(57)【要約】【課題】大量の排気ガスを導入させ、燃焼温度のピーク値を低下させてサーマルＮＯｘの生成を抑制することができ、かつ構造が簡便でコストダウンできる内燃機関を提供する。【解決手段】シリンダ１の複数の吸気口２に向かって分岐され、吸気口２を通ってシリンダ１内に混合気を導入する吸気管３と、それぞれの吸気口２を開閉する第１、第２の吸気弁１９、２０と、燃料を噴射するインジェクタ１３と、混合気に点火する点火プラグ６と、混合気が燃焼して生じた排気ガスを外部に排気する排気管５と、排気管５から吸気管３に排気ガスを導入するＥＧＲパイプ９と、吸気管３に導入される排気ガスの導入量を調節するＥＧＲバルブ１０と、ＥＧＲパイプ９から導入されて排気ガスが流れる排気ガス流路１４と混合気が流れる混合気流路１５とを隔てて形成する隔壁板１６と、排気ガス流路１４を開閉して、混合気の流量を調節する調節バルブ１７とを備えたものである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状のシリンダと、
前記シリンダの複数の吸気口に向かって分岐され、反前記シリンダ側から前記吸気口を通って前記シリンダ内に吸気ガスを導入する吸気管と、
前記吸気管に設けられ、それぞれの前記吸気口を開閉する複数の吸気弁と、
燃料を噴射するインジェクタと、
前記シリンダに取り付けられて電極が前記シリンダ内に臨み、前記吸気ガスに点火する点火プラグと、
端部が前記シリンダに接続され、前記吸気ガスが燃焼して生じた排気ガスを外部に排気する排気管と、
一端が前記吸気管に、他端が前記排気管にそれぞれ接続され、前記排気管から前記吸気管に前記排気ガスを導入するＥＧＲパイプと、
前記ＥＧＲパイプに設けられ、前記吸気管に導入される前記排気ガスの導入量を調節するＥＧＲバルブと、
前記吸気管内に設けられ、前記ＥＧＲパイプから導入されて前記排気ガスが流れる排気ガス流路と前記吸気ガスが流れる吸気ガス流路とを隔てて形成する隔壁板と、
前記吸気管の前記ＥＧＲパイプに対して上流側に設けられ、前記排気ガス流路を開閉して、前記吸気ガスの流量を調節する調節バルブと
を備えたことを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記インジェクタは、前記吸気管に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記インジェクタは、前記シリンダに取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記インジェクタの前記燃料の噴射方向を、前記点火プラグ側に傾斜させたことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。
【請求項５】
運転状況に応じて前記ＥＧＲバルブおよび前記調節バルブの動作を制御するバルブ制御手段を備え、
前記バルブ制御手段は、前記排気ガスを前記シリンダ内に導入する場合には、前記調節バルブを閉じ、前記ＥＧＲバルブを開くことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の内燃機関。
【請求項６】
運転状況に応じて前記ＥＧＲバルブおよび前記調節バルブの動作を制御するバルブ制御手段を備え、
前記バルブ制御手段は、前記排気ガスを前記シリンダ内に導入しない場合には、前記調節バルブを開き、前記ＥＧＲバルブを閉じることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の内燃機関。
【請求項７】
前記点火プラグは、前記吸気口の近傍に設けられることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の内燃機関。
【請求項８】
前記ＥＧＲパイプは、前記吸気弁の近傍に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、吸気管と排気管とに接続されたＥＧＲパイプを用いて排気ガスを再度シリンダ内に導入する内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車等の排出ガス規制が強化され、排出される有害物質を低減することが求められている。有害物質を取り除くために、排気管には触媒が取り付けられているが、すべての有害物質を取り除くことはできない。
排気ガス中に含まれる有害物質には、窒素酸化物（ＮＯｘ）、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）等がある。ＮＯｘの大部分は、吸入した空気の中に含まれている窒素（Ｎ２）と酸素（Ｏ２）とがシリンダ内で高温状態において反応し、一酸化窒素（ＮＯ）となることで生成されるサーマルＮＯｘである。
【０００３】
そこで、排気ガス中のサーマルＮＯｘを減らすために、シリンダ内で混合気が燃焼して発生した排気ガスと混合気とを混合してシリンダ内に導入する排気ガス再循環（ＥＧＲ：Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅ−ｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）が採用されている。
【０００４】
以下、ＥＧＲの原理について説明する。
シリンダ内で発生した排気ガスは、吸気管に設けられたスロットルバルブの下流側から吸気管に導入される。導入された排気ガスは、混合気と混合され、シリンダ内に導入される。排気ガスと混合気とを混合することにより、シリンダ内の酸素濃度が低下する。そのため、燃料と酸素との濃度の関数で表される燃焼速度が低下する。燃焼速度の低下によって燃焼火炎の伝播が遅くなり、燃焼温度のピーク値が低下してサーマルＮＯｘの生成が抑制される。
【０００５】
また、スロットルバルブの下流側から排気ガスを導入することにより、吸気管内の圧力を高くすることができる。そのため、低負荷時において、スロットルバルブの開度が小さく、外部からの空気の吸入量が少ない場合でも、吸入抵抗であるポンピングロスを小さくすることができるので、燃費を向上させることもできる。
【０００６】
しかしながら、従来のＥＧＲは、排気ガスと混合気とを混合するものであり、そのため、排気ガスを排気ガスおよび混合気の全体の約２０％以上導入した場合には、酸素濃度が可燃限界を下回り、燃焼が不安定になるという問題点があった。
【０００７】
そこで、排気ガスの導入量を増加させるために、以下のような方法がある。
従来の理想空燃比成層燃焼内燃機関は、燃料を筒内に直接噴射できる内燃機関において、少なくとも２つに分割された独立吸気管と、その一方を閉塞することができるスワール制御弁と、排気ガスを還流させるためのＥＧＲ通路と、少なくとも１つの吸気弁の開閉時の位相を、他の吸気弁と異ならせるバルブタイミング可変機構とを備えている。また、ＥＧＲ通路は、スワール制御弁によって閉塞された吸気管に開口し、吸気弁が開いたときに、一方の独立吸気管からシリンダ内に流入する気体は、排気ガスが主体となり、他方の独立吸気管から流入する気体は、空気が主体となるように構成されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００８】
上記構成において、吸気行程で排気ガスが流入している側の吸気弁を先に開き、排気ガスだけをシリンダ内に導入させる。そして、吸気行程の後半で、スワール制御弁によって閉塞されていない側の吸気弁を開き、空気を導入させる。
排気ガスと空気とを時間差をつけてシリンダ内に導入させることにより、空気と排気ガスとを分離させたままにし、双方の気体をシリンダ内で成層させる。ここで、燃料を空気に向けて噴射することによって、空気と燃料を理想空燃比付近で混合し、燃焼させる。
つまり、排気ガスと空気とを成層化することにより、排気ガスの導入量を増加させている。
【０００９】
なお、内燃機関の高負荷時あるいは高回転時には、スロットルバルブは大きく開かれており、ポンピングロスは小さくなる。また、排気ガスおよび混合気の全体における酸素濃度が低くなって出力が低下する。そのため、高負荷時および高回転時には、混合気に排気ガスを混合せず、混合気のみをシリンダ内に導入して燃焼させている。
【００１０】
【特許文献１】特開２００４−１４４０５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
従来の理想空燃比成層燃焼内燃機関では、排気ガスの導入量を増加させることにより、ポンピングロスの低下に伴う燃費の向上という効果は得られるが、シリンダ内で排気ガスと空気との大部分が成層しているため、混合気の燃焼状態は、排気ガスを導入していない場合と同じ条件になり、燃焼温度のピーク値の低下によるサーマルＮＯｘの生成を抑制することができないという問題点があった。
【００１２】
また、少なくとも１つの吸気弁の開閉タイミングを、他の吸気弁と異ならせるバルブタイミング可変機構を設ける必要があるため、構造が複雑になって生産性が低下し、コストが高くなるという問題点もあった。
【００１３】
この発明は、上記のような問題点を解決することを課題とするものであって、その目的は、大量の排気ガスを導入させながらも燃焼温度のピーク値を低下させてサーマルＮＯｘの生成を抑制することができ、かつ構造が簡便でコストダウンできる内燃機関を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
この発明に係る内燃機関は、筒状のシリンダと、シリンダの複数の吸気口に向かって分岐され、反シリンダ側から吸気口を通ってシリンダ内に吸気ガスを導入する吸気管と、吸気管に設けられ、それぞれの吸気口を開閉する複数の吸気弁と、燃料を噴射するインジェクタと、シリンダに取り付けられて電極がシリンダ内に臨み、吸気ガスに点火する点火プラグと、端部がシリンダに接続され、吸気ガスが燃焼して生じた排気ガスを外部に排気する排気管と、一端が吸気管に、他端が排気管にそれぞれ接続され、排気管から吸気管に排気ガスを導入するＥＧＲパイプと、ＥＧＲパイプに設けられ、吸気管に導入される排気ガスの導入量を調節するＥＧＲバルブと、吸気管内に設けられ、ＥＧＲパイプから導入されて排気ガスが流れる排気ガス流路と吸気ガスが流れる吸気ガス流路とを隔てて形成する隔壁板と、吸気管のＥＧＲパイプに対して上流側に設けられ、排気ガス流路を開閉して、吸気ガスの流量を調節する調節バルブとを備えたものである。
【発明の効果】
【００１５】
この発明の内燃機関によれば、隔壁板を用いて排気ガス流路と吸気ガス通路とを隔て、吸気口近傍で排気ガスと吸気ガスとを混合させるので、大量の排気ガスを導入させながらも燃焼温度のピーク値を低下させてサーマルＮＯｘの生成を抑制することができる。また、構造が簡便なので、コストダウンをすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、この発明の各実施の形態について図に基づいて説明するが、各図において同一、または相当する部材、部位については、同一符号を付して説明する。
【００１７】
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係る内燃機関を示す要部断面図である。図２は、図１に示した内燃機関の吸気側を示す詳細図である。なお、この内燃機関は、複数のシリンダを有しているものとするが、以下の実施の形態では、そのうちの１つのシリンダについて説明する。
【００１８】
図１および図２において、筒状のシリンダ１には、吸気口２を通ってシリンダ１内に排気ガスおよび混合気（吸気ガス）を導入する吸気管３と、排気口４を通って混合気が燃焼して生成された排気ガスを外部に排気する排気管５とが接続されている。また、シリンダ１には、吸気口２を開閉する第１の吸気弁１９および第２の吸気弁２０と、排気口４を開閉する排気弁２１とが取り付けられている。シリンダ１の頂部には、混合気に点火する点火プラグ６が取り付けられている。その点火プラグ６の電極は、シリンダ１内に臨んでいる。また、シリンダ１と、図示しないクランクシャフトに接続されたピストン７とで、混合気が燃焼する燃焼室８が形成されている。
【００１９】
吸気管３と排気管５とは、排気ガスを排気管５から吸気管３に導入するＥＧＲパイプ９で互いに接続されている。ＥＧＲパイプ９の吸気管３側の端部には、吸気管３に導入される排気ガスの導入量を調節するＥＧＲバルブ１０が取り付けられている。
【００２０】
吸気管３は、内燃機関の外部から吸入される空気（吸気ガス）を各シリンダ１に分配するように設けられたインテークマニホールド１２を有している。インテークマニホールド１２の上流側には、空気の流量を調節するスロットルバルブ１１が設けられている。インテークマニホールド１２の下流側には、吸入された空気に燃料を混合して混合気を生成するするインジェクタ１３が取り付けられている。インジェクタ１３の下流側には、排気ガスが流れる排気ガス流路１４と混合気が流れる混合気流路（吸気ガス流路）１５とを隔てるための隔壁板１６が取り付けられている。また、排気ガス流路１４の入り口部には、混合気の流量を調節する調節バルブ１７が取り付けられている。調節バルブ１７には、調節バルブ１７を動作させる駆動部１８が設けられている。
【００２１】
また、吸気管３は、第１の吸気弁１９および第２の吸気弁２０の上流側で合流している。インジェクタ１３は、合流部のさらに上流側に取り付けられており、燃料は、第１の吸気弁１９および第２の吸気弁２０の両側に向けて噴射されるようになっている。
【００２２】
隔壁板１６は、吸気管３の内壁面に、溶接等によって取り付けられており、第１の吸気弁１９の直上流から、ＥＧＲパイプ９に対して上流側までの吸気管３を排気ガス流路１４と混合気流路１５とに隔てている。
ここで、混合気流路１５は、点火プラグ６側に形成されている。
【００２３】
排気管５には、排気ガス中の有害物質を取り除く触媒２２が設けられている。
【００２４】
また、点火プラグ６の点火時期、ＥＧＲバルブ１０の開度、インジェクタ１３の燃料噴射時期、および駆動部１８が制御する調節バルブ１７の開度は、図示しない各種センサから得られるエンジン回転数（Ｎｅ）、エンジン出力（Ｐｅ）、および吸気管内圧力（Ｐｂ）に基づいて、エンジンコントローラ２３（バルブ制御手段）で制御される。
【００２５】
以下、上記構成の内燃機関についての動作を説明する。
まず、内燃機関の低負荷時あるいは低回転時であって、調節バルブ１７によって排気ガス流路１４が閉じられ、ＥＧＲパイプ９から吸気管３内に排気ガスが導入される場合について、図３を用いて説明する。
ここで、排気ガスと混合気とを混合した気体を排気混合気と定義する。
【００２６】
図３は、図２に示した内燃機関の低負荷時あるいは低回転時を示す説明図である。
図３において、調節バルブ１７は、閉じられており、ＥＧＲバルブ１０は、開いている。そのため、排気ガス流路１４は、排気ガスで満たされている。
【００２７】
内燃機関の外部から吸入された空気は、スロットルバルブ１１で流量が調節され、インテークマニホールド１２で各シリンダ１に分配される。その後、インジェクタ１３の燃料噴射によって空気に燃料が供給され、混合気とされる。
ここで、調節バルブ１７が閉じられているため、混合気は排気ガス流路１４を流れることができず、混合気流路１５を流れる。
【００２８】
続いて、第１の吸気弁１９および第２の吸気弁２０が同時に開き、第１の吸気弁１９側の吸気口２から排気ガスと混合気とが、第２の吸気弁２０側の吸気口２から混合気がシリンダ１内に導入される。
このとき、隔壁板１６は、第１の吸気弁１９の直上流までしか取り付けられていないため、第１の吸気弁１９側の吸気口２から導入される排気ガスと混合気とは、吸気口２を通過する際に一部が混合されて排気混合気となってシリンダ１内に導入される。
よって、シリンダ１内には、排気ガス層２４、排気混合気層２５、および混合気層２６の３つの層が形成される。
【００２９】
シリンダ１内では、吸気口２から導入された混合気が点火プラグ６近傍に混合気層２６を形成しており、点火プラグ６によって、この混合気が点火されて燃焼が始まる。
ここで、シリンダ１内には、排気混合気層２５が形成されているため、この部分での燃焼温度のピーク値は低下し、サーマルＮＯｘの生成が抑制される。
【００３０】
混合気、排気混合気、および排気ガスは、シリンダ１内で燃焼し、図１に示した排気口４から排気ガスとして排気管５に排気される。排気ガスの一部は、ＥＧＲパイプ９に導入され、残りの排気ガスは、触媒２２で有害物質が取り除かれて外部に排出される。
【００３１】
次に、内燃機関の高負荷時あるいは高回転時であって、調節バルブ１７が開かれ、ＥＧＲバルブ１０が閉じられて排気ガスが吸気管３に導入されない場合について、図４を用いて説明する。
【００３２】
図４は、図２に示した内燃機関の高負荷時あるいは高回転時を示す説明図である。
図４において、調節バルブ１７は、開かれており、ＥＧＲバルブ１０は、閉じている。そのため、排気ガス流路１４には、排気ガスは存在しない。
【００３３】
内燃機関の外部から吸入された空気は、スロットルバルブ１１で流量が調節され、インテークマニホールド１２で各シリンダ１に分配される。その後、インジェクタ１３の燃料噴射によって空気に燃料が供給され、混合気とされる。
ここで、調節バルブ１７が開かれているため、混合気は、排気ガス流路１４と混合気流路１５の両方を流れる。
【００３４】
続いて、第１の吸気弁１９および第２の吸気弁２０が同時に開き、吸気口２から混合気がシリンダ１内に導入される。
このとき、調節バルブ１７は開かれているため、双方の吸気口２から導入される混合気の流量および吸気抵抗に不均衡は生じず、シリンダ１内に不要なスワールやタンブルを発生させない。
そして、点火プラグ６によって、この混合気が点火されて燃焼が始まる。排気ガスを含まない混合気のみを燃焼させることにより、大きな出力が得られる。
【００３５】
混合気は、シリンダ１内で燃焼し、図１に示した排気口４から排気ガスとして排気管５に排気される。排気ガスの一部は、ＥＧＲパイプ９に導入され、残りの排気ガスは、触媒２２で有害物質が取り除かれて外部に排出される。
【００３６】
ここで、エンジン回転数および負荷と、排気ガス導入領域および排気ガス非導入領域との関係を図５に示す。
図５において、内燃機関の高負荷時あるいは高回転時である運転限界２７の近傍では、スロットルバルブ１１はほぼ全開の状態である。この状態で排気ガスをシリンダ１内に導入しても、ポンピングロスが小さいため、ＥＧＲの効果は小さくなり、また、シリンダ１内の酸素濃度が低くなるため、出力が低下する。
そのため、排気ガスを導入するのは、内燃機関の負荷および回転数が低い中速中負荷領域２８に限定される。
【００３７】
また、図５の排気ガス導入領域および排気ガス非導入領域におけるＥＧＲバルブ１０および調節バルブ１７の動作を図６に示す。ＥＧＲバルブ１０および調節バルブ１７の動作は、エンジン回転数（Ｎｅ）、エンジン出力（Ｐｅ）に基づいて、エンジンコントローラ２３で制御されている。
図６において、排気ガス導入領域では、ＥＧＲバルブ１０は開かれており、調節バルブ１７は閉じられている。そのため、混合気が排気ガス流路１４を通過できないようになっている。
なお、調節バルブ１７を閉じた上で、ＥＧＲバルブ１０の開度を調節することにより、最適な量の排気ガスを吸気管３内に導入することができる。
また、排気ガス非導入領域では、調節バルブ１７は開かれており、ＥＧＲバルブ１０は閉じられている。そのため、排気ガスが吸気管３内に導入されないようになっている。
【００３８】
この発明の実施の形態１に係る内燃機関によれば、隔壁板１６を取り付けて排気ガスと混合気とを分離し、第１の吸気弁１９の近傍で排気ガスと混合気とが混合されて、排気混合気層２５が形成されるので、この部分での燃焼温度のピーク値は低下し、サーマルＮＯｘの生成を抑制することができる。
また、ＥＧＲパイプ９の開口部を第１の吸気弁１９の近傍に設けたので、排気ガスを大量にシリンダ１内に導入できるとともにポンピングロスをさらに低減し、燃費を向上させることができる。
【００３９】
また、酸素濃度の高い混合気に点火するので、安定した燃焼をさせることができる。
また、第１の吸気弁１９および第２の吸気弁２０の開閉タイミングを変えることなく排気ガスと混合気とを混合して排気混合気を生成することができるので、内燃機関の構造が簡便になり、コストダウンを図ることができる。
【００４０】
実施の形態２．
図７は、この発明の実施の形態２に係る内燃機関の吸気側を示す詳細図である。
図７において、図１に示したインジェクタ１３がシリンダ１の頂部近傍に取り付けられ、シリンダ１内に直接燃料を噴射している。
なお、インジェクタ１３がシリンダ１内に直接燃料を噴射するため、実施の形態１で示した、吸気口２を通ってシリンダ１内に導入される吸入ガスは、燃料が混合されていない空気となる。また、図１に示した混合気流路１５は、空気が流れる空気流路３１となる。
【００４１】
ここで、インジェクタ１３から噴射された燃料の液滴噴霧２９の外周に蒸気噴霧３０が生成されている。この蒸気噴霧３０がシリンダ１内に導入された空気と混合して混合気となり、点火プラグ６の電極に接する状態になったときに、混合気は点火される。
また、混合気の点火の安定性を向上させるために、インジェクタ１３の軸線を点火プラグ６側に傾けて取り付けられている。その他の構成については、実施の形態１と同様であり、その説明は省略する。
【００４２】
以下、上記構成の内燃機関の低負荷時あるいは低回転時であって、調節バルブ１７によって排気ガス流路１４が閉じられ、ＥＧＲパイプ９から吸気管３内に排気ガスが導入される場合について、図８を用いて説明する。なお、実施の形態１と同様の動作については、説明を省略する。
ここで、排気ガスと空気とを混合した気体を排気混合ガスと定義する。
【００４３】
図８において、第１の吸気弁１９および第２の吸気弁２０が同時に開き、第１の吸気弁１９側の吸気口２から排気ガスと空気とが、第２の吸気弁２０側の吸気口２から空気がシリンダ１内に導入される。
このとき、第１の吸気弁１９側の吸気口２から導入される排気ガスと空気とは、吸気口２を通過する際に一部が混合されて排気混合ガスとなってシリンダ１内に導入される。
よって、シリンダ１内には、排気ガス層２４、排気混合ガス層３２、および空気層３３の３つの層が形成される。
【００４４】
ここで、インジェクタ１３から空気層３３および排気混合ガス層３２に向けて燃料が噴射され、空気および排気混合ガスに燃料が混合されて、それぞれ混合気および排気混合気が生成される。
シリンダ１内では、点火プラグ６によって、この混合気が点火されて燃焼が始まる。
【００４５】
この発明の実施の形態２に係る内燃機関によれば、隔壁板１６を取り付けて排気ガスと空気とを分離し、第１の吸気弁１９近傍で排気ガスと空気とが混合されて、排気混合ガス層３２が形成されるので、この部分での燃焼温度のピーク値は低下し、サーマルＮＯｘの生成を抑制することができる。
また、インジェクタ１３の軸線が点火プラグ６側に傾けて取り付けられているので、より排気ガスおよび空気と燃料との混合が促進され、安定した燃焼をさせることができる。
【００４６】
なお、上記実施の形態２において、インジェクタ１３がシリンダ１の頂部近傍に取り付けられているとしたが、勿論このものに限定されるものではなく、インジェクタは、シリンダ１の側面に取り付けられて、吸気口２を通ってシリンダ１内に導入される空気に向けて燃料を噴射してもよい。この場合も、同様の効果を奏することができる。
【００４７】
また、上記実施の形態１および２では、吸気口２が２つである場合を例にして説明したが、勿論このものに限定されるものではなく、吸気口は３つ以上でもよい。このものの場合も、上記実施の形態１および２と同様の効果を奏することができる。
また、点火プラグ６がシリンダ１の頂部に取り付けられているとしたが、点火プラグは、排気口４に対して吸気口２側に偏って取り付けられていてもよい。この場合は、より混合気に点火しやすくなり、安定性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】この発明の実施の形態１に係る内燃機関を示す要部断面図である。
【図２】図１に示した内燃機関の吸気側を示す詳細図である。
【図３】図２に示した内燃機関の低負荷時あるいは低回転時を示す説明図である。
【図４】図２に示した内燃機関の高負荷時あるいは高回転時を示す説明図である。
【図５】エンジン回転数および負荷と、排気ガス導入および非導入領域との関係を示す説明図である。
【図６】排気ガスを導入する場合と導入しない場合のＥＧＲバルブおよび調節バルブの動作を示す説明図である。
【図７】この発明の実施の形態２に係る内燃機関の吸気側を示す詳細図である。
【図８】図７に示した内燃機関の低負荷時あるいは低回転時を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  シリンダ、２  吸気口、３  吸気管、５  排気管、６  点火プラグ、９  ＥＧＲパイプ、１０  ＥＧＲバルブ、１３  インジェクタ、１４  排気ガス流路、１５  混合気流路（吸気ガス流路）、１６  隔壁板、１７  調節バルブ、１９  第１の吸気弁（吸気弁）、２０  第２の吸気弁（吸気弁）、２３  エンジンコントローラ（バルブ制御手段）、３１  空気流路（吸気ガス流路）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2006258055.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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