(57)【要約】【課題】ペダル力最大値と、これに続くペダル力最小値との間での力降下の問題を減少させる。【解決手段】操作レバー３がクラッチマスタシリンダ１０に作用して、該クラッチマスタシリンダ１０を介して、クラッチをレリーズするためにクラッチスレーブシリンダに作用するレリーズ力が制御可能であり、操作レバー３とクラッチマスタシリンダ１０との間に、力伝達区間の、操作レバー３の操作ストロークにわたって可変の変速比を形成するためのクランク伝動装置１が配置されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作レバー（３，１２）を介してクラッチを操作するための装置であって、操作レバー（３，１２）がクラッチマスタシリンダ（１０，１３）に作用して、該クラッチマスタシリンダ（１０，１３）を介して、クラッチをレリーズするためにクラッチスレーブシリンダに作用するレリーズ力が制御可能である形式のものにおいて、操作レバー（３，１２）とクラッチマスタシリンダ（１０，１３）との間に、力伝達区間の、操作レバー（３，１２）の操作ストロークにわたって可変の変速比を形成するための伝動装置が配置されていることを特徴とする、クラッチを操作するための装置。
【請求項２】
最大レリーズ力（B）の範囲で操作レバー（３，１２）に作用する操作力と、再び低下するレリーズ力（C）の範囲で操作レバー（３，１２）に作用する操作力との間の比が十分に自由に可変となるように変速比が意図的に可変である、請求項１記載の装置。
【請求項３】
増大するレリーズ力の範囲における、操作レバー（３，１２）に作用する操作力が、一定の変速比の場合の操作力よりも大きくなるように変速比が意図的に可変である、請求項１または２記載の装置。
【請求項４】
操作レバー（３，１２）に対して相対的なクラッチマスタシリンダ（１０，１３）の位置が十分に自由に選択可能となるようにクラッチマスタシリンダ（１０，１３）が前記伝動装置を介して操作レバー（３，１２）と連結されている、請求項１記載の装置。
【請求項５】
前記伝動装置がクランク伝動装置（１）であり、該クランク伝動装置（１）がクラッチマスタシリンダ（１０）のピストンロッド（８）をスライダ（５）またはローラによって旋回可能に操作レバー（３）と連結している、請求項１記載の装置。
【請求項６】
スライダ（５）またはローラが、湾曲させられた軌道曲線に沿って延びるように操作レバー（３）が湾曲させられて形成されている、請求項５記載の装置。
【請求項７】
前記伝動装置が歯車伝動装置（１６，１７）であり、該歯車伝動装置（１６，１７）が、操作レバー（１２）に設けられた第１の歯列プロファイル（１６）を備えており、該第１の歯列プロファイル（１６）が、クラッチマスタシリンダ（１３）と連結された第２の歯列プロファイル（１７）と噛み合っていて、操作レバー（１２）の旋回運動がクラッチマスタシリンダ（１３）の負荷を生ぜしめるようになっている、請求項１記載の装置。
【請求項８】
操作レバー（３）または伝動装置エレメント（１７）に作用する力補償装置（１１，１９）が設けられている、請求項１記載の装置。
【請求項９】
操作レバー（１２）もしくはその少なくとも所定の区分が、プラスチック材料から形成されており、該区分が前記伝動装置の少なくとも１つのエレメント（１６）と一体に形成されている、請求項１記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操作レバーを介してクラッチを操作するための装置であって、操作レバーがクラッチマスタシリンダに作用するようになっていて、該クラッチマスタシリンダを介して、クラッチをレリーズするためにクラッチスレーブシリンダに作用するレリーズ力が制御可能である形式のものに関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば乗用車等の自動車のパワートレーン、あるいはまた自動二輪車のパワートレーンには、始動エレメントとしても切換エレメントとしても働く摩擦クラッチが設けられている。車両の運転者によりこのクラッチを操作するためには、パッケージングおよび操作快適性の理由からハイドロリック式に操作されるクラッチが普及している。
【０００３】
このようなクラッチ操作システムでは、たとえば運転者により操作され得るクラッチペダルの形の操作レバーが設けられているか、または自動二輪車の場合にはクラッチレバーが設けられており、この場合、車両の運転者はクラッチを解放するために、つまりクラッチ解放のための相応するレリーズ力を形成するために、クラッチペダルを足で操作するか、もしくは自動二輪車の場合には、同じくクラッチ解放のためのレリーズ力を形成するために、クラッチレバーを手でステアリングハンドグリップに向かって引き寄せる。
【０００４】
レリーズ力はこの場合、クラッチレリーズベアリングの範囲に作用して、クラッチペダルもしくはクラッチレバーにおいてハイドロリック式および機械式の変速部を介して相応する操作力をもたらす。
【０００５】
上で挙げた自動車の駆動原動機の徐々に増大するトルクを確実に伝達し得るようにするためには、クラッチユニットにおける相応する摩擦力が増大し、ひいては法線力（Normalkraefte）が増大しなければならない。すなわち、押圧力が増大するわけである。これによって、クラッチの解放のために必要となる所要レリーズ力も増大し、ひいてはクラッチペダルもしくはクラッチレバーに加えられる所要操作力も増大する。
【０００６】
たとえば摩擦面における摩耗に基づいたレリーズ力増大の現象を阻止するためには、既に自己調整式もしくはセルフアジャスト式のクラッチが知られている。このようなセルフアジャスト式のクラッチは比較可能なレリーズストロークにおいてレリーズ力を減少させる。
【０００７】
このようなセルフアジャスト式のクラッチの使用時では、レリーズストロークとの関係で描かれるレリーズ力特性線の経過に基づき、操作ストロークもしくはペダルストロークまたはレバーストロークとの関係で描かれる操作力もしくはペダル力またはレバー力が、最大値を形成するターニングポイントにまで上昇し、そして引き続き運転者によりクラッチ操作が行われると著しく降下する。
【０００８】
操作ストロークとの関係で描かれる操作力特性線のこのような降下、つまりいわゆる「ペダル力またはレバー力の経過におけるドロップオフ」は、境界点を示す一種のリミット量である。なぜならば、車両の運転者が、過度に著しい降下を不快と感じるからである。運転者がこのように不快と感じるのは、クラッチペダルもしくはクラッチレバーで運転者により感じられる抵抗が操作力の経過におけるターニングポイントの後に不快と感じられる場合である。なぜならば、クラッチは力最大値の後では、いわば「無抵抗に屈する」からである。
【０００９】
ところで、たとえばクラッチに設けられた付加ばねまたはペダルに設けられたオーバセンタスプリング（Uebertotpunktfeder）のような補償装置を使用しても、レバーストロークとの関係で描かれる所望の操作力経過を実現することはできないことが判った。
【００１０】
たとえばアクセルペダルまたはブレーキペダルのような、車両にとって重要な機能を操作するためのペダルは、既に種々様々な形で知られている。しかし、これらのペダルは前で挙げた問題を取り除くことができない。
【００１１】
そこで、たとえばドイツ連邦共和国特許出願公開第１９８３６６９１号明細書に基づき、自動車、特に電気的に操作可能な自動車ブレーキに用いられるペダルが公知である。このようなペダルを用いて、プログレッシブな特性線を有する電気的に操作された自動車ブレーキの戻し力をシミュレートしようとしている。この目的のためには、このペダルが、線状のばね特性線を有する第１のばねと、第２のばねとを有しており、この第２のばねは操作エレメントを介して制御されて、プログレッシブに増大するばね特性線を形成する。しかし、このような手段を用いても、前で挙げた問題を取り除くことはできない。
【００１２】
欧州特許出願公開第１３５７４５２号明細書に基づき公知のアクセルペダルユニットでは、このアクセルペダルユニットを用いて電子式のアクセルペダルを提供しようとしている。この電子式のアクセルペダルは操作量が増大するにつれて、運転者により感知される、アクセルペダル操作に対する抵抗力を増大させていく。この公知のペダルを用いても、前で挙げた問題を取り除くことはできない。
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９８３６６９１号明細書
【特許文献２】欧州特許出願公開第１３５７４５２号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
上で述べた公知先行技術から出発して、本発明の課題は、ペダル力最大値と、これに続くペダル力最小値との間での力降下の問題を減少させるような、操作レバーを介してクラッチを操作するための装置を提供することである。
【００１４】
さらに、提供されるべき装置は、操作レバーとは十分に別個に独立してクラッチマスタシリンダが自動車に配置され得るように形成されていることが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
この課題を解決するために本発明の構成では、操作レバーを介してクラッチを操作するための装置であって、操作レバーがクラッチマスタシリンダに作用して、該クラッチマスタシリンダを介して、クラッチをレリーズするためにクラッチスレーブシリンダに作用するレリーズ力が制御可能である形式のものにおいて、操作レバーとクラッチマスタシリンダとの間に、力伝達区間の、操作レバーの操作ストロークにわたって可変の変速比を形成するための伝動装置が配置されているようにした。
【発明の効果】
【００１６】
本発明は、小さな力の範囲では操作レバーとクラッチスレーブシリンダとの間の力伝達区間の小さな変速比が実現され、大きな操作力の範囲、たとえばペダル力最大値の範囲またはハンドレバー力最大値の範囲では力伝達区間の大きな変速比が可能となると、操作ストロークと関係した、操作レバーに加えられる力の特性線の経過が著しく改善され得るという認識から出発する。自動車の運転者にとって調和がとれかつ快適であると感じられるペダル力経過またはハンドレバー力経過を達成するためには、力伝達区間の変速比を無段階に変化させることができると有利である。
【００１７】
操作レバーとクラッチマスタシリンダとの間に配置された伝動装置を用いると、力伝達区間の、操作レバーの操作ストロークにわたり可変となる変速比が実現されるので、冒頭で述べたドロップオフ効果の問題を取り除くことができる。この場合、変速比は、たとえばペダル力最大値が一定の変速比の場合と比較して低減され、逆にペダル力最大値の後に続くペダル力最小値が増大されて、ペダル力最大値とペダル力最小値との間での力降下が著しく減じられ得るように設定される。
【００１８】
本発明により設けられた伝動装置によって、最大レリーズ力の範囲で操作レバーに作用する操作力と、再び低下するレリーズ力の範囲で操作レバーに作用する操作力との間の比が低下するように力伝達区間の変速比を変えることができる。また、増大するレリーズ力の範囲における、操作レバーに作用する操作力が、一定の変速比の場合の操作力よりも大きく形成されるように変速比を変えることもできる。
【００１９】
これによって、操作ストロークとの関係で描かれるペダル力線もしくはハンドレバー力線が、一定の変速比を有する特性線経過の場合よりも一層調和のとれた形で延びるという要求に応えられる。これにより、特性線は一層なだらかに延びる。これにより、特性線経過は小さな最大勾配しか有しなくなる。
【００２０】
操作レバーとクラッチマスタシリンダとの間に設けられた伝動装置は、さらに車両におけるクラッチマスタシリンダの配置に関してかなりの自由度を提供する。なぜならば、クラッチマスタシリンダは、操作レバーに対して相対的なクラッチマスタシリンダの位置が十分に自由に選択可能となるように伝動装置を介して操作レバーと連結されているからである。
【００２１】
従来公知のクラッチ操作システムでは、クラッチマスタシリンダの長手方向軸線がクラッチペダルの長手方向軸線に対してほぼ直角に延びているので、このようなペダル設備ではクラッチマスタシリンダがたいてい車室内に突入してしまい、したがって事故発生時には著しい負傷危険が生じる。本発明によれば、操作レバーに対して相対的なクラッチシリンダの位置が十分に自由に選択可能である。なぜならば、操作レバーとクラッチマスタシリンダとの間に設けられた伝動装置に基づき、クラッチマスタシリンダがたとえば完全に車室内に組み込まれ得るか、または所望とあれば、完全に自動車のエンジンルーム内に配置され得るようになるからである。したがって、自動車のファイアウォールにクラッチマスタシリンダを貫通させるために必要となる通過部も同じく回避され、ひいてはこの通過部が原因で生じる恐れのあるシール性問題も回避され得る。
【００２２】
本発明により設けられた伝動装置は、十分に任意な構造を有していてよい。たとえば、カムディスクおよびカム等を備えたカム伝動装置あるいはまた歯車伝動装置を設けることができる。すなわち、たとえばこのような歯車伝動装置の歯プロファイル、つまり歯形を、変速比の所望の経過を達成するために変更するか、またはたとえば個々の伝動装置構成部分の間の偏心率の設定によって力伝達区間の変速比の十分に任意な経過を実現することが可能である。
【００２３】
したがってこの個所では、伝動装置が、クラッチマスタシリンダのピストンロッドをスライダまたはローラによって旋回可能に操作レバーと連結しているクランク伝動装置であってよいことが例示的に挙げられているに過ぎない。このような構成では、ピストンロッドがスライダまたはさらに摩擦を低減するローラを介して操作レバーに結合されることに基づき、ピストンロッドがたとえば３゜の旋回角度を受けるので、これによって操作レバーの操作ストロークにわたる力伝達区間の変速比の所望の経過を実現することができる。
【００２４】
別の構成では、スライダまたはローラが、湾曲させられた軌道曲線に沿って延びるように操作レバー自体が湾曲させられて形成されていることが可能となる。これによって、変速比の十分に任意な経過を達成することができる。
【００２５】
本発明の改良形では、前記伝動装置が歯車伝動装置であってよい。この歯車伝動装置は操作レバーに設けられた第１の歯列プロファイルを備えており、該第１の歯列プロファイルは、クラッチマスタシリンダと連結された第２の歯列プロファイルと噛み合っていて、操作レバーの旋回運動がクラッチマスタシリンダの負荷を生ぜしめるようになっている。このような構成では、操作レバーもしくはその所定の区分がプラスチック材料から形成されていてよい。この場合、プラスチックから製作された区分は既に前記伝動装置の少なくとも１つのエレメント、つまりたとえば第１の歯列プロファイルと一体に形成されていてよいので、さらに前記構成により廉価な製作を実現することもできる。
【００２６】
自動車の駆動エンジンのトルク増大傾向は、シングルトラック（einspurig）式の車両、つまり自動二輪車の領域でも、マルチトラック式（mehrspurig）の車両、つまりたとえば乗用車、貨物自動車等の領域でも、認められ得るので、本発明により設けられた、クラッチを操作するための装置は、上に挙げた全ての車両のパワートレーンにおいて使用され得る。
【００２７】
本発明による装置により、ペダルストロークまたはハンドレバーストロークとの関係で描かれたペダル力またはハンドレバー力の特性線経過を広い範囲で使用者の快適性要求に適合させることができるようになる。さらに本発明による装置は、いわゆる「パッケージ問題」に関して大きな利点を提供する。なぜならば、操作レバーとクラッチマスタシリンダとの間に接続された伝動装置により、クラッチマスタシリンダの配置のための新しい自由度がもたらされるからである。公知のペダル設備では、クラッチマスタシリンダの位置がほぼ水平な向きで規定されているので、クラッチマスタシリンダは自動車の端面壁を貫いてエンジンルーム内へ突入してしまう。このことは一方では事故発生時に不都合となる恐れがあり、他方では、一般にブレーキペダル近傍にはブレーキ力倍力装置が配置されているので、ブレーキ力倍力装置とのスペース問題に発展する恐れがある。また、自動車のエンジンルーム内には、たとえば最大１２０℃の温度が生ぜしめられるので、クラッチマスタシリンダは高い熱負荷をも受ける。
【００２８】
本発明の解決手段により、クラッチマスタシリンダの、操作レバーに対する位置を十分に任意に移動させ、回転させかつ置き換えることができるようになるので、たとえばアクセルペダルとブレーキペダルとクラッチ操作ペダルとを支持する「ペダルブラケット」における垂直な配置も可能となる。本発明の解決手段では、操作レバーの少なくとも一部をプラスチック材料から製作することができるので、ペダル製作における大きなコスト利点も得られる。なぜならば、プラスチック材料に既に伝動装置の歯列コンポーネントまたは別の伝動装置構成部分を組み込むことができるからである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下に、本発明を実施するための最良の形態を図面につき詳しく説明する。
【００３０】
図１には、クラッチを操作するための本発明による装置の１実施例が概略的に図示されている。
【００３１】
図１に示した装置１は、たとえば乗用車に用いられる、クラッチを操作するための本発明による装置の１実施例である。運転者（図示しない）は片足でペダル２を踏み込むことができる。このときに運転者はペダル２に押圧力を加え、この押圧力は反動力（操作力）となって現れる。運転者によるペダル２の操作は、ペダル２に連結された操作レバー３の、支承部４を中心とした矢印Ａの方向での旋回運動を生ぜしめる。操作レバー３には、スライダ５が、操作レバー３の長手方向軸線の方向へ規定された範囲だけ移動可能に配置されている。スライダ５はこの場合、リンク６を介して支承部７に支持されている。さらにスライダ５は別のリンク８を介してクラッチマスタシリンダ１０のピストン（概略的に図示する）９に結合されている。このピストン９には圧縮ばね１１が取り付けられており、この圧縮ばね１１は操作レバー３を、その操作されていない出発位置もしくは初期位置へ押し戻すことができる。スライダ５は摩擦を低減するローラによって代えられてもよい。
【００３２】
ペダル２を負荷することによって操作レバー３が矢印Ａの方向に旋回させられると、ピストン９が圧縮ばね１１の作用に抗して移動させられると同時に、ピストンロッド８の約３度の僅かな旋回運動が生ぜしめられる。したがって、ピストン９はクラッチマスタシリンダ１０からクラッチスレーブシリンダ（図示しない）の方向へ液圧流体もしくはハイドロリック流体を押しずらすことができる。
【００３３】
図２の上側の線図には、レリーズ力ＦＫｕｐｐｌｕｎｇとレリーズストロークｓＫｕｐｐｌｕｎｇとの関係を示す特性線経過が描かれている。この線図からよく判るように、レリーズ力特性線は、「Ｂ」で示したレリーズ力最大値の後に著しい「ドロップオフ（Drop-off）」を有しており、このドロップオフはレリーズ力最小値「Ｃ」にまで続いている。
【００３４】
図２の上側に示したレリーズ力の特性線経過は、真ん中の線図に実線で示された、ペダルにおける操作力（ペダル力）ＦＰｅｄａｌとペダルストロークｓＰｅｄａｌとの関係を表す特性線経過を生ぜしめる。
【００３５】
実線で示した特性線経過から判るように、ペダル力ＦＰｅｄａｌの経過は質的に図２の上側の線図に示したレリーズ力ＦＫｕｐｐｌｕｎｇの経過に準じる。図２の真ん中の線図に描かれた実線は、操作レバーとクラッチマスタシリンダとの間の一定の変速比を有するクラッチを操作するための公知の装置を使用した場合のペダル力経過に相当する。
【００３６】
このような一定の変速比は図２の下側の線図に破線により描かれている。図２の下側の線図には実線により、操作レバー３とクラッチスレーブシリンダ（図示しない）との間の力伝達区間の変速比の経過も示されている。図２の下側の線図に描かれた、変速比ｉとペダルストロークｓＰｅｄａｌとの関係を示す特性曲線から判るように、変速比はクラッチの低いレリーズ力の範囲においては一定の変速比よりも小さくなり、したがってこの範囲ではペダル力の増大をもたらす。このことは図２の真ん中の線図で見て、本発明による装置の使用下でのペダル力経過を示す破線につき明らかとなる。したがって、変速比はペダルストロークｓＰｅｄａｌが増大するにつれて上昇する。このことはペダル力最大値の低下（図２の真ん中の線図に示した破線参照）をもたらす。その後に、変速比はペダルストロークｓＰｅｄａｌが引き続き増大するにつれて再び降下するので、ペダル力FＰｅｄａｌはレリーズ力の点Cにおいて、一定の変速比を使用した場合のペダル力よりも高くなる。したがって、本発明による装置により、ペダル力最大値（図２の上側の線図における点Bに相当）と、これに続いたペダル力最小値（図２の上側の線図における点Cに相当）との間のドロップオフ効果が低減されたことが達成された。なぜならば、ペダル力最大値（B´）が減じられ、ペダル力最小値（C´）が最大値へ向かって増大し、したがって図２の上側の線図における点Bと点Cとの間に出現する、ペダル力FＰｅｄａｌのドロップオフ効果が低減されているからである。
【００３７】
図３には、操作レバー１２とクラッチマスタシリンダ１３との間に配置された歯車伝動装置が概略的に図示されている。図３も、本発明の機能原理を説明するために概略化されかつ様式化された図面である。矢印Dの方向でのペダル１４の操作により、支承部１５を中心とした操作レバー１２の旋回運動が生ぜしめられる。操作レバー１２には歯列区分１６が一体に配置されており、この歯列区分１６は、支承部１８を中心にして旋回可能である歯列区分１７と噛み合っている。この歯列区分１７には、ばね１９が取り付けられており、このばね１９は歯列区分１７の旋回運動に抗して作用して、この歯列区分１７を、ひいては操作レバー１２を、その出発位置もしくは初期位置の方向へ戻るように負荷することができる。矢印Dの方向でのクラッチペダル１４の操作により、矢印Eの方向でのクラッチマスタシリンダ１３の圧力負荷が生ぜしめられるので、再びクラッチマスタシリンダ１３からクラッチスレーブシリンダ（図示しない）の方向へハイドロリック流体の規定の容量を押しずらすことができる。
【００３８】
図４には、ペダル力とペダルストロークとの関係を表す２つの特性線を有する線図が示されている。
【００３９】
符号２０で示した特性線は、クラッチを操作するための公知の装置のペダル力とペダルストロークとの関係を表す経過に相当している。それに対して、特性線２１はクラッチを操作するための本発明による装置を使用した場合のペダル力とペダルストロークとの関係を表す経過に相当している。両事例共に、同じ自己調整式もしくはセルフアジャスト式のクラッチが公知のクラッチ操作装置もしくは本発明によるクラッチ操作装置によって操作されたものである。
【００４０】
図４からよく判るように、ペダル力最大値は約１４５Nの値から約１２０Nの値にまで低下する。図４に示した線図の右側の範囲からさらに判るように、特性線２１の、レリーズ力最大値B´に続いたレリーズ力最小値C´が特性線２０のペダル力最小値Cよりも上に位置している。したがって、本発明による装置の使用下ではペダル力最大値B´に続いたペダル力最小値C´も引き上げられるので、本発明による装置では「ドロップオフ効果」、つまりペダル力最大値B´とペダル力最小値C´との間での力降下が著しく減小され、これによってペダル力経過の、従来よりも全体的に著しく調和のとれた特性線が達成される。
【００４１】
クラッチを操作するための本発明による装置は、次の点によりすぐれている。すなわち、一方では自動車の駆動原動機のトルク増大時におけるドロップオフ効果増大の現象を回避することができ、他方では、クラッチマスタシリンダの配置が場所的にクラッチの操作レバーから分離されて行われ得るという大きな利点が得られる。操作レバーとクラッチマスタシリンダとの間に配置された伝動装置は、操作レバーのペダルとクラッチスレーブシリンダとの間の力伝達鎖における可変の変速比を生ぜしめるので、ペダルストロークとの関係で描かれるペダル力経過の十分に自由な特性線が実現され、しかも自動車構造におけるパッケージングのますます高まりつつある要求にも応えられる。なぜならば、クラッチマスタシリンダが、操作レバーに対して相対的なクラッチマスタシリンダの配置に関する新しい自由度の取得下に自動車に取り付けられ得るからである。
【００４２】
上の実施例では操作レバーとクラッチとの間のハイドロリック的な力伝達区間を前提としていたが、本発明は純然たる機械的な力伝達区間を備えたクラッチ操作装置、たとえば操作レバーとクラッチとの間のボーデンケーブルを介して作動するクラッチ操作装置にも使用され得る。その場合、伝動装置は操作レバーと、引張力導入のためにボーデンケーブルが連結させられる装置との間に配置される。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の１実施例によるクラッチを操作するための装置を示す概略図である。
【図２】本発明による装置の機能を説明するための３つの線図である。
【図３】本発明の別の実施例を示す概略図である。
【図４】本発明による装置におけるペダル力とペダルストロークとの関係を表す特性線経過と、公知の装置におけるペダル力とペダルストロークとの関係を表す特性線経過とを説明するための線図である。
【符号の説明】
【００４４】
１  装置
２  ペダル
３  操作レバー
４  支承部
５  スライダ
６  リンク
７  支承部
８  ピストンロッド
９  ピストン
１０  クラッチマスタシリンダ
１１  圧縮ばね
１２  操作レバー
１３  クラッチマスタシリンダ
１４  ペダル
１５  支承部
１６  歯列区分
１７  歯列区分
１８  支承部
１９  ばね
２０  特性線
２１  特性線
【図１】
2006103681.tif 000003
【図２】
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【図３】
2006103681.tif 000005
【図４】
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