(57)【要約】【課題】エンジンの出力側に電動機としてのモータジェネレータを配設してクランクシャフトと連結させなくとも、エンジン始動時にコモンレール燃料圧力を速やかに昇圧させ得る装置を提供する。【解決手段】クランクシャフトにより駆動されるアクチュエータ（１２）と、このアクチュエータ（１２）の位相が早まるほど吐出行程が早くなる高圧燃料ポンプ（１４）と、この高圧燃料ポンプ（１４）からの高圧燃料をエンジンに供給する燃料噴射弁（３１Ａ〜３１Ｄ）とを備えるエンジンの燃料供給装置において、エンジンの始動時におけるスタータモータの作動に合わせて、クランクシャフトはそのままにアクチュエータ（１２）のみの位相を早めるアクチュエータ位相進角手段（３５、４１）を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの始動時に作動してエンジンのクランクシャフトをクランキングするスタータモータと、
クランクシャフトにより駆動されるアクチュエータと、
このアクチュエータの位相が早まるほど吐出行程が早くなる高圧燃料ポンプと、
この高圧燃料ポンプからの高圧燃料をエンジンに供給する燃料噴射弁と
を備えるエンジンの燃料供給装置において、
エンジンの始動時における前記スタータモータの作動に合わせて、前記クランクシャフトはそのままに前記アクチュエータのみの位相を早めるアクチュエータ位相進角手段
を備えることを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
【請求項２】
前記アクチュエータは、クランクシャフトにより駆動されるシャフトと一体動する板カムであり、かつ、前記アクチュエータ位相進角手段は、前記クランクシャフトに対する前記シャフトの位相を進遅させ得る位相制御機構と、エンジンの始動時における前記スタータモータの作動に合わせて、前記板カムの位相が早まるようにこの位相制御機構を制御する制御手段とを備えることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料供給装置。
【請求項３】
前記シャフトは、吸気バルブまたは排気バルブと一体動するカムシャフトであることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの燃料供給装置。
【請求項４】
前記燃料噴射弁はエンジンの燃焼室に直接的に臨んで設けられ、圧縮行程でこの燃料噴射弁を所定の期間だけ開くことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの燃料供給装置、特にエンジンにより駆動される高圧燃料ポンプから吐出した燃料を燃料噴射弁に供給するようにしたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
高圧燃料ポンプにより所定圧力まで昇圧した燃料を、コモンレールに蓄えた後、燃料噴射弁を介して直接的に燃焼室に供給する筒内噴射型のエンジンが実用化・提案されており、この種のエンジンにおける燃料噴射弁は、所定圧力下において最適な燃料噴射形状を実現するように設計されている。このため、始動時におけるコモンレール燃料圧力が所定圧力よりも低い場合には、最適な燃料噴射形状を得ることができず着火が困難となる。
【０００３】
そこで、特許文献１の技術では、スタータモータに代えて、エンジンの出力側に電動機としてのモータジェネレータを配設してクランクシャフトと連結しておき、エンジンの始動時にコモンレール燃料圧力が所定圧力に達していない場合には、モータジェネレータを高速回転で作動させてクランクシャフトを高速回転させることにより、高圧ポンプを高速駆動し、速やかに実際のコモンレール燃料圧力を所定圧力まで上昇させるようにしている。
【特許文献１】特開平９−７２６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンにより駆動されるアクチュエータ（例えばポンプ駆動カム）の位相が早まるほど吐出行程が早くなる高圧燃料ポンプを備える一方で、エンジンの始動時にスタータモータによりクランクシャフトをクランキングして始動させるエンジンにおいては、高圧燃料ポンプの特性が、スタータモータの影響を大きく受けることとなる。すなわち、スタータモータの仕様（特性）により、エンジンの始動時におけるポンプ駆動カム回転速度の立ち上がり時間が決まっているため、クランキング初期の低速時にポンプ駆動カムの位相によっては、高圧燃料ポンプの燃料吐出タイミングに達するまでに時間がかかることがある。このときコモンレール燃料圧力が十分でないと燃料噴射を行うことができず、初爆までの時間が長引いてしまう。
【０００５】
また、クランキングの極く初期の低回転速度状態では高圧燃料ポンプの吐出効率が悪く、コモンレール燃料圧力を昇圧できない場合がある。
【０００６】
この場合に、特許文献１の記述をそのまま適用して、エンジンの出力側に電動機としてのモータジェネレータを配設してクランクシャフトと連結するのでは、コストアップとなり、装置が大型化してしまう。
【０００７】
そこで本発明は、エンジンの出力側に電動機としてのモータジェネレータを配設してクランクシャフトと連結させなくとも、エンジン始動時にコモンレール燃料圧力を速やかに昇圧させ得る装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、スタータモータと、クランクシャフトにより駆動されるアクチュエータと、このアクチュエータの位相が早まるほど吐出行程が早くなる高圧燃料ポンプと、この高圧燃料ポンプからの高圧燃料をエンジンに供給する燃料噴射弁とを備え、エンジンの始動時におけるスタータモータの作動に合わせて、クランクシャフトはそのままに前記アクチュエータのみの位相を早めるように構成する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、エンジンの始動時におけるスタータモータの作動に合わせて、クランクシャフトはそのままに、クランクシャフトにより駆動されるアクチュエータのみの位相を早めるので、高圧燃料ポンプの吐出行程がそのぶん早くなって高圧燃料ポンプの燃料吐出効率が向上し、初爆までの時間が、クランクシャフトにより駆動されるアクチュエータの位相を早めることをしていない従来装置の場合より短縮される。
【００１０】
また、クランクシャフトはそのままにアクチュエータのみを回転させればよいので、特許文献１のようにクランクシャフトを高速回転させる場合よりも、応答よく燃料圧力を上昇させることができると共に、特許文献１のようにクランクシャフトを高速回転させる場合よりも効率がよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１は本発明の一実施形態のエンジンの燃料供給装置の概略構成図、図２はポンプ駆動カム１２（板カム）の平面図、図３は高圧ポンプ１１の作用を示すための波形図である。
【００１２】
図１において、エンジンの燃料供給装置は、燃料タンク１と、フィードポンプ２と、高圧燃料ポンプ１１と、コモンレール（フュエルギャラリー）２１と、燃料噴射弁とを主に備える。
【００１３】
フィードポンプ２は電動モータ３により駆動され、燃料タンク１内の燃料を燃料供給通路８へと圧送する。フィードポンプ２の上流側、下流側にはそれぞれ燃料フィルタ４、５が設けられている。また、フィードポンプ２の吐出圧力が一定圧力以上とならないようにするため、燃料供給通路８より分岐して燃料タンク１に戻るリターン通路９に低圧プレッシャレギュレータ６が設けられている。
【００１４】
フィードポンプ２からの吐出燃料は、燃料供給通路８を介して、高圧燃料ポンプ１１に供給される。燃料供給通路８には燃料圧力の脈動を抑制するためのダンパ１０が設けられている。
【００１５】
高圧燃料ポンプ１１の構成（公知でない）について説明すると、高圧燃料ポンプ１１は、クランクシャフトにより駆動されるアクチュエータとしてのポンプ駆動カム１２（板カム）、このポンプ駆動カム１２により駆動されるプランジャポンプ１４、常閉の吸入チェックバルブ１５、常閉の吐出チェックバルブ１６、制御ソレノイド１７からなっている。上記のプランジャポンプ１４は、さらに、シリンダ１４ａと、ポンプ駆動カム１２の周面を従動して図で上下方向に往復動する一つのプランジャ１４ｂと、このプランジャ１４ｂとシリンダ１４ａにより区画される高圧室１４ｃと、プランジャ１４ｂをカム１２の周面に向けて付勢するスプリング１４ｄと、高圧室１４ｃの燃料を燃料タンク１に戻すスピル通路１８とからなるものである。
【００１６】
上記のポンプ駆動カム１２は、図２に示したように、１８０度離れた左右の対向位置にベースサークルより盛り上がるリフト部をそれぞれ有しており、ポンプ駆動カム１２が図２において時計方向に回転するとして、図２に示す左右いずれかの最大リフト位置よりベースサークルへと降りてくるとき、スプリング１４ｄがプランジャ１４ｂをカム１２の方向に付勢するため、プランジャ１４ｂが図１において下方に移動する。さらにポンプ駆動カム１２が回転し、今度はベースサークルを離れて１８０度離れた反対側のもう一つの最大リフト位置に向けて上昇するとき、プランジャ１４ｂがスプリング１４ｄの付勢力に抗し図１において上方に移動する。
【００１７】
図３は高圧燃料ポンプ１１の動作をモデルで示している。いま、プランジャ１４ｂが最高リフト位置にあるｔ１のタイミングで吸入チェックバルブ１５を開くと共に、プランジャ１４ｂを最高リフト位置より最低リフト位置となるｔ２のタイミングまで下降するとき、高圧室１４ｃにフィードポンプ２からの低圧燃料が吸入される。つまり、ｔ１よりｔ２までの区間が高圧燃料ポンプ１１の吸入行程である。
【００１８】
ｔ２よりプランジャ１４ｂが最高リフト位置に向けて上昇するが、このとき、制御ソレノイド１７がスピル通路１８を開放しているため、高圧室１４ｃの燃料はスピル通路１８を介して燃料タンク１に戻されるだけであり、高圧室１４ｃの燃料がコモンレール２１へと圧送されることはない。
【００１９】
プランジャ１４ｂが上昇して、ｔ３のタイミングで制御ソレノイド１７がスピル通路１８を閉塞すると、このｔ３のタイミングよりプランジャ１４ｂが最高リフト位置に達するｔ４のタイミングまでの区間で、高圧室１４ｃの燃料圧力が上昇して吐出チェックバルブ１６が開かれ、高圧の燃料がオリフィス１９を介してコモンレール２１へと供給される。つまり、ｔ２よりｔ３までの区間が高圧燃料ポンプ１１のスピル行程、ｔ３よりｔ４までの区間が高圧燃料ポンプ１１の吐出行程である。そして、ｔ１からｔ４までの区間における一連の動作がひとまとまりであり、ｔ４のタイミング以降は、このひとまとまりの動作が繰り返される。
【００２０】
制御ソレノイド１７がスピル通路１８を閉塞するタイミング（ｔ３のタイミング）を早めるほど高圧燃料ポンプ１１の吐出量が増し、この逆に制御ソレノイド１７がスピル通路１８を閉じるタイミングを遅くするほど高圧燃料ポンプ１１の吐出量が減るのであり、制御ソレノイド１７がスピル通路１８を閉じるタイミングを進角側あるいは遅角側へと制御することにより高圧燃料ポンプ１１の吐出量を制御できる。
【００２１】
図１に戻り、上記のポンプ駆動カム１２は吸気バルブ用カムシャフト１３に一体に設けられており、この吸気バルブ用カムシャフト１３の前端に固定されるカムスプロケットと、図示しないクランクシャフトの前端に固定されるクランクスプロケットとにチェーンあるいはベルトが掛け回されており、吸気バルブ用カムシャフト１３はクランクシャフトにより間接的に駆動される。
【００２２】
また、作動角を一定に保ったまま吸気バルブの位相を連続的に任意の位置に制御できるバルブタイミングコントロール機構（以下「ＶＴＣ機構」という。）３５が吸気バルブ用カムシャフト１３の前部に設けられている。
【００２３】
このＶＴＣ機構３５の構成は公知であるため、その詳細な説明は省略するが、例えば電磁式のものでは、電磁リターダーに電圧を印加し磁力を発生させると、ねじりスプリングに打ち勝ってドラムの回転にブレーキがかかり、この作用を介して吸気バルブ用カムシャフト１３を進角させるようになっている。また、電磁リターダーに電圧を印加していない状態が初期状態であり、吸気バルブ用カムシャフト１３（吸気バルブ）が最遅角位置にある。エンジンコントローラ４１では、ＶＴＣ機構３５を介し、運転条件に応じて吸気バルブ開時期を連続的に制御することで、出力・トルクの向上及び燃費・排気性能の両立を図ることができる。
【００２４】
コモンレール２１の後端には安全弁２２を備えている。実際のコモンレール燃料圧力が許容圧力を超えるときには、この安全弁２２が開いてコモンレール２１内の高圧燃料の一部を燃料タンク１へと戻す。
【００２５】
コモンレール２１に蓄えられた高圧燃料は各気筒の高圧燃料噴射弁に分配される。図１には４気筒エンジンの場合を示しており、４つの高圧燃料噴射弁３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃ、３１Ｄにコモンレール２１に蓄えられた高圧燃料が作用している。この場合に、高圧燃料噴射弁３１Ａ〜３１Ｄを各気筒の燃焼室に臨ませて設け、各気筒の燃料噴射時期を圧縮行程に設定することで、エンジン始動時より成層燃焼を行わせることができる。
【００２６】
各気筒の点火タイミングに従い、所定のタイミングで燃料噴射弁３１Ａ〜３１Ｄを開くと、その開かれた燃料噴射弁を有する気筒の燃焼室に燃料が供給される。また、所定量の燃料が燃料噴射弁より消失することで、コモンレール２１内の燃料圧力が低下する。
【００２７】
このため、エンジンコントローラ４１では、エンジン負荷と回転速度に応じたコモンレール２１の目標燃料圧力をマップとして予め持っており、燃料圧力センサ４２により検出されるコモンレール２１の実際の燃料圧力が、そのときのエンジンの負荷と回転速度に応じた目標燃料圧力と一致するように、制御ソレノイド１７を介して高圧燃料ポンプ１１の吐出量を制御する。例えば、実際のコモンレール燃料圧力が目標燃料圧力より低いときには制御ソレノイド１７がスピル通路１８を閉塞するタイミングを早めて高圧燃料ポンプ１１の吐出量を増やし実際のコモンレール燃料圧力を上昇させて目標燃料圧力に近づける。この逆に、実際のコモンレール燃料圧力が目標燃料圧力より高いときには制御ソレノイド１７がスピル通路１８を閉塞するタイミングを遅くして高圧燃料ポンプ１１の吐出量を減らし実際のコモンレール燃料圧力を下降させて目標燃料圧力に近づける。
【００２８】
エンジン負荷と回転速度が定まれば１気筒当たり要求燃料量が一義的に定まり、その１気筒当たり要求燃料量と目標燃料圧力が定まれば、燃料噴射弁の開弁パルス幅が定まる。従って、エンジンコントローラ４１では、エンジン負荷と回転速度とに応じた１気筒当たり要求燃料量のマップ、１気筒当たり要求燃料量と目標燃料圧力とに応じた燃料噴射弁開弁パルス幅のマップをそれぞれ持っており、そのときのエンジン負荷と回転速度とから１気筒当たり要求燃料量のマップと目標燃料圧力のマップを検索して、１気筒当たり要求燃料量と目標燃料圧力を求め、これらからさらに燃料噴射パルス幅のマップを検索して燃料噴射弁の開弁パルス幅を求め、所定の噴射タイミングとなったとき、この開弁パルス幅で燃料噴射弁を開いて各気筒に燃料を供給する。
【００２９】
さて、エンジンの始動時には図示しないスタータモータによりクランクシャフトをクランキングして始動させる構成であるため、高圧燃料ポンプ１１の特性が、このスタータモータの影響を大きく受ける。すなわち、エンジンの始動時にはスタータモータの仕様（特性）により、ポンプ駆動カム１２の回転速度の立ち上がり時間が決まっているため、クランキング初期の低速時にポンプ駆動カム１２の位相によっては、高圧燃料ポンプ１１の燃料吐出タイミングに達するまでに時間がかかることがある。このときコモンレール燃料圧力が十分でないと燃料噴射を行うことができず、初爆までの時間が長引いてしまう。また、クランキングの極く初期の低回転速度状態では高圧燃料ポンプ１１の吐出効率が悪く、昇圧できない場合がある。
【００３０】
そこで本発明は、エンジンの始動時にスタータモータの作動に合わせて、位相制御機構としてのＶＴＣ機構３５を作動させて、クランクシャフトはそのままにポンプ駆動カム１２のみの位相を進ませることで、ポンプ駆動カム回転の立ち上がり速度を上昇させる。
【００３１】
これについて図４を参照してさらに説明すると、図４はエンジン始動からのいくつかの信号の変化を表す波形図である。図４において上よりイグニッションスイッチ、スタータスイッチ４５、従来装置による場合のポンプ駆動カム１２の回転速度、本発明による場合のポンプ駆動カム１２の回転速度、従来装置による場合のポンプ駆動カム１２のカムリフト、本発明による場合のポンプ駆動カム１２のカムリフト、高圧燃料ポンプ１１、ＶＴＣ機構３５の各状態を示している。ここで、ポンプ駆動カム１２のカムリフト量の波形をノコギリ刃状で示しているが、これは簡略化したためで、実際には図３最上段に示すプランジャリフトと同じになる。横軸は時間である。
【００３２】
ｔ１１のタイミングでスタータスイッチをＯＦＦよりＯＮにしてスタータモータを作動させたとき、従来装置では図４第３段目に示したようにポンプ駆動カム１２の回転速度がｔ１１より少し遅れたｔ１２のタイミングで上昇を開始し、ｔ１５のタイミングで初爆が得られている。また、このときポンプ駆動カム１２の回転速度の立ち上がり時間は図４第３段目に示したようにＡである。
【００３３】
これに対して、本発明によれば、スタータスイッチ４５のＯＮ後のｔ１２のタイミングでＶＴＣ機構３５を作動させて吸気バルブ（つまり吸気バルブ用カムシャフト１３）を初期位置である最遅角位置より最進角位置まで進角させる。ポンプ駆動カム１２は吸気バルブ用カムシャフト１３と一体であるため、この吸気バルブの進角によりポンプ駆動カム１２の位相が進む。ポンプ駆動カム１２の位相を進ませると、その進んだ分だけポンプ駆動カム回転の立ち上がり速度が上昇する。このときのポンプ駆動カム１２の回転速度の立ち上がり時間は図４第４段目に示したようにＢであり、従来装置よりも、ポンプ駆動カム１２の回転速度の立ち上がり時間が短くなっている。また、ポンプ駆動カム１１の位相を進めることは図３最上段においてプランジャリフトの波形をそのまま左方向に移動させることに相当し、従って高圧燃料ポンプ１１の吐出行程も左へ移動する（高圧燃料ポンプ１１の吐出行程が早くなる）。
【００３４】
この始動直後のポンプ駆動カム回転速度の立ち上がり時間の短縮、つまり始動直後のポンプ駆動カム回転の立ち上がり速度の上昇により、ポンプ駆動カム１２により駆動される高圧燃料ポンプ１１のプランジャ速度が上昇して燃料吐出効率が向上し、コモンレール燃料圧力が早期に上昇することで、圧縮行程噴射（つまり成層燃焼）を開始できる時期が早くなってｔ１４のタイミングで初爆が得られている。初爆までの時間が、従来装置の場合より短縮されるのである。
【００３５】
また、高圧燃料ポンプ１１の吐出特性が安定するｔ１３のタイミングでＶＴＣ機構３５の作動を終了する。
【００３６】
こうした制御のため、エンジンコントローラ４１には、クランクシャフトポジションセンサ４３からの信号、カムシャフトポジションセンサ４４からの信号が、スタータスイッチ４５からの信号と共に入力されている。
【００３７】
エンジンコントローラ４１より実行されるこの制御を図５のフローチャートに従って詳述する。
【００３８】
図５はポンプ駆動カム１２の位相を制御するためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓｅｃ毎）に実行する。
【００３９】
ステップ１ではスタータスイッチ４５からの信号をみる。スタータスイッチ４５からの信号がＯＦＦのときには今回の処理をそのまま終了する。
【００４０】
スタータスイッチ４５からの信号がＯＮのときにはステップ２に進み、エンジンが回転しているか否かをみる。エンジンが回転していないと判断したときには今回の処理をそのまま終了し、エンジンが回転していると判断したときにはステップ３へと進む。
【００４１】
エンジンが回転している場合に限ってステップ３以降に進ませることにしたのは、エンジンが回転する前にＶＴＣ機構３５を作動させたくないためである。
【００４２】
エンジンが回転しているか否かは、クランク角センサからの信号に基づけばよい。つまり、クランク角度の検出のためクランクシャフトにクランクシャフトポジションセンサ４３を、また気筒判別のため吸気バルブ用カムシャフト１３にカムシャフトポジションセンサ４４を設けているので、これらクランク角センサからの信号をみてエンジンが回転しているか否かを判断すればよい。また、図示しないフローではこれら２つの信号に基づいてエンジン回転速度Ｎｅが演算されている。
【００４３】
ステップ３では位相制御終了フラグ（イグニッションスイッチのＯＮ時にゼロに初期設定）をみる。スタータスイッチ４５からの信号がＯＮになった当初は位相制御終了フラグ＝０であるので、ステップ４に進んで、ＶＴＣ機構３５を作動させて吸気バルブ用カムシャフト１３を初期位置である最遅角位置より最進角位置まで進角させる。これにより、吸気バルブ用カムシャフト１３と一体のポンプ駆動カム１２の位相が進む。
【００４４】
ステップ５ではタイマを起動する（タイマ値＝０）。このタイマはＶＴＣ機構３５を作動させてからの経過時間を計測するためのものである。
【００４５】
ステップ６では、図示しないフローにより演算されているエンジン回転速度Ｎｅと規定回転速度を比較する。ここで、規定回転速度はＶＴＣ機構３５の作動を終了させるための判定値で、例えば１００ｒｐｍ程度の値を設定している。エンジン回転速度Ｎｅが規定回転速度以下のときには高圧燃料ポンプ１１がまだ安定して働いていないと判断しステップ７に進んでタイマ値と規定時間を比較する。規定時間としては、ＶＴＣ機構３５が作動して吸気バルブ用カムシャフト１３が初期位置である最遅角位置より最進角位置まで動く時間が目安となる。タイマ値が規定時間以下であれば今回の処理を終了する。
【００４６】
次回よりステップ６、７の操作が実行されるが、クランキング当初はエンジン回転速度Ｎｅが規定回転速度に達せず、かつタイマ値が規定時間に達することもないので、そのまま今回の処理を終了する。
【００４７】
やがて、エンジン回転速度Ｎｅが上昇して規定回転速度を超えると、プランジャ１４ｂの速度が規定速度以上となって燃料が洩れなくなり高圧燃料ポンプ１１が安定して働くと判断し、ＶＴＣ機構３５の作動を終了させるためステップ６よりステップ８に進んで位相制御終了フラグ＝１とする。
【００４８】
また、エンジン回転速度Ｎｅが規定回転速度以下のままタイマ値が規定時間を越えたときにもＶＴＣ機構３５の作動を終了させるためステップ７よりステップ８に進んで位相制御終了フラグ＝１とする。これは、エンジン回転速度Ｎｅが規定回転速度に達していないからといっても吸気バルブ用カムシャフト１３（ポンプ駆動カム１２）を最進角位置以上に進角させることはできないので、ポンプ駆動カム１２の位相制御を終了させて次の段階へと移行させるためである。
【００４９】
一方、位相制御終了フラグ＝１になると、次回からはステップ３よりそのまま今回の処理を終了する。つまり位相制御終了フラグ＝１になった後にはステップ３よりステップ４へと進むことができない。これにより、ポンプ駆動カム１２の位相制御が行われるのは、スタータスイッチ４５をＯＦＦよりＯＮへと切換えたタイミングより、エンジン回転速度Ｎｅが上昇して規定回転速度に達するまでの区間である。
【００５０】
図示しないフローでは、位相制御終了フラグ＝１になると、従来装置により行われているように、ＶＴＣ機構３５を用い運転条件に応じて吸気バルブ閉時期を制御する。この吸気バルブ閉時期制御は本発明とは関係しないので、説明は省略する。
【００５１】
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００５２】
本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、エンジンの始動時に作動してエンジンのクランクシャフトをクランキングするスタータモータと、クランクシャフトにより駆動されるポンプ駆動カム１２（アクチュエータ）と、このポンプ駆動カム１２の位相が早まるほど吐出行程が早くなる高圧燃料ポンプ１４と、この高圧燃料ポンプ１４からの高圧燃料をエンジンに供給する燃料噴射弁３１Ａ〜３１Ｄとを備え、エンジンの始動時におけるスタータモータの作動に合わせて、クランクシャフトはそのままにポンプ駆動カム１２のみの位相を早めるので（図５のステップ１、４）、高圧燃料ポンプ１１の吐出行程がそのぶん早くなって高圧燃料ポンプ１１の燃料吐出効率が向上し、初爆までの時間が、図４第４段目、第５段目に示したように従来装置の場合のＡよりＢへと短縮される。
【００５３】
また、クランクシャフトはそのままにポンプ駆動カム１２のみを回転させればよいので、特許文献１のようにクランクシャフトを高速回転させる場合よりも、応答よく燃料圧力を上昇させることができると共に、特許文献１のようにクランクシャフトを高速回転させる場合よりも効率がよい。
【００５４】
実施形態では、吸気バルブ用カムシャフトの前端部にＶＴＣ機構を備え、この吸気バルブ用カムシャフトにポンプ駆動カム１２を設け、このポンプ駆動カムにより高圧燃料ポンプを駆動する場合で説明したが、この構成に限定されるものでない。例えば、高圧燃料ポンプは斜板式のものでもよいし、排気バルブ用カムシャフトにＶＴＣ機構を備え、この吸気バルブ用カムシャフトにポンプ駆動カム１２を設けてもかまわない。さらに、ポンプ駆動カムはカムシャフト以外のシャフトにも設け得る。
【００５５】
実施形態では、燃料噴射弁を燃料室に直接的に臨んで設けている場合で説明したが、吸気ポートに臨んで設けている場合にも適用がある。また、コモンレールを備えることも必須でない。
【００５６】
請求項１のアクチュエータ位相進角手段の機能は、ＶＴＣ機構３５および図５のステップ１、４により果たされている。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の第１実施形態の燃料供給装置の概略構成図。
【図２】ポンプ駆動カムの平面図。
【図３】高圧燃料ポンプの作動を説明するための波形図。
【図４】本発明の作用を説明するための波形図。
【図５】ポンプ駆動カムの位相制御を説明するためのフローチャート。
【符号の説明】
【００５８】
１２  ポンプ駆動カム（板カム）
１３  吸気バルブ用カムシャフト
３１Ａ〜３１Ｄ  燃料噴射弁
３５  ＶＴＣ機構（位相制御機構）
４１  エンジンコントローラ
【図１】
2006299947.tif 000003
【図２】
2006299947.tif 000004
【図３】
2006299947.tif 000005
【図４】
2006299947.tif 000006
【図５】
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