(57)【要約】【課題】  クラッチ締結のレスポンスの低下及び装置のガタツキを抑制することを可能とする。【解決手段】  押圧力の付与及び解除に応じて押圧プレート６１及び受圧部５９間で締結及び締結解除され回転軸１９及びドライブ・ピニオン・シャフト２１間の伝達トルクを調整可能なクラッチ部３９を備えたトルク伝達カップリング１において、押圧プレート６１及び受圧部５９間の隙間を詰めるように付勢力を付与するコイル・スプリング４４と、コイル・スプリング４４による付勢力を伝達すると共に押圧プレート６１及び受圧部５９間の締結反力を受ける可動部材９５を第３のキャリヤ７に螺合回転可能に支持したことを特徴とする。【選択図】  図１
2006097886.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
押圧力の付与及び解除に応じて押圧部材及び受圧部間で締結及び締結解除され回転部材間の伝達トルクを調整可能なクラッチ部を備えたトルク伝達装置において、
前記押圧部材及び受圧部間の隙間を詰めるように付勢力を付与する付勢手段と、
前記付勢手段による前記付勢力を伝達すると共に前記押圧部材及び受圧部間の締結反力を受けることが可能なワンウェイ動作部とを設けた
ことを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載のトルク伝達装置であって、
前記ワンウェイ動作部は、固定系に螺合回転可能に支持され該螺合回転により前記隙間を詰める方向へ移動可能な可動部材であり、
前記付勢手段は、前記可動部材の隙間を詰める方向への螺合回転を付勢するコイルスプリングである
ことを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項３】
請求項１記載のトルク伝達装置であって、
前記ワンウェイ動作部は、回転系に螺合回転可能に支持され該螺合回転により前記隙間を詰める方向へ移動可能な可動部材であり、
前記付勢手段は、前記可動部材の隙間を詰める方向への螺合回転を付勢するコイルスプリングである
ことを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載のトルク伝達装置であって、
前記クラッチ部を締結するためにアクチュエータの出力を増大して前記押圧部材に伝達するスラスト力に変換する変換手段を備えた
ことを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載のトルク伝達装置であって、
摩擦係合部及び弾性係合部を備えた隙間調整部材を設け、
前記摩擦係合部を、前記クラッチ部に摩擦係合させ、
前記弾性係合部を、前記押圧部材に係合させて前記締結時に押圧部材に弾性反力を付与し、
前記摩擦係合部の摩擦反力を、前記付勢手段の付勢力及び弾性係合部の弾性反力の合計の大きさとした
ことを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項６】
請求項５記載のトルク伝達装置であって、
前記隙間調整部材は、前記摩擦係合部が前記クラッチ部の外周面に嵌合する筒状に形成され、前記弾性係合部が、前記摩擦係合部の端部に径方向に沿って設けられた周回状の壁部からなる
ことを特徴とするトルク伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータ等により摩擦クラッチ等を締結するトルク伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のこの種のトルク伝達装置としては、例えば図９に示すようなものがある。図９は四輪駆動車のトランスファの断面図を示している。トランスファ３０１は、トルク伝達カップリング３０３を備えている。トルク伝達カップリング３０３は、クラッチケージ３０５と、スリーブ３０７とを備えている。クラッチケージ３０５とスリーブ３０７との間には、摩擦クラッチ３０９が配置されている。摩擦クラッチ３０９のアウタープレートは、クラッチケージ３０５側に係合し、インナープレートはスリーブ３０７側に係合している。
【０００３】
前記摩擦クラッチ３０９に対向して、加圧リング３１１が配置されている。加圧リング３１１は、ピン３１３を介してトランスファケース３１５に回転方向に係合し、回転軸芯に沿った方向には移動可能となっている。加圧リング３１１に対し、駆動リング３１７が対向配置されている。支持リング３１７と加圧リング３１１との間には、ボール３１９を備えたカム機構が設けられている。
【０００４】
前記支持リング３１７は、プレート３２０を介して軸３３３側に回転軸芯に沿った方向で支持されている。支持リング３１７には、歯車３２１が噛み合っている。歯車３２１は、軸３２３に連動連結されている。軸３２３は、歯車３２１、ピニオン３２７を介してモータ３２９の駆動軸３３１に連動連結されている。
【０００５】
前記クラッチケージ３０５には、後輪側への出力軸３３３が結合されている。出力軸３３３は、エンジンから回転入力を受ける入力軸３３５に連動連結されている。
【０００６】
前記スリーブ３０７には、歯車３３７が連動連結されている。トランスファケース３１５には、前輪側へ出力を行う副軸３３９が回転自在に支持されている。副軸３３９には、歯車３４１が設けられている。歯車３４１と前記歯車３３７とには、チェーン３４３が掛け回されている。
【０００７】
従って、エンジンから入力軸３３５に伝達されたトルクは、出力軸３３３を介してそのまま後輪側へ伝達される。また、前輪側へは摩擦クラッチ３０９の締結に応じて伝達される。摩擦クラッチ３０９の締結は、モータ３２９の駆動によって行われる。
【０００８】
前記モータ３２９を駆動すると、駆動軸３３１に連動してピニオン３２７が回転し、歯車３２５、軸３２３を介し歯車３２１が回転する。この回転によって、支持リング３１７が３８０度の範囲内で回転し、加圧リング３１１に対して相対回転する。この相対回転によって、ボール３１９を備えたカム機構が働き、推力を発生する。この推力は、プレート３２０で受けられ、プレート３２０に対する反力として支持リング３１７を介し加圧リング３１１に作用する。この反力の作用により加圧リング３１１が摩擦クラッチ３０９側へ移動する。この移動によって、摩擦クラッチ３０９が締結される。
【０００９】
前記摩擦クラッチ３０９が締結されると、クラッチケージ３０５とスリーブ３０７とが締結力に応じて係合し、出力軸３３３からクラッチケージ３０５、摩擦クラッチ３０９、スリーブ３０７を介して歯車３３７側へもトルク伝達が行われる。歯車３３７からは、チェーン３４３、歯車３４１を介して、副軸３３９にトルク伝達が行われ、前輪側への出力が行われる。
【００１０】
しかしながら、上記構造では、摩擦クラッチ３０９等が経時的な摩耗を起こすと摩擦クラッチ３０９内の隙間が増大する。
【００１１】
このような状況では、モータ３２９がフリーの状態からクラッチ板を加圧するときに、モータに空走時間が生じるので、良好なレスポンスを得るためには、モータ３２９の回転を極短時間に急速に立ち上げ、急速に停止しなければならない。
【００１２】
しかし、モータ３２９の回転速度が速くなるとモーターロータの必要角加速度は非常に大きくなる。このとき、モーターロータを加速するための必要トルクは、角加速度とモーターロータの慣性モーメントとの積である。従って、良好な締結レスポンスを得ようとすると、角加速度を大きくする必要がありモーターロータを加速するための必要トルクは、摩擦クラッチ３０９を加圧するために本質的に必要なトルクの数十倍になり、結果としてモーターロータの加速に限界を招き、レスポンス向上には無理があった。従って、摩擦クラッチ３０９等の経時的な摩耗と共に締結レスポンスが低下する恐れがあった。
【００１３】
また、前記隙間により加圧リング３１１及び支持リング３１７間のカム機構等にガタツキを招くという問題があった。
【００１４】
【特許文献１】特許２７１５３４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
解決しようとする問題点は、摩擦クラッチ締結のレスポンスが経時的に低下し、また、ガタツキが発生する点である。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明のトルク伝達装置は、クラッチ締結のレスポンスの低下及び装置のガタツキを抑制するため、押圧部材及び受圧部間の隙間を詰めるようにがた詰め用の付勢力を付与する付勢手段と、付勢手段による付勢力を伝達すると共に押圧部材及び受圧部間で締結反力を受けることが可能なワンウェイ動作部とを設けたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明のトルク伝達装置は、押圧部材及び受圧部間の隙間を詰めるようにがた詰め用の付勢力を付与する付勢手段と、付勢手段による付勢力を伝達すると共に押圧部材及び受圧部間の締結反力を受けることが可能なワンウェイ動作部とを設けたため、クラッチ部材が押圧部材及び受圧部間で締結されるときは、ワンウェイ動作部が押圧部材及び受圧部間の締結反力を受けてクラッチ部の締結を行わせることができ、クラッチ部の経時的な摩耗に対しては付勢部材の付勢力がワンウェイ動作部を介して伝達され、押圧部材及び受圧部間の隙間を詰めることができる。
【００１８】
このため、クラッチ部に摩耗があっても、押圧部材及び受圧部間の締結ストロークを一定に保つことが可能であり、締結レスポンスの低下を抑制することができる。また、クラッチ部に摩耗があっても押圧部材及び受圧部間の隙間を詰めることができ、ガタツキを抑制することができる。
【００１９】
前記ワンウェイ動作部が、固定系に螺合回転可能に支持され該螺合回転により前記隙間を詰める方向へ移動可能な可動部材であり、前記付勢手段が、前記可動部材の回転を付勢するコイルスプリングである場合は、クラッチ部が押圧部材及び受圧部間で締結されるとき、固定系に螺合する可動部材により押圧部材及び受圧部間の締結反力を受けてクラッチ部の締結を確実に行わせることができ、クラッチ部の経時的な摩耗に対してはコイルスプリングの付勢力で可動部材を螺合回転させて付勢力を伝達し、押圧部材及び受圧部間の隙間を確実に詰めることができる。
【００２０】
しかも、可動部材を固定系に支持したから、可動部材等に遠心力が作用せず、確実に機能させることができる。
【００２１】
前記ワンウェイ動作部は、前記回転系に螺合回転可能に支持され該軸回転により前記隙間を埋める方向へ移動可能な可動部材であり、前記付勢手段が、前記可動部材の隙間を詰める方向への螺合回転を付勢するコイルスプリングである場合は、クラッチ部が押圧部材及び受圧部間で締結されるとき、回転系に螺合する可動部材により押圧部材及び受圧部間の締結反力を受けてクラッチ部の締結を確実に行わせることができ、クラッチ部の経時的な摩耗に対してはコイルスプリングの付勢力で可動部材を螺合回転させて付勢力を伝達し、押圧部材及び受圧部間の隙間を確実に詰めることができる。
【００２２】
前記クラッチ部を締結するためにアクチュエータの出力を増大して前記押圧部材に伝達するスラスト力に変換する変換手段を備えた場合は、小型のアクチュエータにより十分な締結を行わせることができると共に、前記付勢力により変換手段での隙間も詰められ、ガタツキを抑制することができる。
【００２３】
摩擦係合部及び弾性係合部を備えた隙間調整部材を設け、前記摩擦係合部を、前記クラッチ部に摩擦係合させ、前記弾性係合部を、前記押圧部材に係合させて前記締結時に押圧部材に弾性反力を付与し、前記摩擦係合部の摩擦反力を、前記付勢手段の付勢力及び弾性係合部の弾性反力の合計の大きさとした場合は、クラッチ部の締結のために押圧部材が移動すると弾性係合部が撓んで押圧部材に弾性反力を与えながら押圧部材によりクラッチ部を締結することができる。隙間調整部材は、付勢手段の付勢力及び弾性係合部の弾性力の合計の大きさと釣り合う位置で摩擦係合部がクラッチ部に摩擦係合により位置決められる。押圧部材によるクラッチ部の締結が解除されると、弾性係合部が元の状態へ弾性復帰し、押圧部材及び受圧部間の設定した隙間を確保することができる。
【００２４】
このため、押圧部材及び受圧部間の隙間をガタ詰めを的確に行い、クラッチ部の締結レスポンス向上を図りながら、クラッチ部の隙間確保により、引きずりトルクを抑制し、耐久性向上、燃費向上等を図ることができる。
【００２５】
前記隙間調整部材が、前記摩擦係合部が前記クラッチ部の外周面に嵌合する筒状に形成され、前記弾性係合部が、前記摩擦係合部の端部に径方向に沿って設けられた周回状の壁部からなる場合は、摩擦係合部のクラッチ部への嵌合により確実に摩擦係合させることができ、弾性係合部が押圧部材へ弾性反力を確実に付与することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
クラッチ締結のレスポンスの低下及び装置のガタツキを抑制するという目的を、付勢手段及びワンウェイ動作部を設けることで実現した。
【実施例１】
【００２７】
［トルク伝達装置］
図１は、本発明の実施例１に係るカップリング装置を備えたトルク伝達装置の断面図、図２は、同装置の要部拡大断面図である。
【００２８】
図１のように、カップリング装置１は、例えば横置きフロント・エンジン・フロント・ドライブ・ベース（ＦＦベース）のパートタイム四輪駆動車（オンデマンド式の四輪駆動車とも称する。）のリヤ・デファレンシャル装置とプロペラ・シャフトとの間に配置されている。リヤ・デファレンシャル装置は、常時駆動力が伝達される主駆動側のフロント・デファレンシャル装置に対して従動側のデファレンシャル装置である。
【００２９】
前記カップリング装置１は、第１のキャリヤ３内に配置されている。第１のキャリヤ３は、第２のキャリヤ５及び第３のキャリヤ７間に設けられ、該第２，第３のキャリヤ５，７にボルト等によって着脱自在に取り付けられている。前記第３のキャリヤ７には、アクチュエータ支持部１１、該アクチュエータ支持部１１に隣接してカム機構支持壁１２，ワンウェイ動作部支持壁１４が段付き且つ周回状に設けられている。
【００３０】
前記カップリング装置１は、回転部材である回転軸１９及び回転部材であるドライブ・ピニオン・シャフト２１間の伝達トルクを調整する。
【００３１】
前記回転軸１９は、前記第３のキャリヤ７先端の軸支持部１７から突出し、ユニバーサル・ジョイントを介してプロペラ・シャフトに結合されている。回転軸１９は、前記第３のキャリヤ７の軸支持部１７にボール・ベアリング２３によって回転自在に支持されている。回転軸１９の外端部には、結合フランジ２５がスプライン係合している。結合フランジ２５は、ナット２７によって回転軸１９に締結され、抜け止めが行われている。結合フランジ２５と第３のキャリヤ７の軸支持部１７との間に、シール２７が設けられている。結合フランジ２５が、前記ユニバーサルジョイントに結合される。
【００３２】
前記ドライブ・ピニオン・シャフト２１は、一対のテーパー・ローラを有するユニット・ベアリング２９によって第２のキャリヤの軸受ハウジング３１に回転自在に支持されている。ユニット・ベアリング２９は、ドライブ・ピニオン・シャフト２１に螺合するナット３３で締結されている。この締結によって、ユニット・ベアリング２９にプリロード（予圧）が付与されている。ドライブ・ピニオン・シャフト２１は、第２のキャリヤ内においてドライブ・ピニオン・ギヤ３５がリヤ・デファレンシャル装置のリング・ギヤ３７に噛み合って連動連結されている。  
［カップリング装置］
前記カップリング装置１は、クラッチ部３９を備える他、変換手段としてのボール・カム機構４１、減速部として歯車減速機構４３、付勢手段としてのコイルスプリング４４、及びワンウェイ動作部４６を備えている。
【００３３】
前記クラッチ部３９は、前記回転軸１９及びドライブ・ピニオン・シャフト２１間に介設され押圧力の付与及び解除に応じて伝達トルクを調整可能となっている。クラッチ部３９は、クラッチ外筒４５とクラッチハブ４７とを備えている。
【００３４】
前記クラッチ外筒４５は、その内周側に周回状の縦壁部４９を一体に備えている。縦壁部４９の内周縁には、内周ボス部５１が一体に設けられている。内周ボス部５１は、ドライブ・ピニオン・シャフト２１の端部にスプライン係合している。このスプライン係合によりクラッチ外筒４５は、ドライブ・ピニオン・シャフト２１に対し回転方向に係合している。内周ボス部５１は前記ナット３３に軸方向に押し付けられ、ドライブ・ピニオン・シャフト２１の端部に設けられたスナップ・リング５３により位置決められている。
【００３５】
前記クラッチ・ハブ４７は、前記回転軸１９の一端に一体に設けられている。クラッチ・ハブ４７は、縦壁部５５及び中空部５６を介して回転軸１９に一体に結合されている。前記縦壁部５５は、前記クラッチ外筒４５の縦壁部４９に軸方向に対向するように設けられている。前記中空部５６には、前記縦壁部５５の内周側が一端部に一体に結合され、該中空部５６の他端部が前記回転軸１９に同軸に一体に設けられている。中空部５６には、前記クラッチ外筒４５の内周ボス部５１が径方向に近接して遊嵌している。なお、内周ボス部５１及び中空部５６間、或いはドライブ・ピニオン・シャフト２１及び中空部５６間にニードルベアリングを設け、相互に連れ持ち支持させることもできる。この連れ持ち支持により回転軸１９及びドライブ・ピニオン・シャフト２１間の支持剛性を向上し、がたつき、振動等を抑制することができる。
【００３６】
前記クラッチ外筒４５及びクラッチ・ハブ４７間には、摩擦多板クラッチ５７が設けられている。摩擦多板クラッチ５７は、アウター・プレートが前記クラッチ外筒４５にスプライン係合し、インナー・プレートが前記クラッチ・ハブ４７にスプライン係合している。従って、摩擦多板クラッチ５７の摩擦係合により、クラッチ外筒４５及びクラッチ・ハブ４７間のトルク伝達を行わせることができる。
【００３７】
前記クラッチ外筒４５及びクラッチ・ハブ４７間の一端側には、前記縦壁部４９外周部に形成された受圧部５９が配置され、同他端側部には押圧部材として押圧プレート６１が対向配置されている。
【００３８】
図２の要部拡大断面図をも参照すると、前記押圧プレート６１は、外周の押圧部６３が前記クラッチ外筒４５及びクラッチ・ハブ４７間に嵌合している。押圧プレート６１の内周部に、カム連繋部６５が一体に設けられている。カム連繋部６５の内周縁には、連係支持部６７が周回状に設けられている。
【００３９】
前記カム機構４１は、前記クラッチ部３９を締結するためにアクチュエータとしての電動モータの回転出力を増大してスラスト力に変換する。カム機構４１は、一対のカム・プレート６９，７１及びカム・プレート６９，７１のカム面７３，７５間に介設されたカム・ボール７７とからなっている。一方のカム・プレート６９は、前記第３のキャリヤ７のカム機構支持壁１２にスプライン係合している。他方のカム・プレート７１は、前記カム・プレート６９に軸心方向に対向配置されている。
【００４０】
前記カム・プレート７１の内周は、前記押圧プレート６１の連係支持部６７に嵌合し、相対回転可能に連れ持ち支持されている。従って、カム機構４１及び押圧プレート６１間の支持剛性を向上させることができる。カム・プレート７１及び押圧プレート６１のカム連繋部６５間には、スラスト・ニードル・ベアリング８５が介設されている。
【００４１】
前記アクチュエータ支持部１１には、キャリヤ外において電動モータが取り付けられている。電動モータは、駆動軸６８を備えている。駆動軸６８は、前記アクチュエータ支持部１１及び前記第１のキャリヤ３の端壁８６に回転自在に支持されている。
【００４２】
前記歯車減速機構４３は、前記電動モータの回転出力を減速して前記カム機構４１へ入力する。歯車減速機構４３は、第１，第２のギヤ８７，８９で構成された減速歯車組を備えている。第１，第２のギヤ８７，８９は、ヘリカル・ギヤ、スパー・ギヤ等で構成している。
【００４３】
前記第１のギヤ８７は、前記駆動軸６８に一体に形成されている。第２のギヤ８９は、前記第１のギヤ８７に噛み合い、前記カム・プレート７１の外周部に一体に設けられている。
【００４４】
前記コイル・スプリング４４は、押圧プレート６１及び受圧部５９間の隙間を詰めるように付勢力を付与する。本実施例では、コイル・スプリング４４を、二巻き程度に構成している。コイル・スプリング４４の一端の係合部９１は、固定系である前記第３のキャリヤ７の壁部９３に係合固定されている。コイル・スプリング４４の他端の係合部９４は、前記ワン・ウェイ動作部４６を構成する可動部材９５に係合固定されている。
【００４５】
前記ワン・ウェイ動作部４６は、前記コイル・スプリング４４による前記付勢力を伝達すると共に前記押圧プレート６１及び受圧部５９間の締結反力を受けることが可能となっている。ワン・ウェイ動作部４６は、前記可動部材９５が固定系である前記第３のキャリヤ７のワン・ウェイ動作部支持壁１４に螺合回転可能に支持されることにより構成されている。可動部材９５は、周壁部９７及び対向壁部９９からなっている。周壁部９７が、ワン・ウェイ動作部支持壁１４に螺合し、該周壁部９７の内周に前記コイル・スプリング４４が収容されている。対向壁部９９は、前記カム・プレート６９の背面に対向し、当接している。対向壁部９９に、前記係合部９３が係合している。
［トルク断続］
通常走行時等、前記電動モータが通電制御されず、クラッチ部３９が締結されないと前記回転軸１９及びドライブ・ピニオン・シャフト２１間は相対回転が自由となっている。従って、自動車は前記のように前輪による二輪駆動状態で走行することができる。
【００４６】
悪路走行等における必要性により、電動モータを通電制御すると、電動モータの回転出力が駆動軸６８を介して第１のギヤ８７に入力される。第１のギヤ８７の回転は、第１，第２のギヤ８７，８９間の噛み合いを介してカム・プレート７１へ減速して伝達される。
【００４７】
前記カム・プレート７１への減速した回転伝達によりカム・プレート７１がカム・プレート６９に対して低速度で相対回転する。カム・プレート６９に対するカム・プレート７１の相対回転によりカム・ボール７７がカム面７３，７５に乗り上げ、カム機構４１が働く。カム機構４１の働きで前記電動モータからの減速された回転入力がスラスト力に変換される。このスラスト力は、カム・プレート６９を介して可動部材９５に入力される。可動部材９５への入力は、螺合部を介して第３のキャリヤ７のワン・ウェイ動作部支持壁１４に受けられ、その反力がカム・プレート７１からスラスト・ニードル・ベアリング８５を介して押圧プレート６１のカム連繋部６５に伝達され、カム連繋部６５が移動力を受ける。この移動力によって押圧プレート６１の押圧部６３が摩擦多板クラッチ５７を押圧する。この押圧により、摩擦多板クラッチ５７が押圧プレート６１と受圧部５９との間で締結される。
【００４８】
このような締結動作に際し、カム機構４１及びクラッチ部３９の各部の隙間は、次のように詰められている。
【００４９】
前記コイル・スプリング４４は、第３のキャリヤ７の壁部９３に対し可動部材９５を回転付勢する。この回転により可動部材９５はカム・プレート６９側へ回転移動し、カム・プレート６９をカム・ボール７７側へ押し付ける。このカム・プレート６９に対する押し付け力は、カム・ボール７７、カム・プレート７１、スラスト・ニードル・ベアリング８５、押圧プレート６１、摩擦多板クラッチ５７、受圧部５９へと順次伝達される。このようなワン・ウェイ動作部４６を介した各部によるコイル・スプリング４４の付勢力伝達により押圧プレート６１及び受圧部５９間の隙間が詰められる。
【００５０】
従って、前記電動モータの回転による力が摩擦多板クラッチ５７に無駄なく迅速に伝達され、摩擦多板クラッチ５７の締結レスポンスを向上させることができる。
【００５１】
また、前記のように隙間が詰められることで、カム機構４１等での隙間も詰められ、カム機構４１等でのガタツキも確実に抑制することができ、クラッチ部３９の締結を円滑に行わせることができる。
【００５２】
そして、前記摩擦多板クラッチ５７の締結によって、前記回転軸１９から中空部５６、縦壁部５５、クラッチ・ハブ４７へと伝達されたトルクは、摩擦多板クラッチ５７を介してクラッチ外筒４５に伝達される。クラッチ外筒４５からは、縦壁部４９、内周ボス部５１を介してドライブ・ピニオン・シャフト２１へトルク伝達が行われる。
【００５３】
従って、自動車は、前後輪による四輪駆動状態で走行することができ、前輪等がスリップ状態になる悪路走行等での走破性を向上することができる。
【００５４】
また、前記クラッチ部３９の摩擦多板クラッチ５７等が経時的に摩耗すると前記のようなコイル・スプリング４４の付勢力伝達により、摩耗により押圧プレート６１及び受圧部５９間で生じようとする隙間が自動的に詰められる。
【００５５】
このため、前記経時的な摩耗に係わらず、押圧プレート６１及び受圧部５９間の締結ストロークを自動的に一定に保つことができ、前記締結レスポンスの低下を抑制することができる。
【００５６】
さらに、クラッチ部３９に摩耗があっても押圧プレート６１及び受圧部５９間の隙間、カム機構４１の隙間を詰めることができ、全体として経時的なガタツキの発生を抑制することができる。
【００５７】
しかも、可動部材９５を固定系である第３のキャリヤ７に支持したから、可動部材９５等に遠心力等が作用せず、機能を確実に奏させることができる。
【００５８】
加えて、押圧プレート６１及び受圧部５９間の締結ストロークを自動的に一定にすることができるため、特に、次のような効果もある。
【００５９】
この効果は、次のような構成を取ることで奏される。
【００６０】
前記第１，第２のギヤ８７，８９の歯先円を対称的な渦巻き状に形成するなどして、第１のギヤ８７が渦巻き状の大径側で第２のギヤ８９が渦巻き状の小径側に噛み合うようにし、クラッチ部３９の締結始端側で第１，第２のギヤ８７，８９間の減速比を小さくしてカム・プレート７１の回転を相対的に速めると、カム機構４１を迅速に動作させクラッチ部３９締結のためのレスポンスを向上させることができる。また、電動モータの回転が進んで、クラッチ部３９の締結終端側では、第１のギヤ８７が渦巻き状の小径側で第２のギヤ８９が渦巻き状の大径側に噛み合うため、第１，第２のギヤ８７，８９間の減速比が大きく、カム・プレート７１の回転を相対的に遅くすることができる。このため、クラッチ部３９の締結に必要なトルクを確保することができ、小型のモータにより確実に締結することができる。なお、締結始端側及び締結終端側の中間では、減速比が徐々に変化するように設定されている。但し、減速比を２段階、さらには、多他段階に設定することもできる。
【００６１】
このような構成により、前記第１，第２のギヤ８７，８９の減速比を変える場合、前記のようにクラッチ部３９に経時的な摩耗が生ずると押圧プレート６１及び受圧部５９間の隙間の増大から不具合を生ずる。
【００６２】
すなわち、設計時には、減速比の減少変化を摩擦多板クラッチ５７の締結が確実に始まる後に行われるように設定している。しかし、経時的な摩耗により締結ストロークが大きくなると、前記減速比を変える態様は変更しないため、摩擦多板クラッチ５７に締結力が及んでいないときに減速するようになる恐れがある。
【００６３】
これを、前記のように摩耗による隙間を自動的に詰めることで前記締結ストロークに変化かがなくなり、減速比を変える態様と締結ストロークとの関係をほぼ設計時の状態で維持することができ、締結レスポンスの向上と確実な締結とを維持することができる。
【実施例２】
【００６４】
図３は、本発明の実施例２に係り、カップリング装置の配置を示す要部拡大断面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、実施例１と対応する構成部分には同符号又は同符号にＡを付して説明する。
【００６５】
本実施例のカップリング装置１Ａは、ワン・ウェイ動作部４６Ａを構成する可動部材９５Ａが回転系であるクラッチ部３９Ａに設けられ、コイル・スプリング４４Ａが前記可動部材９５Ａを前記クラッチ部３９Ａに対して回転付勢する構成となっている。
【００６６】
前記可動部材９５Ａは、クラッチ外筒４５Ａの内周に螺合回転可能に支持されている。可動部材９５Ａは、受圧部を兼ねている。コイル・スプリング４４Ａの一端の係合部９１Ａは、クラッチ外筒４５Ａの縦壁部４９Ａに係合固定されている。
【００６７】
本実施例のカム機構４１Ａは、一方のカム・プレート６９Ａが、第１のキャリヤ３に一体に設けられている。カム・プレート７１Ａの内周側には、筒部７９が設けられている。筒部７９は、摺動ブッシュ８１を介して第１のキャリヤ３の断面円形の内周面８３に回転自在に支持されている。
【００６８】
第１のキャリヤ３には、第２のギヤ８９Ａの外周一側で実施例１と同様に電動モータが支持され、駆動軸に支持された第１のギヤが第２のギヤ８９Ａに噛み合っている。
【００６９】
本実施例では、押圧プレート６１により摩擦多板クラッチ５７に押圧力が伝達されると、可動部材９５Ａが受圧部として機能する。可動部材９５Ａの受圧部としての機能は、可動部材９５Ａがクラッチ外筒４５Ａに螺合していることにより奏される。すなわち、実施例１と同様に、可動部材９５Ａに働く軸方向の力が螺合部を介してクラッチ外筒４５Ａに伝達され、可動部材９５Ａは、押圧力を受け止める。
【００７０】
こうして、本実施例では、摩擦多板クラッチ５７が、押圧プレート６１及び可動部材９５Ａ間で締結される。
【００７１】
前記コイル・スプリング４４Ａは、クラッチ外筒４５Ａの縦壁部４９Ａに対し可動部材９５Ａを回転付勢する。この回転により可動部材９５Ａは、摩擦多板クラッチ５７側へ回転移動し、コイル・スプリング４４Ａの付勢力を押圧プレート６１側へ伝達する。この付勢力は、スラスト・ニードル・ベアリング８５、カム・プレート７１、カム・ボール７７、カム・プレート６９へと順次伝達される。このような前記コイル・スプリング４４Ａの付勢力伝達により押圧プレート６１及び可動部材９５Ａ間の隙間が詰められる。
【００７２】
従って、本実施例でも実施例１とほぼ同様な作用効果を奏することができる。また、本実施例では、ワン・ウェイ動作部４６Ａが受圧部を兼ねるため、部品点数を少なくし、全体をコンパクトに形成することもできる。
【実施例３】
【００７３】
図４は、実施例３に係り、トルク伝達装置であるトルク伝達カップリングの断面図である。なお、実施例１と同一又は対応する構成部分には同符号又は同符号にＢを付して説明する。
【００７４】
図４のカップリング装置１Ｂは、例えば、図１のトルク伝達装置の第２のキャリヤ５にボルト・ナット等により結合される。カップリング・ケース１５０に対してクラッチ部１５１と変換手段であるボール・カム機構１５３と回転アクチュエータとしての電動モータ１５５と付勢手段としてのコイルスプリング４４Ｂ及びワンウェイ動作部４６Ｂと隙間調整部材１５６とを備えている。
【００７５】
前記カップリング・ケース１５０は、第１ケース部１５７と第２ケース部１５９と第３ケース部１６１と第４ケース部１６３との四部品構成であり、第１，第２ケース部１５７，１５９間は、ボルト・ナットなどにより着脱自在に結合されている。第２，第３ケース部１５９，１６１間は、ボルト１６４により着脱自在に結合されている。第４ケース部１６３は、第３ケース部１６１にボルト１６５により着脱自在に結合されている。
【００７６】
前記クラッチ部１５１は、クラッチ・ハウジング１６７及びクラッチ・ハブ１６９間に摩擦多板クラッチ１７１を備えている。
【００７７】
前記クラッチ・ハウジング１６７は、本実施形態において出力側の回転部材として構成され、クラッチ・ハブ１６９は、同入力側の回転部材として構成されている。なお、クラッチ・ハウジング１６７を、入力側の回転部材として構成し、クラッチ・ハブ１６９を、出力側の回転部材として構成することもできる。
【００７８】
前記クラッチ・ハウジング１６７は、断面がクランク状に屈曲した縦壁部１７３により内周側の結合軸部１７５に一体に設けられている。縦壁部１７３は、受圧部５９Ｂを備えている。結合軸部１７５は、中空状に形成され、ボール・ベアリング７７によりカップリング・ケース１５０の第１ケース部１５７の軸支持部１７９内周に回転自在に支持されている。軸支持部１７９と結合軸部１７５との間には、シール１８１が設けられ、例えば前記第２のキャリヤ５内部に対し摩擦多板クラッチ１７１側の潤滑環境が独立している。結合軸部１７５には、内周のインナースプライン１８３に、前記図１で示すドライブ・ピニオン・シャフト２１がスプライン結合される。
【００７９】
前記クラッチ・ハブ１６９は、内周縦壁部１８５を介して回転軸１９Ｂに一体に形成されている。回転軸１９Ｂの先端１８７は、前記結合軸部１７５の軸穴１８９にニードル・ベアリング１９１を介して嵌合し、連れ持ち支持されている。
【００８０】
前記摩擦多板クラッチ１７１は、クラッチ・ハブ１６９及びクラッチ・ハウジング１６７間、すなわち回転軸１９Ｂ及びドライブ・ピニオン・シャフト２１間のトルク伝達を行うものであり、アウター・プレートが前記クラッチ・ハウジング１６７に係合し、インナー・プレートが前記クラッチ・ハブ１６９に係合している。
【００８１】
前記回転軸１９Ｂの他端側は、ボール・ベアリング１９３によりカップリング・ケース１５０の第４ケース部１６３に支持されている。回転軸１９Ｂの外端部には、結合フランジ１９５がスプライン係合している。結合フランジ１９５は、ナット１９７によって回転軸１９Ｂに締結され、抜け止めが行われている。結合フランジ１９５と端部カバー１６３との間に、シール１９９が設けられている。結合フランジ１９５は、ユニバーサル・ジョイントを介してプロペラシャフトに結合される。
【００８２】
前記クラッチ・ハウジング１６７及びクラッチ・ハブ１６９間の端部には、ドーナツ形状のプレートで形成された押圧プレート２０１の押圧部２０３が対向配置されている。押圧プレート２０１には、その内周側に加圧受部２０７が一体に設けられている。
【００８３】
前記押圧プレート２０１に隣接して前記ボール・カム機構１５３が設けられている。ボール・カム機構１５３は、回転入力を推力に変換して前記クラッチ部１５１に押圧力を付与する構成となっている。
【００８４】
前記ボール・カム機構１５３は、第１，第２カム・プレート２０９，２１１及びカム・ボール２１３を備えている。第１，第２カム・プレート２０９，２１１には、対向面にそれぞれカム溝２１５，２１７が設けられ、前記カム・ボール２１３がカム溝２１５，２１７に嵌合している。
【００８５】
前記第１カム・プレート２０９の背面は、ニードル・ベアリング２１９を介してワン・ウェイ動作部４６Ｂの可動部材９５Ｂに軸方向に当接している。ニードル・ベアリング２１９は、周回状の軸受部２２３に支持されている。第１カム・プレート２０９の内周には、ボス部２２５が設けられ、ボス部２２５は、前記電動モータ１５５の回転駆動軸２３１にスプライン嵌合している。回転駆動軸２３１は、前記回転軸１９Ｂの外周に相対回転自在に支持されている。第１カム・プレート２０９と第２ケース部１５９との間には、リターン・スプリング２３２が設けられている。第１カム・プレート２０９は、リターン・スプリング２３２による回転方向への付勢力により、カム作用後に元位置へ回転が戻されるようになっている。
【００８６】
前記第２カム・プレート２１１は、外周にスプライン２３５が設けられ、第２ケース部１５９のインナースプライン２３７にスプライン係合している。従って、第２カム・プレート２１１は、回転不能且つ軸方向移動可能となっている。第２カム・プレート２１１の内周は、前記第１カム・プレート２０９のボス部２２５外周面に相対回転自在に嵌合支持されている。この第２カム・プレート２１１は、内周側において、押圧プレート２０１の加圧受部２０７にニードル・ベアリング２３９を介して当接している。ニードル・ベアリング２３９は、内周側が押圧プレート２０１の周回状の軸受部２４１に支持されている。
【００８７】
前記隙間調整部材１５６は、ばね鋼等で形成され、所定の弾性係数と所定の摩擦係数とを備え、摩擦嵌合部２４３及び弾性係合部２４５を備えている。
【００８８】
前記摩擦嵌合部２４３は、断面円形の筒状に形成され、クラッチ部１５１の外周面であるクラッチ・ハウジング１６７の外周面に嵌合し、クラッチ部１５１に摩擦係合している。
【００８９】
前記弾性係合部２４５は、摩擦係合部２４３の端部に径方向に沿って設けられた周回状の壁部として設けられ、前記クラッチ・ハウジング１６７の端部に対し所定の隙間を有して配置されている。弾性係合部２４５に、前記押圧プレート２０１の周回状の押圧係合部２４７が係合している。
【００９０】
本実施例のコイルスプリング４４Ｂ及びワンウェイ動作部４６Ｂは、共に第２ケース部１５９に支持されている。すなわち、可動部材９５Ｂが固定系である前記第２ケース部１５９のワン・ウェイ動作部支持壁１４Ｂに螺合し、該周壁部９７Ｂの内周に前記コイル・スプリング４４Ｂが収容されている。コイル・スプリング４４Ｂの一端は、第２ケース部１５９に係止され、同他端は、周壁部９７Ｂに係止されている。可動部材９５Ｂの対向壁部９９Ｂは、前記第１カム・プレート２０９の背面に対向し、前記のようにニードル・ベアリング２１９を受けている。
【００９１】
前記電動モータ１５５は、中空状に形成され、ボール・カム機構１５３に対して同軸状に配置されている。電動モータ５５は、軸心側に回転駆動軸２３１を備えている。回転駆動軸２３１の軸心側にトルク伝達を行う前記回転軸１９Ｂが貫通配置されている。
【００９２】
前記電動モータ１５５或いは電動モータ１５５に連結する回転部材には、回転数を検出するエンコーダが配置されている。このエンコーダにより電動モータ１５５の回転がフィードバック制御され、摩擦多板クラッチ１７１の締結制御を的確に行わせる。エンコーダの種類としては光学式エンコーダ、磁気式エンコーダが用いられる。光学式エンコーダは、モータ出力軸後部にスリット（円盤に窓を開けたもの）を固定し、フォトセンサでパルス数を検出することによりモータ回転数を算出することができる。磁気式エンコーダは、ホールＩＣの性質を利用し、リングマグネットの極数をパルス信号にて出力するため、検出−制御が容易となる。
【００９３】
図５は、前記隙間調整部材１５６の断面図である。図５のように、隙間調整部材１５６の摩擦嵌合部１５６の内周には、所定の摩擦係数を備えた摩擦係合面２４９が、内周側へ若干突出するように形成されている。摩擦嵌合部１５６は、摩擦係合面２４９で前記クラッチ・ハウジング１６７の外周面に嵌合して摩擦反力を発生するようになっている。
【００９４】
図６は、前記第１カム・プレート２０９のカム溝を示す正面図である。
【００９５】
図６のように、第１カム・プレート２０９のカム溝２１５は、回転方向に沿って湾曲形成されている。具体的には、カム溝２１５は、螺旋、例えばアルキメデスの渦巻き状に３６０°の範囲で湾曲形成され、３本設けられている。各カム溝２１５は、１２０°回転方向へずれて均等に配置されている。各カム溝２１５は、外周端２５１から内周端２５３へ漸次溝深さが浅くなるように一定の勾配で形成されている。各カム溝２１５の外周端２５１の深さは、実施例において２ｍｍ程度に設定されている。前記第２カム・プレート２１１のカム溝２１７は、カム溝２１５に対し同一形状で対称に形成されている。第１，第２カム・プレート２０９，２１１間で、アルキメデスの渦巻き状のカム溝２１５，２１７が逆方向に巻くように対向する。
【００９６】
従って、第１，第２カム・プレート２０９，２１１が対向するとカム溝２１５，２１７が図７のように交差し、交差部２５５にカム・ボール２１３が位置することになる。交差部２５５は、本実施例の場合、例えば１２０°配置で３箇所存在し、それぞれにカム・ボール２１３が介設されている。第１，第２カム・プレート２０９，２１１が動作のために相対回転すると交差部２５５も外周端２５１側から内周端２５３側へ移動する。このとき、各交差部２５５は、設定された１２０°の配置関係を維持しながら移動することになる。このため、第１，第２カム・プレート２０９，２１１間で、周方向均等にカム作用を奏することができる。また、カム・ボール２１３を保持するための特別な部材を必要とすることなく、脱落を防止することができる。
【００９７】
カム作用時には、カム溝２１５，２１７の内周端２５３側では、同一回転角でも周長が短くなるため、カム作用による押圧プレート２０１の軸方向への進みを少なくすることができる。このため、電動モータ１５５の回転駆動による締結終了側で押圧プレート２０１の軸方向移動を小さくし、締結を徐々に行わせることができる。
【００９８】
前記カム溝２１５，２１７の勾配を変更し、第１，第２カム・プレート２０９，２１１の相対回転によるカム作用に際し、押圧プレート２０１の進みを一定にし、或いは徐々に増大するように形成することもできる。
［トルク断続］
前記摩擦多板クラッチ１７１が締結されていないとき、クラッチ・ハウジング６７及びクラッチ・ハブ１６９間は相対回転可能である。従って、前記のようにエンジン側から回転軸１９Ｂに伝達されたトルクがクラッチ・ハブ１６９に入力されてもトルクがクラッチ・ハウジング１６７側に伝達されることはなく、トルク伝達カップリング１はトルクを伝達しない状態となる。
【００９９】
前記電動モータ１５５を回転駆動すると、回転駆動軸２３１を介して第１カム・プレート２０９が一体に連動回転する。この回転により第１カム・プレート２０９が、リターン・スプリング２３２の付勢力に抗し第２カム・プレート２１１に対して相対回転し、対称形状のカム溝２１５，２１７が回転方向へ相対回転する。この相対回転により、カム・ボール２１３が交差部２５５の移動と共に外周端２５１側から内周端２５３側へ移動し、カム溝２１５，２１７の浅い側へ徐々に乗り上げる。
【０１００】
前記第１カム・プレート２０９は、ニードル・ベアリング２１９を介してワン・ウェイ動作部４６Ｂの可動部材９５Ｂに受けられるため、第２ケース部１５９に対してカム作用の反力が第２カム・プレート２１１に働き、推力を発生する。この推力により第２カム・プレート２１１が押圧プレート２０１の加圧受部２０７にニードル・ベアリング２３９を介して押圧力を付与する。
【０１０１】
前記押圧力の付与により押圧プレート２０１が移動し、押圧部２０３を介してクラッチ部１５１の摩擦多板クラッチ１７１に押圧力を伝達する。この押圧力の伝達により摩擦多板クラッチ１７１がクラッチ・ハウジング１７の受圧部５９Ｂとの間で締結される。摩擦多板クラッチ１７１は、押圧プレート２０１の押圧力に応じて摩擦係合力を発揮し、クラッチ・ハブ１６９とクラッチ・ハウジング１６７との間のトルク伝達を行わせる。
【０１０２】
従って、回転軸１９Ｂから伝達されたトルクは、クラッチ・ハブ１６９から摩擦多板クラッチ１７１を介してクラッチ・ハウジング１６７へ伝達される。クラッチ・ハウジング１６７からは、結合軸部１７５を介してドライブ・ピニオン・シャフト２１へトルクが伝達され、ドライブ・ピニオン・シャフト２１から出力される。
【０１０３】
この場合、ボール・カム機構１５３及び押圧プレート２０１の各部の隙間は、実施例１と同様にガタ詰められる。
【０１０４】
前記コイル・スプリング４４Ｂは、第２ケース部１５９に対し可動部材９５Ｂを回転付勢する。この回転により可動部材９５Ｂは第１カム・プレート２０９側へ回転移動し、第１カム・プレート２０９をカム・ボール２１３側へ押し付ける。この押し付け力は、カム・ボール２１３、第２カム・プレート２１１、ニードル・ベアリング２３９、押圧プレート２０１、隙間調整部材１５６へと順次伝達される。
【０１０５】
前記摩擦係合部材１５６は、摩擦係合面２４９で前記クラッチ・ハウジング１６７の外周面との間に摩擦反力を発生し、弾性係合部２４５が押圧プレート２０１の押圧係合部２４７を介し押圧プレート２０１を受け止める。このため、コイル・スプリング４４Ｂの付勢力伝達により可動部材９５Ｂ及び押圧プレート２０１間の隙間がガタ詰められる。
【０１０６】
従って、前記電動モータ１５５の回転による力が押圧プレート２０１に無駄なく迅速に伝達され、摩擦多板クラッチ１７１の締結レスポンスを向上させることができる。
［隙間保持］
前記押圧プレート２０１が摩擦多板クラッチ１７１を締結するために移動するときは、弾性係合部２４５が撓んで押圧プレート２０１に弾性反力を与えながら押圧プレート２０１により摩擦多板クラッチ１７１を前記のように締結することができる。隙間調整部材１５６は、クラッチ・ハウジング１６７に対して摩擦反力を生じ、前記ガタ詰め用のコイルスプリング４４Ｂの付勢力及び弾性係合部２４５の弾性力の合計の大きさと摩擦反力とが釣り合ってクラッチ・ウジング１６７に対し位置決められる。押圧プレート２０１による摩擦多板クラッチ１７１の締結が解除されると、弾性係合部２４５が元の状態へ弾性復帰し、押圧プレート２０１及び受圧部５９Ｂ間の設定した隙間を確保することができる。
【０１０７】
この関係は、摩擦多板クラッチ１７１の摩耗が進行しても自動的に保持される。すなわち、摩擦多板クラッチ１７１が摩耗すると、前記設定した隙間は次第に増大する。この隙間が増大しようとするときでも、ボール・カム機構１５３のカム作用時に押圧プレート２０１が摩擦多板クラッチ１７１を締結すると、隙間調整部材１５６の弾性係合部２４５が前記と同様に撓みつつ摩擦係合部２４３の摩擦係合面２４９がクラッチ・ハウジング１６７の外周面に対して滑り移動する。この滑り移動により、前記増大しようとする隙間は吸収される。前記押圧力の解除により弾性係合部２４５が前記のように復元すると、同様に押圧プレート２０１及び受圧部５９Ｂ間に設定した隙間を常に確保することができる。
【０１０８】
図６は、隙間調整部材の摩擦反力とコイル・スプリング４４Ｂの付勢力及び弾性係合部２４５の弾性反力と設定された隙間との関係を示すグラフである。縦軸は力、横軸は距離を表す。
【０１０９】
図６のように、前記コイル・スプリング４４Ｂの付勢力は、前記のようにして隙間調整部材１５６に常時働いている。このときの付勢力は、隙間調整部材１５６による摩擦反力Ｆ１と釣り合う。すなわち、点Ｐ１では、コイル・スプリング４４Ｂの付勢力によりボール・カム機構１５３の等のガタ詰めが行われる。
【０１１０】
ついで、ボール・カム機構１５３のカム作用により前記のように摩擦多板クラッチ１７１が締結されると、前記弾性係合部２４５の撓みに応じて隙間調整部材１５６が摩擦反力を生じ、点Ｐ２で釣り合う。すなわち、隙間調整部材１５６は、クラッチ部１５１のクラッチ・ハウジング１６７に対して摩擦反力を生じ、前記ガタ詰め用のコイルスプリング４４Ｂの付勢力及び弾性係合部２４５の弾性力の合計の大きさと摩擦反力Ｆ２とが釣り合ってクラッチ・ウジング１６７に対し位置決められる。
【０１１１】
前記押圧プレート２０１による摩擦多板クラッチ１７１の締結が解除されると、弾性係合部２４５が距離Ｓ１だけ元の状態へ弾性復帰し、距離Ｓ１から摩擦多板クラッチ１７１の戻り分の距離Ｓ２を除いた距離Ｓ３を、押圧プレート２０１及び受圧部５９Ｂ間の設定した隙間として確保することができる。
【０１１２】
以上、押圧プレート２０１による摩擦多板クラッチ１７１の締結が解除されると、弾性係合部２４５が元の状態へ弾性復帰し、押圧プレート２０１及び受圧部５９Ｂ間の設定した隙間を確保することができる。
【０１１３】
このため、コイルスプリング４４Ｂ及びワンウェイ動作部４６Ｂによりボール・カム機構１５３等のガタ詰めを的確に行い、摩擦多板クラッチ１７１の締結の締結レスポンス向上を図りながら、摩擦多板クラッチ１７１の隙間確保により、引きずりトルクを抑制し、耐久性向上、燃費向上等を図ることができる。
【０１１４】
前記隙間調整部材１５６は、前記摩擦係合部２４３が前記クラッチ・ハウジング１６７の外周面に嵌合する断面円形の筒状に形成され、前記弾性係合部２４５が、前記摩擦係合部２４３の端部に径方向に沿って設けられた周回状の壁部からなるため、摩擦係合部２４３のクラッチ・ハウジング１６７への嵌合により確実に摩擦係合させることができ、弾性係合部２４５が押圧プレート２０１へ弾性反力を確実に付与することができる。
［その他］
なお、実施例に記載のモータとしては、サーボモータ、スラッピングモータ、パルスモータ、超音波モータなどを用いることができる。
【０１１５】
また、アクチュエータは電動モータに限定されるものではなく、油圧力、電磁力などを用いるアクチュエータを適用しうる。
【図面の簡単な説明】
【０１１６】
【図１】トルク伝達カップリングの配置を示す断面図である（実施例１）。
【図２】トルク伝達カップリングの要部拡大断面図である（実施例１）。
【図３】トルク伝達カップリングの要部拡大断面図である（実施例２）。
【図４】トルク伝達カップリングの断面図である（実施例３）。
【図５】隙間調整部材の断面図である（実施例３）。
【図６】第１カム・プレートの正面図である（実施例３）。
【図７】カム溝の交差を示す説明図である（実施例３）。
【図８】摩擦力と付勢力との関係を示すグラフである（実施例３）。
【図９】トルク伝達カップリングの配置を示す断面図である（従来例）。
【符号の説明】
【０１１７】
１，１Ａ，１Ｂ  カップリング装置
７  第３のキャリヤ（固定系）
１９  回転軸（回転部材）
２１  ドライブ・ピニオン・シャフト（回転部材）
３９．３９Ａ，１５１  クラッチ部
４１，４１Ａ，１５３  ボール・カム機構（変換手段）
４４，４４Ａ，４４Ｂ  コイル・スプリング（付勢手段）
４５Ａ  クラッチ外筒（回転系）
４６，４６Ａ，４６Ｂ  ワン・ウェイ動作部
５９，５９Ｂ  受圧部
６１，２０１  押圧プレート（押圧部材）
９５，９５Ｂ  可動部材
９５Ａ  可動部材（受圧部）
１５１  クラッチ部
１５９  第２ケース部（固定系）
１６７  クラッチ・ハウジング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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