(57)【要約】【課題】  車両に搭載されたバッテリを外部電源によって安全に充電する。【解決手段】  通常状態においてＰＣＵのコネクタにはエアコンの電力ケーブルが接続される。バッテリを充電する場合にはこのＰＣＵのコネクタに、外部電源が接続された充電器が接続される。ＨＶ−ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオンにされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エアコンへ供給される電力の電圧値を検知するステップ（Ｓ２００）と、高圧印加状態である場合には（Ｓ３００にてＹＥＳ）、車両が通常の状態であると判断してＳＭＲへＯＮ指令信号を出力するステップ（Ｓ４００）と、ＲＥＡＤＹ−ＯＮ表示灯を表示するように指令信号を出力するステップ（Ｓ５００）と、エアコンが高圧印加状態でないと（Ｓ３００にてＮＯ）、ＣＨＡＲＧＥＲの配線接続中をナビゲーション画面に表示するように指令信号を出力するステップ（Ｓ６００）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電機構と、前記蓄電機構からの電力を受けて負荷を駆動する駆動制御部と、前記蓄電機構と前記駆動制御部との間に設けられたメインリレーとを搭載した車両に適用される車載蓄電機構の充電制御装置であって、
前記メインリレーを電力供給状態とすることにより前記車両の走行が許可され、
特定の状態において前記駆動制御部に外部電源を接続することにより前記蓄電機構が充電され、
前記充電制御装置は、
前記駆動制御部のコネクタに前記外部電源を含む他の機器のコネクタが接続されているか否かを検知するための検知手段と、
前記検知手段により検知された接続状態に基づいて、前記メインリレーを電力供給状態にすることを禁止するように、前記メインリレーを制御するための制御手段とを含む、車載蓄電機構の充電制御装置。
【請求項２】
前記検知手段は、前記駆動制御部のコネクタに接続されているコネクタがないことを検知するための手段を含み、
前記制御手段は、前記駆動制御部のコネクタに接続されているコネクタがない場合には、電力供給状態にすることを禁止するように、前記メインリレーを制御するための手段を含む、請求項１に記載の車載蓄電機構の充電制御装置。
【請求項３】
前記他の機器は前記車両に搭載された機器であって、通常の状態において前記駆動制御部と前記他の機器とが接続され、
前記制御手段は、前記駆動制御部のコネクタに前記他の機器のコネクタが接続されていない場合には、電力供給状態にすることを禁止するように、前記メインリレーを制御するための手段を含む、請求項１に記載の車載蓄電機構の充電制御装置。
【請求項４】
前記検知手段は、前記他の機器への電力供給状態を検知することにより、前記駆動制御部のコネクタに前記他の機器のコネクタが接続されているか否かを検知するための手段を含む、請求項３に記載の車載蓄電機構の充電制御装置。
【請求項５】
前記検知手段は、前記他の機器における電流値および電圧値の少なくともいずれかを検知することにより、前記駆動制御部のコネクタに前記他の機器のコネクタが接続されているか否かを検知するための手段を含む、請求項４に記載の車載蓄電機構の充電制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記駆動制御部のコネクタに前記外部電源のコネクタが接続されている場合には、電力供給状態にすることを禁止するように、前記メインリレーを制御するための手段を含む、請求項１に記載の車載蓄電機構の充電制御装置。
【請求項７】
前記他の機器は、前記車両の走行に無関係な負荷である、請求項１〜６のいずれかに記載の車載蓄電機構の充電制御装置。
【請求項８】
前記蓄電機構は、二次電池である、請求項１〜７のいずれかに記載の車載蓄電機構の充電制御装置。
【請求項９】
前記車両は、駆動源として内燃機関と電動機とを備えた車両である、請求項１〜８のいずれかに記載の車載蓄電機構の充電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたバッテリ、コンデンサ等の蓄電機構を外部電源により充電する際の制御に関し、特に、充電に起因する誤動作を防止し、車両の正常な走行と充電作業の安全性を確保するための制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンを搭載した車両に代わるものとして、ハイブリッド車や電気自動車や燃料電池車の開発が盛んに行なわれ、その一部は実用化されている。このような車両は、一般に、充放電可能な蓄電機構（バッテリやコンデンサ等）を搭載しており、これを動力源として走行する。このような蓄電機構は、車両に搭載されたジェネレータにより、走行中発電された電力で充電される。そのため、長時間走行されないまま放置された蓄電機構は充電されることなく自然放電により蓄電量が０になり、車両外部の電源を用いてバッテリ等の充電を行なう必要がある。
【０００３】
このようなバッテリの充電は、通常、車両を停止させた状態でイグニションスイッチをオフにして、車両外部の交流電源側からの専用コネクタを車載充電器の充電コネクタに接続することにより行なわれる。この場合、充電コネクタへの接続が行なわれた状態で車両を誤って発進させてしまうと、充電コネクタや交流電源側からの接続ケーブルの破損等の問題を引き起こすため、これを防止すべく、充電コネクタへの接続を検知してコネクタ接続検知信号を出力する検出スイッチを設けて、コネクタ接続が検知された場合は車両駆動モータを停止させることが行なわれている。
【０００４】
このような充電作業に関連して、特開平７−３９０１２号公報（特許文献１）は、バッテリ駆動の電気自動車の走行中の誤信号による車両停止を回避するとともに、バッテリー充電作業中の車両の誤発進を確実に防止する、電気自動車用制御装置を開示する。この電気自動車用制御装置は、充電可能な車載バッテリと、車載バッテリを駆動源として駆動するモータと、外部電源からの電力供給コネクタに接続され電力供給コネクタから車載バッテリに供給するための充電用電力を受ける充電コネクタと、を有する電気自動車において、充電コネクタと電力供給コネクタとの接続を検出してコネクタ接続検出信号を出力するコネクタ接続検出手段と、車両の走行を検出して走行検出信号を出力する走行検出手段と、走行検出信号が出力されていない状態でコネクタ接続検出信号が出力されたときにのみ、モータの駆動を禁止する制御を行なうモータ制御手段とを具備する。
【０００５】
この電気自動車用制御装置によると、車両の走行状態を示す走行検出信号が出力されておらず、かつコネクタ接続検出信号が出力されたときにのみ、モータ駆動が禁止され、走行検出信号が出力されかつコネクタ接続信号が出力されたときはモータ駆動は禁止されない。すなわち、モータが通電状態であっても車両が停止状態にあるときには、コネクタ接続信号はチャタリングによるものでなく有効なものとされ、モータへの通電が遮断される。これにより、車両停止時に充電コネクタを接続した場合には、車両の発進が確実に防止される一方、車両走行中のチャタリングによるコネクタ接続信号は誤信号として無視され、走行が続行される。
【特許文献１】特開平７−３９０１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された制御装置では、車両の走行状態を示す走行検出信号が出力されておらず、かつコネクタ接続検出信号が出力されたときにのみ、モータ駆動が禁止される。このため、エンジンと走行用モータとを搭載した車両であって、外部電源からの電力供給コネクタと充電コネクタとが接続されている状態において、モータ駆動が禁止さても、エンジンを始動させることができる。このため、外部電源でバッテリを充電中にエンジンにより車両を走行させることが可能となる。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両に搭載された蓄電機構を外部電源により充電する場合に、車両の正常な走行と充電作業の安全性を確保する車載蓄電機構の充電制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係る車載蓄電機構の充電制御装置は、蓄電機構と、蓄電機構からの電力を受けて負荷を駆動する駆動制御部と、蓄電機構と駆動制御部との間に設けられたメインリレーとを搭載した車両に適用される。この車両においては、メインリレーを電力供給状態とすることにより車両の走行が許可され、特定の状態において駆動制御部に外部電源を接続することにより蓄電機構が充電される。この充電制御装置は、駆動制御部のコネクタに外部電源を含む他の機器のコネクタが接続されているか否かを検知するための検知手段と、検知手段により検知された接続状態に基づいて、メインリレーを電力供給状態にすることを禁止するように、メインリレーを制御するための制御手段とを含む。
【０００９】
第１の発明によると、たとえば、ハイブリッド車両において走行用バッテリを外部電源を用いて充電する場合、特定の状態で駆動制御部（一例としてＰＣＵ（Power Control Unit））に外部電源を接続することによりバッテリが充電される。このような充電は日常的に行なわれるものではなく、ＰＣＵ側のコネクタとして外部電源充電用の専用コネクタでないことがある。たとえば、このような充電時以外の通常時においては、車両に搭載された機器（一例としてエアコンディショナ等の補機）への電力供給ケーブルのコネクタがＰＣＵのコネクタに接続されていることがある。検知手段は、このＰＣＵのコネクタの接続状態を検知して、制御手段は、その接続状態に応じて、メインリレーを電力供給状態にすることを禁止するように制御する。このようにすると、たとえば、駆動制御部のコネクタに外部電源のコネクタが接続されている場合には、メインリレーを電力供給状態にすることを禁止して、車両の走行が許可されないようにできる。一方、駆動制御部のコネクタに通常接続されている他の機器のコネクタが接続されている場合には、メインリレーを電力供給状態にすることを禁止しないで、車両の走行が許可されるようにできる。その結果、車両に搭載された蓄電機構を外部電源により充電する場合に、車両の正常な走行と充電作業の安全性を確保する車載蓄電機構の充電制御装置を提供することができる。
【００１０】
第２の発明に係る車載蓄電機構の充電制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検知手段は、駆動制御部のコネクタに接続されているコネクタがないことを検知するための手段を含み、制御手段は、駆動制御部のコネクタに接続されているコネクタがない場合には、電力供給状態にすることを禁止するように、メインリレーを制御するための手段を含む。
【００１１】
第２の発明によると、駆動制御部のコネクタに何も接続されていない場合には、車両の走行が許可される状態ではないので、メインリレーを電力供給状態にすることを禁止して、車両の走行が許可されないようにできる。
【００１２】
第３の発明に係る車載蓄電機構の充電制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、他の機器は車両に搭載された機器であって、通常の状態において駆動制御部と他の機器とが接続され、制御手段は、駆動制御部のコネクタに他の機器のコネクタが接続されていない場合には、電力供給状態にすることを禁止するように、メインリレーを制御するための手段を含む。
【００１３】
第３の発明によると、駆動制御部のコネクタに通常の状態において接続される他の機器のコネクタが接続されていない場合には、車両の走行が許可される状態ではないので、メインリレーを電力供給状態にすることを禁止して、車両の走行が許可されないようにできる。
【００１４】
第４の発明に係る車載蓄電機構の充電制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、検知手段は、他の機器への電力供給状態を検知することにより、駆動制御部のコネクタに他の機器のコネクタが接続されているか否かを検知するための手段を含む。
【００１５】
第４の発明によると、車両に搭載された他の機器への電力供給状態を検知することにより、駆動制御部のコネクタに他の機器のコネクタが接続されているか否かを検知できる。
【００１６】
第５の発明に係る車載蓄電機構の充電制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、検知手段は、他の機器における電流値および電圧値の少なくともいずれかを検知することにより、駆動制御部のコネクタに他の機器のコネクタが接続されているか否かを検知するための手段を含む。
【００１７】
第５の発明によると、車両に搭載された他の機器における電流値や電圧値を検知することにより、駆動制御部のコネクタに他の機器のコネクタが接続されているか否かを検知できる。
【００１８】
第６の発明に係る車載蓄電機構の充電制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、駆動制御部のコネクタに外部電源のコネクタが接続されている場合には、電力供給状態にすることを禁止するように、メインリレーを制御するための手段を含む。
【００１９】
第６の発明によると、駆動制御部のコネクタに外部電源のコネクタが接続されている場合には、車両の走行が許可される状態ではないので、メインリレーを電力供給状態にすることを禁止して、車両の走行が許可されないようにできる。
【００２０】
第７の発明に係る車載蓄電機構の充電制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、他の機器は、車両の走行に無関係な負荷である。
【００２１】
第７の発明によると、他の機器は車両の走行に無関係な負荷（たとえばエアコンディショナ等の補機）であるので、駆動制御部のコネクタにこのような他の機器のコネクタが接続されていない場合であっても、車両の走行が可能になる。このため、駆動制御部のコネクタに通常の状態において接続される他の機器のコネクタが接続されていない場合には、車両の走行が許可される状態ではないので、メインリレーを電力供給状態にすることを禁止して、車両の走行が許可されないようにできる。
【００２２】
第８の発明に係る車載蓄電機構の充電制御装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、蓄電機構は、二次電池である。
【００２３】
第８の発明によると、車両に搭載された走行用モータに電力を供給する二次電池を安全に充電することができる。
【００２４】
第９の発明に係る車載蓄電機構の充電制御装置においては、第１〜８のいずれかの発明の構成に加えて、車両は、駆動源として内燃機関と電動機とを備えた車両である。
【００２５】
第９の発明によると、駆動源として内燃機関（エンジン）と電動機（走行用モータ）とを備えたハイブリッド車両において、走行用モータに電力を供給する二次電池を安全に充電することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２７】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明の第１の実施の形態に係る電力供給システムについて説明する。なお、以下の説明における車両は、ハイブリッド車両であるとして説明するが、外部電源を用いて車両に搭載されたバッテリを充電する車両であればハイブリッド車両に限定されるものではない。
【００２８】
図１に、通常時における電力供給システムの構成を示す。図１に示すように、この電力供給システムはＨＶ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００により制御されるＰＣＵ２００と、バッテリ５００と、ＰＣＵ２００とバッテリ５００との間に設けられたシステムメインリレー（以下、ＳＭＲと記載する。）４００とを含む。
【００２９】
ＰＣＵ２００には、ＰＣＵ２００側のコネクタ（Ａ）２１０が設けられる。ＰＣＵ２００側のコネクタ（Ａ）２１０は、エアコンディショナ（以下、エアコンと記載する。）３００に電力を供給するための電力供給ケーブルに設けられたコネクタ（Ｂ）２２０が接続されている。なお、エアコンではなく他の補機であってもよい。また、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置６００およびＲＥＡＤＹ−ＯＮ表示灯７００に接続されている。
【００３０】
図１に示すような電力供給システムが車両の通常時における状態であって、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＳＭＲ４００を電力供給状態（オン状態）とすることによりバッテリ５００からＰＣＵ２００に電力が供給されるようにして、車両を走行可能状態とする。バッテリ５００からＳＭＲ４００を介してＰＣＵ２００に供給された電力は、エアコン３００などの車両の補機に供給される。また、ＰＣＵ２００から走行用モータに電力が供給され、走行用モータにより車両が走行することができる。
【００３１】
エアコン３００に供給される電力の電圧値を示す信号が供給電圧信号としてＨＶ−ＥＣＵ１００に入力される。なお、ＲＥＡＤＹ−ＯＮ表示灯は、車両が走行可能状態になったことを運転者に知らせるための表示灯であって車両のインストルメンタルパネル等に設けられる。
【００３２】
図２に、図１に示した電力供給システムにおいて、バッテリ５００の蓄電量がゼロになり車両が走行可能状態にできない場合外部の電源を用いてバッテリ５００を充電する状態を示す。このとき、エアコン３００の電力供給ケーブルに設けられたコネクタ（Ｂ）２２０がＰＣＵ２００側のコネクタ（Ａ）２１０から抜かれて、ＣＨＡＲＧＥＲ８００の充電用高圧ケーブルに設けられたコネクタ（Ｃ）２３０がＰＣＵ２００側のコネクタ（Ａ）２１０に接続される。なお、このような接続をした後、特定のモードにするために、車両故障診断用ツールなどを車両のコンピュータに接続して、外部充電開始モードとする。このようにすることにより、外部電源であるＡＣ１００ＶからＣＨＡＲＧＥＲ８００を介してＰＣＵ２００、ＳＭＲ４００を介してバッテリ５００に充電用高圧電力が供給されバッテリ５００が充電される。
【００３３】
図３を参照して、図１に示すＨＶ−ＥＣＵ１００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００３４】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチがオンにされたか否かを判断する。イグニッションスイッチがオンにされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００へ戻され、イグニッションスイッチがオンにされるまで待つ。
【００３５】
Ｓ２００にて、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、エアコン３００の供給電圧を検知する。このとき、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、エアコン３００から入力される供給電圧信号に基づいて、エアコン供給電圧を検知する。
【００３６】
Ｓ３００にて、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、エアコン３００に高圧電力が印加されている状態であるか否かを判断する。エアコン３００に高圧電力が印加されている状態であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ４００へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ６００へ移される。
【００３７】
Ｓ４００にて、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＳＭＲ４００へＯＮ指令信号を出力する。Ｓ５００にて、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＲＥＡＤＹ−ＯＮ表示灯７００にＲＥＡＤＹ−ＯＮ表示指令信号を出力する。
【００３８】
Ｓ６００にて、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、「ＣＨＡＲＧＥＲの配線接続中」をナビゲーション装置６００の画面に表示するように指令信号を出力する。Ｓ７００にて、イグニッションスイッチがオフにされたか否かを判断する。イグニッションスイッチがオフにされると（Ｓ７００にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ７００にてＮＯ）、処理はＳ６００へ戻される。
【００３９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る電力供給システムの動作について説明する。
【００４０】
車両が通常の走行中においては、図１に示すように電力供給システムが構成される。すなわち、ＰＣＵ２００側のコネクタ（Ａ）２１０には、エアコン３００の電力供給ケーブルのコネクタ（Ｂ）２２０が接続される。バッテリ５００からＳＭＲ４００を介してＰＣＵ２００に電力が供給され、エアコン３００や走行用モータに電力が供給される。
【００４１】
図１に示すような通常の状態において、イグニッションスイッチがオンにされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エアコン３００に供給される電力の電圧が検知される（Ｓ２００）。このような状態ではエアコン３００の電力供給ケーブルのコネクタ（Ｂ）２２０とＰＣＵ２００側のコネクタ（Ａ）２１０とが接続されているためエアコン３００に高圧の電力が印加されている状態である（Ｓ３００にてＹＥＳ）。このような場合には、ＳＭＲ４００がＯＮになるように指令信号が出力され（Ｓ４００）、ＲＥＡＤＹ−ＯＮ表示灯７００が点灯される（Ｓ５００）。これにより、車両が通常の電力供給状態であって車両が走行開始できる状態であることを示すＲＥＡＤＹ−ＯＮ表示灯が点灯することになる。
【００４２】
車両を長時間放置するなどしてバッテリ５００の蓄電量がゼロになるとＣＨＡＲＧＥＲ８００を用いてバッテリ５００を充電することになる。このとき、図２に示すように、ＰＣＵ２００側のコネクタ（Ａ）には、ＣＨＡＲＧＥＲ８００の充電用高圧ケーブルのコネクタ（Ｃ）２３０が接続される。
【００４３】
図２に示すようなバッテリ５００の充電状態において、イグニッションスイッチがオンにされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エアコンへ供給される電力の電圧値が検知される（Ｓ２００）。このとき、図２に示すように、ＰＣＵ２００とエアコン３００とは接続されていないためエアコン３００に高圧電力が印加された状態ではない（Ｓ３００にてＮＯ）。このような場合には、ナビゲーション装置６００の画面に「ＣＨＡＲＧＥＲの配線接続中」という警告が表示される（Ｓ６００）。このとき、イグニッションスイッチがオフにされるまで（Ｓ７００にてＹＥＳ）、この表示がナビゲーション装置６００に表示される。
【００４４】
以上のようにして、本実施の形態に係る電力供給システムにおける制御装置であるＨＶ−ＥＣＵによると、外部電源を用いたバッテリを充電中にイグニッションスイッチがオンにされたときには通常ＰＣＵに接続されている補機であるエアコンへの供給電圧が検知され高圧電力が印加されている状態でない場合にはＣＨＡＲＧＥＲがＰＣＵに接続されていると判断してナビゲーション装置の画面に警告表示を行ないＳＭＲをオン状態としない。その結果、車両が走行開始できる状態にならず、ＣＨＡＲＧＥＲが接続されている状態で車両が走行することはない。
【００４５】
なお、図３に示すフローチャートのＳ２００において、エアコンへ供給される電力の電圧値を検知することとしたが、供給される電力の電流値を検知するようにしてもよい。
【００４６】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、ＣＨＡＲＧＥＲ接続検知回路をコネクタおよびＰＣＵに設けるものである。
【００４７】
図４に示すように、ＰＣＵ２５０側のコネクタ（Ｄ）２６０にＩＬＫ（インターロック）検知端子の他にＣＨＡＲＧＥＲ接続検知端子（２）を設ける。エアコン３００の電力供給ケーブルのコネクタ（Ｅ）２７０のＩＬＫを短絡する回路を設ける。また、ＣＨＡＲＧＥＲ８００の充電用高圧ケーブルのコネクタ（Ｆ）２８０のＩＬＫ回路を短絡する回路を設けるとともに、ＣＨＡＲＧＥＲ接続検知端子（１）も短絡する回路を設ける。
【００４８】
エアコン３００の電力供給ケーブルのコネクタ（Ｅ）２７０がＰＣＵ２５０側のコネクタ（Ｄ）に接続されると、ＩＬＫ端子がコネクタ（Ｅ）２７０内で短絡されているためＩＬＫ信号がオン状態（Ｈｉ）となるが、ＣＨＡＲＧＥＲ接続検知回路（２）に対応する端子は短絡されていないためＣＨＧ信号はオフ（Ｌｏ）状態となる。
【００４９】
一方、ＣＨＡＲＧＥＲ８００の充電用高圧ケーブルのコネクタ（Ｆ）２８０がＰＣＵ２５０側のコネクタ（Ｄ）に接続されるとＩＬＫ端子もＣＨＡＲＧＥＲ接続検知回路（１）もコネクタ（Ｆ）２８０の内部でそれぞれ短絡されているため、ＩＬＫ信号もＣＨＧ信号もともにオン（Ｈｉ）となる。
【００５０】
ＰＣＵ２５０からＨＶ−ＥＣＵ１１０に、これらのＩＬＫ信号およびＣＨＧ信号が出力され、ＨＶ−ＥＣＵ１１０においてＩＬＫ信号とＣＨＧ信号の状態に基づいて、ＲＥＡＤＹ−ＯＮ許可信号をオンまたはオフとする。
【００５１】
図５に、これらの状態をまとめて示す。状態（１）が、ＰＣＵ２５０側のコネクタ（Ｄ）２６０にエアコン３００の電力供給ケーブルのコネクタ（Ｅ）２７０が接続されている状態を、状態（２）が、ＰＣＵ２５０側のコネクタ（Ｄ）２６０にＣＨＡＲＧＥＲ８００の充電用高圧ケーブルのコネクタ（Ｆ）２８０が接続されている状態を、状態（３）が、ＰＣＵ２５０側のコネクタ（Ｄ）２６０に何も接続されていない状態を、それぞれ示す。
【００５２】
状態（１）においては、ＩＬＫ信号がオンとなりＣＨＧ信号がオフとなる。このときＨＶ−ＥＣＵ１１０は、ＲＥＡＤＹ−ＯＮ許可信号をオン状態とする。すなわち、ＰＣＵ２５０側のコネクタ（Ｄ）２６０には、エアコン３００の電力供給ケーブルのコネクタ（Ｅ）２７０が接続され、通常の状態であるＰＣＵ２５０とエアコン３００とが接続されているため、車両の走行を許可してもよい状態であるからである。
【００５３】
状態（２）においては、ＩＬＫ信号がオンとなりＣＨＧ信号がオンとなる。この場合にＨＶ−ＥＣＵ１１０は、車両の走行許可を表わすＲＥＡＤＹ−ＯＮ許可信号をオフ状態とする。すなわち、このときＰＣＵ２５０側のコネクタ（Ｄ）２６０には、ＣＨＡＲＧＥＲ８００の充電用高圧ケーブルのコネクタ（Ｆ）２８０が接続されており、車両を走行許可状態とすることができないためである。
【００５４】
状態（３）においては、ＩＬＫ信号もＣＨＧ信号もともにオフ状態となる。このような場合にはＨＶ−ＥＣＵ１１０は、図１に示すような通常の状態ではないため、ＲＥＡＤＹ−ＯＮ許可信号をオフ状態として、車両の走行を許可しないようにする。
【００５５】
以上のようにして、本実施の形態に係る電力供給システムのコネクタを用いても、前述の第１の実施の形態と同様にハイブリッド車両において安全にバッテリを充電することができる。
【００５６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る電力供給システムの構成図（その１）である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る電力供給システムの構成図（その２）である。
【図３】図１のＨＶ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係る電力供給システムにおけるコネクタの構成図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る電力供給システムにおけるコネクタ接続状態を示す図である。
【符号の説明】
【００５８】
１００  ＨＶ＿ＥＣＵ、２００，２５０  ＰＣＵ、２１０  コネクタ（Ａ）、２２０  コネクタ（Ｂ）、２３０  コネクタ（Ｃ）、２６０  コネクタ（Ｄ）、２７０  コネクタ（Ｅ）、２８０  コネクタ（Ｆ）、３００  エアコンディショナ、４００  システムメインリレー、５００  バッテリ、６００  ナビゲーション装置、７００  ＲＥＡＤＹ−ＯＮ表示灯。
【図１】
2006223057.tif 000003
【図２】
2006223057.tif 000004
【図３】
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【図４】
2006223057.tif 000006
【図５】
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