(57)【要約】【課題】  本発明は各車輪の制動に回生ブレーキと摩擦ブレーキとを併用可能な車両の制動制御装置に関し、ディスクロータに発生した錆を早期に除去することにより錆に起因した制動力の低下や振動及び鳴きの発生を防止することを課題とする。【解決手段】  車輪の各々にインホイールモータと摩擦ブレーキとを設けており、制動時にインホイールモータによる回生制動力と摩擦ブレーキによる摩擦制動力とを併用する車両の制動制御装置であって、摩擦ブレーキのディスクロータに対する押し付け力を検出すると共にインホイールモータの電流値から車輪に対するトルクを求め（ステップ１２）、ステップ１２で検出された押し付け力とトルクとに基づきディスクロータの錆の発生を判定し（ステップ１３）、ステップ１３でディスクロータに錆が発生していると判定された時に回生ブレーキによる制動力の付与を停止し、優先的に摩擦ブレーキにより制動を行う（ステップ１４）。【選択図】  図２
2006103630.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪の各々にインホイールモータと摩擦ブレーキとを設けており、
制動時に、前記インホイールモータが発生させる回生制動力と、前記摩擦ブレーキが前記車輪に設けられたディスクロータを押し付けることにより発生させる摩擦制動力とを併用する車両の制動制御装置であって、
前記摩擦ブレーキの前記ディスクロータに対する押し付け力を検出する押し付け力検出手段と、
前記インホイールモータの電流値から、前記車輪に対するトルクを求めるトルク検出手段と、
前記押し付け力検出手段で検出される前記押し付け力と、前記トルク検出手段で求められる前記トルクとに基づき、前記ディスクロータの錆の発生を判定する錆発生判定手段と、
前記錆発生判定手段により前記ディスクロータに錆が発生していると判定された時、制動実施時に前記インホイールモータによる制動力の付与を停止し、前記摩擦ブレーキにより制動を行う制動選択手段と
を有することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制動制御装置において、
前記錆発生判定手段は、前記押し付け力及び前記トルクを記憶する記憶手段を有し、該記憶手段に記憶されている前回以前の前記押し付け力及び前記トルクに対し、今回検出された押し付け力及びトルクの値が所定値以上異なる時、前記ディスクロータに錆が発生したと判定することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の制動制御装置において、
前記錆発生判定手段は、複数の前記ディスクロータ各々について錆の発生を検出し、
前記制動選択手段は、全てのディスクロータに錆が発生していないことを確認した時、前記インホイールモータによる制動に優先して前記摩擦ブレーキで制動を行う制御を解除することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の制動制御装置において、
前記車両が前記ディスクロータに水滴が付着しやすい状態にあったことを検出する車両状態検出手段を設け、
前記錆発生判定手段は、前記車両状態検出手段により前記車両が前記ディスクロータに水滴が付着しやすい状態にあったと判断された時、前記ディスクロータの錆の発生を判定する処理を実行することを特徴とする車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制動制御装置に係り、特に各車輪の制動に回生ブレーキと摩擦ブレーキとを併用可能な車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、無公害自動車としてバッテリーに充電した電力により電動機（モータ）を駆動し、車輪を回転させることにより走行する電気自動車が注目されている。また、この電気自動車の制動（ブレーキ）手段としては、電気的制動法と摩擦制動法が併用される構成とされている。また、モータとしては、各車輪毎に駆動制御を行うことができると共にコンパクト化を図れるインホイールモータが注目されている。このインホイールモータは、各車輪のホイール内にモータを配設した構成とされている。
【０００３】
ここで電気的制動法とは、モータの持つ運動エネルギーを電気エネルギー（電力）に変換し、これをバッテリーに返還することによりモータを介して車輪の制動を行う方法である（以下、この電気的制動手段を回生ブレーキという）。また、摩擦制動法とは、従来から一般に採用されている制動方法であり、シリンダに油圧を印加することにより摩擦材を車輪に取り付けられたディスクロータに押し付け、直接的に車輪を制動する方法である（以下、この摩擦制動手段を摩擦ブレーキという）。
【０００４】
ところで、摩擦ブレーキとして一般に用いられているディスクブレーキは、周知のようにキャリパ内にディスクロータを挟んで配設された摩擦材をピストンにより駆動し、摩擦材をディスクロータに押し付けることにより制動力を発生させる構成とされている。このディスクロータは、通常鉄系の材料により構成されているため、長期間不使用であった場合、或は雨天によりディスクロータが水が付着しこれを放置した場合等は、ディスクロータに錆が発生することがある。
【０００５】
このように、ディスクロータに錆が発生した場合、異音や振動が発生したり、また制動力の低下が発生したりしまう。これらの発生を防止する方法としては、例えば特許文献１に開示されているように、異音等が発生した場合には摩擦ブレーキに優先して、異音の発生の無い回生ブレーキを優先して使用することが考えられる。
【特許文献１】特公平６−２４９０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された方法では、錆以外の理由に起因して異音等が発生する場合には有効な方法であるが、錆に起因して異音等が発生する場合には次のような問題点が発生する。
【０００７】
即ち、ディスクロータに錆が発生した場合、これを放置すると益々錆の発生量は増大し、これに伴い摩擦ブレーキの制動性能や振動は増大するという問題点がある。また、ディスクロータが赤茶色に変色するため、外見上も不良となる。更に、このように多量の錆が発生した後にこれを除去しようとしても、除去作業が困難で簡易な錆除去処理では錆を除去することができなくなるという問題点も生じる。
【０００８】
本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、ディスクロータを早期に除去することにより錆に起因した制動力の低下や振動及び鳴きの発生を防止しうる車両の制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するために本発明では、次に述べる各手段を講じたことを特徴とするものである。
【００１０】
請求項１記載の発明は、
複数の車輪の各々にインホイールモータと摩擦ブレーキとを設けており、
制動時に、前記インホイールモータが発生させる回生制動力と、前記摩擦ブレーキが前記車輪に設けられたディスクロータを押し付けることにより発生させる摩擦制動力とを併用する車両の制動制御装置であって、
前記摩擦ブレーキの前記ディスクロータに対する押し付け力を検出する押し付け力検出手段と、
前記インホイールモータの電流値から、前記車輪に対するトルクを求めるトルク検出手段と、
前記押し付け力検出手段で検出される前記押し付け力と、前記トルク検出手段で求められる前記トルクとに基づき、前記ディスクロータの錆の発生を判定する錆発生判定手段と、
前記錆発生判定手段により前記ディスクロータに錆が発生していると判定された時、制動実施時に前記インホイールモータによる制動力の付与を停止し、前記摩擦ブレーキにより制動を行う制動選択手段とを有することを特徴とするものである。
【００１１】
上記発明によれば、錆発生判定手段は、押し付け力検出手段で検出される押し付け力とトルク検出手段で求められるトルクとに基づきディスクロータの錆の発生を判定し、錆が発生していると判定された時は、制動選択手段によりインホイールモータによる制動力の付与を停止し、摩擦ブレーキによる制動のみを実施する。これにより、ディスクロータに発生した錆は摩擦ブレーキにより除去されるため、錆に起因した制動力の低下、振動や鳴きの発生を防止することができる。また、ディスクロータに発生した錆は、錆の発生後短時間で除去されるため、容易かつ確実に錆の除去を行うことができる。
【００１２】
また、請求項２記載の発明は、
請求項１記載の車両の制動制御装置において、
前記錆発生判定手段は、前記押し付け力及び前記トルクを記憶する記憶手段を有し、該記憶手段に記憶されている前回以前の前記押し付け力及び前記トルクに対し、今回検出された押し付け力及びトルクの値が所定値以上異なる時、前記ディスクロータに錆が発生したと判定することを特徴とするものである。
【００１３】
上記発明によれば、記憶手段に記憶されている前回以前の押し付け力及びトルクと今回検出された押し付け力及びトルクの値を比べることにより錆の発生を判定するため、判定処理を容易かつ確実に行うことができる。
【００１４】
また、請求項３記載の発明は、
請求項１または２記載の制動制御装置において、
前記錆発生判定手段は、複数の前記ディスクロータ各々について錆の発生を検出し、
前記制動選択手段は、全てのディスクロータに錆が発生していないことを確認した時、前記インホイールモータによる制動に優先して前記摩擦ブレーキで制動を行う制御を解除することを特徴とするものである。
【００１５】
上記発明によれば、複数の車輪の全てに対して錆の発生した上で、インホイールモータと摩擦ブレーキとによる協調回生に戻る構成となるため、複数の車輪のいずれかに錆が残るようなことはなく、これにより各ブレーキに偏りの無い均一な制動を行わせることができる。
【００１６】
また、請求項４記載の発明は、
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の制動制御装置において、
前記車両が前記ディスクロータに水滴が付着しやすい状態にあったことを検出する車両状態検出手段を設け、
前記錆発生判定手段は、前記車両状態検出手段により前記車両が前記ディスクロータに水滴が付着しやすい状態にあったと判断された時、前記ディスクロータの錆の発生を判定する処理を実行することを特徴とするものである。
【００１７】
上記発明によれば、ディスクロータに錆が発生し易い状態に車両が置かれたときに錆の検出を行うため、インホイールモータに優先して摩擦ブレーキにより制動を行う制動の実行時間を短くすることができ、通常の協調制動の時間を長くすることができる。
【発明の効果】
【００１８】
上述の如く本発明によれば、錆に起因した制動力の低下、振動や鳴きの発生を防止することができる
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
次に、本発明を実施するための最良の形態について図面と共に説明する。
【００２０】
図１は、本発明の一実施例である車両の制動制御装置１０（以下、単に制動制御装置１０という）のシステム構成図である。本実施例では車両として、右前輪（ＦＲ）、左前輪（ＦＬ）、右後輪（ＲＲ）、左後輪（ＲＬ）の夫々にインホイールモータが組み込まれると共に、夫々に摩擦ブレーキとしてディスクブレーキが設けられた電気自動車を例に挙げて説明するものとする。以下、制動制御装置１０の具体的な構成について説明する。
【００２１】
マスタシリンダ２０はタンデム型シリンダであり、独立した２つの加圧室を備えている。マスタシリンダ２０にはバキュームブースタ２２を介してブレーキペダル２４が接続されている。バキュームブースタ２２には、バキュームブースタ２２に負圧を供給するためのバキュームポンプ２６が接続されている。バキュームポンプ２６はモータ２８により駆動される。マスタシリンダ２０の各加圧室には、ブレーキペダル２４の踏み込み動作に応じて互いに等しい液圧が発生される。かかる液圧は液圧制御回路３０に付与される。
【００２２】
液圧制御回路３０はマスタシリンダ２０から付与された液圧、及び後述する回生ＥＣＵ３４からの指令に基づいて、ディスクブレーキを構成する各車輪のシリンダ４０，４２，４４，４６に圧力を付与する。シリンダ４０，４２，４４，４６は、順に右前輪（ＦＲ）、左前輪（ＦＬ）、右後輪（ＲＲ）、左後輪（ＲＬ）に設けられており、それぞれ各輪のブレーキキャリパ４８，５０，５２，５４を駆動する。ブレーキキャリパ４８，５０，５２，５４が駆動されると、これら各々に装着された摩擦材（ブレーキパッド）が、それぞれディスクロータ５６，５８，６０，６２の制動面に向けて押し付けられることにより、各車輪に制動トルクが付与される。
【００２３】
また、各シリンダ４０，４２，４４，４６には、圧力センサ（図示せず）が設けられている。そして、各ディスクロータ５６，５８，６０，６２に対する摩擦材の押し付け力は、この各シリンダ４０，４２，４４，４６に設けられた圧力センサにより検出され、ＥＶＥＣＵ３８に送信される構成とされている。
【００２４】
尚、本実施例ではブレーキペダル２４により操作されるマスタシリンダ２０と液圧制御回路３０とが直接接続された構成を例に挙げて説明するが、本発明はブレーキペダル２４の操作に関する操作系と液圧制御回路３０とを切り離した、いわゆるバイワイヤ構造においても適用可能なものである。
【００２５】
一方、前記したようにＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各輪は、インホイールモータを設けた構成とされている。このインホイールモータは、ギア６４，６６，６８，７０と駆動モータ７２，７４，７６，７８とを有した構成とされている。この駆動モータ７２，７４，７６，７８は、それぞれモータ制御装置８０，８２，８４，８６により制御される。
【００２６】
モータ制御装置８０，８２，８４，８６は、バッテリー８８から電源が供給される構成とされている。また、後述の如くモータ制御装置８０，８２，８４，８６は、車両の制動時にモータに生ずる逆起電力を回生エネルギーとしてバッテリー８８に充電する機能を有している。尚、エンジン９０には発電機９２が備えられており、バッテリー８８にはエンジン９０の運転により発電機９２で発生された電力が充電される構成となっている。
【００２７】
上記した、液圧制御装置３０、モータ制御装置８０〜８６、バッテリー８８は回生ＥＣＵ３４に接続されている。回生ＥＣＵ３４は車両全体の制御を行うＥＶＥＣＵ３８に接続されている。回生ＥＣＵ３４はＥＶＥＣＵ３８から車両状態に関する情報を受け取り、それら情報に基づいて電気自動車の制動装置１０の制御を行う。尚、図１には図示しなかったが、ＥＶＥＣＵ３８には、雨天時に作動させるワイパーのワイパースイッチ、及び車両起動時に操作されるイグニションキースイッチが接続されている。
【００２８】
上記した制動制御装置１０においては、車両の制動は上述の如く液圧制御装置３０による液圧制動と共に、インホイールモータを構成する駆動モータ７２，７４，７６，７８と、これを制御するモータ制御装置８０，８２，８４，８６とによる回生制動によっても行なわれる。
【００２９】
回生制動は駆動モータ７２，７４，７６，７８の慣性回転に伴って発生する逆起電力をバッテリー８８へ充電エネルギー、即ち回生エネルギーとして供給し、この回生エネルギーがバッテリー８８へ供給されるのに応じて駆動モータ７２，７４，７６，７８のディスクロータに生ずるトルクを、各車輪への制動トルクとして作用させる。以下、回生制動による制動トルクを回生制動トルクと称する。この回生制動トルクの制御は、駆動モータ７２，７４，７６，７８に対する電流値を制御することにより行うことができる。
【００３０】
具体的には、回生制動トルクの制御は、モータ制御装置８０，８２，８４，８６内に設けられているバッテリー８８に対する充電電流をＯＮ／ＯＦＦする充電回路を用いて行われる。即ち、回生制動トルクを増大させるには、充電回路のＯＮ時間を長くし駆動モータ７２，７４，７６，７８からバッテリー８８に電流を供給する時間を長くする。これにより、駆動モータ７２，７４，７６，７８の持つ運動エネルギーは、電気エネルギー（電流）に変換されてバッテリー８８に供給されるため、駆動モータ７２，７４，７６，７８を介して各車輪に付与される回生制動トルクも増大する。
【００３１】
逆に、回生制動トルクを減少させるには、充電回路のＯＮ時間を短くし駆動モータ７２，７４，７６，７８からバッテリー８８に電流を供給する時間を短くする。これにより、駆動モータ７２，７４，７６，７８の持つ運動エネルギーの電気エネルギー（電流）への変換は減少し、これに伴い駆動モータ７２，７４，７６，７８による各車輪に対する回生制動トルクも減少する。
【００３２】
続いて、ＥＶＥＣＵ３８が実施するディスクロータ５６，５８，６０，６２に発生した錆を除去する錆除去処理について説明する。図１は、ＥＶＥＣＵ３８が実行する錆除去処理を示すフローチャートである。同図に示す錆除去処理は、例えば車両の起動時に実施される。
【００３３】
同図に示す錆除去処理が起動すると、先ずＥＶＥＣＵ３８はステップ１０（図では、ステップをＳと略称している）において、前日停車する前の１時間の間にワイパー動作があったかどうかを判定する。この判定は、上記所定期間にワイパースイッチが操作されたかどうかで判定される。従って、ステップ１０で肯定判断がされた場合は、雨水がディスクロータ５６，５８，６０，６２に付着した状態で車両が所定期間停車された状態であり、ディスクロータ５６，５８，６０，６２に錆が発生する可能性は大であるといえる。
【００３４】
このステップ１０で肯定判断（ＹＥＳとの判断）がされると、処理はステップ１１に進み、車両の停止状態が設定日数以上であるかどうかが判定される。ここで、設定日数とは、車両を放置した場合、ディスクロータ５６，５８，６０，６２に錆が発生する可能性のある日数であり、実験により求められているものである。従って、ステップ１１で肯定判断がされた場合、ディスクロータ５６，５８，６０，６２に錆が発生する可能性は大であるといえる。
【００３５】
本実施例では、ステップ１０で否定判断（ＮＯとの判断）がされた場合、またステップ１１で否定は判断がされた場合は、ディスクロータ５６，５８，６０，６２に錆の発生している可能性が低いと判断し、ステップ１２以降の具体的な錆判定処理及び錆除去処理を行うことなく、本フローチャートに示す錆除去処理を終了する構成とした。
【００３６】
一方、ステップ１０及びステップ１１で共に肯定判断がされた場合は、ディスクロータ５６，５８，６０，６２に錆が発生している可能性が非常に高い場合である、このため、ステップ１０，１１で共に肯定判断がされた場合、処理はステップ１２に進み、具体的な錆判定処理及び錆除去処理を実行する。
このように本実施例では、ディスクロータ５６，５８，６０，６２に錆が発生し易い状態に車両が置かれたときにのみステップ１２以降の錆の検出及び錆の除去処理を行うため、後述するステップ１４で説明するインホイールモータに優先してディスクブレーキ（摩擦ブレーキ）により制動を行う制動の実行時間を短くすることができ、通常の協調制動（回生制動と摩擦制動を最適な状態で組み合わせて制動を行う制御）の時間を長くすることができる。
【００３７】
ステップ１２では、ＥＶＥＣＵ３８はディスクロータ５６，５８，６０，６２が回転していること（車両が移動していること）を確認した上で、液圧制御回路３０を制御することにより、各車輪に設けられたシリンダ４０，４２，４４，４６に油圧を与え、運転者のブレーキペダル２４の操作に拘わり無く、ブレーキキャリパ４８，５０，５２，５４の摩擦材をディスクロータ５６，５８，６０，６２に押し付ける。
【００３８】
この時の押し付け力は、運転者に制動が行われていることを感じさせない程度の制動トルクを発生させる強さに設定されている。また、前記したように各シリンダ４０，４２，４４，４６には、図示しない圧力センサが設けられており、前記の摩擦材の押し付け力は、この圧力センサにより検出されてＥＶＥＣＵ３８送信される。
【００３９】
またこれと同時に、モータ制御装置８０，８２，８４，８６は、摩擦材をディスクロータ５６，５８，６０，６２に押し付けている間における駆動モータ７２，７４，７６，７８から出力される電流値を検出し、この値を回生ＥＣＵ３４に送信する。回生ＥＣＵ３４は、駆動モータ７２，７４，７６，７８から出力される電流値から、各車輪に発生しているトルクを算出する。この回生ＥＣＵ３４で算出されたトルク値はＥＶＥＣＵ３８に送信され、ＥＶＥＣＵ３８に設けられている記憶装置に格納される。
【００４０】
続くステップ１３では、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのディスクロータ５６，５８，６０，６２に、錆が発生しているかどうかの判断を行う。この錆の発生の判断は、ステップ１２で求められた摩擦材の押し付け力と、駆動モータ７２，７４，７６，７８から出力される電流値から算出されたトルクの値に基づき行われる。
【００４１】
具体的には、ディスクロータ５６，５８，６０，６２に錆が発生すると、摩擦材とディスクロータ５６，５８，６０，６２との間で振動が発生する。この振動は、摩擦材の押し付け力の変化、及び電流値から算出されるトルク値の変化として検知される。また、ディスクロータ５６，５８，６０，６２に錆が発生すると、摩擦材とディスクロータ５６，５８，６０，６２との間の摩擦力が低下する。よって、錆の発生は、この摩擦材の押し付け力の変化や電流値から算出されるトルク値の変化を検知することにより判定することができる。
【００４２】
従って、錆の検出を行うためには、予め錆が発生していない状態（通常状態）における摩擦材の押し付け力や電流値から算出されるトルク値を求めておく必要がある。本実施例では、ステップ１２において、摩擦材の押し付け力及び電流値から算出されたトルクの値を錆検出処理の実行時毎に求め、これをＥＶＥＣＵ３８に送信する構成としている。この際、ＥＶＥＣＵ３８では、前回以前の錆除去処理において得られた押し付け力及びトルク値（錆の発生していたと判定された値を除く）の平均値を求め、この平均押し付け力、平均トルク値を記憶する構成としている。
【００４３】
よって、ステップ１３では、この平均押し付け力及び平均トルク値に対し、今回検出された押し付け力及びトルクの値が、所定値以上異なっているかどうかを判断する。ここでいう所定値とは、外乱要素を除き、錆が発生している場合には平均押し付け力及び平均トルク値に対して必ず発生する変化値である。尚、この所定値は、経験的及び実験的に設定されもものである。
【００４４】
このように本実施例では、ＥＶＥＣＵ３８に記憶されている前回以前の押し付け力及びトルクと今回検出された押し付け力及びトルクの値を比べることにより錆の発生を判定するため、判定処理を容易かつ確実に行うことができる。
【００４５】
ステップ１３において否定判断がされた場合、即ちディスクロータ５６，５８，６０，６２のいずれにも錆が発生していないと判断された場合、錆を除去する必要はないため、ステップ１４以降の処理は実施せずに図３に示す錆除去処理を終了する。
【００４６】
一方、ステップ１３において肯定判断がされた場合、即ちディスクロータ５６，５８，６０，６２の全て或は一部に錆が発生していると判定された場合は、処理はステップ１４に進む。ステップ１４では、運転者がブレーキペダル２４を操作した際、ＥＶＥＣＵ３８は駆動モータ７２，７４，７６，７８等よりなるインホイールモータに優先して、シリンダ４０，４２，４４，４６及びブレーキキャリパ４８，５０，５２，５４等をよりなるディスクブレーキを用いる処理を実施する。これにより、ステップ１３で肯定判断がされた場合、回生ブレーキは一時的に停止され、摩擦ブレーキが優先的に用いられる構成となる。
【００４７】
これにより、ディスクロータ５６，５８，６０，６２に発生した錆は、シリンダ４０，４２，４４，４６により摩擦材が押し付けられることにより除去されるため、錆に起因した制動力の低下、また振動や鳴きの発生を確実に防止することができる。また、ディスクロータ５６，５８，６０，６２に発生した錆は、錆の発生後短時間で除去されるため、錆の除去を容易にかつ短時間で行うことができる。また、早期に錆が除去されることにより、錆に起因して車輪の外観が低下することも防止できる。
【００４８】
続くステップ１５では、ＥＶＥＣＵ３８は全てのディスクロータ５６，５８，６０，６２の錆が除去されたかどうかを判定する。そして、錆が完全に除去されていないと判定（ＮＯ判定）した場合には、処理をステップ１４に戻し錆の除去処理を続行する。これに対し、ステップ１５で全てのディスクロータ５６，５８，６０，６２において錆が完全に除去されたと判定（ＹＥＳ判定）した場合には、図２に示す錆除去処理を終了する。
【００４９】
このように本実施例では、複数の車輪（ディスクロータ５６，５８，６０，６２）の全てに対して錆の発生した上で、インホイールモータ（回生ブレーキ）とディスクブレーキ（摩擦ブレーキ）とによる協調回生に戻る構成となるため、いずれかに錆が残るようなことはなく、よって偏りの無い均一な制動を行わせることができる。
【００５０】
尚、上記した実施例において、請求項に記載の押し付け力検出手段はシリンダ４０，４２，４４，４６に設けられる圧力センサと液圧制御回路３０に対応する。また、請求項に記載のトルク検出手段は、モータ制御装置８０，８２，８４，８６、回生ＥＣＵ３４、及び図２におけるステップ１２の処理がこれに相当する。また、請求項に記載の錆発生判定手段は、図２に示すステップ１３がこれに相当する。更に、請求項に記載の制動選択手段は、図２に示すステップ１４がこれに相当する。
【００５１】
次に、上記した制動制御装置１０で実施可能な各種制御処理について説明する。先ず、図３及び図４を参照し、上記した制動制御装置１０で実施可能なブレーキアシスト処理について説明する。
【００５２】
図３（Ａ）は、通常運転者がブレーキ操作を行ったときの制動開始から車両が停止するまでの制動力変化と、回生制動力と摩擦制動力との分担状態を示している。同図に示すように、ブレーキ操作により制動力が所定値まで上昇すると、その後は一定期間（図中矢印Ｔで示す期間）は、制動力を一定位置に保つ制御が行なわれていた。
【００５３】
しかしながら、このように制動力が所定値まで上昇した後、その所定制動力値を保持する構成では、運転者に制動が十分に行われていない感を与えることがわかった。そこで、本実施例では図３（Ａ）に示すように、図３（Ｂ）で示した通常の要求制動力に対し、制動力をアシストする制御（以下、制動力アシスト制御という）を行う構成とした。
【００５４】
図４は、制動力アシスト制御のフローチャートである。同図に示す制動力アシスト制御は、回生制動力を増大させることにより、ブレーキの効きフィーリングの向上を図ったものである。以下、具体的な制動力アシスト制御について説明する。
【００５５】
制動力アシスト制御は、ＥＶＥＣＵ３８で実施される（図１参照）。図４に示す制御処理が起動すると、先ずステップ２０において、要求制動力は設定値に対して小さいかどうかが判定される。このステップ２０における設定値とは、運転者がブレーキ操作を行った際に、上記したいわゆるブレーキの効きが不良であると感じるドライバー要求制動力の最小値である。
【００５６】
即ち、ドライバー要求制動力が小さい場合には、制動は比較的短時間に行われ、運転者はブレーキの効きが不十分であると感じることは少ない。これに対し、ドライバー要求制動力が小さい場合には、制動は比較的長時間にわたり行われ、運転者はブレーキの効きが不十分であると感じる場合が多い。
【００５７】
そこで、ステップ２０では、この運転者がブレーキの効きが不十分であると感じる要求制動力を予め実験等により求めておき、これを基準（設定値）として判断を行っている。よって、ステップ２０で肯定判断がされた場合は、制動力をアシストする必要はないため、制動力増加制御を行うことなく（ステップ２１）、制動力アシスト制御を終了する構成とした。
【００５８】
一方、ステップ２０において否定判断がされた場合、即ち制動力のアシストが必要であると判断した場合には、処理はステップ２２に進み、現在の車両の走行状態が高速であるかどうかが判定される。この高速判定は、車速センサからの出力に基づき行うことができる。
【００５９】
ステップ２２において肯定判断がされた場合、即ち車両が高速走行していると判断された場合には、処理はステップ２５に進み発電制動を行う。ここで、発電制動とは、回生ＥＣＵ３４およびモータ制御装置８０，８２，８４，８６により、駆動モータ７２，７４，７６，７８に車輪の回転方向と逆方向の駆動力が発生するよう電流を供給し、これにより各車輪に制動力を発生させるものである。図３（Ａ）は、ステップ２５の処理により制動力をアシストした状態を示している。同図に示すように、発電制動力は、漸次増大するよう設定されている。これにより、運転者に対する効きフィーリングの向上を図ることができる。
【００６０】
一方、ステップ２２で否定判断がされた場合、処理はステップ２３に進み、ＥＶＥＣＵ３８はバッテリー８８が充電可能な状態かどうかを判定する。ステップ２３で否定判断がされた場合、即ちバッテリー８８がフル充電である場合には、駆動モータ７２，７４，７６，７８に回生制動動作を行われることができない。このため、ＥＶＥＣＵ３８では処理をステップ２５に進め、前記した発電制動処理を行う。これにより、バッテリー８８に負担をかけることなく、ドライバー要求制動力に対して発電制動力をアシストすることができ、運転者に対する効きフィーリングの向上を図ることができる。
【００６１】
これに対し、ステップ２３において肯定判断がされた場合、即ちバッテリー８８が充電可能な状態であった場合には、処理はステップ２４に進み回生制動が行われる。よって、この場合においても、ドライバー要求制動力に対して回生制動力をアシストすることができ、運転者に対する効きフィーリングの向上を図ることができる。
【００６２】
次に、制動制御装置１０で実施可能な各種制御処理の内、クリープトルク異音除去処理について説明する。
【００６３】
一般にオートマチック車は、アイドリング時において車両が極低速で進行するクリープ走行を行う。また、インホイールモータを有した電気自動車の場合、このクリープ走行は駆動モータ７２，７４，７６，７８を用いて行われる。また、このクリープ走行時において摩擦ブレーキにより制動を行うと、振動発生によるクリープ異音が発生することが知られている。本実施例は、このクリープ走行時に発生するクリープ異音を防止することを目的としている。
【００６４】
図５及び図６は、クリープトルク異音除去処理を説明するための図である。図５は、説明の便宜上、摩擦制動力とクリープトルク（クリープ走行時に駆動モータ７２，７４，７６，７８が発生するトルク）を合わせて示している。同図に示すように、クリープ走行時において制動を行う場合、制動開始時においては摩擦制動力の分担を大きく設定しておき、その後所定時間が経過して摩擦材とディスクロータ５６，５８，６０，６２との間でクリープトルク異音が発生しやすい状態となった時点で摩擦制動力を減少させ、これに伴いクリープトルクを小さくする。これにより、各車輪に対して摩擦制動力を小さくしても、各車輪に対する駆動力自体が低下するため、車両の速度を低下させることができる。
【００６５】
図６は、上記の原理に基づいて実施されるクリープトルク異音除去処理のフローチャートである。同図に示すクリープトルク異音除去処理が起動すると、先ずステップ３０において車両に振動が発生しているかどうかが判定される。この車両の振動は、例えば車両に設けられた加速度センサにより検知することができる。また、ステップ３１では、車両の速度が極低速（クリープ走行）であるかどうかが判定される。この速度判定は、車速センサにより検知することができる。このステップ３０，３１において否定判断がされた場合は、クリープトルク異音が発生するおそれがないため、ステップ３２以降の処理を行うことなく本制御処理を終了する。
【００６６】
一方、ステップ３０，３１で共に肯定判断がされた場合、処理はステップ３２に進み、発生している振動が前輪のみかどうかの判定が行なわれる。ステップ３２で前輪に振動が発生していると判定された場合には、処理はステップ３５に進み、前輪（ＦＲ，ＦＬ）に対応した駆動モータ７２，７４でクリープ走行を行い、後輪（ＲＲ，ＲＬ）に対しては摩擦制動を行う。これにより、クリープ走行時にクリープトルク異音を発生することなく制動を行うことができる。
【００６７】
また、ステップ３２で否定判断された場合には、処理はステップ３３に進み、発生している振動が後輪のみかどうかの判定が行なわれる。ステップ３３で後輪に振動が発生していると判定された場合には、処理はステップ３６に進み、後輪（ＲＲ，ＲＬ）に対応した駆動モータ７６，７８でクリープ走行を行い、前輪（ＦＲ，ＦＬ）に対しては摩擦制動を行う。これにより、クリープ走行時にクリープトルク異音を発生することなく制動を行うことができる。
【００６８】
一方、ステップ３２，３３で共に否定判断がされた場合、処理はステップ３４に進む。ステップ３２，３３で共に否定判断された状態は、前輪及び後輪の全てに振動が発生しており、よって全ての車輪においてクリープトルク異音が発生する可能性がある状態である。このため、ステップ３２，３３で共に否定判断がされた場合は、ＥＶＥＣＵ３８はステップ３４において、シリンダ４０，４２，４４，４６の油圧を下げることにより摩擦制動力を低減し、これに伴い駆動モータ７２，７４，７６，７８に対する供給電流値を小さくしクリープトルクを低減する。これにより、先に図５を用いて説明したように、クリープ走行時にクリープトルク異音を発生することなく制動を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】図１は、本発明の一実施例である車両の制動制御装置の構成図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例である錆除去処理を示すフローチャートである。
【図３】図３は、本発明の一実施例である車両の制動制御装置で実施可能なブレーキアシスト処理を説明するための図である。
【図４】図４は、本発明の一実施例である車両の制動制御装置で実施可能なブレーキアシスト処理を示すフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の一実施例である車両の制動制御装置で実施可能なクリープ異音除去処理を説明するための図である。
【図６】図６は、本発明の一実施例である車両の制動制御装置で実施可能なクリープ異音除去処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７０】
１０  制動制御装置
２０  マスタシリンダ
３０  液圧制御回路
３４  回生ＥＣＵ
３８  ＥＶＥＣＵ
４０、４２、４４、４６  ホールシリンダ
７２、７４、７６、７８  駆動モータ
８０、８２、８４、８６  モータ制御装置
８８  バッテリー
【図１】
2006103630.tif 000003
【図２】
2006103630.tif 000004
【図３】
2006103630.tif 000005
【図４】
2006103630.tif 000006
【図５】
2006103630.tif 000007
【図６】
2006103630.tif 000008