(57)【要約】【課題】  クラッチの使用態様の厳しさの度合いをユーザに提供することが可能なクラッチ評価システムの提供。【解決手段】  ギヤ状態判定部３５は、車両１の走行中におけるギヤのイン状態又はオフ状態の少なくとも一方を判定する。時間計数部３６は、ギヤ状態判定部３５による判定に基づいて、ギヤがオフ状態となるギヤオフ時間を計数する。演算部３７は、時間計数部３６が計数したギヤオフ時間の積算値を求め、この積算値を走行距離で除算して、使用態様の厳しさの度合いに対応する評価値を算出する。ユーザ端末装置３の出力部は、演算部３７が算出した評価値を出力する。【選択図】  図１
2006234155.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたクラッチの使用態様の厳しさの度合いを評価するためのクラッチ評価システムであって、
前記車両の走行中におけるギヤのイン状態又はオフ状態の少なくとも一方を判定するギヤ状態判定部と、
前記ギヤ状態判定部による判定に基づいて、前記ギヤがイン状態となるギヤイン時間又は前記ギヤがオフ状態となるギヤオフ時間の少なくとも一方の時間を計数する時間計数部と、
前記時間計数部が計数した時間に基づいて前記ギヤオフ時間の積算値を求め、この積算値に基づいて前記クラッチの使用態様の厳しさの度合いに対応する評価値を算出する演算部と、
前記演算部が算出した評価値を出力する出力部と、
を備えたことを特徴とする車両のクラッチ評価システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のクラッチ評価システムであって、
前記車両の車速を検出する車速検出部と、
前記ギヤの少なくとも歯車係合状態を検出するギヤ係合検出部と、を備え、
前記時間計数部は、前記ギヤ状態判定部による判定と前記車速検出部が検出した車速と前記ギヤ段検出部が検出したギヤ段とに基づいて、前記車両の車速が停車状態を除く所定の低車速範囲内であり且つ前記ギヤ段が最も低いギヤ段を含む所定のギヤ段である場合の前記ギヤイン時間又は前記ギヤオフ時間を計数する
ことを特徴とする車両のクラッチ評価システム。
【請求項３】
請求項１に記載の車両のクラッチ評価システムであって、
前記車両の車速を検出する車速検出部と、
エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出部と、
前記車速検出部が検出した車速と前記エンジン回転数検出部が検出したエンジン回転数と予めエンジン毎に設定された所定のギヤ比データとに基づいて、前記ギヤのギヤ段の位置を判定するギヤ段判定部と、を備え、
前記時間計数部は、前記ギヤ状態判定部による判定と前記車速検出部が検出した車速と前記ギヤ段判定部による判定とに基づいて、前記車両の車速が停車状態を除く所定の低車速範囲内であり且つ前記ギヤ段が最も低いギヤ段を含む所定のギヤ段である場合の前記ギヤイン時間又は前記ギヤオフ時間を計数する
ことを特徴とする車両のクラッチ評価システム。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れかに記載の車両のクラッチ評価システムであって、
前記クラッチの断接状態を検出するクラッチ状態検出部を備え、
前記ギヤ状態判定部は、前記クラッチが接状態であると前記クラッチ状態検出部が検出したときに前記ギヤがイン状態であると判定し、或いは前記クラッチが断状態であると前記クラッチ状態検出部が検出したときに前記ギヤがオフ状態であると判定する
ことを特徴とする車両のクラッチ評価システム。
【請求項５】
請求項４に記載の車両のクラッチ評価システムであって、
前記ギヤ状態判定部は、前記クラッチが接状態であると前記クラッチ状態検出部が検出したときに前記ギヤがイン状態であると判定し、
前記時間計数部は、前記低車速範囲内における前記車両の運行時間を計数すると共に、前記低車速範囲内において前記ギヤが前記所定のギヤ段でイン状態となるギヤイン時間を計数し、
前記演算部は、前記運行時間から前記ギヤイン時間を減算した時間を前記ギヤオフ時間として積算する
ことを特徴とする車両のクラッチ評価システム。
【請求項６】
請求項１〜請求項５の何れかに記載の車両のクラッチ評価システムであって、
前記車両の走行距離を検出する走行距離検出部を備え、
前記演算部は、前記ギヤオフ時間の積算値を前記走行距離検出部が検出した走行距離で除算することにより前記評価値を算出する
ことを特徴とする車両のクラッチ評価システム。
【請求項７】
請求項１〜請求項６の何れかに記載の車両のクラッチ評価システムであって、
前記演算部が算出した評価値が相対比較用の評価値として蓄積して記憶されるデータ蓄積部と、
前記演算部が算出した評価値を前記データ蓄積部に蓄積された相対比較用の評価値と比較可能な状態で表わすレポートを表示させるためのレポート情報を生成するレポート情報生成部と、を備え、
前記出力部は、前記レポート情報生成部が生成したレポート情報を出力する
ことを特徴とする車両のクラッチ評価システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、車両のクラッチの使用態様の厳しさの度合いを評価するためのクラッチ評価システムに関する。
【背景技術】
【０００２】  車両から取得したデータに基づき車載部品を監視するシステムとして、部品の交換時期の目安となる車両の走行距離（交換基準走行距離）を予め求めておき、この交換基準走行距離と実際の走行距離とを比較し、実際の走行距離が交換基準走行距離に達したときに、部品の交換時期であることをユーザに通知するものがある。【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１３７０７９号公報
【特許文献２】特開２００３−３４６０１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】  しかし、車載部品の消耗や劣化の度合い（寿命）は、搭載された車両の運転のされ方や車両の用途や使用される環境などの使用態様の厳しさによって相違する。このため、未だ継続して使用可能であるにも関わらず、走行距離に基づいて交換時期が通知されてしまう場合がある。この場合、車両の運転者等は、車載部品の使用態様の厳しさを主観的に推測することはできても、客観的に評価することはできず、その交換時期を適切に判断することが難しかった。【０００５】  本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、車両のクラッチの使用態様の厳しさの度合いをユーザに提供することが可能な車両のクラッチ評価システムの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】  上記課題を解決するため、本発明の第１の態様は、車両に搭載されたクラッチの使用態様の厳しさの度合いを評価するためのクラッチ評価システムであって、ギヤ状態判定部と、時間計数部と、演算部と、出力部と、を備える。【０００７】  ギヤ状態判定部は、前記車両の走行中におけるギヤのイン状態又はオフ状態の少なくとも一方を判定する。時間計数部は、ギヤ状態判定部による判定に基づいて、ギヤがイン状態となるギヤイン時間又はギヤがオフ状態となるギヤオフ時間の少なくとも一方の時間を計数する。演算部は、時間計数部が計数した時間に基づいてギヤオフ時間の積算値を求め、この積算値に基づいてクラッチの使用態様の厳しさの度合いに対応する評価値を算出する。出力部は、演算部が算出した評価値を出力する。なお、車両の走行中におけるギヤのイン状態とは、クラッチがトルク伝達を行っている状態（クラッチが接状態（完全に繋がった状態）であり且つギヤ段がニュートラルではない状態）であり、オフ状態とは、イン状態以外の状態（クラッチが断状態（非接触状態及び完全に繋がっていない半クラッチ状態）及びギヤ段がニュートラルの状態）であり、例えばクラッチペダルのＯＮ／ＯＦＦを検出して識別する。【０００８】  一般に、クラッチの摩耗の大きな要因は、車両発進の際に行われるクラッチの断状態から接状態への移行（いわゆる半クラッチ状態）である。このため、クラッチの使用態様の厳しさを評価するためには、車両発進時の半クラッチ時間や半クラッチ状態でのクラッチの吸収エネルギを求めることが好ましい。しかしながら、係る半クラッチ時間やクラッチの吸収エネルギを直接検出したり演算によって求めることは困難であり、実用性に乏しい。【０００９】  ここで、ギヤがオフ状態となるギヤオフ時間は、半クラッチ時間やクラッチの吸収エネルギに比べて容易に取得可能であり、また、このギヤオフ時間には、クラッチが非接触状態となる非接触時間と、半クラッチ時間と、ギヤ段がニュートラルであるニュートラル時間とが含まれる。これらのうち、車両の発進を含む低速車両走行中においてクラッチが非接触状態となるのは、主にギヤ段の変更操作の過程（シフトアップ操作中またはシフトダウン操作中）であるため、ギヤオフ時間のうち非接触時間が占める割合は少ない。また、通常の運転において車両走行中にニュートラルが使用されることも少ないため、ギヤオフ時間のうちニュートラル時間が占める割合も少ない。このように、ギヤオフ時間の多くの割合を半クラッチ時間が占めることから、半クラッチ時間の増減に依存してギヤオフ時間も増減する。また、車両走行中におけるシフトチェンジ時の半クラッチ時間は、車両発進時の半クラッチ時間に比べて一般に短く、且つ車両の発進から停車までの間でのシフトアップの回数とシフトダウンの回数とは大きく相違することがないことから、車両発進時の半クラッチ時間の増減に依存してギヤオフ時間も増減する。以上の理由から、車両発進時の半クラッチ時間の代用値として、ギヤオフ時間を用いることが可能である。【００１０】  上記構成では、上記理由を根拠として演算部がギヤオフ時間の積算値に基づいてクラッチの使用態様の厳しさの度合いに対応する評価値を算出し、こ��評価値を出力部が出力する。すなわち、取得が困難な半クラッチ時間やクラッチの吸収エネルギを用いることなく、比較的容易に取得可能なギヤオフ時間から間接的にクラッチの使用態様の厳しさに関する評価値を求めて、これを出力部からユーザに提供することができる。【００１１】  また、上記演算部が算出する評価値は、クラッチの使用開始時等からの摩耗の度合いを示すものではなく、クラッチの使われ方の厳しさの度合いに対応するものである。このため、クラッチの使用履歴等の情報を必要とすることなく評価値の算出が可能である。【００１２】  また、車両の運転者や運行管理者等のユーザは、出力部から出力された評価値を知ることによって、クラッチの使用態様の厳しさの度合いを客観的に評価することができ、係る評価を参照してクラッチの交換時期を適切に判断することができる。特に、車両の用途が一般的ではなく、使用態様も特殊である場合には、運行時間又は運行距離に関わらず、クラッチを適時に交換することが可能となる。なお、上記出力部には、評価値を表示する表示装置や印刷するプリンタ装置などが含まれる。【００１３】  さらに、上記評価値を運転操作の的確性を判断する基準として使用することにより、車両の運転者に対してクラッチの寿命を延ばすような運転を促すことができる。【００１４】  なお、上記ニュートラル時間を計数して積算し、ニュートラル時間の積算値をギヤオフ時間の積算値から減算し、この減算値に基づいて評価値を算出するように構成してもよい。これにより、ニュートラル時間がギヤオフ時間に対して与える影響を除去することができ、より好適な評価値を得ることができる。【００１５】  本発明の第２の態様は、上記第１の態様の車両のクラッチ評価システムであって、車両の車速を検出する車速検出部と、ギヤのギヤ段を検出するギヤ段検出部と、を備える。時間計数部は、ギヤ状態判定部による判定と車速検出部が検出した車速とギヤ段検出部が検出したギヤ段とに基づいて、車両の車速が停車状態を除く所定の低車速範囲内であり且つギヤ段が最も低いギヤ段を含む所定のギヤ段である場合のギヤイン時間又はギヤオフ時間を計数する。【００１６】  上記構成では、時間計数部は、車両の車速が停車状態を除く所定の低車速範囲内であり且つギヤ段が最も低いギヤ段を含む所定のギヤ段である場合のギヤイン時間又はギヤオフ時間を計数する。このように時間の計数を行う範囲を限定したのは、車両発進時の半クラッチ状態は、その大部分が低車速範囲で且つ最も低いギヤ段を含む所定のギヤ段で発生するためである。従って、車両運行時の全時間を対象としてギヤイン時間又はギヤオフ時間を計数する場合に比べて、ギヤオフ時間における車両発進時の半クラッチ時間の割合が増大するので、より好適な評価値を得ることができる。【００１７】  また、車両運行時の全時間を対象としてギヤイン時間又はギヤオフ時間を計数する場合に比べて、演算部が処理するデータ量が低減するので、演算部の負荷を軽減することができる。【００１８】  また、本発明の第３の態様は、上記第１の態様の車両のクラッチ評価システムであって、車両の車速を検出する車速検出部と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出部と、車速検出部���検出した車速とエンジン回転数検出部が検出したエンジン回転数と予めエンジン毎に設定された所定のギヤ比データとに基づいて、ギヤのギヤ段の位置を判定するギヤ段判定部と、を備える。時間計数部は、ギヤ状態判定部による判定と車速検出部が検出した車速とギヤ段判定部による判定とに基づいて、車両の車速が停車状態を除く所定の低車速範囲内であり且つギヤ段が最も低いギヤ段を含む所定のギヤ段である場合のギヤイン時間又はギヤオフ時間を計数する。【００１９】  上記構成では、上記第２の態様と同様に、ギヤオフ時間における車両発進時の半クラッチ時間の割合が増大するので、より好適な評価値を得ることができる。また、車両運行時の全時間を対象としてギヤイン時間又はギヤオフ時間を計数する場合に比べて、演算部が処理するデータ量が低減するので、演算部の負荷を軽減することができる。【００２０】  さらに、上記第２の態様のギヤ段検出部に代えて汎用性の高いエンジン回転数検出部を使用しているので、適用可能な車両の範囲が第２の態様に比べて広い。【００２１】  また、本発明の第４の態様は、上記第１〜第３の何れかの車両のクラッチ評価システムであって、クラッチの断接状態を検出するクラッチ状態検出部を備える。ギヤ状態判定部は、クラッチが接状態であるとクラッチ状態検出部が検出したときにギヤがイン状態であると判定し、或いはクラッチが断状態であるとクラッチ状態検出部が検出したときにギヤがオフ状態であると判定する。【００２２】  上記構成では、汎用性の高いクラッチ状態検出部を設けることによって、ギヤのイン状態またはオフ状態を判定することができる。【００２３】  また、上記第４の態様において、ギヤ状態判定部は、クラッチが接状態であるとクラッチ状態検出部が検出したときにギヤがイン状態であると判定してもよく、時間計数部は、低車速範囲内における車両の運行時間を計数すると共に、低車速範囲内においてギヤが所定のギヤ段でイン状態となるギヤイン時間を計数してもよく、演算部は、運行時間からギヤイン時間を減算した時間をギヤオフ時間として積算してもよい。【００２４】  ここで、車両の運行時間とギヤが各ギヤ段でイン状態となるギヤイン時間とは、シフト操作に関する情報を提供する場合等に使用される汎用性の高い情報である。従って、上記構成によれば、汎用性の高い情報を利用して、ギヤオフ時間を算出することができる。【００２５】  また、上記車両のクラッチ評価システムは、車両の走行距離を検出する走行距離検出部を備えてもよく、演算部は、ギヤオフ時間の積算値を走行距離検出部が検出した走行距離で除算することにより算出してもよい。【００２６】  上記構成では、評価値は、ギヤオフ時間の積算値を車両の走行距離で除算しているので、走行距離が相違する場合であっても、クラッチの使用態様の厳しさの度合いを比較して評価することができる。【００２７】  また、上記車両のクラッチ評価システムは、演算部が算出した評価値が相対比較用の評価値として蓄積して記憶されるデータ蓄積部と、演算部が算出した評価値をデータ蓄積部に蓄積された相対比較用の評価値と比較可能な状態で表わすレポートを表示させるためのレポート情報を生成するレポート情報生成部と、を備え���もよく、出力部は、レポート情報生成部が生成したレポート情報を出力してもよい。【００２８】  上記構成では、車両の運転者や運行管理者等のユーザは、出力部から出力されたレポート情報を用いて、クラッチの評価値が相対比較用の評価値と比較可能な状態で表わされたレポートを出力表示させ、係るレポートを見ることによって、クラッチの使用態様の厳しさの度合いを客観的に評価することができ、係る評価を参照してクラッチの交換時期を適切に判断することができる。【００２９】  また、上記相対比較用の評価値としては、同一車両の車載端末装置が過去に取得した運行データに基づいて生成され蓄積された複数の評価値や、他の複数の車両の車載端末装置が取得した運行データに基づいてそれぞれ生成された複数の評価値や、別途設定された目標とすべき運転の仮想的な運行データに基づいて生成された評価値などを用いることができる。同一車両の過去の運行データに基づく評価値を相対比較用として使用する場合には、過去の運転と現在の運転とを比較してクラッチの使用態様の厳しさを評価することができ、他の車両の運行データに基づく評価値を相対比較用として使用する場合には、他の運転者の運転と比較してクラッチの使用態様の厳しさの度合いを評価することができ、目標とすべき運転の仮想的な運行データに基づく評価値を相対比較用として使用する場合には、理想的な運転と比較してクラッチの使用態様の厳しさを評価することができる。従って、これらの評価値を相対比較用として使用することにより、運転者に対して、より効果的にクラッチに優しい運転を奨励することができ、且つクラッチの交換時期を車両の運転状態に対応してより適切に判断することができる。
【発明の効果】
【００３０】  本発明に係るクラッチ評価システムによれば、ユーザは、クラッチの使用態様の厳しさの度合いに対応した評価値を入手することにより、クラッチの使用態様の厳しさの度合いを客観的に評価することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】  以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。【００３２】  図１は本発明の第１実施形態に係るクラッチ評価システムの全体を模式的に示すブロック図、図２は図１の車載端末装置を模式的に示すブロック図、図３は図１のユーザ端末装置を模式的に示すブロック図、図４はクラッチの状態とギヤの状態との関係を示す図、図５は車速検出処理を示すフローチャート、図６はギヤ段検出処理を示すフローチャート、図７はクラッチ状態検出処理を示すフローチャート、図８は走行距離検出処理を示すフローチャート、図９はギヤオフ時間の計数処理を示すフローチャート、図１０はレポート情報生成処理を示すフローチャート、図１１は表示された評価レポートの一例を示す模式図である。【００３３】  図１に示すように、本発明に係るクラッチ評価システムは、複数の車両１にそれぞれ搭載された車載端末装置２と、ユーザによって操作されるユーザ端末装置３と、このクラッチ評価システムを提供するシステム運営会社に設けられた中継管理装置としてのセンタ装置４と、を備える。センタ装置４には、このクラッチ評価システムを提供を受ける全車両をそれぞれ特定する情報（例えば車体番号）が予め登録されている。また、上記ユーザには、車両１の運転者や、車両１が配送業者に管理されている場合の運行管理者や、車両１の整備者や、車両１の販売者など、車両１に関係する様々な人が含まれ、ユーザ端末装置３には、係るユーザによって操作可能なあらゆる固定端末装置や携帯端末装置が含まれる。【００３４】  車載端末装置２とユーザ端末装置３とはコンピュータとしての基本的機能を有し、センタ装置４はサーバとしての基本的機能を有する。【００３５】  各車載端末装置２とセンタ装置４、及びユーザ端末装置３とセンタ装置４とは、それぞれ所定のネットワーク５を介して通信可能に接続され、センタ装置４は、車載端末装置２とユーザ端末装置３との間の情報の送受信を中継する。車載端末装置２とユーザ端末装置３とセンタ装置４とを、同一のネットワークを介して接続してもよいが、本実施形態では、各車載端末装置２とセンタ装置４とは、携帯電話回線を利用したパケット通信網を介して無線通信可能に接続され、ユーザ端末装置３とセンタ装置４とは、インターネット回線網を介して接続されている。また、特に図示していないが、センタ装置４には、複数の配送会社のユーザ端末装置３と各配送会社が管理する複数の車両１の車載端末装置２とがそれぞれ接続されている。【００３６】  このクラッチ評価システムでは、各車載端末装置２は、車両１に搭載されたクラッチに関連する運行データを逐次取得し、取得した運行データを所定のタイミングでセンタ装置４へ送信する。センタ装置４は、車載端末装置２から送信された運行データに基づいて、車両の走行中においてギヤがオフ状態となるギヤオフ時間を計数して積算し、その積算値から、所定期間内におけるクラッチの使用態様の厳しさの度合いに対応する評価値を算出する。この評価値は、クラッチの寿命を直接表すものではなく、車両１の運転のされ方に依存して変化するクラッチの使われ方の厳しさの度合いを表す情報であり、車両１の運行データから所定の演算式に従って算出される。【００３７】  ここで、ギヤオフ時間に基づいて評価値を算出している理由について説明する。【００３８】  まず、車両の走行中におけるギヤのイン状態とは、クラッチがトルク伝達を行っている状態（クラッチが接状態（完全に繋がった状態）であり且つギヤ段がニュートラルではない状態）であり、オフ状態とは、イン状態以外の状態（クラッチが断状態（非接触状態及び完全に繋がっていない半クラッチ状態）及びギヤ段がニュートラルの状態）であり、例えばクラッチペダルのＯＮ／ＯＦＦを検出して識別する。【００３９】  一般に、クラッチの摩耗の大きな要因は、車両発進の際に行われるクラッチの断状態から接状態への移行（いわゆる半クラッチ状態）である。従って、クラッチの使用態様の厳しさを評価するためには、車両発進時の半クラッチ時間や半クラッチ状態でのクラッチの吸収エネルギを求めることが好ましい。しかしながら、係る半クラッチ時間やクラッチの吸収エネルギを直接検出したり演算によって求めることは困難であり、実用性に乏しい。【００４０】  これに対し、ギヤがオフ状態となるギヤオフ時間は、半クラッチ時間やクラッチの吸収エネルギに比べて容易に取得可能であり、このギヤオフ時間には、クラッチが非接触状態となる非接触時間と、半クラッチ時間と、ギヤ段がニュートラルであるニュートラル時間とが含まれる。これらのうち、車両１の発進時を含む低速走行中においてクラッチが非接触状態となるのは、主にギヤ段の変更操作の過程（シフトアップ操作中またはシフトダウン操作中）であるため、ギヤオフ時間のうち非接触時間が占める割合は少ない。また、通常の運転において車両走行中にニュートラルが使用されることも少ないため、ギヤオフ時間のうちニュートラル時間が占める割合も少ない。このように、低速域でのギヤオフ時間の多くの割合を半クラッチ時間が占めることから、半クラッチ時間の増減に依存してギヤオフ時間も増減する。また、車両走行中におけるシフトチェンジ時の半クラッチ時間は、車両発進時の半クラッチ時間に比べて一般に短く、且つ車両の発進から停車までの間でのシフトアップの回数とシフトダウンの回数とは大きく相違することがないことから、車両発進時の半クラッチ時間の増減に依存してギヤオフ時間も増減する。従って、車両発進時の半クラッチ時間の代用値として、ギヤオフ時間を用いることが許容され、ギヤオフ時間に基づいてクラッチの使用態様の厳しさの度合いに対応する評価値を算出することができる。【００４１】  また、センタ装置４は、生成した評価値をより有効に活用させるためのレポート情報を生成する。このレポート情報は、生成した評価値を相対比較用の評価値と比較可能な状態で表わすレポートを表示させるための情報である。本実施形態では、相対比較用の評価値として、目標とすべき運転の仮想的な複数の運行データに基づいて予め算出しておいた複数の評価値を用いる。レポート情報は、ユーザによる入力指示に応じてユーザ端末装置３からレポート要求情報が送信されたときに、センタ装置４からユーザ端末装置３へ送信される。【００４２】  各車両１には、図２に示すように、車載端末装置２に加えて、それぞれが運行データ検出部となる車速検出部３１とギヤ段検出部３２とクラッチ状態検出部３３と走行距離検出部３４とを有する。車速検出部３１は、車両１の車速を検出する。ギヤ段検出部３２は、変速ギヤのギヤ段（ギヤ位置）を検出する。本実施形態では、ギヤ段が１速、２速、３速、４速、５速、及びＮ（ニュートラル）である場合について説明する。なお、Ｒ（後進）については省略するが、これを含めることも可能である。走行距離検出部３４は車両１の走行距離を検出する。【００４３】  クラッチ状態検出部３３は、クラッチの断接状態を検出する。ここで、クラッチの接状態とは、クラッチが完全に繋がった状態を意味し、クラッチの断状態とは、クラッチの非接触状態及び完全に繋がっていない半クラッチ状態を意味する。クラッチ状態検出部３３は、クラッチの状態を直接検出してもよく、またクラッチペダルの踏み込みを検出することによってクラッチの状態を間接的に検出してもよい。また、運行データ検出部を個々のセンサとして車両１に設けてもよいが、エンジン制御コンピュータが上記各検出値を取得している場合には、エンジン制御コンピュータを運行データ検出部として用いると好適である。【００４４】  車載端末装置２は、制御部７と送受信部９とを備える。制御部７は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）によって構成され、運行データ取得部１０を含む。運行データ取得部１０は、車速検出部３１、ギヤ段検出部３２、クラッチ状態検出部３３、及び走行距離検出部３４から出力された検出信号を、逐次運行データとして取得して送受信部９からセンタ装置４に送信する。【００４５】  図１に示すように、センタ装置４は、センタ制御部１１と送受信部１２とデータ蓄積部１３とを有する。送受信部１２は、車載端末装置２との間及びユーザ端末装置３との間で、それぞれネットワーク５を介して情報の送受信を行う。【００４６】  送受信部１２は、各車両１の車載端末装置２から送信された運行データを受信する。センタ制御部１１は、送受信部１２が受信した運行データを、逐次データ蓄積部１３に蓄積して記憶させる。このとき、運行データは、その供給元である対象車両とデータ取得日時とに関連付けられた状態で記憶される。【００４７】  データ蓄積部１３には、クラッチの使用態様の厳しさの度合いを表す評価値を車両１から取得する所定の運行データに基づいて算出するための演算式が予め記憶されている。後述するように、本実施形態では、係る演算式によって後述する時間計数部３６が計数したギヤオフ時間が積算される。【００４８】  センタ制御部１１は、ＣＰＵによって構成され、ギヤ状態判定部３５と時間計数部３６と演算部３７とを含む。【００４９】  ギヤ状態判定部３５は、新しい運行データを送受信部１２が受信してこの運行データがデータ蓄積部１３に蓄積される毎に、新たに蓄積されたクラッチの断接状態をデータ蓄積部１３から逐次読み出し、クラッチが断状態である場合にギヤがオフ状態であると判定する。なお、これとは反対に、クラッチが接状態である場合に、ギヤがイン状態であると判定してもよい。【００５０】  ここで、クラッチの状態とギヤの状態との関係について、図４に基づいて説明する。【００５１】  図４に示すように、ギヤ段が１速〜５速の場合、クラッチが断状態のとき��ヤはオフ状態となり、クラッチが接状態のときギヤはイン状態となる。また、ギヤ段がニュートラルの場合、クラッチが断状態及び接状態の何れであっても、ギヤはオフ状態となる。【００５２】  時間計数部３６は、ギヤがオフ状態であるとギヤ状態判定部３５が判定したとき、新たに蓄積された車速とギヤ段とをデータ蓄積部１３から逐次読み出し、車両１の車速が停車状態を除く所定の低車速範囲内（例えば、０ｋｍ／ｈを超えて１５ｋｍ／ｈ以下）であり且つギヤ段が最も低いギヤ段（１速）を含む所定のギヤ段（例えば、１速、２速、及び３速）である場合に、係る状態が継続する時間（ギヤオフ時間）を計数し、その計数値をデータ蓄積部１３に蓄積する。なお、ギヤ状態判定部３５がギヤのイン状態を判定する場合には、時間計数部３６は、ギヤがイン状態ではないとギヤ状態判定部３５が判定したときに、時間の計数を行えばよい。【００５３】  演算部３７は、ユーザ端末装置３からのレポート要求情報を送受信部１２が受信したときに、データ蓄積部１３からギヤオフ時間（Ｔギヤオフ）と走行距離と演算式（ΣＴギヤオフ／走行距離）とを読み出し、演算式に従って、ギヤオフ時間を積算し、その積算値を走行距離で除算する。次に、算出した評価値をデータ蓄積部１３に蓄積すると共に、データ蓄積部１３から相対比較用の評価値を読み出し、上記算出した評価値を相対比較用の多数の評価値と比較可能な状態で表わすレポートを表示させるためのレポート情報を生成する。送受信部１２は、センタ制御部１１が生成したレポート情報をユーザ端末装置３に送信する。なお、演算部３７は、レポート要求情報を受信する前に演算式に基づく演算を行っておき、算出されたデータを蓄積しておくようにしてもよい。【００５４】  図３に示すように、ユーザ端末装置３は、制御部１６と送受信部１７と入力部１８と出力部１９と記憶部２０とを有する。送受信部１７は、ネットワーク５を介して外部と情報の送受信を行う。入力部１８は、キーボードを有し、ユーザからレポート要求情報の設定及び送信指示入力を受ける。制御部１６は、ＣＰＵによって構成され、ユーザから入力部１８への入力に応じてレポート要求情報を生成する。送受信部２４は、制御部１６が生成したレポート要求情報をセンタ装置４へ送信する。【００５５】  また、制御部１６は、送受信部１７がセンタ装置４からレポート情報を受信したとき、このレポート情報を記憶部２０に記憶させると共に出力部１９に出力する。この出力部１９には、レポート情報を表示する表示装置や印刷するプリンタ装置などが含まれる。ユーザは、出力部１９から出力され表示された評価レポートを見ることにより、評価の内容を認識することができる。【００５６】  図１１に、レポート情報に基づいて表示される評価レポートの一例を示す。【００５７】  図１１に示す評価レポートの表示内容には、評価対象がクラッチである旨の記載（部品名：クラッチ）と、車両を特定する車名（車体番号など）と、使用態様の厳しさの度合いを視覚的に表す評価図３０と、初回登録日と、調査月と、累積走行距離と、月平均走行距離と、評価値の全体平均値と、この車両の評価値と、厳しさのポジションと、累積使用時間と、月平均使用時間とが含まれる。【００５８】  評価図３０の横軸は評価値であり、縦軸は車両数（相対比較用として使用した評価値の数）である。評価図３０には、相対比較用の全評価値の分布を表すヒストグラム（度数分布）２１と、全評価値の平均値２２とが表示される。また、評価図３０は、相対比較用の評価値の存在割合（この例では２０％）を示す複数の領域２３〜２７に分割されている。例えば、相対比較用の全評価値数が１００である場合、各領域２３〜２７内に含まれる相対比較用の評価値の数は２０ずつである。なお、各領域２３〜２７を色分けして表示することにより、一段と見易い表示となる。さらに、評価図３０の横軸上には、評価対象の車両の評価値（当該評価値）の位置を示す点２８が表示される。【００５９】  初回登録日とは、この評価システムを利用するために最初に車両の登録を行った日であり、調査月とは、評価の基礎となる運行データが取得された月であり、累積走行距離とは、初回登録後の走行距離の総計であり、月平均走行距離とは、累積走行距離を登録期間（月数）で除した値であり、評価値の全体平均値とは、上記平均値２２の数値表示であり、この車両の評価値とは、上記当該評価値の数値表示であり、累積使用時間とは、初回登録後の車両使用時間の総計であり、月平均使用時間とは、累積使用時間を登録期間（月数）で除した値である。なお、車両使用時間としては、エンジン駆動時間や走行時間などが用いられる。【００６０】  また、厳しさのポジションとは、相対比較用の全評価値に対する当該評価値の偏差値または存在割合を１００％表示に変換して表示するものである。【００６１】  次に、このクラッチ評価システムの処理を、運行データ検出処理とギヤオフ時間の計数処理とレポート情報生成処理とに分けて説明する。【００６２】  運行データ検出処理では、図５に示す車速検出処理と、図６に示すギヤ段検出処理と、図７に示すクラッチ状態検出処理と図８に示す走行距離検出処理とが実行される。【００６３】  図５に示す車速検出処理では、車両１の車速検出部３１によって車速が検出され（ステップＳ１）、検出された車速が運行データとしてセンタ装置４に送信されてデータ蓄積部１３に蓄積される（ステップＳ２）。【００６４】  図６に示すギヤ段検出処理では、車両１のギヤ段検出部３２によってギヤ段が検出され（ステップＳ３）、検出されたギヤ段が運行データとしてセンタ装置４に送信されてデータ蓄積部１３に蓄積される（ステップＳ４）。【００６５】  図７に示すクラッチ状態検出処理では、車両１のクラッチ状態検出部３３によってクラッチの断接状態が検出され（ステップＳ５）、検出された状態が運行データとしてセンタ装置４に送信されてデータ蓄積部１３に蓄積される（ステップＳ６）。【００６６】  また、図８に示す走行距離検出処理では、車両１の走行距離検出部３４によって走行距離が検出され（ステップＳ７）、検出された走行距離が運行データとしてセンタ装置４に送信されてデータ蓄積部１３に蓄積される（ステップＳ８）。【００６７】  ギヤオフ時間の計数処理は、図９に示すように、センタ装置４の送受信部１２が車載端末装置２から運行データを受信する毎に実行される。センタ装置４が運行データを受信すると（ステップＳ１���）、受信した運行データに基づいて、ギヤがオフ状態であるか否かが判定され（ステップＳ１２）、ギヤがオフ状態であるときは、車両１の車速が０ｋｍ／ｈを超えて１５ｋｍ／ｈ以下の低車速範囲内であるかが判定され（ステップＳ１３）、車速が低車速範囲内であるときは、ギヤ段が１速、２速、又は３速の何れかであるか否かが判定され（ステップＳ１４）、ギヤ段が１速、２速、又は３速の何れかであるときは、ギヤオフ時間Ｔギヤオフの計数が開始された（ステップＳ１５）後、ステップＳ１１に戻る。なお、既にギヤオフ時間Ｔギヤオフの計数が実行されている場合には、ステップＳ１５において、その計数が継続される。また、ステップＳ１２においてギヤがオフ状態ではないと判定されたとき、ステップＳ１３において車両１の車速が低車速範囲内ではないと判断されたとき、或いはステップＳ１４においてギヤ段が１速、２速、又は３速の何れでもないと判断されたときは、ステップＳ１６に進み、ステップＳ１５において計数したギヤオフ時間Ｔギヤオフがデータ蓄積部１３に蓄積され、本処理が終了する。【００６８】  レポート情報生成処理は、図１０に示すように、センタ装置４の送受信部１２がユーザ端末装置３からレポート要求情報を受信する毎に実行される。センタ装置４がレポート要求情報を受信すると（ステップＳ２１）、車両の走行距離と演算式（ΣＴギヤオフ／走行距離）と上記ギヤオフ時間の計数処理にて計数されたギヤオフ時間（Ｔギヤオフ）とがデータ蓄積部１３から読み出され、演算式（ΣＴギヤオフ／走行距離）に従って評価値が算出される（ステップＳ２２）。そして、算出された評価値がデータ蓄積部１３に蓄積され（ステップＳ２３）、データ蓄積部１３から相対比較用の評価値が読み出され（ステップＳ２４）、レポート情報が生成されてユーザ端末装置３へ送信され、出力部１９から出力されて（ステップＳ２５）、本処理が終了する。【００６９】  本実施形態によれば、評価レポートを見ることによって、クラッチの使用態様の厳しさの度合いを客観的に評価することができ、係る評価を参照してクラッチの交換時期を適切に判断することができる。特に、車両１の用途が一般的ではなく、使用態様も特殊である場合には、運行時間又は運行距離に関わらず、クラッチを適時に交換することが可能となる。【００７０】  また、評価レポートの評価図３０には、相対比較用の全評価値の存在割合（領域２３〜２７）や平均値２２やヒストグラム２１が評価対象である当該評価値（点２８）と共に図示されているので、ユーザは、クラッチの使用態様の厳しさの度合いを視覚的に容易に把握することができる。【００７１】  また、上記評価値を運転操作の的確性を判断する基準として使用することにより、車両１の運転者に対してクラッチの寿命を延ばすような運転を促すことができる。【００７２】  また、上記評価値を運転操作の的確性を判断する基準として使用することにより、運行管理者は、車両１の運転者に対して、使用態様の厳しさを低減させてクラッチの寿命を延ばすような運転を促すことができる。【００７３】  また、相対比較用の評価値として、別途設定された目標とすべき運転の仮想的な運行データに基づいて生成された評価値を用いているので、理想的な運転と比較してクラッチの使用態様の厳しさを評価することができる。【００７４】  また、ギヤオフ時間の積算値を走行距離で除算した値を、クラッチの使用態様の厳しさの度合いに対応する評価値として、ユーザ端末装置３の出力部１９から出力する。すなわち、取得が困難な半クラッチ時間やクラッチの吸収エネルギを用いることなく、比較的容易に取得可能なギヤオフ時間から間接的にクラッチの使用態様の厳しさに関する評価値を求めて、これを出力部１９からユーザに提供することができる。【００７５】  また、上記評価値は、クラッチの使用開始時等からの摩耗の度合いを示すものではなく、クラッチの使われ方の厳しさの度合いに対応するものである。このため、クラッチの使用履歴等の情報を必要とすることなく評価値の算出が可能である。【００７６】  また、時間計数部３６は、車両の車速が停車状態を除く所定の低車速範囲内であり且つギヤ段が最も低いギヤ段を含む所定のギヤ段である場合のギヤイン時間又はギヤオフ時間を計数する。このように時間の計数を行う範囲を限定したのは、車両発進時の半クラッチ状態は、その大部分が低車速範囲で且つ最も低いギヤ段を含む所定のギヤ段で発生するためである。従って、車両運行時の全時間を対象としてギヤイン時間又はギヤオフ時間を計数する場合に比べて、ギヤオフ時間における車両発進時の半クラッチ時間の割合が増大するので、より好適な評価値を得ることができる。【００７７】  また、車両運行時の全時間を対象としてギヤイン時間又はギヤオフ時間を計数する場合に比べて、演算部３７が処理するデータ量が低減するので、演算部３７の負荷を軽減することができる。【００７８】  また、ギヤのイン状態またはオフ状態を検出するためのクラッチ状態検出部３３は、汎用性の高い部品であるため、この評価システムが適用可能な車種の幅を拡げることができる。【００７９】  また、ギヤオフ時間の積算値を車両の走行距離で除算することにより評価値を算出しているので、走行距離が相違する場合であっても、クラッチの使用態様の厳しさの度合いを比較して評価することができる。【００８０】  なお、上記相対比較用の評価値としては、同一車両の車載端末装置が過去に取得した運行データに基づいて生成され蓄積された複数の評価値や、他の複数の車両の車載端末装置が取得した運行データに基づいてそれぞれ生成された複数の評価値や、別途設定された目標とすべき運転の仮想的な運行データに基づいて生成された評価値などを用いることができる。同一車両の過去の運行データに基づく評価値を相対比較用として使用する場合には、過去の運転と現在の運転とを比較してクラッチの使用態様の厳しさを評価することができ、他の車両の運行データに基づく評価値を相対比較用として使用する場合には、他の運転者の運転と比較してクラッチの使用態様の厳しさの度合いを評価することができ、目標とすべき運転の仮想的な運行データに基づく評価値を相対比較用として使用する場合には、理想的な運転と比較してクラッチの使用態様の厳しさを評価することができる。従って、これらの評価値を相対比較用として使用することにより、運転者に対して、より効果的にクラッチに優しい運転を奨励することができ、���つクラッチの交換時期を車両の運転状態に対応してより適切に判断することができる。【００８１】  また、ギヤ段がニュートラルに位置する状態の時間（ニュートラル時間）を計数して積算し、ニュートラル時間の積算値をギヤオフ時間の積算値から減算し、この減算値に基づいて評価値を算出するように構成してもよい。これにより、ニュートラル時間がギヤオフ時間に対して与える影響を除去することができ、より好適な評価値を得ることができる。【００８２】  また、ユーザ端末装置３の出力部１９を車載端末装置２やセンタ装置４に設けてもよく、さらに、センタ装置４のギヤ状態判定部３５、時間計数部３６、及びデータ蓄積部１３を、車載端末装置２に設けてもよい。【００８３】  また、相対比較用の評価値として、他の車両のクラッチの評価値や同一車両の車載端末装置２が過去に取得した運行データに基づいて生成され蓄積された複数の評価値などを用いてもよい。他の車両のクラッチの評価値を相対比較用として使用した場合には、他の運転者の運転と比較してクラッチの使用態様の厳しさの度合いを評価することができ、また同一車両の過去の運行データに基づく評価値を相対比較用として使用した場合には、過去の運転と現在の運転とを比較してクラッチの使用態様の厳しさを評価することができる。【００８４】  さらに、センタ装置４に登録された車両を、その用途や排気量や重量などによって予め分類しておき、相対比較用として使用する評価値を、評価対象車両が属する分類の車両から取得した評価値に限定してもよい。これにより、クラッチの使用態様の厳しさの度合いを、そのクラッチが搭載された車両の特性に応じて的確に評価することができる。【００８５】  次に、本発明の第２実施形態について説明する。【００８６】  本実施形態は、第１実施形態とギヤオフ時間及び評価値の求め方が相違し、他の構成は同様であるため、第１実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。【００８７】  本実施形態では、クラッチが接状態であると車両１のクラッチ状態検出部３３が検出し、係る運行データをセンタ装置４が受信したとき、センタ装置４のギヤ状態判定部３５は、ギヤがイン状態であると判定する。また、時間計数部３６は、低車速範囲内における車両１の運行時間（Ｔａｌｌ）を計数すると共に、低車速範囲内においてギヤが所定のギヤ段でイン状態となるギヤイン時間（Ｔギヤイン）を計数する。上記運行時間（Ｔａｌｌ）とは、クラッチの断接状態の双方を含む全ギヤ段での運行時間である。また、ギヤイン時間（Ｔギヤイン）は、クラッチが接状態である場合にギヤがイン状態であると判定して計数する。演算部３７は、上記運行時間（Ｔａｌｌ）から上記ギヤイン時間（Ｔギヤイン）を減算した時間をギヤオフ時間として積算し（ΣＴギヤオフ＝ΣＴａｌｌ＝ΣＴギヤイン）、演算式（ΣＴギヤオフ／走行距離）に従って評価値を算出する。【００８８】  このように、上記演算式（ΣＴギヤオフ＝ΣＴａｌｌ−ΣＴギヤイン）によって算出される時間が評価値を算出する際の基礎となりうる理由について、以下に説明する。【００８９】  まず、クラッチの接状態をギヤのイン状態としていることから、例えば、低車速範囲が０ｋｍ／ｈを超��て１５ｋｍ／ｈ以下に設定され、所定のギヤ段が１速、２速、及び３速に設定されている場合、上記演算式（ΣＴギヤオフ＝ΣＴａｌｌ−ΣＴギヤイン）によって算出される時間は、全ギヤ段におけるギヤオフ時間とニュートラルの時間（ニュートラル時間）とシフト操作時間の総時間となる。この総時間のうち、ニュートラル時間とシフト操作時間は、前述の理由から評価値に及ぼす影響が小さく、また、全ギヤ段におけるギヤオフ時間のうち４速及び５速での低速走行は、通常の運転時に生じることが極めて少ないため、この分についても評価値に及ぼす影響が小さい。従って、上記演算式（ΣＴギヤオフ＝ΣＴａｌｌ−ΣＴギヤイン）によって算出される時間は、１速〜３速でのギヤオフ時間の代用値として用いることができ、結果として発進時の半クラッチ時間の代用値として使用することができる。【００９０】  ここで、車両１の運行時間とギヤが各ギヤ段でイン状態となるギヤイン時間とは、例えば特開２００３−１０６２１０号公報に記載されているように、シフト操作に関する情報を提供する場合等に使用される汎用性の高い情報である。従って、本実施形態によれば、汎用性の高い情報を利用して、ギヤオフ時間を算出することができる。【００９１】  次に本発明の第３実施形態について説明する。【００９２】  本実施形態は、車載端末装置２の構成に関し、図１２に示すように、上記第１実施形態のギヤ段検出部３２に代えてエンジン回転検出部４１を設けると共に、制御部７にギヤ段判定部４２を設けたものであり、第１実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。【００９３】  エンジン回転検出部４１はエンジンの回転数を検出し、ギヤ段判定部４２は車速検出部３１が検出した車速とエンジン回転数検出部４１が検出したエンジン回転数と予めエンジン毎に設定された所定のギヤ比データとに基づいて、ギヤのギヤ段の位置を判定する。すなわち、本実施形態では、ギヤ段の位置を直接検出せず、車速とエンジン回転数とから間接的に求めている。送受信部９は、ギヤ段判定部４２が判定したギヤ段をセンタ装置４に送信する。センタ装置４では、ギヤ状態判定部３５が判定したギヤの状態（イン状態またはオフ状態）と、車速検出部３１が検出した車速と、ギヤ段判定部４２が判定したギヤ段とに基づいて、車両１の車速が停車状態を除く所定の低車速範囲内であり且つギヤ段が最も低いギヤ段を含む所定のギヤ段である場合のギヤイン時間又はギヤオフ時間を、時間計数部３６が計数する。【００９４】  本実施形態によれば、第１実施形態のギヤ段検出部３２に代えて汎用性の高いエンジン回転数検出部４１を使用しているので、この評価システムが適用可能な車種の幅を拡げることができる。【００９５】  なお、上記ギヤ段判定部４２は、センタ装置４に設けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９６】  本発明は、様々な車両のクラッチ評価システムに適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本発明の第１実施形態に係るクラッチ評価システムの全体を模式的に示すブロック図である。
【図２】図１の車載端末装置を模式的に示すブロック図である。
【図３】図１のユーザ端末装置を模式的に示すブロック図である。
【図４】クラッチの状態とギヤの状態との関係を示す図である。
【図５】車速検出処理を示すフローチャートである。
【図６】ギヤ段検出処理を示すフローチャートである。
【図７】クラッチ状態検出処理を示すフローチャートである。
【図８】走行距離検出処理を示すフローチャートである。
【図９】ギヤオフ時間の計数処理を示すフローチャートである。
【図１０】レポート情報生成処理を示すフローチャートである。
【図１１】表示された評価レポートの一例を示す模式図である。
【図１２】本発明の第３実施形態の車載端末装置を模式的に示すブロック図である。
【符号の説明】
【００９８】１：車両
２：車載端末装置
３：ユーザ端末装置
４：センタ装置
５：ネットワーク
１３：データ蓄積部
１９：出力部
３１：車速検出部
３２：ギヤ段検出部
３３：クラッチ状態検出部
３４：走行距離検出部
３５：ギヤ状態判定部
３６：時間計数部
３７：演算部
【図１】
2006234155.tif 000003
【図２】
2006234155.tif 000004
【図３】
2006234155.tif 000005
【図４】
2006234155.tif 000006
【図５】
2006234155.tif 000007
【図６】
2006234155.tif 000008
【図７】
2006234155.tif 000009
【図８】
2006234155.tif 000010
【図９】
2006234155.tif 000011
【図１０】
2006234155.tif 000012
【図１１】
2006234155.tif 000013
【図１２】
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【手続補正書】
【提出日】平成18年1月5日(2006.1.5)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項５】
請求項２または請求項３に記載の車両のクラッチ評価システムであって、
前記クラッチの断接状態を検出するクラッチ状態検出部を備え、
前記ギヤ状態判定部は、前記クラッチが接状態であると前記クラッチ状態検出部が検出したときに前記ギヤがイン状態であると判定し、
前記時間計数部は、前記低車速範囲内における前記車両の運行時間を計数すると共に、前記低車速範囲内において前記ギヤが前記所定のギヤ段でイン状態となるギヤイン時間を計数し、
前記演算部は、前記運行時間から前記ギヤイン時間を減算した時間を前記ギヤオフ時間として積算する
ことを特徴とする車両のクラッチ評価システム。