(57)【要約】【課題】  装置を大型化することなく、いわゆる二重のフェール時の油圧制御を、可及的に通常時に近似した状態で実行できる油圧制御装置を提供する。【解決手段】  信号圧に応じた油圧の調圧をおこなう第１の調圧機構４０，７６と、前記信号圧と同一もしくは異なる信号圧に応じた油圧の調圧をおこなう第２の調圧機構１３１と、前記第１の調圧機構４０，７６に異常が生じた場合に、前記第１の調圧機構４０，７６による油圧に替えて前記第２の調圧機構１３１による油圧をアクチュエータ２１に供給する切換機構１２０とを有する油圧制御装置であって、他の信号圧に応じた油圧の調圧をおこなう第３の調圧機構９５，４０と、前記第１の調圧機構４０，７６および前記切換機構１２０に異常が生じた場合に、前記第３の調圧機構９５，４０による油圧を前記アクチュエータ２１に供給する油圧供給機構７８とを更に備えている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧によって動作するアクチュエータと、信号圧に応じて油圧の調圧をおこなう第１の調圧機構と、前記信号圧と同一もしくは異なる信号圧に応じて油圧の調圧をおこなう第２の調圧機構と、前記第１の調圧機構に異常が生じた場合に、前記第１の調圧機構による油圧に替えて前記第２の調圧機構による油圧を前記アクチュエータに供給する切換機構とを有する油圧制御装置において、
他の信号圧に応じて油圧の調圧をおこなう第３の調圧機構と、
前記第１の調圧機構および前記切換機構に異常が生じた場合に、前記第３の調圧機構による油圧を前記アクチュエータに供給する油圧供給機構と
を更に備えていることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
ベルトが巻き掛けられた第１プーリおよび第２プーリのそれぞれが軸線方向の推力で前記ベルトを挟み付けるベルト式無段変速機と、
ロックアップクラッチ付きの流体伝動装置と、
そのロックアップクラッチの係合状態あるいは解放状態を制御する信号圧を出力する第１信号圧出力手段と、
油圧に応じてトルク容量が変化する摩擦係合機構と、
その摩擦係合機構のトルク容量を設定する信号圧を出力する第２信号圧出力手段と
を更に備え、
前記アクチュエータが前記第１プーリの推力を発生する油圧アクチュエータと前記第２プーリの推力を発生する油圧アクチュエータとを含み、
前記第３の調圧機構は、前記第１信号圧出力手段による信号圧によって前記油圧アクチュエータのいずれか一方の油圧を調圧する調圧機構と、前記第２の信号圧出力手段による信号圧によって前記油圧アクチュエータの他方の油圧を調圧する調圧機構とを含む
ことを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
【請求項３】
前記摩擦係合装置のトルク容量を次第に変化させる油圧を前記摩擦係合装置に供給する状態と前記摩擦係合装置のトルク容量を所定値に維持する油圧を前記摩擦係合装置に供給する状態とに切り替わる油圧切換機構を更に備え、
前記油圧供給機構がその油圧切換機構に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の油圧制御装置。
【請求項４】
前記油圧供給機構は、前記第１の調圧機構における信号圧を通常時に発生する信号圧発生機構に異常が生じた場合に、前記第３の調圧機構を構成している前記いずれかの調圧機構で調圧した油圧を前記いずれかの油圧アクチュエータに供給する機構を備えていることを特徴とする請求項２または３に記載の油圧制御装置。
【請求項５】
前記第２の調圧機構は、前記第１プーリにおける油圧アクチュエータの油圧と前記第２プーリにおける油圧アクチュエータの油圧との差圧を、前記第２信号圧出力手段が出力する信号圧によって制御する差圧制御弁を含むことを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載の油圧制御装置。
【請求項６】
前記第１プーリと第２プーリとのいずれかが、該いずれかのプーリにおける前記油圧アクチュエータの油圧に応じて変速比を設定するように構成され、かつ前記差圧制御弁が、通常時に設定可能な最小の変速比を設定する差圧を発生する機構を備えていることを特徴とする請求項５に記載の油圧制御装置。
【請求項７】
前記第１信号圧出力手段が出力する信号圧によって前記いずれか一方の油圧アクチュエータの油圧を調圧する場合に、前記ロックアップクラッチを解放状態に設定する解放制御機構を更に備えていることを特徴とする請求項２ないし６のいずれかに記載の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、アクチュエータの油圧を制御するための装置に関し、特に通常の油圧制御に異常が生じた場合であっても、通常時と同様に、もしくは通常時に可及的に近い状態で油圧を制御することのできる油圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
各種の装置や機構におけるアクチュエータや制御信号などとして油圧が用いられていることは、周知のとおりである。そのための油圧の制御は、一定圧力の油圧を供給および排出するだけでなく、動作の状況に応じて油圧を連続的に変化させる制御も実行される。例えば、車両用の無段変速機は、変速比を連続的に変化させることができるので、その機能を有効に利用してエンジンの回転数を、燃費を考慮して制御することがおこなわれており、その場合には、変速比を連続的に変化させるように油圧が制御される。また、無段変速機に入力されるトルクは、アクセルペダルの操作に応じて頻繁に変化し、そのトルクに応じたトルク伝達容量となるように、無段変速機の油圧が制御される。
【０００３】
このような油圧の制御は、最近では、電気的に制御されるようになっており、電磁弁を用いて適宜の信号圧を出力し、その信号圧に応じて切換弁や調圧弁を動作させている。この種のいわゆる電子制御式油圧制御装置では、バルブスティックなどの機械的なフェール以外に、電磁弁での断線や短絡（ショート）などの電気的要因によるフェールが生じることもある。車両用の無段変速機における油圧制御装置でこのようなフェールが生じると、変速を実行できなくなったり、無段変速機に滑りが生じたり、あるいはエンジン回転数が増大したりするなどの異常が生じる場合がある。
【０００４】
そこで、例えば特許文献１の発明では、所定のソレノイドバルブがオフ状態に固着した場合に、遮断切換弁を用いて、そのソレノイドバルブの代わりに、別の油圧供給源からの制御圧を切換弁に供給し、その切換弁を従前の状態に維持し、これにより摩擦係合装置の係合状態を維持するように構成している。また、特許文献２には、ベルト式無段変速機のトルク容量を設定するベルト挟圧力をパイロット圧に応じて動作する制御弁によって調圧し、そのパイロット圧を出力するリニアソレノイド弁が故障した場合には、前後進切換機構のクラッチの油圧を、前記パイロット圧に替えて採用することにより、挟圧力制御をおこなうように構成した装置が記載されている。さらに、特許文献３には、故障時変速制御弁を備えた無段変速機の制御装置が記載されており、その故障時変速制御弁が、静圧としてのライン圧と、油圧ポンプ吐出流の動圧との差圧に応じて動作し、エンジン回転数の上昇によってその差圧が大きくなるほど変速油圧が高くなるように構成されている。
【特許文献１】特開平８−２７０７８２号公報
【特許文献２】特開平１１−１８２６６６号公報
【特許文献３】特開平９−１０５４５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の各特許文献に記載された装置は、電気的な故障が生じた場合に、その故障によって得られない油圧に替わる油圧を、他の制御のために備えている機構を代替的に使用したり、あるいは予備的に設けてある機構を使用することにより、故障の生じた機構をいわゆるバックアップするように構成している。しかしながら、特許文献１に記載された装置では、故障が検出された際に動作する遮断切換弁も電磁弁によって切り替え動作させられるから、その電磁弁などの異常のいわゆる二重のフェールが生じる可能性があり、このような二重のフェールには対応できない。
【０００６】
また、特許文献２に記載された装置では、リニアソレノイドバルブが故障したことにより、ベルト挟圧力を制御する油圧を、そのリニアソレノイドバルブの油圧から前後進切換機構のクラッチ油圧に切り替えることになるが、その切り替えのためのバルブなどの機構に異常もしくは故障が生じた場合には、油圧の切り替えをおこなえなくなるので、結局は、いわゆる二重フェールに対応できない。なお、特許文献３には、フェールの発生時に、静圧と動圧との差圧を利用して制御することが記載されているが、いわゆる二重フェールに対処するための技術は開示されていない。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、通常の油圧制御の異常に対応するために設けられている機構に更に異常が生じるいわゆる二重フェールの際に、通常状態に可及的に近い制御を実行することの可能な油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、油圧によって動作するアクチュエータと、信号圧に応じて油圧の調圧をおこなう第１の調圧機構と、前記信号圧と同一もしくは異なる信号圧に応じて油圧の調圧をおこなう第２の調圧機構と、前記第１の調圧機構に異常が生じた場合に、前記第１の調圧機構による油圧に替えて前記第２の調圧機構による油圧を前記アクチュエータに供給する切換機構とを有する油圧制御装置であって、他の信号圧に応じた油圧の調圧をおこなう第３の調圧機構と、前記第１の調圧機構および前記切換機構に異常が生じた場合に、前記第３の調圧機構による油圧を前記アクチュエータに供給する油圧供給機構とを更に備えていることを特徴とする油圧制御装置である。
【０００９】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、ベルトが巻き掛けられた第１プーリおよび第２プーリのそれぞれが軸線方向の推力で前記ベルトを挟み付けるベルト式無段変速機と、ロックアップクラッチ付きの流体伝動装置と、そのロックアップクラッチの係合状態あるいは解放状態を制御する信号圧を出力する第１信号圧出力手段と、油圧に応じてトルク容量が変化する摩擦係合機構と、その摩擦係合機構のトルク容量を設定する信号圧を出力する第２信号圧出力手段とを更に備え、前記アクチュエータが前記第１プーリの推力を発生する油圧アクチュエータと前記第２プーリの推力を発生する油圧アクチュエータとを含み、前記第３の調圧機構は、前記第１信号圧出力手段による信号圧によって前記油圧アクチュエータのいずれか一方の油圧を調圧する調圧機構と、前記第２の信号圧出力手段による信号圧によって前記油圧アクチュエータの他方の油圧を調圧する調圧機構とを含むことを特徴とする油圧制御装置である。
【００１０】
さらに、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記摩擦係合装置のトルク容量を次第に変化させる油圧を前記摩擦係合装置に供給する状態と前記摩擦係合装置のトルク容量を所定値に維持する油圧を前記摩擦係合装置に供給する状態とに切り替わる油圧切換機構を更に備え、前記油圧供給機構がその油圧切換機構に設けられていることを特徴とする油圧制御装置である。
【００１１】
またさらに、請求項４の発明は、請求項２または３の発明において、前記油圧供給機構は、前記第１の調圧機構における信号圧を通常時に発生する信号圧発生機構に異常が生じた場合に、前記第３の調圧機構を構成している前記いずれかの調圧機構で調圧した油圧を前記いずれかの油圧アクチュエータに供給する機構を備えていることを特徴とする油圧制御装置である。
【００１２】
さらにまた、請求項５の発明は、請求項２ないし４のいずれかの発明において、前記第２の調圧機構は、前記第１プーリにおける油圧アクチュエータの油圧と前記第２プーリにおける油圧アクチュエータの油圧との差圧を、前記第２信号圧出力手段が出力する信号圧によって制御する差圧制御弁を含むことを特徴とする油圧制御装置である。
【００１３】
そして、請求項６の発明は、請求項５の発明において、前記第１プーリと第２プーリとのいずれかが、該いずれかのプーリにおける前記油圧アクチュエータの油圧に応じて変速比を設定するように構成され、かつ前記差圧制御弁が、通常時に設定可能な最小の変速比を設定する差圧を発生する機構を備えていることを特徴とする油圧制御装置である。
【００１４】
またそして、請求項７の発明は、請求項２ないし６のいずれかの発明において、前記第１信号圧出力手段が出力する信号圧によって前記いずれか一方の油圧アクチュエータの油圧を調圧する場合に、前記ロックアップクラッチを解放状態に設定する解放制御機構を更に備えていることを特徴とする油圧制御装置である。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、第１の調圧機構に異常が生じると、第２の調圧機構によって調圧（すなわち制御）された油圧がアクチュエータに対して供給もしくは排出され、その結果、第１の調圧機構の異常に対するいわゆるフェールセーフが図られる。また、その第２の調圧機構によって調圧した油圧をアクチュエータに対して切り替えて供給する切換機構に異常が生じた場合、他の信号圧に応じた油圧の調圧をおこなう第３の調圧機構による油圧が、油圧供給機構によってアクチュエータに対して供給され、あるいは排出される。その結果、第１の調圧機構および切換機構のいずれにも異常が生じるいわゆる二重のフェール時であっても、フェールの生じていない通常時の制御に可及的に近い制御をおこなうことができる。すなわち、二重フェールに対するフェールセーフを確立することができる。
【００１６】
また、請求項２の発明によれば、ベルト式無段変速機におけるいずれかのプーリにおけるアクチュエータの油圧を制御するにあたり、上記のいわゆる二重のフェールの際に機能する第３の調圧機構が、その無段変速機と併せて配置されているロックアップクラッチを制御するための信号圧によって動作する調圧機構、もしくは前記無段変速機と併せて配置されている摩擦係合装置のトルク容量を制御するための信号圧によって動作する調圧機構のいずれかであるから、いわゆる二重フェールに対するフェールセーフを、既存の制御機器を利用して確立することができ、したがって装置を大型化することなく二重のフェール時であっても無段変速機の変速制御が可能になる。
【００１７】
さらに、請求項３の発明によれば、上述したいわゆる二重のフェールが生じた場合、前記摩擦係合装置に対して給排する油圧の切り替えをおこなう油圧切換機構が動作し、それに伴って第３の調圧機構で調圧した油圧が前記アクチュエータに供給される。したがって、いわゆる二重のフェール時に、前記アクチュエータの油圧の制御を可能にするための機構として、既に備えられている摩擦係合装置についての機構を利用でき、したがって装置を大型化することなく二重のフェール時であっても無段変速機の変速制御が可能になる。
【００１８】
さらに、請求項４の発明によれば、ベルト式無段変速機における第１プーリについての油圧もしくは第２プーリについての油圧を調圧する信号圧発生機構に異常が生じ、これに加えて前記切換機構に異常が生じて油圧供給機構によって前記いずれかのアクチュエータに油圧を給排する場合、ロックアップクラッチを制御するための信号圧によって調圧した油圧、および摩擦係合装置のトルク容量を制御するための信号圧によって調圧した油圧を、第１プーリと第２プーリとのいずれかに対して供給もしくは排出することになるので、いわゆるベルト挟圧力を維持しつつ変速を実行することが可能になる。
【００１９】
またさらに、請求項５の発明によれば、ベルト式無段変速機を油圧によって制御する場合、一方のプーリによってベルト挟圧力を設定し、また他方のプーリによって変速比を制御するにあたり、これらのプーリにおけるアクチュエータの差圧を、前記摩擦係合装置のトルク容量を制御するための信号圧に基づいて制御する。そのため、いわゆる二重のフェール時におけるベルト式無段変速機の制御性が良好になる。
【００２０】
そして、請求項６の発明によれば、上述したいわゆる二重のフェール時であっても、ベルト式無段変速機の変速比を、通常状態での最小の変速比と同じ変速比に設定できるので、いわゆる二重のフェール時におけるベルト式無段変速機の制御性が良好になる。
【００２１】
またそして、請求項７の発明によれば、上述したいわゆる二重のフェール時に、ロックアップクラッチを制御するための信号圧を利用して前記油圧アクチュエータの油圧を制御する場合、ロックアップクラッチが解放状態に設定されるので、ロックアップクラッチを制御するための信号圧によって変速比を小さくするように制御し、それに伴って無段変速機の入力回転数を低下させることになっても、無段変速機が連結されている動力源の回転数が過度に低下させられることを回避もしくは抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。この発明は、車両用の無段変速機を対象とする油圧制御装置に適用することができ、その無段変速機は、ベルトをトルク伝達部材としたベルト式の無段変速機や、パワーローラをトルク伝達部材とするとともにオイル（トラクション油）のせん断力を利用してトルクを伝達するトロイダル型（もしくはトラクション式）無段変速機である。図１０には、ベルト式無段変速機１を含む車両用駆動系統の一例を模式的に示しており、この無段変速機１は、前後進切換機構２およびトルクコンバータ３を介して、動力源４に連結されている。
【００２３】
その動力源４は、一般の車両に搭載されている動力源と同様のものであって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関や、電動機、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせた機構などを採用することができる。なお、以下の説明では、動力源４をエンジン４と記す。
【００２４】
エンジン４の出力軸に連結されたトルクコンバータ３は、従来一般の車両で採用しているトルクコンバータと同様の構造であって、エンジン４の出力軸が連結されたフロントカバー５にポンプインペラー６が一体化されており、そのポンプインペラー６に対向するタービンランナー７が、フロントカバー５の内面に隣接して配置されている。これらのポンプインペラー６とタービンランナー７とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラー６が回転することによりフルードの螺旋流を生じさせ、その螺旋流をタービンランナー７に送ることによりタービンランナー７にトルクを与えて回転させるようになっている。
【００２５】
また、ポンプインペラー６とタービンランナー７との内周側の部分には、タービンランナー７から送り出されたフルードの流動方向を変化させてポンプインペラー６に流入させるステータ８が配置されている。このステータ８は、一方向クラッチ９を介して所定の固定部１０に連結されている。なお、トルクコンバータ３は、トルク増幅機能のない流体伝動機構に置き換えてもよい。
【００２６】
このトルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）１１を備えている。ロックアップクラッチ１１は、ポンプインペラー６とタービンランナー７とステータ８とからなる実質的なトルクコンバータに対して並列に配置されたものであって、フロントカバー５の内面に対向した状態で前記タービンランナー７に保持されており、油圧によってフロントカバー５の内面に押し付けられることにより、入力部材であるフロントカバー５から出力部材であるタービンランナー７に直接、トルクを伝達するようになっている。なお、その油圧を制御することによりロックアップクラッチ１１のトルク容量を制御できる。
【００２７】
前後進切換機構２は、エンジン４の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図１０に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。
【００２８】
すなわち、サンギヤ１２と同心円上にリングギヤ１３が配置され、これらのサンギヤ１２とリングギヤ１３との間に、サンギヤ１２に噛合したピニオンギヤ１４とそのピニオンギヤ１４およびリングギヤ１３に噛合した他のピニオンギヤ１５とが配置され、これらのピニオンギヤ１４，１５がキャリヤ１６によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ１２とキャリヤ１６と）を一体的に連結する前進用クラッチ１７が設けられ、またリングギヤ１３を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１８が設けられている。これらの前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８が、この発明の摩擦係合装置に相当している。
【００２９】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１９と従動プーリ２０とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ２１，２２によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１９，２０の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１９，２０に巻掛けたベルト２３の巻掛け半径（プーリ１９，２０の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１９が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１６に連結されている。
【００３０】
なお、従動プーリ２０における油圧アクチュエータ２２には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ２０における各シーブがベルト２３を挟み付けることにより、ベルト２３に張力が付与され、各プーリ１９，２０とベルト２３との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定される。これに対して駆動プーリ１９における油圧アクチュエータ２１には、設定するべき変速比に応じた油圧が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００３１】
無段変速機１の出力部材である従動プーリ２０がギヤ対２４およびディファレンシャル２５に連結され、さらにそのディファレンシャル２５が左右の駆動輪２６に連結されている。
【００３２】
上記の無段変速機１およびエンジン４を搭載した車両の動作状態（もしくは走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、エンジン４の回転数（もしくはロックアップクラッチ１１の入力回転数）を検出して信号を出力するエンジン回転数センサー２７、タービンランナー７の回転数（もしくはロックアップクラッチ１１の出力回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２８、駆動プーリ１９の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２９、従動プーリ２０の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー３０などが設けられている。
【００３３】
上記の前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８の係合・解放の制御、および前記ベルト２３の挟圧力の制御、ならびにロックアップクラッチ１１の係合・解放を含むトルク容量の制御、さらには変速比の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）３１が設けられている。この電子制御装置３１は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。また、エンジン４を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３２が設けられ、これらの電子制御装置３１，３２の間で相互にデータを通信するようになっている。
【００３４】
上述した無段変速機１におけるベルト２３を挟み付ける挟圧力を設定する油圧や変速を実行しあるいは変速比を設定する油圧、前記前進用クラッチ１７や後進用ブレーキ１８を係合もしくは解放させるための油圧、前記ロックアップクラッチ１１を係合もしくは解放させるための油圧などを制御する油圧制御装置が設けられている。その油圧制御装置は、前記変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）３１によって電気的に制御される電磁弁（ソレノイドバルブ）を含み、その一例を図１にブロック図で示してある。また、各バルブの詳細を図２および図３に示してある。
【００３５】
上記の無段変速機１では、各プーリ１９，２０を圧力制御するように構成されており、駆動プーリ１９におけるアクチュエータ２１の油圧を制御する変速油圧制御弁４０と、従動プーリ２０におけるアクチュエータ２２の油圧を制御する挟圧力制御弁４１とが設けられている。これらの制御弁４０，４１は、ライン圧ＰＬを、信号圧に応じた油圧に調圧して、それぞれに対応したアクチュエータ２１，２２に供給するように構成されている。
【００３６】
具体的に説明すると、図２において、変速油圧制御弁４０は、弁体としてスプール４２を有し、そのスプール４２の一方の端部側にスプリング４３が配置されるとともに、そのスプリング４３が配置された箇所に開口した制御ポート４４が形成されており、この制御ポート４４に信号圧を供給するようになっている。また、スプリング４３を配置した端部とは反対側の端部に小径のランド４５と、これより大径のランド４６とが設けられ、これらのランド４５，４６の間に開口したフィードバックポート４７が設けられている。
【００３７】
さらに、その大径のランド４６と前記スプリング４３が当接しているランド４８との間に開口した出力ポート４９が形成され、この出力ポート４９が上記フィードバックポート４７および駆動プーリ１９におけるアクチュエータ２１に連通されている。その出力ポート４９に対して前記フィードバックポート４７側に、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート５０が形成され、前記大径のランド４６がこの入力ポート５０を開閉するようになっている。また、出力ポート４９に対して前記制御ポート４４側にドレーンポート５１が形成され、前記スプリング４３が当接しているランド４８によってそのドレーンポート５１を開閉するようになっている。
【００３８】
したがって、変速油圧制御弁４０は、制御ポート４４に供給された信号圧による押圧力とスプリング４３による押圧力とを加えたスプール４２の軸線方向荷重と、フィードバックポート４７に作用する圧力すなわち出力油圧もしくは前記アクチュエータ２１の油圧によりスプール４２に作用する軸線方向荷重とが等しくなるように動作する。すなわち、制御ポート４４に供給される信号圧の高低に応じて出力油圧が増減するようになっている。
【００３９】
従動プーリ２０におけるアクチュエータ２２の油圧を制御する挟圧力制御弁４１は、上述した変速油圧制御弁４０と同様の構成であり、その構成を簡単に説明すると、スプール５２は、スプリング５３が当接しているランド５８と、そのランド５８に対して所定間隔空けて設けられたランド５６と、そのランド５６よりも小径のランド５５とを備えている。また、油圧を供給もしくは排出するポートとして、前記スプリング５３が設けられている端部側から順に、信号圧の供給される制御ポート５４、ドレーンポート６１、出力ポート５９、入力ポート６０、フィードバックポート５７が形成されている。そして、入力ポート６０にライン圧ＰＬが供給されるとともに、出力ポート５９がフィードバックポート５７および従動プーリ２０におけるアクチュエータ２２に連通されている。
【００４０】
上記の駆動プーリ１９におけるアクチュエータ２１の油圧Ｐinを検出する油圧センサー６２と、従動プーリ２０におけるアクチュエータ２２の油圧Ｐoutを検出する油圧センサー６３とが設けられている。なお、これらの油圧センサー６２，６３はいずれか一方のみを設けることとしてもよい。すなわち、駆動プーリ１９側のアクチュエータ２１の油圧Ｐinを、変速比もしくは無段変速機１の入力回転数などに基づいてフィードバック制御する場合には、挟圧力を設定するための他方のアクチュエータ２２の油圧Ｐoutを検出する油圧センサー６３のみを設けてもよい。
【００４１】
図２に示すように、前記変速油圧制御弁４０の制御ポート４４に信号圧を供給するリニアソレノイドバルブ７６が設けられている。このリニアソレノイドバルブ７６は、ラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmを元圧として、電流値（もしくは電圧）に応じた信号圧を出力するように構成されている。なお、その構成は、従来知られているリニアソレノイドバルブと同様である。また、ラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmは、ライン圧を、更に平準化するように所定の調圧弁（図示せず）で調圧した油圧である。
【００４２】
さらに、前記挟圧力制御弁４１の制御ポート５４に信号圧を供給するリニアソレノイドバルブ７７が設けられている。このリニアソレノイドバルブ７７は、上記のリニアソレノイドバルブ７６と同様に、ラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmを元圧として、電流値（もしくは電圧）に応じた信号圧を出力するようになっている。
【００４３】
したがって、リニアソレノイドバルブ７６と変速油圧制御弁４０、およびリニアソレノイドバルブ７７と挟圧力制御弁４１とが、この発明の第１の調圧機構に相当している。
【００４４】
これらのリニアソレノイドバルブ７６，７７は、直接には、前記各制御ポート４４，５４に信号圧を供給せずに、他のバルブを介して各制御ポート４４，５４に信号圧を供給するようになっている。その構成について説明すると、図１および図３に示す構成では、前述した前進用クラッチ１７に供給する油圧を切り替えるためのクラッチアプライコントロールバルブ（以下、単に切換弁と記す）７８が設けられている。この切換弁７８は、一つの出力ポートに対して二つの入力ポートを対応させて設けた構成を一組として、三組のポート群が設けられ、各ポート群における出力ポートをそれに対応する二つの入力ポートのいずれかに選択的に連通させるスプールを有している。
【００４５】
具体的に説明すると、クラッチ圧出力ポート７９を挟んだ両側（図３での上下両側）に第１および第２のクラッチ圧入力ポート８０，８１が設けられている。図３では上側に位置する第１クラッチ圧入力ポート８０に、前述したラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmが入力され、また第２クラッチ圧入力ポート８１には、後述するクラッチコントロール圧ＰＣが入力されている。
【００４６】
上記の第２クラッチ圧入力ポート８１より図３での下側に、前記リニアソレノイドバルブ７６に連通された第１信号圧第１入力ポート８２と、第１信号圧出力ポート８３と、第１信号圧第２入力ポート８４とが順に形成されており、その第１信号圧出力ポート８３が前記変速油圧制御弁４０における制御ポート４４に連通されている。
【００４７】
上記の第１信号圧第２入力ポート８４より図３での下側に、前記リニアソレノイドバルブ７７に連通された第２信号圧第１入力ポート８５と、第２信号圧出力ポート８６と、第２信号圧第２入力ポート８７とが順に形成されており、その第２信号圧出力ポート８６が前記挟圧力制御弁４１における制御ポート５４に連通されている。
【００４８】
この切換弁７８におけるスプール８８は、第１クラッチ圧入力ポート８０を開閉するランド８９と、その第１クラッチ圧入力ポート８０が開かれている場合に、第２クラッチ圧入力ポート８１を閉じるとともに第１信号圧第１入力ポート８２を開き、かつ第２クラッチ圧入力ポート８１を開いた場合に第１信号圧第１入力ポート８２を閉じるランド９０と、その第１信号圧第１入力ポート８２が開かれている場合に、第１信号圧第２入力ポート８４を閉じるとともに第２信号圧第１入力ポート８５を開き、かつ第１信号圧第２入力ポート８４を開いた場合に第２信号圧第１入力ポート８５を閉じるランド９１と、第２信号圧第２入力ポート８７を開閉するランド９２とを備えている。そのスプール８８の図３での下端部側にスプリング９３が設けられていてスプール８８が図３での上側に押圧され、またこれとは反対側の図３での上端部に制御ポート９４が形成されている。
【００４９】
上記の変速油圧制御弁４０のための信号圧を出力するリニアソレノイドバルブ７６に替わって信号圧を出力するデューティーソレノイドバルブ９５が設けられている。このデューティーソレノイドバルブ９５は、前述したロックアップクラッチ１１の係合・解放状態およびスリップ状態を制御するための信号圧を出力する電磁弁であって、ソレノイドモジュレータ圧を元圧として、所定の単位時間内でのＯＮ状態の割合すなわちデューティー比に応じた信号圧を出力するように構成されている。したがってこのデューティーソレノイドバルブ９５がこの発明の第１信号圧出力手段に相当している。このデューティーソレノイドバルブ９５が、前述した切換弁７８における第１信号圧第２入力ポート８４に連通されている。なお、ソレノイドモジュレータ圧とは、前述したラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmを元圧として、その変動もしくは脈動を減少させて安定化させるように調圧した油圧である。
【００５０】
なお、このデューティーソレノイドバルブ９５によってロックアップクラッチ１１を制御するための機構は、従来知られているものを使用することができ、例えば、調圧弁であるロックアップコントロールバルブ９６の制御ポート９７にデューティーソレノイドバルブ９５の出力圧を供給することにより、ロックアップコントロールバルブ９６の調圧レベルを変化させ、これにより出力圧すなわちロックアップクラッチ１１の係合圧または解放圧を制御するように構成されている。
【００５１】
上記のデューティーソレノイドバルブ９５は、上記の挟圧力制御弁４１のための信号圧を前記リニアソレノイドバルブ７７に替わって信号圧を出力するように構成されている。すなわち、このデューティーソレノイドバルブ９５は、上述した第１信号圧第２入力ポート８４に加えて、第２信号圧第２入力ポート８７に連通されている。
【００５２】
ここで、クラッチコントロール圧ＰＣについて説明すると、クラッチコントロール圧ＰＣは従来のアキュムレータで調圧される油圧に替わる油圧であって、前進用クラッチ１７のトルク容量が次第に増大するように制御された油圧である。その制御は、ラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmを元圧として、調圧弁であるクラッチコントロールバルブ９９によっておこなうように構成されている。
【００５３】
このクラッチコントロールバルブ９９は従来知られた構成のものであって、スプリング１００によって一方向に押圧されたスプール１０１を有し、そのスプール１０１におけるスプリング１００とは反対側の端部に、変速比を制御するための前記リニアソレノイドバルブ７６が出力する信号圧あるいはロックアップクラッチ１１を制御するためのデューティーソレノイドバルブ９５が出力する信号圧の供給される制御ポート１０２が形成されている。また、出力ポート１０３を挟んだ両側に、ラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmが供給されている入力ポート１０４と、ドレーンポート１０５とが形成されている。さらに、その出力ポート１０３が、スプリング１００の配置されている箇所に開口しているフィードバックポート１０６にオリフィスを介して連通され、また前記切換弁７８における第２クラッチ圧入力ポート８１に連通されている。
【００５４】
したがって、クラッチコントロールバルブ９９は、出力圧であるクラッチコントロール圧ＰＣとスプリング１００とによる軸線方向荷重と前記リニアソレノイドバルブ７６もしくはデューティーソレノイドバルブ９５が出力する信号圧が制御ポート１０２に作用することによる軸線方向荷重とが釣り合うように調圧をおこなって、クラッチコントロール圧ＰＣを出力するようになっている。すなわち、前記信号圧が次第に高くなり、その結果、クラッチコントロールバルブ９９における調圧レベルが高くなってその出力圧であるクラッチコントロール圧ＰＣが次第に高くなるように構成されている。そのため、前進用クラッチ１７を解放状態から係合させる場合、前記信号圧を次第に増大させて、前進用クラッチ１７の係合圧あるいはトルク容量を次第に増大させる。
【００５５】
上述したように、切換弁７８は、ラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmとクラッチコントロール圧ＰＣとのいずれかを選択して出力し、またリニアソレノイドバルブ７７の信号圧とデューティーソレノイドバルブ９５の信号圧とのいずれかを選択して出力し、さらにリニアソレノイドバルブ７６の信号圧とデューティーソレノイドバルブ９５の信号圧とのいずれかを選択して出力するように構成されている。切換弁７８にこのような切換動作をおこなわせるための電磁弁１０７が設けられている。この電磁弁１０７は、信号圧を出力してないオフ状態と信号圧を出力するオン状態とに電気的に動作するバルブであって、切換弁７８における制御ポート９４に連通されている。また、この電磁弁１０７は、前述したロックアップコントロールバルブ９６における前記制御ポート９７とは反対側の制御ポート１０８に連通されており、電磁弁１０７がオン動作して信号圧を出力した場合に、ロックアップコントロールバルブ９６がロックアップクラッチ１１を解放させる解放圧を出力するようになっている。
【００５６】
前述した変速油圧制御弁４０は、駆動プーリ１９側のアクチュエータ２１で必要とする油圧を出力し、また挟圧力制御弁４１は、従動プーリ２０側のアクチュエータ２２で必要とする油圧を出力し、これらの出力圧は各々の制御弁４０，４１に供給される信号圧により、ライン圧ＰＬを元圧として設定される。したがって、ライン圧ＰＬは、各制御弁４０，４１で調圧されて出力される圧力より幾分高く設定するようになっている。なお、ライン圧ＰＬを調圧するためのプライマリーレギュレータバルブ（図示せず）は、従来、車両用変速機におけるライン圧を調圧するために使用されているバルブと同一の構成であって、その調圧レベルを決める信号圧として、前述した挟圧力制御弁４１の制御ポート５４に供給される信号圧、すなわち前記リニアソレノイドバルブ７７の信号圧もしくはロックアップクラッチ１１用のデューティーソレノイドバルブ９５の信号圧が採用されている。その詳細な構成の説明は省略する。
【００５７】
なお、前述した切換弁７８におけるクラッチ圧出力ポート７９は、手動操作によってシフトパターン（走行レンジ）を切り替えるマニュアルバルブ１１７に連通され、このマニュアルバルブ１１７から前記前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８に選択的に油圧を供給するようになっている。すなわち、パーキング（Ｐ）パターンと、リバース（Ｒ）パターンと、ニュートラル（Ｎ）パターンと、ドライブ（Ｄ）パターンと、ロー（Ｌ）パターンとを選択するようにマニュアルバルブ１１７が構成されており、ドライブパターンとローパターンとのいずれかが選択されている場合には、前記クラッチ圧出力ポート７９が前進用クラッチ１７に連通され、これに対してリバースパターンでは、クラッチ圧出力ポート７９が後進用ブレーキ１８に連通されるようになっている。
【００５８】
この発明に係る上記の油圧制御装置には、変速比を設定するための油圧の制御系統に異常（すなわちフェール）が生じた場合であっても、変速比の制御を可能にするための機構が設けられている。先ず、変速比制御用のリニアソレノイドバルブ７６の信号圧とロックアップクラッチ１１用のデューティーソレノイドバルブ９５の信号圧とのいずれかを選択して出力し、また前記駆動プーリ１９のアクチュエータ２１に連通させるバルブを切り替えるためのフェールセーフ弁１２０が設けられている。このフェールセーフ弁１２０は、スプリング１２１によって押圧されているスプール１２２の前記スプリング１２１とは反対側の端部に制御ポート１２３を備え、その制御ポート１２３に信号圧を給排することにより切り替わるスプールタイプのバルブであって、信号圧出力ポート１２４を挟んだ両側（図３の上下両側）に第１信号圧入力ポート１２５と第２信号圧入力ポート１２６とが設けられている。
【００５９】
その第１信号圧入力ポート１２５に前述したロックアップクラッチ１１用のデューティーソレノイドバルブ９５が連通されている。また、第２信号圧入力ポート１２６に前述した変速比制御用のリニアソレノイドバルブ７６が連通されている。そして、前記制御ポート１２３に信号圧が印加されていない通常状態（図３でスプール１２２が下がっている状態）では、第２信号圧入力ポート１２６が信号圧出力ポート１２４に連通して、前記リニアソレノイドバルブ７６の信号圧が出力され、これとは反対に制御ポート１２３に信号圧が印加されているいわゆるフェール状態（図３でスプール１２２が上がっている状態）では、第１信号圧入力ポート１２５が信号圧出力ポート１２４に連通して前記デューティーソレノイドバルブ９５の信号圧が出力されるように構成されている。
【００６０】
また、フェールセーフ弁１２０は、前記駆動プーリ１９のアクチュエータ２１に連通された制御圧出力ポート１２７と、その制御圧出力ポート１２７を挟んだ両側（図３の上下両側）に設けられた第１制御圧入力ポート１２８と第２制御圧入力ポート１２９とを備えている。その第２制御圧入力ポート１２９が、前記変速油圧制御弁４０の出力ポート４９に連通されている。そして、フェールセーフ弁１２０は、通常状態では第２制御圧入力ポート１２９を制御圧出力ポート１２７に連通させて、変速油圧制御弁４０で調圧した油圧を駆動プーリ１９のアクチュエータ２１に対して供給もしくは排出させ、またフェール状態では、第１制御圧入力ポート１２８を制御圧出力ポート１２７に連通させるように構成されている。
【００６１】
さらに、フェールセーフ弁１２０を切り替え動作させるためのフェールセーフ電磁弁１３０が設けられている。このフェールセーフ電磁弁１３０は、ソレノイドモジュレータ圧を元圧として、オン状態で信号圧を出力し、オフ状態で信号圧の出力を止める電磁弁であり、前記フェールセーフ弁１２０の制御ポート１２３に連通されている。すなわち、通常状態ではこのフェールセーフ電磁弁１３０はオフ状態に制御され、フェール状態ではこのフェールセーフ電磁弁１３０はオン状態に制御される。なお、フェールセーフ電磁弁１３０は、前記ロックアップコントロールバルブ９６の制御ポート９７に連通されており、オン状態で出力する信号圧をその制御ポート９７に印加するようになっている。したがって、フェール状態でフェールセーフ電磁弁１３０が信号圧を出力することにより、ロックアップコントロールバルブ９６がロックアップクラッチ１１に対して解放圧を出力し、ロックアップクラッチ１１が解放状態に制御される。
【００６２】
フェール時に上記の変速油圧制御弁４０に替わって調圧をおこなう調圧弁が設けられている。図２に示すように、その調圧弁として、前記駆動プーリ１９側のアクチュエータ２１の油圧Ｐinと従動プーリ２０側のアクチュエータ２２の油圧Ｐoutとの差圧（Ｐout−Ｐin）を制御する差圧制御弁１３１が設けられている。この差圧制御弁１３１は、スプールタイプのバルブであって、スプール１３２の一端側にスプリング１３３が配置されるとともに、そのスプリング１３３とは反対側の端部に制御ポート１３４が形成され、その制御ポート１３４が前述したフェールセーフ弁１２０の信号圧出力ポート１２４に連通されている。したがって、通常状態では、変速比を制御するためのリニアソレノイドバルブ７６の出力する信号圧がこの制御ポート１３４に印加され、またフェール状態では、前述したロックアップクラッチ１１を制御するためのデューティーソレノイドバルブ９５の出力する信号圧がこの制御ポート１３４に印加されるようになっている。
【００６３】
前記スプール１３２におけるスプリング１３３側の端部に当接させたプランジャー１３５が設けられ、そのプランジャー１３５に油圧を作用させるための第２の制御ポート１３６が設けられている。そして、その第２の制御ポート１３６が、前記従動プーリ２０側のアクチュエータ２２に連通されている。すなわち、そのアクチュエータ２２の油圧Ｐoutが第２の制御ポート１３６に印加されるようになっている。
【００６４】
さらに、差圧制御弁１３１は、ライン圧入力ポート１３７と、そのライン圧入力ポート１３７より前記スプリング１３３側に形成された出力ポート１３８と、ライン圧入力ポート１３７を挟んで出力ポート１３８とは反対側に形成されたフィードバックポート１３９とを備えている。そのフィードバックポート１３９は、前記制御ポート１３４に印加される油圧を受けるランド１４０と、そのランド１４０よりも大径でかつ他端側に隣接して設けられたランド１４１との間に開口し、さらに前記出力ポート１３８に連通されている。そして、その出力ポート１３８が、前述したフェールセーフ弁１２０における第１制御圧入力ポート１２８に連通されている。
【００６５】
前記第２の制御ポート１３６に印加される油圧が前記スプール１３２を押圧するように作用する受圧面積と、前記フィードバックポート１３９に印加される油圧がスプール１３２をスプリング１３３側に押圧するように作用する受圧面積とが等しくなっており、その受圧面積をＡ1とし、前記制御ポート１３４に印加される油圧をＰsol、その受圧面積をＡ2、スプリング１３３の弾性力をＷとすると、差圧制御弁１３１は下記の式で表されるように差圧を制御するようになっている。
Ｐout−Ｐin＝Ｐsol＊Ａ2／Ａ1−Ｗ／Ａ1
【００６６】
これを図で示せば、図４のとおりである。すなわち、制御ポート１３４に印加される信号圧Ｐsolの増大に従って上記の差圧（Ｐout−Ｐin）が増大するが、その信号圧Ｐsolが所定値以下の状態では、差圧（Ｐout−Ｐin）が負の値になるので、結局、駆動プーリ１９側のアクチュエータ２１の油圧Ｐinを、従動プーリ２０側のアクチュエータ２２の油圧Ｐoutより高く設定することできる。ここで、無段変速機１は、駆動プーリ１９側のアクチュエータ２１の油圧Ｐinによって変速比を制御し、また従動プーリ２０側のアクチュエータ２２の油圧Ｐoutでベルト挟圧力を制御するように構成されており、したがって変速比を制御する上記の油圧Ｐinを高く制御できることにより、フェール状態であっても、通常状態で設定可能な高車速側の最小変速比γminを設定できるようになっている。
【００６７】
したがって、上記の差圧制御弁１３１およびこれに信号圧を供給するリニアソレノイドバルブ７６もしくはデューティーソレノイドバルブ９５がこの発明の第２の調圧機構に相当し、またフェールセーフ弁１２０およびこれを切り替え動作させるフェールセーフ電磁弁１３０がこの発明の切換機構に相当し、さらに変速油圧制御弁４０とこれに信号圧を供給するデューティーソレノイドバルブ９５、および挟圧力制御弁４１とこれに信号圧を供給するデューティーソレノイドバルブ９５が、それぞれこの発明の第３の調圧機構に相当し、そしてその第３の調圧機構による調圧を可能にするとともにその第３の調圧機構により調圧された油圧を各プーリ１９，２０のアクチュエータ２１，２２に給排することを可能にする前記クラッチアプライコントロールバルブ（切換弁）７８およびこれを切り替え動作させる電磁弁１０７が、この発明の油圧供給機構に相当している。
【００６８】
つぎに上述した油圧制御装置の作用について説明する。各シフトパターンにおける各部材の動作状態を、図５に一覧表にして示してある。図５で、〇印はオン状態、△印は制御されている状態、×印はオフ状態、上向きの矢印は上の欄と同様の状態であることをそれぞれ示す。
【００６９】
正常状態のパーキングパターンでは、各リニアソレノイドバルブ７６，７７がエンジン４の駆動状態などの車両の状態に応じて制御されて所定の信号圧を出力している。その場合、切換弁７８の制御ポート９４に連通されている電磁弁１０７が信号圧を出力していないので、切換弁７８のスプール８８が図３の左半分に示す位置に押し上げられており、したがって各出力ポート７９，８３，８６が、図３での上側に位置する入力ポート８０，８２，８５に連通している。この状態がいわゆる「ロック状態」であり、リニアソレノイドバルブ７６の信号圧が変速油圧制御弁４０に供給され、また他方のリニアソレノイドバルブ７７の信号圧が挟圧力制御弁４１に供給されている。また、そのリニアソレノイドバルブ７７の信号圧が図示しないプライマリーレギュレータバルブの制御ポートに供給され、その信号圧に応じたライン圧ＰＬに調圧されている。
【００７０】
また、ロックアップクラッチ１１用のデューティーソレノイドバルブ９５は信号圧を出力しておらず、その結果、ロックアップコントロールバルブ９６が解放圧を出力して、ロックアップクラッチ１１が解放（ＯＦＦ）状態になっている。さらにフェールセーフ電磁弁１３０がオフ状態に制御されて信号圧を出力していないので、クラッチコントロールバルブ９９がリニアソレノイドバルブ７６の出力する信号圧に基づく調圧をおこなうが、出力ポート１０３が連通している切換弁７８の第２クラッチ圧入力ポート８１が閉じられているので、クラッチコントロール圧ＰＣを出力しない。なお、マニュアルバルブ１１７は、クラッチ圧出力ポート７９が連通されているポートを閉じ、かつ前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８をドレーンに連通させているので、これらの摩擦係合装置が共に解放状態となっており、エンジン４から無段変速機１にトルクは伝達されない。
【００７１】
また、ニュートラルパターンからリバースパターンにシフトされた場合、マニュアルバルブ１１７を介して後進用ブレーキ１８を係合させることになるので、いわゆる係合ショックを防止もしくは緩和するために、次第に上昇する油圧を後進用ブレーキ１８に供給することになる。したがって、クラッチコントロールバルブ９９で調圧した油圧を後進用ブレーキ１８に供給するために、切換弁７８の第２クラッチ圧入力ポート８１をクラッチ圧出力ポート７９に連通させる。具体的には、電磁弁１０７をオン動作させて信号圧を出力させ、その信号圧を切換弁７８の制御ポート９４に加える。その結果、切換弁７８のスプール８８が図３の右半分に示すいわゆる「コントロール状態」となり、第２クラッチ圧入力ポート８１がクラッチ圧出力ポート７９に連通する。
【００７２】
また、クラッチコントロール圧ＰＣの調圧をおこなうために、前記リニアソレノイドバルブ７６の信号圧がクラッチコントロールバルブ９９の制御ポート１０２に作用して調圧レベルが変化するので、クラッチコントロール圧ＰＣが次第に増大する。そのように変化するクラッチコントロール圧ＰＣがマニュアルバルブ１１７を介して後進用ブレーキ１８に供給される。
【００７３】
切換弁７８が上述した「コントロール状態」となっている場合には、切換弁７８における各出力ポート７９，８３，８６は、図３におけるそれぞれの下側の入力ポート８１，８４，８７に連通している。したがって、変速油圧制御弁４０の制御ポート４４には、ロックアップ制御用のデューティーソレノイドバルブ９５が連通しているので、そのデューティーソレノイドバルブ９５が制御されて所定の信号圧が変速油圧制御弁４０に供給される。また、同様に、そのデューティーソレノイドバルブ９５が、挟圧力制御弁４１の制御ポート５４に連通されている。
【００７４】
なお、その場合、デューティーソレノイドバルブ９５の信号圧が図示しないプライマリーレギュレータバルブに供給され、したがってその信号圧に応じたライン圧ＰＬが設定される。なお、ロックアップクラッチ１１は解放状態に制御される。すなわち、切換弁７８の制御ポート９４に加えられている信号圧と同じ信号圧（すなわち電磁弁１０７の出力する信号圧）がロックアップコントロールバルブ９６の制御ポート１０８に加えられるので、ロックアップコントロールバルブ９６が解放信号を出力する。
【００７５】
ニュートラルパターンが設定されている場合、およびニュートラルパターンからドライブパターンにシフトされた直後の場合も、上述したリバースパターンの場合と同様に制御される。
【００７６】
これに対して、ドライブパターンでの通常の走行状態では、先ず、ロックアップクラッチ１１が車両の走行状態に応じて解放ないし係合の状態あるいはその中間のスリップ状態に制御される。これは、ロックアップ制御用のデューティーソレノイドバルブ９５をデューティー制御して所定の信号圧を、ロックアップコントロールバルブ９６の制御ポート９７に供給し、その信号圧に応じた係合圧を出力させることにより実行される。
【００７７】
また、車両が発進する際には、前述したように、クラッチコントロール圧ＰＣが次第に上昇するように制御されるが、定常走行状態に移行すれば、前進用クラッチ１７を係合させる油圧は、例えばエンジン４の出力トルクに応じた圧力であればよく、したがってクラッチコントロール圧ＰＣに替えてラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmが供給される。そのために、切換弁７８に連通されている電磁弁１０７がオフ制御され、その結果、切換弁７８の制御ポート９４に信号圧が作用しなくなるので、切換弁７８が「ロック状態」に切り替わっている。すなわち、クラッチ圧出力ポート７９に第１クラッチ圧入力ポート８０が連通し、ラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmがクラッチ圧出力ポート７９からマニュアルバルブ１１７を介して前進用クラッチ１７に供給される。
【００７８】
したがって、各制御弁４０，４１には、前述した各リニアソレノイドバルブ７６，７７がそれぞれ連通させられ、これらのリニアソレノイドバルブ７６，７７が車両の走行状態に応じて制御された信号圧を出力し、その結果、無段変速機１での挟圧力が入力トルクに応じた圧力に制御され、また変速比が適宜に制御される。
【００７９】
つぎに、走行中にバルブの異常（フェール）が生じた場合の制御について、フローチャートを参照して説明する。図６において、先ず、前記切換弁７８の異常（フェール）の有無が判定される（ステップＳ１）。その異常（フェール）は、具体的には、スプール８８が引っ掛かって（スティックして）動かなくなる異常であり、これは、制御信号と検出された油圧とに基づいて判定することができる。
【００８０】
例えばフェールに対応するために、前記切換弁７８を「コントロール状態」に切り替えるように電磁弁１０７をオン制御し、その状態でクラッチコントロール圧ＰＣあるいはフェール時に挟圧力を制御するためのデューティーソレノイドバルブ（ロックアップ制御用のデューティーソレノイドバルブ）９５のデューティー比と、従動プーリ２０におけるアクチュエータ２２の油圧Ｐoutとの関係を検出する。なお、この油圧Ｐoutは油圧センサー６３によって検出される。
【００８１】
切換弁７８が「コントロール状態」になっていれば、そのデューティーソレノイドバルブ９５が挟圧力制御弁４１に連通されているので、デューティー比の変化に応じて前記油圧Ｐoutが変化するはずであるが、これとは異なり、前記油圧Ｐoutが変化しなければ、切換弁７８が切り替わっておらず、バルブスティックが生じていると判定することができる。
【００８２】
また、リニアソレノイドバルブ７７は、挟圧力制御弁４１に対して遮断されているはずであるから、そのリニアソレノイドバルブ７７の電流値の変化に応じた前記油圧Ｐoutの変化が検出された場合も、同様に、バルブスティックが生じていると判定することができる。
【００８３】
このステップＳ１で肯定的に判断された場合には、異常（フェール）の判断を成立させ（ステップＳ２）、リターンする。すなわち、切換弁７８に異常（フェール）が生じると、前進用クラッチ１７の制御ができず、最早、修理をおこなわざるを得ないので、異常（フェール）判定フラグを立てるとともに警報を発するなどの異常（フェール）の判断を成立させ、その異常（フェール）に対応する措置を促す。
【００８４】
これとは反対にステップＳ１で否定的に判断された場合、すなわち切換弁７８の異常（フェール）が検出されなかった場合には、挟圧力制御用のリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）７７の断線や短絡などの異常が判断される（ステップＳ３）。この判断は、そのリニアソレノイドバルブ７７の電流値に基づいておこなうことができ、電流値が急激にゼロになったり、あるいは一定電流が所定時間継続するなどの場合には、断線もしくは短絡が生じていることになるので、このような電流値の状態によって異常を判断することができる。
【００８５】
このステップＳ３で否定的に判断された場合、すなわち前記リニアソレノイドバルブ７７の異常が検出されなかった場合には、変速制御用のリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）７６の断線や短絡などの異常や変速油圧制御弁４０の異常が判断される（ステップＳ４）。この判断は、上記のステップＳ３の判断と同様にしておこなうことができる。そして、このステップＳ４で否定的に判断された場合には、切換弁７８および各リニアソレノイドバルブ７６，７７に異常が生じていないことになるので、通常の制御が実行され（ステップＳ５）、リターンする。その通常制御は、図５を参照して上述したとおりである。
【００８６】
これに対して、ステップＳ４で肯定的に判断された場合には、フェールセーフ電磁弁１３０がオン状態に制御される（ステップＳ６）。その結果、このフェールセーフ電磁弁１３０が信号圧を出力し、これがフェールセーフ弁１２０の制御ポート１２３に印加されるので、そのスプール１２２が図３の上側（フェール側）に移動する（ステップＳ７）。
【００８７】
これらフェールセーフ電磁弁１３０もしくはフェールセーフ弁１２０のいずれかに異常があれば（フェールが発生していれば）、フェールセーフ弁１２０が切り替わらないので、そのような異常の有無が判断される（ステップＳ８）。この判断は、挟圧力制御用のリニアソレノイドバルブ７７による信号圧の変化、あるいはロックアップ制御用のデューティーソレノイドバルブ（ＤＳＵ）９５による信号圧の変化に応じて、駆動プーリ１９側のアクチュエータ２１の油圧Ｐinが変化するか否かによっておこなうことができる。
【００８８】
すなわち、フェールセーフ電磁弁１３０がオン状態となって信号圧を出力し、それに伴ってフェールセーフ弁１２０がフェール状態に切り替わる正常な状態では、前述した差圧制御弁１３１が駆動プーリ１９側のアクチュエータ２１に連通される。その差圧制御弁１３１の制御ポート１３４には、デューティーソレノイドバルブ９５の信号圧がフェールセーフ弁１２０を介して印加されるから、その信号圧の変化に応じて前記アクチュエータ２１の油圧Ｐinすなわちセンサー６２で検出される油圧Ｐinが変化するはずである。したがってこのような油圧Ｐinの変化が検出されない場合には、フェールセーフ弁１２０もしくはフェールセーフ電磁弁１３０に異常が生じているとの判断が成立する。
【００８９】
また、差圧制御弁１３１の第２の制御ポート１３６には、従動プーリ２０側のアクチュエータ２２の油圧Ｐoutが印加されており、その油圧Ｐoutは、挟圧力制御用のリニアソレノイドバルブ７７が出力する信号圧に応じて変化するから、リニアソレノイドバルブ７６の出力圧が一定のもとで、そのリニアソレノイドバルブ７７が出力する信号圧に応じて、駆動プーリ１９側のアクチュエータ２１の油圧Ｐinすなわちセンサー６２で検出される油圧Ｐinが変化するはずである。したがってこのような油圧Ｐinの変化が検出されない場合には、フェールセーフ弁１２０もしくはフェールセーフ電磁弁１３０に異常が生じているとの判断が成立する。
【００９０】
このようにしてフェールセーフ弁１２０もしくはフェールセーフ電磁弁１３０の異常（すなわちこの発明の切換機構の異常）が判断され、その判断の結果が肯定的である場合、前記差圧制御弁１３１の出力する油圧を駆動プーリ１９側のアクチュエータ２１に供給できないので、最早、変速制御が不能になる（ステップＳ９）。その場合、前述したステップＳ２と同様に、修理をおこなわざるを得ないので、異常（フェール）判定フラグを立てるとともに警報を発するなどの異常（フェール）の判断を成立させ、その異常（フェール）に対応する措置を促す。
【００９１】
これとは反対に、ステップＳ８で否定的に判断された場合、すなわちフェールセーフ弁１２０もしくはフェールセーフ電磁弁１３０（この発明の切換機構）が正常に動作している場合には、ロックアップ制御用のデューティーソレノイドバルブ（ＤＳＵ）９５によって駆動プーリ１９側のアクチュエータ２１の油圧Ｐinすなわち変速用油圧、およびクラッチコントロール圧ＰＣが制御され、また挟圧力制御用のリニアソレノイドバルブ７７によって従動プーリ２０側のアクチュエータ２２の油圧Ｐoutすなわち挟圧力を設定する油圧Ｐout、およびライン圧ＰＬが制御される（ステップＳ１０）。
【００９２】
すなわち、フェールセーフ弁１２０が正常に動作してフェール状態に切り替わると、ロックアップ制御用のデューティーソレノイドバルブ９５が差圧制御弁１３１の制御ポート１３４に連通されるとともに、その差圧制御弁１３１の出力ポート１３８がフェールセーフ弁１２０を介して駆動プーリ１９側のアクチュエータ２１に連通される。そして、差圧制御弁１３１では、前述した式で表される差圧の制御が実行されるので、その制御ポート１３４に印加される信号圧Ｐsolすなわちデューティーソレノイドバルブ９５の信号圧に応じて差圧（Ｐout−Ｐin）が制御され、そのＰoutを一定とした場合には、変速比を設定する駆動プーリ１９側のアクチュエータ２１の油圧Ｐinが、デューティーソレノイドバルブ９５の信号圧によって制御される。また、このデューティーソレノイドバルブ９５が出力する信号圧がクラッチコントロールバルブ９９の制御ポート１０２に供給されているので、その信号圧によってクラッチコントロール圧ＰＣが制御される。
【００９３】
また一方、挟圧力制御用のリニアソレノイドバルブ７７が出力する信号圧が、切換弁７８を介して、挟圧力制御弁４１の制御ポート５４と図示しないプライマリーレギュレータバルブの制御ポートに供給されているので、従動プーリ２０側のアクチュエータ２２の油圧Ｐoutすなわち挟圧力を設定する油圧Ｐout、およびライン圧ＰＬが、そのリニアソレノイドバルブ７７が出力する信号圧によって制御される。
【００９４】
このように、変速制御用のリニアソレノイドバルブ７６もしくは変速油圧制御弁４０に異常があっても、その変速用の油圧、挟圧力用の油圧、ライン圧ＰＬ、ならびにクラッチコントロール圧ＰＣのいずれもデューティーソレノイドバルブ９５もしくはリニアソレノイドバルブ７７によって制御でき、通常状態に可及的に近い制御および車両の走行を確保することができる。
【００９５】
一方、挟圧力制御用のリニアソレノイドバルブ７７に異常があって前記ステップＳ３で肯定的に判断された場合、電磁弁１０７がオン制御される（ステップＳ１１）。この電磁弁１３０がオン制御されて出力する信号圧が、切換弁７８の制御ポート９４に供給されるので、切換弁７８が「コントロール状態」に切り替わる（ステップＳ１２）。なお、電磁弁１３０はロックアップコントロールバルブ９６の制御ポート９７にも連通されているので、電磁弁１３０がオン制御されることによりこのロックアップコントロールバルブ９６が、ロックアップクラッチ１１に対してこれを解放させる解放圧を出力する。切換弁７８が「コントロール状態」に切り替わると、ロックアップ制御用のデューティーソレノイドバルブ９５が、変速油圧制御弁４０の制御ポート４４および挟圧力制御弁４１の制御ポート５４との両方に連通させられる。
【００９６】
これと同時に、あるいはこの制御と相前後して、エンジン４の出力トルクを低下させるトルクダウン制御が実行される（ステップＳ１３）。この制御は、前述した変速機用電子制御装置３１からエンジン用電子制御装置３２に信号を送り、それに基づいてエンジン用電子制御装置３２によって実行される。例えば、前記ステップＳ３で肯定的に判断された場合に、フェールフラグを立て、そのフェールフラグが立っていることに基づいてエンジン用電子制御装置３２がエンジン４におけるスロットル開度を減じ、あるいは点火時期を遅角し、もしくは燃料噴射量を減じるなどの制御を実行する。なお、そのトルク低減量は、車両の挙動の急激な変動が生じないように、走行状態応じて予め定めておくことができる。
【００９７】
ついで、フェールセーフ電磁弁１３０をオン状態に制御（ステップＳ１４）して、フェールセーフ弁１２０をフェール状態（フェール側）に動作させ（ステップＳ１５）、さらにそのフェールセーフ弁１２０の異常の有無が判断される（ステップＳ１６）。これらステップＳ１４ないしステップＳ１６の制御は、前述したステップＳ６ないしステップＳ８の制御と同様である。
【００９８】
このステップＳ１６で肯定的に判断された場合、すなわちこの発明における第１の調圧機構の一部に相当する挟圧力制御用のリニアソレノイドバルブ７７の異常に加えて、この発明における切換機構を構成するフェールセーフ弁１２０の異常が生じているいわゆる二重のフェールの場合、ロックアップ制御用のデューティーソレノイドバルブ（ＤＳＵ）９５によって、各アクチュエータ２１，２２の油圧Ｐin，Ｐoutが制御される（ステップＳ１７）。すなわち、フェールセーフ弁１２０もしくはフェールセーフ電磁弁１３０に異常があって、フェールセーフ弁１２０が異常状態（フェール側）に切り替わらなければ、駆動プーリ１９側のアクチュエータ２１は、フェールセーフ弁１２０を介して変速油圧制御弁４０に連通されている。また、電磁弁１０７がオン状態に制御されていることにより切換弁７８は「コントロール状態」になっていて、ロックアップ制御用のデューティーソレノイドバルブ９５が連通されている第１信号圧第２入力ポート８４が第１信号圧出力ポート８３に連通し、変速油圧制御弁４０の制御ポート４４に信号圧を供給するようになっている。また、第２信号圧第２入力ポート８７が第２信号圧出力ポート８６に連通し、挟圧力制御弁４１の制御ポート５４に信号圧を供給するようになっている。
【００９９】
すなわち、各制御弁４０，４１の制御ポート４４，５４のそれぞれにロックアップ制御用のデューティーソレノイドバルブ９５が出力する信号圧が供給され、その結果、各アクチュエータ２１，２２の油圧（変速用油圧および挟圧力用油圧）がデューティーソレノイドバルブ９５によって制御される。その場合、前記第２信号圧出力ポート８６から出力された信号圧が、図示しないプライマリーレギュレータバルブに供給されるので、ライン圧ＰＬも前記デューティーソレノイドバルブ９５によって制御されることになる。
【０１００】
このように、いわゆる二重のフェールが生じても、変速制御および挟圧力の制御をおこなうことができ、通常状態に可及的に近い制御あるいは走行が可能になる。すなわち、この発明における第３の調圧機構が機能して、変速比の油圧制御および挟圧力の油圧制御が、通常状態に近い形態で実行される。また、このようないわゆる二重のフェールの際の制御で使用される機器もしくは機構は、ロックアップクラッチ１１や前進用クラッチ１７などの制御のために既に備えられている機器もしくは機構であるから、この発明に係る上記の油圧制御装置では、いわゆる二重のフェール備えた新たな機器もしくは機構を追加して設ける必要がない。そのため、装置の大型化や複雑化、あるいは重量の増大を招来することなく、二重のフェールに対応することができる。
【０１０１】
また一方、フェールセーフ弁１２０などに異常がないことにより上記のステップＳ１６で否定的に判断された場合には、ロックアップ制御用のデューティーソレノイドバルブ（ＤＳＵ）９５によって変速油圧Ｐinの差圧制御が実行され、また挟圧力を設定する油圧Ｐout、ライン圧ＰＬ、ならびにクラッチコントロール圧ＰＣのそれぞれがロックアップ制御用のデューティーソレノイドバルブ９５によって制御される（ステップＳ１８）。これは、前述したステップＳ１０での制御と同様である。
【０１０２】
前述した前進用クラッチ１７のトルク容量を制御するために、前記クラッチコントロールバルブ７８に対して信号圧を出力するクラッチ用デューティーソレノイドバルブを備えている場合がある。このような構成の油圧制御装置においては、そのクラッチ用デューティーソレノイドバルブを有効に利用して二重のフェールに対応した制御をおこなうように構成することができる。その例を図７に示してある。
【０１０３】
図７は、クラッチ用デューティーソレノイドバルブ９８と、これに関連するクラッチコントロールバルブ９９および切換弁７８ならびにフェールセーフ弁１２０を示している。このクラッチ用デューティーソレノイドバルブ９８は、ソレノイドモジュレータ圧を元圧として、デューティー比に応じた信号圧を出力する電磁弁であって、クラッチコントロールバルブ９９の制御ポート１０２、および切換弁７８の第１信号圧第２入力ポート８４、ならびにフェールセーフ弁１２０の第１信号圧入力ポート１２５に、前述したロックアップ制御用のデューティーソレノイドバルブ９５に替えて、それぞれ連通されている。他の構成は、図１ないし図３を参照して説明した上記の構成と同様である。
【０１０４】
図７に示す構成を備えたこの発明に係る油圧制御装置の作用を説明すると、各シフトパターンにおける各部材の動作状態を、図８に一覧表で示してあり、この図８における各記号は、前述した図５に示すものと同様である。
【０１０５】
正常状態においては、クラッチ用デューティーソレノイドバルブ９８は、その本来の用途に即して機能する。すなわち、発進時などに前進用クラッチ１７を解放状態から係合状態に制御する場合、クラッチ用デューティーソレノイドバルブ９８のデューティー比が次第に増大させられ、その結果、クラッチコントロールバルブ９９の制御ポート１０２に作用する油圧が次第に高くなるので、その出力ポート１０３に現れるクラッチコントロール圧ＰＣが次第に高くなる。一方、切換弁７８は、電磁弁１０７がオン制御されていることにより「コントロール状態」になっており、その第２クラッチ圧入力ポート８１がクラッチ圧出力ポート７９に連通している。したがって、クラッチコントロール圧ＰＣが前進用クラッチ１７に供給されて、そのトルク容量が次第に増大し、前進用クラッチ１７が滑らかに係合する。したがってこのクラッチ用デューティーソレノイドバルブ９８がこの発明の第２信号圧出力手段に相当している。
【０１０６】
また、クラッチ用デューティーソレノイドバルブ９８の出力する信号圧が切換弁７８の第１信号圧第２入力ポート８４および第１信号圧出力ポート８３を介して変速油圧制御弁４０の制御ポート４４に供給されるので、変速比を制御する油圧すなわち駆動プーリ１９側のアクチュエータ２１の油圧Ｐinが、クラッチ用デューティーソレノイドバルブ９８によって制御される。
【０１０７】
なお、挟圧力制御弁４１およびプライマリーレギュレータバルブには、ロックアップ制御用のデューティーソレノイドバルブ９５から信号圧が供給され、したがって挟圧力を設定するための油圧Ｐoutおよびライン圧ＰＬは、ロックアップ制御用のデューティーソレノイドバルブ９５によって制御される。
【０１０８】
切換弁７８を上記のように「コントロール状態」に設定するニュートラルパターン、あるいはニュートラルからリバースパターンに切り替える場合、あるいはニュートラルからドライブパターンに切り替える場合に対して、パーキングパターンや通常走行（ドライブパターンでの通常走行）の状態では、切換弁７８は「ロック状態」に制御される。これは、前記電磁弁１０７をオン状態に制御して信号圧を出力させることによりおこなう。したがって切換弁７８における第１信号圧出力ポート８３には第１信号圧第１入力ポート８２が連通し、また第２信号圧出力ポート８６には第２信号圧第１入力ポート８５が連通するから、変速油圧制御弁４０にはリニアソレノイドバルブ７６の信号圧が供給され、また挟圧力制御弁４１にはリニアソレノイドバルブ７７の信号圧が供給され、したがってそれぞれ通常の油圧制御が実行される。
【０１０９】
これに対して異常時（フェール時）には、図９に示すように制御される。図９はフェール時の制御を説明するためのフローチャートであって、先ず、切換弁７８に異常（フェール）が生じているか否かが判断される（ステップＳ２１）。これは、前述した図６におけるステップＳ１と同様の制御であり、したがってステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、異常（フェール）の判断を成立（ステップＳ２２）させて警告などの所定の制御が実行される。
【０１１０】
これに対してステップＳ２１で否定的に判断された場合、すなわち切換弁７８に異常（フェール）が生じていない場合には、挟圧力制御用のリニアソレノイドバルブ７７に異常（フェール）が生じているか否かが判断される（ステップＳ２３）。これは、前述した図６に示すステップＳ３と同様の制御である。このステップＳ２３で否定的判断された場合には、さらに変速制御用のリニアソレノイドバルブ７６もしくは変速油圧制御弁４１に異常（フェール）が生じているか否かが判断される（ステップＳ２４）。これは、前述した図６に示すステップＳ４と同様の制御であり、したがってこのステップＳ２４で否定的に判断された場合、すなわち異常がない場合には、通常の制御が実行される（ステップＳ２５）。
【０１１１】
また、この発明の第１の調圧機構に相当する変速制御用のリニアソレノイドバルブ７６もしくは変速油圧制御弁４０にバルブスティックなどの異常があってステップＳ２４で肯定的に判断された場合には、フェールセーフ電磁弁１３０がオン制御（ステップＳ２６）されてフェールセーフ弁１２０がフェール状態（フェール側）に動作するように制御される（ステップＳ２７）。そして、そのフェールセーフ弁１２０の異常（フェール）の有無が判断される（ステップＳ２８）。これらステップＳ２６ないしステップＳ２８の制御は、前述した図６に示すステップＳ６ないしステップＳ８の制御と同様である。
【０１１２】
この発明の切換機構に相当するフェールセーフ弁１２０などに異常（フェール）がないことになりステップＳ２８で否定的に判断された場合には、変速制御用の油圧Ｐinが、前記クラッチ用デューティーソレノイドバルブ（ＤＳＣ）９８を使用した差圧制御によって調圧される（ステップＳ２９）。すなわちフェールセーフ弁１２０がフェール側に切り替わると、その第１信号圧入力ポート１２５と信号圧出力ポート１２４とが連通して、クラッチ用デューティーソレノイドバルブ９８が出力する信号圧が、差圧制御弁１３１の制御ポート１３４に供給される。
【０１１３】
また、その差圧制御弁１３１の出力ポート１３８が連通している第１制御圧入力ポート１２８が制御圧出力ポート１２７に連通するので、差圧制御弁１３１で調圧した油圧が駆動プーリ１９側のアクチュエータ２１に供給される。すなわち、駆動プーリ１９側のアクチュエータ２１の油圧が、クラッチ用デューティーソレノイドバルブ９８の出力する信号圧に応じた圧力に制御される。なお、挟圧力を設定する従動プーリ２０側のアクチュエータ２２の油圧Ｐoutは、通常時と同様に、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）７７の信号圧に応じた圧力に制御される。さらに、ライン圧ＰＬも通常時と同様に、リニアソレノイドバルブ７７の信号圧に応じた圧力に制御される。
【０１１４】
すなわち、この発明の第１の調圧機構に相当する変速油圧制御弁４０もしくはリニアソレノイドバルブ７６に異常（フェール）が生じた場合、この発明における切換機構に相当するフェールセーフ弁１２０が切り替わり、この発明の第２の調圧機構に相当する差圧制御弁１３１およびクラッチ用デューティーソレノイドバルブ９８によって変速制御用の油圧が制御される。その結果、上記のフェールが生じても、通常時と同様もしくはそれに可及的に近い状態で油圧が制御され、また車両が走行することができる。
【０１１５】
一方、挟圧力制御用のリニアソレノイドバルブ７７に異常（フェール）があることによりステップＳ２３で肯定的に判断された場合、およびフェールセーフ弁１２０に異常（フェール）があることによりステップＳ２８で肯定的に判断された場合には、電磁弁１０７がオン状態に制御され（ステップＳ３０）、それに伴って切換弁７８が「コントロール状態」に切り替えられ（ステップＳ３１）、さらにエンジン４の出力トルクを低下させるトルクダウン制御が実行される（ステップＳ３２）。これらステップＳ３０ないしステップＳ３２の制御は、前述した図６に示すステップＳ１１ないしステップＳ１３の制御と同様である。
【０１１６】
切換弁７８が「コントロール状態」に切り替わると、ロックアップ制御用のデューティーソレノイドバルブ９５が連通されている第２信号圧第２入力ポート８７が第２信号圧出力ポート８６に連通し、そのデューティーソレノイドバルブ９５の出力する信号圧が、挟圧力制御弁４１の制御ポート５４と、図示しないプライマリーレギュレータバルブに供給されるので、従動プーリ２０側のアクチュエータ２２の油圧Ｐoutおよびライン圧ＰＬが、ロックアップ制御用のデューティーソレノイドバルブ９５によって制御される（ステップＳ３３）。また、クラッチ用デューティーソレノイドバルブ９８が連通されている第１信号圧第２入力ポート８４が第１信号圧出力ポート８３に連通されるので、そのデューティーソレノイドバルブ９８の出力する信号圧が変速油圧制御弁４０の制御ポート４４に供給される。すなわち、変速比を設定する駆動プーリ１９側のアクチュエータ２１の油圧Ｐinが、クラッチ用デューティーソレノイドバルブ９８によって制御される。
【０１１７】
このようにこの発明の第１の調圧機構に相当する変速油圧制御弁４０もしくはそのためのリニアソレノイドバルブ７６と、この発明の切換機構に相当するフェールセーフ弁１２０とにフェールが生じる（ステップＳ２４とステップＳ２８とで肯定的に判断される）いわゆる二重のフェールの場合であっても、各制御弁４０，４１に所定の信号圧を供給して各々の油圧Ｐin，Ｐoutを制御することができる。すなわち、いわゆる二重のフェールの場合であっても、通常時と同様もしくは可及的に近い状態での制御が可能になり、変速制御あるいは車両の走行が可能になる。そして、そのフェールセーフの制御は、クラッチ用デューティーソレノイドバルブ９８などの既に備えている機器もしくは機構を利用して実行できるので、油圧制御装置の大型化や重量の増大を回避もしくは抑制することができる。
【０１１８】
なお、この発明における異常もしくはフェールとは、要は、所期の制御を機械的もしくは電気的な不良によっておこない得なくなる状態であり、例えばバルブを構成しているスプールが動かなくなる故障、電磁弁もしくはその電気系統での断線や短絡などの電気的な故障、バルブを構成しているスプリングの故障などを含む。また、この発明は、上述した具体例に限定されないのであって、ベルト式無段変速機を対象とする油圧制御装置以外の油圧制御装置にも適用することができる。また、この発明における動力源は、エンジンに限らないのであって、電動機であってもよく、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせたハイブリッド形式の動力源であってもよい。さらに、油圧をエンジンで駆動される油圧ポンプで発生させる以外に、電動機によって駆動されるポンプで発生させる油圧制御装置であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】この発明の油圧制御装置の一例を示すブロック図である。
【図２】その一部の詳細を示す部分油圧回路図である。
【図３】他の一部の詳細を示す部分油圧回路図である。
【図４】差圧制御弁の制御特性を示す線図である。
【図５】ロックアップクラッチ、切換弁、各ソレノイドバルブ（電磁弁）の動作状態をまとめて示す図表である。
【図６】いわゆるフェールの検出とフェール時の制御とを説明するためのフローチャートである。
【図７】この発明の他の例の一部を示す部分油圧回路図である。
【図８】この発明の他の例におけるロックアップクラッチ、切換弁、各ソレノイドバルブ（電磁弁）の動作状態をまとめて示す図表である。
【図９】この発明の他の例におけるいわゆるフェールの検出とフェール時の制御とを説明するためのフローチャートである。
【図１０】この発明で対象とするベルト式無段変速機を含む動力の伝達系統を示すブロック図である。
【符号の説明】
【０１２０】
１…無段変速機、  ３…トルクコンバータ、  ４…エンジン、  １１…ロックアップクラッチ、  １９…駆動プーリ、  ２０…従動プーリ、  ２１，２２…アクチュエータ、  ２３…ベルト、  ４０…変速油圧制御弁、  ４１…挟圧力制御弁、  ７６，７７…リニアソレノイドバルブ、  ７８…切換弁（クラッチアプライコントロールバルブ）、  ９５…デューティーソレノイドバルブ、  ９８…クラッチ用デューティーソレノイドバルブ、  １２０…フェールセーフ弁、  １３１…差圧制御弁、  １３０…フェールセーフ電磁弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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