(57)【要約】【課題】減速機３５に異常が生じた場合であっても、操舵トルクが増大するなどの操舵フィーリングを低下することのない伝達比可変操舵装置を提供する。【解決手段】コラムフレーム７に固定的に配置されたアクチュエータハウジング３１ａと、アクチュエータハウジング３１ａ内に配置された伝達比可変モータ３２及び減速機３５とを備える。さらに、アクチュエータハウジング３１ａに所定トルク未満が作用する場合にはアクチュエータハウジング３１ａをコラムフレーム７に連結固定し、アクチュエータハウジング３１ａに所定トルク以上が作用する場合にアクチュエータハウジング３１ａをコラムフレーム７に対して連結解除するトルク制限手段９２、９３を備える。【選択図】図９
2006168521.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固定的に配置されたハウジングと、
前記ハウジングに対して相対回転可能に配置され、ステアリングホイール側に連結されステアリングホイールの操舵角を入力する入力軸と、
前記ハウジングに対して相対回転可能に配置され、転舵輪側に連結され転舵輪に転舵角を出力する出力軸と、
前記ハウジング、前記入力軸及び前記出力軸に対してモータ軸を相対回転可能にする伝達比可変モータと、
前記入力軸、前記出力軸及び前記モータ軸に連結され、前記入力軸に入力された前記操舵角を前記出力軸に出力すると共に前記モータ軸のモータ回転角を減速して前記出力軸に出力する減速機と、
を備え、
前記操舵角に対する前記転舵角の伝達比を変化させる伝達比可変操舵装置において、
前記ハウジングに所定トルク未満が作用する場合に前記ハウジングを前記車体に連結し、前記ハウジングに前記所定トルク以上が作用する場合に前記ハウジングを前記車体に対して連結解除するトルク制限手段を備えることを特徴とする伝達比可変操舵装置。
【請求項２】
前記ハウジングに対して前記モータ軸の相対回転を規制するロック手段を備えることを特徴とする請求項１記載の伝達比可変操舵装置。
【請求項３】
前記トルク制限手段は、
前記車体側に固定された固定部と、
前記ハウジングと前記固定部との間に弾性変形して当接配置され、前記ハウジングに前記所定トルク以上が作用する場合に前記ハウジング及び前記固定部の少なくとも一方に対して相対回転可能な弾性部材と、
を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の伝達比可変操舵装置。
【請求項４】
前記弾性部材は、ゴムを含有することを特徴とする請求項３記載の伝達比可変操舵装置。
【請求項５】
前記弾性部材と前記ハウジング又は前記固定部との間の静止摩擦係数は、前記弾性部材と前記ハウジング又は前記固定部との間の動摩擦係数の０．７〜１．５倍の範囲内であることを特徴とする請求項３記載の伝達比可変操舵装置。
【請求項６】
前記ハウジング及び前記弾性部材の少なくとも一方のうち前記ハウジングと前記弾性部材とが当接する部分、並びに／若しくは、前記固定部及び前記弾性部材の少なくとも一方のうち前記固定部と前記弾性部材とが当接する部分は、突起部が形成されたことを特徴とする請求項３記載の伝達比可変操舵装置。
【請求項７】
前記トルク制限手段は、前記ハウジングに固定された第１クラッチ部材と該第１クラッチ部材に回転方向に係合可能で前記車体側に固定された第２クラッチ部材とを有し、前記ハウジングに所定トルク以上が作用する場合に前記第１クラッチ部材と前記第２クラッチ部材とが係合解除するトルク制限クラッチであることを特徴とする請求項１又は２に記載の伝達比可変操舵装置。
【請求項８】
前記トルク制限手段は、前記ハウジングに前記所定トルク以上が作用する場合に破断することを特徴とする請求項１又は２に記載の伝達比可変操舵装置。
【請求項９】
一端側が前記ハウジングに固定され、他端側が前記車体側に固定され、前記伝達比可変モータに電気的に接続されたワイヤハーネスと、
前記ハウジングと同軸上かつ一体回転可能に配置され、外周面に前記ワイヤハーネスを巻回可能なねじ溝が形成されたワイヤ巻回軸と、
前記ワイヤ巻回軸の外周側であって前記ワイヤ巻回軸の軸方向へスライド可能に配置され、前記ワイヤ巻回軸の他端側に延在する前記ワイヤハーネスを挿通支持するワイヤ挿通穴が形成されたワイヤ挿通部と、
を備えることを特徴とする請求項１〜８の何れか一項に記載の伝達比可変操舵装置。
【請求項１０】
前記ハウジングに対して相対回転可能かつ軸方向へ相対的にスライド可能に配置され、前記ワイヤ挿通部に対して前記ワイヤ挿通部から遠方側へ付勢され、前記ワイヤ挿通部の他端側に延在する前記ワイヤハーネスを固定するワイヤ固定部を備えることを特徴とする請求項９記載の伝達比可変操舵装置。
【請求項１１】
前記ワイヤ固定部は、前記入力軸又は前記出力軸に対して相対回転可能かつ軸方向に相対的にスライド可能に配置され、
前記ハウジングに前記所定トルク未満が作用する場合に前記ワイヤ固定部と前記入力軸又は前記出力軸との間に嵌合されると共に前記入力軸又は前記出力軸に対して前記ワイヤ固定部を相対回転可能で軸方向へスライド規制され、前記ハウジングに前記所定トルク以上が作用する場合に前記入力軸又は前記出力軸に対して前記ワイヤ固定部を相対回転可能かつ相対的に軸方向へスライド可能に配置された保持部を備えることを特徴とする請求項１０記載の伝達比可変操舵装置。
【請求項１２】
前記ワイヤ挿通穴の一方開口側は、前記ワイヤ巻回軸の前記ねじ溝に対向することを特徴とする請求項９記載の伝達比可変操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、伝達比可変操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
伝達比可変操舵装置は、ステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪側の転舵角の伝達比を変化することができる。この伝達比可変操舵装置には、車体に固定されたハウジング内に伝達比可変モータと減速機とを備える構成のものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−１７５３３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、例えば、減速機のギヤ部への異物噛み込みなどの異常が減速機に生じた場合に、減速機が動作するためには大きなトルクが必要となる。このような場合、運転者によるステアリングホイールの操舵トルクが増大するなどにより、操舵フィーリングが低下するおそれがある。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、減速機に異常が生じた場合であっても、操舵トルクが増大するなどの操舵フィーリングを低下することのない伝達比可変操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の伝達比可変操舵装置は、車体に固定的に配置されたハウジングと、前記ハウジングに対して相対回転可能に配置され、ステアリングホイール側に連結されステアリングホイールの操舵角を入力する入力軸と、前記ハウジングに対して相対回転可能に配置され、転舵輪側に連結され転舵輪に転舵角を出力する出力軸と、前記ハウジング、前記入力軸及び前記出力軸に対してモータ軸を相対回転可能にする伝達比可変モータと、前記入力軸、前記出力軸及び前記モータ軸に連結され、前記入力軸に入力された前記操舵角を前記出力軸に出力すると共に前記モータ軸のモータ回転角を減速して前記出力軸に出力する減速機と、を備え、前記操舵角に対する前記転舵角の伝達比を変化させる。そして、本発明の伝達比可変操舵装置は、さらに、前記ハウジングに所定トルク未満が作用する場合に前記ハウジングを前記車体に連結し、前記ハウジングに前記所定トルク以上が作用する場合に前記ハウジングを前記車体に対して連結解除するトルク制限手段を備えることを特徴とする。ここで、減速機は、波動歯車減速機、遊星歯車減速機、差動ねじによる減速機などの差動歯車減速機である。
【０００６】
また、前記ハウジングに対して前記モータ軸の相対回転を規制するロック手段を備えるようにしてもよい。なお、ロック手段がハウジングに対してモータ軸の相対回転を規制することにより、伝達比を一定にすることになる。
【０００７】
また、前記トルク制限手段は、前記車体側に固定された固定部と、前記ハウジングと前記固定部との間に弾性変形して当接配置され、前記ハウジングに前記所定トルク以上が作用する場合に前記ハウジング及び前記固定部の少なくとも一方に対して相対回転可能な弾性部材と、を備えるようにしてもよい。なお、固定部は、弾性部材を介してハウジングを固定支持することができる限り、如何なる形状としてもよい。また、弾性部材は、ハウジングに固定され、かつ、固定部との間に相対回転するようにしてもよいし、固定部に固定され、かつ、ハウジングとの間に相対回転するようにしてもよい。
【０００８】
なお、前記弾性部材は、ゴムを含有するようにするとよい。弾性部材は、ゴムのみからなるようにしてもよいし、固体潤滑剤やフッ素樹脂配合剤などの配合剤をゴム材料に混入するようにしてもよいし、ゴム部材の表面にコーティング形成するようにしてもよい。また、前記弾性部材は、ゴムを主成分とする場合に限られることなく、例えば、樹脂を主成分としてもよいし、トレランスリングなど用いてもよい。
【０００９】
また、前記弾性部材と前記ハウジング又は前記固定部との間の静止摩擦係数は、前記弾性部材と前記ハウジング又は前記固定部との間の動摩擦係数の０．７〜１．５倍の範囲内であるとよい。前記静止摩擦係数は、前記動摩擦係数の０．９〜１．１倍の範囲内であるとより好ましい。ただし、通常、静止摩擦係数は動摩擦係数よりも大きいので、静止摩擦係数は動摩擦係数の１〜１．５倍の範囲内、より好ましくは１〜１．１倍の範囲内であるとよい。
【００１０】
また、前記ハウジング及び前記弾性部材の少なくとも一方のうち前記ハウジングと前記弾性部材とが当接する部分、並びに／若しくは、前記固定部及び前記弾性部材の少なくとも一方のうち前記固定部と前記弾性部材とが当接する部分は、突起部が形成されるようにするとよい。
【００１１】
また、前記トルク制限手段は、前記ハウジングに固定された第１クラッチ部材と該第１クラッチ部材に回転方向に係合可能で前記車体側に固定された第２クラッチ部材とを有し、前記ハウジングに所定トルク以上が作用する場合に前記第１クラッチ部材と前記第２クラッチ部材とが係合解除するトルク制限クラッチとしてもよい。
【００１２】
また、前記トルク制限手段は、前記ハウジングに前記所定トルク以上が作用する場合に破断するようにしてもよい。例えば、剛性の低い形状としたり、剛性の低い材料からなるようにしたり、熱処理などにより剛性の低い部分を形成したりすればよい。
【００１３】
また、本発明の伝達比可変操舵装置は、さらに、ワイヤハーネスと、ワイヤ巻回軸と、ワイヤ挿通部とを備えるようにするとよい。ここで、ワイヤハーネスは、一端側が前記ハウジングに固定され、他端側が前記車体側に固定され、前記伝達比可変モータに電気的に接続されている。ワイヤ巻回軸は、前記ハウジングと同軸上かつ一体回転可能に配置され、外周面に前記ワイヤハーネスを巻回可能なねじ溝が形成されている。ワイヤ挿通部は、前記ワイヤ巻回軸の外周側であって前記ワイヤ巻回軸の軸方向へスライド可能に配置され、前記ワイヤ巻回軸の他端側に延在する前記ワイヤハーネスを挿通支持するワイヤ挿通穴が形成されている。
【００１４】
また、ワイヤハーネス、ワイヤ巻回軸及びワイヤ挿通部を備える伝達比可変操舵装置において、前記ハウジングに対して相対回転可能かつ軸方向へ相対的にスライド可能に配置され、前記ワイヤ挿通部に対して前記ワイヤ挿通部から遠方側へ付勢され、前記ワイヤ挿通部の他端側に延在する前記ワイヤハーネスを固定するワイヤ固定部を備えるようにするとよい。
【００１５】
また、前記ワイヤ固定部は、前記入力軸又は前記出力軸に対して相対回転可能かつ軸方向に相対的にスライド可能に配置され、さらに、前記ハウジングに前記所定トルク未満が作用する場合に前記ワイヤ固定部と前記入力軸又は前記出力軸との間に嵌合されると共に前記入力軸又は前記出力軸に対して前記ワイヤ固定部を相対回転可能で軸方向へスライド規制され、前記ハウジングに前記所定トルク以上が作用する場合に前記入力軸又は前記出力軸に対して前記ワイヤ固定部を相対回転可能かつ相対的に軸方向へスライド可能に配置された保持部を備えるようにするとよい。
【００１６】
また、前記ワイヤ挿通穴の一方開口側は、前記ワイヤ巻回軸の前記ねじ溝に対向するようにするとよい。
【発明の効果】
【００１７】
減速機とハウジングとの間、例えば波動歯車減速機のサーキュラスプラインとハウジングとの間に異物が噛み込むなどの異常が生じた場合、正常時に比べて大きなトルクをかけなければ減速機が動作しない場合がある。しかし、本発明の伝達比可変操舵装置によれば、このような場合に、ハウジングに所定トルク以上が作用することで、トルク制限手段が連結解除することによりハウジングを車体に対して相対回転可能にすることができる。このように、ハウジングが車体に対して相対回転可能となるので、ハウジング、入力軸、出力軸、伝達比可変モータ、及び減速機が全て一体に回転可能となる。この場合、入力軸の操舵角と出力軸の転舵角とは同一となる。すなわち、伝達比は１となる。従って、減速機に上記異常が生じた場合であっても、操舵トルクが増大することによる操舵フィーリングの低下を防止できる。
【００１８】
なお、トルク制限手段が連結解除する所定トルクは、減速機が正常時であって、運転者により付与できる最大の操舵トルクがステアリングホイールに付与された場合に、ハウジングに作用するトルクよりも僅かに大きなトルクとすればよい。この所定トルクは、非常に小さなトルクで十分である。正常時には、後述するロック手段によりハウジングに対してモータ軸の相対回転を規制（ロック）されている場合でなければ、ハウジングにはほとんどトルクが作用しない。また、ロック手段によりロックされている場合であっても、ハウジングに作用するトルクは、運転者による操舵トルクに減速機の減速比を乗じたトルクである。例えば、減速比が１／５０とすると、ロック手段によりロックされている場合にハウジングに作用するトルクは、運転者による操舵トルクの１／５０となる。このように、正常時にハウジングに作用するトルクは、非常に小さい。
【００１９】
従って、トルク制限手段は、僅かなトルクがハウジングに作用した場合に、連結解除するようにすればよい。例えば、減速比が１／５０の場合には、所定トルクは、運転者による操舵トルクの最大値の１／５０よりも僅かに大きなトルクとすればよい。そして、上記異常の場合のように減速機とハウジングとが一体に回転しようとする場合には、運転者による操舵トルクがほぼそのままハウジングに伝達されることになる。従って、運転者による僅かな操舵トルクによりトルク制限手段が連結解除することになり、運転者による操舵トルクが増大することはない。このように、上記異常の場合であっても、操舵トルクが増大することによる操舵フィーリングの低下を確実に防止できる。
【００２０】
また、ロック手段によりハウジングに対してモータ軸がロックされている場合に、減速機のギヤの噛み合い部分、例えば波動歯車減速機のサーキュラスプラインとフレクススプラインとの間や、ウェーブジェネレータのボール部分などに異物が噛み込むと、正常時に比べて大きなトルクをかけなければ減速機が動作しない場合がある。従って、運転者による操舵トルクが増大し、操舵フィーリングが低下する。しかし、本発明によれば、このような場合に、トルク制限手段が連結解除することにより、ハウジングが車体に対して相対回転可能となるので、操舵トルクを増大することなく、減速機及びハウジングが一体に回転することができる。従って、操舵トルクが増大することによる操舵フィーリングが低下することを確実に防止できる。
【００２１】
そして、トルク制限手段が、固定部と弾性部材とを備えることにより、容易にハウジングを車体に対して連結解除することができる。さらに、弾性部材の摩擦力により連結解除する所定トルクが決定されるが、この所定トルクの設定も非常に容易である。さらに、減速機の異常状態が解消した後には、トルク制限手段により再びハウジングを固定することができる。
【００２２】
特に、弾性部材がゴムを含有することで、弾性部材が車体から伝達される振動を吸収する役割をも有する。つまり、車体からハウジング、伝達比可変モータ及び減速機などに伝達される振動を抑制できる。
【００２３】
ここで、静止摩擦係数はトルク制限手段が連結解除した直後に運転者が操舵する際に生じる負荷トルクに影響を及ぼし、動摩擦係数はトルク制限手段が連結解除した後の動作中に運転者が操舵する際に生じる負荷トルクに影響を及ぼす。そして、弾性部材とハウジング又は固定部との間の静止摩擦係数が、動摩擦係数の０．７〜１．５倍の範囲内とすることにより、トルク制限手段が連結解除した直後とその後の動作中とにおいて、運転者が操舵する際の負荷トルクが大きく変化しない。従って、トルク制限手段が連結解除した後における操舵フィーリングを良好にすることができる。なお、静止摩擦係数と動摩擦係数との差が小さいほど、操舵フィーリングは良好となる。
【００２４】
また、突起部を形成することにより、弾性部材とハウジング又は固定部との間に生じる摩擦力の調整が容易となる。つまり、トルク制限手段により連結解除する所定トルクを容易に調整することができる。
【００２５】
また、トルク制限手段をトルク制限クラッチとした場合には、上述した固定部と弾性部材とを有するトルク制限手段と同様に、容易にハウジングを車体に対して連結解除することができる。さらに、この場合も、弾性部材の摩擦力と同様に連結解除する所定トルクの設定も非常に容易である。さらに、減速機の異常状態が解消した後には、トルク制限手段により再びハウジングを固定することができる。
【００２６】
また、トルク制限手段は、ハウジングに所定トルク以上が作用した場合に破断するようにした場合には、容易な構造とすることができるので、低コスト化を図ることができる。さらに、この場合も、連結解除する所定トルクは非常に容易に設定できる。ただし、上述したトルク制限手段とは異なり、一度破断してしまうと修理を行うまでは伝達比可変操舵装置により伝達比を変化させることができない。
【００２７】
また、本発明の伝達比可変操舵装置は、上述したように、ハウジングが車体に対して相対回転可能とされている。そのため、伝達比可変モータに電気的に接続するためのワイヤハーネスは、ハウジングが回転した場合であっても絡み合うことがないようにする必要がある。そこで、ワイヤ巻回軸と、ワイヤ挿通部とを備えることにより、以下のような作用効果を奏する。まず、ハウジングの回転に伴いワイヤ巻回軸が回転する。さらに、ワイヤ挿通部はワイヤ巻回軸に対して軸方向にのみスライド可能であるので、ワイヤ巻回軸はワイヤ挿通部に対して回転していることになる。つまり、ワイヤ巻回軸が回転しながらワイヤ挿通部がワイヤハーネスを挿通支持しているので、ワイヤハーネスがワイヤ巻回軸のねじ溝に巻回され、若しくは、ねじ溝から解きほどかれる。このように、ハウジングが回転した場合であってもワイヤハーネスの巻き解きを確実に行うことができる。さらに、このような構成とすることで、スパイラルケーブルなどに比べて、非常に安価な構成となり、低コスト化を図ることができる。
【００２８】
そして、ワイヤ固定部が、ハウジングに対して相対回転可能で軸方向へ相対的にスライド可能であって、ワイヤ挿通部に対してワイヤ挿通部から遠方側へ付勢されることにより、ワイヤ挿通部とワイヤ固定部との間のワイヤハーネスが弛むことを防止できる。その結果、ワイヤ挿通部によりワイヤハーネスをワイヤ巻回軸に確実に巻回することができる。なお、ワイヤ固定部が付勢される手段としては、別途付勢するための部品を用いてもよいし、ワイヤ固定部の自重を利用してもよい。
【００２９】
また、ワイヤ固定部が入力軸又は出力軸に対して相対回転可能かつ軸方向に相対的にスライド可能であり、さらに保持部を備えることにより、以下の効果を奏する。ワイヤ固定部が入力軸又は出力軸に対して相対回転可能かつ軸方向に相対的にスライド可能であるので、このままでは、例えば車体が振動した場合などにワイヤ固定部が入力軸又は出力軸に接触することにより、接触音が発生し、寿命を低下させるおそれがある。
【００３０】
ところで、トルク制限手段がハウジングを車体に連結している場合には、ワイヤ固定部は入力軸又は出力軸に対して相対回転可能である必要があるが、軸方向に相対的にスライド可能である必要はない。一方、トルク制限手段がハウジングを車体に対して連結解除している場合には、ワイヤ固定部は入力軸又は出力軸に対して相対回転可能であると共に軸方向に相対的にスライド可能である必要がある。
【００３１】
そこで、ハウジングが車体に連結された状態において、保持部が、ワイヤ固定部と入力軸又は出力軸との間に嵌合されると共に前記入力軸又は前記出力軸に対して前記ワイヤ固定部を相対回転可能で軸方向へスライド規制されているので、ハウジングに所定トルク未満が作用する際にはワイヤ固定部が入力軸又は出力軸に接触することを防止できる。
【００３２】
また、ワイヤ挿通穴の一方開口側が、ワイヤ巻回軸のねじ溝に対向するようにすることで、ワイヤ挿通部により確実にワイヤハーネスを巻回することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
１．第１実施形態
（１）車両用動力操舵装置の全体構成
まず、車両用動力操舵装置の全体構成について図１を参照して説明する。図１は、車両用動力操舵装置の全体構成を示す図である。図１に示すように、車両用動力操舵装置は、主として、ステアリングホイール１と、アッパステアリングシャフト（入力軸）２と、伝達比可変操舵ユニット３と、ロアステアリングシャフト（出力軸）４と、電動パワーステアリング装置５とから構成される。ここで、本発明の伝達比可変操舵装置は、アッパステアリングシャフト２と、伝達比可変操舵ユニット３と、ロアステアリングシャフト４とから構成される。なお、本実施形態における伝達比可変操舵ユニット３は、ステアリングコラムに搭載されたステアリングコラム型伝達比可変操舵装置である。以下に、車両用動力操舵装置の各構成について概略を説明する。
【００３４】
アッパステアリングシャフト２は、ステアリングホイール１に連結され、運転者によるステアリングホイール１の操舵角を伝達するシャフトである。伝達比可変操舵ユニット３は、アッパステアリングシャフト２の下端側に略同軸上に連結されると共に、ロアステアリングシャフト４の上端側に連結されている。そして、伝達比可変操舵ユニット３は、アッパステアリングシャフト２の操舵角に対するロアステアリングシャフト４の転舵角である伝達比を変化するモータ（図２に示す）３２を含むユニットである。この伝達比可変操舵ユニット３の詳細は、後述する。
【００３５】
電動パワーステアリング装置５は、ラックピニオン式の電動パワーステアリング装置である。すなわち、ロアステアリングシャフト４の下端側にピニオン（図示せず）が形成され、当該ピニオンがラック（図示せず）に噛合している。そして、電動パワーステアリング装置５を構成するアシスト電動機により、車輪（転舵輪）６を転舵させる補助操舵力を発生させる。
【００３６】
（２）伝達比可変操舵ユニット３の詳細構成
次に、伝達比可変操舵ユニット３の詳細構成について図２を参照して説明する。図２は、伝達比可変操舵ユニット３の軸方向部分断面図を示す。伝達比可変操舵ユニット（伝達比可変操舵装置）３は、図１及び図２に示すように、アッパステアリングシャフト２とロアステアリングシャフト４との間に配置されている。さらに、伝達比可変操舵ユニット３は、車体に固定されたコラムフレーム７に取り付けられている。コラムフレーム７は、伝達比可変操舵ユニット３の外周側に配置された複数の軸である（図３参照）。そして、１本のコラムフレーム７には、略板状のガイド部７ａが軸部分に一体成形されている。このガイド部７ａは、伝達比可変操舵ユニット３の軸心を通る平面上に位置するように配置されている。
【００３７】
この伝達比可変操舵ユニット３は、ハウジングケース３１と、モータ（伝達比可変モータ）３２と、ロック装置３３と、角度センサ３４と、減速機３５と、ハウジング支持部３６と、巻取りナット３７と、スライドリング３８と、ワイヤハーネス３９とから構成される。なお、伝達比可変操舵ユニット３を構成する部品の材質は、特に明示しない場合には金属である。
【００３８】
（２．１）ハウジングケース３１
ハウジングケース３１は、略円筒状からなるアクチュエータハウジング（ハウジング）３１ａと、アクチュエータハウジング３１ａのロアステアリングシャフト４側に一体固定されているワイヤ巻回軸３１ｂとからなる。ワイヤ巻回軸３１ｂは、アクチュエータハウジング３１ａと同軸上にかつ一体回転可能に配置されており、外周面にはねじ溝が形成されている。このワイヤ巻回軸３１ｂのねじ溝は、軸方向断面が略半円状に形成されている。さらに、ワイヤ巻回軸３１ｂは、コラムフレーム７のガイド部７ａに対向するように配置されている。なお、ワイヤ巻回軸３１ｂのねじ溝は、後述するワイヤハーネスが巻回される。そして、このハウジングケース３１は、後述するハウジング支持部３６によりコラムフレーム７に固定的に配置されている。また、ハウジングケース３１は、アッパステアリングシャフト２の下端側の一部分及びロアステアリングシャフト４の上端側の一部分を回転可能に支承かつ収納している。
【００３９】
（２．２）モータ３２
モータ３２は、アクチュエータハウジング３１ａ内のうち軸方向のほぼ中央に配置されている。このモータ３２は、モータハウジング４１と、モータステータ４２と、モータ軸４３とから構成される。
【００４０】
ここで、モータハウジング４１は、中央に軸孔が形成された２つの略円筒カップ状からなり、外周面がアクチュエータハウジング３１ａに固定されている。モータステータ４２は、積層された円盤形状の珪素鋼板に巻線が巻回されてなり、モータハウジング４１の内周面に固定されている。モータ軸４３は、モータ軸本体４３ａとこのモータ軸本体４３ａの外周面に固定されたマグネット４３ｂとからなる。モータ軸本体４３ａは、略円筒形状からなり、モータハウジング４１の中央の軸孔に配置された軸受により支承されている。すなわち、モータ軸４３は、アクチュエータハウジング３１ａ及びモータステータ４２に対して相対回転可能に配置されている。さらに、モータ軸本体４３ａは、アッパステアリングシャフト２の外周側に僅かな間隙を介してアッパステアリングシャフト２と同軸上に、かつ、アッパステアリングシャフト２に対して相対回転可能に配置されている。モータ軸４３のマグネット４３ｂは、モータ軸本体４３ａの外周面のうちモータステータ４２に対向する位置に配置されている。
【００４１】
（２．３）ロック装置３３
ロック装置（ロック手段）３３は、ロックホルダ５１とロックレバー５２とを有する。ロックホルダ５１は、モータ軸本体４３ａのアッパステアリングシャフト２側の端部に固定されており、外周面にロック歯（図示せず）が形成されている。ロックレバー５２は、アクチュエータハウジング３１ａに固定された支持軸（図示せず）を中心に揺動可能であって、一端側にロックホルダ５１のロック歯に噛合可能なレバー爪（図示せず）が形成されている。そして、ロックレバー５２のレバー爪がロックホルダ５１のロック歯に噛合している場合には、モータ軸４３がアクチュエータハウジング３１ａに一体的に固定されるロック状態となる。一方、ロックレバー５２のレバー爪がロックホルダ５１のロック歯に噛合していない場合には、モータ軸４３がアクチュエータハウジング３１ａに対して相対回転可能なロック解除状態となる。すなわち、ロック装置３３は、ロック状態とロック解除状態との切替動作を行っている。
【００４２】
（２．４）角度センサ３４
角度センサ３４は、モータ軸本体４３ａの外周側であって、モータステータ４２とロック装置３３との間に配置されている。この角度センサ３４は、モータ軸４３の回転角度を検出する。角度センサ３４は、いわゆるレゾルバであって、レゾルバロータ３４ａとレゾルバステータ３４ｂとから構成される。
【００４３】
（２．５）減速機３５
減速機３５は、波動歯車減速機であって、アッパステアリングシャフト２の回転をロアステアリングシャフト４側へ伝達すると共に、モータ軸４３の回転角（モータ回転角）を減速した回転をロアステアリングシャフト４側へ伝達している。この減速機３５は、ウェーブジェネレータ６１と、フレクススプライン６２と、ステータ側サーキュラスプライン６３と、ドリブン側サーキュラスプライン６４とから構成される。
【００４４】
ウェーブジェネレータ６１は、カム６１ａとボール軸受６１ｂとからなる。カム６１ａは、モータ軸本体４３ａのロアステアリングシャフト４側の外周側に一体回転可能に嵌合されている。そして、カム６１ａの外周面の径方向断面形状が楕円形状に形成されている。また、ボール軸受６１ｂは、球状からなり、カム６１ａの外周面に複数配置されている。
【００４５】
フレクススプライン６２は、弾性変形可能な環状からなる。このフレクススプライン６２の内周面は、ウェーブジェネレータ６１のボール軸受６１ｂに当接している。すなわち、フレクススプライン６２は、ウェーブジェネレータ６１のカム６１ａの外周面に倣って変形する。さらに、このフレクススプライン６２の外周面には、外歯が形成されている。
【００４６】
ステータ側サーキュラスプライン６３は、中央に軸孔が形成された略円盤状からなる。ステータ側サーキュラスプライン６３は、アッパステアリングシャフト２の最下端側、すなわちロアステアリングシャフト４側の外周側に一体回転可能に嵌合されている。このステータ側サーキュラスプライン６３の外周側の軸方向凸状部分の内周面には、フレクススプライン６２の外周面に形成された外歯のうちロアステアリングシャフト４側に噛合する内歯が形成されている。このステータ側サーキュラスプライン６３の内歯は、フレクススプライン６２の外歯と同歯数からなる。そして、ステータ側サーキュラスプライン６３の内歯は、ウェーブジェネレータ６１の外周面形状に倣って変形した楕円形のフレクススプライン６２の外歯のうち長軸側付近のみが噛合している。従って、ステータ側サーキュラスプライン６３の内歯とフレクススプライン６２の外歯のうち短軸側付近との間には、隙間が形成されている。
【００４７】
ドリブン側サーキュラスプライン６４は、略円筒形状からなる。このドリブン側サーキュラスプライン６４の下端側、すなわちロアステアリングシャフト４側は、ロアステアリングシャフト４に一体回転可能に嵌合されている。そして、ドリブン側サーキュラスプライン６４の上端側の内周面には、フレクススプライン６２の外周面に形成された外歯のうちアッパステアリングシャフト２側に噛合する内歯が形成されている。このドリブン側サーキュラスプライン６４の内歯は、フレクススプライン６２の外歯の歯数より多い歯数からなる。すなわち、ドリブン側サーキュラスプライン６４の内歯の歯数は、ステータ側サーキュラスプライン６３の内歯の歯数より多い歯数からなる。なお、ドリブン側サーキュラスプライン６４の内歯は、ウェーブジェネレータ６１の外周面形状に倣って変形した楕円形のフレクススプライン６２の外歯のうち長軸側付近のみが噛合している。従って、ドリブン側サーキュラスプライン６４の内歯とフレクススプライン６２の外歯のうち短軸側付近との間には、隙間が形成されている。
【００４８】
（２．６）ハウジング支持部３６
ハウジング支持部（トルク制限手段）３６については、図３を参照して説明する。図３（ａ）は、伝達比可変操舵ユニット３の径方向から見た図を示す。図３（ｂ）は、図３（ａ）の左側から見た側面図を示す。図３（ｃ）は、コラムフレーム７に対してハウジングケース３１が回転する場合の図３（ａ）の左から見た側面図を示す。
【００４９】
図３（ａ）（ｂ）に示すように、３本のコラムフレーム７が伝達比可変操舵ユニット３の外周側に周方向等間隔に車体に固定されている。そして、ハウジング支持部３６は、一端側（外方側）が各コラムフレーム７に連結固定され、他端側（内方側）がハウジングケース３１の外周面に連結固定されている。そして、図３（ｂ）に示すように、このハウジング支持部３６は、ハウジングケース３１に連結固定される内方側（弱部）が、断面形状が細い軸状に形成されている。このハウジング支持部３６の内方側（弱部）は、図３（ｃ）に示すように、コラムフレーム７に対してハウジングケース３１に例えば２Ｎのトルクが作用した場合に破断するように形成されている。なお、ハウジング支持部３６が破断するためのトルクの調整は、断面形状を適宜変更したり、材料を適宜変更したり、熱処理を適宜変更したりして剛性を変更することにより行われる。
【００５０】
（２．７）巻取りナット３７
巻取りナット（ワイヤ挿通部）３７については、図２及び図４を参照して説明する。図４（ａ）は、巻取りナット３７の６面図を示す。図４（ａ）のうち中央段の左から２番目の図が図２に示す方向に対応し、この図を正面図とする。図４（ｂ）は、巻取りナット３７をガイド部７ａに取り付けた状態を示す図である。
【００５１】
図４（ａ）に示すように、巻取りナット３７は、略直方体状からなり、直線状の凹溝７１が形成されている。この凹溝７１は、図４（ｂ）に示すように、コラムフレーム７のガイド部７ａにスライド可能に嵌合する形状からなる。つまり、巻取りナット３７は、ワイヤ巻回軸３１ｂに対して軸方向にスライド可能となる。また、巻取りナット３７の内部に断面円形の貫通孔（ワイヤ挿通穴）７２が形成されている。この貫通孔７２の一方開口側７２ａは、ロアステアリングシャフト４の軸心側に開口するように形成されている。さらに、貫通孔７２の一方開口側７２ａは、図４（ａ）の背面図側の面にも開口するように形成されている。つまり、この貫通孔７２の一方開口側７２ａは、ワイヤ巻回軸３１ｂの外周側に僅かな隙間を介してワイヤ巻回軸３１ｂのねじ溝に対向している。また、貫通孔７２の他方開口側７２ｂは、下方側（図２の右側）に開口するように形成されている。
【００５２】
（２．８）スライドリング３８
スライドリング３８については、図２及び図５を参照して説明する。図５は、スライドリング３８の軸方向断面図を示す。図２に示すように、スライドリング３８は、ロアステアリングシャフト４の外周側であって、ワイヤ巻回軸３１ｂの下方側に配置されている。このスライドリング３８は、ワイヤ固定リング８１とステージ８２とからなる。
【００５３】
ワイヤ固定リング（ワイヤ固定部）８１は、略円環状からなり、ロアステアリングシャフト４の外径よりも大きな内径からなる。ステージ８２は、全体としては円環状からなり、内周面部８２ａと外周面部８２ｂと軸受部８２ｃとから構成される。そして、ステージ８２の内周面部８２ａの内径は、ロアステアリングシャフト４の外径とほぼ同一若しくは僅かに大きな径からなる。さらに、ステージ８２の内周面部８２ａは、径方向に弾性変形可能である。つまり、ステージ８２の内周面部８２ａが径方向内方へ弾性変形した場合には、内周面部８２ａがロアステアリングシャフト４の外周面に当接する。また、ステージ８２の外周面部８２ｂの外径は、ワイヤ固定リング８１の内径よりも僅かに大きな径からなる。ただし、内周面部８２ａが径方向内方へ変形した場合に、外周面部８２ｂがワイヤ固定リング８１の内周面に圧入可能となる。そして、軸受部８２ｃは、内周面部８２ａと外周面部８２ｂとの間に配置されており、内周面部８２ａと外周面部８２ｂとを相対的に周方向に摺動可能としている。
【００５４】
なお、初期状態、すなわちハウジング支持部３６が破断する前においては、ステージ８２は、ワイヤ固定リング８１の内周面に圧入されている。つまり、初期状態においては、ワイヤ固定リング８１は、ロアステアリングシャフト４に対して、相対回転可能であるが、軸方向へのスライドは規制されている。そして、後述するが、ハウジング支持部３６が破断した後においては、ワイヤ固定リング８１とステージ８２とは離れる。従って、この場合、ワイヤ固定リング８１は、ロアステアリングシャフト４に対して、相対回転可能であると共に軸方向へスライド可能となる。そして、ロアステアリングシャフト４は、図１に示すように、鉛直方向に延在するように配置されているので、ワイヤ固定リング８１は、自重により、下方側、すなわち、図２の右側に常に付勢されている。
【００５５】
（２．９）ワイヤハーネス３９
ワイヤハーネス３９は、ＥＣＵ（図示せず）とモータ３２とを電気的に接続するための配線である。具体的には、ワイヤハーネス３９は、モータ３２に接続される信号線及び動力線が含まれる。このワイヤハーネス３９は、図２に示すように、断面が略円形状からなり、一端側はアクチュエータハウジング３１ａの外周面に固定されており、他端側は車体に固定されているＥＣＵに固定されている。また、ワイヤハーネス３９は、アクチュエータハウジング３１ａから車両下方側、すなわち、ロアステアリングシャフト４側へ延在させている。
【００５６】
詳細には、ワイヤハーネス３９は、一端側から他端側へ向かって、アクチュエータハウジング３１ａの外周面に固定され、ワイヤ巻回軸３１ｂのねじ溝に巻回され、巻取りナット３７の貫通孔７２に挿通支持され、ワイヤ固定リング８１の外周面に固定され、コラムフレーム７に固定されている。なお、初期状態において、ワイヤハーネス３９は、ワイヤ巻回軸３１ｂのねじ溝のうちほぼ中央付近まで巻回されている。
【００５７】
（３）伝達比可変操舵ユニット３の動作
次に、上述のように構成される伝達比可変操舵ユニット３の動作について説明する。以下に、減速機３５が正常時の場合と異常時の場合とに分けて説明する。ここで、伝達比可変操舵ユニット３の動作を説明に際して、説明を容易化するために、前提条件として、減速機３５の減速比を１／５０とし、ハウジング支持部３６が破断するために要するトルクは２Ｎとする。また、モータ３２が動作する際に発生するトルクは、０．５Ｎ・ｍ程度とする。そして、運転者によりステアリングホイール１を操舵する操舵トルクは、通常操舵トルクが約５Ｎ・ｍで、最大操舵トルクが約５０Ｎ・ｍである。
【００５８】
（３．１）減速機３５が正常時の場合
まず、運転者によりステアリングホイール１が操舵されると、ステアリングホイール１の操舵角が、アッパステアリングシャフト２に伝達される。そして、アッパステアリングシャフト２が回転することにより、ステータ側サーキュラスプライン６３が一体回転する。そして、ステータ側サーキュラスプライン６３の回転が、フレクススプライン６２を介して、ドリブン側サーキュラスプライン６４に伝達される。
【００５９】
また、ロック装置３３がロック解除状態の場合には、ステアリングホイール１の操舵角及び車速などに基づき、ＥＣＵ（図示せず）によりモータ３２が制御され、モータ軸４３が回転する。モータ軸４３が回転すると、モータ軸本体４３ａに一体回転可能に嵌合されている減速機３５のウェーブジェネレータ６１のカム６１ａが一体的に回転する。
【００６０】
カム６１ａは楕円状をなしているので、カム６１ａが回転すると、ボール軸受６１ｂを介してフレクススプライン６２が楕円状に弾性変形する。この際、カム６１ａの長軸の両端部分では、フレクススプライン６２の外歯とステータ側サーキュラスプライン６３及びドリブン側サーキュラスプライン６４の内歯とが噛合している。一方、カム６１ａの短軸の両端部分では、フレクススプライン６２の外歯とステータ側サーキュラスプライン６３及びドリブン側サーキュラスプライン６４の内歯との間に隙間が形成されている。そして、カム６１ａの回転に伴い、フレクススプライン６２の外歯とステータ側サーキュラスプライン６３及びドリブン側サーキュラスプライン６４の内歯との噛合する位置が周方向に順次移動していく。
【００６１】
ここで、フレクススプライン６２の外歯とドリブン側サーキュラスプライン６４の内歯の歯数とは異なる。そのため、カム６１ａが一回転すると、フレクススプライン６２の外歯の歯数とドリブン側サーキュラスプライン６４の内歯の歯数と差の分だけ、ドリブン側サーキュラスプライン６４がフレクススプライン６２に対して回転する。そして、モータ軸４３の回転数が大きいほど、フレクススプライン６２に対してドリブン側サーキュラスプライン６４の相対回転数差は大きくなる。
【００６２】
つまり、ロアステアリングシャフト４は、アッパステアリングシャフト２が回転することによる回転角にモータ軸４３が回転することによる回転角が加えられた回転角（転舵角）が伝達される。すなわち、モータ３２を制御することにより、ステアリングホイール１の操舵角とロアステアリングシャフト４の転舵角との伝達比を変化させることができる。
【００６３】
一方、ロック装置３３がロック状態の場合には、モータ軸４３がアクチュエータハウジング３１ａに固定されているので、ロアステアリングシャフト４は、アッパステアリングシャフト２が回転することによる回転角（転舵角）のみが伝達される。すなわち、ロック状態の場合には、ステアリングホイール１の操舵角とロアステアリングシャフト４の転舵角との伝達比は一定となる。
【００６４】
ここで、ロック装置３３がロック解除状態の場合、ハウジングケース３１に作用するトルクは、モータ３２により発生するトルクの０．５Ｎ・ｍ程度である。従って、ハウジング支持部３６は、破断することなく、コラムフレーム７に対してハウジングケース３１を連結固定した状態を維持している。一方、ロック装置３３がロック状態の場合には、ロック装置３３を介してハウジングケース３１にトルクが作用する。この場合に作用するトルクは、例えば、運転者により通常操舵トルクの５Ｎ・ｍが付与された場合には、通常操舵トルクに減速比を乗じたトルクの０．１Ｎ・ｍとなる。また、運転者により最大操舵トルクの５０Ｎ・ｍが付与された場合には、最大操舵トルクに減速比を乗じたトルクの１Ｎ・ｍがロック装置３３を介してハウジングケース３１に作用する。つまり、最大操舵トルクが付与された場合であっても、ハウジングケース３１に作用するトルクは、ハウジング支持部３６が破断するトルク未満である。従って、ハウジング支持部３６は、破断することなく、コラムフレーム７に対してハウジングケース３１を連結固定した状態を維持している。
【００６５】
（３．２）減速機３５が異常時の場合
ここで、減速機３５の異常時とは、ステータ側サーキュラスプライン６３又はドリブン側サーキュラスプライン６４とアクチュエータハウジング３１ａとの間に異物が噛み込む場合、外歯や内歯などのギヤ部分に異物が噛み込む場合、ボール軸受６１ｂの部分に異物が噛み込む場合などである。
【００６６】
ステータ側サーキュラスプライン６３又はドリブン側サーキュラスプライン６４とアクチュエータハウジング３１ａとの間に異物が噛み込む場合の異常時には、ステータ側サーキュラスプライン６３又はドリブン側サーキュラスプライン６４がアクチュエータハウジング３１ａに対して滑らかに相対回転できなくなる。この場合、アッパステアリングシャフト２から伝達される操舵トルクが、ステータ側サーキュラスプライン６３又はドリブン側サーキュラスプライン６４を介して、そのままハウジングケース３１に伝達される。つまり、ハウジングケース３１に作用するトルクは、通常操舵トルクの５Ｎ・ｍ以上となる。そうすると、ハウジング支持部３６に作用するトルク、すなわちコラムフレーム７に対してアクチュエータハウジング３１ａに作用するトルクが２Ｎ・ｍ以上となるため、ハウジング支持部３６の弱部が破断する。その結果、ハウジングケース３１はコラムフレーム７に対して相対回転可能となり、アッパステアリングシャフト２、伝達比可変操舵ユニット３、及びロアステアリングシャフト４が一体に回転することになる。
【００６７】
また、外歯や内歯などのギヤ部分に異物が噛み込む場合やボール軸受６１ｂの部分に異物が噛み込む場合の異常時には、減速機３５を構成するウェーブジェネレータ６１、フレクススプライン６２、ステータ側サーキュラスプライン６３、及びドリブン側サーキュラスプライン６４が全て一体に回転しようとする。この場合に、ロック装置３３がロック状態のときには、ロック装置３３を介して、アッパステアリングシャフト２から伝達される操舵トルクがそのまま伝達される。つまり、ハウジングケース３１に作用するトルクは、通常操舵トルクの５Ｎ・ｍ以上となる。そうすると、ハウジング支持部３６に作用するトルク、すなわちコラムフレーム７に対してアクチュエータハウジング３１ａに作用するトルクが２Ｎ・ｍ以上となるため、ハウジング支持部３６の弱部が破断する。その結果、ハウジングケース３１はコラムフレーム７に対して相対回転可能となり、アッパステアリングシャフト２、伝達比可変操舵ユニット３、及びロアステアリングシャフト４が一体に回転することになる。
【００６８】
次に、上述のように伝達比可変操舵ユニット３がステアリングシャフト２，４と一体に回転する場合に、ワイヤハーネス３９の動作及びスライドリング３８の動作について、図６及び図７を参照して説明する。図６（ａ）は、ステアリングホイール１が右回転した場合におけるワイヤハーネス３９の状態を示す図である。図６（ｂ）は、ステアリングホイール１が左回転した場合におけるワイヤハーネス３９の状態を示す図である。図７（ａ）は、ステアリングホイール１が右回転した場合におけるスライドリング３８の状態を示す軸方向断面図である。図７（ｂ）は、ステアリングホイール１が左回転した場合におけるスライドリング３８の状態を示す軸方向断面図である。
【００６９】
図６（ａ）に示すように、ステアリングホイール１が右回転した場合には、ハウジングケース３１も同様に右回転する。このとき、ワイヤハーネス３９の一端側はハウジングケース３１に固定されているので、ワイヤハーネス３９の一端側はハウジングケース３１の回転に伴って回転する。ワイヤハーネス３９のうち巻取りナット３７は回転しないので、ワイヤ巻回軸３１ｂのねじ溝に巻回されていたワイヤハーネス３９は解かれる。このとき、巻取りナット３７は、ワイヤ巻回軸３１ｂのねじ溝に巻回されているワイヤハーネス３９の端側の位置に移動する。すなわち、巻取りナット３７は、図６（ａ）の左側へ移動する。
【００７０】
このようにワイヤ巻回軸３１ｂのねじ溝に巻回されていたワイヤハーネス３９が解かれることにより、巻取りナット３７とスライドリング３８との間に存在するワイヤハーネス３９の長さが長くなる。その結果、スライドリング３８のうちワイヤ固定リング８１が図６（ａ）の右側へ移動する。ここで、ワイヤ固定リング８１が図６（ａ）の右側へ移動する際の詳細な動作は、図７（ａ）に示すように、ワイヤ固定リング８１がステージ８２から図７（ａ）の右側へ離れ、ロアステアリングシャフト４に対して軸方向に移動する。
【００７１】
また、図６（ｂ）に示すように、ステアリングホイール１が左回転した場合には、ハウジングケース３１も同様に左回転する。このとき、ワイヤハーネス３９の一端側はハウジングケース３１に固定されているので、ワイヤハーネス３９の一端側はハウジングケース３１の回転に伴って回転する。ワイヤハーネス３９のうち巻取りナット３７は回転しないので、ワイヤ巻回軸３１ｂのねじ溝に巻回されていたワイヤハーネス３９はさらに巻回される。このとき、巻取りナット３７は、ワイヤ巻回軸３１ｂのねじ溝に巻回されているワイヤハーネス３９の端側の位置に移動する。すなわち、巻取りナット３７は、図６（ｂ）の右側へ移動する。
【００７２】
このようにワイヤ巻回軸３１ｂのねじ溝にさらにワイヤハーネス３９が巻回されることにより、巻取りナット３７とスライドリング３８との間に存在するワイヤハーネス３９の長さが短くなる。その結果、スライドリング３８のうちワイヤ固定リング８１が図６（ｂ）の左側へ移動する。ここで、ワイヤ固定リング８１が図６（ｂ）の左側へ移動する際の詳細な動作は、図７（ｂ）に示すように、ワイヤ固定リング８１がステージ８２から図７（ｂ）の左側へ離れ、ロアステアリングシャフト４に対して軸方向に移動する。
【００７３】
２．第２実施形態
上記第１実施形態におけるハウジング支持部３６をトルクリミットクラッチ９１に置換する実施形態である。本実施形態について、図８を参照して説明する。図８は、第２実施形態における伝達比可変操舵ユニット３を示す図である。
【００７４】
図８に示すように、トルクリミットクラッチ（トルク制限クラッチ）９１は、いわゆるトルクリミッターである。すなわち、第１クラッチ部材がアクチュエータハウジング３１ａに固定され、第２クラッチ部材がコラムフレーム７に固定されている。そして、第１クラッチ部材と第２クラッチ部材とは回転方向に係合している。さらに、第１クラッチ部材に対して第２クラッチ部材が所定トルク以上作用した場合に、第１クラッチ部材と第２クラッチ部材との係合が解除されて、第１クラッチ部材に対して第２クラッチ部材が回転可能となる。なお、種々のトルクリミッターが公知であるので、詳細な説明は省略する。この場合も上記第１実施形態と同様の動作をする。
【００７５】
３．第３実施形態
また、上記第１実施形態におけるハウジング支持部３６を固定外周リング（固定部）９２及びゴムリング（弾性部材）９３に置換する。本実施形態について、図９を参照して説明する。図９（ａ）は、第３実施形態における伝達比可変操舵ユニット３を示す図である。図９（ｂ）は、図９（ａ）の右側面図を示す。
【００７６】
図９（ａ）（ｂ）に示すように、固定外周リング９２は、コラムフレーム７に固定され、円筒状部分がアクチュエータハウジング３１ａの外周側に配置される。固定外周リング９２の円筒状部分の内周面とアクチュエータハウジング３１ａの外周面との間には隙間が形成されている。そして、この隙間にゴムリング９３が配置されている。ゴムリング９３は、略円筒状からなり、内周面側の全周に突起９３ａが２つ形成されている。具体的には、ゴムリング９３の外周面は、固定外周リング９２の内周面に接着固定されている。そして、ゴムリング９３の内周面の突起９３ａが、アクチュエータハウジング３１ａの外周面を径方向に付勢して当接している。そして、アクチュエータハウジング３１ａがコラムフレーム７に対してトルクが作用した場合には、ゴムリング９３とアクチュエータハウジング３１ａとの間で滑りが生じ、アクチュエータハウジング３１ａがコラムフレーム７に対して回転可能となる。なお、ゴムリング９３とアクチュエータハウジング３１ａとの間に滑りが生じるためのトルクは、ゴムリング９３の突起９３ａの形状や材質などにより適宜変更可能である。
【００７７】
このゴムリング９３は、主としてゴムからなり、径方向に弾性変形可能である。例えば、ゴムリング９３は、ゴムのみからなるものや、ゴムに固体潤滑剤を配合したものや、ゴムにフッ素樹脂などを配合したものや、ゴムの表面をコーティングしたものなどがある。ここで、ゴムリング９３とアクチュエータハウジング３１ａとの摩擦係数について表１に示す。
【００７８】
【表１】
2006168521.tif 000003
【００７９】
表１に示すように、ゴムリング９３がＮＢＲのみで、アクチュエータハウジング３１ａがＳＵＪ２の場合には、静止摩擦係数は動摩擦係数の１．７倍となる。また、ゴムリング９３がＮＢＲに固体潤滑剤を配合し、アクチュエータハウジング３１ａがＳＵＪ２の場合には、静止摩擦係数は動摩擦係数の１．３倍となる。また、ゴムリング９３がＮＢＲにフッ素樹脂を配合し、アクチュエータハウジング３１ａがＳＵＪ２の場合には、静止摩擦係数と動摩擦係数とはほぼ同一となる。また、ゴムリング９３がＮＢＲの表面にパリレンコーティングを施し、アクチュエータハウジング３１ａがＳＵＪ２の場合には、静止摩擦係数は動摩擦係数の１．１倍となる。
【００８０】
そして、静止摩擦係数と動摩擦係数との差が小さいほど、ハウジングケース３１がコラムフレーム７に対して回転する際に、動作開始時にアクチュエータハウジング３１ａとゴムリング９３との間に生じる摩擦力と、動作開始後にアクチュエータハウジング３１ａとゴムリング９３との間に生じる摩擦力との変化が小さい。従って、ゴムリング９３は、ゴムのみからなるよりも、固体潤滑剤やフッ素樹脂を配合したり、コーティングを施したりする場合には、制止摩擦係数と動摩擦係数との差が小さいので、これらの場合には操舵フィーリングが低下しない。
【００８１】
また、コラムフレーム７とハウジングケース３１との間にゴムリング９３が介在することにより、コラムフレーム７の振動がゴムリング９３に吸収されて、ハウジングケース３１に伝達されることが抑制される。
【００８２】
４．その他
コラムフレーム７のガイド部７ａの形状と巻取りナット３７の凹溝７１の形状は、上記第１実施形態に示したものに限られるものではない。そこで、他の実施形態について、図１０を参照して説明する。図１０（ａ）（ｂ）は、巻取りナット３７をガイド部７ａに取り付けた状態を示す図である。図１０（ａ）（ｂ）に示すように、ガイド部７ａと巻取りナット３７の凹溝７１が径方向に係合するようにしてもよい。つまり、図１０（ａ）に示すように、ガイド部７ａの最内方端側を断面円弧状に形成し、このガイド部７ａの最内方端側に径方向に係合するような凹溝７１を巻取りナット３７に形成するようにしてもよい。また、図１０（ｂ）に示すように、ガイド部７ａの最内方端側を断面矩形状に形成し、このガイド部７ａの最内方端側に径方向に係合するような凹溝７１を巻取りナット３７に形成するようにしてもよい。これにより、ガイド部７ａが凹溝７１から外れることを防止できる。
【００８３】
また、上記実施形態において、減速機３５は、波動歯車減速機を例に挙げて説明した。減速機３５として、波動歯車減速機の他に、遊星歯車減速機や差動ねじによる減速機とした場合も上記とほぼ同様の動作となる。また、上記第３実施形態において、上述したゴムリング９３を用いたが、これに限られるものではない。例えば、ゴムリング９３は、突起９３ａが形成されていない単なる円筒状からなるようにしてもよい。さらには、突起９３ａは、外周面側に形成されるようにしてもよいし、内周側又は外周側の全周でなく周方向の一部に形成されるようにしてもよい。また、ゴムリング９３をトレランスリングに置換してもよいし、例えば樹脂を主成分とするリング状の部材に置換してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】車両用動力操舵装置の全体構成図を示す。
【図２】伝達比可変操舵ユニット３の軸方向部分断面図を示す。
【図３】ａ：伝達比可変操舵ユニット３の径方向から見た図を示す。  ｂ：図３（ａ）の左側から見た側面図を示す。  ｃ：コラムフレーム７に対してハウジングケース３１が回転する場合の図３（ａ）の左から見た側面図を示す。
【図４】ａ：巻取りナット３７の６面図を示す。  ｂ：巻取りナット３７をガイド部７ａに取り付けた状態を示す。
【図５】スライドリング３８の軸方向断面図を示す。
【図６】ａ：ステアリングホイール１が右回転した場合におけるワイヤハーネス３９の状態を示す。  ｂ：ステアリングホイール１が左回転した場合におけるワイヤハーネス３９の状態を示す。
【図７】ａ：ステアリングホイール１が右回転した場合におけるスライドリング３８の状態の軸方向断面図を示す。  ｂ：ステアリングホイール１が左回転した場合におけるスライドリング３８の状態の軸方向断面図を示す。
【図８】第２実施形態における伝達比可変操舵ユニット３を示す。
【図９】ａ：第３実施形態における伝達比可変操舵ユニット３を示す。ｂ：図９（ａ）の右側面図を示す。
【図１０】他の実施形態における巻取りナット３７をガイド部７ａに取り付けた状態を示す図である。
【符号の説明】
【００８５】
１：ステアリングホイール、  ２：アッパステアリングシャフト（入力軸）、  ３：伝達比可変操舵ユニット、  ４：ロアステアリングシャフト（出力軸）、  ３１：ハウジングケース、  ３１ａ：アクチュエータハウジング（ハウジング）、  ３１ｂ：ワイヤ巻回軸、  ３２：モータ（伝達比可変モータ）、  ３３：ロック装置（ロック手段）、  ３４：角度センサ、  ３５：減速機、  ３６：ハウジング支持部（トルク制限手段）、  ３７：巻取りナット、  ３８：スライドリング、  ３９：ワイヤハーネス、  ４１：モータハウジング、  ４２：モータステータ、  ４３：モータ軸、  ６１：ウェーブジェネレータ、  ６１ａ：カム、  ６１ｂ：ボール軸受、  ６２：フレクススプライン、  ６３：ステータ側サーキュラスプライン、  ６４：ドリブン側サーキュラスプライン、  ７１：凹溝、  ７２：貫通孔、  ８１：ワイヤ固定リング（ワイヤ固定部）、  ８２：ステージ（保持部）、  ９１：トルクリミットクラッチ、  ９２：固定外周リング（固定部）、  ９３：ゴムリング（弾性部材）
【図１】
2006168521.tif 000004
【図２】
2006168521.tif 000005
【図３】
2006168521.tif 000006
【図４】
2006168521.tif 000007
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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