(57)【要約】【課題】キックスターター軸を強固に支持しつつコンパクト化、変速ケースカバーの軽量化およびコストダウン、形状自由度の向上を図る。【解決手段】エンジン37のクランクケース41一側部から後方に変速ケース47を延ばしその後部に後輪17を軸支し内部にベルト式変速装置48を収容して変速ユニット38を構成し、変速ケース47をクランクケース41に一体でベルト式変速装置48のドライブ軸（クランク軸52）とドリブン軸56と後輪軸58とを支持する変速ケース本体45と、この変速ケース本体45の車幅方向外側の開口部を閉塞する変速ケースカバー46より構成し、変速ケース47の中間部に車幅方向に沿うキックスターター軸141を架設し、このキックスターター軸141を変速ケース本体45とこれに着脱可能に設けたキックスターター軸支持部材146とで軸支した。車両側面視でキックスターター軸支持部材146は変速ケース47の前端部に設けた冷却空気吸入口178の後に並設されている。【選択図】  図４
2006103497.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に沿うクランク軸を内包するクランクケースの前面に前方へ略水平に延びる単気筒のシリンダーアッセンブリーを設けてエンジンを構成し、上記クランクケースの一側部から後方に変速ケースを延ばしてその後部に後輪を軸支するとともに内部にベルト式変速装置を収容して変速ユニットを構成し、上記変速ケースをクランクケースに一体に設けられて上記ベルト式変速装置のドライブ軸とドリブン軸と後輪軸とを支持する変速ケース本体と、この変速ケース本体の車幅方向外側の開口部を閉塞する変速ケースカバーより構成するとともに、変速ケースの中間部に車幅方向に沿うキックスターター軸を架設し、このキックスターター軸を変速ケース本体と、変速ケース本体に着脱可能に設けたキックスターター軸支持部材とによって回転自在に軸支したことを特徴とする自動二輪車のパワーユニット。
【請求項２】
前記キックスターター軸支持部材を、キックスターター軸の周囲を囲む３点以上の支持部により変速ケース本体に着脱可能に固定するとともに、キックスターター軸の回動をクランク軸に伝達するキック伝達機構をキックスターター軸支持部材に支持させて設けた請求項１に記載の自動二輪車のパワーユニット。
【請求項３】
前記変速ケース本体とキックスターター軸支持部材との間に作動空間が出来るようにキックスターター軸支持部材の３点以上の支持部に所定の長さを付与し、この作動空間に前記キック伝達機構を収容するとともに、キックスターター軸支持部材にベルト式変速装置のドライブ軸とドライブプーリーを覆わせ、キックスターター軸支持部材の３点以上の支持部をドライブプーリーの上下に配置した請求項２に記載の自動二輪車のパワーユニット。
【請求項４】
前記変速ケースカバーの前端部に車幅方向内側に凹む段部を設け、この段部に前記ベルト式変速装置の冷却空気吸入口を形成し、この冷却空気吸入口を車両側面視でベルト式変速装置のドライブプーリー前縁に重ねた上、この冷却空気吸入口を覆うカバー部材を上記段部に着脱可能に設け、車両側面視で上記カバー部材が変速ケースカバーを挟んで前記キックスターター軸支持部材に対向するようにした請求項１〜３に記載の自動二輪車のパワーユニット。
【請求項５】
前記変速ケース本体と変速ケースカバーとの間に弾性部材を介装して変速ケース本体に変速ケースカバーを浮動支持させ、変速ケースカバーに形成した開口部から前記キックスターター軸を延出させ、上記開口部とキックスターター軸との間に間隙を設けた請求項１〜４に記載の自動二輪車のパワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと変速ユニットを一体化して後部に後輪を直接支持した自動二輪車のパワーユニットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に示されるように、スクーター型の自動二輪車の多くはエンジンと変速ユニットを一体化して後部に後輪を直接支持したパワーユニットを備えている。変速ユニットはエンジンのクランクケースから後方に延びた変速ケースの内部にベルト式変速装置を収容するとともにエンジン始動用のキックスターター機構とベルト式変速装置を空冷するベルト冷却装置等を内蔵している。
【０００３】
一般に変速ケースは、クランクケースに一体に設けられる変速ケース本体と、この変速ケース本体の車幅方向外側の開口部を閉塞する変速ケースカバーより構成されており、キックスターター軸は変速ケース本体と変速ケースカバーとに跨って軸支されている。
【０００４】
また、ベルト冷却装置は、ベルト式変速装置のドライブプーリーに回転一体に設けられた冷却空気吸入ファンと、この冷却空気吸入ファンの近傍に位置するように変速ケースカバーの前部に開設される冷却空気吸入口とを備えて構成されている。
【特許文献１】特許抄録第２６４０６５４号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述したように従来ではキックスターター軸が変速ケース本体と変速ケースカバーとに跨って軸支されていたため、変速ケースカバーにはキックスターター軸に加わる強大なキック力に対して十分な強度を持たせる必要があり、そのために変速ケースカバーを変速ケース本体と同様な金属製にせざるを得なかった。つまり変速ケースカバーはキックスターター軸の支持強度を得るためだけに金属製とされていたと言ってもよく、それ故に多大な重量増加と製造コスト増加を余儀無くされていた。
【０００６】
また、ベルト冷却装置を構成する冷却空気吸入ファンと冷却空気吸入口が共に変速ケースの前部に配置されており、これが変速ケース前部の横幅を広げる原因となっていたが、この位置は自動二輪車のライダーが足を地面に付いた時に足の脛に干渉しやすい部位であるため、極力横幅を狭める必要がある。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、キックスターター軸を強固に支持可能としながらも、構成がコンパクトで変速ケースカバーの軽量化とコストダウンと形状自由度の向上を図ることができ、併せて変速ケース前部のコンパクト化を図ることのできる自動二輪車のパワーユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、車幅方向に沿うクランク軸を内包するクランクケースの前面に前方へ略水平に延びる単気筒のシリンダーアッセンブリーを設けてエンジンを構成し、上記クランクケースの一側部から後方に変速ケースを延ばしてその後部に後輪を軸支するとともに内部にベルト式変速装置を収容して変速ユニットを構成し、上記変速ケースをクランクケースに一体に設けられて上記ベルト式変速装置のドライブ軸とドリブン軸と後輪軸とを支持する変速ケース本体と、この変速ケース本体の車幅方向外側の開口部を閉塞する変速ケースカバーより構成するとともに、変速ケースの中間部に車幅方向に沿うキックスターター軸を架設し、このキックスターター軸を変速ケース本体と、変速ケース本体に着脱可能に設けたキックスターター軸支持部材とによって回転自在に軸支した。
【０００９】
また、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、前記キックスターター軸支持部材を、キックスターター軸の周囲を囲む３点以上の支持部により変速ケース本体に着脱可能に固定するとともに、キックスターター軸の回動をクランク軸に伝達するキック伝達機構をキックスターター軸支持部材に支持させて設けた。
【００１０】
さらに、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、前記変速ケース本体とキックスターター軸支持部材との間に作動空間が出来るようにキックスターター軸支持部材の３点以上の支持部に所定の長さを付与し、この作動空間に前記キック伝達機構を収容するとともに、キックスターター軸支持部材にベルト式変速装置のドライブ軸とドライブプーリーを覆わせ、キックスターター軸支持部材の３点以上の支持部をドライブプーリーの上下に配置した。
【００１１】
そして、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、前記変速ケースカバーの前端部に車幅方向内側に凹む段部を設け、この段部に前記ベルト式変速装置の冷却空気吸入口を形成し、この冷却空気吸入口を車両側面視でベルト式変速装置のドライブプーリー前縁に重ねた上、この冷却空気吸入口を覆うカバー部材を上記段部に着脱可能に設け、車両側面視で上記カバー部材が変速ケースカバーを挟んで前記キックスターター軸支持部材に対向するようにした。
【００１２】
また、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、前記変速ケース本体と変速ケースカバーとの間に弾性部材を介装して変速ケース本体に変速ケースカバーを浮動支持させ、変速ケースカバーに形成した開口部から前記キックスターター軸を延出させ、上記開口部とキックスターター軸との間に間隙を設けた。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る自動二輪車のパワーユニットによれば、キックスターター軸が変速ケース本体と変速ケース本体に着脱可能に設けたキックスターター軸支持部材とによって強固に支持され、変速ケースカバーにはキック始動時のキック荷重が一切加わらないため、変速ケースカバーを非金属材料で形成することができ、変速ケースカバーの軽量化、コストダウン、形状自由度の向上等を図ることができる。
【００１４】
また、変速ケースカバーの前端部に設けた段部に冷却空気吸入口を形成し、この冷却空気吸入口を覆うカバー部材を段部に設けて車両側面視で上記カバー部材が変速ケースカバーを挟んで前記キックスターター軸支持部材に対向するようにしたので、変速ケース前部のコンパクト化、特に幅寸法の小型化を達成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下は本発明の一実施形態である。
【００１６】
図１は本発明に係るパワーユニットが適用されたスクーター型の自動二輪車を示す左側面透視図である。
【００１７】
この自動二輪車１の車体フレーム２は鋼管製であり、前頭部に位置するヘッドパイプ３からダウンパイプ４が後下方に延び、その後端付近から左右一対のリヤパイプ５が後斜め上方に延び、ダウンパイプ４が下方に湾入する部分にはステップフレーム６が形成され、ダウンパイプ４とリヤパイプ５の接合部付近にエンジンブラケット７が設けられている。
【００１８】
ヘッドパイプ３には前輪９を支持するフロントフォーク１０がハンドルバー１１やヘッドランプ１２、フロントフェンダー１３等とともに左右回動自在に軸支される一方、エンジンブラケット７にはリンク１５を介してパワーユニット１６が連結されており、パワーユニット１６の後部に後輪１７が支持され、パワーユニット１６の後部とリヤパイプ５の後部との間にショックアブソーバー１８が連結されている。
【００１９】
パワーユニット１６は後輪１７とともにリンク１５後端に架設されたピボット軸１９回りに上下揺動して後輪１７のスイングアームの役割を果たし、パワーユニット１６と後輪１７の揺動がショックアブソーバー１８により緩衝、復元される。なお、パワーユニット１６の前上部には吸気装置（ディスチャージポンプ）２１が設置され、後上部にはエアクリーナー２２が設置されている。
【００２０】
リヤパイプ５上部には上方に開口する有底箱形容器状の物品収納ボックス２４が設置され、その開口部を閉塞する形で着座シート２５が載置されている。着座シート２５は前端のヒンジ部２６を軸に後端を持ち上げて開閉でき、物品収納ボックス２４に物品を出し入れ可能にしている。
【００２１】
物品収納ボックス２４の後方には燃料タンク２７が設置されており、その給油部２８が物品収納ボックス２４の上縁から後方に延びるトレー部２９を貫通して上方に臨んでいる。なお、燃料タンク２７は物品収納ボックス２４の真後から右斜め後に回り込む形状である。
【００２２】
車体フレーム２の前部と後部は、それぞれ樹脂製のフロントフレームカバー３１とリヤフレームカバー３２により覆われて車体外観が整えられており、リヤフレームカバー３２の後端にテールランプ３３が設けられ、後輪１７の上方にはリヤフェンダー３４が備えられている。また、ステップフレーム６の上部には樹脂製のステップボード３５が形成されている。フロントフレームカバー３１とリヤフレームカバー３２とステップボード３５は連続的に繋がっている。
【００２３】
図２はパワーユニット１６の左側面図、図３はパワーユニット１６の平面図、図４は図２のIV-IV線に沿うパワーユニット１６の横断面図である。このパワーユニット１６は４サイクルエンジン３７と変速ユニット３８とが一体化された、スクーター型の自動二輪車用としては一般的なレイアウトを持つものである。
【００２４】
４サイクルエンジン３７は強制空冷式でクランクケース４１の前面に単気筒のシリンダーアッセンブリー４２が略水平まで前傾して設置されている。図４に示すようにクランクケース４１は左ケース半身４３と右ケース半身４４が合わせられた左右分割式であり、左ケース半身４３には後方に延びる変速ケース本体４５が一体に連設され、この変速ケース本体４５の左側開口部が変速ケースカバー４６により閉塞されて変速ケース４７が構成され、この変速ケース４７とその内部に収容されたベルト式変速装置４８および減速ミッション機構４９により変速ユニット３８が構成されている。
【００２５】
クランクケース４１の内部には車幅方向に沿うクランク軸５２が軸支され、その両端がクランクケース４１の左右に突出し、クランク軸５２の左端が変速ケース４７の内部に延びてベルト式変速装置４８のドライブ軸を兼ねている。
【００２６】
一方、変速ケース４７の後部には前から順にドリブン軸５６、中間軸５７、後輪軸５８が軸支され、後輪軸５８が変速ケース４７の右側面から突出してここに後輪１７が回転一体に取り付けられている。クランク軸５２、ドリブン軸５６、中間軸５７、後輪軸５８は変速ケース本体４５に支持されて変速ケースカバー４６には支持されていない。
【００２７】
変速ケース４７内部においてクランク軸５２にはドライブプーリー６１が、ドリブン軸５６にはドリブンプーリー６２がそれぞれ軸装され、両プーリー６１，６２間にＶベルト６３が掛け渡され、ドリブンプーリー６２の左側には遠心クラッチ６４が設けられている。これらのプーリー６１，６２とＶベルト６３と遠心クラッチ６４によりベルト式変速装置４８が構成されている。
【００２８】
また、ドリブン軸５６の右端付近には一次ドライブギヤ６６が、中間軸には一次ドリブンギヤ６７と二次ドライブギヤ６８が、後輪軸５８には二次ドリブンギヤ６９がそれぞれ設けられ、これら４つのギヤ６６〜６９が変速ケース本体４５の後部に被装されたミッションカバー７０により液密に隔離されてオイルに浸され、減速ミッション機構４９が構成されている。
【００２９】
クランク軸５２の回転はドライブプーリー６１、Ｖベルト６３、ドリブンプーリー６２、遠心クラッチ６４を経てドリブン軸５６に伝達され、ドリブン軸５６の回転が減速ミッション機構４９により二段階に減速されて後輪軸５８と後輪１７に伝達される。ドライブプーリー６１は遠心力の増加に応じて内部のウェイトローラー７１の働きにより有効径が拡大し、逆にドリブンプーリー６２は有効径が縮小するため、クランク軸５２の回転が無段階に自動変速（増速）されてドリブン軸５６に伝達される。
【００３０】
一方、シリンダーアッセンブリー４２はシリンダーブロック８５、シリンダーヘッド８６、ヘッドカバー８７から組み立てられ、シリンダーブロック８５内部のシリンダーボア８８内に挿入されたピストン８９がコンロッド９０によりクランク軸５２のクランクピン９１に連結され、シリンダーボア８８中におけるピストン８９の往復運動がクランク軸５２の回転運動に変換されて４サイクルエンジン３７の出力となる。
【００３１】
シリンダーヘッド８６にはシリンダーボア８８に整合する燃焼室９３が形成されて外部から点火プラグ９４が装着され、シリンダーヘッド８６の内部にはカム軸９５が車幅方向に軸支され、クランク軸５２に設けられたカムドライブスプロケット９６とカム軸９５に設けられたカムドリブンスプロケット９７との間にカムチェーン９８が巻装されている。
【００３２】
クランク軸５２の回転は１／２に減速されてカム軸９５に伝達され、カム軸９５に形成された吸気カム９９と排気カム１００が図示しないロッカーアームを介して吸気バルブと排気バルブ（非図示）を所定のタイミングで開閉する。カムチェーン９８はシリンダーアッセンブリー４２（８５，８６，８７）の例えば右側面に設けられたカムチェーン室１０１に収容されている。
【００３３】
クランクケース４１（右ケース半身４４）の右側面にはギヤカバー部材１０４が液密に被装されてクランクケース４１との間に補機駆動ギヤ室１０５が画成され、その内部にはクランク軸５２のカムドライブスプロケット９６と、その軸方向外側（右側）に位置するオイルポンプ駆動ギヤ１０７が収容されている。
【００３４】
ギヤカバー部材１０４には補機駆動ギヤ室１０５側に陥没する凹部１２７が形成され、この凹部１２７の中にクランク軸５２に回転駆動されるジェネレーター１２８が設置されている。ジェネレーター１２８のステーター１２９が凹部１２７内にボルトで締結固定され、クランク軸５２の右端部が凹部１２７の中心を貫通し、ジェネレーター１２８のローター１３２がクランク軸５２の右端部に回転一体に設けられている。そして、クランク軸５２の回転によりローター１３２がステーター１２９の周囲を周回して発電が行われる。
【００３５】
ジェネレーター１２８のローター１３２にはエンジン冷却ファン１３５が固定されており、シリンダーアッセンブリー４２とクランクケース４１の右側が樹脂製の冷却カウリング１３６によって覆われている。冷却カウリング１３６にはエンジン冷却ファン１３５の右側に開口する冷却空気吸入口１３７とシリンダーアッセンブリー４２の下方に開口する図示しない冷却空気排出口が形成されている。クランク軸５２の回転とともに冷却ファン１３５が回転すると、外気が冷却空気吸入口１３７から冷却空気として吸入され、この冷却空気がシリンダーアッセンブリー４２を強制的に冷却した後に冷却空気排出口から排出されて４サイクルエンジン３７が強制空冷される。
【００３６】
ところで、変速ケース４７の中間部には車幅方向に沿うキックスターター軸１４１が軸支されており、その外端（左端）にキックスターターレバー１４２が設けられ、キックスターター軸１４１の中間部にキックスターター機構１４３が設けられている。なお、図３中に示す部材１４４はスターターモーターである。
【００３７】
図５および図６に拡大して示すように、変速ケース本体４５の前部左側面にはキックスターター軸支持部材１４６が着脱可能に設けられており、このキックスターター軸支持部材１４６に設けられた軸受穴１４７と変速ケース本体４５に設けられた軸受ボス１４８とによってキックスターター軸１４１が回転自在に軸支されている。
【００３８】
キックスターター軸１４１は変速ケースカバー４６に形成された開口部１５１から左方に延出しているが、開口部１５１とキックスターター軸１４１との間には間隙１５２が設けられていてキックスターター軸１４１は変速ケースカバー４６に直接触れていない。間隙１５２には防塵、防水用のシール部材を介装させてもよい。
【００３９】
図７〜図１１にも示すように、キックスターター軸支持部材１４６は略プレート状の支持本体１５５と、この支持本体１５５を支える３点の支持部１５６，１５７，１５８を備えている。支持本体１５５はベルト式変速装置４８のドライブ軸（クランク軸５２）とドライブプーリー６１の後半部を覆うように造形され、支持部１５６〜１５８はキックスターター軸１４１の周囲を囲むように配置されている。このうち２つの支持部１５６，１５７がドライブプーリー６１の上下に位置し、残る１つの支持部１５８がキックスターター軸１４１の後方に位置している（図６参照）。なお、支持部１５６〜１５８は３点以上あってもよい。
【００４０】
各支持部１５６〜１５８はそれぞれボルトで変速ケース本体４５に形成された締結ボス１６０…に締結固定される。このうちキックスターター軸１４１の後方に位置する支持部１５８は、変速ケースカバー４６を変速ケース本体４５に固定するボルト１６１により変速ケース本体４５に共締めされている（図４、図５参照）。なお、各支持部１５６〜１５８と各締結ボス１６０…との間には位置決め用のノックピン１６２が介装されている。
【００４１】
キックスターター軸支持部材１４６の各支持部１５６〜１５８には所定の長さ（数センチ程度）が付与され、これにより変速ケース本体４５およびベルト６３の走行ラインとキックスターター軸支持部材１４６（支持本体１５５）との間に作動空間１６５が形成され、この作動空間１６５に前述のキック伝達機構１４３が収容されている。
【００４２】
キック伝達機構１４３はキックスターター軸１４１の回動をクランク軸５２に伝達する周知の機構であり、キックスターター軸支持部材１４６自体に支持されている。キック伝達機構１４３はキックスターター軸１４１を後転方向に付勢するリターンスプリング１６７と、キックスターター軸１４１に回転一体に設けられた扇状のスタータードライブギヤ１６８と、スタータードリブン軸１６９、スタータードリブンギヤ１７０、スタータークラッチ１７１等を備えて構成されている。
【００４３】
キックスターター軸支持部材１４６の支持本体１５５にはキックスターター軸１４１用の軸受穴１４７の前方に位置する軸受穴１７３があり、この軸受穴１７３がクランク軸５２と同軸上に位置してスタータードリブン軸１６９を支持し、スタータードリブン軸１６９にスタータードリブンギヤ１７０が回転自在に軸支され、スタータードリブンギヤ１７０とクランク軸５２との間にスタータークラッチ１７１が設けられている。
【００４４】
キックスターターレバー１４２を踏み下げるとキックスターター軸１４１とスタータードライブギヤ１６８が後転し、スタータードライブギヤ１６８がスタータードリブンギヤ１７０に噛み合ってスタータードリブンギヤ１７０を前転させる。これによりスタータークラッチ１７１がクラッチ結合してクランク軸５２を前転させ、４サイクルエンジン３７を始動させる。始動後はクランク軸５２の回転がスタータードリブンギヤ１７０の回転よりも速くなるためスタータークラッチ１７１のクラッチ結合が解かれ、キックスターターレバー１４２はリターンスプリング１６７の付勢力により初期位置に戻される。
【００４５】
キックスターター軸１４１は変速ケース本体４５とキックスターター軸支持部材１４６により堅固に支持されているため、強大なキック力に対してキックスターター軸１４１が撓むようなことはなく、確実な始動性を得ることができる。
【００４６】
一方、変速ケースカバー４６の前端部には車幅方向内側に凹む側面視略三日月形の段部１７７が設けられており、この段部１７７の内側面にベルト式変速装置４８の冷却空気吸入口１７８が形成され、その前下部に下方に開くダクト半身１７９が形成されている。冷却空気吸入口１７８は車両側面視でベルト式変速装置４８のドライブプーリー６１の前半部に重なっている。
【００４７】
そして、冷却空気吸入口１７８を覆う樹脂製のカバー部材１８１がビス１８２で変速ケースカバー４６の段部１７７に着脱可能に設けられている。このカバー部材１８１は側面視で段部１７７の三日月形状と相似形であってダクト半身１７９に重なるダクト半身１８４が形成されており、２つのダクト半身１７９，１８４が合わせられて下方に開口する吸入ダクトが構成される。カバー部材１８１のダクト半身１８４の下流側には例えばスポンジ状のエアクリーナーエレメント１８６が設置されている。
【００４８】
図５に示すように、カバー部材１８１は変速ケースカバー４６（段部１７７の後面）を挟んでキックスターター軸支持部材１４６に対向しており、カバー部材１８１とキックスターター軸支持部材１４６とは近接配置され、平面視（図３参照）でカバー部材１８１とダクト半身１８４が変速ケースカバー４６の左側面より大きく突出することはない。
【００４９】
一方、ドライブプーリー６１の左側面には冷却空気吸入ファン１９０が回転一体に設けられ、変速ケースカバー４６の後部には下方に開口する冷却空気排出口１９１（図２参照）が設けられている。
【００５０】
４サイクルエンジン３７が作動すると、ドライブプーリー６１とともに冷却空気吸入ファン１９０が回転し、吸入ダクト（ダクト半身１７９，１８４）から外気が吸入される。吸入された外気はカバー部材１８１内部のエアクリーナーエレメント１８６により濾過された後に冷却空気吸入口１７８から冷却空気として変速ケース４７内部に導入され、変速ケース４７内部を前部から後部に流れてベルト式変速装置４８を冷却した後に冷却空気排出口１９１から外部に排出される。
【００５１】
図５に示すように、キックスターター軸支持部材１４６の後部の支持部１５８を変速ケース本体４５の締結ボス１６０に固定するボルト１６１の頭部と支持部１５８との間にはスリーブ状のスペーサー１９５が環装され、このスペーサー１９５の周囲に装着されたゴムまたは軟質樹脂等の弾性材料からなるグロメット１９６の周囲に変速ケースカバー４６が嵌め込まれている。変速ケースカバー４６の他のボルト締結部分においても同様な構造が採られ、さらに変速ケースカバー４６の外周縁部には弾性材料からなるパッキン１９８が嵌装され、グロメット１９６およびパッキン１９８のような弾性部材の弾力により変速ケースカバー４６全体が変速ケース本体４５に浮動支持されている。
【００５２】
以上のように構成されたパワーユニット１６は、キックスターター軸１４１が変速ケース本体４５とキックスターター軸支持部材１４６とによって軸支されているため、キックスターター軸１４１を強固に支持すると同時に変速ケースカバー４６にキック始動時のキック荷重が加わることを防止し、これにより変速ケースカバー４６を樹脂等の非金属材料により形成可能にして変速ケースカバー４６の多大な軽量化とコストダウン、形状自由度の向上等を図ることができる。しかも、変速ケースカバー４６をドライブプーリー６１の冷却空気吸入ファン１９０に近づけることができるので変速ケース４７の幅寸法をコンパクト化することができる。
【００５３】
キックスターター軸支持部材１４６はキックスターター軸１４１の周囲を囲む３点以上の支持部１５６〜１５８により変速ケース本体４５に着脱可能に固定されるとともに、キック伝達機構１４３がキックスターター軸支持部材１４６に支持されているため、キック伝達機構１４３を変速ケース本体４５に対して堅固に支持しながらも取り外し可能にしてキック伝達機構１４３の整備性を著しく向上させることができる。
【００５４】
また、キックスターター軸支持部材１４６の支持部１５６〜１５８に所定の長さを付与して変速ケース本体４５とキックスターター軸支持部材１４６との間に作動空間１６５を形成し、この作動空間１６５にキック伝達機構１４３を収容したので、変速ケース４７の内部を流れる冷却空気の流れを妨げたりベルト６３の走路に干渉したりすることなくキックスターター軸支持部材１４６をコンパクトに設けることができた。
【００５５】
さらに、キックスターター軸支持部材１４６（支持本体１５５）にクランク軸５２とドライブプーリー６１を覆わせ、２点の支持部１５６，１５７をドライブプーリー６１の上下に配置し、１点の支持部１５８をキックスターター軸１４１の後部に配置したため、キックスターター軸支持部材１４６の固定強度を高くしてキックスターター軸１４１をより高い剛性で支持することができる。
【００５６】
また、変速ケースカバー４６の前端部に設けた段部１７７に冷却空気吸入口１７８を形成し、この冷却空気吸入口１７８を覆うカバー部材１８１を段部１７７に着脱可能に設けて車両側面視でカバー部材１８１をキックスターター軸支持部材１４６に前方から対向させたので、変速ケース４７前部のコンパクト化、特に幅寸法を小さくすることができ、これにより自動二輪車１のライダーが足を地面に付いた時に足の脛が変速ケース４７の前部に干渉することを防止して足付き性を大きく向上させることができる。
【００５７】
なお、変速ケースカバー４６がグロメット１９６およびパッキン１９８等の弾性部材により変速ケース本体４５に対して完全に浮動支持されているため、変速ケースカバー４６に対して応力が加わることを防止して変速ケースカバー４６の軽量化および形状簡素化に一層貢献することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明に係るパワーユニットが適用されたスクーター型の自動二輪車を示す左側面透視図。
【図２】パワーユニットの左側面図。
【図３】パワーユニットの平面図。
【図４】図２のIV-IV線に沿うパワーユニットの横断面により本発明の一実施形態を示す図。
【図５】図４のV部拡大図。
【図６】変速ケースの前部を拡大した左側面図。
【図７】キックスターター軸支持部材の左側面図。
【図８】図７のVIII-VIII線に沿うキックスターター軸支持部材の横断面図。
【図９】キックスターター軸支持部材の右側面図。
【図１０】キックスターター軸支持部材の後面図。
【図１１】キックスターター軸支持部材の前面図。
【符号の説明】
【００５９】
１  自動二輪車
１６  パワーユニット
１７  後輪
３７  ４サイクルエンジン
３８  変速ユニット
４１  クランクケース
４２  シリンダーアッセンブリー
４５  変速ケース本体
４６  変速ケースカバー
４７  変速ケース
４８  ベルト式変速装置
５２  ベルト式変速装置のドライブ軸であるクランク軸
５６  ドリブン軸
５８  後輪軸
６１  ドライブプーリー
１４１  キックスターター軸
１４３  キック伝達機構
１４６  キックスターター軸支持部材
１５１  開口部
１５２  間隙
１５５  支持本体
１５６，１５７，１５８  支持部
１６５  作動空間ベルト式変速装置のドライブ軸
１７７  段部
１７８  冷却空気吸入口
１８１  カバー部材
１９６  弾性部材としてのグロメット
１９８  弾性部材としてのパッキン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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