(57)【要約】【課題】  電動モータと減速機とを半径方向において重合させて配置したものにおいて、両者の連携構造が極めてシンプルでしかも減速比の設定の自由度の高いホイールモータを得ることをその目的とする。【解決手段】  ホイール内方において、電動モータ５と減速機６とを同軸でかつ半径方向に重合させて配置してなるホイールモータ３であって、上記減速機６は、上記電動モータ５によって駆動される入力軸１１と、該入力軸１１の外周あるいは内周に形成した傾斜部１４において回転自在に支承された回転体１２と、駆動軸としての出力軸１３とを備え、該回転体１２の軸方向端部に、ハウジングに直接あるいは間接的に固定された歯数n1の第１歯車A1と噛み合う歯数n2の第２歯車A2と、出力軸１３に形成された歯数n4の第４歯車A4と噛み合う歯数n3の第３歯車A3とを形成し、上記入力軸１１の回転により上記回転体１２が揺動運動しながら各歯車間の噛み合い位置を変える揺動型減速機として構成されていることを特徴とする。【選択図】    図1
2006103392.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイール内方において、電動モータと減速機とを同軸でかつ半径方向に重合させて配置してなるホイールモータであって、
上記減速機は、上記電動モータによって駆動される入力軸と、該入力軸の外周あるいは内周に形成した傾斜部において回転自在に支承された回転体と、出力軸とを備え、該回転体の軸方向端部に、固定部材に直接あるいは間接的に固定された歯数n1の第１歯車と噛み合う歯数n2の第２歯車と、出力軸に形成された歯数n4の第４歯車と噛み合う歯数n3の第３歯車とを形成し、上記入力軸の回転により上記回転体が揺動運動しながら各歯車間の噛み合い位置を変える揺動型減速機として構成されていることを特徴とするホイールモータ。
【請求項２】
上記減速機は、上記電動モータの半径方向内方に配置されており、
上記入力軸の外周に電動モータのロータが嵌挿固定されていることを特徴とする請求項１に記載のホイールモータ。
【請求項３】
上記減速機の出力軸は、上記回転体を貫通して第１歯車方向に延設される延設部を備え、第１歯車側および第４歯車側にてそれぞれ支承されていることを特徴とする請求項２に記載のホイールモータ。
【請求項４】
上記減速機は、減速作用を制限する切り換え機構を備えていることを特徴とする請求項３に記載のホイールモータ。
【請求項５】
上記出力軸は、上記電動モータに加えて該電動モータとは独立した動力源に連携されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のホイールモータ。
【請求項６】
上記電動モータは、上記減速機の半径方向内方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のホイールモータ。
【請求項７】
上記電動モータはコアレスモータであることを特徴とする請求項１なし６のいずれか１つに記載のホイールモータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイール内方において電動モータと減速機とが同軸でかつ半径方向において重合するように配置されてなるホイールモータに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のホイール内に配置されて駆動輪を直接駆動するホイールモータは、車体側の省スペース化のみならず、各車輪のトルクを独立して制御できるため小回り走行やスリップの発生防止等に対して効率的な制御が可能となる。
【０００３】
一方、ホイールモータは駆動源として要求されるトルクを確保するため、減速機を備える場合が多く、その場合、一般的には減速機は電動モータに対して軸方向に並列的に設けられており、車両の幅方向の大型化を招くものであった。そこで、ホイール内のデッドスペースを利用して減速機としての遊星歯車機構を電動モータの半径方向内方に配置したものが提案されている（特許文献1）。遊星歯車機構は構造的に軸方向の幅が小さく電動モータの軸方向の幅を超えるものではなく、並列的に配置するものに比べて幅方向においてはコンパクトになる。
【特許文献１】特開2000-224884号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献1に示されたホイールモータは、車両の幅方向のコンパクト化は実現できるものの、減速機として遊星歯車機構を用いるが故に連携構造が複雑になり全体としてのコンパクト化には限界があるばかりか、かえって重量が増加するといった問題がある。すなわち、遊星歯車機構は、サンギヤ、ピニオンギヤ、ピニオンギヤを支持するキャリヤおよびリングギヤとで構成されており、減速作用を得るためには、入力軸をサンギヤとし、キャリヤあるいはリングギヤのいずれか一方を固定し、他方から減速出力を取り出すように構成する必要がある。
【０００５】
したがって、特許文献1のように電動モータの半径方向内方に遊星歯車機構を配置することによって、電動モータの出力は半径方向内方において近接するリングギヤに直接伝えることはできず、ロータから半径方向内方に最も離れたサンギヤに伝えざるを得ない。そのためには、電動モータのロータの内周に固定される大径の筒状部材を介してサンギヤを駆動せざるを得ず、その連携構造が複雑になる。しかも筒状部材の存在によって、ホイールモータ全体が大型化するばかりでなく、ホイールモータの重量も重くなる。
【０００６】
また、遊星歯車機構は、軸方向の幅はコンパクトであるが、サンギヤ、ピニオンギヤおよびリングギヤを半径方向に配列するものであるため半径方向の寸法は大きくなる。しかも、遊星歯車機構の減速比は基本的にサンギヤとリングギヤとの歯数比すなわちピッチ円の比率によって支配され、高減速比を得るためにはリングギヤ径を極めて大きくする必要があり、ホイール内への装着が困難となり現実的でない。半径方向のコンパクト性を確保し、必要高減速比を確保するためには、遊星歯車機構を軸方向に複数セット配置することによって確保できるが、構造が複雑となり、これも現実的でない。
【０００７】
したがって、特許文献1に記載のホイールモータは、半径方向におけるコンパクト化に限界があり、しかも電動モータと減速機との連携構造が複雑になり、かえって重量が重くなり、ばね下重量が大きくなって車両の運動性能に悪影響を及ぼす。
【０００８】
本発明はかかる点に着目してなされたもので、電動モータと減速機とを半径方向において重合させて配置したものにおいて、両者の連携構造が極めてシンプルでしかも減速比の設定の自由度の高い小型でかつ軽量のホイールモータを得ることをその目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するための本発明の請求項１に係わる手段は、ホイール内方において、電動モータと減速機とを同軸でかつ半径方向に重合させて配置してなるホイールモータであって、上記減速機は、上記電動モータによって駆動される入力軸と、該入力軸の外周あるいは内周に形成した傾斜部において回転自在に支承された回転体と、出力軸とを備え、該回転体の軸方向端部に、固定部材に直接あるいは間接的に固定された歯数n1の第１歯車と噛み合う歯数n2の第２歯車と、出力軸に形成された歯数n4の第４歯車と噛み合う歯数n3の第３歯車とを形成し、上記入力軸の回転により上記回転体が揺動運動しながら各歯車間の噛み合い位置を変える揺動型減速機として構成されていることを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、電動モータの出力をロータ周面でもって減速機の入力軸に直接伝えることができ、電動モータと減速機の連携構造が極めて簡略化できるのでホイールモータのコンパクト化を図るとともに軽量化をも図ることが可能となる。しかも、揺動型減速機であることから減速機の各歯車の径に直接影響されることなく、低減速比から高減速比と任意に設定でき、車両種別に対する設定の自由度が高い。特に高減速比に設定することによって電動モータの小型化にもつながり、ホイールモータの小型化に大きく貢献する。
【００１１】
請求項２に係わる手段は請求項１において、上記減速機が、上記電動モータの半径方向内方に配置されており、上記入力軸の外周に電動モータのロータが嵌合固定されていることを特徴とする。この構成によれば、電動モータのロータのトルクが入力軸、回転体へと半径方向内方に向かって最小の伝達距離でもって出力軸に伝えられるので、構造の簡略化もさることながら、伝達効率も優れている。しかも、減速機の入力軸が半径方向外方にあり、その内周において回転体が支承されているので、回転体の内方には大径の貫通孔を形成でき、その空間部を出力軸等の回転軸専用空間とすることができるので、設計の自由度が向上する。
【００１２】
請求項３に係わる手段は請求項２において、上記減速機の出力軸は、上記回転体を貫通して第1歯車方向に延設される延設部を備え、第1歯車側および第4歯車側にてそれぞれ支承されていることを特徴とする。この構成によれば、出力軸に作用する曲げ荷重に対する支持剛性を高めることができる。
【００１３】
請求項４に係わる手段は、請求項３において、上記減速機は上記入力軸と出力軸とを直結し、減速作用を制限する切り換え機構を備えていることを特徴とする。この構成によれば、車両の運転状態、たとえば高トルクを必要としない定常クルージング時において、減速機の減速作用をロックすることができるので、電動モータの負担を小さくすることができ、ホイールモータの耐久性の向上に貢献する。しかも、走行レンジの拡大にも貢献する。
【００１４】
請求項５に係わる手段は、請求項１ないし４の１つにおいて、上記出力軸は、上記電動モータに加えて電動モータとは独立した動力源に連携されていることを特徴とする。
この構成によれば、ホイールモータの構造を複雑にすることなく、ホイールモータと独立動力源との役割分担によって最適な駆動特性を得ることがでる。
【００１５】
請求項６に係わる手段は、請求項１において、上記電動モータは、上記減速機の半径方向内方に配置されていることを特徴とする。この構成によれば、回転体の貫通孔内に電動モータを配置することができるので、より一層のコンパクト化を図ることができる。
【００１６】
請求項７に係わる手段は、請求項１ないし６の１つにおいて、上記電動モータはコアレスモータであることを特徴とする。この構成によれば、一層のコンパクト化に貢献するばかりかホイールモータの軽量化にも大きく貢献する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明のホイールモータは、電動モータと減速機の連携構造を極めてシンプルに構成できるので、ホイールモータのコンパクト化と軽量化とを同時に実現できる。しかも、減速機の外形寸法をむやみに変更することなく減速比の設定の自由度を大きくすることができるので、駆動特性の設定の自由度が拡大する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の第1実施例を図1および図2に基づいて説明する。車両の車輪を構成するホイール１の半径方向内方の凹部にはブレーキ装置２とホイールモータ３とが配置されている。ホイールモータ３は、懸架装置などを介して車体に固定される固定部材としてのハウジング４内に配置される電動モータ５と減速機６とを備えており、電動モータ５のトルクを減速機６によって増幅して駆動軸７、ホイールハブ８を介してホイール１に伝えるように構成されている。この電動モータ５と減速機６とは同軸的でかつ半径方向において重合して配置されている。
【００１９】
電動モータ５は、ハウジング４の内周に固定されたステータ９とロータ１０とで構成されている。
【００２０】
減速機６は、入力軸１１と、回転体１２と出力軸１３とを備え、揺動型減速機として構成されている。入力軸１１は中空軸として構成され、軸方向両端においてベアリングを介してハウジング４の内周に回転自在に支承されている。また、入力軸１１はその外周において電動モータ５のロータ１０の内周に一体に嵌挿固定されており、この嵌挿固定部から電動モータ５の出力が減速機６に直接伝えられるように構成されている。また入力軸１１の内周には軸心Xに対し所定角度傾斜した軸心Yの傾斜部１４が形成されており、この傾斜部１４によって回転体１２が軸受け部材としてのボール１５を介して回転自在に支承されている。
【００２１】
回転体１２は、外輪１６と内輪１７とで構成され、その間にボール１５が介在されている。外輪１６は入力軸１１の傾斜部１４の内周に固定されている。内輪１７の軸方向の端面には、一方においてハウジング４に選択的に固定されるスリーブ１８に形成された第1歯車A1と噛み合う第2歯車A2が形成され、また他方において出力軸１３に固定されたハブ19に形成された第4歯車A4と噛み合う第3歯車A3が形成されている。これら第1ないし第4歯車A1ないしA4は傘歯車として形成され、第１歯車A1と第２歯車A2との噛み合い部および第３歯車A3と第４歯車A4との噛み合い部にはコロ２０が介在されている。各歯車の歯形は、コロ２０に適合する凹状に形成されている。コロ２０はリテーナ(図示せず)により一体に保持されており、第1歯車A1と第4歯車A4側に配設されている。第1、第4歯車A1,A4は凹部に位置するコロ２０とで凸状歯として形成され、第2、第3歯車は、上記凸状歯と噛み合う凹状歯として構成される。なお、本実施例において回転体１２は、外輪１６と内輪１７とで構成されているが外輪１６を省略しボール１５を入力軸１１の傾斜部１４で直接支持するように構成することもできる。
【００２２】
出力軸１３は、第4歯車A4が形成されたハブ１９が一体に固定された大径部２１と小径部２３とで構成される。大径部２１はベアリング２４を介してハウジング4に支承されており、その軸心部のスプライン部において駆動軸７が嵌挿される。また小径部２３は、回転体１２の内輪１７の貫通孔２５を貫通して延設される延設部として構成され、かつベアリング２２を介してスリーブ１８の内周およびハウジング４の端壁に回転自在に支承されている。したがって、出力軸１３はハウジング４の軸方向の両端において支持されることになり、曲げ荷重に対する支持剛性が向上する。
【００２３】
２６は減速機６の作動、非作動を切り換える切り換え機構で、スリーブ１８の外周においてボールスプライン機構を介して軸方向に摺動可能に支持される可動スリーブ２７を備えている。可動スリーブ２７は一端にフランジ部を備え、その両面には第1および第2クラッチ機構２８，２９が設けられている。第1クラッチ機構２８はハウジング４との間の断続を行ない、第2クラッチ２９は入力軸１１との間の断続を行うように構成されている。可動スリーブ２７は、第1位置（図1の上側の状態）と第2位置（図1の下側の状態）とを備える。第1位置では、第1クラッチ２８がONとなり可動スリーブ２７とハウジング４とが接続されて減速モードになり、第２位置では、第２クラッチ２９がONになり入力軸１１と接続されて直結モードとなる。なお、第1クラッチ28および第2個ラッチ29は、ドグ式クラッチでも多板式クラッチであってもよい。
【００２４】
以上のように構成されたホイールモータの作動を以下説明する。
【００２５】
まず、高トルクが要求される発進時においては、切り換え機構２６が操作されて可動スリーブ２７が第１位置に移動しスリーブ１８の一端に形成された第１歯車A1がハウジング４に対し固定状態にあり減速機６は減速モードとなっている。この状態において、電動モータ５の出力は減速機６の入力軸１１に直接伝えられ、第１ないし第４歯車A1ないしA４による減速作用により所定の減速比で減速、つまり増幅された駆動トルクとして出力軸１３を介して駆動軸７に伝えられ、車両は高トルクでもって十分な加速が得られる。
【００２６】
このとき、減速機６の減速作用は以下のように行われることになる。入力軸１１が回転すると、傾斜部１４が揺動、すなわち首を振るような運動をし、これに軸支される回転体１２は、あたかも停止寸前のこまのように揺動運動をする。そして、回転体１２は揺動運動をすることにより、第２歯車Ａ2 を第１歯車Ａ1 の周方向に、また、第３歯車Ａ3 を第４歯車Ａ4の周方向に夫々噛み合わせていく。すると、第２歯車Ａ2 は、１周期の揺動運動（入力軸１１の１回転）当り、第１歯車Ａ1 との歯数差に相当する分だけ第１歯車Ａ1 に対して回転する。すなわち、第１歯車Ａ1 と、第２歯車Ａ2 との間で、１段階の減速がなされ、また、第3歯車A3と第4歯車A4との間でもう1段の減速がなされる。
【００２７】
ここで、第１歯車Ａ1 の歯数を 99、第２歯車Ａ2 の歯数を 100とした場合を考える。入力軸１１が１回正回転すると、第１歯車Ａ1 に対して第２歯車Ａ2 は1/100だけ正回転する。第２歯車Ａ2 の運動は、第３歯車Ａ3 に直接伝わり、第３歯車Ａ3 と第４歯車Ａ4 との間でも、同様の噛み合いを行う。この場合、第３歯車A3 の歯数を 101、第４歯車A4 の歯数を100とすると、第３歯車A3 に対して第４歯車A4 は1/100だけ逆回転する。よって、入力軸18の回転運動が出力軸１３に伝達される際に、第１、第２歯車Ａ1 ，Ａ2 の間と、第３、第４歯車Ａ3 ，Ａ4 の間とで、２段階の減速作用を受け1/10000の減速比が得られる。
【００２８】
上記揺動型減速機の減速比をＲ（入力軸１１が１回転したときの出力軸１３の回転数）とすると、Ｒ＝１−（ｎ１ ×ｎ３ ）／（ｎ２ ×ｎ４ ） ……（ｉ）
ここで、ｎ1 ：第１歯車Ａ1 の歯数、ｎ2 ：第２歯車Ａ2 の歯数、ｎ3 ：第３歯車Ａ3 の歯数、ｎ4 ：第４歯車Ａ4 の歯数で求めることができる。ここで、ｎ1 ＝999，ｎ2 ＝1000，ｎ3 ＝1001，ｎ4 ＝1000とすると、減速比Ｒ＝1/ 100万（正回転）となる。
【００２９】
また、第２歯車Ａ2 、第３歯車Ａ3 が揺動運動をしながら、第１歯車Ａ1、第４歯車Ａ4 とそれぞれ噛み合う際には、固定歯間の各噛み合いであれば噛み合い面には摺動を生ずる。この摺動により発生する騒音、振動および発熱による焼き付きを防止するために、各歯車の噛み合い部には、上述のように、コロ２０が介在されている。したがって、図２に示すように、回転体１２が周方向に揺動運動を行うと、第1歯車A1と第２歯車Ａ2の噛み合い位置 （第３歯車Ａ3と第4歯車の噛み合い位置 ）は周方向に移動し、各凹状歯と凸状歯とを噛み合わせていく。そして、各凹状歯と凸状歯との間に生ずる摺動を、コロ２０の回転で吸収している。したがって、バックラッシの設定を不要とするばかりか、各歯車間に予圧を付与して、精密な噛み合わせを行うことができる。
【００３０】
なお、前述のごとく、第１歯車Ａ1 の歯数と第２歯車Ａ2 の歯数差が１の場合には、揺動運動が１周期進むと、第１歯車Ａ1 と第２歯車Ａ2 との間で、噛み合う歯は１つずれる。また、同歯数差が２の場合は、揺動運動が１周期進むと、第１歯車Ａ1 と第２歯車Ａ2 との間で、噛み合う歯は２つずれる。同様にして、歯数差がｎの場合には、噛み合う歯はｎ個ずれることになる。このことは、第３、第４歯車Ａ3 ，Ａ4 の関係においても同じである。（なお、この種の減速機のより詳細については、本発明者の発明による特公平7-５６324号公報に記載されている）
次に、車両が所定の速度に達し、定常クルージング状態に移行すると、切り換え手段２６の作動により可動スリーブ２７が第２位置に動かされ第１クラッチ２８がOFFとなり第２クラッチ２９がONになる。このため、可動スリーブ２７と入力軸１１とが接続され、減速機６は電動モータ５の駆動によって入力軸１１、回転体１２、出力軸１３が相互間において相対運動を行うことなく、一体となって回転し減速作用はロック状態となる。このため、電動モータ５の回転は減速比に相当する回転数に低下し、車両は一定の速度でのクルージングが維持されることになる。また、車両の最高速度はこの直結状態で得られることになり、車両としての駆動レンジを拡大できることになる。
【００３１】
したがって、図１に示す第１実施例のホイールモータは以下のような特徴がある。
まず、本実施例における揺動型減速機６は、第１ないし第４歯車A1ないしA４の噛み合いが回転体１２の軸方向両端にて行われ、回転体１２と同軸の入力軸１１が半径方向外方に配置されているので、従来のように電動モータ５と減速機１１の入力軸１２との連携構造が複雑になることがなく、電動モータ５のロータ１０内周に入力軸１１を嵌挿固定すればよく、その連携構造がきわめて簡単になり、ホイールモータ３としての容積効率を高めることができ、軽量化と小型化を同時に実現できる。
【００３２】
本実施例における揺動型減速機６は、第１ないし第４歯車が回転体１２の軸方向両端に形成された傘歯車と、この歯車と対峙する傘歯車とが回転体１２の揺動運動にて噛み合い位置を変えながら減速を行うものであり、その減速比は第１歯車A1と第２歯車A2との歯数差によって決まるもので、歯数差が最小の１であるとき最大の減速比が得られる。また、高減速比に限らず、各歯車の外径をむやみに変更することなく、歯数差とモジュールの変更だけで高減速比から低減速比まで任意に設定できるので、一般車両、特殊車両への適用だけでなく２輪車への適用も可能で、適用範囲が極めて広い。
【００３３】
しかも、本実施例のホイールモータは、減速機６が電動モータ５のロータ内周部のデッドボリュウム内に配置されているので、小型化に貢献するだけでなく、高減速を維持してなおかつホイールモータの小型化の実現が可能となる。
【００３４】
次に図３に示す第２実施例について説明する。第１実施例と同一部分および相当部分には同一符号を付し、詳細な説明は省略する。
【００３５】
図３に示す第２実施例のホイールモータ３は、電動モータ５と減速機６の配置が第１実施例とは逆に配置されている。すなわち、電動モータ５はハウジング６の軸心部に配置され、その半径方向外方に減速機６が配置されている。電動モータ５のステータ９は、懸架装置等を介して車両に固定される固定部材３０の軸心部３１に固定され、ロータ１０がその外周に配置されている。ロータ１０の外周には減速機６の入力軸１１が嵌挿固定されており、電動モータ５のトルクは軸心方向から半径方向外方に向かって減速機６に伝えられるように構成されている。減速機６は、固定部材３０に固定されるスリーブ１８内周に対して回転自在に支承される入力軸１１とその外周に形成された傾斜部１４において回転自在に支承される回転体１２と、出力軸１３とを備え、入力軸１１の回転により外輪１６が傾斜部１４によって規制されて揺動し上記第１実施例の場合と同様に減速作用が行われるように構成されている。なお、第４歯車A4が形成された環状の出力軸１３はホイールハブ８にボルトにて固定されている。また、ホイールハブ８は回転体１２の半径方向外方において軸方向に延びる筒状部３２が形成され、その一端においてブレーキ装置２のドラムが形成されている。また、軸心部３１の内周には、一端においてホイールハブ８に固定され、ホイールハブ８とともに一体的に回転する中空軸３３が設けられている。この中空軸３３の他端には回転センサーとしてのエンコーダ３４が設けられており、ホイールハブの回転数すなわち出力軸１３の回転数を検出するように構成されている。
【００３６】
したがって、第２実施例のホイールモータ３は、電動モータ５の出力は減速機６の入力軸１１から回転体１２へと半径方向外方に伝えられ、各歯車間にて減速、つまり増幅されて出力軸１３に伝えられ、ホイール１が駆動される。
【００３７】
この実施例のホイールモータは以下のような特徴がある。
【００３８】
まず、第１実施例と同様に、減速機６の入力軸１１が電動モータ５のロータ１０外周に直接嵌挿固定されているので、連携構造が簡単で、容積効率が高く、軽量化と小型化とを同時に実現できる。また、電動モータ５が減速機６の半径方向内方に配置されることによってより一層の小型化が可能になる。すなわち、揺動型減速機は回転体１２の軸方向の端面に歯車A2、A3が形成され各歯車がそれぞれ対峙する第1歯車A1、第4歯車A4と噛み合う構成であるため、遊星歯車のように軸心部が減速歯車としてのサンギヤによって占有されることがなく、かなり大きいスペースが確保されている。このスペース内に電動モータを配置することにより容積効率をより高めることができる。
本実施例においては、電動モータ５のロータ１０と回転体１２との間に入力軸１１が配置されているが、この入力軸１１は必ずしも必要はない。たとえば、ロータ１０に傾斜部１４を形成し、このロータに入力軸の機能をもたせて回転体１２を直接支承するようにしてもよく、また、回転体の内輪１７に傾斜部１４を形成し、この内輪をロータに嵌挿するように構成してもよい。このように入力軸の機能を隣接部にゆだねることでさらに小型化を図ることができる。なお、入力軸の兼用化は、第1実施例においても同様に可能である。
【００３９】
また、第2実施例においては、減速機の半径方向内方に電動モータが配置されるため、電動モータの容積が小さくなるが、揺動型減速機の減速機の減速比の設定を高減速比に設定することによって、小型化と出力性能の確保とを同時に実現できる。
【００４０】
次に、図4に示す第3実施例について説明する。第1実施例と同一部分および相当部分には同一の符号を付し、説明を省略する。
【００４１】
第3実施例のホイールモータ３は、出力軸１３の小径部２３が、電動モータ５とは別の独立した動力源（図示せず）に連携され、この独立動力源と電動モータの双方によって駆動されるように構成されている。この場合、独立動力源と電動モータ５との役割分担としては車両の要求特性によって種々設定できる。
【００４２】
たとえば、独立動力源を主動力源とし、ホイールモータ３の電動モータ３をアシスト動力源とするケース、独立動力源を主動力源としながら、加速時ホイールモータの駆動力を加算するケース、また、ホイールモータを主動力源とし、独立動力源をホイールモータの故障時における緊急用の動力源として用いるケース、また、ハイブリットカーのように、車両の運転状態に応じて独立動力源とホイールモータとを選択的に使い分けるケースなど種々の選択が可能となる。
【００４３】
また、第3実施例のホイールモータは、第1実施例と同様に切り換え機構が設けられているので、独立動力源との併用により車両の走行特性の幅を拡大できる。なお独立動力源としては、内燃機関であってもよいし、電動モータであってもよい。
【００４４】
（他の実施態様）
本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００４５】
上記各実施例において、減速機による減速作用は2段階減速の例について説明したが、第1ないし第4歯車の歯数設定、傾斜部と入力軸との傾斜角度の設定によって、第1、第2歯車間による1段階のみの減速作用に限定することもでき、必要に応じて任意に設定できる。
【００４６】
また、電動モータの形式としては、コアとしての鉄心に巻き線を巻いた通常のタイプと、巻き線が樹脂などにより固められてコアを省略したコアレスモータとがある。上記各実施例の電動モータは通常のモータを用いているが、コアレスモータを用いることによりホイールモータの小型化および軽量化がより促進される。つまり、コアレスモータは文字どおりステータのコアが省略されており、その分電動モータとしての半径方向の占有スペースが圧縮されることになる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の第１実施例に係わるホイールモータの断面図。
【図２】上記実施例の歯車の噛み合い部を示す説明図。
【図３】本発明の第２実施例に係わるホイールモータの断面図。
【図４】本発明の第３実施例にかかわるホイールモータの断面図。
【符号の説明】
【００４８】
１      ホイール
４      ハウジング
５      電動モータ
６      減速機
11      入力軸
12      回転体
13      出力軸
14      傾斜部
26      切り換え機構
A1      第1歯車
A2      第2歯車
A3      第3歯車
A4      第4歯車
【図１】
2006103392.tif 000003
【図２】
2006103392.tif 000004
【図３】
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【図４】
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