(57)【要約】【課題】  エンジンのオーバーヒートを抑制する。【解決手段】  排気ポート内には、排気ポートを流れる排気ガスの流速分布が変化させるバルブ１０００が設けられている。バルブ１０００が閉じた状態である場合、排気ガスからシリンダヘッドへの熱伝達率が向上され、エンジンの温度上昇が促進される。バルブ１０００が開いた状態である場合、エンジンの温度上昇の促進が中止される。バルブ１０００の弁軸１００２から垂直に延びた腕部１０１０は、スプリング１０２０を介してシリンダヘッド１０４に連結される。スプリング１０２０は、バルブ１０００が開いた状態になるように腕部１０１０を付勢する。【選択図】        図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の温度を調整する調整機構と、
第１のモードおよび前記第１のモードと比較して前記内燃機関の温度上昇が抑制される第２のモードのうちのいずれかのモードで前記内燃機関の温度を調整するように前記調整機構を制御するための制御手段と、
前記調整機構の故障時に、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整するように前記調整機構を制御するための故障制御手段とを含む、内燃機関の温度調整装置。
【請求項２】
前記調整機構は、前記内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、前記排気ポート内に設けられたバルブを含み、
前記制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記バルブを開いた状態と比較して、前記排気ポートの内周面に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるように前記バルブを制御し、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記バルブを開いた状態にするための手段を含み、
前記故障制御手段は、開いた状態になるように前記バルブを付勢するための手段を含む、請求項１に記載の内燃機関の温度調整装置。
【請求項３】
前記調整機構は、
前記内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、前記排気ポート内に設けられたバルブと、
前記バルブに対して前記排気ポートに流れる排気ガスの下流側に位置するように、前記排気ポートの内周面に設けられた吸熱部材とを含み、
前記制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記バルブを開いた状態に制御し、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記バルブを開いた状態と比較して、前記吸熱部材に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなるように前記バルブを制御するための手段を含み、
前記故障制御手段は、前記バルブを開いた状態と比較して、前記吸熱部材に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなるように前記バルブを付勢するための手段を含む、請求項１に記載の内燃機関の温度調整装置。
【請求項４】
前記バルブは、リング形状である、請求項３に記載の内燃機関の温度調整装置。
【請求項５】
前記吸熱部材は、フィンである、請求項３または４に記載の内燃機関の温度調整装置。
【請求項６】
前記調整機構は、
前記内燃機関の排気ポートの内周面から離隔し、前記排気ポートに沿って延びるように設けられた筒状部材と、
前記筒状部材の内周面よりも径方向で内側に設けられたバルブとを含み、
前記制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記バルブを閉じた状態にし、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記バルブを開いた状態にするための手段を含み、
前記故障制御手段は、開いた状態になるように前記バルブを付勢するための手段を含む、請求項１に記載の内燃機関の温度調整装置。
【請求項７】
前記調整機構は、前記内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、前記排気ポート内に設けられたバルブを含み、
前記制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記バルブを開いた状態に制御し、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記バルブを開いた状態と比較して、前記排気ポートの内周面に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなるように前記バルブを制御するための手段を含み、
前記故障制御手段は、前記バルブを開いた状態と比較して、前記排気ポートの内周面に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなるように前記バルブを付勢するための手段を含む、請求項１に記載の内燃機関の温度調整装置。
【請求項８】
前記バルブは、リング形状である、請求項７に記載の内燃機関の温度調整装置。
【請求項９】
前記調整機構は、前記バルブに加えて、前記バルブに対して前記排気ポートに流れる排気ガスの下流側に設けられ、前記排気ポートの内周面と離隔し、前記排気ポートに沿って延びるように設けられた筒状部材を含む、請求項７または８に記載の内燃機関の温度調整装置。
【請求項１０】
前記調整機構は、
前記内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、前記排気ポート内に設けられたバルブと、
前記排気ポートの内周面に沿って、前記内周面の一部に設けられた断熱部材とを含み、
前記制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合に比べて前記断熱部材の反対側の内周面に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるように前記バルブを制御し、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合に比べて前記断熱部材に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるように前記バルブを制御するための手段を含み、
前記故障制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合に比べて前記断熱部材に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるように前記バルブを付勢するための手段を含む、請求項１に記載の内燃機関の温度調整装置。
【請求項１１】
前記調整機構は、前記バルブおよび前記断熱部材に加えて、前記断熱部材の反対側の内周面に沿って、前記内周面の一部に設けられた吸熱部材を含む、請求項１０に記載の内燃機関の温度調整装置。
【請求項１２】
前記吸熱部材はフィンである、請求項１１に記載の内燃機関の温度調整装置。
【請求項１３】
前記調整機構は
オイルが流れることにより、前記内燃機関の排気ポートを流れる排気ガスと前記オイルとの間で熱交換が行なわれるように設けられたオイル通路と、
前記オイル通路へのオイルの流入を制御するバルブとを含み、
前記制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記オイル通路にオイルが流入するように、前記バルブを制御し、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記オイル通路へのオイルの流入を抑制するように前記バルブを制御するための手段を含み、
前記故障制御手段は、前記オイル通路へのオイルの流入を抑制するように前記バルブを付勢するための手段を含む、請求項１に記載の内燃機関の温度調整装置。
【請求項１４】
前記排気ポートは複数設けられ、
前記オイル通路は、隣合う排気ポートの間を通るように設けられる、請求項１３に記載の内燃機関の温度調整装置。
【請求項１５】
前記オイル通路は、前記排気ポートを横切るように設けられる、請求項１３に記載の内燃機関の温度調整装置。
【請求項１６】
前記温度調整装置は、前記オイル通路からオイルを流出させる流出通路をさらに含む、請求項１３〜１５のいずれかに記載の内燃機関の温度調整装置。
【請求項１７】
前記調整機構は、
前記内燃機関のシリンダブロックおよびシリンダヘッドを流通した冷却水が、前記シリンダヘッドから流出する第１の流路と、
前記シリンダブロックを流通した冷却水が、前記シリンダブロックから流出する第２の流路と、
前記シリンダブロックから前記第２の流路に流出する冷却水を制御するバルブとを含み、
前記制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記シリンダブロックから前記第２の流路に冷却水が流出するように、前記バルブを制御し、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記シリンダブロックから前記第２の流路に流出する冷却水を抑制するように前記バルブを制御するための手段を含み、
前記故障制御手段は、前記シリンダブロックから前記第２の流路に流出する冷却水を抑制するように前記バルブを付勢するための手段を含む、請求項１に記載の内燃機関の温度調整装置。
【請求項１８】
前記調整機構は、
前記内燃機関に形成されたウォータジャケットと、
前記ウォータジャケット内において、第１の位置および前記第１の位置よりも前記内燃機関の気筒に近接した第２の位置の間を移動可能に設けられた断熱部材とを含み、
前記制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記断熱部材を前記第１の位置にし、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記断熱部材を前記第２の位置にするための手段を含み、
前記故障制御手段は、前記第２の位置になるように前記断熱部材を付勢するための手段を含む、請求項１に記載の内燃機関の温度調整装置。
【請求項１９】
前記調整機構は、
前記内燃機関の端部に対して空気を導く第１のガイドと、
前記第１のガイドにより空気が導かれた端部とは反対側の端部から車室内に空気を導く第２のガイドと、
前記第１のガイドおよび前記第２のガイドの少なくともいずれか一方により導かれる空気の流れを調整する弁体とを含み、
前記制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記弁体が開いた状態に比べて前記空気の流れを抑制し、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記弁体を開いた状態にするための手段を含み、
前記故障制御手段は、開いた状態になるように前記弁体を付勢するための手段を含む、請求項１に記載の内燃機関の温度調整装置。
【請求項２０】
前記内燃機関は、クランクシャフトが車両前後方向を指向するように設けられたＶ型エンジンであり、
前記第１のガイドは前記Ｖ型エンジンの前端に対して空気を導き、
前記第２のガイドは前記Ｖ型エンジンの後端から前記車室内に空気を導く、請求項１９に記載の内燃機関の温度調整装置。
【請求項２１】
前記温度調整装置は、前記冷却水が流通し、前記内燃機関の排気管からの輻射熱を受熱するように設けられたパイプをさらに含み、
前記調整機構は、前記パイプが受熱する熱量を調整する、請求項１に記載の内燃機関の温度調整装置。
【請求項２２】
前記調整機構は、第１の位置および前記第１の位置よりも前記パイプが受熱する熱量を抑制する第２の位置の間を移動可能に設けられた断熱部材を含み、
前記制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記断熱部材を前記第１の位置にし、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記断熱部材を前記第２の位置にするための手段を含み、
前記故障制御手段は、前記第２の位置になるように前記断熱部材を付勢するための手段を含む、請求項２１に記載の内燃機関の温度調整装置。
【請求項２３】
前記調整機構は、前記パイプを、第１の位置および前記第１の位置よりも前記排気管から離隔した第２の位置の間で移動させるための手段を含み、
前記制御手段は、前記第１のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記断熱部材を前記第１の位置にし、前記第２のモードで前記内燃機関の温度を調整する場合、前記パイプを前記第２の位置にするための手段を含み、
前記故障制御手段は、前記第２の位置になるように、前記パイプを付勢するための手段を含む、請求項２１に記載の内燃機関の温度調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の温度調整装置に関し、特に、内燃機関の温度を調整する調整機構の故障時において、内燃機関のオーバーヒートを抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、水冷式の内燃機関が知られている。内燃機関を冷却した冷却水は、ラジエータや空調装置のヒータにおいて空気との間で熱交換される。ヒータにおいて冷却水との熱交換により暖められた空気は、車室内の暖房に用いられる。そのため、内燃機関の始動後に速やかに暖房を効かせるためには、速やかに内燃機関を暖機し、冷却水の温度を高める必要がある。
【０００３】
特開平１０−３１７９９５号公報（特許文献１）は、暖機を促進することができる暖機促進装置を開示する。特許文献１に記載の暖機促進装置は、内燃機関の排気通路に排気ガスの流れを絞る排気絞り弁を設けて、内燃機関の冷間時に排気絞り弁の作動によって暖機を促進させる暖機促進装置である。排気通路には、そのうちの少なくとも排気絞り弁が設けられている箇所に対応させて、冷却水通路が設けられる。
【０００４】
この公報に記載の暖機促進装置によると、排気絞り弁を作動させて排気ガスの流れを絞ると、そのときの圧力損失によって、排気通路のうち排気絞り弁の設けられている部分で発熱する。排気絞り弁に対応した位置に冷却水通路が設けられているので、発熱はその多くが冷却水通路内を流れる冷却水によって回収される。これにより、冷却水によって効率よく発熱を回収し、内燃機関の負荷を過大に上昇させずに暖機を促進することができる。
【特許文献１】特開平１０−３１７９９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特開平１０−３１７９９５号公報に記載の暖機促進装置においては、排気絞り弁により内燃機関の暖機が促進される。そのため、排気絞り弁の故障により、内燃機関の暖機が完了した場合においても排気絞り弁による発熱が冷却水によって回収されると、内燃機関がオーバーヒートするおそれがあるという問題点があった。
【０００６】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、オーバーヒートを抑制して内燃機関の温度を調整することができる、内燃機関の温度調整装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る内燃機関の温度調整装置は、内燃機関の温度を調整する調整機構と、第１のモードおよび第１のモードと比較して内燃機関の温度上昇が抑制される第２のモードのうちのいずれかのモードで内燃機関の温度を調整するように調整機構を制御するための制御手段と、調整機構の故障時に、第２のモードで内燃機関の温度を調整するように調整機構を制御するための故障制御手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、第１のモードにより、内燃機関の温度上昇が促進されたり温度上昇の抑制が中止されたりする。第２のモードにより、内燃機関の温度上昇が抑制されたり温度上昇の促進が中止されたりする。このとき、調整機構の故障により常に第１のモードで内燃機関の温度調整されると、内燃機関の温度が必要以上に上昇するおそれがある。そのため、調整機構の故障時は、調整機構が第２のモードにされる。第２のモードにより、内燃機関の温度上昇が抑制されたり温度上昇の促進が中止されたりする。これにより、内燃機関の温度が過度に上昇することを抑制できる。そのため、オーバーヒートを抑制して内燃機関の温度を調整することができる、内燃機関の温度調整装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１の発明の構成に加え、調整機構は、内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、排気ポート内に設けられたバルブを含む。制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合、バルブを開いた状態と比較して、排気ポートの内周面に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるようにバルブを制御し、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合、バルブを開いた状態にするための手段を含む。故障制御手段は、開いた状態になるようにバルブを付勢するための手段を含む。
【００１０】
第２の発明によると、排気ポートの内周面に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるようにバルブを制御した場合は、内燃機関へ熱を伝達する排気ガスの量を増やして排気ガスから内燃機関への熱伝達を促進することができる。これにより、内燃機関の温度上昇を促進することができる。一方、バルブを開いた場合は排気ガスから内燃機関への熱伝達の促進を中止することができる。これにより、内燃機関の温度上昇の促進を中止することができる。バルブは開いた状態になるように付勢される。これにより、バルブの故障時には、バルブを開いた状態にすることができる。そのため、バルブの故障時には、排気ガスから内燃機関への熱伝達の促進を中止することができる。
【００１１】
第３の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１の発明の構成に加え、調整機構は、内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、排気ポート内に設けられたバルブと、バルブに対して排気ポートに流れる排気ガスの下流側に位置するように、排気ポートの内周面に設けられた吸熱部材とを含む。制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合、バルブを開いた状態に制御し、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合、バルブを開いた状態と比較して、吸熱部材に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなるようにバルブを制御するための手段を含む。故障制御手段は、バルブを開いた状態と比較して、吸熱部材に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなるようにバルブを付勢するための手段を含む。
【００１２】
第３の発明によると、バルブを開いた場合は、バルブを閉じた場合に比べて吸熱部材に沿って流れる排気ガスの流量を増やして、吸熱部材を介して排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を促進することができる。これにより、内燃機関の温度上昇を促進することができる。一方、吸熱部材に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなるようにバルブを制御した場合は、内燃機関に熱を伝達する排気ガスの流量を減らして、内燃機関に伝達される熱量を抑制することができる。これにより、内燃機関の温度上昇を抑制することができる。バルブは吸熱部材に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなるように付勢される。これにより、バルブの故障時には、吸熱部材に沿って流れる排気ガスの流速を小さくすることができる。そのため、バルブの故障時には、内燃機関に伝達される熱量を抑制することができる。
【００１３】
第４の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第３の発明の構成に加え、バルブは、リング形状である。
【００１４】
第４の発明によると、リング形状のバルブを用いて排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を調整し、内燃機関の温度を調整することができる。
【００１５】
第５の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第３または４の発明の構成に加え、吸熱部材は、フィンである。
【００１６】
第５の発明によると、フィンにより、排気ガスから内燃機関へ熱伝達率を向上することができる。
【００１７】
第６の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１の発明の構成に加え、調整機構は、内燃機関の排気ポートの内周面から離隔し、排気ポートに沿って延びるように設けられた筒状部材と、筒状部材の内周面よりも径方向で内側に設けられたバルブとを含む。制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合、バルブを閉じた状態にし、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合、バルブを開いた状態にするための手段を含む。故障制御手段は、開いた状態になるようにバルブを付勢するための手段を含む。
【００１８】
第６の発明によると、バルブを閉じた状態にした場合は、筒状部材の内側へ排気ガスが流入することを抑制して、筒状部材と排気ポートの内周面との間を流れる排気ガスの流速を大きくすることができる。これにより、内燃機関に熱を伝達する排気ガスの流量を促進して、排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を促進することができる。そのため、内燃機関の温度上昇を促進することができる。一方、バルブを開いた状態にした場合は、筒状部材と排気ポートの内周面との間の空間に加え、筒状部材よりも内側の空間に排気ガスを流通させることで、筒状部材と排気ポートの内周面との間を流れる排気ガスの流速を小さくすることができる。これにより、排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を促進することを中止することができる。そのため、内燃機関の温度上昇の促進を中止することができる。バルブは開いた状態になるように付勢される。これにより、バルブの故障時は、筒状部材と排気ポートの内周面との間を流れる排気ガスの流速を小さくすることができる。そのため、バルブの故障時は、排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を促進することを中止することができる。
【００１９】
第７の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１の発明の構成に加え、調整機構は、内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、排気ポート内に設けられたバルブを含む。制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合、バルブを開いた状態に制御し、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合、バルブを開いた状態と比較して、排気ポートの内周面に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなるようにバルブを制御するための手段を含む。故障制御手段は、バルブを開いた状態と比較して、排気ポートの内周面に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなるようにバルブを付勢するための手段を含む。
【００２０】
第７の発明によると、たとえばリング形状のバルブを開いた状態にした場合は、バルブを閉じた状態にした場合に比べて排気ポートの内周面に沿って流れる排気ガスの流速が大きくすることができる。これにより、内燃機関に熱を伝達する排気ガスの流量の抑制を中止し、排気ガスから内燃機関に伝達される熱量の抑制を中止することができる。そのため、内燃機関の温度上昇の抑制を中止することができる。一方、バルブを制御することにより、排気ポートの内周面に沿って流れる排気ガスの流速を小さくした場合は、内燃機関に熱を伝達する排気ガスの流量を抑制することができる。これにより、排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を抑制することができる。そのため、内燃機関の温度上昇を抑制することができる。バルブは排気ポートの内周面に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなるように付勢される。これにより、バルブの故障時は、排気ポートの内周面に沿って流れる排気ガスの流速を小さくすることができる。そのため、バルブの故障時は、内燃機関の温度上昇を抑制することができる。
【００２１】
第８の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第７の発明の構成に加え、バルブは、リング形状である。
【００２２】
第８の発明によると、リング形状のバルブを用いて、排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を調整し、内燃機関の温度を調整することができる。
【００２３】
第９の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第７または８の発明の構成に加え、調整機構は、バルブに加えて、バルブに対して排気ポートに流れる排気ガスの下流側に設けられ、排気ポートの内周面と離隔し、排気ポートに沿って延びるように設けられた筒状部材を含む。
【００２４】
第９の発明によると、筒状部材の内周面よりも径方向で内側のみに排気ガスを流通させることで、排気ポートの内周面を介して排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を抑制することができる。
【００２５】
第１０の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１の発明の構成に加え、調整機構は、内燃機関の排気ポートに流れる排気ガスの流速分布が変化するように、排気ポート内に設けられたバルブと、排気ポートの内周面に沿って、内周面の一部に設けられた断熱部材とを含む。制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合に比べて断熱部材の反対側の内周面に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるようにバルブを制御し、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合に比べて断熱部材に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるようにバルブを制御するための手段を含む。故障制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合に比べて断熱部材に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるようにバルブを付勢するための手段を含む。
【００２６】
第１０の発明によると、断熱部材の反対側の内周面に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるようにバルブを制御した場合は、排気ポートの内周面を介して排気ガスから内燃機関へ伝達される熱量を促進することができる。これにより、内燃機関の温度上昇を促進することができる。一方、断熱部材に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるようにバルブを制御した場合は、それだけ排気ポートの内周面において断熱部材が設けられていない部分に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなる。これにより、排気ポートの内周面を介して排気ガスから内燃機関へ伝達される熱量を抑制することができる。そのため、内燃機関の温度上昇を抑制することができる。バルブは断熱部材に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなるように付勢される。これにより、バルブの故障時は、断熱部材に沿って流れる排気ガスの流速を大きくすることができる。そのため、バルブの故障時は、内燃機関の温度上昇を抑制することができる。
【００２７】
第１１の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１０の発明の構成に加え、調整機構は、バルブおよび断熱部材に加えて、断熱部材の反対側の内周面に沿って、内周面の一部に設けられた吸熱部材を含む。
【００２８】
第１１の発明によると、吸熱部材により、排気ガスから内燃機関への熱伝達率を向上することができる。
【００２９】
第１２の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１１の発明の構成に加え、吸熱部材はフィンである。
【００３０】
第１２の発明によると、フィンにより、排気ガスから内燃機関への熱伝達率を向上することができる。
【００３１】
第１３の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１の発明の構成に加え、調整機構はオイルが流れることにより、内燃機関の排気ポートを流れる排気ガスとオイルとの間で熱交換が行なわれるように設けられたオイル通路と、オイル通路へのオイルの流入を制御するバルブとを含む。制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合、オイル通路にオイルが流入するように、バルブを制御し、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合、オイル通路へのオイルの流入を抑制するようにバルブを制御するための手段を含む。故障制御手段は、オイル通路へのオイルの流入を抑制するようにバルブを付勢するための手段を含む。
【００３２】
第１３の発明によると、オイル通路にオイルが流入された場合は、排気ガスから熱が伝達され得るオイルの量を増大させ、オイルを介して排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を促進することができる。これにより、内燃機関の温度上昇を促進することができる。一方、オイル通路へのオイルの流入を抑制した場合は、排気ガスから熱が伝達され得るオイルの量を減少させ、オイルを介して排気ガスから内燃機関に伝達される熱量を抑制することができる。これにより、内燃機関の温度上昇を抑制することができる。バルブはオイル通路へのオイルの流入を抑制するように付勢される。これにより、バルブの故障時は、オイル通路へのオイルの流入を抑制することができる。そのため、バルブの故障時は、内燃機関の温度上昇を抑制することができる。
【００３３】
第１４の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１３の発明の構成に加え、排気ポートは複数設けられる。オイル通路は、隣合う排気ポートの間を通るように設けられる。
【００３４】
第１４の発明によると、隣り合う排気ポートの間を通るオイル通路内にオイルを流入させて、効率よく排気ガスからオイルに熱を伝達させることができる。
【００３５】
第１５の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１３の発明の構成に加え、オイル通路は、排気ポートを横切るように設けられる。
【００３６】
第１５の発明によると、排気ポートを横切るオイル通路内にオイルを流入させて、効率よく排気ガスからオイルに熱を伝達させることができる。
【００３７】
第１６の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１３〜１５のいずれかの発明の構成に加え、温度調整装置は、オイル通路からオイルを流出させる流出通路をさらに含む。
【００３８】
第１６の発明によると、オイル通路からオイルを流出させることにより、排気ガスから熱が伝達され得るオイルの量を減少させ、オイルを介して排気ガスから内燃機関に伝達される熱量をより抑制することができる。
【００３９】
第１７の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１の発明の構成に加え、調整機構は、内燃機関のシリンダブロックおよびシリンダヘッドを流通した冷却水が、シリンダヘッドから流出する第１の流路と、シリンダブロックを流通した冷却水が、シリンダブロックから流出する第２の流路と、シリンダブロックから第２の流路に流出する冷却水を制御するバルブとを含む。制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合、シリンダブロックから第２の流路に冷却水が流出するように、バルブを制御し、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合、シリンダブロックから第２の流路に流出する冷却水を抑制するようにバルブを制御するための手段を含む。故障制御手段は、シリンダブロックから第２の流路に流出する冷却水を抑制するようにバルブを付勢するための手段を含む。
【００４０】
第１７の発明によると、冷却水がシリンダブロックから第２の流路に流出された場合、冷却水は、シリンダヘッドを通さずに流通される。この場合、シリンダヘッドの分だけ流路抵抗が減少し、流路抵抗による圧損が抑制される。圧損が抑制された分だけシリンダブロックを流通する冷却水の流量が増大して、シリンダブロックから冷却水に伝達される熱量が増大される。すなわち、排気ガスからシリンダブロックを介して冷却水に伝達される熱量が増大される。これにより、内燃機関の温度上昇を促進することができる。一方、冷却水がシリンダブロックから第２の流路に流出することを抑制した場合、冷却水は、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを流通して、シリンダヘッドから第１の流路に流出する。この場合、流路抵抗による圧損が抑制されず、シリンダブロックを流通する冷却水の流量の増大が中止されて、シリンダブロックから冷却水に伝達される熱量の増大が中止される。すなわち、排気ガスからシリンダブロックを介して冷却水に伝達される熱量の増大が中止される。内燃機関の温度上昇の促進を中止することができる。バルブはシリンダブロックから第２の流路に流出する冷却水を抑制するように付勢される。これにより、バルブの故障時は、第２の流路に流出する冷却水を抑制することができる。そのため、バルブの故障時は、内燃機関の温度上昇の促進を中止することができる。
【００４１】
第１８の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１の発明の構成に加え、調整機構は、内燃機関に形成されたウォータジャケットと、ウォータジャケット内において、第１の位置および第１の位置よりも内燃機関の気筒に近接した第２の位置の間を移動可能に設けられた断熱部材とを含む。制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合、断熱部材を第１の位置にし、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合、断熱部材を第２の位置にするための手段を含む。故障制御手段は、第２の位置になるように断熱部材を付勢するための手段を含む。
【００４２】
第１８の発明によると、断熱部材を第１の位置にした場合は、ウォータジャケットの気筒側に沿って流れる冷却水の流量を増大することができる。これにより、内燃機関の気筒からウォータジャケット内の冷却水に伝達される熱量を増大することができる。すなわち、気筒内の排気ガス（燃焼ガス）から冷却水に伝達される熱量を増大することができる。そのため、内燃機関の温度上昇を促進することができる。一方、断熱部材を第２の位置にした場合は、ウォータジャケットの気筒側に沿って流れる冷却水の流量を抑制することができる。これにより、内燃機関の気筒からウォータジャケット内の冷却水に伝達される熱量を抑制することができる。すなわち、気筒内の排気ガスから冷却水に伝達される熱量を抑制することができる。そのため、内燃機関の温度上昇を抑制することができる。断熱部材は第２の位置になるように付勢される。これにより、断熱部材の故障時は、気筒内の排気ガスから冷却水に伝達される熱量を抑制することができる。そのため、断熱部材の故障時は、内燃機関の温度上昇を抑制することができる。
【００４３】
第１９の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１の発明の構成に加え、調整機構は、内燃機関の端部に対して空気を導く第１のガイドと、第１のガイドにより空気が導かれた端部とは反対側の端部から車室内に空気を導く第２のガイドと、第１のガイドおよび第２のガイドの少なくともいずれか一方により導かれる空気の流れを調整する弁体とを含む。制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合、弁体が開いた状態に比べて空気の流れを抑制し、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合、弁体を開いた状態にするための手段を含む。故障制御手段は、開いた状態になるように弁体を付勢するための手段を含む。
【００４４】
第１９の発明によると、弁体を開いた状態にした場合は、内燃機関に対して空気を導くことで内燃機関を冷却しつつ、内燃機関からの放射熱により暖められた空気を車室内の暖房に利用することができる。一方、空気の流れを抑制するように弁体を制御した場合は、内燃機関の冷却を中止することができる。弁体は、開いた状態になるように付勢される。これにより、弁体の故障時は、内燃機関に対して空気を導き、内燃機関を冷却することができる。そのため、弁体の故障時は、内燃機関の温度上昇を抑制することができる。
【００４５】
第２０の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１９の発明の構成に加え、内燃機関は、クランクシャフトが車両前後方向を指向するように設けられたＶ型エンジンである。第１のガイドはＶ型エンジンの前端に対して空気を導く。第２のガイドはＶ型エンジンの後端から車室内に空気を導く。
【００４６】
第２０の発明によると、Ｖ型エンジンのバンク間に空気を導いて、空気を暖めるとともに、Ｖ型エンジンを冷却することができる。
【００４７】
第２１の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第１の発明の構成に加え、温度調整装置は、冷却水が流通し、内燃機関の排気管からの輻射熱を受熱するように設けられたパイプをさらに含む。調整機構は、パイプが受熱する熱量を調整する。
【００４８】
第２１の発明によると、パイプが排気管からの輻射熱を受熱する熱量を調整することができる。これにより、パイプを通過した冷却水が流通する内燃機関の温度を調整することができる。
【００４９】
第２２の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第２１の発明の構成に加え、調整機構は、第１の位置および第１の位置よりもパイプが受熱する熱量を抑制する第２の位置の間を移動可能に設けられた断熱部材を含む。制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合、断熱部材を第１の位置にし、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合、断熱部材を第２の位置にするための手段を含む。故障制御手段は、第２の位置になるように断熱部材を付勢するための手段を含む。
【００５０】
第２２の発明によると、断熱部材を第１の位置にした場合は、パイプが排気管からの輻射熱を受熱する熱量を促進することができる。これにより、パイプを通過する冷却水の温度上昇を促進することができる。そのため、冷却水が流通する内燃機関の温度上昇を促進することができる。一方、断熱部材を第２の位置にした場合は、パイプが排気管からの輻射熱を受熱する熱量を抑制することができる。これにより、パイプを通過する冷却水の温度上昇の促進を中止することができる。そのため、内燃機関の温度上昇の促進を中止することができる。断熱部材は、第２の位置になるように付勢される。これにより、断熱部材の故障時は、パイプを通過する冷却水の温度上昇の促進を中止することができる。そのため、断熱部材の故障時は、内燃機関の温度上昇の促進を中止することができる。
【００５１】
第２３の発明に係る内燃機関の温度調整装置においては、第２１の発明の構成に加え、調整機構は、パイプを、第１の位置および第１の位置よりも排気管から離隔した第２の位置の間で移動させるための手段を含む。制御手段は、第１のモードで内燃機関の温度を調整する場合、断熱部材を第１の位置にし、第２のモードで内燃機関の温度を調整する場合、パイプを第２の位置にするための手段を含む。故障制御手段は、第２の位置になるように、パイプを付勢するための手段を含む。
【００５２】
第２３の発明によると、パイプを第１の位置にした場合は、パイプが排気管からの輻射熱を受熱する熱量を促進することができる。これにより、パイプを通過する冷却水の温度上昇を促進することができる。そのため、冷却水が流通する内燃機関の温度上昇を促進することができる。一方、パイプを第２の位置にした場合は、パイプが排気管からの輻射熱を受熱する熱量を抑制することができる。これにより、パイプを通過する冷却水の温度上昇の促進を中止することができる。そのため、内燃機関の温度上昇の促進を中止することができる。パイプは、第２の位置になるように付勢される。これにより、パイプの故障時は、パイプを通過する冷却水の温度上昇の促進を中止することができる。そのため、パイプの故障時は、内燃機関の温度上昇の促進を中止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５３】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。
【００５４】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジン１００について説明する。エンジン１００は、シリンダブロック１０２と、シリンダブロック１０２の上部に載置されたシリンダヘッド１０４とを含む。
【００５５】
エンジン１００には、ウォータポンプ１０６から冷却水が供給される。エンジン１００に供給された冷却水は、エンジン１００の下方から上方に流れるように、シリンダブロック１０２を流通した後、シリンダヘッド１０４を通り抜ける。
【００５６】
ウォータポンプ１０６は、エンジン１００のクランクシャフト（図示せず）に連結され、クランクシャフトが回転することにより駆動される。なお、ウォータポンプ１０６を、電動モータなどにより駆動させてもよい。
【００５７】
ウォータポンプ１０６からエンジン１００に供給された冷却水は、シリンダブロック１０２およびシリンダヘッド１０４を流通した後、ラジエータ２００、サーモスタット２０２および空調装置（図示せず）のヒータ３００に供給される。
【００５８】
ラジエータ２００は、冷却水と空気とを熱交換させ、冷却水を冷却する。サーモスタット２０２は、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、ラジエータ２００からウォータポンプ１０６への冷却水の流れを許容する。すなわち、サーモスタット２０２は、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、ラジエータ２００への冷却水の供給を許容する。ヒータ３００は、冷却水と空気とを熱交換させ、空気を暖める。ヒータ３００において暖められた空気は、車室内の暖房などに利用される。
【００５９】
シリンダブロック１０２およびシリンダヘッド１０４を流通した冷却水は、冷却水通路４００を通って、ラジエータ２００、サーモスタット２０２およびヒータ３００に供給される。
【００６０】
図２に示すように、エンジン１００には、シリンダヘッド１０４に形成された排気ポートに連通するように、エキゾーストマニホールド１０８が接続されている。エキゾーストマニホールド１０８からマフラーへと延びる排気経路上には、三元触媒１１０が２箇所に設けられている。
【００６１】
図３は、エンジン１００に設けられたシリンダを、クランクシャフト（図示せず）の回転軸に対して垂直に切った断面図である。図３に示すように、シリンダヘッド１０４には、シリンダブロックのシリンダから延びて形成された燃焼室１１２と、それぞれ異なる方向から燃焼室１１２に連通する吸気ポート１２０および排気ポート１３０とが設けられている。吸気ポート１２０および排気ポート１３０には、燃焼室１１２とそれぞれのポートとの間を開閉する吸気バルブ１２２および排気バルブ１３２が設けられている。吸気バルブ１２２および排気バルブ１３２は、それぞれが設けられたポートから燃焼室１１２の内部にまで延びて形成されている。
【００６２】
排気ポート１３０は、燃焼室１１２に連なる一方端１３４と、シリンダヘッド１０４に取り付けられたエキゾーストマニホールド１０８へと連なる他方端１３６とを有する。排気ポート１３０は、まず、一方端１３４から排気バルブ１３２が延びる方向とほぼ同じ方向へと延び、さらに、吸気ポート１２０から離れる方向に曲りながら他方端１３６に向けて延びている。排気ポート１３０の延びる方向が変わる位置には、曲り部１３８が規定されている。排気ポート１３０内には、燃焼室１１２から排出された排気ガスが、一方端１３４から他方端１３６に向けて流れる。
【００６３】
シリンダヘッド１０４には、排気ポート１３０の上下に位置して、相対的に小さい断面形状を有するウォータジャケット１４０と、相対的に大きい断面形状を有するウォータジャケット１４２とがそれぞれ形成されている。これらのウォータジャケットには、図１中のラジエータ２００から冷却水が供給される。
【００６４】
排気ポート１３０内には、バルブ１０００が設けられている。バルブ１０００は、一方端１３４と他方端１３６との間に設けられている。このバルブ１０００が開閉することにより、排気ポートを流れる排気ガスの流速分布が変化される。
【００６５】
図４を参照して、バルブ１０００についてさらに説明する。図４は、排気ポート１３０を他方端１３６から見た図である。図４に示すように、排気ポート１３０は、略円形の断面形状を有する。バルブ１０００は、弁軸１００２と、弁軸１００２に支持された略半円状の弁体１００４とから構成されている。弁軸１００２は、軸受け部材１００６を介してシリンダヘッド１０４に支持されている。弁軸１００２は、回転軸１００８を中心に回転自在に設けられている。
【００６６】
なお、図５に示すように、弁体１００４を、弁軸１００２から略半円状に延在する半円部と、弁軸１００２から半円部とは反対側に突出する突出部とを有するように構成してもよい。
【００６７】
図６を参照して、バルブ１０００を開閉駆動させるためのアクチュエータ１５０について説明する。図６に示すように、バルブ１０００の弁軸１００２から垂直に延びた腕部１０１０には、アクチュエータ１５０に連結されたロッド１５２が接続される。
【００６８】
アクチュエータ１５０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５００からの制御信号に基づいて作動するモータである。ロッド１５２に設けられたラックに、アクチュエータ１５０のピニオンが係合されることにより、アクチュエータ１５０とロッド１５２とが連結される。アクチュエータ１５０のピニオンが回転すると、ロッド１５２が図６において上下方向に移動する。ロッド１５２の移動が弁軸１００２の回転運動に変換されて、バルブ１０００が開閉駆動される。なお、以上に説明したアクチュエータ１５０のほか、弁軸１００２に直接、直流モータやステッピングモータを接続して、アクチュエータを構成しても良い。また、吸気ポートの負圧によりバルブ１０００が開閉駆動するように、アクチュエータを構成しても良い。
【００６９】
図７を参照して、バルブ１０００についてさらに説明する。弁軸１００２から垂直に延びた腕部１０１０は、スプリング１０２０を介してシリンダヘッド１０４に連結される。スプリング１０２０は、バルブ１０００が開いた状態になるように、すなわち、弁体１００４が排気ガスの流れる方向に沿って延在するように、腕部１０１０を付勢する。
【００７０】
バルブ１０００が開いた状態である場合、腕部１０１０は、スイッチ１０３０に当接する。一方、図８に示すように、バルブ１０００が閉じた状態になった場合、腕部１０１０は、スイッチ１０３０から離間する。
【００７１】
なお、バルブ１０００が開いた状態になった場合に、腕部１０１０がスイッチ１０３０から離間し、バルブ１０００が閉じた状態になった場合に、腕部１０１０がスイッチ１０３０に当接するようにしてもよい。
【００７２】
スイッチ１０３０は、腕部１０１０が当接したか離間したかを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ５００に送信する。ＥＣＵ５００は、スイッチ１０３０から送信された信号に基づいて、バルブ１０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかを検出する。なお、スイッチ１０３０とは異なるセンサなどを用いて、バルブ１０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかを検出してもよい。
【００７３】
図９を参照して、エンジン１００についてさらに説明する。エンジン１００に吸入される空気の量は、スロットルバルブ５０２により調整される。スロットルバルブの開度（スロットル開度）は、スロットルポジションセンサ５０４により検出される。
【００７４】
エンジン１００に吸入される空気の量（吸気量）は、エアフローメータ５０６により検出される。エンジン１００に吸入される空気の圧力（吸気圧）は、吸気圧センサ５１０により検出される。なお、吸気量および吸気温度から吸気圧を算出してもよい。
【００７５】
また、エンジン１００を冷却する冷却水の温度は、水温センサ５１２により検出される。エアフローメータ５０６、スロットルポジションセンサ５０４、吸気圧センサ５１０および水温センサ５１２の検出結果を表す信号が、ＥＣＵ５００に入力される。
【００７６】
さらに、ＥＣＵ５００には、アクセルペダル５１４の開度を検出するアクセルポジションセンサ５１６、シフトレバー５１８のポジションを検出するポジションスイッチ５２０および車速を検出する車速センサ５２２から、検出結果を表す信号がＥＣＵ５００に入力される。
【００７７】
ＥＣＵ５００は、これらの信号、メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて演算処理を行ない、車両が所望の運転状態となるように、車両に搭載された機器を制御する。本実施の形態において、ＥＣＵ５００は、アクチュエータ１５０を制御することにより、バルブ１０００を制御する。
【００７８】
たとえばエンジン１００の始動直後における触媒１１０の暖機時や、エンジン１００の暖機後においては、図１０に示すように、バルブ１０００が開いた状態にされる（第２のモード）。バルブ１０００が開いた状態である場合において、排気ガスが排気ポートを通り抜ける際、排気ポートの内周面を介して排気ガスからエンジン１００のシリンダヘッド１０４に熱が伝達されるが、このときの熱伝達効率は、後述するように、バルブを閉じた状態に比べて小さい。そのため、排気ガスが失う熱量を抑制し、触媒１１０の暖機を速やかに行なうことができる。また、シリンダヘッド１０４に伝達される熱量を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。
【００７９】
一方、エンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、図１１に示すように、バルブ１０００が排気ポート１３０の内周面側に閉じた状態にされる（第１のモード）。バルブ１０００が閉じた状態にされると、排気ガスがバルブ１０００によって導かれ、排気ポート１３０の内周面に沿って流れる排気ガスの流速が早くなり、排気ポートの内周面を介してシリンダヘッド１０４に熱伝達を行なう排気ガスの量が増大する。これにより、バルブ１０００が開いた状態に比べて、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達率を向上することができる。そのため、エンジン１００の温度上昇を促進し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。
【００８０】
以上のような構造に基づく、本実施の形態に係る温度調整装置の作用について説明する。バルブ１０００の故障（アクチュエータ１５０の故障を含む）により、エンジン１００の暖機が完了したにも関わらず、バルブ１０００が排気ポート１３０の内周面側に閉じた状態になった場合は、エンジン１００の温度が過剰に上昇し、オーバーヒートするおそれがある。しかしながら、スプリング１０２０により、バルブ１０００は開いた状態になるように付勢されている。そのため、バルブ１０００の故障時には、バルブ１０００が開いた状態にされる。これにより、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達の促進が中止される。そのため、エンジン１００の温度上昇の促進を中止し、オーバーヒートを抑制することができる。
【００８１】
以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のバルブは、スプリングにより開いた状態になるように付勢される。これにより、バルブの故障時には、バルブを開いた状態にし、排気ガスからシリンダヘッドへの熱伝達の促進を中止することができる。そのため、バルブの故障時には、エンジンの温度上昇の促進を中止し、オーバーヒートを抑制することができる。
【００８２】
なお、本実施の形態においては、排気ポート内にバルブ１０００のみが設けられていたが、図１２に示すように、バルブ１０００に加えて、バルブ１０００よりも下流側に、バルブ１１００を設けてもよい。バルブ１１００は、バルブ１０００の弁軸１００２および弁体１００４と同様の形状を有する、弁軸１１０２および弁体１１０４から構成されている。
【００８３】
このように構成すれば、バルブ１０００によって流速が高められなかった排気ガスの流速を増大させ、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達率をより向上することができる。
【００８４】
＜第２の実施の形態＞
図１３〜図１７を参照して、本発明の第２の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブは略半円状の弁体を有していたが、本実施の形態における弁体の形状はリング形状である。また、排気ポートの内周面には吸熱部材としてのフィンが設けられている。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００８５】
図１３に示すように、排気ポート１３０内には、バルブ２０００が設けられる。バルブ２０００の下流には、排気ポート１３０の内周面の周方向に沿ってフィン２１００が設けられる。
【００８６】
図１４を参照して、バルブ２０００についてさらに説明する。図１４は、排気ポート１３０を他方端１３６から見た図である。バルブ２０００は、弁軸２００２と、弁軸２００２に支持された弁体２００４とから構成されている。弁軸２００２は、軸受け部材２００６を介してシリンダヘッド１０４に支持されている。弁軸２００２は、回転軸２００８を中心に回転自在に設けられている。
【００８７】
図１５に示すように、弁体２００４は、中央部に開口部２０１０を有するリング形状である。フィン２１００は、排気ポート１３０の内周面において、周方向に沿って予め定められた間隔を空けて複数設けられる。
【００８８】
図１５に示すように、バルブ２０００が閉じた状態において、排気ガスの流れる方向に見て、フィン２１００と重なるように弁体２００４が設けられる。一方、バルブ２０００が閉じた状態において、排気ガスの流れる方向に見て、フィン２１００からずれる位置に、開口部２０１０が設けられる。
【００８９】
たとえばエンジン１００の始動直後における触媒１１０の暖機時や、エンジン１００の暖機後においては、図１６に示すように、バルブ２０００が閉じた状態にされる（第２のモード）。
【００９０】
バルブ２０００が閉じた状態である場合、弁体２００４が、排気ガスの流れる方向に直交する方向に延在するように位置決めされる。これにより、排気ポート１３０の内周面に沿った排気ガスの流れが、弁体２００４により抑制される。一方、燃焼室１１２から流出した排気ガスは、開口部２０１０を通る。
【００９１】
よって、排気ガスの流速は、排気ポート１３０の内周面に近づくにつれ小さくなる。したがって、排気ポート１３０に熱を伝達する排気ガスの流量が小さくなり、排気ガスからシリンダヘッド１０４へ伝達される熱量が抑制される。また、開口部２０１０は、排気ガスの流れる方向からフィン２１００と重ならないように設けられる。そのため、排気ガスがフィン２１００に沿って流れることが抑制される。これにより、フィン２１００を介して排気ガスからシリンダヘッド１０４に熱が伝達されることを抑制することができる。そのため、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。また、排気ガスが失う熱量が抑制されるため、触媒１１０が速やかに暖機される。
【００９２】
一方、エンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、図１７に示すように、バルブ２０００が開いた状態にされる（第１のモード）。バルブ２０００が開いた状態である場合、弁体２００４が、排気ガスの流れる方向に沿って延在するように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ２０００から影響を受けない。そのため、排気ポート１３０の内周面およびフィン２１００に沿った排気ガスの流速が、バルブ２０００を閉じた状態に比べて大きくなる。
【００９３】
これにより、バルブ２０００を閉じた状態に比べて、排気ポート１３０の内周面およびフィン２１００を介してシリンダヘッド１０４に熱を伝達する排気ガスの流量が増大され、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が促進される。そのため、エンジン１００の温度上昇を促進し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。
【００９４】
本実施の形態において、バルブ２０００は、スプリング１０２０により閉じた状態になるように付勢される。また、バルブ２０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかは、前述の第１の実施の形態と同様に、スイッチ１０３０により検出される。なお、スイッチ１０３０とは異なるセンサなどを用いて、バルブ２０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかを検出してもよい。
【００９５】
以上のような構造に基づく、本実施の形態に係る温度調整装置の作用について説明する。バルブ２０００の故障（アクチュエータ１５０の故障を含む）により、エンジン１００の暖機が完了したにも関わらず、バルブ２０００が開いた状態になった場合は、エンジン１００の温度が過剰に上昇し、オーバーヒートするおそれがある。しかしながら、スプリング１０２０により、バルブ２０００は閉じた状態になるように付勢されている。そのため、バルブ２０００の故障時には、バルブ２０００が閉じた状態にされる。これにより、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が抑制される。そのため、エンジン１００の温度上昇を抑制し、オーバーヒートを抑制することができる。
【００９６】
以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のバルブは、スプリングにより閉じた状態になるように付勢される。これにより、バルブの故障時には、バルブを閉じた状態にし、排気ガスからシリンダヘッドへの熱伝達を抑制することができる。そのため、バルブの故障時には、エンジンの温度上昇を抑制し、オーバーヒートを抑制することができる。
【００９７】
＜第３の実施の形態＞
図１８〜図２３を参照して、本発明の第３の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブは略半円状の弁体を有していたが、本実施の形態における弁体の形状は略円状である。また、排気ポート内には、筒形状を有するガス案内管が設けられる。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００９８】
図１８に示すように、排気ポート１３０内には、バルブ３０００が設けられる。また、排気ポート１３０内には、筒形状を有するガス案内管３１００が設けられる。ガス案内管３１００は、排気ガスの流れる方向に延在するように設けられる。ガス案内管３１００の内周面よりも径方向で内側に、バルブ３０００が設けられる。
【００９９】
図１９を参照して、バルブ３０００についてさらに説明する。図１９は、排気ポート１３０を他方端１３６から見た図である。バルブ３０００は、弁軸３００２と、弁軸３００２に支持された弁体３００４とから構成されている。弁軸３００２は、軸受け部材３００６を介してシリンダヘッド１０４に支持されている。弁軸３００２は、回転軸３００８を中心に回転自在に設けられる。図１９に示すように、弁体３００４の外径とガス案内管３１００の内径とが略一致するように形成される。
【０１００】
たとえばエンジン１００の始動直後における触媒１１０の暖機時や、エンジン１００の暖機後においては、図２０に示すように、バルブ３０００が開いた状態にされる（第２のモード）。
【０１０１】
バルブ３０００が開いた状態である場合、弁体３００４が、排気ガスの流れる方向に沿って延在するように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ３０００から影響を受けない。このため、排気ガスは、ガス案内管３１００の内周面よりも径方向で内側の空間およびガス案内管３１００の外周面と排気ポート１３０の内周面との間の空間の双方に流れる。そのため、後述するように、バルブ３０００を閉じた状態に比べて、ガス案内管３１００の外周面と排気ポート１３０の内周面との間の空間、すなわち排気ポート１３０の内周面に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなる。したがって、シリンダヘッド１０４に熱を伝達する排気ガスの流量が促進されず、シリンダヘッド１０４への熱伝達が促進されない。よって、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。また、排気ガスが失う熱量が抑制されるため、触媒１１０が速やかに暖機される。
【０１０２】
一方、エンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、図２１に示すように、バルブ３０００が閉じた状態にされる（第１のモード）。
【０１０３】
バルブ３０００が閉じた状態である場合、弁体３００４が、排気ガスの流れる方向に対して垂直になるように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ３０００により遮られる。そのため、ガス案内管３１００の内周面よりも径方向で内側の空間へ排気ガスが流入することが抑制され、それだけガス案内管３１００の外周面と排気ポート１３０の内周面との間の空間に流れる排気ガスの流速が大きくなる。
【０１０４】
これにより、バルブ３０００を開いた状態に比べて、排気ポート１３０の内周面を介してシリンダヘッド１０４に熱を伝達する排気ガスの流量が増大され、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が促進される。そのため、エンジン１００の温度上昇を促進し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。
【０１０５】
本実施の形態において、バルブ３０００は、スプリング１０２０により開いた状態になるように付勢される。また、バルブ３０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかは、前述の第１の実施の形態と同様に、スイッチ１０３０により検出される。なお、スイッチ１０３０とは異なるセンサなどを用いて、バルブ３０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかを検出してもよい。
【０１０６】
以上のような構造に基づく、本実施の形態に係る温度調整装置の作用について説明する。バルブ３０００の故障（アクチュエータ１５０の故障を含む）により、エンジン１００の暖機が完了したにも関わらず、バルブ３０００が閉じた状態になった場合は、エンジン１００の温度が過剰に上昇し、オーバーヒートするおそれがある。しかしながら、スプリング１０２０により、バルブ３０００は開いた状態になるように付勢されている。そのため、バルブ３０００の故障時には、バルブ３０００が開いた状態にされる。これにより、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達の促進が中止される。そのため、エンジン１００の温度上昇を抑制し、オーバーヒートを抑制することができる。
【０１０７】
以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のバルブは、スプリングにより開いた状態になるように付勢される。これにより、バルブの故障時には、バルブを開いた状態にし、排気ガスからシリンダヘッドへの熱伝達の促進を中止することができる。そのため、バルブの故障時には、エンジンの温度上昇を抑制し、オーバーヒートを抑制することができる。
【０１０８】
なお、図２２に示すように、ガス案内管３１００の外周面とポート１３０の内周面とをフィン３２００により連結してもよい。この場合、図２３に示すように、フィン３２００は、排気ポート１３０の内周面に沿って予め定められた間隔を空けて複数設けられる。このように構成すれば、フィン３２００により排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達率を向上することができる。
【０１０９】
＜第４の実施の形態＞
図２４〜図２９を参照して、本発明の第４の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブは略半円状の弁体を有していたが、本実施の形態における弁体の形状はリング形状である。また、排気ポート内において、バルブの下流側には、筒形状を有するガス案内管が設けられている。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１１０】
図２４に示すように、排気ポート１３０内には、バルブ４０００が設けられる。バルブ４０００の下流には、筒形状を有するガス案内管４１００が設けられる。ガス案内管４１００は、排気ガスが流れる方向に延在するように設けられる。
【０１１１】
図２５を参照して、バルブ４０００についてさらに説明する。図２５は、排気ポート１３０を他方端１３６から見た図である。バルブ４０００は、弁軸４００２と、弁軸４００２に支持された弁体４００４とから構成されている。弁軸４００２は、軸受け部材４００６を介してシリンダヘッド１０４に支持されている。弁軸４００２は、回転軸４００８を中心に回転自在に設けられている。
【０１１２】
図２５に示すように、弁体４００４は、中央部に開口部４０１０を有するリング形状である。開口部４０１０は、その直径がガス案内管４１００の内径と略一致するように設けられる。なお、開口部４０１０の直径がガス案内管４１００の内径よりも小さくてもよい。
【０１１３】
たとえばエンジン１００の始動直後における触媒１１０の暖機時や、エンジン１００の暖機後においては、図２６に示すように、バルブ４０００が閉じた状態にされる（第２のモード）。
【０１１４】
バルブ４０００が閉じた状態である場合、弁体４００４が、排気ガスの流れる方向に直交する方向に延在するように位置決めされる。これにより、排気ポート１３０の内周面に沿った排気ガスの流れが、弁体４００４により抑制される。一方、燃焼室１１２から流出した排気ガスは、開口部４０１０を通り、ガス案内管４１００の内周面よりも径方向で内側の空間を抜ける。
【０１１５】
よって、排気ポート１３０の内周面に沿って流れる排気ガスの流速が小さくなる。したがって、排気ポート１３０に熱を伝達する排気ガスの流量が小さくなり、排気ガスからシリンダヘッド１０４へ伝達される熱量が抑制される。そのため、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。また、排気ガスが失う熱量が抑制されるため、触媒１１０が速やかに暖機される。
【０１１６】
一方、エンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、図２７に示すように、バルブ４０００が開いた状態にされる（第１のモード）。バルブ４０００が開いた状態である場合、弁体４００４が、排気ガスの流れる方向に沿って延在するように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ４０００から影響を受けない。そのため、排気ガスは、ガス案内管４１００の内周面よりも径方向で内側の空間に加え、ガス案内管４１００の外周面と排気ポート１３０の内周面との間の空間に流れる。そのため、排気ポート１３０の内周面に沿った排気ガスの流速が、バルブ４０００を閉じた状態に比べて大きくなる。
【０１１７】
これにより、バルブ４０００を閉じた状態に比べて、排気ポート１３０の内周面を介してシリンダヘッド１０４に熱を伝達する排気ガスの流量が増大され、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達の抑制が中止される。そのため、エンジン１００の温度上昇の抑制を中止し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。
【０１１８】
本実施の形態において、バルブ４０００は、スプリング１０２０により閉じた状態になるように付勢される。また、バルブ４０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかは、前述の第１の実施の形態と同様に、スイッチ１０３０により検出される。なお、スイッチ１０３０とは異なるセンサなどを用いて、バルブ４０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかを検出してもよい。
【０１１９】
以上のような構造に基づく、本実施の形態に係る温度調整装置の作用について説明する。バルブ４０００の故障（アクチュエータ１５０の故障を含む）により、エンジン１００の暖機が完了したにも関わらず、バルブ４０００が開いた状態になった場合は、エンジン１００の温度が過剰に上昇し、オーバーヒートするおそれがある。しかしながら、スプリング１０２０により、バルブ４０００は閉じた状態になるように付勢されている。そのため、バルブ２０００の故障時には、バルブ４０００が閉じた状態にされる。これにより、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が抑制される。そのため、エンジン１００の温度上昇を抑制し、オーバーヒートを抑制することができる。
【０１２０】
以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のバルブは、スプリングにより閉じた状態になるように付勢される。これにより、バルブの故障時には、バルブを閉じた状態にし、排気ガスからシリンダヘッドへの熱伝達を抑制することができる。そのため、バルブの故障時には、エンジンの温度上昇を抑制し、オーバーヒートを抑制することができる。
【０１２１】
なお、図２８に示すように、ガス案内管３１００の外周面とポート１３０の内周面とをフィン４２００により連結してもよい。この場合、図２９に示すように、フィン４２００は、排気ポート１３０の内周面に沿って予め定められた間隔を空けて複数設けられる。このように構成すれば、フィン４２００により排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達率を向上することができる。
【０１２２】
＜第５の実施の形態＞
図３０〜図３３を参照して、本発明の第５の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブは略半円状の弁体を有していたが、本実施の形態における弁体の形状は略円状である。また、バルブの下流側の排気ポートの上面には、断熱部材が設けられる。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１２３】
図３０に示すように、排気ポート１３０内には、バルブ５０００が設けられる。バルブ５０００の下流には、排気ポート１３０の内周面の上部（排気ポート１３０の上面）には、断熱部材５１００が設けられている。断熱部材５１００の材料は、たとえばセラミックである。
【０１２４】
図３１を参照して、バルブ５０００についてさらに説明する。図３１は、排気ポート１３０を他方端１３６から見た図である。バルブ５０００は、弁軸５００２と、弁軸５００２に支持された略円状の弁体５００４とから構成されている。なお、弁体５００４の形状は略円状に限られず、その他、円状の一部であってもよい。弁軸５００２は、軸受け部材５００６を介してシリンダヘッド１０４に支持されている。弁軸５００２は、回転軸５００８を中心に回転自在に設けられている。
【０１２５】
排気ポート１３０の上面には、排気ポート１３０の内周面に沿って、内周面の一部に、断熱部材５１００が設けられている。なお、排気ポート１３０の下面に断熱部材５１００を設けてもよい。
【０１２６】
たとえばエンジン１００の始動直後における触媒１１０の暖機時や、エンジン１００の暖機後においては、図３２に示すように、バルブ５０００が断熱部材５１００側に閉じた状態にされる（第２のモード）。
【０１２７】
バルブ５０００が閉じた状態である場合、排気ガスがバルブ５０００により導かれ、排気ポート１３０を流れる排気ガスのうち断熱部材５１００に沿って流れる排ガスの量が多くなる。そのため、断熱部材５１００が設けられていない排気ポート１３０の下面に沿って流れる排気ガスの量が相対的に少なくなり、シリンダヘッド１０４に伝達される熱量が減少する。そのため、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。また、排気ガスが失う熱量が抑制されるため、触媒１１０の暖機を速やかに行なうことができる。
【０１２８】
一方、エンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、図３３に示すように、バルブ５０００が開いた状態にされる（第１のモード）。バルブ５０００が開いた状態である場合、弁体５００４が、排気ガスの流れる方向に沿って延在するように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ５０００から影響を受けない。これにより、断熱部材５１００が設けられていない排気ポート１３０の下面に沿って流れる排気ガスの量が、バルブ５０００を閉じた場合に比べて多くなり、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達の抑制が中止される。そのため、エンジン１００の温度上昇の抑制を中止し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。
【０１２９】
本実施の形態において、バルブ５０００は、スプリング１０２０により断熱部材５１００側に閉じた状態になるように付勢される。また、バルブ５０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかは、前述の第１の実施の形態と同様に、スイッチ１０３０により検出される。なお、スイッチ１０３０とは異なるセンサなどを用いて、バルブ５０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかを検出してもよい。
【０１３０】
以上のような構造に基づく、本実施の形態に係る温度調整装置の作用について説明する。バルブ５０００の故障（アクチュエータ１５０の故障を含む）により、エンジン１００の暖機が完了したにも関わらず、バルブ５０００が開いた状態になった場合は、エンジン１００の温度が過剰に上昇し、オーバーヒートするおそれがある。しかしながら、スプリング１０２０により、バルブ５０００は断熱部材５１００側に閉じた状態になるように付勢されている。そのため、バルブ５０００の故障時には、バルブ５０００が断熱部材５１００側に閉じた状態にされる。これにより、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が抑制される。そのため、エンジン１００の温度上昇を抑制し、オーバーヒートを抑制することができる。
【０１３１】
以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のバルブは、スプリングにより断熱部材側に閉じた状態になるように付勢される。これにより、バルブの故障時には、バルブを断熱部材側に閉じた状態にし、排気ガスからシリンダヘッドへの熱伝達を抑制することができる。そのため、バルブの故障時には、エンジンの温度上昇を抑制し、オーバーヒートを抑制することができる。
【０１３２】
＜第６の実施の形態＞
図３４〜図３８を参照して、本発明の第６の実施の形態について説明する。本実施の形態は、前述の第５の実施の形態と比較して、断熱部材が排気ポートの下面に設けられている点と、排気ポートの上面にフィンが設けられている点で相違する。その他の構造については、前述の第５の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１３３】
図３４に示すように、排気ポート１３０の下面に、断熱部材５１００が設けられている。断熱部材５１００に対する反対側の内周面、すなわち排気ポート１３０の上面には、排気ガスの流れ方向に沿うように、フィン６０００が設けられている。なお、断熱部材５１００およびフィン６０００の配置はこれに限られず、その他、排気ポート１３０の上面に断熱部材５１００を設け、排気ポート１３０の下面にフィン６０００を設けてもよい。
【０１３４】
図３５を参照して、フィン６０００についてさらに説明する。図３５は、排気ポート１３０を他方端１３６から見た図である。図３５に示すように、フィン６０００は、排気ポート１３０の上面の一部に、排気ポート１３０の内周面に沿って予め定められた間隔を空けて複数設けられている。排気ポート１３０の下面の一部には、排気ポート１３０の内周面に沿って断熱部材５１００が設けられている。
【０１３５】
たとえばエンジン１００の始動直後における触媒１１０の暖機時や、エンジン１００の暖機後においては、図３６に示すように、バルブ５０００が断熱部材５１００側に閉じた状態にされる（第２のモード）。
【０１３６】
バルブ５０００が断熱部材５１００側に閉じた状態である場合、排気ガスがバルブ５０００により導かれ、排気ポート１３０を流れる排気ガスのうち断熱部材５１００に沿って流れる排ガスの量が多くなる。そのため、断熱部材５１００が設けられていない排気ポート１３０の上面に沿って流れる排気ガスの量が相対的に少なくなり、シリンダヘッド１０４に伝達される熱量が減少する。そのため、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。また、排気ガスが失う熱量が抑制されるため、触媒１１０の暖機を速やかに行なうことができる。
【０１３７】
一方、エンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、図３７に示すように、バルブ５０００が開いた状態にされたり、図３８に示すようにバルブ５０００がフィン６０００側に閉じた状態にされたりする（第１のモード）。
【０１３８】
バルブ５０００が開いた状態にされると、弁体５００４が、排気ガスの流れる方向に沿って延在するように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ５０００から影響を受けない。これにより、断熱部材５１００が設けられていない排気ポート１３０の下面に沿って流れる排気ガスの量が、バルブ５０００を断熱部材側に閉じた場合に比べて多くなり、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達の抑制が中止される。そのため、エンジン１００の温度上昇を促進し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。
【０１３９】
また、バルブ５０００がフィン６０００側に閉じた状態にされると、排気ガスがバルブ５０００により導かれ、フィン６０００に沿って流れる排気ガスの流速が大きくなる。これにより、フィン６０００に沿って流れる排気ガスの流量が、バルブ５０００を断熱部材側に閉じた場合に比べて多くなる。そのため、フィン６０００を介してシリンダヘッド１０４に伝達される熱量を促進することができる。そのため、エンジン１００の温度上昇を促進し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。
【０１４０】
本実施の形態において、バルブ５０００は、スプリング１０２０により断熱部材５１００側に閉じた状態になるように付勢される。また、バルブ５０００が開いた状態であるかフィン６０００側もしくは断熱部材５１００側に閉じた状態であるかは、前述の第１の実施の形態と同様に、スイッチ１０３０により検出される。なお、スイッチ１０３０とは異なるセンサなどを用いて、バルブ５０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかを検出してもよい。
【０１４１】
以上のような構造に基づく、本実施の形態に係る温度調整装置の作用について説明する。バルブ５０００の故障（アクチュエータ１５０の故障を含む）により、エンジン１００の暖機が完了したにも関わらず、バルブ５０００が開いた状態、またはフィン６０００側に閉じた状態になった場合は、エンジン１００の温度が過剰に上昇し、オーバーヒートするおそれがある。しかしながら、スプリング１０２０により、バルブ５０００は断熱部材５１００側に閉じた状態になるように付勢されている。そのため、バルブ５０００の故障時には、バルブ５０００が断熱部材５１００側に閉じた状態にされる。これにより、排気ガスからシリンダヘッド１０４への熱伝達が抑制される。そのため、エンジン１００の温度上昇を抑制し、オーバーヒートを抑制することができる。
【０１４２】
以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のバルブは、スプリングにより断熱部材側に閉じた状態になるように付勢される。これにより、バルブの故障時には、バルブを断熱部材側に閉じた状態にし、排気ガスからシリンダヘッドへの熱伝達を抑制することができる。そのため、バルブの故障時には、エンジンの温度上昇を抑制し、オーバーヒートを抑制することができる。
【０１４３】
＜第７の実施の形態＞
図３９〜図４３を参照して、本発明の第７の実施の形態について説明する。前述の第１〜第６の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブを開閉することにより、エンジンの温度を調整していた。本実施の形態においては、排気ポート内には、排気ガスの流速分布を変化させるバルブが設けられておらず、シリンダヘッドのオイル通路に設けられたバルブを開閉することにより、エンジンの温度を調整する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１４４】
図３９に、排気ポート１３０に対して垂直に切ったシリンダヘッド１０４の断面図を示す。図３９に示すように、シリンダヘッド１０４には、１つのシリンダに対して１対の排気ポート１３０が設けられる。なお、排気ポートの数はこれに限らない。
【０１４５】
シリンダヘッド１０４には、オイルポンプ７０００からオイルが供給される。このオイルが流入するオイル通路７００２が、隣り合う１対の排気ポート１３０の間を通るように設けられる。オイルは、シリンダヘッド１０４の下方から上方に向かって流れ、シリンダヘッド１０４の上部からオイルパン（図示せず）に戻される。オイル通路７００２の出口部には、周辺オイルやオイル通路７００２から流出したオイルがオイル通路７００２に逆流することを抑制するため、オイル通路７００２の流出口を取囲むように堰７００４が設けられる。
【０１４６】
オイル通路７００２には、オイル通路７００２へのオイルの流入を制御するバルブ７００６が設けられる。バルブ７００６は、ＥＣＵ５００からの出力信号に基づいて作動する。バルブ７００６は、ソレノイドに通電することにより作動するスプールバルブである。なお、バルブ７００６は、スプールバルブ以外のバルブであってもよい。
【０１４７】
オイル通路７００２には、バルブ７００６よりも下流側で、流出通路７００８が接続されている。オイル通路７００２内に残存したオイルは、流出通路７００８からオイル通路７００２外に流出し、オイルパンに戻される。流出通路７００８から流出するオイルの量は、オイル通路７００２に流入するオイルの量よりも少ない。
【０１４８】
なお、隣り合う一対の排気ポートの間を通るようにオイル通路７００２を形成する他、図４０に示すように、排気ポート１３０を横切るように、オイル通路７０１０を形成してもよい。
【０１４９】
図４１を参照して、バルブ７００６についてさらに説明する。バルブ７００６には、スプールが図４１において下側に示す状態になる場合に、スプールの先端と当接するスイッチ７１００が設けられる。スプールが図４１において下側に示す状態である場合、バルブ７００６が開いた状態となり、オイル通路７００２にオイルが供給される。
【０１５０】
また、バルブ７００６には、スプールを図４１において上側に示す状態になるように付勢するスプリング７２００が設けられる。バルブ７００６への通電が行なわれていない場合、バルブ７００６のスプールは、スプリング７２００の付勢力により、図４１において上側に示す状態になる。この場合、スプールがスイッチ７１００から離間する。スプールが図４１において上側に示す状態である場合、バルブ７００６が閉じた状態となり、オイルがスプールにより遮断され、オイル通路７００２へのオイルの供給が抑制される。すなわち、バルブ７００６は、ノーマルクローズタイプのバルブである。したがって、バルブ７００６の故障時には、スプリング７２００の付勢力によりバルブ７００６が閉じた状態にされる。
【０１５１】
スイッチ７１００は、スプールの位置、すなわちバルブ７００６が開いた状態であるか閉じた状態であるかを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ５００に送信する。なお、スイッチ７１００とは異なるセンサなどを用いて、バルブ７００６が開いた状態であるか閉じた状態であるかを検出してもよい。
【０１５２】
たとえばエンジン１００の始動直後における触媒１１０の暖機時や、エンジン１００の暖機後においては、バルブ７００６が閉じた状態にされる（第２のモード）。バルブ７００６が閉じた状態にされると、オイル通路７００２にはオイルが供給されず、また、オイル通路７００２に残存していたオイルは流出通路７００８から流出する。これにより、排気ガスからオイルを介してエンジン１００に伝達される熱量を抑制することができる。また、オイル通路７００２内にオイルの代わりに空気が満たされることにより、熱伝達率が抑制され、排気ガスからシリンダヘッド１０４に伝達される熱量を抑制することができる。そのため、冷却水の温度上昇を抑制して、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。また、排気ガスが失う熱量が抑制されるため、触媒１１０の暖機を速やかに行なうことができる。
【０１５３】
一方、エンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、バルブ７００６が開いた状態にされる（第１のモード）。バルブ７００６が開いた状態である場合、オイル通路７００２内にオイルポンプ７０００から圧送されたオイルが流入する。このとき、流出通路７００８から流出するオイルの量は、オイル通路７００２に流入するオイルの量よりも少ない。そのため、オイルは、オイル通路７００２を通って、シリンダヘッド１０４の下方から上方に流れ、シリンダヘッド１０４の上部に流出する。
【０１５４】
これにより、排気ガスから受熱し得るオイルの量を増大させ、排気ガスからオイルに伝
達される熱量を増大させることができる。オイルに伝達された熱は、オイルがエンジン１００内を循環することにより、エンジン１００に伝達され、最終的にエンジン１００を冷却する冷却水に伝達される。そのため、エンジン１００の温度上昇を促進し、速やかに冷却水の温度を上げることができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。
【０１５５】
以上のような構造に基づく、本実施の形態に係る温度調整装置の作用について説明する。バルブ７００６の故障により、エンジン１００の暖機が完了したにも関わらず、バルブ７００６が開いた状態になった場合は、エンジン１００の温度が過剰に上昇し、オーバーヒートするおそれがある。しかしながら、スプリング１０２０により、バルブ７００６は閉じた状態になるように付勢されている。そのため、バルブ７００６の故障時には、バルブ７００６が閉じた状態にされる。これにより、排気ガスからオイルを介してエンジン１００に伝達される熱量を抑制することができる。また、オイル通路７００２内にオイルの代わりに空気が満たされることにより、熱伝達率が抑制され、排気ガスからシリンダヘッド１０４に伝達される熱量を抑制することができる。そのため、エンジン１００の温度上昇を抑制し、オーバーヒートを抑制することができる。
【０１５６】
以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のバルブは、スプリングにより閉じた状態になるように付勢される。これにより、バルブの故障時には、バルブを閉じた状態にし、排気ガスからオイルを介してエンジンに伝達される熱量を抑制することができる。また、オイル通路内にオイルの代わりに空気が満たされることにより、熱伝達率が抑制され、排気ガスからシリンダヘッドに伝達される熱量を抑制することができる。そのため、バルブの故障時には、エンジンの温度上昇を抑制し、オーバーヒートを抑制することができる。
【０１５７】
なお、図４２に示すように、バルブ７００６の代わりに、３方弁７０１２を用いてよい。図４２に示すように、オイル通路７００２にオイルが流入される場合、３方弁７０１２により、流出通路７００８がオイル通路７００２から遮断される。一方、図４３に示すように、３方弁７０１２によりオイル通路７００２と流出通路７００８とが連通する場合、オイル通路７００２にはオイルが流入しない。この場合、３方弁７０１２の故障時に、オイル通路７００２と流出通路７００８とが連通する状態となるように、３方弁７０１２をスプリング１０２０により付勢してもよい。
【０１５８】
＜第８の実施の形態＞
図４４および図４５を参照して、本発明の第８の実施の形態について説明する。前述の第１〜第６の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブを開閉することにより、エンジンの温度を調整していた。本実施の形態においては、排気ポート内には、排気ガスの流速分布を変化させるバルブが設けられておらず、シリンダブロックから冷却水が流出するように設けられた流路上に設けられたバルブを開閉することにより、エンジンの温度を調整する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１５９】
図４４に示すように、冷却水通路４００には、バルブ８０００が設けられる。また、冷却水通路４００は、シリンダブロック１０２およびシリンダヘッド１０４を流通した冷却水が流出する第１の流路８００２と、シリンダブロック１０２を流通した冷却水が流出する第２の流路８００４とを含む。
【０１６０】
バルブ８０００は、冷却水通路４００の第２の流路８００４に対して設けられる。バルブ８０００はＥＣＵ５００から送信される制御信号に基づいて制御される。なお、バルブ８０００は、どのような形式のバルブであってもよい。
【０１６１】
バルブ８０００が開いた状態に制御された場合、シリンダブロック１０２を流通した冷却水が、第２の流路８００４に流出する。バルブ８０００が閉じた状態に制御された場合、冷却水は、第２の流路８００４に流出しない。
【０１６２】
図４５を参照して、バルブ８０００についてさらに説明する。バルブ８０００には、スプールが図４５において下側に示す状態になる場合に、スプールの先端と当接するスイッチ８１００が設けられる。スプールが図４５において下側に示す状態である場合、バルブ８０００が開いた状態となる。
【０１６３】
また、バルブ８０００には、スプールを図４５において上側に示す状態になるように付勢するスプリング８２００が設けられる。バルブ８０００への通電が行なわれていない場合、バルブ８０００のスプールは、スプリング８２００の付勢力により、図４５において上側に示す状態になる。この場合、スプールがスイッチ８１００から離間する。スプールが図５３において上側に示す状態である場合、バルブ８０００が閉じた状態となる。すなわち、バルブ８０００はノーマルクローズタイプのバルブである。したがって、バルブ８０００の故障時には、スプリング８０００の付勢力によりバルブ８０００が閉じた状態にされる。
【０１６４】
スイッチ８１００は、スプールの位置、すなわちバルブ８０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ５００に送信する。なお、スイッチ８１００とは異なるセンサなどを用いて、バルブ８０００が開いた状態であるか閉じた状態であるかを検出してもよい。
【０１６５】
たとえばエンジン１００の暖機後においては、バルブ８０００が閉じた状態にされる（第２のモード）。バルブ８０００が閉じた状態にされると、エンジン１００に供給される冷却水は、シリンダブロック１０２およびシリンダヘッド１０４を流通して、第１の流路８００２に流出する。そのため、エンジン１００を全体的に冷却することができる。そのため、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。
【０１６６】
一方、エンジン１００の暖機時においては、バルブ８０００が開いた状態にされる（第１のモード）。バルブ８０００が開いた状態である場合、シリンダブロック１０２を流通した冷却水が、第２の流路８００４に流出する。この場合、冷却水は、シリンダヘッド１０４を流通せずに、シリンダブロック１０２を流通して第２の流路８００４に流出する。そのため、シリンダヘッド１０４を流れない分だけ流路抵抗が減少し、流路抵抗による圧損が抑制される。その結果、冷却水の流量が増加し、シリンダブロック１０２から冷却水に伝達される熱量を大きくすることができる。そのため、速やかに冷却水の温度を上げて、エンジン１００の温度上昇を促進することができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。
【０１６７】
以上のような構造に基づく、本実施の形態に係る温度調整装置の作用について説明する。バルブ８０００の故障により、エンジン１００の暖機が完了したにも関わらず、バルブ８０００が開いた状態になった場合は、エンジン１００の温度が過剰に上昇し、オーバーヒートするおそれがある。しかしながら、スプリング１０２０により、バルブ８０００は閉じた状態になるように付勢されている。そのため、バルブ８０００の故障時には、バルブ８０００が閉じた状態にされる。これにより、冷却水をシリンダブロック１０２およびシリンダヘッド１０４に流通させて、エンジン１００を全体的に冷却することができる。そのため、エンジン１００の温度上昇を抑制し、オーバーヒートを抑制することができる。
【０１６８】
以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のバルブは、スプリングにより閉じた状態になるように付勢される。これにより、バルブの故障時には、バルブを閉じた状態にし、冷却水をシリンダブロックおよびシリンダヘッドに流通させて、エンジンを全体的に冷却することができる。そのため、エンジンの温度上昇を抑制し、オーバーヒートを抑制することができる。
【０１６９】
＜第９の実施の形態＞
図４６〜図４８を参照して、本発明の第９の実施の形態について説明する。前述の第１〜第６の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブを開閉することにより、エンジンの温度を調整していた。本実施の形態においては、排気ポート内には、排気ガスの流速分布を変化させるバルブが設けられておらず、シリンダブロックのウォータジャケット内に設けられたスペーサの位置を変更することにより、エンジンの温度を調整する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１７０】
図４６を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジン１００について説明する。本実施の形態において、エンジン１００はＶ型エンジンとして説明する。なお、エンジン１００はＶ型エンジンに限らない。
【０１７１】
図４６に示すように、シリンダブロック１０２には、冷却水が流通するウォータジャケット９０００が形成される。ウォータジャケット９０００内には、ウォータジャケット９０００内を移動可能であるように、ウォータジャケットスペーサ９１００が設けられる。
【０１７２】
ウォータジャケットスペーサ９１００は、アクチュエータ９２００により移動される。ウォータジャケットスペーサ９１００とアクチュエータ９２００とは、ロッド９２０２により連結される。本実施の形態において、ウォータジャケットスペーサ９１００は２分割されている。なお、ウォータジャケットスペーサ９１００は、２分割されたものに限られず、その他、複数に３分割以上に分割してもよい。またウォータジャケットスペーサ９１００を可撓性の部材を用いて形成し、ウォータジャケットスペーサ９１００を一体的に形成してもよい。
【０１７３】
ウォータジャケットスペーサ９１００は、アクチュエータ９２００により、シリンダ９３００に近接した位置とシリンダ９３００から離間した位置との間で移動される。アクチュエータ９２００は、油圧シリンダであってもよく、モータであってもよい。また、アクチュエータ９２００をシリンダブロック１０２に内蔵してもよい。
【０１７４】
本実施の形態において、ウォータジャケットスペーサ９１００は、シリンダ９３００から離間した第１の位置とシリンダ９３００に近接した第２の位置との間で移動される。ウォータジャケットスペーサ９１００の位置は、ロッド９２０２の移動量をストロークセンサ９２１０が検出することにより検出される。ストロークセンサ９２１０の検出結果を表す信号は、ＥＣＵ５００に送信される。
【０１７５】
ロッド９２０２は、スプリング９２０４により、ウォータジャケットスペーサ９１００がシリンダ９１００に近接した第２の位置になるように付勢される。すなわち、ウォータジャケットスペーサ９１００がシリンダから離間した第１の位置にある場合は、スプリング９２０４が伸びる。伸びたスプリング９２０４が元に戻ることにより、ウォータジャケットスペーサ９１００が第２の位置になる。これにより、ウォータジャケットスペーサ９１００の故障時（アクチュエータ９２００の故障時を含む）は、ウォータジャケットスペーサ９１００が第２の位置にされる。
【０１７６】
図４６におけるＡ−Ａ断面を、図４７に示す。たとえばエンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、図４７に示すように、ウォータジャケットスペーサ９１００がシリンダ９３００から離間した第１の位置にされる（第１のモード）。
【０１７７】
ウォータジャケットスペーサ９１００がシリンダ９３００から離間した第１の位置にある場合、ウォータジャケット９０００の内壁９００２とウォータジャケットスペーサ９１００との隙間が大きくなる。そのため、ウォータジャケット９０００の内壁９００２とウォータジャケットスペーサ９１００との隙間に流れる冷却水の流量が大きくなる。したがって、ボア壁９３０２から冷却水への熱伝達が促進される。そのため、速やかに冷却水の温度を上げて、エンジン１００の温度上昇を促進することができる。その結果、ヒータ３００の暖房性能を確保することができる。
【０１７８】
一方、エンジン１００の暖機後においては、図４８に示すように、ウォータジャケットスペーサ９１００がシリンダ９３００に近接した第２の位置に移動される（第２のモード）。
【０１７９】
ウォータジャケットスペーサ９１００がシリンダ９３００に近接した第２の位置にある場合、ウォータジャケット９０００の内壁９００２とウォータジャケットスペーサ９１００との隙間が小さくなる。そのため、ウォータジャケット９０００の内壁９００２とウォータジャケットスペーサ９１００との隙間に流れる冷却水の流量が小さくなる。また、ウォータジャケットスペーサ９１００に対してシリンダ９３００の反対側を流れる冷却水への熱伝達は、ウォータジャケットスペーサ９１００により遮られる。すなわち、ウォータジャケットスペーサ９１００が断熱部材として機能する。したがって、ボア壁９３０２から冷却水への熱伝達が抑制される。そのため、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。
【０１８０】
以上のような構造に基づく、本実施の形態に係る温度調整装置の作用について説明する。
【０１８１】
本実施の形態に係る温度調整装置の作用について説明する。ウォータジャケットスペーサ９１００の故障（アクチュエータ９２００の故障を含む）により、エンジン１００の暖機が完了したにも関わらず、ウォータジャケットスペーサ９１００がシリンダ９３００から離間した第１の位置にある場合は、エンジン１００の温度が過剰に上昇し、オーバーヒートするおそれがある。しかしながら、ウォータジャケットスペーサ９１００の故障時は、スプリング９２０４の付勢力により、ウォータジャケットスペーサ９１００がシリンダ９１００に近接した第２の位置にされる。これにより、ボア壁９３０２から冷却水への熱伝達を抑制することができる。そのため、エンジン１００の温度上昇を抑制し、オーバーヒートを抑制することができる。
【０１８２】
以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のウォータジャケットスペーサは、スプリングによりシリンダに近接した第２の位置になるように付勢される。これにより、ウォータジャケットスペーサの故障時には、ウォータジャケットスペーサを第２の位置にし、ボア壁から冷却水への熱伝達を抑制することができる。そのため、エンジンの温度上昇を抑制し、オーバーヒートを抑制することができる。
【０１８３】
＜第１０の実施の形態＞
図４９および図５０を参照して、本発明の第１０の実施の形態について説明する。前述の第１〜第６の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブを開閉することにより、エンジンの温度を調整していた。本実施の形態においては、排気ポート内には、排気ガスの流速分布を変化させるバルブが設けられておらず、エンジンのバンク間に導かれる外気を調整することにより、エンジンの温度を調整する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１８４】
図４９を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジン１００について説明する。本実施の形態において、エンジン１００はＶ型エンジンとして説明する。なお、エンジン１００はＶ型エンジンに限らない。
【０１８５】
エンジン１００は、Ｖ字状に組み合わされた左バンク１７０および右バンク１７２を備える。左バンク１７０と右バンク１７２との間には、車両前方から車両後方に向けて溝状に延びる空間１７４が形成される。
【０１８６】
車両前部に設けられたフロントグリル１００００の後方には、フロントエアガイド１０００２が設けられる。フロントエアガイド１０００２は、フロントグリル１００００を通った外気を、エンジン１００の前端部に導く。エンジン１００の前端部に導かれた外気は、左右のバンク間の空間１７４を通り、エンジン１００の後端部に流れる。
【０１８７】
このとき、外気は各バンクからの放射熱により暖められる。暖められた外気は、エンジン１００の後端部から、リヤエアガイド１０００４により空調装置３０２に導かれる。空調装置３０２に導かれた外気は、ヒータ３００によりエンジン１００の冷却水との間で熱交換され、さらに暖められる。暖められた外気が車室内の暖房などに用いられる。
【０１８８】
図４９におけるＢ−Ｂ断面を図５０に示す。図５０に示すように、フロントエアガイド１０００２は、ラジエータアセンブリ１０００６の上方に設けられる。フロントエアガイド１０００２の前端部には、フロントエアガイド１０００２に流入する外気を調整するシャッタ１０００８が設けられる。ラジエータアセンブリ１０００６の前部には、バンパーレインフォースメント１００１０が設けられる。
【０１８９】
シャッタ１０００８が開いた状態にされると、フロントエアガイド１０００２への外気の流入が許容され、外気が左右バンク間の空間１７４を通る。シャッタ１０００８を開閉させるアクチュエータには、たとえば、油圧シリンダや電動モータなどを用いることができる。外気が左右バンク間の空間１７４を通る際、前述したように、外気が各バンクからの放射熱により暖められる。すなわち、エンジン１００が外気により冷却される。そのため、エンジン１００の温度上昇が抑制される。
【０１９０】
一方、シャッタ１０００８が閉じた状態にされると、左右バンク間の空間１７４への外気の流入が抑制され、エンジン１００の冷却が抑制される。そのため、エンジン１００の温度上昇の抑制が中止される。
【０１９１】
たとえばエンジン１００の暖機後においては、シャッタ１０００８が開いた状態にされる（第２のモード）。シャッタ１０００８が開いた状態にされると、フロントエアガイド１０００２への外気の流入が許容され、外気が左右バンク間の空間１７４を通る。外気が左右バンク間の空間１７４を通る際、外気が各バンクからの放射熱により暖められる。
【０１９２】
各バンクからの放射熱により暖められた空気がヒータ３００によりさらに暖められて、車室内の暖房などに用いられる。そのため、たとえば外気温が低い寒冷地などにおいて、十分な暖房性能を確保することができる。また、外気が左右バンク間の空間１７４を通過することにより、エンジン１００が冷却される。そのため、エンジン１００の温度上昇を抑制することができる。
【０１９３】
一方、エンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、シャッタ１０００８が閉じた状態にされる（第１のモード）。シャッタ１０００８が閉じた状態にされると、左右バンク間の空間１７４への外気の流入が抑制され、エンジン１００の冷却が抑制される。そのため、エンジン１００の温度上昇の抑制が中止される。その結果、エンジン１００自体の発熱によりエンジン１００の温度を速やかに上昇させ、冷却水の温度を上げてヒータ３００の暖房性能を確保することができる。
【０１９４】
シャッタ１０００８の状態はスイッチ１０１００により検出される。シャッタ１０００８が開いた状態である場合、シャッタ１０００８とスイッチ１０１００とが当接する。シャッタ１０００８が閉じた状態である場合、シャッタ１０００８とスイッチ１０１００とが離間する。スイッチ１０１００は、検出結果を表す信号をＥＣＵ５００に送信する。なお、スイッチ１０１００とは異なるセンサなどを用いてシャッタ１０００８の状態を検出してもよい。シャッタ１０００８は、開いた状態になるように渦巻きばね１００１２により付勢される。
【０１９５】
以上のような構造に基づく、本実施の形態に係る温度調整装置の作用について説明する。シャッタ１０００８の故障（アクチュエータの故障を含む）により、エンジン１００の暖機が完了したにも関わらず、シャッタ１０００８が閉じた状態になった場合は、エンジン１００の温度が過剰に上昇し、オーバーヒートするおそれがある。しかしながら、シャッタ１０００８の故障時は、渦巻きばね１００１２の付勢力により、シャッタ１０００８が開いた状態にされる。これにより、外気を左右バンク間の空間１７４に流通させ、エンジン１００を冷却することができる。そのため、エンジン１００の温度上昇を抑制し、オーバーヒートを抑制することができる。
【０１９６】
以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のシャッタは、渦巻きばねにより開いた状態になるように付勢される。これにより、シャッタの故障時には、シャッタを開いた状態にし、外気を左右バンク間の空間に流通させ、エンジンを冷却することができる。そのため、シャッタの故障時には、エンジンの温度上昇を抑制し、オーバーヒートを抑制することができる。
【０１９７】
＜第１１の実施の形態＞
図５１〜図５４を参照して、本発明の第１１の実施の形態について説明する。前述の第１〜第６の実施の形態においては、排気ポート内に設けられたバルブを開閉することにより、エンジンの温度を調整していた。本実施の形態においては、排気ポート内には、排気ガスの流速分布を変化させるバルブが設けられておらず、冷却水がエキゾーストマニホールドからの輻射熱を受熱する量を調整することにより、エンジンの温度を調整する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１９８】
図５１を参照して、本実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジン１００について説明する。本実施の形態において、エンジン１００は直列４気筒エンジンとして説明する。なお、エンジン１００は直列４気筒エンジンに限らない。
【０１９９】
図５１に示すように、エンジン１００内を流通した冷却水は、ラジエータ２００に導かれる他、ヒータパイプ４１０により、ヒータ３００に導かれる。
【０２００】
ヒータパイプ４１０は、エキゾーストマニホールド１０８の近傍を通過するように、エキゾーストマニホールド１０８の下方をシリンダの配列方向に沿って延在する。なお、本実施の形態では、ヒータパイプ４１０は、エキゾーストマニホールド１０８の下方を通過しているが、エキゾーストマニホールド１０８の上方を通るように延びていてもよい。また、ヒータパイプ４１０は、エキゾーストマニホールド１０８の周りで、ジグザグ状に屈曲しながら延びていても良く、エキゾーストマニホールド１０８の一方端と他方端との間を、複数回、往復するように延びていてもよい。
【０２０１】
ヒータパイプ４１０の周りには、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱を断熱するインシュレータ１１０００が設けられる。インシュレータ１１０００は、アクチュエータ１１１００により、ヒータパイプ４１０の周りを周方向に回転される。アクチュエータ１１１００は、油圧シリンダであっても良く、電動モータであってもよい。また、これらに限定されず、エンジン１００の吸気ポート内で発生する負圧を利用した機構であってもよい。また、インシュレータ１１０００は、渦巻きばね１１１０２により付勢される。インシュレータ１１０００の付勢方向については後述する。
【０２０２】
図５２を参照して、インシュレータ１１０００についてさらに説明する。インシュレータ１１０００には、周方向の一部が開口するように設けられた開口部１１００２が設けられる。
【０２０３】
たとえばエンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、図５３に示すように、開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８側を向くように、インシュレータ１１０００が回転移動される（第１のモード）。この場合、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱が、ヒータパイプ４１０に伝達される。
【０２０４】
これにより、ヒータパイプ４１０内を流れる冷却水の温度上昇を促進して、ヒータ３００の暖房性能を確保することができるとともに、冷却水が流通するエンジン１００の温度上昇を促進することができる。
【０２０５】
また、スイッチ１１１００とインシュレータ１１０００とが当接し、開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８側を向いている状態であることがスイッチ１１１００により検出される。検出結果を表す信号は、ＥＣＵ５００に送信される。
【０２０６】
一方、エンジン１００の暖機後においては、図５４に示すように、開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８の反対側を向くように、インシュレータ１１０００が回転移動される（第２のモード）。この場合、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱が、ヒータパイプ４１０に伝達されることが抑制される。
【０２０７】
これにより、ヒータパイプ４１０内を流れる冷却水の温度が過度に上昇することが抑制され、冷却水の温度を適切な温度に保つことができる。そのため、冷却水が流通するエンジン１００の温度が過度に上昇することを抑制し、エンジン１００の温度を適切な温度に保つことができる。
【０２０８】
また、スイッチ１１１００とインシュレータ１１０００とは当接せず、開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８の反対側を向いている状態であることがスイッチ１１１００により検出される。検出結果を表す信号は、ＥＣＵ５００に送信される。
【０２０９】
本実施の形態において、インシュレータ１１０００は、渦巻きばね１１１０２により、開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８の反対側を向くように付勢される。これにより、インシュレータ１１０００の故障時（アクチュエータ１１１００の故障時を含む）は、開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８の反対側を向くように、インシュレータ１１０００が回転移動される。
【０２１０】
以上のような構造に基づく、本実施の形態に係る温度調整装置の作用について説明する。インシュレータ１１０００の故障（アクチュエータ１１１００の故障を含む）により、エンジン１００の暖機が完了したにも関わらず、開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８側を向いた状態になった場合は、エンジン１００の温度が過剰に上昇し、オーバーヒートするおそれがある。しかしながら、インシュレータ１１０００の故障時は、渦巻きばね１１１０２の付勢力により、開口部１１００２がエキゾーストマニホールド１０８の反対側を向くように、インシュレータ１１０００が回転移動される。これにより、インシュレータ１１０００の故障時は、エキゾーストマニホールド１０８からヒータパイプ４１０への熱伝達を抑制することができる。そのため、ヒータパイプ４１０内を流れる冷却水の温度が過度に上昇することを抑制し、冷却水の温度を適切な温度に保つことができる。その結果、冷却水が流通するエンジン１００の温度上昇を抑制し、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。
【０２１１】
以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のインシュレータは、渦巻きばねにより、開口部がエキゾーストマニホールドの反対側を向くように付勢される。これにより、インシュレータの故障時は、開口部をエキゾーストマニホールドの反対側に向け、エキゾーストマニホールドからヒータパイプへの熱伝達を抑制することができる。そのため、ヒータパイプ内を流れる冷却水の温度が過度に上昇することを抑制し、冷却水の温度を適切な温度に保つことができる。その結果、冷却水が流通するエンジンの温度上昇を抑制し、エンジンのオーバーヒートを抑制することができる。
【０２１２】
＜第１２の実施の形態＞
図５５〜図５６を参照して、本発明の第１２の実施の形態について説明する。前述の第１１の実施の形態においては、インシュレータを回転移動させることにより、エンジンの温度を調整していた。本実施の形態においては、インシュレータは設けられておらず、ヒータパイプ自体を移動させることでエンジンの温度を調整する。その他の構造については、前述の第１１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０２１３】
図５５に示すように、ヒータパイプ４１０は、パイプ移動装置１２０００により支持される。パイプ移動装置１２０００は、ヒータパイプ４１０およびエキゾーストマニホールド１０８が当接した位置と、ヒータパイプ４１０およびエキゾーストマニホールド１０８が離間した位置との間で、ヒータパイプ４１０を移動させる。
【０２１４】
パイプ移動装置１２０００は、ＥＣＵ５００により制御される。パイプ移動装置１２０００には、油圧シリンダや電動モータを用いることができ、その他の適当な機構を用いることもできる。
【０２１５】
エキゾーストマニホールド１０８には、ヒータパイプ４１０と当接する位置に、ヒータパイプ４１０の外周面に沿った形状を有する当接部１２００２が設けられる。この当接部１２００２により、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との接触面積を大きくすることができる。
【０２１６】
たとえばエンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、図５５に示すように、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離が小さくされる。すなわち、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８に当接される（第１のモード）。
【０２１７】
ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８に当接された場合、エキゾーストマニホールドからヒータパイプ４１０に熱が伝達される。これにより、ヒータパイプ４１０内を流れる冷却水の温度上昇を促進して、ヒータ３００の暖房性能を確保することができるとともに、冷却水が流通するエンジン１００の温度上昇を促進することができる。
【０２１８】
また、ヒータパイプ４１０がスイッチ１２１００から離間する。これにより、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８に当接した状態であることが、スイッチ１２１００により検出される。検出結果を表す信号は、ＥＣＵ５００に送信される。
【０２１９】
一方、エンジン１００の暖機時後においては、図５６に示すように、ヒータパイプ４１０とエキゾーストマニホールド１０８との間の距離が大きくされる。すなわち、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８から離間される。
【０２２０】
ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８から離間された場合、エキゾーストマニホールド１０８とヒータパイプ４１０との間に空間が介在する。これにより、エキゾーストマニホールド１０８からヒータパイプ４１０への熱伝達が抑制される。そのため、ヒータパイプ４１０内を流れる冷却水の温度が過度に上昇することが抑制され、冷却水の温度を適切な温度に保つことができる。その結果、冷却水が流通するエンジン１００の温度が過度に上昇することを抑制し、エンジン１００の温度を適切な温度に保つことができる。
【０２２１】
また、ヒータパイプ４１０がスイッチ１２１００に当接する。これにより、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８から離間した状態であることがスイッチ１２１００により検出される。検出結果を表す信号は、ＥＣＵ５００に送信する。
【０２２２】
ヒータパイプ４１０は、スプリング１２１０２により、エキゾーストマニホールド１０８から離間するように付勢される。すなわち、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８に当接している状態では、スプリング１２１０２が引伸ばされる。引伸ばされたスプリング１２１０２が元に戻ることにより、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８から離間される。
【０２２３】
以上のような構造に基づく、本実施の形態に係る温度調整装置の作用について説明する。ヒータパイプ４１０の故障（パイプ移動装置１２０００の故障を含む）により、エンジン１００の暖機が完了したにも関わらず、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８に当接した状態になった場合は、エンジン１００の温度が過剰に上昇し、オーバーヒートするおそれがある。しかしながら、ヒータパイプ４１０は、スプリング１２１０２によりエキゾーストマニホールド１０８から離間するように付勢される。これにより、ヒータパイプ４１０の故障時には、ヒータパイプ４１０がエキゾーストマニホールド１０８から離間され、エキゾーストマニホールド１０８からヒータパイプ４１０への熱伝達が抑制される。そのため、ヒータパイプ４１０内を流れる冷却水の温度が過度に上昇することが抑制され、冷却水の温度を適切な温度に保つことができる。その結果、冷却水が流通するエンジン１００の温度上昇を抑制し、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。
【０２２４】
以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のヒータパイプは、スプリングによりエキゾーストマニホールドから離間するように付勢される。これにより、ヒータパイプの故障時には、ヒータパイプをエキゾーストマニホールドから離間させ、エキゾーストマニホールドからヒータパイプへの熱伝達を抑制することができる。そのため、ヒータパイプ内を流れる冷却水の温度が過度に上昇することを抑制し、冷却水の温度を適切な温度に保つことができる。その結果、冷却水が流通するエンジンの温度上昇を抑制し、エンジンのオーバーヒートを抑制することができる。
【０２２５】
＜第１３の実施の形態＞
図５７を参照して、本発明の第１３の実施の形態について説明する。前述の第１１の実施の形態においては、インシュレータを回転移動させることにより、エンジンの温度を調整していた。本実施の形態においては、インシュレータは設けられておらず、ヒータパイプを流れる冷却水を調整することでエンジンの温度を調整する。その他の構造については、前述の第１１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０２２６】
図５７に示すように、ヒータパイプ４１０にバイパスパイプ４２０が接続されている。バイパスパイプ４２０により、冷却水がエキゾーストマニホールド１０８の下方を通過せずに、ヒータ３００に導かれる。すなわち、バイパスパイプ４２０は、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱を受熱させないで、冷却水をヒータ３００に導く。
【０２２７】
ヒータパイプ４１０とバイパスパイプ４２０との分岐点には、冷却水の流れる方向を制御するバルブ１３０００が設けられる。バルブ１３０００は、ＥＣＵ５００からの制御信号により制御されるソレノイドバルブである。なお、バルブ１３０００はソレノイドバルブに限られず、その他どのような形式のバルブであってもよい。
【０２２８】
たとえばエンジン１００の暖機後においては、冷却水がバイパスパイプ４２０に流通され、ヒータパイプ４１０への冷却水の流通が遮断される（第２のモード）。冷却水がバイパスパイプ４２０に流通され、ヒータパイプ４１０への冷却水の流通が遮断された場合、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱を冷却水が受熱することが抑制される。これにより、冷却水の温度が過度に上昇することが抑制され、冷却水の温度を適切な温度に保つことができる。そのため、冷却水が流通するエンジン１００の温度が過度に上昇することを抑制し、エンジン１００の温度を適切な温度に保つことができる。
【０２２９】
一方、エンジン１００の暖機時や、車両が低温環境下にある場合、冷却水がヒータパイプ４１０に流通され、バイパスパイプ４２０への冷却水の流通が遮断される（第１のモード）。
【０２３０】
冷却水がヒータパイプ４１０に流通され、バイパスパイプ４２０への冷却水の流通が遮断された場合、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱により、冷却水が温められる。これにより、冷却水の温度上昇を促進して、ヒータ３００の暖房性能を確保することができるとともに、冷却水が流通するエンジン１００の温度上昇を促進することができる。
【０２３１】
バイパスパイプ４２０を流れる冷却水の温度は、水温センサ１３１００により検出される。検出結果を表す信号は、ＥＣＵ５００に送信される。ＥＣＵ５００は、水温センサ１３１００により検出される水温に基づいて、バルブ１３０００が冷却水をバイパスパイプ４２０に流通させている状態であるかヒータパイプ４１０に流通させている状態であるかを判別する。
【０２３２】
バルブ１３０００は、スプリング（図示せず）により、冷却水をバイパスパイプ４２０に流通し、ヒータパイプ４１０への冷却水の流通を遮断する状態となるように付勢される。
【０２３３】
以上のような構造に基づく、本実施の形態に係る温度調整装置の作用について説明する。バルブ１３０００の故障により、エンジン１００の暖機が完了したにも関わらず、冷却水がヒータパイプ４１０に流通され、バイパスパイプ４２０への冷却水の流通が遮断された状態になった場合は、エンジン１００の温度が過剰に上昇し、オーバーヒートするおそれがある。しかしながら、バルブ１３０００は、スプリングにより、冷却水をバイパスパイプ４２０に流通し、ヒータパイプ４１０への冷却水の流通を遮断する状態となるように付勢される。これにより、バルブ１３０００の故障時は、冷却水がバイパスパイプ４２０に流通され、ヒータパイプ４１０への冷却水の流通が遮断される。そのため、エキゾーストマニホールド１０８からの輻射熱を冷却水が受熱することを抑制し、冷却水の温度が過度に上昇することを抑制することができる。その結果、冷却水が流通するエンジン１００の温度上昇を抑制し、エンジン１００のオーバーヒートを抑制することができる。
【０２３４】
以上のように、本実施の形態に係る温度調整装置のバルブは、スプリングにより、冷却水をバイパスパイプに流通し、ヒータパイプへの冷却水の流通を遮断する状態となるように付勢される。これにより、バルブの故障時は、冷却水がバイパスパイプに流通され、ヒータパイプへの冷却水の流通が遮断される。そのため、エキゾーストマニホールドからの輻射熱を冷却水が受熱することを抑制し、冷却水の温度が過度に上昇することを抑制することができる。その結果、冷却水が流通するエンジンの温度上昇を抑制し、エンジンのオーバーヒートを抑制することができる。
【０２３５】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０２３６】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置を搭載した車両のエンジンを示す概略構成図（その１）である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置を搭載した車両を示す斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のエンジンのシリンダをクランクシャフトの回転軸に対して垂直に切った断面図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その１）である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その２）である。
【図６】バルブを開閉駆動させるアクチュエータを示す図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図（その１）である。
【図８】本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが閉じた状態を示す図（その１）である。
【図９】本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置を搭載した車両のエンジンを示す概略構成図（その２）である。
【図１０】本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図（その２）である。
【図１１】本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが閉じた状態を示す図（その２）である。
【図１２】本発明の第１の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが閉じた状態を示す図（その３）である。
【図１３】本発明の第２の実施の形態に係る温度調整装置のエンジンのシリンダをクランクシャフトの回転軸に対して垂直に切った断面図である。
【図１４】本発明の第２の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その１）である。
【図１５】本発明の第２の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その２）である。
【図１６】本発明の第２の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが閉じた状態を示す図である。
【図１７】本発明の第２の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図である。
【図１８】本発明の第３の実施の形態に係る温度調整装置のエンジンのシリンダをクランクシャフトの回転軸に対して垂直に切った断面図である。
【図１９】本発明の第３の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その１）である。
【図２０】本発明の第３の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図（その１）である。
【図２１】本発明の第３の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが閉じた状態を示す図である。
【図２２】本発明の第３の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図（その２）である。
【図２３】本発明の第３の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その２）である。
【図２４】本発明の第４の実施の形態に係る温度調整装置のエンジンのシリンダをクランクシャフトの回転軸に対して垂直に切った断面図である。
【図２５】本発明の第４の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その１）である。
【図２６】本発明の第４の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが閉じた状態を示す図である。
【図２７】本発明の第４の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図（その１）である。
【図２８】本発明の第４の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図（その２）である。
【図２９】本発明の第４の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図（その２）である。
【図３０】本発明の第５の実施の形態に係る温度調整装置のエンジンのシリンダをクランクシャフトの回転軸に対して垂直に切った断面図である。
【図３１】本発明の第５の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図である。
【図３２】本発明の第５の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが断熱部材側に閉じた状態を示す図である。
【図３３】本発明の第５の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図である。
【図３４】本発明の第６の実施の形態に係る温度調整装置のエンジンのシリンダをクランクシャフトの回転軸に対して垂直に切った断面図である。
【図３５】本発明の第６の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図である。
【図３６】本発明の第６の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが断熱部材側に閉じた状態を示す図である。
【図３７】本発明の第６の実施の形態に係る温度調整装置のバルブが開いた状態を示す図である。
【図３８】本発明の第６の実施の形態に係る温度調整装置のバルブがフィン側に閉じた状態を示す図である。
【図３９】本発明の第７の実施の形態に係る温度調整装置の排気ポートを、排気ガスが流れる方向に対して垂直に切った断面図（その１）である。
【図４０】本発明の第７の実施の形態に係る温度調整装置の排気ポートを、排気ガスが流れる方向に対して垂直に切った断面図（その２）である。
【図４１】本発明の第７の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図である。
【図４２】本発明の第７の実施の形態に係る温度調整装置の排気ポートを、排気ガスが流れる方向に対して垂直に切った断面図（その３）である。
【図４３】本発明の第７の実施の形態に係る温度調整装置の排気ポートを、排気ガスが流れる方向に対して垂直に切った断面図（その４）である。
【図４４】本発明の第８の実施の形態に係る温度調整装置を搭載した車両のエンジンを示す概略構成図である。
【図４５】本発明の第８の実施の形態に係る温度調整装置のバルブを示す図である。
【図４６】本発明の第９の実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジンを示す平面図である。
【図４７】図５５におけるＡ−Ａ断面を示す断面図（その１）である。
【図４８】図５５におけるＡ−Ａ断面を示す断面図（その２）である。
【図４９】本発明の第１０の実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジンを示す平面図である。
【図５０】図５９におけるＢ−Ｂ断面を示す断面図である。
【図５１】本発明の第１１の実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジンを示す平面図である。
【図５２】エキゾーストマニホールドを示す斜視図である。
【図５３】本発明の第１１の実施の形態に係る温度調整装置のインシュレータの開口部がエキゾーストマニホールド側に向かって位置した場合を示す図である。
【図５４】本発明の第１１の実施の形態に係る温度調整装置のインシュレータの開口部がエキゾーストマニホールドの反対側に向かって位置した場合を示す図である。
【図５５】本発明の第１２の実施の形態に係る温度調整装置のヒータパイプがエキゾーストマニホールドに当接した状態を示す図である。
【図５６】本発明の第１２の実施の形態に係る温度調整装置のヒータパイプがエキゾーストマニホールドから離間した状態を示す図である。
【図５７】本発明の第１３の実施の形態に係る温度調整装置が搭載された車両のエンジンを示す平面図である。
【符号の説明】
【０２３７】
１００  エンジン、１０２  シリンダブロック、１０４  シリンダヘッド、１０６  ウォータポンプ、１０８  エキゾーストマニホールド、１１０  三元触媒、１１２  燃焼室、１２０  吸気ポート、１２２  吸気バルブ、１３０  排気ポート、１３２  排気バルブ、１３４  一方端、１３６  他方端、１３８  曲り部、１４０，１４２  ウォータジャケット、１５０  アクチュエータ、１５２  ロッド、１７０  左バンク、１７２  右バンク、１７４  空間、２００  ラジエータ、２０２  サーモスタット、３００  ヒータ、３０２  空調装置、３０６  他方端、４００  冷却水通路、４１０  ヒータパイプ、４２０  バイパスパイプ、５００  ＥＣＵ、５０２  スロットルバルブ、５０４  スロットルポジションセンサ、５０８  吸気管、５０６  エアフローメータ、５１０  吸気圧センサ、５１２，１３１００，１４００  水温センサ、５１６  アクセルポジションセンサ、５１８  シフトレバー、５２０  ポジションスイッチ、５２２  車速センサ、１０００，１１００，２０００，３０００，４０００，５０００，７００６，８０００，１３０００  バルブ、１００２，１１０２，２００２，３００２，４００２，５００２  弁軸、１００４，１１０４，２００４，３００４，４００４，５００４  弁体、１００６，２００６，３００６，４００６，５００６  軸受け部材、１００８，２００８，３００８，４００８，５００８  回転軸、１０１０  腕部、１０２０，７２００，８２００，９２０４，１２１０２  スプリング、１０３０，７１００，７１００，１０１００，１１１００，１２１００  スイッチ、２０１０，４０１０，４２００  開口部、２１００，３２００，６０００  フィン、３１００，４１００  ガス案内管、５１００  断熱部材、７０００  オイルポンプ、７００２  オイル通路、７００４  堰、７００８  流出通路、７０１０  オイル通路、７０１２  三方弁、８００２  第１の流路、８００４  第２の流路、９０００  ウォータジャケット、９００２  内壁、９１００  ウォータジャケットスペーサ、９２００  アクチュエータ、９２０２  ロッド、９２１０  ストロークセンサ、９３００  シリンダ、９３０２  ボア壁、１００００  フロントグリル、１０００２  フロントエアガイド、１０００４  リヤエアガイド、１０００６  ラジエータアセンブリ、１０００８  シャッタ、１００１０  バンパーレインフォースメント、１００１２，１１１０２  渦巻きばね、１１０００  インシュレータ、１１００２  開口部、１１１００  アクチュエータ、１２０００  パイプ移動装置、１２００２  当接部。
【図１】
2006200437.tif 000003
【図２】
2006200437.tif 000004
【図３】
2006200437.tif 000005
【図４】
2006200437.tif 000006
【図５】
2006200437.tif 000007
【図６】
2006200437.tif 000008
【図７】
2006200437.tif 000009
【図８】
2006200437.tif 000010
【図９】
2006200437.tif 000011
【図１０】
2006200437.tif 000012
【図１１】
2006200437.tif 000013
【図１２】
2006200437.tif 000014
【図１３】
2006200437.tif 000015
【図１４】
2006200437.tif 000016
【図１５】
2006200437.tif 000017
【図１６】
2006200437.tif 000018
【図１７】
2006200437.tif 000019
【図１８】
2006200437.tif 000020
【図１９】
2006200437.tif 000021
【図２０】
2006200437.tif 000022
【図２１】
2006200437.tif 000023
【図２２】
2006200437.tif 000024
【図２３】
2006200437.tif 000025
【図２４】
2006200437.tif 000026
【図２５】
2006200437.tif 000027
【図２６】
2006200437.tif 000028
【図２７】
2006200437.tif 000029
【図２８】
2006200437.tif 000030
【図２９】
2006200437.tif 000031
【図３０】
2006200437.tif 000032
【図３１】
2006200437.tif 000033
【図３２】
2006200437.tif 000034
【図３３】
2006200437.tif 000035
【図３４】
2006200437.tif 000036
【図３５】
2006200437.tif 000037
【図３６】
2006200437.tif 000038
【図３７】
2006200437.tif 000039
【図３８】
2006200437.tif 000040
【図３９】
2006200437.tif 000041
【図４０】
2006200437.tif 000042
【図４１】
2006200437.tif 000043
【図４２】
2006200437.tif 000044
【図４３】
2006200437.tif 000045
【図４４】
2006200437.tif 000046
【図４５】
2006200437.tif 000047
【図４６】
2006200437.tif 000048
【図４７】
2006200437.tif 000049
【図４８】
2006200437.tif 000050
【図４９】
2006200437.tif 000051
【図５０】
2006200437.tif 000052
【図５１】
2006200437.tif 000053
【図５２】
2006200437.tif 000054
【図５３】
2006200437.tif 000055
【図５４】
2006200437.tif 000056
【図５５】
2006200437.tif 000057
【図５６】
2006200437.tif 000058
【図５７】
2006200437.tif 000059