(57)【要約】【課題】  本発明は、常開弁のコイルを大型化する必要がなく、常開弁の発熱を効果的に防止しつつ所望のブレーキ性能を実現できる液圧ブレーキ制御装置の提供を目的とする。【解決手段】  本発明は、上流側がホイルシリンダ１６に接続され且つ下流側が低圧源１８に接続される常態が開の常開弁７８，８０を、ホイルシリンダの減圧弁として有する液圧ブレーキ制御装置であって、前記常開弁の下流側と上流側との間の圧力差を低減する圧力差低減手段９０を備えることを特徴とする。前記圧力差低減手段は、前記常開弁と低圧源との間の減圧通路９４に設けられる常態が開の電磁弁であってよい。【選択図】  図１
2006103547.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
上流側がホイルシリンダに接続され且つ下流側が低圧源に接続される常態が開の常開弁を、ホイルシリンダの減圧弁として有する液圧ブレーキ制御装置であって、
前記常開弁の下流側と上流側との間の圧力差を低減する圧力差低減手段を備えることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記圧力差低減手段は、前記常開弁と低圧源との間に設けられる常態が開の電磁弁である、請求項１に記載の液圧ブレーキ制御装置。
【請求項３】
４輪を有する車両に搭載される請求項２に記載の液圧ブレーキ制御装置において、
前記常開弁を減圧弁としない車輪に係るホイルシリンダは、減圧弁として常態が閉の常閉弁を有し、該常閉弁の下流側が前記低圧源に前記常開の電磁弁を介さずに接続される、請求項２に記載の液圧ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧ブレーキ制御装置に係り、より詳細には、常態が開の常開弁をホイルシリンダの減圧弁として有する液圧ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種の液圧ブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このようにホイルシリンダの減圧弁として常開弁を用いる場合、システム異常時にホイルシリンダ圧をリザーバに当該常開弁を介して逃がすことができるので、フェールセーフ機能が向上する。
【特許文献１】特開２０００−８５５６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の従来技術のようにホイルシリンダの減圧弁として常開弁を用いる場合、所期のホイルシリンダ圧を保持する際、常開弁を閉状態に保つための保持電流が必要となる。この保持電流は、常開弁のコイルにおける発熱の原因となるため、当該発熱による常開弁の故障を防止するために、保持可能なホイルシリンダ圧に上限値を設ける必要があった。このため、上述の従来技術の構成では、ブレーキ性能を高める観点から必要な上限値が高くなると、これに対応しつつ常開弁の発熱を防止するために常開弁のコイルを大型化せざるを得ず、従って、搭載スペースやコスト面で不利な側面を有していた。
【０００４】
そこで、本発明は、常開弁のコイルを大型化する必要がなく、常開弁の発熱を効果的に防止しつつ所望のブレーキ性能を実現できる液圧ブレーキ制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、上流側がホイルシリンダに接続され且つ下流側が低圧源に接続される常態が開の常開弁を、ホイルシリンダの減圧弁として有する液圧ブレーキ制御装置であって、
前記常開弁の下流側と上流側との間の圧力差を低減する圧力差低減手段を備えることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置が提供される。
【０００６】
本局面において、前記圧力差低減手段は、前記常開弁と低圧源との間に設けられる常態が開の電磁弁であってよい。また、４輪を有する車両に搭載される液圧ブレーキ制御装置の場合、前記常開弁を減圧弁としない車輪に係るホイルシリンダは、減圧弁として常態が閉の常閉弁を有し、該常閉弁の下流側が前記低圧源に前記常開の電磁弁を介さずに接続されてよい。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、常開弁のコイルを大型化する必要がなく、常開弁の発熱を効果的に防止しつつ所望のブレーキ性能を実現できる液圧ブレーキ制御装置を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【０００９】
図１は本発明の一実施例（第１実施例）による液圧ブレーキ制御装置のシステム構成図を示す。
【００１０】
本実施例の液圧ブレーキ制御装置は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１０により制御される。ＥＣＵ１０は、マイクロコンピューターで構成され、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えている。
【００１１】
車室内に設けられるブレーキペダル１２の近傍には、ストロークセンサ１４が配設されている。ストロークセンサ１４は、ブレーキペダル１２のペダルストローク量に応じた信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。
【００１２】
ブレーキペダル１２には、マスタシリンダ１６が連結されている。マスタシリンダ１６はその内部に２つの液圧室１６ａ、１６ｂを備えている。液圧室１６ａ、１６ｂには、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が発生する。マスタシリンダ１６の上部にはリザーバタンク１８が配設されている。リザーバタンク１８にはブレーキフルードが貯留されている。マスタシリンダ１６の液圧室１６ａ、１６ｂとリザーバタンク１８とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されている場合に導通状態となる。
【００１３】
マスタシリンダ１６の液圧室１６ａ、１６ｂには、それぞれ、第１マスタ通路２０及び第２マスタ通路２１が連通している。第１マスタ通路２０には、その内部の液圧、すなわち、液圧室１６ａに発生するマスタシリンダ圧ＰM/C に応じた信号を出力するマスタ圧センサ２２が配設されている。同様に、第２マスタ通路２１には、その内部の液圧、すなわち、液圧室１６ｂに発生するマスタシリンダ圧ＰM/C に応じた信号を出力するマスタ圧センサ２４が配設されている。マスタ圧センサ２２及び２４の出力信号はＥＣＵ１０に供給される。
【００１４】
ＥＣＵ１０には、ストロークセンサ１４からペダルストロークを示す信号が供給され、また、マスタ圧センサ２２及び２４からマスタシリンダ圧ＰM/C を示す信号が供給される。
【００１５】
第１マスタ通路２０は、マスタカット弁２６を介して、左前ホイルシリンダ通路２８に接続されている。マスタカット弁２６は、常態で第１マスタ通路２０と左前ホイルシリンダ通路２８とを導通状態とし、ＥＣＵ１０からオン信号を供給されることにより、これらの通路を遮断状態とする常開の電磁開閉弁である。左前ホイルシリンダ通路２８は左前輪ＦＬのホイルシリンダ３０に連通している。また、左前ホイルシリンダ通路２８には、その内部の液圧、すなわち、左前輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に応じた信号を出力するホイルシリンダ圧センサ３２が配設されている。
【００１６】
同様に、第２マスタ通路２１は、マスタカット弁３４を介して、右前ホイルシリンダ通路３６に接続されている。マスタカット弁３４は、常態で第２マスタ通路２１と右前ホイルシリンダ通路３６とを導通状態とし、ＥＣＵ１０からオン信号を供給されることにより、これらの通路を遮断状態とする常開の電磁開閉弁である。右前ホイルシリンダ通路３６は右前輪ＦＲのホイルシリンダ３８に連通している。また、右前ホイルシリンダ通路３６には、その内部の液圧、すなわち、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C に応じた信号を出力するホイルシリンダ圧センサ４０が配設されている。
【００１７】
第２マスタ通路２１には、また、シミュレータカット弁４２を介してストロークシミュレータ４４が接続されている。シミュレータカット弁４２は、常態で第２マスタ通路２１とストロークシミュレータ４４とを遮断状態とし、ＥＣＵ１０からオン信号を供給されることにより、これらを導通状態とする常閉の電磁開閉弁である。ストロークシミュレータ４４は、シミュレータカット弁４２が開弁された状況下で、マスタシリンダ１６の液圧室１６ｂに発生するマスタシリンダ圧ＰM/C に応じた量のブレーキフルードをその内部に流入させるように構成されている。
【００１８】
なお、システムに異常が検出されない限り、ブレーキ操作が行われると、ＥＣＵ１０は第１マスタカット弁２６及び第２マスタカット弁３４をオン（閉弁）状態とする。かかる状況下では、シミュレータカット弁４２をオン（開弁）状態とすることで、マスタシリンダ圧ＰM/C に応じた量のブレーキフルードが液圧室１６ｂからストロークシミュレータ４４に流入される。従って、第１マスタカット弁２６及び第２マスタカット弁３４が閉弁された状態で、ブレーキ踏力に応じたペダルストロークが発生される。
【００１９】
リザーバタンク１８には、リザーバ通路４５が連通している。リザーバ通路４５には、ポンプ装置４６の吸入側が連通している。ポンプ装置４６は、ポンプモータ４７ａにより駆動されるポンプ４７と、ポンプ４７から吐出された高圧のブレーキフルードを蓄えるアキュムレータ４８とを備えている。また、リリーフ弁４９が設けられ、リリーフ弁４９は、高圧通路５０内の過大な液圧をリザーバ通路４５を介してリザーバタンク１８に解放する機能を果たす。
【００２０】
ポンプ装置４６の吐出側は高圧通路５０に連通している。高圧通路５０には、その内部の液圧、すなわち、ポンプ圧Ｐacc に応じた信号を出力するポンプ圧センサ５２が配設されている。ＥＣＵ１０はポンプ圧センサ５２の出力信号に基づいてポンプ圧Ｐacc を検出する。
【００２１】
高圧通路５０は、リニア増圧弁５４、及び、リニア増圧弁５６を介して、それぞれ、上記した左前ホイルシリンダ通路２８及び右前ホイルシリンダ通路３６に接続されている。更に、高圧通路５０は、リニア増圧弁５８及びリニア増圧弁６０を介して、それぞれ、左後ホイルシリンダ通路６２及び右後ホイルシリンダ通路６４に接続されている。左後ホイルシリンダ通路６２及び右後ホイルシリンダ通路６４は、それぞれ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲのホイルシリンダ６６及び６８に連通している。上記したリニア増圧弁５４〜６０は、何れも、常態で閉弁状態をとり、ＥＣＵ１０から駆動信号を供給されると、その駆動信号の大きさに応じて開度を増加させるリニア制御弁である。従って、リニア増圧弁５４〜６０に供給する駆動電流に基づいて、それぞれ、高圧通路５０側から左前ホイルシリンダ通路２８、右前ホイルシリンダ通路３６、左後ホイルシリンダ通路６２、及び、右後ホイルシリンダ通路６４側へ流入するブレーキフルードの量をリニアに制御することができる。
【００２２】
左後ホイルシリンダ通路６２及び右後ホイルシリンダ通路６４には、それぞれ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C に応じた信号を出力するホイルシリンダ圧センサ７０及び７２が配設されている。ホイルシリンダ圧センサ３２、４０、７０、７２の出力信号は何れもＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０はこれらの出力信号に基づいて、各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を検出する。
【００２３】
左前ホイルシリンダ通路２８、右前ホイルシリンダ通路３６、左後ホイルシリンダ通路６２、及び、右後ホイルシリンダ通路６４は、それぞれ、リニア減圧弁７４、リニア減圧弁７６、リニア減圧弁７８、リニア減圧弁８０を介して、減圧通路９４に接続されている。減圧通路９４には、その内部の液圧に応じた信号を出力する液圧センサ９２が配設されている。ＥＣＵ１０は液圧センサ９２の出力信号に基づいて減圧通路９４内の液圧を検出する。
【００２４】
減圧通路９４には、減圧カット弁９０を介してリザーバ通路４５に接続されている。減圧カット弁９０は、常態で減圧通路９４とリザーバ通路４５とを導通状態とし、ＥＣＵ１０からオン信号を供給されることにより、これらの通路を遮断状態とする常開の電磁開閉弁である。
【００２５】
前輪側のリニア減圧弁７４、７６は常態で閉弁状態、後輪側のリニア減圧弁７８、８０は常態で開弁状態をとり、ＥＣＵ１０から駆動信号を供給されると、その駆動信号の大きさに応じて開度を変化させるリニア制御弁である。従って、リニア減圧弁７４〜８０に供給する駆動電流に基づいて、それぞれ、左前ホイルシリンダ通路２８、右前ホイルシリンダ通路３６、左後ホイルシリンダ通路６２、及び、右後ホイルシリンダ通路６４側からリザーバ通路４５側へ流出するブレーキフルードの量をリニアに制御することができる。
【００２６】
ＥＣＵ１０は、例えば、（１）ブレーキペダル１２が踏み込まれている場合、及び、（２）ブレーキペダル１２の踏み込みは解除されているが、車両の挙動制御等の要求から制動力を発生させることが要求される場合に、各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧を図る。以下、（１）の場合に実行される制御を通常ブレーキ制御と称し、また、（２）の場合に実行される制御を自動ブレーキ制御と称す。
【００２７】
液圧ブレーキ制御装置において、通常ブレーキ制御及び自動ブレーキ制御が何れも実行されていない場合は、ポンプ装置４６が停止状態とされ、マスタカット弁２６、３４が共にオフ（開弁）状態とされ、かつ、全てのリニア増圧弁５４〜６０及びリニア減圧弁７４、７６が閉弁状態、リニア減圧弁７８、８０が開弁状態とされる。この場合、ホイルシリンダ３０、３８、６６、６８が高圧通路５０から切り離されると共に、前輪側のホイルシリンダ３０、３８がマスタシリンダ１６に連通する状態が形成される。以下、この状態を静圧供給状態と称す。なお、本実施例の液圧ブレーキ制御においては、イグニッションスイッチがオフされた場合も、静圧供給状態が実現される。
【００２８】
また、システムに異常が生じた場合（例えば、ポンプ４７、リニア増圧弁５４〜６０、あるいは、リニア減圧弁７４〜８０等に異常が生じた場合）、リニア増圧弁５４〜６０及びリニア減圧弁７４〜８０を制御することによっては、各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を適正に制御することができなくなる。ＥＣＵ１０は、これらの異常が検出された場合にも、静圧供給状態を実現する。上述の如く、静圧供給状態では、ホイルシリンダ３０、３８はマスタシリンダ１６に連通する。従って、本実施例の液圧ブレーキ制御装置によれば、システムに異常が生じた場合にも、前輪側のホイルシリンダ３０、３８に、マスタシリンダ圧ＰM/C に等しいホイルシリンダ圧ＰW/C を発生させることができる。このように、本実施例の液圧ブレーキ制御装置は、システム異常に対して優れたフェールセーフ能力を有している。
【００２９】
一方、通常ブレーキ制御又は自動ブレーキ制御時には、ポンプ装置４６が運転状態とされ、マスタカット弁２６、３４が共にオン（閉弁）状態とされ、かつ、リニア増圧弁５４〜６０、及び、リニア減圧弁７４〜８０が各輪に所要のホイルシリンダ圧ＰW/C が生ずるように制御される。以下、この状態を、動圧供給状態と称す。動圧供給状態では、ホイルシリンダ３０、３８、６６、６８には、それぞれ、リニア増圧弁５４〜６０、及び、リニア減圧弁７４〜８０の開度に応じたホイルシリンダ圧ＰW/C が発生する。
【００３０】
このように動圧供給状態では、リニア増圧弁５４〜６０及びリニア減圧弁７４〜８０の開度を調整することで、各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を任意の液圧に制御することができる。従って、本実施例の液圧ブレーキ制御装置によれば、ブレーキ操作量に応じたホイルシリンダ圧ＰW/C を発生することで、通常ブレーキ制御を実現することができる。また、通常ブレーキ制御中に車輪のロック傾向が生じた場合に、車輪のスリップ率が所定値を越えないように各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増減させることで、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の機能を実現することができる。更に、自動ブレーキ制御の要求に応じて各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を適宜制御することで、トラクションコントロール（ＴＲＣ）の機能、車両姿勢制御（ＶＳＣ）、その他の公知の自動ブレーキ制御を実現することができる。
【００３１】
ところで、本実施例では、上記の如く、後輪側のリニア減圧弁７８、８０は、常開弁（ノーマルオープンバルブ）で構成されている。これは、システムに異常時に、高圧となりうるホイルシリンダ圧ＰW/C をリザーバ通路４５を介してリザーバタンク１８に逃がすために必要な構成となる。従って、かかる構成では、制動中はリニア減圧弁７８、８０に連続的に電流を与えて、リニア減圧弁７８、８０を閉じる必要が生ずる。
【００３２】
図２は、常開弁の差圧と保持電流との関係を示すグラフである。図２に示すように、リニア減圧弁７８、８０に供給すべき電流は、その前後での差圧に依存し、差圧が小さいほど当該差圧を保持するための電流が小さくてよくなる。
【００３３】
本実施例では、リニア減圧弁７８の下流側の液圧、即ち減圧通路９４内の液圧と、リニア減圧弁７８の上流側の液圧、即ち左後ホイルシリンダ通路６２の液圧と差が小さいほど、当該差圧を保持するためにリニア減圧弁７８に与えるべき電流が小さくてよくなる。同様に、リニア減圧弁８０の下流側の液圧、即ち減圧通路９４内の液圧と、リニア減圧弁８０の上流側の液圧、即ち右後ホイルシリンダ通路６４の液圧と差が小さいほど、当該差圧を保持するためにリニア減圧弁８０に与えるべき電流が小さくてよくなる。
【００３４】
ここで、本実施例では、上述の如く、減圧通路９４は減圧カット弁９０を介してリザーバ通路４５に接続されているので、減圧通路９４には、減圧カット弁９０を閉じることでゼロより大きな液圧を発生させることができる。例えば、減圧カット弁９０を閉じ、前輪側のリニア増圧弁５４（及び／又はリニア増圧弁５６）からアキュムレータ圧を導入することで、減圧通路９４の液圧を増加させることができる。また、この際、液圧センサ９２の出力信号に基づいて前輪側のリニア増圧弁５４（及び／又はリニア増圧弁５６）や減圧カット弁９０を制御することで、減圧通路９４の液圧を所望の値に変化させることも可能である。
【００３５】
従って、本実施例によれば、リニア減圧弁７８、８０の下流側が直接的にリザーバ通路４５に連通する従来的な構成（即ち、下流側が０［ＭＰａ］になる構成）に比して、同一のホイルシリンダ圧ＰW/C をより小さい電流で保持することができるようになる。換言すると、リニア減圧弁７８、８０の下流側の圧力がゼロよりもＸ［ＭＰａ］だけ高い場合、上記の従来的な構成に比して同じ電流でＸ［ＭＰａ］だけ高いホイルシリンダ圧ＰW/C を保持できるようになる。
【００３６】
このように本実施例によれば、上記の従来的な構成に比して小さい電流で高いホイルシリンダ圧ＰW/C を保持することができ、車両性能の改善と共に省電力化を図ることができる。
【００３７】
また、上述の如くリニア減圧弁７８、８０の上流側−下流側間の差圧を任意に調整・維持できるので、リニア減圧弁７８、８０への連続通電によるリニア減圧弁７８、８０の発熱による弊害（コイル部の発熱によるエナメル線の溶解など）を防止できる。このため、連続通電で保持可能なホイルシリンダ圧ＰW/Cの上限値を高めるために、搭載スペースの観点から好ましくないコイルの大型化を行って、リニア減圧弁７８、８０の放熱性を高めるといった対策が不要となる。
【００３８】
従って、本実施例の液圧ブレーキ制御装置によれば、リニア減圧弁７８、８０の下流側が直接的にリザーバ通路４５に連通する従来的な構成とは対照的に、保持可能なホイルシリンダ圧に対する上限値を高めること若しくは無くすことができ、ブレーキ性能の向上と共にリニア減圧弁７８、８０の耐久性の向上を図ることもできる。尚、ホイルシリンダ圧の上限値を高めることは、坂路停車時などで大きな制動力を必要とする特に質量の大きい車両に対して有利となる。
【００３９】
図３は、本実施例の液圧ブレーキ制御装置による液圧制御方法を示すフローチャートである。
【００４０】
ステップ１００として上記の動圧供給状態におけるホイルシリンダ通常液圧制御状態では、ＥＣＵ１０は、ストロークセンサ１４、マスタ圧センサ２２及び２４からの信号に基づいて、運転者の意図する要求制動力を決定し、当該要求制動力に対応する目標ホイルシリンダ圧を各輪に対して決定する。そして、ＥＣＵ１０は、ホイルシリンダ圧センサ３２、４０、７０、７２により検出された各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C がそれぞれ対応する目標ホイルシリンダ圧となるように、リニア増圧弁５４〜６０、及び、リニア減圧弁７４〜８０を制御する。このホイルシリンダ通常液圧制御状態では、減圧カット弁９０には電流が供給されず、従って、減圧カット弁９０は開状態を保つ。
【００４１】
ステップ１１０として、ＥＣＵ１０は、このようなホイルシリンダ通常液圧制御状態において、車両停車状態で目標ホイルシリンダ圧が所定の閾値Aを超えるか否かを常時監視する。ここで、所定の閾値Aは、上述のようにリニア減圧弁７８、８０への連続通電による発熱による故障を防止するために設けられる上限値であってよい（図２参照）。即ち、リニア減圧弁７８、８０に連続的に電流を与えると、リニア減圧弁７８、８０のコイル部が発熱するため、コイル部が許容される温度を超えて加熱されないように、リニア減圧弁７８、８０に連続通電できる電流値に制限を設ける必要がある。所定の閾値Aは、かかる制限のために設定される。
【００４２】
本ステップ１１０において目標ホイルシリンダ圧が所定の閾値Aを超えない限り、ＥＣＵ１０は、リニア減圧弁７８、８０の発熱防止処理は不要であると判断して、ホイルシリンダ通常液圧制御状態を維持し続ける。
【００４３】
一方、本ステップ１１０において目標ホイルシリンダ圧が所定の閾値Aを超えた場合、目標ホイルシリンダ圧を実現しつつリニア減圧弁７８、８０の発熱を防止する処理を開始する（ステップ１２０，１３０）。
【００４４】
本実施例は、特にステップ１２０の処理において、リニア減圧弁７８、８０に与える電流に制限を加えるのであるが、かかる制限を加えつつも閾値Aを超える目標ホイルシリンダ圧を実現できることが特徴的である。
【００４５】
具体的には、ステップ１２０として、リニア減圧弁７８、８０に与える電流を維持しつつ、減圧カット弁９０を閉じ、且つ、減圧通路９４の増圧を行う。減圧通路９４の増圧は、例えば前輪側のリニア増圧弁５４（及び／又はリニア増圧弁５６）からアキュムレータ圧を導入することで実現されてよい。
【００４６】
このとき、ＥＣＵ１０は、リニア減圧弁７８、８０により保持できる液圧を超える分だけ、減圧通路９４の液圧により補償する。即ち、ＥＣＵ１０は、液圧センサ９２により検出される減圧通路９４の液圧が目標値（＝目標ホイルシリンダ圧−閾値A）となるように、リニア増圧弁５４、５６やリニア減圧弁７４，７６及び減圧カット弁９０を適切に制御する。
【００４７】
これと同時に、ＥＣＵ１０は、ステップ１３０として、ホイルシリンダ圧センサ３２、４０、７０、７２により検出された各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C がそれぞれ対応する目標ホイルシリンダ圧となるように、リニア増圧弁５４〜６０、及び、リニア減圧弁７４〜８０を制御する。
【００４８】
尚、本ステップ１２０，１３０の処理は、例えば運転者がブレーキペダルを解除するなどによって目標ホイルシリンダ圧が所定の閾値Aを下回る（ステップ１４０）まで継続して実行される。
【００４９】
以上のように本実施例によれば、所望のホイルシリンダ圧を実現するためにリニア減圧弁７８、８０に許容限度を超えた高い電流を付与する必要が無くなるので、ブレーキ性能を高めつつ、リニア減圧弁７８、８０の耐久性の向上を図ることが可能となる。
【００５０】
尚、本実施例において、上記ステップ１２０において、リニア減圧弁７８及びリニア減圧弁８０に与える電流を減少させてもよい。この場合、その減少分を更に補償するように減圧通路９４の増圧を行い、リニア減圧弁７８及びリニア減圧弁８０が当該減少した保持電流で目標ホイルシリンダ圧が保持できるような差圧を実現する。
【００５１】
また、同様に、上記ステップ１２０において、リニア減圧弁７８及びリニア減圧弁８０に与える電流をゼロにしてもよい。この場合、減圧通路９４の増圧を行い、減圧通路９４の液圧が目標ホイルシリンダ圧となるようにする。この場合、リニア減圧弁７８及びリニア減圧弁８０への通電を行うことなく、目標ホイルシリンダ圧を実現することができる。
【００５２】
また、上記ステップ１１０において、ホイルシリンダ通常液圧制御状態においても（即ち、目標ホイルシリンダ圧が所定の閾値Aを下回る状態においても）、減圧カット弁９０を閉じ、減圧通路９４内に所定の液圧（ゼロで無い液圧）を維持してもよい。この場合、同一のホイルシリンダ圧を維持するための保持電流が、減圧通路９４内の液圧がゼロの場合に比して小さくてよくなるので、必要なブレーキ性能を損なうことなく省電力化を図ることができる。
【００５３】
次に、図４を参照して、本発明による液圧ブレーキ制御装置の第２実施例について説明する。上述の実施例と同一の構成要素については同一の参照符合を付して説明を省略する。
【００５４】
本実施例は、上述の第１実施例に対して、減圧カット弁９０（及び減圧通路９４）が後輪側のリニア減圧弁７８，８０に対してのみ設定されている点が異なる。即ち、左後ホイルシリンダ通路６２及び右後ホイルシリンダ通路６４は、それぞれリニア減圧弁７８，８０を介して減圧通路９４に接続され、従って、減圧カット弁９０を介してリザーバ通路４５に連通することになる。一方、左前ホイルシリンダ通路２８及び右前ホイルシリンダ通路３６は、減圧カット弁９０を介することなくリザーバ通路４５に連通することになる。
【００５５】
本実施例によれば、左前ホイルシリンダ通路２８及び右前ホイルシリンダ通路３６とリザーバ通路４５との間に減圧カット弁９０が存在しないため、フロント系列（前輪側の系列）が減圧カット弁９０のオリフィスによる圧力損失の影響を受けず、フロント系列の減圧特性の性能低下を防止できる。
【００５６】
また、本実施例では、上述の第１実施例と同様、減圧カット弁９０を閉じ、後輪側のリニア増圧弁５８（及び／又はリニア増圧弁６０）から高圧通路５０を介してアキュムレータ圧を導入することで（尚、この導入の際、リニア減圧弁７８及び／又はリニア減圧弁８０が一時的に開成される）、減圧通路９４の液圧を増加させることができる。また、この際、液圧センサ９２の出力信号に基づいて後輪側のリニア増圧弁５８（及び／又はリニア増圧弁６０）や減圧カット弁９０を制御することで、減圧通路９４の液圧を所望の値に変化させることも可能である。
【００５７】
従って、本実施例によれば、リニア減圧弁７８、８０の下流側が直接的にリザーバ通路４５に連通する従来的な構成（即ち、下流側が０［ＭＰａ］になる構成）に比して、同一のホイルシリンダ圧ＰW/C をより小さい電流で保持することができるようになる。換言すると、リニア減圧弁７８、８０の下流側の圧力がゼロよりもＸ［ＭＰａ］だけ高い場合、上記の従来的な構成に比して同じ電流でＸ［ＭＰａ］だけ高いホイルシリンダ圧ＰW/C を保持できるようになる。
【００５８】
このように本実施例によれば、上記の従来的な構成に比して小さい電流で高いホイルシリンダ圧ＰW/C を保持することができ、車両性能の改善と共に省電力化を図ることができる。
【００５９】
また、上述の如くリニア減圧弁７８、８０の上流側−下流側間の差圧を任意に調整できるので、リニア減圧弁７８、８０への連続通電によるリニア減圧弁７８、８０の発熱による弊害（コイル部の発熱によるエナメル線の溶解など）を防止できる。このため、連続通電で保持可能なホイルシリンダ圧ＰW/Cの上限値を高めるために、搭載スペースの観点から好ましくないコイルの大型化を行って、リニア減圧弁７８、８０の放熱性を高めるといった対策が不要となる。
【００６０】
従って、本実施例の液圧ブレーキ制御装置によれば、リニア減圧弁７８、８０の下流側が直接的にリザーバ通路４５に連通する従来的な構成とは対照的に、保持可能なホイルシリンダ圧に対する上限値を高めること若しくは無くすことができ、ブレーキ性能の向上と共にリニア減圧弁７８、８０の耐久性の向上を図ることもできる。尚、ホイルシリンダ圧の上限値を高めることは、坂路停車時などで大きな制動力を必要とする特に質量の大きい車両に対して有利となる。
【００６１】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００６２】
例えば、上述の第２実施例において、減圧カット弁９０及び減圧通路９４をリニア減圧弁７８，８０の何れか一方に対してのみ設定することも可能である。
【００６３】
また、上述の実施例において、各弁は必ずしもリニア弁である必要は無く、デューティー制御される開閉弁により実現されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の第１実施例による液圧ブレーキ制御装置のシステム構成図である。
【図２】常開弁の差圧と保持電流との関係を示すグラフである。
【図３】本実施例の液圧ブレーキ制御装置による液圧制御方法を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２実施例による液圧ブレーキ制御装置のシステム構成図である。
【符号の説明】
【００６５】
１６  マスタシリンダ
１８  リザーバタンク
２６、３４  マスタカット弁
３０、３８、６６、６８  ホイルシリンダ
４６  ポンプ装置
５４、５６、５８、６０  リニア増圧弁
７４、７６、７８、８０  リニア減圧弁
減圧カット弁９０
液圧センサ９２
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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