(57)【要約】【課題】      自動車のホイルについて、タイヤへ補充する空気の収容タンクの制御に、電気の供給が不要であり且つ、信頼性の極めて高い機構を提供する。【解決手段】  本願発明に係るホイルでは、副通路４２が、シリンダ４３に接続され、タイヤＴの内圧をピストン４４先端とシリンダ４３内部との間に与えて、弾性体４５の付勢に抗しピストン４４をシリンダ４３から後退させる方向に付勢し、開閉弁４１は、通路３内を開閉可能に閉鎖し、タイヤの内圧が正常な状態のとき、ピストン４４は、開閉弁４１にて通路３内を閉鎖し、内圧が低下したとき、ピストン４４は、弾性体４５の付勢にてシリンダ４３内部へ進行し、開閉弁４１の閉鎖から通路３を開放する。収容タンク２とタイヤＴとを接続する上記の通路３の少なくとも一部は、ホイル本体１００内部或いはホイル本体１００の車体側を臨む面に形成されている。【選択図】          図３
2006168666.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸に取り付けられ且つ周囲にタイヤが装着されるホイル本体と、タイヤへ補充する圧縮空気の収容タンクと、当該タンクとタイヤとを接続する通路と、通路の開閉を制御する制御部とを備えた自動車のホイルにおいて、
制御部は、上記通路に設けられた開閉弁と、タイヤ内部に連絡する副通路と、シリンダと、先端側がシリンダ内に収容され後端側が開閉弁に接続されたピストンと、ピストンをシリンダ内部へ向けて進行させる方向に付勢するバネ等の弾性体とを備え、
副通路は、シリンダに接続され、タイヤの内圧をピストン先端とシリンダ内部との間に与えて、弾性体の付勢に抗しピストンをシリンダから後退させる方向に付勢するものであり、
開閉弁は、通路内を開閉可能に閉鎖するものであり、
タイヤの内圧が正常な状態のとき、ピストンは、開閉弁にて通路内を閉鎖し、タイヤの内圧が低下したとき、ピストンは、弾性体の付勢にてシリンダ内部へ進行し、開閉弁の閉鎖から通路を開放するものであり、
収容タンクとタイヤとを接続する上記の通路の少なくとも一部は、ホイル本体内部或いはホイル本体の車体側を臨む面に形成されたことを特徴とする自動車のホイル。
【請求項２】
ホイル本体は、車軸に取り付けられる内輪部と、タイヤの内周に沿う外輪部と、内輪部と外輪部との間に介されて両者を結合する複数の支持部とを備え、
上記の制御部は、ホイル本体の内輪部に設けられ、
収容タンクとタイヤとを接続する上記の通路の少なくとも一部は、上記支持部に設けられて、内輪部のシリンダと外輪部に取り付けられたタイヤとを連絡するものであることを特徴とする請求項１記載の自動車のホイル。
【請求項３】
ホイル本体は、車軸に取り付けられる内輪部と、タイヤの内周に沿う外輪部と、内輪部と外輪部との間に介されて両者を結合する複数の支持部と、支持部とは別に内輪部と外輪部との間に介された架橋部とを備え、
上記の制御部は、ホイル本体の内輪部に設けられ、
収容タンクとタイヤとを接続する上記の通路の少なくとも一部は、上記の架橋部の内部に設けられて、内輪部のシリンダと外輪部に取り付けられたタイヤとを連絡するものであることを特徴とする請求項１記載の自動車のホイル。
【請求項４】
ホイル本体は、空気入れによりタイヤへの空気の注入を行うことが可能な通常の注入口と、当該注入口とは別に形成され且つ上記通路に接続されて収容タンクの空気をタイヤへ注入することが可能な副注入口とを備えたことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の自動車のホイル。
【請求項５】
上記の収容タンクは、カートリッジ式の圧縮空気のボンベであり、ホイル本体には、当該収容タンクを着脱可能に保持するホルダが設けられたことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の自動車のホイル。
【請求項６】
電気の供給を受けて作動する通報装置等の作動部と、発電機と、発電機に接続された蓄電池とを備え、
作動部は、スイッチを介して、蓄電池に接続され、
ピストンが開閉弁にて通路を閉鎖する位置にあるとき、スイッチは、作動部と蓄電池とを非接続の状態にし、タイヤ内圧の低下にて、ピストンが移動することにより、スイッチは、作動部と蓄電池とを接続状態とするものであることを特徴とする請求項１乃至５記載の何れかに記載の自動車のホイル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、自動車のホイルに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の走行時タイヤがパンクしたり或いはその他の理由にてタイヤ内の空気が抜けていた場合の、危険を回避する手段について、従来より種々の検討がなされている。
しかし、これらの先行技術は、観念的な、単なる卓上でのアイデアに止まり、具体性を欠くもので占められている。
例えば、特許文献１や特許文献２に代表される提案が行われており、これらの文献において、タイヤの圧力の低下を検出するセンサと、検出したタイヤの減圧を運転席に通報する通信手段と、減圧したタイヤに空気を補充するボンベとを備えたものが示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３２６９２９号公報
【特許文献２】特開平９−１５０６１２号公報
【０００４】
上記文献に示された発明において、タイヤの減圧を感知するセンサや、タイヤへの空気の補充の手段には、電子制御の、極めて精密な機構の採用が前提とされており、路面からの振動を常に受けるタイヤのホイルに設置する機構としては、当該振動による断線や回路のショートなどの危惧が大きく、信頼性を著しく欠くものである。
また、このような機構は、電気の供給を必要とする点で、その実用化を妨げている。この点について具体的に説明すると、このような電源の供給に、車載のバッテリ（自動車が走行や保安部品の作動のために本来備えているバッテリを指し、自動車が備えるオルターネータやダイナモといったジェネレータを利用して蓄電する。）を利用することが考えられる。
【０００５】
上記の通り、ボンベの弁の開閉の制御に、車載のバッテリを利用しようとすれば、車体側と、車輪側の接点（例えば上記特許文献２における「可動コネクタ部７」）を通じて、上記のセンサや通信手段の一部に電源の供給を行う必要があり、構造が複雑になる。即ち、信号の伝達などの微弱な電気の送信には、上記の接点を介することも困難でないと考えられるかも知れないが、ボンベの制御に必要な電源の供給には、通電や、絶縁その他の漏電防止（シールド）の手段が必要となり、構造が複雑になる。このような電源の供給の方法は、技術的な面においても、コストの面においても、実用化の阻害要因となる。一般に、自動車などの車両において、車軸と車輪とは、ハブを介して接続されており、車体側から車輪側に通電を行おうとすれば、このようなハブを経由する必要があり、構造の複雑化は避けられない。
従って、このような先行技術文献に開示の発明は、信頼性の面のみならず、作動に必要な電気を供給するための現実的な方法を提供するには至っておらず、実用化の困難性は否めない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本願発明は、走行時に回転する自動車のホイルについて、タイヤへ補充する空気の収容タンクの制御に、電気の供給が不要な信頼性の高い機構を提供して、上記課題の解決を図るものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願第１の発明は、車軸に取り付けられ且つ周囲にタイヤＴが装着されるホイル本体１００と、タイヤＴへ補充する圧縮空気の収容タンク２と、当該タンク２とタイヤＴとを接続する通路３と、通路３の開閉を制御する制御部４とを備えた自動車のホイルについて、次の構成を備えたものを提供する。
即ち、制御部４は、上記通路３に設けられた開閉弁４１と、タイヤ内部に連絡する副通路４２と、シリンダ４３と、先端側がシリンダ４３内に収容され後端側が開閉弁に接続されたピストン４４と、ピストン４４をシリンダ４３内部へ向けて進行させる方向に付勢するバネ等の弾性体４５とを備える。副通路４２は、シリンダ４３に接続され、タイヤＴの内圧をピストン４４先端とシリンダ４３内部との間に与えて、弾性体４５の付勢に抗しピストン４４をシリンダ４３から後退させる方向に付勢するものである。開閉弁４１は、通路３内を開閉可能に閉鎖する。タイヤＴの内圧が正常な状態のとき、ピストン４４は、開閉弁４１にて通路３内を閉鎖し、タイヤＴの内圧が低下したとき、ピストン４４は、弾性体４５の付勢にてシリンダ４３内部へ進行し、開閉弁４１の閉鎖から通路３を開放するものである。収容タンク２とタイヤＴとを接続する上記の通路３の少なくとも一部は、ホイル本体１００内部或いはホイル本体１００の車体側を臨む面に形成されたものである。
ここで、自動車とは、内燃機関や電動機などの動力を備えたものをいい、通常の四輪車の他、オートバイなどの自動二輪車も含む。
上記のホイルは、通常のホイルを含む他、ホイルキャップも含む。
【０００８】
本願第２の発明では、上記本願第１の発明にあって、次の構成を備えた自動車のホイルを提供する。即ち、ホイル本体１００は、車軸に取り付けられる内輪部１１０と、タイヤＴの内周に沿う外輪部１２０と、内輪部１１０と外輪部１２０との間に介されて両者を結合する複数の支持部１３０とを備える。上記の制御部４は、ホイル本体１００の内輪部１１０に設けられている。収容タンク２とタイヤＴとを接続する上記の通路３の少なくとも一部は、上記支持部１３０に設けられており、内輪部１１０のシリンダ４３と外輪部１２０に取り付けられたタイヤＴとを連絡する。
【０００９】
本願第３の発明では、上記本願第１の発明にあって、次の構成を備えた自動車のホイルを提供する。即ち、ホイル本体１００は、車軸に取り付けられる内輪部１１０と、タイヤＴの内周に沿う外輪部１２０と、内輪部１１０と外輪部１２０との間に介されて両者を結合する複数の支持部１３０と、支持部１３０とは別に内輪部１１０と外輪部１２０との間に介された架橋部とを備える。上記の制御部４は、ホイル本体１００の内輪部１１０に設けられている。収容タンク２とタイヤＴとを接続する上記の通路３の少なくとも一部は、上記の架橋部の内部に設けられて、内輪部１１０のシリンダ４３と外輪部１２０に取り付けられたタイヤＴとを連絡する。
【００１０】
本願第４の発明では、上記本願第１乃至第３の何れかの発明にあって、次の構成を備えた自動車のホイルを提供する。即ち、ホイル本体１００は、空気入れによりタイヤへの空気の注入を行うことが可能な通常の注入口と、当該注入口とは別に形成され且つ上記通路３に接続されて収容タンク２の空気をタイヤへ注入することが可能な副注入口とを備える。
ここでいう通常の注入口とは、従来周知のホイルが備える、タイヤバルブのことである。
【００１１】
本願第５の発明では、上記本願第１乃至第４の何れかの発明にあって、次の構成を備えた自動車のホイルを提供する。即ち、上記の収容タンク２は、カートリッジ式の圧縮空気のボンベであり、ホイル本体１００には、当該収容タンク２を着脱可能に保持するホルダが設けられたことを特徴とする。
【００１２】
本願第６の発明では、上記本願第１乃至第５の何れかの発明にあって、電気の供給を受けて作動する通報装置等の作動部５と、発電機６と、発電機６に接続された蓄電池７とを備え、作動部５が、スイッチ８を介して、蓄電池７に接続され、ピストン４４が開閉弁４１にて通路３を閉鎖する位置にあるとき、スイッチ８は、作動部５と蓄電池７とを非接続の状態にし、タイヤ内圧の低下にて、ピストン４４が移動したとき、スイッチ８は、作動部５と蓄電池７とを接続状態とする自動車のホイルを提供する。
上記の蓄電池７とは、充電可能で、繰り返し使用できるバッテリをいい、二次電池、可逆電池と呼ばれるものである。
【発明の効果】
【００１３】
本願第１〜６の各発明は、タイヤの空気が減少したとき、自動的に、ホイルに設けられたタンクからタイヤへ空気を供給するものであり、このような緊急の事態に、乗車している者の手を煩わせることなく対処できる。特に、タイヤの内圧を利用して、タンクから補充する空気の制御を行うものであり、当該制御に電気の供給を必要としない。従って、路面からの振動にも、電気回路の断線等の危惧による動作不良の危惧がなく、十分な信頼性・安全性を獲得した。
また、空気圧を利用し、空気の補充の制御をタイヤの内圧の低下と直結させることにより、機を逃さず空気の補充を迅速に行うことができる。
特に、上記緊急時にタイヤへ供給する空気を収容する収容タンクと、制御部（シリンダ）とを繋ぐ、通路をホイル本体内部又は車体側の面に形成すること、即ち、通路をホイルの表面側に露出させないことにより、走行中に他の車が跳ね上げた石などが当たって、通路を破損し、空気漏れを生じるといった事態を抑制することができる。また、このように通路を形成することにより、外部から見え難いものとし、ホイルのデザインを損なわない。
本願第２の発明では、ホイル本体が外輪部（リム部）と、内輪部（ハブに固定されるディスク部）と、両者を繋ぐ支持部（スポーク）とにて構成されたものであり、通路を支持体（スポーク）に形成することにより、別途に通路を形成する場合のように、車輪の回転のバランスを著しく損うものではなく、バランス修正に大掛かりな手段を講ずる必要がない（従来周知のオモリをホイルに取り付ける方法で、修正が可能である）。また、特に、ホイルのデザインを損なわない。
本願第３の発明では、上記の支持部と別に、ホイル本体に架橋部を備えるものとし、当該架橋部の内部に通路を形成することにより、架橋部にて通路が保護される。また、架橋部は、支持体と別に形成されたものであるため、支持部内に中空の通路を形成する場合に比して、支持体の強度を低下させない。
本願第４の発明では、ホイルが通常の備えるタイヤへの空気注入口とは別に、非常時、ホイルが備える空気の収容タンクの空気をタイヤへ導入することが可能な副注入口を備えることにより、空気入れやコンプレッサによる通常の空気の注入を阻害することなく、非常時の空気のタイヤへの充填が行える。また、このように、収容タンクの空気を導入する専用の注入口（副注入口）を設けることによって、通常の注入口を非常時には、収容タンクへ連絡する通路へ切り替えるという複雑な構造を採る必要がなく、構造を簡単ものとし、製造コストの低減、故障の低減を可能とした。
本願第５の発明では、空気の収容タンクに、カートリッジ式のものを採用し、ホルダにてホイル本体に着脱可能に固定することができる。従って、既存のホンベを空気タンクに採用することができ、製造及び使用コストを低減することができる。
本願第６の発明では、タイヤへの空気の補充の動作と同時に、警報装置等の作動部を作動させることができる。作動部は、発電機により、ホイル内にて発電を行うことができ、車体側から電気の供給を受ける必要がなく、複雑な電気回路を構成する必要がなく、この面においても、信頼性を向上した。また、作動部は、電気で作動するものであり且つ作動部の作動はタイヤの減圧に対する空気の補充の動作に連動するものであるが、空気の補充自体は、作動部と独立して行われるものであるため、電気系統の異常により当該作動部が作動しなかったとしても、空気の補充は自動的に行われ、当該電気系統の異常による影響を受けない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照しつつ、本願発明の好ましい実施の形態について、説明する。図１〜図５へ本願発明の一実施の形態を示す。図１は、本願発明の一実施の形態であるホイルの使用状態を示す略縦断面図である。図２は、タイヤに装着されると共に蓋体を外して、空気の収容タンクを露出させた状態を示す、上記ホイルの正面図である。図３は図１の要部拡大略縦断面図である。図４は図２のＸ−Ｘ断面図である。図５は、通路及び副通路の接続状態を示す説明図である。尚図２では、断面図としては本来現れない構成（断面とした場合に除かれる位置にある開閉弁４１とその周辺の構成）についても、説明の便宜上、図中に実線で表している。
各図において、説明の便宜上、Ｕは上方を、Ｓは下方を、Ｒは自動車の左右について車体の外側方向を、Ｌは自動車の左右について内側方向を、夫々示している。
このホイル１は、外周面にタイヤＴが装着されると共に自動車の車軸Ｇに設けられるホイル本体１００と、タイヤＴへ補充する圧縮空気の収容タンク２と、当該タンク２とタイヤＴとを接続する通路３と、通路３の開閉を制御する制御部４と、電気の供給を受けて作動する作動部５と、発電機６と、発電機６に接続された蓄電池７と、スイッチ８とを備える（図４）。
以下、各部の構成について詳しく説明する。
【００１５】
図１及び図２へ示す通り、ホイル本体１００は、車軸に固定されるディスク部（内輪部）１１０と、タイヤＴが装着されるリム部（外輪部）１２０と、ディスク部１１０とリム部１２０との間に介された複数のスポーク（支持部）１３０…１３０とにて構成されている。この実施の形態において、ホイル本体１００について、スポーク１３０を４本備えるものを図示するが、スポーク１３０の数は、このような数に限定するものではなく、３本以下であっても５本以上であっても実施可能である。
ディスク部１１０は、車軸への取付部１０を備える。取付部１０は、ホイル１と車軸Ｇとを連結する。取付部１０は、通常の車両において、車輪側のハブ及びハブ周辺の周知の固定構造部である。取付部１０は、ホイル１の裏面１ｂ側（自動車の車体を望む側、即ち上記の内側方向Ｌを望む端面）に設けられ、車軸Ｇにボルト締めにて固定されている。
この実施の形態において、上記のタンク２の収容室２０と、通路３の一部と、制御部４の主要部と、作動部５と、発電機６と、蓄電池７と、スイッチ８とは、１つのハウジング１１内に設けられ、ユニットとして一体となって、ホイル１の表面１ａ側の中心部に設けられている。ハウジング１１は、ボルト締め等の周知の手段によりホイル本体１００のディスク部１１０に固定され、ホイル本体１００の一部として、ホイル１と一体になる。
ホイル本体１００の表面１ａの中央即ち、ディスク部１１０の表面側には、上記ハウジング１１の収容部１ｃとして、車軸Ｇ側に後退する凹部が形成されている。この収容部１ｃに、ハウジング１１を収容して、ホイル１表面１ａから、突出しないように設けることができる。
ハウジング１１は、アルミなどの軽金属にて形成するのが好ましい。但し、このような素材に限定するものではない。
この他、ホイル１製造時、ハウジング１１を、当初よりホイル１と一体に形成するものとしても実施可能である。
【００１６】
図３へ示す通り、この実施の形態では、ハウジング１１内において、車体側（内側Ｌ）から外側（外側Ｒ）に向けて、蓄電池７及び作動部５、制御部４、タンク収容室２０の順で配置されている。この実施の形態において、発電機６は、ソーラパネルであり、太陽光を電気に変換する。従って、太陽光が受けられるように、ハウジング１１において、ハウジング１１の表面に設けられている。走行中、石などに当たって傷まないよう、図１及び図３へ示す金網或いはパンチングプレートなどの透光性を有するカバー１２にて、ソーラパネル（発電機６）を覆っておくのが好ましい。
発電機６は、導線６０にて、上記の蓄電池７と電気的に接続されている。太陽光を受けて発電機６が発電した電気は、蓄電池７に蓄えられる。
上記のタンク２は、圧縮空気を収容するものであるため、約７ｋｇ以上の耐圧性を有するものを採用するのが好ましい。具体的には、上記のタンク２は、圧縮空気を収容することが可能な、カートリッジ式の空気ボンベを採用する（以下必要に応じて、タンク２をボンベ２と呼ぶ）。特に、１０ｃｃの容量に６０ｋｇ圧力で空気を収容するボンベを採用するのが好ましい。
ハウジング１１には、上記の通り、このようなボンベ２を収容する収容室２０が形成されている。収容室２０は、ボンベ２を着脱自在に保持するホルダ２１が設けられている。カートリッジ式のボンベ２は、使用後、新しいものに交換すればよい。この実施の形態では、ハウジング１１は、取り外し可能な蓋体２２を備え、当該蓋体２２にて、収容室２０を覆っている。この蓋体２２に、上記ソーラパネル（発電機６）とカバー１２が設けられている。
図２は、蓋体２２を外した状態を示している。この実施の形態において、蓋体２２には、係止用のネジ部が形成され、ハウジング１１に当該ネジ部に螺合する被係止用のネジ部が設けられている。両ネジ部を螺合することによって、蓋体２２をハウジング１１へ着脱自在に固定することができる。但し蓋体２２の固定は、ボルトやネジなどの他の周知の固定手段を用いて実施することもできる。
収容室２０内には、上記の発電機６と蓄電池７とを繋ぐ導線６０が配設されている。尚、図４において、図面の煩雑を避けるため、発電機６と蓄電池７とを繋ぐ導線６０は、省略してある。
【００１７】
図３〜図５へ示す通り、制御部４は、上記の通路３に設けられた開閉弁４１と、タイヤ内部に連絡する副通路４２と、シリンダ４３と、先端側がシリンダ４３内に収容され後端側が開閉弁４１に接続されたピストン４４と、ピストン４４をシリンダ４３内部に向けて進行させる方向に付勢するバネ等の弾性体４５と、シリンダ４３に配設された袋体４６とを備える。
上記のピストン４４とシリンダ４３と開閉弁４１と、通路３及び副通路４２の一部とは、ハウジング１１内において、上記タンク６と蓄電池７の間に配置されている。但し、このような配置は変更可能である。
シリンダ４３は、支持部４３ａにて、ハウジング１１固定され、ハウジング１１と一体になっている。
【００１８】
開閉弁４１は、ハウジング１１内にて、通路３に設けられた弁機構である。この実施の形態では、開閉弁４１は、ハウジング１１内部に固定されている。開閉弁４１は、通路３内に設けられた弁体と、通路３外部にて操作が可能な操作杆４１ａとを備え、操作杆４１ａを操作することによって、弁体の位置或いは向きを変えて、通路３の開閉を行うことができる。開閉弁４１には、ボールバルブといった周知の弁機構を採用することができる。
この実施の形態では、開閉弁４１としてボールバルブを採用する。ボールバルブの弁体は、表面の一部から表面の他の部分へ貫通する貫通孔を備えたボールであり（図示しない。）、通路３途中に介され、通路を塞ぐ。上記の貫通孔は、ボールの中心から外れた位置に設けらている。上記の操作杆４１ａの先端はボールに取り付けられており、操作杆４１ａを揺動することにより、ボールの向きを変えて、貫通孔を通路３と一致する向きに向けることができる。この状態のとき、ボールにて隔てられた通路３の前後区間は、貫通孔にて連絡し、通路３内を空気が通り抜けることが可能となる（ボールが通路３の閉鎖を解き、通路３を開放する）。
このように、上記の貫通孔を通路３内の空気が通り抜け可能となることによって、タンク２内の空気をタイヤＴ側へ導くことができる（タンク２内の圧縮された空気をタイヤＴ内へ開放することができる）。
【００１９】
上記のピストン４４は、頭部４４ａと、頭部４４ａの後端に設けられた軸部４４ｂとを備える。軸部４４ｂの基端は上記頭部４４ａの後端に固定され、軸部４４ｂの先端側は、頭部４４ａより後方（図４において上方）に向けて伸びる。上記のシリンダ４３は、両端が閉じられた筒状体である。シリンダ４３の先端は、底部４３ｂにて閉じられ、シリンダ４３の後端は、天部４３ｃにて閉じられている。上記のピストン４４の頭部４４ａ先端が、シリンダ４３の底部４３ｂと対面するように、ピストン４４は、シリンダ４３内に収容される。シリンダ４３の天部４３ｃには、シリンダ４３の内外を連絡する貫通部が形成され、当該貫通部より、ピストン４４の軸部４４ａの先端は、シリンダ４３の外部へ露出する。
【００２０】
シリンダ４３内において、シリンダ４３の天部４３ｃと、ピストン４４の頭部４４ａの後端面との間に、弾性体４５が配置されている。弾性体４５は、ピストン４４の頭部４４ａをシリンダ４３の底部４３ｂ側へ付勢する。シリンダ４３内において、シリンダ４３の底部４３ｂとピストン４４の頭部４４ａの先端面との間に、上記の袋体４６が収容されている。袋体４６は、ビニール或いはポリエチレンなどの柔軟性を有するプラスチックでできた気密性を有するものである。シリンダ４３の底部４３ｂには、シリンダ４３の内外を連絡する貫通口が形成され、当該貫通口を通じて、袋体４６には、副通路４２が接続されている。
袋体４６（及びシリンダ４３とピストン４４頭部４４ａとの間）は、タイヤＴの内圧を受けるものであるため、このような内圧に耐える強度を有するものを採用する。具体的には、１．４〜２．２気圧に耐える耐圧性を有するものが好ましい。
【００２１】
上記のピストン４４の軸部４４ｂの後端には、摺動杆４４ｃが設けられている。この摺動杆４４ｃは、ピストン４４の軸部４４ｂと一体となっており、ピストン４４の進退と共に、前後（図３（Ａ）において上下）に摺動する。具体的には、開閉弁４１（ボールバルブ）の操作杆４１ａの後端は、ヒンジ４１ｂを介して、上記摺動杆４４ｃに接続されている。ヒンジ４１ｂは、摺動杆４４ｃに対し操作杆４１の向きを変えることが可能に両者をリンクする関節である。上記の摺動杆４４ｃの摺動にて、操作杆４１ａは揺動し、弁体（ボール）の向きを変え、通路３の開閉を行う。
【００２２】
副通路４２は、上記の通り、シリンダ４３とピストン４４頭部４４ａとの間に配置された袋体４６に接続されている。袋体４６は、タイヤＴの内圧にて膨らみ、弾性体４５の付勢に抗しピストン４４をシリンダ４３から後退させる方向（図３（Ａ）において上方）に付勢する。即ち、副通路４２は、タイヤＴの内圧をピストン４４先端とシリンダ４３内部との間に与えて、弾性体４５の付勢に抗しピストン４４をシリンダ４３から後退させる方向に付勢するものである。上記において、袋体４６を設けずに、直接シリンダ４３とピストン４４頭部４４ａの間に、副通路４２を接続するものとしても実施可能である。但し、タイヤＴの内圧に対してピストン４４とシリンダ４３との間を確実に気密にするために、袋体４６を介して、間接的にピストン４４を付勢するものとするほうが好ましい。
【００２３】
上記の通路３及び副通路４２は、前述の通り、その一端がタイヤＴに接続され、その他端が、図１及び図２へ示す通り、ホイル本体１００内部を通って、ハウジング１１内のボンベ２やシリンダ４３（袋体４６）に接続される。
通路３及び副通路４２について、更に詳しく述べる。
【００２４】
リム部１２０には、通常の空気の注入口１２１（バルブ）とは別に通路３（ボンベ２）からの空気を注入する副注入口１２２が設けられている。
通路３は、ボンベ２から制御部４（開閉弁４１）に至る第１区間３ａと、制御部４（開閉弁４１）から接続部３０に至る第２区間３ｂと、第１接続部３１から副注入口１２２に至る第３区間３ｃとを備える。
【００２５】
通路３において、上記の第１区間３ａ及び第２区間３ｂとは、主としてハウジング１１内に配設された区間であり、金属製の管にて形成されている。第１接続部３１は、第２区間３ｂと第３区間とを接続するものであり、通路３のハウジング１１とホイル本体１との間の区間を形成する。この実施の形態において、第１接続部３１は、ゴム製のチューブにて形成されている。樹脂、金属など、ゴム以外の素材にて、第１接続部３１を形成して実施することも可能であるが、特に柔軟性のあるゴムを採用することによって、取り付けが行い易い。
通路３の第３区間３ｃは、ホイル本体１（スポーク１３０）内に形成（埋設）された区間であり、通路３の第１接続部３１から第２接続部３２に至る間を構成する。第３区間３ｃは、金属製の管にて形成されている。ホイル本体１００をアルミなどの金属を鋳造することにて形成するものである場合、インサート成型により（金属管をインサートすることにより）、第３区間３ｃを形成する管をスポーク１３０内に埋設することができる。但し、このような管を用いずに、スポーク内に中空部分を形成して、上記の第３区間３ｃとして実施してもよい。通路３の第３区間３ｃが接続された第２接続部３２は、第３区間３ｃと副注入口１２２とを接続する。図２へ示す通り、第２接続部３２は、スポーク１３０からリム部１２０の副注入口１２２との間の、外部に露出する部分を担うものであり（第３区間３ｃの第２接続部３２側端部は、スポーク１３０から外部に通じる）、ゴム製のチューブにて形成される。
樹脂や金属など、ゴム以外の素材にて、第２接続部３２を形成することも可能である。但し、取り付けの便では、柔軟なゴムにて形成するのが好ましい。
このように、第３区間３ｃと副注入口１２２との間は、スポーク１３０及びリム部１２０（ホイル本体１００）の外部にて第２接続部３２によって通路３が形成されたものとしたが、この他、ホイル本体１００内に副注入口１２２を設けて、通路３が、第３区間３ｃと副注入口１２２との間にこのようなホイル本体１００の外部に配置された部位を持たないものとしても実施可能である。但し、副注入口１２２は、逆止弁（バルブ）を備えるものであるゆえ、上記の通り、ホイル本体１００において、外部へ露出する部分に形成し、第２接続部３２にて第３通路３ｃと接続するほうが、実施が容易である。
また、この実施の形態では、通常の空気の注入口１２１とは別に、ボンベ２からの空気の注入専用の副注入口１２２を形成するものとしたが、このような副注入口１２２を形成せずに、通常の空気の注入口１２１を、ボンベ２からの空気の注入口と兼用にするものとしても実施可能である。但し、副注入口１２２を形成するほうが、構造が複雑にならず、実施が容易である。
【００２６】
副通路４２は、第１区間４２ａと、第２区間４２ｂとを備える。
第１区間４２ａは、副通路４２のシリンダ４３から接続部４７に至る区間、主としてハウジング１１内の区間を形成する。副通路４２の第１区間４２ａは、金属製の管で形成されている。副通路４２の第２区間４２ｂは、ホイル本体１００内に設けられた区間である。副通路４２の第２区間４２ｂは、通路３の第３区間３ｃと同様の方法にて形成することができる。但し、副通路４２は、逆止弁（バルブ）が不要であることから、通路３の第２接続部３２のようなホイル本体１００の外部に露出する部位を持たず、直接タイヤＴ枚部に連絡する。
上記の接続部４７は、副通路４２の第１区間４２ａと、第２区間４２ｂとの間を接続する、ゴム製のチューブである。即ち、接続部４７は、副通路４２のハウジング１１とホイル本体１００との間の、外部へ露出した区間を担っている。
【００２７】
上記のようにハウジング１１をホイル本体１００と別体に形成するのではなく、当初よりハウジング１１をホイル本体１００と一体に成形することにより、上記のような通路３における第１接続部３１や副通路４２における接続部４７を設けずに実施することができる。即ち、通路３において、第２区間３ｂと第３区間３ｃとを第１接続部３１を介さずに一つの区間として、また、副通路４２において、第１区間４２ａと第２区間４２ｂとを接続部４７を介さずに一つの区間として、夫々形成することができる。
この実施の形態において、通路３と副通路４２とは、同じスポーク１３０に設けられるものを示した（図２及び図３）が、この他、通路３と副通路４２とは異なるスポーク１３０，１３０に設けられるものとしても実施可能である。ホイルバランスを考えれば、このように、通路３と副通路４２とを、別々のスポーク１３０，１３０に設けるのが好ましい。
【００２８】
前記の作動部５は、電気の供給を受けて作動する装置である。この実施の形態において、上記の作動部５は、運転席に、タイヤの減圧若しくはタイヤ減圧に対しタイヤに空気を補充することを通報する通報装置である。具体的には、この実施の形態において、上記の作動部５は、運転席に設けられた受信機に、通報を送信する送信機である。
図４へ示す通り、作動部５は、スイッチ８を介して、蓄電池７へ電気的に接続されている。詳しくは、この実施の形態において、作動部５は直流電流の供給を受けて作動する。具体的には、蓄電池７の正負の何れかの極に、作動部５の対応する極を直接接続し、蓄電池の正負について他方の極と、当該他方の極と対応する作動部５の極とをスイッチ８を介して接続する。スイッチ８は、蓄電池７へ電気的に接続された接点８１と、作動部５側に電気的に接続された接点８２とを備える。  両接点が８１，８２が接触することにより、スイッチ８は通電状態となり、作動部５へ蓄電池７から電気を供給する。接点８１，８２の一方（ここでは接点８２）は、上記の摺動杆４４ｃに取り付けられ、接点８２，８２の他方（ここでは接点８１）は、ハウジング１１に固定されている。摺動杆４４ｃの摺動により、スイッチ８のオン・オフの切替を行う。
【００２９】
上記において、タイヤＴの内圧が正常な状態のとき、弾性体４５の押圧と、タイヤＴの内圧とは均衡する。即ち、タイヤＴの内圧が正常な状態のとき、弾性体４５の押圧力と、袋体４６の膨張による押圧力とは均衡し、ピストン４４（摺動杆４４ｃ）は、摺動杆４４ｃにリンクしている操作杆４１ａを弁体を閉ざす位置に止められる。このように、タイヤＴの内圧が正常な状態のとき、ピストン４４が所定の位置にてバランス（静止）するように設定しておく。タイヤＴの内圧が低下し、上記の均衡が崩れると、弾性体４５の付勢にて、ピストン４４は、シリンダ４３内に進行し、袋体４６は収縮する。そして、当該ピストン４４の進行による摺動杆４４ｃの摺動によって、摺動杆４４ｃにリンクしている操作杆４１ａは揺動し、弁体の向きを変えて、通路３内の閉鎖を解き、通路３を開放する。一方、摺動杆４４ｃの摺動によって、スイッチ８の両接点８１，８２が接触し、作動部５が作動する。即ち、スイッチ８がオンの状態となり、作動部８は、運転席にタイヤの減圧の通報を行う。
【００３０】
上記の通り、通路３が開放されることにより、ボンベ２内の空気が、タイヤＴ内に送られ、空気が補充される。
空気の補充により、タイヤＴの内圧が回復すると、袋体４６が再び膨張し、ピストン４４を押し返し（ピストン４４を後退させ）、摺動杆４４ｃを減圧時と逆の方向へ摺動させる。そして、当初の正常時の位置にて、ピストン４４はバランス（静止）する。この復元動作により、摺動杆４４ｃは当初の正常時の位置に戻り、作動杆４１ａは、通路３を閉鎖する位置に弁体の向きを戻す。スイッチ８はオフの状態に復帰し作動部５は通報を停止する。
【００３１】
図６へ、他の実施の形態を示す。このホイル本体１００は、上記のディスク部１１０とリム部１２０とを結合するスポーク１３０とは別に、通路３及び副通路４２の一部を配設するための架橋部１４０を備えたものである。この実施の形態において、前述の通路３の第３区間３ｃと副通路４２の第２区間４２ｂが、上記架橋部１４０内に形成されている（図６において、副通路４２と通路３とは重なって見える）。但し、この実施の形態において、通路３は、前述の第２接続部３２を備えず、直接吹く注入口１２２に第３区間３ｃが接続されている。即ち、架橋部１４０の一端は副注入口１２２に接続されている。
架橋部１４０は、ディスク部１１０とリム部１２０との間に介された金属製の棒状部である。ホイル本体１００をアルミ製とした場合、同様に架橋部１４０をアルミにて形成するのが好ましい。
また、通路３と副通路４２の夫々に専用の架橋部１４０，１４０を設けるものとし、通路３と副通路４２とを別々に、形成するものとしてもよい（図示しない）。
図６に示す実施の形態において、特に言及しなかった構成については、図１〜図５に示す実施の形態と同様である。
【００３２】
上記の各実施の形態において、発電機６は、ソーラーパネルであった。この他、このようなソーラ以外の発電機を採用して実施することも可能である。以下、図７を用いてこのような実施の形態について説明する。この図７に示す実施の形態において、特に言及する構成以外の構成については、上記図１〜図５又は図６に示す実施の形態と同様である。
【００３３】
図７に示す実施の形態で、発電機５は、ハウジング１１内において、制御部４と蓄電池７との間に配置されている。
発電機５は、ホイル１の中心と同心に配設されたものである。発電機６は、外郭部６１と、中核部６２とを備え、外郭部６１が中核部６２を取り囲むように配置されたものであり、外郭部６１（ステータ）に対して中核部６２（ロータ）が相対的に回転することにより発電する、周知のもの（直流機）を採用する。この発電機６には、外郭部６２にて、発電による電気が生じる周知のものを採用する。即ち、この発電機６は、ブラシレスのものであり、外郭部６１は、励磁ヨークと、電機子鉄心と、電機子巻線と、励磁巻線とを備え、中核部６２は、励磁ヨークと突極部とを備える。この種の発電機５として、例えば特開平１５−７９１１７号や特開平１５−１３４７６６号、特開平１５−２０４６６１号、特開平１１−３３２１９０号公報に見られる発電機を採用することができる。
外郭部６１は、蓄電池７に電気的に接続されている。外郭部６１に対して、中核部６２は、軸受け６３を介して固定されている。中核部６２には、重り６４が設けられている。この重り６４は、中核部６２の周方向についての重さを偏ったものとする。外郭部６１は、ホイル１に固定されている。自動車の走行によるホイル１の回転時、外郭部６１はホイル１と共に回転するが、中核部６２は重り６４によって、外郭部６１の回転に従わず外郭部６１に対して回転を止める。これにて、外郭部６１が中核部６２に対して回転し、発電が行われる（従来の発電機とは逆に、ステータとされる外郭部６１が、ロータとされる中核部６２に対し回転して発電が行われる）。中核部６２を回転させずに、外郭部６２を回転させて発電を行う点については、本願の発明者によって、平成１６年３月２９日に出願されており（特願２００４−９３９２９）、この発明に係る発電機を、上記発電機６として採用することができる。
尚、図１及び図３に示す発電機６と、図７に示す発電機６とは、併設して実施してもよい。
また、上記の各実施の形態において、通路３及び副通路４２は、スポーク１３０又は架橋部１４０の内部に設けるものとしたが、この他、スポーク１３０或いは架橋部１４０の車体側（内側Ｌ）表面に配設するものとしても実施可能である。但し、保護の観点からは、上記の通り、通路３及び副通路４２を、スポーク１３０又は架橋部１４０の内部に形成するほうが有利である。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本願発明に係るホイルの一実施の形態の使用状態を示す略縦断面図である。
【図２】タイヤに装着されると共に蓋体が外された状態を示す本願発明に係る上記ホイルの正面図である。
【図３】図１に示すホイルの要部拡大略断面図である。
【図４】図２のＸ−Ｘ断面図である。
【図５】上記ホイルの説明図である。
【図６】他の実施の形態を示すホイルの要部拡大略断面図である。
【図７】更に、他の実施の形態を示すホイルの要部拡大略断面図である。
【符号の説明】
【００３５】
１  ホイル
２  タンク
３  通路
４  制御部
５  作動部
６  発電機
７  蓄電池
４１  開閉弁
４２  副通路
４３  シリンダ
４４  ピストン
４５  弾性体
４６  袋体
１００  ホイル本体
１１０  内輪部
１２０  外輪部
１３０  支持部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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