(57)【要約】【課題】  バッテリ容量やファンの耐久性を確保しつつ、エンジン冷却性能を確保し得るエンジン冷却用電動ファンの制御装置を提供する。【解決手段】  エンジン冷却用電動ファンの制御装置において、所定のエンジンパラメータに基づいてエンジン発熱量を予測する放熱量予測手段と、該放熱量予測手段により予測されたエンジン放熱量に基づき、エンジン温度を予測するエンジン温度予測手段と、エンジン停止時に、上記エンジン温度予測手段により予測されたエンジン温度に基づき、エンジン停止中のエンジン温度が所定値以上に上昇すると判断される場合には、エンジンが停止された時点から所定期間だけ上記電動ファンを作動させる制御手段と、を設ける。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定のエンジンパラメータに基づいてエンジン発熱量を予測する放熱量予測手段と、
上記放熱量予測手段により予測されたエンジン放熱量に基づき、エンジン温度を予測するエンジン温度予測手段と、
エンジン停止時に、上記エンジン温度予測手段により予測されたエンジン温度に基づき、エンジン停止中のエンジン温度が所定値以上に上昇すると判断される場合には、エンジンが停止された時点から所定期間だけ上記電動ファンを作動させる制御手段と、を有していることを特徴とするエンジン冷却用電動ファンの制御装置。
【請求項２】
更に、エンジン温度を検出するエンジン温度検出手段が設けられており、
上記制御手段は、エンジン停止時に、上記エンジン温度検出手段により検出されたエンジン温度が所定の第１判定閾値以上で、かつ、上記エンジン温度予測手段により予測されたエンジン温度に基づき、エンジン停止中のエンジン温度が上記第１の判定閾値よりも所定値以上上昇すると予測される場合には、エンジンが停止された時点から所定期間だけ上記電動ファンを作動させることを特徴とする請求項１記載のエンジン冷却用電動ファンの制御装置。
【請求項３】
上記制御手段は、上記電動ファンの作動後、エンジン温度が上記第１の判定閾値よりも高い第２の判定閾値以上になった場合に、上記電動ファンの作動電圧を高めることを特徴とする請求項２記載のエンジン冷却用電動ファンの制御装置。
【請求項４】
上記制御手段は、上記電動ファンの作動後、所定時間が経過した場合、若しくは、エンジン水温が上記第１の判定閾値よりも低い第３の判定閾値未満になった場合に、上記電動ファンを作動停止させることを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジン冷却用電動ファンの制御装置。
【請求項５】
上記制御手段は、大気圧が低いほど上記電動ファンの作動期間を長く設定することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一に記載のエンジン冷却用電動ファンの制御装置。
【請求項６】
上記制御手段は、大気圧が低いほど上記第１，第２及び第３の判定閾値を低く設定することを特徴とする請求項２〜５のいずれか一に記載のエンジン冷却用電動ファンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン冷却用電動ファンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知の通り、車両においては、エンジン冷却用の電動ファンが装備されているが、従来、この電動ファンの制御方法としては、例えば特開平２−４２１１８号公報に開示されるように、リアルタイムで検出されるエンジン水温に基づきエンジン温度を判定し、そのエンジン温度が所定値になった時点で、電動ファンが作動されることが一般的である。
【０００３】
【特許文献１】特開平２−４２１１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、例えばエンジン停止前のエンジン運転状態についてエンジン負荷が大きい場合には、エンジン停止時の水温が低くても、その後、蓄積されたエンジンの熱量が発散され、水温が上昇する可能性がある。かかる場合には、上記従来の方法に基づき水温が所定値になった時点で電動ファンを作動させても冷却効果はあまり期待できない。特に筒内噴射式エンジンでは、場合によって、エンジン熱が気筒近傍に配設された高圧ポンプに伝わり、該ポンプ内及びその周囲の燃料にベーパー（気泡）が生じて、圧力が過度に上昇し高圧ポンプから噴射弁に燃料が供給できない現象（所謂ベーパーロック）が起こるおそれがある。
なお、エンジン停止時に常に電動ファンを作動させるようにすれば、かかる問題を解消し得るが、バッテリ容量やファン自体の耐久性等の問題から好ましくない。
【０００５】
この発明は、上記技術的課題に鑑みてなされたもので、バッテリ容量やファンの耐久性を確保しつつ、エンジン冷却性能を確保し得るエンジン冷却用電動ファンの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、本願の請求項１に係る発明は、所定のエンジンパラメータに基づいてエンジン発熱量を予測する放熱量予測手段と、該放熱量予測手段により予測されたエンジン放熱量に基づき、エンジン温度を予測するエンジン温度予測手段と、エンジン停止時に、上記エンジン温度予測手段により予測されたエンジン温度に基づき、エンジン停止中のエンジン温度が所定値以上に上昇すると判断される場合には、エンジンが停止された時点から所定期間だけ上記電動ファンを作動させる制御手段と、を有していることを特徴としたものである。
【０００７】
また、本願の請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、更に、エンジン温度を検出するエンジン温度検出手段が設けられており、上記制御手段は、エンジン停止時に、上記エンジン温度検出手段により検出されたエンジン温度が所定の第１判定閾値以上で、かつ、上記エンジン温度予測手段により予測されたエンジン温度に基づき、エンジン停止中のエンジン温度が上記第１の判定閾値よりも所定値以上上昇すると予測される場合には、エンジンが停止された時点から所定期間だけ上記電動ファンを作動させることを特徴としたものである。
【０００８】
更に、本願の請求項３に係る発明は、請求項２又は３に係る発明において、上記制御手段は、上記電動ファンの作動後、エンジン温度が上記第１の判定閾値よりも高い第２の判定閾値以上になった場合に、上記電動ファンの作動電圧を高めることを特徴としたものである。
【０００９】
また、更に、本願の請求項４に係る発明は、請求項１又は２に係る発明において、上記制御手段は、上記電動ファンの作動後、所定時間が経過した場合、若しくは、エンジン水温が上記第１の判定閾値よりも低い第３の判定閾値未満になった場合に、上記電動ファンを作動停止させることを特徴としたものである。
【００１０】
また、更に、本願の請求項５に係る発明は、請求項１〜４に係る発明のいずれかにおいて、上記制御手段は、大気圧が低いほど上記電動ファンの作動期間を長く設定することを特徴としたものである。
【００１１】
また、更に、本願の請求項６に係る発明は、請求項２〜５に係る発明のいずれかにおいて、上記制御手段は、大気圧が低いほど上記第１，第２及び第３の判定閾値を低く設定することを特徴としたものである。
【発明の効果】
【００１２】
本願の請求項１に係る発明によれば、エンジン停止後にエンジン温度が所定値以上に上昇すると予測される場合のみ、電動ファンを作動させることで、バッテリ容量及び電動ファンの耐久性を確保し得るとともに、エンジン温度の上昇に先立ち予め電動ファンを作動させることで、エンジン温度の上昇を抑制し、エンジン冷却性を確保することができる。
【００１３】
また、本願の請求項２に係る発明によれば、予測温度に加え、実温度をも考慮することで、より確実に、バッテリ容量及び電動ファンの耐久性を確保しつつ、エンジン温度の上昇を抑制しエンジン冷却性を確保することができる。
【００１４】
更に、本願の請求項３に係る発明によれば、より確実に、エンジン停止後の温度上昇を抑制しエンジン冷却性を確保することができる。
【００１５】
また、更に、本願の請求項４に係る発明によれば、より確実に、電動ファンの耐久性を確保しつつ、エンジン温度上昇を抑制しエンジン冷却性を確保することができる。
【００１６】
また、更に、本願の請求項５に係る発明によれば、例えば高地などの、大気圧が低く空気密度の低い場所で、電動ファンを積極的に作動させることで、エンジン冷却性能を確保することができる。
【００１７】
また、更に、本願の請求項６に係る発明によれば、例えば高地などの、大気圧が低く空気密度の低い場所で、電動ファンを積極的に作動させることで、エンジン冷却性能を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る筒内噴射式エンジン及びエンジン冷却用の電動ファンの制御を行うシステム構成をあらわす図である。筒内噴射式エンジン１は、基本的に、ピストン１３の吸気する行程時に燃料を燃焼室４内に噴射することで、燃焼室４内の混合気が均一である状態での燃焼（所謂均一燃焼）を行う多気筒エンジンである。
【００１９】
このエンジン１では、吸気弁２が開かれたときに、シリンダヘッド１６内に構成される吸気ポート３を介して燃焼室４内に燃料燃焼用のエアが吸入され、かかる燃焼室４内のエア中に、所定のタイミングでインジェクタ５から燃料（ガソリン）が噴射され、混合気が形成される。気筒１４毎に設けられた各インジェクタ５には、燃料供給系３１内で燃料ポンプ（不図示）により燃料タンク（不図示）から汲み上げられ加圧された燃料が、共通の燃料分配通路３０を介して送り込まれる。この燃料分配通路３０には、各インジェクタ５に供給される燃料の圧力（燃圧）を検出する燃圧センサ３０ａが設けられている。また、燃料分配通路３０には、燃料の流量を計測する燃料流量計（不図示）が設けられてもよい。
【００２０】
燃焼室４内で形成された混合気は、ピストン１３により圧縮され、点火プラグ７及びそれに接続される点火回路８により所定のタイミングで点火されて燃焼する。点火プラグ７及び点火回路８は、エンジン本体に構成される気筒１４毎に設けられ、それぞれ、所定の点火タイミングで点火を行い、混合気を燃焼させる。なお、点火プラグ７の点火タイミングは、自在にリタード（遅角）させる若しくはアドバンス（進角）させることができる。燃焼ガスすなわち排気ガスは、排気弁９が開かれたときに、シリンダヘッド１６内に構成された排気ポート１７を通じて排気マニホールド１８へ排出される。
【００２１】
また、吸気弁２及び排気弁９には、それぞれ、可変動弁機構２ａ及び９ａが取り付けられ、これら可変動弁機構２ａ及び９ａにより吸気弁２及び排気弁９の開閉作動時期（バルブタイミング）が個々に変更されるようになっている。
【００２２】
排気ポート１７に連通する排気マニホールド１８には、排気中の酸素濃度に基づき空燃比を検出するリニアＯ２センサ２１が設けられている。また、排気マニホールド１８に接続する排気管１９には、排気浄化用触媒としてＣＯ，ＨＣ及びＮＯｘを浄化する三元触媒を用いた触媒コンバータ２０が介設され、触媒コンバータ２０の下流側には、触媒の劣化状態を判定するために、出力が理論空燃比を境に反転するラムダＯ２センサ２２が設けられている。また、排気管１９には、該排気管１９内に通過する排気ガスの一部をＥＧＲ（exhaust gas recirculation）として吸気管３２に戻す排気ガス再循環通路（以下、ＥＧＲ通路と表記）２３が設けられ、このＥＧＲ通路２３に、ＥＧＲガス流量を制御するＥＧＲ弁２９が介設されている。
【００２３】
他方、吸気ポート３に連通する吸気マニホールド２４には、燃費向上を図り、燃料と空気の混合比を最適化すべく、吸気マニホールド２４内のエア流動を制御する吸気流動制御弁（ＴＳＣＶ）２５が設けられている。また、吸気マニホールド２４に連通する吸気管３２には、エアの流れを安定化させるサージタンク２６と、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量に応じて開閉されてエアを絞るスロットル弁２７と、吸気管３２内に通過する吸入エアの流量を検出するエアフローセンサ２８とが設けられている。スロットル弁２７には、該スロットル弁２７の開度、すなわちアクセルペダル（不図示）の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ４５が取り付けられている。なお、特に図示しないが、エアフローセンサ２８の上流側には、通常、エア中のダスト等を除去するエアクリーナが設けられる。
【００２４】
この実施形態では、エンジン本体において、シリンダブロック１０に配設されて、ウォータジャケット１５内を還流する冷却水の温度を検出する水温センサ４１，シリンダブロック１０の下部側壁に配設されて、クランク軸１１の基準位置からの回転角度を検出するクランク角センサ４２が設けられている。クランク軸１１の回転角度を検出することで、クランク軸１１にロッド１２を介して連結されたピストン１３の気筒１４内での位置が求まる。
【００２５】
また、エンジン本体に直接に配設されるセンサ以外に、エンジン１には、例えばエンジン１のエアクリーナ（不図示）に配設されて、吸気ポート３へ吸入される吸入エアの温度（吸気温度）を検出する吸気温センサ４３，エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ４４と、が設けられている。
なお、ここでは、エンジンに搭載されるセンサとして代表的なもの若しくは本発明に関連するもののみを挙げ、それ以外のセンサについてはその説明を省略する。
【００２６】
更に、本実施形態では、上記の構成を備えたエンジン１に対して、エンジン冷却用の電動ファン４８及びそれを駆動する駆動モータ４９が設けられている。駆動モータ４９は、外部から入力される制御信号に応じて所定の作動期間及び作動電圧で電動ファン４８を作動させる。
【００２７】
以上のような構成を備えたエンジン１及びエンジン冷却用の電動ファン４９に対して、これらを制御するエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと表記）４０が設けられている。このＥＣＵ４０は、エンジン１用の総合的な制御装置となるコンピュータであって、各種センサ等から検出された情報、例えば、エアフローセンサ２８によって検出される吸入エアの流量，水温センサ４１によって検出されるエンジン水温，クランク角センサ４２によって検出されるクランク軸１１の回転角度，吸気温センサ４３によって検出される吸気温度，エンジン回転数センサ４４によって検出されるエンジン回転数，アクセル開度センサ４５やアイドルスイッチ（アクセルペダル全閉時にＯＮされるスイッチであるが、ここでは不図示）によって検出されるアクセル開度，燃料流量計によって検出されるインジェクタ５への燃料流量等の各種パラメータ情報，エンジン作動状態を操作するイグニションキーの状態をあらわす情報に基づいて、インジェクタ５における燃料噴射タイミング制御，点火プラグ７における点火時期制御，スロットル弁２７におけるアイドル回転数制御，電動ファン４８の作動制御などの各種制御を行う。このＥＣＵ４０は、その内部に、制御回路（不図示）を有しており、各種制御を行うに際して実行される補正，演算，判定等の処理は、その制御回路によって行われる。
【００２８】
特に、本実施形態では、ＥＣＵ４０が、バッテリ容量や電動ファン４８の耐久性を確保しつつ、エンジン冷却を確実に行えるように、電動ファン４８の作動制御を行う。具体的には、エンジン停止後のエンジン温度を予測し、予測されたエンジン温度に応じて、電動ファン４８の作動の要否を決定し、その作動が必要である場合には、電動ファン４８を所定時間及び所定の作動電圧で作動させるようにする。
【００２９】
続いて、エンジン停止後のエンジン温度を予測する方法について説明する。なお、以下のエンジン温度の予測方法は従来周知のものであり、また、本願で採用可能な方法はこの限りではない。
【００３０】
まず、燃焼室４内での燃料燃焼に伴い発生するエネルギーは、エンジン出力エネルギー，音エネルギー，熱エネルギーとからなると推察されることから、次の式１が成り立つ。
燃料燃焼に伴い発生するＥ＝エンジン出力Ｅ＋音Ｅ＋熱Ｅ          （式１）
なお、式中の「Ｅ」とは「エネルギー」の略記であり、以下の式中においてもこれを用いる。
【００３１】
また、エンジン出力軸から出力される出力軸出力エネルギーは、エンジン出力エネルギーから摩擦エネルギーとポンピングエネルギーと補機駆動出力エネルギーとを差し引いたものと推察されることから、次の式２が成り立つ。
出力軸出力Ｅ＝エンジン出力Ｅ−摩擦Ｅ−ポンピングＥ−補機駆動出力Ｅ    （式２）
となる。摩擦及びポンピングエネルギーは、熱エネルギー及び音エネルギーに変わると推察し、また、制御簡略化を図り、音エネルギーを０とすれば、式２は、
出力軸出力Ｅ＝エンジン出力Ｅ−熱Ｅ−補機駆動出力Ｅ      （式２ａ）
となる。
【００３２】
式１及び式２ａから、
熱Ｅ＝燃料燃焼に伴い発生するＥ−出力軸出力Ｅ−補機駆動出力Ｅ      （式３）
が得られる。
なお、燃料燃焼に伴い発生するエネルギーは、燃焼されるべく燃焼室４内に吸入されるエア流量から演算され、また、出力軸出力エネルギーは、
出力軸出力Ｅ＝エンジントルク×エンジン回転数×単位換算係数      （式３ａ）
から演算される。更に、補機駆動出力エネルギーは、
補機駆動出力Ｅ＝補機駆動トルク×エンジン回転数×単位換算係数    （式３ｂ）
から演算される。
【００３３】
更に、エンジンから発生する熱エネルギーは、排気ガスで放出される熱エネルギーと、エンジン冷却用にウォータジャケット１５を流れる冷却水による放熱エネルギーとからなると仮定すると、次の式４が成り立つ。
熱Ｅ＝冷却水による放熱Ｅ＋排気ガスで放出される熱Ｅ        （式４）
なお、排気ガスで放出される熱エネルギーは、
排気ガスで放出される熱Ｅ＝排気ガス量×（排気ガス温−吸気温）×定圧熱容量係数
（式４ａ）
から演算される。
式３及び式４から、
冷却水による放熱Ｅ＝燃料燃焼に伴い発生するＥ−出力軸出力Ｅ
−補機駆動出力Ｅ−排気ガスで放出されるＥ    （式５）
【００３４】
また、エンジン温度と冷却水温度との差が、冷却水による放熱量に比例することから、平衡状態では次の式６が成り立つ。
（エンジン温度−冷却水温度）×α＝エンジン放熱量              （式６）
更に、エンジン温度は、エンジン熱容量と、放熱されない熱エネルギーの量と応じて変化することから、次式７が成り立つ。
ｄ（エンジン温度）／ｄｔ＝（熱Ｅ−放熱量）×エンジン熱容量    （式７）
【００３５】
式６を変形して、
エンジン温度＝エンジン放熱量／α＋冷却水温度              （式８）
式６及び式７とから、
ｄ（エンジン温度−冷却水温度）／ｄｔ
＝（熱Ｅ−（エンジン温度−冷却水温度）×α）×エンジン熱容量  （式９）
が得られる。
ここで、（エンジン温度−冷却水温度）は、エンジン発生熱量に対する１次遅れとなる。式８から、
（エンジン温度―冷却水温度）＝エンジン放熱量／α        （式１０）
となるため、エンジン放熱量は、次の式１１から分かるように、エンジン発生熱量の一次遅れとなる。
エンジン放熱量＝エンジン放熱量×Ｋ＋エンジン発生熱量×（１−Ｋ）    （式１１）
ここで、Ｋは、エンジン熱容量をあらわす。式５，式８及び式１１から、エンジン停止時のエンジン温度を予測する。
【００３６】
以下では、かかる方法で予測されたエンジン温度に応じて、電動ファン４８の作動制御を変更する電動ファン制御処理について説明する。図２及び図３は、電動ファン制御処理についてのフローチャートである。更に、図４は、この電動ファン制御処理の下で得られた各種パラメータのタイムチャートである。
この処理では、まず、各種パラメータ信号が読み込まれる（＃１１）。具体的には、エアフローセンサ２８によって検出される気筒２内に吸入されるエアの流量，エンジン回転数センサ４４によって検出されるエンジン回転数，水温センサ４１によって検出されるエンジン水温，イグニションキーの状態等をあらわす信号が読み込まれる。次に、上記の式１１に基づき、エンジン放熱量が予測される（＃１２）。
【００３７】
更に、上記の式５，式８及び式１１に基づき、エンジン停止時のエンジン温度が予測される（＃１３）。図４に示すタイムチャートでは、予測されたエンジン温度（以下、予測温度という）は１０２℃である。その後、検出された大気圧に応じて、エンジン水温に関する所定の判定閾値が設定される（＃１４）。本実施形態では、図４のタイムチャートから分かるように、この判定閾値として、第１判定閾値（９５℃），第１判定閾値より高い第２判定閾値（１０２℃）、及び、第１判定閾値よりも低い第３判定閾値（９０℃）が設定される。また、本実施形態では、検出された大気圧が低いほど、判定閾値が低く設定される。
【００３８】
続いて、イグニションキーがオフ状態にあるか否かが判断される（＃１５）。その結果、オン状態にあると判断された場合には、記号Ａを介して図３中の＃３１へループされ、通常の電動ファン制御が行われる。この通常の電動ファン制御においては、例えば、水温が１００℃になれば電動ファン４８を低作動電圧で作動させ、１１３℃になれば高作動電圧で作動させる。他方、イグニションキーがオフ状態にあると判断された場合には、予測したエンジン温度に応じて電動ファン４８を所定の作動期間及び作動電圧で作動制御する本発明の特徴としてのアフタークーリング処理の要否を設定するフラグ（アフタークーリングフラグ）がセットされていないか否か（ＦＬＡＧ＝０であるか否か）が判断される（＃１６）。
【００３９】
＃１６の結果、アフタークーリングフラグがセットされている（ＦＬＡＧ＝１）と判断された場合には、記号Ｃを介して図３中の＃２１へループされる。他方、アフタークーリングフラグがセットされていない（ＦＬＡＧ＝０）と判断された場合には、続いて、水温センサ４１により検出されたエンジン水温が、＃１４で設定された第１判定閾値より高いか否かが判断される（＃１７）。その結果、エンジン水温が第１判定閾値以下であると判断された場合には、エンジン温度が上昇しても許容範囲内にあるとして、記号Ｂを介して図３中の＃２７へループされ、電動ファン４８が作動停止される。他方、エンジン水温が第１判定閾値を越えると判断された場合には、引き続き、＃１３で得られた予測温度（予測温度）が所定値を越えるか否かが判断される（＃１８）。
【００４０】
＃１８の結果、予測温度が所定値以下であると判断された場合には、エンジン温度が上昇しても許容範囲内にあるとして、記号Ｂを介して図３中の＃２７へループされ、電動ファン４８が作動停止される。他方、予測温度が所定値を越えると判断された場合には、引き続き、アフタークーリング処理における初期設定として、第１タイマーが設定される（＃１９）。本実施形態では、ＥＣＵ４０に設定されたタイマー機能が用いられ、これにより、電動ファン４８の第１の作動期間が設定される。また、本実施形態では、第１タイマーを設定する上で、検出された大気圧が考慮され、大気圧が低いほど、第１の作動期間が長くなるように、第１タイマーが設定される。＃１９の後、アフタークーリングフラグが１にセットされる（＃２０）。
【００４１】
続いて、図３中の＃２１では、第１タイマーが０でないか否かが判断される。すなわち、＃１９で設定された第１タイマーに基づく第１の作動期間が経過したか否かが判断される。その結果、第１タイマーが０でないと判断された場合には、低作動電圧で電動ファン２８が作動させられる（＃２８）。すなわち、＃２８に至るステップの結果として、図４に示すように、電動ファン４８は、第１タイマーに基づく第１の作動期間の間、低作動電圧に基づく電力４０Ｗで作動させられる。
【００４２】
また、一方、＃２１の結果、第１タイマーが０であると判断された場合には、引き続き、エンジン水温が、＃１４で設定された第２判定閾値より高いか否かが判断される（＃２２）。その結果、エンジン水温が第２判定閾値以下であると判断された場合には、エンジン温度が上昇しても許容範囲内にあるとして、電動ファン４８が作動停止される（＃３０）。他方、エンジン水温が第２判定閾値を越えると判断された場合には、引き続き、第２タイマーの設定が済んでいるか否かが判断される（＃２３）。その結果、第２タイマーが設定済みであると判断された場合には、＃２５へループされ、他方、第２タイマーが未設定であると判断された場合には、第２のタイマーが設定される（＃２４）。ここでは、第１タイマー設定時と同様に、ＥＣＵ４０に設定されたタイマー機能が用いられ、これにより、電動ファン４８の第２の作動期間が設定される。また、本実施形態では、第２タイマーを設定する上で、第１タイマー設定時と同様に、大気圧が低いほど、第２の作動期間が長くなるように、第２タイマーが設定される。
【００４３】
続いて、第２タイマーが０でないか否かが判断される（＃２５）。すなわち、＃２４で設定された第２タイマーに基づく第２の作動期間が経過したか否かが判断される。その結果、第２タイマーが０であると判断された場合には、エンジン温度が上昇しても許容範囲内にあるとして、電動ファン４８が作動停止される（＃３０）。他方、第２タイマーが０でないと判断された場合には、引き続き、エンジン水温が、＃１４で設定された第３判定閾値より高いか否かが判断される（＃２６）。
【００４４】
＃２６の結果、エンジン水温が第３判定閾値を越えると判断された場合には、高作動電圧で電動ファン２８が作動させられる（＃２９）。すなわち、♯２９に至るステップの結果として、図４に示すように、電動ファン４８は、第２タイマーに基づく第２の作動期間（１０〜１５分）の間、高作動電圧に基づく電力８０Ｗで作動させられる。他方、＃２６の結果、エンジン水温が第３判定閾値以下であると判断された場合には、電動ファン４８が作動停止される（＃３０）。すなわち、電動ファン４８が高作動電圧で作動させられる途中で、エンジン水温が十分に低下した場合には、電動ファン４８が作動停止される。
【００４５】
以上の説明から明らかなように、本実施形態によれば、エンジン停止後にエンジン温度が所定値以上に上昇すると予測される場合のみ、電動ファン４８を作動させることで、バッテリ容量及び電動ファン４８の耐久性を確保し得るとともに、エンジン温度の上昇に先立ち予め電動ファン４８を作動させることで、エンジン温度の上昇を抑制し、エンジン冷却を確実に行える。特に筒内噴射式エンジンでは、エンジンからの受熱によって気筒１４の近傍に配設された高圧ポンプ（不図示）内又はその周囲にベーパーが生じ、高圧ポンプから噴射弁に燃料供給できなくなる事態を回避することができる。また、検出される大気圧が低いほど、電動ファンの作動時間を長く設定したり、アフタークーリング処理の要否の判定閾値を低く設定したりすることで電動ファンを積極的に作動させて、空気密度の低い高地でのエンジン冷却性能を確保することができる。
【００４６】
なお、本発明は、例示された実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本願発明に係るエンジン冷却用電動ファンの制御装置は、自動車等の車両を含み、エンジンが搭載されるものであれば、いかなるものにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジン及び該エンジン冷却用電動ファンを制御するシステム構成を概略的にあらわす図である。
【図２】ＥＣＵにより実行される上記電動ファンの制御処理の前半部についてのフローチャートである。
【図３】ＥＣＵにより実行される上記電動ファンの制御処理の後半部についてのフローチャートである。
【図４】図２及び図３に基づく電動ファンの制御処理の下で得られる各種パラメータのタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
１…エンジン，２…吸気弁，３…吸気ポート，４…燃焼室，５…インジェクタ，７…点火プラグ，８…点火回路，９…排気弁，１１…クランク軸，１２…ロッド，１３…ピストン，１４…気筒，２４…吸気マニホールド，２５…吸気流動制御弁，２７…スロットル弁，２８…エアフローセンサ，３０…燃料分配通路，３０ａ…燃圧センサ，３１…燃料供給系，４０…ＥＣＵ，４１…水温センサ，４２…クランク角センサ，４３…吸気温センサ，４４…エンジン回転数センサ，４５…アクセル開度センサ，４８…電動ファン，４９…駆動モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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