(57)【要約】      （修正有）【課題】複数の気筒のうち所定の気筒の作動を休止させても、稼動している気筒から発生される排気音を、簡便な構成によって適切に低減することが可能な内燃機関の排気音低減装置を提供する。【解決手段】複数の気筒に接続された排気通路を集合させる集合排気通路と、所定の条件で休止する休止気筒に接続された排気通路中に設けられ、排気通路中を通過する排気ガスを遮断する遮断部とを有し、複数の排気通路が集合排気通路に接続された排気通路集合部と、遮断部との距離は、休止気筒が休止した場合に発生する排気音の特定周波数に基づいて設定され、所定の気筒の作動を休止させた場合、遮断部が設けられた箇所から排気通路集合部までの排気通路がサイドブランチとして機能する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有する内燃機関の排気音低減装置であって、
前記複数の気筒に接続された複数の排気通路を集合させる集合排気通路と、
前記複数の気筒のうち、所定の条件で休止する休止気筒に接続された前記排気通路中に設けられ、当該排気通路中を通過する排気ガスを遮断する遮断部と、を有し、
前記複数の排気通路が前記集合排気通路に接続された排気通路集合部と、前記遮断部との距離は、前記休止気筒が休止した場合に発生する排気音の特定周波数に基づいて設定されていることを特徴とする内燃機関の排気音低減装置。
【請求項２】
前記休止気筒に接続された排気通路の前記排気通路集合部と前記遮断部との間の部分は、前記休止気筒が休止した場合にサイドブランチ消音器を構成し、
前記排気通路集合部と前記遮断部との距離は、当該距離により規定される前記サイドブランチ消音器の消音周波数が、前記休止気筒が休止した場合に発生する排気音の特定周波数となる距離であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気音低減装置。
【請求項３】
前記遮断部は、前記気筒に配設された排気バルブであることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気音低減装置。
【請求項４】
前記排気通路には、バイパス通路が設けられており、
前記遮断部は、開弁時に前記排気ガスを前記排気通路に通過させ、閉弁時に前記排気ガスを前記バイパス通路に通過させるように構成されたバイパスバルブであることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気音低減装置。
【請求項５】
前記遮断部は、前記気筒に配設され前記排気通路集合部から第１の所定距離に位置する排気バルブと、前記排気通路集合部から前記第１の所定距離より小さい第２の所定距離に位置するバイパスバルブと、を含むことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気音低減装置。
【請求項６】
前記休止気筒が休止しているときに、前記内燃機関の運転状態に応じて、前記休止気筒に接続された前記排気通路内の前記バイパスバルブの開閉を制御する制御手段を備えることを特徴とする請求項４又は５に記載の内燃機関の排気音低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気音低減装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、内燃機関において発生する吸気音や排気音を低減するために、吸気通路や排気通路にレゾネータ（共鳴器）を配設する技術が知られている。例えば、特許文献１には、吸排気音を低減するために、吸気通路又は排気通路に複数のレゾネータを配設する技術が記載されている。また、特許文献２には、吸気音を低減するために、インテークマニホールドとＥＧＲ弁との間のチューブ内にレゾネータ（サイドブランチ）を配設する技術が記載されている。
【０００３】
ところで、近年、運転状態に応じて所定の気筒の作動を休止させることが可能な可変気筒エンジンが開発されている。例えば、特許文献３には、Ｖ型エンジンにおいて、休止側気筒を全て一方のバンクに配置し、稼動側気筒を全て他の一方のバンクに配置する可変気筒エンジンが記載されている。
【０００４】
【特許文献１】実開平６−４０３１９号公報
【特許文献２】特開平９−１１２３６８号公報
【特許文献３】実開昭５６−１３６１４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように、可変気筒エンジンにおいて所定の気筒の作動を休止させた場合、排気音の周波数が大きく変化する（低くなる）ため、排気音を低減しきれない場合がある。例えば、Ｖ型エンジンにおいて片バンクの気筒の作動を休止させた場合には、排気音の周波数は概ね半分になる。このような低周波数の排気音は、こもり音などの原因となる。
【０００６】
ここで、前述した特許文献１及び２に記載されたレゾネータを配設することによって、このような可変気筒エンジンにおいて所定の気筒の作動を休止させた場合に生じる排気音を低減することは可能であるが、部品や構成を変える必要があり、構造も複雑化するという問題があった。更に、特許文献３に記載された技術においても、片バンクの作動を休止させた場合に生じる排気音を適切に低減することはできなかった。
【０００７】
そこで、本発明は、複数の気筒のうち所定の気筒の作動を休止させても、稼動している気筒から発生される排気音を、簡便な構成によって適切に低減することが可能な内燃機関の排気音低減装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の１つの観点では、複数の気筒を有する内燃機関の排気音低減装置は、前記複数の気筒に接続された複数の排気通路を集合させる集合排気通路と、前記複数の気筒のうち、所定の条件で休止する休止気筒に接続された前記排気通路中に設けられ、当該排気通路中を通過する排気ガスを遮断する遮断部と、を有し、前記複数の排気通路が前記集合排気通路に接続された排気通路集合部と、前記遮断部との距離は、前記休止気筒が休止した場合に発生する排気音の特定周波数に基づいて設定されている。
【０００９】
上記の内燃機関の排気音低減装置は、複数の気筒を有する内燃機関において発生する排気音を低減することができ、主に、所定の気筒の作動が休止しているときに、稼動している気筒において発生する排気音を低減する。排気音低減装置は、複数の気筒に接続された排気通路を集合させる集合排気通路と、所定の条件で作動が休止する気筒に接続された排気通路上に設けられ、排気通路中を通過する排気ガスを遮断する遮断部とを備える。このように作動が休止される気筒は、内燃機関の運転状態に応じて、稼動するか又は休止するかが決定される。更に、この遮断部が設けられた箇所と集合排気通路が接続された箇所（以下、「排気通路集合部」とも呼ぶ。）との距離は、特定の排気音の周波数に基づいて設定されている。これにより、所定の気筒の作動を休止させた場合において、遮断部が設けられた箇所から排気通路集合部までの排気通路が、いわゆるサイドブランチ消音器（以下、単に「サイドブランチ」とも呼ぶ。）として機能する。即ち、所定の気筒の作動を休止したときに稼動している気筒から発生される排気音を、このサイドブランチによって低減することができる。
【００１０】
以上により、上記の内燃機関の排気音低減装置によれば、所定の気筒の作動を休止させることによって排気音の周波数が大きく変化しても、上記のサイドブランチによって排気音を適切に低減することができる。また、上記のサイドブランチは排気通路を利用したものであるので、既存の排気通路の部品や構成などをほとんど変えることなく、簡便な構造によって排気音を低減することができる。
【００１１】
上記の内燃機関の排気音低減装置の一態様では、前記休止気筒に接続された排気通路の前記排気通路集合部と前記遮断部との間の部分は、前記休止気筒が休止した場合にサイドブランチ消音器を構成し、前記排気通路集合部と前記遮断部との距離は、当該距離により規定される前記サイドブランチ消音器の消音周波数が、前記休止気筒が休止した場合に発生する排気音の特定周波数となる距離である。
【００１２】
この態様では、休止気筒に接続された排気通路の排気通路集合部と遮断部との間の部分が、休止気筒が休止した場合にサイドブランチ消音器を構成することができる。この場合、排気通路集合部と遮断部との距離は、この距離により規定されるサイドブランチ消音器の消音周波数が、休止気筒が休止した場合に発生する排気音の周波数となる距離に設定されている。これにより、所定の気筒の作動を休止させた際に発生する排気音を、サイドブランチ消音器によって適切に低減することができる。
【００１３】
上記の内燃機関の排気音低減装置の他の一態様では、前記遮断部は、前記気筒に配設された排気バルブである。
【００１４】
この態様では、遮断部は、気筒に配設された排気バルブ（エキゾーストバルブ）とすることができる。所定の気筒の作動が休止している場合、休止している気筒に配設された排気バルブは閉弁しているため、排気バルブから排気通路集合部までの排気通路がサイドブランチとして機能する。これにより、稼動側の気筒から発生される排気音を効果的に低減することができる。
【００１５】
上記の内燃機関の排気音低減装置の他の一態様では、前記排気通路には、バイパス通路が設けられており、前記遮断部は、開弁時に前記排気ガスを前記排気通路に通過させ、閉弁時に前記排気ガスを前記バイパス通路に通過させるように構成されたバイパスバルブである。
【００１６】
この態様では、排気通路にはバイパス通路が接続されており、排気バルブと排気通路集合部までの排気通路上には更にバイパスバルブが配設されている。バイパスバルブの開弁時には、排気ガスはそのまま排気通路を流れていき、バイパス通路の閉弁時には、排気ガスがバイパス通路を通過していく。このバイパスバルブを閉弁した場合、バイパスバルブは遮断部として機能すると共に、バイパスバルブから排気通路集合部までの排気通路はサイドブランチとして機能する。これによっても、稼動側の気筒から発生される排気音を効果的に低減することができる。
【００１７】
上記の内燃機関の排気音低減装置の他の一態様では、前記遮断部は、前記気筒に配設され前記排気通路集合部から第１の所定距離に位置する排気バルブと、前記排気通路集合部から前記第１の所定距離より小さい第２の所定距離に位置するバイパスバルブと、を含む。
【００１８】
この態様では、遮断部は、気筒に配設された排気バルブ及びバイパスバルブによって構成される。この場合、排気バルブから排気通路集合部までの排気通路の距離が第１の所定距離となるように構成されており、バイパスバルブから排気通路集合部までの排気通路の距離が第２の所定距離となるように構成されている（第１の所定距離＞第２の所定距離）。これにより、バイパスバルブの開閉を切り替えることによって、排気バルブから排気通路集合部までの排気通路によって構成されるサイドブランチ（第１サイドブランチ）とバイパスバルブから排気通路集合部までの排気通路によって構成されるサイドブランチ（第２サイドブランチ）とを切り替えることができる。これにより、バイパスバルブの開閉を切り替えることによって、効果的に低減することが可能な周波数を変更することができるため、簡便な構成によって、広範囲の周波数の排気音を低減することが可能となる。
【００１９】
上記の内燃機関の排気音低減装置の他の一態様では、前記休止気筒が休止しているときに、前記内燃機関の運転状態に応じて、前記休止気筒に接続された前記排気通路内の前記バイパスバルブの開閉を制御する制御手段を備える。
【００２０】
この態様では、制御手段は、内燃機関の回転数などの運転状態に応じて、バイパスバルブの開閉を制御する。具体的には、第１サイドブランチは第２サイドブランチよりも長さが長いため、第１サイドブランチは、比較的低い周波数の排気音を低減することができる。一方、第２サイドブランチは第１サイドブランチよりも長さが短いため、第２サイドブランチは、比較的高い周波数の排気音を低減することができる。したがって、内燃機関の回転数が高くなるほど排気音の周波数は高くなるため、回転数が比較的低い場合には第１サイドブランチを用い、回転数が比較的高い場合には第２サイドブランチを用いることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００２２】
［車両の構成］
図１は、本発明の実施形態に係る内燃機関の排気音低減装置が適用された車両の概略構成図を示している。なお、図１において破線で示す矢印は、排気ガスの流れを示している。
【００２３】
車両は、主に、内燃機関１０と、排気通路３ａ、３ｂと、バイパス通路４ａ、４ｂと、バイパスバルブ５ａ、５ｂと、触媒６ａ、６ｂ、８と、集合排気通路７と、を備えている。
【００２４】
内燃機関１０は、主に、２つのバンク１ａ、１ｂと、６つの気筒２を備える。具体的には、内燃機関１０は、２つのバンク１ａ、１ｂに３つずつ気筒２が設けられたＶ型６気筒エンジンとして構成されている。バンク１ａ内の気筒２によって一つの気筒群が構成され、バンク１ｂ内の気筒２によって他の一つの気筒群が構成される。バンク１ｂは、例えば内燃機関１０が低負荷であるときに作動が休止され、バンク１ａは、バンク１ｂが休止していても常に稼動する。即ち、バンク１ａ内の気筒２は稼動側気筒として機能し、バンク１ｂ内の気筒２は休止側気筒として機能する。なお、内燃機関１０は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどのエンジンとすることができる。
【００２５】
気筒２内の排気ガスは、気筒２に配設されている図示しない排気バルブ（エキゾーストバルブ）が開弁することによって排出される。こうして気筒２から排出された排気ガスは、各気筒２に接続された排気通路３ａ、３ｂを流れていく。具体的には、バンク１ａの複数の気筒２から排出される排気ガスは排気通路３ａ中を流れていき、バンク１ｂの複数の気筒２から排出される排気ガスは排気通路３ｂ中を流れていく。
【００２６】
排気通路３ａ、３ｂ中には、それぞれバイパス通路４ａ、４ｂが接続されており、バイパス通路４ａ、４ｂ中には、排気ガスを浄化することが可能な触媒６ａ、６ｂが配設されている。更に、排気通路３ａ、３ｂ上には、それぞれバイパスバルブ５ａ、５ｂが配設されている。このバイパスバルブ５ａ、５ｂを開弁しているときには、矢印１３ａ、１３ｂで示すように、排気ガスは、バイパス通路４ａ、４ｂを流れていかずに、バイパスバルブ５ａ、５ｂをそのまま通過していく。一方、バイパスバルブ５ａ、５ｂを閉弁しているときには、矢印１４ａ、１４ｂで示すように、排気ガスは、バイパス通路４ａ、４ｂを流れて触媒６ａ、６ｂを通過していく。
【００２７】
また、２本の排気通路３ａ、３ｂは、排気通路集合部１５において、集合排気通路７に接続されて１本になる。この集合排気通路７上には、触媒８が配設されている。基本的には、内燃機関１０から排出される排気ガスは、触媒８によって浄化される。
【００２８】
なお、本実施形態に係る車両においては、バンク１ｂの気筒に配設された排気バルブから排気通路集合部１５までの距離が第１の所定距離Ｌ１となるように構成され、バイパスバルブ５ｂから排気通路集合部１５までの距離が第２の所定距離Ｌ２となるように構成されている。このように第１の所定距離Ｌ１及び第２の所定距離Ｌ１を設定している理由については、詳細は後述する。
【００２９】
ここで、バイパスバルブ５ａ、５ｂを開閉させる状況について具体的に説明する。基本的には、排気ガスの浄化は主として触媒８により行われ、触媒６ａ、６ｂは触媒８の補助として使用される。具体的には、内燃機関１０の冷間時かつ低負荷時にバイパスバルブ５ａ、５ｂは閉弁される。内燃機関１０の始動時（コールドスタート時）には、触媒６ａ、６ｂ及び８はいずれも低温となっているが、排気通路の上流側に設けられた触媒６ａ、６ｂは、下流側に設けられた触媒８と比較して、排気ガスにより早く温度上昇し、排気浄化可能な温度に早く到達する。よって、冷間時かつ低負荷時には、バイパスバルブ５ａ、５ｂを閉弁して排気ガスをバイパス通路４ａ、４ｂへ誘導し、触媒６ａ、６ｂにより浄化する。
【００３０】
一方、内燃機関１０の暖気後は、下流の触媒８も排気浄化可能な温度まで昇温しているので、主として触媒８により排気ガスの浄化が行われる。この場合、バイパスバルブ５ａ、５ｂは開弁状態でも閉弁状態でも構わない。但し、内燃機関１０の高負荷時には、排気ガスの温度が高温となるので、その高温の排気ガスを上流側の触媒６ａ、６ｂに通過させると、触媒６ａ、６ｂが劣化する恐れがある。よって、高負荷時にはバイパスバルブ５ａ、５ｂを開弁し、高温の排気ガスがバイパス通路４ａ、４ｂに流入しないようにして、触媒６ａ、６ｂの劣化を防止する。
【００３１】
なお、全気筒稼動時におけるバイパスバルブ５ａ、５ｂの開閉は、図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit）などによって制御される。この場合、ＥＣＵは、検出又は推定された冷却水温、排気温などに基づいて、バイパスバルブ５ａ、５ｂの開閉を制御することができる。
【００３２】
［排気音の低減方法］
次に、本実施形態に係る内燃機関１０の排気音低減装置による、排気音の低減方法について説明する。
【００３３】
本実施形態に係る内燃機関１０の排気音低減装置は、バンク１ｂが休止状態であり、バンク１ａが稼動状態にある場合に、バンク１ａから発生される排気音を低減することができる。具体的には、排気音低減装置は、休止状態にあるバンク１ｂに接続された排気通路３ｂにより消音器を構成する。即ち、排気通路３ｂがサイドブランチ消音器のサイドブランチとして機能することによって、バンク１ａが稼動することによって発生した排気音を低減する。バンク１ｂが休止状態にあり、バイパスバルブ５ｂが開弁している場合には、バンク１ｂの各気筒２の排気バルブから排気通路集合部１５までの排気通路３ｂがサイドブランチ（以下、このサイドブランチを「第１サイドブランチ」と呼ぶ。）として機能する。この場合、稼動しているバンク１ａにおいて発生した排気音の波と、この排気音の波が排気バルブにおいて反射した反射波とが、排気通路集合部１５付近において混合して排気音のレベルが低下することによって、排気音が低減される。
【００３４】
一方、バンク１ｂが休止状態にあり、バイパスバルブ５ｂが閉弁している場合には、バイパスバルブ５ｂから排気通路集合部１５までの排気通路３ｂがサイドブランチ（以下、このサイドブランチを「第２サイドブランチ」と呼ぶ。）として機能する。この場合、稼動しているバンク１ａにおいて発生した排気音の波と、この排気音の波がバイパスバルブ５ｂにおいて反射した反射波とが、排気通路集合部１５付近において混合され、排気音が低減される。
【００３５】
また、第１サイドブランチの長さは、気筒２に設けられた排気バルブから排気通路集合部１５までの第１の所定距離Ｌ１に対応し、第２サイドブランチの長さは、バイパスバルブ５ｂから排気通路集合部１５までの第２の所定距離Ｌ２に対応する（図１参照）。よって、バイパスバルブ５ｂの開閉を行うことによって、長さが異なる２つのサイドブランチを選択的に用いることができる。このように、本実施形態に係る内燃機関１０の排気音低減装置においては、気筒２に設けられた排気バルブ、及びバイパスバルブ５ｂが、排気通路中の排気ガスを遮断する遮断部として機能する。
【００３６】
第１の所定距離Ｌ１及び第２の所定距離Ｌ２は、バンク１ｂの作動を休止し、バンク１ａのみを稼動させた場合に生じ得る排気音の周波数に基づいて設定される。一般的に、排気音の周波数ｆは以下の式（１）で与えられる。
【００３７】
ｆ＝ｒ・ｍ／６０Ｋ                                  式（１）
なお、ｒ：内燃機関の回転数［rpm］、ｍ：気筒数、Ｋ：サイクル数（４サイクルの場合Ｋ＝２、２サイクルの場合Ｋ＝１）である。
【００３８】
式（１）に示すように、排気音の周波数は内燃機関の回転数に比例するので、例えば、バンク１ａが設定され得る回転数に基づいて、第１の所定距離及び第２の所定距離を設定することができる。
【００３９】
ここで、上記のように第１サイドブランチと第２サイドブランチを構成することによって、低減される排気音の周波数について説明する。第１サイドブランチは第２サイドブランチよりも長さが長い（Ｌ１＞Ｌ２）ため、第１サイドブランチは、周波数が比較的低い排気音を低減することができる。一方、第２サイドブランチは第１サイドブランチよりも長さが短い（Ｌ２＜Ｌ１）ため、第２サイドブランチは、周波数が比較的高い排気音を低減することができる。したがって、排気音の周波数が比較的低い場合には第１サイドブランチを用い、周波数が比較的高い場合には第２サイドブランチを用いる。バンク１ａにおける内燃機関１０の回転数が高くなるほど排気音の周波数は高くなるため、回転数が比較的低い場合には第１サイドブランチを用い、回転数が比較的高い場合には第２サイドブランチを用いる。なお、実際には、上記したＥＣＵが、バンク１ａにおける内燃機関１０の回転数を取得し、この取得した回転数に基づいてバイパスバルブ５ｂの開閉を制御する制御手段として機能することができる。
【００４０】
以上により、本実施形態に係る内燃機関１０の排気音低減装置によれば、バンク１ｂが休止状態になることによって排気音の周波数が大きく変化しても（例えば、両方のバンク１ａ、１ｂを用いた際の概ね半分の周波数になる）、排気音を適切に低減することが可能となる。また、排気通路３ｂ上に設けられたバイパスバルブ５ｂの開閉を切り替えることによって、効果的に低減することが可能な周波数を変更することができるため、広範囲の周波数の排気音を効果的に低減することが可能となる。更に、第１サイドブランチ及び第２サイドブランチは、もともと触媒６ａのバイパス用の排気通路３ｂ及びバイパスバルブ５ｂを利用して構成されるので、通常の排気通路３ｂの部品や構成などをほとんど変えることなく、簡便な構造によって排気音を低減することができる。
【００４１】
次に、第１の所定距離Ｌ１及び第２の所定距離Ｌ２と、第１サイドブランチと第２サイドブランチが低減可能な排気音の周波数との関係について、具体例を挙げて説明する。
【００４２】
サイドブランチが低減可能な周波数ｆは、サイドブランチの長さＬと音速Ｃを用いて下式（２）を用いて表すことができる。なお、式（２）中の「ｎ」は、サイドブランチによる反射波の次数を示す自然数（１、２、３、…）である。
【００４３】
ｆ＝（２ｎ−１）／４Ｌ×Ｃ    式（２）
第１サイドブランチの長さＬ１＝２．５ｍ、第２サイドブランチの長さＬ２＝１．５ｍ、音速Ｃ＝４００ｍである場合を例に挙げて説明する。この場合、式（２）から、第１サイドブランチは、１次の反射波（ｎ＝１）により、
周波数ｆ１＝（２×１−１）／４／２．５×４００＝４０（Ｈｚ）
の排気音を低減することができる。また、第２サイドブランチは、１次の反射波（ｎ＝１）により、
周波数ｆ２＝（２×１−１）／４／１．５×４００≒６７（Ｈｚ）
の排気音を低減することができる。
【００４４】
また、式（１）に基づいて上記した周波数ｆ１、ｆ２に対応するバンク１ａにおける回転数ｒ１、ｒ２を求めると、以下のようになる。
【００４５】
ｒ１＝２／３×ｆ１×６０＝１６００（ｒｐｍ）
ｒ２＝２／３×ｆ２×６０≒２６６７（ｒｐｍ）
したがって、第１サイドブランチは、バンク１ａが１６００（ｒｐｍ）付近の回転数で稼動している際に発生する排気音を効果的に低減することができ、第２サイドブランチは、バンク１ａが２６６７（ｒｐｍ）付近の回転数で稼動している際に発生する排気音を効果的に低減することができる。
【００４６】
図２は、上記の具体例のように排気音低減装置を構成した場合における、バンク１ａの回転数と、第１サイドブランチ及び第２サイドブランチによる排気音の低減効果との関係を示す図である。図２は、横軸に回転数（ｒｐｍ）を示し、縦軸に第１サイドブランチ及び第２サイドブランチによる排気音の低減効果を示している。縦軸の値が大きくなるほど、排気音の低減効果が高いことを示している。また、曲線２１は、バイパスバルブ５ｂを開弁したときの第１サイドブランチによる排気音の低減効果を示しており、曲線２２は、バイパスバルブ５ｂを閉弁したときの第２サイドブランチによる排気音の低減効果を示している。
【００４７】
曲線２１より、第１サイドブランチは回転数ｒ１＝１６００（ｒｐｍ）において発生する排気音を最も効果的に低減することができ、この回転数の近傍の回転数において発生する排気音も適切に低減することができることがわかる。また、曲線２２より、第２サイドブランチは回転数ｒ２＝２６６７（ｒｐｍ）において発生する排気音を最も効果的に低減することができ、この回転数の近傍の回転数において発生する排気音も適切に低減することができることがわかる。したがって、曲線２１、２２より、第１サイドブランチと第２サイドブランチを切り替えて用いることにより、バンク１ａの広範囲の回転数において良好な低減効果を得ることができることがわかる。
【００４８】
なお、本発明は、Ｖ型６気筒エンジンに適用は限定されない。例えば、本発明を、Ｖ型８気筒エンジンに適用してもよいし、Ｖ型エンジンではなく、直列気筒型エンジンに適用してもよい。これらの場合にも、稼動側の気筒の運転状態（回転数など）に応じて、休止側の気筒の排気通路に設けられたバルブの開閉を制御することによって、効果的に排気音を低減することができる。
【００４９】
更に、本発明の適用は、気筒２に配設された排気バルブとバイパスバルブ５ｂの２つの遮断部で構成された２つのサイドブランチによって、排気音を低減することに限定はされない。他の例では、気筒２内の排気バルブとバイパスバルブ５ｂとは別の新たなバルブを排気通路３ｂ上に配設し、これらの３つのバルブによって遮断部を構成することができる。この場合には、排気通路３ｂ上の２つのバルブの開閉を制御することによって、３つのサイドブランチを選択的に用いることができるため、広範囲の周波数の排気音を更に効果的に低減することが可能となる。
【００５０】
また、上記の実施形態では、説明の便宜上、内燃機関１０のバンク１ａを常時稼動とし、バンク１ｂを稼動／休止させる例を示したが、実際には、可変気筒エンジンにおいては休止させるバンクを切り換えることも行われる。その場合でも、上述のように、稼動している側のバンクにおける内燃機関の回転数に基づいて、休止している側のバンクに接続されたバルブの開閉を制御すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関の排気音低減装置が適用された車両の概略構成を示す図である。
【図２】バイパスバルブを開閉させたときの、内燃機関の回転数と排気音の低減効果との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００５２】
１ａ、１ｂ  バンク
２  気筒
３ａ、３ｂ  排気通路
４ａ、４ｂ  バイパス通路
５ａ、５ｂ  バイパスバルブ
６ａ、６ｂ、８  触媒
７  集合排気通路
１０  内燃機関
１５  排気通路集合部
【図１】
2006299829.tif 000003
【図２】
2006299829.tif 000004