(57)【要約】  【課題】燃料噴射弁に付着したスラッジを効果的に除去する。  【解決手段】燃料噴射弁Ｉ１によって，気筒（作動室Ｅ１）内に直接水素燃料が噴射される。空燃比センサＳ１で検出される空燃比のずれが大きくなると（図７〜図９のＮＧゾーンにあるとき），燃料噴射弁Ｉ１の噴孔４ｂがスラッジにより目詰まりしたときであると判断されて，燃料噴射弁Ｉ１に供給される燃圧が一時的に増大される（図５の開閉弁１４の開作動で，図１１のＱ１３）。燃圧の増大によりスラッジが吹き飛ばされて除去された直後に，燃料供給系統に残留する高圧燃料によって一時的に燃料噴射量が増大（エンジントルクが増大）するようなときは，例えばオルタネータ３０や走行用モータの発電電力を高めて，一時的なトルク増大を抑制することができる（図１１のＱ１２，Ｑ１４，Ｑ１５）。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒内に直接燃料を噴射する直噴式の燃料噴射弁を備えたエンジンの燃圧制御装置において，
前記燃料噴射弁の噴孔へのスラッジの付着を検出する付着検出手段と，
前記付着検出手段によってスラッジの付着が検出されたとき，前記燃料噴射弁からの燃料噴射圧力を増大させる燃圧補正手段と，
を備えていることを特徴とするエンジンの燃圧制御装置。
【請求項２】
請求項１において，
前記燃圧補正手段による燃料噴射圧力の増大補正の終了後，燃圧増大補正の解除遅れに起因するエンジントルクの増大を打ち消すようにトルク低減を行うトルク補正手段をさらに備えている，ことを特徴とするエンジンの燃圧制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において，
前記付着検出手段は，空燃比センサで検出される排気ガスの空燃比のずれに基づいてスラッジの付着を検出する，エンジンの燃圧制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において，
前記トルク補正手段による負荷発生が，走行用モータまたはエンジンにより駆動されるオルタネータをエンジンの駆動抵抗増大となるように作動させることによって行われる，ことを特徴とするエンジンの燃圧制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項において，
前記燃料噴射弁から噴射される燃料が気体水素とされている，ことを特徴とするエンジンの燃圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は気筒内に直接燃料噴射を行う直噴式の燃料噴射弁を備えたエンジンの燃圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
最近のエンジンでは，燃料噴射弁から気筒内に直接燃料を噴射するようにした直噴式のものが増加する傾向にあり，特に燃料として水素を用いるエンジンの場合には，直噴式とされた燃料噴射弁を備えているのが一般的である。
【０００３】
直噴式の燃料噴射弁にあっては，その詰まり現象が問題となり易い。特許文献１には，外気温が低いときに燃料噴射弁内が氷結する固着現象を解消するために，燃料噴射弁への通電時間を長くして，この通電に伴う発熱によって氷結を溶かすことが開示されている。また，特許文献２には，燃料噴射弁先端へのデポジットの堆積を抑制させるために，燃料噴射弁からの噴射圧力を低下させることにより，この噴射圧力の低下分だけ燃料噴射時間を長くして，つまり燃料噴射弁の先端が燃料に曝される時間を長くして，燃料噴射弁の先端温度を低下させてデポジットの生成を抑制することが開示されている。
【特許文献１】特開平１１−２６４３３４号公報
【特許文献２】特開２００４−３４０００６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで，燃料噴射弁の噴孔にスラッジが付着してしまうと，同じ時間だけ燃料噴射弁を作動させても，噴射燃料が不足気味となってしまい，燃料噴射量を精度よく管理することが不可能となり，このスラッジをいかに除去するかが問題となる。とりわけ，気体水素を燃料とする場合に，燃料噴射弁が気化熱によってかなり低温とされるので，スラッジ付着の問題が顕著になりやすい。
【０００５】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、燃料噴射弁に付着してしまったスラッジを効果的に除去できるようにしたエンジンの燃圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
気筒内に直接燃料を噴射する直噴式の燃料噴射弁を備えたエンジンの燃圧制御装置において，
前記燃料噴射弁の噴孔へのスラッジの付着を検出する付着検出手段と，
前記付着検出手段によってスラッジの付着が検出されたとき，前記燃料噴射弁からの燃料噴射圧力を増大させる燃圧補正手段と，
を備えているようにしてある。上記解決手法によれば，燃料噴射弁に付着したスラッジは，燃圧が増大補正されることによって高圧でもって噴射される燃料によって吹き飛ばされて，除去されることになる。
【０００７】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち，
前記燃圧補正手段による燃料噴射圧力の増大補正の終了後，燃圧増大補正の解除遅れに起因するエンジントルクの増大を打ち消すようにトルク低減を行うトルク補正手段をさらに備えている，ようにすることができる（請求項２対応）。この場合，スラッジが除去されて燃圧の増大補正が終了した後も，しばらくの間は燃料供給系統に高圧の燃料が残留する結果，燃料噴射量が多めになり過ぎてエンジントルクが一時的に増大してしまうことになるが，この一時的なトルク増大分がトルク補正手段によるトルク低減作用によって打ち消されて，トルク変動が防止あるいは抑制されることになる。
【０００８】
前記付着検出手段は，空燃比センサで検出される排気ガスの空燃比のずれに基づいてスラッジの付着を検出する，ようにすることができる（請求項３対応）。この場合，排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサを有効に利用して，燃料噴射弁の噴孔へのスラッジの付着を検出することができる。
【０００９】
前記トルク補正手段による負荷発生が，走行用モータまたはエンジンにより駆動されるオルタネータをエンジンの駆動抵抗増大となるように作動させることによって行われる，ようにすることができる（請求項４対応）。この場合，燃圧増大補正に起因するトルク増大を，オルタネータあるいは走行用モータを有効に利用して応答よく防止あるいは抑制することができる。
【００１０】
前記燃料噴射弁から噴射される燃料が気体水素とされている，ようにすることができる（請求項５対応）。この場合，気体水素を燃料とするエンジンにおいては，事実上直噴式の燃料噴射弁を設けざるを得ないことや，燃料噴射弁にスラッジが付着し易い傾向にあるが，燃料噴射弁に付着したスラッジを効果的に除去することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば，燃圧を増大補正するという簡単な手法によって，燃料噴射弁の噴孔に付着したスラッジを除去することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１において，１はエンジン（エンジン本体）であり，実施形態ではバンケル式のロータリピストンエンジンとされている。すなわち，エンジン１は，ロータハウジングＨ１とサイドハウジングＨ２とを組み合わせせることによりその外殻が構成されて，その内部にロータＲが収納されている。ロータＲの周囲には，３つの作動室Ｅ１〜Ｅ３が画成されている。各作動室Ｅ１〜Ｅ３は，偏心軸ＣのまわりにおけるロータＲの回転により拡大，収縮を繰り返して，吸気行程，圧縮行程，膨張行程，排気行程からなる一連の行程が完了される。
【００１３】
図１中，Ｉ１〜Ｉ３は燃料噴射弁であり，燃料噴射弁Ｉ１は，気筒内（図１では作動室Ｅ１）に直接燃料を噴射するようにロータハウジングＨ１に装備されている。また，第２燃料噴射弁Ｉ２は，吸気ポート２ａに連なる吸気通路２に設けられ，第３燃料噴射弁Ｉ３は，第２燃料噴射弁Ｉ２の上流側において吸気通路２に設けられている。なお，図１中，３は排気ポート３ａに連なる排気通路であり，７は点火プラグである。
【００１４】
上記第１燃料噴射弁Ｉ１と第３燃料噴射弁Ｉ３とは，それぞれ水素（気体水素）を噴射するものであり，第２燃料噴射弁Ｉ２はガソリンを噴射するものとなっている。水素を噴射する各燃料噴射弁Ｉ１およびＩ３の一例について，図２，図３を参照しつつ説明する。まず，本体４は，上下方向に伸びる燃料系路４ａを有して，この燃料系路４ａの一端側（図中上側）に燃料パイプ（燃料系路で図示略）が接続され，その他端側が噴孔（噴口）４ｂとされている。この噴孔４ｂが，エンジン１の作動室内に臨まされる。
【００１５】
本体４内には，磁性体（図示略）が取付けられたニードルバルブ５が上下方向に摺動自在に保持されている。すなわち，燃料系路４ａ内に筒状のガイド部材４ｄが固定されて，このガイド部材４ｄを案内として，ニードルバルブ５が本体４に対して上下方向に摺動可能とされる。ニードルバルブ５の下端部は，噴孔４ｂを開閉するシール部（弁体部）５ｂとされている。すなわち，本体４のうち噴孔４ｂの周囲に形成された弁座面４ｃに対してシール部５ｂが離着座することにより，噴孔４ｂが開閉される。
【００１６】
ニードルバルブ５内は燃料系路を構成する中空部５ａとされて，この中空部５ａは，ガイド部材４ｄ内に形成された通路４ｅを介して，燃料系路４ａ内の燃料が常時導入されるようになっている。また，ニードルバルブ５の下端部には，側面に開口された複数の分岐孔５ｃが形成されている。図２に示す閉弁状態から，ニードルバルブ５が上方へ変位された図３の開弁状態になると，ニードルバルブ５のシール部５ｂが弁座面４ｃから離間される。この図３に示す開弁状態では，中空部５ａ内に導入されている燃料が，分岐孔５ｃを通った後，噴孔４ｂから噴射されることになる。
【００１７】
ニードルバルブ５には磁性体（図示略）が取付けられており（ニードルバルブ５そのものを磁性体で形成することもできる），このニードルバルブ５の周囲において，本体４にはソレノイドコイル６が配設されている。このようなニードルバルブ５とソレノイドコイル６とにより，電磁弁が構成される。ソレノイドコイル６に駆動電流を通電すると，図３に示す開弁状態とされ，駆動電流を増大させることにより開弁度合いが大きくされる。また，ソレノイドコイル６への通電を停止すると，図２に示す閉弁状態へ復帰される（復帰用のリターンスプリングを設けてもよい）。
【００１８】
水素燃料を用いるかガソリンを用いるかは，例えば運転者のマニュアル操作によって選択的に切換えられるが，水素を燃料としてエンジン１を運転する場合における２つの燃料噴射弁Ｉ１とＩ３との燃料噴射態様は，例えば図４に示すように設定される。すなわち，低回転域（例えば８００〜２５００ｒｐｍ）では，直噴式の燃料噴射弁Ｉ１からのみの水素燃料噴射とされ，その噴射タイミングは，吸気ポート２ａが閉じられた後の圧縮行程中とされる。中回転域（例えば２５００〜５０００ｒｐｍ）では，直噴式の燃料噴射弁Ｉ１からのみの水素燃料噴射とされ，その噴射タイミングは，吸気行程の早い時期とされる。さらに，高回転域（例えば５０００〜７０００ｒｐｍ程度）では，直噴式の燃料噴射弁Ｉ１からの水素燃料噴射と，第３燃料噴射弁Ｉ３からの水素燃料噴射（予混合噴射）とが行われる。この場合，第１燃料噴射弁Ｉ１からは，全噴射燃料量の２０％程度の燃料量が圧縮行程の早い時期に噴射され，第３燃料噴射弁Ｉ３からは，全噴射燃料量の８０％程度の燃料量が吸気行程の早い時期に噴射される。
【００１９】
図５は，各燃料噴射弁Ｉ１〜Ｉ３に対する燃料供給系統例を示す。この図５において，１０は水素燃料を貯溜した燃料タンクであり，例えば数百気圧という高圧の水素燃料が貯溜されている。この燃料タンク１０から伸びる水素燃料用の燃料系路１１が，途中で２本に分岐されて，一方の分岐系路１１ａが第１燃料噴射弁Ｉ１に接続され，他方の分岐系路１１ｂが第３燃料噴射弁Ｉ３に接続されている。分岐系路１１ａ，１１ｂには，電磁式の遮断弁１５あるいは１６が接続されている。第１燃料噴射弁からのみ燃料噴射を行うタイミングでは遮断弁１６が閉じられ，第３燃料噴射弁Ｉ３からのみ燃料噴射を行うタイミングでは遮断弁１５が閉じられる。
【００２０】
上記燃料系路１１には，燃圧を調整する（燃料タンク１０内の圧力よりも小さい圧力に低下させる）燃圧レギュレータ１２が接続されている。燃料系路１１には，燃圧レギュレータ１２をバイパスするバイパス通路１３が設けられて，このバイパス通路１３に，電磁式の開閉弁１４が接続されている。この開閉弁１４を閉じた状態では，各燃料噴射弁Ｉ１，Ｉ３に対しては，燃圧レギュレータ１２で燃圧調整された後の比較的低い圧力（例えば５〜１０気圧程度）の水素燃料が供給され，開閉弁１４を開弁したときは，燃料タンク１０内の高圧の水素燃料がそのまま燃料噴射弁Ｉ１あるいはＩ３に供給されることになる。このように，開閉弁１４は，燃料噴射弁Ｉ１，Ｉ３へ供給される水素燃料の圧力を調整する燃圧調整手段を構成している。
【００２１】
図５において，２０はガソリンを貯溜した燃料タンクである。この燃料タンク２０から伸びるガソリン用の燃料系路２１が，第２燃料噴射弁Ｉ２に接続されている。燃料系路２１には，燃料タンク２０側から順次，燃料ポンプ２２，燃圧レギュレータ２３が接続されている。また，燃料系路２１には，燃圧レギュレータ２３をバイパスするバイパス通路２４が設けられて，このバイパス通路２４に，電磁式の開閉弁２５が接続されている。この開閉弁２５を閉じた状態では，第２燃料噴射弁Ｉ２に対しては，燃圧レギュレータ１２で燃圧調整された後の比較的低い圧力のガソリンが供給される。また，開閉弁２５を開弁したときは，燃料ポンプ２２の吐出圧という高圧のガソリンがそのまま第２燃料噴射弁Ｉ２に供給されることになる。このように，開閉弁２５は，第２燃料噴射弁Ｉ２へ供給されるガソリンの圧力を調整する燃圧調整手段を構成している。
【００２２】
図６は，燃料噴射を行う制御系統例を示すもので，Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（制御ユニット）である。このコントローラＵには，各種センサＳ１〜Ｓ４からの信号が入力される。Ｓ１は，排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサであり，実施形態では理論空燃比を境にオンオフ式に出力される酸素センサが用いられている。Ｓ２は，エンジン負荷を検出するものであり，例えば吸気通路に設けた吸気量を検出するエアフローセンサとされる。Ｓ３は，エンジン回転数を検出するものである。Ｓ４は，エンジン１の経年変化状態を予測するためのパラメータを検出するものであり，実施形態では走行距離を検出するとなっている。一方，コントローラＵは，前述した各週機器類の制御を行う他，燃圧増大に伴うトルク増大を打ち消すためにオルタネータ３０（あるいは走行用モータ）を制御するようになっている。また，コントローラＵは，後述する燃料噴射弁Ｉ１〜Ｉ３の噴孔４ｂに付着したスラッジの除去が不可能であった場合に，運転者に対して警報を与えるためのランプ，ブザー等の警報器３１を作動させるようになっている。
【００２３】
コントローラＵによる制御の概略について，図７〜図９を参照しつつ説明する。まず，図７は，工場出荷時（初期時）における，ある所定の定常運転状態での空燃比センサＳ１で検出される実際の空燃比のずれと時間との関係を示すものである。この図７において，空燃比のずれの許容範囲となるＯＫゾーンが実線範囲内に設定され，このＯＫゾーンの周囲に波線範囲内の警告ゾーンが設定され，さらに警告ゾーンの周囲にＮＧゾーンが設定される。実際の空燃比のずれの様子が，一点鎖線で示すように全てＯＫゾーンにあれば，燃料噴射弁Ｉ１〜Ｉ３（特に直噴式の第１燃料噴射弁Ｉ１）の噴孔４ｂにスラッジが付着しておらず，かつ温度等の周囲環境状況に対しても問題のない正常状態であるとされる。
【００２４】
実際の空燃比のずれの状況が警告ゾーンにあるときは，温度等の周囲環境状況による一時的な空燃比のずれであると判断されて，燃料噴射時間が補正される。すなわち，リッチ側へのずれの場合は，噴射時間が正規の噴射時間よりも１〜１０％程度減少補正され，リーン側へのずれの場合は，噴射時間が正規の噴射時間よりも１〜１０％程度増大補正される。
【００２５】
経年変化がすすむにすれて，図８に示すように，上記ＯＫゾーンが若干拡大され，これに伴って警告ゾーンも若干拡大される。図８一点鎖線で示すように，実際の空燃比のずれが警告ゾーンをも突破してＮＧゾーンに入ったときは，燃料噴射弁Ｉ１〜Ｉ３の噴孔４ｂにスラッジが付着したときであると判断される。このときは，燃圧が増大補正される（開閉弁１４あるいは２５を開弁させる）。燃圧の増大補正により，噴孔４ｂに付着していたスラッジが吹き飛ばされて，除去されることになる。
【００２６】
スラッジが除去されて燃圧増大補正が終了した後も，しばらくの間は，燃料系路１１あるいは２１のうち開閉弁１４あるいは２５の下流側系路に残留する高圧の燃料によって，燃料噴射弁Ｉ１〜Ｉ３からの燃料噴射量が，正規の場合よりも多めになって，エンジントルクが一時的に増大する可能性が考えられる。このため，コントローラＵは，燃圧増大補正終了後は，残留高圧燃料に起因する一時的なトルク増大を打ち消すように，エンジン１に対して負荷を発生させる。このエンジン１に対する負荷としては，例えばエンジン１により駆動されるオルタネータ３０の駆動抵抗を増大させる（発電量増大）ことによって行うことができる。なお，ハイブリッド車でみられるように走行用モータを有する場合は，この走行用モータをエンジン１の駆動抵抗となるように作動させて（回生制動の態様とする），上記残留量高圧燃料に起因する一時的なトルク増大を打ち消すようにすることもできる。特に，走行用モータを駆動抵抗として利用する場合は，一時的なトルク増大が大きくても十分に対応することができ，しかも応答性の点でも好ましいものとなる。
【００２７】
図８に対応した図９には，前述した燃料噴射時間の補正あるいは燃圧増大補正によって，空燃比のずれが解消された場合が示される。
【００２８】
前述したようなコントローラＵによるより具体的な制御例について，図１０，図１１に示すフローチャートを参照しつつ説明する。なお，以下の説明でＱはステップを示す。まず，図１０において，エンジン１の始動開始によってスタートされて，Ｑ１において，空燃比センサＳ１からの出力に基づいて，実際の空燃比のずれの状況が計測されて，この計測結果が記録（記憶）される。次いでＱ２において，ＯＫゾーンおよび警告ゾーンの設定を，初期時のもの（図７対応）に対して経年変化分（例えば走行距離を参照）を加味してなる予測モデル（図８，図９対応）が作成される。この後，Ｑ３において，Ｑ１において記録されている実際の空燃比のずれを，Ｑ２で設定された予測モデルと照合して，実際の空燃比のずれがＯＫレベル内（図８，図９でのＯＫゾーン内）であるか否かが判別される。このＱ４の判別でＹＥＳのときは，Ｑ１に戻る。
【００２９】
前記Ｑ４の判別でＮＯのときは，温度等の周囲環境の影響にって空燃比のずれが大きくなっているものと推定して，このときはＱ５において，燃料噴射時間が補正される。すなわち，前述したように，リッチ側へのずれの場合は噴射時間が正規の噴射時間よりも１〜１０％程度減少補正され，リーン側へのずれの場合は噴射時間が正規の噴射時間よりも１〜１０％程度増大補正される。この後，Ｑ６において，噴射時間補正後の空燃比の実際のずれの状況が，予測モデルと照合される。この後，Ｑ７において，空燃比の実際のずれの状況がＯＫレベル内であるか否かが判別される。このＱ７の判別でＹＥＳのときは，Ｑ１へ戻る。
【００３０】
前記Ｑ７の判別でＮＯのときは，噴孔４ｂにスラッジが付着しているときであると判断されて，図１１のＱ１１以下の制御が実行される。すなわち，まず，燃圧増大回数ｎが初期値０にリセットされた後，Ｑ１２において，燃圧を増大させたときに増大されるトルクの大きさが予測される。この後，Ｑ１３において，開閉弁１４あるいは２５を開弁させて，燃圧が例えば数秒間だけ増大される。
【００３１】
Ｑ１３での燃圧の増大補正が終了した後，Ｑ１４において，エンジントルクが増大したか否かが判別される。このＱ１４の判別は，燃圧増大によりスラッジが除去されて，残留高圧燃料に起因する燃料噴射量増大によってエンジン１の発生トルクが一時的に増大したか否かをみるもので，別途設けたトルクセンサによってトルク増大を直接検出してもよいが，例えば次のような手法でもって，トルク増大を間接的に検出することができる。すなわち，エンジン１に連結されたモータ（オルタネータ３０や走行用モータ）の発電電力の増加状態を検出したとき，または走行用モータに取付けられた回転数センサが回転数増大を検出したとき，さらにはリニア空燃比センサによる空燃比の大幅なリッチ化を検出したときに，残留高圧燃料に起因するトルク増大が生じていると判断することができる。このＱ１４の判別でＹＥＳのときは，Ｑ１５において，Ｑ１２で予測されたトルク増大分を打ち消すように，エンジン１に対する負荷が発生される（例えばオルタネータ３０の発電量増大や走行用モータによる駆動抵抗発生）。
【００３２】
Ｑ１５の後，あるいはＱ１４判別でＮＯのときは，それぞれＱ１６において，燃圧の増大補正を行った後の空燃比の実際のずれの状況の結果が，予測モデルと照合される。次いで，Ｑ１７において，走行距離に応じて，燃圧増大回数を設定する基準値が設定される。この基準値は，所定の単位時間（例えば１時間）あたりの燃圧増大回数（Ｑ１３を経る回数）を設定するもので，例えば工場出荷時は５回程度に設定され，経年変化がすすむほど基準値が大きくされる（例えば５万ｋｍ走行時で１０回）。この基準値には，上限値（例えば１５回）を設定することもできる。
【００３３】
前記Ｑ１７の後，Ｑ１８において，燃圧増大回数ｎがＱ１７で設定された基準値以上であるか否かが判別される。当初はこのＱ１８の判別でＮＯとなって，Ｑ２０において，実際の空燃比のずれが警告レベル（図７〜図９における警告ゾーン）内であるか否かが判別される。このＱ１９の判別でＮＯのときは，スラッジが除去されていないとき（不完全な除去の場合も含む）であり，このときはＱ２０において，燃圧増大回数がカウントアップされた後，Ｑ１２へ戻って，燃圧増大制御（Ｑ１３）およびこれに伴うトルク補正制御（Ｑ１４，Ｑ１５）が繰り返し行われる。
【００３４】
前記Ｑ１９の判別でＹＥＳのときは，Ｑ２１において，実際の空燃比のずれの状況が，ＯＫレベル内であるか否かが判別される。このＱ２１の判別でＮＯのときは，Ｑ２２において燃圧増大回数ｎが０リセットされた後，図１０のＱ５へ移行される。また，Ｑ２１の判別でＹＥＳのときは，燃圧増大回数ｎが０リセットされた後，図１０のＱ１へ移行される。
【００３５】
前記Ｑ１８の判別でＹＥＳのときは，燃料噴射弁に機械的故障が発生している等，燃料噴射時間の補正や燃圧増大補正では対処できない異常時である。このときは，Ｑ２４において，警報器３１を作動させた後，Ｑ２５において，通常の燃料噴射制御が実行される（燃圧の増大補正および燃料噴射時間の補正共になし）。このＱ２５では，燃料噴射が正常に行わない状況ではあるが，修理工場に向けて走行するための燃料噴射となる。
【００３６】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。エンジンとしては，往復動型エンジンであってもよい。また使用燃料としては，水素のみを用いるもの，ガソリンのみを用いるもの，さらには水素あるいはガソリン以外の燃料（例えば天然ガスやプロパンガス等）を用いるもの等，使用燃料の種類は問わないものである。燃圧増大補正を行う燃料噴射弁としては，直噴式の燃料噴射弁Ｉ１のみとしてもよい。
【００３７】
残留高圧燃料に起因する一時的なトルク増大を打ち消すには，オルタネータ３０や走行用モータによる駆動抵抗増大に限らず，例えばエアコンのコンプレッサの作動や，ラジエタ用ファンの作動等適宜の負荷を作動させることによって行うことができ，これらの複数の負荷を同時に作動させるものであってもよい。また，トルク低減の制御としては，エンジンの駆動抵抗増大のみならず，エンジンでの発生トルクそのものを低減するようにしてもよく，例えば，点火時期のリタード（応答性の点で優れている），スロットル弁の閉作動，空燃比のリーン化等適宜の手法を採択できる。経年変化を示すパラメータとしては，走行距離以外に，走行時間であってもよく，走行距離と走行時間との両方とすることもできる。
【００３８】
燃料噴射弁へのスラッジの付着状況の検出手法として，所定の運転状態において，燃料噴射量に対応して発生するエンジントルクが所定の許容範囲以下に小さくなったときにスラッジ付着であると判定する等，適宜の手法を採択することができる。燃圧の増大補正を繰り返し行う場合，燃圧増大補正の回数が多くなるにつれて（図１１のカウント回数ｎが大きくなるにつれて），段階的に燃圧を大きくするようにしてもよい（例えば，１，２回目は正規の噴射圧力の５倍程度の燃圧増大とし，３〜５回目は正規の噴射圧力の１０倍程度の燃圧増大とし，６回目以降はとり得る最大燃圧とする等）。また，燃圧増大補正の回数が多くなるにつれて，燃圧増大補正する時間も段階的に長くなるようにすることもできる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】直噴式の燃料噴射弁を備えたエンジンの一例を概略的に示す図。
【図２】直噴式燃料噴射弁の一例を示す断面図で，閉弁状態を示すもの。
【図３】図２の燃料噴射弁が開弁状態とされたときを示す断面図。
【図４】水素燃料の噴射タイミング等の一例を示す図。
【図５】燃料噴射弁への燃料供給系統を示す図。
【図６】コントローラによる制御系統をブロック図的に示す図。
【図７】空燃比のずれの範囲の設定例を示す図。
【図８】図７の設定例から空燃比のずれの許容範囲を経年変化に応じて拡大したときの図で，空燃比のずれがＮＧゾーンに入った様子を示す。
【図９】図７の設定例から空燃比のずれの許容範囲を経年変化に応じて拡大したときの図で，空燃比のずれがＮＧゾーンを経てＯＫゾーンに収まった様子を示す。
【図１０】図６に示すコントローラの制御例を示すフローチャート。
【図１１】図６に示すコントローラの制御例を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００４０】
Ｕ：コントローラ
Ｓ１：空燃比センサ（スラッジの付着検出用）
Ｓ４：走行距離センサ（経年変化検出用）
Ｉ１：燃料噴射弁（直噴式で，水素燃料用）
１：エンジン
１０：燃料タンク（水素燃料用）
１２：燃圧レギュレータ
１４：開閉弁（燃圧増大補正用）
３０：オルタネータ（トルク増大分の低減用）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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