(57)【要約】【課題】  運転状態に応じて副燃焼室に適切な量の燃料を供給することができる副室式内燃機関を提供する。【解決手段】  副室式内燃機関１は、燃焼室（６３，６１）と、燃料供給部３０と、制御部４０とを備える。燃焼室（６３，６１）は、主燃焼室６３と副燃焼室６１とを有する。副燃焼室６１は、主燃焼室６３に隣接して連通する。燃料供給部３０は、チェックバルブ３３を介して、副燃焼室６１に燃料を供給する。チェックバルブ３３は、燃料の圧力と燃焼室の圧力との差が境界値以上である場合に開状態となり、燃料の圧力と燃焼室の圧力との差が境界値未満である場合に閉状態となる。制御部４０は、運転状態に応じて、燃焼室（６３，６１）の圧力が燃料の圧力より境界値以上小さくなるように制御する。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
主燃焼室と、前記主燃焼室に隣接して連通する副燃焼室と、を有する燃焼室と、
燃料の圧力と前記燃焼室の圧力との差が境界値以上である場合に開状態となり前記燃料の圧力と前記燃焼室の圧力との差が前記境界値未満である場合に閉状態となるチェックバルブを介して、前記副燃焼室に前記燃料を供給する燃料供給部と、
運転状態に応じて、前記燃焼室の圧力が前記燃料の圧力より前記境界値以上小さくなるように制御する制御部と、
を備えた、
副室式内燃機関。
【請求項２】
前記主燃焼室に対する吸気バルブの開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング機構をさらに備え、
前記制御部は、運転状態に応じて、前記燃焼室の圧力が前記燃料の圧力より前記境界値以上小さくなるように、前記可変バルブタイミング機構を制御し、前記吸気バルブが開くタイミングを遅角する、
請求項１に記載の副室式内燃機関。
【請求項３】
前記制御部は、低負荷運転時において、前記吸気バルブが開くタイミングを、高負荷運転時に比べて遅角する、
請求項２に記載の副室式内燃機関。
【請求項４】
前記制御部は、低負荷運転時において、前記吸気バルブが開くタイミングを、前記主燃焼室に対する排気バルブが閉まるタイミングよりも遅いタイミングまで遅角する、
請求項３に記載の副室式内燃機関。
【請求項５】
前記主燃焼室に対する吸気バルブの開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング機構をさらに備え、
前記制御部は、運転状態に応じて、前記燃焼室の圧力が前記燃料の圧力より前記境界値以上小さくなるように、前記可変バルブタイミング機構を制御し、前記吸気バルブが閉まるタイミングを進角する、
請求項１に記載の副室式内燃機関。
【請求項６】
前記制御部は、低負荷運転時において、前記吸気バルブが閉まるタイミングを、高負荷運転時に比べて進角する、
請求項５に記載の副室式内燃機関。
【請求項７】
前記可変バルブタイミング機構は、前記吸気バルブが開くタイミングと前記吸気バルブが閉まるタイミングとを独立して変化させることが可能である、
請求項２から６のいずれか１項に記載の副室式内燃機関。
【請求項８】
前記吸気バルブの上流側に設けられた吸気制御バルブを開閉させる吸気制御バルブ開閉機構をさらに備え、
前記制御部は、運転状態に応じて、前記燃焼室の圧力が前記燃料の圧力より前記境界値以上小さくなるように、前記吸気制御バルブ開閉機構を制御し、吸気行程において前記吸気制御バルブを第１期間閉める、
請求項１に記載の副室式内燃機関。
【請求項９】
前記制御部は、運転状態に応じて、前記燃焼室の圧力が前記燃料の圧力より前記境界値以上小さくなるように、前記吸気制御バルブが開くタイミングを遅角する、
請求項８に記載の副室式内燃機関。
【請求項１０】
前記制御部は、低負荷運転時において、前記吸気制御バルブが開くタイミングを、高負荷運転時に比べて遅角する、
請求項９に記載の副室式内燃機関。
【請求項１１】
前記制御部は、運転状態に応じて、前記第１期間を制御する、
請求項８から１０のいずれか１項に記載の副室式内燃機関。
【請求項１２】
前記制御部は、低負荷運転時において、前記第１期間が高負荷運転時に比べて長くなるように制御する、
請求項１１に記載の副室式内燃機関。
【請求項１３】
前記燃料は、燃焼性が改質された燃料である、
請求項１から１２のいずれか１項に記載の副室式内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、副室式内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、主燃焼室及びその主燃焼室に隣接して設けられる副燃焼室を備えた副室式内燃機関が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平６−２７２５６０（第１−４頁、第１−５図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来の技術では、燃料の圧力と副燃焼室の圧力との差を変えることによりチェックバルブを開閉して、チェックバルブを介して副燃焼室に燃料を供給することが行われている。
【０００４】
しかし、従来の技術では、運転状態に関わらず一様にチェックバルブを開閉しているので、運転状態によっては、副燃焼室に供給される燃料が適切な量とならないことがある。
【０００５】
そこで、本発明の課題は、運転状態に応じて副燃焼室に適切な量の燃料を供給することができる副室式内燃機関を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る副室式内燃機関は、燃焼室と、燃料供給部と、制御部とを備える。燃焼室は、主燃焼室と副燃焼室とを有する。副燃焼室は、主燃焼室に隣接して連通する。燃料供給部は、チェックバルブを介して、副燃焼室に燃料を供給する。チェックバルブは、燃料の圧力と燃焼室の圧力との差が境界値以上である場合に開状態となり、燃料の圧力と燃焼室の圧力との差が境界値未満である場合に閉状態となる。制御部は、運転状態に応じて、燃焼室の圧力が燃料の圧力より境界値以上小さくなるように制御する。
【０００７】
この副室式内燃機関では、制御部は、運転状態に応じて、燃焼室の圧力が燃料の圧力より境界値以上小さくなるように制御する。これにより、運転状態に応じて、燃料の圧力と燃焼室の圧力との差を境界値以上にすることができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る副室式内燃機関では、運転状態に応じて、燃料の圧力と燃焼室の圧力との差を境界値以上にすることで、チェックバルブを閉状態から開状態へ変化させることができる。このため、運転状態に応じて副燃焼室に適切な量の燃料を供給することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る副室式内燃機関の断面図を図１に示す。
【００１０】
（副室式内燃機関の概略構成）
副室式内燃機関１は、主として、主燃焼室６３、吸排気機構、燃料噴射弁２７、改質燃料供給機構（燃料供給部）３０、副燃焼室６１、点火プラグ７０、可変バルブタイミング機構８１，８２及びＥＣＵ（制御部）４０を備える。
【００１１】
主燃焼室６３は、シリンダヘッド２０，シリンダブロック１０およびピストン３に囲まれた室である。シリンダヘッド２０には、主燃焼室６３に新気混合気を供給するための吸気ポート２３と、主燃焼室６３から既燃ガスを排気ガスとして排出するための排気ポート２４とが形成されている。
【００１２】
また、吸排気機構として、吸気コレクタ９２及び吸気マニホルド９１は、吸気ポート２３の上流に位置している。吸気コレクタ９２には、スロットルバルブ９３ａ及びスロットル駆動装置９３ｂが上流側に配備されている。吸気ポート２３の下流には吸気バルブ２１が、排気ポート２４の上流には排気バルブ２２が配備されている。クランクシャフトの回転に連動して回転する吸気用カム軸２１ｂ／排気用カム軸２２ｂに固定された吸気用カム２１ａ／排気用カム２２ａは、吸気バルブ２１／排気バルブ２２の上方に配置されており、吸気バルブ２１／排気バルブ２２を開閉させる。
【００１３】
燃料噴射弁２７は、吸気ポート２３に主室燃料を噴射する弁である。ここで、主室燃料は、副燃焼室６１を介さずに主燃焼室６３に供給されるための燃料であり、ガソリン燃料（液体燃料）である。燃料配管２９を介して燃料噴射弁２７に燃料を送り出す燃料ポンプ２５は、吸気用カム軸２１ｂの端部近傍に配備されており、ガソリン燃料を加圧する。
【００１４】
副燃焼室６１は、主燃焼室６３に隣接して設けられる室であり、副燃焼室壁６１ａに囲まれている。具体的には、シリンダヘッド２０において吸気ポート２３と排気ポート２４との間に形成された空間に、略円筒形状の副燃焼室壁６１ａが配置され、副燃焼室６１が形成される。また、副燃焼室壁６１ａの膨出した半球状の底面には、主燃焼室６３と副燃焼室６１とを連通する複数の連通路６１ｂが形成されている。これにより、主燃焼室６３の圧力と副燃焼室６１の圧力とは、概ね同じ値（以下、Ｐとする）になる。点火プラグ７０は、その先端が副燃焼室６１に突出するように設けられている。
【００１５】
改質燃料供給機構３０の燃料改質装置３１は、副室燃料を生成する装置である。ここで、副室燃料は、主燃焼室６３を介さずに副燃焼室６１に供給されるための燃料であり、ガソリン燃料（液体燃料）の燃焼性が改質された気体燃料である。燃料改質装置３１は、改質燃料第１配管３２を介してチェックバルブ３３に接続されている。また、チェックバルブ３３は、改質燃料第２配管３４を介して改質燃料噴射口３５に接続されている。改質燃料噴射口３５は、副燃焼室壁６１ａに形成されている。
【００１６】
可変バルブタイミング機構８１，８２は、油圧駆動式であり、クランクシャフトに対するカム軸２１ｂ，２２ｂの位相及びリフト量を変化させることで、吸気バルブ２１，排気バルブ２２の開閉時期を進角化あるいは遅角化させる。ここで、可変バルブタイミング機構８１，８２は、吸気バルブ２１が開くタイミングと吸気バルブ２１が閉まるタイミングとを独立して変化させる。可変バルブタイミング機構８１，８２の具体的構成については、周知であるため、ここでは説明を省略する。
【００１７】
ＥＣＵ４０は、燃料噴射弁２７、燃料ポンプ２５、燃料改質装置３１、点火プラグ７０、可変バルブタイミング機構８１，８２、スロットル駆動装置９３ｂなどに電気的に接続されている。
【００１８】
（副室式内燃機関の概略動作）
副室式内燃機関１では、吸気行程において、燃料ポンプ２５で加圧された燃料が、燃料配管２９を介して燃料噴射弁２７に供給される。燃料噴射弁２７は、吸気コレクタ９２と吸気マニホルド９１とを経由して吸気ポート２３に導入された新気空気に、燃料を噴射する。これにより、新気混合気が生成される。そして、吸気行程において、吸気用カム２１ａにより吸気バルブ２１は開状態とされ、新気混合気は吸気ポート２３から主燃焼室６３へ導入される。ここで、主燃焼室６３の圧力Ｐが境界圧力Ｐｃ（図４参照）以下になった場合、改質燃料供給機構３０は、副室燃料を副燃焼室６１へ供給する。境界圧力Ｐｃは、副室燃料の圧力Ｐｅとの差が境界値Ｂとなる圧力である。
【００１９】
圧縮行程においては、主燃焼室６３で新気混合気が圧縮されるとともに、主燃焼室６３の新気混合気の一部が、連通路６１ｂを介して主燃焼室６３から副燃焼室６１へ導入される。
【００２０】
点火プラグ７０により、副燃焼室６１の燃料は所定のタイミングで着火され燃焼する。ここで、副燃焼室６１の燃料は、副室燃料が供給された場合、新気混合気に含まれる燃料と副室燃料とであり、副室燃料が供給されない場合、新気混合気に含まれる燃料である。副燃焼室６１の燃焼ガス（火炎）は、連通路６１ｂを介して主燃焼室６３へトーチ状に放射され、主燃焼室６３の均質な新気混合気を燃焼させる。
【００２１】
膨張行程では、新気混合気が燃焼して発生した燃焼圧力によって、ピストン３が押し下げられる。
【００２２】
排気行程では、排気用カム２２ａにより排気バルブ２２は開状態とされ、主燃焼室６３で燃焼された既燃ガスが、排気ガスとして排気ポート２４へ排出される。
【００２３】
ＥＣＵ４０は、燃料噴射弁２７、燃料ポンプ２５、燃料改質装置３１、点火プラグ７０、可変バルブタイミング機構８１，８２、スロットル駆動装置９３ｂなどに対して、制御の信号を供給し各種の制御を行う。ＥＣＵ４０は、各種の制御を行うためのロジックを実行する。例えば、ＥＣＵ４０は、所定のロジックを、電気回路的に、ソフト的に又はその両方により実行する。
【００２４】
（改質燃料供給機構の詳細構成）
改質燃料供給機構３０は、主として、燃料改質装置３１、改質燃料第１配管３２、チェックバルブ３３、改質燃料第２配管３４及び改質燃料噴射口３５を備える。
【００２５】
燃料改質装置３１は、副室燃料を生成する。具体的には、燃料改質装置３１は、ガソリン燃料を触媒反応により酸化して、水素及び一酸化炭素を中心とした改質ガス（副室燃料）にする。副室燃料のうち、一酸化炭素は燃焼性に特に影響を与えないが、水素はガソリン燃料よりも燃焼性が高い。すなわち、燃料改質装置３１は、ガソリン燃料の燃焼性を改質して、副室燃料を生成する。
【００２６】
燃料改質装置３１は、改質燃料第１配管３２を介してチェックバルブ３３に接続されている。改質燃料第１配管３２には、燃料改質装置３１で生成された副室燃料が満たされている。チェックバルブ３３は、ボールがスプリングによって所定の力で保持されて構成されている。チェックバルブ３３は、差圧が境界値Ｂ以上である場合（図４に示す「主燃焼室の圧力」参照）に開状態となり、差圧が境界値Ｂ未満である場合（図３に示す主燃焼室の圧力参照）に閉状態となる。ここで、差圧は、改質燃料第１配管３２における副室燃料の圧力Ｐｅと、改質燃料第２配管３４における気体の圧力との差、すなわち、副室燃料の圧力Ｐｅと副燃焼室６１の圧力Ｐとの差である。
【００２７】
また、チェックバルブ３３は、改質燃料第２配管３４を介して改質燃料噴射口３５に接続されている。改質燃料噴射口３５は、副燃焼室壁６１ａに形成されており、改質燃料第２配管３４と副燃焼室６１とを連通している。これにより、チェックバルブ３３が閉状態の場合、副燃焼室６１の圧力Ｐと改質燃料第２配管３４における気体の圧力とは概ね同じ圧力になる。
【００２８】
（改質燃料供給機構の詳細動作）
燃料改質装置３１は、ＥＣＵ４０から制御の信号を受けて、ガソリン燃料の燃焼性を改質して、副室燃料を生成する。副室燃料は、改質燃料第１配管３２を介してチェックバルブ３３まで供給されている。
【００２９】
主燃焼室６３の圧力Ｐが境界圧力Ｐｃを超えている場合（図３参照）、副燃焼室６１の圧力Ｐも境界圧力Ｐｃを超えており、副室燃料の圧力Ｐｅと副燃焼室６１の圧力Ｐとの差は境界値Ｂ未満となっている。すなわち、差圧が境界値Ｂ未満となっているので、チェックバルブ３３が閉状態となっている。チェックバルブ３３が閉状態の場合、副室燃料は、チェックバルブ３３より先へ供給されず、副燃焼室６１へ供給されない。
【００３０】
主燃焼室６３の圧力Ｐが境界圧力Ｐｃ以下である場合（図４参照）、副燃焼室６１の圧力Ｐも境界圧力Ｐｃ以下であり、副室燃料の圧力Ｐｅと副燃焼室６１の圧力Ｐとの差は境界値Ｂ以上となっている。すなわち、差圧が境界値Ｂ以上となっているので、チェックバルブ３３が開状態となっている。チェックバルブ３３が開状態の場合、副室燃料は、チェックバルブ３３と改質燃料第２配管３４と改質燃料噴射口３５とを経由して、副燃焼室６１へ供給される。
【００３１】
（チェックバルブ３３の詳細構成及び詳細動作）
チェックバルブ３３の詳細構成及び詳細動作を、図１３に示す。チェックバルブ３３は、主として、弁体３３ｃ，ボール３３ａ及びバネ３３ｂを備える。弁体３３ｃには、改質燃料第１配管３２を介して上流側から副室燃料の圧力Ｐｅがかかっている。ボールには、副燃焼室６１の圧力Ｐと、バネ３３ｂから受ける力Ｆを接触面積Ａで割った圧力Ｂ（＝Ｆ／Ａ）がかかっている。ここで、チェックバルブ３３が開状態となる条件は、
Ｐ＋Ｂ≦Ｐｅ                                                （１）
である。式（１）の条件を差圧（Ｐｅ−Ｐ）で表すと、
Ｂ≦Ｐｅ−Ｐ                                                （２）
となる。すなわち、バネ３３ｂから受ける力Ｆを接触面積Ａで割った圧力Ｂ（＝Ｆ／Ａ）が、前述の境界値に相当する。そして、境界圧力Ｐｃは、副室燃料の圧力Ｐｅとの差が境界値Ｂとなる圧力であることから、
Ｐｃ＝Ｐｅ−Ｂ                                              （３）
と表される。式（２）と式（３）とから、チェックバルブ３３が開状態となる条件は、
Ｐ≦Ｐｃ
と書き換えられる。すなわち、主燃焼室６３の圧力Ｐが境界圧力Ｐｃ以下である場合に、チェックバルブ３３が開状態となることが導かれる。
【００３２】
（ＥＣＵの詳細構成）
ＥＣＵ４０は、主として、負荷演算部４１，燃料噴射制御部４２，スロットル制御部４３、バルブタイミング制御部４４、点火時期制御部４５，記憶部（図示せず）及び入出力インターフェース（図示せず）を備える。負荷演算部４１，燃料噴射制御部４２，スロットル制御部４３及びバルブタイミング制御部４４は、ＣＰＵなどである。記憶部は、ＲＯＭ，ＲＡＭなどであり、プログラムや吸気バルブ開時期情報（図２参照）などを記憶している。入出力インターフェースは、外部から信号を受ける場合や外部へ信号を供給する場合にインターフェースとなる部分である。
【００３３】
ＥＣＵ４０は、各種の制御を行うためのロジックを実行するだけでなく、吸気バルブ２１の開閉タイミングを制御するためのロジックを実行する。
【００３４】
（ＥＣＵの詳細動作）
ＥＣＵ４０には、クランク角センサ５１で検出されたクランク角信号、水温センサ５２で検出された冷却水温信号、アクセル開度センサ５３で検出されたアクセル開度信号などが、入出力インターフェースを介して入力される。負荷演算部４１は、これらの信号を入出力インターフェースから受け取る。負荷演算部４１は、これらの信号に基づいて、エンジン負荷を演算する。
【００３５】
燃料噴射制御部４２は、エンジン負荷の情報を負荷演算部４１から受け取り、エンジン負荷の情報などに基づいて、噴射量制御信号を生成する。これにより、燃料噴射弁２７は、噴射量制御信号に基づいて所定の噴射量で燃料を噴射する。
【００３６】
スロットル制御部４３は、エンジン負荷の情報を負荷演算部４１から受け取り、エンジン負荷の情報などに基づいて、スロットル制御信号を生成する。これにより、スロットル駆動装置９３ｂは、スロットル制御信号に基づいて所定の開度でスロットルバルブ９３ａを開閉させる。
【００３７】
バルブタイミング制御部４４は、エンジン負荷の情報を負荷演算部４１から受け取る。また、バルブタイミング制御部４４は、記憶部を参照し、吸気バルブ開時期情報（図２参照）を記憶部から受け取る。バルブタイミング制御部４４は、エンジン負荷の情報と吸気バルブ開時期情報（図２参照）となどに基づいて、バルブタイミング制御信号を生成する。これにより、可変バルブタイミング機構８１，８２は、バルブタイミング制御信号に基づいて所定のタイミングで吸気バルブ２１や排気バルブ２２を開閉させる。すなわち、ＥＣＵ４０は、吸気バルブ２１が開くタイミングを制御することにより、主燃焼室６３の圧力Ｐを制御する。
【００３８】
点火時期制御部４５は、エンジン負荷の情報を負荷演算部４１から受け取り、エンジン負荷の情報などに基づいて、点火時期制御信号を生成する。これにより、点火プラグ７０は、点火時期制御信号に基づいて所定のタイミングでスパークを発生させる。
【００３９】
（副室式内燃機関の制御）
副室式内燃機関１の制御を、図２〜図５を参照して説明する。なお、図３，図４において、「主燃焼室の圧力Ｐ」と「副室燃料の流量」とは、吸気行程のみ図示されている。
【００４０】
ＥＣＵ４０のバルブタイミング制御部４４が参照する吸気バルブ開時期情報を、図２に示す。吸気バルブ開時期情報には、吸気バルブ２１が開くタイミングとエンジン負荷との関係が示されている。すなわち、バルブタイミング制御部４４は、エンジン負荷が小さいほど吸気バルブ２１が開くタイミングが遅角するように、バルブタイミング制御信号を生成する。可変バルブタイミング機構８１は、バルブタイミング制御信号をバルブタイミング制御部４４から受け取る。可変バルブタイミング機構８１は、バルブタイミング制御信号に基づいて、エンジン負荷が小さいほど吸気バルブ２１が開くタイミングを遅角させる。
【００４１】
図３は、高負荷運転時におけるバルブリフト・主燃焼室の圧力・副室燃料の流量と、クランク角度（ＣＡ）との関係を示す。ここで、「バルブリフト」は、吸気バルブ２１又は排気バルブ２２がリフトする量であり、吸気バルブ２１について１点鎖線で、排気バルブ２２について実線で示されている。「主燃焼室の圧力」は、主燃焼室６３における新気混合気の圧力である。「副室燃料の流量」は、副燃焼室６１に供給される副室燃料が改質燃料噴射口３５を単位時間に通過する流量である。高負荷運転時には、吸気バルブ２１が開くタイミングがほとんど遅角せず通常に近いものとなる。すなわち、吸気バルブ２１は、上死点（ＴＤＣ）より少し前のタイミングから開き始め、下死点（ＢＤＣ）より後のタイミングで閉まる。これにより、吸気行程における主燃焼室６３の圧力Ｐは、標準状態の圧力Ｐｏよりも一時的に低くなる（負圧が発生する）が、境界圧力Ｐｃを超えている。主燃焼室６３の圧力Ｐが境界圧力Ｐｃを超えている場合、前述のように、チェックバルブ３３が閉状態となっており、副室燃料は、チェックバルブ３３より先へ供給されず、副燃焼室６１へ供給されない（副室燃料の流量参照）。
【００４２】
図４は、低負荷運転時におけるバルブリフト・主燃焼室の圧力・副室燃料の流量と、クランク角度（ＣＡ）との関係を示す。低負荷運転時には、吸気バルブ２１が開くタイミング（ＩＶＯ）は、上死点（ＴＤＣ）より遅いタイミングまで遅角して、排気バルブ２２が閉まるタイミング（ＥＶＣ）よりも遅いタイミングとなる。すなわち、吸気バルブ２１は、排気バルブ２２が閉まるタイミング（ＥＶＣ）より少し後のタイミングから開き始め、下死点（ＢＤＣ）より後のタイミングで閉まる。これにより、吸気行程における主燃焼室６３の圧力Ｐは、標準状態の圧力Ｐｏよりも一時的に低くなり（負圧が発生し）、境界圧力Ｐｃ以下となる。主燃焼室６３の圧力Ｐが境界圧力Ｐｃ以下である場合、前述のように、チェックバルブ３３が開状態となっており、副室燃料は、チェックバルブ３３と改質燃料第２配管３４と改質燃料噴射口３５とを経由して、副燃焼室６１へ供給される（副室燃料の流量参照）。なお、比較のために、高負荷運転時における吸気バルブ２１のバルブリフトを２点鎖線で示してある。
【００４３】
図５は、副室式内燃機関１における制御の流れを示すフローチャートである。このような制御は、副室式内燃機関１における他の制御とともに行われる。
【００４４】
ステップＳ１では、センサによる検出が行われる。すなわち、クランク角センサ５１、水温センサ５２、アクセル開度センサ５３などにより検出が行われる。ＥＣＵ４０には、クランク角センサ５１で検出されたクランク角信号、水温センサ５２で検出された冷却水温信号、アクセル開度センサ５３で検出されたアクセル開度信号などが、入出力インターフェースを介して入力される。
【００４５】
ステップＳ２では、運転状態が演算される。すなわち、負荷演算部４１は、ステップＳ１で入力された信号を入出力インターフェースから受け取る。負荷演算部４１は、これらの信号に基づいて、エンジン負荷を演算する。
【００４６】
ステップＳ３では、吸気バルブ開時期情報が参照される。すなわち、バルブタイミング制御部４４は、エンジン負荷の情報を負荷演算部４１から受け取る。また、バルブタイミング制御部４４は、記憶部を参照し、吸気バルブ開時期情報（図２参照）を記憶部から受け取る。
【００４７】
ステップＳ４では、吸気バルブ２１が開く時期が制御される。すなわち、バルブタイミング制御部４４は、エンジン負荷の情報や吸気バルブ開時期情報などに基づいて、バルブタイミング制御信号を生成する。これにより、可変バルブタイミング機構８１，８２は、バルブタイミング制御信号に基づいて所定のタイミングで吸気バルブ２１や排気バルブ２２を開閉させる。例えば、高負荷運転時には、通常に近いタイミングで吸気バルブ２１が開くように、可変バルブタイミング機構８１が制御される。低負荷運転時には、主燃焼室６３の圧力Ｐが境界圧力Ｐｃ以下になるような遅角したタイミングで吸気バルブ２１が開くように、可変バルブタイミング機構８１が制御される。すなわち、ＥＣＵ４０は、運転状態に応じて、主燃焼室６３の圧力Ｐが副室燃料の圧力Ｐｅより境界値Ｂ以上小さくなるように、吸気バルブ２１が開くタイミングを遅角する。これにより、高負荷運転時には、副室燃料が副燃焼室６１に供給されないが、低負荷運転時には、副室燃料が副燃焼室６１に供給される。ここで、図２に示すように、運転状態が低負荷になるほど吸気バルブ２１が開くタイミングが遅角されるので、ＥＣＵ４０は、低負荷運転時において、主燃焼室６３の圧力Ｐが境界圧力Ｐｃ以下になる時間が高負荷運転時に比べて長くなるように制御することになる。
【００４８】
ステップＳ５では、所定期間を経過したか否かがＥＣＵ４０により判断される。所定期間を経過したと判断された場合、ステップＳ１へ進められ、所定期間を経過していないと判断された場合、ステップＳ５へ進められる。これにより、ステップＳ１〜Ｓ４の処理は、所定期間ごとに繰り返される。
【００４９】
（副室式内燃機関の特徴）
（１）
ここでは、ＥＣＵ４０は、運転状態に応じて、主燃焼室６３の圧力Ｐが副室燃料の圧力Ｐｅより境界値Ｂ以上小さくなるように制御する。具体的には、ＥＣＵ４０は、低負荷運転時において、吸気バルブ２１が開くタイミングを、高負荷運転時に比べて遅角する。主燃焼室６３の圧力Ｐが境界圧力Ｐｃ以下にされた場合、主燃焼室６３の圧力Ｐが副室燃料の圧力Ｐｅより境界値Ｂ以上小さくなり、副燃焼室６１の圧力Ｐも副室燃料の圧力Ｐｅより境界値Ｂ以上小さくなる。これにより、チェックバルブ３３の差圧は境界値Ｂ以上になる。
【００５０】
このように、運転状態に応じてチェックバルブ３３の差圧が境界値Ｂ以上になるので、チェックバルブ３３は、運転状態に応じて閉状態から開状態へ変化する。このため、副燃焼室６１には、運転状態に応じて適切な量の副室燃料が供給される。
【００５１】
（２）
ここでは、ＥＣＵ４０は、主燃焼室６３の排気バルブ２２が閉まるタイミング（図４に示すＥＶＣ）よりも遅いタイミングまで、吸気バルブ２１が開くタイミングを遅角する。排気バルブ２２が閉まるタイミングから吸気バルブ２１が開くタイミングまでにおいて、排気バルブ２２と吸気バルブ２１とがともに閉じているので、主燃焼室６３の圧力Ｐは標準状態の圧力Ｐｏよりも大幅に低くなる（大きな負圧が発生する）。
【００５２】
このように、主燃焼室６３の圧力Ｐは標準状態の圧力Ｐｏよりも大幅に低くなるので、主燃焼室６３の圧力Ｐは、副室燃料の圧力Ｐｅより境界値Ｂ以上小さくなるように確実に制御される。
【００５３】
（３）
ここでは、可変バルブタイミング機構８１，８２は、吸気バルブ２１が開くタイミングと吸気バルブ２２が閉まるタイミングとを独立して変化させる。すなわち、図４に示すように、可変バルブタイミング機構８１は、低負荷運転時において、吸気バルブ２１が開くタイミングを高負荷運転時に比べて遅角させるが、吸気バルブ２１が閉まるタイミングを高負荷運転時に比べて不変とする。
【００５４】
このように、低負荷運転時において、吸気バルブ２１が開くタイミングが高負荷運転時に比べて遅角するが、吸気バルブ２１が閉まるタイミングが高負荷運転時に比べて不変であるので、主燃焼室６３の圧力Ｐは、副室燃料の圧力Ｐｅより境界値Ｂ以上小さくなるように、容易に制御される。また、機関の有効圧縮比の低下は、吸気バルブ２１が閉まるタイミングが不変であることにより抑えられている。さらに、運転状態が変化した場合に、吸気バルブ２１の開閉タイミングは、迅速に切り替えられる。
【００５５】
（４）
ここでは、ＥＣＵ４０は、運転状態が低負荷になるほど、吸気バルブ２１が開くタイミングを遅角する。すなわち、ＥＣＵ４０は、低負荷運転時において、主燃焼室６３の圧力Ｐが境界圧力Ｐｃ以下になる時間が高負荷運転時に比べて長くなるように制御する。これにより、低負荷運転時においてチェックバルブ３３の差圧が境界値Ｂ以上になる時間は、高負荷運転時に比べて長くなる。
【００５６】
このように、低負荷運転時においてチェックバルブ３３の差圧が境界値Ｂ以上になる時間が高負荷運転時に比べて長くなるので、低負荷運転時における副室燃料は、高負荷運転時よりも多く副燃焼室６１に供給される。このため、低負荷運転時において、副燃焼室６１に供給される副室燃料の量が多くなるので、副燃焼室６１の着火性は改善されている。また、高負荷運転時において、副燃焼室６１に供給される副室燃料の量が抑えられるので、副燃焼室６１から主燃焼室６３へトーチ状に放射される火炎の強さが抑制され、熱効率の低下は抑えられている。
【００５７】
（５）
ここでは、副室燃料は、ガソリン燃料（液体燃料）の燃焼性が改質された気体燃料である。これにより、副燃焼室６１において着火が行われた後の燃料の燃焼速度（層流火炎伝播速度）は向上する。
【００５８】
このように、副燃焼室６１における燃焼速度が向上するので、副燃焼室６１から連通路６１ｂを介して主燃焼室６３に放射される燃焼ガス（火炎）は強力なものとなる。このため、主燃焼室６３における燃焼速度も向上する。これにより、ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）を大量に行った場合や主燃焼室６３の新気混合気の空燃比がリーンである場合でも、主燃焼室６３における燃焼は良好に維持される。
【００５９】
（第１実施形態の変形例）
（Ａ）ＥＣＵ４０は、吸気バルブ２１が開くタイミングを遅角する代わりに、吸気バルブ２１が閉まるタイミングを進角してもよい。すなわち、ＥＣＵ４０は、可変バルブタイミング機構８１，８２を制御し、運転状態に応じて、主燃焼室６３の圧力Ｐが副室燃料の圧力Ｐｅより境界値Ｂ以上小さくなるように、吸気バルブ２１が閉まるタイミングを進角する。例えば、ＥＣＵ４０は、高負荷運転時において、図３に示すように、通常に近いタイミングで吸気バルブ２１が閉まるように、可変バルブタイミング機構８１を制御する。ＥＣＵ４０は、低負荷運転時において、図６に示すように、主燃焼室６３の圧力Ｐを境界圧力Ｐｃ以下になるような進角したタイミングで吸気バルブ２１が閉まるように、可変バルブタイミング機構８１を制御する。すなわち、ＥＣＵ４０は、運転状態に応じて、主燃焼室６３の圧力Ｐが副室燃料の圧力Ｐｅより境界値Ｂ以上小さくなるように、吸気バルブ２１が閉まるタイミングを、下死点（ＢＤＣ）より早いタイミングまで進角する。具体的には、ＥＣＵ４０は、低負荷運転時において、吸気バルブ２１が閉まるタイミングを、高負荷運転時に比べて進角する。これにより、運転状態に応じて、主燃焼室６３の圧力Ｐは境界圧力Ｐｃ以下にされて、チェックバルブ３３の差圧が境界値Ｂ以上になる。
【００６０】
このように、運転状態に応じてチェックバルブ３３の差圧が境界値Ｂ以上になるので、チェックバルブ３３は、運転状態に応じて閉状態から開状態へ変化する。
【００６１】
ここで、図６に示すように、ＥＣＵ４０は、運転状態に関わらず、吸気バルブ２１が開くタイミングを不変としている。このため、運転状態に関わらずバルブオーバーラップがほとんど不変であり、残留ガス率の増大が防止されており、主燃焼室６３の燃焼性が悪化することは避けられている。
【００６２】
なお、図６において、「主燃焼室の圧力Ｐ」と「副室燃料の流量」とは、吸気行程のみ図示されている。
【００６３】
（Ｂ）可変バルブタイミング機構８１において、吸気バルブ２１の作動角が小さくなる場合には、吸気バルブ２１のリフトを小さくするようになっていてもよい。このとき、吸気バルブ２１の作動角が小さくなる場合において、吸気バルブ２１の駆動損失は低減される。また、吸気バルブ２１の作動角が小さくなる場合において、吸気ポート２３から主燃焼室６３への新気混合気の吸気流速が速くなるので、新気混合気における空気と燃料との混合が促進され、主燃焼室６３における燃焼は良好なものとなる。
【００６４】
また、副室式内燃機関１には、油圧駆動式の可変バルブタイミング機構８１，８２ではなく、クランクシャフトに対するカム軸の角速度を変化させる可変バルブタイミング機構が採用されてもよい。例えば、特開２００１−０７３８１９号公報に開示されている可変バルブタイミング装置を採用することができる。この場合、ＥＣＵ４０は、可変バルブタイミング装置を制御して、低負荷運転時（図７の１点鎖線）において、吸気バルブ２１が開くタイミングを、高負荷運転時（図７の２点鎖線）に比べて遅角させるが、吸気バルブ２１が閉まるタイミングを高負荷運転時に比べて不変とする。このため、運転状態に応じて主燃焼室６３の圧力Ｐが境界圧力Ｐｃ以下にされて、チェックバルブ３３の差圧が境界値Ｂ以上になるので、チェックバルブ３３は、運転状態に応じて閉状態から開状態へ変化する。なお、図７において、「主燃焼室の圧力Ｐ」と「副室燃料の流量」とは、吸気行程のみ図示されている。
【００６５】
あるいは、電磁ブレーキによる摩擦制動を利用してクランクシャフトに対するカム軸の位相を変化させる可変バルブタイミング機構が採用されてもよい。例えば、特開２００２−９７９０８号公報に開示されている可変バルブタイミング装置を採用することができる。この場合、ＥＣＵ４０は、可変バルブタイミング装置を制御して、低負荷運転時（図８の１点鎖線）において、吸気バルブ２１が開くタイミングを、高負荷運転時（図８の２点鎖線）に比べて遅角させ、吸気バルブ２１が閉まるタイミングも高負荷運転時に比べて遅角させる。このため、運転状態に応じて主燃焼室６３の圧力Ｐが境界圧力Ｐｃ以下にされて、チェックバルブ３３の差圧が境界値Ｂ以上になるので、チェックバルブ３３は、運転状態に応じて閉状態から開状態へ変化する。なお、図８において、「主燃焼室の圧力Ｐ」と「副室燃料の流量」とは、吸気行程のみ図示されている。
【００６６】
あるいは、他の方式の可変バルブタイミング機構が採用されてもよい。
【００６７】
（Ｃ）チェックバルブ３３へ供給される副室燃料は、ガソリン燃料（液体燃料）を改質したものである代わりに、ガソリン燃料（液体燃料）を気化したものであってもよい。この場合、副室式内燃機関１の廃熱等を利用して気化する機構へ燃料ポンプ２５からガソリン燃料（液体燃料）が供給され、その機構において気化されたガソリン燃料は、副室燃料としてチェックバルブ３３へ供給されるようになっていてもよい。
【００６８】
あるいは、チェックバルブ３３へ供給される副室燃料は、ガス燃料であってもよい。この場合、副室燃料は、ガス燃料タンクなどからチェックバルブ３３へ供給されるようになっていてもよい。
【００６９】
あるいは、チェックバルブ３３へ供給される副室燃料は、新気混合気であってもよい。この場合、副燃焼室６１に燃料のみが供給される場合に比べて、副燃焼室６１の空燃比は、過濃になることが避けられる。
【００７０】
（Ｄ）燃料噴射弁２７は、吸気ポート２３へ燃料を噴射する代わりに、主燃焼室６３へ直接燃料を噴射してもよい。
【００７１】
図５に示すステップＳ２では、エンジン負荷が演算されることが好ましいが、他の運転状態（例えば、エンジン回転数など）が、エンジン負荷に代わって又はエンジン負荷に加えて演算されてもよい。
【００７２】
（Ｅ）チェックバルブ３３の差圧を制御するためには、本発明のように主燃焼室６３の圧力Ｐを制御する代わりに、改質燃料第１配管３２における副室燃料の圧力Ｐｅを制御することも考えられる。しかし、改質燃料第１配管３２における副室燃料は、加圧されていない。そうすると、改質燃料第１配管３２における副室燃料の圧力Ｐｅを制御することにより、チェックバルブ３３の差圧を制御することは困難になる傾向がある。また、燃料改質装置３１又は改質燃料第１配管３２に、副室燃料の圧力Ｐｅを変化させるための装置を配備することも考えられるが、構造が必要以上に複雑化するおそれもある。
【００７３】
それらの構成に対して、本発明に係る副室式内燃機関１は、改質燃料第１配管３２における副室燃料の圧力Ｐｅを制御する必要がないため、副室燃料を加圧しなくてもチェックバルブ３３の差圧を制御することができており、構造も必要以上に複雑化していない。
【００７４】
＜第２実施形態＞
本発明の第２実施形態に係る副室式内燃機関の断面図を図９に示す。
【００７５】
副室式内燃機関１００は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるが、吸気制御バルブ１２８ａ及び吸気制御駆動装置（吸気制御バルブ開閉機構）１２８ｂをさらに備える点と、ＥＣＵ１４０が吸気制御バルブ制御部１４６をさらに備える点とで、第１実施形態と異なる。吸気制御バルブ１２８ａ及び吸気制御駆動装置１２８ｂは、吸気コレクタ９２と吸気ポート２３との間であって吸気マニホルド９１に配備される。ＥＣＵ１４０の記憶部は、吸気バルブ開時期情報（図２参照）の代わりに、吸気制御バルブ開時期情報（図１０参照）を記憶する。
【００７６】
ＥＣＵ１４０の吸気制御バルブ制御部１４６は、エンジン負荷の情報を負荷演算部４１から受け取る。吸気制御バルブ制御部１４６は、記憶部を参照し、吸気制御バルブ開時期情報（図１０参照）を記憶部から取得する。吸気制御バルブ制御部１４６は、エンジン負荷の情報と吸気制御バルブ開時期情報となどに基づいて、吸気制御バルブ制御信号を生成する。吸気制御駆動装置１２８ｂは、吸気制御バルブ制御信号を吸気制御バルブ制御部１４６から受け取り、吸気制御バルブ制御信号に基づいて、吸気制御バルブ１２８ａの開閉状態を制御する。
【００７７】
（副室式内燃機関の制御）
副室式内燃機関１００の制御を、図１０〜図１２を参照して説明する。
【００７８】
ＥＣＵ１４０の吸気制御バルブ制御部１４６が参照する吸気制御バルブ開時期情報を図１０に示す。吸気制御バルブ開時期情報には、吸気制御バルブ１２８ａが開くタイミングとエンジン負荷との関係が示されている。すなわち、吸気制御バルブ制御部１４６は、エンジン負荷が小さいほど吸気制御バルブ１２８ａが開くタイミングが遅角するように、吸気制御バルブ制御信号を生成する。吸気制御駆動装置１２８ｂは、吸気制御バルブ制御信号を吸気制御バルブ制御部１４６から受け取る。吸気制御駆動装置１２８ｂは、吸気制御バルブ制御信号に基づいて、エンジン負荷が小さいほど吸気制御バルブ１２８ａが開くタイミングを遅角させる。
【００７９】
図１１は、高負荷運転時におけるバルブリフト・吸気制御バルブの状態・吸気ポート圧・主燃焼室の圧力・副室燃料の流量と、クランク角度（ＣＡ）との関係を示す。ここで、「バルブリフト」は、吸気バルブ２１又は排気バルブ２２がリフトする量であり、吸気バルブ２１について１点鎖線で、排気バルブ２２について実線で示されている。「吸気制御バルブの状態」は、吸気制御バルブ１２８ａの開閉状態である。「吸気ポート圧」は、吸気ポート２３における吸気制御バルブ１２８ａの下流側の圧力である。「主燃焼室の圧力」は、主燃焼室６３における新気混合気の圧力である。「副室燃料の流量」は、副燃焼室６１に供給される副室燃料が改質燃料噴射口３５を単位時間に通過する流量である。高負荷運転時には、吸気制御バルブ１２８ａが開くタイミングがほとんど遅角せず通常に近いものとなる。すなわち、吸気制御バルブ１２８ａは、ＣＡ１のタイミングで閉まり、ＣＡ２のタイミングで開く。これにより、吸気行程における吸気制御バルブ１２８ａの下流側の圧力（吸気ポート圧）は、標準状態の圧力Ｐｏよりも一時的に低くなる。そして、主燃焼室６３の圧力Ｐは、標準状態の圧力Ｐｏよりも一時的に低くなる（負圧が発生する）が、境界圧力Ｐｃを超えている。主燃焼室６３の圧力Ｐが境界圧力Ｐｃを超えている場合、前述のように、チェックバルブ３３が閉状態となっており、副室燃料は、チェックバルブ３３より先へ供給されず、副燃焼室６１へ供給されない（副室燃料の流量参照）。なお、図１１において、「主燃焼室の圧力Ｐ」と「副室燃料の流量」とは、吸気行程のみ図示されている。
【００８０】
図１２は、低負荷運転時におけるバルブリフト・吸気制御バルブの状態・吸気ポート圧・主燃焼室の圧力・副室燃料の流量と、クランク角度（ＣＡ）との関係を示す。低負荷運転時には、吸気制御バルブ１２８ａが開くタイミングが遅角する。すなわち、吸気制御バルブ１２８ａは、ＣＡ１のタイミングで閉まり、ＣＡ２より遅角したＣＡ３のタイミングで開く。これにより、吸気行程における吸気ポート２３の圧力は、標準状態の圧力Ｐｏよりも一時的に低くなる。そして、吸気行程における主燃焼室６３の圧力Ｐは、標準状態の圧力Ｐｏよりも一時的に低くなり（負圧が発生し）、境界圧力Ｐｃ以下となる。主燃焼室６３の圧力Ｐが境界圧力Ｐｃ以下である場合、前述のように、チェックバルブ３３が開状態となっており、副室燃料は、チェックバルブ３３と改質燃料第２配管３４と改質燃料噴射口３５とを経由して、副燃焼室６１へ供給される（副室燃料の流量参照）。なお、比較のために、高負荷運転時における吸気制御バルブ１２８ａの状態を２点鎖線で示してある。図１２において、「主燃焼室の圧力Ｐ」と「副室燃料の流量」とは、吸気行程のみ図示されている。
【００８１】
高負荷運転時と低負荷運転時とを比較すると、ＥＣＵ１４０は、低負荷運転時において、吸気制御バルブ１２８ａが開くタイミングを、高負荷運転時に比べて遅角する。これにより、吸気行程において吸気制御バルブ１２８ａが閉まっている期間である第１期間は、低負荷運転時の方が高負荷運転時よりも長くなっている。すなわち、ＥＣＵ１４０は、低負荷運転時において、第１期間が高負荷運転時に比べて長くなるように制御している。これにより、低負荷運転時において主燃焼室６３の圧力Ｐが境界圧力Ｐｃ以下になる時間は、高負荷運転時に比べて長くなる。
【００８２】
（副室式内燃機関の特徴）
（１）
ここでは、ＥＣＵ１４０は、吸気制御駆動装置１２８ｂを制御して、運転状態に応じて、主燃焼室６３の圧力Ｐが副室燃料の圧力Ｐｅより境界値Ｂ以上小さくなるように、吸気行程において吸気制御バルブ１２８ａを第１期間閉める。具体的には、ＥＣＵ１４０は、低負荷運転時において、吸気バルブ２１が開くタイミングを、高負荷運転時に比べて遅角する。主燃焼室６３の圧力Ｐが境界圧力Ｐｃ以下にされた場合、副燃焼室６１の圧力Ｐも境界圧力Ｐｃ以下になる。これにより、運転状態に応じてチェックバルブ３３の差圧は境界値Ｂ以上になる。
【００８３】
このように、運転状態に応じてチェックバルブ３３の差圧が境界値Ｂ以上になるので、チェックバルブ３３は、運転状態に応じて閉状態から開状態へ変化する。このため、副燃焼室６１には、運転状態に応じて適切な量の副室燃料が供給される。
【００８４】
（２）
ここでは、ＥＣＵ１４０は、運転状態が低負荷になるほど、吸気制御バルブ１２８ａが開くタイミングを遅角する。すなわち、ＥＣＵ１４０は、低負荷運転時において、第１期間が高負荷運転時に比べて長くなるように制御している。これにより、低負荷運転時において主燃焼室６３の圧力Ｐが境界圧力Ｐｃ以下になる時間は、高負荷運転時に比べて長くなる。このため、低負荷運転時においてチェックバルブ３３の差圧が境界値Ｂ以上になる時間は、高負荷運転時に比べて長くなる。
【００８５】
このように、低負荷運転時においてチェックバルブ３３の差圧が境界値Ｂ以上になる時間が高負荷運転時に比べて長くなるので、低負荷運転時における副室燃料は、高負荷運転時よりも多く副燃焼室６１に供給される。このため、低負荷運転時において、副燃焼室６１に供給される副室燃料の量が多くなるので、副燃焼室６１の着火性は改善されている。また、高負荷運転時において、副燃焼室６１に供給される副室燃料の量が抑えられるので、副燃焼室６１から主燃焼室６３へトーチ状に放射される火炎の強さが抑制され、熱効率の低下は抑えられている。
【００８６】
（３）
ここでは、副室燃料は、ガソリン燃料（液体燃料）の燃焼性が改質された気体燃料である。これにより、副燃焼室６１において着火が行われた後の燃料の燃焼速度（層流火炎伝播速度）は向上する。
【００８７】
このように、副燃焼室６１における燃焼速度が向上するので、副燃焼室６１から連通路６１ｂを介して主燃焼室６３に放射される燃焼ガス（火炎）は強力なものとなる。このため、主燃焼室６３における燃焼速度も向上する。これにより、ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）を大量に行った場合や主燃焼室６３の新気混合気の空燃比がリーンである場合でも、主燃焼室６３における燃焼は良好に維持される。
【産業上の利用可能性】
【００８８】
本発明に係る副室式内燃機関は、運転状態に応じて副燃焼室に適切な量の副室燃料を供給することができるという効果を有し、副室式内燃機関等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る副室式内燃機関の断面図。
【図２】第１実施形態における吸気バルブ開時期情報を示す図。
【図３】第１実施形態における高負荷運転時のバルブリフト・主燃焼室の圧力・副室燃料の流量とクランク角度との関係を示す図。
【図４】第１実施形態における低負荷運転時のバルブリフト・主燃焼室の圧力・副室燃料の流量とクランク角度との関係を示す図。
【図５】第１実施形態の副室式内燃機関における制御の流れを示すフローチャート。
【図６】第１実施形態の変形例における低負荷運転時のバルブリフト・主燃焼室の圧力・副室燃料の流量とクランク角度との関係を示す図。
【図７】第１実施形態の変形例における低負荷運転時のバルブリフト・主燃焼室の圧力・副室燃料の流量とクランク角度との関係を示す図。
【図８】第１実施形態の変形例における低負荷運転時のバルブリフト・主燃焼室の圧力・副室燃料の流量とクランク角度との関係を示す図。
【図９】本発明の第２実施形態に係る副室式内燃機関の断面図。
【図１０】第２実施形態における吸気制御バルブ開時期情報を示す図。
【図１１】第２実施形態における低負荷運転時のバルブリフト・吸気制御バルブの状態・吸気ポート圧・主燃焼室の圧力・副室燃料の流量とクランク角度との関係を示す図。
【図１２】第２実施形態における低負荷運転時のバルブリフト・吸気制御バルブの状態・吸気ポート圧・主燃焼室の圧力・副室燃料の流量とクランク角度との関係を示す図。
【図１３】チェックバルブの構成及び動作を示す図。
【符号の説明】
【００９０】
１，１００  副室式内燃機関
２１  吸気バルブ
３０  改質燃料供給機構（燃料供給部）
３１  燃料改質装置
３２  第１改質燃料配管
３３  チェックバルブ
３４  第２改質燃料配管
３５  改質燃料噴射口
４０，１４０  ＥＣＵ（制御部）
６１  副燃焼室
６３  主燃焼室
７０  点火プラグ
８１，８２  可変バルブタイミング機構
１２８ａ  吸気制御バルブ
１２８ｂ  吸気制御駆動装置
【図１】
2006170142.tif 000003
【図２】
2006170142.tif 000004
【図３】
2006170142.tif 000005
【図４】
2006170142.tif 000006
【図５】
2006170142.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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