(57)【要約】【課題】  簡素な構成でも気筒間にてバルブ特性に差を設けることが可能な多気筒内燃機関の可変動弁機構及び多気筒内燃機関制御装置。【解決手段】  気筒の内、＃２，＃３についてはバルブ特性調節可能な仲介駆動機構１２０を配置しているが、＃１，＃４についてはバルブ特性が固定された疑似仲介駆動機構１２１を配置している。このため＃２，＃３について仲介駆動機構１２０によりバルブ特性を調節しても、＃１，＃４のバルブ特性は固定されており変化しないので容易に気筒間にてバルブ特性に差を設けることができる。しかも疑似仲介駆動機構１２１はバルブ特性が固定されているので機構的に簡易であり、可変動弁機構自体も、一つのコントロールシャフトにて＃２，＃３の２つの仲介駆動機構１２０を同一の駆動量にてバルブ特性調節しているのみであることから、可変動弁機構自体も簡易な構成となる。【選択図】      図２
2006112324.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒に個別にバルブ特性可変機構を設け、気筒間に掛け渡したコントロールシャフトの移動により前記バルブ特性可変機構による各気筒のバルブ特性調節状態を制御する多気筒内燃機関の可変動弁機構であって、
前記多気筒内燃機関の一部の気筒については、前記バルブ特性可変機構を配置せずに、バルブ特性が固定された動弁機構を配置したことを特徴とする多気筒内燃機関の可変動弁機構。
【請求項２】
請求項１において、前記バルブ特性可変機構として、バルブカムからの駆動力により揺動されることで該駆動力をバルブ側に伝達する仲介駆動機構を備えて、該仲介駆動機構の揺動中心部に配置された前記コントロールシャフトを軸方向に駆動することにより、前記仲介駆動機構に設けられた内部機構を駆動してバルブ特性を連続的に変更すると共に、
前記一部の気筒については、前記動弁機構として、前記コントロールシャフトを軸方向に駆動してもバルブ特性が変化しない疑似仲介駆動機構を備えたことを特徴とする多気筒内燃機関の可変動弁機構。
【請求項３】
請求項２において、前記仲介駆動機構は、前記バルブカムからの駆動力が伝達されて揺動する入力部、及び該入力部により駆動力が伝達されて揺動することでバルブ側へバルブ駆動力を出力する出力部を有することにより、前記コントロールシャフトの軸方向移動により前記内部機構を軸方向に駆動して前記揺動中心部周りにおける前記入力部と前記出力部との間の回転位相変化を実行してバルブ特性を連続的に変更可能としたことを特徴とする多気筒内燃機関の可変動弁機構。
【請求項４】
請求項３において、前記入力部及び前記出力部は、前記内部機構とヘリカルスプラインにて噛合し、前記内部機構と前記入力部とを噛合するヘリカルスプラインと、前記内部機構と前記出力部とを噛合するヘリカルスプラインとはねじれ角が異なることにより、前記内部機構の軸方向への移動により前記入力部と前記出力部との間の回転位相が変更されることを特徴とする多気筒内燃機関の可変動弁機構。
【請求項５】
吸気バルブのバルブ特性を連続的に変更可能とする請求項１〜４のいずれかに記載の可変動弁機構を備えた多気筒内燃機関における内燃機関制御装置であって、
前記バルブ特性可変機構にて吸気バルブのバルブ特性が変更可能な気筒については前記コントロールシャフトの駆動により吸気バルブのバルブリフト量とバルブ作用角との両方をゼロ又はゼロ近傍に調節して運転を休止する減筒モードを実行する減筒手段を備えたことを特徴とする多気筒内燃機関制御装置。
【請求項６】
気筒に個別にバルブ特性可変機構を設け、気筒間に掛け渡したコントロールシャフトの移動により前記バルブ特性可変機構による各気筒のバルブ特性調節状態を制御する多気筒内燃機関の可変動弁機構であって、
前記多気筒内燃機関の一部の気筒については、他の気筒とは前記コントロールシャフトの駆動に対するバルブ特性調節感度が異なるバルブ特性可変機構を配置したことを特徴とする多気筒内燃機関の可変動弁機構。
【請求項７】
請求項６において、前記バルブ特性可変機構として、バルブカムからの駆動力により揺動されることで該駆動力をバルブ側に伝達する仲介駆動機構を備えて、該仲介駆動機構の揺動中心部に配置された前記コントロールシャフトを軸方向に駆動することにより、前記仲介駆動機構に設けられた内部機構を駆動してバルブ特性を連続的に変更すると共に、
前記一部の気筒については、前記コントロールシャフトの駆動に対するバルブ特性調節感度が異なる仲介駆動機構を配置したことを特徴とする多気筒内燃機関の可変動弁機構。
【請求項８】
請求項７において、前記仲介駆動機構は、前記バルブカムからの駆動力が伝達されて揺動する入力部、及び該入力部により駆動力が伝達されて揺動することでバルブ側へバルブ駆動力を出力する出力部を有することにより、前記コントロールシャフトの軸方向移動により前記内部機構を軸方向に駆動して前記揺動中心部周りにおける前記入力部と前記出力部との間の回転位相変化を気筒毎に実行して、気筒毎にバルブ特性を連続的に変更可能としていると共に、
前記一部の気筒については、前記コントロールシャフトの軸方向移動に対する前記入力部と前記出力部との間の位相変化量が異なることにより、バルブ特性調節感度の違いが実現されたことを特徴とする多気筒内燃機関の可変動弁機構。
【請求項９】
請求項８において、前記入力部及び前記出力部は、前記内部機構とヘリカルスプラインにて噛合し、前記内部機構と前記入力部とを噛合するヘリカルスプラインと、前記内部機構と前記出力部とを噛合するヘリカルスプラインとはねじれ角が異なることにより、前記内部機構の軸方向への移動により前記入力部と前記出力部との間の回転位相が変更されると共に、
前記一部の気筒の仲介駆動機構については、前記入力部及び前記出力部の一方又は両方と前記内部機構とを噛合するヘリカルスプラインのねじれ角が、他の仲介駆動機構と異なることにより、前記コントロールシャフトの軸方向移動に対する前記入力部と前記出力部との間の位相変化量が異なることを特徴とする多気筒内燃機関の可変動弁機構。
【請求項１０】
請求項７において、前記仲介駆動機構は、前記バルブカムからの駆動力が伝達されて揺動する入力部、及び該入力部により駆動力が伝達されて揺動することでバルブ側へバルブ駆動力をカム面を介して出力する出力部を有することにより、前記コントロールシャフトの軸方向移動により前記内部機構を軸方向に駆動して前記揺動中心部周りにおける前記入力部と前記出力部との間の回転位相変化を気筒毎に実行して、気筒毎にバルブ特性を連続的に変更可能としていると共に、
前記一部の気筒については、前記仲介駆動機構の出力部におけるカム面形状が異なることにより、バルブ特性調節感度の違いが実現されたことを特徴とする多気筒内燃機関の可変動弁機構。
【請求項１１】
吸気バルブのバルブ特性を連続的に変更可能とする請求項６〜１０のいずれかに記載の可変動弁機構を備えた多気筒内燃機関における内燃機関制御装置であって、
前記コントロールシャフトの駆動に対するバルブ特性調節感度の違いを利用して、一部の気筒については前記コントロールシャフトの駆動により吸気バルブのバルブリフト量とバルブ作用角との両方をゼロ又はゼロ近傍に調節して運転を休止し、他の気筒については吸気バルブのバルブリフト量とバルブ作用角とを運転可能状態に維持して運転を継続する減筒モードを実行する減筒手段を備えたことを特徴とする多気筒内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、気筒に個別にバルブ特性可変機構を設け、気筒間に掛け渡したコントロールシャフトの移動によりバルブ特性可変機構による各気筒のバルブ特性調節状態を制御する多気筒内燃機関の可変動弁機構、及びこの可変動弁機構を用いた多気筒内燃機関制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
コントロールシャフトの軸方向移動により、多気筒内燃機関のシリンダヘッド上に気筒毎に設けたバルブ特性可変機構としての仲介駆動機構を駆動して、吸気バルブや排気バルブのバルブリフト量やバルブ作用角と言ったバルブ特性を調節する可変動弁機構が知られている（例えば特許文献１参照）。このような可変動弁機構では、コントロールシャフトは全ての仲介駆動機構に共通の１本が設けられ、このコントロールシャフトの駆動により全気筒に共通したバルブ特性調節を実現している。
【０００３】
この他に、リンク機構を利用した可変動弁機構が存在し、この可変動弁機構において、一部の気筒のみバルブ駆動を継続し、他の気筒はバルブ駆動を停止する技術が提案されている（例えば特許文献２参照）。この技術では、回転駆動されるコントロールシャフトを部分的に二重にして、各コントロールシャフトの回転位相によりバルブリフトが調節される気筒を区分している。通常運転時は切換機構により二重のコントロールシャフトを連結状態として全気筒のバルブリフトを同一に調節して全気筒運転を実行している。そして一部の気筒を休止させる時には、切換機構により二重のコントロールシャフトを非連結状態にする。このことにより一方のコントロールシャフトの回転位相調節により一部の気筒のバルブリフトを調節して運転を継続すると共に、他方のコントロールシャフトの回転位相はバルブリフト量「０」に移動してバルブリフトができない状態で残りの気筒の運転を停止することで減筒運転を実現している。
【特許文献１】特開２００１−２６３０１５号公報（第７−８頁、図５−２０）
【特許文献２】特開２０００−３１４３０６号公報（第４−５頁、図１−８）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記特許文献２の技術ではコントロールシャフトを二重にして、これらを共に回転位相調節したり、一部のコントロールシャフトのみを単独で回転位相調節したりすることで気筒間で異なるバルブリフトを実現している。このため二重のコントロールシャフトを個々に回転させるための２つの駆動部と連結状態を切り換えるための切換機構とが必要となり極めて複雑な構成となる。このため内燃機関への搭載性が悪化したり、可変動弁機構がコスト高となるおそれがある。
【０００５】
本発明は、簡素な構成でも気筒間にてバルブ特性に差を設けることが可能な多気筒内燃機関の可変動弁機構の提供、及びこの可変動弁機構を用いた多気筒内燃機関制御装置の提供を目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の多気筒内燃機関の可変動弁機構は、気筒に個別にバルブ特性可変機構を設け、気筒間に掛け渡したコントロールシャフトの移動により前記バルブ特性可変機構による各気筒のバルブ特性調節状態を制御する多気筒内燃機関の可変動弁機構であって、前記多気筒内燃機関の一部の気筒については、前記バルブ特性可変機構を配置せずに、バルブ特性が固定された動弁機構を配置したことを特徴とする。
【０００７】
このように一部の気筒についてはバルブ特性可変機構を配置せずにバルブ特性が固定された動弁機構を配置している。このため、他の気筒について設けられているバルブ特性可変機構を一つのコントロールシャフトにて同一に駆動することでバルブ特性を調節しても、前記一部の気筒についてはバルブ特性は固定されているので、一部の気筒のバルブ特性と他の気筒のバルブ特性とを同一にすることも異ならせることも可能である。すなわち気筒間にてバルブ特性に差を設けることが可能となる。
【０００８】
しかも一部の気筒の動弁機構はバルブ特性が固定されていることから、バルブ特性を可変させるための機構は不要となる。更に、前記他の気筒側についても、可変動弁機構は、一つのコントロールシャフトにてバルブ特性可変機構を同一のバルブ特性に調節しているので、可変動弁機構も簡易な構成となる。
【０００９】
このように可変動弁機構は簡易な構成にて気筒間にてバルブ特性に差を設けることが可能となる。
請求項２に記載の多気筒内燃機関の可変動弁機構では、請求項１において、前記バルブ特性可変機構として、バルブカムからの駆動力により揺動されることで該駆動力をバルブ側に伝達する仲介駆動機構を備えて、該仲介駆動機構の揺動中心部に配置された前記コントロールシャフトを軸方向に駆動することにより、前記仲介駆動機構に設けられた内部機構を駆動してバルブ特性を連続的に変更すると共に、前記一部の気筒については、前記動弁機構として、前記コントロールシャフトを軸方向に駆動してもバルブ特性が変化しない疑似仲介駆動機構を備えたことを特徴とする。
【００１０】
バルブ特性を可変とするために上記仲介駆動機構を用いている場合には、バルブ特性が固定された動弁機構としては、コントロールシャフトを軸方向に駆動してもバルブ特性が変化しない疑似仲介駆動機構として構成しても良い。
【００１１】
疑似仲介駆動機構はコントロールシャフトを軸方向移動に対してバルブ特性を変化させなくても良いので、バルブ特性を変化させる仲介駆動機構に比較して簡易な構成を採用できる。したがって簡易な構成にて気筒間にてバルブ特性に差を設けることが可能となる。
【００１２】
請求項３に記載の多気筒内燃機関の可変動弁機構では、請求項２において、前記仲介駆動機構は、前記バルブカムからの駆動力が伝達されて揺動する入力部、及び該入力部により駆動力が伝達されて揺動することでバルブ側へバルブ駆動力を出力する出力部を有することにより、前記コントロールシャフトの軸方向移動により前記内部機構を軸方向に駆動して前記揺動中心部周りにおける前記入力部と前記出力部との間の回転位相変化を実行してバルブ特性を連続的に変更可能としたことを特徴とする。
【００１３】
バルブ特性を連続的に変更可能とする仲介駆動機構としては上述した入力部と出力部との組み合わせを挙げることができる。疑似仲介駆動機構としては入力部と出力部との間の回転位相変化を生じるような構成は不要であることから簡易な構成とすることができる。
【００１４】
このことにより仲介駆動機構が配置された気筒毎にバルブ特性を連続調節して円滑な内燃機関運転制御が可能となると共に、簡易な構成にて気筒間にてバルブ特性に差を設けることが可能となる。
【００１５】
請求項４に記載の多気筒内燃機関の可変動弁機構では、請求項３において、前記入力部及び前記出力部は、前記内部機構とヘリカルスプラインにて噛合し、前記内部機構と前記入力部とを噛合するヘリカルスプラインと、前記内部機構と前記出力部とを噛合するヘリカルスプラインとはねじれ角が異なることにより、前記内部機構の軸方向への移動により前記入力部と前記出力部との間の回転位相が変更されることを特徴とする。
【００１６】
このようにヘリカルスプライン噛合を用いて、仲介駆動機構が配置された気筒毎にバルブ特性を連続調節するようにしても良い。この場合、疑似仲介駆動機構としてはヘリカルスプラインは不要であることから簡易な構成とすることができる。このことにより仲介駆動機構が配置された気筒毎にバルブ特性を連続調節して円滑な内燃機関運転制御が可能となると共に、簡易な構成にて気筒間にてバルブ特性に差を設けることが可能となる。
【００１７】
請求項５に記載の多気筒内燃機関制御装置は、吸気バルブのバルブ特性を連続的に変更可能とする請求項１〜４のいずれかに記載の可変動弁機構を備えた多気筒内燃機関における内燃機関制御装置であって、前記バルブ特性可変機構にて吸気バルブのバルブ特性が変更可能な気筒については前記コントロールシャフトの駆動により吸気バルブのバルブリフト量とバルブ作用角との両方をゼロ又はゼロ近傍に調節して運転を休止する減筒モードを実行する減筒手段を備えたことを特徴とする。
【００１８】
多気筒内燃機関制御装置は上述した可変動弁機構を利用していることにより、減筒手段にてバルブ特性に差を設けて一部の気筒の運転を休止する減筒モードを、簡易な構成にて実現することが可能となる。
【００１９】
請求項６に記載の多気筒内燃機関の可変動弁機構は、気筒に個別にバルブ特性可変機構を設け、気筒間に掛け渡したコントロールシャフトの移動により前記バルブ特性可変機構による各気筒のバルブ特性調節状態を制御する多気筒内燃機関の可変動弁機構であって、前記多気筒内燃機関の一部の気筒については、他の気筒とは前記コントロールシャフトの駆動に対するバルブ特性調節感度が異なるバルブ特性可変機構を配置したことを特徴とする。
【００２０】
このように一部の気筒についてはコントロールシャフトの駆動に対するバルブ特性調節感度が異なるバルブ特性可変機構が配置されている。このため同じコントロールシャフトの駆動量であっても、一部の気筒と他の気筒とでは、バルブ特性の変化量が異なる。このため各バルブ特性可変機構をコントロールシャフトの同一の駆動量にて調節しても気筒間にバルブ特性に差を生じさせることができる。したがって一つのコントロールシャフトにて全バルブ特性可変機構を調節すれば良く、可変動弁機構自体が簡易な構成となる。
【００２１】
このように可変動弁機構は簡易な構成にて気筒間にてバルブ特性に差を設けることが可能となる。
請求項７に記載の多気筒内燃機関の可変動弁機構では、請求項６において、前記バルブ特性可変機構として、バルブカムからの駆動力により揺動されることで該駆動力をバルブ側に伝達する仲介駆動機構を備えて、該仲介駆動機構の揺動中心部に配置された前記コントロールシャフトを軸方向に駆動することにより、前記仲介駆動機構に設けられた内部機構を駆動してバルブ特性を連続的に変更すると共に、前記一部の気筒については、前記コントロールシャフトの駆動に対するバルブ特性調節感度が異なる仲介駆動機構を配置したことを特徴とする。
【００２２】
バルブ特性を可変とするために上記仲介駆動機構を用いている場合には、一部の気筒についてはコントロールシャフトの駆動に対するバルブ特性調節感度が異なる仲介駆動機構を配置しても良い。
【００２３】
このことによりコントロールシャフトの同一駆動量にてもバルブ特性に差が生じるので、可変動弁機構自体が簡易な構成となる。したがって簡易な構成にて気筒間にてバルブ特性に差を設けることが可能となる。
【００２４】
請求項８に記載の多気筒内燃機関の可変動弁機構では、請求項７において、前記仲介駆動機構は、前記バルブカムからの駆動力が伝達されて揺動する入力部、及び該入力部により駆動力が伝達されて揺動することでバルブ側へバルブ駆動力を出力する出力部を有することにより、前記コントロールシャフトの軸方向移動により前記内部機構を軸方向に駆動して前記揺動中心部周りにおける前記入力部と前記出力部との間の回転位相変化を気筒毎に実行して、気筒毎にバルブ特性を連続的に変更可能としていると共に、前記一部の気筒については、前記コントロールシャフトの軸方向移動に対する前記入力部と前記出力部との間の位相変化量が異なることにより、バルブ特性調節感度の違いが実現されたことを特徴とする。
【００２５】
バルブ特性を連続的に変更可能とする仲介駆動機構としては上述した入力部と出力部との組み合わせを挙げることができる。この場合、仲介駆動機構のバルブ特性調節感度の違いは、コントロールシャフトの軸方向移動に対する入力部と出力部との間の回転位相変化が異なるようにすることで実現できる。
【００２６】
このことにより気筒毎にバルブ特性を連続調節して円滑な内燃機関運転制御が可能となると共に、簡易な構成にて気筒間にてバルブ特性に差を設けることが可能となる。
請求項９に記載の多気筒内燃機関の可変動弁機構では、請求項８において、前記入力部及び前記出力部は、前記内部機構とヘリカルスプラインにて噛合し、前記内部機構と前記入力部とを噛合するヘリカルスプラインと、前記内部機構と前記出力部とを噛合するヘリカルスプラインとはねじれ角が異なることにより、前記内部機構の軸方向への移動により前記入力部と前記出力部との間の回転位相が変更されると共に、前記一部の気筒の仲介駆動機構については、前記入力部及び前記出力部の一方又は両方と前記内部機構とを噛合するヘリカルスプラインのねじれ角が、他の仲介駆動機構と異なることにより、前記コントロールシャフトの軸方向移動に対する前記入力部と前記出力部との間の位相変化量が異なることを特徴とする。
【００２７】
このようにヘリカルスプライン噛合を用いて、気筒毎にバルブ特性を連続調節するようにした場合には、ヘリカルスプラインのねじれ角の違いにより、コントロールシャフトの軸方向移動に対する入力部と出力部との間の回転位相変化を異なるようにできる。
【００２８】
このことにより気筒毎にバルブ特性を連続調節して円滑な内燃機関運転制御が可能となると共に、簡易な構成にて気筒間にてバルブ特性に差を設けることが可能となる。
請求項１０に記載の多気筒内燃機関の可変動弁機構では、請求項７において、前記仲介駆動機構は、前記バルブカムからの駆動力が伝達されて揺動する入力部、及び該入力部により駆動力が伝達されて揺動することでバルブ側へバルブ駆動力をカム面を介して出力する出力部を有することにより、前記コントロールシャフトの軸方向移動により前記内部機構を軸方向に駆動して前記揺動中心部周りにおける前記入力部と前記出力部との間の回転位相変化を気筒毎に実行して、気筒毎にバルブ特性を連続的に変更可能としていると共に、前記一部の気筒については、前記仲介駆動機構の出力部におけるカム面形状が異なることにより、バルブ特性調節感度の違いが実現されたことを特徴とする。
【００２９】
バルブ特性を連続的に変更可能とする仲介駆動機構としては上述した入力部と出力部との組み合わせを挙げることができる。この場合、仲介駆動機構のバルブ特性調節感度の違いは、出力部におけるカム面形状を異ならせることで実現できる。
【００３０】
このことにより気筒毎にバルブ特性を連続調節して円滑な内燃機関運転制御が可能となると共に、簡易な構成にて気筒間にてバルブ特性に差を設けることが可能となる。
請求項１１に記載の多気筒内燃機関制御装置は、吸気バルブのバルブ特性を連続的に変更可能とする請求項６〜１０のいずれかに記載の可変動弁機構を備えた多気筒内燃機関における内燃機関制御装置であって、前記コントロールシャフトの駆動に対するバルブ特性調節感度の違いを利用して、一部の気筒については前記コントロールシャフトの駆動により吸気バルブのバルブリフト量とバルブ作用角との両方をゼロ又はゼロ近傍に調節して運転を休止し、他の気筒については吸気バルブのバルブリフト量とバルブ作用角とを運転可能状態に維持して運転を継続する減筒モードを実行する減筒手段を備えたことを特徴とする。
【００３１】
多気筒内燃機関制御装置は上述した可変動弁機構を利用していることにより、減筒手段にてバルブ特性に差を設けて一部の気筒の運転を休止する減筒モードを、簡易な構成にて実現することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された多気筒（本実施の形態では４気筒）内燃機関としてのガソリンエンジン（以下、「エンジン」と略す）２における可変動弁機構の構成を示している。尚、図１は各気筒における縦断面を表している。図２はエンジン２の上部構成の平面図、図３は４気筒分の動弁機構の駆動状態を仰視にて示す斜視図である。尚、図３においては各吸気バルブ１２の開閉状態を示すためにバルブシート部１２ａをリング状で示している。
【００３３】
本実施の形態のエンジン２は車両用であり、シリンダブロック４、ピストン６及びシリンダブロック４上に取り付けられたシリンダヘッド８を備えている。
シリンダブロック４に形成された各気筒＃１（第１気筒を意味する），＃２（第２気筒を意味する），＃３（第３気筒を意味する），＃４（第４気筒を意味する）には、シリンダブロック４、ピストン６及びシリンダヘッド８にて区画された燃焼室１０が形成されている。尚、気筒数は１〜３でも良く、５以上の気筒数でも良い。又、本実施の形態のごとく直列４気筒でなくても、Ｖ型でも良く、その他の配置でも良い。
【００３４】
各気筒＃１〜＃４には、それぞれ２つの吸気バルブ１２及び２つの排気バルブ１６の４バルブが配置されている。吸気バルブ１２は吸気ポート１４を、排気バルブ１６は排気ポート１８を開閉する。図１にて模式的に示すごとく、全ての吸気ポート１４は、吸気マニホールド２０を介してサージタンク２２に接続され、サージタンク２２側から供給された空気を各気筒＃１〜＃４に分配している。尚、各気筒＃１〜＃４の吸気ポート１４に燃料を噴射するように各吸気ポート１４又は吸気マニホールド２０にはそれぞれ燃料噴射弁２３が配置されている。尚、このように吸気バルブ１２の上流側にて燃料噴射する構成以外に、直接、各燃焼室１０内に燃料を噴射する筒内噴射型ガソリンエンジンとして構成することもできる。
【００３５】
ここでエンジン２は、＃２及び＃３については、吸気バルブ１２のバルブ特性として、バルブリフト量を連続的に調節可能である。尚、実際にはバルブ作用角も同時に変化しているので、以下、説明するバルブリフト量の調節はバルブ作用角の調節にも対応している。＃１及び＃４については、吸気バルブ１２のバルブ特性は変化せず固定されている。
【００３６】
サージタンク２２上流側の吸気通路にはスロットルバルブ２４が配置されている。このスロットルバルブ２４は、駆動モータ２４ａにて駆動されることで＃２，＃３の吸気バルブ１２のバルブリフト制御と協働して各気筒（＃１〜＃４）に対して供給される吸入空気量を調節している。更にエンジン２の始動時にはスロットルバルブ２４を全開にし、エンジン２の停止時にはスロットルバルブ２４を全閉にする制御を行う。そして可変動弁機構の故障により＃２，＃３の吸気バルブ１２のバルブリフト量調節が困難となった場合には、スロットルバルブ２４単独で吸入空気量を調節する。尚、スロットルバルブ２４にはスロットル開度センサ２４ｂが設けられてスロットル開度ＴＡを検出している。そしてスロットルバルブ２４の上流側には吸入空気量センサ２５が設けられて吸入空気量ＧＡを検出している。
【００３７】
＃２，＃３の吸気バルブ１２のリフト駆動は、シリンダヘッド８に配置された仲介駆動機構１２０及びローラロッカーアーム５２を介して、吸気カムシャフト４５に設けられた吸気カム４５ａのバルブ駆動力が伝達されることにより可能となっている。このバルブ駆動力伝達において、スライドアクチュエータ１００の機能により仲介駆動機構１２０による伝達状態が調節されることにより＃２，＃３の吸気バルブ１２のバルブリフト量が連続的に調節される。
【００３８】
＃１，＃４の吸気バルブ１２のリフト駆動は、シリンダヘッド８に配置された疑似仲介駆動機構１２１及びローラロッカーアーム５２を介して、吸気カムシャフト４５に設けられた吸気カム４５ａのバルブ駆動力が伝達されることにより可能となっている。疑似仲介駆動機構１２１は、スライドアクチュエータ１００の機能によってはバルブ駆動力の伝達状態が調節されることはないので、＃１，＃４の吸気バルブ１２のバルブリフト量は固定されている。ここでは仲介駆動機構１２０による＃２，＃３側の最大バルブリフト量と同じバルブリフト量に固定されている。
【００３９】
尚、吸気カムシャフト４５は、一端に配置されたバルブタイミング可変機構１４０（タイミングスプロケットを含む）とタイミングチェーン４７とを介して、エンジン２のクランクシャフト４９に対して１／２の回転数で連動している。
【００４０】
各気筒（＃１〜＃４）の排気バルブ１６は排気カムシャフト４６に設けられた排気カム４６ａにより、ローラロッカーアーム５４を介して一定のバルブリフト量で開閉されている。尚、排気カムシャフト４６は、一端に配置されたバルブタイミング可変機構１４２（タイミングスプロケットを含む）とタイミングチェーン４７とを介してエンジン２のクランクシャフト４９の回転に１／２の回転数で連動している。そして各気筒＃１〜＃４の排気ポート１８は排気マニホルドに連結され、排気を浄化用触媒コンバータを介して外部に排出している。
【００４１】
上述した吸気カムシャフト４５、排気カムシャフト４６、スライドアクチュエータ１００、仲介駆動機構１２０、疑似仲介駆動機構１２１及びバルブタイミング可変機構１４０，１４２はシリンダヘッド８上に一体に組み込まれている。尚、これらの構成はシリンダヘッド８の本体に直接取り付けられるのではなく、シリンダヘッド８に属するカムキャリア上に配置されて、シリンダヘッド８の本体上に取り付けられても良い。
【００４２】
シリンダヘッド８上には吸気カムシャフト４５及び排気カムシャフト４６がそれぞれの軸受１６０，１６２上に平行に配置されて、カムキャップ１６０ａ，１６２ａが取り付けられることにより回転可能に支持されている。更に気筒＃２，＃３のそれぞれに設けられた仲介駆動機構１２０及び気筒＃１，＃４のそれぞれに設けられた疑似仲介駆動機構１２１が吸気カムシャフト４５と平行に配列されている。そしてこれら仲介駆動機構１２０及び疑似仲介駆動機構１２１の中心軸部分には１本のロッカーシャフト１３０が、仲介駆動機構１２０及び疑似仲介駆動機構１２１の内部を貫通した状態で軸受１６２とカムキャップ１６２ａとにより挟持されて固定されている。このことで仲介駆動機構１２０及び疑似仲介駆動機構１２１はロッカーシャフト１３０により揺動可能に支持されている。このように揺動中心部とされているロッカーシャフト１３０内にはコントロールシャフト１３２（図１）が配置されている。
【００４３】
エンジン２を制御している電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）６０は、デジタルコンピュータを中心に構成され、双方向性バスを介して相互に接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、各種ドライバー回路、入力ポート及び出力ポート等の構成を備えている。ＥＣＵ６０の入力ポートへは、スロットル開度ＴＡ、アクセル開度ＡＣＣＰ、エンジン回転数ＮＥ、吸入空気量ＧＡ、エンジン冷却水温度ＴＨＷ、空燃比ＡＦ、基準クランク角Ｇ２等の各信号が入力されている。
【００４４】
更に、本実施の形態では、ＥＣＵ６０は、スライドアクチュエータ１００においてボールネジシャフト１００ｅの軸方向移動位置を検出するためのシャフト位置センサ１００ｄから実ストローク量ＶＬＡを表すシャフト位置信号ＳＬが入力されている。
【００４５】
ＥＣＵ６０の出力ポートは、駆動回路を介して各気筒毎の燃料噴射弁２３に接続され、ＥＣＵ６０はエンジン２の運転状態に応じて各燃料噴射弁２３の開弁制御を行い、燃料噴射時期制御や燃料噴射量制御を実行している。更に出力ポートはスロットルバルブ２４の駆動モータ２４ａに接続されて、スロットル開度ＴＡを調節している。その他、点火時期制御などの各種制御を実行している。
【００４６】
更に、本実施の形態では、ＥＣＵ６０は、スライドアクチュエータ駆動回路６２へ実制御量ＶＬｙを表す駆動信号Ｄｓを出力することで、スライドアクチュエータ１００によりボールネジシャフト１００ｅを介してコントロールシャフト１３２の軸方向位置を調節している。このことで仲介駆動機構１２０を介して＃２，＃３の吸気バルブ１２のバルブリフト量が調節される。
【００４７】
スライドアクチュエータ１００は、モータ１００ａ、ギア部１００ｂ及びボールネジ部１００ｃから構成されている。モータ１００ａはスライドアクチュエータ駆動回路６２からの給電制御により回転方向と回転量とが調節される。そしてこの回転がギア部１００ｂにより減速されてボールネジ部１００ｃに伝達され、コントロールシャフト１３２側に軸力を伝達するボールネジシャフト１００ｅがモータ１００ａの回転方向に応じた軸方向に、モータ１００ａの回転量に応じた移動量で移動する。
【００４８】
ＥＣＵ６０は、シャフト位置センサ１００ｄにて検出されるボールネジシャフト１００ｅの実ストローク量ＶＬＡがエンジン２の運転状態に応じて設定される目標ストローク量ＶＬＡｔに一致するように、実制御量ＶＬｙ（駆動信号Ｄｓ）によりモータ１００ａの回転方向と回転量とを調節する。更にＥＣＵ６０はエンジン２の運転状態に応じてスロットル開度ＴＡを調節する。このことにより各気筒＃１〜＃４に対する吸入空気量が調節される。
【００４９】
次に＃２，＃３に対して配置されている仲介駆動機構１２０について説明する。図４は仲介駆動機構１２０の斜視図を、図５は部分破断斜視図を示している。尚、図５の(Ａ)は正面側の部分破断斜視図、図５の(Ｂ)は背面側の部分破断斜視図である。図６は分解斜視図、図７は仲介駆動機構１２０の外部と共に内部のスライダギア１２８も破断して示した部分破断斜視図である。
【００５０】
仲介駆動機構１２０は、図４の中央に設けられた入力部１２２、入力部１２２の一端側に設けられた第１揺動カム１２４、第１揺動カム１２４とは反対側に設けられた第２揺動カム１２６及び内部に配置されたスライダギア１２８（図５〜７）を備えている。
【００５１】
入力部１２２のハウジング１２２ａは内部に軸方向に空間を形成し、この空間の内周面には軸方向に右ネジの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン１２２ｂ（図６，７）を形成している。ハウジング１２２ａの外周面からは平行な２つのアーム１２２ｃが突出して形成されている。アーム１２２ｃの先端には、ハウジング１２２ａの軸方向と平行なシャフト１２２ｅが掛け渡され、ローラ１２２ｆが回転可能に取り付けられている。尚、図１に示したごとく、ハウジング１２２ａには、圧縮状態のスプリング１２０ａにより付勢力が与えられていることにより、ローラ１２２ｆは吸気カム４５ａ側に常に接触するようにされている。このような機能を果たすスプリング１２０ａは、例えばハウジング１２２ａとシリンダヘッド８との間に設けられている。この他、ハウジング１２２ａとロッカーシャフト１３０との間にスプリング１２０ａを設けても良い。
【００５２】
第１揺動カム１２４のハウジング１２４ａは、内部に軸方向に空間を形成し、この内部空間の内周面には軸方向に左ネジの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン１２４ｂ（図６）を形成している。ハウジング１２４ａの内部空間は、シャフト挿通孔を有するリング状の端面壁部１２４ｃにて一端が覆われている。また外周面からは略三角形状のノーズ１２４ｄが突出して形成されている。このノーズ１２４ｄの一辺はカム面１２４ｅを形成している。
【００５３】
第２揺動カム１２６のハウジング１２６ａは、内部に軸方向に空間を形成し、この内部空間の内周面には軸方向に左ネジの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン１２６ｂ（図７）を形成している。ハウジング１２６ａの内部空間は、シャフト挿通孔を有するリング状の端面壁部１２６ｃにて一端が覆われている。また外周面からは略三角形状のノーズ１２６ｄが突出して形成されている。このノーズ１２６ｄの一辺はカム面１２６ｅを形成している。
【００５４】
これらの第１揺動カム１２４および第２揺動カム１２６は、図６に示したごとく、入力部１２２に対して両側から各端面を同軸上で接触させるように配置され、全体が図４に示したごとく内部空間を有する略円柱状となる。
【００５５】
入力部１２２及び２つの揺動カム１２４，１２６から構成される内部空間に配置されているスライダギア１２８について説明する。スライダギア１２８の外形は図６に示したごとくである。図８はスライダギア１２８を軸に沿って破断した状態の斜視図である。
【００５６】
スライダギア１２８は略円筒状をなし、外周面中央には右ネジの螺旋状に形成された入力用ヘリカルスプライン１２８ａが形成されている。この入力用ヘリカルスプライン１２８ａの一端側には小径部１２８ｂを挟んで左ネジの螺旋状に形成された第１出力用ヘリカルスプライン１２８ｃが形成されている。この第１出力用ヘリカルスプライン１２８ｃとは反対側には小径部１２８ｄを挟んで左ネジの螺旋状に形成された第２出力用ヘリカルスプライン１２８ｅが形成されている。尚、２つの出力用ヘリカルスプライン１２８ｃ，１２８ｅは、同じ外径であるが、入力用ヘリカルスプライン１２８ａの溝部分の径よりも外径が小さく形成されている。
【００５７】
スライダギア１２８の内部には中心軸方向に貫通孔１２８ｆが形成されている。そして軸方向において入力用ヘリカルスプライン１２８ａの位置で、貫通孔１２８ｆの内周面には周方向に周溝１２８ｇが形成されている。この周溝１２８ｇには一カ所にて径方向に外部に貫通するピン挿入孔１２８ｈが形成されている。
【００５８】
スライダギア１２８の貫通孔１２８ｆ内には、図９の斜視図に示しているロッカーシャフト１３０が貫通することでスライダギア１２８を支持している。このようにしてロッカーシャフト１３０に支持されたスライダギア１２８は周方向に摺動することにより揺動可能である。図２，３に示したごとく、このロッカーシャフト１３０は＃２，＃３に対して配置された２つの仲介駆動機構１２０及び＃１，＃４に対して配置された２つの疑似仲介駆動機構１２１に共通の１本が設けられている。そしてこの１本のロッカーシャフト１３０には各仲介駆動機構１２０に対応する位置に軸方向に長く形成された長孔１３０ａが開口している。この長孔１３０ａはロッカーシャフト１３０の内部空間まで貫通した状態で形成されている。
【００５９】
更にロッカーシャフト１３０の内部空間には、コントロールシャフト１３２が軸方向に摺動可能に貫通して配置されている。コントロールシャフト１３２は丸棒状に形成されたものであるが、各仲介駆動機構１２０に対応する位置には、軸直角方向の支持穴１３２ａが設けられている。この支持穴１３２ａにはそれぞれコントロールピン１３４の基端部が挿入されることにより、ロッカーシャフト１３０の長孔１３０ａを貫通するようにして、コントロールピン１３４を軸直角方向に突出して支持できるようにされている。更に、このコントロールピン１３４の先端側には、ロッカーシャフト１３０の外側からブッシュ１３６が自身の支持孔１３６ａにコントロールピン１３４に貫かれることにより支持されている。
【００６０】
そしてコントロールシャフト１３２がロッカーシャフト１３０の内部に配置されている状態では、各コントロールピン１３４の先端及びこの先端に貫かれているブッシュ１３６は、図７に示したごとく各仲介駆動機構１２０内に存在するスライダギア１２８の内周面に形成された周溝１２８ｇに挿入されている。尚、ブッシュ１３６の軸方向の幅は、周溝１２８ｇの幅と同一に形成されている。このことによりコントロールシャフト１３２とスライダギア１２８とは軸方向において相対的な位置は固定され、コントロールシャフト１３２の軸方向移動に連動してスライダギア１２８は軸方向に移動することになる。
【００６１】
尚、コントロールシャフト１３２の一端側（図２における左側）は付勢機構１３８の内部に設けられた押圧スプリングにより、スライドアクチュエータ１００側へ付勢されている。このコントロールシャフト１３２の一端側には付勢機構１３８を設けずに自由端としても良い。
【００６２】
コントロールシャフト１３２の基端側（図２における右側）はスライドアクチュエータ１００にて駆動されるボールネジシャフト１００ｅに接続されている。このことによりコントロールシャフト１３２は軸方向での駆動力をスライドアクチュエータ１００から受けることができる。
【００６３】
入力部１２２及び揺動カム１２４，１２６は軸受１６２により軸方向での移動は阻止されているので、コントロールシャフト１３２の軸方向移動により、スライダギア１２８は入力部１２２及び揺動カム１２４，１２６内部で、コントロールシャフト１３２の移動量と同一の移動量で軸方向に移動する。スライダギア１２８の入力用ヘリカルスプライン１２８ａと入力部１２２のヘリカルスプライン１２２ｂとのスプライン噛合と、スライダギア１２８の出力用ヘリカルスプライン１２８ｃ，１２８ｅと揺動カム１２４，１２６のヘリカルスプライン１２４ｂ，１２６ｂとのスプライン噛合とは、ねじれ角が異なる。実際には逆のねじれ角となっている。このため、図４，７で示した矢印のＬ方向にコントロールシャフト１３２が移動すると、入力部１２２のローラ１２２ｆと揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄとの回転位相は相対的に近づく。逆に矢印のＨ方向にコントロールシャフト１３２が移動すると、入力部１２２のローラ１２２ｆと揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄとの回転位相は相対的に遠ざかる。このことにより図１０，１１に示すごとく、吸気バルブ１２のバルブリフト量をコントロールシャフト１３２の軸方向移動により調節することができる。
【００６４】
ここで図１０は、スライドアクチュエータ１００の駆動力を調節して、コントロールシャフト１３２を制御上で最大限Ｌ方向（図４，７の矢印）へ移動させた場合の仲介駆動機構１２０の状態を示している。図１０の(Ａ)が吸気バルブ１２の閉弁時、図１０の(Ｂ)が開弁時（実際には閉弁状態）である。この場合には入力部１２２のローラ１２２ｆと揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄとの位相位置関係が最も近い状態となる。したがって図１０の(Ｂ)に示すごとく吸気カム４５ａが最大限に入力部１２２のローラ１２２ｆを押し下げても、ノーズ１２４ｄ，１２６ｄのカム面１２４ｅ，１２６ｅによるロッカーローラ５２ａの押し下げ量は最小、実際には全く押し下げず、吸気バルブ１２のバルブリフト量は「０」となる。図１２に示すごとく、カム面１２４ｅ，１２６ｅには揺動中心からの距離が一定のベース円部と揺動中心から次第に離れて行くリフト部とが存在する。図１０の状態では、ローラ１２２ｆとノーズ１２４ｄ，１２６ｄとの位相位置関係が近いので、ベース円部がロッカーローラ５２ａに当接していてリフトされない距離が長くなり、リフト部によりリフトされることがない。したがって＃２，＃３において吸気ポート１４から燃焼室１０内へは空気は流れ込まない。
【００６５】
図１１は、スライドアクチュエータ１００の駆動力を調節して、コントロールシャフト１３２を制御上で最大限Ｈ方向（図４，７の矢印）へ移動させた場合の仲介駆動機構１２０の状態を示している。図１１の(Ａ)が吸気バルブ１２の閉弁時、図１１の(Ｂ)が開弁時である。この場合には入力部１２２のローラ１２２ｆと揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄとの位相位置関係が最も遠い状態となる。このため、図１１の(Ｂ)に示すごとく吸気カム４５ａが最大限に入力部１２２のローラ１２２ｆを押し下げた時には、ノーズ１２４ｄ，１２６ｄのカム面１２４ｅ，１２６ｅによるロッカーローラ５２ａの押し下げ量は最大となり、吸気バルブ１２のバルブリフト量は最大となる。すなわち図１２に示したごとくローラ１２２ｆとノーズ１２４ｄ，１２６ｄとの位相位置関係が遠いので、ベース円部がロッカーローラ５２ａに当接している距離が短く、実際にはほとんど無く、リフト部によりリフトされる距離が長くなる。したがって＃２，＃３において吸気ポート１４から燃焼室１０内への吸気能力は最大限の状態となる。
【００６６】
そしてスライドアクチュエータ１００により、図１０の状態と図１１の状態との間で連続的にコントロールシャフト１３２の軸方向位置を調節することで、吸気バルブ１２のバルブリフト量を連続的に調節できる。すなわち＃２，＃３については、スロットルバルブ２４と共に、あるいはスロットルバルブ２４によることなく、吸気バルブ１２のバルブリフト量調節にて吸入空気量の無段階調節が可能となる。
【００６７】
尚、前記図１０の(Ｂ)に示したごとく最小のバルブリフト状態では吸気バルブ１２の開弁時のバルブリフト量は「０」であったが、或る程度の開度が存在するようにしても良い。
【００６８】
次に＃１，＃４に対して配置されている疑似仲介駆動機構１２１について説明する。図１３はロッカーシャフト１３０上に配置された疑似仲介駆動機構１２１の斜視図、図１４は右側面図である。図１５は軸を通る水平面で上半分を切断除去した状態を示す部分破断斜視図、図１６は図１５の状態からロッカーシャフト１３０及びコントロールシャフト１３２を外した疑似仲介駆動機構１２１単独の斜視図を示している。図１７は疑似仲介駆動機構１２１単独の構成説明図であり、(Ａ)は平面図、(Ｂ)は正面図、(Ｃ)は底面図、(Ｄ)は斜視図、(Ｅ)は右側面図、(Ｆ)は左側面図、(Ｇ)は背面図である。
【００６９】
疑似仲介駆動機構１２１は、全体の外形は仲介駆動機構１２０が最大のバルブリフト量を生じている状態（図１１）の外形と同じである。ただし入力部と両側の揺動カムとが一体化されて、全体で一つのハウジング１２１ａを形成している。したがって、アーム１２１ｄ、シャフト１２１ｅ、ローラ１２１ｆ及び２つのノーズ１２１ｇ，１２１ｉは、ハウジング１２１ａ上に全て固定されて相対的な位相変化は生じることはない。
【００７０】
そしてハウジング１２１ａの側壁部１２１ｂ，１２１ｃの中心部に開口している軸受孔１２１ｋ，１２１ｍにロッカーシャフト１３０が挿通されていることにより、疑似仲介駆動機構１２１はロッカーシャフト１３０にて揺動可能に支持されている。
【００７１】
ハウジング１２１ａの内部にはスライダギアは配置されておらず、内部空間１２１ｐにはロッカーシャフト１３０及びコントロールシャフト１３２のみが貫通している。図１に示したごとく、ハウジング１２１ａには、圧縮状態のスプリング１２０ａにより付勢力が与えられていることにより、ローラ１２１ｆは吸気カム４５ａ側に常に接触するようにされている。
【００７２】
上述したごとくロッカーシャフト１３０は疑似仲介駆動機構１２１を揺動可能に支持しているが、疑似仲介駆動機構１２１部分ではコントロールシャフト１３２はロッカーシャフト１３０内を貫通しているのみであり、＃１，＃４の疑似仲介駆動機構１２１には関係していない。このため＃２，＃３の仲介駆動機構１２０の駆動のためにコントロールシャフト１３２を軸方向に移動させても、疑似仲介駆動機構１２１自体には何らの変化も生じない。疑似仲介駆動機構１２１は、常に図１１に示した状態にある仲介駆動機構１２０と同様に最大のバルブリフト量にて＃１，＃４の吸気バルブ１２を駆動するよう吸気カム４５ａからの駆動力を仲介する。したがって＃１，＃４において吸気ポート１４から燃焼室１０内への吸気能力は常に最大限の状態にある。
【００７３】
次に本実施の形態において、ＥＣＵ６０により実行される制御の内で、＃２，＃３バルブリフト量及びスロットル開度制御処理を図１８のフローチャートに示す。本処理はエンジン回転周期あるいは時間周期、例えば５０ｍｓ毎に繰り返し実行される処理である。なお個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００７４】
本処理が開始されると、まずエンジン運転状態のデータを作業メモリ内に読み込む（Ｓ１０２）。ここではコントロールシャフト１３２にて調節される＃２，＃３の吸気バルブ１２のバルブリフト量ＶＬ、エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ、スロットル開度ＴＡ等である。この内で、＃２，＃３のバルブリフト量ＶＬは、スライドアクチュエータ１００に設けられたシャフト位置センサ１００ｄにより検出される実ストローク量ＶＬＡに基づいて求められている。
【００７５】
次にアイドル時か否かが判定される（Ｓ１０４）。ここでアイドル時であれば（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）、アイドル目標回転数ＮＥｔ（ｒｐｍ）と実際のエンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）とに基づいて＃２，＃３を対象とする目標バルブリフト量ＶＬＡｔ（％）と、スロットルバルブ２４に対する目標スロットル開度ＴＡｔ（％）とを算出する（Ｓ１０６）。尚、アイドル目標回転数ＮＥｔはエンジン負荷などに基づいて設定されているエンジン回転数ＮＥの目標値である。目標バルブリフト量ＶＬＡｔは、目標スロットル開度ＴＡｔと共にあるいは単独で、アイドル目標回転数ＮＥｔを達成するために、＃２，＃３の吸気バルブ１２のバルブリフト量を対象として設定される目標値（最大リフト量に対する百分率）である。目標スロットル開度ＴＡｔは、目標バルブリフト量ＶＬＡｔと共にあるいは単独で、アイドル目標回転数ＮＥｔを達成するためにスロットルバルブ２４に対して設定されている目標値（最大開度に対する百分率）である。
【００７６】
この目標バルブリフト量ＶＬＡｔと目標スロットル開度ＴＡｔとの設定においては、ＥＣＵ６０は、例えば図１９、図２１、図２２に示すごとくの処理を実行している。まず、図１９に示したマップＭＡＰｎｅからアイドル目標回転数ＮＥｔに基づいて要求吸入空気量ＧＡｂ（Σ＃１〜＃４）を算出する。このマップＭＡＰｎｅは予め実験等によりアイドル目標回転数ＮＥｔを実現するために必要な吸入空気量ＧＡをマップ化したものである。アイドル目標回転数ＮＥｔ＝ＮＥ１であるとすると、図１９により必要とする全気筒トータルの要求吸入空気量ＧＡｂ（Σ＃１〜＃４）＝ＧＡｂ１となる。
【００７７】
そして図２１のマップＭＡＰｖｌａｔに示されているごとくに、エンジン１回転当たりの要求吸入空気量ＧＮｂ（Σ＃１〜＃４）＝ＧＡｂ（Σ＃１〜＃４）／ＮＥと、実際のエンジン回転数ＮＥとに基づいて＃２，＃３の目標バルブリフト量ＶＬＡｔを求める。
【００７８】
このマップＭＡＰｖｌａｔは、＃２，＃３のバルブリフト量の調節にてエンジン回転数ＮＥを制御する領域と＃２，＃３のバルブリフト量を１００％に固定する領域とが存在する。このマップＭＡＰｖｌａｔは、エンジン２の性能を考慮してエンジン１回転当たりの吸入空気量ＧＮ、エンジン回転数ＮＥ及び＃２，＃３のバルブリフト量の関係を設定したバルブリフト量制御マップである。
【００７９】
等高線状に示している破線のラインは、＃２，＃３のバルブリフト量の大きさの傾向を示しており、この等高線状の破線ライン部分が＃２，＃３のバルブリフト量を調節する領域である。破線ハッチングの部分は、＃２，＃３のバルブリフト量を１００％状態で固定する領域であり、この領域では、次の図２２に示すごとくスロットル開度ＴＡ側の調節を行う領域である。
【００８０】
尚、図２１に示すごとくの傾向で、＃２，＃３の目標バルブリフト量ＶＬＡｔを求めれば良く、マップＭＡＰｖｌａｔ以外の算出手法でも良い。
そして図２２のマップＭＡＰｔａｔに示されているごとくに、エンジン１回転当たりの要求吸入空気量ＧＮｂ（Σ＃１〜＃４）と実際のエンジン回転数ＮＥとに基づいて目標スロットル開度ＴＡｔを算出する。
【００８１】
このマップＭＡＰｔａｔは、スロットル開度ＴＡの調節にてエンジン回転数ＮＥを制御する領域とスロットル開度ＴＡを中程度の開度に固定する領域とが存在する。このマップＭＡＰｔａｔは、エンジン２の性能を考慮してエンジン１回転当たりの吸入空気量ＧＮ、エンジン回転数ＮＥ及びスロットル開度ＴＡの関係を設定したスロットル開度制御マップである。
【００８２】
等高線状に示している破線のラインは、スロットル開度ＴＡの大きさの傾向を示しており、この等高線状の破線ライン部分がスロットル開度ＴＡを調節する領域である。破線ハッチングの部分は、スロットル開度ＴＡを中程度状態で固定する領域であり、この領域では、前述した図２１に示すごとく＃２，＃３のバルブリフト量側の調節を行う領域である。
【００８３】
尚、図２２に示すごとくの傾向で、目標スロットル開度ＴＡｔを求めれば良く、マップＭＡＰｔａｔ以外の算出手法でも良い。
したがって図１９にて求められている要求吸入空気量ＧＡｂ（Σ＃１〜＃４）＝ＧＡｂ１からＧＮｂ１＝ＧＡｂ１／ＮＥを算出し、このエンジン１回転当たりの要求吸入空気量ＧＮｂ１と実際のエンジン回転数ＮＥとから、図２１に基づいて目標バルブリフト量ＶＬＡｔが算出される。ここでは実際のエンジン回転数ＮＥ＝ＮＥ１であるとすると、目標バルブリフト量ＶＬＡｔ＝ＶＬＡｔ１が算出されることになる。この領域は＃２，＃３のバルブリフト量調節領域である。更に図２２に基づいて目標スロットル開度ＴＡｔが算出される。ここでは実際のエンジン回転数ＮＥ＝ＮＥ１であるので、目標スロットル開度ＴＡｔ＝ＴＡｔ１が算出される。この領域はスロットル開度ＴＡの固定領域である。このことによりスロットル開度ＴＡは中程度に固定されたままで、＃２，＃３のバルブリフト量調節により吸入空気量ＧＡが調節されることになる。
【００８４】
実際のエンジン回転数ＮＥがエンジン回転数ＮＥ１より低いエンジン回転数ＮＥ２であった場合を説明する。この場合には、図２１からＶＬＡｔ＝ＶＬＡｔ２＝１００％（＞ＶＬＡｔ１）となり、＃２，＃３のバルブリフト量固定領域となる。更に図２２から目標スロットル開度ＴＡｔ＝ＴＡｔ２（＞ＴＡｔ１）となり、スロットル開度ＴＡの調節領域となる。このため目標バルブリフト量ＶＬＡｔ＝１００％に固定されたままで、スロットル開度ＴＡの調節により吸入空気量ＧＡが調節されることになる。
【００８５】
高回転数ＮＥ３の場合には、図２１から目標バルブリフト量ＶＬＡｔ＝ＶＬＡｔ３（＜ＶＬＡｔ１）となり＃２，＃３のバルブリフト量調節領域であり、図２２から目標スロットル開度ＴＡｔ＝ＴＡｔ３（＝ＴＡｔ１）となりスロットル開度ＴＡの固定領域である。このためスロットル開度ＴＡは中程度に固定されたままで、目標バルブリフト量ＶＬＡｔの調節により吸入空気量ＧＡが調節されることになる。
【００８６】
上述したごとくステップＳ１０６において目標バルブリフト量ＶＬＡｔ及び目標スロットル開度ＴＡｔの算出が終了すると、目標バルブリフト量ＶＬＡｔと目標スロットル開度ＴＡｔとの内で調節領域にある方の値に対してアイドル回転数フィードバック補正量にて補正がなされる（Ｓ１０８）。このアイドル回転数フィードバック補正量は、回転数偏差ΔＮＥ（＝ＮＥｔ−ＮＥ）に基づいて算出されるフィードバック制御の微分項や積分項が用いられる。
【００８７】
このようにして求められた目標バルブリフト量ＶＬＡｔによりスライドアクチュエータ１００に対する制御が実行されると共に、目標スロットル開度ＴＡｔによりスロットルバルブ２４に対する制御が実行される（Ｓ１１４）。
【００８８】
一方、アイドル時でないと判定された場合には（Ｓ１０４で「ＮＯ」）、アクセル開度ＡＣＣＰ（％）と実際のエンジン回転数ＮＥとに基づいて目標バルブリフト量ＶＬＡｔと目標スロットル開度ＴＡｔとを算出する（Ｓ１１０）。
【００８９】
この目標バルブリフト量ＶＬＡｔと目標スロットル開度ＴＡｔとの設定においては、ＥＣＵ６０は、例えば図２０、図２１、図２２に示すごとくの処理を実行している。まず、図２０に示したマップＭＡＰａｃｃｐからアクセル開度ＡＣＣＰに基づいて要求吸入空気量ＧＡｂ（Σ＃１〜＃４）を算出する。このマップＭＡＰａｃｃｐは予め実験等によりアクセル開度ＡＣＣＰに対応した出力トルクを実現するために必要な吸入空気量ＧＡをマップ化したものである。アクセル開度ＡＣＣＰ＝ＡＣＣＰ１であるとすると、図２０により必要とする全気筒トータルの要求吸入空気量ＧＡｂ（Σ＃１〜＃４）＝ＧＡｂ２となる。
【００９０】
そして図２１に示すマップＭＡＰｖｌａｔから、前述したごとくエンジン１回転当たりの要求吸入空気量ＧＮｂ（Σ＃１〜＃４）と実際のエンジン回転数ＮＥとに基づいて＃２，＃３の目標バルブリフト量ＶＬＡｔを算出する。
【００９１】
更に図２２に示すマップＭＡＰｔａｔから、前述したごとくエンジン１回転当たりの要求吸入空気量ＧＮｂ（Σ＃１〜＃４）とエンジン回転数ＮＥとに基づいて目標スロットル開度ＴＡｔを算出する。
【００９２】
ここで図２０にて求められている要求吸入空気量ＧＡｂ（Σ＃１〜＃４）＝ＧＡｂ２からエンジン１回転当たりの要求吸入空気量ＧＮｂ２を求め、実際のエンジン回転数ＮＥ＝ＮＥ４であるとする。この場合には図２１から目標バルブリフト量ＶＬＡｔ＝ＶＬＡｔ４となり目標バルブリフト量ＶＬＡｔは１００％に固定され、図２２から目標スロットル開度ＴＡｔ＝ＴＡｔ４となり、目標スロットル開度ＴＡｔの調節により吸入空気量ＧＡが制御される。
【００９３】
図２１，２２の例では、エンジン回転数ＮＥ４よりも、低回転数ＮＥ５あるいは高回転数ＮＥ６においても同様に目標バルブリフト量ＶＬＡｔは「１００％」に固定され、目標スロットル開度ＴＡｔの調節により吸入空気量ＧＡが制御されることになる。
【００９４】
そして次に目標バルブリフト量ＶＬＡｔと目標スロットル開度ＴＡｔとの内で調節されている方に、既にアイドル回転数フィードバック制御（Ｓ１０８）時に積分項として得られている学習値にて補正がなされる（Ｓ１１２）。
【００９５】
このようにして求められた目標バルブリフト量ＶＬＡｔによりスライドアクチュエータ１００に対する制御が実行されると共に、目標スロットル開度ＴＡｔによりスロットルバルブ２４に対する制御が実行される（Ｓ１１４）。
【００９６】
このような制御が行われることにより、主に高吸入空気量側ではスロットル開度ＴＡの調節による吸入空気量制御が行われ、主に低吸入空気量側では＃２，＃３の吸気バルブ１２のバルブリフト量の調節による吸入空気量制御が行われることになる。
【００９７】
尚、スロットルバルブ２４の上流側の吸気通路に備えられた吸入空気量センサ２５にて吸入空気量ＧＡが測定されているが、各気筒での燃料噴射量を決定する吸入空気量はこの測定された吸入空気量ＧＡを用いて図２３に示す吸入空気量算出処理にて周期的に算出されている。この吸入空気量算出処理では、測定された吸入空気量ＧＡと＃２，＃３の実際のバルブリフト量ＶＬとに基づいて、＃１，＃４用吸入空気量ＧＡ１と＃２，＃３用吸入空気量ＧＡ２とを算出する（Ｓ１２０）。
【００９８】
＃１，＃４用吸入空気量ＧＡ１及び＃２，＃３用吸入空気量ＧＡ２の算出は、例えば次のように行う。予め実験により吸入空気量ＧＡ、バルブリフト量ＶＬ及び吸入空気量の＃１，＃４側と＃２，＃３側との分配率を測定して分配率マップを形成しておく。この分配率マップから吸入空気量ＧＡ及びバルブリフト量ＶＬに基づいて分配率を算出する。そして吸入空気量ＧＡの値を、算出した分配率に基づいて分配して、＃１，＃４用吸入空気量ＧＡ１及び＃２，＃３用吸入空気量ＧＡ２を求める。
【００９９】
燃料噴射量制御では、＃１，＃４用吸入空気量ＧＡ１の値を参照して燃料噴射量を決定して＃１，＃４に対して燃料噴射を行う。又、＃２，＃３用吸入空気量ＧＡ２の値を参照して燃料噴射量を決定して＃２，＃３に対して燃料噴射を行う。尚、これらの燃料噴射量に対しては空燃比センサにて実測されている空燃比ＡＦの値に基づいて目標空燃比となるように空燃比フィードバック制御が実行される。
【０１００】
上述した構成において、請求項との関係は、スライダギア１２８が内部機構に、仲介駆動機構１２０がバルブ特性可変機構に、揺動カム１２４，１２６が出力部に、疑似仲介駆動機構１２１がバルブ特性が固定された動弁機構に相当する。
【０１０１】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．エンジン２の気筒の内で、一部の気筒である＃１，＃４については仲介駆動機構１２０を配置せずにバルブ特性が固定された疑似仲介駆動機構１２１を配置している。このため他の気筒である＃２，＃３について設けられている各仲介駆動機構１２０を一つのコントロールシャフト１３２にて同一に駆動してバルブ特性(ここではバルブリフト量とバルブ作用角)を調節しても、＃１，＃４のバルブ特性は固定されており変化しない。したがって＃１，＃４のバルブ特性と＃２，＃３のバルブ特性とを同一にすることも異ならせることも可能である。すなわち気筒間にてバルブ特性に差を設けることが可能となる。
【０１０２】
しかも＃１，＃４の疑似仲介駆動機構１２１はバルブ特性が固定されていることから、仲介駆動機構１２０のごとくにバルブ特性を可変させるための機構は存在しない。しかも可変動弁機構自体も、一つのコントロールシャフト１３２にて＃２，＃３に設けられている仲介駆動機構１２０を同一の駆動量にてバルブ特性調節しているのみであることから、可変動弁機構自体も簡易な構成となる。
【０１０３】
このように可変動弁機構は簡易な構成にて気筒間にてバルブ特性に差を設けることが可能となる。
［実施の形態２］
本実施の形態では、前記実施の形態１と同じ構成に加えて、更にＥＣＵ６０において減筒処理が実行される点が前記実施の形態１と異なる。したがって図１〜２３を共に参照して説明する。
【０１０４】
本実施の形態においてＥＣＵ６０が実行する減筒処理を図２４，２５のフローチャートに示す。本処理はエンジン回転周期あるいは時間周期、例えば５０ｍｓ毎に繰り返し実行される処理である。
【０１０５】
減筒処理が開始されると、まずエンジン運転状態データを作業メモリ内に読み込む（Ｓ２０２）。この処理は前記ステップＳ１０２(図１８)と同じ処理である。
次に減筒モード条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ２０４）。ここで減筒モード条件は、＃２，＃３の運転を休止し＃１，＃４にて運転継続するための条件であり、アイドル時等の低負荷でのエンジン運転時に成立する条件である。
【０１０６】
減筒モード条件の非成立時であれば（Ｓ２０４で「ＮＯ」）、次に減筒復帰過渡処理中か否かを判定する（Ｓ２２４）。ここで減筒復帰過渡処理とは、＃２，＃３の運転を休止している減筒状態から全気筒運転状態へ復帰する過程である。
【０１０７】
ここで減筒復帰過渡処理中でなければ（Ｓ２２４で「ＮＯ」）、通常制御実行許可とし（Ｓ２２６）、実質的な処理は実行せずに、このまま一旦本処理を終了する。ここで通常制御とは、前記実施の形態１にて述べた＃２，＃３バルブリフト量及びスロットル開度制御処理（図１８）である。したがって実質的に減筒処理を行っていない時には、ステップＳ２２６にて通常制御実行許可とすることにより、前記実施の形態１にて述べたごとくに＃２，＃３の吸気バルブ１２におけるバルブリフト量、及びスロットルバルブ２４におけるスロットル開度の制御がなされる。
【０１０８】
減筒モード条件が成立した場合には（Ｓ２０４で「ＹＥＳ」）、通常制御実行禁止とする（Ｓ２０６）。このことにより、前記＃２，＃３バルブリフト量及びスロットル開度制御処理（図１８）は停止されて、以後、ステップＳ２２６にて通常制御実行許可となるまでは、前記実施の形態１にて述べた制御は実行しない。
【０１０９】
次に減筒開始過渡処理中でないか否かを判定する（Ｓ２０８）。ここで減筒開始過渡処理とは、減筒モード条件が成立したことにより全気筒運転状態から＃２，＃３の運転休止状態に移行する過程である。
【０１１０】
減筒モード条件が成立した当初は減筒開始過渡処理中となるので（Ｓ２０８で「ＮＯ」）、次に＃２，＃３の目標バルブリフト量ＶＬＡｔを徐減量ｄＬ分減少する処理が実行される（Ｓ２２８）。尚、このバルブリフト量の徐減処理は、目標バルブリフト量ＶＬＡｔ＝０％を下限として行われ、目標バルブリフト量ＶＬＡｔ＝０％となれば過渡処理は終了する。
【０１１１】
次にアイドル時か否かが判定される（Ｓ２３２）。アイドル時であれば（Ｓ２３２で「ＹＥＳ」）、前回の制御周期にて算出されている目標スロットル開度ＴＡｔに対して、ステップＳ２２８において行われた＃２，＃３の目標バルブリフト量ＶＬＡｔの徐変による吸入空気量ＧＡあるいはエンジン出力トルクの変動を補償する補正を加える（Ｓ２３４）。
【０１１２】
例えば、目標スロットル開度ＴＡｔの算出は、＃２，＃３の目標バルブリフト量ＶＬＡｔ、アイドル目標回転数ＮＥｔ及びエンジン回転数ＮＥに基づいて次のごとくに行う。まずアイドル目標回転数ＮＥｔ及びエンジン回転数ＮＥに基づいて前記ステップＳ１０６（図１８）のごとく通常制御時の目標バルブリフト量（「ＶＬＡｔｎ」で表す）を算出する。この通常制御時の目標バルブリフト量ＶＬＡｔｎと直前のステップＳ２２８にて徐減されて新たに設定された目標バルブリフト量ＶＬＡｔとの差（ＶＬＡｔｎ−ＶＬＡｔ）に相当するエンジン１回転当たりの吸入空気量ＧＮｂ（Σ＃１〜＃４）の減少分を、図２１に基づいて算出する。
【０１１３】
直前の通常制御時において、目標バルブリフト量ＶＬＡｔ１（図２１）及び目標スロットル開度ＴＡｔ１（図２２）であったとすると、前記ステップＳ２２８では目標バルブリフト量ＶＬＡｔ１を徐減量ｄＬ低下させてＡ点に示す状態となっている。目標バルブリフト量ＶＬＡｔ１とＡ点との差に相当するエンジン１回転当たりの吸入空気量ＧＮｂ（Σ＃１〜＃４）の減少を、スロットル開度ＴＡの増加により補償するためのスロットル開度補正量ｄＴＡをマップから求めて次式１に示すごとく目標スロットル開度ＴＡｔを算出する。
【０１１４】
［式１］    ＴＡｔ  ←  ＴＡｔ  ＋  ｄＴＡ
ここでスロットル開度補正量ｄＴＡを求めるマップは例えばエンジン１回転当たりの吸入空気量ＧＮ（ＧＡ／ＮＥ）とエンジン回転数ＮＥとをパラメータとして予め実験にて求められているものである。
【０１１５】
そして回転数偏差ΔＮＥに基づいて、目標スロットル開度ＴＡｔに過渡時用フィードバック補正量による補正を行う（Ｓ２３６）。この過渡時用フィードバック補正量は、減筒開始過渡処理中において回転数偏差ΔＮＥに基づいて算出されるアイドル回転数フィードバック制御における微分項や積分項が用いられる。
【０１１６】
アイドル時ではない場合（Ｓ２３２で「ＮＯ」）、アクセル開度ＡＣＣＰに基づいて目標スロットル開度ＴＡｔを算出し、この目標スロットル開度ＴＡｔに対し、ステップＳ２２８の目標バルブリフト量ＶＬＡｔ徐変による吸入空気量ＧＡあるいはエンジン出力トルクの変動を補償する補正を加える（Ｓ２３８）。
【０１１７】
例えば、目標スロットル開度ＴＡｔの算出は、前記ステップＳ１１０（図１８）のごとく通常制御時の目標バルブリフト量（「ＶＬＡｔｎ」で表す）を算出する。この通常制御時の目標バルブリフト量ＶＬＡｔｎと直前のステップＳ２２８にて徐減されて新たに設定された目標バルブリフト量ＶＬＡｔとの差（ＶＬＡｔｎ−ＶＬＡｔ）に相当するエンジン１回転当たりの吸入空気量ＧＮｂ（Σ＃１〜＃４）の減少分を、図２１に基づいて算出する。
【０１１８】
そして前記式１にて説明したごとく、エンジン１回転当たりの吸入空気量ＧＮｂ（Σ＃１〜＃４）の減少を補償するためのスロットル開度補正量ｄＴＡをマップから求めて目標スロットル開度ＴＡｔを補正する。
【０１１９】
更に既に減筒開始過渡処理中においてアイドル回転数フィードバック制御時に積分項として得られている学習値により目標スロットル開度ＴＡｔを補正する（Ｓ２４０）。
ステップＳ２３６又はステップＳ２４０の次に目標バルブリフト量ＶＬＡｔによりスライドアクチュエータ１００に対する制御が実行されると共に前記ステップＳ２３６又はステップＳ２４０にて算出された目標スロットル開度ＴＡｔによりスロットルバルブ２４に対する制御が実行される（Ｓ１１４）。
【０１２０】
以後、減筒開始過渡処理中であれば、目標バルブリフト量ＶＬＡｔの徐減処理（Ｓ２２８）が繰り返されて目標バルブリフト量ＶＬＡｔが次第に減少して＃２，＃３の吸気バルブ１２のバルブリフト量は次第に小さくなる。しかし、この時には、バルブリフト量減少による吸入空気量ＧＡあるいはエンジン出力トルクの減少を補償するために目標スロットル開度ＴＡｔが大きくなり実際のスロットル開度ＴＡは増加する。
【０１２１】
そして最終的に＃２，＃３の吸気バルブ１２が、図１０に示したごとく完全に閉じた状態を維持する目標バルブリフト量ＶＬＡｔ＝０％になれば、減筒開始過渡処理中ではなくなるので（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）、次に目標バルブリフト量ＶＬＡｔ＝０％に固定する設定を実行するようになる（Ｓ２１０）。
【０１２２】
尚、＃２，＃３の吸気バルブ１２が完全に閉じたままとなる直前に＃２，＃３での燃料噴射が停止されて＃２，＃３については燃焼が停止する。
次にアイドル時か否かを判定し（Ｓ２１２）、アイドル時であれば（Ｓ２１２で「ＹＥＳ」）、まず減筒時用の目標スロットル開度ＴＡｔを設定する（Ｓ２１４）。この減筒時用の目標スロットル開度ＴＡｔは、減筒開始過渡処理の最後にステップＳ２３４にて算出された目標スロットル開度ＴＡｔを用いる。
【０１２３】
次に回転数偏差ΔＮＥに基づいて、上記目標スロットル開度ＴＡｔに減筒時用アイドル回転数フィードバック補正量による補正を実行する（Ｓ２１６）。この減筒時用フィードバック補正量は、減筒処理中において回転数偏差ΔＮＥに基づいて算出されるアイドル回転数フィードバック制御における微分項や積分項が用いられる。
【０１２４】
一方、アイドル時でなければ（Ｓ２１２で「ＮＯ」）、アクセル開度ＡＣＣＰに基づいて減筒時用の目標スロットル開度ＴＡｔを設定する（Ｓ２１８）。この減筒時用の目標スロットル開度ＴＡｔは、アクセル開度ＡＣＣＰに基づいて算出した目標スロットル開度ＴＡｔに対して、減筒開始過渡処理の最後にステップＳ２３８にて算出された補償用の補正量にて補正した値を設定する。
【０１２５】
次に減筒時用アイドル回転数フィードバック制御時に学習された学習値により、目標スロットル開度ＴＡｔを補正して新たな目標スロットル開度ＴＡｔとする（Ｓ２２０）。
そしてステップＳ２１６又はステップＳ２２０にて求められた目標スロットル開度ＴＡｔによりスロットルバルブ２４に対する制御が実行され、目標バルブリフト量ＶＬＡｔによりスライドアクチュエータ１００に対する制御が実行される（Ｓ２２２）。ただし、この減筒処理時には目標バルブリフト量ＶＬＡｔ＝０％であり、スライドアクチュエータ１００は＃２，＃３の吸気バルブ１２を閉じたままとしている。
【０１２６】
以後、減筒モード条件が成立している限り、上記処理が繰り返されて、＃２，＃３の吸気バルブ１２は閉じたままを継続し、＃２，＃３については運転を休止した状態で、スロットルバルブ２４により＃１，＃４でのエンジン出力の調節が行われる。
【０１２７】
上述した減筒処理から通常処理への復帰について説明する。減筒処理中に減筒モード条件が不成立となると（Ｓ２０４で「ＮＯ」）、減筒復帰過渡処理中か否かを判定する（Ｓ２２４）。減筒復帰過渡処理とは、＃２，＃３の運転を休止している減筒状態から全気筒運転状態へ復帰する過程である。
【０１２８】
ここでは直前まで減筒処理中であることから減筒復帰処理中と判断される（Ｓ２２４で「ＹＥＳ」）。そして＃２，＃３の目標バルブリフト量ＶＬＡｔを徐増量ｄＵ分増加する処理が実行される（Ｓ２３０）。尚、このバルブリフト量の徐増処理は、通常制御時に設定されるべき目標バルブリフト量ＶＬＡｔｂを上限として行われ、目標バルブリフト量ＶＬＡｔが通常制御時の値ＶＬＡｔｂとなれば過渡処理は終了する。
【０１２９】
次にアイドル時か否かが判定される（Ｓ２３２）。アイドル時であれば（Ｓ２３２で「ＹＥＳ」）、前回の制御周期にて算出されている目標スロットル開度ＴＡｔに対して、ステップＳ２３０において行われた＃２，＃３の目標バルブリフト量ＶＬＡｔの徐変による吸入空気量ＧＡあるいはエンジン出力トルクの変動を補償する補正を加える（Ｓ２３４）。具体的な処理は前述したごとくであるが、今回は減筒復帰過渡処理であるので直前のステップＳ２３０にて目標バルブリフト量ＶＬＡｔが徐増されたことに伴う補正となる。したがって前記式１においてスロットル開度補正量ｄＴＡ＜０となりスロットル開度ＴＡは減少することになる。
【０１３０】
そして回転数偏差ΔＮＥに基づいて、目標スロットル開度ＴＡｔに過渡時用アイドル回転数フィードバック補正量による補正がなされる（Ｓ２３６）。
アイドル時ではない場合（Ｓ２３２で「ＮＯ」）、アクセル開度ＡＣＣＰに基づき目標スロットル開度ＴＡｔを算出し、ステップＳ２３０の目標バルブリフト量ＶＬＡｔ徐変による吸入空気量ＧＡあるいはエンジン出力トルクの変動を補償する補正を目標スロットル開度ＴＡｔに加える（Ｓ２３８）。具体的な処理は前述したごとくであるが、今回は減筒復帰過渡処理であるので直前のステップＳ２３０にて徐増されたことに伴う補正となり、前記式１においてスロットル開度補正量ｄＴＡ＜０となりスロットル開度ＴＡは減少することになる。
【０１３１】
そして目標スロットル開度ＴＡｔに対して、過渡時用アイドル回転数フィードバック補正時に得られている学習値による補正がなされる（Ｓ２４０）。
ステップＳ２３６又はステップＳ２４０の次に、徐変処理された目標バルブリフト量ＶＬＡｔによりスライドアクチュエータ１００に対する制御が実行され、前記ステップＳ２３６又はステップＳ２４０にて算出された目標スロットル開度ＴＡｔによりスロットルバルブ２４に対する制御が実行される（Ｓ２２２）。
【０１３２】
上述した減筒復帰過渡処理中では、目標バルブリフト量ＶＬＡｔの徐増処理（Ｓ２３０）が繰り返されて目標バルブリフト量ＶＬＡｔが次第に増加して＃２，＃３の吸気バルブ１２におけるバルブリフト量は次第に大きくなる。しかし、この時には、バルブリフト量増加による吸入空気量ＧＡあるいはエンジン出力トルクの増加を補償するために目標スロットル開度ＴＡｔが小さくなり実際のスロットル開度ＴＡも減少する。
【０１３３】
そして最終的に＃２，＃３のバルブリフト量が通常制御時の値に復帰すれば、減筒復帰過渡処理中ではなくなるので（Ｓ２２４で「ＮＯ」）、次に通常制御実行を許可し（Ｓ２２６）、本処理を一旦終了する。このことにより前記実施の形態１にて述べた＃２，＃３バルブリフト量及びスロットル開度制御処理（図１８）が再開される。尚、＃２，＃３については吸気バルブ１２がリフトを生じ始めることで吸入空気が＃２，＃３の燃焼室１０内に吸入され始めてから、燃料噴射が再開されることで運転が開始されている。
【０１３４】
以後、減筒モード条件が不成立である限り（Ｓ２０４で「ＮＯ」、Ｓ２２４で「ＮＯ」）、減筒処理（図２４，２５）での実質的な処理はなされず、前記＃２，＃３バルブリフト量及びスロットル開度制御処理（図１８）が実行されて、全気筒運転によるエンジン出力制御がなされる。
【０１３５】
上述した構成において、請求項との関係は、減筒処理（図２４，２５）が減筒手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
【０１３６】
（イ）．前記実施の形態１の（イ）の効果を生じる。
（ロ）．減筒処理（図２４，２５）により、＃２，＃３については１本のコントロールシャフト１３２の駆動により吸気バルブ１２のバルブリフト量とバルブ作用角との両方をゼロに調節して運転を休止し、＃１，＃４について運転を継続する減筒モードを実行している。このように＃２，＃３と＃１，＃４との間でバルブ特性に差を設けて、この結果、＃２，＃３のみの運転を休止する減筒モードが１本のコントロールシャフト１３２の駆動により可能となっている。
【０１３７】
このように前記実施の形態１にて説明した仲介駆動機構１２０と疑似仲介駆動機構１２１との組み合わせた簡易な構成により、減筒モードを容易に実現できる。
（ハ）．減筒モードの開始時、あるいは減筒モードの終了時には＃２，＃３のバルブ特性を連続的に変更している（Ｓ２２８，Ｓ２３０）。このことにより減筒モードの開始・終了時でのエンジン出力トルクの段差を抑制することができ、減筒モードの実行・終了に伴うショックを防止できる。
【０１３８】
［実施の形態３］
図２６に示すごとく、本実施の形態のエンジン２０２では、疑似仲介駆動機構の代わりに＃１，＃４には仲介駆動機構２２０が用いられている。これ以外のハード構成については前記実施の形態１と同じであるので、同一の構成については前記実施の形態１と同じ符号で説明する。
【０１３９】
仲介駆動機構２２０の外形は、＃２，＃３の仲介駆動機構１２０と同じであり前記図４に示したごとくである。＃１，＃４の仲介駆動機構２２０が＃２，＃３の仲介駆動機構と異なるのはスプライン噛合部分である。
【０１４０】
図２７に＃１，＃４の仲介駆動機構２２０の分解斜視図、図２８に＃２，＃３の仲介駆動機構１２０内に配置されているスライダギア１２８と＃１，＃４の仲介駆動機構２２０内に配置されているスライダギア２２８との構成を比較する説明図を示す。尚、図２８の(Ａ)，(Ｅ)は斜視図、(Ｂ)，(Ｆ)は平面図、(Ｃ)，(Ｇ)は正面図、(Ｄ)，(Ｈ)は右側面図である。
【０１４１】
図２７，２８に示したごとく、２種類のスライダギア１２８，２２８の基本的な構成は同じである。すなわち、入力用ヘリカルスプライン１２８ａ，２２８ａ、小径部１２８ｂ，２２８ｂ、第１出力用ヘリカルスプライン１２８ｃ，２２８ｃ、小径部１２８ｄ，２２８ｄ、第２出力用ヘリカルスプライン１２８ｅ，２２８ｅ、貫通孔１２８ｆ，２２８ｆ及びピン挿入孔１２８ｈ，２２８ｈを備えている。尚、貫通孔１２８ｆ，２２８ｆの内周面に周溝が形成されている点も同じである。
【０１４２】
２種類のスライダギア１２８，２２８の違いは、各２つの出力用ヘリカルスプライン１２８ｃ，１２８ｅ，２２８ｃ，２２８ｅのねじれ方向は共に左ネジ方向であるが、ねじれ角が異なっている点である。＃１，＃４側のスライダギア２２８の出力用ヘリカルスプライン２２８ｃ，２２８ｅは、＃２，＃３側のスライダギア１２８の出力用ヘリカルスプライン１２８ｃ，１２８ｅに比較して、左ネジ方向でのねじれ角が大きくされている。
【０１４３】
更にこの２つの出力用ヘリカルスプライン２２８ｃ，２２８ｅに対応して、スプライン噛合される揺動カム２２４，２２６についても、内部のヘリカルスプライン２２４ｂ，２２６ｂの左ネジ方向でのねじれ角が大きくされている。
【０１４４】
このことにより＃１，＃４と＃２，＃３とでは、同一のコントロールシャフト２３２の軸方向移動に対する吸気バルブ１２のバルブリフト感度（バルブ特性調節感度に相当）が異なる。この感度の違いを図２９のグラフに示す。
【０１４５】
スライドアクチュエータ１００の駆動にてコントロールシャフト２３２を図２７に示した矢印のＨ方向へ制御上最大限移動させた実ストローク量ＶＬＡ＝Ｃｍａｘとなっている場合は、＃１，＃４と＃２，＃３との吸気バルブ１２は共に最大バルブリフト量Ｖｍａｘであって同一のバルブリフト量になっている。すなわち全気筒が前記図１１に示した状態と同等のバルブリフト状態となっている。
【０１４６】
しかしコントロールシャフト２３２を図示矢印のＬ方向へ移動させると、同じストローク量でも、ねじれ角が大きい＃１，＃４のバルブリフト量の方が落ち方が大きい。したがって図２９に示したごとく＃２，＃３のバルブリフト量についてはラインＶｉｎ１に示すごとくの低下であるが、これに比較して＃１，＃４のバルブリフト量はラインＶｉｎ２のごとく急速に低下する。
【０１４７】
このため実ストローク量ＶＬＡ＝Ｃ１では＃２，＃３のバルブリフト量Ｖ１はまだ十分に大きい値であるが、＃１，＃４のバルブリフト量は「０％」に到達する（前記図１０の状態に相当）。これ以上に、コントロールシャフト２３２を図示矢印のＬ方向へ移動させると、＃１，＃４のバルブリフト量は「０％」を維持したままで、＃２，＃３のバルブリフト量の方がＶ１からＶ２へと低下する。
【０１４８】
＃２，＃３のバルブリフト量がＶ１〜Ｖ２にある時には、＃２，＃３の運転が十分に可能であるようにＶ１〜Ｖ２を設定しておくことにより、＃１，＃４の吸気バルブ１２を閉じたままでの減筒処理を実行させることが可能である。
【０１４９】
すなわち通常制御時は、実ストローク量ＶＬＡ＝Ｃ０よりもバルブリフト量が大きい側でコントロールシャフト２３２を駆動して全気筒の吸入空気量を制御する。この時、場合によりスロットル開度制御を加えても良い。
【０１５０】
そして減筒モード条件成立時には、減筒開始過渡処理として実ストローク量ＶＬＡ＝Ｃ１側に向けてコントロールシャフト２３２を矢印Ｌ方向へ徐々に移動する。この間、必要に応じてスロットル開度を調節する。そして実ストローク量ＶＬＡ＝Ｃ０〜Ｃ１の間で、＃１，＃４について燃焼噴射を停止して運転を休止する。
【０１５１】
実ストローク量ＶＬＡ＝Ｃ１となった後は、＃２，＃３のバルブリフト量の変化、更に必要に応じてスロットル開度を調節して＃２，＃３の吸入空気量を調節することでエンジン出力を維持して、減筒処理を継続する。
【０１５２】
その後、減筒モード条件が不成立となると、減筒復帰過渡処理として実ストローク量ＶＬＡ＝Ｃ０側に向けてコントロールシャフト２３２を矢印Ｈ方向へ徐々に移動する。この間、必要に応じてスロットル開度を調節する。そして実ストローク量ＶＬＡ＝Ｃ１〜Ｃ０の間で、＃１，＃４について燃焼噴射を開始して運転を再開する。
【０１５３】
実ストローク量ＶＬＡ＝Ｃ０となった後は、全気筒のバルブリフト量の変化、更に必要に応じてスロットル開度を調節して通常制御を継続する。
上述した構成において、請求項との関係は、スライダギア１２８，２２８が内部機構に、仲介駆動機構１２０，２２０がバルブ特性可変機構に、揺動カム１２４，１２６，２２４，２２６が出力部に相当する。上述した減筒処理が減筒手段としての処理に相当する。
【０１５４】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．２種の仲介駆動機構１２０，２２０におけるヘリカルスプライン噛合のねじれ角が異なることにより、１つのコントロールシャフト２３２を駆動しても、入力部１２２，２２２と揺動カム１２４，１２６，２２４，２２６との回転位相変化に差を生じる。このようにコントロールシャフト２３２の駆動量に対して、＃２，＃３よりも＃１，＃４におけるバルブリフト量変化の感度が高くなっている。このため同じコントロールシャフト２３２の駆動量であっても、気筒間（ここでは＃２，＃３と＃１，＃４との間）にてバルブ特性（ここではバルブリフト量）に差を生じさせることができる。
【０１５５】
このように一つのコントロールシャフト２３２で全ての仲介駆動機構１２０，２２０を調節しているので、可変動弁機構自体は簡易な構成となると共に、気筒間にてバルブ特性に差を設けることが可能となる。
【０１５６】
（ロ）．上記（イ）に述べたバルブ特性調節感度の違いを利用することで、＃１，＃４については吸気バルブ１２のバルブリフト量＝「０」に調節した休止状態とし、＃２，＃３については吸気バルブ１２のバルブリフト量を運転継続可能に維持する減筒モードを簡易な構成にて実行できる。
【０１５７】
［実施の形態４］
本実施の形態では前記実施の形態３と同様に＃２，＃３は前記実施の形態１と同じ仲介駆動機構１２０であるが、＃１，＃４は異なる仲介駆動機構を用いる。ただしスプラインは両方の仲介駆動機構において同一であり、コントロールシャフトによる入力部と揺動カムとの相対的回転位相変化は同じである。＃１，＃４の仲介駆動機構以外のハード構成については前記実施の形態１と同じであるので、同一の構成については前記実施の形態１と同じ符号で説明する。
【０１５８】
＃１，＃４の仲介駆動機構が＃２，＃３の仲介駆動機構１２０と異なるのは図３０の(Ｂ)に示すごとく揺動カム３２４，３２６に設けられたノーズ３２４ｄ，３２６ｄにおけるカム面３２４ｅ，３２６ｅの形状である。図３０の(Ａ)は＃２，＃３の仲介駆動機構１２０における揺動カム１２４，１２６に設けられたノーズ１２４ｄ，１２６ｄにおけるカム面１２４ｅ，１２６ｅの形状を表している。尚、比較のため図３０の(Ｂ)には破線で＃２，＃３側のカム面１２４ｅ，１２６ｅの形状を示している。
【０１５９】
図示されているごとく、＃１，＃４側のカム面３２４ｅ，３２６ｅは＃２，＃３側に比較してベース円部の占める角度が大きく、その分、リフト部の占める角度が小さくなっている。ただし最大リフトについては＃１，＃４側も＃２，＃３側も同一にされている。
【０１６０】
このことにより１つの１つのコントロールシャフトにて＃２，＃３側の仲介駆動機構１２０と＃１，＃４側の仲介駆動機構とを共に駆動しても、前記実施の形態３の図２９に示したごとくのバルブリフトパターンを実現することができる。
【０１６１】
このことにより本実施の形態においても前記実施の形態３にて説明したごとくの減筒処理が可能となる。
上述した構成において、請求項との関係は、揺動カム１２４，１２６，３２４，３２６が出力部に相当する。
【０１６２】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．２種の仲介駆動機構におけるカム面１２４ｅ，１２６ｅ，３２４ｅ，３２６ｅの形状が異なることにより、コントロールシャフトの駆動量に対して、＃２，＃３よりも＃１，＃４におけるバルブリフト量変化の感度を高くできる。このため同じコントロールシャフトの駆動量であっても、気筒間（ここでは＃２，＃３と＃１，＃４との間）にてバルブ特性（ここではバルブリフト量）に差を生じさせることができる。
【０１６３】
このことにより前記実施の形態３の（イ）、（ロ）の効果を生じさせることができる。
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態１，２では＃２，＃３に仲介駆動機構１２０を、＃１，＃４に疑似仲介駆動機構１２１を配置していたが、＃１，＃４に仲介駆動機構１２０を、＃２，＃３に疑似仲介駆動機構１２１を配置しても良い。
【０１６４】
又、他の組み合わせとしても良い。例えば、＃１，＃３に仲介駆動機構１２０及び疑似仲介駆動機構１２１の一方を、＃２，＃４に他方を配置しても良い。
又は、＃１〜＃４の内の１つの気筒に疑似仲介駆動機構１２１を、他の３つの気筒に仲介駆動機構１２０を配置しても良い。あるいは＃１〜＃４の内の１つの気筒に仲介駆動機構１２０を、他の３つの気筒に疑似仲介駆動機構１２１を配置しても良い。
【０１６５】
（ｂ）．図２８に示したごとく前記実施の形態３の２種のスライダギア１２８，２２８間のヘリカルスプラインのねじれ角の差は、出力用ヘリカルスプライン１２８ｃ，１２８ｅ，２２８ｃ，２２８ｅに設定されていたが、入力用ヘリカルスプライン１２８ａ，２２８ａ側にねじれ角の差を設けても良い。
【０１６６】
又は、入力用ヘリカルスプライン１２８ａ，２２８ａと出力用ヘリカルスプライン１２８ｃ，１２８ｅ，２２８ｃ，２２８ｅとの両方にねじれ角の差を設定しても良い。
（ｃ）．前記実施の形態２，３，４では、減筒対象の気筒群の吸気バルブリフト量は「０」としたが、吸気バルブを完全に閉じたままとせずにリフト量は「０」近傍でも良く、更にリフト量を大きくしても良い。
【０１６７】
（ｄ）．一つの吸入空気量センサ２５（図１）にてエンジン全体の吸入空気量ＧＡを検出していたが、個々の気筒の吸気ポートに吸入空気量センサを設けることで、吸入空気量算出処理（図２３）を実行しないで、直接、各気筒への吸入空気量を求めても良い。
【０１６８】
（ｅ）．前記各実施の形態では、吸気バルブの駆動に可変動弁機構を適用したが、排気バルブに対して適用することで、簡易な構成で排気バルブのバルブ特性を気筒間にて差を設けることが可能となる。又、吸気バルブと排気バルブとの両方に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１６９】
【図１】実施の形態１のエンジン及び可変動弁機構の縦断面。
【図２】上記エンジンの上部構成を示す平面図。
【図３】実施の形態１の４気筒分の可変動弁機構の駆動状態を示す仰視斜視図。
【図４】実施の形態１の仲介駆動機構の斜視図。
【図５】実施の形態１の仲介駆動機構の部分破断斜視図。
【図６】実施の形態１の仲介駆動機構の分解斜視図。
【図７】実施の形態１の仲介駆動機構の部分破断斜視図。
【図８】実施の形態１のスライダギアの垂直破断斜視図。
【図９】実施の形態１のロッカーシャフト及びコントロールシャフトの部分破断斜視図。
【図１０】実施の形態１の仲介駆動機構の動作説明図。
【図１１】実施の形態１の仲介駆動機構の動作説明図。
【図１２】実施の形態１の仲介駆動機構におけるカム面の構成説明図。
【図１３】実施の形態１の疑似仲介駆動機構の斜視図。
【図１４】上記疑似仲介駆動機構の右側面図。
【図１５】上記疑似仲介駆動機構の部分破断斜視図。
【図１６】上記疑似仲介駆動機構の部分破断斜視図。
【図１７】上記疑似仲介駆動機構の構成説明図。
【図１８】実施の形態１のＥＣＵにより実行される＃２，＃３バルブリフト量及びスロットル開度制御処理のフローチャート。
【図１９】上記制御処理にて用いられるマップＭＡＰｎｅの構成説明図。
【図２０】上記制御処理にて用いられるマップＭＡＰａｃｃｐの構成説明図。
【図２１】上記制御処理にて用いられるマップＭＡＰｖｌａｔの構成説明図。
【図２２】上記制御処理にて用いられるマップＭＡＰｔａｔの構成説明図。
【図２３】実施の形態１のＥＣＵにより実行される吸入空気量算出処理のフローチャート。
【図２４】実施の形態２の減筒処理のフローチャート。
【図２５】同じく減筒処理のフローチャート。
【図２６】実施の形態３のエンジンの上部構成を示す平面図。
【図２７】実施の形態３で用いられる仲介駆動機構の分解斜視図。
【図２８】実施の形態３で用いられる２種のスライダギアの構成説明図。
【図２９】実施の形態３においてコントロールシャフトの駆動に対する２種の仲介駆動機構のバルブリフト量感度の違いを示すグラフ。
【図３０】実施の形態４の２種の仲介駆動機構におけるカム面形状説明図。
【符号の説明】
【０１７０】
２…エンジン、４…シリンダブロック、６…ピストン、８…シリンダヘッド、１０…燃焼室、１２…吸気バルブ、１２ａ…バルブシート部、１４…吸気ポート、１６…排気バルブ、１８…排気ポート、２０…吸気マニホールド、２２…サージタンク、２３…燃料噴射弁、２４…スロットルバルブ、２４ａ…駆動モータ、２４ｂ…スロットル開度センサ、２５…吸入空気量センサ、４５…吸気カムシャフト、４５ａ…吸気カム、４６…排気カムシャフト、４６ａ…排気カム、４７…タイミングチェーン、４９…クランクシャフト、５２…ローラロッカーアーム、５２ａ…ロッカーローラ、５４…ローラロッカーアーム、６０…ＥＣＵ、６２…スライドアクチュエータ駆動回路、１００…スライドアクチュエータ、１００ａ…モータ、１００ｂ…ギア部、１００ｃ…ボールネジ部、１００ｄ…シャフト位置センサ、１００ｅ…ボールネジシャフト、１２０…仲介駆動機構、１２０ａ…スプリング、１２１…疑似仲介駆動機構、１２１ａ…ハウジング、１２１ｂ，１２１ｃ…側壁部、１２１ｄ…アーム、１２１ｅ…シャフト、１２１ｆ…ローラ、１２１ｇ，１２１ｉ…ノーズ、１２１ｈ，１２１ｊ…カム面、１２１ｋ，１２１ｍ…軸受孔、１２１ｐ…内部空間、１２２…入力部、１２２ａ…ハウジング、１２２ｂ…ヘリカルスプライン、１２２ｃ…アーム、１２２ｅ…シャフト、１２２ｆ…ローラ、１２４…第１揺動カム、１２４ａ…ハウジング、１２４ｂ…ヘリカルスプライン、１２４ｃ…端面壁部、１２４ｄ…ノーズ、１２４ｅ…カム面、１２６…第２揺動カム、１２６ａ…ハウジング、１２６ｂ…ヘリカルスプライン、１２６ｃ…端面壁部、１２６ｄ…ノーズ、１２６ｅ…カム面、１２８…スライダギア、１２８ａ…入力用ヘリカルスプライン、１２８ｂ…小径部、１２８ｃ…第１出力用ヘリカルスプライン、１２８ｄ…小径部、１２８ｅ…第２出力用ヘリカルスプライン、１２８ｆ…貫通孔、１２８ｇ…周溝、１２８ｈ…ピン挿入孔、１３０…ロッカーシャフト、１３０ａ…長孔、１３２…コントロールシャフト、１３２ａ…支持穴、１３４…コントロールピン、１３６…ブッシュ、１３６ａ…支持孔、１３８…付勢機構、１４０，１４２…バルブタイミング可変機構、１６０，１６２…軸受、１６０ａ，１６２ａ…カムキャップ、２０２…エンジン、２２０…仲介駆動機構、２２２…入力部、２２２ｃ…アーム、２２２ｆ…ローラ、２２４，２２６…揺動カム、２２４ｂ，２２６ｂ…ヘリカルスプライン、２２８…スライダギア、２２８ｃ，２２８ｅ…出力用ヘリカルスプライン、２３０…ロッカシャフト、２３２…コントロールシャフト、３２４，３２６…揺動カム、３２４ｄ，３２６ｄ…ノーズ、３２４ｅ，３２６ｅ…カム面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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