(57)【要約】【課題】タイヤ交換のためのスペース確保を容易にする。【解決手段】後輪２の左右方向の一側部に、後輪車軸より前方側に揺動支点を持つユニットスイング式の後輪駆動用パワーユニット１０を配置すると共に、後輪２の左右両側部に、左右で対をなすリヤサスペンションユニット７Ｌ、７Ｒを配置した自動二輪車において、パワーユニット側のリヤサスペンションユニット７Ｌの取付高さより、反パワーユニット側のリヤサスペンションユニット７Ｒの取付高さを高く設定すると共に、反パワーユニット側のリヤサスペンションユニット７Ｒの後輪２に対する車幅方向の取付位置を、パワーユニット側のリヤサスペンションユニット７Ｒの後輪２に対する車幅方向の取付位置よりも内側に設定した。【選択図】図６
2006103399.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、後輪と、後輪の車幅方向の一側部に配置され、前記車体フレームの前記後輪の車軸より前方側に揺動支点を持つユニットスイング式の後輪駆動用パワーユニットと、前記後輪の左右両側部に配置された左右一対のリヤサスペンションユニットと、を備える自動二輪車であって、
前記左右一対のリヤサスペンションユニットは、前記パワーユニットを配置した側の第１のリヤサスペンションユニットと、前記後輪を挟んでその反対側に配置した第２のリヤサスペンションユニットと、からなり、前記第２のリヤサスペンションユニットの取付高さを、前記第１のリヤサスペンションユニットの取付高さより高く設定したことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
請求項１に記載の自動二輪車であって、  
前記後輪のパワーユニットを配置した側と反対側に配置され、前記パワーユニットと共に前記後輪の車軸の両端を支持するリヤアームを備え、
前記第１のリヤサスペンションユニットは、その上端を車体フレームの後部に連結すると共に、その下端をパワーユニットに連結し、
前記第２のリヤサスペンションユニットは、その上端を、前記第１のリヤサスペンションユニットの前記車体フレームに対する上端連結点よりも高い位置で、前記車体フレームの後部に連結し、その下端を、前記第１のリヤサスペンションユニットの前記パワーユニットに対する下端連結点よりも高い位置で、前記リヤアームの後端上部に連結したことを特徴とする自動二輪車。
【請求項３】
請求項２に記載の自動二輪車であって、
前記第１のリヤサスペンションユニットの前記車体フレームに対する上端連結点から前記パワーユニットの揺動支点までの距離と、前記第２のリヤサスペンションユニットの前記車体フレームに対する上端連結点から前記パワーユニットの揺動支点までの距離と、を略等しく設定し、
前記第１のリヤサスペンションユニットの前記パワーユニットに対する下端連結点から前記パワーユニットの揺動支点までの距離と、前記第２のリヤサスペンションユニットの前記リヤアームに対する下端連結点から前記パワーユニットの揺動支点までの距離と、を略等しく設定したことを特徴とする自動二輪車。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車であって、
前記第２のリヤサスペンションユニットの中心線から後輪の車幅方向の基準線までの車幅方向の距離を、前記第１のリヤサスペンションユニットの中心線から後輪の車幅方向の基準線までの車幅方向の距離よりも小さく設定したことを特徴とする自動二輪車。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の自動二輪車であって、
前記後輪の前記パワーユニットを配置した側と反対側の側部にマフラーを設け、前記マフラーを前記第２のリヤサスペンションユニットの下側に位置させたことを特徴とする自動二輪車。
【請求項６】
請求項５に記載の自動二輪車であって、
前記車体フレームの側方を覆うように車体カバーを設け、前記車体カバーの車幅方向の内側に入るように前記マフラーを配置したことを特徴とする自動二輪車。
【請求項７】
請求項６に記載の自動二輪車であって、
前記マフラーに触媒を配設したことを特徴とする自動二輪車。
【請求項８】
請求項５〜７のいずれかに記載の自動二輪車であって、
前記マフラーは、その車幅方向の断面を略楕円形状に形成し、前記マフラーを、略楕円形状の断面の長軸の上側が車幅方向外側を向くように前記長軸の方向を傾けた姿勢で、前記第２のリヤサスペンションユニットの下側に配置したことを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ユニットスイング式の後輪駆動用パワーユニットを備え、且つ、後輪の左右両側にリヤサスペンションユニットを備えた自動二輪車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ユニットスイング式の後輪駆動用パワーユニットは、主としてスクータ型の自動二輪車に広く採用されている。このユニットスイング式のパワーユニットを備えた自動二輪車では、エンジンと動力伝達機構を含むパワーユニットの前側部分を車体フレームにより上下方向揺動自在に支持し、パワーユニットの後端側部に突出する後輪車軸に後輪を装着し、車体フレーム後端の上部左右両側に、左右で対をなすリヤサスペンションユニットの各上端を連結し、片方のリヤサスペンションユニットの下端をパワーユニットのケースに連結し、反対側のリヤサスペンションユニットの下端を、軸受を介して後輪車軸に、あるいは、軸受を介して後輪車軸を支持するリヤアームに連結している。また、この種のスクータ型の自動二輪車では、パワーユニットを配置した側と反対側の後輪の側部に、マフラーを配置しているのが一般的である。
【０００３】
ところで、従来のこの種の自動二輪車では、左右両側のリヤサスペンションユニットを、横から見ると重なるように、互いに平行に、同じ高さに配置している例が一般的に多く見られる。
【０００４】
また、他の例として、左右のリヤサスペンションユニットの取付高さを違えたものもある（例えば、特許文献１、２、３参照）。それは、片方のリヤサスペンションユニットの下端をパワーユニットのケースに連結し、他方のリヤサスペンションユニットの下端を後輪車軸に軸受を介して直接連結するという関係から、パワーユニット側のリヤサスペンションユニットの下端の連結位置を、反対側のリヤサスペンションユニットの下端の連結位置よりも高く設定したものである。
【０００５】
また、左右のリヤサスペンションユニットの軸線を前後方向にずらして配置したものもある（例えば、特許文献４参照）。
【０００６】
【特許文献１】実公平１−３９６７２号公報
【特許文献２】実公平１−３６７１０号公報
【特許文献３】実公平２−７１１７号公報
【特許文献４】特許２７１０９８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、上述の従来公報に記載のいずれの技術の場合も、パワーユニットを配置した側と反対側のリヤサスペンションユニットの方が低い位置に配置されている。このことは、小型スクータの場合にはあまり大きな問題とはならないことであるが、大型スクータの場合は、タイヤ交換の悪さとして問題となる可能性がある。
【０００８】
即ち、この種のユニットスイング式の後輪駆動用パワーユニットを後輪の左右方向一側部に配置した自動二輪車の場合、後輪の交換は、一般にパワーユニットを配置した側と反対側（反パワーユニット側）から行うことになる。その際、交換する側の後輪の側部にはリヤサスペンションユニットがあるので、その存在が邪魔になる。リヤサスペンションユニットは、通常、上端が車体フレームの後部に連結されると共に、下端が、軸受を介して車軸に連結されたり、あるいは、後輪車軸を支持するリヤアームにピン連結されたりしている。従って、後輪を交換する場合は、少なくともリヤサスペンションユニットの下端の連結を外して、リヤサスペンションユニットの下端を後方へ跳ね上げなければならない。
【０００９】
しかし、反パワーユニット側のリヤサスペンションユニットが、パワーユニット側のリヤサスペンションユニットと同じ高さに配置されている場合や、より低い高さに配置されている場合は、リヤサスペンションユニットの下端を大きく持ち上げないと、タイヤ交換のためのスペースが十分に確保できず、作業性が悪くなる。特に、大型スクータの場合はデザイン上の要請などから、車体カバーでリヤサスペンションユニットを含めた後輪周りを覆っていることが多いので、リヤサスペンションユニットの下端を大きく跳ね上げるのは実際上は困難であり、作業性が悪くなる懸念が大きかった。
【００１０】
本発明は、上記事情を考慮し、例えばタイヤ交換のためのスペース確保が容易にできるようにした自動二輪車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１の発明は、車体フレームと、後輪と、後輪の車幅方向の一側部に配置され、前記車体フレームの前記後輪の車軸より前方側に揺動支点を持つユニットスイング式の後輪駆動用パワーユニットと、前記後輪の左右両側部に配置された左右一対のリヤサスペンションユニットと、を備える自動二輪車であって、前記左右一対のリヤサスペンションユニットは、前記パワーユニットを配置した側の第１のリヤサスペンションユニットと、前記後輪を挟んでその反対側に配置した第２のリヤサスペンションユニットと、からなり、前記第２のリヤサスペンションユニットの取付高さを、前記第１のリヤサスペンションユニットの取付高さより高く設定したことを特徴とする。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１に記載の自動二輪車であって、前記後輪のパワーユニットを配置した側と反対側に配置され、前記パワーユニットと共に前記後輪の車軸の両端を支持するリヤアームを備え、前記第１のリヤサスペンションユニットは、その上端を車体フレームの後部に連結すると共に、その下端をパワーユニットに連結し、前記第２のリヤサスペンションユニットは、その上端を、前記第１のリヤサスペンションユニットの前記車体フレームに対する上端連結点よりも高い位置で、前記車体フレームの後部に連結し、その下端を、前記第１のリヤサスペンションユニットの前記パワーユニットに対する下端連結点よりも高い位置で、前記リヤアームの後端上部に連結したことを特徴とする。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項２に記載の自動二輪車であって、前記第１のリヤサスペンションユニットの前記車体フレームに対する上端連結点から前記パワーユニットの揺動支点までの距離と、前記第２のリヤサスペンションユニットの前記車体フレームに対する上端連結点から前記パワーユニットの揺動支点までの距離と、を略等しく設定し、前記第１のリヤサスペンションユニットの前記パワーユニットに対する下端連結点から前記パワーユニットの揺動支点までの距離と、前記第２のリヤサスペンションユニットの前記リヤアームに対する下端連結点から前記パワーユニットの揺動支点までの距離と、を略等しく設定したことを特徴とする。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車であって、前記第２のリヤサスペンションユニットの中心線から後輪の車幅方向の基準線までの車幅方向の距離を、前記第１のリヤサスペンションユニットの中心線から後輪の車幅方向の基準線までの車幅方向の距離よりも小さく設定したことを特徴とする。
【００１５】
請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の自動二輪車であって、前記後輪の前記パワーユニットを配置した側と反対側の側部にマフラーを設け、前記マフラーを前記第２のリヤサスペンションユニットの下側に位置させたことを特徴とする。
【００１６】
請求項６の発明は、請求項５に記載の自動二輪車であって、前記車体フレームの側方を覆うように車体カバーを設け、前記車体カバーの車幅方向の内側に入るように前記マフラーを配置したことを特徴とする。
【００１７】
請求項７の発明は、請求項６に記載の自動二輪車であって、前記マフラーに触媒を配設したことを特徴とする。
【００１８】
請求項８の発明は、請求項５〜７のいずれかに記載の自動二輪車であって、前記マフラーは、その車幅方向の断面を略楕円形状に形成し、前記マフラーを、略楕円形状の断面の長軸の上側が車幅方向外側を向くように前記長軸の方向を傾けた姿勢で、前記第２のリヤサスペンションユニットの下側に配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１の発明によれば、左右のリヤサスペンションユニットを非対称に配置し、反パワーユニット側の第２のリヤサスペンションユニットを、パワーユニット側の第１のリヤサスペンションユニットよりも上側にずらして配置したので、反パワーユニット側で行うタイヤ交換の際の作業スペース確保が容易となる。即ち、反パワーユニット側の第２のリヤサスペンションユニットの下端の連結を外して、少しだけ持ち上げれば、タイヤ交換スペースを楽に確保することができる。このため、大型スクータのように後輪周り全体が車体カバーで覆われている場合であっても、車体カバーを大きく取り外すことなく、タイヤ交換作業ができる可能性が得られる。
【００２０】
また、反パワーユニット側には通常マフラー等の部材を配置するが、そのマフラー等の部材の位置を、リヤサスペンションユニットを上側にずらしてできる下側のスペースに寄せることができるため、マフラー等の部材を後輪にできるだけ近づけて配置することが可能となり、車体カバーのデザイン面でのメリットも得られる。
【００２１】
請求項２の発明によれば、反パワーユニット側の第２のリヤサスペンションユニットの下端を、リヤアームの後端上部に連結しているので、リヤアーム後端の設計形状に応じて、第２のリヤサスペンションユニットの下端取付位置を容易に上側の任意の位置に自由に設定することができる。また、反パワーユニット側の第２のリヤサスペンションユニットの下端の取付高さに応じて、同上端の取付高さをパワーユニット側のそれより上側に設定しているので、左右のリヤサスペンションユニットの長さを揃えることもできる。なお、リヤアームがある場合は、タイヤ交換の際に、まず、リヤアームに対する第２のリヤサスペンションユニットの連結を外し、次にリヤアームを取り外せば、簡単にタイヤ交換を行うことができる。
【００２２】
請求項３の発明によれば、パワーユニット側の第１のリヤサスペンションユニットの上端連結点からパワーユニットの揺動支点までの距離と、反パワーユニット側の第２のリヤサスペンションユニットの上端連結点からパワーユニットの揺動支点までの距離とを略等しく設定すると共に、パワーユニット側の第１のリヤサスペンションユニットの下端連結点からパワーユニットの揺動支点までの距離と、反パワーユニット側の第２のリヤサスペンションユニットの下端連結点からパワーユニットの揺動支点までの距離とを略等しく設定したので、左右のリヤサスペンションユニットを全く同じ条件で作動させることができる。このため、左右のリヤサスペンションユニットとして全く同じものを使用することができる。
【００２３】
請求項４の発明によれば、反パワーユニット側の第２のリヤサスペンションユニットの後輪の基準線に対する車幅方向の取付位置を、パワーユニット側の第１のリヤサスペンションユニットの後輪の基準線に対する車幅方向の取付位置よりも内側に設定したので、つまり、反パワーユニット側の第２のリヤサスペンションユニットをパワーユニット側の第１のリヤサスペンションユニットより、上側にずらして配置するばかりでなく、内側に寄せて配置したので、反パワーユニット側に配置するマフラー等の部材（マフラーに限らず、マフラーの周辺の部材）を、更に車幅方向の内側に寄せて配置することができ、車体カバーのデザイン面でのメリットも得られる。
【００２４】
請求項５の発明によれば、反パワーユニット側の後輪の側部に配するマフラーを、同側部にある第２のリヤサスペンションユニットの下側に位置させて配置したので、マフラーやその付属部品を車幅方向のできるだけ内側に寄せて配置することができる。そのため、車体カバーでマフラーを隠すようなデザインを採ることも容易にできるようになり、デザイン面での自由度が高められる。また、マフラーをできるだけ内側に入れることで、マフラー関係の重量が大きくなるような場合であっても、重心位置を内側に寄せることができるし、バンク角を大きくすることができる。
【００２５】
請求項６の発明によれば、車体フレームの側方を覆うように車体カバーを設け、その車体カバーの車幅方向の内側に入るようにマフラーを配置したので、車体カバーによってマフラーを隠すことが可能になり、車高が低いスマートな感じが出せる。
【００２６】
請求項７の発明によれば、マフラーに触媒を配設したので、マフラーが高温になるおそれがあるが、マフラーの位置を車幅方向の内側に寄せて配置することができるので、車体カバーでマフラーで覆うようなデザインを採用する場合にも、車体カバーと、高温になるマフラーとの間の距離を広くとることができ、車体カバーの耐熱性の向上が図れる。また、触媒を設ける場合は付属部品等により重量が増える可能性があるが、マフラーを車幅方向のできるだけ内側に寄せて配置することができるので、重心位置を内側に寄せることができる。
【００２７】
請求項８の発明によれば、マフラーの車幅方向の断面を略楕円形状に形成し、当該マフラーを、略楕円形状の断面の長軸の上側が車幅方向の外側を向くように長軸の方向を傾けた姿勢で、リヤサスペンションユニットの下側の位置に配置したので、マフラーの容量を大きくしながら、バンク角を大きくとることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
図１は、実施形態の二人乗り用の大型のスクータ型自動二輪車の外観左側面図、図２はその内部構造が分かるようにした左側面図、図３は外観後面図、図４は外観右側面図、図５は後輪懸架装置の右側面図、図６は後輪懸架装置の後面図、図７は後輪懸架装置の左斜め上から見た概略斜視図、図８は左右のリヤサスペンションユニットの取付関係図である。
【００２９】
図１〜図４に示すように、この自動二輪車は、後輪車軸２Ａより前方に揺動支点Ｐ（ピボット）を持つユニットスイング式の後輪駆動用パワーユニット１０を搭載するタイプの車両であり、車体の前部に前輪１、後部に後輪２、前後輪１、２間の上部に二人乗り用の一体のシート（タンデムシート）３が配置され、前輪１が、バーハンドル４によって操向されるフロントフォーク５の下端に懸架されている。また、車体前部からシート３に至る間に乗員が足を載せるフロア部６が設けられ、フロア部６から後方に車体の後部を覆う車体カバー２０が設けられている。
【００３０】
また、図２、図４に示すように、シート３の下方には、車体フレーム１００により支持されたピボットＰを介して、パワーユニット１０及びリヤアーム１８が上下方向揺動自在に設けられており、車体後部左側に配されたパワーユニット１０と車体後部右側に配されたリヤアーム１８の各後端部間に、後輪車軸２Ａを介して後輪２が回転自在に支持され、且つ、パワーユニット１０及びリヤアーム１８の各後端と車体フレーム１００の後端ブラケット１１０間に左右のリヤサスペンションユニット７Ｌ、７Ｒがそれぞれ連結されることにより、ピボットＰを揺動支点にして後輪２を上下に揺動自在に支持するユニットスイング式の後輪懸架構造が構成されている。リヤアーム１８は、反パワーユニット１０側にあり、パワーユニット１０と共に揺動し、パワーユニット１０と共に後輪車軸２Ａの両端を支持している。
【００３１】
パワーユニット１０は、前側に位置する水冷エンジン１１及び後側に位置する動力伝達機構１２を含むものであり、エンジン１１のシリンダヘッド１１ａを大きな角度で前傾させた姿勢で、ピボットＰを介して車体フレーム１００に支持されている。ピボットＰは、パワーユニット１０の車体前後方向の略中間位置にあるクランク軸のちょうど上側の位置に配置されており、パワーユニット１０の車体前後方向の重心に近い位置にある。エンジン１１は車体の左右に亘る形で配置されており、リヤアーム１８の前端は、図５に示すように、パワーユニット１０のエンジン部分の後端に２本のボルトで着脱自在に連結されている。
【００３２】
また、エンジン１１の上側にはキャブレタ１３が配置され、ピボットＰを挟んでその後側にはエアクリーナ１４が配置されている。また、後輪２の右側にはリヤアーム１８に沿って、エンジン１１の排気管３１に前端が連結した楕円筒状のマフラー３０が配置されている。これらキャブレタ１３、エアクリーナ１４、マフラー３０は、パワーユニット１０と共に上下方向に揺動する。なお、直線的に後方に延びるマフラー３０は、図４に示すように、後輪２の回転軸の高さにほぼ水平に配されている。また、リヤアーム１８のある側には、後輪ディスクブレーキ４０が配置されている。
【００３３】
また、二人乗り用のシート３の下側には、キャブレタ１３の設置スペースを境にして、２つの収納ボックス９１、９２が前後に振り分けて配置されている。前側の収納ボックス９１は、主にヘルメット収納用の大容量のボックスであり、シリンダヘッド１１ａの前側に位置させて、前席シート３Ｆの直下に配置されている。後側の収納ボックス９２は、主に地図や雑誌などを収納するための中容量のボックスであり、エアクリーナ１４の上側で後席シート３Ｒの直下に配置されている。前述のようにエアクリーナ１４は、後輪２やパワーユニット１０と共に上下に揺動するので、後部収納ボックス９２とエアクリーナ１４の間には、所定のスイングスペースが確保されている。
【００３４】
これらの収納ボックス９１、９２は、前端のヒンジ３Ｈ（図２参照）を支点にしてシート３を持ち上げることにより、上面が開放されるようになっている。また、これらの収納ボックス９１、９２以外に、車体の後端にはトランクボックス９３が設けられている。
【００３５】
また、この自動二輪車では、図５〜図７に示すように、後輪２の左右両側部の第１、第２の２つのリヤサスペンションユニット７Ｌ、７Ｒが、左右非対称に設けられている。即ち、左右のリヤサスペンションユニット７Ｌ、７Ｒは、左側（パワーユニット１０側）のリヤサスペンションユニット７Ｌよりも右側（反パワーユニット１０側）のリヤサスペンションユニット７Ｒの方が高い位置となるように、取付高さを違えて配設されている。
【００３６】
具体的には、左側の第１のリヤサスペンションユニット７Ｌは、上端が車体フレーム１００の後端ブラケット１１０の左側に回動自在に連結され、且つ、下端がパワーユニット１０のケースの後端に回動自在に連結されることで支持され、また、右側の第２のリヤサスペンションユニット７Ｒは、上端が車体フレーム１００の後端ブラケット１１０の右側に回動自在に連結され、且つ、下端がリヤアーム１８の後端上部に回動自在に連結されることで支持されているが、右側リヤサスペンションユニット７Ｒの車体フレーム１００に対する上端連結点７Ｒａが、左側リヤサスペンションユニット７Ｌの車体フレーム１００に対する上端連結点７Ｌａよりも高い位置に設定され、右側リヤサスペンションユニット７Ｒのリヤアーム１８に対する下端連結点７Ｒｂが、左側リヤサスペンションユニット７Ｌのパワーユニット１０のケースに対する下端連結点７Ｌｂよりも高い位置に設定されていることにより、取付高さに開きＨ（図７参照）が持たせられている。
【００３７】
この場合、同一特性及び同一寸法（図７における寸法Ｌ１＝Ｌ２）のリヤサスペンションユニット７Ｌ、７Ｒを使用する関係から、図８に示すように、左側リヤサスペンションユニット７Ｌの車体フレームに対する上端連結点７Ｌａからパワーユニット１０の揺動支点Ｐ（ピボットＰの中心）までの距離Ｌａと、右側リヤサスペンションユニット７Ｒの車体フレームに対する上端連結点７Ｌａからパワーユニットの揺動支点Ｐまでの距離Ｒａとが等しく設定されている。また、左側リヤサスペンションユニット７Ｌのパワーユニットに対する下端連結点７Ｌｂからパワーユニットの揺動支点Ｐまでの距離Ｌｂと、右側リヤサスペンションユニット７Ｒのリヤアーム１８に対する下端連結点７Ｒｂからパワーユニットの揺動支点Ｐまでの距離Ｒｂとが等しく設定されている。
【００３８】
また、左右のリヤサスペンションユニット７Ｌ、７Ｒは、図６に示すように上下方向ばかりでなく、後輪２を基準にして左右方向にも非対称に配置されている。即ち、右側リヤサスペンションユニット７Ｒの後輪２に対する車幅方向の取付位置が、左側リヤサスペンションユニット７Ｌの後輪２に対する車幅方向の取付位置よりも内側に設定されている。具体的には、右側リヤサスペンションユニット７Ｒの中心線ＫＲから後輪２の車幅方向の基準線Ｋ１までの車幅方向の距離ＳＲが、左側リヤサスペンションユニット７Ｌの中心線ＫＬから後輪２の車幅方向の基準線Ｋ１までの車幅方向の距離ＳＬよりも小さく設定されている。
【００３９】
また、マフラー３０は、図６に示すように車幅方向の断面が略楕円形状に形成されており、略楕円形状の断面の長軸３０ａの上側が車幅方向の外側を向くように長軸３０ａと短軸３０ｂの方向を傾けた姿勢で、右側リヤサスペンションユニット７Ｒの下側に配置されている。また、マフラー３０には、必要に応じて触媒３０ｓが配設されている。
【００４０】
また、車体の後部を覆う車体カバー２０は、左右のサイドカバー２１Ｌ、２１Ｒと、トランクボックス９３を備える後部カバー２２とから構成されている。左右のサイドカバー２１Ｌ、２１Ｒは、乗員の着座するシート３の左右両側下方に設けられており、サイドカバー２１Ｌ、２１Ｒの車幅方向の寸法の内側に、パワーユニット１０やマフラー３０が配置されている。
【００４１】
また、図１、図３、図４に示すように、カバーデザインの関係から、サイドカバー２１Ｌ、２１Ｒの下縁２１Ｌａ、２１Ｒａの位置が、パワーユニット１０の大半及びマフラー３０の一部を隠すような低い位置まで延ばされており、後輪２のスイングに伴ってマフラー３０が上下に揺動した際に、マフラー３０の少なくとも上半部が、サイドカバー２１Ｒの下端２１Ｒａよりも上側に入り込むようになっている。
【００４２】
この自動二輪車においては、パワーユニット１０のエンジン１１の駆動により車両が走行すると、パワーユニット１０及びリヤアーム１８が、後輪２と共にピボットＰの周りに上下に揺動し、その際に左右のリヤサスペンションユニット７Ｌ、７Ｒが伸縮動作を繰り返して、後輪２が走行路面から受ける衝撃や振動を効果的に緩衝吸収すると共に、後輪２を走行路面に追従させる。
【００４３】
本実施形態の自動二輪車おいては、上記の構成により、主にメンテナンス時に次の利点が得られる。
まず、左右のリヤサスペンションユニット７Ｌ、７Ｒが左右非対称に配置され、反パワーユニット１０側（車体の右側）のリヤサスペンションユニット７Ｒが、パワーユニット１０側（車体の左側）のリヤサスペンションユニット７Ｌよりも上側にずらして配置されているので、反パワーユニット１０側で行うタイヤ交換の際の作業スペース確保が容易となる。即ち、反パワーユニット１０側のリヤサスペンションユニット７Ｒの下端の連結（下端連結点７Ｒｂ）を外して、少しだけ持ち上げれば、タイヤ交換スペースを楽に確保することができる。このため、本実施形態のように後輪２の周囲全体が車体カバー２０で覆われている場合であっても、車体カバー２０を大きく取り外すことなく、タイヤ交換作業ができる。
【００４４】
また、反パワーユニット１０側のマフラー３０の位置を、リヤサスペンションユニット７Ｒを上側にずらしてできる下側のスペースに寄せているため、マフラー３０を後輪２にできるだけ近づけて配置することができて、車体カバー２０のデザイン面でのメリットが得られる。
【００４５】
また、反パワーユニット１０側のリヤサスペンションユニット７Ｒの下端が、リヤアーム１８の後端上部に連結されているので、リヤアーム１８の後端の設計形状に応じて、リヤサスペンションユニット７Ｒの下端取付位置（下端連結点７Ｒｂ）を容易に上側の任意の位置に設定することができる。また、反パワーユニット１０側のリヤサスペンションユニット７Ｒの下端の取付高さに応じて、同上端の取付高さをパワーユニット側のそれより上側に設定しているので、左右のリヤサスペンションユニット７Ｌ、７Ｒの長さＬ１、Ｌ２（図７参照）を揃えることができる。なお、タイヤ交換の際には、まず、マフラー３０を外し、次いでリヤアーム１８に対するリヤサスペンションユニット７Ｒの連結（下端連結点７Ｒｂ）を外し、最後にリヤアーム１８を取り外せば、簡単にタイヤ交換を行うことができる。
【００４６】
また、本実施形態では、図８に示したように、パワーユニット１０側のリヤサスペンションユニット７Ｌの上端連結点７Ｌａからパワーユニット１０の揺動支点Ｐまでの距離Ｌａと、反パワーユニット１０側のリヤサスペンションユニット７Ｒの上端連結点７Ｒａからパワーユニット１０の揺動支点Ｐまでの距離Ｒａとを等しく設定すると共に、パワーユニット１０側のリヤサスペンションユニット７Ｌの下端連結点７Ｌｂからパワーユニット１０の揺動支点Ｐまでの距離Ｌｂと、反パワーユニット１０側のリヤサスペンションユニット７Ｒの下端連結点７Ｒｂからパワーユニット１０の揺動支点Ｐまでの距離Ｒｂとを等しく設定しているので、左右のリヤサスペンションユニット７Ｌ、７Ｒを全く同じ条件で作動させることができる。それゆえに、左右のリヤサスペンションユニット７Ｌ、７Ｒとして全く同じものを使用することができる。
【００４７】
また、本実施形態では、反パワーユニット側のリヤサスペンションユニット７Ｒの後輪２に対する車幅方向の取付位置を、パワーユニット側のリヤサスペンションユニット７Ｌの後輪２に対する車幅方向の取付位置よりも内側に設定しているので、つまり、反パワーユニット側のリヤサスペンションユニット７Ｒをパワーユニット側のリヤサスペンションユニット７Ｌより、上側にずらして配置するばかりでなく、内側に寄せて配置しているので、反パワーユニット側に配置するマフラー３０を、更に車幅方向の内側に寄せて配置することができ、車体カバー２０のデザイン面でのメリットも得られる。例えば、車体カバー２０の車幅方向寸法の内側に入るようにマフラー３０を配置することにより、車体カバー２０によってマフラー３０を隠すことが容易に可能となるため、車高が低いスマートな感じを出せる。
【００４８】
また、マフラー３０はリヤサスペンションユニット７Ｒの下側に位置させて配置しているので、マフラー３０やその付属部品を車幅方向のできるだけ内側に寄せて配置することができ、それにより、車体カバー３０でマフラー３０を隠すようなデザインを採ることが容易にできるようになる。また、マフラー３０を内側に入れることで、触媒等を配設することでマフラー関係の重量が大きくなるような場合であっても、重心位置を内側に寄せることができるし、バンク角を大きくとることができる。
【００４９】
また、マフラー３０に触媒３０ｓを配設した場合は、マフラー３０が高温になるおそれがあるが、マフラー３０の位置を車幅方向の内側に寄せて配置したので、車体カバー２０と、高温になるマフラー３０との間の距離を広くとることができ、車体カバー２０の耐熱性の向上が図れる。
【００５０】
また、マフラー３０の断面を略楕円形状に形成し、略楕円形状の断面の長軸３０ａの上側が車幅方向の外側を向くように長軸３０ａと短軸３０ｂの方向を傾けた姿勢で、マフラー３０をリヤサスペンションユニット７Ｒの下側に配置したので、マフラー３０の容量を大きくしながら、バンク角を大きくとることができるようになる。
【００５１】
なお、上記実施形態では、車体の左側部にパワーユニット１０を配置し、右側部にマフラー３０を配置したが、逆に配置してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施形態の後輪懸架装置を搭載した二人乗り用の大型のスクータ型自動二輪車の外観左側面図である。
【図２】同自動二輪車の内部構造が分かるようにした左側面図である。
【図３】同自動二輪車の外観後面図である。
【図４】同自動二輪車の外観右側面図である。
【図５】同自動二輪車おける後輪懸架装置の右側面図である。
【図６】同後輪懸架装置の後面図である。
【図７】同後輪懸架装置の左斜め上から見た概略斜視図である。
【図８】同後輪懸架装置における左右のリヤサスペンションユニットの取付関係図である。
【符号の説明】
【００５３】
２  後輪
２Ａ  後輪車軸
７Ｌ  左側（パワーユニット側）のリヤサスペンションユニット
７Ｒ  右側（反パワーユニット側）のリヤサスペンションユニット
７Ｌａ，７Ｒａ  上端連結点
７Ｌｂ，７Ｒｂ  下端連結点
１８  リヤアーム
１００  車体フレーム
１０  パワーユニット
２０  車体カバー
３０  マフラー
３０ａ  長軸
３０ｂ  短軸
Ｐ  揺動支点（ピボット）
１００  車体フレーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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