(57)【要約】【課題】  スロットル弁異常等の場合に、速やかに、異常を推定して、ドライバのブレーキ操作時の車両減速性能に支障をきたすことのない自動変速機の制御装置及び制御方法を提供することにある。【解決手段】  トルク過大判定手段３１０は、車両駆動軸に伝達されるトルクを推定し、ドライバ要求トルクに対して過大であるか否かを判定する。停車要求判定手段３２０は、ブレーキ操作量から、ドライバの停車しようとする意図を判定する。トルク遮断判定手段３３０は、ドライバによる停車要求時に、ドライバ要求トルクに対して、過大な駆動トルクを発生している状態においては、エンジンからのトルク伝達を遮断するように各制御手段に遮断信号を出力する。発進クラッチ制御手段３４０は、トルク遮断判定手段３３０からの遮断信号に応じて、発進クラッチアクチュエータ１０に解放信号を出力し、エンジントルクの伝達を遮断する。【選択図】図４
2006200640.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に、複数のトルク伝達機構を有する自動変速機に用いられ、前記トルク伝達機構によるトルク伝達・遮断を制御する自動変速機の制御装置であって、
ドライバが要求する車両駆動トルクである要求トルクに対し、実車両駆動トルクが異なるときに、ドライバが車両を減速しようとする操作をトリガとして、前記トルク伝達機構の少なくとも１つを用いて出力軸へのトルク伝達を遮断する制御手段を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記遮断するトルク伝達機構は、エンジンと歯車式変速機との間にある摩擦式トルク伝達機構であることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記制御手段は、前記要求トルクに対し前記実車両駆動トルクが所定値以上の偏差があるときに出力軸へのトルク伝達を遮断することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の自動変速機の制御装置において、
前記制御手段は、所定値以上の偏差により車両がドライバ意図に反して加速状態となりえるときにのみ出力軸へのトルク伝達を遮断することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記制御手段は、ドライバが車両を減速しようとする操作を、ドライバのブレーキ操作量または操作速度を基準に判定することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】
歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に、複数のトルク伝達機構を有する自動変速機に対して、前記トルク伝達機構によるトルク伝達・遮断を制御する自動変速機の制御方法であって、
ドライバが要求する車両駆動トルクである要求トルクに対し、実車両駆動トルクが異なるときに、ドライバが車両を減速しようとする操作をトリガとして、前記トルク伝達機構の少なくとも１つを用いて出力軸へのトルク伝達を遮断することを特徴とする自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置及び制御方法に係り、特に、エンジン側の異常時の変速機制御に好適な自動変速機の制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機の自動車は、トルクコンバータを用いた変速機を搭載するものに比べ燃費がすぐれており、最近では、例えば、特開２００３−３３６７３４号公報に記載のように、手動変速機の機構を用いてクラッチとギヤチェンジを自動化したシステム、自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）が開発されている。
【０００３】
従来の自動ＭＴでは、エンジンと変速機の間のトルク伝達を断・接を行うための摩擦クラッチ（以下、「発進クラッチ」と称す）の解放・締結操作を行う発進クラッチアクチュエータ、ドライバ意図及び予め設定された変速線により発生するギヤチェンジ要求に対して噛合い式クラッチによるギヤ解放・締結操作を行う噛合い式クラッチアクチュエータによって構成させているものが一般的である。
【０００４】
ドライバ意図及び予め設定された変速により変速要求が発生すると、エンジントルクダウンを行うと共に発進クラッチを解放し、噛合い式クラッチにより締結されているギヤの架け替え（解放・締結）を行い、再び発進クラッチの締結動作及びエンジントルクダウンの復帰を行うことでスムーズな変速を実現させている。
【０００５】
自動ＭＴでは、手動変速機同様にエンジントルクを発進クラッチで効率良く変速機入力軸にトルク伝達が行われるため、常時滑りのあるトルクコンバータを持つ自動変速機に対し燃費向上が図れると共に、定常的に摩擦式クラッチを締結していることで、従来手動変速機が持つドライバのアクセル操作に対するダイレクト感を備えている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−３３６７３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
自動ＭＴでの発進クラッチは、前述の燃費向上及び手動変速機並の操作ダイレクト感を実現するために、変速時以外は基本的に締結状態すなわちエンジン回転数と変速機入力軸回転数が等しく、滑りがない状態にある。この状態で変速機のギヤが締結されていれば、エンジン出力トルクがそのまま変速機を介し、車両駆動トルクとして伝達されている。また車両減速時（駆動トルクを必要としない状態）においても、エンジンブレーキでのエンジン回転数保持による燃料カット領域拡大（燃費向上）、再加速時でのレスポンス向上から、基本的には極低車速域以外では同様に発進クラッチが締結された状態にある。
【０００８】
ここで、エンジントルクを決定する吸入空気量を操作するスロットル弁の異常等により、ドライバ要求トルク以上のエンジントルクを発生している場合において、発進クラッチが締結した状態では、そのエンジントルクが直接駆動トルクとして伝達され続けるため、その駆動トルクが走行抵抗以上になれば車両は加速を続ける。更には異常を検知して止まろうとするドライバ意図に対し、上記の加速しようとする駆動トルクが発生しているため、通常時と同一のブレーキ操作量では、車両の制動距離が延びてしまい、見かけ上のブレーキ性能の低下となる危険性がある。
【０００９】
これに対し、スロットル弁の異常等を検出し、異常検出時には、発進クラッチを、無条件またはドライバのブレーキ操作に連動して、解放状態すなわちエンジン出力トルクを車両駆動トルクとして伝達しない状態にすることが考えられるが、スロットル弁の異常等の検出までに時間を要すると、この遅れ時間の間は危険性を伴うことになる。
【００１０】
本発明の目的は、スロットル弁異常等の場合に、速やかに、異常を推定して、ドライバのブレーキ操作時の車両減速性能に支障をきたすことのない自動変速機の制御装置及び制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
（１）上記目的を達成するために、本発明は、歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に、複数のトルク伝達機構を有する自動変速機に用いられ、前記トルク伝達機構によるトルク伝達・遮断を制御する自動変速機の制御装置であって、ドライバが要求する車両駆動トルクである要求トルクに対し、実車両駆動トルクが異なるときに、ドライバが車両を減速しようとする操作をトリガとして、前記トルク伝達機構の少なくとも１つを用いて出力軸へのトルク伝達を遮断する制御手段を備えるようにしたものである。  
かかる構成により、スロットル弁異常等の場合に、速やかに、異常を推定して、ドライバのブレーキ操作時の車両減速性能に支障をきたすことのないようにし得るものとなる。
【００１２】
（２）上記（１）において、好ましくは、前記遮断するトルク伝達機構は、エンジンと歯車式変速機との間にある摩擦式トルク伝達機構である。
【００１３】
（３）上記（１）において、好ましくは、前記制御手段は、前記要求トルクに対し前記実車両駆動トルクが所定値以上の偏差があるときに出力軸へのトルク伝達を遮断するものである。
【００１４】
（４）上記（３）において、好ましくは、前記制御手段は、所定値以上の偏差により車両がドライバ意図に反して加速状態となりえるときにのみ出力軸へのトルク伝達を遮断するようにしたものである。
【００１５】
（５）上記（１）において、好ましくは、前記制御手段は、ドライバが車両を減速しようとする操作を、ドライバのブレーキ操作量または操作速度を基準に判定するようにしたものである。
【００１６】
（６）また、上記目的を達成するために、本発明は、歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に、複数のトルク伝達機構を有する自動変速機に対して、前記トルク伝達機構によるトルク伝達・遮断を制御する自動変速機の制御方法であって、ドライバが要求する車両駆動トルクである要求トルクに対し、実車両駆動トルクが異なるときに、ドライバが車両を減速しようとする操作をトリガとして、前記トルク伝達機構の少なくとも１つを用いて出力軸へのトルク伝達を遮断するようにしたものである。  
かかる方法により、スロットル弁異常等の場合に、速やかに、異常を推定して、ドライバのブレーキ操作時の車両減速性能に支障をきたすことのないようにし得るものとなる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、スロットル弁異常等の場合に、速やかに、異常を推定して、ドライバのブレーキ操作時の車両減速性能に支障をきたすことのないものとできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図１〜図１１を用いて、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成及び動作について説明する。  
最初に、図１を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の構成について説明する。  
図１は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の構成を示す骨子図である。なお、この例では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）又はＭＲ（ミッドシップエンジン・リヤドライブ）車両用を基本として第４変速段を形成する歯車列を配設したシステムについて説明する。
【００１９】
エンジン１が出力する駆動力は、発進クラッチ３，歯車式変速機２，差動歯車装置１８を介して、車輪１２Ｒ，１２Ｌに伝達される。発進クラッチ３は、例えば乾式単板式の摩擦クラッチである。発進クラッチアクチュエータ（ＡＣＴ）１０は、発進クラッチトルク（押付け力）の制御に、油圧によって駆動するアクチュエータや電気モータ等で駆動するアクチュエータが用いられ、エンジン１の出力軸から変速機の入力軸への動力伝達の断・接や滑り状態での伝達等を行うことができる。歯車式変速機２は、差動歯車装置１８と共に共通のハウジング１５内に配設されてトランスアクスルの一部を構成している。歯車式変速機２及び差動歯車装置１８は、ハウジング１５の内部に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬され、潤滑される。
【００２０】
歯車式変速機２は、並行２軸常時噛合い式の変速機構と、シフト・セレクトシャフトとを備えており、前進４段の変速段が成立している。並行２軸常時噛合い式の変速機構は、平行な一対の入力軸４２と出力軸４４間にギヤ比が異なり且つ常時噛み合わされた複数対の歯車列４６ｂ，４６ｃ，４６ｄ，４６ｅが配設されるとともに、それらの歯車列４６ｂ，…，４６ｅに対応して複数のシンクロ機構（回転同期装置）付噛合い式クラッチ４８ｂ，４８ｃ，４８ｄ，４８ｅが設けられた構成である。シフト・セレクトシャフトは、噛合い式クラッチ４８ｂ，…，４８ｅの２つのクラッチハブスリーブ５０ｂ，５０ｃの何れかを選択的に移動させて変速段を切り換える。
【００２１】
また、入力軸４２および出力軸４４には、更に後進ギヤ対５４が配設され、図示しないカウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされることにより後進変速段が成立する。なお、入力軸４２は、スプライン嵌合によって発進クラッチ３に連結されているとともに、出力軸４４には出力歯車５６が配設されて差動歯車装置１８のリングギヤ５８と噛み合わされている。クラッチハブスリーブ５０ｂは、噛合い式クラッチ４８ｂ，４８ｃに共通のもので、クラッチハブスリーブ５０ｃは、噛合い式クラッチ４８ｄ，４８ｅに共通のものである。
【００２２】
図示しないシフト・セレクトシャフトは、軸心まわりの回動可能且つ軸方向の移動可能に配設され、図示しない油圧や電気モータ等にて駆動されるセレクトアクチュエータにより、軸方向の３位置、すなわち前記クラッチハブスリーブ５０ｃと係合可能な第１セレクト位置と、クラッチハブスリーブ５０ｂと係合可能な第２セレクト位置と、図示しないが後進変速段を成立させる第３セレクト位置とに位置決めされる。また、油圧や電気モータ等にて駆動される噛合い式クラッチＡＣＴ２０により、軸心まわりの３位置、すなわち噛合い式クラッチ４８ｂ〜４８ｅが何れも遮断され且つ後進変速段も成立しない中央の中立位置（図１の状態）と、その軸心まわりにおける両側の第１シフト位置（図１の右側）と、第２シフト位置（図１の左側）とに位置決めされる。中立位置では、入力軸４２と出力軸４４との間の動力伝達が遮断される動力伝達遮断状態（中立状態）になる。
【００２３】
第１セレクト位置の第１シフト位置では、噛合い式クラッチ４８ｅが連結されることにより、変速比ｅ（＝入力軸４２の回転数Ｎｉ／出力軸４４の回転数Ｎｏ  ）が最も大きい第１変速段が成立させられ、第１セレクト位置の第２シフト位置では、噛合い式クラッチ４８ｄが連結されることにより変速比ｅが２番目に大きい第２変速段が成立させられる。第２セレクト位置の第１シフト位置では、噛合い式クラッチ４８ｃが連結されることにより変速比ｅが３番目に大きい第３変速段が成立させられ、第２セレクト位置の第２シフト位置では、噛合い式クラッチ４８ｂが連結されることにより速比ｅが４番目に大きい第４変速段が成立させられ、第３セレクト位置の第２シフト位置では後進変速段が成立させられる。
【００２４】
差動歯車装置１８は、傘歯車式のもので、一対のサイドギヤ１０Ｒ，１０Ｌにはそれぞれドライブシャフト１１Ｒ，１１Ｌがスプライン嵌合などによって連結され、左右の前輪（駆動輪）又は後輪（駆動輪）１２Ｒ，１２Ｌを回転駆動する。
【００２５】
発進クラッチＡＣＴ１０，噛合い式クラッチＡＣＴ２０は、変速機用電子制御装置（ＣＵ）３００からの制御信号により動作する。
【００２６】
次に、図２を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置を含む自動車の制御装置の構成について説明する。  
図２は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を含む自動車の制御装置のシステム構成を示すシステムブロック図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。
【００２７】
自動車の制御装置１００は、エンジン用電子制御装置（ＣＵ：Electronic Control Unit）２００、変速機用電子制御装置（ＣＵ）３００の２つのＣＵで構成されており、各ＣＵ間は通信回線を介して必要な情報をやり取りする。ＣＵ２００，３００は、何れもマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。なお、記憶機能に書換え可能なＲＯＭを使用し、必要に応じて書き換えながら使用することも可能である。
【００２８】
エンジン用ＣＵ２００には、イグニッションスイッチ７１，エンジン回転数センサ７２，出力軸回転数センサ７３，アクセル開度センサ７４，空気量センサ７５，吸気温センサ７６，冷却水温センサ７７，ブレーキ操作量センサ７８，スロットル開度センサ９８などが接続され、それぞれイグニッションスイッチ７１の操作位置，エンジン回転数Ｎｅ，出力軸回転数Ｎｏ，アクセル開度ＡＰＳ，吸入空気量Ｑ，吸気温Ｔａ，エンジン冷却水温Ｔｗ，ブレーキ操作センサ７８の操作位置などを表す信号が供給される。エンジン用ＣＵ２００は、それ等の信号に従って、スタータ７９を回転駆動してエンジン１２を始動したり、燃料噴射弁８０の燃料噴射量や噴射時期を制御したり、イグナイタ８１により点火プラグの点火時期を制御したり、また変速機用ＣＵ３００から必要な信号を取り込むことにより、スロットルアクチュエータ１０１を駆動してスロットル開度を制御したりする。
【００２９】
変速機用ＣＵ３００には、イグニッションスイッチ７１，シフトレバースイッチ８６，オートモードスイッチ８７，アップダウンスイッチ８８，ブレーキ操作量センサ７８，入力回転数センサ８９，クラッチストロークセンサ９０，シフト位置センサ９１，セレクト位置センサ９２，傾斜センサ９７，アクセル開度センサ７４，出力軸回転数センサ７３などが接続され、油圧ポンプの元圧Ｐａ，イグニッションスイッチ７１の操作位置，運転席に設けられたシフトレバーの操作レンジであるレバーポジションＰｓ，手動変速と自動変速の切り替え信号，手動変速でのアップダウン信号（±），ブレーキのＯＮ・ＯＦＦ及び操作量，発進クラッチＡＣＴ１０により制御される発進クラッチ３のストロークすなわちクラッチレリーズシリンダのストロークＳｔ，噛合いクラッチＡＣＴ２０により駆動される図示しないシフト・セレクトシャフトの軸心まわり位置であるシフト位置，軸方向位置であるセレクト位置，車両が走行中の道路勾配θ、車両速度などを表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。変速機用ＣＵ３００は、これらの信号に基づいて、発進クラッチＡＣＴ１０，噛合い式クラッチＡＣＴ２０を制御する。
【００３０】
次に、図３を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によって制御される変速線の一例について説明する。  
図３は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によって制御される変速線の一例の説明図である。
【００３１】
自動ＭＴシステムでは、図３の変速線に応じて、自動変速を行われる。これは従来のＡＴ車の変速線と同様のものであり、車両速度とドライバ要求トルクに相当するアクセル開度をパラメータとして実線で示すアップシフト線及び破線で示すダウンシフト線が設定されている。アクセル開度をｘ開度一定で加速している場合、車速ａに達した時点で１速から２速、車速ｂ点で２速から３速、車速ｃ点で３速から４速へのシフトアップ変速が行われる。ダウンシフトも同様であり、車速ｄに達した時点で４速から３速、車速ｅ点で３速から２速、車速ｆ点で２速から１速へのシフトダウン変速が行われる。変速要求自体は、自動変速モードを選択している限り、本変速線にある点でしか発生しないことになり、変速点以外の領域では基本的に発進クラッチは締結状態にあり、エンジントルクにより発生した加速トルクは発進クラッチ、変速機を介して駆動輪に伝達され、逆に減速運転時ではエンジンブレーキにて減速感を確保している。
【００３２】
このように発進クラッチはほとんどの領域で締結状態となるため、意図しないエンジントルクがドライバ要求トルク以上に発生している場合は、過剰な駆動トルクが駆動輪に伝達されることになり、ブレーキ操作によりドライバが減速しようとする場合、駆動輪への過剰な駆動トルクがブレーキ操作力の妨げになり、結果的に制動距離が延びてしまう危険性がある。
【００３３】
次に、図４を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置の構成について説明する。  
図４は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成を示すブロック図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。
【００３４】
トルク過大判定手段３１０は、変速機及びエンジンより検出されるパラメータ，例えば、アクセル開度，吸入空気量，エンジン回転数，変速機ギヤ比，車両速度等から車両駆動軸に伝達されるトルクを推定し、変速機の入力軸回転数から求めたドライバ要求トルクに対して過大であるか否かを判定する。トルク過大判定手段３１０の詳細な処理については、図５を用いて後述する。
【００３５】
また、停車要求判定手段３２０は、ブレーキ操作量から、ドライバの停車しようとする意図を判定する。
【００３６】
トルク遮断判定手段３３０は、トルク過大判定手段３１０と停車要求判定手段３２０との判定に基づいて、ドライバによる停車要求時に、ドライバ要求トルクに対して、過大な駆動トルクを発生している状態においては、エンジンからのトルク伝達を遮断するように各制御手段に遮断信号を出力する。
【００３７】
発進クラッチ制御手段３４０は、トルク遮断判定手段３３０からの遮断信号に応じて、発進クラッチアクチュエータ１０に解放信号を出力し、エンジントルクの伝達を遮断する。
【００３８】
なお、発信クラッチを遮断する方法以外に、例えば、噛合い式クラッチ制御手段３５０が、トルク遮断判定手段３３０からの遮断信号に応じて、噛合い式クラッチアクチュエータ２０に解放信号を出力し、ギアをニュートラル位置にすることでエンジンからのトルク伝達を遮断するようにしてもよいものである。
【００３９】
これにより、意図しないエンジントルクが車両駆動トルクとして駆動輪に伝達されている状態では、減速要求時にエンジントルクを発進クラッチまたは噛合い式クラッチの解放動作により駆動輪に対し遮断することで、見かけ上のブレーキ性能悪化を防止する。すなわち、スロットル弁の異常検出等よりも早く、エンジントルクの異常から事前に異常状態を検出して、素早く、クラッチの解放動作を行って、駆動輪に対するトルク伝達を遮断することができる。
【００４０】
ここで、図５及び図６を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置の中のトルク過大判定手段３１０の第１の例の動作について説明する。ここでは、推定エンジントルクを用いて、トルク過大を判定するようにしている。  
図５は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の中のトルク過大判定手段の第１の例の動作を示すフローチャートである。図６は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の中のトルク過大判定手段によるトルク過大判定の説明図である。
【００４１】
図５のステップｓ１０において、トルク過大判定手段３１０は、ドライバによるアクセル開度操作量が、所定値以下か否かの判定を行う。これはドライバのアクセル開度が所定値以上の領域は、ドライバが加速あるいは定常走行を維持しようとしており、本発明によるブレーキ性能の確保に該当しない領域として扱うためである。
【００４２】
次に、ステップｓ２０において、トルク過大判定手段３１０は、入力軸回転数（エンジン回転数）をパラメータとしてドライバ要求トルクＴＳを算出する。ここで、入力軸回転数からドライバ要求トルクＴＳを算出する方法について、図６を用いて説明する。
【００４３】
図６において、アクセル開度が０の場合を例とし、縦軸に示すエンジン軸トルクＴＳは、横軸に示す変速機の入力軸回転数に対して、実線で示すような値をとる。ここで発進クラッチは締結状態にあるため、入力軸回転数はエンジン回転数と等しいものである。アクセル開度が極低開度では、エンジン軸トルクは負の値となり、この負のトルクによりエンジンブレーキが実現されることになる。エンジン軸トルクが正の領域で、車両の駆動力が発生する。
【００４４】
例えば、所定入力軸回転数で、ドライバがアクセル開度を０とした場合、ドライバ要求トルクＴＳは点Ａのエンジン軸トルク値となる。一方、実際のエンジン及び変速機にて検出したパラメータによる推定エンジントルクが点Ｂとなった場合は、ドライバ要求トルクに対し、意図しないエンジントルクが発生していることとなる。このとき、推定エンジントルクが正のトルクの場合は、車両を加速させる方向に寄与することになる。このように、入力軸回転数と、ドライバのアクセル開度操作量（後述するように、ブレーキを踏んだ状態であるので、アクセル開度は０となっている）からドライバ要求トルクを算出し、これに対し、推定した実際のエンジントルク値との偏差が所定値ΔＴＳ以上ある場合をトルク過大と判定する。所定値ΔＴＳは、推定エンジントルクの演算精度及び車両のトルク性能ばらつき、要求トルクと推定トルクのずれが車両に与える影響代を加味し設定されるトルクばらつき幅の値である。なお、図６に示すようなエンジントルクＴＳと入力軸回転数の関係は、予めテーブル・マップ値として、ＣＵ３００内に記憶させておく。また、ブレーキ性能の見かけ上の悪化を防止するため、ドライバ要求トルクに対して推定トルクが大きい場合のみを検出し、トルク過大と判定するようにする。
【００４５】
次に、図５のステップｓ３０において、トルク過大判定手段３１０は、エンジンから検出されるパラメータを用いて、推定エンジントルクを算出する。例えば、トルク過大判定手段３１０は、エンジンの吸入空気量とエンジン回転数をパラメータとして予めＲＯＭに記憶したテーブル・マップから、推定エンジントルクを算出する。なお、空燃比や点火時期の補正量を加味して演算することにより、推定エンジントルクの精度向上を図ることができる。また、推定エンジントルクは、エンジンＣＵ２００が算出し、このデータを貰うようにしてもよいものである。
【００４６】
次に、ステップｓ４０において、トルク過大判定手段３１０は、算出された推定エンジントルクとステップｓ２０で算出されたドライバ要求トルクＴＳとを比較し、ドライバ要求トルクＴＳ＋ΔＴＳに対し、推定エンジントルクが大きい場合には、ステップｓ５０において、トルク過大状態成立として状態判定のフラグをセットする。それ以外では、ステップｓ６０において、フラグクリア処理を行う。ここで例に挙げた推定エンジントルク及びドライバ要求トルクは、その算出するためのパラメータを限定するものではなく、精度良く演算するために必要なパラメータを用いることとする。
【００４７】
ここで、図７及び図８を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置の中の停車要求判定手段３２０の動作について説明する。  
図７は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の中の停車要求判定手段の動作を示すフローチャートである。図８は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の中の停車要求判定手段によるディレイ時間算出の説明図である。
【００４８】
図７のステップｓ１００において、停車要求判定手段３２０は、ドライバのブレーキ操作を判定し、ブレーキＯＦＦの場合は、ステップｓ１５０において、ブレーキＯＮタイマをクリアする。ブレーキＯＮ時は、ステップｓ１１０において、そのブレーキ踏込み量及び踏込み速度から停車要求の判定に用いるディレイ時間ＴＤを算出する。
【００４９】
ディレイ時間は、図８に示すように、ブレーキ踏込み量が大きく、またブレーキ踏込み速度が速いほど短く設定される。これはドライバが急停車の意思がある場合での本発明によるブレーキ性能確保を遅れなく実施しようとするためである。逆にブレーキ操作速度・量が小さい場合は、停車要求の誤判定を回避するためにディレイ時間を長めに設定しておくことが望ましいものである。
【００５０】
次に、ステップｓ１２０において、停車要求判定手段３２０は、ブレーキＯＮタイマのインクリメントを行い、次に、ステップｓ１３０において、ディレイ時間ＴＤとブレーキＯＮタイマを比較してＯＮタイマがディレイ時間を超えた場合に、ステップｓ１４０において、停車要求状態成立として状態フラグのセットを行う。それ以外では、ステップｓ１６０において、状態フラグをクリアする。
【００５１】
ここで、図９を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置の第１の例の動作についてタイムチャートを用いて説明する。  
図９は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の第１の例の動作を示すタイムチャートである。図９（Ａ）の縦軸はブレーキ状態を示し、図９（Ｂ）は発進クラッチの状態を示し、図９（Ｃ）は噛合式クラッチの状態を示している。また、図９（Ｄ）は出力トルクを示し、図９（Ｅ）は車両速度を示している。
【００５２】
図９は、車両減速時の、ブレーキ性能への影響を示している。ここでは、ドライバ要求トルク以上のエンジントルクが発生している異常状態が生じているものとする。すなわち、噛合い式クラッチ位置が３速ギヤの場合、発進クラッチが締結状態にあると、意図しないエンジントルクは３速相当トルクとして駆動輪に伝達される。
【００５３】
ここで、図９（Ａ）に示すように、時刻ＴＴ０において、発進クラッチを締結したまま減速しようとブレーキＯＮとなった場合、図９（Ｄ）に破線で示すように、駆動輪上の出力トルクは３速相当トルクが維持され、車両は走りつづけようと、停車するためには、これを上回るブレーキ操作力が必要となり、車両速度は、例えば、図９（Ｅ）に示すように、時刻ＴＴ２において、車速０となる。
【００５４】
一方、本実施形態では、意図しないエンジントルクが発生している状態を予めトルク過大判定手段３１０が判定する。更に、停車要求判定手段３２０は、ドライバのブレーキ操作等により、時刻ＴＴ０において、停車要求を判定する。そして、トルク遮断判定手段３３０は、ドライバのブレーキ操作（時刻ＴＴ０）から所定時間経過した時刻ＴＴ１にて、発進クラッチ制御手段３４０により、図９（Ｂ）に実線で示すように、発進クラッチを締結から解放状態とする。上記所定時間はブレーキ操作継続時間等による停車要求の判定時間を示しており、特に所定時間経過を規定するものではない。
【００５５】
発進クラッチの解放により、エンジントルクは遮断され、図９（Ｄ）に実線で示すように、駆動輪上の出力トルクは０もしくは駆動輪に引き摺られ負側のトルクとなる。この状態では、車両はブレーキ操作力に応じて減速することになり、車両速度は、図９（Ｅ）に実線で示すように減速し、時刻ＴＴ３にて停車し、車両停止までの制動時間（距離）を短縮することが可能となる。
【００５６】
次に、図１０及び図１１を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置の中のトルク過大判定手段３１０の第２の例の動作について説明する。ここでは、駆動輪上の出力トルクを用いて、トルク過大を判定するようにしている。  
図１０は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の中のトルク過大判定手段の第２の例の動作を示すフローチャートである。図１１は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の中のトルク過大判定手段によるトルク過大判定の説明図である。
【００５７】
図１０のステップｓ１０において、トルク過大判定手段３１０は、ドライバによるアクセル開度操作量が、所定値以下か否かの判定を行う。これはドライバのアクセル開度が所定値以上の領域は、ドライバが加速あるいは定常走行を維持しようとしており、本発明によるブレーキ性能の確保に該当しない領域として扱うためである。
【００５８】
次に、ステップｓ２０Ａにおいて、トルク過大判定手段３１０は、アクセル開度とエンジン回転数から算出されるドライバ要求トルクを基準に現在ギヤ比から出力トルクに変換し、更に車速及び勾配といったパラメータから車両が加速状態となるトルク判定値ＴＳ０を算出する。ここで、入力軸回転数からドライバ要求トルクＴＳを算出する方法について、図１１を用いて説明する。
【００５９】
図１１に示すように、出力トルクはエンジン軸トルクに現在ギヤ比を乗算して算出され、車速に応じて各ギヤ比毎に出力トルク特性を持っている。アクセル開度が０の場合、エンジントルクは負のトルクとなり、出力トルクも図中点Ａをとり、平坦路走行中の車両としては減速状態になる。スロットル弁異常等にて意図しないエンジントルクを発生している場合、推定エンジントルクを基準に出力トルク換算された値は図中点Ｂとなり、車両として加速状態になる。本例ではこのように車両としての加速状態に陥る出力トルクを推定した場合にトルク過大と判定する。
【００６０】
次に、図１０のステップｓ３０Ａにおいて、トルク過大判定手段３１０は、エンジンから検出されるパラメータを用いて、図６のステップｓ３０と同様にして推定エンジントルクを算出し、さらに、現在ギヤ比を乗算して出力トルク相当に変換する。
【００６１】
次に、ステップｓ４０において、トルク過大判定手段３１０は、算出された推定エンジントルクとステップｓ２０ａＡで算出されたトルク推定値ＴＳ０とを比較し、ドライバ要求トルクＴＳ０＋ΔＴＳに対し、推定エンジントルクが大きい場合には、ステップｓ５０において、トルク過大状態成立として状態判定のフラグをセットする。それ以外では、ステップｓ６０において、フラグクリア処理を行う。ここで例に挙げた推定エンジントルク及びドライバ要求トルクは、その算出するためのパラメータを限定するものではなく、精度良く演算するために必要なパラメータを用いることとする。
【００６２】
なお、本実施形態による制御装置は、図１に示した構成の自動ＭＴだけでなく、変速中に出力軸にトルクをアシストする，いわゆるトルクアシスト機構（アシストクラッチや、ツインクラッチ）を備えたものにも同様に用いることができる。
【００６３】
また、スロットル弁異常の状況が、ドライバ要求トルク以下のエンジントルクとなっている場合では、逆に発進クラッチを締結させたままでエンジンブレーキを併用させた方が制動距離は短縮できることとなるため、図９のディレイ時間ＴＤを長くすることで、エンジンブレーキを効かせて、制動時間を短くすることができる。
【００６４】
また、スロットル弁異常の状況が、ドライバ要求トルクに比べて、エンジントルクがかなり小さい場合には、エンジンが停止する（エンストする）恐れがあるため、速やかにクラッチを解放する。
【００６５】
以上説明したように、トルク過大判定結果とドライバ停車要求判定結果に基づいて、発進クラッチ制御手段または噛合い式クラッチ制御手段にクラッチ解放指令を出力するようにし、ブレーキ性能の悪化防止を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の構成を示す骨子図である。
【図２】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を含む自動車の制御装置のシステム構成を示すシステムブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によって制御される変速線の一例の説明図である。
【図４】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の中のトルク過大判定手段の第１の例の動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の中のトルク過大判定手段によるトルク過大判定の説明図である。
【図７】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の中の停車要求判定手段の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の中の停車要求判定手段によるディレイ時間算出の説明図である。
【図９】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の第１の例の動作を示すタイムチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の中のトルク過大判定手段の第２の例の動作を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の中のトルク過大判定手段によるトルク過大判定の説明図である。
【符号の説明】
【００６７】
１…エンジン
２…歯車式変速機
３…発進クラッチ
１０…発進クラッチアクチュエータ
１８…差動歯車装置
２０…噛合い式クラッチアクチュエータ
２４…クラッチ出力軸
４２…入力軸
４４…出力軸
４６ｂ〜４６ｅ…歯車列
４８ｂ〜４８ｅ…噛合い式クラッチ
５０ｂ、５０ｃ…クラッチハブスリーブ
５８…リングギヤ
１００…自動変速機制御装置
２００…エンジンＣＵ
３００…変速機ＣＵ
３１０…トルク過大判定手段
３２０…停車要求判定手段
３３０…トルク遮断判定手段
３４０…発進クラッチ制御手段
３５０…噛合い式クラッチ制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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