(57)【要約】【課題】  車両の加速度変化に対する乗員の感覚に応じて内燃機関への燃料供給中止、すなわち、燃料カットを適切に実行することで、燃料カットの実行により乗員に与える違和感を抑制しながら燃費の向上に寄与できるようにする。【解決手段】  車両１に搭載された内燃機関２が所定の運転領域で運転しており且つアクセル開度が全閉となった後、予め設定された待機時間が経過した場合に、内燃機関２への燃料供給を中止する燃料供給制御手段６１と、車両１の加速度変化に相関する値である加速度変化相関値を検出する加速度変化相関値検出手段２３と、加速度変化相関値検出手段２３によって検出された加速度変化相関値が増大した場合に待機時間を短くする待機時間変更手段６２とをそなえて構成する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関が所定の運転領域で運転しており且つアクセル開度が全閉となった後、予め設定された待機時間が経過した場合に、該内燃機関への燃料供給を中止する燃料供給制御手段と、
該車両の加速度変化に相関する値である加速度変化相関値を検出する加速度変化相関値検出手段と、
該加速度変化相関値検出手段によって検出された該加速度変化相関値が増大した場合に該待機時間を短くする待機時間変更手段とをそなえる
ことを特徴とする、内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項２】
該待機時間変更手段は、加速度変化相関値検出手段によって検出された該加速度変化相関値が大きいほど該待機時間を短くする
ことを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項３】
該待機時間変更手段は、該加速度変化相関値が増大したことが該加速度変化相関値検出手段によって検出された後の経過時間に応じて、短く設定した該待機時間を徐々に長くする
ことを特徴とする、請求項１または２記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項４】
該加速度変化相関値検出手段は、該加速度変化相関値としての該アクセル開度の変化率を検出し、
該待機時間変更手段は、加速度変化相関値検出手段によって検出された該アクセル開度の変化率が増大した場合に該待機時間を短くする
ことを特徴とする、請求項１〜３いずれか１項に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項５】
該加速度変化相関値検出手段は、該加速度変化相関値としての前後方向加速度を検出し、
該待機時間変更手段は、加速度変化相関値検出手段によって検出された該前後方向加速度が所定値以上の場合に該待機時間を短くする
ことを特徴とする、請求項１〜４いずれか１項に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項６】
該加速度変化相関値検出手段は、該加速度変化相関値としての上下方向加速度を検出し、
該待機時間変更手段は、加速度変化相関値検出手段によって検出された該上下方向加速度が所定値以上の場合に該待機時間を短くする
ことを特徴とする、請求項１〜３いずれか１項に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いて好適な、内燃機関の燃料供給制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば、車両のエンジンブレーキが作動するような条件が成立した場合に、エンジンへの燃料供給を中止することにより燃費の向上を図る技術が知られている。このような燃料供給の中止は、「減速時燃料カット」といわれる制御であって、このような燃料カットに関する技術の一例が、以下の特許文献１に開示されている。
この特許文献１の技術においては、主に、
〔条件１〕エンジンが減速状態であることが検出されること
〔条件２〕減速状態の検知から所定時間が経過すること
という２つの条件が設定され、これらの〔条件１〕および〔条件２〕が満たされた場合に、燃料カットが実行されるようになっている。
【０００３】
そして、この特許文献１の技術においては、〔条件１〕を満たしている旨の判定がなされる直前におけるエンジンの運転状態、すなわち、エンジンが減速状態になる直前の運転状態が加速状態である場合には、上記の〔条件２〕における所定期間を長く設定するようになっている。
つまり、この特許文献１の技術は、エンジンが加速状態にある場合には、一般的にエンジンから出力されているトルクが大きく、その後、エンジンが加速状態から減速状態に転じた場合であっても、即座に出力トルクが低下しないという現象に着目している。
【０００４】
そして、この特許文献１の技術は、既にエンジンが減速状態であることが検出された場合であっても、エンジンが加速状態から減速状態に転じた場合には、即座に燃料カットを実行せず、所定時間が経過した後に燃料カットを実行するようにすることで、大きなトルク変動が発生することを防ぐことを狙っている。
【特許文献１】特公平５−６８６２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、この特許文献１の技術は、上述のように、積極的に燃料カットの実行時期を遅らせる技術であるため、燃料カットを実行できる期間が短くなる。このため、燃料カットの実行による燃費向上という効果が薄れてしまうという課題がある。
また、特許文献１の技術のように、エンジンが減速状態であることが検出され、その後の所定期間経過を長く設定すればトルク変動をある程度は抑制できるものの、長くしすぎれば燃料カットが実行できる機会が実質的に失われることになり、逆に、短くしすぎればトルク変動による違和感を乗員に与えてしまうことになる。つまり、上記の所定期間の設定が非常に困難であるという課題もある。
【０００６】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車両の加速度変化に対する乗員の感覚に応じて内燃機関への燃料供給中止、すなわち、燃料カットを適切に実行することで、燃料カットの実行により乗員に与える違和感を抑制しながら燃費の向上に寄与することができる、内燃機関の燃料供給制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の内燃機関の燃料供給制御装置（請求項１）は、車両に搭載された内燃機関が所定の運転領域で運転しており且つアクセル開度が全閉となった後、予め設定された待機時間が経過した場合に、該内燃機関への燃料供給を中止する燃料供給制御手段と、該車両の加速度変化に相関する値である加速度変化相関値を検出する加速度変化相関値検出手段と、該加速度変化相関値検出手段によって検出された該加速度変化相関値が所定値以上の場合に該待機時間を短くする待機時間変更手段とをそなえることを特徴としている。
【０００８】
また、請求項２記載の本発明の内燃機関の燃料供給制御装置は、請求項１記載の内容において、該待機時間変更手段は、加速度変化相関値検出手段によって検出された該加速度変化相関値が大きいほど該待機時間を短くすることを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明の内燃機関の燃料供給制御装置は、請求項１または２記載の内容において、該待機時間変更手段は、該加速度変化相関値が増大したことが該加速度変化相関値検出手段によって検出された後の経過時間に応じて、短く設定した該待機時間を徐々に長くすることを特徴としている。
【０００９】
また、請求項４記載の本発明の内燃機関の燃料供給制御装置は、請求項１〜３いずれか１項に記載の内容において、該加速度変化相関値検出手段は、該加速度変化相関値としての該アクセル開度を検出し、該待機時間変更手段は、加速度変化相関値検出手段によって検出された該アクセル開度が所定値以上の場合に該待機時間を短くすることを特徴としている。
【００１０】
また、請求項５記載の本発明の内燃機関の燃料供給制御装置は、請求項１〜３いずれか１項に記載の内容において、該加速度変化相関値検出手段は、該加速度変化相関値としての前後方向加速度を検出し、該待機時間変更手段は、加速度変化相関値検出手段によって検出された該前後方向加速度が所定値以上の場合に該待機時間を短くすることを特徴としている。
【００１１】
また、請求項６記載の本発明の内燃機関の燃料供給制御装置は、請求項１〜３いずれか１項に記載の内容において、該加速度変化相関値検出手段は、該加速度変化相関値としての上下方向加速度を検出し、該待機時間変更手段は、加速度変化相関値検出手段によって検出された該上下方向加速度が所定値以上の場合に該待機時間を短くすることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の内燃機関の燃料供給制御装置によれば、車両に加速度変化が生じた後は燃料カットの実行までの待機時間を短くすることで、内燃機関への燃料供給中止、すなわち、燃料カットを車両の加速度変化に対する乗員の感覚に応じて適切に実行させることができ、この燃料カットの実行により乗員に与える違和感を抑制しながら燃費の向上に寄与することができる。（請求項１）
また、車両の加速度変化に対する乗員の感覚の度合に合わせて待機時間を変更することができ、より効果的に乗員の違和感を抑制しながら燃費を向上させることができる。（請求項２）
また、加速度変化相関値検出手段によって加速度変化相関値が増大したことが検出された後の経過時間に応じて、一旦は短く設定された待機時間を徐々に長くするので、車両に加速度が生じたことにより一旦は鈍くなった乗員の加速度変化に対する感覚が、加速度発生からの時間経過に伴って徐々に敏感になっていっても、乗員の違和感を確実に抑制しながら、燃費を向上させることができる。（請求項３）
また、ドライバによる車両の加速度変化要求であるアクセル開度に応じて待機時間を短くするので、ドライバに違和感を与えることなく、燃費を向上させることができる。（請求項４）
また、車両に加わった前後方向の加速度（前後方向加速度）に応じて待機時間を短くするので、燃料カットの実行によって乗員に与える違和感を抑制しながら、確実に燃費を向上させることができる。（請求項５）
また、車両に加わった上下方向の加速度（上下方向加速度）に応じて待機時間を短くするので、より的確に乗員の違和感を抑制しながら、燃費を向上させることができる。（請求項６）
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面により、本発明の第１実施形態に係る内燃機関の燃料供給制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式図、図２および図３はその制御を示す模式的なフローチャート、図４はその制御を示す模式的なタイムチャートである。
図１に示すように、車両１には、ガソリンエンジン（内燃機関；以下、単に「エンジン」という）２が搭載され、このエンジン２の吸気側には吸気系３が備えられるとともに、エンジン２の排気側には排気系４が備えられている。
【００１４】
この吸気系３には、エアクリーナ（Ａ／Ｃ）５、エアフローセンサ（ＡＦＳ；新気量検出手段）６、スロットルバルブ７およびスロットルバルブ開度センサ２２が備えられている。
また、エンジン２には、エンジン回転数センサ１３およびインジェクタ（燃料噴射装置）１８が備えられている。
【００１５】
さらに、この車両１には、アクセルペダルポジションセンサ（以後、単に「ＡＰＳ」という）２１、前後Ｇセンサ２３および上下Ｇセンサ２４が備えられている。
エアクリーナ５は、吸気通路１４の吸気口に設けられ、吸気系３に取り入れられる新気をろ過するものである。
エアフローセンサ６は、吸気通路１４内でスロットルバルブ７の上流側に配設され、吸気通路１４内に流れ込む新気の流量ＱFRを検出するものである。なお、このエアフローセンサ５による検出結果は、後述するＥＣＵ２０により適時読み込まれるようになっている。
【００１６】
スロットルバルブ７は、吸気通路１４内に設けられ、その開度θTHを調節することによってエンジン２へ供給される新気流量ＱFRを調節するものである。
スロットルバルブ開度センサ２２は、スロットルバルブの開度θTHを検出するものであって、検出結果はＥＣＵ２０により適時読み込まれるようになっている。
エンジン回転数センサ１３は、エンジン２の回転数Ｎｅを検出するものであって、この検出結果は、後述するＥＣＵ２０により適時読み込まれるようになっている。
【００１７】
インジェクタ１８は、ＥＣＵ２０から送信される燃料噴射信号ＩNJに基づいて、エンジン２の吸気ポート（図示略）内に燃料を噴射するものである。なお、この燃料噴射信号ＩNJは、後述するＥＣＵ２０の燃料供給制御部６１によって設定されるようになっている。また、この燃料噴射信号ＩNJは、より具体的には、燃料噴射期間のパルス幅Ｐｗを示す信号であって、この燃料噴射期間パルス幅Ｐｗが長く設定されるほど、１噴射当たりの燃料量が増大されるようになっている。
【００１８】
ＡＰＳ２１は、図示しないアクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）θAPを検出するものであって、検出結果は適時ＥＣＵ２０によって読み込まれるようになっている。
前後Ｇセンサ２３および上下Ｇセンサ２４は、ともに、車両１に対する加速度を検出するもの（加速度変化相関値検出手段）であって、前後Ｇセンサ２３は、車両１の前後方向に対する加速度ＧBFを検出し、一方、上下Ｇセンサ２４は、車両１の上下方向に対する加速度ＧUDを検出するようになっている。なお、これらの前後Ｇセンサ２３によって検出された前後方向加速度ＧBFおよび上下Ｇセンサ２４によって検出された上下方向加速度ＧUDは、それぞれ、ＥＣＵ２０によって適時読み込まれるようになっている。
【００１９】
また、この車両１には図示しないトランスミッションがそなえられ、このトランスミッションには車速Ｖｓを検出する電子式車速センサ２５が設けられている。なお、この車速センサ２５によって検出された車速ＶｓはＥＣＵ２０によって適宜読み込まれるようになっている。
そして、この車両１には、インターフェースユニット、ＣＰＵ、タイマおよびメモリなど（いずれも図示略）を備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ；制御手段）２０が設けられている。また、このＥＣＵ２０には、ソフトウェアとして、燃料供給制御部（燃料供給制御手段）６１と、ディレイ時間変更部（待機時間変更手段）６２とが備えられている。
【００２０】
これらのうち、燃料供給制御部６１は、通常時においては、エアフローセンサ５によって検出された新気流量ＱFRに応じた燃料噴射パルス幅Ｐｗを設定し、この燃料噴射パルス幅Ｐｗをインジェクタ１８に対して燃料噴射信号ＩNJとして発信することで、インジェクタ１８による燃料噴射を制御するようになっている。
そして、この燃料供給制御部６１は、エンジン２が所定の運転領域で運転中であり且つアクセルペダル開度θAPが全閉となった後、予め設定されたディレイ時間ｔDRが経過した場合に、エンジン２への燃料供給の中止、すなわち、燃料カットを実行するようになっている。
【００２１】
より具体的に説明すると、この燃料供給制御部６１は、ＡＰＳ２１によって検出されたアクセルペダルの踏込み量θAPと、エンジン回転数センサ１３によって検出されたエンジン回転数Ｎｅとを読み込むようになっている。そして、読み込んだアクセルペダルの踏込み量θAPがゼロであるか否かを判定するとともに、読み込んだエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ0よりも大きいか否かを判定するようになっている。
【００２２】
また、これらの判定、すなわち、アクセルペダルの踏込み量θAPがゼロであるか否かの判定および読み込んだエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ0よりも大きいか否かの判定は、エンジン２の負荷が実質的にゼロであり且つエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ0よりも大きいという条件で規定される燃料カット運転領域内において、エンジン２が運転されているか否かを判定することによって、行なわれるようになっている。なお、上記の所定回転数Ｎｅ0は、アイドル回転数ＮｅIよりも若干高い回転数であって、ＥＣＵ２０に内蔵された図示しないメモリ内に予め記憶されるようになっている。
【００２３】
また、アクセルペダルの踏込み量θAPが実質的にゼロであり、且つ、エンジン２が燃料カット運転領域において運転中であるという上記の条件を、「燃料カット実行条件」という。
さらに、この燃料供給制御部６１は、燃料カット実行条件が満たされた後に、予め設定されているディレイ時間（待機時間）ｔDRが経過したことを検出するようになっている。
【００２４】
なお、このディレイ時間ｔDRは、原則的には、予め設定されＥＣＵ２０内の図示しないメモリ内に予め記録されている「基本ディレイ時間ｔDR0」または「加速度対応ディレイ時間ｔDR1」のうちのいずれかが選択されることによって設定されるようになっている。また、ディレイ時間ｔDRを基本ディレイ時間ｔDR0とする（すなわち、ｔDR＝ｔDR0とする）か、あるいは、このディレイ時間ｔDRを加速対応ディレイ時間ｔDR1とする（すなわち、ｔDR＝ｔDR1とする）かの設定は、後述するディレイ時間変更部６２によって行なわれるようになっている。
【００２５】
そして、この燃料供給制御部６１は、燃料カット実行条件が成立した後にディレイ時間ｔDRが経過したことを検出すると、燃料噴射パルス幅Ｐｗをゼロに設定することで、インジェクタ１８による燃料噴射を中止するようになっている。
ディレイ時間変更部６２は、車両１が走行中で且つ燃料カット実行中でない場合に、前後Ｇセンサ２３によって検出された車両の前後加速度ＧBFが所定値ＧBF0よりも大きいか否かを判定し、ここで、前後加速度ＧBFが所定値ＧBF0以下であると判定した場合には、上述のディレイ時間ｔDRを基本ディレイ時間ｔDR0として設定（すなわち、ｔDR＝ｔDR0として設定）するようになっている。なお、この車両１が走行中であるか否かの判定は、車速センサ２５から読み込んだ車速Ｖｓに基づいて、車両１が走行中であるか否かを判定するようになっている。
【００２６】
一方、このディレイ時間変更部６２は、前後加速度ＧBFが所定値ＧBF0よりも大きいと判定した場合には、ディレイ時間ｔDRを加速対応ディレイ時間ｔDR1として設定する（すなわち、ｔDR＝ｔDR1として設定する）ようになっている。
そして、このディレイ時間変更部６２は、ディレイ時間ｔDRを加速対応ディレイ時間ｔDR1として設定した後、前後加速度ＧBFが所定値ＧBF0よりも大きいと判定してから所定時間ｔ0が経過したか否かを判定し、ここで、所定時間ｔ0が経過したと判定した場合には、ディレイ期間ｔDRを加速対応ディレイ時間ｔDR1から基本ディレイ時間ｔDR0まで徐々に増加させるようになっている。
【００２７】
本発明の第１実施形態に係る内燃機関の燃料供給制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図２に示すステップＳ１１において、前後Ｇセンサ２３によって検出された車両１の前後方向の加速度ＧBFがＥＣＵ２０によって読み込まれる。
その後、ステップＳ１２において、車速センサ２５により検出された車速ＶｓがＥＣＵ２０のディレイ時間変更部６２により読み込まれ、読み込まれた車速Ｖｓに基づいて車両１が走行中であると判定されると（ステップＳ１２のＹｅｓルート）、ステップＳ１３において、既に燃料カットを実行しているか否かが判定される。
【００２８】
ここで、燃料カットを実行していないと判定された場合には（ステップＳ１３のＮｏルート）、その後、ディレイ時間変更部６２により、前後加速度ＧBFが所定値ＧBF0よりも大きいか否かが判定される（ステップＳ１４）。
ここで、前後加速度ＧBFが所定値ＧBF0よりも大きい、すなわち、ＧBP＞ＧθBP0であると判定された場合には（Ｙｅｓルート）、ディレイ時間変更部６２により、ディレイ時間ｔDRが加速対応ディレイ時間ｔDR1に設定される（ステップＳ１５）。
【００２９】
一方、ステップＳ１４において、前後加速度ＧBFが所定値ＧBF0よりも大きくなっていない、すなわち、ＧBF≦ＧBF0であると判定された場合には（Ｎｏルート）、ディレイ時間変更部６２により、ディレイ時間ｔDRが基本ディレイ時間ｔDR0に設定される（ステップＳ１６）。
なお、ステップＳ１２において、車両１が走行中ではないと判定された場合（Ｎｏルート）、および、ステップＳ１３において、既に燃料カットが実行されていると判定された場合には（Ｙｅｓルート）、ディレイ時間ｔDRは特に変更されず、そのままリターンする。
【００３０】
次に、図３を用いて、ディレイ時間ｔDRが加速対応ディレイ時間ｔDR1に設定された後、徐々にこのディレイ時間ｔDRを増加させる制御について説明する。
まず、ディレイ時間ｔDRが加速対応ディレイ時間ｔDR1に設定されたことが検出されると（ステップＳ２１のＹｅｓルート）、その後、加速対応ディレイ時間ｔDR1として設定されたディレイ時間ｔDRに対して上記の時間値（例えば、０．１秒）が加えられる（ステップＳ２２）。
【００３１】
そして、このステップＳ２２において、ディレイ時間ｔDRに対して所定の時間値が加えられた後のディレイ時間ｔDRが基本ディレイ時間ｔDR0に達したか否かがステップＳ２３において判定される。ここで、上記の時間値の加算が行なわれたものの、まだ、ディレイ時間ｔDRが基本ディレイ時間ｔDR0に達していない場合、すなわち、ディレイ時間ｔDR＜基本ディレイ時間ｔDR0となっている場合には、ディレイ時間ｔDRが基本ディレイ時間ｔDR0に達するまで繰り返し所定の時間値が加算される（ステップＳ２３のＮｏルート）。
【００３２】
その後、ディレイ時間ｔDRが基本ディレイ時間ｔDR0に達すると（ステップＳ２３のＹｅｓルート）、ディレイ時間ｔDRが基本ディレイ時間ｔDR0に設定されたまま維持される（ステップＳ２４）。
ここで、図２および図３を用いて上述した制御内容を、図４に示すタイムチャートを用いてより詳しく説明する。
【００３３】
この図４に示すチャートには、横軸に時間ｔが示され、また、縦軸には、上から順に、ディレイ時間ｔDR、車両の前後方向の加速度ＧBF、燃料噴射パルス幅Ｐｗ、体積効率Ｅｖ、アクセルペダル踏込み量θAPが示されている。
ドライバによりアクセルペダルが踏込まれると（時点ｔ1参照）、スロットルバルブ開度θTHが大きくなることによって体積効率Ｅｖが増加するとともに、燃料噴射パルス幅Ｐｗが大きくなることによって燃料噴射量が増大して、エンジン２の出力が増大する。これにより、車両１が進行方向（前方向）に加速していくことで、前後加速度ＧBFが増大していく。
【００３４】
そして、前後Ｇセンサ２３により検出された前後加速度ＧBFが所定値ＧBF0を上回ると（時点ｔ2参照）、基本ディレイ時間ｔDR0として設定されていたディレイ時間ｔDRが、加速対応ディレイ時間ｔDR1に変更される。その後、加速対応ディレイ時間ｔDR1に変更されたディレイ時間ｔDRは、基本ディレイ時間ｔDR0となるように徐々に増加されていく（時点ｔ2〜ｔ5参照）。
【００３５】
そして、アクセルペダルの踏込み量θAPが実質的にゼロとなると（時点ｔ3参照）、この時点におけるディレイ時間ｔDRxが燃料供給制御部６１により読み込まれ、ディレイ時間ｔDRとして設定される。そして、アクセルペダルの踏込み量θAPが実質的にゼロとなった時点、すなわち、燃料カット実行条件が成立した時点を基点として読み込んだディレイ時間ｔDRxに対応する時間、（すなわち、時点ｔ3〜ｔ4の間の時間）が経過すると、ＥＣＵ２０の燃料供給制御部６１により、燃料噴射パルス幅Ｐｗがゼロに設定されることで燃料カットが実行される（時点ｔ4参照）。
【００３６】
一方、アクセルペダルの踏込み量θAPが時点ｔ3においてゼロとならず、時点ｔ1における踏込み量のまま維持されたと仮定した場合の前後加速度ＧBF、燃料噴射パルス幅Ｐｗ、体積効率Ｅｖおよびアクセルペダル踏込み量θAPを図中、鎖線で示す。
この場合、ディレイ時間ｔDRは、一旦は加速対応ディレイ時間ｔDR1に設定された後、車両１の前後加速度ＧBFが所定値ＧBF0を上回ってからの時間経過に伴い徐々に増大していき、最終的には、基本ディレイ時間ｔDR0に達する（時点ｔ5参照）。
【００３７】
その後、アクセルペダルの踏込み量θAPがゼロとなると（時点ｔ6参照）、この時点におけるディレイ時間、すなわち、基本ディレイ時間ｔDR0がディレイ時間ｔDRとして設定される。そして、アクセルペダルの踏込み量θAPがゼロとなった時点ｔ6を基点として基本ディレイ時間ｔDR0が経過した後に、ＥＣＵ２０の燃料供給制御部６１により、燃料噴射パルス幅Ｐｗがゼロに設定されることで燃料カットが実行される（時点ｔ7参照）。
【００３８】
上述のように、本実施形態にかかる内燃機関の燃料供給制御装置によれば、車両１に前後方向加速度ＧBFに変化が生じた後は燃料カットの実行までのディレイ時間ｔDRを短くすることによって、乗員の加速度変化に対する感覚が鈍っている状況下で燃料カットを素早く実行させることができる。また、この燃料カットの実行によって乗員に与える違和感を抑制しながら燃費の向上に寄与することができる。
【００３９】
また、乗員の前後方向加速度ＧBFに対する感覚は、車両１に前後方向加速度ＧBFが生じると一旦は鈍くなるが、その後の時間経過に伴って徐々に敏感になっていく傾向がある。本発明はこの人間の感覚の特性に着目し、車両１の前後方向加速度ＧBFに対する乗員の感覚の度合に合わせてディレイ時間ｔDRを自由に変更することで、より効果的に乗員の違和感を抑制しながら燃費を向上させることができる。
【００４０】
つまり、前後Ｇセンサ２３によって前後方向加速度ＧBFを直接検出し、検出された前後方向加速度ＧBFが増大した後の経過時間に応じて、一旦は短く設定されたディレイ時間ｔDRを徐々に長く変更するので、乗員の違和感を確実に抑制しながら、燃費を向上させることができるのである。
次に、図面により、本発明の第２実施形態に係る内燃機関の燃料供給制御装置について説明すると、図５はその全体構成を示す模式図、図６および図７はその制御を示す模式的なフローチャートである。
【００４１】
なお、上述の第１実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付し、その説明を省略し、ここでは第１実施形態との相違点に重点を置いて説明する。また、第１実施形態の説明に用いた図も併せて用いる。
図５に示すように、第２実施形態における車両１００の構成は、図１に示す車両１と原則的に同一であるが、ＥＣＵ７０が異なっている。
【００４２】
このＥＣＵ７０には、燃料供給制御部（燃料供給制御手段）７１と、ディレイ時間変更部（待機時間変更手段）７２と、アクセルペダル踏込み速度算出部（加速度変化相関値検出手段）７３とが備えられている。
このうち、燃料供給制御部７１は、通常時においては、ＡＰＳ２１によって検出されたアクセルペダル開度θAPに応じた燃料噴射パルス幅Ｐｗを設定し、この燃料噴射パルス幅Ｐｗを燃料噴射信号ＩNJとしてインジェクタ１８に対して発信することで、インジェクタ１８による燃料噴射を制御するようになっている。なお、この燃料供給制御部７１は、第１実施形態におけるＥＣＵ２０に内蔵された燃料供給制御部６１と同様のものであるので、ここでは、その詳しい説明は省略する。
【００４３】
また、アクセルペダル踏込み速度算出部７３は、ＡＰＳ２１によって検出されたアクセルペダル踏込み量θAPを読み込み、この読み込んだアクセルペダル踏込み量θAPを微分することによってアクセルペダル踏込み量θAPの単位時間当たりの変化量、すなわち、アクセルペダルの踏込み速度ＶθAPを算出するものである。
また、ディレイ時間変更部７２は、アクセルペダル踏込み速度算出部７３によって算出されたアクセルペダルの踏込み速度ＶθAPが所定値ＶθAP0よりも大きいか否かを判定し、ここで、アクセルペダルの踏込み速度ＶθAPが所定値ＶθAP0以下であると判定した場合には、ディレイ時間ｔDRを基本ディレイ時間ｔDR0として設定（すなわち、ｔDR＝ｔDR0として設定）するようになっている。
【００４４】
一方、アクセルペダルの踏込み速度ＶθAPが所定値ＶθAP0よりも大きいと判定した場合、このディレイ時間変更部７２は、ディレイ時間ｔDRを加速対応ディレイ時間ｔDR1として設定する（すなわち、ｔDR＝ｔDR1として設定する）ようになっている。
また、このディレイ時間変更部７２は、アクセルペダルの踏込み速度ＶθAPが所定値ＶθAP0よりも大きいという状態が維持されたまま所定時間ｔ0が経過したか否かを判定し、ここで、所定時間ｔ0が経過したと判定した場合には、ディレイ期間ｔDRを加速対応ディレイ時間ｔDR1から基本ディレイ時間ｔDR0まで徐々に増加させるようになっている。
【００４５】
なお、上記のアクセルペダルの踏込み速度ＶθAPが所定値ＶθAP0よりも大きいという状態が維持されたまま所定時間ｔ0が経過したか否かの判定は、アクセルペダルの踏込み速度ＶθAPが、短期間の間に所定値ＶθAP0よりを上回ったり下回ったりした場合における制御ハンチングを避けるために設定されたものである。
本発明の第２実施形態に係る内燃機関の燃料供給制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
【００４６】
図６に示すステップＳ４１において、ＥＣＵ７０により、ＡＰＳ２１によって検出されたアクセルペダル踏込み量θAPが読み込まれる。
その後、ステップＳ４２において、車速センサ２５により検出された車速Ｖｓがディレイ時間変更部７２により読み込まれ、読み込まれた車速Ｖｓに基づいて車両１が走行中であると判定されると（ステップＳ４２のＹｅｓルート）、ステップＳ４３において、既に燃料カットを実行しているか否かが判定される。
【００４７】
ここで、燃料カットを実行していないと判定された場合には（ステップＳ４３のＮｏルート）、その後、ステップＳ４４において、アクセルペダル踏込み速度算出部７３により、アクセルペダル踏込み速度ＶθAPが算出される。
そして、ステップＳ４５において、ディレイ時間変更部７２により、アクセルペダルの踏込み速度ＶθAPが所定値ＶθAP0よりも大きいか否かが判定される。
【００４８】
ここで、アクセルペダルの踏込み速度ＶθAPが所定値ＶθAP0よりも大きい、すなわち、ＶθAP＞ＶθAP0の関係が成立すると判定された場合には（ステップＳ４５のＹｅｓルート）、ディレイ時間変更部７２により、ディレイ時間ｔDRが加速対応ディレイ時間ｔDR1に設定される（ステップＳ４６）。
一方、ステップＳ４５において、アクセルペダルの踏込み速度ＶθAPが所定値ＶθAP0を上回っていない、すなわち、ＶθAP≦ＶθAP0の関係が成立すると判定された場合には（ステップＳ４５のＮｏルート）、ディレイ時間変更部７２により、ディレイ時間ｔDRが基本ディレイ時間ｔDR0に設定される（ステップＳ４７）。
【００４９】
なお、ステップＳ４２において、車両１が走行中ではないと判定された場合（Ｎｏルート）、および、ステップＳ４３において、既に燃料カットが実行されていると判定された場合には（Ｙｅｓルート）、ディレイ時間ｔDRは特に変更されず、そのままリターンする。
次に、図７を用いて、ディレイ時間ｔDRが加速対応ディレイ時間ｔDR1に設定された後、徐々にこのディレイ時間ｔDRを増加させる制御について説明する。
【００５０】
まず、ステップＳ５１において、ディレイ時間ｔDRが加速対応ディレイ時間ｔDR1に設定されたことが検出されると（Ｙｅｓルート）、ステップＳ５２において、アクセルペダル踏込み速度ＶθAPが所定値ＶθAP0よりも大きい状態で経過した時間が所定時間ｔ0に達したか否かが判定される。
そして、このステップＳ５２において、所定時間ｔ0が経過したと判定されると、加速対応ディレイ時間ｔDR1に設定されたディレイ時間ｔDRに対して所定の時間値（例えば、０．１秒）が加えられる（ステップＳ５３）。
【００５１】
そして、このステップＳ５３において、ディレイ時間ｔDRに対して所定の時間値が加えられた後のディレイ時間ｔDRが基本ディレイ時間ｔDR0に達したか否かがステップＳ５４において判定される。ここで、所定の時間値の加算が行なわれたものの、まだ、ディレイ時間ｔDRが基本ディレイ時間ｔDR0に達していない場合、すなわち、ディレイ時間ｔDR＜基本ディレイ時間ｔDR0の関係が成立している場合には、ディレイ時間ｔDRが基本ディレイ時間ｔDR0に達するまで、繰り返し所定の時間値が加算される（ステップＳ５４のＮｏルート）。
【００５２】
その後、ディレイ時間ｔDRが基本ディレイ時間ｔDR0に達すると（ステップＳ５４のＹｅｓルート）、ディレイ時間ｔDRが基本ディレイ時間ｔDR0に設定されたまま維持される（ステップＳ５５）。
上述のように、第２実施形態にかかる内燃機関の燃料供給制御装置によれば、車両１００にアクセルペダル踏込み量θAP（加速度変化相関値）の変化が生じた後は、燃料カットの実行までのディレイ時間ｔDRを短くするようになっている。これにより、車両１００の加速度変化に対する乗員の感覚が鈍っている状況下でエンジン２への燃料供給中止、すなわち、燃料カットを素早く実行させることができ、そして、この燃料カットの実行により乗員に与える違和感を抑制しながら燃費の向上に寄与することができる。
【００５３】
また、アクセルペダル踏込み量θAPの変化に起因する車両１００の加速度変化に対する乗員の感覚の度合に合わせて、ディレイ時間ｔDRを自由に変更することがで、より効果的に乗員の違和感を抑制しながら燃費を向上させることができる。
また、ＡＰＳ２１によるアクセルペダル踏込み量θAPに基づき、アクセルペダル踏込み速度算出部７３によって算出されたアクセルペダル踏み込み速度ＶθAPが増大したことが検出された後の経過時間に応じて、一旦は加速対応ディレイ時間ｔDR1として短く設定されたディレイ時間ｔDRを徐々に長くするので、車両１００に加速度が生じたことにより一旦は鈍くなった乗員の加速度変化に対する感覚が、加速度発生からの時間経過に伴って徐々に敏感になっていっても、乗員の違和感を確実に抑制しながら、燃費を向上させることができる。
【００５４】
また、ドライバによる車両の加速度変化要求であるアクセルペダル踏込み量θAPの変化率、すなわち、アクセルペダル踏み込み速度ＶθAPに応じてディレイ時間ｔDRを短くするので、ドライバに違和感を与えることなく、燃費を向上させることができる。
以上、本発明の第１および第２実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【００５５】
例えば、上述の第１実施形態においては、加速度変化相関値として車両１の前後方向の加速度ＧBFを用いた場合について説明し、また、第２実施形態においては、加速度変化相関値としてアクセルペダル踏込み速度ＶθAPを用いる場合について説明したが、このような構成に限定するものではない。したがって、加速度変化相関値として、上下Ｇセンサ２４により検出された上下方向の加速度ＧUDを用いるようにしてもよい。
【００５６】
ここで、図８を用いて、上下Ｇセンサ２４により検出された上下方向の加速度ＧUDを加速度変化相関値として用いるようにした場合について説明する。なお、図１に示す第１実施形態と実質的に同様の構成でこの図８に示すタイムチャートに示す作用を奏することができるので、ここでは構成についての詳しい説明は省略する。
この図８には、横軸に時間が示され、また、縦軸には、上から順に、ディレイ時間ｔDR、上下方向の加速度ＧBF、燃料噴射パルス幅Ｐｗ、体積効率Ｅｖ、アクセルペダル踏込み量θAPが示されている。
【００５７】
車両１にピッチングあるいはローリングといった振動が生じると、上下方向の加速度ＧUDが生じ（時点ｔ1参照）、この上下方向加速度ＧUDの絶対値が所定値ＧUD0を超えると（時点ｔ2参照）、基本ディレイ時間ｔDR0として設定されていたディレイ時間ｔDRが、加速対応ディレイ時間ｔDR1に変更される。そして、加速対応ディレイ時間ｔDR1に変更されたディレイ時間ｔDRは、その後、基本ディレイ時間ｔDR0となるように徐々に増えていく（時点ｔ2〜ｔ5参照）。
【００５８】
その後、アクセルペダルの踏込み量がゼロとなると（時点ｔ3参照）、この時点におけるディレイ時間ｔDRxがディレイ時間ｔDRとして設定される。そして、アクセルペダルの踏込み量θAPが実質的にゼロとなった時点からディレイ時間ｔDRxに対応する時間、（すなわち、時点ｔ3〜ｔ4の間の時間）が経過した後に、燃料噴射パルス幅Ｐｗがゼロに設定されることで燃料カットが実行される（時点ｔ4参照）。
【００５９】
また、上述した時点ｔ3において、仮に、アクセルペダルの踏込み量θAPがゼロとされず、時点ｔ1における踏込み量のまま維持された場合の燃料噴射パルス幅Ｐｗ、体積効率Ｅｖおよびアクセルペダル踏込み量θAPを鎖線で示す。
この場合、ディレイ時間ｔDRは、上下方向加速度ＧUDが所定値ＧUD0を超えたことに起因して、一旦は加速対応ディレイ時間ｔDR1に設定され、その後の時間経過に伴い徐々に増大していき、最終的に、ディレイ時間ｔDRは基本ディレイ時間ｔDR0に達する（時点ｔ5参照）。
【００６０】
その後、時点ｔ6において、アクセルペダルの踏込み量θAPがゼロとなると、この時点ｔ6におけるディレイ時間、すなわち、基本ディレイ時間ｔDR0がディレイ時間ｔDRとして設定される。
そして、アクセルペダルの踏込み量θAPがゼロとなった時点ｔ6から基本ディレイ時間ｔDR0が経過した後に、燃料噴射パルス幅Ｐｗがゼロに設定されることで燃料カットが実行される（時点ｔ7参照）。
【００６１】
上述のように、加速度相関値として上下方向加速度ＧUDを用いた場合であっても、第１および第２実施形態に係る内燃機関の燃料供給制御装置と同様に、上下方向加速度ＧUDの変化が生じた後は、燃料カットの実行までのディレイ時間ｔDRを短くすることで、加速度変化に対する乗員の感覚が鈍っている状況下で燃料カットを素早く実行させることができる。そして、この燃料カットの実行により乗員に与える違和感を抑制しながら燃費の向上に寄与することができる。
【００６２】
また、上下方向加速度ＧUDが増大したことが検出された後の経過時間に応じて、一旦は加速対応ディレイ時間ｔDR1として短く設定されたディレイ時間ｔDRを徐々に長くするので、一旦は鈍くなった乗員の加速度変化に対する感覚が、加速度発生からの時間経過に伴って徐々に敏感になっていっても、乗員の違和感を確実に抑制しながら、燃費を向上させることができる。
【００６３】
なお、この図８に示すように、加速度変化相関値として、上下Ｇセンサ２４により検出された上下方向加速度ＧUDを用いるようにした場合であっても、上述の前後方向加速度ＧBFやアクセルペダル踏込み速度ＶθAP等をさらなる加速度変化相関値として用いたり、それぞれ適宜組み合わせて用いるようにしたりしてもよい。
また、上述の第１および第２実施形態においては、加速対応ディレイ時間ｔDR1を固定値とした場合を例にとって説明したが、これに限定するものではない。例えば、前後方向加速度ＧBFやアクセルペダル踏込み速度ＶθAPといった加速度相関値が大きくなるに連れて加速対応ディレイ時間ｔDR1をより短く設定するようにしてもよい。
【００６４】
これにより、例えば、乗員が大きな加速度変化を経験した直後に燃料カット条件が成立した場合には、即座に燃料カットを実行することができ、これにより、燃料カットによる燃費向上効果を最大限に享受しながら、乗員に違和感を与えることを避けることができる。
また、上述の第１および第２実施形態においては、アクセルペダルの踏込み量θAPをアクセル開度として取り扱う場合について説明したが、スロットルバルブ開度センサ２２によって検出されたスロットルバルブ開度θTHをアクセル開度として取り扱うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の第１実施形態に係る内燃機関の燃料供給制御装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る内燃機関の燃料供給制御装置による制御を示す模式的なフローチャートである。
【図３】本発明の第１実施形態に係る内燃機関の燃料供給制御装置による制御を示す模式的なフローチャートである。
【図４】本発明の第１実施形態に係る内燃機関の燃料供給制御装置による制御を示す模式的なタイムチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態に係る内燃機関の燃料供給制御装置による制御を示す模式的なフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態に係る内燃機関の燃料供給制御装置による制御を示す模式的なフローチャートである。
【図７】本発明の第２実施形態に係る内燃機関の燃料供給制御装置による制御を示す模式的なタイムチャートである。
【図８】本発明の第１実施形態の変形例に係る内燃機関の燃料供給制御装置による制御を示す模式的なタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１  車両
２  エンジン（内燃機関）
２３  前後Ｇセンサ（加速度変化相関値検出手段）
２４  上下Ｇセンサ（加速度変化相関値検出手段）
６１，７１  燃料供給制御部（燃料供給制御手段）
６２，７２  ディレイ時間変更部（待機時間変更手段）
７３  アクセルペダル踏込み速度算出部（加速度変化相関値検出手段）
【図１】
2006200462.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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