(57)【要約】    【課題】直進安定性能及び旋回性能に優れた自動二輪車用ラジアルタイヤの提供。    【解決手段】タイヤのベルト１２は、第一ベルトプライ２８、第二ベルトプライ３０及び第三ベルトプライ３２を備えている。第一ベルトプライ２８は、第一コード３４を備えている。周方向に対する第一コード３４の角度αは、１５°以上４０°以下である。第二ベルトプライ３０は、第二コード３８を備えている。周方向に対する第二コード３８の角度βは、１５°以上４０°以下である。第二コード３８は、第一コード３４とは赤道面に対して逆方向に傾斜している。第三ベルトプライ３２は、第三コード４２を備えている。第三コード４２は螺旋状に巻かれており、実質的に周方向に延びている。トレッドの幅Ｗｔに対するベルト１２の幅Ｗｂの比率は、８０％以上１００％以下である。【選択図】図２
2006103420.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方略向内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、
このカーカスが、周方向に対する角度が４０°以上９０°以下であるカーカスコードを備えており、
このトレッドの幅に対するベルトの幅の比率が８０％以上１００％以下であり、
このベルトが、第一ベルトプライ、この第一ベルトプライの半径方向外側に位置する第二ベルトプライ及びこの第二ベルトプライの半径方向外側に位置する第三ベルトプライを備えており、
この第一ベルトプライが、周方向に対する角度が１５°以上４０°以下である第一コードを備えており、
この第二ベルトプライが、周方向に対する角度が１５°以上４０°以下であり第一コードとは赤道面に対して逆方向に傾斜した第二コードを備えており、
この第三ベルトプライが、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延びる第三コードを備えている自動二輪車用ラジアルタイヤ。
【請求項２】
上記カーカスコードがナイロン繊維又はポリエチレンナフタレート繊維からなり、第一コード及び第二コードがナイロン繊維、アラミド繊維、ガラス繊維又は炭素繊維からなり、第三コードがアラミド繊維、炭素繊維又はスチールからなる請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記第二ベルトプライの幅が第一ベルトプライの幅よりも大きく、第三ベルトプライの幅が第二ベルトプライの幅よりも大きく、第一ベルトプライの全面が第二ベルトプライで覆われており、第二ベルトプライの全面が第三ベルトプライで覆われている請求項１又は２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に装着される空気入りラジアルタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのベルトの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動二輪車用ラジアルタイヤは、カーカスとトレッドとの間に、２枚のカットプライからなるベルトを備えている。それぞれのカットプライは、周方向に対して１５°から４０°の角度で傾斜したコードを備えている。第一のカットプライのコードは、第二のカットプライのコードとは赤道面に対して逆方向に傾斜している。近年の自動二輪車は高性能であり、高速走行が可能である。カットプライを備えたタイヤの、高速走行時の直進安定性能は、十分ではない。
【０００３】
特開平７−７０８８０３号公報及び特開２００２−１５４３０６公報には、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延びるコードを有するベルトを備えたラジアルタイヤが開示されている。このベルトは、直進安定性能に寄与する。
【特許文献１】特開平７−７０８８０３号公報
【特許文献２】特開２００２−１５４３０６公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自動二輪車は、車両の内側への傾斜によって生じるキャンバースラストによって遠心力に対向しつつ、旋回する。旋回性能の観点から、自動二輪車用タイヤには高い横剛性が要求される。螺旋状に巻かれたコードを備えたベルトは、横剛性への寄与が小さい。このベルトを備えたタイヤの旋回性能は、十分ではない。
【０００５】
螺旋状に巻かれたコードを備えたプライの上にカットプライが積層されたタイヤも、提案されている。このタイヤでも、直進安定性能と旋回性能とのバランスは十分ではない。
【０００６】
本発明の目的は、直進安定性能及び旋回性能に優れた自動二輪車用ラジアルタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る自動二輪車用ラジアルタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方略向内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えている。このカーカスは、周方向に対する角度が４０°以上９０°以下であるカーカスコードを備えている。このトレッドの幅に対するベルトの幅の比率は、８０％以上１００％以下である。このベルトは、第一ベルトプライ、この第一ベルトプライの半径方向外側に位置する第二ベルトプライ及びこの第二ベルトプライの半径方向外側に位置する第三ベルトプライを備えている。この第一ベルトプライは、周方向に対する角度が１５°以上４０°以下である第一コードを備えている。この第二ベルトプライは、周方向に対する角度が１５°以上４０°以下であり第一コードとは赤道面に対して逆方向に傾斜した第二コードを備えている。この第三ベルトプライは、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延びる第三コードを備えている。
【０００８】
好ましくは、カーカスコードはナイロン繊維又はポリエチレンナフタレート繊維からなり、第一コード及び第二コードはナイロン繊維、アラミド繊維、ガラス繊維又は炭素繊維からなり、第三コードはアラミド繊維、炭素繊維又はスチールからなる。
【０００９】
好ましくは、第二ベルトプライの幅は第一ベルトプライの幅よりも大きく、第三ベルトプライの幅は第二ベルトプライの幅よりも大きい。第一ベルトプライの全面は、第二ベルトプライで覆われている。第二ベルトプライの全面は、第三ベルトプライで覆われている。
【発明の効果】
【００１０】
このタイヤでは、第一ベルトプライ及び第二ベルトプライが旋回性能に寄与し、第三ベルトプライが直進安定性に寄与する。このタイヤでは、直進安定性能と旋回性能とが両立される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１２】
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用ラジアルタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、赤道面ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。
【００１３】
トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。トレッド面１８には、溝２０が刻まれている。この溝２０により、トレッドパターンが形成されている。溝２０が形成されなくてもよい。
【００１４】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１５】
ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１６】
カーカス１０は、カーカスプライ２６からなる。カーカスプライ２６は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２６は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。図示されていないが、カーカスプライ２６はコードとトッピングゴムとからなる。コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、通常は４０°（degree)から９０°、特には７５°から９０°である。カーカス１０のコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びアラミド繊維が例示される。衝撃吸収性及び操縦応答性の観点から、ナイロン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が好ましい。
【００１７】
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、第一ベルトプライ２８、第二ベルトプライ３０及び第三ベルトプライ３２からなる。第二ベルトプライ３０は、第一ベルトプライ２８の半径方向外側に位置している。第三ベルトプライ３２は、第二ベルトプライ３０の半径方向外側に位置している。
【００１８】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００１９】
チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１６が用いられてもよい。
【００２０】
図２は、図１のタイヤ２のベルト１２の一部が示された拡大分解斜視図である。この図２において両矢印Ａで示されているのは、タイヤ２の周方向である。この図２には、第一ベルトプライ２８、第二ベルトプライ３０及び第三ベルトプライ３２が示されている。
【００２１】
第一ベルトプライ２８は、第一コード３４とトッピングゴム３６とからなる。第一コード３４は、周方向に対して傾斜している。図２において符号αで示されているのは、周方向に対する第一コード３４の角度である。角度αの絶対値は、１５°以上４０°以下である。
【００２２】
第二ベルトプライ３０は、第二コード３８とトッピングゴム４０とからなる。第二コード３８は、周方向に対して傾斜している。図２において符号βで示されているのは、周方向に対する第二コード３８の角度である。角度βの絶対値は、１５°以上４０°以下である。図２から明らかなように、第二コード３８は、第一コード３４とは赤道面に対して逆方向に傾斜している。
【００２３】
周方向に対して傾斜した第一コード３４及び第二コード３８により、タイヤ２の横剛性が高められる。このタイヤ２では、大きなキャンバースラストが得られる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。旋回性能の観点から、角度α及びβは２０°以上がより好ましい。路面追従性の観点から、角度α及びβは３５°以下がより好ましい。
【００２４】
第一コード３４及び第二コード３８の材質としては、ナイロン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ガラス繊維及び炭素繊維が挙げられる。旋回性能の観点から、ナイロン繊維、アラミド繊維、ガラス繊維及び炭素繊維が好ましい。
【００２５】
旋回性能の観点から、第一コード３４及び第二コード３８の繊度は、９４０ｄｔｅｘ以上が好ましく、９４０／２ｄｔｅｘ以上が特に好ましい。路面追従性の観点から、第一コード３４及び第二コード３８の繊度は、２１００／２ｄｔｅｘ以下が好ましく、１６７０／２ｄｔｅｘ以下が特に好ましい。
【００２６】
旋回性能の観点から、第一コード３４及び第二コード３８の密度（５ｃｍ当たりの本数）は３５エンズ以上が好ましい。路面追従性の観点から、第一コード３４及び第二コード３８の密度は７０エンズ以下が好ましい。
【００２７】
第三ベルトプライ３２は、第三コード４２とトッピングゴム４４とからなる。第三ベルトプライ３２は、長手方向に延びる１本又は複数の第三コード４２とトッピングゴム４４とからなるリボンが螺旋状に巻かれることによって得られる。第三コード４２は、実質的に周方向に延びる。第三コード４２の周方向に対する角度は５°以下、特には２°以下である。この第三コード４２は、いわゆるジョイントレス構造である。この第三コード４２は、タイヤ２の直進安定性能に寄与する。この第三コード４２はさらに、タイヤ２の駆動性能及び制動性能にも寄与する。第三コード４２の好ましい材質としては、アラミド繊維、炭素繊維及びスチールが挙げられる。
【００２８】
直進安定性の観点から、第三コード４２の繊度は、１５００ｄｔｅｘ以上が好ましく、１５００／２ｄｔｅｘ以上が特に好ましい。旋回性能の観点から、第三コード４２の繊度は、１６７０／３ｄｔｅｘ以下が好ましく、１６７０／２ｄｔｅｘ以下が特に好ましい。
【００２９】
直進安定性の観点から、第三コード４２の密度は２５エンズ以上が好ましい。旋回性能の観点から、第三の密度は７０エンズ以下が好ましい。
【００３０】
図１において、矢印Ｗｔで示されているのはトレッド４の幅であり、矢印Ｗｂで示されているのはベルト１２の幅である。幅Ｗｔ及び幅Ｗｂは、軸方向に沿って測定される。直進安定性能及び旋回性能の両立の観点から、トレッド４の幅Ｗｔに対するベルト１２の幅Ｗｂの比率は８０％以上が好ましく、８５％以上がより好ましい。この比率の上限は、１００％である。
【００３１】
図３は、図１のタイヤ２のベルト１２の一部が示された拡大断面図である。この図３において左右方向は、タイヤ２の軸方向である。この図３には、第一ベルトプライ２８、第二ベルトプライ３０及び第三ベルトプライ３２が示されている。図３において、矢印Ｗ１で示されているのは第一ベルトプライ２８の幅であり、矢印Ｗ２で示されているのは第二ベルトプライ３０の幅であり、矢印Ｗ３で示されているのは第三ベルトプライ３２の幅である。幅Ｗ１、幅Ｗ２及び幅Ｗ３は、軸方向に沿って測定される。第二ベルトプライ３０の幅Ｗ２は、第一ベルトプライ２８の幅Ｗ１よりも大きい。第三ベルトプライ３２の幅Ｗ３は、第二ベルトプライ３０の幅Ｗ２よりも大きい。第二ベルトプライ３０の端Ｅ２は、第一ベルトプライ２８の端Ｅ１よりも軸方向外側に位置している。換言すれば、第一ベルトプライ２８の全面が、第二ベルトプライ３０で覆われている。第三ベルトプライ３２の端Ｅ３は、第二ベルトプライ３０の端Ｅ２よりも軸方向外側に位置している。換言すれば、第二ベルトプライ３０の全面が、第三ベルトプライ３２で覆われている。このような構造のベルト１２を備えたタイヤ２は、直進安定性能及び旋回性能に優れる。
【００３２】
本発明では、寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００３３】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００３４】
［実験１］
［実施例１］
図１から図３に示された構造を備えた自動二輪車用ラジアルタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「１８５／５５ＺＲ１７」である。カーカスは、ナイロン繊維からなり周方向に対する角度が９０°であるコードを備えている。第一ベルトプライは、アラミド繊維からなり角度αが２５°である第一コードを備えている。第二ベルトプライは、アラミド繊維からなり角度βが２５°である第二コードを備えている。第一コード及び第二コードの繊度は、１５００／２ｄｔｅｘである。第一コード及び第二コードの密度は、３５エンズである。第三ベルトプライは、アラミド繊維からなり螺旋状に巻かれた第三コードを備えている。第三コードの繊度は、１５００／２ｄｔｅｘである。第三コードの密度は、５０エンズである。トレッドの幅Ｗｔ対するベルトの幅Ｗｂの比率は、９０％である。
【００３５】
［実施例２］
第一コード及び第二コードの材質を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。
【００３６】
［比較例１］
第三ベルトプライを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
【００３７】
［走行試験］
タイヤを、排気量が６００ｃｍ３である自動二輪車のリアホイルに装着した。この自動二輪車を、距離が５ｋｍであるレース用サーキットコースにて走行させ、ラップタイムを測定した。この結果が、下記の表１に示されている。
【００３８】
【表１】
2006103420.tif 000003
【００３９】
表１に示されるように、実施例のタイヤは比較例のタイヤに比べてラップタイムが短い。この理由は、実施例のタイヤが直進安定性能及び旋回性能に優れていることにある。
【００４０】
［実験２］
［実施例３］
図１から図３に示された構造を備えた自動二輪車用ラジアルタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「１９５／６５Ｒ１７」である。カーカスは、ポリエチレンナフタレート繊維からなり周方向に対する角度が９０°であるコードを備えている。第一ベルトプライは、アラミド繊維からなり角度αが３５°である第一コードを備えている。第二ベルトプライは、アラミド繊維からなり角度βが３５°である第二コードを備えている。第一コード及び第二コードの繊度は、１５００／２ｄｔｅｘである。第一コード及び第二コードの密度は、３５エンズである。第三ベルトプライは、アラミド繊維からなり螺旋状に巻かれた第三コードを備えている。第三コードの繊度は、１５００／２ｄｔｅｘである。第三コードの密度は、５０エンズである。トレッドの幅Ｗｔ対するベルトの幅Ｗｂの比率は、９０％である。
【００４１】
［実施例４］
第一コード及び第二コードとして、ナイロン繊維からなり繊度が９４０／２ｄｔｅｘであるコードを用い、第一コード及び第二コードの密度を５０エンズとし、第一コード及び第二コードの角度を下記の表２に示される通りとした他は実施例３と同様にして、実施例４のタイヤを得た。
【００４２】
［比較例２］
第一コード及び第二コードの角度を下記の表２に示される通りとし、第三ベルトプライを設けなかった他は実施例３と同様にして、比較例２のタイヤを得た。
【００４３】
［比較例３］
第一ベルトプライ及び第二ベルトプライを設けず、第三コードとしてスチールを用いた他は実施例３と同様にして、比較例３のタイヤを得た。
【００４４】
［比較例４］
第一ベルトプライにスチールからなり螺旋状に巻かれたコードを用い、第二ベルトプライ及び第三ベルトプライにアラミド繊維からなり周方向に対する角度が２５°であるコードを用いた他は実施例３と同様にして、比較例４のタイヤを得た。
【００４５】
［走行試験］
タイヤを、排気量が１０００ｃｍ３である自動二輪車のリアホイルに装着した。この自動二輪車を、距離が５ｋｍであるレース用サーキットコースにて走行させ、ラップタイムを測定した。この結果が、下記の表２に示されている。
【００４６】
【表２】
2006103420.tif 000004
【００４７】
表２に示されるように、実施例のタイヤは比較例のタイヤに比べてラップタイムが短い。この理由は、実施例のタイヤが直進安定性能及び旋回性能に優れていることにある。
【００４８】
表１及び表２に示された評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明に係るタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。このタイヤは、レース用自動二輪車に特に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用ラジアルタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのベルトの一部が示された拡大分解斜視図である。
【図３】図３は、図１のタイヤのベルトの一部が示された拡大断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
２・・・自動二輪車用ラジアルタイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
２８・・・第一ベルトプライ
３０・・・第二ベルトプライ
３２・・・第三ベルトプライ
３４・・・第一コード
３８・・・第二コード
４２・・・第三コード
【図１】
2006103420.tif 000005
【図２】
2006103420.tif 000006
【図３】
2006103420.tif 000007