(57)【要約】【課題】  シリンダヘッド側面の突出量を抑えてシリンダヘッド周りのレイアウト自由度を高めることができ、しかも配管構造の複雑化を招かず、組み立て工程の低減を図ることができるエンジンの冷却構造を提供する。【解決手段】  冷却水をエンジンＥのウォータージャケット１７１，１７２に圧送するウォータポンプ６０１とサーモスタット６３１とを、エンジンＥのクランクケース３外側に装着されるカバー部材６４１に設けると共に、カバー部材６４１には、サーモスタット６３１からウォータポンプ６０１を経てウォータージャケット１７１，１７２に連通する冷却水通路６５１を一体に形成することで、スペース効率の良い冷却構造６００の配置を得る。【選択図】    図１１
2006097664.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷却水をエンジン(E)のウォータージャケット(171,172)に圧送するウォータポンプ(601)と、ウォータージャケット(171,172)を通過した冷却液をラジエータ(603)を介して前記ウォータポンプ(601)に戻す主循環流路(612)と、ウォータージャケット(171,172)を通過した冷却液を前記ラジエータ(603)を介さずに前記ウォータポンプ(601)に戻すバイパス流路(621)と、前記ウォータポンプ(601)に近接した位置に装備されて、前記ウォータポンプ(601)に冷却水を戻す流路を前記冷却水の温度に応じて主循環流路(612)又はバイパス流路(621)のいずれか一方に切り換えるサーモスタット(631)とを備えるエンジンの冷却構造において、
前記ウォータポンプ(601)とサーモスタット(631)とを、エンジン(E)のクランクケース(3)外側に装着されるカバー部材(641)に設けると共に、前記カバー部材(641)には、サーモスタット(631)からウォータポンプ(601)を経てウォータージャケット(171,172)に連通する冷却水通路(651)を一体に形成し、
前記ウォータポンプ(601)の吐出する冷却水が前記冷却水通路(651)を通ってウォータージャケット(171,172)に圧送されることを特徴とするエンジンの冷却構造。
【請求項２】
前記エンジン(E)のクランク軸(1)の一方側には、エンジン出力を駆動輪(Wr)に伝達するための変速機(100)を配置し、前記クランク軸(1)の他方側にはクランク軸(1)の回転によって発電を行う発電機(α)を配置し、
前記ウォータポンプ(601)は前記クランク軸(1)の他方側で、前記発電機(α)の下方に配置したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却構造。
【請求項３】
前記冷却水通路(651)が、前記サーモスタット(631)をウォータポンプ(601)の吸込口に連通させる第１の通路(653)と、ウォータポンプ(601)の吐出口をウォータージャケット(171,172)に連通させる第２の通路(655)とで構成され、
前記ウォータポンプ(601)が前記エンジン(E)のクランク軸(1)よりも車体前方側の下方に配置されると共に、前記サーモスタット(631)が前記ウォータポンプ(601)よりも車体前方側の上方に配置され、
前記第１の通路(653)は、側面視で前記第２の通路(655)と交差するように配置されたことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの冷却構造。
【請求項４】
前記エンジン(E)から延出する排気管(701)は、前記第１の通路(653)と近接して交差するとともに、前記サーモスタット(631)と鉛直方向で重なり、さらにバンク角と略平行な車体下面に沿った位置に配置されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のエンジンの冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の水冷式エンジンに用いられるエンジンの冷却構造に関し、特に、冷却水をエンジンのウォータージャケットに圧送するウォータポンプと、冷却水の温度に応じてウォータージャケットからウォータポンプに戻す冷却水の流路を切り換えるサーモスタットとを備えるエンジンの冷却構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
水冷式エンジンに用いられるエンジンの冷却構造として、冷却水をエンジンのウォータージャケットに圧送するウォータポンプと、ウォータージャケットを通過した冷却液をラジエータを介して前記ウォータポンプに戻す主循環流路と、ウォータージャケットを通過した冷却液を前記ラジエータを介さずに前記ウォータポンプに戻すバイパス流路と、前記ウォータポンプに近接した位置に装備されて、前記ウォータポンプに冷却水を戻す流路を前記冷却水の温度に応じて主循環流路又はバイパス流路のいずれか一方に切り換えるサーモスタットとを備えた構成のものが知られている。
【０００３】
そして、この種のエンジンの冷却構造で、自動二輪車用としては、エンジンのシリンダヘッドの側面で、カムシャフトと同軸上にウォータポンプを配置し、更にサーモスタットを、その軸線方向を前記ウォータポンプの軸線方向に直交させた向きで前記ウォータポンプに近接した位置に配置したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２１５６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、上記の冷却構造では、シリンダヘッド側面の突出量が大きくなり、シリンダヘッド周りのレイアウト自由度が低下するという課題があった。
このような課題を解決するために、ウォータポンプやサーモスタット等の構成部品を、クランクケースの周辺に分散配置することが検討された。
しかしながら、ウォータポンプやサーモスタットの配置を単純にクランクケースの周辺に移すだけでは、ウォータポンプ等からウォータージャケットまでの離間距離が大きくなるため、エンジン周囲に布設する配管構造が複雑になって、配管敷設のために組み立て工数が増大するという新たな課題が生じる。また、排気管などの車体構成部品とウォータポンプとの干渉を回避するべく排気管をレイアウトした結果、排気管が車体のバンク角に影響を及ぼすことも考えられる。
【０００６】
本発明の目的は上記課題を解消することに係り、シリンダヘッド側面の突出量を抑えてシリンダヘッド周りのレイアウト自由度を高めることができ、しかも配管構造の複雑化を招かず、組み立て工程の低減を図ることができるエンジンの冷却構造を提供する。更には、ウォータポンプ等が排気管のレイアウトの妨げにならず、排気管が車体のバンク角に影響を及ぼすことのないように、排気管を処理することも容易なエンジンの冷却構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、冷却水をエンジンのウォータージャケットに圧送するウォータポンプと、ウォータージャケットを通過した冷却液をラジエータを介して前記ウォータポンプに戻す主循環流路と、ウォータージャケットを通過した冷却液を前記ラジエータを介さずに前記ウォータポンプに戻すバイパス流路と、前記ウォータポンプに近接した位置に装備されて、前記ウォータポンプに冷却水を戻す流路を前記冷却水の温度に応じて主循環流路又はバイパス流路のいずれか一方に切り換えるサーモスタットとを備えるエンジンの冷却構造において、前記ウォータポンプとサーモスタットとを、エンジンのクランクケース外側に装着されるカバー部材に設けると共に、前記カバー部材には、サーモスタットからウォータポンプを経てウォータージャケットに連通する冷却水通路を一体に形成し、前記ウォータポンプの吐出する冷却水が前記冷却水通路を通ってウォータージャケットに圧送されることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１の発明の構成に加えて、前記エンジンのクランク軸の一方側には、エンジン出力を駆動輪に伝達するための変速機を配置し、前記クランク軸の他方側にはクランク軸の回転によって発電を行う発電機を配置し、前記ウォータポンプは前記クランク軸の他側で、前記発電機の下方に配置したことを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２の発明の構成に加えて、前記冷却水通路が、前記サーモスタットをウォータポンプの吸込口に連通させる第１の通路と、ウォータポンプの吐出口をウォータージャケットに連通させる第２の通路とで構成され、前記ウォータポンプが前記エンジンのクランク軸よりも車体前方側の下方に配置されると共に、前記サーモスタットが前記ウォータポンプよりも車体前方側の上方に配置され、前記第１の通路は、側面視で、前記第２の通路と交差するように配置されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の発明の構成に加えて、前記エンジンから延出する排気管は、前記第１の通路と近接して交差するとともに、前記サーモスタットと鉛直方向で重なり、さらにバンク角と略平行な車体下面に沿った位置に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載のエンジンの冷却構造によれば、冷却水を循環させるためのウォータポンプやサーモスタットの配置が、取り付けスペースの確保が容易なエンジンのクランクケースの外側に移されているため、冷却構造自体の占有スペースをコンパクトにまとめることができ、ウォータポンプやサーモスタットをシリンダヘッド側方に配置していた従来の冷却構造と比較すると、シリンダヘッド側面の突出量を抑えてシリンダヘッド周りのレイアウト自由度を高めることができる。
しかも、請求項１に記載のエンジンの冷却構造では、ウォータポンプ及びサーモスタットをエンジンのクランクケース外側に装着されるカバー部材に設けるだけでなく、前記カバー部材には、サーモスタットからウォータポンプを経てウォータージャケットに連通する冷却水通路を一体に形成しているため、冷却水流路となるパイプ等をカバー部材の内側でウォータポンプに接続するような作業が不要になり、配管構造の複雑化を招かず、組み立て工程の低減を図ることができる。
【００１２】
二輪車用エンジンの場合、クランク軸の一端に接続される変速機側は、多くの変速用部品が組み付けられて、周囲に空きスペースを残すことが難しい。これに比べて、クランク軸の他端に接続される発電機は、変速機と比較して小型であるため、その周囲、特に下方に空きスペースが残る。
即ち、請求項２に記載のエンジンの冷却構造によれば、発電機の下方の空きスペースがウォータポンプの配置スペースとして有効に活用されることになり、スペース効率良く冷却構造を配置することが可能になる。
【００１３】
請求項３に記載のエンジンの冷却構造によれば、冷却水通路となる第１及び第２の通路をコンパクトに配置でき、カバー部材の大型化を抑えて、占有スペースの低減を図ることができる。
【００１４】
請求項４に記載のエンジンの冷却構造によれば、ウォータポンプ及びサーモスタット等が排気管のレイアウトの妨げにならず、また排気管が車体のバンク角に影響を及ぼすことのない範囲に収めることができるため、排気管のレイアウト設計が容易になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明に係るエンジンの冷却構造の好適な実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１乃至図１３は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１は本発明に係るエンジンの冷却構造を搭載した自動二輪車の側面図、図２は図１の要部の拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図４の６−６線断面図、図７は図３の７−７線断面図、図８は図４の８−８線断面図、図９は図８の９−９線拡大断面図、図１０は図２に示した水冷式エンジンの冷却構造の拡大斜視図、図１１は車体右側面側から見た冷却構造の拡大図、図１２は図１１に示したウォータポンプ及びサーモスタットの１２−１２線断面図、図１３は車体前面側から見たウォータポンプ及びサーモスタットの配置とバンク角の説明図である。
【００１６】
図１に示したスクータ型の自動二輪車Ｖは、操向ハンドルＨにより操舵される前輪Ｗｆと駆動輪である後輪Ｗｒとの間で、シート（座席）４０５の下方となる位置にスイング式のパワーユニットＰを配置している。
【００１７】
この自動二輪車Ｖの車体フレーム２２は、前輪Ｗｆを軸支するフロントフォーク５１並びに該フロントフォーク５１に連結される操向ハンドルＨを操向可能に支承するヘッドパイプ５２を前端に備えている。また、後輪Ｗｒを後端で支持するパワーユニットＰが車体フレーム２２の前後方向中間部で上下揺動可能に支承されている。また、パワーユニットＰより前方の車体フレーム２２には、燃料タンク５３と、該燃料タンク５３よりも後方に配置されるラジエータ６０３とが搭載されている。また、車体フレーム２２の後部には、前部にライダーシート４０６及び後部にパッセンジャシート４０７を有してタンデム型に構成される乗車用シート４０５が配置されている。更に、車体フレーム２２、エンジンＥ、燃料タンク５３及びラジエータ６０３を覆う合成樹脂製の車体カバー６０が車体フレーム２２に取り付けられている。
【００１８】
車体カバー６０は、ヘッドパイプ５２の前部及び前輪Ｗｆの上部を覆うフロントカバー６１と、該フロントカバー６１の左右両側に接合される左右一対のフロントサイドカバー６２と、ヘッドパイプ５２を後方側から覆うようにしてフロントサイドカバー６２に連なるインナカバー６３と、ライダーシート４０６に座乗したライダーの脚部前方を覆うようにしてフロントサイドカバー６２及びインナカバー６３に接合されるレッグシールド６４と、レッグシールド６４に連なって後方に延びると共にその下端部でステップフロア６５を形成する左右一対のフロアセンタカバー６６と、ステップフロア６５の外縁から下方にそれぞれ垂下される左右一対のフロアサイドカバー６７と、ステップフロア６５の後部にそれぞれ設けられた左右一対のパッセンジャステップ６８とを備えている。
【００１９】
また、乗車用シート４０５の両側下方に配置されると共にフロアサイドカバー６７に連設されて後方に延びる左右一対のボディサイドカバー６９と、ボディサイドカバー６９の後側下部に連設されるリヤロアカバー７１と、グラブレール７２の後部に配置されるリヤアッパカバー７３と、左右一対のテールランプユニット７４間に配置されリヤアッパカバー７３に連なるリヤセンターカバー７５とを備えている。
【００２０】
また、燃料タンク５３上部の給油キャップを覆う給油リッド７６が開閉可能に取付けられ、ライダーシート４０６の荷室空間４２０へのヒンジ部を覆うヒンジカバー７７を備えている。また、フロントカバー６１の前部両側と、左右一対のフロントサイドカバー６２の前部との間にはヘッドライト７８がそれぞれ配置され、ヘッドライト７８の下方でフロントサイドカバー６２の前部にはウインカ７９がそれぞれ配置されている。また、フロントカバー６１及びインナカバー６３の上部には、メータ類を配置するためのパネル８１が接合されており、このパネル８１前部にはメータバイザ８２が一体に設けられており、メータバイザ８２の前方にはウインドシールド８３が配置されている。
【００２１】
また、前輪Ｗｆを上方から覆うフロントフェンダ８４は、フロントフォーク５１に支持されており、操向ハンドルＨには左右一対のバックミラー８５と、オーディオ操作用スイッチケース８６と、各灯器等を操作するためのスイッチケース８７等が取付けられている。また、フロアセンタカバー６６のパッセンジャステップ６８の前方位置には、点火プラグのメンテナンス用リッド８９が開閉可能に取付けられている。また、後輪Ｗｒを後方から覆うリヤフェンダ９１には、ライセンスプレート９２、リフレクタ９３及びライセンスライト９４が取付けられている。
【００２２】
また、図２に示したように、乗車用シート４０５とパワーユニットＰとの間の空きスペースには、ヘルメット４１０を収容可能な二つの荷室空間４２０，４２１が確保されている。
【００２３】
ここに示したパワーユニットＰは、図３に示すように、水冷式エンジンＥの出力を、ベルト式無段変速機１００、自動遠心クラッチ２００、歯車列による減速機３００を介して、駆動輪となる後輪Ｗｒの車軸４００に伝達する。
【００２４】
エンジンＥは、図３及び図４に示すように、クランク軸１を回転自在に支持したケーシングであるクランクケース３と、クランク軸１にコンロッド５を介して連結されたピストン７と、クランクケース３の車体前方に接合されてピストン７が摺合するシリンダ部（燃焼室）１１を提供するシリンダブロック１５と、各シリンダ部１１へ吸排気するバルブＶや点火プラグ１３が装着されてシリンダブロック１５の車体前方に接合されるシリンダヘッド１７と、このシリンダヘッド１７の車体前方に組み付けられたカムシャフト１９の車体前方を覆うヘッドカバー２１と、クランクケース３内の摺動部を潤滑油の循環によって冷却する第１の冷却構造５００と、シリンダヘッド１７やヘッドカバー２１に装備されるウォータージャケット１７１，１７２に冷却水を循環させてエンジンの冷却を行う第２の冷却構造６００とを備えている。
【００２５】
また、図３に示すように、シリンダブロック１５の右端側には、タイミングチェーン４０を挿通するチェーン通路１５１が装備されている。タイミングチェーン４０は、カムシャフト１９の右端に固定されたスプロケット１９１と、クランク軸１に装備した駆動スプロケット１９２とに巻き掛けられていて、クランク軸１の２回転につきカムシャフト１９が１回転するように、クランク軸１の回転をカムシャフト１９に伝達する。
【００２６】
タイミングチェーン４０には、図５に示すように、一定の張力を維持するために、両側からチェーンガイド４１，４３が当接されている。一方のチェーンガイド４１は、チェーン通路１５１内に固定されているが、他方のチェーンガイド４３はチェーンテンショナー４５によって進退可能に支持されていて、タイミングチェーン４０の伸びに応じてチェーンガイド４３の位置を調整することで、タイミングチェーン４０における弛みの発生を防止する。
【００２７】
本実施の形態のエンジンＥは、クランク軸１が車体幅方向に軸線を向けて装備されていて、シリンダヘッド１７を車体前方に向けた姿勢で、車体フレーム２２（図２参照）に取り付けられる。このエンジンＥでは、図３に示したように、クランク軸１の右端にはフライホイール兼発電機のアウターロータ２５が装備され、このアウターロータ２５の内周には発電機のステータコイル２７が装備されている。この発電機αは、クランク軸１と一体に回転するアウターロータ２５の回転により発電を行って、車両に搭載されている電気部品へ給電したり、車載バッテリーへの充電を行う。また、クランクケース３の右側面にはフライホイール兼アウターロータ２５及び発電機のステータコイル２７を外側から覆う右側ケースカバー３３が取り付けられている。
【００２８】
クランク軸１の左端には、ベルト式無段変速機１００の入力軸となるプライマリシャフト１０１が一体形成されている。また、クランクケース３の左側面には、ベルト式無段変速機１００を収容する収容部１０３を画成するケーシング１０５と、収容部１０３の外側の開口部を覆うケースカバー１０７が取り付けられている。なお、クランクケース３の側面のクランク軸１の貫通部には、クランクケース３内の潤滑油の飛沫が収容部１０３内に侵入しないように、シールリングやパッキン等による封止が行われる。
【００２９】
ベルト式無段変速機１００は、プライマリシャフト１０１に設けた固定側プーリ半体１１１及び可動側プーリ半体１１２よりなる駆動プーリ１１３と、出力軸であるセカンダリシャフト１２０に相対回転可能に設けた固定側プーリ半体１２１および可動側プーリ半体１２２よりなる従動プーリ１２３と、駆動プーリ１１３および従動プーリ１２３間に巻き掛けた断面Ｖ字型の無端ベルト１３１と、クランク軸１の回転数の増加に応じて半径方向外側に移動する遠心ウエイト１４１によって可動側プーリ半体１１２を固定側プーリ半体１１１に接近する方向に付勢する駆動側溝幅変更手段１４２と、駆動プーリ１１３の溝幅の変更に従動して従動プーリ１２３における溝幅が調整されるように可動側プーリ半体１２２を固定側プーリ半体１２１側に付勢するプーリ付勢ばね１４６とを備えており、クランク軸１の回転数に相応して駆動プーリ１１３及び従動プーリ１２３の溝幅を変更することで、変速比を無段階に制御する。
【００３０】
例えば、前記ベルト式無段変速機１００において、プライマリシャフト１０１の回転数の増大に伴う遠心ウエイト１４１の半径方向外方への移動によって駆動プーリ１１３の溝幅が縮幅されると、それによって駆動プーリ１１３における無端ベルト１３１の巻き掛け半径は増大する。このとき、無端ベルト１３１には可動側プーリ半体１１２側に引っ張られる張力が作用し、その張力を受ける従動プーリ１２３の可動側プーリ半体１２２がプーリ付勢ばね１４６の付勢力に抗して固定側プーリ半体１２１から離間する方向に変位して、従動プーリ１２３は溝幅を拡幅した状態に変化し、従動プーリ１２３における無端ベルト１３１の巻き掛け半径は縮径する。このように、駆動プーリ１１３の溝幅が縮幅され、それに連動する従動プーリ１２３の溝幅の拡幅によって、ベルト式無段変速機１００の変速比は大きくなる。
【００３１】
一方、プライマリシャフト１０１の回転数の低下によって駆動プーリ１１３の溝幅が拡幅される場合は、それによって駆動プーリ１１３上での無端ベルト１３１の巻き掛け半径が縮径する。駆動プーリ１１３における無端ベルト１３１の巻き掛け半径の縮径は、無端ベルト１３１を介して可動側プーリ半体１２２に作用する負荷を軽減する。そのため、可動側プーリ半体１２２は、プーリ付勢ばね１４６の付勢力によって、固定側プーリ半体１２１に接近する側に押し戻され、従動プーリ１２３においては、無端ベルト１３１の巻き掛け半径の増大が起こる。このように、駆動プーリ１１３の溝幅が拡幅され、それに連動する従動プーリ１２３の溝幅の縮幅によって、ベルト式無段変速機１００の変速比は小さくなる。
【００３２】
セカンダリシャフト１２０に装備された自動遠心クラッチ２００は、従動プーリ１２３の回転数が設定回転数以上になると、従動プーリ１２３とセカンダリシャフト１２０とを一体回転可能に結合して、セカンダリシャフト１２０から減速機３００側への動力伝達を可能にする。
【００３３】
減速機３００は、セカンダリシャフト１２０と車軸４００との間にこれらの軸と平行に配置された減速軸３０３と、この減速軸３０３上に装備されてセカンダリシャフト１２０上の出力ギヤ２０３に噛合する第１減速ギヤ３１１と、減速軸３０３上に装備されて車軸４００上の入力ギヤ４０３に噛合する第２減速ギヤ３１３とを備えた構成で、セカンダリシャフト１２０の回転を所定の減速比で減速して車軸４００に伝達する。
【００３４】
エンジンＥに装備される第１の冷却構造５００は、図５に示すように、車両に搭載された状態でクランク室の内底部となる位置に、クランク室内底部に溜まる潤滑油を吸い上げるストレーナ５０１、オイルポンプ５０３を配置し、オイルポンプ５０３の吐出する潤滑油はオイルフィルタ５０５を経由させて濾過した後、クランクケース３に穿設された油通路５１１を介してクランク軸１内の油通路５１３や、クランク軸１に従動して回転駆動されるバランサシャフト２等に供給される。
【００３５】
図４において、矢印Ａ１はストレーナ５０１からオイルポンプ５０３への潤滑油の流れを示し、矢印Ａ２はオイルポンプ５０３からオイルフィルタ５０５への潤滑油の流れを示し、符合５２１はオイルフィルタ５０５を通過した潤滑油をクランクケース３に穿設された油通路５１１に導く油通路、矢印Ａ３，Ａ４はオイルフィルタ５０５から油通路５２１を通って油通路５１１に供給される潤滑油の流れを示している。
【００３６】
クランクケース３内の油通路５１１に供給された潤滑油は、図７に示すように、供給基点Ｂ１から、矢印Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３に示すように、連通する油通路５１１を進み、油通路５１１に連通しているクランク軸１の油通路５１３に供給される。そして、クランク軸１の油通路５１３に供給された潤滑油は、油通路５１３の開口端から周囲のバランサシャフト２や、シリンダ部１１等の各部に噴射供給される。噴射供給された潤滑油は、クランクケース３の内面に形成された戻り通路を伝って、クランクケース３の内底部に戻る。クランクケース３の内底部に戻る際、クランクケース３の内部３０と内底部との間にリード弁を設けることで、ピストン７の下降に伴うクランクケース内部３０の圧力上昇により、潤滑油をクランクケース内底部へ排出すると共に、クランクケース内部３０への逆流を防止する。
【００３７】
なお、第１の冷却構造５００で使用するオイルポンプ５０３は、図５及び図８に示すように、スプロケット５３１，５３３、チェーン又はベルト５３４を介してクランク軸１の回転が入力軸に伝達され、クランク軸１により回転駆動される。
【００３８】
エンジンＥに装備される第２の冷却構造６００は、図１０及び図１１に示すように、冷却水をエンジンＥのウォータージャケット１７１，１７２に圧送するウォータポンプ６０１と、ウォータージャケット１７１，１７２を通過した冷却液をラジエータ６０３を介してウォータポンプ６０１に戻す主循環流路６１１，６１２と、ウォータージャケット１７１，１７２を通過した冷却液をラジエータ６０３を介さずに前記ウォータポンプ６０１に戻すバイパス流路６２１と、ウォータポンプ６０１に近接した位置に装備されて、ウォータポンプ６０１に冷却水を戻す流路を冷却水の温度に応じて主循環流路６１２又はバイパス流路６２１のいずれか一方に切り換えるサーモスタット６３１とを備えている。
【００３９】
本実施の形態では、図１１乃至図１３に示すように、ウォータポンプ６０１とサーモスタット６３１とを、エンジンＥのクランクケース３の外側に装着されるカバー部材６４１に設けている。このカバー部材６４１は、クランクケース３に結合される基台６４３と、基台６４３の上部を覆って基台６４３との間にウォータポンプ６０１及びサーモスタット６３１を保持する蓋体６４５とを備えた構成である。また、このカバー部材６４１には、サーモスタット６３１からウォータポンプ６０１を経てウォータージャケット１７１，１７２に連通する冷却水通路６５１を一体に形成し、ウォータポンプ６０１の吐出する冷却水が冷却水通路６５１を通ってウォータージャケット１７１，１７２に圧送されるようになっている。
【００４０】
本実施の形態の場合、図８及び図１１に示すように、ウォータポンプ６０１は、発電機αが装備されたクランク軸１の他端側で、発電機αの下方に配置されている。また、カバー部材６４１に一体形成される冷却水通路６５１は、図１２に示したように、サーモスタット６３１をウォータポンプ６０１の吸込口に連通させる第１の通路６５３と、ウォータポンプ６０１の吐出口をウォータージャケット１７１，１７２に連通させる第２の通路６５５とで構成されている。そして、図１１から明らかなように、ウォータポンプ６０１がエンジンＥのクランク軸１よりも車体前方側の下方に配置されると共に、サーモスタット６３１がウォータポンプ６０１よりも車体前方側の上方に配置されている。また、第１の通路６５３は、図１２に示すように、側面視で第２の通路６５５と交差（略直交）すると共に、ウォータポンプ６０１とサーモスタット６３１のそれぞれの軸線が平行になるように配置されている。
【００４１】
サーモスタット６３１は、ラジエータ６０３から冷却液が戻る主循環流路６１２が接続される主循環路接続口６３３と、バイパス流路６２１が接続されるバイパス接続口６３５とが装備されていて、冷却水温度が設定温度以下のときには、主循環路接続口６３３を閉じて、バイパス接続口６３５を第１の通路６５３に連通させた状態にし、冷却水温度が設定温度以上のときには、バイパス接続口６３５を閉じて、主循環路接続口６３３を第１の通路６５３に連通させた状態にする。
【００４２】
図６において、破線で示す流路１７３は、ウォータージャケット１７１，１７２に連通した冷却液戻し用の流路で、この流路１７３には、バイパス流路６２１を介してサーモスタット６３１のバイパス接続口６３５に接続するためのバイパス接続口１７５と、主循環流路６１１を介してラジエータ６０３に接続するための主循環路接続口１７７とが装備されている。
【００４３】
本実施の形態の場合、エンジンＥのシリンダヘッド１７から延出する排気管７０１は、図１１及び図１３に示すように、第１の通路６５３と近接して略直角に交差するとともに、サーモスタット６３１と鉛直方向で重なり、さらにバンク角と略平行な車体下面Ｆ０に沿った位置に配置されている。
【００４４】
以上説明したエンジンＥの冷却構造６００では、冷却水を循環させるためのウォータポンプ６０１やサーモスタット６３１の配置が、取り付けスペースの確保が容易なエンジンＥのクランクケース３の外側に移されているため、冷却構造６００自体の占有スペースをコンパクトにまとめることができる。これにより、ウォータポンプやサーモスタットをシリンダヘッド側方に配置していた従来の冷却構造６００と比較すると、シリンダヘッド側面の突出量を抑えてシリンダヘッド周りのレイアウト自由度を高めることができる。
【００４５】
しかも、上記冷却構造６００では、ウォータポンプ６０１及びサーモスタット６３１をエンジンＥのクランクケース３外側に装着されるカバー部材６４１に設けるだけでなく、カバー部材６４１には、サーモスタット６３１からウォータポンプ６０１を経てウォータージャケット１７１，１７２に連通する冷却水通路６５１を一体に形成している。このため、冷却水流路となるパイプ等をカバー部材６４１の内側でウォータポンプ６０１に接続するような作業が不要になり、配管構造の複雑化を招かず、組み立て工程の低減を図ることができる。
【００４６】
また、二輪車用エンジンの場合、図３に示したように、クランク軸１の一端に接続される変速機１００側は、多くの変速用部品が組み付けられて、周囲に空きスペースを残すことが難しい。これに比べて、クランク軸１の他端に接続される発電機αは、変速機１００と比較して小型であるため、その周囲、特に下方に空きスペースが残る。即ち、上記冷却構造６００では、発電機αの下方の空きスペースがウォータポンプ６０１の配置スペースとして有効に活用されることになり、スペース効率良く冷却構造６００を配置することが可能になる。
【００４７】
また、上記冷却構造６００では、冷却水通路６５１となる第１及び第２の通路６５５をコンパクトに配置できるため、カバー部材６４１の大型化を抑えて、占有スペースの低減を図ることができる。
【００４８】
更に、上記冷却構造６００では、ウォータポンプ６０１及びサーモスタット６３１等が排気管７０１のレイアウトの妨げにならず、また排気管７０１が車体のバンク角に影響を及ぼすことのない範囲に収めることができるため、排気管７０１のレイアウト設計が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明に係るエンジンの冷却構造を搭載した自動二輪車の側面図である。
【図２】図２は図１の要部の拡大図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図３の５−５線断面図である。
【図６】図４の６−６線断面図である。
【図７】図３の７−７線断面図である。
【図８】図４の８−８線断面図である。
【図９】図８の９−９線拡大断面図である。
【図１０】図２に示した水冷式エンジンの冷却構造の拡大斜視図である。
【図１１】車体右側面側から見た冷却構造の拡大図である。
【図１２】図１１に示したウォータポンプ及びサーモスタットの１２−１２線断面図である。
【図１３】車体前面側から見たウォータポンプ及びサーモスタットの配置とバンク角の説明図である。
【符号の説明】
【００５０】
１  クランク軸
３  クランクケース
１５  シリンダブロック
１７  シリンダヘッド
１００  ベルト式無段変速機
１７１，１７２  ウォータージャケット
２００  自動遠心クラッチ
３００  減速機
４００  車軸
５００  第１の冷却構造
６００  第２の冷却構造
６０１  ウォータポンプ
６１２  主循環流路
６２１  バイパス流路
６３１  サーモスタット
６３３  主循環路接続口
６３５  バイパス接続口
６４１  カバー部材
６４３  基台
６４５  蓋体
６５１  冷却水通路
６５３  第１の通路
６５５  第２の通路
７０１  排気管
α  発電機
Ｐ  パワーユニット
Ｅ  水冷式エンジン
Ｗｒ  後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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