(57)【要約】【課題】  車両走行時の安定性を向上することができる車両用空力装置を得る。【解決手段】  車両用空力装置１０では、自動車１２のルーフ上に前後方向にしライド可能に支持されたクロスバー１８に、車両走行に伴って生じる空気流に対する迎え角が可変である可動翼２６、２８が設けられている。クロスバー１８を車体に対し前後にスライドするための前後動アクチュエータ３６、可動翼２６、２８の迎え角を変更するための回動アクチュエータ３０、３２は、それぞれ空力ＥＣＵに電気的に接続されている。空力ＥＣＵは、クロスバー１８、可動翼２６等が車両走行状態検出手段の出力信号に基づいて決定した前後位置、迎え角を取るように、前後動アクチュエータ３６及び回動アクチュエータ３０、３２を制御する。【選択図】      図１
2006168636.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に長手とされ、車体のルーフ上に前後方向にスライド可能に支持されると共に車両走行に伴って生じる空気流に対する迎え角が可変である翼部と、
前記翼部を前記車体に対し前後方向に駆動するための前後駆動装置と、
前記翼部の迎え角を変更するための迎え角調節装置と、
少なくとも１つの車両走行状態に対応する信号を出力する走行状態検出手段と、
前記翼部の前記車体に対する前後方向の位置及び前記迎え角が前記走行状態検出手段の出力信号に基づいて決定した位置及び迎え角を取るように、前記前後駆動装置及び前記迎え角調節装置を制御する制御装置と、
を備えた車両用空力装置。
【請求項２】
前記翼部は、前記ルーフ上における車幅方向の両端部にそれぞれ前後方向に沿って配設された一対のルーフレールに前後方向にスライド可能に架設されており、かつ、上面に積載される荷物を支持可能な状態と、上面の車両進行方向に対する角度を変更して前記迎え角を変更することが可能な状態とを取り得る請求項１記載の車両用空力装置。
【請求項３】
前記翼部は、車幅方向中央部に対する互いに反対側に配置され、それぞれ独立して前記迎え角が可変である左側翼部及び右側翼部とを含み、
前記迎え角調節装置は、前記左側翼部の前記空気流に対する迎え角を変更するための左側迎え角調節装置と、前記右側翼部の前記空気流に対する迎え角を変更するための右側迎え角調節装置とを含み、
前記制御装置は、前記左側翼部及び右側翼部の各迎え角が前記走行状態検出手段の出力信号に基づいてそれぞれ決定した迎え角を取るように、前記左側迎え角調節装置と前記右側迎え角調節装置とを独立して制御する、
請求項１又は請求項２記載の車両用空力装置。
【請求項４】
前記走行状態検出手段は、車両の走行速度に応じた信号を出力する車速センサを含み、
前記制御装置は、前記翼部が前記車速センサの出力信号に応じたダウンフォースを生じるように前記迎え角調節装置を制御する、
請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の車両用空力装置。
【請求項５】
前記走行状態検出手段は、車両の姿勢に応じた信号を出力する姿勢検出装置を含み、
前記制御装置は、前記姿勢検出装置の出力信号に応じて車体における相対的に路面との距離が大である部分に、前記翼部が生じるダウンフォースを作用させるように前記前後駆動装置及び前記迎え角調節装置を制御する、
請求項１乃至請求項４の何れか１項記載の車両用空力装置。
【請求項６】
前記姿勢検出装置は、車体における少なくとも３箇所と路面との間の各距離に対応する信号を出力する車高センサである請求項５記載の車両用空力装置。
【請求項７】
前記姿勢検出装置は、車両の各座席における乗員着座の有無に応じた信号を出力する着座センサである請求項５記載の車両用空力装置。
【請求項８】
前記姿勢検出装置は、車両の各車輪の回転速度に応じた信号を出力する車輪速センサである請求項５記載の車両用空力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けた翼部の位置、姿勢を制御することで車両走行状態に応じて空力特性を変化させる車両用空力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のルーフ上に、車両走行風に対する迎え角を独立して制御可能な左右一対の可動翼を設けた技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、車体ロール時に左右の可動翼が生じるダウンフォースを異ならせることで、車体のロール剛性を能動的に調整して横方向の姿勢変化を的確に防止するようになっている。
【特許文献１】特開平２−１５８４６４号公報
【特許文献２】特開２００１−４７９４５号公報
【特許文献３】特許第３３１１６９１号明細書
【特許文献４】特開平１０−１６６９５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の技術では、左右のダウンフォースを独立して制御するのみであるため、車両走行時の安定性をさらに向上するためには改善の余地がある。そして、自動車に対し、車両走行時の安定性を向上することが望まれてきている。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車両走行時の安定性を向上することができる車両用空力装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車両用空力装置は、車幅方向に長手とされ、車体のルーフ上に前後方向にスライド可能に支持されると共に車両走行に伴って生じる空気流に対する迎え角が可変である翼部と、前記翼部を前記車体に対し前後方向に駆動するための前後駆動装置と、前記翼部の迎え角を変更するための迎え角調節装置と、少なくとも１つの車両走行状態に対応する信号を出力する走行状態検出手段と、前記翼部の前記車体に対する前後方向の位置及び前記迎え角が前記走行状態検出手段の出力信号に基づいて決定した位置及び迎え角を取るように、前記前後駆動装置及び前記迎え角調節装置を制御する制御装置と、を備えている。
【０００６】
請求項１記載の車両用空力装置では、制御装置は、走行状態検出手段の出力信号に基づいてルーフ上に配置された翼部の前後方向における位置、迎え角を決定し、かつ翼部が決定した位置、迎え角を取るように前後駆動装置及び迎え角調節装置をそれぞれ制御する。これにより、例えば、車両における車両走行状態に応じた適切な前後位置にダウンフォース生じさせることができる。
【０００７】
このように、請求項１記載の車両用空力装置では、車両走行時の安定性を向上することができる。特に、それぞれルーフ上で前後方向にスライド可能な複数の翼部を備えた構成とすれば、車両における車両走行状態に応じた一層適切な前後位置にダウンフォース生じさせることが可能になる。
【０００８】
請求項２記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項１記載の車両用空力装置において、前記翼部は、前記ルーフ上における車幅方向の両端部にそれぞれ前後方向に沿って配設された一対のルーフレールに前後方向にスライド可能に架設されており、かつ、上面に積載される荷物を支持可能な状態と、上面の車両進行方向に対する角度を変更して前記迎え角を変更することが可能な状態とを取り得る。
【０００９】
請求項２記載の車両用空力装置では、左右のルーフレールを架け渡している翼部は、その上面に積載した荷物（の質量）を支持する状態では、ルーフ上に荷物を積載するためのクロスバー（ルーフバー）として機能する。また、翼部は、その上面の車両進行方向に対する傾斜角を変更することで、車両走行に伴う空気流に対する迎え角が変更される。このように、本車両用空力装置は、荷物積載機能と空力特性変更機能とを兼ね備えているため、車両走行時の安定性を向上しながら、独立したスポイラなどを車両のルーフ上に設ける構成と比較して、デザインに一体感があり意匠性が良好な構成が実現される。
【００１０】
請求項３記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項１又は請求項２記載の車両用空力装置において、前記翼部は、車幅方向中央部に対する互いに反対側に配置され、それぞれ独立して前記迎え角が可変である左側翼部及び右側翼部とを含み、前記迎え角調節装置は、前記左側翼部の前記空気流に対する迎え角を変更するための左側迎え角調節装置と、前記右側翼部の前記空気流に対する迎え角を変更するための右側迎え角調節装置とを含み、前記制御装置は、前記左側翼部及び右側翼部の各迎え角が前記走行状態検出手段の出力信号に基づいてそれぞれ決定した迎え角を取るように、前記左側迎え角調節装置と前記右側迎え角調節装置とを独立して制御する。
【００１１】
請求項３記載の車両用空力装置では、車幅方向に長手の翼部が、車幅方向に２分割された如くして左側翼部と右側翼部とで構成されている。そして、左右の翼部がそれぞれ独立して迎え角を変更可能であり、左右の翼部がそれぞれ制御装置が決定した迎え角を取るように左側迎え角調節装置と前記右側迎え角調節装置とを独立して制御するため、例えば前後方向のみならず左右方向に適切な位置にダウンフォース生じさせることができる。すなわち、車両安定性をより一層向上することができる。
【００１２】
請求項４記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の車両用空力装置において、前記走行状態検出手段は、車両の走行速度に応じた信号を出力する車速センサを含み、前記制御装置は、前記翼部が前記車速センサの出力信号に応じたダウンフォースを生じるように前記迎え角調節装置を制御する。
【００１３】
請求項４記載の車両用空力装置では、車両の走行速度に応じたダウンフォースを生じさせることができるため、操縦安定性が向上する。すなわち、例えば車両に作用する揚力が大きくなる高速走行時に迎え角を大きくして車体の浮き上がりを抑えることができるため、タイヤの接地荷重が確保され高速走行時の操縦安定性が向上する。
【００１４】
請求項５記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項１乃至請求項４の何れか１項記載の車両用空力装置において、前記走行状態検出手段は、車両の姿勢に応じた信号を出力する姿勢検出装置を含み、前記制御装置は、前記姿勢検出装置に出力信号に応じて車両における相対的に路面から遠い部分に、前記翼部が生じるダウンフォースを作用させるように前記前後駆動装置及び前記迎え角調節装置を制御する。
【００１５】
請求項５記載の車両用空力装置では、走行中の車両における相対的に（他の部分と比較して）路面から遠い浮き部分にダウンフォースを作用させることができるため、操縦安定性が向上する。すなわち、例えば車両旋回、減速、前後左右の乗員数の相違等に起因して車両の一部が路面に対し浮くように傾斜した姿勢をとることがあるが、車両の浮き部分に作用するダウンフォースによって車両の姿勢を矯正することができる。これにより、各車輪の接地荷重が均等化し、車両の操縦安定性が向上する。特に、請求項３に示した左側翼部及び右側翼部を備えた構成とすれば、例えば、４輪のうち何れか１つの車輪にダウンフォースを集中的に作用させることも可能となり、車両の操縦安定性を一層向上することが可能である。
【００１６】
請求項６記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項５記載の車両用空力装置において、前記姿勢検出装置は、車体における少なくとも３箇所と路面との間の各距離に対応する信号を出力する車高センサである。
【００１７】
請求項６記載の車両用空力装置では、車体の少なくとも３箇所の路面との距離に応じた少なくとも３つの信号から車両の姿勢が検出される。車体と路面との距離に直接対応する信号が得られるため、車両の姿勢検出精度が高い。なお、車高センサは、例えば４輪のうち３輪ないし４輪の車体に対する上下位置（ショックアブソーバのストローク等）を検出する距離センサの組み合わせとして構成される。
【００１８】
請求項７記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項５記載の車両用空力装置において、前記姿勢検出装置は、車両の各座席における乗員着座の有無に応じた信号を出力する着座センサである。
【００１９】
請求項７記載の車両用空力装置では、各座席の乗員の有無によって主に定常走行時における車両の姿勢が検出される。例えば、運転席及び助手席にのみ乗員が存在する場合には、制御装置は、車両前部と比較して路面から浮き上がる車両後部にダウンフォースが作用するように、前後駆動装置及び迎え角調節装置を制御する。
【００２０】
請求項８記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項５記載の車両用空力装置において、前記姿勢検出装置は、前記姿勢検出装置は、車両の各車輪の回転速度に応じた信号を出力する車輪速センサである。
【００２１】
請求項８記載の車両用空力装置では、相対的に支持荷重が大きい車輪は、動荷重半径が小さくなり、低荷重の車輪よりも車両走行速度に対する回転速度が大きくなる。したがって、制御装置は、例えば検出した回転速度が小さい低荷重の車輪にダウンフォースが作用するように、前後駆動装置及び迎え角調節装置を制御する。
【発明の効果】
【００２２】
以上説明したように本発明に係る車両用空力装置は、車両走行時の安定性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明の第１の実施形態に係る車両用空力装置１０について、図１乃至図１３に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＲＥ、矢印ＵＰ、矢印ＬＯ、矢印ＲＩ、及び矢印ＬＥは、それぞれ車両用空力装置１０が適用される自動車１２の前方向（進行方向）、後方向、上方向、下方向、右方向、及び左方向を示しており、以下単に上下前後右左を示す場合は上記各矢印方向に対応している。
【００２４】
図１には、車両用空力装置１０の概略全体構成が斜視図にて示されている。この図に示される如く、車両用空力装置１０は、車両である自動車１２のルーフ１４上に設けられた左右一対のルーフレール１６を備えている。各ルーフレール１６は、それぞれ前後方向に長手とされ、ルーフ１４上における左右方向の互いに異なる端部に沿って取り付けられている。この実施形態では、自動車１２は、所謂ワゴンタイプ又はＳＵＶ（スポーツユーティリティビークル）等の荷室上までルーフ１４が覆う形式の車体を有しており、ルーフレール１６の前後長（後述するクロスバー１８のスライドストローク）が長い構成とされている。
【００２５】
また、車両用空力装置１０は、左右のルーフレール１６に架設された本発明における翼部としてのクロスバー１８を備えている。この実施形態では、クロスバー１８は前後２本設けられている。各クロスバー１８は、それぞれ左右方向両端に設けられたガイド部２０が、対応するルーフレール１６に前後方向にスライド可能に支持されている。これにより、各クロスバー１８は、それぞれルーフレール１６にガイドされつつ、該ルーフレール１６に対し互いに独立して前後方向にスライド可能とされている。図１０は前後のクロスバー１８が共にルーフレール１６の前端近傍に位置する状態を、図１１は前後のクロスバー１８がルーフレール１６の後端近傍に位置する状態をそれぞれ例示している。
【００２６】
さらに、各クロスバー１８における左右のガイド部２０間には、可動翼部２２が設けられている。可動翼部２２は、左右のガイド部２０間を架け渡す本体部２４に支持された可動翼２６、２８を備えている。左側翼部としての可動翼２６は、本体部２４の左右方向中央から左端に亘って設けられており、右側翼部としての可動翼２８は、本体部２４の左右方向中央から右端に亘って設けられている。各可動翼２６、２８は、それぞれの前端が本体部２４の前上端近傍にヒンジ結合されており、図１に示す実線と想像線との間の範囲で後端を上下動するようにヒンジ軸廻りに回動（揺動）可能に本体部２４に支持されている。これにより、可動翼２６、２８は、それぞれの上面が略水平面に沿う第１状態と、それぞれの上面が前方をも向くように傾斜する第２状態とを、互いに独立して取り得る構成とされている。図１は全ての可動翼２６、２８が第１状態を取る様子を、図１２は全ての可動翼２６、２８が第２状態を取る様子を、図１３は左側の可動翼２６が第２状態を取ると共に右側の可動翼２８が第１状態を取る様子をそれぞれ例示している。
【００２７】
可動翼部２２は、第１状態を取る左右の可動翼２６、２８上に荷物を積載可能に構成されている。この実施形態では、第１状態を取る可動翼２６、２８の後端が本体部２４の後上端部に当接して、可動翼２６、２８に積載した荷物の荷重を本体部２４にて支持するようになっている。そして、車両用空力装置１０は、その全体的な形状（外観・意匠・印象）が、ルーフ１４上に荷物を積載するために自動車に装着されるルーフバー付ルーフレールと同様になるように構成（設計）されている。
【００２８】
また、第２状態を取る可動翼２６又は可動翼２８は、自動車１２の走行に伴って生じる空気流（走行風）に対し迎え角（切上角）を与えられることから、自動車１２を路面に押し付ける力であるダウンフォースを生じるようになっている。さらに、可動翼部２２は、可動翼２６、２８を上記ヒンジ軸廻りに回動して該可動翼２６、２８の迎え角を変化させることで、ダウンフォース（の大きさ）を調節可能とされている。
【００２９】
そして、可動翼部２２は、可動翼２６、２８を本体部２４に対し上記ヒンジ軸廻りに回動する迎え角調節装置としての回動アクチュエータ３０、３２を備えている。左側迎え角調節装置としての回動アクチュエータ３０は、本体部２４と可動翼２６との間に設けられており、作動して可動翼２６の本体部２４に対する角位置を連続的（無段階）に変化させるようになっている。右側迎え角調節装置としての回動アクチュエータ３２は、本体部２４と可動翼２８との間に設けられており、作動して可動翼２８の本体部２４に対する角位置を連続的に変化させるようになっている。また、可動翼２６、２８と本体部２４との間には図示しない上限ストッパが設けられている。上限ストッパにて第１状態側とは反対側への移動規制をされた可動翼２６、２８は、最大の迎え角（Ａｍａｘ）が付与されるようになっている。
【００３０】
各回動アクチュエータ３０、３２は、空力ＥＣＵ３４（図２参照）に電気的に接続されており、空力ＥＣＵ３４からの制御信号によって作動して可動翼２６、２８を制御信号に応じた方向に該制御信号に応じた量だけ本体部２４に対し回動する（第１状態と第２状態とを切り換え、又は第２状態において迎え角を変化する）ようになっている。また、回動アクチュエータ３０、３２にはそれぞれ図示しない位置検出装置（例えば、モータ等の角位置検出器等）が内蔵されており、各位置検出装置の出力信号が可動翼２６、２８の迎え角の大きさに応じた信号として空力ＥＣＵ３４に入力されるようになっている。空力ＥＣＵ３４の制御については後述する。
【００３１】
さらに、車両用空力装置１０は、各クロスバー１８の一方（この実施形態では左側）のガイド部２０と対応するルーフレール１６との間にそれぞれ設けられた前後駆動装置としての前後動アクチュエータ３６を備えている。各前後動アクチュエータ３６は、作動して対応するクロスバー１８をルーフレールに１６に沿って前方又は後方にスライドさせるようになっている。具体的には、各前後動アクチュエータ３６は、それぞれ空力ＥＣＵ３４に電気的に接続されており、空力ＥＣＵ３４からの制御信号によって作動して対応するクロスバー１８をルーフレール１６に対しスライドさせる駆動力を生じる構成である。すなわち、各前後動アクチュエータ３６は、対応するクロスバー１８を該制御信号に応じた方向（前方又は後方）に該制御信号に応じた量だけルーフレール１６に対しスライドさせるようになっている。また、各前後動アクチュエータ３６にはそれぞれ図示しない位置検出装置（例えば、モータ等の絶対角位置検出器等）が内蔵されており、各位置検出装置の出力信号が各クロスバー１８Ａ、１８Ｂの前後位置（ダウンフォース作用位置）に応じた信号として空力ＥＣＵ３４に入力されるようになっている。空力ＥＣＵ３４の制御については後述する。
【００３２】
以下の説明で前後のクロスバー１８を区別する場合には、前側のクロスバー１８をクロスバー１８Ａ、後側のクロスバー１８をクロスバー１８Ｂということとする。また、前後動アクチュエータ３６を区別して説明する場合には、クロスバー１８Ａを駆動する前後動アクチュエータ３６を前後動アクチュエータ３６Ａ、クロスバー１８Ｂを駆動する前後動アクチュエータ３６を前後動アクチュエータ３６Ｂということとする。
【００３３】
図２に示される如く、車両用空力装置１０は、制御装置としての空力ＥＣＵ３４を備えており、空力ＥＣＵ３４は、各回動アクチュエータ３０、３２、前後動アクチュエータ３６（３６Ａ、３６Ｂ）に電気的に接続されている。また、空力ＥＣＵ３４は、それぞれ走行状態検出手段を構成する車速センサ３８、姿勢検出装置としての車高センサ４０とも電気的に接続されている。車速センサ３８は、自動車１２の走行速度に応じた信号を空力ＥＣＵ３４に出力するようになっている。車高センサ４０は、車体と各車輪（少なくとも３輪）との間に設けられ、車体と各車輪とのサスペンション（ショックアブソーバ）ストローク方向の相対変位に応じた信号（少なくとも３つの信号）を空力ＥＣＵ３４に出力するようになっている。空力ＥＣＵ３４は、車高センサ４０が出力する上記信号に基づいて、自動車１２の走行姿勢を推定するようになっている。
【００３４】
この空力ＥＣＵ３４は、車速センサ３８、車高センサ４０の信号（車両走行状態）に応じた適切な位置に適切な大きさのダウンフォースを生じさせるように、各回動アクチュエータ３０、３２、前後動アクチュエータ３６Ａ、３６Ｂを作動させるようになっている。すなわち、空力ＥＣＵ３４は、自動車１２の走行に伴う姿勢変化（挙動変化）を抑えるように、自動車１２の車体における他の部分よりも路面から離間して位置し又は離間しようとする浮き部分の位置に応じた前後位置にクロスバー１８を位置させ、左右方向における該浮き部分側の可動翼２６又は可動翼２８を第２状態に切り換えると共に、該可動翼２６又は可動翼２８の迎え角を調整して、上記車体の浮き部分に適切なダウンフォースを生じさせるようになっている。この制御を行うために、空力ＥＣＵ３４には、図３、図５、図６、及び図８にフローチャートにて示すプログラムが実行可能に記録されている。これらのプログラムについては、本実施形態の作用と共に後述する。
【００３５】
さらに、空力ＥＣＵ３４には、運転者が手元操作するオン／オフスイッチ４２が電気的に接続されており、例えばクロスバー１８（可動翼部２２）上に荷物を積載している場合に運転者の選択により上記ダウンフォース制御をキャンセルするようになっている。なお、クロスバー１８への荷物積載の有無を検出する荷物センサを設け、該荷物センサの荷物検出信号に基づいて上記ダウンフォース制御をキャンセルするようにしても良い。
【００３６】
次に、本実施形態の作用について説明する。先ず、車速センサ３８の出力に基づく制御について、図３に示す如くフローチャートを参照しつつ説明する。
【００３７】
上記構成の車両用空力装置１０では、空力ＥＣＵ３４には、自動車１２が走行している状態で車速センサ３８から車速に応じた信号が入力される。空力ＥＣＵ３４は、ステップＳ１０で、車速Ｖが予め設定されている所定の車速Ｖ１よりも大であるか否かを判断する。車速Ｖ１は、例えば８０ｋｍ／ｈとして設定されている。空力ＥＣＵ３４は、車速Ｖが設定車速Ｖ１よりも大であると判断すると、ステップＳ１２に進み前後のクロスバー１８の各回動アクチュエータ３０、３２を作動して、各可動翼２６、２８を第１状態から第２状態に移行し又は既に第２状態になっている各可動翼２６、２８の迎え角を変更する。そして、各可動翼２６、２８の迎え角が図４に示す如く車速に応じて予め設定されている角度に達すると、回動アクチュエータ３０、３２の作動を停止し（迎え角を維持し）プログラムを終了する。これにより、自動車１２は、車体の各部（４輪）に均等にダウンフォースが作用し、操縦安定性が向上する。すなわち、高速走行によって車体に作用する揚力が前後のクロスバー１８によって生じるダウンフォースにて相殺され、各車輪の接地荷重が確保されることで、自動車１２の操縦安定性が向上する。
【００３８】
一方、ステップＳ１０にて車速Ｖが設定車速Ｖ１以下であると判断されると、ステップＳ１４へ進み、車速Ｖが予め設定されている所定の車速Ｖ２よりも小であるか否かを判断する。車速Ｖ２は、例えば６０ｋｍ／ｈとして設定されている。空力ＥＣＵ３４は、車速Ｖが設定車速Ｖ２以上であると判断すると、プログラムを終了する。すなわち、車速Ｖが設定車速Ｖ２を下回らない状態では、各回動アクチュエータ３０、３２が作動することがなく、各可動翼２６、２８が第２状態を取っていた場合には該第２状態（迎え角）が維持される。ステップＳ１４で車速Ｖが設定車速Ｖ２よりも小であると判断すると、空力ＥＣＵ３４は、ステップＳ１６に進み、各回動アクチュエータ３０、３２を作動して各可動翼２６、２８を第１状態に移行する。すなわち、図１に示される如く、各可動翼２６、２８の迎え角を０にする。
【００３９】
次に、走行中の自動車１２の姿勢が路面に対し傾斜している（特定の車輪の車体に対するストロークが相対的に大きい状態となった）場合の制御を図５に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
【００４０】
空力ＥＣＵ３４は、ステップＳ２０において、車高センサ４０の出力信号に基づいて、自動車１２の姿勢が路面に対し傾斜しているか否か、換言すれば、車体における特定の１輪又は２輪に対応する部分が残余の車輪に対応する部分よりも路面から離間しているか否かを判断し、かつ車体における該浮き部分の路面に対する相対変位（変化）を推定する。そして、車体が路面に対し傾斜していない（車体の特定部分に浮きが生じていない）と判断した場合にはステップＳ２０に戻り、特定の車体の路面に対する傾斜が生じた（挙動変化が生じた）と判断するとステップＳ２２に進む。
【００４１】
ステップＳ２２では、クロスバー１８（クロスバー１８Ａ、１８Ｂの一方又は双方）を、車体前後方向における浮きを生じた側に移動するように前後動アクチュエータ３６Ａ、３６Ｂを作動する（結果として、クロスバー１８Ａ、１８Ｂを両者共に全く移動しない場合もあり得る）。次いでステップＳ２４に進み、車体の浮き部分の路面に対する相対変位（変化）、すなわち車体の姿勢（挙動）に応じた位置にクロスバー１８Ａ、１８Ｂが到達したか否かを判断する。クロスバー１８が車体の姿勢に応じた位置に到達していないと判断した場合にはステップＳ２２に戻りクロスバー１８の移動を続ける。クロスバー１８が車体の姿勢に応じた位置に到達したと判断した場合には、ステップＳ２６に進む。クロスバー１８が車体の姿勢に応じた位置に位置することで、各可動翼２６、２８が第２状態にある場合には、車体における浮き（路面からの離間距離が大である部分）を解消する方向にダウンフォースが生じる。なお、ステップＳ２２、Ｓ２４によるクロスバー１８の前後方向の移動制御については、後に補足する。
【００４２】
ステップＳ２６では、車体の姿勢が左右対称であるか否か、例えば車体前部が左右ともに浮きを生じているか否かを判断する。車体の姿勢が左右対称である場合に空力ＥＣＵ３４は、ステップＳ２８に進み、例えば図１０乃至図１２の何れかに示すように左右の可動翼２６、２８が共に迎え角を調整するように回動アクチュエータ３０、３２を作動する。次いでステップＳ３０に進み、可動翼２６、２８の迎え角が車体の姿勢に応じた迎え角に調整されたか否かを判断する。可動翼２６、２８の迎え角が車体の姿勢に応じた迎え角に調整されていないと判断した場合にはステップＳ２８に戻り迎え角の調整を続ける。可動翼２６、２８の迎え角が車体の姿勢に応じた迎え角に調整されたと判断した場合には、プログラムを終了する。これにより、自動車１２の車体における相対的に路面から離間している部分に適切なダウンフォースを作用させることができ、例えば、自動車１２の加速に伴う車体前部の浮き、減速に伴う車体後部の浮き、又は乗員着座位置（質量バランス）の偏りにもとなう車体前部又は車体後部の浮き等を低減又は解消することができる。
【００４３】
一方、ステップＳ２６にて車体における左右何れか一方側に浮きを生じていると判断した場合に空力ＥＣＵ３４は、ステップＳ３２に進み、例えば図１３に示すように左右の可動翼２６、２８のうち浮きが生じている側に作用するダウンフォースが左右反対側のダウンフォースよりも大となるように、回動アクチュエータ３０、３２を作動する。次いでステップＳ３４に進み、可動翼２６、２８の迎え角（上面が水平面との間に成すの角度）が車体の姿勢に応じた迎え角に調整されたか否かを判断する。可動翼２６、２８の迎え角が車体の姿勢に応じた迎え角に調整されていないと判断した場合にはステップＳ３２に戻り迎え角の調整を続ける。可動翼２６、２８の迎え角が車体の姿勢に応じた迎え角に調整されたと判断した場合には、プログラムを終了する。これにより、自動車１２の車体における相対的に路面から離間している部分（に対応する車輪）に適切なダウンフォースを作用させることができ、例えば、自動車１２の旋回に伴う内外輪（左右輪）間の接地力の偏り（強弱）、又は乗員着座位置（質量バランス）の偏りにもとなう左右輪の接地力の偏り等を低減又は解消することができる。なお、ステップＳ３２、Ｓ３４によるクロスバー１８の前後方向の移動制御については、後に補足する。
【００４４】
次に、ステップＳ２２、Ｓ２４によるクロスバー１８の前後位置の移動制御について補足する。図６に示すフローチャートは、車体前部に浮きを生じている場合の上記ステップＳ２２での詳細動作を例示している。一方、図７に示す線図は、車体前部に浮きが生じた場合における該浮き部分の路面に対する相対距離（変位）Ｆｆに対し各クロスバー１８が取るべき前後方向位置を示しており、この位置情報は予め空力ＥＣＵ３４に記録されている。例えば、車体前部（前輪に対応する位置）の路面に対する相対距離Ｆｆが図７に示す距離Ｆｆ０であれば、前側のクロスバー１８Ａは最前位置を取り、後側のクロスバー１８Ｂは後輪上の位置（ルーフレール１６の後端が後輪位置よりも前方に位置する車両では最後位置）を取る設定とされている。そして、車体前部の路面に対する相対距離Ｆｆが距離Ｆｆ０以下であれば、クロスバー１８Ａの前後方向位置だけが制御され、車体前部の路面に対する相対距離ＦｆがＦｆ０を超える場合に、クロスバー１８Ｂを前方へ移動する制御を行うようになっている。この実施形態では、車体前部の路面に対する相対距離Ｆｆが大きい場合には、図１０に示す如く後側のクロスバー１８Ｂを最前位置に位置するクロスバー１８Ａの直後方（クロスバー１８Ａが通常位置する位置よりも前方）に位置させる構成とされている。
【００４５】
具体的には、空力ＥＣＵ３４は、上記ステップＳ２０で車体前部（特定車輪としての前輪に対応する部分）に浮きが生じたと判断すると、図６に示すステップＳ２２におけるステップＳ４０に進み、前側のクロスバー１８Ａが最前位置に位置しているか否かを判断する。クロスバー１８Ａが未だ最前位置に位置しないと判断した場合には、ステップＳ４２に進み、前側のクロスバー１８Ａを所定量だけ前方に移動して、上記ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、例えば、車体前部の路面に対する相対距離Ｆｆが図７に示す距離Ｆｆ１である場合、前後動アクチュエータ３６Ｂの位置検出装置の出力信号から得たクロスバー１８Ｂの前方への移動量（累積移動量）が、図７に示すクロスバー１８Ｂの前後位置Ｘ１に至ったか否かに基づいて、クロスバー１８Ｂが上記の如く車体の姿勢に応じた位置に達したか否かを判断する。
【００４６】
一方、図７に示す如く、車体前部の路面に対する相対距離Ｆｆが距離Ｆｆ０を超える場合、前側のクロスバー１８Ａを最前位置に移動するだけでは、十分なダウンフォースを得ることができない。例えば、クロスバー１８Ａが最前位置に達したにも拘わらずステップＳ２４にてクロスバー１８が車体の姿勢に応じた位置に至っていないと判断すると、ステップＳ２２すなわちステップＳ４０に戻る。この場合、クロスバー１８Ａが最前位置に達しているので、ステップＳ４０ではクロスバー１８Ａが最前位置に位置すると判断され、ステップＳ４４に進む。ステップＳ４４では、後側のクロスバー１８Ｂを所定量だけ前方に移動し、上記ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、例えば、車体前部の路面に対する相対距離Ｆｆが図７に示す距離Ｆｆ２である場合、前後動アクチュエータ３６Ｂの位置検出装置の出力信号から得たクロスバー１８Ｂの前方への移動量（累積移動量）が、図７に示すクロスバー１８Ｂの前後位置Ｘ２に至ったか否かに基づいて、クロスバー１８Ｂが上記の如く車体の姿勢に応じた前後位置に達したか否かを判断する。
【００４７】
以上により、２本のクロスバー１８Ａ、１８Ｂは、車体前部の路面に対する相対距離Ｆｆに応じて予め設定されている位置に位置し、上記の通り可動翼２６、２８（ステップＳ２６の判断に応じて両方又は少なくとも一方）が第２状態に切り換えられて迎え角を与えられると、前後方向の適切な位置にダウンフォースを作用させることができる。なお、車体後部に浮きが生じた場合もステップＳ２２における基本的な制御（思想）は同様であるが、最初に制御される後側のクロスバー１８Ｂの制御目標位置を最後位置ではなく後輪（荷重支持点）上の位置にするか、又は、後輪の浮きが大きい場合においては前後のクロスバー１８Ａ、１８Ｂの間に後輪が位置するように制御することになる。また、車体の左右何れかが前後ともに浮きを生じる場合には、ステップＳ２２において、図１２又は図１３に示す如くクロスバー１８Ａ、１８Ｂを通常の位置（荷物積載時の位置）に位置させるか、又はクロスクバー１８Ａを最前位置に移動すると共にクロスバー１８Ｂを後輪上に移動する（維持する）ように制御する。
【００４８】
次に、ステップＳ３２、Ｓ３４による可動翼２６、２８の迎え角の制御について補足する。図８に示すフローチャートは、自動車１２が車速Ｖ１以上の車速で走行中で左右の可動翼２６、２８共に最大の迎え角Ａｍａｘではない所定の迎え角Ａ０を付与している状態から、旋回等によって車体左部（左輪に対応する部分）浮きが生じた場合の上記ステップＳ３２での詳細動作を例示している。一方、図９に示す線図は、上記場合における車体左部の路面に対する相対距離（変位）Ｆｌに対し各可動翼２６、２８が取るべき迎え角を示しており、この迎え角情報は予め空力ＥＣＵ３４に記録されている。例えば、車体左部の路面に対する相対距離Ｆｌが図９に示す距離Ｆｌ０であれば、左側の可動翼２６は最大の迎え角を取り、右側のクロスバー１８は車体左部に浮きが生じる前の迎え角を維持する設定さとされている。そして、車体左部の路面に対する相対距離ＦｌがＦｌ０以下であれば、可動翼２６の迎え角Ａｌだけが制御され、車体左部の路面に対する相対距離ＦｌがＦｌ０を超える場合に、可動翼２８の迎え角Ａｒを減じることで車体の左右に作用するダウンフォースの差を拡大する制御を行うようになっている。この実施形態では、車体左部の路面に対する相対距離Ｆｌが大きい場合には、可動翼２８を第１状態（迎え角を０）に切り換えて右側にダウンフォースを作用させない構成とされている。
【００４９】
具体的には、空力ＥＣＵ３４は、上記ステップＳ２６で車体左部に浮きが生じて車体の姿勢が左右対称ではないと判断した場合、図８に示すステップＳ３２におけるステップＳ５０に進み、左側の可動翼２６の迎え角が最大であるか否かを判断する。可動翼２６の迎え角が未だ最大に至ってはないと判断した場合には、ステップＳ５２に進み、可動翼２６の迎え角を所定量だけ増大して、上記ステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では、例えば、車体左部の路面に対する相対距離Ｆｌが図９に示す距離Ｆｌ１である場合、回動アクチュエータ３０の位置検出装置の出力信号から得た可動翼２６の迎え角が、図９に示す迎え角Ａ１に至ったか否かに基づいて、可動翼２６が上記の如く車体の姿勢に応じた迎え角を取る回動位置に達したか否かを判断する。
【００５０】
一方、図９に示す如く、車体左部の路面に対する相対距離ＦｌがＦｌ０を超える場合、左側の可動翼２６の迎え角を最大にするだけでは、自動車１２の姿勢を矯正するのに十分なダウンフォースを得ることができない。例えば、可動翼２６の迎え角が最大に達したにも拘わらずステップＳ３２にて車体の姿勢に応じた迎え角に至っていないと判断すると、ステップＳ３２すなわちステップＳ５０に戻る。この場合、可動翼２６が迎え角を最大にする最前位置に達しているので、ステップＳ５０では可動翼２６の迎え角が最大であると判断され、ステップＳ５４に進む。ステップＳ５４では、可動翼２８の迎え角を所定角だけ小さくし、上記ステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では、例えば、車体左部の路面に対する相対距離Ｆｌが図９に示す距離Ｆｌ２である場合、回動アクチュエータ３０、３２の位置検出装置の出力信号から得た可動翼２８の迎え角が、図９に示す可動翼２８の迎え角Ａ２に至ったか否かに基づいて、可動翼２８が上記の如く車体の姿勢に応じた迎え角に達したか否か、又は迎え角を０とする第１状態に移行したか否かを判断する。
【００５１】
以上により、自動車１２の走行に伴って左右の可動翼２６、２８が生じる左右のダウンフォースの差が与えられ、すなわち車体の左側に作用するダウンフォースが右側のダウンフォースよりも大きくなり、自動車１２の左右非対称な姿勢を矯正することができる。なお、車体右部に浮きが生じた場合もステップＳ３２における基本的な制御（思想）は同様である。また、図８に示す制御を行う前に左右の可動翼２６、２８の一方又は双方が第１状態であった場合（例えば、車速がＶ２未満であった等の場合）には、単に可動翼２６、２８のうち浮きが生じた車輪側の可動翼の迎え角を該車輪の車体の姿勢に応じた迎え角になるように制御を行えば良い。
【００５２】
ここで、ルーフ１４上を前後方向にスライド可能でかつ可動翼部２２を有するクロスバー１８（前後動アクチュエータ３６）を設けたため、自動車１２における走行状態に応じた車体前後方向の適切な（ダウンフォースを要求する）部位にダウンフォースを作用させることができる。これにより、車体に作用する力の前後方向におけるアンバランスを解消して走行姿勢を安定することができる。特に、前後一対のクロスバー１８を設けたため、自動車１２の姿勢に応じて一層適切にダウンフォースを作用させることが実現された。具体的には、例えば、前後のクロスバー１８を前後に離間させてダウンフォースを車体前後部にほぼ均等に作用させたり、２本のクロスバーを共に前輪側に位置させて車体前部に作用するダウンフォースを強くしたりする構成（制御）が実現された。
【００５３】
また、クロスバー１８の可動翼部２２が独立して迎え角を調節可能な左右の可動翼２６、２８を有して構成されているため、自動車１２における左右の適切な部位にダウンフォースを作用させることができる。これにより、車体に作用する力の左右のアンバランスを解消して走行姿勢を安定することができる。特に、前後一対のクロスバー１８が共に可動翼２６、２８を備えるため、自動車１２の姿勢に応じてより一層適切にダウンフォースを作用させることが実現された。具体的には、例えば、左側の前後部に均等にダウンフォースを作用させたり、車体の左前側にのみ前後の可動翼２６にて大きなダウンフォースをさせようさせたりして、各車輪に作用する接地荷重を略均等化する構成（制御）が実現された。
【００５４】
このように、本実施形態に係る車両用空力装置１０では、車速や車体の姿勢に応じて適切な位置に適切なダウンフォースを作用させることができるので、車両走行時の安定性を向上することができる。
【００５５】
さらに、上記の通り前後のクロスバー１８を近接させて前後方向の特定部位に大きなダウンフォースを作用させることができるため、単独の空力部材にて同等のダウンフォースを得る構成と比較して可動翼２６、２８をコンパクトに（特に前後方向に短く）構成することができる。すなわち、ルーフ１４上に配設する車両用空力装置１０が全体としてコンパクトに構成され、該車両用空力装置１０が意匠性を悪化することがない。そして、車両用空力装置１０は、ルーフ１４上に荷物を積載するためのルーフバー付ルーフレールと同様に形成されているため、ルーフ１４上に空力装置を設けることによる見栄え悪化が防止され、意匠性向上又は維持と空力特性向上との両立を図ることができる。しかも、各可動翼部２２を第１状態とすることで、通常のルーフバー付ルーフレールと同様に荷物の積載が可能であるため、便利である。
【００５６】
また、車両用空力装置１０では、空力ＥＣＵ３４が車速センサ３８の出力信号に基づいて可動翼２６、２８の迎え角を自動的に調整するため、自動車１２の走行速度Ｖに応じたダウンフォースを生じさせることができ、自動車１２の操縦安定性が向上する。すなわち、自動車１２の車体に作用する揚力が大きくなる高速走行時（車速ＶがＶ１を超えるとき）に迎え角を大きくして車体の浮き上がりを抑えることができるため、タイヤの接地荷重が確保され高速走行時の操縦安定性が向上する。
【００５７】
さらに、車両用空力装置１０では、空力ＥＣＵ３４が自動車１２の姿勢に応じて、各クロスバー１８の前後位置及び可動翼２６、２８の迎え角をそれぞれ独立して自動的に調整するため、換言すれば、空力ＥＣＵ３４が自動的に上記の通り各車輪に作用する接地荷重を略均等化するようダウンフォースを生じさせるため、自動車１２の操縦安定性が一層向上する。特に、車高センサ４０の出力信号、すなわち少なくとも３輪のストローク方向における車体との相対距離にに直接対応する信号基づいて空力ＥＣＵ３４が自動車１２の姿勢を精度良く推定するため、自動車１２の姿勢を正確に推定することができ、該自動車１２の姿勢が効果的に矯正される。
【００５８】
次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記実施形態と基本的に同一の部品・部分については上記第１の実施形態と同一の符号を付して説明及び図示を省略する場合がある。
【００５９】
図１４には、本発明の第２の実施形態に係る車両用空力装置を構成する姿勢検出装置５０が模式図にて示されている。本発明の第２の実施形態に係る車両用空力装置は、車高センサ４０に代えて、姿勢検出装置５０を備えている。
【００６０】
姿勢検出装置５０は、自動車１２の各座席５２（この実施形態では、前後３列、左右２座の計６座席）にそれぞれ設けられた着座センサ５４と、荷室５６に設けられた左右一対の荷物センサ５８とで構成されている。各着座センサ５４は、対応する座席への乗員着座の有無に応じた信号（ＯＮ／ＯＦＦ信号）を出力するようになっている。各荷物センサ５８は、それぞれ荷室における左右対応する部位への荷物積載の有無に応じた信号を出力するようになっている。より具体的には、各着座センサ５４は、各荷物センサ５８は、それぞれの座席５２又は荷室５６の床に１９６Ｎ以上の荷重（体重２０ｋｇ以上の乗員の着座、又は質量２０ｋｇ以上の荷物の積載に対応する荷重）が作用した場合に、着座有信号、荷物有信号を出力する構成とされている。
【００６１】
各着座センサ５４、各荷物センサ５８は、それぞれ空力ＥＣＵ３４に電気的に接続されており、上記着座有無に応じた信号、荷物積載の有無に応じた信号を空力ＥＣＵ３４に出力する構成とされている。そして、空力ＥＣＵ３４は、姿勢検出装置５０すなわち各着座センサ５４、各荷物センサ５８の出力信号に基づいて、換言すれば乗員の着座位置と荷物の積載有無・積載位置とによる自動車１２の質量バランスに基づいて、自動車１２の姿勢を検知するようになっている。
【００６２】
具体的には、例えば図１５（Ａ）に示される如く運転席５２Ａ及び助手席５２Ｂにのみ乗員が着座し、荷物の積載がない場合、空力ＥＣＵ３４は、車体後部に浮きが生じている、すなわち後輪の接地荷重が前輪の接地荷重に対し相対的に小さいと推定する。また例えば、図１５（Ｂ）に示される如く、運転席５２Ａ及び運転席後方の２列目右側座席５２Ｃにのみ乗員が着座すると共に荷室５６に右側に荷物が積載されている場合、空力ＥＣＵ３４は、車体左部に浮きが生じている、すなわち後輪の接地荷重が前輪の接地荷重に対し相対的に小さいと推定する。なお、図１５では、着座者有信号又は荷物有信号を出力している着座センサ５４、荷物センサ５８を黒塗りで示している。
【００６３】
このように、姿勢検出装置５０によっても車両走行姿勢を空力ＥＣＵ３４に推定させることができる。したがって、車高センサ４０に代えて姿勢検出装置５０を備えた第２の実施形態に係る車両用空力装置によっても、基本的に第１の実施形態に係る車両用空力装置１０と同様の効果を得ることができる。具体的には、図１５（Ａ）の例では、クロスバー１８Ｂの可動翼２６、２８を第２状態にしてダウンフォースを生じさせ、さらに必要に応じてクロスバー１８Ａを後方に移動して（図１１参照）車体後部のダウンフォースを発生又は増大させて自動車１２の姿勢を矯正する。また、図１５（Ｂ）の例では、例えば各クロスバー１８を前後に離間した通常の位置に位置させたまま、前後ともに左側の可動翼２６を第２状態にして（図１３参照）車体左部のダウンフォースを発生又は増大させて自動車１２の姿勢を矯正する。
【００６４】
なお、上記第２の実施形態では、着座センサ５４が着座の有無に応じた信号を出力する構成としたが、例えば、着座センサ５４が対応する座席に作用する荷重に応じた信号を出力する構成としても良い。この構成では、各座席５２に作用する荷重を検出することができるので、自動車１２の姿勢推定精度を向上することが可能となる。
【００６５】
図１６には、本発明の第３の実施形態に係る車両用空力装置を構成する姿勢検出装置６０が模式図にて示されている。本発明の第３の実施形態に係る車両用空力装置は、車高センサ４０に代えて、姿勢検出装置６０を備えている。
【００６６】
姿勢検出装置６０は、自動車１２の各車輪６２の回転速度をそれぞれ検出する計４つの車輪速センサ６４にて構成されている。各車輪速センサ６４は、空力ＥＣＵ３４に電気的に接続されており、対応する車輪の回転速度に応じた信号を出力するようになっている。そして、空力ＥＣＵ３４は、姿勢検出装置６０すなわち各車輪速センサ６４の出力信号に基づいて、自動車１２の姿勢を検知するようになっている。すなわち、自動車１２の各車輪６２は、支持する荷重に応じて動荷重半径が変化するため、支持荷重が大きい車輪６２は支持荷重が小さい車輪６２に対し周長が短くなるために回転速度が大になる。
【００６７】
具体的には、例えば図１７（Ａ）に示される如く、自動車１２が後側を前側よりも路面に近づけるように傾いた場合には、後輪６２Ａの支持荷重が前輪６２Ｂの支持荷重よりも大になって後輪６２Ａの回転半径が小さくなる。したがって、この場合は後輪６２Ａの回転速度が前輪６２Ｂの回転速度よりも大になる（例えば、前輪６２Ｂが１００ｋｍ／ｈに対応する回転速度で回転している場合に、後輪６２Ａが１０１ｋｍ／ｈに対応する回転速度で回転する）。また例えば、図１７（Ｂ）に示される如く、自動車１２が右側を左側よりも路面に近づけるように傾いた場合には、右輪６２Ｃの支持荷重が左輪６２Ｄの支持荷重よりも大になって右輪６２Ｃの動回転半径が小さくなる。したがって、この場合は右輪６２Ｃの回転速度が左輪６２Ｄの回転速度よりも大になる（例えば、左輪６２Ｄが１００ｋｍ／ｈに対応する回転速度で回転している場合に、右輪６２Ｃが１０１ｋｍ／ｈに対応する回転速度で回転する）。
【００６８】
以上のように、空力ＥＣＵ３４は、各車輪速センサ６４の出力信号に基づいて、各車輪の支持荷重の大小すなわち自動車１２の姿勢を検知するようになっている。すなわち、空力ＥＣＵ３４は、例えば右輪６２Ｃの回転速度が左輪６２Ｄの回転速度よりも大であれば、車体左部に浮きを生じたと推定し、後輪６２Ａの回転速度が前輪６２Ｂの回転速度よりも大であれば、車体前部に浮きを生じたと推定する。
【００６９】
このように、姿勢検出装置６０によっても車両走行姿勢を空力ＥＣＵ３４に推定させることができる。したがって、車高センサ４０に代えて姿勢検出装置６０を備えた第３の実施形態に係る車両用空力装置によっても、基本的に第１の実施形態に係る車両用空力装置１０と同様の効果を得ることができる。具体的には、図１７（Ａ）の例では、クロスバー１８Ａの可動翼２６、２８を第２状態にしてダウンフォースを生じさせ、さらに必要に応じてクロスバー１８Ｂを前方に移動して（図１０参照）車体後部のダウンフォースを発生又は増大させて自動車１２の姿勢を矯正する。また、図１７（Ｂ）の例では、例えば各クロスバー１８を前後に離間した通常の位置に位置させたまま、前後ともに左側の可動翼２６を第２状態にして（図１３参照）車体左部のダウンフォースを発生又は増大させて自動車１２の姿勢を矯正する。
【００７０】
なお、上記各実施形態では、車両用空力装置１０が前後一対のクロスバー１８を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、車両用空力装置１０が単一の又は３つ以上のクロスバー１８を備えた構成としても良い。また、本発明は、各クロスバー１８が左右方向に２分割した如き可動翼２６、２８を備える構成には限定されず、例えば、各クロスバー１８に単一の又は３つ以上の可動翼を設けた構成としても良い。
【００７１】
また、上記各実施の形態では、いくつかのフローチャートに基づいて制御例を示したが、本発明はこれに限定されず、制御パラメータとして車速や車両姿勢に代えて、又は車速や車両姿勢と共に、他のパラメータを採用しても良い。したがって、車量の各部に適切なダウンフォースを作用させるための制御についても、上記実施形態の制御（フロー）に限定されることはなく、各種制御方法を取り得る。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力装置の概略全体構成を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力装置を構成する制御装置を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力装置の車速に基づく制御フローを示すフローチャートである。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力装置の制御に用いる車速と迎え角との関係を示す線図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力装置の車両姿勢に基づく制御フローを示すフローチャートである。
【図６】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力装置のクロスバーを前後方向に移動する制御を補足するフローチャートである。
【図７】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力装置のクロスバーを前後方向に移動する制御に用いる車体の路面に対する相対距離とクロスバーの位置との関係を示す線図である。
【図８】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力装置の左右の可動翼の制御を補足するフローチャートである。
【図９】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力装置の左右の可動翼の制御に用いる車体の路面に対する相対距離とクロスバーの位置との関係を示す線図である。
【図１０】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力装置の前後のクロスバーを共に前方に移動した状態を示す斜視図である。
【図１１】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力装置の前後のクロスバーを共に後方に移動した状態を示す斜視図である。
【図１２】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力装置の左右の可動翼に共に迎え角を与えた状態を示す斜視図である。
【図１３】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力装置の左側の可動翼にのみ迎え角を与えた状態を示す斜視図である。
【図１４】本発明の第２の実施形態に係る車両用空力装置を構成する姿勢検出装置を示す模式的な平面図である。
【図１５】本発明の第２の実施形態に係る車両用空力装置を構成する姿勢検出装置による姿勢検出状態を示す図であって、（Ａ）は車体後部が浮く場合の模式的な平面図、（Ｂ）は車体左部が浮く場合の模式的な平面図である。
【図１６】本発明の第３の実施形態に係る車両用空力装置を構成する姿勢検出装置を示す模式的な平面図である。
【図１７】本発明の第３の実施形態に係る車両用空力装置を構成する姿勢検出装置による姿勢検出状態を示す図であって、（Ａ）は車体後部が浮く場合の模式的な側面図、（Ｂ）は車体左部が浮く場合の模式的な背面図である。
【符号の説明】
【００７３】
１０    車両用空力装置
１４    ルーフ
１６    ルーフレール
１８    クロスバー（翼部）
２６    可動翼（左側翼部）
２８    可動翼（右側翼部）
３０・３２  回動アクチュエータ（迎え角調節装置）
３４    空力ＥＣＵ（制御装置）
３６    前後動アクチュエータ（前後駆動装置）
３８    車速センサ
４０    車高センサ（姿勢検出装置）
５０    姿勢検出装置
５４    着座センサ
６０    姿勢検出装置
６４    車輪速センサ
【図１】
2006168636.tif 000003
【図２】
2006168636.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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