(57)【要約】【課題】  車両走行中にあってもサスペンション装置の異常を検出を行うことが可能な異常検出装置を提供することである。【解決手段】  車両のバネ上部材Ｂとバネ下部材Ｗとの間に介装されるサスペンション装置Ｓの異常を検出する異常検出装置Ｇにおいて、バネ下加速度Ｗαから少なくともバネ上変位もしくはバネ上速度もしくはバネ上加速度のうち１つ以上を推定する推定手段１０と、推定手段１０の推定値と実測値とを比較する比較手段１１とを備えた。【選択図】      図１
2006168400.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のバネ上部材とバネ下部材との間に介装されるサスペンション装置の異常を検出する異常検出装置において、バネ下加速度から少なくともバネ上変位もしくはバネ上速度もしくはバネ上加速度のうち１つ以上を推定する推定手段と、推定手段の推定値と実測値とを比較する比較手段とを備えた異常検出装置。
【請求項２】
車両のバネ上部材とバネ下部材との間に介装される姿勢制御可能なサスペンション装置の異常を検出する異常検出装置において、バネ下加速度およびサスペンション装置への駆動指令とから少なくともバネ上変位もしくはバネ上速度もしくはバネ上加速度のうち１つ以上を推定する推定手段と、推定手段の推定値と実測値とを比較する比較手段とを備えた異常検出装置。
【請求項３】
比較手段は、推定値の周波数もしくは振幅もしくはその両方と実測値の周波数もしくは振幅もしくはその両方を比較し、差が所定の閾値を超えるときにサスペンション装置に異常があると判断する請求項１または２に記載の異常検出装置。
【請求項４】
推定手段は、バネ下加速度と駆動指令とから少なくともバネ上変位もしくはバネ上速度もしくはバネ上加速度のうち１つ以上とバネ下加速度を出力するモデルと、出力されるバネ下加速度と実測されるバネ下加速度との差分を演算する手段と、演算された差分を入力して上記差分が小さくなるようにモデルのパラメータを変更する変更手段とを供えてなることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の異常検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、異常検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種、異常検出装置としては、たとえば、車両におけるバネ上部材とバネ下部材との間の四箇所に介装した緩衝器の発生減衰力を調節するソレノイドバルブと、バネ上加速度を検出する加速度センサとを備え、ソレノイドバルブにディザ電流を流すと同時にバネ下部材とバネ上部材との間に介装したアクチュエータをディザ電流と同じ周波数で伸縮させ、バネ上加速度と振動基準値を比較することでソレノイドバルブの異常を検出し、サスペンション装置の異常を判断するとしている（たとえば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平６−２７０６３１号公報（発明の詳細な説明欄，図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記した異常検出装置では、ソレノイドバルブ自体の故障を検出することはできるが、緩衝器およびアクチュエータを含むサスペンション装置自体の故障を検出することはできない。
【０００４】
また、異常を検出する際に、車両を停車させなくてならず、リアルタイムにサスペンション装置の異常を検出することができない。
【０００５】
そこで、本発明は、車両走行中にあってもサスペンション装置の異常を検出を行うことが可能な異常検出装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、車両のバネ上部材とバネ下部材との間に介装されるサスペンション装置の異常を検出する異常検出装置において、バネ下加速度から少なくともバネ上変位もしくはバネ上速度もしくはバネ上加速度のうち１つ以上を推定する推定手段と、推定手段の推定値と実測値とを比較する比較手段とを備えた。
【０００７】
また、本発明の他の課題解決手段は、車両のバネ上部材とバネ下部材との間に介装される姿勢制御可能なサスペンション装置の異常を検出する異常検出装置において、バネ下加速度およびサスペンション装置への駆動指令とから少なくともバネ上変位もしくはバネ上速度もしくはバネ上加速度のうち１つ以上を推定する推定手段と、推定手段の推定値と実測値とを比較する比較手段とを備えた。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の異常検出装置によれば、バネ下加速度からバネ上加速度、バネ上速度もしくはバネ上変位のうちいずれか１つを推定しているので、サスペンション装置自体の異常検出を車両の停車を要せずに行うことができ、また、車両の加振等を行う必要も無く、また、その作業に時間を割くことも要しないので、異常検出作業が飛躍的に容易となる。
【０００９】
さらに、車両走行中に何等かの理由でサスペンション装置に異常が生じた場合にあっても、常に異常検出装置でサスペンション装置を監視しつづけることができるから、タイムリーに異常を検出して搭乗者に注意を促すことができる。
【００１０】
したがって、搭乗者がサスペンション装置の異常に気づかずに走行を続けてしまう危険を回避することが可能となる。
【００１１】
さらに、サスペンション装置の異常を車両走行中に察知することができるので、すなわち、車両の乗り心地が著しく悪化する前に、サスペンション装置のメンテナンスや部品交換を行うことができるから、車両の乗り心地を損ねることなく維持することも可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図1は、本発明の一実施の形態におけるサスペンション装置ならびに異常検出装置の構成図である。図２は、サスペンション装置における電磁緩衝器を概念的に示した図である。図３は、サスペンション装置の制御力が駆動指令に対して過剰気味となる場合における実測値のバネ上変位と推定値のバネ上変位と時間推移を示した図である。図４は、サスペンション装置の制御力が駆動指令に対して不足気味となる場合における実測値のバネ上変位と推定値のバネ上変位と時間推移を示した図である。
【００１３】
図１に示すように、一実施の形態におけるサスペンション装置Ｓは、車両のバネ上部材Ｂとバネ下部材Ｗとの間に介装される電磁緩衝器Ｄおよび懸架バネＳＰと、バネ上部材Ｂのバネ上加速度Ｂαを検出する加速度センサとして機能する回転角センサ２４と、バネ下部材Ｗのバネ下加速度Ｗαを検出する加速度センサ２と、電磁緩衝器Ｄの発生制御力を制御する制御部Ｃと、を備えて構成されている。
【００１４】
そして、この車両にあっては、図１に示すように、バネ上部材Ｂはそれぞれが車体に連結され、各懸架バネＳＰによって上記車体は弾性支承され、さらにバネ下部材Ｗは、バネ要素としてのタイヤＴによって支承されている。
【００１５】
以下、詳細に説明すると、電磁緩衝器Ｄは、制御部Ｃからの制御信号により図１中上下方向へ制御力を発生可能であり、具体的には、図２に示すように、バネ上部材Ｂとバネ下部材Ｗとの直線運動を回転運動に変換する運動変換機構Ｈと、運動変換機構Ｈの回転側に連結されるモータＭとで構成されている。
【００１６】
運動変換機構Ｈは、ボール螺子ナット２１と、ボール螺子ナット２１内に回転自在に螺合される螺子軸２２とで構成されており、この螺子軸２２の図２中上端は、モータＭの出力シャフトたるシャフト２３に連結されている。なお、上記螺子軸２２とモータＭのシャフト２３は一体成形されてもよく、また、遊星歯車等を介して連結して螺子軸２２の回転を増速または減速させてシャフト２３に伝達させるとしてもよい。
【００１７】
また、ボール螺子ナット２１は、筒２６の上端内周に嵌着されており、この筒２６の下端側に設けてあるブラケット２７を介して車両のバネ下部材Ｗに固定されることができるようになっている。
【００１８】
他方、螺子軸２２は、モータＭの外周もしくは上端もしくは下端側に設けられる図示しないマウントを介して車両のバネ上部材Ｂに連結されることができるようになっており、これにより、電磁緩衝器Ｄを車両におけるバネ上部材Ｂとバネ下部材Ｗとの間に介装することができるようになっている。
【００１９】
したがって、上記ボール螺子ナット２１と螺子軸２２とで構成される本実施の形態における運動変換機構Ｈにあっては、バネ上部材Ｂとバネ下部材Ｗとの直線的な相対移動によりボール螺子ナット２１と螺子軸２２とが軸方向の直線運動を呈し、ボール螺子ナット２１と螺子軸２２の機構により上記直線運動が螺子軸２２の回転運動に変換されるので、螺子軸２２が回転側とされている。
【００２０】
なお、上記したところでは、ボール螺子ナット２１側とバネ下部材Ｗに螺子軸２２側とバネ上部材Ｂに連結するとしているが、逆にしてもよいことは無論である。
【００２１】
また、図示はしないが、螺子軸２２を覆う外筒を設けて、この外筒内に筒２６を摺動自在に挿入しておくとすれば、車両走行中、運動変換機構Ｈへの泥、雨水、飛石等の干渉が防止される。
【００２２】
また、モータＭは、詳しくは図示しないが、ケースと、ケース内に回転自在に支持されたロータと、ケース内周側に取り付けた筒状のステータとからなり、本実施の形態の場合、モータＭは、ロータが出力シャフトたるシャフト２３とシャフト２３の外周側に装着した磁石とで構成され、他方、ステータは電機子とされたブラシレスモータとして構成され、さらに、シャフト２３の上端には、シャフト２３の回転角を検出するために、たとえば、シャフト２３側に設けた磁石と磁気センサとで構成される回転角センサ２４が設けられ、また、電機子の巻線に流れる電流を検出する電流センサ２５が設けられている。
【００２３】
なお、回転角センサ２４としては、上記したもの以外に、レゾルバや光学式のロータリエンコーダ等の公知のセンサを使用可能であり、また、この回転角センサ２４は、その出力する信号が上記制御部Ｃに伝達可能なように、制御部Ｃに信号線で結ばれている。
【００２４】
そして、この回転角センサ２４は、モータＭがバネ上部材Ｂに連結されており、また、螺子軸２２に連結されているシャフト２３の回転角を検出することができることから、回転角センサ２４が検出する回転角を２回微分することで得られる角加速度と螺子軸２２のリードとからバネ上部材Ｂの加速度を得ることができるので、回転角センサ２４をバネ上部材Ｂの加速度を検出する加速度センサとして代用することが可能である。
【００２５】
なお、回転角センサ２４の換わりにバネ上部材Ｂに加速度センサを設けてバネ上加速度Ｂαを検出するとしてもよい。
【００２６】
そして、この電磁緩衝器Ｄにあっては、路面から力を受けて車体と車軸とが直線的な相対運動すると、ボール螺子ナット２１と螺子軸２２とが軸方向の直線運動を呈し、この直線運動が上記のように螺子軸２２の回転運動に変換され、この螺子軸２２の回転運動がモータＭのシャフト２３に伝達される。
【００２７】
そして、モータＭのシャフト２３が回転運動を呈すると、モータＭ内の電機子の巻線が磁石の磁界を横切ることとなり、該巻線に誘導起電力を発生させることよりモータＭにエネルギ回生させて電磁力を発生させ、モータＭのシャフト２３に誘導起電力に起因する電磁力による回転トルクが作用し、上記回転トルクがシャフト２３の回転運動を抑制することとなる。
【００２８】
このシャフト２３の回転運動を抑制する作用は、上記螺子軸２２の回転運動を抑制することとなり、螺子軸２２の回転運動が抑制されるのでボール螺子ナット２１の直線運動を抑制するように働き、上記電磁力によって、この場合減衰力として働く制御力を発生し、振動エネルギを吸収緩和する。
【００２９】
このとき、積極的に電機子の巻線に外部電源から電流供給しておくことにより、シャフト２３に作用する回転トルクを調節することで電磁緩衝器Ｄの伸縮を自由に制御、つまり、電磁緩衝器Ｄの発生する制御力を発生可能な範囲で自由に制御することが可能であり、これにより電磁緩衝器Ｄをアクチュエータとしても機能させることができ、さらに、上述したように、この電磁緩衝器Ｄは減衰力をも発揮可能であるので緩衝器としての機能を兼ね備えているのである。
【００３０】
すなわち、この電磁緩衝器Ｄは、緩衝器としての機能を兼ね備えたアクチュエータであり、液圧式のアクチュエータと異なり、他に緩衝器を並列させて設ける必要がないから、サスペンション装置Ｓに電磁緩衝器Ｄを採用することにより車両への搭載性を向上することが可能となり、また、液圧源を必要としないので軽量コンパクトである。
【００３１】
なお、本実施の形態においては、運動変換機構Ｈをボール螺子ナット２１と螺子軸２２とで構成されたボール螺子機構としているが、これ以外にも、たとえば、ラックピニオン機構としてもよい。
【００３２】
つづいて、制御部Ｃについて説明すると、制御部Ｃは、バネ上部材Ｂに取り付けたバネ上部材Ｂの加速度Ｂαを検出する加速度センサとして機能する回転角センサ２４およびモータＭの巻線に流れる電流を検出する電流センサ２５およびバネ下部材Ｗに取り付けたバネ下部材Ｗの加速度Ｗαを検出する加速度センサ２が出力する信号を処理して、電磁緩衝器Ｄに発生させる制御力を演算し、さらに、その演算結果に基づいて電磁緩衝器Ｄを制御する、具体的には駆動指令としての電流を電磁緩衝器ＤのモータＭの巻線に出力することができるようになっている。
【００３３】
この制御部Ｃとしては、具体的に図示はしないが、たとえば、回転角センサ２４、電流センサ２５，加速度センサ２が出力する信号を増幅するためのアンプと、アナログ信号をデジタル信号に変換する変換器と、低周波及び高周波成分をカットするバンドパスフィルタと、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｓｓｅｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶装置、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、水晶発振子及びこれらを連絡するバスラインからなるコンピュータシステムとを備えた周知なシステムとして構成されればよく、各信号を処理し制御力を演算し、この演算結果に基づいて電磁緩衝器Ｄを制御するための制御処理手順は、プログラムとしてＲＯＭや他の記憶装置に予め格納されている。
【００３４】
他方、異常検出装置Ｇは、加速度センサ２が出力するバネ下加速度Ｗαと制御部Ｃが出力する電磁緩衝器Ｄへの駆動指令となる電流ｉとからバネ上加速度Ｂβを推定する推定手段たる推定部１０と、推定部１０が推定したバネ上加速度Ｂβと回転角センサ２４の出力から得られるバネ上加速度Ｂαとを比較しサスペンション装置Ｓの異常を判定する判定部１１とを備えて構成され、本実施の形態においては、上記推定部１０および判定部１１は、上記した機能をソフトウェアで実現可能なようにプログラムとして制御部Ｃの記憶装置に格納されている。
【００３５】
詳しくは、推定部１０は、タイヤＴのバネ係数Ｋｔと、バネ下部材Ｗの質量ｍｗと、バネ上部材Ｂの質量ｍｂと、バネ下部材Ｗとバネ上部材Ｂとの間に介装された懸架バネＳＰのバネ係数Ｋと、バネ下加速度Ｗαと、駆動指令となる電流ｉから演算される電磁緩衝器Ｄの発生制御力ｆの各状態量から、バネ上加速度Ｂβ、バネ下加速度Ｗβ、バネ上速度Ｂｖ、バネ下速度Ｗｖ、バネ上変位Ｂｘおよびバネ下変位Ｗｘを推定するオブザーバであって、各状態量からバネ上加速度Ｂβを推定する演算処理手順は予めプログラムとして制御部Ｃの記憶装置に格納されている。
【００３６】
なお、オブザーバとしての推定部１０に適用されるモデルは状態方程式から設計されればよい。
【００３７】
また、駆動指令である電流ｉは、制御部Ｃの制御力演算において算出される電流値を一端記憶装置に格納しておき、この値を推定部１０での演算処理の入力として使用するとしてもよいし、本実施の形態においては、電流センサ２５を備えているので、この電流センサ２５によってリアルタイムに検出される電流値を入力として用いても構わない。
【００３８】
また、この推定部１０には、実際に加速度センサ２が検出するバネ下加速度Ｗαと推定部１０で推定したバネ下加速度Ｗβとの差分に任意のフィードバック係数を乗算した値がフィードバックとして入力され、各状態量の各パラメータを変更しつつバネ上加速度Ｂβの推定を行うようになっており、したがって、この推定部１０においては、推定されるバネ下加速度Ｗβとバネ下加速度Ｗαに一致させるようにしてバネ上加速度Ｂβを推定することとなる。
【００３９】
したがって、この推定部１０が推定するバネ上加速度Ｂβは、サスペンション装置Ｓが理想的に動作した場合に出力されるであろう値となる。
【００４０】
判定部１１は、具体的には、推定部１０で推定したバネ上加速度Ｂβと回転角センサ２４の出力から得られる実測値としてのバネ上加速度Ｂαとを比較する比較演算部と、比較演算部の結果から異常を判定する判断部からなり、この演算処理手順はやはりプログラムとして制御部Ｃの記憶装置に格納されている。
【００４１】
この判定部１１では、たとえば、推定部１０の出力であるバネ上加速度Ｂβの値とバネ上加速度Ｂαとの不一致をもって、制御フラグＹを１とし、一致をもって制御フラグＹを０とし、判断部では、制御フラグＹ＝１の時にはサスペンション装置Ｓが異常であると判断し、制御フラグＹ＝０の時にはサスペンション装置Ｓは正常であると判断する。
【００４２】
なお、具体的には、サスペンション装置Ｓが正常に動作している場合であっても、外乱等により実測値であるバネ上加速度Ｂαと推定値であるバネ上加速度Ｂβとの間に差が生じることもあるので、任意の閾値を設けてバネ上加速度Ｂαがバネ上加速度Ｂβを中心とした閾値内に収まっているか否かの判断を行うことが好ましい。
【００４３】
そうすることで、異常検出装置Ｇが外乱等によってサスペンション装置Ｓが実際には正常動作しているのに異常であると誤診する危険を防止することが可能である。
【００４４】
そして、上記した推定部１０および判定部１１の一連の演算処理および判断は、車両の走行中に行われる、すなわち、加速度センサ２と駆動指令とからバネ上加速度Ｂβを推定し、推定されるバネ上加速度Ｂβと車両走行中に検出される回転角センサ２４から得られるバネ上加速度Ｂαとを比較することによって異常検出が行われるから、本実施の形態の異常検出装置Ｇにあっては、サスペンション装置Ｓの異常を判断するのに、車両の停車を要しない。
【００４５】
ちなみに、推定部１０と判断部１１の処理は、具体的には、エンジンがＯＮとされると自動的に行われるようにしておき、また、その処理は車両走行中に絶えず行われるようにしておくとよい。
【００４６】
すなわち、この一実施の形態における本発明のサスペンション装置Ｓの異常検出装置Ｇによれば、バネ下加速度からバネ上加速度を推定しているので、サスペンション装置Ｓ自体の異常検出を車両の停車を要せずに行うことができ、また、車両の加振等を行う必要も無く、また、その作業に時間を割くことも要しないので、異常検出作業が飛躍的に容易となる。
【００４７】
さらに、車両走行中に何等かの理由でサスペンション装置Ｓに異常が生じた場合にあっても、常に異常検出装置Ｇでサスペンション装置Ｓを監視しつづけることができるから、タイムリーに異常を検出して搭乗者に注意を促すことができる。
【００４８】
したがって、搭乗者がサスペンション装置の異常に気づかずに走行を続けてしまう危険を回避することが可能となる。
【００４９】
さらに、サスペンション装置Ｓの異常を車両走行中に察知することができるので、すなわち、車両の乗り心地が著しく悪化する前に、サスペンション装置Ｓのメンテナンスや部品交換を行うことができるから、車両の乗り心地を損ねることなく維持することも可能となる。
【００５０】
また、上記した判定部１１での両バネ上加速度Ｂα，Ｂβとの比較を両バネ上加速度Ｂα，Ｂβの積分値であるバネ上速度、さらに両バネ上加速度Ｂα，Ｂβの２回積分値であるバネ上変位との比較に変えて異常の有無を判断するとしてもよく、さらに、この実施の形態の場合には、推定部１０にモータＭの出力シャフト２３の回転角を推定させて、この推定回転角と回転角センサ２４が検出した実測値である回転角とを比較するとしてもよいし、推定回転角を微分して得られる推定回転速度と回転角センサ２４が検出した回転角を微分して得られる実測値としての回転角とを比較することとしてもよい。
【００５１】
ここで、サスペンション装置Ｓの発生制御力ｆが制御部Ｃの駆動指令に対して過剰気味となる場合、実測値のバネ上変位と推定値のバネ上変位と時間推移を示した図３から理解できるように、実測値のバネ上変位の周波数は推定値のバネ上変位の周波数より大きくなり、実測値のバネ上変位の振幅は推定値のバネ上変位の振幅より小さくなる。
【００５２】
また、サスペンション装置Ｓの発生制御力ｆが制御部Ｃの駆動指令に対して不足気味となる場合、実測値のバネ上変位と推定値のバネ上変位と時間推移を示した図４から理解できるように、実測値のバネ上変位の周波数は推定値のバネ上変位の周波数より小さくなり、実測値のバネ上変位の振幅は推定値のバネ上変位の振幅より大きくなる。
【００５３】
したがって、単に推定値と実測値との比較に加えてもしくは換えて、両バネ上加速度Ｂα，Ｂβ、バネ上速度、バネ上変位の周波数や振幅を比較するとしてもよく、この場合には、サスペンション装置Ｓの異常を判断するだけでなく、サスペンション装置Ｓの発生制御力ｆが駆動指令に対して過剰気味であるのか不足気味であるのかの判断も行えることとなる。
【００５４】
そして、サスペンション装置Ｓの異常検出後のメンテナンスの際に、たとえば、制御力過剰の場合には、たとえば、運動変換機構Ｈでのフリクションが大きくなっている状態か電流センサの故障が想定され、逆に制御力不足の場合には、たとえば、モータＭの故障、電気系統の断線・ショート、制御部Ｃの故障が想定され、ある程度の異常個所の特定を行うことが可能となる。
【００５５】
また、制御力過剰か制御力不足かを搭乗者に伝達することによって注意を促すことも可能となる。
【００５６】
なお、本実施の形態においては、バネ下加速度Ｗαと推定部１０で推定したバネ下加速度Ｗβとの差分をフィードバックしているので、バネ下加速度Ｗβとバネ下加速度Ｗαに一致させることができるから、精度良くサスペンション装置の異常を検出することが可能であり、誤診断が防止される。
【００５７】
また、推定部１０を本実施の形態では、オブザーバとしているがバネ下加速度Ｗα、このバネ下加速度Ｗαを積分して得られるバネ下速度Ｗｖ、バネ下加速度Ｗαを２回積分して得られるバネ下変位Ｗｘおよび駆動指令となる電流ｉとから直接的にバネ上加速度Ｂβを求めて、実際検出されるバネ上加速度Ｂαとを比較して異常を検出してもよい。
【００５８】
また、さらに、本実施の形態においては、オブザーバとしての推定部１０に駆動指令となる電流ｉを入力してバネ上加速度Ｂβを推測するとしているが、サスペンション装置の発生制御力ｆを入力としてもよいこと勿論である。
【００５９】
つづいて、サスペンション装置Ｓの構成についてであるが、上述したところでは、電磁緩衝器Ｄを用いているが、これを液圧式の緩衝器とアクチュエータとしてもよく、また、この異常検出装置Ｇにあってはバネ上部材の動きと推定されるバネ上部材の動きとの比較によって異常を検出するものであるから、アクチュエータを備えないサスペンション装置、すなわち、懸架バネＳと緩衝器のみのサスペンション装置にも適用可能である。
【００６０】
そして、たとえば、緩衝器と懸架バネＳとを備えたサスペンション装置に適用される場合にあっては、推定部１０のモデルもそれに適した状態方程式から導かれるものとしておけばよく、減衰力を自由に変化させることができない緩衝器、いわゆるパッシブダンパの場合には、非線形となる緩衝器の減衰力と状態方程式で仮定する線形の減衰係数から得られる減衰力との差分の力とバネ下加速度からバネ上部材の動きを推定すればよく、減衰力を変化させることができる緩衝器の場合にあっては、緩衝器の発生減衰力と状態方程式で仮定する線形の減衰係数から得られる減衰力との差分の力とバネ下加速度からバネ上部材の動きを推定すればよい。
【００６１】
また、緩衝器とアクチュエータの組み合せのサスペンション装置にあっては、駆動指令としてのアクチュエータの発生する制御力と非線形となる緩衝器の減衰力と状態方程式で仮定する線形の減衰係数から得られる減衰力との差分の力と入力としてバネ上加速度Ｂβを推定すればよい。
【００６２】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の一実施の形態におけるサスペンション装置ならびに異常検出装置の構成図である。
【図２】サスペンション装置における電磁緩衝器を概念的に示した図である。
【図３】サスペンション装置の制御力が駆動指令に対して過剰気味となる場合における実測値のバネ上変位と推定値のバネ上変位と時間推移を示した図である。
【図４】サスペンション装置の制御力が駆動指令に対して不足気味となる場合における実測値のバネ上変位と推定値のバネ上変位と時間推移を示した図である。
【符号の説明】
【００６４】
２  加速度センサ
１０  推定部
１１  判定部
２１  ボール螺子ナット
２２  螺子軸
２３  シャフト
２４  加速度センサたる回転角センサ
２５  電流センサ
２６  筒
２７  ブラケット
Ｂ  バネ上部材
Ｃ  制御部
Ｄ  電磁緩衝器
Ｇ  異常検出装置
Ｈ  運動変換機構
Ｍ  モータ
Ｓ  サスペンション装置
ＳＰ  懸架バネ
Ｔ  タイヤ
Ｗ  バネ下部材
【図１】
2006168400.tif 000003
【図２】
2006168400.tif 000004
【図３】
2006168400.tif 000005
【図４】
2006168400.tif 000006