(57)【要約】【課題】  後進時にリッチスパイク制御を実行することに起因して後進方向の駆動力が低下するのを防止することができる技術を提供する。【解決手段】  排気空燃比がリーンであるときには排気ガス中のＮＯｘを保持し、排気空燃比が理論空燃比あるいはリッチであるときには保持していたＮＯｘを還元して除去するＮＯｘ吸蔵還元型触媒を備え希薄燃焼可能な内燃機関を有するハイブリッド車両の内燃機関制御装置において、ハイブリッド車両のシフトポジションが後進ポジションである場合には、排気空燃比を一時的にリッチにしてＮＯｘ吸蔵還元型触媒に保持されたＮＯｘを還元するリッチスパイク制御の実行を禁止する。あるいは、後進ポジションである場合には、希薄燃焼運転を禁止する。【選択図】  図４
2006177307.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気空燃比がリーンであるときには排気ガス中のＮＯｘを保持し、排気空燃比が理論空燃比あるいはリッチであるときには保持していたＮＯｘを還元して除去するＮＯｘ吸蔵還元型触媒を備え希薄燃焼可能な内燃機関を有するハイブリッド車両の内燃機関制御装置において、
前記ハイブリッド車両のシフトポジションが後進ポジションである場合には、排気空燃比を一時的にリッチにして前記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に保持されたＮＯｘを還元するリッチスパイク制御の実行を禁止することを特徴とするハイブリッド車両の内燃機関制御装置。
【請求項２】
排気空燃比がリーンであるときには排気ガス中のＮＯｘを保持し、排気空燃比が理論空燃比あるいはリッチであるときには保持していたＮＯｘを還元して除去するＮＯｘ吸蔵還元型触媒を備え希薄燃焼可能な内燃機関を有するハイブリッド車両の内燃機関制御装置において、
前記ハイブリッド車両のシフトポジションが後進ポジションである場合には、希薄燃焼運転を禁止することを特徴とするハイブリッド車両の内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒を備え、希薄燃焼可能な内燃機関を有するハイブリッド車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
希薄燃焼可能な内燃機関（エンジン）から排出される排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減する手段の一つに、排気通路にＮＯｘ吸蔵還元型触媒（以下、単に「ＮＯｘ触媒」という場合もある。）を備えることが知られている。
【０００３】
このＮＯｘ触媒は、当該触媒に流入する排気ガスの空燃比（排気空燃比）がリーンのときはＮＯｘを保持し、排気空燃比がリッチになると保持したＮＯｘを放出し、Ｎ２に還元する触媒である。そして、このＮＯｘ触媒では、ＮＯｘ保持能力が飽和する前に、所定のタイミングで流入排気ガスの空燃比をリッチにして、ＮＯｘ触媒に保持されているＮＯｘを放出・還元して除去し、ＮＯｘ触媒のＮＯｘ保持能力を回復させる必要がある。
【０００４】
そして、排気空燃比をリッチにする手法として、気筒内の空燃比を一時的にリッチに変化させて排気空燃比を一時的にリッチに変化させるリッチスパイク制御を実行することが提案されている。
【０００５】
ただし、当該リッチスパイク制御を実行することによりエンジンの出力トルクが増加し、トルク変動が大きくなる。これに対して、ハイブリッド車両においては、リッチスパイク制御のタイミングに合わせてモータに回生制動力を発生させることにより、エンジンの出力トルクの増加をモータの回生制動力で緩和してトルク変動を緩和することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−６２６５３号公報
【特許文献２】特開２００２−１９５０６４号公報
【特許文献３】特開２０００−１０４５９１号公報
【特許文献４】特開平１１−２２３１２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一方、ハイブリッド車両の中には、内燃機関（エンジン）、モータ、ジェネレータ（発電機）を有し、エンジン動力を遊星歯車からなる動力分割機構により分割し、一方で直接車輪を駆動、他方は発電に使用可能な所謂パラレルシリーズハイブリッドシステムを搭載しているものがある。かかるハイブリッド車両が後進（リバース走行）する際には、モータの駆動力のみで後進する。そして、エンジン動力は後進方向の駆動力を弱めてしまう方向に働くので、車両が後進する際には、エンジンは、停止状態あるいはアイドル運転状態にする。ただし、バッテリ充電状態が良くないＳＯＣ低下時には、エンジン動力を、動力分割機構を介してジェネレータへ伝達することによって発電し、その電力によって、モータで走行する。
【０００７】
ゆえに、後進時であって、かつ、エンジンアイドル運転時、あるいはＳＯＣ低下時にエンジン動力を用いて発電している時に、リッチスパイク制御を実行すると、エンジンの出力トルクが増加してしまい、後進方向の駆動力が低下してしまう。特に、後進して坂道を登っている時あるいは登ろうとしている時に、リッチスパイク制御を実行することに起因して後進方向の駆動力が低下してしまうと、車両がずり下がってしまうおそれがある。
【０００８】
本発明は、上記した問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、後進時にリッチスパイク制御を実行することに起因して後進方向の駆動力が低下するのを防止することができる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド車両の内燃機関制御装置においては、排気空燃比がリーンであるときには排気ガス中のＮＯｘを保持し、排気空燃比が理論空燃比あるいはリッチであるときには保持していたＮＯｘを還元して除去するＮＯｘ吸蔵還元型触媒を備え希薄燃焼可能な内燃機関を有するハイブリッド車両の内燃機関制御装置において、前記ハイブリッド車両のシフトポジションが後進ポジションである場合には、排気空燃比を一時的にリッチにして前記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に保持されたＮＯｘを還元するリッチスパイク制御の実行を禁止することを特徴とする。
【００１０】
希薄燃焼の状態から、気筒内の空燃比を一時的にリッチに変化させることにより排気空燃比を一時的にリッチに変化させＮＯｘ吸蔵還元型触媒に保持されたＮＯｘを還元するリッチスパイク制御を実行すると、内燃機関の出力トルクが増加する。
【００１１】
一方、内燃機関（エンジン）、モータ、ジェネレータを有し、エンジン動力を遊星歯車からなる動力分割機構により分割し、一方で直接車輪を駆動、他方は発電に使用可能な所謂パラレルシリーズハイブリッドシステムを搭載しているハイブリッド車両においては、後進する際には、モータの駆動力のみで後進する。そして、かかるシステムにおいては、エンジン動力は後進方向の駆動力を弱めてしまう方向に働くので、後進する際には、内燃機関は、停止状態あるいはアイドル運転状態とする。ただし、バッテリ充電状態が良くないＳＯＣ低下時には、エンジン動力を、動力分割機構を介してジェネレータへ伝達することによって発電し、その電力によって、モータで走行する。
【００１２】
ゆえに、後進時であって、かつ、エンジンアイドル運転時、あるいはＳＯＣ低下時にエンジン動力を用いて発電している時に、リッチスパイク制御を実行すると、内燃機関の出力トルクが増加してしまい、後進方向の駆動力が低下してしまう。特に、後進して坂道を登っている時、あるいは登ろうとしている時に、リッチスパイク制御を実行することに起因して後進方向の駆動力が低下してしまうと、車両がずり下がってしまうおそれがある。
【００１３】
これに対して、本発明に係るハイブリッド車両の内燃機関制御装置においては、ハイブリッド車両のシフトポジションが後進ポジションである場合には、リッチスパイク制御の実行を禁止するので、後進方向の駆動力が低下するのを防止することができる。それゆえ、車両が後進して坂道を登っている時、あるいは登ろうとしている時においても、車両がずり下がってしまうことを防止することができる。
【００１４】
また、本発明に係るハイブリッド車両の内燃機関制御装置においては、排気空燃比がリーンであるときには排気ガス中のＮＯｘを保持し、排気空燃比が理論空燃比あるいはリッチであるときには保持していたＮＯｘを還元して除去するＮＯｘ吸蔵還元型触媒を備え希薄燃焼可能な内燃機関を有するハイブリッド車両の内燃機関制御装置において、前記ハイブリッド車両のシフトポジションが後進ポジションである場合には、希薄燃焼運転を禁止することを特徴とする。
【００１５】
ＮＯｘ吸蔵還元型触媒は、当該触媒に流入する排気空燃比がリーンであるときには、排気ガス中のＮＯｘを保持して大気中に放出しないようにし、当該触媒に流入する排気空燃比が理論空燃比あるいはリッチとなったときには、保持していたＮＯｘを放出及び還元して除去するものである。ゆえに、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒のＮＯｘ保持量が増加しリッチスパイク制御を実行する必要がある場合においても、シフトポジションが後進ポジションで
ある場合には、希薄燃焼運転を禁止し、理論空燃比あるいはリッチ空燃比での運転とし、排気空燃比を理論空燃比あるいはリッチとすることにより、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒のＮＯｘ保持量を低減させることができ、リッチスパイク制御を実行する必要がないようにすることができる。
【００１６】
そして、これにより、後進時にリッチスパイク制御を実行することに起因して後進方向の駆動力が低下するのを防止することができる。それゆえ、車両が後進して坂道を登っている時、あるいは登ろうとしている時においても、車両がずり下がってしまうことを防止することができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明によれば、後進時にリッチスパイク制御を実行することに起因して後進方向の駆動力が低下するのを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を以下の実施例に基づいて例示的に詳しく説明する。ただし、実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【実施例１】
【００１９】
図１は、本実施例に係るハイブリッドシステム１を搭載したハイブリッド車両１００の概略構成図である。図１に示すように、ハイブリッドシステム１は、エンジン（内燃機関）２、モータ３、ジェネレータ（発電機）４、動力分割機構５、減速機６、インバータ７、バッテリ８、電子制御装置（ＥＣＵ）９等を主要な構成要素として含む。
【００２０】
エンジン２のクランクシャフト２１と、モータ３の回転軸３ａと、ジェネレータ４の回転軸４ａとは、動力分割機構５を介して相互に連結される。動力分割機構５は、周知の遊星歯車（プラネタリーギア）を利用して、エンジン２からの動力（クランクシャフト２１の回転力）をモータ３の回転軸３ａとジェネレータ４の回転軸４ａとに分割して伝達する。また、モータ３の回転軸３ａとクランクシャフト２１とは、適宜連結することや、切り離すことが可能である。
【００２１】
また、モータ３の回転軸３ａは、減速機６を介して駆動輪１０，１１の回転軸１０ａ，１１ａに連結されている。ゆえに、モータ３の回転軸３ａとクランクシャフト２１とが連結されている状態では、エンジン２が出力する動力（エンジン動力）が、駆動輪１０，１１の回転力として伝達されるとともに、ジェネレータ４を駆動して電力を発生させる。
【００２２】
また、モータ３は、バッテリ８あるいはジェネレータ４から電力の供給を受けて駆動輪１０，１１に回転力を付与するように機能する場合と、逆に駆動輪１０，１１から回転力を付与されることで発電を行いバッテリ８に充電用の電力を供給するように機能する場合とがある。
【００２３】
ここで、エンジン２は、複数の気筒を有する４ストロークエンジンであり、運転条件に応じてリーン空燃比での運転（希薄燃焼運転）を行うことができる、希薄燃焼可能な内燃機関である。そして、エンジン２の吸気通路２２には、電気的に制御され、当該吸気通路２２内を流通する吸気の流量を調節する電子制御スロットル（以下、「スロットル」という。）２３が設けられている。一方、排気通路２４には、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒（以下、「ＮＯｘ触媒」という。）２５が備えられている。そして、ＮＯｘ触媒２５の上流の排気通路２４には、当該排気通路２４内を流通する排気の温度に対応した電気信号を出力する
排気温度センサ２６が取り付けられている。
【００２４】
以上述べたように構成されたハイブリッド車両１００に備えられたＥＣＵ９は、ハイブリッドコントロールコンピュータ（以下、「ＨＶＣＣ」という。）と、エンジンコントロールコンピュータ（以下、「ＥＣＣ」という。）を備えている。これらＨＶＣＣおよびＥＣＣは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭなどからなる算術論理演算回路である。
【００２５】
ＨＶＣＣには、ハイブリッド車両１００に取り付けられたアクセルポジションセンサ（図示省略）、シフトポジションセンサ（図示省略）等の各種センサが電気配線を介して接続され、各種センサの出力信号がＨＶＣＣに入力されるようになっている。また、ＨＶＣＣには、バッテリコンピュータからバッテリ充電状態（ＳＯＣ）が入力される。そして、ＨＶＣＣは、各種センサの検出値あるいはＳＯＣに基づいて必要なエンジンパワーを求めてＥＣＣに要求値を出力するとともに、必要なトルクを求めてモータ３およびジェネレータ４を制御する。
【００２６】
一方、上記したＥＣＣには、クランクポジションセンサ（図示省略）等の各種センサが電気配線を介して接続され、各種センサの出力信号がＥＣＣに入力されるようになっている。また、ＥＣＣには、燃料噴射弁、スロットル等が電気配線を介して接続され、各種センサからの出力信号よりエンジンの運転状態（エンジン回転数等）を判定し、判定した運転状態、ＨＶＣＣから出力される要求値および予め作成されＲＯＭに記憶されたマップに基づいて空燃比を決定し、決定した空燃比になるように燃料噴射弁およびスロットルを制御する。なお、前記マップは、ＨＶＣＣからの要求パワーが小さいときにはリーン空燃比となり、要求パワーが大きいときにはリッチ空燃比となるように、ＨＶＣＣからの要求パワーが大きいほど空燃比が小さくなるようになっている。
【００２７】
そして、ハイブリッドシステム１においては、ＥＣＵ９が実行する制御に基づいてエンジン２及びモータ３の発生する動力（トルク）を適宜使い分けて車両の駆動輪１０，１１に伝達する他、適宜、エンジン２の発生するエネルギーや車両の減速に伴って発生するエネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリ８を充電する。
【００２８】
以下、ハイブリッドシステム１の作動について、具体例を挙げて説明する。
【００２９】
図２は、エンジン２及びモータ３の発生する動力やバッテリ８に蓄えられた電力が、ハイブリッドシステム１の運転条件に応じてどのように活用されるのかを、動力や電力の伝達経路を中心に説明する模式図である。なお、各図２（ａ），図２（ｂ），図２（ｃ），図２（ｄ）において、実線の矢印は動力の伝達経路を示し、破線の矢印は電力の伝達経路を示す。
【００３０】
（１）システム起動時
ハイブリッドシステム１の起動時には、エンジン２を始動させて暖機を行う。この際、エンジン２の発生するエネルギーの一部はジェネレータ４を介して電気エネルギーに変換され、バッテリ８に蓄えられる（図２（ａ））。ただし、バッテリ８の充電を行う必要がない場合には、エンジン２の発生するエネルギーの一部を電気エネルギーに変換する必要がないため、暖機を優先させるべく、エンジン２はアイドル運転とする。エンジン２の暖機が完了すると（冷却水の温度が所定値を上回ると）、エンジン２の運転を停止する。
【００３１】
そして、動力分割機構５の遊星歯車の軸回転数を図示した共線図は、縦軸に示される回転数において、モータ回転数、エンジン回転数およびジェネレータ回転数が必ず直線で結ばれる関係となり、エンジン２の暖機中においては、図３（ａ）のようになる。
【００３２】
（２）発進・軽負荷走行時
ハイブリッド車両１００が発進する際、あるいは低速走行を行う際等、エンジン２の熱効率が低くなる条件下においては、モータ３が発生する動力を優先的に活用して車両（駆動輪１０，１１）を駆動する（図２（ｂ））。かかる場合においては、エンジン２は停止したままとなる。また、かかる場合の共線図は、図３（ｂ）のようになる。
【００３３】
（３）定常走行時
エンジン２の機関効率のよい運転領域では、主にエンジン２が発生する動力を用いて走行する。エンジン動力は動力分割機構５で２経路に分割され、一方は動力として車輪に伝達される。もう一方はジェネレータ４を駆動して発電を行い、その電力によりモータ３を駆動することでエンジン動力を補助する。そして、エンジン２が発生する動力と、モータ３が発生する動力とが最適な比率で協動して車両（駆動輪１０，１１）を駆動するように制御を行う（図２（ｃ））。ただし、この時の発電量はエンジン効率を高めるため最小限としている。かかる場合の共線図は、図３（ｃ）のようになる。
【００３４】
（４）後進時
モータ３の駆動力のみで後進する。エンジン動力は後進方向の駆動力を弱めてしまう方向に働くので、後進時、エンジンは、停止状態あるいはアイドル運転状態となる（図２（ｄ））。ただし、バッテリ充電状態が良くないＳＯＣ低下時には、エンジン動力を動力分割機構５を介してジェネレータ４へ伝達することによって発電し、その電力によって、モータで走行する。かかる場合の共線図は、図３（ｄ）のようになる。
【００３５】
ここで、本実施例に係るＮＯｘ触媒２５は、該触媒に流入する排気ガスの空燃比（排気空燃比）がリーン空燃比であるときには、排気ガス中のＮＯｘを保持して大気中に放出しないようにし、該触媒に流入する排気ガスの空燃比（排気空燃比）が理論空燃比あるいはリッチ空燃比となったときには、保持していたＮＯｘを放出及び還元して除去するものである。
【００３６】
このため、エンジン２がリーン空燃比での運転、すなわち希薄燃焼運転されている場合は、エンジン２から排出される排気ガスの空燃比がリーン空燃比となり、排気ガス中に含まれるＮＯｘがＮＯｘ触媒２５に保持されることになる。そして、エンジン２の希薄燃焼運転が長期間継続されると、ＮＯｘ触媒２５のＮＯｘ保持能力が飽和し、排気ガス中のＮＯｘがＮＯｘ触媒２５にて浄化されずに大気中へ放出されてしまう。
【００３７】
従って、エンジン２が希薄燃焼運転されている場合は、ＮＯｘ触媒２５のＮＯｘ保持能力が飽和する前にＮＯｘ触媒２５に流入する排気ガスの空燃比をリッチ空燃比にして、ＮＯｘ触媒２５に保持されたＮＯｘを放出及び還元させる必要がある。
【００３８】
そこで、本実施例においては、リッチスパイク制御実行条件が成立している場合に、ＥＣＣが、燃料噴射弁からの噴射燃料量等を制御して比較的に短い周期でスパイク的（短時間）にリッチ空燃比での運転とし、ＮＯｘ触媒２５に流入する排気ガスの空燃比をスパイク的にリッチ空燃比とする、リッチスパイク制御を実行する。
【００３９】
なお、リッチスパイク制御実行条件としては、例えば、ＮＯｘ触媒２５が活性状態にあり、かつＮＯｘ触媒２５に保持されたＮＯｘの推定量が所定量以上であることを例示することができる。このＮＯｘ触媒２５に保持されたＮＯｘ量を推定する手法としては、以下のような手法を例示することができる。
【００４０】
先ず、アクセルポジションセンサの検出値に基づいて算出されたアクセル開度と、クラ
ンクポジションセンサの検出値に基づいて算出されたエンジン回転数と、予め作成されＥＣＵのＲＯＭに記憶されたアクセル開度とエンジン回転数をパラメータとするＮＯｘ排出量のマップに基づいてＮＯｘ排出量を算出する。
【００４１】
その後、ＮＯｘ排出量と排気温度センサ２６の検出値に基づいて算出された排気温度に基づいて、ＮＯｘ保持量を算出する。より具体的には、排気温度に応じたＮＯｘ触媒２５の保持率をマップ等から求め、その保持率にＮＯｘ排出量を乗算してＮＯｘ保持量を算出する。
【００４２】
そして、これまでの積算ＮＯｘ保持量に、今回算出したＮＯｘ保持量を加算して積算ＮＯｘ保持量を求める。なお、前記所定量は、ＮＯｘ触媒２５の飽和保持量よりも少ない範囲で予め設定されるものである。
【００４３】
ここで、このリッチスパイク制御を実行すると、気筒内の混合気の空燃比が短い周期でリッチになることから、その分エンジン動力が増加する。
【００４４】
ゆえに、後進時であって、かつ、エンジンアイドル運転時、あるいはＳＯＣ低下時にエンジン動力を用いて発電している時、などエンジンが駆動している時に、リッチスパイク制御を実行すると、後進方向の駆動力を弱めてしまう方向に働くエンジン動力が増加してしまい、後進方向の駆動力が低下してしまう。特に、後進して坂道を登っている時あるいは登ろうとしている時に、リッチスパイク制御を実行することに起因して後進方向の駆動力が低下してしまうと、車両がずり下がってしまうおそれがある。
【００４５】
そこで、本実施例においては、リッチスパイク制御実行条件が成立したとしても、後進時（シフトポジションが「Ｒ」（後進ポジション）である時）には、リッチスパイク制御を実行しないようにし、後進時以外の時にはリッチスパイク制御を実行するようにする、リッチスパイク制御実行可否制御を行う。
【００４６】
以下、具体的に、図４に示すフローチャートを用いて本実施例に係るリッチスパイク制御実行可否制御について説明する。この制御ルーチンは、予めＥＣＵ９のＲＯＭに記憶されているルーチンであり、一定時間の経過、あるいはクランクポジションセンサからのパルス信号の入力などをトリガとした割り込み処理としてＥＣＵ９が実行するルーチンである。
【００４７】
本ルーチンでは、先ず、ステップ（以下、単に「Ｓ」という。）１０１において、上述したリッチスパイク制御実行条件が成立しているか否かを判定する。そして、肯定判定された場合には、Ｓ１０２へ進み、否定判定された場合には本ルーチンの実行を終了する。
【００４８】
Ｓ１０２においては、シフトポジションセンサで検出したシフトポジションが「Ｒ」（後進ポジション）であるか否かを判定する。そして、肯定判定された場合には、Ｓ１０３へ進み、リッチスパイク制御の実行を禁止する。一方、否定判定された場合には、Ｓ１０４へ進み、リッチスパイク制御を実行する。
【００４９】
このリッチスパイク制御実行可否制御を行うことにより、リッチスパイク制御実行条件が成立したとしても、後進時（シフトポジションが「Ｒ」（後進ポジション）である時）には、確実にリッチスパイク制御が禁止されるので、後進時に後進方向の駆動力が低下してしまうことを防止することができる。
【実施例２】
【００５０】
実施例１においては、リッチスパイク制御実行条件が成立した場合に、後進時か否かに
応じて、リッチスパイク制御を実行するか否かを判断する、リッチスパイク制御実行可否制御を実行していたが、本実施例においては、リッチスパイク制御実行条件が成立した場合に、後進時か否かに応じて、リーン空燃比での運転である希薄燃焼運転を許可するか否かを判断する、希薄燃焼運転可否制御を実行する。つまり、本実施例は、実施例１に対して、リッチスパイク制御実行可否制御の代わりに希薄燃焼運転可否制御を実行する点のみ異なり、その他は同一であるので、その詳細な説明は省略する。
【００５１】
上述したように、本実施例に係るＮＯｘ触媒２５は、該触媒に流入する排気空燃比がリーンであるときには、排気ガス中のＮＯｘを保持して大気中に放出しないようにし、該触媒に流入する排気空燃比が理論空燃比あるいはリッチであるときには、保持していたＮＯｘを放出及び還元して除去するものである。ゆえに、希薄燃焼運転可否制御を実行することにより、一旦リッチスパイク制御実行条件が成立したとしても、排気空燃比が理論空燃比あるいはリッチである場合には、ＮＯｘ触媒２５が保持していたＮＯｘを放出及び還元して除去するので、ＮＯｘ触媒２５のＮＯｘ保持量を低減させることができ、リッチスパイク制御を実行する必要がないようにすることができる。
【００５２】
そして、これにより、後進時にリッチスパイク制御を実行することに起因して後進方向の駆動力が低下するのを防止することができる。それゆえ、車両が後進して坂道を登っている時、あるいは登ろうとしている時においても、車両がずり下がってしまうことを防止することができる。
【００５３】
以下、具体的に、図５に示すフローチャートを用いて本実施例に係る希薄燃焼運転可否制御について説明する。この制御ルーチンは、予めＥＣＵ９のＲＯＭに記憶されているルーチンであり、一定時間の経過、あるいはクランクポジションセンサからのパルス信号の入力などをトリガとした割り込み処理としてＥＣＵ９が実行するルーチンである。
【００５４】
本ルーチンにおけるＳ２０１およびＳ２０２の処理は、各々実施例１のリッチスパイク制御実行可否制御におけるＳ１０１およびＳ１０２の処理と同じである。ゆえに、その詳細な説明は省略する。
【００５５】
そして、Ｓ２０２で肯定判定された場合、つまりシフトポジションが「Ｒ」（後進ポジション）であると判定された場合には、Ｓ２０３へ進み、リーン空燃比での運転である希薄燃焼運転を禁止して、理論空燃比（ストイキ）あるいはリッチ空燃比での運転とする。一方、Ｓ２０２で否定判定された場合、つまりシフトポジションが「Ｒ」ではないと判定された場合には、Ｓ２０４へ進み、希薄燃焼運転を許可する。
【００５６】
この希薄燃焼運転可否制御を行うことにより、リッチスパイク制御実行条件が成立したとしても、後進時である場合には、確実に、希薄燃焼運転が禁止され、理論空燃比あるいはリッチ空燃比での運転が行われるので、ＮＯｘ触媒２５のＮＯｘ保持量を前記所定量より少なくすることができ、リッチスパイク制御を実行する必要がないようにすることができる。
【００５７】
そして、これにより、後進時にリッチスパイク制御を実行することに起因して後進方向の駆動力が低下するのを防止することができる。それゆえ、車両が後進して坂道を登っている時、あるいは登ろうとしている時においても、車両がずり下がってしまうことを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】実施例１に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【図２】実施例１に係るハイブリッド車両におけるハイブリッドシステムの動力および電力の伝達経路を示す概略図である。
【図３】実施例１に係るハイブリッドシステムの共線図を示す図である。
【図４】実施例１に係るリッチスパイク制御実行可否制御の制御ルーチンのフローチャートである。
【図５】実施例２に係る希薄燃焼運転可否制御の制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１  ハイブリッドシステム
２  エンジン
３  モータ
４  ジェネレータ
５  動力分割機構
６  減速機
７  インバータ
８  バッテリ
９  ＥＣＵ
２１  クランクシャフト
２２  吸気通路
２３  スロットル弁
２４  排気通路
２５  ＮＯｘ吸蔵還元型触媒
２６  排気温度センサ
１００  ハイブリッド車両
【図１】
2006177307.tif 000003
【図２】
2006177307.tif 000004
【図３】
2006177307.tif 000005
【図４】
2006177307.tif 000006
【図５】
2006177307.tif 000007