(57)【要約】【課題】変速制御手段をマニュアル変速モードにした場合には，運転者の意志を的確に反映した変速制御を行うことを可能にした車両の変速制御装置を提供する。【解決手段】変速機Ｔ１の自動変速を可能にする自動変速モードＤと，変速機Ｔ１の複数段のマニュアル変速を可能にするマニュアル変速モードＭとに切り換え得る変速制御手段１を備えた，車両の変速制御装置において，変速制御手段１を，これがマニュアル変速モードＭのとき，エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎ1 以下となり，且つ運転者に加速意志があると判断すると，変速機Ｔ１の変速段をシフトダウンさせるように構成した。これによりエンジン回転数が運転者の加速意志に沿って素早く上昇し，車両の加速性を高めることができる。【選択図】      図７
2006200727.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機（Ｔ１〜Ｔ３）の自動変速を可能にする自動変速モード（Ｄ）と，変速機（Ｔ１〜Ｔ３）の複数段のマニュアル変速を可能にするマニュアル変速モード（Ｍ）とに切り換え得る変速制御手段（１）を備えた，車両の変速制御装置において，
エンジン（Ｅ）の回転数（Ｎｅ）を検知して，その検知信号を変速制御手段（１）に入力するエンジン回転数センサ（２）と，運転者の加速意志を検知して変速制御手段（１）に入力する加速意志センサ（５）とを備えると共に，変速制御手段（１）を，これがマニュアル変速モード（Ｍ）のとき，前記両検知信号からエンジン回転数（Ｎｅ）が所定値（Ｎ1 ）以下となり，且つ運転者に加速意志があると判断すると，変速機（Ｔ１〜Ｔ３）の変速段をシフトダウンさせるように構成したことを特徴とする，車両の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の変速制御装置において，
エンジン（Ｅ）及び変速機（Ｔ１〜Ｔ３）間には，エンジン回数数の増加に応じて接続状態となる自動発進クラッチ（１８，９７，９８）が介装され，エンジン回転数の前記所定値を，自動発進クラッチ（１８，９７，９８）をオン状態にする回転数（Ｎ2 ）以上に設定したことを特徴とする，車両の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両の変速制御装置において，
変速制御手段（１）を，これがエンジン回転数センサ（２）の検知信号からエンジン回転数（Ｎｅ）が自動発進クラッチ（１８，９７，９８）をオフ状態にする回転数（Ｎ3 ）以下となったと判断すると，変速機（Ｔ１〜Ｔ３）の変速段を１速にシフトさせるように構成したことを特徴とする，車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，変速機の自動変速を可能にする自動変速モードと，変速機の複数段のマニュアル変速を可能にするマニュアル変速モードとに切り換え得る変速制御手段を備えた，車両の変速制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来，かゝる車両の変速制御装置において，変速制御手段をマニュアル変速モードにした場合でも，エンジン回転数が所定値未満となると，変速制御手段が変速機の変速段を自動的に１段シフトダウンさせて，エンジンブレーキを確保し得るようにしたものが，特許文献１に開示されるように既に知られている。
【特許文献１】特表平１０−５００３７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで，上記の従来装置では，運転者のスロットル弁もしくはそれに連なるアクセル部材に対する操作に関係なく，エンジン回転数のみに依存して上記シフトダウン制御が行われるため，運転者が減速しようとする意志がない場合や，これから加速しようとするする場合に無用なエンジンブレーキが働くことがあり，結局，運転者の意志と実際の変速制御とにずれが生じる場合が考えられる。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，変速制御手段をマニュアル変速モードにした場合には，運転者の意志を的確に反映した変速制御を行うことを可能にした車両の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために，本発明は，変速機の自動変速を可能にする自動変速モードと，変速機の複数段のマニュアル変速を可能にするマニュアル変速モードとに切り換え得る変速制御手段を備えた，車両の変速制御装置において，エンジンの回転数を検知して，その検知信号を変速制御手段に入力するエンジン回転数センサと，運転者の加速意志を検知して変速制御手段に入力する加速意志センサとを備えると共に，変速制御手段を，これがマニュアル変速モードのとき，前記両検知信号からエンジン回転数が所定値以下となり，且つ運転者に加速意志があると判断すると，変速機の変速段をシフトダウンさせるように構成したことを第１の特徴とする。
【０００６】
尚，前記変速制御手段は，後述する本発明の実施例中の電子制御ユニット１に対応し，また前記加速意志センサは，同実施例中のスロットルセンサ５に対応する。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，エンジン及び変速機間には，エンジンの回数数の増加に応じて接続状態となる自動発進クラッチが介装され，エンジン回転数の前記所定値を，自動発進クラッチをオン状態にする回転数以上に設定したことを第２の特徴とする。
【０００８】
さらに本発明は，第２の特徴に加えて，変速制御手段を，これがエンジン回転数センサの検知信号からエンジン回転数が自動発進クラッチをオフ状態にする回転数以下となったと判断すると，変速機の変速段を１速にシフトさせるように構成したことを第３の特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の第１の特徴によれば，エンジンの低速運転中，運転者がスロットル弁もしくはアクセル部材による加速操作を行ったときは，変速機の変速段が１段自動的にシフトダウンされることになるから，エンジンのノッキング等による振動を低減すると共に，エンジン回転数が運転者の加速意志に沿って素早く上昇し，車両の加速性を高めることができる。
【００１０】
また本発明の第２の特徴によれば，エンジンの低速運転中，自動発進クラッチが半クラッチ状態となることを未然に回避して，自動発進クラッチの耐久性の向上を図ることもできる。
【００１１】
さらに本発明の第３の特徴によれば，エンジンの低速運転中，自動発進クラッチがオフ状態になったときは，変速機の変速段が１速（Ｌｏｗ）に自動的にシフトされるので，そのシフト時のショックは，オフ状態の自動発進クラッチにより遮断されてエンジン側には伝達されず，しかも，それらからの加速時には，必然的に変速機は１速（Ｌｏｗ）から作動を開始することになるから，自動発進クラッチ及び変速機に過大な負荷をかけることなく，スムーズな加速状態を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下，本発明の実施の形態を，添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。      
【００１３】
図１は本発明の第１実施例に係る自動二輪車のパワーユニットの縦断平面図，図２は同パワーユニットにおける無段変速機のモード切換機構をニュートラルモードで示す縦断平面図，図３は同モード切換機構をドライブモードで示す縦断平面図，図４は図２の４−４線断面図，図５は図２の５−５線断面図，図６は上記無段変速機の変速制御系の概要図，図７は図６中の電子制御ユニットが変速制御を実行するためのフローチャート，図８は上記変速制御の様子を示す線図，図９は本発明の第２実施例を示す自動二輪車の無段変速機の縦断平面図，図１０は同無段変速機の油圧回路図，図１１は本発明の第３実施例を示す自動二輪車の無段変速機の縦断平面図である。
【００１４】
先ず，図１〜図８に示す本発明の第１実施例の説明より始める。
【００１５】
図１において，自動二輪車のパワーユニットＰは，エンジンＥと，その動力を後輪Ｗｒに伝達するべルト式無段変速機Ｔ１とで構成される。その無段変速機Ｔ１は，エンジンＥのクランクケース１０一側に連設されるミッションケース１１と，エンジンＥのクランク軸１２の一端部に一体に形成されてミッションケース１１内の前部に配設される入力軸１３と，この入力軸１３と平行してミッションケース１１内の後部に支持される出力軸１４と，入力軸１３に取り付けられる可変径の駆動プーリ１５と，出力軸１４に相対回転可能に取り付けられる可変径の従動プーリ１６と，両プーリ１５，１６に巻き掛けられるベルト１７と，従動プーリ１６の所定回転数以上に応動して従動プーリ１６及び出力軸１４間を連結する遠心式の自動発進クラッチ１８とから構成される。駆動プーリ１５の可動プーリ半体には，その有効直径を変えるねじ機構２７が連結され，このねじ機構２７を駆動するための変速用電動モータ１９がミッションケース１１に取り付けられる。出力軸１４には，モード切換機構２０を介して後輪Ｗｒに連結される。
【００１６】
而して，クランク軸１２から出力されるエンジンＥの動力は，入力軸１３から駆動プーリ１５，ベルト１７，従動プーリ１６へと伝達し，従動プーリ１６の回動数が所定値を超えると，自動発進クラッチ１８がオン状態となって従動プーリ１６及び出力軸１４間を連結するので，従動プーリ１６に伝達した動力は自動発進クラッチ１８を介して出力軸１４，モード切換機構２０，そして後輪Ｗｒへと伝達することになる。
【００１７】
図１〜図５により，上記モード切換機構２０について説明する。
【００１８】
図１〜図３に示すように，ミッションケース１１内の後部一側にはリダクション室２１が形成され，該室２１にモード切換機構２０が配設される。このモード切換機構２０は，ミッションケース１１に回動自在に且つ前記出力軸１４と平行に支持される中間軸２２と，同じくミッションケース１１に回動自在に且つ中間軸２２と平行に支持される駆動軸２３と，前記出力軸１４の，リダクション室２１に突入した端部にスプライン結合される１次駆動ギヤ２４と，中間軸２２に回転自在に支承されて１次駆動ギヤ２４に噛合する１次従動ギヤ２４′と，この１次従動ギヤ２４′の一側に隣接して中間軸２２に摺動可能にスプライン嵌合されるドグクラッチ部材２５と，１次従動ギヤ２４′の他側に隣接して中間軸２２にスプライン結合される２次駆動ギヤ２６と，駆動軸２３にスプライン結合され，２次駆動ギヤ２６から減速駆動される２次従動ギヤ２６′とを備え，駆動軸２３の，ミッションケース１１外に突出した外端部に後輪Ｗｒが，駆動軸２３と共に回転するように取り付けられる。
【００１９】
１次従動ギヤ２４′は，その一側面に複数の連結孔３０，３０…を開口しており，ドグクラッチ部材２５は，その一側面に突設した複数のドグ爪３１，３１…を上記連結孔３０，３０…に係合，離脱させるように中間軸２２上を摺動し得るようになっている。
【００２０】
而して，ドグクラッチ部材２５を，そのドグ爪３１，３１…が１次従動ギヤ２４′の連結孔３０，３０…に係合するドライブモード位置Ｄにシフトすれば，出力軸１４の動力は１次駆動ギヤ２４から１次従動ギヤ２４′，ドグクラッチ部材２５，中間軸２２，２次駆動ギヤ２６，２次従動ギヤ２６′，駆動軸２３へと伝達し，後輪Ｗｒを駆動することになり，このような状態が無段変速機Ｔ１のドライブモードである。またドグクラッチ部材２５を，そのドグ爪３１，３１…が１次従動ギヤ２４′の連結孔３０，３０…から離脱するニュートラルモード位置Ｎに戻せば，１次従動ギヤ２４′及び中間軸２２間での伝動が遮断されるので，無段変速機Ｔ１から後輪Ｗｒへの伝動は行われず，無段変速機Ｔ１はニュートラルモードとなる。
【００２１】
図２〜図４に示すように，またリダクション室２１においてミッションケース１１には，前記中間軸２２と平行なシフタ軸３２が支持され，このシフタ軸３２には，前記ドグクラッチ部材２５の外周の環状溝３３にフォーク部を係合するシフトフォーク３４のボス３４ａが摺動可能に取り付けられる。さらにリダクション室２１においてミッションケース１１には，シフタ軸３２と平行なドラム軸３５が回転可能に支持され，このドラム軸３５に回転可能に取り付けられるシフトドラム４５の外周のカム溝３６に，シフトフォーク３４のボス３４ａの外周面から突出した従動ピン３７が係合される。シフトドラム４５を往復回動すると，カム溝３６の誘導作用により従動ピン３７を介してシフトフォーク３４を図２及び図３に示すように左右に動かし，ドグクラッチ部材２５をドライブモード位置Ｄ又はニュートラルモード位置Ｎにシフトすることができる。
【００２２】
ドラム軸３５には，シフトドラム４５の一端面に隣接する駆動アーム３８が固着され，この駆動アーム３８に相対回動可能に隣接する従動アーム３９がシフトドラム４５に固着される。これら駆動及び従動アーム３８，３９を，それらの回動方向に沿って挟圧する，捩じりコイルばねからなるロストモーションばね４０がドラム軸３５に装着される。
【００２３】
従動アーム３９の外周面には，その周方向に並ぶ第１及び第２ディテントノッチ４１，４２が形成されており，これらディテントノッチ４１，４２に順次係合し得るローラ４３ａを先端に有するディテントアーム４３がミッションケース１１に揺動自在に軸支され，このディテントアーム４３には，これをディテントノッチ４１，４２側に付勢するディテントばね４４が接続され，シフトドラム４５がドグクラッチ部材２５のドライブモード位置Ｄとの対応位置にあるとき，ローラ４３ａを第１ディテントノッチ４１に弾発係合させ，シフトドラム４５がドグクラッチ部材２５のニュートラルモード位置Ｎとの対応位置にあるとき，ローラ４３ａを第２ディテントノッチ４２に弾発係合させ，シフトドラム４５をそれぞれの位置に安定させるようになっている。
【００２４】
ドラム軸３５の，ミッションケース１１外に突出した一端部には従動ドラム５０が固着され，自動二輪車の車体の適所に設置される減速機付きのモード切換用電動モータ５１の出力軸５１ａに駆動ドラム４９が固着され，両ドラム４９，５０には，駆動ドラム４９の正転及び逆転を従動ドラム５０に伝達する第１及び第２ワイヤ５２，５３が接続される。
【００２５】
而して，電動モータ５１の正転によれば，駆動ドラム４９を介して第１ワイヤ５２を牽引し，従動ドラム５０を正転させ，ドラム軸３５，駆動アーム３８，ロストモーションばね４０及び従動アーム３９を介してシフトドラム４５を，シフトフォーク３４が図２で左動する方向に回転させ，ドグクラッチ部材２５をニュートラルモード位置Ｎから図３のドライブモード位置Ｄへシフトするようになっている。また電動モータ５１の逆転によれば，駆動ドラム４９を介して第２ワイヤ５３を牽引し，従動ドラム５０，ドラム軸３５及び駆動アーム３８を所定角度逆転させ，今度は，駆動アーム３８の戻し爪３８ａが従動アーム３９を逆転方向に直接押圧するので，シフトドラム４５は即座に逆転し，シフトフォーク３４を介してドグクラッチ部材２５を図２のニュートラルモード位置Ｎに戻すようになっている。
【００２６】
図２及び図３において，ミッションケース１１の外側面には，従動ドラム５０がドグクラッチ部材２５をニュートラルモード位置Ｎからドライブモード位置Ｄまでシフトするに足る角度だけ回転したとき作動されるリミットスイッチ５４が設置され，このリミットスイッチ５４の作動信号は，電動モータ５１の正転停止用信号に利用される。
【００２７】
図２，図３及び図５において，ミッションケース１１には，シフトドラム４５がドグクラッチ部材２５のドライブモード位置Ｄとの対応位置にあるとき，シフトドラム４５の外周面から突出して突起４５ａの位置からドグクラッチ部材２５のドライブモード位置Ｄを検知するドライブモード検知センサ５５と，シフトドラム４５がドグクラッチ部材２５のニュートラルモード位置Ｎとの対応位置にあるとき，同突起４５ａの位置からドグクラッチ部材２５のニュートラルモード位置Ｎを検知するニュートラルモード検知センサ５６とが取り付けられる。
【００２８】
上記モード切換用電動モータ５１は，後述のモードスイッチ６で自動変速モードＤ又はマニュアル変速モードＭを選択したとき正転し，ニュートラルモードＮを選択したとき逆転するようになっている。
【００２９】
次に図６により，上記無段変速機Ｔ１の変速制御系について説明する。その変速制御系は，エンジンＥの回転数Ｎｅを検知するエンジン回転数センサ２と，エンジンＥのスロットル弁開度θを検知するスロットルセンサ５と，駆動プーリ１５の可動プーリ半体の変速位置を検知するプーリ変速位置センサ３と，出力軸１４の回転数を検知する出力軸回転数センサ４と，モードスイッチ６と，シフトスイッチ７と，上記センサ２〜５並びにスイッチ６，７の出力信号に基いて変速用電動モータ１９及びモード切換用電動モータ５１の作動を制御する電子制御ユニット１とを備える。
【００３０】
モードスイッチ６は，変速機Ｔ１を自動的に変速させる自動変速モードＤ，変速機Ｔ１の複数段のマニュアル変速を可能にするマニュアル変速モードＭ及び，モード切換機構２０をニュートラルにするニュートラルモードＮを選択するものであり，またシフトスイッチ７は，モードスイッチ６でマニュアル変速モードＭを選択したとき，変速機Ｔ１の変速段を１段宛シフトダウン（−）又はシフトアップ（＋）させるためのものであり，これらモードスイッチ６及びシフトスイッチ７は，運転者による操作性を良好にすべく自動二輪車の操向ハンドルのグリップ近傍に設けられる。
【００３１】
尚，図６中，符号８は電子制御ユニット１及び電動モータ１９，５１の電源としてのバッテリであり，また符号９は，変速機Ｔ１の変速モードＤ，Ｎ，Ｍ及びマニュアル変速位置Ｉ〜VIを表示するモード表示部で，運転者が目視できるように自動二輪車のメータパネル上に設けられる。
【００３２】
こゝで本発明上，特に重要な電子制御ユニット１の自動変速機能及びマニュアル変速機能について説明する。
［シフトスイッチ７で自動変速モードＤを選択した場合］
電子制御ユニット１は，スロットルセンサ５及び出力軸回転数センサ４の出力信号に基づいて先ず出力軸１４の目標回転数を算出する。次に，この目標回転数と，エンジン回転数センサ２の出力信号から得た現在のエンジン回転数との差分を求め，この差分から変速制御指令値を決定し，それをもって変速用電動モータ１９に対する通電を制御し，この電動モータ１９の作動により駆動プーリ１５の可動プーリ半体を動かして，変速を自動的且つ無段階に行う。この場合，表示部９には自動変速モードを示す記号「Ｄ」が表示される。
［シフトスイッチ７でマニュアル変速モードＭを選択した場合］
電子制御ユニット１は，図８から明らかなように，変速用電動モータ１９の作動を段階的に制御して，駆動プーリ１５の可動プーリ半体に複数の変速位置を与え得ること，即ち変速機Ｔ１に複数の変速段（図示例ではＩ〜VIの６変速段）を与え得る機能を有する。而
して，運転者がシフトスイッチ７をシフトダウン（−）側又はシフトアップ（＋）側に操作したとき，それに対応したシフトスイッチ７の出力信号に基づいて電子制御ユニット１は，変速用電動モータ１９への通電方向及び通電時間を制御し，この電動モータ１９の作動により駆動プーリ１５の可動プーリ半体を段階的に動かして，変速機Ｔ１の現在の変速段を１段宛シフトダウン又はシフトアップさせる。この場合，表示部９には，そのときの変速段を示す記号「Ｉ」〜「VI」が表示される。
【００３３】
またシフトスイッチ７でのマニュアル変速モードＭ選択時でも，変速機Ｔ１が２速以上の変速段にあるとき，一定の条件が成立すると，変速機Ｔ１の変速段を１段宛シフトダウンさせる自動シフトダウン機能を電子制御ユニット１は有しており，その自動シフトダウン機能について，図７のフローチャートに基づき説明する。
【００３４】
電子制御ユニット１は，第１ステップＳ１でプーリ変速位置センサ３の出力信号から変速機Ｔ１の現在の変速段が２速以上か否かを判断し，ＹＥＳであれば第２ステップＳ２に進む。第２ステップＳ２ではエンジン回転数センサ２の出力信号からエンジン回転数Ｎｅが比較的低い所定値，例えばストール回転数Ｎ1 以下か否かを判断し，ＹＥＳであれば第３ステップＳ３に進む。第３ステップＳ３ではエンジン回転数センサ２の出力信号からエンジン回転数Ｎｅが自動発進クラッチ１８をオン状態にする回転数Ｎ2 以上か否かを判断し，ＹＥＳであれば第４ステップＳ４に進む。第４ステップＳ４では，スロットルセンサ５の出力信号からスロットル弁開度θが運転者の加速意志を示す所定開度θ1 以上であるか否かを判断し，ＹＥＳであれば第５ステップＳ５に進み，現在の変速段を１段シフトダウンさせる（図８の線ｂ−ｃ参照）。
【００３５】
したがって，エンジンＥの低速運転中，ストール域に入ったとき，運転者がスロットル弁を開く加速操作を行えば，変速機Ｔ１の変速段が１段自動的にシフトダウンされることになるから，エンジンＥのノッキング等による振動を低減すると共に，エンジン回転数Ｎｅが運転者の加速意志に沿って素早く上昇し，車両の加速性を高めることができる。また上記シフトダウンによれば，自動発進クラッチ１８が半クラッチ状態となることを未然に回避して，自動発進クラッチ１８の耐久性の向上を図ることもできる。
【００３６】
一方，電子制御ユニット１が第３ステップＳ３でＮＯと判断した場合には，第６ステップＳ６に進む。第６ステップＳ６ではエンジン回転数センサ２の出力信号からエンジン回転数Ｎｅが自動発進クラッチ１８をオフ状態にする回転数Ｎ3 以下か否かを判断し，ＹＥＳであれば第７ステップＳ７に進み，そこで変速機Ｔ１を変速段を１速（Ｌｏｗ）にシフトする（図８の線ｅ−ｆ参照）。
【００３７】
したがって，自動発進クラッチ１８がオフ状態になったときは，変速機Ｔ１の変速段が１速（Ｌｏｗ）に自動的にシフトされることになるから，そのシフト時のショックは，オフ状態の自動発進クラッチ１８により遮断されてエンジンＥ側には伝達されず，しかも，それらからの加速時（スロットル弁の開放時）には，必然的に変速機Ｔ１は１速（Ｌｏｗ）から作動を開始することになるから，自動発進クラッチ１８及び変速機Ｔ１に過大な負荷をかけることなく，スムーズな加速状態を確保することができる。
【００３８】
次に，図８及び図９に示す本発明の第２実施例について説明する。
【００３９】
この第２実施例では無段変速機Ｔ２が静油圧式に構成される。即ち静油圧式無段変速機Ｔ２は，定容量型の斜板式油圧ポンプ６１と，可変容量型の斜板式油圧モータ６２と，これら油圧ポンプ６１及び油圧モータ６２間を接続する油圧閉回路８５とからなっている。油圧ポンプ６１は，ミッションケース１１に回転自在に支承される入力筒軸６３と，この入力筒軸６３に相対回転自在に支承されるポンプシリンダ６４と，このポンプシリンダ６４にその回転軸線を囲むように設けられた環状配列の複数のポンプシリンダ孔６５，６５…にそれぞれ摺動自在に嵌装される複数のポンププランジャ６６，６６…と，これらポンププランジャ６６，６６…の外端に前面を当接させて入力筒軸６３に相対回転自在に保持されるポンプ斜板６７とから構成される。
【００４０】
入力筒軸６３の外周には，エンジンＥのクランク軸１２に固着された駆動ギヤ６８に噛合する入力ギヤ６９が固設される。
【００４１】
而して，ポンプ斜板６７は，エンジンＥの動力による入力筒軸６３の回転時，各ポンププランジャ６６，６６…に往復動を与えて吸入及び吐出行程を繰り返させることができる。
【００４２】
一方，油圧モータ６２は，ポンプシリンダ６４と同軸上でその右方に配置されると共に，ミッションケース１１に回転自在に支承されるモータシリンダ７１と，このモータシリンダ７１にその回転軸線を囲むように設けられた環状配列の複数のモータシリンダ孔７２，７２…にそれぞれ摺動自在に嵌装される複数のモータプランジャ７３，７３…と，これらモータプランジャ７３，７３…の外端に前面を当接させるモータ斜板７４と，このモータ斜板７４を回転自在に支承するモータ斜板ホルダ７５と，このモータ斜板ホルダ７５の背面を支承するモータ斜板アンカ７６とから構成されており，モータ斜板アンカ７６はミッションケース１１に固定される。
【００４３】
モータ斜板ホルダ７５及びモータ斜板アンカ７６の当接対向面７５ａ，７６ａはモータシリンダ７１の軸線と直交するトラニオン軸線７７を中心とした半球面になっていて，モータ斜板ホルダ７５がトラニオン軸線７７周りに傾動し得るようになっている。このモータ斜板ホルダ７５の外周面から変速レバー７８が突出しており，この変速レバー７８には，モータ斜板ホルダ７５を介してモータ斜板７４を傾動させるための変速アクチュエータ７９が連結される。
【００４４】
而して，モータ斜板７４の傾斜状態でモータプランジャ７３，７３…に往復動を与えて，膨張及び収縮行程を繰り返させれば，モータ斜板７４を介してモータシリンダ７１を回動させることができ，またモータ斜板７４を傾動させれば，モータプランジャ７３，７３…のストロークが変化して，油圧モータ６２の容量を変えることができる。
【００４５】
ポンプシリンダ６４及びモータシリンダは一体に結合されてシリンダブロック８０を構成し，このシリンダブロック８０の中心部には，これを貫通する出力軸８１がスプライン結合される。
【００４６】
ポンプシリンダ６４及びモータシリンダ７１間において，シリンダブロック８０には，出力軸８１を囲繞する環状の低圧油路８５Ｌと，この低圧油路８５Ｌを囲繞する環状の高圧油路８５Ｈとが形成されると共に，シリンダブロック８０の回転位置に応じて低圧及び高圧油路８５Ｌ，８５Ｈを，ポンプシリンダ孔６５，６５…及びモータシリンダ孔７２，７２…の各内端部に交互に連通切り換えする分配弁機構８７が設けられる。低圧及び高圧油路８５Ｌ，８５Ｈにより前記閉回路８５が構成される。る
而して，油圧ポンプ６１及び油圧モータ６２間では，上記低圧油路８５Ｌ，高圧油路８５Ｈ及び分配弁機構８７を介して油圧の授受が行われ，エンジンＥの動力を油圧ポンプ６１から油圧モータ６２へと油圧を介して伝達することができ，またモータ斜板７４を傾動して油圧ポンプ６１の容量を変えることにより，変速を行うことができる。
【００４７】
出力軸８１に中心には，図８で左右に摺動し得るスプール型のクラッチ弁８８が配設される。このクラッチ弁８８は，左方位置で低圧油路８５Ｌ及び高圧油路８５Ｈ間を短絡させ，右方位置で低圧油路８５Ｌ及び高圧油路８５Ｈ間の短絡を解除するようになっている。
【００４８】
このクラッチ弁８８の，出力軸８１外に突出した外端部には遠心機構８９が連結される。遠心機構８９は，入力筒軸６３にボルト９０で固着されてそれと共に回転する回転ハウジング９１と，この回転ハウジング９１の，出力軸８１と同軸に並ぶガイド孔９２に摺動自在に支承される作動板９３とを備えており，この作動板９３にクラッチ弁８８の外端部が連結される。回転ハウジング９１の，作動板９３との対向部には，半径方向外方に向かって作動板９３に近づくように傾斜した複数の楔面９４（図には，その一つを示す。）が形成され，この楔面９４及び作動板９３間にローラ状の遠心重錘９５が挿入される。また回転ハウジング９１内には，作動板９３を楔面９４側に所定のセット荷重をもって付勢する戻しばね９６が収容される。この遠心機構８９及びクラッチ弁８８により自動発進クラッチ９７が構成される。
【００４９】
而して，エンジンのアイドリング時には，入力筒軸６３及び回転ハウジング９１の回転数が低いため，クラッチ弁８８は，戻しばね９６のセット荷重により作動板９３を介して左方位置，即ちクラッチオフ位置に保持され，これによって低圧油路８５Ｌ及び高圧油路８５Ｈ間が短絡され，したがって油圧ポンプ６１から油圧モータ６２への油圧による伝動は行われない。
【００５０】
エンジンＥの回転数を上げていき，入力筒軸６３及び回転ハウジング９１が所定回転数以上になると，遠心重錘９５が増大する遠心力により回転ハウジング９１の楔面９４を登り始めながら，戻しばね９６のセット荷重に抗して作動板９３を右方へ押動するので，この作動板９３によりクラッチ弁８８も右方へ徐々に動かされ，それにより低圧油路８５Ｌ及び高圧油路８５Ｈ間の短絡が徐々に解除され，即ち半クラッチ状態を経て，クラッチ弁８８が右方のクラッチオン位置に達したとき，両油路８５Ｌ，８５Ｈ間の短絡は完全に解除される。こうして油圧ポンプ６１及び油圧モータ６２間での油圧による伝動がスムーズに開始される。
【００５１】
前記出力軸８１にはモード切換機構２０が連結される。このモード切換機構２０並びにその他の変速制御系は前記第１実施例と同様の構成であるので，図８中，第１実施例と対応する部分には，同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００５２】
この第２実施例においても，第１実施例と同様の効果を達成することができる。
【００５３】
最後に，図１０に示す本発明の第３実施例について説明する。
【００５４】
この第３実施例は，前記第２実施例のクラッチ弁８８を使用した自動発進クラッチ９７に代えて，エンジンＥのクランク軸１２と，静油圧式無段変速機Ｔ３を駆動する駆動ギヤ６８との間に，公知の多板遠心式の自動発進クラッチ９８を介装したものであり，その他の構成は，第２実施例と同様であるので，図１０中，第２実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００５５】
この第３実施例においても，第１実施例と同様の効果を達成することができる。
【００５６】
以上，本発明の実施例を説明したが，本発明は上記実施例に限定されるものではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。例えば，運転者の加速意志を検知するセンサであるスロットルセンサ５に代えて，スロットル弁に連なるアクセルレバーやアクセルグリップ等のアクセル部材の操作量を検知するアクセルセンサを使用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の第１実施例に係る自動二輪車のパワーユニットの縦断平面図。
【図２】同パワーユニットにおける無段変速機のモード切換機構をニュートラルモードで示す縦断平面図。
【図３】同モード切換機構をドライブモードで示す縦断平面図。
【図４】図２の４−４線断面図。
【図５】図２の５−５線断面図。
【図６】上記無段変速機の変速制御系の概要図。
【図７】図６中の電子制御ユニットが変速制御を実行するためのフローチャート。
【図８】同モード切換機構の作動を制御するための真理値表。
【図９】本発明の第２実施例を示す自動二輪車の無段変速機の縦断平面図。
【図１０】同無段変速機の油圧回路図。
【図１１】本発明の第３実施例を示す自動二輪車の無段変速機の縦断平面図。
【符号の説明】
【００５８】
Ｅ・・・・・・エンジン
Ｔ１〜Ｔ３・・変速機
Ｎｅ・・・・・エンジン回転数
Ｎ1 ・・・・・エンジン回転数の所定値（ストール回転数）
Ｎ2 ・・・・・エンジンの自動発進クラッチオン回転数
Ｎ3 ・・・・・エンジンの自動発進クラッチオフ回転数
１・・・・・・変速制御手段（電子制御ユニット）
２・・・・・・エンジン回転数センサ
５・・・・・・加速意志センサ（スロットルセンサ）
４・・・・・・スロットルセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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