(57)【要約】【課題】  温度環境に係わらず摩擦係数の低下を抑制することを可能とする。【解決手段】 摩擦調整剤を含むデフオイルによる潤滑環境下で使用され相互に摩擦係合するアウター・プレート３１を、摩擦調整剤の化学吸着を抑制するために窒化処理したＳＣ調質材で形成し、インナー・プレート３３は表面にペーパを備えた。アウター・プレート３１及びインナー・プレート３３は、内外相対回転可能なアウター・デフ・ケース３及びインナー・デフ・ケース５を備えたリヤ・デファレンシャル装置１のアウター・デフ・ケース３及びインナー・デフ・ケース５間にトルク断続を行うために設けられたことを特徴とする。【選択図】      図１
2006097891.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦調整剤を含む潤滑剤による潤滑環境下で使用され相互に摩擦係合する一対の摩擦係
合材の少なくとも一方に、前記摩擦調整剤による化学吸着を抑制するための表層を形成し
た
ことを特徴とする摩擦係合装置。
【請求項２】
請求項１記載の摩擦係合装置であって、
前記摩擦係合材は、鉄成分を含有する鋼材からなり、
前記表層は、鉄成分の含有量が鋼材の基材中の含有量より低い
ことを特徴とする摩擦係合装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の摩擦係合装置であって、
前記表層を、表面処理で形成した
ことを特徴とする摩擦係合装置。
【請求項４】
請求項３記載の摩擦係合装置であって、
前記表面処理は、窒化処理である
ことを特徴とする摩擦係合装置。
【請求項５】
請求項１〜４記載の摩擦係合装置であって、前記摩擦係合装置は、車両の駆動経路に搭
載され、前記摩擦係合部材は、駆動経路の入出力側の一対の回転部材間で駆動トルクの断
続を行なうために設けられた
ことを特徴とする摩擦係合装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れかに記載の摩擦係合装置であって、
前記摩擦係合材の一方は、前記鋼材で形成した第１の摩擦プレートであり、同他方は、表面に摩擦材を備えた第２の摩擦プレートである
ことを特徴とする摩擦係合装置。
【請求項７】
請求項６記載の摩擦係合装置であって、
前記一対の回転部材は、内外周側に配置される一対の内外側環状部材であり、
前記第１の摩擦プレートは、前記内外側環状部材の一方に回転係合支持されると共に前記第２の摩擦プレートは、前記内外側環状部材の他方に回転係合支持され、該内外環状部材の他方に回転係合支持されたプレッシャー・プレート及びプレッシャー・リング間で狭圧及び狭圧解除されて前記トルク断続を行い、
前記プレッシャー・プレート及びプレッシャー・リングの表面に、摩擦材を取り付けて前記内外環状部材の一方の第１の摩擦プレートに直接対向させた
ことを特徴とする摩擦係合装置。
【請求項８】
請求項６記載の摩擦係合装置であって、
前記一対の回転部材は、内外周側に配置される一対の内外側環状部材であり、
前記第１の摩擦プレートは、前記内外側環状部材の一方に回転係合支持されると共に前記第２の摩擦プレートは、前記内外側環状部材の他方に回転係合支持され、該内外側環状部材の他方に回転係合支持されたプレッシャー・プレート及びプレッシャー・リング間で狭圧及び狭圧解除されて前記トルク断続を行い、
前記第１の摩擦プレートと前記プレッシャー・プレート及びプレッシャー・リングとの間に、片面に前記摩擦材を取り付けた摩擦プレートを前記第２の摩擦プレートの一部として配置し該片面の摩擦材を内外側環状部材の一方の第１の摩擦プレートに対向させた
ことを特徴とする摩擦係合装置。
【請求項９】
請求項８記載の摩擦係合装置であって、
前記第２の摩擦プレートは、前記内外側環状部材の他方にスプライン係合し、
前記第２の摩擦プレートのスプラインの少なくとも一対の歯が連続して幅広に形成されると共に、前記内外側環状部材の他方の対応する歯が欠歯され、
前記幅広に形成された歯に、前記摩擦材の一部を拡大形成した
ことを特徴とする摩擦係合装置。
【請求項１０】
請求項１〜９記載の摩擦係合装置であって、
前記摩擦係合材は、内外相対回転可能なアウター・デフ・ケース及びインナー・デフ・ケースを備えたデファレンシャル装置のアウター・デフ・ケース及びインナー・デフ・ケース間にトルク断続を行うために設けられた
ことを特徴とする摩擦係合装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動力源からのトルクを断続するためなどに用いられる摩擦係合装置に関す
る。
【背景技術】
【０００２】
従来の摩擦係合装置としては、例えば図１０に示すような電動モータ駆動装置に適用されたものがある。図１０の電動モータ駆動装置１００は、電動モータ１０１の出力を減速して左右のアクスル・シャフトへ伝達し、例えば左右の後輪を駆動するようになっている。電動モータ１０１は、副駆動源として用いられている。前輪側は内燃機関などのエンジンが主駆動源として用いられ、該エンジンによって左右前輪を駆動するようになっている。
【０００３】
前記電動モータ駆動装置１００には、固定側のハウジング１０５に第１伝動軸１０７が
回転自在に支持されている。第１伝動軸１０７は、電動モータ１０１に連動連結され、該
電動モータ１０１から入力トルクを受けるようになっている。第１伝動軸１０７には、第
１の減速機構１０９を構成する減速ギヤ１１１が設けられている。減速ギヤ１１１には、
第１の減速機構１０９の他方の減速ギヤ１１５が噛合っている。減速ギヤ１１５は、第１
伝動軸１１７に支持されている。第２伝動軸１１７は、前記第１伝動軸１０７に対して平
行に配置され、前記ハウジング１０５に回転自在に支持されている。
【０００４】
前記第２伝動軸１１７には、第２の減速機構１１９を構成する減速ギヤ１２１が設けら
れている。減速ギヤ１２１には、第２の減速機構１１９の他方の減速ギヤ１２３が噛合っ
ている。減速ギヤ１２３は、リヤ・デファレンシャル装置１２５のデフ・ケース１２７に対しベアリング１２９を介して相対回転自在に支持されている。
【０００５】
前記リヤ・デファレンシャル装置１２５は、前記デフ・ケース１２７内に差動歯車機構１３１を支持している。デフ・ケース１２９は、ハウジング１０５にベアリング１３３により回転自在に支持されている。
【０００６】
前記減速ギヤ１２３とデフ・ケース１２９との間のトルクの断続の切り替えは、電磁摩擦クラッチの多板の摩擦板を用いたメイン・クラッチ１３５で行われる。
【０００７】
前記電磁摩擦クラッチ１３５がトルク伝達状態に有れば、電動モータ１０１を駆動する
ことにより、第１，第２減速機構１０９，１１９を介して減速されたトルクがリヤ・デファレンシャル装置１２５へ伝達される。リヤ・デファレンシャル装置１２５からは、左右のアクスル・シャフトへトルクが伝達される。このトルクにより、エンジンの駆動に対し発進走行や登坂走行のアシストを行うことができる。
【０００８】
ところで、前記電磁摩擦クラッチ１３５のアウター・プレートは、例えばＳＣ材の摩擦プレートで形成され、インナー・プレートは表面にペーパやカーボンなどの摩擦材を備えた摩擦プレートで構成されている。また、一般的に電磁摩擦クラッチ１３５のような駆動力伝達系の摩擦係合装置は、摩擦調整剤（ＦＭ剤「フリクション・モディファイアー」）を含む潤滑油による潤滑環境下にある。
【０００９】
このため、温度環境によっては潤滑油中に含まれるＦＭ剤がＳＣ材のアウター・プレート表面に化学吸着し、表面が活性化するので摩擦係数が低下する恐れがあった。
【００１０】
【特許文献１】特開２００３−１１３８７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
解決しようとする問題点は、温度環境によっては潤滑油中に含まれるＦＭ剤が摩擦係合
の表面に化学吸着し、摩擦係数が低下する恐れがある点である。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、温度環境に係わらず摩擦係数の低下を抑制するため、摩擦係合材の少なくと
も一方に、摩擦調整剤の化学吸着を抑制するための表層を形成したことを最も主要な特徴
とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の摩擦係合装置は、摩擦係合材の少なくとも一方に、摩擦調整剤の化学吸着を抑
制するための表層を形成したため、温度環境の変化に係わらず摩擦係合材に対する摩擦調
整剤の化学吸着を抑制することができる。このため、摩擦係合材の摩擦係数の低下を抑制
することができ、確実な摩擦係合を行わせることができる。
【００１４】
摩擦係合材を、鉄成分を含有する鋼材で形成すれば、摩擦係合材の強度を確保すること
ができると共に、鋼材の表面を熱処理、蒸着、塗布、メッキ、結合組織を改質する処理な
どによって、鉄製分の含有量を容易に低減又は排除することができる。
【００１５】
前記表層を、表面処理で形成した場合は、表層を容易に形成することができる。
【００１６】
前記表面処理が、窒化処理である場合は、摩擦調整剤の化学吸着を確実に抑制すること
ができる。
【００１７】
前記摩擦係合装置を、車両の駆動経路に搭載することで、原動機の駆動回転数に比べて
、摩擦係合装置の一対の回転部材間（すなわち、一対の摩擦係合材間）では、絶対回転数
又は相対回転数を低く設定することができる。潤滑剤の上昇温度の上限が抑えられ、より
低温側の使用温度域を設定することができる。つまり、伝達トルクの高い領域で摩擦係合
装置を用いることができる。
【００１８】
前記摩擦係合材が、内外相対回転可能なアウター・デフ・ケース及びインナー・デフ・ケースを備えたデファレンシャル装置のアウター・デフ・ケース及びインナー・デフ・ケース間にトルク断続を行うために設けられた場合は、デファレンシャル装置のアウター・デフ・ケースに伝達されたトルクを摩擦係合材を介してインナー・デフ・ケースへ確実に伝達し、デファレンシャル装置を介したトルク伝達を確実に行わせることができる。
【００１９】
前記摩擦係合材の一方が、前記鋼材で形成した摩擦プレートであり、同他方が、表面に
摩擦材を備えた摩擦プレートである場合は、一方の表層と他方の摩擦材によって、化学吸
着面が一方のプレート側に限られ、鋼材で形成した摩擦プレートの摩擦係合面に対する摩
擦調整剤の化学吸着を確実に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
温度環境に係わらず摩擦係数の低下を抑制するという目的を、表面処理により実現した。
【実施例１】
【００２１】
図１は、本発明の実施例１に係る摩擦係合装置であるリヤ・デファレンシャル装置１を適用した電動アシスト式の自動車２のスケルトン平面図であり、例えば自動車２の電動モータ駆動装置４に適用されている。
【００２２】
自動車２は、主駆動源を内燃機関としてのエンジン６とし、副駆動源を電動モータ８と
している。前記エンジン６は、左右の前輪１０，１２を駆動し、電動モータ８は同左右の
後輪１４，１６を駆動する。エンジン６の出力は、トランス・ミッション１８を介してデファレンシャル装置であるフロント・デファレンシャル装置２０、左右のアクスル・シャフト２２，２４を介して前輪１０，１２へ伝達される。前記電動モータ８は、前記電動モータ駆動装置４の駆動源として構成され、減速装置によって高回転の電動モータ８の回転数を複数段のギヤ機能を介して減速しリヤ・デファレンシャル装置１へ駆動力を伝達する。電動モータ駆動装置４の出力側には、左右のアクスル・シャフト２６，２８を介して、左右の後輪１４，１６が連動連結されている。
【００２３】
前記電動モータの出力により減速機構３０を介してリヤ・デファレンシャル装置１が駆動される構成となっている。リヤ・デファレンシャル装置１には、前記左右のアクスル・シャフト２６，２８が連動連結される。
【００２４】
前記リヤ・デファレンシャル装置１は、内外相対回転可能なアウター・デフ・ケース（一方の回転部材であり、回転軸心線の外周側に配置された外環状部材である。）３及びインナー・デフ・ケース（他方の回転部材であり、回転軸心線の外周側でアウター・デフ・ケース３に対して内周側に配置された内環状部材である。）５を備え、アウター・デフ・ケース３及びインナー・デフ・ケース５間のトルク断続を行うための断続装置７を備えている。
【００２５】
前記断続装置７は、アウター・デフ・ケース３及びインナー・デフ・ケース５間に設けられた多板のメイン・クラッチ１５を備える他、断続機能を有するメイン・クラッチ１５のアクチュエータとしてボール・カム１７、プレッシャー・プレート１９、カム・リング２１、多板のパイロット・クラッチ２３、リターン・スプリング２５、アーマチャ２７、コントローラで通電制御される電磁石２９など操作要素を備えている。
【００２６】
前記メイン・クラッチ１５は、アウター・プレート３１及びインナー・プレート３３からなっている。アウター・プレート３１及びインナー・プレート３３は、相互に摩擦係合する摩擦係合材であり、その一方が、鋼材、例えばＳＣ調質材で形成された摩擦プレートであり、同他方が、表面に摩擦部材として接着されたペーパを備えた摩擦プレートである。
【００２７】
前記アウター・プレート３１のそれぞれは、表面処理がなされプレート表面に摩擦調整剤の化学吸着を抑制する表層が形成されている。この表面処理は、摩擦調整剤（ＦＭ剤）の化学吸着を抑制するために、アウター・プレート３１の表面を研磨した後、窒化処理するものである。なお、研磨の主目的はアウター・プレート３１の表面を所定粗さで形成し、インナープレート３３との間の摺動時のジャダー発生を抑制するものであるから、本発明において必ずしも必須の工程処理ではない。
【００２８】
前記アウター・プレート３１は、アウター・デフ・ケース３にスプライン係合し、インナープレート３３は、インナー・デフ・ケース５にスプライン係合している。アウター・プレート３１及びインナー・プレート３３間の摩擦係合によりアウター・デフ・ケース３及びインナー・デフ・ケース５間のトルク伝達を行うことができ、アウター・デフ・ケース３及びインナー・デフ・ケース５とアウター・プレート３１及びインナー・プレート３３により摩擦係合装置を構成している。
【００２９】
前記アウター・デフ・ケース３には、電動モータ側からトルク入力を受けるリング・ギヤ９が
設けられている。アウター・デフ・ケース３のリング・ギヤ９は、ボール・ベアリング１１，１３によってインナー・デフ・ケース５上に支承されている。アウター・デフ・ケース３はリング・ギヤ９によるトルク伝達だけを行い、部材の支持機能から開放されたフローティング構造になっている。
【００３０】
前記インナー・デフ・ケース５は、一方のボス部３５がボール・ベアリング３７によってカバーに支承され、他方のボス部３９がボール・ベアリング４１及び電磁石２９のコア４３を介してケーシング本体に支承されている。コア４３自体はケーシング本体に固定されている。
【００３１】
前記ボス部３９の外周には、磁性材料で作られたロータ４５がスナップ・リング４７によって固定され、軸方向に位置決めされている。
【００３２】
前記パイロット・クラッチ２３は、アウター・プレート４９及びインナー・プレート５１を備え、アウター・デフ・ケース３とカム・リング２１との間に配置されている。アウター・プレート４９はアウター・デフ・ケース３の内周にスプライン連結されており、インナー・プレート５１はカム・リング２１の外周にスプライン連結されている。
【００３３】
前記ボール・カム１７はプレッシャー・プレート１９とカム・リング２１との間に配置されている。プレッシャー・プレート１９はインナー・デフ・ケース５の外周に軸方向移動自在にスプライン係合しており、ボール・カム１７のカムスラスト力を受けてメイン・クラッチ１５を押圧する。
【００３４】
また、カム・リング２１とロータ４５との間には、ボール・カム１７のカム反力を受けると共に、カム・リング２１及びロータ４５間の相対回転を吸収するスラストベアリング５３が配置されている。
【００３５】
前記リターン・スプリング２５は、プレッシャー・プレート１９とインナー・デフ・ケース５との間に配置されており、プレッシャー・プレート１９をメイン・クラッチ１５の連結解除方向に付勢している。
【００３６】
前記アーマチャ２７はリング状に形成され、プレッシャー・プレート１９とパイロットクラッチ２３との間に軸方向移動自在に配置されている。また、アーマチャ２７の内周はプレッシャー・プレート１９に形成された段差部５５の外周で相対回転自在に配置されている。
【００３７】
前記電磁石２９のコア４３とロータ４５との間には適度なエアギャップが形成されてお
り、このエア・ギャップ、ロータ４５、パイロット・クラッチ２３、アーマチャ２７によって電磁石２９の磁路が構成されている。
【００３８】
前記インナー・デフ・ケース５には、ピニオン・シャフト５７、ピニオン・ギア５９、出力側のサイド・ギア６１，６３などから構成される差動機構が設けられている。
【００３９】
前記ピニオン・シャフト５７はインナー・デフ・ケース５の回転中心から放射形状に形成されており、それぞれの先端はインナー・デフ・ケース５の係合孔６５に係合し、段差部６７に受圧プレート６９が嵌合して回り止めされている。受圧プレート６９は、ストッパー・リング７１により位置決めれている。
【００４０】
前記各ピニオン・ギア５９は、それぞれのピニオン・シャフト５７上で回転自在に支承され、サイド・ギア６１，６３は左右からピニオン・ギア５９と噛み合っている。各サイド・ギア６１，６３とインナー・デフ・ケース５との間には、サイド・ギア６１，６３の噛み合い反力を受けるスラストワッシャ７３がそれぞれ配置されている。
【００４１】
前記サイド・ギア６１，６３は、左右のアクスル・シャフトにそれぞれスプライン連結されており、各アクスル・シャフトは左右の後輪側に連結されている。
【００４２】
前記リヤ・デファレンシャル装置１を収容支持するケーシング内には、潤滑剤としてデフオイルが収容され、メイン・クラッチ１５、差動機構等がデフオイルの潤滑環境下にある。デフオイルには、摩擦調整剤（ＦＭ剤）が含まれている。
【００４３】
次に作用を説明する。
【００４４】
前記電磁石２９への通電制御によって、磁束ループが形成され、この磁束ループによっ
て、アーマチュア２７が引き付けられ、パイロット・クラッチ２３が締結される。この締結によって、カム・リング２１がアウター・デフ・ケース３側に回転方向に係合する。インナー・デフ・ケース５側に係合するプレッシャー・プレート１９がカム・リング２１に対して相対回転しボール・カム１７が働いて推力を発生する。この推力の反力は、スラスト・ベアリング５３、ロータ４５、スナップ・リング４７を介してインナーケース５へ伝達され、推力がスムーズにプレッシャー・プレート１９に作用する。この推力の作用によって、プレッシャー・プレート１９が移動し、メイン・クラッチ１５を締結する。メイン・クラッチ１５は、締結力に応じて例えばアウター・デフ・ケース３からインナー・デフ・ケース５へトルク伝達を行う。
【００４５】
従って、リング・ギヤ９に減速して伝達された電動モータのトルクをリヤデファレンシャル装置１を介して後輪側へメイン・クラッチ１５の締結力に応じて伝達することができる。
【００４６】
このような使用状態のとき、デフオイルの温度が次第に高温となる。この温度変化があ
っても、前記のようにアウター・プレート３１のそれぞれは、研磨後の窒化処理により表面処理がなされてプレート表面に鉄成分Ｆｅの含有量が鋼材の基材中より大幅に低減された窒化物の表層が形成されているため、電磁石２９の通電制御条件が同じであればメインクラッチ１５の伝達トルクの低下は抑制される。なお、窒化処理の種類や方法によっては窒化物の表層のさらに表面に酸化物層を形成することができる。この場合には、摩擦調整剤による化学吸着を抑制する効果が高く、オイル保持能力が高い。窒化物層や窒素拡散層や酸化物層は摩擦調整剤の化学吸着力より結合力の強い結合組織をもつ。
【００４７】
図３，図４は、通電実験結果を示すグラフであり、電磁石２９への通電アンペアを変え
た結果を示し、図３の場合は図４の場合よりも通電アンペアが高くなっている。横軸はデ
フオイルの油温変化、縦軸はリング・ギヤ９及びサイド・ギア６１，６３間の伝達トルクの変化を示している。図３，図４の（ａ）は前記アウター・プレート４９及びインナー・プレート５１間の差回転ΔＮ＝１ｒｐｍ、（ｂ）は同１０ｒｐｍ、（ｃ）は同２０ｒｐｍのときの結果を示している。図３，図４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の何れにおいても、Ａ１〜Ａ６は本発明実施例の結果、Ｂ１〜Ｂ６は窒化処理による表面処理が無い場合の供試品３種類の結果である。
【００４８】
図３，図４の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）ように、Ｂ１〜Ｂ６の場合は油温上昇と共に伝達
トルクが急激に低下している。これは、油温上昇によりデフオイル中のＦＭ剤が次第に活
性化してＳＣ材のアウター・プレート３１の表面の鉄成分Ｆｅに化学吸着され活性化膜を作ることでインナー・プレート５１、表面のペーパとの間での、摩擦係数が低下することによる。これに対して、本発明の実施例では、図３，図４の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の何れの場合にもＡ１〜Ａ６のように温度上昇の途中の特定温度で伝達トルクのピークが現れるように変化した。
【００４９】
このように、本発明実施例のように窒化処理した場合は、温度上昇により伝達トルクが
急激に低下することはない。加えて、摩擦係合装置の使用油温度域における温度上昇の途
中で伝達トルクのピークが現れるように変化するため、全体として伝達トルクの低下を抑
制することができる。つまり、本発明の摩擦係合装置をピークトルクが得られる使用油温
域で使用することで、特性の安定した装置を供給することができる。
【００５０】
すなわち、アウター・プレート４９を、摩擦調整剤の化学吸着を抑制するために窒化処理したＳＣ調質材で形成したため、温度環境の変化に係わらずアウター・プレート４９に対する摩擦調整剤の化学吸着を抑制する。つまり、活性化するＦＭ剤に対してアウタープレート４９の表面の鉄成分との化学反応を起こして活性化膜が形成されるのを抑えることができる。このため、アウター・プレート４９及びインナー・プレート５１間の摩擦係数の低下を抑制することができ、確実な摩擦係合を行わせることができる。
【００５１】
尚、図２，図３における油温３０℃より低い場合は、ＦＭ剤の活性化作用がとぼしい域
であり、油温９０℃以上ではＦＭ剤の化学吸着作用（鉄成分Ｆｅに対する攻撃力）が停滞
するので測定から除外してある。
【実施例２】
【００５２】
本発明は、デファレンシャル装置の最終減速機（一般的構造として、一対の傘歯車から
なる減速ギヤ組を用いる）の入力側に配置されるカップリングに適用することもできる。
【００５３】
図５のように、自動車２Ａの摩擦係合装置であるカップリング１Ａは、リヤ・デファレンシャル装置３４にエンジン６側からの駆動力を伝達する。すなわち、エンジン６からは、
フロント・デファレンシャル装置２０及び左右のアクスル・シャフト２２，２４を介して左右の前輪１０，１２へ駆動力伝達が行われる。また、フロント・デファレンシャル装置２０のデフ・ケースから方向変換歯車組３２を介して前記カップリング１Ａへ駆動力伝達が行われる。
【００５４】
従って、自動車２Ａでは、エンジン６の出力により、トランス・ミッション１８から、一方においてフロント・デファレンシャル装置２０、左右のアクスル・シャフト２２，２４を介し前輪１０，１２が駆動される。また、他方において、フロント・デファレンシャル装置２０から方向変換歯車組３２、カップリング１Ａ、リヤ・デファレンシャル装置３４，左右のアクスル・シャフト２６，２８を介して後輪１４，１６が駆動される。
【００５５】
前記カップリング１Ａのアウター・プレート及びインナー・プレートは、相互に摩擦係合する摩擦係合材であり、その一方が、鋼材、例えばＳＣ調質材で形成された摩擦プレートであり、同他方が、表面に摩擦部材として接着されたペーパを備えた摩擦プレートである。
【００５６】
前記アウター・プレートのそれぞれは、表面処理がなされプレート表面に摩擦調整剤の化学吸着を抑制する表層が形成されている。この表面処理は、摩擦調整剤（ＦＭ剤）の化学吸着を抑制するために、アウター・プレートの表面を研磨した後、窒化処理するものである。
【００５７】
かかる構成により、本実施例のカップリング１Ａにおいても、実施例１とほぼ同様な作
用効果を奏することができる。
【実施例３】
【００５８】
図６，図７は、本発明の実施例３に係り、図６（ａ）は、比較例として示すリヤ・デファレンシャル装置の半断面図、図６（ｂ）は、本実施例のリヤ・デファレンシャル装置の半断面図、図７は、メイン・クラッチ周辺の要部拡大断面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＢを付して説明する。
【００５９】
図６（ａ）の比較例のリヤ・デファレンシャル装置１は、実施例１と同様に、前記メイン・クラッチ１５の両端部において、アウター・プレート３１とプレッシャー・プレート１９及びプレッシャー・リング６９との間に、インナー・プレート３３が介設されている。インナー・プレート３３は、両面に摩擦材としてペーパー・フェーシング材７５を備え第２の摩擦プレートの一部を構成する。
【００６０】
図６（ｂ）に示す本実施例のリヤ・デファレンシャル装置１Ｂは、メイン・クラッチ１５Ｂの両端部において、アウター・プレート３１とプレッシャー・プレート１９及びプレッシャー・リング６９との間に、インナー・プレートは介設されず、図７で示すようにプレッシャー・プレート１９及びプレッシャー・リング６９に、摩擦材としてペーパー・フェーシング材７７を直接貼り付けたものである。
【００６１】
図６（ａ）、図６（ｂ）及び図７を比較する。図６（ａ）の構造では、アウター・プレート３１とプレッシャー・プレート１９及びプレッシャー・リング６９との間のインナー・プレート３３が両面にペーパー・フェーシング材７５を備えており、ペーパー・フェーシング材７５が両間に計４枚存在している。これに対し、図６（ｂ）及び図７の構造では、アウター・プレート３１とプレッシャー・プレート１９及びプレッシャー・リング６９との間に、ペーパー・フェーシング材７７を計２枚備えた構成となっている。
【００６２】
このため、図６（ｂ）の構造は、クラッチ締結の際にアウター・プレート３１とプレッシャー・プレート１９及びプレッシャー・リング６９との間での２枚のペーパー・フェーシング材７７の撓みに基づくストロークを、図６（ａ）の構造の４枚のペーパー・フェーシング材７５の撓みストロークに対して減少させることができる。
【００６３】
従って、メイン・クラッチ１５のクラッチ締結レスポンスを向上することができると共に、クラッチ非締結時等のがたつきを抑制することができる。また、アウター・プレート３１とプレッシャー・プレート１９及びプレッシャー・リング６９との間のインナー・プレート３３に代わりペーパー・フェーシング材７７のみの構造となるため、組付けを容易とし且つコスト低減を図ることができる。
【実施例４】
【００６４】
図８，図９は、本発明の実施例４に係り、図８は、図７に対応し、メイン・クラッチ周辺の要部拡大断面図、図９（ａ）は、比較例として示すインナー・プレートの正面図、図９（ｂ）は、本実施例のインナー・プレートの正面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＣを付して説明する。
【００６５】
図８に示す本実施例のリヤ・デファレンシャル装置１Ｃは、メイン・クラッチ１５Ｃの両端部において、アウター・プレート３１とプレッシャー・プレート１９及びプレッシャー・リング６９との間のインナー・プレート３３Ｃａ，３３Ｃｂは、片面にのみ摩擦材としてペーパー・フェーシング材７９を備え、第２の摩擦プレートの一部としたものである。各ペーパー・フェーシング材７９は、インナー・プレート３３Ｃａ，３３Ｃｂがアウター・プレート３１に対向する面に備えられている。
【００６６】
図９（ａ）の比較例のインナー・プレート３３は、インナー・デフ・ケース５に噛み合うインナー・スプライン８１の各歯８３が周方向均一に設けられているのに対し、図９（ｂ）の本実施例のインナー・プレート３３Ｃａ，３３Ｃｂは、インナー・スプライン８１の各歯８３の一つ８３ａが、一対の歯８３を連続させて幅広に形成されている。この歯８３ａに対応して、インナー・デフ・ケース５Ｃのスプライン８５の歯も一歯分欠歯されている。また、歯８３ａにおいてペーパー・フェーシング材７９の一部７９ａが歯８３ａの部分まで拡大形成されている。
【００６７】
従って、アウター・プレート３１及びインナー・プレート３３，インナー・プレート３３Ｃａ，３３Ｃｂをアウター・デフ・ケース３及びインナー・デフ・ケース５Ｃ間に組み付けた後、インナー・デフ・ケース５Ｃのプレッシャー・プレート１９を配置する側からスプライン８５の欠歯を覗くことで、インナー・プレート３３Ｃｂの誤組み付けを確認することができる。
【００６８】
すなわち、インナー・デフ・ケース５Ｃの欠歯を覗いてインナー・プレート３３Ｃｂの幅広の歯８３ａが見えていれば片面のみペーパー・フェーシング材７９を備えたインナー・プレート３３Ｃｂが組み付けられ、歯８３が見えていれば両面にペーパー・フェーシング材７５を備えたインナー・プレート３３が誤組み付けされていると判断することができる。
【００６９】
また、インナー・デフ・ケース５Ｃの欠歯を覗いてインナー・プレート３３Ｃｂの歯８３ａ及びペーパー・フェーシング材７９の一部７９ａが見えていれば、プレッシャー・リング６９側においてペーパー・フェーシング材７９がアウター・プレート３１に対向して正しく組み付けられ、歯８３ａのみ見え、ペーパー・フェーシング材７９の一部７９ａが見えていなければペーパー・フェーシング材７９がアウター・プレート３１に対向せず、誤組み付けされている判断することができる。
【００７０】
クラッチ締結時は、インナー・プレート３３Ｃａ，３３Ｃｂは、プレッシャー・プレート１９及びプレッシャー・リング６９と共に一体的に回転するため、両者間にペーパー・フェーシング材が存在しなくとも問題はない。
【００７１】
そして図８の構造は、クラッチ締結の際にアウター・プレート３１とプレッシャー・プレート１９及びプレッシャー・リング６９との間での２枚のペーパー・フェーシング材７９の撓みに基づくストロークを、図６（ａ）の構造の４枚のペーパー・フェーシング材７５の撓みストロークに対して減少させることができる。
【００７２】
従って、メイン・クラッチ１５Ｃのクラッチ締結レスポンスを向上することができると共に、クラッチ非締結時等のがたつきを抑制することができる。また、アウター・プレート３１とプレッシャー・プレート１９及びプレッシャー・リング６９との間の両面にペーパー・フェーシング材７５を備えたインナー・プレート３３に代わり片面のペーパー・フェーシング材７９を備えたインナー・プレート３３Ｃａ，３３Ｃｂの構造となるため、コスト低減を図ることができる。
【００７３】
なお、各実施例において、前記表面処理した摩擦係合材は、センター・デファレンシャル装置、フロント・デファレンシャル装置等、差動制限用の摩擦係合装置にも適用することができる。
【００７４】
前記表層の形成は、摩擦調整剤の化学吸着を抑制するものであれば、表面処理として知
られている多くの方法を利用した窒化処理以外の表面処理を適用することもできる。摩擦
材はペーパに限らずカーボン・フェーシングでも良い。
【００７５】
摩擦係合材は、プレートに限らず、摩擦係合する面を備えていればフラット、コーン形
状などその形状は特に限られるものではない。他に特殊な例としてローラやスプラグを用
いたワンウェイあるいはツー・ウェイ・クラッチ・タイプも考えられる。この場合はローラやスプラグ自体の表面か、その相手側の係合面に設けられる。
【００７６】
また、アクチュエータを用いる場合、電磁石を用いたものではなく、電動モータや流体
ポンプや油圧ピストンとシリンダを用いたものなど種々考えられる。
【００７７】
本発明の摩擦係合材は、一方及び他方のプレートに適用すれば他方のプレートの摩擦材
を用いなくても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】電動アシスト式の自動車のスケルトン平面図である（実施例１）。
【図２】リヤ・デファレンシャル装置の断面図である（実施例１）。
【図３】通電実験結果を示し、（ａ）はアウター・プレート及びインナー・プレート間の差回転ΔＮ＝１ｒｐｍ、（ｂ）は同１０ｒｐｍ、（ｃ）は同２０ｒｐｍのときの結果を示すグラフである（実施例１）。
【図４】通電実験結果を示し、（ａ）はアウター・プレート及びインナー・プレート間の差回転ΔＮ＝１ｒｐｍ、（ｂ）は同１０ｒｐｍ、（ｃ）は同２０ｒｐｍのときの結果を示すグラフである（実施例１）。
【図５】四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例２）。
【図６】（ａ）は、比較例として示すリヤ・デファレンシャル装置の半断面図、（ｂ）は、実施例のリヤ・デファレンシャル装置の半断面図である（実施例３）。
【図７】メイン・クラッチ周辺の要部拡大断面図である（実施例３）。
【図８】図７に対応し、メイン・クラッチ周辺の要部拡大断面図である（実施例４）。
【図９】（ａ）は、比較例として示すインナー・プレートの正面図、（ｂ）は、実施例のインナー・プレートの正面図である（実施例４）。
【図１０】電動モータ駆動装置の断面図である（従来例）。
【符号の説明】
【００７９】
１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ  リヤ・デファレンシャル装置（デファレンシャル装置）
３  アウター・デフ・ケース（摩擦係合装置、一方の回転部材、外環状部材）
５，５Ｃ  インナー・デフ・ケース（摩擦係合装置、他方の回転部材、内環状部材）
１９  プレッシャー・プレート
３１  アウター・プレート（第１の摩擦係合材、摩擦係合装置）
３３，３３Ｂａ，３３Ｂｂ  インナー・プレート（第２の摩擦係合材、摩擦係合装置）
６９  プレッシャー・リング
７７，７９  ペーパー・フェーシング材（摩擦材）
７９ａ  ペーパー・フェーシング材の一部（摩擦材の一部）
８３，８３ａ  歯
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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