(57)【要約】  【課題】  環境汚染を招くことなく、エンジンの始動性を良好に保つエンジンの始動制御装置を提供する。  【解決手段】  エンジンの始動時に所定の噴射量に基づいてフュエルインジェクタ１５を制御する燃料噴射制御手段３０を備えたエンジンの始動制御装置であって、始動時の吸気管圧力に対応する補正係数に基づいて基準噴射量を補正する噴射量補正手段３１を備え、前記燃料噴射制御手段３０は、前記噴射量補正手段３１により補正された噴射量に基づいてフュエルインジェクタ１５を制御する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フュエルインジェクタを制御する燃料噴射制御手段を備えたエンジンの始動制御装置であって、
始動時の吸気管圧力に対応する補正係数に基づいて基準噴射量を補正する噴射量補正手段を備え、前記燃料噴射制御手段は、前記噴射量補正手段により補正された噴射量に基づいてフュエルインジェクタを制御するエンジンの始動制御装置。
【請求項２】
前記噴射量補正手段はエンジン始動時に検出される大気圧と吸気管圧力との差圧に基づいて補正係数を演算導出する請求項１記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項３】
エンジンの停止から始動までの経過時間をカウントする経過時間カウンタを備え、前記噴射量補正手段は前記経過時間カウンタによるカウント値に基づいて補正係数を求める請求項１記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項４】
エンジンの停止から始動までの経過時間をカウントする経過時間カウンタと、冷却水温検出手段を備え、前記噴射量補正手段は前記経過時間カウンタによるカウント値及び前記冷却水温検出手段による始動時の検出水温に基づいて補正係数を求める請求項１記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項５】
エンジンの停止直前に検出された吸気管圧力に基づいて経過時間カウンタの初期値が設定される請求項３または４記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項６】
エンジンの停止前に燃料噴射された気筒に対する掃気の有無を検出する掃気状態検出手段を備え、前記噴射量補正手段は前記掃気状態検出手段により未掃気と検出された気筒に対する燃料噴射量を減算補正する請求項１から５の何れかに記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項７】
前記噴射量補正手段は、前記掃気状態検出手段により未掃気と検出された気筒に対して、前回の燃料噴射量を減算補正する請求項６記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項８】
前記噴射量補正手段は、前記掃気状態検出手段により未掃気と検出された気筒に対する減算補正量を、前回の燃料噴射量とそのときの冷却水温、吸気温、エンジン油温の何れかにに基づいて演算導出する請求項６記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項９】
イグニッションキーがオフされた後の所定時間、少なくとも前記噴射量補正手段に対して給電を維持する給電制御手段が設けられている請求項３から８の何れかに記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項１０】
前記噴射量補正手段はエンジンの始動時にクランク角に無関係に各気筒に同時に燃料を噴射する非同期噴射時に燃料噴射量を補正するものである請求項１から９の何れかに記載のエンジンの始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの始動時に所定の噴射量に基づいてフュエルインジェクタを制御する燃料噴射制御手段を備えたエンジンの始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの始動時に早期に初爆を得ることを目的として、各気筒に対して一定のクランク角で燃料の噴射を行なう同期噴射制御に代えて全気筒に対してクランク角に無関係に同時に燃料の噴射を行なう非同期噴射制御が広く採用されている。このような非同期噴射制御では、吸気管圧力が大気圧状態であるとの前提の下に燃料噴射制御手段により所定の基準噴射量の燃料が噴射されていた。例えば、冷却水温とバッテリ電圧値が所定レベルより低いときに同期噴射制御に代えて非同期噴射制御を選択する技術が開示されている。
【特許文献１】特開平６−２４９０２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上述した従来の非同期噴射制御によれば、吸気管圧力にかかわらず所定の基準噴射量だけ燃料が噴射されていたため、空燃比が低くなりエンジンの始動に不都合を来たす虞があった。例えば、エンジンの停止直後には吸気管圧力が負圧状態にあり、大気圧に復帰するまでに時間がかかるのであるが、停止直後の負圧状態で再始動すると吸気量が想定値よりも少なくなるため空燃比が低くなるのである。その結果、未燃ガスが大気中に放出されて環境汚染に繋がるという問題もあった。
【０００４】
また、エンジン停止直前に燃料が噴射された気筒が点火されずそのまま停止したときに、再始動時に未掃気の気筒に燃料が噴射される場合にも同様の不都合が生じる。
【０００５】
このような問題は非同期噴射制御に限るものではなく、同期噴射制御においても同様である。
【０００６】
本発明の目的は、上述の従来の問題点に鑑み、環境汚染を招くことなく、エンジンの始動性を良好に保つエンジンの始動制御装置を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の目的を達成するため、本発明によるエンジンの始動制御装置の第一の特徴構成は、フュエルインジェクタを制御する燃料噴射制御手段を備えたエンジンの始動制御装置であって、始動時の吸気管圧力に対応する補正係数に基づいて基準噴射量を補正する噴射量補正手段を備え、前記燃料噴射制御手段は、前記噴射量補正手段により補正された噴射量に基づいてフュエルインジェクタを制御する点にある。
【０００８】
上述の構成によれば、吸気管が大気圧状態であるとの前提で設定されている基準噴射量に対して、噴射量補正手段によって吸気管圧力に対応する補正係数に基づいて補正された補正噴射量に基づいて燃料が噴射制御されるようになる。従って、吸気管圧力が低いときには燃料噴射量が基準噴射量より少なくなるので、空燃比が適正に保たれ良好な始動特性が確保できるようになる。
【０００９】
同第二の特徴構成は、上述の第一特徴構成に加えて、前記噴射量補正手段はエンジン始動時に検出される大気圧と吸気管圧力との差圧に基づいて補正係数を演算導出する点にある。
【００１０】
上述の構成によれば、基準噴射量に対する補正係数が実際の大気圧と吸気管圧力の差圧に基づいて決定されるので、例えば予め差圧に基づく補正係数マップを定めておけば複雑な演算処理を行なうことなく容易に補正できるようになる。
【００１１】
同第三の特徴構成は、上述の第一特徴構成に加えて、エンジンの停止から始動までの経過時間をカウントする経過時間カウンタを備え、前記噴射量補正手段は前記経過時間カウンタによるカウント値に基づいて補正係数を求める点にある。
【００１２】
一般に電子制御式燃料噴射の場合、燃料の噴射量は吸気管内部の吸気量とエンジン回転数に基づいて決定されるが、その際に吸気管内部の吸気量を検出する方式には負圧変動を圧力センサで検出して吸入空気量に換算する方式のものと直接空気量を測定する機械式のものがあり、必ずしも吸気管圧力が検出可能な圧力センサが設けられているとは限らない。上述の構成によれば、そのような場合であってもエンジンの停止から始動までの経過時間に基づいて吸気管圧力を推定することにより補正係数を求めることができるようになるのである。例えば、エンジンの停止から再始動までの時間をカウントすることにより予め設定されている経過時間と補正係数の対応関係を表す補正係数マップから補正係数を得ることができるのである。
【００１３】
同第四の特徴構成は、上述の第一特徴構成に加えて、エンジンの停止から始動までの経過時間をカウントする経過時間カウンタと、冷却水温検出手段を備え、前記噴射量補正手段は前記経過時間カウンタによるカウント値及び前記冷却水温検出手段による始動時の検出水温に基づいて補正係数を求める点にある。
【００１４】
基準噴射量は一定の値とは限らず始動時のエンジンの状態によって変化させる必要もある。例えば朝一の始動時には冷え切ったエンジンを起動するためある程度噴射量を多く設定した方が始動性が良好となる。上述の構成によれば、経過時間に基づいて吸気管の圧力変動に対応し、冷却水温に基づいて始動時のエンジン状態に対応できるので、基準噴射量を一定値に設定する場合であっても双方に対応でき、制御を簡素化できるようになる。
【００１５】
同第五の特徴構成は、上述の第三または第四特徴構成に加えて、エンジンの停止直前に検出された吸気管圧力に基づいて経過時間カウンタの初期値が設定される点にある。
【００１６】
例えば、上述したエンジンの停止から再始動までの時間をカウントすることにより予め設定されている経過時間と補正係数の対応関係を表す補正係数マップから補正係数を得る場合等に、エンジン停止時の吸気管圧力が必ずしも一定であるとは限らず変動するのが通常である。そのような場合であっても、上述の構成によればエンジンの停止時に検出された吸気管圧力に基づいて経過時間カウンタの初期値が設定されるので補正精度を向上させることができるようになる。尚、エンジン停止直前の吸気管圧力は圧力センサが設けられているものではその圧力センサの値、圧力センサが設けられていない場合にはそのときの吸気流量とエンジン回転数から演算して求めることができるものである。
【００１７】
同第六の特徴構成は、上述の第一から第五特徴構成の何れかに加えて、エンジンの停止前に燃料噴射された気筒に対する掃気の有無を検出する掃気状態検出手段を備え、前記噴射量補正手段は前記掃気状態検出手段により未掃気と検出された気筒に対する燃料噴射量を減算補正する点にある。
【００１８】
エンジンの停止直前に燃料が供給された気筒が掃気されていない場合には、再始動時の空燃比が高くなり始動性が悪化する虞がある。上述の構成によれば掃気状態検出手段により未掃気の気筒を確認することができるので、そのような気筒に対する燃料噴射量をさらに減算補正することにより良好な始動特性を確保することができるようになるのである。
【００１９】
同第七の特徴構成は、上述の第六特徴構成に加えて、前記噴射量補正手段は、前記掃気状態検出手段により未掃気と検出された気筒に対して、前回の燃料噴射量を減算補正する点にある。
【００２０】
上述の構成によれば、未掃気の気筒に対する燃料噴射量の減算補正値を前回の燃料噴射量、つまりエンジン停止時の直前の燃料噴射量とすることで容易に演算処理することができるようになる。
【００２１】
同第八の特徴構成は、上述の第六特徴構成に加えて、前記噴射量補正手段は、前記掃気状態検出手段により未掃気と検出された気筒に対する減算補正量を、前回の燃料噴射量とそのときの冷却水温、吸気温、エンジン油温の何れかにに基づいて演算導出する点にある。
【００２２】
一般にフュエルインジェクションから噴射された燃料全てが気筒に供給されるものではなく、一部は吸気管の中で気化し気筒に供給されないこともあり、一部は吸気管の管壁に付着するものもある。そこで、前回の噴射量に対してそのときの冷却水温、吸気温、エンジン油温の何れかにに基づいて気筒に供給された燃料量を演算導出することにより減算補正量が正確に把握できるので、そのような減算補正量だけ減算されると空燃比が異常に上昇することなく再始動時のエンジンが良好に始動できるようになる。
【００２３】
同第九の特徴構成は、上述の第三から第八特徴構成の何れかに加えて、イグニッションキーがオフされた後の所定時間、少なくとも前記噴射量補正手段に対して給電を維持する給電制御手段が設けられている点にある。
【００２４】
イグニッションキーがオフされてエンジンが停止したときに始動制御装置への給電が遮断されると、上述の経過時間カウンタや掃気状態検出手段が作動できず、適切な燃料供給量の制御ができなくなる。そこで、給電制御手段により所定時間だけ少なくとも前記噴射量補正手段に対して給電を維持することによりこのような不都合を解消することができるようになる。ここに、所定時間とは、少なくとも経過時間カウンタが作動し吸気管が待機圧に復帰するまでの想定時間、掃気状態検出手段によりエンジンが停止して掃気の有無の確認ができるまでの時間をいい、この時間内にそれらの演算結果が例えば不揮発性メモリに格納されることにより以後の制御に対する不都合は解消されるようになる。
【００２５】
同第十の特徴構成は、上述の第一から第九特徴構成の何れかに加えて、前記噴射量補正手段はエンジンの始動時にクランク角に無関係に各気筒に同時に燃料を噴射する非同期噴射時に燃料噴射量を補正するものである点にあり、エンジンの始動性を向上させるために行なわれる非同期噴射制御に好適なものである。
【発明の効果】
【００２６】
以上説明した通り、本発明によれば、環境汚染を招くことなく、エンジンの始動性を良好に保つエンジンの始動制御装置を提供することができるようになった。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下に本発明によるエンジンの始動制御装置を１サイクルが４ストロークからなるエンジンに適用した第一の実施形態について説明する。尚、前記エンジンは♯１気筒、♯２気筒、♯３気筒、♯４気筒の４気筒からなり、夫々の気筒が１／４サイクルずつ異なるように駆動されるように構成されている。また、前記♯１気筒と前記♯４気筒とは、同時に上死点となり第一の気筒群として構成され、また、前記♯２気筒と前記♯３気筒とが、同時に上死点となり第二の気筒群として構成されている。つまり、第一の気筒群と第二の気筒群とは半サイクル異なった気筒群として構成され、♯１気筒→♯３気筒→♯４気筒→♯２気筒→♯１気筒の順に順次圧縮上死点となるように構成されている。
【００２８】
前記エンジンの全体構成は、例えば、前記各気筒のエンジンに対して特定のエンジンを抽出して示した場合には、図２に示すように、内燃部０１と、内燃部０１に連通した吸気部０２と、同じく排気部０３と、制御部（ＥＣＵ）０４とを備えて構成されている。
【００２９】
前記吸気部０２は、前記内燃部０１に燃料と前記燃料を燃焼するために必要な空気を吸気するためのもので、空気或いは燃料の通路となる吸気管１０と、吸入口１１から吸入する空気を浄化するエアフィルタ１２と、前記吸入された空気の吸入量を検出するエアフロメータ１３と、前記吸入する空気量を制御するスロットルバルブ１４と、前記吸気管１０の圧力を検出する吸気管圧力センサ２３と、前記内燃部０１の吸気ポートに燃料を噴射するための燃料噴射弁としてのフュエルインジェクション１５とを備えて構成されている。尚、前記スロットルバルブ１４には、例えば、リニア式スロットル・ポジション・センサからなるスロットル開度を検出するためのスロットル開度検出手段２１が設置されている。また、エアフロメータ１３には、吸入された空気の吸気温度を検出する吸気温度検出手段２２が設置されている。
【００３０】
前記排気部０３は、前記内燃部０１で燃焼されたガスを排気するためのもので、前記排気されたガスの通路となる排気通路１６と、前記排気されたガスを浄化する触媒１７と、前記触媒１７の上流側に設置された酸素濃度センサとなる空燃比検出手段としてのＡ／Ｆセンサ１８とを備えて構成されている。
【００３１】
前記触媒１７は、ある程度の酸素を吸蔵することができ、排気ガス中にＮＯｘが含まれている場合は、それらを還元することで排気ガスを浄化すると共に、その還元の過程で放出された酸素を吸蔵し、また、排気ガス中にＨＣやＣＯなどの未燃成分が含まれている場合は、吸蔵している酸素を放出しながらそれらを酸化することで、排気ガスを浄化するように構成されている。
【００３２】
前記制御部０４は制御用ＣＰＵ、制御プログラムが格納されたＲＯＭ、データ処理用のＲＡＭと、各機能ブロックに対する制御用信号入出力回路等とを備え、前記制御プログラムに基づいて各機能ブロックが統合制御されるように構成されている。また、エンジンの燃料噴射制御にかかる機能ブロック構成は図１に示すように、前記Ａ／Ｆセンサ１８により検出された空燃比が目標空燃比となるように前記フュエルインジェクタ１５から噴射される燃料量を調整してストイキ制御を行なうとともに、前記スロットル開度検出手段２１により検出されるスロットル開度に応じたエンジン回転数となるように燃料噴射量を制御する燃料噴射制御手段３０により構成されている。
【００３３】
また、前記燃料噴射制御手段３０は、エンジン始動時には、イグニッションスイッチ等からのエンジン始動信号の検出に基づいて、前記各気筒に夫々備えられている前記フュエルインジェクタ１５が、夫々のフュエルインジェクタ１５に対応する気筒に対して、同時に燃料噴射する非同期噴射制御を行なうように構成されている。またこのとき、前記燃料噴射制御手段３０は、エンジン始動時に前記吸気管圧力センサ２３により検出された吸気管圧力に対応する補正係数に基づいて、前記吸気管１０が大気圧状態であるとの前提で設定されている基準噴射量を補正し、前記基準噴射量が補正された燃料噴射量に基づいて前記フュエルインジェクタ１５を制御するように構成されている。つまり、前記燃料噴射制御手段３０は、少なくともエンジン始動時に前記吸気管圧力センサ２３により検出される吸気管圧力に対応する補正係数に基づいて前記基準噴射量を補正する噴射量補正手段３１を備えて構成されている。尚、詳述はしないが、前記非同期噴射制御が行なわれた後は、気筒判別装置等による気筒判別が行なわれることにより、前記各気筒の吸気工程に同期して前記各フュエルインジェクタ１５が夫々に対応する気筒に燃料噴射を行なう同期噴射制御を開始するように構成されている。
【００３４】
前記噴射量補正手段３１は、エンジン始動時に大気圧センサ２２によって検出される大気圧と前記吸気管圧力センサ２３により検出される吸気管圧力との差圧に基づいて補正係数を演算導出するもので、予め大気圧と吸気管圧力との差圧に基づく差圧補正係数マップが記憶され、前記差圧補正係数マップから前記大気圧センサ２２によって検出される大気圧と前記吸気管圧力センサ２３により検出される吸気管圧力との差圧に基づいて補正係数が演算導出されるように構成されている。
【００３５】
前記差圧補正係数マップは、図３に示すように、大気圧に対して吸気管圧力が低いときほど燃料噴射量が前記基準噴射量より少なくなるように補正係数が定められている。つまり、大気圧と吸気管圧との差圧にかかわらず適正な空燃比が保てるように前記燃料噴射制御手段３０が前記各フュエルインジェクタ１５からの燃料噴射量を制御することで良好なエンジンの始動特性が確保できるように設定されている。
【００３６】
以下、前記燃料噴射制御手段３０のエンジンの始動時における燃料噴射制御にかかる動作（ＥＣＵ０４が実行）について、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。この処理はエンジン始動前（非始動時）に繰り返し実行される。前記燃料噴射制御手段３０は、エンジン始動信号を検出すると（ＳＡ１）、前記吸気管圧力センサ２３により吸気管圧力を検出し（ＳＡ２）、また、前記大気圧センサ２２により大気圧を検出する（ＳＡ３）。
【００３７】
前記噴射量補正手段３１は、前記吸気管圧力センサ２３により検出された吸気管圧力と、前記大気圧センサ２２により検出された大気圧とに基づいて、前記差圧補正係数マップから前記基準噴射量の補正係数を演算導出する（ＳＡ４）。
【００３８】
前記燃料噴射制御手段３０は、前記噴射量補正手段３１により演算導出された補正係数と前記基準噴射量とに基づいて燃料噴射量を演算導出し（ＳＡ５）、前記演算導出した燃料噴射量で前記各気筒におけるフュエルインジェクタ１５を非同期噴射制御する（ＳＡ６）。
【００３９】
以下、別の実施形態について説明する。上述では、エンジン始動時における大気圧と吸気管圧力とに基づいて基準噴射量の補正係数を求めた場合について説明したが、エンジンの停止から始動までの経過時間に基づいて基準噴射量の補正係数を求める第二の実施形態について説明する。
【００４０】
第二の実施形態における燃料噴射制御手段３５は、第一の実施形態と同様に、前記Ａ／Ｆセンサ１８により検出された空燃比が目標空燃比となるように前記フュエルインジェクタ１５から噴射される燃料量を調整してストイキ制御を行なうとともに、前記スロットル開度検出手段２１により検出されるスロットル開度に応じたエンジン回転数となるように燃料噴射量を制御するように構成されている。
【００４１】
また、前記燃料噴射制御手段３５は、エンジン始動時には、イグニッションスイッチ等からのエンジン始動信号の検出に基づいて、前記各気筒に夫々備えられている前記フュエルインジェクタ１５が、夫々のフュエルインジェクタ１５に対応する気筒に対して、同時に燃料噴射する非同期噴射制御を行なうように構成されている。またこのとき、前記燃料噴射制御手段３５は、エンジンの停止から始動までの経過時間に基づいて、前記吸気管１０が大気圧状態であるとの前提で設定されている基準噴射量を補正し、前記基準噴射量が補正された燃料噴射量に基づいて前記フュエルインジェクタ１５を制御するように構成されている。つまり、前記燃料噴射制御手段３５は、図５に示すように、少なくとも、エンジンの停止から始動までの経過時間に基づいて前記基準噴射量の補正係数求める噴射量補正手段３６と、エンジンの停止信号を検出してから所定の時間前記噴射量補正手段３６に対しての給電を維持する給電制御手段３７とを備えて構成されている。尚、第一の実施形態と同様に、前記非同期噴射制御が行なわれた後は、気筒判別装置等による気筒判別が行なわれることにより、前記各気筒の吸気工程に同期して前記各フュエルインジェクタ１５が夫々に対応する気筒に燃料噴射を行なう同期噴射制御を開始するように構成されている。
【００４２】
前記噴射量補正手段３６は、エンジンの停止信号を検出してからの経過時間Ｔをカウントする経過時間カウンタと、前回にエンジンの停止信号を検出してからの経過時間Ｔをパラメータとする時間補正係数マップを備え、前記噴射量補正手段は前記経過時間カウンタによるカウント値Ｔ、つまり、前記経過時間Ｔに基づいて前記時間補正係数マップから補正係数を算出するように構成されている。
【００４３】
前記時間補正係数マップは、図６（ａ）に示すように、前回エンジン停止信号を検出してからの経過時間Ｔが小さいときほど燃料噴射量が前記基準噴射量より少なくなるように補正係数が定められている。つまり、前記時間補正係数マップは、図６（ｂ）に示すように、前記吸気管１０での吸気管圧力において、エンジン停止直後では吸気管圧力が低く、時間の経過とともに大気圧へと変化するエンジン停止経過時間−吸気管圧力特性に基づいて、前記図３で示した差圧補正係数マップに対して換算を行なったもので、大気圧に対して吸気管圧力が低いときほど燃料噴射量が前記基準噴射量より少なくなるように補正係数が定められている。つまり、大気圧と吸気管圧との差圧にかかわらず適正な空燃比が保てるように前記燃料噴射制御手段３０が前記各フュエルインジェクタ１５からの燃料噴射量を制御することで良好なエンジンの始動特性が確保できるように設定されている。
【００４４】
以下、前記燃料噴射制御手段３５のエンジンの始動時における燃料噴射制御にかかる動作（ＥＣＵ０４が実行）について、図７に示すフローチャートに基づいて説明する。前記燃料噴射制御手段３５は、エンジン停止信号を検出すると（ＳＢ１）、前記給電制御手段３７により前記噴射量補正手段３６に対しての給電を開始する（ＳＢ２）。
【００４５】
前記燃料補正手段３６は、前記経過時間カウンタのカウント値Ｔを０にリセットし（ＳＢ３）、前記経過時間カウンタのカウントを開始する（ＳＢ４）。
【００４６】
前記燃料補正手段３６は、エンジン始動信号を検出すると（ＳＢ５）、前記経過時間カウンタのカウント値Ｔに基づいて前記時間補正係数マップから前記基準噴射量の補正係数を算出する（ＳＢ６）。
【００４７】
前記燃料噴射制御手段３５は、前記噴射量補正手段３６により算出された補正係数と前記基準噴射量とに基づいて燃料噴射量を算出し（ＳＢ７）、前記算出した燃料噴射量で前記各気筒におけるフュエルインジェクタ１５を非同期噴射制御する（ＳＢ８）。また、前記給電制御手段３７による前記噴射量補正手段３６に対しての給電を停止する（ＳＢ９）。
【００４８】
尚、前記給電制御手段３７による前記噴射量補正手段３６に対しての給電は常時行なわれている構成としてもよい。
【００４９】
上述では、経過時間カウンタは、エンジン停止信号を検出すると、カウント値Ｔを０にリセットした後にそのままカウントを開始する構成について説明したが、エンジン停止信号を検出したときに、前記吸気管圧力センサ２３により吸気管圧力を検出し、前記検出された吸気管圧力に対応するカウント補正値Ｔｓｕをカウント開始前に前記カウント値Ｔに加える構成としてもよい。つまり、エンジン停止直後における前記吸気管１０における吸気管圧力は、毎回一定の圧力になるとは限らないため、エンジン停止直後に前記吸気管圧力センサ２３により吸気管圧力を検出し、前記検出された吸気管圧力に対応するカウント補正値Ｔｓｕを前記カウント値Ｔに加えることで、より効果的に前記図６（ａ）に示した時間補正係数マップを利用する構成としてもよい。前記カウント補正値Ｔｓｕは、例えば、図８に示すように、前記図３で示した差圧補正係数マップ等を参照しつつ、エンジン停止直後の吸気管圧力が低いほど小さな値として設定すればよい。
【００５０】
また、前記燃料補正手段３６は、前記時間補正係数マップに代えて、エンジン冷却水の温度と前回エンジン停止信号を検出してからの経過時間Ｔとをパラメータとする二次元補正係数マップを備え、エンジン停止信号を検出したときに冷却水温度検出手段０９により検出されるエンジン冷却水の温度と前記経過時間カウンタのカウント値Ｔとに基づいて前記二次元補正係数マップから補正係数を算出する構成としてもよい。つまり、図９に示すような、エンジン冷却水の温度が高いときほど燃料噴射量が前記基準噴射量より少なくなるように補正係数が定められた冷却水補正係数マップと、前記図６（ａ）に示した時間補正係数マップとからなる二次元補正係数マップから補正係数を算出する構成としてもよい。エンジンの温度が低いときに高くなる空燃比を、エンジンの温度に対応するエンジン冷却水の温度に基づいて燃料噴射量を制御することで良好なエンジンの始動特性を確保することができる。
【００５１】
上述では、前記燃料噴射制御手段は、エンジンの始動時の燃料噴射制御において、全ての気筒で同等の燃料噴射量となるように前記各気筒におけるフュエルインジェクタ１５を非同期噴射制御した場合について説明したが、エンジンの停止前に燃料噴射された気筒に対する掃気の有無を検出する掃気状態検出手段を備え、前記噴射量補正手段は前記掃気状態検出手段により未掃気と検出された気筒に対する燃料噴射量を減算補正する第三の実施形態について説明する。
【００５２】
第三の実施形態における燃料噴射制御手段５０は、第一の実施形態または第二の実施形態と同様に、前記Ａ／Ｆセンサ１８により検出された空燃比が目標空燃比となるように前記フュエルインジェクタ１５から噴射される燃料量を調整してストイキ制御を行なうとともに、前記スロットル開度検出手段２１により検出されるスロットル開度に応じたエンジン回転数となるように燃料噴射量を制御するように構成されている。
【００５３】
また、前記燃料噴射制御手段５０は、エンジン始動時には、イグニッションスイッチ等からのエンジン始動信号の検出に基づいて、前記各気筒に夫々備えられている前記フュエルインジェクタ１５が、夫々のフュエルインジェクタ１５に対応する気筒に対して、同時に燃料噴射する非同期噴射制御を行なうように構成されている。またこのとき、前記燃料噴射制御手段５０は、エンジンの停止から始動までの経過時間に基づいて、前記吸気管１０が大気圧状態であるとの前提で設定されている基準噴射量を補正すると同時に、エンジンの停止前に燃料噴射された気筒に対する掃気の有無を検出し、前記検出された気筒に対しては、前記基準噴射量が補正された燃料噴射量から更に減算補正した燃料噴射量で、他の気筒に対しては、前記基準噴射量が補正された燃料噴射量で前記フュエルインジェクタ１５を制御するように構成されている。つまり、前記燃料噴射制御手段５０は、図１０に示すように、少なくとも、エンジンの停止前に燃料噴射された気筒に対する掃気の有無を検出する掃気状態検出手段５３と、エンジンの停止から始動までの経過時間に基づいて前記基準噴射量の補正係数を算出し、前記算出した補正係数と前記基準噴射量から燃料噴射量を算出するとともに、前記掃気状態検出手段５３により検出された気筒に対しては、前記基準噴射量が補正された燃料噴射量を更に減算補正する噴射量補正手段５１と、エンジンの停止信号を検出してから所定の時間前記噴射量補正手段５１に対しての給電を維持する給電制御手段５２とを備えて構成されている。尚、第一の実施形態または第二の実施形態と同様に、前記非同期噴射制御が行なわれた後は、気筒判別装置等による気筒判別が行なわれることにより、前記各気筒の吸気工程に同期して前記各フュエルインジェクタ１５が夫々に対応する気筒に燃料噴射を行なう同期噴射制御を開始するように構成されている。
【００５４】
前記掃気状態検出手段５３は、エンジンの停止前に燃料噴射された気筒に対する掃気の有無を検出するもので、エンジン停止信号検出時における各気筒への点火制御状態と、同じくエンジン停止信号検出時における各気筒への燃料噴射制御状態と、同じくエンジン停止信号検出時におけるエンジンのピストン位置を検出するためのクランク信号とから、例えば、図１１に示すように、前記フュエルインジェクション１５により燃料噴射が実行されたにもかかわらず、その後に前記制御部０４に入力されたエンジン停止信号により、点火制御が行なわれず、未点火の燃料混合気が排気もされずにシリンダ内に残存したまま停止している気筒を検出するように構成されている。
【００５５】
また、前記掃気状態検出手段５３は、エンジン停止信号検出時における各気筒への燃料噴射制御状態から得られる前記検出した気筒に最後に噴射された燃料量情報を、前記検出された気筒情報とともに記憶するように構成されている。
【００５６】
前記噴射量補正手段５１は、エンジンの停止信号を検出してからの経過時間Ｔをカウントする経過時間カウンタと、前回にエンジンの停止信号を検出してからの経過時間Ｔをパラメータとする時間補正係数マップを備え、前記噴射量補正手段は前記経過時間カウンタによるカウント値Ｔ、つまり、前記経過時間Ｔに基づいて前記時間補正係数マップから補正係数を算出するように構成されている。尚、前記噴射量補正手段５１は、エンジン冷却水の温度と前回エンジン停止信号を検出してからの経過時間Ｔとをパラメータとする二次元補正係数マップを備え、エンジン停止信号を検出したときに冷却水温度検出手段０９により検出されるエンジン冷却水の温度と前記経過時間カウンタのカウント値Ｔとに基づいて前記二次元補正係数マップから補正係数を算出する構成としてもよい。
【００５７】
また、前記噴射量補正手段５１は、前記算出した補正係数と前記基準噴射量から燃料噴射量を算出するとともに、前記掃気状態検出手段５３により検出された気筒に対しては、前記基準噴射量が補正された燃料噴射量から前記掃気状態検出手段５３に記憶された噴射量情報に基づいて前記燃料噴射量から更に最後に噴射された燃料量だけ減算補正するように構成されている。
【００５８】
以下、前記燃料噴射制御手段５０のエンジンの始動時における燃料噴射制御にかかる動作（ＥＣＵ０４が実行）について、図１２に示すフローチャートに基づいて説明する。前記燃料噴射制御手段５０は、エンジン停止信号を検出すると（ＳＣ１）、前記掃気状態検出手段５３により、各気筒への点火制御状態と、各気筒への燃料噴射制御状態と、エンジンのピストン位置を検出するためのクランク信号とから、前記フュエルインジェクション１５により燃料噴射が実行されたにもかかわらず、点火制御が行なわれず、未点火の燃料混合気が排気もされずにシリンダ内に残存したまま停止している気筒を検出し（ＳＣ２）、各気筒への燃料噴射制御状態から得られる前記検出した気筒に最後に噴射された燃料量情報を、前記検出された気筒情報とともに記憶する（ＳＣ３）。また、前記給電制御手段５２により前記噴射量補正手段５１に対しての給電を開始する（ＳＣ４）。
【００５９】
前記燃料補正手段５１は、前記経過時間カウンタのカウント値Ｔを０にリセットし（ＳＣ５）、前記経過時間カウンタのカウントを開始する（ＳＣ６）。
【００６０】
前記燃料補正手段５１は、エンジン始動信号を検出すると（ＳＣ７）、前記経過時間カウンタのカウント値Ｔに基づいて前記時間補正係数マップから前記基準噴射量の補正係数を算出し（ＳＣ８）、前記算出した補正係数と前記基準噴射量とに基づいて燃料噴射量を算出する（ＳＣ９）。
【００６１】
また、前記燃料補正手段５１は、前記掃気状態検出手段５３により検出された気筒に対しては、前記基準噴射量が補正された燃料噴射量から前記掃気状態検出手段５３に記憶された噴射量情報に基づいて前記燃料噴射量から更に最後に噴射された燃料量だけ減算補正する（ＳＣ１０）。
【００６２】
前記燃料噴射制御手段５０は、前記燃料補正手段５１により気筒毎に算出された燃料噴射量で前記各気筒におけるフュエルインジェクタ１５を非同期噴射制御する（ＳＣ１１）。また、前記給電制御手段５２による前記噴射量補正手段５１に対しての給電を停止する（ＳＣ１２）。
【００６３】
つまり、エンジンの停止直前に燃料が供給された気筒が掃気されていない場合には、再始動時の空燃比が高くなり始動性が悪化する虞があるため、そのような気筒に対する燃料噴射量をさらに減算補正することにより良好なエンジンの始動特性を確保するように構成されている。
【００６４】
尚、前記給電制御手段５２による前記噴射量補正手段５１に対しての給電は常時行なわれている構成としてもよい。
【００６５】
上述では、前記噴射量補正手段５１が前記掃気状態検出手段５３により未掃気と検出された気筒に対して前回の燃料噴射量分だけ減算補正する場合について説明したが、前記噴射量補正手段５１は、前記掃気状態検出手段５３により未掃気と検出された気筒に対する減算補正量を、前回の燃料噴射量とそのときのエンジン冷却水温、吸気温、エンジン油温の何れかにに基づいて演算導出する構成としてもよい。つまり、前記エンジン冷却水温に基づく場合には、エンジン冷却水が高いほど減算補正量が大きくなるように、また、吸気温に基づく場合には、吸気温が高いほど減算補正量が大きくなるように、また、エンジン油温に基づく場合には、エンジン油温が高いほど減算補正量が大きくなるように、適宜、減算補正係数マップを設定し、前記減算補正係数マップから夫々のパラメータに基づいて減算補正量を演算導出すればよい。何れのパラメータを用いても、再始動時の空燃比を適切に設定することができ、結果として良好なエンジンの始動特性を確保することができる。
【００６６】
尚、上述した実施形態は、本発明の一例に過ぎず、本発明の作用効果を奏する範囲において各ブロックの具体的構成等を適宜変更設計できることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】第一の実施形態におけるエンジンの燃料噴射制御にかかる機能ブロック構成の説明図
【図２】エンジンの全体構成の説明図
【図３】差圧補正係数マップの説明図
【図４】第一の実施形態における燃料噴射制御手段のエンジンの始動時における燃料噴射制御にかかる動作を説明するためのフローチャート
【図５】第二の実施形態におけるエンジンの燃料噴射制御にかかる機能ブロック構成の説明図
【図６】（ａ）は時間補正係数マップの説明図、（ｂ）はエンジン停止経過時間−吸気管圧力特性の説明図
【図７】第二の実施形態における燃料噴射制御手段のエンジンの始動時における燃料噴射制御にかかる動作を説明するためのフローチャート
【図８】エンジン停止時における吸気管圧力とカウント補正値との関係の説明図
【図９】冷却水補正係数マップの説明図
【図１０】第三の実施形態におけるエンジンの燃料噴射制御にかかる機能ブロック構成の説明図
【図１１】エンジン停止信号とエンジンの運転状態との関係から、シリンダ内に未点火の燃料混合気が残存している状態でエンジンが停止することとなった気筒の説明図
【図１２】第三の実施形態における燃料噴射制御手段のエンジンの始動時における燃料噴射制御にかかる動作を説明するためのフローチャート
【符号の説明】
【００６８】
０４：制御部
０９：冷却水温度検出手段
１３：エアフロメータ
１５：フュエルインジェクタ
１８：Ａ／Ｆセンサ
２０：エンジン回転数検出手段
２１：スロットル開度検出手段
３０、３５、５０：燃料噴射制御手段
３１、３６、５１：噴射量補正手段
３７、５２：給電制御手段
５３：掃気状態検出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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