(57)【要約】【課題】  複数のモータと各モータに対応するモータ駆動装置とを備えたモータ駆動システムにおいて、モータ駆動電流を測定する電流センサの零点調整を高精度に実行する。【解決手段】  モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲをそれぞれ駆動するインバータ回路４０，５０，６０に対応して、電流センサ４１，４２，５１，５２，６１，６２が設けられる。各電流センサの零点調整は、対応のインバータ回路の動作停止により認識される無通電状態時に、同一の筐体１０５内の他のインバータ回路の動作停止によりノイズ影響が小さいと判断されると実行される。この結果、他のインバータ回路からのノイズの影響により、電流センサの出力が正確に電流零状態に対応する値となっていない状態で零点調整を行なう危険性が回避される。【選択図】        図１
2006258745.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のモータと、
前記複数のモータの各々に対応して設けられ、電力用半導体素子のスイッチング動作によって対応のモータを駆動するためのモータ駆動電流を発生するモータ駆動装置と、
各前記モータ駆動装置に対応して設けられ、対応の前記モータ駆動電流を検出するように構成された電流検出器と、
少なくとも前記電流検出器による検出電流に基づいて各前記モータ駆動装置の動作を制御するように構成された制御回路とを備え、
前記制御回路は、
各前記電流検出器における無通電状態を判断するための第１の判断手段と、
前記第１の判断手段によって前記無通電状態と判断された電流検出器における、該電流検出器に対応するモータ駆動装置以外の他のモータ駆動装置からのノイズ状態を判断するための第２の判断手段と、
前記第２の判断手段による判断に従って、前記無通電状態と判断された電流検出器の零点調整を行なうための零点調整手段とを含む、モータ駆動システム。
【請求項２】
前記第１の判断手段は、前記電流検出器に対応する前記モータ駆動装置でのスイッチング動作が停止されているときに、この電流検出器が前記無通電状態であると判断する、請求項１記載のモータ駆動システム。
【請求項３】
前記第２の判断手段は、前記他のモータ駆動装置でのスイッチング動作が停止されているときに、この電流検出器について前記零点調整手段による前記零点調整の実行を許可する、請求項１記載のモータ駆動システム。
【請求項４】
前記他のモータ駆動装置は、前記無通電状態と判断された電流検出器と同一の筐体内に格納される、請求項１記載のモータ駆動システム。
【請求項５】
前記モータ駆動システムは、車両に搭載され、
前記複数のモータの各々は、前記車両の駆動力を発生するように構成された交流モータであり、
各前記モータ駆動装置は、直流電力を前記交流モータの駆動電力に変換するように構成されたインバータ回路である、請求項１から４のいずれか１項に記載のモータ駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、モータ駆動システムに関し、より特定的には、電流センサ（電流検出器）の零点調整機能を有するモータ駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
電動機（モータ）の制御においては、モータ駆動電流を高精度に検出することが必要である。このため、電流センサの電流オフセットを適切に検出して、検出したオフセットを補正することにより電流センサの零点（電流＝０における電流センサ出力値）を経時的に学習するような構成として、電流センサの測定精度が高められる。
【０００３】
たとえば、特開平１０−８０１７２号公報（特許文献１）には、電動機の駆動電流を検出する電流センサ（電流検出器）について、電流センサの検出電流が最大となる時点と最小となる時点との時間間隔を逐次算出し、逐次求められた最大点と最小点との間の時間間隔の変化に基づいて電流センサに発生する電流オフセットを検出する構成が開示される。  
【０００４】
特許文献１に開示された構成によれば、電動機の状態に関わらず電流センサで発生する電流オフセットを適切に検出してオフセット補正を行なうことができる。
【０００５】
また、特開平２００４−１９１３０１号公報（特許文献２）には、電気自動車などに搭載される電流センサとして一般的に用いられる半導体磁気センサについての電流オフセット値算出装置が開示される。
【０００６】
特許文献２に開示された電流センサオフセット値算出装置によれば、二次電池への入出力電流測定用として設けられた磁束検知型の電流計（電流センサ）について、検知された電流の正負が切換わり、かつ電流センサが無通電状態を判断されたときに電流センサによる検知電流値をオフセット値として算出する構成を提案している。特に、特許文献２に開示される電流センサ値オフセット算出装置では、イグニッションスイッチがオフされたことを検知して、電流センサの無通電状態を判断している。
【特許文献１】特開平１０−８０１７２号公報
【特許文献２】特開２００４−１９１３０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
一般に、モータ駆動装置は、二次電池からの直流電力を交流モータ駆動用の交流電力に変換するインバータ等の電力変換回路を含んで構成される。電力変換回路では、電力用半導体素子による高周波でのスイッチング動作が行なわれるので、スイッチング動作に伴って電磁波ノイズが発生される。このため、特許文献２に開示された外部磁界の空間的、時間的な変化のみならず、これらの電力用半導体素子のスイッチング動作に伴う電磁波についても、電流センサに対するノイズとなり得る。特に、電流センサを制御するための集積回路（ＩＣ）等が搭載された制御基板に対して、これらの電磁波ノイズが作用してオフセット補正（零点調整）の精度を低下させる可能性がある。
【０００８】
ハイブリッド自動車や電気自動車等の車両に搭載される車両駆動用モータは、車両内での乗員スペースや収納スペース確保の観点から、そのレイアウト制約が厳しいものとなり易い。また、車両駆動用モータは、比較的大電流による駆動が必要であるので、電力変換回路でのスイッチング動作に伴う電磁波ノイズの強度も比較的大きくなる。
【０００９】
したがって、ハイブリッド自動車等に複数の車両駆動用モータを搭載する場合を始めとして、複数のモータおよび複数のモータ駆動装置が近接して配置されるモータ駆動システムでは、各モータ駆動装置での電流センサのオフセット補正（零点調整）において、他のモータ駆動装置からのノイズによって零点調整に誤差が生じる可能性がある。この点について、特許文献１および２には何ら問題点が指摘されていない。
【００１０】
特に、ハイブリッド自動車に搭載された車両駆動用モータは、運転者の要求に応じた運転性を確保するために、モータ出力を高精度に制御する必要がある。一般に、出力トルク制御を始めとするモータ駆動制御は、モータ駆動電流のフィードバック制御を伴って行なわれるので、電流センサの零点調整が適切に行なわれないと、モータ駆動電流の検出誤差の影響によってモータ出力に変動（代表的には、トルク脈動）が発生し、特に検出誤差が大きいと車両の振動発生につながるが生じる可能性がある。したがって、このような用途では、特に、電流センサの零点調整を適切に行なってモータ駆動電流の検出誤差を抑制する必要がある。
【００１１】
この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、複数のモータと各モータに対応するモータ駆動装置とを備えたモータ駆動システムにおいて、モータ駆動電流を測定する電流センサの零点調整（オフセット補正）を高精度に実行することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明によるモータ駆動システムは、複数のモータと、モータ駆動装置と、電流検出器と、制御回路とを備える。モータ駆動装置は、複数のモータの各々に対応して設けられ、電力用半導体素子のスイッチング動作によって対応のモータを駆動するためのモータ駆動電流を発生する。電流検出器は、各モータ駆動装置に対応して設けられ、対応のモータ駆動電流を検出するように構成される。制御回路は、少なくとも電流検出器による検出電流に基づいて各モータ駆動装置の動作を制御するように構成される。この制御回路は、各電流検出器における無通電状態を判断するための第１の判断手段と、第１の判断手段によって無通電状態と判断された電流検出器における、この電流検出器に対応するモータ駆動装置以外の他のモータ駆動装置からのノイズ状態を判断するための第２の判断手段と、第２の判断手段による判断に従って無通電状態と判断された電流検出器の零点調整を行なうための零点調整手段とを含む。
【００１３】
上記モータ駆動システムによれば、各電流検出器（電流センサ）について、対応のモータ駆動装置（インバータ回路）から電流が供給されていない無通電状態時に、他のモータ駆動装置からのノイズ状態をさらに判断した上で零点調整を実行できる。したがって、他のモータ駆動装置（インバータ回路）からのノイズの影響により、電流検出器の出力が正確に電流零状態に対応する値となっていない状態で零点調整を行なうことを防止できる。この結果、電流検出器（電流センサ）の零点調整を高精度に行なうことができるので、モータ駆動電流の検出精度を高めてモータ駆動制御を高精度化できる。
【００１４】
好ましくは、本発明によるモータ駆動システムでは、第１の判断手段は、電流検出器に対応するモータ駆動装置でのスイッチング動作が停止されているときに、この電流検出器が無通電状態であると判断する。
【００１５】
上記モータ駆動システムによれば、各電流検出器（電流センサ）について、対応のモータ駆動装置（インバータ回路）でのスイッチング動作が停止されているときにこの電流検出器が無通電状態であると判断するので、各電流検出器の無通電状態を簡易かつ正確に検知することができる。
【００１６】
また好ましくは、本発明によるモータ駆動システムでは、第２の判断手段は、他のモータ駆動装置でのスイッチング動作が停止されているときに、この電流検出器について零点調整手段による零点調整の実行を許可する。
【００１７】
上記モータ駆動システムでは、無通電状態と判断された電流検出器に対応するモータ駆動装置以外の他のモータ駆動装置（インバータ回路）でのスイッチング動作が停止されているときに、当該他のモータ駆動装置からのノイズ影響が小さいと判断して、零点調整の実行が許可される。このため、無通電状態と判断された電流検出器に対して、他のモータ駆動装置でのスイッチング動作による電磁波ノイズが悪影響を及ぼすような状況で零点調整を行なうことがないので、正確な零点調整を行なうことができる。
【００１８】
あるいは好ましくは、本発明によるモータ駆動システムでは、他のモータ駆動装置は、無通電状態と判断された電流検出器と同一の筐体内に格納される。
【００１９】
上記モータ駆動装置によれば、無通電状態と判断された電流検出器と同一筐体内に格納された他のモータ駆動装置（インバータ回路）でのスイッチング動作が停止されているときに、この電流検出器の零点調整が行なわれる。したがって、電磁波シールドあるいは磁気シールド機能をこの筐体に持たせることによって筐体外からのノイズ影響を低減すれば、電流検出器と同一筐体内に格納された他のモータ駆動装置でのスイッチング動作停止時に零点調整を行なうことにより、モータ駆動電流の検出精度を高めることができる。
【００２０】
さらに好ましくは、本発明によるモータ駆動システムは車両に搭載される。複数のモータの各々は、車両の駆動力を発生するように構成された交流モータであり、かつ、各モータ駆動装置は、直流電力を交流モータの駆動電力に変換するように構成されたインバータ回路である。
【００２１】
上記モータ駆動システムによれば、ハイブリッド自動車または電気自動車等の車両駆動力を発生するように構成された交流モータを駆動制御する制御系において、モータ駆動電流を検出する電流センサの零点調整を高精度に実行できる。この結果、高精度の出力制御が必要とされる一方で、レイアウト制約が厳しく、かつ、駆動時のスイッチング動作に伴う電磁波ノイズの強度も比較的大きい車両駆動力発生用モータの出力制御について、モータ駆動電流の検出精度の向上による高精度化が実現される。この結果、車両の運転性を向上できる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、複数のモータと各モータに対応するモータ駆動装置とを備えたモータ駆動システムにおいて、モータ駆動電流を測定する電流センサの零点調整（オフセット補正）を高精度に実行できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して、詳細に説明する。なお以下では、図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その詳細な説明は原則として繰返さないものとする。
【００２４】
図１は、本発明の実施の形態に従うモータ駆動システム１００の構成を示す回路図である。モータ駆動システム１００は、代表的には、ハイブリッド自動車や電気自動車に搭載される。
【００２５】
図１を参照して、本発明の実施の形態に従うモータ駆動システム１００は、直流電源１０と、制御回路１５と、放電用抵抗２１と、平滑コンデンサ２２と、駆動対象である複数のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲと、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲへそれぞれモータ駆動電流を供給するためのインバータ回路４０，５０，６０とを備える。インバータ回路４０には、モータジェネレータＭＧ１のモータ駆動電流を検出するための電流センサ４１，４２が設けられる。同様に、インバータ回路５０にはモータジェネレータＭＧ２のモータ駆動電流を検出するための電流センサ５１，５２が設けられ、インバータ回路６０にはモータジェネレータＭＧＲのモータ駆動電流を検出するための電流センサ６１，６２が設けられる。インバータ回路４０，５０，６０および電流センサ４１，４２、５１，５２，６１，６２は、配置性を向上させるために、同一の筐体１０５内に格納されて１ユニット化される。
【００２６】
直流電源１０は、電源ライン２０およびアースライン３０の間に直流電圧を出力する。
直流電源１０は充電可能な二次電池を含んで構成される。あるいは、直流電源１０を二次電池および昇降圧コンバータの組合わせにより、二次電池の出力電圧を変換して電源ライン２０およびアースライン３０の間に出力する構成とすることも可能である。この場合には、昇降圧コンバータを双方向の電力変換可能なように構成して、電源ライン２０およびアースライン３０間の直流電圧を二次電池の充電電圧に変換することも可能である。
【００２７】
電源ライン２０およびアースライン３０の間には、放電用抵抗２１および平滑コンデンサ２２が並列に接続されている。放電用抵抗２１は、図示しないリレーによって直流電源１０が電源ライン２０およびアースライン３０から切り離された場合に、平滑コンデンサ２２に保持された電荷を放電するために設けられる。
【００２８】
インバータ回路４０は、一般的な３相インバータの構成を有し、Ｕ相アームを構成する電力用半導体スイッチング素子（以下、単にスイッチング素子とも称する）Ｑ１１，Ｑ１２と、Ｖ相アームを構成するスイッチング素子Ｑ１３，Ｑ１４と、Ｗ相アームを構成するスイッチング素子Ｑ１５，Ｑ１６とを含む。また、各スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流す逆並列ダイオードＤ１１〜Ｄ１６がそれぞれ接続されている。この実施の形態におけるスイッチング素子としては、たとえばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）が適用される。
【００２９】
スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６は、対応の駆動回路Ｔ１１〜Ｔ１６によって、制御回路１５からのスイッチング制御信号ＳＧ１１〜ＳＧ１６にそれぞれ対応してオン・オフ制御、すなわちスイッチング制御される。
【００３０】
スイッチング制御によりＵ相電圧が発生される、スイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１２の中間点は、Ｕ相コイル７０Ｕと電気的に接続される。同様に、Ｖ相電圧が発生される、スイッチング素子Ｑ１３，Ｑ１４の中間点は、Ｖ相コイル７０Ｖと電気的に接続され、Ｗ相電圧が発生される。さらに、Ｗ相電圧が発生される、スイッチング素子Ｑ１５，Ｑ１６の中間点は、Ｗ相コイル７０Ｗと電気的に接続される。モータジェネレータＭＧ１は、Ｕ相コイル７０Ｕ、Ｖ相コイル７０ＶおよびＷ相コイル７０Ｗが中性点Ｎ１に共通接続されて構成された３相永久磁石モータである。
【００３１】
インバータ回路４０の各相アームとモータジェネレータＭＧ１の各相コイルとを結ぶ配線には、少なくとも２相において電流センサ４１，４２がそれぞれ設けられる。Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相のモータ駆動電流（瞬時値）の和はゼロであることから、２相に電流センサ４１，４２を配置することによって各相のモータ駆動電流を検出することができる。電流センサ４１，４２は、代表的にはホール素子を用いた半導体磁気センサで構成され、対応の配線の通過電流に応じた出力電圧を発生する。電流センサ４１，４２による出力電圧（電流検出値）は、制御回路１５へ送出される。
【００３２】
インバータ回路５０は、インバータ回路４０と同様に構成された３相インバータであり、スイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６と、逆並列ダイオードＤ２１〜Ｄ２６とを含む。スイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６は、対応の駆動回路Ｔ２１〜Ｔ２６によって、制御回路１５からのスイッチング制御信号ＳＧ２１〜ＳＧ２６にそれぞれ対応してオン・オフ制御（すなわちスイッチング制御）される。
【００３３】
インバータ回路５０の各相アームの中間点は、モータジェネレータＭＧ２のＵ相コイル８０Ｕ、Ｖ相コイル８０ＶおよびＷ相コイル８０Ｗとそれぞれ電気的に接続される。モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１と同様に、Ｕ相コイル８０Ｕ、Ｖ相コイル８０ＶおよびＷ相コイル８０Ｗが中性点Ｎ２に共通接続されて構成された３相永久磁石モータである。
【００３４】
インバータ回路５０の各相アームとモータジェネレータＭＧ２の各相コイルとを結ぶ配線には、少なくとも２相において電流センサ５１，５２がそれぞれ設けられる。電流センサ５１，５２も代表的には半導体磁気センサで構成され、その出力電圧（電流検出値）は、制御回路１５へ送出される
インバータ回路６０も、インバータ回路４０，５０と同様に構成されて、スイッチング素子Ｑ３１〜Ｑ３６と、逆並列ダイオードＤ３１〜Ｄ３６とを含む。スイッチング素子Ｑ３１〜Ｑ３６は、対応の駆動回路Ｔ３１〜Ｔ３６によって、制御回路１５からのスイッチング制御信号ＳＧ３１〜ＳＧ３６にそれぞれ対応してオン・オフ制御（すなわちスイッチング制御）される。
【００３５】
インバータ回路６０の各相アームの中間点は、モータジェネレータＭＧＲのＵ相コイル９０Ｕ、Ｖ相コイル９０ＶおよびＷ相コイル９０Ｗとそれぞれ電気的に接続される。モータジェネレータＭＧＲは、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と同様に、Ｕ相コイル９０Ｕ、Ｖ相コイル９０ＶおよびＷ相コイル９０Ｗが中性点Ｎｒに共通接続されて構成された３相永久磁石モータである。
【００３６】
インバータ回路６０の各相アームとモータジェネレータＭＧＲの各相コイルとを結ぶ配線には、少なくとも２相において電流センサ６１，６２がそれぞれ設けられる。電流センサ６１，６２も代表的には半導体磁気センサで構成され、その出力電圧（電流検出値）は、制御回路１５へ送出される
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、力行制御時にはモータ駆動システム１００が搭載された車両の前輪の駆動力を発生する一方で、回生制動制御時には発電して、直流電源１０に含まれる二次電池の充電電圧の源となる交流電圧を発生する。なお、ここでいう回生制動とは、ハイブリッド自動車または電気自動車を運転するドライバによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両減速（または加速の中止）させることを含む。なお、モータジェネレータＭＧＲは、力行制御時にはモータ駆動システム１００が搭載された車両の後輪の駆動力を発生する。モータジェネレータＭＧＲも回生制動制御時には発電して、直流電源１０に含まれる二次電池の充電電圧の源となる交流電圧を発生する。
【００３７】
制御回路１５は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲの駆動指令（トルク指令、回転数指令）に従ったモータ駆動制御が行なわれるように、モータ駆動システム１００の動作を制御する。制御回路１５へは、電流センサ４１，４１，５１，５２，６１，６２による電流検出値の他にも、適宜設けられたセンサ（図示せず）によって検出された、各インバータ回路４０，５０，６０への入力電圧、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲの回転数やコイル端子電圧等が入力されてモータ駆動制御に用いられる。
【００３８】
制御回路１５は、モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値に応じたモータ駆動電流が供給されるように、電源ライン２０およびアースライン３０間の直流電圧をモータジェネレータＭＧ１の各相コイルに印加される交流電圧に変換するためのスイッチング制御信号ＳＧ１１〜ＳＧ１６を発生する。なお、モータジェネレータＭＧ１の回生制動制御時には、制御回路１５は、モータジェネレータＭＧ１によって発電された交流電圧を電源ライン２０およびアースライン３０間の直流電圧に変換するように、スイッチング制御信号ＳＧ１１〜ＳＧ１６を発生する。
【００３９】
さらに、制御回路１５は、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲを駆動制御するためのスイッチング制御信号ＳＧ２１〜ＳＧ２６，ＳＧ３１〜ＳＧ３６についても、スイッチング制御信号ＳＧ１１〜ＳＧ１６と同様に発生する。
【００４０】
制御回路１５は、上記のようなモータ駆動制御のために、モータ駆動電流の実際値をモータジェネレータのトルク指令値に応じた電流目標値に追従させるフィードバック制御を行なう。このフィードバック制御に用いられるモータ駆動電流の実際値Ｉａｃｔは、対応の電流センサによる測定値をＩｄｅｔとすると、下記（１）式に従って算出される。
【００４１】
Ｉａｃｔ＝Ｉｄｅｔ−Ｉｚ  …（１）
式（１）中のＩｚは、電流オフセットを反映した零点値であり、実際の電流が零（Ｉａｃｔ＝０）のときの電流センサ検出値に相当する。すなわち、電流センサによるモータ駆動電流の検出精度を高めて、モータ駆動システム１００によるモータ駆動制御を高精度に行なうためには、各電流センサの零点調整を適切に行なう必要がある。
【００４２】
図２は、本発明の実施の形態に従うモータ駆動システムにおける電流センサの零点調整ルーチンを説明するフローチャートである。図２には、一例としてインバータ回路４０に対応する電流センサ４１，４２の零点調整ルーチンが示される。
【００４３】
図２を参照して、制御回路１５は、ステップＳ１００において、電流センサ４１，４２に対応するインバータ回路４０の動作が停止されているか、すなわちスイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６のスイッチング動作が停止されているかどうかに基づいて、電流センサ４１，４２が無通電状態であるかどうかを判断する。
【００４４】
インバータ回路４０の動作が停止されていないとき（ステップＳ１００でのＮＯ判定時）には、電流センサ４１，４２が通電状態であるので零点調整は実行不可である。このため、零点調整を行なうことなく零点調整ルーチンが終了される。
【００４５】
一方、電流センサ４１，４２が無通電状態であると判断される、インバータ回路４０の動作停止時（ステップＳ１００でのＹＥＳ判定時）には、電流センサ４１，４２のノイズ状態を判断するために、他のインバータ回路５０，６０についてもスイッチング動作が停止されているかどうかが判定される。
【００４６】
たとえば、他のインバータ回路５０，６０の動作が停止されていない場合（ステップＳ１１０でのＮＯ判定時）には、電流センサ４１，４２が無通電状態であっても、インバータ回路５０，６０でのスイッチング動作によって発生した電磁波ノイズによって、電流センサ４１，４２の検出値が正確に電流零状態に対応する値となっていない可能性がある。したがって、このような場合には、制御回路１５は零点調整を実行不可として、零点調整誤差が発生するのを防止する。
【００４７】
これに対して、他のインバータ回路５０，６０の動作が停止されている場合（ステップＳ１１０でのＹＥＳ判定時）には、制御回路１５は、電流センサ４１，４２が無通電状態であり、かつ他のインバータ回路からのノイズ影響も小さい状態であると判断して、零点調整の実行を許可する（ステップＳ１２０）。
【００４８】
制御回路１５は、零点調整の実行時には、無通電状態（電流＝０）における各電流センサの測定データ（出力値）を所定回サンプリングする。このサンプリングが正常に実行されると、サンプリングされたデータの平均値によって零点値（オフセット値）を更新する（ステップＳ１３０）。一方、サンプリングデータ数不足やサンプリングデータが異常値を含む場合等、サンプリングが正常に実行されない場合には、零点値の更新は行なわれない。
【００４９】
以降のモータ駆動システムの動作時には、零点値（オフセット値）用いた式（１）に従う演算により、電流センサ４１，４２による検出値に基いてモータジェネレータＭＧ１のモータ駆動電流が検出される。
【００５０】
なお、インバータ回路５０に対応して設けられた電流センサ５１，５２ならびに、インバータ回路６０に対応して設けられた電流センサ６１，６２の電流センサ調整ルーチンについても、図２と同様に構成される。すなわち、各電流センサに対応するインバータ回路の動作停止によってステップＳ１００における無通電状態が判断され、ステップＳ１１０では、対応のインバータ回路以外の他のインバータ回路の動作停止によって、零点調整対象の電流センサでのノイズ状態が判断される。
【００５１】
このような構成とすることにより、複数のモータおよびそれぞれに対応する複数のモータ駆動装置（インバータ）が搭載されたモータ駆動システムにおいて、各インバータ回路に対応する電流センサの零点調整を他のインバータ回路からのノイズ影響を排除して高精度に行なうことができる。
【００５２】
また、ホール素子を用いた半導体磁気センサでは、温度に応じて電流センサの検出特性が変化する傾向にあるので、インバータ回路４０〜６０の動作停止時に逐次電流センサの零点調整を実行可能な構成とすることにより、モータ駆動電流の検出精度を高めてモータ駆動制御を高精度化できる。
【００５３】
特に、電磁波シールドあるいは磁気シールド機能を筐体１０５に持たせることによって筐体外からのノイズ影響を低減すれば、図２に示したフローチャートに従って同一筐体内の他のインバータ回路の動作停止時に高精度な零点調整を行なうことができる。
【００５４】
なお、図２のステップＳ１００およびＳ１１０における各インバータ回路の動作停止については、運転状況に応じて対応のモータジェネレータの動作が不要となりインバータ回路がシャットダウンされるときに、このインバータ回路の動作停止が認識する構成とすることができる。上記のようなインバータ回路のシャットダウン状態は、たとえば、モータ駆動システム１００が搭載された車両におけるシフトポジション選択に対応して設定される。
【００５５】
図３は、モータ駆動システム１００が搭載された車両におけるシフトポジション選択の構成を示すブロック図である。
【００５６】
図３を参照して、シフトポジションセレクタ１５０は、シフトレバー（図示せず）の案内路１５５を含んで構成され、案内路１５５上におけるシフトレバーの位置に応答して、複数のシフトポジションから１つのシフトポジションを選択する。運転者は、付勢力に逆らってシフトレバーを移動させることにより、シフトポジションを変更することができる。
【００５７】
案内路１５５上には、定義されたシフトレバー位置１６１〜１６４のいずれにシフトレバーが位置しているかを検出するための位置センサ（図示せず）が設けられている。位置センサからの出力に従って、シフトレバー位置１６１〜１６４にそれぞれ対応する、車両停止時のパーキングポジション（Ｐポジション）、車両後進時のリバースポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）および車両前進時のドライブポジション（Ｄポジション）から１つのシフトポジションが選択される。
【００５８】
たとえば、車両停止時のパーキングポジション（Ｐポジション）時には、バッテリ充電のためにモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対応するインバータ回路４０，５０を動作可能とし、モータジェネレータＭＧＲに対応するインバータ回路６０をシャットダウン状態とする一方で、ニュートラルポジション（Ｎポジション）時には各インバータ回路４０〜６０の動作をシャットダウン状態とすることができる。
【００５９】
この結果、車両の運転開始時に、シフトレバーをパーキングポジション（Ｐポジション）からニュートラルポジション（Ｎポジション）を介してドライブポジション（Ｄポジション）へ操作する際に、ニュートラルポジション（Ｎポジション）の通過時に図２のステップＳ１３０を正常に実行するための所定時間（一般的には数百［ｍｓ］程度）が確保されれば、車両運転開始前に電流センサの零点調整を実行可能な構成とすることができる。
【００６０】
なお、図３において、ドライブポジション（Ｄポジション）の他に、変速可能な変速段数を制限する、細分化されたドライブポジション（たとえば４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジション等）が設けられてもよい。この場合には、シフトポジションの数に合わせて、定義されるシフトレバー位置の数を増やすように、位置センサを配置すればよい。
【００６１】
ここで、本実施の形態に示した構成と本発明の構成との対応関係を説明すると、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２，ＭＧＲは本発明の「複数のモータ」に対応し、インバータ回路４０，５０，６０の各々は本発明での「モータ駆動装置」に対応する。また、図２におけるステップＳ１００が本発明における「第１の判断手段」に対応し、ステップＳ１１０が本発明における「第２の判断手段」に対応し、ステップＳ１２０が本発明における「零点調整手段」に対応する。
【００６２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の実施の形態に従うモータ駆動システムの構成を示す回路図である。
【図２】本発明の実施の形態に従うモータ駆動システムにおける電流センサの零点調整ルーチンを説明するフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態に従うモータ駆動システムが搭載された車両におけるシフトポジション選択を説明する図である。
【符号の説明】
【００６４】
１０  直流電源、１５  制御回路、２０  電源ライン、２１  放電用抵抗、２２  平滑コンデンサ、３０  アースライン、４０，５０，６０  インバータ回路、４１，４１，５１，５２，６１，６２  電流センサ、７０Ｕ，８０Ｕ，９０Ｕ  Ｕ相コイル、７０Ｖ，８０Ｖ，９０Ｖ  Ｖ相コイル、７０Ｗ，８０Ｗ，９０Ｗ  Ｗ相コイル、１００  モータ駆動システム、１０５  筐体、１５０  シフトポジションセレクタ、１５５  案内路、１６１〜１６４  シフトレバー位置、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１〜Ｄ３６  逆並列ダイオード、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲ  モータジェネレータ、Ｎ１，Ｎ２，Ｎｒ  中性点、Ｑ１１〜Ｑ１６，Ｑ２１〜Ｑ２６，Ｑ３１〜Ｑ３６  電力用半導体スイッチング素子、ＳＧ１１〜ＳＧ１３、ＳＧ２１〜ＳＧ２３，ＳＧ３１〜ＳＧ３３  スイッチング制御信号、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１〜Ｔ３６  電力用半導体スイッチング素子。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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