(57)【要約】      （修正有）【課題】車両減速時にバッテリに充電されない余剰電力の供給先を可及的に確保して常に安定した回生制動力を得ることができるハイブリッド車両の回生電力制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関16のほかの走行駆動源として電動機として働きバッテリ70から供給される電力により駆動され、車両減速時に発電機として働き回生電力を得る発電機兼用電動機40と、発電機兼用電動機40を制御する制御手段100と、複数の電気機器87，90とを備えたハイブリッド車両の回生電力制御装置において、バッテリ70の充電状態を検出する検出手段71と、複数の電気機器87，90の状態変化を検出する検出手段88，91とを備え、制御手段100はバッテリ充電状態検出手段71が検出したバッテリ70の充電状態を監視し、車両制動時に回生電力を各状態変化検出手段88，91の検出した状態変化に応じて複数の電気機器87，90のいずれかに選択的に供給するハイブリッド車両の回生電力制御装置。【選択図】  図３
2006174543.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のほかの走行駆動源として電動機として働きバッテリから供給される電力により駆動され駆動輪を回転させるとともに、車両減速時に発電機として働き駆動輪の回転動力を変換して回生電力を得る発電機兼用電動機と、
前記発電機兼用電動機を制御する制御手段と、
複数の電気機器とを備えたハイブリッド車両の回生電力制御装置において、
前記バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段と、
前記複数の電気機器の稼動による状態変化をそれぞれ検出する各状態変化検出手段とを備え、
前記制御手段は、前記バッテリ充電状態検出手段が検出したバッテリの充電状態を監視し、車両減速時に前記発電機兼用電動機により変換された回生電力を、前記各状態変化検出手段の検出した状態変化に応じて前記複数の電気機器のいずれかに選択的に供給することを特徴とするハイブリッド車両の回生電力制御装置
【請求項２】
前記各状態変化検出手段が、温度変化を検出することを特徴とする請求１記載のハイブリッド車両の回生電力制御装置。
【請求項３】
前記複数の電気機器が、少なくとも排気浄化装置を加温する浄化装置加温手段と潤滑油を加温する潤滑油加温手段であり、
前記各状態変化検出手段が、少なくとも前記排気浄化装置の温度を検出する浄化装置温度検出手段と前記潤滑油の温度を検出する潤滑油温度検出手段であり、
前記制御手段が、前記回生電力を、前記浄化装置温度検出手段が検出した排気浄化装置の温度が所定温度以下の場合に前記浄化装置加温手段に選択的に供給し、浄化装置の温度が所定温度を超えた場合に前記潤滑油加温手段に供給することを特徴とする請求項１または請求項２記載のハイブリッド車両の回生電力制御装置。
【請求項４】
前記複数の電気機器が、少なくとも排気浄化装置を加温する浄化装置加温手段と潤滑油を加温する潤滑油加温手段であり、
前記各状態変化検出手段が、少なくとも前記排気浄化装置の温度を検出する浄化装置温度検出手段と前記潤滑油の温度を検出する潤滑油温度検出手段であり、
前記制御手段が、前記回生電力を、前記潤滑油温度検出手段が検出した潤滑油の温度が所定温度以下の場合に前記潤滑油加温手段に選択的に供給し、潤滑油の温度が所定温度を超えた場合に前記浄化装置加温手段に供給することを特徴とする請求項１または請求項２記載のハイブリッド車両の回生電力制御装置。
【請求項５】
内燃機関と駆動輪との間の動力伝達系に動力の切断または接続を選択的に行うクラッチを介装し、
前記各状態変化検出手段が、温度変化を検出する各温度検出手段であり、
前記制御手段が、車両減速時にバッテリが満充電状態であって前記各温度検出手段が全て各所定温度を超えている場合に前記クラッチを接続させることを特徴とする請求項１ないし請求項４記載のハイブリッド車両の回生電力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を走行させる駆動源に内燃機関とともに電動機を備えたハイブリッド車両における回生電力の利用に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行駆動源として内燃機関と電動機とを併用したハイブリッド車両においては、電動機を発電機兼用電動機とし、車両減速時に発電機兼用電動機を発電機として作動させ、発電された電力をバッテリの充電に回生させる回生制動機構が採用されている。
この回生制動は、駆動輪からの回転動力が発電機兼用電動機の発電機としての作用で電力に変換されてバッテリに充電されることにより発生する発電トルクにより働くものである。
【０００３】
したがって、バッテリの充電状態が満充電であるときは、バッテリに充電することはできないので、回生制動がなされない。
そこで、バッテリの充電状態が満充電であるときは、バッテリに充電されない余剰電力を排気浄化装置のヒータに供給することで、回生電力による制動力を得ようとする例（特許文献１参照）がある。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２４５１３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、排気浄化装置は、活性化されて排気浄化作用が適切に実行される温度範囲があり、その上限とされる温度を超えないように制御される必要がある。
したがって、バッテリに充電されない余剰電力が生じる場合に、余剰電力を排気浄化装置のヒータに供給しようとしても、排気浄化装置が上限温度を超えていると、同ヒータに供給してさらに排気浄化装置の温度を上げることはできず、同ヒータへも余剰電力の供給は停止される。
【０００６】
すなわち、バッテリの充電状態が満充電で、かつ排気浄化装置が上限温度を超えている場合には、車両減速時にバッテリに充電されない余剰電力の供給先がなく、よって回生電力による制動力を得ることはできず、そのような場合に回生制動力を一定に保つことが難しくなる。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、車両減速時にバッテリに充電されない余剰電力の供給先を可及的に確保して常に安定した回生制動力を得ることができるハイブリッド車両の回生電力制御装置を供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、内燃機関のほかの走行駆動源として電動機として働きバッテリから供給される電力により駆動され駆動輪を回転させるとともに、車両減速時に発電機として働き駆動輪の回転動力を変換して回生電力を得る発電機兼用電動機と、前記発電機兼用電動機を制御する制御手段と、複数の電気機器とを備えたハイブリッド車両の回生電力制御装置において、前記バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段と、前記複数の電気機器の稼動による状態変化をそれぞれ検出する各状態変化検出手段とを備え、前記制御手段は、前記バッテリ充電状態検出手段が検出したバッテリの充電状態を監視し、車両減速時に前記発電機兼用電動機により変換された回生電力のうち前記バッテリの満充電を超える余剰電力を、前記各状態変化検出手段の検出した状態変化に応じて前記複数の電気機器のいずれかに選択的に供給するハイブリッド車両の回生電力制御装置とした。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求１記載のハイブリッド車両の回生電力制御装置において、前記各状態変化検出手段が、温度変化を検出することを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載のハイブリッド車両の回生電力制御装置において、前記複数の電気機器が、少なくとも排気浄化装置を加温する浄化装置加温手段と潤滑油を加温する潤滑油加温手段であり、前記各状態変化検出手段が、少なくとも前記排気浄化装置の温度を検出する浄化装置温度検出手段と前記潤滑油の温度を検出する潤滑油温度検出手段であり、前記制御手段が、前記バッテリの満充電を超える余剰電力を、前記浄化装置温度検出手段が検出した排気浄化装置の温度が所定温度以下の場合に前記浄化装置加温手段に選択的に供給し、浄化装置の温度が所定温度を超えた場合に前記潤滑油加温手段に供給することを特徴とする。
【００１１】
請求項４記載の発明は、請求項１または請求項２記載のハイブリッド車両の回生電力制御装置において、前記複数の電気機器が、少なくとも排気浄化装置を加温する浄化装置加温手段と潤滑油を加温する潤滑油加温手段であり、前記各状態変化検出手段が、少なくとも前記排気浄化装置の温度を検出する浄化装置温度検出手段と前記潤滑油の温度を検出する潤滑油温度検出手段であり、前記制御手段が、前記バッテリの満充電を超える余剰電力を、前記潤滑油温度検出手段が検出した潤滑油の温度が所定温度以下の場合に前記潤滑油加温手段に選択的に供給し、潤滑油の温度が所定温度を超えた場合に前記浄化装置加温手段に供給することを特徴とする。
【００１２】
請求項５記載の発明は、請求項１ないし請求項４記載のハイブリッド車両の回生電力制御装置において、内燃機関と駆動輪との間の動力伝達系に動力の切断または接続を選択的に行うクラッチを介装し、前記各状態変化検出手段が、温度変化を検出する各温度検出手段であり、前記制御手段が、車両減速時にバッテリが満充電状態であって前記各温度検出手段が全て各所定温度を超えている場合に前記クラッチを接続させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載のハイブリッド車両の回生電力制御装置によれば、車両減速時にバッテリの満充電を超える余剰電力を、各状態変化検出手段の検出した状態変化に応じて複数の電気機器のいずれかに選択的に供給するので、バッテリの満充電を超える余剰電力の供給先を複数の電気機器から選択して可及的に確保することができ、回生制動力を常に得て安定した回生制動力を維持することができる。
【００１４】
請求項２記載のハイブリッド車両の回生電力制御装置によれば、各状態変化検出手段が、温度変化を検出するので、電気機器の稼動に基づく高温化による機能手段の機能変化を防止することができる。
【００１５】
請求項３記載のハイブリッド車両の回生電力制御装置によれば、バッテリの満充電を超える余剰電力を、排気浄化装置の温度が所定温度以下の場合に浄化装置加温手段に選択的に供給し、浄化装置の温度が所定温度を超えた場合に潤滑油加温手段に供給するので、排気浄化装置を優先的に加温し、内燃機関の始動直後等における排気浄化装置の触媒の活性化を促進し、排気の浄化を向上させることができる。
【００１６】
請求項４記載のハイブリッド車両の回生電力制御装置によれば、バッテリの満充電を超える余剰電力を、潤滑油の温度が所定温度以下の場合に潤滑油加温手段に選択的に供給し、潤滑油の温度が所定温度を超えた場合に浄化装置加温手段に供給するので、潤滑油を優先的に加温し、フリクションを低下して低温時の始動性の向上と燃料消費率の改善を図ることができる。
【００１７】
請求項５記載のハイブリッド車両の回生電力制御装置によれば、車両減速時にバッテリが満充電状態であって各温度検出手段が全て各所定温度を超えている場合にクラッチを接続させるので、バッテリの満充電を超える余剰電力の供給先がないときは、該クラッチを接続することでエンジンブレーキを働かせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図４に基づいて説明する。
本実施の形態に係る電動車両は、内燃機関を搭載したハイブリッド型のスクータ型電動二輪車１であり、その側面図を図１に示す。
【００１９】
本スクータ型電動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から車体後方斜め下向きに延出した前フレーム部４と、その下端から左右に分岐したのち後方へ屈曲して略水平に延びた一対の中間フレーム部５と、同中間フレーム部５のクロスメンバー５ａで連結された後端に前端を連結され後方斜め上向きに延出する同じく左右一対の後フレーム部６とからなる。
【００２０】
ヘッドパイプ３に軸支されてハンドル７が回動自在に設けられており、ハンドル７と一体にヘッドパイプ３の下方にフロントフォーク８が延び、その下端に前輪９が軸支されている。
【００２１】
一方、後フレーム部６の前後中央位置にブラケットを介してリンク機構12によって前側上部を支持されたパワーユニット15が後部を上下に揺動自在とし、そのパワーユニット15の後部と後フレーム部６の後部との間にはリヤクッション14が介装されている。
【００２２】
パワーユニット15は、内燃機関16、動力伝達装置30、後輪13が一体に構成されて、上記のように後部を上下に揺動するユニットスイング式であり、このパワーユニット15の構造を図２を参照しながら簡単に説明する。
【００２３】
内燃機関16は、クランクケース17に合体するシリンダブロック18が前方へシリンダ18ａを前傾させており、同シリンダブロック18の前方に向いた合わせ面にシリンダヘッド19が固定されている。
クランクケース17に軸支されるクランク軸20にコネクティングロッド21を介して連結されるピストン22がシリンダ18ａ内を往復摺動し、シリンダ18ａ内のピストン22の頂面とシリンダヘッド19との間に燃焼室23が形成されている。
【００２４】
シリンダヘッド19には、燃焼室23への混合気の吸気および排気を制御するバルブ（図示せず）および点火プラグ24が配設されるとともに、バルブを開閉駆動させるカム軸25が軸支され、カム軸25に嵌着されたスプロケット25ａとクランク軸20に嵌着されたスプロケット20ａとの間にカムチェーン26が架渡され、カムチェーン26を介してクランク軸20の回転がカム軸25に伝達される。
【００２５】
クランク軸20の車幅方向右側にはＡＣＧスタータモータ27が設けられ、車幅方向左側には発進クラッチ28と無段変速装置31のドライブプーリ32が設けられている。
クランクケース17の左側には伝動ケース29がその前部を合わせて接合して後方に延びており、伝動ケース29の左側の開口を伝動カバー30が覆う。
【００２６】
前後に長尺の伝動ケース29と伝動カバー30に挟まれてクランク軸20の後方に従動軸35が左右水平に軸支され、同従動軸35に回転自在に支持されたドリブンプーリ33と前記ドライブプーリ32との間に無端状のＶベルト34が架渡されて無段変速装置31が構成されている。
【００２７】
ドリブンプーリ33と従動軸35との間には一方向クラッチ36が介装されており、この一方向クラッチ36の従動軸35と一体のクラッチアウタ36ｂが駆動モータ40のインナロータ41を構成している。
駆動モータ40は、このインナロータ41のマグネット41ａの周囲にアウタステータ42を伝動カバー30に支持されて有している。
【００２８】
一方向クラッチ36のクラッチインナ36ａは、ドリブンプーリ33の一方のシーブと一体に接合されており、クラッチインナ36ａとクラッチアウタ36ｂとの間にクラッチ素子としてのローラ36ｃが多数配設され、ローラ36ｃはドリブンプーリ33の正回転をクラッチインナ36ａからクラッチアウタ36ｂ（従動軸35）に伝達するが、逆のクラッチアウタ36ｂ（従動軸35）の正回転はクラッチインナ36ａに伝達しない。
【００２９】
伝動ケース29の後部右側面に沿って減速ギヤ機構45がギヤカバー44に覆われて設けられ、従動軸35から同減速ギヤ機構45を介して後輪13に動力が伝達される。
すなわち、ギヤカバー44内には伝動ケース29を右方に貫通した従動軸35、中間軸46、後輪18を支持する後軸47が互いに平行に配設され、従動軸35と中間軸46間に第１減速ギヤ対35ａ，46ａ、中間軸46と後軸47間に第２減速ギヤ対46ｂ，47ｂとを備え、従動軸35の回転は、所定の減速比で減速されて後輪13に伝達される。
【００３０】
以上のように本パワーユニット15においては、内燃機関16の動力は、クランク軸20から発進クラッチ28，無段変速装置31，一方向クラッチ36，従動軸35，減速ギヤ機構45を介して後輪13に伝達され、他方、駆動モータ40の動力は、そのインナロータ41（クラッチアウタ36ｂ）から従動軸35，減速ギヤ機構45を介して後輪13に伝達される。
【００３１】
駆動モータ40は、電動機として内燃機関16の出力をアシストすることができるほかに、従動軸35の回転を電気エネルギに変換する発電機としても機能する発電機兼用電動機である。
【００３２】
以上のようなスイングユニット式のパワーユニット15の伝動ケース29の上部にエアクリーナ50が取り付けられている。
パワーユニット15における内燃機関16の上方には、車体フレーム２の左右一対の後フレーム部６に支持されて収納ボックス51が配設され、クロスメンバー５ａとともに矩形をなす中間フレーム部５には燃料タンク52が装架されている。
そして、車体フレーム２の前フレーム部４にバッテリ70が支持されている。
【００３３】
車体前部は、ヘッドパイプ３の前方をフロントカバー60が覆い、ヘッドパイプ３の後方および前フレーム部４に支持されたバッテリ70の後方をレッグシールド61が覆っており、車体後部は、収納ボックス51の周囲を覆うようにしてリヤカバー62が設けられ、レッグシールド61とリヤカバー62との間に足載せ空間が形成され、中間フレーム部５に装架された燃料タンク52の上をステップフロア63が覆っている。
リヤカバー62内の収納ボックス51の上方開口はシート64によって開閉自在に閉塞されるようになっている。
【００３４】
なお、図１および図２には図示されないが、図３を参照して内燃機関16のシリンダヘッド19から延出し燃焼室23に通じる吸気管80にはスロットルボディ81が設けられ、その電子制御のスロットル弁81ａはステッピングモータ82により開閉駆動される。
スロットル弁81ａより下流の吸気ポートに燃料噴射装置83が配設されている。
【００３５】
また、シリンダヘッド19から別途延出する排気管85には排気浄化用触媒装置86が介装されている。
この排気浄化用触媒装置86は、触媒を担持した金属箔製のハニカム体が通電により昇温するヒータ付きメタル担体であり、メタル担体自体が熱源のＣＡＴヒータ87である。
排気浄化用触媒装置86には触媒の温度（ＣＡＴ温度）を検出するＣＡＴ温度センサ88が設けられている。
【００３６】
なお、本内燃機関16には、機関所要部を潤滑するオイルを加温するオイルヒータ90とオイルの温度を検出する油温センサ91が設けられている。
【００３７】
本スクータ型電動二輪車１の駆動系の概略システムとともに制御系の概略構成図を図３に示す。
駆動系の概略システムは、前記したように、内燃機関16の動力が、クランク軸20から発進クラッチ28，無段変速装置31，一方向クラッチ36，減速ギヤ機構45を順次伝達されて後輪13を回転する経路と、他方、バッテリ70により駆動される駆動モータ40の動力は、そのインナロータ41から従動軸35，減速ギヤ機構45を伝達されて後輪13を回転させる経路とがある。
【００３８】
車両の減速時には後輪13の回転動力が、減速ギヤ機構45を介して駆動モータ40のインナロータ41に伝達されて、駆動モータ40は発電機として作動して電力を発生させる。
このとき、一方向クラッチ36により従動軸35の回転はドリブンプーリ33に伝達せず内燃機関16側に後輪13の回転動力は伝達されない。
【００３９】
一方、制御系は、コンピュータによる電子制御ユニット100が制御しており、同電子制御ユニット100には、図示されない種々の運転状態を検出するセンサからの検出信号が入力されるとともに、前記ＣＡＴ温度センサ88および油温センサ91の検出信号も入力される。
また、バッテリ70には、その充電状態を検出する充電状態検出器71が設けられており、同充電状態検出器71からの検出信号も電子制御ユニット100に入力される。
【００４０】
電子制御ユニット100は、これら信号を入力して処理し、種々の制御信号を出力する。
その中には、前記駆動モータ40、ＡＣＧスタータモータ27およびステッピングモータ82へのモータ制御信号や燃料噴射装置83、ＣＡＴ温度センサ88、オイルヒータ90への駆動制御信号が含まれる。
【００４１】
この電子制御ユニット100による制御系において、本回生電力制御がなされる。
その回生電力制御の制御手順を図４にフローチャートで示し説明する。
まず、ステップ１で車両が減速状態にあるか否かを判別し、減速状態にでなければ本制御ルーチンは抜け、減速状態のときにステップ２に進む。
【００４２】
ステップ２では、駆動モータ40を発電機として作動させる。
そして、ステップ３でバッテリ70の充電状態を充電状態検出器71により検出し、次のステップ４では検出した充電状態から充電可能電力Ｗchを算出する。
充電可能電力Ｗchが０の場合が、満充電状態である。
次のステップ５では駆動モータ40の発電機としての発電力Ｗgenを検出する。
【００４３】
そして、ステップ６で、充電可能電力Ｗchと発電力Ｗgenとを比較して、充電可能電力Ｗchが発電力Ｗgen以上であるか否かを判別する。
充電可能電力Ｗchが発電力Ｗgen以上であると判別されたときは、ステップ７に進み、発電力Ｗgenを全てバッテリ70に充電して本制御ルーチンを出て、再度ステップ１から実行される。
【００４４】
一方、ステップ６で、充電可能電力Ｗchが発電力Ｗgenより小さいと判別されたときは、ステップ８に飛び、発電力Ｗgenのうち充電可能電力Ｗch分をバッテリ70に充電する。
バッテリ70が満充電状態（Ｗch＝０）であれば、バッテリ70への充電はない。
【００４５】
そして、次のステップ９でＣＡＴ温度センサ88が検出したＣＡＴ温度が所定温度、例えば1200℃以下か否かを判別し、1200℃以下ならばステップ10に進んで、発電力Ｗgenと充電可能電力Ｗchとの差である余剰電力ΔＷ（＝Ｗgen−Ｗch）をＣＡＴヒータ87に供給して排気浄化用触媒装置86を加温し、ステップ１に戻る。
【００４６】
一方、ステップ９でＣＡＴ温度が1200℃を越えたと判別されたとき、ステップ11に飛び、油温センサ91が検出したオイル温度が所定温度、例えば120℃以下か否かを判別し、120℃以下ならばステップ12に進んで余剰電力ΔＷ（＝Ｗgen−Ｗch）をオイルヒータ90に供給してオイルを加温し、ステップ１に戻る。
ステップ11でオイル温度が120℃を越えていれば、そのまま本制御ルーチンを抜け、ステップ１に戻る。
【００４７】
本回生電力制御は、以上のように制御されるので、車両減速時に、充電可能電力Ｗchが発電力Ｗgen以上で余剰電力ΔＷがない場合は、発電力Ｗgenが全てバッテリ70に供給されて充電され（ステップ７）、その際の発電トルクにより制動が作用し、回生制動がなされる。
【００４８】
また、車両減速時に、充電可能電力Ｗchが発電力Ｗgenより小さくて余剰電力ΔＷ（＝Ｗgen−Ｗch）が生じる場合は、電力Ｗgenのうち充電可能電力Ｗch分がバッテリ70に充電され（ステップ８）、余剰電力ΔＷは、ＣＡＴ温度が1200℃以下ならＣＡＴヒータ87に供給されて（ステップ10）排気浄化用触媒装置86が加温され、ＣＡＴ温度が1200℃を越えていればオイル温度が120℃以下でオイルヒータ90に供給されてオイルが加温される（ステップ12）。
【００４９】
したがって、バッテリ70が満充電状態となっても、余剰電力ΔＷはＣＡＴ温度が1200℃を越えない限り、まずＣＡＴヒータ87に供給されて発熱して制動力を得ることができ、ＣＡＴ温度が1200℃を越えていれば、オイル温度が120℃以下の条件でオイルヒータ90に供給されて発熱し制動力を得ることができる。
余剰電力ΔＷがＣＡＴヒータ87かオイルヒータ90かのいずれかに供給されて回生制動力を常に得ることが可能で、安定した回生制動力を維持することができる。
【００５０】
一方で、触媒やオイルがその機能を十分果たす温度範囲を超えて加温され、機能低下を来たすことは防止されさている。
本実施の形態では、余剰電力ΔＷは、優先的にＣＡＴヒータ87に供給され排気浄化用触媒装置86の触媒を加温するので、内燃機関の始動直後等における排気浄化装置の触媒の活性化を促進し、排気の浄化を向上させることを優先的に実行することができる。
【００５１】
また、本実施の形態の場合、ＣＡＴ温度が1200℃以下という条件とオイル温度が120℃以下という条件が交互に成立する場合があり、ＣＡＴヒータ87とオイルヒータ90のいずれか一方が常に余剰電力ΔＷの供給を受けて発熱し、常に制動力を確保することが可能である。
【００５２】
上記実施の形態では、余剰電力ΔＷは、ＣＡＴヒータ87に優先的に供給されていたが、逆にオイルヒータ90に優先的に供給される別の実施の形態の回生電力制御の制御手順を図５に示す。
ステップ21からステップ28までの各ステップは、前記図４のフローチャートのステップ１からステップ８までの各ステップと全く同じであり、ステップ９，10とステップ11，12とを入れ替えてステップ29，30とステップ31，32としたものである。
【００５３】
すなわち、ステップ26で充電可能電力Ｗchが発電力Ｗgenより小さいと判別されたときは、ステップ28に飛び、充電可能電力Ｗchをバッテリ70に充電し、次のステップ29で先にオイル温度が120℃以下か否かを判別し、120℃以下ならばステップ30に進んで余剰電力ΔＷをオイルヒータ90に供給してオイルを加温し、ステップ29でオイル温度が120℃を越えていればステップ31に飛んでＣＡＴ温度が1200℃以下か否かを判別し、1200℃以下ならばステップ32に進んで、余剰電力ΔＷをＣＡＴヒータ87に供給して排気浄化用触媒装置86を加温する。
【００５４】
したがって、余剰電力ΔＷは、優先的にオイルヒータ90に供給され、フリクションを低下して低温時の始動性の向上と燃料消費率の改善を図ることを優先的に実行することができる。
【００５５】
次に、また別の実施の形態について、図６および図７に基づいて説明する。
本実施の形態は、図６に示すように前記実施の形態では無段変速装置31のドリブンプーリ33と減速ギヤ機構45の従動軸35との間に介装された一方向クラッチ36を、電子制御ユニット100により駆動制御して切断・接続可能なクラッチ110に代えたもので、電子制御ユニット100によるクラッチ110の駆動で無段変速装置31と減速ギヤ機構45との間を切断または接続を選択的に実行することができる。
【００５６】
図７は、本実施の形態における回生電力制御の制御手順を示す。
ステップ41からステップ52までの各ステップは、前記実施の形態における図４に示すフローチャートのステップ１からステップ12までの各ステップと全く同じであり、ステップ51のオイル温度が120℃を越えていると判別されたときの制御が異なる。
【００５７】
すなわち、通常減速時には切断されているクラッチ110が、ステップ51でオイル温度が120℃を越えていると判別されてステップ53に進んだときに接続される。
ステップ53に進むときは、充電可能電力Ｗchが発電力Ｗgenより小さいと判別され（ステップ46）、ＣＡＴ温度が1200℃を越え（ステップ49）、オイル温度も120℃を越えた（ステップ51）場合であって、余剰電力ΔＷがＣＡＴヒータ87にもオイルヒータ90にも供給できない場合である。
【００５８】
このように余剰電力ΔＷの供給先が決まらない場合に、クラッチ110を接続することで、後輪13の回転が内燃機関16側に伝達されエンジンブレーキを作用させることができ、制動力が働き回生制動力を確保することができる。
したがって、バッテリ70が満充電状態で余剰電力ΔＷがＣＡＴヒータ87にもオイルヒータ90にも供給できない場合であっても、回生制動力を確保することができる。
【００５９】
ステップ53でクラッチ110が接続されたときは、次のステップ54でスロットル開度の調整を行い、ステップ41に戻る。
エンジンブレーキの制動力は、大きい場合があるので、そのような場合のため、電子制御ユニット100の制御によりステッピングモータ82が駆動されてスロットルボディ81が調整されることで、吸気管80の通気を適宜調整してポンピングロスを低減させ適正な回生制動力を維持することができる。
【００６０】
なお、上記ステップ53のクラッチの接続とステップ54のスロットル開度の調整を、前記図５に示す実施の形態において、ステップ31でＣＡＴ温度が1200℃を越えていると判別したときに、実行するようにしてもよい。
【００６１】
また、上述の実施の形態においては、余剰電力をオイルヒータ90に対して供給する例について説明したが、オイルヒータの代わりにエンジンの冷却水を加温する水温ヒータに対して供給してもよい。
このようにすることで、内燃機関の過冷却を防ぐことができるとともに、内燃機関始動時における燃料消費率を向上させることができる。
この場合、水温ヒータは、例えばラジエータに取り付けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の一実施の形態に係るスクータ型電動二輪車の全体側面図である。
【図２】図１におけるIII−III線で切断した断面図である。
【図３】本スクータ型電動二輪車の駆動系の概略システムとともに制御系の概略構成図である。
【図４】同実施の形態の回生電力制御の制御手順を示すフローチャートである。
【図５】別の実施の形態の回生電力制御の制御手順を示すフローチャートである。
【図６】また、別の実施の形態に係るスクータ型電動二輪車の駆動系の概略システムとともに制御系の概略構成図である。
【図７】同実施の形態の回生電力制御の制御手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１…スクータ型電動二輪車、13…後輪、16…内燃機関、20…クランク軸、28…発進クラッチ、30…動力伝達装置、31…無段変速装置、36…一方向クラッチ、40…駆動モータ、45…減速ギヤ機構、
70…バッテリ、71…充電状態検出器、86…排気浄化用触媒装置、87…ＣＡＴヒータ、88…ＣＡＴ温度センサ、90…オイルヒータ、91…油温センサ、
100…電子制御ユニット。
【図１】
2006174543.tif 000003
【図２】
2006174543.tif 000004
【図３】
2006174543.tif 000005
【図４】
2006174543.tif 000006
【図５】
2006174543.tif 000007
【図６】
2006174543.tif 000008
【図７】
2006174543.tif 000009