(57)【要約】【課題】  シリンダヘッドから戻る潤滑油をクランクケースに一体に形成された油溜まりに溜めて油温を測定する自動二輪車用エンジンの油温検出構造を提供する。【解決手段】  シリンダヘッド３、シリンダブロック４、および、クランクケース５を有し、自動二輪車に対してシリンダブロック４に設けられたシリンダ室７が地面に対して略水平に延びるように取り付けられるエンジン１を潤滑する潤滑油の油温を測定するための自動二輪車用エンジンの油温検出構造を、クランクケース５の前方の底部に、このクランクケース５と一体に形成され、シリンダヘッド３から戻る潤滑油が溜められる油溜まり４９と、クランクケース５に取り付けられ、油溜まり４９に溜められた潤滑油の油温を測定する油温センサ５０とから構成する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッド、シリンダブロック、および、クランクケースを有し、自動二輪車に対して前記シリンダブロックに設けられたシリンダが地面に対して略水平に延びるように取り付けられるエンジンを潤滑する潤滑油の油温を測定するための自動二輪車用エンジンの油温検出構造であって、
前記クランクケースの前方の底部に、前記クランクケースと一体に形成され、前記シリンダヘッドから戻る前記潤滑油が溜められる油溜まりと、
前記クランクケースに取り付けられ、前記油溜まりに溜められた前記潤滑油の油温を測定する油温センサとから構成させることを特徴とする自動二輪車用エンジンの油温検出構造。
【請求項２】
前記クランクケースから突出するように一体にカバー部が形成され、
前記クランクケースに取り付けられた前記油温センサの前記クランクケースから突出する部分が前記カバー部で覆われるように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用エンジンの油温検出構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に搭載されたエンジンのシリンダヘッドから戻る潤滑油の油温を測定するための自動二輪車用エンジンの油温検出構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに供給される燃料を効率よく燃焼させるためには、燃焼室近傍の温度を測定することが必要である。そのため、空冷式エンジンにおいては、シリンダヘッドを潤滑した潤滑油の油温を測定して制御される。この潤滑油の油温を測定する方法としては、シリンダヘッドからの潤滑油をクランクケースに戻すための油路をシリンダブロック内に形成し、この油路に油温センサを設けて測定する方法（例えば、特許文献１参照）や、シリンダヘッドおよびシリンダヘッドカバーにこのシリンダヘッドに配設されている動弁機構に潤滑油を供給する油路を形成し、この油路に油温センサを設けて測定する方法（例えば、特許文献２参照）が知られている。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２１３３２６号公報
【特許文献２】特開２００４−１１４３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、シリンダブロックに油温センサを取り付けた場合、油温センサ本体がシリンダブロックの下部から地面方向へ突出するため、車両走行時の小石の跳ね上げや路面段差との衝突からこの油温センサを保護するための保護部材を取り付ける必要があり、重量が増加するとともに、外観を損ねるという課題があった。また、シリンダヘッドやシリンダブロック内に油温検出用の油路を設けるための機械加工が必要となり製造コストが増加するという課題もあった。
【０００５】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、シリンダヘッドから戻る潤滑油をクランクケースに一体に形成された油溜まりに溜めて油温を測定する自動二輪車用エンジンの油温検出構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために、本発明に係る自動二輪車用エンジンの油温検出構造は、シリンダヘッド、シリンダブロック、および、クランクケースを有し、自動二輪車に対してシリンダブロックに設けられたシリンダ（例えば、実施形態におけるシリンダ室７）が地面に対して略水平に延びるように取り付けられるエンジンを潤滑する潤滑油の油温を測定するためのものであり、クランクケースの前方の底部に、このクランクケースと一体に形成され、シリンダヘッドから戻る潤滑油が溜められる油溜まりと、クランクケースに取り付けられ、油溜まりに溜められた潤滑油の油温を測定する油温センサとから構成される。
【０００７】
このとき、クランクケースから突出するように一体にカバー部が形成され、クランクケースに取り付けられた油温センサのクランクケースから突出する部分がカバー部で覆われるように構成されることが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る自動二輪車用エンジンの油温検出構造を以上のように構成すると、シリンダヘッドを潤滑した潤滑油はシリンダを通ってクランクケースの油溜まりに溜まるため、他の部位から戻ってきた潤滑油と混ざることが無い。そのため、この油溜まりに溜まった潤滑油の油温を測定することによりシリンダヘッドの油温を検出することができる。また、油溜まりをクランクケースに一体に形成することにより、機械加工の必要を無くして製造コストの増加を抑えることができる。
【０００９】
なお、油温センサの突出する部分をクランクケースと一体に形成されたカバー部で覆うことにより、走行時に跳ね上げられる小石や路面段差との衝突により油温センサが破損することがない。このカバー部もクランクケースと一体に形成されているため、別体の部品を設ける必要がなく、外観が良く、製造コストを抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。まず、図１〜図５を用いて自動二輪車に搭載される空冷式内燃機関（エンジン１）について説明する。エンジン１は、シリンダヘッドカバー２、シリンダヘッド３、シリンダブロック４、および、クランクケース５から構成されている。なお、このエンジン１は、シリンダヘッド３が前方に延びるように自動二輪車に搭載されるため、以降の説明においては、図１における矢印Ｕの方向を上方とし、矢印Ｆの方向を前方として説明する。
【００１１】
シリンダブロック４には、円筒状のシリンダスリーブ６がはめ込まれており、このシリンダスリーブ６に囲まれて形成されたシリンダ室７にはこのシリンダ室７内を摺動自在にピストン８が配設されている。このピストン８は、コンロッド９を介してクランクケース５内に回転自在に支持されるクランクシャフト１０に接続されている。そして、シリンダスリーブ６、シリンダヘッド３およびピストン８で囲まれて燃焼室１１が形成される。
【００１２】
シリンダヘッド３には、２本の吸気ポート（第１吸気ポート１２および第２吸気ポート１３）と２本の排気ポート１４（第１排気ポート１４ａおよび第２排気ポート１４ｂ）とが内部に形成されている。第１および第２吸気ポート１２，１３は、シリンダヘッド３内を上方に延び、第１吸気ポート１２の一端は第１吸気口１５で燃焼室１１と連通し、他端は上部に形成された第１吸気接続口１９で外部に連通する。また、第２吸気ポート１３の一端は第２吸気口１６で燃焼室１１と連通し、他端は上部に形成された第２吸気接続口２０で外部に連通する。このように、第１および第２吸気ポート１２，１３は、シリンダヘッド３内において各々独立して形成されるとともに、正面視において左右に並んで形成されている。一方、排気ポート１４は、シリンダヘッド３内で一端側が分岐してＹ字状に形成されて下方に延び、第１排気ポート１４ａが第１排気口１７で燃焼室１１に連通し、第２排気ポート１４ｂが第２排気口１８で燃焼室１１に連通し、他端が排気接続口２１で外部に連通する。
【００１３】
また、シリンダヘッド３は、茸形状の第１および第２吸気バルブ２２，２３と茸形状の第１および第２の排気バルブ２４，２５とを有しており、これらのバルブ２２〜２５は、一端が弁軸に取り付けられてリテーナに支持され、他端がシリンダヘッド３に支持されるバルブスプリング２６〜２９（第２の排気バルブ２５に対するバルブスプリング２９は図示しない）により、それぞれ第１および第２吸気口１５，１６と第１および第２排気口１７，１８とを常時閉じる方向に付勢されている。
【００１４】
さらに、シリンダヘッド３には、第１および第２吸気バルブ２２，２３と第１および第２排気バルブ２４，２５とを開閉作動させるためのカムシャフト３０が回転自在に支持されており、図示しないチェーン機構（タイミングチェーン）によりクランクシャフト１０の回転が伝達される。このカムシャフト３０には、第１および第２吸気バルブ２２，２３と第１および第２排気バルブ２４，２５とのそれぞれに対応したカム３１が形成されており、このカム３１によりロッカーアーム３２を押し上げることにより、それぞれのバルブ２２〜２５を押し下げて第１および第２吸気口１５，１６と第１および第２排気口１７，１８とをそれぞれ開閉する。
【００１５】
第１および第２吸気ポート１２，１３の第１および第２吸気接続口１９，２０にはインレットパイプ３３が取り付けられており、さらにこのインレットパイプ３３を介してキャブレター３４が取り付けられている。インレットパイプ３３内には通路が形成されており、この通路は、キャブレター３４に連通する吸気側通路３３ａと、この吸気側通路３３ａがシリンダヘッド３に向かって分岐した第１通路３３ｂおよび第２通路３３ｃとから構成される。そして、第１通路３３ｂが第１吸気接続口１９に接続され、第２通路３３ｃが第２吸気接続口２０に接続される。そのため、キャブレター３４から供給された空気は吸気側通路３３ａから第１通路３３ｂおよび第２通路３３ｃに分岐され、この第１および第２通路３３ｂ，３３ｃを通って第１および第２吸気口１５，１６から燃焼室１１に供給される。
【００１６】
インレットパイプ３３の第１通路３３ｂの途中には、この第１通路３３ｂを開閉するスワールコントロールバルブ（以下「ＳＣＶ」と略す）３５が設けられている。このＳＣＶ３５は、エンジン１が低負荷運転時には閉じられて第２通路３３ｃ（吸気口１６）からのみ空気（混合気）を供給して燃焼室１１内にスワール（渦巻き）を形成するように構成されている。
【００１７】
また、図５に示すように、インレットパイプ３３の下部にはインジェクタ４６が取り付けられており、第２通路３３ｃから第２吸気ポート１３に向けて流れる空気に燃料を微粒子化して（霧状にして）噴射して、混合気として燃焼室１１に供給するように構成されている。すなわち、燃料は常時空気を供給する第２吸気ポート１３から混合気として供給されるため、インフジェクタ４６の噴霧性能を確保することができる。
【００１８】
それでは、図６を用いてＳＣＶ３５を開閉するＳＣＶ開閉機構６０について説明する。ＳＣＶ３５は、ロータリーバルブで構成されており、第１通路３３ｂを開閉する弁部材３５ａと、これと連動するアーム部材３５ｂとからなり、アーム部材３５ｂを回転させることにより弁部材３５ａの開閉動作を行うように構成されている。アーム部材３５ｂには、リンク部材３６を介してダイヤフラム３７が接続されている。ダイヤフラム３７には、内部に作用室３７ａが形成されており、この作用室３７ａには、第１吸気通路３８を介して切替え弁３９が接続されている。なお、ここでの説明はＳＣＶ３５をロータリーバルブで構成した場合について説明するが、このＳＣＶ３５を図１および図９に示すようにバタフライバルブで構成することも可能である。
【００１９】
一方、インレットパイプ３３の第２通路３３ｃの先端部（第２吸気接続口２０の近傍）には外部に連通する通気パイプ４０が設けられており、この通気パイプ４０が第２吸気通路４１を介して、バキュームタンク４２に接続されている。なお、第２吸気通路４１とバキュームタンク４２との間には、バキュームタンク４２から第２通路３３ｃ内に空気が流れないように逆止弁４３が設けられている。また、このバキュームタンク４２は、第３吸気通路４４を介して切替え弁３９に接続されている。このような構成において、インレットパイプ３３を介して燃焼室１１に空気を供給するとこの第２通路３３ｃ内は大気圧に対して負圧となるため、バキュームタンク４２内も負圧となる。
【００２０】
この切替え弁３９は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）４５からの制御により、バキュームタンク４２内の圧力か、大気圧かを切替えて、ダイヤフラム３７の作用室３７ａにかけるように構成されており、ＥＣＵ４５が、エンジン１が所定の負荷以上で運転されていると判断したときに、この切替え弁３９を切替えてバキュームタンク４２と作用室３７ａとを連通してこの作用室３７ａを負圧とする。すると、リンク部材３６が引っ張られてアーム部材３５ｂを回転させ、弁部材３５ａを開放して第１通路３３ｂから燃焼室１１に空気を供給する。また、ＥＣＵ４５が、エンジン１が所定の負荷より小さい負荷で運転されていると判断したときは、切替え弁３９を切替えて作用室３７ａを大気圧とすることにより、バネ３７ｂでリンク部材３６が押し戻されてアーム部材３５ｂを回転させ、弁部材３５ａを閉止する。
【００２１】
このように、常時開状態にある第２通路３３ｃのシリンダヘッド１に近い側から通気パイプ４０により負圧を取り出すことにより、ＳＣＶ３５を開作動させるための駆動力を容易に確保できるとともに、安定した負圧を確保することができる。
【００２２】
なお、ＳＣＶ３５の開閉作動は、図７に示すＳＣＶ開閉機構６０′のように、スロットバルブ３４の作動と連動させるように構成することもできる。すなわち、ＳＣＶ３５のアーム部材３５ｂに連結されたリンク部材３６′をスロットバルブ３４のスロットルと連結する。このとき、スロットルバルブ３４が所定の開度（例えば、中負荷の開度）になるまではリンク部材３６′が引っ張られないように連結されている。そのため、スロットルバルブ３４が所定の開度以上になるとリンク部材３６′が引っ張られてアーム部材３５ｂが回転し、弁部材３５ａが開放する。このようにＳＣＶ３５をスロットルバルブ３４の開閉に応じて開閉するように構成することにより、スロットルバルブ３４との連動性が高まり、スロットルバルブ３４の開度が低くてエンジン１が低負荷運転であるときは、第１通路３３ｂが閉じて燃焼室１１内にスワール流が発生する。
【００２３】
このように構成されたエンジン１において、ＳＣＶ３５が閉止されているときは、図示しないエアクリーナで清浄な状態にされた空気がスロットルバルブ３４からインレットパイプ３３に流れ込み、さらに第２通路３３ｃから第２吸気ポート１３に流れ込んで燃料が混合された混合気となり、第２吸気口１６から燃焼室１１に供給される。そのため、燃焼室１１内で混合気の強い斜めスワール流が形成され効率よく燃焼することができる。一方、ＳＣＶ３５が開放されているときは、インレットパイプ３３に流れ込んだ空気は第１および第２通路３３ｂ，３３ｃから第１および第２吸気ポート１２，１３に流れ込み、第１吸気口１５からは空気が、第２吸気口１６からは混合気がそれぞれ燃焼室１１に供給される。そのため第１および第２吸気口１５，１６から流れ込む空気および混合気が衝突し、スワール流が減衰されるとともに、ダンブル流も減衰するため、不要な燃焼圧の急激な上昇が緩和され低騒音運転が可能となる。
【００２４】
以上のようにして燃焼室１１に供給された空気および混合気はピストン８で圧縮された後、点火プラグ４７で点火されて燃焼し、ピストン８を介してクランクシャフト１０を回転させるエネルギーとなり、その後、排気ガスとして第１および第２排気口１７、１８から排気ポート１４に流れ出し外部に排出される。
【００２５】
このエンジン１において、インレットパイプ３３に形成された第１および第２通路３３ｂ，３３ｃとこれに繋がるシリンダヘッド３に形成された第１および第２吸気ポート１２，１３とは、図８に示すように、側面視において、第１通路３３ｂおよび第１吸気ポート１２からなる吸気通路の方が、第２通路３３ｃおよび第２吸気ポート１３からなる吸気通路よりもエンジン１の前方側に位置している。すなわち、図８からも明らかなように、ＳＣＶ３５が接続された第１吸気ポート１２と第１吸気口１５（第１吸気バルブ２２の着座面）とのなす角度よりも、常時空気が供給される第２吸気ポート１３と第２吸気口１６（第２吸気バルブ２３の着座面）とのなす角度の方が、シリンダヘッド３側に倒れており、第１吸気口１５から燃焼室１１に流入する混合気の流入角よりも第２吸気口１６から燃焼室１１に流入する混合気の流入角が小さくなる。そのため、第２吸気ポート１３の顎部形状１３ａをシャープエッジ化して燃焼室１１内における混合気の斜めスワール成分を強化することができる。一方、第１吸気ポート１２の顎部形状１２ａはその曲率半径が大きくなり流入抵抗を低減することができるので、混合気は第１吸気口１５から燃焼室１１にスムーズに流れ込み吸気効率を高くすることができる。
【００２６】
なお、上述したように、第１および第２吸気口１５，１６に連通する第１および第２吸気ポート１２，１３は、それぞれ独立してシリンダヘッド３に形成されており、スロトットルバルブ３４から流出した空気はインレットパイプ３３内で第１および第２通路３３ｂ，３３ｃに分岐している。そのため、燃焼室１１への吸気通路の最適化を図る上で、第１および第２吸気ポート１２，１３の配置の自由度が上がるとともに、これらのポート１２，１３周辺のスペースを小さくすることができ、シリンダヘッド３の小型化を図ることができる。また第１および第２吸気口１５，１６に繋がる第１および第２吸気ポート１２，１３の分岐をシリンダヘッド３内ではなくインレットパイプ３３内に形成することにより、従来構造に対して分岐後の吸気ポート部分の管路長を長く取ることができる。そのため、第１および第２吸気ポート１２，１３の断面積変化を小さくすることができ、また、部分的な曲率を大きく取ることができ、そのためスムーズに混合気を燃焼室１１へ導くことができる。
【００２７】
また、スロットルバルブ３４はシリンダヘッド３の上方で前方に配置されているため、インレットパイプ３３の第１および第２通路３３ｂ，３３ｃは前方から下方に向かって曲げられて取り付けられるため湾曲部３３ｄを有しており、また、ＳＣＶ３５は、第１通路３３ｂが上下に延びる部分に取り付けられている。そのため、図８の矢印Ａに示すように、スロットルバルブ３４から流出した空気は、インレットパイプ３３（第１および第２通路３３ｂ，３３ｃ）の湾曲部３３ｄ内の通路における外周の壁面側、すなわち、このエンジン１が取り付けられる自動二輪車の前後方向の後方側に偏ってＳＣＶ３５に流れ込む。そのため、ＳＣＶ３５を構成する弁部材３５ａを開放するときの回転方向を、図８の矢印Ｂの方向に回転させて開放すると、この弁部材３５ａは、第１通路３３ｂのスロットルバルブ３４側の後方側と、第１通路３３ｂの燃焼室１１側の前方側とを繋くように開放されるため、弁部材３５ａは、スロットルバルブ３４から流れ込む空気が偏って流れ込む側から開放されることになり、空気の流れを妨げることなく第１吸気口１５に流出させることができる。これにより、燃焼室１１に流れ込む空気の総量およびスワール比を高くすることができる。
【００２８】
さらに、ＳＣＶ３５の軸は第１吸気ポート１２に対して斜めに配置され、またグランドレベルに対して並行に配置されている。そのため、常に燃焼室１１に空気を供給する第２通路３３ｃにＳＣＶ３５の軸を貫通させる必要がなく、この第２通路３３ｃの空気の流れを阻害せず、そのため、径を小さくすることができる。またこのような構造にすることにより軸受け構造の耐久性を確保することができる。
【００２９】
シリンダヘッド３に形成された第１および第２吸気接続口１９，２０に対して、インレットパイプ３３は、インシュレータ４８を介して接続されている。このインシュレータ４８には、第１通路３３ｂと第１吸気ポート１２とを連通する第１接続通路４８ａと、第２通路３３ｃと第２吸気ポート１３とを連通する第２接続通路４８ｂとが形成されている。第２通路３３ｃ、第２吸気ポート１３、および、第２接続通路４８ｂは図２に示すように同一の内径を有して形成されている。しかし、ＳＣＶ３５が設けられた第１通路３３ｂの内径Ｘの方が、第１吸気ポート１２の内径Ｙよりも大きく形成されているため、これに合わせて第１接続通路４８ａの内径も、第１通路３３ｂの内径Ｘから第１吸気ポート１２の内径Ｙに連続的に変化するように形成されている。
【００３０】
このように、ＳＣＶ３５が設けられた方の吸気通路をインシュレータ４８の第１接続通路４８ａの径で絞ることにより、ＳＣＶ３５の通路断面積を等価とすることができる。そのため、ＳＣＶ３５を開放して、第１および第２吸気ポート１２，１３から燃焼室１１に空気を供給するときの流量のバランスを確保することができる。
【００３１】
ところで、このエンジン１は空冷構成であるため、冷却には内部の潤滑に用いられる潤滑油により行われており、シリンダヘッド３を冷却した潤滑油は、シリンダブロック４内の下部に形成された油路５２を前方から後方に向かって流れ、クランクケース５に流れ込む。このクランクケース５の前方下部には、内部に油溜め４９が形成されており、シリンダヘッド３等を潤滑して流れ出た潤滑油は一時的にこの油溜め４９に溜まり、油面がこの油溜め４９を形成する壁の高さを超えるとクランクケース５の下部に形成されたオイル貯留部（図示せず）へ戻る。図１からも明らかなように、この油溜め４９はクランクケース５の前方下部で、シリンダブロック４の後部に形成されているため、シリンダヘッド３からシリンダブロック４を経由して戻された潤滑油はエンジン１内の他の部位から戻ってきた潤滑油と混じらずに油溜め４９に溜められる。
【００３２】
この油溜め４９には、油温センサ５０が取り付けられており、シリンダヘッド３から戻ってきた潤滑油の温度を測定することで、シリンダヘッド３の温度上昇を検出することができる。この油溜め４９は、図１に示すように、側面視においてＵ字状に形成されているため、自動二輪車が走行中に傾いたとしても内部に十分な潤滑油が保持され、確実に油温を測定することができる。そのため、油溜め４９をこのような構成とすると、エンジン１の回転数や姿勢変化に影響されることなく、常に安定してシリンダヘッド３から戻った潤滑油の温度を測定することができる。なお、潤滑油は、温度が一旦上昇した後は、被水等の外部の影響を受けにくく、安定した温度を測定することができる。
【００３３】
この油温センサ５０は、図１０に示すように、クランクケース５の側面から左右方向に延びて取り付けられている。また、油温センサ５０のクランクケース５から突出する部分は、図１１に示すように、このクランクケース５の外側へ突出して、このクランクケース５と一体に形成されたカバー部５１により覆われるように構成されている。油温センサ５０をこのように取り付けることにより、側面視において、油温センサ５０はクランクケース５の輪郭内に配置されており、路面段差等による衝突を受けても、直接衝撃を受けることがなく破損しにくくすることができる。また、クランクケース５と一体で形成されたカバー部５１で囲むことにより、車両走行時に跳ね上げられた小石等の直撃を防ぐことができる。
【００３４】
なお、油溜まり４９は、クランクケース５に一体に形成された壁で構成されているため、機械加工の必要がなく、製造コストの増加を抑えることができる。また、カバー部５１もクランクケース５と一体に形成されているため、別体の部品を設ける必要がなく、外観が良く、製造コストを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明に係るエンジンのシリンダヘッドを中心とする断面を示した右側面図である。
【図２】第２吸気ポートの要部を示す右側面図である。
【図３】エンジンの右側面図である。
【図４】シリンダヘッドとインレットパイプの構成を示す正面図である。
【図５】シリンダヘッドとインジェクタとの構成を示す側面図である。
【図６】吸気ポートの負圧によりＳＣＶを開閉する開閉機構を示すブロック図である。
【図７】スロットルバルブと連動してＳＣＶを開閉する開閉機構を示すブロック図である。
【図８】インレットパイプに形成された第１および第２通路と第１および第２吸気ポートの配置を示す側面図である。
【図９】シリンダヘッドとインレットパイプとの結合部に設けられたインシュレータの構成を示す側面図である。
【図１０】クランクケースにおける油溜め近傍の断面図である。
【図１１】エンジンの左側面図である。
【符号の説明】
【００３６】
１  エンジン
３  シリンダヘッド
４  シリンダブロック
５  クランクケース
７  シリンダ室
４９  油溜まり
４９ａ  入口部
４９ｂ  底部
５０  油温センサ
５１  カバー部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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