(57)【要約】【課題】  適切な学習値により燃料噴射量を適切に補正する。【解決手段】  エンジンＥＣＵは、予め設定されたＤＩ比率ｒの設定値を直線補間することにより、ＤＩ比率ｒを決定するステップ（Ｓ１００）と、決定されたＤＩ比率ｒと設定値との偏差を算出するステップ（Ｓ１０２）と、決定されたＤＩ比率ｒと設定値との偏差がしきい値よりも大きい場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、学習値の更新量を低減するステップ（Ｓ１０６）と、学習条件が成立した場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、前回算出された学習値から更新量を減算したり、前回算出された学習値に更新量を加算したりして、学習値を更新するステップ（Ｓ１１４）と、学習値に基づいて、燃料噴射量を補正するステップ（Ｓ１１６）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図１３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを備えた内燃機関の制御装置であって、
前記第１の燃料噴射手段および前記第２の燃料噴射手段から燃料が噴射されるように、前記燃料噴射手段を制御するための制御手段と、
前記燃料噴射手段からの燃料噴射量の補正値を、繰り返し更新することにより算出するための算出手段とを含み、
前記算出手段は、総噴射量に対する前記第１の燃料噴射手段からの噴射量の比率に関する条件が満たされた場合、前記補正値の更新量を小さくして、前記補正値を算出するための手段を含む、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記第１の燃料噴射手段からの噴射量の比率に、少なくとも第１の比率および第２の比率を含ませて、前記燃料噴射手段を制御するための手段を含み、
前記予め定められた条件は、前記第１の噴射手段からの噴射量の比率が、前記第２の比率になるように前記燃料噴射手段が制御されている場合において、前記第１の比率と前記第２の比率との偏差が、予め定められた偏差よりも大きいという条件である、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、
前記第１の比率を予め設定するための手段と、
前記第１の比率に基づいて、前記第２の比率を算出するための手段とをさらに含む、請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記第１の燃料噴射手段は、筒内噴射用インジェクタであって、
前記第２の燃料噴射手段は、吸気通路用インジェクタである、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、筒内に向けて燃料を噴射する第１の燃料噴射手段（筒内噴射用インジェクタ）と吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する第２の燃料噴射手段（吸気通路噴射用インジェクタ）とを備えた内燃機関の制御装置に関し、特に、第１の燃料噴射手段および第２の燃料噴射手段からの燃料噴射量を補正する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
機関吸気通路内に燃料を噴射するための吸気通路噴射用インジェクタと、機関燃焼室内に常時燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタとを具備し、機関負荷が予め定められた設定負荷よりも低いときには吸気通路噴射用インジェクタからの燃料噴射を停止すると共に機関負荷が設定負荷よりも高いときには吸気通路噴射用インジェクタから燃料を噴射するようにした内燃機関が公知である。
【０００３】
このような内燃機関においても、インジェクタに堆積するデポジットや製造時の個体差により、燃料噴射量が所望の噴射量とならない場合がある。すなわち、空燃比が所望の空燃比（たとえば理論空燃比）からずれる場合がある。この燃料噴射量のずれを補正するため、１気筒に対し１つのインジェクタが設けられた内燃機関と同様に、空燃比のフィードバック制御により、燃料噴射量が補正される。
【０００４】
特開平３−１８５２４２号公報（特許文献１）は、１気筒あたり複数個の燃料噴射弁を備えた内燃機関において、燃料噴射量を精度よく補正する内燃機関の燃料噴射量制御装置を開示する。この燃料噴射量制御装置は、運転状態に応じて複数の燃料噴射弁からの燃料噴射を制御する制御部と、機関の排気系に設けられた酸素センサからの出力信号に基づく値を学習して燃料噴射量を補正する学習部と、複数個の燃料噴射弁の使用状態に対応して複数の学習領域を設定する設定部と、学習領域の夫々において学習した各学習値を使用して各学習領域に対応する運転状態時に、燃料噴射量を補正する補正部とを含む。
【０００５】
この公報に記載の燃料噴射量制御装置によれば、学習領域で使用されている燃料噴射弁と、学習値を用いて燃料噴射量を補正するときの使用噴射弁が一致する。そのため、燃料噴射量の補正精度が向上する。したがって、これに伴い空燃比の追従性が向上し、排気エミッションが改善される。また目標空燃比からの誤差が小さくなるため空燃比をリーン側に設定しても失火の可能性を少なくして燃費を向上することができる。
【特許文献１】特開平３−１８５２４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特開平３−１８５２４２号公報に記載の燃料噴射量制御装置のように、複数個の燃料噴射弁を設けた内燃機関においては、各噴射弁からの噴射量の比率を変更すると、変更前後で目標の総噴射量が同じでも、実際の総噴射量が変わり得る。たとえば筒内燃料噴射弁からの噴射量が目標よりも少なくなる傾向がある場合において、総噴射量は変えずに筒内燃料噴射弁からの噴射量の比率のみを増やすと、実際の総噴射量が減り、空燃比が高くなり得る。したがって、ある比率において学習された学習値を用いて他の比率における燃料噴射量を補正した場合、燃料噴射量の補正が適切ではないおそれがある。しかしながら、特開平３−１８５２４２号公報に記載の燃料噴射量制御装置は、複数個の燃料噴射弁の使用状態に対応した複数の学習領域を設定したに過ぎず、上述した問題点は何等考慮されていない。したがって、学習値に基づく燃料噴射量の補正が不適切な場合が生じ得る。
【０００７】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、燃料噴射量を適切に補正することができる内燃機関の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係る内燃機関の制御装置は、筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを備えた内燃機関を制御する。この制御装置は、第１の燃料噴射手段および第２の燃料噴射手段から燃料が噴射されるように、燃料噴射手段を制御するための制御手段と、燃料噴射手段からの燃料噴射量の補正値を、繰り返し更新することにより算出するための算出手段とを含む。算出手段は、総噴射量に対する第１の燃料噴射手段からの噴射量の比率に関する条件が満たされた場合、補正値の更新量を小さくして、補正値を算出するための手段を含む。
【０００９】
第１の発明によると、第１の燃料噴射手段および第２の燃料噴射手段から燃料が噴射されるように、各燃料噴射手段が制御される。ここで、たとえば、第１の燃料噴射手段からの噴射量が目標の噴射量よりも少なくなる傾向がある場合において、総噴射量を変えずに第１の燃料噴射手段からの噴射量の比率を増やすと、実際の燃料噴射量が減り、空燃比が高くなり得る。したがって、第１の燃料噴射手段からの噴射量の比率が第２の比率である場合において算出された補正値が、第１の比率である場合に適切であるとは限らない。よって、噴射量の比率が第２の比率である場合において、第１の比率と第２の比率との偏差が予め定められた偏差よりも大きいという条件が満たされた場合、補正値の更新量が小さくされて、補正量が算出される。これにより、第１の燃料噴射手段からの噴射量の比率が第２の比率である場合においては、補正値の急変を抑制して補正値を算出することができる。そのため、噴射量の比率が第２の比率から第１の比率に変わった場合において、不適切に噴射量が補正されることを抑制することができる。このとき、噴射量の比率が第２の比率である場合において噴射量の補正が抑制されるが、補正量の算出は継続して行なわれるため、更新量を低減することによる影響は小さい。その結果、燃料噴射量を適切に補正することができる内燃機関の制御装置を提供することができる。
【００１０】
第２の発明に係る内燃機関の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、制御手段は、第１の燃料噴射手段からの噴射量の比率に、少なくとも第１の比率および第２の比率を含ませて、燃料噴射手段を制御するための手段を含む。予め定められた条件は、第１の噴射手段からの噴射量の比率が、第２の比率になるように燃料噴射手段が制御されている場合において、第１の比率と第２の比率との偏差が、予め定められた偏差よりも大きいという条件である。
【００１１】
第２の発明によると、第２の比率で第１の燃料噴射手段から燃料が噴射される場合において、第１の比率と第２の比率との偏差が予め定められた偏差よりも大きい場合、補正値の更新量が小さくされる。これにより、第１の燃料噴射手段からの噴射量の比率が第２の比率である場合においては、補正値の急変を抑制して補正値を算出することができる。そのため、噴射量の比率が第２の比率から第１の比率に変わった場合において、不適切に噴射量が補正されることを抑制することができる。このとき、噴射量の比率が第２の比率である場合において噴射量の補正が抑制されるが、補正量の算出は継続して行なわれるため、更新量を低減することによる影響は小さい。その結果、燃料噴射量を適切に補正することができる。
【００１２】
第３の発明に係る内燃機関の制御装置は、第２の発明の構成に加え、第１の比率を予め設定するための手段と、第１の比率に基づいて、第２の比率を算出するための手段とをさらに含む。
【００１３】
第３の発明によると、予め定められた第１の比率に基づいて、第２の比率が算出される。これにより、設定すべき比率のデータ量を抑制しつつ、第１の燃料噴射手段からの噴射量の比率を適切に得ることができる。
【００１４】
第４の発明に係る内燃機関の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、第１の燃料噴射手段は、筒内噴射用インジェクタである。第２の燃料噴射手段は、吸気通路用インジェクタである。
【００１５】
第４の発明によると、第１の燃料噴射手段である筒内噴射用インジェクタと第２の燃料噴射手段である吸気通路噴射用インジェクタとを別個に設けて噴射燃料を分担する内燃機関において、適切に燃料噴射量を補正することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１７】
＜第１の実施の形態＞
図１に、本発明の第１の実施の形態に係る内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）で制御されるエンジンシステムの概略構成図を示す。なお、図１には、エンジンとして直列４気筒ガソリンエンジンを示すが、本発明はこのようなエンジンに限定されるものではなく、Ｖ型６気筒エンジン、Ｖ型８気筒エンジンなど、種々の形式のエンジンに適用可能である。
【００１８】
図１に示すように、エンジン１０は、４つの気筒１１２を備え、各気筒１１２はそれぞれ対応するインテークマニホールド２０を介して共通のサージタンク３０に接続されている。サージタンク３０は、吸気ダクト４０を介してエアクリーナ５０に接続され、吸気ダクト４０内にはエアフローメータ４２が配置されるとともに、電動モータ６０によって駆動されるスロットルバルブ７０が配置されている。このスロットルバルブ７０は、アクセルペダル１００とは独立してエンジンＥＣＵ３００の出力信号に基づいてその開度が制御される。一方、各気筒１１２は共通のエキゾーストマニホールド８０に連結され、このエキゾーストマニホールド８０は三元触媒コンバータ９０に連結されている。
【００１９】
各気筒１１２に対しては、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタ１１０と、吸気ポートまたは／および吸気通路内に向けて燃料を噴射するための吸気通路噴射用インジェクタ１２０とがそれぞれ設けられている。これらインジェクタ１１０、１２０はエンジンＥＣＵ３００の出力信号に基づいてそれぞれ制御される。また、各気筒内噴射用インジェクタ１１０は共通の燃料分配管１３０に接続されており、この燃料分配管１３０は燃料分配管１３０に向けて流通可能な逆止弁１４０を介して、機関駆動式の高圧燃料ポンプ１５０に接続されている。なお、本実施の形態においては、２つのインジェクタが別個に設けられた内燃機関について説明するが、本発明はこのような内燃機関に限定されない。たとえば、筒内噴射機能と吸気通路噴射機能とを併せ持つような１個のインジェクタを有する内燃機関であってもよい。
【００２０】
図１に示すように、高圧燃料ポンプ１５０の吐出側は電磁スピル弁１５２を介して高圧燃料ポンプ１５０の吸入側に連結されており、この電磁スピル弁１５２の開度が小さいときほど、高圧燃料ポンプ１５０から燃料分配管１３０内に供給される燃料量が増大され、電磁スピル弁１５２が全開にされると、高圧燃料ポンプ１５０から燃料分配管１３０への燃料供給が停止されるように構成されている。なお、電磁スピル弁１５２はエンジンＥＣＵ３００の出力信号に基づいて制御される。
【００２１】
一方、各吸気通路噴射用インジェクタ１２０は、共通する低圧側の燃料分配管１６０に接続されており、燃料分配管１６０および高圧燃料ポンプ１５０は共通の燃料圧レギュレータ１７０を介して、電動モータ駆動式の低圧燃料ポンプ１８０に接続されている。さらに、低圧燃料ポンプ１８０は燃料フィルタ１９０を介して燃料タンク２００に接続されている。燃料圧レギュレータ１７０は低圧燃料ポンプ１８０から吐出された燃料の燃料圧が予め定められた設定燃料圧よりも高くなると、低圧燃料ポンプ１８０から吐出された燃料の一部を燃料タンク２００に戻すように構成されており、したがって吸気通路噴射用インジェクタ１２０に供給されている燃料圧および高圧燃料ポンプ１５０に供給されている燃料圧が上記設定燃料圧よりも高くなるのを阻止している。
【００２２】
エンジンＥＣＵ３００は、デジタルコンピュータから構成され、双方向性バス３１０を介して相互に接続されたＲＯＭ(Read Only Memory)３２０、ＲＡＭ(Random Access Memory)３３０、ＣＰＵ(Central Processing Unit)３４０、入力ポート３５０および出力ポート３６０を備えている。
【００２３】
エアフローメータ４２は吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、このエアフローメータ４２の出力電圧はＡ／Ｄ変換器３７０を介して入力ポート３５０に入力される。エンジン１０には機関冷却水温に比例した出力電圧を発生する水温センサ３８０が取付けられ、この水温センサ３８０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器３９０を介して入力ポート３５０に入力される。
【００２４】
燃料分配管１３０には燃料分配管１３０内の燃料圧に比例した出力電圧を発生する燃料圧センサ４００が取付けられ、この燃料圧センサ４００の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４１０を介して入力ポート３５０に入力される。三元触媒コンバータ９０上流のエキゾーストマニホールド８０には、排気ガス中の酸素濃度に比例した出力電圧を発生する空燃比センサ４２０が取付けられ、この空燃比センサ４２０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４３０を介して入力ポート３５０に入力される。
【００２５】
本実施の形態に係るエンジンシステムにおける空燃比センサ４２０は、エンジン１０で燃焼された混合気の空燃比に比例した出力電圧を発生する全域空燃比センサ（リニア空燃比センサ）である。なお、空燃比センサ４２０としては、エンジン１０で燃焼された混合気の空燃比が理論空燃比に対してリッチであるかリーンであるかをオン−オフ的に検出するＯ2センサを用いてもよい。
【００２６】
本実施の形態において、エンジンＥＣＵ３００は、空燃比センサ４２０の出力電圧に基づいて、燃料の総噴射量のフィードバック補正量を算出する。また、予め定められた学習条件が成立した場合、フィードバック補正量の学習値（燃料噴射量の恒常的なズレ量を表す値）を算出する。フィードバック補正量およびその学習値の算出は、吸入空気量をパラメータとして予め定められた学習領域内において行なわれる。学習領域については後で詳述する。
【００２７】
アクセルペダル１００は、アクセルペダル１００の踏込み量に比例した出力電圧を発生するアクセル開度センサ４４０に接続され、アクセル開度センサ４４０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４５０を介して入力ポート３５０に入力される。また、入力ポート３５０には、機関回転数を表わす出力パルスを発生する回転数センサ４６０が接続されている。エンジンＥＣＵ３００のＲＯＭ３２０には、上述のアクセル開度センサ４４０および回転数センサ４６０により得られる機関負荷率および機関回転数に基づき、運転状態に対応させて設定されている燃料噴射量の値や機関冷却水温に基づく補正値などが予めマップ化されて記憶されている。
【００２８】
図２および図３を参照して、エンジン１０の運転状態に対応させた情報である、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０との噴き分け比率（以下、ＤＩ比率（r）とも記載する。）を表わすマップについて説明する。これらのマップは、エンジンＥＣＵ３００のＲＯＭ３２０に記憶される。図２は、エンジン１０の温間用マップであって、図３は、エンジン１０の冷間用マップである。
【００２９】
図２および図３に示すように、これらのマップは、エンジン１０の回転数を横軸にして、負荷率を縦軸にして、筒内噴射用インジェクタ１１０の分担比率がＤＩ比率ｒとして百分率で示されている。
【００３０】
図２および図３に示すように、エンジン１０の回転数と負荷率とに定まる運転領域ごとに、ＤＩ比率ｒが設定されている。「ＤＩ比率ｒ＝１００％」とは、筒内噴射用インジェクタ１１０からのみ燃料噴射が行なわれる領域であることを意味し、「ＤＩ比率ｒ＝０％」とは、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からのみ燃料噴射が行なわれる領域であることを意味する。「ＤＩ比率ｒ≠０％」、「ＤＩ比率ｒ≠１００％」および「０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％」とは、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０とで燃料噴射が分担して行なわれる領域であることを意味する。なお、概略的には、筒内噴射用インジェクタ１１０は、出力性能の上昇に寄与し、吸気通路噴射用インジェクタ１２０は、混合気の均一性に寄与する。このような特性の異なる２種類のインジェクタを、エンジン１０の回転数と負荷率とで使い分けることにより、エンジン１０が通常運転状態（たとえば、アイドル時の触媒暖気時が、通常運転状態以外の非通常運転状態の一例であるといえる）である場合には、均質燃焼のみが行なわれるようにしている。
【００３１】
さらに、これらの図２および図３に示すように、温間時のマップと冷間時のマップとに分けて、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０のＤＩ分担率ｒを規定した。エンジン１０の温度が異なると、筒内噴射用インジェクタ１１０および吸気通路噴射用インジェクタ１２０の制御領域が異なるように設定されたマップを用いて、エンジン１０の温度を検知して、エンジン１０の温度が予め定められた温度しきい値以上であると図２の温間時のマップを選択して、そうではないと図３に示す冷間時のマップを選択する。それぞれ選択されたマップに基づいて、エンジン１０の回転数と負荷率とに基づいて、筒内噴射用インジェクタ１１０および／または吸気通路噴射用インジェクタ１２０を制御する。
【００３２】
本実施の形態においては、燃料の総噴射量が所望の噴射量になるように、ＤＩ比率ｒに基づいて、筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射量および吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの燃料噴射量が決定される。
【００３３】
図２および図３に設定されるエンジン１０の回転数と負荷率について説明する。図２のＮＥ（１）は２５００〜２７００ｒｐｍに設定され、ＫＬ（１）は３０〜５０％、ＫＬ（２）は６０〜９０％に設定されている。また、図３のＮＥ（３）は２９００〜３１００ｒｐｍに設定されている。すなわち、ＮＥ（１）＜ＮＥ（３）である。その他、図２のＮＥ（２）や、図３のＫＬ（３）、ＫＬ（４）も適宜設定されている。
【００３４】
図２および図３を比較すると、図２に示す温間用マップのＮＥ（１）よりも図３に示す冷間用マップのＮＥ（３）の方が高い。これは、エンジン１０の温度が低いほど、吸気通路噴射用インジェクタ１２０の制御領域が高いエンジン回転数の領域まで拡大されるということを示す。すなわち、エンジン１０が冷えている状態であるので、（たとえ、筒内噴射用インジェクタ１１０から燃料を噴射しなくても）筒内噴射用インジェクタ１１０の噴口にデポジットが堆積しにくい。このため、吸気通路噴射用インジェクタ１２０を使って燃料を噴射する領域を拡大するように設定され、均質性を向上させることができる。
【００３５】
図２および図３を比較すると、エンジン１０の回転数が、温間用マップにおいてはＮＥ（１）以上の領域において、冷間用マップにおいてはＮＥ（３）以上の領域において、「ＤＩ比率ｒ＝１００％」である。また、負荷率が、温間用マップにおいてはＫＬ（２）以上の領域において、冷間用マップにおいてはＫＬ（４）以上の領域において、「ＤＩ比率ｒ＝１００％」である。これは、予め定められた高エンジン回転数領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用されること、予め定められた高エンジン負荷領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用されるということを示す。すなわち、高回転領域や高負荷領域においては、筒内噴射用インジェクタ１１０のみで燃料を噴射しても、エンジン１０の回転数や負荷が高く吸気量が多いので筒内噴射用インジェクタ１１０のみでも混合気を均質化しやすいためである。このようにすると、筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射された燃料は燃焼室内で気化潜熱を伴い（燃焼室から熱を奪い）気化される。これにより、圧縮端での混合気の温度が下がる。これにより対ノッキング性能が向上する。また、燃焼室の温度が下がるので、吸入効率が向上し高出力が見込める。
【００３６】
図２に示す温間マップでは、負荷率ＫＬ（１）以下では、筒内噴射用インジェクタ１１０のみが用いられる。これは、エンジン１０の温度が高いときであって、予め定められた低負荷領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用されるということを示す。これは、温間時においてはエンジン１０が暖まった状態であるので、筒内噴射用インジェクタ１１０の噴口にデポジットが堆積しやすい。しかしながら、筒内噴射用インジェクタ１１０を使って燃料を噴射することにより噴口温度を低下させることができるので、デポジットの堆積を回避することも考えられ、また、筒内噴射用インジェクタの最小燃料噴射量を確保して、筒内噴射用インジェクタ１１０を閉塞させないことも考えられ、このために、筒内噴射用インジェクタ１１０を用いた領域としている。
【００３７】
図２および図３を比較すると、図３の冷間用マップにのみ「ＤＩ比率ｒ＝０％」の領域が存在する。これは、エンジン１０の温度が低いときであって、予め定められた低負荷領域（ＫＬ（３）以下）では吸気通路噴射用インジェクタ１２０のみが使用されるということを示す。これはエンジン１０が冷えていてエンジン１０の負荷が低く吸気量も低いため燃料が霧化しにくい。このような領域においては筒内噴射用インジェクタ１１０による燃料噴射では良好な燃焼が困難であるため、また、特に低負荷および低回転数の領域では筒内噴射用インジェクタ１１０を用いた高出力を必要としないため、筒内噴射用インジェクタ１１０を用いないで、吸気通路噴射用インジェクタ１２０のみを用いる。
【００３８】
また、通常運転時以外の場合、エンジン１０がアイドル時の触媒暖気時の場合（非通常運転状態であるとき）、成層燃焼を行なうように筒内噴射用インジェクタ１１０が制御される。このような触媒暖気運転中にのみ成層燃焼させることで、触媒暖気を促進させ、排気エミッションの向上を図る。
【００３９】
図４および図５に示すように、「０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％」の領域におけるＤＩ比率ｒは、予め定められたエンジン回転数と負荷率との組み合わせに対応して、離散的に設定されている。以下、「０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％」の領域において予め設定されたＤＩ比率ｒを設定値とも記載する。
【００４０】
設定値が設定されていない領域におけるＤＩ比率ｒは、図６および図７に示すように、設定値間を直線で結ぶことにより補間（直線補間）される。図６は、温間マップのＤＩ比率ｒを示し、図７は、冷間マップのＤＩ比率ｒを示す。なお、設定値が設定されていない領域におけるＤＩ比率ｒを補間する方法は、これに限らない。
【００４１】
図８および図９を参照して、フィードバック補正量およびその学習値が算出される学習領域について説明する。なお、図８は温間マップにおける学習領域を示し、図９は冷間マップにおける学習領域を示す。
【００４２】
図８および図９において互いに隣接する一点鎖線で示す曲線で挟まれた領域が学習領域である。学習領域は、吸入空気量に応じて区分される。吸入空気量に応じた学習領域を設定するのは、エアフローメータ４２の出力の誤差が吸入空気量に応じて異なるためである。
【００４３】
本実施の形態においては、学習領域（１）〜（４）までの４つの学習領域が設けられる。学習領域（１）、学習領域（２）、学習領域（３）、学習領域（４）の順に、吸入空気量が多い。なお、学習領域の数は４つに限らない。
【００４４】
本実施の形態においては、学習領域に加え、噴射領域（「ＤＩ比率ｒ＝１００％」の領域、「０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％」の領域および「ＤＩ比率ｒ＝０％」の領域）毎にフィードバック補正量およびその学習値が算出される。すなわち、各噴射領域について、学習領域毎にフィードバック補正量およびその学習値が算出される。
【００４５】
学習値は、予め定められた学習条件が満たされた場合に、図１０に示すマップに基づいて決定される更新量を、前回算出された学習値に加算または前回算出された学習値から減算することにより算出される。予め定められた学習条件は、たとえばフィードバック補正量の平均値（制御中心値）がしきい値（１）よりも小さいという条件やしきい値（２）（しきい値（２）＞しきい値（１））よりも大きいという条件である。なお、図１０に示す「フィードバック補正のずれ量」とは、フィードバック補正量の平均値の目標値と、実際のフィードバック補正量の平均値との偏差である。
【００４６】
図１１に示すように、噴射領域および学習領域に対応して学習値が算出される。なお、図１１においては、各噴射領域において、学習領域毎に１つずつ学習値が算出された状態を示す。図１１における四角の点は「ＤＩ比率ｒ＝１００％」の領域における学習値を示す。丸の点は「０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％」の領域における学習値を示す。三角の点は「ＤＩ比率ｒ＝０％」の領域における学習値を示す。
【００４７】
ところで、予め定められた学習条件が成立した場合にのみ学習値の算出が行なわれるため、学習値の算出にはある程度の時間が必要である。したがって、「０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％」の領域において、エンジン１０の運転中に、各学習領域内の全てのＤＩ比率ｒに対して学習値を算出する機会を得ることができるとは限らない。
【００４８】
そこで、図１２に示すように、同じ学習領域内であれば、ＤＩ比率ｒに関わらず、同じ学習値を用いて燃料噴射量が補正される。これにより、実際に学習値を算出する機会を得ることができなかったＤＩ比率ｒについて学習値を得ることができる。
【００４９】
図１３を参照して、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵ３００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、エンジン回転数および負荷率が、「０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％」の領域にある場合において、予め定められた周期で実行される。
【００５０】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、エンジンＥＣＵ３００は、予め設定された設定値に基づいて、ＤＩ比率ｒを決定する。Ｓ１０２にて、エンジンＥＣＵ３００は、決定されたＤＩ比率ｒと設定値との偏差を算出する。ここで、エンジンＥＣＵは、複数の設定値のうち、運転条件（エンジン回転数および負荷率）に対応する学習領域において、決定されたＤＩ比率ｒに最も近い設定値との偏差を算出する。なお、偏差の算出方法はこれに限らず、その他、各学習領域における任意の設定との偏差を算出するようにしてもよい。
【００５１】
Ｓ１０４にて、エンジンＥＣＵ３００は、決定されたＤＩ比率ｒと設定値との偏差がしきい値よりも大きいか否かを判別する。決定されたＤＩ比率ｒと設定値との偏差がしきい値よりも大きい場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【００５２】
Ｓ１０６にて、エンジンＥＣＵ３００は、学習値の更新量を低減する。Ｓ１０８にて、エンジンＥＣＵ３００は、空燃比センサ４２０から送信された信号に基づいて、空燃比を検知する。
【００５３】
Ｓ１１０にて、エンジンＥＣＵ３００は、検知された空燃比に基づいて、フィードバック補正量ＦＡＦを算出する。なお、フィードバック補正量ＦＡＦを算出する方法については、１気筒あたり１つのインジェクタが設けられた内燃機関において一般的に用いられている技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。
【００５４】
Ｓ１１２にて、エンジンＥＣＵ３００は、予め定められた学習条件が成立したか否かを判別する。学習条件には、上述したように、たとえばフィードバック補正量ＦＡＦの平均値がしきい値（１）よりも小さいという条件やしきい値（２）よりも大きいという条件が考えられる。学習条件が成立した場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。そうでない場合（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。
【００５５】
Ｓ１１４にて、エンジンＥＣＵ３００は、学習値を更新する。フィードバック補正量ＦＡＦの平均値がしきい値（１）よりも小さいという学習条件が成立した場合、前回算出された学習値から更新量が減算される。すなわち、空燃比が高くなるように（燃料噴射量が少なくなるように）学習値が更新される。
【００５６】
一方、フィードバック補正量ＦＡＦの平均値がしきい値（２）よりも大きいという学習条件が成立した場合、前回算出された学習値に更新量が加算される。すなわち、空燃比が低くなるよう（燃料噴射量が多くなるように）に学習値が更新される。
【００５７】
Ｓ１１６にて、エンジンＥＣＵ３００は、学習値に基づいて、燃料噴射量を補正する。このとき、総噴射量の補正量が学習値に対応した補正量になる。この場合、筒内噴射用インジェクタ１１０および吸気通路噴射用インジェクタ１２０の両方の燃料噴射量を補正したり、筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射量のみ、または吸気通路噴射用インジェクタ１２０の燃料噴射量のみを補正したりしてもよい。また、筒内噴射用インジェクタ１１０の補正量と吸気通路噴射用インジェクタ１２０の補正量の比率を、「ＤＩ比率ｒ＝１００％」の領域における学習値や、「ＤＩ比率ｒ＝０％」の領域における学習値に基づいて決定してもよい。なお、学習値を用いて燃料噴射量を補正する方法については、一般的な周知技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。
【００５８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置のエンジンＥＣＵ３００の動作について説明する。
【００５９】
エンジン１０の運転中に、エンジン回転数および負荷率が、「０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％」の領域にある場合において、予め設定された設定値を直線補間することによりＤＩ比率ｒが決定される（Ｓ１００）。また、決定されたＤＩ比率ｒと設定値との偏差が算出される（Ｓ１０２）。
【００６０】
決定されたＤＩ比率ｒと設定値との偏差がしきい値よりも大きい場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、図１５において破線で示すように、学習値の更新量が低減される（Ｓ１０６）。この状態で、空燃比が検知されて（Ｓ１０８）、フィードバック補正量ＦＡＦが算出され（Ｓ１１０）、学習条件が成立した場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、前回算出された学習値に更新量を加算または学習値から更新量を減算することにより、学習値が更新される（Ｓ１１４）。
【００６１】
このようにして得られた学習値に基づいて筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射量や吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの燃料噴射量が補正される（Ｓ１１６）。これにより、ＤＩ比率ｒが設定値と大きく異なる場合においては、学習値の更新量の急変を抑制することができる。そのため、ＤＩ比率ｒが設定値に近い値に変更された場合に、不適切に燃料噴射量が補正されることを抑制できる。
【００６２】
このとき、ＤＩ比率ｒが設定値と大きく異なる場合においては、学習値の更新量が低減されるため、ＤＩ比率ｒに適した燃料噴射量の速やかな補正が抑制されるが、小さい更新量ながらも学習値が更新されるため、更新量を低減することによる悪影響は少ない。
【００６３】
一方、決定されたＤＩ比率ｒと設定値との偏差がしきい値よりも小さい場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、学習値の更新量は低減されずに、学習条件が成立した場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、前回算出された学習値に更新量を加算または学習値から更新量を減算することにより、学習値が更新される（Ｓ１１４）。
【００６４】
このようにして得られた学習値に基づいて筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射量や吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの燃料噴射量が補正される（Ｓ１１６）。これにより、ＤＩ比率ｒが設定値に近い値である場合においては、学習値を速やかに更新し、適切に燃料噴射量を補正することができる。
【００６５】
以上のように、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置のエンジンＥＣＵによれば、予め設定された設定値を直線補間することにより算出されるＤＩ比率ｒと設定値との偏差がしきい値よりも大きい場合、学習値の更新量が低減される。学習条件が成立した場合、低減された更新量を前回算出された学習値に加算または学習値から減算することにより、学習値が更新される。これにより、ＤＩ比率ｒが設定値と大きく異なる場合においては、学習値の更新量の急変を抑制することができる。そのため、ＤＩ比率ｒが設定値に近い値に変更された場合に、不適切に燃料噴射量が補正されることを抑制できる。
【００６６】
一方、決定されたＤＩ比率ｒと設定値との偏差がしきい値よりも小さい場合、学習値の更新量は低減されずに、学習値が更新される。これにより、ＤＩ比率ｒが設定値に近い値である場合においては、学習値を速やかに更新し、適切に燃料噴射量を補正することができる。そのため、空燃比を適切な状態に制御し、排気エミッション性能を向上することができる。
【００６７】
なお、本実施の形態においては、ＤＩ比率ｒに基づいて、更新量を低減するか否かを決定していたが、ＤＩ比率ｒの代わりに、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの噴射量の比率（ＰＦＩ比率）を用いてもよい。この場合、ＤＩ比率ｒが決定すればＰＦＩ比率が必然的に決定するため、どちらの比率を用いた場合であっても、同様の効果を得ることができる。
【００６８】
＜第２の実施の形態＞
図１５および図１６を参照して、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態においては、前述の第１の実施の形態とは異なるマップを用いて、ＤＩ比率ｒを算出する。
【００６９】
その他の構造、処理フローについては、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００７０】
図１５および図１６を参照して、エンジン１０の運転状態に対応させた情報である、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０との噴き分け比率を表わすマップについて説明する。これらのマップは、エンジンＥＣＵ３００のＲＯＭ３２０に記憶される。図１５は、エンジン１０の温間用マップであって、図１６は、エンジン１０の冷間用マップである。
【００７１】
図１５および図１６を比較すると、以下の点で図２および図３と異なる。エンジン１０の回転数が、温間用マップにおいてはＮＥ（１）以上の領域において、冷間用マップにおいてはＮＥ（３）以上の領域において、「ＤＩ比率ｒ＝１００％」である。また、負荷率が、温間用マップにおいては低回転数領域を除くＫＬ（２）以上の領域において、冷間用マップにおいては低回転数領域を除くＫＬ（４）以上の領域において、「ＤＩ比率ｒ＝１００％」である。これは、予め定められた高エンジン回転数領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用されること、予め定められた高エンジン負荷領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用される領域が多いことを示す。しかしながら、低回転数領域の高負荷領域においては、筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射された燃料により形成される混合気のミキシングが良好ではなく、燃焼室内の混合気が不均質で燃焼が不安定になる傾向を有する。このため、このような問題が発生しない高回転数領域へ移行するに伴い筒内噴射用インジェクタの噴射比率を増大させるようにしている。また、このような問題が発生する高負荷領域へ移行するに伴い筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射比率を減少させるようにしている。これらのＤＩ比率ｒの変化を図１５および図１６に十字の矢印で示す。このようにすると、燃焼が不安定であることに起因するエンジンの出力トルクの変動を抑制することができる。なお、これらのことは、予め定められた低回転数領域へ移行するに伴い筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射比率を減少させることや、予め定められた低負荷領域へ移行するに伴い筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射比率を増大させることと、略等価であることを確認的に記載する。また、このような領域（図１５および図１６で十字の矢印が記載された領域）以外の領域であって筒内噴射用インジェクタ１１０のみで燃料を噴射している領域（高回転側、低負荷側）においては、筒内噴射用インジェクタ１１０のみでも混合気を均質化しやすい。このようにすると、筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射された燃料は燃焼室内で気化潜熱を伴い（燃焼室から熱を奪い）気化される。これにより、圧縮端での混合気の温度が下がる。これにより対ノッキング性能が向上する。また、燃焼室の温度が下がるので、吸入効率が向上し高出力が見込める。
【００７２】
なお、第１および第２の実施の形態において説明したこのエンジン１０においては、均質燃焼は筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射タイミングを吸気行程とすることにより、成層燃焼は筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射タイミングを圧縮行程とすることにより実現できる。すなわち、筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射タイミングを圧縮行程とすることで、点火プラグ周りにリッチ混合気が偏在させることにより燃焼室全体としてはリーンな混合気に着火する成層燃焼を実現することができる。また、筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射タイミングを吸気行程としても点火プラグ周りにリッチ混合気を偏在させることができれば、吸気行程噴射であっても成層燃焼を実現できる。
【００７３】
また、ここでいう成層燃焼には、成層燃焼と以下に示す弱成層燃焼の双方を含むものである。弱成層燃焼とは、吸気通路噴射用インジェクタ１２０を吸気行程で燃料噴射して燃焼室全体にリーンで均質な混合気を生成して、さらに筒内噴射用インジェクタ１１０を圧縮行程で燃料噴射して点火プラグ周りにリッチな混合気を生成して、燃焼状態の向上を図るものである。このような弱成層燃焼は触媒暖気時に好ましい。これは、以下の理由による。すなわち、触媒暖気時には高温の燃焼ガスを触媒に到達させるために点火時期を大幅に遅角させ、かつ良好な燃焼状態（アイドル状態）を維持する必要がある。また、ある程度の燃料量を供給する必要がある。これを成層燃焼で行なおうとしても燃料量が少ないという問題があり、これを均質燃焼で行なおうとしても良好な燃焼を維持するために遅角量が成層燃焼に比べて小さいという問題がある。このような観点から、上述した弱成層燃焼を触媒暖気時に用いることが好ましいが、成層燃焼および弱成層燃焼のいずれであっても構わない。
【００７４】
また、第１および第２の実施の形態において説明したエンジンにおいては、筒内噴射用インジェクタ１１０による燃料噴射のタイミングは、以下のような理由により、圧縮行程で行なうことが好ましい。ただし、上述したエンジン１０は、基本的な大部分の領域には（触媒暖気時にのみに行なわれる、吸気通路噴射用インジェクタ１２０を吸気行程噴射させ、筒内噴射用インジェクタ１１０を圧縮行程噴射させる弱成層燃焼領域以外を基本的な領域という）、筒内噴射用インジェクタ１１０による燃料噴射のタイミングは、吸気行程である。しかしながら、以下に示す理由があるので、燃焼安定化を目的として一時的に筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射タイミングを圧縮行程噴射とするようにしてもよい。
【００７５】
筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射時期を圧縮行程中とすることで、筒内温度がより高い時期において、燃料噴射により混合気が冷却される。冷却効果が高まるので、対ノック性を改善することができる。さらに、筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射時期を圧縮行程中とすると、燃料噴射から点火時期までの時間が短いことから噴霧による気流の強化を実現でき、燃焼速度を上昇させることができる。これらの対ノック性の向上と燃焼速度の上昇とから、燃焼変動を回避して、燃焼安定性を向上させることができる。
【００７６】
さらに、エンジン１０の温度によらず（すなわち、温間時および冷間時のいずれの場合であっても）、オフアイドル時（アイドルスイッチがオフの場合、アクセルペダルが踏まれている場合）には、図２または図１５に示す温間マップを用いるようにしてもよい（冷間温間を問わず、低負荷領域において筒内噴射用インジェクタ１１０を用いる）。
【００７７】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置で制御されるエンジンシステムの概略構成図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵに記憶される温間時のＤＩ比率マップを表わす図（その１）である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵに記憶される冷間時のＤＩ比率マップを表わす図（その２）である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵに記憶される温間時のＤＩ比率マップを表わす図（その１）である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵに記憶される冷間時のＤＩ比率マップを表わす図（その２）である。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵにより直線補間されるＤＩ比率（ｒ）を示す図（その１）である。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵにより直線補間されるＤＩ比率（ｒ）を示す図（その２）である。
【図８】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵに記憶される、燃料噴射量の学習領域を示す図（その１）である。
【図９】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵに記憶される、燃料噴射量の学習領域を示す図（その２）である。
【図１０】学習値の更新量を示す図（その１）である。
【図１１】各噴射領域について、学習領域毎に学習値が算出された状態を示す図である。
【図１２】ＤＩ比率ｒについて設定される学習値を示す図である。
【図１３】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１４】学習値の更新量を示す図（その２）である。
【図１５】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵに記憶される温間時のＤＩ比率マップを表わす図である。
【図１６】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵに記憶される冷間時のＤＩ比率マップを表わす図である。
【符号の説明】
【００７９】
１０  エンジン、２０  インテークマニホールド、３０  サージタンク、４０  吸気ダクト、４２  エアフローメータ、５０  エアクリーナ、６０  電動モータ、７０  スロットルバルブ、８０  エキゾーストマニホールド、９０  三元触媒コンバータ、１００  アクセルペダル、１１０  筒内噴射用インジェクタ、１１２  気筒、１２０  吸気通路噴射用インジェクタ、１３０  燃料分配管、１４０  逆止弁、１５０  高圧燃料ポンプ、１５２  電磁スピル弁、１６０  燃料分配管（低圧側）、１７０  燃料圧レギュレータ、１８０  低圧燃料ポンプ、１９０  燃料フィルタ、２００  燃料タンク、３００  エンジンＥＣＵ、３１０  双方向性バス、３２０  ＲＯＭ、３３０  ＲＡＭ、３４０  ＣＰＵ、３５０  入力ポート、３６０  出力ポート、３７０，３９０，４１０，４３０，４５０  Ａ／Ｄ変換器、３８０  水温センサ、４００  燃料圧センサ、４２０  空燃比センサ、４４０  アクセル開度センサ、４６０  回転数センサ。
【図１】
2006258016.tif 000003
【図２】
2006258016.tif 000004
【図３】
2006258016.tif 000005
【図４】
2006258016.tif 000006
【図５】
2006258016.tif 000007
【図６】
2006258016.tif 000008
【図７】
2006258016.tif 000009
【図８】
2006258016.tif 000010
【図９】
2006258016.tif 000011
【図１０】
2006258016.tif 000012
【図１１】
2006258016.tif 000013
【図１２】
2006258016.tif 000014
【図１３】
2006258016.tif 000015
【図１４】
2006258016.tif 000016
【図１５】
2006258016.tif 000017
【図１６】
2006258016.tif 000018