(57)【要約】【課題】  ２つの電圧センサの検知電圧に偏差が生じた場合に、ディスチャージ処理を応用して、異常なセンサを判定する。【解決手段】  ＥＣＵは、ＶＢセンサによりバッテリ電圧ＶＢを検知するステップ（Ｓ１００）と、ＶＨセンサによりインバータ電圧ＶＨを検知するステップ（Ｓ１１０）と、これらの差の絶対値ΔＶを算出するステップ（S１２０）と、ΔＶが大きい時間が長いと（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、車両の走行を制限するステップ（Ｓ１４０）と、ディスチャージ処理後にＶＨセンサによるインバータ電圧ＶＨを検知して（Ｓ１７０）、インバータ電圧ＶＨ≒０でないと（Ｓ１８０にてＮＯ）、ＶＨセンサが異常であると判定するステップ（Ｓ２００）とを含むプログラムを実行する。【選択図】        図２
2006081341.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電装置と前記蓄電装置との間で電力を送受する負荷回路とを備えた負荷駆動回路における異常判定装置であって、
前記蓄電装置の電圧値を検知するための第１の検知手段と、
前記負荷回路の入力側の電圧値を検知するための第２の検知手段と、
前記検知された蓄電装置の電圧値と負荷回路の電圧値との差分値を算出するための算出手段と、
前記差分値と予め定められたしきい値とに基づいて、前記検知手段の異常を監視するための監視手段と、
前記検知手段に異常があると判断されると、前記負荷回路の入力側に設けられた蓄電素子の放電処理に対応させて、前記第２の検知手段による負荷回路の電圧値に基づいて、異常である検知手段を判定するための判定手段とを含む、異常判定装置。
【請求項２】
前記監視手段は、前記差分値が予め定められたしきい値以上であるか否かにより、前記検知手段の異常を監視するための手段を含む、請求項１に記載の異常判定装置。
【請求項３】
前記監視手段は、前記差分値が予め定められたしきい値以上である時間が、予め定められた時間以上であるか否かにより、前記検知手段の異常を監視するための手段を含む、請求項１に記載の異常判定装置。
【請求項４】
前記監視手段は、前記差分値が予め定められたしきい値以上である時間が、予め定められた時間以上継続しているか否かにより、前記検知手段の異常を監視するための手段を含む、請求項１に記載の異常判定装置。
【請求項５】
前記判定手段は、前記放電処理後に、前記第２の検知手段による負荷回路の電圧値が略０であるか否かに基づいて、異常である検知手段を判定するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の異常判定装置。
【請求項６】
前記判定手段は、前記放電処理後に、前記第２の検知手段による負荷回路の電圧値が略０であると、前記第１の検知手段が異常であると判定するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の異常判定装置。
【請求項７】
前記判定手段は、前記放電処理後に、前記第２の検知手段による負荷回路の電圧値が略０でないと、前記第２の検知手段が異常であると判定するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の異常判定装置。
【請求項８】
前記蓄電装置はバッテリであって、前記負荷回路はインバータであって、前記蓄電素子は前記インバータの平滑コンデンサである、請求項１〜７のいずれかに記載の異常判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負荷駆動回路の異常を判定する装置に関し、特に、負荷駆動回路に含まれるセンサの異常を判定する負荷駆動回路における異常判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題対策の一環として、ハイブリッド車、燃料電池車、電気自動車など、モータからの駆動力により走行する車両が注目されている。これらのような車両には、モータに供給する電力を蓄えるバッテリが搭載されている。モータはインバータに接続され、インバータはバッテリに接続されている。バッテリに対して、モータ（モータジェネレータを含む）およびインバータが負荷となる。このようなバッテリ、インバータおよびモータを含む回路を負荷駆動回路という。
【０００３】
このような負荷駆動回路においては、インバータの入力電圧やバッテリの出力電圧を検知する電圧センサが設けられ、これらのセンサにより検知された電圧に基づいて、負荷駆動回路が制御される。たとえば、ハイブリッド型車両に搭載された、エンジントルクの一部をモータジェネレータに、残りを駆動輪に伝達する負荷駆動回路においては、たとえば、長い降坂路を走行させたとき等において、バッテリ電圧が高くなると、モータジェネレータを発電機として駆動した場合に、インバータに加わる負荷が大きくなってしまう。そこで、バッテリの電圧が高い場合に、発電機トルクを制限するようにしている。
【０００４】
このようなハイブリッド型車両の負荷駆動装置においては、バッテリ電圧センサに異常が発生すると、バッテリ電圧を正常に検知することができなくなり、駆動制御を円滑に行なうことができなくなる。特開２００３−４７１０７号公報（特許文献１）は、電圧情報の検知異常が発生したときに、駆動制御を円滑に行なうことができるハイブリッド型車両駆動制御装置を開示する。このハイブリッド型車両駆動制御装置は、エンジンを駆動することによって発電を行なう発電機と、この発電機を駆動するための発電機インバータと、ハイブリッド型車両を駆動する駆動モータと、この駆動モータを駆動するための駆動モータインバータと、発電機インバータおよび駆動モータインバータと接続されたバッテリと、発電機インバータに印加される電圧を検知する第１の電圧センサと、駆動モータインバータに印加される電圧を検知する第２の電圧センサと、バッテリ電圧を検知する第３の電圧センサと、第１〜第３の電圧センサによる検知結果に基づいてシステム電圧を判定するシステム電圧判定処理部とを有する。
【０００５】
このハイブリッド型車両駆動制御装置によると、第１〜第３の電圧センサの各検知結果のうちの二つの検知結果の差に基づいてシステム電圧を判定することができる。
【特許文献１】特開２００３−４７１０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した特許文献１に開示されたハイブリッド型車両駆動制御装置においては、３つの電圧センサによる検知結果に基づいて、３つの電圧センサの差を算出して、それらを用いて、システム電圧を判定している。このため、電圧センサが３つ必要となり、電圧センサが２つしかない場合には適用できない。すなわち、バッテリ電圧を検知する電圧センサとインバータ電圧を検知する電圧センサとを有する負荷駆動回路において、これらの電圧センサにより検知された電圧値に差があると、いずれが故障しているのかがわからない。
【０００７】
一方、このような負荷駆動回路において、直流電源であるバッテリにて交流モータを駆動する際には、バッテリから供給される直流電源を交流電源に変換する電力変換器が必要となり、この電力変換器としてインバータが用いられる。このインバータの入力側、すなわち直流電源側には、この直流電源の出力を平滑化する平滑コンデンサが設けられる。
【０００８】
平滑コンデンサは、モータの動作時には常に充放電を繰り返している。そのため、モータの動作を終了させた後、たとえば、イグニッションスイッチをＯＦＦにした後も、平滑コンデンサに電荷が蓄えられている場合が多い。平滑コンデンサには電荷が蓄えられていないことが望ましい。そこで、平滑コンデンサに蓄積している電荷を放電させるために、イグニッションスイッチをＯＦＦにした後、インバータをある一定時間以上駆動させて、電荷をモータ側に放電させる放電処理（ディスチャージ処理）が行われている。
【０００９】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、２つの電圧に偏差が生じた場合に、この放電処理（ディスチャージ処理）を応用して、異常なセンサを判定することができる、負荷駆動回路における異常判定装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の発明に係る負荷駆動回路における異常判定装置は、蓄電装置と蓄電装置との間で電力を送受する負荷回路とを備えた負荷駆動回路における異常を判定する。この異常判定装置は、蓄電装置の電圧値を検知するための第１の検知手段と、負荷回路の入力側の電圧値を検知するための第２の検知手段と、検知された蓄電装置の電圧値と負荷回路の電圧値との差分値を算出するための算出手段と、差分値と予め定められたしきい値とに基づいて、検知手段の異常を監視するための監視手段と、検知手段に異常があると判断されると、負荷回路の入力側に設けられた蓄電素子の放電処理に対応させて、第２の検知手段による負荷回路の電圧値に基づいて、異常である検知手段を判定するための判定手段とを含む。
【００１１】
第１の発明によると、負荷駆動回路が定常状態になると、蓄電装置の電圧値と負荷回路の入力側の電圧値とは、ほぼ同じになる。ところが第１の検知手段および第２の検知手段のいずれか一方が故障していたり、双方が故障していると、蓄電装置の電圧値と負荷回路の電圧値との差分値が予め定められたしきい値以上になる。このような場合に、いずれの検知手段に異常が発生しているのかを判定手段が判定する。このときに、負荷回路の蓄電素子の放電処理が終了した場合には、第２の検知手段が正常であれば、負荷回路の電圧値は略０のはずであるが、そうではない場合には第２の検知手段が異常であると判定できる。その結果、２つの電圧に偏差が生じた場合に、このディスチャージ処理を応用して、異常なセンサを判定することができる、負荷駆動回路における異常判定装置を提供することができる。
【００１２】
第２の発明に係る異常判定装置においては、第１の発明の構成に加えて、監視手段は、差分値が予め定められたしきい値以上であるか否かにより、検知手段の異常を監視するための手段を含む。
【００１３】
第２の発明によると、蓄電装置の電圧値と負荷回路の電圧値との差分値が予め定められたしきい値以上であると、第１の検知手段および第２の検知手段の少なくとも一方が異常である可能性があると判断できる。
【００１４】
第３の発明に係る異常判定装置においては、第１の発明の構成に加えて、監視手段は、差分値が予め定められたしきい値以上である時間が、予め定められた時間以上であるか否かにより、検知手段の異常を監視するための手段を含む。
【００１５】
第３の発明によると、蓄電装置の電圧値と負荷回路の電圧値との差分値が予め定められたしきい値以上である時間（継続時間であっても、積算時間であってもよい）が長いと、第１の検知手段および第２の検知手段の少なくとも一方が異常である可能性がより高いと判断できる。
【００１６】
第４の発明に係る異常判定装置においては、第１の発明の構成に加えて、監視手段は、差分値が予め定められたしきい値以上である時間が、予め定められた時間以上継続しているか否かにより、検知手段の異常を監視するための手段を含む。
【００１７】
第４の発明によると、差分値が予め定められたしきい値以上である時間が継続して長いと、第１の検知手段および第２の検知手段の少なくとも一方が異常である可能性がさらにより高いと判断できる。
【００１８】
第５の発明に係る異常判定装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、判定手段は、放電処理後に、第２の検知手段による負荷回路の電圧値が略０であるか否かに基づいて、異常である検知手段を判定するための手段を含む。
【００１９】
第５の発明によると、放電処理後は、負荷回路の電圧値が略０になるはずであるから、第２の検知手段が正常であると、その検知される電圧値も略０になるはずである。それにもかかわらず、第２の検知手段により検知された電圧値が略０でないと、第２の検知手段が異常である可能性が高いと判定できる。
【００２０】
第６の発明に係る異常判定装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、判定手段は、放電処理後に、第２の検知手段による負荷回路の電圧値が略０であると、第１の検知手段が異常であると判定するための手段を含む。
【００２１】
第６の発明によると、放電処理後は、負荷回路の電圧値が略０になるはずであるから、第２の検知手段が正常であると、その検知される電圧値も略０になるはずである。第２の検知手段により検知された電圧値が略０であると、第２の検知手段が正常であって、第１の検知手段が異常である可能性が高いと判定できる。
【００２２】
第７の発明に係る異常判定装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、判定手段は、放電処理後に、第２の検知手段による負荷回路の電圧値が略０でないと、第２の検知手段が異常であると判定するための手段を含む。
【００２３】
第７の発明によると、放電処理後は、負荷回路の電圧値が略０になるはずであるから、第２の検知手段が正常であると、その検知される電圧値も略０になるはずである。第２の検知手段により検知された電圧値が略０でないと、第２の検知手段が異常であって、第１の検知手段が正常である可能性が高いと判定できる。
【００２４】
第８の発明に係る異常判定装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、蓄電装置はバッテリであって、負荷回路はインバータであって、蓄電素子はインバータの平滑コンデンサである。
【００２５】
第８の発明によると、バッテリの電圧を測定する電圧センサとインバータの入力電圧を測定する電圧センサとの、いずれかの異常を、平滑コンデンサのディスチャージ処理を用いて、判定できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２７】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る異常判定装置が搭載された車両について説明する。この車両は、バッテリ１００と、インバータ２００と、走行用モータ３００と、コンデンサ４００と、ＳＭＲ（１）５００と、制限抵抗５０２と、ＳＭＲ（２）５０４と、ＳＭＲ（３）５０６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６００とを含む。本実施の形態に係る異常判定装置は、ＥＣＵ６００が実行するプログラムにより実現される。なお、本実施の形態において、車両は走行用モータ３００からの駆動力のみにより走行する電気自動車として説明するが、本発明に係る負荷駆動回路における異常判定装置が搭載される車両は電気自動車に限られず、その他、ハイブリッド車、燃料電池車などに搭載してもよい。
【００２８】
バッテリ１００は、複数のセルを直列に接続したモジュールをさらに複数直列に接続した組電池である。なお、バッテリ１００の代わりにキャパシタを用いてもかまわない。
【００２９】
インバータ２００は、６つのＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）と、ＩＧＢＴのエミッタ側からコレクタ側に電流を流すように、各ＩＧＢＴにそれぞれ並列に接続された６つのダイオードとを含む。インバータ２００は、ＥＣＵ６００からの制御信号に基づいて各ＩＧＢＴのゲートをオン／オフ（通電／遮断）することにより、バッテリ１００から供給された電流を、交流電流から直流電流に変換し、走行用モータ３００に供給する。なお、インバータ２００およびＩＧＢＴには、周知の技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰返さない。
【００３０】
走行用モータ３００は、三相交流モータである。走行用モータ３００の回転軸は、最終的には車両のドライブシャフト（図示せず）に接続される。車両は、走行用モータ３００からの駆動力により走行する。
【００３１】
コンデンサ４００は、インバータ２００と並列に接続されている。コンデンサ４００は、バッテリ１００から供給された電力、またはインバータ２００から供給された電力を平滑化するため、電荷を一旦蓄積する。平滑化された電力は、インバータ２００またはバッテリ１００に供給される。
【００３２】
ＳＭＲ（１）５００およびＳＭＲ（２）５０４は、バッテリ１００の正極側に設けられている。ＳＭＲ（１）５００とＳＭＲ（２）５０４とは、並列に接続されている。ＳＭＲ（１）５００には、制限抵抗５０２が直列に接続されている。ＳＭＲ（１）５００は、ＳＭＲ（２）５０４が接続される前に接続され、インバータ２００に突入電流が流れることを防止するプリチャージ用ＳＭＲである。ＳＭＲ（２）５０４は、ＳＭＲ（１）５００が接続され、プリチャージが終了した後に接続される正側ＳＭＲである。ＳＭＲ（３）５０６は、バッテリ１００の負極側に設けられている負側ＳＭＲである。各ＳＭＲは、ＥＣＵ６００により制御される。
【００３３】
ＥＣＵ６００は、イグニッションスイッチ（図示せず）、アクセルペダル（図示せず）の踏込み量、ブレーキペダル（図示せず）の踏込み量などに基づいて、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたプログラムを実行し、インバータ２００および各ＳＭＲを制御して、車両の所望の状態で走行させる。ＥＣＵ６００には、コンデンサ４００の電圧を検出するＶＨセンサ６０２が接続されている。コンデンサ４００の電圧を検出することにより、インバータ２００（走行用モータ３００）の電圧ＶＨを検出する。さらに、ＥＣＵ６００には、バッテリ１００の電圧ＶＢを検出するＶＢセンサ６０４が接続されている。
【００３４】
ＳＭＲ（１）５００、ＳＭＲ（２）５０４、ＳＭＲ（３）５０６は、コイルに対して励磁電流を通電したときにオンする接点を閉じるリレーである。ＳＭＲ（１）５００、ＳＭＲ（２）５０４、ＳＭＲ（３）５０６の作動状態とイグニッションスイッチの位置との関係について説明する。イグニッションスイッチには、ＯＦＦ（オフ）位置と、ＡＣＣ位置、ＯＮ（オン）位置およびＳＴＡ（スタート）位置とがあり、ＥＣＵ６００は、電源遮断時、すなわちイグニッションスイッチのポジションがＯＦＦ位置にあるときには、全てのＳＭＲ（１）５００、ＳＭＲ（２）５０４、ＳＭＲ（３）５０６をオフする。すなわち、各ＳＭＲ（１）５００、ＳＭＲ（２）５０４、ＳＭＲ（３）５０６のコイルに対する励磁電流をオフする。なお、イグニッションスイッチのポジションは、ＯＦＦ位置→ＡＣＣ位置→ＯＮ位置→ＳＴＡ位置の順に切り換えられ、ＳＴＡ位置からＯＮ位置へは自動的に戻るものとする。
【００３５】
電源接続時、すなわちイグニッションスイッチのポジションがＯＦＦ位置からＡＣＣ位置およびＯＮ位置を経てＳＴＡ位置に切り換えられると、ＥＣＵ６００は、先ず、ＳＭＲ（３）５０６をオンし、次にＳＭＲ（１）５００をオンしてプリチャージを実行する。ＳＭＲ（１）５００には制限抵抗５０２が接続されているので、ＳＭＲ（１）５００をオンしてもインバータ電圧ＶＨは緩やかに上昇し、突入電流の発生を防止することができる。なお、イグニッションスイッチのポジションがＯＮ位置からＯＦＦ位置に切り換えられる等ディスチャージ処理が行なわれるときに、後述する異常判定処理が実行される。なお、異常判定処理の実行は、イグニッションスイッチの作動とは別に行なうようにしてもよく、ディスチャージ処理が行なわれるときであればよい。
【００３６】
ＥＣＵ６００は、インバータ電圧ＶＨが、たとえば、バッテリ電圧ＶＢの約８０％程度に達したところでプリチャージを完了し、ＳＭＲ（２）５０４をオンする。ＥＣＵ６００は、インバータ電圧ＶＨがほぼバッテリ電圧ＶＢに等しくなったところで、ＳＭＲ（１）５００をオフしてバッテリ１００からの通電をオン状態とする。
【００３７】
一方、イグニッションスイッチのポジションがＯＮ位置からＯＦＦ位置に切り換えられると、ＥＣＵ６００は、先ずＳＭＲ（２）５０４をオフし、続いてＳＭＲ（３）５０６をオフする。この結果、バッテリ１００とインバータ２００との間の電気的な接続が遮断され、電源遮断状態となる。このとき、駆動回路側の残存電圧はディスチャージ処理され、インバータ電圧ＶＨは徐々に約０Ｖ（遮断時電圧）に収束する。なお、遮断時電圧は必ずしも０Ｖである必要はなく、たとえば、２、３Ｖ程度の微弱電圧であっても良い。
【００３８】
図２を参照して、本実施の形態に係る負荷駆動回路における異常判定装置を実現するために、ＥＣＵ６００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００３９】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ６００は、ＶＢセンサ６０４によるバッテリ電圧ＶＢを検知する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ６００は、ＶＨセンサ６０２によるインバータ電圧ＶＨを検知する。Ｓ１２０にて、ＥＣＵ６００は、バッテリ電圧ＶＢとインバータ電圧ＶＨとの差の絶対値ΔＶ（＝|ＶＢ−ＶＨ|）を算出する。
【００４０】
Ｓ１３０にて、ＥＣＵ６００は、バッテリ電圧ＶＢとインバータ電圧ＶＨとの差の絶対値ΔＶがしきい値以上である時間が、予め定められた時間以上継続しているか否かを判断する。電圧差の絶対値ΔＶがしきい値以上である時間が、予め定められた時間以上継続していると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０へ移される、すなわち、定常状態においては、バッテリ電圧ＶＢとインバータ電圧ＶＨとは、ほぼ等しい電圧でなければならない。バッテリ電圧ＶＢとインバータ電圧ＶＨとの差（偏差）が大きいと、いずれかの電圧センサが故障していると考えられるので、Ｓ１４０以降の処理を行なう。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４１】
Ｓ１４０にて、ＥＣＵ６００は、電圧センサの異常に起因する制限処理を実行する。この制限処理としては、以下のような処理が考えられる。たとえば、バッテリ電圧ＶＢとインバータ電圧ＶＨとの差の絶対値ΔＶが走行制御に大きな支障を発生させないと判断されるときには、たとえばバッテリの充電を制限しながら走行を継続する。また、バッテリ電圧ＶＢとインバータ電圧ＶＨとの差の絶対値ΔＶが走行制御に大きな支障を発生させる可能性があるまたは可能性が高いと判断されるときには、たとえば車両の走行を停止させるように処理する。このとき、強制的にＳＭＲ（１）５００、ＳＭＲ（２）５０４およびＳＭＲ（３）５０６がオフにされる。
【００４２】
Ｓ１５０にて、ＥＣＵ６００は、ＳＭＲ（１）５００、ＳＭＲ（２）５０４およびＳＭＲ（３）５０６がオフにされたか否かを判断する。ＳＭＲがオフにされると（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、処理はＳ１６０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１５０にてＮＯ）、処理はＳ１５０へ戻され、ＳＭＲがオフにされるまで待つ。ＳＭＲがオフにされる場合には、ＥＣＵ６００により強制的にオフにされる場合も、運転者がインストルメントパネルに表示された電圧センサ異常の警告を見てイグニッションスイッチをＯＦＦ位置にしたことによりＥＣＵ６００によりオフにされる場合も、その他の場合も含む。
【００４３】
Ｓ１６０にて、ＥＣＵ６００は、インバータ２００をある一定時間以上駆動させて、平滑コンデンサ４００の電荷をモータ３００側に放電させるディスチャージ処理を実行する。
【００４４】
Ｓ１７０にて、ＥＣＵ６００は、ＶＨセンサ６０２によるインバータ電圧ＶＨを検知する。Ｓ１８０にて、ＥＣＵ６００は、インバータ電圧ＶＨがほぼ０［Ｖ］であるか否かを判断する。インバータ電圧ＶＨがほぼ０［Ｖ］であると（Ｓ１８０にてＹＥＳ）、処理はＳ１９０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１８０にてＮＯ）、処理はＳ２００へ移される。すなわち、ディスチャージ処理が終了すると、インバータ電圧ＶＨはほぼ０［Ｖ］になるはずである。それにもかかわらず、ＶＨセンサ６０２により検知されたインバータ電圧ＶＨがほぼ０［Ｖ］でないということは、ＶＨセンサ６０２が異常である可能性が高いことを示す。
【００４５】
Ｓ１９０にて、ＥＣＵ６００は、ＶＢセンサ６０４が異常である可能性が高いと判定するＶＢセンサ異常確定処理を実行する。Ｓ２００にて、ＥＣＵ６００は、ＶＨセンサ６０２が異常である可能性が高いと判定するＶＢセンサ異常確定処理を実行する。なお、このような異常確定結果は、ダイアグコードに記憶される。また、インストルメントパネルに異常警告を表示して運転者に報知するようにしてもよい。
【００４６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態にかかる負荷駆動回路における異常判定装置であるＥＣＵ６００の動作について説明する。
【００４７】
車両がモータ３００を用いた運転中には、負荷駆動回路は定常状態（プリチャージ状態やディスチャージ状態でない状態）となり、ＶＢセンサ６０４およびＶＨセンサ６０２が正常であると、ＶＢセンサ６０４により検知されるバッテリ１００の電圧とＶＨセンサ６０２により検知されるインバータ電圧ＶＨとに差がない。
【００４８】
ＶＢセンサ６０４によりバッテリ電圧を検知して（Ｓ１００）、ＶＨセンサ６０２によりインバータ電圧を検知して（Ｓ１１０）、その差の絶対値である差分値ΔＶを算出して（Ｓ１２０）、その差分値ΔＶがしきい値以上である時間が継続して長いと（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、ＶＢセンサ６０４および／またはＶＨセンサ６０２が正常でないとして制限処理が行なわれる（Ｓ１４０）。
【００４９】
ＳＭＲがオフにされて（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、平滑コンデンサ４００がディスチャージされると（Ｓ１６０）、ディスチャージ処理後のインバータ電圧ＶＨは、ほぼ０［Ｖ］のはずである。ところが、インバータ電圧センサ６０２により検知されたインバータ電圧ＶＨがほぼ０でないと（Ｓ１８０にてＮＯ）、インバータ電圧センサ６０２が異常であると判定される（Ｓ２００）。一方、インバータ電圧センサ６０２により検知されたインバータ電圧ＶＨがほぼ０であると（Ｓ１８０にてＹＥＳ）、バッテリ電圧センサ６０４が異常であると判定される（Ｓ１９０）。
【００５０】
以上のようにして、本実施の形態に係る負荷駆動回路における異常判定装置であるＥＣＵにおいては、負荷駆動回路が定常状態になると、バッテリの電圧値とインバータの入力側の電圧値とは、ほぼ同じになる。ところがバッテリ電圧センサおよびインバータ電圧センサのいずれか一方が故障していたり、双方が故障していると、バッテリの電圧値とインバータの電圧値との差分値が予め定められたしきい値以上になる。このような場合に、平滑コンデンサのディスチャージ処理が終了した場合には、インバータ電圧センサが正常であれば、検知されたインバータの電圧値はほぼ０のはずであるが、そうではない場合にはインバータ電圧センサが異常であると判定できる。その結果、２つの電圧に偏差が生じた場合に、このディスチャージ処理を応用して、異常なセンサを判定することができる。
【００５１】
なお、図２のフローチャートにおいて、バッテリ電圧センサ６０４とインバータ電圧センサＶＨとがほぼ同じ電圧を示す状態であるときに、バッテリ電圧ＶＢとインバータ電圧ＶＨとの差の絶対値ΔＶを常時監視して、これがしきい値より小さくなると、このフローチャートにより表わされる処理を中断するようにしてもよい。
【００５２】
また、図２のフローチャートのＳ１３０の判断処理は、ΔＶ≧しきい値だけの条件であってもよい。さらに、バッテリ電圧ＶＢとインバータ電圧ＶＨとの差の絶対値ΔＶがしきい値以上である時間の積算値が、予め定められた時間以上であるか否かで判断するようにしてもよい（すなわち、継続を条件としない）。
【００５３】
さらに、負荷駆動回路にＤＣ/ＤＣコンバータを含む場合であっても、本発明の適用は可能である。
【００５４】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の実施の形態に係る負荷駆動回路における異常判定装置を搭載した車両の全体構成を示す図である。
【図２】図１のＥＣＵで実行される異常判定プログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５６】
１００  バッテリ、２００  インバータ、３００  走行用モータ、４００  コンデンサ、５００，５０４，５０６  ＳＭＲ、５０２  制限抵抗、６００  ＥＣＵ、６０２  ＶＨセンサ，６０４  ＶＢセンサ。
【図１】
2006081341.tif 000003
【図２】
2006081341.tif 000004