(57)【要約】    【課題】  アイドルストップスタートシステム（ＩＳＳ）とスマートエンジンスタータシステム（ＳＥＳ）とを両方具備した車両において、ＳＥＳシステムの盗難防止性能の低下を防ぐことと、ＩＳＳシステムのエンジン自動始動を支障なく円滑に行うこととの両立を図ることを課題とする。    【解決手段】  コントロールユニット４０は、少なくとも車両の停車時にエンジンを自動停止させると共に、乗員による車両発進操作時又は乗員による車両発進操作以外の所定の緊急自動始動条件の成立時にエンジンを自動始動させる。また、コントロールユニット４０は、乗員による車両発進操作時には、携帯機５０のＩＤ認証の成立を条件としてエンジンを自動始動させ、緊急自動始動条件の成立時には、携帯機５０のＩＤ認証の成立を条件とせずにエンジンを自動始動させる。    【選択図】  図１
2006299904.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員によるエンジン始動操作時に、無線による携帯機のＩＤ認証が成立したときは、エンジンの始動を許可するスマートエンジンスタータ制御手段と、
少なくとも車両の停車時にエンジンを自動停止させ、乗員による車両発進操作時又は乗員による車両発進操作以外の所定の緊急自動始動条件の成立時にエンジンを自動始動させるアイドルストップスタート制御手段とを備えた車両用アイドルストップスタート制御装置であって、
前記アイドルストップスタート制御手段は、
乗員による車両発進操作時には、携帯機のＩＤ認証の成立を条件としてエンジンを自動始動させ、
緊急自動始動条件の成立時には、携帯機のＩＤ認証の成立を条件とせずにエンジンを自動始動させるように構成されていることを特徴とする車両用アイドルストップスタート制御装置。
【請求項２】
前記請求項１に記載の車両用アイドルストップスタート制御装置において、
前記アイドルストップスタート制御手段は、
緊急自動始動条件の成立によりエンジンを自動始動させた後、乗員による車両発進操作があった場合において、携帯機のＩＤ認証が不成立のときは、車両の発進を禁止するように構成されていることを特徴とする車両用アイドルストップスタート制御装置。
【請求項３】
前記請求項２に記載の車両用アイドルストップスタート制御装置において、
前記アイドルストップスタート制御手段は、
緊急自動始動条件の成立によりエンジンを自動始動させた後、乗員による車両発進操作が行われるまでの間に、携帯機のＩＤ認証が不成立のときは、前記車両発進操作が行われる前に、所定の警報を発するように構成されていることを特徴とする車両用アイドルストップスタート制御装置。
【請求項４】
乗員によるエンジン始動操作時に、無線による携帯機のＩＤ認証が成立したときは、エンジンの始動を許可するスマートエンジンスタータ制御手段と、
少なくとも車両の停車時にエンジンを自動停止させ、乗員による車両発進操作時又は乗員による車両発進操作以外の所定の緊急自動始動条件の成立時にエンジンを自動始動させるアイドルストップスタート制御手段とを備えた車両用アイドルストップスタート制御装置であって、
前記アイドルストップスタート制御手段は、
乗員による車両発進操作時及び緊急自動始動条件の成立時のいずれの場合も携帯機のＩＤ認証の成立を条件としてエンジンを自動始動させると共に、
緊急自動始動条件の成立時には、乗員による車両発進操作時に比べて、携帯機のＩＤ認証が成立し易くするように構成されていることを特徴とする車両用アイドルストップスタート制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドルストップスタートシステムとスマートエンジンスタータシステムとの両方を備えた車両の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃費性能の向上、排気エミッションの低減、振動や騒音の防止等を図るため、アイドルストップスタートシステムを備えた車両が知られている。例えば、特許文献１に開示の車両の場合、車速がゼロでクラッチペダルから足が降ろされたときに、エンジンが自動停止（アイドルストップ）され、その状態でクラッチペダルが踏み込まれたときに、エンジンが自動始動（アイドルスタート）されるように構成されている。また、エンジンが自動停止するとオルタネータ等による発電が停止してバッテリ残容量が減少していくから、エンジンの自動停止中にバッテリ残容量が所定量以下まで低下したときには、緊急的対応として、エンジンを自動始動することが知られている。同様に、エンジンが自動停止すると吸気通路内での負圧の発生が停止してブレーキ負圧が減少していくから、エンジンの自動停止中にブレーキ負圧が所定負圧以下まで低下したときにも、緊急的対応として、エンジンを自動始動することが知られている。
【０００３】
一方、車両の盗難を未然防止するため、スマートエンジンスタータシステムを備えた車両が知られている。例えば、特許文献２に開示の車両の場合、車両に搭載される車両側送受信装置（車載機）と乗員が携帯する携帯用送受信装置（携帯機）との間で無線交信を行い、携帯機から送信されてきたＩＤコードが正規のＩＤコードであると認証されたときに、エンジンの始動が許可されるように構成されている。
【特許文献１】特開平１０−２９９５３１号公報
【特許文献２】特開２００３−２６９０１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記のようなアイドルストップスタートシステムとスマートエンジンスタータシステムとの両方を備えた車両においては、次のような問題が生じる可能性がある。以下、アイドルストップスタートを「ＩＳＳ」と、スマートエンジンスタータシステムを「ＳＥＳ」と略記して説明する。すなわち、例えばパーキングエリア等でＩＳＳシステムによるエンジンの自動停止中に乗員がエンジン停止操作をしたものと勘違いして携帯機を携帯したまま車外へ出て行った場合、携帯機を携帯しない者がそのスキに乗車して車両発進操作をするとエンジンが自動始動して車両が盗難されてしまうから、ＩＳＳシステムによるエンジンの自動始動時にも、ＳＥＳシステムによるエンジンの始動時と同様、携帯機のＩＤ認証の成立を条件とすることが提案される。
【０００５】
一方、同じく例えばパーキングエリア等でＩＳＳシステムによるエンジンの自動停止中に乗員が車内でエアコンやオーディオ等の電装品をオンにしたまま休憩している場合に、バッテリ残容量が所定量以下まで低下したのでＩＳＳシステムがエンジンを緊急的に自動始動しようとしたときに、車両の停車環境（例えば車両の傍に放送局があると電磁ノイズが発生して車載機と携帯機との無線交信に影響が出る）や、車室内での携帯機の置き場所（例えば携帯機がカバンに入れられて車室内の隅に置かれていると車載機からのリクエスト信号が携帯機に届かず車載機と携帯機との無線交信に影響が出る）、あるいは携帯機の電池の消耗度合い（例えば携帯機の電池の消耗度合いが大きいと携帯機からのＩＤ信号の電波強度が弱くなって車載機と携帯機との無線交信に影響が出る）等に起因して、携帯機のＩＤ認証に障害が生じた場合には、エンジンを自動始動できず、バッテリが放電してしまうことになる。同様に、例えばパーキングエリア等でＩＳＳシステムによるエンジンの自動停止中に乗員が車内で休憩している場合に、ブレーキ負圧が所定負圧以下まで低下したのでＩＳＳシステムがエンジンを緊急的に自動始動しようとしたときに、携帯機のＩＤ認証に障害が生じた場合にも、エンジンを自動始動できず、次回の車両発進直後においてブレーキが重くなってしまうことになる。
【０００６】
本発明は、前記のような不具合に対処するもので、ＳＥＳシステムによる盗難防止性能の低下を防ぐことと、ＩＳＳシステムによるエンジンの自動始動を支障なく円滑に行うこととを共に達成し得る車両用アイドルストップスタート制御装置の提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
すなわち、前記課題を解決するため、本願の請求項１に記載の発明は、乗員によるエンジン始動操作時に、無線による携帯機のＩＤ認証が成立したときは、エンジンの始動を許可するスマートエンジンスタータ制御手段と、少なくとも車両の停車時にエンジンを自動停止させ、乗員による車両発進操作時又は乗員による車両発進操作以外の所定の緊急自動始動条件の成立時にエンジンを自動始動させるアイドルストップスタート制御手段とを備えた車両用アイドルストップスタート制御装置であって、前記アイドルストップスタート制御手段は、乗員による車両発進操作時には、携帯機のＩＤ認証の成立を条件としてエンジンを自動始動させ、緊急自動始動条件の成立時には、携帯機のＩＤ認証の成立を条件とせずにエンジンを自動始動させるように構成されていることを特徴とする。
【０００８】
次に、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両用アイドルストップスタート制御装置において、前記アイドルストップスタート制御手段は、緊急自動始動条件の成立によりエンジンを自動始動させた後、乗員による車両発進操作があった場合において、携帯機のＩＤ認証が不成立のときは、車両の発進を禁止するように構成されていることを特徴とする。
【０００９】
次に、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の車両用アイドルストップスタート制御装置において、前記アイドルストップスタート制御手段は、緊急自動始動条件の成立によりエンジンを自動始動させた後、乗員による車両発進操作が行われるまでの間に、携帯機のＩＤ認証が不成立のときは、前記車両発進操作が行われる前に、所定の警報を発するように構成されていることを特徴とする。
【００１０】
そして、請求項４に記載の発明は、乗員によるエンジン始動操作時に、無線による携帯機のＩＤ認証が成立したときは、エンジンの始動を許可するスマートエンジンスタータ制御手段と、少なくとも車両の停車時にエンジンを自動停止させ、乗員による車両発進操作時又は乗員による車両発進操作以外の所定の緊急自動始動条件の成立時にエンジンを自動始動させるアイドルストップスタート制御手段とを備えた車両用アイドルストップスタート制御装置であって、前記アイドルストップスタート制御手段は、乗員による車両発進操作時及び緊急自動始動条件の成立時のいずれの場合も携帯機のＩＤ認証の成立を条件としてエンジンを自動始動させると共に、緊急自動始動条件の成立時には、乗員による車両発進操作時に比べて、携帯機のＩＤ認証が成立し易くするように構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
まず、請求項１に記載の発明によれば、ＩＳＳシステムとＳＥＳシステムとの両方を備えた車両において、乗員による車両発進操作に起因するエンジンの自動始動時には、携帯機のＩＤ認証の成立を条件としてエンジンを自動始動させるようにしたから、たとえ携帯機を携帯しない他人が携帯機を携帯する乗員の不在を狙って乗車し、そして車両の発進操作を行ったとしても、エンジンは自動始動されず、ＳＥＳシステムの盗難防止性能が確実に担保されることとなる。
【００１２】
一方、バッテリ残容量が所定量以下に低下することや、ブレーキ負圧が所定負圧以下に低下すること等の緊急的な自動始動条件の成立に起因するエンジンの自動始動時には、携帯機のＩＤ認証の成立を条件とせずにエンジンを自動始動させるようにしたから、たとえ携帯機のＩＤ認証に障害が生じていても、エンジンは支障なく円滑に自動始動され、ＩＳＳシステムのエンジン自動始動性能が確実に担保されて、バッテリの放電や、車両発進直後にブレーキが重くなることが回避されることとなる。
【００１３】
次に、請求項２に記載の発明によれば、前記緊急自動始動条件の成立によりエンジンを自動始動させた後、乗員による車両発進操作があった場合に、携帯機のＩＤ認証が不成立のときは、車両の発進を禁止するようにしたから、携帯機を携帯しない他人が、緊急自動始動条件の成立（バッテリ残容量やブレーキ負圧の低下等）によるエンジンの自動始動が行われるのを待って車両を持ち逃げするという不具合を未然に防止することができる。
【００１４】
次に、請求項３に記載の発明によれば、前記緊急自動始動条件の成立によりエンジンを自動始動させた後、乗員による車両発進操作が行われるまでの間に、携帯機のＩＤ認証が不成立のときは、前記車両発進操作が行われる前に、所定の警報を発するようにしたから、乗員が実際に車両発進操作をしたときにおいて乗員が慌ててしまうという不具合を未然に防止することができる。つまり、前記緊急自動始動条件の成立により、たとえ携帯機のＩＤ認証が不成立であっても、エンジンは自動始動するけれども、車両発進操作を行ったときには携帯機のＩＤ認証が不成立となる可能性が高い場合、すなわち車両発進操作が行われる前の段階で携帯機のＩＤ認証が成立していない場合には、乗員は、そのこと（ＩＤ認証が不成立であること）を把握できていないから、乗員が実際に車両発進操作をしたときには、乗員は、車両が発進しない事態に突然に不測に遭遇することとなる。そこで、乗員が実際に車両発進操作を行うより前に警報を発することによって、前記のような乗員がパニックに陥るのを未然防止できることとなる。
【００１５】
加えて、前記警報の発生によって、携帯機を携帯しない他人に対しては、威嚇して退散を迫ることができ、また、携帯機を携帯する乗員に対しては、携帯機のＩＤ認証が成立しない原因を排除するように、事前に時間をかけて対策（例えば車室内での携帯機の置き場所を変更することや、携帯機の電池を新しいものと交換すること等）を講じるよう促すことができる。
【００１６】
そして、請求項４に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明とは異なり、緊急自動始動条件の成立時にも、携帯機のＩＤ認証の成立を条件としてエンジンを自動始動させるようにしながら、請求項１に記載の発明と同様の効果が得られることとなる。また、この請求項４に記載の発明は、常に携帯機のＩＤ認証の成立を条件とするから、請求項１に記載の発明に比べて、ＳＥＳシステムの盗難防止性能をより一層重視することになる。以下、発明の最良の実施形態を通して、本発明をさらに詳しく説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本実施形態においては、本発明は、図１に示す車両１に適用されている。この車両１は、燃費性能の向上等を図るためのアイドルストップスタート（ＩＳＳ）システムと、車両盗難の未然防止等を図るためのスマートエンジンスタータ（ＳＥＳ）システムとの両方を備えた車両であって、運転席３の前方にイグニッション操作部１０が設けられている。イグニッション操作部１０は、図１に拡大図示したように、ステアリングロック位置（Ｌｏｃｋ）と、ステアリングロック解除位置（Ｏｆｆ）と、アクセサリオン位置（Ａｃｃ）と、イグニッションオン位置（Ｏｎ）と、イグニッションスタート位置（Ｓｔａｒｔ）とに回動操作可能、かつその回動軸方向に押圧操作可能に構成されている。イグニッション操作部１０がステアリングロック位置にあるときは、ステアリングロック機構１１が作動してハンドル６の回転が機械的に阻止され、イグニッション操作部１０がステアリングロック解除位置にあるときには、ステアリングロック機構１１が非作動となってハンドル６の回転が機械的に許容される。車両１の出庫時、乗員がエンジン（図示せず）を始動するときは、イグニッション操作部１０はステアリングロック位置（Ｌｏｃｋ）にあり、かつ回動操作が阻止されている。
【００１８】
車両１には、車両側送受信装置（車載機）として機能する制御ユニット４０が搭載されている。この制御ユニット４０は、ＩＳＳ制御及びＳＥＳ制御を行う統括制御ユニットであって、乗員が携帯する携帯用送受信装置（携帯機）５０との間で無線交信が可能に構成されている。車載機４０から携帯機５０へ向けてリクエスト信号を送信するため、運転席ドア、助手席ドア及びリヤハッチに室外送信アンテナ３０…３０が配置され、車室内の前部及び後部に室内送信アンテナ３１，３１が配置されている。一方、携帯機５０からのＩＤ信号（携帯機５０毎に固有のＩＤコードを含んだレスポンス信号）を受信するため、車室内の前部に受信アンテナ３２が配置されている。また、運転席ドア、助手席ドア及びリヤハッチの外部ノブ７…７（図１には助手席ドアの外部ノブのみ図示）に、車外に居る乗員が押圧操作するドアリクエストスイッチ２１…２１が設けられ、運転席ドア、助手席ドア、後部座席ドア及びリヤハッチの近傍にドアロックアクチュエータ２２…２２が設けられている。さらに、運転席３の前方に配設されたメータユニットに、車内に居る乗員に対して各種の警報や通知を行うための報知ランプ及びブザー２５が具備され、運転席ドアに、車外に居る乗員あるいは車外へ出て行こうとする乗員に対して各種の警報や通知を行うための報知ランプ及びブザー２５が具備されている。
【００１９】
ここで、前記制御ユニット４０は、特許請求の範囲に記載の「スマートエンジンスタータ制御手段」及び「アイドルストップスタート制御手段」に相当する。
【００２０】
図２に示すように、前記制御ユニット４０は、イグニッション操作部１０、車速検出センサ１２、アクセルペダルの踏込みを検出するアクセルペダルセンサ１３、ブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキペダルセンサ１４、パーキングブレーキの操作でオンとなるパーキングブレーキスイッチ１５、シフトレバーのレンジ選択位置を検出するレンジスイッチ１６、エンジン回転センサ１７、運転席と助手席との間のコンソールに設けられてエアコンやオーディオ等の各種電装品のスイッチが配設された電装品ユニット１８、バッテリ８（図１参照）の残容量を検出するバッテリ残容量センサ１９、ブレーキブースタ９（図１参照）内の負圧を検出するブレーキ負圧センサ２０、ドアリクエストスイッチ２１、運転席ドア、助手席ドア、後部座席ドア又はリヤハッチが開状態にあることを検出するドア開検出センサ（車両１のその他の開閉体、例えばウインドウが開状態にあることを検出するウインドウ開検出センサを用いることもできる）２３、運転席ドア、助手席ドア、後部座席ドア又はリヤハッチが閉状態にあってドアロックがされていることを検出するドアロック検出センサ（車両１のその他の開閉体、例えばウインドウが閉状態にあることを検出するウインドウ閉検出センサを用いることもできる）２４、及び受信アンテナ３２等から各種情報を入力して、イグニッション操作部１０、ドアロックアクチュエータ２２、報知ランプ及びブザー２５、燃料噴射弁２７のドライバ２６、点火プラグ２９の点火コイル２８、室外送信アンテナ３０、及び室内送信アンテナ３１に各種制御信号を出力する。
【００２１】
一方、乗員が携帯する携帯機５０は、携帯機制御ユニット５１、受信アンテナ５２、送信アンテナ５３、ロックスイッチ５４、及びアンロックスイッチ５５を有している。そして、携帯機制御ユニット５１は、受信アンテナ５２、ロックスイッチ５４及びアンロックスイッチ５５から情報を入力して、送信アンテナ５３に制御信号を出力し、車載機４０からのリクエスト信号の受信と、車載機４０へ向けてのＩＤ信号の送信とを行う。なお、図１に示したように、携帯機５０は、駆動源である電池５６と、システムフェイル時等に使用するための緊急キー５７とを具備している。
【００２２】
図３に示すように、室外送信アンテナ３０…３０からリクエスト信号Ａを送信したとき、そのリクエスト信号Ａが届くエリア、つまり検知エリアＲ１，Ｒ２，Ｒ３は、運転席ドア、助手席ドア及びリヤハッチの近傍に形成される。そして、制御ユニット４０は、少なくともいずれかの検知エリアＲ１，Ｒ２，Ｒ３内に携帯機５０、つまり携帯機５０を携帯する乗員Ｘが検知されたとき、乗員Ｘが車外に居ると判定する。図例は、運転席ドアの近傍の検知エリアＲ１内に乗員Ｘが検知された場合を示している。なお、この図３には、車両１における前記室外送信アンテナ３０…３０及び前記検知エリアＲ１，Ｒ２，Ｒ３の配置を明示するため、車輪２…２、運転席３、助手席４、後部座席５及びハンドル６を併せて図示している。
【００２３】
また、図４に示すように、室内送信アンテナ３１，３１からリクエスト信号Ａを送信したとき、そのリクエスト信号Ａが届くエリア、つまり検知エリアＲ４，Ｒ５は、車室内の前部及び後部に形成される。そして、制御ユニット４０は、少なくともいずれかの検知エリアＲ４，Ｒ５内に携帯機５０、つまり携帯機５０を携帯する乗員Ｘが検知されたとき、乗員Ｘが車内に居ると判定する。図例は、車室内の前部の検知エリアＲ４内に運転席３に着座した乗員Ｘが検知された場合を示している。なお、この図４においても、車両１における前記室内送信アンテナ３１，３１及び前記検知エリアＲ４，Ｒ５の配置を明示するため、車輪２…２、運転席３、助手席４、後部座席５及びハンドル６を併せて図示している。
【００２４】
さらに、図５に示すように、運転席ドア及び助手席ドアに配置された室外送信アンテナ３０，３０は、その検知エリアＲ１１，Ｒ１２を拡大することができ、両検知エリアＲ１１，Ｒ１２のオーバーラップ領域は車室内空間をほとんどカバーする。そして、制御ユニット４０は、両検知エリアＲ１１，Ｒ１２内、つまり前記オーバーラップ領域に携帯機５０、つまり携帯機５０を携帯する乗員Ｘが検知されたとき、乗員Ｘが車内に居ると判定する。
【００２５】
次に、この車両１におけるＳＥＳシステムの動作、つまり乗員がエンジンを始動するときの動作を図６を参照して概説する。前述したように、エンジン始動時は、イグニッション操作部１０はステアリングロック位置（Ｌｏｃｋ）にあり、その回動操作が阻止されている。まず、乗員Ｘはイグニッション操作部１０を押圧操作する。制御ユニット４０は、前記押圧操作を受けると、送信アンテナ３０，３１を介してリクエスト信号Ａを送信する。乗員Ｘが携帯する携帯機５０は、前記リクエスト信号Ａを受信すると、自己のＩＤコードを含むＩＤ信号Ｂを送信する。制御ユニット４０は、前記ＩＤ信号Ｂを受信アンテナ３２を介して受信すると、そのＩＤコードが正規のＩＤコードと一致するか否かを判定し（ＩＤ認証を行い）、一致するときは（ＩＤ認証が成立するときは）、イグニッション操作部１０の回動操作を許容する。そして、乗員Ｘがイグニッション操作部１０をステアリングロック解除位置（Ｏｆｆ）まで回動すると、ステアリングロック機構１１が非作動となってハンドル６の回転が機械的に許容される。
【００２６】
さらに、乗員Ｘがイグニッション操作部１０をイグニッションスタート位置（Ｓｔａｒｔ）まで回動すると（エンジンの始動操作）、制御ユニット４０は、送信アンテナ３０，３１を介してリクエスト信号Ａを再度送信する。乗員Ｘが携帯する携帯機５０は、前記リクエスト信号Ａを受信すると、自己のＩＤコードを含むＩＤ信号Ｂを再度送信する。制御ユニット４０は、前記ＩＤ信号Ｂを受信アンテナ３２を介して受信すると、そのＩＤコードが正規のＩＤコードと一致するか否かを再度判定し（ＩＤ認証を行い）、一致するときは（ＩＤ認証が成立するときは）、エンジンの始動を許容する（エンジンの始動制御）。
【００２７】
次に、この車両１における制御ユニット４０及び携帯機５０のより詳しい具体的動作の１例を図７以下のフローチャートを参照して説明する。
【００２８】
まず、制御ユニット４０は、図７のステップＳ１で、ＩＧ始動操作の有無、つまりイグニッション操作部１０がイグニッションスタート位置（Ｓｔａｒｔ）まで回動されたか否かを判定する。ＩＧ始動操作が有るときは、ステップＳ２で、リクエスト信号Ａを送信する。携帯機５０は、ステップＳ１１で、前記リクエスト信号Ａを受信したか否かを判定する。受信したときは、ステップＳ１２で、自己のＩＤコードを含むＩＤ信号Ｂを送信する。携帯機５０は、その後、ステップＳ１３のアイドルストップスタート制御ルーチンに進む。
【００２９】
一方、制御ユニット４０は、ステップＳ３で、前記ＩＤ信号Ｂを所定時間以内に受信したか否かを判定する。受信したときは、ステップＳ４で、前記ＩＤ信号Ｂの照合、つまりＩＤコードが正規のＩＤコードと一致するか否かの判定を行う。そして、ステップＳ５で、ＩＤ信号Ｂの照合ができたか否かを判定し、照合ができたとき、つまり携帯機５０のＩＤ認証が成立したときは、ステップＳ６で、エンジンを作動させる。制御ユニット４０は、その後、ステップＳ７のアイドルストップスタート制御ルーチンに進む。
【００３０】
なお、前記動作例では、イグニッション操作部１０がイグニッションスタート位置（Ｓｔａｒｔ）まで回動された時点で、ステップＳ４において、ＩＤ信号Ｂの認証を行っていたが、これに代えて、ＩＤ信号Ｂの認証を、（１）イグニッション操作部１０がステアリングロック解除位置（Ｏｆｆ）からアクセサリオン位置（Ａｃｃ）まで回動された時点、（２）イグニッション操作部１０がアクセサリオン位置（Ａｃｃ）からイグニッションオン位置（Ｏｎ）まで回動された時点、（３）イグニッション操作部１０がアクセサリオン位置（Ａｃｃ）にある状態で所定時間（例えば３秒）が経過する毎、（４）イグニッション操作部１０がイグニッションオン位置（Ｏｎ）にある状態で所定時間（例えば６０秒）が経過する毎、（５）すべてのドアが閉じている状態からいずれかのドアが開いた時点、又は（６）いずれかのドアが開いている状態からすべてのドアが閉じた時点で、先取り的に行ってもよい。
【００３１】
次に、前記図７のステップＳ７，Ｓ１３のアイドルストップスタート制御ルーチンを図８以下のフローチャートを参照して説明する。
【００３２】
まず、制御ユニット４０は、図８のステップＳ２１で、ＩＧ停止操作の有無を判定する。ＩＧ停止操作が有るときは、ステップＳ２２で、エンジンを停止させ、エンドとなる。一方、ＩＧ停止操作が無いときは、ステップＳ２３で、アイドルストップ実行中か否かを判定する。そして、実行中であるときは、図９のステップＳ２９に進み、実行中でないときは、ステップＳ２４で、アイドルストップ条件が成立しているか否かを判定する。
【００３３】
ここで、アイドルストップ条件は、車両が所定時間以上停車していること、パーキングブレーキが操作されていること、シフトレバーがＰレンジ又はＮレンジ等の非走行レンジに位置していること、等である。
【００３４】
前記ステップＳ２４でアイドルストップ条件が成立しているときは、ステップＳ２５で、前回の自動始動からの経過時間が所定時間を超えているか否かを判定する。そして、超えていないときは、ステップＳ２６で、アイドルストップを未実行とする。その場合、アイドルストップ禁止中ランプを点灯して、その旨を乗員Ｘに通知する。その後、ステップＳ２１にリターンする。一方、超えているときは、ステップＳ２７で、アイドルストップを実行する。その場合、アイドルストップ中ランプを点灯して、その旨を乗員Ｘに通知する。次いで、ステップＳ２８で、自動始動からの経過時間のタイマカウンタをリセットする。その後、ステップＳ２１にリターンする。
【００３５】
また、制御ユニット４０は、図９のステップＳ２９で、バッテリ残容量が第１所定量より低下したか否かを判定する。そして、低下したときは、図１０のステップＳ４０に進み、低下していないときは、ステップＳ３０で、ブレーキ負圧が第１所定負圧より低下したか否かを判定する。そして、低下したときは、図１０のステップＳ４０に進み、低下していないときは、ステップＳ３１で、車両発進操作の有無を判定する。
【００３６】
ここで、車両発進操作は、アクセルペダルが操作されていること、パーキングブレーキが解除されていること、シフトレバーがＤレンジ又はＲレンジ等の走行レンジに位置していること、等である。
【００３７】
前記ステップＳ３１で車両発進操作が有るときは、ステップＳ３２で、リクエスト信号Ａを送信する。携帯機５０は、ステップＳ１０１で、前記リクエスト信号Ａを受信したか否かを判定する。受信したときは、ステップＳ１０２で、自己のＩＤコードを含むＩＤ信号Ｂを送信する。
【００３８】
制御ユニット４０は、ステップＳ３３で、前記ＩＤ信号Ｂを所定時間以内に受信したか否かを判定する。受信したときは、ステップＳ３４で、前記ＩＤ信号Ｂの照合を行う。そして、ステップＳ３５で、ＩＤ信号Ｂの照合ができたか否かを判定し、照合ができたとき、つまり携帯機５０のＩＤ認証が成立したときは、ステップＳ３６で、携帯機５０は車室内に有るか否かを判定する。その結果、車室内に有るときは、ステップＳ３７で、エンジンを作動させる。また、ステップＳ３８で、自動始動からの経過時間のタイマカウントをスタートする。その後、ステップＳ２１にリターンする。一方、前記ステップＳ３３、Ｓ３５、Ｓ３６でＮＯのときは、ステップＳ３９で、携帯機５０の持ち出し警報を実行する。
【００３９】
また、制御ユニット４０は、図１０のステップＳ４０で、エンジンを作動させる。次いで、ステップＳ４１で、リクエスト信号Ａを送信する。携帯機５０は、ステップＳ１０３で、前記リクエスト信号Ａを受信したか否かを判定する。受信したときは、ステップＳ１０４で、自己のＩＤコードを含むＩＤ信号Ｂを送信する。
【００４０】
制御ユニット４０は、ステップＳ４２で、前記ＩＤ信号Ｂを所定時間以内に受信したか否かを判定する。受信したときは、ステップＳ４３で、前記ＩＤ信号Ｂの照合を行う。そして、ステップＳ４４で、ＩＤ信号Ｂの照合ができたか否かを判定し、照合ができたとき、つまり携帯機５０のＩＤ認証が成立したときは、ステップＳ４５で、携帯機５０は車室内に有るか否かを判定する。その結果、車室内に有るときは、ステップＳ４９に進む。一方、前記ステップＳ４２、Ｓ４４、Ｓ４５でＮＯのときは、ステップＳ４６で、警報を実行した後、ステップＳ４７で、車両発進操作の有無を判定し、車両発進操作が無いときは、そのままステップＳ４９に進み、車両発進操作が有るときは、ステップＳ４８で、車両発進禁止制御を経た後、ステップＳ４９に進む。
【００４１】
ここで、車両発進禁止制御は、例えば、エンジンの停止、シフトチェンジの禁止（シフトロック）、ブレーキ又はパーキングブレーキの解除禁止、等である。
【００４２】
次いで、ステップＳ４９で、ＩＧ停止操作の有無を判定する。ＩＧ停止操作が有るときは、ステップＳ５０で、エンジンを停止させ、エンドとなる。一方、ＩＧ停止操作が無いときは、ステップＳ５１で、バッテリ残容量が第２所定量（この第２所定量はステップＳ２９の第１所定量より大きい値である）より大きくなったか否かを判定する。そして、まだ大きくなっていないときは、前記ステップＳ４１に戻り、大きくなっているときは、ステップＳ５２で、ブレーキ負圧が第２所定負圧（この第２所定負圧はステップＳ３０の第１所定負圧より高い値である）より高くなったか否かを判定する。そして、まだ高くなっていないときは、前記ステップＳ４１に戻り、高くなっているときは、ステップＳ５３で、アイドルストップを実行して、図９のステップＳ３１に戻る。
【００４３】
このように、本実施形態においては、ＩＳＳシステムとＳＥＳシステムとの両方を備えた車両１において、乗員Ｘによる車両発進操作（ステップＳ３１）に起因するエンジンの自動始動時（ステップＳ３７）には、携帯機５０のＩＤ認証の成立（ステップＳ３５）を条件としてエンジンを自動始動させるようにしたから、たとえ携帯機５０を携帯しない他人が携帯機５０を携帯する乗員Ｘの不在を狙って乗車し、そして車両１の発進操作を行ったとしても、エンジンは自動始動されず、ＳＥＳシステムの盗難防止性能が確実に担保されることとなる。
【００４４】
一方、バッテリ残容量が所定量以下に低下すること（ステップＳ２９）や、ブレーキ負圧が所定負圧以下に低下すること（ステップＳ３０）等の緊急自動始動条件の成立に起因するエンジンの自動始動時（ステップＳ４０）には、携帯機５０のＩＤ認証の成立を条件とせずにエンジンを自動始動させるようにしたから、たとえ携帯機５０のＩＤ認証に障害が生じていても、エンジンは支障なく円滑に自動始動され、ＩＳＳシステムのエンジン自動始動性能が確実に担保されて、バッテリ８の放電や、車両発進直後にブレーキが重くなることが回避されることとなる。
【００４５】
また、前記緊急自動始動条件の成立によりエンジンを自動始動させた後（ステップＳ４０）、乗員Ｘによる車両発進操作が有った場合に（ステップＳ４７）、携帯機５０のＩＤ認証が不成立のときは（ステップＳ４４）、車両１の発進を禁止するようにしたから（ステップＳ４８）、携帯機５０を携帯しない他人が、緊急自動始動条件の成立（バッテリ残容量やブレーキ負圧の低下等）によるエンジンの自動始動が行われるのを待って車両１を持ち逃げすることを未然に防止することができる。
【００４６】
また、前記緊急自動始動条件の成立によりエンジンを自動始動させた後（ステップＳ４０）、乗員Ｘによる車両発進操作（ステップＳ４７）が行われるまでの間に、携帯機５０のＩＤ認証が不成立のときは（ステップＳ４４）、前記車両発進操作（ステップＳ４７）が行われる前に（ステップＳ４６）、所定の警報を発するようにしたから、乗員Ｘが実際に車両発進操作をしたとき（ステップＳ４７）において乗員Ｘが慌ててしまうという不具合を未然に防止することができる。つまり、前記緊急自動始動条件の成立により、たとえ携帯機５０のＩＤ認証が不成立であっても、エンジンは自動始動するけれども（ステップＳ４０）、車両発進操作を行ったとき（ステップＳ４７）には携帯機５０のＩＤ認証が不成立となる可能性が高い場合、すなわち車両発進操作（ステップＳ４７）が行われる前の段階で携帯機５０のＩＤ認証が成立していない場合には（ステップＳ４４）、乗員Ｘは、そのこと（ＩＤ認証が不成立であること）を把握できていないから、乗員Ｘが実際に車両発進操作をしたとき（ステップＳ４７）には、乗員Ｘは、車両１が発進しない事態に突然に不測に遭遇することとなる。そこで、乗員Ｘが実際に車両発進操作を行う（ステップＳ４７）より前に警報を発することによって（ステップＳ４６）、前記のような乗員Ｘがパニックに陥るのを未然防止できることとなる。
【００４７】
加えて、前記警報の発生によって（ステップＳ４６）、携帯機５０を携帯しない他人に対しては、威嚇を与え、退散を迫ることができ、また、携帯機５０を携帯する乗員Ｘに対しては、携帯機５０のＩＤ認証が成立しない原因を排除するように、事前に時間をかけて対策（例えば車室内での携帯機５０の置き場所を変更することや、携帯機５０の電池５６を新しいものと交換すること等）を講じるよう促すことができる。
【００４８】
次に、前記図７のステップＳ７，Ｓ１３のアイドルストップスタート制御ルーチンの第２の動作例を図１１のフローチャートを参照して説明する。この第２動作例は、請求項４に記載の発明に相当する。ただし、前記図８〜図１０の動作例と比べて、図１０に相当する部分のみ相異し、他は同様であるので、相異する部分のみ抽出して説明する。
【００４９】
図１１は、前記図１０に相当する部分であって、前記図９のステップＳ２９でバッテリ残容量が第１所定量より低下したとき、又は図９のステップＳ３０でブレーキ負圧が第１所定負圧より低下したときは、ステップＳ１４０で、リクエスト信号Ａの強度を増大する、及び／又は、ＩＤ信号Ｂの受信閾値を引き下げる。つまり、携帯機５０のＩＤ認証を成立し易くするのである。次いで、ステップＳ１４１で、リクエスト信号Ａを送信する。携帯機５０は、ステップＳ１０３で、前記リクエスト信号Ａを受信したか否かを判定する。受信したときは、ステップＳ１０４で、自己のＩＤコードを含むＩＤ信号Ｂを送信する。
【００５０】
制御ユニット４０は、ステップＳ１４２で、前記ＩＤ信号Ｂを所定時間以内に受信したか否かを判定する。受信したときは、ステップＳ１４３で、前記ＩＤ信号Ｂの照合を行う。そして、ステップＳ１４４で、ＩＤ信号Ｂの照合ができたか否かを判定し、照合ができたとき、つまり携帯機５０のＩＤ認証が成立したときは、ステップＳ１４５で、携帯機５０は車室内に有るか否かを判定する。その結果、車室内に有るときは、ステップＳ１４６で、エンジンを作動させた後、ステップＳ１４７で、車両発進操作の有無を判定する。そして、車両発進操作が有るときはリターンし、無いときはステップＳ１４８に進む。一方、前記ステップＳ１４２、Ｓ１４４、Ｓ１４５でＮＯのときは、ステップＳ１５３で、警報を実行して、リターンする。
【００５１】
そして、ステップＳ１４８で、ＩＧ停止操作の有無を判定する。ＩＧ停止操作が有るときは、ステップＳ１４９で、エンジンを停止させ、エンドとなる。一方、ＩＧ停止操作が無いときは、ステップＳ１５０で、バッテリ残容量が第２所定量（この第２所定量はステップＳ２９の第１所定量より大きい値である）より大きくなったか否かを判定する。そして、まだ大きくなっていないときは、前記ステップＳ１４１に戻り、大きくなっているときは、ステップＳ１５１で、ブレーキ負圧が第２所定負圧（この第２所定負圧はステップＳ３０の第１所定負圧より高い値である）より高くなったか否かを判定する。そして、まだ高くなっていないときは、前記ステップＳ１４１に戻り、高くなっているときは、ステップＳ１５２で、アイドルストップを実行して、図９のステップＳ３１に戻る。
【００５２】
このように、この第２動作例においては、前記図８〜図１０の第１動作例とは異なり、緊急自動始動条件の成立時（ステップＳ２９，Ｓ３０）にも、携帯機５０のＩＤ認証の成立を条件として（ステップＳ１４４）、エンジンを自動始動させるようにしながら（ステップＳ１４６）、前記第１動作例と同様の効果が得られることとなる。また、この第２動作例は、常に携帯機５０のＩＤ認証の成立を条件とするから、第１動作例に比べて、ＳＥＳシステムの盗難防止性能をより一層重視する動作例であるといえる。
【００５３】
なお、これらの実施形態は、本発明の最良の実施形態ではあるが、特許請求の範囲を逸脱しない限り、なお種々の修正、変更が可能であることはいうまでもない。例えば、前記第２動作例において、図１１のステップＳ１４７で車両発進操作が有るときは、鎖線で示したように、図９のステップＳ３１に戻ってもよい。車両発進操作後に本人確認をすることによって、車両盗難防止性能がなお一層向上することとなる。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明によれば、ＳＥＳシステムの盗難防止性能の低下を防ぐことと、ＩＳＳシステムのエンジン自動始動を支障なく円滑に行うこととを両立させることができる。本発明は、ＩＳＳシステムとＳＥＳシステムとの両方を備えた車両の技術分野において幅広い産業上の利用可能性を有する。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の最良の実施形態に係る車両の主要構成を示す斜視図である。
【図２】前記車両の制御システム図である。
【図３】前記車両の室外送信アンテナの検知エリアを示す平面図である。
【図４】前記車両の室内送信アンテナの検知エリアを示す平面図である。
【図５】前記車両の室外送信アンテナの拡大された検知エリアを示す平面図である。
【図６】前記車両のＳＥＳシステムの動作の説明図である。
【図７】前記車両の制御ユニットの制御動作及び携帯機の制御動作のフローチャートである。
【図８】前記車両のアイドルストップスタート制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである。
【図９】図８に続くフローチャートである。
【図１０】図９に続くフローチャートである。
【図１１】前記車両のアイドルストップスタート制御の第２の具体的動作を示すフローチャートであって、図１０に相当する部分である。
【符号の説明】
【００５６】
１                車両
１０              イグニッション操作部
３０，３１，５３  送信アンテナ
３２，５２        受信アンテナ
４０              制御ユニット（スマートエンジンスタータ制御手段、アイドルストップスタート制御手段）
５０        携帯機
Ａ          リクエスト信号
Ｂ          ＩＤ信号
Ｘ          乗員
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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