(57)【要約】【課題】ポンプシェル及び伝動カバーの大径化によるも，ポンプシェル及び伝動カバー間の隅肉溶接部での過大な応力集中を緩和して，その耐久性の向上を図る。【解決手段】ポンプシェル２ｓの拡径部２ｓａ外周の雄嵌合面４５と，円筒状の伝動カバー５の周壁部５ａ内周の雌嵌合面４７とを相互に嵌合し，周壁部５ａの端面と拡径部２ｓａの外周面との間に隅肉溶接部５２を形成することにより，ポンプシェル２ｓ及び伝動カバー５を相互に結合した流体伝動装置において，周壁部５ａの内周面に，隅肉溶接部５２と反対側で雌嵌合面４７と隣接する環状の凹部４８を形成して，この凹部４８に対応する伝動カバー５の部分を環状薄肉部４９となした。【選択図】      図２
2006258265.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タービン羽根車（３）に対置されて，それとの間に作動オイルの循環回路（６）を画成するポンプ羽根車（２）のポンプシェル（２ｓ）の外周側端部に拡径部（２ｓａ）を延設し，この拡径部（２ｓａ）外周の雄嵌合面（４５）と，タービン羽根車（３）の背面との間に循環回路（６）に連通する油室（２２）を画成する円筒状の伝動カバー（５）の周壁部（５ａ）内周の雌嵌合面（４７）とを相互に嵌合し，前記周壁部（５ａ）の端面と前記拡径部（２ｓａ）の外周面との間に全周に亙る隅肉溶接部（５２）を形成することにより，ポンプシェル（２ｓ）及び伝動カバー（５）を相互に結合した流体伝動装置において，  前記周壁部（５ａ）の内周面に，前記隅肉溶接部（５２）と反対側で前記雌嵌合面（４７）と隣接する環状の凹部（４８）を形成して，この凹部（４８）に対応する伝動カバー（５）の部分を，その両側の部分より肉厚が薄い環状薄肉部（４９）となしたことを特徴とする流体伝動装置。
【請求項２】
請求項１記載の流体伝動装置において，
前記拡径部（２ｓａ）の端部に，前記凹部（４８）を内周側から覆って該凹部（４８）を袋状の異物溜まり（５１）にする環状の覆い壁（５０）を延設し，この覆い壁（５０）の先端側で前記異物溜まり（５１）を前記油室（２２）に連通したことを特徴とする流体伝動装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の流体伝動装置において，
前記凹部（４８）の両内側面と底面とを，連続した曲面で構成したことを特徴とする流体伝動装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載の流体伝動装置において，
前記覆い壁（５０）の外周面に，前記凹部（４８）に臨む環状の肉抜き部（５０ａ）を形成したことを特徴とする流体伝動装置。
【請求項５】
請求項１〜４記載の流体伝動装置において，
前記周壁部（５ａ）の外周面の，前記環状薄肉部（４９）と伝動カバー（５）の側壁部（５ｂ）との間にリングギヤ（７）を嵌合して溶接したことを特徴とする流体伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，自動車等に使用されるトルクコンバータや流体継手を含む流体伝動装置に関し，特に，タービン羽根車に対置されて，それとの間に作動オイルの循環回路を画成するポンプ羽根車のポンプシェルの外周側端部に拡径部を延設し，この拡径部外周の雄嵌合面と，タービン羽根車の背面との間に循環回路に連通する油室を画成する円筒状の伝動カバーの周壁部内周の雌嵌合面とを相互に嵌合し，前記周壁部の端面と前記拡径部の外周面との間に全周に亙る隅肉溶接部を形成することにより，ポンプシェル及び伝動カバーを相互に結合した流体伝動装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる流体伝動装置は，例えば下記特許文献１に開示されているように，既に知られている。
【特許文献１】特開２００４−２３９３６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
近年，かゝる流体伝動装置では，エンジンの高出力化に伴ない負荷容量の増加が要求され，それに対応してポンプシェル及び伝動カバーからなる流体容器の大径化が必要となる。しかしながら，上記流体容器が大径化すると，遠心力及び内部圧力の増加により，その周壁に作用する半径方向の荷重が大幅に増大するため，ポンプシェル及び伝動カバー間の溶接部に過大な応力が集中し易くなる。そこで，ポンプシェル及び伝動カバーの板厚を増し，それらの剛性を高めて，溶接部の応力を軽減することができるが考えられるが，そのようにすれば流体容器の重量が大幅に増加し，コスト高を招くのみならず，加速応答性等の性能の低下を来すことになる。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，ポンプシェル及び伝動カバーからなる流体容器の大径化によるも，それらの板厚を特に増すことなく，ポンプシェル及び伝動カバー間の溶接部での過大な応力集中を緩和して，その耐久性の向上を図ることができるようにした前記流体伝動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために，本発明は，タービン羽根車に対置されて，それとの間に作動オイルの循環回路を画成するポンプ羽根車のポンプシェルの外周側端部に拡径部を延設し，この拡径部外周の雄嵌合面と，タービン羽根車の背面との間に循環回路に連通する油室を画成する円筒状の伝動カバーの周壁部内周の雌嵌合面とを相互に嵌合し，前記周壁部の端面と前記拡径部の外周面との間に全周に亙る隅肉溶接部を形成することにより，ポンプシェル及び伝動カバーを相互に結合した流体伝動装置において，前記周壁部の内周面に，前記隅肉溶接部と反対側で前記雌嵌合面と隣接する環状の凹部を形成して，この凹部に対応する伝動カバーの部分を，その両側の部分より肉厚が薄い環状薄肉部となしたことを第１の特徴とする。
【０００６】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記拡径部の端部に，前記凹部を内周側から覆って該凹部を袋状の異物溜まりにする環状の覆い壁を延設し，この覆い壁の先端側で前記異物溜まりを前記油室に連通したことを第２の特徴とする。
【０００７】
また本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記凹部の両内側面と底面とを，連続した曲面で構成したことを第３の特徴とする。
【０００８】
さらに本発明は，第１〜第３の何れかに特徴に加えて，前記覆い壁の外周面に，前記凹部に臨む環状の肉抜き部を形成したことを第３の特徴とする。
【０００９】
さらにまた本発明は，第１〜第４の特徴の何れかに加えて，前記周壁部の外周面の，前記環状薄肉部と伝動カバーの側壁部との間にリングギヤを嵌合して溶接したことを第４の特徴とする。
【００１０】
尚，前記流体伝動装置は，後述する本発明の実施例中のトルクコンバータＴに対応する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の第１の特徴によれば，伝動カバーの周壁部の内周面に，隅肉溶接部と反対側で雌嵌合面と隣接する環状の凹部を形成して，この凹部に対応する伝動カバーの部分を，その両側の部分より肉厚が薄い環状薄肉部となしたので，ポンプシェル及び伝動カバーに，遠心力及び内部圧力による半径方向の大なる荷重が加わっても，前記環状薄肉部が適度に撓むことにより，隅肉溶接部から環状薄肉部に応力が分散することになり，隅肉溶接部での過大応力の集中を効果的に緩和することができ，ポンプシェル及び伝動カバーの板厚を増すことなく，その耐久性の向上を図ることができる。
【００１２】
しかも環状薄肉部に隣接する雌嵌合面では周壁部の肉厚の減少はないから，隅肉溶接部の溶接代を充分に確保し得て，隅肉溶接部の強度を高めることができる。
【００１３】
また本発明の第２の特徴によれば，ポンプシェルの拡径部の端部には，前記凹部を内周側から覆って該凹部を袋状の異物溜まりにする環状の覆い壁を延設し，この覆い壁の先端側で前記異物溜まりを前記油室に連通したので，前記凹部を異物溜まりに利用して，流体伝動装置の作動中，作動オイルから遠心分離された異物を捕捉することができる。
【００１４】
さらに本発明の第３の特徴によれば，前記凹部の両内側面と底面とを，連続した曲面で構成したので，前記環状薄肉部全体に応力を分散させて，該薄肉部の強度低下を防ぐことができる。
【００１５】
さらにまた本発明の第４の特徴によれば，前記覆い壁の外周面に，前記凹部に臨む環状の肉抜き部を形成したので，前記異物溜まりの容積を増加させることができる。
【００１６】
さらにまた本発明の第５の特徴によれば，伝動カバーの周壁部の外周面の，前記環状薄肉部と伝動カバーの側壁部との間にリングギヤを嵌合して溶接したので，前記周壁部をリングギヤの取り付け部に利用し得ると共に，リングギヤの溶接による環状薄肉部の熱歪を防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。
【００１８】
図１は本発明の実施例に係る自動車用トルクコンバータの上半部縦断側面図，図２は図１の２部拡大図である。
【００１９】
図１において，自動車用のトルクコンバータＴは，ポンプ羽根車２と，それと対置されるタービン羽根車３と，それらの内周部間に配置されるステータ羽根車４とを備え，これら羽根車２，３，４間には作動オイルによる動力伝達のための循環回路６が画成される。ポンプ羽根車２のシェル，即ちポンプシェル２ｓには，タービン羽根車３の外側面を覆う伝動カバー５が次のように結合される。
【００２０】
図２に明示するように，ポンプシェル２ｓは，その外周端から半径方向外方に延びてタービン羽根車３の外周面を覆う円筒状の拡径部２ｓａを一体に有しており，この拡径部２ｓａの外周には，雄嵌合面４５と，この雄嵌合面４５の内端から立ち上がる環状の位置決め段部４６とが形成される。一方，伝動カバー５はポンプシェル２ｓより板厚が厚くなっており，上記拡径部２ｓａ側に開口する円筒状の周壁部５ａを有する。この周壁部５ａの内周には，その外端に連なる雌嵌合面４７と，この雌嵌合面４７の内端に隣接する環状の凹部４８とが形成され，周壁部５ａの，この凹部４８に対応する部分は，肉厚が凹部４８の両側部分のよりも薄い環状薄肉部４９となる。上記凹部４８の両側面及び底面は連続した曲面で構成されている。
【００２１】
而して，ポンプシェル２ｓ及び伝動カバー５の結合に際しては，ポンプシェル２ｓの拡径部２ｓａの雄嵌合面４５と，伝動カバー５の周壁部５ａの雌嵌合面４７とを相互に嵌合して，拡径部２ｓａの位置決め段部４６に周壁部５ａの先端面を当接させる。しかる後，周壁部５ａの先端面と拡径部２ｓａの外周面と間に全周に亙る隅肉溶接部５２を形成する。こうしてポンプシェル２ｓ及び伝動カバー５は相互に結合される。
【００２２】
また拡径部２ｓａには，凹部４８を内周側から覆って，その内部を異物溜まり５１とする円筒状の覆い壁５０が延設されており，上記異物溜まり５１は，覆い壁５０の先端側で伝動カバー５の内部と連通している。
【００２３】
再び図１において，伝動カバー５は，周壁部５ａの外端から半径方向内方に直角に屈曲した外周環状側壁部５ｂと，この外周環状側壁部５ｂの内周端から中心側に向かうに従いタービン羽根車３側に近接する円錐状側壁部５ｃと，この円錐状側壁部５ｃの内周端から半径方向内方に外周環状側壁部５ｂと平行に延びる内周環状側壁部５ｄと，この内周環状側壁部５ｄの内周端に溶接により連設されるキャップ状のカバーハブ５ｈとを備えており，円錐状側壁部５ｃは，中間部に環状段部を全く持たない。またカバーハブ５ｈは，閉じた先端部を外周環状側壁部５ｂの外側面より軸方向外方に突出するように配置される。
【００２４】
伝動カバー５の外周環状側壁部５ｂの内側面は，切削加工により環状の駆動摩擦面３５に形成される。また伝動カバー５の外側面には，前記円錐状側壁部５ｃにより，カバーハブ５ｈを囲繞する円錐状の凹部５ｆが画成される。
【００２５】
伝動カバー５の周壁部５ａ外周面には，前記環状薄肉部４９（図２参照）と外周環状側壁部５ｂとの間で始動用のリングギヤ７が嵌合して溶接され，このリングギヤ７に，エンジンのクランク軸１の端面にボルト９で結合した駆動板８がボルト９′で固着される。駆動板８は，概ね伝動カバー５の外側面に沿うように形成されており，クランク軸１の端部及びボルト９の頭部は，伝動カバー５外側面の前記凹部５ｆに受容される。特に，凹部５ｆの最深部にボルト９の頭部が配置される。またクランク軸１の端面には，袋状の位置決め孔１ａが設けられており，この位置決め孔１ａに前記カバーハブ５ｈが嵌合される。
【００２６】
タービン羽根車３のハブ，即ちタービンハブ３ｈと伝動カバー５との間にスラストニードルベアリング２６が介裝される。
【００２７】
トルクコンバータＴの中心部にクランク軸１と同軸上に出力軸１０が配置される。この出力軸１０は，図示しない多段変速機の主軸となるもので，これにタービンハブ３ｈがスプライン嵌合される。また出力軸１０の端部は，軸受ブッシュ２３を介してカバーハブ５ｈに回転自在に支承される。
【００２８】
出力軸１０の外周には，ステータ羽根車４のハブ４ｈ（以下，ステータハブ４ｈという。）をフリーホイール１１を介して支承する中空円筒状のステータ軸１２が配置され，これら出力軸１０及びステータ軸１２間には，それらの相対回転を許容する軸受ブッシュ１３が介裝される。ステータ軸１２の外端部はミッションケース１４に回転不能に支持される。
【００２９】
フリーホイール１１は，ステータハブ４ｈの内周面に圧入により結合されるアウタレース１５と，ステータ軸１２の外周にスプライン結合されるインナレース１６と，これらレース１５，１６間に介裝される環状配列のスプラグ１７，１７…群とからなっている。ステータ羽根車４は，Ａｌ合金等の軽合金製であり，そのステータハブ４ｈの内周面に圧入されるアウタレース１５は鋼鉄製である。このアウタレース１５の一端面を支承すると共にスプラグ１７，１７…群の一端面に対向する端壁２７がステータハブ４ｈに一体に形成され，この端壁部２７とポンプ羽根車２のポンプハブ２ｈとの間にスラストニードルベアリング２９が介装される。
【００３０】
またステータハブ４ｈ内には，アウタレース１５の外端面に当接すると共にスプラグ１７，１７…群の他端面に対向する押さえ板２８が配置され，この押さえ板２８とタービンハブ３ｈとの間にスラストニードルベアリング２９′が介装される。
【００３１】
ステータ軸１２の外周には，ポンプ羽根車２に結合した補機駆動軸２０が相対回転可能に配置され，この補機駆動軸２０によって，トルクコンバータＴに作動オイルを供給するオイルポンプ２１が駆動されるようになっている。
【００３２】
タービン羽根車３及び伝動カバー５には，前記循環回路６と外周部で連通するクラッチ油室２２画成され，このクラッチ油室２２には，タービン羽根車３及び伝動カバー５間を直結し得るロックアップクラッチＬが設けられる。即ち，ロックアップクラッチＬの主体をなすクラッチピストン２５が，クラッチ油室２２をタービン羽根車３側の内側室２２ａと伝動カバー５側の外側室２２ｂとに区画するようにクラッチ油室２２に配置される。
【００３３】
クラッチピストン２５は，伝動カバー５の周壁部５ａの内周面に近接する円筒状のリム部２５ａと，このリム部２５ａの外端から半径方向内方へ直角に屈曲した外周環状側壁部２５ｂと，この外周環状側壁部２５ｂの内周端から中心部に向かう従いタービン羽根車３に近接する円錐状側壁部２５ｃと，この円錐状側壁部２５ｃの内周端から半径方向内方に外周環状側壁部２５ｂと平行に延びる内周環状側壁部２５ｄと，この内周環状側壁部２５ｄの内周端に溶接されるピストンハブ２５ｈとから構成され，このクラッチピストン２５はタービン羽根車３の外側面に可及的に近接配置され，またこのクラッチピストン２５の外周環状側壁部２５ｂ，円錐状側壁部２５ｃ及び内周環状側壁部２５ｄに，前記伝動カバー５の外周環状側壁部５ｂ，円錐状側壁部５ｃ及び内周環状側壁部５ｄがそれぞれ近接して対向するように配置される。
【００３４】
クラッチピストン２５の外周環状側壁部２５ｂの外側面には，前記駆動摩擦面３５に対向する環状の摩擦ライニング３６が接着により形成されており，クラッチピストン２５は，その摩擦ライニング３６を駆動摩擦面３５に圧接させる接続位置と，その駆動摩擦面３５から離間する非接続位置との間を移動し得るように，ピストンハブ２５ｈをタービンハブ３ｈの外周面に摺動可能に支承されている。
【００３５】
クラッチピストン２５のリム部２５ａ内には，クラッチピストン２５及びタービン羽根車３間を緩衝的に連結する公知のトルクダンパＤが配設される。
【００３６】
出力軸１０の中心部には，横孔２４及びスラストニードルベアリング２６を介してクラッチ油室２２の外側室２２ｂに連通する第１油路４０が設けられる。また補機駆動軸２０とステータ軸１２との間には，前記スラストニードルベアリング２９を介して循環回路６の内周部に連通する第２油路４１が画成され，これら第１油路４０及び第２油路４１は，ロックアップ制御弁４２により，オイルポンプ２１の吐出側とオイル溜め４３とに交互に接続されるようになっている。
【００３７】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００３８】
エンジンのアイドリングないし極低速運転域では，ロックアップ制御弁４２は，図１に示すように，第１油路４０をオイルポンプ２１の吐出側に接続する一方，第２油路４１をオイル溜め４３に接続するように，図示しない電子制御ユニットにより制御される。したがって，エンジンのクランク軸１の出力トルクが駆動板８，伝動カバー５，ポンプ羽根車２へと伝達して，それを回転駆動し，更にオイルポンプ２１をも駆動すると，オイルポンプ２１の吐出作動オイルがロックアップ制御弁４２から第１油路４０，横孔２４及びスラストニードルベアリング２６，クラッチ油室２２の外側室２２ｂ，内側室２２ａを順次経て循環回路６に流入し，該回路６を満たした後，スラストニードルベアリング２９を経て第２油路４１に移り，ロックアップ制御弁４２からオイル溜め４３に還流する。
【００３９】
而して，クラッチ油室２２では，上記のような作動オイルの流れにより外側室２２ｂの方が内側室２２ａよりも高圧となり，その圧力差によりクラッチピストン２５が伝動カバー５の駆動摩擦面３５から離れる方向へ押圧されるので，ロックアップクラッチＬは非接続状態となっており，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の相対回転を許容している。したがって，クランク軸１からポンプ羽根車２が回転駆動されると，循環回路５を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路５を循環することにより，ポンプ羽根車３の回転トルクをタービン羽根車４に伝達し，出力軸１０を駆動する。
【００４０】
このとき，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力がステータ羽根車４に負担され，ステータ羽根車４は，フリーホイール１１のロック作用により，即ちスプラグ１７，１７…群がアウタレース１５及びインナレース１６の相対回転を阻止するように両レース１５，１６間にロックされることにより，ステータ軸１２に連結，固定される。
【００４１】
トルク増幅作用を終えると，ステータ羽根車４は，これが受けるトルク方向の反転により，フリーホイール１１が空転すること，即ちスプラグ１７，１７…群が両レース１５，１６の相対回転を許容することでポンプ羽根車２及びタービン羽根車３と共に同一方向へ回転するようになる。
【００４２】
トルクコンバータＴがこのようなカップリング状態となったところで，電子制御ユニットによりロックアップ制御弁４２を切換える。その結果，オイルポンプ２１の吐出作動オイルは，先刻とは反対に，ロックアップ制御弁４２から第２油路４１を経て循環回路６に流入して，該回路６を満たした後，クラッチ油室２２の内側室２２ａに移って，該内側室２２ａをも満たす。一方，クラッチ油室２２の外側室２２ｂは，第１油路４０及びロックアップ制御弁４２を介してオイル溜め４３に開放されるので，クラッチ油室２２では，内側室２２ａの方が外側室２２ｂよりも高圧となり，クラッチピストン２５は，その圧力差により伝動カバー５側に押圧され，摩擦ライニング３６を伝動カバー５の駆動摩擦面３５に圧接させ，ロックアップクラッチＬは接続状態となる。すると，クランク軸１からポンプ羽根車２に伝達した回転トルクは，伝動カバー５からクラッチピストン２５，トルクダンパＤを介してタービン羽根車３に機械的に伝達することになるから，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車４は直結の状態となり，クランク軸１の出力トルクを出力軸１０に効率良く伝達することができ，燃費の低減を図ることができる。
【００４３】
トルクコンバータＴのこのような作動中，ポンプシェル２ｓ及び伝動カバー５の特に拡径部２ｓａ及び周壁部５ａには，遠心力及び内部圧力による半径方向の大なる荷重が加わり，ポンプシェル２ｓ及び伝動カバー５間の隅肉溶接部５２に応力が集中しようとするが，伝動カバー５の周壁部５ａには，その内周面の環状の凹部４８により，隅肉溶接部５２と反対側で雌嵌合面４７に隣接する環状薄肉部４９が設けられるので，この環状薄肉部４９が適度に撓むことにより，隅肉溶接部５２から環状薄肉部４９に応力が分散することになり，隅肉溶接部５２での過大応力の集中を効果的に緩和することができ，ポンプシェル２ｓ及び伝動カバー５の板厚を増すことなく，その耐久性の向上を図ることができる。
【００４４】
しかも環状薄肉部４９に隣接する雌嵌合面４７では周壁部５ａの肉厚の減少はないから，隅肉溶接部５２の溶接代を充分に確保し得て，隅肉溶接部５２の強度を高めることができる。
【００４５】
また前記凹部４８の両内側面と底面とは，連続した曲面で構成されるので，前記環状薄肉部４９全体に応力を分散させて，該薄肉部４９の強度低下を防ぐことができる。
【００４６】
またポンプシェル２ｓの拡径部２ｓａの端部には，前記凹部４８を内周側から覆って該凹部４８を袋状の異物溜まり５１にする環状の覆い壁５０が延設され，この覆い壁５０の先端側で前記異物溜まり５１がクラッチ油室２２に連通されるので，凹部４８を異物溜まり５１に利用して，トルクコンバータＴの作動中，作動オイルから遠心分離された異物を捕捉することができる。
【００４７】
しかも前記覆い壁５０の外周面には，前記凹部４８に臨む環状の肉抜き部５０ａが形成されるので，前記異物溜まりの容積を増加させることができる。
【００４８】
さらに伝動カバー５の周壁部５ａの外周面の，前記環状薄肉部４９と伝動カバー５の外周環状側壁部５ｂとの間にはリングギア７が嵌合されて溶接されるので，周壁部５ａをリングギア７の取り付け部に利用し得ると共に，リングギア７の溶接による環状薄肉部４９の熱歪を防ぐことができる。
【００４９】
また伝動カバー５には，駆動摩擦面３５を形成した外周環状側壁部５ｂとカバーハブ５ｈとの間を接続する，外周環状側壁部５ｂからカバーハブ５ｈに向うに従いタービン羽根車３に近接する円錐状側壁部５ｃが設けられ，その間には環状段部が存在しないから，大容量のロックアップクラッチＬ及びトルクダンパＤを収容すべく伝動カバー５を大径に形成する場合でも，その耐圧性が高く，内部の高油圧による伝動カバー５の軸方向の膨出変形を極力小さく抑えることができ，また応力集中を効果的に回避することができる。
【００５０】
しかも上記円錐状側壁部５ｃの外側面により画成される円錐状凹部５ｆには，クランク軸１の端部が受容されるのみならず，特に，該凹部５ｆの最深部には，クランク軸１の端面に駆動板８を結合するボルト９の頭部が収められるので，ボルト９の比較的背丈の高い頭部を採用して駆動板８のクランク軸１への大なる緊締力を確保しながら，トルクコンバータＴ及びエンジンの組立体の軸方向寸法の短縮化を図ることができ，その組立体のコンパクト化に寄与し得る。
【００５１】
またキャップ状のカバーハブ５ｈは，閉じた先端部を外周環状側壁部５ｂの外側面より軸方向外方に突出させていて，クランク軸１の端面中心部の袋状の位置決め孔１ａに嵌合されているから，クランク軸１端部の凹部５ｆへの突入と相俟ってカバーハブ５ｈと位置決め孔１ａとの嵌合深さを充分に確保することができる。
【００５２】
ロックアップクラッチＬのクラッチピストン２５には，環状の摩擦ライニング３６を形成した外周環状側壁部２５ｂとピストンハブ２５ｈとの間を接続する，円錐角度を前記伝動カバー５の円錐状側壁部５ｃと略同じくする円錐状側壁部２５ｃが設けられるので，伝動カバー５を，クラッチピストン２５と共に，タービン羽根車３に極力近接して配置することが可能となり，トルクコンバータＴのコンパクト化を図ることができる。
【００５３】
また伝動カバー５に前記円錐状側壁部５ｃを設けたことで，伝動カバー５の外周部内側には，タービン羽根車３に干渉されない比較的大きな環状スペースをつくることができ，このスペースを利用して，比較的大容量のロックアップクラッチＬの摩擦係合部とトルクダンパＤを配設することができる。
【００５４】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の実施例に係る自動車用トルクコンバータの上半部縦断側面図。
【図２】図１の２部拡大図。
【符号の説明】
【００５６】
Ｔ・・・・・・流体伝動装置（トルクコンバータ）
２・・・・・・ポンプ羽根車
２ｓ・・・・・ポンプシェル
２ｓａ・・・・拡径部
３・・・・・・タービン羽根車
５・・・・・・伝動カバー
５ａ・・・・・周壁部
５ｂ・・・・・側壁部（外周環状側壁部）
２２・・・・・油室（クラッチ油室）
４５・・・・・雄間面
４７・・・・・雌間面
４８・・・・・凹部
４９・・・・・環状薄肉部
５０・・・・・覆い壁
５１・・・・・異物溜まり
５２・・・・・隅肉溶接部
【図１】
2006258265.tif 000003
【図２】
2006258265.tif 000004