(57)【要約】【課題】  エンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられた自動変速機と駆動輪に対してトルクを出力可能な電動機とを備える駆動装置において、パワーオンダウンシフト時のトルク増加の応答性が向上する変速制御装置を提供する。【解決手段】  自動変速機１０のパワーオンダウンシフトの変速過程において、そのパワーオンダウンシフトの内容に基づいて第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が変速時トルク制御手段１１６により実行されるので、ダウンシフトに伴う成り行きのトルク増加に比較して早めに駆動輪におけるトルクが増加されて、パワーオンダウンシフト時のトルク増加の応答性が向上する。見方を変えれば、パワーオンダウンシフトの変速に要する時間は短くできないものの、ダウンシフトに伴う成り行きのトルク増加に比較してトルクアシスト制御により早めにトルクが得られるので、トルク増加がより早く得られたようにユーザが感じる。【選択図】  図７
2006200644.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられた自動変速機と、該駆動輪に対してトルクを出力可能な電動機とを備える車両用駆動装置の変速制御装置であって、
前記自動変速機のパワーオンダウンシフトの変速過程において、該パワーオンダウンシフトの内容に基づいて前記電動機による前記駆動輪に対してトルクを付与するトルクアシストを実行する変速時トルク制御手段を含むことを特徴とする車両用駆動装置の変速制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機は、複数の変速段が設けられる有段式の自動変速機であって、
前記パワーオンダウンシフトは、現在の変速段から２段以上離れた変速段への飛び越し変速であり、
前記変速時トルク制御手段は、該飛び越し変速の内容に基づいて前記電動機によるトルクアシストの方法を変更するものである請求項１の車両用駆動装置の変速制御装置。
【請求項３】
前記変速時トルク制御手段は、前記飛び越し変速の飛び越し段数が多い程、前記電動機によるトルクアシストの時間を長くするものである請求項２の車両用駆動装置の変速制御装置。
【請求項４】
前記変速時トルク制御手段は、前記飛び越し変速の飛び越し段数が所定段数以上のときに、前記電動機によるトルクアシストを実行するものである請求項２または３の車両用駆動装置の変速制御装置。
【請求項５】
前記変速時トルク制御手段は、前記電動機によるトルクアシストを実行できないときには、前記パワーオンダウンシフトにおける前記飛び越し変速の飛び越し段数を制限するものである請求項２乃至４のいずれかの車両用駆動装置の変速制御装置。
【請求項６】
前記変速時トルク制御手段は、前記パワーオンダウンシフトにおけるダウンシフト後の変速比が大きい程、前記電動機の出力トルクを大きくするものである請求項１乃至５のいずれかの車両用駆動装置の変速制御装置。
【請求項７】
前記変速時トルク制御手段は、前記パワーオンダウンシフトの変速過程において、前記電動機によるトルクアシストを開始するものである請求項１乃至６のいずれかの車両用駆動装置の変速制御装置。
【請求項８】
前記変速時トルク制御手段は、前記パワーオンダウンシフトが終了したときに、前記電動機によるトルクアシストを終了するものである請求項１乃至７のいずれかの車両用駆動装置の変速制御装置。
【請求項９】
前記電動機は、前記自動変速機から駆動輪への動力伝達経路に設けられるものである請求項１乃至８のいずれかの車両用駆動装置の変速制御装置。
【請求項１０】
前記変速時トルク制御手段は、アクセル開度変化率が所定のアクセル開度変化率より大きい場合には、変速マップに基づいて判断されたパワーオンダウンシフトで切り替えられるべき変速段を、より低速側の変速段に変更するものである請求項１乃至９のいずれかの車両用駆動装置の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動輪に対してトルクを出力可能な電動機を備える車両用駆動装置の変速制御装置に関し、特に、パワーオンダウンシフト時における駆動装置の変速制御を適切に実行する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
複数の変速段が設けられ、車両の走行状態に基づいてその変速段が切り換えられる自動変速機を備えた車両がよく知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この車両に備えられた自動変速機は、複数の遊星歯車装置と複数の摩擦係合装置とを主体として構成され、摩擦係合装置の係合の組合せを変更することにより複数の変速段が成立させられている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３０１９３７号公報
【特許文献２】特開平１０−２３６０８号公報
【特許文献３】特開２００３−１１３９３４号公報
【特許文献４】特開２００４−１９０７０５号公報
【特許文献５】特開２００１−７１７９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、上記自動変速機においては、車両の駆動力を増加させるために運転者による加速操作が行われると、アクセルペダルの踏込操作に基づくダウンシフト所謂パワーオンダウンシフトが実行される。このとき、アクセルペダルの踏込操作が大きな場合には、現在の変速段から２段以上離れた変速段へ切り替えられる所謂飛び越し変速が実行されることがある。
【０００５】
このように、パワーオンダウンシフトの際に飛び越し変速が実行されると、その飛び越し変速の飛び越し段数が多くなる程、変速比変化が大きく、且つエンジン回転速度の変化量が大きくなるのでそのダウンシフトが完了するまでの時間が長くなる可能性があった。そうすると、運転者は速やかな駆動力の増大を望んで早く大きなアクセルペダルの踏込操作をしたにも拘わらず、変速完了によって駆動力が得られるまでの時間が長くなりダウンシフトに伴うトルク増加の応答性が低下する可能性があった。
【０００６】
ところで、上記特許文献１では、油圧回路構成或いはギヤトレーン構成上、飛び越す変速段に所定の変速段（中間変速段）が含まれる場合には、その中間変速段を一旦成立させた後、最終的な変速段へ切り替える飛び越し変速が行われる自動変速機の変速過程において、最終的な変速段においてエンジンブレーキ作用を生じさせる摩擦係合装置を解放した状態の変速段に一旦切り替えた後に、そのエンジンブレーキ作用を生じさせる摩擦係合装置を係合して最終的な変速段を成立させることにより、中間変速段を一旦成立させることなく飛び越し変速を実行し、上記中間変速段を経由する場合に比較して変速応答性を向上する技術が開示されている。
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１では、中間変速段を一旦成立させた後に最終的な変速段への飛び越し変速が行われる場合に変速応答性を向上するものであり、現在の変速段から２段以上離れた変速段へ元々直接的に切り替えられる場合に関しては未だトルク増加の応答性が低下する可能性があった。
【０００８】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられた自動変速機と駆動輪に対してトルクを出力可能な電動機とを備える車両用駆動装置において、パワーオンダウンシフト時のトルク増加の応答性が向上する変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられた自動変速機と、その駆動輪に対してトルクを出力可能な電動機とを備える車両用駆動装置の変速制御装置であって、(b) 前記自動変速機のパワーオンダウンシフトの変速過程において、そのパワーオンダウンシフトの内容に基づいて前記電動機による前記駆動輪に対してトルクを付与するトルクアシストを実行する変速時トルク制御手段を含むことにある。
【発明の効果】
【００１０】
このようにすれば、エンジンから駆動輪への動力伝達経路に設けられた自動変速機のパワーオンダウンシフトの変速過程において、そのパワーオンダウンシフトの内容に基づいて電動機によるその駆動輪に対してトルクを付与するトルクアシストが変速時トルク制御手段により実行されるので、ダウンシフトに伴うトルク増加に比較して早めに駆動輪におけるトルクが増加されて、パワーオンダウンシフト時のトルク増加の応答性が向上する。見方を変えれば、パワーオンダウンシフトの変速に要する時間は短くできないものの、ダウンシフトに伴うトルク増加に比較して電動機によるトルクアシストにより早めにトルクが得られるので、ダウンシフトに伴うトルク増加がより早く得られたようにユーザが感じる。
【００１１】
ここで、好適には、請求項２にかかる発明では、前記自動変速機は、複数の変速段が設けられる有段式の自動変速機であって、前記パワーオンダウンシフトは、現在の変速段から２段以上離れた変速段への飛び越し変速であり、前記変速時トルク制御手段は、その飛び越し変速の内容に基づいて前記電動機によるトルクアシストの方法を変更するものである。このようにすれば、例えば飛び越し変速の飛び越し段数の違いなどの飛び越し変速の内容の違いにより変速完了時の駆動力が得られるまでの時間が異なることに合わせ、例えば電動機の出力トルクの大きさや出力時間を変更することなどの電動機によるトルクアシストの方法が変更されるので、ダウンシフトに伴うトルク増加に比較して早めにトルクが増加されて、パワーオンダウンシフト時のトルク増加の応答性が向上する。
【００１２】
また、好適には、請求項３にかかる発明では、前記変速時トルク制御手段は、前記飛び越し変速の飛び越し段数が多い程、前記電動機によるトルクアシストの時間を長くするものである。このようにすれば、前記飛び越し変速の飛び越し段数が多い程、長くなる変速完了時の駆動力が得られるまでの時間に合わせ、電動機によるトルクアシストの時間が長くされるので、ダウンシフトに伴うトルク増加に比較して早めにトルクが増加された状態が維持される。
【００１３】
また、好適には、請求項４にかかる発明では、前記変速時トルク制御手段は、前記飛び越し変速の飛び越し段数が所定段数以上のときに、前記電動機によるトルクアシストを実行するものである。このようにすれば、飛び越し変速の飛び越し段数が所定段数以上となって変速完了時の駆動力が得られるまでの時間が相対的に長くなるときには、ダウンシフトに伴うトルク増加に比較して電動機によるトルクアシストにより早めにトルクが得られる。反対に、飛び越し変速の飛び越し段数が所定段数未満となって変速完了時の駆動力が得られるまでの時間が相対的に短くなるときには、電動機によるトルクアシストを実行せずともダウンシフトに伴うトルク増加の応答性が比較的低下しないので、電動機による電気エネルギーの消費が抑制される。
【００１４】
また、好適には、請求項５にかかる発明では、前記変速時トルク制御手段は、前記電動機によるトルクアシストを実行できないときには、前記パワーオンダウンシフトにおける前記飛び越し変速の飛び越し段数を制限するものである。このようにすれば、例えば電動機のフェイル（故障）或いは電動機へ供給される電力低下などにより電動機によるトルクアシストが実行されなくとも、飛び越し変速の飛び越し段数が多くなる場合に比較して、変速完了時の駆動力が得られるまでの時間が相対的に短くされてダウンシフトに伴うトルク増加の応答性が確保される。
【００１５】
また、好適には、請求項６にかかる発明では、前記変速時トルク制御手段は、前記パワーオンダウンシフトにおけるダウンシフト後の変速比が大きい程、前記電動機の出力トルクを大きくするものである。このようにすれば、ダウンシフト後の変速比が大きい程、大きくされるダウンシフトに伴うトルク増加に合わせて、電動機の出力トルクが大きくされるので、ダウンシフト後に駆動輪に生じるトルクと整合させることができる。
【００１６】
また、好適には、請求項７にかかる発明では、前記変速時トルク制御手段は、前記パワーオンダウンシフトの変速過程において、前記電動機によるトルクアシストを開始するものである。このようにすれば、変速途中から電動機によるトルクアシストが開始されるので、ダウンシフトに伴うトルク増加の変速フィーリングを確保しつつパワーオンダウンシフト時のトルク増加の応答性が向上する。
【００１７】
また、好適には、請求項８にかかる発明では、前記変速時トルク制御手段は、前記パワーオンダウンシフトが終了したときに、前記電動機によるトルクアシストを終了するものである。このようにすれば、変速終了時に駆動輪に生じるトルクは、専らダウンシフトに伴うトルク増加となるので、ダウンシフトに伴うトルク増加の変速フィーリングが確保される。
【００１８】
また、好適には、請求項９にかかる発明では、前記電動機は、前記自動変速機から駆動輪への動力伝達経路に設けられるものである。このようにすれば、電動機の出力が自動変速機を介さずに駆動輪へ伝達されるので、自動変速機の変速過程においてその自動変速機の影響を受けずに、電動機の出力が適切に駆動輪へ伝達される。
【００１９】
また、好適には、請求項１０にかかる発明では、前記変速時トルク制御手段は、アクセル開度変化率が所定のアクセル開度変化率より大きい場合には、変速マップに基づいて判断されたパワーオンダウンシフトで切り替えられるべき変速段を、より低速側の変速段に変更するものである。このようにすれば、運転者の駆動力増加に対する要求がより強いと考えられるアクセルペダルの踏込操作が急であるときには、より大きな駆動力が得られるようにトルク増加される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
ここで、前記有段式の自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることによりギヤ段が切換られる遊星歯車式多段変速機により構成される。上記車両用自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００２１】
また、前記有段式の自動変速機は、複数のギヤ段が択一的に達成されるものであればよく、例えば、前進４段、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の多段式自動変速機が使用され得る。
【００２２】
また、前記油圧式摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）によって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキが広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。
【００２３】
また、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータに供給することが応答性の点で望ましいが、その出力油圧によりコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。
【００２４】
また、上記複数のリニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合制御したり、係合／解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部の油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。
【００２５】
また、前記自動変速機の入力回転部材には、流体伝動装置および／または入力クラッチを介して走行用駆動力源が作動的に連結される。この流体伝動装置としては、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやフルードカップリングが用いられる。また、上記走行用駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが用いられると共に、そのエンジンの動力をアシストするための補助的な走行用駆動力源として、前記電動機が例えば自動変速機から駆動輪への動力伝達経路に設けられる。
【００２６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２７】
図１は、本発明が適用された車両に備えられた車両用駆動装置（以下、駆動装置）６の構成を説明する骨子図である。駆動装置６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２内において、共通の軸心上に、入力クラッチＣｉ、第１電動機としての第１モータジェネレータＭＧ１、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータ１４、自動変速機としての有段式の自動変速機１０、および第２電動機としての第２モータジェネレータＭＧ２が順次配設されている。なお、この駆動装置６はその軸心に対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。
【００２８】
入力クラッチＣｉは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と自動変速機１０や第１モータジェネレータＭＧ１との機械的な連結を断接する。自動変速機１０は、エンジン８のクランク軸９に入力クラッチＣｉとトルクコンバータ１４とを介して作動的に連結された入力軸１６、第１遊星歯車装置１８を主体として構成されている第１変速部２０、第２遊星歯車装置２２と第３遊星歯車装置２４とを主体として構成されている第２変速部２６、および出力軸２８が順次配設され、入力軸１６の回転を変速して出力軸２８から出力する。入力軸１６は自動変速機１０の入力回転部材に相当するものであり、本実施例ではエンジン８によって回転駆動されるトルクコンバータ１４のタービン軸である。出力軸２８は自動変速機１０の出力回転部材に相当するものであり、例えば図７に示すように差動歯車装置（終減速機）３０や一対の車軸３１等を順次介して左右の駆動輪３２を回転駆動する。第１モータジェネレータＭＧ１は、入力クラッチＣｉを介してエンジン８（クランク軸９）に作動的に連結され、第２モータジェネレータＭＧ２は出力軸２８に直接作動的に連結されている。
【００２９】
上記第１遊星歯車装置１８はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。キャリヤＣＡ１は入力軸１６に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にトランスミッションケース１２に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸１６に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２６へ伝達する。本実施例では、入力軸１６の回転をそのままの速度で第２変速部２６へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比γ（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸１６から第１遊星歯車装置１８を経ることなく第２変速部２６へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸１６から第１遊星歯車装置１８のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２６へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸１６からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２６へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比γ（＞１．０）で入力軸１６の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。
【００３０】
前記第２遊星歯車装置２２はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。前記第３遊星歯車装置２４はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。
【００３１】
第２遊星歯車装置２２および第３遊星歯車装置２４では、ピニオンギヤＰ２を回転可能に支持するキャリヤＣＡ２およびＣＡ３、リングギヤＲ２およびＲ３は相互に共用されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。すなわち、第２遊星歯車装置２２のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２２のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２２のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２４のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置２４のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。
【００３２】
第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１８のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１８のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸１６（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２８に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）、および入力クラッチＣｉは、何れも油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）によって摩擦係合させられる多板式等の油圧式摩擦係合装置である。
【００３３】
図２は、上記第１変速部２０および第２変速部２６の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」を示し、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸１６と同じ回転速度を示している。また、第１変速部２０の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ１（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。図２は、例えばギヤ比ρ１＝０．４６３の場合である。第２変速部２６の４本の縦線は、左側から順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置２２のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置２４のギヤ比ρ３に応じて定められる。図２は、例えばギヤ比ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５の場合である。
【００３４】
そして、この共線図から明らかなように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力軸２８に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比γ（＝入力軸１６の回転速度／出力軸２８の回転速度）の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。
【００３５】
第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比γが小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。
【００３６】
第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４および第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられて第２変速部２６が一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比γが小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。
【００３７】
第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比γが小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。
【００３８】
第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比γが小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。
【００３９】
第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合させられて、第２変速部２６が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸１６と同じ回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比γが小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比γは１である。
【００４０】
第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比γが小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。
【００４１】
第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比γが小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。
【００４２】
また、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられて、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で逆回転させられ、逆回転方向で変速比γが最も大きい第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられる。第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が入力軸１６と一体回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で逆回転させられ、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」よりも変速比γが小さい第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。第１後進変速段「Ｒｅｖ１」、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」は、それぞれ逆回転方向の第１変速段、第２変速段に相当する。
【００４３】
図３は、上記各変速段を成立させる際の係合要素および変速比γを説明する作動表であり、「○」は係合状態を表しており、空欄は解放である。各変速段の変速比γは、第１遊星歯車装置１８、第２遊星歯車装置２２、第３遊星歯車装置２４の各ギヤ比ρ１〜ρ３によって適宜定められ、例えばρ１＝０．４６３、ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５とすれば、変速比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であるとともにトータルの変速比幅（＝４．４９５／０．６８３）も６．５７８程度と大きく、後進変速段「Ｒｅｖ１」、「Ｒｅｖ２」の変速比γも適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。
【００４４】
このように本実施例の自動変速機１０は、変速比γが異なる２つの中間出力経路ＰＡ１、ＰＡ２を有する第１変速部２０および２組の遊星歯車装置２２、２４を有する第２変速部２６により、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１、Ｂ２の係合切換えで前進８速の変速段が達成されるため、小型に構成され、車両への搭載性が向上する。また、図３に示されるように、本実施例の自動変速機１０は、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切となっている。
【００４５】
図４は、本実施例の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。この電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン８の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。
【００４６】
図４において、アクセルペダル５０の操作量であるアクセル開度Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されると共に、そのアクセル開度Ａccを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、出力操作部材に相当し、アクセル開度Ａccは出力要求量に相当する。エンジン８の吸気配管５３には、スロットルアクチュエータ５４によって開き角すなわちスロットル弁開度θＴＨが制御される電子スロットル弁５６が設けられている。
【００４７】
また、エンジン８の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン８の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、電子スロットル弁５６の開度θＴＨを検出するためのスロットル弁開度センサ６２、車速Ｖ（出力軸２８の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６４、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を検出するためのＭＧ１回転速度センサ６６、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２（＝出力軸回転速度ＮＯＵＴ）を検出するためのＭＧ２回転速度センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフト操作装置７１に備えられたシフトレバー７２の操作ポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２（インバータ１０６）に接続された蓄電装置７６の蓄電量（残容量、充電量）ＳＯＣを検出するためのＳＯＣセンサ７８、第１モータジェネレータＭＧ１の温度ＴＭＧ１を検出するためのＭＧ１温度センサ８０、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧ２を検出するためのＭＧ２温度センサ８１、第１モータジェネレータＭＧ１の発電によるインバータ１０６へ発電電流或いは第１モータジェネレータＭＧ１を駆動するためのインバータ１０６からの駆動電流である第１モータジェネレータＭＧ１を制御するための制御電流ＩＭＧ１を検出するためのＭＧ１制御電流センサ８２、第２モータジェネレータＭＧ２を駆動するためのインバータ１０６からの駆動電流である第２モータジェネレータＭＧ２を制御するための制御電流ＩＭＧ２を検出するためのＭＧ２制御電流センサ８３、トルクコンバータ１４のタービン軸の回転速度ＮＴ（＝入力軸１６の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ８４、エンジン８の冷却水温ＴＷを検出するためのエンジン水温センサ８５、自動変速機１０の作動油の温度ＴＯＩＬを検出するための油温センサ８６、排気ガスを浄化する触媒の温度ＴＲＥを検出するための触媒温度センサ８７、車両の加速度Ｇを検出するための加速度センサ８８などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ（出力回転速度ＮＯＵＴに対応）、第１モータジェネレータ回転速度ＮＭＧ１、第２モータジェネレータ回転速度ＮＭＧ２、フットブレーキの操作の有無すなわちブレーキペダルの操作を表す信号ＢＯＮ、シフトレバー７２の操作ポジションＰＳＨ、残容量ＳＯＣ、第１モータジェネレータ温度ＴＭＧ１、第２モータジェネレータ温度ＴＭＧ２、第１モータジェネレータ制御電流ＩＭＧ１、第２モータジェネレータ制御電流ＩＭＧ２、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ）、エンジン冷却水温ＴＷ、油温ＴＯＩＬ、触媒温度ＴＲＥ、車両の加速度Ｇなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
【００４８】
また、上記電子制御装置９０からは、エンジン出力を制御するための制御信号例えば電子スロットル弁５６の開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ５４への駆動信号や燃料噴射装置９２によるエンジン８への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９４によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御、発電（回生）制御などのためにＭＧ１コントローラ１０２やＭＧ２コントローラ１０４によりインバータ１０６を制御させるための制御信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、自動変速機１０の前記クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の油圧アクチュエータを作動させるために油圧制御回路９８内のＡＴシフトソレノイド９９例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号、入力クラッチＣｉの油圧アクチュエータを作動させるために油圧制御回路９８内の入力クラッチ制御弁９６の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号、油圧制御回路９８の油圧源である図示しない電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号への制御信号などがそれぞれ出力される。
【００４９】
図５は、上記油圧制御回路９８のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に関する部分を示す回路図で、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４、３６、３８、４０、４２、４４には、油圧供給装置４６から出力されたライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により調圧されて供給されるようになっている。油圧供給装置４６は、電動油圧ポンプやライン油圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブ等を備えており、エンジン負荷等に応じてライン油圧ＰＬを制御するようになっている。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置９０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ３４〜４４の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。
【００５０】
例えば、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁が制御されることによりクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の係合／解放の作動状態が変化させられて、図３の係合作動表に示すように、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段、或いは「Ｒｅｖ１」、「Ｒｅｖ２」の何れかの後進ギヤ段が電気的に成立させられる。また、自動変速機１０の変速過程において、例えば４→３ダウンシフトではクラッチＣ４の解放とクラッチＣ３の係合とにより変速が実行される。また、車両の走行状態によっては、例えば４→２ダウンシフトや４→１ダウンシフトのように、現在の変速段から２段以上離れた変速段へ切り替えられる所謂飛び越し変速が実行される。この４→２ダウンシフトではクラッチＣ４の解放とブレーキＢ１の係合とにより飛び越し変速が実行され、４→１ダウンシフトではクラッチＣ４の解放とブレーキＢ２の係合とにより飛び越し変速が実行される。
【００５１】
図６は、前記シフト操作装置７１の一例であって、例えば運転席近傍のフロア部分、具体的には運転席の左側のセンターコンソール部分に配設されている。また、前記シフトレバー７２は図６に示すシフトパターンすなわちシフト操作装置７１が備える操作ポジション（シフトポジション）ＰＳＨに従って移動操作されるようになっている。具体的には、シフトポジションＰＳＨとして、「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、および「Ｍ（マニュアル）」の各操作ポジションが設けられている。
【００５２】
上記「Ｐ」ポジションは駐車位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従って油圧制御回路９８内のマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の全部が解放されて動力伝達遮断状態とされるとともに、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってパーキングロック機構などにより機械的に出力軸２８、すなわち駆動輪３２が回転不能に固定される。上記「Ｒ」ポジションは後進走行を行なう後進走行位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従って上記マニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより後進ギヤ段を成立させることが可能とされ、図３の係合作動表に従って前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」または「Ｒｅｖ２」が電気的に成立させられる。上記「Ｎ」ポジションは動力伝達遮断位置で、例えば「Ｐ」ポジションと同様に、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の全部が解放されて動力伝達遮断状態とされる。
【００５３】
前記「Ｄ」ポジションは、自動変速機１０の前進ギヤ段を自動的に切り換えて前進走行する前進走行位置すなわち前進走行ポジションで、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を成立させることが可能とされ、図３の係合作動表に従って前記前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」が電気的に成立させられる。すなわち、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を用いて自動的に変速するＤレンジ（フルレンジ自動変速モード）が成立させられる。
【００５４】
前記「Ｍ」ポジションは、自動変速機１０の前進ギヤ段の変速範囲或いはギヤ段を人為的操作で切り換えて前進走行する手動変速モードを成立させる前進手動変速走行位置すなわち前進手動変速走行ポジションで、例えばシフトレバー７２が「Ｍ」ポジションへ操作されると手動変速モードが成立させられる。「Ｍ」ポジションに備えられた「＋」ポジションは、その手動変速モードにおいて操作毎に変速範囲或いはギヤ段をアップ側にシフトさせるための操作位置である。同様に、「−」ポジションは、その手動変速モードにおいて操作毎に変速範囲或いはギヤ段をダウン側にシフトさせるための操作位置である。
【００５５】
図７は、前記電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、変速制御手段１１０は、例えば図８に示す車速Ｖおよびアクセル開度Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（マップ、変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて自動変速機１０の切り換えるべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように例えば図３の係合作動表に基づいて油圧制御回路９８に変速指令（変速出力）を出力して自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御を実行する。油圧制御回路９８は、変速制御手段１１０による変速指令に従って、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御を実行し、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２クラッチの係合、解放状態を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の何れかの前進変速段、或いは「Ｒｅｖ１」、「Ｒｅｖ２」の何れかの後進ギヤ段を成立させると共に、変速過程のクラッチＣ、ブレーキＢの過渡油圧などを制御する。
【００５６】
上記図８の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、例えばこの図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されている。例えば、車速Ｖが低くなったりアクセル開度Ａccが大きくなったりするに従って変速比γが大きい低速側の変速段が成立させられる。なお、図８の変速線図は自動変速機１０で変速が実行される第１変速段乃至第８変速段のうちで第１変速段乃至第６変速段における変速線が例示されており、第６変速段乃至第８変速段における変速線は省略されている。
【００５７】
例えば、現在車両が第４変速段で走行中に、車速Ｖが低下するか或いはアクセルペダル５０の踏込操作によりアクセル開度Ａccが大きくされて、４速→３速ダウンシフト線を横切るような４→３ダウンシフトを実行すべき値を超えた場合には、変速制御手段１１０は４→３ダウンシフトを判断し、第４変速段から第３変速段へ変速段を切り替える変速指令を油圧制御回路９８に出力する。そして、油圧制御回路９８は、変速制御手段１１０による変速指令に従って、例えば図３の係合作動表に示すように解放側係合装置であるクラッチＣ４を解放すると共に係合側係合装置であるクラッチＣ３を係合するようにクラッチＣ４の解放過渡油圧とクラッチＣ３の係合過渡油圧とを制御する。
【００５８】
特に、アクセルペダル５０の踏込操作すなわち運転者の加速操作によるダウンシフトはパワーオンダウンシフトと称されるものであり、このパワーオンダウンシフトに伴う変速比変化に応じて車両駆動力が増加させられる。このとき、運転者の加速操作が大きいと、飛び越し変速によりパワーオンダウンシフトが実行され、より車両駆動力が増加させられる。例えば、現在車両が第４変速段で走行中に、アクセルペダルが大きく踏み込み操作されてアクセル開度Ａccが４速→３速ダウンシフト線および３速→２速ダウンシフト線を横切ったと判断される値となった場合には、変速制御手段１１０は４→２ダウンシフトを判断し、第４変速段から第２変速段へ変速段を切り替える変速指令を油圧制御回路９８に出力する。そして、油圧制御回路９８は、変速制御手段１１０による変速指令に従って、例えば図３の係合作動表に示すようにクラッチＣ４を解放すると共にブレーキＢ１を係合するようにクラッチＣ４の解放過渡油圧とブレーキＢ１の係合過渡油圧とを制御する。このように、飛び越し変速を含め図８に示すような変速マップに従って通常の変速が実行される。
【００５９】
エンジン出力制御手段１１２は、基本的には、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４による点火時期を制御するなどしてエンジン１８の出力制御を実行する。例えば、エンジン出力制御手段１１２は、図９に示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させる。また、エンジン出力制御手段１１２は、アクセル開度Ａccが略零（全閉）となる車両停止時や減速走行時等には、アイドル回転速度ＮＩＤＬを目標値制御するように予め定められたアイドル時スロットル開度θＩＤＬとなるようにスロットル制御を実行する。
【００６０】
ハイブリッド制御手段１１４は、車両の走行状態に応じた、モータ走行、エンジン走行、モータ及びエンジン走行等のエンジン８やモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の作動状態が異なる複数の運転モードでの走行を行うために、入力クラッチＣｉの開閉制御、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御、回生制御等を実行する。
【００６１】
例えば、専らエンジン８を走行用の駆動力源として車両走行が行われるエンジン走行モードでは、蓄電装置７６の残容量ＳＯＣが少なくなったような場合でも走行したり或いはモータ走行に比較してより大きな駆動力が必要とされる走行のために、ハイブリッド制御手段１１４は、入力クラッチ制御弁９６により入力クラッチＣｉが係合されるように油圧制御回路９８に指令を出力してエンジン８の出力を自動変速機１０の入力軸１６に伝達させると共に、そのエンジン８により必要な駆動力を発生させて走行するようにエンジン出力制御手段１１２に指令を出力する。また、蓄電装置７６の残容量ＳＯＣが少ない場合などでは、必要に応じて第１モータジェネレータＭＧ１が発電（回生）状態とされ、その発電エネルギＥＤが蓄電装置７６に蓄電されるようにＭＧ１コントローラ１０２に指令を出力する。
【００６２】
また、専ら第２モータジェネレータＭＧ２を走行用の駆動力源として車両走行（発進）が行われるモータ走行モードでは、例えば静粛な車両発進や走行のために、ハイブリッド制御手段１１４は、入力クラッチ制御弁９６により入力クラッチＣｉが解放されるように油圧制御回路９８に指令を出力してエンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路を遮断状態とさせると共に、インバータ１０６から第２モータジェネレータ制御電流ＩＭＧ２を供給して第２モータジェネレータＭＧ２が力行状態とされ、第２モータジェネレータＭＧ２により必要な駆動力を発生させて走行するようにＭＧ２コントローラ１０４に指令を出力する。さらに、インバータ１０６から第１モータジェネレータ制御電流ＩＭＧ１を供給して第１モータジェネレータＭＧ１が力行状態とされ、第２モータジェネレータＭＧ２に加えて第１モータジェネレータＭＧ１により駆動力を発生させて走行するようにＭＧ２コントローラ１０４に指令を出力してもよい。このとき、エンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路が遮断状態とされているので、作動していないエンジン８の引き摺りによる燃費の低下が抑制される。
【００６３】
また、エンジン８および第２モータジェネレータＭＧ２を走行用の駆動力源として車両走行が行われるエンジン＋モータ走行モードでは、例えば加速走行のために、ハイブリッド制御手段１１４は、入力クラッチ制御弁９６により入力クラッチＣｉが係合されるように油圧制御回路９８に指令を出力してエンジン８の出力を自動変速機１０の入力軸１６に伝達させると共に、そのエンジン８により必要な駆動力を発生させて走行するようにエンジン出力制御手段１１２に指令を出力し、且つインバータ１０６から第２モータジェネレータ制御電流ＩＭＧ２を供給して第２モータジェネレータＭＧ２が力行状態とされ、第２モータジェネレータＭＧ２により必要な駆動力を発生させて走行するようにＭＧ２コントローラ１０４に指令を出力する。さらに、インバータ１０６から第１モータジェネレータ制御電流ＩＭＧ１を供給して第１モータジェネレータＭＧ１が力行状態とされ、第１モータジェネレータＭＧ１により駆動力を発生させて走行するようにＭＧ２コントローラ１０４に指令を出力してもよい。或いは、蓄電装置７６の残容量ＳＯＣが少ない場合などでは、必要に応じて第１モータジェネレータＭＧ１が発電（回生）状態とされ、その発電エネルギＥＤが蓄電装置７６に蓄電されるようにＭＧ１コントローラ１０２に指令を出力する。このとき、その発電エネルギＥＤがインバータ１０６を介して第２モータジェネレータＭＧ２の駆動電流（制御電流ＩＭＧ２）として直接的に供給されても良い。
【００６４】
ところで、前記変速制御手段１１０によるパワーオンダウンシフトが実行される際に飛び越し変速が実行されると、その飛び越し変速の飛び越し段数が多くなる程、変速比変化が大きくなることから、エンジン回転速度ＮＥの変化量が大きくなり、ダウンシフト後の変速段におけるエンジン回転速度ＮＥとなるまでの時間が長くなる。結果として、パワーオンダウンシフト時の飛び越し段数が多くなる程、そのパワーオンダウンシフトが完了するまでの時間が長くなる可能性があった。そうすると、運転者は速やかな駆動力の増大を望んでアクセルペダルを早く大きな踏込操作をしたにも拘わらず、変速完了時の駆動力が得られるまでの時間が相対的に長くなってパワーオンダウンシフトに伴うトルク増加の応答性が低下する可能性があった。
【００６５】
そこで、本実施例では、前記変速制御手段１１０によるパワーオンダウンシフトの変速過程において、その変速過程に要する時間はそのままで、すなわち変速制御手段１１０によるパワーオンダウンシフトは成り行きのままで、パワーオンダウンシフト時のトルク増加の応答性を向上させる制御作動を実行する。以下に、その制御作動について説明する。
【００６６】
変速時トルク制御手段１１６は、変速制御手段１１０による自動変速機１０のパワーオンダウンシフトの変速過程において、そのパワーオンダウンシフトの内容に基づいて電動機による駆動輪３２に対してトルクを付与するトルクアシストを実行する。このパワーオンダウンシフトの変速過程において、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とのタイミングによっては自動変速機１０内の動力伝達経路が遮断されるため、電動機によるトルクアシストには、動力伝達経路で見て自動変速機１０から駆動輪３２側となる出力軸２８に作動的に連結されている第２モータジェネレータＭＧ２を専ら用いる。
【００６７】
例えば、変速時トルク制御手段１１６は、上記パワーオンダウンシフトの内容に基づいて、そのパワーオンダウンシフト時のトルク増加の応答性を向上させるように、第２モータジェネレータＭＧ２を力行状態としてアシストトルクＴＭ２Ａを発生する指令をハイブリッド制御手段１１４に出力して、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御を実行する。このトルクアシスト制御のための電力は、蓄電装置７６から第２モータジェネレータＭＧ２に供給されても良いし、第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御時の発電エネルギＥＤが第２モータジェネレータＭＧ２に供給されても良い。
【００６８】
これにより、パワーオンダウンシフトの変速に要する時間は短くできないものの、ダウンシフトに伴う成り行きのトルク増加に比較して、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御により早めにトルク増加するので、ダウンシフトに伴うトルク増加がより早く得られたようにユーザが感じる。
【００６９】
具体的には、変速時トルク制御手段１１６は、例えばダウンシフト後に増加する駆動輪３２での絶対トルクを考慮すると、パワーオンダウンシフトの内容がパワーオンダウンシフトにおけるダウンシフト後の変速比γ’が大きい程、その絶対トルクとの繋がり（連続性）を考えて言い換えれば絶対トルクに整合させるように、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御中の第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクを大きくする。
【００７０】
図１０は、変速制御手段１１０による自動変速機１０のパワーオンダウンシフトの変速過程において、ダウンシフト後（変速後）の変速比γ’の大きさに応じて予め実験的に求められて設定されている第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト量すなわち第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルク（すなわちアシストトルクＴＭ２Ａ）の一例であって、ダウンシフト後の駆動輪３２での絶対トルクに整合させるように、ダウンシフト後の変速比γ’が大きい程、パワーオンダウンシフト中のアシストトルクＴＭ２Ａが大きくなるように設定されている。
【００７１】
また、変速時トルク制御手段１１６は、変速制御手段１１０によるパワーオンダウンシフトの変速過程において、上記第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御を開始する。具体的には、変速時トルク制御手段１１６は、ダウンシフトに伴うトルク増加の変速フィーリングを確保しつつ、駆動輪３２におけるトルクの立ち上がりが係合側係合装置の係合による場合に比較して早くなってパワーオンダウンシフト時のトルク増加の応答性が向上するように、ダウンシフトの変速途中から第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御を開始する。例えば、変速時トルク制御手段１１６は、係合側係合装置の係合油圧信号の出力開始或いは実際の係合側係合装置の係合油圧の立ち上がりと略同時に、或いは解放側係合装置の解放後であって係合側係合装置の係合により成り行きでトルクが立ち上がる前となるようにダウンシフトの開始からの時間として予め実験的に求められて定められた所定時間Ｔa経過したときに、或いは同様に成り行きでトルクが立ち上がる前となるようにダウンシフトの開始からダウンシフトが終了するまでの時間として予め実験的に求められて定められた所定時間Ｔbより所定時間Ｔb’前に、或いはパワーオンダウンシフトの変速過程のエンジン回転速度ＮＥが予め実験的に求められて定められた所定エンジン回転速度ＮＥ’を超えたときに、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御を開始する。
【００７２】
また、変速時トルク制御手段１１６は、変速制御手段１１０によるパワーオンダウンシフトが終了したときに、上記第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御を終了する。例えば、変速時トルク制御手段１１６は、変速終了時に駆動輪３２に生じるトルクが専らダウンシフトに伴うトルク増加となってそのダウンシフトに伴うトルク増加の変速フィーリングが確保されるように、係合側係合装置の係合完了に合わせて第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御を終了する。この、変速過程の終了すなわち係合側係合装置の係合完了は、変速制御手段１１０による係合側係合装置の係合過渡油圧の制御中に入力軸１６の回転速度ＮＩＮが変速後の回転速度（＝γ’×ＮＯＵＴ；γ’は変速後の変速比）となったか否か、同様に自動変速機１０内の回転要素或いはエンジン回転速度ＮＥが変速後の回転速度となったか否か、ダウンシフトの開始から前記所定時間Ｔa経過後に前記所定時間Ｔb’経過したか否か、ダウンシフトの開始から前記所定時間Ｔb経過したか否か、或いは係合側係合装置の係合油圧が変速が終了したと判定される油圧（指令）値として予め実験的に求められて定められた係合過渡油圧（指令）値ＰＣ’となったか否かなどに基づいて、変速時トルク制御手段１１６により判定される。また、変速終了時にエンジン吹きの抑制のために遅角制御などのエンジントルクダウン制御が実行される場合には、変速時トルク制御手段１１６は、この制御と合わせたトルク終了制御を実行しても良い。
【００７３】
また、例えばパワーオンダウンシフトの内容が飛び越し変速である場合には、飛び越し変速でない場合に比較してパワーオンダウンシフトに伴うトルク増加の応答性が低下する可能性がある。そこで、変速時トルク制御手段１１６は、パワーオンダウンシフトの内容が飛び越し変速である場合に、パワーオンダウンシフト時のトルク増加の応答性を向上させるように、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御を実行する。変速時トルク制御手段１１６は、例えば飛び越し変速の飛び越し段数の違いなどの飛び越し変速の内容の違いにより変速完了時の駆動力が得られるまでの時間が異なることから、パワーオンダウンシフト時のその飛び越し変速の内容に基づいて第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御の方法を変更する。
【００７４】
具体的には、変速時トルク制御手段１１６は、上記飛び越し変速の内容が飛び越し変速の段数が多い程、変速完了までの時間が長くなるためその時間に合わせるように、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御の時間を長くする。言い換えれば、飛び越し変速の段数が多い程、変速完了までの時間が長くなるので、結果として、変速完了まで実行される第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御の時間が長くなる。
【００７５】
図１１は、変速制御手段１１０による自動変速機１０のパワーオンダウンシフトの変速過程において、飛び越し変速の飛び越し段数言い換えれば飛び変速比幅Δγの大きさに応じて予め実験的に求められて設定されている第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト時間すなわちトルクアシスト制御の時間の一例であって、飛び越し変速の段数が多い程、変速時間に合わせて第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御の時間が長くなるように設定されている。
【００７６】
また、図１１から明らかなように、飛び越し変速の飛び越し段数が所定段数未満となって飛び変速比幅Δγが所定の飛び変速比幅Δγ’より小さいときには、変速完了までの時間が相対的に短くなり、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御を実行せずともダウンシフトに伴うトルク増加の応答性が比較的低下しないので、トルクアシスト時間が零とされている。言い換えれば、変速時トルク制御手段１１６は、飛び越し変速の飛び越し段数が所定段数以上のときに、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御を実行する。この所定段数は、変速完了時の駆動力が得られるまでの時間が相対的に長くなって、ダウンシフトに伴う成り行きのトルク増加に比較して第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御により早めにトルク増加させる必要がある飛び越し変速の飛び越し段数として予め実験的に求められて定められた値である。これにより、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御のための電力の消費が抑制される。
【００７７】
トルクアシスト制御可否判定手段１１８は、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が実行できるか否かを判定する。例えば、トルクアシスト制御可否判定手段１１８は、第２モータジェネレータＭＧ２の故障（フェイル）や機能低下、第２モータジェネレータ温度ＴＭＧ２が高くなったことなどによる第２モータジェネレータＭＧ２の出力制限、蓄電装置７６の残容量ＳＯＣの低下や低温による機能低下、或いは第２モータジェネレータＭＧ２の駆動に関連する電気系のフェイルや機能低下などが発生したような場合に、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が実行できないと判定する。
【００７８】
変速時トルク制御手段１１６は、前記トルクアシスト制御可否判定手段１１８により第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が実行できないと判定されたときには、飛び越し変速の飛び越し段数が多くなる場合に比較して変速時間が相対的に短くされて、そのトルクアシスト制御が実行されなくともダウンシフトに伴うトルク増加の応答性が確保されるように、変速制御手段１１０による自動変速機１０のパワーオンダウンシフトの変速過程における飛び越し変速の飛び越し段数を少なくするように制限する。例えば、変速時トルク制御手段１１６は、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が実行できない場合には、変速制御手段１１０により変速マップに基づいて判断されたパワーオンダウンシフトで切り替えられるべき変速段をより高速側の変速段に変更し、その変更した変速段へのダウンシフトを実行するように変速制御手段１１０に指令を出力する。
【００７９】
アクセル開度変化率判定手段１２０は、前記変速制御手段１１０によりパワーオンダウンシフトが判断された場合には、アクセル開度変化率Ａcc’（＝ｄＡcc／ｄｔ）が所定のアクセル開度変化率Ａcc１より大きいか否かを判定する。この所定のアクセル開度変化率Ａcc１は、運転者のアクセルペダル５０の踏込操作速度に基づいて運転者の加速要求が大きいと判断するための予め実験的に求められて定められた判定値である。
【００８０】
変速時トルク制御手段１１６は、上記アクセル開度変化率判定手段１２０によりアクセル開度変化率Ａcc’が所定のアクセル開度変化率Ａcc１より大きいと判定された場合には、前記変速制御手段１１０により変速マップに基づいて判断されたパワーオンダウンシフトで切り替えられるべき通常の変速段を、より大きな駆動力が得られるより低速側の変速段に変更するように変速パターンの読替えを実施し、その変更した変速段へのダウンシフトを実行するように変速制御手段１１０に指令を出力する。このように、変速時トルク制御手段１１６は、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御や変速パターンの読替えによって変速時のトルクを制御する。
【００８１】
図１２は変速マップのうちの４速→３速ダウンシフト線と３速→２速ダウンシフト線とを示した一例である。また、図中の矢印Ａと矢印Ｂは、第４変速段での走行中に、運転者によるアクセルペダル５０の踏込操作を変速マップ上に置き換えて表したものである。
【００８２】
矢印Ａの場合には、変速マップに従って通常は変速制御手段１１０により４→２パワーオンダウンシフトが判断されるが、アクセル開度変化率Ａcc’が所定のアクセル開度変化率Ａcc１より大きい場合には、変速マップでは通常は４→２ダウンシフトの領域であっても、変速時トルク制御手段１１６により４→１パワーオンダウンシフトに読み替えられて、変速制御手段１１０により４→１パワーオンダウンシフトが実行される。
【００８３】
また、矢印Ｂの場合には、変速マップに従って通常は変速制御手段１１０により４→３パワーオンダウンシフトが判断されるが、アクセル開度変化率Ａcc’が所定のアクセル開度変化率Ａcc１より大きい場合には、変速マップでは通常は４→３ダウンシフトの領域であっても、変速時トルク制御手段１１６により４→２パワーオンダウンシフトに読み替えられて、変速制御手段１１０により４→２パワーオンダウンシフトが実行される。
【００８４】
前記所定のアクセル開度変化率Ａcc１は、運転者のアクセルペダル５０の踏込操作速度に基づいて運転者の加速要求が大きいとしてパワーオンダウンシフト時の切り替えるべき変速段をより大きな駆動力が得られる低速側ギヤ段へ変更するための予め実験的に求められて定められた判定値でもある。
【００８５】
変速時トルク制御手段１１６は、上記アクセル開度変化率判定手段１２０によりアクセル開度変化率Ａcc’が所定のアクセル開度変化率Ａcc１より大きいと判定され、上記変速パターンの読替えに従って変速制御手段１１０によりダウンシフトが実行される場合に、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御を実行する。言い換えれば、前記変速制御手段１１０により変速マップに基づいて判断されたパワーオンダウンシフトが飛び変速であっても、アクセル開度変化率判定手段１２０によりアクセル開度変化率Ａcc’が所定のアクセル開度変化率Ａcc１以下と判定された場合には、運転者の加速要求が小さくパワーオンダウンシフト時のトルク増加の応答性が低下しても違和感がないと思われるため、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御を実行しない。
【００８６】
変速時トルク制御手段１１６は、アクセル開度変化率判定手段１２０によりアクセル開度変化率Ａcc’が所定のアクセル開度変化率Ａcc１より大きいと判定されて、上記変速パターンの読替えを実施したとしても、前記トルクアシスト制御可否判定手段１１８により第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が実行できないと判定されたときには、変速パターンの読替えを実施ない場合のマップに従った通常の変速段を一旦成立させた後に、変速パターンの読替えを実施した場合の変速段へのダウンシフトを実行するように変速制御手段１１０に指令を出力する。これにより、上記変速パターンの読替えに従って変速制御手段１１０によりダウンシフトが実行される場合に比較して、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が実行されなくともダウンシフトに伴うトルク増加の応答性が悪化しない。
【００８７】
図１３は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち変速マップに従って自動変速機の例えば４速→２速パワーオンダウンシフトが判断されたときのその変速過程におけるトルク増加の応答性を向上させる制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１４は図１３のフローチャートに示す制御作動の一例であって、変速マップに従って自動変速機の４速→２速パワーオンダウンシフトが判断されるもののアクセル開度変化率が所定のアクセル開度変化率より大きいことから４→１パワーオンダウンシフトに読み替えられたときの、その変速過程における第２モータジェネレータによるトルクアシスト制御作動を説明するタイムチャートである。
【００８８】
図１３において、前記変速制御手段１２０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ０において、変速マップに従って４速→２速パワーオンダウンシフトが判断されたか否かが判定される。このＳＡ０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。
【００８９】
上記ＳＡ０の判断が肯定される場合は前記アクセル開度変化率判定手段１２０に対応するＳＡ１において、アクセル開度変化率Ａcc’（＝ｄＡcc／ｄｔ）が前記所定のアクセル開度変化率Ａcc１より大きいか否かが判定される。図１４のｔ１時点は、４速→２速パワーオンダウンシフトが判断されると共に、アクセル開度変化率Ａcc’が所定のアクセル開度変化率Ａcc１より大きいと判断されたことを示している。例えば、図１２の矢印Ａの場合であって、変速マップに従って変速制御手段１１０により４→２パワーオンダウンシフトが判断されると共に、アクセル開度変化率Ａcc’が所定のアクセル開度変化率Ａcc１より大きいと判断された場合である。
【００９０】
上記ＳＡ１の判断が否定される場合は前記変速制御手段１１０に対応するＳＡ７において、変速マップに従って判断した通常の４→２パワーオンダウンシフトが実行される。この変速過程においては、運転者の加速要求が小さくパワーオンダウンシフト時のトルク増加の応答性が低下しても違和感がないと思われるため、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御は実行されない。
【００９１】
前記ＳＡ１の判断が肯定される場合は前記トルクアシスト制御可否判定手段１１８に対応するＳＡ２において、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が実行できるか否かが判定される。例えば、第２モータジェネレータＭＧ２の故障（フェイル）や機能低下、第２モータジェネレータ温度ＴＭＧ２が高くなったことなどによる第２モータジェネレータＭＧ２の出力制限、蓄電装置７６の残容量ＳＯＣの低下や低温による機能低下、或いは第２モータジェネレータＭＧ２の駆動に関連する電気系のフェイルや機能低下などが発生したような場合に、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が実行できないと判定される。また、図示はしてないが前記ＳＡ１の判断が肯定される場合は前記変速時トルク制御手段１１６に対応するステップにおいて、変速マップに基づいて判断された４→２パワーオンダウンシフトを４→１パワーオンダウンシフトに変更するように変速パターンの読替えが実施される（図１４のｔ１時点）。
【００９２】
上記ＳＡ２の判断が肯定される場合は前記変速制御手段１１０に対応するＳＡ３において、上記読替えが実施された変速パターンに従って４→１パワーオンダウンシフトが実行される。図１４のｔ２時点は、４→１パワーオンダウンシフトが開始されたことを示している。次いで、前記変速時トルク制御手段１１６に対応するＳＡ４において、４→１パワーオンダウンシフトの変速途中から変速完了までに渡って第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が実行される。図１４のｔ４時点乃至ｔ６時点は、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が実行されたことを示している。図１４のアウトプットトルク（自動変速機１０の出力トルクＴＯＵＴ）に示すように、破線のトルクアシスト無しの場合として示したｔ５時点から立ち上がるトルク増加すなわちダウンシフトに伴う成り行きのトルク増加に比較して、より早いｔ４時点からトルク増加が開始される。
【００９３】
前記ＳＡ２の判断が否定される場合は前記変速時トルク制御手段１１６に対応する図示しないステップにおいて、４→１パワーオンダウンシフトに変更するように読み替えられた変速パターンが、４→２ダウンシフトを一旦実行した後に２→１ダウンシフトが実行されるように変更される。そして、前記変速制御手段１１０に対応するＳＡ５において、先ずその４→２ダウンシフトが実行されて、第２変速段が一旦形成される。次いで、前記変速制御手段１１０に対応するＳＡ６において、連続してその２→１ダウンシフトが実行される。このように、４→１パワーオンダウンシフトの変速過程で第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が実行されなくとも、第２変速段が一旦形成されるので、４→１ダウンシフトが一挙に実行される場合に比較してダウンシフトに伴うトルク増加の応答性が悪化しない。
【００９４】
図１５は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち変速マップに従って自動変速機の例えば４速→３速パワーオンダウンシフトが判断されたときのその変速過程におけるトルク増加の応答性を向上させる制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この、図１５は前記図１３に対応する別の実施例であって、変速マップに従った４速→２速パワーオンダウンシフトの判断が４速→３速パワーオンダウンシフトの判断になっていることが主な相違点である。
【００９５】
また、図１６は図１５のフローチャートに示す制御作動の一例であって、変速マップに従って自動変速機の４速→３速パワーオンダウンシフトが判断されるもののアクセル開度変化率が所定のアクセル開度変化率より大きいことから４→２パワーオンダウンシフトに読み替えられたときの、その変速過程における第２モータジェネレータによるトルクアシスト制御作動を説明するタイムチャートである。この、図１６は前記図１４に対応する別の実施例であって、４→１パワーオンダウンシフトへの読替えが４→２パワーオンダウンシフトへの読替えになっていることが主な相違点である。
【００９６】
また、図１７は図１５のフローチャートに示す制御作動の一例であって、変速マップに従って自動変速機の４速→３速パワーオンダウンシフトが判断され、そのまま４→３パワーオンダウンシフトが実行されたときの制御作動を説明するタイムチャートである。
【００９７】
図１５において、前記変速制御手段１２０に対応するＳＢ０において、変速マップに従って４速→３速パワーオンダウンシフトが判断されたか否かが判定される。このＳＢ０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。
【００９８】
上記ＳＢ０の判断が肯定される場合は前記アクセル開度変化率判定手段１２０に対応するＳＢ１において、アクセル開度変化率Ａcc’（＝ｄＡcc／ｄｔ）が前記所定のアクセル開度変化率Ａcc１より大きいか否かが判定される。図１６のｔ１時点は、４速→３速パワーオンダウンシフトが判断されると共に、アクセル開度変化率Ａcc’が所定のアクセル開度変化率Ａcc１より大きいと判断されたことを示している。例えば、図１２の矢印Ｂの場合であって、変速マップに従って変速制御手段１１０により４→３パワーオンダウンシフトが判断されると共に、アクセル開度変化率Ａcc’が所定のアクセル開度変化率Ａcc１より大きいと判断された場合である。また、図１７のｔ１時点は、４速→３速パワーオンダウンシフトが判断されると共に、アクセル開度変化率Ａcc’が所定のアクセル開度変化率Ａcc１以下であると判断されたことを示している。例えば、図１２の矢印Ｂの場合であって、変速マップに従って変速制御手段１１０により４→３パワーオンダウンシフトが判断されると共に、アクセル開度変化率Ａcc’が所定のアクセル開度変化率Ａcc１以下であると判断された場合である。
【００９９】
上記ＳＢ１の判断が否定される場合は前記変速制御手段１１０に対応するＳＢ７において、変速マップに従って判断した通常の４→３パワーオンダウンシフトが実行される。図１７のｔ２時点は、４→３パワーオンダウンシフトが開始されたことを示している。図１７のｔ２時点にて解放側係合装置であるクラッチＣ４の油圧が低下されてその解放が開始され、ｔ３時点にて係合側係合装置であるクラッチＣ３の油圧が上昇されてその係合が開始され、ｔ６時点にて変速が完了させられる。この変速過程においては、運転者の加速要求が小さくパワーオンダウンシフト時のトルク増加の応答性が低下しても違和感がないと思われるため、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御は実行されない。
【０１００】
前記ＳＢ１の判断が肯定される場合は前記トルクアシスト制御可否判定手段１１８に対応するＳＢ２において、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が実行できるか否かが判定される。また、図示はしてないが前記ＳＢ１の判断が肯定される場合は前記変速時トルク制御手段１１６に対応するステップにおいて、変速マップに基づいて判断された４→３パワーオンダウンシフトを４→２パワーオンダウンシフトに変更するように変速パターンの読替えが実施される（図１６のｔ１時点）。
【０１０１】
上記ＳＢ２の判断が肯定される場合は前記変速制御手段１１０に対応するＳＢ３において、上記読替えが実施された変速パターンに従って４→２パワーオンダウンシフトが実行される。図１６のｔ２時点は、４→２パワーオンダウンシフトが開始されたことを示している。次いで、前記変速時トルク制御手段１１６に対応するＳＢ４において、４→２パワーオンダウンシフトの変速途中から変速完了までに渡って第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が実行される。図１６のｔ４時点乃至ｔ６時点は、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が実行されたことを示している。図１６のアウトプットトルク（自動変速機１０の出力トルクＴＯＵＴ）に示すように、破線のトルクアシスト無しの場合として示したｔ５時点から立ち上がるトルク増加すなわちダウンシフトに伴う成り行きのトルク増加に比較して、より早いｔ４時点からトルク増加が開始される。
【０１０２】
前記ＳＢ２の判断が否定される場合は前記変速時トルク制御手段１１６に対応する図示しないステップにおいて、４→２パワーオンダウンシフトに変更するように読み替えられた変速パターンが、４→３ダウンシフトを一旦実行した後に３→２ダウンシフトが実行されるように変更される。そして、前記変速制御手段１１０に対応するＳＢ５において、先ずその４→３ダウンシフトが実行されて、第３変速段が一旦形成される。次いで、前記変速制御手段１１０に対応するＳＢ６において、連続してその３→２ダウンシフトが実行される。このように、４→２パワーオンダウンシフトの変速過程で第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が実行されなくとも、第３変速段が一旦形成されるので、４→２ダウンシフトが一挙に実行される場合に比較してダウンシフトに伴うトルク増加の応答性が悪化しない。
【０１０３】
図１４、図１６、および図１７から明らかなように、ダウンシフトの変速段数が多い程、変速時間が長くされている。そして、前記図１３および図１４と、図１５および図１６とを比較すると、前記変速時トルク制御手段１１６に対応するＳＡ４およびＳＢ４における第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御では、飛び変速段数が多い図１３および図１４の実施例の方がトルクアシスト時間が長くされている。また、同様に、ダウンシフト後の変速比が大きい図１３および図１４の実施例の方が第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクが大きくされてトルクアシスト量が多くされている。
【０１０４】
上述のように、本実施例によれば、自動変速機１０のパワーオンダウンシフトの変速過程において、そのパワーオンダウンシフトの内容に基づいて第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が変速時トルク制御手段１１６により実行されるので、ダウンシフトに伴う成り行きのトルク増加に比較して早めに駆動輪３２におけるトルクが増加されて、パワーオンダウンシフト時のトルク増加の応答性が向上する。見方を変えれば、パワーオンダウンシフトの変速に要する時間は短くできないものの、ダウンシフトに伴う成り行きのトルク増加に比較して第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御により早めにトルクが得られるので、ダウンシフトに伴うトルク増加がより早く得られたようにユーザが感じる。つまり、トルクアシスト制御によるトルクの先出しで体感上変速完了が早められる。例えばダウンシフト前後の変速比変化などのパワーオンダウンシフトの内容の違いにより変速完了時の駆動力が得られるまでの時間が異なることに合わせ、早めに駆動輪３２におけるトルクが増加されてその応答性が向上する。
【０１０５】
また、本実施例によれば、前記変速時トルク制御手段１１６は、パワーオンダウンシフトにおける飛び越し変速の内容に基づいて第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御の方法を変更するので、ダウンシフトに伴う成り行きのトルク増加に比較して早めにトルクが増加されて、パワーオンダウンシフト時のトルク増加の応答性が向上する。
【０１０６】
また、本実施例によれば、前記変速時トルク制御手段１１６は、パワーオンダウンシフトにおける飛び越し変速の飛び越し段数が多い程、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御の時間を長くするので、ダウンシフトに伴う成り行きのトルク増加に比較して早めにトルクが増加された状態が維持される。
【０１０７】
また、本実施例によれば、前記変速時トルク制御手段１１６は、パワーオンダウンシフトにおける飛び越し変速の飛び越し段数が所定段数以上のときに、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御を実行するので、飛び越し変速の飛び越し段数が所定段数以上となって変速完了時の駆動力が得られるまでの時間が相対的に長くなるときには、ダウンシフトに伴う成り行きのトルク増加に比較して第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御により早めにトルクが得られる。反対に、飛び越し変速の飛び越し段数が所定段数未満となって変速完了時の駆動力が得られるまでの時間が相対的に短くなるときには、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御を実行せずともダウンシフトに伴う成り行きのトルク増加の応答性が比較的低下しないので、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御のための電力の消費が抑制される。
【０１０８】
また、本実施例によれば、前記変速時トルク制御手段１１６は、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御を実行できないときには、パワーオンダウンシフトにおける飛び越し変速の飛び越し段数を制限するので、例えば電動機のフェイル（故障）或いは電動機へ供給される電力低下などにより第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が実行されなくとも、飛び越し変速の飛び越し段数が多くなる場合に比較して、変速完了時の駆動力が得られるまでの時間が相対的に短くされてダウンシフトに伴うトルク増加の応答性が確保される。
【０１０９】
また、本実施例によれば、前記変速時トルク制御手段１１６は、パワーオンダウンシフトにおけるダウンシフト後の変速比γ’が大きい程、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクを大きくするので、ダウンシフト後の変速比γ’が大きい程大きくされるダウンシフト後に駆動輪３２に生じるトルクと整合させることができる。
【０１１０】
また、本実施例によれば、前記変速時トルク制御手段１１６は、パワーオンダウンシフトの変速中に第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御を開始するので、ダウンシフトに伴うトルク増加の変速フィーリングを確保しつつパワーオンダウンシフト時のトルク増加の応答性が向上する。
【０１１１】
また、本実施例によれば、前記変速時トルク制御手段１１６は、パワーオンダウンシフトが終了したときに、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御を終了するので、変速終了時に駆動輪３２に生じるトルクは、専らダウンシフトに伴うトルク増加となってダウンシフトに伴うトルク増加の変速フィーリングが確保される。
【０１１２】
また、本実施例によれば、第２モータジェネレータＭＧ２は自動変速機１０から駆動輪３２への動力伝達経路に設けられて第２モータジェネレータＭＧ２の出力が自動変速機１０を介さずに駆動輪３２へ伝達されるので、自動変速機１０の変速の影響を受けずに、第２モータジェネレータＭＧ２の出力が適切に駆動輪３２へ伝達される。
【０１１３】
また、本実施例によれば、前記変速時トルク制御手段１１６は、アクセル開度変化率Ａcc’が所定のアクセル開度変化率Ａcc１より大きい場合には、変速マップに基づいて判断されたパワーオンダウンシフトで切り替えられるべき変速段を、より低速側の変速段に変更するので、運転者の駆動力増加に対する要求がより強いと考えられるアクセルペダルの踏込操作が急であるときには、より大きな駆動力が得られるようにトルク増加される。
【０１１４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１１５】
例えば、前述の実施例では、変速時トルク制御手段１１６によるトルクアシスト制御を、パワーオンダウンシフトが飛び変速である場合で例示したが、必ずしも飛び変速でなくても良い。例えば、ダウンシフト後の変速比γ’が所定値大きい場合に、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御を実施しても良い。また、８→７ダウンシフトや６→５ダウンシフトなどと、３→２ダウンシフトや２→１ダウンシフトなどとのように、パワーオンダウンシフトの内容が高速側変速段であるか低速側変速段であるかに基づいてトルクアシストの方法を変更しても良い。例えば、低速側変速段である程、トルクアシスト量やトルクアシスト時間を大きくする。
【０１１６】
また、前述の実施例では、第２モータジェネレータＭＧ２は、出力軸２８に連結されていたが、駆動輪３２に対して自動変速機１０を介することなくトルクを出力可能に備えられればよい。例えば、出力軸２８から駆動輪３２への動力伝達経路の何れかに設けられればよい。
【０１１７】
また、前述の実施例の入力クラッチＣｉ、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。
【０１１８】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】本発明の一実施例の制御装置が適用される車両用駆動装置の要部構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の作動を説明する共線図である。
【図３】図１の自動変速機の変速段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとの関係を示す作動表である。
【図４】図１の駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図５】図４の油圧制御回路の要部を示す回路図である。
【図６】図４のシフト操作装置の一例を示す図である。
【図７】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図４の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図を示す図である。
【図９】図４の電子制御装置の電子式スロットル弁開度制御において用いられる関係を示す図である。
【図１０】パワーオンダウンシフトの変速過程において、ダウンシフト後（変速後）の変速比の大きさに応じて予め実験的に求められて設定されている第２モータジェネレータによるトルクアシスト量の一例である。
【図１１】パワーオンダウンシフトの変速過程において、飛び変速比幅の大きさに応じて予め実験的に求められて設定されている第２モータジェネレータによるトルクアシスト時間の一例である。
【図１２】変速マップのうちの４速→３速ダウンシフト線と３速→２速ダウンシフト線とを示した一例である。また、図中の矢印Ａと矢印Ｂは、第４変速段での走行中に、運転者によるアクセルペダルの踏込操作を変速マップ上に置き換えて表したものである。
【図１３】図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち変速マップに従って自動変速機の４速→２速パワーオンダウンシフトが判断されたときのその変速過程におけるトルク増加の応答性を向上させる制御作動を説明するフローチャートである。
【図１４】図１３のフローチャートに示す制御作動の一例であって、変速マップに従って自動変速機の４速→２速パワーオンダウンシフトが判断されるもののアクセル開度変化率が所定のアクセル開度変化率より大きいことから４→１パワーオンダウンシフトに読み替えられたときの、その変速過程における第２モータジェネレータによるトルクアシスト制御作動を説明するタイムチャートである。
【図１５】図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち変速マップに従って自動変速機の４速→３速パワーオンダウンシフトが判断されたときのその変速過程におけるトルク増加の応答性を向上させる制御作動を説明するフローチャートである。
【図１６】図１５のフローチャートに示す制御作動の一例であって、変速マップに従って自動変速機の４速→３速パワーオンダウンシフトが判断されるもののアクセル開度変化率が所定のアクセル開度変化率より大きいことから４→２パワーオンダウンシフトに読み替えられたときの、その変速過程における第２モータジェネレータによるトルクアシスト制御作動を説明するタイムチャートである。
【図１７】図１５のフローチャートに示す制御作動の一例であって、変速マップに従って自動変速機の４速→３速パワーオンダウンシフトが判断され、そのまま４→３パワーオンダウンシフトが実行されたときの制御作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１２０】
６：車両用駆動装置
８：エンジン
１０：自動変速機
３２：駆動輪
９０：電子制御装置（変速制御装置）
１１６：変速時トルク制御手段
ＭＧ２：第２モータジェネレータ（電動機）
【図１】
2006200644.tif 000003
【図２】
2006200644.tif 000004
【図３】
2006200644.tif 000005
【図４】
2006200644.tif 000006
【図５】
2006200644.tif 000007
【図６】
2006200644.tif 000008
【図７】
2006200644.tif 000009
【図８】
2006200644.tif 000010
【図９】
2006200644.tif 000011
【図１０】
2006200644.tif 000012
【図１１】
2006200644.tif 000013
【図１２】
2006200644.tif 000014
【図１３】
2006200644.tif 000015
【図１４】
2006200644.tif 000016
【図１５】
2006200644.tif 000017
【図１６】
2006200644.tif 000018
【図１７】
2006200644.tif 000019