(57)【要約】【課題】  ロックアップ装置が設けられたトルクコンバータにおいて、トルクコンバータの軸方向寸法が大きくなるのを抑えつつダンパー性能を向上させる。【解決手段】  トルクコンバータ１のトーラス３は、インペラー１０とタービン１１とステータ１２とによって構成される。トーラス３は、半径方向寸法が軸方向寸法より長い形状であり、長軸ｔ１が、外周側にいくに従ってエンジン側に近付くように回転軸に垂直な直線Ｐに対して傾いている。トーションスプリング５２は、トーラス３の内周部のフロントカバー側に近接して配置されている。【選択図】      図１
2006234059.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからのトルクをトランスミッションの入力シャフトに伝達するためのトルクコンバータであって、
前記エンジンからトルクが入力されるフロントカバーと、
前記フロントカバーとともに流体室を形成するインペラーと、
前記流体室内で前記インペラーに対向して配置されたタービンと、
前記インペラーの内周部と前記タービンの内周部との間に配置され、前記タービンから前記インペラーへと流れる流体を整流するためのステータと、
前記フロントカバーのトルクを前記入力シャフトに機械的に伝達するための装置であり、弾性部材を有するロックアップ装置と、
前記インペラーと前記タービンと前記ステータとによって構成されるトーラスとを備え、
前記トーラスは、半径方向寸法が軸方向寸法より長い形状であり、長軸が、外周側にいくに従って前記エンジン側に近付くように回転軸に垂直な直線に対して傾いており、
前記弾性部材は前記トーラスの内周部のフロントカバー側に近接して配置されていることを特徴とする、
トルクコンバータ。
【請求項２】
前記トーラスの内周部の幅が最小となる線分に垂直な線の傾き角度θ１は、１５〜４０度の範囲にある、請求項１に記載のトルクコンバータ。
【請求項３】
前記ステータのブレードは前記長軸に沿って延びている、請求項１または２に記載のトルクコンバータ。
【請求項４】
前記ステータのブレードのタービン側面は、外周側にいくに従って前記エンジン側に近付くように前記直線に対して傾いている、請求項１〜３のいずれかに記載のトルクコンバータ。
【請求項５】
前記ステータのブレードは前記長軸に沿って延びており、
前記ステータの前記ブレードのタービン側面は、外周側にいくに従ってエンジン側に近付くように前記直線に対して傾いており、
前記ステータのブレードのタービン側面は、縦断面図において直線状であり、
前記タービン側面が前記線分に対して傾いた角度θ２は５度以上であり、
θ１−１５度＜θ２＜θ１＋１０度の条件を満たす、請求項２に記載のトルクコンバータ。
【請求項６】
前記ステータのブレードのインペラー側面がインペラー側に凸となるような２つ以上の線分または曲線で構成されている、請求項４または５に記載のトルクコンバータ。
【請求項７】
前記インペラーのブレードの最内周縁と中心との距離Ｒ１が、前記タービンのブレードの最内周縁と中心との距離前記Ｒ２より小さい、請求項１〜６のいずれかに記載のトルクコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータ、特に、弾性部材を有するロックアップ装置を備えた装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータは、３種の羽根車からなるトーラス（インペラー、タービン、ステータ）を有し、トーラス内部の流体により動力を伝達する装置である。インペラーはフロントカバーとともに内部に作動油が充填された流体室を形成している。インペラーは、主に、環状のインペラーシェルと、インペラーシェル内側に固定された複数のインペラーブレードと、インペラーブレードの内側に固定された環状のインペラーコアとから構成されている。タービンは流体室内でインペラーに軸方向に対向して配置されている。タービンは、主に、環状のタービンシェルと、タービンシェルのインペラー側の面に固定された複数のタービンブレードと、タービンブレードの内側に固定された環状のタービンコアとから構成されている。タービンシェルの内周部はタービンハブのフランジに複数のリベットにより固定されている。タービンハブはトランスミッションのメインドライブシャフトに相対回転不能に連結されている。ステータは、タービンからインペラーに戻る作動油の流れを整流するための機構であり、インペラーの内周部とタービン内周部間に配置されている。ステータは、主に、環状のステータシェルと、ステータシェルの外周面に設けられた複数のステータブレードと、複数のステータブレードの先端に固定された環状のステータコアとから構成されている。ステータシェルはワンウェイクラッチを介してステータシャフトに支持されている。
【０００３】
トルクコンバータの性能を表す係数としては、下記の数式（１）で与えられる容量係数Ｃがある。
【０００４】
Ｃ＝ＴＩ／ｎＩ２                                          （１）
容量係数Ｃは、トルクコンバータの入力軸の回転数ｎＩと、トルクコンバータの入力軸に入力されるトルクＴＩとの関係を示す係数であり、ある回転数で入力し得るトルクを意味している。上式から分かるように、トルクコンバータの容量係数Ｃが大きい程、トルクコンバータの入力軸の回転数ｎＩ、すなわちエンジン回転数が同一でも、トルクコンバータに入力され得るトルクＴＩは大きい。これは、トルクコンバータの容量係数Ｃが大きい程、トルクコンバータの入力軸の回転数ｎＩが同一でも、エンジン負荷が大きいことをも意味する。インペラーの回転速度に対するタービンの回転速度である速度比が小さな領域、すなわちエンジンのアイドリング領域、及びその近傍領域では、容量係数Ｃが大きく、速度比が増大するにつれて、すなわちエンジン回転数が上昇するにつれて容量係数Ｃが減少する。
【０００５】
高速度比における容量係数Ｃを向上したトルクコンバータが使用されると、車両の中間加速時における加速性能が向上する。このため、高速度比域での容量係数Ｃを増加させることがよく行われている（例えば特許文献１参照）。
【０００６】
ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、フロントカバーとタービンを機械的に連結することでフロントカバーからタービンにトルクを直接伝達するための機構である。ロックアップ装置は、フロントカバーに押し付けられることが可能な円板状のピストンと、ピストンの外周部に固定されるリティーニングプレートと、リティーニングプレートにより回転方向及び外周側を支持されるトーションスプリングと、トーションスプリングの両端を回転方向に支持するドリブンプレートとを有している。ドリブンプレートはタービンのタービンシェル等に固定されている。
【０００７】
ロックアップ装置が連結状態になると、トルクはフロントカバーからピストンに伝達され、さらにトーションスプリングを介してタービンに伝えられる。また、ロックアップ装置に捩じり振動が入力されると、トーションスプリングがリティーニングプレートとドリブン部材との間で回転方向に圧縮され、捩り振動を吸収・減衰する（例えば、特許文献２を参照。）。
【特許文献１】特開2002-106676号公報
【特許文献２】特開平3-10455号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ロックアップ装置は、近年のエンジントルクの増大に伴い、複数の摩擦面を有する多板化が進められている。また、近年は発進時にのみ流体によるトルク伝達を行い、例えば時速１０ｋｍ以上ではロックアップ装置を連結させておくトルクコンバータが知られている。このようにロックアップ領域を増大させた構造では、エンジンからのトルク変動に対してねじり振動を十分に吸収・減衰できるようにトーションスプリングの性能向上が求められている。
【０００９】
以上のように、ロックアップ装置は多板化やトーションスプリングの性能向上のため軸方向寸法が大きくなる必要がある。しかし、トーションスプリングはフロントカバーとタービンとの軸方向間に配置されているため、トーションスプリングの大型化を実現すると、トルクコンバータ全体が大型化してしまう。
【００１０】
本発明の課題は、ロックアップ装置が設けられたトルクコンバータにおいて、トルクコンバータの軸方向寸法が大きくなるのを抑えつつ、ダンパー機能を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に記載のトルクコンバータは、エンジンからのトルクをトランスミッションの入力シャフトに伝達するためのものであって、フロントカバーと、インペラーと、タービンと、ステータと、ロックアップ装置と、トーラスとを備えている。フロントカバーは、エンジンからトルクが入力される。インペラーは、フロントカバーとともに流体室を形成する。タービンは、流体室内でインペラーに対向して配置される。ステータは、インペラーの内周部とタービンの内周部との間に配置され、タービンからインペラーへと流れる流体を整流する。ロックアップ装置は、フロントカバーのトルクを入力シャフトに機械的に伝達するための装置であり、弾性部材を有する。トーラスは、インペラーとタービンとステータとによって構成される。トーラスは、半径方向寸法が軸方向寸法より長い形状であり、長軸が、外周側にいくに従ってエンジン側に近付くように回転軸に垂直な直線に対して傾いている。弾性部材はトーラスの内周部のフロントカバー側に近接して配置されている。
【００１２】
このトルクコンバータでは、トーラスが傾いているため、トーラスの内周部近傍にスペースを確保でき、トルクコンバータ全体を大型化することなく、弾性部材を大型化して低剛性化を実現できる。
【００１３】
請求項２に記載のトルクコンバータでは、請求項１において、トーラスの内周部の幅が最小となる線分に垂直な線の傾き角度θ１は、１５〜４０度の範囲にある。
【００１４】
このトルクコンバータでは、θ１が１５度以上であるため弾性部材を十分に大型化でき、そのため低剛性化を実現できる。またθ１が４０度以下であるためステータやインペラーの流路面積が十分に大きくなり、そのためトルコン性能が高くなる。
【００１５】
請求項３に記載のトルクコンバータでは、請求項１または２において、ステータのブレードは長軸に沿って延びている。
【００１６】
請求項４に記載のトルクコンバータでは、請求項１〜３のいずれかにおいて、ステータのブレードのタービン側面は、外周側にいくに従ってエンジン側に近付くように直線に対して傾いている。
【００１７】
請求項５に記載のトルクコンバータでは、請求項２において、ステータのブレードは長軸に沿って延びている。ステータのブレードのタービン側面は、外周側にいくに従ってエンジン側に近付くように直線に対して傾いている。ステータのブレードのタービン側面は、縦断面図において直線状である。タービン側面が直線に対して傾いた角度θ２は５度以上である。θ１−１５度＜θ２＜θ１＋１０度の条件を満たす。
【００１８】
このトルクコンバータでは、角度θ２が上記条件を満たすため、ステータの軸推力を維持でき、トルク比を大きくできる。
【００１９】
請求項６に記載のトルクコンバータでは、請求項４または５において、ステータのブレードのインペラー側面がインペラー側に凸となるような２つ以上の線分または曲線で構成されている。
【００２０】
このトルクコンバータでは、ステータのブレードのインペラー側面が上記形状であるため、ステータの軸推力を維持でき、トルク比を大きくできる。
【００２１】
請求項７に記載のトルクコンバータでは、請求項１〜６のいずれかにおいて、インペラーのブレードの最内周縁と中心との距離Ｒ１が、タービンのブレードの最内周縁と中心との距離Ｒ２より小さい。
【００２２】
このトルクコンバータでは、インペラーの入口半径比を下げることにより、容量を高く維持する。
【発明の効果】
【００２３】
本発明に係るトルクコンバータでは、トーラスが傾いているため、トルクコンバータ全体を大型化することなく、弾性部材を大型化して低剛性化を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
（１）構成
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１を示している。図１において、トルクコンバータ１は、主に、フロントカバー２と、フロントカバー２と同心に配置された３種の羽根車（インペラー１０、タービン１１、ステータ１２）からなるトーラス形状の流体作動室３と、フロントカバー２とタービン１１との軸方向間の空間に配置されたロックアップ装置４とから構成されている。フロントカバー２とインペラー１０のインペラーシェル１５は外周部が溶接により固定されており、両者で作動油が充填された流体室を形成している。
【００２５】
フロントカバー２は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）からトルクが入力される部材である。フロントカバー２は主に円板状の本体５から構成されている。本体５の中心にはセンターボス６が固定されている。本体５の外周部エンジン側面には複数のナット７が固定されている。本体５の外周部には軸方向トランスミッション側に延びる外周筒状部８が一体に形成されている。
【００２６】
フロントカバー２の本体５の内側で外周部には環状かつ平坦な摩擦面７０が形成されている。摩擦面７０は軸方向トランスミッション側を向いている。
【００２７】
流体作動室（トーラス）３は流体室内で軸方向トランスミッション側に配置されている。これにより、流体室内は、流体作動室３と、フロントカバー２の本体５とタービン１１との間に形成された空間とに分かれている。
【００２８】
インペラー１０は、インペラーシェル１５と、インペラーシェル１５の内側に固定された複数のインペラーブレード１６と、インペラーシェル１５の内周縁に固定されたインペラーハブ１８とから構成されている。インペラーブレード１６は、従来に比べて半径方向寸法が大幅に短く、インペラーシェル１５の外周側部分に固定されている。
【００２９】
タービン１１は流体室内でインペラー１０に対向して配置されている。タービン１１は、タービンシェル２０と、タービンシェル２０に固定された複数のタービンブレード２１と、タービンシェル２０の内周縁に固定されたタービンハブ２３とから構成されている。
【００３０】
タービンブレード２１は、従来に比べて半径方向寸法が大幅に短く、タービンシェル２０の外周側部分に固定されている。タービンハブ２３は、円筒状のボス２３ａと、そこから外周側に延びるフランジ２３ｂを有している。フランジ２３ｂは複数のリベット２４によってタービンシェル２０の内周縁近傍部に固定されている。さらに、ボス２３ａの内周面にはスプライン２３ｃが形成されている。スプライン２３ｃにはトランスミッション側から延びる図示しないメインドライブシャフトが係合している。これによりタービンハブ２３からのトルクはトランスミッションに出力される。
【００３１】
ステータ１２はインペラー１０の内周部とタービン１１の内周部との間に配置されている。ステータ１２はタービン１１からインペラー１０へと戻る作動油を整流し、トルクコンバータ１におけるトルク増幅作用を実現するための機構である。このトルク増幅作用によって、発進時に優れた加速性能が得られる。ステータ１２は、ステータキャリア２７と、その外周面に設けられた複数のステータブレード２８とから構成されている。
【００３２】
さらに、ステータブレード２８はタービン側面２８ａの内周側部が外周側面より軸方向位置ではトランスミッション側に位置している。つまり、ステータブレード２８のタービン側面２８ａはテーパー形状になっている。このような形状になっていることで、流体作動部３の内周側にスペースを確保でき、後述のダンパー機構４２を大型化できる。なお、ステータブレード２８のインペラー側面２８ｂもタービン側面２８ａと同様のテーパー形状になっており、その結果ステータブレード２８は軸方向幅が概ね一定になっている。なお、ステータブレード２８は、従来に比べて半径方向寸法及び軸方向寸法が大幅に短くなっている。
【００３３】
ステータキャリア２７はワンウェイクラッチ３０を介して図示しないステータシャフトに支持されている。ステータキャリア２７は、従来に比べて半径方向に長く延び、軸方向エンジン側の面２７ａが全体にわたって凹んだ形状になっている。具体的には、ステータキャリア２７の軸方向エンジン側の面２７ａの半径方向中間部分は、ステータブレード２８のタービン側面２８ａの外周側部分はもとよりその内周側部分より軸方向トランスミッション側に位置しており、当然、インペラー出口とタービン入口の中間より軸方向位置ではトランスミッション側に位置している。
【００３４】
また、タービンシェル２０の内周側部分２０ａ（タービンブレード２１が固定されていない部分）はステータキャリア２７に沿って軸方向に湾曲しており、その部分はインペラー出口とタービン入口との中間位置より軸方向トランスミッション側に位置している。タービンシェル２０の内周側部分２０ａは、インペラー出口とタービン入口との中間位置に近接しており、そのように軸方向トランスミッション側に十分に寄っているため、トルクコンバータ１の内周部の軸方向寸法を十分に短くできる。さらに具体的には、タービンシェル２０の内周側部分２０ａは、インペラー出口とタービン入口との中間位置よりインペラー１０側に位置しており、そのように軸方向トランスミッション側に十分に寄っているため、トルクコンバータ１の内周部の軸方向寸法を十分に短くできる。以上のようにステータキャリア２７及びタービンシェル２０を軸方向トランスミッション側に大きく湾曲させて、軸方向エンジン側を向いた凹部を形成することで、流体作動室３の内周側、特にタービン１１に相当する部分の内周側に、後述のダンパー機構４２のためのスペースが確保されている。
【００３５】
フロントカバー２の本体５とタービンハブ２３との軸方向間には、ワッシャ３２が配置されている。なお、ワッシャ３２の軸方向エンジン側端面には半径方向に延びる複数の溝が形成されており、これらの溝によりワッシャ３２の半径方向両側を作動油が流通可能となっている。フロントカバー２とタービンハブ２３との軸方向間には、半径方向に作動油が連通可能な第１ポート６６が形成されている。第１ポート６６は、メインドライブシャフト内に設けられた油路と、フロントカバー２とピストン４１の間の空間とを連通させている。
【００３６】
タービンハブ２３のフランジ２３ｂとワンウェイクラッチ３０との間にはスラストベアリング３３が配置されている。スラストベアリング３３では、半径方向両側を作動油が流通可能となっている。タービンハブ２３とステータ１２の内周部（具体的にはワンウェイクラッチ３０）との間には、半径方向両側に作動油が連通可能な第２ポート６７が形成されている。すなわち、第２ポート６７は、メインドライブシャフト及びステータシャフトとの間の油路と、流体作動室３とを連通させている。
【００３７】
ステータキャリア２７とインペラーシェル１５の内周部との軸方向間には、スラストベアリング３４が配置されている。スラストベアリング３４では、半径方向両側を作動油が流通可能となっている。ステータ１２（具体的にはステータキャリア２７）とインペラー１０との軸方向間には、半径方向両側に作動油が連通可能な第３ポート６８が形成されている。すなわち、第３ポート６８は、ステータシャフト及びインペラーハブ１８との間の油路と、流体作動室３とを連通させている。
【００３８】
なお、各油路は、図示しない油圧回路に接続されており、独立して第１〜第３ポート６６〜６８に作動油の供給・排出が可能となっている。
【００３９】
ロックアップ装置４は、フロントカバー２の本体５とタービン１１との軸方向間に形成された環状の空間内に配置され、空間内の油圧変化によってフロントカバー２とタービン１１とを機械的に連結・連結解除するための装置である。ロックアップ装置４は、空間内で油圧変化によって作動するピストン機能と、回転方向の捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパー機能とを有している。ロックアップ装置４は、主に、ピストン４１とダンパー機構４２とから構成されている。
【００４０】
ピストン４１はフロントカバー２の本体５側に近接して配置された円板状の部材である。ピストン４１の外周部は、フロントカバー２の摩擦面７０の軸方向トランスミッション側に配置された摩擦連結部４９となっている。摩擦連結部４９は平坦な環状部であり、摩擦面７０側に摩擦フェーシング４６が固定されている。ピストン４１の外周縁には、外周筒状部４１ａが形成されている。外周筒状部４１ａは本体の外周縁から軸方向トランスミッション側に延びている。外周筒状部４１ａには複数のスロット４１ｃが形成されている。
【００４１】
ピストン４１の内周縁には内周筒状部４１ｂが形成されている。内周筒状部４１ｂはピストン４１の内周縁から軸方向トランスミッション側に延びている。内周筒状部４１ｂの内周面は、タービンハブ２３の外周面２３ｄによって軸方向及び回転方向に移動可能に支持されている。内周筒状部４１ｂの軸方向トランスミッション側は、タービンハブ２３のフランジ２３ｂに当接可能となっている。これによりピストン４１の軸方向トランスミッション側への移動が制限されている。なお、外周面２３ｄには環状の溝が形成されており、その溝内にはシールリング４４が配置されている。シールリング４４は内周筒状部４１ｂの内周面に当接している。このシールリング４４によってピストン４１の内周縁の軸方向両側が互いに遮断されている。
【００４２】
ダンパー機構４２は、ピストン４１からのトルクをタービン１１側に伝達すると共に、捩じり振動を吸収・減衰するための機構である。ダンパー機構４２は、主に、ドライブ部材５０とドリブン部材５１とトーションスプリング５２とから構成されている。
【００４３】
ドライブ部材５０は、ピストン４１の軸方向エンジン側に間を空けて配置された環状かつ円板状の部材である。ドライブ部材５０の外周部は、ピストン４１の外周筒状部４１ａのスロット４１ｃに係合する突起５０ｂが形成されている。このため、ピストン４１はドライブ部材５０に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能になっている。ドライブ部材５０にはトーションスプリング５２を支持するための複数の窓孔５０ａが形成されている。窓孔５０ａは軸方向に貫通している。ドリブン部材５１は、ドライブ部材５０を軸方向に挟んで配置された、軸方向エンジン側の第１プレート部材５３と軸方向トランスミッション側の第２プレート部材５４とから構成されている。両部材５３，５４は外周部分が複数のリベット（図示せず）によって固定されている。また、両部材５３，５４は窓孔５０ａに対応した位置に軸方向外側に切り起こされた複数の窓部５３ａ，５４ａを有している。第１プレート部材５３の内周部５３ｂは第２プレート部材５４よりさらに半径方向内側に延び、前述のリベット２４によってタービンハブ２３のフランジ２３ｂに固定されている。
【００４４】
窓孔５０ａ内にはトーションスプリング５２が配置されている。トーションスプリング５２は回転方向に延びるコイルスプリングである。トーションスプリング５２は前述の窓孔５０ａ、窓部５３ａ，５４ａによって回転方向端部を支持されている。さらに、トーションスプリング５２はドリブン部材５１の窓部５３ａ、５４ａによって軸方向の移動を制限されている。トーションスプリング５２は、タービンシェル２０の内周側部分２０ａに対応して配置され、一部が内周側部分２０ａの凹状溝内に入っている。
【００４５】
トーションスプリング５２は流体作動室３の内周側に配置されている。より具体的には、トーションスプリング５２はトーラス３の内周部のフロントカバー側に近接して配置されている。さらに具体的には、トーションスプリング５２の軸方向トランスミッション側縁は、タービン１１のタービンブレード２１の軸方向トランスミッション側縁を越えてインペラー出口とタービン入口との中間軸方向位置に近接している。
【００４６】
以上より、トーションスプリング５２は、トルクコンバータ１全体の軸方向寸法を大きくすることなく、コイル径が従来に比べて大幅に大きくなっている。このようにトーションスプリング５２のコイル径を大きくできることで、トーションスプリング５２を低剛性化して捩り振動減衰性能を向上させることが容易になる。この結果、トルクコンバータ１のトーラス３による流体トルク伝達を車輌の発進時のみに利用し、その後はロックアップ装置４を連結させた機械トルク伝達状態で使用することが可能となる。
【００４７】
（２）トーラスの特徴
流体作動室つまりトーラス３は、インペラー１０とタービン１１とステータ１２とによって構成される。トーラス３の流路は、各羽根車のシェルとコアによって確定された空間によって構成されている。
【００４８】
この実施形態では、トーラス３は縦断面が概ね楕円形状である。トーラス３は、半径方向寸法が軸方向寸法より長い形状であり、トーラス３の内周部の幅が最小になる線分ＡＢに垂直な線である長軸ｔ１が、外周側にいくに従ってエンジン側に近付くように回転軸Ｏ−Ｏに垂直な直線Ｐに対して傾いている。このトルクコンバータ１では、トーラス３が傾いているため、トーラス３の内周部近傍にスペースを確保でき、その結果トーションスプリング５２を大型化して低剛性化を実現できる。なお、トーラス３の内周部とは、各羽根車のシェルによって構成される内側の部分をいう。
【００４９】
長軸ｔ１は直線部１５ａに対して並行である。直線部１５ａの直線Ｐに対する傾き角度θ１は、３０度またはその近傍である。θ１は２５〜３５度の範囲、さらには１５〜４０度の範囲にあることが好ましい。トルクコンバータ１では、θ１が１５度以上であるためトーションスプリング５２を十分に大型化でき、そのため低剛性化を容易に実現できる。またθ１が４０度以下であるためステータ１２やインペラー１０の流路面積が十分に大きくなり、そのためトルコン性能が高くなる。
【００５０】
以上に述べたようにトーラスを小型化すると、流体によるトルク伝達性能は低下することが考えられる。しかし、発進時にのみ流体によるトルク伝達を行い、例えば時速２０ｋｍ以上ではロックアップ装置を連結させておくトルクコンバータでは、流体によるトルク伝達性能の低下はさほど問題にならない。さらに、本実施形態では、前述の性能低下を補償するためにθ１を４０度以下に設定している。図２において、本発明によるトルクコンバータと、θ１が４０度を超えたトルクコンバータのトルコン性能を比較している。本発明によるトルクコンバータが破線で示され、比較例が実線で示されている。図から明らかなように、本発明によるトルクコンバータでは、高速度比において容量Ｃが大きい。これは、θ１が４０度を超えると、インペラーのトーラス面積が小さくなるためである。また、本発明によるトルクコンバータは、トルク比ｔ及び効率ｎは全体にわたって大きい。これは、θ１が４０度を超えると、ステータのトーラス面積が小さくなるためである。
【００５１】
ステータ１２のステータブレード２８は長軸ｔ１に沿って延びている。具体的には、ステータ１２のステータブレード２８のタービン側面２８ａは、外周側にいくに従ってエンジン側に近付くように直線Ｐに対して傾いている。なお、ステータ１２のステータブレード２８のタービン側面２８ａは、縦断面図において直線状である。タービン側面２８ａが直線に対して傾いた角度θ２は１７度又はその近傍である。θ２は５度以上であることが好ましい。また、θ２は、θ１−１５度＜θ２＜θ１＋１０度の条件を満たすことが好ましい。満たす場合は、ステータ１２の軸推力を維持でき、トルク比を大きくできる。
【００５２】
ステータ１２のステータブレード２８のインペラー側面２８ｂがインペラー側に凸となるような２つ以上の線分または曲線で構成されている。このため、ステータ１２の軸推力を維持でき、トルク比を大きくできる。
【００５３】
インペラー流入部１０ａの半径Ｒ１は、タービン流出部１１ａの半径Ｒ２よりも小さくなっている。なお、インペラー流入部１０ａの半径Ｒ１とは、インペラーブレード１６の内周側端部（インペラー流入部１０ａの最内周縁）とトルクコンバータ１の回転軸であるＯ−Ｏ軸との半径方向距離である。タービン流出部１１ａの半径Ｒ２とは、タービンブレード２１の内周側端部（タービン流出部１１ａの最内周縁）と回転軸との半径方向距離である。
【００５４】
このように、インペラー１０のインペラーブレード１６の最内周縁と中心との距離Ｒ１が、タービン１１のタービンブレード２１の最内周縁と中心との距離Ｒ２より小さいため、トルクコンバータ１の高速度比域における容量低下が抑えられている。また、インペラー１０の入口から出口までのシェル及びコアの長さをタービン１１より長く設定していることも、容量低下を抑えることに貢献している。
【００５５】
（３）動作
次に、動作について説明する。
【００５６】
エンジン側のクランクシャフトからのトルクは、フレキシブルプレートを介してフロントカバー２に入力される。これにより、インペラー１０が回転し、作動油がインペラー１０からタービン１１へと流れる。この作動油の流れによりタービン１１は回転し、さらにダンパー機構４２からトルクはメインドライブシャフトに出力される。
【００５７】
トルクコンバータ１の速度比が上がり、メインドライブシャフトが一定の回転速度になると、フロントカバー２とピストン４１の間の作動油が第１ポート６６からドレンされる。この結果、タービン１１及びピストン４１がフロントカバー２側に移動させられる。この結果、摩擦フェーシング４６がフロントカバー２の摩擦面７０に押し付けられ、フロントカバー２のトルクはピストン４１に機械的に伝達される。トルクは、ピストン４１からダンパー機構４２に伝達され、最後にメインドライブシャフトに出力される。
【００５８】
（５）他の実施形態
本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変形等は可能であり、本願発明は上記の実施形態に限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の一実施形態としてのトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】本発明に係るトルクコンバータと参考例とのトルコン性能比較図。
【符号の説明】
【００６０】
１    トルクコンバータ
４    ロックアップ装置
３    流体作動室（トーラス）
１０    インペラー
１１    タービン
１２    ステータ
４１    ピストン
４２    ダンパー機構
【図１】
2006234059.tif 000003
【図２】
2006234059.tif 000004