(57)【要約】【課題】  車体に設けた２つ以上の被駆動体を１つの駆動手段で駆動させることができる切替式駆動装置を得る。【解決手段】  切替式駆動装置１０は、車体に取り付けられたパワーウインドモータ１６を備えており、パワーウインドモータ１６は、ソレノイド６２の非作動時にはパーキングブレーキ装置１４のインタミレバー３４に噛み合う第１状態とされ、ソレノイド６２の作動状態ではパワーウインド装置１２のドリブンギヤ２４に噛み合う第２状態とされる。【選択図】      図１
2006132710.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取り付けられ、第１の被駆動体を駆動する第１状態と第２の被駆動体を駆動する第２状態とを選択的に取り得る駆動手段と、
前記車体に設けられ、前記駆動手段の第１状態と第２状態とを切り替える切替手段と、
を備えた切替式駆動装置。
【請求項２】
前記駆動手段は、車体に固定された動力発生部と、該動力発生部からの動力が伝達される出力部とを有し、
前記切替手段は、前記出力部を動力発生部に対し移動することで前記駆動手段の前記第１状態と第２状態とを切り替える、請求項１記載の切替式駆動装置。
【請求項３】
前記出力部は、前記動力発生部の駆動力が伝達されて軸線廻りに回転する出力軸と、該出力軸に固定され前記第１状態で前記第１の被駆動体に噛み合い前記第２状態で前記第２の被駆動体に噛み合う出力ギヤとで構成されており、
前記切替手段は、前記出力軸を軸線方向に移動して前記第１状態と第２状態とを切り替える、請求項２記載の切替式駆動装置。
【請求項４】
前記第１の被駆動体における前記出力ギヤと噛み合う被動ギヤを、前記出力ギヤに対し前記第２の被駆動体の噛み合い側とは反対側に配置し、
かつ前記被動ギヤを支持する支持部を前記駆動手段に連結した状態で、該駆動手段と支持部とを共に車体に固定した請求項３記載の切替式駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両において、車体に取り付けた駆動手段が異なる２つ以上の被駆動体を駆動することを実現するための切替式駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
停車時や駐車時に自動車の移動を阻止するためのパーキングブレーキ装置を、電動モータの動力を用いて作動するようにした構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−６６８７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記のような電動式のパーキングブレーキ装置は専用の電動モータを備えて構成されているため、設置スペースを確保する必要があり、また高コスト化の原因となる。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車体に設けた２つ以上の被駆動体を１つの駆動手段で駆動させることができる切替式駆動装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る切替式駆動装置は、車体に取り付けられ、第１の被駆動体を駆動する第１状態と第２の被駆動体を駆動する第２状態とを選択的に取り得る駆動手段と、前記車体に設けられ、前記駆動手段の第１状態と第２状態とを切り替える切替手段と、を備えている。
【０００６】
請求項１記載の切替式駆動装置では、切替手段が作動することによって、駆動手段が第１の被駆動体を駆動する第１状態と、駆動手段が第２の被駆動体を駆動する第２状態とが切り替わる。これにより、共通の駆動手段によって２つの被駆動体を選択的に駆動することができ、例えば、各被駆動体に専用の駆動手段を設ける構成と比較して、設置スペースを小さくできる。また、２つの被駆動体を選択的に駆動するため、各被駆動体を同時に駆動する（場合がある）構成と比較して、駆動手段の出力すなわち体格を小さくすることができる。
【０００７】
このように、請求項１記載の切替式駆動装置では、車体に設けた２つ以上の被駆動体を１つの駆動手段で駆動させることができる。
【０００８】
請求項２記載の発明に係る切替式駆動装置は、請求項１記載の切替式駆動装置において、前記駆動手段は、車体に固定された動力発生部と、該動力発生部からの動力が伝達される出力部とを有し、前記切替手段は、前記出力部を動力発生部に対し移動することで前記駆動手段の前記第１状態と第２状態とを切り替える。
【０００９】
請求項２記載の切替式駆動装置では、駆動手段の本体部が車体に固定されており、切替手段が出力部を移動することで、すなわち出力部の位置に応じて、第１状態と第２状態とが切り替えられる。この構成では、駆動手段全体を移動して第１状態と第２状態とを切り替える構成と比較して、切替手段の出力すなわち体格を小さくすることができる。また、車体に対する駆動手段の取り付け剛性を確保しやすい。
【００１０】
請求項３記載の発明に係る切替式駆動装置は、請求項２記載の切替式駆動装置において、前記出力部は、前記動力発生部の駆動力が伝達されて軸線廻りに回転する出力軸と、該出力軸に固定され前記第１状態で前記第１の被駆動体に噛み合い前記第２状態で前記第２の被駆動体に噛み合う出力ギヤとで構成されており、前記切替手段は、前記出力軸を軸線方向に移動して前記第１状態と第２状態とを切り替える。
【００１１】
請求項３記載の切替式駆動装置では、第１の被駆動体と第２の被駆動体とが出力軸の軸線方向にずれて（オフセットして）配置されており、出力軸が軸線方向に移動することで出力ギヤに噛み合う被駆動体が切り替わる。これにより、簡単な構造で第１状態と第２状態とを切り替える構成が実現される。すなわち、切替手段は、単に出力ギヤを有する出力軸を、動力伝達方向である回転方向とは異なる軸線方向に移動すれば良い。なお、出力ギヤの被駆動体への動力伝達に伴ってスラスト力を生じない構成（平歯車等）とすることが望ましい。
【００１２】
請求項４記載の発明に係る切替式駆動装置は、請求項３記載の切替式駆動装置において、前記第１の被駆動体における前記出力ギヤと噛み合う被動ギヤを、前記出力ギヤに対し前記第２の被駆動体の噛み合い側とは反対側に配置し、かつ前記被動ギヤを支持する支持部を前記駆動手段に連結した状態で、該駆動手段と支持部とを共に車体に固定した。
【００１３】
請求項４記載の切替式駆動装置では、第１の被駆動体の被動ギヤを出力軸に対し第２の被駆動体と反対側に配置しているため、第１の被駆動体と第２の被駆動体の動作の干渉を防止しながら出力軸の切替ストロークを小さくすることができる。また、被動ギヤの支持が駆動手段に連結されてこれらが共に車体に固定されるため、駆動手段の支持剛性が高くなる。このため、例えば第２の被駆動体のロック時等には、出力ギヤを介して第２の被駆動体から出力軸に反力が作用するが、該反力によって各部に作用する応力が緩和される。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように本発明に係る切替式駆動装置は、車体に設けた２つ以上の被駆動体を１つの駆動手段で駆動させることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明の実施形態に係る切替式駆動装置１０について、図１乃至図５に基づいて説明する。
【００１６】
図３には、切替式駆動装置１０が自動車のパワーウインド装置１２及びパーキングブレーキ装置１４に適用された例の概略構成が斜視図にて示されている。この図に示される如く、切替式駆動装置１０は、単一の駆動源である駆動手段としてのパワーウインドモータ１６の動力伝達経路を、第２の被駆動体としてのパワーウインド装置１２及び第１の被駆動体としてのパーキングブレーキ装置１４の何れか一方に選択的に切り替える構成とされている。本実施形態では、パワーウインド装置１２は、車体を構成し後部座席に対する乗降用のドア開口部を開閉するリヤドア１８用のパワーウインド装置とされている。以下、パワーウインド装置１２及びパーキングブレーキ装置１４について簡単に説明し、その後、本発明の要部である切替式駆動装置１０について詳細に説明する。
【００１７】
図３に示される如く、パワーウインド装置１２は、ウインドレギュレータ２０を備えている。本実施形態ではウインドレギュレータ２０は、Ｘアーム式ウインドレギュレータとされており、そのリフトアーム２０Ａが切替式駆動装置１０（パワーウインドモータ１６）によって矢印Ａ方向又は矢印Ｂ方向に回動することで、リヤドア１８のドアガラス２２を昇降する構成とされている。パワーウインド装置１２は、第２の被駆動体であるドリブンギヤ２４を備えており、直接的にはドリブンギヤ２４が切替式駆動装置１０に駆動されることで、パワーウインドモータ１６の回転方向に応じてリフトアーム２０Ａが矢印Ａ方向又は矢印Ｂ方向に開動するようになっている。この実施形態では、パワーウインドモータ１６の正転でドアガラス２２を下降し、パワーウインドモータ１６の逆転でドアガラス２２を上昇する構成とされている。
【００１８】
パーキングブレーキ装置１４は、左右の後輪にそれぞれ設けられたブレーキ機構２５を備えている。各ブレーキ機構２５は、それぞれケーブル２６の後端との連結部２５Ａが前方（矢印Ｃ側）に移動すると制動力を生じ、この制動状態から連結部２５Ａが後方（矢印Ｄ方向）に移動すると制動状態を解除するようになっている。各ケーブル２６は、ガイド部材２８に支持されて適宜曲げられて前端を車幅方向中央に位置させており、それぞれの前端が共通のイコライザ３０を介してケーブル３２に連結されている。
【００１９】
そして、ケーブル３２が引張れられるとイコライザ３０を介して左右のケーブル２６が均等に引張られ、各ブレーキ機構２５が対応する後輪に制動力を作用する構成とされている。一方、パーキングブレーキ装置１４では、ケーブル３２を押す（長手方向に圧縮力を作用する）と、この押圧力がイコライザ３０を介して左右のケーブル２６に伝達され、各連結部２５Ａがそれぞれ矢印Ｄ方向に移動して制動状態が解除される構成である。
【００２０】
このパーキングブレーキ装置１４は、切替式駆動装置１０の駆動力が入力する、第１の被駆動体の被動ギヤとしてのインタミレバー３４を備えている。インタミレバー３４は、略扇型状に形成されており、その円弧部分には外歯３４Ａが形成されている。インタミレバー３４は、要の部分近傍に設けられた回動軸３６廻りに回動自在に軸支されている。図２に示される如く、インタミレバー３４における円弧部分の近傍には、ガイド部材３８によって適宜曲げられてリヤドア１８内に導入されたケーブル３２の先端が固定されている。ケーブル３２は、リヤドア１８のヒンジ側端部から各種ワイヤハーネス等と共にリヤドア１８内に導入されている。インタミレバー３４は、矢印Ｅ方向に回動するとケーブル３２を引張り、矢印Ｆ方向に回動するとケーブル３２を押すようになっている。この実施形態では、パワーウインドモータ１６の正転でケーブル３２を引張り、パワーウインドモータ１６の正転でケーブル３２を押す構成とされている。
【００２１】
さらに、図２に示される如く、インタミレバー３４における回動軸３６廻り部分には、ロック機構４０が配設されている。ロック機構４０は、インタミレバー３４と一体的かつ同軸的に回動する外歯ラチェット４２と、外歯ラチェット４２に噛み合って外歯ラチェット４２（インタミレバー３４）の矢印Ｆ方向の回動を阻止するパウル部材４４と、パウル部材４４に連結されたアクチュエータ４６とを備えている。パウル部材４４は支軸４４Ａによってリヤドア１８に対する回動自在に支持されており、アクチュエータ４６のスプリング４６Ａの付勢力によって外歯ラチェット４２との噛み合い方向に付勢されている。これにより、インタミレバー３４を矢印Ｅ方向に回動するときにはパウル部材４４は外歯ラチェット４２に噛み合うことがなく、インタミレバー３４を矢印Ｆ方向に回動しようとするとパウル部材４４が外歯ラチェット４２に噛み合ってインタミレバー３４の矢印Ｆ方向への回動を阻止するようになっている。そして、アクチュエータ４６は、所定の信号（後述）が入力されるとパウル部材４４をスプリング４６Ａの付勢力に抗して外歯ラチェット４２との非噛み合い位置に移動し、インタミレバー３４の矢印Ｆ方向の回動を許容するようになっている。本実施形態では、アクチュエータ４６をソレノイドとしている。なお、ロック機構４０は、上記配置や構成に限定されることはなく各種変更が可能である。
【００２２】
図２及び図３に示される如く、切替式駆動装置１０は、上記の通りパワーウインドモータ１６を備えている。パワーウインドモータ１６は、ギヤードモータとされており、動力発生部としてのモータ部１６Ａに、減速機構部であるギヤ部１６Ｂが連結されて構成されている。モータ部１６Ａからギヤ部１６Ｂのギヤハウジング５０内には図示しない回転軸が突出しており、このギヤハウジング内では、減速機構を構成するウォーム５２が上記回転軸に同軸的かつ一体に回転するように連結されている。また、ギヤハウジング５０内では、図４に示される如くウォームホイール５４がウォーム５２に噛み合っている。
【００２３】
図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示される如く、ウォームホイール５４は、一対のベアリング５６を介してギヤハウジング５０に対し軸線回りの回転自在に支持されている。一対のベアリング５６は、ウォームホイール５４をラジアル方向及びスラスト方向共に支持している。そして、パワーウインドモータ１６の出力軸５８は、ウォームホイール５４の軸心部に設けた貫通孔５４Ａを貫通して、該ウォームホイール５４の回転伝達可能でかつウォームホイール５４に対し軸線方向のスライド可能に設けられている。具体的には、出力軸５８の軸線方向中間部には該軸線方向に沿ってウォームホイール５４の厚みよりも十分に長い複数のキー５８Ａが形成されると共に、ウォームホイール５４の軸心を貫通する貫通孔５４Ａの内周面には複数のキー５８Ａに対応する溝５４Ｂが形成されており、出力軸５８のキー５８Ａ形成部位とウォームホイール５４とはスプライン嵌合している。
【００２４】
この出力軸５８におけるギヤハウジング５０の外側に突出した一端部には、パワーウインド装置１２のドリブンギヤ２４、パーキングブレーキ装置１４のインタミレバー３４（の外歯３４Ａ）と噛み合い可能な出力ギヤ６０が固定されている。ドリブンギヤ２４とインタミレバー３４とは、出力軸５８の軸線方向に互いにオフセットして位置している。そして、切替式駆動装置１０では、出力軸５８を軸線方向に移動することで、出力ギヤ６０をドリブンギヤ２４に噛み合わせる第１状態としてのパワーウインド駆動可能状態（図１（Ｂ）参照）と、出力ギヤ６０をインタミレバー３４に噛み合わせる第２状態としてのパーキングブレーキ駆動可能状態（図１（Ａ）参照）とを選択的に取り得る構成とされている。なお、以下の説明では、パワーウインド駆動可能状態における出力軸５８又は出力ギヤ６０の位置を第１位置、パーキングブレーキ駆動可能状態における出力軸５８又は出力ギヤ６０の位置を第２位置ということとする。なお、出力軸５８と出力ギヤ６０とが本発明における「出力部」に相当する。
【００２５】
そして、図１及び図４に示される如く、切替式駆動装置１０は、切替手段としての出力軸駆動装置であるソレノイド６２を備えている。図１（Ａ）に示される如く、ソレノイド６２は、リヤドア１８に固定される本体６２Ａと、本体６２Ａに対し伸縮可能に支持されたロッド６２Ｂとを有している。ロッド６２Ｂの先端は、出力軸５８における出力ギヤ６０設置側と反対の軸線方向他端部に、ベアリング６４を介して連結されている。すなわち、ソレノイド６２は、本体６２Ａに対するロッド６２Ｂの伸縮によって出力軸５８を第１位置と第２位置との間で軸線方向に沿って移動可能とされると共に、ベアリング６４によって出力軸５８からの回転伝達が遮断されるようになっている。
【００２６】
このソレノイド６２は、内蔵したスプリング６２Ｃの付勢力によって、通常は出力軸５８（出力ギヤ６０）を第２位置に偏倚させる構成である。そして、ソレノイド６２は、コイル６２Ｄに通電されると、スプリング６２Ｃの付勢力に抗してロッド６２Ｂすなわち出力軸５８を第１位置へ移動するようになっている。なお、出力ギヤ６０と、ドリブンギヤ２４又はインタミレバー３４との噛み合いは、スラスト力を生じない形状とされており、ソレノイド６２にスラスト力を作用させない構成とされている。
【００２７】
また、切替式駆動装置１０では、インタミレバー３４を出力軸５８に対しドリブンギヤ２４と反対側に配設している。さらに、インタミレバー３４の回動軸３６は、ギヤハウジング５０に固定されたブラケット６６に設けられており、リヤドア１８への組付前にパワーウインドモータ１６に一体化（モジュール化）されている。そして、ギヤハウジング５０は、外周部に複数配置されリヤドア１８に固定される固定部５０Ａ（図２参照）を有しており、ブラケット６６は、少なくとも回動軸３６の近傍に配置された固定部６６Ａ（図１参照）を有している。これにより、切替式駆動装置１０では、出力軸５８が出力ギヤ６０と噛み合っているドリブンギヤ２４から受けた反力（図１（Ｂ）に示す反力Ｒ１）を、ギヤハウジング５０で支持するだけでなく、ブラケット６６にも分担支持させる構成とされている。
【００２８】
さらに、切替式駆動装置１０は、制御装置としての切替ＥＣＵ７０を備えており、切替ＥＣＵ７０は、パワーウインドモータ１６、パワーウインドスイッチ７２、及びパーキングブレーキスイッチ７４にそれぞれ電気的に接続されている。切替式駆動装置１０では上記の通り通常は出力ギヤ６０を第２位置に保持していることから、運転者の操作によりパーキングブレーキスイッチ７４からブレーキ作動信号が入力された切替ＥＣＵ７０は、パワーウインドモータ１６を正転させるようになっている。一方、運転者の操作によりパーキングブレーキスイッチ７４からブレーキ解除信号が入力された切替ＥＣＵ７０は、先ずアクチュエータ４６を作動してパウル部材４４と外歯ラチェット４２との噛み合いを解除し、次いでパワーウインドモータ１６を逆転させるようになっている。
【００２９】
また、切替ＥＣＵ７０は、パワーウインドスイッチ７２から信号の入力があると、所定の条件（後述）が成立している場合には、ソレノイド６２のコイル６２Ｄに通電して出力軸５８を第２位置に移動し、パワーウインドスイッチ７２からの指令（開指令又は閉指令）に対応する方向にパワーウインドモータ１６を駆動するようになっている。この出力軸５８の第２位置から第１位置への切替については、本実施形態の作用と共に後述する。
【００３０】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３１】
上記構成の切替式駆動装置１０が適用された自動車では、パワーウインド装置１２よりもパーキングブレーキ装置１４が優先されている。運転者がパーキングブレーキスイッチ７４をブレーキ作動側に操作すると、ブレーキ作動信号が切替ＥＣＵ７０に入力され、この切替ＥＣＵ７０は、パワーウインドモータ１６を正転させる。すると、パワーウインドモータ１６の出力ギヤ６０が噛み合っているインタミレバー３４が矢印Ｅ方向に回動し、ケーブル３２が引張られ、さらにイコライザ３０を介して左右のケーブル２６が引張られる。これにより、各ブレーキ機構２５のケーブル連結部２５Ａが前方に移動して制動力が生じる。
【００３２】
この状態から運転者がパーキングブレーキスイッチ７４をブレーキ解除側に操作すると、ブレーキ解除信号が切替ＥＣＵ７０に入力され、この切替ＥＣＵ７０は、アクチュエータ４６を作動してパウル部材４４と外歯ラチェット４２との噛み合いを解除し、パワーウインドモータ１６を逆転させる。すると、パワーウインドモータ１６の出力ギヤ６０が噛み合っているインタミレバー３４が矢印Ｆ方向に回動し、ケーブル３２が押され、さらにイコライザ３０を介して左右のケーブル２６が押される。これにより、各ブレーキ機構２５のケーブル連結部２５Ａが後方に移動して制動状態が解除される。
【００３３】
このように、パーキングブレーキ装置１４の操作が電動化されるので、運転者はパーキングブレーキ装置１４の作動、作動解除にパーキングブレーキスイッチ７４を操作する力よりも大きい力を必要としない。このため、操作が楽である。また、電動式のパーキングブレーキ装置１４は、単にケーブル３２の駆動力を人力からパワーウインドモータ１６に変更しただけの構成であるため、換言すれば機械式パーキングブレーキ装置に直接的にパワーウインドモータ１６を連結する構成であるため、信頼性が高い。
【００３４】
次いで、パワーウインド装置１２を作動させる場合の作用を図５に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
【００３５】
切替ＥＣＵ７０は、ステップＳ１０では、パワーウインドスイッチ７２が操作されたか否かを判断する。パワーウインドスイッチ７２が操作されていないと判断されると、ステップＳ１０に戻る。パワーウインドスイッチ７２が操作されたと判断されると、ステップＳ１２へ進み、パーキングブレーキスイッチ７４がＯＦＦ状態（作動、解除の何れにも操作されていない状態）であるか否かを判断する。パーキングブレーキスイッチ７４が操作されている状態である判断されると、ステップＳ１０に戻る。パーキングブレーキスイッチ７４が操作されていない状態である判断されると、ステップＳ１４へ進み、パーキングブレーキ装置１４が非作動である（パワーウインドモータ１６が停止している）か否かを判断する。パーキングブレーキ装置１４が作動中であると判断されると、ステップＳ１０に戻る。パーキングブレーキ装置１４が非作動である判断されると、ステップＳ１６へ進み、ソレノイド６２のコイル６２Ｄに通電する。
【００３６】
すると、パワーウインドモータ１６の出力軸５８は、スプリング６２Ｃの付勢力に抗して第２位置から第１位置側へ移動する。次いでステップＳ１８へ進み、出力軸５８が第１位置で停止したか否かが判断される。この判断は、ソレノイド６２に設けた図示しないスイッチ（接点）のＯＮ／ＯＦＦに基づいて行っても良く、所定時間が経過したか否かに基づき行っても良い。出力軸５８が第１位置で停止していないと判断されると、ステップＳ１８に戻り停止するまで繰り返す。そして、出力軸５８が第１位置で停止したと判断されると、ステップＳ２０へ進む。ステップＳ２０では、切替ＥＣＵ７０は、パワーウインドモータ１６を、パワーウインドスイッチ７２の操作方向に応じた方向に回転する。これにより、ドアガラス２２が乗員の意思に応じて下降又は上昇する。
【００３７】
以上のステップは全て切替ＥＣＵ７０が瞬時に行うので、乗員は違和感なくパワーウインド装置１２を作動することができる。
【００３８】
ここで、切替式駆動装置１０では、１つのパワーウインドモータ１６を、パワーウインド装置１２を作動させるパワーウインド駆動可能状態と、パーキングブレーキ装置１４の作動させるパーキングブレーキ駆動可能状態とを選択的に切り替える構造であるため、モータの数を増やすことなく、パーキングブレーキ装置１４を電動化する構成が実現された。これにより、電動式パーキングブレーキ装置に専用の駆動源を設けた構成と比較して、電動式のパーキングブレーキ装置１４の設置スペースは小さい。しかも、駆動源としてリヤドア１８内に配設されているパワーウインドモータ１６を用いるため、車室空間を犠牲にすることがない。特に、従来の機械式パーキングブレーキ装置が必要としていた操作レバー、ペダル及び解除レバーが不要になるため、これらの部品が車室内にユーティリティを犠牲することが防止される。すなわち、車室内のユーティリティが向上する。
【００３９】
また、２つの被駆動体であるパワーウインド装置１２とパーキングブレーキ装置１４とを選択的に切り替える構成であるため、これらを同時に駆動する（場合がある）構成と比較して、パワーウインドモータ１６の出力すなわち体格を大きくする必要がなく既存のパワーウインドモータ１６を利用することができる。
【００４０】
このように、本実施形態に係る切替式駆動装置１０では、自動車のパワーウインド装置１２、パーキングブレーキ装置１４を１つの駆動手段であるパワーウインドモータ１６によって駆動することができる。
【００４１】
また、切替式駆動装置１０では、パワーウインド駆動可能状態とパーキングブレーキ駆動可能状態と切り替えるのに際して、パワーウインドモータ１６自体を全体的に移動することなく、出力軸５８の位置を第１位置と第２位置とで切り替える構成であるため、切替手段であるソレノイド６２の出力すなわち体格を小さくすることができる。このため、切替式駆動装置１０をスペースの限られたリヤドア１８内に配置する構成が実現された。しかも、パワーウインドモータ１６の本体であるモータ部１６Ａ及びギヤハウジング５０をリヤドア１８（車体）に対し固定できるため、該パワーウインドモータ１６の取り付け剛性を確保しやすい。また、ソレノイド６２は、出力軸５８を駆動することができれば足り、パワーウインドもーた１６自体を第１位置と第２位置との間で移動する構成と比較して、出力及び体格を小さくすることができる。
【００４２】
さらに、切替式駆動装置１０では、ドリブンギヤ２４から出力軸に入力される反力をブラケット６６にも分散支持させる構成であるため、リヤドア１８に対する取付剛性が高く、各固定部の応力も緩和される。特に、インタミレバー３４が出力軸５８に対しドリブンギヤ２４の反対側（反力の作用側）に配置されているため、図１（Ｂ）に示される如く、ドリブンギヤから出力軸５８に入力する反力Ｒ１に基づきギヤハウジング５０を回転しようとするモーメントが、ブラケット６６における回動軸３６設置部位近傍のリヤドア１８との固定部（モーメントアームが長くなる部分）に作用する小さい支持反力Ｒ２で支持される。また、インタミレバー３４を出力軸５８に対しドリブンギヤ２４と同じ側に配置して上記同様に支持反力を小さくする構成と比較して、パワーウインド装置１２とパーキングブレーキ装置１４との干渉が生じ難く、第１位置と第２位置との間の出力軸５８のストロークを小さく設定する構成が実現された。
【００４３】
次に、本実施形態に係る切替式駆動装置１０に付加的に適用可能な制御方法の例を説明する。
【００４４】
図６には、切替式駆動装置１０を用いて盗難防止システムを構成する制御方法のフローチャートが示されており、このフローチャートに対応するプログラムが切替ＥＣＵ７０に実行可能に記録されている。切替ＥＣＵ７０は、ステップＳ３０では、盗難防止システムがＯＮ状態であるか否かを判断する。例えば、運転者が手元スイッチを操作することで、盗難防止システムの作動が選択される。盗難防止システムがＯＦＦ状態であると、ステップＳ３２へ進み、盗難防止システムを作動することなく、通常モードに切り替えられる。すなわち、パーキングブレーキスイッチ７４又はパワーウインドスイッチ７２からの指令を待つ通常運転状態になる。
【００４５】
盗難防止システムがＯＮ状態である判断されるとステップＳ３４へ進み、盗難防止システムの解除指令が入力されているか否かを判断する。解除指令が入力されと判断された場合には、ステップＳ３２へ進む。一方、解除指令信号が入力されていないと判断されると、ステップＳ３６へ進む。ステップＳ３６では、正規のキー（遠隔操作装置を含む）を用いることなくドアが開閉されたか否かを判断する。正規のキーを用いることなくドアが開閉されたと判断すると、ステップＳ３８へ進み、盗難防止システムを作動する。
【００４６】
ドアの開閉が正規のキーよるのもであると判断された場合には、ステップＳ４０へ進み、エンジンが始動された否かを判断する。エンジンが始動された（盗難防止システムを手元スイッチで解除することなくエンジン始動された）と判断されると、ステップＳ３８へ進む。エンジンが始動されていないと判断されると、ステップＳ４２へ進み、車両の異常振動又は車体の異常な傾きの有無が判断される。車両に異常振動が生じたり車体が異常に傾いたと判断されると、ステップＳ３８へ進む。一方、車両に異常振動や異常な傾きがないと判断されると、盗難防止システムを作動することなくステップＳ３４へ戻る。
【００４７】
一方、ステップＳ３８で盗難防止システムを作動すると、切替ＥＣＵ７０は、パーキングブレーキスイッチ７４からブレーキ解除信号が入力されても、パワーウインドモータ１６を作動することがなく、パーキングブレーキ装置１４の作動状態が解除されない。これにより、車両を発進させることができず、盗難が防止される。ステップＳ３８で盗難防止システムを作動させると、ステップＳ３４に戻る。
【００４８】
図７には、切替式駆動装置１０を用いてオートパーキングブレーキ装置を構成する制御方法のフローチャートが示されており、このフローチャートに対応するプログラムが切替ＥＣＵ７０に実行可能に記録されている。切替ＥＣＵ７０は、ステップＳ５０からステップＳ６０までの６つの条件を全て満たした場合に、ステップＳ６２で、自動的（パーキングブレーキスイッチ７４のからの作動信号入力なし）に、パワーウインドモータ１６を正転し、各ブレーキ機構２５に制動力を生じさせるようになっている。
【００４９】
ステップＳ５０は、オートパーキングブレーキシステムが作動状態であるか否かが判断される。例えば、運転者の手元スイッチでオートパーキングブレーキシステムが選択されていれば、ステップＳ５２へ進み、エンジンが停止している否かが判断される。エンジンが停止していればステップＳ５４に進み、ペダル操作の有無が判断される。アクセルペダル、ブレーキペダル、クラッチぺダル（ＭＴ車の場合のみ）の全てが操作されていない状態であれば、ステップＳ５６へ進み、車両が完全に停止しているか否かすなわち車速が０ｋｍ／ｈであるか否かが判断される。車速が０ｋｍ／ｈであれば、ステップＳ５８へ進み、シフトレンジがパーキングレンジ（ＡＴ車の場合）又はニュートラルレンジ（ＡＴ、ＭＴとも）であるか否かが判断される。シフトレンジがパーキング又はニュートラルレンジである場合には、ステップＳ６０へ進み、メインキーが抜き取られた否かが判断される。メインキーが抜き取られたと判断された場合には、ステップＳ６２へ進み、上記の通りパーキングブレーキ装置１４を自動的に作動する。ステップＳ５０乃至ステップＳ６０にて否定側の判断がされた場合には何れもステップＳ５０に戻る。
【００５０】
上記構成のオートパーキングブレーキ装置では、車両駐車時等にパーキングブレーキ装置１４のかけ忘れを防止することができる。なお、パーキングブレーキ装置１４の作動解除は、パーキングブレーキスイッチ７４の解除操作によって行う。また、オートパーキングブレーキシステムが選択されない場合には、パーキングブレーキスイッチ７４によってパーキングブレーキ装置１４の作動、作動解除が行われる。
【００５１】
なお、上記実施の形態では、切替式駆動装置１０がパワーウインド装置１２とパーキングブレーキ装置１４とを共通のパワーウインドモータ１６にて駆動する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、電動シートとパーキングブレーキ装置とでモータを共通化するように構成しても良い。また、パーキングブレーキ装置１４とモータを共通化するパワーウインド装置１２は、リヤドア１８のパワーウインド装置には限られず、フロントドアのパワーウインド装置であっても良い。
【００５２】
また、本発明における切替手段は、出力軸５８を軸線方向に駆動するソレノイド６２に限定されることはなく、各種アクチュエータを用いることができる。
【００５３】
さらに、上記図５乃至図７に示した制御フローは一例であり、制御パラメータやフロー自体を適宜変更可能であることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の実施形態に係る切替式駆動装置の概略全体構成を示す図であって、（Ａ）はパーキングブレーキ駆動可能状態の側断面図、（Ｂ）はパワーウインド駆動可能状態の側断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る切替式駆動装置の斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係る切替式駆動装置が適用されたパワーウインド装置及びパーキングブレーキ装置を示す斜視図である。
【図４】本発明の実施形態に係る切替式駆動装置の切替手段を示す斜視図である。
【図５】本発明の実施形態に係る切替式駆動装置の切替制御のフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態に係る切替式駆動装置を用いて盗難防止システムを構成する制御フローを示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施形態に係る切替式駆動装置を用いて自動パーキングブレーキ装置を構成する制御フローを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５５】
１０    切替式駆動装置
１２    パワーウインド装置（第２の被駆動体）
１４    パーキングブレーキ装置（第１の被駆動体）
１６    パワーウインドモータ（駆動手段）
１６Ａ  モータ部（動力発生部）
１８    リヤドア（車体）
２４    ドリブンギヤ（第２の被駆動体）
３４    インタミレバー（第１の被駆動体、被動ギヤ）
５８    出力軸（出力部）
６０    出力ギヤ（出力部）
６２    ソレノイド（切替手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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