(57)【要約】【課題】  車両衝突時の衝撃的な大荷重によりロッド本体が応力集中部を起点とし、所定の方向へ確実に変形してパワーユニットを路面側へ脱落させる。【解決手段】  トルクロッド１０では、ゴム弾性体２６の外周面に外周側へ凸状とされた突起部４０が形成されると共に、第２円環部１６の内周面における連結ステー部１８との接合部付近に突起部が挿入される凹状のノッチ部４２が形成されている。これにより、車両の衝突時に衝撃的な大荷重が主軸方向に沿ってロッド本体１２に作用した場合には、ロッド本体１２を、ノッチ部４２付近を起点として所定の方向へ確実に変形又は破壊することができるので、車両の衝突時に一定の大きさ以上の衝撃的な荷重が主軸方向と略一致する車両前後方向に沿ってパワーユニットに作用した際に、パワーユニットを路面側へ脱落するような方向へ移動できる。この結果、パワーユニット及びその周辺構造物が車内側へ移動しなくなり、これらが搭乗者に損傷を与えることを効果的に効果的に防止できる。【選択図】  図３
2006112537.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを含むパワーユニットを車体側に弾性的に連結するトルクロッドであって、
第１の円環部、第２の円環部及び、前記第１の円環部の外周部分から径方向に沿って外周側へ延出し前記第２の円環部の外周部分に接合される連結ステー部が設けられたロッド本体と、
前記第１の円環部の内周側に配置され、パワーユニット及び車体の一方に連結される第１の取付部材と、
前記第２の円環部の内周側に配置され、パワーユニット及び車体の他方に連結される第２の取付部材と、
前記第１の円環部と前記第１の取付部材との間に配設されて第１の円環部と第１の取付部材とを弾性的に連結した第１のゴム弾性体と、
前記第２の円環部と前記第２の取付部材との間に配設されて第２の円環部と第２の取付部材とを弾性的に連結した第２のゴム弾性体とを有し、
前記第２のゴム弾性体の外周面に外周側へ凸状とされた突起部を形成すると共に、前記第２の円環部の内周面における前記連結ステー部との接合部付近に前記突起部が挿入される凹状のノッチ部を形成したことを特徴とするトルクロッド。
【請求項２】
前記第１のゴム弾性体の外周面に外周側へ凸状とされた突起部を形成すると共に、前記第１の円環部の内周面における前記連結ステー部との接合部付近に前記突起部が挿入される凹状のノッチ部を形成したことを特徴とする請求項１記載のトルクロッド。
【請求項３】
前記円環部における前記ノッチ部の外周側の部分である屈曲部の肉厚を、車両衝突時にパワーユニットに衝撃的な荷重が作用すると、該衝撃的な荷重により前記屈曲部が前記ロッド本体における他の部分よりも優先的に屈曲変形するように設定したことを特徴とする請求項１又は２記載のトルクロッド。
【請求項４】
前記ロッド本体を樹脂により一体成形したことを特徴とする請求項１、２又は３記載のトルクロッド。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか１項記載のトルクロッドの製造方法であって、
前記円環部の形状に対応するキャビティを有するモールド内に前記ゴム弾性体をインサートコアとして装填した後、
前記モールドのキャビティ内に溶融樹脂を注入して前記ゴム弾性体の外周側に前記円環部を成形すると同時に、該円環部に前記ゴム弾性体に形成された突起部により前記ノッチ部を成形する成形工程を有することを特徴とするトルクロッドの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両におけるエンジンを含んで構成されるパワーユニットの車体に対する防振支持機構を構成するマウントの一種であって、主としてパワーユニットから車体に及ぼされるトルク反力等が負荷荷重として入力するトルクロッド及びその製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両においては、主たる振動発生源であるエンジンを含むパワーユニットから車体への振動伝達を抑えて優れた乗り心地を実現すると共に、車体及び車体に取り付けられた各種部品を振動から保護するために、パワーユニットが防振支持機構を介して車体に支持されている。かかる防振支持機構は、一般に、ゴム弾性体を用いた複数のマウント部材によって構成されるが、このようなマウント部材の一種として、複数のエンジンマウント等により車体に支持されたパワーユニットから車体に及ぼされるトルク反力が主として負荷荷重として入力するエンジントルクロッド（以下、単に「トルクロッド」と呼称する。）が知られている。この種のトルクロッドとしては、例えば、パワーユニットにおけるトルクロール軸から外れた外周部分を車体に弾性的に連結し、パワーユニットの車体に対するローリング方向の変位量を緩衝的に制限するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ところで、近年、車両に対しては正面衝突やオフセット衝突時に極めて高い安全性が要求されるようになっており、このような車両正面側における衝突時の安全性を高める構造として、例えば、車両が衝突した際の衝撃的な大荷重によりパワーユニットがエンジンルーム内から下方（路面側）へ脱落するようにしたものが開発されている。これにより、車両衝突時にパワーユニット及びその周辺構造物が車内側へ移動し、これらが搭乗者に損傷を与えることを効果的に防止できるようになる。
【０００４】
上記のようなパワーユニットの脱落構造を実現するためには、例えば、パワーユニットを車体側へ連結するトルクロッドの一部分に意図的に応力集中部を形成し、この応力集中部を起点として車両衝突時の衝撃的な大荷重によりパワーユニットを脱落させる所定の方向へ変形、破壊することが考えられる。
【特許文献１】特開２００１−２００８９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のような応力集中部が形成されたトルクロッドは、このような応力集中部が存在しない従来のトルクロッドと比較し、その形状及び構造が不可避的に複雑なものになり、製造コストが高いものになるという問題が生じる。
【０００６】
本発明の目的は、上記事実を考慮して、車両衝突時の衝撃的な大荷重によりロッド本体が応力集中部を起点とし、所定の方向へ確実に変形してパワーユニットを路面側へ脱落させることができ、しかも応力集中部を設けることによる装置の製造コストの増加を効果的に抑制できるトルクロッド及び、その製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係るトルクロッドは、エンジンを含むパワーユニットを車体側に弾性的に連結するトルクロッドであって、第１の円環部、第２の円環部及び、前記第１の円環部の外周部分から径方向に沿って外周側へ延出し前記第２の円環部の外周部分に接合される連結ステー部が設けられたロッド本体と、前記第１の円環部の内周側に配置され、パワーユニット及び車体の一方に連結される第１の取付部材と、前記第２の円環部の内周側に配置され、パワーユニット及び車体の他方に連結される第２の取付部材と、前記第１の円環部と前記第１の取付部材との間に配設されて第１の円環部と第１の取付部材とを弾性的に連結した第１のゴム弾性体と、前記第２の円環部と前記第２の取付部材との間に配設されて第２の円環部と第２の取付部材とを弾性的に連結した第２のゴム弾性体とを有し、前記第２のゴム弾性体の外周面に外周側へ凸状とされた突起部を形成すると共に、前記第２の円環部の内周面における前記連結ステー部との接合部付近に前記突起部が挿入される凹状のノッチ部を形成したことを特徴とする。
【０００８】
本発明の請求項１に係るトルクロッドの作用を以下に説明する。
【０００９】
請求項１に係るトルクロッドでは、第２のゴム弾性体の外周面に外周側へ凸状とされた突起部を形成すると共に、第２の円環部の内周面における連結ステー部との接合部付近に前記突起部が挿入される凹状のノッチ部を形成したことをにより、第２の円環部におけるノッチ部の外周側の肉厚が他の部分よりも薄くなると共に、ノッチ部の形状的な作用（応力集中作用）により第２の円環部におけるノッチ部付近に応力集中が生じやすくなるので、第２の円環部におけるノッチ部付近の強度を適宜設定しておけば、通常の車両運転時に定常的な荷重がロッド本体に作用しても、この定常的な荷重によりロッド本体が変形又は破壊することを確実に防止でき、また車両の衝突時に衝撃的な大荷重がロッド本体に作用した場合には、衝撃的な大荷重によりロッド本体を第２の円環部におけるノッチ部付近を起点としてパワーユニットを路面側へ脱落させるような所定の方向へ確実に変形又は破壊することができる。
【００１０】
この結果、請求項１に係るトルクロッドによれば、車両衝突時にパワーユニット及びその周辺構造物の移動方向を車内側に対してずらすことができるので、これらが搭乗者に損傷を与えることを効果的に効果的に防止できる。
【００１１】
また請求項１に係るトルクロッドでは、ロッド本体を所定の方向へ変形又は破壊するための応力集中部が存在しない従来のトルクロッドと比較し、第２のゴム弾性体に突起部が形成されると共に、第２の円環部に前記突起部が挿入される凹状のノッチ部が形成されているだけで、ロッド本体の形状及び構造が実質的に複雑化しないので、ロッド本体を所定の方向へ変形又は破壊するための応力集中部を設けることによる装置の製造コストの増加を効果的に抑制できる。
【００１２】
また本発明の請求項２に係るトルクロッドは、請求項１記載のトルクロッドにおいて、前記第１のゴム弾性体の外周面に外周側へ凸状とされた突起部を形成すると共に、前記第１の円環部の内周面における前記連結ステー部との接合部付近に前記突起部が挿入される凹状のノッチ部を形成したことを特徴とする。
【００１３】
本発明の請求項２に係るトルクロッドでは、第２のゴム弾性体及び第２の円環部と同様に、第１のゴム弾性体及び第１の円環部に突起部及びノッチ部を形成したことにより、車両の衝突時に衝撃的な大荷重がロッド本体に作用した場合には、衝撃的な大荷重によりロッド本体を第１の円環部のノッチ部付近及び第２の円環部におけるノッチ部付近の２箇所をそれぞれ起点としてパワーユニットを路面側へ脱落させるような所定の方向へ変形又は破壊することができる。
【００１４】
また本発明の請求項３に係るトルクロッドは、請求項１記載のトルクロッドにおいて、前記円環部における前記ノッチ部の外周側の部分である屈曲部の肉厚を、車両衝突時にパワーユニットに衝撃的な荷重が作用すると、該衝撃的な荷重により前記屈曲部が前記ロッド本体における他の部分よりも優先的に屈曲変形するように設定したことを特徴とする。
【００１５】
ここで、この請求項３における円環部は、第１及び第２の円環部の一方にのみノッチ部が形成される場合には第２の円環部を意味し、第１及び第２の円環部の双方にノッチ部が形成される場合には第１及び第２の円環部を意味している。
【００１６】
また本発明の請求項４に係るトルクロッドは、請求項１、２又は３記載のトルクロッドにおいて、前記ロッド本体を樹脂により一体成形したことを特徴とする。
【００１７】
また本発明の請求項５に係るトルクロッドの製造方法は、請求項１乃至４の何れか１項記載のトルクロッドの製造方法であって、前記円環部の形状に対応するキャビティを有するモールド内に前記ゴム弾性体をインサートコアとして装填した後、前記モールドのキャビティ内に溶融樹脂を注入して前記ゴム弾性体の外周側に前記円環部を成形すると同時に、該円環部に前記ゴム弾性体に形成された前記突起部により前記ノッチ部を成形する成形工程を有することを特徴とする。
【００１８】
本発明の請求項５に係るトルクロッドの製造方法では、円環部に対応するキャビティを有するモールド内に第２のゴム弾性体をインサートコアとして装填した後、モールドのキャビティ内に溶融樹脂を注入してゴム弾性体の外周側に前記円環部を成形すると同時に、この円環部に突起部の形状を転写することによりノッチ部を成形することにより、ゴム弾性体に予めノッチ部に対応する形状を有する突起部を形成しておけば、ノッチ部を有する円環部を成形（モールド成形）するために専用のモールドを用いる必要がなくなり、このようなノッチ部が存在しない従来の円環部を成形するためのモールドと共通のモールドを用いてノッチ部を有する円環部を成形できるので、ロッド本体を所定の方向へ変形又は破壊するための応力集中部を第１の円環部及び第２の円環部の一方又は双方に設けることによる装置の製造コストの増加を効果的に抑制できる。
【００１９】
このとき、モールドにロッド本体全体に対応するキャビティが連続的に設けられている場合には、このキャビティ内に溶融樹脂を注入するだけで、第１の円環部、第２の円環部及び連結ステー部を含むロッド本体全体を一体的に成形することができる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明のトルクロッド及びその製造方法によれば、車両衝突時の衝撃的な大荷重によりロッド本体が応力集中部を起点とし、所定の方向へ確実に変形してパワーユニットを路面側へ脱落させることができ、しかも応力集中部を設けることによる装置の製造コストの増加を効果的に抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態に係るトルクロッドについて図面を参照して説明する。
（実施形態の構成）
図１及び図２には、本発明の実施形態に係るトルクロッドが示されている。このトルクロッド１０は、車両におけるエンジンを含んで構成されるパワーユニットの車体に対する防振支持機構を構成するマウントの一種であって、例えば、パワーユニットの後端部と車体との間に介装され、パワーユニットのトルク反力や慣性力によりパワーユニットがロール方向及び車体前後方向へ変位することを制限する。
【００２２】
図１及び図２に示されるように、トルクロッド１０は全体として一方向に沿って細長く形成された樹脂製のロッド本体１２を備えている。ロッド本体１２には、その長手方向に沿った一端側（図１及び図２では左側）に略円環状とされた第１円環部１４が設けられると共に、他端側に第１円環部１４よりも大径の円環状とされた第２円環部１６が設けられている。またロッド本体１２には、第１円環部１４の外周部分からロッド本体１２の長手方向に沿って外周側へ延出し、第２取付部材の外周部分に接合される連結ステー部１８が設けられている。なお、第１円環部１４の径方向及び厚さ方向に沿った中心と第２円環部１６の径方向及び厚さ方向に沿った中心とを結んだ直線をトルクロッド１０の主軸Ｓとし、この主心Ｓに沿った方向をトルクロッド１０の主軸方向として以下の説明を行う。
【００２３】
トルクロッド１０には、第１円環部１４及び第２円環部１６の内周側それぞれパイプ状に形成された第１取付部材２０及び第２取付部材２２が略同軸的に配設されている。トルクロッド１０には、図２に示されるように、第１円環部１４の内周面と第１取付部材２０の外周面との間に円筒状のゴムブッシュ２４が設けられ、このゴムブッシュ２４は、その内周面が第１取付部材２０の外周面に加硫接着されると共に、外周面が第１円環部１４の内周面に接着等により固着されている。これにより、第１取付部材２０は第１円環部１４に弾性的に連結される。
【００２４】
またトルクロッド１０には、図１に示されるように、第２円環部１６の内周面と第１取付部材２０の外周面との間に略肉厚円筒状のゴム弾性体２６が設けられており、このゴム弾性体２６は、その外周面が第２円環部１６の内周面に接着等により固着されている。ゴム弾性体２６には、主軸方向に沿って第２取付部材２２の両側にそれぞれ隣接するように２個のすぐり部２８，３０が形成されており、これらのすぐり部２８，３０は、それぞれ第２取付部材２２の軸方向に沿ってゴム弾性体２６を貫通している。
【００２５】
ゴム弾性体２６は、主軸方向に沿ってすぐり部２８の外側（図１では右側）の部分がストッパ部３２とされると共に、すぐり部３０の内側（図１では左側）の部分がストッパ部３４とされている。これらのストッパ部３２，３４は、それぞれ第２取付部材２２が主軸方向に沿って所定量以上、第２円環部１６に対して相対変位すると、第２取付部材２２へ当接して第２取付部材２２の主軸方向に沿った相対変位を制限する。
【００２６】
ゴム弾性体２６には、周方向に沿ってすぐり部２８とすぐり部３０との間に一対のゴム連結部３６，３８が形成されている。これらのゴム連結部３６，３８は、その内周側の端面が第２取付部材２２の外周面に加硫接着されている。これにより、一対のゴム連結部３６，３８は、第２取付部材２２を第２円環部１６に弾性的に連結し、第２取付部材２２が主軸方向に沿って相対変位すると、主として剪断方向へ弾性変形し、第２取付部材２２がその径方向であって主軸方向と直交する方向に沿って相対変位すると、主として引張り及び圧縮方向へ弾性変形する。
【００２７】
トルクロッド１０では、例えば、第１取付部材２０がブラケット（図示省略）を介して車両におけるエンジンを含むパワーユニットに連結固定されると共に、第２取付部材２２が車体側に設けられたトルクロッド取付部（図示省略）へボルト等の締結部材により連結固定される。これにより、パワーユニットは、そのトルク反力や車両の急発進や急停止時の慣性力によりロール方向及び車体前後方向へ変位することがトルクロッド１０により緩衝的に制限される。
【００２８】
ゴム弾性体２６には、図１に示されるように、その外周面に外周側へ凸状とされた突起部４０が形成されている。この突起部４０は、その断面形状が内周側から外周側へ向って幅が徐々に狭くなるテーパ状とされている。突起部４０は、第２取付部材２２の軸方向に沿ってゴム弾性体２６の全幅に亘って延在している。一方、第２円環部１６には、その内周面における連結ステー部１８との接合部付近であって一方のゴム連結部３６側に突起部４０が挿入される凹状のノッチ部４２が形成されている。このノッチ部４２は、その断面形状が突起部４０の断面形状と対応する形状とされており、ノッチ部４２の内周側の面には、突起部４０の外周側の面が隙間なく密着している。
【００２９】
ここで、第２円環部１６におけるノッチ部４２の外周側の部分は屈曲部４４とされており、この屈曲部４４は、車両衝突時にパワーユニットに衝撃的な荷重が作用し、この衝撃的な荷重が主軸方向に沿ってトルクロッド１０に伝達されると、この衝撃的な荷重によりロッド本体１２における他の部分よりも優先的に屈曲変形するように、その肉厚が設定されている。具体的には、屈曲部４４は、衝撃的な荷重が主軸方向に沿ってトルクロッド１０に伝達されると、図３に示されるように、ノッチ部４２の最外周側の底部付近を起点として外周側へ開くように屈曲変形する。これにより、ロッド本体１２全体は、ノッチ部４２付近を起点として変形前の主軸Ｓに対して変形後の主軸Ｓ´がＶ字状になるように屈曲変形する。
【００３０】
次に、上記のように構成されたトルクロッド１０の製造方法について説明する。トルクロッド１０を製造する際には、先ず、第１取付部材２０を、インサートコアとしてゴムブッシュ２４に対応する中空部（キャビティ）を有する加硫成形用の第１モールド（図示省略）内にインサートコアとして装填した後、この第１モールド内へ加硫ゴムを注入し、第１取付部材２０の外周側にゴムブッシュ２４を加硫成形すると同時に、第１取付部材２０にゴムブッシュ２４を加硫接着する。ゴム弾性体２６についても同様に、第２取付部材２２をゴム弾性体２６に対応するキャビティを有する加硫成形用の第２モールド（図示省略）内にインサートコアとして装填した後、この第２モールド内へ加硫ゴムを注入し、第２取付部材２２の外周側にゴム弾性体２６を加硫成形すると同時に、第２取付部材２２にゴム弾性体２６のゴム連結部３６，３８をそれぞれ加硫接着する。
【００３１】
次いで、上記のようして第１取付部材２０の外周側に成形されたゴムブッシュ２４と、第２取付部材２２の外周側に成形されたゴム弾性体２６とをそれぞれロッド本体１２に対応する中空部（キャビティ）を有する出射成形用の第３モールド（図示省略）内にインサートコアとして装填した後、この第３モールド内へ溶融樹脂を出射し、ゴムブッシュ２４及びゴム弾性体２６の外周側に第１及び第２円環部１４，１６を出射成形すると共に、第１及び第２円環部１４，１６間に連結ステー部１８を出射成形する。
【００３２】
このとき、、ゴム弾性体２６には予め突起部４０が成形されているので、第２円環部１６の成形と同時に、第２円環部１６の内周面には凸状の突起部４０に対応する形状の凹状のノッチ部４２が転写成形される。またゴムブッシュ２４及びゴム弾性体２６の外周面に予め接着処理を施しておくことにより、円環部１４，１６の成形と同時に、これらの円環部１４，１６がゴムブッシュ２４及びゴム弾性体２６にそれぞれ接着される。
（実施形態の作用）
次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係るトルクロッド１０の作用について説明する。
【００３３】
本実施形態に係るトルクロッド１０では、ゴム弾性体２６の外周面に外周側へ凸状とされた突起部４０を形成すると共に、第２円環部１６の内周面における連結ステー部１８との接合部付近に突起部が挿入される凹状のノッチ部４２を形成したことをにより、第２円環部１６におけるノッチ部４２の外周側における屈曲部４４の肉厚が他の部分よりも薄くなると共に、ノッチ部４２の形状的な作用（応力集中作用）により第２円環部におけるノッチ部４２付近に応力集中が生じやすくなるので、第２円環部におけるノッチ部４２付近の強度を適宜設定しておけば、通常の車両運転時に定常的な荷重がロッド本体１２に作用しても、この定常的な荷重によってはロッド本体１２が変形又は破壊することを確実に防止できるが、車両の衝突時に衝撃的な大荷重が主軸方向に沿ってロッド本体１２に作用した場合には、この衝撃的な大荷重によりロッド本体１２を第２円環部１６におけるノッチ部４２付近を起点として所定の所定の方向へ確実に変形又は破壊することができ。この結果、本実施形態に係るトルクロッド１０によれば、ノッチ部４２を起点とするロッド本体１２の変形又は破壊の方向を、トルクロッド１０により車体側へ連結されたパワーユニットを路面側へ脱落させるような方向（脱落方向）へ設定しておけば、車両が衝突時に一定の大きさ以上の衝撃的な荷重が主軸方向と略一致する車両前後方向に沿ってパワーユニットに作用した際に、パワーユニットを路面側へ脱落するような方向へ移動できるので、車両衝突時にパワーユニット及びその周辺構造物が車内側へ移動しなくなり、これらが搭乗者に損傷を与えることを効果的に効果的に防止できる。
【００３４】
また本実施形態に係るトルクロッド１０では、ロッド本体１２を所定の方向へ変形又は破壊するための応力集中部が存在しない従来のトルクロッド１０と比較しても、ゴム弾性体２６に突起部４０が形成されると共に、第２円環部１６に突起部４０が挿入される凹状のノッチ部４２が形成されているだけで、ロッド本体１２の形状及び構造が実質的に複雑化しないので、ロッド本体１２を所定の方向へ変形又は破壊するための応力集中部（本実施形態では、ノッチ部４２）を設けることによるトルクロッド１０の製造コストの増加を効果的に抑制できる。
【００３５】
また本実施形態に係るトルクロッド１０の製造方法では、ロッド本体１２に対応するキャビティを有する第３モールド内にゴム弾性体２６をインサートコアとして装填した後、モールドのキャビティ内に溶融樹脂を出射して第２ゴム弾性体２６の外周側に第２円環部１６を成形すると同時に、この第２円環部１６に突起部４０の形状を転写してノッチ部４２を成形することにより、ゴム弾性体２６に予めノッチ部４２に対応する形状を有する突起部４０を形成しておけば、ノッチ部４２を有する第２円環部１６を含むロッド本体１２を成形（モールド成形）するために専用のモールドを用いる必要がなくなり、このようなノッチ部が存在しない従来のロッド本体を成形するためのモールドと共通のモールドを用いてノッチ部４２を有するロッド本体１２を成形できるので、ロッド本体１２を所定の方向へ変形又は破壊するためのノッチ部４２をロッド本体１２の第２円環部１６に設けることによる製造コストの増加を更に効果的に抑制できる。
【００３６】
なお、本実施形態に係るトルクロッド１０では、突起部４０及びノッチ部４２を車体側に配置される第２ゴム弾性体２６及び第２円環部１６にそれぞれ設けたが、トルクロッド１０の主軸Ｓを中心とする回転方向を適宜調整することにより、ゴム弾性体２６及び第１円環部１４にそれぞれ突起部４０及びノッチ部４２を設けても、車両が衝突時に一定の大きさ以上の衝撃的な荷重が主軸方向と略一致する車両前後方向に沿ってパワーユニットに作用した際に、トルクロッド１０の変形又は破壊に伴ってパワーユニットを路面側へ脱落するような方向へ移動させる、という作用を得ることが可能になる。
【００３７】
また本実施形態では、突起部４０及びノッチ部４２の断面形状が略三角形とされていたが、これらの突起部４０及びノッチ部４２の断面形状については、所要の応力集中作用が得られれば半円状、矩形状等の他の形状でも良い。
【００３８】
また、図４に示されるトルクロッド６０のように、車体側に配置される第２ゴム弾性体２６及び第２円環部１６にそれぞれ突起部４０及びノッチ部４２を設けることに加え、エンジン側に配置される第１ゴム弾性体２４及び第１円環部１４にも、それぞれ突起部４０及びノッチ部４２と同様な形状及び作用を有する突起部５０及びノッチ部５２を設けるようにしても良い。このように、第１円環部１４及び第２円環部１６にそれぞれ突起部５０，４０及びノッチ部５２，４２を設けることより、一方の円環部１４，１６のみに突起部５０，４０及びノッチ部５２，４２を設ける場合と比較し、例えば、車両衝突時に一定の大きさ以上の衝撃的な荷重が作用した際に、エンジンの移動方向（脱落方向）を斜め下方（下方外側）へ設定することも可能になるので、エンジン及びその周辺構造物が車内の搭乗者へ与える影響を更に効果的に低減できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の実施形態に係るトルクロッドの構成を示す側面図である。
【図２】図１に示されるトルクロッドを主軸回りに９０°回転させた状態を示す側面図である。
【図３】図１に示されるトルクロッドに衝撃な大荷重が作用してロッド本体が変形した状態を示す側面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るトルクロッドの変形例の構成を示す側面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１０      トルクロッド
１２      ロッド本体
１４      第１円環部
１６      第２円環部
１８      連結ステー部
２０      第１取付部材
２２      第２取付部材
２４      ゴムブッシュ（第１のゴム弾性体）
２６      ゴム弾性体（第２のゴム弾性体）
３６      ゴム連結部
４０      突起部
４２      ノッチ部
４４      屈曲部
【図１】
2006112537.tif 000003
【図２】
2006112537.tif 000004
【図３】
2006112537.tif 000005
【図４】
2006112537.tif 000006