(57)【要約】      （修正有）【課題】  可動弁体の固定弁体に対する位置ずれを抑制する。【解決手段】  ポート５２ｂとポート５２ａとを通路１４上に持つバルブ本体５９と、バルブ本体５９に固定されてポート５２ａに繋がる大径の絞り孔５３ａを持つ固定弁体５５と、固定弁体５５に対して接離可能にバルブ本体５９に設けられ、かつポート５２ｂに繋がる小径の絞り孔５３ｂを有するとともにその絞り孔５３ｂが絞り孔５３ａと対面する位置に設けられている可動弁体５７とを備え、両弁体が当接した状態で絞り孔５３ａを流れる作動液が絞り孔５３ｂのみを通ってポート５２ｂへ流れる一方、両弁体が離れた状態で隙間６０ｂと液通路を通じて絞り孔５３ａを流れる作動液がポート５２ｂへ流れるように構成され、更に、固定弁体５５に、可動弁体５７を、両絞り孔５３ａ、５３ｂの軸心位置を合致させるように案内する案内部７２が設けられる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチペダルによって操作されるマスタシリンダと作動液の液圧によってクラッチを動かすスレーブシリンダとの間において双方向へ作動液を通す通路に配設され、前記スレーブシリンダから前記マスタシリンダへ還流する作動液の流量を制限することにより前記クラッチのショックトルクを防止するショックトルク防止用バルブ装置であって、
スレーブシリンダ側開口とマスタシリンダ側開口とを前記通路上に持つバルブ本体と、
バルブ本体に固定されてスレーブシリンダ側開口に繋がる第１絞り孔を持つ固定弁体と、
固定弁体に対して接離可能にバルブ本体に設けられ、かつマスタシリンダ側開口に繋がる第２絞り孔を有するとともにその第２絞り孔が前記第１絞り孔と対面する位置に設けられている可動弁体とを備え、
両弁体が当接した状態で第１絞り孔を流れる還流作動液が第２絞り孔のみを通じてマスタシリンダ側開口へ流れる一方、両弁体が離れた状態で両弁体間の隙間及び第２絞り孔とは別に設けられた液通路を通じて第１絞り孔を流れる還流作動液がマスタシリンダ側開口へ流れるように構成されるとともに、
前記固定弁体に、この固定弁体に当接する可動弁体を、その第２絞り孔の軸心位置と第１絞り孔の軸心位置とが合致する位置に案内する案内部が設けられていることを特徴とするクラッチのショックトルク防止用バルブ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置において、前記案内部は前記可動弁体を径方向外側から拘束する形状を有しており、かつこの案内部が設けられている軸方向領域内に、その案内部の径方向内側と外側との間で作動液の流通を許容するように前記液通路の一部が確保されていることを特徴とするクラッチのショックトルク防止用バルブ装置。
【請求項３】
請求項２に記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置において、前記案内部は、互いに周方向に間隔をおいて設けられた複数の案内片を有し、前記液通路の一部が各案内片の間に設けられていることを特徴とするクラッチのショックトルク防止用バルブ装置。
【請求項４】
請求項３に記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置において、前記案内片のそれぞれは前記固定弁体から前記可動弁体側に向かって突出しており、前記可動弁体は前記固定弁体側の部分に他の部分よりも小径でかつ前記案内片の内側に進入可能な径をもつ被案内部を有することを特徴とするクラッチのショックトルク防止用バルブ装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれかに記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置において、前記第２絞り孔の固定弁体側の端部周縁が、固定弁体側に向かうに従って拡径する向きのテーパー状に形成されていることを特徴とするクラッチのショックトルク防止用バルブ装置。
【請求項６】
請求項５に記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置において、第１絞り孔の可動弁体側の端部周縁が可動弁体側に向かうに従って拡径する向きのテーパー状に形成されていることを特徴とするクラッチのショックトルク防止用バルブ装置。
【請求項７】
請求項３乃至６のいずれかに記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置において、前記案内片の可動弁体側の先端内側が、先端に向かうに従って薄肉となるテーパー状に形成されていることを特徴とするクラッチのショックトルク防止用バルブ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はクラッチのショックトルク防止用バルブ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
マニュアル操作式トランスミッションを備えた自動車の変速時においては、まず、クラッチペダルを踏み込んでエンジンとトランスミッションとの接続を一時的に断ち、つぎに、変速レバーを操作して変速歯車の変速比を切り換え、次いで、クラッチペダルの踏み込みを解除してエンジンとトランスミッションとの接続を復帰させる、という一連の操作が行われる。
【０００３】
また、上記の変速は以下に説明する機構で行なわれている。クラッチペダルを踏み込むと、マスタシリンダから作動液が吐出され、スレーブシリンダに流入し、エンジンとトランスミッションとの接続が切られる。また、クラッチペダルの踏み込みを解除すると、スレーブシリンダから作動液がマスタシリンダに還流して、エンジンとトランスミッションとが接続される。
【０００４】
これらの操作のうちで、発進時等のエンジンとトランスミッションの回転軸との回転数の差が大きいときに、前記クラッチペダルの踏み込みの解除を素早く行うと、エンジンとトランスミッションとの接続が瞬時に行われてショックトルクが生じる。このクラッチのショックトルクは、エンジンの停止や、クラッチの異常摩耗等の原因となる。
【０００５】
そこで、従来、上記ショックトルクを防止するために、図７及び図８に示すようにスレーブシリンダ１１２からマスタシリンダ１１１に還流する作動液の流れを制限するショックトルク防止用バルブ装置１２０を、スレーブシリンダ１１２とマスタシリンダ１１１との間の作動液の通路１１４上に配設する構成を本出願人は先に提案している（特許文献１参照）。
【０００６】
この構成による場合には、バルブ装置１２０がスレーブシリンダ１１２からマスタシリンダ１１１に還流する作動液の流れを制限するので、クラッチペダル１１０の踏み込みの解除を素早く行った場合でも、エンジンとトランスミッションとの接続が瞬時に行なわれることは無く、ショックトルクを防止することが可能となる。
【０００７】
このような作用を有する上記バルブ装置１２０の構成は、以下のようになっている。即ち、マスタシリンダ１１１に繋がったポート１５２ｂと内孔１５０と装着孔１７０とが設けられたマスタシリンダ側本体１５１と、スレーブシリンダ１１２に繋がったポート１５２ａを有し、装着孔１７０に装着されてマスタシリンダ側本体１５１とともにバルブ装置本体を構成するスレーブシリンダ側本体１５９と、本体１５１と１５９とで挟まれた状態で内孔１５０に取付けられ、大径の絞り孔１５３ａと逆止弁１５４とを備えた固定弁体１５５と、内孔１５０内に固定弁体１５５に対して離接する方向に摺動可能に収納された小径の絞り孔１５３ｂを有する可動弁体１５７と、内孔１５０内に設けられ、可動弁体１５７を固定弁体１５５側に弾性力により押圧するバネ１５８とを備えている。なお、２つの絞り孔１５３ａ、１５３ｂは、図９に示すように同一軸心上となるように設けられている。また、上記図７は可動弁体１５７が固定弁体１５５に接触している状態を、図８は可動弁体１５７が固定弁体１５５から離れた状態を示す。
【０００８】
前記逆止弁１５４は、ゴム等の弾性材料からなる円環状のもので、大径の絞り孔１５３ａとは別に設けられた弁孔１５５ａを塞ぐように固定弁体１５５に内周側が保持されている。そして、マスタシリンダ１１１からスレーブシリンダ１１２に作動液が流れるときには、その作動液の圧力によってポート１５２ａ側に撓み変形して弁孔１５５ａを開き、一方、スレーブシリンダ１１２からマスタシリンダ１１１に作動液が還流するときは、逆止弁１５４が元の形状に戻り、弁孔１５５ａを塞ぐ。
【０００９】
従って、還流する作動液は、大径の絞り孔１５３ａを通るとともに小径の絞り孔１５３ｂの周辺部分を押圧する。この際、作動液の温度が高く、作動液による絞り孔１５３ｂ周辺部分の押圧力がバネ１５８の弾性力よりも小さいときは、可動弁体１５７が固定弁体１５５に当接し、大径の絞り孔１５３ａを経た還流作動液は、小径の絞り孔１５３ｂを十分な絞り量で通ってマスタシリンダ１１１側へ還流されるため、ショックトルクが防止される。なお、作動液の温度が低く、前記押圧力がバネ１５８の弾性力よりも大きいときは、可動弁体１５７が固定弁体１５５から離れた開弁状態になり、大径の絞り孔１５３ａを経た還流作動液は、可動弁体１５７に設けた絞り孔１５３ｂ以外の液通路（図示せず）を介して規定量の作動液がマスタシリンダ１１１側へ還流する。
【特許文献１】特開２００２−１８８６５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
前記バルブ装置では、本体１５１に対して固定弁体１５５及び可動弁体１５７が個別に取付けられており、両弁体１５５、１５７はそれぞれ本体１５１との隙間分だけ径方向に互いに自由に相対変位できる状態となっているので、その分だけ可動弁体１５７の固定弁体１５５に対する軸心位置がずれる虞があった。このような位置ずれが発生すると、大径の絞り孔１５３ａに対して小径の絞り孔１５３ｂが偏心した状態となり、その偏心量の変化により絞り孔１５３ｂでの作動液の流れ抵抗が変化を受けることになる。特に、小径の絞り孔１５３ｂの周縁の一部が大径の絞り孔１５３ａの周縁の外側へ外れる程度まで偏心量が大きい場合には、可動弁体における小径の絞り孔１５３ｂ周辺部の大径の絞り孔１５３ａと重なる面積、所謂受圧面積が正規の面積よりも増大してしまうとともに、絞り孔１５３ｂを流れる流量が減少してしまい、開弁状態への切り換えタイミングが適正ではなくなるという難点がある。
【００１１】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、可動弁体の固定弁体に対する位置ずれを抑制することができるショックトルク防止用バルブ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１記載の発明は、クラッチペダルによって操作されるマスタシリンダと作動液の液圧によってクラッチを動かすスレーブシリンダとの間において双方向へ作動液を通す通路に配設され、前記スレーブシリンダから前記マスタシリンダへ還流する作動液の流量を制限することにより前記クラッチのショックトルクを防止するショックトルク防止用バルブ装置であって、スレーブシリンダ側開口とマスタシリンダ側開口とを前記通路上に持つバルブ本体と、バルブ本体に固定されてスレーブシリンダ側開口に繋がる第１絞り孔を持つ固定弁体と、固定弁体に対して接離可能にバルブ本体に設けられ、かつマスタシリンダ側開口に繋がる第２絞り孔を有するとともにその第２絞り孔が前記第１絞り孔と対面する位置に設けられている可動弁体とを備え、両弁体が当接した状態で第１絞り孔を流れる還流作動液が第２絞り孔のみを通じてマスタシリンダ側開口へ流れる一方、両弁体が離れた状態で両弁体間の隙間及び第２絞り孔とは別に設けられた液通路を通じて第１絞り孔を流れる還流作動液がマスタシリンダ側開口へ流れるように構成されるとともに、前記固定弁体に、この固定弁体に当接する可動弁体を、その第２絞り孔の軸心位置と第１絞り孔の軸心位置とが合致する位置に案内する案内部が設けられていることを特徴とする。
【００１３】
請求項２記載の発明は、請求項１に記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置において、前記案内部は前記可動弁体を径方向外側から拘束する形状を有しており、かつこの案内部が設けられている軸方向領域内に、その案内部の径方向内側と外側との間で作動液の流通を許容するように前記液通路の一部が確保されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項３記載の発明は、請求項２に記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置において、前記案内部は、互いに周方向に間隔をおいて設けられた複数の案内片を有し、前記液通路の一部が各案内片の間に設けられていることを特徴とする。
【００１５】
請求項４記載の発明は、請求項３に記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置において、前記案内片のそれぞれは前記固定弁体から前記可動弁体側に向かって突出しており、前記可動弁体は前記固定弁体側の部分に他の部分よりも小径でかつ前記案内片の内側に進入可能な径をもつ被案内部を有することを特徴とする。
【００１６】
請求項５記載の発明は、請求項１乃至４のいずれかに記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置において、前記第２絞り孔の固定弁体側の端部周縁が、固定弁体側に向かうに従って拡径する向きのテーパー状に形成されていることを特徴とする。
【００１７】
請求項６記載の発明は、請求項５に記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置において、第１絞り孔の可動弁体側の端部周縁が可動弁体側に向かうに従って拡径する向きのテーパー状に形成されていることを特徴とする。
【００１８】
請求項７記載の発明は、請求項３乃至６のいずれかに記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置において、前記案内片の可動弁体側の先端内側が、先端に向かうに従って薄肉となるテーパー状に形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１に記載の発明によれば、固定弁体に可動弁体を案内する案内部が設けられているので、両弁体の相対位置が確実に決められ、その結果、両弁体の絞り孔同士の位置ずれが効果的に抑制される。
【００２０】
請求項２に記載の発明によれば、固定弁体の案内部が可動弁体を径方向外側から拘束することによって絞り孔同士の位置ずれが確実に抑制される。しかも、その案内部が設けられている軸方向領域内に液通路の一部が確保されているので、前記案内部の存在に拘わらず十分な液流通面積を確保することができる。
【００２１】
請求項３に記載の発明によれば、固定弁体に周方向に間隔をおいて設けられている複数の案内片によって可動弁体が複数の方向から効果的に拘束されるとともに、前記液通路の一部が各案内片同士の間に十分な面積で確保可能となる。
【００２２】
請求項４に記載の発明によれば、可動弁体に前記複数の案内片の内側に進入可能な被案内部を設けながら、それ以外の部分を被案内部よりも大径とすることにより、当該部分と本体内孔との隙間を極力小さくして当該内孔の内周面による可動弁体の案内機能を確保することが可能である。
【００２３】
請求項５に記載の発明によれば、第２絞り孔の流路面積は小さく抑えながら、その端部をテーパー状にすることにより可動弁体の第１絞り孔側への開口面積を大きく確保することができ、これにより、第２絞り孔での作動液の流れ抵抗変化を抑えることができる。しかも、このように第２絞り孔の開口面積を拡大しながらも、前記案内部による両絞り孔の位置決め機能によって前記第２絞り孔の開口を第１絞り孔の開口の内側に収めることにより、受圧面積の変化及び絞り量の変化を防ぐことが可能である。
【００２４】
特に、請求項６に記載の発明では、第１絞り孔側にもテーパー部を設けて第２絞り孔側への開口面積を増大させることにより、この第１絞り孔の開口内に第２絞り孔の開口をより確実に収めることが可能となり、受圧面積の変化及び絞り量の変化をより確実に防ぐことが可能である。
【００２５】
請求項７に記載の発明によれば、案内片の可動弁体側の先端内側がテーパー状であるので、被案内部の案内片内側への進入が容易になり、両弁体の組み付け性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下に、本発明の実施形態につき説明する。
【００２７】
図１及び図２は、本実施形態に係るショックトルク防止用バルブ装置の正面断面図であり、図１は可動弁体５７と固定弁体５５とが当接している状態、図２は可動弁体５７と固定弁体５５とが離れている状態を示している。また、図３は固定弁体を示し、図３（ａ）はその左側面図、図３（ｂ）は図３（ａ）のＡ−Ａ線による断面図であり、図４は可動弁体を示し、図４（ａ）はその右側面図、図４（ｂ）は図４（ａ）のＢ−Ｂ線による断面図である。
【００２８】
クラッチペダル１０の操作は、これに接続されているマスタシリンダ１１に伝えられ、これから送り出された作動液が配管１４及びショックトルク防止用バルブ装置２０を介してスレーブシリンダ１２に流入する。スレーブシリンダ１２の出力ロッド１２ａには、一端がクラッチ（図示省略）に接続されているレリーズフォーク１３の他端が接続されている。
【００２９】
ショックトルク防止用バルブ装置２０は、マスタシリンダ１１とスレーブシリンダ１２との間の作動液の通路１４上に配設されており、断面円形の内孔５０を有するバルブ装置本体５９と、内孔５０内に固設された固定弁体５５と、内孔５０内に固定弁体５５に対して離接する方向に摺動可能に収納された可動弁体５７と、可動弁体５７に固定弁体５５側へ向けて押圧付勢力を付与する弾性部材としてのバネ５８とを備える。バルブ装置本体５９は、２つの本体５１ａ、５１ｂからなり、マスタシリンダ側の本体５１ａの装着孔７０にスレーブシリンダ側の本体５１ｂを装着して構成される。固定弁体５５は、これら両本体５１ａ、５１ｂに挟まれた状態で固定されている。
【００３０】
マスタシリンダ側の本体５１ａには、マスタシリンダ１１に繋がったポート（マスタシリンダ側開口）５２ｂが設けられ、そのポート５２ｂと内孔５０とが連通している。スレーブシリンダ側の本体５１ｂには、スレーブシリンダ１２に繋がったポート（スレーブシリンダ側開口）５２ａが設けられ、そのポート５２ａと内孔５０とが連通している。なお、内孔５０の軸心は、図１において左右方向にしてある。
【００３１】
固定弁体５５は、図３に示すように、円板部５５ｂのポート５２ａ側に断面円形の突出部５５ｃを有するもので、軸心部には第１絞り孔としての大径の絞り孔５３ａが形成され、円板部５５ｂの同一円周上には、弁孔５５ａが等間隔に複数（例えば１２個）設けられている。大径の絞り孔５３ａは、ポート５２ａに繋がっていて、スレーブシリンダ１２からマスタシリンダ１１へ作動液が還流する還流方向とその逆方向の双方向に作動液を通すものである。
【００３２】
また、突出部５５ｃには凹状の環状溝５５ｄが形成され、その環状溝５５ｄには、円環状をした逆止弁５４の内周側が保持されており、逆止弁５４の径方向部分には弁孔５５ａが位置するようになっている。逆止弁５４は、ゴム等の弾性材料からなり、前記逆方向に弁孔５５ａを通過した作動液により外周側がポート５２ａ側（図１では右側）に振れるように撓み変形し、弁孔５５ａを開く。また、逆止弁５４は、還流方向の作動液の圧力によって、固定弁体５５における弁孔５５ａの周辺部分に押付けられて弁孔５５ａを塞ぐ。従ってこの逆止弁５４の作用により、弁孔５５ａを通じてのマスタシリンダ１１からスレーブシリンダ１２への作動液の流れは許容される一方、弁孔５５ａを通じてのスレーブシリンダ１２からマスタシリンダ１１への還流方向への作動液の流れは遮断される。
【００３３】
上記逆止弁５４の撓み変形は、本体５１ｂの内壁面に内側へ突出し、かつ周方向に隣合うもの同士の間に液通流用の隙間をあけて設けた複数のストッパ部７１により一定範囲内に規制される（図１及び図２参照）。また、固定弁体５５の可動弁体５７側には、後述する案内部７２が設けられる。
【００３４】
可動弁体５７は、図４に示すように、筒状部５７ａの一端側（固定弁体５５側）に壁５７ｂが形成されたもので、筒状部５７ａには、軸方向に延びる溝６３が周方向において等間隔に４箇所設けられている。溝６３は、本実施形態では流通路として機能するもので、可動弁体５７の当接部６０と外周との間に形成されている段部６２に開口すると共に、筒状部５７ａの内側にも開口するように設けられている。よって、溝６３を介して作動液が双方向に通流できる。また、壁５７ｂには、軸心部に双方向に作動液を通す第２絞り孔としての小径の絞り孔５３ｂが当接部６０の軸心位置を通るように形成されている。なお、流通路としての溝６３は、等間隔に４つ設ける必要はなく、作動液の通流に支障がない状態であれば、任意の間隔で任意の個数だけ設けるようにしてもよい。
【００３５】
小径の絞り孔５３ｂは、図１に示すように、ポート５２ｂに繋がっていて、大径の絞り孔５３ａに対し、それぞれの中心軸が一致する位置に対面する状態で設けられている。そのため、スレーブシリンダ１２からマスタシリンダ１１への還流方向へ作動液が流れるとき、小径の絞り孔５３ｂでの作動液の圧力損失による差圧によって可動弁体５７を固定弁体５５から離れる向きに付勢する押圧力が、図５に示すように可動弁体５７の受圧面（小径の絞り孔５３ｂの周縁であって絞り孔５３ａよりも内側の面）５７１に垂直に働き、可動弁体５７が内孔５０内をスムーズに摺動可能となる。
【００３６】
大径の絞り孔５３ａの可動弁体５７側の端部周縁には、可動弁体５７側に向かうに従って拡径する向きのテーパー部５３ｃが形成され、小径の絞り孔５３ｂの固定弁体５５側の端部周縁には、固定弁体５５側に向かうに従って拡径する向きのテーパー部５３ｄが形成されている。
【００３７】
また、可動弁体５７の筒状部５７ａの内部には、図１及び図２に示すように前記バネ５８が収納されている。可動弁体５７は、バネ５８の弾性力によって固定弁体５５側に付勢されている。よって、バネ５８の弾性付勢力を受ける可動弁体５７の当接部６０、つまり絞り孔５３ｂの周辺部は、弾性付勢力が前記押圧力よりも大きい場合には固定弁体５５の絞り孔５３ａの周辺部６０ａに当接し、弾性付勢力が押圧力よりも小さい場合には固定弁体５５から離れる。これに伴い、可動弁体５７が固定弁体５５に対して軸心方向に接離する。なお、上記当接部６０が周辺部６０ａから離れると、これらの間に隙間６０ｂが形成される（図２参照）。
【００３８】
上述のように固定弁体５５に対して接離する可動弁体５７を、両絞り孔５３ａ、５３ｂの位置が一致するように案内する案内部７２が、図１〜図３に示すように固定弁体５５の可動弁体５７側に設けられている。案内部７２は、本実施形態では、互いに周方向に間隔をおいて設けられた３つの案内片７３を有し、各案内片７３の間に液通路の一部として機能する開口部７４が設けられている。これら案内片７３のそれぞれは、可動弁体５７の固定弁体５５側に設けた被案内部７５を径方向外側から拘束する断面円弧形状に形成されている。各案内片７３の先端内側には、先端に向かうに従って薄肉となるテーパー部７３ａが形成されている。テーパー部７３ａを設けた理由は、両弁体５５、５７の組み付け性を向上させるためである。上記被案内部７５は、複数の案内片７３の内側に進入可能な外径をもつように形成されている。その被案内部７５よりも固定弁体５５とは反対側の筒状部５７ａは、被案内部７５よりも大径としている。その大径な筒状部５７ａと内孔５０との隙間を極力小さくして内孔５０の内周面による可動弁体５７の案内機能を（上記被案内部７５を設けながら）確保している。なお、各案内片７３の先端に設けたテーパー部７３ａは、可動弁体５７と固定弁体５５との接離に伴って案内部７２から軸方向に抜け出た被案内部７５が再び案内部７２内に進入するときに、被案内部７５を固定弁体５５に対して同軸心状となるように導くことができる。但し、テーパー部７３ａを省略する場合は、案内片７３の軸方向長さは被案内部７５が抜け出ない寸法に設定するのが好ましい。
【００３９】
つぎに、本発明のショックトルク防止用バルブ装置２０の動作並びに案内部および絞り孔に設けたテーパー部の働きについて説明する。
【００４０】
まず、クラッチペダルが踏み込まれてエンジンとトランスミッションとの接続が絶たれる際の動作について説明する（図１参照）。クラッチペダルが踏み込まれると、マスタシリンダ１１から作動液が吐出され、ショックトルク防止用バルブ装置２０のポート５２ｂに流入する。そして、内孔５０内の作動液は、小径の絞り孔５３ｂに供給されるとともに、可動弁体５７の溝６３を介して弁孔５５ａに供給される。そして、小径の絞り孔５３ｂに供給された作動液は、大径の絞り孔５３ａを経てポート５２ａからスレーブシリンダ１２へ流入する。一方、弁孔５５ａに供給された作動液は、逆止弁５４をポート５２ａ側に撓み変形させて弁孔５５ａを開状態とする。このとき、逆止弁５４の撓み変形量が所定値以上になると、その外周部がストッパ部７１に当接する。これによって、逆止弁５４の撓み変形が規制される。そして、弁孔５５ａを通過した作動液は、逃がし通路７２を介してポート５２ａ側へ供給され、スレーブシリンダ１２へ流入する。このようにして作動液がスレーブシリンダ１２へ流入することによって、出力ロッド１２ａ及びレリーズフォーク１３を介してエンジンとトランスミッションとの接続が絶たれる。
【００４１】
次いで、クラッチペダルの踏み込みが解除されてエンジンとトランスミッションとが接続される際の動作について説明する。この場合、可動弁体５７が固定弁体５５に当接している場合と、可動弁体５７が固定弁体５５から離れている場合とで、還流する作動液は異なる通路を通る。なお、このように還流する作動液が異なる通路を通るように構成した理由は、作動液の粘度に応じて還流作動液の通路を変更するためである。
【００４２】
まず、例えば作動液の粘度が低いために、可動弁体５７の受ける作動液の差圧による押圧力がバネ５８の弾性力よりも小さい場合、可動弁体５７は固定弁体５５に当接している。クラッチペダル１０の踏み込みが解除されると、クラッチの図略のリターンスプリングによってレリーズフォーク１３が図中の左向きに押され、スレーブシリンダ１２のピストンが同じ向きに押される。また、マスタシリンダ１１のピストンも図略のリターンスプリングによって初期位置に戻されようとする。これによって、スレーブシリンダ１２から作動液が還流方向に吐出され、その還流する作動液はショックトルク防止用バルブ装置２０のポート５２ａに流入し、逆止弁５４に到達する。そして、逆止弁５４は、還流する作動液の圧力により、固定弁体５５における弁孔５５ａの周辺部分に押付けられて弁孔５５ａを塞ぐ。よって、作動液は、ポート５２ａから、大径の絞り孔５３ａと小径の絞り孔５３ｂからなる通路を通してのみポート５２ｂへ流出し（すなわち十分な絞りを受け）、小径の絞り孔５３ｂに作動液の流れが限定された状態でマスタシリンダ１１へ還流される。
【００４３】
一方、例えば作動液の粘度が高く、可動弁体５７の受ける作動液の差圧による押圧力がバネ５８の弾性力よりも大きい場合、その押圧力によって可動弁体５７が固定弁体５５から離れる（図２参照）。クラッチペダルの踏み込みが解除されると、スレーブシリンダ１２から作動液が還流方向に吐出され、その還流する作動液はショックトルク防止用バルブ装置２０のポート５２ａに流入し、逆止弁５４に到達する。そして、逆止弁５４は、還流する作動液の圧力により、固定弁体５５における弁孔５５ａの周辺部分に押付けられて弁孔５５ａを塞ぐ。そして、可動弁体５７は固定弁体５５に当接していないので、換言すると前記隙間６０ｂが存在するので、作動液は、ポート５２ａ及び大径の絞り孔５３ａから十分な通路面積をもつ隙間６０ｂと段部６２と溝６３とを通って（あまり絞りを受けることなく）ポート５２ｂへ流出し、大径の絞り孔５３ａによって作動液の流れが制限される状態でマスタシリンダ１１へ還流される。
【００４４】
以上のように、作動液の実際の粘度に見合った適正なタイミングで開弁あるいは閉弁（つまり、可動弁体５７が固定弁体５５に当接する場合と離れている場合）が切り換えられるため、還流する作動液は、大径の絞り孔５３ａあるいは小径の絞り孔５３ｂによって流量を制限されながらマスタシリンダ１１へ還流され、確実にショックトルクが防止される。
【００４５】
そして、作動液の差圧による押圧力がバネ５８の弾性力よりも小さくなることで、可動弁体５７が固定弁体５５に対して当接するように移動するが、固定弁体５５の案内部７２が可動弁体５７を案内するので、両絞り孔５３ａ、５３ｂ同士の軸心位置の位置ずれを効果的に抑制する。このとき、案内部７２として本実施形態では複数（上述の説明では３つ）の案内片７３を設けているので、複数の方向かつ径方向外側から可動弁体５７の被案内部７５を効果的に拘束でき、これにより絞り孔５３ａ、５３ｂ同士の位置ずれを確実に抑制することができる。しかも各案内片７３同士の間に、つまり案内部７２の軸方向領域内に液通路の一部として機能する開口部７４が確保されているので、案内部７２の存在に拘わらず十分な液通流面積の確保が可能となる。
【００４６】
また、小径の絞り孔５３ｂの固定弁体５５側の端部周縁にテーパー部５３ｄを形成しているので、小径の絞り孔５３ｂの流路面積は小さく抑えながら、適正な絞りの有効断面積を確保することができる。しかも、案内部７２による両絞り孔５３ａ、５３ｂの位置決め機能によって小径の絞り孔５３ｂの開口を大径の絞り孔５３ａの開口の内側に収めることにより、小径の絞り孔５３ｂの開口面積の拡大化を図りつつ、受圧面積の変化及び絞り量の変化を防ぐことができる。更に、大径の絞り孔５３ａにもテーパー部５３ｃを設けて小径の絞り孔５３ｂ側への開口面積を増大させることにより、この大径の絞り孔５３ａの開口内に小径の絞り孔５３ｂの開口をより確実に収めることが可能となり、受圧面積の変化及び絞り量の変化をより確実に防ぐことが可能である。
【００４７】
なお、上述した実施形態ではスレーブシリンダと分離したバルブ装置に適用しているが、本発明はこれに限らず、図６に示すようにスレーブシリンダ１２′とバルブ本体が一体化したバルブ装置にも同様に適用することができる。なお、図６中の８０はマスタシリンダに繋がる流路であり、８１は本体５１ｂ′に径方向に複数（図示例では４つ）設けられた流路、８２は本体５１ｂ′の外周と本体５１ａ′の内周との間に形成された隙間であって、この隙間８２にスレーブシリンダ１２′側の通路（図示せず）が連通されており、その通路（図示せず）と流路８１と隙間８２とを介して、スレーブシリンダ１２′とバルブ装置との間で作動液が通流するようになっている。他の部分は図１と同様に構成されている。但し、この図６ではストッパ部７１が無いタイプを示している。
【００４８】
また、上述した実施形態では、可動弁体に設けた溝を流通路として用いているが、本発明はこれに限らない。例えば、マスタシリンダ側の本体に、前記隙間（６０ｂ）に繋がる貫通孔を設け、その貫通孔を流通路として用いてもよい。
【００４９】
また、上述した実施形態では案内部として３つの案内片を設けた構成としているが、本発明はこれに限らない。例えば、２以上の任意の数で案内片を設け、各案内片の間を液通路の一部として機能する開口部とした構成としてもよく、或いは、案内部として、筒状のものに孔または長孔等を開口部として設けた構成としてもよい。
【００５０】
更に、上述した実施形態では固定弁体に逆止弁及びこれにより開閉される弁孔を設けているが、本発明はこれらを省略したものにも適用することができる。その場合には、ショックトルク防止のときに本発明のバルブ装置を利用し、それ以外のときには絞り作用のないバルブ装置と併用する構成、例えば本発明のバルブ装置と絞り作用のないバルブ装置とを並列接続し、作動液の通路を切り換える構成などにより対応させ得る。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施形態に係るショックトルク防止用バルブ装置の正面断面図である（可動弁体と固定弁体とが当接している状態）。
【図２】本発明の一実施形態に係るショックトルク防止用バルブ装置の正面断面図である（可動弁体と固定弁体とが離れている状態）。
【図３】固定弁体を示し、（ａ）はその左側面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線による断面図である。
【図４】可動弁体を示し、（ａ）はその右側面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ線による断面図である。
【図５】両弁体が当接した状態における両絞り孔を示す正面断面図である。
【図６】本発明の他の実施形態に係るショックトルク防止用バルブ装置であって、バルブ本体がスレーブシリンダと一体化されたものを示す正面断面図である。
【図７】従来のショックトルク防止バルブの正面断面図である（可動弁体と固定弁体とが当接している状態）。
【図８】従来のショックトルク防止バルブの正面断面図である（可動弁体と固定弁体とが離れている状態）。
【図９】従来のショックトルク防止バルブにおける両弁体が当接した状態での両絞り孔を示す正面断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１０    クラッチペダル
１１    マスタシリンダ
１２    スレーブシリンダ
１４    通路
２０    ショックトルク防止用バルブ装置
５０    内孔
５３ａ    大径の絞り孔（第１絞り孔）
５３ｂ    小径の絞り孔（第２絞り孔）
５３ｃ    テーパー部
５３ｄ    テーパー部
５５    固定弁体
５７    可動弁体
５９    バルブ装置本体（バルブ本体）
６３    溝（液通路）
７２    案内部
７３    案内片
７３ａ    テーパー部
７４    開口部（液通路の一部）
７５    被案内部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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