(57)【要約】【課題】  誤作動を防ぐセーフィング判定を行いながら、衝突により車両先端部に設置されたセンサが断線したときでもエアバッグやシートベルトプリテンショナーなどを起動する乗員保護起動装置を得る。【解決手段】  車両先端部に設置されたフロントＧセンサ１と車両の車室内に設置されたアナログＧセンサ６の少なくとも一つの出力信号を用いて衝突判定を行い、アナログＧセンサ６の出力端子、あるいはフロントＧセンサ１とセーフィングＧセンサ５の少なくとも一つの出力信号を用いてセーフィング判定を行い、衝突判定信号及びセーフィング信号が共に有意を示したときＡＳＩＣ（２）９及びトランジスタスイッチ１１がエアバッグを起動させるスクイブ３を駆動する。【選択図】        図１
2006103505.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に設置され電子的に加速度を検知する第一及び第二の車室内加速度センサと、車両先端部の中央に設置され電子的に加速度を検知する第三の先端部加速度センサと、前記第一の車室内加速度センサまたは先端部加速度センサの少なくとも一つの出力信号を用いて衝突判定を行う衝突判定手段と、前記第一の車室内加速度センサの出力信号を用いてセーフィング判定を行う第一のセーフィング判定手段と、前記第二の車室内加速度センサまたは先端部加速度センサの少なくとも一つの出力信号を用いてセーフィング判定を行う第二のセーフィング判定手段と、前記衝突判定手段及び前記第二のセーフィング判定手段を含む信号処理手段と、前記第一のセーフィング判定手段の出力信号と前記信号処理手段の出力信号の論理積により乗員保護装置の起動手段を駆動する駆動手段とを備えた乗員保護起動装置。
【請求項２】
車室内に設置され電子的に加速度を検知する第一及び第二の車室内加速度センサと、車両先端部の左右に設置され電子的に加速度を検知する第三及び第四の先端部加速度センサと、前記第一の車室内加速度センサまたは第三または第四の先端部加速度センサの少なくとも一つの出力信号を用いて衝突判定を行う衝突判定手段と、前記第一の車室内加速度センサの出力信号を用いてセーフィング判定を行う第一のセーフィング判定手段と、前記第二の車室内加速度センサまたは第三または第四の先端部加速度センサの少なくとも一つの出力信号を用いてセーフィング判定を行う第二のセーフィング判定手段と、前記衝突判定手段及び前記第二のセーフィング判定手段を含む信号処理手段と、前記第一のセーフィング判定手段の出力信号と前記信号処理手段の出力信号の論理積により乗員保護装置の起動手段を駆動する駆動手段とを備えた乗員保護起動装置。
【請求項３】
第二の車室内加速度センサは、機械式加速度センサであることを特徴とする請求項１または請求項２記載の乗員保護起動装置。
【請求項４】
駆動手段は、第一のセーフィング判定手段の出力信号と前記信号処理手段の出力信号との論理積を求める論理積演算手段と、当該論理積演算手段の出力信号に応じて起動手段へ出力する駆動電流をＯＮ／ＯＦＦするハイサイドトランジスタスイッチ及びローサイドトランジスタスイッチとを一体化した集積回路と、電源回路から前記集積回路へ流れる電源電流をＯＮ／ＯＦＦする半導体スイッチとにより構成したことを特徴とする請求項１または請求項２記載の乗員保護起動装置。
【請求項５】
駆動手段は、第一のセーフィング判定手段の出力信号と信号処理手段内の衝突判定手段の出力信号を入力する論理積演算手段を備え、半導体スイッチを信号処理手段内の第二のセーフィング判定手段の出力信号に基づいて駆動することを特徴とする請求項４記載の乗員保護起動装置。
【請求項６】
駆動手段は、第一のセーフィング判定手段の出力信号と信号処理手段内の衝突判定手段の出力信号を入力する論理積演算手段を備え、半導体スイッチを信号処理手段内の第二のセーフィング判定手段の出力信号と衝突判定手段の出力信号との論理積により駆動することを特徴とする請求項４記載の乗員保護起動装置。
【請求項７】
駆動手段は、信号処理手段内の第二のセーフィング判定手段の出力信号と衝突判定手段の出力信号を入力する論理積演算手段を備え、半導体スイッチを第一のセーフィング判定手段の出力信号により駆動することを特徴とする請求項４記載の乗員保護起動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の衝突時に乗員を保護するエアバッグやシートベルトプリテンショナーなどの乗員保護装置を起動させる乗員保護起動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の乗員保護起動装置は、車両の先端部に設置された二つのフロントセンサと、各フロントセンサからの信号を検出してセーフィング判定を行うセーフィング回路と、フロントセンサから離れた場所に配置されたＧセンサとフロントセンサの出力に基づいて衝突を判断するマイコンとを備える。セーフィング判定回路は、フロントセンサが衝突を検出したと判定すると、衝突を検出したことを示す信号をＡＮＤ回路へ入力する。このときＧセンサの検出信号を入力したマイコンが、衝突したと判定した信号をＡＮＤ回路へ出力する。これらの信号を入力したＡＮＤ回路はゲートを開き、スクイブに電流が供給されてエアバッグが起動する。また、フロントセンサが衝突を検出せず、Ｇセンサのみが衝突を検出したときはＡＮＤ回路のゲートが開かないので、スクイブに電流が流れずエアバッグは起動しない。このような場合のＧセンサの衝突検出はノイズによる誤作動と解し、エアバッグの誤作動を防いでいる。このように乗員保護起動装置のマイコンは、複数の各センサか
ら出力される検出信号に基づいて誤作動を防ぐセーフィング判定を行い、エアバッグを起動させるか否かを判断している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２３７５２９号公報（第４頁、図２，図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の乗員保護起動装置は以上のように構成されているので、衝突の有無を判定するマイコン等の判定手段は、衝突によって車両の先端部に設置されたセンサとの接続が断線すると、誤作動を防ぐセーフィング判定との関連によって適確な衝突判定が困難になり、車両が衝突したとき乗員保護装置を起動させることができなくなるという課題があった。
【０００５】
この発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、誤作動を防ぐセーフィング判定を行いながら、衝突により車両先端部に設置されたセンサが断線したときでも乗員保護装置を起動する乗員保護起動装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係る乗員保護起動装置は、第一の車室内加速度センサまたは先端部加速度センサの少なくとも一つの出力信号を用いて衝突判定を行う衝突判定手段と、前記第一の車室内加速度センサの出力信号を用いてセーフィング判定を行う第一のセーフィング判定手段と、前記第二の車室内加速度センサまたは先端部加速度センサの少なくとも一つの出力信号を用いてセーフィング判定を行う第二のセーフィング判定手段と、前記衝突判定手段及び前記第二のセーフィング判定手段を含む信号処理手段と、前記第一のセーフィング判定手段の出力信号と前記信号処理手段の出力信号の論理積により乗員保護装置の起動手段を駆動する駆動手段とを備えたものである。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、第一の車室内加速度センサまたは先端部加速度センサの少なくとも一つの出力信号を用いて衝突判定を行う衝突判定手段と、前記第一の車室内加速度センサの出力信号を用いてセーフィング判定を行う第一のセーフィング判定手段と、前記第二の車室内加速度センサまたは先端部加速度センサの少なくとも一つの出力信号を用いてセーフィング判定を行う第二のセーフィング判定手段と、前記衝突判定手段及び前記第二のセーフィング判定手段を含む信号処理手段の出力信号と前記第一のセーフィング判定手段の出力信号との論理積により乗員保護装置の起動手段を駆動する駆動手段とを備えたので、先端部加速度センサが衝突時に断線しても衝突判定を行うことができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、この発明の実施の一形態を説明する。
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１による乗員保護起動装置の構成を示すブロック図である。図示した乗員保護起動装置は、乗員保護装置として例えばエアバッグを起動させるもので、車両の前側先端部の例えば中央部分に設置される電子式加速度センサのフロントＧセンサ（先端部加速度センサ）１と、図示を省略したエアバッグの起動を制御するエアバッグＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ（以下、ＥＣＵと記載する）２と、当該エアバッグを瞬時に膨張させる点火装置等のスクイブ（起動手段）３とを備える。なお、前述のエアバッグの他、シートベルトを引き締めるシートベルトプリテンショナーなどの乗員保護装置を起動するように構成してもよい。
【０００９】
エアバッグＥＣＵ２は、車両の車室内に設置され、そのユニット筺体内部に例えば機械式加速度センサから成るセーフィングＧセンサ（第二の車室内加速度センサ）５と、電子式加速度センサから成るアナログＧセンサ（第一の車室内加速度センサ）６とを設置したものである。また、これらのＧセンサの出力信号を入力して論理演算等の処理を行うマイクロコンピュータ（信号処理手段、以下マイコンと略称する）７と、セーフィング判定回路からなるＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｐｅｃｉｆｉｃ  Ｉｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｃｉｒｃｕｉｔ（以下、ＡＳＩＣと記載する）（１）８と、マイコン７とＡＳＩＣ（１）８との出力信号に基づいてスクイブ３を駆動するＡＳＩＣ（２）９と、スクイブ３の駆動電力を供給する電源回路１０と、電源回路１０からの電流供給をＯＮ／ＯＦＦさせる例えばＰチャネル電界効果トランジスタから成るトランジスタスイッチ１１とを備える。
このようにエアバッグＥＣＵ２は、衝突判定及びセーフィング判定を行うマイコン７とＡＳＩＣ（１）８とから成る判定手段、及び、スクイブ３へ供給する電流を制御するＡＳＩＣ（２）９とトランジスタスイッチ１１とから成る駆動手段を備える。
【００１０】
マイコン７は、セーフィングＧセンサ５の出力信号を入力するセーフィング判定手段１２、フロントＧセンサ１の出力信号を入力するガード判定手段１３、セーフィング判定手段１２の出力信号とガード判定手段１３の出力信号の論理和を出力する論理和演算手段（以下、論理和演算手段をＯＲ手段と記載する）１４を備える。ＯＲ手段１４の出力信号は、トランジスタスイッチ１１のゲートへ入力される。このトランジスタスイッチ１１のソースは電源回路１０へ接続され、ドレインはＡＳＩＣ（２）９へ接続される。また、マイコン７は、フロントＧセンサ１の出力信号を入力するフロント衝突判定手段１５、アナログＧセンサ６の出力信号を入力するＥＣＵ衝突判定手段１６、フロント衝突判定手段１５の出力信号とＥＣＵ衝突判定手段１６の出力信号との論理和を出力するＯＲ手段１７を備える。ＯＲ手段１７の出力信号は、ＡＳＩＣ（２）９の論理積演算手段（以下、論理積演算手段をＡＮＤ手段と記載する）１８へ入力される。
このようにマイコン７は、セーフィング判定手段１２、ガード判定手段１３、及び、ＯＲ手段１４からなるセーフィング判定を行う手段と、フロント衝突判定手段１５、ＥＣＵ衝突判定手段１６、及び、ＯＲ手段１７からなる衝突判定を行う手段とを備える。
【００１１】
ＡＳＩＣ（２）９は、スクイブ３を駆動する回路、即ちスクイブドライバを集積させたもので、ＡＳＩＣ（１）８の出力信号とＯＲ手段１７の出力信号との論理積を出力するＡＮＤ手段１８、ＡＮＤ手段１８の出力信号をゲートへ入力するハイサイドトランジスタスイッチ１９及びローサイドトランジスタスイッチ２０を備える。ハイサイドトランジスタスイッチ１９及びローサイドトランジスタスイッチ２０は、例えばＮチャネル電界効果トランジスタから成り、各トランジスタのゲートには前述のようにＡＮＤ手段１８の論理積を表す出力信号が入力される。ハイサイドトランジスタスイッチ１９は、例えばドレインがトランジスタスイッチ１１のドレインに接続され、ハイサイドトランジスタスイッチ１９のソースはスクイブ３の一端に接続される。ローサイドトランジスタスイッチ２０は、例えばドレインがスクイブ３の他端に接続され、ソースは接地される。トランジスタスイッチ１１は、上記のようにハイサイドトランジスタスイッチ１９に直列接続され、電源回路１０とＡＳＩＣ（２）９との接続をＯＮ／ＯＦＦさせる。
【００１２】
次に動作について説明する。
実施の形態１による乗員保護起動装置は、フロントＧセンサ１とアナログＧセンサ６により検出された加速度から車両の衝突を判定し、また、フロントＧセンサ１、セーフィングＧセンサ５、及びアナログＧセンサ６により検出された加速度からエアバッグの誤作動を防ぐセーフィング判定を行う。ここで各センサが感知する加速度は、衝突したとき車両に生じる衝突加速度である。以下の説明において加速度とは、衝突加速度を指すものである。なお、フロントＧセンサ１は、エアバッグの起動を要する衝突を俊敏に感知することができるように車両の前側先端部に設置され、アナログＧセンサ６とセーフィングＧセンサ５は、衝突の際に車体の破損と共にフロントＧセンサ１の接続配線が断線する場合があることから、車両の前後方向の中央部近傍に設置され、例えば車室内のエアバッグＥＣＵ２のユニット内に設置される。
【００１３】
フロントＧセンサ１とアナログＧセンサ６には、前述のように電子式加速度センサが用いられる。電子式加速度センサは、感知した加速度の大きさに応じた信号を出力するもので、これらのフロントＧセンサ１及びアナログＧセンサ６は、例えば衝突時の最大加速度のような一定の大きさの加速度を検出するだけではなく、車両に生じる一定範囲内の大きさの加速度を検出することができる。
衝突判定は、マイコン７に備えられたフロント衝突判定手段１５とＥＣＵ衝突判定手段１６によって行われ、さらにフロント衝突判定手段１５とＥＣＵ衝突判定手段１６の判定結果の論理和によって衝突の有無が判定される。
【００１４】
フロントＧセンサ１の出力信号は、ガード判定手段１３とフロント衝突判定手段１５へ入力される。ガード判定手段１３とフロント衝突判定手段１５は、それぞれ異なる閾値を用いてフロントＧセンサ１の出力信号を判定する。フロント衝突判定手段１５は、ガード判定手段１３に比べて大きな閾値を用いてフロントＧセンサ１の出力信号を判定し、この出力信号がエアバッグを展開すべき衝突により生じる加速度を示しているか否かを判定する。
アナログＧセンサ６の出力信号は、セーフィング判定回路からなるＡＳＩＣ（１）８とＥＣＵ衝突判定手段１６へ入力される。ＡＳＩＣ（１）８とＥＣＵ衝突判定手段１６は、それぞれ異なる閾値を用いてアナログＧセンサ６の出力信号を判定する。ＥＣＵ衝突判定手段１６は、ＡＳＩＣ（１）８に比べて大きな閾値を用いてアナログＧセンサ６の出力信号を判定し、この出力信号がエアバッグを展開すべき衝突により生じる加速度を示しているか否かを判定する。
【００１５】
ＯＲ手段１７は、フロント衝突判定手段１５とＥＣＵ衝突判定手段１６の各出力信号を入力し、これらの出力信号の論理和を示す衝突判定信号を出力する。このようにフロント衝突判定手段１５の判定結果とＥＣＵ衝突判定手段１６の判定結果のいずれか、あるいは両方が衝突したことを示すとき、有意を示す衝突判定信号がＯＲ手段１７から、即ちマイコン７から出力される。
このように、マイコン７による衝突判定動作において、フロントＧセンサ１及びアナログＧセンサ６のいずれか一方でも、衝突により生じる加速度を検出したとき有意を示す衝突判定信号を出力するように動作し、主にフロントＧセンサ１の断線に対してフェールセーフを図っている。
【００１６】
エアバッグの誤作動を、即ちスクイブ３の誤作動を防ぐセーフィング判定は、マイコン７に備えられたセーフィング判定手段１２とガード判定手段１３によって行われ、さらにセーフィング判定手段１２とガード判定手段１３の判定結果の論理和を求めて判定される。また、マイコン７の判定動作と別途にＡＳＩＣ（１）８によるセーフィング判定が行われる。即ち、複数のＩＣチップにおいてそれぞれセーフィング判定が行われる。
【００１７】
アナログＧセンサ６の出力信号は、前述のようにＥＣＵ衝突判定手段１６へ入力されると共にＡＳＩＣ（１）８へ入力される。ＡＳＩＣ（１）８は、前述のようにセーフィング判定回路を構成させた集積回路で、車両の衝突時に生じる衝撃、即ち衝突時に生じる加速度に比べて小さな加速度をアナログＧセンサ６の出力信号から検出したとき、有意を示すセーフィング信号（１）を出力する。セーフィング信号（１）を有意とするか否かを判定するときに用いる閾値は、ＥＣＵ衝突判定手段１６において衝突判定に用いられる閾値よりも小さなものが使用される。このようにセーフィング判定に小さい閾値を使用することにより、車両が衝突したことを確実に検出する。
ＡＳＩＣ（１）８はマイコン７とは別な素子であることから、マイコン７に何かの障害が生じてセーフィング判定手段１２やガード判定手段１３等の判定動作に影響が及ぶ場合でも、ＡＳＩＣ（１）８から出力されるセーフィング信号（１）は、その影響を受けない。そのためマイコン７に発生した障害により、実際には車両が衝突していないときに衝突が検出されたように衝突判定信号とセーフィング信号（２）が出力されたときでも、セーフィング信号（１）は有意を示すことがないので、スクイブ３の誤作動即ちエアバッグの誤爆を防ぐことができる。
【００１８】
フロントＧセンサ１の出力信号は、前述のようにフロント衝突判定手段１５へ入力されると共にガード判定手段１３へ入力される。ガード判定手段１３は、前述のようにフロント衝突判定手段１５に比べて小さい閾値を使用し、フロントＧセンサ１が感知した加速度の大きさからセーフィング判定を行う。
アナログＧセンサ６と供にエアバッグＥＣＵ２のユニット内に設置されるセーフィグＧセンサ５は、前述のように例えば機械式加速度センサから成り、所定の大きさ以上の加速度を感知したとき有意を示す信号を出力するもので、例えばアナログＧセンサ６が衝突時に感知する加速度に比べて小さな加速度を感知したとき、有意を示す信号をセーフィング判定手段１２へ出力する。
セーフィング判定手段１２は、セーフィングＧセンサ５が前述のような小さな加速度を感知したか否かを判定し、当該加速度を感知したと判定したとき有意を示す信号をＯＲ手段１４へ出力する。
【００１９】
ガード判定手段１３及びセーフィング判定手段１２は、それぞれ車両衝突時の加速度よりも小さな加速度を各センサから検出したとき、有意を示す信号を出力する。ガード判定手段１３が、出力信号を有意とするか否かを判定するときに用いる閾値は、フロント衝突判定手段１５が衝突判定に用いる閾値よりも小さいものが使用される。また、セーフィング判定手段１２が、出力信号を有意とするか否かを判定するときに用いる閾値は、ＥＣＵ衝突判定手段１６の衝突判定で用いられる閾値よりも小さなものが使用される。このようにセーフィング判定の閾値を衝突判定の閾値よりも小さく設定して、車両の衝突を確実に検出する。
セーフィング判定手段１２の出力信号とガード判定手段１３の出力信号はＯＲ手段１４へ入力され、これらの出力信号の論理和が求められる。このようにセーフィング判定手段１２の出力信号及びガード判定手段１３の出力信号の少なくとも一方が、前述のような小さな加速度を検出した旨を示しているとき、ＯＲ手段１４は有意を示すセーフィング信号（２）を出力する。
【００２０】
このように、マイコン７によるセーフィング判定動作において、フロントＧセンサ１及びセーフィングＧセンサ５のいずれか一方でも前述のような加速度を検出したとき、有意を示すセーフィング信号（２）を出力するように動作して、主にフロントＧセンサ１の断線に対してフェールセーフを図っている。セーフィング判定でも衝突判定と同様にフロントＧセンサ１のフェールセーフが図られることから、車両の前方先端部には一つのフロントＧセンサ１を設置しただけでも、車両の衝突を検出してエアバッグを起動させる動作とエアバッグの誤作動を防ぐ動作を、より確実に行うことができる。
【００２１】
ＡＳＩＣ（２）９は、セーフィング信号（１）と衝突判定信号とを入力する。詳しくは、ＡＳＩＣ（２）９のＡＮＤ手段１８は、ＡＳＩＣ（１）８からセーフィング信号（１）を、またマイコン７のＯＲ手段１７から衝突判定信号を入力する。ＡＮＤ手段１８は、セーフィング信号（１）と衝突判定信号の論理積を求め、この論理積を示す出力信号をハイサイドトランジスタスイッチ１９及びローサイドトランジスタスイッチ２０のゲートへ入力し、ハイサイドトランジスタスイッチ１９及びローサイドトランジスタスイッチ２０のＯＮ／ＯＦＦ動作を制御する。ハイサイドトランジスタスイッチ１９とローサイドトランジスタスイッチ２０は、同時にＯＮ状態あるいはＯＦＦ状態に制御され、電源回路１０とスクイブ３との接続と、スクイブ３の接地接続とを同時にＯＮ／ＯＦＦする。ハイサイドトランジスタスイッチ１９及びローサイドトランジスタスイッチ２０は、セーフィング信号（１）と衝突判定信号が共に有意を示したときＯＮ状態になる。電源回路１０に接続されたトランジスタスイッチ（半導体スイッチ）１１のゲートには、前述のようにセーフィング信号（２）が入力され、マイコン７によるセーフィング判定結果によってトランジスタスイッチ１１のＯＮ／ＯＦＦ動作が制御される。
【００２２】
セーフィング信号（２）が有意を示したとき、トランジスタスイッチ１１はＯＮ状態に制御され、電源回路１０から電源電流がＡＳＩＣ（２）９へ流れ、ハイサイドトランジスタスイッチ１９へ供給される。このとき、前述のようにＡＮＤ手段１８の出力信号によってハイサイドトランジスタスイッチ１９及びローサイドトランジスタスイッチ２０がＯＮ状態に制御されていると、当該ＡＳＩＣ（２）９から駆動電流が出力される。スクイブ３に駆動電流が流れると、エアバッグを起爆／膨張させる点火動作が行われる。
【００２３】
前述の説明では、セーフィングＧセンサ５として、機械式加速度センサを用いているが、電子式加速度センサを用いても同様な作用効果が得られる。電子式加速度センサのセーフィングＧセンサ５を用いるときには、セーフィング判定手段１２は、セーフィングＧセンサ５の出力信号が、前述のような衝突時よりも小さい加速度を示しているか否かを判定し、衝突時よりも小さい加速度を示していると判定したとき、当該加速度を検出したことを示す信号を出力する。詳しくは、フロント衝突判定手段１５やＥＣＵ衝突判定手段１６が検出する加速度よりも小さい加速度を検出する閾値を用いて判定を行い、セーフィングＧセンサ５の出力信号がこの閾値よりも大きいと判定したとき、有意を示す信号をＯＲ手段１４へ出力する。
【００２４】
また、図１にはフロントＧセンサ１を一つだけ備えたものを例示したが、このフロントＧセンサの代わりに図１点線示のようにフロントＧセンサＲ，Ｌを例えば二つ備え、車両の前側先端部の左右両側に設置してもよい。このようにフロントＧセンサＲ，Ｌを備えたとき、例えばフロント衝突判定手段１５は、左右の少なくとも一つのフロントＧセンサ１の出力信号から衝突時の大きな加速度を検出したとき有意を示す信号をＯＲ手段１７へ出力し、また、ガード判定手段１３は、左右の少なくとも一つのフロントＧセンサ１の出力信号から、前述のような衝突時の加速度よりも小さな加速度を検出したとき有意を示す信号をＯＲ手段１４へ出力する。このように構成したとき、マイコン７の衝突判定は、フロントＧセンサＲ，Ｌ及びアナログＧセンサ６の、少なくとも一つの出力信号から衝突により生じる加速度を検出したとき有意を示す衝突判定信号を出力し、また、セーフィング判定では、フロントＧセンサＲ，Ｌ及びセーフィングＧセンサ５の、少なくとも一つの出力信号から前述のような小さな加速度を検出したとき有意を示すセーフィング信号（２）を出力する。
【００２５】
以上のように実施の形態１によれば、マイコン７は、フロントＧセンサ１及びアナログＧセンサ６の少なくとも一つの出力信号から衝突による加速度を検出したとき有意を示す衝突判定信号を出力し、フロントＧセンサ１及びセーフィングＧセンサ５の少なくとも一つの出力信号から衝突による加速度よりも小さな加速度を検出したとき有意を示すセーフィング信号（２）を出力し、ＡＳＩＣ（１）８は、アナログＧセンサ６の出力信号から衝突による加速度よりも小さな加速度を検出したとき有意を示すセーフィング信号（１）を出力し、ＡＳＩＣ（２）９は、セーフィング信号（１）と衝突判定信号が共に有意を示したときハイサイドトランジスタスイッチ１９及びローサイドトトランジスタ２０をＯＮ状態に制御するようにしたので、フロントＧセンサ１が衝突時に断線したときでも確実にエアバッグを起動させることができるという効果がある。
また、フロントＧセンサ１、セーフィングＧセンサ５、アナログＧセンサ６、マイコン７等のいずれか一つに障害が発生したとき、エアバッグの誤作動を確実に防ぐことができるという効果がある。
【００２６】
また、セーフィングＧセンサ５として機械式加速度センサを用いるように構成したので、コストを抑制でき、かつフロントＧセンサ１によるガード判定手段１３とセーフィング判定手段１２の論理和をとるＯＲ手段１４により、フロントＧセンサ１の早い応答性を損うことがないという効果がある。
また、ハイサイドトランジスタスイッチ１９、ローサイドトランジスタスイッチ２０、及び、ＡＮＤ手段１８を集積したＡＳＩＣ（２）９へ、トランジスタスイッチ１１を介して電源回路１０の電流を供給するようにしたので、ＡＳＩＣ（２）８等に障害が発生したときでも誤ってスクイブ３に電流が供給されず、エアバッグの誤作動を防ぐことができるという効果がある。
【００２７】
実施の形態２．
図２は、この発明の実施の形態２による乗員保護起動装置の構成を示すブロック図である。図１に示したものと同一あるいは相当する部分に同じ符号を使用し、その説明を省略する。図２に示したマイコン７ａは、ＯＲ手段１４から出力されるセーフィング信号（２）とＯＲ手段１７から出力される衝突判定信号とを入力するＡＮＤ手段２１を備えた以外は、図１に示したマイコン７と同様に構成されたものである。また、図２のエアバッグＥＣＵ２ａは、マイコン７ａから出力される、詳しくはＡＮＤ手段２１から出力されるセーフィング信号（３）をトランジスタスイッチ１１のゲートへ入力するように構成した以外は、図１に示したエアバッグＥＣＵ２と同様に構成されたものである。実施の形態１で説明したものと同様な構成部分の説明を省略する。
【００２８】
次に動作について説明する。
ここでは、実施の形態１による乗員保護起動装置と同様に動作する部分の詳細な動作説明を省略し、実施の形態２による乗員保護起動装置の特徴となる部分の動作を説明する。
実施の形態１で説明したように、フロントＧセンサ１の出力信号を入力したフロント衝突判定手段１５から、またアナログＧセンサ６の出力信号を入力したＥＣＵ衝突判定手段１６から有意を示す信号が出力されたとき、詳しくは、フロント衝突判定手段１５及びＥＣＵ衝突判定手段１６の少なくとも一方から有意を示す信号が出力されたとき、ＯＲ手段１７は有意を示す衝突判定信号を出力する。また、アナログＧセンサ６の出力信号を入力してセーフィング判定を行うＡＳＩＣ（１）８の動作は、実施の形態１で説明したものと同様である。
【００２９】
セーフィングＧセンサ５の出力信号を入力したセーフィング判定手段１２から、またフロントＧセンサ１の出力信号を入力したガード判定手段１３から有意を示す信号が出力されたとき、詳しくは、セーフィング判定手段１２及びガード判定手段１３の少なくとも一方から有意を示す信号が出力されたとき、ＯＲ手段１４は有意を示すセーフィング信号（２）を出力する。
ＡＮＤ手段２１は、有意を示すセーフィング信号（２）と有意を示す衝突判定信号とを入力したとき、有意を示すセーフィング信号（３）を出力する。マイコン７ａは、衝突判定信号とセーフィング信号（３）とを出力する。
【００３０】
トランジスタスイッチ１１は、ＡＮＤ手段２１から出力されたセーフィング信号（３）をゲートへ入力し、セーフィング信号（３）が有意を示しているときＯＮ状態となって電源回路１０から出力される電源電流をＡＳＩＣ（２）９へ供給する。ＡＳＩＣ（２）９は、実施の形態１で説明したものと同様に、マイコン７ａから出力された衝突判定信号と、ＡＳＩＣ（１）８から出力されたセーフィング信号（１）とを入力し、これらの信号が共に有意を示したときハイサイドトランジスタスイッチ１９及びローサイドトランジスタスイッチ２０がＯＮ状態になり、駆動電流をスクイブ３へ出力する。
【００３１】
以上のように実施の形態２によれば、マイコン７ａに、ＯＲ手段１４から出力されるセーフィング信号（２）とＯＲ手段１７から出力される衝突判定信号とを入力して論理積を求めるＡＮＤ手段２１を備え、ＡＮＤ手段２１から出力されるセーフィング信号（３）によってトランジスタスイッチ１１の動作を制御するようにしたので、フロントＧセンサ１、セーフィングＧセンサ５、アナログＧセンサ６、及びマイコン７ａ等のいずれか一つに障害が発生したとき、エアバッグの誤作動をより確実に防ぐことができるという効果がある。
【００３２】
実施の形態３．
図３は、この発明の実施の形態３による乗員保護起動装置の構成を示すブロック図である。図１に示したものと同一あるいは相当する部分に同じ符号を使用し、その説明を省略する。図３に示したエアバッグＥＣＵ２ｂは、ＡＳＩＣ（１）８から出力されるセーフィング信号（１）をトランジスタスイッチ１１のゲートへ入力し、またＯＲ手段１４から出力されるセーフィング信号（２）をＯＲ手段１７から出力される衝突判定信号と共にＡＮＤ手段１８へ入力されるように構成した以外は、図１に示したエアバッグＥＣＵ２と同様に構成されたものである。実施の形態１で説明したものと同様に構成される部分の説明を省略する。
【００３３】
次に動作について説明する。
ここでは、実施の形態１による乗員保護起動装置と同様に構成された部分の動作説明を省略し、実施の形態２による乗員保護起動装置の特徴となる部分の動作を説明する。
図３に示したエアバッグＥＣＵ２ｂのトランジスタスイッチ１１は、ＡＳＩＣ（１）８から出力されるセーフィング信号（１）によってＯＮ／ＯＦＦ動作が制御される。即ち、セーフィング（１）信号が有意を示したとき電源回路１０からＡＳＩＣ（２）９へ電源電流が供給される。また、ＡＳＩＣ（２）９のＡＮＤ手段１８はマイコン７のＯＲ手段１４から出力されるセーフィング信号（２）とＯＲ手段１７から出力される衝突判定信号が共に有意を示したとき、ハイサイドトランジスタスイッチ１９及びローサイドトランジスタスイッチ２０をＯＮ状態に制御する。その他の動作は実施の形態１で説明した図１のエアバッグＥＣＵ２と同様に動作する。
【００３４】
以上のように実施の形態３によれば、マイコン７ｂは、衝突判定信号とセーフィング信号（２）とをＡＳＩＣ（２）９へ出力し、ＡＳＩＣ（１）８はセーフィング信号（１）をトランジスタスイッチ１１のゲートへ出力するように構成したので、フロントＧセンサ１が衝突時に断線したときでも確実にエアバッグを起動させることができるという効果がある。
また、フロントＧセンサ１、セーフィングＧセンサ５、アナログＧセンサ６、マイコン７等のいずれか一つに障害が発生したとき、エアバッグの誤作動を確実に防ぐことができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】この発明の実施の形態１による乗員保護起動装置の構成を示すブロック図である。
【図２】この発明の実施の形態２による乗員保護起動装置の構成を示すブロック図である。
【図３】この発明の実施の形態３による乗員保護起動装置の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００３６】
１，Ｌ，Ｒ  フロントＧセンサ（先端部加速度センサ）、２  エアバッグＥＣＵ、３  スクイブ（起動手段）、５  セーフィングＧセンサ（第二の車室内加速度センサ）、６  アナログＧセンサ（第一の車室内加速度センサ）、７，７ａ  マイコン（信号処理手段）、８  ＡＳＩＣ（１）、９  ＡＳＩＣ（２）、１０  電源回路、１１  トランジスタスイッチ（半導体スイッチ）、１２  セーフィング判定手段、１３  ガード判定手段、１４  ＯＲ手段、１５  フロント衝突判定手段、１６  ＥＣＵ衝突判定手段、１７  ＯＲ手段、１８  ＡＮＤ手段、１９  ハイサイドトランジスタスイッチ、２０  ローサイドトランジスタスイッチ、２１  ＡＮＤ手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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