(57)【要約】      （修正有）【課題】互いに摺動する組合せ摺動部材の双方の耐摩耗性を向上させるばかりでなく、双方の摺動部材の耐焼付き性、相手攻撃性、摩擦係数等の摺動特性を総合的に考慮して、この組合せた部材の摺動特性を向上させることができる組合せ摺動部材を提供する。【解決手段】摺動面２５に非晶質炭素材料からなる被膜２４を形成したハブスリーブの溝部と、該ハブスリーブの溝部の摺動面２５と摺動する摺動面１５にアルミニウム材料又はその合金材料を陽極酸化処理し、その処理面にフッ素樹脂を含浸した表面層１９を形成したシフトフォークの爪部とを有してなる組合せ摺動部材。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
摺動面に非晶質炭素材料からなる被膜を形成した第一部材と、該第一部材の摺動面と摺動する摺動面にアルミニウム材料又はその合金材料を陽極酸化処理し、その処理面にフッ素樹脂を含浸した表面層を形成した第二部材と、を有することを特徴とする組合せ摺動部材。
【請求項２】
前記第一部材に被覆した非晶質炭素材料の表面あらさは、十点平均あらさＲｚ０．５μｍ以下であることを特徴とする請求項１に記載の組合せ摺動部材。
【請求項３】
前記第二部材の表面層の表面硬度は、Ｈｖ４００以上であることを特徴とする請求項１又は２に記載の組合せ摺動部材。
【請求項４】
前記第一部材の被膜の表面硬度は、Ｈｖ１０００からＨｖ５０００であることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の組合せ摺動部材。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一項に記載の組合せ摺動部材を用いたトランスミッションであって、当該トランスミッションを構成するハブスリーブの摺動面には組合せ摺動部材の第一部材が用いられ、シフトフォークの摺動面には組合せ摺動部材の第二部材が用いられていることを特徴とするトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、表面に非晶質炭素材料からなる被膜を形成した部材と、この部材の摺動面と摺動する摺動面にアルミニウム材料又はその合金材料を形成した部材と、を組合せた組合せ摺動部材に係り、特に、これら部材の摺動面の摺動特性が向上する組合せ摺動部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車において、エンジン、トランスミッションなど様々な機器に摺動部材が用いられており、この摺動部材の摺動特性を向上させるために様々な開発がされてきている。
【０００３】
例えば、この摺動特性を向上させた摺動部材として、図４及び５に示すような、車両のトランスミッションのシフトフォークが提案されている。このトランスミッション１００のシフトフォーク１０は、運転者のシフトレバー（図示せず）の操作に合わせて、高速回転しているハブスリーブ２０の溝部２１に係合して、出力軸５０の方向にこの溝部２１を押圧する。そして、この押圧により、シンクロナイザリング３０を介して、出力軸５０の回転が同期して、ギア４０に動力を伝達することができる。
【０００４】
このようなシフトフォーク１０は、ボス部１４が形成された基端部１１から２股状に分岐されたフォーク部１２を有している。このフォーク部１２は、その先端に爪部１３を備えており、前記押圧時には、この爪部１３が、高速回転するハブスリーブ２０の溝部２１に接触する。そこで、このシフトフォーク１０の爪部１３の耐摩耗性を向上させるため、その爪部１３の母材表面に、過共晶Ａ１−Ｓｉ合金、Ｆｅ−Ｃｒ合金、Ｍｏのうちから選ばれた１種または２種以上の混合物からなる溶射層を形成し、さらにその溶射層の上に、ポリアミド樹脂などの樹脂をコーティングしたシフトフォークが提案されている。（特許文献１参照）。
【０００５】
また、この他にも、シフトアーム（シフトフォーク）をアルミニウム合金によりダイキャスト成形したのちに、シフトアームの全表面を電解液中で陽極酸化することにより、硬質陽極酸化皮膜を形成したシフトフォーク操作部材が提案されている（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開昭６３−３０３０４８号公報
【特許文献２】特開平９−１４４８７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上述したようなトランスミッションの場合には、シフトフォークの爪部の摺動面の耐摩耗性を向上させることを目的としているものであって、シフトフォークの爪部とハブスリーブの溝部との関係において耐焼付き性、相手攻撃性、及び摩擦係数を考慮したものではない。
【０００７】
すなわち、上述の如く、シフトフォークの爪部の耐摩耗性のみを向上させたとしても、ハブスリーブの溝部との関係において焼付き性が高く、相手攻撃性が大きいと、ハブスリーブの溝部の摺動面から摩耗粉が発生し、この摩耗粉により双方の摺動面の摩耗が促進され、その結果として、シフト操作時にガタつきが大きくなり、シフト抜けが発生する虞がある。
【０００８】
また、シフトフォークの爪部とハブスリーブの溝部との摩擦力が大きい（摩擦係数が大きい）と、シフトフォークがハブスリーブを押圧するシフト操作力も大きくなり、シフトフィーリングが悪化する虞がある。
【０００９】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、互いに摺動する組合せ摺動部材の双方の耐摩耗性を向上させるばかりでなく、これらの摺動部材の耐焼付き性、相手攻撃性、摩擦係数等の摺動特性を総合的に向上させることができる組合せ摺動部材を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明者らは、上記の課題を解決すべく多くの実験と研究を行うことにより、組合せ摺動部材の一方に摺動部材の摺動面に非晶質炭素材料（ダイヤモンドライクカーボン：ＤＬＣ）のような硬質膜を用いた場合においては、特に初期馴染みによる初期摩耗粉を発生させないことが重要であり、このような硬質膜を用いた摺動材料の相手材の条件として、（１）硬質膜を極端に摩耗させないように、硬質膜よりもある程度低い表面硬度を有すること、（２）このような低硬度表面にした場合であっても、硬質膜により摺動面が削られない（摩耗粉が発生しない）ような潤滑性に優れた表面特性を有すること、の少なくとも２つの条件が必要であると考えた。そして、このような条件を満足する材料としては、酸化アルミニウム系材料と、フッ素樹脂とが複合した材料が好適であるとの知見を得た。
【００１１】
本発明は、本発明者らが得た上記の新たな知見に基づくものであり、本発明の組合せ摺動部材は、摺動面に非晶質炭素材料からなる被膜を形成した第一部材と、該第一部材の摺動面と摺動する摺動面にアルミニウム材料又はその合金材料を陽極酸化処理し、その処理面にフッ素樹脂を含浸した表面層を形成した第二部材と、を有することを特徴とする。
【００１２】
本発明の如く、非晶質炭素材料の被膜と、アルミニウム材料又はその合金材料を陽極酸化処理し、その処理面にフッ素樹脂を含浸した表面層とを、摺動表面として組合せて用いることにより、摺動部材の相互の耐摩耗性が向上し、部材が長寿命化するばかりでなく、表面の焼付き性、相手攻撃性が低減され、摩擦係数も小さくなる。
【００１３】
ここで、本発明の陽極酸化処理とは、第二部材のアルミニウム材料又はその合金材料の摺動面を脱脂、電解研磨などで清浄し、この清浄した第二部材を陽極として硫酸やシュウ酸などの電解液中で電圧を加え、電流を流すことにより表面に数〜数百μｍの酸化アルミニウムの表面層を形成させる処理である。このようにして得られて表面層は、アルミニウム材料又はその合金材料を酸化させたのでその表面硬度は高くなり、さらに、この摺動面に対して略直角方向に延在するような複数の細孔（直径０．０１〜０．０５μｍ、６０〜８００個／μｍ２程度の孔）を形成ことができる。
【００１４】
そして、この陽極酸化処理後の表面にフッ素樹脂を含浸させることにより、表面の細孔にフッ素樹脂が充填されるので、非晶質炭素材料に対して馴染み性のよい酸化アルミニウム系材料とフッ素樹脂とが複合した表面層を得ることができる。
【００１５】
また、この陽極酸化処理を行った表面の硬度は、Ｈｖ４００以上であることが好ましい。このような硬度を満たさないと、第二部材の摺動面は、たとえフッ素樹脂により潤滑と性が得られたとしても、表面が柔らか過ぎるため、第一部材の非晶質炭素材料の被膜により第二部材の表面層の摩耗が促進してしまう。また、このアルミニウム合金材料は、圧延用合金であってもよく、鋳造用合金であってもよい。
【００１６】
さらにフッ素樹脂としては、例えば、ポリ四フッ化エチレン（ＰＴＦＥ）、ポリビニリデンフルオライド（ＰＶＤＦ）、ポリビニルフルオライド（ＰＶＦ）、テトラフルオロエチレン−フルオロアルキルビニルエーテル共重合体（ＰＦＡ）、又はテトラフルオロエチレン−ヘキサフルオロプロピレン共重合体（ＦＥＰ）等の樹脂が挙げられる。
【００１７】
また、第一部材の非晶質炭素材料の被膜を成膜する方法としては、真空蒸着、スパッタリング、イオンプレーティングなどを利用した物理的蒸着法（ＰＶＤ）により成膜してもよく、プラズマ電解処理などを利用した化学気相成長法（ＣＶＤ）により成膜してもよい。
【００１８】
さらに、この組合せ摺動部材の第一部材に被覆した非晶質炭素材料の表面硬度は、Ｈｖ１０００からＨｖ５０００であることが好ましく、このような表面硬度の範囲にすることにより、第一部材と第二部材との双方の耐摩耗性を向上させることができる。
【００１９】
このような被膜の表面硬度は、バイアス電圧をかけてＰＶＤにより成膜をする場合は、そのバイアス電圧の大きさを所定電圧に設定することにより、この被膜の表面硬度を調整することができる。この他にも、この非晶質炭素材料中に、Ｓｉ、Ｔｉ、Ｃｒ、Ｍｏ、Ｆｅ、Ｗなどの添加元素を含有させて、被膜の表面硬度を調整することもできる。また、この非晶質炭素材料を第一部材に被覆するにあたっては、第一部材の母材とこの被膜との間に、中間層として、Ｃｒからなる層を設けることにより、この被膜の密着性を向上させることができる。さらにこのＣｒの代わりに、ＴｉまたはＷを用いてもよい。
【００２０】
このような非晶質炭素材料の表面硬度にすることにより、第一部材及び第二部材の摺動特性をさらに向上することができる。この非晶質炭素材料の表面硬度がＨｖ１０００以下の場合には、第二部材の表面層の硬化表面により、この非晶質炭素材料の被膜が大きく摩耗してしまい、この非晶質炭素材料の表面硬度がＨｖ５０００以上の場合には、この非晶質炭素材料の被膜により、第二部材の表面層が大きく摩耗してしまう。
【００２１】
また、この組合せ摺動部材の第一部材に被覆した非晶質炭素材料の表面あらさは、十点平均あらさＲｚ０．５μｍ以下であることが好ましい。このような範囲の表面あらさにすることにより、組合せ摺動部材の耐焼付き性が向上し、摩擦係数も小さくなり、第一部材及び第二部材の摩耗量も減り、摺動特性をさらに向上させることができる。すなわち、第一部材の非晶質炭素材料の表面あらさが、十点平均あらさＲｚ０．５μｍよりも大きいと、第二部材のアルミニウム材料又はその合金材料の表面との摺動により初期摩耗粉が発生し、その結果第二部材の摩耗が促進する。さらに、組合せ部材の摩擦係数も増加すると共にこれらの摺動面が焼付きやすくなる。尚、このような表面粗さは、被覆前の摺動部材の母材の表面粗さを調整することにより得ることができる。
【００２２】
アルミニウム材料又はその合金材料を酸化処理することにより得られる表面層の層厚みは、非晶質炭素材料の被膜厚みに比べて厚くすることができることから、この組合せ摺動部材をトランスミッションに用いる場合には、この組合せ摺動部材の第一部材を、このトランスミッションを構成するハブスリーブの溝部の摺動面に用い、この組合せ摺動部材の第二部材を、シフトフォークの爪部の摺動面に用いることが好適である。
【００２３】
このように、摩耗量の多いシフトフォークの爪部に、表面層の厚みが厚いアルミニウム材料又はその合金材料を使用するので、シフトフォークの寿命は延び、さらに、非晶質炭素材料を被覆したハブスリーブの溝部は摩耗しにくいので、結果として組合せ摺動部材としての寿命を長くすることができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明に係る組合せ摺動部材によれば、摺動する摺動部材の耐摩耗性、耐焼付き性、相手攻撃性、及び摩擦係数などの諸特性を向上させることにより、摺動部材の相互の摺動特性を向上させることができる。この結果、摺動部材を用いることにより、摺動面の焼付き、摩耗などによる機器の破損を防止し、機器本体の長寿命化を図ることができる。
【実施例】
【００２５】
以下に、本発明を実施例により説明する。本実施例は、車両のトランスミッション（図４参照）に、本発明に係る組合せ摺動部材を用いた実施例であり、本発明に係る組合せ摺動部材の第一部材をトランスミッションのハブスリーブの摺動面に用い、第二部材をシフトフォークの摺動面に用いた実施例である。なお、以下の図１は、本発明における実施例１に係る組合せ摺動部材を説明するための表面近傍の模式図を示したものである。
【００２６】
（実施例１）
図１（ａ）に示すように、ハブスリーブの母材２２を、クロムモリブデン鋼（ＪＩＳ：ＳＣＭ４２０）により製作した。さらに、この鋼を浸炭焼入れし、シフトフォークの爪部に接触する溝部の摺動面２５を得るべく、表面あらさ０．５μｍＲｚの母材２２の表面にクロムを０．５μｍ被覆した中間層２３と、この中間層２３に非晶質炭素材料（ＤＬＣ）を膜厚２μｍ被覆（コーティング）した被膜２４と、を形成した。このＤＬＣの成膜には、スパッタリング装置（神戸製鋼所製）を用いて、基材温度２００℃、バイアス電圧１００Ｖの条件で、原料ガス：メタンガス、雰囲気ガス：アルゴンガスを用いた。なお、ＤＬＣの成膜は、ＰＶＤ処理により処理を行っているが、ＣＶＤ処理で成膜を行っても良い。
【００２７】
一方、シフトフォークを、アルミニウム合金（ＪＩＳ：６０２０）により製作した。そして、電解溶液となる硫酸の濃度を２０ｗｔ％とし、この電解溶液に、溶存アルミニウムイオン濃度、１０ｇ／ｌ、塩化物イオン濃度０．１ｇ／ｌを加え混合し、この混合液中に、シフトフォークの爪部を配置し、浴温２０℃、処理電圧２０Ｖ、電流密度２Ａ／ｄｍ２の条件で、陽極酸化処理を行い、図１（ｂ）に示すように、表面（摺動面）１５に複数の細孔１６を有した酸化処理部１７を形成した。そして、この処理した表面１５にフッ素樹脂として四フッ化エチレン（ＰＴＦＥ）を真空含浸することにより、複数の細孔１６に四フッ化エチレンを充填し、さらに、この充填後の表面を３００℃の温度条件で焼成し、摺動面１５が四フッ化エチレンと酸化アルミニウムが複合した表面層１９を形成した。
【００２８】
さらに、後述する焼付き試験を行うために、シフトフォークの爪部材料に相当する試験片として、内径２０ｍｍ、外径２５．６ｍｍ、高さ１７ｍｍ、十点平均あらさＲｚ１．６μｍ、円筒試験片を製作し、その円筒端面に対して、前述と同様に陽極酸化処理し、その処理面にフッ素樹脂を含浸後、表面を焼成した。また、ハブスリーブの溝部材料に相当する試験片として、３０×３０×５ｍｍ、十点平均あらさＲｚ０．５μｍの平板試験片を製作した。
【００２９】
そして、実施例１のシフトフォークとハブスリーブとからなる組合せ摺動部材に対して摩耗試験を行った。具体的には、これらの部材を実機トランスミッションに組込んで、潤滑剤（ＡＴＦ  ＤｅｘｒｏｎII）を充填すると共に、ハブスリーブ回転数４８００ｒｐｍ、油温１２０℃、シフトフォーク作動荷重１００ｋｇの条件下で、シフトフォークの爪部を１ｓｅｃ作動（ハブスリーブに接触状態）−１．５ｓｅｃ休止（ハブスリーブに非接触状態）をさせて、これを１サイクルとして、３００００サイクル実施し、シフトフォークの爪部及びハブスリーブの溝部の摩耗量（軸方向の摩耗長さ）を測定した。
【００３０】
さらに、これらの組合せ摺動部材に対して焼付試験を行った。具体的には、円筒試験片（爪部材料）と平板試験片（溝部材料）を用いて、機械試験所型摩耗摩擦試験機により、潤滑剤（ＡＴＦ  ＤｅｘｒｏｎII)を用いた飛沫潤滑を行いながら、円筒試験片（爪部材料）の端面を、８６００ｒｐｍ（周速９．６ｍ／ｓｅｃ）で回転させ、押付け荷重を２分間毎に２５０Ｎずつ増加させて、平板試験片（溝部材料）に押付けた。そして、摩擦係数が０．２以上になったとき、もしくは、摩耗が極端に大きくなったときの荷重を焼付き荷重として測定し、摩擦係数も求めた。尚、シフトフォークの爪部の表面硬度及びハブスリーブの溝部の表面硬度を測定した。
この摩耗試験及び焼付き試験の結果を図２及び表１に示す。
【００３１】
【表１】
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【００３２】
（比較例１）
実施例１と同形状のシフトフォーク及びハブスリーブを作成した。実施例１と異なる点は、シフトフォークをクロム鋼（ＪＩＳ：ＳＣｒ４２０）より製作し、その後浸炭焼入れをした点である。
【００３３】
（比較例２）
実施例１と同形状のシフトフォーク及びハブスリーブを作成した。実施例１と異なる点は、シフトフォークをクロム鋼（ＪＩＳ：ＳＣｒ４２０）より製作し、その後浸炭焼入れをし、さらに浸炭焼入れ後のシフトフォークの摺動面に硬質クロムめっきを被覆した点である。
【００３４】
（比較例３）
実施例１と同形状のシフトフォーク及びハブスリーブを作成した。実施例１と異なる点は、ハブスリーブを浸炭焼入れ後、ＤＬＣを被覆していない点である。
【００３５】
（比較例４）
実施例１と同形状のシフトフォーク及びハブスリーブを作成した。実施例１と異なる点は、シフトフォークをクロム鋼（ＪＩＳ：ＳＣｒ４２０）より製作し、その後浸炭焼入れした点と、ハブスリーブを浸炭焼入れ後、ＤＬＣを被覆していない点である。
【００３６】
（比較例５）
実施例１と同形状のシフトフォーク及びハブスリーブを作成した。実施例１と異なる点は、シフトフォークをクロム鋼（ＪＩＳ：ＳＣｒ４２０）より製作し、その後浸炭焼入れをし、さらに浸炭焼入れ後のシフトフォークの摺動面に硬質クロムめっきを被覆した点と、ハブスリーブを浸炭焼入れ後、ＤＬＣを被覆していない点である。
【００３７】
そして、比較例１から比較例５の組合せ摺動部材に対して、実施例１と同様に、摩耗試験及び焼付き試験を行った。その結果を図２及び表１に示す。
【００３８】
（結果１）
表１及び図２に示すように、実施例１の組合せ摺動部材の焼付き荷重は、４２５０Ｎ、摩擦係数は０．０１程度であり、シフトフォークの爪部の摩耗量は、２０μｍで、ハブスリーブの溝部の摩耗量は、ほとんど無かった。また、シフトフォークの爪部の表面硬度は、Ｈｖ５００であり、ハブスリーブの溝部の表面硬度は、Ｈｖ３０００であった。
【００３９】
また、比較例１から５の組合せ摺動部材は、実施例１に比べて、摩擦係数も高く、焼付き荷重も小さかった。また、シフトフォークの爪部及びハブスリーブの溝部のどちらも、実施例１に比べて、その摩耗量は多かった。
【００４０】
（評価１）
この結果から、実施例１の如く、非晶質炭素材料（ＤＬＣ）の被膜と、アルミニウム合金材料を陽極酸化処理しフッ素樹脂を含浸した表面層とを、摺動部材として組合せて使用することにより、摺動部材の相互の耐摩耗性が向上し、各部材が長寿命化するばかりでなく、表面の焼付き性、相手攻撃性が低減され、摩擦係数も小さくなったと考えられる。
【００４１】
すなわち、比較例１の如く、ハブスリーブの溝部にＤＬＣを用い、浸炭焼入れをしたクロム鋼（ＳＣｒ４２０）を用いた場合には、クロム鋼が、実施例１の陽極酸化処理を施したアルミニウム以上の表面硬度を有しているが、クロム鋼とＤＬＣとを摺動させた場合には、実施例１の如き馴染み性は得られず、摩耗粉が発生し、その結果両者の摩耗量は、実施例１よりも多くなったと考える。
【００４２】
また、同様に、比較例２の硬質クロム如く、陽極酸化処理を施した表面よりも表面硬度が硬すぎて、さらにフッ素樹脂の如き潤滑性が得られないので、硬質クロムとＤＬＣとの双方から摩耗粉が発生し、その結果両者の摩耗量は、実施例１よりも多くなったと考える。
【００４３】
さらに、比較例３の結果から、ハブスリーブの溝部をクロムモリブデン鋼（ＳＣＭ４２０）のように、ＤＬＣ（実施例１）よりも表面硬度が低い材料を適用したとしても、実施例１に比べシフトフォークの爪部の摩耗量は多いことから、アルミニウム材料とフッ素樹脂とを表面に有する材料（シフトフォークの爪部）の摩耗量は、相手部材（ハブスリーブの溝部）の物理的な表面硬度よりも、相手材料の組成に依存すると考えられ、双方の摩耗を抑制する最適な材料の組合せとしては、アルミニウム合金材料を陽極酸化処理後にフッ素樹脂を含浸した材料の相手材料としては、ＤＬＣが好ましいと考えられる。
【００４４】
この他にも、アルミニウム元素を主材とした材料であれば、陽極酸化処理により表面を硬化させると共に酸化表面層に細孔が形成され、さらに、この表面の細孔にフッ素樹脂を充填することが可能であるので、アルミニウム合金の代わりにアルミニウムを用いた場合であっても、同様の結果が得られると推定される。
【００４５】
（実施例２及び３）
実施例１と同様の組合せ摺動部材を製作した。実施例１と異なる点は、ＤＬＣを被覆する前のハブスリーブの溝部の表面あらさを調整して、実施例２及び３のハブスリーブの溝部に形成したＤＬＣの被膜の表面あらさを、順に十点平均あらさＲｚ０．１μｍ、０．５μｍにした点である。
【００４６】
そして、実施例２及び３の組合せ摺動部材に対して、実施例１と同様の摩耗試験を行い、さらに、実施例１と同様にこれらに対応した試験片を製作し焼付き試験を行った。その結果を、図３及び表２に示す。
【００４７】
【表２】
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【００４８】
（比較例６から８）
実施例１と同様の組合せ摺動部材を製作した。実施例１と異なる点は、ＤＬＣを被覆する前のハブスリーブの溝部のあらさを調整して、ハブスリーブの溝に形成したＤＬＣの被膜の表面あらさを、比較例６から順に十点平均あらさＲｚ１μｍ、３μｍ、５μｍにした点である。
【００４９】
そして、比較例６から８の組合せ摺動部材に対して、実施例１と同様の摩耗試験を行い、さらに、実施例１と同様にこれらに対応した試験片を製作し焼付き試験を行った。その結果を、図３及び表２に示す。
【００５０】
（結果２）
図３及び表２に示すように、実施例２、実施例３の如く、ＤＬＣの被膜の表面あらさを変えた場合であっても、実施例１と同様に、焼付き荷重は４２５０Ｎ程度、摩擦係数も、０．０１程度であり、シフトフォークの爪部の摩耗量は、２０μｍ程度、ハブスリーブの溝部の摩耗量は、ほとんど無かった。
【００５１】
また、比較例６から８の如く、ハブスリーブの溝部に被覆したＤＬＣの被膜の表面あらさを大きくしても、ハブスリーブの溝部の摩耗量はほとんど変化しないが、ハブスリーブの溝部を押圧するシフトフォークの爪部の摩耗量は増加し、この組合せ摺動部材の焼付き荷重も低下し、摩擦係数も大きくなった。
【００５２】
さらに、比較例６から８の組合せ摺動部材は、実施例２、３に比べて、シフトフォークの爪部の摩耗量が大きく、摺動部材としての焼付き荷重も小さく、摩擦係数が大きかった。
【００５３】
（評価２）
このような結果から、ハブスリーブの溝部に被覆したＤＬＣの表面あらさは、十点平均あらさＲｚ０．５μｍ以下にすることが好ましく、この表面あらさよりも大きいと、ハブスリーブの溝部に接触するシフトフォークの爪部がアブレッシブ摩耗により、摩耗量が増加すると考えられ、これらの部材の摺動抵抗も増加すると考えられる。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本実施例の組合せ摺動部材は、車両のトランスミッションのシフトフォークとハブスリーブに用いた例を示したが、エンジンのピストンリングとシリンダの摺動部材など、摺動する頻度が高く、耐摩耗性が要求されるような環境において使用される摺動部材に特に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】実施例１に係る組合せ摺動部材の表面近傍の模式図であり、（ａ）は、第一部材の表面（ハブスリーブの溝部の摺動面）近傍の拡大図であり、（ｂ）は、第二部材の表面（シフトフォークの爪部の摺動面）近傍の拡大図。
【図２】実施例１の組合せ摺動部材と比較例１から５の組合せ摺動部材の摩耗試験結果を示した図。
【図３】実施例２及び３の組合せ摺動部材と比較例６から８の組合せ摺動部材の摩耗試験結果を示した図。
【図４】従来の車両のトランスミッションを示した図。
【図５】図４に示すトランスミッションのシフトフォークを示した図。
【符号の説明】
【００５６】
１０：シフトフォーク，１３：爪部，１５：摺動面,１９：表面層，２０：ハブスリーブ，２１：溝部，２４：ＤＬＣの被膜，２５：摺動面,１００：トランスミッション
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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