(57)【要約】【課題】主クラッチを要しない無段変速機式の変速伝動装置の特性を生かすとともに、構成上の差を意識させことなく、緊急事態に適切に対処することが可能となる作業車両用無段変速伝動制御装置を提供することにある。【解決手段】作業車両用無段変速伝動制御装置８０は、無段変速機２１の伝動速度比を通電指令に応じて伝動停止のニュートラルを含む範囲で制御する伝動制御部と、この伝動制御部に対してブレーキ操作のためのブレーキペダルｃの操作信号８２に応じて所定の減速度で伝動速度比を通電指令６１する減速処理部とから構成され、上記減速処理部は、ブレーキペダルｃの近傍に付加的に配置した付加ペダルｄの操作信号８６を入力としてこの付加ペダルｄの操作信号８６をブレーキペダルｃの操作信号８２とともに受けた場合に、別途設定した減速度で伝動速度比を通電指令６１するものである。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機（２１）の伝動速度比を通電指令に応じて伝動停止位置を含む範囲で制御する伝動制御部と、この伝動制御部に対してブレーキ操作のためのブレーキペダル（ｃ）の操作信号（８２）に応じて所定の減速度（Ｃ１）で伝動速度比を通電指令（６１）する減速処理部とを有する作業車両用無段変速伝動制御装置（８０）において、
上記減速処理部は、ブレーキペダル（ｃ）の近傍に付加的に配置した付加ペダル（ｄ）の操作信号（８６）を入力としてこの付加ペダル（ｄ）の操作信号（８６）をブレーキペダル（ｃ）の操作信号（８２）とともに受けた場合に、別途設定した減速度（Ｃ２）で伝動速度比を通電指令することを特徴とする作業車両用無段変速伝動制御装置。
【請求項２】
前記減速処理部は、付加ペダル信号（８６）を単独で受けた場合に限り、ＰＴＯ伝動系の出力停止動作を通電指令（６１）することを特徴とする請求項１記載の作業車両用無段変速伝動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機による作業車両用変速伝動装置を伝動停止位置を含む範囲で車速制御するための作業車両用無段変速伝動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のトラクタ等の作業車両の動力はエンジン出力を断接する主クラッチを介してトランスミッションで走行系と作業系とに変速伝動されていたが、速度制御特性と操作性とを改善するために、特許文献１に示すように、トロイダル式無段変速伝動機構をトランスミッションに内設し、制御装置によって変速制御する例が知られている。
【０００３】
このトロイダル変速伝動機構は、軸線方向に並んで軸支された入力用と出力用のディスクと、対向してトロイダル面を形成したディスク間に介設して変速伝動するパワーローラと、このパワーローラを進退駆動して伝動速度比を調節するシリンダ等から構成され、制御装置によりアクセルとブレーキの操作に応じてシリンダの油圧制御をすることにより、伝動停止のニュートラル状態および正逆転を含む幅広い速度幅の動力を効率良く無段階で変速伝動することができる。
【０００４】
上記無段変速機をトランスミッションに組み込むことにより、入力動力の断接を行う主クラッチを廃してトランスミッション部をコンパクト化し、伝動特性の改善を図るとともに、クラッチ操作を要することなく、アクセルとブレーキの操作で速度制御を容易化してオペレータの操作負担を軽減することができる。
【０００５】
しかし、上記構成のトランスミッションは、従来の主クラッチ付きの作業車両に必要であった主クラッチ操作用のペダルを持たず、操作方法が相違することから、その操作に習熟していないオペレータにとっては、緊急の際に戸惑いを生じさせるという問題があった。この問題は、従来の主クラッチ付きの作業車両と混在使用する作業環境においても避けられないものであり、その解決が待たれていた。
【特許文献１】特開２００３−７２４３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
解決しようとする問題点は、主クラッチを要しない無段変速機式のトランスミッションによる変速伝動装置の特性を生かすとともに、構成上の差を意識させことなく、緊急事態に適切に対処することが可能となる作業車両用無段変速伝動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、無段変速機の伝動速度比を通電指令に応じて伝動停止のニュートラルを含む範囲で制御する伝動制御部と、この伝動制御部に対してブレーキ操作のためのブレーキペダルの操作信号に応じて所定の減速度で伝動速度比を通電指令する減速処理部とを有する作業車両用無段変速伝動制御装置において、上記減速処理部は、ブレーキペダルの近傍に付加的に配置した付加ペダルの操作信号を入力としてこの付加ペダルの操作信号をブレーキペダルの操作信号とともに受けた場合に、別途設定した減速度で伝動速度比を通電指令することを特徴とする。
【０００８】
上記構成の作業車両用無段変速伝動制御装置により、ブレーキペダルの操作信号を受けると、減速処理部は、所定の減速度で伝動制御部に伝動速度比を通電指令し、この通電指令に沿って伝動制御部が伝動停止のニュートラル状態を含む範囲で無段変速機の伝動速度比を制御することから、機体停止まで所定の減速度で減速され、その一方で、上記ブレーキペダル信号と合わせて付加ペダル信号を受けた場合は、減速処理部は、別途設定した減速度で伝動速度比を通電指令することにより、機体停止まで緊急停止等の別の減速度で減速される。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１の発明において、前記減速処理部は、付加ペダル信号を単独で受けた場合に限り、ＰＴＯ伝動系の出力停止動作を通電指令することを特徴とする。
前記減速処理部に付加ペダル信号を単独で受けると、減速処理部の通電指令によりＰＴＯ伝動系の出力が停止される。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は、以下の効果を奏する。
請求項１の構成の作業車両用無段変速伝動制御装置により、ブレーキペダル信号と合わせて付加ペダル信号を受けた場合は、減速処理部は、別途設定した減速度で伝動速度比を通電指令することにより、機体停止まで別の減速度で減速される。したがって、主クラッチ付き作業車両におけるクラッチ操作を伴う緊急停止に相当する減速度を別途設定することにより、緊急停止の際に主クラッチ付き作業車両と同様の操作性が確保されるので、主クラッチ付き作業車両との差を意識することなく緊急事態に対処することができるとともに、主クラッチを要しないコンパクトな構成の無段変速機式伝動機の特性を生かすことができる。
【００１１】
請求項２の構成の場合は、前記減速処理部に付加ペダル信号を単独で受けると、減速処理部の通電指令によりＰＴＯ伝動系の出力が停止される。したがって、専用のスイッチを要することなく、付加ペダルによってＰＴＯ伝動系の伝動を操作することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の実施の形態について、以下に図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る制御装置を適用した作業車両の一例を示す農用トラクタの側面図である。
農用トラクタは、前輪ａと後輪ｂとを備えた機体の前部にエンジンを搭載し、このエンジンの回転動力をトランスミッション（変速伝動装置）１に伝達し、そのミッションケース２内のミッション機構で適宜減速された動力を前輪ａと後輪ｂとに伝達するとともに、後部のＰＴＯ軸ｐを介して作業機Ｗに出力するように構成している。
【００１３】
また、ステアリングハンドルｈの前側に運転状態を表示するモニタｍ、同ステアリングハンドルｈの下側に前後進切替レバー、アクセルレバーＬ、ブレーキペダルｃ、クラッチペダル相当の付加ペダルｄ等の操作具類、トランスミッション１の上部に操縦席ｑが配置され、後述の制御装置により自動変速可能に構成される。そのほか、ミッションケース２の後部には上下方向に回動可能にリフトアームｊを設け、昇降リンクｋを介して作業機Ｗを昇降可能に構成する。
【００１４】
（変速伝動系）
トランスミッション１は、その軸線展開要部断面図を図２に示すように、ミッションケース２内に、その前段のケース入力軸３、ＰＴＯ伝動軸４、走行伝動軸５、中段のＰＴＯ中間軸６、前輪出力軸７等を前後方向に平行に軸支し、それぞれに必要な伝動機構を構成することにより、受けたエンジン動力を走行系と作業系に変速出力するものである。また、ミッションケース２は鋳物製で、フロント、ミッド、リヤ等に分割構成され、そのフロントケース２ａには、前端を閉じる前蓋２ｆを設け、後端側に内部を横断するようにして前後の区画Ａ，Ｂに仕切る仕切壁９を形成してミッドケース２ｂへと接続する。
【００１５】
個々の構成部材については、ケース入力軸３は、ミッションケース２の前端部の前蓋２ｆに軸支されてエンジン動力を受ける。ＰＴＯ伝動軸４は、ケース入力軸３から動力を受けるギヤ４ａを前端部に備えるとともに逆転規制用のワンウェイクラッチ１１を備えて作業機動力を伝動し、さらに仕切壁９を貫通してミッションケース２内を縦断するように後方まで延び、その後端部にＰＴＯクラッチ１２等を備える。
【００１６】
走行伝動軸５はケース入力軸３からカウンタ軸８を介して同方向の回転動力を受けるギヤ５ｂを前段側に備え、トロイダル変速機構によるバリエータ２１、仕切壁９の後側に続く遊星差動部２２、ＨｉＬｏ２つのクラッチからなる高低切替部２３、ドライブピニオン２４等を同一軸線上に備えて構成する。
【００１７】
ＰＴＯ中間軸６は、ミッションケース２の中段位置から後端に及び、その前部にＰＴＯ中間軸６の回転方向を正逆に切替える切替部３１を備える。この切替部３１は、ＰＴＯクラッチ１２を介してＰＴＯ中間軸６の前部に伝動された動力の回転方向を切替え、正転動力または逆転動力を切替伝動する。
【００１８】
前輪出力軸７は、走行伝動軸５の後段部からの分岐動力を受けるギヤ７ａを後端部に備え、前部には油圧制御によって増速切替する前輪増速用クラッチ３２を備えてミッションケース２の前部に前輪動力を出力する。
【００１９】
走行伝動軸５に備えたバリエータ２１はミッションケース２の前側区画Ａ内に配置する。このバリエータ２１は、前後配置の２つの入力ディスク４１，４２と、その間に配置した出力ディスク４３と、互いの対向面を円環凹面状のトロイダル曲面に形成してこれらの対向面間に１２０°の等分周間隔で介設するパワーローラ４４…等を備え、後述の制御装置により油圧で伝動比が制御される。
【００２０】
トランスミッション１の油圧系統は、ミッションケース２内を横断する仕切壁９によって前後に仕切られたそれぞれの区画Ａ，Ｂについて油圧系を個々に構成することによって個別に作動油を供給する。前側の区画Ａの油圧系は、専用作動油を要する走行伝動軸５の前段部のバリエータ２１を分掌し、他の区画Ｂの油圧系は、一般の作動油による走行伝動軸５の後段部およびその他の作業機系の伝動機器を分掌する。
【００２１】
（油圧制御系）
上記トランスミッション１及びその他の搭載機器の油圧系について説明すると、図３の油圧系統図に示すように、オイルポンプ２１ａにより、各パワーローラ４４…にその油圧シリンダ４４ａ、４４ｂのシリンダロッド４４ｓの軸端から専用作動油を供給する。この作動油により、入力ディスク４１，４２と出力ディスク４３との間の伝動を確保するべく、潤滑と冷却を行う。
【００２２】
油圧シリンダは３つのパワーローラ４４…について１つのマスタシリンダ４４ａと２つのスレーブシリンダ４４ｂを１組とし、これを出力ディスク４３の前面側と後面側にそれぞれ配置する。これらシリンダの伸縮動作制御のために、オイルポンプ２１ａからの作動油を制御する電磁比例減圧弁６１，６１を設け、この電磁比例減圧弁６１，６１からパイロットピストンに油圧を受ける設定圧可変のレデュースバルブ６２，６２を伸縮の両方向について対称に設け、それぞれのモード１ダンパ４４ｄ、４４ｄとチェックバルブ４４ｃ、４４ｃを介してマスタシリンダ４４ａ，４４ａに作動油を供給し、このマスタシリンダ４４ａ，４４ａからモード３ダンパ４４ｅを介してスレーブシリンダ４４ｂ…を連動制御し、各パワーローラ４４…を進退駆動することによってその伝動傾斜角度を制御する。モード１ダンパ４４ｄは、走行伝動軸５の軸線方向の撓みによる油圧振動を防止し、モード３ダンパ４４ｅは、ピストン間の油圧配管振動を防止する。
【００２３】
また、伸縮制御圧を受けるシャトル弁６３を介設してその高圧側をバリエータ２１のエンドロードに供給することにより同油圧シリンダ４４ａ、４４ｂの作動圧と連動して油圧をエンドロード用の内部ピストンに供給する。このシャトル弁６３は、エンドロード圧によるパイロット制御によってその応答性を確保し、かつ、シリンダ圧の高い方の圧力と略同圧として過負荷圧を防止しつつ各パワーローラ４４…の転動接触圧を調整する。これらの専用作動油は前側区画Ａ内に限定して循環使用する。
【００２４】
その他の一般の作動油による油圧系は、ミッションケース２の後側区画Ｂの範囲、すなわち、走行伝動軸５の後段部の前輪増速用クラッチ３２等、ＰＴＯ伝動軸４の作業系制御用のＰＴＯクラッチ１２等の機器の潤滑および油圧制御、および、ブレーキ制御シリンダ７１、作業機昇降用油圧シリンダ７２、作業機ローリング油圧シリンダ７３、パワステシリンダ７４、その他の作業用アクチュエータの作動油をオイルポンプ７０により供給制御する。また、走行伝動軸５の後段部のＨｉＬｏクラッチによる高低切替部２３は、その後段の走行出力軸５６に油圧制御弁７６、７６から制御油圧を供給することによってＨｉ―Ｌｏ切替え変速を行う。
【００２５】
（制御装置）
制御装置は、図４の入出力制御系統図に示すように、その制御処理部８０についてスイッチやセンサを入力側とし、各油圧機器の油圧制御弁、機器駆動用モータ等を出力側として接続し、設定された入力条件に応じて制御対象機器を駆動制御することにより、トランスミッション１を含む走行機器および機体に搭載した作業機器を稼動制御する。
【００２６】
制御装置８０による機体の走行制御処理は、バリエータ２１の伝動比制御のための伝動制御部により、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ８１の信号に応じてバリエータ２１の伝動速度比を変更するように、ローラソレノイド６１によるローラシリンダの油圧制御を介してパワーローラ４４の進退動作を制御するとともに、クラッチソレノイド７６による油圧制御を介してＨｉＬｏクラッチ２３を切替え、速度レンジを切替える。
【００２７】
走行機体の制動制御処理は、オペレータが制動操作したブレーキペダルｃの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ８２の信号に応じて所定の減速度となるように減速処理部を構成し、パワーローラ４４の進退動作による伝動速度比の変更を指令しつつ、ブレーキソレノイド７１ｖによって油圧制御されるブレーキを介して走行機体を制動する。このブレーキソレノイド７１ｖは、機体がモード切替スイッチ８５により作業モードに設定され、且つ、ＰＴＯスイッチ１２ｓがＯＮの時、即ち圃場作業と想定される状況時にブレーキペダルｃの踏み込みが検出されると、操向内側の後輪ｂを制動するように構成されている。
【００２８】
また、作業機動力の制御のためにＰＴＯスイッチ１２ｓを入力としてその信号に応じてＰＴＯ用ソレノイド１２ｖによる油圧制御を介して断接動作するＰＴＯクラッチ１２でＰＴＯ出力を制御するほか、主クラッチ付き作業車両の主クラッチペダルと同様に配置した付加ペダルｄをＰＴＯクラッチ１２操作用のクラッチペダルとし、この付加ペダルｄの踏み込み操作を検出する付加ペダルセンサ８６の信号を受けた場合にＰＴＯ出力を停止するように制御する。
【００２９】
さらに、減速処理部は、ブレーキペダルセンサ８２の信号と付加ペダルセンサ８６の信号を同時に受けた場合に、緊急停止のために別途設定した比較的急な減速度で伝動速度比を変更指令するとともにＰＴＯ出力を停止するように構成する。また、付加ペダルｄを踏み込んだ場合は、機体の前後傾斜を検出するスロープセンサ８３の信号により、地面の傾斜による加速度分又は減速度分を考慮した減速度とし、且つＰＴＯクラッチ１２を切るように操作する。詳しくは、前後傾斜が大きい時には小さな減速度で減速させ、前後傾斜が小さい時には大きな減速度で減速させる。
【００３０】
上記制御装置８０の減速処理部により、図５のブレーキ特性図に示すように、ブレーキペダルｃを操作した時Ｔ０は、機体停止まで所定の減速度（緩減速）Ｃ１で制動され、その一方で、上記ブレーキペダルｃと合わせて付加ペダルｄを同時に操作した場合は、前記と比較して急減速に設定した緊急停止のための別の減速度Ｃ２で制動され、また、同時にＰＴＯクラッチ１２も切れる。
【００３１】
したがって、緊急停止の際に主クラッチ付き作業車両と同様の操作性が確保されるので、車両構成の差を意識することなく緊急事態に対処することができるとともに、主クラッチを要しないコンパクトな構成の無段変速機式のトランスミッション１の特性を生かすことができる。また、付加ペダルｄを単独で操作した場合は、スロープセンサ８３で検出した機体の前後傾斜に応じた緩い減速度で、即ち、急傾斜ほど緩やかに減速させるとともに、ＰＴＯ伝動系の出力が停止される。
これにより、操作パネル上のスイッチの操作を要することなく、付加ペダルｄによってＰＴＯ伝動系を切替操作することができる。
【００３２】
バリエータ２１の構成は、図６に拡大縦断面図を示すように、伝動上手側（図の左方）から、３つのディスクが入力軸付のインプットフロント４１、アウトプット４３、貫通ボス付のインプットリヤ４２の順に一線上に配置し、アウトプット４３の前後にローラフロント４４とローラリヤ４４を介設する。
【００３３】
このように構成することにより、バリエータ２１は、後ろ側から順にミッションケース２内に簡単に組み付けすることができるとともに、寸法公差等を吸収してディスクとローラとの相互の位置決めを容易に、かつ、正確に調整することができる。
【００３４】
アウトプットディスク４３は、その拡大正面図（ａ）と断面側面図（ｂ）を図７に示すように、凸部４３ａと凹部４３ｂを等ピッチに形成した回転検出歯４３ａ、４３ｂを外径の全周に一体に形成することにより、低コストで確実な回転検出が可能となる。
【００３５】
上記制御装置８０による走行制御は、作業モードと走行モードとを切替可能とし、それぞれに最高車速を設定する。エンジンの制御は、スロットルを開閉するアクチュエータとしてモータを設けるとともに、アクセルペダルとアクセルレバーＬにセンサを設け、走行モードにおいてはアクセルペダルの操作に応じた指示量に基づき、また作業モードにおいてはアクセルペダルとアクセルレバーＬの操作の大きい方の指示量に基づきスロットルを制御する。
【００３６】
このように制御することにより、作業モードではアクセルレバーＬによる一定出力を確保しつつアクセルペダルの踏み込み操作によりオペレータの意図を反映することができ、また、走行モードではアクセルペダルの踏み込み操作により幅広い速度調節が可能となる。したがって、アクセルレバーＬの指示とアクセルペダルの指示の重なり、特に、アクセルレバーＬで最高速に保持されている場合のアクセルペダルの踏み込みによる危険性を回避することができる。
【００３７】
また、上記の走行制御の構成において、作業モードにおいてはアクセルレバーＬをエンジン回転数の設定器とし、アクセルペダルは車速増速調節用の車速設定器として構成する。
これにより、作業モードにおいてエンジン回転を一定に保ったままアクセルペダルの操作によって車速を簡単に自由に変更できるので、作業に応じて車速を変更する場合に作業性を向上することができる。
【００３８】
機体走行の前後進切替については、前後進切替レバーの操作により前後進切替の際の減速をバリエータ制御とブレーキ制御とを併用する。例えば、前進から後進に同レバーを操作すると、ブレーキ用電流制御比例減圧弁の電流を車速に応じて設定し、ブレーキを掛けるとともにバリエータ２１を前進から後進になるように出力を制御する。
【００３９】
これにより、特にローダ作業のように前後進を繰り返す作業において、前後進の際に急激な負荷がバリエータ２１にかかるのを防止して耐久性を向上させるとともに、円滑な前後進切替えができ、作業フィーリングを向上することができる。
【００４０】
クラッチ制御については、トラクションフルードのサブタンク（オイルタンク）９１を設け、また温度センサによりバリエータ室内のトラクションフルードの温度が一定範囲を外れた場合に、低速側のクラッチを滑らせるように制御する。
【００４１】
これにより、サブタンク９１を設けることでトラクションフルード温度はディスクとローラの接触点温度にリニアに反応するため、例えば、温度が８０度を超えるとバリエータ２１に滑りが発生すると予測されるので、クラッチディスクを滑らせることによりバリエータ２１の破損を防止することができる。
【００４２】
図８は、ミッションケースのフランジ部の斜視図である。
分割構成のミッションケース２のミッドケース２ｂの前側フランジ２ｆを側方に張り出してバリエータ用のオイルポンプ２１ａの駆動軸線をミッションケース２の前後方向に取付け、ＰＴＯ軸ｐから平歯車によって駆動し、この作動油をエンドロード、Ｓ１，Ｓ２シリンダに供給する。
【００４３】
図９は、オイルタンク９１の接続構成図である。ミッションケース２にオイルタンク９１を連通し、このオイルタンク９１が機体中心よりオフセットしている場合に、両者間の連通パイプ９１ｐを規定油面以下に配置し、ブリーザなしの給油口９１ｓを形成したオイルタンク９１側にサクションフィルタ９２を設け、オイルポンプ２１ａから制御弁ｖを通過後の作動油をミッションケース２内に放出し、オイルタンク９１側を気密としてミッションケース側にブリーザ２ｓを設ける。
【００４４】
上記オイルタンク９１の構成により、オイルタンク９１内の油面が確保されて機体の傾斜の影響が少なくなる。したがって、機体が傾斜した時の作動油の片寄りによりフィルタよりエアーを吸い込んで作動油が流れなくなるという事態を回避することができる。
【００４５】
また、図１０のオイルタンクの別の接続構成図に示すように、上記構成のミッションケース２側にエアバルブ９３を設け、規定油量を給油した後にオイルタンク９１側の給油口９１ｓのキャップを外してミッションケース２側からエアバルブ９３により常に加圧する。加圧後にオイルタンク９１側の給油口９１ｓのキャップを締め、タンク内を気密に保つことにより、オイルタンク９１とミッションケース２間に油面落差を形成することができる。この油面落差により、ミッションケース２側油面を下げた上で、オイルタンク９１の底位置を大きく下げることなく、貯油量を確保することができる。
【００４６】
次に、バリエータ油圧回路については、図１１の回路図に示すように、モード１ダンパ４４ｄをアウト側についての片側絞りとして構成する。モード１ダンパ４４ｄは、エンドロードの圧により、バリエータ支持軸が伸縮することによりクッションとして作用し、アウト側を絞ることにより、レデュースバルブ６２により設定された圧力がシリンダ４４ａに安定して送られることからシリンダ４４ａの保持力が安定される。このようなモード１ダンパ４４ｄの構成に対し、インとアウトの両側を等しく絞るように構成した場合では、シリンダ４４ａのイン側が流量不足となってシリンダ４４ａの保持力が不安定となるが、上記構成によってそのような事態を回避することができる。
【００４７】
モード１ダンパ４４ｄは、その具体的な構成例のシリンダ断面図を図１２に示すように、絞り４４ｕとロードチェック４４ｖに分割して構成する。
これにより、従来のインとアウトの両側で絞る一体構成の場合に必要な絞り量の加工精度と複雑な部品構成が不要となり、レイアウトと加工精度の自由度を得ることができる。
【００４８】
この場合において、独立した絞り４４ｕに外周ねじ４４ｐを形成して螺合装着し、この絞り４４ｕを外部から操作して絞り量を調整可能に構成することにより、圧力センサ位置とシリンダとの内部通路による圧力差の補正、単体の加工精度の補正が容易となる。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
この発明は、例えば、ＨＳＴやＣＶＴといった他の無段変速装置を備えた作業車両にも利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の作業車両の側面図である。
【図２】トランスミッションの軸線展開要部断面図である。
【図３】作業車両機器の油圧系統図である。
【図４】制御装置の入出力制御系統図である。
【図５】減速処理部によるブレーキ特性図である。
【図６】バリエータの拡大縦断面図である。
【図７】アウトプットディスクの拡大正面図（ａ）と断面側面図（ｂ）である。
【図８】ミッションケースのフランジ部の斜視図である。
【図９】オイルタンクの接続構成図である。
【図１０】オイルタンクの別の接続構成図である。
【図１１】バリエータの油圧回路図である。
【図１２】モード１ダンパの構成例のシリンダ断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１    トランスミッション
２    ミッションケース
３    ケース入力軸
５    走行伝動軸
１２    ＰＴＯクラッチ
１２ｓ    ＰＴＯスイッチ
２１    バリエータ（無段変速機）
２２    遊星差動部
２３    高低切替部
２４    ドライブピニオン
４１、４２    入力ディスク
４３    出力ディスク
４４    パワーローラ
４４ａ、４４ｂ    油圧シリンダ
６１    ローラソレノイド（電磁比例減圧弁）
７１    ブレーキ制御シリンダ
７１ｖ    ブレーキソレノイド
７６    クラッチソレノイド（油圧制御弁）
８０    制御装置（作業車両用無段変速伝動制御装置）
８２    ブレーキペダルセンサ
８６    付加ペダルセンサ（クラッチペダルセンサ）
ａ    前輪
ｂ    後輪
ｃ    ブレーキペダル
Ｃ１，Ｃ２    減速特性線
ｄ    付加ペダル（クラッチペダル）
ｐ    ＰＴＯ軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2006200575.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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