(57)【要約】【課題】  吸気通路長を短縮して高出力を得るとともに、手動操作でも、またはモータ等による簡単な駆動制御でもスロットル操作量に対する所要の吸気量特性を容易に設定することができる内燃機関の吸気装置を供する。【解決手段】  内燃機関の燃焼室に吸気を導く吸気通路７と、吸気通路７の上流側開口に対向して吸気軸線方向に移動し燃焼室に供給される吸気量を制御する吸気量制御弁230と、スロットル操作量に基づいて吸気量制御弁230を駆動する弁駆動手段244とを備え、吸気量制御弁230が駆動時期の異なる複数の弁体231，235から構成され、弁駆動手段244がスロットル操作量に基づいて複数の弁体231，235を順次駆動して内燃機関の運転領域で要求される吸気量を制御する内燃機関の吸気装置。【選択図】  図２
2006200483.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室に吸気を導く吸気通路と、
前記吸気通路の上流側開口に対向して吸気軸線方向に移動し燃焼室に供給される吸気量を制御する吸気量制御弁と、
スロットル操作量に基づいて前記吸気量制御弁を駆動する弁駆動手段とを備え、
前記吸気量制御弁が駆動時期の異なる複数の弁体から構成され、
前記弁駆動手段がスロットル操作量に基づいて前記複数の弁体を順次駆動して内燃機関の運転領域で要求される吸気量を制御することを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
前記吸気量制御弁が、
開口初期段階で開弁する第１制御弁体と開口初期段階以降で開弁する第２制御弁体とで構成され、
前記第１制御弁体が開弁したときの吸気通路開口面積が第２制御弁体が開弁したときの吸気通路開口面積よりも小さいことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
前記弁駆動手段の駆動が前記第１制御弁体に作用して同第１制御弁体を開弁方向に移動し、
前記第１制御弁体の移動が所定距離を超えると前記第２制御弁体に作用して同第２制御弁体を開弁方向に移動させるロストモーション機構を備えたことを特徴とする請求項２記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項４】
前記第１制御弁体が、前記第２制御弁体に形成されるエア通路の開口を開閉可能に配設されることを特徴とする請求項２または請求項３記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項５】
燃料噴射装置が内燃機関本体側に固定され、
前記燃料噴射装置のケーシングが前記吸気量制御弁をガイドして吸気軸線方向に移動することを特徴とする請求項１ないし請求項４記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項６】
燃料噴射装置が内燃機関本体の前記吸気通路の外周に設けられることを特徴とする請求項１ないし請求項４記載の内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関における吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の燃焼室に吸気を導く吸気通路内には、通常吸気流量を制御する回転開閉式バルブなどの絞り弁が設けられているが、吸気通路内に絞り弁があると、絞り弁の存在のために吸気通路を短縮するのに限界がある。
特に高回転内燃機関等の場合、高出力を得るために吸気通路長を短縮する必要があるが、これに応えることができない。
また、吸気通路内に回転開閉式バルブなどがあると、バルブ機構が吸気の流れを乱すため通気抵抗が増大する。
【０００３】
そこで、サージタンク内にファンネル状に開口させた吸気通路を設け、このエアファンネルの開口（吸気通路開口）に対向する位置に、空気をエアファンネル内に導くエアガイド部材（吸気量制御弁）を吸気軸線方向に移動可能に設けモータにより駆動させた特許文献１のような例がある。
【特許文献１】特開平１１−３２４８３２号公報
【０００４】
同特許文献１では、吸気通路内ではなく吸気通路開口に対向してエアガイド部材が配設されることで、吸気通路長を十分短縮可能であり、吸気の流れを乱すこともない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかるに、特許文献１における吸気量制御弁であるエアガイド部材は単一な弁体であり、単一な弁体によりスロットル操作量に応じて吸気量を任意に変更することは、手動操作では困難である。
そこで、モータ等での駆動制御が必要とされるが、モータの駆動制御により弁体の基本開度特性を設定することは、複雑な制御が要求される。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、吸気通路長を短縮して高出力を得るとともに、手動操作でも、またはモータ等による簡単な駆動制御でもスロットル操作量に対する所要の吸気量特性を容易に設定することができる内燃機関の吸気装置を供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、内燃機関の燃焼室に吸気を導く吸気通路と、前記吸気通路の上流側開口に対向して吸気軸線方向に移動し燃焼室に供給される吸気量を制御する吸気量制御弁と、スロットル操作量に基づいて前記吸気量制御弁を駆動する弁駆動手段とを備え、前記吸気量制御弁が駆動時期の異なる複数の弁体から構成され、前記弁駆動手段がスロットル操作量に基づいて前記複数の弁体を順次駆動して内燃機関の運転領域で要求される吸気量を制御する内燃機関の吸気装置とした。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関の吸気装置において、前記吸気量制御弁が、開口初期段階で開弁する第１制御弁体と開口初期段階以降で開弁する第２制御弁体とで構成され、前記第１制御弁体が開弁したときの吸気通路開口面積が第２制御弁体が開弁したときの吸気通路開口面積よりも小さいことを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の内燃機関の吸気装置において、前記弁駆動手段の駆動が前記第１制御弁体に作用して同第１制御弁体を開弁方向に移動し、前記第１制御弁体の移動が所定距離を超えると前記第２制御弁体に作用して同第２制御弁体を開弁方向に移動させるロストモーション機構を備えたことを特徴とする。
【００１０】
請求項４記載の発明は、請求項２または請求項３記載の内燃機関の吸気装置において、前記第１制御弁体が、前記第２制御弁体に形成されるエア通路の開口を開閉可能に配設されることを特徴とする。
【００１１】
請求項５記載の発明は、請求項１ないし請求項４記載の内燃機関の吸気装置において、燃料噴射装置が内燃機関本体側に固定され、前記燃料噴射装置のケーシングが前記吸気量制御弁をガイドして吸気軸線方向に移動することを特徴とする。
【００１２】
請求項６記載の発明は、請求項１ないし請求項４記載の内燃機関の吸気装置において、燃料噴射装置が内燃機関本体の前記吸気通路の外周に設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の内燃機関の吸気装置によれば、吸気通路の上流側開口（吸気通路開口）に対向して吸気量制御弁を移動して吸気量を制御するので、吸気通路長を短縮して高出力を得ることができる。
そして、吸気量制御弁が駆動時期の異なる複数の弁体から構成されるので、複数の弁体の開弁特性を互いに異なる所要の特性とすることで、手動操作でも、またはモータ等による簡単な駆動制御でもスロットル操作量に対する所要の吸気量特性を容易に設定することができる。
【００１４】
請求項２記載の内燃機関の吸気装置によれば、開口初期段階で開弁する第１制御弁体が開弁したときの吸気通路開口面積が、開口初期段階以降で開弁する第２制御弁体が開弁したときの吸気通路開口面積よりも小さいので、車両等の発進時が想定される内燃機関の低回転運転領域の弁体の低開度域で吸気通路開口面積が小さい第１制御弁体により吸気量がきめ細かく制御でき、発進時のスロットル操作量に対する内燃機関の出力コントロールを細かく制御して状況に応じた加速の要求に応えることができる。
【００１５】
請求項３記載の内燃機関の吸気装置によれば、第１制御弁体の移動が所定距離を超えると第２制御弁体に作用して同第２制御弁体を開弁方向に移動させるロストモーション機構を備えるので、ロストモーション時間を形成する第１制御弁体の所定移動距離を所要距離に設定することで、簡単な構成でスロットル操作量に対する所要の吸気量特性を容易に設定することができる。
【００１６】
請求項４記載の内燃機関の吸気装置によれば、第１制御弁体が、第２制御弁体に形成されるエア通路の開口を開閉可能に配設されるので、吸気通路開口に第２制御弁体が当接した状態のエア通路に対して第１制御弁体の移動が吸気量を制御し、吸気通路開口に対して第２制御弁体が第１制御弁体とともに移動して吸気量を制御することができ、順次開弁特性を変更することができる。
【００１７】
請求項５記載の内燃機関の吸気装置によれば、内燃機関本体側に固定された燃料噴射装置のケーシングが吸気量制御弁をガイドして吸気軸線方向に移動するので、特別専用のガイド部材を設ける必要がなく、部品点数を削減することができる。
また負圧の影響によりガイド部材には強度が要求されるが、剛性の高い燃料噴射装置のケーシングをガイド部材に用いることにより、別のガイド部材を用いる場合に比べて軽量化が図れる。
【００１８】
請求項６記載の内燃機関の吸気装置によれば、燃料噴射装置が内燃機関本体の吸気通路の外周に設けられるので、吸気量制御弁に燃料噴射装置を設ける必要がなく吸気量制御弁自体の構造を簡略化できるとともに、吸入抵抗が低減され高出力化が図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明に係る第１の実施の形態について図１ないし図７に基づいて説明する。
本第１の実施の形態に係る内燃機関１は、自動二輪車に搭載の４ストロークサイクルのＤＯＨＣ（頭上２カム軸）式内燃機関である。
【００２０】
図１は、該内燃機関１の部分縦断面図であり、クランク軸２を収めるクランクケース３にシリンダブロック４、シリンダヘッド５が順に重ねられて合体しており、シリンダブロック２のシリンダボア２ａ内を往復摺動するピストン15がクランク軸２のクランクピン２ａとコネクティングロッド16により連結されて、ピストン15の往復動をクランク軸２の回転に変換している。
【００２１】
シリンダブロック２に一体に重ね合わされるシリンダヘッド５にはピストン15に対向して燃焼室６が形成され、燃焼室６の天井面には吸気ポート７ａと排気ポート８ａが開口し、吸気ポート７ａから吸気通路７が外方に延出形成され、排気ポート８ａから排気通路８が外方に延出形成されている。
【００２２】
吸気ポート７ａの開口を開閉する吸気バルブ９と排気ポート８ａの開口を開閉する排気バルブ10は、その各バルブステムがそれぞれバルブガイド11，12により摺動自在に支持され、上方にスプリングにより付勢されたバルブステムの上端を吸気カム軸13と排気カム軸14の各カムロブ13ａ，14ａが押圧して吸気バルブ９と排気バルブ10を駆動して開弁・閉弁して所定のタイミングで吸気および排気を行う。
【００２３】
図２を参照して、シリンダヘッド５における吸気通路７の上流端はファンネル状に反り返るように広がって突出し外部に開口しており、同吸気通路開口７ｂの上にガイド構造物20が構築されている。
【００２４】
吸気通路開口７ｂの周囲のシリンダヘッド５の外面に３箇所取付ボス５ａが形成され、各取付ボス５ａにそれぞれガイド柱21の基端が螺着して立設され、立設された３本のガイド柱21の先端が、中心より３方にアームが放射状に延びた各辺が凹んだ変形正三角形状の上板22の３本のアームの端部に固着されて、上板22が吸気通路開口７ｂに対向して架設されてガイド構造物20は構築されている（図２および図５参照）。
【００２５】
このガイド構造物20の３本のガイド柱21に３点を摺動自在に支持されて吸気量制御弁230が設けられている。
吸気量制御弁230は、２つの弁体すなわち第１制御弁体231と第２制御弁体235を有している。
【００２６】
図６を参照して、第１制御弁体231は、弁本体が円柱状をして先端外周縁がテーパした円錐面231ａを形成し、中心軸に沿って燃料噴射装置240を嵌着する嵌入孔231ｂが形成されおり、先端面に噴射口231ｃが穿設されている。
この円柱状をした弁本体の外周にフランジ232が突出しており、フランジ232の４箇所に軸方向に穿孔されたガイド孔232ａが設けられている。
このフランジ232から放射状に３本のアーム233が３方に突出しており、各アーム233の端部に円柱中心軸に平行に中心軸を有する円筒部234が形成されている。
【００２７】
他方、第２制御弁体235は、中央にエア通路237が開口した円環状部材であり、外周が円錐面235ａをなし、内周がファンネル状に反り返った内周反り面235ｂを形成しており、内周反り面235ｂの外周縁部に４箇所ねじ孔236が形成されている。
【００２８】
第１制御弁体231の円錐面231ａを第２制御弁体235の内周反り面235ｂに対向させ、４本のガイド棒238を、第１制御弁体231のフランジ232の４つのガイド孔232ａに貫通させ、それぞれコイルスプリング239を貫通して第２制御弁体235の４つのねじ孔236にそれぞれ螺着する。
ガイド棒238は、端部には拡径した頭部238ａを備えている。
【００２９】
したがって、第２制御弁体235に立設された４本のガイド棒238に第１制御弁体231がガイドされ、互いに中心軸を同軸にし、第２制御弁体235に対して第１制御弁体231が中心軸方向に移動し、コイルスプリング239により互いに離れる方向に付勢されている。
コイルスプリング239に抗して第２制御弁体235に第１制御弁体231が近づくと、第２制御弁体235の内周反り面235ｂに第１制御弁体231の円錐面231ａが当接し、コイルスプリング239に付勢されて互いに離れると、第１制御弁体231がガイド棒238の頭部238ａに接して規制されるまで離れる。
【００３０】
このように第１制御弁体231と第２制御弁体235が組付けられた吸気量制御弁230が、前記ガイド構造物20に組み込まれ支持される。
すなわち、第１制御弁体231の３方に延びたアーム233の端部の円筒部234に嵌着された滑動スリーブ234ａに前記ガイド構造物20の３本のガイド柱21をそれぞれ貫通させて第１制御弁体231が摺動自在に支持され、同第１制御弁体231に第２制御弁体235が４本のガイド棒238を介して摺動自在に支持される。
【００３１】
吸気量制御弁230は、その第２制御弁体235の円錐面235ａを吸気通路開口７ｂに対向させ、第１制御弁体231および第２制御弁体235の中心軸を吸気通路７の吸気軸線に一致させてガイド構造物20の３本のガイド柱21にガイドされて吸気軸線方向に移動自在に支持される。
【００３２】
吸気量制御弁230の移動をガイドするガイド構造物20が、内燃機関１本体のシリンダヘッド５に固定されるので、簡単かつ軽量のガイド構造物20であっても吸気負圧の脈動などの外乱に抗して吸気通路開口７ｂに対する吸気量制御弁30の移動位置精度を容易に確保することができる。
【００３３】
そして、３本のガイド柱21にそれぞれ巻回されたリターンスプリング36が、第１制御弁体231から突出した円筒部234と上板22との間に介装されて、第１制御弁体231を吸気通路開口７ｂの方向すなわち吸気通路７を閉じる方向に付勢している。
リターンスプリング36は、前記第１制御弁体231と第２制御弁体235との間に介装されるコイルスプリング239より付勢力が大きい。
【００３４】
したがって、外力が働かない場合は、リターンスプリング36の付勢力により第１制御弁体231が閉弁方向に移動し、コイルスプリング239を介して第２制御弁体235を閉弁方向に移動し、第２制御弁体235を吸気通路開口７ｂの内周面に当接し、さらに第１制御弁体231はコイルスプリング239を圧縮して移動して円錐面231ａを第２制御弁体235の内周反り面235ｂに当接して中央のエア通路237の開口を閉塞する。
【００３５】
この状態は、図２に示す状態であり、第１制御弁体231が第２制御弁体235の開口を閉塞し、第２制御弁体235が第１制御弁体231と一体となって吸気通路開口７ｂを閉塞する。
第１制御弁体231の閉塞面積（第２制御弁体235のエア通路237の開口面積）の方が、第２制御弁体235の閉塞面積（吸気通路開口７ｂの開口面積）より小さい。
【００３６】
吸気通路開口７ｂに吸気量制御弁30の第２制御弁体235が当接し、第１制御弁体231が第２制御弁体235に当接する場合、リターンスプリング36により付勢されているので、吸気負圧の脈動が第１制御弁体231および第２制御弁体235に作用しても吸気量制御弁230の振動を低減することができる。
さらに、リターンスプリング36は、ガイド構造物20に設けられるので、リターンスプリング36を支持するための特別の部材を必要とせず、部品点数を削減し軽量化が図れる。
【００３７】
第１制御弁体231の背面の嵌入孔231ｂに燃料噴射装置240の前半部分が嵌入され、燃料噴射ノズルを弁体31の噴射口231ｂに臨ませる。
第１制御弁体231の背面に突設されたホルダー248によって燃料噴射装置240の後端部が保持されて、燃料噴射装置240は第１制御弁体231と一体に移動可能である。
【００３８】
燃料噴射装置240の後端部には燃料供給パイプ241の接続部241ａが連結され、燃料噴射装置240の中央部からは電線のコネクタ242が突設されている。
上板22の中央部にワイヤガイド245の端部が固定されており、ワイヤガイド245に案内されたスロットルワイヤ244が上板22を貫通して、その先端が燃料供給パイプ241の接続部241ａを燃料噴射装置240の後端部に固定する止め具243に係止されている。
スロットルワイヤ244の他端は、図示されないが、運転者が操作するアクセルグリップに接続されている。
【００３９】
本実施の形態に係る内燃機関の吸気装置は、以上のような構造をしており、吸気通路７の上流側開口に対向して吸気軸線方向に移動する吸気量制御弁230を有するので、吸気通路長が短縮されており、したがって高出力化が図れ、通気抵抗も低減できる。
【００４０】
図２に示す吸気通路７が完全に閉塞された状態から、スロットルワイヤ244が引かれると、第１制御弁体231がコイルスプリング239のばね力により第２制御弁体235を残して移動し、図３に図示するように第２制御弁体235のエア通路237を開口する。
【００４１】
この最初に開弁する第１制御弁体231は、閉鎖面積が比較的小さく、また第１制御弁体231はコイルスプリング239を圧縮して移動して円錐面231ａを第２制御弁体235の内周反り面235ｂに当接して線状で接触して中央のエア通路237の開口を閉塞しているので、吸気負圧が大きくても開弁は容易で、一度開弁すれば吸気負圧が低減されて、益々第１制御弁体231の移動は軽くなり、次段の第２制御弁体235の移動も容易に軽くすることができ、円滑な吸気量制御を可能とする。
【００４２】
この開口初期段階で開弁する第１制御弁体231の閉塞面積は、第２制御弁体235の閉塞面積より小さく、車両等の発進時が想定される内燃機関の低回転領域の低弁開度域で吸気通路開口面積が小さい第１制御弁体231により吸気量がきめ細かく制御でき、発進時のスロットル操作量に対する内燃機関の出力コントロールを細かく制御して状況に応じた加速の要求に十分応えることができる。
【００４３】
スロットルワイヤ244が引かれ、第１制御弁体231がガイド棒238の頭部238ａに接するまでは、第１制御弁体231のみが移動し、内燃機関の低回転運転領域を超えてスロットルワイヤ244がさらに引かれ、第１制御弁体231がガイド棒238の頭部238ａに接すると、ガイド棒238を介して第２制御弁体235が一緒に移動して、図４に示すように吸気通路開口７ｂを開いていく。
このようにロストモーション機構が構成されている。
【００４４】
第２制御弁体235の移動は、第１制御弁体231のみが移動するときの開弁特性とは異なる開弁特性を有し、ロストモーション機構により、スロットル操作量に応じて開弁特性を順次変更して所要の吸気量特性を容易に設定することができる。
【００４５】
図７は、開弁特性すなわちスロットル開度特性をグラフに示したものである。
グリップ開度（横軸）に対する有効開口面積（縦軸）の変化を示しており、グリップ開度に略比例して有効開口面積が増加する直線に近い１点鎖線が理想特性曲線である。
吸気量制御弁が１個の弁体による単段弁の場合、図７において破線（単段弁特性曲線）で示すようにグリップ開度が低開度域での有効開口面積の増加率が理想特性曲線に比べて大き過ぎるため、低開度域での微小な出力コントロールが困難である。
【００４６】
これに対して、本第１の実施の形態に係る吸気量制御弁のように第１制御弁体231と第２制御弁体235の２つの弁体を備える多段弁の場合は、図７に実線（多段弁特性曲線）で示すように、１段目の第１制御弁体231が開弁するグリップ開度が低開度域での特性と２段目の第２制御弁体235が開弁する特性が異なり、第１制御弁体231により低開度域での有効開口面積の増加率を小さくすることができることから、グリップ開度の開度域全般に亘って理想特選曲線に近似させることができる。
【００４７】
また、グラフには示されていないが、１段目の弁体の開弁時におけるグリップ開度に対する有効開口面積の増加率をさらに小さく設定することで、高出力内燃機関などの発進時の出力をより一層細かく制御することができる。
【００４８】
本燃料噴射装置240は、吸気量制御弁230の第１制御弁体231に固定され一体となって移動するので、内燃機関の高回転運転領域で、第１制御弁体231が吸気通路開口７ｂから最大に離れ全開した状態で、燃料噴射装置240の燃料噴射口（第１制御弁体231の噴射口231ｂ）から吸気ポート７ａまでの距離が大きくなり、燃料の霧化特性を向上させることができる。
【００４９】
また、内燃機関の低回転運転領域では、吸気量制御弁230の第１制御弁体231が吸気通路開口７ｂに当接して全閉とした状態で、燃料噴射装置240の燃料噴射口から吸気ポート７ａまでの距離が小さくなり、燃料供給の応答性を向上させることができる。
【００５０】
次に、前記第１の実施の形態において吸気量制御弁を移動する駆動機構のみを変更した第２の実施の形態について、図８に図示し説明する。
駆動機構以外は、第１の実施の形態と同じ構造であり、同じ部材は同じ符号を用いる。
【００５１】
本第２の実施の形態吸気量制御弁230の第１制御弁体231および第２制御弁体235をガイド構造物20によりガイドして移動する駆動機構に、モータとラック・ピニオン機構を用いている。
すなわち、ガイド構造物20の上板22のブラケット22ａにモータ250がギヤボックス251を介して固着されており、その駆動出力軸に嵌着されたピニオン252に噛み合うラック253が上板22を摺動自在に貫通して端部を、燃料供給パイプ241の接続部241ａを燃料噴射装置40の後端部に固定する止め具243に連結している。
【００５２】
したがって、モータ250の駆動によりギヤボックス251を介して減速されたピニオン252の回転が、これと噛合したラック253をガイド構造物20にガイドされた第１制御弁体231とともに移動して、第２制御弁体235のエア通路237、次いで吸気通路開口７ｂを順次開弁していく。
【００５３】
最初に開弁する第１制御弁体231は、閉鎖面積が比較的小さく、また第１制御弁体231はコイルスプリング239を圧縮して移動して円錐面231ａを第２制御弁体235の内周反り面235ｂに当接して線状で接触して中央のエア通路237の開口を閉塞しているので、吸気負圧が大きくても開弁は容易で、モータ250に加わる負荷が軽減される。
よって、大出力のモータを必要とせず、モータの大型化および重量増を防止することができるとともに、電力損失の低減および低コスト化を図ることができる。
【００５４】
第２制御弁体235の移動は、第１制御弁体231のみが移動するときの開弁特性とは異なる開弁特性を有し、ロストモーション機構により、モータ250による複雑な制御をすることなくスロットル操作量に応じて開弁特性を順次変更して所要の吸気量特性を容易に設定することができる。
【００５５】
最初に開弁する第１制御弁体231は、閉鎖面積が比較的小さく、また第１制御弁体231はコイルスプリング239を圧縮して移動して円錐面231ａを第２制御弁体235の内周反り面235ｂに当接して線状で接触して中央のエア通路237の開口を閉塞しているので、吸気負圧が大きくても開弁は容易で、一度開弁すれば吸気負圧が低減されて、益々第１制御弁体231の移動は軽くなり、次段の第２制御弁体235の移動も容易に軽くすることができ、円滑な吸気量制御を可能とする。
【００５６】
以上の第２の実施の形態で駆動伝達機構として用いたラック・ピニオン機構の代わりに、ボールねじ機構を用いた第３の実施の形態を図９に示し説明する。
駆動伝達機構以外は、前記第２の実施の形態と同じなので、同じ部材は同じ符号を用いる。
【００５７】
ガイド構造物20の上板22にギヤボックス261を介してモータ260が固定されており、その出力軸に延設されたねじ軸262が吸気量制御弁230の中心軸に一致させて突出しており、燃料供給パイプ241の接続部241ａを燃料噴射装置240の後端部に固定する止め具がねじ収容部264を兼ね、同ねじ収容部264に固着されたナット263に前記ねじ軸262がボールを介して螺合されている。
【００５８】
したがって、モータ260の駆動によりギヤボックス261を介して減速されたねじ軸262の回転が、これと螺合したナット263をガイド構造物20にガイドされた吸気量制御弁230とともに移動して、第２制御弁体235のエア通路237、次いで吸気通路開口７ｂを順次開弁していく。
【００５９】
前記第１の実施の形態と同じ吸気量制御弁230の構造から吸気負圧が大きくても開弁は容易で、モータ250に加わる負荷が軽減されるので、大出力のモータを必要とせず、モータの大型化および重量増を防止することができるとともに、電力損失の低減および低コスト化を図ることができる。
【００６０】
また、ロストモーション機構を備えた吸気量制御弁230の構造により、モータ260による複雑な制御をすることなくスロットル操作量に応じて開弁特性を順次変更して所要の吸気量特性を容易に設定することができる。
【００６１】
次に、第４の実施の形態について図１０ないし図１２に図示し説明する。
本第４の実施の形態は、ガイド構造物の構成が前記実施の形態と異なる。
シリンダヘッド５の構造は、前記実施の形態と同じであり、同じ部材は同じ符号を用いる。
【００６２】
本ガイド構造物90は、吸気通路開口７ｂの周囲のシリンダヘッド５の外面に３箇所形成された取付ボス５ａに螺着される３本のボルト91によりスペーサ92を介してホルダー93，94が架設支持され、同ホルダー93，94によって燃料噴射装置95が保持されていて、以上のボルト91、スペーサ92、ホルダー93，94、燃料噴射装置95のケーシングによってガイド構造物90は構成されている。
【００６３】
ホルダー93，94は、上面視が中心より３方にアームが放射状に延びた変形三角形状をしており、３本のアーム端部が、３本のボルト91に固着される。
ホルダー93は、燃料噴射装置95のケーシング中央部95ｂを保持し、ホルダー94は燃料噴射装置95のケーシング後端部95ｃを保持しており、燃料噴射装置95のケーシング中央部95ｂより前方ケーシングは円筒状に突出して噴射筒95ａを形成している。
【００６４】
噴射筒95ａは、その中心軸を吸気通路７の吸気軸線と同軸としており、同噴射筒95ａに本吸気量制御弁270の第２制御弁体271が貫通されて、第２制御弁体275は噴射筒95ａにガイドされて移動自在に支持されている。
【００６５】
第２制御弁体271は、図１２に図示するように偏平円錐体の頂上が除去されて平面をなし、その中心に円孔272が背面に向かって穿設されている。
円孔272には中心軸方向に指向してキー溝272ａが形成されている。
【００６６】
燃料噴射装置95の噴射筒95ａは、この第２制御弁体271の円孔272に嵌入し貫通しており、噴射筒95ａの外周面に中心軸方向に指向して形成された突条95ｄが円孔272のキー溝272ａに嵌合して、第２制御弁体271の噴射筒95ａを中心とする回転は阻止されている。
したがって、第２制御弁体271は噴射筒95ａにガイドされて回転することなく中心軸方向に移動自在に支持される。
【００６７】
噴射筒95ａの周囲に巻回されたリターンスプリング275が、第２制御弁体271の背面とホルダー93との間に介装されており、吸気通路開口７ｂを閉じる方向に第２制御弁体271を付勢している。
【００６８】
このようにシリンダヘッド５に直接取付けられたガイド構造物90における燃料噴射装置95の剛性の高いケーシングである噴射筒95ａにガイドされて吸気量制御弁270の第２制御弁体271が移動するので、第２制御弁体271の移動位置精度が高く確保されている。
【００６９】
よってスロットル操作に応じた吸気量制御弁270による吸気量の制御を高精度に実行することができる。
また、ガイド構造物90は、燃料噴射装置95も支持するので、部品点数の削減と構造の簡素化および軽量化を図ることができる。
【００７０】
吸気量制御弁270の第２制御弁体271は、リターンスプリング275により付勢されて第２制御弁体271が吸気通路開口７ｂに当接されているので、吸気脈動などが第２制御弁体271に作用する際の外乱を最小限に抑えることが容易である。
【００７１】
図１２を参照して、第２制御弁体271の円錐面から背面に向けて軸方向に縦穴273ａが形成され、その縦穴273ａの底で屈曲して背面に沿って放射方向に横穴273ｂが形成され、この縦穴273ａと横穴273ｂで第２制御弁体271の円錐面と外周縁に両端開口を有し連通するＬ字状のバイパスエア通路273が形成されている。
このバイパスエア通路273の横穴273ｂに向かって背面から弁嵌入穴274が形成されている。
弁嵌入穴274にはキー溝274ａが形成されている。
【００７２】
図１０に示すように、第２制御弁体271の弁嵌入穴274には棒状の第１制御弁体280が背面から摺動自在に嵌入される。
棒状の第１制御弁体280は、先端近傍に軸に直交して貫通孔280ａが穿孔され、中央にフランジ280ｂが形成され、基端に連結リング280ｃが形成されている。
フランジ280ｂの先端側には、弁嵌入穴274のキー溝274ａに合せて突条280ｄが形成されている。
【００７３】
第２制御弁体271の弁嵌入穴274には第１制御弁体280のフランジ280ｂより先端側が突条280ｄをキー溝274ａに合せて回転を阻止して嵌入され、第２制御弁体271の背面より露出したフランジ280ｂを囲うように有底筒状の規制部材281が、第２制御弁体271の背面に固着されている。
第１制御弁体280のフランジ280ｂと連結リング280ｃとの間が、有底筒状の規制部材281の底壁を貫通して連結リング280ｃが外部に出ている。
【００７４】
したがって、第１制御弁体280は、フランジ280ｂが規制部材281の底壁と第２制御弁体271の背面との間を移動できる範囲で、第２制御弁体271に対して摺動が規制されている。
フランジ280ｂが規制部材281の底壁に当接したときに、第１制御弁体280の先端近傍に穿孔された貫通孔280ａがバイパスエア通路273の横穴273ｂと一致して開弁状態となり、それ以外は閉弁状態である。
【００７５】
運転者が操作するアクセルグリップにより作動するスロットルワイヤ285のワイヤガイド286の先端がホルダー94に固定され、そのワイヤガイド286の先端から延出するスロットルワイヤ285がホルダー94およびホルダー93の欠損部を貫通して第１制御弁体280の連結リング280ｃに連結されている。
【００７６】
本実施の形態に係る内燃機関の吸気装置は、以上のような構造をしており、吸気通路７の上流側開口に対向して吸気軸線方向に移動する吸気量制御弁230を有するので、吸気通路長が短縮されており、したがって高出力化が図れ、通気抵抗も低減できる。
【００７７】
図１０は、吸気通路７が完全に閉塞された状態を示しており、第２制御弁体271がリターンスプリング275に付勢されて吸気通路開口７ｂに当接して吸気通路７を閉弁しており、このときバイパスエア通路273の縦穴273ａは吸気通路７内に開口し、横穴273ｂは外部に開口しているが、第１制御弁体280がバイパスエア通路273を閉弁し、吸気通路７は完全に閉塞されている。
【００７８】
この状態からアクセルグリップの操作があり、スロットルワイヤ285が引かれると、第１制御弁体280がリターンスプリング275のばね力により第２制御弁体271を残して移動し、図１１に２点鎖線で図示するように第２制御弁体271のバイパスエア通路273に貫通孔280ａを合わせ、バイパスエア通路273を開通させる。
【００７９】
この最初に開弁する第１制御弁体280は、閉鎖面積が小さいので、吸気負圧が大きくても開弁は容易で、第１制御弁体280の移動は軽く、第１制御弁体280が開弁すれば吸気負圧が低減されて、次段の第２制御弁体271の移動も軽くすることができ、円滑な吸気量制御を可能とする。
【００８０】
この開口初期段階で開弁する第１制御弁体280の閉塞面積は、第２制御弁体271の閉塞面積より小さく、車両等の発進時が想定される内燃機関の低回転領域の低弁開度域で吸気通路開口面積が小さい第１制御弁体280により吸気量がきめ細かく制御でき、発進時のスロットル操作量に対する内燃機関の出力コントロールを細かく制御して状況に応じた加速の要求に十分応えることができる。
【００８１】
スロットルワイヤ285が引かれ、第１制御弁体280のフランジ280ｂが規制部材281に接するまでは、第１制御弁体280のみが移動し、内燃機関の低回転運転領域を超えてスロットルワイヤ285がさらに引かれ、第１制御弁体280のフランジ280ｂが規制部材281に接すると、規制部材281とともに第２制御弁体271が一緒に移動して、図１１の実線に示すように吸気通路開口７ｂを開いていく。
このようにロストモーション機構が構成されている。
【００８２】
第２制御弁体271の移動は、第１制御弁体280のみが移動するときの開弁特性とは異なる開弁特性を有し、ロストモーション機構により、スロットル操作量に応じて開弁特性を順次変更して所要の吸気量特性を容易に設定することができる。
【００８３】
次に、前記第４の実施の形態において吸気量制御弁を移動する駆動機構のみを変更した第５の実施の形態について、図１３および図１４に図示し説明する。
駆動機構以外は、第４の実施の形態と同じ構造であり、同じ部材は同じ符号を用いる。
【００８４】
本第５の実施の形態は、吸気量制御弁270の第１制御弁体280および第２制御弁体271をガイド構造物90によりガイドして移動する駆動機構に、モータとラック・ピニオン機構を用いている。
すなわち、ガイド構造物90のホルダー94にモータ290がギヤボックス291とともに固着されており、その駆動出力軸に嵌着されたピニオン292に噛み合うラック293がホルダー94およびホルダー93を摺動自在に貫通して端部の締結部293ａを、第１制御弁体280の連結リング280ｃに締結している。
【００８５】
したがって、モータ290の駆動によりギヤボックス291を介して減速されたピニオン292の回転が、これと噛合したラック293を第１制御弁体280とともに移動して、第２制御弁体271のバイパスエア通路273を開弁し（図１４の２点鎖線参照）、次いで第２制御弁体271自体を移動して吸気通路開口７ｂを順次開弁していく（図１４の実線参照）。
【００８６】
最初に開弁する第１制御弁体280は、閉鎖面積が比較的小さいので、吸気負圧が大きくても開弁は容易で、モータ290に加わる負荷が軽減される。
よって、大出力のモータを必要とせず、モータの大型化および重量増を防止することができるとともに、電力損失の低減および低コスト化を図ることができる。
【００８７】
また、ロストモーション機構を備えた吸気量制御弁270の構造により、モータ290による複雑な制御をすることなくスロットル操作量に応じて開弁特性を順次変更して所要の吸気量特性を容易に設定することができる。
【００８８】
以上の第５の実施の形態で駆動伝達機構として用いたラック・ピニオン機構の代わりに、ボールねじ機構を用いた第６の実施の形態を図１５および図１６に示し説明する。
駆動伝達機構以外は、前記第５の実施の形態と同じなので、同じ部材は同じ符号を用いる。
【００８９】
ホルダー93にギヤボックス301を介してモータ300が固定されており、その出力軸に延設されたねじ軸302が第１制御弁体280の中心軸に一致させて突出しており、第１制御弁体280の連結リングがねじ収容部304となり、同ねじ収容部304に固着されたナット303に前記ねじ軸262がボールを介して螺合されている。
【００９０】
したがって、モータ300の駆動によりギヤボックス301を介して減速されたねじ軸302の回転が、これと螺合したナット303をねじ収容部304および第１制御弁体280とともに移動して、第２制御弁体271のバイパスエア通路273を開弁し（図１６の２点鎖線参照）、次いで第２制御弁体271自体を移動して吸気通路開口７ｂを順次開弁していく（図１６の実線参照）。
【００９１】
前記第１４の実施の形態と同じ吸気量制御弁270の構造から吸気負圧が大きくても開弁は容易で、モータ300に加わる負荷が軽減されるので、大出力のモータを必要とせず、モータの大型化および重量増を防止することができるとともに、電力損失の低減および低コスト化を図ることができる。
【００９２】
また、ロストモーション機構を備えた吸気量制御弁270の構造により、モータ300による複雑な制御をすることなくスロットル操作量に応じて開弁特性を順次変更して所要の吸気量特性を容易に設定することができる。
【００９３】
次に燃料噴射装置を吸気通路の外周に設けた第７の実施の形態について図１７ないし図２０に図示し説明する。
本内燃機関のシリンダヘッド120は、吸気通路121を除いて排気通路124を含め概ね前記実施の形態のシリンダヘッド５と同じ形状をしており、吸気バルブ９および排気バルブ10などは、前記実施の形態と同じ符号を用いる。
【００９４】
シリンダヘッド120の吸気通路121の上流側の吸気通路開口端部122は、内周面がファンネル状に反り、外周面が円周面をなしており、その外周面に円環状の環状通路部材123が嵌合されている。
図１７および図１９を参照して、環状通路部材123は、その内周面に全周に亘って形成された溝条である環状通路123ａを備えるとともに、外周面の一部に環状通路123ａに連通する連通口123ｂが形成されている。
【００９５】
この環状通路部材123が嵌合される吸気通路開口端部122には、環状通路部材123の環状通路123ａと吸気通路121内部とを連通する噴射孔122ａが全周に亘って等間隔に４箇所放射状に穿孔されている。
環状通路部材123の連通口123ｂには、燃料噴射装置125を保持するホルダー126が固着される。
【００９６】
ホルダー126は、燃料噴射装置125の先端側を支持する前ホルダー126ａと後端側を支持する後ホルダー126ｂがボルト127で結合されて燃料噴射装置125を保持する。
前ホルダー126ａの嵌入孔に燃料噴射装置125の先端が嵌合して、その先端の吐出口が環状通路部材123の連通口123ｂに合致している。
後ホルダー126ｂには燃料噴射装置125に燃料を供給する燃料供給パイプ128の接続部128ａが止め具129により固定されている。
【００９７】
したがって、燃料噴射装置125により連通口123ｂに吐出された燃料は、環状通路123ａを通って４つの噴射孔122ａから吸気通路123内に噴射され、吸気により燃焼室に送られる。
複数の燃料噴射装置を用いることなく、単一の燃料噴射装置125による簡単な構造で吸気通路121内に複数の噴射孔122ａから燃料を噴射することができ、燃料の霧化特性を大幅に向上させることができる。
【００９８】
なお、４つの噴射孔122ａは、放射方向すなわち吸気中心軸に向けて吸気中心軸に対して垂直に穿孔されているが、これを図１７に２点鎖線で示すように、吸気中心軸に対して鋭角に下流側に向くように穿孔して、燃料を燃焼室方向に噴射させるようにしてもよい。
また、噴射孔の数も４つと限らず、２つ、３つおよび５つ以上形成してもよい。
【００９９】
本吸気装置における吸気量制御弁320は、吸気通路開口端部122の上に構築されたガイド構造物135に第２制御弁体321がガイドされて移動し吸気通路開口121ａを開閉する。
ガイド構造物135は、シリンダヘッド120の吸気通路開口端部122の周辺にボルト136で固定された上板137が吸気通路開口121ａに対向して設けられ、上板137の周縁部から４本のガイド棒138が吸気開口面に垂直に突設されている。
【０１００】
吸気量制御弁320の第２制御弁体321は、図２０に示すように、偏平円錐体の頂上が除去されて平面をなし、かつ裾野部分の４箇所が外周方向に延出して正方形の背面を形成しており、その正方形の４隅に円孔321ａが穿孔されている。
【０１０１】
かかる第２制御弁体321が、ガイド構造物135の４本のガイド棒138に円孔321ａを貫通されて吸気軸線方向に移動自在に支持される。
第２制御弁体321と上板137との間にリターンスプリング139が介装されている。
【０１０２】
そして、第２制御弁体321には、図２０を参照して、前平面の中心軸から若干離れた位置から平面に向けて縦穴322ａが形成され、その縦穴322ａの底で屈曲して背面に沿って中心軸側に横穴322ｂが形成され、同横穴322ｂの端部に形成された縦穴322ｃが背面側に開口し、この縦穴322ａと横穴322ｂと縦穴322ｃで第２制御弁体271の円錐の前平面と背面に両端開口を有し連通するバイパスエア通路322が形成されている。
【０１０３】
第２制御弁体321の背面から中心軸に沿って弁嵌入穴323が形成されており、同弁嵌入穴323はバイパスエア通路322の横穴322ｂに直交している。
弁嵌入穴323にはキー溝323ａが形成されている。
【０１０４】
図２０に示すように、第２制御弁体321の弁嵌入穴323には棒状の第１制御弁体330が背面から摺動自在に嵌入される。
棒状の第１制御弁体330は、先端近傍に軸に直交して貫通孔330ａが穿孔され、中央にフランジ330ｂが形成され、基端に連結リング330ｃが形成されている。
フランジ330ｂの先端側には、弁嵌入穴323のキー溝323ａに合せて突条330ｄが形成されている。
【０１０５】
第２制御弁体321の弁嵌入穴323には第１制御弁体330のフランジ330ｂより先端側が突条330ｄをキー溝323ａに合せて回転を阻止して嵌入され、第２制御弁体321の背面より露出したフランジ330ｂを囲うように有底筒状の規制部材333が、第２制御弁体321の背面に固着されている。
第１制御弁体330のフランジ330ｂと連結リング330ｃとの間が、有底筒状の規制部材333の底壁を貫通して連結リング330ｃが外部に出ている。
【０１０６】
したがって、第１制御弁体330は、フランジ330ｂが規制部材333の底壁と第２制御弁体321の背面との間を移動できる範囲で、第２制御弁体321に対して摺動が規制されている。
フランジ330ｂが規制部材333の底壁に当接したときに、第１制御弁体330の先端近傍に穿孔された貫通孔330ａがバイパスエア通路322の横穴322ｂと一致して開弁状態となり、それ以外は閉弁状態である。
【０１０７】
運転者が操作するアクセルグリップにより作動するスロットルワイヤ335のワイヤガイド336の先端が上板137に固定され、そのワイヤガイド336の先端から延出するスロットルワイヤ335が上板137を貫通して第１制御弁体330の連結リング330ｃに連結されている。
【０１０８】
図１７は、吸気通路121が完全に閉塞された状態を示しており、第２制御弁体321がリターンスプリング139に付勢されて吸気通路121の開口に当接して吸気通路７を閉弁しており、このときバイパスエア通路322の縦穴322ａは吸気通路７内に開口し、縦穴322ｃは外部に開口しているが、第１制御弁体330がバイパスエア通路322を閉弁し、吸気通路７は完全に閉塞されている。
【０１０９】
この状態からアクセルグリップの操作があり、スロットルワイヤ335が引かれると、第１制御弁体330がリターンスプリング139のばね力により第２制御弁体321を残して移動し、図１８に２点鎖線で図示するように第２制御弁体321のバイパスエア通路332に貫通孔330ａを合わせ、バイパスエア通路322を開通させる。
【０１１０】
この最初に開弁する第１制御弁体330は、閉鎖面積が小さいので、吸気負圧が大きくても開弁は容易で、第１制御弁体330の移動は軽く、第１制御弁体330が開弁すれば吸気負圧が低減されて、次段の第２制御弁体321の移動も軽くすることができ、円滑な吸気量制御を可能とする。
【０１１１】
この開口初期段階で開弁する第１制御弁体330の閉塞面積は、第２制御弁体321の閉塞面積より小さく、車両等の発進時が想定される内燃機関の低回転領域の低弁開度域で吸気通路開口面積が小さい第１制御弁体330により吸気量がきめ細かく制御でき、発進時のスロットル操作量に対する内燃機関の出力コントロールを細かく制御して状況に応じた加速の要求に十分応えることができる。
【０１１２】
スロットルワイヤ335が引かれ、第１制御弁体330のフランジ330ｂが規制部材333に接するまでは、第１制御弁体330のみが移動し、内燃機関の低回転運転領域を超えてスロットルワイヤ335がさらに引かれ、第１制御弁体330のフランジ330ｂが規制部材333に接すると、規制部材333とともに第２制御弁体321が一緒に移動して、図１８の実線に示すように吸気通路開口７ｂを開いていく。
このようにロストモーション機構が構成されている。
【０１１３】
第２制御弁体321の移動は、第１制御弁体330のみが移動するときの開弁特性とは異なる開弁特性を有し、ロストモーション機構により、スロットル操作量に応じて開弁特性を順次変更して所要の吸気量特性を容易に設定することができる。
【０１１４】
本第７の実施の形態における吸気量制御弁320の駆動は、手動によるものであったが、ピニオン・ラック機構またはボールねじ機構を介してモータにより駆動することもできる。
【０１１５】
また、燃料噴射装置を吸気通路の外周に設けた別の第８の実施の形態について図２１に図示し説明する。
本燃料噴射装置345は、シリンダヘッド340の吸気通路341の燃焼室側開口に近い位置に配設されており、それ以外は前記第１６の実施の形態と同じであり、同じ部材は同じ符号を用いる。
【０１１６】
燃焼室側開口に近い吸気通路341の外周に嵌挿孔が形成されていて、同嵌挿孔に燃料噴射装置345が嵌挿され固定される。
燃料噴射装置345は、吸気通路341内に吸気軸線に対して鋭角の角度で下流方向に向けて燃料を噴射するよう固定される。
【０１１７】
このように燃料噴射装置345がシリンダヘッド340の吸気通路341の外周に設けられることにより、前記第７の実施の形態と同様に吸気量制御弁自体の構造を簡略化することができる。
【０１１８】
複数の弁体を有する吸気量制御弁が、エアクリーナ350内に包含される第９の実施の形態を図２２に図示し説明する。
エアクリーナ350以外の構造は全て前記第４の実施の形態と同じであり、同じ部材は同じ符号を用いている。
【０１１９】
エアクリーナ350は、そのケーシングがガイド構造物90のホルダー94をそのケーシングの一部に利用して、吸気通路開口７ｂを全周に亘って覆い、そのクリーン側にガイド構造物20および吸気量制御弁30を包含している。
ホルダー93，94に保持される燃料噴射装置95のコネクタ95ｄがエアクリーナ350のケーシングから一部露出している。
【０１２０】
エアクリーナ350を設けることにより、吸気通路７内への塵埃等の侵入を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１２１】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る内燃機関の断面図である。
【図２】吸気量制御弁の第１制御弁体と第２制御弁体がともに閉弁した状態を示す吸気装置およびシリンダヘッドの要部断面図である。
【図３】第１制御弁体が開弁し第２制御弁体が閉弁した状態を示す吸気装置およびシリンダヘッドの要部断面図である。
【図４】第１制御弁体と第２制御弁体がともに開弁した状態を示す吸気装置およびシリンダヘッドの要部断面図である。
【図５】図２のＶ矢視図である。
【図６】吸気量制御弁の分解斜視図である。
【図７】スロットル開度特性を示すグラフである。
【図８】第２の実施の形態に係る吸気装置およびシリンダヘッドの要部断面図である。
【図９】第３の実施の形態に係る吸気装置およびシリンダヘッドの要部断面図である。
【図１０】第４の実施の形態に係る吸気量制御弁の第１制御弁体と第２制御弁体がともに閉弁した状態を示す吸気装置およびシリンダヘッドの要部断面図である。
【図１１】同吸気量制御弁の第１制御弁体と第２制御弁体がともに開弁した状態を示す吸気装置およびシリンダヘッドの要部断面図である。
【図１２】同吸気量制御弁の分解斜視図である。
【図１３】第５の実施の形態に係る吸気量制御弁の第１制御弁体と第２制御弁体がともに閉弁した状態を示す吸気装置およびシリンダヘッドの要部断面図である。
【図１４】同吸気量制御弁の第１制御弁体と第２制御弁体がともに開弁した状態を示す吸気装置およびシリンダヘッドの要部断面図である。
【図１５】第６の実施の形態に係る吸気量制御弁の第１制御弁体と第２制御弁体がともに閉弁した状態を示す吸気装置およびシリンダヘッドの要部断面図である。
【図１６】同吸気量制御弁の第１制御弁体と第２制御弁体がともに開弁した状態を示す吸気装置およびシリンダヘッドの要部断面図である。
【図１７】第７の実施の形態に係る吸気量制御弁の第１制御弁体と第２制御弁体がともに閉弁した状態を示す吸気装置およびシリンダヘッドの要部断面図である。
【図１８】同吸気量制御弁の第１制御弁体と第２制御弁体がともに開弁した状態を示す吸気装置およびシリンダヘッドの要部断面図である。
【図１９】図１７においてXIX−XIX線で切断した断面図である。
【図２０】同吸気量制御弁の分解斜視図である。
【図２１】第８の実施の形態に係る吸気装置およびシリンダヘッドの要部断面図である。
【図２２】第９の実施の形態に係る吸気装置およびシリンダヘッドの要部断面図である。
【符号の説明】
【０１２２】
１…内燃機関、５…シリンダヘッド、６…燃焼室、７…吸気通路、７ｂ…吸気通路開口、20…ガイド構造物、90…ガイド構造物、95…燃料噴射装置、120…シリンダヘッド、121…吸気通路、125…燃料噴射装置、
230…吸気量制御弁、231…第１制御弁体、235…第２制御弁体、237…エア通路、240…燃料噴射装置、244…スロットルワイヤ、
250…モータ、260…モータ、
270…吸気量制御弁、271…第２制御弁体、272…円孔、273…バイパスエア通路、280…第１制御弁体、285…スロットルワイヤ、
290…モータ、300…モータ、
320…吸気量制御弁、321…第２制御弁体、322…バイパスエア通路、330…第１制御弁体、335…スロットルワイヤ、
340…シリンダヘッド、341…吸気通路、345…燃料噴射装置。
【図１】
2006200483.tif 000003
【図２】
2006200483.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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