(57)【要約】【課題】マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間に常開型電磁弁である入口弁が介設され、車輪ブレーキおよびリザーバ間に常閉型電磁弁である出口弁が介設され、入口弁および出口弁がそれぞれ備えるコイルに、それらのコイルへの電源からの通電状態を制御する通電制御素子が個別にかつ直列に接続される車両のブレーキ液圧制御装置において、電磁弁をリニア制御する際の制御性の向上を図る。【解決手段】全開および全閉を切換可能とした出口弁のコイルおよび通電制御素子を含んで電源４５に接続される直列回路の抵抗値が、全開、全閉および半開状態でのリニア制御を可能とした入口弁５Ａ〜５Ｄのコイル３９および通電制御素子４６を含んで電源４５に接続される直列回路４４の抵抗値よりも大きく設定される。【選択図】        図４
2006103352.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダ（Ｍ）および車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ）間に常開型電磁弁である入口弁（５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ）が介設され、車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ）およびリザーバ（１２Ａ，１２Ｂ）間に常閉型電磁弁である出口弁（６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ）が介設され、前記入口弁（５Ａ〜５Ｄ）および前記出口弁（６Ａ〜６Ｄ）がそれぞれ備えるコイル（３９，５１）に、それらのコイル（３９，５１）への電源（４５）からの通電状態を制御する通電制御素子（４６，５２）が個別にかつ直列に接続される車両のブレーキ液圧制御装置において、全開および全閉を切換可能とした出口弁（６Ａ〜６Ｄ）のコイル（５１）および通電制御素子（５２）を含んで電源（４５）に接続される直列回路（５７）の抵抗値が、全開、全閉および半開状態でのリニア制御を可能とした入口弁（５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ）のコイル（３９）および通電制御素子（４６）を含んで電源（４５）に接続される直列回路（４４）の抵抗値よりも大きく設定されることを特徴とする車両のブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
マスタシリンダ（Ｍ）および車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ）間に常開型電磁弁である入口弁（５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ）が介設され、車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ）およびリザーバ（１２Ａ，１２Ｂ）間に常閉型電磁弁である出口弁（６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ）が介設され、前記入口弁（５Ａ〜５Ｄ）および前記出口弁（６Ａ〜６Ｄ）がそれぞれ備えるコイル（３９，５１）に、それらのコイル（３９，５１）への電源（４５）からの通電状態を制御する通電制御素子（４６，５２）が個別にかつ直列に接続される車両のブレーキ液圧制御装置において、全開および全閉を切換可能として前輪用車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＣ）に対応した前記入口弁（５Ａ，５Ｃ）および前記出口弁（６Ａ，６Ｃ）のコイル（３９，５１）および通電制御素子（４６，５２）を含んで電源（４５）に接続される直列回路（４４，５７）の抵抗値が、全開、全閉および半開状態でのリニア制御を可能として後輪用車輪ブレーキ（ＢＢ，ＢＤ）に対応した前記入口弁（５Ｂ，５Ｄ）および前記出口弁（６Ｂ，６Ｄ）のコイル（３９，５１）および通電制御素子（４６，５２）を含んで電源（４５）に接続される直列回路（４４，５７）の抵抗値よりも大きく設定されることを特徴とする車両のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
マスタシリンダ（Ｍ）および車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ）間に常開型電磁弁である入口弁（５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ）が介設され、車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ）およびリザーバ（１２Ａ，１２Ｂ）間に常閉型電磁弁である出口弁（６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ）が介設され、前記入口弁（５Ａ〜５Ｄ）および前記出口弁（６Ａ〜６Ｄ）がそれぞれ備えるコイル（３９，５１）に、それらのコイル（３９，５１）への電源（４５）からの通電状態を制御する通電制御素子（４６，５２）が個別にかつ直列に接続される車両のブレーキ液圧制御装置において、全開および全閉を切換可能として後輪用車輪ブレーキ（ＢＢ，ＢＤ）に対応した前記入口弁（５Ｂ，５Ｄ）および前記出口弁（６Ｂ，６Ｄ）のコイル（３９，５１）および通電制御素子（４６，５２）を含んで電源（４５）に接続される直列回路（４４，５７）の抵抗値が、全開、全閉および半開状態でのリニア制御を可能として前輪用車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＣ）に対応した前記入口弁（５Ａ，５Ｃ）および前記出口弁（６Ａ，６Ｃ）のコイル（３９，５１）および通電制御素子（４６，５２）を含んで電源（４５）に接続される直列回路（４４，５７）の抵抗値よりも大きく設定されることを特徴とする車両のブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間に常開型電磁弁である入口弁が介設され、車輪ブレーキおよびリザーバ間に常閉型電磁弁である出口弁が介設され、前記入口弁および出口弁がそれぞれ備えるコイルに、それらのコイルへの電源からの通電状態を制御する通電制御素子が個別にかつ直列に接続される車両のブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
入口弁および出口弁の一部を、その全開および全閉を切換えるようにしてオン・オフ制御し、残余の入口弁および出口弁を、半開状態でリニア制御するようにした車両のブレーキ液圧制御装置が、たとえば特許文献１で知られている。
【特許文献１】特開２００３−４５７１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、電磁弁をリニア制御する際には、その１００％のデューティでのコイルへの通電電流値が大きいほど、半開状態での制御性が向上する。一方、入口弁および出口弁の一部は、その全開および全閉を切換えるようにしてオン・オフ制御されるものであり、そのようなオン・オフ制御の電磁弁については、通電電流値の大小が制御性に大きく影響することはない。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、電磁弁をリニアに制御する際の制御性の向上を図った車両のブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間に常開型電磁弁である入口弁が介設され、車輪ブレーキおよびリザーバ間に常閉型電磁弁である出口弁が介設され、前記入口弁および出口弁がそれぞれ備えるコイルに、それらのコイルへの電源からの通電状態を制御する通電制御素子が個別にかつ直列に接続される車両のブレーキ液圧制御装置において、全開および全閉を切換可能とした出口弁のコイルおよび通電制御素子を含んで電源に接続される直列回路の抵抗値が、全開、全閉および半開状態でのリニア制御を可能とした入口弁のコイルおよび通電制御素子を含んで電源に接続される直列回路の抵抗値よりも大きく設定されることを特徴とする。
【０００６】
請求項２記載の発明は、マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間に常開型電磁弁である入口弁が介設され、車輪ブレーキおよびリザーバ間に常閉型電磁弁である出口弁が介設され、前記入口弁および出口弁がそれぞれ備えるコイルに、それらのコイルへの電源からの通電状態を制御する通電制御素子が個別にかつ直列に接続される車両のブレーキ液圧制御装置において、全開および全閉を切換可能として前輪用車輪ブレーキに対応した前記入口弁および前記出口弁のコイルおよび通電制御素子を含んで電源に接続される直列回路の抵抗値が、全開、全閉および半開状態でのリニア制御を可能として後輪用車輪ブレーキに対応した前記入口弁および前記出口弁のコイルおよび通電制御素子を含んで電源に接続される直列回路の抵抗値よりも大きく設定されることを特徴とする。
【０００７】
さらに請求項３記載の発明は、マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間に常開型電磁弁である入口弁が介設され、車輪ブレーキおよびリザーバ間に常閉型電磁弁である出口弁が介設され、前記入口弁および出口弁がそれぞれ備えるコイルに、それらのコイルへの電源からの通電状態を制御する通電制御素子が個別にかつ直列に接続される車両のブレーキ液圧制御装置において、全開および全閉を切換可能として後輪用車輪ブレーキに対応した前記入口弁および前記出口弁のコイルおよび通電制御素子を含んで電源に接続される直列回路の抵抗値が、全開、全閉および半開状態でのリニア制御を可能として前輪用車輪ブレーキに対応した前記入口弁および前記出口弁のコイルおよび通電制御素子を含んで電源に接続される直列回路の抵抗値よりも大きく設定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１〜３記載の発明によれば、入口弁および出口弁のうち一部を全開および全閉の切換可能とし、入口弁および出口弁のうち残余の弁をリニア制御可能とし、全開および全閉の切換可能とした弁のコイルならびに該コイルに接続される通電制御素子を含んで電源に接続される直列回路の抵抗値が、リニア制御可能とした弁のコイルならびに該コイルに接続される通電制御素子を含んで電源に接続される直列回路の抵抗値よりも大きく設定されるので、前記弁のリニア制御にあたって１００％のデューティでのコイルへの通電電流値を大きくなるように設定したときに、全開および全閉の切換可能とした弁のコイルに流れる通電電流値を比較的小さく抑えることが可能であり、リニア制御可能とした弁の制御性の向上を図りつつ、全体としての消費電力の増大を抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図５は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は乗用車両のブレーキ装置のブレーキ液圧回路図、図２は入口弁の縦断面図、図３は弁軸のストローク変化に対する吸引力変化を示す図、図４は入口弁の駆動装置の構成を示す図、図５は出口弁の駆動装置の構成を示す図である。
【００１１】
先ず図１において、タンデム型のマスタシリンダＭは、車両運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する第１および第２出力ポート１，２を備えており、第１出力ポート１に接続された第１出力液圧路３と、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢとの間に液圧制御弁手段ＶＡ，ＶＢがそれぞれ介設され、第２出力ポート２に接続された第２出力液圧路４と、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤとの間に液圧制御弁手段ＶＣ，ＶＤがそれぞれ介設される。
【００１２】
各液圧制御弁手段ＶＡ〜ＶＤは、左前輪用車輪ブレーキＢＡ、右後輪用車輪ブレーキＢＢ、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤに個別に対応した入口弁５Ａ〜５Ｄと、各入口弁５Ａ〜５Ｄにそれぞれ並列に接続されるチェック弁７Ａ〜７Ｄと、前記各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに個別に対応した出口弁６Ａ〜６Ｄとを備え、入口弁５Ａ〜５Ｄは常開型電磁弁であり、出口弁６Ａ〜６Ｄは常閉型電磁弁である。
【００１３】
第１出力液圧路３に対応した入口弁５Ａ，５Ｂは、第１出力液圧路３と、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢとの間に介設される。また第１出力液圧路３に対応した出口弁６Ａ，６Ｂは、第１出力液圧路３に対応した単一の第１リザーバ８Ａと、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢとの間に介設される。第１リザーバ８Ａには、第１リザーバ８Ａからブレーキ液を汲上げ得る第１ポンプ１０Ａの吸入側が第１吸入弁９Ａを介して接続され、第１ポンプ１０Ａの吐出側が第１吐出弁１１Ａおよび第１ダンパ１２Ａを介して第１出力液圧路３に接続される。
【００１４】
また第２出力液圧路４に対応した入口弁５Ｃ，５Ｄは、第２出力液圧路４と、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤとの間に介設される。また第２出力液圧路４に対応した出口弁６Ｃ，６Ｄは、第２出力液圧路４に対応した単一の第２リザーバ８Ｂと、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤとの間に介設される。第２リザーバ８Ｂには、第２リザーバ８Ｂからブレーキ液を汲上げ得る第２ポンプ１０Ｂの吸入側が第２吸入弁９Ｂを介して接続され、第２ポンプ１０Ｂの吐出側が第２吐出弁１１Ｂおよび第２ダンパ１２Ｂを介して第２出力液圧路４に接続される。
【００１５】
また各チェック弁７Ａ〜７Ｄは、対応する車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤからマスタシリンダＭへのブレーキ液の流れを許容するようにして、各入口弁５Ａ〜５Ｄに並列に接続される。
【００１６】
前記各液圧制御弁手段ＶＡ〜ＶＤの作動すなわち各入口弁５Ａ〜５Ｄおよび各出口弁６Ａ〜６Ｄの作動と、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの作動とは、コントローラＣで制御される。
【００１７】
上記各液圧制御弁手段ＶＡ〜ＶＤは、各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には、コントローラＣにより、マスタシリンダＭおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間を連通するとともに車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤおよびリザーバ８Ａ，８Ｂ間を遮断する状態に制御される。すなわち各出口弁６Ａ〜６Ａが非通電による閉弁状態とされるとともに、各入口弁５Ａ〜５Ａが非通電による開弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１から出力されるブレーキ液圧は、入口弁５Ａを介して左前輪用車輪ブレーキＢＡに作用するとともに、入口弁５Ｂを介して右後輪用車輪ブレーキＢＢに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート２から出力されるブレーキ液圧は、入口弁５Ｃを介して右前輪用車輪ブレーキＢＣに作用するとともに、入口弁５Ｄを介して左後輪用車輪ブレーキＢＤに作用する。
【００１８】
上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときに、各液圧制御弁手段ＶＡ〜ＶＤのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する液圧制御弁手段は、コントローラＣにより、マスタシリンダＭおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間を遮断するとともに車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤおよびリザーバ８Ａ，８Ｂ間を連通する状態に制御される。すなわち各入口弁５Ａ〜５Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が通電によって閉弁状態とされるとともに、各出口弁６Ａ〜６Ｄのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が通電によって開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ８Ａまたは第２リザーバ８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。
【００１９】
またブレーキ液圧を一定に保持する際には、各液圧制御弁手段ＶＡ〜ＶＤは、コントローラＣにより、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤをマスタシリンダＭおよびリザーバ８Ａ，８Ｂから遮断する状態に制御される。すなわち入口弁５Ａ〜５Ｄが通電により閉弁されるとともに、出口弁６Ａ〜６Ｄが非通電により閉弁されることになる。さらにブレーキ液圧を増圧する際には、出口弁６Ａ〜６Ｄが非通電により閉弁状態とされるとともに、入口弁５Ａ〜５Ｄは、該入口弁５Ａ〜５Ｄへの付与電流の制御によりそれらの入口弁５Ａ〜５Ｄの下流側の液圧を前記付与電流に応じてリニアに制御することになる。
【００２０】
ところで、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂは、上記アンチロックブレーキ制御時に作動するようにコントローラＣで制御されるものであり、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂのブレーキ液は第１および第２ポンプ１０Ａ，１０ＢでマスタシリンダＭ側に還流されることになる。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂへのブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏込み量の増加を防止することができる。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１２Ａ，１２Ｂで吸収されるので、上記還流によってブレーキペダルＰの操作フィーリングは阻害されることはない。
【００２１】
このようにしてアンチロックブレーキ制御時には、出口弁６Ａ〜６ＤがコントローラＣでオン・オフ制御されて全開・全閉を切換えるものであるのに対し、各入口弁５Ａ〜５Ｄは、全開、全閉および半開状態でのリニア制御を可能として、オン・オフ制御されるとともにオン・オフ間の中間値の電流でも制御されるものであり、そのような中間値の付与電流に応じて各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ側の液圧をリニアに変化させるべく構成される入口弁５Ａ〜５Ｄのうち、入口弁５Ａの構成について図２を参照しながら以下に説明する。
【００２２】
図２において、入口弁５Ａは、電磁力を発揮するソレノイド部１４と、該ソレノイド部１４で駆動される弁部１５とで構成されるものであり、固定の支持ブロック１６の一面１６ａに開口するようにして該支持ブロッック１６に設けられる装着孔１７に弁部１５が収容され、ソレノイド部１４は支持ブロック１６の一面１６ａから突出する。
【００２３】
弁部１５は、磁性金属により段付きの円筒状に形成される弁ハウジング１８を備えるものであり、この弁ハウジング１８は、支持ブロック１６の装着孔１７に嵌合される。装着孔１７の開口端寄り内面には弁ハウジング１８に係合して該弁ハウジング１８の装着孔１７からの離脱を阻止する止め輪１９が嵌着される。また弁ハウジング１８の外面の軸方向に間隔をあけた２個所には環状のシール部材２０，２１が装着されており、それらのシール部材２０，２１間で支持ブロック１６および弁ハウジング１８間には環状室２２が形成される。
【００２４】
弁ハウジング１８には円筒状の弁座部材２３が圧入、固着される。また弁ハウジング１８には、非磁性材料製の弁軸２４が摺動可能に嵌合されており、弁軸２４の一端および弁座部材２３間に出力室２５が形成され、出力室２５に臨んで弁座部材２３に形成される弁座２３ａに着座可能な球状の弁体２６が弁軸２４の一端に固着される。しかも弁軸２４の一端および弁座部材２３間には、弁軸２４すなわち弁体２６を弁座部材２３から離反する方向に付勢する戻しばね２７が設けられる。
【００２５】
弁ハウジング１８には、第１出力液圧路３に連なって支持ブロック１６に設けられた液圧路２８と、弁座部材２３との間に介在するようにしてフィルタ２９が装着される。また環状室２２に臨む部分で弁ハウジング１８の外周にはフィルタ３０が装着されており、該フィルタ３０を介して出力室２５を環状室２２に通じさせるための通路３１が弁ハウジング１８に設けられる。前記環状室２２は車輪ブレーキＢＡに通じるものであり、支持ブロック１６には環状室２２を車輪ブレーキＢＡに通じさせる液圧路３２が設けられる。さらに弁座部材２３およびフィルタ２９間で弁ハウジング１８には、液圧路２８の圧力が環状室２２よりも低下したときに開弁して環状室２２のブレーキ液を液圧路２８側に還流させるチェック弁７Ａが配設される。
【００２６】
ソレノイド部１４は、固定コア３５と、前記弁部１５における弁軸２４の他端に同軸に連接されて固定コア３５に対向するアーマチュア３６と、固定コア３５に対するアーマチュア３６の近接・離反移動を案内するガイド筒３７と、ガイド筒３７を囲繞するボビン３８と、該ボビン３８に巻装されるコイル３９と、コイル３９を囲繞する磁路枠４０と、磁路枠４０およびボビン３８間に介装されるコイル状のばね４１とを備える。
【００２７】
固定コア３５は円筒状に形成されており、前記弁ハウジング１８の一端中央部に同軸にかつ一体に連設される。ガイド筒３７は、非磁性材料たとえばステンレス鋼により一端を半球状の閉塞端とした薄肉の有底円筒状に形成されるものであり、該ガイド筒３７の他端に前記固定コア３５の先端部が嵌合され、たとえば溶接によりガイド筒３７の他端が固定コア３５に固着される。しかも弁ハウジング１８の装着孔１７への装着状態でガイド筒３７は支持ブロック１６の一面１６ａから突出されている。
【００２８】
ボビン３８は、ガイド筒３７を挿通させる中心孔３８ａを有して合成樹脂により形成されるものであり、該ボビン３８にコイル３９が巻装される。
【００２９】
磁路枠４０は、ボビン３８およびコイル３９を囲繞する磁路筒４２を備える。この磁路筒４２の一端には、ガイド筒３７の閉塞端部を中央部から突出させるようにしてボビン３８に当接するリング板状の磁路板４３がかしめ係合される。
【００３０】
一方、磁路筒４２の他端には、固定コア３５の周囲で弁ハウジング１８の一端に当接するリング板状の当接板部４２ａが一体に連設されており、この当接板部４２ａの内周に、固定コア３５の基部が嵌合される。また一端を当接板部４２ａに当接せしめたコイル状のばね４１の他端は、ボビン３８に当接される。
【００３１】
ガイド筒３７内には、固定コア３５に対して近接・離反することが可能なアーマチュア３６が収納されており、固定コア３５を移動自在に貫通する前記弁軸２４の一端がアーマチュア３６に同軸に当接される。ところで、弁軸２４は、戻しばね２７のばね力により弁体２６を弁座部材２３から離反する方向に付勢されており、弁軸２４の他端はアーマチュア３６に常時当接されており、アーマチュア３６の軸方向移動に応じて弁軸２４すなわち弁体２６も軸方向に移動することになる。
【００３２】
すなわちアーマチュア３６に固定コア３５側への磁気吸引力が作用していない状態で、該アーマチュア３６は戻しばね２７のばね力によりガイド筒３７の一端閉塞部で受けられるまで後退した位置に在り、この際、弁体２６は弁座部材２３から離反しており、入口弁５Ａは開弁状態にある。また弁体２６が弁座部材２３に着座するまで固定コア３５側にアーマチュア３６を磁気吸引させると、入口弁５Ａが閉弁状態となる。
【００３３】
ところで、弁軸２４の一端には、出力室２５の液圧により液圧力と、戻しばね２７のばね力との合力が作用するのに対し、弁軸２４の他端には、アーマチュア３６を固定コア３５側に吸引する磁気吸引力が作用するものであり、弁軸２４は、液圧力およびばね力の合力と、磁気吸引力とが均衡するようにストローク作動することになる。そこでコイル３９への通電量を、たとえばデューティ制御によってオン・オフ間の中間値となるようにコントローラＣで制御することにより、アーマチュア３６を固定コア３５側に吸引する磁気吸引力を変化させる。
【００３４】
一方、固定コア３５およびアーマチュア３６の対向面３５ａ，３６ａは、出力室２５から離反するにつれて大径となるテーパ面に形成される。
【００３５】
このように固定コア３５およびアーマチュア３６の対向面３５ａ，３６ａがテーパ面に形成されると、アーマチュア３６の軸方向ストローク量に比べて固定コア３５およびアーマチュア３６の対向距離（テーパ面に直角な方向の距離）の変化を小さくすることができ、対向面３５ａ，３６ａ間に発生する吸引力の変化が軸方向ストロークの変化に対して小さくなる。しかも実際に軸方向に作用する吸引力は対向面３５ａ，３６ａ間に発生する吸引力のＳｉｎ成分であり、テーパ面の角度が鋭角になるほど対向面３５ａ，３６ａ間の吸引力の変化に対して軸方向の吸引力の変化が小さくなる。
【００３６】
これにより、図３の実線で示すように、固定コア３５およびアーマチュア３６間の吸引力が、弁部１５における全閉および全開間の実用範囲ではほぼフラットになるようにすることができる。これに対し、固定コア３５およびアーマチュア３６の対向面を軸方向に直角な平坦面としたときには、弁軸２４の軸方向ストロークに応じて固定コア３５およびアーマチュア３６の対向距離が比例的に変化するので、図３の鎖線で示すように、固定コア３５およびアーマチュア３６間の吸引力は実用範囲でも大きく変化してしまう。
【００３７】
このようにして入口弁５Ａは、オン・オフ制御されるとともに車輪ブレーキＢＡ側の液圧をリニアに変化させるべくオン・オフ間の中間値の電流でも制御可能であり、他の入口弁５Ｂ〜５Ｄも上記常開型制御弁５Ａと同様に構成される。一方、出口弁６Ａ〜６Ｄはオン・オフ制御されるだけである。
【００３８】
図４において、入口弁５Ａ〜５Ｄを駆動するために、コイル３９の一端は電源４５に接続され、コイル３９の他端および接地間には、電源４５からの通電を制御する通電制御素子としての電界効果トランジスタ（Field Effect Transistor 、以下、ＦＥＴと言う）４６が介設される。またコイル３９には、還流ダイオード４７が並列に接続されており、前記ＦＥＴ４６のドレインおよびゲート間にはダイオード４８およびツェナーダイオード４９が直列に接続され、ＦＥＴ４６のゲートはツェナーダイオード５０を介して接地される。
【００３９】
コントローラＣは、前記ＦＥＴ４６のゲートに接続されるものであり、入口弁５Ａ〜５Ｄをオン・オフ制御するとともにオン・オフ間の間の中間の電流による半開状態でのリニア制御を実行すべく、ＦＥＴ４６の通電・遮断を制御する。
【００４０】
また出口弁６Ａ〜６Ｄの駆動装置は、図５で示すように、上述の入口弁５Ａ〜５Ｄと同様に構成されものであり、出口弁６Ａ〜６Ｄが備えるコイル５１の一端は電源４５に接続され、コイル５１の他端および接地間には、電源４５からの通電を制御する通電制御素子としてのＦＥＴ５２が介設される。またコイル５１には、還流ダイオード５３が並列に接続されており、前記ＦＥＴ５２のドレインおよびゲート間にはダイオード５４およびツェナーダイオード５５が直列に接続され、ＦＥＴ５２のゲートはツェナーダイオード５６を介して接地される。
【００４１】
コントローラＣは、前記ＦＥＴ５２のゲートに接続されるものであり、出口弁６Ａ〜６Ｄのオン・オフ制御を実行すべく、ＦＥＴ５２の通電・遮断を制御する。。
【００４２】
しかも前記出口弁６Ａ〜６Ｄのコイル５１およびＦＥＴ５２を含んで電源４５に接続される直列回路５７の抵抗値が、前記入口弁５Ａ〜５Ｄのコイル３９およびＦＥＴ４６を含んで電源４５に接続される直列回路４４の抵抗値よりも大きく設定される。
【００４３】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、マスタシリンダＭおよび各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間に介設される常開型電磁弁である入口弁５Ａ〜５Ｄは、リニア制御可能とされ、各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤおよびリザーバ１２Ａ，１２Ｂ間に介設される常閉型電磁弁である出口弁６Ａ〜６Ｄは、全開および全閉を切換えるようにオン・オフ制御されるものであり、出口弁６Ａ〜６Ｄのコイル５１ならびに該コイル５１に接続されるＦＥＴ５２を含んで電源４５に接続される直列回路５７の抵抗値が、リニア制御可能とした入口弁５Ａ〜５Ｄのコイル３９ならびに該コイル３９に接続されるＦＥＴ４６を含んで電源４５に接続される直列回路５７の抵抗値よりも大きく設定される。
【００４４】
したがって入口弁５Ａ〜５Ｄのリニア制御にあたって１００％のデューティでのコイル３９への通電電流値を大きくなるように設定して入口弁５Ａ〜５Ｄの制御性を高めたときに、出口弁６Ａ〜６Ｄのコイル５１に流れる通電電流値を比較的小さく抑えることが可能であり、リニア制御可能とした入口弁５Ａ〜５Ｄの制御性の向上を図りつつ、全体としての消費電力の増大を抑えることができる。
【００４５】
本発明の第２実施例として、前輪用車輪ブレーキＢＡ，ＢＣに対応した入口弁５Ａ，５Ｃおよび出口弁６Ａ，６Ｃが、全開および全閉を切換可能とされ、後輪用車輪ブレーキＢＢ，ＢＤに対応した入口弁５Ｂ，５Ｄおよび出口弁６Ｂ，６Ｄが、全開、全閉および半開状態でのリニア制御を可能とされ、前輪用車輪ブレーキＢＡ，ＢＣに対応した入口弁５Ａ，５Ｃおよび出口弁６Ａ，６Ｃのコイル３９，５１およびＦＥＴ４６，５２を含んで電源４５に接続される直列回路４４，５７の抵抗値が、後輪用車輪ブレーキＢＢ，ＢＢに対応した入口弁５Ｂ，５Ｄよび出口弁６Ｂ，６Ｄのコイル３９，５１およびＦＥＴ４６，５２を含んで電源４５に接続される直列回路４４，５７の抵抗値よりも大きく設定されるようにしてもよい。
【００４６】
この第２実施例によれば、入口弁５Ｂ，５Ｄおよび出口弁５Ｂ，５Ｄのリニア制御にあたって１００％のデューティでのコイル３９，５１への通電電流値を大きくなるように設定して入口弁５Ｂ，５Ｄおよび出口弁６Ｂ，６Ｄの制御性を高めたときに、入口弁５Ａ，５Ｃおよび出口弁６Ａ，６Ｃのコイル３９，５１に流れる通電電流値を比較的小さく抑えることが可能であり、リニア制御可能とした入口弁５Ｂ，５Ｄおよび出口弁５Ｂ，５Ｄの制御性の向上を図りつつ、全体としての消費電力の増大を抑えることができる。
【００４７】
さらに本発明の第３実施例として、後輪用車輪ブレーキＢＢ，ＢＤに対応した入口弁５Ｂ，５Ｄおよび出口弁６Ｂ，６Ｄが、全開および全閉を切換可能とされ、前輪用車輪ブレーキＢＡ，ＢＣに対応した入口弁５Ａ，５Ｃおよび出口弁６Ａ，６Ｃが、全開、全閉および半開状態でのリニア制御を可能とされ、後輪用車輪ブレーキＢＢ，ＢＤに対応した入口弁５Ｂ，５Ｄおよび出口弁６Ｂ，６Ｄのコイル３９，５１およびＦＥＴ４６，５２を含んで電源４５に接続される直列回路４４，５７の抵抗値が、前輪用車輪ブレーキＢＡ，ＢＣに対応した入口弁５Ａ，５Ｃおよび出口弁６Ａ，６Ｃのコイル３９，５１およびＦＥＴ４６，５２を含んで電源４５に接続される直列回路４４，５７の抵抗値よりも大きく設定されるようにしてもよい。
【００４８】
この第３実施例によれば、入口弁５Ｂ，５Ｄおよび出口弁５Ｂ，５Ｄのリニア制御にあたって１００％のデューティでのコイル３９，５１への通電電流値を大きくなるように設定して入口弁５Ｂ，５Ｄおよび出口弁６Ｂ，６Ｄの制御性を高めたときに、入口弁５Ａ，５Ｃおよび出口弁６Ａ，６Ｃのコイル３９，５１に流れる通電電流値を比較的小さく抑えることが可能であり、リニア制御可能とした入口弁５Ｂ，５Ｄおよび出口弁５Ｂ，５Ｄの制御性の向上を図りつつ、全体としての消費電力の増大を抑えることができる。
【００４９】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】乗用車両のブレーキ装置のブレーキ液圧回路図である。
【図２】入口弁の縦断面図である。
【図３】弁軸のストローク変化に対する吸引力変化を示す図である。
【図４】入口弁の駆動装置の構成を示す図である。
【図５】出口弁の駆動装置の構成を示す図である。
【符号の説明】
【００５１】
５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ・・・入口弁
６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ・・・入口弁
１２Ａ，１２Ｂ・・・リザーバ
３９，５１・・・コイル
４５・・・電源
４４，５７・・・直列回路
４６，５２・・・通電制御素子としての電界効果トランジスタ
ＢＡ，ＢＣ・・・前輪用車輪ブレーキ
ＢＢ，ＢＤ・・・後輪用車輪ブレーキ
Ｍ・・・マスタシリンダ
【図１】
2006103352.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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