(57)【要約】【課題】軸方向に間隔をあけた位置に隣接相互の位相を異ならせた複数のクランクピンを有するクランクシャフトに、該クランクシャフトの一端に設けられる給油口に通じる給油路が設けられるクランクシャフトの潤滑油通路構造において、給油路の容積を必要最小限として給油路に満たされる潤滑油量を低減し、エンジン全体で必要とする潤滑油量の減少を図るとともに給油遅れによる潤滑性の低下を防止する。【解決手段】給油路１３２は、各クランクピン１６ａ，１６ｂ，１６ｃおよびクランクシャフト１６の軸線を含む平面内で各クランクピン１６ａ〜１６ｃの軸線と斜めに交差する複数の通路孔１４９ａ，１４９ｂ，１４９ｃ，１４９ｄが相互に直接連なって成る主給油通路部１４９と、給油口１４８および主給油通路部１４９間を結ぶ連絡通路部１５０とから成る。【選択図】        図４
2006299830.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向に間隔をあけた位置に隣接相互の位相を異ならせた複数のクランクピン（１６ａ，１６ｂ，１６ｃ）を有するクランクシャフト（１６）に、該クランクシャフト（１６）の一端に設けられる給油口（１４８）に通じる給油路（１３２）が設けられるクランクシャフトの潤滑油通路構造において、前記給油路（１３２）は、各クランクピン（１６ａ〜１６ｃ）およびクランクシャフト（１６）の軸線を含む平面内で各クランクピン（１６ａ〜１６ｃ）の軸線と斜めに交差する複数の通路孔（１４９ａ，１４９ｂ，１４９ｃ，１４９ｄ）が相互に直接連なって成る主給油通路部（１４９）と、前記給油口（１４８）および主給油通路部（１４９）間を結ぶ連絡通路部（１５０）とから成ることを特徴とするクランクシャフトの潤滑油通路構造。
【請求項２】
前記複数のクランクピン（１６ａ〜１６ｃ）の少なくとも１つ（１６ａ，１６ｃ）には、複数のコネクティングロッド（２９）が並列して連結されるとともに、前記主給油通路部（１４９）を横切るとともに当該クランクピン（１６ａ，１６ｃ）の外周に両端を開口する複数のコンロッド給油路（１５５，１５６）が各コネクティングロッド（２９）に個別に対応して設けられることを特徴とする請求項１記載のクランクシャフトの潤滑油通路構造。
【請求項３】
前記連絡通路部（１５０）は、クランクシャフト（１６）がその軸方向一端側に有するジャーナル部（１６ｊ）およびクランクウエブ（１６ｄ）に設けられ、前記ジャーナル部（１６ｊ）に同軸に設けられて前記給油口（１４８）に一端を通じさせる第１連絡通路孔（１５０ａ）と、第１連絡通路孔（１５０ａ）の他端に一端部を直角に連ならせるとともに他端部を前記主給油通路部（１４９）に直接連ならせるようにして前記クランクウエブ（１６ｄ）に直線状に設けられる第２連絡通路孔（１５０ｂ）とから成ることを特徴とする請求項１または２記載のクランクシャフトの潤滑油通路構造。
【請求項４】
前記クランクシャフト（１６）は、同一位相である一対のクランクピン（１６ａ，１６ｃ）と、それらのクランクピン（１６ａ，１６ｃ）とは位相を異ならせて両クランクピン（１６ａ，１６ｃ）間に配置される他のクランクピン（１６ｂ）とを少なくとも備え、前記主給油通路部（１４９）は、前記他のクランクピン（１６ｂ）の軸方向中心を直角に通る平面に関して対称に形成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のクランクシャフトの潤滑油通路構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軸方向に間隔をあけた位置に隣接相互の位相を異ならせた複数のクランクピンを有するクランクシャフトに、該クランクシャフトの一端に設けられる給油口に通じる給油路が設けられるクランクシャフトの潤滑油通路構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数のクランクピンに同軸に設けられる第１の通路孔と、第１の通路孔同士を結ぶようにしてクランクシャフトの軸線と斜めに交差する第２の通路孔とで給油路を形成するようにしたクランクシャフトの潤滑通路構造が、たとえば特許文献１で既に知られている。
【特許文献１】特公昭６０−５６２４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが上記従来のような潤滑油通路構造によれば、第２の通路孔の外端から第２の通路孔との交差部までの部分が、本来の給油路としては不要な通路を形成しており、クランクシャフト内の給油路に満たされる潤滑油量が必要以上に増大することになり、その結果、エンジン全体で必要とする潤滑油量の増加を招いてしまう。またクランクシャフト内に滞留する潤滑油量も増加すると考えられ、給油遅れによる潤滑性の低下を招く可能性もある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、給油路の容積を必要最小限として給油路に満たされる潤滑油量を低減し、エンジン全体で必要とする潤滑油量の減少を図るとともに給油遅れによる潤滑性の低下を防止し得るようにしたクランクシャフトの潤滑油通路構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、軸方向に間隔をあけた位置に隣接相互の位相を異ならせた複数のクランクピンを有するクランクシャフトに、該クランクシャフトの一端に設けられる給油口に通じる給油路が設けられるクランクシャフトの潤滑油通路構造において、前記給油路は、各クランクピンおよびクランクシャフトの軸線を含む平面内で各クランクピンの軸線と斜めに交差する複数の通路孔が相互に直接連なって成る主給油通路部と、前記給油口および主給油通路部間を結ぶ連絡通路部とから成ることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記複数のクランクピンの少なくとも１つには、複数のコネクティングロッドが並列して連結されるとともに、前記主給油通路部を横切るとともに当該クランクピンの外周に両端を開口する複数のコンロッド給油路が各コネクティングロッドに個別に対応して設けられることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記連絡通路部は、クランクシャフトがその軸方向一端側に有するジャーナル部およびクランクウエブに設けられ、前記ジャーナル部に同軸に設けられて前記給油口に一端を通じさせる第１連絡通路孔と、第１連絡通路孔の他端に一端部を直角に連ならせるとともに他端部を前記主給油通路部に直接連ならせるようにして前記クランクウエブに直線状に設けられる第２連絡通路孔とから成ることを特徴とする。
【０００８】
さらに請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記クランクシャフトは、同一位相である一対のクランクピンと、それらのクランクピンとは位相を異ならせて両クランクピン間に配置される他のクランクピンとを少なくとも備え、前記主給油通路部は、前記他のクランクピンの軸方向中心を直角に通る平面に関して対称に形成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
上記請求項１記載の発明によれば、複数のクランクピン毎に各クランクピンおよびクランクシャフトの軸線を含む平面内で各クランクピンの軸線と斜めに交差する複数の通路孔を、相互に直接連通せしめるようにして給油路の主要部を構成する主給油通路部が形成されるので、本来の給油路としては不要な通路部分を極力小さくすることができ、それによりクランクシャフト内の給油路に満たされる潤滑油量を低減してエンジン全体で必要とする潤滑油量を減少せしめ、給油遅れによる潤滑性の低下を防止することができる。
【００１０】
また請求項２記載の発明によれば、主給油通路部に各コネクティングロッドに個別に対応したコンロッド給油路を直接連通せしめるようにしたので、クランクシャフト内の潤滑油量および滞留油量の増加を抑えて複数のコネクティングロッドとの間の潤滑を果たすことができ、通路構造も単純化して加工工程の増加を抑制することができる。
【００１１】
請求項３記載の発明によれば、給油口および主給油通路部間を結ぶ連絡通路部の通路構造を単純化して加工を容易とし、加工工数の低減を図ることができる。
【００１２】
さらに請求項４記載の発明によれば、主給油通路部のうち位相を同一とした一対のクランクピンに対応する部分の潤滑油に作用する遠心力を同一として給油路内での圧力変動を抑え、各クランクピンに均等に潤滑油を給油し得るようにして潤滑性能の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図１０は本発明の一実施例を示すものであり、図１はＶ型エンジンの一部切欠き側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３はクランクシャフトの側面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図１の５−５線に沿う断面図、図６は図２の６−６線断面図、図７は図１の７−７線拡大断面図、図８はフィードポンプによるオイルの流れを示すために図１と同一方向から見たエンジン本体の縦断面図、図９はスカベンジングポンプによるオイルの流れを示すための図８に対応したエンジン本体の縦断面図、図１０は図４の１０−１０線断面図である。
【００１５】
先ず図１において、自動二輪車にたとえば５気筒のＶ型エンジンが搭載されており、該エンジンのエンジン本体１５は、自動二輪車の左右方向に延びる軸線を有するクランクシャフト１６を回転自在に支承するクランクケース１７と、自動二輪車の進行方向に沿う前方側でクランクケース１７に結合される第１シリンダブロック１８Ａと、第１シリンダブロック１８Ａの上端結合面２１Ａに結合される第１シリンダヘッド１９Ａと、第１シリンダヘッド１９Ａの上端結合面２２Ａに結合される第１ヘッドカバー２０Ａと、自動二輪車の進行方向に沿う後方側でクランクケース１７に結合される第２シリンダブロック１８Ｂと、該第２シリンダブロック１８Ｂの上端結合面２１Ｂに結合される第２シリンダヘッド１９Ｂと、第２シリンダヘッド１９Ｂの上端結合面２２Ｂに結合される第２ヘッドカバー２０Ｂとを備える。
【００１６】
前記クランクケース１７は、上部ケース１７ａおよび下部ケース１７ｂが相互に結合されて成るものであり、前記クランクシャフト１６は上部ケース１７ａおよび下部ケース１７ｂ間で回転自在に支承される。しかも第１および第２シリンダブロック１８Ａ，１８Ｂは上部ケース１７ａに一体に形成される。
【００１７】
而して自動二輪車の進行方向前方に向けて前上がりとなるように傾斜してクランクケース１７に連設される３気筒の第１バンク２３Ａが、第１シリンダブロック１８Ａ、第１シリンダヘッド１９Ａおよび第１ヘッドカバー２０Ａで構成され、第１バンク２３Ａとともに上方に向けて開いたＶ型をなすようにして第１バンク２３Ａの後方側でクランクケース１７に連設される２気筒の第２バンク２３Ｂが、第２シリンダブロック１８Ｂ、第２シリンダヘッド１９Ｂおよび第２ヘッドカバー２０Ｂで構成される。
【００１８】
図２を併せて参照して、第１バンク２３Ａの第１シリンダブロック１８Ａには、クランクシャフト１６の軸線に沿う方向に並ぶ３つのピストン２４…が摺動自在に嵌合され、第２バンク２３Ｂの第２シリンダブロック１８Ｂには、クランクシャフト１６の軸線に沿う方向に並ぶ２つのピストン２４…が摺動自在に嵌合され、両バンク２３Ａ，２３Ｂの各ピストン２４…は、クランクシャフト１６にコネクティングロッド２９…を介して共通に連結される。
【００１９】
図３および図４において、クランクシャフト１６は、その一端側から他端側にかけて順に軸方向に間隔をあけて配置される３つのクランクピン１６ａ，１６ｂ，１６ｃと、クランクピン１６ａの軸方向両側に配置されるクランクウエブ１６ｄ，１６ｅと、クランクピン１６ｂの軸方向両側に配置されるクランクウエブ１６ｆ，１６ｇと、クランクピン１６ｃの軸方向両側に配置されるクランクウエブ１６ｈ，１６ｉと、同軸に配置される４つのジャーナル部１６ｊ，１６ｋ，１６ｍ，１６ｎとを一体に備えるものであり、ジャーナル部１６ｊは自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でクランクウエブ１６ｄの右側面に連設され、ジャーナル部１６ｋはクランクウエブ１６ｅ，１６ｆ間を連結し、ジャーナル部１６ｍはクランクウエブ１６ｇ，１６ｈ間を連結し、ジャーナル部１６ｎは自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でクランクウエブ１６ｉの左側面に連設される。
【００２０】
図５を併せて参照して、上部ケース１７ａには、クランクシャフト１６の軸方向に間隔をあけて配置される４つの上部ジャーナル壁１８０，１８０…が一体に形成されており、下部ケース１７ｂには、前記各上部ジャーナル壁１８０，１８０…に個別に対応した４つの下部ジャーナル壁１８１，１８１…が一体に形成される。而してクランクシャフト１６が備える４つのジャーナル部１６ｊ，１６ｋ，１６ｍ，１６ｎは上部ジャーナル壁１８０，１８０…および下部ジャーナル壁１８１，１８１…間で回転自在に支承されるものであり、各ジャーナル部１６ｂ，１６ｂ…の両側に配置される一対ずつの結合ボルト１８２，１８２…で上部ジャーナル壁１８０，１８０…および下部ジャーナル壁１８１，１８１…が相互に結合される。しかも各結合ボルト１８２，１８２…は下方から下部ケース部材１７ｂに挿通されて上部ケース部材１７ａに螺合される。
【００２１】
上部ジャーナル壁１８０，１８０…および下部ジャーナル壁１８１，１８１…が相互に結合されることで、クランクケース１７内には、第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂにおいて気筒配列方向一端（自動二輪車の進行方向前方を向いた状態では右端）の気筒に対応する第１クランク室１８３と、第１バンク２３Ａにおける気筒配列方向中央の気筒に対応する第２クランク室１８４と、第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂにおける気筒配列方向他端（自動二輪車の進行方向前方を向いた状態では左端）の気筒に対応する第３クランク室１８５とが形成されることになり、第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂにおける気筒配列方向一端の気筒のピストン２４…は第１クランク室１８３に配置されるクランクピン１６ａにコネクティングロッド２９…を介して連結され、第１バンク２３Ａにおける気筒配列方向中央の気筒のピストン２４は第２クランク室１８４に配置されるクランクピン１６ｂにコネクティングロッド２９を介して連結され、第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂにおける気筒配列方向他端の気筒のピストン２４…は第３クランク室１８５に配置されるクランクピン１６ｃにコネクティングロッド２９…を介して連結される。
【００２２】
また上部および下部ケース１７ａ，１７ｂは、第１〜第３クランク室１８３〜１８５の周囲に配置される複数の結合ボルト１８６，１８６…によって結合されるものであり、これらの結合ボルト１８６，１８６…は、その配設位置に応じた長さを有して下部ケース１７ｂに下方から挿通され、上部ケース１７ａに螺合される。
【００２３】
クランクケース１７の下部すなわち下部ケース１７ｂの下部にはオイルパン２５が結合されており、クランクケース１７には、前記第１〜第３クランク室１８３〜１８５と、それらのクランク室１８３〜１８５の後方側および下方側に位置するようにしてクランクケース１７およびオイルパン２５で形成される変速機室２７とを区画する隔壁２８が設けられる。
【００２４】
前記第１〜第３クランク室１８３〜１８５の後方側で変速機室２７には、常時噛合い式の歯車変速機３０が収納されるものであり、この歯車変速機３０は、クランクシャフト１６と平行な軸線を有するメインシャフト３１およびカウンタシャフト３２間に、選択的な確立を可能とした複数変速段たとえば６段の第１速〜第６速歯車列Ｇ１〜Ｇ６が設けられて成るものであり、カウンタシャフト３２は、クランクケース１７を構成する上部ケース１７ａおよび下部ケース１７ｂの結合面間で回転自在に支承されるようにしてクランクシャフト１６よりも後方側に配置され、メインシャフト３１は、クランクシャフト１６およびカウンタシャフト３２間に対応する部分でクランクケース１７の下部ケース１７ｂに回転自在に支承され、このメインシャフト３１にはクランクシャフト１６からの動力がクラッチ３４を介して入力される。
【００２５】
ところで、下部ケース１７ｂには、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態で左側に配置される左側支持壁１８７と、前記進行方向前方を向いた状態で右側に配置される右側支持壁１８８とが、メインシャフト３１およびカムシャフト３２の軸線に沿う方向で前記変速機室２７の両端を規定するようにして設けられるものであり、上部ケース１７ａにも、下部ケース１７ｂの左側支持壁１８７および右側支持壁１８８にそれぞれ対応した支持壁が設けられる。而してカウンタシャフト３２の一端部はクランクケース１７の右側支持壁１８８…で回転自在に支承され、カウンタシャフト３２の他端側は、クランクケース１７の左側支持壁１８７…を回転自在に貫通して外側方に突出される。しかもクランクケース１７の左側支持壁１８７…から突出したカウンタシャフト３２の端部には駆動スプロケット３５が固定され、図示しない後輪に動力を伝達するための無端状のチェーン３６が駆動スプロケット３５に巻き掛けられる。
【００２６】
また上部および下部ケース１７ａ，１７ｂは、変速機室２７の周囲に配置される複数の結合ボルト１８９…，１９０…によっても結合されるものであり、各結合ボルト１８９…，１９０…の長さは、その配設位置に応じた適宜設定される。しかもカウンタシャフト３２よりもクランクシャフト１６側に配置される結合ボルト１８９…は、上方の第２バンク２３Ｂ側から締めつけ作業を行うことを避けて下部ケース１７ｂに下方から挿通され、上部ケース１７ａに螺合されるのに対し、カウンタシャフト３２に関してクランクシャフト１６と反対側に配置される結合ボルト１９０…は、上方からの締めつけ作業を容易に行い得るので、上部ケース１７ａに上方から挿通され、下部ケース１７ｂに螺合される。
【００２７】
ところで上部ケース１７ａには、カウンタシャフト３２を上方から覆うようにして上方に膨らんだ円弧状の天井壁部１７９が、図１で示すように形成されており、この天井壁部１７９は、第２バンク２３Ｂのシリンダブロック１８Ｂでのピストン２４の摺動範囲の略中間部で該シリンダブロック１８Ｂに一体に連結される。
【００２８】
図２および図５に注目して、クランクシャフト１６の他端部は、クランクケース１７が備える上部および下部ジャーナル壁１８０…，１８１…のうち自動二輪車の進行方向前方を向いた状態では左端に位置する上部および下部ジャーナル壁１８０，１８１から突出されており、このクランクシャフト１６の他端部には、発電機４４のアウターロータ４５が固定される。また前記アウターロータ４５とともに発電機４４を構成するインナーステータ４６が、発電機４４を覆うようにしてクランクケース１７の左側支持壁に結合される発電機カバー４７に固定される。また前記アウターロータ４５には一方向クラッチ４８を介してギヤ４９が連結されており、このギヤ４９は、図示しない始動用モータに連動、連結される。
【００２９】
またクランクシャフト１６の一端部は、クランクケース１７が備える上部および下部ジャーナル壁１８０…，１８１…のうち自動二輪車の進行方向前方を向いた状態では右端に位置する上部および下部ジャーナル壁１８０，１８１から突出されており、クランクケース１７の外方でクランクシャフト１６の他端部には比較的大径であるプライマリドライブギヤ４１が固定され、このプライマリドライブギヤ４１に噛合するプライマリドリブンギヤ４２が、ダンパばね４３を介してクラッチ３４のクラッチアウタ３８に連結される。而してクラッチ３４は、メインシャフト３１との相対回転を不能としたクラッチインナ３７と、メインシャフト３１との相対回転が可能であるクラッチアウタ３８とを備える従来周知の多板式クラッチである。
【００３０】
図６を併せて参照して、第１バンク２３Ａの第１シリンダヘッド１９Ａには、各気筒毎に一対の吸気弁５１Ａ…および一対の排気弁５２Ａ…とが、閉弁方向にばね付勢されつつ開閉作動可能として配設される。また各吸気弁５１Ａ…の頂部に閉塞端内面を当接させる有底円筒状の吸気弁側リフタ５３Ａ…ならびに各排気弁５２Ａ…の頂部に閉塞端内面を当接させる有底円筒状の排気弁側リフタ５４Ａ…が、吸気弁５１Ａ…および排気弁５２Ａ…の開閉作動方向に摺動することを可能として第１シリンダヘッド１９Ａに嵌合される。
【００３１】
しかも第１シリンダヘッド１９Ａと、第１シリンダヘッド１９Ａに締結される排気側カムホルダ１７８とで、各排気弁側リフタ５４Ａ…の閉塞端外面に摺接する複数の排気側カム５７Ａ…を有する排気側カムシャフト５８Ａがクランクシャフト１６と平行な軸線を有して回転可能に支承され、第１シリンダヘッド１９Ａと、第１シリンダヘッド１９Ａに締結される吸気側カムホルダ（図示せず）とで、各吸気弁側リフタ５３Ａ…の閉塞端外面に摺接する複数の吸気側カム５５Ａ…を有する吸気側カムシャフト５６Ａがクランクシャフト１６と平行な軸線まわりに回転可能に支承される。
【００３２】
第２バンク２３Ｂの第２シリンダヘッド１９Ｂには、各気筒毎に一対ずつの吸気弁５１Ｂ…および排気弁５２Ｂ…が、閉弁方向にばね付勢されて開閉作動可能に配設されており、各吸気弁５１Ｂ…の頂部に当接する吸気弁側リフタ５３Ｂ…に、クランクシャフト１６と平行な軸線まわりに回転可能な吸気側カムシャフト５６Ｂの吸気側カム５５Ｂ…が摺接され、各排気弁５２Ｂ…の頂部に当接する排気弁側リフタ５４Ｂ…に、クランクシャフト１６と平行な軸線まわりに回転可能な排気側カムシャフト５８Ｂの排気側カム５７Ｂ…が摺接される。
【００３３】
第１バンク２３Ａにおける吸気側および排気側カムシャフト５６Ａ，５８Ａには、クランクシャフト１６の回転動力が伝動手段５０Ａを介して伝達され、また第２バンク２３Ｂにおける吸気側および排気側カムシャフト５６Ｂ，５８Ｂには、クランクシャフト１６の回転動力が伝動手段５０Ｂを介して伝達される。
【００３４】
第１バンク２３Ａ側の伝動手段５０Ａは、吸気側および排気側カムシャフト５６Ａ，５８Ａの一端部に固定される吸気側および排気側従動スプロケット５９Ａ，６０Ａと、クランクシャフト１６の回転に連動する第１バンク用駆動スプロケット６１Ａと、第１バンク用駆動スプロケット６１Ａならびに吸気側および排気側従動スプロケット５９Ａ，６０Ａに巻き掛けられる無端状のカムチェーン６２Ａと、カムチェーン６２Ａの緊張側外周に接するチェーンガイド部材８０Ａと、カムチェーン６２Ａの弛緩側外周に接するチェーンテンショナ８１Ａと、カムチェーン６２Ａと反対側からチェーンテンショナ８１Ａに当接するテンショナリフタ８３Ａとを備え、第２バンク２３Ｂ側の伝動手段５０Ｂは、吸気側および排気側カムシャフト５６Ｂ，５８Ｂの一端部に固定される吸気側および排気側従動スプロケット５９Ｂ，６０Ｂと、クランクシャフト１６の回転に連動する第２バンク用駆動スプロケット６１Ｂと、第２バンク用駆動スプロケット６１Ｂならびに吸気側および排気側従動スプロケット５９Ｂ，６０Ｂに巻き掛けられる無端状のカムチェーン６２Ｂと、カムチェーン６２Ｂの緊張側外周に接するチェーンガイド部材８０Ｂと、カムチェーン６２ｂの弛緩側外周に接するチェーンテンショナ８１Ｂと、カムチェーン６２Ｂと反対側からチェーンテンショナ８１ｂに当接するテンショナリフタ８３Ｂとを備える。
【００３５】
一方、クランクケース１７における右側支持壁１８８の外方でクランクシャフト１６の一端部の上方には、クランクシャフト１６と平行な軸線まわりに回転する第１バンク用駆動スプロケット６１Ａおよび第２バンク用駆動スプロケット６１Ｂが配置されており、クランクシャフト１６の一端側で第１バンク２３Ａの第１シリンダブロック１８Ａ、第１シリンダヘッド１９Ａおよび第１ヘッドカバー２０Ａには、カムチェーン６２Ａを走行させるチェーン通路６３Ａが形成され、クランクシャフト１６の一端側で第２バンク２３Ｂの第２シリンダブロック１８Ｂ、第２シリンダヘッド１９Ｂおよび第２ヘッドカバー２０Ｂには、カムチェーン６２Ｂを走行させるチェーン通路６３Ｂが形成される。
【００３６】
クランクシャフト１６の一端部には、プライマリドライブギヤ４１よりも小径に形成されるアイドラドライブギヤ６４が、クランクシャフト１６および歯車変速機３０間に介設されるクラッチ３４に外周を対向させるようにして、プライマリドライブギヤ４１よりも軸方向外方に設けられる。またアイドラドライブギヤ６４に噛合するアイドルギヤ６５が、クランクシャフト１６と平行な軸線を有するアイドルシャフト６６に回転自在に支承される。
【００３７】
第１バンク用駆動スプロケット６１Ａおよび第２バンク用駆動スプロケット６１Ｂは、それらの駆動スプロケット６１Ａ，６１Ｂに共通である単一の前記アイドルギヤ６５に一体に形成されるものであり、第１バンク２３Ａ側の吸気側および排気側カムシャフト５６Ａ，５８Ａを駆動すべく、それらのカムシャフト５６Ａ，５８Ａに固定される吸気側および排気側従動スプロケット５９Ａ，６０Ａ、第１バンク用駆動スプロケット６１Ａおよびカムチェーン６２Ａと、第２バンク２３Ｂ側の吸気側および排気側カムシャフト５６Ｂ，５８Ｂを駆動すべく、それらのカムシャフト５６Ｂ，５８Ｂに固定される吸気側および排気側従動スプロケット５９Ｂ，６０Ｂ、第２バンク用駆動スプロケット６１Ｂおよびカムチェーン６２Ｂとが、クランクシャフト１６の軸方向一端側で相互に隣接して配設されることになる。
【００３８】
アイドルシャフト６６は、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態での前記クランクケース１７の右側支持壁に締結されるシャフトホルダ６８に支持される。このシャフトホルダ６８は、図１で示すように、カムチェーン６２Ａ，６２Ｂの走行に支障を来さない箇所でボルト６９…によってクランクケース１７の右側支持壁に固定される。
【００３９】
またクランクケース１７の右側壁には、クラッチ３４を覆うとともにクランクシャフト１６の一端部および前記シャフトホルダ６８を覆うカバー７６が、第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂのシリンダブロック１８Ａ，１８Ｂに連なるようにして結合される。
【００４０】
第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂのチェーンテンショナ８１Ａ，８１Ｂには、カムチェーン６２Ａ，６２Ｂの弛緩側に張りを与えるべく、カムチェーン６２Ａ，６２Ｂと反対側からテンショナリフタ８３Ａ，８３Ｂが当接するものであり、それらのテンショナリフタ８３Ａ，８３Ｂは、両バンク２３Ａ，２３Ｂのシリンダヘッド１９Ａ，１９Ｂにそれぞれ設けられる。
【００４１】
すなわち第１バンク２３Ａのテンショナリフタ８３Ａは、両バンク２３Ａ，２３Ｂの外側に対応する部分で第１シリンダヘッド１９Ａに設けられ、第２バンク２３Ｂのテンショナリフタ８３Ｂは、両バンク２３Ａ，２３Ｂの内側に対応する部分で第２シリンダヘッド１９Ｂに設けられる。
【００４２】
図７において、変速機室２７の下部には、共通なオイルポンプ軸９０を有するフィードポンプ９１およびスカベンジングポンプ９２から成るオイルポンプ９３が配置されるものであり、このオイルポンプ９３のポンプハウジング９４は、クランクケース１７に設けられる隔壁２８に下方から取付けられる。
【００４３】
前記ポンプハウジング９４は、ハウジング主体９５と、該ハウジング主体９５を両側から挟む第１および第２カバー９６，９７とが、複数のボルト９８…で締めつけられて成るものであり、ハウジング主体９５に一体に設けられて上方に延びる取付け部９５ａが図８で示すように前記隔壁２８に締結され、前記オイルポンプ軸９０は、ポンプハウジング９４を回転自在に貫通する。しかもオイルポンプ軸９０の一端部にはポンプ用被動スプロケット９９が固定されており、図２および図５で示すように、プライマリドリブンギヤ４２とともに回転するようにしてクランクケース１７の外方でメインシャフト３１に支承されるポンプ用駆動スプロケット１００と、前記ポンプ用被動スプロケット９９とに無端状のチェーン１０１が巻き掛けられる。したがってフィードポンプ９１およびスカベンジングポンプ９２は、クランクシャフト１６に連動するメインシャフト３１からの動力伝達により駆動されることになる。
【００４４】
フィードポンプ９１およびスカベンジングポンプ９２は、トロコイド式のものであり、フィードポンプ９１は、前記ハウジング主体９５および第１カバー９６間に、オイルポンプ軸９０に固定されるインナーロータ１０２と、該インナーロータ１０２に噛み合うアウターロータ１０３とが収納されて成り、スカベンジングポンプ９２は、前記ハウジング主体９５および第２カバー９７間に、オイルポンプ軸９０に固定されるインナーロータ１０４と、該インナーロータ１０４に噛み合うアウターロータ１０５とが収納されて成る。
【００４５】
ポンプハウジング９４における第１カバー９６には、フィードポンプ９１にオイルを吸入するための吸入通路１０６が設けられており、この吸入通路１０６の少なくとも上流部は上下に延びるように形成され、吸入通路１０６の上流端は下方に向けて開口するようにして第１カバー９６の下端に開口する。
【００４６】
前記フィードポンプ９１は、オイルパン２５内に配設されるオイルストレーナ１０７を介してオイルパン２５内のオイルを吸入するものであり、該オイルストレーナ１０７が前記吸入通路１０６に接続される。
【００４７】
図８に注目して、前記ポンプハウジング９４におけるハウジング主体９５には、フィードポンプ９１からオイルを吐出するための吐出通路１１５が設けられており、この吐出通路１１５は、クランクケース１７の隔壁２８に設けられるオイル通路１１６に連通される。しかもポンプハウジング９４のケーシング主体９５および第１カバー９６間には、オイルポンプ軸９０と平行な軸線を有するリリーフ弁１１７が、前記吐出通路１１５の吐出圧が所定値以上となったときに開弁して吐出通路１１５を流通するオイルの一部をフィードポンプ９１の吸い込み側に逃がすようにして装着される。
【００４８】
前記隔壁２８に設けられたオイル通路１１６を流通するオイルは、図８の矢印で示すように、クランクケース１７に取付けられるオイルフィルタ１１８を通過して浄化された後、クランクケース１７に取付けられるオイルクーラ１１９に導入されて冷却される。
【００４９】
また前記隔壁２８には、クランクシャフト１６と平行に延びるメインギャラリ１２０が設けられており、オイルクーラ１１９からメインギャラリ１２０に導かれたオイルは、２つに分岐される。而して、一方のオイルは隔壁２８に設けられたオイル通路１２１に導かれ、オイル通路１２２を経て歯車変速機３０におけるメインシャフト３１およびカウンタシャフト３２への第１〜第６速歯車列Ｇ１〜Ｇ６の軸支部に供給されるとともに、変速機室２７の上部に臨んでクランクケース１７に設けられたノズル１２３から歯車変速機３０に向けて噴射される。
【００５０】
メインギャラリ１２から分岐した他方のオイルは、クランクケース１７に設けられた複数のオイル通路１２４…から上方に送られ、クランクシャフト１６を支承する複数の軸受部の潤滑に用いられる。また前記オイル通路１２４…は、両バンク２３Ａ，２３Ｂの連設部でクランクシャフト１６と平行に延びるようにしてクランクケース１７の上部に設けられている上部オイルギャラリ１２５に連通しており、上部オイルギャラリ１２５に接続されるノズル１２６…により両バンク２３Ａ，２３Ｂにおける各気筒のピストン２４…に向けて噴射され、第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂのシリンダブロック１８Ａ，１８Ｂおよびシリンダヘッド１９Ａ，１９Ｂには、前記上部オイルギャラリ１２５からのオイルをシリンダヘッド１９Ａ，１９Ｂおよびヘッドカバー２０Ａ，２０Ｂ間に配設される動弁機構側にオイルを導くオイル通路１２７Ａ，１２７Ｂが設けられる。
【００５１】
またクランクシャフト１６の一端部に対応する部分で右カバー７６の内面には、図５で明示するように、クランクシャフト１６側に突出した筒部１２８が一体に設けられており、この筒部１２８内に突入する円筒部１２９ａを有するボルト１２９がクランクシャフト１６の一端部に同軸に螺合され、前記筒部１２８および円筒部１２９ａ間には環状のシール部材１３０が介装される。而して前記筒部１２８内には、前記シール部材１３０でシールされるオイル室１３１が前記円筒部１２９ａの端部を臨ませるようにして形成され、前記オイル室１３１には、図示しないオイル通路を経て前記メインギャラリ１２０からのオイルが供給される。
【００５２】
しかも前記ボルト１２９には、クランクシャフト１６の内部に設けられた給油路１３２を前記オイル室１３１に通じさせる連通路１３３が同軸に設けられ、給油路１３２に導入されたオイルは、クランクシャフト１６が備えるクランクピン１６ａ〜１６ｃおよびコネクティングロッド２９…の大端部間の潤滑に供される。
【００５３】
図３、図４および図１０に注目して、クランクシャフト１６の一端部には、前記オイル室１３１から連通路１３３を経て導かれるオイルを給油路１３２に導入するための給油口１４８が設けられるものであり、クランクシャフト１６の一端側の給油口１４８から他端側に向けてオイルが給油路１３２内を流通する。
【００５４】
ところで、クランクシャフト１６の他端側すなわち発電機４４側に給油口１４８を設けると、質量の大きなアウターロータ４５の回転による振れまわりで給油の受け渡しが不安定となる可能性があるが、発電機４４とは反対側でクランクシャフト１６の一端に給油口１４８を設けることで給油の受け渡しを安定化させることができる。
【００５５】
また軸方向一側のクランクピン１６ａならびに軸方向他側のクランクピン１６ｃの位相は同一であるのに対し、中央部のクランクピン１６ｂは、前記両クランクピン１６ａ，１６ｃとは、９０度よりも大きい角度だけ位相が異なるものであり、クランクシャフト１６は、軸方向に間隔をあけた位置に隣接相互の位相を異ならせた複数のクランクピン１６ａ〜１６ｃを有するのであるが、このクランクシャフト１６に設けられる給油路１３２は、主給油通路部１４９と、前記給油口１４８および主給油通路部１４９間を結ぶ連絡通路部１５０とから成り、主給油通路部１４９は、各クランクピン１６ａ〜１６ｃおよびクランクシャフト１６の軸線を含む平面内で各クランクピン１６ａ〜１６ｃの軸線と斜めに交差する複数の通路孔、この実施例では４つである第１〜第４通路孔１４９ａ，１４９ｂ，１４９ｃ，１４９ｄが相互に直接連なって成るものであり、クランクシャフト１６がその中央部に備えるクランクピン１６ｂの軸方向中心を直角に通る平面に関して対称に形成される。
【００５６】
第１通路孔１４９ａはクランクピン１６ａおよびクランクシャフト１６の軸線を含む平面内でクランクピン１６ａの軸線と交差するように形成され、第２および第３通路孔１４９ｂ，１４９ｃはクランクピン１６ｂおよびクランクシャフト１６の軸線を含む平面内でクランクピン１６ｂの軸線と交差するように形成され、第４通路孔１４９ｄはクランクピン１６ｃおよびクランクシャフト１６の軸線を含む平面内でクランクピン１６ｃの軸線と交差するように形成される。
【００５７】
すなわち第１通路孔１４９ａは、クランクウエブ１６ｄの外側面側からクランクピン１６ａおよびクランクシャフト１６の軸線を含む平面内でクランクピン１６ａの軸線と交差するように穿孔され、第１通路孔１４９ａの外端部は球状のプラグ１５１で液密に閉じられる。また第２通路孔１４９ｂは、クランクウエブ１６ｇの外側面側からクランクピン１６ｂおよびクランクシャフト１６の軸線を含む平面内でクランクピン１６ｂの軸線と交差するとともに第１通路孔１４９ａの内端に内端を通じさせるように穿孔され、第２通路孔１４９ｂの外端部は球状のプラグ１５２で液密に閉じられる。第４通路孔１４９ｄは、クランクウエブ１６ｉの外側面側からクランクピン１６ｃおよびクランクシャフト１６の軸線を含む平面内でクランクピン１６ｃの軸線と交差するように穿孔され、第４通路孔１４９ｄの外端部は球状のプラグ１５３で液密に閉じられる。さらに第３通路孔１４９ｃは、クランクウエブ１６ｆの外側面側からクランクピン１６ｂおよびクランクシャフト１６の軸線を含む平面内でクランクピン１６ｂの軸線と交差するように穿孔され、第２通路孔１４９ｂの途中に交わるとともに第４通路孔１４９ｄの内端に内端を通じさせるものであり、第３通路孔１４９ｃの外端部は球状のプラグ１５４で液密に閉じられる。
【００５８】
また一対ずつのコネクティングロッド２９，２９が並列して連結されるクランクピン１６ａ，１６ｃには、主給油通路部１４９の一部を構成する第１および第４通路孔１４９ａ，１４９ｄを横切るとともに当該クランクピン１６ａ，１６ｃの外周に両端を開口する一対ずつのコンロッド給油路１５５，１５５；１５６，１５６が各コネクティングロッド２９…に個別に対応して設けられ、クランクピン１６ｂには、第２および第３通路孔１４９ｂ，１４９ｃの交差部を横切るとともに当該クランクピン１６ｂの外周に両端を開口するコンロッド給油路１５７が設けられる。
【００５９】
また連絡通路部１５０は、クランクシャフト１６がその軸方向一端側に有するジャーナル部１６ｊおよびクランクウエブ１６ｄに設けられ、前記ジャーナル部１６ｊに同軸に設けられて前記給油口１４８に一端を通じさせる第１連絡通路孔１５０ａと、第１連絡通路孔１５０ａの他端に一端部を直角に連ならせるとともに他端部を前記主給油通路部１４９の第１通路孔１４９ａに直接連ならせるようにして前記クランクウエブ１６ｄに直線状に設けられる第２連絡通路孔１５０ｂとから成り、クランクウエブ１６ｄの外周に開口する第２連絡通路孔１５０ｂの他端開口部はプラグ１５８で液密に閉じられる。
【００６０】
図９に注目して、隔壁２８の下部には、クランク室２６内の下部に落下したオイルを収集するオイル収集孔１３８が第１〜第３クランク室１８３，１８４，１８５の下部にそれぞれ通じるようにして設けられる。一方、ポンプハウジング９４において隔壁２８に取付けられる取付け部９５ａを一体に有するハウジング主体９５には、スカベンジングポンプ９２にオイルを吸入するための吸入通路１３９が前記オイル収集孔１３８に対応して設けられる。
【００６１】
しかも第１バンク２３Ａの気筒配列方向中央の気筒に対応する第２クランク室１８４に通じるオイル収集孔１３８と、前記ハウジング主体９５に設けられた吸入通路１３９との間には、オイル収集孔１３８から吸入通路１３９へのオイルの流通だけを許容するリード弁１４０が配設される。
【００６２】
またポンプハウジング９４における第２カバー９６には、スカベンジングポンプ９２から吐出されるオイルを導く吐出通路１４１が設けられており、この吐出通路１４１は、その下流端から歯車変速機３０側に向けてオイルを吐出するようにして第２カバー９６に形成される。
【００６３】
図７に注目して、前記オイルポンプ９３に対応する部分でクランクケース１７の左側支持壁にはウォータポンプ１４２のポンプケース１４３が取付けられるものであり、ポンプケース１４３から一端を突出させるようにしてウォータポンプ１４２が備えるウォータポンプ軸１４４は、前記オイルポンプ９３のオイルポンプ軸９０と同軸に配置される。しかもオイルポンプ軸９０の他端に突設される突部９０ａが、前記ウォータポンプ軸１４４の一端に設けられる係合凹部１４４ａに係脱可能に係合される。すなわちオイルポンプ９３におけるフィードポンプ９１およびスカベンジングポンプ９２が、メインシャフト３１からの動力伝達により駆動されるとともに、ウォータポンプ１４２もメインシャフト３１からの動力伝達により駆動されることになる。
【００６４】
次にこの実施例の作用について説明すると、軸方向に間隔をあけた位置に隣接相互の位相を異ならせた複数のクランクピン１６ａ〜１６ｃを有するクランクシャフト１６に、該クランクシャフト１６の一端に設けられる給油口１４８に通じる給油路１３２が設けられるのであるが、この給油路１３２は、各クランクピン１６ａ〜１６ｃおよびクランクシャフト１６の軸線を含む平面内で各クランクピン１６ａ〜１６ｃの軸線と斜めに交差する第１〜第４通路孔１４９ａ〜１４９ｄが相互に直接連なって成る主給油通路部１４９と、給油口１４８および主給油通路部１４９間を結ぶ連絡通路部１５０とから成るものである。すなわち各クランクピン１６ａ〜１６ｃ毎に各クランクピン１６ａ〜１６ｃおよびクランクシャフト１６の軸線を含む平面内で各クランクピン１６ａ〜１６ｃの軸線と斜めに交差する複数の通路孔１４９ｄ〜１４９ｄを、相互に直接連通せしめるようにして給油路１３２の主要部を構成する主給油通路部１４９が形成されることになり、本来の給油路としては不要な通路部分を極力小さくすることができ、それによりクランクシャフト１６内の給油路１３２に満たされる潤滑油量を低減してエンジン全体で必要とする潤滑油量を減少せしめ、給油遅れによる潤滑性の低下を防止することができる。
【００６５】
また各クランクピン１６ａ〜１６ｃの少なくとも１つ、この実施例では２つのクランクピン１６ａ，１６ｃには、それぞれ一対ずつのコネクティングロッド２９…が並列して連結されるとともに、主給油通路部１４９の一部を構成する第１および第４通路孔１４９ａ，１４９ｄを横切るとともに両端を当該クランクピン１６ａ，１６ｃの外周に開口する一対のコンロッド給油路１５５…，１５６…が各コネクティングロッド２９…に個別に対応して設けられており、主給油通路部１４９に各コネクティングロッド２９…に個別に対応したコンロッド給油路１５５…，１５６…を直接連通せしめるようにしたので、クランクシャフト１６内の潤滑油量および滞留油量の増加を抑えて複数のコネクティングロッド２９…との間の潤滑を果たすことができ、通路構造も単純化して加工工程の増加を抑制することができる。
【００６６】
また連絡通路部１５０は、クランクシャフト１６がその軸方向一端側に有するジャーナル部１６ｊおよびクランクウエブ１６ｄに設けられるものであり、ジャーナル部１６ｊに同軸に設けられて給油口１４８に一端を通じさせる第１連絡通路孔１５０ａと、第１連絡通路孔１５０ａの他端に一端部を直角に連ならせるとともに他端部を主給油通路部１４９の第１通路孔１４９ａに直接連ならせるようにしてクランクウエブ１６ｄに直線状に設けられる第２連絡通路孔１５０ｂとから成るものであり、給油口１４８および主給油通路部１４９間を結ぶ連絡通路部１５０の通路構造を単純化して加工を容易とし、加工工数の低減を図ることができる。
【００６７】
さらにクランクシャフト１６は、同一位相である一対のクランクピン１６ａ，１６ｃと、それらのクランクピン１６ａ，１６ｃとは位相を異ならせて両クランクピン１６ａ，１６ｃ間に配置される他のクランクピン１６ｂとを備えるものであり、主給油通路部１４９が、クランクピン１６ｂの軸方向中心を直角に通る平面に関して対称に形成されるので、主給油通路部１４９のうち位相を同一とした一対のクランクピン１６ａ，１６ｃに対応する部分の潤滑油に作用する遠心力を同一として給油路１３２内での圧力変動を抑え、各クランクピン１６ａ〜１６ｃに均等に潤滑油を給油し得るようにして潤滑性能の向上を図ることができる。
【００６８】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】Ｖ型エンジンの一部切欠き側面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】クランクシャフトの側面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図１の５−５線に沿う断面図である。
【図６】図２の６−６線断面図である。
【図７】図１の７−７線拡大断面図である。
【図８】フィードポンプによるオイルの流れを示すために図１と同一方向から見たエンジン本体の縦断面図である。
【図９】スカベンジングポンプによるオイルの流れを示すための図８に対応したエンジン本体の縦断面図である。
【図１０】図４の１０−１０線断面図である。
【符号の説明】
【００７０】
１６・・・クランクシャフト
１６ａ，１６ｂ，１６ｃ・・・クランクピン
１６ｄ・・・クランクウエブ
１６ｊ・・・ジャーナル部
２９・・・コネクティングロッド
１３２・・・給油路
１４８・・・給油口
１４９・・・主給油通路部
１４９ａ，１４９ｂ，１４９ｃ，１４９ｄ・・・通路孔
１５０・・・連絡通路部
１５０ａ，１５０ｂ・・・連絡通路孔
１５５，１５６・・・コンロッド給油路
【図１】
2006299830.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2006299830.tif 000007
【図６】
2006299830.tif 000008
【図７】
2006299830.tif 000009
【図８】
2006299830.tif 000010
【図９】
2006299830.tif 000011
【図１０】
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