(57)【要約】【課題】  パーキングロック機構９０におけるギヤの噛み合いをより確実に行なうと共にギヤを噛み合わせる際の車両の停車位置からの距離を小さくする。【解決手段】  シフトレバー８１がＰレンジに操作された後にブレーキがオフされると、車両後進方向のトルクと車両前進方向のトルクとをモータＭＧ２から順に出力することにより、パーキングギヤ９２を車両後進方向に半歯分回転させている最中またはその後にパーキングギヤ９２を車両前進方向に１歯分回転させている最中にパーキングロック機構９０におけるギヤを噛み合わせる。したがって、パーキングロック機構９０におけるギヤの噛み合いをより確実に行なうことができると共に車両の停車位置から少ない距離でパーキングロック機構９０におけるギヤを噛み合わせることができる。【選択図】        図１
2006081264.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の車軸または第２の車軸に動力を出力可能な電動機と、
前記第１の車軸に直接または間接に取り付けられ該第１の車軸の回転に伴って回転する第１のギヤと、該第１のギヤとの噛み合いにより該第１の車軸が回転しないよう固定可能な第２のギヤとを有し、シフトレバーが駐車ポジションに操作されたときに前記第２のギヤを前記第１のギヤに噛み合い可能に作動する固定手段と、
前記シフトレバーが前記駐車ポジションに操作された以降に、車両を前後方向の一方に第１の移動量以上移動可能なトルクと車両を前後方向の他方に第２の移動量以上移動可能なトルクとが前記電動機から順に出力されるよう該電動機を制御する駐車時制御を実行する駐車時制御手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
前記駐車時制御手段は、前記第１のギヤの半歯分に相当する移動量を前記第１の移動量とすると共に前記第１のギヤの１歯分に相当する移動量を前記第２の移動量として前記駐車時制御を実行する手段である請求項１記載の自動車。
【請求項３】
前記駐車時制御手段は、第１の所定時間に亘る所定トルクを前記第１の移動量以上移動可能なトルクとすると共に第２の所定時間に亘る前記所定トルクを前記第２の移動量以上移動可能なトルクとして前記駐車時制御を実行する手段である請求項１記載の自動車。
【請求項４】
前記駐車時制御手段は、前記駐車時制御を実行している最中に前記第１のギヤと前記第２のギヤとの噛み合いによる前記第１の車軸の固定状態を判定すると共に該第１の車軸の固定状態が判定されたときには実行中の前記駐車時制御を中止して終了する手段である請求項１ないし３いずれか記載の自動車。
【請求項５】
請求項４記載の自動車であって、
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記駐車時制御手段は、前記第１の移動量以上移動可能なトルクまたは前記第２の移動量以上移動可能なトルクを出力している最中に前記車速検出手段により検出された車速が所定車速未満に至ったときに前記第１の車軸の固定状態を判定する手段である
自動車。
【請求項６】
請求項４記載の自動車であって、
前記第１の車軸または前記第２の車軸に接続された駆動軸の回転角を検出する回転角検出手段を備え、
前記駐車時制御手段は、前記第１の移動量以上移動可能なトルクまたは前記第２の移動量以上移動可能なトルクを出力している最中に前記回転角検出手段により検出された駆動軸の回転角が所定角度範囲内で変化しないときに前記第１の車軸の固定状態を判定する手段である
自動車。
【請求項７】
前記駐車時制御手段は、前記シフトレバーが前記駐車ポジションに操作されてからブレーキがオフされた以降に前記駐車時制御を実行する手段である請求項１ないし６いずれか記載の自動車。
【請求項８】
請求項１ないし７いずれか記載の自動車であって、
前記電動機が動力を出力する車軸とは異なる車軸に動力を出力可能な第２の電動機を備え、
前記駐車時制御手段は、前記電動機に代えて又は前記電動機と共に前記第２の電動機を制御する前記駐車時制御を実行する手段である
自動車。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれか記載の自動車であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸または前記第２の車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
前記内燃機関の始動指示がなされたとき、前記電力動力入出力手段からの動力の出力を伴って前記内燃機関が始動されるよう該電力動力入出力手段と該内燃機関とを制御する始動時制御手段と、
を備え、
前記駐車時制御手段は、前記始動時制御手段による前記内燃機関の始動の前に前記駐車時制御を実行する手段である
自動車。
【請求項１０】
請求項１ないし８いずれか記載の自動車であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸または前記第２の車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
前記内燃機関の始動指示がなされたとき、前記駐車時制御手段による前記駐車時制御が実行されるよう該駐車時制御手段に指示すると共に該駐車時制御が完了してから前記電力動力入出力手段からの動力の出力を伴って前記内燃機関が始動されるよう該電力動力入出力手段と該内燃機関とを制御する始動時制御手段と、
を備える自動車。
【請求項１１】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項９または１０記載の自動車。
【請求項１２】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機である請求項９または１０記載の自動車。
【請求項１３】
第１の車軸または第２の車軸に動力を出力可能な電動機と、前記第１の車軸に直接または間接に取り付けられ該第１の車軸の回転に伴って回転する第１のギヤと該第１のギヤとの噛み合いにより該第１の車軸が回転しないよう固定可能な第２のギヤとを有しシフトレバーが駐車ポジションに操作されたときに前記第２のギヤを前記第１のギヤに噛み合い可能に作動する固定手段と、を備える自動車の制御方法であって、
前記シフトレバーが前記駐車ポジションに操作された以降に、車両を前後方向の一方に第１の移動量以上移動可能なトルクと車両を前後方向の他方に第２の移動量以上移動可能なトルクとが前記電動機から順に出力されるよう該電動機を制御する駐車時制御を実行する
自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、分配機構の３つの回転要素にエンジンと第１モータジェネレータと駆動輪に減速機を介して連結された第２モータジェネレータとが接続され、減速機の回転軸に取り付けられたパーキングロックギヤと、これと噛み合って駆動輪の回転を停止するパーキングロックポールとからなるメカニカルパーキングロック機構を備えるものが提案されている（特許文献１参照）。この自動車では、シフトレバーがＰ（パーキング）レンジへ操作されたときには、メカニカルパーキングロック機構のギヤが噛み合うことにより駆動輪をロックする、としている。そして、この状態でエンジンの始動指示がなされたときには、そのまま第１モータジェネレータからのトルクによりエンジンをクランキングして始動する。
【特許文献１】特開平９−１７０５３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の自動車では、シフトレバーがＰレンジに操作されたときに、パーキングロックギヤの回転位置によってはメカニカルパーキングロック機構のギヤが噛み合わない場合がある。この場合、駆動輪に接続された駆動軸に車両を前後方向の一方に移動可能な力が作用すると、メカニカルパーキングロック機構のギヤが噛み合うまでに車両が移動するため、予期しない車両の移動が生じてしまう。また、エンジンを始動する際に駆動軸に反力が作用するタイプの自動車では、メカニカルパーキングロック機構のギヤが噛み合っていないときにエンジンを始動すると、予期しない車両の移動を生じる場合がある。
【０００４】
本発明の自動車およびその制御方法は、パーキングロック機構におけるギヤの噛み合いをより確実にすることを目的の一つとする。また、本発明の自動車およびその制御方法は、パーキングロック機構におけるギヤを噛み合わせる際の車両の停車位置からの移動距離を小さくすることを目的の一つとする。さらに、本発明の自動車は、内燃機関を始動する際に駆動軸に反力が作用するタイプの自動車において、内燃機関を始動する際に予期しない車両の移動を抑制することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の自動車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の自動車は、
第１の車軸または第２の車軸に動力を出力可能な電動機と、
前記第１の車軸に直接または間接に取り付けられ該第１の車軸の回転に伴って回転する第１のギヤと、該第１のギヤとの噛み合いにより該第１の車軸が回転しないよう固定可能な第２のギヤとを有し、シフトレバーが駐車ポジションに操作されたときに前記第２のギヤを前記第１のギヤに噛み合い可能に作動する固定手段と、
前記シフトレバーが前記駐車ポジションに操作された以降に、車両を前後方向の一方に第１の移動量以上移動可能なトルクと車両を前後方向の他方に第２の移動量以上移動可能なトルクとが前記電動機から順に出力されるよう該電動機を制御する駐車時制御を実行する駐車時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の自動車では、シフトレバーが駐車ポジションに操作されて第１のギヤとの噛み合いにより第１の車軸を回転しないように固定する第２のギヤを第１の車軸に取り付けられ第１の車軸の回転に伴って回転する第１のギヤに噛み合い可能に作動した以降に、車両を前後方向の一方に第１の移動量以上移動可能なトルクと車両を前後方向の他方に第２の移動量以上移動可能なトルクとが電動機から順に出力されるよう電動機を制御する。即ち、車両を前後方向の一方に第１の移動量以上移動可能なトルクと車両を前後方向の他方に第２の移動量以上移動可能なトルクとを電動機から順に出力することにより、車両の前後方向の移動を伴って第２のギヤを第１のギヤに確実に噛み合わせるのである。この結果、固定手段におけるギヤの噛み合いをより確実に行なうことができる。
【０００８】
こうした本発明の自動車において、前記駐車時制御手段は、前記第１のギヤの半歯分に相当する移動量を前記第１の移動量とすると共に前記第１のギヤの１歯分に相当する移動量を前記第２の移動量として前記駐車時制御を実行する手段であるものとすることもできるし、第１の所定時間に亘る所定トルクを前記第１の移動量以上移動可能なトルクとすると共に第２の所定時間に亘る前記所定トルクを前記第２の移動量以上移動可能なトルクとして前記駐車時制御を実行する手段であるものとすることもできる。こうすれば、固定手段におけるギヤの噛み合いを車両の停車位置から少ない移動距離で行なうことができる。
【０００９】
また、本発明の自動車において、前記駐車時制御手段は、前記駐車時制御を実行している最中に前記第１のギヤと前記第２のギヤとの噛み合いによる前記第１の車軸の固定状態を判定すると共に該第１の車軸の固定状態が判定されたときには実行中の前記駐車時制御を中止して終了する手段であるものとすることもできる。こうすれば、第１の車軸の固定状態が判定された以降の電動機による不要なトルクの出力を回避することができる。この態様の本発明の自動車において、車速を検出する車速検出手段を備え、前記駐車時制御手段は前記第１の移動量以上移動可能なトルクまたは前記第２の移動量以上移動可能なトルクを出力している最中に前記車速検出手段により検出された車速が所定車速未満に至ったときに前記第１の車軸の固定状態を判定する手段であるものとすることもできるし、前記第１の車軸または前記第２の車軸に接続された駆動軸の回転角を検出する回転角検出手段を備え、前記駐車時制御手段は前記第１の移動量以上移動可能なトルクまたは前記第２の移動量以上移動可能なトルクを出力している最中に前記回転角検出手段により検出された駆動軸の回転角が所定角度範囲内で変化しないときに前記第１の車軸の固定状態を判定する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
さらに、本発明の自動車において、前記駐車時制御手段は、前記シフトレバーが前記駐車ポジションに操作されてからブレーキがオフされた以降に前記駐車時制御を実行する手段であるものとすることもできる。また、本発明の自動車において、前記電動機が動力を出力する車軸とは異なる車軸に動力を出力可能な第２の電動機を備え、前記駐車時制御手段は、前記電動機に代えて又は前記電動機と共に前記第２の電動機を制御する前記駐車時制御を実行する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の自動車において、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸または前記第２の車軸に連結された駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記内燃機関の始動指示がなされたとき、前記電力動力入出力手段からの動力の出力を伴って前記内燃機関が始動されるよう該電力動力入出力手段と該内燃機関とを制御する始動時制御手段と、を備え、前記駐車時制御手段は、前記始動時制御手段による前記内燃機関の始動の前に前記駐車時制御を実行する手段であるものとすることもできる。こうすれば、第１の車軸を予め固定した状態で内燃機関を始動するから、内燃機関を始動する際に予期しない車両の移動を抑制することができる。
【００１２】
また、本発明の自動車において、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸または前記第２の車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記内燃機関の始動指示がなされたとき、前記駐車時制御手段による前記駐車時制御が実行されるよう該駐車時制御手段に指示すると共に該駐車時制御が完了してから前記電力動力入出力手段からの動力の出力を伴って前記内燃機関が始動されるよう該電力動力入出力手段と該内燃機関とを制御する始動時制御手段と、を備えるものとすることもできる。こうすれば、第１の車軸を固定してから内燃機関を始動するから、内燃機関を始動する際に予期しない車両の移動を抑制することができる。
【００１３】
内燃機関と電力動力入出力手段とを備える態様の本発明の自動車において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１４】
本発明の自動車の制御方法は、
第１の車軸または第２の車軸に動力を出力可能な電動機と、前記第１の車軸に直接または間接に取り付けられ該第１の車軸の回転に伴って回転する第１のギヤと該第１のギヤとの噛み合いにより該第１の車軸が回転しないよう固定可能な第２のギヤとを有しシフトレバーが駐車ポジションに操作されたときに前記第２のギヤを前記第１のギヤに噛み合い可能に作動する固定手段と、を備える自動車の制御方法であって、
前記シフトレバーが前記駐車ポジションに操作された以降に、車両を前後方向の一方に第１の移動量以上移動可能なトルクと車両を前後方向の他方に第２の移動量以上移動可能なトルクとが前記電動機から順に出力されるよう該電動機を制御する駐車時制御を実行する
ことを要旨とする。
【００１５】
この本発明の自動車の制御方法によれば、シフトレバーが駐車ポジションに操作されて第１のギヤとの噛み合いにより第１の車軸を回転しないように固定する第２のギヤを第１の車軸に取り付けられ第１の車軸の回転に伴って回転する第１のギヤに噛み合い可能に作動した以降に、車両を前後方向の一方に第１の移動量以上移動可能なトルクと車両を前後方向の他方に第２の移動量以上移動可能なトルクとが電動機から順に出力されるよう電動機を制御する。即ち、車両を前後方向の一方に第１の移動量以上移動可能なトルクと車両を前後方向の他方に第２の移動量以上移動可能なトルクとを電動機から順に出力することにより、車両の前後方向の移動を伴って第２のギヤを第１のギヤに確実に噛み合わせるのである。この結果、固定手段におけるギヤの噛み合いをより確実に行なうことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続されると共に前輪６３ａ，６３ｂにディファレンシャルギヤ６２を介して接続されたモータＭＧ２と、後輪６６ａ，６６ｂにディファレンシャルギヤ６５を介して接続されたモータＭＧ３と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０，デファレンシャルギヤ６２を介して前輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２０】
ギヤ機構６０には、ファイナルギヤ６０ａに取り付けられたパーキングギヤ９２と、パーキングギヤ９２と噛み合ってその回転駆動を停止した状態でロックするパーキングロックポール９４とからなるパーキングロック機構９０が取り付けられている。パーキングロックポール９４は、他のレンジからＰレンジへの操作信号またはＰレンジから他のレンジへの操作信号を入力したハイブリッド用電子制御ユニット７０により図示しないアクチュエータが駆動制御されることによって作動し、パーキングギヤ９２との噛合およびその解除によりパーキングロックおよびその解除を行なう。ファイナルギヤ６０ａは、機械的に前輪６３ａ，６３ｂに接続されているから、パーキングロック機構９０は間接的に前輪６３ａ，６３ｂをロックしていることになる。
【００２１】
モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２，４３を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２，４３とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２，４３が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置θ１，θ２，θ３を検出する回転位置検出センサ４４，４５，４６からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２，４３へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４４，４５，４６から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍ３やリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も計算している。
【００２３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車両の前後方向の車速を検出可能な車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２４】
次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特にパーキングロック機構９０におけるギヤを噛み合わせる際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駐車時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、車両が停止してシフトレバー８１がＰレンジに操作されたときに実行される。
【００２５】
駐車時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、ブレーキペダルポジションセンサ８６からブレーキペダルポジションＢＰを入力し（ステップＳ１００）、入力したブレーキペダルポジションＢＰが０％となるブレーキＯＦＦの状態まで待つ処理を行なう（ステップＳ１１０）。
【００２６】
こうしてブレーキがオフされると、モータＭＧ２から負の値の所定トルクＴ１が出力されるようモータＭＧ２を駆動制御する（ステップＳ１２０）。モータＭＧ２の駆動制御は、具体的には、負の値の所定トルクＴ１をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊としてモータＥＣＵ４０に送信し、これを受信したモータＥＣＵ４０がトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なうことにより行なわれる。ここで、負の値の所定トルクＴ１は、リングギヤ軸３２ａおよびリングギヤ軸３２ａに間接的に接続されたパーキングギヤ９２を車両後進方向に回転させるトルクとして設定されるものであり、運転者に車両の移動感を与えない程度の大きさのトルクとしてモータＭＧ２の特性などにより定めることができる。即ち、ステップＳ１２０の処理は、モータＭＧ２から負の値の所定トルクＴ１を出力することにより、リングギヤ軸３２ａおよびパーキングギヤ９２を車両後進方向に回転させる処理となる。
【００２７】
続いて、所定時間ｔｒｅｆが経過するのを待って（ステップＳ１３０）、車速センサ８８から車速Ｖを入力すると共に車両停車時からのリングギヤ軸３２ａの回転角αを入力する（ステップＳ１４０）。ここで、所定時間ｔｒｅｆは、モータＭＧ２からの負の値の所定トルクＴ１の出力が開始されてから車速センサ８８による車速Ｖの検出が可能となるまでに要する時間またはそれよりも若干長い時間として設定され、例えば、数十ｍｓｅｃ〜数百ｍｓｅｃなどに設定することができる。また、リングギヤ軸３２ａの回転角αは、回転位置検出センサ４５により検出されるモータＭＧ２の回転子の現在の回転位置θ２と車両停車時の回転位置θ２とに基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。このリングギヤ軸３２ａの回転角αは、車両前進方向が正側で車両後進方向が負側となるよう正負を定めた。
【００２８】
そして、車速Ｖの絶対値を閾値Ｖｒｅｆと比較し（ステップＳ１５０）、車速Ｖの絶対値が閾値Ｖｒｅｆ以上のときにはリングギヤ軸３２ａの回転角αを閾値α１ｒｅｆと比較し（ステップＳ１６０）、回転角αが閾値α１ｒｅｆ以上であるときにはステップＳ１４０に戻る。ここで、閾値Ｖｒｅｆは、パーキングロック機構９０におけるギヤが噛み合って車両が停止しているか否かを判定するために用いられる閾値であり、値０近傍の正の値が設定される。また、閾値α１ｒｅｆは、リングギヤ軸３２ａが車両の停車位置から車両後進方向にパーキングギヤ９２の半歯分に相当する角度を回転したか否かを判定するために用いられる閾値であり、パーキングギヤ９２の大きさや歯数，ギヤ機構６０のギヤ比などにより定められる。即ち、ステップＳ１２０〜Ｓ１６０の処理は、モータＭＧ２から負の値の所定トルクＴ１を出力することにより、パーキングギヤ９２を車両後進方向に回転させながらパーキングロック機構９０におけるギヤを噛み合わせる処理となる。こうしてリングギヤ軸３２ａの回転角αが閾値α１ｒｅｆ未満に至る前に車速Ｖの絶対値が閾値Ｖｒｅｆ未満に至ったときには、パーキングロック機構９０におけるギヤが噛み合って車両は停止したと判断し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を解除し（ステップＳ２２０）、駐車時制御ルーチンを終了する。このときのパーキングロック機構９０におけるギヤの噛み合いの様子を図３に示す。図３（ａ）は車両が停止してシフトレバー８１がＰレンジに操作されたときのパーキングロック機構９０の様子を示し、図３（ｂ）は図３（ａ）の状態からパーキングギヤ９２が車両後進方向に回転してパーキングギヤ９２とパーキングロックポール９４とが噛み合ったときのパーキングロック機構９０の様子を示す。図３（ａ）に示すように、シフトレバー８１がＰレンジに操作されたときにパーキングロック機構９０におけるギヤが噛み合わなかったときには、図３（ｂ）に示すように、ブレーキがオフされた後にモータＭＧ２から負の値の所定トルクＴ１を出力することにより、パーキングギヤ９２を車両後進方向に回転させてパーキングロック機構９０におけるギヤを噛み合わせるのである。なお、シフトレバー８１がＰレンジに操作されたときにパーキングロック機構９０におけるギヤが噛み合ったときには、モータＭＧ２からの負の値の所定トルクＴ１の出力が開始されてから所定時間ｔｒｅｆが経過したときでも車両は停止しているから、車速Ｖは略値０となり、そのままモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を解除することになる。
【００２９】
一方、車速Ｖの絶対値が閾値Ｖｒｅｆ未満に至ることなくリングギヤ軸３２ａの回転角αが閾値α１ｒｅｆ未満に至ったとき、即ちパーキングロック機構９０におけるギヤが噛み合うことなくリングギヤ軸３２ａが車両の停車位置から車両後進方向にパーキングギヤ９２の半歯分に相当する角度を回転したときには、モータＭＧ２から正の値の所定トルクＴ２が出力されるようモータＭＧ２を駆動制御し（ステップＳ１７０）、ステップＳ１３０〜Ｓ１６０の処理と同様に、所定時間ｔｒｅｆが経過するのを待って（ステップＳ１８０）、車速Ｖとリングギヤ軸３２ａの回転角αとを入力すると共に（ステップＳ１９０）、車速Ｖの絶対値を閾値Ｖｒｅｆと比較し（ステップＳ２００）、車速Ｖの絶対値が閾値Ｖｒｅｆ以上のときには回転角αを閾値α２ｒｅｆと比較し（ステップＳ２１０）、回転角αが閾値α２ｒｅｆ以下であるときにはステップＳ１９０に戻る。ここで、正の値の所定トルクＴ２は、リングギヤ軸３２ａおよびパーキングギヤ９２を車両前進方向に回転させるトルクとして前述した所定トルクＴ１と同様に設定することができ、実施例では、所定トルクＴ１の符号を反転した値（−Ｔ１）を設定するものとした。また、閾値α２ｒｅｆは、リングギヤ軸３２ａがステップＳ１７０の処理の時点から車両前進方向にパーキングギヤ９２の１歯分に相当する角度を回転したか否か、即ちリングギヤ軸３２ａが車両の停車位置から車両前進方向にパーキングギヤ９２の半歯分に相当する角度を回転したか否かを判定するために用いられる閾値であり、実施例では、閾値α１ｒｅｆの符号を反転した値（−α１ｒｅｆ）を設定するものとした。即ち、ステップＳ１７０〜Ｓ２１０の処理は、モータＭＧ２から正の値の所定トルクＴ２を出力することにより、パーキングギヤ９２を車両前進方向に回転させながらパーキングロック機構９０におけるギヤを噛み合わせる処理となる。こうしてリングギヤ軸３２ａの回転角αが閾値α２ｒｅｆ以上に至る前に車速Ｖの絶対値が閾値Ｖｒｅｆ未満に至ったときには、パーキングロック機構９０におけるギヤが噛み合って車両は停止したと判断し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を解除し（ステップＳ２２０）、駐車時制御ルーチンを終了する。このときのパーキングロック機構９０におけるギヤの噛み合いの様子を図４に示す。図４（ａ）は車両が停止してシフトレバー８１がＰレンジに操作されたときのパーキングロック機構９０の様子を示し、図４（ｂ）は図４（ａ）の状態からパーキングギヤ９２が車両後進方向に半歯分回転したときのパーキングロック機構９０の様子を示し、図４（ｃ）は図４（ｂ）の状態からパーキングギヤ９２が車両前進方向に回転してパーキングギヤ９２とパーキングロックポール９４とが噛み合ったときのパーキングロック機構９０の様子を示す。図４（ａ）の状態から、図４（ｂ）に示すように、モータＭＧ２から負の値の所定トルクＴ１を出力することによりパーキングギヤ９２を車両後進方向に半歯分回転させてもパーキングロック機構９０におけるギヤが噛み合わないときには（ステップＳ１２０〜Ｓ１６０）、図４（ｃ）に示すように、モータＭＧ２から正の値の所定トルクＴ２を出力することにより、パーキングギヤ９２を車両前進方向に回転させてパーキングロック機構９０におけるギヤを噛み合わせるのである（ステップＳ１７０〜Ｓ２１０）。このようにしてパーキングロック機構９０におけるギヤの噛み合いを行なうから、車両の停車位置から車両前後方向にパーキングギヤ９２の半歯分に相当する距離を車両が移動する間にパーキングロック機構９０におけるギヤを噛み合わせることができる。この結果、パーキングギヤ９２を車両前後方向の一方にのみ回転させてパーキングロック機構９０におけるギヤを噛み合わせるものに比して車両の停車位置からの移動距離を小さくすることができる。また、パーキングロック機構９０におけるギヤが噛み合ったときにはモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を解除するから、パーキングロック機構９０におけるギヤが噛み合った後のモータＭＧ２からの不要なトルクの出力を回避することができる。なお、パーキングギヤ９２が車両前後方向の一方に１歯分回転する間にパーキングロック機構９０におけるギヤの噛み合いは行なわれるから、回転角αが閾値α２ｒｅｆより大きくなる前に車速Ｖの絶対値は閾値Ｖｒｅｆ未満となる。
【００３０】
以上説明したハイブリッド自動車２０によれば、シフトレバー８１がＰレンジに操作されてからブレーキがオフされたときに、負の値の所定トルクＴ１と正の値の所定トルクＴ２とをモータＭＧ２から順に出力することにより、パーキングギヤ９２を車両後進方向に半歯分回転させている最中に又はその後にパーキングギヤ９２を車両前進方向に１歯分回転させている最中にパーキングロック機構９０におけるギヤを噛み合わせるから、パーキングロック機構９０におけるギヤをより確実に噛み合わせることができる。しかも、この場合、車両が停車位置から車両前後方向にパーキングギヤ９２の半歯分に相当する距離を移動する間にパーキングロック機構９０におけるギヤを噛み合わせることができるから、車両の停車位置からの移動距離を小さくすることができる。また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、パーキングロック機構９０におけるギヤが噛み合ったと判断されたときにはモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を解除するから、パーキングロック機構９０におけるギヤが噛み合って車両が停止したと判断された以降のモータＭＧ２からの不要なトルクの出力を回避することができる。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１がＰレンジに操作されてからブレーキがオフされたときにモータＭＧ２からのトルクの出力を開始するものとしたが、ブレーキペダル８５の踏み込み量が所定踏み込み量（例えば、ブレーキペダルポジションＢＰ＝５０％など）未満に至ったときに開始するものとしてもよいし、ブレーキペダル８５の踏み込み量に拘わらずシフトレバー８１がＰレンジに操作されたときに開始するものとしてもよい。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、負の値の所定トルクＴ１と正の値の所定トルクＴ２とをモータＭＧ２から順に出力することによりパーキングギヤ９２を車両後進方向に半歯分回転させている最中に又はその後にパーキングギヤ９２を車両前進方向に１歯分回転させている最中にパーキングロック機構９０におけるギヤを噛み合わせるものとしたが、正の値の所定トルクＴ２と負の値の所定トルクＴ１とをモータＭＧ２から順に出力することによりパーキングギヤ９２を車両前進方向に半歯分回転させている最中に又はその後にパーキングギヤ９２を車両後進方向に１歯分回転させている最中にパーキングロック機構９０におけるギヤを噛み合わせるものとしてもよい。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、負の値の所定トルクＴ１と正の値の所定トルクＴ２とをモータＭＧ２から順に出力することにより、パーキングギヤ９２を車両後進方向に半歯分回転させている最中に又はその後にパーキングギヤ９２を車両の前進方向に１歯分回転させている最中にパーキングロック機構９０におけるギヤを噛み合わせるものとしたが、半歯分および１歯分に限られず、パーキングギヤ９２を車両前後方向に半歯分以上回転させている最中に又はその後にパーキングギヤ９２を車両前進方向に１歯分以上回転させている最中にパーキングロック機構９０におけるギヤを噛み合わせるものとしてもよい。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、負の値の所定トルクＴ１と正の値の所定トルクＴ２は、同じ大きさの値を用いるものとしたが、異なる大きさの値を用いるものとしてもよい。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１３０の所定時間ｔｒｅｆとステップＳ１８０の所定時間ｔｒｅｆとについて同じ時間を用いるものとしたが、それぞれ定めた異なる時間を用いるものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキがオフされてからリングギヤ軸３２ａの回転角αが閾値α１ｒｅｆ未満に至るまで負の値の所定トルクＴ１をモータＭＧ２から出力すると共にその後に回転角αが閾値α２ｒｅｆより大きくなるまで正の値の所定トルクＴ２をモータＭＧ２から出力するものとしたが、ブレーキがオフされてから所定時間ｔ１ｒｅｆに亘って負の値の所定トルクＴ１をモータＭＧ２から出力すると共にその後に所定時間ｔ２ｒｅｆに亘って正の値の所定トルクＴ２をモータＭＧ２から出力するものとしてもよい。この場合の駐車時制御ルーチンの一例を図５に示す。この駐車時制御ルーチンでは、図２の駐車時制御ルーチンのステップＳ１６０の処理で閾値α１ｒｅｆに代えて所定時間ｔ１ｒｅｆを用いると共に（ステップＳ１６０ｂ）、ステップＳ２１０の処理で閾値α２ｒｅｆに代えて所定時間ｔ２ｒｅｆを用いればよい（ステップＳＳ２１０ｂ）。ここで、所定時間ｔ１ｒｅｆは、モータＭＧ２から負の値の所定トルクＴ１を出力したときにパーキングギヤ９２を車両後進方向に半歯分回転可能な時間として設定され、所定トルクＴ１や，パーキングギヤ９２の大きさや歯数，ギヤ機構６０のギヤ比などにより定められる。また、所定時間ｔ２ｒｅｆは、モータＭＧ２から正の値の所定トルクＴ２を出力したときにパーキングギヤ９２を車両前進方向に１歯分回転可能な時間として設定され、所定時間ｔ１ｒｅｆと同様に定められる。なお、所定時間ｔ１ｒｅｆや所定時間ｔ２ｒｅｆは、車両の停車位置における路面勾配や車重などを考慮しないで設定するものとしたが、これらを考慮して設定するものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖの絶対値を用いることによりパーキングロック機構９０におけるギヤの噛み合いを判断するものとしたが、ギヤの噛み合いを判断しないものとしてもよい。この場合、例えば、図５の駐車時制御ルーチンのステップＳ１３０〜Ｓ１５０，Ｓ１８０〜Ｓ２００の処理を実行しないものとすればよい。即ち、ブレーキがオフされると（ステップＳ１１０）、所定時間ｔ１ｒｅｆに亘ってモータＭＧ２から負の値の所定トルクＴ１が出力されるようモータＭＧ２を駆動制御し（ステップＳ１２０，Ｓ１６０ｂ）、その後に所定時間ｔ２ｒｅｆに亘ってモータＭＧ２から正の値の所定トルクＴ２が出力されるようモータＭＧ２を駆動制御し（ステップＳ１７０，Ｓ２１０ｂ）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を解除して（ステップＳ２２０）、この駐車時制御ルーチンを終了するのである。このときのモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とリングギヤ軸３２ａの回転角αとの時間変化の様子を図６に示す。図６（ａ）の場合には、時刻ｔ１でモータＭＧ２から負のトルクの出力が開始されると、リングギヤ軸３２ａは、車両後進方向に回転して時刻ｔ２でパーキングロック機構９０におけるギヤが噛み合ったときにその回転を停止する。そして、その後はモータＭＧ２から負のトルクまたは正のトルクが出力されてもリングギヤ軸３２ａは回転しない。一方、図６（ｂ）の場合には、時刻ｔ１でモータＭＧ２から負のトルクの出力が開始されてから所定時間ｔ１ｒｅｆが経過するまでにパーキングロック機構９０におけるギヤは噛み合わず、時刻ｔ３でモータＭＧ２から正のトルクの出力が開始されてリングギヤ軸３２ａが車両前進方向に回転している最中の時刻ｔ４でパーキングロック機構９０におけるギヤが噛み合ってリングギヤ軸３２ａはその回転を停止する。そして、いずれの場合もパーキングロック機構９０におけるギヤが噛み合った後の時刻ｔ５でモータＭＧ２からのトルクの出力を終了する。この場合、パーキングギヤ９２を車両後進方向に半歯分回転可能な時間に亘る負の値の所定トルクＴ１とパーキングギヤ９２を車両前進方向に１歯分回転可能な時間に亘る正の値の所定トルクＴ２とをモータＭＧ２から順に出力することにより、パーキングロック機構９０におけるギヤを確実に噛み合わせることができる。しかも、パーキングロック機構９０におけるギヤの噛み合いを車両の停車位置から少ない移動距離で行なうことができる。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、パーキングロック機構９０におけるギヤの噛み合いを車速Ｖを用いて判断するものとしたが、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転角αを用いて判断するものとしてもよいし、パーキングギヤ９２の回転軸の回転角αｐを用いて判断するものとしてもよい。前者の場合には、パーキングロック機構９０におけるギヤの噛み合いを、リングギヤ軸３２ａの回転角αの変化量Δαがパーキングロック機構９０におけるギヤが噛み合ったか否かを判定するために用いられる閾値Δαｒｅｆ未満に至ったときに判断するものとしてもよいし、リングギヤ軸３２ａの回転角αがパーキングロック機構９０におけるギヤの噛み合いが行なわれたと判断できる角度近傍で変化しないときに判断するものとしてもよい。後者の場合、即ちパーキングギヤ９２の回転軸の回転角αｐに基づいてパーキングロック機構９０におけるギヤの噛み合いを判断する場合には、例えば、図示しない回転位置検出センサにより検出されるパーキングギヤ９２の回転軸の回転位置θｐに基づいて回転角αｐを計算し、この回転角αｐがパーキングロック機構９０におけるギヤの噛み合いが行なわれたと判断できる角度近傍で変化しないときに判断するものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、パーキングロック機構９０におけるギヤの噛み合いをシフトレバー８１がＰレンジに操作されたときに行なうものとしたが、シフトレバー８１がＰレンジに操作された以降であれば、シフトレバー８１がＰレンジに操作されたときに限られず、例えば、エンジン２２の始動指示がなされたときに行なうものとしてもよいし、エンジン２２の始動指示がなされる前に行なうものとしてもよい。以下、パーキングロック機構９０におけるギヤの噛み合いをエンジン２２の始動指示がなされたときに行なう場合におけるエンジン２２を始動する際の動作について説明する。図７は、始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動指示がなされたときに実行される。始動時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、ブレーキペダルポジションセンサ８６からブレーキペダルポジションＢＰを入力し（ステップＳ３００）、入力したブレーキペダルポジションＢＰに基づいてブレーキがオフされているか否かを判定し（ステップＳ３１０）、ブレーキがオフされているときには、図２の駐車時制御ルーチンのステップＳ１２０以降の処理の実行を開始する（ステップＳ３２０）。そして、図２の駐車時制御ルーチンが終了した後に（ステップＳ３３０）、モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングしながらエンジン２２が完爆するのを待って（ステップＳ３４０，Ｓ３５０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を解除し（ステップＳ３６０）、エンジン始動制御ルーチンを終了する。ここで、図２の駐車時制御ルーチンが終了したか否かの判定は、初期値として値０が設定され駐車時制御ルーチンが終了したときに値１が設定されるフラグの値を入力することにより行なうことができる。この場合、駐車時制御ルーチンによりパーキングロック機構９０におけるギヤを噛み合わせた状態でエンジン２２を始動するから、モータＭＧ１によるモータリングの反力が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用することによりリングギヤ軸３２ａが回転するのを抑制することができる。この結果、エンジン２２を始動する際に予期しない車両の移動を抑制することができる。なお、ステップＳ３１０でブレーキがオフされていない、即ちブレーキペダル８５が踏み込まれていると判定されたときには、エンジン２２を始動する際に予期しない車両の移動は生じないと判断して駐車時制御ルーチンを実行することなくエンジン２２を始動して（ステップＳ３４０〜Ｓ３６０）、本ルーチンを終了する。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、負の値の所定トルクＴ１と正の値の所定トルクＴ２とをモータＭＧ２から順に出力することによりパーキングギヤ９２を車両後進方向に半歯分回転させている最中に又はその後にパーキングギヤ９２を車両前進方向に１歯分回転させている最中にパーキングロック機構９０におけるギヤを噛み合わせるものとしたが、この負の値の所定トルクＴ１と正の値の所定トルクＴ２とをモータＭＧ２に代えてまたはモータＭＧ２と共にモータＭＧ３から順に出力するものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、後輪６６ａ，６６ｂに動力を出力するモータＭＧ３を備えるものとしたが、モータＭＧ３を備えないものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して前輪６３ａ，６３ｂに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ１３２と前輪６３ａ，６３ｂに機械的に接続されたアウターロータ１３４とを有し、エンジン２２からの動力の一部を前輪６３ａ，６３ｂに伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機１３０を備えるものとしてもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０やその変形例では、エンジン２２からの動力を前輪６３ａ，６３ｂに出力するものとしたが、後輪６６ａ，６６ｂに出力するものとしてもよい。
【００４３】
実施例では、内燃機関からの動力と第１の電動機からの動力とを第１の車軸に出力すると共に第２の電動機からの動力を第２の車軸に出力可能なハイブリッド自動車に適用するものとしたが、こうしたハイブリッド自動車に限られず、内燃機関を備えない通常の電気自動車にも適用することができる。この場合、例えば、第１の電動機からの動力を第１の車軸に出力すると共に第２の電動機からの動力を第２の車軸に出力する電気自動車に適用することもできるし、１つの電動機からの動力を第１の車軸または第２の車軸に出力する電気自動車に適用することもできる。
【００４４】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駐車時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】パーキングロック機構９０におけるギヤの噛み合いの様子を示す説明図である。
【図４】パーキングロック機構９０におけるギヤの噛み合いの様子を示す説明図である。
【図５】変形例の駐車時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とリングギヤ軸３２ａの回転角αの時間変化の様子を示す説明図である。
【図７】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４６】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４３  インバータ、４４，４５，４６  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６０ａ  ファイナルギヤ、６２，６５  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  前輪、６６ａ，６６ｂ  後輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８１ａ  シフト解除ボタン、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  パーキングロック機構、９２  パーキングギヤ、９４  パーキングロックポール、１３０  対ロータ電動機、１３２  インナーロータ、１３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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