(57)【要約】【課題】  セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結によりフェール時のレンジ切り換え操作を可能にしつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作力特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供する。【解決手段】  コントローラ３は、車両情報から車両の制動状態を判定する第１制動状態判定部３１と、第１制動状態判定部３１の判定結果に応じて、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へ切り換りにくくする抑制部３４とを備え、抑制部３４と駆動許可判定部３５は、アシスト制御の起動を抑制した。【選択図】      図３
2006097839.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられた自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記アシストアクチュエータを駆動制御するアシスト制御手段は、
車両の制動状態に応じて、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へ切り換りにくくすることを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記アシスト制御手段は、
車両情報から車両の制動状態を判定する制動状態判定手段と、
前記制動状態判定手段の判定結果に応じて、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へ切り換りにくくする抑制手段と、
を備え、
前記抑制手段は、アシスト制御の起動を抑制するか、又は前記アシストアクチュエータの駆動制御指令値を抑制する、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項３】
請求項２に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記車両情報は、
車速、パーキングブレーキの作動状態、ブレーキペダルの踏み込み状態
であり、
前記制動状態判定手段は、
車速が０付近であり、且つパーキングブレーキが非制動作動状態、又はブレーキペダルが踏み込まれていない状態である場合に、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へ切り換りにくくする条件が成立したと判定する、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項４】
請求項３に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記制動状態判定手段は、
条件成立後、所定期間経過までを、除外して条件不成立とする、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項５】
請求項３又は請求項４に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記アシスト制御手段に、車両情報からドライバの有無を判定する運転者有無判定手段を設け、
前記制動状態判定手段は、
車速が０付近であり、且つパーキングブレーキが非制動作動状態、又はブレーキペダルが踏み込まれていない状態である場合で、且つ運転者がいない場合に、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へ切り換りにくくする条件が成立したと判定する、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項６】
請求項５に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記運転者有無判定手段は、
車両情報として、運転席ドアの開閉状態からドライバの有無を判定する、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項７】
請求項５に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記運転者有無判定手段は、
車両情報として、通信によるID認証を行なう車載機と携帯機において、車載機が受信する携帯機の発信電波強度からドライバの有無を判定する、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項８】
請求項１〜請求項７に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への切り換りの抑制を解除する操作スイッチを設けたことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項９】
請求項２〜請求項８に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記セレクト操作力伝達系を、セレクトレバーに連結した第１連結部材と、前記セレクト位置切換装置に連結した第２連結部材と、限界量までの相対変位を許容しつつ前記両連結部材を連結する相対変位許容連結機構と、を有する構成とし、かつ、前記アシストアクチュエータを第２連結部材に設定し、
前記相対変位量を検出する相対変位量検出手段と、
前記セレクト位置切換装置の作動位置を検出する作動位置検出手段と、
を備え、
前記アシスト制御手段は、
前記限界量までの相対変位の中立位置になるよう駆動指令値を演算する駆動指令値演算手段と、
前記作動位置と前記相対位置からＮレンジ位置からＤレンジ位置への操作初動を検出する操作初動検出手段と、
を備え、
Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への操作初動を検出した場合に、制動状態の判定を行うようにした、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項１０】
請求項２〜請求項８に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記セレクト操作力伝達系を、セレクトレバーに連結した第１連結部材と、前記セレクト位置切換装置に連結した第２連結部材と、限界量までの相対変位を許容しつつ前記両連結部材を連結する相対変位許容連結機構と、を有する構成とし、かつ、前記アシストアクチュエータを第２連結部材に設定し、
前記セレクトレバーの操作位置を検出する操作位置検出手段と、
前記セレクト位置切換装置の作動位置を検出する作動位置検出手段と、
を備え、
前記アシスト制御手段は、
前記操作位置と前記作動位置からＮレンジ位置からＤレンジ位置への操作初動を検出する操作初動検出手段と、
前記操作位置から目標となる作動位置を演算する目標作動位置演算手段と、
目標作動位置に前記作動位置を近づけるよう駆動指令値を演算する駆動指令値演算手段と、
を備え、
Ｎレンジ位置から、Ｄレンジ位置への操作初動を検出した場合に、制動状態の判定を行うようにし、
前記抑制手段は、前記目標作動位置演算手段における目標作動位置を変更して、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へ切り換りにくくする、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備えた車両において、ドライバのセレクトレバーの操作に応じて、自動変速機のセレクト位置を制御で切り換える自動変速機のセレクトアシスト装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機のセレクトレバーは、ロッドやケーブル等の操作力伝達手段を介して自動変速機のマニュアルバルブと機械的に連結されている。セレクトレバーに入力されるドライバの操作力は、操作力伝達手段を介してマニュアルバルブに伝達され、操作量に応じてセレクト位置が切り換えられる（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一方、セレクトレバーとマニュアルバルブとが電気的に接続された、いわゆるシフトバイワイヤ技術を用いたものが知られている。この従来技術は、マニュアルバルブを作動するアクチュエータを設け、セレクトレバーの回動操作を電気信号に変化してアクチュエータを駆動することにより、セレクト位置を切り換えるものである（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平９−３２３５５９号公報
【特許文献２】特開２００３−９７６９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
セレクトレバーの操作時には、操作力伝達手段のフリクション、ディテントの抵抗等、機械的な操作反力が発生するため、大きな操作力が要求される。よって、ドライバの必要操作力を小さくするために、セレクトレバーの長さを十分な梃子力が得られる長さに設定する必要がある。
【０００５】
したがって、上記従来技術のうち前者にあっては、セレクトレバーの長さに起因して形状が大きくなるため、設置場所に制約が多く、車室内におけるレイアウト自由度が低いという問題があった。
【０００６】
一方、後者では、アクチュエータの採用によってセレクトレバーを短く設計でき、前者と比較してレイアウト自由度は高くなる。ところが、セレクトレバーとマニュアルバルブとが機械的に連結していないため、フェール時にレンジ切り換えが不能となる。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結によりフェール時のレンジ切り換え操作を可能にしつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するため、本発明に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置では、セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられた自動変速機のセレクトアシスト装置において、前記アシストアクチュエータを駆動制御するアシスト制御手段は、車両の制動状態に応じて、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へ切り換りにくくすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結を保持しつつ、ドライバのセレクトレバーの操作に応じて自動変速機のセレクト位置切換装置の切り換えを制御駆動で行うことにより、フェール時のレンジ切り換え操作の確保と、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を共に達成できる。
【００１０】
また、許容範囲内で中立状態を保持することによって、通常の操作状態では、自動変速機側の作動のための力をセレクトレバーが全く必要としないようにして良好な軽い操作フィーリングを実現でき、且つ通常の操作の際に遊び量がなくなることによる操作の違和感を生じないようにできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下に、本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置を実現する実施の形態を、実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１２】
まず、構成を説明する。
【００１３】
図１は実施例１の自動変速装置の構成を示す側面図、図２はセレクト部の細部構造を示す要部斜視図である。
【００１４】
実施例１の自動変速装置は、図１に示すように、セレクト部１、アシストアクチュエータ２、コントローラ３、コントロールケーブル４、自動変速機５を主要な構成としている。
【００１５】
セレクト部１は、セレクトレバー１１、セレクトノブ１２、第１回転部１３（第１連結部材に相当する）、チェック機構部１４、ウォームホイール１６、第２回転部１７（第２連結部材に相当する）、ケーブル取付レバー１８、支点軸１９からなる。
【００１６】
セレクトレバー１１は、運転席から操作可能な位置に設けられ、セレクトレバー１１の先端には、セレクト操作時にドライバが把持するためのセレクトノブ１２が付設されている。セレクトレバー１１は、第１回転部１３に取り付けられ、第１回転部１３は支点軸１９を中心に回動操作される。結果的にセレクトレバー１１は、回動操作可能となる。セレクトレバー１１は、従来の一般的なセレクトレバーよりも250mm短い100mmに設定されている。セレクトレバー１１もしくは、セレクトレバー１１の近傍には、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への操作の抑制を解除する入力を行なう操作スイッチ７を設ける。
【００１７】
さらに、支点軸１９には、回転自在に第２回転部１７を設ける。第２回転部１７は、第１回転部１３と同軸となるが、相対回転可能な構造にする。
【００１８】
第２回転部１７の一端側には、ウォームホイール１６を設け、このウォームホイールと反対側には、ケーブル取付レバー１８を設ける。このケーブル取付レバー１８にコントロールケーブル４の端部を取り付け、反対側の端部を自動変速機５の制御アーム５１に取り付ける。
【００１９】
同じ回転軸（支点軸１９）に対して相対回転が可能な第１回転部１３と第２回転部１７において、第１回転部１３には、円周方向に対して所定の長さである遊び溝１３１を設ける。第２回転部１７には、遊び溝１３１内に位置するよう突起１７１を設ける。これにより、第１回転部１３と第２回転部１７の相対回転は遊び溝１３１の間を突起１７１が移動できる範囲となる。（第１回転部１３の遊び溝１３１と第２回転部１７の突起１７１で遊び連結機構を構成する）
アシストアクチュエータ２は電動モータであり、その出力軸には、ウォーム２１を設けて、ウォームホイール１６と係合させてウォームギアを構成し、アシストアクチュエータ２により第２回転部１７を回転駆動させる構造にする。さらに、支点軸１９には、第１回転部１３と第２回転部１７の相対変位量を検出する位置センサ６（相対変位量検出手段に該当する）を設ける。また、支点軸１９には、固定部材に対する第２回転部１７の回転変位（角度ストローク）を検出する位置センサ６２を設ける（作動位置検出手段に相当する）。
【００２０】
さらに、第１回転部１３のセレクトレバー１１の反対側には、チェック機構部１４を設けている。チェック機構部１４は、第１回転部１３から外周側に突出させたピン１４１と、ピン１４１に係合する溝部１４２からなる。ピン１４１は詳細には図示しないが内部から先端を突出方向にバネで付勢する構造である。このピン１４１の先端を溝部１４２に係合させる。溝部１４２は、５つのレンジ（P・R・N・D・L）に対応した谷部１４２ａを形成するよう波形状にしたものである（図には、省略して４つの溝を示している）。このチェック機構部１４により、選択されたセレクト位置が保持されるようにし、操作を伴わない例えば車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトの入力を防止する。
【００２１】
コントローラ３（アシスト制御手段に該当する）は、検出された相対位置に基づいて、アシストアクチュエータ２の指令値を設定し、電動モータの出力デューティ比をＰＷＭ制御する。
【００２２】
図３にコントローラ３の制御ブロック図を示す。
【００２３】
セレクト部１において、レンジ切り換え操作されたセレクトレバー１１のストローク変化は、第１回転部１３と第２回転部１７の相対回転変化となり、遊び溝１３１と突起１７１との相対変位量の変化となる。この相対位置の変化は位置センサ６で検出され、中点位置からの相対位置変位量としてコントローラ３へ出力される。また、自動変速機５の制御アーム５１の作動位置の変化は第２回転部１７の回転変位として位置センサ６２で検出され、コントローラ３へ出力される。
【００２４】
第１制動状態判定部３１（制動状態判定手段に相当する）は、車両情報として入力される車速、パーキングブレーキの作動状態、フットブレーキのブレーキペダルの踏み込み状態、位置センサ６２からの作動位置から、レンジ位置がＮレンジ位置で、車速が０付近、且つパーキングブレーキが作動状態またはブレーキペダルが踏み込み状態の場合に条件成立と判断し、それ以外を条件不成立とする判定を行い、判定結果を出力する。
【００２５】
第２制動状態判定部３２（制動状態判定手段及び運転者有無判定手段に相当する）は、第１制動状態判定部３１の判定結果、車両情報として入力される運転席ドア開閉状態、操作スイッチ７のスイッチ信号から、運転席にドライバがいないと判断し、かつ第１制動状態判定部３１が条件成立と判定している場合に、第１制動状態判定部３１の条件成立の判定結果を維持する判定を行い、それ以外の場合には条件不成立とする判定を行う。
【００２６】
また、条件成立後、その判定を維持している状態で、操作スイッチ７からスイッチ入力があった場合には、条件成立の判定維持を中止し、条件不成立の判定結果を出力する。
【００２７】
操作初動検出部３３は、レンジ位置がＮレンジ位置相当で、相対変位量（相対角）が所定値だけＤレンジ位置方向へ動いたことをＮレンジ位置からＤレンジ位置への初動として検出する。なお、この所定値は、アシスト制御の起動判定に用いる閾値の通常のレベルより小さくしておく。
【００２８】
抑制部３４は、第２制動状態判定部３２の判定結果と、操作初動検出部３３の検出結果から、Ｄレンジへの初動を検出し、且つ第２制動状態判定部３２が条件成立の場合に、駆動許可判定部３５の駆動許可閾値を高くする変更を行なうことを指示する信号を出力する。この出力は、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へのアシスト駆動が起動するまで継続維持される。
【００２９】
駆動許可判定部３５（抑制部３４と共に抑制手段に相当する）は、位置センサ６からの相対変位量が駆動許可閾値を超えたかどうかを判定し、超えている場合には、駆動許可信号を出力する。なお、抑制部３４から閾値を高く変更する指示を受け取ると、駆動許可閾値を高くする。駆動許可閾値をレンジ位置と操作方向ごとに設定する場合には、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への駆動許可閾値のみを高くするようにしてもよい。
【００３０】
駆動指令値演算部３６は、駆動が許可された場合に、位置センサ６からの相対変位量を小さくするよう駆動指令値を演算し、出力する。例としてPID制御を挙げておく。
【００３１】
モータ駆動制御部３７は、制御指令値に基づいて、アシストアクチュエータ２の電動モータを駆動する。
【００３２】
次に、自動変速機５のディテント構造について説明する。
【００３３】
図４は、自動変速機５のディテント構造を示す斜視図である。
【００３４】
制御アーム５１には回転シャフト５２が設けられ、この回転シャフト５２にディテントプレート５３が支持されている。ディテントプレート５３の上端には、カム山５３ａの間に５つのレンジ（Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・Ｌ）に対応した谷部５３ｂが形成されている。そして、この谷部５３ｂにバネ板５４の先端に形成されたディテントピン５５を係合させ、選択されたセレクト位置を保持することにより、車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトを防止している。
【００３５】
すなわち、アシストアクチュエータ２の作動力又はセレクトレバー１１の操作力により回転シャフト５２が回動し、この回動に応じてディテントプレート５３がディテントピン５５に対して相対移動する。このとき、ディテントピン５５がカム山５３ａを乗り越えて隣のレンジに対応した谷部５３ｂと係合し、係合状態がバネ板５４の弾性力により保持される。この弾性力がセレクト操作する際の主要な負荷力となる。
【００３６】
なお、ディテントプレート５３には、パーキングロッド５６の一端が回動自在に連結されている。このパーキングロッド５６は、セレクトレバー１１をＰレンジに移動させたとき、カム状プレート５７を介してパーキングギア５８の回転を阻止し、図外の駆動輪をロックするものである。これにより、勾配路上にＰレンジで車両を駐車したとき、勾配に応じて駆動輪をロックするように車重負荷が加わり、パーキングロッド５６を咬む力として作用する。
【００３７】
実施例１では、自動変速機５とセレクト部において、それぞれディテント力（チェック力）が働くようにしている。
【００３８】
次に作用を説明する。
【００３９】
［自動変速機のセレクト位置制御処理］
図５は、コントローラ３で実行されるセレクト位置制御処理の基本処理の流れを示すフローチャートである。
【００４０】
ステップＳ１では、位置センサ６からの相対位置変位量信号を入力して、相対位置の変位量を読み込む。
【００４１】
ステップＳ２では、読み込んだ相対位置から、相対位置の中点からの偏差を演算する。
【００４２】
ステップＳ３では、相対位置の中点からの偏差から、モータトルク指令値を設定する。
【００４３】
ステップＳ４では、モータトルク指令値に従ってアシストアクチュエータ２の電動モータを駆動する。
【００４４】
［自動変速機の操作反力特性］
図６は、Ｐ→Ｒレンジ方向いおけるアシストアクチュエータ２の出力軸に発生する操作反力、及び連結状態においてセレクトノブ１２に発生する操作反力を示す特性図である。この操作反力特性は、出力軸における操作反力[N]及びセレクトレバー１１における操作反力[N]をセレクトレバー１１の操作位置（ストローク角度）と対比させたものである。
【００４５】
なお、セレクトレバー１１の操作力が自動変速機５へ伝達される場合には、セレクトレバー１１における操作反力は、上述したセレクト部１におけるディテントで発生する負荷力に機構の摩擦力等を合成したものである。よって、レンジ切り換え制御中、レンジ切り換え操作を行う場合には、この操作反力以上の手動操作を必要とする。
【００４６】
また、アシストアクチュエータ２の電動モータの出力軸における操作反力は、上述した自動変速機５のディテントで発生する負荷力に、コントロールケーブル４の摩擦力、電動モータのイナーシャ等を合成したものである。よって、アシストアクチュエータ２によるレンジ切り換えは、この操作反力以上の駆動力が必要となる。
【００４７】
図６に示すように、セレクトレバー１１をＰ→Ｒレンジ方向に操作したときに発生する操作反力は、各レンジ間において、初めにセレクトレバー１１の操作方向、又はアシストアクチュエータ２の駆動方向と逆方向（Ｄ→Ｎレンジ方向）に発生し、ピーク後に向きを変えて操作方向と同一方向（Ｐ→Ｒレンジ方向）に発生し、レンジ切り換え位置（停止位置）付近でゼロに収束した状態となる。この特性は、ディテントピン５５又はピン１４１が、カム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越える際に発生する負荷力に起因している。すなわち、ディテントピン５５又はピン１４１がカム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越えるまでは、バネ板５４又はピン１４１を付勢する図示しないバネの付勢力により抵抗力が発生し、ディテントピン５５又はピン１４１がカム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越えた後は、ディテントピン５５又はピン１４１が次のカム山５３ａの溝又は溝５３ｂに落ち込んで引き込み力（慣性力）が発生するためである。
【００４８】
［自動変速機のレンジ切り換え制御］
実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、操作前の状態の例として、第１回転部１３と第２回転部１７は非連結状態であり、遊び溝１３１内において、突起１７１は相対位置が中点の位置、つまり、どちらの操作方向に対しても余裕分を有する状態となっている（図８(a)参照）。
【００４９】
この状態から、例えばセレクトレバー１１を操作し始めると、この遊び溝１３１と突起１７１の相対変位量が変化する。しかし、非連結状態における位置範囲内であるので、コントロールケーブル４に動きはない。この相対変位量の変化は、位置センサ６で検出され、駆動指令値演算部３６でその相対位置の偏差に応じたモータ駆動制御指令値が設定されて、アシストアクチュエータ２の電動モータが駆動される。アシストアクチュエータ２の駆動出力は、ウォーム２１によりウォームホイール１６に伝達され、第２回転部１７が回転し、コントロールケーブル４を介して自動変速機５の制御アーム５１が駆動されて自動変速機のセレクト位置が切り換えられる。
【００５０】
なお、第２回転部１７の回転によりコントロールケーブル４が進退することにより、遊び溝１３１と突起１７１の相対位置は、中点近傍に復帰する。
【００５１】
つまり、駆動指令値演算部３６の制御により相対位置変位量を、相対位置の中点近傍に保持することにより、図８(a)〜(c)に示すようにセレクトレバー１１の操作による動きに追従させて自動変速機の制御アーム５１を駆動して、セレクト位置を切り換えることになる。
【００５２】
この動きは、あたかもセレクトレバー１１と自動変速機５の制御アーム５１がコントロールケーブル４で接続されているかのような動きとなる。
【００５３】
なお、例として、ＰレンジからＲレンジに移動させる際の相対位置の変化状態を図７に示す。セレクトレバー１１に入力される角度を操作角、制御アーム５１の角度を作動角とした場合、操作角と作動角の関係は、非連結状態を保ちつつ図７に示すような状態となる。つまり、制御開始当初は、操作角に対して作動角が遅れて追従し、ディテントによる次レンジへの吸い込み力によって、制御後半は、操作角に対して作動角が先行するのである。
【００５４】
［操作フィーリングの向上作用］
実施例１では、上記に説明したように通常の制御が行われている場合、第１回転部１３の遊び溝１３１と、第２回転部１７の突起１７１の相対位置が中点に保たれるため、操作の途中で、第１回転部１３と第２回転部１７が機械的伝達系として接続して、そのショックがセレクトレバー１１に伝達されて操作フィーリングを低下させてしまうことがない。
【００５５】
これにより、実施例１における操作フィーリングは、セレクト部１のチェック機構部１４のみによって生成されることになる。よって、溝部１４２とピン１４１におけるカム山の形状、大きさ、ばねの強さ等を、従来に対して小さいセレクトレバー１１の軽い操作フィーリングを非常に良好にする構成にできるのである。
【００５６】
［急な坂道における発進時の操作フィーリングの向上作用と小型軽量化］
急な坂道を発進しようとしてＰレンジからＤレンジへセレクト操作する場合には、パーキングロッドを引き抜く力が大きくなるため操作力が重くなる。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、このように負荷が大きい場合には、遊び溝１３１の端部に突起１７１が当接する、つまり遊び機構における遊び量がない状態となってドライバのセレクトレバー１１へ入力される操作力が第２回転部１７、コントロールケーブル４に伝達され、これにアシストアクチュエータ２の電動モータのアシスト力を加算してパーキングロッド５６を引き抜くため、操作フィーリングとしては軽い操作となり、システムとしては、電動モータの定格を小さくできシステムの小型軽量化となる。
【００５７】
［急激なシフト操作における操作フィーリングの向上作用とコスト低減作用］
本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置において、急激なセレクト操作をした場合には、遊び溝１３１の端部に突起１７１が当接する、つまり遊び機構における遊び量がない状態となってドライバのセレクトレバー１１へ入力される操作力が第２回転部１７、コントロールケーブル４に伝達され、これにアシストアクチュエータ２の電動モータのアシスト力が加算される。よって、操作フィーリングとしては軽快な操作となり、システムとしては、電動モータへの応答性の要求が緩和され、モータの定格小型化となる。
【００５８】
［セレクトレバーと自動変速機の制御アームの機械的連結］
さらに、実施例１において、フェール時には、セレクトレバー１１を、非連結状態の位置範囲を超えて操作すれば、その操作方向において、可動量つまり遊び量がなくなり、連結状態となって、コントロールケーブル４を介して、その操作力によって、自動変速機５の制御アーム５１を操作することができる。
【００５９】
[Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への操作について]
従来のセレクトレバーの操作において、Ｎレンジ位置とＤレンジ位置の間には、ゲート機構による操作規制がない。そのため、セレクトレバー操作のみを行えばよい。信号待ちや渋滞で、停車、発進を繰り返す場合、Ｄレンジ位置とＮレンジ位置間にデート機構による操作規制がないのは、便利である。しかしながら、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へ操作すると、クリープにより車両がゆっくりであるが前進しようとする。また、変速ショックも生じる。例えば、平坦路上において、Ｎレンジで停車中に、ドライバが車外に出た後、同乗者がセレクトレバーを操作してＤレンジに切り換える。この状態において、同乗者によるフットブレーキの操作は容易ではない。サイドブレーキによる操作を行えばよいが、同乗者が子供の場合には困難である。このようにＮレンジからＤレンジへの操作には課題がある。本実施例における自動変速機のセレクトアシスト装置では、小型化したセレクトレバーを、少ないストローク、軽い力で操作できるため、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への操作における上記課題がより顕著化する。
【００６０】
本実施例１では、これに対し、特定の条件を検出し、特有の制御を行なうことによって、この課題を解決している。
【００６１】
[Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への操作抑制処理]
図９は、コントローラ３で実行されるＮレンジ位置からＤレンジ位置への条件成立、操作抑制処理を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００６２】
ステップＳ１１では、車速、相対変位量、パーキングブレーキの作動状態、ブレーキペダルの踏む込み状態、作動位置、運転席ドア開閉状態、スイッチ信号を検出、入力する。
【００６３】
ステップＳ１２では、現在が駆動禁止状態かどうかを判断し、駆動禁止状態であるならばステップＳ１３へ進み、駆動禁止状態でないならばステップＳ２７へ進む。
【００６４】
ステップＳ１３では、作動位置がＮレンジ位置で、且つ相対変位量が所定値１より大きいかどうかを判断し、所定値１より大きいならばステップＳ１４へ進み、所定１以下ならばステップＳ１５へ進む。
【００６５】
ステップＳ１４では、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への初動フラグをセット、つまり、初動を示すよう割り当てられた０か１かのフラグ値を１にする。
【００６６】
ステップＳ１５では、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への初動フラグをクリア（フラグ値を０）する。
【００６７】
ステップＳ１６では、車速が０付近、且つパーキングブレーキが非作動状態及びブレーキペダルが踏み込まれていない状態、且つ初動フラグセット状態の条件が成立しているかどうかを判断し、条件成立ならばステップＳ１７へ進み、条件不成立ならばステップＳ１８へ進む。
【００６８】
ステップＳ１７では、タイマーをカウントアップする。
【００６９】
ステップＳ１８では、タイマーをクリアする。
【００７０】
ステップＳ１９では、タイマーが所定期間を超えたかどうかを判断し、所定期間を超えたならばステップＳ２０へ進み、所定期間を超えないならばステップＳ２３へ進む。
【００７１】
ステップＳ２０では、運転席ドアの開閉があったかどうかを判断し、ドアの開閉があったならば、ステップＳ２１へ進み、ドアの開閉がないならばステップＳ２３へ進む。
【００７２】
ステップＳ２１では、スイッチ操作が無いかどうかを判断し、無いならばステップＳ２２へ進み、有るならばステップＳ２３へ進む。
【００７３】
ステップＳ２２では、駆動許可閾値、つまり所定値２を高くする。
【００７４】
ステップＳ２３では、駆動許可閾値（所定値２）を変更しない。
【００７５】
ステップＳ２４では、相対変位量が所定値２を超えたかどうかを判断し、所定値２を超えたならばステップＳ２５へ進み、所定値２以下ならばステップＳ２６へ進む。
【００７６】
ステップＳ２５では、駆動許可状態にする。
【００７７】
ステップＳ２６では、駆動指令値を０にする。
【００７８】
ステップＳ２７では、駆動指令値を相対変位量から演算する。
【００７９】
[Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への操作抑制]
(a)車速、パーキングブレーキ、ブレーキ踏み込み、初動フラグ、作動位置
本実施例では、車速が０付近、且つパーキングブレーキが非作動状態、又はブレーキ踏み込みが無く、且つ初動フラグ有り、作動位置がＮレンジ位置の場合に、操作抑制を行なう（ステップＳ１６参照）。
【００８０】
つまり、本実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置においても、Ｎレンジ位置とＤレンジ位置の間には、ゲート機構は設けないようにし、渋滞等の操作性を良好なものとなるようにしつつ、条件が成立した場合のＮレンジ位置からＤレンジ位置への操作を抑制する。
【００８１】
この条件は、車両が０付近であり、且つパーキングブレーキが非作動状態、又はフットブレーキのブレーキペダルが踏み込まれていない状態で、且つ、作動位置がＮレンジにあり、Ｄレンジへの操作がされようとしている特定の条件である。言い換えて説明すれば、Ｎ→Ｄ操作が運転者以外により行われた場合に車両が移動してしまう条件をステップＳ１６で確実に捉えるようにし、操作抑制を行なうようにしているのである。
【００８２】
よって、車両が動き出してしまうような状況におけるドライバ以外によるＮ→Ｄ操作により、ドライバの不測の事態である車両の動き出しが確実に抑制されるのである。
【００８３】
本実施例１において、禁止ではなく、抑制に留めているのは、ドライバが操作意思を持って操作した場合には、切り換え操作が行われ、手が当たってしまうような操作意思がない場合や子供のいたずらのように操作意思の弱い場合に、切り換え操作が成立しないようにしているのである。本実施例のように、アシスト制御の駆動許可閾値を高くすると、チェック機構部１４による操作反力に対し通常より強く操作力を付与しなければ、アシスト制御は開始されないため、操作意思なく手が当たるような場合では、アシスト制御が起動せず、また、子供のいたずらのように弱い操作意思でも、操作による相対変位量が駆動許可閾値を超えないため、アシスト制御は起動しない。
【００８４】
もし、この特定の条件が成立している場合に、ドライバが操作を行なった場合には、操作初期の段階でセレクトレバーをやや重く感じるだろうが、次のレンジ位置もしくは、その先のレンジ位置まで操作しようとする意思があるため、やや重く感じることで操作をやめることなく、相対変位量が駆動許可閾値を超えて、アシスト制御が開始され、軽い操作フィーリングを得る良好な操作が行えるのである。
【００８５】
(b)条件成立から所定期間を除外
ステップＳ１６で判断される条件が成立すると、ステップＳ１７でカウントアップし、ステップＳ１９で判断される所定期間経過までを、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への操作抑制から除外している。
【００８６】
上記で説明したように、ステップＳ１６の条件成立の際に、操作を抑制することで、ドライバの意思なく車両が動き出すことを充分、抑制するが、渋滞等におけるドライバの操作性がやや失われる。ステップＳ１７〜Ｓ１９の処理を行うことにより、渋滞等において、頻繁にＮレンジ位置とＤレンジ位置が操作されるような場合の操作が抑制を受けることなく可能となり、渋滞等における操作性を確保しつつ、ドライバ以外の操作により車両が動き出してしまうことを充分抑制する。
【００８７】
(c)運手席ドア開閉
本実施例では、ステップＳ１６、Ｓ１９の条件が成立した際に、運転席のドアの開閉がステップＳ１１の処理で検出、入力されたかどうかをステップＳ２０の処理で判断している。
【００８８】
Ｎレンジ位置からＤレンジ位置までの操作がされる際、もしくは、設定されるその前の所定の期間において、ドア開閉があったならば、ドライバが不在となった可能性が高い。言い換えれば、ドライバがいなくなる場合には、必ず運転席のドアが開閉される。このことを検出してＮレンジ位置からＤレンジ位置への操作がドライバによるものか、ドライバ以外によるものかを、正確に判断できるようにし、ドライバ以外が操作している場合を確実に操作抑制し、ドライバにより操作される場合の良好な操作フィーリングが損なわれないようにする。
【００８９】
(d)スイッチ操作
本実施例では、ステップＳ１６、Ｓ１９、Ｓ２１の条件が成立した際に、スイッチ信号がステップＳ１１の処理で入力されたかどうかをステップＳ２１の処理で判断している。
【００９０】
これにより本制御をドライバが解除できる。条件が成立し、操作抑制が行なわれた際、ドライバがブレーキ操作ではなく、スイッチ操作で解除できることは、ドライバにとって、便利である。
【００９１】
次に効果を説明する。
【００９２】
本実施の形態の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。
【００９３】
(1)セレクトレバー１１は従来のセレクトレバーよりも車室内空間への突出量が150mm程度少なく、さらに、セレクトレバー１１と制御アーム５１は遊び量を持ってコントロールケーブル４を介して連結されているため、従来品よりも車室内レイアウトの自由度が大きく、インストルメントパネル等、車室内の任意箇所にセレクトレバー１１を設定できる。
【００９４】
また、セレクトレバー１１と制御アーム５１がコントロールケーブル４によって、遊び量を有して機械的に連結されているため、アシストアクチュエータ２やコントローラ３がフェールした場合でも、ドライバは手動でセレクト位置を切り換えることができる。
【００９５】
また、第１回転部１３の遊び溝１３１、第２回転部１７の突起１７１の係合により非連結状態と連結状態とを設け、設定遊び量内で中立状態を保持するため、通常の操作の際に非連結状態から連結状態となることによる違和感を生じないようにできる。
【００９６】
また、実施例１においては、通常の状態を非連結状態とするため、連結状態の際に受ける後段の摩擦抵抗を受けることなく、セレクトレバー１１の小型化に合わせた軽い力で操作する良好な操作フィーリングをセレクト部１のチェック機構部１４で生じさせることができる。
【００９７】
また、実施例１においては、非連結状態の遊び量を有するため、セレクトレバー１１側と自動変速機５側の組付の際に互いに同期させる調整等を簡略化でき、車両への組付性を向上させることができる。
【００９８】
また、セレクト操作系の負荷が過大となる急な坂道での発進や急激なセレクト操作の際には、ドライバの操作力にモータのアシスト力が加わり、操作を軽快にできる。また、操作力を伝達できるために、システムとしてモータ定格の小型化やモータへの応答性要求の緩和化ができる。
【００９９】
さらに、本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置におけるシフトバイワイヤシステムに対する有利な作用効果について、比較して説明する。
【０１００】
上記に挙げた作用効果において、(A)通常時は、手動操作力を自動変速機に伝達することなくアクチュエータの作動力によりレンジ切り換えを行う。(B)フェール時は、アクチュエータの作動力を用いることなく、手動操作力によりレンジ切り換えを行う。(C)過大な負荷が生じる場合には、手動操作力とアクチュエータの作動力を加算したものによりレンジ切り換えを行う（アシスト状態）。特に(B),(C)は、シフトバイワイヤシステムに対し有利な作用効果である。
【０１０１】
さらに、(A)と(C)の状態も可変であることが有利である。つまり、本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、走行状況に応じて、ドライバの操作力とアシストアクチュエータによるアシスト力の比率を変えることができる。例えば、走行速度が高い時にＲレンジからＰレンジにシフトしようとする場合に、モータのアシスト力を弱めることにより、ドライバの操作力を高くして（操作を重くして）フィンガータッチの誤セレクトによって車が急停止することが防止できる。このように、操作フィーリングの向上に加えて、誤セレクトの防止や、それにつながるものを抑制することが操作を重くすることで実現できるのである。
【０１０２】
さらにシフトバイワイヤシステムと比較すると、ポテンショメータ（位置センサ）のゼロ点の経時移動や電源電圧の変動、回路入力電圧のドリフトなどの外乱に対して、シフトバイワイヤシステムでは制御系の応答性や位置決め精度が劣化しやすい。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、制御系に多少の変動があってもドライバはメカリンクを通じてその変動分を吸収して操作できるためシステムのロバスト安定性に優れている。
【０１０３】
さらに、シフトバイワイヤシステムがシステムダウンした際には、非常用レバーを探して通常と異なる操作をする必要がありパニックに陥ったドライバには負担が大きい。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では操作力が重くなるものも通常と同様のセレクト操作のまま平常心で運転を続けられる。
【０１０４】
さらに、実施例１では、コントローラ３は、車両の制動状態に応じて、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へ切り換りにくくするため、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へ誤操作により切り換ると、車両が動き出すような状態では、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への操作を抑制し、ドライバが予期しない車両の動き出しを防止することができる。
【０１０５】
(2)コントローラ３は、車両情報から車両の制動状態を判定する第１制動状態判定部３１と、第１制動状態判定部３１の判定結果に応じて、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へ切り換りにくくする抑制部３４とを備え、抑制部３４と駆動許可判定部３５は、アシスト制御の起動を抑制するため、ドライバの操作である場合には、操作ができるようにし、ドライバ以外の操作や、操作意思のない場合には、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へ切り換らないようにする。
【０１０６】
(3)車両情報は、車速、パーキングブレーキの作動状態、ブレーキペダルの踏み込み状態であり、第１制動状態判定部３１は、車速が０であり、且つパーキングブレーキが非制動作動状態、又はブレーキペダルが踏み込まれていない状態である場合に、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へ切り換りにくくする条件が成立したと判定するため、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へ切り換わることが好ましくない車両の制動条件を確実に検出することができる。
【０１０７】
(4)第１制動状態判定部３１は、条件成立後、所定期間経過までを、除外して条件不成立とするため、車両が頻繁にストップアンドゴーを行なう場合に、操作抑制がないようにでき、ドライバの予期しない車両の動き出しを抑制しつつ、車両を渋滞など頻繁なＮレンジ位置とＤレンジ位置間の操作をする場合に使いやすくすることができる。
【０１０８】
(5)コントローラ３に、車両情報からドライバの有無を判定する第２制動状態判定部３２を設け、第１制動状態判定部３１と第２制動状態判定部３２は、車速が０であり、且つパーキングブレーキが非制動、又はブレーキペダルが踏み込まれていない状態である場合で、且つ運転者がいない場合に、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へ切り換りにくくする条件が成立したと判定するため、運転者以外によるＮレンジ位置からＤレンジ位置への操作を確実に検知して充分な抑制を行なうことができる。
【０１０９】
また、これにより、ドライバが車内にいて、長時間、ブレーキ操作なしで、Ｎレンジ停車を行っているような場合に、操作抑制がないようにできる。
【０１１０】
(6)第２制動状態判定部３２は、車両情報として、運転席ドアの開閉状態からドライバの有無を判定するため、運転席ドアが開閉されれば、ドライバ不在の可能性が高いため、操作抑制を行い、ドライバがいないことによりＮレンジ位置からＤレンジ位置へ操作され車両の動き出しが生じた場合に対応が難しい場合のみ
を確実に抑制することができる。
【０１１１】
(8)Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への切り換りの抑制を解除する操作スイッチを設けたため、操作スイッチによる容易な操作が解除でき、より使い易くすることができる。
【０１１２】
(9)セレクト操作力伝達系を、セレクトレバー１１に連結した第１回転部１３と、自動変速機５の制御アーム５１に連結した第２回転部１７と、限界量までの相対変位を許容しつつ第１回転部１３と第２回転部１７を連結し、アシストアクチュエータ２を第２回転部１７に設定し、相対変位量を検出する位置センサ６と、制御アーム５１の作動位置を検出する位置センサ６２とを備え、コントローラ３は、限界量までの相対変位の中立位置になるよう駆動指令値を演算する駆動指令値演算部３６と、作動位置と相対位置からＮレンジ位置からＤレンジ位置への操作初動を検出する操作初動検出部３３とを備え、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への操作初動を検出した場合に、制動状態の判定を行うようにしたため、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へ操作が行われようとする初期の操作をアシスト制御が開始する前に検知して、アシスト制御が確実に抑制できる。
【実施例２】
【０１１３】
実施例２は運転者の有無を判定するための車両情報が、車載機が受信する携帯機の発信電波強度であり、相対変位許容連結機構において操作位置と作動位置を検出し、操作位置から目標作動位置を演算し、目標作動位置に作動位置を近づけるようにし、この目標作動位置を変更することにより、条件成立の際のＮレンジ位置からＤレンジ位置への切り換えを抑制する例である。
【０１１４】
まず構成を説明する。
【０１１５】
図１０は、実施例２におけるコントローラ３の制御ブロック図である。
【０１１６】
操作初動検出部３８は、操作位置と作動位置から、レンジ位置がＮレンジ位置相当で、操作位置が所定値だけＤレンジ位置方向へ動いたことをＮレンジ位置からＤレンジ位置への初動として検出する。
【０１１７】
第２制動状態判定部３９は、第１制動状態判定部３１が条件成立と判定している場合に、携帯機からの受信電波強度が所定強度以下であることから運転席にドライバがいないと判断し、操作スイッチ７のスイッチ信号から解除なしと判断している際に、第１制動状態判定部３１の条件成立の判定結果を維持する判定を行い、それ以外の場合には、条件不成立とする判定を行う。
【０１１８】
また、条件成立後、その判定を維持している状態で、操作スイッチ７からスイッチ入力があった場合には、条件成立の判定維持を中止し、条件不成立の判定結果を出力する。
【０１１９】
抑制部４０は、第２制動状態判定部３９の判定結果と、操作初動検出部３８の検出結果から、Ｄレンジ位置への初動を検出し、且つ第２制動状態判定部３９が条件成立の場合に、目標作動位置演算部４１の目標作動位置を変更するよう指示信号を出力する。
【０１２０】
目標作動位置演算部４１は、通常時には、位置センサ６１で検出される操作位置から目標作動位置を設定して出力する。抑制部４０から指示があった際には、第１制動状態判定部３１で判定した条件成立後のタイマーカウント値が所定期間を超えた時点の操作位置を目標作動位置とするよう演算して出力する。
【０１２１】
駆動指令値演算部４２は、目標作動位置と位置センサ６２からの作動位置の偏差が小さくなるように制御指令値を演算し出力する。
【０１２２】
車載機Ａは、図１２に示すように、マイコンＡ１，車両IDＡ２，受信回路Ａ３，送信回路Ａ４，アンテナＡ５，リレーＡ６，ドアロックアクチュエータＡ７からなり、携帯機Ｂとの送受信によるID認証後の操作信号受信により、ドアロックを解錠・施錠する。（例としてドアロックの施錠・解錠の構成例を示したが、エンジンON/OFF等であってもよい。）
携帯機Ｂは、図１３に示すように、マイコンＢ１，操作スイッチＢ２，車両IDＢ３，受信回路Ｂ４，送信回路Ｂ５，アンテナＢ６からなり、車載機との送受信可能範囲内にあると、ID認証を行い、ID認証状態で、操作により操作信号を送信して、ドアロックの解錠・施錠を操作する。
【０１２３】
その他構成は実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【０１２４】
[Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への操作抑制処理]
図１１は、実施例２のコントローラ３で実行されるＮレンジ位置からＤレンジ位置への条件成立の際の操作抑制処理を示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
【０１２５】
ステップＳ３１では、車速、パーキングブレーキ作動状態、ブレーキペダル踏み込み状態、操作位置、作動位置、運転席ドア開閉状態、スイッチ信号を検出、入力する。
【０１２６】
ステップＳ３２では、作動位置がＮレンジ位置で、且つ操作位置が所定値１よりＤレンジ側に大きいかどうかを判断し、所定値１より大きいならばステップＳ３３へ進み、所定値１以下ならばステップＳ３４へ進む。
【０１２７】
ステップＳ３３では、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への初動フラグをセット、つまり、初動を示すよう割り当てられた０か１かのフラグ値を１にする。
【０１２８】
ステップＳ３４では、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への初動フラグをクリア（フラグ値を０）する。
【０１２９】
ステップＳ３５では、車速が０付近、且つパーキングブレーキが非作動状態及びブレーキペダルが踏み込まれていない状態、且つ初動フラグセット状態の条件が成立しているかどうかを判断し、条件成立ならばステップＳ３６へ進み、条件不成立ならばステップＳ３７へ進む。
【０１３０】
ステップＳ３６では、タイマーをカウントアップする。
【０１３１】
ステップＳ３７では、タイマーをクリアする。
【０１３２】
ステップＳ３８では、タイマーが所定期間を超えたかどうかを判断し、所定期間を超えたならばステップＳ３９へ進み、所定期間を超えないならばステップＳ４３へ進む。
【０１３３】
ステップＳ３９では、車載機Ａで受信する携帯機Ｂの電波の強度が所定の電波強度以下かどうかを判断し、所定強度以下であるならばステップＳ４０へ進み、所定強度を超えるならばステップＳ４３へ進む。
【０１３４】
ステップＳ４０では、スイッチ操作が無いかどうかを判断し、無いならばステップＳ４１へ進み、有るならばステップＳ４１へ進む。
【０１３５】
ステップＳ４１では、タイマーの前回値が所定値以下かどうかを判断し、所定値以下ならばステップＳ４２へ進み、所定値を超えていたならばステップＳ４４へ進む。
【０１３６】
ステップＳ４２では、タイマーの前回値が所定値以下で、今回所定値を超えた時点の操作位置をX1_ini（変数）として記憶する。
【０１３７】
ステップＳ４３では、操作位置から目標作動位置を設定する。つまり、図７に示すような操作位置（操作角）と作動位置（作動角）の関係から、それぞれの操作位置に対し目標となる作動位置を設定したテーブルデータを備えるようにし、操作位置からデータを参照して目標操作位置を設定出力する。
【０１３８】
ステップＳ４４では、目標作動位置をX1_iniに固定する。
【０１３９】
ステップＳ４５では、目標作動位置と位置センサ６２からの作動位置から駆動指令値を演算する。
【０１４０】
[Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への操作抑制]
実施例２では、位置センサ６１により操作位置を検出し、位置センサ６２により作動位置を検出する。よって、操作初動検出部３８では、作動位置でＮレンジ位置を検出し、操作位置でＤレンジ位置への初期操作を検出する。また、実施例２では、操作位置から目標となる作動位置を設定し、目標作動位置と検出する実際の作動位置の偏差を小さくするように駆動指令値を演算する。
【０１４１】
実施例２では、ドライバの有無を判断するために、車載機Ａが車両に設けられ、携帯機Ｂをドライバが持ち歩くようにして、車載機Ａと携帯機Ｂが通信を行なって、ID認証を行なって、ドアロックのON/OFFを行なう物において、車載機Ａが携帯機Ｂから受信する電波の強度が所定強度以下となると、ドライバがいないと判断する。これは、この車載機Ａと携帯機Ｂを使用したロック等のシステムにおいても、携帯機Ｂからの受信電波強度が所定値より小さくなると、ドライバが車両から離れたとするものであり、共用されるのが望ましい。
【０１４２】
この携帯機Ｂの電波強度はドア開閉情報よりもさらに正確にドライバの有無を確認できる。但し、システムにより、ドライバが車室内、車外を判別できるものと、車両から所定距離範囲内を判別できるものがあり、車内外を判別できるものが好ましい。
【０１４３】
次に、実施例２において、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への操作抑制を行なう場合には、第１制動状態判定部３１における車速が０付近、パーキング及びフットブレーキが操作なし、且つ初動フラグセット状態、つまりステップＳ３５の条件成立後、タイマーのカウントによる所定期間経過時点における操作位置（ステップＳ３８，Ｓ４１，Ｓ４２）をX1_iniとし、目標作動位置をそのX1_iniに固定する（ステップＳ４４）。すると、車両に制動が働かない状態でのドライバ以外によるＤレンジ位置への操作があると、目標作動位置は、X1_iniに固定されているため、その位置、つまりＮレンジ位置に留めようとアシストアクチュエータ２が制御されることになる。これにより、ドライバ以外がＤレンジ位置へ操作しようとして、セレクトレバー１１を操作することにより、第１回転部１３と第２回転部１７の遊び量がなくなり、当接後、強い抵抗を受けることになる。よって、不意に手や物が当たったような場合でも、子供のいたずらであっても、Ｄレンジ位置への操作は確実に阻止される。
【０１４４】
言い換えて説明すると、目標作動位置がＮレンジ位置となることにより、まず、Ｄレンジ位置へのアシスト制御量は抑制される。よって、チェック機構部１４のチェック力がセレクトレバー１１にアシスト力なしで、作用するため、操作が重くなる。これにより、ドライバ以外の操作は抑制される。さらに、子供のいたずら等によりＤレンジ位置へ操作されると、遊び量がなくなり、さらに、第１回転部１３と第２回転部１７が連結してＤレンジ位置へ操作されようとすると、Ｎレンジ位置へ向かうようアシスト力が作用して強い抵抗となり、Ｄレンジ位置への切り換えが強く抑制され、阻止される。
【０１４５】
つまり、実施例２では、携帯機Ｂの受信電波強度により正確にドライバの有無を判断し、ドライバ以外のＮレンジ位置からＤレンジ位置への操作を阻止するようアシストアクチュエータを作動させて、強い操作抑制を行なっている。これによりドライバの予期しない車両の動き出しは、確実に防止される。
【０１４６】
効果を説明する。実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1)〜(5)に加えて、以下の効果を有する。
【０１４７】
(7)運転者有無判定手段は、車両情報として、通信によるID認証を行なう車載機Ａと携帯機Ｂにおいて、車載機Ａが受信する携帯機Ｂの発信電波強度からドライバの有無を判定するため、特別の装置を設けることなく、ドライバの有無を非常に正確に検知することができ、これにより、より強い操作抑制を行なうことができ、ドライバ以外のＮレンジ位置からＤレンジ位置への操作を確実に防止することができる。
【０１４８】
(10)セレクト操作力伝達系を、セレクトレバー１１に連結した第１回転部１３と、自動変速機５の制御アーム５１に連結した第２回転部１７と限界量までの相対変位を許容しつつ第１回転部１３と第２回転部１７を連結する構成とし、且つアシストアクチュエータ２を第２回転部１７に設定し、セレクトレバー１１の操作位置を検出する位置センサ６１と、制御アーム５１の作動位置を検出する位置センサ６２とを備え、コントローラ３は、作動位置から、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への操作初動を検出する操作初動検出部３８と、操作位置から目標となる作動位置を演算する目標作動位置演算部４１と、目標作動位置に作動位置を近づけるよう駆動指令値を演算する駆動指令値演算部４２とを備え、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への操作初動を検出した場合に、制動状態の判定を行うようにし、抑制部４０と目標作動位置演算部４１により、目標作動位置を変更して、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へ切り換りにくくするため、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への操作を強く抑制でき、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置への切り換りを確実に阻止できる。
【実施例３】
【０１４９】
実施例３は、実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置において、図１４に示すように、第２制動状態判定部３２が、携帯機Ｂの発信電波強度からドライバの有無を判定し、第１制動状態判定部３１の判定結果を維持するか、どうかを判定する。このようなコントローラ３のブロック構成であってもよい。
【０１５０】
その他構成、作用効果は実施例１、実施例２と同様であるので説明を省略する。
【実施例４】
【０１５１】
実施例４は、実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置において、図１５に示すように、第２制動状態判定部３２が、運転席ドア開閉状態からドライバの有無を判断し、第１制動状態判定部３１の判定を維持するかどうかの判定を行い、判定結果を出力するのみを行うようにした例である。このようなコントローラ３のブロック構成であってもよい。
【０１５２】
その他構成、作用効果は実施例１、実施例２と同様であるので説明を省略する。
【実施例５】
【０１５３】
実施例５は、実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置において、図１６に示すように、第２制動状態判定部３９が、運転席ドア開閉状態からドライバの有無を判断し、第１制動状態判定部３１の判定を維持するかどうかの判定を行い、判定結果を出力するのみを行うようにした例である。このようなコントローラ３のブロック構成であってもよい。
【０１５４】
その他構成、作用効果は実施例１、実施例２と同様であるので説明を省略する。
【実施例６】
【０１５５】
実施例６は、実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置において、図１７に示すように、第１制動状態判定部３１が、操作スイッチ７からのスイッチ信号を入力し、第２制動状態判定部を設けず、条件成立の際にスイッチ信号からの入力があると、条件成立の判定結果を破棄し、条件不成立とすることで、操作抑制を解除する例である。このようなコントローラ３のブロック構成であってもよい。
【０１５６】
その他構成、作用効果は実施例１、実施例２と同様であるので説明を省略する。
【実施例７】
【０１５７】
実施例７は、実施例６の自動変速機のセレクトアシスト装置において、図１８に示すように、操作スイッチ７を設けず、第１制動状態判定部３１が、車速、パーキングブレーキ作動状態、ブレーキペダル踏む込み状態、作動位置から判定を行い、判定結果を抑制部３４に出力するのみを行なう例である。このようなコントローラ３のブロック構成であってもよい。
【０１５８】
その他構成、作用効果は実施例１、実施例２と同様であるので説明を省略する。
【実施例８】
【０１５９】
実施例８は、実施例７の自動変速機のセレクトアシスト装置において、図１９に示すように、抑制部３４が第１制動状態判定部３１を兼ねる構成にした例である。このようなコントローラ３のブロック構成であってもよい。
【０１６０】
その他構成、作用効果は実施例１、実施例２と同様であるので説明を省略する。
【実施例９】
【０１６１】
実施例９は、実施例５の自動変速機のセレクトアシスト装置において、図２０に示すように、第２制動状態判定部を設けず、抑制部４０は第１制動状態判定部３１の判定結果と操作初動検出部３８から初動検出結果に基づいて、目標作動位置を変更するよう指示を出力する構成にした例である。このようなコントローラ３のブロック構成であってもよい。
【０１６２】
その他構成、作用効果は実施例１、実施例２と同様であるので説明を省略する。
【実施例１０】
【０１６３】
実施例１０は、実施例９の自動変速機のセレクトアシスト装置において、図２１に示すように、抑制部４０が第１制動状態判定部を兼ねる構成にした例である。このようなコントローラ３のブロック構成であってもよい。
【０１６４】
その他構成、作用効果は実施例１、実施例２と同様であるので説明を省略する。
【０１６５】
（その他の実施の形態）
以上、本発明の実施の形態を実施例１〜実施例１０に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【０１６６】
セレクトレバー１１の形状や大きさは任意であり、指先で操作可能なスイッチ形状としてもよい。
【０１６７】
実施例１では、操作抑制を行なう際には、駆動許可閾値を変更したが、駆動指令値演算部へ信号を送って、駆動指令値を小さくする変更や、駆動指令値演算部の演算に用いるゲインを変更するなどを行なって操作制限を行なってもよい。
【０１６８】
実施例１では、第１制動状態判定部３１において、条件成立の時点から所定期間を操作抑制から除外したが、他のブロックにより処理を行うようにしてもよい。
【０１６９】
車両情報は、車両内に設けられる情報通信網を利用してもよいし、車速等を検出している機器、もしくはその情報を用いているコントローラから直接、得るようにしてもよい。
【０１７０】
位置センサの例として、ブラシと基板の接触位置が可変するポテンショメータを例として挙げておく。
【０１７１】
また、実施例１では、相対変位量の検出に、位置センサ６を用いたが、操作位置を検出する位置センサ６１と作動位置を検出する位置センサ６２を設け、両検出結果から偏差を演算するようにして相対変位量を得るようにしてもよい。
【０１７２】
また、実施例１、実施例２では、レンジ位置を得るのに、作動位置を検出する位置センサ６２を設けたが、操作初動検出部３３のように自動変速機５のレンジ位置でよい場合には、自動変速機５のインヒビット信号等を用いるようにしてもよい。
【０１７３】
実施例１〜実施例１０では、相対変位許容連結機構の例として遊び連結機構を示したが、遊び連結機構以外であっても、例えば、限界弾性変位量までの弾性変位を許容しつつ両連結部材と連結する弾性連結機構であってもよい。
【０１７４】
弾性連結機構について具体的に説明すると、実施例１において、第１回転部１３の遊び溝１３１に係合して遊び溝１３１内に位置する突起１７１に対し、遊び溝１３１の両端側から中点位置に向かって突起１７１を付勢するようにバネを両側に設ける。チェック機構部１４は設けない。すると、自動変速機５のディテント力によりコントロールケーブル４を介して作動位置に回転して位置する第２回転部１７の突起１７１によりバネが伸縮され、バネ力により第１回転部１３つまり、セレクトレバー１１の位置が決まる。弾性連結機構では、このようにバネを介して自動変速機側のディテントを伝達することでセレクトレバー１１への操作反力が生成される。また、制御は、同様に遊び溝の中点位置、つまり弾性変位量を０にするよう制御されることで、セレクトレバー１１の操作に自動変速機５の作動が追従する動きをさせるのである。この弾性連結機構も相対変位許容連結機構の例である。
【０１７５】
実施例１〜実施例１０では、遊び連結機構の例として、遊び量を許容する溝と
突起、アシストアクチュエータをセレクト部に設けたが、図２２に示すように、第２回転部１７及びアシストアクチュエータを自動変速機５に設けるようにしてもよい。図２２を参照して具体的に説明すると、自動変速機５の制御アーム５１を第２回転部１７に接続して設け、第２回転部１７の回転によって制御アーム５１がレンジ位置を切り換える構造にする。この第２回転部１７には、ウォームホイール１６を設け、アシストアクチュエータ２のウォーム２１を係合させる。よって、アシストアクチュエータ２は自動変速機５側に設ける。セレクトレバー１１が設けられた第１回転部１３の遊び溝１３１内を移動する突起１７１には、コントロールケーブル４の一端を取付け、他端を第２回転部１７に取り付ける。このような構成であってもよい。
【０１７６】
また、遊び連結機構の例として、遊び連結機構、アシストアクチュエータをコントロールケーブルの途中に設けた例を図２３、図２４に示す。
【０１７７】
この例においては、遊び連結機構は、コントロールケーブル８ａとコントロールケーブル８ｂの接続部分で形成されるとともに、位置センサ７１によりその相対変位量が検出される。セレクトレバー１１側のコントロールケーブル８ｂは、ジョイント９１により入力レバー９２に接続し、自動変速機５側のコントロールケーブル８ｅは、ジョイント９６により出力レバー９５に接続する。この入力レバー９２と出力レバー９５は、同一の回転軸となる出力軸９４に接続した構造にする。出力軸９４には、ウォームホイール９３を設け、アシストアクチュエータの電動モータ９７の出力軸にウォーム９８を設けてウォームホイール９３と係合させる。このようにコントロールケーブルの途中に遊び連結機構、アシストアクチュエータを設ける構成にしてもよく、また、遊び連結機構における相対位置変位量が発生する部分で直接、変位量を検出するようにしてもよい。
【０１７８】
また、自動変速機のセレクトアシスト装置は、相対変位許容連結機構を用いていないものであってもよい。具体例としては、図２３において、コントロールケーブル８ａ，８ｂが遊びなく連結され、相対変位量を検出せず、セレクトレバー部にチェック機構を設けず、自動変速機のディテント力が操作反力として、セレクトレバーに伝達されるようにする。さらに、電動モータ９７の出力軸９４部分もしくは、その近傍のトルク伝達経路にトルクセンサを設けて、セレクトレバーから入力される操作力、セレクトレバーの操作位置等を検出して電動モータ９７を駆動し、セレクトレバーから自動変速機への操作力伝達経路の途中にアシスト力を付加する。自動変速機のセレクトアシスト装置は、このようなものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１７９】
【図１】第１実施例の自動変速機の構成を示す側面図である。
【図２】アクチュエータの細部構造を示す要部斜視図である。
【図３】コントローラの制御ブロック図である。
【図４】自動変速機のディテントの構造を示す斜視図である。
【図５】コントロールユニットで実行されるレンジ切り換え制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】Ｐ→Ｒレンジ方向においてセレクトレバーに発生する操作反力を示す特性図である。
【図７】Ｐ→Ｒレンジへの操作におけるセレクトレバーの操作角とアクチュエータの作動角、及び相対位置の特性を示す説明図である。
【図８】セレクトレバーの操作とアクチュエータの動作を示す説明図である。
【図９】コントローラで実行されるＮレンジ位置からＤレンジ位置への条件成立、操作抑制処理を示すフローチャート図である。
【図１０】実施例２におけるコントローラの制御ブロック図である。
【図１１】実施例２におけるコントローラで実行されるＮレンジ位置からＤレンジ位置への条件成立、操作抑制処理を示すフローチャート図である。
【図１２】実施例２における車載機の構成概略図である。
【図１３】実施例２における携帯機の構成概略図である。
【図１４】実施例３におけるコントローラの制御ブロック図である。
【図１５】実施例４におけるコントローラの制御ブロック図である。
【図１６】実施例５におけるコントローラの制御ブロック図である。
【図１７】実施例６におけるコントローラの制御ブロック図である。
【図１８】実施例７におけるコントローラの制御ブロック図である。
【図１９】実施例８におけるコントローラの制御ブロック図である。
【図２０】実施例９におけるコントローラの制御ブロック図である。
【図２１】実施例１０におけるコントローラの制御ブロック図である。
【図２２】実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例を示す図である。
【図２３】実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例を示す図である。
【図２４】実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例のリンク部分を示す図である。
【符号の説明】
【０１８０】
１  セレクト部
１１  セレクトレバー
１２  セレクトノブ
１３  第１回転部
１３１  溝
１４  チェック機構部
１４１  ピン
１４２  溝部
１４２ａ  谷部
１６  ウォームホイール
１７  第２回転部
１７１  突起
１８  ケーブル取付レバー
１９  支点軸
２  アシストアクチュエータ
２１  ウォーム
３  コントローラ
３１  制動状態判定部
３２  制動状態判定部
３３  操作初動検出部
３４  抑制部
３５  駆動許可判定部
３６  駆動指令値演算部
３７  モータ駆動制御部
３８  操作初動検出部
３９  制動状態判定部
４０  抑制部
４１  目標作動位置演算部
４２  駆動指令値演算部
４  コントロールケーブル
５  自動変速機
５１  制御アーム
５２  回転シャフト
５３  ディテントプレート
５３ａ  カム山
５４  バネ板
５５  ディテントピン
５６  パーキングロッド
５７  カム状プレート
５８  パーキングギア
６  位置センサ
６１  位置センサ
６２  位置センサ
７  操作スイッチ
７１  位置センサ
９１  ジョイント
９２  入力レバー
９３  ウォームホイール
９４  出力軸
９５  出力レバー
９６  ジョイント
９７  電動モータ
９８  ウォーム
８ａ  コントロールケーブル
８ｂ  コントロールケーブル
８ｅ  コントロールケーブル
Ａ  車載機
Ａ１  マイコン
Ａ２  車両ID
Ａ３  受信回路
Ａ４  送信回路
Ａ５  アンテナ
Ａ６  リレー
Ａ７  ドアロックアクチュエータ
Ｂ  携帯機
Ｂ１  マイコン
Ｂ２  操作スイッチ
Ｂ３  車両ID
Ｂ４  受信回路
Ｂ５  送信回路
Ｂ６  アンテナ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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