(57)【要約】【課題】迅速且つ簡易に馬場硬度を測定することができる馬場硬度測定手段を提供する。【解決手段】馬場を走行しながら馬場硬度を測定する馬場硬度測定車１であって、馬場に対して所定高さ離れた保持位置から馬場に向かって落下して、馬場と衝突した際の衝撃力を検出する衝撃力センサ部４と、上記衝撃力センサ部４を上記保持位置において保持する一方、測定地点においては該衝撃力センサ部４の保持を解除する保持部５と、馬場に衝突した上記衝撃力センサ部４を上記保持位置に移動させる移動部７とが車体に搭載されている。【選択図】図１
2006258476.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
馬場を走行しながらその馬場硬度を測定する馬場硬度測定車であって、
馬場に対して所定高さ離れた保持位置から馬場に向かって落下して、馬場と衝突した際の衝撃力を検出する衝撃力センサ部と、
上記衝撃力センサ部を上記保持位置において保持する一方、測定地点において該衝撃力センサ部の保持を解除する保持部と、
馬場に衝突した上記衝撃力センサ部を上記保持位置に移動させる移動部と、が車体に搭載されていることを特徴とする馬場硬度測定車。
【請求項２】
請求項１に記載の馬場硬度測定車において、
路盤とその上に形成された砂層とからなる馬場において該砂層の厚さを検出する砂厚センサ部が、さらに車体に搭載され、
上記砂厚センサ部は、上記路盤と当接する路盤当接部と、上記砂層表面と当接する砂層当接部と、該路盤当接部と砂層当接部との高さ位置の差を検出する検出部と、を有していることを特徴とする馬場硬度測定車。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の馬場硬度測定車において、
上記衝撃力センサ部の落下の際、該衝撃力センサ部に所定の加速度を付与する加速部をさらに備えていることを特徴とする馬場硬度測定車。
【請求項４】
請求項３に記載の馬場硬度測定車において、
上記衝撃力センサ部は、
上記車体に対し軸支されて、その先端部が上記保持位置に位置する起立姿勢と馬場に落下した倒伏姿勢との間で揺動する竿部と、
上記竿部の先端部に取り付けられた、加速度センサを内蔵する錘部と、を有し、
上記保持部は、
上記竿部に設けられた被係止部と係止して、上記竿部を起立姿勢に保持する係止部と、
上記係止部に連結されて、該係止部の被係止部との係止状態を解除する第１油圧シリンダと、を有し、
上記移動部は、
上記車体に軸支されて、上記倒伏姿勢の竿部を、起立姿勢まで持ち上げる持ち上げ部材と、
上記持ち上げ部材を駆動する第２油圧シリンダと、を有し、
上記加速部は、
上記起立姿勢の竿部に対して、倒伏方向への付勢力を付与する付勢バネを有し、
上記第１及び第２油圧シリンダは、上記車体の移動に連動して作動することを特徴とする馬場硬度測定車。
【請求項５】
請求項４に記載の馬場硬度測定車において、
上記第１及び第２油圧シリンダを作動させる油圧ポンプは、車体に搭載されたバッテリによって駆動されていることを特徴とする馬場硬度測定車。
【請求項６】
請求項２に記載の馬場硬度測定車において、
上記路盤当接部は、路盤と当接する車輪であり、
上記砂層当接部は、該車輪と上下方向に相対変位可能であり且つ砂層表面と当接するフロート部材であることを特徴とする馬場硬度測定車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、馬場硬度測定車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば、競馬場等の馬場においては、馬場硬度を一定に維持するため、及び競走馬の健康上等の理由により、馬場硬度態を測定及び管理する必要がある。具体的には、馬場において馬場硬度が硬い部分と軟らかい部分が混在して、馬が走行する走路中に馬場硬度が急激に変化する部分があると、かかる馬場を走る馬の脚には、大きな衝撃力が加わり骨折する虞がある。そのため、馬場の硬度を測定して、馬場硬度を馬場全体において略均一に整備しておく必要がある。
【０００３】
そして、馬場の硬度を管理する装置としては、従来より特許文献１に開示されたものがある。特許文献１に記載された測定装置は、基礎となる三脚の中央部に、加速度センサを内蔵した錘部と、この錘部を所定高さに引き上げて係止保持する保持機構と、該保持を解除する操作レバーとを備えており、この保持機構に保持された錘部を操作レバーの回動によって自由落下させることによって、落下した錘部が地盤と衝突した際に生じる衝撃力を内蔵した加速度センサで測定している。
【特許文献１】特開２００２−２１０５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の測定装置は手作業によって測定装置を測定地点に設置すると共に、錘部を引き上げて保持させ、操作レバーを解除するという作業が、一回の測定毎に必要である。例えば、全周約１０００〜２０００ｍある競馬場において、馬場全体の硬度を推定するためには、可能な限り多くの地点を測定することが望ましい。また、局所的に硬度が変化する地点を特定したいという目的を達成するためにも、同様に、可能な限り多くの地点を測定して測定地点の密度を上げる必要がある。しかしながら、従来の測定装置では、人手作業になるため測定地点の数にも限界があり、馬場の全範囲を測定することができず、その少ない測定地点から推定される馬場全体の硬度の精度はあまり良くない。また、局所的に馬場硬度が変化する地点の調査も十分にできない。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、迅速且つ簡易に馬場硬度を測定することができる馬場硬度測定手段を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、馬場を走行しながらその馬場硬度を測定する馬場硬度測定車が対象である。
【０００７】
そして、馬場に対して所定高さ離れた保持位置から馬場に向かって落下して、馬場と衝突した際の衝撃力を検出する衝撃力センサ部と、上記衝撃力センサ部を上記保持位置において保持する一方、測定地点において該衝撃力センサ部の保持を解除する保持部と、馬場に衝突した上記衝撃力センサ部を上記保持位置に移動させる移動部と、が車体に搭載されているものとする。
【０００８】
上記の構成の場合、上記保持部によって保持位置に保持された衝撃力センサ部は、その保持が解除されることによって、馬場へ向かって落下して馬場と衝突する。このときに、該衝撃力センサ部が衝突時の衝撃力を検出して、この衝撃力から馬場硬度が測定される。
【０００９】
そして、上記衝撃力センサ部が馬場へ衝突した後は、該衝撃力センサ部は、上記移動部によって再び保持位置へ移動させられる。
【００１０】
したがって、本発明によれば、保持部による保持、解除、衝撃力センサ部による衝撃力の検出及び移動部による保持部への移動を繰り返すことによって、衝撃力センサ部を繰り返し落下させて、馬場硬度を測定することができる。また、馬場硬度を測定する衝撃力センサ部等を測定車に搭載しているため、測定地点まで測定車で移動すると共に自動測定することができる。さらに、上記測定車で馬場を走行しながら馬場硬度を繰り返し測定できるため、多数の測定地点の硬度を迅速且つ簡易に測定することができ、馬場全体の馬場硬度の測定効率を向上させることができる。
【００１１】
第２の発明は、第１の発明において、路盤とその上に形成された砂層とからなる馬場において該砂層の厚さを検出する砂厚センサ部が、さらに車体に搭載されているものとする。
【００１２】
そして、上記砂厚センサ部は、上記路盤と当接する路盤当接部と、上記砂層表面と当接する砂層当接部と、該路盤当接部と砂層当接部との高さ位置の差を検出する検出部と、を有している。
【００１３】
上記の構成の場合、上記路盤当接部が路盤と当接する一方、上記砂層当接部が砂層表面と当接しているため、該路盤当接部と砂層当接部との高さ位置の差を検出部で検出することによって馬場の砂厚が測定できる。つまり、第１の発明の馬場硬度の測定に加えて、馬場の砂厚の測定も可能となる。
【００１４】
したがって、第２の発明によれば、上記測定車を走行させながら、馬場硬度の測定と同時に、馬場の砂厚を測定することができるため、馬場硬度と砂厚という２つの馬場状態を迅速且つ簡易に測定することができる。
【００１５】
第３の発明は、第１又は２の発明において、上記衝撃力センサ部の落下の際、該衝撃力センサ部に所定の加速度を付与する加速部をさらに備えているものとする。
【００１６】
上記の構成の場合、上記衝撃力センサ部は、保持部の解除と同時に、上記所定加速度で馬場へ落下する。こうして、該衝撃力センサ部を一定の加速度で馬場へ衝突させている。
【００１７】
したがって、第３の発明によれば、保持部の解除によって衝撃力センサ部の落下が開始すると共に、解除時には加速部によって所定の加速度が付与されているため、重力加速度による自由落下に対する衝撃力だけでなく、所望の加速度に対する衝撃力を測定することができる。また、馬場硬度測定を繰り返しても落下時の衝撃力は常に一定で、測定毎のばらつきがほとんどない。
【００１８】
第４の発明は、第３の発明において、上記衝撃力センサ部は、上記車体に対し軸支されて、その先端部が上記保持位置に位置する起立姿勢と馬場に落下した倒伏姿勢との間で揺動する竿部と、上記竿部の先端部に取り付けられた、加速度センサを内蔵する錘部と、を有しているものとする。
【００１９】
そして、上記保持部は、上記竿部に設けられた被係止部と係止して、上記竿部を起立姿勢に保持する係止部と、上記係止部に連結されて、該係止部の被係止部との係止状態を解除する第１油圧シリンダと、を有しているものとする。
【００２０】
また、上記移動部は、上記車体に軸支されて、上記倒伏姿勢の竿部を、起立姿勢まで持ち上げる持ち上げ部材と、上記持ち上げ部材を駆動する第２油圧シリンダと、を有しているものとする。
【００２１】
さらに、上記加速部は、上記起立姿勢の竿部に対して、倒伏方向への付勢力を付与する付勢バネを有しているものとする。
【００２２】
そうして、上記第１及び第２油圧シリンダは、上記車体の移動に連動して作動する。
【００２３】
上記の構成の場合、測定開始前の状態においては、上記衝撃力センサ部は、錘部が保持位置に位置するように竿部が揺動した状態で、該竿部に設けられた被係止部が上記保持部の係止部と係止することによって保持されている。それと共に、上記加速部によって、該衝撃力センサ部は、その落下方向へ付勢されている。
【００２４】
そして、第１油圧シリンダを駆動させることによって、該保持部を該係止部と被係止部との係止が解かれる方向へ動かして、上記衝撃力センサ部の保持状態を解除する。すると、該衝撃力センサは、上記加速部によって落下方向へ付勢されていたため、この付勢力による加速度と重力加速度とで馬場へ向かって落下していく。この付勢力は付勢バネによって決定されるため、測定を繰り返しても常に一定の加速度が付与されると共に、該付勢バネのバネを選定することによって所定加速度を可変としている。
【００２５】
こうして、衝撃力センサ部は、竿部の基端部を中心に揺動しながら落下し、その先端部に設けられた錘部が馬場に衝突する。そして、この衝突時における衝撃力が衝撃加速度として錘部に内蔵された加速度センサによって検出される。
【００２６】
その後、上記移動部の第２油圧シリンダを作動させることによって、上記錘部が保持位置へ移動するまで竿部を上方に押し上げる。
【００２７】
そして、上記保持位置まで上昇した衝撃力センサ部は、その先端に位置する被係止部が上記保持部材の係止部と係止することによって保持状態となる。
【００２８】
上記の一連の動作によって、一回の馬場硬度の測定が行われる。そして、上記第１及び第２油圧シリンダは、上記車体の移動に連動して作動するため、車体の移動と連動して馬場硬度の測定が繰り返されることになる。
【００２９】
したがって、第４の発明によれば、上記測定車を走行させながら、一定の距離間隔で上記測定を行うことで、迅速且つ簡易に、効率良く馬場全体の馬場硬度を測定することができる。
【００３０】
第５の発明は、第４の発明において、上記第１及び第２油圧シリンダを作動させる油圧ポンプは、車体に搭載されたバッテリによって駆動されているものとする。
【００３１】
上記油圧ポンプは、上記測定車のエンジンのシャフト軸の動力により駆動する構成も考えられる。しかし、シャフト軸から動力は、エンジンの回転数によって出力が変動する。ここで、一定の間隔で馬場硬度を測定するためには、上記第１及び第２油圧シリンダの動作を一定の間隔で行う必要があり、よって、測定中はエンジンの回転数を一定に保つ必要がある。或いは、油圧ポンプに一定の駆動力を与えるための機構が別途必要になる。前者は、測定速度が制限され、後者はスペース的にもコスト的にも不利である。
【００３２】
したがって、第５の発明によれば、シャフト軸からの動力によって駆動する構成と比較して、省スペース化及び低コスト化を図ることができると共に、上記測定車の走行速度と関係なく馬場硬度の測定を行うことができる。
【００３３】
第６の発明は、第２の発明において、上記路盤当接部は、路盤と当接する車輪であり、上記砂層当接部は、該車輪と上下方向に相対変位可能であり且つ砂層表面と当接するフロート部材であるものとする。
【００３４】
上記の構成の場合、路盤の上に砂層を有する馬場において、該路盤に当接する上記車輪に対して、上下方向に相対的に変位可能なフロート部材が砂層の表面に当接している。
【００３５】
そして、上記測定車を走行中において、上記車輪は、測定車に追従して路盤上を転がり当接した状態を維持する一方、上記フロート部材は、測定車に追従して走行方向に移動しつつ、砂層の表面との当接を維持する。すなわち、測定車の走行中において、該車輪は路盤の形状に沿って、該フロート部材は砂層の表面形状に沿って、それぞれ独立に上下方向に変位する。その結果、該測定車を走行させながら、馬場の砂厚を測定することができる。
【００３６】
したがって、第６の発明によれば、上記測定車で馬場を走行しながら馬場硬度及び馬場の砂厚の測定を行うことができるため、馬場全体の馬場硬度及び馬場の砂厚を迅速且つ簡易に測定することができ、馬場状態の測定効率を向上させることができる。
【発明の効果】
【００３７】
本発明によれば、上記測定車で馬場を走行しながら馬場硬度を繰り返し測定できるため、多数の測定地点の硬度を迅速且つ簡易に測定することができ、馬場全体の馬場硬度の測定効率を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３９】
《発明の実施形態１》
図１、２は本発明の実施形態１に係る馬場硬度測定車１を示す。この馬場硬度測定車１は、前部に運転者が乗る運転室１２ａが位置し、後部には後述する各装置を搭載するための荷台１２ｂを有する四輪自動車である。符号２は、馬場硬度測定車１の荷台１２ｂの後端部に配設された馬場硬度測定装置であって、符号３は、該荷台１２ｂの中央部右側に配設された馬場砂厚測定装置である。
【００４０】
上記馬場硬度測定車１の運転室１２ａには、後述する馬場硬度測定を制御する制御部１２ｃが搭載されている。また、荷台１２ｂには、馬場硬度測定装置２及び馬場砂厚測定装置３以外に、前部左側に配設された油タンク１３ａと、前部左側部に配設されたバッテリ１３ｂと、中央部左側部に配設された、油圧ポンプとしての電動ポンプ１３ｃと、中央部左側に配設されたオイルクーラ１３ｄと、前部右側部に配設された燃料タンク１４（図２にのみ図示）と、上記馬場砂厚測定装置３の後側に配設された油圧バルブユニット１３ｅと、上記馬場硬度測定装置２とオイルクーラ１３ｄとの間に配設された工具箱１５とを備えている。
【００４１】
上記馬場硬度測定装置２は、図３、４に示すように、馬場と衝突してその際の衝撃力を検出する衝撃力センサ部４と、この衝撃力センサ部４の所定の保持位置に保持する保持部５と、この保持状態において該衝撃力センサ部４に落下方向への加速度を付与する加速部６と、馬場に衝突させた衝撃力センサ部４を該保持位置に移動させる移動部７とを有する。この馬場硬度測定装置２は、衝撃力センサ部４を馬場に衝突させて、その際の衝撃力から馬場の硬度を測定するものである。
【００４２】
この馬場硬度測定装置２は、上下方向に延びる１本の支柱２１を有し、この支柱の左右にはスライドシャフト２２が取り付けられている（図３、４では左側のスライドシャフト２２のみを示す）。そして、この各スライドシャフト２２には、上下２箇所にスライダ２３、２３が上下方向にスライド可能に挿嵌されており、このスライダ２３、２３が荷台１２ｂの後端部の左右両側に立設された支持ガイド１６、１６に取り付けられている（図１、２参照）。そして、上記支柱２１の上端部の車両前側側面には、ブラケット２４が設けられ、このブラケット２４には第３油圧シリンダ２５の上端部が連結される（図１にのみ図示）。この第３油圧シリンダ２５のロッド下端部は、上記支持ガイド１６、１６のハウジングと連結されている。この第３油圧シリンダ２５を作動させることによって、上記スライドシャフト２２、２２及びスライダ２３、２３、…を介して、支柱２１が、上下方向に昇降することになる（図１の一点鎖線参照）。すなわち、馬場硬度測定装置２自体が測定車１に対して上下方向に昇降することになる。また、支柱２１の車両後側側面には、略平板状の、２つのカバー部材２６、２６が所定間隔を有して、車両後方側に拡がるように取り付けられている。このカバー部材２６、２６の間に上記保持部５、加速部６が配設される（図３、４では右側のカバー部材２６のみ示す）。
【００４３】
さらに詳しくは、上記衝撃力センサ部４は、基端部４１ａが上記支柱２１の下端部に車幅方向軸回りに揺動自在に支持される竿部４１と、この竿部４１の馬場と対向する面の先端部に設けられた、加速度センサ（図示省略）を内蔵する錘部４２と、この竿部４１の錘部４２よりもさらに先端側に回動自在に設けられた被係止部としてのローラ部材４３とを有する。この錘部４２は、竿部４１に固定される上部が円柱形状で、馬場と衝突する下部が下端に向けて断面積が拡がる円錐形状をしており、錘部４２の下面は扇形状の切欠部４２ａを有して、馬の蹄形状となっている（図３参照）。そして、この竿部４１が馬場から上方へ所定角度だけ揺動して該竿部４１が車両後方かつ上方へ傾斜している姿勢を起立姿勢（図３の実線参照）とする一方、該竿部４１が倒伏して、その先端部の錘部４２が馬場と当接している姿勢を倒伏姿勢（図３の二点鎖線参照）として、該竿部４１は、該起立姿勢から倒伏姿勢までの間を自在に揺動することができる。よって、この竿部４１の先端部に設けられた錘部４２も同様に、馬場から所定高さまで上昇した位置である該保持位置と馬場との間を自在に揺動する。上記加速度センサは、該センサにかかる加速度を検出するものであり、上記錘部４２が馬場に衝突した際の衝撃加速度を測定している。
【００４４】
上記保持部５は、上記保持位置に位置付けた錘部４２の上方に近接して配置されている。この保持部５は、その支持部５２において車幅方向軸回りに回動自在にカバー部材２６、２６に対して支持され、支持部５２を挟んだ一端側に、上記衝撃力センサ部４が保持位置にあるときにローラ部材４３と係止する係止爪部５３が形成されたフック部材５１と、このフック部材５１の支持部５２を挟んだ他端側に連結され、該フック部材５１を係止爪部５３とローラ部材４３とが係止する回動方向（図３の時計回り）に付勢する第１引張バネ５４と、該フック部材５１の支持部５２と係止爪部５３との間に連結され、該フック部材５１を係止爪部５３とローラ部材４３との係止が解かれる回動方向（図３の反時計回り）に回動させる第１油圧シリンダ５５とを有する。
【００４５】
この係止爪部５３の先端はアールが付いており、上記ローラ部材４３との係止動作が滑らかに行われるようになっている。また、フック部材５１は、ローラ部材４３との係止時において略水平方向を向く姿勢になっていると共に、上記第１引張バネ５４は、上下方向に配設されて、一端部がフック部材５１の他端側に連結される一方、他端部はカバー部材２６、２６に固定されていて、バネが圧縮する方向に弾性力を有している。一方、第１油圧シリンダ５５は、上下方向に配設されて、一端部がフック部材５１に連結される一方、他端部はカバー部材２６、２６に固定されており、ロッドを縮み方向に動作させることで、フック部材５１の係止爪部５３側を上方に引き上げる。
【００４６】
上記加速部６は、車幅方向に見て、上記保持部５によって保持状態にある竿部４１の馬場と対向する側の反対側に、竿部４１と近接して配置されている。この加速部６は、本体部となるレバー部材６１と、このレバー部材６１を所定方向に付勢する第２引張バネ６４とからなる。詳しくは、レバー部材６１は、竿部４１と近接して且つ略平行に配設され、その支持部６２において車幅方向軸回りに回動自在にカバー部材２６、２６に支持され、支持部６２よりも車両後方且つ上方側に位置する一端部には、竿部４１の上方を向く面と当接する当接部６３が形成されている。そして、このレバー部材６１の支持部６２よりも車両前方且つ下方側に位置する他端部には、第２引張バネ６４の下端部が連結されている。その第２引張バネ６４は、上下方向に配設され、その上端部はカバー部材２６、２６に固定されている。そして、レバー部材６１が竿部４１と略平行な姿勢においては、第２引張バネ６４は、その自然長よりも伸びた状態であって、レバー部材６１を、その他端部を上方に引き上げる方向に付勢している。その結果、上記衝撃力センサ部４は、保持状態において、加速部６の第２引張バネ６４によって、馬場へ落下する方向へ付勢されている。
【００４７】
上記移動部７は、上記竿部４１を挟んで車幅方向の両側に配設された２本のアーム部材７１、７１と、それらの一端部を連結する当接部材７３とからなる。詳しくは、２本のアーム部材７１、７１は、その支持部７２において上記支柱２１の下端部に取り付けられる。このとき、アーム部材７１、７１は、上記竿部４１の基端部４１ａを挟んで、該基端部４１ａと同軸に、車幅方向軸回りに回動自在に支持されている。また、これらアーム部材７１、７１の一端部を連結する上記当接部材７３は、車両後方側且つ上記竿部４１よりも下方に位置している。一方、アーム部材７１、７１の他端部は、側面視で一端部側に対して上方に折れ曲がった形状をして、ロッドエンド７４により連結されて、このロッドエンド７４には、第２油圧シリンダ７５のロッドが連結されている。この第２油圧シリンダ７５は略鉛直方向に配設されていて、その上端部は、上記支柱２１の高さ方向略中央部に連結されている。そして、この第２油圧シリンダ７５のロッドを伸張方向に作動させることによって、支持部７２を中心としてアーム部材７１、７１が回動し、上記当接部材７３が上方に移動する。このとき、支持部７２から第２油圧シリンダ７５が連結される後端部までの距離よりも、支持部７２から先端側の当接部材７３までの距離の方が長くなっており、第２油圧シリンダ７５の少量のストロークで、当接部材７３を大きく回動させることができる。
【００４８】
この移動部７は、測定後に馬場上に落下している衝撃力センサ部４を再び上方の保持位置まで回動させる役割を有する。そのため、測定時においては、衝撃力センサ部４が馬場へ衝突することを邪魔しないように、該衝撃力センサ部４の馬場との衝突時における竿部４１と馬場との間であって、両者と干渉しない位置である待機位置に位置することになる（図３の実線参照）。一方、測定後は、上方に回動することによって、当接部材７３が竿部４１の馬場と対向する面と当接して該竿部４１を保持位置まで押し上げる（図４参照）。
【００４９】
また、上記カバー部材２６、２６には、上記衝撃力センサ部４が保持位置にあるときに上記竿部４１の上方を向く面と近接して、ストッパ部材１７が上記加速部６の上方に配設されている。また、このとき該竿部４１の上方を向く面と近接して近接スイッチ１８が該加速部６の下方に配設されており、その近接スイッチ１８により、上記衝撃力センサ部４が保持位置に位置していることを検出する。
【００５０】
さらに、支柱２１の下端部には、近接スイッチ２７が配設されており、上記移動部７が上記待機位置にあることを検出する。
【００５１】
また、荷台１２ｂの後端部には、図１、２に示すように、測定中に上記衝撃力センサ部４の近傍に人間等が近づかないようにするための、パイプ材からなる平面視コ字形状の安全ガイド１９が配設されている。この安全ガイド１９は、コ字形状の開口端部を荷台１２ｂに対して回動自在に支持されており、馬場硬度測定中は、回動する衝撃力センサ部４を囲むように車両後方側に突出して且つ略水平方向に馬場と近接して配置される。一方、測定中以外の移動中等には、安全ガイド１９が路面の凹凸等と干渉しないように、上方に回動させた状態で固定されている。
【００５２】
また、上記第１〜３油圧シリンダ５５、７５、２５は、図示は省略するが、油圧バルブユニット１３ｅを介して電動ポンプ１３ｃに接続されていて、油圧バルブユニット１３ｅのバルブ操作によって作動制御される。詳しくは、電動ポンプ１３ｃをバッテリ１３ｂからの電力によって駆動して、上記油タンク１３ａから作動油を油圧バルブユニット１３ｅを介して油圧シリンダ５５、７５、２５に圧送する。このときに、油圧バルブユニット１３ｅのバルブ操作を行うことによって、それぞれの油圧シリンダ５５、７５、２５に所望の動作を、所望のタイミングで行わせる。本実施形態１においては、第１及び２油圧シリンダ５５、７５制御用のバルブは、電子制御によって開閉操作されて、該第１及び２油圧シリンダ５５、７５は後述する測定を行うように作動する一方、第３油圧シリンダ２５制御用のバルブは、手動操作することによって開閉操作されて、第３油圧シリンダ２５は作動する。尚、温度が上昇した作動油は、上記オイルクーラ１３ｄによって冷却される。
【００５３】
次に、上記馬場砂厚測定装置３について説明する。上記馬場砂厚測定装置３は、馬場の路盤上に砂層の厚さを検出する砂厚センサ部８を有する。そして、この砂厚センサ部８によって、馬場の砂厚を測定するものである。
【００５４】
さらに詳しくは、上記砂厚センサ部８は、図５、６に示すように、馬場の路盤と当接する路盤当接部９と、路盤上の砂層の表面と当接する砂層当接部１０と、これら路盤当接部９及び砂層当接部１０から砂層の厚さを検出する検出部１１とからなる。
【００５５】
この砂厚センサ部８は、荷台１２ｂに固定された基柱８１を有しており、この基柱８１の車両後側側面には、図５に示すように、上下方向に延びるレール８２ａが取り付けられ、このレール８２ａの上端及び下端には、ストッパ８２ｃ、８２ｃが取り付けられている。また、この基柱８１内には上下方向にボールネジ８３ａがその中心軸を中心に回動自在に配設されており、上端部にはギヤ部を介してハンドル８４が連結されると共に、ボールネジ本体部には、直動部８３ｂが螺嵌されている。この直動部８３ｂには、車両後側に基柱８１から突出する連結部８５の一端部が連結され、この連結部８５の他端部は平板状の取付金具８６に連結されている。この取付金具８６の車両前側側面には、上記レール８２ａに対してその軸方向に相対変位可能に組み付けられるスライダ８２ｂ、８２ｂが上下２箇所に取り付けられている一方、その車両後側側面には、その幅方向略中央の上下２箇所にスライダ８７ｂ、８７ｂが、幅方向両側部に車両後方に突出するブラケット８８、８８がそれぞれ取り付けられている。この各ブラケット８８の断面形状は、図６に示すように、略Ｊ字形状をしており、対向する面のうち高さが低い方の面が取付金具８６の内方に位置するように取り付けられている。そうして、上記ハンドル８４を回転操作することによって、該ハンドル８４とギヤ部を介して連結されたボールネジ８３ａの回転に伴い直動部８３ｂが上下動して、これに合わせて取付金具８６も上下動する。この上下動は、上記ストッパ８２ｃ、８２ｃによって上限及び下限が規制されている。
【００５６】
上記路盤当接部９は、路盤と当接する薄円盤状の車輪９１と、この車輪９１が下端部に取り付けられた角パイプ材９２とからなる。
【００５７】
上記角パイプ材９２には、車両前側側面の上部に上記スライダ８７ｂ、８７ｂに対してその軸方向に相対変位可能に組み付けられるレール８７ａが取り付けられ、このレール８７ａの上端及び下端にはストッパ８７ｃ、８７ｃが取り付けられている。よって、角パイプ材９２は、レール８７ａ及びスライダ８７ｂ、８７ｂを介して上記取付金具８６に対して上下方向に相対変位自在に取り付けられていることになる。また、角パイプ材９２は、図６に示すように、上記ブラケット８８、８８に挟まれるように配置される。
【００５８】
また、角パイプ材９２の上端には、ガイド板９２ｃが鍔状に設けられると共に、２つのフランジ９２ａ、９２ａがこのガイド板９２ｃと角パイプ材９２の車両前側側面又は車両後側側面とにそれぞれ取り付けられている。このガイド板９２ｃの中央には、角パイプ材９２の軸方向に開口するガイド孔が形成されている。また、各フランジ９２ａの左右両端部には、下方に突出する合計４つのフック部材９３、９３、…が取り付けられている。そして、この各フック部材９３には第３引張バネ９４の上端部が連結されており、この第３引張バネ９４の下端部は、上記ブラケット８８、８８に連結されている。よって、該角パイプ材９２がブラケット８８、８８に対して相対的に上方に移動して、第３引張バネ９４、９４、…が自然長よりも伸びた場合には、該ブラケット８８、８８は取付金具８６、直動部８３ｂ、ボールネジ８３ａ及び基柱８１を介して荷台１２ｂに間接的に固定されているため、該角パイプ材９２には下向きに付勢力が作用することになる。
【００５９】
さらに、角パイプ材９２の上端には、２つの断面コ字形状のブラケット９７、９７が、それぞれのコ字形状の開口が対向するようにして、車両前側と後側に立設されている。そして、車両後側のブラケット９７の上端部には、定張力バネ９８が回動自在にコ字形状の開口部で挟持されている。この定張力バネ９８の一端部は、後述する砂層当接部１０に連結されている。また、角パイプ材９２の車両左側側面の上端部には、上方に延びる断面コ字形状のブラケット９９が配設されており、このブラケット９９には、後述するポテンションメータ１１１が配設されている。そして、この角パイプ材９２の上端には、これらブラケット９７、９７、９９及びポテンションメータ１１１を覆う箱形のカバー部材９２ｂが取り付けられている。
【００６０】
また、角パイプ材９２の車両後側側面の下端部にはブラケット９５が取り付けられている。そして、このブラケット９５を上下方向に貫通するピンによって、アーム部材９６が該ピンの軸を中心に回動自在にブラケット９５に取り付けられている。このアーム部材９６は、ブラケット９５への取付位置から下方へ傾斜して延びており、その先端部には、上記車輪９１が回動自在に取り付けられている。
【００６１】
さらに、角パイプ材９２の下端には、外筒体９２ｅが配設されており、この外筒体９２ｅには、角パイプ材９２の軸方向に開口するガイド孔が形成されている。
【００６２】
上記砂層当接部１０は、砂層表面と当接するフロート部材１０１と、上記角パイプ材９２を上下方向に貫通して、該フロート部材１０１が下端部に取り付けられたロッド部材１０２とからなる。
【００６３】
上記フロート部材１０１は、図５に示すように、略水平方向に拡がると共に、車両前側が上方に湾曲する当接面部１０１ａを有していて、所謂、ソリ形状をしている。また、フロート部材１０１は、車両前後方向に延びる２つの立壁１０１ｂ、１０１ｂが形成されており、ソリ形状が補強されている。そして、このフロート部材１０１は、上記角パイプ材９２の下端から突出するロッド部材１０２の下端部を構成するスプライン軸部１０２ａの下端に取り付けられている。詳しくは、スプライン軸部１０２ａの下端に位置する取付部１０２ｂを、フロート部材１０１の幅方向中央に設けられた車両前後方向に延びる２つのブラケット１０１ｃ、１０１ｃに挟持して取り付ける。このとき、各ブラケット１０１ｃには、前後２箇所に車幅方向に貫通する取付孔１０１ｄ、１０１ｅが形成され、後側の１０１ｅは上下方向に長い長孔となっている。そして、上記取付部１０２ｂを、ブラケット１０１ｃ、１０１ｃに対して、取付孔１０１ｄ、１０１ｄを貫通するピン１０１ｆと、取付孔１０１ｅ、１０１ｅを貫通するボルト１０１ｇによって取り付けられる。かかる取付構造によって、フロート部材１０１は、ロッド部材１０２に対して、ピン１０１ｆを中心として取付孔１０１ｅ、１０１ｅの長孔の幅だけ上下方向に揺動することができる。その結果、砂層表面が完全には平らでなくても、その表面形状に応じてフロート部材１０１は砂層表面と当接することができる。
【００６４】
また、フロート部材１０１の幅方向略中央の車両後端部には、車両前後方向に切り込み部が形成されており、上記車輪９１との干渉を回避している。
【００６５】
上記ロッド部材１０２は、角パイプ材９２を上下方向に貫通して、その上端及び下端から突出している。このとき、該ロッド部材１０２の上端部は、角パイプ材９２上端のガイド板９２ｃのガイド孔によって角パイプ材９２に対して中心軸が位置決めされている。一方、該ロッド部材１０２の下端部は、角パイプ材９２下端の外筒体９２ｅのガイド孔と上記スプライン軸部１０２ａとがその軸方向に相対変位自在に係合することによって、角パイプ材９２に対して中心軸が位置決めされている。
【００６６】
また、上記スプライン軸部１０２ａには、その上端及び下端にストッパ１０２ｃ、１０２ｃが設けられており、これらストッパ１０２ｃ、１０２ｃが上記外筒体９２ｅの上端縁及び下端縁と当接することによって、角パイプ材９２に対するロッド部材１０２の上下方向への変位が規制されている。そして、このストッパ１０２ｃ、１０２ｃと外筒体９２ｅが当接する範囲内で、ロッド部材１０２は、角パイプ材９２に対して上下方向に自在に相対変位できる。
【００６７】
そして、角パイプ材９２の上端から突出するロッド部材１０２の突出部１０２ｄは、上記角パイプ材９２の上端に立設された２つのブラケット９７、９７の間に位置することになる。そして、突出部１０２ｄには、上記定張力バネ９８よりも下方位置においてロッド部材１０２を水平方向に貫通するボルト・ナット１０２ｅが設けられており、このボルト・ナット１０２ｅに定張力バネ９８の一端部が、圧縮方向に弾性力を有する状態で連結されている。すなわち、ロッド部材１０２は、該定張力バネ９８によって常に一定の弾性力で上方に引き上げられ、見かけの自重が軽くなっている。
【００６８】
上記検出部１１は、路盤当接部９と砂層当接部１０との上下方向への相対変位を検出するポテンションメータ１１１と、このポテンションメータ１１１と上記砂層当接部１０のロッド部材１０２とを連結する連結部材１１２とからなる。
【００６９】
上記ポテンションメータ１１１は、本体部１１１ａと、本体部１１１ａに対してその軸方向に相対変位できる軸部１１１ｂとからなる。そして、この本体部１１１ａと軸部１１１ｂとの相対変位を検出して出力するものである。このポテンションメータの本体部１１１ａは、図６に示すように、その軸を上下方向に向けて上記路盤当接部９のブラケット９９に取り付けられている。また、上記軸部１１１ｂの上端部は上記連結部材１１２によって、上記砂層当接部１０のロッド部材１０２の突出部１０２ｄと連結されている。したがって、路盤当接部９と砂層当接部１０とが、上下方向に相対変位したときには、その相対変位量をこのポテンションメータ１１１で検出することができる。
【００７０】
上記の構成の馬場硬度測定車１における馬場硬度測定について以下に説明する。まず、測定開始前の馬場硬度測定車１について説明する。測定時以外の移動中等の馬場硬度測定車１においては、移動中の路面の凹凸面等との干渉を考慮して、上記馬場硬度測定装置２は、油圧バルブユニット１３ｅの第３油圧シリンダ２５用のバルブを手動操作することで、路面から十分離れた上方位置に引き上げられている。このとき安全ガイド１９も路面から十分離れた上方位置まで引き上げられ荷台１２ｂに固定されている（図１の一点鎖線参照）。
【００７１】
また、上記馬場砂厚測定装置３も同様に、上記ハンドル８４を回転操作することによって上記取付金具８６を上昇させ、これと共に砂厚センサ部８を構成する上記路盤当接部９、砂層当接部１０及び検出部１１が路面から十分離れた上方位置に引き上げられている。（図１の一点鎖線参照）詳しくは、取付金具８６の上側のスライダ８７ｂが、路盤当接部９の上側のストッパ８７ｃと当接することによって、路盤当接部９は上方に引き上げられる。そして、この路盤当接部９の外筒体９２ｅの上端縁が、砂層当接部１０の上側のストッパ１０２ｃと当接することによって砂層当接部１０も上方に引き上げられる。尚、上側のストッパ１０２ｃが外筒体９２ｅと当接してロッド部材１０２の下方向への相対変位が規制されているときにおいて、上記フロート部材１０１の当接面部１０１ａの高さ位置は、車輪９１の下端の高さ位置よりも高く、その高さ位置の差は、測定対象となる砂厚の最低厚さよりも小さい値となっている。
【００７２】
続いて、測定開始時においては、上記油圧バルブユニット１３ｅの第３油圧シリンダ２５用のバルブを手動操作して第３油圧シリンダ２５を作動させて上記馬場硬度測定装置２を測定時の馬場と近接した測定位置まで降下させる。そして、上記安全ガイド１９の荷台１２ｂへの固定を解除し、馬場に近接した位置に配置する。
【００７３】
同様に、上記ハンドル８４を回転操作することによって、上記砂厚センサ部８を測定位置である車輪９１が路盤と当接する位置まで降下させる。このとき、車輪９１の下端とフロート部材１０１の当接面部１０１ａとの高さ位置の差は測定対象とする最低砂厚よりも小さいため、該車輪９１が路盤に当接した際には、必ず該当接面部１０１ａは砂層表面と当接することになり、該当接面部１０１ａが砂層表面から浮いていることはない。尚、測定対象である馬場が芝コースである場合には、上記馬場砂厚測定装置３は測定位置まで降下させず、移動時の上方位置に位置することになる。
【００７４】
こうして、測定車１を走行させると共に、測定を開始する。まず、馬場硬度測定について以下に説明する。測定開始時においては、上記衝撃力センサ部４は、図３に示すように、保持位置に位置して、ローラ部材４３が保持部５の係止爪部５３に係止されて保持された状態にある。このとき、上記加速部６の当接部６３が竿部４１の上方を向く面と当接すると共に、第２引張バネ６４によって馬場へ向かって落下する方向へ付勢されている。このとき、上記移動部７は、第２油圧シリンダ７５によってその後端部が引き上げられ上記待機位置に位置している。
【００７５】
かかる状態において、上記制御部１２ｃが、油圧バルブユニット１３ｅの第１油圧シリンダ５５用のバルブを制御して、上記第１油圧シリンダ５５を作動させてフック部材５１の先端側を引き上げる。そうすると、上記係止爪部５３の先端のアールとローラ部材４３の回動によって、保持部５と衝撃力センサ部４との保持は滑らかに解除される。
【００７６】
そして、該衝撃力センサ部４は、加速部６によって付勢された加速度で馬場へ向かって落下していく。この加速度は、第２引張バネ６４の付勢力によって与えられるため、測定を繰り返しても常に一定の加速度が付与されると共に、該第２引張バネ６４を選定することによって付与する加速度を変更することができる。尚、該衝撃力センサ部４を馬場へ落下させた後は、上記第１油圧シリンダ５５はフック部材５１の先端側を再度引き下げて、フック部材５１を保持状態における姿勢で待機させている。
【００７７】
こうして、該衝撃力センサ部４は、竿部４１の基端部４１ａを中心に回動しながら落下し、上記錘部４２が馬場に衝突する（図３の二点鎖線）。そして、この衝突時における衝撃加速度が錘部４２に内蔵された加速度センサによって検出される。この加速度センサは検出した衝撃加速度を出力して、制御部１２ｃによってこの衝撃加速度を記憶する。このとき、馬場と衝突する錘部４２の下面には、扇形状の切欠部が形成されており、この錘部４２の下面形状は、馬の蹄と同様の形状であるため、馬の脚にかかる衝撃力により近い衝撃力が検出される。
【００７８】
その後、制御部１２ｃが第２油圧シリンダ７５用のバルブを制御して、上記第２油圧シリンダ７５を作動させてアーム部材７１、７１の他端部を押し下げる。そうすると、上記待機位置に位置していたアーム部材７１、７１の先端側は上方に回動し始める。そうして、図４に示すように、アーム部材７１、７１の先端部に設けられた当接部材７３が竿部４１の馬場と対向する面と当接して、さらにアーム部材７１、７１が上方に回動されることによって竿部４１を上方の保持位置まで押し上げる。保持位置近傍まで押し上げられた竿部４１の上方を向く面には加速部６の当接部６３が当接するが、上記第２油圧シリンダ７５の力によって第２引張バネ６４の弾性力に抗して竿部４１は保持位置へ向かってさらに回動する。さらに、保持位置に接近した竿部４１は、その先端部に設けられたローラ部材４３が、保持部５の係止爪部５３先端のアールに当接する。ここで、上記第１引張バネ５４の弾性力よりも第２油圧シリンダの力の方が強いため、該竿部４１はさらに回動する。このとき、保持部５のフック部材５１は、係止爪部５３先端のアール形状及びローラ部材４３によって、該アール形状に沿って上方に滑らかに押し上げられ、ローラ部材４３に結合する（図４の二点鎖線）。そうして、該竿部４１の上方を向く面が上記近接スイッチ１８に接近する。この近接スイッチ１８からの出力信号が制御部１２ｃに入力されて、竿部４１が保持位置まで到達したことが判別され、制御部１２ｃは油圧バルブユニット１３ｅのバルブ切替操作をして第２油圧シリンダ７５のアーム部材７１、７１の他端部を押し下げる方向への作動を停止する。尚、近接スイッチ１８の反応が遅れた場合や故障した場合であっても、上記ストッパ部材１７によって、該竿部４１が保持位置を越えて回動することを防止している。
【００７９】
その後、制御部１２ｃが第２油圧シリンダ７５用のバルブを制御することによって、第２油圧シリンダ７５はアーム部材７１、７１の他端部を引き上げる方向へ作動して、移動部７を上記待機位置へ向かって回動させる。このとき、竿部４１は、上記加速部６及び重力によって馬場の方向へ回動しようとするが、上記係止爪部５３とローラ部材４３との係止により保持位置に保持された状態となる。そして、該移動部７が待機位置まで回動すると、アーム部材７１、７１の他端部が上記近接スイッチ２７に接近し、この近接スイッチ２７からの出力信号によって、移動部７が待機位置に到達したことを判別すると共に、第２油圧シリンダ７５の作動を停止させる。
【００８０】
上記第１油圧シリンダ５５並びに第２油圧シリンダ７５の作動及び加速度センサによる衝撃加速度の検出を繰り返すことによって馬場硬度測定を繰り返し行うことができる。そうして、測定車１で馬場を走行中に、制御部１２ｃに入力された移動距離信号に基づいて、その制御部１２ｃは、所定間隔（例えば５ｍ間隔）毎に測定を繰り返す。こうして、馬場の一周の硬度を測定することができる。さらに、馬場の内側から外側まで馬場の幅方向に位置を変えて、各位置における馬場一周の硬度を測定することによって、馬場全体の硬度を測定することができる。尚、移動距離信号としては、例えば、車側で検出している信号を採用することができる。また、移動距離測定装置を別途設けて、その検出信号を採用することもできる。
【００８１】
次に、上記の構成における馬場砂厚測定について以下に説明する。測定開始時において、上述の如く、上記ハンドル８４を回転操作して、上記砂厚センサ部８を下降させる際には、上記車輪９１が路盤に当接する状態よりも、さらに該ハンドルを回転操作して、上記取付金具８６を下降させる。すると、該車輪９１は路盤に当接しているためさらに下降することはできないが、該取付金具８６はさらに下降することになる。その結果、該取付金具８６のブラケット８８、８８と角パイプ材９２とが上下方向に相対的に変位し、第３引張バネ９４、９４、…が自然長よりも伸びた状態、すなわち車輪９１が下方向に付勢された状態となっている。
【００８２】
したがって、該車輪９１は薄円盤状であるため、砂層を貫いて路盤と到達し易く且つ、第３引張バネ９４、９４、…の付勢力により、車輪９１は確実に路盤と当接することになる。
【００８３】
一方、上記フロート部材１０１は、上述の通り、車輪９１が路盤と当接する際には、必ず砂層の表面と当接している。そして、フロート部材１０１の当接面部１０１ａは水平方向に拡がっていると共に、上下方向に揺動可能であるため、砂層の表面形状に沿って砂層表面と滑らかに当接する。その結果、必要以上に砂層を押圧したり、侵食したりすることなく、該フロート部材１０１が当接する前の砂層表面を適度にならして砂厚を測定することができる。
【００８４】
このとき、該フロート部材１０１と連結するロッド部材１０２の突出部１０２ｄは、フロート部材１０１と連動して上下動する。そして、連結部材１１２によってこの突出部１０２ｄと連結された、ポテンションメータ１１１の軸部１１１ｂも同様に連動して上下動する。
【００８５】
こうして、上記車輪９１は路盤と当接し、上記フロート部材１０１は砂層表面と当接しており、このときの車輪９１下端とフロート部材１０１の当接面部１０１ａとの高さ位置の差が、上記ポテンションメータ１１１によって検出されて、それが制御部１２ｃで記憶される。
【００８６】
そして、この状態で、測定車１を走行させることによって連続的に馬場の砂厚を測定することができる。
【００８７】
詳しくは、測定車１を走行させると、上記車輪９１は、その走行方向に回転しつつ、その縁周部の一部は常に路盤と当接している。このとき、上記第３引張バネ９４、９４、…によって下方に付勢されているため、走行中であっても確実に路盤と当接している。また、測定車１が馬場のカーブを走行する場合においても、該車輪９１は、上記ブラケット９５及びそのブラケット９５に上下方向に設けられたピンによって、そのピン軸まわりに自在に回動するため、円滑に走行方向と一致するように回動する。よって、該車輪９１は、測定車１走行中においても、路盤の表面形状を正確に辿ることができる。
【００８８】
一方、上記フロート部材１０１は、車両前端部が上方に湾曲したソリ形状をしているため、測定車１が走行しても、フロート部材１０１が砂層を削り込んだり、砂層に沈み込んだりすることがなく、砂層表面を適度に均しながら砂層表面形状を辿ることができる。
【００８９】
その結果、測定車１で馬場を走行しながら、全周に亘って馬場の砂厚を測定することができる。そして、馬場の内側から外側まで馬場の幅方向について位置を変えて、各位置における馬場一周の砂厚を測定することによって、馬場全体の砂厚を測定することができる。また、上記馬場硬度測定装置２の測定タイミングと同期させることによって、該馬場硬度測定装置２で測定した地点の砂厚も測定することができる。
【００９０】
したがって、本実施形態１によれば、馬場全体の硬度及び砂厚を迅速且つ簡易に測定することができ、馬場状態（馬場硬度と砂厚）の測定効率を向上させることができる。
【００９１】
また、上記電動ポンプ１３ｃをバッテリ１３ｂからの電力で駆動しているため、電動ポンプ１３ｃをエンジンのシャフト軸からの動力によって駆動する構成と比較して、測定車１のスペースを有効に活用することができると共に、シャフト軸から電動ポンプ１３ｃまでの動力伝達装置が不要であるためコストを抑えることができる。さらには、エンジンの回転数に依存せず、馬場硬度の測定を行うことができる。
【００９２】
《参考例》
図７は、参考例にかかる馬場状態測定車２０を示す。この馬場状態測定車２０は、馬場の砂厚を測定する測定車であって、四輪台車２０ａに馬場砂厚測定装置３０を搭載している。馬場砂厚測定装置３０は、上記実施形態１に係る馬場砂厚測定装置３と同じ構成の部分についての説明は省略し、構成が異なる部分について説明する。
【００９３】
上記四輪台車２０ａは、上記馬場砂厚測定装置３０を搭載する荷台２０ｂを有する四輪車であって、その前端部には連結部材２０ｃが配設されている。そして、この連結部材２０ｃを図示省略の牽引車に連結して、該牽引車によって牽引することによって、四輪台車２０ａを走行させながら、馬場の砂厚を測定する。
【００９４】
上記馬場砂厚測定装置３０は、路盤当接部４０と砂層当接部５０と検出部６０からなり、上記荷台２０ｂ上に搭載されている。
【００９５】
上記路盤当接部４０は、路盤と当接する薄円盤状の車輪４０１と、この車輪４０１が下端部に取り付けられた角パイプ材４０２とからなる。そして、この角パイプ材４０２の車両前側側面にレール４１０が上下方向に取り付けられている。そして、このレール４１０には、その軸方向に相対変位可能な２つのスライダ４１２、４１２が上下２箇所に組み付けられている。そして、これらスライダ４１２、４１２にはヒンジ部材４１３が取り付けられており、このヒンジ部材４１３が荷台２０ｂに対して車幅方向軸回りに回動自在に支持されている。
【００９６】
そして、このヒンジ部材４１３にはアーム部材４１４が設けられており、このアーム部材４１４の先端部には、バランスウェイト４１５が取り付けられている。また、ヒンジ部材４１３と連動するハンドル４１６が、ヒンジ部材４１３と同軸に、荷台２０ｂに対して車幅方向軸回りに回動自在に支持されている。このハンドル４１６を車両上下方向に操作することによって、馬場砂厚測定装置３０の角パイプ材４０２が鉛直方向を向く測定位置と、該角パイプ材４０２が車両前方に傾倒して上記車輪４０１が荷台２０ｂ上方まで持ち上げられた移動位置とを切り替えることができる。このとき、上記バランスウェイト４１５によって、馬場砂厚測定装置３０の回動操作が容易となる。こうして、測定位置と移動位置とを切り替えて、馬場の砂厚の測定を行う。
【００９７】
また、左側後輪の内側には、該後輪と一体的に回動する被検出部４１７と、車体側に固定された近接センサ４１８とが設けられている。この被検出部４１７の回転数を近接センサ４１８で検出することによって、測定車２０の走行距離を算出している。そうして、この走行距離によって測定地点を測定している。
【００９８】
尚、砂厚の測定原理については、上記実施形態１と同様である。
【００９９】
しがたって、参考例によれば、馬場全体の砂厚を迅速且つ簡易に測定することができ、馬場状態の測定効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】実施形態１に係る馬場硬度測定車の側面図である。
【図２】馬場硬度測定車の平面図である。
【図３】衝撃力センサ部が保持位置に位置するときの馬場硬度測定装置の側面図である。
【図４】衝撃力を測定後、衝撃力センサ部が保持位置に押し上げられているときの馬場硬度測定装置の側面図である。
【図５】馬場砂厚測定装置の側面図である。
【図６】馬場砂厚測定装置の背面図である。
【図７】参考例に係る馬場状態測定車の側面図である。
【符号の説明】
【０１０１】
１      馬場硬度測定車
１３ｂ  バッテリ
１３ｃ  電動ポンプ（油圧ポンプ）
４      衝撃力センサ部
４１    竿部
４２    錘部
４３    ローラ部材（被係止部）
５      保持部
５３    係止爪部（係止部）
５５    第１油圧シリンダ
６      加速部
６４    第２引張バネ（付勢バネ）
７      移動部
７１    アーム部材（持ち上げ部材）
７３    当接部材（持ち上げ部材）
７５    第２油圧シリンダ
８      砂厚センサ部
９      路盤当接部
９１    車輪
１０    砂層当接部
１０１  フロート部材（フロート部材）
１１    検出部
【図１】
2006258476.tif 000003
【図２】
2006258476.tif 000004
【図３】
2006258476.tif 000005
【図４】
2006258476.tif 000006
【図５】
2006258476.tif 000007
【図６】
2006258476.tif 000008
【図７】
2006258476.tif 000009