(57)【要約】【課題】アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えによる制動時に、応答の低い自動変速機の変速で車両減速度が変動する違和感を解消する。【解決手段】t1にアクセルペダルの釈放でスロットル開度TVOが最低開度に向け低下され、これに伴うアップシフトが終了するt3よりも前のt2にブレーキペダルの踏み込みによりマスターシリンダ液圧Pmcが上昇を開始した場合につき説明する。高応答なエンジントルクの低下後に発生するアップシフトで基準減速度αbase0がB部に細い波線で示すように小さくなり、これをそのまま用いると実減速度も対応する変動を生じて違和感となる。そこで、制動中のアップシフトによって発生する基準減速度変化量が乗員の体感可能な減速度変化量である場合は、基準減速度αbase0の変化率を制限して得られる補正済基準減速度αbasefinをB部に太い波線で示すように用い、実減速度がB部に太い実線で示すごとく変動を持たないようなものにし、運転者の違和感をなくす。【選択図】図８
2006103407.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機からの回転を自動変速機による変速下で駆動車輪へ伝達して走行する車両に用いられ、
該車両の制動中、少なくともエンジンブレーキによる車両減速度相当分に対応した基準減速度を演算し、車両の実減速度と該基準減速度との間の差値が、制動操作状態から求めた目標減速度に一致するよう車輪の制動力を制御するようにした車両の制動力制御装置において、
前記制動中における自動変速機の変速によって発生する基準減速度変化量を推定する基準減速度変化量推定手段と、
この手段で推定した基準減速度変化量が、乗員の体感可能な減速度変化量であるか否かをチェックする基準減速度変化量判定手段と、
該手段により、基準減速度変化量が体感可能減速度変化量であると判定するとき、基準減速度の変化率を制限する基準減速度変化制限手段とを具備してなることを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制動力制御装置において、
前記基準減速度変化制限手段は、前記基準減速度変化率の制限を、大制動操作時ほど大きくするものであることを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の制動力制御装置において、
前記基準減速度変化制限手段は、前記自動変速機の選択レンジ切り替えがあるとき、前記基準減速度変化率の制限を禁止するものであることを特徴とする車両の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンなど原動機からの回転を自動変速機による変速下で駆動車輪へ伝達して走行する車両の制動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動力制御装置としては、例えば、ブレーキペダルによる制動操作状態から目標減速度を求め、実減速度がこの目標減速度に一致するよう車両の制動力を制御する装置が知られている。
【０００３】
ところで車両には、制動操作に応じた制動力による減速度のほかに、路面勾配に応じた加減速度や、エンジンブレーキによる減速度も作用しており、
上記のように実減速度が制動操作状態から求めた目標減速度に一致するよう制動力を制御するのでは、
路面勾配に応じた加減速度や、エンジンブレーキによる減速度を含めた実減速度が、制動操作状態から求めた目標減速度に一致するよう制動力を制御することとなり、運転者が路面勾配に応じた加減速度分や、エンジンブレーキによる減速度分を、自己の制動操作により予期した減速度に対し過不足として感じるという問題がある。
【０００４】
そこで本願出願人は特許文献1により、車両の制動中、路面勾配やエンジンブレーキによる車両減速度相当分に対応した基準減速度を演算し、車両の実減速度と該基準減速度との間の差値が目標減速度に一致するよう車輪の制動力を制御する車両の制動力制御装置を提案済みである。
この場合、車両の実減速度そのものではなく、これから基準減速度分を予め排除したものが目標減速度に一致するよう車輪の制動力を制御することから、運転者が路面勾配に応じた加減速度分や、エンジンブレーキによる減速度分を過不足と感じることはなくなり、自己の制動操作により予期した通りの車両減速度を感じ得て上記の違和感をなくすことができる。
【特許文献１】特開２００３−１７０８２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし上記の制動力制御によっても、例えば車両の加速走行中にアクセルペダルを釈放して直ちにブレーキペダルを踏み込むような制動操作を行った時などに、以下に説明する問題を生ずることを確かめた。
【０００６】
図10は、瞬時t1にアクセルペダルの釈放によりスロットル開度TVOが最低開度に向け低下され、瞬時t2にブレーキペダルの踏み込みによりマスターシリンダ液圧Pmcが上昇を開始され、これらに伴って車速VSPが図示の経時変化をもって低下する場合のタイムチャートである。
この図10に示すように、エンジントルクTeはスロットル開度TVOの減少に対し高応答で低下を開始するのに比べ、アクセルペダルの釈放（スロットル開度TVOの低下）に伴う自動変速機のアップシフトは変速比Grtoの経時変化から明らかなように低応答で開始される。
【０００７】
よって、特に上記アップシフトの終了瞬時t3よりも前（瞬時t2）にブレーキペダルを踏み込む場合、エンジントルクTeが大きく低下してエンジンブレーキにより大きな車両減速度（車両加減速度Gの経時変化参照）を提供した後に、自動変速機のアップシフトによりこの大きな車両減速度が、車両加減速度の経時変化から明らかなようにアップシフト終了瞬時t3の直前で一旦低下される。
これがため、前記のごとくエンジントルクTeおよび変速比Grtoから求める基準減速度αbase0は図10に波線で示すごとく、アップシフト終了瞬時t3の直前に一旦低下され（A部参照）、この基準減速度に基づき前記のごとくに制御される制動力により得られる実減速度もアップシフト終了瞬時t3の直前に一旦低下される（A部参照）。
【０００８】
従って、特許文献1に記載の制動力制御技術によっても尚、車両の加速走行中にアクセルペダルを釈放して直ちにブレーキペダルを踏み込むような制動操作を行った場合などに、図10のA部において車両減速度が変動し、これを運転者が違和感として感ずる問題を生ずる。
この問題は、自動変速機が有段式のものであっても、また、無段変速機であっても、変速応答がエンジンのトルク応答に比べて低いことから避けられない。
【０００９】
本発明は、上記の問題が制動中における自動変速機の変速に伴うエンジンブレーキ力変化（基準減速度変化）に起因するとの事実認識に基づき、
その変化率を体感しないような、若しくは、体感が緩和されるような変化率に制限することで、上記車両減速度の変動に関する問題を解消して運転者の違和感をなくし得るようにした車両の制動力制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的のため本発明による車両の制動力制御装置は、請求項１に記載のごとく以下のように構成する。
先ず前提となる制動力制御装置を説明するに、これは、
原動機からの回転を自動変速機による変速下で駆動車輪へ伝達して走行する車両の制動中、少なくともエンジンブレーキによる車両減速度相当分に対応した基準減速度を演算し、車両の実減速度と該基準減速度との間の差値が、制動操作状態から求めた目標減速度に一致するよう車輪の制動力を制御するものである。
【００１１】
本発明は、かかる制動力制御装置に対し、基準減速度変化量推定手段と、基準減速度変化量判定手段と、基準減速度変化制限手段とを設ける。
基準減速度変化量推定手段は、制動中における自動変速機の変速によって発生する基準減速度変化量を推定する。
基準減速度変化量判定手段は、上記推定した基準減速度変化量が、乗員の体感可能な減速度変化量であるか否かをチェックする。
この手段により、基準減速度変化量が体感可能減速度変化量であると判定するとき、基準減速度変化制限手段は基準減速度の変化率を制限する。
【発明の効果】
【００１２】
かかる本発明の制動力制御装置においては、制動中の変速によって発生する基準減速度変化量を推定し、当該推定した基準減速度変化量が、乗員の体感可能な減速度変化量であると判定するとき、基準減速度の変化率を制限するから、
制動時に、原動機の高応答なトルク変化（エンジンブレーキの発生）から遅れて自動変速機の変速が行われ、この低応答な変速により基準減速度が変化して実減速度の変動を生じさせようとしても、これを上記基準減速度変化率の制限が抑制して、運転者が違和感に思う実減速度の変動を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のー実施例になる制動力制御装置を具えた、車両のパワートレーンと、このパワートレーンに係わる回生制動装置および液圧ブレーキ装置（摩擦制動装置）よりなる複合ブレーキとを、それぞれの制御システムと共に示すものである。
【００１４】
パワートレーンはエンジン１と、Vベルト式無段変速機（有段式自動変速機でもよい）２と、前輪（駆動車輪）３とよりなる。
エンジン１は、希薄燃焼可能なエンジンとし、図示せざるスロットルアクチュエータにより決定されるスロットル開度TVOに応じた吸入空気量と、インジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期との制御により、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeに一致するよう制御される。
【００１５】
Vベルト式無段変速機２は、その入力軸４をロックアップ機構付きトルクコンバータ５を介してエンジン１に結合する。
トルクコンバータ５は、極低車速域でロックアップ機構を解放され、トルクコンバータ入出力要素間の直結を解いたコンバータ状態での流体伝動を行うことにより、停車／発進を可能にすると共に、トルク増大機能およびトルク変動吸収機能を果たし、
中高車速域ではロックアップ機構を締結され、トルクコンバータ入出力要素間を直結したロックアップ状態で伝動を行うことにより高効率での動力伝達を可能にする。
Vベルト式無段変速機２は、入力軸４に結合されたプライマリプーリ６、および、出力軸７に結合されたセカンダリプーリ８を具え、これらプーリ６，８間にVベルト９を掛け渡して構成する。
【００１６】
Vベルト式無段変速機２は、プライマリプーリ６およびセカンダリプーリ８のうち、一方のプーリV溝幅を狭めつつ、他方のプーリV溝幅を拡げる油圧制御により、これらプーリに対するVベルト９の巻き掛け位置を変更することで、入出力プーリ回転比である変速比Grtoを無段階に変化させることができ、かかる無段変速により変速比Grtoを目標変速比Gtmに一致させるものとする。
かくて、エンジン１からの回転はVベルト式無段変速機２による無段変速下で出力軸７に至るが、出力軸７への回転はその後、図示せざるディファレンシャルギヤ装置を含むファイナル歯車組10を経て前輪３に達し、車両を走行させることができるものとする。
【００１７】
上記した構成のパワートレーンに係わる複合ブレーキは、前輪３（図では１個のみを示す）に関連して設けられたホイールシリンダ11への液圧供給により制動力を発生する液圧ブレーキ装置（摩擦制動装置）と、Vベルト式無段変速機２の入力軸４に駆動結合された交流同期モータ12により車両用パワートレーン（駆動前輪３）の回転エネルギーを電力に変換する回生ブレーキ装置（回生制動装置）との組み合わせにより構成する。
かかる複合ブレーキの協調制御は、交流同期モータ12により回生制動トルクを制御して主たる制動力を得る間に、ホイールシリンダ11へのブレーキ液圧を減圧制御することで回生エネルギーを効率的に回収することを第一義とする。
【００１８】
先ず液圧ブレーキ装置を説明するに、13は、運転者が希望する車両の制動力に応じて踏み込むブレーキペダルで、該ブレーキペダル13の踏力が油圧ブースタ14により倍力され、倍力された力でマスターシリンダ15の図示せざるピストンカップが押し込まれることによりマスターシリンダ15はブレーキペダル13の踏力に応じたマスターシリンダ液圧Pmcをブレーキ液圧配管16に出力するものとする。
なお、ブレーキ液圧配管16を図１では、１個の駆動輪（ここでは前輪）１に設けたホイールシリンダ11のみに接続しているが、図示せざる他の３輪に係わるホイールシリンダにも同様に接続することは言うまでもない。
【００１９】
油圧ブースタ14およびマスターシリンダ15は共通なリザーバ17内のブレーキ液を作動媒体とする。
油圧ブースタ14はポンプ18を具え、このポンプ18はリザーバ17から吸入して吐出したブレーキ液をアキュムレータ19内に蓄圧し、アキュムレータ内圧を圧力スイッチ20によりシーケンス制御する。
油圧ブースタ14は、アキュムレータ19内の圧力を圧力源としてブレーキペダル13の踏力を倍力し、この倍力した踏力でマスターシリンダ15内のピストンカップを押し込む。
この時マスターシリンダ15は、リザーバ17からのブレーキ液をブレーキ配管16内に封じ込めてブレーキペダル踏力に対応したマスターシリンダ液圧Pmcを発生させ、これを元圧としてホイールシリンダ液圧Pwcをホイールシリンダ11に供給することで前輪３を液圧制動することができる。
【００２０】
ホイールシリンダ液圧Pwcは、アキュムレータ19のアキュムレータ内圧を用いて後述のごとくにフィードバック制御可能とし、これがためブレーキ配管16の途中に電磁切替弁21を挿置し、該電磁切替弁21よりもホイールシリンダ11の側においてブレーキ配管16に、ポンプ18の吐出回路から延在すると共に増圧弁22を挿置した増圧回路23、および、ポンプ18の吸入回路から延在すると共に減圧弁24を挿置した減圧回路25をそれぞれ接続する。
電磁切替弁21は、常態でブレーキ配管21を開通させることによりマスターシリンダ液圧Pmcをホイールシリンダ11に向かわせ、ソレノイド21aのON時にブレーキ配管16を遮断すると共にマスターシリンダ15をストロークシミュレータ26に通じさせてホイールシリンダ11によると同等の油圧負荷を与え、これによりブレーキペダル13に通常時と同じ操作フィーリングを与え続け得るようになす。
【００２１】
増圧弁22は、常態で増圧回路23を開通してアキュムレータ19の内圧によりホイールシリンダ液圧Pwcを増圧するが、ソレノイド22aのON時にその通電量に比例して増圧回路16を開度減少させてホイールシリンダ液圧Pwcの増圧割合を減じるものとし、
減圧弁24は、常態で減圧回路25を遮断しているが、ソレノイド24aのON時にその通電量に比例して減圧回路25を開度増大させてホイールシリンダ液圧Pwcの減圧割合を増大するものとする。
【００２２】
ここで増圧弁22および減圧弁24は、切替弁21がブレーキ配管16を開通している間、対応する増圧回路23および減圧回路25を遮断しておき、これによりホイールシリンダ液圧Pwcがマスターシリンダ液圧Pmcにより決定されるようにし、
また、増圧弁22または減圧弁24によるホイールシリンダ液圧Pwcの増減圧が行われる間は、切替弁21のONによりブレーキ配管16を遮断しておくことでマスターシリンダ液圧Pmcの影響を受けることなく、ホイールシリンダ液圧Pwcの増減圧を行い得るようにする。
【００２３】
切替弁21、増圧弁22および減圧弁24の制御は液圧ブレーキコントローラ27により行い、これがため当該コントローラ27には、運転者が要求する車両の制動力を表すマスターシリンダ液圧Pmcを検出する圧力センサ28からの信号と、液圧制動トルクの実際値を表すホイールシリンダ液圧Pwcを検出する圧力センサ29からの信号とを入力する。
液圧ブレーキコントローラ27は、これら入力情報をもとに、後述する液圧制動力指令値が達成されるよう切替弁21、増圧弁22および減圧弁24を制御する。
【００２４】
変速機入力軸４に駆動結合された交流同期モータ12は、モータトルクコントローラ30からの３相PWM信号により直流・交流変換用電流制御回路（インバータ）31での交流・直流変換を介して制御され、
モータ12による車輪３の駆動が必要な時は、直流バッテリ32からの電力で車輪３を駆動し、
車輪３（パワートレーン）の制動が必要な時は、回生制動トルク制御により車両運動エネルギーをバッテリ32ヘ回収して車輪３（パワートレーン）の制動を行うものである。
なお、モータ12を直流モータとした直流システムであっても構わない。
【００２５】
液圧ブレーキコントローラ27およびモータトルクコントローラ30は、メインコントローラ33との間で通信を行いながら、該コントローラ33からの指令により対応する液圧制動装置および回生制動装置を後述するごとくに制御する。
モータトルクコントローラ30は、メインコントローラ33からの回生制動トルク指令値Ｔmcomに基づいてモータ12による回生制動トルクを制御し、また、車輪３の駆動要求時にはモータ12による車輪３の駆動トルク制御を行なう。
【００２６】
さらにモータトルクコントローラ30は、バッテリ32の充電状態や温度などで決まるモータ12に許容される許容最大回生制動トルクを算出してメインコントローラ33ヘ対応する信号を送信し、メインコントローラ33が上記の回生制動トルク指令値Ｔmcomをこの許容最大回生制動トルクに制限するようになす。
これがためメインコントローラ33には、液圧ブレーキコントローラ27を経由した圧力センサ28，29からのマスターシリンダ液圧Pmcおよびホイールシリンダ液圧Pwcに関する信号を入力するほか、
変速機コントローラ37からの実変速比Grtoに関する信号と、
車輪３の車輪速Vwを検出する車輪速センサ34からの信号と、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ35からの信号とを入力する。
【００２７】
エンジン１はエンジンコントローラ36により制御することとし、この際エンジンコントローラ36は、アクセルペダル踏み込み量APO、主としてこれに基づきスロットルアクチュエータにより電子制御されるスロットル開度TVO、および車速VSPからエンジントルク指令値tTeを決定し、エンジン１を前記の燃料噴射制御および点火時期制御により、エンジントルクがこの指令値tTeになるよう制御する。
エンジンコントローラ36はメインコントローラ33との間で交信を行い、アクセルペダル踏み込み量APO、スロットル開度TVO、および車速VSPに関する情報をメインコントローラ33に伝達する。
【００２８】
Vベルト式無段変速機２の前記した変速制御は変速機コントローラ37でこれを行うこととし、これがため変速機コントローラ37は、基本的にはメインコントローラ33を経由したアクセルペダル踏み込み量APO、スロットル開度TVO、および車速VSPに関する情報から目標変速比Gtmを求め、実変速比Grtoがこの目標変速比Gtmに一致するよう上記の変速制御を行うものとする。
【００２９】
メインコントローラ33は上記した入力情報を基に、図２に機能別ブロック線図、および図３，４にフローチャートで示すような処理により、本発明が狙いとする制動力制御を行う。
図３は、10msecごとの定時割り込みにより繰り返し実行されるメインルーチンで、先ずステップＳ10において、マスターシリンダ液圧Pmcおよび車輪３のホイールシリンダ液圧Pwcを算出する。
【００３０】
次のステップＳ20では、エンジン回転数Neおよび駆動輪３の車輪速Vwを算出し、後者の車輪速Vwを次式の伝達関数Fbpf(s)で示されるバンドパスフィルタに通して駆動輪減速度αvを求める。
Fbpf(s)=ｓ／｛（1/ω２）ｓ２＋（２ζ/ω）ｓ＋１｝・・・（１）
ｓ：ラプラス演算子
ただし実際には、タスティン近似などで離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
【００３１】
ステップＳ30では、モータトルクコントローラ30および変速機コントローラ37との間の高速通信受信バッファから、モータ12により達成可能な許容最大回生制動トルクTmmaxおよびVベルト式無段変速機２の実変速比Grtoを読み込む。
許容最大回生制動トルクTmmaxは、モータトルクコントローラ30がバッテリ32の充電率などに応じて決定し、車速VSP（駆動輪速Vw）が低いほど大きくなるよう変化する。
【００３２】
ステップＳ40では、マスターシリンダ液圧Pmcと、予めＲＯＭに記憶しておく車両諸元に応じた定数K1とを用いて、車両の目標減速度αdemを次式により算出する。
αdem＝Pmc×K1・・・（２）
なお、以後では減速度を負の値として、また、制動トルクも負の値として取り扱うこととする。
このステップＳ40は、以上のようにして車両の目標減速度αdemを求めるもので、従って図２における目標減速度演算手段41に対応する。
【００３３】
ここで車両目標減速度αdemは、マスターシリンダ液圧Pmc、もしくは、マスターシリンダストローク、或いは、ブレーキペダル踏力により運転者が指令する制動物理量（車両運転状態）に応じて決まるだけでなく、車間距離制御装置や、車速制御装置を搭載した車両においては、これら装置による自動ブレーキによる物理量（車両走行状態）に応じても決定し得ること勿論である。
【００３４】
図３のステップＳ50においては、図５のフィードフォワード補償器51を用いて目標減速度αdemを実現するのに必要な制動トルク指令値Tdff（制動トルクのフィードフォワード補償量）を以下により算出する。
つまり、先ず車両諸元により決まる定数K2を用いて目標減速度αdemを制動トルクに換算し、次いで、図５における規範モデル52の特性Fref(s)に、制御対象車両54の応答特性Pm(s)を一致させるためのフィードフォワード補償器（位相補償器）51の次式で表される特性CFF(s)に上記目標減速度（αdem）対応の制動トルクを通して目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）を求める。
なお実際には、目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）も前述と同様に離散化して計算を行う。
CFF(s)＝Fref(s)/Pm(s)
＝（Tp・s＋１）/（Tr・s＋１）・・・（３）
Tp：時定数
Tr：時定数
Pm：制御対象車両の車両モデル特性
（制動トルク指令値に対する車両減速度の特性）
【００３５】
次いでステップＳ60において、マスターシリンダ液圧Pmcが微少設定値以上か否かによりブレーキペダルの踏み込み操作が有ったか否かを判定し、このブレーキペダル操作が有る時はステップＳ70において以下のごとくに、目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdfb（フィードバック補償量）を求めると共に、目標減速度αdemを実現するのに必要な総制動トルク指令値Tdcomを求める。
本実施例においては減速度制御器を、図５に示すような「２自由度制御系」で構成し、前記したフィードフォワード補償器51および規範モデル52のほかにフィードバック補償器53を有するようなものとする。
制御の安定性や耐外乱性などの閉ループ性能は、フィードバック補償器53で実現され、目標減速度αdemに対する応答性は基本的には（モデル化誤差がない場合）フィードフォワード補償器51で実現される。
フィードバック補償量Tdfbの算出に当たっては先ず目標減速度αdemを、次式で表される特性Fref(s)を持った規範モデル52に通して規範モデル応答減速度αrefを求める。
Fref(s)＝１／（Tr・ｓ＋１）  ・・・（４）
【００３６】
更に図５に示すように、規範モデル応答減速度αrefと、制御対象車両54の実減速度αv（ステップＳ20参照）から、図4につき後述する補正済基準減速度αbasefinを減算した差値との間における減速度フィードバック偏差Δαを求める。
△α＝αref−（αv−αbasefin  ） ・・・（５）
そしてこの減速度フィードバック偏差Δαを、次式で表される特性CFB(s)のフィードバック補償器53に通して制動トルクフィードバック補償量Tdfbを求める。
CFB(s)＝（Kp・s＋Ki）／s  ・・・（６）
ただし本実施例では、この特性を基本的なＰＩ制御器で実現することとし、制御定数Ｋp，Ｋiはゲイン余裕や位相余裕を考慮して決める。
また（４）式および（６）式は、前述と同様に離散化して計算を行う。
【００３７】
次に図５に示すように、前記した目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）と、制動トルクフィードバック補償量Tdfbとを合算して、総制動トルク指令値（目標制動トルク）Tdcomを求める。
図３のステップＳ70は、以上のようにして総制動トルク指令値（目標制動トルク）Tdcomを求めるもので、従って図２における目標制動トルク演算手段45に対応する。
【００３８】
ステップＳ60でブレーキペダル操作がないと判定する間は、ステップＳ80において、制動トルクフィードバック補償量Tdfbと、これを求める時に用いる（６）式で表されるディジタルフィルタの内部変数とを初期化してPI制御器の積分項を初期化すると共に、ブレーキペダル操作がないのに呼応して総制動トルク指令値（目標制動トルク）Tdcomを０とする。
【００３９】
図３における次のステップＳ90は、図２における回生／液圧制動トルク配分手段46に対応し、上記のように求めた目標制動トルクTdcomを以下のようにして回生制動トルクと液圧制動トルクとに配分する演算を行う。
先ず目標制動トルクTdcomを、予め記憶した図６に例示する前後輪制動トルク理想配分特性をもとに前後配分して、前輪制動トルク指令値Ｔdcomfおよび後輪制動トルク指令値Ｔdcomrを求める。
図６に例示する前後制動トルク理想配分特性は、制動中における前後輪荷重移動に伴う後輪先ロック防止、車両挙動の安定性、制動距離の短縮などを考慮して決められた、前後輪が同時に制動ロックするような前後制動力配分のことである。
そして前輪制動トルク指令値Tdcomfは、前輪３が図１につき前述した通りホイールシリンダ11により液圧（摩擦）制動されるほかに交流同期モータ12により回生制動されるため、前輪液圧（摩擦）制動トルク指令値Tbcomfと回生制動トルク指令値Tmcomとに配分演算する。
【００４０】
以下に具体的に説明するに、本実施例では回生制動が前輪３に対してのみ設定されているため、ステップＳ30で求めた許容最大回生制動トルクTmmaxが０近くであるため実質上は回生制動による前輪制動が不能で前輪を液圧制動のみにより制動する必要がある場合のモード１と、
前輪制動トルク指令値Tdcomfが許容最大回生制動トルクTmmaxより大きくて前輪を回生制動と液圧制動との協働により制動する必要がある場合のモード２と、
前輪制動トルク指令値Ｔdcomfが許容最大回生制動トルクTmmaxより小さくて前輪を回生制動のみで制動可能な場合のモード３と、
許容最大回生制動トルクTmmaxが大きくて、前輪制動トルク指令値Tdcomfおよび後輪制動トルク指令値Tdcomrの和値（目標制動トルクTdcom）を許容最大回生制動トルクTmmaxのみで賄い得る場合、つまり前後輪の液圧制動がなくても回生制動のみにより目標制動トルクTdcomを達成し得る場合のモード４とが存在する。
【００４１】
これらモード毎に、前輪液圧制動トルク指令値Tbcomf、後輪液圧制動トルク指令値Tbcomr、回生制動トルク指令値Tmcom、右前輪液圧制動トルク指令値Tbcomfr、左前輪液圧制動トルク指令値Tbcomfl、右後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrr、左後輪液圧制動トルク指令値Tbcomrlの算出要領を説明する。
（モード４）Tmmax≧Tdcomf＋Tdcomrの場合：（回生制動のみ）
Tbcomf＝０
Tbcomr＝０
Tmcom＝Tdcomf＋Tdcomr 
Tbcomfr＝０
Tbcomfl＝０
Tbcomrr＝０
Tbcomrl＝０
（モード３）Tdcomf＋Tdcomr＞Tmmax≧Tdcomfの場合：（回生制動＋後輪液圧制動）
Tbcomf＝０
Tbcomr＝Tdcomf＋Tdcomr−Tmmax
Tmcom＝Tmmax
Tbcomfr＝０
Tbcomfl＝０
Tbcomrr＝Tbcomr／２
Tbcomrl＝Tbcomr／２
（モード２）Tdcomf＞Tmmax≧所定値（ゼロ近傍）の場合：（回生制動＋前後輪液圧制動）
Tbcomf＝Tdcomf−Tmmax
Tbcomr＝Tdcomr
Tmcom＝Tmmax
Tbcomfr＝Tbcomf／２
Tbcomfl＝Tbcomf／２
Tbcomrr＝Tbcomr／２
Tbcomrl＝Tbcomr／２
（モード１）  上記以外の場合：（前後輪液圧制動のみ）
Tbcomf＝Tdcomf
Tbcomr＝Tdcomr
Tmcom＝０
Tbcomfr＝Tbcomf／２
Tbcomfl＝Tbcomf／２
Tbcomrr＝Tbcomr／２
Tbcomrl＝Tbcomr／２
【００４２】
図３における次のステップＳ100においては、ステップS90で上記のごとくに求めた各輪の液圧制動トルク指令値Tbcomfr，Tbcomfl，Tbcomrr，Tbcomrlをもとに、予めＲＯＭに記憶しておいた車両諸元に基づく定数Ｋ３を用いて、各輪のホイールシリンダ液圧指令値Pbcomfr，Pbcomfl，Pbcomrr，Pbcomrlを、次式により算出する。
Pbcomfr＝Tbcomfr×Ｋ３
Pbcomfl＝Tbcomfl×Ｋ３
Pbcomrr＝Tbcomrr×Ｋ３
Pbcomrl＝Tbcomrl×Ｋ３
【００４３】
次のステップS110においては、ステップS90で上記のごとくに求めた回生制動トルク指令値Tmcomを図１のモータトルクコントローラ30（図２では、これを含む回生制動制御手段47として示した）へ送信して出力すると共に、ステップS100で求めた各輪のホイールシリンダ液圧指令値Pbcomfr，Pbcomfl，Pbcomrr，Pbcomrlを図１の液圧ブレーキコントローラ27（図２では、これを含む液圧制動制御手段48として示した）へ送信して出力する。
モータトルクコントローラ30（図２の回生制動制御手段47）は、インバータ31を介して回生制動トルク指令値Tmcomが達成されるよう交流同期モータ12を制御し、
液圧ブレーキコントローラ27（図２の液圧制動制御手段48）は、電磁弁21,22,24の制御を介し前輪ホイールシリンダ11への液圧を対応する前輪ホイールシリンダ液圧指令値になるよう制御すると共に、他方の前輪および後２輪のホイールシリンダ液圧も同様にして対応するホイールシリンダ液圧指令値になるよう制御する。
【００４４】
図3のステップＳ70で目標制動トルクフィードバック補償量Tdfbを求めるときに必要な補正済基準減速度αbasefin（図5参照）は、図4に示すサブルーチンにより以下のごとくに求める。
ステップＳ701においては、エンジン回転数Neおよびスロットル開度TVOなどから推定し得るエンジントルクTe、および実変速比Grtoから、エンジンブレーキによる車両減速度相当分に対応した基準減速度αbase0を、次式の演算により推定して求める。
αbase0＝Te×Grto×Gf／Rt／M・・・（7）
ただし、Gf：ファイナルギア比
Rt：タイヤの有効半径
M：車両質量
なお、ここでは基準減速度αbase0を、エンジンブレーキによる車両減速度相当分のみに対応させたが、そのほかに路面勾配による車両減速度相当分にも対応させることができる。
以上のようにステップＳ701は基準減速度αbase0を求めるもので、図2における基準減速度演算手段42に対応する。
【００４５】
次のステップＳ702においては、上記の基準減速度αbase0をその前回値αbase0（前回値）と比較し、αbase0≦αbase0（前回値）か否かを判定する。
αbase0≦αbase0（前回値）と判定する間は、つまり、負値の基準減速度αbase0が絶対値を増大されている間は（基準減速度が大きくなっている間は）、図10につき前記した本発明が解決しようと課題を生じないから、制御をステップＳ703およびステップＳ704に進める。
ステップＳ703においては補正済基準減速度αbasefinに、ステップＳ701で求めた基準減速度αbase0と同じ値をセットし、基準減速度αbase0の制限を行うことなくこれをそのまま補正済基準減速度αbasefinとして、図3のステップＳ70での前記演算に用いる。
ステップＳ704においては、基準減速度αbase0の制限を行っていないことを示すように基準減速度制限フラグfbaseimtを0にする。
【００４６】
ステップＳ702で、基準減速度αbase0とその前回値αbase0（前回値）との比較結果が、αbase0>αbase0（前回値）と判定する間は、つまり、負値の基準減速度αbase0が絶対値を低下されている間は（基準減速度が小さくなっている間は）、図10につき前記した本発明が解決しようと課題を生ずる虞があるから、制御をステップＳ705に進める。
このステップＳ705では、基準減速度制限フラグfbaselmtが1か否かにより、基準減速度αbase0の制限が既に行われているか否かをチェックする。
未だ基準減速度αbase0の制限が行われていない（fbaselmt＝0）と判定する時は、ステップＳ706〜ステップＳ708において、基準減速度αbase0の制限を行うべきか否かを以下により判断する。
【００４７】
ステップＳ706では、アクセルペダルから足を釈放してブレーキペダル上に移したことで無段変速機2が現時点からアップシフトしたことにより生ずるエンジンブレーキに起因した車両減速度相当分に対応したアップシフト時基準減速度到達値αbasestcを次式の演算により推定して求める。
αbasestc＝Te×Grtoh×Gf／Rt／M・・・（8）
ただし、Grtoh：上記アップシフトで実現される変速比の最小値
次のステップＳ707では、このアップシフト時基準減速度到達値αbasestcおよびステップＳ107で求めた基準減速度αbase0を用いて、上記アップシフトによる基準減速度変化（低下）量αbasedltを次式により演算する。
αbasedlt＝αbasestc−αbase0・・・（9）
以上のようにステップＳ707は基準減速度変化（低下）量αbasedltを求めるもので、図2における基準減速度変化量演算手段43に対応する。
【００４８】
ステップＳ708では、上記のアップシフトによる基準減速度変化（低下）量αbasedltが体感可能減速度変化量判定値αbasejdg以上か否かにより、基準減速度変化（低下）量αbasedltが体感されるようなものか否かをチェックする。
ステップＳ708でαbasedlt<αbasejdgであると判定する時は、基準減速度変化（低下）量αbasedltが体感されるような大きさでなくて、本発明が解決しようとする課題を生じないから、前記したステップＳ703およびステップＳ704へと制御を進める。
ステップＳ708でαbasedlt≧αbasejdgであると判定する時は、基準減速度変化（低下）量αbasedltが体感されるような大きさであって、本発明が解決しようとする課題を生ずるから、先ずステップＳ709において、基準減速度制限フラグfbaselmtを1にセットし、以後のステップＳ710〜ステップＳ712での基準減速度αbase0の制限が行われていることを示すようにする。
【００４９】
なお、上記のごとくステップＳ709で基準減速度制限フラグfbaselmtが1にセットされることから、以後はステップＳ705がステップＳ706〜ステップＳ709をスキップして制御をステップＳ710へ進めることとなり、ステップＳ706〜ステップＳ709での処理は、ステップＳ702がαbase0>αbase0（前回値）と判定した当初の1回のみ実行される。
【００５０】
ステップＳ710では、基準減速度変化（低下）量αbasedltが体感されることのない大きさになるようにするための、基準減速度αbase0に関する制限値（基準減速度制限値）αbaselmtを以下のようにして求める。
先ず、図7に例示するマップを基にマスターシリンダ液圧Pmc（運転者による制動操作状況で、マスターシリンダ液圧Pmcに限らず、マスターシリンダストロークや、ブレーキペダル踏力などの他の制動物理量でもよい）から、1演算周期当たりの基準減速度αbase0に関する変化量の制限値（基準減速度変化率制限値）αdltlmtを求める。
この基準減速度変化率制限値αdltlmtは、基準減速度変化（低下）量αbasedltが体感範囲外の小さなものになるようにするためのもので、図7に示すごとくマスターシリンダ液圧Pmcが設定液圧Pmclmt未満の常用域の値である場合（急減速を除いた一般制動時に発生させるマスターシリンダ液圧領域の値である場合）、当該目的に照らして体感可能な減速度変化率の下限値よりも小さな最低値αdltminに定める。
しかしマスターシリンダ液圧Pmcが設定液圧Pmclmt以上の値である場合は、基準減速度変化率制限値αdltlmtを後で詳述する作用効果を得るために、マスターシリンダ液圧Pmcの上昇につれ上記の最低値αdltminから上昇させて、基準減速度の変化制限を緩和する。
【００５１】
ステップＳ710では更に、ステップＳ712で前回求めた補正済基準減速度αbasefin（前回値）に、上記のごとく求めた基準減速度変化率制限値αdltlmtを加算する次式
αbaselmt＝αbasefin（前回値）＋αdltlmt・・・（10）
の演算により、基準減速度変化が体感されることのないようにするための基準減速度制限値αbaselmtを求める。
【００５２】
次のステップＳ711においては、基準減速度制限値αbaselmtと、ステップＳ701で求めた基準減速度αbase0とを対比し、αbaselmt≦αbase0であるか否かをチェックする。
このステップＳ711でαbaselmt≦αbase0でないと判定する時は、基準減速度αbase0を補正（変化制限）しないでも、図10につき前記した本発明が解決しようと課題を生じないから、制御をステップＳ703およびステップＳ704に進め、ステップＳ703で補正済基準減速度αbasefinに基準減速度αbase0をセットし、ステップＳ704で基準減速度αbase0の制限を行っていないことを示すように基準減速度制限フラグfbaseimtを0にする。
【００５３】
ステップＳ711でαbaselmt≦αbase0であると判定する時は、基準減速度αbase0を補正（変化制限）しないと図10につき前記した本発明が解決しようと課題を生ずるから、この課題が解消されるよう基準減速度αbase0を補正（変化制限）すべくステップＳ712において、補正済基準減速度αbasefinに基準減速度αbase0の代わりに基準減速度制限値αbaselmtをセットする。
ステップＳ712は上記のように基準減速度αbase0を補正（変化制限）するものであり、従って図2における基準減速度変化制限手段44に対応する。
【００５４】
上記した本実施例による作用効果を、図８に基づき以下に説明する。
図８は、図10と同様条件での本実施例の動作タイムチャートを示し、瞬時t1にアクセルペダルの釈放によりスロットル開度TVOが最低開度に向け低下され、これに伴うアップシフトが終了する瞬時t3よりも前の瞬時t2にブレーキペダルの踏み込みによりマスターシリンダ液圧Pmcが上昇を開始した場合のタイムチャートである。
【００５５】
本実施例においては、瞬時t2以後における制動中の変速（変速比Grtoが小さくなるアップシフト）によって発生する基準減速度変化量αbasedltを推定し（ステップＳ707）、当該推定した基準減速度変化量αbasedltが、乗員の体感可能な減速度変化量であると判定するとき（ステップＳ708でαbasedlt≧αbasejdgと判定するとき）、基準減速度αbase0の変化率をαdltlmtに制限して得られる補正済基準減速度αbasefinを基準減速度αbase0として用いるから（ステップＳ712）、
つまり図8に基づき詳述すると、従来は、制動中の変速（アップシフト）によって発生する基準減速度変化量αbasedltが乗員の体感可能な減速度変化量であっても、基準減速度αbase0をB部に細い波線で示すように補正することなくそのまま用いていたのに対し、本実施例では、この基準減速度αbase0に代え、基準減速度αbase0の変化率をαdltlmtに制限して得られる補正済基準減速度αbasefinをB部に太い波線で示すように用いるから、
瞬時t2より前に生起されるエンジンの高応答なトルク変化（エンジンブレーキの発生）から遅れて自動変速機の変速（アップシフト）が行われ、この低応答な変速（アップシフト）により基準減速度αbase0がB部に細い波線で示すように変化してB部に細い実線で示すような実減速度の変動を生じさせようとしても、これを上記基準減速度変化率の制限がB部に太い波線で示すごとくに抑制して実減速度をB部に太い実線で示すごとく滑らかなものとなし、運転者が違和感に思う実減速度の変動を回避することができる。
【００５６】
また本実施例においては、図7に例示するごとく基準減速度変化率の制限値αdltlmtを、マスターシリンダ液圧Pmcの常用域では基準減速度変化率の制限が最も強くなる最低値αdltminとするが、急制動など大制動操作時はマスターシリンダ液圧Pmcが高くなるほど（大制動であるほど）、基準減速度変化率の制限値αdltlmtを最低値αdltminから漸増するよう設定して基準減速度変化率の制限が徐々に小さくなるようにしたから、以下の作用効果が奏し得られる。
つまり、マスターシリンダ液圧Pmcの常用域では制動操作力が小さく車両減速度も小さいことから、制動時のエンジントルク変化（エンジンブレーキ発生）後の変速に伴う減速度変化を運転者が体感し易いが、
本実施例では、基準減速度変化率の制限値αdltlmtをマスターシリンダ液圧Pmcの常用域で制限が最も強くなる最低値αdltminとするため、制動時のエンジントルク変化（エンジンブレーキ発生）後の変速に伴う減速度変化が図8につき上述したごとくに確実に緩和されてこれを運転者が体感しなくすることができる。
【００５７】
その反面、マスターシリンダ液圧Pmcが図9にΔPmcで示すごとく、常用域を越えて高くなる大制動時も基準減速度変化率の制限値αdltlmtを最低値αdltminのままにすると、補正済基準減速度αbasefinおよび実減速度がそれぞれ同図のC部に細い波線および細い実線で示すごとくになり、結果として大きな車両減速度を長期に亘り維持し、車輪の制動ロックを生じ易く、且つ、ロックが深くなる傾向となる。
かかる現象は、マスターシリンダ液圧Pmcが高くなるにつれて顕著になる。
これに対し本実施例のように、マスターシリンダ液圧Pmcが常用域を超えたものである場合、このマスターシリンダ液圧が高くなるほど（大制動であるほど）、基準減速度変化率の制限値αdltlmtを最低値αdltminから漸増するよう設定して基準減速度変化率の制限が徐々に小さくなるよう設定した場合、補正済基準減速度αbasefinおよび実減速度がそれぞれ図9のC部に太い波線および太い実線で示すごとくになり、車輪の制動ロックを生じ易くなるという上記の問題や、ロックが深くなる傾向となるという問題を解消することができる。
【００５８】
なお図示例では明記しなかったが、運転者が減速度変化を要求して自動変速機の選択レンジを一層エンジンブレーキが効くレンジへ切り替えたり、逆に、自動変速機の選択レンジをエンジンブレーキの効きが小さくなるレンジへ切り替えたりするときは、基準減速度変化率の制限を禁止することができる。
かかる自動変速機の選択レンジ切り替えは運転者の意図的な減速度変化要求を意味しており、この場合も基準減速度の変化率を制限し続けると、運転者が減速度の応答遅れを感じることとなるが、本実施例のように選択レンジ切り替え時は基準減速度変化率の制限を禁止する場合、運転者に減速度変化要求に対する応答遅れ感を与えない制動を実現することができる。
【００５９】
なお前記した何れの実施例でも、自動変速機としてＶベルト式無段変速機2を用いる場合について説明したが、本発明は、自動変速機が他の型式のトロイダル型無段変速機や、無段変速機に限らず有段式自動変速機である場合も同様に適用して同様の作用効果を達成し得ること勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の一実施例になる制動力制御装置を具えた、車両のパワートレーンと、これに係わる回生制動装置および液圧部装置とを、それぞれの制御システムと共に示す概略系統図である。
【図２】同制御システムにおけるメインコントローラが実行する制動力制御の制御内容を示す機能別ブロック線図である。
【図３】同メインコントローラが実行する制動力制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャートである。
【図４】同メインルーチンにおける総制動トルク指令値演算処理において用いる補正済基準減速度の演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】車両の減速度制御器を例示するブロック線図である。
【図６】車両の前後輪制動トルク理想配分特性を例示する特性図である。
【図７】基準減速度変化率の制限値に関した特性線図である。
【図８】図１〜図４に示す制動力制御装置の動作タイムチャートである。
【図９】同じく図１〜図４に示す制動力制御装置の、大制動時における動作タイムチャートである。
【図１０】従来の制動力制御装置の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
【００６１】
１  エンジン（原動機）
２  Vベルト式無段変速機（自動変速機）
３  前輪（駆動車輪）
４  変速機入力軸
５  ロックアップ機構付きトルクコンバータ
６  プライマリプーリ
７  変速機出力軸
８  セカンダリプーリ
９  Vベルト
10  ファイナル歯車組
11  ホイールシリンダ
12  交流同期モータ
13  ブレーキペダル
14  油圧ブースタ
15  マスターシリンダ
16  ブレーキ液圧配管
17  リザーバ
18  ポンプ
19  アキュムレータ
20  圧力スイッチ
21  電磁切替弁
22  増圧弁
23  増圧回路
24  減圧弁
25  減圧回路
26  ストロークシミュレータ
27  液圧ブレーキコントローラ
28,29  圧力センサ
30  モータトルクコントローラ
31  直流・交流変換用電流制御回路（インバータ）
32  直流バッテリ
33  メインコントローラ
34  車輪速センサ
35  エンジン回転センサ
36  エンジンコントローラ
37  変速機コントローラ
41  目標減速度演算手段
42  基準減速度演算手段
43  基準減速度変化量演算手段
44  基準減速度変化制限手段
45  目標制動トルク演算手段
46  回生/液圧制動トルク配分手段
47  回生制動制御手段
48  液圧制動制御手段
51  フィードフォワード補償器
52  規範モデル
53  フィードバック補償器
54  制御対象車両
【図１】
2006103407.tif 000003
【図２】
2006103407.tif 000004
【図３】
2006103407.tif 000005
【図４】
2006103407.tif 000006
【図５】
2006103407.tif 000007
【図６】
2006103407.tif 000008
【図７】
2006103407.tif 000009
【図８】
2006103407.tif 000010
【図９】
2006103407.tif 000011
【図１０】
2006103407.tif 000012