(57)【要約】【課題】ブレーキペダル３４の操作に基づいてモータ２０，３０で作動する電気式摩擦ブレーキ２２，３２と、パーキングブレーキペダル３５で操作されるパーキングブレーキ３６とを含む車両において、発進時に電気式摩擦ブレーキ２２，３２の異常を判定する。【解決手段】車輪にクリープトルクが加えられているにもかかわらずブレーキペダル３４とパーキングブレーキペダル３５との双方の操作により車両が停止させられている状態で（Ｓ４０５，４０７〜４１３）、ブレーキペダル３４の操作の強さとは無関係に、クリープトルクより大きい制動トルクを発生させる駆動信号をモータ２０，３０に供給し（Ｓ４０６）、その後、ブレーキペダル３４の操作が解除されないでパーキングブレーキペダル３５の操作が解除された場合に（Ｓ４１４，４１５）、車両が停止状態を維持しないときに電気式摩擦ブレーキ２２，３２が異常であると判定する（Ｓ４１７，４２０）。【選択図】  図７
2006016002.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
加速操作部材の非操作時に車両をクリープさせるクリープトルクが動力源により車輪に加えられるとともに、前記加速操作部材の操作に基づいて前記動力源の出力が増加させられることによって駆動される車両であって、常用ブレーキ操作部材の操作に基づいてモータを駆動源として摩擦力により車輪を制動する電気式ブレーキと、パーキングブレーキ操作部材の操作に基づいて車輪を制動するパーキングブレーキとを含む車両において、前記電気式ブレーキが異常であるか否かを判定する方法であって、
前記車輪にクリープトルクが加えられているにもかかわらず前記常用ブレーキ操作部材の操作と前記パーキングブレーキ操作部材の操作との双方により前記車両が停止させられている状態で、前記モータに、前記常用ブレーキ操作部材の操作の強さとは無関係に、前記クリープトルクより大きい制動トルクを前記モータにより車輪に発生させるものとして予め定められた駆動信号を供給し、その後、前記常用ブレーキ操作部材の操作が解除されないで前記パーキングブレーキ操作部材の操作が解除された場合に、前記車両が停止状態を維持しないときに前記電気式ブレーキが異常であると判定することを特徴とする電気式ブレーキ異常判定方法。
【請求項２】
前記電気式ブレーキが異常であるか否かの判定を、前記加速操作部材の操作時には禁止する請求項１に記載の電気式ブレーキ異常判定方法。
【請求項３】
さらに、前記常用ブレーキ操作部材の非操作時に前記モータに前記駆動信号を供給し、その状態で、モータの出力に関連する量を検出し、その検出した量が供給した駆動信号に正規に対応しない場合に、前記電気式ブレーキが異常であると判定する請求項１まはは２に記載の電気式ブレーキ異常判定方法。
【請求項４】
請求項１の判定を行い得なかった場合に請求項３の判定を行う電気式ブレーキ異常判定方法。
【請求項５】
前記駆動信号の供給を、前記車両の走行中にその車両の走行状態に実質的な変化が生じないように行う請求項３または４に記載の電気式ブレーキ異常判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において電気式ブレーキが異常であるか否かを判定する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、次のような電気式ブレーキ異常判定方法が記載されている。これは、ブレーキ操作時に、モータの出力に関連する量を検出し、その検出した量が、モータに供給されている駆動信号に正規に対応しない場合に、電気式ブレーキが異常であると判定する電気式ブレーキ異常判定方法である。
【特許文献１】国際公開明細書ＷＯ９７／３８６９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、この従来方法には、実質的でないブレーキ操作時に異常判定ができないという問題があった。車両を駐車状態から発進させる際には、常用ブレーキ操作とパーキングブレーキ操作との双方が行われている状態において、まずパーキングブレーキ操作が解除され、次に常用ブレーキ操作が解除されるのが普通であるが、常用ブレーキ操作は行われているがパーキングブレーキ操作は行われていない期間における常用ブレーキ操作は実質的なブレーキ操作、すなわち、走行している車両を制動するためのブレーキ操作ではない。そして、このような実質的でないブレーキ操作時に異常判定ができることが望ましいのであるが、従来方法ではそれができなかったのである。
また、ブレーキ操作時でないと電気式ブレーキが異常か否かの判定ができず、よって、実質的なブレーキ操作に先行した時期に異常か否かの判定ができないという問題もあった。
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その課題は、実質的なブレーキ操作に先行して異常か否かの判定を行い得る方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明に係る電気式ブレーキ異常判定方法は、加速操作部材の非操作時に車両をクリープさせるクリープトルクが動力源により車輪に加えられるとともに、加速操作部材の操作に基づいて動力源の出力が増加させられることによって駆動される車両であって、常用ブレーキ操作部材の操作に基づいてモータを駆動源として摩擦力により車輪を制動する電気式ブレーキと、パーキングブレーキ操作部材の操作に基づいて車輪を制動するパーキングブレーキとを含む車両において、前記電気式ブレーキが異常であるか否かを判定する方法であって、
前記車輪にクリープトルクが加えられているにもかかわらず前記常用ブレーキ操作部材の操作と前記パーキングブレーキ操作部材の操作との双方により前記車両が停止させられている状態で、前記モータに、前記常用ブレーキ操作部材の操作の強さとは無関係に、前記クリープトルクより大きい制動トルクを前記モータにより車輪に発生させるものとして予め定められた駆動信号を供給し、その後、前記常用ブレーキ操作部材の操作が解除されないで前記パーキングブレーキ操作部材の操作が解除された場合に、前記車両が停止状態を維持しないときに前記電気式ブレーキが異常であると判定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
この方法においては、パーキングブレーキ操作が解除されて車両が発進しようとする際に、異常か否かの判定が行われる。ここに、車両が発進しようとする際とは普通、実質的なブレーキ操作が開始される前を意味する。したがって、この方法によれば、実質的なブレーキ操作に先行して異常か否かの判定を行うことが可能となる。
【発明の態様】
【０００６】
以下、本発明の各態様を、それぞれに項番号を付して請求項と同じ形式で記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用することの可能性を明示するためである。
(1) 加速操作部材の非操作時に車両をクリープさせるクリープトルクが動力源により車輪に加えられるとともに、前記加速操作部材の操作に基づいて前記動力源の出力が増加させられることによって駆動される車両であって、常用ブレーキ操作部材の操作に基づいてモータを駆動源として摩擦力により車輪を制動する電気式ブレーキと、パーキングブレーキ操作部材の操作に基づいて車輪を制動するパーキングブレーキとを含む車両において、前記電気式ブレーキが異常であるか否かを判定する方法であって、
前記車輪にクリープトルクが加えられているにもかかわらず前記常用ブレーキ操作部材の操作と前記パーキングブレーキ操作部材の操作との双方により前記車両が停止させられている状態で、前記モータに、前記常用ブレーキ操作部材の操作の強さとは無関係に、前記クリープトルクより大きい制動トルクを前記モータにより車輪に発生させるものとして予め定められた駆動信号を供給し、その後、前記常用ブレーキ操作部材の操作が解除されないで前記パーキングブレーキ操作部材の操作が解除された場合に、前記車両が停止状態を維持しないときに前記電気式ブレーキが異常であると判定することを特徴とする電気式ブレーキ異常判定方法〔請求項１〕。
この方法において「動力源」には、エンジン（内燃機関）やモータが含まれる。
(2) 前記電気式ブレーキが異常であるか否かの判定を、前記加速操作部材の操作時には禁止する(1) 項に記載の電気式ブレーキ異常判定方法〔請求項２〕。
この方法によれば、加速操作部材の操作時に異常か否かの判定が行われたために、誤って判定が行われてしまうという事態の発生を回避できる。
(3) さらに、前記常用ブレーキ操作部材の非操作時に前記モータに前記駆動信号を供給し、その状態で、モータの出力に関連する量を検出し、その検出した量が供給した駆動信号に正規に対応しない場合に、前記電気式ブレーキが異常であると判定する(1)または(2)項に記載の電気式ブレーキ異常判定方法〔請求項３〕。
この方法において「モータの出力に関連する量」は、モータの駆動力，駆動トルクとしたり、モータにより作動させられる可動部材の作動量（力，トルク，ストローク等を含む）としたり、モータにより作動させられるブレーキにより車輪に発生させられる制動力，制動トルクとしたり、車両減速度とすることができる。
この方法によれば、常用ブレーキ操作中にパーキングブレーキ操作が解除された場合と、常用ブレーキ操作中でない場合との両方において、異常か否かの判定を行い得る。
(4) (1)項に記載の異常か否かの判定を行い得なかった場合に(3)項に記載の判定を行う電気式ブレーキ異常判定方法〔請求項４〕。
この方法によれば、車両の発進時にブレーキ異常判定を行い得なかった場合にも、非ブレーキ操作時に異常か否かの判定を行うことができ、車両の走行開始後最初に行われる実質的なブレーキ操作に先行して異常か否かの判定を行うことが可能となる。
(5) 前記駆動信号を、前記電気式ブレーキにより前記車輪に制動トルクを発生させないものとする(3)または(4)項に記載の電気式ブレーキ異常判定方法。
この方法によれば、運転者に違和感を抱かせることなく異常か否かの判定を行い得る。
(6) 前記駆動信号を、前記電気式ブレーキにより前記車輪に制動トルクを発生させるものとする(3)または(4)項に記載の電気式ブレーキ異常判定方法。
(7) 前記駆動信号の供給を、前記車両の走行中にその車両の走行状態に実質的な変化が生じないように行う(3)または(4)項に記載の電気式ブレーキ異常判定方法〔請求項５〕。
前項に記載の方法を実施すると、異常か否かの判定時に車両に、運転者が予想しない減速度が発生してしまい、運転者が違和感を抱く可能性がある。これに対して、本項に記載の方法によれば、非ブレーキ操作時における駆動信号の供給が、車両の走行状態に実質的な変化が生じないように行われるため、運転者に違和感を抱かせることなく異常か否かの判定を行い得る。
(8) 前記車輪を前記車両に前輪および後輪としてそれぞれ設け、前記電気式ブレーキを、それら前輪と後輪とにそれぞれ設け、前記駆動信号の供給を、それら前輪の電気式ブレーキと後輪の電気式ブレーキとに関して互いに異なる時期に行う(3)ないし(7)項のいずれかに記載の電気式ブレーキ異常判定方法。
この方法によれば、駆動信号の供給が、前輪の電気式ブレーキと後輪の電気式ブレーキとに関して互いに異なる時期に行われるため、その駆動信号が、電気式ブレーキにより車輪に制動トルクを発生させるものであっても、異常か否かの判定のために車両に各時期に発生する減速度がそれほど大きくならずに済み、運転者に違和感を抱かせることが抑制される。
(9) 前記車両が、加速操作部材の操作に基づいて動力源の出力が増加させられることによって加速が行われるとともに、加速操作部材の操作が解除されると動力源によって前記車輪に制動トルクが動力源依拠制動トルクとして加えられることによって減速が行われるものであり、
前記ブレーキ操作部材の非操作時であり、かつ、前記加速操作部材の操作の解除時に、前記動力源依拠制動トルクの実際値が予想値より低減するように前記動力源を制御するとともに、動力源依拠制動トルクの低減分を前記電気式ブレーキによって補うために前記モータに供給することが必要であるものとして予め定められた駆動信号をモータに供給し、その状態で、車両の減速度を検出し、その検出した車両減速度が基準値より小さい場合に、前記電気式ブレーキが異常であると判定する(3)ないし(8)項のいずれかに記載の電気式ブレーキ異常判定方法。
この方法によれば、電気式ブレーキの正常時には、車両全体の制動トルクが、異常か否かの判定時であるか否かによって変化しないため、異常か否かの判定時に運転者が違和感を抱くことが回避される。
この方法において「動力源」には、エンジン（内燃機関）やモータが含まれる。
(10) 前記車両が、加速操作部材の操作に基づいてエンジンの出力が増加させられることによって加速が行われるとともに、加速操作部材の操作が解除されるとエンジン負圧によって前記車輪に制動トルクがエンジンブレーキトルクとして加えられることによって減速が行われるものであり、
前記ブレーキ操作部材の非操作時であり、かつ、前記加速操作部材の操作の解除時に、前記エンジンブレーキトルクの実際値が予想値より低減するように前記エンジンを制御するとともに、エンジンブレーキトルクの低減分を前記電気式ブレーキによって補うために前記モータに供給することが必要であるものとして予め定められた駆動信号をモータに供給し、その状態で、車両の減速度を検出し、その検出した車両減速度が基準値より小さい場合に、前記電気式ブレーキが異常であると判定する(3)ないし(8)項のいずれかに記載の電気式ブレーキ異常判定方法。
この方法において、エンジンブレーキトルクの実際値を予想値より低減させるためのエンジンの制御は、エンジンの出力増加によって実現可能であり、また、そのエンジンの出力増加は、エンジンの回転数増加によって実現可能である。
また、この方法における「動力源」および「エンジンブレーキトルク」はそれぞれ、前項に記載の方法における「動力源」および「動力源依拠制動トルク」の一例である。
(11) 前記車両が、前記ブレーキ操作部材を常用ブレーキ操作部材とするとともに、前記電気式ブレーキを常用ブレーキとし、かつ、さらに、常用ブレーキ操作部材とは別の非常ブレーキ操作部材の操作力により機械的に前記車輪を制動する機械式ブレーキを非常ブレーキとするものであり、前記電気式ブレーキが異常であるか否かの判定を、前記機械式ブレーキの作動時には禁止する(3)ないし(10)項のいずれかに記載の電気式ブレーキ異常判定方法。
ブレーキ操作部材が常用ブレーキ用と非常ブレーキ用とに共通に設けられる場合には、ブレーキ操作部材の非操作時には常用ブレーキのみならず非常ブレーキも作動させられない。これに対して、ブレーキ操作部材が常用ブレーキ用と非常ブレーキ用とに互いに独立に設けられる場合には、常用ブレーキ操作が行われていない場合に非常ブレーキ操作が行われている可能性がある。モータの入力と出力との関係は、非常ブレーキ操作が行われている場合と行われていない場合とで異なる。そのため、常用ブレーキ操作が行われていない場合に、非常ブレーキ操作が行われているか否かとは無関係に、電気式ブレーキが異常であるか否かの判定を行うと、誤った判定が行われてしまう場合がある。そこで、本項に記載の方法においては、ブレーキ操作部材が常用ブレーキ用と非常ブレーキ用とに互いに独立に設けられている車両において、電気式ブレーキが異常であるか否かの判定が、機械式ブレーキの作動時には禁止される。したがって、本項に記載の方法によれば、誤った判定が回避される。
(12) 加速操作部材の操作に基づいて動力源の出力が増加させられることによって駆動される車両であって、加速操作部材の非操作時に車両をクリープさせるクリープトルクが動力源により車輪に加えられるとともに、常用ブレーキ操作部材の操作に基づいてモータを駆動源として摩擦力により車輪を制動する電気式ブレーキと、パーキングブレーキ操作部材の操作に基づいて車輪を制動するパーキングブレーキとを含むブレーキシステムにおいて、
前記車輪にクリープトルクが加えられているにもかかわらず前記常用ブレーキ操作部材の操作と前記パーキングブレーキ操作部材の操作との双方により前記車両が停止させられている状態で、前記モータに、前記常用ブレーキ操作部材の操作の強さとは無関係に、前記クリープトルクより大きい制動トルクを前記モータにより前記車輪に発生させるものとして予め定められた駆動信号を供給し、その後、前記常用ブレーキ操作部材の操作が解除されないで前記パーキングブレーキ操作部材の操作が解除された場合に、前記車両が停止状態に維持しないときに前記電気式ブレーキ駆動装置が異常であると判定する異常判定装置を設けたことを特徴とするブレーキシステム。
このブレーキシステムにおいては、パーキングブレーキ操作が解除されて車両が発進しようとする際に、異常か否かの判定が行われる。ここに、車両が発進しようとする際とは普通、実質的なブレーキ操作が開始される前を意味する。したがって、このブレーキシステムによれば、実質的なブレーキ操作に先行して異常か否かの判定を行うことが可能となる。
このブレーキシステムにおける「動力源」は、前記(1)項に記載の方法におけるものと同様に解釈できる。
【実施例】
【０００７】
以下、本発明のさらに具体的な実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１には、本発明の一実施形態であるブレーキシステムの全体構成が示されている。このブレーキシステムは、左右前輪ＦＬ，ＦＲと左右後輪ＲＬ，ＲＲとを備えた４輪車両に設けられている。この車両は、動力源としてのエンジン１０（内燃機関）と、駆動力伝達装置としてのオートマチックトランスミッション（以下、「ＡＴ」と略称する）１２とを備えており、それらエンジン１０とＡＴ１２とにより、左右前輪と左右後輪との少なくとも一方である駆動車輪が駆動され、それにより、車両が駆動される。
【０００８】
左右前輪ＦＬ，ＦＲには超音波モータ２０を駆動源とするとともに流体圧を使用しない電動式ディスクブレーキ２２（電気式ブレーキ）が設けられている。一方、左右後輪ＲＬ，ＲＲには、常用ブレーキとして、ＤＣモータ３０を駆動源とするとともに流体圧を使用しない電動式ドラムブレーキ３２（必要に応じて、電気式ブレーキあるいは後輪ドラムブレーキとも称する）であってブレーキペダル３４の操作に基づいて作動させられるものが設けられる一方、パーキングブレーキとして、パーキングブレーキペダル３５を駆動源とするとともに流体圧を使用しない機械式ドラムブレーキ３６（機械式ブレーキ）が設けられている。ブレーキペダル３４は常用ブレーキ操作部材として設けられ、一方、パーキングブレーキペダル３５はパーキングブレーキ操作部材として設けられている。それら電動式ドラムブレーキ３２と機械式ドラムブレーキ３６との双方は各後輪に設けられている。摩擦材としてのブレーキライニングと回転体としてのドラムとはそれぞれ、それら電動式ドラムブレーキ３２と機械式ドラムブレーキ３６とに共通に設けられている。
【０００９】
この車両には、運転者により操作される部材がいくつか設けられている。そのいくつかの操作部材には、前記ブレーキペダル３４およびパーキングブレーキペダル３５と、加速操作部材としてのアクセルペダル４４と、ステアリングホイール４６と、シフトレバー４４０とがある。
【００１０】
アクセルペダル４４が操作されれば、エンジン１０の駆動力が増加させられ、それにより、車両が駆動される。ステアリングホイール４６が回転操作されれば、それに応じて操舵車輪が図示しない操舵装置によって操舵される。また、シフトレバー４４０が操作されれば、ＡＴ１２の減速比が変化させられる。
なお、ブレーキペダル３４には、それの操作力に応じたストロークをブレーキペダル３４に付与する操作ストローク付与機構５０が設けられている。
【００１１】
図２には、左右前輪用の電動式ディスクブレーキ２２の詳細が示されている。ただし、図には、右前輪用の電動式ディスクブレーキ２２のみが代表的に平面断面図で示されている。
この電動式ディスクブレーキ２２は、図示しない車体に取り付けられた固定部材としてのマウンティングブラケット１００と、両側に摩擦面１０２を有して車輪と共に回転するディスク１０４とを備えている。マウンティングブラケット１００は、一対のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂをディスク１０４を両側から挟む位置においてディスク１０４の回転軸線に沿って移動可能に支持する。また、マウンティングブラケット１００は、ディスク１０４との接触時に各ブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂに発生する摩擦力を受ける部分（受け部材）を備えている。図において矢印Ｘは、車体前進時にディスク１０４が回転する方向を示している。
【００１２】
一対のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂのうち車体外側（図において右側）のアウタパッド１０６ａは、ディスク１０４との接触時にディスク１０４との連れ回りが実質的に阻止される状態でマウンティングブラケット１００に支持されている。これに対して、車体内側（図において左側）のインナパッド１０６ｂは、アウタパッド１０６ａとは異なり、ディスク１０４との接触時にディスク１０４との連れ回りが積極的に許容される状態でマウンティングブラケット１００に支持されている。図において矢印Ｙは、インナパッド１０６ｂの連れ回り方向を示している。
【００１３】
ただし、インナパッド１０６ｂの連れ回りは、常に許容されるのではなく、ディスク１０４との間に発生した摩擦力が第１設定値より小さい状態では阻止され、第１設定値以上になった状態で許容されるようになっている。このような連れ回り制御を実現するため、本実施形態においては、インナパッド１０６ｂの前端部１１０が、弾性部材としてのスプリング１１２を介してマウンティングブラケット１００に係合させられている。インナパッド１０６ｂの摩擦力が第１設定値より小さい状態では、スプリング１１２が弾性変形せずにインナパッド１０６ｂの連れ回りが阻止され、第１設定値以上となった状態でスプリング１１２が弾性変形してインナパッド１０６ｂの連れ回りが許容されるのである。また、本実施形態においては、インナパッド１０６ｂの連れ回り量が第２設定値となったときにマウンティングブラケット１００に当接するストッパ１１４が設けられている。これにより、インナパッド１０６ｂの連れ回り限度が規制され、ひいては、後述のセルフサーボ効果の過大化が防止される。
【００１４】
また、電動式ディスクブレーキ２２は、車輪制動力に関連する量を検出する制動力センサ１１６を備えている。本実施形態においては、制動力センサ１１６が、後述の押圧部材１３４にそれの軸力を受ける状態で取り付けられており、結局、押圧部材１３４がインナパッド１０６ｂをディスク１０４に加圧する加圧力実際値を車輪制動力関連量として検出することになる。
【００１５】
電動式ディスクブレーキ２２はさらに、ディスク１０４の回転軸線方向には移動可能、ディスク１０４の回転方向には移動不能なキャリパボデー１２０を備えている。キャリパボデー１２０は、ディスク１０４の回転軸線に平行に延びる姿勢で車体に取り付けられた図示しない複数本のピンに摺動可能に嵌合されている。キャリパボデー１２０は、ディスク１０４を跨き、一対のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂを背後から挟む姿勢で車体に取り付けられている。キャリパボデー１２０は、(a) アウタパッド１０６ａに背後から係合するリアクション部１２６と、(b) インナパッド１０６ｂに背後において近接する押圧部１２８と、(c) それらリアクション部１２６と押圧部１２８とを互いに連結する連結部１３０とを含むように構成されている。
【００１６】
押圧部１２８においては、超音波モータ２０が運動変換機構としてのボールねじ機構１３２を介して押圧部材１３４に同軸に連結されている。押圧部材１３４は押圧部１２８により、押圧部材１３４の軸線回りに回転不能かつその軸線方向に移動可能に支持されている。したがって、超音波モータ２０の回転軸１３６が回転すればその回転運動がボールねじ機構１３２によって押圧部材１３４の直線運動に変換される。それにより、押圧部材１３４がそれの軸線に沿って前後に移動させられ、その移動によってインナパッド１０６ｂ、ひいてはアウタパッド１０６ａに押圧力が付与され、それにより、一対のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂがディスク１０４に押圧される。
【００１７】
アウタパッド１０６ａに関しては、裏板１４０の板厚がディスク回転方向Ｘにおいて均一とされているが、インナパッド１０６ｂに関しては、それの連れ回り方向Ｙにおいて後側（車体において後側）から前側（車体において前側）に進むにつれて板厚が漸減するようにされている。インナパッド１０６ｂの裏板１４０の背面が、ディスク１０４の摩擦面１０２に対する斜面１４２とされ、押圧部材１３４の前端面がその斜面１４２においてインナパッド１０６ｂと接触させられているのである。さらに、その斜面１４２と押圧部材１３４の前端面とはそれらの面に沿って相対移動可能とされている。したがって、インナパッド１０６ｂの連れ回りが行われる状態では、インナパッド１０６ｂがディスク１０４と押圧部材１３４との間においてくさびとして機能し、電動式ディスクブレーキ２２のセルフサーボ効果が実現される。なお、本実施形態においては、押圧部材１３４の軸線が斜面１４２と直角とされている。
【００１８】
次にこの電動式ディスクブレーキ２２の作動を説明する。
運転者によりブレーキペダル３４が操作され、それに伴って超音波モータ２０が回転させられて押圧部材１３４が非作動位置から前進させられれば、一対のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂがディスク１０４に押圧され、それにより、各ブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂとディスク１０４との間に摩擦力が発生し、車輪が制動される。
【００１９】
インナパッド１０６ｂの摩擦力が第１設定値より低く、スプリング１１２の設定荷重に打ち勝つことができない状態では、スプリング１１２によってインナパッド１０６ｂの連れ回りが阻止され、それにより、セルフサーボ効果の発生が阻止される。したがって、電動式ディスクブレーキ２２の効き当初，弱いブレーキ操作時等であるためにインナパッド１０６ｂの摩擦力が小さい状態では、セルフサーボ効果を伴わないで車輪が制動される。
【００２０】
これに対して、インナパッド１０６ｂの摩擦力が第１設定値以上となり、スプリング１１２の設定荷重に打ち勝つことができる状態となれば、スプリング１１２によってインナパッド１０６ｂの連れ回りが許容される。インナパッド１０６ｂが連れ回れば、それと一体的に斜面１４２が押圧部材１３４の先端面上を滑って移動し、その結果、ディスク１０４の摩擦面１０２と斜面１４２との距離が増加する。それにより、インナパッド１０６ｂがディスク１０４と押圧部材１３４とにより板厚方向に強く圧縮され、その結果、インナパッド１０６ｂが大きな力でディスク１０４に押圧される。したがって、ブレーキペダル３４が強く（例えば、車体に０．３ないし０．６Ｇ程度の減速度が発生する程度に）操作されたためにインナパッド１０６ｂの摩擦力が大きくなった状態では、インナパッド１０６ｂがディスク１０４と押圧部材１３４との間においてくさびとして機能し、その結果、セルフサーボ効果を伴って車輪が制動される。
【００２１】
インナパッド１０６ｂの摩擦力がさらに増加してストッパ１１４がマウンティングブラケット１００と当接すれば、インナパッド１０６ｂの更なる連れ回りが阻止され、それにより、セルフサーボ効果の過大化が阻止される。
【００２２】
なお、本実施形態においては、前輪ディスクブレーキ２２が、セルフサーボ効果を利用して車輪を制動する形式とされているが、セルフサーボ効果を利用しないで車輪を制動する形式とすることが可能である。
【００２３】
図３には、左右後輪用の電動式ドラムブレーキ３２の詳細が示されている。ただし、図には、右後輪用の電動式ドラムブレーキ３２のみが代表的に側面図で示されている。
この電動式ドラムブレーキ３２は、図示しない車体に取り付けられた非回転部材としての、ほぼ円板状を成すバッキングプレート２００と、内周面に摩擦面２０２を備えて車輪と共に回転するドラム２０４とを備えている。バッキングプレート２００の一直径方向に隔たった２箇所には、それぞれアンカ部材としてのアンカピン２０６と中継リンクとしてのアジャスタ２０８とが設けられている。アンカピン２０６はバッキングプレート２００に位置固定に取り付けられている。一方、アジャスタ２０８はフローティング式とされている。それらアンカピン２０６とアジャスタ２０８との間には、各々円弧状を成す一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂがドラム２０４の内周面に対面するように取り付けられている。一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂは、シューホールドダウン装置２１２ａ，２１２ｂによってバッキングプレート２００にそれの面に沿って移動可能に取り付けられている。なお、バッキングプレート２００の中央に設けられた貫通穴には、図示しないアクスルシャフトが回転可能に突出して設けられるようになっている。
【００２４】
一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂは、一端部同士がアジャスタ２０８により相互に接近は不能、隔離は可能に連結される一方、各他端部がアンカピン２０６と当接させられており、それにより、各端部の回りに回動可能に支持されている。一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂの一端部同士は、アジャスタスプリング２１４によりアジャスタ２０８を介して互いに接近する向きに付勢されている。一方、一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂの各他端部は各シューリターンスプリング２１５ａ，２１５ｂによりアンカピン２０６に向かって付勢されている。各ブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂの外周面にブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂが保持され、それら一対のブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂがドラム２０４の内周面に接触させられることにより、それらブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂとドラム２０４との間に摩擦力が発生する。なお、アジャスタ２０８は、一対のブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂとドラム２０４との隙間を、車体組付前および車両停止中には人間の力により、車両走行中には一対のブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂの摩耗に応じて自動的に調整する。
【００２５】
各ブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂはリム２２０とウェブ２２２とから構成されており、一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂの一方のウェブ２２２には、レバー２３０がドラム２０４の回転軸線と交差する方向に回動可能に取り付けられている。ウェブ２２２にレバー支持部材としてのピン２３２が位置固定に取り付けられ、そのピン２３２にレバー２３０の一端部が回動可能に連結されているのである。このレバー２３０と他方のブレーキシュー２１０ｂとの互いに対向する部分の切欠きには、力伝達部材としてのストラット２３６の両端が係合させられている。このストラット２３６はその長さをねじ機構により調節するアジャスト機能を備えており、これにより、一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂとドラム２０４との隙間を車体組付前および車体停止中に人間の力により調整可能となっている。
【００２６】
レバー２３０の他端部（自由端部）には常用ブレーキ用ケーブル２４０の一端部が連結されている。この常用ブレーキ用ケーブル２４０は、複数本のワイヤをより合わせて構成されており、フレキシブルである。また、この常用ブレーキ用ケーブル２４０は、バッキングプレート２００に取り付けられたシュー拡張アクチュエータ２５０により駆動される。シュー拡張アクチュエータ２５０は、図４に拡大して示すように、ＤＣモータ３０の回転軸に減速機２５２の入力軸が連結され、その減速機２５２の出力軸に運動変換機構としてのボールねじ機構２５４の入力部材が連結されて構成されており、そのボールねじ機構２５４の出力部材に常用ブレーキ用ケーブル２４０の他端部が連結されている。ボールねじ機構２５４は、ＤＣモータ３０の回転運動を直線運動に変換する機構である。図において符号２５６および２５８は共にブラケットを示し、また、符号２６０および２６２は共に、各ブラケット２５６，２５８をバッキングプレート２００へ取り付けるためのボルトを示している。
【００２７】
ボールねじ機構２５４は、入力部材としてのおねじ２６４に出力部材としてのナット２６６が図示しない複数個のボールを介して螺合されて構成されている。ナット２６６は固定部材としてのハウジング２６７に回転不能かつ軸方向移動可能に嵌合されている。それにより、おねじ２６４の回転運動がナット２６６の直線運動に変換される。ナット２６６の両端部のうちおねじ２６４の側とは反対側の端部に出力シャフト２６８が同軸に取り付けられている。それらおねじ２６４，ナット２６６および出力シャフト２６８の相互の摺動部へのダストの侵入が、ハウジング２６７および伸縮可能なダストブーツ２７０により阻止されている。
【００２８】
出力シャフト２６８と常用ブレーキ用ケーブル２４０の他端部との結合は次のような構成により行われる。すなわち、出力シャフト２６８の両端部のうちボールねじ機構２５４の側とは反対側の端部にケーブル取付け用おねじ２７２が形成される一方、常用ブレーキ用ケーブル２４０の他端部にケーブル取付け用ナット２７４が取り付けられている。そのケーブル取付け用ナット２７４がケーブル取付け用おねじ２７２に螺合され、そのケーブル取付け用おねじ２７２に回り止め用ナット２７６が螺合されるとともに、その回り止め用ナット２７６がケーブル取付け用ナット２７４に押し付けられることにより、ケーブル取付け用ナット２７４の緩みが防止されている。
【００２９】
以上のように構成されたシュー拡張アクチュエータ２５０は、ブレーキペダル３４の操作時に常用ブレーキ用ケーブル２４０に引張力を付与し、それにより、レバー２３０がそれの他端部がブレーキシュー２１０ｂから離間される向きに回動させられ、その結果、ストラット２３６により一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂが拡張される。
【００３０】
この電動式ドラムブレーキ３２は、一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂをそれに発生するセルフサーボ効果に打ち勝って収縮させるのに効果的なシュー収縮機構を備えている。シュー収縮機構は、本実施形態においては、図３に示すように、レバー２３０とバッキングプレート２００との間に張り渡された常用ブレーキ用リターンスプリング２８０とされている。この常用ブレーキ用リターンスプリング２８０は、常用ブレーキ用ケーブル２４０と同軸に張り渡されるとともに、一端部がレバー２３０の他端部に、他端部がシュー拡張アクチュエータ２５０のうちの固定部分（例えば、ハウジング，ブラケット等）にそれぞれ係合させられている。したがって、ブレーキペダル３４の操作の解除時に、シュー拡張アクチュエータ２５０が初期位置に向かって戻されれば、レバー２３０は常用ブレーキ用リターンスプリング２８０の圧縮力によって初期位置に向かって回動させられる。
【００３１】
また、電動式ドラムブレーキ３２は、それの作動位置を検出するブレーキ位置センサ２８５を備えている。本実施形態においては、ブレーキ位置センサ２８５が、レバー２３０に接触してそれの回動位置を検出する形式とされている。
【００３２】
以上、電動式ドラムブレーキ３２を説明したが、次に、機械式ドラムブレーキ３６を説明する。
【００３３】
機械式ドラムブレーキ３６においては、電動式ドラムブレーキ３２の複数の構成要素のうち常用ブレーキ用ケーブル２４０とシュー拡張アクチュエータ２５０と常用ブレーキ用リターンスプリング２８０とを除く構成要素が電動式ドラムブレーキ３２と共用される。そして、機械式ドラムブレーキ３６においては、それら常用ブレーキ用ケーブル２４０とシュー拡張アクチュエータ２５０と常用ブレーキ用リターンスプリング２８０とに代えて、パーキングブレーキ用ケーブル２８２とそれと同軸のパーキングブレーキ用リターンスプリング２８４とが使用される。レバー２３０の他端部に常用ブレーキ用ケーブル２４０の一端部とパーキングブレーキ用ケーブル２８２の一端部とが連結されるのであり、その結果、機械式ドラムブレーキ３６の作動時にも、レバー２３０の回動により一対のブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂがドラム２０４に押圧されることにより、車輪の回転が抑制される。パーキングブレーキ用ケーブル２８２も、複数本のワイヤをより合わせて構成されており、フレキシブルである。
【００３４】
パーキングブレーキ用ケーブル２８２は、左後輪の機械式ドラムブレーキ３６と右後輪の機械式ドラムブレーキ３６とにそれぞれ設けられており、それら２本のパーキングブレーキ用ケーブル２８２の他端部は、図１に示すように、パーキングブレーキコントロール３００を介して前記パーキングブレーキペダル３５に機械的に連携させられている。パーキングブレーキコントロール３００は、パーキングブレーキペダル３５の操作力を２本のパーキングブレーキ用ケーブル２８２に引張力として伝達する。
【００３５】
以上のように構成されたブレーキシステムにおいては、ブレーキペダル３４が操作されれば、図３に示すように、シュー拡張アクチュエータ２５０により常用ブレーキ用ケーブル２４０に引張力が付与され、それにより、レバー２３０が一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂが拡張する向き（以下、単に「シュー拡張方向」という）に回動させられる。このとき、パーキングブレーキ用ケーブル２８２は、前述のように可撓性を有するため、撓ませられる。したがって、本実施形態においては、電動式ドラムブレーキ３２によるブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂの作動が機械式ドラムブレーキ３６により阻害されることが防止される。
【００３６】
これに対して、パーキングブレーキペダル３５が操作されれば、そのパーキングブレーキペダル３５によりパーキングブレーキ用ケーブル２８２に引張力が付与され、それにより、レバー２３０がシュー拡張方向に回動させられる。このとき、常用ブレーキ用ケーブル２４０は、前述のように、パーキングブレーキ用ケーブル２８２と同様に可撓性を有するため、撓ませられる。したがって、本実施形態においては、機械式ドラムブレーキ３６によるブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂの作動が電動式ドラムブレーキ３２により阻害されることも防止される。
【００３７】
以上要するに、本実施形態においては、同じレバー２３０に連結されて互いに異なる時期に作用させられる２つのケーブル２４０，２８２が共に変形可能であるため、一方のケーブルの作用が他方のケーブルによって阻害されることがない。
【００３８】
以上、このブレーキシステムのハードウェア構成を説明したが、次にソフトウェア構成を説明する。
【００３９】
図１に示すように、このブレーキシステムは電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」と略称する）３３０を備えている。ブレーキＥＣＵ３３０は、ＣＰＵ３４０，ＲＯＭ３４２およびＲＡＭ３４４を含むコンピュータ３４６を主体として構成されている。このブレーキＥＣＵ３３０の入力側にはいくつかのセンサおよびスイッチが接続されている。そのいくつかのセンサおよびスイッチには、前記制動力センサ１１６およびブレーキ位置センサ２８５と、操作力センサ３４８，パーキングブレーキペダルスイッチ３４９，ブレーキペダルスイッチ３５０，アクセルペダルスイッチ３５２，アクセルペダル操作量センサ３５３，舵角センサ３５４，ヨーレイトセンサ３５５，前後加速度センサ３５６，横加速度センサ３５８，４輪分の車輪速センサ３６０，４輪分のモータ回転位置センサ３６２，４輪分のモータ電流センサ３６４およびシフト位置センサ４５２とがある。
【００４０】
操作力センサ３４８は、ブレーキペダル３４の操作力Ｆを検出し、その大きさを表す信号を出力する。パーキングブレーキペダルスイッチ３４９は、パーキングブレーキセンサの一例であり、パーキングブレーキペダル３５の非操作時にはＯＦＦ信号（第１信号）、操作時にはＯＮ信号（第２信号）を出力する。ブレーキペダルスイッチ３５０は、常用ブレーキ操作センサの一例であり、ブレーキペダル３４の非操作時にはＯＦＦ信号（第１信号）、操作時にはＯＮ信号（第２信号）を出力する。アクセルペダルスイッチ３５２は、加速操作センサの一例であり、アクセルペダル４４の非操作時にはＯＦＦ信号（第１信号）、操作時にはＯＮ信号（第２信号）を出力する。アクセルペダル操作量センサ３５３は、加速操作量センサの一例であり、アクセルペダル４４の操作量を検出し、その操作量を規定する信号を出力する。舵角センサ３５４は、車両旋回量センサの一例であり、ステアリングホイール４６の回転操作角を検出し、その大きさを規定する信号を出力する。ヨーレイトセンサ３５５は、車両のヨーレイトを検出し、それを規定する信号を出力する。前後加速度センサ３５６は、車体の前後方向における減速度ＧFRを検出し、その高さを規定する信号を出力する。横加速度センサ３５８は、車体の横方向における減速度ＧLRを検出し、その高さを規定する信号を出力する。各車輪速センサ３６０は、各輪の車輪速を検出し、その大きさを規定する信号を出力する。各モータ回転位置センサ３６２は、各輪のモータ２０，３０の回転位置を検出し、その回転位置を規定する信号を出力する。各モータ電流センサ３６４は、各輪のモータ２０，３０のコイルに実際に供給された電流を検出し、その実供給電流値を規定する信号を出力する。シフト位置センサ４５２はシフトレバー４４０の位置を表す信号を出力する。
【００４１】
一方、ブレーキＥＣＵ３３０の出力側には、第１および第２ドライバ３６６，３６８が接続されている。第１ドライバ３６６は、電源としての第１バッテリ３７０と左右前輪の電動式ディスクブレーキ２２の超音波モータ２０との間に設けられている。一方、第２ドライバ３６８は、電源としての第２バッテリ３７２と左右後輪の電動式ドラムブレーキ３２のＤＣモータ３０との間に設けられている。ブレーキペダル３４の操作時には、ブレーキＥＣＵ３３０から各ドライバ３６６，３６８に指令が供給され、その指令に応じて各ドライバ３６６，３６８が電流を各バッテリ３７０，３７２から各モータ２０，３０に供給する。
【００４２】
本実施形態においては、電源として主バッテリ３７４も設けられている。この主バッテリ３７４は、第１および第２バッテリ３７０，３７２から独立している。そして、この主バッテリ３７４により、車両の電気部品のうちモータ２０，３０を除くものが作動させられる。したがって、ブレーキＥＣＵ３３０は、第１および第２バッテリ３７０，３７２によってではなく、主バッテリ３７４により作動させられることになる。
【００４３】
さらに、ブレーキＥＣＵ３３０の出力側には、エンジン１０の図示しないエンジン出力制御装置（スロットル制御装置，燃料供給制御装置，点火時期制御装置等）を制御するエンジンＥＣＵ４５４と、ＡＴ１２の図示しない変速制御装置（変速ソレノイド等を含む）を制御するＡＴＥＣＵ４５６とが接続されている。ブレーキＥＣＵ３３０は、車両駆動時に、駆動車輪のスピンを抑制すべく、それらエンジン出力制御装置および変速制御装置に駆動力を抑制する信号を出力する。すなわち、ブレーキＥＣＵ３３０は、トラクション制御も実行するようになっているのである。
【００４４】
さらにまた、ブレーキＥＣＵ３３０の出力側には、ブレーキ警告器としてのブレーキ警告ランプ３７６と、摩耗警告器としての摩耗警告ランプ３７８とが設けられている。ブレーキ警告ランプ３７６は、電動式ディスクブレーキ２２または電動式ドラムブレーキ３２に電気的な故障が発生したときに点灯されて故障発生の事実を運転者に警告する。これに対して、摩耗警告ランプ３７８は、各輪毎に設けられて各輪の摩擦材の摩耗量が規定値を超えたと推定されたときに点灯されて摩耗量過大化の事実を運転者に警告する。なお、ブレーキ警告器は、運転者に視覚的に警告するブレーキ警告ランプ３７６に代えて、聴覚的に警告するブレーキ警告ブザーとしたり、両者を併用することができる。
【００４５】
コンピュータ３４６のＲＯＭ３４２には、常用ブレーキ制御ルーチン，発進時ブレーキ異常チェックルーチン，前輪ディスクブレーキ異常チェックルーチン，後輪ドラムブレーキ異常チェックルーチン，前輪ディスクブレーキ摩耗チェックルーチンおよび後輪ドラムブレーキ摩耗チェックルーチンを始めとする各種ルーチンが記憶されている。
【００４６】
常用ブレーキ制御ルーチンは図５にフローチャートで表されている。以下、本ルーチンの内容を説明する。
【００４７】
まず、概略的に説明する。
本ルーチンは、各種のブレーキ制御を実行する。各種のブレーキ制御には、基本制御，アンチロック制御，トラクション制御および車両安定性制御（以下、「ＶＳＣ」という）がある。「基本制御」は、操作力センサ３４８，ブレーキペダルスイッチ３５０，モータ回転位置センサ３６２およびモータ電流センサ３６４からの出力信号に基づき、車両の制動力前後配分を考慮するとともに、モータ回転位置およびモータ電流のそれぞれの実際値を監視しつつ、操作力Ｆに対応する車体減速度が実現されるようにモータ２０，３０を制御することである。「アンチロック制御」は、ブレーキペダルスイッチ３５０，車輪速センサ３６０，モータ回転位置センサ３６２およびモータ電流センサ３６４からの出力信号に基づき、車両制動時に各輪のロック傾向が過大にならないように各モータ２０，３０により各輪の制動トルクを制御することである。「トラクション制御」は、アクセルペダルスイッチ３５２，アクセルペダル操作量センサ３５３，車輪速センサ３６０，モータ回転位置センサ３６２およびモータ電流センサ３６４からの出力信号に基づき、車両駆動時に駆動車輪のスピン傾向が過大にならないように各モータ２０，３０により各駆動車輪の駆動トルクを制御することである。「ＶＳＣ」は、舵角センサ３５４，ヨーレイトセンサ３５５，横加速度センサ３５８，車輪速センサ３６０，モータ回転位置センサ３６２およびモータ電流センサ３６４からの出力信号に基づき、車両のドリフトアウト傾向およびスピン傾向が過大にならないように左右輪間の制動力差により車両のヨーモーメントを制御することである。
【００４８】
次に、図５に基づいて具体的に説明する。
本ルーチンは車両のイグニションスイッチがＯＮに操作されている間、繰り返し実行される。本ルーチンの各回の実行時にはまず、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについても同じとする）において、ブレーキペダルスイッチ３５０（図において、「ブレーキペダルＳＷ」で表す。他のスイッチについても同じとする）がＯＮであるか否か、すなわち、常用ブレーキ操作時であるか否かが判定される。ＯＮであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ２において、基本制御が行われる。その後、Ｓ３において、アンチロック制御が必要であるか否か、すなわち、車輪に過大なロック傾向が発生したか否かが判定される。今回はアンチロック制御の必要がないと仮定すれば判定がＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が直ちに終了するが、その必要があると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、アンチロック制御が実行される。続いて、Ｓ５において、そのアンチロック制御の継続的実行が不要となったか否かが判定される。不要とならない限り判定がＮＯとなってＳ４に戻る。不要となれば判定がＹＥＳとなり、本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００４９】
これに対して、ブレーキペダルスイッチ３５０がＯＦＦである場合、すなわち、常用ブレーキ操作が行われていない場合には、Ｓ１の判定がＮＯとなり、Ｓ６において、トラクション制御が必要であるか否か、すなわち、駆動車輪に過大なスピン傾向が発生したか否かが判定される。今回はトラクション制御の必要があると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ７において、トラクション制御が実行される。続いて、Ｓ８において、そのトラクション制御の継続的実行が不要となったか否かが判定される。不要とならない限り判定がＮＯとなってＳ７に戻る。不要となれば判定がＹＥＳとなり、本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５０】
また、ブレーキペダルスイッチ３５０がＯＦＦであり、かつ、トラクション制御が必要でない場合には、Ｓ１の判定がＮＯ、Ｓ６の判定もＮＯとなり、Ｓ９において、ＶＳＣが必要であるか否か、すなわち、車両に過大なドリフトアウト傾向またはスピン傾向が発生したか否かが判定される。今回はＶＳＣの必要があると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０において、ＶＳＣが実行される。続いて、Ｓ１１において、そのＶＳＣの継続的実行が不要となったか否かが判定される。不要とならない限り判定がＮＯとなってＳ１０に戻る。不要となれば判定がＹＥＳとなり、本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５１】
次に、ブレーキの異常チェックについて説明する。ブレーキの異常チェックには、大きく分けて、発進時に行われる発進時チェックと、走行中に行われる走行中チェックとがある。発進時は、駐車されていた車両が走行を開始させられる際にブレーキに異常がないかどうかをチェックするものであり、走行中チェックは、車両の走行開始後に行われるチェックである。
発進時ブレーキ異常チェックルーチンが常用ブレーキ制御ルーチンより優先的に実行され、発進時ブレーキ異常チェックルーチンの実行時には常用ブレーキ制御ルーチンの実行が禁止される。また、走行中ブレーキ異常チェックルーチンは、駐車していた車両の走行開始時に条件が整わないために、発進時ブレーキ異常チェックルーチンの実行を完結し得なかった場合にのみ、走行開始後できる限り早い時期、例えば、車両を実際に減速あるいは停止させる必要が生じる前に１回行われるようにしたり、車両の走行が開始されれば、発進時ブレーキ異常チェックルーチンが完結したか否かを問わず、１回実行されるようにしたりすることができる。後の説明から明らかなように、本実施例においては後者とされている。
以下、発進時チェックと走行中チェックとについて順次説明する。
【００５２】
まず、発進時チェックについて説明する。
本車両は、前記シフトレバー４４０の誤操作を防止するためのシフトロック機構４４２を備えている。このシフトロック機構４４２は、イグニションスイッチがＯＮに操作されてもブレーキペダル３４が操作されないうちは、シフトレバー４４０をパーキング位置またはニュートラル位置からドライブ位置，Ｌ位置，２位置またはリバース位置にシフト操作することを禁止するものである。したがって、車両をパーキング状態から発進させる際、ブレーキペダル３４が操作されている期間と、アイドリング状態にあるエンジン１０の出力が力伝達状態にあるＡＴ１２を経て駆動車輪（左右前輪ＦＬ，ＦＲと左右後輪ＲＬ，ＲＲとの少なくとも一方）に伝達されて車両がクリープする期間とが、原則として、一部オーバラップすることになる。ブレーキペダル３４の操作に基づくモータ２０，３０による制動トルクが駆動車輪に加えられている期間と、エンジン１０により駆動車輪にクリープトルクが加えられている期間とが一部オーバラップすることになるのである。
一方、ブレーキの異常チェック時に、モータ２０，３０を、それが正常であればそのモータ２０，３０による駆動車輪の制動トルクがクリープトルクを下回らないように駆動すれば、車両が停止状態を維持するか否かを判定することにより、ブレーキの異常チェックを行うことが可能となる。そこで、本実施形態においては、クリープトルクを利用してブレーキの異常チェックが行われる。
【００５３】
なお、本実施形態においては、異常チェックが、クリープトルクが加えられる車輪すなわち駆動車輪のブレーキに関して、同じ駆動車輪のクリープトルクを利用して行われるようになっているが、他の駆動車輪のクリープトルクを利用して行ったり、クリープトルクが加えられない車輪すなわち従動車輪のブレーキに関して、駆動車輪のクリープトルクを利用して行うことが可能である。
【００５４】
また、本実施形態においては、シフトレバー４４０のパーキング位置およびニュートラル位置は、エンジン１０の出力を駆動車輪に伝達しないため車両をクリープさせ得ない位置であることから、クリープ不発生位置と称し、これに対して、ドライブ位置，Ｌ位置，２位置およびリバース位置は、エンジン１０の出力を駆動車輪に伝達するため車両をクリープさせ得る位置であることから、クリープ発生位置と称することとする。
【００５５】
発進時チェックは、図６にタイムチャートで示す要領で行われる。
ブレーキペダルスイッチ３５０の信号は、時期ｔ0 においてＯＦＦであり、その後、時期ｔ1 においてＯＮに変化し、時期ｔ2 において、ＯＦＦに戻る。パーキングペダルスイッチ３４９の信号は、時期ｔ0 においてＯＮであり、時期ｔ1 より後であって時期ｔ2 より前の時期ｔ3 において、ＯＦＦに戻る。シフトレバー４４０の位置は、時期ｔ0 においてはクリープ不発生位置にあり、その後、時期ｔ1 より後であって時期ｔ3 の前の時期ｔ4 において、クリープ発生位置に変化する。
【００５６】
このような操作に対して、ドライバ３６６，３６８に、実クリープトルクＴC 以上の値として予め設定された基準トルクＴREF より大きい目標制動トルクＴB * を実現するための異常チェック用駆動信号が供給される。したがって、モータ２０，３０が正常であれば、実制動トルクＴB が時期ｔ1 において目標制動トルクＴB * まで増加する。実クリープトルクＴC は、時期ｔ1 において０であり、時期ｔ4 において０から増加する。パーキングブレーキ４３０による実制動トルクＴP は、時期ｔ0 において０でなく、時期ｔ3 において０に減少する。
【００５７】
時期ｔ3 以後においては、パーキングブレーキ４３０による実制動トルクＴP が０であるため、車両を駆動する向きのトルクは実クリープトルクＴC のみ、制動する向きのトルクはモータ２０，３０による実制動トルクＴB のみとなり、車両の走行状態がそれら実クリープトルクＴC と実制動トルクＴB との差に応じて一義的に決まることになる。したがって、ドライバ３６６，３６８に、前記目標制動トルクＴB * を実現するための異常チェック用駆動信号が供給されれば、モータ２０，３０が正常であれば、実制動トルクＴB が目標制動トルクＴB * と等しくなるため、車両が発進することはない。しかしながら、モータ２０，３０に、実制動トルクＴB が実クリープトルクＴC まで増加しないという第１の異常（図において(1)で示す）が発生すると、ドライバ３６６，３６８に上記異常チェック用駆動信号が供給されても、実制動トルクＴB が目標制動トルクＴB * まで増加しないため、パーキングブレーキ４３０が解除されると、車両が発進してしまう。そこで、本実施形態においては、時期ｔ3 以後に、車両が発進したか否かが判定され、発進したならばモータ２０，３０が異常であると判定される。
【００５８】
また、モータ２０，３０に、実制動トルクＴB が実クリープトルクＴC には増加するが目標制動トルクＴB * には増加しないという第２の異常（図において(2)で示す）が発生すると、ドライバ３６６，３６８に上記異常チェック用駆動信号が供給されると、その当初は、車両が停止させられているが、ドライバ３６６，３６８に、目標制動トルクＴB * を次第に減少させるための駆動信号を供給すると、時期ｔ5 において、実制動トルクＴB が実クリープトルクＴC を下回ってしまい、車両が発進させられることになる。そこで、本実施形態においては、モータ２０，３０に、時期ｔ3 、すなわち、パーキングブレーキ４３０の影響を受けなくなった時期以後には、実制動トルクＴB が次第に減少するための異常チェック用駆動信号が供給される。そして、モータ２０，３０に第２の異常が発生したため、車両が時期ｔ3 においては停止させられているが、その後の時期ｔ5 に発進した場合には、モータ２０，３０が異常であると判定される。
【００５９】
次に、異常チェックを図７に基づいて詳細に説明する。同図には、ブレーキＥＣＵ３３０のコンピュータのＲＯＭに記憶されてＣＰＵにより実行される発進時ブレーキ異常チェックルーチンがフローチャートで表されている。
【００６０】
本ルーチンは、複数の駆動車輪に関して順にかつ繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、Ｓ４０１において、イグニションスイッチ（図において「ＩＧＳＷ」で表す）がＯＮであるか否かが判定される。ＯＦＦであれば判定がＮＯとなり、同じステップが再度実行されるが、ＯＮであれば判定がＹＥＳとなり、次のステップすなわちＳ４０２が実行される。このＳ４０２においては、前輪ディスクブレーキ２２に対して所定のイニシャルチェックが行われる。機械系統に作動不能等、異常が発生しているか、電気系統に断線，短絡等、異常が発生しているか否かがチェックされるのである。続いて、Ｓ４０３において、前輪ディスクブレーキ２２の機械系統と電気系統との少なくとも一方に異常が発見されたか否かが判定される。今回は異常が発見されたと仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０４において、ブレーキ警告ランプ３７６が点灯させられ、それにより、異常が運転者に警告される。
【００６１】
それに対して、イニシャルチェックによりブレーキ２２，３２に異常が発見されなかった場合には、Ｓ４０３の判定がＮＯとなり、Ｓ４０５において、ブレーキペダル３４の操作中であるか否か、すなわち、常用ブレーキ操作中であるか否かが判定される。この判定は例えば、ブレーキペタルスイッチ３５０がＯＮであるという条件さえ成立すれば常用ブレーキ操作中であると判定するものとしたり、ブレーキペダルスイッチ３５０がＯＮであるという条件に加えて、操作力センサ３４８の検出値が０でない（または、操作ストロークセンサの検出値が０でない）という条件も成立しない限り常用ブレーキ操作中であると判定はしないものとすることができる。今回は常用ブレーキ操作中ではないと仮定すれば判定がＮＯとなり、同じステップが再度実行されるが、今回は常用ブレーキ操作中であると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０６に移行する。
【００６２】
Ｓ４０６においては、モータ２０，３０により実現すべき加圧力指令値Ｆ* が異常チェック用加圧力Ｆ* CHK と等しくされ、前記異常チェック用駆動信号がモータ２０，３０（駆動車輪に対応するもの）に供給される。ここに、「異常チェック用加圧力Ｆ* CHK 」は「基準加圧力Ｆ* REF 」より大きく、その「基準加圧力Ｆ* REF 」は「等価加圧力ＦEQU 」より大きい。ここに、「等価加圧力ＦEQU 」は、モータ２０，３０により各輪に加えられる制動トルクＴB がエンジン１０により加えられるクリープトルクＴC と実質的に等しくなるように設定されている。
【００６３】
その後、Ｓ４０７において、シフト位置センサ４５２によりシフトレバー４４０の現在の位置が検出される。続いて、Ｓ４０８において、その結果に基づき、シフトレバー４４０がクリープ不発生位置（Ｐ位置またはＮ位置）にあるか否かが判定される。クリープ不発生位置になければ判定がＮＯとなり、同じステップが再度実行され、一方、クリープ不発生位置にあれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０９に移行する。
【００６４】
Ｓ４０９においては、エンジンＥＣＵ４５４に対して、運転者がエンジン１０を始動させることを許可する信号が出力される。その後、通常、エンジン１０が実際に始動させられる。続いて、Ｓ４１０において、パーキングペダル３５の操作中であるか否か、すなわち、パーキングブレーキ操作中であるか否かが判定される。例えば、パーキングペダルスイッチ（図において「ＳＷ」で表す）３４９がＯＮであればパーキングブレーキ操作中であると判定される。今回はパーキングブレーキ操作中ではないと仮定すれば判定がＮＯとなり、同じステップが再度実行され、一方、パーキングブレーキ操作中であると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４１１に移行する。
【００６５】
Ｓ４１１においては、ＡＴＥＣＵ４５６に対して、運転者がシフトレバー４４０を操作することを許可する信号が出力される。その後、Ｓ４１２において、シフト位置センサ４５２により再度、シフトレバー４４０の位置が検出され、続いて、Ｓ４１３において、シフトレバー４４０の位置がクリープ発生位置（Ｄ位置，Ｌ位置，２位置またはＲ位置）あるか否かが判定される。シフトレバー４４０がクリープ不発生位置からクリープ発生位置に操作されたか否かが判定されるのである。今回はクリープ発生位置にはないと仮定すれば判定がＮＯとなり、同じステップが再度実行され、一方、クリープ発生位置にあると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４１４に移行する。
【００６６】
Ｓ４１４においては、パーキングペダル３５の操作が解除されたか否か、すなわち、パーキングブレーキ操作が解除されたか否かが判定される。例えば、パーキングペダルスイッチ３４９がＯＮからＯＦＦに変化すればパーキングブレーキ操作が解除されたと判定される。今回は解除されてはいないと仮定すれば判定がＮＯとなり、同じステップが再度実行され、一方、解除されたと仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４１５に移行する。
【００６７】
Ｓ４１５においては、依然として常用ブレーキ操作時であるか否かが判定される。常用ブレーキ操作が解除されていれば判定がＮＯとなり、本ルーチンの実行が終了し、異常チェックが禁止されるが、解除されていなければ判定がＹＥＳとなり、Ｓ４１６に移行する。
【００６８】
Ｓ４１６においては、アクセルペダルスイッチ（図において「アクセルペダルＳＷ」で表す）３５２がＯＦＦであるか否か、すなわち、アクセル操作時ではないか否かが判定される。アクセル操作時であれば判定がＮＯとなり、本ルーチンの実行が終了し、異常チェックが禁止されるが、アクセル操作時でなければ判定がＹＥＳとなり、Ｓ４１７に移行する。
【００６９】
Ｓ４１７においては、車両停止中であるか否かが判定される。例えば、各輪毎に車輪速センサ３６２により検出された車輪速が実質的に０である場合に、車両停止中であると判定される。今回は車両停止中であると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４１８において、最新の加圧力指令値Ｆ* から一定値ΔＦを減じたものが新たな加圧力指令値Ｆ* とされる。モータ２０，３０の出力すなわち車輪の制動トルクＴB を一定量低下させるための駆動信号が各ドライバ３６６，３６８に出力されるのである。その後、Ｓ４１９において、その新たな加圧力指令値Ｆ* が基準加圧力Ｆ* REF より大きいか否かが判定される。今回は大きいと仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４１５に戻る。Ｓ４１５ないしＳ４１９の実行が繰り返されるうちに新たな加圧力指令値Ｆ* が基準加圧力Ｆ* REF 以下となり、その結果、Ｓ４１９の判定がＮＯとなれば、本ルーチンの実行が終了する。この場合には、加圧力指令値Ｆ* を基準加圧力Ｆ* REF まで低下させても車両が発進しないことから、ブレーキ２２，３２に異常がないと判定され、その結果、ブレーキ警告ランプ３７８が点灯させられることはない。
【００７０】
これに対して、車両が発進した場合には、Ｓ４１７の判定がＮＯとなり、Ｓ４２０において、ブレーキ警告ランプ３７８が点灯させられ、それにより、ブレーキ２２，３２に異常があることが運転者に警告される。その後、Ｓ４２１において、加圧力指令値Ｆ* が一定値ΔＦ増加させられ、続いて、Ｓ４２１において、車両が停止したか否かが判定される。停止しなければ判定がＮＯとなり、Ｓ４２１に戻る。ブレーキ２２，３２に異常がある場合には、加圧力指令値Ｆ* を一定値ΔＦずつ増加させることによって車両を停止させることが試みられる。車両が停止した場合にはＳ４２２の判定がＹＥＳとなり、本ルーチンの実行が終了する。
【００７１】
なお付言すれば、本発進時ブレーキ異常チェックルーチンは、左右前輪も左右後輪も駆動車輪である場合には、それら左右前輪および左右後輪に関してそれぞれ実行されるのに対して、左右前輪と左右後輪とのいずれかのみが駆動車輪である場合には、そのいずれかのみに関して実行される。これに対して、左右前輪と左右後輪とのうち少なくとも左右前輪が駆動車輪である場合に、左右前輪に関しては前記ブレーキ異常チェックルーチンを実行し、左右後輪に関しては図９の後輪ドラムブレーキ異常チェックルーチンを実行することも可能である。
【００７２】
次に、走行中にブレーキ異常がないかどうかをチェックする走行中チェックについて説明する。この走行中チェックは、前輪ディスクブレーキ異常チェックルーチンと後輪ドラムブレーキ異常チェックルーチンとの実行により行われる。
【００７３】
前輪ディスクブレーキ異常チェックルーチンは図８のフローチャートで表され、車両の走行中に実行される。
まず、概略的に説明する。
本ルーチンは、左前輪と右前輪とに関して交互に実行される。各前輪に関して本ルーチンが実行されれば、非ブレーキ操作時に、第１ドライバ３６６に、各超音波モータ２０を駆動するための駆動信号が異常チェック用駆動信号として出力される。この異常チェック用駆動信号は、第１バッテリ３７０から各超音波モータ２０に電力が、各超音波モータ２０が正常であればブレーキ位置としての押圧部材１３４の位置Ｌが規定値Ｓ0 と等しくなるための量で供給されるように設定されている。そして、第１ドライバ３６６にその異常チェック用駆動信号が出力されている状態で、押圧部材１３４の位置Ｌが検出される。本実施形態においては、位置Ｌが直接に検出されるのではなく、モータ回転位置センサ３６２により間接に検出されるようになっている。その後、検出された位置Ｌが、Ｓ1 を下限値、Ｓ2 を上限値とする許容範囲にあるか否かが判定され、そうであれば、前輪のディスクブレーキ２２の電気系統が正常であると判定され、そうでなければ、異常であると判定される。
【００７４】
本実施形態においては、規定値Ｓ0 が、一対のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂがディスク１０４に接触しない値に設定されている。したがって、前輪のディスクブレーキ２２の異常チェックが、車体減速度を変化させないことによって運転者に違和感を与えない状態で行われる。
【００７５】
本ルーチンの内容を図８に基づいて具体的に説明する。
本ルーチンは、車両が走行を開始した後に実行され、まず、Ｓ１０６において、初期設定が行われる。前記下限値Ｓ1 および上限値Ｓ2 がＲＯＭ３４２から入力されるとともに、「０」で前輪ディスクブレーキ２２に対して後述の異常チェックが行われていないことを示し、「１」でそれが済んだことを示す異常チェック済フラグＦ1 が「０」とされるのである。
【００７６】
その後、Ｓ１０７において、ブレーキペダルスイッチ３５０がＯＦＦであるか否かが判定される。非ブレーキ操作時であるか否かが判定されるのである。今回はＯＦＦではないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ１０８において、イグニションスイッチがＯＦＦであるか否かが判定される。ＯＦＦでなければ判定がＮＯとなり、Ｓ１０７に戻り、ＯＦＦであれば判定がＹＥＳとなり、本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００７７】
ブレーキペダルスイッチ３５０がＯＦＦであると仮定すれば、Ｓ１０７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１０において、アンチロック制御（図において「ＡＢＳ」で表す），トラクション制御（図において「ＴＲＣ」で表す）およびＶＳＣのいずれもが実行中でないか否かが判定される。異常チェックのためにそれら制御に異常が生じることを回避するためである。今回はそれら制御の少なくとも一つが実行中であると仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ１０８に移行するが、いずれも実行中ではないと仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１１に移行する。
【００７８】
Ｓ１１１においては、異常チェック済フラグＦ1 が「０」であるか否かが判定される。今回の車両走行において一度も異常チェックが行われていないか否かが判定されるのである。今回は「１」であると仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ１０８に移行するが、「０」であると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１２以下に移行する。
【００７９】
Ｓ１１２〜Ｓ１１６においては、左右前輪のディスクブレーキ２２のうち本ルーチンの今回の実行対象であるもの（以下、「実行対象ディスクブレーキ２２」という）に対する異常チェックが行われる。
【００８０】
まず、Ｓ１１２において、第１ドライバ３６６に前記異常チェック用駆動信号が出力される。次に、Ｓ１１３において、その出力状態において、実行対象ディスクブレーキ２２に対応するモータ回転位置センサ３６２（以下、「実行対象モータ回転位置センサ３６２」という）からの信号に基づき、実行対象ディスクブレーキ２２に対応する超音波モータ２０（以下、「実行対象超音波モータ２０」という）の実回転位置が検出され、それが押圧部材１３４の位置Ｌとして使用される。その後、Ｓ１１４において、ＲＡＭ３４４から実行対象超音波モータ２０の退避位置が入力される。退避位置は後述の前輪ディスクブレーキ摩耗チェックルーチンにより予め設定されてＲＡＭ３４４に格納されている。続いて、Ｓ１１５において、実行対象超音波モータ２０が逆回転させられることによって上記退避位置まで戻される。その後、Ｓ１１６において、検出された位置Ｌが下限値Ｓ1 以上かつ上限値Ｓ2 以下であるか否かが判定される。検出された位置Ｌが許容範囲にあるか否かが判定されるのである。今回は下限値Ｓ1 以上かつ上限値Ｓ2 以下であると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、ブレーキ警告ランプ３７６を点灯させるＳ１１８を経ないでＳ１１７に移行し、そこで、異常チェック済フラグＦ1 が「１」にされる。その後、Ｓ１０８に移行する。
【００８１】
これに対して、今回は検出された位置Ｌが許容範囲にはないと仮定すれば、Ｓ１１６の判定がＮＯとなり、Ｓ１１８において、ブレーキ警告ランプ３７６が点灯させられ、それにより、実行対象ディスクブレーキ２２が異常であることが運転者に警告される。その後、Ｓ１１９において、実行対象モータ回転位置センサ３６２が正常であって、断線，短絡等の異常が発生していないか否かが判定される。検出された位置Ｌが許容範囲から逸脱する原因として、実行対象超音波モータ２０に異常があることと、実行対象超音波モータ２０には異常がないが実行対象モータ回転位置センサ３６２に異常があることとが考えられ、それら２つの原因のいずれが本当の原因であるかを究明するのである。今回は実行対象モータ回転位置センサ３６２が正常であると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２０において、実行対象モータ回転位置センサ３６２により実行対象超音波モータ２０の実回転位置が監視されつつ実行対象超音波モータ２０が退避位置または原位置まで戻される。実行対象ディスクブレーキ２２による車輪制動力が０にされるのである。その後、Ｓ１２１において、前記常用ブレーキ制御ルーチンに対して、正常であると予想される残りの３輪のブレーキによるバックアップ制御により車両を制動することが指令される。そのバックアップ制御は、異常であると判定されたディスクブレーキ２２が発生させるべき制動力が残りの３輪のブレーキによって補われるとともに、４輪のうちの１輪の車輪制動力が０となることに起因して車両にヨーイングが発生しないように行われる。その後、Ｓ１０８に移行する。
【００８２】
これに対して、実行対象モータ回転位置センサ３６２に異常があると仮定すればＳ１１９の判定がＮＯとなり、Ｓ１２２において、常用ブレーキ制御ルーチンに対して、実行対象モータ回転位置センサ３６２を使用しないで実行対象超音波モータ２０を制御する代替制御を行うことが指令される。例えば、実行対象超音波モータ２０を、制動力センサ１１６とモータ電流センサ３６４との少なくとも一方を用いて制御したり、いずれのセンサも使用しないでオープンループ方式で制御することが行われるのである。Ｓ１０８に移行する。
【００８３】
すなわち、検出された位置Ｌが許容範囲から逸脱した原因が、実行対象超音波モータ２０に異常が生じたことである場合には、その実行対象超音波モータ２０に対応するディスクブレーキ２２の作用を０にして残りの３輪のブレーキで車両制動を行い、これに対して、その原因が、実行対象モータ回転位置センサ３６２に異常が生じたことである場合には、正常であると予想される実行対象超音波モータ２０を、異常である実行対象モータ回転位置センサ３６２の悪影響を受けないようにして使用することにより、４輪のブレーキで車両制動を行うのである。
【００８４】
後輪ドラムブレーキ異常チェックルーチンは図９にフローチャートで表される。以下、本ルーチンの内容を説明するが、前輪ディスクブレーキ異常チェックルーチンと共通する部分があるため、その部分については簡単に説明し、特徴的な部分についてのみ詳細に説明する。
【００８５】
まず概略的に説明する。
本ルーチンも、車両の走行中に、左後輪と右後輪とに関して交互に実行される。各後輪に関して本ルーチンが実行されれば、非ブレーキ操作時に、第２ドライバ３６８に、各ＤＣモータ３０を駆動するための駆動信号が異常チェック用駆動信号として出力される。この異常チェック用駆動信号は、第２バッテリ３７２から各ＤＣモータ３０に電力が、各ＤＣモータ３０が正常であれば第１ブレーキ位置としてのレバー２３０の第１位置Ｍ1 が規定値Ｔ10と等しくなるための量で供給されるための第１駆動信号を含んでいる。さらに、その第１駆動信号に後続して供給される第２駆動信号であって、各ＤＣモータ３０が正常であれば第２ブレーキ位置としてのレバー２３０の第２位置Ｍ2 が，規定値Ｔ10とは異なる規定値Ｔ20と等しくなるためのものを含んでいる。本実施形態においては、規定値Ｔ20は規定値Ｔ10より小さい値に設定されている。そして、第１駆動信号の出力状態と第２駆動信号の出力状態とのそれぞれにおいて、ブレーキ位置としてのレバー２３０の第１および第２位置Ｍ1 ，Ｍ2 が検出される。本実施形態においては、第１および第２位置Ｍ1 ，Ｍ2 が前記ブレーキ位置センサ２８５により直接に検出されるようになっている。その後、検出された第１位置Ｍ1 を表す値（ブレーキライニング２１６がドラム２０４から最も離れた位置を基準にして表す）が基準値Ｔ1 以上であり、かつ、検出された第２位置Ｍ2 を表す位置が基準値Ｔ1 より小さい基準値Ｔ2 以下であるか否かが判定され、そうであれば、後輪の電動式ドラムブレーキ３２の電気系統が正常であると判定され、そうでなければ、異常であると判定される。
【００８６】
本実施形態においては、いずれの規定値Ｔ10，Ｔ20も、一対のブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂがドラム２０４に接触しない値に設定されている。したがって、後輪のドラムブレーキ３２の異常チェックも、車体減速度を変化させないことによって運転者に違和感を与えない状態で行われる。また、規定値Ｔ10は、一対のブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂができる限りドラム２０４に接近した位置（例えば、接触直前の位置）に対応する値に設定され、また、規定値Ｔ20は、一対のブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂが最もドラム２０４から離間した位置に対応する値に設定されている。したがって、本実施形態においては、第２位置Ｍ2 を検出するために第２ドライバ３６８には、第２バッテリ３７２から各ＤＣモータ３０に電力が全く供給されないようにするための信号が第２駆動信号として供給されることになる。
【００８７】
次に、本ルーチンの内容を図９に基づいて具体的に説明する。ただし、図８の前輪ディスクブレーキ異常チェックルーチンと共通するステップについては簡単に説明する。
まず、Ｓ１５６において、初期設定が行われる。前記基準値Ｔ1 ，Ｔ2 がＲＯＭ３４２から入力されるとともに、「０」で電動式ドラムブレーキ３２に対して後述の異常チェックが行われていないことを示し、「１」でそれが済んだことを示す異常チェック済フラグＦ2 が「０」とされる。
【００８８】
その後、Ｓ１５７において、ブレーキペダルスイッチ（図において「ブレーキペダルＳＷ」で表す）３５０がＯＦＦであるか否かが判定される。非ブレーキ操作時であるか否かが判定されるのである。今回はＯＦＦではないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ１５８において、イグニションスイッチがＯＦＦであるか否かが判定される。ＯＮであれば判定がＮＯとなり、Ｓ１５７に戻るが、ＯＦＦであれば判定がＹＥＳとなり、本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００８９】
これに対して、ブレーキペダルスイッチ３５０がＯＦＦであれば、Ｓ１５７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５９において、パーキングブレーキペダルスイッチ（図において「パーキングブレーキペダルＳＷ」で表す）３４９がＯＦＦであるか否かが判定される。レバー２３０は電動式ドラムブレーキ３２と機械式ドラムブレーキ３６とに共用されていて、機械式ドラムブレーキ３６の作動中であると、電動式ドラムブレーキ３２に対する異常チェックを正しく行うことが保証されないからである。今回はパーキングブレーキペダルスイッチ３４９がＯＮであると仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ１５８に移行するが、ＯＦＦであると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６０に移行する。Ｓ１６０においては、アンチロック制御（図において「ＡＢＳ」で表す），トラクション制御（図において「ＴＲＣ」で表す）およびＶＳＣのいずれもが実行中でないか否かが判定される。今回はそれら制御の少なくとも一つが実行中であると仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ１５８に移行するが、いずれも実行中ではないと仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６１に移行する。Ｓ１６１においては、異常チェック済フラグＦ2 が「０」であるか否かが判定される。「１」であると仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ１５８に移行するが、「０」であると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６２以下に移行する。
【００９０】
Ｓ１６２〜Ｓ１６６においては、左右後輪の電動式ドラムブレーキ３２のうち本ルーチンの今回の実行対象であるもの（以下、「実行対象ドラムブレーキ３２」という）に対する異常チェックが行われる。
【００９１】
まず、Ｓ１６２において、第２ドライバ３６８に前記第１駆動信号が出力される。次に、Ｓ１６３において、その出力状態において、実行対象ドラムブレーキ３２に対応するブレーキ位置センサ２８５（以下、「実行対象ブレーキ位置センサ２８５」という）からの信号に基づき、レバー２３０の第１位置Ｍ1 が検出される。その後、Ｓ１６４において、第２ドライバ３６８に前記第２駆動信号が出力される。続いて、Ｓ１６５において、その出力状態において、実行対象ブレーキ位置センサ２８５からの信号に基づき、レバー２３０の第２位置Ｍ2 が検出される。
【００９２】
その後、Ｓ１６６において、検出された第１位置Ｍ1 を表す値が基準値Ｔ1 以上であり、かつ、検出された第２位置Ｍ2 を表す値が基準値Ｔ2 以下であるか否かが判定される。今回はそうであると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、ブレーキ警告ランプ３７６を点灯させるＳ１６８を経ないでＳ１６７に移行し、そこで、異常チェック済フラグＦ2 が「１」にされる。その後、Ｓ１５８に移行する。
【００９３】
これに対して、今回は、検出された第１位置Ｍ1 を表す値が基準値Ｔ1 以上でないか、または、検出された第２位置Ｍ2 を表す値が基準値Ｔ2 以下でないと仮定すれば、Ｓ１６６の判定がＮＯとなり、Ｓ１６８において、ブレーキ警告ランプ３７６が点灯させられ、それにより、実行対象ドラムブレーキ３２が異常であることが運転者に警告される。その後、Ｓ１６９において、実行対象ブレーキ位置センサ２８５が正常であって、断線，短絡等の異常が発生していないか否かが判定される。検出された位置Ｍ1 ，Ｍ2 を表す値が適正でない原因が、実行対象ＤＣモータ３０に異常があることであるのか、実行対象ＤＣモータ３０には異常がないが実行対象ブレーキ位置センサ２８５に異常があることであるのかを判定するためである。今回は実行対象ブレーキ位置センサ２８５が正常であると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７０において、実行対象ブレーキ位置センサ２８５または実行対象ドラムブレーキ３２に対応するモータ回転位置センサ３６２により実行対象ＤＣモータ３０の実回転位置が監視されつつ実行対象ＤＣモータ３０が退避位置または原位置まで戻される。実行対象ドラムブレーキ３２による車輪制動力が０にされるのである。その後、Ｓ１７１において、前記常用ブレーキ制御ルーチンに対して、正常であると予想される残りの３輪のブレーキによるバックアップ制御により車両を制動することが指令される。そのバックアップ制御は、異常であると判定されたドラムブレーキ３２が発生させるべき制動力が残りの３輪のブレーキによって補われるとともに、４輪のうちの１輪の車輪制動力が０となることに起因して車両にヨーイングが発生しないように行われる。その後、Ｓ１５８に移行する。
【００９４】
これに対して、実行対象ブレーキ位置センサ２８５に異常があると仮定すればＳ１６９の判定がＮＯとなり、前輪ディスクブレーキ異常チェックルーチンの場合とは異なり、直ちにＳ１５８に移行する。後輪ドラムブレーキ３２についてはそもそも、基本制御が、ブレーキ位置センサ２８５を使用しないで行われるようになっているからである。ただし、後輪ドラムブレーキ３２の基本制御をブレーキ位置センサ２８５を使用して行うように変更することは可能であり、その場合には、前輪ディスクブレーキ異常チェックルーチンの場合と同様に、常用ブレーキ制御ルーチンに対して、実行対象ブレーキ位置センサ２８５を使用しないで実行対象ＤＣモータ３０を制御する代替制御を行うことが指令されることになる。
【００９５】
なお付言すれば、本実施形態においては、前輪ディスクブレーキ２２の異常チェック時にも、後輪ドラムブレーキ３２の異常チェック時にも、モータ２０，３０の作動によって車体減速度が発生しないように設計されているが、モータ２０，３０の作動によって車体減速度が発生するように設計することは可能であり、その場合には、図８の前輪ディスクブレーキ異常チェックルーチンと図９の後輪ドラムブレーキ異常チェックルーチンとを互いに異なる時期に実行させ、それにより、超音波モータ２０による前輪ディスクブレーキ２２の作用と、ＤＣモータ３０による後輪ドラムブレーキ３２の作用とが互いに異なる時期に行われ、それにより、異常チェックのために大きな車体減速度が発生しないようにすることが、運転者に違和感を与えないで異常チェックを行う上において望ましい。本実施形態においては、前輪のディスクブレーキ２２の異常チェック時にも、後輪のドラムブレーキ３２の異常チェック時にも、モータ２０，３０の作動によって車体減速度が発生しないため、それら２つのルーチンの実行タイミングを特別なものにすることは不可欠ではない。
【００９６】
さらに付言すれば、本実施形態のハードウェア構成によれば、パーキングペダル３５を非常ブレーキペダルとして使用することが可能であり、その場合には、後輪のパーキングブレーキ４３０が非常ブレーキとして使用されることになる。
【００９７】
最後にブレーキの摩耗チェックについて説明する。この摩耗チェックは図１０に示す前輪ディスクブレーキ摩耗チェックルーチンと図１１に示す後輪ドラムブレーキ摩耗チェックルーチンとの実行により行われる。
【００９８】
まず、前輪ディスクブレーキ摩耗チェックルーチンについて概略的に説明する。
本ルーチンは左右前輪の各々に関して交互に実行される。本ルーチンの実行時には、非ブレーキ操作時に各超音波モータ２０が駆動される。各超音波モータ２０は、一対のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂがディスク１０４に接触し始めたときに停止させられる。そのときの超音波モータ２０の回転角度である接触回転角度Θが大きいほど、一対のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂの摩耗量が多い。したがって、本実施形態においては、接触回転角度Θが基準値Θ0 より大きいときに、前輪ディスクブレーキ２２の摩耗量が異常に多くなったと判定される。
【００９９】
また、一対のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂがディスク１０４に接触し始めた時期は制動力センサ１１６により検出される。ここに、制動力センサ１１６は他のセンサにおけると同様に、小さい力を精度よく検出するにも限界がある。そのため、本実施形態においては、制動力センサ１１６がその検出限界値Ｐ0 を検出したときを一対のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂがディスク１０４に接触し始めたときであるとみなすこととされている。
【０１００】
また、接触回転角度Θを検出した後は、押圧部材１３４をインナパッド１０６ｂの背面の位置から一定距離だけ後退させるために、超音波モータ２０が一定角度ΔΘだけ逆回転させられ、その結果、押圧部材１３４がインナパッド１０６ｂの実際の位置から一定距離だけ後退した位置に退避させられて停止させられる。また、超音波モータ２０の、押圧部材１３４の退避位置に対応する回転速度θ0 は、接触回転角度Θから一定角度ΔΘを引き算することによって演算され、その値はＲＡＭ３４４に格納される。
【０１０１】
次に、本ルーチンの内容を図１０に基づいて具体的に説明する。
まず、Ｓ２０１において、ブレーキペダルスイッチ（図において「ブレーキペダルＳＷ」で表す）３５０がＯＦＦであるか否かが判定される。非ブレーキ操作時であるか否かが判定されるのである。ＯＮであれば判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了し、ＯＦＦであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０２に移行する。このＳ２０２においては、制動力センサ１１６により、押圧部材１３４がインナパッド１０６ｂをディスク１０４に加圧する加圧力実際値ＰA が検出される。続いて、Ｓ２０３において、検出された加圧力実際値ＰA が検出限界値Ｐ0 より小さいか否かが判定される。小さい場合には判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０４において、第１ドライバ３６６に超音波モータ２０を正回転させるための摩耗チェック用駆動信号が出力される。その後、Ｓ２０２に戻る。これに対して、検出された加圧力実際値ＰA が検出限界値Ｐ0 より小さくはない場合には、Ｓ２０３の判定がＮＯとなり、Ｓ２０５において、検出された加圧力実際値ＰA が検出限界値Ｐ0 と実質的に等しいか否かが判定される。押圧部材１３４がインナパッド１０６ｂをディスク１０４に加圧し始めた時期であるか否かが判定されるのである。加圧力実際値ＦS が検出限界値Ｐ0 より大きいと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ２０６において、超音波モータ２０に正回転指令信号が出力中であるか否かが判定される。正回転指令信号が出力中である場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０７において、超音波モータ２０が一旦ＯＦＦされた後、超音波モータ２０に逆回転指令信号が出力される。その後、Ｓ２０２に戻る。これに対して、正回転指令信号が出力中ではない場合には、Ｓ２０６の判定がＮＯとなり、Ｓ２０８において、超音波モータ２０に逆回転指令信号が出力される。いずれの場合にも、押圧部材１３４が後退させられてそれの行き過ぎが是正されるのである。その後、Ｓ２０２に戻る。
【０１０２】
これに対して、加圧力実際値ＦS が検出限界値Ｐ0 と実質的に等しい場合には、Ｓ２０５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０９において、超音波モータ２０がＯＦＦされる。その後、Ｓ２１０において、モータ回転位置センサ３６２からモータ回転位置信号θが入力され、その信号に基づき、超音波モータ２０の接触回転角度Θが検出される。続いて、Ｓ２１１において、その接触回転角度Θを基準にして、超音波モータ２０が一定角度ΔΘだけ逆回転するように超音波モータ２０に逆回転指令信号を出力する。ここに、一定角度ΔΘは、ブレーキパッド１０６がディスク１０４により引きずられることを防止するために、それらブレーキパッド１０６とディスク１０４との間に確保することが必要な距離に対応するものとして設定され、また、ブレーキパッド１０６の偏摩耗を考慮して設定することが望ましい。このＳ２１１の実行により、押圧部材１３４がインナパッド１０６ｂの実際位置から一定距離離間した位置に停止させられることになる。その後、Ｓ２１２において、検出された接触回転角度Θが規定値Θ0 より大きいか否かが判定される。ブレーキパッド１０６の摩耗量が過大であるか否かが判定されるのである。検出された接触回転角度Θが規定値Θ0 より大きい場合には、Ｓ２１２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１３において、摩耗警告ランプ３７８が点灯させられ、それにより、左右前輪のうち本ルーチンの実行対象であるもののディスクブレーキ２２のブレーキパッド１０６の摩耗量が過大であることが運転者に警告される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。これに対して、検出された接触回転角度Θが規定値Θ0 より大きくはない場合には、Ｓ２１２の判定がＮＯとなり、Ｓ２１３がスキップされ、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【０１０３】
次に、後輪ドラムブレーキ摩耗チェックルーチンを概略的に説明する。
本ルーチンは左右後輪の各々に関して交互に実行される。本ルーチンの実行時には、ブレーキ操作時に各ＤＣモータ３０が駆動される。各ドラムブレーキ３０に関して、ＤＣモータ３０によるレバー２３０の変位量ΔＱと、ブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂの摩耗量との間には、摩耗量が多いほど変位量ΔＱが多くなる関係が成立する。また、ブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂが摩耗していない状態において、ブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂがドラム２０４に接触しているときには、レバー２３０の変位量ΔＱ（レバー２３０の非作用位置Ｑ0 を基準にして表す）とＤＣモータ３０の電流値Ｉとの間には、図１２にグラフで示す如く、変位量ΔＱが多いほどモータ電流値Ｉが大きくなる関係が成立する。そのため、その関係を記憶しておくとともに、ブレーキ操作時に実際にモータ電流値Ｉを検出すれば、それら検出値Ｉと上記関係とから、ＤＣモータ３０の実際電流値Ｉに対応するレバー２３０の変位量ΔＱの正常値、すなわち、正常のレバー変位量ΔＱN が分かる。また、レバー２３０の実際の変位量ΔＱA は、レバー２３０の、ブレーキ操作時における実際の回動位置であるレバー作用位置Ｑ1 から、非ブレーキ操作時における実際の回動位置であるレバー非作用位置Ｑ0 を引き算することによって取得することができる。
【０１０４】
そこで、本実施形態においては、以上の知見に基づき、正常のレバー変位量ΔＱN とＤＣモータ３０の電流値Ｉとの関係がＲＯＭ３４２に記憶されており、かつ、ブレーキ操作時に実際にモータ電流値Ｉが検出され、その検出値Ｉと上記記憶されている関係とから、その実際の電流値I に対応する正常のレバー変位量ΔＱN が求められる。その後、実際のレバー変位量ΔＱA が、レバー作用位置Ｑ1 からレバー非作用位置Ｑ0 を引き算することによって求められ、その実際のレバー変位量ΔＱA と正常のレバー変位量ΔＱN との差が許容値Ｎ以上であるか否かが判定され、許容値Ｎ以上であればブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂの摩耗量が過大であると判定される。
【０１０５】
次に、本ルーチンの内容を図１１に基づいて具体的に説明する。
まず、Ｓ２５１において、イグニションスイッチ（図において「ＩＧＳＷ」で表す）がＯＮであるか否かが判定される。ＯＦＦであれば判定がＮＯとなって直ちに本ルーチンの一回の実行が終了するが、ＯＮであれば判定がＹＥＳとなってＳ２５２に移行する。
【０１０６】
Ｓ２５２においては、初期設定が行われる。具体的には、レバー非作用位置Ｑ0 の暫定位置Ａと許容値ＮとがＲＯＭ３４２から読み込まれるとともに、「０」で後輪ドラムブレーキ３２の摩耗チェックが行われていないことを示し、「１」でそれが済んだことを示す摩耗チェック済フラグＦ3 が「０」とされる。その後、Ｓ２５３において、ブレーキペダルスイッチ（図において「ブレーキペダルＳＷ」で表す）３５０がＯＮであるか否かが判定される。ブレーキ操作時であるか否かが判定されるのである。ＯＦＦであれば判定がＮＯとなり、Ｓ２５４において、パーキングブレーキペダルスイッチ３４９がＯＦＦであるか否かが判定される。ＯＦＦである場合には、判定がＹＥＳとなって、Ｓ２５５において、ブレーキ位置センサ２８５により、現在のレバー位置Ｑが検出され、続いて、Ｓ２５６において、そのレバー位置Ｑがレバー非作用位置Ｑ0 としてＲＡＭ３４４に記憶される。ＲＡＭ３４４においてレバー非作用位置Ｑ0 が前記暫定位置Ａから実際のレバー位置Ｑに更新されるのである。これに対して、パーキングブレーキペダルスイッチ３４９がＯＮである場合には、Ｓ２５４の判定がＮＯとなり、Ｓ２５５およびＳ２５６がスキップされる。機械式ドラムブレーキ３６の作動時にはＤＣモータ３０の位置とレバー２３０の位置とが正規の関係になく、それにもかかわらず摩耗チェックを行うと、誤った結果を招く可能性があるからである。いずれの場合にも、その後、Ｓ２５７において、イグニションスイッチがＯＦＦであるか否かが判定される。ＯＦＦであれば判定がＹＥＳとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了するが、ＯＮであれば判定がＮＯとなり、Ｓ２５３に戻る。
【０１０７】
これに対して、ブレーキペダルスイッチ３５０がＯＮである場合には、Ｓ２５３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２５８において、パーキングブレーキペダルスイッチ３４９がＯＦＦであるか否かが判定される。ＯＦＦであれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２６０以下のステップに移行するが、ＯＮであれば、判定がＮＯとなり、直ちにＳ２５７に移行し、その結果、摩耗チェックが禁止される。Ｓ２６０においては、摩耗チェック済フラグＦ3 が「０」であるか否かが判定される。「０」である場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２６１以下のステップに移行するが、「１」である場合には、判定がＮＯとなり、直ちにＳ２５７に移行し、その結果、摩耗チェックが禁止される。
【０１０８】
Ｓ２６１においては、モータ電流センサ２６４によりモータ電流値Ｉが検出され、続いて、Ｓ２６２において、ブレーキ位置センサ２８５により現在のレバー位置Ｑが検出される。その後、Ｓ２６３において、その検出されたレバー位置Ｑがレバー作用位置Ｑ1 としてＲＡＭ３４４に記憶される。続いて、Ｓ２６４において、ＲＯＭ３４２に記憶されている前記関係に従い、検出されたモータ電流値Ｉに対応する正常のレバー変位量ΔＱN が決定される。その後、Ｓ２６５において、上記レバー作用位置Ｑ1 から最新のレバー非作用位置Ｑ0 を引き算することにより、実際のレバー変位量ΔＱA が演算される。続いて、Ｓ２６６において、正常のレバー変位量ΔＱN と実際のレバー変位量ΔＱA との差が上記許容値Ｎ以上であるか否かが判定され、許容値Ｎ以上であれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ２６７において、摩耗警告ランプ３７８が点灯させられ、それにより、当該ドラムブレーキ３２に関してブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂの摩耗量が過大であることが運転者に対して警告される。その後、Ｓ２６８において、摩耗チェック済フラグＦ3 が「１」とされ、そして、Ｓ２５７に移行する。
【０１０９】
なお、本ルーチンにおいては、レバー２３０の実際位置を作用位置と非作用位置とに関してそれぞれ検出して実際のレバー変位量ΔＱA を演算し、それと正常のレバー変位量ΔＱN とを比較することによって摩耗チェックが行われているが、レバー２３０の実際位置を作用位置のみに関して検出してそれと正常の作用位置とを比較することによって摩耗チェックを行うことが可能である。
【０１１０】
なお、超音波モータ２０は大きな静止保持トルクを発生し得るため、これをパーキングブレーキとして使用し、機械式ドラムブレーキ３６は非常ブレーキとして使用することも可能である。パーキングブレーキ操作部材としてのパーキングブレーキペダルの操作に応じて超音波モータ２０が作用させられ、その作用状態で電流の供給が停止されるようにするのである。パーキングブレーキの解除時には超音波モータ２０を逆方向に作動させればよい。一方、機械式ドラムブレーキ３６はパーキングブレーキ操作部材とは別の非常ブレーキ操作部材により作動させることとなる。
また、前輪ディスクブレーキ３２の駆動源を超音波モータ２０からＤＣモータに変更することも可能である。その場合、後輪ドラムブレーキ３６（機械式）をパーキングブレーキとしてのみならず非常ブレーキとしても使用されるようにすることができる。前記パーキングブレーキペダル３５を、パーキングブレーキ操作部材としてのみならず非常ブレーキ操作部材としても使用される兼用ブレーキ操作部材とするのである。
【０１１１】
本発明の別の実施形態を説明する。ただし、前述の実施形態と異なる要素についてのみ詳細に説明し、共通の要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【０１１２】
前記実施形態においては、前輪ディスクブレーキ２２および後輪ドラムブレーキ（電動式ドラムブレーキ）３２の走行中における異常チェック時にモータ２０，３０がブレーキ２２，３２を実質的に作用させないように、すなわち、摩擦材が回転体に接触しないように駆動される。それに対して、本実施形態においては、異常チェック時に、ドライバ３６６，３６８に、モータ２０，３０を摩擦材が回転体に弱く接触するように駆動するための異常チェック用駆動信号が出力されるとともに、その出力状態において制動力ｆA が検出され、その制動力ｆA が許容範囲にあるか否かが判定され、許容範囲になければブレーキ２２，３２が異常であると判定される。このように、本実施形態においては、異常チェック時に、モータ２０，３０が摩擦材が回転体に弱く接触するように駆動されるため、異常チェック時に、非ブレーキ操作時であるにもかかわらず、前輪および後輪に減速度が発生してしまう。
【０１１３】
そこで、本実施形態においては、異常チェックが前輪ディスクブレーキ２２と後輪ドラムブレーキ３２とに関して互いに異なる時期に行われ、それにより、異常チェック時に車体に大きな減速度が発生することが防止され、その結果、運転者に違和感を与えることが防止される。
【０１１４】
また、本実施形態においては、異常チェックが車両の低速走行時に限り行われ、高速走行時には禁止されるようになっている。運転者は高速走行時において低速走行時におけるより容易に、異常チェックに伴う車体減速度を感じるからである。
【０１１５】
図１３には、前輪ディスクブレーキ２２と後輪ドラムブレーキ３２とに共通のブレーキ異常チェックルーチンがフローチャートで表されている。本ルーチンは、前輪ディスクブレーキ２２と後輪ドラムブレーキ３２とに関して互いに異なる時期に、すなわち、一方のブレーキに対する異常チェックが終了しないうちに他方のブレーキに対する異常チェックが開始されないように行われる。ただし、左右輪に関しては、互いにほぼ同じ時期に行っても、互いに異なる時期に行ってもよい。このことは前輪および後輪に関して共通である。
【０１１６】
まず、Ｓ３８１において、ブレーキペダルスイッチ３５０（図において「ブレーキペダルＳＷ」で表す）がＯＦＦであるか否かが判定される。非ブレーキ操作時であるか否かが判定されるのである。ＯＮであれば判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了するが、ＯＦＦであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ３８２に移行する。
【０１１７】
Ｓ３８２においては、図示しない車速センサにより車速Ｖの現在値が検出されるとともに、その車速Ｖが基準値Ｖ0 以下であるか否かが判定される。現在、低速走行時であるか否かが判定されるのである。車速センサは、ＡＴ１２の出力シャフトの回転速度を検出し、その結果に基づいて車速を検出する形式としたり、前記車輪速センサ３６２により検出された複数車輪の複数の車輪速に基づいて車速を推定する形式とすることができる。車速Ｖが基準値Ｖ0 より大きい場合には、判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了するが、基準値Ｖ0 以下である場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３８３において、前記異常チェック用駆動信号がドライバ３６６または３６８に出力される。その後、Ｓ３８４において、制動力ｆA が検出される。前輪ディスクブレーキ２２については、制動力センサ１１６により検出され、一方、後輪ドラムブレーキ３２については、ブレーキ位置センサ２８５により検出される。後輪ドラムブレーキ３２においては、制動力センサが設けられてはおらず、一方、制動力とブレーキ位置、すなわち、レバー２３０の回動位置との間には一定の関係があり、レバー２３０の回動位置から制動力を推定可能であるからである。
【０１１８】
続いて、Ｓ３８５において、検出された制動力ｆA が許容範囲にあるか否かが判定される。検出された制動力ｆA が、下限値（＝基準値ｆA0−許容値Δ）と、上限値（＝基準値ｆA0＋許容値Δ）との間にあるか否かが判定されるのである。今回は、許容範囲にないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ３８６において、ブレーキ警告ランプ３７６が点灯させられ、当該ブレーキ２２，３２が異常であることが運転者に警告される。これに対して、今回は、検出された制動力ｆA が許容範囲にあると仮定すれば、Ｓ３８５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３８６がスキップされる。いずれの場合にも、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【０１１９】
本発明のさらに別の実施形態を説明する。ただし、本実施形態は前記実施形態とハードウェア構成が共通し、異なるのは走行中におけるブレーキ異常チェックのソフトウェア構成のみであるため、ハードウェア構成については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略し、ソフトウェア構成についてのみ詳細に説明する。
【０１２０】
車両走行中にアクセルペダル４４の操作を解除すれば、エンジン１０にエンジンブレーキが作用し、その結果、駆動車輪にエンジンブレーキトルクが作用することになる。このとき、車輪および車両に減速度が発生する。減速度は、駆動車輪には直接に発生するのに対して、従動車輪には車体を介して間接に発生するため、駆動車輪において従動車輪におけるより顕著に発生する。このように、常用ブレーキ操作中でないにもかかわらず運転者が車体減速度を感じる時期が存在するのである。一方、エンジンブレーキトルクは、エンジン１０のアイドル回転数を増加させることにより低減可能である。したがって、常用ブレーキ操作が行われていないときに、モータ２０，３０を駆動して車輪に制動トルクを発生させても、そのようにエンジンブレーキトルク（動力源依拠制動トルク）を低減させるとともにその低減分だけ制動トルクを発生させることとすれば、車輪および車両の減速度の増加なしでモータ２０，３０の駆動が可能となる。そして、その駆動時にモータ２０，３０に異常があれば、実制動トルクがエンジンブレーキトルクの低減分より小さくなり、その結果、車輪および車両の減速度が、モータ２０，３０の正常時、すなわち、エンジンブレーキトルクの低減前と比較して小さくなる。
【０１２１】
そこで、本実施形態においては、アルセル操作も常用ブレーキ操作も行われていないときに、エンジン１０のアイドル回転数を増加させることによってエンジンブレーキトルクが低減させられるとともに、駆動車輪のブレーキにおけるモータ２０，３０に、その低減分だけ実制動トルクを増加させるための異常チェック用駆動信号が出力され、その出力状態で、その駆動車輪の実車輪減速度（実車両減速度でも可）が検出されるとともに、検出された実車輪減速度が判定値より小さいか否かが判定され、小さければ、そのモータ２０，３０が異常であると判定される。
【０１２２】
なお、エンジンブレーキトルクの低減量は、エンジンブレーキトルクを０にするのに必要な量としたり、０でない量にするのに必要な量とすることができ、前者の場合には、正常であるモータ２０，３０により、正規のエンジンブレーキトルクと等しい大きさの制動トルクが発生させられることになり、後者の場合には、正規のエンジンブレーキトルクより小さい制動トルクが発生させられることになる。
【０１２３】
このような異常チェックを行うためにブレーキＥＣＵ３３０のＲＯＭに、図１４にフローチャートで表されているブレーキ異常チェックルーチンが記憶されている。
【０１２４】
本ルーチンは、複数の駆動車輪について順にかつ繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、Ｓ５０１において、非アクセル操作中であるか否かが判定される。その判定はアクセルペダルスイッチ３５２を用いて実行可能である。今回はアクセル操作中であると仮定すれば判定がＮＯとなり、同じステップが再度実行され、一方、非アクセル操作中であると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０２に移行する。
【０１２５】
Ｓ５０２においては、非ブレーキ操作中であるか否かが判定される。この判定はブレーキペダルスイッチ３５０と操作力センサ３４８との少なくとも一方を用いて実行可能である。今回は常用ブレーキ操作中であると仮定すれば判定がＮＯとなり、同じステップが再度実行され、一方、非ブレーキ操作中であると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０３に移行する。
【０１２６】
Ｓ５０３においては、エンジンＥＣＵ３３０に対して、エンジン１０のアイドル回転数を増加させるアイドルアップ指令が出力される。本実施形態においては、アイドルアップ指令が、エンジンブレーキトルクを実質的に０に低減させる指令として出力される。その後、Ｓ５０４において、各ドライバ３６６，３６８に対して、各モータ２０，３０により各駆動車輪に制動トルクが、そのアイドルアップに応じて減少するエンジンブレーキトルクと等しい大きさで発生するための異常チェック用駆動信号が出力される。続いて、Ｓ５０５において、各駆動車輪の実車輪速ＶW が車輪速センサ３６２により検出され、その後、Ｓ５０６において、各駆動車輪の車輪減速度ＧＶW が演算される。実車輪速ＶW の今回値から前回値を引き算することにより演算されるのである。続いて、Ｓ５０７において、その演算された車輪減速度ＧＶW が判定値Ｇ0 より小さいか否かが判定される。今回は小さくはないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ５０８において、エンジンＥＣＵ４５４に対して、エンジン１０のアイドル回転数を正規値に復帰させるアイドルダウン指令が出力される。その後、Ｓ５０９において、各ドライバ３６６，３６８に対して、モータ２０，３０を非作用位置に復帰させる信号が出力される。以上で本ルーチンの実行が終了する。今回の場合には、モータ２０，３０が正常であると判定され、ブレーキ警告ランプ３７６が点灯させられることはない。
【０１２７】
これに対して、演算された車輪減速度ＧＶW が判定値Ｇ0 より小さい場合には、Ｓ５０７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５１０において、ブレーキ警告ランプ３７６が点灯させられ、それにより、ブレーキ２０，３０に異常があることが運転者に警告される。その後、Ｓ５０８およびＳ５０９を経て本ルーチンの実行が終了する。
【０１２８】
ところで、エンジンブレーキトルクの大きさは常に一定であるわけではなく、車速によって変化する。そこで、本実施形態においては、車速とエンジンブレーキトルクとの関係と、エンジンブレーキトルクとアイドルアップ指令との関係と、制動トルクと異常チェック用駆動信号との関係とがＲＯＭに記憶されており、アイドルアップ指令および異常チェック用駆動信号がそれぞれ、車速に応じて決定されるようになっている。
【０１２９】
以上、本発明のいくつかの実施形態を図面に基づいて詳細に説明したが、これらの他にも、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３０】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキシステムを示す系統図である。
【図２】図１における前輪ディスクブレーキを示す平面断面図である。
【図３】図１における後輪ドラムブレーキを示す側面断面図である。
【図４】その後輪ドラムブレーキにおけるシュー拡張アクチュエータを拡大して示す側面図である。
【図５】図１におけるＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに記憶されている常用ブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図１のブレーキシステムにおける発進時ブレーキ異常チェックの原理を説明するためのグラフである。
【図７】前記ＲＯＭに記憶されている発進時ブレーキ異常チェックルーチンを示すフローチャートである。
【図８】前記ＲＯＭに記憶されている前輪ディスクブレーキ異常チェックルーチンを示すフローチャートである。
【図９】前記ＲＯＭに記憶されている後輪ドラムブレーキ異常チェックルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】前記ＲＯＭに記憶されている前輪ディスクブレーキ摩耗チェックルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】前記ＲＯＭに記憶されている後輪ドラムブレーキ摩耗チェックルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】その後輪ドラムブレーキ摩耗チェックルーチンの作動原理を説明するためのグラフである。
【図１３】本発明の別の実施形態であるブレーキシステムのＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに記憶されているブレーキ異常チェックルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】本発明のさらに別の実施形態であるブレーキシステムのＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに記憶されているブレーキ異常チェックルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１３１】
２０  超音波モータ
２２  電動式ディスクブレーキ
３０  ＤＣモータ
３２  電動式ドラムブレーキ
３４  ブレーキペダル
３５  パーキングブレーキペダル
３６  機械式ドラムブレーキ
４４  アクセルペダル
３３０  ブレーキＥＣＵ
４４０  シフトレバー
【図１】
2006016002.tif 000003
【図２】
2006016002.tif 000004
【図３】
2006016002.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2006016002.tif 000008
【図７】
2006016002.tif 000009
【図８】
2006016002.tif 000010
【図９】
2006016002.tif 000011
【図１０】
2006016002.tif 000012
【図１１】
2006016002.tif 000013
【図１２】
2006016002.tif 000014
【図１３】
2006016002.tif 000015
【図１４】
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