(57)【要約】【課題】  後退走行時の操舵安定性と操舵フィーリングの両立を図る。【解決手段】  運転者の操舵入力を検出する操舵トルクセンサ１６と、少なくとも操舵トルクセンサ１６で検出した操舵入力に基づいて操舵補助力発生用モータ１０の目標電流を算出するステアリング制御装置２０、ステアリング制御装置２０で算出した目標電流に応じてモータ１０を駆動する駆動回路２１と、を備える車両の電動ステアリング装置において、車両後退時に車両に発生するヨーレートに応じて操舵補助力を変更する後退時ヨーレート補正部３４を備える。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操舵入力を検出する操舵入力検出手段と、
少なくとも前記操舵入力検出手段で検出した操舵入力に基づいて操舵補助力発生用モータの目標電流を算出する目標電流算出手段と、
前記目標電流算出手段で算出した目標電流に応じて前記モータを駆動する駆動手段と、
を備える車両の電動ステアリング装置において、
車両後退時に車両に発生するヨーレートに応じて前記操舵補助力を変更する操舵補助力変更手段を備えることを特徴とする車両の電動ステアリング装置。
【請求項２】
前記操舵補助力変更手段は、ヨーレートの増加に応じて前記操舵補助力を低減することを特徴とする請求項１に記載の電動ステアリング装置。
【請求項３】
前記操舵補助力変更手段から出力を行わないヨーレート領域を有し、該ヨーレート領域は車速が低いほど大きく設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両の電動ステアリング装置。
【請求項４】
前記操舵補助力変更手段の出力ゲインは車速が低いほど小さく設定されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両の電動ステアリング装置。
【請求項５】
所定の車速以下の場合には前記操舵補助力変更手段から出力を行わないことを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の車両の電動ステアリング装置。
【請求項６】
運転者の操舵入力を検出する操舵入力検出手段と、
少なくとも前記操舵入力検出手段で検出した操舵入力に基づいて操舵補助力発生用モータの目標電流を算出する目標電流算出手段と、
前記目標電流算出手段で算出した目標電流に応じて前記モータを駆動する駆動手段と、
を備える車両の電動ステアリング装置において、
前記目標電流算出手段は、車両後退時の前記モータの目標電流を算出する後退時目標電流マップを備え、該後退時目標電流マップは、ヨーレートが大きいほど操舵補助力が小さく設定され、且つ、車速が高いほど操舵補助力が小さく設定されていることを特徴とする車両の電動ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の電動ステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用操舵装置として電動式パワーステアリング装置が知られている。電動式パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに結合されたステアリングシャフトと転舵輪を転舵させる転舵機構とが機械的に連結されるとともに、操舵力を補助するための電動機が前記転舵機構に連係されていて、一般に、ステアリングホイールに加えられる運転者の操舵入力（例えば、操舵トルク）が大きいほど操舵補助力が大きくなるように前記電動機の駆動電流を制御している。
【０００３】
ところで、車両は一般に、前進と後退では転舵輪の切れ角に対する車両の旋回応答性が異なるため、前進と後退で操舵補助力の制御を同じにすると、後退時の操舵安定性や操舵フィーリングが低下してしまう。この問題を解決する電動式パワーステアリング装置が、特許文献１あるいは特許文献２に開示されている。
特許文献１に開示された電動式パワーステアリング装置では、後退時用の操舵フィールセッティングマップを備え、後退時には前進時よりも重い操舵力となるようにして、後退時の過剰操舵を防止し操舵安定性やステアリングホイールの戻りを改善している。
【０００４】
しかしながら、後退時には後方等を確認しながら不十分な体勢で操舵を行うことがあり、後退時に操舵力を重くするだけでは低車速後退時の操作性が悪化してしまう。後退時の低車速領域ではある程度大きな操舵であっても車両挙動が穏やかなため、軽い操舵力で操舵できる方がよく、逆に高車速領域では操舵による車両挙動への影響が大きいので、操舵安定性をより高める必要がある。
そこで、特許文献２に開示された電動式パワーステアリング装置は、後退時の低車速領域では軽い操舵力セッティングとして操縦性を向上させつつ、高車速領域では重い操舵力として操舵安定性を向上させている。
【特許文献１】特開平６−１４４２６２号公報
【特許文献２】特開平１０−２９７５１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、後退時の高車速領域で操舵力を重くするだけでは、後退時の操舵角に対する車両挙動への影響が大きい、という車両の持つ傾向が変わるわけではないので、所定の舵角を与えることで簡単に車両が切れ込んでしまい、不安定な車両状態に至ってしまう。
また、前進に比して後退ではサスペンションジオメトリーの関係で操舵トルクが発生しにくく、操舵力のセッティングだけでは、後退時の良好な直進安定性や操舵安定性が得られ難い。
そこで、この発明は、後退走行時の操舵安定性と操舵フィーリングの両立を図ることができる電動ステアリング装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、運転者の操舵入力を検出する操舵入力検出手段（例えば、後述する実施例における操舵トルクセンサ１６）と、少なくとも前記操舵入力検出手段で検出した操舵入力に基づいて操舵補助力発生用モータ（例えば、後述する実施例におけるモータ１０）の目標電流を算出する目標電流算出手段（例えば、後述する実施例におけるステアリング制御装置２０）と、前記目標電流算出手段で算出した目標電流に応じて前記モータを駆動する駆動手段（例えば、後述する実施例における駆動回路２１）と、を備える車両の電動ステアリング装置において、車両後退時に車両に発生するヨーレートに応じて前記操舵補助力を変更する操舵補助力変更手段（例えば、後述する実施例における後退時ヨーレート補正部３４）を備えることを特徴とする。
このように構成することにより、後退時のヨーレートの発生を抑制する方向に操舵補助力を変更することが可能になる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記操舵補助力変更手段は、ヨーレートの増加に応じて前記操舵補助力を低減することを特徴とする。
このように構成することにより、後退時の操舵補助力を前進時よりも小さくすることができ、しかも、後退時に発生するヨーレートが小さいときには、操舵補助力を大きくし、後退時に発生するヨーレートが大きいときには操舵補助力を小さくすることができる。また、後退時に発生するヨーレートが小さいときには操舵補助力の低減度合いが小さいので、高車速領域の場合でも、発生するヨーレートが小さければ、通常とほぼ同等の操舵補助力にすることができる。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の発明において、前記操舵補助力変更手段から出力を行わないヨーレート領域を有し、該ヨーレート領域は車速が低いほど大きく設定されていることを特徴とする。
このように構成することにより、操舵補助力変更手段から出力を行わないヨーレート領域（以下、不感帯と称す）を車速に応じて変えることができ、車速が低いときに不感帯を大きくし、車速が高いときに不感帯を小さくすることができる。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項２または請求項３に記載の発明において、前記操舵補助力変更手段の出力ゲインは車速が低いほど小さく設定されていることを特徴とする。
このように構成することにより、後退時に車速が低いときには出力ゲインを小さくすることにより操舵補助力を大きくして操舵を軽くすることができ、車速が高いときには出力ゲインを大きくすることにより操舵補助力を小さくして操舵を重くすることができ、また、車速が高いときの後退時のヨーレートの発生を抑制することができる。
【００１０】
請求項５に係る発明は、請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、所定の車速以下の場合には前記操舵補助力変更手段から出力を行わないことを特徴とする。
このように構成することにより、所定の車速以下のときには操舵補助力を低減させないようにすることができる。
【００１１】
請求項６に係る発明は、運転者の操舵入力を検出する操舵入力検出手段（例えば、後述する実施例における操舵トルクセンサ１６）と、少なくとも前記操舵入力検出手段で検出した操舵入力に基づいて操舵補助力発生用モータ（例えば、後述する実施例におけるモータ１０）の目標電流を算出する目標電流算出手段（例えば、後述する実施例におけるステアリング制御装置２０）と、前記目標電流算出手段で算出した目標電流に応じて前記モータを駆動する駆動手段（例えば、後述する実施例における駆動回路２１）と、を備える車両の電動ステアリング装置において、前記目標電流算出手段は、車両後退時の前記モータの目標電流を算出する後退時目標電流マップを備え、該後退時目標電流マップは、ヨーレートが大きいほど操舵補助力が小さく設定され、且つ、車速が高いほど操舵補助力が小さく設定されていることを特徴とする。
このように構成することにより、後退時の操舵補助力を前進時よりも小さくすることができ、しかも、後退時に発生するヨーレートが小さいときには操舵補助力を大きくし、後退時に発生するヨーレートが大きいときには操舵補助力を小さくすることができ、さらに、後退時の車速が低いときには操舵補助力を大きくし、後退時の車速が高いときには操舵補助力を小さくすることができる。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明によれば、後退走行時にヨーレートに応じて操舵補助力を変更する制御を行うので、後退走行時に過剰な車両の切れ込みを抑制することができ、後退走行時の操舵安定性を向上させることができる。
請求項２に係る発明によれば、後退走行時にヨーレートの増加に応じて操舵補助力を低減する制御を行うので、後退走行時に過剰な車両の切れ込みを抑制することができ、後退走行時の操舵安定性を向上させることができる。また、後退時に発生するヨーレートが小さいときには操舵補助力の低減度合いが小さいので、高車速領域の場合でも、発生するヨーレートが小さければ、通常とほぼ同等の操舵補助力にすることができる。
【００１３】
請求項３に係る発明によれば、車速が低いときにヨーレートの不感帯を大きくし、車速が高いときにヨーレートの不感帯を小さくすることができるので、低車速時にはヨーレートが小さい時から操舵補助力を大きくして軽い操舵感を得ることができ、車両挙動への影響の大きい高車速時にはヨーレートが小さいときから操舵補助力を小さくして安定した操舵感を得ることができる。したがって、後退走行時における操舵安定性と操舵フィーリングの両立を図ることができる。
【００１４】
請求項４に係る発明によれば、後退時に車速が低いときには操舵補助力を大きくして軽い操舵感を得ることができ、車速が高いときには操舵補助力を小さくして安定した操舵感を得ることができる。したがって、後退走行時における操舵安定性と操舵フィーリングの両立を図ることができる。また、車両挙動への影響の大きい車速が高いときの後退時のヨーレートの発生を抑制することができるので、過剰な車両の切れ込みやふらつきを抑制することができ、直進安定性や操舵安定性が向上する。
【００１５】
請求項５に係る発明によれば、後退走行時において所定の車速以下のときには操舵補助力を低減させないようにすることができるので、低速時の操舵感が軽くなって、良好な操舵フィーリングを得ることができる。
【００１６】
請求項６に係る発明によれば、後退走行時のヨーレートが小さいときには操舵補助力を大きくし、後退時のヨーレートが大きいときには操舵補助力を小さくすることができるので、後退走行時に過剰な車両の切れ込みを抑制することができ、後退走行時の操舵安定性を向上させることができる。
しかも、後退時の車速が低いときには操舵補助力を大きくしているので軽い操舵感を得ることができ、後退時の車速が高いときには操舵補助力を小さくしているので安定した操舵感を得ることができる。したがって、後退走行時における操舵安定性と操舵フィーリングの両立を図ることができる。また、車両挙動への影響の大きい車速が高いときの後退時のヨーレートの発生を抑制することができるので、過剰な車両の切れ込みやふらつきを抑制することができ、直進安定性や操舵安定性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、この発明に係る電動ステアリング装置の実施例を図１および図２の図面を参照して説明する。なお、以下の実施例においては、この発明を電動式パワーステアリング装置に適用した態様で説明する。
初めに、図１を参照して、電動式パワーステアリング装置の構成を説明する。電動式パワーステアリング装置は手動操舵力発生機構１を備えており、この手動操舵力発生機構１は、ステアリングホイール（操作子）３に一体結合されたステアリングシャフト４が、ユニバーサルジョイントを有する連結軸５を介してラック＆ピニオン機構のピニオン６に連結されて構成されている。ピニオン６は、車幅方向に往復動し得るラック軸７のラック歯７ａに噛合し、ラック軸７の両端には、タイロッド８，８を介して転舵輪としての左右の前輪９，９が連結されている。この構成により、ステアリングホイール３の操舵時に通常のラック＆ピニオン式の転舵操作が可能であり、前輪９，９を転舵させて車両の向きを変えることができる。ラック軸７とタイロッド８，８は転舵機構を構成する。
【００１８】
また、ラック軸７と同軸上に、手動操舵力発生機構１による操舵力を軽減するための操舵補助力を発生させるモータ（操舵補助力発生用モータ）１０が配設されている。このモータ１０により供給される操舵補助力は、ラック軸７に対してほぼ平行に設けられたボールねじ機構１２を介して推力に変換され、ラック軸７に作用せしめられる。そのために、ラック軸７を挿通させたモータ１０のロータに駆動側ヘリカルギヤ１１を一体的設け、この駆動側ヘリカルギヤ１１に噛合する従動側ヘリカルギヤ１３を、ボールねじ機構１２のスクリューシャフト１２ａの一端に設け、ボールねじ機構１２のナット１４をラック７に固定している。
【００１９】
ステアリングシャフト４には、ステアリングシャフト４の操舵速度（角速度）を検出するための操舵速度センサ１５が設けられ、前記ラック＆ピニオン機構（６，７ａ）を収容するステアリングギアボックス（図示略）内には、ピニオン６に作用する操舵トルクを検出するための操舵トルクセンサ（操舵入力検出手段）１６が設けられている。操舵速度センサ１５は検出した操舵速度に対応する電気信号を、操舵トルクセンサ１６は検出した操舵トルクに対応する電気信号を、それぞれステアリング制御装置（目標電流算出手段）２０に出力する。
【００２０】
また、車両の変速機（図示略）のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ１７は、検出したシフトポジションに対応する電気信号をステアリング制御装置２０に出力する。
さらに、車体の適所には、車両のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段）１８と、車速に対応した電気信号を出力する車速センサ１９とが取り付けられている。ヨーレートセンサ１８は検出したヨーレートに対応する電気信号を、車速センサ１９は車速に対応した電気信号を、それぞれステアリング制御装置２０に出力する。
【００２１】
そして、ステアリング制御装置２０は、これらセンサ１５，１６，１７，１８，１９からの入力信号を処理して得られる制御信号によりモータ１０に供給すべき目標電流を決定し、駆動回路（駆動手段）２１を介してモータ１０に供給することによりモータ１０の出力トルクを制御し、ステアリング操作における操舵補助力を制御する。
【００２２】
次に、図２の制御ブロック図を参照して、この実施例におけるモータ１０に対する電流制御を説明する。
ステアリング制御装置２０は、ベース電流決定部３１、イナーシャ補正部３２、ダンパ補正部３３、後退時ヨーレート補正部（操舵補助力変更手段）３４を備えている。
ベース電流決定部３１は、操舵トルクセンサ１６および車速センサ１９の出力信号に基づき、ベース電流マップ（図示略）を参照して、操舵トルクと車速に応じたベース電流値を決定する。ここで、ベース電流マップは、操舵トルクが大きくなるにしたがってベース電流が大きくなり、車速が大きくなるにしたがってベース電流が小さくなるように設定されている。
イナーシャ補正部３２は、ベース電流決定部３１で決定したベース電流に対し、モータ１０の慣性マス補償を行う。
ダンパ補正部３３は操舵速度に基づいて第１補正電流を算出し、前記慣性マス補償後の電流から第１補正電流を減算する。
【００２３】
後退時ヨーレート補正部３４は、後退時に車両に発生するヨーレートに基づいて第２補正電流Ｉｍ２を算出し、ダンパ補正部３３から出力される電流から第２補正電流Ｉｍ２を減算して、モータ１０に対する目標電流を算出する。
この目標電流は駆動回路２１に出力され、駆動回路２１は、モータ１０への供給電流が前記目標電流となるように制御して、モータ１０に電流供給を行い、モータ１０の出力トルクを制御する。
【００２４】
後退時ヨーレート補正部３４における第２補正電流Ｉｍ２の算出について詳述する。まず、ローパスフィルター（ＬＰＦ）３５によってヨーレートセンサ１８の出力信号に対してローパスフィルター処理を行い、ヨーレートの高周波成分を除去し、この信号をＬＰＦ処理後ヨーレートとする。
また、車速センサ１９の出力信号に基づき、オフセットマップ３６を参照して、車速に応じたオフセットヨーレート量を算出する。オフセットマップ３６は、車速が低いときにはオフセットヨーレート量が大きく設定されていて、車速が高くなるにしたがってオフセットヨーレート量が徐々に小さくなるように設定されている。
【００２５】
そして、ＬＰＦ処理後ヨーレートからオフセットヨーレート量を減算してオフセット後ヨーレートを求める。なお、ＬＰＦ処理後ヨーレートからオフセットヨーレート量を減算した結果が負のときには、オフセット後ヨーレートを「０」とする。
このオフセット後ヨーレートに基づいて、基本補正電流マップ３７を参照して、オフセット後ヨーレートに応じた基本補正電流Ｉｍｂを算出する。基本補正電流マップ３７は、オフセット後ヨーレートが「０」のときに基本補正電流Ｉｍｂが「０」で、オフセット後ヨーレートが大きくなるにしたがって基本補正電流Ｉｍｂが徐々に大きくなるように設定されている。
【００２６】
また、車速センサ１９の出力信号に基づき、車速レシオマップ３８を参照して、車速に応じた車速レシオ（出力ゲイン）Ｇを算出する。車速レシオマップ３８は車速が低いほど小さく設定されている。詳述すると、車速「０」において車速レシオＧが「０」に設定され、所定の車速より低い低車速領域では車速が高くなるにしたがって車速レシオＧが徐々に大きくなるように設定され、前記所定の車速以上の高車速領域では車速レシオＧが一定に設定されている。
そして、基本補正電流マップ３７から算出した基本補正電流Ｉｍｂに、車速レシオマップ３８から算出した車速レシオＧを乗じて得た積を、第２補正電流Ｉｍ２とする（Ｉｍ２＝Ｉｍｂ・Ｇ）。
【００２７】
次に、ダンパ補正部３３から出力される電流から第２補正電流Ｉｍ２を減算して、目標電流を算出する。ただし、この減算処理は、車両の後退時のみに行い、前進時には行わない。この減算処理の有無の切り替えは、シフトポジションセンサ１７からの出力信号に基づいて開閉するスイッチング手段３９によって行われ、シフトポジションが後退のときにスイッチング手段３９はＯＮとなり、それ以外のポジションではＯＦＦとなる。
【００２８】
このように、後退時ヨーレート補正部３４は、後退時に車両に発生するヨーレートに基づいて第２補正電流Ｉｍ２を算出し、ダンパ補正部３３から出力される電流から第２補正電流Ｉｍ２を減算して、モータ１０に対する目標電流を算出しているので、後退時の操舵補助力を前進時よりも小さくすることができる。
特に、この実施例では、後退時のヨーレートに基づく第２補正電流Ｉｍ２は、基本的に、ヨーレートが小さいときに小さく設定されるので、後退時に発生するヨーレートが小さいときには第２補正電流Ｉｍ２が小さくなり、目標電流が大きくなって、操舵補助力を大きくすることができ、操舵を軽くすることができる。換言すると、後退時に発生するヨーレートが小さいときには操舵補助力の低減度合いが小さいので、高車速領域の場合でも、発生するヨーレートが小さければ、通常時とほぼ同等の操舵補助力にすることができる。
一方、第２補正電流Ｉｍ２は、基本的に、ヨーレートが大きくなるにしたがって大きく設定されるので、後退時に大きなヨーレートが発生したときには第２補正電流Ｉｍ２が大きくなり、目標電流が小さくなって、操舵補助力を小さくすることができ、後退時のヨーレートの発生を抑制することができる。これにより、後退走行時に過剰な車両の切れ込みを抑制することができ、後退走行時の操舵安定性が向上する。
【００２９】
また、第２補正電流Ｉｍ２の算出には、車速の大きさに応じて変化する車速レシオＧを基本補正電流Ｉｍｂに乗じているので、後退時のヨーレートが同一のときにも車速に応じて第２補正電流Ｉｍ２を変えることができる。特に、この実施例では、車速レシオＧは、車速が低いときには小さく、車速が高くなるにしたがって大きくなるように設定されているので、車速が低いときには第２補正電流Ｉｍ２が小さくなり、目標電流が大きくなって、操舵補助力を大きくし、操舵を軽くすることができる。一方、車速が高いときには第２補正電流Ｉｍ２が大きくなり、目標電流が小さくなって、操舵補助力を小さくし、操舵を重くすることができ、車速が高いときの後退時のヨーレートの発生を抑制することができる。これにより、車両挙動への影響の大きい車速が高いときの後退走行時に過剰な車両の切れ込みやふらつきを抑制することができ、直進安定性や操舵安定性が向上する。
【００３０】
さらに、基本補正電流Ｉｍｂは、ＬＰＦ処理後ヨーレートからオフセットヨーレート量を減算して求めたオフセット後ヨーレートに基づいて算出しており、ＬＰＦ処理後ヨーレートからオフセットヨーレート量を減算した結果が負のときにはオフセット後ヨーレートを「０」とし、オフセット後ヨーレートが「０」のときに基本補正電流Ｉｍｂを「０」に設定しているので、後退時にヨーレートが発生していても後退時ヨーレート補正部３４から第２補正電流Ｉｍ２が出力されないヨーレート領域（以下、不感帯と称す）を設けることができる。
【００３１】
特に、この実施例では、車速が高くなるにしたがってヨーレートオフセット量が小さくなるように設定されているので、車速が低いときに不感帯を大きくすることができ、車速が高くなるほど不感帯を小さくすることができる。車速が低いときに不感帯が大きくなるということは、車速が低いときには後退時に大きなヨーレートが発生しないと第２補正電流Ｉｍ２が発生せず、したがって、車速が低くヨーレートが小さいときには目標電流が大きくなり、大きな操舵補助力を得ることができて、操舵を軽くすることができる。一方、車速が高いときに不感帯が小さくなるということは、車速が高いときには後退時に発生するヨーレートが小さいときから第２補正電流Ｉｍ２が発生し、目標電流が小さくなるので、操舵補助力が小さくなって、操舵を重くすることができ、車両挙動への影響の大きい車速が高いときの後退時のヨーレートの発生を抑制することができる。
【００３２】
このように、この実施例の電動式パワーステアリング装置によれば、後退走行時にヨーレートの増加に応じて操舵補助力を低減する制御（ヨーレートに応じて操舵補助力を変更する制御）を行うので、後退走行時に過剰な車両の切れ込みを抑制することができ、後退走行時の操舵安定性を向上させることができる。
また、ヨーレートオフセット量について、車速が低いときに大きく、車速が高くなるにしたがって小さく設定しているので、低車速時にはヨーレートが小さい時から操舵補助力を大きくして軽い操舵感を得ることができ、車両挙動への影響の大きい高車速時にはヨーレートが小さいときから操舵補助力を小さくして安定した操舵感を得ることができる。
さらに、車速レシオＧについて、車速が低いときに小さく、車速が高くなるにしたがって大きく設定しているので、低車速時には操舵補助力を大きくして軽い操舵感を得ることができ、車両挙動への影響の大きい高車速時には操舵補助力を小さくして安定した操舵感を得ることができる。
これにより、後退走行時における操舵安定性と操舵フィーリングの両立を図ることができる。
【００３３】
なお、この実施例における車速レシオマップ３８では、車速が「０」を超えると直ちに車速レシオＧが徐々に増大するように設定されているが、車速「０」から所定の車速値までは車速レシオＧを「０」とし、前記所定の車速値以上になったときに車速レシオＧを徐々に増大するように設定してもよい。このように車速レシオＧを設定すると、前記所定の車速値以下ではヨーレート補正部３４からの出力を行わないようにすることができ、操舵補助力を低減させないようにすることができる。その結果、低速時の操舵感が軽くなって、良好な操舵フィーリングを得ることができる。
【００３４】
また、前述した実施例では、モータ１０に対する目標電流の基本制御ライン（この実施例ではベース電流決定部３１とイナーシャ補正部３２とダンパ補正部３３）に、後退時ヨーレート補正部３４を付加することによりステアリング制御装置２０を構成したが、このように後退時ヨーレート補正部３４を付加するのではなく、ステアリング制御装置２０が前進時用の目標電流マップと後退時用の目標電流マップ（後退時目標電流マップ）を備えていて、車両の前進、後退に応じて目標電流マップを持ちかえて目標電流を算出するようにしてもよい。この場合には、後退時用の目標電流マップは、ヨーレートが大きいほど操舵補助力が小さくなるように設定し、且つ、車速が高いほど操舵補助力が小さくなるように設定しておく。なお、マップに代えてテーブルを用いてもよいことは勿論である。
【００３５】
このようにステアリング制御装置を構成した場合にも、後退走行時のヨーレートが小さいときには操舵補助力を大きくし、後退時のヨーレートが大きいときには操舵補助力を小さくすることができるので、後退走行時に過剰な車両の切れ込みを抑制することができ、後退走行時の操舵安定性を向上させることができる。
しかも、後退時の車速が低いときには操舵補助力を大きくすることができるので軽い操舵感を得ることができ、後退時の車速が高いときには操舵補助力を小さくすることができるので、安定した操舵感を得ることができる。したがって、後退走行時における操舵安定性と操舵フィーリングの両立を図ることができる。また、車両挙動への影響の大きい車速が高いときの後退時のヨーレートの発生を抑制することができるので、過剰な車両の切れ込みやふらつきを抑制することができ、直進安定性や操舵安定性が向上する。
【００３６】
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
実施例では、ヨーレートが大きいほど操舵補助力を小さくする、すなわちヨーレートを増大させる方向に操舵が行われている例で記載したが、例えばヨーレートが発生しているものの、切り返し等によってヨーレートを減少させる方向に操舵が行われている場合には、操舵補助力を加算する制御を行ってもよい。
また、この発明に係る電動ステアリング装置は、前述した実施例の電動式パワーステアリング装置への適用に限るものではなく、ステアリング・バイ・ワイヤ・システムのステアリング装置にも適用可能である。
なお、ステアリング・バイ・ワイヤ・システムとは、ステアリングホイールなどの操作子と転舵機構とが機械的に分離されていて、操作子に反力を作用させる反力モータと、転舵機構に設けられて転舵輪を転舵させる力を発生させるステアリングモータとを備えた操舵システムである。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】この発明に係る電動ステアリング装置の構成図である。
【図２】前記電動ステアリング装置のモータに対する電流制御のブロック図である。
【符号の説明】
【００３８】
１０  モータ（操舵補助力発生用モータ）
１６  操舵トルクセンサ（操舵入力検出手段）
２０  ステアリング制御装置（目標電流算出手段）
２１  駆動回路（駆動手段）
３４  後退時ヨーレート補正部（操舵補助力変更手段）
【図１】
2006103527.tif 000003
【図２】
2006103527.tif 000004