(57)【要約】【課題】非過渡状態と過渡状態とのそれぞれに適合した最大噴射量限界値を決定することができるようにする。【解決手段】制御コンピュータＣは、図１（ｂ）にグラフで示すマップを記憶している。曲線ｈ１は、過渡状態に対応して設定されたマップの一部を表し、曲線ｈ２は、非過渡状態に対応して設定されたマップの一部を表す。曲線ｈ１を含む多数の曲線の集合であるマップは、酸素量関連値と過渡状態とに対応して予め決定された最大噴射量限界値の第１の最大噴射量限界値情報である。曲線ｈ２を含む多数の曲線の集合であるマップは、酸素量関連値と非過渡状態とに対応して予め決定された最大噴射量限界値の第２の最大噴射量限界値情報である。制御コンピュータＣは、このようなマップを用いて、最大噴射量限界値を特定する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転状態が過渡状態か非過渡状態かを検出する過渡状態検出手段と、
気筒に吸入される気体の酸素量に関連する値と過渡状態とに対応して予め決定された第１の最大噴射量限界値情報と、気筒に吸入される気体の酸素量に関連する値と非過渡状態とに対応して予め決定された第２の最大噴射量限界値情報とを記憶しており、前記過渡状態検出手段が過渡状態であることを検出した場合には、第１の最大噴射量限界値情報を用いて最大噴射量限界値を特定し、前記過渡状態検出手段が非過渡状態であることを検出した場合には、第２の最大噴射量限界値情報を用いて最大噴射量限界値を特定する限界値特定手段と、
前記限界値特定手段によって特定された最大噴射量限界値以下の噴射量の燃料噴射を行わせる燃料噴射制御手段とを備えたディーゼルエンジンにおける燃料噴射量制御装置。
【請求項２】
気筒に吸入される気体の酸素量に関連する値を検出する酸素量関連値検出手段を備え、前記第１の最大噴射量限界値情報は、酸素量関連値補正係数を有する第１の最大噴射量限界値算出式であり、前記第２の最大噴射量限界値情報は、酸素量関連値補正係数を有する第２の最大噴射量限界値算出式であり、前記過渡状態検出手段が過渡状態であることを検出した場合には、前記限界値特定手段は、前記第１の最大噴射量限界値情報における酸素量関連値補正係数を前記酸素量関連値検出手段によって検出された酸素量関連値に基づいて特定し、前記過渡状態検出手段が非過渡状態であることを検出した場合には、前記限界値特定手段は、前記第２の最大噴射量限界値情報における酸素量関連値補正係数を前記酸素量関連値検出手段によって検出された酸素量関連値に基づいて特定する請求項１に記載のディーゼルエンジンにおける燃料噴射量制御装置。
【請求項３】
前記酸素量関連値検出手段は、吸気圧を検出する吸気圧検出手段である請求項２に記載のディーゼルエンジンにおける燃料噴射量制御装置。
【請求項４】
前記ディーゼルエンジンは、主噴射に先立ってパイロット噴射を行なう請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のディーゼルエンジンにおける燃料噴射量制御装置。
【請求項５】
前記燃料噴射制御手段は、パイロット噴射におけるパイロット噴射期間を変更して燃料噴射量を制御する請求項４に記載のディーゼルエンジンにおける燃料噴射量制御装置。
【請求項６】
前記燃料噴射制御手段は、パイロット噴射におけるパイロット噴射開始タイミングを変更して燃料噴射量を制御する請求項５に記載のディーゼルエンジンにおける燃料噴射量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼルエンジンにおける燃料噴射量制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示のディーゼルエンジンにおける噴射量制御装置では、最大噴射量制御パターンが複数用意されており、変速機のシフト位置に応じて複数の最大噴射量制御パターンのうちから１つが選択され、選択された最大噴射量制御パターンに従って最大噴射量制御が行なわれる。
【０００３】
特許文献２に開示のディーゼルエンジンにおける燃料噴射量制御装置では、ディーゼルエンジンが定常運転状態であるときの吸入空気量を算出する第１の算出手段と、ディーゼルエンジンが加速運転状態であるときの吸入空気量を算出する第２の算出手段とが備えられている。第１の算出手段は、吸入空気量検出手段（具体的にはエアフローメータ）によって検出された吸入空気量に基づいて定常運転状態であるときの吸入空気量を算出する。第２の算出手段は、スロットル開度検出手段によって検出されたスロットル開度と、エンジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数とに基づいて、加速運転状態であるときの吸入空気量を算出する。又、ディーゼルエンジンが定常運転状態から加速運転状態への切り替わりか否かを検出する走行状態検出手段が備えられており、走行状態検出手段がこの切り替わりを検出したときには、第１の算出手段によって検出された吸入空気量と第２の算出手段によって検出された吸入空気量とのうちの大きい方が選択される。そして、選択された吸入空気量と検出されたエンジン回転数とに基づいて燃料噴射量が決定される。つまり、定常運転状態から加速運転状態への移行時には、一対の算出手段によって算出された吸入空気量のうちの大きい方が採用され、大きい値の方の吸入空気量に応じた噴射量の燃料噴射が行われる。
【特許文献１】実開平１−１１８１４３号公報
【特許文献２】特開平４−３６５９４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
燃料噴射量を多くすることは高トルク化に有利であるが、燃料噴射量が過多である場合には黒煙が発生し易い。最大燃料噴射量の限界値は、黒煙発生の回避や高トルク化を考慮する上で重要な要素である。
【０００５】
最大燃料噴射量の限界値は、燃焼室内の酸素量に左右される。燃焼室内の酸素量は、例えば吸気圧を検出することによって把握できるが、定常運転状態から加速運転状態への移行時（過渡状態）には吸気の応答遅れが生じ、同じエンジン回転と負荷での定常状態より吸気圧が低くなる。又、気圧の低い高所では定常運転状態においても吸気圧が低い。従って、同じエンジン回転と負荷でも、黒煙発生の回避や高トルク化を考慮した場合の最大燃料噴射量の限界値が異なる場合がある。
【０００６】
また、通常運転状態と加速運転状態では、例えば噴射時期の進角度合いを異ならせる等によりそれぞれ違う燃料噴射制御をしていることがあり、その場合には同じ吸気圧（酸素量）でも黒煙発生の回避や高トルク化を考慮した場合の最大噴射量の限界値が異なる場合がある。
【０００７】
しかし、特許文献１に開示の制御装置では、同じ吸気圧（酸素量）でも定常運転状態と過渡状態とのそれぞれに適合した最大噴射量限界値を決定する思想はない。
特許文献２に開示の制御装置では、過渡状態のときには、一対の算出手段によって算出された吸入空気量のうちの大きい方を採用し、採用した吸入空気量に応じた噴射量の燃料噴射を行なうのであるが、同じ吸気圧（酸素量）でも定常運転状態と過渡状態とのそれぞれに適合した最大噴射量限界値を決定する思想はない。
【０００８】
本発明は、非過渡状態と過渡状態とのそれぞれに適合した最大噴射量限界値を決定することができるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明は、エンジンの回転状態が過渡状態か非過渡状態かを検出する過渡状態検出手段と、気筒に吸入される気体の酸素量に関連する値と過渡状態とに対応して予め決定された第１の最大噴射量限界値情報と、気筒に吸入される気体の酸素量に関連する値と非過渡状態とに対応して予め決定された第２の最大噴射量限界値情報とを記憶しており、前記過渡状態検出手段が過渡状態であることを検出した場合には、第１の最大噴射量限界値情報を用いて最大噴射量限界値を特定し、前記過渡状態検出手段が非過渡状態であることを検出した場合には、第２の最大噴射量限界値情報を用いて最大噴射量限界値を特定する限界値特定手段と、前記限界値特定手段によって特定された最大噴射量限界値以下の噴射量の燃料噴射を行わせる燃料噴射制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
限界値特定手段は、過渡状態である場合には第１の最大噴射量限界値情報を用いて最大噴射量限界値を特定し、非過渡状態である場合には第２の最大噴射量限界値情報を用いて最大噴射量限界値を特定する。第１の最大噴射量限界値情報は、酸素量関連値と過渡状態とに対応して予め決定された最大噴射量限界値の情報であり、過渡状態である場合に特定される最大噴射量限界値は、過渡状態に適合した限界値である。第２の最大噴射量限界値情報は、酸素量関連値と非過渡状態とに対応して予め決定された最大噴射量限界値の情報であり、非過渡状態である場合に特定される最大噴射量限界値は、非過渡状態に適合した限界値である。つまり、非過渡状態と過渡状態とのそれぞれに適合した最大噴射量限界値に見合った燃料噴射が行なわれる。
【００１１】
好適な例では、酸素量関連値を検出する酸素量関連値検出手段を備え、前記第１の最大噴射量限界値情報は、酸素量関連値補正係数を有する第１の最大噴射量限界値算出式であり、前記第２の最大噴射量限界値情報は、酸素量関連値補正係数を有する第２の最大噴射量限界値算出式であり、前記過渡状態検出手段が過渡状態であることを検出した場合には、前記限界値特定手段は、前記第１の最大噴射量限界値情報における酸素量関連値補正係数を前記酸素量関連値検出手段によって検出された酸素量関連値に基づいて特定し、前記過渡状態検出手段が非過渡状態であることを検出した場合には、前記限界値特定手段は、前記第２の最大噴射量限界値情報における酸素量関連値補正係数を前記酸素量関連値検出手段によって検出された酸素量関連値に基づいて特定する。
【００１２】
酸素量関連値補正係数の特定による最大噴射量限界値の決定は、非過渡状態と過渡状態とのそれぞれに適合した最大噴射量限界値を決定する上で簡便である。
好適な例では、前記酸素量関連値検出手段は、吸気圧を検出する吸気圧検出手段である。
【００１３】
吸気圧検出手段は、酸素量関連値を高い精度で検出する手段として好適である。
好適な例では、前記ディーゼルエンジンは、主噴射に先立ってパイロット噴射を行なう。又、好適な例では、前記燃料噴射制御手段は、パイロット噴射におけるパイロット噴射期間を変更して燃料噴射量を制御する。又、好適な例では、前記燃料噴射制御手段は、パイロット噴射におけるパイロット噴射開始タイミングを変更して燃料噴射量を制御する。
【００１４】
パイロット噴射は、燃費の向上や燃焼騒音の低減に有利である。
【発明の効果】
【００１５】
本発明は、非過渡状態と過渡状態とのそれぞれに適合した最大噴射量限界値を決定することができるという優れた効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１及び図２に基づいて説明する。
図１（ａ）に示すように、車両に搭載されたディーゼルエンジン１０は、複数の気筒１１を備えており、シリンダヘッド１２には気筒１１毎に電磁駆動式の燃料噴射ノズル１３が取り付けられている。燃料噴射ノズル１３は、各気筒１１内に燃料（軽油）を噴射する。
【００１７】
シリンダヘッド１２にはインテークマニホールド１４が接続されている。インテークマニホールド１４は、吸気通路１５に接続されており、吸気通路１５は、エアクリーナ１７に接続されている。吸気通路１５の途中にはスロットル弁１８が設けられている。スロットル弁１８は、エアクリーナ１７及び吸気通路１５を経由してインテークマニホールド１４に吸入される吸気流量を調整するためのものである。スロットル弁１８は、エンジン回転と負荷状態に伴って開度調整される。
【００１８】
アクセルペダルの踏み込み角は、アクセル開度検出器１９によって検出される。図示しないクランクシャフトの回転角度（クランク角度）は、クランク角度検出器２０によって検出される。アクセル開度検出器１９によって検出された踏み込み角（アクセル開度）検出情報、及びクランク角度検出器２０によって検出されたクランク角度検出情報は、制御コンピュータＣに送られる。制御コンピュータＣは、クランク角度検出器２０によって検出されるクランク角度の時間変化からエンジン回転数を求める。制御コンピュータＣは、アクセル開度検出器１９によって検出されたアクセル開度からエンジン負荷Ｆを求める。
【００１９】
吸気通路１５の途中には過給機１６のコンプレッサ部１６１が介在されている。過給機１６は、排気ガス流によって作動される公知の可変ノズル式ターボチャージャーである。スロットル弁１８は、過給機１６とインテークマニホールド１４との間の吸気通路１５の途中に設けられている。吸気通路１５に吸入されて過給機１６のコンプレッサ部１６１から送り出される吸気は、インテークマニホールド１４内に流入して気筒１１に供給される。
【００２０】
シリンダヘッド１２にはエキゾーストマニホールド２１が接続されている。気筒１１で発生する排気ガスは、エキゾーストマニホールド２１へ排出される。エキゾーストマニホールド２１は、過給機１６のタービン部１６２を介して排気通路２２に接続されている。
【００２１】
インテークマニホールド１４には吸気温度検出器２３及び圧力検出器２４が配設されている。圧力検出器２４は、インテークマニホールド１４内の圧力（吸気圧）を検出する。圧力検出器２４によって検出された吸気圧の情報は、制御コンピュータＣに送られる。
【００２２】
制御コンピュータＣは、以下に示す第１の最大噴射量限界値算出式〔１〕又は第２の最大噴射量限界値算出式〔２〕に基づいて最大噴射量限界値Ｑ１又は最大噴射量限界値Ｑ２を算出する。
【００２３】
Ｑ１＝Ｈ１×Ｔ×Ｑｏ・・・〔１〕
Ｑ２＝Ｈ２×Ｔ×Ｑｏ・・・〔２〕
Ｑｏは標準大気圧（＝１気圧）での最大噴射量限界値、Ｈ１，Ｈ２は吸気圧補正係数、Ｔは吸気温度を表す。
【００２４】
制御コンピュータＣは、図１（ｂ）にグラフで示すマップを記憶している。図１（ｂ）のグラフにおける曲線ｈ１は、過渡状態における吸気圧とエンジン回転数とに対応して設定された吸気圧補正係数Ｈ１のマップ（以下、マップＭ１と記す）の一部を表す。曲線ｈ２は、非過渡状態における吸気圧とエンジン回転数とに対応して設定された吸気圧補正係数Ｈ２のマップ（以下、マップＭ２と記す）の一部を表す。つまり、マップＭ１は、過渡状態における吸気圧と吸気圧補正係数Ｈ１との関係を表すように、エンジン回転数毎に設定された曲線の集合であり、マップＭ２は、非過渡状態における吸気圧と吸気圧補正係数Ｈ２との関係を表すように、エンジン回転数毎に設定された曲線の集合である。曲線ｈ１を含む多数の曲線の集合であるマップＭ１、及び曲線ｈ２を含む多数の曲線の集合であるマップＭ２は、吸気圧に応じて予め決定された吸気圧補正係数情報である。
【００２５】
記憶されている吸気圧補正係数は、吸気圧が高くなるほど、大きくなるように設定されている。これは、吸気圧が高くなるほど酸素量が増えることによる。又、記憶されている吸気圧補正係数は、エンジン回転数が高くなるほど、大きくなるように設定されている。
【００２６】
図２は、制御コンピュータＣによって遂行される吸気圧補正係数特定プログラムを表すフローチャートである。吸気圧補正係数特定制御は、所定の制御周期で繰り返される。本実施形態では、パイロット噴射が行われた後に主噴射が行われる。以下、制御コンピュータＣによる吸気圧補正係数特定制御を説明する。
【００２７】
制御コンピュータＣは、エンジン回転数Ｎｘ、アクセル開度Ｋｘ、吸気圧Ｐｘ、エンジン負荷Ｆの各検出情報を取り込んでいる（ステップＳ１）。制御コンピュータＣは、検出されたエンジン回転数Ｎｘ及び検出されたエンジン負荷Ｆに基づいて、予め設定されたマップから定常運転状態における目標吸気圧Ｐｏを決定する（ステップＳ２）。そして、制御コンピュータＣは、圧力検出器２４によって検出される吸気圧Ｐｘが目標吸気圧Ｐｏになるように、過給機１６のタービン部１６２におけるベーン開度を制御する。
【００２８】
制御コンピュータＣは、検出されたアクセル開度Ｋｘと、予め設定されたアクセル開度Ｋｏとの大小比較を行なう（ステップＳ３）。検出されたアクセル開度Ｋｘが予め設定されたアクセル開度Ｋｏ以上である場合（ステップＳ３においてＹＥＳ）、制御コンピュータＣは、検出された吸気圧Ｐｘと目標吸気圧Ｐｏとの差｜Ｐｘ−Ｐｏ｜と、予め設定された基準値αとの大小比較を行なう（ステップＳ４）。
【００２９】
差｜Ｐｘ−Ｐｏ｜が基準値α以上である場合（ステップＳ４においてＹＥＳ）、制御コンピュータＣは、エンジン回転数Ｎｘと吸気圧ＰｘとマップＭ１とを用いて、吸気圧補正係数Ｈ１を特定する（ステップＳ５）。そして、制御コンピュータＣは、この特定した吸気圧補正係数Ｈ１と算出式〔１〕とを用いて最大噴射量限界値Ｑ１を算出して特定する（ステップＳ６）。アクセル開度Ｋｘが予め設定されたアクセル開度Ｋｏ以上、かつ差｜Ｐｘ−Ｐｏ｜が基準値α以上である場合は、エンジンの回転状態が過渡状態であると判定する。
【００３０】
アクセル開度Ｋｘがアクセル開度Ｋｏに達しない場合（ステップＳ３においてＮＯ）、又は差｜Ｐｘ−Ｐｏ｜が基準値αに達しない場合（ステップＳ４においてＮＯ）は、エンジンの回転状態が非過渡状態であると判定する。非過渡状態である場合、制御コンピュータＣは、エンジン回転数Ｎｘと吸気圧ＰｘとマップＭ２とを用いて、吸気圧補正係数Ｈ２を特定する（ステップＳ７）。そして、制御コンピュータＣは、この特定した吸気圧補正係数Ｈ２と算出式〔２〕とを用いて最大噴射量限界値Ｑ２を算出して特定する（ステップＳ８）。
【００３１】
ステップＳ８の処理後、制御コンピュータＣは、検出したエンジン回転数Ｎｘに基づいて、定常運転状態における基本燃料噴射を特定する（ステップＳ９）。基本燃料噴射とは、主噴射における基本主噴射開始タイミング及び基本主噴射期間（主噴射量）、主噴射に先立って行われるパイロット噴射における基本パイロット噴射開始タイミング及び基本パイロット噴射期間（パイロット噴射量）によって決められる燃料噴射のことである。定常運転状態における基本燃料噴射は、燃料噴射量が特定された最大噴射量限界値Ｑ２以下となるように、特定される。
【００３２】
ステップＳ６の処理後、制御コンピュータＣは、検出したエンジン回転数Ｎｘに基づいて、定常運転状態における基本燃料噴射を特定する（ステップＳ１０）。そして、制御コンピュータＣは、検出した吸気圧Ｐｘと目標吸気圧Ｐｏとの差（Ｐｘ−Ｐｏ）に基づいて、基本燃料噴射（主噴射における基本主噴射開始タイミング及び基本主噴射期間、パイロット噴射における基本パイロット噴射開始タイミング及び基本パイロット噴射期間）を補正する（ステップＳ１１）。過渡状態における燃料噴射は、燃料噴射量が特定された最大噴射量限界値Ｑ１以下となるように、特定される。主噴射開始タイミングは、例えば気筒１１内のピストン（図示略）が圧縮上死点に達した以後のタイミングとされる。パイロット噴射開始タイミングは、気筒１１内のピストンが圧縮上死点に達する前のタイミングとされる。
【００３３】
本実施形態では、ステップＳ１１における基本燃料噴射の補正は、パイロット噴射開始タイミングを早めてパイロット噴射期間（パイロット噴射量）を増す補正である。
そして、制御コンピュータＣは、決定されたパイロット噴射開始タイミングでパイロット噴射を開始させると共に、決定されたパイロット噴射量だけ燃料噴射を行わせる。パイロット噴射終了後、制御コンピュータＣは、決定された主噴射開始タイミングで主噴射を開始させる共に、決定された主噴射量だけ燃料噴射を行わせる。このように進角制御を行い、黒煙発生の回避や高トルク化を考慮した場合の最大燃料噴射量を増やすようにしている。また、従来のように定常運転状態でも過渡運転状態でも同じように吸気圧で最大燃料噴射量を決める方法だと、過渡運転状態の時に進角制御をして通常運転状態より燃料を多く噴ける状態であるにも係らず燃料を多く噴けなかったが、本実施形態のように、過渡運転状態の時に最大燃料噴射限界値を広げることで加速レスポンスを向上させることができる。
【００３４】
アクセル開度検出器１９は、エンジン負荷検出手段である。クランク角度検出器２０は、制御コンピュータＣと共に、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を構成する。圧力検出器２４は、酸素量関連値検出手段としての吸気圧検出手段である。制御コンピュータＣは、圧力検出器２４及びエンジン回転数検出手段と共に、エンジンの回転状態が過渡状態か非過渡状態かを検出する過渡状態検出手段を構成する。又、制御コンピュータＣは、過渡状態である場合には第１の最大噴射量限界値情報（算出式〔１〕）を用いて最大噴射量限界値を特定し、非過渡状態である場合には第２の最大噴射量限界値情報（算出式〔２〕）を用いて最大噴射量限界値を特定する限界値特定手段である。さらに、制御コンピュータＣは、特定された最大噴射量限界値以下の範囲で燃料噴射を行わせる燃料噴射制御手段である。
【００３５】
第１の実施形態では以下の効果が得られる。
（１−１）制御コンピュータＣは、過渡状態である場合には算出式〔１〕を用いて最大噴射量限界値Ｑ１を特定し、非過渡状態である場合には算出式〔２〕を用いて最大噴射量限界値Ｑ２を特定する。算出式〔１〕は、酸素量関連値と過渡状態とに対応して予め決定された最大噴射量限界値Ｑ１の情報（第１の最大噴射量限界値情報）であり、過渡状態である場合に特定される最大噴射量限界値Ｑ１は、過渡状態に適合した限界値である。算出式〔２〕は、酸素量関連値と過渡状態とに対応して予め決定された最大噴射量限界値Ｑ２の情報（第２の最大噴射量限界値情報）であり、非過渡状態である場合に特定される最大噴射量限界値Ｑ２は、非過渡状態に適合した限界値である。つまり、非過渡状態と過渡状態とのそれぞれに適合した最大噴射量限界値に見合った燃料噴射が行なわれる。つまり、非過渡状態と過渡状態とのそれぞれに適合した最大噴射量限界値を特定した上で、黒煙発生の回避や高トルク化に有効な燃料噴射を行なうことができる。
【００３６】
（１−２）過渡状態である場合には、制御コンピュータＣは、算出式〔１〕における吸気圧補正係数（酸素量関連値補正係数）を圧力検出器２４によって検出された吸気圧に基づいて特定する。非過渡状態であることを検出した場合には、制御コンピュータＣは、算出式〔２〕における吸気圧補正係数（酸素量関連値補正係数）を圧力検出器２４によって検出された吸気圧に基づいて特定する。吸気圧補正係数の特定による最大噴射量限界値の決定は、非過渡状態と過渡状態とのそれぞれに適合した最大噴射量限界値を決定する上で簡便である。
【００３７】
（１−３）気筒１１に吸入される気体（空気）の酸素量に関連する値（吸気圧）を検出する圧力検出器２４は、酸素量を高い精度で検出する手段として好適である。
（１−４）本発明では、主噴射に先立ってパイロット噴射が行われる。主噴射に先立って行われるパイロット噴射による少量の燃料は、直ちに燃焼せずに、主噴射の初期に噴射される燃料と共に穏やかに燃焼される。これにより、燃焼圧力及び燃焼温度の低い燃焼が行われ、燃費向上、燃焼騒音の低減という効果が得られる。
【００３８】
（１−５）過渡状態の場合には、制御コンピュータＣは、パイロット噴射開始タイミングを早めてパイロット噴射期間（パイロット噴射量）を増す補正を行なう。パイロット噴射開始タイミングを早めて燃料噴射量を増す制御は、燃費向上、燃焼騒音の低減を図りつつ高トルク化を図る上で好適である。
【００３９】
本発明では以下のような実施形態も可能である。
（１）酸素量関連値検出手段として、吸気経路を流れる吸気流量を検出するエアフローメータを用いてもよい。
【００４０】
（２）パイロット噴射を行わない燃料噴射量制御装置に本発明を適用してもよい。
（３）過給機１６を備えていないディーゼルエンジンに本発明を適用してもよい。
（４）過渡状態の判定方法は特に実施形態に限定されず、例えば検出されるアクセル開度がアクセル開度Ｋｏ以上、かつ検出されるアクセル開度の単位時間当たりの変化量が所定量以上の場合に過渡状態と判定するようにしてもよい。
【００４１】
（５）第１の最大噴射量限界値情報として、第１の最大噴射量限界値算出式〔１〕における吸気温度補正係数を１に固定した算出式を用い、第２の最大噴射量限界値情報として、第２の最大噴射量限界値算出式〔２〕における吸気温度補正係数を１に固定した算出式を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】一実施形態を示し、（ａ）は、ディーゼルエンジン及び燃料噴射量制御装置の概略構成図。（ｂ）は、非過渡状態における吸気圧と吸気圧補正係数との関係を表すマップと、過渡状態における吸気圧と吸気圧補正係数との関係を表すマップとを示すグラフ。
【図２】吸気圧補正係数特定プログラムを表すフローチャート。
【符号の説明】
【００４３】
１０…ディーゼルエンジン。１１…気筒。２０…制御コンピュータＣと共に、エンジン回転数検出手段を構成するクランク角度検出器。２４…酸素量関連値検出手段としての吸気圧検出手段である圧力検出器。Ｃ…圧力検出器２４及びエンジン回転数検出手段と共に、過渡状態検出手段を構成し、限界値特定手段及び燃料噴射制御手段としての制御コンピュータ。
【図１】
2006299833.tif 000003
【図２】
2006299833.tif 000004