(57)【要約】【課題】油圧パワーステアリング装置の操舵フィーリングを低コストで簡単な構造により向上する。【解決手段】操舵トルクに応じ弾性的に相対回転する入出力シャフト２、３の一方におけるガイド孔51内のプランジャ52の押し付け部により、他方における被押し付け部2aを押し付ける油圧を車両運転状態に応じ調節する。被押し付け部2aと押し付け部52ａそれぞれは、軸方向溝２″、52″の相対向する内側面により構成される。第２バルブ部材32と同行回転する入出力シャフト２、３の他方に対し相対回転する環状部材80は、第１バルブ部材31と同行回転し、入出力シャフト２、３の一方に対する相対回転が位置決め手段によりが阻止される。操舵トルクが作用していない時、両溝２″、52″の中央位置は入出力シャフト２、３の径方向において相対向し、相対回転量に応じ操舵補助力発生用油圧を制御する両バルブ部材31、32が操舵補助力を発生させない位置に相対配置される。【選択図】図４
2006168579.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力シャフトと、
前記入力シャフトに、操舵トルクに応じて弾性的に相対回転するよう弾性部材を介して同軸中心に連結される出力シャフトと、
操舵補助力発生用油圧アクチュエータと、
筒状の第１バルブ部材と、前記第１バルブ部材に同軸中心に相対回転可能に挿入される第２バルブ部材とを有する制御バルブと、
前記入出力シャフトの相対回転を車両の運転状態に応じて規制する規制手段とを備え、
前記両バルブ部材の相対回転量に応じて前記油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧が制御され、
前記規制手段は、前記入出力シャフトの中の一方に周方向等間隔をおいて形成される複数のガイド孔と、他方に周方向等間隔をおいて形成される複数の被押し付け部と、前記各被押し付け部に対して近接する方向と離隔する方向とに往復移動可能に前記各ガイド孔に挿入されるプランジャと、前記各被押し付け部と前記各プランジャの一端に形成される押し付け部との間に配置される球体と、前記各球体を介して前記各被押し付け部を押し付けるために前記各プランジャに作用させる油圧を車両の運転状態に応じて調節する油圧調節機構とを有し、
前記各押し付け部それぞれと前記各被押し付け部それぞれは、前記入出力シャフトの軸方向に沿い形成される溝における相対向する内側面により構成され、各溝それぞれにおける相対向する内側面は、溝中央に向かうに従い互いに近接するものとされている油圧パワーステアリング装置において、
前記入出力シャフトの中の一方に対して同軸中心に相対回転可能な環状部材が、前記第１バルブ部材に同軸中心に同行回転するように連結され、
前記入出力シャフトの中の他方が、前記第２バルブ部材に同軸中心に同行回転するよう一体化され、
操舵トルクが作用していない時、前記押し付け部の溝の中央位置と前記被押し付け部の溝の中央位置とが前記入出力シャフトの径方向において相対向する位置に相対配置されるように、前記入出力シャフトは前記弾性部材を介して連結され、
操舵トルクが作用していない時、前記第１バルブ部材と前記第２バルブ部材とが操舵補助力を発生させない位置に相対配置されるように、前記入出力シャフトの中の一方に対する前記環状部材の相対回転を阻止する位置決め手段が設けられていることを特徴とする油圧パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記位置決め手段は、ネジ保持部と、前記ネジ保持部にねじ合わされる一対のネジ部材と、前記両ネジ部材の間に配置される受部とを有し、
前記ネジ保持部と前記受部の中の一方は、前記入出力シャフトの中の一方に同行回転するように一体化され、
前記ネジ保持部と前記受部の中の他方は、前記環状部材に同行回転するように一体化され、
前記ネジ保持部にネジ込まれる一方の前記ネジ部材により前記受部を押し付けることで、前記環状部材に回転方向一方への回転力が付与され、
前記ネジ保持部にネジ込まれる他方の前記ネジ部材により前記受部を押し付けることで、前記環状部材に回転方向他方への回転力が付与され、
前記両ネジ部材により前記受部が挟まれることで、前記入出力シャフトの中の一方に対する前記環状部材の相対回転が阻止される請求項１に記載の油圧パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記位置決め手段は、前記環状部材の内外周面の中の一方と、前記入出力シャフトの中の一方に一体的に形成される環状面とを有し、
前記環状面に前記環状部材が前記内外周面の中の一方を介して圧入されることで、前記入出力シャフトの中の一方に対する前記環状部材の相対回転が阻止される請求項１に記載の油圧パワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項１〜３の中の何れかに記載の油圧パワーステアリング装置を製造するに際して、
前記入出力シャフトを前記弾性部材を介して連結した後に、前記位置決め手段を介して前記入出力シャフトの中の一方に対する前記環状部材の相対回転を阻止することを特徴とする油圧パワーステアリング装置の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車速等の運転状態に応じて操舵補助特性を変更可能な油圧パワーステアリング装置とその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
操舵補助力発生用油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、操舵トルクに応じた入出力シャフトの弾性的な相対回転量に応じて制御する制御バルブを備える油圧パワーステアリング装置として、出力シャフトに周方向等間隔をおいて形成される複数のガイド孔と、入力シャフトに周方向等間隔をおいて形成される複数の被押し付け部と、各被押し付け部に対して近接する方向と離隔する方向とに往復移動可能に各ガイド孔に挿入されるプランジャと、各被押し付け部と各プランジャの一端に形成される押し付け部との間に配置される球体と、各球体を介して各被押し付け部を押し付けるために各プランジャに作用させる油圧を車両の運転状態に応じて調節する油圧調節機構とを有するものが知られている（特許文献１参照）。これにより、入出力シャフトの相対回転量を車速等の運転状態に応じて規制することで操舵補助力を変化させ、高車速での走行安定性や低車速での操舵に対する応答性を向上することができる。
【特許文献１】実登第２５０９９３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記のような油圧パワーステアリング装置における各押し付け部それぞれと各被押し付け部それぞれは、入出力シャフトの軸方向に沿い形成される溝における相対向する内側面により構成され、各溝それぞれにおける相対向する内側面は、溝中央に向かうに従い互いに近接するものとされている。これにより、入出力シャフトの相対回転方向への球体の移動が溝の内側面により規制されるので、各球体を介する入力シャフトへの油圧の作用位置を周方向等間隔に維持できる。
【０００４】
しかし、操舵トルクが作用していない時の押し付け部の溝の中央位置と被押し付け部の溝の中央位置とを、入出力シャフトの径方向において相対向するように位置決めするのは困難であった。操舵トルクが作用していない時に両溝の中央位置が入出力シャフトの径方向において対向配置されていないと、両溝の内側面により構成される押し付け部および被押し付け部が球体と接触する位置が右操舵時と左操舵時とで相違し、操舵フィーリングが低下する。
【０００５】
すなわち、入出力シャフトの弾性的な相対回転量に応じた油圧制御特性を制御バルブにより得るため、入力シャフトと出力シャフトの相対回転方向における相対位置は、操舵トルクが作用していない時に一定位置とされる。そのため、入力シャフトと出力シャフトは、制御バルブにより所望の油圧制御特性が得られるように相対回転方向における相対的な位置決めがなされた後に、弾性部材を介して連結されている。これにより、操舵トルクが作用していない時に操舵補助力が発生するのが防止される。このように入出力シャフトの相対回転方向における相対位置を制御バルブの油圧制御特性に応じて定めた場合、入力シャフトに形成される被押し付け部の溝の中央位置と、出力シャフトに形成されるガイド孔に挿入されるプランジャの一端に形成される押し付け部の溝の中央位置とが、操舵トルクが作用していない時に入出力シャフトの径方向において対向配置することは何ら保証されない。
【０００６】
従来においては、制御バルブの構成部材、押し付け部や被押し付け部を構成する溝、ガイド孔等を高精度に加工し、また、高精度に組み立てを行うことで、操舵トルクが作用していない時に両溝の中央位置が入出力シャフトの径方向において対向配置されるようにしていた。しかし、そのような高精度な加工や組み立ては製造コストを増大させ、また、高精度な加工や組み立てを行っても加工公差や組み立て公差による両溝の中央位置の相対的なずれは防止できない。本発明は、そのような問題を解決することのできる油圧パワーステアリング装置とその製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、入力シャフトと、前記入力シャフトに、操舵トルクに応じて弾性的に相対回転するよう弾性部材を介して同軸中心に連結される出力シャフトと、操舵補助力発生用油圧アクチュエータと、筒状の第１バルブ部材と、前記第１バルブ部材に同軸中心に相対回転可能に挿入される第２バルブ部材とを有する制御バルブと、前記入出力シャフトの相対回転を車両の運転状態に応じて規制する規制手段とを備え、前記両バルブ部材の相対回転量に応じて前記油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧が制御され、前記規制手段は、前記入出力シャフトの中の一方に周方向等間隔をおいて形成される複数のガイド孔と、他方に周方向等間隔をおいて形成される複数の被押し付け部と、前記各被押し付け部に対して近接する方向と離隔する方向とに往復移動可能に前記各ガイド孔に挿入されるプランジャと、前記各被押し付け部と前記各プランジャの一端に形成される押し付け部との間に配置される球体と、前記各球体を介して前記各被押し付け部を押し付けるために前記各プランジャに作用させる油圧を車両の運転状態に応じて調節する油圧調節機構とを有し、前記各押し付け部それぞれと前記各被押し付け部それぞれは、前記入出力シャフトの軸方向に沿い形成される溝における相対向する内側面により構成され、各溝それぞれにおける相対向する内側面は、溝中央に向かうに従い互いに近接するものとされている油圧パワーステアリング装置に適用される。
本発明の油圧パワーステアリング装置は、前記入出力シャフトの中の一方に対して同軸中心に相対回転可能な環状部材が、前記第１バルブ部材に同軸中心に同行回転するように連結され、前記入出力シャフトの中の他方が、前記第２バルブ部材に同軸中心に同行回転するよう一体化され、操舵トルクが作用していない時、前記押し付け部の溝の中央位置と前記被押し付け部の溝の中央位置とが前記入出力シャフトの径方向において相対向する位置に相対配置されるように、前記入出力シャフトは前記弾性部材を介して連結され、操舵トルクが作用していない時、前記第１バルブ部材と前記第２バルブ部材とが操舵補助力を発生させない位置に相対配置されるように、前記入出力シャフトの中の一方に対する前記環状部材の相対回転を阻止する位置決め手段が設けられていることを特徴とする。
本発明方法は、本発明の油圧パワーステアリング装置を製造するに際して、前記入出力シャフトを前記弾性部材を介して連結した後に、前記位置決め手段を介して前記入出力シャフトの中の一方に対する前記環状部材の相対回転を阻止することを特徴とする。なお、前記押し付け部の溝の中央位置と前記被押し付け部の溝の中央位置とが前記入出力シャフトの径方向において相対向する構成としては、入出力シャフトの軸心と両中央位置とが１つの径方向直線上にあることが好ましい。
【０００８】
本発明によれば、押し付け部の溝の中央位置と被押し付け部の溝の中央位置とを、入出力シャフトの径方向において相対向するように相対配置させた状態で、入出力シャフトを弾性部材を介して連結し、しかる後に、制御バルブにより所望の油圧制御特性が得られるように両バルブ部材の相対回転方向における相対位置の位置決めをすることができる。しかる後に、入出力シャフトの中の一方に対する環状部材の相対回転を位置決め手段により阻止することで、操舵トルクに応じた入出力シャフトの相対回転量が両バルブ部材の相対回転量に等しくなり、操舵トルクが作用していない時に操舵補助力が発生したり両溝の相対配置が変化するのを防止できる。
【０００９】
前記位置決め手段は、前記環状部材と前記入出力シャフトの中の一方とに形成されるピン孔と、前記ピン孔に圧入されるピンとを有し、前記ピン孔に前記ピンが圧入されることで、前記入出力シャフトの中の一方に対する前記環状部材の相対回転が阻止されるものとすることができる。この場合、両バルブ部材の相対回転方向における相対位置の位置決めをした後に、環状部材と入出力シャフトの中の一方とにピン孔を形成し、その孔にピンを圧入すればよい。
【００１０】
前記位置決め手段は、ネジ保持部と、前記ネジ保持部にねじ合わされる一対のネジ部材と、前記両ネジ部材の間に配置される受部とを有し、前記ネジ保持部と前記受部の中の一方は、前記入出力シャフトの中の一方に同行回転するように一体化され、前記ネジ保持部と前記受部の中の他方は、前記環状部材に同行回転するように一体化され、前記ネジ保持部にネジ込まれる一方の前記ネジ部材により前記受部を押し付けることで、前記環状部材に回転方向一方への回転力が付与され、前記ネジ保持部にネジ込まれる他方の前記ネジ部材により前記受部を押し付けることで、前記環状部材に回転方向他方への回転力が付与され、前記両ネジ部材により前記受部が挟まれることで、前記入出力シャフトの中の一方に対する前記環状部材の相対回転が阻止されるのが好ましい。この場合、両バルブ部材の相対回転方向における相対位置の位置決めを、ネジ保持部に対するネジ部材のねじ込み量を変化させ、環状部材と共に第１バルブ部材を回転させることで行うことができる。しかも、その位置決めの終了後に両ネジ部材により受部を挟み込むだけでよく、ピン孔を形成したり圧入作業を行う必要がなく作業を容易かつ迅速に行うことができる。
【００１１】
前記位置決め手段は、前記環状部材の内外周面の中の一方と、前記入出力シャフトの中の一方に一体的に形成される環状面とを有し、前記環状面に前記環状部材が前記内外周面の中の一方を介して圧入されることで、前記入出力シャフトの中の一方に対する前記環状部材の相対回転が阻止されるのが好ましい。この場合、両バルブ部材の相対回転方向における相対位置の位置決めをした後に、環状部材を内周面または外周面を介して入出力シャフトの中の一方に形成された環状面に圧入するだけでよく、ピン孔を形成する必要がなく作業を容易かつ迅速に行うことができ、しかも部品点数を削減できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車速等の運転状態に応じて操舵補助力を変化させる油圧パワーステアリング装置において、低コストで簡単な構造により良好な操舵フィーリングを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１に示す本発明の実施形態のラックピニオン式油圧パワーステアリング装置１は、車両のステアリングホイール（図示省略）に連結される入力シャフト２と、入力シャフト２に操舵トルクに応じて弾性的に相対回転するようトーションバー（弾性部材）６を介して同軸中心に連結される出力シャフト３を備えている。すなわち、トーションバー６は入力シャフト２を貫通し、ピン４を介して入力シャフト２に連結され、セレーション５を介して出力シャフト３に連結され、これにより入力シャフト２と出力シャフト３は同軸中心に弾性的に相対回転する。入力シャフト２の一端側はベアリング８を介してハウジング７により支持される。入力シャフト２の他端側は、出力シャフト３の一端側の端部に形成された凹部に挿入されると共に、その凹部の内周によりブッシュ１２を介して支持される。出力シャフト３は、ベアリング１０、１１を介してハウジング７により回転可能に支持されている。出力シャフト３の他端側外周にピニオン１５が一体的に形成され、ピニオン１５に噛み合うラック１６に車輪（図示省略）が連結される。これにより、操舵による入力シャフト２の回転は、トーションバー６を介してピニオン１５に伝達され、ピニオン１５の回転によりラック１６は車両幅方向に移動し、ラック１６の移動により車両の舵角が変化する。なお、ラック１６を支持するサポートヨーク４０がバネ４１の弾力によりラック１６に押し付けられている。
【００１４】
操舵補助力発生用油圧アクチュエータとして油圧シリンダ２０が設けられている。油圧シリンダ２０は、ハウジング７と一体のシリンダチューブと、ラック１６に一体化されるピストン２１を備え、シリンダチューブ内にピストン２１により仕切られる油室２２、２３が形成されている。
【００１５】
油圧シリンダ２０に供給される圧油の油圧を、ハウジング７に回転可能に挿入されている筒状の第１バルブ部材３１と、第１バルブ部材３１に同軸中心に相対回転可能に挿入されている第２バルブ部材３２の相対回転量に応じて制御するロータリー式油圧制御バルブ３０が設けられている。第２バルブ部材３２は入力シャフト２の外周に一体的に成形され、これにより第２バルブ部材３２は入力シャフト２と同軸中心に同行回転する。ハウジング７に、圧油吐出用ポンプ４２に接続されるポートと、タンク４３に接続されるポートと、油圧シリンダ２０の一方の油室２２に接続されるポートと、他方の油室２３に接続されるポートが設けられ、各ポートは第１バルブ部材３１と第２バルブ部材３２の間における流路２７を介して互いに連通する。その流路２７における絞り部の開度が両バルブ部材３１、３２の相対回転量に応じて変化する。例えば図２に示すように、第１バルブ部材３１の内周における複数の第１溝４８の軸方向縁と、第２バルブ部材３２の外周における複数の第２溝４９の軸方向縁との間が絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄとされ、一方の油室２２に通じる第１溝４８と他方の油室２３に通じる第１溝４８とが周方向において交互に配置され、ポンプ４２に通じる第２溝４９とトーションバー６と入力シャフト２との間を介してタンク４３に通じる第２溝４９とが周方向において交互に配置される。これにより、図３に示す油圧回路が構成される。操舵が行なわれていない時は、各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが開き油圧は上昇しないので操舵補助力は発生しない。右操舵時は、両バルブ部材３１、３２の相対回転量に応じて絞り部Ａ、Ｄの開度が大きくなり、絞り部Ｂ、Ｃの開度が小さくなり、一方の油室２２に圧油が供給され、他方の油室２３からタンク４３に油が還流し、その相対回転量に応じた右方向への操舵補助力を油圧シリンダ２０は発生する。左操舵時は、絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度が右操舵時と逆になり、その相対回転量に応じた左方向への操舵補助力を油圧シリンダ２０は発生する。
【００１６】
入力シャフト２と出力シャフト３の相対回転を車両の運転状態に応じて規制する規制手段５０が設けられている。図４、図５に示すように、規制手段５０は、出力シャフト３に周方向等間隔をおいて形成された複数（本実施形態では２つ）のガイド孔５１と、入力シャフト２の外周に周方向等間隔をおいて形成された複数（本実施形態では２つ）の被押し付け部２ａと、各ガイド孔５１に挿入されたプランジャ５２と、各被押し付け部２ａと各プランジャ５２の一端に形成された押し付け部５２ａとの間に配置される鋼球により構成される球体５９と、図１、図７に示す油圧調節機構６０を有する。
【００１７】
出力シャフト３の一端側は周壁３ａとされ、周壁３ａに上記各ガイド孔５１が形成されている。各ガイド孔５１の一端は被押し付け部２ａに対向するように開口し、各ガイド孔５１の他端はハウジング７に対向するように開口する。各ガイド孔５１の内周は円柱面に沿うものとされ、その孔心は入出力シャフト２、３の径方向に沿う。
【００１８】
各プランジャ５２は、被押し付け部２ａに対して近接する方向と離隔する方向とに入出力シャフト２、３の径方向に沿って往復移動可能とされている。ガイド孔５１の内周とプランジャ５２の外周との間をシールするオイルシール５３ａが設けられていれる。ガイド孔５１の内周とプランジャ５２の外周それぞれに、入出力シャフト２、３の径方向に沿って複数のガイド溝５１′、５２′が形成され、各ガイド溝５１′、５２′を転動する鋼球５３ｂがリテーナ５３ｃにより保持され、プランジャ５２の移動の円滑化が図られている。
【００１９】
各被押し付け部２ａは、入出力シャフト２、３の軸方向に沿い入力シャフト２に形成された溝２″の相対向する内側面により構成され、溝２″は本実施形態では入出力シャフト２、３の軸方向視でＶ字状とされ、これにより溝２″の両内側面は溝中央に向かうに従い互いに近接する。
【００２０】
各プランジャ５２の一端における押し付け部５２ａは、入出力シャフト２、３の軸方向に沿い形成される溝５２″における相対向する内側面により構成され、溝５２″は本実施形態では入出力シャフト２、３の軸方向視でＶ字状とされ、これにより溝５２″の両内側面は溝中央に向かうに従い互いに近接する。なお、溝５２″内に球体５９がシャフト軸方向に変位するのを規制する規制片５２ｄが設けられている。
【００２１】
図５に示すように、操舵トルクが作用していない時、押し付け部５２ａの溝５２″の中央位置と被押し付け部２ａの溝２″の中央位置とが入出力シャフト２、３の径方向において相対向する位置に相対配置されるように、入出力シャフト２、３はトーションバー６を介して連結される。両溝５２″、溝２″の中央位置が入出力シャフト２、３の径方向において相対向する時、球体５９は図６において実線で示すように、溝５２″の両内側面と溝２″の両内側面とに接する。よって、両溝５２″、２″の中央位置を入出力シャフト２、３の径方向において対向させるための入出力シャフト２、３の相対回転方向における位置決めは、球体５９が各溝２″、５２″の両内側面に接するまで入出力シャフト２、３を相対回転させることで行うことができる。両溝５２″、２″の中央位置を入出力シャフト２、３の径方向において相対向する位置に位置決めした後に、出力シャフト３にセレーション５を介して連結されたトーションバー６がピン４を介して入力シャフト２に連結される。これにより、操舵トルクの作用により入出力シャフト２、３が相対回転すると、押し付け部５２ａの溝５２″の中央位置と被押し付け部２ａの溝２″の中央位置は、入出力シャフト２、３の径方向において対向しなくなり、図６において２点鎖線で示すようにプランジャ５２が入出力シャフト２、３の径方向に沿って移動し、球体５９と押し付け部５２ａとの接触位置が変化する。
【００２２】
図４に示すように、出力シャフト３の外周とハウジング７の内周との間を油密状にシールする一対のシール部材５５、５６が軸方向間隔をおいて設けられ、両シール部材５５、５６の間に各プランジャ５２が位置される。これにより、各プランジャ５２の他端とハウジング７の内周との間は油室５７とされ、両油室５７は周壁３ａの外周に形成された周溝３ａ″を介して連通する。油室５７はポンプ４２に油圧調節機構６０を介して接続される。油圧調節機構６０は、各球体５９を介して各被押し付け部２ａを押し付けるために各プランジャ５２に作用させる油圧を車両の運転状態に応じて調節する。その押し付けにより入力シャフト２と出力シャフト３の相対回転を規制することができる。
【００２３】
図７に示すように、本実施形態の油圧調節機構６０は、ハウジング７に一体化された補助ハウジング７′における第１保持孔６１ａに軸方向移動可能に挿入された筒状第１スプール６２ａと、第２保持孔６１ｂに軸方向移動可能に挿入された筒状第２スプール６２ｂと、アクチュエータ６６を備えている。補助ハウジング７′に、ポンプ４２の吐出側を制御バルブ３０を介して第１保持孔６１ａに接続する圧油導入ポート７ａと、油室５７を第２保持孔６１ｂに接続する圧油送り出しポート７ｂが形成されている。第１スプール６２ａに圧油導入ポート７ａに通じる外周溝６２ａ′が形成され、第１保持孔６１ａの内周に内周溝６１ａ′が形成され、内周溝６１ａ′は油路７ｃを介して第２保持孔６１ｂに通じる。第２スプール６２ｂに、その中央孔と圧油送り出しポート７ｂを連通する油路６２ｂ′が形成されている。外周溝６２ａ′と内周溝６１ａ′の重なり領域が可変絞り６０ａを構成する。これにより、ポンプ４２の吐出圧が圧油導入ポート７ａ、外周溝６２ａ′、可変絞り６０ａ、内周溝６１ａ′、油路７ｃ、第２保持孔６１ｂ、第２スプール６２ｂの中央孔、油路６２ｂ′、圧油送り出しポート７ｂを介して油室５７内のプランジャ５２に作用する。可変絞り６０ａの開度は第１スプール６２ａの軸方向移動量に応じて変化する。アクチュエータ６６は、ソレノイド６６ａの発生磁力により変位するプランジャ６６ｂを有し、プランジャ６６ｂの変位により第１スプール６２ａは軸方向駆動される。すなわち、第１保持孔６１ａの一端を閉鎖するよう補助ハウジング７′にねじ込まれる第１プラグ７０と第１スプール６２ａの一端の間に圧縮バネ７１が配置され、圧縮バネ７１の弾力により第１スプール６２ａの他端がプランジャ６６ｂに押し付けられ、ソレノイド６６ａの発生磁力が制御装置６７により制御される。制御装置６７は、車両の運転状態を検知するセンサからの信号に応じてソレノイド６６ａの発生磁力を制御する。本実施形態では、車両の運転状態として車速が検出され、車速が高速になる程に可変絞り６０ａの開度が大きくされる。すなわち、高速走行時には可変絞り６０ａの開度を大きくすることで球体５９を介して被押し付け部２ａを押し付ける油圧を大きくし、入出力シャフト２、３の相対回転の規制力を増加させる。車速が低下する程に可変絞り６０ａの開度を小さくして被押し付け部２ａを押し付ける油圧を小さくし、入出力シャフト２、３の相対回転の規制を緩和する。これにより、高車速時は入力シャフト２と出力シャフト３の相対回転量に応じた操舵補助力発生用油圧の増加が規制されて走行安定性が図られ、低車速時は操舵補助力発生用油圧の増加規制が緩和されて操舵の高応答性が図られる。なお、第２保持孔６１ｂの一端を閉鎖するよう補助ハウジング７′にねじ込まれる第２プラグ７２と第２スプール６２ｂの一端間に圧縮バネ７３が配置され、圧縮バネ７３の弾力により第２スプール６２ｂの他端が第２保持孔６１ｂの内周段差に押し付けられる。第２スプール６２ｂは他端に過大な油圧が作用すると、バネ７３の弾力に抗して変位し、油路６２ｂ′と圧油送り出しポート７ｂとの間の流路面積を小さくし、プランジャ５２に作用する油圧が過大になるのが防止される。
【００２４】
図４、８、９に示すように、入力シャフト２に対して同軸中心に相対回転可能な環状部材８０が、第１バルブ部材３１に同軸中心に同行回転するように連結されている。本実施形態の環状部材８０は、円環部８０ａと、円環部８０ａの内周から入出力シャフト２、３の軸方向に沿って延びる筒状部８０ｂとを有し、円環部８０ａの外周は出力シャフト３の上端に形成された円周に沿う段差面３ｂに同軸中心に相対回転可能に嵌め合わされる。筒状部８０ｂにピン８２が圧入一体化される。ピン８２は、環状部材８０から入出力シャフト２、３の径方向に沿って突出し、第１バルブ部材３１の下端において開口する切欠き３１ａに挿入されることで、環状部材８０と第１バルブ部材３１は同軸中心に同行回転する。
【００２５】
操舵トルクが作用していない時、第１バルブ部材３１と第２バルブ部材３２とが操舵補助力を発生させない位置、すなわち各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度が操舵トルクが作用していない状態から左操舵した時と右操舵した時とで上記のように互いに逆に変化する位置に相対配置されるように、出力シャフト３に対する環状部材８０の相対回転を阻止する位置決め手段９０が設けられている。本実施形態の位置決め手段９０は、環状部材８０と出力シャフト３とに形成されるピン孔８０″、３″と、ピン孔８０″、３″に圧入されるピン９１とを有する。ピン孔８０″、３″にピン９１が圧入されることで、出力シャフト３に対する環状部材８０の相対回転が阻止される。これにより、入出力シャフト２、３をトーションバー６を介して連結した後に、位置決め手段９０を介して出力シャフト３に対する環状部材８０の相対回転を阻止する。
【００２６】
上記実施形態によれば、押し付け部５２ａの溝５２″の中央位置と被押し付け部２ａの溝２″の中央位置とを、入出力シャフト２、３の径方向において相対向するように相対配置させた状態で、入出力シャフト２、３をトーションバー６を介して連結し、しかる後に、制御バルブ３０により所望の油圧制御特性が得られるように両バルブ部材３１、３２の相対回転方向における相対位置の位置決めをすることができる。しかる後に、出力シャフト３に対する環状部材８０の相対回転を位置決め手段９０により阻止することで、操舵トルクに応じた入出力シャフト２、３の相対回転量が両バルブ部材３１、３２の相対回転量に等しくなり、操舵トルクが作用していない時に操舵補助力が発生したり両溝２″、５２″の相対配置が変化するのを防止できる。
【００２７】
図１０、図１１は、上記実施形態の位置決め手段９０に代わる第１変形例に係る位置決め手段１９０を示す。本変形例の位置決め手段１９０は、ネジ保持部１９１と、ネジ保持部１９１にねじ合わされる一対のネジ部材１９２ａ、１９２ｂと、受部１９３とを有する。ネジ保持部１９１は、出力シャフト３の上端面に一体化される一対の突出部１９１ａ、１９１ｂにより構成されることで出力シャフト３と同行回転する。一方の突出部１９１ａに一方のネジ部材１９２ａがねじ合わされ、他方の突出部１９１ｂに他方のネジ部材１９２ｂがねじ合わされる。受部１９３は、両ネジ部材１９２ａ、１９２ｂの間に配置され、環状部材８０の上端面に同行回転するように一体化されている。ネジ保持部１９１にネジ込まれる一方のネジ部材１９２ａにより受部１９３を押し付けることで、環状部材８０に回転方向一方への回転力が付与され、ネジ保持部１９１にネジ込まれる他方のネジ部材１９２ｂにより受部１９３を押し付けることで、環状部材８０に回転方向他方への回転力が付与される。両ネジ部材１９２ａ、１９２ｂにより受部１９３が挟まれることで、出力シャフト３に対する環状部材８０の相対回転が阻止される。これにより、両バルブ部材３１、３２の相対回転方向における相対位置の位置決めを、ネジ保持部１９１に対するネジ部材１９２ａ、１９２ｂのねじ込み量を変化させ、環状部材８０と共に第１バルブ部材３１を回転させることで行うことができる。しかも、その位置決めの終了後に両ネジ部材１９２ａ、１９２ｂにより受部１９３を挟み込むだけでよく、ピン孔を形成したり圧入作業を行う必要がなく作業を容易かつ迅速に行うことができる。他は上記実施形態と同様で同一部分は同一符号で示す。
【００２８】
図１２は、上記位置決め手段９０に代わる第２変形例に係る位置決め手段２９０を示す。また、本変形例では上記実施形態の環状部材８０と異なる環状部材２８０が用いられ、環状部材２８０は円環形状を有し、第１バルブ部材３１の切欠き３１ａに挿入されるピン８２は環状部材２８０から入出力シャフト２、３の軸方向に沿って突出する。本変形例の位置決め手段２９０は、環状部材２８０の内周面２８０′と、出力シャフト３に同心に一体的に形成される円周に沿う環状面３′とを有する。ピン８２を切欠き３１ａに挿入し、両バルブ部材３１、３２の相対回転方向における相対位置の位置決めを行った後に、環状面３′に環状部材２８０が内周面２８０′を介して同軸に圧入されることで、出力シャフト３に対する環状部材２８０の相対回転が阻止される。これにより、両バルブ部材３１、３２の相対回転方向における相対位置の位置決めをした後に、環状部材２８０を内周面２８０′を介して環状面３′に圧入するだけでよく、ピン孔を形成する必要がなく作業を容易かつ迅速に行うことができ、しかも部品点数を削減できる。他は上記実施形態と同様で同一部分は同一符号で示す。
【００２９】
本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、上記実施形態ではガイド孔、プランジャ、球体は２つとされているが、その数は特に限定されない。また、入力シャフトと出力シャフトをトーションバー以外の弾性部材を介して連結してもよい。車両の運転状態として車速以外の例えば舵角に応じて油圧調節機構により油圧を調節するようにしてもよい。また、入力シャフトにガイド孔を形成し、プランジャに作用させる油圧により球体を介して出力シャフトを押し付けてもよく、この場合、環状部材を出力シャフトに同軸中心に相対回転可能に嵌め合わせ、環状部材の入力シャフトに対する相対回転を位置決め手段により阻止すればよい。本発明はラックピニオン式以外の油圧パワーステアリング装置にも適用でき、例えば出力シャフトがボールスクリューシャフトに一体化されているボールスクリュー式油圧パワーステアリング装置に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置の縦断面図
【図２】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における制御バルブの横断面図
【図３】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における油圧回路
【図４】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における規制手段の要部の側断面図
【図５】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における規制手段の要部の平断面図
【図６】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における規制手段の要部の作用説明図
【図７】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における油圧調節機構の断面図
【図８】図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図
【図９】図８のＩＸ矢視図
【図１０】本発明の第１変形例の位置決め手段の側断面図
【図１１】図１０のＸＩ矢視図
【図１２】本発明の第２変形例の位置決め手段の側断面図
【符号の説明】
【００３１】
２  入力シャフト
２ａ  被押し付け部
２″  溝
３  出力シャフト
３′  環状面
３″  ピン孔
６  トーションバー（弾性部材）
２０  油圧シリンダ（操舵補助力発生用油圧アクチュエータ）
３０  制御バルブ
３１  第１バルブ部材
３２  第２バルブ部材
５０  規制手段
５１  ガイド孔
５２  プランジャ
５２ａ  押し付け部
５２″  溝
５９  球体
６０  油圧調節機構
８０  環状部材
８０″  ピン孔
９０、１９０、２９０  位置決め手段
９１  ピン
１９１  ネジ保持部
１９２ａ、１９２ｂ  ネジ部材
１９３  受部
２８０  環状部材
２８０′  内周面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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