(57)【要約】【課題】  変速機の変速比の変更をより適正に行なう。【解決手段】  電動機からの動力を変速機により変速して駆動軸に出力する駆動装置において、変速機の変速段の変更を開始する際の駆動軸側トルクＴｍ２ｒとしての基準トルクＴｍ２ｒ０と変速段を変更している最中における駆動軸側トルクＴｍ２ｒとの偏差の絶対値が変速段の変更が終了するまで閾値α未満であるときには（Ｓ２８０）、変速段を変更している最中における変速機のブレーキの係合状態やブレーキに供給される油圧の状態などについて学習する（Ｓ２９０）。そして、変速段を変更する際には、こうして学習した結果を用いて変速機のアクチュエータを駆動制御する。これにより、変速機の経年変化によるズレなどを補正して変速機の変速段の変更をより適正に行なうことができる。【選択図】        図８
2006234063.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸を駆動する駆動装置であって、
動力を出力可能な電動機と、
アクチュエータの駆動による変速比の変更を伴って前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で動力を変速して伝達する変速伝達手段と、
前記電動機から前記変速伝達手段を介して前記駆動軸に出力される該駆動軸側の駆動力の変化量が所定範囲内で該変速伝達手段の変速比の変更が行なわれたときに、該変速伝達手段の変速比の変更の際における前記電動機の駆動状態と前記アクチュエータの駆動状態との少なくとも一方について学習する変速学習手段と、
前記学習結果を用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記変速伝達手段のアクチュエータを駆動制御する変速制御手段と、
を備える駆動装置。
【請求項２】
前記変速学習手段は、前記電動機の駆動に基づいて前記駆動軸側の駆動力を推定すると共に該推定した駆動軸側の駆動力の変化量が所定範囲内で前記変速伝達手段の変速比の変更が行なわれたときに学習する手段である請求項１記載の駆動装置。
【請求項３】
前記変速学習手段は、前記電動機に印加される電流値または該電動機のトルク指令値の一方を用いて前記駆動軸側の駆動力を推定する手段である請求項２記載の駆動装置。
【請求項４】
前記変速学習手段は、前記変速伝達手段の変速比の変更を開始する際における前記駆動軸側の駆動力と前記変速伝達手段の変速比の変更の最中における前記駆動軸側の駆動力との偏差が前記変速伝達手段の変速比の変更が終了するまで所定偏差未満のときに学習する手段である請求項１ないし３いずれか記載の駆動装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の駆動装置であって、
前記変速伝達手段は、少なくとも一つの油圧駆動のクラッチの係合状態を変更することにより変速比の変更を行なう手段であり、
前記変速学習手段は、前記変速伝達手段の変速比の変更が開始されてから終了するまでにおける該変速伝達手段のクラッチの係合状態と該クラッチに供給される油圧の状態とを学習する手段である
駆動装置。
【請求項６】
前記変速学習手段は、前記変速伝達手段の変速比の変更が開始されてから終了するまでにおける前記電動機の回転数の変化状態を学習する手段である請求項１ないし５いずれか記載の駆動装置。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか記載の駆動装置と、
前記駆動軸に動力を出力可能な動力手段と、
前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記変速伝達手段の変速比に基づいて前記設定された要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電動機と前記動力手段とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項８】
前記動力手段は、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、を備える手段である請求項７記載の動力出力装置。
【請求項９】
請求項７または８記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる自動車。
【請求項１０】
動力を出力可能な電動機と、アクチュエータの駆動による変速比の変更を伴って前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で動力を変速して伝達する変速伝達手段と、を備える駆動装置の制御方法であって、
（ａ）前記電動機から前記変速伝達手段を介して前記駆動軸に出力される該駆動軸側の駆動力の変化量が所定範囲内で該変速伝達手段の変速比の変更が行なわれたときに、該変速伝達手段の変速比の変更の際における前記電動機の駆動状態と前記アクチュエータの駆動状態との少なくとも一方について学習し、
（ｂ）前記学習結果を用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記変速伝達手段のアクチュエータを駆動制御する
駆動装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動装置およびこれを搭載する動力出力装置並びにこれを搭載する自動車，駆動装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の駆動装置としては、モータからの動力を変速機を介して車軸に連結された駆動軸に出力する自動車に搭載されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、変速機の変速段を車速に応じて変更することにより電動機からの動力を車速に応じた動力にして駆動軸に出力している。
【特許文献１】特開２００２−２２５５７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、こうした駆動装置では、変速機の経年変化によるズレを補正して変速機の変速比の変更をより適正に行なうために、変速機の変速比を変更する際には、学習を行なうと共に学習した結果を用いて変速機のアクチュエータを駆動制御することが望ましい。この場合、上述の駆動装置を定常運転している状態で変速機の変速段が変更されたときに学習を行なうことが望まれるが、例えば、モータから出力されるパワーを保持しながら変速機の変速段を変更するときなどには、変速段の変更に伴ってモータから出力されるトルクも変化するため、モータから出力されるトルクを用いて定常運転であるか否かを判定するのは困難である。また、エンジンからの動力と変速機を介してのモータからの動力とを駆動軸に出力可能な動力出力装置では、定常運転しているときであっても、エンジンからの動力とモータからの動力との割合を変えるとモータからの動力の変化によりトルクも変化するため、モータから出力されるトルクを用いて定常運転であるか否かを判定するのは困難である。
【０００４】
本発明の駆動装置およびこれを搭載する動力出力装置並びにこれを搭載する自動車，駆動装置の制御方法は、変速機の変速比の変更をより適正に行なうことを目的の一つとする。また、本発明の駆動装置およびこれを搭載する動力出力装置並びにこれを搭載する自動車，駆動装置の制御方法は、電動機の駆動状態やアクチュエータの駆動状態の学習を行なうか否かをより適正に判定することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の駆動装置およびこれを搭載する動力出力装置並びにこれを搭載する自動車，駆動装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の駆動装置は、
駆動軸を駆動する駆動装置であって、
動力を出力可能な電動機と、
アクチュエータの駆動による変速比の変更を伴って前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で動力を変速して伝達する変速伝達手段と、
前記電動機から前記変速伝達手段を介して前記駆動軸に出力される該駆動軸側の駆動力の変化量が所定範囲内で該変速伝達手段の変速比の変更が行なわれたときに、該変速伝達手段の変速比の変更の際における前記電動機の駆動状態と前記アクチュエータの駆動状態との少なくとも一方について学習する変速学習手段と、
前記学習結果を用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記変速伝達手段のアクチュエータを駆動制御する変速制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の駆動装置では、電動機から変速伝達手段を介して駆動軸に出力される駆動軸側の駆動力の変化量が所定範囲内で変速伝達手段の変速比の変更が行なわれたときに、変速伝達手段の変速比の変更の際における電動機の駆動状態とアクチュエータの駆動状態との少なくとも一方について学習し、学習した結果を用いて変速伝達手段の変速比が変更されるよう変速伝達手段のアクチュエータを駆動制御する。したがって、駆動軸側の駆動力の変化量が所定範囲内で変速伝達手段の変速比の変更が行なわれたときには、電動機の駆動状態やアクチュエータの駆動状態について学習すると共に学習した結果を用いてアクチュエータを駆動制御するから、学習を行なうことができるか否かの判定をより適正に行なうことができると共に変速機の経年変化によるズレを補正して変速伝達手段の変速比の変更をより適正に行なうことができる。この結果、より適正な学習を行なうことができる。
【０００８】
こうした本発明の駆動装置において、前記変速学習手段は、前記電動機の駆動に基づいて前記駆動軸側の駆動力を推定すると共に該推定した駆動軸側の駆動力の変化量が所定範囲内で前記変速伝達手段の変速比の変更が行なわれたときに学習する手段であるものとすることもできる。この場合、前記変速学習手段は、前記電動機に印加される電流値または該電動機のトルク指令値の一方を用いて前記駆動軸側の駆動力を推定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸側の駆動力をより適正に推定することができる。
【０００９】
また、本発明の駆動装置において、前記変速学習手段は、前記変速伝達手段の変速比の変更を開始する際における前記駆動軸側の駆動力と前記変速伝達手段の変速比の変更の最中における前記駆動軸側の駆動力との偏差が前記変速伝達手段の変速比の変更が終了するまで所定偏差未満のときに学習する手段であるものとすることもできる。こうすれば、学習を行なうか否かをより適正に判定することができる。
【００１０】
さらに、本発明の駆動装置において、前記変速伝達手段は、少なくとも一つの油圧駆動のクラッチの係合状態を変更することにより変速比の変更を行なう手段であり、前記変速学習手段は、前記変速伝達手段の変速比の変更が開始されてから終了するまでにおける該変速伝達手段のクラッチの係合状態と該クラッチに供給される油圧の状態とを学習する手段であるものとすることもできる。こうすれば、クラッチの係合状態やそのクラッチに供給される油圧の状態の経年変化を補正して変速伝達手段の変速比の変更をより適正に行なうことができる。ここで、「クラッチ」には、２つの回転系を接続する通常のクラッチが含まれる他、一つの回転系をケースなどの非回転系に固定するブレーキも含まれる。
【００１１】
本発明の駆動装置において、前記変速学習手段は、前記変速伝達手段の変速比の変更が開始されてから終了するまでにおける前記電動機の回転数の変化状態を学習する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機の回転数の変化状態の学習により、変速伝達手段の変速比の変更をより適正に行なうことができる。
【００１２】
本発明の動力出力装置は、
上述のいずれかの態様の本発明の駆動装置と、
前記駆動軸に動力を出力可能な動力手段と、
前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記変速伝達手段の変速比に基づいて前記設定された要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電動機と前記動力手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１３】
この本発明の動力出力装置では、上述のいずれかの態様の本発明の駆動装置を搭載するから、上述の本発明の駆動装置が奏する効果、例えば、学習を行なうことができるか否かの判定をより適正に行なうことができると共に変速機の経年変化によるズレを補正して変速伝達手段の変速比の変更をより適正に行なうことができる効果などと同様の効果を奏することができる。もとより、要求動力に基づく動力を駆動軸に出力することができる。
【００１４】
こうした本発明の動力出力装置において、前記動力手段は、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、を備える手段であるものとすることもできる。
【００１５】
本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。この本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、学習を行なうことができるか否かの判定をより適正に行なうことができると共に変速機の経年変化によるズレを補正して変速伝達手段の変速比の変更をより適正に行なうことができる効果などと同様の効果を奏することができる。
【００１６】
本発明の駆動装置の制御方法は、
動力を出力可能な電動機と、アクチュエータの駆動による変速比の変更を伴って前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で動力を変速して伝達する変速伝達手段と、を備える駆動装置の制御方法であって、
（ａ）前記電動機から前記変速伝達手段を介して前記駆動軸に出力される該駆動軸側の駆動力の変化量が所定範囲内で該変速伝達手段の変速比の変更が行なわれたときに、該変速伝達手段の変速比の変更の際における前記電動機の駆動状態と前記アクチュエータの駆動状態との少なくとも一方について学習し、
（ｂ）前記学習結果を用いて前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう前記変速伝達手段のアクチュエータを駆動制御する
ことを要旨とする。
【００１７】
この本発明の駆動装置の制御方法によれば、電動機から変速伝達手段を介して駆動軸に出力される駆動軸側の駆動力の変化量が所定範囲内で変速伝達手段の変速比の変更が行なわれたときに、変速伝達手段の変速比の変更の際における電動機の駆動状態とアクチュエータの駆動状態との少なくとも一方について学習し、学習した結果を用いて変速伝達手段の変速比が変更されるよう変速伝達手段のアクチュエータを駆動制御する。したがって、駆動軸側の駆動力の変化量が所定範囲内で変速伝達手段の変速比の変更が行なわれたときには、電動機の駆動状態やアクチュエータの駆動状態について学習すると共に学習した結果を用いてアクチュエータを駆動制御するから、学習を行なうことができるか否かの判定をより適正に行なうことができると共に変速機の経年変化によるズレを補正して変速伝達手段の変速比の変更をより適正に行なうことができる。この結果、より適正な学習を行なうことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２０】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して変速機６０がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００２２】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２３】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達できるよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。
【００２４】
ブレーキＢ１，Ｂ２は、図３に例示する油圧回路１００からの油圧によりオンオフされるようになっている。油圧回路１００は、図示するように、エンジン２２の回転により駆動する機械式ポンプ１０２と、図示しない電気モータを内蔵する電動ポンプ１０４と、機械式ポンプ１０２または電動ポンプ１０４からのライン油圧ＰＬを調整する３ウェイソレノイド１０６およびプレッシャーコントロールバルブ１０８と、ライン油圧ＰＬを用いてブレーキＢ１，Ｂ２の係合力を調整するリニアソレノイド１１０，１１１やコントロールバルブ１１２，１１３，アキュムレータ１１４，１１５とから構成されている。油圧回路１００では、ライン油圧ＰＬは、３ウェイソレノイド１０６を駆動してプレッシャーコントロールバルブ１０８の開閉を制御することにより調整することができ、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合力は、リニアソレノイド１１０，１１１に印加する電流を制御することによりライン油圧ＰＬをブレーキＢ１，Ｂ２に伝達させるコントロールバルブ１１２，１１３の開閉を制御することにより調節することができる。
【００２５】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２６】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、電動ポンプ１０４を駆動する電動モータへの駆動信号や３ウェイソレノイド１０６への駆動信号，リニアソレノイド１１０，１１１への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２８】
次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００２９】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ，変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）などに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒで除することにより求めるものとした。ここで、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることにより求めることができる。
【００３０】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和により設定するものとした。
【００３１】
続いて、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定することにより行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３２】
目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｖ・ｋ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２２０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊は、この共線図における回転数の関係を用いることにより容易に導くことができる。したがって、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することによりエンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。なお、図７におけるＲ軸上の上向きの２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに直接伝達されるトルク（以下、直達トルクＴｅｒという）と、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。
【００３３】
Nm1*＝Ne*・(1+ρ)/ρ−V・ｋ/ρ  …(1)
Tm1*＝前回Tm1*＋k1(Nm1*−Nm1)＋k2∫(Nm1*−Nm1)dt  …(2)
【００３４】
モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ１４０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（４）により計算し（ステップＳ１５０）、計算した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１６０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（４）は、前述した図７の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３５】
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  …(3)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr  …(4)
【００３６】
次に、変速機６０の変速要求がなされているか否かを判定する（ステップＳ１７０）。ここで、変速機６０の変速要求は、実施例では、要求トルクＴｒ＊と車速Ｖとに基づいて予め設定されたタイミングで行なわれるものとした。変速機６０の変速要求がなされていないと判定されたときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ１９０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３７】
一方、ステップＳ１７０で変速機６０の変速要求がなされていると判定されたときには、図８に例示する変速時処理を実行し（ステップＳ１８０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を対応する各ＥＣＵに送信して（ステップＳ１９０）、駆動制御ルーチンを終了する。図８の変速時処理では、まず、図２の駆動制御ルーチンが前回実行されたときに設定されたトルク指令（前回Ｔｍ２＊）に変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒを乗じることにより、モータＭＧ２から変速機６０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力される駆動軸側のトルクとしての駆動軸側トルクＴｍ２ｒを計算する（ステップＳ２００）。続いて、変速機６０を変速段を変更する変速段変更処理が開始されているか否かを判定し（ステップＳ２１０）、変速段変更処理がまだ開始されていないときには、駆動軸側トルクＴｍ２ｒを基準トルクＴｍ２ｒ０として設定し（ステップＳ２２０）、図９に例示する変速段変更処理の開始を指示し（ステップＳ２３０）、学習禁止判定フラグＦに値０を設定し（ステップＳ２４０）、変速時処理を終了する。ここで、学習禁止判定フラグＦは、変速機６０の変速段を変更する際におけるブレーキＢ１，Ｂ２の係合状態やブレーキＢ１，Ｂ２に供給する油圧の状態，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化状態などについての学習を禁止するか否かを判定するためのものである。以下、図８の変速時処理の説明を一旦中断し、図９の変速段変更処理について説明する。この変速段変更処理は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により、図２の駆動制御ルーチンと並行して実行される。
【００３８】
変速段変更処理では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ２の現在の回転数Ｎｍ２と変速機６０のギヤの状態がＬｏ，Ｈｉギヤの状態のギヤ比Ｇｌｏ，Ｇｈｉとを用いて変更後のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊を変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に変更するアップシフトのときには次式（５）により、変速機６０のギヤの状態をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に変更するダウンシフトのときには式（６）により計算し（ステップＳ４００）、ファストフィルを実行する（ステップＳ４１０）。ここで、ファストフィルは、摩擦部材が当接するまでの隙間を埋めるためにパックにオイルを急速充填させる処理である。具体的には、アップシフトのときにはブレーキＢ１側のリニアソレノイド１１０を、ダウンシフトのときにはブレーキＢ２側のリニアソレノイド１１１を１００％かそれに近いデューティ比で駆動する処理となる。なお、このファストフィルの実行と併せて、ファストフィルによりオイルが充填されるブレーキとは反対のブレーキに作用しているオイルを抜く動作も行なわれる。ファストフィルの実行を終了すると（ステップＳ４２０）、次に、リニアソレノイド１１０，１１１を１００％かそれに近いデューティ比から低いデューティ比として定圧待機し（ステップＳ４３０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が変更後の回転数Ｎｍ２＊近傍に至るのを待って（ステップＳ４４０，Ｓ４５０）、定圧待機の状態から油圧が昇圧されるよリニアソレノイド１１０，１１１をデューティ比を調節する昇圧制御を行なって（ステップＳ４６０）、変速段変更処理ルーチンを終了する。
【００３９】
Nm2*=Nm2・Ghi/Glo  …(5)
Nm2*=Nm2・Glo/Ghi  …(6)
【００４０】
図８の変速時処理に戻って、ステップＳ２１０で変速段変更処理が開始されたと判定されると、変速段変更処理が完了したか否かを判定し（ステップＳ２５０）、変速段変更処理がまだ完了していないと判定されたときには、ステップＳ２００で計算された駆動軸側トルクＴｍ２ｒと基準トルクＴｍ２ｒ０との偏差の絶対値を閾値αと比較し（ステップＳ２６０）、駆動軸側トルクＴｍ２ｒと基準トルクＴｍ２ｒ０との偏差の絶対値が閾値αより小さいときにはそのまま変速時処理を終了し、駆動軸側トルクＴｍ２ｒと基準トルクＴｍ２ｒ０との偏差の絶対値が閾値α以上のときには学習禁止判定フラグＦに値１を設定し（ステップＳ２７０）、変速時処理を終了する。そして、変速段変更処理が完了したと判定されたときに（ステップＳ２５０）、学習禁止判定フラグＦの値を調べ（ステップＳ２８０）、学習禁止判定フラグＦが値０であるとき、即ち変速機６０の変速段の変更が開始されてから終了するまで駆動軸側トルクＴｍ２ｒと基準トルクＴｍ２ｒ０との偏差の絶対値が閾値α以下であるときには学習を実行し（ステップＳ２９０）、学習判定フラグＦが値１であるときには学習を実行せずに、変速時処理の終了を示す変速時処理終了判定フラグＧに値１を設定し（ステップＳ３００）、変速時処理を終了する。ここで、ステップＳ２８０で学習する内容としては、例えば、図９の変速段変更処理におけるファストフィルを行なう際のオイルを充填させるブレーキ側の油圧やオイルの充填のさせ方，オイルを抜くブレーキ側の油圧やオイルを抜くタイミング，定圧待機する際のブレーキＢ１，Ｂ２側のそれぞれの油圧やモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化状態，ブレーキＢ１，Ｂ２側にそれぞれ作用させる油圧に対するブレーキＢ１，Ｂ２の係合状態などがある。ところで、学習を行なうか否かの判定を行なう際において、モータＭＧ２から出力されるパワーを保持しながら変速段の変更を行なうときなどには、変速段の変更に伴ってモータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２も変化するため、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２を用いて学習を行なうか否かの判定は困難である。これに対してモータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２と変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒとに基づいて駆動軸側トルクＴｍ２ｒを計算すると共に計算した駆動軸側トルクＴｍ２ｒの変化量を用いて学習を行なうか否かを判定すれば、より適正に判定を行なうことができる。こうして学習した結果を用いて図９の変速段変更処理によって変速機６０の変速段を変更することにより、油圧回路１００の状態やブレーキＢ１，Ｂ２の係合状態などの経年変化によるズレを補正すると共にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化状態を考慮して変速機６０の変速段の変更をより適正に行なうことができる。そして、変速段変更処理が終了したときには、変速機６０の変速段の変更が開始されてから終了するまでの駆動軸側トルクＴｍ２ｒの変化量が閾値α以下であれば、図８の変速時処理のステップＳ２９０で学習を行なうから、より適正な学習を行なうことができる。なお、変速時処理終了判定フラグＧに値１が設定されると、次回に図２の駆動制御ルーチンが実行されたときには、ステップＳ１７０で変速機６０の変速要求はなされていないと判定��れる。
【００４１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、変速機６０の変速段の変更の最中における駆動軸側トルクＴｍ２ｒと変速機６０の変速段の変更を開始する際における駆動軸側トルクＴｍ２ｒとしての基準トルクＴｍ２ｒ０との偏差の絶対値が変速機６０の変速段の変更が終了するまで閾値α以下のときに、変速機６０の変速段を変更する際におけるブレーキＢ１，Ｂ２の係合状態やブレーキＢ１，Ｂ２に供給される油圧の状態，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化状態について学習するから、学習を行なうかの判定をより適正に行なうことができる。また、こうして学習した結果を用いて油圧回路１００を駆動制御するから、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合状態やブレーキＢ１，Ｂ２に供給される油圧の状態の経年変化によるズレを補正すると共にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化状態を考慮して変速機６０の変速段の変更をより適正に行なうことができる。この結果、より適正な学習を行なうことができる。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、前回のモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊），即ちモータＭＧ２から出力されるＴｍ２を用いて駆動軸側トルクＴｍ２ｒを計算するものとしたが、今回のモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を用いて駆動軸側トルクＴｍ２ｒを計算するものとしてもよい。また、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に代えてモータＭＧ２に印加される相電流を用いて駆動軸側トルクＴｍ２ｒを計算するものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合状態やブレーキＢ１，Ｂ２に供給される油圧の状態，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化状態について学習するものとしたが、その一部、例えば、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合状態およびブレーキＢ１，Ｂ２に供給される油圧の状態について学習するものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキＢ１，Ｂ２のアクチュエータとして油圧回路を用いたが、油圧以外のアクチュエータ、例えばモータを用いたアクチュエータやソレノイドを直接的に用いたアクチュエータなどを用いるものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０を用いるものとしたが、変速機６０の変速段は２段に限られるものではなく、３段以上の変速段としてもよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における駆動輪３９ｃ，３９ｄが接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４８】
実施例では、駆動軸に動力分配統合機構３０を介してエンジン２０とモータＭＧ１とを接続すると共に駆動軸に変速機６０を介してモータＭＧ２を接続した自動車について説明したが、これに限られず、モータＭＧ２の他に駆動軸に動力を出力可能な動力源を備えるものであればよい。また、エンジン２０と、動力分配統合機構３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２とを備える自動車の形態ではなく、動力出力装置の形態とするものとしてもよいし、エンジン２０を備えずモータＭＧ２からの動力を変速機６０を介して駆動軸に出力する駆動装置の形態としてもよい。動力出力装置や駆動装置の形態とする場合、自動車以外の車両や航空機，船舶などに搭載するものとしてもよい。
【００４９】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施例としての駆動装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】油圧回路１００の構成の概略を示す構成図である。
【図４】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図７】動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図８】変速時処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】変速段変更処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５１】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４８  回転軸、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  変速機、６０ａ  ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ  シングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５  サンギヤ、６２，６６  リングギヤ、６３ａ  第１ピニオンギヤ、６３ｂ  第２ピニオンギヤ、６４，６８  キャリア、６７  ピニオンギヤ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１００  油圧回路、１０２  機械式ポンプ、１０４  電動ポンプ、１０６  ３ウェイソレノイド、１０８  プレッシャーコントロールバルブ、１１０，１１１  リニアソレノイド、１１２，１１３  コントロールバルブ、１１４，１１５  アキュムレータ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ。
【図１】
2006234063.tif 000003
【図２】
2006234063.tif 000004
【図３】
2006234063.tif 000005
【図４】
2006234063.tif 000006
【図５】
2006234063.tif 000007
【図６】
2006234063.tif 000008
【図７】
2006234063.tif 000009
【図８】
2006234063.tif 000010
【図９】
2006234063.tif 000011
【図１０】
2006234063.tif 000012
【図１１】
2006234063.tif 000013
【手続補正書】
【提出日】平成18年2月6日(2006.2.6)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３２】
目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｖ・ｋ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１３０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊は、この共線図における回転数の関係を用いることにより容易に導くことができる。したがって、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することによりエンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。なお、図７におけるＲ軸上の上向きの２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに直接伝達されるトルク（以下、直達トルクＴｅｒという）と、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における駆動輪３９ｃ，３９ｄが接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４８】
実施例では、駆動軸に動力分配統合機構３０を介してエンジン２２とモータＭＧ１とを接続すると共に駆動軸に変速機６０を介してモータＭＧ２を接続した自動車について説明したが、これに限られず、モータＭＧ２の他に駆動軸に動力を出力可能な動力源を備えるものであればよい。また、エンジン２２と、動力分配統合機構３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２とを備える自動車の形態ではなく、動力出力装置の形態とするものとしてもよいし、エンジン２２を備えずモータＭＧ２からの動力を変速機６０を介して駆動軸に出力する駆動装置の形態としてもよい。動力出力装置や駆動装置の形態とする場合、自動車以外の車両や航空機，船舶などに搭載するものとしてもよい。