(57)【要約】【課題】多連スロットルでバッテリレス仕様の２サイクルエンジンにおいて、消費電力が小さく簡素な構成で、しかも的確に吸気カットを行い得る吸気遮断装置を提供する。【解決手段】アクセル操作に連動して吸入空気量を調節する複数のスロットル弁２４と、スロットル全閉状態でアイドリング回転数を維持するストッパ３８を備える。スロットル弁２４と回転一体に連結された第一回転部材３２と、第一回転部材３２と係合し、アクセル手段と連結された第二回転部材３３と、第一回転部材３２と係合し、第一回転部材３２のみを独立して閉方向に回転させるアクチュエータと、を備える。【選択図】        図５
2006200463.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作に連動して吸入空気量を調節する複数のスロットル弁と、スロットル全閉状態でアイドリング回転数を維持するストッパを備えた内燃機関において、
前記スロットル弁と回転一体に連結された第一回転部材と、
前記第一回転部材と係合し、アクセル手段と連結された第二回転部材と、
前記第一回転部材と係合し、該第一回転部材のみを独立して閉方向に回転させるアクチュエータと、を備えたことを特徴とする内燃機関の吸気遮断装置。
【請求項２】
前記第一回転部材には、スロットル開方向に付勢する第一付勢手段が設けられ、前記第二回転部材には、スロットル閉方向に付勢する第二付勢手段が設けられ、前記第一付勢手段の付勢力よりも前記第二付勢手段の付勢力を大きく設定したことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気遮断装置。
【請求項３】
前記第二回転部材に、スロットル全閉状態で前記ストッパに当接するストッパ受け部を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の吸気遮断装置。
【請求項４】
電子制御ユニットを備えた燃料噴射式２サイクル内燃機関において、
エンジン回転方向の切換信号により前記アクチュエータが作動するようにしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の吸気遮断装置。
【請求項５】
前記アクチュエータはソレノイドであり、前記内燃機関はバッテリからの電力供給を受けないバッテリレス式内燃機関であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関の吸気遮断装置。
【請求項６】
雪上車に搭載される内燃機関であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関の吸気遮断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される特に水冷式の２サイクル内燃機関における吸気遮断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車あるいはスノーモービル等の車両に搭載されるエンジンにおいて、特に２サイクルエンジンの回転方向を切り換えるために、エンジン回転数をアイドリング回転数よりも低い過進角開始回転数まで低下させる方法として、所謂点火カット、燃料カット、吸気カットによる方法が知られている。
【０００３】
点火カット法では、燃料と吸気が供給されるため未燃焼ガスが排出される問題がある。また、点火プラグが未燃焼ガスでかぶる等の問題がある。
燃料カット法では、２サイクルエンジンの場合、潤滑油を燃料と混合して潤滑するため燃料の供給をカットすると潤滑油の供給も低減し、一時的な潤滑不足が発生する可能性がある。また、燃料カットしてもクランクケース内に残っている燃料が、しばらくは供給されるためエンジン回転が直ぐには低下しないという問題がある。逆に燃料供給を開始しても燃焼室に至るまで時間がかかるので、供給開始時期など制御が難しくなる。
【０００４】
これに対して吸気カットの場合、未燃焼ガスの排出を防止することができ、潤滑不足の問題も発生しない。そのため吸気カットによる方法にはメリットがあるが、以下のような問題がある。なお、吸気カットによる先行技術としては、特許文献１に記載のものが知られている。
【０００５】
吸気カットするにはスロットルバルブを閉じればよいが、一般的なスロットル構造は、スロットル（アクセル）ＯＦＦでアイドリングを維持する分だけバルブを開いておく必要があるため、ストッパで規制している。このストッパ位置を調整してアイドリング回転数を設定する。このようなスロットル構造ではストッパがあるため、さらにスロットルを閉じることが不可能になり、特許文献１に記載の構造においてもかかる吸気カット法は採用されていない。
【０００６】
このストッパを用いる構造ではアイドリング時の吸気量は一定になるため、エンジン状態（冷機状態など）によってアイドリング回転数が設定回転数にならない等の問題がある。これに対してスロットルバルブをバイパスするバイパス通路を設け、このバイパス通路に電磁バルブを設け、アイドリング回転数を制御する方法（ＩＳＣ（アイドル・スピードコントロール）バルブ制御）が近年一般的に行われるようになっている。
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−１４０６６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ＩＳＣバルブ制御は、４輪や船外機等に多く見られるように各吸気管を連結するサージタンクを備え、このサージタンクに１つのスロットルボディを設けた構造であれば比較的容易に適用することができる。ところが、２輪や雪上車にように各気筒に対してそれぞれスロットルボディを設けた、所謂多連スロットル構造では、バイパス構造が複雑になるため適用するのは実質的に困難である。
【０００９】
一方、スロットルバルブをアクチュエータで制御する電子スロットル技術も広く普及している。この技術は、スロットルバルブ自体をＩＳＣバルブ制御のようにフィードバック制御することができ、また、完全に吸気カットを行うこともできる。しかしながら、電子スロットルは、ＩＳＣバルブの駆動に比べると消費電力が大きく、また故障等の可能性を払拭しきれない。そのためバッテリレス仕様の雪上車用エンジンに適用するには、解決すべき課題がある。
【００１０】
なお、寒冷地で使用される２サイクルエンジン搭載の雪上車は、寒冷地でのエンジントラブルは好ましくないので、バッテリ電力に依存しないバッテリレス仕様が多い。また、スロットル構造も信頼性の高いフィードバック制御なしの構造が一般的である。
【００１１】
本発明はかかる実情に鑑み、特に多連スロットルでバッテリレス仕様の２サイクルエンジンにおいて、消費電力が小さく簡素な構成で、しかも的確に吸気カットを行い得る吸気遮断装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の内燃機関の吸気遮断装置は、アクセル操作に連動して吸入空気量を調節する複数のスロットル弁と、スロットル全閉状態でアイドリング回転数を維持するストッパを備えた内燃機関において、前記スロットル弁と回転一体に連結された第一回転部材と、前記第一回転部材と係合し、アクセル手段と連結された第二回転部材と、前記第一回転部材と係合し、該第一回転部材のみを独立して閉方向に回転させるアクチュエータと、を備えたことを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の内燃機関の吸気遮断装置において、前記第一回転部材には、スロットル開方向に付勢する第一付勢手段が設けられ、前記第二回転部材には、スロットル閉方向に付勢する第二付勢手段が設けられ、前記第一付勢手段の付勢力よりも前記第二付勢手段の付勢力を大きく設定したことを特徴とする。
【００１４】
また、本発明の内燃機関の吸気遮断装置において、前記第二回転部材に、スロットル全閉状態で前記ストッパに当接するストッパ受け部を設けたことを特徴とする。
【００１５】
また、本発明の内燃機関の吸気遮断装置において、電子制御ユニットを備えた燃料噴射式２サイクル内燃機関において、エンジン回転方向の切換信号により前記アクチュエータが作動するようにしたことを特徴とする。
【００１６】
また、本発明の内燃機関の吸気遮断装置において、前記アクチュエータはソレノイドであり、前記内燃機関はバッテリからの電力供給を受けないバッテリレス式内燃機関であることを特徴とする。
【００１７】
また、本発明の内燃機関の吸気遮断装置において、雪上車に搭載される内燃機関あることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、雪上車に最も多く適用される所謂、フィードバック制御なしの多連スロットルで、バッテリレス仕様の２サイクルエンジンにおいても、消費電力が小さくて済み、簡素な構成で簡単かつ確実に吸気カットを行うことができる。結果的に環境汚染を防止し、エンジンに対するダメージの少ないエンジン回転方向切換制御を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面に基づき、本発明による内燃機関の吸気遮断装置における好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明の適用例として雪上車１００を示している。ここでまず、雪上車１００の全体概略構成について説明する。雪上車１００において前後方向に延びた車体フレーム１０１は前部フレーム１０２と後部フレーム１０３を有し、前部フレーム１０２の下部には左右一対の操舵用そり１０４が左右方向に向くように回動自在に支持され、後部フレーム１０３の下部にはトラックベルト１０５を循環させる駆動用のクローラ１０６が配置されている。なお、図１において、雪上車１００の車両前方を矢印Ｆｒにより、また車両後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示す。
【００２０】
クローラ１０６は、後部フレーム１０３の前端に配置された駆動輪１０７と、後端に配置された従動輪１０８と、複数個の中間輪１０９と、サスペンション機構１１０と、各車輪の周囲に巻かけられて循環するトラックベルト１０５とを含んでいる。
【００２１】
車体フレーム１０１はモノコックフレーム構造を有し、後述するエンジンユニット１０およびその付帯装置等が搭載される前部フレーム（エンジンマウントフレーム）１０２において、その主部１０２ａから前部分が上方に突出形成され、操舵用そり１０４を支持するためのフロントサスペンション１１１の上部を収容するようになっている。また、前部フレーム１０２の主部１０２ａから後部分が斜め後ろ上方に立ち上がる形状で、クローラ１０６の駆動輪１０７の上方付近を収容するようになっており、後部フレーム１０３と連続的かつ一体的に形成されている。
【００２２】
後部フレーム１０３は、クローラ１０６全体をその下方に収容するカバー兼用として構成され、車両前後方向で後端部まで延設されている。また、後部フレーム１０３の上方には鞍形のシート１１２が配置され、該シート１１２の車幅方向両側には、シート１１２よりも一段低く形成されたステップ１１３が設けられている。
【００２３】
雪上車１００の前側部分においてエンジンルーム１１４を形成する前部カバー１１５が設けられ、シート１１２と前部カバー１１５との間のほぼ車幅方向中央部にはステアリングシャフトが立設される。ステアリングシャフトの上端にはバーハンドル１１６がやや後方に傾いて水平方向左右に延設される。バーハンドル１１６の前方至近位置には、ウインドシールド１１７が立設されており、該ウインドシールド１１７の基部から前部カバー１１５が略流線形状に前方に向かいなだらかに下がった概略船底を逆さにした形状を呈している。バーハンドル１１６によりステアリングシャフトを介して操舵用そり１０４を操作し得るようになっている。なお、ウインドシールド１１７の基部の車幅方向中央部にはヘッドライト（前照灯）を装備している。
【００２４】
つぎに、本発明の実施形態に係るエンジンユニット１０まわりを説明する。この実施形態において雪上車１００は、２サイクル並列多気筒（この例では２気筒）エンジンを搭載し、このエンジンの動力を駆動輪１０７に伝達してトラックベルト１０５を走行駆動するようにしている。
【００２５】
図１に示されるようにエンジンユニット１０は、そのシリンダを後方へ傾斜させて雪上車１００に搭載される。この場合、エンジンルーム１１４内において、エンジンユニット１０の前方にエアクリーナ装置１１８を搭載し、エンジン前部から吸気するようになっている。また、燃焼ガスをエンジン前部から排気するため、排気パイプ１１９もエンジンユニット１０の前方に配置される。この例では水冷式エンジンであり、そのためのヒートエクスチェンジャ１２０はエンジン後方に配置される。
【００２６】
エンジンユニット１０の基本構造において、図２を参照してクランクケース１１はクランクケースアッパ１１Ａおよびクランクケースロア１１Ｂからなり、それらの合せ面にクランクシャフト１２が支持される。クランクシャフト１２は雪上車１００の車幅方向（左右方向）に配置され、クランクシャフト１２の軸方向に沿って２つの気筒が並列配置される。クランクケースアッパ１１Ａの上部にはシリンダブロック１３が結合し、シリンダブロック１３にはシリンダヘッド１４が結合する。前述したようにシリンダブロック１３（およびシリンダヘッド１４）は、図２等に示されるように後方Ｒｒへ傾斜する。
【００２７】
なお、シリンダブロック１３内に形成されるシリンダにはピストン（図示せず）が往復動可能に収容され、コンロッドを介してクランクシャフト１２と連結する。シリンダヘッド１４には点火プラグ１５が装着される。クランクケース１１（クランクケースアッパ１１Ａ）の前部には吸気マニホールド１６が突設され、その内部の吸気ポートを介してクランクケース１１内に混合気が供給される。
【００２８】
吸気マニホールド１６の吸気ポートは、スロットルボディ１７を介してエアクリーナ装置１１８と接続し、エアクリーナ装置１１８からの吸気量が、後述するスロットルバルブによって制御されるようになっている。なお、吸気ポートの入口付近にはリードバルブが装着されるとともに、スロットルボディ１７には燃料インジェクタ１８が配設される。
【００２９】
クランクケース１１はシリンダの周囲に配設された複数のブーストポート（図示せず）を介して、シリンダと連通する。シリンダブロック１３の前上部には排気マニホールド１９が突設され、その排気ポートから燃焼ガスが排気される。この排気ポートは前述の吸気ポートと同様に、前方Ｆｒに向けて開口する。排気ポートは排気パイプ１１９（図１）と接続し、排気パイプ１１９へ排気される排気量が、排気タイミングバルブ可変機構２０によって制御されるようになっている。
【００３０】
つぎに、排気ポートの反対側、すなわち後方Ｒｒ側のクランクケース１１（クランクケースロア１１Ｂ）にウォータポンプ２１が配設される。シリンダまわりには冷却水ジャケットが形成され、ウォータポンプ２１から吐出される冷却水を冷却水ジャケットに流通させるようになっている。
【００３１】
ウォータポンプ２１は図２に示すように、クランクケースロア１１Ｂの後面に配置される。クランクケースロア１１Ｂ内には、クランクシャフト１２の軸心方向と略直角に、かつ略水平方向にポンプ駆動軸が配置されている。該クランクシャフト１２と対向する位置にポンプ駆動軸に一体的に設けられたネジ歯車を介して、クランクシャフト１２の動力でポンプ駆動軸を回転駆動するようになっている。このポンプ駆動軸はウォータポンプ２１と連結し、これを駆動する。また、クランクケースロア１１Ｂの前面には、オイルポンプ２２が配置される。オイルポンプ２２は、上述のポンプ駆動軸によって駆動されるようになっている。
【００３２】
図３は、本発明の吸気遮断装置を備えたスロットルバルブ装置を示している。吸気マニホールド１６の手前（上流側）には各気筒毎にスロットルボディ１７が配置され、スロットルボディ１７内部に形成された吸気通路２３は、スロットルバルブ（弁）２４によって開閉制御される。スロットルバルブ２４は、吸気通路２３の中央に貫通配置されたシャフト２５を介して回動可能に支持される。左右のシャフト２５は同軸に配置されるとともに、カップリング２６によって相互に連結されている。
【００３３】
この例ではカップリング２６付近に、アクセルワイヤ２７が接続されるワイヤ係止部材２８が付設され、アクセルワイヤ２７の弛緩・緊張操作（図３、矢印Ａ）でワイヤ係止部材２８が駆動される。これによりアクセルワイヤ２７の操作でカップリング２６を介して左右のシャフト２５、したがって２つのスロットルバルブ２４を同期して開閉させることができる。なお、一方のスロットルボディ１７の側部には、そのシャフト２５の回転量からアクセル開度を検出するように構成されたアクセル開度センサ２９を有する。
【００３４】
上記の場合、燃料タンク（もしくは燃料ポンプ）から燃料デリバリパイプ３０へ給送された燃料は、各スロットルボディ１７の燃料インジェクタ１８へ供給される。また、スロットルボディ１７の下側には冷却水配管３１が配置される。
【００３５】
この実施形態では片方のシャフト２５（図３では右側、実車では左側）の軸端に、爪付き円盤３２（第一回転部材）が固定され、スロットルバルブ２４と一体回転する。また、爪付き円盤３２と一定間隔おいて爪付き円盤３３（第二回転部材）がシャフト２５に回転自在に軸支される。なお、この例では爪付き円盤３２はカップリング２６等を介して、反対側のシャフト２５と連結する。
【００３６】
また、爪付き円盤３２は、爪付き円盤３３との間隙に装着されたコイルスプリング３４（第一付勢手段）によって、図４に示されるように右回転方向に付勢される。爪付き円盤３２が右回転すると、シャフト２５を介して一体回転するスロットルバルブ２４は、吸気通路２３を開く方向（ＯＰＥＮ）に作動する。一方、爪付き円盤３３は、スロットルボディ１７との間に装着されたコイルスプリング３５（第二付勢手段）によって、図４に示されるように左回転方向に付勢される。爪付き円盤３３が左回転すると、スロットルバルブ２４は、吸気通路２３を閉じる方向（ＣＬＯＳＥ）に作動する。
【００３７】
ここで、コイルスプリング３４およびコイルスプリング３５の回転方向の弾力Ｆ1およびＦ2は、Ｆ1＜Ｆ2となるように設定される。この場合、コイルスプリング３４の弾力はかなり小さく、すなわち後述する爪を介して爪付き円盤３２を爪付き円盤３３側へ押し付けるに足るだけの大きさであればよい。
【００３８】
つぎに、２つの爪付き円盤３２および爪付き円盤３３は、対向する側に相互に係合可能な爪３６，３７を有する。この例では図４等に示すように爪３６，３７は概略矩形状に形成され、上述のように爪付き円盤３２および爪付き円盤３３が相互に反対方向に付勢されるため、常態では図示のようにぴったりと係合している。
【００３９】
スロットルバルブ２４を閉じる際、コイルスプリング３５の弾力によってコイルスプリング３４の弾力に抗して、爪付き円盤３３および爪付き円盤３２が左回転する。図４に示すようにスロットルボディ１７の適所にスロットル全閉状態でアイドリング回転数を維持するように爪付き円盤３３の動きを規制するストッパ３８が設けられる。一方、爪付き円盤３３には、スロットル全閉状態でストッパ３８に当接するストッパ受け部３９が付設される。ストッパ受け部３９がストッパ３８に当接することで、アイドリング回転数に設定維持される。
【００４０】
さらに、図５に示されるようにストッパ受け部３９のストッパ３８との当接部位には、アジャストスクリュ４０が螺着する。ストッパ３８によって設定されるアイドリング回転数は、アジャストスクリュ４０の操作により微調整することができる。
【００４１】
また、爪付き円盤３２と係合し、該爪付き円盤３２のみを独立して閉方向に回転させるアクチュエータを備える。この例では図６に示したようにアクチュエータとして、爪付き円盤３２のたとえば下側至近位置に配置されたソレノイド４１を有する。ソレノイド４１に対する印加電圧のＯＮ／ＯＦＦでその作動子４１ａが伸縮する。爪付き円盤３２には、作動子４１ａと係合可能な突片４２が突設されている。この例では作動子４１ａの先端はたとえばＬ字型に形成され、収縮した際に突片４２に引っ掛かるようになっている。
【００４２】
上記構成において、先ずアクセルを開く際にはアクセルワイヤ２７を緊張させると、爪付き円盤３２はカップリング２６を介して、図４に示されるように右回転する。なお、このアクセル操作は、バーハンドル１１６（図１）に設けたグリップ操作で行うことができる。このとき爪付き円盤３２および爪付き円盤３３は、コイルスプリング３４,３５によって反対方向に付勢されており、係合状態にある爪３６，３７を介して爪付き円盤３３も右回転する。爪付き円盤３２が回転することで、シャフト２５を介してスロットルバルブ２４も一体に右回転し、吸気通路２３が拡開する。
【００４３】
一方、スロットルバルブ２４を閉じる際にはアクセルワイヤ２７を弛緩させると、コイルスプリング３５の弾力によって爪付き円盤３３、および爪３６，３７の係合を介して爪付き円盤３２がともに左回転する。爪付き円盤３２が左回転することで、シャフト２５を介してスロットルバルブ２４も一体に左回転し、図５のように吸気通路２３が閉じる。
【００４４】
このとき爪付き円盤３３のストッパ受け部３９がストッパ３８に当接し、その回転位置で停止する。この停止位置は、アジャストスクリュ４０によってアイドリング回転数となるように精度よく調整されており、これによりアイドリング回転数に維持される。
【００４５】
リバース時には吸気カットすべく反転指令に基づき、所定タイミングでソレノイド４１に対して通電する。ソレノイド４１が作動するとその作動子４１ａが収縮し、図６のように爪付き円盤３２の突片４２に引っ掛かる。これにより爪付き円盤３２のみがアイドリング停止位置からさらに左回転し、したがってスロットルバルブ２４もアイドリング停止位置からさらに閉じる。
【００４６】
これにより吸気カット状態になり、所定タイミングで点火プラグ１５に通電することでエンジンを逆転させることができる。逆転開始後、ソレノイド４１をＯＦＦすることで作動子４１ａが伸長し、爪付き円盤３２に対する規制が解除され、以後通常のスロットルバルブ２４の制御が可能になる。
【００４７】
上記のように本発明装置は、ストッパによってアイドリング回転数を調整する簡素な吸気装置に効果的に適用可能である。これにより簡素な構成で簡単かつ確実に吸入空気を、アイドリング状態からさらに遮断することができる。また、電子スロットルの場合のように故障の心配がなく、高い信頼性が確保される。
【００４８】
この場合、アクセルを戻すとスロットルバルブ２４が自動的に閉じるため、高い安全性を有する構造が実現される。
また、点火カットや燃料カットと異なり、吸入空気をカットすることにより回転数を低下させるため、未燃焼ガスの排出やエンジン潤滑不足等の問題がない。さらに、エンジン回転数低下時の振動の点でも極めて有利である。
【００４９】
また、吸気カットに際してソレノイド４１によって爪付き円盤３２を、コイルスプリング３４の弾力に抗して左回転させる。この場合、コイルスプリング３４の弾力はかなり小さく、したがってアクチュエータであるソレノイド４１の出力も小さくてよい。消費電力の小さいソレノイド４１で対応することができるため、バッテリレスタイプのエンジンに対しても有効に適用可能である。
【００５０】
特に、バッテリレス仕様の雪上車にも適用することができるため、小型軽量であることが要求される雪上車においては極めて有利である。ちなみに、電子スロットルの場合にあっては安定作動のためにはバッテリからの電力供給が必須となるのに対して、本発明装置はスロットル操作は実績のある一般的なプルケーブル式であるため、信頼性、安全性等に優れている。
【００５１】
以上、本発明を実施形態とともに説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
たとえば、３気筒エンジンの３連スロットルボディあるいは４気筒エンジンの４連スロットルボディの場合にも適用可能である。
【００５２】
また、２つの爪付き円盤３２および爪付き円盤３３等で構成される吸気遮断機構は、いずれか一方のスロットルボディの外端部に配置してもよい。
また、アクチュエータとしてのソレノイドは、装置のいずれか適所に配置することができ、たとえばワイヤ等を介して爪付き円盤３２とソレノイドを連結することで車体に取り付けることもできる。あるいは吸気遮断機構に隣接してスロットルボディの周辺、たとえばスロットルボディ間に配置してもよく、この場合吸気装置のコンパクト化を図ることができる。
【００５３】
さらに、ソレノイドには印加電圧のＯＮ／ＯＦＦに応じて作動子が伸長するものと収縮するタイプがあるが、作動子の先端形状とソレノイドの組合せにより上記実施形態以外の方法で爪付き円盤３２を回転させることもできる。
【００５４】
また、本発明の適用対象としてバッテリ搭載型エンジン、サージタンクタイプの１スロットルボディの場合にも有効に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明に係る２サイクルエンジンの冷却構造を適用した雪上車の例を示す側面図である。
【図２】本発明の実施形態における２サイクルエンジンの例を示す外観側面図である。
【図３】本発明の実施形態に係るスロットルボディの正面図である。
【図４】本発明の実施形態における作用を示す斜視図および側面図である。
【図５】本発明の実施形態における作用を示す斜視図および側面図である。
【図６】本発明の実施形態における作用を示す斜視図および側面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０  エンジンユニット、１１  クランクケース、１１Ａ  クランクケースアッパ、１１Ｂ  クランクケースロア、１２  クランクシャフト、１３  シリンダブロック、１４  シリンダヘッド、１５  点火プラグ、１６  吸気マニホールド、１７  スロットルボディ、１８  燃料インジェクタ、２１  ウォータポンプ、２３  吸気通路、２４  スロットルバルブ、２５  シャフト、２７  アクセルワイヤ、３２，３３  爪付き円盤、３４，３５  コイルスプリング、３６，３７  爪、３８  ストッパ、３９  ストッパ受け部、４０  アジャストスクリュ、４１  ソレノイド、４２  突片。
【図１】
2006200463.tif 000003
【図２】
2006200463.tif 000004
【図３】
2006200463.tif 000005
【図４】
2006200463.tif 000006
【図５】
2006200463.tif 000007
【図６】
2006200463.tif 000008