(57)【要約】【課題】発進時の変速操作と実際の走行とのタイムラグが小さく、走行フィールが良好となる走行車両における油圧変速機構を提供することを課題としている。【解決手段】変速操作を行う変速レバーの操作に応じて、油圧クラッチ１の入り切りと、歯車式変速装置２の変速切換えを油圧によって自動的に行い走行速度を変速する油圧変速機構１３を、変速レバーのニュートラル時に、上記油圧クラッチ１を切り状態とし、且つ歯車式変速装置２を最低速段に切り換える構造とした。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速操作を行う変速レバーの操作に応じて、油圧クラッチ（１）の入り切りと、歯車式変速装置（２）の変速切換えを油圧によって自動的に行い走行速度を変速する油圧変速機構（１３）を設けた走行車両において、上記油圧変速機構（１３）を、変速レバーのニュートラル時に、上記油圧クラッチ（１）を切り状態とし、且つ歯車式変速装置（２）を最低速段に切り換える構造とした走行車両における油圧変速機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタ等の走行車両における油圧変速機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来変速操作を行う変速レバーの操作に応じて、油圧クラッチの入り切りと、歯車式変速装置の変速切換えを油圧によって自動的に行い走行速度を変速する油圧変速機構を設けたトラクタが公知となっている。
【特許文献１】特開平７−８６５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記油圧変速機構は、変速レバーをニュートラルポジションから１速（最低速ポジション）に切り換えると、歯車式変速装置をニュートラルから最低速段に切り換え、油圧クラッチを入り作動させる。このため発進時の操作と実際の走行開始とのタイムラグが大きく、走行フィールが悪化するという欠点があった。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するための本発明の走行車両における油圧変速機構は、変速操作を行う変速レバーの操作に応じて、油圧クラッチ１の入り切りと、歯車式変速装置２の変速切換えを油圧によって自動的に行い走行速度を変速する油圧変速機構１３を設けた走行車両において、上記油圧変速機構１３を、変速レバーのニュートラル時に、上記油圧クラッチ１を切り状態とし、且つ歯車式変速装置２を最低速段に切り換える構造としたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
以上のように構成される本発明の構造によると、変速レバーをニュートラルポジションに切り換えると、油圧クラッチが切り状態となり、且つ歯車式変速装置が最低速段に切り換えられる。このため変速レバーを最低速ポジション（１速）に切り換えると、油圧変速機構は油圧クラッチを入り状態とするのみで最低速段（１速）走行状態となり、発進時の操作と実際の走行とのタイムラグが小さくなり、走行フィールが向上するという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
図１は本発明を採用したトラクタにおけるミッションケースのセンターケース内の要部伝動線図である。センターケース内には油圧クラッチ１と歯車式のトランスミッション２が設けられている。該トランスミッション２は１〜４速用のギヤを備えた４段の主変速３と、低速用と高速用のギヤを備えた低速（Ｌ）と高速（Ｈ）の２段の副変速４とを備え、８段の変速が可能となっている。
【０００７】
主変速は１速と２速のギヤを切り換える第１主変速６と、３速と４速のギヤを切り換える第２主変速７とからなる。なおトラクタの運転席側には主変速の切換操作を行う主変速レバーと、副変速の切換操作を行う副変速レバーとが設けられている（ともに図示しない）。
【０００８】
図２は本トラクタの油圧回路図である。図２に示されるように、オイルタンク８内に収容されたオイルがフィルタ９を介して油圧ポンプ１１によってオートブレーキターン装置１２に供給されている。オートブレーキターン装置１２に入力されたオイルは、分岐してパワーステアリングユニットと油圧変速機構１３に圧送される。
【０００９】
オートブレーキターン装置１２はステアリングハンドルを所定角度以上きると、旋回内側の車輪にブレーキをかけ、小さい旋回半径で走行機体を旋回させることができる従来公知の装置である。なお本ブレーキターン装置１２にはステアリングハンドルを更に大きくきると、旋回の内側の前輪を増速させ、旋回半径を更に小さくする前輪増速装置１４も装着されている。
【００１０】
上記油圧変速機構１３は、上記主変速レバーと副変速レバーの操作に基づき、上記油圧クラッチ１の入り切りと、トランスミッション２の変速切換えを油圧によって自動的に行う。このためトラクタの運転者が主変速レバーと副変速レバーを操作すると、油圧変速機構１３が自動的に油圧クラッチの入り切りと、トランスミッションの変速切換え行い、トラクタの走行速度が変速される。
【００１１】
オートブレーキターン装置１２から油圧変速装置１３には、フィルタ１６を介してオイルが供給される。フィルタ１６から出力されるオイルはポンプポート１７に設けたロータリバルブ１８に入力される。ロータリバルブ１８の接続ポートＡ〜Ｈには副変速シリンダ１９と第１変速シリンダ２１と第２変速シリンダ２２とが接続されている。
【００１２】
ロータリバルブ１８の接続ポートＸとポンプポート１７との間には逆止弁２３が接続されている。逆止弁２３には、パラレルに絞り弁２５が接続されている。ポンプポート１７の逆止弁２３との接続より下流側には油圧クラッチポート２４ａが接続されている。油圧クラッチポート２４ａには、シャトル弁２６を介して油圧クラッチ１が接続されている。ロータリバルブの接続ポートＹ１とＹ２は油溜め８ａに接続されている。
【００１３】
ロータリバルブ１８の本体内には、図示しないスプールが内蔵されている。上記主変速レバー及び副変速レバーの切換操作に連係して上記スプールが切換えられる。スプールの切換え（主変速レバー及び副変速レバーの切換操作）によって、接続ポートＡ〜Ｈを介してロータリバルブ１８に入力されたオイルを、副変速シリンダ１９と第１変速シリンダ２１と第２変速シリンダ２２に切り換えて圧送する。またスプールの切換えによって、接続ポートＸを開き、接続ポートＸに流入するオイルを接続ポートＹ１を介して油溜め８ａに排出する。
【００１４】
副変速シリンダ１９のロッド１９ａの伸縮によって、図示しないシフトフォークを介して副変速用のギヤが切り換えられる。第１変速シリンダ２１のロッド２１ａの伸縮によって、図示しないシフトフォークを介して第１主変速の１速と２速のギヤが切り換えられる。第２変速シリンダ２２のロッド２２ａの伸縮によって、図示しないシフトフォークを介して第２主変速の３速と４速のギヤが切り換えられる。
【００１５】
副変速シリンダ１９，第１変速シリンダ２１，第２変速シリンダ２２に対してそれぞれチェックバルブ２７，２８，２９が設けられている。各チェックバルブ２７，２８，２９は、それぞれ対応するシリンダのロッドの伸縮域に位置して作動ロッド２７ａ，２８ａ，２９ａが伸縮自在に設けられている。
【００１６】
各チェックバルブ２７，２８，２９の作動ロッド２７ａ，２８ａ，２９ａと各シリンダ１９，２１，２２のロッド１９ａ，２１ａ，２２ａに設けられた当接面３１，３２，３３との摺接によって各チェックバルブ２７，２８，２９の開閉が操作される。各チェックバルブ２７，２８，２９は、ロータリバルブ１８の接続ポートＸに接続された圧力チェックポート２４ｂにそれぞれ接続されている。
【００１７】
上記構成の油圧変速機構は、例えば副変速レバーが低速側（Ｌ側）にある場合に、主変速レバーを１速ポジションから２速ポジションに切り換えると、ロータリバルブ１８のスプールが１速の状態から２速の状態に切り換えられ、ロータリバルブを介してポンプポート３のオイルが接続ポートＣ〜Ｅに送られ、第１主変速シリンダが伸び作動する。
【００１８】
スプールの１速から２速への切り換えが開始されると、スプールが完全に２速の状態となるまでの間は接続ポートＸが開き、絞り弁２５を介して油圧クラッチポート２４ａのオイルが排出され、油圧クラッチポート２４ａの油圧が低下し、油圧クラッチ１が切り状態に切り換えられる。
【００１９】
一方第１主変速シリンダ１９のロッド１９ａの伸び作動に伴って、ロッド１９ａの当接面３１が、チェックバルブ２８の作動ロッド２８ａを押し、チェックバルブ２８を開放し、油圧クラッチ１の切り状態を継続させる。また第１主変速シリンダ１９のロッド１９ａの伸び作動によってシフトフォークが第１主変速６のギヤを２速に切り換える。
【００２０】
上記のようにロッド１９ａの当接面３１が、チェックバルブ２８の作動ロッド２８ａを押し、油圧クラッチ１を切り状態としているときに、第１主変速６のギヤが２速に切り換えられる。
【００２１】
そしてギヤの２速への切り換えが完了すると、ロッド１９ａの当接面３１とチェックバルブ２８の作動ロッド２８ａとの押接が解除され、チェックバルブ１２及び接続ポートＸが閉じ、油圧クラッチポート２４ａの油圧が戻り、油圧クラッチ１が接続状態に復帰し、変速が完了する。なお第２変速シリンダによって３速と４速のギヤの切り換えはニュートラルのままである。
【００２２】
以下２速から８速は、図３に示されるように、各ギヤが切り換えられている。なお図３は、主変速レバー及び副変速レバーの各ポジションの組み合わせによる１速〜８速の変速位置に対する副変速及び主変速（第１主変速及び第２主変速）と油圧クラッチの入り切り状態を示すものである。油圧クラッチの項目は○がクラッチ入り状態を表す。
【００２３】
一方主変速レバーをニュートラルポジションとすると、接続ポートＸが開き、且つ接続ポートＣ〜Ｅの開閉によって第１主変速６が１速に切り換えられる。なお副変速４はＬ側に、第２主変速７はニュートラルとなる。この場合主変速レバーがニュートラルポジションに位置していると接続ポートＸの開状態が継続するため、油圧クラッチ１は切り状態が継続する。
【００２４】
そして主変速レバーをニュートラルポジションから１速ポジションに切り換えると、上記状態から接続ポートＸが閉じられ、油圧クラッチポート２４ａの油圧が戻り、油圧クラッチ１が接続状態に復帰し、トランスミッション２の１速状態でトラクタの走行機体の走行が開始される。
【００２５】
上記のように主変速レバーをニュートラルポジションに切り換えると、油圧クラッチ１が切り状態となり、副変速４が低速（Ｌ）且つ第１主変速６が１速（最低速段）に切り換えられるため、主変速レバーをニュートラルポジションから１速ポジションに切り換えると、油圧変速機構は油圧クラッチ１を入り状態とするのみで１速（最低速段）での走行状態となり、発進時の操作と実際の走行とのタイムラグが小さくなり、走行フィールが向上する。また油圧源の容量も必要以上に大きくする必要はない。なお変速を電磁式のバルブによって行うように構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】ミッションケースのセンターケース内の要部伝動線図である。
【図２】油圧変速機構の油圧回路図である。
【図３】各変速シリンダの切り換え位置及び油圧クラッチの入り切り状態を示す説明図である。
【符号の説明】
【００２７】
１    油圧クラッチ
２    トランスミッション（歯車式変速装置）
１３  油圧変速機構
【図１】
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【図２】
2006256389.tif 000004
【図３】
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