(57)【要約】【課題】  車体の内側でマフラが車体フレームに支持される場合でも、マフラの着脱作業を容易に行うことができるマフラ取り付け構造を提供する。【解決手段】  車輪の内側でマフラ９０が車体フレーム４に支持されるマフラ取り付け構造において、車体フレーム４とマフラ９０とが、車体前後方向と略平行に締め込まれるボルト１１７を介して連結される。【選択図】  図４
2006103375.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の内側でマフラが車体フレームに支持される車両のマフラ取り付け構造において、前記車体フレームとマフラとが、車体前後方向と略平行に締め込まれる締結具を介して連結されることを特徴とするマフラ取り付け構造。
【請求項２】
前記マフラの上下に少なくとも一箇所ずつ被支持部が設けられ、該各被支持部の少なくとも一つが前記締結具を介して車体フレームに締結される構造とされ、少なくとも他の一つが係止部を有して前記車体フレームに係合する構造とされることを特徴とする請求項１に記載のマフラ取り付け構造。
【請求項３】
前記締結具を介して車体フレームに連結される被支持部が、前記マフラの後側に設けられることを特徴とする請求項２に記載のマフラ取り付け構造。
【請求項４】
前記締結具を介して車体フレームに連結される被支持部が一箇所であることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のマフラ取り付け構造。
【請求項５】
前記マフラ内の隔壁の外周側に、前記各被支持部が設けられることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のマフラ取り付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体の内側でマフラが車体フレームに支持される車両のマフラ取り付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上述のような車両において、車体フレームにおけるマフラ支持部と、マフラにおける被支持部とを、これらを車幅方向に沿って貫通するボルト等の締結具を介して連結することが一般的である（例えば、特許文献１参照。）。すなわち、前記締結具が車幅方向に沿って締め込まれるのである。
【特許文献１】特開２００１−２８０１２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の構成では、車体フレームや車輪の内側でマフラが車体フレームに支持される場合には、車幅方向から前記締結具に工具を到達させ難く、マフラの着脱作業が困難であった。
そこでこの発明は、車体の内側でマフラが車体フレームに支持される場合でも、マフラの着脱作業を容易に行うことができるマフラ取り付け構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車輪（例えば実施例の後輪３）の内側でマフラ（例えば実施例のマフラ９０）が車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム４）に支持される車両のマフラ取り付け構造において、前記車体フレームとマフラとが、車体前後方向と略平行に締め込まれる締結具（例えば実施例のボルト１１７）を介して連結されることを特徴とする。
【０００５】
この構成によれば、通常開放されているマフラの後方から工具を差し入れ、該工具を車体フレームとマフラとを連結する締結具に容易に到達させることが可能となる。すなわち、車体フレームや車輪に邪魔されることなく、マフラの着脱作業を行うことが可能となる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記マフラの上下に少なくとも一箇所ずつ被支持部（例えば実施例の各ステー１０６，１０９）が設けられ、該各被支持部の少なくとも一つが前記締結具を介して車体フレームに連結される構造とされ、少なくとも他の一つが係止部（例えば実施例の係止ピン１０８）を有して前記車体フレームに係合する構造とされることを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、係止部を有する被支持部は車体フレームに係脱させるのみとし、他の被支持部に限り締結具を締め込む又は緩めることで、マフラの着脱作業を行うことが可能となる。また、マフラにおける複数箇所を車体フレームで支持することが可能となる。
【０００８】
このとき、請求項３に記載した発明のように、前記締結具を介して車体フレームに連結される被支持部が、前記マフラの後側に設けられることで、マフラの後方から工具を差し入れて作業を行う際に、該工具が締結具に到達し易く、かつ作業状況も確認し易くなる。
また、請求項４に記載した発明のように、前記締結具を介して車体フレームに連結される被支持部が一箇所であってもよく、このようにすることで締結作業工数が削減される。
【０００９】
請求項５に記載した発明は、前記マフラ内の隔壁（例えば実施例の各隔壁９４，９５）の外周側に、前記各被支持部が設けられることを特徴とする。
この構成によれば、隔壁により補剛された部位においてマフラを支持することが可能となる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載した発明によれば、車輪の内側で車体フレームに支持されるマフラの着脱作業を容易に行うことができる。
請求項２〜４に記載した発明によれば、マフラの着脱作業をより一層容易にできる。また、マフラの支持剛性を高めることができる。
請求項５に記載した発明によれば、マフラの支持剛性をより一層高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両（車体）における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【００１２】
図１に示す鞍乗り型四輪車（車両）１は、小型軽量に構成された車体の前後に、比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右の前輪２及び後輪３を備えることで、最低地上高を大きく確保し、主に不整地での走破性を高めた所謂ＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）である。各前輪２及び後輪３は、車体フレーム４のフロント部４ａ及びリア部４ｃにおいて、フロントサスペンション６０及びリアサスペンション７０を介して懸架されている。
【００１３】
車体フレーム４のセンタ部（換言すれば車体略中央部）４ｂには、鞍乗り型四輪車１の原動機としてのエンジン５が搭載される。エンジン５は、例えば水冷式の単気筒レシプロエンジンであり、クランクシャフトの回転軸線を車両前後方向に沿って配した所謂縦置きレイアウトとされる。エンジン５は、そのクランクケース６上にシリンダ部７が立設された構成を有し、該クランクケース６の前部及び後部における車体左右中央よりも左側にオフセットした部位からは、前後方向に沿う前出力軸８及び後出力軸９がそれぞれ前方又は後方に向けて導出される。
【００１４】
各出力軸８，９は、それぞれ前ドライブシャフト１１又は後ドライブシャフト１２、並びに前ファイナルリダクションギヤユニット１３又は後ファイナルリダクションギヤユニット１４等を介して、各前輪２又は後輪３と連係されており、したがってエンジン５からの出力は、クランクケース６内に収容された不図示の変速機を介した後、該各出力軸８，９から各ドライブシャフト１１，１２及びファイナルリダクションギヤユニット１３，１４等を介して各前輪２及び後輪３に伝達される。
【００１５】
図２を併せて参照して説明すると、エンジン５のシリンダ部７の後部にはスロットルボディ２１が接続され、該スロットルボディ２１の後部にはエアクリーナケース２２が接続される。また、シリンダ部７の前部には排気管２３の基端部が接続される。該排気管２３は、シリンダ部７の前方に延びた後に折り返し、該シリンダ部７の左方を通過しながら後方に向かって延びて、その先端部が車体後部に配されたマフラ９０に接続される。なお、図１における符号２５はエンジン５冷却用のラジエータを、符号２６は不図示のインジェクタに燃料を圧送する燃料ポンプをそれぞれ示す。
【００１６】
鞍乗り型四輪車１の車体左右中央部には、前側から順にステアリングシャフト２７、燃料タンク２８、及び鞍乗りシート２９等が配設される。ステアリングシャフト２７の下端部は不図示の前輪操舵機構に連結されると共に、該ステアリングシャフト２７の上端部にはハンドル３１が取り付けられる。
【００１７】
車体フレーム４の前部には、車体前部を覆う樹脂製の車体カバー３２、及び各前輪２をその上方から後方に渡って覆う同じく樹脂製のフロントフェンダ３３、並びに主に鋼材からなるフロントプロテクタ３４及びフロントキャリア３５等が取り付けられる。また、車体フレーム４の後部には、各後輪３をその上方から前方に渡って覆う樹脂製のリアフェンダ３６、並びに主に鋼材からなるリアキャリア３７等が取り付けられる。ここで、マフラ９０は、車体フレーム４、リアフェンダ３６、及び後輪３に囲まれた部位において、車体フレーム４に支持されている。
【００１８】
図３を併せて参照して説明すると、車体フレーム４は、複数種の鋼材を溶接等により一体的に結合してなるもので、より具体的には、左右のアッパパイプ４１及びロアパイプ４２等を用いて適宜閉ループ構造を形成し、かつこれらを複数のクロスメンバを介して結合することで、車体左右中央部において前後に長いボックス構造を形成している。ここで、各アッパパイプ４１及びロアパイプ４２を主として構成される部位を、車体フレーム４における前記センタ部４ｂとする。
【００１９】
各アッパパイプ４１は、車体フレーム４の上部外側においてやや後下がりに傾斜して配される上部傾斜部４１ａと、該上部傾斜部４１ａの前端部からこれに対して鋭角となるように斜め後下側に向けて延びる前部傾斜部４１ｂと、上部傾斜部４１ａの後端部からこれに対して鈍角となるように斜め後下側に向けて延びる後部傾斜部４１ｃとを、一本の鋼管に曲げ加工を施すことで一体に形成してなる。以下、各アッパパイプ４１における上部傾斜部４１ａと前部傾斜部４１ｂとの間の屈曲部を前側屈曲部４１ｄ、上部傾斜部４１ａと後部傾斜部４１ｃとの間の屈曲部を後側屈曲部４１ｅとして説明する。また、前部傾斜部４１ｂの略中央部における前方に向けて凸状となる屈曲部を中段屈曲部４１ｆとして説明する。
【００２０】
各ロアパイプ４２は、車体フレーム４の下部外側において略水平に配される下部水平部４２ａと、該下部水平部４２ａの後端部からこれに対して鈍角となるように斜め後上側に向けて延びる後部傾斜部４２ｂとを、一本の鋼管に曲げ加工を施すことで一体に形成してなる。また、各ロアパイプ４２は、その前端部（下部水平部４２ａの前端部）が車体上面視で前方に向けて凸状となる円弧状部４２ｃ（図１参照）を介して連続するように、すなわち左右で一体の構造体となるように設けられている。以下、各ロアパイプ４２における下部水平部４２ａと後部傾斜部４２ｂとの間の屈曲部を下段屈曲部４２ｄとして説明する。
【００２１】
各アッパパイプ４１の前部傾斜部４１ｂは、その下端部が同側のロアパイプ４２の下部水平部４２ａの前端部近傍に接合される。また、各アッパパイプ４１の後部傾斜部４１ｃは、その下端部が同側のロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂの長手方向略中央部に接合される。各アッパパイプ４１の後部傾斜部４１ｃの下部後側には、前後方向に扁平な略三角形状をなす左右のピボットブラケット４９がそれぞれ一体的に設けられる。該各ピボットブラケット４９は、リアサスペンション７０におけるスイングアーム７１の前端部を支持するためのものである。
【００２２】
各アッパパイプ４１の後側屈曲部４１ｅには、略水平に配されたシートレールとしての左右のリアアッパパイプ４３の前端部がそれぞれ接合される。該各リアアッパパイプ４３の長手方向略中央部には、同側のロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂの上端部がそれぞれ接合される。各ロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂの長手方向略中央部と同側のリアアッパパイプ４３の後端部との間には、後上がりに傾斜して配される左右のリアサブパイプ４４がそれぞれ渡設される。ここで、各リアアッパパイプ４３及びリアサブパイプ４４を主として構成される部位を、車体フレーム４における前記リア部４ｃとする。また、各リアアッパパイプ４３の長手方向略中央部間に渡設されるクロスメンバをリアクロスパイプ５７とする。
【００２３】
各ロアパイプ４２の下部水平部４２ａの前端部近傍には、略水平に配された左右のフロントロアパイプ４５の後端部がそれぞれ接合される。各フロントロアパイプ４５は、車体側面視において各前輪２の車軸近傍となる位置にて斜め上前方に向けて屈曲し、その前端部にてフロントプロテクタ３４の下端部を支持するものである。なお、符号５８は乗員用のステップを示し、該ステップ５８にはフロントフェンダ３３及びリアフェンダ３６に渡るステップボード５８ａが取り付けられる。
【００２４】
各アッパパイプ４１の前側屈曲部４１ｄには、該屈曲部４１ｄから同側のフロントロアパイプ４５の前端部近傍に渡る左右のフロントクッションパイプ４６の上端部がそれぞれ接合される。各フロントクッションパイプ４６は、同側のアッパパイプ４１の上段屈曲部４１ｄから前方に延びて間もなく斜め前下方に向けて屈曲し、かつその上部に対して下部が前方に位置するように緩やかなクランク状に屈曲し、その下端部が同側のフロントロアパイプ４５の前端部近傍にそれぞれ接合される。各フロントクッションパイプ４６の上下方向略中央部と同側のアッパパイプ４１の中段屈曲部４１ｆとの間には、やや前上がりに傾斜して配される左右のフロントサブパイプ４７がそれぞれ渡設される。
【００２５】
各フロントクッションパイプ４６間には、左右方向に沿って延びる中段前側クロスビーム５１及び上段中央クロスビーム５５がそれぞれ渡設される。以下同様に、各フロントロアパイプ４５間には下段前側クロスビーム５３及び下段後側クロスビーム５４が渡設され、各フロントサブパイプ４７間には中段後側クロスビーム５２が渡設される。ここで、各フロントロアパイプ４５、各フロントクッションパイプ４６、各フロントサブパイプ４７、及び各クロスビーム５１〜５５を主として構成される部位を、車体フレーム４における前記フロント部４ａとする。
【００２６】
フロントサスペンション６０は、車体フレーム４のフロント部４ａに支持されるもので、所謂ダブルウィッシュボーン型として構成される。すなわち、フロントサスペンション６０は、車体フレーム４に基端側が上下に揺動自在に支持される左右のアッパアーム及びロアアーム（不図示）と、各アームの先端側にそれぞれ支持される左右のナックル（不図示）と、各アームと車体フレーム４との間にそれぞれ介設される左右のフロントクッションユニット６４とを主としてなる。なお、各クロスビーム５１〜５４の両側部には、前記各アームの基端側を支持するアーム連結部５１ａ〜５４ａがそれぞれ設けられる。
【００２７】
また、各後輪３を懸架するリアサスペンション７０は、スイングアーム７１及びリアクッションユニット７２を主として構成される。スイングアーム７１は、その前端部が各ピボットブラケット４９に上下に揺動自在に支持される一方、その後端部において各後輪３に渡るリアアクスルシャフト１６を回転自在に支持するものである。スイングアーム７１の後端部近傍には、車体左右略中央に位置するリアクッションユニット７２の下端部が連結され、該リアクッションユニット７２の上端部は、車体フレーム４におけるリアクロスパイプ５７に連結される。
【００２８】
図４，５に示すように、マフラ９０は、概ね前後方向に沿う円筒状のもので、その外周壁を形成する外筒９１と、該外筒９１の前後端部に設けられるフロントキャップ９２及びエンドキャップ９３と、外筒内の空間をその軸線方向で三つの膨張室に区画する前隔壁９４及び後隔壁９５を有する。以下、前隔壁９４と後隔壁９５との間の空間を第一膨張室９６、フロントキャップ９２と前隔壁９４との間の空間を第二膨張室９７、後隔壁９５とエンドキャップ９３との間の空間を第三膨張室９８として説明する。
【００２９】
マフラ９０の前部には、フロントキャップ９２及び前隔壁９４を軸線に沿って貫通する排気導入管１０１が設けられると共に、マフラ９０の後部には、エンドキャップ９３を軸線に沿って貫通する排気導出管１０２が設けられる。排気導入管１０１は、マフラ前端部から前方に向けて延び、排気管２３の後端部との接続部１０１ａを形成している。また、排気導出管１０２は、マフラ後端部において排気出口１０２ａを形成している。さらに、マフラ９０内には、前隔壁９４を軸線に沿って貫通する第一連通管１０３が設けられると共に、前隔壁９４及び後隔壁９５を軸線に沿って貫通する第二連通管１０４が設けられる。
【００３０】
これら各連通管１０３，１０４により、各膨張室が適宜連通することとなり、したがって排気導入管１０１からマフラ内に導入された排気ガスは、まず第一膨張室９６内に流入し、次いで第一連通管１０３を介して第二膨張室９７内に流入し、さらに第二連通管１０４を介して第三膨張室９８内に流入した後、排気導出管１０２を介してマフラ外に排出される。このように、マフラ内に導入された高温かつ高圧な排気ガスが、複数の膨張室９６，９７，９８を通過する過程を経て冷却及び減圧されることで、排気騒音が効果的に低減される。なお、図中符号１０５は、排気出口１０２ａからの火気を抑えるためのスパークアレスタを示す。
【００３１】
ここで、マフラ９０の外周部には、該マフラ９０を車体フレーム４で支持する際の被支持部としての前部下側ステー１０６及び後部上側ステー１０９がそれぞれ設けられる。
前部下側ステー１０６は、前後方向に直交する前壁部１０６ａを形成し、該前壁部１０６ａに前方に向けて突出するように中空の係止ピン（係止部）１０８を設けてなる。該前部下側ステー１０６は、その上端部がマフラ９０における前隔壁９４が設けられた部位の外周側となる部位に溶接により結合され、マフラ９０の外周から下方に向けて突出するように設けられる。このとき、係止ピン１０８は、外筒９１から所定量離間した位置でマフラ９０と平行に、つまり前後方向に沿うように設けられる。
【００３２】
このような前部下側ステー１０６に対応する前支持ブラケット１１１が、車体フレームの各リアサブパイプ４４に設けられる。前支持ブラケット１１１は、前部下側ステー１０６の前壁部１０６ａに対向する後壁部１１１ａを形成してなるもので、該前支持ブラケット１１１には、係止ピン１０８を挿通可能なピン挿通部材１１３が保持される。また、前支持ブラケット１１１は、その内側部がリアサブパイプ４４の外側部に溶接により結合され、該リアサブパイプ４４から外側方に突出するように設けられる。
【００３３】
ピン挿通部材１１３は、前後方向に沿う円筒状のもので、リアサブパイプ４４から所定量離間した位置に配置される。また、ピン挿通部材１１３は、例えばＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）等の弾性材料からなるもので、前部下側ステー１０６の係止ピン１０８を前後方向に沿って挿通させた状態でこれを保持可能とされている。
【００３４】
一方、後部上側ステー１０９は、前後方向に直行する前壁部１０９ａ及び後壁部１０９ｂを形成するもので、その下端部がマフラ９０における後隔壁９５が設けられた部位の外周側となる部位に溶接により結合され、マフラ９０の外周から上方に向けて突出するように設けられる。また、後部上側ステー１０９の前後壁部１０９ａ，１０９ｂには、マフラ支持用のボルト（締結具）１１７の首下を前後方向に沿って挿通可能なボルト孔が設けられると共に、該ボルト１１７に螺着可能なナット１０９ｃが、前壁部１０９ａの前面側に溶接により結合されている。
【００３５】
このような後部上側ステー１０９に対応する後支持ブラケット１１４が、車体フレーム４の各リアアッパパイプ４３に設けられる。後支持ブラケット１１４は、後部上側ステー１０９の前後壁部１０９ａ，１０９ｂ間に入り込むように設けられるもので、該後支持ブラケット１１４には、ボルト１１７の首下を挿通可能なボルト挿通部材１１６が保持される。また、後支持ブラケット１１４は、その内側部がリアアッパパイプ４３の外側部に接合され、該リアアッパパイプ４３から外側方に突出するように設けられる。さらに、後支持ブラケット１１４は、後部上側ステー１０９の前後壁部１０９ａ，１０９ｂにそれぞれ対向する前後壁部１１４ａ，１１４ｂを形成している。
【００３６】
ボルト挿通部材１１６は、前後方向に沿う円筒状のもので、リアアッパパイプ４３から所定量離間した位置において、後部上側ステー１０９の前後壁部１０９ａ，１０９ｂの各ボルト孔と同心となるように配置される。また、ボルト挿通部材１１６は、ピン挿通部材１１３と同様に例えばＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）等の弾性材料からなるもので、ボルト１１７の首下を前後方向に沿って挿通させた状態でこれを保持可能とされている。
【００３７】
上述のような構成のマフラ９０を車体フレーム４に取り付ける際には、まず、マフラ９０を車体後方から前方に向けて移動させつつ、排気導入管１０１の接続部１０１ａに排気管２３の後端部を差し込むと共に、前部下側ステー１０６の係止ピン１０８を前支持ブラケット１１１のピン挿通部材１１３に差し込むことで、マフラ９０を車体フレーム４への仮組み状態とする。この状態で、前部下側ステー１０６の前壁部１０６ａと前支持ブラケット１１１の後壁部１１１ａとが当接するように設定しておけば、マフラ９０の前後方向での位置が規制されて車体フレーム４への仮組みが容易になる。
【００３８】
次いで、後部上側ステー１０９の前後壁部間に後支持ブラケット１１４が入り込んだ状態とし、これらを貫通するように車両後方からボルト１１７の首下を挿通し、該首下を後部上側ステー１０９に設けたナット１０９ｃに螺着し締め込むことで、後部上側ステー１０９と後支持ブラケット１１４とがボルト１１７及びボルト挿通部材１１６を介して連結される。この状態で、マフラ９０の前部下側は、係止ピン１０８及びピン挿通部材１１３を介して車体フレーム４に支持されると共に、マフラ９０の後部上側は、ボルト１１７及びボルト挿通部材１１６を介して車体フレーム４支持される。
【００３９】
以上説明したように、上記実施例におけるマフラ取り付け構造は、後輪３の内側でマフラ９０が車体フレーム４に支持されるものであって、車体フレーム４とマフラ９０とが、車体前後方向と略平行に締め込まれるボルト１１７を介して連結されるものである。
【００４０】
この構成によれば、通常開放されているマフラ９０の後方から工具を差し入れ、該工具を車体フレーム４とマフラ９０とを連結するボルト１１７に容易に到達させることが可能となる。すなわち、車体フレーム４や後輪３に邪魔されることなく、マフラ９０の着脱作業を容易に行うことができる。
【００４１】
また、上記マフラ取り付け構造は、マフラ９０の上下に前部下側ステー１０６及び後部上側ステー１０９がそれぞれ設けられ、後部上側ステー１０９がボルト１１７を介して車体フレーム４に連結される構造とされ、前部下側ステー１０６が係止ピン１０８を有して車体フレーム４に係合する構造とされるものである。
【００４２】
この構成によれば、係止ピン１０８を有する前部下側ステー１０６は車体フレーム４に係脱させるのみとし、後部上側ステー１０９に限りボルト１１７を締め込む又は緩めることで、マフラ９０の着脱作業を行うことが可能となるため、該マフラ９０の着脱作業をより一層容易にできる。また、マフラ９０における複数箇所が車体フレーム４に支持されることとなるため、該マフラ９０の支持剛性を高めることができる。
【００４３】
このとき、ボルト１１７を介して車体フレーム４に連結される後部上側ステー１０９が、マフラ９０の後側に設けられることで、マフラ９０の後方から工具を差し入れて作業を行う際に、該工具がボルト１１７に到達し易く、かつ作業状況も確認し易くなるため、マフラ９０の着脱作業がさらに容易になる。
また、ボルト１１７を介して車体フレーム４に連結される後部上側ステー１０９が一箇所であるため、マフラ９０の着脱作業時の締結作業工数を削減できる。
【００４４】
さらに、上記マフラ取り付け構造においては、マフラ９０内の各隔壁９４，９５の外周側に、各ステー１０６，１０９がそれぞれ設けられることで、各隔壁９４，９５により補剛された部位においてマフラ９０を支持することが可能となるため、マフラ９０の支持剛性をより一層高めることができる。
【００４５】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、マフラ９０が一箇所あるいは三箇所以上の被支持部により車体フレーム４に支持される構成であってもよい。また、車体フレーム４側にボルトを設置し、該ボルトにナットを締め込むことで、車体フレーム４とマフラ９０とを連結する構成であってもよい。さらに、係止ピン１０８に代わるフック状部材が車体フレーム４に係合する構成であってもよい。
そして、上記実施例における構成は一例であり、鞍乗り型四輪車への適用に限定されないことはもちろん、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】この発明における鞍乗り型四輪車の側面図である。
【図２】上記鞍乗り型四輪車の上面図である。
【図３】上記鞍乗り型四輪車の車体フレームの側面図である。
【図４】上記鞍乗り型四輪車のマフラ周辺の側面図である。
【図５】上記マフラ周辺の上面図である。
【符号の説明】
【００４７】
３  後輪（車輪）
４  車体フレーム
９０  マフラ
９４  前隔壁（隔壁）
９５  後隔壁（隔壁）
１０６  前部下側ステー（被支持部）
１０８  係止ピン（係止部）
１０９  後部上側ステー（被支持部）
１１７  ボルト（締結具）
【図１】
2006103375.tif 000003
【図２】
2006103375.tif 000004
【図３】
2006103375.tif 000005
【図４】
2006103375.tif 000006
【図５】
2006103375.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成17年8月4日(2005.8.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２０】
各ロアパイプ４２は、車体フレーム４の下部外側において略水平に配される下部水平部４２ａと、該下部水平部４２ａの後端部からこれに対して鈍角となるように斜め後上側に向けて延びる後部傾斜部４２ｂとを、一本の鋼管に曲げ加工を施すことで一体に形成してなる。また、各ロアパイプ４２は、その前端部（下部水平部４２ａの前端部）が車体上面視で前方に向けて凸状となる円弧状部４２ｃ（図３参照）を介して連続するように、すなわち左右で一体の構造体となるように設けられている。以下、各ロアパイプ４２における下部水平部４２ａと後部傾斜部４２ｂとの間の屈曲部を下段屈曲部４２ｄとして説明する。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２３】
各ロアパイプ４２の下部水平部４２ａの前端部近傍には、略水平に配された左右のフロントロアパイプ４５の後端部がそれぞれ接合される。各フロントロアパイプ４５は、車体側面視において各前輪２の車軸近傍となる位置にて斜め上前方に向けて屈曲し、その前端部にてフロントプロテクタ３４の下端部を支持するものである。なお、符号５８は乗員用のステップを示し、該ステップ５８にはフロントフェンダ３３及びリアフェンダ３６に渡るステップボード（不図示）が取り付けられる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２６】
フロントサスペンション６０は、車体フレーム４のフロント部４ａに支持されるもので、所謂ダブルウィッシュボーン型として構成される。すなわち、フロントサスペンション６０は、車体フレーム４に基端側が上下に揺動自在に支持される左右のアッパアーム及びロアアーム（不図示）と、各アームの先端側にそれぞれ支持される左右のナックル（不図示）と、各アームと車体フレーム４との間にそれぞれ介設される左右のフロントクッションユニット６４とを主としてなる。なお、各クロスビーム５１〜５４の両側部には、前記各アームの基端側を支持するアーム連結部（不図示）がそれぞれ設けられる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
2006103375.tif 000008
【手続補正５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図３】
2006103375.tif 000009