(57)【要約】【課題】濡れ時のすべり抵抗性能を維持することができる多孔質弾性舗装材を提供する。【解決手段】本発明の多孔質弾性舗装材は、弾性骨材１と、硬質骨材と、バインダー３とを用いて成形されてなる多孔質弾性舗装材であって、上記硬質骨材が、多数の硬質骨材を結着剤にて凝集結着させた凝集結着体からなる凝集硬質骨材２であるという構成をとる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
弾性骨材と、硬質骨材と、バインダーとを用いて成形されてなる多孔質弾性舗装材であって、上記硬質骨材が、多数の硬質骨材を結着剤にて凝集結着させた凝集結着体からなる凝集硬質骨材であることを特徴とする多孔質弾性舗装材。
【請求項２】
上記凝集硬質骨材中の硬質骨材の比率が、２５〜９５体積％の範囲内である請求項１記載の多孔質弾性舗装材。
【請求項３】
上記凝集硬質骨材が、樹脂およびゴムの少なくとも一方を用いて硬質骨材を凝集結着させてなるものである請求項１または２記載の多孔質弾性舗装材。
【請求項４】
上記凝集硬質骨材の大きさ（直径）が、弾性骨材の直径の１／２以上である請求項１〜３のいずれか一項に記載の多孔質弾性舗装材。
【請求項５】
上記凝集硬質骨材の形状が、楕円球状、長円柱状または多面体形状である請求項１〜４のいずれか一項に記載の多孔質弾性舗装材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、弾性骨材と硬質骨材とバインダーとが混合され、道路（特に、車道）の路盤等に敷設されて弾性舗装を形成する多孔質弾性舗装材に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車道に用いられる多孔質弾性舗装材は、従来の排水性舗装材に用いられる骨材を、ゴムチップ（弾性骨材）に置き換えることにより、ゴムチップ間等の空隙と、ゴムチップの弾性とによって、タイヤから発生するエアーポンピング音や、タイヤ加振音、タイヤ衝撃音を低減するようにしたものである。そして、その騒音の低減効果は、従来の排水性舗装材がΔ３ｄＢ程度であるのに対して、ゴムチップを用いた多孔質弾性舗装材はΔ１０ｄＢ程度であり、低騒音対策に大きな効果がある。
【０００３】
上記多孔質弾性舗装材は、一般に、ゴムチップと、このゴムチップ同士を接着させるバインダーとを混合し、これを予め工事にて熱プレスにより、シート状に成形するか、あるいは現場で敷き均し転圧することより、シート状に形成されている。このような多孔質弾性舗装材は、車道に用いられ、その上を自動車等の車両が通過するため、多孔質弾性舗装材中のゴムチップと、その上を通過する車両のタイヤとが接触することになる。しかし、上記ゴムチップとタイヤとは弾性体同士であり軟質なため、雨天等の濡れ時に、ゴムチップとタイヤとの間に介在する水膜を破ることができず、スリップが生じやすいという課題がある。このような課題に対して、水膜を切る成分として、微小な硬質骨材を用い、これをゴムチップやバインダーと混合することにより、ゴムチップの表面に微小な硬質骨材を点在させ、タイヤとの間に介在する水膜を、これで切ることにより、雨天等の濡れ時のすべり抵抗性能を向上させるようにした多孔質弾性舗装材が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２１０１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載の多孔質弾性舗装材は、車道等で使用されるものであるため、日光等によるバインダーの耐候劣化と、車両の走行によるタイヤとの摩擦等により、多孔質弾性舗装材表面から硬質骨材が脱落する。そのため、ゴムチップやバインダー等の軟質材のみが、タイヤと直接接触するようになり、濡れ時のすべり抵抗性能が低下するという難点がある。そこで、バインダーの改良等により、耐候性のアップや、バインダーと硬質骨材との密着性の向上を図った多孔質弾性舗装材も提案されているが、交通量が多い場所においては、硬質骨材の脱落を防ぐことは困難である。また、混合する硬質骨材の量を増加することで、多少の寿命延長を図ることができるが、多孔質弾性舗装材自体の硬さが上がるため、騒音低減性能が悪化する。さらに、多孔質弾性舗装材の表面に、硬質骨材と、この硬質骨材を多孔質弾性舗装材表面に接着させるための接着剤とを定期的に散布する方法もあるが、補修費用がかさむことや、散布の度に交通を遮断する必要があるため、実用的とはいえない。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みなされたもので、濡れ時のすべり抵抗性能を維持することができる多孔質弾性舗装材の提供をその目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明の多孔質弾性舗装材は、弾性骨材と、硬質骨材と、バインダーとを用いて成形されてなる多孔質弾性舗装材であって、上記硬質骨材が、多数の硬質骨材を結着剤にて凝集結着させた凝集結着体からなる凝集硬質骨材であるという構成をとる。
【０００７】
すなわち、本発明者らは、濡れ時のすべり抵抗性能を維持することができる多孔質弾性舗装材を得るため、鋭意研究を重ねた。そして、濡れ時のすべり抵抗性能の低下原因を探求する過程で、この性能低下は、タイヤ等の摩擦により、硬質骨材が脱落するとともに、硬質骨材が脱落した後の多孔質弾性舗装材の表面が、タイヤ等の摩擦によって削り取られて平滑になるため、水膜を切ることができない。その結果、濡れ時のすべり抵抗性能が低下し、タイヤがスリップすることを突き止めた。そこで、これらの問題を解決するため、硬質骨材を中心に研究を続けたところ、弾性骨材（ゴムチップ）およびバインダーとともに、硬質骨材として、多数の硬質骨材を結着剤にて凝集結着させた凝集結着体からなる凝集硬質骨材を用いることが有効であることを見出した。すなわち、これを用いた多孔質弾性舗装材は、タイヤとの摩擦により、凝集硬質骨材の表面が削られ表面に存在する硬質骨材が脱落したとしても、凝集硬質骨材の表面に新たな硬質骨材が露出し、これにより、水膜を切断することができるため、濡れ時のすべり抵抗性能を維持することができ、耐久性に優れるようになる。
【発明の効果】
【０００８】
このように、本発明の多孔質弾性舗装材は、弾性骨材およびバインダーとともに、多数の硬質骨材を結着剤にて凝集結着させた凝集結着体からなる凝集硬質骨材を用いて成形されている。そのため、タイヤとの摩擦等により、凝集硬質骨材の表面が削られたとしても、その削り跡には、次層の凝集硬質骨材の硬質骨材が露呈し、これにより、水膜を切断することができるため、濡れ時のすべり抵抗性能を維持することができ、耐久性に優れるという効果が得られる。
【０００９】
そして、上記凝集硬質骨材中の硬質骨材の比率が、２５〜９５体積％（ｖｏｌ％）の範囲内であると、硬質骨材が脱落しても次の硬質骨材が露呈し、濡れ時のすべり抵抗性能を長期間維持することができるとともに、タイヤが凝集骨材の上を通過した時に凝集硬質骨材体が破壊することなく、長期的に濡れ時のすべり抵抗性を維持することができる。
【００１０】
また、上記凝集硬質骨材が、樹脂およびゴムの少なくとも一方を用いて硬質骨材を凝集結着させてなるものである場合には、弾性骨材同士を結合するバインダーとの接着性が良く、凝集硬質骨材自体の脱落がなく、長期間すべり抵抗性を維持することができる。
【００１１】
また、上記凝集硬質骨材の大きさ（直径）が、弾性骨材の直径の１／２以上であると、凝集硬質骨材の脱落をより抑制することができ、耐久性がより向上する。ここで、直径とは、上記凝集硬質骨材が球形でない多角形状等でも適応する概念であり、例えば、凝集硬質骨材が長円形断面のものであるときには短軸方向の距離をいい、立方体形状のときには、対向する面と面との距離のうち最小距離をいう。そして、この大きさは、上記凝集硬質骨材群から任意の数の部材を抽出して測定した平均値を意味する。
【００１２】
さらに、上記凝集硬質骨材の形状が、真球状以外の、楕円球状、長円柱状または多面体形状であると、弾性骨材との接触面積が大きくなるため、凝集硬質骨材が脱落しにくくなるとともに、タイヤとの接触面積も大きくなるため、濡れ時のすべり抵抗性能がさらに向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
つぎに、本発明の実施の形態を詳しく説明する。
【００１４】
本発明の多孔質弾性舗装材は、例えば、図１に示すように、弾性骨材１と、凝集硬質骨材２と、バインダー３とを用いて成形されてなるものである。
【００１５】
ここで、本発明は、上記凝集硬質骨材２が、図２に示すように、多数の硬質骨材２ａを、結着剤２ｂにて凝集結着させた凝集結着体からなるのであって、これが最大の特徴である。すなわち、上記凝集硬質骨材２は、タイヤとの摩擦等により表面が削られ最表面の硬質骨材２ａが脱落したとしても、その跡には、図２（ｂ）に示すように、次層の凝集硬質骨材２の硬質骨材２ａが露呈する。さらに、この凝集硬質骨材２がタイヤとの摩擦等により削られたとしても、その跡には、図２（ｃ）に示すように、次層の凝集硬質骨材２の硬質骨材２ａが露呈する。このように、上記凝集硬質骨材２は、その表面がタイヤとの摩擦等により削られたとしても、その跡には、次層の凝集硬質骨材２の硬質骨材２ａが露呈し、これにより、水膜を切断することができる。そのため、濡れ時のすべり抵抗性能を維持でき、耐久性に優れるという効果を奏する。
【００１６】
本発明の多孔質弾性舗装材の成形に用いる上記弾性骨材１としては、特に限定はなく、例えば、天然ゴム、合成ゴム等のゴム材や、熱可塑性エラストマー、発泡ポリウレタン等の弾性を有する合成樹脂等を、ひじき状、粒状等のチップ形状に粉砕したものが用いられる。これらは単独でもしくは２種以上併せて用いられる。上記合成ゴムとしては、例えば、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体（ＥＰＤＭ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）や、これらのブレンドゴム等があげられる。これらのなかでも、資源再利用の観点から、廃タイヤより作製されるゴムチップ等が好適に用いられる。
【００１７】
また、上記弾性骨材１の形状は、ひじき状〔直径（太さ）：０．２５〜１０ｍｍ、長さ：１〜３０ｍｍ）が好ましいが、特に限定はなく、粒状であっても差し支えない。
【００１８】
つぎに、上記弾性骨材１とともに用いられる、本発明に係る凝集硬質骨材２は、前記図２に示したように、多数の硬質骨材２ａを、結着剤２ｂにて凝集結着させた凝集結着体からなるものである。
【００１９】
上記硬質骨材２ａとしては、特に限定はなく、例えば、珪砂、エメリーアルミナ、炭化珪素、ダイヤモンド、窒化ホウ素等があげられる。これらは単独でもしくは２種以上併せて用いられる。
【００２０】
また、上記硬質骨材２ａの大きさ（直径）は、５０〜１０００μｍの範囲内が好ましく、特に好ましくは１００〜５００μｍの範囲内である。なお、上記硬質骨材２ａの形状は特に限定はなく、粒状であっも、ひじき状であっても差し支えない。
【００２１】
上記硬質骨材２ａの硬さ（モース硬度）は、８以上が好ましく、特に好ましくは１０以上である。すなわち、上記硬質骨材２ａの硬さ（モース硬度）が８未満であると、タイヤと弾性舗装材との間の水膜を切る効果が小さくなり、すべり抵抗性が悪化するおそれがあるからである。
【００２２】
また、上記硬質骨材２ａを凝集結着させる結着剤２ｂとしては、バインダー３との相溶性に優れたものであれば特に限定はなく、例えば、ウレタン樹脂、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ゴム系接着剤等があげられる。これらは単独でもしくは２種以上併せて用いてもよい。
【００２３】
ここで、上記凝集硬質骨材２は、例えば、つぎのようにして作製することができる。すなわち、硬質骨材２ａと、結着剤２ｂとを混合し、これを押出機にて押し出し成形した後、ひじき状等の所定形状にカットすることにより、多数の硬質骨材２の凝集結着体からなる凝集硬質骨材２を作製することができる。なお、上記凝集硬質骨材２は、硬質骨材２ａと、結着剤２ｂとを混合し、金型成形により作製しても差し支えない。
【００２４】
なお、上記硬質骨材２ａは、接着性の向上のため、予めその表面をシランカップリング剤等により、浸漬処理もしくはスプレー処理等しても差し支えなく、また、硬質骨材２ａの表面を予め金属メッキ処理しても差し支えない。
【００２５】
上記凝集硬質骨材２中の硬質骨材２ａの比率は、２５〜９５ｖｏｌ％の範囲内が好ましく、特に好ましくは５０〜９０ｖｏｌ％の範囲内である。すなわち、上記硬質骨材２ａの比率が２５ｖｏｌ％未満であると、硬質骨材２ａによる水膜を切る効果が小さく、濡れ時のすべり抵抗性能が悪くなり、逆に９５ｖｏｌ％を超えると、硬質骨材２ａ同士を結着する力が低くなり、タイヤが接触した際に割れて短期間にすべり抵抗性能が低下する傾向がみられるからである。ここで、上記硬質骨材２ａの比率とは、硬質骨材２ａの表面を予めシランカップリング剤等により処理した場合には、その表面処理済みの硬質骨材２ａの比率を意味する。
【００２６】
上記凝集硬質骨材２の形状は、真球状よりも、断面形状が長円状の楕円球状、ないし断面形状が長方形状の長円柱状、もしくは多面体形状等の粒状の方が、弾性骨材１との接触面積が大きくなるため、凝集硬質骨材２が脱落しにくくなるとともに、タイヤとの接触面積も大きくなるため、濡れ時のすべり抵抗性能がさらに向上し、好ましい。
【００２７】
また、上記凝集硬質骨材２の大きさ（直径）は、特に限定はないが、小さすぎると弾性骨材１のまわりに付着しやすくなり、タイヤとの摩擦により、凝集硬質骨材２自体が脱落し、ゴム表面が露出しやすくなる。上記弾性骨材１と弾性骨材１との間に、凝集硬質骨材２を配置させるためには、上記弾性骨材１の直径の１／２以上の大きさが好ましく、また、凝集硬質骨材２の大きさの上限は、多孔質弾性舗装材の厚み以下とするのが好ましい。具体的には、上記凝集硬質骨材２の大きさ（直径）は、０．５〜２０ｍｍの範囲内が好ましく、特に好ましくは１〜１０ｍｍの範囲内である。ここで、直径とは、前記定義したとおりである。
【００２８】
上記凝集硬質骨材２の配合量は、上記弾性骨材１と、凝集硬質骨材２と、バインダー３との合計量全体の５〜８０ｖｏｌ％の範囲内に設定することが好ましく、特に好ましくは３０〜６０ｖｏｌ％の範囲内である。すなわち、上記凝集硬質骨材２の配合量が５ｖｏｌ％未満であると、濡れ時のすべり摩擦係数（μｗｅｔ）が小さすぎる傾向がみられ、逆に、凝集硬質骨材２の配合量が８０ｖｏｌ％を超えると、多孔質弾性舗装材の強度が低下する傾向がみられるからである。
【００２９】
つぎに、上記弾性骨材１および凝集硬質骨材２とともに用いられるバインダー３としては、特に限定はなく、例えば、ウレタン樹脂、エポキシ樹脂、アスファルト、ゴム等があげられる。これらは単独でもしくは２種以上併せて用いられる。これらのなかでも、柔軟性（変形への追従性）や接着性の点で、ウレタン樹脂が好適に用いられる。
【００３０】
上記ウレタン樹脂としては、例えば、一液湿気硬化型ウレタン樹脂、二液混合型ウレタン樹脂、熱可塑性ウレタン樹脂等があげられる。
【００３１】
また、上記バインダー３の配合量は、上記弾性骨材１と、凝集硬質骨材２と、バインダー３との合計量全体の５〜３０ｖｏｌ％の範囲内に設定することが好ましく、特に好ましくは１０〜２０ｖｏｌ％の範囲内である。すなわち、上記バインダー３の配合量が５ｖｏｌ％未満であると、多孔質弾性舗装材の強度が低下する傾向がみられ、逆に、上記バインダー３の配合量が３０ｖｏｌ％を超えると、加工性、作業性が悪化する傾向がみられるからである。
【００３２】
ここで、本発明の多孔質弾性舗装材は、例えば、つぎのようにして作製することができる。すなわち、上記弾性骨材１と、凝集硬質骨材２と、バインダー３とを、所定の割合で攪拌機を用いて混合し、その混合物を金型に投入した後、金型を熱プレスにて所定の条件（例えば、１５０℃で３０分間）で加熱処理することにより、平板状（厚み２０〜５０ｍｍ）の多孔質弾性舗装材を作製することができる。ただし、成型方法、処理条件（温度および時間）については、これに限定されるものではない。
【００３３】
また、本発明の多孔質弾性舗装材は、上記弾性骨材１と、凝集硬質骨材２と、バインダー３とを混ぜ合わせ、これを路面に敷き詰めた後、熱ローラー等を用いて転圧成型することにより作製することも可能である。
【００３４】
本発明の多孔質弾性舗装材は、空隙率が３０〜５０％の範囲内が好ましく、特に好ましくは空隙率が３５〜４５％の範囲内である。なお、上記空隙率は、例えば、下記の式（１）によって算出される。
【００３５】
【数１】
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【００３６】
本発明の多孔質弾性舗装材は、例えば、地面に設けたコンクリートやアスファルト等の路盤上に、エポキシ系やウレタン系等の接着剤を用いて、本発明の多孔質弾性舗装材を敷設することにより形成することができる。なお、敷設方法、接着方法、接着剤については特に限定するものではない。
【００３７】
本発明の多孔質弾性舗装材の用途としては、道路用のみに限定されるものではなく、例えば、遊歩道や競技場のフィールド等に使用することも可能である。
【実施例】
【００３８】
つぎに、実施例について比較例と併せて説明する。
【００３９】
〔実施例〕
硬質骨材である６号珪砂（オクムラセラム社製）と、結着剤である二液湿気硬化型ウレタンバインダー（三井武田ケミカル社製、タケネートＡ１１４）とを同体積量計量し、押出機にて太さ２ｍｍで押し出し成形した。これを硬化後の長さが約１０ｍｍになるようにひじき状にカットし、多数の硬質骨材の凝集結着体からなる凝集硬質骨材を作製した。ついで、この凝集硬質骨材と同体積分のひじき状ゴムチップ（ミサワ東洋社製、ファイバーゴム６１２）〔直径（太さ）：０．５〜２ｍｍ、長さ：５〜１０ｍｍ〕を配合するとともに、これら凝集硬質骨材と、ひじき状ゴムチップとの合計１００ｖｏｌ％に対して、一液湿気硬化型ウレタンバインダー（三井武田ケミカル社製、タケネートＦ１８１Ｐ）１５ｖｏｌ％を配合し、攪拌混合した。そして、成型後の空隙率が４０％になるように秤量し、金型に投入した後、加熱圧縮（１５０℃×３０分）することにより、厚み３０ｍｍの平板状の多孔質弾性舗装材（４００ｍｍ×４００ｍｍ）を作製した。
【００４０】
〔比較例〕
ひじき状ゴムチップ（ミサワ東洋社製、ファイバーゴム６１２）１００ｖｏｌ％に対して、一液湿気硬化型ウレタンバインダー（三井武田ケミカル社製、タケネートＦ１８１Ｐ）３０ｖｏｌ％と、６号珪砂（オクムラセラム社製）２０ｖｏｌ％とを配合し、攪拌混合した。そして、成型後の空隙率が４０％になるように秤量し、金型に投入した後、加熱圧縮（１５０℃×３０分）することにより、厚み３０ｍｍの平板状の多孔質弾性舗装材（４００ｍｍ×４００ｍｍ）を作製した。
【００４１】
このようにして得られた実施例品および比較例品の多孔質弾性舗装材を用いて、図３に示す促進試験装置により、促進試験を行った後のすべり摩擦係数（μｗｅｔ）を測定した。その結果を、図４のグラフ図に示した。
【００４２】
〔促進試験装置の説明〕
図３に示す、促進試験装置は、フレーム（図示せず）に、多孔質弾性舗装材Ｐを載置固定できる載置台１０と、この載置台１０をスライド往復させる往復駆動機２０と、タイヤ状体Ｔ0 のトレッド部Ｔを転動自在に上記弾性舗装材Ｐに圧接する圧接機３０と、上記多孔質弾性舗装材Ｐの表面に、硬質粒体（珪砂等）と水とをそれぞれ散布する各散布機４０，５０とが設けられている。上記タイヤ状体Ｔ0 は、そのトレッド部Ｔと、このタイヤ状体Ｔ0 の中空部に内嵌されるホイールＷと、ホイールＷの中心軸を同軸的に貫通するシャフトＳとからなり、そのシャフトＳの両端部は、雄ねじが螺刻されている。
【００４３】
上記載置台１０は、タイヤ状体Ｔ0 のトレッド部Ｔの通過路よりも広い略四角形の板状に形成されており、上記フレームに固定された一対のガイドレールＲに乗って矢印Ａ方向にスライド自在に設けられている。また、上記載置台１０の一端の固定部には、下記往復駆動機２０の接続ロッド２３が取り付けられる接続ピン１１が設けられている。
【００４４】
上記往復駆動機２０は、駆動モータ２１と、この駆動モータ２１の動力により回転される円板クランク２２と、この円板クランク２２の偏心軸２２ａと上記載置台１０の一端の接続ピン１１とを接続する接続ロッド２３とを備えている。そして、円板クランク２２の矢印Ｂ方向への回転により、上記載置台１０がスライド往復するようになっている。なお、図において、２４は減速機である。
【００４５】
上記圧接機３０は、タイヤ状体Ｔ0 を回転自在に固定するコ字状の固定部３１と、この固定部３１を上下させる油圧シリンダ３２とを備えている。上記固定部３１は、コ字状の開放端を下にして設けられており、コ字状の対面する２つの板の下端中央に、上方に延びる切り欠き溝（図では隠れている）が形成されている。そして、上記タイヤ状体Ｔ0 の固定は、上記切り欠き溝の開放端からタイヤ状体Ｔ0 のシャフトＳを挿入し、ナットＮにより締め付けて固定する。
【００４６】
上記散布機４０，５０は、硬質粒体と水をそれぞれ収容する容器４１，５１と、この容器４１，５１の下部から硬質粒体と水をそれぞれ吐出させるノズル４２，５２と、その吐出量をそれぞれ調節する調節弁（図示せず）とを備えている。そして、ノズル４２，５２の先端は、上記弾性舗装材Ｐの表面とタイヤ状体Ｔ0 のトレッド部Ｔとが当接する領域の方向に向けられ、その領域に硬質粒体と水とがそれぞれ散布されるようになっている。
【００４７】
〔耐光劣化試験〕
上記図３に示す促進試験装置を用いての促進試験に先立ち、つぎのようにして耐光劣化試験をおこなった。すなわち、実施例および比較例の多孔質弾性舗装材を、キセノンウェザオメーター（スガ試験機、ＳＸ７５）にて、耐光劣化させた。なお、試験は、ＪＩＳ  Ｋ６２６６−１９６６に準拠し、ブラックパネル温度６０℃、照射１０２分後、１８分間の照射および水噴霧を繰り返し、試験時間４００時間の条件で行った。
【００４８】
〔促進試験〕
上記耐光劣化試験後の多孔質弾性舗装材を用い、上記図３に示す促進試験装置により、促進試験を行った。すなわち、多孔質弾性舗装材Ｐの４隅の貫通孔（図示せず）にボルト（図示せず）を挿通させ、そのボルトで上記載置台１０に固定した。ついで、上記圧接機３０の固定部３１を下降させ、上記タイヤ状体Ｔ0 のトレッド部Ｔを上記多孔質弾性舗装材Ｐの表面に圧接した。その状態で、上記散布機４０，５０から、硬質粒体と水とを散布するとともに、上記往復駆動機２０を作動させ、上記載置台１０とともに上記多孔質弾性舗装材Ｐをスライド往復させた。なお、タイヤ状体Ｔ0 として、ソリッドタイヤ（リブレス、外径４３ｃｍ、接地幅１３ｃｍ）を用い、ソリッドタイヤのトレッド部Ｔと、多孔質弾性舗装材Ｐの表面との接地圧を０．７ＭＰａとした。また、硬質粒体（珪砂７号）の散布量は、試験開始時と往復回数３万回毎に、５００ｃｍ2 当り１０ｇとし、水の散布量は、試験開始時と往復回数３万回毎に、５００ｃｍ2 当り１００ｃｍ3 とした。また、スライド往復の１往復の長さを４５０ｍｍ、往復回数を１時間当り５０００回とした。
【００４９】
〔すべり摩擦係数（μｗｅｔ）〕
上記スライド往復を特定回数行った後、上記多孔質弾性舗装材Ｐを上記載置台１０から取り外し、その多孔質弾性舗装材Ｐのすべり摩擦係数（μｗｅｔ）を、ＤＦテスター（日邦産業社製）を用いて、ＡＳＴＭ  Ｅ１９１１−９８に準じて測定した。その結果を、図４のグラフ図に示した。
【００５０】
図４の結果から、実施例品は、凝集硬質骨材を用いているため、すべり摩擦係数（μｗｅｔ）の経時的変化が小さく、耐久性に優れていた。
【００５１】
これに対して、比較例品は、凝集硬質骨材に代えて、凝集体ではない通常の硬質骨材（６号珪砂）を用いているため、硬質骨材（６号珪砂）の脱落により、すべり摩擦係数（μｗｅｔ）の経時的変化が大きく、耐久性に劣っていた。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明の多孔質弾性舗装材は、道路用のみに限定されるものではなく、例えば、遊歩道や競技場のフィールド等に使用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の多孔質弾性舗装材の要部を示す概略断面図である。
【図２】凝集硬質骨材の表面摩擦の状態を示す概略断面図である。
【図３】促進試験装置を示す説明図である。
【図４】実施例品および比較例品のすべり摩擦係数の測定結果を示すグラフ図である。
【符号の説明】
【００５４】
１  弾性骨材
２  凝集硬質骨材
３  バインダー
【図１】
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【図２】
2006089942.tif 000005
【図３】
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【図４】
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