(57)【要約】【課題】クラッチ６からのグリスの流出を防止できるクラッチ内蔵型プーリユニット１を提供する。【解決手段】クラッチ６の反アーム部側には、シール手段としてボールベアリング２３が配置される。このボールベアリング２３は、ボール２３ｃの左右両側にシール部材２３ｄが設けられている。シール部材２３ｄは、少なくとも反クラッチ側、好ましくは両側に接触シールが設けられる。接触シールは、ゴムあるいはエラストマー等の弾性部材を用いて形成され、外周端部が外輪２３ａに圧入等により固定されると共に、内周リップ部が内輪２３ｂに摺接して、外輪２３ａと内輪２３ｂとの間を密封している。これにより、クラッチ６のグリスがボールベアリング２３を超えて反クラッチ側へ流出することを防止でき、クラッチ６の適正な潤滑を確保できるので、クラッチ６の異常摩耗を回避できる。また、外部からクラッチ６の内部へ異物が侵入することも防止できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
始動装置にベルト駆動されるクランクプーリと、
このクランクプーリの径方向内側に内側円筒部と外側円筒部とが同心に配置されると共に、前記内側円筒部が前記クランクプーリと一体に設けられ、前記外側円筒部が固定部材を介してエンジンのクランク軸に直接または間接に固定されて、前記内側円筒部と前記外側円筒部との間でトルク伝達を断続するクラッチと、
前記内側円筒部の内径側に対向して配置され、軸受を介して前記内側円筒部を相対回転可能に支持する支持部材と、
この支持部材の軸方向一端側と前記外側円筒部の軸方向一端側とを略コの字断面形状に連結するアーム部と、
前記内側円筒部と前記外側円筒部との間で前記クラッチの反アーム部側を液密にシールするシール手段とを有するクラッチ内蔵型プーリユニット。
【請求項２】
請求項１に記載したクラッチ内蔵型プーリユニットにおいて、
前記シール手段は、前記外側円筒部の内周に固定される外輪と、前記内側円筒部の外周に固定される内輪と、前記外輪と前記内輪との間に転動自在に保持される複数のボールを有するボールベアリングであり、少なくとも反クラッチ側にグリスの流出を防止できるシール部材を有していることを特徴とするクラッチ内蔵型プーリユニット。
【請求項３】
請求項２に記載したクラッチ内蔵型プーリユニットにおいて、
前記ボールベアリングのシール部材は、ゴムまたはエラストマー等の弾性部材を用いた接触シールであることを特徴とするクラッチ内蔵型プーリユニット。
【請求項４】
請求項１〜３に記載した何れかのクラッチ内蔵型プーリユニットにおいて、
前記軸受は、前記内側円筒部の内周に固定される外輪と、前記支持部材の外周に固定される内輪と、前記外輪と前記内輪との間に転動自在に保持される複数のボールとを有するボールベアリングであり、少なくとも反クラッチ側にグリスの流出を防止できるシール部材を有していることを特徴とするクラッチ内蔵型プーリユニット。
【請求項５】
請求項４に記載したクラッチ内蔵型プーリユニットにおいて、
前記軸受として使用される前記ボールベアリングのシール部材は、ゴムまたはエラストマー等の弾性部材を用いた接触シールであることを特徴とするクラッチ内蔵型プーリユニット。
【請求項６】
請求項４または５に記載したクラッチ内蔵型プーリユニットにおいて、
前記軸受として使用される前記ボールベアリングは、前記ボールを複列に配置した複列ベアリングであることを特徴とするクラッチ内蔵型プーリユニット。
【請求項７】
請求項１〜６に記載した何れかのクラッチ内蔵型プーリユニットにおいて、
前記固定部材は、前記外側円筒部の外径側に対向して配置される円筒固定部を有し、この円筒固定部と前記外側円筒部とがゴムダンパを介して連結されていることを特徴とするクラッチ内蔵型プーリユニット。
【請求項８】
請求項７に記載したクラッチ内蔵型プーリユニットにおいて、
前記ゴムダンパは、環状に設けられて、その外周面が前記円筒固定部の内周面に焼き付けられ、且つ環状の内周面に金属製のリング部材が焼き付けられており、このリング部材を前記外側円筒部の外周に圧入して固定されることを特徴とするクラッチ内蔵型プーリユニット。
【請求項９】
請求項１〜８に記載した何れかのクラッチ内蔵型プーリユニットは、
前記エンジンの停止および再始動を自動制御するエンジン自動停止／再始動システムに用いられることを特徴とするクラッチ内蔵型プーリユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクプーリの内側にクラッチを内蔵するクラッチ内蔵型プーリユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、特許文献１に記載されたクラッチ内蔵型プーリユニットがある。
このクラッチ内蔵型プーリユニットは、例えば、オルタネータ等のエンジン補機に用いられるもので、エンジン補機の回転軸に取り付けられるスリーブと、エンジンによってベルト駆動されるプーリと、このプーリの回転をスリーブに伝達するクラッチと、このクラッチをサポートする軸受（ボールベアリング）等より構成される。同プーリユニットでは、プーリの径方向内側にクラッチを配置し、そのクラッチの内径側に軸受を配置することにより、軸方向寸法を小さく抑えている。
【特許文献１】特開平１０−１８４８５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記のプーリユニットは、クラッチの内径側に軸受を配置するため、クラッチの片側（反軸受側）が開放されて、プーリユニットの外部に通じている。このため、クラッチに使用されるグリスが流出し、回転時の遠心力によってプーリユニットの外部に洩れることがある。その結果、クラッチ内のグリスが低減するため、クラッチが異常摩耗する恐れがある。また、外部からクラッチの内部へ異物が侵入することも懸念される。
上記の結果、クラッチが所望の性能を発揮できない問題がある。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、クラッチに使用されるグリスの流出を防止できるクラッチ内蔵型プーリユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
（請求項１の発明）
本発明のクラッチ内蔵型プーリユニットは、始動装置にベルト駆動されるクランクプーリと、このクランクプーリの径方向内側に内側円筒部と外側円筒部とが同心に配置されると共に、内側円筒部がクランクプーリと一体に設けられ、外側円筒部が固定部材を介してエンジンのクランク軸に直接または間接に固定されて、内側円筒部と外側円筒部との間でトルク伝達を断続するクラッチと、内側円筒部の内径側に対向して配置され、軸受を介して内側円筒部を相対回転可能に支持する支持部材と、この支持部材の軸方向一端側と外側円筒部の軸方向一端側とを略コの字断面形状に連結するアーム部と、内側円筒部と外側円筒部との間でクラッチの反アーム部側を液密にシールするシール手段とを有している。
【０００５】
上記の構成によれば、クラッチの反アーム部側にシール手段を設けているので、クラッチのグリスが外部へ流出することはなく、クラッチの適正な潤滑を確保でき、クラッチの異常摩耗を防止できる。また、シール手段を設けることで、外部からクラッチの内部へ異物が侵入することを防止できる。これにより、所望のクラッチ性能を維持できる。
【０００６】
（請求項２の発明）
請求項１に記載したクラッチ内蔵型プーリユニットにおいて、シール手段は、外側円筒部の内周に固定される外輪と、内側円筒部の外周に固定される内輪と、外輪と内輪との間に転動自在に保持される複数のボールを有するボールベアリングであり、少なくとも反クラッチ側にグリスの流出を防止できるシール部材を有していることを特徴とする。
【０００７】
シール手段として、シール付きのボールベアリングを用いることにより、内側円筒部と外側円筒部とが相対回転した時の摺動ロスを小さくできる。つまり、エンジン始動後、始動装置の回転が停止すると、クランクプーリと一体に設けられた内側円筒部が回転を停止するのに対し、固定部材を介してクランク軸に連結された外側円筒部がエンジンによって回されるため、内側円筒部と外側円筒部とが相対回転する。この時、ボールベアリングの摺動抵抗が小さいため、エンジンの回転ロスによって生じる燃費の悪化を最小限に抑えることが可能である。
【０００８】
（請求項３の発明）
請求項２に記載したクラッチ内蔵型プーリユニットにおいて、ボールベアリングのシール部材は、ゴムまたはエラストマー等の弾性部材を用いた接触シールであることを特徴とする。
接触シールを用いることにより、シール性能（防塵性および防水性）が向上するため、クラッチからのグリス流出を防止する効果が大きくなる。
【０００９】
（請求項４の発明）
請求項１〜３に記載した何れかのクラッチ内蔵型プーリユニットにおいて、軸受は、内側円筒部の内周に固定される外輪と、支持部材の外周に固定される内輪と、外輪と内輪との間に転動自在に保持される複数のボールとを有するボールベアリングであり、少なくとも反クラッチ側にグリスの流出を防止できるシール部材を有していることを特徴とする。  これにより、クラッチのアーム部側へのグリス流出を抑制できるので、請求項１〜３の何れかに記載したシール手段と合わせて、クラッチからのグリス流出をより効果的に抑制できる。
【００１０】
（請求項５の発明）
請求項４に記載したクラッチ内蔵型プーリユニットにおいて、軸受として使用されるボールベアリングのシール部材は、ゴムまたはエラストマー等の弾性部材を用いた接触シールであることを特徴とする。
接触シールを用いることにより、シール性能（防塵性および防水性）が向上するため、クラッチからのグリス流出を防止する効果が大きくなる。
【００１１】
（請求項６の発明）
請求項４または５に記載したクラッチ内蔵型プーリユニットにおいて、軸受として使用されるボールベアリングは、ボールを複列に配置した複列ベアリングであることを特徴とする。
複列ベアリングを用いることで、耐荷重性および剛性を高めることができ、プーリユニットの寿命向上に寄与する。
【００１２】
（請求項７の発明）
請求項１〜６に記載した何れかのクラッチ内蔵型プーリユニットにおいて、固定部材は、外側円筒部の外径側に対向して配置される円筒固定部を有し、この円筒固定部と外側円筒部とがゴムダンパを介して連結されていることを特徴とする。
例えば、エンジン始動時に、クランクプーリに衝撃トルクが加わった時に、その衝撃力をゴムダンパによって緩和できるので、クラッチに伝達される衝撃力を低減できる。その結果、クラッチ自体の容量を低減でき、且つクラッチの小型化も可能である。
【００１３】
（請求項８の発明）
請求項７に記載したクラッチ内蔵型プーリユニットにおいて、ゴムダンパは、環状に設けられて、その外周面が円筒固定部の内周面に焼き付けられ、且つ環状の内周面に金属製のリング部材が焼き付けられており、このリング部材を外側円筒部の外周に圧入して固定されることを特徴とする。
【００１４】
上記の構成によれば、ゴムダンパ自体を外側円筒部の外周に圧入する必要はなく、ゴムダンパの内周面に焼き付けられた金属製のリングを外側円筒部の外周に圧入すれば良いので、固定部材と外側円筒部との結合を容易にできる。
また、クラッチの外径側にダンパを配置し、クラッチの内径側に軸受を配置して、これらをクランクプーリの径方向内側に配置しているので、軸方向の寸法を短縮でき、プーリユニットを小型化できる。
【００１５】
（請求項９の発明）
請求項１〜８に記載した何れかのクラッチ内蔵型プーリユニットは、エンジンの停止および再始動を自動制御するエンジン自動停止／再始動システムに用いられることを特徴とする。
エンジン自動停止／再始動システムを搭載する車両では、エンジンの始動回数が大幅に増加するため、エンジン始動時に発生する騒音を低減することが大きな課題である。
これに対し、本発明のクラッチ内蔵型プーリユニットは、始動装置の回転力がクランクプーリにベルト伝達されてエンジン始動を行うので、一般的なギヤ噛み合い式（ピニオンギヤをエンジンのリングギヤに噛み合わせて動力伝達を行う方式）のスタータによってエンジン始動する場合と比較して、エンジン始動時の騒音を小さくできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１は実施例１に係るクラッチ内蔵型プーリユニット１の断面図である。
クラッチ内蔵型プーリユニット（以下、プーリユニット１と呼ぶ）は、例えば、図２に示す様に、エンジン２のベルト駆動システムに用いられる。
このプーリユニット１は、図３に示す様に、始動装置３によりベルト駆動されるクランクプーリ４と、このクランクプーリ４の回転をエンジン２のクランク軸５に伝達するためのクラッチ６と、このクラッチ６からのグリス流出を防止するシール手段（後述する）等より構成される。
【００１８】
始動装置３は、ベルト駆動式スタータとして周知であり、内蔵するモータ（図示せず）により出力軸３ａを駆動してスタータプーリ７を回転させることにより、その回転力がタイミングベルト８を介してクランクプーリ４に伝達される。
クランクプーリ４は、図３に示す様に、タイミングベルト８が掛け渡され、そのタイミングベルト８を介して、始動装置３の出力軸３ａに取り付けられたスタータプーリ７に連結されている。
【００１９】
クラッチ６は、図１に示す様に、同心に配置される内側円筒部９と外側円筒部１０および両円筒部９、１０の間でトルク伝達を断続するカム１１等より構成される。
内側円筒部９は、外側アーム部１２を介してクランクプーリ４と一体に設けられている。外側アーム部１２は、内側円筒部９の軸方向他端側とクランクプーリ４の軸方向他端側とを略コの字断面形状（図１では逆コの字断面形状）に連結している。
外側円筒部１０は、内側アーム部１３を介して支持部材１４（後述する）と一体に設けられ、内側円筒部９の外径側に対向して配置される。また、外側円筒部１０は、ゴムダンパ１５を介して固定部材１６（後述する）に連結されている。内側アーム部１３は、外側円筒部１０の軸方向一端側と支持部材１４の軸方向一端側とを略コの字断面形状に連結している。
【００２０】
上記のクラッチ６は、内側円筒部９から外側円筒部１０へのトルク伝達を許容し、外側円筒部１０から内側円筒部９へのトルク伝達を遮断する一方向クラッチとして構成されている。すなわち、始動装置３によりクランクプーリ４がベルト駆動されて、クランクプーリ４と一体に内側円筒部９が回転すると、その回転を受けてカム１１が内側円筒部９と外側円筒部１０とに係合して、内側円筒部９の回転を外側円筒部１０に伝達する。一方、エンジン２の始動により、外側円筒部１０がエンジン２によって回されると、内側円筒部９の回転速度より外側円筒部１０の回転速度の方が上回った時点で、カム１１が空転して外側円筒部１０から内側円筒部９へのトルク伝達を遮断する。
【００２１】
前記の支持部材１４は、内側円筒部９の径方向内側に配置され、サポート軸受１７を介して内側円筒部９を相対回転可能に支持している。
外側アーム部１２と内側アーム部１３は、クラッチ６に対して互いに軸方向の反対側に配置され、クランクプーリ４と内側円筒部９との間に外側円筒部１０が入り込み、外側円筒部１０と支持部材１４との間に内側円筒部９が入り込んでいる。従って、クランクプーリ４、外側円筒部１０、内側円筒部９、および支持部材１４は、軸方向に重なって配置される。言い換えると、プーリユニット１の径方向外側から内側へ向かって、クランクプーリ４、外側円筒部１０、内側円筒部９、および支持部材１４の順に配置されている。
【００２２】
サポート軸受１７は、例えば、図１に示す様に、ボールベアリングであり、内側円筒部９の内周に嵌合する外輪１７ａと、支持部材１４の外周に嵌合する内輪１７ｂと、外輪１７ａと内輪１７ｂとの間に転動自在に保持された複数のボール１７ｃとを有し、このボール１７ｃが複列（二列）に配置されている。
このサポート軸受１７は、両面にシール部材１７ｄが設けられている。このシール部材１７ｄは、少なくとも反クラッチ側（図示左側）、好ましくは両側に接触シールが設けられている。接触シールは、ゴムあるいはエラストマー等の弾性部材を用いて形成され、外周端部が外輪１７ａに圧入等により固定されると共に、内周リップ部が内輪１７ｂに摺接して、外輪１７ａと内輪１７ｂとの間を密封している。
【００２３】
前記の固定部材１６は、エンジン２のクランク軸５に直接または補機駆動用プーリ１８（図３参照）等を介して間接に固定されるフランジ部１６ａと、このフランジ部１６ａの内径側から略Ｌ字状に屈曲して、外側円筒部１０の外径側に対向して配置される円筒固定部１６ｂとを有し、この円筒固定部１６ｂと外側円筒部１０とがゴムダンパ１５を介して連結されている。
ゴムダンパ１５は、外側円筒部１０と円筒固定部１６ｂとの間で全周に設けられる。このゴムダンパ１５は、自身の外周面が予め円筒固定部１６ｂの内周面に焼き付けられ、更に、自身の内周面に金属製のリング部材１９が焼き付けられており、このリング部材１９を外側円筒部１０の外周に圧入して固定される。
【００２４】
補機駆動用プーリ１８は、エンジン２のクランク軸５にボルト等によって固定され、クランク軸５と一体に回転する。この補機駆動用プーリ１８には、図２に示す様に、無端ベルト２０が掛け渡され、そのベルト２０を介して、補機２１の回転軸に取り付けられた補機プーリ２２に連結されている。なお、図２では、１つの補機２１（例えば、オルタネータ）を示しているが、同一のベルト２０によって複数の補機２１（例えば、エアコン用コンプレッサ、ウォータポンプ、油圧ポンプ等）を連結するサーペンタイン方式を採用することもできる。
【００２５】
シール手段は、例えば、図１に示す様に、両面シール付きのボールベアリング２３であり、クラッチ６の反アーム部側（図示左側）に配置される。
このボールベアリング２３は、外側円筒部１０の内周に嵌合する外輪２３ａと、内側円筒部９の外周に嵌合する内輪２３ｂと、外輪２３ａと内輪２３ｂとの間に転動自在に保持された複数のボール２３ｃとを有し、このボール２３ｃの左右両側にシール部材２３ｄが設けられている。このシール部材２３ｄは、少なくとも反クラッチ側（図示左側）、好ましくは両側に接触シールが設けられている。接触シールは、ゴムあるいはエラストマー等の弾性部材を用いて形成され、外周端部が外輪２３ａに圧入等により固定されると共に、内周リップ部が内輪２３ｂに摺接して、外輪２３ａと内輪２３ｂとの間を密封している。  
【００２６】
次に、上記プーリユニット１の作動を説明する。
始動スイッチ（図示せず）の閉操作により、始動装置３のモータに通電されると、そのモータにより出力軸３ａが駆動されてスタータプーリ７が回転し、そのスタータプーリ７の回転がタイミングベルト８を介してクランクプーリ４に伝達される。クランクプーリ４の回転は、クラッチ６を介して固定部材１６に伝達され、この固定部材１６が直接または間接に固定されるクランク軸５に伝達される。
クランキングからエンジン２が始動して、クランク軸５の回転速度がクランクプーリ４の回転速度を上回ると、クラッチ６が切り離される（カム１１が空転する）。
【００２７】
これにより、エンジン始動後は、クランクプーリ４がエンジン２によって回されることはなく、始動スイッチを開操作してモータへの通電が停止されると、スタータプーリ７の回転が停止することで、クランクプーリ４の回転も停止する。一方、クラッチ６の外側円筒部１０は、固定部材１６を介してクランク軸５に連結されているため、エンジン２が回っている間、クランク軸５と同一回転速度で回転している。
【００２８】
（実施例１の効果）
上記のプーリユニット１は、クラッチ６の反アーム部側にシール付きのボールベアリング２３を配置している。特に、ボールベアリング２３のシール部材２３ｄは、少なくとも反クラッチ側に、弾性部材で形成された接触シールを設けているので、防水性および防塵性に優れている。このため、クラッチ６に使用される潤滑用のグリスが、ボールベアリング２３を超えて反クラッチ側へ流出することを防止でき、クラッチ６の適正な潤滑を確保できるので、クラッチ６の異常摩耗を回避できる。また、ボールベアリング２３の防塵性が高いので、プーリユニット１の外部からクラッチ６の内部へ異物が侵入することを防止できる。以上の結果、所望のクラッチ性能を長期に渡って維持できる。
【００２９】
また、シール手段としてボールベアリング２３を用いたことにより、内側円筒部９と外側円筒部１０とが相対回転した時の摺動ロスを小さくできる。つまり、エンジン始動後、クランクプーリ４の回転が停止すると、そのクランクプーリ４と一体に設けられた内側円筒部９が回転を停止するのに対し、固定部材１６を介してクランク軸５に連結された外側円筒部１０がエンジン２によって回されるため、内側円筒部９と外側円筒部１０とが相対回転する。この時、ボールベアリング２３の摺動抵抗が小さいため、エンジン２の回転ロスを小さくできる。その結果、エンジン２の回転ロスによって生じる燃費の悪化を最小限に抑えることが可能である。
【００３０】
さらに、サポート軸受１７にもシール付きのボールベアリングを用いているので、クラッチ６のアーム部１３側へのグリス流出を抑制できる。これにより、シール手段であるボールベアリング２３と共に、クラッチ６の両側をシールできるので、クラッチ６からのグリス流出をより効果的に抑制できる。
【００３１】
実施例１に記載したプーリユニット１は、外側円筒部１０と円筒固定部１６ｂとがゴムダンパ１５を介して連結されている。これにより、クランキング時に加わる衝撃トルクをゴムダンパ１５の変形（捩れ）によって緩和できるので、クラッチ６に伝達される衝撃力を低減でき、クラッチ６の小型化が可能である。また、衝撃トルクが緩和されることで、クランク軸５に直接または間接に固定される固定部材１６の固定部が緩んだり破損することも防止できる。
さらに、エンジン始動後は、エンジン２から伝わるトルク変動や振動をゴムダンパ１５によって減衰できるので、クラッチ６やベアリング（サポート軸受１７、ボールベアリング２３）の摺動部に生じる異常摩耗が促進されることはなく、クラッチ６及びベアリングの寿命を向上できる。
【００３２】
また、ゴムダンパ１５は、その外周面が予め円筒固定部１６ｂの内周面に焼き付けられ、内周面に金属製のリング部材１９が焼き付けられているため、このリング部材１９を外側円筒部１０の外周に圧入して固定することができる。この場合、ゴムダンパ１５自体を外側円筒部１０の外周に圧入する必要はなく、ゴムダンパ１５の内周面に焼き付けられた金属製のリング部材１９を外側円筒部１０の外周に圧入すれば良いので、固定部材１６と外側円筒部１０との結合を容易にできる。
【実施例２】
【００３３】
図４は実施例２に係るクラッチ内蔵型プーリユニット１の断面図である。
実施例１に記載したプーリユニット１は、サポート軸受１７として、ボール１７ｃが複列（二列）に配置された複列軸受を使用しているが、図４に示す様に、ボール１７ｃが一列に配置された単列軸受を使用することもできる。この単列軸受を使用する場合でも、実施例１と同様に、少なくとも反クラッチ側（図示左側）、好ましくは両側にシール部材１７ｄ（接触シール）を設けることで、グリスの流出を抑制できる効果は同じである。
【実施例３】
【００３４】
実施例１及び実施例２に記載したプーリユニット１は、エンジン２の停止及び再始動を自動制御するエンジン自動停止／始動システム（以下、アイドルストップシステムと呼ぶ）を搭載する車両に適用できる。
アイドルストップシステムは、例えば、車両が交差点での信号ストップあるいは渋滞等で停車した時に、エンジン２を自動停止させ、その後、所定の始動条件が満たされた時（例えば、運転者がブレーキペダルを離した時）に、エンジン２を自動的に再始動させる周知のシステムである。
【００３５】
このアイドルストップシステムを搭載する車両では、停車する毎にエンジン２を一旦停止した後、再始動を行うため、アイドルストップシステムを搭載していない車両と比べると、エンジン２の始動回数が大幅に増加する。このため、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせて動力伝達を行うギヤ噛み合い式スタータをエンジン始動装置３として使用すると、再始動の度にギヤ騒音（ギヤ同士が噛み合う時に生じる衝撃音）が発生するため、運転者が不快に感じる恐れがある。
これに対し、実施例１及び実施例２に記載したプーリユニット１を用いたエンジン２のベルト駆動システムでは、始動装置３の回転力がクランクプーリ４にベルト伝達されてエンジン始動を行うため、ギヤ噛み合い式スタータと比較して、エンジン始動時の騒音を小さくでき、アイドルストップシステムに対するエンジン始動方式として好適である。
【００３６】
（変形例）
実施例１では、クラッチ６のトルク伝達をカム１１によって行うカムクラッチを記載したが、特に、カムクラッチに限定する必要はなく、例えば、カム１１の代わりにローラを用いたローラクラッチでも良い。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】プーリユニットの断面図である（実施例１）。
【図２】エンジンのベルト駆動システムを模式的に示したシステム構成図である。
【図３】プーリユニットの構成図である。
【図４】プーリユニットの断面図である（実施例２）。
【符号の説明】
【００３８】
１    クラッチ内蔵型プーリユニット
２    エンジン
３    始動装置
４    クランクプーリ
５    クランク軸
６    クラッチ
９    内側円筒部
１０    外側円筒部
１３    内側アーム部（アーム部）
１４    支持部材
１５    ゴムダンパ
１６    固定部材
１６ｂ  円筒固定部
１７    サポート軸受（軸受）
１９    金属製のリング部材
２３    ボールベアリング（シール手段）
２３ｄ  ボールベアリングのシール部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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