(57)【要約】【課題】  推定精度を従来よりも向上させることができる内燃機関のトルク推定方法を提供する。【解決手段】  圧縮行程末期から爆発行程初期までの間に設定された第１のクランク角度範囲内にて第１のクランク角速度ωａ′を検出し、第１のクランク角度範囲から所定のクランク角を隔てた爆発行程中に設定された第２のクランク角度範囲にて第２のクランク角速度ωｂ′を検出し、第１及び第２のクランク角速度に基づいて気筒で発生するトルクＴｅを推定する内燃機関のトルク推定方法において、第２のクランク角度範囲にて発生する、内燃機関の負荷に応じた往復慣性力の影響を表すクランク角速度の変化量を前記第２のクランク角速度の補正量ωＭとして求め、その補正量ωＭにより第２のクランク角速度の検出値ωｂ′を補正する。補正された第２のクランク角速度ωｂを利用してトルクを推定する。【選択図】      図９
2006112373.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮行程末期から爆発行程初期までの間に設定された第１のクランク角度範囲内にて第１のクランク角速度を検出し、前記第１のクランク角度範囲から所定のクランク角を隔てた爆発行程中に設定された第２のクランク角度範囲にて第２のクランク角速度を検出し、前記第１及び第２のクランク角速度に基づいて気筒で発生するトルクを推定する内燃機関のトルク推定方法において、
前記第２のクランク角度範囲にて発生する、内燃機関の負荷に応じた往復慣性力の影響を表すクランク角速度の変化量を前記第２のクランク角速度の補正量として求める工程と、
求められた第２のクランク角速度の補正量により前記第２のクランク角速度の検出値を補正する工程と、
補正された第２のクランク角速度を利用して前記トルクを推定する工程と、
を備えたことを特徴とする内燃機関のトルク推定方法。
【請求項２】
内燃機関の回転数及び負荷と前記第２のクランク角速度の補正量とを対応付けたマップを予め作成して前記内燃機関の制御装置に設けられた記憶装置に該マップを記憶させ、前記第２のクランク角速度の補正量を求める工程では、前記記憶装置が記憶する前記マップに基づいて内燃機関の回転数及び負荷に対応した第２のクランク角速度の補正量を取得する、ことを特徴とする請求項１に記載のトルク推定方法。
【請求項３】
一以上の気筒の燃焼圧を取得する工程をさらに備え、前記第２のクランク角速度の補正量を求める工程では、前記取得した燃焼圧を利用して前記第２のクランク角速度の補正量を算出する、ことを特徴とする請求項１に記載のトルク推定方法。
【請求項４】
前記第１のクランク角度範囲にて発生する、内燃機関の負荷に応じた往復慣性力の影響を表すクランク角速度の変化量を前記第１のクランク角速度の補正量として求める工程と、
求められた第１のクランク角速度の補正量により前記第１のクランク角速度の検出値を補正する工程と、
補正された第１及び第２のクランク角速度をそれぞれ利用して前記トルクを推定する工程と、
をさらに備えたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のトルク推定方法。
【請求項５】
内燃機関の回転数及び負荷と前記第１のクランク角速度の補正量とを対応付けたマップを予め作成して前記内燃機関の制御装置に設けられた記憶装置に該マップを記憶させ、前記第１のクランク角速度の補正量を求める工程では、前記記憶装置が記憶する前記マップに基づいて内燃機関の回転数及び負荷に対応した前記第１のクランク角速度の補正量を取得する、ことを特徴とする請求項４に記載のトルク推定方法。
【請求項６】
一以上の気筒の燃焼圧を取得する工程をさらに備え、前記第１のクランク角速度の補正量を求める工程では、前記取得した燃焼圧を利用して前記第１のクランク角速度の補正量を算出する、ことを特徴とする請求項４に記載のトルク推定方法。
【請求項７】
クランク角に対応した信号を出力するクランク角信号出力手段と、
前記クランク角信号出力手段の出力信号に基づいて、圧縮行程末期から爆発行程初期までの間に設定された第１のクランク角度範囲内にて第１のクランク角速度を、前記第１のクランク角度範囲から所定のクランク角を隔てた爆発行程中に設定された第２のクランク角度範囲にて第２のクランク角速度をそれぞれ検出するクランク角速度検出手段と、
前記第１及び第２のクランク角速度に基づいて気筒で発生するトルクを推定するトルク推定手段と、を備えた内燃機関のトルク推定装置において、
前記第２のクランク角度範囲にて発生する、内燃機関の負荷に応じた往復慣性力の影響を表すクランク角速度の変化量を前記第２のクランク角速度の補正量として求める補正量取得手段と、
求められた第２のクランク角速度の補正量により前記第２のクランク角速度の検出値を補正する角速度補正手段と、を備え、
前記トルク推定手段は、補正された第２のクランク角速度を利用して前記トルクを推定する、ことを特徴とする内燃機関のトルク推定装置。
【請求項８】
内燃機関の回転数及び負荷と前記第２のクランク角速度の補正量とを対応付けたマップを記憶する記憶装置をさらに備え、前記補正量取得手段は、前記記憶装置が記憶する前記マップに基づいて内燃機関の回転数及び負荷に対応した前記第２のクランク角速度の補正量を取得する、ことを特徴とする請求項７に記載のトルク推定装置。
【請求項９】
一以上の気筒の燃焼圧を取得する燃焼圧取得手段をさらに備え、前記補正量取得手段は、前記取得した燃焼圧を利用して前記第２のクランク角速度の補正量を算出する、ことを特徴とする請求項７に記載のトルク推定装置。
【請求項１０】
前記補正量取得手段は、前記第２のクランク角速度の補正量に加えて、前記第１のクランク角度範囲にて発生する、内燃機関の負荷に応じた往復慣性力の影響を表すクランク角速度の変化量を前記第１のクランク角速度の補正量としてさらに求め、
前記角速度補正手段は、前記第２のクランク角速度の補正に加えて、求められた第１のクランク角速度の補正量により前記第１のクランク角速度の検出値を補正し、
前記トルク推定手段は、補正された第１及び第２のクランク角速度をそれぞれ利用して前記トルクを推定する、
ことを特徴とする請求項７〜９のいずれか一項に記載のトルク推定装置。
【請求項１１】
前記記憶装置は、内燃機関の回転数及び負荷と前記第１のクランク角速度の補正量とを対応付けたマップをさらに記憶し、前記補正量取得手段は、前記記憶装置が記憶する前記マップに基づいて内燃機関の回転数及び負荷に対応した第１のクランク角速度の補正量を取得する、ことを特徴とする請求項１０に記載のトルク推定装置。
【請求項１２】
一以上の気筒の燃焼圧を取得する燃焼圧取得手段をさらに備え、前記補正量取得手段は、前記取得した燃焼圧を利用して前記第１のクランク角速度の補正量を算出する、ことを特徴とする請求項１０に記載のトルク推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の気筒にて発生するトルクを推定する方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の気筒の発生するトルクを推定する方法として、圧縮行程末期から爆発行程初期の間の第１のクランク角範囲に第１のクランク角速度を検出し、爆発行程中期の第２のクランク角範囲に第２のクランク角速度を検出し、それらの角速度を利用して気筒毎の角速度エネルギーの変化量を検出し、その角速度エネルギーの変化量からトルクを推定する方法が知られている（特許文献１参照）。また、ピストン等の慣性質量が往復運動することによって発生する往復慣性力の影響でクランク角速度が変化することを考慮して、内燃機関の減速運転に伴う燃料供給停止中にクランク角速度の変化量を検出し、その検出値によりクランク角速度の検出値を補正して往復慣性力の影響によるトルクの推定誤差を抑えるようにした推定方法も提案されている（特許文献２参照）。その他、本願発明に関連する先行技術文献として特許文献３及び４が存在する。
【特許文献１】特開平９−２７３４４４号公報
【特許文献２】特開平９−２８０１００号公報
【特許文献３】特開２００４−９２６０３号公報
【特許文献４】特開２００１−２２７３９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述した特許文献２の推定方法では、往復慣性力の影響によるクランク角速度の変化量が内燃機関の回転数（以下、機関回転数と呼ぶことがある。）に応じて変化することを考慮し、機関回転数とクランク角速度の変化量との対応関係を学習している。そして、クランク角速度の検出値の補正に際しては、機関回転数に対応したクランク角速度の補正量を求めている。ところが、往復慣性力は内燃機関の負荷の影響も受ける。従って、特許文献２の推定方法では、回転数が一定であれば負荷に拘わりなくクランク角速度の補正量が一定となるため、負荷が大きいほどトルクの推定誤差が増加する。
【０００４】
そこで、本発明は推定精度を従来よりも向上させることができる内燃機関のトルク推定方法及び装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の内燃機関のトルク推定方法は、圧縮行程末期から爆発行程初期までの間に設定された第１のクランク角度範囲内にて第１のクランク角速度を検出し、前記第１のクランク角度範囲から所定のクランク角を隔てた爆発行程中に設定された第２のクランク角度範囲にて第２のクランク角速度を検出し、前記第１及び第２のクランク角速度に基づいて気筒で発生するトルクを推定する内燃機関のトルク推定方法であって、前記第２のクランク角度範囲にて発生する、内燃機関の負荷に応じた往復慣性力の影響を表すクランク角速度の変化量を前記第２のクランク角速度の補正量として求める工程と、求められた第２のクランク角速度の補正量により前記第２のクランク角速度の検出値を補正する工程と、補正された第２のクランク角速度を利用して前記トルクを推定する工程と、を備えることにより、上述した課題を解決する（請求項１）。
【０００６】
また、本発明の内燃機関のトルク推定装置は、クランク角に対応した信号を出力するクランク角信号出力手段と、前記クランク角信号出力手段の出力信号に基づいて、圧縮行程末期から爆発行程初期までの間に設定された第１のクランク角度範囲内にて第１のクランク角速度を、前記第１のクランク角度範囲から所定のクランク角を隔てた爆発行程中に設定された第２のクランク角度範囲にて第２のクランク角速度をそれぞれ検出するクランク角速度検出手段と、前記第１及び第２のクランク角速度に基づいて気筒で発生するトルクを推定するトルク推定手段と、を備えた内燃機関のトルク推定装置であって、前記第２のクランク角度範囲にて発生する、内燃機関の負荷に応じた往復慣性力の影響を表すクランク角速度の変化量を前記第２のクランク角速度の補正量として求める補正量取得手段と、求められた第２のクランク角速度の補正量により前記第２のクランク角速度の検出値を補正する角速度補正手段と、を備え、前記トルク推定手段は、補正された第２のクランク角速度を利用して前記トルクを推定することにより、上述した課題を解決する（請求項７）。
【０００７】
本発明のトルク推定方法及びトルク推定装置によれば、往復慣性力の影響を表すクランク角速度の変化量を内燃機関の負荷に応じて求め、その求めた値により第２のクランク角速度を補正している。従って、内燃機関の負荷の変化に伴う往復慣性力の変動をトルク推定に反映させ、それによりトルクの推定精度を向上させることができる。特に、爆発行程中の第２のクランク角範囲では往復慣性力による減速作用により、クランク角速度の検出値が本来発生しているトルクに見合ったクランク角速度よりも低下し、第１のクランク角範囲にて検出される第１のクランク角速度との差が十分に生じないか、又は大小関係が逆転してトルク推定が困難となる場合がある。本発明のトルク推定方法によれば、その第２のクランク角速度を往復慣性力による減速分を除いた本来のクランク角速度へと増加させ、それにより、トルク推定を正しく行うことができる。
【０００８】
本発明のトルク推定方法の一態様においては、内燃機関の回転数及び負荷と前記第２のクランク角速度の補正量とを対応付けたマップを予め作成して前記内燃機関の制御装置に設けられた記憶装置に該マップを記憶させ、前記第２のクランク角速度の補正量を求める工程では、前記記憶装置が記憶する前記マップに基づいて内燃機関の回転数及び負荷に対応した第２のクランク角速度の補正量を取得してもよい（請求項２）。この態様によれば、内燃機関の回転数及び負荷と第２のクランク角速度の補正量との関係を代表的な内燃機関に対して実施してマップを作成しておけば、同種の内燃機関についてはそのマップを利用して内燃機関の回転数及び負荷に対応したクランク角速度の補正量を取得することができる。これにより、第２のクランク角速度を補正するために必要な演算量が簡素化され、トルク推定を迅速に行うことができる。
【０００９】
本発明のトルク推定方法の一態様においては、一以上の気筒の燃焼圧を取得する工程をさらに備え、前記第２のクランク角速度の補正量を求める工程では、前記取得した燃焼圧を利用して前記第２のクランク角速度の補正量を算出してもよい（請求項３）。この態様によれば、内燃機関の気筒の燃焼圧を取得して第２のクランク角速度の補正量を取得するので、第２のクランク角速度の補正量に対して内燃機関の負荷をより正しく反映させてトルク推定精度をさらに向上させることができる。
【００１０】
本発明のトルク推定方法の一態様においては、前記第１のクランク角度範囲にて発生する、内燃機関の負荷に応じた往復慣性力の影響を表すクランク角速度の変化量を前記第１のクランク角速度の補正量として求める工程と、求められた第１のクランク角速度の補正量により前記第１のクランク角速度の検出値を補正する工程と、補正された第１及び第２のクランク角速度をそれぞれ利用して前記トルクを推定する工程と、をさらに備えてもよい（請求項４）。この態様によれば、第１のクランク角速度についても往復慣性力の影響を考慮した補正を行うことができ、しかもその補正量は内燃機関の負荷を考慮したものであるため、トルク推定精度をさらに向上させることができる。
【００１１】
本発明のトルク推定方法の一態様においては、内燃機関の回転数及び負荷と前記第１のクランク角速度の補正量とを対応付けたマップを予め作成して前記内燃機関の制御装置に設けられた記憶装置に該マップを記憶させ、前記第１のクランク角速度の補正量を求める工程では、前記記憶装置が記憶する前記マップに基づいて内燃機関の回転数及び負荷に対応した前記第１のクランク角速度の補正量を取得してもよい（請求項５）。あるいは、一以上の気筒の燃焼圧を取得する工程をさらに備え、前記第１のクランク角速度の補正量を求める工程では、前記取得した燃焼圧を利用して前記第１のクランク角速度の補正量を算出してもよい（請求項６）。これらの態様による利点は上述した第２のクランク角速度の補正量に関する態様と同様である。
【００１２】
また、本発明のトルク推定装置の一態様においては、内燃機関の回転数及び負荷と前記第２のクランク角速度の補正量とを対応付けたマップを記憶する記憶装置をさらに備え、前記補正量取得手段は、前記記憶装置が記憶する前記マップに基づいて内燃機関の回転数及び負荷に対応した前記第２のクランク角速度の補正量を取得してもよい（請求項８）。
【００１３】
本発明のトルク推定装置の一態様においては、一以上の気筒の燃焼圧を取得する燃焼圧取得手段をさらに備え、前記補正量取得手段は、前記取得した燃焼圧を利用して前記第２のクランク角速度の補正量を算出してもよい（請求項９）。
【００１４】
本発明のトルク推定装置の一態様において、前記補正量取得手段は、前記第２のクランク角速度の補正量に加えて、前記第１のクランク角度範囲にて発生する、内燃機関の負荷に応じた往復慣性力の影響を表すクランク角速度の変化量を前記第１のクランク角速度の補正量としてさらに求め、前記角速度補正手段は、前記第２のクランク角速度の補正に加えて、求められた第１のクランク角速度の補正量により前記第１のクランク角速度の検出値を補正し、前記トルク推定手段は、補正された第１及び第２のクランク角速度をそれぞれ利用して前記トルクを推定してもよい（請求項１０）。
【００１５】
前記第１のクランク角速度の補正量を求める態様において、前記記憶装置は、内燃機関の回転数及び負荷と前記第１のクランク角速度の補正量とを対応付けたマップをさらに記憶し、前記補正量取得手段は、前記記憶装置が記憶する前記マップに基づいて内燃機関の回転数及び負荷に対応した第１のクランク角速度の補正量を取得してもよい（請求項１１）。
【００１６】
前記第１のクランク角速度の補正量を求める態様においては、一以上の気筒の燃焼圧を取得する燃焼圧取得手段をさらに備え、前記補正量取得手段は、前記取得した燃焼圧を利用して前記第１のクランク角速度の補正量を算出してもよい（請求項１２）。
【００１７】
トルク推定装置に関する上記の各態様においても、上述したトルク推定方法に関する態様と同様の利点を奏することができる。
【００１８】
なお、本発明において、クランク角速度の検出は単位時間当たりのクランク軸の回転角度を求めるものに限定されず、これと等価な物理量を検出する場合も含む。例えば、一定のクランク角度をクランク軸が回転するに要する時間を検出し、その時間の検出値をクランク角速度を代表するものとして本発明の演算処理等を行う場合も、クランク角速度の検出の概念に含まれる。
【発明の効果】
【００１９】
以上に説明したように、本発明によれば、往復慣性力の影響を考慮してクランク角速度の検出値を補正する際に、内燃機関の負荷に応じた補正量を利用するようにしたので、トルク推定に反映させ、それによりトルクの推定精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
［第１の形態］
図１は本発明のトルク推定装置を内燃機関に適用した第１の形態を示している。この形態では、＃１気筒１ａから＃４気筒１ｄまでの四つの気筒１ａ〜１ｄが一列に並べられた、いわゆる直列四気筒のレシプロ式内燃機関（以下、エンジンと呼ぶことがある。）１のトルクをクランク軸２の角速度（以下、クランク角速度と呼ぶ。）の変化量に基づいて推定する。エンジン１は例えば自動車の走行用駆動源として使用される。
【００２１】
エンジン１には、クランク軸２の回転位置（クランク角）を検出するためのクランク角検出装置３が設けられている。クランク角検出装置３は、クランク軸２と一体回転するロータ４と、そのロータ４の外周と対向するように配置されたクランク角信号出力手段としてのクランク角センサ５とを備えている。ロータ４の外周には周方向に一定の間隔、例えば３０°間隔で凸部（不図示）が設けられており、クランク角センサ５はそれらの凸部の検出に応答して所定の検出信号を出力する。ロータ４の外周にはクランク軸２の回転位置の判別のための切欠等の基準位置指示部（不図示）が設けられている。クランク角センサ５はその基準位置指示部の検出時に固有の基準検出信号を出力する。
【００２２】
クランク角センサ５の出力信号はエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと呼ぶ。）６に導かれる。ＥＣＵ６はマイクロプロセッサを有するコンピュータユニットであり、その記憶装置７が記憶する各種のエンジン制御プログラムを実行することにより不図示の燃料噴射弁等を操作してエンジン１の運転状態を制御する。記憶装置７はＲＯＭ、ＳＲＡＭ、ＲＡＭ等の半導体メモリにより構成される。ＥＣＵ６はクランク角センサ５から出力される基準検出信号を基準として凸部の検出信号の個数をカウントすることによりクランク角を判別する。また、ＥＣＵ６はクランク角センサ５から出力される検出信号の時間間隔を検出することによりクランク角速度（又は、エンジン１の回転数）を判別する。これにより、ＥＣＵ６はクランク角速度検出手段として機能する。
【００２３】
ＥＣＵ６はその記憶装置７が記憶するトルク推定のためのプログラムを実行することにより、本発明における補正量取得手段、角速度補正手段、及びトルク推定手段として機能する。トルク推定のために使用するセンサとして、ＥＣＵ６にはアクセル開度センサ８が接続されている。その他にも、ＥＣＵ６には吸入空気量を検出するエアフローメータ、排気ガス中の空燃比に対応した信号を出力するＡ／Ｆセンサ等の各種のセンサが接続されるが、それらの図示は省略した。
【００２４】
記憶装置７には、ＥＣＵ６が補正量取得手段として機能する際に使用するデータとして、図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すマップが格納されている。これらのマップは、エンジンの回転数Ｎｅ及び負荷Ｑとクランク角速度の補正量ωＭａ１１…ｍｎ、ωＭｂ１１…ｍｎ（以下、補正量ωＭと表現することがある。）とを対応付けたものである。補正量ωＭはエンジン１の往復慣性力の影響を表すクランク角速度の変化量に相当する。以下、補正量ωＭの算出方法及び補正量ωＭを利用したトルク推定方法について説明する。
【００２５】
図３はクランク角とエンジン１で発生するトルク（但し、瞬時トルク）との関係の一例を示している。トルクはクランク角の変化に伴って周期的に変化し、その変化曲線とトルク＝０を示す横軸とで囲まれた範囲（図３の薄いグレー部分）の面積がクランク軸２の平均軸トルクＴｅとなる。平均軸トルクＴｅとクランク軸２の角速度エネルギの変化量Ｗｅとの間には次式（１）で示すように比例関係がある。なお、Ｃは比例係数、Ｄは定数である。
【数１】
2006112373.tif 000003
角速度エネルギ変化量Ｗｅは一回の爆発行程中におけるクランク角速度の最小値（第１のクランク角速度）ωａ及び最大値（第２のクランク角速度）ωｂを利用して次式（２）のように表すことができる。
【数２】
2006112373.tif 000004
【００２６】
ところで、クランク角速度の検出値、すなわちクランク角センサ５の出力信号に基づいて検出した角速度ωは、クランク軸２に生じる捻り、及び、クランク軸２に接続されたピストン１０やコンロッド１１（図１参照）等の慣性質量が往復運動することによって発生する往復慣性力の影響を受ける。そこで、燃焼によって発生したトルクを正確に推定するには、これらの影響を排除した真のクランク角速度ωを求め、その値を利用して式（２）により角速度エネルギ変化量Ｗｅを求める必要がある。この点を図４により説明する。
【００２７】
図４は、特定の気筒（一例として図１に示すようにフライホイール１２から最も離れた＃１気筒１ａ）のピストン１０が圧縮上死点ＴＤＣに達した後、爆発順序において次の気筒（図１の例では＃３気筒１ｃ）のピストン１０がＴＤＣに達するまでの間のクランク角とクランク角速度ωとの関係の一例を示している。往復慣性力の影響を無視すれば、図４に破線で示すようにクランク角速度ωはＴＤＣ付近、つまり圧縮行程末期から爆発行程初期にかけての範囲内の特定クランク角にて最小値を示し、爆発行程中期の特定クランク角、典型的にはＡＴＤＣ９０°付近で最大値を示す。
【００２８】
一方、往復慣性力がクランク軸２を回転させようとするトルク（往復慣性トルク）は一般に図５に示すように１８０°周期で変動する。ＴＤＣからＡＴＤＣ９０°付近まではクランク軸２を減速させる方向に往復慣性トルクが作用し、ＡＴＤＣ９０°から１８０°まではクランク軸２を加速させる方向に往復慣性トルクが作用する。このような往復慣性トルクの変動の影響により、ＡＴＤＣ９０°付近で検出されるクランク角速度の最大値は、図４に実線で示すように本来の角速度（破線で示す。）ωｂよりも減速されてωｂ′となる。気筒で発生したトルクを正確に推定するためには往復慣性トルクにより減じられたクランク角速度の変化量ωＭを検出値ωｂ′に加算する必要がある。このような往復慣性トルクの影響を考慮したクランク角速度ωａ、ωｂの補正を次式（３）に示す。
【数３】
2006112373.tif 000005
【００２９】
なお、式（３）において、補正量ωｃはエンジン１の回転数が変化する過渡運転時におけるクランク角速度の絶対的な変化に伴う補正量を示す。また、補正量ωＴはクランク軸２に発生する捻りの影響を表すクランク角速度の補正量である。すなわち、エンジン１が一定回転数で回転している定常状態においてもＴＤＣ付近で検出されるクランク角速度の最小値ωａ′にはクランク軸２の捻りに伴うクランク角速度の変動成分ωＴが含まれており、角速度エネルギー変化量Ｗｅを求めるためにはその変動成分も考慮する必要がある。補正量ωＣ及びωＴは必要に応じて付加すればよく、無視し得る程に小さい場合には省略してよい。捻りの影響を表す補正量ωＴの算出方法は従来技術と同様でよい。過渡運転時の補正量ωＣについては図１に示したようにＴＤＣ間におけるクランク角速度の検出値ωａ′の変化量とＴＤＣ〜ＡＴＤＣ９０°間における変化量との比例関係を利用して特定すればよい。
【００３０】
次に、往復慣性力の影響を表す角速度変化量ωＭの算出方法について説明する。なお、以下の角速度変化量ωＭの算出はすべてのエンジン１に対して実施する必要はなく、トルク性能、より詳しくは回転数及び負荷とトルクとの対応関係が一致する同一のエンジン群を代表する少なくとも一つのエンジン１に関して実施すればよい。つまり、同一エンジン群から一以上のエンジンを供試エンジンとして選び、その供試エンジンを利用して角速度変化量ωＭと回転数及び負荷との関係を求めて図２のマップを作成し、これを同一エンジン群に属する各エンジン１の記憶装置７に記憶すればよい。
【００３１】
エンジン１が外部に対して出力するトルクを正味トルクτｎとすれば、その正味トルクτｎとクランク角速度ωとの関係は次式（４）で表すことができる。なお、Ｉはエンジン１の慣性モーメントである。
【数４】
2006112373.tif 000006
また、エンジン１の図示トルクをτｐ、フリクショントルクをτＦ、往復慣性トルクをτＭとすれば、これらのトルクと正味トルクτｎとの関係は（５）式で表すことができる。
【数５】
2006112373.tif 000007
ここで、図示トルクτｐは気筒内の圧力（燃焼圧）がピストン１０を押す力によりクランク軸２に発生するトルクである。フリクショントルクτＦはエンジン１の内部摩擦によって消費されるトルクである。
【００３２】
（４）式を角速度ωについて積分すれば瞬時の角速度ωを算出することができる。一方、（５）式から正味トルクτｎを算出するためには図示トルクτｐ及びフリクショントルクτＦが必要となる。図示トルクτｐについては、エンジン１に燃焼圧（筒内圧力）Ｐを計測するセンサを装着して次式（６）により算出する。なお、Ａｐはピストン１０が燃焼圧を受ける面積、Ｐatmは大気圧、Ｆｐは燃焼圧がピストン１０を押す力である。燃焼圧センサは気筒１ａ〜１ｄのそれぞれに装着すればよい。
【数６】
2006112373.tif 000008
【００３３】
フリクショントルクτＦはエンジン１のクランク軸２をモータリング、すなわち外部駆動源により回転させて計測する。フリクショントルクτＦの計測は、フリクショントルクτＦに影響を与える物理量、すなわち、エンジン回転数（回転速度）、エンジン１の水温、潤滑油の温度及び粘度等をエンジン１の運転領域内で適宜に変化させつつ実施する。そして、これらの物理量を引数としたフリクショントルクτＦのマップを作成してそこに測定値を保持する。なお、図６にエンジン回転数を変化させつつフリクショントルクτＦを計測した結果の一例を示す。この例ではエンジン回転数が上昇するにつれてフリクショントルクτＦも増加している。
【００３４】
往復慣性トルクτＭについては次式（７）により算出することができる。なお、図７に示すように、Ｌはピストンピンからクランクピンまでのコンロッド長さ、Ｒはクランクピンの旋回半径であり、式（７）においてρ＝Ｒ／Ｌである。
【数７】
2006112373.tif 000009
【００３５】
以上から、エンジン１の燃焼圧を計測すれば角速度ωを算出することができる。すなわち、（４）及び（５）式より次式（８）式が得られ、これを（８′）式に変形して積分して（９）式を導き、この式（９）に（６）式で求めた図示トルクτｐ、モータリングにより計測したフリクショントルクτＦ、（７）式で示す往復慣性トルクτＭをそれぞれ代入して角速度ωについて解くことにより、往復慣性力の影響が含まれた角速度ωを求めることができる。
【数８】
2006112373.tif 000010
【数９】
2006112373.tif 000011
なお、（７）式にて往復慣性トルクを求めるためには角速度ωが必要となる。この場合、初回の計算時にのみクランク角センサ５の出力信号に基づいて特定した角速度ωを使用して（８）式で軸トルクτｎを求め、これを（９）式に代入して角速度ωを算出し、２回目回以降の計算時には（９）式から求めた角速度ωを利用して毎回の軸トルクτｎを求め、それらの値を（９）式の右辺に代入すればよい。この点は後述する図１３の説明においてさらに言及する。
【００３６】
また、（９）式において往復慣性トルクτＭ＝０として角速度ωを求めることにより、往復慣性力の影響が除外された角速度ωを求めることができる。つまり、（８′）式にて燃焼圧Ｐに基づく図示トルクτｐ及びモータリングによって求めたフリクショントルクτＦを代入する一方で往復慣性トルクτＭ＝０として角速度の微分値を求め、その値を積分すれば往復慣性力の影響が除外された角速度ωを求めることができる。そして、このようにして求めた２つの角速度ωの差が、往復慣性力の影響を表す角速度変化量ωＭとなる。図８は往復慣性トルクτＭを考慮したクランク角速度（実線）と、往復慣性トルクτＭを考慮しない（τＭ＝０）クランク角速度（破線）との計算結果をそれぞれ示す。両クランク角速度の最大値の差ωＭが、図２に示したクランク角速度ωｂとωｂ′との差（ωｂ−ωｂ′）に相当する。
【００３７】
以上の算出手順により、特定のエンジン回転数及び負荷における角速度変化量ωＭを求めることができる。このような算出手順をエンジン１の運転領域内から選択した代表的な回転数及び負荷の組み合わせに関してそれぞれ実施することにより、図２（ｂ）に示す角速度変化量ωＭｂを求めることができる。
【００３８】
ところで、図１では往復慣性力の影響による角速度ωＭの変化が最大値ωｂの付近で現れるものとして示したが、図８の計算例では往復慣性力の影響による角速度ωの変化がＴＤＣ付近にも現れている。このような場合、クランク角速度ωａに関しても上記と同様の手順で往復慣性力の影響による角速度の変化量ωＭａを求め、これを図２（ａ）に示すようにマップに記憶することが望ましい。この場合、上述した式（３）は次式（１０）の通りに修正すればよい。
【数１０】
2006112373.tif 000012
【００３９】
次に、ＥＣＵ６によるトルク推定手順について図９及び図１０を参照して説明する。なお、以下ではクランク角速度ωａ、ωｂの両者について往復慣性力の影響を補正するものとして説明する。図９はＥＣＵ６がトルクを推定するために一定周期で繰り返し実行するトルク推定ルーチンを示している。このトルク推定ルーチンの最初のステップＳ１において、ＥＣＵ６はクランク角速度ωａの検出時期か否かをクランク角センサ５の出力信号に基づいて判別する。クランク角速度ωａの検出時期は、圧縮行程末期から爆発行程初期にかけての間に設定された第１のクランク角度範囲内にてクランク角速度ωａ′が検出されるように設定される。
【００４０】
ステップＳ１にてクランク角速度ωａの検出時期と判別した場合、ＥＣＵ６はステップＳ２へ進んでクランク角速度ωａ′を検出する。一例として、各気筒１ａ〜１ｄの圧縮行程上死点ＴＤＣを示す信号がクランク角センサ５から出力される場合、ＥＣＵ６はそのＴＤＣの検出信号から、ロータ４の次の凸部の検出信号がクランク角センサ５から出力されるまでの時間間隔を取得することによりクランク角速度ωａ′を検出する。この場合の時間間隔はロータ４に設けられた凸部のピッチに依存し、厳密にはステップＳ２でクランク角センサ５の出力信号の時間間隔におけるクランク角速度の平均値を検出することになるが、その検出値が一回の爆発行程におけるクランク角速度ωの最小値を最もよく表すように検出時期を設定すればよい。
【００４１】
クランク角速度ωａ′を検出した後、ＥＣＵ６はステップＳ３に進み、往復慣性力の影響を表すクランク角速度の補正量ωＭａを図２（ａ）のマップから取得するために図１０の図１０の補正量ωＭ取得ルーチンを実行する。図１０のルーチンの内容は後述する。続くステップＳ４において、ＥＣＵ６はクランク軸２の捻りによる角速度の補正量ωＴを取得する。次のステップＳ５において、ＥＣＵ６は式（９）に基づいてクランク角速度ωａを算出する。その後、ＥＣＵ６はステップＳ６へ進む。ステップＳ１にてクランク角速度ωａの検出時期ではないと判断した場合、ＥＣＵ６はステップＳ２〜Ｓ５の処理をスキップしてステップＳ６へ進む。
【００４２】
ステップＳ６において、ＥＣＵ６はクランク角速度ωｂ′の検出時期か否かをクランク角センサ５の出力信号に基づいて判別する。クランク角速度ωｂ′の検出時期は、爆発行程中の第２のクランク角度範囲内にてクランク角速度ωｂ′が検出されるように設定される。そして、検出時期と判別した場合、ＥＣＵ６はステップＳ７に進んでクランク角速度ωｂ′を検出する。上記の例であれば、ＥＣＵ６はＡＴＤＣ９０°に対応した検出信号をクランク角センサ５が出力してから、ロータ４の次の凸部の検出信号がクランク角センサ５から出力されるまでの時間間隔を取得することによりクランク角速度ωｂ′を検出する。この場合の時間間隔も、ロータ４に設けられた凸部のピッチに依存し、厳密にはステップＳ７でクランク角センサ５の出力信号の時間間隔におけるクランク角速度の平均値を検出することになるが、その検出値が一回の爆発行程におけるクランク角速度ωの最大値を最もよく表すように検出時期を設定すればよい。
【００４３】
クランク角速度ωｂ′を検出した後、ＥＣＵ６はステップＳ８に進み、往復慣性力の影響を表すクランク角速度の補正量ωＭｂを図２（ｂ）のマップから取得するために図１０の図１０の補正量ωＭ取得ルーチンを実行する。続くステップＳ９において、ＥＣＵ６はエンジン１の過渡運転に伴う角速度の補正量ωｃを取得する。その後、ＥＣＵ６はステップＳ１０へ進み、式（９）に基づいてクランク角速度ωｂを算出する。その後、ＥＣＵ６はステップＳ１１へ進み、ステップＳ５及びステップＳ１０にてそれぞれ算出したクランク角速度ωａ、ωｂを用いて式（２）により変化量Δω２を求め、その変化量に基づいて気筒が発生する平均軸トルクＴｅの推定値を式（１）により算出する。トルクＴｅの推定後は今回のルーチンを終える。ステップＳ６にてクランク角速度ωｂの検出時期ではないと判断した場合、ＥＣＵ６はステップＳ７〜Ｓ１１の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。
【００４４】
次に、図１０の補正量ωＭ取得ルーチンを説明する。補正量ωＭ取得ルーチンにおいて、ＥＣＵ６はステップＳ１０１でクランク角センサ５の出力信号に基づいてエンジン１の回転数Ｎｅを検出し、続くステップＳ１０２でアクセル開度センサ８の出力信号に基づいてエンジン１の負荷Ｑを検出する。その後、ＥＣＵ６はステップＳ１０３に進み、今回のルーチンで取得した回転数Ｎｅ及び負荷Ｑに対応した補正量ωＭａ又はωＭｂを図２（ａ）又は（ｂ）のマップから取得して図９の処理に戻る。なお、図９のステップＳ３のサブルーチンとして図１０のルーチンを実行する場合には図２（ａ）のマップを、図９のステップＳ８のサブルーチンとして図１０のルーチンを実行する場合には図２（ｂ）のマップをそれぞれ選択する。
【００４５】
以上の処理によれば、往復慣性力の影響を表すクランク角速度の補正量ωＭがエンジン１の回転数Ｎｅと負荷Ｑとに対応付けて適宜に選択され、その補正量ωＭに基づいてクランク角速度の検出値ωａ′、ωｂ′が補正されてからトルク推定が行われる。従って、エンジン１の回転数のみと対応付けて往復慣性力の影響を特定する従来技術と比べて、変化量Δω２がエンジン１の運転状態をより正確に反映したものとなり、それによりトルクの推定精度が向上する。しかも、燃焼圧を供試エンジンによって計測しつつ補正量ωＭをエンジン回転数及び負荷に対応付けて算出してマップを作成し、これをＥＣＵ６の記憶装置７に記憶しているので、ＥＣＵ６がトルク推定を行う際には燃焼圧を取得する必要がない。これにより、燃焼圧センサを設ける必要がなくなる利点がある。また、補正量ωＭをＥＣＵ６が算出する必要がないので、ＥＣＵ６の演算負荷が軽減される。
【００４６】
［第２の形態］
次に、本発明の第２の形態を説明する。この形態では、上述した図２のマップを省略し、これに代えて図１１に示すようにエンジン１に燃焼圧センサ２１を装着して燃焼圧を検出し、その検出値に基づいて上述した補正量ωＭの算出をＥＣＵ６にて実行する。なお、燃焼圧センサ２１は少なくとも一つの気筒に設ければよい。図１１の例ではフライホイール１２に最も近い＃４気筒１ｄのみに燃焼圧センサ２１を設けている。フライホイール１２に最も近い気筒においてクランク軸２の捻りの影響が最も小さくなるためである。なお、図１１において図１と共通する部分には同一符号を付してある。
【００４７】
また、上記の説明から明らかなように、燃焼圧から補正量ωＭを算出するためにはフリクショントルクτＦを知る必要がある。そこで、この形態ではモータリングにより計測したフリクショントルクτＦをエンジン回転数Ｎｅやエンジン水温Ｔｗの引数と対応付けたマップを図１２のように作成し、これを記憶装置７に記憶して補正量ωＭの算出に利用する。そのため、図１１に示すようにＥＣＵ６にはフリクショントルクτＦを取得するために必要な水温センサ２２等が接続される。
【００４８】
第２の形態においてもＥＣＵ６は図９のトルク推定ルーチンを実行してトルクを推定するが、往復慣性力の影響を表す補正量ωＭを取得するためのサブルーチンとして、ＥＣＵ６は図１０のルーチンに代えて図１３のルーチンを実行する。図１３の補正量ωＭ取得ルーチンにおいて、ＥＣＵ６はまずステップＳ２０１で燃焼圧Ｐを取得する。なお、一気筒のみに燃焼圧センサ２１を設ける場合、クランク軸２が所定角度回転する間、例えば４サイクルに相当する７２０°回転する間に燃焼圧Ｐの計測を一回実施してその計測値を次回以降の制御における全気筒の燃焼圧ＰとしてステップＳ１で取得してもよい。あるいは、所定角度範囲で燃焼圧Ｐの計測を複数回実施してそれらの計測値を代表する値（一例として平均値）を次回以降の制御における燃焼圧ＰとしてステップＳ１で取得してもよい。エンジン１が過渡状態で運転されている場合の燃焼圧Ｐの変化がトルク推定精度に影響を与える場合には、エンジン１が定常状態で運転されているか否かを判別し、定常状態と判断された場合に限って燃焼圧Ｐを取得してもよい。
【００４９】
続くステップＳ２０２において、ＥＣＵ６は取得した燃焼圧Ｐを（６）式に代入して図示トルクτＰを算出する。次のステップＳ２０３において、ＥＣＵ６は図１２のマップを利用して現在のエンジン回転数Ｎｅ及び水温Ｔｗに対応したフリクショントルクτＦを取得する。次のステップＳ２０４において、ＥＣＵ６は、（８）式を利用して往復慣性トルクτＭ＝０としたときの軸トルクτｎＲを算出し、続くステップＳ２０５では、得られたトルクτp、τＦ及びτｎＲを（９）式に代入してクランク角速度ωＲを求める。ここで求めるクランク角速度ωＲは往復慣性トルクτＭの影響を含まないクランク角速度である。
【００５０】
続くステップＳ２０６において、ＥＣＵ６は過去に実行した補正量ωＭ取得ルーチンにて算出したクランク角速度ω（ステップＳ２１０で求める値）の演算値が存在するか否かを判断する。つまり、今回のルーチンが補正量ωＭの演算に関して最初に実行されたものか否かを判断する。例えばエンジン１の始動時に記憶装置７のＲＡＭ等を初期化して過去の演算結果を消去する場合には、始動後に図１３のルーチンが最初に実行されるときステップＳ２０６の条件が否定され、２回目以降のルーチンにおいてステップＳ２０６の条件が肯定される。
【００５１】
ステップＳ２０６の条件が否定された場合、ＥＣＵ６はステップＳ２０７へ進んでクランク角速度ωの初期値ωｉｎｉｔを設定する。初期値ωｉｎｉｔはクランク角センサ５の出力信号を利用して定める。例えば、ステップＳ２０７の処理を実行する時点におけるクランク角速度の検出値の平均値、より詳しくはステップＳ２０７の実行時等を基準として所定角度（１８０°や７２０°）遡った範囲における平均値を初期値ωｉｎｉｔとして設定する。一方、ステップＳ２０６の条件が肯定された場合、ＥＣＵ６はステップＳ２０８へ進み、前回のルーチン実行時にステップＳ２１０で算出されたクランク角速度ωを今回のステップＳ２０８において軸トルクτＭの算出に利用する角速度ωとして設定する。
【００５２】
ステップＳ２０７又はＳ２０８にて角速度ωを設定した後、ＥＣＵ６はステップＳ２０９へ進み、設定された角速度ωを利用して式（７）により往復慣性トルクτＭを算出する。次に、ＥＣＵ６はステップＳ２１０へ進み、式（９）を利用してクランク角速度ωを算出する。ここで求めるクランク角速度ωは往復慣性力の影響を考慮した値である。
【００５３】
続いて、ＥＣＵ６はステップＳ２０５で求めたクランク角速度ωＲからステップＳ２１０で求めたクランク角速度ωを差し引くことにより、往復慣性力の影響を表すクランク角速度の補正量ωＭ（＝ωＲ−ω）を求める。以上の処理を終えた後、ＥＣＵ６は図９の処理に戻る。なお、図１３のルーチンを図９のステップＳ３に対応するサブルーチンとして実行する場合には補正量ωＭが角速度ωａに対応する補正量ωＭａとなり、図９のステップＳ８に対応するサブルーチンとして実行する場合には補正量ωＭが角速度ωｂに対応する補正量ωＭｂとなる。
【００５４】
以上の形態によれば、トルクの推定対象となるエンジン１そのもので計測した燃焼圧Ｐに基づいて補正量ωＭを求めているので、第１の形態と比較してさらに高精度にトルクを推定することができる。特に、回転数及び負荷が同一であっても、トルクに影響する他のエンジン制御パラメータ、例えば燃焼噴射時期や燃料噴射量が異なる場合にもそれらの変化を反映した補正量ωＭを求められる利点がある。なお、補正量ωＭの算出に関しては、燃焼圧センサ２１が検出する燃焼圧Ｐを利用して他の気筒の燃焼圧を推定し、それぞれの燃焼圧の推定値を利用して各気筒につき図１３のルーチンを実行して気筒毎の補正量ωＭを求めるようにしてもよい。あるいは、燃焼圧センサ２１が設けられた気筒のみ図１３のルーチンを実行し、他の気筒については図１３のルーチンで求めた補正量ωＭを利用して第１の形態と同様にトルク推定を実行してもよい。いずれの場合でも、単一の気筒のみに燃焼圧センサ２１を設け、その検出値に基づいて全気筒の補正量ωＭを求めているので、全ての気筒の燃焼圧を実測する必要がなく、トルク推定に必要な燃焼センサの個数を削減し、エンジン１の組み立て工数や部品点数を削減することができる。
【００５５】
以上の形態では、図１０又は図１３のルーチンを実行することによりＥＣＵ６が補正量取得手段として機能し、図９のステップＳ５及びステップＳ１０を実行することによりＥＣＵ６が角速度補正手段として機能し、図９のステップＳ１１を実行することによりＥＣＵ６がトルク推定手段として機能する。但し、本発明は上記の形態に限らず種々の形態にて実施してよい。
【００５６】
例えば、第２の形態では燃焼圧センサ２１により燃焼圧Ｐを実測したが、燃焼圧Ｐの取得はこれに限らない。ＥＣＵ６上にエンジン１の運転モデルを実装して運転状態に対応した燃焼圧を推定してもよい。第２の形態では、往復慣性トルクτＭを考慮した角速度ωをＥＣＵ６の演算により求めたが、クランク角センサ５の出力信号に基づいて検出される角速度は往復慣性力の影響を含むものであり、図８の実線で示す角速度に相当する。従って、往復慣性力を考慮した角速度ωの演算に代えてクランク角センサ５による角速度の検出値を使用し、燃焼圧Ｐに基づく図示トルクτＰと図１２のマップで取得したフリクショントルクτＦとから往復慣性力の影響を除外した角速度ω（図８の破線に相当）を（９）式に従ってＥＣＵ６で算出し、それらの差から補正量ωＭを求めるようにしてもよい。ＥＣＵ６とは別のコンピュータユニットにより図１３の各演算を行ってもよい。この場合、補正量ωＭ取得ルーチンは図１４に示すように構成すればよい。すなわち、図１３のステップＳ２０１〜Ｓ２０５までを同様に実行して往復慣性力の影響が含まれたクランク角速度ωＲを求め、これに続いてステップＳ２１１でクランク角速度ωＲから、クランク角センサ５の出力信号に基づくクランク角速度の検出値ωを差し引いて補正量ωＭを求めればよい。
【００５７】
上述した第１及び第２の形態では第１のクランク角速度ωａ及び第２のクランク角速度ωｂの両者につき往復慣性力の影響を表す補正量ωＭａ、ωＭｂを求めたが、本発明では第２のクランク角速度ωｂのみを補正量ωＭによって補正してもよい。すなわち、角速度運動エネルギーの変化量Δω２とトルクＴｅとの比例関係を正確に保つためには両角速度ωａ、ωｂを往復慣性力の影響を表す補正量ωＭにて補正することが望ましいが、ＡＴＤＣ９０°付近の第２のクランク角度範囲にて現れる往復慣性力の影響を受けた角速度の低下を補償する目的に限れば、（３）式に示したように、第２のクランク角速度ωｂについてのみ補正量ωＭを利用した補正を行なうようにすればよい。
【００５８】
上記の各形態では、エンジン１のピストン１０の中心線上にクランク軸２の中心が存在する場合（図７）について説明したが、本発明は図１４に示すようにピストン１０の中心線とクランク軸２の中心とが互いにずれているいわゆるオフセットクランク機構を有するエンジンにも適用できる。以下、オフセットクランク機構の場合の補正量ωＭの計算例を説明する。なお、図１４において、Ｌはピストンピンからクランクピンまでのコンロッド長さ、Ｒはクランクピンの旋回半径、ｅはクランクオフセット量、αはオフセット角、βはコンロッド傾き角、θはクランク角である。
【００５９】
図１５のオフセットクランク機構において、燃焼圧Ｐと図示トルクτｐとの関係は次式（１１）のように表すことができる。
【数１１】
2006112373.tif 000013
また、クランク軸２の回りの回転質量をＭｃ、クランク角θにおけるクランク角加速度の検出値をａｃｒａｎｋ（θ）、燃焼圧をＰ（θ）、燃焼圧を受けるピストン面積をＡｐとすれば、軸トルクτｎは次式（１２）のように表すことができる。
【数１２】
2006112373.tif 000014
ここで、角加速度ａｃｒａｎｋ（θ）は次式（１３）で与えられる。ωｎはクランク角速度の検出値、ωｎ−１は前回のクランク角速度の検出値であり、ΔＴはクランク角速度の検出の時間間隔である。
【数１３】
2006112373.tif 000015
【００６０】
往復慣性トルクτＭはクランク角θにおけるピストン１０の加速度推定値をａｐｉｓｔｏｎ（θ）とすれば、次式（１４）で表すことができる。
【数１４】
2006112373.tif 000016
【００６１】
以上より、クランク角θにおけるピストンスピードＶｐｉｓｔｏｎ（θ）は次式（１５）にて表すことができる。
【数１５】
2006112373.tif 000017
以上から、クランク角θにおける往復慣性力の影響を除外したクランク角速度ωＲ（θ）は次式（１６）で表すことができる。
【数１６】
2006112373.tif 000018
そして、クランク角センサ５の出力信号に基づいて検出した第２のクランク角速度をωｂ′とすれば、往復慣性力の影響を表す角速度の変化量ωＭは次式（１７）にて求めることができる。
【数１７】
2006112373.tif 000019
このような手順でクランク角速度の変化量ωＭを算出すれば、上述した第１の形態又は第２の形態と同様の構成によりオフセットクランク機構の場合における第２のクランク角速度ωｂを正しく求めてトルクの推定精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の第１の形態に係るトルク推定装置が適用された内燃機関の構成を示す図。
【図２】ＥＣＵの記憶装置が記憶する角速度補正量のマップを示す図。
【図３】クランク角とトルクとの関係の一例を示す図。
【図４】クランク角とクランク角速度との関係の一例を示す図。
【図５】クランク角と往復慣性トルクとの関係の一例を示す図。
【図６】エンジン回転数とフリクショントルクとの関係の一例を示す図。
【図７】内燃機関のクランク機構の概略構成を示す図。
【図８】クランク角速度の計算例の一例を示す図。
【図９】ＥＣＵが実行するトルク推定ルーチンを示すフローチャート。
【図１０】第１の形態において、図９のサブルーチンとしてＥＣＵが実行する補正量取得ルーチンを示すフローチャート。
【図１１】本発明の第２の形態に係るトルク推定装置が適用された内燃機関の構成を示す図。
【図１２】ＥＣＵの記憶装置が記憶するフリクショントルクのマップを示す図。
【図１３】第２の形態において、図９のサブルーチンとしてＥＣＵが実行する補正量取得ルーチンを示すフローチャート。
【図１４】図１３のルーチンを一部変更した他の形態の補正量取得ルーチンを示すフローチャート。
【図１５】内燃機関のオフセットクランク機構の概略構成を示す図。
【符号の説明】
【００６３】
１  エンジン（内燃機関）
１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ  各気筒
２  クランク軸
３  クランク角検出装置
４  ロータ
５  クランク角センサ（クランク角信号出力手段）
６  エンジンコントロールユニット（補正量取得手段、角速度補正手段、トルク推定手段）
７  記憶装置
８  アクセル開度センサ
１０  ピストン
１１  コンロッド
１２  フライホイール
２１  燃焼圧センサ（燃焼圧取得手段）
２２  水温センサ
【図１】
2006112373.tif 000020
【図２】
2006112373.tif 000021
【図３】
2006112373.tif 000022
【図４】
2006112373.tif 000023
【図５】
2006112373.tif 000024
【図６】
2006112373.tif 000025
【図７】
2006112373.tif 000026
【図８】
2006112373.tif 000027
【図９】
2006112373.tif 000028
【図１０】
2006112373.tif 000029
【図１１】
2006112373.tif 000030
【図１２】
2006112373.tif 000031
【図１３】
2006112373.tif 000032
【図１４】
2006112373.tif 000033
【図１５】
2006112373.tif 000034