(57)【要約】    【課題】  内燃機関の運転中に、使用している燃料のセタン価を検出することができる内燃機関の制御装置を提供する。    【解決手段】  筒内圧のクランク角変化に対する変化率である筒内圧変化率ｄｐｄθが最大となるタイミングを実際の着火時期として検出し、燃料噴射時期から遅れを着火遅れとして検出する。着火遅れに応じて使用中の燃料のセタン価ＣＥＴを算出する。エンジン回転数ＮＥ、エンジン水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、及び燃料温度ＴＦが学習条件を満たす状態で検出されたセタン価ＣＥＴを平均化することにより、セタン価学習値ＣＥＴＬＲＮを算出する。セタン価学習値ＣＥＴＬＲＮに応じて燃料噴射時期の制御が行われる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室に設けられ、該燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射手段を備える内燃機関の制御装置において、
前記機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
該運転状態検出手段により検出された運転状態に基づいて前記機関が特定運転状態にあることを判定する特定運転状態判定手段と、
該特定運転状態判定手段により前記機関が特定運転状態にあることを判定されたとき、前記燃焼室内に噴射された燃料の着火遅れを検出する着火遅れ検出手段と、
検出された着火遅れに基づいて、使用されている燃料のセタン価を求めるセタン価検出手段とを有することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記セタン価検出手段により検出されたセタン価に基づいて燃料噴射時期を制御する燃料噴射時期制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記セタン価検出手段により検出されたセタン価に基づいて、排気中に含まれる粒子状物質量を推定する粒子状物質量推定手段をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に使用している燃料の燃焼特性に応じた制御を行うものに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、燃料の燃焼特性を解析する装置が示されている。この装置は、定容積の燃焼室、該燃焼室内を加圧する加圧手段、前記燃焼室内を加熱する加熱手段、前記燃焼室内に燃料を噴射する噴射手段などを備え、噴射手段から燃料を噴射したときの、燃焼室内の圧力の変化特性に基づいて、燃焼特性の解析を行う。燃焼特性の解析により、例えば燃料のセタン価が求められる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−３２９９０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記燃焼特性解析装置は、実際の内燃機関とは異なる定容積の燃焼室を用いて、燃焼特性を求めるものであるため、その解析装置を車両に搭載しても、内燃機関の運転中に、使用している燃料のセタン価を求めることはできない。また、その解析装置で用いられる解析手法をそのまま適用しても、内燃機関の運転中に、使用している燃料のセタン価を求めることはできない。
【０００５】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、内燃機関の運転中に、使用している燃料のセタン価を検出することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関（１）の燃焼室に設けられ、該燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射手段（６）を備える内燃機関の制御装置において、前記機関の運転状態を検出する運転状態検出手段（３，２２〜２４）と、該運転状態検出手段により検出された運転状態に基づいて前記機関（１）が特定運転状態にあることを判定する特定運転状態判定手段と、該特定運転状態判定手段により前記機関が特定運転状態にあることを判定されたとき、前記燃焼室内に噴射された燃料の着火遅れ（ＴＤＦＰ、ＴＤＦＭ）を検出する着火遅れ検出手段と、検出された着火遅れ（ＴＤＦＰ、ＴＤＦＭ）に基づいて、使用されている燃料のセタン価（ＣＥＴＬＲＮ）を求めるセタン価検出手段とを有することを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記セタン価検出手段により検出されたセタン価（ＣＥＴＬＲＮ）に基づいて燃料噴射時期を制御する燃料噴射時期制御手段をさらに備えることを特徴とする。
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記セタン価検出手段により検出されたセタン価（ＣＥＴＬＲＮ）に基づいて、排気中に含まれる粒子状物質量（ＰＭＣ）を推定する粒子状物質量推定手段をさらに備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、機関が特定運転状態にあることを判定されたとき、燃焼室内に噴射された燃料の着火遅れが検出され、検出された着火遅れに基づいて、使用されている燃料のセタン価が求められる。機関運転中であっても、特定運転状態にあるときの燃料の着火遅れに基づいて、セタン価が求められるので、正確なセタン価を得ることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、検出されたセタン価に基づいて燃料噴射時期が制御されるので、燃料噴射時期が使用中の燃料のセタン価に適したものとなり、使用する燃料に拘わらず良好な排気特性を維持するとともに、低温における始動性を向上させることができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、検出されたセタン価に基づいて、排気中に含まれる粒子状物質量が推定されるので、使用する燃料によって排気中の粒子状物質量が変化しても、正確な推定が可能となる。さらに推定された粒子状物質量を用いて、排気系に設けられた粒子状物質フィルタに堆積している粒子状物質量を算出することにより、正確な堆積粒子物質量を得、粒子状物質フィルタの再生処理を適切なタイミングで実行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置の構成を示す図である。４気筒のディーゼル機関（以下「エンジン」という）１の各気筒には、筒内圧（燃焼圧力）を検出する筒内圧センサ２が設けられている。本実施形態では、筒内圧センサ２は、各気筒に設けられるグロープラグと一体に構成されている。筒内圧センサ２の検出信号は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）４に供給される。なお、筒内圧センサ２の検出信号は、実際には、筒内圧ＰＣＹＬのクランク角度（時間）に対する微分信号に相当するものであり、筒内圧ＰＣＹＬは、筒内圧センサ出力を積分することにより得られる。
【００１２】
またエンジン１には、クランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ３が設けられている。クランク角度位置センサ３は、クランク角１度毎にパルスを発生し、そのパルス信号はＥＣＵ４に供給される。クランク角度位置センサ３は、さらに特定気筒の所定クランク角度位置で気筒識別パルスを生成して、ＥＣＵ４に供給する。
【００１３】
ＥＣＵ４には、エンジン１により駆動される車両のアクセルペダルの操作量ＡＰを検出するアクセルセンサ２１、エンジン１の冷却水温（以下「エンジン水温」という）ＴＷを検出するエンジン水温センサ２２、エンジン１の吸気温ＴＡを検出する吸気温センサ２３、及びエンジン１に供給される燃料の温度ＴＦを検出する燃料温度センサ２４が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ４に供給される。
【００１４】
ＥＣＵ４は、エンジン１の各気筒の燃焼室に設けられた燃料噴射弁６の制御信号を駆動回路５に供給する。駆動回路５は、燃料噴射弁６に接続されており、ＥＣＵ４から供給される制御信号に応じた駆動信号を、燃料噴射弁６に供給する。これにより、ＥＣＵ４から出力される制御信号に応じた燃料噴射時期において、前記制御信号に応じた燃料噴射量だけ燃料が、各気筒の燃焼室内に噴射される。
【００１５】
ＥＣＵ４は、増幅器１０と、Ａ／Ｄ変換部１１と、パルス生成部１３と、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１４と、ＣＰＵ１４で実行されるプログラムを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１５と、ＣＰＵ１４が演算結果などを格納するＲＡＭ（Random Access Memory）１６と、入力回路１７とを備えている。筒内圧センサ２の検出信号は、増幅器１０に入力される。増幅器１０は、入力される信号を増幅する。増幅器１０により増幅された信号は、Ａ／Ｄ変換部１１に入力される。また、クランク角度位置センサ３から出力されるパルス信号は、パルス生成部１３に入力される。
【００１６】
Ａ／Ｄ変換部１１は、バッファ１２を備えており、増幅器１０から入力される筒内圧センサ出力をディジタル値ｄｐｄθに変換し、バッファ１２に格納する。より具体的には、Ａ／Ｄ変換部１１には、パルス生成部１３から、クランク角１度周期のパルス信号（以下「１度パルス」という）ＰＬＳ１が供給されており、この１度パルスＰＬＳ１の周期で筒内圧センサ出力をサンプリングし、ディジタル値に変換してバッファ１２に格納する。
【００１７】
一方、ＣＰＵ１４には、パルス生成部１３から、クランク角６度周期のパルス信号ＰＬＳ６が供給されており、ＣＰＵ１４はこの６度パルスＰＬＳ６の周期でバッファ１２に格納されたディジタル値を読み出す処理を行う。すなわち、本実施形態では、Ａ／Ｄ変換部１１からＣＰＵ１４に対して割り込み要求を行うのではなく、ＣＰＵ１４が６度パルスＰＬＳ６の周期で読出処理を行う。
【００１８】
入力回路１７は、各種センサの検出信号をディジタル値に変換し、ＣＰＵ１４に供給する。なお、エンジン回転数ＮＥは、６度パルスＰＬＳの周期から算出される。
【００１９】
図２は、ＣＰＵ１４で実行される処理により実現されるセタン価学習モジュールの構成を示す機能ブロック図である。セタン価学習モジュールは、バンドパスフィルタ部３１と、位相遅れ補正部３２と、着火時期検出部３３と、着火遅れ時間算出部３４と、セタン価算出部３５と、学習条件判定部３６と、セタン価学習部３７とを備えている。
【００２０】
バンドパスフィルタ部３１には、筒内圧センサ２から出力される圧力変化率ｄｐｄθが入力される。図３に示す波形Ｗ１が入力波形を示し、波形Ｗ２が出力波形を示す。バンドパスフィルタ部３１では、位相遅れが発生するため、位相遅れ補正部３２では、この遅れを補正する。着火時期検出部３３は、パイロット噴射に対応して、圧力変化率ｄｐｄθがピーク値を示すクランク角度位置（以下「パイロット噴射燃焼クランク角」という）ＣＡＰＭＡＸと、主噴射に対応して、圧力変化率ｄｐｄθがピーク値を示すクランク角度位置（以下「主噴射燃焼クランク角」という）ＣＡＭＭＡＸとを検出する。具体的には、図４（ｃ）に示すように、位相遅れ補正部３２から出力される圧力変化率ｄｐｄθがパイロット検出閾値ＤＰＰを超えたクランク角を、パイロット噴射燃焼クランク角ＣＡＰＭＡＸとして検出し、圧力変化率ｄｐｄθがメイン検出閾値ＤＰＭを超えたクランク角を、主噴射燃焼クランク角ＣＡＭＭＡＸとして検出する。
【００２１】
着火遅れ時間算出部３４は、パイロット噴射の噴射開始クランク角ＣＡＩＰ（図４（ａ））からパイロット噴射燃焼クランク角ＣＡＰＭＡＸまでの第１着火遅れクランク角ＣＡＤＦＰを算出するとともに、主噴射の噴射開始クランク角ＣＡＩＭ（図４（ｂ））から主噴射燃焼クランク角ＣＡＭＭＡＸまでの第２着火遅れクランク角ＣＡＤＦＭを算出する。着火遅れ時間算出部３４は、さらに第１着火遅れクランク角ＣＡＤＦＰ及び第２着火遅れクランク角ＣＡＤＦＭを、エンジン回転数ＮＥに応じてそれぞれ第１着火遅れ時間ＴＤＦＰ及び第２着火遅れ時間ＴＤＦＭに変換する。
【００２２】
セタン価算出部３５は、第１着火遅れ時間ＴＤＦＰまたは第２着火遅れ時間ＴＤＦＭに応じて、図５に示すＣＥＴテーブルを検索し、使用中の燃料のセタン価ＣＥＴを算出する。セタン価ＣＥＴは、着火遅れ時間ＴＤＦＰまたはＴＤＦＭが長くなるほど、小さな値となる。
【００２３】
学習条件判定部３６は、エンジン１が特定運転状態にあるか否かを判別し、特定運転状態にあるとき、学習条件成立と判定する。具体的には、エンジン回転数ＮＥ及び要求トルクＴＲＱがほぼ一定（例えばそれぞれ１５００ｒｐｍ及び７２Ｎ／ｍ）であって、エンジン水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、及び燃料温度ＴＦが、それぞれ所定水温ＴＷ０（例えば８０〜９０℃），所定吸気温ＴＡ０（例えば２０〜２５℃）、及び所定燃料温度ＴＦ０（例えば５０〜６０℃）の近傍にあるときに、学習条件成立と判定する。なお、要求トルクＴＲＱは、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出される。
【００２４】
セタン価学習部３７は、学習条件成立時に入力されるセタン価ＣＥＴを下記式（１）に適用し、セタン価学習値ＣＥＴＬＲＮを算出する。
ＣＥＴＬＲＮ＝α×ＣＥＴ＋（１−α）×ＣＥＴＬＲＮ        （１）
ここで、αは０から１の間の値に設定されるなまし係数、右辺のＣＥＴＬＲＮは、前回算出値である。
【００２５】
なお、給油が行われたときは、セタン価学習値ＣＥＴＬＲＮは、市場で取引さている燃料のセタン価の中の最小値ＣＥＴ０に初期化され、その後の学習により、使用中の燃料のセタン価を示す値に収束する。最小値ＣＥＴ０に初期化することにより、以下に説明する燃料噴射時期の制御に使用した場合に、エンジンの冷間始動時において、最も着火し難い燃料でも確実に着火させることができる。
【００２６】
上述したセタン価学習値ＣＥＴＬＲＮは、４つの気筒の筒内圧センサ出力をすべて用いて算出される。したがって、上記式（１）により、気筒毎に検出されるセタン価ＣＥＴ、及び検出タイミングが異なるセタン価ＣＥＴの平均化が行われる。
【００２７】
図６は、始動時の主噴射時期ＣＡＩＮＪＭの設定を行う始動噴射時期設定モジュールの構成を示す機能ブロック図である。始動噴射時期設定モジュールの機能は、ＣＰＵ１４の演算処理により実現される。
始動噴射時期設定モジュールは、基本始動噴射時期算出部４１と、始動噴射時期補正係数演算部４２と、乗算部４３とからなる。基本始動噴射時期算出部４１は、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン水温ＴＷに応じて基本始動噴射時期ＣＡＭＭを算出する。基本始動噴射時期ＣＡＭＭは、対応するエンジン運転状態において、平均的なセタン価の燃料に対して最適な燃料噴射時期となるように設定されている。また噴射時期は、上死点からの進角量で示される。
【００２８】
始動噴射時期補正係数演算部４２は、セタン価学習値ＣＥＴＬＲＮに応じて、始動噴射時期補正係数ＫＣＥＴＳを算出する。具体的には、セタン価学習値ＣＥＴＬＲＮに応じて図８に示すＫＣＥＴＳテーブルを検索し、始動噴射時期補正係数ＫＣＥＴＳを算出する。ＫＣＥＴＳテーブルは、セタン価学習値ＣＥＴＬＲＮが大きくなるほど、補正係数ＫＣＥＴＳが減少するように設定されている。したがって、使用中の燃料のセタン価が大きくなるほど、燃料噴射時期が遅角補正される。セタン価が大きくなるほど、着火性が向上するからである。図８において、ＣＥＴＡＶは、使用される可能性のある燃料の平均的なセタン価である。
乗算部４３は、基本始動噴射時期ＣＡＭＭに始動噴射時期補正係数ＫＣＥＴＳを乗算することにより、始動噴射時期ＣＡＩＮＪＭを算出する。
【００２９】
図６に示す始動噴射時期設定モジュールによれば、セタン価学習値ＣＥＴＬＲＮに応じて始動時の燃料噴射時期が補正され、使用中の燃料のセタン価に適した燃料噴射時期に燃料が噴射されるので、特に冷間始動時における始動性を向上させることができる。
【００３０】
図７は、通常運転中のパイロット燃料噴射時期ＣＡＩＮＪＰの設定を行うパイロット噴射時期設定モジュールの構成を示す機能ブロック図である。パイロット噴射時期設定モジュールの機能は、ＣＰＵ１４の演算処理により実現される。
パイロット噴射時期設定モジュールは、基本パイロット噴射時期算出部５１と、噴射時期補正係数演算部５２と、乗算部５３とからなる。基本パイロット噴射時期算出部５１は、エンジン回転数ＮＥ及び要求トルクＴＲＱに応じて基本パイロット噴射時期ＣＡＰＭを算出する。要求トルクＴＲＱは、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出される。基本パイロット噴射時期ＣＡＰＭは、対応するエンジン運転状態において、平均的なセタン価の燃料に対して最適なパイロット噴射時期となるように設定されている。
【００３１】
噴射時期補正係数演算部５２は、セタン価学習値ＣＥＴＬＲＮに応じて、パイロット噴射時期補正係数ＫＣＥＴＰを算出する。具体的には、セタン価学習値ＣＥＴＬＲＮに応じて図８に示すＫＣＥＴＰテーブル（ＫＣＥＴＳテーブルと同じ）を検索し、パイロット噴射時期補正係数ＫＣＥＴＰを算出する。
【００３２】
乗算部５３は、基本パイロット噴射時期ＣＡＰＭにパイロット噴射時期補正係数ＫＣＥＴＰを乗算することにより、パイロット噴射時期ＣＡＩＮＪＰを算出する。
【００３３】
図７に示すパイロット噴射時期設定モジュールによれば、セタン価学習値ＣＥＴＬＲＮに応じてパイロット燃料噴射時期ＣＡＩＮＪＰが補正され、使用中の燃料のセタン価に適した燃料噴射時期にパイロット噴射が実行されるので、パイロット噴射時期ＣＡＩＮＪＰが使用中の燃料に適したものとなり、特に燃焼騒音の抑制効果を高めることができる。
【００３４】
図９は、排気系に設けられたＤＰＦ８に堆積した粒子状物質量ＰＭＱＴＹの算出を行うＰＭ堆積量推定モジュールの構成を示す機能ブロック図である。ＰＭ堆積量推定モジュールの機能は、ＣＰＵ１４の演算処理により実現される。
ＰＭ堆積量推定モジュールは、基本ＰＭ排出量算出部６１と、ＰＭ補正係数演算部６２と、乗算部６３と、積算部６４とからなる。基本ＰＭ排出量算出部６１は、エンジン回転数ＮＥ及び要求トルクＴＲＱに応じて基本ＰＭ排出量ＰＭＭを算出する。基本ＰＭ排出量ＰＭＭは、対応するエンジン運転状態において、平均的なセタン価の燃料の単位時間当たりのＰＭ排出量が設定されている。
【００３５】
ＰＭ補正係数演算部６２は、セタン価学習値ＣＥＴＬＲＮに応じて、ＰＭ補正係数ＫＰＭを算出する。具体的には、セタン価学習値ＣＥＴＬＲＮに応じて図１０に示すＫＰＭテーブルを検索し、ＰＭ補正係数ＫＰＭを算出する。ＫＰＭテーブルは、セタン価学習値ＣＥＴＬＲＮが大きくなるほど、ＰＭ補正係数ＫＰＭが増加するように設定されている。セタン価が大きくなり着火性が向上するほど、単位時間当たりのＰＭ排出量が増加するからである。
【００３６】
乗算部６３は、基本ＰＭ排出量ＰＭＭにＰＭ補正係数ＫＰＭを乗算することにより、補正ＰＭ排出量ＰＭＣを算出する。積算部６４は、補正ＰＭ排出量ＰＭＣを、積算することにより、堆積粒子状物質量ＰＭＱＴＹを算出する。
【００３７】
図９に示すＰＭ堆積量推定モジュールによれば、セタン価学習値ＣＥＴＬＲＮに応じて基本ＰＭ排出量ＰＭＭが補正され、使用中の燃料のセタン価に対応した単位時間当たりのＰＭ排出量である補正ＰＭ排出量ＰＭＣが算出され、その補正ＰＭ排出量ＰＭＣを積算することにより、堆積粒子状物質量ＰＭＱＴＹが算出される。したがって、堆積粒子状物質量ＰＭＱＴＹの推定精度を、使用燃料に拘わらず向上させることができる。堆積粒子状物質量ＰＭＱＴＹが、所定量ＰＭＴＨに達すると、堆積した粒子状物質を燃焼させる再生処理が行われる。堆積粒子状物質量ＰＭＱＴＹの推定精度が向上することにより、使用燃料に拘わらず最適な時期に再生処理を実行することができる。再生処理は通常、燃料供給量を増量することにより行われるので、再生処理の実行頻度を最適化することにより、燃費を向上させることができる。
【００３８】
本実施形態では、燃料噴射弁６が燃料噴射手段に相当し、筒内圧センサ２が着火遅れ検出手段の一部を構成し、クランク角度位置センサ３、エンジン水温センサ２２、吸気温センサ２３、及び燃料温度センサ２４が運転状態検出手段を構成する。またクランク角度位置センサ３は、着火遅れ検出手段の一部を構成する。ＥＣＵ４は、特定運転状態判定手段、着火遅れ検出手段の一部、セタン価検出手段、燃料噴射時期制御手段、及び粒子状物質量推定手段を構成する。具体的には、図２に示すバンドパスフィルタ部３１、位相遅れ補正部３２、着火時期検出部３３、着火遅れ時間算出部３４が着火遅れ検出手段の一部に相当し、学習条件判定部３６が特定運転状態判定手段に相当し、セタン価算出部３５及びセタン価学習部３７がセタン価検出手段に相当し、図６及び図７に示すモジュールが燃料噴射時期制御手段に相当し、図９に示す基本ＰＭ排出量算出部６１、ＰＭ補正係数演算部６２、及び乗算部６３が粒子状物質量推定手段に相当する。
【００３９】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、すべての気筒の筒内圧を検出して、セタン価学習値ＣＥＴＬＲＮを算出するようにしたが、筒内圧センサを特定の１つの気筒にのみ設け、その筒内圧センサにより検出される筒内圧に基づいてセタン価学習値ＣＥＴＬＲＮを算出するようにしてもよい。
【００４０】
また着火遅れ時間ＴＤＦＰ，ＴＤＦＭは、燃料のセタン価だけでなく、燃料噴射弁６の劣化によっても変化する。したがって、着火遅れ時間ＴＤＦＰ，ＴＤＦＭは、当該車両の走行距離またはエンジン１の運転時間の積算値などに応じて補正することが望ましい。
【００４１】
また上述した実施形態では、４気筒のディーゼル内燃機関の例を示したが、これに限るものではなく、気筒数の異なるディーゼル内燃機関、あるいは、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御にも適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】使用中の燃料のセタン価学習値を算出するモジュールの構成を示すブロック図である。
【図３】筒内圧センサの出力波形及びフィルタ処理後の波形を示す図である。
【図４】着火遅れクランク角（ＣＡＤＦＰ，ＣＡＤＦＭ）の計測を説明するためのタイミングチャートである。
【図５】着火遅れ時間（ＴＤＦＰ，ＴＤＦＭ）からセタン価（ＣＥＴ）を算出するためのテーブルを示す図である。
【図６】機関始動時の燃料噴射時期を算出するモジュールの構成を示すブロック図である。
【図７】通常運転時のパイロット噴射時期を算出するモジュールの構成を示すブロック図である。
【図８】セタン価学習値（ＣＥＴＬＲＮ）に応じて補正係数（ＫＣＥＴＳ，ＫＣＥＴＰ）を算出するためのテーブルを示す図である。
【図９】粒子状物質フィルタの堆積粒子状物質量（ＰＭＱＴＹ）を算出するモジュールの構成を示すブロック図である。
【図１０】セタン価学習値（ＣＥＴＬＲＮ）に応じて補正係数（ＫＰＭ）を算出するためのテーブルを示す図である。
【符号の説明】
【００４３】
１  内燃機関
２  筒内圧センサ
３  クランク角度位置センサ（運転状態検出手段、着火遅れ検出手段）
４  電子制御ユニット（特定運転状態判定手段、着火遅れ検出手段、セタン価検出手段、燃料噴射時期制御手段、粒子状物質量推定手段）
６  燃料噴射弁（燃料噴射手段）
８  粒子状物質フィルタ
２２  エンジン水温センサ（運転状態検出手段）
２３  吸気温センサ（運転状態検出手段）
２４  燃料温度センサ（運転状態検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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