(57)【要約】【課題】  エンジンとそのエンジンにより駆動される補機とを備える車両用駆動装置において、排出ガスの悪化が抑制される制御装置を提供する。【解決手段】  ＥＧＲ装置６４によるＥＧＲ率を、エンジン８の運転状態に基づいて定められるＥＧＲ率閾値（ＥＧＲ率判定値）以上とするように、補機制御手段１１４により補機負荷が低減がされるので、エンジン８の運転状態が高負荷運転状態となる程低下するＥＧＲ率を、ＥＧＲ率閾値以上となるエンジン８の低負荷運転状態とすることが可能となり、言い換えればエンジン８を低負荷運転状態としてＥＧＲ率閾値以上を確保できる領域が広がり、排出ガスの悪化が抑制される。また、補機制御手段１１４により補機負荷が低減される為、車両の走行に必要な出力が確保される。【選択図】  図６
2006299813.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源としてのエンジンと、該エンジンの出力により駆動される補機と、該エンジンの排出ガスの一部を吸気系へ再循環する排出ガス再循環装置とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記排出ガス再循環装置による排出ガス再循環量を、前記エンジンの運転状態に基づいて定められる排出ガス再循環量判定値以上とするように、前記補機の負荷を低減する補機制御手段を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
駆動力源としてのエンジンと、該エンジンの出力により駆動される補機と、該エンジンの排出ガスの一部を吸気系へ再循環する排出ガス再循環装置とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記排出ガス再循環装置による排出ガス再循環率を、前記エンジンの運転状態に基づいて定められる排出ガス再循環率判定値以上とするように、前記補機の負荷を低減する補機制御手段を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
駆動力源としてのエンジンと、該エンジンの出力により駆動される補機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記エンジンの排出ガス量を、該エンジンの運転状態に基づいて定められる所定排出ガス量以下とするように、前記補機の負荷を低減する補機制御手段を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記エンジンの出力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置を備え、
前記補機制御手段により前記補機の負荷が低減され得ないときには、該エンジンの出力を低下しても前記駆動輪での駆動トルクの低下が抑制されるように、前記動力伝達装置の動力伝達状態を制御する動力伝達状態制御手段を更に含むものである請求項１乃至３のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとそのエンジンにより駆動される補機とを備える車両用駆動装置の制御装置に関し、特に排出ガスの悪化を抑制するためにエンジンの運転状態を制御する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジン等のＮＯＸ（窒素酸化物）排出量を低減するために、エンジンの排出ガスの一部を吸気系へ還流するすなわち吸気系へ再循環する排出ガス再循環装置、所謂ＥＧＲ装置を備える車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。このような車両では、エンジンの排気通路と吸気通路とを連結するＥＧＲ通路にＥＧＲ弁が設けられており、そのＥＧＲ弁の開閉量がエンジンの運転状態に応じて制御されることにより、還流した排出ガスの量である排出ガス還流量（排出ガス再循環量、ＥＧＲ量）や流入空気に対するその排出ガス還流量を表す排出ガス還流率（排出ガス再循環率、ＥＧＲ率）（＝排出ガス還流量／流入空気）が調整される。
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１５１８０４号公報
【特許文献２】特開２００１−１１６４５７号公報
【特許文献３】特開２００１−３７００８号公報
【特許文献４】特開平８−１４３７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、エンジンが高負荷運転状態になるに従って吸気負圧が低下すると、ＥＧＲ率が低下してＮＯＸ（窒素酸化物）排出量を低減することができなくなる可能性があった。或いは、別の観点から、エンジンの高負荷域で排出ガス再循環（ＥＧＲ）を強制すると、排出ガス中のＰＭ（粒子状物質；Particulate Matter）が増える可能性があり、エンジンの高負荷域では実質的にＥＧＲを行えない可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンとそのエンジンにより駆動される補機とを備える車両用駆動装置において、排出ガスの悪化が抑制される制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源としてのエンジンと、そのエンジンの出力により駆動される補機と、そのエンジンの排出ガスの一部を吸気系へ再循環する排出ガス再循環装置とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記排出ガス再循環装置による排出ガス再循環量を、前記エンジンの運転状態に基づいて定められる排出ガス再循環量判定値以上とするように、前記補機の負荷を低減する補機制御手段を、含むことにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記排出ガス再循環装置による排出ガス再循環量を、前記エンジンの運転状態に基づいて定められる排出ガス再循環量判定値以上とするように、補機制御手段により前記補機の負荷が低減されるので、前記エンジンが高負荷運転状態となるに従って低下する排出ガス再循環量を、排出ガス再循環量判定値以上となるエンジンの低負荷運転状態とすることが可能となり、言い換えればエンジンを低負荷運転状態として排出ガス再循環量判定値以上を確保できる領域が広がり、排出ガスの悪化が抑制される。また、補機制御手段により前記補機の負荷が低減される為、車両の走行に必要な出力が確保される。
【０００８】
ここで、好適には、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源としてのエンジンと、そのエンジンの出力により駆動される補機と、そのエンジンの排出ガスの一部を吸気系へ再循環する排出ガス再循環装置とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記排出ガス再循環装置による排出ガス再循環率を、前記エンジンの運転状態に基づいて定められる排出ガス再循環率判定値以上とするように、前記補機の負荷を低減する補機制御手段を、含むことにある。
【０００９】
このようにすれば、前記排出ガス再循環装置による排出ガス再循環率を、前記エンジンの運転状態に基づいて定められる排出ガス再循環率判定値以上とするように、補機制御手段により前記補機の負荷が低減されるので、前記エンジンが高負荷運転状態となるに従って低下する排出ガス再循環率を、排出ガス再循環率判定値以上となるエンジンの低負荷運転状態とすることが可能となり、言い換えればエンジンを低負荷運転状態として排出ガス再循環率判定値以上を確保できる領域が広がり、排出ガスの悪化が抑制される。また、補機制御手段により前記補機の負荷が低減される為、車両の走行に必要な出力が確保される。
【００１０】
また、好適には、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源としてのエンジンと、そのエンジンの出力により駆動される補機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記エンジンの排出ガス量を、そのエンジンの運転状態に基づいて定められる所定排出ガス量以下とするように、前記補機の負荷を低減する補機制御手段を、含むことにある。
【００１１】
このようにすれば、前記エンジンの排出ガス量を、前記エンジンの運転状態に基づいて定められる所定排出ガス量以下とするように、補機制御手段により前記補機の負荷が低減されるので、前記エンジンが高負荷運転状態となるに従って増加する排出ガス量を、所定排出ガス量以下となるエンジンの低負荷運転状態とすることが可能となり、言い換えればエンジンを低負荷運転状態として所定排出ガス量以下を確保できる領域が広がり、排出ガスの悪化が抑制される。また、補機制御手段により前記補機の負荷が低減される為、車両の走行に必要な出力が確保される。
【００１２】
また、好適には、請求項４にかかる発明では、前記エンジンの出力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置を備え、前記補機制御手段により前記補機の負荷が低減され得ないときには、そのエンジンの出力を低下しても前記駆動輪での駆動トルクの低下が抑制されるように、前記動力伝達装置の動力伝達状態を制御する動力伝達状態制御手段を更に含むものである。このようにすれば、エンジンの出力を低下させることによりすなわちエンジンの負荷を低下させることにより、排出ガス再循環量（または排出ガス再循環率）が確保され得たり或いは排出ガス量が低下され得る。また、動力伝達装置の動力伝達状態を制御することにより、エンジン出力低下による走行性能の低下を防ぐことが可能となり走行性能が確保され得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
ここで、好適には、前記駆動力源としてのエンジンは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。
【００１４】
また、好適には、前記動力伝達装置は、変速機やトルクコンバータに備えられるロックアップクラッチなどである。そして、前記排出ガス再循環装置による排出ガス再循環量（または排出ガス再循環率）を前記エンジンの運転状態に基づいて定められる排出ガス再循環量判定値（または排出ガス再循環率判定値）以上とする為に、或いは前記エンジンの排出ガス量をエンジンの運転状態に基づいて定められる所定排出ガス量以下とする為に、前記補機制御手段により前記補機の負荷が低減され得ないときには、エンジンの出力を低下しても前記駆動輪での駆動トルクの低下が抑制されるように、動力伝達状態制御手段により前記変速機が低速側ギヤ段（ローギヤ）へ切り換えられたり、或いはロックアップクラッチが解除されたりスリップ量が低減されたりして、動力伝達装置の動力伝達状態が制御される。
【００１５】
また、好適には、前記変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段が択一的に達成される例えば、前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる形式のベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーン部材とその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーン部材の間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式のトロイダル型無段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式手動変速機、その同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によってギヤ段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、或いはエンジンからの動力を第１電動機および出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される自動変速機例えば電気的な無段変速機として機能させられるハイブリッド車両用駆動装置などが単独で或いは組み合わされることにより構成される。
【００１６】
また、好適には、上記変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００１７】
また、好適には、上記摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、クラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【００１８】
また、好適には、上記駆動力源と変速機とは作動的に連結されればよく、例えば前記駆動力源と変速機の入力軸との間には、脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）、直結クラッチ、ダンパー付直結クラッチ、或いは流体伝動装置などが介在させられるものであってもよいが、駆動力源と変速機の入力軸とが常時連結されたものであってもよい。また、上記流体伝動装置としては、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやフルードカップリングなどが用いられる。
【００１９】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２０】
図１は、本発明が適用された車両に備えられた車両用駆動装置（以下駆動装置）６の構成を説明する骨子図である。駆動装置６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２内において、共通の軸心上に、動力伝達装置としてのロックアップクラッチ１３付のトルクコンバータ（以下トルクコンバータ）１４および動力伝達装置としての有段式自動変速機（以下自動変速機）１０が順次配設されている。尚、駆動装置６はその軸心に対して対称的に構成されているため、第１図の骨子図においてはその下側が省略されている。
【００２１】
自動変速機１０は、駆動力源としてのディーゼルエンジン（以下エンジン）８のクランク軸９にトルクコンバータ１４を介して作動的に連結された入力軸１６、第１遊星歯車装置１８を主体として構成されている第１変速部２０、第２遊星歯車装置２２と第３遊星歯車装置２４とを主体として構成されている第２変速部２６、および出力軸２８が順次配設され、入力軸１６の回転を変速して出力軸２８から出力する。この入力軸１６は自動変速機１０の入力回転部材に相当するものであり、本実施例ではエンジン８によって回転駆動されるトルクコンバータ１４のタービン軸である。また、出力軸２８は自動変速機１０の出力回転部材に相当するものであり、例えば図６に示すように差動歯車装置（終減速機）３０や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３２を回転駆動する。
【００２２】
第１遊星歯車装置１８はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。キャリヤＣＡ１は入力軸１６に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にトランスミッションケース１２に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸１６に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２６へ伝達する。本実施例では、入力軸１６の回転をそのままの速度で第２変速部２６へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸１６から第１遊星歯車装置１８を経ることなく第２変速部２６へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸１６から第１遊星歯車装置１８のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２６へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸１６からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２６へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸１６の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。
【００２３】
第２遊星歯車装置２２はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。第３遊星歯車装置２４はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。
【００２４】
第２遊星歯車装置２２および第３遊星歯車装置２４では、ピニオンギヤＰ２を回転可能に支持するキャリヤＣＡ２およびＣＡ３、リングギヤＲ２およびＲ３は相互に共用されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。すなわち、第２遊星歯車装置２２のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２２のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２２のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２４のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置２４のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。
【００２５】
第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１８のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１８のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸１６（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２８に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。尚、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、何れも油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）によって摩擦係合させられる多板式等の油圧式摩擦係合装置である。
【００２６】
図２は、前記第１変速部２０および第２変速部２６の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」を示し、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸１６と同じ回転速度を示している。また、第１変速部２０の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ１（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。図２は、例えばギヤ比ρ１＝０．４６３の場合である。第２変速部２６の４本の縦線は、左側から順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置２２のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置２４のギヤ比ρ３に応じて定められる。図２は、例えばギヤ比ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５の場合である。
【００２７】
そして、この共線図から明らかなように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力軸２８に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸１６の回転速度／出力軸２８の回転速度）の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。
【００２８】
第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。
【００２９】
第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４および第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられて第２変速部２６が一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。
【００３０】
第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。
【００３１】
第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。
【００３２】
第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合させられて、第２変速部２６が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸１６と同じ回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比は１である。
【００３３】
第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。
【００３４】
第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。
【００３５】
また、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられて、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で逆回転させられ、逆回転方向で変速比が最も大きい第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられる。第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が入力軸１６と一体回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で逆回転させられ、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」よりも変速比が小さい第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。第１後進変速段「Ｒｅｖ１」、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」は、それぞれ逆回転方向の第１変速段、第２変速段に相当する。
【００３６】
図３は、上記各変速段を成立させる際の係合要素および変速比γを説明する作動表であり、「○」は係合状態を表しており、空欄は解放である。各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１８、第２遊星歯車装置２２、第３遊星歯車装置２４の各ギヤ比ρ１〜ρ３によって適宜定められ、例えばρ１＝０．４６３、ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５とすれば、変速比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であるとともにトータルの変速比幅（＝４．５３２／０．６６７）も６．５７８程度と大きく、後進変速段「Ｒｅｖ１」、「Ｒｅｖ２」の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。
【００３７】
このように本実施例の自動変速機１０は、変速比γが異なる２つの中間出力経路ＰＡ１、ＰＡ２を有する第１変速部２０および２組の遊星歯車装置２２、２４を有する第２変速部２６により、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１、Ｂ２の係合切換えで前進８速の変速ギヤ段が達成されるため、小型に構成され、車両への搭載性が向上する。また、図３に示されるように、本実施例の自動変速機１０は、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切となっている。しかも、図３から明らかなように、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の何れか２つを掴み替えるだけで各変速段の変速を行うことができるため、変速制御が容易で変速ショックの発生が抑制される。
【００３８】
図４は、図１に示した駆動装置６などの概略構成を説明する図であると共に、その駆動装置６などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的には例えばエンジン８の出力制御、自動変速機１０のギヤ段を自動的に切り換える変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。
【００３９】
図４に示すように、エンジン８にはエアコン用コンプレッサ４６やオルタネータ４８等の補機（以下補機Ａ）が作動的に連結されており、それぞれエンジン８の出力により駆動される。
【００４０】
また、エンジン８の吸気管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機（以下過給機）５４が設けられている。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５３と、エンジン８への吸入空気を圧縮するために吸気管５０内に設けられ且つタービン翼車５３に連結されたポンプ翼車５１とを備え、そのポンプ翼車５１がタービン翼車５３によって回転駆動されるようになっている。排気管５２には、ウエイストゲート弁５６を備えてタービン翼車５３をバイパスするバイパス通路５８が並列に設けられており、タービン翼車５３を通過する排出ガス量とバイパス通路５８を通過する排出ガス量との比率が変化させられることにより、吸気管５０内の過給圧Ｐａが調節されるようになっている。尚、このような排気タービン式過給機に換えて、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機が単独で或いは排気タービン式過給機と併用で設けられていてもよい。
【００４１】
また、この吸気管５０には、吸気絞り機構６０が設けられている。この吸気絞り機構６０は、吸気通路を絞るための絞り弁６２とその絞り弁６２を開閉するステッピングモータ６１とを備え、例えばエンジン始動時は絞り弁６２を全開することにより白煙及び黒煙の低減をし、エンジン停止時には絞り弁６２を全閉することにより振動・騒音の低減をしている。
【００４２】
更に、排気管５２と吸気管５０との間には、排出ガスの一部を吸気系へ再循環してシリンダ内の燃焼温度を低下させることによりＮＯＸを低減する排出ガス再循環装置（以下ＥＧＲ装置）６４が設けられている。このＥＧＲ装置６４は、排気管５２（例えば排気マニホールド）と吸気管５０（例えば吸気マニホールド）とを連結するＥＧＲ配管６５と、そのＥＧＲ配管６５の途中にＥＧＲ弁６６とを備え、エンジン８の運転状態に応じて例えばエンジン８の吸気負圧Ｐｂに応じてＥＧＲ弁６６の開閉量が制御されることにより排出ガス再循環量（以下ＥＧＲ量）や排出ガス再循環率（以下ＥＧＲ率）が調節される。例えば、エンジン８の吸気負圧Ｐｂは、絞り弁６２付近の負圧がＥＧＲ弁６６に直接的に作用するものでも良いし、エンジン８の回転速度や出力トルク等の運転状態に基づいた最適ＥＧＲ量や最適ＥＧＲ率が得られるＥＧＲ弁６６の開閉量となるようにソレノイド弁等により制御されるものでも良い。
【００４３】
上記ＥＧＲ率（＝ＥＧＲ量／流入空気量）は流入空気量に対するＥＧＲ量であるので、上記ＥＧＲ量はそのＥＧＲ率から流入空気量をパラメータとして一義的に定められる。よって、以下、本実施例で取り扱うＥＧＲ率は、流入空気量をパラメータとしてＥＧＲ量に置き換え可能なものである。
【００４４】
図５は、本実施例のエンジン８において、エンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（以下エンジントルク）ＴＥとで表されるエンジン８の運転状態に基づいて予め実験的に求められて記憶されたＥＧＲ率のマップ（関係；以下ＥＧＲ率マップ）の一例である。図５に示すように、エンジン回転速度ＮＥが高くなる程またエンジントルクＴＥが高くなる程、すなわちエンジン８が高負荷運転状態となる程ＥＧＲ率が低下する。
【００４５】
図４に戻り、運転者の出力要求量に応じて踏み込み操作されるものであってアクセル操作部材としてのアクセルペダル６７の操作量であるアクセル開度Ａccを検出するためのアクセル開度センサ６８、エンジン回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ７０、車速Ｖ（出力軸２８の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ７２、自動変速機１０の入力軸１６の回転速度ＮＩＮを検出するための入力軸回転速度センサ７４、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７６、シフトレバー７７のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７８、エンジン８の冷却水温ＩＷを検出するためのエンジン水温センサ８０、自動変速機１０の作動油温度ＴＯＩＬを検出するための油温センサ８２、排出ガスを浄化する触媒の温度ＴＲＥを検出するための触媒温度センサ８４、車両の加速度Ｇを検出するための加速度センサ８６、ＥＧＲ弁６６のリフト量（開閉量）を検出するためのＥＧＲ弁リフトセンサ９０、ＣＯ２やＮＯＸ等の排出ガス量を検出するための排出ガス量センサ９２、燃料消費率を検出するための燃費センサ９４、エアコンを作動させるエアコンオンスイッチの操作の有無を検出するための図示しないエアコンスイッチなどが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、アクセル開度Ａcc、エンジン回転速度ＮＥ、車速Ｖ、入力軸回転速度ＮＩＮ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７７のレバーポジションＰＳＨ、冷却水温ＩＷ、油温ＴＯＩＬ、触媒温度ＴＲＥ、車両の加速度Ｇ、ＥＧＲ弁リフト量、排出ガス量、燃費、エアコンＯＮ／ＯＦＦなどを表す信号等が電子制御装置４０に供給される。
【００４６】
また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するための制御信号例えば燃料噴射装置９６によるエンジン８への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、エアコンを作動させるためのエアコン駆動信号、自動変速機１０のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の油圧アクチュエータを作動させるために油圧制御回路９８内のＡＴシフトソレノイド９９例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号、ロックアップクラッチ１３を作動させるために油圧制御回路９８内のロックアップクラッチ制御弁１００などを制御するためのバルブ指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号への制御信号などがそれぞれ出力される。
【００４７】
図６は、前記電子制御装置４０が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、エンジン出力制御手段１１０は、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９６による燃料噴射量ＦＩを制御するなどしてエンジン８の出力制御を実行する。例えば、エンジン出力制御手段１１０は、エンジン回転速度ＮＥとアクセル開度Ａccとを変数として燃料噴射量ＦＩが定められる予め記憶された関係から、エンジン回転速度ＮＥとアクセル開度Ａccとに基づいて燃料噴射量ＦＩを決定し、その燃料噴射量ＦＩとなるように燃料噴射量制御を実行する。
【００４８】
変速制御手段１１２は、例えば車速Ｖおよびアクセル開度Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて自動変速機１０の切り換えるべき変速段（ギヤ段）を判断し、その判断した変速段が得られるように例えば図３の係合作動表に基づいて油圧制御回路９８に変速指令（変速出力）を出力して自動変速機１０の変速段を自動的に切り換える変速制御を実行する。
【００４９】
油圧制御回路９８は、変速制御手段１１２による変速指令に従って、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御を実行し、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２クラッチの係合、解放状態を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の何れかの前進変速段、或いは「Ｒｅｖ１」、「Ｒｅｖ２」の何れかの後進ギヤ段を成立させると共に、変速過程の過渡油圧などを制御する。例えば、４速→５速のアップシフトでは、図３の係合作動表に示すようにクラッチＣ４が解放されると共にクラッチＣ２が係合されるようにクラッチＣ４の解放過渡油圧とクラッチＣ２の係合過渡油圧とが制御される。尚、アクセル開度Ａccや路面勾配などに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。
【００５０】
補機制御手段１１４は、車両の走行状態に応じて補機Ａを制御する。例えば、補機制御手段１１４は、エアコン用コンプレッサ４６の制御において、エアコンＯＮ信号に基づいてエアコン用コンプレッサ４６を稼働（ＯＮ）すると共に、予め定められた車両加速時には、例えば車速３５Km/h以下のアクセル全開時には、一時的にエアコン用コンプレッサ４６を非稼働（ＯＦＦ）として補機の負荷（以下補機負荷）を低減することで、エンジン負荷を軽減（低減）して加速性を向上させる。また、補機制御手段１１４は、予め定められたエンジン低回転時には、例えばエンジン回転速度ＮＥが４００rpm未満のときには、エアコン用コンプレッサ４６を非稼働（ＯＦＦ）として補機負荷を低減することで、エンジン負荷を軽減（低減）してエンジン回転速度を安定させる。或いはまた、例えばエアコン用コンプレッサ４６がその稼働容量が可変可能な所謂可変容量コンプレッサである場合には、補機制御手段１１４は、車両加速時において、その加速開始から一時的にエアコン用コンプレッサ４６の稼働容量を小さくすると共に、加速開始からの時間の経過に従って稼働容量を徐々に大きくすることで、補機負荷を低減してエンジン負荷を軽減（低減）し、加速性を向上させる。また、補機制御手段１１４は、エンジン低回転時には、エアコン用コンプレッサ４６の稼働容量を小さくすることで、補機負荷を低減してエンジン負荷を軽減（低減）し、エンジン回転速度を安定させる。
【００５１】
また、例えば、補機制御手段１１４は、オルタネータ４８の制御において、エンジン８のアイドリング時や車両の定速走行時には発電電圧を下げ、減速時には発電電圧を上げることで、オルタネータ４８の発電による補機負荷を低減してエンジン負荷を軽減（低減）する。また、補機制御手段１１４は、加速時には、図示しない蓄電装置への入出力電流を積算した値である電流積算値を予め定められた目標値に近づけるように、発電電圧を調整する。但し、蓄電装置の残容量ＳＯＣが予め定められた低容量時には蓄電装置を保護すると共に残容量ＳＯＣの低下を防ぐ為に、或いはワイパー作動時等の特定の電気負荷が作動している時には電圧変動による電気負荷動作の違和感を防止する為に、補機制御手段１１４は、オルタネータ４８の発電電圧を上げ下げする調整を中止し、発電電圧を予め定められた定電圧とする。
【００５２】
上述したように（図５参照）、エンジン８が高負荷運転状態になるに従って、ＥＧＲ率が低下し、ＮＯＸ（窒素酸化物）排出量を低減することができなくなる。そこで、本実施例では、エンジン８の出力により駆動される補機Ａの作動量を低下させることによりその作動量の低下分だけエンジン出力を小さくして、すなわち補機負荷を低減することによりエンジン負荷を軽減（低減）しエンジン８を低負荷運転状態として、ＥＧＲ率の低下を抑制する。
【００５３】
具体的には、前記補機制御手段１１４は、前述した機能に加え、ＥＧＲ装置６４によるＥＧＲ率を、エンジン８の運転状態に基づいて定められるＥＧＲ率判定値である所定ＥＧＲ率としての第１ＥＧＲ率すなわちＥＧＲ率閾値以上とするように、補機Ａの作動量を低下させて補機負荷を低減する。例えば、補機制御手段１１４は、ＥＧＲ装置６４によるＥＧＲ率をＥＧＲ率閾値以上とするように、エアコン用コンプレッサ４６を非稼働（ＯＦＦ）としたり、エアコン用コンプレッサ４６の稼働容量を小さくしたり、および／またはオルタネータ４８の発電電圧を下げたりして、一時的に補機負荷を低減する。
【００５４】
ＥＧＲ閾値設定手段１１６は、前記補機制御手段１１４よる補機負荷の低減（以下補機負荷低減）を実行するためのＥＧＲ率閾値を設定する。以下に、ＥＧＲ閾値設定手段１１６によるＥＧＲ率閾値の設定例を説明する。
【００５５】
図７は、破線で示した図５のＥＧＲ率マップ上にＥＧＲ率閾値の設定を例示した図である。図７において、例えば実線で囲んだ領域「１」のようにＥＧＲ率が３０％以上と十分に高くなるエンジン運転状態では、もともとＥＧＲ率が高く補機負荷低減を必要としない領域であるため、ＥＧＲ閾値設定手段１１６は、補機負荷低減を実行するためのＥＧＲ率閾値の設定をしない。
【００５６】
また、例えば実線で囲んだ領域「２」のようにＥＧＲ率が１５％以上と高くなるエンジン運転領域では、もともとある程度高いＥＧＲ率があり補機負荷低減により一定量のＥＧＲ率を確保できる領域であるため、ＥＧＲ閾値設定手段１１６は、より多くの補機負荷低減を実行するためにＥＧＲ率閾値を高く例えば２０％程度に設定する。
【００５７】
また、例えば実線で囲んだ領域「３」のようにＥＧＲ率が５〜１５％と中程度となるエンジン運転領域では、上記領域「２」に比べては低いがある程度のＥＧＲ率があり補機負荷低減によりある程度のＥＧＲ率を確保できる領域であるため、ＥＧＲ閾値設定手段１１６は、補機負荷低減を実行するためにＥＧＲ率閾値を中程度例えば１０％程度に設定する。
【００５８】
また、例えば実線で囲んだ領域「４」のようにＥＧＲ率が５％以下と低くなるエンジン運転領域では、もともとＥＧＲ率が低く補機負荷低減を行ってもＥＧＲ率の大幅な改善ができない領域であるため、ＥＧＲ閾値設定手段１１６は、補機負荷低減を少なくするためにＥＧＲ率閾値を低く例えば３％程度に設定する。
【００５９】
また、例えば実線で囲んだ領域「５」のようにＥＧＲ率が０から数％と極めて低くなるエンジン運転領域では、もともとＥＧＲ率が極めて低く補機負荷低減の影響（効果）がほとんど無い領域であるため補機負荷低減を行わないので、ＥＧＲ閾値設定手段１１６は、補機負荷低減を実行するためのＥＧＲ率閾値の設定をしない。
【００６０】
このように、補機負荷低減によりエンジン負荷を低減しエンジン８を低負荷運転状態としてＥＧＲ率の低下を抑制するために、上記領域「２」、領域「３」、或いは領域「４」となるエンジン８の運転状態に基づいてＥＧＲ率閾値が定められる。
【００６１】
また、上記領域「１」のようにもともとＥＧＲ率が高く補機負荷低減を必要としない領域では、ＥＧＲ率閾値（第１ＥＧＲ率）より大きな第２ＥＧＲ率を定め、その第２ＥＧＲ率以上であるときには補機負荷低減を実行しないようにしても良い。具体的には、前記補機制御手段１１４は、前述した機能に加え、ＥＧＲ装置６４によるＥＧＲ率が、第１ＥＧＲ率より大きく定められた第２ＥＧＲ率以上であるときには、補機Ａの作動量を低下させる補機負荷低減を行わない。例えば、ＥＧＲ閾値設定手段１１６は、第２ＥＧＲ率を領域「２」で設定するＥＧＲ率閾値より大きな３０％程度に設定する。
【００６２】
ＥＧＲ閾値判定手段１１８は、実際のＥＧＲ率が上記ＥＧＲ閾値設定手段１１６により設定されたＥＧＲ率閾値（第１ＥＧＲ率）以下か否かを判定する。また、ＥＧＲ率読込手段１２０は、例えば図５に示すようなＥＧＲ率マップを読み込み、上記実際のＥＧＲ率として、そのＥＧＲ率マップから実際のエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとに基づいてＥＧＲ率を読み込む。上記実際のエンジントルクＴＥは、例えば燃料噴射量ＦＩをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥと推定エンジントルクＴＥ’との予め実験的に求められて記憶された関係から、実際の燃料噴射量ＦＩとエンジン回転速度ＮＥとに基づいてＥＧＲ率読込手段１２０により算出される。
【００６３】
補機負荷低減量決定手段１２２は、上記ＥＧＲ閾値判定手段１１８により実際のＥＧＲ率がＥＧＲ率閾値以下であると判定された場合には、実際のＥＧＲ率がＥＧＲ率閾値以上となるように、前記補機制御手段１１４よる補機Ａの作動量を低下させる補機負荷低減時の補機Ａの作動量の低下量すなわち補機負荷低減量を設定する。
【００６４】
図８は、前記補機制御手段１１４よる補機負荷低減時の補機負荷低減量の設定例である。例えば、図８の実線で囲んだ領域「２」、領域「３」、および領域「４」は、図７の領域「２」、領域「３」、および領域「４」にそれぞれ対応するものであって、実際のＥＧＲ率が図７の領域「２」〜領域「４」で設定されるＥＧＲ率閾値（第１ＥＧＲ率）以上となるように、補機負荷低減量決定手段１２２は、図８の領域「２」〜領域「４」の補機負荷低減量をそれぞれ設定する。例えば、ＥＧＲ率閾値が高い図７の領域「２」では、図８の領域「２」に示すように補機負荷低減量が大きく設定され、ＥＧＲ率閾値が低い図７の領域「４」では、図８の領域「４」に示すように補機負荷低減量が小さく設定される。
【００６５】
また、図８の実線で囲んだ領域「１」および領域「５」は、図７の領域「１」および領域「５」にそれぞれ対応するものであって、何れも補機負荷低減が実行されない領域であるため、補機負荷低減量決定手段１２２は、補機負荷低減量を設定しないか或いは零に設定する。
【００６６】
そして、前記補機制御手段１１４は、補機負荷低減量決定手段１２２により設定された補機負荷低減量となるように、補機Ａの作動量を低下させて補機負荷低減を実行する。例えば、補機制御手段１１４は、エアコン用コンプレッサ４６を非稼働（ＯＦＦ）とする時間が長い程多くなる補機負荷低減量、エアコン用コンプレッサ４６の稼働容量が小さい程或いは小さい時間が長い程多くなる補機負荷低減量、およびオルタネータ４８の発電電圧が下がる程或いは発電電圧が下がる時間が長い程多くなる補機負荷低減量の合計の補機負荷低減量が、補機負荷低減量決定手段１２２により設定された補機負荷低減量となるように、エアコン用コンプレッサ４６を非稼働（ＯＦＦ）とする時間、エアコン用コンプレッサ４６の稼働容量やその稼働容量での時間、およびオルタネータ４８の発電電圧やその発電電圧での時間を、単独で、或いは組み合わせて設定して、補機負荷低減を実行する。
【００６７】
図９は、本実施例のエンジン８において、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで表されるエンジン８の運転状態に基づいて予め実験的に求められて記憶された排出ガスの１つであるＮＯＸの排出量［g/sec］のマップ（関係；以下ＮＯＸ排出量マップ）の一例である。図９に示すように、エンジン回転速度ＮＥが高くなる程またエンジントルクＴＥが高くなる程、すなわちエンジン８が高負荷運転状態となる程ＮＯＸの排出量が多くなる。
【００６８】
また、図１０は、本実施例のエンジン８において、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで表されるエンジン８の運転状態に基づいて予め実験的に求められて記憶された排出ガスの１つであるＣＯ２の排出量［g/sec］のマップ（関係；以下ＣＯ２排出量マップ）の一例である。図１０に示すように、エンジン回転速度ＮＥが高くなる程またエンジントルクＴＥが高くなる程、すなわちエンジン８が高負荷運転状態となる程ＣＯ２の排出量が多くなる。
【００６９】
このように、エンジン８が高負荷運転状態になるに従って、ＮＯＸやＣＯ２等の排出ガスの排出量が多くなる。そこで、本実施例では、エンジン８の出力により駆動される補機Ａの作動量を低下させることによりその作動量の低下分だけエンジン出力を小さくして、すなわち補機負荷を低減することによりエンジン負荷を軽減（低減）しエンジン８を低負荷運転状態として、排出ガス量を低減する。
【００７０】
具体的には、前記補機制御手段１１４は、前述した機能に替えて或いは加えて、エンジン８の排出ガス量を、エンジン８の運転状態に基づいて定められる所定排出ガス量としての第１排出ガス量すなわち排出ガス量閾値以下とするように、補機Ａの作動量を低下させて補機負荷を低減する。
【００７１】
排出ガス量閾値設定手段１２４は、前記補機制御手段１１４よる補機負荷低減を実行するための排出ガス量閾値を設定する。以下に、排出ガス量閾値設定手段１２４による排出ガス量閾値の設定例を説明する。
【００７２】
図１１は、破線で示した図９のＮＯＸ排出量マップ上に所定ＮＯＸ排出量としての第１ＮＯＸ排出量すなわちＮＯＸ排出量閾値の設定を例示した図である。例えば実線で区切った領域「１」のようにＮＯＸ排出量が少ないエンジン運転状態では、排出ガス量閾値設定手段１２４は、ＮＯＸ排出量が少ない領域であっても補機負荷低減を実行するために、ＮＯＸ排出量閾値を低く設定する。そして、実線で区切った領域「２」、領域「３」のようにＮＯＸ排出量が多くなるエンジン運転状態では、排出ガス量閾値設定手段１２４は、そのＮＯＸ排出量に応じて補機負荷低減を実行するために、領域「１」に比較してＮＯＸ排出量が多くなる程ＮＯＸ排出量閾値を高く設定する。尚、領域「１」の中でもＮＯＸ排出量が極めて少なくなるエンジン運転状態では、もともとＮＯＸ排出量が極めて少なく補機負荷低減を必要としない領域であるため、排出ガス量閾値設定手段１２４は、補機負荷低減を実行するためのＮＯＸ排出量閾値の設定をしなくても良い。また、領域「３」の中でもＮＯＸ排出量が極めて多くなるエンジン運転状態では、もともとＮＯＸ排出量が極めて多く補機負荷低減の影響（効果）がほとんど無い領域であるため補機負荷低減を行わないので、排出ガス量閾値設定手段１２４は、補機負荷低減を実行するためのＮＯＸ排出量閾値の設定をしなくても良い。
【００７３】
このように、補機負荷低減によりエンジン負荷を低減しエンジン８を低負荷運転状態としてＮＯＸ排出量を低減するために、上記領域「１」、領域「２」、或いは領域「３」となるエンジン８の運転状態に基づいてＮＯＸ排出量閾値が定められる。
【００７４】
また、上記領域「１」の中でもＮＯＸ排出量が極めて少なく補機負荷低減を必要としない領域では、領域「１」で設定されるＮＯＸ排出量閾値（第１ＮＯＸ排出量）より小さな第２ＮＯＸ排出量を定め、その第２ＮＯＸ排出量以下であるときには補機負荷低減を実行しないようにしても良い。具体的には、前記補機制御手段１１４は、前述した機能に加え、エンジン８の排出ガス量が、領域「１」で設定されるＮＯＸ排出量閾値より小さく定められた第２ＮＯＸ排出量以下であるときには、補機Ａの作動量を低下させる補機負荷低減を行わない。
【００７５】
図１２は、破線で示した図１０のＣＯ２排出量マップ上に所定ＣＯ２排出量としての第１ＣＯ２排出量すなわちＣＯ２排出量閾値の設定を例示した図である。例えば実線で区切った領域「１」のようにＣＯ２排出量が少ないエンジン運転状態では、排出ガス量閾値設定手段１２４は、ＣＯ２排出量が少ない領域であっても補機負荷低減を実行するために、ＣＯ２排出量閾値を低く設定する。そして、実線で区切った領域「２」、領域「３」のようにＣＯ２排出量が多くなるエンジン運転状態では、排出ガス量閾値設定手段１２４は、そのＣＯ２排出量に応じて補機負荷低減を実行するために、領域「１」に比較してＣＯ２排出量が多くなる程ＣＯ２排出量閾値を高く設定する。尚、領域「１」の中でもＣＯ２排出量が極めて少なくなるエンジン運転状態では、もともとＣＯ２排出量が極めて少なく補機負荷低減を必要としない領域であるため、排出ガス量閾値設定手段１２４は、補機負荷低減を実行するためのＣＯ２排出量閾値の設定をしなくても良い。また、領域「３」の中でもＣＯ２排出量が極めて多くなるエンジン運転状態では、もともとＣＯ２排出量が極めて多く補機負荷低減の影響（効果）がほとんど無い領域であるため補機負荷低減を行わないので、排出ガス量閾値設定手段１２４は、補機負荷低減を実行するためのＣＯ２排出量閾値の設定をしなくても良い。
【００７６】
このように、補機負荷低減によりエンジン８を低負荷運転状態に維持してＣＯ２排出量を低減するために、上記領域「１」、領域「２」、或いは領域「３」となるエンジン８の運転状態に基づいてＣＯ２排出量閾値が定められる。
【００７７】
また、上記領域「１」の中でもＣＯ２排出量が極めて少なく補機負荷低減を必要としない領域では、領域「１」で設定されるＣＯ２排出量閾値（第１ＣＯ２排出量）より小さな第２ＣＯ２排出量を定め、その第２ＣＯ２排出量以下であるときには補機負荷低減を実行しないようにしても良い。具体的には、前記補機制御手段１１４は、前述した機能に加え、エンジン８の排出ガス量が、領域「１」で設定されるＣＯ２排出量閾値より小さく定められた第２ＣＯ２排出量以下であるときには、補機Ａの作動量を低下させる補機負荷低減を行わない。
【００７８】
排出ガス量閾値判定手段１２６は、実際の排出ガス量が上記排出ガス量閾値設定手段１２４により設定された排出ガス量閾値以上か否かを判定する。例えば、排出ガス量閾値判定手段１２６は、実際のＮＯＸ排出量が上記排出ガス量閾値設定手段１２４により設定されたＮＯＸ排出量閾値以上か否かを判定する。また、排出ガス量閾値判定手段１２６は、実際のＣＯ２排出量が上記排出ガス量閾値設定手段１２４により設定されたＣＯ２排出量閾値以上か否かを判定する。
【００７９】
排出ガス量読込手段１２８は、例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで表されるエンジン８の運転状態に基づいて予め実験的に求められて記憶された排出ガス量のマップ（関係；以下排出ガス量マップ）を読み込み、上記実際の排出ガス量として、その排出ガス量マップから実際のエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとに基づいて排出ガス量を読み込む。例えば、排出ガス量読込手段１２８は、例えば図９に示すようなＮＯＸ排出量マップを読み込み、上記実際のＮＯＸ排出量として、そのＮＯＸ排出量マップから実際のエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとに基づいてＮＯＸ排出量を読み込む。また、排出ガス量読込手段１２８は、例えば図１０に示すようなＣＯ２排出量マップを読み込み、上記実際のＣＯ２排出量として、そのＣＯ２排出量マップから実際のエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとに基づいてＣＯ２排出量を読み込む。上記実際のエンジントルクＴＥは、例えば燃料噴射量ＦＩをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥと推定エンジントルクＴＥ’との予め実験的に求められて記憶された関係から、実際の燃料噴射量ＦＩとエンジン回転速度ＮＥとに基づいて排出ガス量読込手段１２８により算出される。
【００８０】
補機負荷低減量決定手段１２２は、上記排出ガス量閾値判定手段１２６により実際の排出ガス量が排出ガス量閾値以上であると判定された場合には、実際の排出ガス量が排出ガス量閾値以下となるように、前記補機制御手段１１４よる補機Ａの作動量を低下させる補機負荷低減時の補機負荷低減量を設定する。
【００８１】
例えば、実際のＮＯＸ排出量が図１１の領域「１」〜領域「３」で設定されるＮＯＸ排出量閾値以下となるように、補機負荷低減量決定手段１２２は、図１１の領域「１」〜領域「３」の補機負荷低減量をそれぞれ設定する。また、実際のＣＯ２排出量が図１２の領域「１」〜領域「３」で設定されるＣＯ２排出量閾値以下となるように、補機負荷低減量決定手段１２２は、図１２の領域「１」〜領域「３」の補機負荷低減量をそれぞれ設定する。
【００８２】
また、補機負荷低減量決定手段１２２は、排出ガス量が極めて少なくなる領域および排出ガス量が極めて多くなる領域において、補機負荷低減が実行されない場合には、補機負荷低減量を設定しないか或いは零に設定する。例えば、図１１の領域「１」の中でもＮＯＸ排出量が極めて少なくなる領域および領域「３」の中でもＮＯＸ排出量が極めて多くなる領域において、補機負荷低減が実行されない場合には、補機負荷低減量決定手段１２２は、補機負荷低減量を設定しないか或いは零に設定する。また、図１２の領域「１」の中でもＣＯ２排出量が極めて少なくなる領域および領域「３」の中でもＣＯ２排出量が極めて多くなる領域において、補機負荷低減が実行されない場合には、補機負荷低減量決定手段１２２は、補機負荷低減量を設定しないか或いは零に設定する。
【００８３】
前記変速制御手段１１２は、前述の機能に加え、ＥＧＲ装置６４によるＥＧＲ率を前記ＥＧＲ率閾値以上としたり或いはエンジン８の排出ガス量を前記排出ガス量閾値以下とするために、前記補機制御手段１１４により補機Ａの作動量が低下されず補機負荷が低減され得ないときには、エンジン８の出力を低下しても駆動輪３２での駆動トルクの低下が抑制されるように、動力伝達装置の動力伝達状態を制御する動力伝達状態制御手段として機能しても良い。
【００８４】
例えば、変速制御手段１１２は、前記補機制御手段１１４により補機負荷が低減され得ないときには、エンジン８の出力を低下しても駆動輪３２での駆動トルクの低下が抑制されるように、自動変速機１０のギヤ段を低速側ギヤ段（ローギヤ）へ切り換えても良い。このようにすれば、自動変速機１０のギヤ段が低速側ギヤ段である程、同一車速における例えば加速時にはエンジン８の負荷状態が低くされ得るので、ＥＧＲ率の低下を抑制したり、排出ガス量を抑制する効果が得られる。
【００８５】
また、例えば、変速制御手段１１２は、前記補機制御手段１１４により補機負荷が低減され得ないときには、エンジン８の出力を低下しても駆動輪３２での駆動トルクの低下が抑制されるように、動力伝達装置としてのロックアップクラッチ１３を解放したり或いはスリップ量（スリップ率）を低下させたりする指令を油圧制御回路９８に出力しても良い。このようにすれば、トルクコンバータ１４のトルク増幅作用により、同一車速Ｖにおける例えば加速時にはエンジン８の負荷状態が低くされ得るので、自動変速機１０のギヤ段を低速側ギヤ段（ローギヤ）へ切り換えることと同様に、ＥＧＲ率の低下を抑制したり、排出ガス量を抑制する効果が得られる。
【００８６】
また、前記補機制御手段１１４により補機負荷が低減され得ないときは、例えば、エアコンＯＦＦ信号により元々エアコン用コンプレッサ４６が非稼働（ＯＦＦ）であるときや、エアコンＯＮ信号であってもエアコン用コンプレッサ４６が既に非稼働（ＯＦＦ）であるとき或いはエアコン用コンプレッサ４６の稼働容量が既に十分小さくされているときのように、エアコン用コンプレッサ４６を非稼働（ＯＦＦ）としたりエアコン用コンプレッサ４６の稼働容量を小さくすることができない場合が想定される。また、例えば、前記蓄電装置の残容量ＳＯＣが予め定められた低容量時や特定の電気負荷が作動しているときのように、オルタネータ４８の発電電圧を予め定められた定電圧とする必要がある場合等が想定される。
【００８７】
図１３は、前記電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち排出ガスの悪化を抑制する制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、所定の周期で繰り返し実行される。
【００８８】
また、図１４は、アクセルペダル６７が踏み増し操作された加速操作時において、補機Ａの作動量を低下させる補機負荷低減が行われない場合の制御作動を説明するタイムチャートである。また、図１５は、図１３のフローチャートに示す制御作動の一例であって、アクセルペダル６７が踏み増し操作された加速操作時において、補機Ａの作動量を低下させる補機負荷低減が行われる場合の制御作動を説明するタイムチャートである。
【００８９】
図１３において、前記ＥＧＲ率読込手段１２０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、例えば図５に示すようなＥＧＲ率マップが読み込まれ、実際のＥＧＲ率として、そのＥＧＲ率マップから実際のエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとに基づいてＥＧＲ率が読み込まれる。
【００９０】
図１４において、ｔ１時点にてアクセルペダル６７が踏み増し操作されたことにより、そのｔ１時点以降にて燃料噴射量ＦＩが増加されて、エンジントルクＴＥおよびエンジン回転速度ＮＥが上昇し、すなわちエンジン８が高負荷運転状態へ変化し、それに伴ってＥＧＲ率が低下している。また、図１５において、ｔ１時点にてアクセルペダル６７が踏み増し操作されたことにより、そのｔ１時点乃至ｔ２時点にて燃料噴射量ＦＩが増加されて、エンジントルクＴＥおよびエンジン回転速度ＮＥが上昇し、すなわちエンジン８が高負荷運転状態へ変化し、それに伴ってＥＧＲ率が低下している。
【００９１】
続く、前記排出ガス量読込手段１２８に対応するＳ２において、例えば予め実験的に求められて記憶された排出ガス量マップが読み込まれ、実際の排出ガス量として、その排出ガス量マップから排出ガス量が読み込まれる。例えば図９に示すようなＮＯＸ排出量マップが読み込まれ、実際のＮＯＸ排出量として、そのＮＯＸ排出量マップから実際のエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとに基づいてＮＯＸ排出量が読み込まれる。また、例えば図１０に示すようなＣＯ２排出量マップが読み込まれ、実際のＣＯ２排出量として、そのＣＯ２排出量マップから実際のエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとに基づいてＣＯ２排出量が読み込まれる。
【００９２】
次いで、前記ＥＧＲ閾値判定手段１１８に対応するＳ３において、前記Ｓ１にて読み込まれた実際のＥＧＲ率が前記ＥＧＲ閾値設定手段１１６によりエンジン８の運転状態に基づいて設定された前記ＥＧＲ率閾値以下か否かが判定される。
【００９３】
上記Ｓ３の判断が否定される場合は前記排出ガス量閾値判定手段１２６に対応するＳ４において、前記Ｓ２にて読み込まれた実際の排出ガス量が前記排出ガス量閾値設定手段１２４によりエンジン８の運転状態に基づいて設定された排出ガス量閾値以上か否かが判定される。例えば、前記Ｓ２にて読み込まれた実際のＮＯＸ排出量が前記排出ガス量閾値設定手段１２４によりエンジン８の運転状態に基づいて設定されたＮＯＸ排出量閾値以上か否かが判定される。また、前記Ｓ２にて読み込まれた実際のＣＯ２排出量が前記排出ガス量閾値設定手段１２４によりエンジン８の運転状態に基づいて設定されたＣＯ２排出量閾値以上か否かが判定される。このＳ４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。
【００９４】
前記Ｓ３の判断が肯定される場合は前記補機負荷低減量決定手段１２２に対応するＳ５において、実際のＥＧＲ率が前記ＥＧＲ率閾値以上となるように、前記補機制御手段１１４よる補機Ａの作動量を低下させる補機負荷低減時の補機Ａの作動量の低下量すなわち補機負荷低減量が設定（決定）される。
【００９５】
前記Ｓ４の判断が肯定される場合も同様に前記補機負荷低減量決定手段１２２に対応するＳ５において、実際の排出ガス量が前記排出ガス量閾値以下となるように、前記補機制御手段１１４よる補機Ａの作動量を低下させる補機負荷低減時の補機負荷低減量が設定（決定）される。例えば、実際のＮＯＸ排出量が前記ＮＯＸ排出量閾値以下となるように補機負荷低減量が設定される。また、実際のＣＯ２排出量が前記ＣＯ２排出量閾値以下となるように補機負荷低減量が設定される。
【００９６】
また、このＳ５では、実際のＥＧＲ率が前記ＥＧＲ率閾値以上となるように設定された補機負荷低減量Ａ、或いはその補機負荷低減量Ａに替えて実際の排出ガス量が前記排出ガス量閾値以下となるように設定された補機負荷低減量Ｂ、或いは補機負荷低減量Ａに補機負荷低減量Ｂを加えた補機負荷低減量Ｃの何れか１つが次のＳ６で用いられる補機負荷低減量として設定される。
【００９７】
前記Ｓ５に続いて前記補機制御手段１１４に対応するＳ６において、Ｓ５にて設定された補機負荷低減量となるように、補機Ａの作動量を低下させる補機負荷低減が実行される。
【００９８】
図１５のｔ２時点は、ＥＧＲ率がＥＧＲ率閾値以下に低下したと判定されたことを示している。そして、そのｔ２時点乃至ｔ３時点に示すように、補機Ａの作動量を低下させる補機負荷低減が実行される。この結果、ｔ２時点に示すように、補機負荷低減の分だけ燃料噴射量ＦＩが減少されて、エンジン負荷としてのエンジントルクＴＥが軽減されることにより、ＥＧＲ率が上昇してＮＯＸ排出量が減少される。また、ｔ２時点乃至ｔ３時点に示すように、補機負荷低減の分だけエンジントルクＴＥが軽減されることにより、全体としてＥＧＲ率の低下が抑制されてＮＯＸ排出量の増加が抑制される。図１５のｔ３時点は、アクセルペダル６７が戻されたことにより燃料噴射量ＦＩが減少されて、エンジン８が低負荷運転状態へ変化したので、上記補機負荷低減が終了したことを示している。
【００９９】
図１５の実施例に対し図１４の実施例では、ｔ１時点乃至ｔ２時点に示すように、ＥＧＲ率がＥＧＲ率閾値以下に低下してもその図１５の実施例と異なって補機負荷低減が実行されないためエンジン負荷が軽減されず、エンジン負荷の上昇に伴ってＥＧＲ率が低下してＮＯＸ排出量が増加される。図１４のｔ２時点は、アクセルペダル６７が戻されたことにより燃料噴射量ＦＩが減少されて、エンジン８が低負荷運転状態へ変化したので、ＥＧＲ率が上昇してＮＯＸ排出量が減少されたことを示している。
【０１００】
上述のように、本実施例によれば、ＥＧＲ装置６４によるＥＧＲ率を、エンジン８の運転状態に基づいて定められるＥＧＲ率閾値（ＥＧＲ率判定値）以上とするように、補機制御手段１１４により補機負荷が低減がされるので、エンジン８の運転状態が高負荷運転状態となる程低下するＥＧＲ率を、ＥＧＲ率閾値以上となるエンジン８の低負荷運転状態とすることが可能となり、言い換えればエンジン８を低負荷運転状態としてＥＧＲ率閾値以上を確保できる領域が広がり、排出ガスの悪化が抑制される。また、補機制御手段１１４により補機負荷が低減される為、車両の走行に必要な出力が確保される。
【０１０１】
また、本実施例では過給機５４が備えられており、特に過給する場合には、エンジン８がより高負荷運転状態されてＥＧＲ率が低下するので、一層効果が顕著になる。
【０１０２】
また、本実施例によれば、補機制御手段１１４は、ＥＧＲ装置６４によるＥＧＲ率が第１ＥＧＲ率より大きく定められた第２ＥＧＲ率以上であるときには、補機負荷低減を行わないので、ＥＧＲ装置６４によるＥＧＲ率がもともと多いエンジンの低負荷運転状態では、補機Ａの作動量が確保され得る。
【０１０３】
また、本実施例によれば、エンジン８の排出ガス量を、エンジン８の運転状態に基づいて定められる排出ガス量閾値以下とするように、補機制御手段１１４により補機負荷が低減がされるので、エンジン８の運転状態が高負荷運転状態となる程増加する排出ガス量を、排出ガス量閾値以下となるエンジン８の低負荷運転状態とすることが可能となり、言い換えればエンジン８を低負荷運転状態として排出ガス量閾値以下を確保できる領域が広がり、排出ガスの悪化が抑制される。また、補機制御手段１１４により補機負荷が低減がされる為、車両の走行に必要な出力が確保される。
【０１０４】
また、本実施例によれば、補機制御手段１１４により補機Ａの作動量が低下されず補機負荷が低減され得ないときには、エンジン８の出力を低下しても駆動輪３２での駆動トルクの低下が抑制されるように、変速制御手段１１２は、自動変速機１０のギヤ段を低速側ギヤ段（ローギヤ）へ切り換えるので、エンジン８の出力を低下させることによりすなわちエンジン８の負荷状態を低下させることにより、ＥＧＲ率が確保され得たり或いは排出ガス量が低下され得る。また、自動変速機１０のギヤ段を低速側ギヤ段（ローギヤ）へ切り換えることにより、エンジン出力低下による走行性能の低下を防ぐことが可能となり走行性能が確保され得る。
【０１０５】
また、本実施例によれば、補機制御手段１１４により補機Ａの作動量が低下されず補機負荷が低減され得ないときには、エンジン８の出力を低下しても駆動輪３２での駆動トルクの低下が抑制されるように、変速制御手段１１２は、ロックアップクラッチ１３を解放したりスリップ量を低下したりするので、エンジン８の負荷状態を低下させることにより、ＥＧＲ率が確保され得たり或いは排出ガス量が低下され得る。
【０１０６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１０７】
例えば、前述の実施例では、ＥＧＲ装置６４によるＥＧＲ率をＥＧＲ率閾値以上としたり或いはエンジン８の排出ガス量を排出ガス量閾値以下とするために、補機制御手段１１４により補機負荷が低減され得ないときには、変速制御手段１１２により動力伝達装置の動力伝達状態が制御されたが、それに替えて或いは加えて、エンジン８から駆動輪３２までの動力伝達経路にエンジンの出力を補助する第２駆動力源が備えられる場合には、エンジン８の出力を低下しても駆動輪３２での駆動トルクの低下が抑制されるように、その第２駆動力源によりエンジンの出力を補助するトルクアシストを実行させて、エンジン負荷を低減しても良い。この結果、同一車速における例えば加速時にはエンジン８の負荷状態が低くされ得るので、自動変速機１０のギヤ段を低速側ギヤ段（ローギヤ）へ切り換えることと同様に、ＥＧＲ率の低下を抑制したり、排出ガス量を抑制する効果が得られる。
【０１０８】
また、第２の駆動力源としては、例えば、少なくとも力行状態とされて駆動力を発生させられる電動機が少なくとも１つ備えられて、トルクアシストが実行されれば良い。また、例えば、フライホイールにエネルギ（例えば回生エネルギ）を蓄えておき、必要に応じてそのエネルギをトルクアシストに利用しても良い。また、例えば、アキュームレータで油圧（例えば回生エネルギ）を蓄えておき、その油圧によりオイルモータを駆動してトルクアシストに利用しても良い。
【０１０９】
また、前述の実施例では、補機制御手段１１４は、ＥＧＲ率（＝ＥＧＲ量／流入空気量）をＥＧＲ率判定値以上とするように、補機負荷を低減したが、そのＥＧＲ率に替えてＥＧＲ量（＝ＥＧＲ率×流入空気量）を用いても良い。例えば、補機制御手段１１４は、ＥＧＲ量をＥＧＲ量判定値（＝ＥＧＲ率判定値×流入空気量）以上とするように、補機負荷を低減する。また、ＥＧＲ閾値判定手段１１８（図１３のＳ３）は、ＥＧＲ率がＥＧＲ率判定値以上であるか否かを判定したが、実際のＥＧＲ量がＥＧＲ閾値設定手段１１６により設定されたＥＧＲ量判定値（ＥＧＲ量閾値）以上であるか否かを判定する。上記実際のＥＧＲ量は、例えばＥＧＲ率読込手段１２０により求められるものであって、例えば図５に示すようなＥＧＲ率マップから読み込まれたＥＧＲ率と流入空気量とから算出されても良いし、ＥＧＲ率マップに流入空気量をパラメータとして加えたＥＧＲ量マップが予め定められ、そのＥＧＲ量マップから実際のエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥと流入空気量とに基づいて読み込まれても良い。或いは、流量計等のセンサによりＥＧＲ量が直接的に読み込まれても良いし、ＥＧＲ弁６６の開閉量とエンジン回転速度とに基づいて算出されても良い。このようにすれば、エンジン８の運転状態が高負荷運転状態となる程低下するＥＧＲ量を、ＥＧＲ量閾値以上となるエンジン８の低負荷運転状態とすることが可能となり、言い換えればエンジン８を低負荷運転状態としてＥＧＲ量閾値以上を確保できる領域が広がり、排出ガスの悪化が抑制される。また、補機制御手段１１４により補機負荷が低減される為、車両の走行に必要な出力が確保される。
【０１１０】
また、前述の実施例では、エンジン８は過給機５４を備えていたが、必ずしも備えている必要はない。過給機５４が備えられなくとも、本発明は適用され得る。
【０１１１】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１２】
【図１】本発明の一実施例の制御装置が適用される車両用駆動装置の要部構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の作動を説明する共線図である。
【図３】図１の自動変速機の変速段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとの関係を示す作動表である。
【図４】図１の駆動装置などの概略構成を説明する図であると共に、その駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図５】エンジン回転速度とエンジントルクとで表されるエンジンの運転状態に基づいて予め実験的に求められて記憶されたＥＧＲ率マップの一例である。
【図６】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図５に示すようなＥＧＲ率マップ上にＥＧＲ率閾値の設定を例示した図である。
【図８】ＥＧＲ率がＥＧＲ率閾値以上となるように、補機の作動量を低下させる補機負荷低減が行われるときの補機負荷低減量の設定例である。
【図９】エンジン回転速度とエンジントルクとで表されるエンジンの運転状態に基づいて予め実験的に求められて記憶されたＮＯＸ排出量マップの一例である。
【図１０】エンジン回転速度とエンジントルクとで表されるエンジンの運転状態に基づいて予め実験的に求められて記憶されたＣＯ２排出量マップの一例である。
【図１１】図９に示すようなＮＯＸ排出量マップ上にＮＯＸ排出量閾値の設定を例示した図である。
【図１２】図１０に示すようなＣＯ２排出量マップ上にＣＯ２排出量閾値の設定を例示した図である。
【図１３】図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち排出ガスの悪化を抑制する制御作動を説明するフローチャートである。
【図１４】アクセルペダルが踏み増し操作された加速操作時において、補機の作動量を低下させる補機負荷低減が行われない場合の制御作動を説明するタイムチャートである。
【図１５】図１３のフローチャートに示す制御作動の一例であって、アクセルペダルが踏み増し操作された加速操作時において、補機の作動量を低下させる補機負荷低減が行われる場合の制御作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１１３】
６：駆動装置
８：エンジン
１０：自動変速機（動力伝達装置）
１３：ロックアップクラッチ（動力伝達装置）
３２：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
４６：エアコン用コンプレッサ（補機）
４８：オルタネータ（補機）
６４：ＥＧＲ装置（排出ガス再循環装置）
１１２：変速制御手段（動力伝達状態制御手段）
１１４：補機制御手段
【図１】
2006299813.tif 000003
【図２】
2006299813.tif 000004
【図３】
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【図４】
2006299813.tif 000006
【図５】
2006299813.tif 000007
【図６】
2006299813.tif 000008
【図７】
2006299813.tif 000009
【図８】
2006299813.tif 000010
【図９】
2006299813.tif 000011
【図１０】
2006299813.tif 000012
【図１１】
2006299813.tif 000013
【図１２】
2006299813.tif 000014
【図１３】
2006299813.tif 000015
【図１４】
2006299813.tif 000016
【図１５】
2006299813.tif 000017