(57)【要約】【課題】  利用できるスペースを最大限有効に利用して可及的に大きな容量の吸気ボックスを具備したレジャービィークル用エンジンを提供することを目的とする。【解決手段】  燃焼室１５と、この燃焼室へフレッシュエアを供給する吸気通路１と、この吸気通路の上流端側に接続され該吸気通路へフレッシュエアを供給する吸気管路２とを備えたレジャービィークル用エンジンであり、該吸気管路２と前記吸気通路１との接続部分の外周面に係合部２０Ｒを形成するとともに、前記係合部に係合する被係合部４ｄを、前記吸気管路あるいは吸気通路又はこれらの接続部分が貫通する開口を有する吸気ボックス４の該開口４Ｐに設け、前記係合部と被係合部とが係合して、前記吸気管路を外方から覆うように吸気ボックス４を配置した。【選択図】        図１６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室と、この燃焼室へフレッシュエアを供給する吸気通路と、この吸気通路の上流端側に接続され、該吸気通路へフレッシュエアを供給する吸気管路とを備えたレジャービィークル用エンジンにおいて、
前記吸気管路と前記吸気通路との接続部分の外周面に係合部を形成するとともに、
前記係合部に係合する被係合部を、前記吸気管路あるいは吸気通路又はこれらの接続部分が貫通する開口を有する吸気ボックスの該開口に設け、前記係合部と被係合部とが係合して、前記吸気管路を外方から覆うように吸気ボックスを配置したことを特徴とするエンジン。
【請求項２】
前記吸気通路と吸気管路との間にインシュレータが介装され、前記係合部がこのインシュレータの外周面に設けられていることを特徴とする請求項１記載のエンジン。
【請求項３】
前記吸気通路側と前記吸気管路側との接続部分にこれら相互を固定するための固定バンドが配設されており、この固定バンドより前記吸気通路側に前記係合部が形成されていることを特徴とする請求項１又は２記載のエンジン。
【請求項４】
前記固定バンドの両端部に、該固定バンドを緊締するための右ねじ用のナットと左ねじ用のナットが配設されるとともに、先端部がこれらのナットに螺合し基端部が前記吸気ボックスの外部まで延びる緊締用のボルトが配設され、この緊締用のボルトによって前記吸気ボックスの外方から前記固定バンドの緊締がおこなえることを特徴とする請求項３記載のエンジン。
【請求項５】
前記吸気管路が、スロットルボディの吸気通路によって構成されており、このスロットルボディ全体が、前記吸気ボックス内に収容されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１の項に記載のエンジン。
【請求項６】
前記係合部と前記被係合部との間が迷路構造状になってシールされていることを特徴とする請求項２〜５のいずれか１の項に記載のエンジン。
【請求項７】
前記インシュレータ、および前記吸気ボックスのインシュレータが貫通する部分が、可撓性の材質のもので構成されていることを特徴とする請求項６記載のエンジン。
【請求項８】
前記エンジンが複数の気筒を備え、各気筒毎にあるいは所定気筒数毎に、前記吸気管路が配設されており、前記吸気ボックスが前記吸気管路あるいは吸気通路又は前記インシュレータを貫通させるための穴を、該吸気管路あるいは吸気通路又は前記インシュレータに対応した数だけ備えていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１の項に記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車、自動三輪車、不整地走行車、小型滑走艇等のレジャービィークル用エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
レジャービィークル、例えば、自動二輪車、自動三輪車、不整地走行車、小型滑走艇等のエンジンには、該エンジンブロック内の燃焼室へフレッシュエア（燃料を含む場合もある。この明細書および特許請求の範囲において同じ）を供給するための気化器（スロットルボディを含む広い概念で用いる）と、この気化器へ清浄なフレッシュエアを供給する吸気ボックス（エアボックスとも呼ばれる）が、付設されている（特許文献１参照）。
【０００３】
また、前記レジャービィークル用エンジンの場合には、四輪車等に搭載されるエンジンに比べて、該エンジンの周囲に殆ど余分なスペースがない。
【０００４】
ところで、エンジンが所望の出力を奏するためには、前記気化器の吸気口に生じる背圧が所定レベル以下になることが望ましく、吸い込み時の背圧を可及的に低くすることによって、より高いエンジン出力を得ることができる。
【０００５】
このためには、前記気化器へフレッシュエアを供給する、前記吸気ボックスの容量をできるだけ大きくすることが考えられる。
【０００６】
ところが、レジャービィークルの場合には、前述のように、十分な大きさの吸気ボックスを配置する余裕がないため、互いに離れた位置にある、さほど大きくない各スペースを利用してそこにそれぞれ吸気ボックスを配置することによって、これらの吸気ボックス全体として必要な容積を得ているのが現状である（特許文献２参照）。
【特許文献１】特許第２５７８０９４号公報。
【特許文献２】特開２００３−１７６７５７号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、前述のように複数の吸気ボックスを配置する場合には、各吸気ボックス間を接続する管路等が必要となり、また、各吸気ボックスの支持金具等の付属部品がそれぞれ必要になる。
【０００８】
また、レジャービィークルのうち、小型船舶等の場合には、前述のように複数の吸気ボックスを配置するスペースが複数の箇所に存在するが、自動二輪車のような場合には、そのように複数の吸気ボックスを配置する空間を得ることさえ難しいのが現状である。
【０００９】
本発明は、現在のように軽量化とシンプル化が企図されている今日において、利用できるスペースを最大限有効に利用して可及的に大きな容量の吸気ボックスを具備したレジャービィークル用エンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記本発明の目的は、以下の構成からなるレジャービィークル用エンジンによって解決される。つまり、本発明にかかるレジャービィークル用エンジンは、燃焼室と、この燃焼室へフレッシュエアを供給する吸気通路と、この吸気通路の上流端側に接続され、該吸気通路へフレッシュエアを供給する吸気管路とを備えたレジャービィークル用エンジンにおいて、
前記吸気管路と前記吸気通路との接続部分の外周面に係合部を形成するとともに、
前記係合部に係合する被係合部を、前記吸気管路あるいは吸気通路又はこれらの接続部分が貫通する開口を有する吸気ボックスの該開口に設け、前記係合部と被係合部とが係合して、前記吸気管路を外方から覆うように吸気ボックスを配置したことを特徴とする。
【００１１】
このように構成された本発明にかかるレジャービィークル用エンジンによれば、吸気ボックスの端部をエンジンブロック（エンジン本体）近傍まで可及的に近接させることができるため、従来、デッドスペースとなっていたスペースを有効に利用することができる。特に、自動二輪車のように、他の部分にも吸気ボックスを設けるためのスペースがないレジャービィークルにとって、極めて好ましい構成となる。
【００１２】
そして、前記レジャービィークル用エンジンにおいて、前記吸気通路と吸気管路との間にインシュレータが介装され、前記係合部がこのインシュレータの外周面に設けられているような構成であると、吸気管路の材質の選択の自由度が拡大する等、実施に際して好ましい形態となる。
【００１３】
また、前記レジャービィークル用エンジンにおいて、前記吸気通路側と前記吸気管路側との接続部分にこれら相互を固定するための固定バンドが配設されており、この固定バンドより前記吸気通路側に前記係合部が形成されていると、吸気ボックスの端部を可及的にエンジンブロック（エンジン本体）側に近接でき、該吸気ボックスの容積を大きくするのに貢献する構成となる。かかる場合、エンジンブロックと吸気ボックスとの間に断熱材を介装するか、あるいは吸気ボックスのエンジンブロック側の壁面に断熱材を配設することが望ましい。
【００１４】
また、前記レジャービィークル用エンジンにおいて、前記固定バンドの両端部に、該固定バンドを緊締するための右ねじ用のナットと左ねじ用のナットが配設（例えば、固着）されるとともに、先端部がこれらのナットに螺合し基端部が前記吸気ボックスの外部まで延びる緊締用のボルトが配設され、この緊締用のボルトによって前記吸気ボックスの外方から前記固定バンドの緊締がおこなえるように構成すると、吸気管路を吸気通路側からの着脱が容易な構成となり、組立性あるいは整備性の高いエンジンとなる。
【００１５】
また、前記レジャービィークル用エンジンにおいて、前記吸気管路が、スロットルボディの吸気通路によって構成されており、このスロットルボディ全体が、前記吸気ボックス内に収容されていると、吸気ボックスの容積を可及的に大きくすることが可能となる。
【００１６】
また、前記レジャービィークル用エンジンにおいて、前記係合部と前記被係合部との間が迷路構造状になってシールされていると、吸気ボックスの外気側に対するシール性を高めることができる。
【００１７】
また、前記レジャービィークル用エンジンにおいて、前記インシュレータ、および吸気ボックスのインシュレータが貫通する部分が、可撓性の材質のもので構成されていると、この部分でのシール性を高めることができる点で、好ましい実施形態となる。
【００１８】
また、前記レジャービィークル用エンジンにおいて、前記エンジンが複数の気筒を備え、各気筒毎にあるいは所定気筒数毎に、前記吸気管路が配設されており、前記吸気ボックスが前記吸気管路あるいは吸気通路又は前記インシュレータを貫通させるための穴を、該吸気管路あるいは吸気通路又は前記インシュレータに対応した数だけ備えていると、多気筒エンジンにおいて大きな容積の吸気ボックスを形成することができる点で、好ましい構成となる。
【発明の効果】
【００１９】
前述のように構成された本発明にかかるレジャービィークル用エンジンによると、スペース的に余裕のないレジャービィークル、例えば、自動二輪車においても、従来の場合に比べて大きな容積の吸気ボックスを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明にかかるレジャービィークル用エンジンを、４サイクル式オーバ・ヘッド・カム型（ＯＨＣ型）エンジンを例に挙げて、図面を参照しながら具体的に説明する。
【００２１】
図１は本発明の一実施例にかかるレジャービィークル用エンジンの全体の概略の構成を示す模式図、図２は図１に示すエンジンの吸気流路、つまり、エンジンの吸気通路とそれに接続され内部にスロットルバルブを備えた吸気管路を示す概略構成図、図３は吸気通路と吸気管路およびスロットルバルブの概略の構成を示す図２のIII −III 矢視断面図である。
【００２２】
図１に図示するように、本実施例にかかる４サイクルエンジンＥのエンジンブロック（エンジン本体）の一部を形成するシリンダヘッド１０内には吸気通路１が設けられ、この吸気通路１から、吸気バルブ１２を介して燃焼室１５内に混合気を供給するよう構成されている。また、この実施例にかかるエンジンＥの場合、１シリンダに二つの吸気バルブ１２と二つの排気バルブ１４が配置された所謂４バルブ式の形態のエンジンＥである。なお、図１には、便宜上、吸気バルブ１２と排気バルブ１４とが各々１つしか記載されていない。
そして、前記吸気通路１の上流端には、吸気管路（一般に「吸気マニフォルド」あるいは「スロットルボディ」と呼ばれる）２の下流端が接続され、この吸気管路２内には、スロットルバルブ３が所定角度範囲を回動自在に配設されている。また、この吸気管路２の少なくとも上流端部（この実施例の場合、具体的には、図１６に図示する如く、吸気管路２の全て）が、吸気ボックス４内に突設されており、この吸気ボックス４内のフレッシュエアが吸気管路２へ供給されるよう構成されている。そして、前記吸気管路２の上流端部は、吸気効率を向上させるために、端側にゆくに従って徐々に拡がったフレア形状（ファンネル形状）になっている。
また、この吸気管路２の上流方には、基端が図示しない燃料噴射ポンプ側に接続された燃料噴射ノズル１３（図１参照）が配設され、適宜タイミングで、燃料が、吸気されるフレッシュエアへ、供給されるよう構成されている。なお、図１において、１７はシリンダ１８内に配置されたピストン、１９はクランクケース、２２は排気通路、２４は排気マフラーを示す。また、この図１においては点火プラグは図示されていないが、点火プラグは、シリンダヘッド１０の、前記２つの吸気バルブ１２と２つの排気バルブ１４で囲まれた中央部位に、配置されている。
【００２３】
ところで、前記吸気通路１は、図２に図示するように、下流端に吸気ポート（吸気バルブ１２が配置されている部分）が形成されるが、この下流端部は前記二つの吸気バルブ１２に対応して二股に分岐して二つの吸気ポートが形成されている。一方、前記吸気管路２との接続端となるこの吸気通路１の上流端は、通路断面形状が長軸と短軸とを有する長円形の１本の通路に形成されている（図２の二点鎖線で輪郭が描かれた通路断面形状Ｂを参照）。なお、前記吸気ポートとなる下流端および前記分岐している箇所（分岐部）から下流側の部分の通路断面形状は、前記吸気バルブ１２の形状に略合致した形状（この実施例では真円形状）となっている（図２の二点鎖線で輪郭が描かれた通路断面形状Ａを参照）。
【００２４】
また、この実施例の場合、前記吸気管路２は、図２に図示するように、上流端から下流端へゆくにしたがって通路断面積が次第に小さくなるようテーパ穴状に形成されている。また、この実施例では、前記吸気管路２は、前記長円形の長軸に沿って断面した場合に表れる壁面（図２の「ｄ１」参照）のテーパ角αより、該長円形の短軸に沿って断面した場合に表れるスロットルバルブ３より下流側の部分の壁面（図３の「ｄ２ｂ」参照）のテーパ角βの方が大きく構成されている。
また、図３に図示するように、この吸気管路２は、長円形の短軸に沿って断面して表れる吸気管路２の壁面ｄ２において、スロットルバルブ３の上流側の部分ｄ２ａは一定のテーパ角η１で構成され、また、スロットルバルブ３の下流側の部分ｄ２ｂは別の一定のテーパ角β（η１＜β）で構成されている。
【００２５】
そして、前記吸気管路２の下流端の通路断面形状は、前記吸気通路１の上流端の通路断面形状に等しい、長軸と短軸とからなる長円形状をし（図２の二点鎖線で輪郭が描かれた通路断面形状Ｂを参照）、通路断面に接続部分で変化が生じないように構成されている。そして、この実施例では、前記吸気管路２は、上流側にゆくほど通路断面積が大きくなるよう構成されている（吸気管路２の上流側の通路断面形状Ｃ，Ｄ参照）。前記吸気管路２のいずれの部位での通路断面形状も長軸と短軸を有する長円形状になっている。
従って、前記吸気管路２内に開閉自在（回動自在）に配置される前記スロットルバルブ３の形状（より正確にはその弁体３Ａ（図５あるいは図７参照）の形状）も、この吸気管路２を略閉塞できるように略同じ寸法の長軸と短軸とからなる同じ長円形状をしている。正確には、寸法的に、図４に拡大して図示するように、円滑に開閉できるように吸気管路２の寸法に比べて弁体３Ａの寸法が、やや小さい寸法になっている。具体的には、０．０５ｍｍ〜０．２０ｍｍ程度小さい寸法になっている。また、さらに具体的に述べると、図８（ｂ）に拡大して図示するように、前記スロットルバルブ３が全閉状態のときに、前記吸気管路２の壁面（内壁面）とこれに対応する前記スロットルバルブ３の端部３ａとの間に、平行状の隙間が形成できるよう、該スロットルバルブ３の端部３ａに端面３ｆが形成されるように斜めにカットされている。ところで、前記吸気管路２およびスロットルバルブ３の各長円形状の長軸と短軸の長さの比については、長軸に対して短軸の長さが、６０〜８０％程度にするのが好ましい。
【００２６】
従って、前述のように構成された本発明の実施例にかかるエンジンでは、前記吸気管路２から、前記分岐部から上流側の吸気通路１にかけての通路断面形状が、ほぼ同じ通路断面形状をしていることから、混合気が通過する際にもこの部分で圧力損失が変化せず、従って、この部分で混合気が可及的に乱れることなく、シリンダヘッド１０内の吸気ポート側へ供給される。このため、吸気効率の高いエンジンとなる。
また、前記排気通路２２については、説明していないが、排気通路についても同様に構成することによって、排気効率の高いエンジンとなっている。
【００２７】
ところで、実際の構成としては、図１１に図示する如く、前記吸気管路２と吸気通路１との間にインシュレータ（ホルダー）２０が配設されることが望ましく、このインシュレータ２０の上流端に接続される長円形状からなる前記吸気管路２の外周断面の形状は、以下のように構成することが好ましい。つまり、図１４に図示するように、該吸気管路２の少なくともインシュレータ２０側との接続部分２Ｄの外周断面の形状は、該外周断面の形状を構成する各部位の曲率が正の値で連続的に変化する楕円形状あるいは非真円（図示せず）にすることが好ましい。つまり、このように構成すると、後述するように、吸気管路２をシリンダヘッド１０内の吸気通路１（図１１参照）側と連結する際に、前記断面形状を有する吸気管路２においても、シール性の高い連結（接続構造）を実現することができる。具体的に述べると、この吸気管路２は、図１１に図示し後述するように、この実施例では、シリンダヘッド１０に、インシュレータ２０を介して取着されるが、このインシュレータ２０の上流端部２０Ｂと該吸気管路２の下流端部とを長手方向に重ね合わせた状態（この実施例の場合には、インシュレータ２０の上流部が吸気管路２の下流端部の外方に位置するような入れ子式に重なる状態）で、接続する。そして、図１４（あるいは図１１）に図示するように前記重なっている部分を、バンド（この実施例の場合、金属製のバンド：可撓性の帯状部材の一種）２１を用いて、バンド２１の緊締用のボルトとナット対５７の該ボルトを締めつけると、該バンド２１の周囲のいずれの部分においても正の緊締力が作用する構成を実現することができる。従って、このように構成すると、吸気管路２とインシュレータ２０との間において、シール性の高い連結が可能となる。なお、前記バンド２１の材質については、金属製のものに限定されるものでなく、他の材質、例えば、樹脂製のもの等であってもよい。
また、前記実施例に代えて、図示しないが、インシュレータ２０の上流端部が、吸気管路２の下流端部内に長手方向に重なるような状態で接続され、且つ、この吸気管路２の下流端部の外周断面を、前述したように、該外周断面の形状を構成する各部位の曲率が正の値で連続的に変化する楕円形状あるいは非真円（図示せず）に形成しても、同様の作用効果を奏することができる。
【００２８】
また、図１６に図示するように、前記インシュレータ２０（図１１、図１４参照）を介装することなく、吸気通路１の上流端と吸気管路２の下流端を、直接接続するように構成してもよい。このように構成する場合には、吸気通路１の上流端部１ｕをエンジンＥのシリンダヘッド１０から円筒状に突出するように形成し、吸気管路２の下流端部２ｚが該吸気通路１の上流端部１ｕの外周方を覆うように長手方向において重ね合わせた状態で接続し、この重さね合わせた部分を外周方からバンド２１によって締め付けることによって、接続してもよい。また、かかる場合には、前記吸気管路２を耐熱性のある硬質のプラスチック製のもので構成するとともに、該吸気管路２の下流端部２ｚに長手方向に沿うスリット５５を設けることが望ましい。なお、図１６において、５７はバンド２１を締め付けるための緊締用のボルトとナット対である。また、図１６において、吸気管路２内に破線で示す楕円は、スロットルバルブ３を概念的に示している。
【００２９】
さらに、前記吸気管路２とシリンダヘッド１０との間の全体的な接続構造について、図１１〜図１４を参照しながら説明すると、次のとおりである。つまり、
図１１に図示するように、シリンダヘッド１０の側端面には、前記吸気通路１の上流端が開口しており、この開口の正面形状（開口に直交する方向から見た形状）と内側の通路２０Ａが同じ断面形状（あるいは連続した断面形状）を具備した前述したインシュレータ２０が、シリンダヘッド１０の開口と連通するよう、複数のボルト１１により該シリンダヘッド１０に取着される。そして、このインシュレータ２０の上流部には、図１２に拡大して図示するように、筒状部２０Ｃが形成されており、この筒状部２０Ｃ内に、前記吸気管路２の下流端部２Ｄが嵌合状態で収容される。そして、前記インシュレータ２０の筒状部２０Ｃの外周方には、前記緊締用のボルトとナット対５７（図１１参照）を具備した金属製のバンド２１が巻装されているとともに、このバンド２１よりシリンダヘッド１０（図１１参照）方に、２条のリング状の鍔部２０Ｒが外径方へ一体に突設されている。そして、この鍔部２０Ｒには、前記吸気ボックス４の開口部４Ｐの端面に形成された２条の凹状溝４ｄが、密接した状態で係着するよう構成されている。
かかる場合、前記インシュレータ２０および前記開口部４Ｐを含む部材４Ｄ（図１３参照）が可撓性を備えたゴム製（あるいは樹脂製であってもよい）であることから変形でき、従って、前記吸気ボックス４をインシュレータ２０に容易に取着することができ、この取着部分において、高い気密性を得ることができる。
【００３０】
また、前記吸気ボックス４について述べると、この実施例において、該吸気ボックス４は、並設されている２つの吸気管路２（図１１，図１３参照）を収容するよう構成されており、従って、図１３に図示するように、吸気ボックス４には、該吸気ボックス４の一部を構成する、該吸気ボックス４の本体とは材質的に異なる別部材（部材４Ｄという）を設け、該部材４Ｄ中に前記開口部４Ｐが二つ並設されている。なお、この開口部４Ｐを有する前記部材４Ｄと吸気ボックス４のその他の部分とは、接着あるいは溶着又は嵌着されて、物理的に一体のものとして組み立てられている。
【００３１】
また、前記開口部４Ｐを有する部材４Ｄは、この実施例では、ゴム製のもので構成されており、その周囲の吸気ボックス４の本体部分の壁面４Ｆ、つまり前記部材４Ｄ以外の壁面４Ｆを含むその他の部分は、剛性の高いプラスチック製（例えば、ＡＢＳ樹脂あるいはポリプロピレン樹脂等）のもので構成されている。しかし、これに類する材質のもので構成してもよい。
そして、このように、前記インシュレータ２０と吸気管路２との連結部分に吸気ボックス４の一端が位置するように、つまり吸気ボックス４の一端をインシュレータ２０に近接した位置（エンジン本体に近接した位置）まで延設した構成とすると、自動二輪車のように限定されたスペースにおいても吸気ボックス４の容量を大きくとることができる点で優れた構成となる。
【００３２】
ところで、図１３に図示するように、２つの吸気管路２および対応するインシュレータ２０が並設されている場合には、並設されている２つのインシュレータ２０の筒状部２０Ｃの外周方に、それぞれ金属製のバンド２１とこのバンド２１の両端部にねじ山が逆になった二つのナット１５７Ｂを固着して、該バンド２１で緊締するように構成すると、それぞれのバンド２１の各ナット１５７Ｂに、共通する１本の緊締用のボルト１５７Ａを配置し、該ボルト１５７Ａを回動させて、各ナット１５７Ｂをボルト１５７Ａ上を移動させて、バンド２１を緊締するように構成することが望ましい。また、かかる場合には、前記ボルト１５７Ａの基端を、吸気ボックス４の外部に位置させて、該基端に「つまみ」１２９を一体に形成して、この「つまみ」１２９を回動操作することによって、前記各バンド２１を緊締し又緩めるように構成するとさらに望ましい構成となる。つまり、この「つまみ」１２９を単に回動操作することによって、吸気ボックス４をインシュレータ２０に固定したりあるいは取り外したりすることが可能となる。また、かかる構成では、前記ボルト１５７Ａと吸気ボックス４の貫通穴４ｎとの間にシール部材を介装するか、あるいは迷路構造にして、気密性を確保するように構成すると、さらに望ましい構成となる。
【００３３】
なお、図１１において、弁体３Ａに小さな径のホール２５を形成しているのは、この実施例では、図１に図示するように、この弁体３Ａより上流側にのみ燃料噴射ノズル１３（図１参照）が配設されていることに起因して、エンジンがアイドリング時にもこのホール２５を介して燃焼室１５（図１参照）側へ少量の混合気を供給できるようにするためである。従って、燃料噴射ノズルを、弁体３Ａより下流側に配置する場合、あるいは下流側にも別の燃料噴射ノズルを配置する場合には、このようなホール２５はなくともよい。
【００３４】
なお、前述のような構成のエンジンにおいて、前記スロットルバルブ３を、図７，図８に図示するように、該スロットルバルブ３の弁体３Ａとこの弁体３Ａを回動自在（開閉自在）に支承する枢支軸３Ｂを、一体のもので構成し、前記枢支軸３Ｂが弁体３Ａの両端から側方に突出するような形態で、つまり、弁体３Ａの中央部に枢支軸３Ｂが存在することのないような形態に構成すると、弁体３Ａの面に沿って通過する混合気が乱れることがない構成となる。特に、フルスロットル状態の場合に、弁体３Ａ部分を通過する混合気が滑らかなに流れることになる。かかる場合に、図８に図示するように、弁体３Ａの枢支軸３Ｂから最も離れた両側の端部３ａの厚みを薄く、中央部側に行くにしたがって徐々に厚くし、且つ前記両端部をラウンド状に構成とすると、フルスロットル状態において、さらに滑らかな混合気の流れを得ることができる。
【００３５】
そして、前述し、図７に図示するように、弁体３Ａと枢支軸３Ｂが一体になるように構成した場合、前記吸気管路２を、吸気管路２を上下に分離した状態（組立前の状態）で示す図７に図示するように、上下（あるいは左右又はその他の方向でもよい）に二分割した構成とし、二分割した間に、前記枢支軸３Ｂを挟み込むような構成にする。
【００３６】
前記吸気管路２を二分割する構成に関して、図７とは別の実施例として、図９に図示するように、吸気管路２の長手方向に直交する方向（あるいは任意の角度を有する方向であってもよい）に二分割するような構成であってもよい。かかる場合、吸気管路２が長手方向に長い寸法を有する場合に、高精度の通路断面形状を得やすい点で好ましい構成となる。
【００３７】
そして、前記図７および図９に記載の構成では、枢支軸３Ｂの両端を外部に露出したような構成になっているが、少なくとも一端は、露出しないように構成してもよい。このように露出しない構成にすると、シール効果を高められる点で好ましい実施形態となる。
【００３８】
また、前記実施例とは別の実施例として、弁体３Ａの形状（およびこれを内装する吸気管路）が、図６に図示するように、楕円形の形状のものであってもよい。かかる場合にも、公知の吸気管路および弁体のような真円形状のものに比べて、吸気管路から吸気通路にかけての部分において、圧力損失の変化を可及的に少なくでき、本願発明の作用効果を奏することができる。
【００３９】
但し、図５に図示する、長円形状を有する吸気管路２および弁体３Ａの方が、仮に弁体を吸気管路へセットする際に該弁体３Ａが吸気管路に対して枢支軸の軸長手方向に多少ずれたとしても、弁体の外縁の直線部分３ｐではそのずれ（偏位）に影響されることなく、吸気管路の壁面との間では所望の隙間を維持することができる点で好ましい。また、長円形状の場合には、基本的に円と直線とから構成されるため、生産性に優れた構成となる。
【００４０】
また、前記スロットルバルブ３の弁体３Ａと枢支軸３Ｂとの枢支軸３Ｂ側に、図１０に図示するように、枢支軸３Ｂの径より大径のフランジ部３Ｋを形成するとともに、ベアリング３Ｇの外側（枢支軸３Ｂ端側）の部位にシール部材７を介装して、スロットルバルブ３を吸気管路２に対して回動自在に配置すると、シール部材７のシール効果に加えてフランジ部３Ｋによる迷路構造に起因して、前述した「二分割」等の分割構造を採用したときにも、必要且つ十分なシール効果が得られる点で好ましい実施例となる。また、前記フランジ部３Ｋは、吸気管路２（場合によっては吸気通路）の内壁面との位置決め効果（所謂「当たり」としての機能）を奏する構成となる。
そして、このような「二分割」の分割面として、前記吸気管路２の種々の部位が考えられるが、この他にも、前記吸気通路１と吸気管路２との接続面を「二分割」の分割面としても、構成上、シンプルな好ましい実施例となる。
【００４１】
また、図１に示す実施例では、吸気管２の上流方に、燃料噴射ノズル１３を配設しているが、この実施例に代えて、又は追加して、図１５に図示するように、吸気管２の前記スロットルバルブ３の下流側の部位に取付孔２ｈを形成して、この取付孔２ｈに燃料噴射ノズル１３を配設してもよい。具体的には、吸気管２の前記スロットルバルブ３の下流側の部位に、前記取付孔２ｈを、孔長手方向が孔内端が下流側に位置するように斜めに形成する。そして、この取付孔２ｈは、内端側で拡径したテーパ孔に形成されており、このテーパ孔のテーパ角Ｔ１は、この取付孔２ｈに取付られる燃料噴射ノズル１３から吸気管２の通路２ｐに向けて噴射される燃料の所謂「スプレー角」Ｔ２より、大きく構成される。
そして、この取付孔２ｈには、前記燃料噴射ノズル１３が、該燃料噴射ノズル１３の先端の噴射口１３ｈが、吸気管２の内壁面２ｗより突出しないように、つまり、内壁面２ｗより外径方（吸気管２の外径方）へ後退した状態で取付られる。また、この実施例では、前記燃料噴射ノズル１３が、前記吸気管２の短軸上（図１５において吸気管２の真上（上方））に配置されている。しかし、燃料噴射ノズル１３を、前記吸気管２の吸気管２の長軸上に配置してもよい。なお、図１５において、Ｅはエンジン、１はシリンダヘッド１０の吸気通路、１２は吸気バルブ、１５は燃焼室、Ｉｇは点火プラグ、２１は締めつけるためのバンドを表す。
【００４２】
また、前記実施例では、レシプロ式の４サイクル式ＯＨＣエンジンを例に説明したが、本発明は、他の４サイクルエンジンについても適用できるし、また、２サイクルエンジンに適用することもできるし、さらには、ロータリエンジンにも適用することができる。
【００４３】
そして、前述した本発明にかかるレジャービィークル用エンジンは、各種のレジャービィークル等に利用することができる。特に、エンジンの搭載スペースが限定される自動二輪車や小型滑走艇、あるいは小型のＡＴＶ（不整地走行車両）に好適なエンジンとなる。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明にかかるレジャービィークル用エンジンは、各種のレジャービィークル等に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施例にかかるレジャービィークル用エンジンの全体の概略の構成を模式的に表した図である。
【図２】図１に示すエンジンの吸気通路と吸気管路の要部の通路断面形状を示す概略構成図である。
【図３】吸気通路と吸気管路およびスロットルバルブの概略の構成を示す図２のIII −III 矢視断面図である。
【図４】図３に示すスロットルバルブとその近傍の吸気管路の構成を示すその部分の部分拡大断面図である。
【図５】図３，図４に示すスロットルバルブの弁体の形状を示す弁体を正面から見た図である。
【図６】図５とは別の実施例にかかる弁体の形状を示す弁体を正面から見た図である。
【図７】図５と同じ正面形状が長円形の弁体と枢支軸を具備したスロットルバルブと該スロットルバルブを内装する吸気管路の構成（二分割構造）を示す管路長手方向から見た図である。
【図８】（ａ）は図７に示すスロットルバルブの断面形状を示す図７のIIIV−IIIV矢視図、（ｂ）は（ａ）に示すスロットルバルブの弁体の端部（（ａ）の二点鎖線の円形部分）の部分拡大図である。
【図９】図８とは別の実施例にかかる吸気管路の構成（二分割構造）を示す管路長手方向に直交する方向から見た図である。
【図１０】図７とは別の実施例にかかるスロットルバルブの軸受部分の構成を示す右端部の部分拡大図である。
【図１１】本発明の実施例にかかる吸気管路のシリンダヘッド側への取付構造を示す、該吸気管路およびそれに連結される吸気通路の長手方向に沿って断面した断面図である。
【図１２】図１１に示す吸気管路とインシュレータとの接続部分の拡大断面図である。
【図１３】図１１に示す吸気管路とインシュレータとの接続部分に一端が位置するよう配置される吸気ボックスを示す、図１１のXIII-XIII 矢視図である。
【図１４】図１１に示す吸気管路とインシュレータとの接続部分の構成を示す図１１のXIIII-XIIII 矢視断面図である。
【図１５】吸気管に取付孔を形成して燃料噴射ノズルを配置した形態にかかる実施例の構成を示す燃料噴射ノズル近傍の部分断面図である。
【図１６】本発明の実施例にかかる吸気管路のシリンダヘッド側への取付構造を示す一部切り欠いた図である。
【符号の説明】
【００４６】
１…吸気通路
２…吸気管路
４…吸気ボックス
４ｄ…被係合部
４Ｐ…開口
１５…燃焼室
２０Ｒ…係合部
Ｅ…エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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