(57)【要約】【課題】  ベルト式無段変速機の挟圧力を制御する際の応答性を変速による影響も考慮して制御に反映させることによって、より適切な挟圧力を設定することのできる制御装置を提供する。【解決手段】  ベルト式無段変速機のトルク容量を設定する挟圧力を制御する制御機構の応答性を検出して評価する応答性評価手段（ステップＳ１０６，Ｓ１０７）と、その応答性評価手段によって検出・評価された前記応答性に基づいて前記挟圧力の制御内容を設定する挟圧力制御手段（ステップＳ１０８，Ｓ１０９）とを備えたベルト式無段変速機の制御装置であって、前記挟圧力が変化した場合の前記応答性評価手段における前記応答性の評価基準を、前記ベルト式無段変速機の変速実行時と変速非実行時とで異ならせる評価基準変更手段（ステップＳ１０３〜Ｓ１０５）とを備えている。【選択図】  図１
2006200710.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト式無段変速機のトルク容量を設定する挟圧力を制御する制御機構の応答性を検出して評価する応答性評価手段と、その応答性評価手段によって検出・評価された前記応答性に基づいて前記挟圧力の制御内容を設定する挟圧力制御手段とを備えたベルト式無段変速機の制御装置であって、
前記挟圧力が変化した場合の前記応答性評価手段における前記応答性の評価基準を、前記ベルト式無段変速機の変速実行時と変速非実行時とで異ならせる評価基準変更手段と
を備えていることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記応答性評価手段は、前記挟圧力を所定の目標値に向けて変化させる制御の実行時に、前記目標値が変更された時点から、変更後の前記目標値よりも前記挟圧力の実際値に近い所定値に前記実際値が到達するまでの応答時間を検出・評価して、その応答時間が、予め定められた所定時間よりも長い場合に、前記応答性が低下状態にあると判断し、前記所定時間以下である場合に、前記応答性が良好状態にあると判断する手段を含み、
前記評価基準変更手段は、前記ベルト式無段変速機の変速実行時に前記所定時間を変更する手段を含む
ことを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記評価基準変更手段は、前記ベルト式無段変速機の変速非実行時における前記所定時間よりも、前記ベルト式無段変速機の変速実行時における前記所定時間が長くなるように、前記所定時間を変更する手段を含むことを特徴とする請求項２に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、挟圧力に応じてトルク容量の変化するベルト式無段変速機を対象とした制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機は、ベルトとプーリとの間の摩擦力を利用してトルクを伝達している。したがってベルト式無段変速機のトルク容量は、そのトルクの伝達が生じる箇所に作用する圧力に応じて設定される。そのようなベルト式無段変速機における圧力は挟圧力（あるいはベルト挟圧力）と称され、その挟圧力を高くすれば、トルク容量を増大させて滑りを回避できるが、その反面、高い圧力を生じさせるために動力を必要以上に消費したり、あるいは動力の伝達効率が低下するなどの不都合がある。そのため、一般的には、意図しない滑りが生じない範囲で、挟圧力を可及的に低く設定している。
【０００３】
例えば、ベルト式無段変速機を搭載した車両では、エンジンの回転数をベルト式無段変速機によって制御して燃費の向上を図ることができるので、その利点を損なわないために、ベルト式無段変速機での動力伝達効率を可及的に向上させるべく、挟圧力を、滑りが生じない範囲で可及的に低く設定するように制御されている。そのためには、滑りの生じ始める圧力（すなわち滑り限界圧）を検出する必要があり、従来では、種々の方法で滑りを検出し、また滑り限界圧力を検出している。
【０００４】
その一例を挙げると、特許文献１には、ベルト式無段変速機におけるベルト挟圧力を設定する制御装置であって、平坦路を高速で定速走行しているような状態である定常走行状態時にベルト挟圧力の低下を許可して、加減速が頻繁におこなわれたり悪路を走行しているような状態である非定常走行時にベルト挟圧力の低下をキャンセルするように構成した制御装置が記載されている。また、特許文献２には、ベルトの張力に関係する油圧（ライン圧）をフィードバック制御するにあたり、ライン圧の変化の遅れを考慮して制御するように構成した装置が記載されている。
【特許文献１】特開２００３−１２０８０４号公報
【特許文献２】特開平６−２０７６５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の特許文献１の発明では、ベルト挟圧力の低下制御中に、例えば急激なアクセル踏み込みにより入力トルクが増大した場合などの運転状態の変化があった場合、それに対応する制御の遅れが大きいと、すなわち応答性が低いと、所望するベルト挟圧力を設定することができず、ベルト式無段変速機に滑りが生じる場合があった。
【０００６】
一方、その滑りを防止するために、油圧系統のばらつきなどを考慮し、応答性が低い状態を想定して通常時のベルト挟圧力を設定すると、ベルト挟圧力を低下させることによる燃費向上効果を十分に得ることができなくなる。また、ベルト挟圧力の低下制御中に変速が実行されることによって一時的に制御の遅れが大きくなった場合に、応答性が低下したと判断してしまうと、適切なベルト挟圧力の低下制御を実行することができなくなる可能性があるなど、未だ改善の余地があった。
【０００７】
また、特許文献２の発明では、ライン圧の変化の遅れがオーバーシュートの要因とならないように、フィードバック制御の制御偏差を設定しているに過ぎず、遅れによる他の対応する制御への影響を回避することができない。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、ベルト式無段変速機の挟圧力を制御する際の応答性を変速による影響も考慮して制御に反映させることによって、より適切な挟圧力を設定することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、ベルト式無段変速機のトルク容量を設定する挟圧力を制御する制御機構の応答性を検出して評価する応答性評価手段と、その応答性評価手段によって検出・評価された前記応答性に基づいて前記挟圧力の制御内容を設定する挟圧力制御手段とを備えたベルト式無段変速機の制御装置であって、前記挟圧力が変化した場合の前記応答性評価手段における前記応答性の評価基準を、前記ベルト式無段変速機の変速実行時と変速非実行時とで異ならせる評価基準変更手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記応答性評価手段が、前記挟圧力を所定の目標値に向けて変化させる制御の実行時に、前記目標値が変更された時点から、変更後の前記目標値よりも前記挟圧力の実際値に近い所定値に前記実際値が到達するまでの応答時間を検出・評価して、その応答時間が、予め定められた所定時間よりも長い場合に、前記応答性が低下状態にあると判断し、前記所定時間以下である場合に、前記応答性が良好状態にあると判断する手段を含み、前記評価基準変更手段が、前記ベルト式無段変速機の変速実行時に前記所定時間を変更する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１１】
そして、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記評価基準変更手段が、前記ベルト式無段変速機の変速非実行時における前記所定時間よりも、前記ベルト式無段変速機の変速実行時における前記所定時間が長くなるように、前記所定時間を変更する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１２】
したがって、請求項１の発明によれば、ベルト式無段変速機の挟圧力を制御する際の応答性が検出され、その検出された応答性の状態が評価される。そして評価された応答性の状態に基づいて、例えば挟圧力低下制御などが実行される。その際に、挟圧力が変化した場合の前記応答性の評価基準が、ベルト式無段変速機の変速実行時と変速非実行時とで異なるように設定される。そのため、ベルト式無段変速機の変速状態、例えばベルト式無段変速機での変速実行時に油圧系統の制御状態が変化することなどに対応した適切な制御内容によって挟圧力の制御を実行することができる。
【００１３】
また、請求項２の発明によれば、例えば挟圧力の制御機構に入力される所定の指令信号などの挟圧力に対する所定の目標値の挙動と、その目標値に追従するように変化させられる挟圧力の実際値の挙動とにより、前記制御機構の応答性として制御の応答時間が求められる。すなわち、前記目標値が変更された時点を基点とし、前記実際値が前記目標値に向けて変化を開始したことを判断するための閾値として設定される所定値に、前記実際値が到達した時点までの時間が、前記制御機構の応答性に対応する応答時間として求められる。そしてその応答時間が、前記応答性の状態を評価するための閾値として予め定められた所定時間と比較されて、応答時間が前記所定時間を超えない場合は、前記制御機構の応答性は良好な状態であると判断され、応答時間が前記所定時間よりも長い場合には、前記制御機構の応答性は低下している状態であると判断される。また、前記所定時間は、ベルト式無段変速機の変速実行時に、その変速が実行されている状態に即して適宜に変更される。そのため、ベルト式無段変速機の変速状態に対応した適切な制御内容によって挟圧力の制御を実行することができる。
【００１４】
そして、請求項３の発明によれば、ベルト式無段変速機の変速実行時に変更される前記所定時間が、ベルト式無段変速機の変速非実行時おける前記所定時間よりも長くなるように変更される。そのため、例えばベルト式無段変速機で変速が実行される際に油圧系統の制御状態が変化して一時的に油圧が低下もしくは上昇することによって、前記実際値の前記目標値に向けた変化の開始が遅くなり前記応答時間が一時的に長くなった場合においても、前記応答時間が前記所定時間を超えて、前記制御機構の応答性が低下状態であると判断されることが回避される。その結果、ベルト式無段変速機の変速状態に対応して精度良く前記制御機構の応答性の状態を判断することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次にこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力源およびベルト式無段変速機を含む駆動系統の一例を説明すると、図５は、そのベルト式の無段変速機１を含む駆動系統の一例を模式的に示しており、無段変速機１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
【００１６】
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成されている。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナに供給することによりタービンランナを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００１７】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。このロックアップクラッチ３は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
【００１８】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図５に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００１９】
無段変速機１は、従来知られているベルト式の無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１３と従動プーリ１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
【００２０】
なお、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリ１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２１】
上記の従動プーリ１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。したがって上記の駆動機構では、エンジン５と駆動輪２０との間に、ロックアップクラッチ３と無段変速機１とが直列に配列されている。
【００２２】
上記の無段変速機１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、無段変速機１に対する入力回転数（前記タービンランナの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２１、駆動プーリ１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２２、従動プーリ１４の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー２３、挟圧力を設定するための従動プーリ１４側の油圧アクチュエータ１６の圧力を検出する油圧センサー２４が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００２３】
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この変速機用電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
【００２４】
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機１の入力回転数（入力回転速度）Ｎinの信号、無段変速機１の出力回転数（出力回転速度）Ｎoの信号が、それぞれに対応するセンサーから入力されている。また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎeの信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。
【００２５】
無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００２６】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機１のトルク容量すなわち挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト１７の滑りが生じない範囲で可及的に低い挟圧力になるよう制御される。例えば、加減速が比較的頻繁におこなわれたり、路面の凹凸もしくは起伏がある悪路を走行している場合などのいわゆる非定常走行状態では、挟圧力が、前記制御状態に比べ相対的に高い挟圧力になるように制御される。
【００２７】
これに対して平坦路をある程度以上の車速で定速走行しているなどの定常走行状態もしくはこれに準ずる準定常走行状態では、滑りを生じずに入力トルクを伝達できる最低の圧力すなわち限界挟圧力を検出するために、挟圧力が徐々に低下される。そしてその挟圧力が、検出された限界挟圧力に所定の安全率もしくは滑りに対する余裕伝達トルクを設定する圧力を加えた挟圧力に設定される。そして、この無段変速機における挟圧力は、滑りを生じることなくトルクを伝達できる範囲で可及的に低い圧力であることが好ましい。
【００２８】
しかしながら、挟圧力の低下制御中にアクセル踏み込み操作などによって入力トルクが増大するなどの運転状態に変化が生じた場合、挟圧力制御の応答性が低いと、入力トルクの増大に対応する挟圧力の増大が遅れ、ベルト滑りが生じる場合がある。また、ベルト滑りを防止するために、油圧系統の影響などによる応答性のばらつきを考慮し、応答性が低い状態を想定して通常時の挟圧力を設定すると、挟圧力を可及的に低い圧力に低下させることによる燃費向上効果を十分に得ることができない場合がある。
【００２９】
さらに、挟圧力制御の応答性の高低を制御に反映させることによって適切な挟圧力を設定しようとする際に、無段変速機の変速時に一時的に生じる油圧系統の状態変化によって、一時的に制御の応答性が低下する場合があるが、その場合の一時的な応答性の低下をも制御に反映させると最適な挟圧力の設定ができない場合がある。そこでこの発明の制御装置は、無段変速機の挟圧力を制御する際の応答性を、変速による油圧系統の状態変化の影響も考慮して制御に反映させることによって、適切な挟圧力を設定することができるように構成されている。その制御の具体例を以下に説明する。
【００３０】
図１，２はこの発明における制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図１において、先ず、この制御の前提条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ１０１）。その制御の前提条件の判断基準とは、無段変速機１の挟圧力を制御する際の目標油圧の変化に対して実油圧が応答するのに要する応答時間、すなわちいわゆる無駄時間を検出することが可能なレベルで安定していることである。具体的には、無段変速機１の油温と、車速とがそれぞれ所定範囲内にあること、あるいは油圧レベルが振動して不安定な状態ではないこと、そして、例えば油圧のフィードバック制御などによる無段変速機１の挟圧力低下制御が実行されていることなどである。
【００３１】
上記に示すような制御の前提条件の少なくともいずれかが成立しないこと、例えば無段変速機１の油温が所定範囲内にないこと、あるいは車速所定範囲内にないこと、あるいは油圧レベルが振動して不安定な状態であること、あるいは油圧フィードバック制御が実行されていないことなどによって、このステップＳ１０１で否定的に判断された場合は、以降の制御はおこなわれずに、このルーチンを一旦終了する。
【００３２】
これに対して、制御の前提条件が全て成立することによって、ステップＳ１０１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０２へ進み、無段変速機１の挟圧力を制御するための目標油圧における油圧アップの有無、すなわちその目標油圧に対して、油圧アップの指令が出力されたか否かが判断される。この油圧アップ指令の有無の判断は、例えば、前回のルーチン実行時における目標油圧（油圧指令値）と今回のルーチン実行時における目標油圧（油圧指令値）との偏差すなわち油圧の増大量（油圧アップ）が、所定値以上あった場合に油圧アップ指令があったと判断することができる。
【００３３】
油圧アップ指令がなかったこと、すなわち前回のルーチン実行時における目標油圧と今回のルーチン実行時における目標油圧との偏差が所定値よりも小さいことによって、このステップＳ１０２で否定的に判断された場合は、以降の制御はおこなわれずに、このルーチンを一旦終了する。
【００３４】
これに対して、油圧アップ指令があったこと、すなわち前回のルーチン実行時における目標油圧と今回のルーチン実行時における目標油圧との偏差が所定値以上あることによって、ステップＳ１０２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０３へ進み、その際の油圧アップが無段変速機１の変速によるものか否か、具体的にはダウンシフトによる油圧アップであるか否かが判断される。
【００３５】
無段変速機１がダウンシフトされる場合、図３の（ｂ）のタイムチャートに示すように、変速指令値γｔの変更に伴い、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６に供給される油圧の目標油圧Ｐｔが増大（油圧アップ）される。このとき、目標油圧Ｐｔに対する実油圧Ｐｒは、従動プーリ１４における各シーブの受圧容積が増大方向に変化することによって一時的にその圧力が低下する。そのため、ダウンシフト時においては、目標油圧Ｐｔに対する実油圧Ｐｒの応答時間、すなわちいわゆる無駄時間が一時的に長くなることがある。そこでこのステップＳ１０３で油圧アップがダウンシフトによるものか否かを判断することによって、無駄時間の増長、すなわち挟圧力制御の応答性の低下が一時的なものであるか否か判断される。なお、油圧アップがダウンシフトによるものか否かの判断処理は、例えば変速指令値を検出し、その変速指令値の変更が所定量以上あった場合に、その場合の油圧アップがダウンシフトによるものであると判断することができる。
【００３６】
油圧アップが無段変速機１のダウンシフトによるものであることによって、このステップＳ１０３で否定的に判断された場合は、ステップＳ１０４へ進み、通常の無駄時間評価閾値Ａが設定される。この無駄時間評価閾値Ａとは、後述のステップＳ１０６で、無段変速機１の挟圧力を制御する制御機構の応答性を評価するためのパラメータとして検出される無駄時間を評価するために設定される閾値であって、その無駄時間が無駄時間評価閾値Ａよりも長い場合に前記応答性は低下状態にあると判断され、無駄時間が無駄時間評価閾値Ａ以下である場合に前記応答性は良好状態にあると判断される。
【００３７】
これに対して、油圧アップが無段変速機１のダウンシフトによるものであることによって、ステップＳ１０３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０５へ進み、変速実行時、すなわちこの場合におけるダウンシフト時の油圧対応変化を考慮した無駄時間評価閾値Ｂが設定される。
【００３８】
このダウンシフト時の油圧対応変化を考慮した無駄時間評価閾値Ｂとは、ダウンシフト時の油圧対応変化、具体的には図３のタイムチャートに示すように、ダウンシフト時に挟圧力を制御するための実油圧が一時的に低下し、目標油圧に対する実油圧の応答時間、すなわち無駄時間が一時的に長くなることを考慮して、上記の通常の無駄時間評価閾値Ａに対して、時間を所定時間長くした閾値である。したがって、「無駄時間評価閾値Ｂ＞無駄時間評価閾値Ａ」の関係が成立することになる。言い換えると、無段変速機１のダウンシフトが検出されない場合における無駄時間評価閾値Ａよりも、ダウンシフトが検出された場合における無駄時間評価閾値Ｂが長くなるように、無駄時間評価閾値Ａ，Ｂがそれぞれ設定される。
【００３９】
また、この無駄時間評価閾値Ｂの場合も上記の無駄時間評価閾値Ａの場合と同様に、無駄時間が無駄時間評価閾値Ｂよりも長い場合に前記応答性は低下状態にあると判断され、無駄時間が無駄時間評価閾値Ｂ以下である場合に前記応答性は良好状態にあると判断される。
【００４０】
続いて無駄時間が計測される（ステップＳ１０６）。この無駄時間は、目標油圧の変化に対する実油圧の応答遅れ、すなわち目標油圧の変化に対して実油圧が応答するのに要する応答時間を示すものであり、言い換えると、入力信号（すなわち目標油圧、油圧指令値）が変化してから出力信号（すなわち実油圧）の変化が認められるまでに経過する時間のことである。具体的には、図３のタイムチャートにおける時間ｄ１もしくは時間ｄ２であって、図３の（ａ）において、目標油圧Ｐｔが変化（油圧アップ）した時点ｔ０から、実油圧Ｐｒが目標油圧Ｐｔよりも実油圧Ｐｒに近い値として予め定められた無駄時間検出閾値αに到達した時点ｔ１までの期間（ｄ１）として示される時間、もしくは図３の（ｂ）において、目標油圧Ｐｔが変化（油圧アップ）した時点ｔ０から、実油圧Ｐｒが無駄時間検出閾値αに到達した時点ｔ２までの期間（ｄ２）として示される時間である。
【００４１】
ステップＳ１０６で無駄時間が計測されると、その計測された無駄時間と前述のステップＳ１０４もしくはステップＳ１０５で設定された無駄時間評価閾値Ａもしくは無駄時間評価閾値Ｂとが比較され、計測された無駄時間が無駄時間評価閾値Ａもしくは無駄時間評価閾値Ｂよりも長いか否かが判断される（ステップＳ１０７）。
【００４２】
計測された無駄時間が無駄時間評価閾値Ａもしくは無駄時間評価閾値Ｂ以下であることによって、このステップＳ１０７で否定的に判断された場合は、ステップＳ１０８へ進み、挟圧力低下制御のための油圧フィードバック制御が継続して実行されるように処理される。すなわち、計測された無駄時間が無駄時間評価閾値Ａもしくは無駄時間評価閾値Ｂ以下である場合は、無段変速機１の挟圧力を制御する制御機構の応答性は良好状態にあると判断され、油圧フィードバック制御が継続して実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００４３】
これに対して、計測された無駄時間が無駄時間評価閾値Ａもしくは無駄時間評価閾値Ｂよりも長いことによって、ステップＳ１０７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０９へ進み、挟圧力低下制御のための油圧フィードバック制御が中止される。すなわち、計測された無駄時間が無駄時間評価閾値Ａもしくは無駄時間評価閾値Ｂよりも長い場合は、無段変速機１の挟圧力を制御する制御機構の応答性は低下状態にあると判断され、その場合に油圧フィードバック制御を継続すると適切な挟圧力低下制御が実行されない可能性があるため、油圧フィードバック制御が中止される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００４４】
上記の図１のフローチャートが無段変速機１での変速がダウンシフトである場合を示した制御例であるのに対して、図２は、無段変速機１での変速がアップシフトである場合の制御例を示すフローチャートである。したがって図２のフローチャートに示す制御例は、前述した図１のフローチャートを一部変更したものであって、図１のフローチャートに示す制御例と同じ制御内容のステップについては、図１と同様の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００４５】
制御の前提条件が全て成立すると、ステップＳ２０１において、無段変速機１の挟圧力を制御するための目標油圧における油圧ダウンの有無、すなわちその目標油圧に対して、油圧ダウンの指令が出力されたか否かが判断される。この油圧ダウン指令の有無の判断は、例えば、前回のルーチン実行時における目標油圧（油圧指令値）と今回のルーチン実行時における目標油圧（油圧指令値）との偏差すなわち油圧の減少量（油圧ダウン）が、所定値以上あった場合に油圧ダウン指令があったと判断することができる。
【００４６】
油圧ダウン指令がなかったこと、すなわち前回のルーチン実行時における目標油圧と今回のルーチン実行時における目標油圧との偏差が所定値よりも小さいことによって、このステップＳ２０１で否定的に判断された場合は、以降の制御はおこなわれずに、このルーチンを一旦終了する。
【００４７】
これに対して、油圧ダウン指令があったこと、すなわち前回のルーチン実行時における目標油圧と今回のルーチン実行時における目標油圧との偏差が所定値以上あることによって、ステップＳ２０１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０２へ進み、その際の油圧ダウンが無段変速機１の変速によるものか否か、具体的にはアップシフトによる油圧ダウンであるか否かが判断される。
【００４８】
無段変速機１がアップシフトされる場合、図４の（ｂ）のタイムチャートに示すように、変速指令値γｔの変更に伴い、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６に供給される油圧の目標油圧Ｐｔが減少（油圧ダウン）される。このとき、目標油圧Ｐｔに対する実油圧Ｐｒは、従動プーリ１４における各シーブの受圧容積が減少方向に変化することによって一時的にその圧力が上昇する。そのため、アップシフト時においても、目標油圧Ｐｔに対する実油圧Ｐｒの応答時間、すなわち無駄時間が一時的に長くなることがある。そこでこのステップＳ２０２で油圧ダウンがアップシフトによるものか否かを判断することによって、無駄時間の増長、すなわち挟圧力制御の応答性の低下が一時的なものであるか否か判断される。なお、油圧ダウンがアップシフトによるものか否かの判断処理は、前述のダウンシフトの場合と同様に、例えば変速指令値を検出し、その変速指令値の変更（減少）が所定量以上あった場合に、その場合の油圧ダウンがアップシフトによるものであると判断することができる。
【００４９】
油圧ダウンが無段変速機１のアップシフトによるものであることによって、このステップＳ２０２で否定的に判断された場合は、ステップＳ１０４へ進み、通常の無駄時間評価閾値Ａが設定される。これに対して、油圧アップが無段変速機１のアップシフトによるものであることによって、ステップＳ２０２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０３へ進み、変速実行時、すなわちこの場合におけるアップシフト時の油圧対応変化を考慮した無駄時間評価閾値Ｃが設定される。
【００５０】
このアップシフト時の油圧対応変化を考慮した無駄時間評価閾値Ｃとは、アップシフト時の油圧対応変化、具体的には図４のタイムチャートに示すように、アップシフト時に挟圧力を制御するための実油圧が一時的に上昇し、目標油圧に対する実油圧の応答時間、すなわち無駄時間が一時的に長くなることを考慮して、前述の無駄時間閾値Ｂと同様に通常の無駄時間評価閾値Ａに対して時間を所定時間長くした閾値である。したがって、「無駄時間評価閾値Ｃ＞無駄時間評価閾値Ａ」の関係が成立することになる。言い換えると、無段変速機１のアップシフトが検出されない場合における無駄時間評価閾値Ａよりも、アップシフトが検出された場合における無駄時間評価閾値Ｃが長くなるように、無駄時間評価閾値Ａ，Ｃがそれぞれ設定される。
【００５１】
また、この無駄時間評価閾値Ｃの場合も無駄時間評価閾値Ａ，Ｂの場合と同様に、無駄時間が無駄時間評価閾値Ｃよりも長い場合に前記応答性は低下状態にあると判断され、無駄時間が無駄時間評価閾値Ｃ以下である場合に前記応答性は良好状態にあると判断される。
【００５２】
なお、ここで変速実行時とは、すなわち前述の図１のフローチャートに示す制御例におけるダウンシフト時、およびこの図２のフローチャートに示す制御例におけるアップシフト時とは、変速時に発生する従動プーリ１４における各シーブ内の受圧容積の変化が速く、シーブ内からの圧油の排出が間に合わずシーブ内油圧の上昇が発生する程度、もしくはシーブ内への圧油の流入が間に合わずシーブ内油圧の低下が発生する程度の相対的に変速速度の速い変速が実行されている状態のことを示している。
【００５３】
続いて無駄時間が計測される（ステップＳ２０４）。具体的には、図４のタイムチャートにおける時間ｄ３もしくは時間ｄ４であって、図４の（ａ）において、目標油圧Ｐｔが変化（油圧ダウン）した時点ｔ０から、実油圧Ｐｒが目標油圧Ｐｔよりも実油圧Ｐｒに近い値として予め定められた無駄時間検出閾値βに到達した時点ｔ３までの期間（ｄ３）として示される時間、もしくは図４の（ｂ）において、目標油圧Ｐｔが変化（油圧ダウン）した時点ｔ０から、実油圧が無駄時間検出閾値βに到達した時点ｔ４までの期間（ｄ４）として示される時間である。
【００５４】
このようにして無駄時間が計測されると、前述のダウンシフトの場合と同様に、計測された無駄時間と通常の無駄時間評価閾値Ａもしくは無駄時間評価閾値Ｃとが比較される。そして、計測された無駄時間が無駄時間評価閾値Ａもしくは無駄時間評価閾値Ｃ以下である場合は、無段変速機１の挟圧力を制御する制御機構の応答性は良好状態にあると判断され、油圧フィードバック制御が継続して実行される。一方、計測された無駄時間が無駄時間評価閾値Ａもしくは無駄時間評価閾値Ｃよりも長い場合は、無段変速機１の挟圧力を制御する制御機構の応答性は低下状態にあると判断され、その場合に油圧フィードバック制御を継続すると適切な挟圧力低下制御が実行されない可能性があるため、油圧フィードバック制御が中止される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００５５】
このように、上記の図１，２に示す制御を実行するよう構成したこの発明の制御装置によれば、無段変速機１の挟圧力を制御する際の応答性を評価するため、制御の無駄時間が検出され、その検出された無駄時間の長短に基づいて、例えば挟圧力低下制御などが実行される。その際に、挟圧力が変化した場合の前記応答性の評価基準が、無段変速機１の変速（すなわちダウンシフトもしくはアップシフト）実行時と変速非実行時とで異なるように設定される。言い換えると、挟圧力が変化した場合の無駄時間の長短を評価するために設定される無駄時間評価閾値が、無段変速機１のダウンシフトもしくはアップシフトが実行された場合と実行されない場合とで異なるように設定される。
【００５６】
さらに、無段変速機１のダウンシフトもしくはアップシフトが実行されない場合における無駄時間評価閾値Ａよりも、ダウンシフトもしくはアップシフトが実行された場合における無駄時間評価閾値Ｂもしくは無駄時間評価閾値Ｃが長くなるように変更される。そして、そして無駄時間が、無駄時間評価閾値と比較されて、無駄時間が無駄時間評価閾値を超えない場合は、挟圧力制御の応答性は良好な状態であると判断され、無駄時間が無駄時間評価閾値よりも長い場合には、挟圧力制御の応答性は低下している状態であると判断される。
【００５７】
そのため、例えば無段変速機１でダウンシフトもしくはアップシフトが実行された際に、油圧系統の制御状態が変化して一時的に油圧が低下もしくは上昇することによって、無駄時間が一時的に長くなった場合においても、無駄時間が無駄時間評価閾値を超えて、挟圧力制御の応答性が低下状態であると判断されることが回避される。したがって、無段変速機１の変速状態に対応して精度良く挟圧力制御の応答性の状態を判断することができ、適切な制御内容によって挟圧力の制御を実行することができる。その結果、無段変速機１の滑りを防止もしくは抑制し、あるいは挟圧力を可及的に低い圧力に設定し燃費を向上させることができる。
【００５８】
ここで上記の各具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ１０６，Ｓ１０７，Ｓ２０４の各機能的手段が、この発明における応答性評価手段に相当し、ステップＳ１０８，Ｓ１０９の各機能的手段が、この発明における挟圧力制御手段に相当する。また、ステップＳ１０３，Ｓ１０４，Ｓ１０５，Ｓ２０２，Ｓ２０３の各機能的手段が、この発明における評価基準変更手段に相当する。
【００５９】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、具体例では、挟圧力を制御する際の応答性を判定するための評価パラメータとして、無駄時間を算出して用いているが、時定数を算出して用いてもよい。また、上記の具体例では、検出した無駄時間とベルト式無段変速機の変速状態に応じて設定される無駄時間評価閾値とに基づいて、油圧フィードバック制御の継続・中止が判断されるが、検出した無駄時間に基づいて油圧フィードバック制御のフィードバックゲインを適宜に変更するように構成することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例（ダウンシフトの場合）を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明の制御装置による制御の一例（アップシフトの場合）を説明するためのフローチャートである。
【図３】この発明の制御装置による図１のフローチャートに示す制御を実施した場合のタイムチャートである。
【図４】この発明の制御装置による図２のフローチャートに示す制御を実施した場合のタイムチャートである。
【図５】この発明で対象とするベルト式無段変速機を含む駆動系統の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００６１】
１…無段変速機（ベルト式無段変速機）、  ３…ロックアップクラッチ、  ５…エンジン（動力源）、  １３…駆動プーリ、  １４…従動プーリ、  １５，１６…油圧アクチュエータ、  １７…ベルト、  ２０…駆動輪、  ２５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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