(57)【要約】【課題】車両用ブレーキの補助増圧装置は、エンジンを動力源としているため、エンジンの停止は、ブレーキとしての制動が得られず、走行中のエンジン停止は危険である。【解決手段】制動によって生じる摩擦力を液圧に変換し、変換された液圧によって制動を得る。【選択図】  図1
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が走行中に制動し、ブレーキ装置が、摩擦体同士の摩擦よって車輪と同じ回転方向に回そうとする力として作用するとき、回そうとする力が、液圧に変換される機構を有する車両用ブレーキ。
【請求項２】
ディスクブレーキにおいては、ディスクブレーキ本体末端の一端を支点ピンにより片持ち状態で支持体に取り付け、ディスクブレーキ本体は支点ピンを中心に自由旋回運動可能な状態にあり、液圧シリンダはエンドピンで支持体に片持ち状態で固定され、もう一方は連結ピンでディスクブレーキ本体末端の一端に連結され、ディスクブレーキ本体及び液圧シリンダからなるリンク機構を形成し、請求項１記載の回そうとする力によってディスクブレーキ本体が軸芯方向に旋回させ、連結された液圧シリンダが圧縮されることで液圧シリンダ内部に液圧を得る車両用ディスクブレーキ。
【請求項３】
ドラムブレーキにおいては、ブレーキシュー固定端側に液圧シリンダを取り付け、請求項１記載の回そうとする力によってブレーキシューにより液圧シリンダが圧縮されることで液圧シリンダ内部に液圧を得る車両用ドラムブレーキ。
【請求項４】
回そうとする力から変換された液圧によって、摩擦体であるディスクブレーキにおいてはブレーキパッドを押し圧し、また、ドラムブレーキにおいてはブレーキシューを押し広げることで制動を得る車両用ブレーキ。
【請求項５】
変換された液圧の圧力を制御する機構を有し、液圧の圧力制御は、ブレーキペダルを踏みことによって得られるマスターシリンダからの液圧により制御される車両用ブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキであるディスクブレーキ、ドラムブレーキにおける自己倍力作用に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用ブレーキには、大別してディスクブレーキとドラムブレーキがある。普通乗用車においては、前輪にディスクブレーキを、後輪にはドラムブレーキを装着している。一部には、４輪すべてにディスクブレーキを装着している乗用車もある。ドラムブレーキは主に大型車両に広く装着されている。
【０００３】
ディスクブレーキは、ドラムブレーキに見られるような自己倍力作用を有しないためと、摩擦体であるブレーキパッドの面積がドラムブレーキのブレーキシューに比べて格段に小さく、同じ制動を得るためには大きな力で押し圧する必要があるからである。以上の理由から人がブレーキペダルを踏み込む力だけでは十分な制動を得ることができない。
【０００４】
そのために、エンジンの負圧を利用したマスターバッグと呼ばれる補助増圧装置を用いるのが一般的になっている。マスターバッグはエンジンが吸入工程で生じる負圧を利用することでブレーキペダルに作用しディスクブレーキとしての制動を確保している。その効果は、小さな力でのブレーキペダル操作でも十分な制動を発揮するように設計されている。
【０００５】
ドラムブレーキには、自己倍力作用があることは広く知られている。しかし、トラックなどでは、車両重量や積載量の増加により、強力な制動が求められ、本来有する自己倍力作用では十分に制動を得ることはできない。そのため、ディスクブレーキに見られるような補助増圧装置が取り付けられ、より強力な制動を得ている。ドラムブレーキに取り付けられる補助増圧装置も、エンジンを動力源にしている。
【特許文献１】特開２００２−１７４２７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
車両用ブレーキに必要不可欠とされるマスターバッグに代表される補助増圧装置の問題は、エンジンの回転を利用している点にあり、制動を補助増圧装置により得るためには、いかなる時もエンジンは始動状態であることが絶対条件である。もしも、エンジンがなんらかの要因で停止すると、増圧機能は失われることになる。このことは、ディスクブレーキにおいては全くと言っていいほど制動が発揮されず、ドラムブレーキにおいては、制動性能が著しく損なわれることを意味する。
【０００７】
走行中におけるエンジンの停止は、「絶対的にない」とは言い切れないことを考えると、これは極めて危険な状態であるといえる。また、このような危険な状態と背中あわせで運転していることを意味している。
マスターバッグなどの補助増圧装置は、構造が複雑であり、故障の要因を多く含んでいる。特に、負圧を維持するためのシール、ゴムホースは経時変化により劣化し、その機能を維持することが難しく、エンジン始動中であっても十分な制動が得られないことがある。また、装置自体も価格が高くコストアップの要因である。
【０００８】
以上述べたように、本発明の目的とするところは、エンジン停止中であってもブレーキとしての制動が得られると同時に、安全性の確保と、補助増圧装置に関する機器を廃止によるコストダウンすることにある。そのために本発明は、自己倍力作用を有するディスクブレーキと、より強力に自己倍力作用を発揮するドラムブレーキを提供する。
尚、本発明で取り扱う自己倍力作用は、ドラムブレーキに本来ある自己倍力作用との混同を避けるため、ドラムブレーキに本来ある自己倍力作用は無いものとする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
車両が走行中に制動し、ブレーキ装置が、摩擦体同士の摩擦力によって車輪と同じ回転方向に回そうとする力が働き、しかも、ブレーキ装置を支持する部分に対して非常に強く働くことに本発明は着目し、回そうとする力を液圧に変換する機構を有し、変換された液圧によって、摩擦体を作動させるブレーキシリンダに添加し自己倍力作用を得る手段で、前記車両用ブレーキに関する課題を解決する。
【００１０】
本発明の特徴は、摩擦力による回そうとする力に着目している点にある。回そうとする力は、ブレーキ装置を支持する部分に対して非常に強く働くことは、液圧に変換するとき、より高い圧力の液圧が得られる利点を持ち、自己倍力作用が容易に得られることを意味する。これは、回そうとする力と液圧との相乗効果によるものである。初期制動から、タイヤがロックしてしまうような強い制動までに変換される液圧は、マスターシリンダからの液圧に対して、その圧力は常に高いことが条件になる。与えられた回そうとする力は、液圧によってさらに力を増し、自己倍力作用を有するが、このままでは、最終的にはタイヤがロックしてしまうことになる。そのため、液圧の圧力を制御する機構も本発明は有する。
【００１１】
変換される液圧の圧力は、摩擦力によって決まる。強い摩擦力は、高い圧力の液圧を生み、摩擦力と液圧との相乗効果により車両用ブレーキにおいて自己倍力作用を得るものであり、エンジンの回転には依存していないことを明記する。
【００１２】
ディスクブレーキにおける自己倍力作用を得るための手段を述べる。
回そうとする力（以下、摩擦力）を、ブレーキパッド（2）を押し圧するための液圧に変換する手段は、支持体（12）をベースにしたディスクブレーキ本体、液圧シリンダ（10）から成るリンク機構から得る。
【００１３】
図1からリンク機構について述べる。ディスクブレーキ本体末端の一端を、支点ピン（13）による片持ち状態で支持体（12）に取り付ける。このとき、ディスクブレーキ本体は支点ピン（13）を中心に、自由旋回運動可能な状態にある。
液圧シリンダ（10）も同様に、エンドピン（15）で支持体（12）に片持ち状態で固定される。連結ピン（14）はディスクブレーキ本体と液圧シリンダ（10）を連結するものとする。
以上から成るリンク機構は、液圧シリンダ（10）のストローク範囲で、支点ピン（13）を中心にディスクブレーキ本体が旋回可能な状態になっている。
【００１４】
自己倍力作用を得る手段は、制動することで生じる摩擦力によって、ディスクブレーキ本体を、支点ピン（13）を中心に軸芯（17）方向に旋回させ、ディスクブレーキ本体の一端に連結された液圧シリンダ（10）が圧縮され、その内部に液圧を得ることによる。この液圧は、マスターシリンダからの液圧よりも常に高い液圧になっている。
【００１５】
ディスクブレーキ本体が、摩擦力によって旋回するということは図3から、ディスクブレーキ本体の旋回は破線で示した状態から、実線で示した状態に変わることである。図4の断面図では、（a）から（ｂ）への変化をいう。
作用点（16）が、旋回量に合わせて軸芯(17)の方向に作用点変位量(26)分だけ変位している。
【００１６】
破線で表した状態は旋回限をあらわしているが、実際の動作ではここまで旋回することはない。この状態では、液圧シリンダ（10）の圧縮はなく、液圧が生じることはない。よって自己倍力作用を得ることはできない。
【００１７】
液圧シリンダ（10）からの液圧は、管路3（24）、圧力制御弁（18）を経てマスターシリンダ（28）からの管路2（23）に添加され、ブレーキパッド（2）をより強く押し圧することで自己倍力作用を得る。液圧シリンダ（10）内の液圧の上昇は摩擦力の増大による。液圧と摩擦力との相乗効果によりより強い押し圧をブレーキパッド（2）に与えることができ、自己倍力作用を発揮する。
【００１８】
ディスクブレーキ本体が、摩擦力によって支点ピン（13）を中心に軸芯（17）方向に旋回するためには、作用点（16）の位置と、支点ピン（13）の位置が重要になる。
軸芯（17）を基準として、支点ピン（13）の位置が作用点（16）よりもより外周方向にあることが条件になるが、お互いの距離を大きくとるようにする。
ディスクブレーキ本体がより大きな旋回力を得るためには、支点ピン（13）の位置をいかに外周方向に設定し、作用点(16)との距離を確保するかが重要になる。
【００１９】
本発明による自己倍力作用を得る手段で、ディスクブレーキ本体を軸芯方向に旋回させるのには以下の理由がある。
自己倍力作用を得る上で支点ピン(13)と、作用点(16)との距離を確保するかが重要になることは前記したが、ディスクブレーキ本体が旋回すると、作用点（16）も軸芯方向に変位することになる。つまり、支点ピン(13)と作用点(16)との距離が旋回と同時に大きくすることができるからである。このことは、旋回が進むに連れてその旋回力が増すことを意味している。
【００２０】
逆に旋回を外周方向に設定することも可能であるが、旋回が進むに連れて支点ピン(13)と作用点(16)の距離が小さくなり、結果として旋回力が弱くなることになる。以上の理由から本発明では、旋回方向を軸芯(17)方向とし、旋回が進むに連れてその旋回力が増すものとする。
【００２１】
ドラムブレーキにおける、自己倍力作用を得る手段について述べる。
図5において、車両が走行中にあって制動させるということは、ブレーキ装置の摩擦体であるブレーキドラム（41）、ブレーキシュー（42、43）の各摺動面に摩擦が生じていることを意味する。
この摩擦によって、ブレーキ装置全体が車輪の回転と同じ方向に回そうとする力として働き、ブレーキ装置が取り付けられるバックプレート(40)を車両の一部に固定することで、制動を確保している。
【００２２】
摩擦力による回そうとする力は、ブレーキシュー(42,43)に対して非常に強く働くため、ブレーキシューを支える部分はバックプレート(40)に堅牢に固定される。
前記したように本発明は、摩擦力に着目し、ドラムブレーキにおいてはブレーキシューを押し広げるための液圧に変換する機構を有する。
【００２３】
摩擦力を、ブレーキシュー（42、43）を押し広げるための液圧に変換する手段は、バックプレート(40)に液圧シリンダ(49)を取り付け、ブレーキシュー（42、43）が摩擦力によって、液圧シリンダ(49)を圧縮することで得るものとする。
【００２４】
図6から左まわりにブレーキドラム(41)が回転しているときの液圧シリンダ(49)の動作を説明する。
自己倍力作用を得るための液圧は、制動することで生じる摩擦力によって、ブレーキシュー（42、43）がブレーキドラム(41)と同じ回転方向に回され、ブレーキシュー（42）の一端で液圧シリンダ(49)のピストンL(51)を圧縮する方向に働く。
【００２５】
このとき液圧シリンダ(49)内部には液圧が発生する。この液圧をブレーキシリンダ(48)に管路(24)から添加することで自己倍力作用を得る。
強い摩擦力は、高い液圧を生み、より強い制動を得ることになる。このことは、摩擦力と液圧の相乗効果により自己倍力作用を得ることができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明による自己倍力作用を有する車両用ブレーキは、補助増圧装置を必要とせず、その廃止を可能にする。前記したように、従来の車両用ブレーキにおいて補助増圧装置はなくてはならないものであるが、補助増圧装置がその機能を果たすためには、エンジンが始動中であることが絶対条件であり、エンジンの停止はブレーキとしての制動を発揮しないことを意味していた。
【００２７】
本発明による自己倍力作用を有する車両用ブレーキによれば、エンジンの始動、停止に関係なく制動を得ることができるので、補助増圧装置の廃止ができる。補助増圧装置の廃止は、生産コストの低減が十分に期待できるものである。あわせて、走行中にエンジンが停止するという非常事態になっても制動が確保できることは、安全という最も優先すべきことが確保できることである。
【００２８】
ディスクブレーキに限る効果として、各々摺動面の磨耗を均一化することが可能である。
本発明による自己倍力作用を得るときは、ディスクブレーキ本体が旋回するときであり、その旋回量は、摩擦力である制動の強弱で決まる。これを実際の運転時に当てはめてみると、車両を制動させるときのブレーキペダル（30）を踏み込む力は、種々の要因から千差万別に変化する。
このことは、ディスクブレーキ本体が旋回する量が千差万別変化することであり、ブレーキパッド（2）、ブレーキロータ（9）との摺動する部分を考えると、その摺動する位置が同じように変化することになる。
【００２９】
従来のディスクブレーキでは、ブレーキロータ(9)の摺動面は、回転はしているが、軸芯(17)からの距離は変わらず摺動位置の変化はない。本発明によるディスクブレーキでは、ブレーキパッド(2)は、ディスクブレーキ本体とともに旋回するので、作用点変位量（26）の範囲で摺動位置が変化する。摺動する位置を変えることで、ブレーキパッド（2）及び、ブレーキロータ(9)の各々摺動面の磨耗を均一化することができる。
【００３０】
本発明により各々摺動面の磨耗を均一化できる原理は、刃物を砥石で研ぐ動作に置き換えることができる。刃物を砥石面に対して同じ位置で往復させたならば、刃面と砥石面には少なからず溝ができることになる。従来のディスクブレーキにおける磨耗の進行がこれにあたる。ブレーキパッド（2）、ブレーキロータ（9）の材質の不均一、異物の噛み込みなどが加わり各摺動面にはかなり深い溝状の磨耗が見られた。
【００３１】
これを防ぐために、刃物を往復させる度に砥石面の位置を変えるようにする。こうすることで、刃面と砥石面は均一に磨耗するようになる。砥石面の位置を変えることが、ブレーキパッドの位置を変えることにあてはまり、この原理から本発明によるディスクブレーキの各摺動面の磨耗を均一化することができる。
【００３２】
ブレーキパッド(2)の磨耗が進行し、使用限界に達すると交換になる。そのときのブレーキロータ(9)の摺動面は均一に磨耗しているので、ブレーキロータ(9)の摺動面のすり合わせをする必要がなくなる。従来のディスクブレーキであると、ブレーキロータ(9)の摺動面のすり合わせを行い、均一な面にしていた。
【００３３】
また、ブレーキロータ（9）の摺動面が均一に磨耗していると、見た目の美しさを得ることができる。ロードホィールのデザインの中には、ブレーキロータ（９）の摺動面がよく見えるようなものが少なくない。走行距離を重ねた車であっても、新車時を越えた輝きのあるブレーキロータ(9)の摺動面は、見た目の美しさが十分に期待できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
本発明をディスクブレーキに実施する形態について述べる。
摩擦力によって液圧シリンダ（10）を圧縮させ、その内部に液圧を得るためのリンク機構は、図3に示すように支持体（12）｛一般的にはステアリングナックルと呼ばれる｝をベースに、ディスクブレーキ本体、液圧シリンダ（10）により形成される。
ディスクブレーキ本体は、その末端の一端を支点ピン（13）で自由運動可能な状態で支持体（12）に片持ちの状態で固定される。支点ピン（13）は制動時に受ける力のすべてを受け止めるため、剛性及び耐磨耗を考慮する必要がある。
【００３５】
図3は、ディスクブレーキを外周方向から見たものであり支点ピン(13)の部分を断面a―aで表している。
ディスクブレーキ本体の末端は、支持体（12）をY字状とした部分にはめ込み、支点ピン（13）を貫通させる。支点ピン（13）は抜け止めを施し固定する。支点ピン（13）は熱処理を施し、表面を研磨加工して、強度と耐摩耗性が得られるようにする。
支点ピン（13）が挿入されるディスクブレーキ本体末端の支点ピン穴には焼入れを施したメタル2(7)を圧入する。また、スラスト方向に対してもメタル3（8）を取り付ける。支点ピン（13）には組み付け時に潤滑剤を塗布し両サイドはシールするとよい。
【００３６】
液圧シリンダ（10）の取り付けは、図1に示すように、末端の一端を支持体（12）にエンドピン（15）で自由運動可能な状態で固定する。最後にディスクブレーキ本体および、液圧シリンダ（10）を図5断面ｂ−ｂのように連結ピン(14)で連結する。
液圧シリンダ（10）の内部には、スプリング（11）を設け、摩擦力によってディスクブレーキ本体が旋回した状態から、旋回前の状態に戻す働きを有する。このスプリング(11)は、液圧シリンダ(10)の内部に限る事はない。ディスクブレーキ本体が旋回から元の位置に戻れば取り付けや、その形状を任意に定めることができる。
【００３７】
以上の構成からなるリンク機構により、ディスクブレーキ本体の旋回量は、液圧シリンダ（10）のストローク範囲とする。液圧シリンダ（10）は、ディスクブレーキ本体の旋回量を決めるストッパーの役目を持つが、これとは別に旋回制限用のストッパーを任意に支持体(12)に設けることも可能である。このストッパーは、より高い安全性を考慮するのであれば液圧シリンダを旋回のストッパーとした場合でも設けたほうがよい。
【００３８】
ディスクブレーキ本体が支点ピン（13）を中心に軸芯（17）方向に旋回するためには、摩擦力が働く作用点（16）の位置と、支点ピン（13）の位置が重要になる。軸芯（17）を基準として、支点ピン（13）の位置が作用点（16）よりもより外周方向にあることが条件になる。より大きな自己倍力作用を得るためには、液圧を得る手段である旋回力を強くする必要がある。
【００３９】
ディスクブレーキ本体の旋回力を強くするためには、旋回の中心である支点ピン（13）の位置と、作用点（16）の位置関係を考慮する。
軸芯（17）を基準にして、支点ピン（13）の位置はより外周方向にあることがよい。逆に作用点（16）の位置は軸芯（17）に近いほどよい。言い換えると、支点ピン（13）と作用点（16）との間隔をいかに大きく設定できるかが旋回力を決める大きな要因となる。  
【００４０】
作用点（16）の位置は、ブレーキ自体の大きさによりほぼ決定されるが、支点ピン（13）の位置は、ある程度任意に決めることができる。ロードホィールに干渉しない位置まで外周方向に設定することができ、作用点（16）との距離をより多くとるようにする。逆に、ロードホィールに合わせて支点ピン(13)の位置を決め、必要な液圧の圧力である旋回力が得られる作用点（16）の位置を決定したほうが良い。
【００４１】
本発明をバイクに実施した場合は、支点ピン（13）の位置は制限を受けることがないので、作用点（16）との距離をより多くとることができるのでより高い液圧を容易に得ることが可能になる。本来、バイクには補助増圧装置をもたないことから、本発明はバイクにこそ最適であるといえる。
以上の手段により、マスターシリンダ（28）からの液圧よりも高い液圧を得ることでディスクブレーキにおける自己倍力作用を得るものとする。
【００４２】
図3は、制動時にディスクブレーキ本体にかかる力を矢印(34,35)で表している。摩擦力が働くと、ディスクブレーキ本体が、回転方向の力（34）と、ねじれ方向の力（35）が同時に働く。回転方向の力(34)は、支点ピン(13)に対して直角に働くので十分に耐えることができるが、 ねじれ方向の力(35)は、支点ピン（13）をねじる方向に働くため支点ピン(13)、支持体（12）、キャリパ(1)に対しては大きな負担となる。
【００４３】
そのため、本発明では、ディスクブレーキ本体のもう一方の末端に、ねじれ方向の力（35）を支えるためディスクブレーキ本体末端に舌状の突起（5）を設ける。
舌状の突起(5)の両面は平面で構成され、支持体（12）の挿入部にスライド可能な勘合状態ではめ込み、支点ピン（13）に働くねじれ方向の力（35）を受ける。なお、支持体（12）の挿入部にはメタル１(6)があり、耐磨耗性を考慮している。
【００４４】
図4は、配管を含めた実施例を示す。本発明により自己倍力作用を得るために必要とする液圧機器には次のものがある。逆止弁（20）、圧力制御弁（18）、ストップ弁（21）である。
逆止弁（20）は、管路1（22）、管路2（23）間に取り付ける。逆止弁（20）は一方向のみに流れを許す装置であり、自己倍力によって発生した液圧は、マスターシリンダ（28）からの液圧よりも高いため、マスターシリンダ（28）側に逆流しないようにする。
【００４５】
マスターシリンダ（28）に取り付けたストップ弁（21）は、ブレーキペダル（30）に連動するようになっており、ブレーキペダル（30）を踏み込むと弁内の管路を閉じ、ブレーキペダル（30）を離すことで弁内管路を開放する構造になっている。逆止弁（20）同様、マスターシリンダ（28）側に高い液圧が逆流しない働きを有すると同時に、ブレーキペダル（30）を離したとき、ブレーキシリンダ（3）内及び液圧シリンダ（10）内の液をリザーバータンク（29）に戻す働きを有する。
【００４６】
管路2（23）、管路3（24）間にある圧力制御圧弁（18）は減圧を目的としたもので、自己倍力作用により液圧シリンダ（10）内部に生じた圧力を制御する働きを有する。自己倍力作用が働いている状態の管路3（24）の液圧は、マスターシリンダ（28）からの管路2（23）の液圧よりも高い状態にあるが、自己倍力作用は場合によってはブレーキをロック状態にしてしまう可能性がある。
【００４７】
圧力制御弁（18）は、自己倍力作用の強さを制御し、ブレーキが容易にロックしてしまうのを防止する働きを有する。そのための圧力調整を行う。
本発明では、圧力制御弁（18）の圧力調整は、マスターシリンダ（28）からの液圧で行うものとする。マスターシリンダからの液圧は、管路(22)から圧力制御弁(18)の圧力調整部(19)に添加される。圧力制御弁（18）の圧力は、ブレーキペダル（30）を踏み込む力によって決まり、自己倍力作用の強さはブレーキペダル（30）を踏み込む力によって制御されることになる。
【００４８】
ブレーキペダル（30）を軽く踏み込んだときには軽い制動でなくてはならないし、逆にブレーキペダル（30）を強く踏み込んだときには強い制動が得られるようにする。人間の感性に見合った制動が得られるようにするためである。
【００４９】
本発明をドラムブレーキに実施する形態について述べる。
図5に示すようにブレーキシュー（42、43）固定端に液圧シリンダ(49)を取り付ける。
液圧シリンダ(49)には、制動に要する力のすべてがかるので取り付けには十分な強度を具備し、バックプレート(40)に堅牢に取り付け、ピストン(51、52)の先端は焼き入れを施し、磨耗しない処理をする。
【００５０】
スプリング(50)は、ブレーキが開放状態になったときにピストン(51、52)を元の位置に戻す働きをする。そのためスプリング（50）は、リターンスプリング（45）よりも強く設定する必要がある。以上の構成から本発明はブレーキドラムにおける自己倍力作用を得るものとする。
図5に示す形式のドラムブレーキでは、本発明による自己倍力作用は、回転方向（39）が示すとおりどちらの回転方向でも得ることができる。
【００５１】
図6は、配管を含めた実施例を示す。本発明により自己倍力作用を得るために必要とする配管機器は、前記したディスクブレーキのものと同一であり、個々の働きも同じく作用する。
図7に示す配管の実施例は、図4、6との相違点は、圧力調整に安全弁(19)を用いている点である。基本的にはタイヤのロックを防ぐ働きを有する。
【００５２】
最近の車両用ブレーキには、ABS（アンチロックブレーキシステム）という装置の働きでタイヤのロックを自動的になくすことができるので、ABSとの組み合わせではABSが圧力制御の働きをするので圧力調整は必要がなく理想の組み合わせであり、本発明による車両用ブレーキにこそABSは有効である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】ディスクブレーキでの実施例を示す正面図である。
【図２】ディスクブレーキでの実施例を示す断面図である。
【図３】ディスクブレーキでの実施例を示す平面図である。
【図４】ディスクブレーキでの配管の実施例を示す。
【図５】ドラムブレーキでの実施例を示す正面図である。
【図６】ドラムブレーキでの配管の実施例を示す。
【図７】ドラムブレーキでの配管の実施例を示す。
【符号の説明】
【００５４】
1.キャリパ
2.ブレーキパッド
3.ブレーキシリンダ
4.ブレーキピストン
5.舌状の突起
6.メタル1
7.メタル2
8.メタル3
9.ブレーキロータ
10.液圧シリンダ
11.スプリング
12.支持体
13.支点ピン
14.連結ピン
15.エンドピン
16.作用点
17.軸芯
18.減圧弁
19.安全弁
20.逆止弁
21.ストップ弁
22.管路1
23.管路2
24.管路3
25.管路4
26.作用点変位量
27.液圧シリンダ圧縮量
28.マスターシリンダ
29.リザーバータンク
30.ブレーキペダル
31.前輪用ディスクブレーキ
32.後輪用ディスクブレーキ
33.回転方向
34.回転方向の力
35.ねじれ方向の力
36.（欠番）
37.（欠番）
38.（欠番）
39.回転方向
40.バックプレート
41.ブレーキドラム
42.ブレーキシューL
43.ブレーキシューR
44.軸芯
45.リターンスプリング
46.ブレーキピストンL
47.ブレーキピストンR
48.ブレーキシリンダ
49.液圧シリンダ
50.スプリング
51.ピストンL
52.ピストンR
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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