(57)【要約】【課題】車両の進行に影響を与える車両周辺の障害物を適切に報知することが可能な車両周辺監視装置を提供すること。【解決手段】車両周辺監視装置は、ステアリングホイールの操舵角に基づいて設定される車両の予定進路の軌跡に対応する検出エリアとして、その軌跡外縁よりも広い第１の検出エリアと、端部が軌跡外縁に略一致する第２の検出エリアとを有し、これら第１及び第２の検出エリアの一方を適宜選択して使用する。これにより、車両の進行に影響を与える障害物を適切に報知することが可能になる。【選択図】      図３
2006168525.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の周囲に信号を送信し、当該車両の周辺に存在する障害物からの反射信号に基づいて、車両の周辺の障害物を検出する検出手段と、
車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記検出手段の検出エリアに関して、前記ステアリングホイールの操舵角に応じた予定進路の軌跡外縁よりも広い第１の検出エリアと、前記第１の検出エリアよりも狭い第２の検出エリアとのいずれか一方を設定する検出エリア設定手段と、
前記検出エリア設定手段によって設定された検出エリア内における前記障害物の有無を判定する判定手段と、
前記判定手段による前記障害物の有無に関する判定結果を報知する報知手段とを備え、
前記検出エリア設定手段は、前記検出手段の検出エリアを前記第１の検出エリアに設定したときに、前記判定手段が当該第１の検出エリア内に前記障害物が存在しないと判定した場合、前記検出手段の検出エリアを前記第１の検出エリアから前記第２の検出エリアに変更することを特徴とする車両周辺監視装置。
【請求項２】
前記検出手段は、前記車両に複数設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両周辺監視装置。
【請求項３】
前記検出エリア設定手段は、前記第２の検出エリアの端部を、前記ステアリングホイールの操舵角に応じた予定進路の軌跡外縁に略一致させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両周辺監視装置。
【請求項４】
前記検出エリア設定手段は、前記ステアリングホイールの操舵角が、所定角度以上変化した場合、前記検出手段の検出エリアを、その変化後のステアリングホイールの操舵角に基づく前記第１の検出エリアに設定することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両周辺監視装置。
【請求項５】
前記ステアリングホイールの操舵角の変化方向が、中立方向である場合にのみ、前記検出エリア設定手段は、前記変化後のステアリングホイールの操舵角に基づく第１の検出エリアの設定を実施することを特徴とする請求項４に記載の車両周辺監視装置。
【請求項６】
前記ステアリングホイールの操舵角が所定角度以上変化し、かつその変化方向が中立方向から遠ざかる場合、前記検出エリア設定手段は、前記検出手段の検出エリアを前記第１の検出エリアから前記第２の検出エリアに変更することを特徴とする請求項1乃至請求項３のいずれかに記載の車両周辺監視装置。
【請求項７】
前記検出エリア設定手段は、前記検出手段の検出エリアを前記第２の検出エリアに設定した状態で、前記判定手段が、当該第２の検出エリア内に障害物が存在すると判定した場合に、前記検出手段の検出エリアを前記第２の検出エリアから前記第１の検出エリアに変更することを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の車両周辺監視装置。
【請求項８】
前記検出手段の最大検出範囲内における障害物の有無を判定する最大検出範囲判定手段を備え、
前記検出エリア設定手段は、前記最大検出範囲判定手段が前記最大検出範囲内に障害物が存在しないと判定している場合、前記第１の検出エリアから第２の検出エリアへの変更を中止することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両周辺監視装置。
【請求項９】
前記検出エリア設定手段は、前記検出手段の検出エリアを前記第２の検出エリアに設定した状態で、前記最大検出範囲判定手段が前記最大検出範囲内に障害物が存在しないと判定したとき、前記検出手段の検出エリアを前記第２の検出エリアから前記第１の検出エリアに変更することを特徴とする請求項８に記載の車両周辺監視装置。
【請求項１０】
前記検出エリア設定手段は、前記ステアリングホイールの操舵角が、その中立位置から所定角度以上操舵された範囲において、前記検出手段の検出エリアとして、前記第１の検出エリアと前記第２の検出エリアのいずれか一方を設定することを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれかに記載の車両周辺監視装置。
【請求項１１】
前記ステアリングホイールの操舵角が、その中立位置から前記所定角度以内の範囲に属し、かつ前記検出手段によって障害物が検出されたとき、前記報知手段は、検出された障害物までの距離を報知することを特徴とする請求項１０に記載の車両周辺監視装置。
【請求項１２】
前記検出エリア設定手段は、前記検出手段の検出エリアを前記第１の検出エリアに設定した状態で、前記判定手段が、当該第１の検出エリア内に障害物が存在すると判定した場合、前記第１の検出エリアよりも広い第３の検出エリアを設定することを特徴とする請求項１乃至請求項１１のいずれかに記載の車両周辺監視装置。
【請求項１３】
前記ステアリングホイールの操舵角の中立位置を演算する中立位置演算手段と、
前記中立位置演算手段が演算する中立位置の精度を評価する評価手段とを備え、
前記検出エリア設定手段は、前記評価手段による評価結果に応じたマージンを付加して、前記第１及び第２の検知エリアを設定することを特徴とする請求項１乃至請求項１２のいずれかに記載の車両周辺監視装置。
【請求項１４】
前記報知手段は、音を用いて、前記障害物の有無に関する判定結果を報知することを特徴とする請求項１乃至請求項１３のいずれかに記載の車両周辺監視装置。
【請求項１５】
前記報知手段は、前記障害物の有無に関する判定結果として当該障害物までの距離に応じた報知を行なうものであって、前記検出エリア設定手段によって前記第１の検出エリアが設定されている場合と、前記第２の検出エリアが設定されている場合とで、前記障害物までの距離に応じた報知の態様を変更することを特徴とする請求項１乃至請求項１４のいずれかに記載の車両周辺監視装置。
【請求項１６】
前記車両の周辺の画像を撮像する撮像手段と、
前記撮像手段によって撮像された画像を表示する表示手段と、
前記検出手段によって検出された障害物を撮像するように、前記撮像手段を制御する撮像制御手段とを備えることを特徴とする請求項１乃至請求項１５のいずれかに記載の車両周辺監視装置。
【請求項１７】
前記表示手段によって表示される車両周辺画像に、前記ステアリングホイールの操舵角に応じた前記車両の予定進路の軌跡外縁と内縁とを示す画像を重畳して表示させる予定進路表示手段を備えることを特徴とする請求項１６に記載の車両周辺監視装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の周囲の障害物を検出し、その障害物によらず、車両が進行可能か否かを判定して報知する車両周辺監視装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両周辺監視装置としては、例えば特許文献１に示される装置が知られている。この従来装置では、車両の前方もしくは後方に配置された複数のセンサの個々の感度を車両の旋回方向に応じて変更することで障害物の検出エリアを変更する。具体的には、上記複数のセンサとして超音波を送受信する超音波センサを用い、障害物からの反射超音波の有無を判定するための閾値を、それぞれの超音波センサごとにステアリング舵角に応じて異ならせる。これにより、車両の旋回方向に応じた検出エリアを設定することができるので、例えば、左旋回時に、右前方の障害物を検知して不要な警報を発する等の問題を回避できる。
【特許文献１】特開２００３−８１０３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述した超音波センサの検出エリアは、車両の進行の妨げとなる障害物を確実に検出するために、車両の予定進路の軌跡外縁よりも車両に近い範囲において、障害物を検出できない領域が存在しないようにすることが好ましい。
【０００４】
しかしながら、そのように超音波センサの検出エリアを設定すると、その検出エリアは、車両の予定進路の軌跡外縁を超えるようになるとともに、その検出エリアの端部形状は個々の超音波センサの設置位置に応じた凹凸形状となる。
【０００５】
従って、障害物が車両の予定進路の軌跡外縁よりも遠方に位置し、上述した検出エリアによって検出されない場合であっても、ステアリング舵角を一定としつつ車両を移動させた際に、検出エリアの凹凸形状に起因してその障害物が検出エリア内に入ってしまうことが考えられる。この場合、障害物の非検知状態から、一転して、障害物検知状態となる。従って、車両の運転者は、車両周辺監視装置によって非検知であったため、すり抜けられると考えていた障害物が、ステアリング舵角を変更していないにも係らず、突然、すり抜け不可能との警告を受けることになる。このような警告は、運転者を驚かせるとともに、不安感を与える恐れがある。
【０００６】
本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであり、車両の進行に影響を与える車両周辺の障害物を適切に報知することが可能な車両周辺監視装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の車両周辺監視装置は、
車両の周囲に信号を送信し、当該車両の周辺に存在する障害物からの反射信号に基づいて、車両の周辺の障害物を検出する検出手段と、
車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
検出手段の検出エリアに関して、ステアリングホイールの操舵角に応じた予定進路の軌跡外縁よりも広い第１の検出エリアと、第１の検出エリアよりも狭い第２の検出エリアとのいずれか一方を設定する検出エリア設定手段と、
検出エリア設定手段によって設定された検出エリア内における障害物の有無を判定する判定手段と、
判定手段による障害物の有無に関する判定結果を報知する報知手段とを備え、
検出エリア設定手段は、検出手段の検出エリアを第１の検出エリアに設定したときに、判定手段が当該第１の検出エリア内に障害物が存在しないと判定した場合、検出手段の検出エリアを第１の検出エリアから第２の検出エリアに変更することを特徴とする。
【０００８】
上述したように請求項１に記載の車両周辺監視装置は、まず、ステアリングホイールの操舵角に応じた予定進路の軌跡外縁よりも広い第１の検出エリアを、検出手段の検出エリアとして設定する。このため、少なくとも車両の予定進路の軌跡外縁よりも車両に近い範囲に存在する障害物を確実に検出することができる。
【０００９】
第１の検出エリア内に障害物が存在しないと判定されると、検出手段の検出エリアは相対的に広い第１の検出エリアから相対的に狭い第２の検出エリアに変更される。従って、車両の移動によって、障害物の非検知状態から、一転して障害物検知状態となる事態の発生を抑制することができる。このように、第１の検出エリアと第２の検出エリアを切り換えて用いることにより、車両の進行に影響を与える障害物を適切に報知することが可能になる。
【００１０】
請求項２に記載したように、検出手段は、車両に複数設けられることが好ましい。これにより、車両の進行方向の広い範囲に渡って障害物の検出エリアを設けることができる。また、複数の検出手段を設けた場合、検出エリアの端部形状は個々の検出手段の設置位置に応じて凹凸形状となる。この場合、不要な障害物の検知を防止するために、第１の検出エリアと第２の検出エリアとを切り換えて用いることが特に有効である
請求項３に記載したように、検出エリア設定手段は、第２の検出エリアの端部を、ステアリングホイールの操舵角に応じた予定進路の軌跡外縁に略一致させることが好ましい。これにより、車両の進行に影響しない障害物に関して、不必要に報知が行なわれることを防止することができる。
【００１１】
請求項４に記載したように、検出エリア設定手段は、ステアリングホイールの操舵角が、所定角度以上変化した場合、検出手段の検出エリアを、その変化後のステアリングホイールの操舵角に基づく第１の検出エリアに設定することが好ましい。ステアリングホイールの操舵角が変化した場合には、車両の予定進路の軌跡位置も変化するので、車両の進行に影響を与える障害物を確実に検出するために、広い検出エリアである第１の検出エリアを用いることが好ましいためである。
【００１２】
なお、請求項５に記載したように、ステアリングホイールの操舵角の変化方向が、中立方向である場合にのみ、検出エリア設定手段は、変化後のステアリングホイールの操舵角に基づく第１の検出エリアの設定を実施するようにしても良い。ステアリングホイールが中立方向とは逆方向に操舵された場合には、一般に、車両の予定進路は、車両の進行方向前方の障害物から遠ざかる。これに対して、ステアリングホイールが中立方向に操舵された場合には、車両の予定進路は車両の進行方向前方の障害物に接近する。このように、車両の進行に対して障害物が影響を与える可能性が高いのは、ステアリングホイールが中立方向に操舵される場合である。従って、ステアリングホイールが中立方向に操舵された場合にのみ、第１の検出エリアの設定を実施しても良い。
【００１３】
請求項６に記載したように、ステアリングホイールの操舵角が所定角度以上変化し、かつその変化方向が中立方向から遠ざかる場合、検出エリア設定手段は、検出手段の検出エリアを第１の検出エリアから第２の検出エリアに変更することが好ましい。上述したように、ステアリングホイールが中立方向とは逆方向に操舵された場合には、一般に、車両の予定進路は、車両の進行方向前方の障害物から遠ざかるためである。
【００１４】
請求項７に記載したように、検出エリア設定手段は、検出手段の検出エリアを第２の検出エリアに設定した状態で、判定手段が、当該第２の検出エリア内に障害物が存在すると判定した場合に、検出手段の検出エリアを第２の検出エリアから第１の検出エリアに変更することが好ましい。車両の進行に影響を与えるような障害物が車両の周辺に存在する場合には、より広い第１の検出エリアを用いて、その障害物を検出することで、車両の運転者は、その障害物に対応し易くなるためである。
【００１５】
請求項８に記載したように、検出手段の最大検出範囲内における障害物の有無を判定する最大検出範囲判定手段を備え、
検出エリア設定手段は、最大検出範囲判定手段が最大検出範囲内に障害物が存在しないと判定している場合、第１の検出エリアから第２の検出エリアへの変更を中止することが好ましい。
【００１６】
検出手段の最大検出範囲内に障害物が存在しない場合には、敢えて、相対的に狭い第２の検出エリアへ変更しなくとも、不必要な報知を行なうことがないためである。それよりも、検出エリアを相対的に広い第１の検出エリアのままとし、車両の移動に伴なって、新たに車両の進行の妨げとなる障害物が生じた場合に、その障害物を早期に検出できるようにすることが好ましい。
【００１７】
同様の理由から、請求項９に記載したように、検出エリア設定手段は、検出手段の検出エリアを第２の検出エリアに設定した状態で、最大検出範囲判定手段が最大検出範囲内に障害物が存在しないと判定したとき、検出手段の検出エリアを第２の検出エリアから第１の検出エリアに変更することが好ましい。
【００１８】
請求項１０に記載の車両周辺監視装置は、検出エリア設定手段は、ステアリングホイールの操舵角が、その中立位置から所定角度以上操舵された範囲において、検出手段の検出エリアとして、第１の検出エリアと第２の検出エリアのいずれか一方を設定することを特徴とする。例えば、ステアリングホイールの操舵角が中立位置付近にあって、車両がほぼ直進する状態においては、車両が障害物をすり抜ける状況ではなく、検出エリアを狭くする必要がないためである。
【００１９】
また、請求項１１に記載したように、ステアリングホイールの操舵角が、その中立位置から所定角度以内の範囲に属し、かつ検出手段によって障害物が検出されたとき、報知手段は、検出された障害物までの距離を報知することが好ましい。すなわち、車両が直進もしくは直進状態に近い場合には、検出エリアを狭くすることなく、障害物の検出を行なう。そして、障害物が検出されたときに、その距離を報知する。これにより、車両の運転者は、その障害物との距離を早い段階から認識して、例えば、その障害物の回避等の操作が容易となる。
【００２０】
請求項１２に記載したように、検出エリア設定手段は、検出手段の検出エリアを第１の検出エリアに設定した状態で、判定手段が、当該第１の検出エリア内に障害物が存在すると判定した場合、第１の検出エリアよりも広い第３の検出エリアを設定することが好ましい。これにより、障害物が第１の検出エリアの端部付近に存在する場合であっても、安定的に障害物を検出し続けることができる。従って、車両の進行の妨げとなる障害物の有無に関する報知内容が、度々逆転するような事態の発生を防ぐことができる。
【００２１】
請求項１３に記載したように、ステアリングホイールの操舵角の中立位置を演算する中立位置演算手段と、
中立位置演算手段が演算する中立位置の精度を評価する評価手段とを備え、
検出エリア設定手段は、評価手段による評価結果に応じたマージンを付加して、第１及び第２の検出エリアを設定することが好ましい。
【００２２】
中立位置を基準としてステアリングホイールの操舵角を算出する際に、その中立位置に誤差が含まれていると、結果として、ステアリングホイールの操舵角も誤差を含むことになる。そこで、中立位置の精度を評価し、その評価結果に応じたマージンを付加して第１及び第２の検出エリアを設定すれば、少なくとも車両の進行に影響を与える障害物の存在が報知されないという事態を防ぐことができる。
【００２３】
請求項１４に記載したように、報知手段は、音を用いて、障害物の有無に関する判定結果を報知することが好ましい。音を用いた場合、車両の運転者は、障害物や車両の周囲へ視線を向けつづけながら、その障害物が車両の進行に影響を与えるか否かを認識できるためである。
【００２４】
請求項１５に記載したように、報知手段は、障害物の有無に関する判定結果として当該障害物までの距離に応じた報知を行なうものであって、検出エリア設定手段によって第１の検出エリアが設定されている場合と、第２の検出エリアが設定されている場合とで、障害物までの距離に応じた報知の態様を変更することが好ましい。例えば、障害物との距離が遠い場合には、比較的長い周期の断続音で報知し、その距離が短くなると断続音の周期を短くし、所定距離以下まで接近した場合に、連続音にて報知する場合を想定する。このとき、単に、障害物との距離に応じた報知を行なうと、第２の検出エリアが設定されている場合、障害物の検出が開始されると、いきなり、短い周期の断続音となり、運転者を驚かせる恐れがある。従って、例えば第１の検出エリアと第２の検出エリアとで、報知のための距離の段階分けをそれぞれ異ならせることが望ましい。
【００２５】
請求項１６に記載したように、車両の周辺の画像を撮像する撮像手段と、
撮像手段によって撮像された画像を表示する表示手段と、
検出手段によって検出された障害物を撮像するように、撮像手段を制御する撮像制御手段とを備えることが好ましい。
【００２６】
これにより、車両と障害物との接近状態等、車両と障害物との位置関係をより明確に認識することができる。
【００２７】
請求項１７に記載したように、表示手段によって表示される車両周辺画像に、ステアリングホイールの操舵角に応じた車両の予定進路の軌跡外縁を示す画像を重畳して表示させる予定進路表示手段を備えることが好ましい。これにより、車両の運転者に、車両が障害物と接触する恐れが有るか否かを分かり易く示すことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
（第１実施形態）
以下、図面を参照して本発明の第１の実施の形態について説明する。図１は本発明に係る車両周辺監視装置の第１実施形態を示すブロック図、図２は検出手段としてのセンサの車両への配設位置等を示す説明図、図３は検出エリアの設定処理を示すフローチャート、図４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は図１の車両周辺監視装置の検出エリアを示す説明図、及び図５は車両の周囲の障害物を検出し、その障害物をすり抜けて進行可能か否かの報知等を行なう処理を説明するためのフローチャートである。
【００２９】
図１において、障害物を検出する検出手段としての超音波センサ１１〜１８は車両の前後のバンパなどに設置され、中央制御装置である制御用コントローラ９とそれぞれライン３１〜３８を介してスター接続されている。本実施形態では、図２に示すように、センサ１１、１２、１３、１４は、それぞれ前のバンパの左端（コーナ付近）、左前（中央寄り）、右前（中央寄り）、右端（右コーナ付近）に取り付けられ、センサ１５，１６，１７，１８は、それぞれ後のバンパの左端、左後、右後、右端に取り付けられている。
【００３０】
制御用コントローラ９では、センサ駆動用電圧電源１が、センサを駆動するためのベースとなる出力電圧を発生するとともに、送信回路２はマイコン３からのバースト状の超音波ＯＮ信号２３に応じた超音波バースト波（例えば４０ｋＨｚの矩形波１０パルス）を発生する。そして、センサ駆動用電圧電源１の出力電圧に送信回路２の超音波バースト波が重畳されて超音波センサ駆動信号２４となり、この超音波センサ駆動信号２４がアナログスイッチ（ＳＷ）８及び切替信号２２によりセンサ１１〜１８の１つに選択的に印加される。
【００３１】
超音波センサ１１〜１８は超音波センサ駆動信号２４により超音波バースト波を発生し、もし障害物が有ればその距離に応じた時間の経過後に反射波を受信する。この反射波を受信して得た反射信号はライン３１〜３８を介しては制御用コントローラ９に送られて、アナログＳＷ８、アンプ７、ローパスフィルタ６、半波整流器５を介して比較器４に印加される。比較器４はこの反射信号のレベルとマイコン３からのＤ／Ａ出力電圧であるしきい値２１とを比較し、反射信号＞しきい値２１の場合に障害物検知信号２９をマイコン３に出力する。
【００３２】
マイコン３は超音波ＯＮ信号２３から障害物検知信号２９までの時間から障害物までの距離を求めるとともに、その障害物までの距離が、ステアリングホイールの操舵角に応じて各センサ１１〜１８に対して設定される検出距離を持つ検出エリア内に属する場合に警報を発する。警報については、表示部１９およびブザー２０を用いて行なわれ、その障害物の検知位置を表示部１９に表示するとともに、警報用ブザー２０の警報音の周波数を、検知距離に応じて変化させる。
【００３３】
マイコン３は、いずれも図示しない、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサと、自動変速機のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサからの検出信号２７，２８を入力し、これらの検出信号に基づいて、図５に示す障害物検出、およびその障害物をすり抜けて進行可能か否かの報知等の処理を実行する。
【００３４】
次に、本実施形態における、各センサ１１〜１８の検出エリアについて、図３のフローチャート及び図４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の説明図を用いて説明する。なお、図３に示すフローチャートは、後述する図５のフローチャートのステップＳ１５０の処理の詳細を示すものである。
【００３５】
本実施形態においては、ステアリングホイールが所定角度以上操舵されているときには、ステアリングホイールの操舵角に基づいて、その操舵角による予定進路の軌跡に対応した検出エリアを形成するように、各センサ１１〜１８の検出距離を決定する。このように、車両の予定進路の軌跡に対応した検出エリアが設定されることにより、その検出エリア内に障害物が存在するか否か判定するだけで、車両がその障害物をすり抜けて進行可能かどうかを判別することができる。
【００３６】
車両の予定進路の軌跡は、車両のトレッド、ホイールベース、フロントオーバハング、リヤオーバハング、ステアリングホイールの操舵角とタイヤの切れ角との関係等の車両緒元を考慮することにより、ステアリングホイールの操舵角に基づいて計算することができる。従って、各操舵角に対して、その車両の進路軌跡に対応するように各センサ１１〜１８の検出距離を算出することにより、各センサ毎に進路軌跡に対応した検出エリアを設定することができる。
【００３７】
特に、本実施形態では、上述した車両の予定進路の軌跡に対応する検出エリアとして、その軌跡外縁よりも広い第１の検出エリア（図４（ａ）参照）と、端部が軌跡外縁に略一致する第２の検出エリア（図４（ｂ）参照）とを有し、これら第１及び第２の検出エリアの一方を適宜選択して使用する。これにより、車両の進行に影響を与える障害物を適切に報知することが可能になる。
【００３８】
以下、第１及び第２の検出エリアの一方を選択して、検出エリアとして設定する処理について、図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００３９】
まず、ステップＳ１０では、本フローチャートに示す処理の実行が、初回であるか否かを判定する。後述するように本フローチャートの処理は、ステアリングホイールの操舵角が所定角度以上となって、左右いずれかへの旋回が行なわれたと判定されると、実行されるものである。つまり、ステップＳ１０の処理は、車両が直進している状態から、左右いずれかへの旋回が開始されたことを判定するためのものである。
【００４０】
このステップＳ１０において、初回と判定された場合には、ステップＳ６０に進んで、ステアリングホイールの操舵角に基づいて、車両の予定進路の軌跡外縁よりも広い第１の検出エリアを検出エリアとして設定する。なお、操舵角と、検出エリア（各センサの検出距離）との関係は、所定の演算式に従って算出しても良いし、テーブルとして記憶するものであっても良い。
【００４１】
これにより、左右いずれかへの旋回が開始されたとき、まず、広い第１の検出エリアを用いて、車両の進行に影響を及ぼす障害物が存在するか否かが判定される。第１の検出エリアは、図４（ａ）に示すように、少なくとも車両の予定進路の軌跡外縁よりも車両に近い範囲を漏れなくカバーしている。このため、第１の検出エリアを用いることによって、車両の予定進路の軌跡外縁よりも車両に近い範囲に存在する障害物を確実に検出することができる。
【００４２】
一方、ステップＳ１０において初回ではないと判定された場合には、ステップＳ２０に進んで、後述する図５のフローチャートの処理によって、設定された検出エリア内に障害物が存在すると判定されて、警報処理が実施されているか否かを判定する。このステップＳ２０において、警報処理が実施されていると判定されると、ステップＳ６０に進んで、第１の検出エリアを設定する。第１及び第２の検出エリアのいずれが設定されている場合であっても、車両の進行に影響を与えるような障害物が車両の周辺に存在する場合には、広い範囲の第１の検出エリアを用いて、その障害物を検出することで、車両の運転者は、その障害物の回避等の対応が行ない易くなるためである。
【００４３】
ステップＳ２０において、警報処理が実施されていないと判定された場合には、ステップＳ３０に進んで、既に設定されている検出エリアを定めたときのステアリングホイールの操舵角に対する、現在のステアリングホイールの操舵角の変化量が所定角度以上であるか否かを判定する。このステップＳ３０にて、操舵角が所定角度以上変化したと判定された場合には、ステップＳ６０に進んで、変化後のステアリングホイールの操舵角に基づいて、広い範囲の第１の検出エリアを設定する。ステアリングホイールの操舵角が変化した場合には、車両の予定進路の軌跡位置も変化する。従って、その変化した軌跡位置に対応する検出エリアを、新たに設定する必要がある。この際、車両の進行に影響を与える障害物を確実に検出するために、広い範囲を持つ第１の検出エリアを用いることが好ましい。
【００４４】
なお、ステアリングホイールの操舵角の変化方向が、中立方向である場合にのみ、変化後のステアリングホイールの操舵角に基づいて、第１の検出エリアを設定するようにしても良い。ステアリングホイールが中立方向とは逆方向に操舵された場合には、一般に、車両の予定進路は、車両の進行方向前方の障害物から遠ざかる。これに対して、ステアリングホイールが中立方向に操舵された場合には、車両の予定進路は車両の進行方向前方の障害物に接近する。このように、車両の進行に対して障害物が影響を与える可能性が高いのは、ステアリングホイールが中立方向に操舵される場合が多いためである。
【００４５】
なお、ステアリングホイールの操舵角の変化方向が、中立方向と逆方向である場合には、変化後のステアリングホイールの操舵角に基づいて、第２の検出エリアが設定されれば良い。
【００４６】
ステップＳ３０において、操舵角の変化量は所定角度以下と判定された場合には、ステップＳ４０に進んで、図４（ｃ）に示す超音波センサ１１〜１８の最大検出エリア内における障害物の有無について判定する。なお、この判定には、後述する図５のフローチャートのステップＳ１８０における比較器出力の有無についての判定結果を用いることができる。
【００４７】
そして、最大検出エリア内に障害物が存在しないと判定された場合には、ステップＳ６０に進んで、広い範囲の第１の検出エリアを設定する。換言すれば、最大検出エリア内に障害物が存在しない場合には、検出エリアが第１の検出エリアに設定されている場合には、第１検出エリアから第２の検出エリアへの変更を行なわず、第２の検出エリアに設定されている場合には、第１の検出エリアへ変更する。
【００４８】
相対的に広い範囲の第１の検出エリアが設定されているときに、その第１の検出エリア内に障害物が存在しない場合には、後述するように、原則として、車両の移動に伴なって不要な警報や報知を行なうことを防止するために、相対的に狭い範囲の第２の検出エリアに変更することが好ましい。
【００４９】
しかしながら、超音波センサ１１〜１８の最大検出エリア内に障害物が存在しない場合には、敢えて、狭い範囲の第２の検出エリアへ変更しなくとも、不必要な報知を行なうことがない。それよりも、検出エリアを相対的に広い第１の検出エリアのままとし、車両の移動に伴なって、新たに車両の進行の妨げとなる障害物が生じた場合に、その障害物を早期に検出できるようにすることが好ましい。
【００５０】
また、車両が旋回を開始した当初は、最大検出エリア内に障害物が存在して、第１の検出エリアが第２の検出エリアに変更された場合に、最大検出エリア内に障害物が検知されなくなったことは、車両の移動によって、その障害物のすり抜けが完了したことを意味する。従って、このような場合も、第２の検出エリアから第１の検出エリアへ変更して、新たに車両の進行の妨げとなる障害物が生じた場合に、その障害物を早期に検出できるようにすることが好ましい。
【００５１】
ステップＳ４０において、最大検出エリア内に障害物が存在すると判定された場合には、ステップＳ５０に進んで、ステアリングホイールの操舵角に基づいて、その操舵角による車両の予定進路の軌跡外縁に略一致する第２の検出エリアを設定する。
【００５２】
上述したように、左右いずれかへの車両の旋回が開始されると、まず、広い範囲の第１の検出エリアが設定される。この第１の検出エリア内に障害物が存在しない等の上記した各条件が成立すると、検出エリアは第１の検出エリアから第２の検出エリアに変更される。このように、検出エリアが第２の検出エリアに変更されることにより、車両の移動によって、障害物の非検知状態から、一転して障害物検知状態となる事態の発生を抑制することができる。
【００５３】
この点について、以下、詳しく説明する。仮に、第１の検出エリア内に障害物が存在しないと判定した後も、第１の検出エリアを用いたとすると、図４（ａ）に示すように、車両の移動に伴なって、車両の予測進路の軌跡外縁よりも外側において、障害物が第１の検出エリア内に侵入してしまうことが考えられる。この障害物は車両の予測進路の軌跡外縁よりも外側にあるので、本来、その障害物に関する警報や報知を行なう必要はない。
【００５４】
しかし、第１の検出エリアをそのまま用いると、その検出エリアが軌跡外縁よりも広く、またエリアの端部に凹凸があるため、上述したように、障害物を検出してしまう場合が起こりえる。すると、車両の運転者はすり抜けられると考えていた障害物が、ステアリング舵角を変更していないにも係らず、突然、すり抜け不可能との警告を受けることになる。このような警告は、運転者を驚かせるとともに、不安感を与える恐れがある。
【００５５】
第１の検出エリアを第２の検出エリアに変更することにより、このような問題の発生を回避することができる。従って、車両の進行に影響を与える障害物を適切に報知することが可能になる。
【００５６】
次に、図５のフローチャートに示す処理について説明する。なお、図５のフローチャートでは、車速が所定速度以下まで低下したときに、まずシフトポジションセンサからの検出信号２８に応じて、車両が前進するのか、後退するのかを判定し、その移動方向におけるセンサ１１〜１４，１５〜１８によって障害物の検出を行なわせる。図５のフローチャートに示す処理は、車両が前進するものと判定され、車両の前方に設置されたセンサ１１〜１４に障害物の検出を行なわせる場合を示している。
【００５７】
そのため、ステップＳ１１０では、センサカウンタＳに１をセットして（Ｓ＝１）、アナログＳＷ８及び切替信号２２によりセンサカウンタＳ＝１のセンサ１１を選択する。次いでステップＳ１２０では、操舵角センサの検出信号２７から、ステアリングホイールの現操舵角を認識する。ステップＳ１３０では、認識した現操舵角に基づいて、車両が直進しているのか、左右どちらかに旋回しているのかを判断する。このとき、ステアリングホイールの操舵角が所定角度以下であって、直進と判断された場合には、ステップＳ１４０において、各センサ１１〜１４の検出距離が直進に適した距離となるように一定距離の検出エリアを設定する。
【００５８】
一方、車両が左右どちらかに旋回していると判断された場合には、ステップＳ１５０において、ステアリングホイールの現操舵角による車両の予定進路の軌跡に対応する検出エリアを上述した図３のフローチャートに示す手法で設定する。次に、ステップＳ１６０では、超音波ＯＮ信号２３により超音波センサ駆動信号２４をセンサ１１に送信する。ステップＳ１７０では、反射信号の有無を判定するための一定の閾値を比較器４に出力する。
【００５９】
次いで、ステップＳ１８０において、比較器４の出力（障害物検知信号２９）の有無を判定する。このとき、比較器４から障害物検知信号２９が出力されていると判定されると、ステップＳ１９０に進んで、超音波ＯＮ信号２３を出力してから障害物検知信号２９が入力されるまでの時間を計測する。ステップＳ２００では、計測された時間から、障害物までの距離を演算する。そして、ステップＳ２１０において、演算された障害物までの距離が、ステップＳ１４０もしくはＳ１５０にて設定した検出エリアに属するか否かを判定し、属すると判定した場合には、ステップＳ２２０において、車両の周囲に障害物が存在することを表示部１９やブザー２０を用いて警報する。その後、ステップＳ２３０の処理に進む。
【００６０】
一方、ステップＳ１８０にて比較器４から障害物検知信号２９が出力されていないと判定された場合、およびステップＳ２１０にて、障害物は検出エリア内に属さないと判定された場合には、上述した警報等の処理を実行することなく、ステップＳ２３０に進む。
【００６１】
ステップＳ２３０では、センサカウンタＳをインクリメントし（Ｓ＝Ｓ＋１）、さらに、ステップＳ２４０にて、センサカウンタＳの値が４となったか否か、すなわち、車両の前方に設置された全てのセンサ１１〜１４に関して、障害物が検出エリアに属するか否かの判定がなされたかを判別する。このとき、センサカウンタＳ＝４でなければ、ステップＳ１２０に戻って次のセンサについて上述した処理を再度実行し、センサカウンタＳ＝４の場合には、ステップＳ２５０の処理に進む。
【００６２】
ステップＳ２５０では、いずれかのセンサ１１〜１４の検出エリアに障害物が属して、ステップＳ２２０にて警報が行なわれたか否かを判定し、警報が行なわれた場合には、現操舵角に応じた車両の予定進路の軌跡内に障害物が存在することを意味するため、ステップＳ２６０にて進行不可の報知を行なう。一方、ステップＳ２２０において警報がおこなわれなかった場合には、ステップ２７０において、進行可との報知を行なう。
【００６３】
なお、進行可・不可の報知に関しては、ステップＳ１５０にてステアリングホイールの操舵角に基づく検出エリアが設定されている場合にのみ、ステップＳ２２０にて警報が行なわれたか否かの判定を行なうようにしても良い。
【００６４】
ここで、ステップＳ２２０における車両の周囲に障害物が存在するとの警報、およびステップＳ２６０又はＳ２７０における障害物をすり抜けて車両が進行可能かどうかの報知の例を図６および図７に基づいて説明する。
【００６５】
図６は、表示部１９の表示の一例を示すものである。表示部１９は、液晶画面等のように、その表示画面全体の表示内容を変更できるものであっても良いし、車両を模擬した車両マークの周囲にその表示色や表示文字を変更可能な表示部を設けたものであっても良い。図６に示す例では、車両マークの周囲に表示色を変更可能な表示灯を設けた例を示している。
【００６６】
この表示部１９において、車両の周囲に存在する障害物に関する表示と、その障害物をすり抜けて車両が進行可能であるか否かの表示を行なう。すなわち、車両マークの前方および後方において、車両マークに接近して設けた６個の表示灯５１〜５６は、障害物を検出した場合に、その旨を表示するためのものである。この表示灯５１〜５６は、各センサ１１〜１８によって障害物が検出された際、その障害物の位置に対応する表示灯５１〜５６が、例えば、緑色から赤色に変化し、および／または、その障害物との距離に応じて、点滅時間が変化するように点灯状態が制御される。
【００６７】
また、車両マークの各コーナに対応して設けられた４個の表示灯４１〜４４は、車両の進行が可能か否かを表示するものであり、それぞれ前進時の左右方向への旋回、後退時の左右後方への旋回に対応している。そして、ステアリングホイールの現操舵角によっては、障害物を避けられないと判定された場合には、その現操舵角による進行方向の表示灯４１〜４４が、例えば赤色で表示され、運転者に進行不可能であることを報知する。
【００６８】
さらに、警報ブザー２０に関しては、図７（ａ）〜（ｄ）に示すように、障害物との距離に応じて警報音の周波数が変化するように制御され、運転者が、障害物との距離を感覚的に理解できるようにされる。つまり、障害物との距離が長い場合には、相対的に間隔の長い断続音（レベル１音）を発生し、その距離が短くなるにつれて、断続音の間隔も短くする（レベル１音→レベル２音→レベル３音）。そして、車両と障害物との距離が所定距離以下に接近した場合には、警報ブザー２０は、連続音（レベル４音）を発生する。このように、障害物との距離に応じて変化する警報音を用いることにより、車両の運転者は、障害物や車両の周囲へ視線を向けつづけながら、その障害物が車両の進行に影響を与えるか否かを認識できる。
【００６９】
ただし、警報ブザー２０によって警報音を発生する際、第１の検出エリアが設定されている場合と、第２の検出エリアが設定されている場合とで、障害物までの距離に応じた警報音の発生の態様を変更することが好ましい。単に、障害物との距離に応じた警報音を発生させると、第２の検出エリアが設定されている場合に障害物の検出が開始されたときに、いきなり、短い周期の断続音となり、運転者を驚かせる恐れがあるためである。従って、図８（ａ）、（ｂ）に示すように、第１の検出エリアと第２の検出エリアとで、図７（ａ）〜（ｄ）に示すレベル１音〜レベル４音を報知のための距離の段階分けをそれぞれ異ならせることが望ましい。
【００７０】
以上、説明したように、本実施形態による車両周辺監視装置によれば、相対的に広い第１の検出エリアと相対的に狭い第２の検出エリアとを切り換えて用いているので、車両の進行に影響を与える障害物を適切に報知することが可能になる。
【００７１】
なお、本実施形態では、車両の進行が可能か否かの報知に加え、障害物との距離を報知しているが、どちらか一方の報知のみを行なうようにしても良い。超音波センサ１１〜１８の検出エリアを車両の予定進路の軌跡に合わせているため、障害物の検出結果を報知した場合も、現操舵角による車両の進行可否と同等の情報を報知することができるためである。
【００７２】
さらに、上述した実施形態においては、第１の検出エリアが設定され、その第１の検出エリア内に障害物が検出されると、超音波センサ１１〜１８の検出エリアは、そのまま第１の検出エリアに維持された。しかしながら、図１０に示すように、障害物が第１の検出エリアの終端付近に存在する場合には、例えば車両の移動により、障害物が第１の検出エリア内と判定したり、第１の検出エリア外と判定したりすることが考えられる。
【００７３】
このように、頻繁に判定結果が切り換わることを防止するために、図９のフローチャートに示す処理によって、第１の検出エリアよりも広い、いわば第３の検出エリアを設定するようにしても良い。
【００７４】
図９のフローチャートは、図３に示したフローチャートにステップＳ７０とＳ８０の処理を追加したものである。以下、この追加したステップによる処理を説明する。
【００７５】
ステップＳ２０で警報有りと判定された場合には、ステップＳ７０に進んで、その警報が第１の検出エリアに基づいてなされたか否かを判定する。このとき、第１の検出エリアに基づいて警報がなされたと判定されると、ステップＳ８０に進んで、第１の検出エリアにヒステリシスを付加して、より広い範囲を持つ検出エリア（第３の検出エリア）を設定する。
【００７６】
これにより、図１０に示すように、障害物が第１の検出エリアの端部付近に存在する場合であっても、ヒステリシスを付加した第３の検出エリアによって、安定的に障害物を検出し続けることができる。従って、車両の進行の妨げとなる障害物の有無に関する報知内容が、度々逆転するような事態の発生を防ぐことができる。
【００７７】
なお、ステップＳ７０にて、第１の検出エリアではなく、第２の検出エリアによって障害物が検出されたと判定された場合には、ステップＳ６０に進んで、超音波センサ１１〜１８の検出エリアを第１の検出エリアとする。
【００７８】
また、上述した実施形態において、ステアリングホイールの操舵角を算出する際に、その操舵角算出の基準となる中立位置の精度を評価し、その精度に応じて、少なくとも第２の検出エリアにマージンを付加するようにしても良い。この中立位置精度に応じて各検出エリアにマージンを付加する処理を、図１１〜図１３を用いて説明する。
【００７９】
まず、操舵角センサは、フォトインタラプタやロータリエンコーダなどを備え、所定操舵角毎に、検出信号を出力するように構成されている。ステアリングホイールの操舵角は、中立位置を基準として、操舵角センサの検出信号を加減算することによって算出される。
【００８０】
ここで、操舵角の中立位置は、例えば車両走行中の操舵角の変化を長時間に渡ってモニタ（記録）し、最も高い頻度で現れる操舵角位置から推定できる。ただし、図１２に示すように、モニタした操舵角位置には、通常、ばらつきが生じるが、そのばらつきが大きくなるほど、中立位置の推定精度が低下する。そのため、中立位置の推定精度を評価するために、ばらつきの大きさに相関する標準偏差σをパラメータとして、検出エリアのマージンを調整する。具体的な処理を図１１のフローチャートに基づいて説明する。
【００８１】
まずステップＳ３１０において、操舵角センサの中立位置を算出（推定）する。ステップＳ３２０では、中立位置を基準として操舵角を算出する。ステップＳ３３０では、中立位置の精度を評価するために、上述した標準偏差σを算出する。
【００８２】
ステップＳ３４０では、算出した標準偏差σの大きさに応じて、検出エリアに付加すべきマージンの大きさを算出する。なお、当然ではあるが、マージンは、標準偏差σが大きくなるほど、大きくなるように算出される。つまり、図１３に示すように、中立位置の精度が低下している場合、その中立位置を基準として算出した操舵角には、中立位置の精度に応じた誤差が含まれる可能性がある。このため、その操舵角に基づいて車両の予定進路を算出しても、その誤差に応じて、算出される車両進路がばらつく場合がある。
【００８３】
このように車両進路がばらついても、ステップＳ３５０にて少なくとも第２の検出エリアに上述したマージンを付加することにより、車両と接触する可能性がある障害物を確実に検出することができる。
【００８４】
なお、このマージンの付加は、相対的に狭い第２の検出エリアに付加することに加えて、第１の検出エリアに付加するようにしても良い。
【００８５】
（第２実施形態）
次に本発明の第２の実施形態による車両周辺監視装置について説明する。この第２実施形態による車両周辺監視装置は、上述した第１実施形態による車両周辺監視装置とほぼ同様であるが、第１及び第２の検出エリア内に、障害物が属するか否かを判定等するための処理のみが異なる。そのため、以下、第1実施形態による車両周辺監視装置の処理と異なる部分について、図１４のフローチャートを用いて説明する。
【００８６】
図１４のフローチャートに示すように、ステップＳ１３０にて、車両が左右いずれかへ旋回していると判定すると、ステップＳ１５２に進んで、現状の操舵角に対応する、比較器４に出力するための閾値を設定し、その設定した閾値をステップＳ１７０において、比較器４に出力する。つまり、近距離に存在する障害物ほど、超音波の反射信号の強度は高くなり、障害物が遠距離に存在する場合には、反射信号の強度が低下する。このような性質を利用して、閾値を変更することで、現状の操舵角に対応する検出エリア内に存在する障害物を検出することが可能になる。
【００８７】
なお、ステップＳ１３０にて、車両が直進している状態と判定された場合には、ステップＳ１４２において、車両の直進に対応した一定の閾値が設定される。また、本実施形態において、上述した第１実施形態と同様に、超音波センサ１１〜１８の最大検出エリア内の障害物を検出するには、再度、超音波を送信しつつ、比較器４に与える閾値を最大検出エリアに対応する閾値まで低下させれば良い。その他の処理については、上述した第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【００８８】
（第３実施形態）
次に本発明の第３実施形態による車両周辺監視装置について説明する。上述した第２実施形態では、比較器４に出力する閾値を変化させることにより、障害物を検出する範囲自体を、現状の操舵角に対応する検出エリアとなるように変化させるものであった。それに対して、本第３実施形態による車両周辺監視装置は、センサから超音波を送信する際の、センサ駆動電圧の大きさを変化させることにより、超音波の送信範囲を、現状の操舵角に対応する検出エリアとなるように変化させるものである。
【００８９】
このため、本実施形態では、マイコン３からの制御信号でセンサ駆動用電圧電源１の出力する電圧を大きさを変更できるように、電源１として可変電圧電源を採用する。そして、図１５のフローチャートに示すように、ステップＳ１３０にて、車両が左右いずれかへ旋回していると判定すると、ステップＳ１５４に進んで、現状の操舵角に対応する、センサを駆動するための駆動電圧を設定し、その設定した駆動電圧が可変電圧電源１から出力されるように、電源１に対して制御信号を出力する。
【００９０】
そして、ステップＳ１６０において、送信回路２に超音波ＯＮ信号が出力されると、送信回路２から超音波バースト波が発生され、電源１の出力電圧と重畳されて超音波センサ駆動信号２４となる。
【００９１】
このように、電源１の出力電圧を変更することで、結果として超音波センサ駆動信号２４の大きさが変化する。そして、超音波センサ駆動信号２４の大きさによって、センサ１１〜１８から送信される超音波の到達範囲が変化するため、操舵角に応じて超音波センサ駆動信号２４の大きさを変えることで、操舵角に対応する検出エリアに超音波の送信範囲を調整することができる。
【００９２】
なお、ステップＳ１３０にて、車両が直進している状態と判定された場合には、ステップＳ１４２において、車両の直進に対応した一定の駆動電圧が設定される。また、本実施形態において、上述した第１実施形態と同様に、超音波センサ１１〜１８の最大検出エリア内の障害物を検出するには、再度、最大検出エリアに対応する駆動電圧にて超音波駆動信号２４を発生させて超音波を送信すれば良い。その他の処理については、上述した第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【００９３】
（変形例）
上述した第１〜第３実施形態においては、現状の操舵角に対応する検出エリア内に障害物が属するか否かを判定することにより、車両が障害物をすり抜けて進行できるか否かを報知するものであった。
【００９４】
しかしながら、単に障害物をすり抜けることができるか否かを報知するのみでなく、その障害物の画像をカメラで撮像して、表示しても良い。これにより、運転者は、車両と障害物との接近状態等、車両と障害物との位置関係をより明確に認識することができる。
【００９５】
例えば、このカメラは、図１６に示すように、車両の四隅に対応して４個設けられる。そして、超音波センサ１１〜１８によって障害物を検出した場合や、その障害物によって車両の進行が不可能と判定して報知を行なった場合、図１７に示すように、その障害物が存在する方向のカメラ画像を例えば表示部１９に表示する。これにより、運転者が直接、障害物の存在を確認することができる。
【００９６】
また、障害物を表示する際には、図１８に示すように、その表示画面上に、ステアリングホイールの操舵角に応じた車両の予定進路の軌跡外縁を示す画像を重畳して表示させることが好ましい。これにより、車両の運転者に、車両が障害物と接触する恐れが有るか否かを分かり易く示すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本発明の実施形態による車両周辺監視装置の構成を示すブロック図である。
【図２】検出手段としての超音波センサの車両への配置位置等を示す説明図である。
【図３】検出エリアの設定処理を示すフローチャートである。
【図４】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は図１の車両周辺監視装置の検出エリアを示す説明図である。
【図５】車両の周囲の障害物を検出し、その障害物をすり抜けて進行可能か否かの報知等を行なう処理を説明するためのフローチャートである。
【図６】車両の進行可否の報知および障害物の報知のための、表示部１９における表示の一例を示す説明図である。
【図７】（ａ）〜（ｄ）は、障害物との距離に応じて警報ブザーから発せられる断続音の間隔が変化することを示すタイムチャートである。
【図８】（ａ）、（ｂ）は、第１の検出エリアと第２の検出エリアとで、図７（ａ）〜（ｄ）に示すレベル１音〜レベル４音を報知のための距離の段階分けをそれぞれ異ならせることを示す説明図である。
【図９】障害物の検出に関する判定結果が、頻繁に切り換わることを防止するために、第１の検出エリアよりも広い第３の検出エリアを設定するための処理を示すフローチャートである。
【図１０】第３の検出エリアの一例を示す説明図である。
【図１１】操舵角センサの中立位置精度に応じて各検出エリアにマージンを付加する処理を示すフローチャートである。
【図１２】モニタした操舵角位置のばらつきの一例を示すグラフである。
【図１３】操舵角センサの中立位置精度に応じて、算出される車両進路がばらつく一例を示す説明図である。
【図１４】第２実施形態による車両周辺監視装置の制御用コントローラ９が実行する処理を示すフローチャートである。
【図１５】第３実施形態による車両周辺監視装置の制御用コントローラ９が実行する処理を示すフローチャートである。
【図１６】変形例による追加の構成を示すブロック図である。
【図１７】変形例による作用を説明するための説明図である。
【図１８】他の変形例について説明するための説明図である。
【符号の説明】
【００９８】
１  センサ駆動用電圧電源
２  送信回路
３  マイコン
４  比較器
９  制御用コントローラ
１１〜１８  センサ
１９  表示部
２０  ブザー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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