(57)【要約】【課題】  複式クラッチ装置の組み付け性及びメンテナンス性を向上させる。【解決手段】  複式クラッチ装置１は、エンジン側からトルクが入力される入力軸１０と、入力軸１０と同軸上に配置された第１出力軸２０と、第１出力軸２０の外周側に同軸上に配置された筒状の第２出力軸３０と、入力軸１０又は第１出力軸２０の外周側に配置され入力軸１０に入力されるトルクを第１出力軸２０へ伝達及び遮断可能な第１クラッチ１００と、第１クラッチ１００の外周側に配置され入力軸１０に入力されるトルクを第２出力軸３０へ伝達及び遮断可能な第２クラッチ２００とを備えている。第１及び第２クラッチ１００、２００は、軸方向エンジン側からトルクが入力され軸方向トランスミッション側からトルクが出力される。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン側から入力されるトルクをトランスミッション側へ出力するための複式クラッチ装置であって、
前記エンジン側からトルクが入力される入力軸と、
前記入力軸と同軸上に配置された第１出力軸と、
前記第１出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の第２出力軸と、
前記入力軸又は第１出力軸の外周側に配置され、前記入力軸に入力されるトルクを前記第１出力軸へ伝達及び遮断可能な第１クラッチと、
前記第１クラッチの外周側に配置され、前記入力軸に入力されるトルクを前記第２出力軸へ伝達及び遮断可能な第２クラッチとを備え、
前記第１及び第２クラッチは、軸方向前記エンジン側からトルクが入力され、軸方向前記トランスミッション側からトルクが出力される、複式クラッチ装置。
【請求項２】
前記第１クラッチは、
軸方向前記エンジン側に配置され、前記入力軸に連結される環状の第１入力部材と、
軸方向前記トランスミッション側に配置され、前記第１出力軸に連結される環状の第１出力部材とを有し、
前記第２クラッチは、
軸方向前記エンジン側に配置され、前記入力軸に連結される環状の第２入力部材と、
軸方向前記トランスミッション側に配置され、前記第２出力軸に連結される環状の第２出力部材とを有している、
請求項１に記載の複式クラッチ装置。
【請求項３】
前記第１クラッチは、
前記第１入力部材と前記第１出力部材との間に配置され、前記第１入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により前記第１出力部材へ伝達するための第１摩擦連結部と、
前記第１摩擦連結部に対して付勢力を与えるための第１付勢力発生機構とをさらに有し、
前記第１出力部材及び第１付勢力発生機構は、一体の第１クラッチ組立体を構成しており、
前記第２クラッチは、
前記第２入力部材と前記第２出力部材との間に配置され、前記第２入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により前記第２出力部材へ伝達するための第２摩擦連結部と、
前記第２摩擦連結部に対して付勢力を与えるための第２付勢力発生機構とをさらに有し、
前記第２出力部材及び第２付勢力発生機構は、一体の第２クラッチ組立体を構成している、
請求項２に記載の複式クラッチ装置。
【請求項４】
前記第１付勢力発生機構の外周側は、前記第１出力部材に半径方向に支持されており、
前記第２付勢力発生機構の外周側は、前記第２出力部材に半径方向に支持されている、
請求項３に記載の複式クラッチ装置。
【請求項５】
前記第１クラッチは、前記第１クラッチ組立体に含まれるとともに、前記第１出力部材の内周側に配置され前記第１出力部材と前記第１出力軸とを連結するための環状の第１出力ハブをさらに有し、
前記第２クラッチは、前記第２クラッチ組立体に含まれるとともに、前記第２出力部材の内周側に配置され前記第２出力部材と前記第２出力軸とを連結するための環状の第２出力ハブをさらに有している、
請求項３又は４に記載の複式クラッチ装置。
【請求項６】
前記第１付勢力発生機構の内周側は、前記第１出力ハブに半径方向に支持されており、
前記第２付勢力発生機構の内周側は、前記第２出力ハブに半径方向に支持されている、
請求項５に記載の複式クラッチ装置。
【請求項７】
前記第１入力部材は、前記第１摩擦連結部に対して軸方向前記エンジン側に配置される第１入力円板部を有し、
前記第１付勢力発生機構は、前記第１摩擦連結部に対して軸方向前記トランスミッション側に配置され、
前記第２入力部材は、前記第２摩擦連結部に対して軸方向前記エンジン側に配置される第２入力円板部を有し、
前記第２付勢力発生機構は、前記第２摩擦連結部に対して軸方向前記トランスミッション側に配置されている、
請求項３から６のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
【請求項８】
前記第１及び第２入力部材は、互いに相対回転不能に連結され、
前記第１及び第２入力部材の少なくともいずれか一方は、前記入力軸に相対回転不能に連結されている、
請求項２から７のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
【請求項９】
前記第１入力部材の外周側には、軸方向へ延びる第１入力筒状部が形成され、
前記第１出力部材の外周側には、前記第１入力筒状部の外周側に配置され軸方向へ延びる第１出力筒状部が形成され、
前記第２入力部材の外周側には、前記第１出力筒状部の外周側に配置され軸方向へ延びる第２入力筒状部が形成され、
前記第２出力部材の外周側には、前記第２入力筒状部の外周側に配置され軸方向へ延びる第２出力筒状部が形成されている、
請求項２から８のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
【請求項１０】
前記第１摩擦連結部は、
軸方向に配置され、前記第１入力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する複数の環状の第１ドライブプレートと、
隣接する前記第１ドライブプレート同士の間にそれぞれ配置され、前記第１出力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する環状の第１ドリブンプレートとを有し、
前記第２摩擦連結部は、
軸方向に配置され、前記第２入力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する複数の環状の第２ドライブプレートと、
隣接する前記第２ドライブプレート同士の間にそれぞれ配置され、前記第２出力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する環状の第２ドリブンプレートとを有している、
請求項３から９のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
【請求項１１】
前記第２入力筒状部は、
前記第２ドライブプレートと係合する筒状の第２入力係合部と、
前記第２入力係合部を支持するための筒状の第２入力支持部と、
前記第２入力係合部の外周側から半径方向外方へ突出する複数の第２入力外歯とを有しており、
前記第２入力支持部の外径は、前記第２入力係合部の外径よりも小さい、
請求項１０に記載の複式クラッチ装置。
【請求項１２】
前記第１付勢力発生機構は、
前記第１出力部材に対して軸方向へ相対移動可能に配置され、前記第１摩擦連結部に対して油圧により軸方向の付勢力を与えるための第１ピストン部材と、
前記第１出力部材と前記第１ピストン部材との間に形成される第１油圧室と、
前記第１ピストン部材の前記第１油圧室と反対側に配置され、前記第１摩擦連結部への付勢力を解除するための第１弾性機構とを有し、
前記第２付勢力発生機構は、
前記第２出力部材に対して軸方向へ相対移動可能に配置され、前記第２摩擦連結部に対して油圧により軸方向の付勢力を与えるための第２ピストン部材と、
前記第２出力部材と前記第２ピストン部材との間に形成される第２油圧室と、
前記第２ピストン部材の前記第２油圧室と反対側に配置され、前記第２摩擦連結部への付勢力を解除するための第２弾性機構とを有する、
請求項３から１１のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
【請求項１３】
前記第１ピストン部材は、外周側が前記第１出力部材に半径方向に支持されるとともに、内周側が前記第１出力ハブに半径方向に支持されており、
前記第２ピストン部材は、外周側が前記第２出力部材に半径方向に支持されるとともに、内周側が前記第２出力ハブに半径方向に支持されている、
請求項１２に記載の複式クラッチ装置。
【請求項１４】
前記入力軸は、前記トランスミッション側の端部に第１軸受を有し、
前記第１軸受は、前記入力軸を前記第１出力軸に対して相対回転可能に支持している、請求項１から１３のいずれかに記載の複式クラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複式クラッチ装置、特に２つのクラッチが搭載されている複式クラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速を自動的に行う手段として自動変速機（ＡＴ）がある。近年のＡＴは、例えばトルクコンバータと複数の遊星ギヤ及びクラッチを組み合わせたものが主流となっている。ＡＴは、トルクコンバータの無段変速作用及び複数のクラッチの自動切換により、手動変速機（ＭＴ）で必要とされている発進時、停止時、及び変速時のドライバーによるクラッチ操作が不要になる。一方、ＡＴは、流体を介するトルクコンバータを用いるため、入力側と出力側とを機械的に直接連結しトルクを伝達するＭＴに比べて伝達効率が劣る。したがって、ＡＴは、ドライバーの労力が軽減されるという利点を有している反面、車両の燃費が低下するという欠点を有している。そこで、ＭＴの伝達効率を確保しつつクラッチ操作を不要とするため、ＭＴの構造をベースに自動化した自動変速機（ＡＭＴ）が開発されている。
【０００３】
ＡＭＴは、ＭＴのクラッチ操作及びトランスミッションの変速操作を自動化しており、従来のＭＴと同様の伝達効率を確保しつつ、クラッチ操作を不要とすることができる。しかし、ＡＭＴは、変速操作をする間はＭＴと同様にクラッチの連結を解除するため、トルク伝達が一時的に遮断される。トルク伝達が遮断される間は、車両が加速することなく慣性のみで走行する状態となるため、変速時のいわゆるトルク切れは車両の加速に大きく影響し、ドライバーに不快感を与えやすい。一方、ＡＴの場合は、複数のクラッチを用いるため、変速時のトルク切れがない。
【０００４】
以上に述べたトルク切れの問題を解決するため、ＡＭＴのクラッチ装置として複式クラッチ装置を採用しているものが開発されている。複式クラッチ装置は、主に、入力軸と、第１出力軸と、第２出力軸と、第１クラッチと、第２クラッチとから構成される。入力軸は、エンジンから複式クラッチ装置へトルクを入力するためのものである。第１出力軸は、トランスミッション側へトルクを出力するためのものであり、入力軸と同軸上に配置されている。第２出力軸は、トランスミッション側へトルクを出力するためのものであり、第１出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。第１クラッチは、入力軸に入力されたトルクを第１出力軸へ伝達及び遮断するためのものである。第２クラッチは、入力軸に入力されたトルクを第２出力軸へ伝達及び遮断するためのものであり、第１クラッチの外周側に配置されている（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００５】
この複式クラッチ装置は、トルク切れを防止するため、第１及び第２クラッチにより第１及び第２出力軸へ交互にトルクを伝達可能としている。また、第１及び第２出力軸は、それぞれ異なる歯車対に選択的に連結可能となっている。この複式クラッチ装置は、第１クラッチを連結して第１出力軸へトルクを伝達している状態で第２出力軸をいずれかの歯車対に連結しておき、第１クラッチの連結を解除すると同時に第２クラッチを連結し第２出力軸へトルクを伝達することができる。また、その逆の動作も可能となっている。したがって、この複式クラッチ装置を採用したＡＭＴは、変速時にトルク切れが発生せず、スムーズかつ無駄のない変速操作が可能となる。
【特許文献１】特開２０００−３５２４３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
以上に述べた複式クラッチ装置の第１及び第２クラッチは、主に、第１及び第２入力部材と、第１及び第２出力部材と、第１及び第２摩擦連結部と、第１及び第２付勢力発生機構とから構成されている。第１及び第２入力部材は、第１及び第２摩擦連結部に対してそれぞれトランスミッション側に配置されている。具体的には、第１入力部材の内周側には第１入力部材、第１及び第２摩擦連結部、第１及び第２付勢力発生機構が収容されている。そして、第１及び第２入力部材は、第１及び第２摩擦連結部に対してトランスミッション側に配置されたハブを介して連結されている。また、第１及び第２出力部材は、第１及び第２摩擦連結部に対してそれぞれエンジン側に配置されている。第１及び第２付勢力発生機構は、第１及び第２摩擦連結部の軸方向トランスミッション側であって第１及び第２入力部材とハブとの間にそれぞれ配置されている。
【０００７】
このように、従来の複式クラッチ装置は、第１入力部材がエンジン側からトランスミッション側へ各部材を覆うように配置されているため、トルク伝達経路が複雑になる。また、第１及び第２付勢力発生機構が第１及び第２入力部材とハブとの間に配置されているため、それらの部材を組み付ける際に各部材を１つずつ組み付けていく必要がある。通常、組み付け作業は、予め一部の部材を組み付けて一体とし、それらを最後にまとめて組み付ける方が作用効率がよく、またメンテナンス性にも優れている。したがって、部材を１つずつ組み付ける必要がある従来の複式クラッチ装置は、組み付け性及びメンテナンス性が低下する傾向にある。
【０００８】
本発明の課題は、複式クラッチ装置の組み付け性及びメンテナンス性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の複式クラッチ装置は、エンジン側から入力されるトルクをトランスミッション側へ出力するためのものである。この複式クラッチ装置は、エンジン側からトルクが入力される入力軸と、入力軸と同軸上に配置された第１出力軸と、第１出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の第２出力軸と、入力軸又は第１出力軸の外周側に配置され入力軸に入力されるトルクを第１出力軸へ伝達及び遮断可能な第１クラッチと、第１クラッチの外周側に配置され入力軸に入力されるトルクを第２出力軸へ伝達及び遮断可能な第２クラッチとを備えている。第１及び第２クラッチは、軸方向エンジン側からトルクが入力され軸方向トランスミッション側からトルクが出力される。
【００１０】
従来の複式クラッチ装置では、前述のようにエンジン側からトルクが入力されると、入力部材を介して一旦第１及び第２クラッチの軸方向トランスミッション側に配置されるハブにトルクが伝達される。この結果、トルク伝達経路が複雑になるため各部材の配置が複雑になり、第１及び第２クラッチ周辺の組み付け性やメンテナンス性が低下する。しかし、この複式クラッチ装置では、第１及び第２クラッチに対して軸方向エンジン側からトルクが入力され軸方向トランスミッション側からトルクが出力されるため、トルク伝達経路及び各部材の配置をシンプルにすることができる。これにより、この複式クラッチ装置では、従来に比べて組み付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。
【００１１】
請求項２に記載の複式クラッチ装置は、請求項１において、第１クラッチが軸方向エンジン側に配置され入力軸に連結される環状の第１入力部材と、軸方向トランスミッション側であって第１入力部材の外周側に配置され第１出力軸に連結される環状の第１出力部材とを有している。また、第２クラッチは、軸方向エンジン側に配置され入力部材に連結される環状の第２入力部材と、軸方向トランスミッション側であって第２入力部材の外周側に配置され第２出力軸に連結される環状の第２出力部材とを有している。
【００１２】
この複式クラッチ装置では、第１及び第２入力部材が軸方向エンジン側に配置されているため、第１及び第２クラッチに対して軸方向エンジン側からトルクを入力することができる。また、第１及び第２出力部材が軸方向トランスミッション側に配置されているため、第１及び第２クラッチに対して軸方向トランスミッション側からトルクを出力することができる。これにより、この複式クラッチ装置では、トルク伝達経路及び各部材の配置をシンプルにすることができるため、従来に比べて組み付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。
【００１３】
請求項３に記載の複式クラッチ装置は、請求項２において、第１クラッチが第１入力部材と第１出力部材との間に配置され第１入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により第１出力部材へ伝達するための第１摩擦連結部と、第１摩擦連結部に対して付勢力を与えるための第１付勢力発生機構とをさらに有している。また、第１出力部材及び第１付勢力発生機構は、一体の第１クラッチ組立体を構成している。第２クラッチは、第２入力部材と第２出力部材との間に配置され第２入力部材に入力されるトルクを摩擦係合により第２出力部材へ伝達するための第２摩擦連結部と、第２摩擦連結部に対して付勢力を与えるための第２付勢力発生機構とをさらに有している。また、第２出力部材及び第２付勢力発生機構とは、一体の第２クラッチ組立体を構成している。
【００１４】
この複式クラッチ装置では、第１出力部材及び第１付勢力発生機構が一体の第１クラッチ組立体を構成しており、第２出力部材及び第２付勢力発生機構が一体の第２クラッチ組立体を構成しているため、複式クラッチ装置の一部の部材を一体の組立体として取り扱うことができる。これにより、この複式クラッチ装置では、従来に比べて組み付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。
【００１５】
請求項４に記載の複式クラッチ装置は、請求項３において、第１付勢力発生機構の外周側は、第１出力部材に半径方向に支持されている。第２付勢力発生機構の外周側は、第２出力部材に半径方向に支持されている。
【００１６】
この複式クラッチ装置では、第１及び第２付勢力発生機構の外周側がそれぞれ第１及び第２出力部材に半径方向に支持されているため、第１出力部材及び第１付勢力発生機構と第２出力部材及び第２付勢力発生機構とをそれぞれ確実に一体の組立体として取り扱うことができる。これにより、この複式クラッチ装置では、一部の部材を一体の組立体として取り扱うことができるため、従来に比べて組み付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。
【００１７】
請求項５に記載の複式クラッチ装置は、請求項３又は４において、第１クラッチが第１クラッチ組立体に含まれるとともに、第１出力部材の内周側に配置され第１出力部材と第１出力軸とを連結するための環状の第１出力ハブをさらに有している。第２クラッチは、第２クラッチ組立体に含まれるとともに、第２出力部材の内周側に配置され第２出力部材と第２出力軸とを連結するための環状の第２出力ハブをさらに有している。
【００１８】
この複式クラッチ装置では、第１出力ハブが第１クラッチ組立体に含まれているため、第１出力部材、第１出力ハブ及び第１付勢力発生機構を一体の組立体として取り扱うことができる。また、第２出力ハブが第２クラッチ組立体に含まれているため、第２出力部材、第２出力ハブ、及び第２付勢力発生機構を一体の組立体として取り扱うことができる。これにより、この複式クラッチ装置では、一部の部材を一体の組立体として取り扱うことができるため、従来に比べてメンテナンス性及び組み付け性を向上させることができる。
【００１９】
請求項６に記載の複式クラッチ装置は、請求項５において、第１付勢力発生機構の内周側が第１出力ハブに半径方向に支持されている。また、第２付勢力発生機構の内周側は、第２出力ハブに半径方向に支持されている。
【００２０】
この複式クラッチ装置では、第１付勢力発生機構の内周側が第１出力ハブに半径方向に支持されているため、第１出力部材、第１出力ハブ及び第１付勢力発生機構をより確実に一体の組立体として取り扱うことができる。また、第２付勢力発生機構の内周側が第２出力ハブに半径方向に支持されているため、第２出力部材、第２出力ハブ及び第２付勢力発生機構をより確実に一体の組立体として取り扱うことができる。これにより、この複式クラッチ装置では、一部の部材を一体の組立体として取り扱うことができるため、従来に比べてメンテナンス性及び組み付け性を向上させることができる。
【００２１】
請求項７に記載の複式クラッチ装置は、請求項３から６のいずれかにおいて、第１入力部材は、第１摩擦連結部に対して軸方向エンジン側に配置される第１入力円板部を有している。第１出力部材は、第１摩擦連結部に対して軸方向トランスミッション側に配置されている。第１付勢力発生機構は、第１摩擦連結部に対して軸方向トランスミッション側に配置されている。第２入力部材は、第２摩擦連結部に対して軸方向エンジン側に配置される第２入力円板部を有している。第２出力部材は、第２摩擦連結部に対して軸方向トランスミッション側に配置されている。第２付勢力発生機構は、第２摩擦連結部に対して軸方向トランスミッション側に配置されている。
【００２２】
この複式クラッチ装置では、第１及び第２入力円板部が第１及び第２摩擦連結部に対してそれぞれ軸方向エンジン側に配置され、各出力部材及び各付勢力発生機構が軸方向トランスミッション側に配置されているため、トルク伝達経路及び各部材の配置をシンプルにすることができる。これにより、この複式クラッチ装置では、メンテナンス性及び組み付け性を従来に比べて向上させることができる。
【００２３】
請求項８に記載の複式クラッチ装置は、請求項２から７のいずれかにおいて、第１及び第２入力部材が互いに相対回転不能に連結されている。また、第１及び第２入力部材の少なくともいずれか一方は、入力軸に相対回転不能に連結されている。
【００２４】
この複式クラッチ装置では、第１及び第２入力部材が一体となって入力軸に連結されているため、第１及び第２クラッチ周辺の構造をシンプルにすることができる。また、入力軸、第１入力部材及び第２入力部材を一体の組立体として取り扱うことができる。これにより、この複式クラッチ装置では、従来に比べて組み付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。
【００２５】
請求項９に記載の複式クラッチ装置は、請求項２から８のいずれかにおいて、第１入力部材の外周側に軸方向へ延びる第１入力筒状部が形成されている。第１出力部材の外周側には、第１入力筒状部の外周側に配置され軸方向へ延びる第１出力筒状部が形成されている。第２入力部材の外周側には、第１出力筒状部の外周側に配置され軸方向へ延びる第２入力筒状部が形成されている。第２出力部材の外周側には、第２入力筒状部の外周側に配置され軸方向へ延びる第２出力筒状部が形成されている。
【００２６】
この複式クラッチ装置では、第１及び第２入力筒状部、第１及び第２出力筒状部が上記のような配置となっているため、第１及び第２入力部材を軸方向エンジン側に配置することができる。この結果、トルク伝達経路及び各部材の配置をシンプルにすることができる。これにより、この複式クラッチ装置では、従来に比べて組み付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。
【００２７】
請求項１０に記載の複式クラッチ装置は、請求項３から９のいずれかにおいて、第１摩擦連結部が軸方向に配置され第１入力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する複数の環状の第１ドライブプレートと、隣接する第１ドライブプレート同士の間にそれぞれ配置され第１出力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する環状の第１ドリブンプレートとを有している。第２摩擦連結部は、軸方向に配置され第２入力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する複数の環状の第２ドライブプレートと、隣接する第２ドライブプレート同士の間にそれぞれ配置され第２出力部材に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する環状の第２ドリブンプレートとを有している。
【００２８】
この複式クラッチ装置では、第１及び第２摩擦連結部がこれらの構成を有しているため、第１及び第２摩擦連結部をそれぞれ第１及び第２クラッチ組立体に含めることができる。
【００２９】
請求項１１に記載の複式クラッチ装置は、請求項１０において、第２入力筒状部が第２ドライブプレートと係合する筒状の第２入力係合部と、第２入力係合部を支持するための筒状の第２入力支持部と、第２入力係合部の外周側から半径方向外方へ突出する複数の第２入力外歯とを有している。第２入力支持部の外径は、第２入力係合部の外径よりも小さい。
【００３０】
この複式クラッチ装置では、第２入力支持部の外径が第２入力係合部の外径よりも小さいため、第２摩擦連結部以外の部材を全て組み付けた状態で、第２ドライブプレート及び第２ドリブンプレートを第２入力部材及び第２出力部材に対して組み付けることができ、組み付け性が向上する。
【００３１】
請求項１２に記載の複式クラッチ装置は、請求項３から１１のいずれかにおいて、第１付勢力発生機構は第１出力部材に対して軸方向へ相対移動可能に配置され第１摩擦連結部に対して油圧により軸方向の付勢力を与えるための第１ピストン部材と、第１出力部材と第１ピストン部材との間に形成される第１油圧室と、第１ピストン部材の第１油圧室と反対側に配置され第１摩擦連結部への付勢力を解除するための第１弾性機構とを有している。第２付勢力発生機構は、第２出力部材に対して軸方向へ相対移動可能に配置され第２摩擦連結部に対して油圧により軸方向の付勢力を与えるための第２ピストン部材と、第２出力部材と第２ピストン部材との間に形成される第２油圧室と、第２ピストン部材の第２油圧室と反対側に配置され第２摩擦連結部への付勢力を解除するための第２弾性機構とを有している。
【００３２】
請求項１３に記載の複式クラッチ装置は、請求項１２において、第１ピストン部材は外周側が第１出力部材に半径方向に支持されるとともに内周側が第１出力ハブに半径方向に支持されている。また、第２ピストン部材は、外周側が第２出力部材に半径方向に支持されるとともに、内周側が第２出力ハブに半径方向に支持されている。
【００３３】
この複式クラッチ装置では、各ピストン部材が各出力部材及び各出力ハブに支持されているため、第１及び第２クラッチ組立体をそれぞれより確実に一体の組立体として取り扱うことができる。
【００３４】
請求項１４に記載の複式クラッチ装置は、請求項１から１３のいずれかにおいて、入力軸がトランスミッション側の端部に第１軸受を有している。第１軸受は、入力軸を第１出力軸に対して相対回転可能に支持している。
【００３５】
この複式クラッチ装置では、入力軸が第１軸受を有しているため、第１及び第２出力部材と第１及び第２付勢力発生機構とを第１及び第２出力軸にそれぞれ組み付けた状態で、入力軸に対してそれらを容易に組み付けることができる。また、メンテナンス時においてはそれらの部材を一体で取り外すことができる。これにより、この複式クラッチ装置では、第１及び第２クラッチ周辺のメンテナンス性及び組み付け性を従来に比べてより確実に向上させることができる。
【発明の効果】
【００３６】
本発明に係る複式クラッチ装置では、各部材の配置を工夫することで、組み付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
本発明の一実施形態を図面を参照しながら説明する。
１．ＡＭＴの構成
図１に本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置を搭載したＡＭＴの構成図を示す。図１では、エンジンは左側に配置されている。ＡＭＴは、主に、複式クラッチ装置１と、トランスミッション２と、図示しないケーシングとから構成されている。複式クラッチ装置１は、主に、入力軸１０と、第１出力軸２０と、第２出力軸３０と、第１クラッチ１００と、第２クラッチ２００とから構成されている。入力軸１０は、エンジンからのトルクが入力される部材であり、ダンパー機構４を介してエンジン（図示せず）側のフライホイール３に回転方向へ弾性的に連結されている。第１出力軸２０は、入力軸１０から入力されたトルクをトランスミッション側へ出力するためのものである。第２出力軸３０は、第１出力軸２０と同様に入力軸１０から入力されたトルクをトランスミッション側へ出力するためのものである。第１クラッチ１００は、入力軸１０と第１出力軸２０との間でトルクを伝達及び遮断するためのものである。第２クラッチ２００は、入力軸１０と第２出力軸３０との間でトルクを伝達及び遮断するためのものである。このような構成により、複式クラッチ装置１は、第１及び第２クラッチ１００、２００を選択的に作動させて第１出力軸２０又は第２出力軸３０にトルクを出力可能としている。
【００３８】
トランスミッション２は、複式クラッチ装置１から出力される回転を変速するためのもので、主に、第１入力軸３００と、第２入力軸３０３と、副軸３０２と、出力軸３０１と、複数の歯車機構とから構成されている。複数の歯車機構は、第２速歯車対３１０と、後進歯車対３２０と、第１速歯車対３３０と、カウンタ歯車対３４０と、第３速歯車対３５０と、第５速歯車対３６０と、第１切換スリーブＳ１と、第２切換スリーブＳ２と、第３切換スリーブＳ３とから構成されている。第１入力軸３００は、第１出力軸２０と同軸上に配置されており、第１出力軸２０に連結されている。第１入力軸３００と第１出力軸２０とは、同一の部材であってもよい。第２入力軸３０３は、第２出力軸３０と同軸上に配置された筒状の部材であり、第２出力軸３０に連結されている。第２入力軸３０３と第２出力軸３０とは、同一の部材であってもよい。出力軸３０１は、第１入力軸３００と同軸上に配置されており、後述するカウンタ歯車対３４０を介して副軸３０２に連結されている。副軸３０２は、第１入力軸３００に対して平行に配置されている。
【００３９】
第１速歯車対３３０は、３枚の歯車３３１、３３２、３３５から構成されている。歯車３３１は、第２入力軸３０３に固定されている。歯車３３２、３３５は、副軸３０２に対して相対回転可能に、かつ、互いに相対回転不能に設けられている。
【００４０】
第３速歯車対３５０は、３枚の歯車３５１、３５２、３５５から構成されている。歯車３５１は、第２入力軸３０３に固定されている。歯車３５２、３５５は、副軸３０２に対して相対回転可能に、かつ、互いに相対回転不能に設けられている。
【００４１】
第５速歯車対３６０は、３枚の歯車３６１、３６２、３６５から構成されている。歯車３６１は、第２入力軸３０３に固定されている。歯車３６２、３６５は、副軸３０２に対して相対回転可能に、かつ、互いに相対回転不能に設けられている。
【００４２】
後進歯車対３２０は、４枚の歯車３２１、３２２、３２３、３２５から構成されている。歯車３２１は、第２入力軸３０３に固定されている。歯車３２３、３２５は、副軸３０２に対して相対回転可能に、かつ、互いに相対回転不能に設けられている。歯車３２２は、第２入力軸３０３に並行に設けられた中間軸３０４に固定されており、歯車３２１、３２３と噛み合っている。
【００４３】
第２速歯車対３１０は、３枚の歯車３１１、３１２、３１５から構成されている。歯車３１１、３１５は、第１入力軸３００に対して相対回転可能に、かつ、互いに相対回転不能に固定されている。歯車３１２は、副軸３０２に固定されている。
【００４４】
カウンタ歯車対３４０は、３枚の歯車３４１、３４２、３４５から構成されている。歯車３４１、３４５は、出力軸３０１に固定されている。歯車３４２は、副軸３０２に固定されている。
【００４５】
第１切換スリーブＳ１は、内周側に配置された第１切換歯車３７１と噛み合っており、第１切換歯車３７１は、副軸３０２に固定されている。第１切換スリーブＳ１は、軸方向に第１切換歯車３７１と相対移動することで、第１速歯車対３３０と後進歯車対３２０とのいずれか一方を第２入力軸３０３と選択的に連結可能としている。第２切換スリーブＳ２は、内周側に配置された第２切換歯車３７２と噛み合っており、第２切換歯車３７２は、副軸３０２に固定されている。第２切換スリーブＳ２は、軸方向に第２切換歯車３７２と相対移動することで、第３速歯車対３５０と第５速歯車対３６０とのいずれか一方を第２入力軸３０３と選択的に連結可能としている。第３切換スリーブＳ３は、内周側に配置された第３切換歯車３７３と噛み合っており、第３切換歯車３７３は、第１入力軸３００に固定されている。第３切換スリーブＳ３は、軸方向に第３切換歯車３７３と相対移動することで、第２速歯車対３１０とカウンタ歯車対３４０とのいずれか一方を第１入力軸３００と選択的に連結可能としている。
【００４６】
以上に述べた複式クラッチ装置１及びトランスミッション２の構成においては、第１クラッチ１００は第２速及び第４速時に摩擦連結され、第２クラッチ２００は第１速、第３速、第５速及び後進時に摩擦連結されトルク伝達を行う。
【００４７】
２．複式クラッチ装置の構造
図２に本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置１の縦断面概略図を示す。図２ではエンジンが左側、トランスミッションが右側に配置されている。図１のＯ−Ｏは、複式クラッチ装置１の回転中心を示す。複式クラッチ装置１は、図示しないケーシング内に配置されている。ケーシング内には、作動油が充填されている。複式クラッチ装置１は、入力軸１０と、第１出力軸２０と、第２出力軸３０と、第１クラッチ１００と、第２クラッチ２００とから構成されている。
【００４８】
（１）入力軸
入力軸１０は、エンジン側からトルクが入力されるためのもので、複式クラッチ装置１のエンジン側に配置されている。入力軸１０は、エンジン側の大径部１１と、トランスミッション側の小径部１２とから構成されている。大径部１１は、入力軸１０の主要部を構成しており、ダンパー機構４の内周側に配置されている。大径部１１は、複数のコイルスプリングを介してダンパー機構４の出力側プレートと回転方向に弾性的に連結されている。ダンパー機構４は、図示しないフライホイールと連結されている。これらの構成により、入力軸１０にはフライホイール及びダンパー機構４を介してエンジンからトルクが入力される。また、大径部１１は、トランスミッション側の外周部に第１スプライン部１１ａを有しており、後述する第１クラッチ１００の第１入力部材１１０とスプライン係合している。小径部１２は、大径部１１からトランスミッション側へ突出している部分であり、外周側に第１軸受５１が嵌め込まれている。
【００４９】
（２）第１及び第２出力軸
第１出力軸２０及び第２出力軸３０は、入力軸１０に入力されたトルクをトランスミッション側へ出力するためのものである。第１出力軸２０は、入力軸１０と同軸上に配置されている。第１出力軸２０は、エンジン側外周部に第２スプライン部２０ａを有しており、後述する第１クラッチ１００の第１出力ハブ１２８とスプライン係合している。第２出力軸３０は、第１出力軸２０の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。第２出力軸３０は、エンジン側外周部に第３スプライン部３０ａを有しており、第２クラッチ２００の第２出力ハブ２２８がスプライン係合している。また、第２出力軸３０の外周側には、環状の制御バルブ４０が配置されている。制御バルブ４０は、第１クラッチ１００及び第２クラッチ２００に対して油圧を供給するためのものである。
【００５０】
（３）第１クラッチ
図３に第１クラッチ１００周辺の縦断面概略図を示す。図３のＯ−Ｏは、複式クラッチ装置１の回転中心を示す。第１クラッチ１００は、主に、第１入力部材１１０と、第１出力部材１２０と、第１摩擦連結部１３０と、第１付勢力発生機構１４０とから構成されている。
【００５１】
１）第１入力部材
第１入力部材１１０は、入力軸１０の外周側に配置された環状の部材である。第１入力部材１１０は、第１入力筒状部１１１と、第１入力円板部１１０ａと、第３入力筒状部１１２とを有している。第１入力筒状部１１１は、軸方向トランスミッション側へ延びる筒状の部分であり、環状かつ円板状の第１入力円板部１１０ａの外周側に設けられている。第１入力筒状部１１１の外周側には、半径方向外方へ延びる複数の第１入力外歯１１４が形成されている。また、第１入力筒状部１１１には、半径方向に貫通する複数の第１入力連通部１１７が形成されている。第３入力筒状部１１２は、軸方向エンジン側へ延びる筒状の部分であり、第１入力部材１１０の内周側に設けられている。第３入力筒状部１１２は、内周側に第４スプライン部１１２ａを有しており、前述の入力軸１０とスプライン係合している。入力軸１０は、トランスミッション側外周部に第１スナップリング１１２ｂが嵌め込まれている。第１入力部材１１０は、第１スナップリング１１２ｂにより入力軸１０に対して軸方向トランスミッション側へ相対移動不能に固定されている。第１入力部材１１０には、後述する第２入力部材２１０が第１リベット１１９により連結されている。
【００５２】
２）第１出力部材
第１出力部材１２０は、第１出力軸２０の外周側に配置された環状の部材である。第１出力部材１２０は、第１出力筒状部１２１と、第３出力筒状部１２２とを有している。第１出力筒状部１２１は、軸方向エンジン側へ延びる筒状の部分であり、第１出力部材１２０の外周側に設けられている。第１出力筒状部１２１は、第１入力筒状部１１１の外周側に配置されている。第１出力筒状部１２１の内周側には、半径方向内方へ延びる複数の第１出力内歯１２４が形成されている。また、第１出力筒状部１２１には、円周方向に配置され軸方向に貫通する複数の第１出力連通部１２７が形成されている。第３出力筒状部１２２は、軸方向に延びる筒状の部分であり、第１出力筒状部１２１の内周側に設けられている。第３出力筒状部１２２の内周側には、後述する第１付勢力発生機構１４０が配置されている。
【００５３】
第１出力部材１２０の内周側には、第１出力部材１２０と第１出力軸２０とを連結するための第１出力ハブ１２８が配置されている。第１出力ハブ１２８には、第１出力部材１２０が第２リベット１２９により連結されている。第１出力ハブ１２８は、内周側に第５スプライン部１２８ａを有しており、第１出力軸２０とスプライン係合している。第１出力ハブ１２８は、トランスミッション側に筒状に突出した第１突出部１２８ｂを有している。第１突出部１２８ｂの外周側には、第２軸受５２が嵌め込まれている。第２軸受５２としては、例えばスラスト軸受等が例示される。第２軸受５２は、第１出力ハブ１２８と後述する第２出力ハブ２２８との間に挟み込まれている。第１出力ハブ１２８と第１出力軸２０との間には、リング部材２１が挿嵌されている。また、第１出力ハブ１２８は、エンジン側に筒状に突出した第２突出部１２８ｃを有している。第２突出部１２８ｃには、前述の第１軸受５１が挿嵌されている。
【００５４】
３）第１摩擦連結部
第１摩擦連結部１３０は、第１入力筒状部１１１と第１出力筒状部１２１との間に配置されており、第１入力部材１１０に入力されるトルクを摩擦係合により第１出力部材１２０へ伝達するためのものである。第１摩擦連結部１３０は、４枚の第１ドライブプレート１３１と、５枚の第１ドリブンプレート１３３とから構成されている。
【００５５】
第１ドライブプレート１３１は、軸方向に配置された環状のプレートである。第１ドライブプレート１３１は、半径方向内方へ延びる複数の第１内歯１３２を有している。第１内歯１３２は、第１入力外歯１１４と噛み合っている。これらの構成により、第１ドライブプレート１３１は、第１入力部材１１０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。
【００５６】
第１ドリブンプレート１３３は、隣接する第１ドライブプレート１３１同士の間に配置されている。エンジン側に配置された第１ドリブンプレート１３３は、第１出力筒状部１２１に設けられた第２スナップリング１２６により軸方向エンジン側への移動を規制されている。また、エンジン側に配置された第１ドリブンプレート１３３は、軸方向への付勢力に耐えられるよう、他の第１ドリブンプレート１３３よりも厚く形成されている。第１ドリブンプレート１３３は、半径方向外方へ延びる複数の第１外歯１３４を有している。第１外歯１３４は、第１出力内歯１２４と噛み合っている。これらの構成により、第１ドリブンプレート１３３は、第１出力部材１２０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。
【００５７】
４）第１付勢力発生機構
第１付勢力発生機構１４０は、油圧により第１摩擦連結部１３０に対して付勢力を与えるための機構であり、第１出力部材１２０の第３出力筒状部１２２の内周側に配置されている。第１付勢力発生機構１４０は、主に、第１ピストン部材１４１と、第１油圧室１４４と、第１弾性機構１４６とから構成されている。
【００５８】
第１ピストン部材１４１は、油圧により第１摩擦連結部１３０に対する軸方向の付勢力を与えるための部材であり、第３出力筒状部１２２の内周側に軸方向へ相対移動可能に配置されている。第１ピストン部材１４１は、外周側に軸方向エンジン側へ延びる第１外周側突出部１４１ａと、内周側に軸方向エンジン側へ延びる第１内周側突出部１４１ｂとを有している。第１外周側突出部１４１ａの端部は、第１摩擦連結部１３０を付勢する際に第１ドリブンプレート１３３に当接する。第１外周側突出部１４１ａの外周面は、第３出力筒状部１２２の内周面と当接している。第１内周側突出部１４１ｂの内周面は、第１出力ハブ１２８の外周面と当接している。
【００５９】
第１油圧室１４４は、第１出力部材１２０と第１ピストン部材１４１との間に形成された環状の空間であり、作動油が充填されている。第１油圧室１４４は、第１ピストン部材１４１の第１外周側突出部１４１ａ及び第１内周側突出部１４１ｂに設けられた環状のシール部材１４２、１４３によりシールされている。第１油圧室１４４に油圧が供給されると、第１ピストン部材１４１が軸方向エンジン側へ押圧される。これにより、第１付勢力発生機構１４０は、第１摩擦連結部１３０に対して軸方向の付勢力を与えることができる。
【００６０】
第１弾性機構１４６は、第１ピストン部材１４１からの第１摩擦連結部１３０に対する付勢力を解除するためのものであり、第１ピストン部材１４１の第１油圧室１４４と反対側に配置されている。第１弾性機構１４６は、第１環状部材１４６ａと、複数の第１弾性部材１４６ｂと、第１油圧キャンセル室１４７とから構成されている。第１環状部材１４６ａは、環状かつ板状の部材であり、一部が軸方向へプレス加工等により折り曲げられている。第１環状部材１４６ａの外周側は、第１ピストン部材１４１の第１外周側突出部１４１ａの内周側にシールされた状態で当接している。また、第１環状部材１４６ａの内周側は、第１出力ハブ１２８の外周側に設けられた第３スナップリング１４６ｃにより軸方向エンジン側への移動が規制されている。第１弾性部材１４６ｂは、例えばコイルスプリング等であり、円周方向に配置されている。また、第１弾性部材１４６ｂは、第１ピストン部材１４１と第１環状部材１４６ａとの間に圧縮された状態で配置されている。
【００６１】
第１油圧キャンセル室１４７は、第１環状部材１４６ａと第１ピストン部材１４１との間に形成される環状の空間である。第１ピストン部材１４１及び第１弾性機構１４６は、第１クラッチ１００の連結等に関係なく、第１出力部材１２０とともに高速回転している。したがって、第１油圧室１４４に油圧が供給されていなくても、第１油圧室１４４内の作動油に遠心力が作用することで油圧が発生する。そうすると、高速回転時に第１油圧室１４４内の圧力が上昇して、第１クラッチ１００が自動的に連結状態となる場合がある。これを防止するために、第１付勢力発生機構１４０では第１油圧キャンセル室１４７を設けて、第１ピストン部材１４１の両側で遠心力により油圧を発生させ互いに相殺するようにしている。これにより、この第１付勢力発生機構１４０は、遠心力による油圧の発生を考慮する必要がない。
【００６２】
第１油圧室１４４に油圧が供給される場合、第１ピストン部材１４１が軸方向エンジン側へ移動し、第１弾性部材１４６ｂが軸方向にさらに圧縮される。そして、第１油圧室１４４に油圧が供給されなくなると、第１環状部材１４６ａ及び第１弾性部材１４６ｂの軸方向トランスミッション側への弾性力により第１ピストン部材１４１はもとの位置（図３に示す位置）へ戻される。このように、第１付勢力発生機構１４０は、第１油圧室１４４の油圧を変化させることにより、第１摩擦連結部１３０への付勢力を発生及び解除することができる。
【００６３】
（４）第２クラッチ
図４に第２クラッチ２００周辺の縦断面概略図を示す。図４のＯ−Ｏは、複式クラッチ装置１の回転中心を示す。第２クラッチ２００は、主に、第２入力部材２１０と、第２出力部材２２０と、第２摩擦連結部２３０と、第２付勢力発生機構２４０とから構成されている。
【００６４】
１）第２入力部材
第２入力部材２１０は、入力軸１０の外周側に配置された環状の部材である。第２入力部材２１０は、第２入力筒状部２１１と、第２入力円板部２１０ａとを有している。第２入力筒状部２１１は、軸方向トランスミッション側へ延びる筒状の部分であり、環状かつ円板状の第２入力円板部２１０ａの外周側に設けられている。第２入力筒状部２１１は、さらに第２入力係合部２１１ａと、第２入力支持部２１１ｂと、第２入力外歯２１４とを有している。第２入力係合部２１１ａは、後述する第２ドライブプレート２３１が係合する筒状の部分である。第２入力支持部２１１ｂは、第２入力係合部２１１ａを第２入力円板部２１０ａに対して支持するための筒状の部分である。第２入力係合部２１１ａの外周側には、半径方向外方へ延びる複数の第２入力外歯２１４が形成されている。図４に示すように、第２入力支持部２１１ｂの外径Ｒ２は、第２入力係合部２１１ａの外径Ｒ１よりも小さく設定されている。また、第２入力筒状部２１１には、円周方向に配置され半径方向に貫通する複数の第２入力連通部２１７が形成されている。第２入力部材２１０は、第１入力部材１１０に対して第１リベット１１９により連結されている。
【００６５】
２）第２出力部材
第２出力部材２２０は、第１出力軸２０及び第２出力軸３０の外周側に配置された環状の部材である。第２出力部材２２０は、第２出力筒状部２２１と、第４出力筒状部２２２とを有している。第２出力筒状部２２１は、軸方向エンジン側へ延びる筒状の部分であり、第２出力部材２２０の外周側に設けられている。第２出力筒状部２２１は、第２入力筒状部２１１の外周側に配置されている。第２出力筒状部２２１の内周側には、半径方向内方へ延びる複数の第２出力内歯２２４が形成されている。また、第２出力筒状部２２１には、円周方向に配置され軸方向に貫通する複数の第２出力連通部２２７が形成されている。第４出力筒状部２２２は、軸方向に延びる筒状の部分であり、第２出力筒状部２２１の内周側に設けられている。第４出力筒状部２２２の内周側には、後述する第２付勢力発生機構２４０が配置されている。第２出力部材２２０の内周側には、第２出力ハブ２２８が配置されている。第２出力ハブ２２８は、第２出力部材２２０に対して第３リベット２２９により連結されている。第２出力ハブ２２８は、第５出力筒状部２２８ｂと、第６出力筒状部２２８ｃとを有している。第５出力筒状部２２８ｂは、軸方向に延びる筒状の部分であり、第４出力筒状部２２２の内周側に設けられている。第５出力筒状部２２８ｂの外周側には、後述する第２ピストン部材２４１が軸方向に挿嵌されている。第６出力筒状部２２８ｃは、軸方向トランスミッション側へ延びる筒状の部分であり、第２出力ハブ２２８の内周側に設けられている。第６出力筒状部２２８ｃは、内周側に第６スプライン部２２８ａを有しており、第２出力軸３０とスプライン係合している。また、第５出力筒状部２２８ｂと第６出力筒状部２２８ｃとの半径方向間に形成された凹部２２８ｄには、制御バルブ４０の一部が挿嵌されている。
【００６６】
３）第２摩擦連結部
第２摩擦連結部２３０は、第２入力筒状部２１１と第２出力筒状部２２１との間に配置されており、第２入力部材２１０に入力されるトルクを摩擦係合により第２出力部材２２０へ伝達するためのものである。第２摩擦連結部２３０は、第１摩擦連結部１３０の外周側に配置されている。第２摩擦連結部２３０は、３枚の第２ドライブプレート２３１と、４枚の第２ドリブンプレート２３３とから構成されている。
【００６７】
第２ドライブプレート２３１は、軸方向に配置された環状のプレートである。第２ドライブプレート２３１は、半径方向内方へ延びる複数の第２内歯２３２を有している。第２内歯２３２は、第２入力外歯２１４と噛み合っている。これらの構成により、第２ドライブプレート２３１は、第２入力部材２１０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。
【００６８】
第２ドリブンプレート２３３は、隣接する第２ドライブプレート２３１同士の間に配置されている。エンジン側に配置された第２ドリブンプレート２３３は、第２出力筒状部２２１に設けられた第４スナップリング２２６により軸方向エンジン側への移動を規制されている。また、エンジン側に配置された第２ドリブンプレート２３３は、軸方向への付勢力に耐えられるよう、他の第２ドリブンプレート２３３よりも厚く形成されている。第２ドリブンプレート２３３は、半径方向外方へ延びる複数の第２外歯２３４を有している。第２外歯２３４は、第２出力内歯２２４と噛み合っている。これらの構成により、第２ドリブンプレート２３３は、第２出力部材２２０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合している。
【００６９】
４）第２付勢力発生機構
第２付勢力発生機構２４０は、油圧により第２摩擦連結部２３０に対して付勢力を与えるための機構であり、第２出力部材２２０の第４出力筒状部２２２の内周側に配置されている。第２付勢力発生機構２４０は、主に、第２ピストン部材２４１と、第２油圧室２４４と、第２弾性機構２４６と、第２油圧キャンセル室２４７とから構成されている。
【００７０】
第２ピストン部材２４１は、油圧により第２摩擦連結部２３０に対する軸方向の付勢力を与えるための部材であり、第４出力筒状部２２２の内周側に軸方向へ相対移動可能に配置されている。第２ピストン部材２４１は、外周側に軸方向エンジン側へ延びる第２外周側突出部２４１ａと、内周側に軸方向エンジン側へ延びる第２内周側突出部２４１ｃとを有している。また、第２ピストン部材２４１は、第２外周側突出部２４１ａと第２内周側突出部２４１ｃとの間に、軸方向へ延びる第２中間突出部２４１ｂを有している。第２外周側突出部２４１ａの端部は、第２摩擦連結部２３０を付勢する際に、第２ドリブンプレート２３３に当接する。第２中間突出部２４１ｂの外周面は、第４出力筒状部２２２の内周面と当接している。また、第２内周側突出部２４１ｃの内周面は、第２出力ハブ２２８の第５出力筒状部２２８ｂの外周面と当接している。
【００７１】
第２油圧室２４４は、第２出力部材２２０と第２ピストン部材２４１との間に形成された環状の空間であり、作動油が充填されている。第２油圧室２４４は、第２ピストン部材２４１の第２中間突出部２４１ｂ及び第２内周側突出部２４１ｃに設けられた環状のシール部材２４２、２４３によりシールされている。第２油圧室２４４に油圧が供給されると、第２ピストン部材２４１が軸方向エンジン側へ押圧される。これにより、第２付勢力発生機構２４０は、第２摩擦連結部２３０に対して軸方向の付勢力を与えることができる。
【００７２】
第２弾性機構２４６は、第２ピストン部材２４１からの第２摩擦連結部２３０に対する付勢力を解除するためのものであり、第２ピストン部材２４１の第２油圧室２４４と反対側に配置されている。第２弾性機構２４６は、第２環状部材２４６ａと、複数の第２弾性部材２４６ｂと、第２油圧キャンセル室２４７とから構成されている。第２環状部材２４６ａは、環状かつ板状の部材であり、一部が軸方向へプレス加工等により折り曲げられている。第２環状部材２４６ａの外周側は、第２ピストン部材２４１の第２中間突出部２４１ｂの内周側にシールされた状態で当接している。また、第２環状部材２４６ａの内周側は、第２出力ハブ２２８の外周側に設けられた第５スナップリング２４６ｃにより軸方向エンジン側への移動が規制されている。第２弾性部材２４６ｂは、例えばコイルスプリング等であり、円周方向に配置されている。また、第２弾性部材２４６ｂは、第２ピストン部材２４１と第２環状部材２４６ａとの間に圧縮された状態で配置されている。
【００７３】
第２油圧キャンセル室２４７は、第２環状部材２４６ａと第２ピストン部材２４１との間に形成される環状の空間である。第２ピストン部材２４１及び第２弾性機構２４６は、第２クラッチ２００の連結等に関係なく、第２出力部材２２０とともに高速回転している。したがって、第２油圧室２４４に油圧が供給されていなくても、第２油圧室２４４内の作動油に遠心力が作用することで油圧が発生する。この結果、高速回転時に第２油圧室２４４内の圧力が上昇して、第２クラッチ２００が自動的に連結状態となる場合がある。これを防止するために、第２付勢力発生機構２４０では第２油圧キャンセル室２４７を設けて、第２ピストン部材２４１の両側で遠心力により油圧を発生させ互いに相殺するようにしている。これにより、この第２付勢力発生機構２４０は、遠心力による油圧の発生を考慮する必要がない。
【００７４】
第２油圧室２４４に油圧が供給される場合、第２ピストン部材２４１が軸方向エンジン側へ移動し、第２弾性部材２４６ｂが軸方向に圧縮される。そして、第２油圧室２４４に油圧が供給されなくなると、第２環状部材２４６ａ及び第２弾性部材２４６ｂの軸方向トランスミッション側への弾性力により第２ピストン部材２４１はもとの位置（図４に示す位置）へ戻される。このように、第２付勢力発生機構２４０は、第２油圧室２４４の油圧を変化させることにより、第２摩擦連結部２３０への付勢力を発生及び解除することができる。
【００７５】
３．複式クラッチ装置の組み付け手順
以上に述べた複式クラッチ装置１では、従来に比べて組み付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。ここでは、組み付け時の作業手順を例に説明する。図５に複式クラッチ装置１の組み付け作業の状態図を示す。図５に示すように、この複式クラッチ装置１は各部分を予め組み立てた状態で最終的な組み付け作業を行うことができる。具体的には、第１クラッチ組立体Ａと、第２クラッチ組立体Ｂと、入力部材組立体Ｃとを予め組み付けておくことで複式クラッチ装置１の組み付け作業が従来よりも容易となる。具体的な作業手順を以下に説明する。
【００７６】
（１）第１クラッチ組立体Ａ
図５に示すように、第１クラッチ組立体Ａは第１クラッチ１００の一部の部材により構成されている。具体的には、第１クラッチ組立体Ａは、第１クラッチ１００の第１出力部材１２０と、第１摩擦連結部１３０と、第１付勢力発生機構１４０とから構成されている。まず、第１出力部材１２０と第１出力ハブ１２８とが第２リベット１２９により連結される。第１ピストン部材１４１が第３出力筒状部１２２と第１出力ハブ１２８との間に挿嵌される。そして、第１環状部材１４６ａが第１外周側突出部１４１ａの内周側に挿嵌される。このとき、複数の第１弾性部材１４６ｂを第１ピストン部材１４１と第１環状部材１４６ａとの軸方向間に挟み込んでおく。その後、第３スナップリング１４６ｃが第１出力ハブ１２８に対して取り付けられる。これにより、第１出力部材１２０、第１出力ハブ１２８及び第１付勢力発生機構１４０が一体となる。
【００７７】
次に、第１出力ハブ１２８の第１突出部１２８ｂに第２軸受５２が組み付けられる。また、第１出力部材１２０の第１出力内歯１２４には、第１ドリブンプレート１３３が組み付けられる。その際、第１ドリブンプレート１３３同士の間に第１ドライブプレート１３１を挟み込んでおく。そして、第２スナップリング１２６が第１出力筒状部１２１に対して取り付けられる。以上の組み付け作業により、第１クラッチ１００の一部を第１クラッチ組立体Ａとして一体となる。
【００７８】
（２）第２クラッチ組立体Ｂ
図５に示すように、第２クラッチ組立体Ｂは第２クラッチ２００の一部の部材により構成されている。具体的には、第２クラッチ組立体Ｂは、第２クラッチ２００の第２出力部材２２０と、第２摩擦連結部２３０と、第２付勢力発生機構２４０とから構成されている。まず、第２出力部材２２０と第２出力ハブ２２８とが第３リベット２２９により連結される。第２ピストン部材２４１が第４出力筒状部２２２と第５出力筒状部２２８ｂとの間に挿嵌される。そして、第２環状部材２４６ａが第２中間突出部２４１ｂの内周側に挿嵌される。このとき、複数の第２弾性部材２４６ｂを第２ピストン部材２４１と第２環状部材２４６ａとの軸方向間に挟み込んでおく。その後、第５スナップリング２４６ｃが第２出力ハブ２２８に対して取り付けられる。これにより、第２出力部材２２０、第２出力ハブ２２８及び第２付勢力発生機構２４０が一体となる。
【００７９】
以上の組み付け作業により、第２クラッチ２００の一部が第２クラッチ組立体Ｂとして一体となる。なお、後述するように第２ドライブプレート２３１及び第２ドリブンプレート２３３の組み付けは最後に行うため、第２出力部材２２０に対して組み付けた状態にはしておかない。
【００８０】
（３）入力部材組立体Ｃ
入力部材組立体Ｃは、入力軸１０と、第１クラッチ１００の第１入力部材１１０と、第２クラッチ２００の第２入力部材２１０と、ダンパー機構４とから構成されている。まず、第１入力部材１１０と第２入力部材２１０とが第１リベット１１９により連結される。入力軸１０の第１スプライン部１１ａが第１入力部材１１０の第４スプライン部１１２ａに挿嵌される。そして、第１スナップリング１１２ｂが入力軸１０に取り付けられる。また、入力軸１０に対してダンパー機構４が組み付けられる。以上より、入力軸１０、第１入力部材１１０、第２入力部材２１０及びダンパー機構４が入力部材組立体Ｃとして取扱い可能となる。なお、ダンパー機構４を含むよう記載しているが、入力軸１０、第１入力部材１１０及び第２入力部材２１０で構成される組立体とダンパー機構４とを別の組立体として取り扱ってもよい。
【００８１】
（４）各組立体の組み付け
以上に述べた各組立体Ａ、Ｂ、Ｃは、最終的に第１出力軸２０及び第２出力軸３０に対して組み付けられる。第１出力軸２０及び第２出力軸３０は、予めトランスミッション側に組み付けられている。図５に示すように、まず第２クラッチ組立体Ｂが第２出力軸３０に対して組み付けられる。具体的には、第２出力ハブ２２８の第６スプライン部２２８ａが第２出力軸３０の第３スプライン部３０ａに嵌め込まれる。このとき、凹部２２８ｄが制御バルブ４０の一部に挿嵌される。
【００８２】
次に、第１クラッチ組立体Ａが第１出力軸２０に対して組み付けられる。具体的には、第１出力ハブ１２８の第５スプライン部１２８ａが第１出力軸２０の第２スプライン部２０ａに嵌め込まれる。第２軸受５２が第２出力ハブ２２８と当接するまで、第１クラッチ組立体Ａは軸方向に押し込まれる。第１出力軸２０と第１出力ハブ１２８との間にリング部材２１が嵌め込まれる。
【００８３】
入力部材組立体Ｃが第１クラッチ組立体Ａ及び第２クラッチ組立体Ｂに対して組み付けられる。具体的には、第１入力部材１１０の第１入力外歯１１４が第１ドライブプレート１３１の第１内歯１３２と噛み合うように軸方向に挿嵌される。その際、第２ドライブプレート２３１、第２ドリブンプレート２３３及び第４スナップリング２２６は、第２入力部材２１０に挿入した状態（図５に示す状態）にセットしておく。
【００８４】
そして、第１軸受５１が第１出力ハブ１２８の第２突出部１２８ｃに挿嵌され、入力部材組立体Ｃの半径方向及び軸方向の位置が決まる。その後、第２ドライブプレート２３１及び第２ドリブンプレート２３３が第２入力部材２１０及び第２出力部材２２０に対して組み付けられる。このとき、第２入力支持部２１１ｂの外径Ｒ２は、第２入力係合部２１１ａの外径Ｒ１よりも小さく設定されているため（図４参照）、第２ドライブプレート２３１及び第２ドリブンプレート２３３の組み付け性が向上する。最後に、第４スナップリング２２６が第２出力部材２２０に組み付けられる。
【００８５】
以上のように、この複式クラッチ装置１では、各部材を各組立体Ａ、Ｂ、Ｃのように複数の組立体として取扱うことができるため、従来に比べて組み付け作業が容易となり組み付け性が向上する。また、組み付け性と同様に、従来に比べてメンテナンス性も向上する。
【００８６】
４．動作
（１）複式クラッチ装置の動作
以上に述べた複式クラッチ装置１の動作について図３を参照しながら説明する。第１クラッチ１００を連結状態にする場合、第１油圧室１４４に油路を介して油圧が供給される。油圧の供給は、例えば制御バルブ４０内に設けられた図示しないソレノイドバルブを電子制御装置により操作することで行う。第１ピストン部材１４１は、油圧により発生した付勢力により、第１ドリブンプレート１３３を軸方向へ付勢する。この結果、第１ドライブプレート１３１及び第１ドリブンプレート１３３は、摩擦係合する。そして、各プレート１３１、１３３同士の間に発生する摩擦力により、第１入力部材１１０、第１出力部材１２０、及び第１摩擦連結部１３０が一体となって回転する。これにより、入力軸１０に入力されたトルクが、第１クラッチ１００を介して第１出力軸２０に伝達される。第１クラッチ１００を連結解除状態にする場合、第１油圧室１４４への油圧の供給を停止する。この結果、第１ピストン部材１４１は、第１弾性機構１４６からの付勢力により軸方向トランスミッション側に押圧される。これにより、第１摩擦連結部１３０の摩擦連結が解除されるため、第１出力軸２０へのトルク伝達は遮断される。以上に述べたクラッチの連結及び解除の手順は、第２クラッチ２００についても同様であるため、詳細な説明は省略する。
【００８７】
（２）トランスミッションの動作
トランスミッション２の動作について、図１を参照しながら説明する。
【００８８】
＜停止〜第１速＞
車両の停止状態では、第１及び第２クラッチ１００、２００は遮断されている。その状態で、第１切換スリーブＳ１により第１速歯車対３３０と副軸３０２とを予め連結しておく。そして、第２油圧室２４４に油圧が供給され第２クラッチ２００が徐々に連結される。これらの動作により、第２クラッチ２００を介して第２入力軸３０３に入力されたトルクは、第１速歯車対３３０、副軸３０２及びカウンタ歯車対３４０を介して出力軸３０１に伝達され、車両は第１速で走行する。
【００８９】
＜第１速〜第２速＞
第１速走行時に、第２切換スリーブＳ２により第２速歯車対３１０と副軸３０２とを予め連結しておく。このとき、第１クラッチ１００は連結されていないため、副軸３０２の回転は第１クラッチ１００により阻害されない。この状態で、第２クラッチ２００の連結が解除されるとともに、第１クラッチ１００が連結される。これらの動作により、第１クラッチ１００を介して第１入力軸３００に入力されたトルクは、第２速歯車対３１０、副軸３０２及びカウンタ歯車対３４０を介して出力軸３０１に伝達され、車両は第２速で走行する。このとき、第１クラッチ１００及び第２クラッチ２００の動作をほぼ同時に行えば、いわゆるトルク切れのないスムーズかつ無駄のない自動変速が可能となる。
【００９０】
＜第２速〜第３速＞
第２速走行時に、第２切換スリーブＳ２により第３速歯車対３５０と第２入力軸３０３とを予め連結しておく。このとき、第２クラッチ２００は連結されていないため、第２入力軸３０３の回転は第２クラッチ２００により阻害されない。この状態で、第１クラッチ１００の連結が解除されるとともに、第２クラッチ２００が連結される。これらの動作により、第２クラッチ２００を介して第２入力軸３０３に入力されたトルクは、第３速歯車対３５０、副軸３０２及びカウンタ歯車対３４０を介して出力軸３０１に伝達され、車両は第３速で走行する。このとき、第１クラッチ１００及び第２クラッチ２００の動作をほぼ同時に行えば、いわゆるトルク切れのないスムーズかつ無駄のない自動変速が可能となる。
【００９１】
＜第３速〜第４速＞
第３速走行中に、第３切換スリーブＳ３によりカウンタ歯車対３４０と第１入力軸３００とを予め連結しておく。このとき、第１クラッチ１００は連結されていないため、第１入力軸３００の回転は第１クラッチ１００により阻害されない。この状態で、第２クラッチ２００の連結が解除されるとともに、第１クラッチ１００が連結される。これらの動作により、第１クラッチ１００を介して第１入力軸３００に入力されたトルクは、第３切換スリーブＳ３を介して出力軸３０１に伝達され、車両は第４速で走行する。このとき、第１クラッチ１００及び第２クラッチ２００の動作をほぼ同時に行えば、いわゆるトルク切れのないスムーズかつ無駄のない自動変速が可能となる。
【００９２】
＜第４速〜第５速＞
第４速走行中に、第２切換スリーブＳ２により第５速歯車対３６０と副軸３０２とを予め連結しておく。このとき、第２クラッチ２００は連結されていないため、副軸３０２の回転は第２クラッチ２００により阻害されない。この状態で、第１クラッチ１００の連結が解除されるとともに、第２クラッチ２００が連結される。これらの動作により、第２クラッチ２００を介して第２入力軸３０３に入力されたトルクは、第５速歯車対３６０、副軸３０２及びカウンタ歯車対３４０を介して出力軸３０１に伝達され、車両は第５速で走行する。このとき、第１クラッチ１００及び第２クラッチ２００の動作をほぼ同時に行えば、いわゆるトルク切れのないスムーズかつ無駄のない自動変速が可能となる。
【００９３】
＜停止〜後進＞
車両の停止状態では、第１及び第２クラッチ１００、２００は遮断されている。その状態で、第１切換スリーブＳ１により後進歯車対３２０と副軸３０２とを予め連結しておく。そして、第２油圧室２４４に油圧が供給され第２クラッチ２００が徐々に連結される。これらの動作により、第２クラッチ２００を介して第２入力軸３０３に入力されたトルクは、後進歯車対３２０、副軸３０２及びカウンタ歯車対３４０を介して出力軸３０１に伝達され、車両は後進する。
【００９４】
５．他の実施形態
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置を搭載したＡＭＴの構成図。
【図２】本発明の一実施形態としての複式クラッチ装置１の縦断面概略図。
【図３】第１クラッチ１００周辺の縦断面概略図。
【図４】第２クラッチ２００周辺の縦断面概略図。
【図５】複式クラッチ装置１の組み付け状態図。
【符号の説明】
【００９６】
１        複式クラッチ装置
２        トランスミッション
３        フライホイール
４        ダンパー機構
１０      入力部材
２０      第１出力軸
３０      第２出力軸
１００    第１クラッチ
１１０    第１入力部材
１２０    第１出力部材
１２８    第１出力ハブ
１３０    第１摩擦連結部
１４０    第１付勢力発生機構
２００    第２クラッチ
２１０    第２入力部材
２２０    第２出力部材
２２８    第２出力ハブ
２３０    第２摩擦連結部
２４０    第２付勢力発生機構
Ａ  第１クラッチ組立体
Ｂ  第２クラッチ組立体
Ｃ  入力部材組立体
【図１】
2006234060.tif 000003
【図２】
2006234060.tif 000004
【図３】
2006234060.tif 000005
【図４】
2006234060.tif 000006
【図５】
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