(57)【要約】【課題】電池モジュールの全体の温度差を少なくし、細長い電池モジュールの温度差を少なくしながら全体をより均一に冷却する。【解決手段】電源装置は、複数の電池モジュール２を平行な姿勢でホルダーケース１に収納して送風機構３で強制送風している。ホルダーケース１は、各々の電池モジュール２を収納する収納室９の内形を、電池モジュール２の外形よりも大きくして、これらの間に冷却隙間１０を設けている。電源装置は、送風機構３で冷却隙間１０に、電池モジュール２の軸方向に空気を強制送風して電池モジュール２を冷却する。電源装置は、収納室９の内形を、空気の送風方向に向かって電池モジュール２の表面に接近する形状として、電池モジュール２の表面に送風される空気の流速を、電池モジュール２の送風方向に向かって次第に速くして、電池モジュール２を軸方向の温度差を少なくしている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の素電池を直線状に連結している電池モジュール(2)と、複数の電池モジュール(2)を収納するホルダーケース(1)と、このホルダーケース(1)に強制送風して電池モジュール(2)を冷却する送風機構(3)とを備え、
複数の電池モジュール(2)は、平行な姿勢であって、隣接する電池モジュール(2)の端部を電池モジュール(2)の中心軸に直交する面内に位置させる状態でホルダーケース(1)に収納され、
ホルダーケース(1)は、各々の電池モジュール(2)を収納する収納室(9)を有し、この収納室(9)に電池モジュール(2)を収納しており、収納室(9)の内形は電池モジュール(2)の外形よりも大きく、収納室(9)の内面と電池モジュール(2)の表面との間に冷却隙間(10)を設けており、
送風機構(3)が冷却隙間(10)に強制送風して電池モジュール(2)を冷却するようにしてなる電源装置であって、
送風機構(3)が電池モジュール(2)の軸方向に空気を強制送風して電池モジュール(2)を冷却すると共に、収納室(9)の内形を、空気の送風方向に向かって電池モジュール(2)の表面に接近する形状として、電池モジュール(2)の表面に送風される空気の流速を、電池モジュール(2)の送風方向に向かって次第に速くして、電池モジュール(2)を軸方向の温度差が少なくなるように冷却してなる電源装置。
【請求項２】
ホルダーケース(1)が、収納室(9)の内面に、電池モジュール(2)の軸方向に伸びる保持リブ(11)を突出して設けており、保持リブ(11)を電池モジュール(2)に当接させて、電池モジュール(2)を収納室(9)の定位置に保持している請求項１に記載される電源装置。
【請求項３】
電池モジュール(2)が端部に電極端子(4)を固定しており、この電極端子(4)に金属板のバスバー(5)を固定して、隣接する電池モジュール(2)を電気接続しており、電極端子(4)とバスバー(5)が電池モジュール(2)の中心軸を含む面に平行な面内に位置する請求項１に記載される電源装置。
【請求項４】
複数の素電池を直線状に連結している電池モジュール(2)と、複数の電池モジュール(2)を収納するホルダーケース(1)と、このホルダーケース(1)に強制送風して電池モジュール(2)を冷却する送風機構(3)とを備える電源装置(15)を後部座席(16)の後方に搭載しており、
電源装置(15)は、複数の電池モジュール(2)を、平行な姿勢で両端を同一面に位置させる姿勢でホルダーケース(1)に収納しており、かつ、ホルダーケース(1)には、各々の電池モジュール(2)を収納する収納室(9)を設けており、この収納室(9)に電池モジュール(2)を収納して電池モジュール(2)をホルダーケース(1)に収納しており、さらに、収納室(9)の内形を電池モジュール(2)の外形よりも大きくして、収納室(9)の内面と電池モジュール(2)の表面との間に冷却隙間(10)を設け、この冷却隙間(10)に送風機構(3)が強制送風して電池モジュール(2)を冷却する構造としてなる電動車両であって、
電池モジュール(2)を車両の左右方向とする姿勢でホルダーケース(1)を車両に搭載すると共に、ホルダーケース(1)の一方の側部であって、電池モジュール(2)の一端に対向するように送風機構(3)のファン(12)を配設し、
さらに、ホルダーケース(1)に設けている収納室(9)は、その内形を、空気の送風方向に向かって電池モジュール(2)の表面に接近する形状として、ファン(12)が電池モジュール(2)の表面に送風する空気の流速を、電池モジュール(2)の送風方向に向かって次第に速くして、電池モジュール(2)を軸方向の温度差が少なくなるように冷却する電源装置を搭載する電動車両。
【請求項５】
ホルダーケース(1)が、複数の電池モジュール(2)を水平面に並べて収納している請求項４に記載される電源装置を搭載する電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主として自動車を走行させるのに使用される電源装置と、この電源装置を搭載する電動車両に関し、特にホルダーケースに収納している細長い電池モジュール全体を均一に冷却できる電源装置とこれを搭載する電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車や、内燃機関と電池電源とのハイブリッド自動車等の電動車両は、その駆動用電源として、電池を多数個接続した電源装置が用いられる。
【０００３】
車両を走行させるモーターの電源に使用される電源装置は、自動車を急加速するときに大電流で放電してモーターに大電力を供給する。また、車両を減速するときや坂道を下るときは回生ブレーキによって大電流で充電される。大電流で充放電されると、電池モジュールが発熱して相当な高温になる。電池モジュールが高温になると、電池性能が低下して寿命が短くなる。このため、従来の電源装置は、ホルダーケースに強制送風して、電池モジュールを強制冷却している。このとき、多数の電池モジュールを均一な温度に冷却することが大切である。電池モジュールに温度差ができると、電池モジュールに電気特性がばらつきが発生し、また高温になる電池モジュールの寿命が短くなるからである。このため、多数の電池モジュールの温度差を少なくするメカニズムが開発されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−３２９５１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
以上の特許文献１は、図１に示す電源装置を記載している。この電源装置は、風上側の電池モジュール２０と風下側の電池モジュール２０を均一に冷却するために、風下側の電池モジュール２０の間の隙間を、風上側の電池モジュール２０の隙間よりも狭くしている。隙間が狭くなると、強制送風される空気の流速が速くなる。流速が速くなると冷却効果が高くなる。ちなみに、流動する空気が物体を冷却する効果、すなわち冷却熱量は、空気の流速の１／２乗に比例して大きくなる。したがって、風下側の隙間を狭くし、空気の流速を速くして、電池モジュールの冷却効果を高くし、温度差を少なくできる。しかしながら、電池モジュールの隙間を狭くして、電池モジュール全表面の流速を同じ速度としながら速くすることはできない。それは、電池モジュールに交差する方向に流れる空気に空気溜りができ、空気溜りの部分で流速が遅くなるからである。このため、電池モジュールの隙間を狭くすると、電池モジュールの温度は局部的には低くなるが、全体の温度を均一に保持しながら冷却できない欠点がある。
【０００５】
また、図１に示すように、電池モジュール２０に交差する方向に送風する電源装置は、ファン２２の位置が特定される。このため、この図においては、ホルダーケース２１の上方にファン２２を配置するので、全体を低くできない。このため、この構造の電源装置を車両に搭載するとき、高さに制限のある位置には搭載できない欠点がある。
【０００６】
本発明は、このような欠点を解決することを目的に開発されたものである。本発明の重要な目的は、電池モジュールの全体の温度差を少なくし、細長い電池モジュールの温度差を少なくしながら全体をより均一に冷却できる電源装置と、この電源装置を搭載する電動車両とを提供することにある。
また、本発明の他の大切な目的は、車両の後部座席の後方に、理想的な状態で搭載しながら、細長い電池モジュールを均一に冷却できる電源装置と電動車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の電源装置は、複数の素電池を直線状に連結している電池モジュール２と、複数の電池モジュール２を収納するホルダーケース１と、このホルダーケース１に強制送風して電池モジュール２を冷却する送風機構３とを備える。複数の電池モジュール２は、平行な姿勢であって、隣接する電池モジュール２の端部を電池モジュール２の中心軸に直交する面内に位置させる状態でホルダーケース１に収納している。ホルダーケース１は、各々の電池モジュール２を収納する収納室９を有し、この収納室９に電池モジュール２を収納している。収納室９の内形は、電池モジュール２の外形よりも大きく、収納室９の内面と電池モジュール２の表面との間に冷却隙間１０を設けている。電源装置は、送風機構３で冷却隙間１０に強制送風して電池モジュール２を冷却する。送風機構３は、電池モジュール２の軸方向に空気を強制送風して電池モジュール２を冷却する。さらに、電源装置は、収納室９の内形を、空気の送風方向に向かって電池モジュール２の表面に接近する形状として、電池モジュール２の表面に送風される空気の流速を、電池モジュール２の送風方向に向かって次第に速くして、電池モジュール２を軸方向の温度差が少なくなるように冷却している。
【０００８】
本発明の電源装置は、ホルダーケース１の収納室９の内面に、電池モジュール２の軸方向に伸びる保持リブ１１を突出して設けて、保持リブ１１を電池モジュール２に当接させて、電池モジュール２を収納室９の定位置に保持することができる。
【０００９】
本発明の電源装置は、電池モジュール２の端部に電極端子４を固定して、この電極端子４に金属板のバスバー５を固定して、隣接する電池モジュール２を電気接続することができる。電極端子４とバスバー５は、電池モジュール２の中心軸を含む面に平行な面内に位置させることができる。
【００１０】
本発明の請求項４の電源装置を搭載する電動車両は、複数の素電池を直線状に連結している電池モジュール２と、複数の電池モジュール２を収納するホルダーケース１と、このホルダーケース１に強制送風して電池モジュール２を冷却する送風機構３とを備える電源装置１５を後部座席１６の後方に搭載している。電源装置１５は、複数の電池モジュール２を、平行な姿勢で、両端を同一面に位置させる姿勢でホルダーケース１に収納している。さらに、電源装置１５は、ホルダーケース１に、各々の電池モジュール２を収納する収納室９を設けており、この収納室９に電池モジュール２を収納して電池モジュール２をホルダーケース１に収納している。さらに、電源装置１５は、収納室９の内形を電池モジュール２の外形よりも大きくして、収納室９の内面と電池モジュール２の表面との間に冷却隙間１０を設け、この冷却隙間１０に送風機構３で強制送風して電池モジュール２を冷却する構造としている。電動車両は、電池モジュール２を車両の左右方向とする姿勢でホルダーケース１を車両に搭載すると共に、ホルダーケース１の一方の側部であって、電池モジュール２の一端に対向するように送風機構３のファン１２を配設している。さらに、ホルダーケース１に設けている収納室９は、その内形を、空気の送風方向に向かって電池モジュール２の表面に接近する形状として、ファン１２が電池モジュール２の表面に送風する空気の流速を、電池モジュール２の送風方向に向かって次第に速くして、電池モジュール２を軸方向の温度差が少なくなるように冷却している。
【００１１】
本発明の電源装置を搭載する電動車両は、ホルダーケース１が、複数の電池モジュール２を水平面に並べて収納することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の電源装置とこの電源装置を搭載する電動車両は、電池モジュールの全体の温度差を少なくし、細長い電池モジュールの温度差を少なくしながら全体をより均一に冷却できる特長がある。それは、本発明の電源装置が、電池モジュールの軸方向に空気を強制送風して電池モジュールを冷却する構造とすると共に、電池モジュールを収納する収納室の内形を、空気の送風方向に向かって電池モジュールの表面に接近する形状としているからである。この構造の電源装置は、従来の電源装置のように、電池モジュールに交差する方向に空気を強制送風するのではなく、電池モジュールの軸方向に空気を強制送風するので、流れる空気に空気溜りができるのを防止して、冷却される電池モジュールに温度差ができるのを有効に防止できる。しかも、この構造の電源装置は、風上側の冷却隙間を広く、風下側の冷却隙間を狭くして、電池モジュールの表面に送風される空気の流速を電池モジュールの送風方向に向かって次第に速くするので、細長い電池モジュールの軸方向の温度差を少なくして、全体をより均一に冷却できる。さらに、本発明の電源装置は、電池モジュールに交差する方向に送風する従来の電源装置のように、送風機構の配置に制約を受けて全体の高さが高くなるのを有効に防止して、電動車両に理想的に搭載できる特長もある。
【００１３】
さらに、本発明の電動車両は、車両の後部座席の後方に、電池モジュールを車両の左右方向とする姿勢で電源装置のホルダーケースを搭載しているので、後方からの衝突時に、細長い電池モジュールが後部座席の乗客を突くことがない。このため、後部座席の乗客の安全性を向上できる特長がある。とくに、この構造は、車両後方のクラッシャブルゾーンに電源装置を搭載できるので、電源装置の後方に、クラッシャブルゾーンを設けることなく、高い安全性を確保できる特長もある。さらに、本発明の電動車両は、ホルダーケースの一方の側部であって、電池モジュールの一端に対向するように送風機構のファンを配設するので、電源装置の前後の寸法を小さくして、狭いトランク室や後部座席の後方荷台に理想的に搭載できる特長がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。ただし、以下に示す実施例は、本発明の技術思想を具体化するための電源装置と電動車両を例示するものであって、本発明は電源装置と電動車両を以下のものに特定しない。
【００１５】
さらに、この明細書は、特許請求の範囲を理解しやすいように、実施例に示される部材に対応する番号を、「特許請求の範囲」および「課題を解決するための手段の欄」に示される部材に付記している。ただ、特許請求の範囲に示される部材を、実施例の部材に特定するものでは決してない。
【００１６】
図２と図３に示す電動車両は、車両を走行させるモーター１７を駆動する電源装置１５を搭載している。この図の電動車両は、電源装置１５を後部座席１６の後方に搭載している。図２に示すセダンタイプの電動車両は、後部座席１６の後方にトランクを設けているので、トランクに電源装置１５を搭載する。図示しないが、ＳＵＶ、バン、ワゴンタイプの電動車両は、後部座席の後方を荷室とするので、電源装置を荷室に搭載する。
【００１７】
電動車両に搭載される電源装置１５は、複数の素電池を直線状に連結している電池モジュール２と、複数の電池モジュール２を収納するホルダーケース１と、このホルダーケース１に強制送風して電池モジュール２を冷却する送風機構３とを備える。
【００１８】
図の電池モジュール２は、円筒型電池の素電池を直線状に連結しているので、全体の形状を円柱状としている。素電池はニッケル−水素電池である。ただ、素電池は、リチウムイオン二次電池やニッケル−カドミウム電池とすることもできる。電池モジュールは、素電池を円筒型電池に特定しない。素電池には角型電池も使用できる。素電池を角型電池とする電池モジュールは、細長い四角柱状となる。電池モジュールは、好ましくは４〜６個の素電池を直列に直線状に連結している。ただ、電池モジュールは、３個以下の素電池を、あるいは７個以上の素電池を直列に直線状に連結することもできる。
【００１９】
電池モジュール２は、両端に電極端子４を固定している。電極端子４は、電池モジュール２の中心軸を含む面内に位置するように固定される。この向きに固定される電極端子４は、電池モジュール２に送風される空気をスムーズに通過させる。電極端子４が送風方向と平行な姿勢となるからである。電極端子４は、バスバー５に連結される連結孔４Ａを貫通して設けている。電極端子４の連結孔４Ａは止ネジ６を挿通するバカ孔である。
【００２０】
電池モジュール２は、図４と図５に示すように、電極端子４に固定されるバスバー５を介して直列に接続される。バスバー５は金属板で、端部を電極端子４に固定して、隣接する電池モジュール２を直列に接続する。電極端子４とバスバー５は連結孔４Ａ、５Ａを設けている。図５に示すバスバー５は、下面にナット７を固定して、このナット７に雌ネジのある連結孔を設けている。止ネジ６は、電極端子４のバカ孔の連結孔４Ａとバスバー５の連結孔５Ａとに挿通され、先端部をナット７の雌ネジにねじ込んで、電極端子４とバスバー５とを止ネジ６のネジ頭とナット７とで挟着して連結する。電極端子４を連結するバスバー５は、電極端子４と同じように、電池モジュール２の中心軸を含む面と平行な面内に位置する。この姿勢のバスバー５は、電池モジュール２に送風される空気をスムーズに通過させる。空気がバスバー５の表面に沿って送風されるからである。さらに、図４と図５の電源装置１５は、電極端子４とバスバー５とを２枚の絶縁キャップ８で挟着する状態で被覆して、電極端子４とバスバー５の連結部を外部から絶縁している。
【００２１】
複数の電池モジュール２は、平行な姿勢であって、隣接する電池モジュール２の端部を電池モジュール２の中心軸に直交する面内に位置させてホルダーケース１に収納される。隣接する電池モジュール２は、同一面に位置する端部をバスバー５で連結して、直列に接続される。いいかえると、両端の電極端子４にバスバー５を連結して、電池モジュール２は両端を同一面に位置させる姿勢でホルダーケース１に収納される。
【００２２】
図３の電源装置１５は、複数の電池モジュール２を同一水平面内に並べてホルダーケース１に収納している。複数の電池モジュールを同一水平面に配置する電源装置は、電池モジュールを上下に複数段に、たとえば上下２段に離して配設することもできる。この構造の電源装置は、ホルダーケースの全高を低く、すなわち薄くして、車両のフロアパネルに搭載するのに好都合な形状となる。
【００２３】
ホルダーケース１には、各々の電池モジュール２を収納する収納室９を設けている。ホルダーケース１は、各々の収納室９に電池モジュール２を収納して、電池モジュール２をホルダーケース１の定位置に収納する。さらに、ホルダーケース１は、収納室９の内形を電池モジュール２の外形よりも大きくして、収納室９の内面と電池モジュール２の表面との間に冷却隙間１０を設けている。この冷却隙間１０に送風機構３で強制送風されて、ホルダーケース１内の電池モジュール２は冷却される。
【００２４】
電池モジュール２を収納室９の定位置に配置して、収納室９と電池モジュール２との間に冷却隙間１０を設けるために、ホルダーケース１は図５に示すように、収納室９の内面に、電池モジュール２の軸方向に伸びる保持リブ１１を突出して設けている。保持リブ１１を電池モジュール２の表面に当接させて、電池モジュール２を収納室９の定位置に保持する。この構造のホルダーケース１は、図５に示すように、電池モジュール２の上下に分割される構造とし、分割されたホルダーケース１を連結して、収納室９の定位置に電池モジュール２を収納できる。保持リブ１１が電池モジュール２の表面に当接して、電池モジュール２を収納室９内に配置するからである。また、保持リブ１１は、収納室９の内面と電池モジュール２表面との間隔を特定して、収納室９の内面と電池モジュール２表面との間に、保持リブ１１の高さに等しい冷却隙間１０を設ける。
【００２５】
ホルダーケース１は、電池モジュール２の軸方向に同じ隙間の冷却隙間１０を設けるのではない。ホルダーケース１は、収納室９の内形を、空気の送風方向に向かって電池モジュール２の表面に接近する形状としている。いいかえると、収納室９の内形を空気の送風方向に向かって細くして、空気の送風方向に向かって冷却隙間１０を狭くしている。図５と図６のホルダーケース１は、収納室９をテーパー状にして、冷却隙間１０を送風方向に狭くしている。
【００２６】
冷却隙間１０の間隔は、ここを通過する空気の流速を特定する。冷却隙間１０が狭くなると、空気の流速は速くなる。たとえば、風下側の冷却隙間１０を風上側の冷却隙間１０の１／２に狭くすると、風下側を流れる空気の流速は風上側の約２倍となる。空気の流速が速くなると、空気が電池モジュール２を冷却する冷却熱量は多くなる。一般的に、空気が電池モジュール２を冷却する冷却熱量は、空気の流速の１／２乗に比例する。このため、空気の流速を２倍にすると、冷却熱量は約４０％多くなる。また、表面に接する空気が電池モジュール２を冷却する冷却熱量は、空気と電池モジュール２との温度差に比例する。このため、電池モジュール２の軸方向に送風される空気の温度が、軸方向に移動されるにしたがって高くなると、電池モジュール２との温度差が少なくなって、冷却熱量は小さくなる。たとえば、電池モジュール２と空気との温度差が、風下側で風上側よりも４０％小さくなると、冷却熱量も４０％少なくなる。この場合、論理的には、風下側の流速を風上側の２倍にして、風下側の流速による冷却熱量の増加を４０％にして、風上側と風下側の冷却熱量をほぼ等しくできる。風下側の冷却隙間１０の隙間を、風上側の冷却隙間１０の隙間の半分にして、風下側の流速を２倍にできるので、風下側の冷却隙間１０を風上側の半分にして、電池モジュール２の風上側と風下側における冷却熱量を同じにできる。
【００２７】
以上のように、冷却隙間１０を風上側から風下側に向かって次第に狭くして、流速による冷却熱量を増加できる。冷却隙間１０を狭くすることは、空気の温度が次第に上昇して冷却熱量が少なくなるのを補正して、細長い電池モジュール２の全体を均一に冷却する。したがって、冷却隙間１０をいかに狭くするかは、空気と電池モジュール２の温度差を考慮して最適値に設定する。前述したように、空気が電池モジュール２を冷却する冷却熱量は、温度差に比例し、かつ流速の１／２乗に比例する。したがって、風上側と風下側とで、電池モジュール２と空気の温度差が大きくなるほど、風下側の流速を風上側よりも速くする。流速は冷却隙間１０を狭くして速くできるので、温度差が大きくなるほど、冷却隙間１０を狭くして、流速を速くし、流速による冷却熱量を大きくする。ただ、風下側の冷却隙間１０を狭くして流速を速くすると、風下側と風上側の温度差は小さくなる。また、風上側と風下側の空気と電池モジュール２の温度差は、電池モジュール２の太さや空気の流速等で変化する。したがって、現実には、風上側と風下側の流速は、現実に電池モジュール２を充放電させる状態で強制送風し、電池モジュール２の風上側と風下側の温度を検出して、電池モジュール２の温度差が最小となる値に設計する。
【００２８】
冷却隙間１０は、空気の送風方向に向かって狭くなる。したがって、冷却隙間１０に設けられて、収納室９に電池モジュール２を保持する保持リブ１１は、空気の送風方向に向かって低くなる。保持リブ１１が冷却隙間１０を特定するからである。
【００２９】
送風機構３は、冷却隙間１０に強制送風して電池モジュール２を冷却する。図３の電源装置１５は、送風機構３がモーターで回転されるファン１２を備える。図の電源装置１５は、冷却隙間１０の流入側にファン１２を連結している。このファン１２は、冷却空気を冷却隙間１０に圧入する。図示しないが、ファンは、冷却隙間の排出側に連結することもできる。このファンは、冷却隙間から空気を吸入して外部に排気する。
【００３０】
図３の電源装置１５は、ファン１２の吹出側を並列に連結している冷却隙間１０の流入側に連結している。ファン１２は、ホルダーケース１の収納室９に向かって強制送風して、収納室９と電池モジュール２との間の冷却隙間１０に強制送風する。ホルダーケース１に設けている多数の収納室９は、互いに並列に連結されて、ファン１２の吹出側に、外部に空気が漏れないように連結している。このファン１２は、車内又はトランク室内の空気を吸入し、あるいはダクト（図示せず）を介して車外の空気を吸入して、ホルダーケース１に供給する。図示しないが、ファンが冷却隙間から空気を排出する電源装置は、ファンの吸入側を冷却隙間の排出側に連結する。このファンは、冷却隙間の空気を吸入して、車内又はトランク室内に、あるいは外部に排気して電池モジュールを冷却する。
【００３１】
図の電源装置１５は、送風機構３がファン１２を備え、ファン１２で強制送風して電池モジュール２を冷却する。ファン１２は、電池モジュール２の温度を検出する温度センサーを備える制御回路（図示せず）に制御される。制御回路は、電池モジュール２の温度が設定温度よりも上昇するとファンを運転し、電池モジュール２の温度が設定温度よりも低くなるとファンの運転を停止して、電池モジュール２を設定された温度範囲にコントロールする。
【００３２】
送風機構は、必ずしもファンを備える必要はない。たとえば、図示しないが、送風機構は、車両が走行することで、外気を強制的にホルダーケースに換気するメカニズムとすることもできる。この送風機構は、車両が走行することで圧力が高くなる部分に流入口を開口して、流入口に供給される外気をダクトを介してホルダーケースに送風し、あるいは車両が走行することで圧力が低下する部分に排出口を開口し、排出口をダクトを介してホルダーケースに連結して、冷却隙間の空気を強制的に排気する。
【００３３】
電源装置１５は、図２と図３に示すように、電池モジュール２を車両の左右方向とする姿勢で、ホルダーケース１が車両に搭載される。細長い電池モジュール２を左右方向と平行な姿勢に搭載する電動車両は、後方からの衝突時に、電池モジュール２が後部座席１６の乗客を突くことがない。このため、後部座席１６の乗客の安全性を向上できる特徴がある。とくに、車両後方のクラッシャブルゾーンに電源装置１５を搭載でき、電源装置１５の後方に、さらにクラッシャブルゾーンを設けることなく、高い安全性を確保できる。また、この図の電源装置１５は、ホルダーケース１の一方の側部であって、電池モジュール２の一端に対向するように送風機構３のファン１２を配設している。ファン１２をホルダーケース１の側部に配置する電源装置１５は、前後の寸法を小さくして、狭いトランク室や後部座席１６の後方荷台に搭載できる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】従来の電源装置の概略構成図である。
【図２】本発明の一実施例にかかる電源装置を搭載する電動車両の概略図である。
【図３】本発明の一実施例にかかる電源装置を電動車両に搭載する状態を示す水平断面図である。
【図４】本発明の一実施例にかかる電源装置の斜視図である。
【図５】図４に示す電源装置の分解斜視図である。
【図６】ホルダーケースに電池モジュールを配置した状態を示す水平断面図である。
【符号の説明】
【００３５】
１…ホルダーケース
２…電池モジュール
３…送風機構
４…電極端子            ４Ａ…連結孔
５…バスバー            ５Ａ…連結孔
６…止ネジ
７…ナット
８…絶縁キャップ
９…収納室
１０…冷却隙間
１１…保持リブ
１２…ファン
１５…電源装置
１６…後部座席
１７…モーター
２０…電池モジュール
２１…ホルダーケース
２２…ファン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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