(57)【要約】【課題】  混合気に乱れが生じ難い、吸気流路の接続構造を備えたレジャービィークル用エンジンを提供する。【解決手段】  少なくとも上流端部の通路断面形状が非真円形状で燃焼室１５に連通可能な吸気通路１と、この吸気通路１の上流端と下流端が接続され少なくとも下流端部の通路断面形状が非真円形状の吸気管路２とを備えたレジャービィークル用エンジンで、吸気管路２の下流端部と前記吸気通路１側の上流端の端部との各外周断面形状を、非真円形状に形成し、前記下流端部と前記上流端の端部とを外周方から帯状部材２１で締め付けることによって、吸気管路２と吸気通路１側とを接続した。【選択図】        図１４
2006258092.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも上流端部の通路断面形状が非真円形状で燃焼室に連通可能な吸気通路と、下流端が前記吸気通路の上流端と接続され少なくとも下流端部の通路断面形状が非真円形状の吸気管路とを備えたレジャービィークル用エンジンにおいて、
前記吸気管路の下流端部と前記吸気通路側の上流端の端部との各外周断面形状を、非真円形状に形成し、
前記下流端部と前記上流端の端部とを外周方から帯状部材で締め付けることによって、前記吸気管路と前記吸気通路側とを接続したことを特徴とするエンジン。
【請求項２】
前記下流端部と前記上流端の端部とが、接続が完了した状態で、吸気の流れ方向において、該上流端の端部と前記下流端部のうちのいずれか一方の端部が他方の端部内に入れ子式に収容されるべく重複するように接続されているとともに、
前記非真円形状が、楕円形又は曲率が正の値を有して連続的に変化する形状により形成されており、
前記重複している部分を外周方から可撓性の帯状部材で締め付けることによって、前記吸気管路と前記吸気通路側とを接続したことを特徴とする請求項１記載のエンジン。
【請求項３】
前記吸気通路の上流端側にインシュレータが付設され、このインシュレータを介して、該吸気通路側と吸気管路側とが接続されていることを特徴とする請求項１又は２記載のエンジン。
【請求項４】
前記インシュレータの吸気管路側の端部が、前記吸気管路の下流端部を外周方から覆うように、前記空気の流れ方向において重複するよう接続されていることを特徴とする請求項３記載のエンジン。
【請求項５】
前記インシュレータがゴム製であり、前記可撓性の帯状部材が金属製のバンドであることを特徴とする請求項３又は４に記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車、自動三輪車、不整地走行車、小型滑走艇等のレジャービィークル用エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
レジャービィークル、例えば、自動二輪車、自動三輪車、不整地走行車、小型滑走艇等のエンジンには、該エンジンブロック内の燃焼室へフレッシュエアを供給するための吸気装置（気化器，スロットルボディを含む広い概念で用いる）が付設されている。
【０００３】
また、前記エンジンには、燃焼室への吸気効率を向上させるべく、複数の吸気バルブを備えた所謂「マルチバルブ」タイプ（例えば、二つの吸気バルブを備えた所謂「４バルブ（あるいは３バルブ）」タイプ）のものがある。かかるエンジンでは、エンジンブロック（例えば、シリンダヘッド）に複数（例えば２つ）の吸気通路が並設され、当該吸気通路から吸気バルブを介して各燃焼室へフレッシュエア（燃料直噴タイプでない場合には燃料を含む）を導くよう構成されているものがある。
そして、前記エンジンブロック内に並設された各吸気通路へは、スロットルバルブを内装した共通の１本の吸気管路を介して、前記フレッシュエアが導かれる。
【０００４】
このような形態を有する従来のエンジンでは、前記吸気通路は通路断面形状が長円形に構成されるとともに、前記吸気管路の通路断面形状が円形に構成され、これら吸気通路と吸気管路の間にインシュレータ（ホルダーともいう）が介装されている。そして、このインシュレータ内の通路断面積は、前記吸気管路に等しい円形から吸気通路に等しい長円形に長手方向に沿って漸次連続的に変化している。
【０００５】
前述のような構成の場合、前記インシュレータを通過するフレッシュエアは、通路断面形状が長円形から真円形に変化する部分で発生する流路の圧力損失の変化に起因して、この変化する部分を流れるときに乱れが生じている。つまり、前記部分を流れるフレッシュエアが乱流になっている。かかるフレッシュエアの乱れは、吸気効率を低減させることになる。
【０００６】
このような状況に鑑みて、本出願人は、インシュレータを通過するフレッシュエアに乱れが生じ難いレジャービィークル用エンジンを提供した（特許文献１参照）。
【特許文献１】特願２００４−８７１１８号明細書。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、前記フレッシュエアに乱れが生じ難いレジャービィークル用エンジンに好適な吸気流路の接続構造を有するレジャービィークル用エンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記本発明の目的は、以下の構成からなるレジャービィークル用エンジンによって解決される。つまり、本発明にかかるレジャービィークル用エンジンは、少なくとも上流端部の通路断面形状が非真円形状で燃焼室に連通可能な吸気通路と、下流端が前記吸気通路の上流端と接続され少なくとも下流端部の通路断面形状が非真円形状の吸気管路とを備えたレジャービィークル用エンジンにおいて、
前記吸気管路の下流端部と前記吸気通路側の上流端の端部との各外周断面形状を、非真円形状に形成し、
前記下流端部と前記上流端の端部とを外周方から帯状部材で締め付けることによって、前記吸気管路と前記吸気通路側とを接続したことを特徴とする。
【０００９】
このような構成からなるレジャービィークル用エンジンによると、吸気流路の通路断面形状が長円形等の非真円形であっても、吸気管路を吸気通路側に接続する際に、吸気管路の下流端部および吸気通路側の上流端の端部（吸気通路の上流端部あるいは吸気通路の上流側にインシュレータ等が付設されている場合には該インシュレータ等の上流端の端部をいう）の各外周断面形状が、非真円形状により構成され、且つこれらの端部が外周方から帯状部材で締め付けられることによって接続されるため、接続部分が、高いシール性を具備した状態となる。
【００１０】
また、前記レジャービィークル用エンジンにおいて、前記下流端部と前記上流端の端部とが、接続が完了した状態で、吸気の流れ方向において、該上流端の端部と前記下流端部のうちのいずれか一方の端部が他方の端部内に入れ子式に収容されるべく重複するように接続されているとともに、
前記非真円形状が、楕円形又は曲率が正の値を有して連続的に変化する形状により形成されており、
前記重複している部分を外周方から可撓性の帯状部材で締め付けることによって、前記吸気管路と前記吸気通路側とを接続するように構成されていると、前記帯状部材を締め付けることによって、入れ子式になった吸気管路の端部と吸気通路側の端部とが、径方向に周囲から略均等に締め付けられるため、高いシール性を具備して接続することが可能となる。
【００１１】
また、前記レジャービィークル用エンジンにおいて、前記吸気通路の上流端側にインシュレータが付設され、このインシュレータを介して、該吸気通路側と吸気管路側とが接続されていると、好ましい構成となる。
【００１２】
そして、前記レジャービィークル用エンジンにおいて、前記インシュレータの吸気管路側の端部が、前記吸気管路の下流端の端部を外周方から覆うように、前記吸気の流れ方向方向において重複するよう接続されていてもよい。
【００１３】
また、前記レジャービィークル用エンジンにおいて、前記インシュレータがゴム製であり、前記可撓性の帯状部材が金属製のバンドであると、好ましい実施形態となる。
【発明の効果】
【００１４】
前述のように構成された本発明にかかるレジャービィークル用エンジンによると、吸気流路の接続部分において、高いシール性を具備したレジャービィークル用エンジンを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明にかかるレジャービィークル用エンジンを、４サイクル式ＯＨＣ型エンジンを例に挙げて、図面を参照しながら具体的に説明する。
【００１６】
図１は本発明の一実施例にかかるレジャービィークル用エンジンの全体の概略の構成を示す模式図、図２は図１に示すエンジンの吸気流路、つまり、エンジンの吸気通路と内部にスロットルバルブを備えた吸気管路を示す概略構成図、図３は吸気通路と吸気管路およびスロットルバルブの概略の構成を示す図２のIII −III 矢視断面図である。
【００１７】
図１に図示するように、本実施例にかかる４サイクルエンジンＥのエンジンブロックの一部を形成するシリンダヘッド１０には吸気通路１が設けられ、吸気バルブ１２を介して燃焼室１５内に混合気を供給するよう構成されている。また、この実施例にかかるエンジンＥの場合、１シリンダに二つの吸気バルブ１２と二つの排気バルブ１４が配置された所謂４バルブ式の形態のエンジンＥである。なお、図１には、便宜上、吸気バルブ１２と排気バルブ１４が各々１つしか記載されていない。
そして、前記吸気通路１の上流端には、吸気管路（一般に「吸気マニフォルド」あるいは「スロットルボディ」と呼ばれる）２の下流端が接続され、この吸気管路２内には、スロットルバルブ３が所定角度範囲を回動自在に配設されている。また、この吸気管路２の少なくとも上流端は（この実施例では、吸気管路２の全てが）、吸気ボックス４（エアボックスとも呼ばれる）内に突設されており、この吸気ボックス４内のフレッシュエアが吸気管路２へ供給されるよう構成されている。そして、前記吸気ボックス４内に突設されている該吸気管路２の上流端部は、吸気効率を向上させるために端側にゆくに従って徐々に拡がったフレア形状（ファンネル形状）になっている。
また、この吸気管路２の上流方には、基端が図示しない燃料噴射ポンプ側に接続された燃料噴射ノズル１３が配設され、適宜タイミングで、燃料が、吸気されるフレッシュエアへ、供給されるよう構成されている。なお、図１において、１７はシリンダ１８内に配置されたピストン、１９はクランクケース、２２は排気通路、２４は排気マフラーを示す。なお、図１では、カム、カムシャフト等の本発明に直接関連しない既知の構成の図示は省略している。また、この図１においては点火プラグは図示されていないが、この点プラグは、シリンダヘッド１０の、前記２つの吸気バルブ１２と２つの排気バルブ１４で囲まれた中央部位に、配置されている。また、図示しないが、燃料が所謂直噴式の場合には、前記燃料噴射ノズルは、前記シリンダヘッド１０に該燃料噴射ノズルの噴射口が燃焼室１５に向けて開口するような形態で配設されることになる。
【００１８】
ところで、前記吸気通路１は、図２に図示するように、下流端に吸気ポート（吸気バルブ１２が配置されている部分）が形成されるが、この下流端部は前記二つの吸気バルブ１２に対応して二股に分岐して二つの吸気ポートが形成されている。一方、前記吸気管路２との接続端となるこの吸気通路１の上流端は、通路断面形状が長軸と短軸とを有する長円形の１本の通路に形成されている（図２の二点鎖線で輪郭が描かれた通路断面形状Ｂを参照）。なお、前記吸気ポートとなる下流端および前記分岐している箇所（分岐部）から下流側の部分の通路断面形状は、前記吸気バルブ１２の形状に略合致した形状（この実施例では真円形状）となっている（図２の二点鎖線で輪郭が描かれた通路断面形状Ａを参照）。
【００１９】
また、この実施例の場合、前記吸気管路２は、図２に図示するように、上流端から下流端へゆくにしたがって通路断面積が次第に小さくなるようテーパ状に形成されている。また、この実施例では、前記吸気管路２は、前記長円形の長軸に沿って断面した場合に表れる壁面（図２の「ｄ１」参照）のテーパ角αより、該長円形の短軸に沿って断面した場合に表れるスロットルバルブ３より下流側の部分の壁面（図３の「ｄ２ｂ」参照）のテーパ角βの方が大きく構成されている。
また、図３に図示するように、この吸気管路２は、長円形の短軸に沿って断面して表れる吸気管路２の壁面ｄ２において、スロットルバルブ３の上流側の部分ｄ２ａは一定のテーパ角η１で構成され、また、スロットルバルブ３の下流側の部分ｄ２ｂは別の一定のテーパ角β（η１＜β）で構成されている。
【００２０】
そして、前記吸気管路２の下流端の通路断面形状は、前記吸気通路１の上流端の通路断面形状に等しい、長軸と短軸とからなる長円形状をしている（図２の二点鎖線で輪郭が描かれた通路断面形状Ｂを参照）。そして、この実施例では、前記吸気管路２は、上流側にゆくほど通路断面積が大きくなるよう構成されている（吸気管路２の上流側の通路断面形状Ｃ，Ｄ参照）。しかし、該吸気管路２のいずれの部位での通路断面形状も長軸と短軸を有する長円形状になっている。
従って、前記吸気管路２内に開閉自在（回動自在）に配置される前記スロットルバルブ３の形状（より正確にはその弁体３Ａ（図５あるいは図７参照）の形状）も、この吸気管路２を略閉塞できるように略同じ寸法の長軸と短軸とからなる同じ長円形状をしている。正確には、寸法的に、図４に拡大して図示するように、円滑に開閉できるように吸気管路２の寸法に比べて弁体３Ａの寸法が、やや小さい寸法になっている。具体的には、０．０５ｍｍ〜０．２０ｍｍ程度小さい寸法になっている。また、図８（ｂ）に拡大して図示するように、前記スロットルバルブ３が全閉状態のときに、前記吸気管路２の壁面（内壁面）とこれに対応する前記スロットルバルブ３の端部３ａとの間に、平行状の隙間が形成できるよう、該スロットルバルブ３の端部３ａに端面３ｆが形成されるように斜めにカットされている。ところで、前記吸気管路２およびスロットルバルブ３の各長円形状の長軸と短軸の長さ比については、長軸に対して短軸の長さが、６０〜８０％程度にするのが好ましい。
【００２１】
従って、前述のように構成された本発明の実施例にかかるエンジンでは、前記吸気管路２から、前記分岐部から上流側の吸気通路１にかけての通路断面形状が、ほぼ同じ通路断面形状をしていることから、混合気が通過する際にもこの部分で圧力損失が変化せず、従って、この部分で混合気が可及的に乱れることなく、シリンダヘッド１０内の吸気ポート側へ供給される。このため、吸気効率の高いエンジンとなる。
また、前記排気通路２２については、説明していないが、排気通路についても同様に構成することによって、排気効率の高いエンジンとなる。
【００２２】
ところで、実際の構成としては、前記吸気管路２と吸気通路１との間にインシュレータ（ホルダー）２０が配設されることが望ましく、このインシュレータ２０の上流端に接続される長円形状からなる前記吸気管路２の外周断面の形状は、以下のように構成することが好ましい。つまり、図１４に図示するように、該吸気管路２の少なくともインシュレータ２０側との接続部分である下流端部２Ｄの外周断面の形状は、該外周断面の形状を構成する各部位の曲率が正の値で連続的に変化する楕円形状あるいは非真円形状（図示せず）にすることが好ましい。つまり、このように構成すると、後述するように、吸気管路２をシリンダヘッド１０内の吸気通路１（図１１参照）側と連結する際に、前記断面形状を有する吸気管路２においても、シール性の高い連結（接続構造）を実現することができる。具体的に述べると、この吸気管路２は、図１１に図示し後述するように、この実施例では、シリンダヘッド１０に、インシュレータ２０を介して取着されるが、このインシュレータ２０の上流部と該吸気管路２の下流端部とを長手方向に重ね合わせた状態（この実施例の場合には、インシュレータ２０の上流部が吸気管路２の下流端部に入れ子式に重なる状態）で、接続する。そして、図１４（あるいは図１１）に図示するように前記重なっている部分を、バンド（金属製のバンド：可撓性の帯状部材の一種）２１を用いて、バンドの締めつけボルト２１Ａを締めつけると、該バンド２１の周囲のいずれの部分においても正の緊締力が作用する構成を実現することができる。従って、このように構成すると、吸気管路２とインシュレータ２０との間において、シール性の高い連結が可能となる。なお、前記バンド２１の材質については、金属製のものに限定されるものでなく、他の材質、例えば、樹脂製のもの等であってもよい。
また、前記実施例に代えて、インシュレータ２０の上流端部が、吸気管路２の下流端部内に長手方向に重なるような状態で接続され、且つ、この吸気管路２の下流端部の各外周断面を、前述したように、該外周断面の形状を構成する各部位の曲率が正の値で連続的に変化する楕円形状あるいは非真円（図示せず）に形成しても、同様の作用効果を奏することができる。
【００２３】
また、図１６に図示するように、前記インシュレータ２０（図１１、図１４参照）を介装することなく、吸気通路１の上流端と吸気管路２の下流端を、直接接続するように構成してもよい。このように構成する場合には、吸気通路１の上流端部１ｕをエンジンＥのシリンダヘッド１０から円筒状に突出するように形成し、吸気管路２の下流端部２ｚが該吸気通路１の上流端部１ｕの外周方を覆うように長手方向において重ね合わせた状態で接続し、この重さね合わせた部分を外周方からバンド２１によって締め付けることによって、接続してもよい。また、かかる場合には、前記吸気管路２を耐熱性のある硬質のプラスチック製のもので構成するとともに、該吸気管路２の下流端部２ｚに長手方向に沿うスリット５５を設けることが望ましい。なお、図１６において、５７はバント２１を締め付けるためのボルトとナットである。また、図１６において、吸気管路２内に破線で示す楕円は、バルブ３を示している。
【００２４】
さらに、前記吸気管路２とシリンダヘッド１０との間の全体的な接続構造について、図１１〜図１４を参照しながら説明すると、次のとおりである。つまり、
図１１に図示するように、シリンダヘッド１０の端面には、前記吸気通路１の上流端が開口しており、この開口の正面形状（開口に直交する方向から見た形状）と内側の通路２０Ａが同じ断面形状（あるいは連続した断面形状）を具備した前述したインシュレータ２０が、シリンダヘッド１０の開口と連通するよう、複数のボルト１１により取着される。そして、このインシュレータ２０の上流部には、図１２に拡大して図示するように、筒状部２０Ｃが形成されており、この筒状部２０Ｃ内に、前記吸気管路２の下流端部２Ｄが嵌合状態で収容される。そして、前記インシュレータ２０の筒状部２０Ｃの外周方には、前記緊締用のボルト１１を具備した金属製のバンド２１が巻装されているとともに、このバンド２１よりシリンダヘッド１０（図１１参照）方に、２条のリング状の鍔部２０Ｒが外径方へ一体に突設されている。そして、この鍔部２０Ｒには、前記吸気ボックス４の開口部４Ｐの端面に形成された２条の凹状溝４ｄが嵌着するよう構成されている。
かかる場合、前記インシュレータ２０がゴム製であることから、前記吸気ボックス４をインシュレータ２０に容易に取着することができ、この取着部分において、高い気密性を得ることができる。
【００２５】
また、前記吸気ボックス４について述べると、この実施例において、該吸気ボックス４は、並設されている２つの吸気管路２（図１１参照）を収容するよう構成されており、従って、図１３に図示するように、吸気ボックス４には、該吸気ボックス４の本体とは材質的に異なる別部材（部材４Ｄという）からなる前記開口部４Ｐが二つ並設されている。なお、この開口部４Ｐを有する前記部材４Ｄと吸気ボックス４の本体とは、接着あるいは溶着又は嵌着されて、物理的に一体のものとして組み立てられている。
【００２６】
前記開口部４Ｐを形成する部材４Ｄは、この実施例では、ゴム製のもので、構成されており、その周囲の吸気ボックス４の本体部分の壁面４Ｆ、つまり前記部材４Ｄ以外の壁面４Ｆを含むその他の部分は、剛性の高いプラスチック製のもので構成されている。
そして、このように、前記インシュレータ２０と吸気管路２との連結部分に吸気ボックス４の一端が位置するように構成すると、限定されたスペースにおいても吸気ボックス４の容量を大きくとることができる点で優れた構成となる。
【００２７】
なお、図１１において、弁体３Ａに小さな径のホール２５を形成しているのは、この実施例では、図１に図示するように、この弁体３Ａより上流側にのみ燃料噴射ノズル１３（図１参照）が配設されていることに起因して、エンジンのアイドリング時にもこのホール２５を介して燃焼室１５側へ少量の混合気を供給できるようにするための構成である。従って、燃料噴射ノズルを、弁体３Ａより下流側に配置する場合、あるいは下流側にも別の燃料噴射ノズルを配置する場合には、このようなホール２５は基本的に不要となる。
【００２８】
なお、前述のような構成のエンジンにおいて、前記スロットルバルブ３を、図７，図８に図示するように、該スロットルバルブ３の弁体３Ａとこの弁体３Ａを回動自在（開閉自在）に支承する枢支軸３Ｂを、一体のもので構成し、前記枢支軸３Ｂが弁体３Ａの両端から側方に突出するような形態で、つまり、弁体３Ａの中央部に枢支軸３Ｂが存在することのないような形態に構成すると、弁体３Ａの面に沿って通過する混合気が乱れることがない構成となる。特に、フルスロットル状態の場合に、弁体３Ａ部分を通過する混合気が滑らかなに流れることになる。かかる場合に、図８に図示するように、弁体３Ａの枢支軸３Ｂから最も離れた両側の端部３ａの厚みを薄く、中央部側に行くにしたがって徐々に厚くし、且つ前記両端部をラウンド状に構成とすると、フルスロットル状態において、さらに滑らかな混合気の流れを得ることができる。
【００２９】
そして、前述し、図７に図示するように、弁体３Ａと枢支軸３Ｂが一体になるように構成した場合、前記吸気管路２を、吸気管路２を上下に分離した状態（組立前の状態）で示す図７に図示するように、上下（あるいは左右又はその他の方向でもよい）に二分割した構成とし、二分割した間に、前記枢支軸３Ｂを挟み込むような構成にする。
【００３０】
前記吸気管路２を二分割する構成に関して、図７とは別の実施例として、図９に図示するように、吸気管路２の長手方向に直交する方向（あるいは任意の角度を有する方向であってもよい）に二分割するような構成であってもよい。かかる場合、吸気管路２が長手方向に長い寸法を有する場合に、高精度の通路断面形状を得やすい点で好ましい構成となる。
【００３１】
そして、前記図７および図９に記載の構成では、枢支軸３Ｂの両端を外部に露出したような構成になっているが、少なくとも一端は、露出しないように構成してもよい。このように露出しない構成にすると、シール効果を高められる点で好ましい実施形態となる。
【００３２】
また、前記実施例とは別の実施例として、弁体３Ａの形状（およびこれを内装する吸気管路）が、図６に図示するように、楕円形の形状のものであってもよい。かかる場合にも、公知の吸気管路および弁体のような真円形状のものに比べて、吸気管路から吸気通路にかけての部分において、圧力損失の変化を可及的に少なくでき、本願発明の作用効果を奏することができる。
【００３３】
但し、図５に図示する、長円形状を有する吸気管路２および弁体３Ａの方が、仮に弁体を吸気管路へセットする際に該弁体３Ａが吸気管路に対して枢支軸の軸長手方向に多少ずれたとしても、弁体の外縁の直線部分３ｐではそのずれ（偏位）に影響されることなく、吸気管路の壁面との間では所望の隙間を維持することができる点で好ましい。また、長円形状の場合には、基本的に円と直線とから構成されるため、生産性に優れた構成となる。
【００３４】
また、前記スロットルバルブ３の弁体３Ａと枢支軸３Ｂとの枢支軸３Ｂ側に、図１０に図示するように、枢支軸３Ｂの径より大径のフランジ部３Ｋを形成するとともに、ベアリング３Ｇの外側（枢支軸３Ｂ端側）の部位にシール部材７を介装して、スロットルバルブ３を吸気管路２に対して回動自在に配置すると、シール部材７のシール効果に加えてフランジ部３Ｋによる迷路構造に起因して、前述した「二分割」等の分割構造を採用したときにも、必要且つ十分なシール効果が得られる点で好ましい実施例となる。また、前記フランジ部３Ｋは、吸気管路２（場合によっては吸気通路）の内壁面との位置決め効果（所謂「当たり」としての機能）を奏する構成となる。
そして、このような「二分割」の分割面として、前記吸気管路２の種々の部位が考えられるが、この他にも、前記吸気通路１と吸気管路２との接続面を「二分割」の分割面としても、構成上、シンプルな好ましい実施例となる。
【００３５】
また、図１に示す実施例では、吸気管２の上流方に、燃料噴射ノズル１３を配設しているが、この実施例に代えて、又は追加して、図１５に図示するように、前記スロットルバルブ３の下流側の吸気管２に取付孔２ｈを形成して、この取付孔２ｈに燃料噴射ノズル１３を配設してもよい。具体的には、吸気管２の前記スロットルバルブ３の下流側に、前記取付孔２ｈを、孔長手方向が孔内端が下流側に位置するように斜めに形成する。そして、この取付孔２ｈは、内端側で拡径したテーパ孔に形成されており、このテーパ孔のテーパ角Ｔ１は、この取付孔２ｈに取付られる燃料噴射ノズル１３から吸気管２の通路２ｐに向けて噴射される燃料の所謂「スプレー角」Ｔ２より、大きく構成される。
そして、この取付孔２ｈには、前記燃料噴射ノズル１３が、該燃料噴射ノズル１３の先端の噴射口１３ｈが、吸気管２の内壁面２ｗより突出しないように、つまり、内壁面２ｗより外径方（吸気管２の外径方）へ後退した状態で取付られる。また、この実施例では、前記燃料噴射ノズル１３が、前記吸気管２の短軸上（図１５において吸気管２の真上）に配置されている。しかし、燃料噴射ノズル１３を、前記吸気管２の吸気管２の長軸上に配置してもよい。なお、図１５において、Ｅはエンジン、１はシリンダヘッド１０の吸気通路、１５は吸気バルブ、２１は締めつけるためのバンド、Ｉｇは点火プラグを表す。
【００３６】
また、図１１，図１２に図示する実施例に代えて、図１７およびその部分拡大図である図１８に図示するように、前記吸気管路２と吸気通路１との間にインシュレータ（ホルダー）２０を配設し、あるいは図１９およびその部分拡大図である図２０に図示するように前記吸気管路２と吸気通路１とを直接接続する場合に、前述した入れ子式でなく、接続しようとする端部２０Ｃ，２Ｄ、あるいは１Ｄ，２Ｄを所謂「突き合わせ」に接続するとともに、突き合わせた部分の外周方に、帯状体、例えば、薄板からなる金属性のバンド２１によって、締め付けて接続するように構成してもよい。かかる場合、この金属性のバンド２１の内面の両端部にＯリング３８を配設するか、あるいは図示しないが当接している突き合わせた端面にＯリングを配設すると、高いシール性を具備して、前記吸気管路２と吸気通路１とを接続することができる。かかる場合にも、その他の構成、例えば、吸気管路２と吸気通路１の各外周断面の形状等は前記実施例の場合と同じである。なお、図１７〜図２０において、４は吸気ボックスを示す。
【００３７】
また、前記実施例では、レシプロ式の４サイクル式ＯＨＣエンジンを例に説明したが、本発明は、他の４サイクルエンジンについても適用できるし、また、２サイクルエンジンに適用することもできるし、さらには、ロータリエンジンにも適用することができる。
【００３８】
そして、前述した本発明にかかるレジャービィークル用エンジンは、各種のレジャービィークル等に利用することができる。特に、エンジンの搭載スペースが限定される自動二輪車や小型滑走艇、あるいは小型のＡＴＶ（不整地走行車両）に好適なエンジンとなる。  
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明にかかるレジャービィークル用エンジンは、各種のレジャービィークル等に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施例にかかるレジャービィークル用エンジンの全体の概略の構成を模式的に表した図である。
【図２】図１に示すエンジンの吸気通路と吸気管路の要部の通路断面形状を示す概略構成図である。
【図３】吸気通路と吸気管路およびスロットルバルブの概略の構成を示す図２のIII −III 矢視断面図である。
【図４】図３に示すスロットルバルブとその近傍の吸気管路の構成を示す図３の部分拡大断面図である。
【図５】図３，図４に示すスロットルバルブの弁体の形状を示す弁体を正面から見た図である。
【図６】図５とは別の実施例にかかる弁体の形状を示す弁体を正面から見た図である。
【図７】図５と同じ正面形状が長円形の弁体と枢支軸を具備したスロットルバルブと該スロットルバルブを内装する吸気管路の構成（二分割構造）を示す管路長手方向から見た図である。
【図８】（ａ）は図７に示すスロットルバルブの断面形状を示す図７のIIIV−IIIV矢視図、（ｂ）は（ａ）に示すスロットルバルブの弁体の端部（（ａ）の二点鎖線の円形部分）の部分拡大図である。
【図９】図８とは別の実施例にかかる吸気管路の構成（二分割構造）を示す管路長手方向に直交する方向から見た図である。
【図１０】図７とは別の実施例にかかるスロットルバルブの軸受部分の構成を示す右端部の部分拡大図である。
【図１１】本発明の実施例にかかる吸気管路のシリンダヘッド側への取付構造を示す、該吸気管路およびそれに連結される吸気通路の長手方向に沿って断面した断面図である。
【図１２】図１１に示す吸気管路とインシュレータとの接続部分の拡大断面図である。
【図１３】図１１に示す吸気管路とインシュレータとの接続部分に一端が位置するよう配置される吸気ボックスを示す、図１１のXII-XII 矢視図である。
【図１４】図１１に示す吸気管路とインシュレータとの接続部分の構成を示す図１１のXIIII-XIIII 矢視断面図である。
【図１５】吸気管に取付孔を形成して燃料噴射ノズルを配置した形態にかかる実施例の構成を示す燃料噴射ノズル近傍の部分断面図である。
【図１６】別の実施例にかかる吸気管路のシリンダヘッド側への取付構造を示す一部切り欠いた図である。
【図１７】別の実施例にかかる吸気管路のシリンダヘッド側の吸気通路への取付構造を示す断面図である。
【図１８】図１７に図示する接続部分の詳細な構造を示す接続部分の部分拡大図である。
【図１９】別の実施例にかかる吸気管路のシリンダヘッド側の吸気通路への取付構造を示す断面図である。
【図２０】図１８に図示する接続部分の詳細な構造を示す接続部分の部分拡大図である。
【符号の説明】
【００４１】
１…吸気通路
２…吸気管路
１５…燃焼室
Ｅ…エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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