくなる。
【００３５】
なお、図６（Ａ）中、ホイールストロークとは、各車輪の上下方向の変位量を表し、ホイールストローク「０」とは、ショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄが車体ＢＤの重量のみを受けて釣り合い状態にあるときのピストンロッド１３ａ〜１３ｄの静止位置に対応した各車輪の上下方向の位置を表す。これにより、上記のように車両が平坦路を直進走行していて車体ＢＤが水平な状態にある場合には、各車輪Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr毎の第１ガス式アキュムレータ１６ａ〜１６ｄおよび第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄの各合成ガスばね定数が小さくなって、車両の乗り心地が良好に確保される。
【００３６】
次に、車両が左方向に旋回している場合について説明する。この場合には、車両の左方向への旋回に伴い車両に対する右方向への横方向加速度Gyが徐々に大きくなり、車体ＢＤが右方向へロールし始める。これにより、車両に発生する横方向加速度Gyが正となるので、ステップＳ１４にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１６以降の処理を実行する。
【００３７】
ステップＳ１６においては、ステップＳ１２で入力した横方向加速度Gyに応じて、電子制御ユニット５１内に設けられた液圧テーブルを参照して、ショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄの各液室Ｒ１の液圧を推定する。この液圧テーブルは、図５に示すように、横方向加速度の絶対値｜Gy｜の増加に従って比例的に増加する旋回外輪側のショックアブソーバの液圧と、横方向加速度の絶対値｜Gy｜の増加に従って比例的に減少する旋回内輪側のショックアブソーバの液圧とを記憶している。なお、横方向加速度の絶対値｜Gy｜が「０」であるときは、ショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄの全液室Ｒ１の液圧は車体ＢＤの重量等に応じた所定液圧Ｐ0に保たれている。
【００３８】
ステップＳ１８においては、ステップＳ１６にて推定したショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄの各液室Ｒ１の液圧に応じて、ガス給排装置３５ａ〜３５ｄがそれぞれ作動制御され、第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄの各ガス室Ｒ４のガス圧が、推定したショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄの各液室Ｒ１の液圧と等しくされる。
【００３９】
具体的には、電子制御ユニット５１は、ガス圧センサ５５ａ〜５５ｄにより検出されたガス圧を表す各検出信号をローパスフィルタ処理することにより、外乱に基づく高周波帯域を遮断して低周波帯域の信号をそれぞれ導出する。そして、旋回外輪側の右前後輪Ｗfr，Ｗrrに対応したガス給排装置３５ｂ，３５ｄにおいては、前記導出後の各ガス圧が、ステップＳ１６で推定したショックアブソーバ１０ｂ，１０ｄの各液室Ｒ１の液圧に上昇するまで、各電動モータ３７を駆動して各空圧ポンプ３６をそれぞれ作動させるとともに、各電磁切換バルブ３９に通電して同各電磁切換バルブ３９を導通状態に切り換える。
【００４０】
これにより、各空圧ポンプ３６から吐出された窒素ガスが各通路Ｔ１を介して第２ガス式アキュムレータ１７ｂ，１７ｄの各ガス室Ｒ４にそれぞれ供給され、各ガス室Ｒ４のガス圧が高くされる。また、旋回内輪側の左前後輪Ｗfl，Ｗrlに対応したガス給排装置３５ａ，３５ｃにおいては、前記導出後の各ガス圧が、ステップＳ１６で推定したショックアブソーバ１０ａ，１０ｃの各液室Ｒ１の液圧に下降するまで、各電磁切換バルブ４１に通電して同各電磁切換バルブ４１を連通状態に切り換える。これにより、第２ガス式アキュムレータ１７ａ，１７ｃの各ガス室Ｒ４の窒素ガスが各通路Ｔ１を介して各タンク３８に排出され、各ガス室Ｒ４のガス圧が低くされる。
【００４１】
したがって、旋回外輪側の右前後輪Ｗfr，Ｗrrにおいては、ショックアブソーバ１０ｂ，１０ｄの各液室Ｒ１と第２ガス式アキュムレータ１７ｂ，１７ｄの各蓄圧液室Ｒ３との液圧がほぼ等しい状態にあり、各液室Ｒ１から各蓄圧液室Ｒ３への作動液の流出が規制される。このため、ショックアブソーバ１０ｂ，１０ｄの各ピストンロッド１３ｂ，１３ｄのバウンド方向のストロークが抑制される。
【００４２】
すなわち、この場合には、第１ガス式アキュムレータ１６ｂ，１６ｄの各ガス室Ｒ４のみが実質上アキュムレータとして機能し得るので、その第１ガス式アキュムレータ１６ｂ，１６ｄの各ガス室Ｒ４内のガスのみがガスばねとして機能する。これにより、車両が直進走行状態にある場合に比して、ガスばね定数が大きくなるため、車両のロール剛性が高くなり、車両のロールが抑制される。
【００４３】
同様に、旋回内輪側の左前後輪Ｗfl，Ｗrlにおいては、ショックアブソーバ１０ａ，１０ｃの各液室Ｒ１と第２ガス式アキュムレータ１７ａ，１７ｃの各蓄圧液室Ｒ３との液圧がほぼ等しい状態にあり、各蓄圧液室Ｒ３から各液室Ｒ１への作動液の流入が規制される。このため、ショックアブソーバ１０ａ，１０ｃの各ピストンロッド１３ａ，１３ｃのリバウンド方向のストロークが抑制される。
【００４４】
すなわち、この場合には、第１アキュムレータ１６ａ，１６ｃの各ガス室Ｒ４のみが実質上アキュムレータとして機能し得るので、その第１アキュムレータ１６ａ，１６ｃの各ガス室Ｒ４内のガスのみがガスばねとして機能する。これにより、旋回内輪Ｗfl，Ｗrlにおいても、車両が直進走行状態にある場合に比して、ガスばね定数が大きくなるため、車両のロール剛性が高くなり、車両のロールが抑制される。
【００４５】
この状態で、凹凸路を走行したとき、旋回外輪側の右前後輪Ｗfr，Ｗrrにおいては、ショックアブソーバ１０ｂ，１０ｄの各液室Ｒ１と第２ガス式アキュムレータ１７ｂ，１７ｄの各蓄圧液室Ｒ３の差圧に応じて、例えば路面の凸部を走行する右前後輪Ｗfr，Ｗrrにおいては、各液室Ｒ１から各蓄圧液室Ｒ３内への作動液の流出が許容され、ショックアブソーバ１０ｂ，１０ｄの各ピストンロッド１３ｂ，１３ｄのバウンド方向のストロークが促進される。また、路面の凹部を走行する右前後輪Ｗfr，Ｗrrにおいては、各蓄圧液室Ｒ３から各液室Ｒ１内への作動液の流入が許容され、ショックアブソーバ１０ｂ，１０ｄの各ピストンロッド１３ｂ，１３ｄのリバウンド方向のストロークが促進される。
【００４６】
すなわち、この場合には、第１ガス式アキュムレータ１６ｂ，１６ｄおよび第２ガス式アキュムレータ１７ｂ，１７ｄの各ガス室Ｒ４がアキュムレータとして機能し得るので、各ガス室Ｒ４内のガスがガスばねとして機能する。これにより、第１ガス式アキュムレータ１６ｂ，１６ｄおよび第２ガス式アキュムレータ１７ｂ，１７ｄ自体のガスばね機能の発揮により、平坦路を旋回走行した場合に比してガスばね定数が小さくなるため、車両のロールが抑制された上で、車両の乗り心地が確保される（図６（Ｂ）参照）。
【００４７】
同様に、旋回内輪側の左前後輪Ｗfl，Ｗrlにおいては、ショックアブソーバ１０ａ，１０ｃの各液室Ｒ１と第２ガス式アキュムレータ１７ａ，１７ｃの各蓄圧液室Ｒ３の差圧に応じて、例えば路面の凸部を走行する左前後輪Ｗfl，Ｗrlにおいては、各液室Ｒ１から各蓄圧液室Ｒ３内への作動液の流出が許容され、ショックアブソーバ１０ａ，１０ｃの各ピストンロッド１３ａ，１３ｃのバウンド方向のストロークが促進される。また、路面の凹部を走行する左前後輪Ｗfl，Ｗrlにおいては、各蓄圧液室Ｒ３から各液室Ｒ１内への作動液の流入が許容され、ショックアブソーバ１０ａ，１０ｃの各ピストンロッド１３ａ，１３ｃのリバウンド方向のストロークが促進される。
【００４８】
すなわち、この場合には、第１ガス式アキュムレータ１６ａ，１６ｃおよび第２ガス式アキュムレータ１７ａ，１７ｃの各ガス室Ｒ４がアキュムレータとして機能し得るので、各ガス室Ｒ４内のガスがガスばねとして機能する。これにより、第１ガス式アキュムレータ１６ｂ，１６ｄおよび第２ガス式アキュムレータ１７ｂ，１７ｄ自体のガスばね機能の発揮により、平坦路を旋回走行した場合に比してガスばね定数が小さくなるため、車両のロールが抑制された上で、車両の乗り心地が確保される（図６（Ｃ）参照）。
【００４９】
一方、車両が右方向に旋回したときは、ショックアブソーバ１０ａ，１０ｃとショックアブソーバ１０ｂ，１０ｄとの伸縮方向が上記の場合と逆になり、このためガス給排装置３５ａ，３５ｃとガス給排装置３５ｂ，３５ｄとにおける作動制御が逆になる点を除けば、上記と同様の作用および効果が得られる。
【００５０】
（変形実施形態）
次に、上記第１実施形態の変形実施形態について説明する。なお、以下の説明においては、上記第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して詳細な説明を省略する。この変形実施形態においては、図７に左前輪Ｗfl側を代表して示すように、第１ガス式アキュムレータ１６ａおよび第２ガス式アキュムレータ１７ａに加えて、第２ガス式アキュムレータ１７ａのガスばね定数よりも小さいガスばね定数に設定された第３ガス式アキュムレータ６１が設けられている。第３ガス式アキュムレータ６１とショックアブソーバ１０ａ間には、電磁切換バルブ６２が介装されている。電磁切換バルブ６２は、非通電状態にて第３ガス式アキュムレータ６１とショックアブソーバ１０ａとを連通させ、通電状態にて第３ガス式アキュムレータ６１とショックアブソーバ１０ａとを遮断する。
【００５１】
この変形実施形態においては、車両に横方向加速度が発生していないとき、電磁切換バルブ６２が非通電状態にあり、ショックアブソーバ１０ａの液室Ｒ１が、第１〜第３ガス式アキュムレータ１６ａ，１７ａ，６１の各蓄圧液室Ｒ３に連通している。この状態では、第１〜第３ガス式アキュムレータ１６ａ，１７ａ，６１の各ガス室Ｒ４がアキュムレータとして機能し得るので、第１〜第３ガス式アキュムレータ１６ａ，１７ａ，６１のガス室Ｒ４内のガスがガスばねとして機能する。このため、車両の直進走行状態にて、この変形実施形態に係る合成ガスばね定数は、上記第１実施形態に係る合成ガスばね定数に比して更に小さくなって、車両のより良好な乗り心地が確保される。
【００５２】
車両に横方向加速度が発生したときは、電子制御ユニット５１は、電磁切換バルブ６２に通電して同バルブ６２を遮断状態に切り換える。その後は、上記実施形態と同様に、第１ガス式アキュムレータ１６ａおよび第２ガス式アキュムレータ１７ａおよびガス給排装置３５ａにより車両のロールが抑制された上で、車両の乗り心地が確保される。ショックアブソーバ１０ｂ〜１０ｄに対応した第１〜第３ガス式アキュムレータ１６ａ，１７ａ，６１においても、上記と同様である。
【００５３】
ｂ．第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、以下の説明においては、上記第１実施形態と同一の部材には同一の符号を付して詳細な説明を省略する。この第２実施形態においては、図８にて左前輪Ｗfl側を代表して示すように、第１ガス式アキュムレータ１６ａが省略され、ショックアブソーバ１０ａの液室Ｒ１が第２ガス式アキュムレータ１７ａの蓄圧液室Ｒ３のみに接続されている。右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl、右後輪Ｗrrにおいても上記と同様であり、ショックアブソーバ１０ｂ〜１０ｄの各液室Ｒ１が第２ガス式アキュムレータ１７ｂ〜１７ｄの各蓄圧液室Ｒ３のみにそれぞれ接続されている。なお、以下の説明では、第２ガス式アキュムレータを単にアキュムレータという。
【００５４】
また、この第２実施形態においては、ガス給排装置３５ａ〜３５ｄに代えて、制御シリンダ７０Ａ〜７０Ｄがそれぞれ使用されている。制御シリンダ７０Ａ〜７０Ｄは、いずれも同じ構成とされているので、ここでは制御シリンダ７０Ａを代表して説明し、制御シリンダ７０Ｂ〜７０Ｄについての説明を省略する。制御シリンダ７０Ａは、図９に示すように、シリンダ本体７１、ボール保持器７２、プランジャ７３および電動モータ８０を備えている。
【００５５】
シリンダ本体７１は、図示上下方向に貫通する段付き孔７１ａを備えており、この段付き孔７１ａの小径孔側にボール保持器７２が組み付けられ、段付き孔７１ａの大径孔側に電動モータ８０が組み付けられ、ボール保持器７２と電動モータ８０間にプランジャ７３が嵌合されている。
【００５６】
ボール保持器７２は、円筒状に形成されていて、その内周にはボール７２ａが周方向にて複数かつ等間隔に配置されるとともに、軸方向にて複数個配置されている。各ボール７２ａは、ボール保持器７２の内周面から内方へ突出した状態で各配置位置で回転可能に保持されている。
【００５７】
プランジャ７３は、ボール保持器７２のボール７２ａに対向した外周の部位にてスプライン溝７３ａを有している。各スプライン溝７３ａには各ボール７３ａが係合していて、プランジャ７３が軸回りの回転を規制された状態で軸方向にのみ移動可能とされている。プランジャ７３の先端面とボール保持器７２の内周面間には、ガス室Ｒ５が形成されている。ガス室Ｒ５は、プランジャ７３とシリンダ本体７１間に気密的に組み付けられたシール部材７４により密封状態とされていて、アキュムレータ１７ａのガス室Ｒ４に接続されている。また、ガス室Ｒ５は、初期状態にて所定容積が確保されるように設定されている。
【００５８】
電動モータ８０は、周知のステップモータと同様の構成のものであり、例えば、複数のステータコア８１と磁性の異なる複数の永久磁石８２を備えている。各ステータコア８１は、巻き方向の異なるコイル８３，８４をそれぞれ備えていて、シリンダ本体７１における段付き孔７１ａの大径孔の内周面に、互いに等間隔に配置された状態で固定されている。
【００５９】
各永久磁石８２は、ステータコア８１の内周面よりも所定隙間分だけ径方向の内側に配置されていて、ボールナット８５の外周面に、互いに等間隔に配置された状態で固定されている。各コイル８３，８４は、電子制御ユニット５１による作動制御に応じて、駆動回路から電気配線８６を通して通電される。各コイル８３，８４への通電状態に応じて、各ステータコア８１の磁性がＮ極からＳ極、またはＳ極からＮ極に切り換えられることで、各永久磁石８２に対して反発方向の磁力または吸引方向の磁力を作用させる。
【００６０】
ボールナット８５は、円筒状に形成されていて、その上下端部にてそれぞれベアリング８７，８８を介してシリンダ本体７１に軸回りに回転可能かつ軸方向に移動不能に支持されている。ボールナット８５には、その内周にてボール８５ａが所定のリードに形成された螺旋溝に沿って移動可能かつ回転可能に組み込まれており、このボールナット８５とプランジャ７３によってボールねじが構成されている。
【００６１】
上記した制御シリンダ７０Ａの構成によれば、電動モータ８０のコイル８３，８４への通電状態に応じてボールナット８５が軸回りに回転し、プランジャ７３が軸方向に移動する。このプランジャ７３の軸方向への移動量に応じて、ガス室Ｒ５の容積が増減する。ガス室Ｒ５の容積が増大すれば、アキュムレータ１７ａのガス室Ｒ４のガス圧が低くなって、蓄圧液室Ｒ３の容積が増大する。逆に、ガス室Ｒ５の容積が減少すれば、アキュムレータ１７ａのガス室Ｒ４のガス圧が高くなって、蓄圧液室Ｒ３の容積が減少する。この第２実施形態では、制御シリンダ７０Ａ〜７０Ｄが、アキュムレータ１７ａ〜１７ｄの各ガス室Ｒ４のガス圧を制御して制御液室としてのアキュムレータ１７ａ〜１７ｄの各蓄圧液室Ｒ３の容積を増減させる可変装置としての役割を果たす。
【００６２】
図８に戻って、前記電動モータ８０の作動を制御するための電子制御ユニット５１には、横方向加速度センサ５２、車高入力スイッチ５４などに加えて、上下方向加速度センサ９１ａが接続されている。上下方向加速度センサ９１ａは、路面状態を検出するものであり、左前輪Ｗflの車輪位置に対応したロアアームなどの車輪側支持部材ＬＡに組み付けられて、左前輪Ｗflの絶対空間に対する上下方向の加速度Gzaを検出する。この上下方向加速度Gzaは、上方向が正で表され、下方向が負で表される。同様に、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl、右後輪Ｗrrの各車輪位置に対応した車輪側支持部材ＬＡには、上下方向加速度センサ９１ｂ，９１ｃ，９１ｄがそれぞれ組み付けられている。上下方向加速度センサ９１ｂ，９１ｃ，９１ｄは、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl、右後輪Ｗrrの絶対空間に対する上下方向の加速度Gzb，Gzc，Gzdをそれぞれ検出する。
【００６３】
また、この第２実施形態の電子制御ユニット５１は、図４のロール抑制制御プログラムに代えて、図１０のロール抑制制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。以下、第２実施形態の作動について説明する。イグニッションスイッチのオン動作に応答して、電子制御ユニット５１は、図１０のロール抑制制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行し始める。
【００６４】
このロール抑制制御プログラムの実行はステップＳ３０にて開始され、ステップＳ３１
にて、横方向加速度センサ５２から横方向加速度Gyを表す検出信号を入力し、上下方向加速度センサ９１ａ〜９１ｄから上下方向加速度Gzi(i=a~d)を表す検出信号をそれぞれ入力する。
【００６５】
次に、ステップＳ３２にて横方向加速度Gyの絶対値｜Gy｜が所定の閾値Gyo未満であるか否かを判定する。ここで、閾値Gyoは、例えば旋回走行により車体ＢＤにロールが発生し、操縦安定性の確保の観点から、発生したロールを抑制する必要がある程度に大きな値に設定されている。いま、車両が平坦路を直進走行している場合について説明する。この場合には、車両に横方向加速度が発生していないので、ステップＳ３２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ３３以降の処理を実行する。
【００６６】
ステップＳ３３においては、上下方向加速度Gzi(i=a~d)の絶対値｜Gzi｜が所定の閾値Gzo未満であるか否かをそれぞれ判定する。ここで、閾値Gzoは、例えば路面の凹凸により車輪から車体ＢＤに振動が伝達される場合に、乗り心地の確保の観点から、伝達される振動を抑制する必要がある程度に大きな値に設定されている。車両が平坦路を直進走行している場合には、車両に上下方向加速度が発生していないので、ステップＳ３３にて「Ｙｅｓ」と判定する。この状態では、各プランジャ７３が初期位置にあって、制御シリンダ７０Ａ〜７０Ｄの各ガス室Ｒ５にて所定大きさの容積が確保されている。ステップＳ３３の処理後、ステップＳ５０にてこのロール抑制制御プログラムの実行を一旦終了する。
【００６７】
次に、車両が凹凸路を直進走行している場合について説明する。この場合には、ステップＳ３１の処理後、ステップＳ３２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ３３にて「Ｎｏ」すなわち上下方向加速度Gzi(i=a~d)の絶対値｜Gzi｜が閾値Gzo以上であると判定されると、ステップＳ３４以降の処理が実行される。
【００６８】
ステップＳ３４においては、上下方向加速度Gziの絶対値｜Gzi｜に応じて、電子制御ユニット５１内に設けられた第１プランジャ移動量テーブルを参照して、制御シリンダ７０Ａ〜７０Ｄ毎に各プランジャ７３の移動量をそれぞれ計算する。この第１プランジャ移動量テーブルは、図１１に示すように、上下方向加速度Gziの絶対値｜Gzi｜の増加に従って比例的に増加するプランジャ移動量を記憶している。
【００６９】
このプランジャ移動量は、上下方向加速度が正すなわちショックアブソーバのピストンロッドがバウンド方向へストロークしている車輪に対しては、同ストロークを促進するために、ガス室Ｒ５の容積を増大させる向き（図９にて図示上方向）にプランジャ７３を初期位置から移動させるための移動量を表し、上下方向加速度が負すなわちショックアブソーバのピストンロッドがリバウンド方向へストロークしている車輪に対しては、同ストロークを促進するために、ガス室Ｒ５の容積を減少させる向き（図９にて図示下方向）にプランジャ７３を初期位置から移動させるための移動量を表す。
【００７０】
ステップＳ３５においては、ステップＳ３４で計算した制御シリンダ７０Ａ〜７０Ｄ毎のプランジャ移動量に応じて、各電動モータ８０が駆動制御され、各ガス室Ｒ５の容積がそれぞれ増減される。ステップＳ３５の処理後、ステップＳ５０にてこのロール抑制制御プログラムの実行を一旦終了する。以後、凹凸路の直進走行状態が続く限り、ステップＳ３１〜Ｓ３５の処理が繰り返し実行され、制御シリンダ７０Ａ〜７０Ｄの各ガス室Ｒ５の容積が路面の凹凸に応じてそれぞれ増減される。
【００７１】
この場合、例えば、路面の凸部の走行により左前輪Ｗflの上下方向加速度Gzaが正となったときは、アキュムレータ１７ａのガス室Ｒ４のガス圧を低くして同アキュムレータ１７ａの蓄圧液室Ｒ３の容積を増大させるために、制御シリンダ７０Ａのガス室Ｒ５の容積が増大される。
【００７２】
このため、アキュムレータ１７ａの蓄圧液室Ｒ３の容積の増大に伴って、ショックアブソーバ１０ａの液室Ｒ１からアキュムレータ１７ａの蓄圧液室Ｒ３内へ作動液が流出するので、ピストンロッド１３ａのバウンド方向のストロークが促進される。これと同時に、アキュムレータ１７ａのガス室Ｒ４内のガスがガスばねとして機能することにより、ショックアブソーバ１０ａの液室Ｒ１とアキュムレータ１７ａの蓄圧液室Ｒ３の差圧に応じて、同液室Ｒ１から同蓄圧液室Ｒ３内へ作動液が流出する。
【００７３】
その結果、ピストンロッド１３ａのバウンド方向のストロークがより確実に促進されるようになって、車両の乗り心地が良好に確保される。右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl、右後輪Ｗrrの上下方向加速度Gzb，Gzc，Gzdがそれぞれ正となったときも上記と同様であり、ピストンロッド１３ｂ〜１３ｄのバウンド方向のストロークがそれぞれより確実に促進されるようになって、車両の乗り心地が良好に確保される。
【００７４】
また、例えば、路面の凹部の走行により左前輪Ｗflの上下方向加速度Gzaが負となったときは、アキュムレータ１７ａのガス室Ｒ４のガス圧を高くして同アキュムレータ１７ａの蓄圧液室Ｒ３の容積を減少させるために、制御シリンダ７０Ａのガス室Ｒ５の容積が減少される。
【００７５】
このため、アキュムレータ１７ａの蓄圧液室Ｒ３の容積の減少に伴って、アキュムレータ１７ａの蓄圧液室Ｒ３からショックアブソーバ１０ａの液室Ｒ１内へ作動液が流入するので、ピストンロッド１３ａのリバウンド方向のストロークが促進される。これと同時に、アキュムレータ１７ａのガス室Ｒ４内のガスがガスばねとして機能することにより、ショックアブソーバ１０ａの液室Ｒ１とアキュムレータ１７ａの蓄圧液室Ｒ３の差圧に応じて、同蓄圧液室Ｒ３から同液室Ｒ１内へ作動液が流入する。
【００７６】
その結果、ピストンロッド１３ａのリバウンド方向のストロークがより確実に促進されるようになって、車両の乗り心地が良好に確保される。右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl、右後輪Ｗrrの上下方向加速度Gzb，Gzc，Gzdがそれぞれ負となったときも上記と同様であり、ピストンロッド１３ｂ〜１３ｄのリバウンド方向のストロークがそれぞれより確実に促進されるようになって、車両の乗り心地が良好に確保される。
【００７７】
次に、車両が平坦路を旋回走行している場合について説明する。この場合には、ステップＳ３１の処理後、ステップＳ３２にて「Ｎｏ」すなわち横方向加速度Gyの絶対値｜Gy｜が所定の閾値Gyo以上であると判定されると、ステップＳ３６の処理が実行される。ステップＳ３６においては、上記ステップＳ３３の処理と同様、上下方向加速度Gzi(i=a~d)の絶対値｜Gzi｜が閾値Gzo未満であるか否かを判定する。車両が平坦路を旋回走行している場合には、車両に上下方向加速度が発生していないので、ステップＳ３６にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ３７以降の処理を実行する。
【００７８】
ステップＳ３７においては、横方向加速度Gyの絶対値｜Gy｜に応じて、電子制御ユニット５１内に設けられた第２プランジャ移動量テーブルを参照して、制御シリンダ７０Ａ〜７０Ｄの各プランジャ７３の移動量をそれぞれ計算する。この第２プランジャ移動量テーブルは、図１２に示すように、横方向加速度Gyの絶対値｜Gy｜の増加に従って比例的に増加するプランジャ移動量を記憶している。
【００７９】
このプランジャ移動量は、横方向加速度の正負により決定された旋回外輪側の車輪に対しては、ピストンロッドのバウンド方向のストロークを抑制するために、ガス室Ｒ５の容積を減少させる向き（図９にて図示下方向）にプランジャ７３を初期位置から移動させるための移動量を表し、旋回内輪側の車輪に対しては、ピストンロッドのリバウンド方向のストロークを抑制するために、ガス室Ｒ５の容積を増大させる向き（図９にて図示上方向）にプランジャ７３を初期位置から移動させるための移動量を表す。
【００８０】
ステップＳ３８においては、ステップＳ３７で計算した制御シリンダ７０Ａ〜７０Ｄ毎の各プランジャ移動量に応じて、各電動モータ８０が駆動制御され、各ガス室Ｒ５の容積がそれぞれ増減される。ステップＳ３８の処理後、ステップＳ５０にてこのロール抑制制御プログラムの実行を一旦終了する。以後、平坦路の旋回走行状態が続く限り、ステップＳ３１，Ｓ３２，Ｓ３６〜Ｓ３８の処理が繰り返し実行され、制御シリンダ７０Ａ〜７０Ｄの各ガス室Ｒ５の容積が旋回走行状態に応じてそれぞれ増減される。
【００８１】
この場合、例えば、車両が左方向へ旋回しているときは、旋回外輪側の右前後輪Ｗfr，Ｗrrに対応したアキュムレータ１７ｂ，１７ｄの各ガス室Ｒ４のガス圧を高くして同アキュムレータ１７ｂ，１７ｄの各蓄圧液室Ｒ３の容積を減少させるために、制御シリンダ７０Ｂ，７０Ｄの各ガス室Ｒ５の容積が減少される。これにより、各蓄圧液室Ｒ３の容積の減少分の作動液が各蓄圧液室Ｒ３からショックアブソーバ１０ｂ，１０ｄの各液室Ｒ１内へ流入するので、ピストンロッド１３ｂ，１３ｄのバウンド方向のストロークが抑制される。
【００８２】
また、旋回内輪側の左前後輪Ｗfl，Ｗrlに対応したアキュムレータ１７ａ，１７ｃの各ガス室Ｒ４のガス圧を低くして同アキュムレータ１７ａ，１７ｃの各蓄圧液室Ｒ３の容積を増大させるために、制御シリンダ７０Ａ，７０Ｃ各ガス室Ｒ５の容積が増大される。これにより、各蓄圧液室Ｒ３の容積の増大分の作動液がショックアブソーバ１０ａ，１０ｃの各液室Ｒ１から各蓄圧液室Ｒ３内へ流出するので、ピストンロッド１３ａ，１３ｃのリバウンド方向のストロークが抑制される。その結果、車両の旋回外輪側および旋回内輪側にて共に車両のロール剛性が高くなって車両のロールが抑制される。
【００８３】
一方、例えば、車両が右方向へ旋回している場合には、制御シリンダ７０Ａ〜７０Ｄにおける各ガス室Ｒ５の容積の増減制御が上記車両が左方向へ旋回している場合と逆になる点を除いて、上記車両が左方向へ旋回している場合と同様の作用および効果が得られる。
【００８４】
次に、車両が凹凸路を旋回走行している場合について説明する。この場合には、ステップＳ３１の処理後、ステップＳ３２にて「Ｎｏ」すなわち横方向加速度Gyの絶対値｜Gy｜が所定の閾値Gyo以上であると判定され、ステップＳ３６にて「Ｎｏ」すなわち上下方向加速度Gzi(i=a~d)の絶対値｜Gzi｜が閾値Gzo以上であると判定されると、ステップＳ３９以降の処理を実行する。
【００８５】
ステップＳ３９においては、上記ステップＳ３７の処理と同じ処理が実行され、また、ステップＳ４０においては、上記ステップＳ３４の処理と同じ処理が実行される。ステップＳ４１においては、図１１に示した第１プランジャ移動量テーブルを参照して計算された制御シリンダ７０Ａ〜７０Ｄ毎の各プランジャ７３の移動量と、図１２に示した第２プランジャ移動量テーブルを参照して計算された制御シリンダ７０Ａ〜７０Ｄ毎の各プランジャ７３の移動量とを各プランジャ７３ごとに合算し、各プランジャ７３毎のトータル移動量に応じて、各電動モータ８０が駆動制御され、各ガス室Ｒ５の容積がそれぞれ増減される。
【００８６】
したがって、車両の旋回走行および路面の凹凸に応じた制御シリンダ７０Ａ〜７０Ｄ毎の各ガス室Ｒ５の容積の増減に伴い、アキュムレータ１７ａ〜１７ｄの各蓄圧液室Ｒ３の容積の増減分の作動液がショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄの各液室Ｒ１とアキュムレータ１７ａ〜１７ｄの各蓄圧液室Ｒ３間にて流入出する。これと同時に、アキュムレータ１７ａ〜１７ｄのガス室Ｒ４内のガスがガスばねとして機能することにより、路面の凹凸に応じてショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄの各液室Ｒ１とアキュムレータ１７ａ〜１７ｄの各蓄圧液室Ｒ３間にて作動液が流入出する。
【００８７】
このため、車両の旋回走行に応じて、旋回外輪側においてはピストンロッドのバウンド方向のストロークが抑制されつつも、路面の凸部に応じたピストンロッドのバウンド方向のストロークが促進され、路面の凹部に応じたピストンロッドのリバウンド方向のストロークが促進されるようになる。
【００８８】
また、旋回内輪側においてはピストンロッドのリバウンド方向のストロークが抑制されつつも、路面の凸部に応じたピストンロッドのバウンド方向のストロークが促進され、路面の凹部に応じたピストンロッドのリバウンド方向のストロークが促進されるようになる。
その結果、車両の旋回外輪側および旋回内輪側にて共に車両のロールが抑制された上で、車両の乗り心地が確保される。
【００８９】
上記第２実施形態においては、ショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄの各液室Ｒ１に第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄの各蓄圧液室Ｒ３のみを接続したが、上記第１実施形態と同様、第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄに加えて、ショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄの各液室Ｒ１に第１ガス式アキュムレータ１６ａ〜１６ｄの各蓄圧液室Ｒ３を接続することも可能である。これによれば、第１ガス式アキュムレータ１６ａ〜１６ｄの各ガス室Ｒ４のガスがガスばねとして機能し得るので、凹凸路の走行時における車両の乗り心地をより良好に確保することが可能である。
【００９０】
また、上記第１実施形態およびその変形実施形態ならびに第２実施形態においては、制御液室としての第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄの各蓄圧液室Ｒ３をショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄの各液室Ｒ１に接続したが、第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄの各蓄圧液室Ｒ３をショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄの各液室Ｒ２に接続することも可能である。この場合、車両の旋回走行、凹凸路走行において、蓄圧液室Ｒ３と液室Ｒ２間を流れる作動液の流入出方向が、上記の場合と逆になるように制御シリンダ７０Ａ〜７０Ｄの各ガス室Ｒ５を増減制御することにより、上記と同様の作用および効果が得られる。
【００９１】
ｃ．第３実施形態
次に、本発明の第３実施形態について説明する。なお、以下の説明においては、上記第１および第２実施形態と同一の部材には同一の符号を付して詳細な説明を省略する。この第３実施形態においては、図１３および図１４にて左前輪Ｗfl側を代表して示すように、第２ガス式アキュムレータ１７ａが省略され、ショックアブソーバ１０ａの液室Ｒ１が通路Ｌ１１を通して制御シリンダ１７０Ａに接続されている。ここで、制御シリンダ１７０Ａは、図９に示した制御シリンダ７０Ａと同様な構成であるので、制御シリンダ７０Ａと共通する部分には制御シリンダ７０Ａに付された符号と同一の符号を含むように表示して説明を省略する。
【００９２】
制御シリンダ１７０Ａは、プランジャ１７３の先端面とボール保持器１７２の内周面間にて、制御シリンダ内液室Ｒ３を備えている。制御シリンダ内液室Ｒ３は、プランジャ１７３とシリンダ本体１７１間に液密的に組み付けられたシール部材１７４により密封状態とされていて、通路Ｌ１１を通してショックアブソーバ１０ａの液室Ｒ１に接続されている。また、制御シリンダ内液室Ｒ３は、初期状態にて所定容積が確保されるように設定されている。右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl、右後輪Ｗrrにおいても上記と同様であり、ショックアブソーバ１０ｂ〜１０ｄの各液室Ｒ１が、通路Ｌ１２〜Ｌ１４を通して制御シリンダ１７０Ｂ〜１７０Ｄの各制御シリンダ内液室Ｒ３にそれぞれ接続されている。その他の構成については、上記第２実施形態と同様である。
【００９３】
この第３実施形態においては、上記第２実施形態と同様、電動モータ１８０のコイル１８３，１８４への通電状態に応じてボールナット１８５が軸回りに回転し、プランジャ１７３が軸方向に移動する。このプランジャ１７３の軸方向への移動量に応じて、制御シリンダ内液室Ｒ３の容積が増減する。制御シリンダ内液室Ｒ３の容積の増大量に応じてショックアブソーバ１０ａの液室Ｒ１から制御シリンダ内液室Ｒ３内へ作動液が流出し、制御シリンダ内液室Ｒ３の容積の減少量に応じて制御シリンダ内液室Ｒ３からショックアブソーバ１０ａの液室Ｒ１内へ作動液が流入する。この第３実施形態では、制御シリンダ１７０Ａ〜１７０Ｄの各制御シリンダ内液室Ｒ３が制御液室としての役割を果たし、制御シリンダ１７０Ａ〜１７０Ｄが、各制御シリンダ内液室Ｒ３の容積を増減させる可変装置としての役割を果たす。
【００９４】
上記のように構成した第３実施形態においては、図１０に示したロール抑制制御プログラムの実行により、上記第２実施形態と同様、凹凸路の旋回走行状態において、車両のロールが抑制されるとともに、車両の乗り心地が確保される。しかも、電動モータ１８０の駆動制御により、制御シリンダ１７０Ａ〜１７０Ｄの各制御シリンダ内液室Ｒ３の容積が直接的に増減されるので、上記第２実施形態のように、電動モータ８０の駆動制御により、制御シリンダ７０Ａ〜７０Ｄの各ガス室Ｒ５の容積の増減に応じて第２ガス式アキュムレータ１７ａ〜１７ｄの各ガス室Ｒ４のガス圧が制御され、これに伴い制御液室としてのアキュムレータ１７ａ〜１７ｄの各蓄圧液室Ｒ３の容積が間接的に増減されるものに比して、高い応答性を確保することができる。
【００９５】
上記第３実施形態においては、制御シリンダ１７０Ａ〜１７０Ｄの各制御シリンダ内液室Ｒ３をショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄの各液室Ｒ１にそれぞれ接続したが、各制御シリンダ内液室Ｒ３をショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄの各液室Ｒ２に接続することも可能である。この場合には、車両の旋回走行、凹凸路走行において、制御シリンダ内液室Ｒ３と液室Ｒ２間を流れる作動液の流入出方向が、制御シリンダ内液室Ｒ３と液室Ｒ１間を流れる作動液の流入出方向と逆になるように各制御シリンダ内液室Ｒ３を増減制御することにより、上記と同様の作用および効果が得られる。
【００９６】
ｄ．第４実施形態
次に、本発明の第４実施形態について説明する。なお、以下の説明においては、上記第１〜第３実施形態と同一の部材には同一の符号を付して詳細な説明を省略する。この第４実施形態においては、図１５および図１６にて左前輪Ｗfl側を代表して示すように、車体ＢＤとロアアームなどの車輪側支持部材ＬＡ間にショックアブソーバ１００Ａが介装されている。ショックアブソーバ１００Ａは、そのシリンダ本体１０１の下端にて車輪側支持部材ＬＡに接続され、そのピストンロッド１０２の上端にて液圧動作器としてのアッパサポート１１０Ａを介して車体ＢＤに接続されている。右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl、右後輪Ｗrrにおいても上記と同様であり、ショックアブソーバ１００Ｂ〜１００Ｄ、アッパサポート１１０Ｂ〜１１０Ｄがそれぞれ設けられている。
【００９７】
アッパサポート１１０Ａは、ロッド係合部材１１１がほぼ全面に渡って弾性体としてのゴム部材１１２により被覆形成されたものであり、ゴム部材１１２の内部にて円環状に形成された液室Ｒ１を備えている。液室Ｒ１は、通路Ｌ１１を通して制御シリンダ１７０Ａの制御シリンダ内液室Ｒ３に接続されている。同様に、アッパサポート１１０Ｂ〜１１０Ｄの各液室Ｒ１は、通路Ｌ１２〜Ｌ１４を通して制御シリンダ１７０Ｂ〜１７０Ｄの各制御シリンダ内液室Ｒ３にそれぞれ接続されている。その他の構成については、上記第３実施形態と同様である。
【００９８】
上記のように構成した第４実施形態においては、図１０に示したロール抑制制御プログラムの実行により、車両の旋回に応じて、制御シリンダ１７０Ａ〜１７０Ｄの各制御シリンダ内液室Ｒ３の容積が増減される。この場合、車両の旋回外輪側においては、制御シリンダ内液室Ｒ３の容積が減少され、この容積の減少量に応じてゴム部材１１２の弾性変形により液室Ｒ１の容積が拡大されて制御シリンダ内液室Ｒ３からアッパサポートの液室Ｒ１内へ作動液が流入する。また、車両の旋回内輪側においては、制御シリンダ内液室Ｒ３の容積が増大され、この容積の増大量に応じてアッパサポートの液室Ｒ１から制御シリンダ内液室Ｒ３内へ作動液が流出する。このため、車両の旋回外輪側および旋回内輪側にて共にアッパサポート１１０Ａ〜１１０Ｄの剛性が高くなる。その結果、車両のロール剛性が高くなって車両のロールが抑制される。
【００９９】
この状態で、凹凸路を走行した場合には、路面の凹凸に応じた制御シリンダ１７０Ａ〜１７０Ｄの各制御シリンダ内液室Ｒ３の容積の増減量だけアッパサポート１１０Ａ〜１１０Ｄの各液室Ｒ１と制御シリンダ１７０Ａ〜１７０Ｄの各制御シリンダ内液室Ｒ３間にて作動液が流入出するので、アッパサポート１１０Ａ〜１１０Ｄの剛性が低くなる。このため、路面からの振動がアッパサポート１１０Ａ〜１１０Ｄによって効果的に吸収されるので、車両のロールが抑制された上で、車両の乗り心地が確保される。
【０１００】
以上、本発明の第１〜第４実施形態等について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記実施形態等に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１０１】
例えば、上記実施形態等においては、車体の傾きの一例として車体がロールしている場合について説明したが、ロール以外の車体の傾き、例えば、車体のピッチング（車体の前後方向の傾き）や、車体のワ−プ（車体の対角方向の傾き）についても、上記車体のロールの場合と同様にして本発明を実施することができる。この場合、例えば、車高センサ５３ａ〜５３ｄによって検出された各車輪位置の車体ＢＤの上下方向の変位量を用いて、例えば、前輪側車輪の変位量の総和から後輪側車輪の変位量の総和を減算することにより、車体のピッチングを特定することができる。また、例えば、左前輪および右後輪の変位量の総和から右前輪および左後輪の変位量の総和を減算することにより、車体のワープを特定することができる。そして、各減算値の微分値がそれぞれ所定速度以上であるとき、上記ガス給排装置を作動制御するようにすれば、車体のピッチングおよび／またはワ−プを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用懸架装置の全体を表す概略図である。
【図２】図１に示した第１および第２ガス式アキュムレータを表す縦断面図である。
【図３】図１に示したガス給排装置の全体を表す概略図である。
【図４】図１に示した電子制御ユニットにより実行されるロール抑制制御プログラムのフローチャートである。
【図５】前記電子制御ユニット内に設けられた液圧テーブルに記憶されている横方向加速度の絶対値とショックアブソーバの液圧との関係を示すグラフである。
【図６】（Ａ）は、車体の水平時においてホイールストロークおよびショックアブソーバの液圧を用いてアキュムレータのガスばね特性を示したグラフであり、（Ｂ）は、車体のロール時に圧縮状態にあるショックアブソーバにおいて、ホイールストロークおよび同ショックアブソーバの液圧を用いてアキュムレータのガスばね特性を示したグラフであり、（Ｃ）は、車体のロール時に伸長状態にあるショックアブソーバにおいて、ホイールストロークおよび同ショックアブソーバの液圧を用いてアキュムレータのガスばね特性を示したグラフである。
【図７】本発明の第１実施形態の変形例に係り、車両用懸架装置の一部を表す概略図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る車両用懸架装置の一部を表す概略図である。
【図９】図８に示した制御シリンダの拡大縦断面図である。
【図１０】図８に示した電子制御ユニットにより実行されるロール抑制制御プログラムのフローチャートである。
【図１１】図８に示した電子制御ユニット内に設けられた第１プランジャ移動量テーブルに記憶されている上下方向加速度の絶対値とプランジャ移動量との関係を示すグラフである。
【図１２】図８に示した電子制御ユニット内に設けられた第２プランジャ移動量テーブルに記憶されている横方向加速度の絶対値とプランジャ移動量との関係を示すグラフである。
【図１３】本発明の第３実施形態に係る車両用懸架装置の一部を表す概略図である。
【図１４】図１３に示したショックアブソーバおよび制御シリンダの拡大縦断面図である。
【図１５】本発明の第４実施形態に係る車両用懸架装置の一部を表す概略図である。
【図１６】図１４に示したアッパサポートおよび制御シリンダの拡大縦断面図である。
【符号の説明】
【０１０３】
ＢＤ…車体、ＬＡ…車輪側支持部材、Ｗfl…左前輪、Ｗfr…右前輪、Ｗrl…左後輪、Ｗrr…右後輪、１０ａ〜１０ｄ…ショックアブソーバ（液圧動作器）、１１ａ〜１１ｄ…シリンダ本体、１２ａ〜１２ｄ…ピストン、１３ａ〜１３ｄ…ピストンロッド、１６ａ〜１６ｄ…第１ガス式アキュムレータ、１７ａ〜１７ｄ…第２ガス式アキュムレータ、Ｒ１，Ｒ２…液室、Ｒ３…蓄圧液室（制御液室）、Ｒ４…ガス室、３５ａ〜３５ｄ…ガス給排装置（可変装置）、５１…電子制御ユニット、５２…横方向加速度センサ、５５ａ〜５５ｄ…ガス圧センサ、７０Ａ〜７０Ｄ…制御シリンダ（可変装置）、７１…シリンダ本体、７２…ボール保持器、７３…プランジャ、８０…電動モータ、８５…ボールナット、Ｒ５…ガス室、９１ａ〜９１ｄ…上下方向加速度センサ、１００Ａ〜１００Ｄ…ショックアブソーバ（液圧動作器）、１１０Ａ〜１１０Ｄ…アッパサポート（液圧動作器）、１１２…ゴム部材、１７０Ａ〜１７０Ｄ…制御シリンダ（可変装置）、１７１…シリンダ本体、１７２…ボール保持器、１７３…プランジャ、１８０…電動モータ、１８５…ボールナット、Ｒ３…制御シリンダ内液室（制御液室）
【図１】
2006089022.tif 000003
【図２】
2006089022.tif 000004
【図３】
2006089022.tif 000005
【図４】
2006089022.tif 000006
【図５】
2006089022.tif 000007
【図６】
2006089022.tif 000008
【図７】
2006089022.tif 000009
【図８】
2006089022.tif 000010
【図９】
2006089022.tif 000011
【図１０】
2006089022.tif 000012
【図１１】
2006089022.tif 000013
【図１２】
2006089022.tif 000014
【図１３】
2006089022.tif 000015
【図１４】
2006089022.tif 000016
【図１５】
2006089022.tif 000017
【図１６】
2006089022.tif 000018