(57)【要約】【課題】  操縦者のブレーキ操作から反射的なものを排除し、もって、不必要な制御解除を回避すること。【解決手段】  操縦者のブレーキ操作状態を検出する。先行車両のブレーキランプの点灯を検出する。先行車両のブレーキランプの点灯検出時点から前記ブレーキ操作状態が予め設定された厳格化要件を満たした場合にオートクルーズコントロール手段の制御解除を決定する。操縦者が内的または外的な理由で反射的にブレーキを操作した場合には、そのブレーキ操作状態から意識的な操作ではないと判断できる。そのためオートクルーズコントロールを維持することができ、不要な制御解除やそれに伴うリジューム操作を回避できる。【選択図】      図５
2006168509.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方を走行する先行車両を検出する先行車両検出手段と、
検出された先行車両と自車両との相対速度を演算する相対速度演算手段と、
演算された相対速度に基づいて、自車両を先行車両に自動追従させるオートクルーズコントロール手段と、
操縦者のブレーキ操作に基づいて、オートクルーズコントロール手段の制御を解除する手動制御切換手段と、
手動制御切換手段がオートクルーズコントロール手段を解除した後、操縦者の再開指令のための操作によってオートクルーズコントロール手段による自動制御を再開するリジューム設定手段と
を備え、前記手動制御切換手段は、
操縦者のブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、
先行車両のブレーキランプの点灯を検出するランプ点灯検出部と、
先行車両のブレーキランプの点灯検出時点から前記ブレーキ操作状態が予め設定された厳格化要件を満たした場合にオートクルーズコントロール手段の制御解除を厳格にする解除規制部と
を含んでいることを特徴とする自動走行制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動走行制御装置において、
運転環境の良否を判定する運転環境判定手段を有し、前記解除規制部は、自車両の運転環境が予め設定された悪条件下であると判定された場合に制御解除を厳格にするものであることを特徴とする自動走行制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動走行制御装置において、
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を有し、前記解除規制部は、自車両の走行状態が予め設定された条件下であると判定された場合に制御解除を厳格にするものであることを特徴とする自動走行制御装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか１項記載の自動走行制御装置において、
操縦者が疲労しているか否かを判定する疲労度判定手段を有し、前記解除規制部は、操縦者の疲労度が高いと判定された場合に制御解除を厳格にするものであることを特徴とする自動走行制御装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか１記載の自動走行制御装置において、
前記オートクルーズコントロール手段は、先行車両のブレーキランプの点灯を検出した場合に自車両を減速するものであることを特徴とする自動走行制御装置。
【請求項６】
請求項１から５の何れか１項記載の自動走行制御装置において、
先行車両の画像を撮像する画像撮像手段と、撮像された画像を処理する画像処理部とを有し、
この画像処理部は、撮像された画像の先行車両全体の領域における輝度変化をバックグラウンドとして演算するとともに、前記領域を分割した分割領域の輝度変化を演算し、前記分割領域の輝度変化が先行車両全体の領域における輝度変化に対して所定値よりも高い場合には、先行車両のブレーキランプが点灯していると判定するものであることを特徴とする自動走行制御装置。
【請求項７】
請求項６記載の自動走行制御装置において、
前記分割領域は、先行車両の左右両側に対をなし、上下に分割されたものであることを特徴とする自動走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般にＡＣＣ（Ａｃｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）システムは、例えば、特許文献１に記載されているように、レーダー波を自己の車両（この明細書で「自車両」という）の前方に発信し、当該自車両の前方に存在する車両（この明細書で「先行車両」という）からの反射波に基づいて、自車両と先行車両との距離および相対速度を検出し、これら距離および相対速度を自動的に保持するように、アクセルやブレーキを制御する運転補助システムである。自車両と先行車両との相対速度を制御する際には、自車両の設定速度（例えば１００Ｋｍ／ｈから４０Ｋｍ／ｈ）を設定し、先行車両がない場合には、設定速度での走行を許容し、この設定速度よりも低速で走行している先行車両が検出された場合には、自動的に自車両の速度が減速するように制御（オートクルーズコントロール）して、自車両と先行車両との相対速度がマイナスにならないようにしている。ここで、仮に運転者が先行車両を検出している時に、ブレーキを踏んで減速した場合には、従来のシステムは、オートクルーズコントロールを停止し、運転者の操作に委ねるように構成されていた。オートクルーズコントロールが停止された場合、操縦者は、改めてリジュームボタンを押して、オートクルーズコントロールを再開させる必要があった。
【特許文献１】特開２００３−２００７５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
このようなシステムを実用化するためには、人間工学的な観点から、運転者が先行車両を意識して走行速度を制御している場合と、反射的な動作による運転操作とを峻別し、必要以上にオートクルーズコントロールが停止されないようにすることが要請される。
【０００４】
しかしながら、実際の運転時においては、操縦者自身の疲労や、運転時の天候の外的環境等によって、実際には車間距離が適度にあってブレーキを踏む必要がないにも拘わらず、単に先行車両のブレーキランプの点灯を見て、操縦者が反射的にブレーキを踏んでしまうことがある。そのような場合に逐一システムがオートクルーズコントロールを停止すれば、操縦者は、頻繁にリジュームスイッチを操作する必要があり、使い勝手が悪くなるという問題があった。
【０００５】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、操縦者のブレーキ操作から反射的なものを排除し、もって、不必要な制御解除を回避することのできる自動走行制御装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために本発明は、自車両の前方を走行する先行車両を検出する先行車両検出手段と、検出された先行車両と自車両との相対速度を演算する相対速度演算手段と、演算された相対速度に基づいて、自車両を先行車両に自動追従させるオートクルーズコントロール手段と、操縦者のブレーキ操作に基づいて、オートクルーズコントロール手段の制御を解除する手動制御切換手段と、手動制御切換手段がオートクルーズコントロール手段を解除した後、操縦者の再開指令のための操作によってオートクルーズコントロール手段による自動制御を再開するリジューム設定手段とを備え、前記手動制御切換手段は、操縦者のブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、先行車両のブレーキランプの点灯を検出するランプ点灯検出部と、先行車両のブレーキランプの点灯検出時点から前記ブレーキ操作状態が予め設定された厳格化要件を満たした場合にオートクルーズコントロール手段の制御解除を厳格にする解除規制部とを含んでいることを特徴とする自動走行制御装置である。この態様では、オートクルーズコントロール手段が自車両を先行車両に自動追従させるとともに、操縦者がブレーキ操作を行った場合には、手動制御切換手段がこのブレーキ操作に基づいて、オートクルーズコントロール手段の制御を解除することができる。ここで、手動制御切換手段は、操縦者がブレーキ操作を開始してからのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、先行車両のブレーキランプの点灯を検出するランプ点灯検出部と、先行車両のブレーキランプの点灯検出時点から前記ブレーキ操作状態が予め設定された厳格化要件を満たした場合にオートクルーズコントロール手段の制御解除を厳格にする解除規制部とを含んでいるので、操縦者のブレーキ操作状態が前記厳格化要件を満たす場合には、解除規制部により、制御解除が厳格化される。そのため、操縦者の反射的なブレーキ操作と意図的なブレーキ操作との干渉を避け、不要な制御解除やそれに伴うリジューム操作を回避することが可能になる。ブレーキ操作状態は、ブレーキ操作時間であってもよく、ブレーキの操作量であってもよい。また、「制御解除を厳格にする」具体的な手法としては、所定の解除条件を設定し、厳格化要件を充足する場合には、設定された解除条件を解除されにくくなるように変更する方法が好適である。また、これとは別に、解除条件そのものを変更するのではなく、ブレーキ操作状態検出部が検出する信号（例えば、ブレーキ操作量、ブレーキ操作時間）を加工して解除されにくくする方法を採用してもよい。さらに、「厳格化要件」は、操縦者が反射的にブレーキ操作を行い得る要因に運転環境、操縦者の状態、或いは自車両の走行状態が該当する場合をいう。
【０００７】
好ましい態様において、運転環境の良否を判定する運転環境判定手段を有し、前記解除規制部は、自車両の運転環境が予め設定された悪条件下であると判定された場合に制御解除を厳格にするものである。この態様では、自車両の運転環境（雨天時、夜間走行時、濃霧時、夕暮れ時等）に応じて、より緻密に操縦者の制御終了意図との干渉を避けることが可能になる。すなわち、車両進行方向前方の視認性が悪い環境では、操縦者が先行車両のブレーキランプの点灯につられてブレーキペダルを踏んでしまうことが多いことに鑑み、前記厳格化要件として視認性の悪い運転環境を含め、視認性が悪くなるような運転環境下では制御解除を厳格にして、反射的なブレーキ操作による解除の規制と操縦者の制御終了意図との干渉を避けるようにしている。
【０００８】
好ましい態様において、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を有し、前記解除規制部は、自車両の走行状態が予め設定された条件下であると判定された場合に制御解除を厳格にするものである。この態様では、自車両の走行状態（高速走行時や操舵時等）に応じて、より緻密に操縦者の制御終了意図との干渉を避けることが可能になる。すなわち、高速（例えば１００ｋｍ／ｈ）での走行時や操舵時では、操縦者が先行車両のブレーキランプの点灯につられてブレーキペダルを踏んでしまうことが多いことに鑑み、前記厳格化要件として所定の走行状態を含め、操縦者が先行車両のブレーキランプにつられてブレーキを操作しやすい走行状態では制御解除を厳格にして、反射的なブレーキ操作による解除の規制と操縦者の制御終了意図との干渉を避けるようにしている。
【０００９】
好ましい態様において、操縦者が疲労しているか否かを判定する疲労度判定手段を有し、前記解除規制部は、操縦者の疲労度が高いと判定された場合に制御解除を厳格にするものである。この態様では、操縦者の疲労度も制御対象となり、より緻密に操縦者の制御終了意図との干渉を避けることが可能になる。すなわち、操縦者の疲労度が高い場合には、操縦者が先行車両のブレーキランプの点灯につられてブレーキペダルを踏んでしまうことが多いことに鑑み、前記厳格化要件として操縦者の疲労度が高い場合も含め、操縦者が先行車両のブレーキランプにつられてブレーキを操作しやすい疲労状態では制御解除を厳格にして、反射的なブレーキ操作による解除の規制と操縦者の制御終了意図との干渉を避けるようにしている。疲労度判定手段の具体的な態様としては、例えば、ナビゲーションシステムから自車両の走行時間、走行距離を検出し、その値に基づいて操縦者の疲労度を推定することが可能である。また、操舵角や車速をデータとしてサンプリングし、ファジー推論に基づいて運転者の注意力を判別することにより、或いは、操縦者自身を撮像して眼球開閉状態等を検出することにより、疲労度を判定することも可能である。
【００１０】
好ましい態様において、オートクルーズコントロール手段は、先行車両のブレーキランプの点灯を検出した場合に自車両を減速するものである。この態様では、先行車両のブレーキランプの点灯を検出した場合に、運転者に先だって自車両の速度が落ちるので、運転者がブレーキランプにあわてて誤った減速操作を行う可能性も低くなる。
【００１１】
好ましい態様において、先行車両の画像を撮像する画像撮像手段と、撮像された画像を処理する画像処理部とを有し、この画像処理部は、撮像された画像の先行車両全体の領域における輝度変化をバックグラウンドとして演算するとともに、前記領域を分割した分割領域の輝度変化を演算し、前記分割領域の輝度変化が先行車両全体の領域における輝度変化に対して所定値よりも高い場合には、先行車両のブレーキランプが点灯していると判定するものである。この態様では、画像処理技術によって、先行車両のブレーキランプの点灯を検出することができる。しかも、撮像された画像から先行車両のブレーキランプの点灯を検出するに当たり、ブレーキランプの点灯有無を検出するための分割領域の輝度変化を先行車両から得られた画素全体の領域の輝度変化と比較しているので、トンネルや日陰の影響を受けにくくなる。
【００１２】
好ましい態様において、前記分割領域は、先行車両の左右両側に対をなし、上下に分割されたものである。この態様では、ブレーキランプの点灯を検証するに当たり、分割領域がさらに細分化された状態で点灯有無を判定することができる。この結果、判定精度が一層高くなる。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明によれば、操縦者が内的または外的な理由で反射的にブレーキを操作した場合においても、オートクルーズコントロール手段による自動制御を維持することができ、不要な制御解除やそれに伴うリジューム操作を回避することが可能になるので、操縦者のブレーキ操作から反射的なものを排除し、もって、不必要な制御解除を回避することができるという顕著な効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。
【００１５】
図１は本発明の実施の一形態に係る自動走行制御装置の構成を示すブロック図である。
【００１６】
同図を参照して、本実施形態に係る自動走行制御装置を採用した自動車は、エンジン制御ユニット１０と、ブレーキ制御ユニット２０と、これら各制御ユニット１０、２０に対して目標トルクを設定可能な運転制御ユニット３０とを有している。
【００１７】
エンジン制御ユニット１０は、自動車に搭載されたエンジンの運転制御を行うためのものであり、スロットル開度調整手段、燃料噴射制御手段、点火制御手段等を機能的に備えている。このエンジン制御ユニット１０には、エンジンの速度を検出するエンジン速度センサ１１と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１２とが入力要素として接続されているとともに、燃料噴射弁１４と、スロットル開度調整アクチュエータ１６とが制御要素として接続されている。
【００１８】
ブレーキ制御ユニット２０には、ブレーキセンサ２１が入力されているとともに、ブレーキアクチュエータ２２が制御要素として接続されている。
【００１９】
運転制御ユニット３０は、図示の実施形態において、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）システムとして、先行車両が存在する場合には当該先行車両との車間距離を一定に保つように加速度を制御し、先行車両が存在しない場合には予め設定された設定車速と自車両の実車速との偏差に基づき目標加速度を制御するものである。運転制御ユニット３０は、メインスイッチ３１によってＯＮ／ＯＦＦ動作される図略のＣＰＵ、不揮発性メモリ等を備えており、これらが運転状態制御手段４０と、目標トルク決定手段６０とを機能的に構成している。
【００２０】
運転状態制御手段４０には、セット／コーストスイッチ４１と、キャンセルスイッチ４２と、リジューム／アクセルスイッチ４３と、目標車間距離設定スイッチ４４がスイッチ要素として接続されている。これら、スイッチ４１〜４４は、メインスイッチ３１とともに、車室のインストゥルメントパネルに設けられた制御パネルの上に実装されており、操縦者が運転時に操作できるようになっている。なお、これとは別にエンジンの冷間始動時に自動的にメインスイッチ３１が接続されるように回路を構成していてもよい。
【００２１】
セット／コーストスイッチ４１は、運転状態制御手段４０を構成する不揮発性メモリにＡＣＣ制御のための設定速度を記憶させるためのものであり、設定速度が未設定の状態で操縦者がこのセット／コーストスイッチ４１を走行中に操作することにより、運転状態制御手段４０は、自車両の設定速度として現時点でエンジン制御ユニット１０のエンジン速度センサ１１が検出している速度を当該不揮発性メモリの記憶領域に記憶するように構成されている。また、設定速度が設定済みの状態で操縦者がセット／コーストスイッチ４１を操作すると、設定速度を所定値（例えば１ｋｍ／ｈ）ずつ減速できるように構成されている。このような設定速度の操作は、前記制御パネルに設けられた液晶表示パネル１によって確認しながら操作することが可能になっている。
【００２２】
キャンセルスイッチ４２は、運転制御ユニット３０によるＡＣＣをキャンセルするためのものであり、操縦者がこのキャンセルスイッチ４２を操作することにより、運転状態制御手段４０は、ＡＣＣを停止させるように構成されている。
【００２３】
リジューム／アクセルスイッチ４３は、キャンセルされたＡＣＣを自動制御に復帰する機能と、設定速度を加速する機能とを備えたものであり、運転制御ユニット３０がＡＣＣを行っている場合に操縦者が操作すると、当該ＡＣＣの設定速度を所定値（例えば１Ｋｍ／ｈ）ずつ加速できるように構成されている。また、キャンセルスイッチ４２が操作されたり、後述するように、運転制御ユニット３０の自動制御によって、ＡＣＣがキャンセルされた後にこのリジューム／アクセルスイッチ４３を操作すると、運転制御ユニット３０がＡＣＣを復帰させるように構成されている。
【００２４】
目標車間距離設定スイッチ４４は、自車両と先行車両との最低限の車間距離を設定するためのものであり、前記セット／コーストスイッチ４１やリジューム／アクセルスイッチ４３によって設定された設定速度に応じた範囲内で、操縦者が値を選択できるように構成されている。
【００２５】
また、運転状態制御手段４０には、エンジン制御ユニット１０と、ブレーキ制御ユニット２０と、レーダー４５と、ワイパ４の動作を検出するワイパセンサ４６と、フォグランプ（図示せず）の点灯状態を検出するフォグランプセンサ４７と、車室に設けられたナビゲーションユニット４８と、撮像カメラ４９と、操舵角センサ５０とが検出要素として接続されている。
【００２６】
エンジン制御ユニット１０からは、当該エンジンに接続されているエンジン速度センサ１１の検出値が車速信号として入力されるように構成されている。
【００２７】
ブレーキ制御ユニット２０からは、当該ブレーキに接続されているブレーキアクチュエータ２２の操作量、操作時間に基づき、ブレーキ操作量、ブレーキ操作時間がそれぞれ検出値として入力されるように構成されている。
【００２８】
レーダー４５は、例えばレーダー波やレーザーレーダー波、或いはミリ波レーダー、或いは超音波を先行車両に対して発信し、その反射波を受信することにより、先行車両との相対速度や車間距離を演算するユニットである。
【００２９】
ワイパセンサ４６は、自動車のワイパ４のＯＮ／ＯＦＦ動作を検出することにより、雨天時であるかどうかを検出するためのものである。このワイパセンサ４６に代えて、雨滴を検出する雨滴センサを用いてもよい。
【００３０】
フォグランプセンサ４７は、図略のフォグランプのＯＮ／ＯＦＦ動作を検出することにより、霧、雪等の悪天候時であるかどうかを検出するためのものである。
【００３１】
ナビゲーションユニット４８は、交通情報の放送電波を受信することによって得たデータと予め記憶された地図情報とに応じて、ディスプレイに現在の地図情報と交通情報とを重ねて表示するようにしたものである。このナビゲーションユニット４８の情報は、自車両の運転継続時間や運転距離、運転時刻を検出することが可能になっており、運転状態制御手段４０は、これらの情報から運転者の疲労度を判定するようになっている。例えば、走行時間が３時間以上の場合、或いは、午後８時以降に走行している場合、運転状態制御手段４０は、運転者が疲労した状態であると判定する。
【００３２】
撮像カメラ４９は、ＣＣＤカメラ等で具体化されたものであり、先行車両のブレーキランプの点灯を検出するためのものである。
【００３３】
操舵角センサ５０は、運転者によるステアリングシャフトの回転操作角を検出するものである。
【００３４】
運転状態制御手段４０には、この撮像カメラ４９からの画像データを処理して先行車両のブレーキランプが点灯しているか否かを検出する画像処理部４０１が設けられている。
【００３５】
図２および図３は、本実施形態に係る画像処理部の画像処理状態を模式的に示す図である。
【００３６】
各図を参照して、撮像カメラ４９から得られた画像データが運転状態制御手段４０に逐次入力されると、画像処理部４０１は、この画像データを二値化し、レーダー４５からの入力に基づいて、先行車両の有無を判別する。先行車両が存在する場合には、当該先行車両の画像を抽出し、領域Ｄとする。次いで、領域Ｄを納めるウィンドウＷ１を生成し、抽出した画像全体の輝度変化ΔＢを演算する。この輝度変化ΔＢは、領域Ｄを構成する各画素の出力の平均値を時間微分することにより演算される。
【００３７】
次に、領域Ｄから縦横に分割された分割領域ｄ１〜ｄ６を抽出する。この分割は、領域Ｄの輪郭から、標準的にブレーキランプに相当する部位（領域Ｄの両端）を予め定められた比率等から特定することにより実行される。
【００３８】
次に、分割領域ｄ１〜ｄ６毎に輝度変化ΔＢ１〜ΔＢ６を輝度変化ΔＢと同様に演算する。
【００３９】
次に、領域Ｄの輝度変化ΔＢをバックグラウンドの輝度変化と考えて、水平方向に並ぶ分割領域ｄ１とｄ４、ｄ２とｄ５、ｄ３とｄ６の輝度変化ΔＢ１とΔＢ４、ΔＢ２とΔＢ５、ΔＢ３とΔＢ６を調べ、輝度変化ΔＢよりも所定の係数Ｋを越えて輝度変化が大きい場合には、ブレーキランプが点灯していると判別する。
【００４０】
具体的には、
ΔＢ１−ΔＢ＞Ｋ  且つΔＢ４−ΔＢ＞Ｋ  または
ΔＢ２−ΔＢ＞Ｋ  且つΔＢ５−ΔＢ＞Ｋ  または
ΔＢ３−ΔＢ＞Ｋ  且つΔＢ６−ΔＢ＞Ｋ  または
のとき、ブレーキランプが点灯していると判別する。この実施形態では、領域Ｄの輝度変化ΔＢをバックグラウンドとしてブレーキランプの点灯を判定しているので、トンネルや日陰の影響を排除し、精度の高い点灯検出を行うことが可能になる。
【００４１】
なお、図示の実施形態において、画像処理部４０１は、走行時の状態によって係数Ｋの値を変更するように構成されている。
【００４２】
図１を参照して、運転状態制御手段４０には、エンジン制御ユニット１０から車速ｎｅが入力されるとともに、ブレーキ制御ユニット２０から、操縦者のブレーキ操作量またはブレーキ操作時間、或いは、ブレーキ操作量およびブレーキ操作時間が入力される。
【００４３】
目標トルク決定手段６０は、運転状態制御手段４０の演算結果に基づいて、エンジン制御ユニット１０およびブレーキ制御ユニット２０に目標トルクτを出力するためのものである。
【００４４】
次に、図４および図５を参照しながら、本発明によるＡＣＣについて説明する。
【００４５】
図４は本発明の実施の一形態に係るＡＣＣのメインフローを示すフローチャートであり、図５は図４のサブルーチンを示すフローチャートである。
【００４６】
まず、図４を参照して、以上の構成では、自動車が走行した後、メインスイッチ３１が接続されると、運転制御ユニット３０は、各部の初期設定を行ない、運転制御ユニット３０の運転状態制御手段４０は、不揮発性メモリから既存の設定値を読み出す（ステップＳ１）。
【００４７】
次いで、運転制御ユニット３０は、制御パネルの液晶表示パネル１に表示する（ステップＳ２）。この設定値は、デフォルトで運転制御ユニット３０を構成する不揮発性メモリに記憶しておき、ユーザが定められた範囲内で変更可能にしておくことが好ましい。
【００４８】
次に、運転制御ユニット３０は、設定スイッチ（図３のフローチャートにおいて、前記セット／コーストスイッチ４１、リジューム／アクセルスイッチ４３、および目標車間距離設定スイッチ４４の総称）が操作されたか否かを判別し（ステップＳ３）、操作があれば、当該設定スイッチに係る設定値を変更する（ステップＳ４）。設定値が変更された後、またはステップＳ３において、操作がない場合、運転制御ユニット３０は、自動制御サブルーチンに移行する（ステップＳ５）。
【００４９】
ステップＳ５の自動制御サブルーチンが終了した後、運転制御ユニット３０は、当該サブルーチンにおいて解除条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ６）。
【００５０】
ステップＳ６においてシステム解除条件が成立していると判別された場合、またはキャンセルスイッチ４２が操縦者に操作された場合、運転制御ユニット３０は、制御モードを手動制御に変更し（ステップＳ７）、液晶表示パネル１に制御モードが手動制御に変更された旨、表示する（ステップＳ８）。その後、リジューム／アクセルスイッチ４３が接続されるのを待機する（ステップＳ９）。リジューム／アクセルスイッチ４３が接続された場合、再び制御は、ステップＳ１に戻る。
【００５１】
他方、ステップＳ６において自動制御が継続されていると判別された場合、運転制御ユニット３０は、ステップＳ２に移行する。
【００５２】
次に、図５を参照して、本実施形態における自動制御サブルーチン（ステップＳ５）の詳細について説明する。
【００５３】
自動制御サブルーチンに移行すると、運転制御ユニット３０の運転状態制御手段４０は、まず、前記設定スイッチによって設定されたメモリ上の値や当該運転状態制御手段４０に接続されている検出要素１０、２０、４５〜５０からの出力を読取る（ステップＳ５００）。次いで、運転状態制御手段４０は、与えられた条件から、システムの解除条件を設定する（ステップＳ５０１）。ここで設定される解除条件は、例えば、ブレーキ操作量（操縦者がブレーキペダルを踏み込んだ量）が一定量を越えているか否かであってもよく、ブレーキ操作時間が後述するブレーキランプ点灯検出時からカウントして一定時間経過しているか否かであってもよい。或いは、操作量、操作時間を組み合わせて解除条件としてもよい。本実施形態では、何れの場合においても、先行車両のブレーキランプの点灯が検出されてから最初のブレーキ操作が対象となる。ブレーキ操作量に基づいて解除条件を設定する場合には、操作量Ｑに対する閾値Ｑｔが設定される。また、ブレーキ操作時間に基づいて解除条件を設定する場合には、操作時間Ｔに対する閾値Ｔｔが設定される。
【００５４】
次に、運転状態制御手段４０は、厳格化要件を満たしているか否かを判別する（ステップＳ５０２）。具体的には、ワイパセンサ４６、フォグランプセンサ４７、ナビゲーションユニット４８から運転環境の状態を調べ、ナビゲーションユニット４８から疲労度を判定し、さらに、エンジン制御ユニット１０からの車速信号や操舵角センサ５０からの操舵角信号から、走行状態を調べる。なおステップＳ５０２で厳格化要件を満たしていないと判断された場合、制御は、ステップＳ５０７の判定条件に移行する。
【００５５】
仮に悪天候、疲労度、または所定の走行状態（高速での走行状態である、または相当角度での操舵中である）の何れかが検出されていると判定された場合、運転状態制御手段４０は、さらに先行車両の有無を判別する（ステップＳ５０３）。
【００５６】
先行車両が存在すると判定された場合、運転状態制御手段４０は、さらに、先行車両のブレーキランプが点灯したか否かを判定する（ステップＳ５０４）。このブレーキランプの点灯の有無は、上述した画像処理部４０１が、撮像カメラ４９の撮像した先行車両の画像における輝度変化に基づいて判定する。なお先行車両のブレーキランプの点灯が検出されなかった場合、制御は、ステップＳ５０７の判定条件に移行する。
【００５７】
先行車両がブレーキランプを点灯させたことが検出された場合、運転状態制御手段４０は、ステップＳ５０１で設定されたシステム制御解除を厳格にする（ステップＳ５０５）。
【００５８】
具体的には、ステップＳ５０１で設定された閾値Ｑｔ（Ｔｔ）に対し、好天候であり、且つ操縦者の疲労が認められない場合の値よりも幾分大きな値に設定する。
【００５９】
ステップＳ５０５と並行して、運転状態制御手段４０は、車速に応じて自車両が減速するように減速制動する（ステップＳ５０６）。この減速制動ステップでは、車速が大きいほど、減速度、減速時間が大きくなり、先行車両との車間距離が短いほど、減速度、減速時間が大きくなるように、予め運転制御ユニット３０のメモリに記憶されている制御マップに基づき、動的な制御が行われる。
【００６０】
次に、運転状態制御手段４０は、ステップＳ５０１で設定された閾値、またはステップＳ５０５で変更された閾値に基づき
操作量Ｑ＞閾値Ｑｔおよび／または
操作時間Ｔ＞閾値Ｔｔ
を判定する（ステップＳ５０７）。ここで、上述したように、ステップＳ５０２で悪条件が判定され、悪条件が存在すると判断された場合に先行車両のブレーキランプの点灯が検出された場合には、判定のための閾値を変更する処理をステップＳ５０５で行っているので、操縦者が反射的な操作を行いやすいタイミングでは、システム解除条件が成立しない若しくは成立しにくくなる。
【００６１】
仮に、システム解除条件が成立しなかった場合、運転状態制御手段４０は、車間距離保持（追従制御）のために、先行車両との車間距離、相対速度を演算し、演算結果を運転環境情報として目標トルク決定手段６０に出力する（ステップＳ５０８）。
【００６２】
目標トルク決定手段６０は、出力された運転環境情報に基づき、先行車両との実車間距離、および相対速度に応じて目標加速度を演算し、演算結果に基づいて、エンジン制御ユニット１０およびブレーキ制御ユニット２０に対する目標トルクτを演算する（ステップＳ５０９）。
【００６３】
次いで、目標トルク決定手段６０は、演算された目標トルクτを目標値としてエンジン制御ユニット１０およびブレーキ制御ユニット２０に出力する（ステップＳ５１０）。これにより、運転制御ユニット３０による自動制御が維持された状態で制御はメインフローのステップＳ６に戻るので、このステップＳ６では、自動制御が解除されなかったものと判定する。
【００６４】
他方、ステップＳ５０７において、操縦者が意識的にブレーキを操作していると判定された場合、制御は、自動制御の解除条件が成立したものと判定した状態でメインフローのステップＳ６に戻る（ステップＳ５１１）。この結果、ステップＳ６では、自動制御が解除されたものと判定する。
【００６５】
さらに、ステップＳ５０３で先行車両が検出されなかった場合には、ステップＳ５００で読取った設定値並びに検出値に基づき、運転状態制御手段４０は、低速走行制御のために、設定車速と実車速との偏差に基づいて目標加速度を演算し（ステップＳ５１２）、ステップＳ５０８に移行する。
【００６６】
以上説明したように、本実施形態においては、オートクルーズコントロール手段としての運転制御ユニット３０が自車両を先行車両に自動追従させるとともに、操縦者がブレーキ操作を行った場合には、このブレーキ操作に基づいて、自動制御を解除することができる。ここで、運転制御ユニット３０は、操縦者がブレーキ操作を開始してからのブレーキ操作状態（ブレーキ操作量またはブレーキ操作時間）を検出するブレーキ操作状態検出部（具体的には、ブレーキ制御ユニット２０およびこのブレーキ制御ユニット２０に接続されたブレーキセンサ２１）と、先行車両のブレーキランプの点灯を検出するランプ点灯検出部と、先行車両のブレーキランプの点灯検出時点から前記ブレーキ操作状態が予め設定された厳格化要件を満たした場合にオートクルーズコントロール手段の制御解除を厳格にする解除規制部とを機能的に構成しているので、操縦者のブレーキ操作状態が前記厳格化要件を満たす場合には、解除規制部により、制御解除が厳格化される。そのため、操縦者の反射的なブレーキ操作と意図的なブレーキ操作との干渉を避け、不要な制御解除やそれに伴うリジューム操作を回避することが可能になる。
【００６７】
また、本実施形態において、運転制御ユニット３０は、自車両の運転環境が予め設定された悪条件下であると判定された場合に制御解除を厳格にする解除規制部を構成している。ここで、「運転環境」とは、ワイパセンサ４６によって検出される雨天状態、フォグランプセンサ４７によって検出される霧状態、ナビゲーションユニット４８によって検出される運転時刻（例えば夜間走行）等の走行時の環境をいい、「悪条件」とは、雨天時、濃霧時、夕暮れ時等車両進行方向前方の視認性が悪い条件をいう。このため本実施形態では、自車両の運転環境に応じて、より緻密に操縦者の制御終了意図との干渉を避けることが可能になる。すなわち、車両進行方向前方の視認性が悪い環境では、操縦者が先行車両のブレーキランプの点灯につられてブレーキペダルを踏んでしまうことが多いことに鑑み、前記厳格化要件として視認性の悪い運転環境を含め、視認性が悪くなるような運転環境下では制御解除を厳格にして、反射的なブレーキ操作による解除の規制と操縦者の制御終了意図との干渉を避けるようにしている。
【００６８】
また、本実施形態において、運転状態制御手段４０には、エンジン制御ユニット１０から車速が、操舵角センサ５０から自車両の操舵角がそれぞれ入力されるようになっており、これらの検出要素によって、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を機能的に有しているとともに、自車両の走行状態が予め設定された条件下であると判定された場合に制御解除を厳格にするものである。そのため、自車両の走行状態（高速走行時や操舵時等）に応じて、より緻密に操縦者の制御終了意図との干渉を避けることが可能になる。すなわち、高速（例えば１００ｋｍ／ｈ）での走行時や所定角度の操舵時では、操縦者が先行車両のブレーキランプの点灯につられてブレーキペダルを踏んでしまうことが多いことに鑑み、前記厳格化要件として所定の走行状態を含め、操縦者が先行車両のブレーキランプにつられてブレーキを操作しやすい走行状態では制御解除を厳格にして、反射的なブレーキ操作による解除の規制と操縦者の制御終了意図との干渉を避けるようにしている。
【００６９】
また、本実施形態において、運転状態制御手段４０には、操縦者が疲労しているか否かを判定する疲労度判定手段としてのナビゲーションユニット４８が接続され、図５のステップＳ５００からステップＳ５０５で詳述したように、操縦者の疲労度が高いと判定された場合に制御解除を厳格にするものである。このため本実施形態では、操縦者の疲労度も制御対象となり、より緻密に操縦者の制御終了意図との干渉を避けることが可能になる。すなわち、操縦者の疲労度が高い場合には、操縦者が先行車両のブレーキランプの点灯につられてブレーキペダルを踏んでしまうことが多いことに鑑み、前記厳格化要件として操縦者の疲労度が高い場合も含め、操縦者が先行車両のブレーキランプにつられてブレーキを操作しやすい疲労状態では制御解除を厳格にして、反射的なブレーキ操作による解除の規制と操縦者の制御終了意図との干渉を避けるようにしている。
【００７０】
また、本実施形態において、運転状態制御手段４０は、図５のステップＳ５０６において詳述したように、先行車両のブレーキランプの点灯を検出した場合に自車両を減速するものである。このため本実施形態では、先行車両のブレーキランプの点灯を検出した場合に、運転者に先だって自車両の速度が落ちるので、運転者がブレーキランプにあわてて誤った減速操作を行う可能性も低くなる。
【００７１】
また、本実施形態において、前記ランプ点灯検出部は、先行車両の画像を撮像する画像撮像手段としての撮像カメラ４９と、撮像された画像を処理する画像処理部４０１とを有し、この画像処理部４０１は、撮像された画像の先行車両全体の領域Ｄにおける輝度変化ΔＢをバックグラウンドとして演算するとともに、前記領域Ｄを分割した分割領域ｄ１〜ｄ６の輝度変化ΔＢ１〜ΔＢ６を演算し、前記分割領域ｄ１〜ｄ６の輝度変化が先行車両全体の領域Ｄにおける輝度変化ΔＢに対して所定値（係数Ｋ）よりも高い場合には、先行車両のブレーキランプが点灯していると判定するものである。このため本実施形態では、画像処理技術によって、先行車両のブレーキランプの点灯を検出することができる。しかも、撮像された画像から先行車両のブレーキランプの点灯を検出するに当たり、ブレーキランプの点灯有無を検出するための分割領域ｄ１〜ｄ６の輝度変化ΔＢ１〜ΔＢ６を先行車両から得られた画素全体の領域Ｄの輝度変化ΔＢと比較しているので、トンネルや日陰の影響を受けにくくなる。
【００７２】
また、本実施形態において、前記分割領域ｄ１〜ｄ６は、先行車両の左右両側に対をなし、上下に分割されたものである。このため本実施形態では、ブレーキランプの点灯を検証するに当たり、分割領域ｄ１〜ｄ６がさらに細分化された状態で点灯有無を判定することができる。この結果、判定精度が一層高くなる。
【００７３】
このように本実施形態によれば、操縦者が内的または外的な理由で反射的にブレーキを操作した場合においても、運転制御ユニット３０による自動制御を維持することができ、不要な制御解除やそれに伴うリジューム操作を回避することが可能になるので、操縦者のブレーキ操作から反射的なものを排除し、もって、不必要な制御解除を回避することができるという顕著な効果を奏する。
【００７４】
上述した実施形態は、本発明の具体例を例示したものに過ぎず、本発明は上述した実施形態に限定されない。
【００７５】
例えば、疲労度判定手段の具体的な態様としては、操舵角や車速をデータとしてサンプリングし、ファジー推論に基づいて運転者の注意力を判別することにより、或いは、操縦者自身を撮像して眼球開閉状態等を検出することにより、疲労度を判定する手段を採用してもよい。
【００７６】
また、「制御解除を厳格にする」具体的な手法としては、上述した実施形態のように、所定の解除条件（例えばブレーキ操作量、ブレーキ操作時間）を設定し、厳格化要件を充足する場合には、ステップＳ５０５で示したように、設定された解除条件を解除されにくくなるように変更する方法が好適であるが、このステップＳ５０５に代えて、ブレーキ操作状態検出部が検出する信号（例えば、ブレーキ操作量、ブレーキ操作時間）を加工するステップを採用し、オートクルーズコントロールが解除されにくくする方法を採用してもよい。
【００７７】
その他、本発明の特許請求の範囲内で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の実施の一形態に係る自動走行制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本実施形態に係る画像処理部の画像処理状態を模式的に示す図である。
【図３】本実施形態に係る画像処理部の画像処理状態を模式的に示す図である。
【図４】本発明の実施の一形態に係るＡＣＣのメインフローを示すフローチャートである。
【図５】図４のサブルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７９】
１０  エンジン制御ユニット
１１  エンジン速度センサ
１２  アクセル開度センサ
１４  燃料噴射弁
１６  スロットル開度調整アクチュエータ
２０  ブレーキ制御ユニット
２１  ブレーキセンサ
２２  ブレーキアクチュエータ
３０  運転制御ユニット
３１  メインスイッチ
４０  運転状態制御手段
４１  セット／コーストスイッチ
４２  キャンセルスイッチ
４３  リジューム／アクセルスイッチ
４４  目標車間距離設定スイッチ
４５  レーダー
４６  ワイパセンサ
４７  フォグランプセンサ
４８  ナビゲーションユニット（疲労度判定手段の一例）
４９  撮像カメラ
５０  操舵角センサ
４０１      画像処理部
Ｄ    領域
ｄ１〜ｄ６  分割領域
Ｋ    係数
Ｑ    操作量
Ｑｔ  閾値
Ｔ    操作時間
Ｔｔ  閾値
τ    目標トルク
【図１】
2006168509.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2006168509.tif 000006
【図５】
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