(57)【要約】【課題】油圧式四輪駆動作業車両における車軸駆動用油圧配管を、車両フレーム内のスペースを有効利用することにより、走行用伝動機構、作業機駆動用電動機構、作業機等を回避して配設する。それにより、車両のコンパクト化を図る。【解決手段】第二油圧モータＭ２・Ｍ３を油圧ポンプＰに流体接続すべく一対の第一ポート１ａ・１ｂと一対の第二ポート２ａ・２ｂとの間に介設される車軸駆動用油圧配管２３・２６を、車両フレーム３の左右両側板部３Ｌ・３Ｒのうち少なくとも一方と、走行用伝動機構及び作業装置駆動用伝動機構との間にて、該少なくとも一方の側板部３Ｌ・３Ｒの内側に前後方向に配設する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後方向延伸状の左右一対の側板部を有する車両フレームと、
該車両フレームの前後一側に支持され、油圧ポンプ、該油圧ポンプに流体接続される第一油圧モータ、及び該第一油圧モータにて駆動される第一車軸を第一車軸駆動ハウジングに収納してなる第一車軸駆動装置であって、該第一車軸駆動ハウジングには、該油圧ポンプ及び該第一油圧モータにそれぞれ流体接続される外方開口状の一対の第一ポートを設けたものと、
該車両フレームの前後他側に支持され、該油圧ポンプに流体接続される第二油圧モータ、及び該第二油圧モータにて駆動される第二車軸を、該車両フレームにセンターピボットを介して揺動自在に支持した第二車軸駆動ハウジングに収納してなる第二車軸駆動装置であって、該第二車軸駆動ハウジングには、該第二油圧モータに流体接続される一対の第二ポートを設けたものと、
該第一・第二車軸駆動装置間にて、該車両フレームに支持される原動機と、
該油圧ポンプを該原動機に駆動連結するものであって、該原動機と該第一車軸駆動装置との間に配設され、該車両フレームに支持される走行用伝動機構と、
該第一・第二車軸駆動装置間にて、該車両フレーム下方に配設される作業装置と、
該作業装置を該原動機に駆動連結するものであって、該原動機と該作業装置との間に配設され、該車両フレームに支持される作業装置駆動用伝動機構とを有する油圧駆動式作業車両であって、
前記第二油圧モータを前記油圧ポンプに流体接続すべく前記一対の第一ポートと前記一対の第二ポートとの間に介設される車軸駆動用油圧配管を、前記車両フレームの左右両側板部のうち少なくとも一方と、前記走行用伝動機構及び前記作業装置駆動用伝動機構との間にて、該少なくとも一方の側板部の内側に前後方向に配設したことを特徴とする油圧駆動式作業車両。
【請求項２】
前記車軸駆動用油圧配管を、前記車両フレームの左右一方の側板部の内側面に沿って配設していることを特徴とする請求項１記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項３】
前記車軸駆動用油圧配管の少なくとも一本を、前記車両フレームの左右一側の側板部内側面に沿って配設し、少なくとも一本を、該車両フレームの左右他側の側板部内側面に沿って配設していることを特徴とする請求項１記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項４】
前記車軸駆動用油圧配管のうち、少なくとも一本は、前記第一ポートへの接続部分及び前記第二ポートへの接続部分を硬質パイプとし、両硬質パイプ同士を、前記車両フレームのいずれかの側板部の内側面に沿って配置した可撓性ホースにて接続していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項５】
前記車軸駆動用油圧配管のうち、少なくとも一本は、前記第一ポートへの接続部分から前記車両フレームのいずれかの側板部の内側面に沿って配置した部分にかけて硬質パイプとし、前記第二ポートへの接続部分を可撓性ホースとして、該硬質パイプと該可撓製ホースとを接続して構成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項６】
前記第一ポートに接続した硬質パイプを、前記第一車軸駆動ハウジングまたは前記車両フレームのいずれかの側板部に支持したステーにて支持していることを特徴とする請求項４または５記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項７】
前記第一車軸駆動ハウジングに支持したステーは、該第一車軸駆動ハウジングに設けられた前記車両フレームへの取付用ボスに取り付けられることを特徴とする請求項６記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項８】
前記硬質パイプと前記可撓性ホースとの接続部のうち少なくとも一つはスイベル継手を介していることを特徴とする請求項４乃至７のいずれかに記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項９】
前記一対の第一ポートを左右一側に配置し、前記一対の第二ポートを左右他側に配置しており、前記二本の車軸駆動用油圧配管のうち少なくとも一本は、該一対の第一ポートから左右方向に延伸された後、該左右他側における前記車両フレームの側板部の内側面に沿って前後方向に配設され、該第二ポートに接続されるものであって、該左右方向延伸部は、前記第一車軸駆動装置のハウジングに固設したステーに支持されることを特徴とする請求項１記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項１０】
前記ステーは、前記第一車軸駆動ハウジングに設けられた、前記車両フレームへの取付用ボスに取り付けられていることを特徴とする請求項９記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項１１】
前記少なくとも一本の車軸駆動用油圧配管は、前記第一ポートへの接続部分及び前記第二ポートへの接続部分を硬質パイプとし、両硬質パイプ同士を、前記左右他側における車両フレームの側板部の内側面に沿って配置した可撓性ホースにて接続しており、前記左右方向延伸部は、前記の第一ポートへの接続部分たる硬質パイプにて構成されていることを特徴とする請求項９または１０記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項１２】
前記少なくとも一本の車軸駆動用油圧配管は、前記第一ポートへの接続部分から前記車両フレームのいずれかの側板部の内側面に沿って配置した部分にかけて硬質パイプとし、前記第二ポートへの接続部分を可撓性ホースとして、該硬質パイプと該可撓製ホースとを接続して構成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項１３】
前記の第一ポートに接続される硬質パイプと前記可撓性ホースとを、スイベル継手を介して接続していることを特徴とする請求項１１または１２記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項１４】
前記車軸駆動用油圧配管は、前記一対の第一ポートから左右方向に延伸された後、前記左右他側における前記車両フレームの側板部の内側面に沿って前後方向に配設され、前記一対の第二ポートに接続されるものであって、左右方向延伸部がともに前記ステーに支持されていることを特徴とする請求項９乃至１３のいずれかに記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項１５】
前記車軸駆動用油圧配管のうち、少なくとも一本が該第一ポートの一方から左右方向に延伸した後、前記左右他側における前記車両フレームの側板部の内側面に沿って前後方向に配設され、該第二ポートの一方に接続するものであって、その左右方向延伸部が前記ステーに支持されており、少なくとも一本が該第一ポートの他方から前記左右一側における該車両フレームの側板部の内側面に沿って前後方向に配設されていることを特徴とする請求項９乃至１３のいずれかに記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項１６】
前記左右一側における車両フレームの側板部の内側面に沿って配設される車軸駆動用油圧配管は、該左右一側における側板部に固設したステーに支持されることを特徴とする請求項１５記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項１７】
前記第一・第二車軸駆動装置間にて、前記車両フレームにパワーステアリング用油圧バルブを配設しており、前記第一車軸駆動ハウジングに外方開口状の一対の第三ポートを設け、該第三ポートと該油圧バルブとの間に介設されるパワーステアリング用油圧配管を、前記二本の車軸駆動用油圧配管のうち少なくとも一本に沿って配管したことを特徴とする請求項１乃至１６のいずれかに記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項１８】
前記一対の第一ポート及び前記一対の第三ポートは、前記第一車軸駆動ハウジングの同じ側面に設けられていることを特徴とする、請求項１乃至１７のいずれかに記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項１９】
前記第一車軸駆動装置は、前記第一車軸駆動ハウジング内に、
前記油圧ポンプ及び前記第一油圧モータの間に介在し、該油圧ポンプの第一・第二ポンプ給排ポートと該第一油圧モータの第一・第二モータ給排ポートが形成され、さらに該第一ポンプ給排ポートと該第一モータ給排ポートとを流体接続する油路が形成されたセンタセクションを有し、
前記一対の第一ポートの各々は、前記第二ポンプ給排ポート及び前記第二モータ給排ポートに流体接続されることを特徴とする、請求項１乃至１８のいずれかに記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項２０】
前記第一車軸駆動装置は、前記第一車軸駆動ハウジング内に、前記油圧ポンプとともに、前記走行用伝動機構を介して前記原動機より駆動力を伝達されるチャージポンプを有し、
前記一対の第三ポートのうちの一方は前記チャージポンプに流体接続され、他方は前記油圧ポンプの吸入側（低圧側）に流体接続されることを特徴とする、請求項１乃至１９のいずれかに記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項２１】
前記第一車軸駆動装置は、前記第一車軸駆動ハウジング内に、
前記センタセクションに結合され、前記チャージポンプを含み、前記一対の第三ポートに直結する油路が形成されたチャージポンプケースを有することを特徴とする、請求項２０に記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項２２】
前記チャージポンプケースには、前記センタセクションの油路から前記チャージポンプケースを通じて前記一対の第一ポートに直結する油路が形成されたことを特徴とする、請求項２１に記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項２３】
前記一対の第一ポートのうち少なくとも一方は、前記センタセクションに付設されたアダプタの内部に形成された油路を介して前記センタセクションに通じることを特徴とする、請求項２１に記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項２４】
前後方向延伸状の車両フレームと、
該車両フレームの前後一側に支持され、油圧ポンプ、該油圧ポンプに流体接続される第一油圧モータ、及び該第一油圧モータにて駆動される第一車軸を第一車軸駆動ハウジングに収納してなる第一車軸駆動装置であって、該第一車軸駆動ハウジングには、該油圧ポンプ及び該第一油圧モータにそれぞれ流体接続される外方開口状の一対の第一ポートを設けたものと、
該車両フレームの前後他側に支持され、該油圧ポンプに流体接続される第二油圧モータ、及び該第二油圧モータにて駆動される第二車軸を第二車軸駆動ハウジングに収納してなる第二車軸駆動装置であって、該第二車軸駆動ハウジングには、該第二油圧モータに流体接続される一対の第二ポートを設け、油圧配管にて該一対の第二ポートを該一対の第一ポートに流体接続したものと、
該第一・第二車軸駆動装置間にて、該車両フレームに支持される原動機と、
該油圧ポンプを該原動機に駆動連結するものであって、該原動機と該第一車軸駆動装置との間に配設され、該車両フレームに支持される走行用伝動機構と、
該第一・第二車軸駆動装置間にて、該車両フレーム下方に配設される作業装置と、
該作業装置を該原動機に駆動連結するものであって、該原動機と該作業装置との間に配設され、該車両フレームに支持される作業装置駆動用伝動機構とを有する油圧駆動式作業車両であって、
前記油圧ポンプ・第一油圧モータ及び第二油圧モータに流体接続されるリザーバタンクを、その内部の油面が前記第一車軸駆動ハウジング及び前記第二車軸駆動ハウジング内の油溜まりの油面より高くなる位置に配設していることを特徴とする油圧駆動式作業車両。
【請求項２５】
前記リザーバタンクを、前記車両フレームの後端面直後に配設したことを特徴とする請求項２４記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項２６】
前記リザーバタンクより立設される注油口を兼ねるブリーザの上端を運転席後方に配置したことを特徴とする請求項２５記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項２７】
前記リザーバタンクを、燃料タンクに連設したことを特徴とする請求項２４記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項２８】
前記燃料タンク及び前記リザーバタンクを、前記第一車軸駆動装置とその上方の運転席との間に配設したことを特徴とする請求項２７記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項２９】
前記リザーバタンクより立設される注油口を兼ねるブリーザの上端を前記運転席後方に配置したことを特徴とする請求項２８記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項３０】
前記リザーバタンクを、前記第一車軸に取り付けた車輪と、前記第二車軸に取り付けた車輪との間に配設したことを特徴とする請求項２４記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項３１】
前記リザーバタンクを、前記原動機を収納するボンネット内に配設したことを特徴とする請求項３０記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項３２】
前記リザーバタンクより立設される注油口を兼ねるブリーザの上端をダッシュボードに設けた開口に対峙させて、該開口に着脱自在の蓋体を設けたことを特徴とする請求項３１記載の油圧駆動式作業車両。
【請求項３３】
車両フレームの前後一側に支持され、
走行用伝動機構を介して原動機より駆動力を伝達される油圧ポンプと、
前記油圧ポンプとともに、前記走行用伝動機構を介して前記原動機より駆動力を伝達されるチャージポンプと、
前記油圧ポンプに流体接続される油圧モータと、
前記油圧モータにより駆動される車軸と、
を車軸駆動ハウジングに収納してなる車軸駆動装置であって、
前記車軸駆動ハウジングの一側面に設けられ、前記油圧ポンプ及び前記油圧モータにそれぞれ流体接続される一対の第一ポートと、
前記車軸駆動ハウジングの同側面に設けられ、一方は前記チャージポンプに流体接続され、他方は前記油圧ポンプの吸入側（低圧側）に流体接続される一対の第三ポートと、
を具備することを特徴とする、車軸駆動装置。
【請求項３４】
前記車軸駆動装置は、前記車軸駆動ハウジング内に、
前記油圧ポンプ及び前記油圧モータの間に介在し、該油圧ポンプの第一・第二ポンプ給排ポートと該油圧モータの第一・第二モータ給排ポートが形成され、さらに該第一ポンプ給排ポートと該第一モータ給排ポートとを流体接続する油路が形成されたセンタセクションを有し、
前記一対の第一ポートの各々は、前記第二ポンプ給排ポート及び前記第二モータ給排ポートに流体接続されることを特徴とする、請求項３３に記載の車軸駆動装置。
【請求項３５】
前記車軸駆動装置は、前記車軸駆動ハウジング内に、
前記センタセクションに結合され、前記チャージポンプを含み、前記一対の第三ポートに直結する油路が形成されたチャージポンプケースを有することを特徴とする、請求項３３又は３４のいずれかに記載の車軸駆動装置。
【請求項３６】
前記チャージポンプケースには、前記センタセクションの油路から前記チャージポンプケースを通じて前記一対の第一ポートに直結する油路が形成されたことを特徴とする、請求項３５に記載の車軸駆動装置。
【請求項３７】
前記一対の第一ポートのうち少なくとも一方は、前記センタセクションに付設されたアダプタの内部に形成された油路を介して前記センタセクションに通じることを特徴とする、請求項３５に記載の車軸駆動装置。
【請求項３８】
前記一対の第一ポートは、車両フレームの前後他側の車軸駆動用第二油圧モータに、一対の第二ポートを介して流体接続されることを特徴とする、請求項３３乃至３７のいずれかに記載の車軸駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後に車軸駆動用油圧モータを備えた油圧駆動式作業車両の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、油圧モータを前後に備える油圧式四輪駆動作業車両が広く使用されている。特許文献１においては、操舵輪である左右の前輪を各別に駆動するための左右一対の油圧モータを前車軸駆動装置内に備える油圧駆動式作業車両が開示されている。このような油圧駆動式四輪駆動車両においては、前後の車軸駆動装置間に、原動機からの動力を後車軸駆動装置に伝えるための走行用伝動機構を備える。また、作業装置を駆動するための作業装置駆動用伝動機構を備える。そして、それらと干渉しないように、後車軸駆動装置と前車軸駆動装置とを流体接続するための車軸駆動用油圧配管を配設している。
【特許文献１】国際公開第２００４／０６２９５６号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
油圧式四輪駆動作業車両は、できるだけコンパクトに設計して無駄なスペースを省くことが望ましい。コンパクトな車両を実現するためには、できる限り車両フレームの内側のスペースに車軸駆動用油圧配管を収める必要がある。しかし、上記のような油圧式四輪駆動作業車両においては、前後の車軸駆動装置間のスペースの大部分は、走行用伝動機構や作業装置駆動用伝動機構によって占められている。また、フレーム下部に作業機が搭載される場合は、作業機も前後方向の障害となる。
【０００４】
車軸駆動用油圧配管はそれらの機器を回避して配設しなければならない。そのうえで、さらに、配管取り付け作業のために他の機器を取り外す必要がないように、また、逆に他の機器を取り付けるために配管を取り外す必要がないように、配管配置を工夫する必要がある。同時に、内圧抵抗を小さくするため、できるだけ配管の屈曲部を少なくし、また、できるだけ鉄管等の硬質パイプを使うことが望ましい。また、前車軸駆動装置のセンターピボット周りの揺動による配管の過剰なねじれや撓みが起きないようにする必要がある。また、ポート接続部における油漏れや破損を防ぐようにしなければならない。
さらに、パワーステアリング機構を備える油圧式四輪駆動作業車両においては、車軸駆動用油圧配管とともに、パワーステアリング用油圧配管も同様の課題を解決しながら配置する必要がある。
本発明の目的は、簡素な配管構成により前記の課題を解決することである。また、主車軸駆動装置の付近において配管配置が複雑になることを回避するために、最適に構成された主車軸駆動装置を提供する。
【０００５】
更に、このように車体前後に配する油圧モータへの供給油をリザーブするリザーバタンクについても、上記走行用伝動機構や作業装置駆動用伝動機構との干渉を回避しつつ、注油やメンテナンスが容易で、かつ、有効に車軸駆動装置のハウジング内に油を供給できるように配置されることが望まれる。特には、前車軸駆動装置が車両フレームに対してセンターピボット回りに揺動可能に取り付けらている場合、該揺動に伴う油面の揺動で油内へのエアの噛み込みが起こらないように、また、該揺動に伴ってリザーバタンクと該前車軸駆動装置との間の油圧配管にねじれ等の不具合が生じないようにすることが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００７】
すなわち、請求項１においては、前後方向延伸状の左右一対の側板部を有する車両フレームと、該車両フレームの前後一側に支持され、油圧ポンプ、該油圧ポンプに流体接続される第一油圧モータ、及び該第一油圧モータにて駆動される第一車軸を第一車軸駆動ハウジングに収納してなる第一車軸駆動装置であって、該第一車軸駆動ハウジングには、該油圧ポンプ及び該第一油圧モータにそれぞれ流体接続される外方開口状の一対の第一ポートを設けたものと、該車両フレームの前後他側に支持され、該油圧ポンプに流体接続される第二油圧モータ、及び該第二油圧モータにて駆動される第二車軸を、該車両フレームにセンターピボットを介して揺動自在に支持した第二車軸駆動ハウジングに収納してなる第二車軸駆動装置であって、該第二車軸駆動ハウジングには、該第二油圧モータに流体接続される一対の第二ポートを設けたものと、該第一・第二車軸駆動装置間にて、該車両フレームに支持される原動機と、該油圧ポンプを該原動機に駆動連結するものであって、該原動機と該第一車軸駆動装置との間に配設され、該車両フレームに支持される走行用伝動機構と、該第一・第二車軸駆動装置間にて、該車両フレーム下方に配設される作業装置と、該作業装置を該原動機に駆動連結するものであって、該原動機と該作業装置との間に配設され、該車両フレームに支持される作業装置駆動用伝動機構とを有する油圧駆動式作業車両であって、前記第二油圧モータを前記油圧ポンプに流体接続すべく前記一対の第一ポートと前記一対の第二ポートとの間に介設される車軸駆動用油圧配管を、前記車両フレームの左右両側板部のうち少なくとも一方と、前記走行用伝動機構及び前記作業装置駆動用伝動機構との間にて、該少なくとも一方の側板部の内側に前後方向に配設したことを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【０００８】
請求項２においては、前記車軸駆動用油圧配管を、前記車両フレームの左右一方の側板部の内側面に沿って配設していることを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【０００９】
請求項３においては、前記車軸駆動用油圧配管の少なくとも一本を、前記車両フレームの左右一側の側板部内側面に沿って配設し、少なくとも一本を、該車両フレームの左右他側の側板部内側面に沿って配設していることを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００１０】
請求項４においては、前記車軸駆動用油圧配管のうち、少なくとも一本は、前記第一ポートへの接続部分及び前記第二ポートへの接続部分を硬質パイプとし、両硬質パイプ同士を、前記車両フレームのいずれかの側板部の内側面に沿って配置した可撓性ホースにて接続していることを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００１１】
請求項５においては、前記車軸駆動用油圧配管のうち、少なくとも一本は、前記第一ポートへの接続部分から前記車両フレームのいずれかの側板部の内側面に沿って配置した部分にかけて硬質パイプとし、前記第二ポートへの接続部分を可撓性ホースとして、該硬質パイプと該可撓製ホースとを接続して構成されていることを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００１２】
請求項６においては、前記第一ポートに接続した硬質パイプを、前記第一車軸駆動ハウジングまたは前記車両フレームのいずれかの側板部に支持したステーにて支持していることを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００１３】
請求項７においては、前記第一車軸駆動ハウジングに支持したステーは、該第一車軸駆動ハウジングに設けられた前記車両フレームへの取付用ボスに取り付けられることを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００１４】
請求項８においては、前記硬質パイプと前記可撓性ホースとの接続部のうち少なくとも一つはスイベル継手を介していることを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００１５】
請求項９においては、前記一対の第一ポートを左右一側に配置し、前記一対の第二ポートを左右他側に配置しており、前記二本の車軸駆動用油圧配管のうち少なくとも一本は、該一対の第一ポートから左右方向に延伸された後、該左右他側における前記車両フレームの側板部の内側面に沿って前後方向に配設され、該第二ポートに接続されるものであって、該左右方向延伸部は、前記第一車軸駆動装置のハウジングに固設したステーに支持されることを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００１６】
請求項１０においては、前記ステーは、前記第一車軸駆動ハウジングに設けられた、前記車両フレームへの取付用ボスに取り付けられていることを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００１７】
請求項１１においては、前記少なくとも一本の車軸駆動用油圧配管は、前記第一ポートへの接続部分及び前記第二ポートへの接続部分を硬質パイプとし、両硬質パイプ同士を、前記左右他側における車両フレームの側板部の内側面に沿って配置した可撓性ホースにて接続しており、前記左右方向延伸部は、前記の第一ポートへの接続部分たる硬質パイプにて構成されていることを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００１８】
請求項１２においては、前記少なくとも一本の車軸駆動用油圧配管は、前記第一ポートへの接続部分から前記車両フレームのいずれかの側板部の内側面に沿って配置した部分にかけて硬質パイプとし、前記第二ポートへの接続部分を可撓性ホースとして、該硬質パイプと該可撓製ホースとを接続して構成されていることを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００１９】
請求項１３においては、前記の第一ポートに接続される硬質パイプと前記可撓性ホースとを、スイベル継手を介して接続していることを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００２０】
請求項１４においては、前記車軸駆動用油圧配管は、前記一対の第一ポートから左右方向に延伸された後、前記左右他側における前記車両フレームの側板部の内側面に沿って前後方向に配設され、前記一対の第二ポートに接続されるものであって、該二本の左右方向延伸部がともに前記ステーに支持されていることを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００２１】
請求項１５においては、前記車軸駆動用油圧配管のうち、少なくとも一本が該第一ポートの一方から左右方向に延伸した後、前記左右他側における前記車両フレームの側板部の内側面に沿って前後方向に配設され、該第二ポートの一方に接続するものであって、その左右方向延伸部が前記ステーに支持されており、少なくとも一本が該第一ポートの他方から前記左右一側における該車両フレームの側板部の内側面に沿って前後方向に配設されていることを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００２２】
請求項１６においては、前記左右一側における車両フレームの側板部の内側面に沿って配設される車軸駆動用油圧配管は、該左右一側における側板部に固設したステーに支持されることを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００２３】
請求項１７においては、前記第一・第二車軸駆動装置間にて、前記車両フレームにパワーステアリング用油圧バルブを配設しており、前記第一車軸駆動ハウジングに外方開口状の第三ポートを設け、該第三ポートと該油圧バルブとの間に介設されるパワーステアリング用油圧配管を、前記二本の車軸駆動用油圧配管のうち少なくとも一本に沿って配管したことを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００２４】
請求項１８においては、前記一対の第一ポート及び前記一対の第三ポートは、前記第一車軸駆動ハウジングの同じ側面に設けられていることを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００２５】
請求項１９においては、前記第一車軸駆動装置は、前記第一車軸駆動ハウジング内に、前記油圧ポンプ及び前記第一油圧モータの間に介在し、該油圧ポンプの第一・第二ポンプ給排ポートと該第一油圧モータの第一・第二モータ給排ポートが形成され、さらに該第一ポンプ給排ポートと該第一モータ給排ポートとを流体接続する油路が形成されたセンタセクションを有し、前記一対の第一ポートの各々は、前記第二ポンプ給排ポート及び前記第二モータ給排ポートに流体接続されることを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００２６】
請求項２０においては、前記第一車軸駆動装置は、前記第一車軸駆動ハウジング内に、前記油圧ポンプとともに、前記走行用伝動機構を介して前記原動機より駆動力を伝達されるチャージポンプを有し、前記一対の第三ポートのうちの一方は前記チャージポンプに流体接続され、他方は前記油圧ポンプの吸入側（低圧側）に流体接続されることを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００２７】
請求項２１においては、前記第一車軸駆動装置は、前記第一車軸駆動ハウジング内に、
前記センタセクションに結合され、前記チャージポンプを含み、前記一対の第三ポートに直結する油路が形成されたチャージポンプケースを有することを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００２８】
請求項２２においては、前記チャージポンプケースには、前記センタセクションの油路から前記チャージポンプケースを通じて前記一対の第一ポートに直結する油路が形成されたことを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００２９】
請求項２３においては、前記一対の第一ポートのうち少なくとも一方は、前記センタセクションに付設されたアダプタの内部に形成された油路を介して前記センタセクションに通じることを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００３０】
請求項２４においては、前後方向延伸状の車両フレームと、該車両フレームの前後一側に支持され、油圧ポンプ、該油圧ポンプに流体接続される第一油圧モータ、及び該第一油圧モータにて駆動される第一車軸を第一車軸駆動ハウジングに収納してなる第一車軸駆動装置であって、該第一車軸駆動ハウジングには、該油圧ポンプ及び該第一油圧モータにそれぞれ流体接続される外方開口状の一対の第一ポートを設けたものと、該車両フレームの前後他側に支持され、該油圧ポンプに流体接続される第二油圧モータ、及び該第二油圧モータにて駆動される第二車軸を第二車軸駆動ハウジングに収納してなる第二車軸駆動装置であって、該第二車軸駆動ハウジングには、該第二油圧モータに流体接続される一対の第二ポートを設け、油圧配管にて該一対の第二ポートを該一対の第一ポートに流体接続したものと、該第一・第二車軸駆動装置間にて、該車両フレームに支持される原動機と、該油圧ポンプを該原動機に駆動連結するものであって、該原動機と該第一車軸駆動装置との間に配設され、該車両フレームに支持される走行用伝動機構と、該第一・第二車軸駆動装置間にて、該車両フレーム下方に配設される作業装置と、該作業装置を該原動機に駆動連結するものであって、該原動機と該作業装置との間に配設され、該車両フレームに支持される作業装置駆動用伝動機構とを有する油圧駆動式作業車両であって、前記油圧ポンプ・第一油圧モータ及び第二油圧モータに流体接続されるリザーバタンクを、その内部の油面が前記第一車軸駆動ハウジング及び前記第二車軸駆動ハウジング内の油溜まりの油面より高くなる位置に配設していることを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００３１】
請求項２５においては、前記リザーバタンクを、前記車両フレームの後端面直後に配設したことを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００３２】
請求項２６においては、前記リザーバタンクより立設される注油口を兼ねるブリーザの上端を運転席後方に配置したことを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００３３】
請求項２７においては、前記リザーバタンクを、燃料タンクに連設したことを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００３４】
請求項２８においては、前記燃料タンク及び前記リザーバタンクを、前記第一車軸駆動装置とその上方の運転席との間に配設したことを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００３５】
請求項２９においては、前記リザーバタンクより立設される注油口を兼ねるブリーザの上端を前記運転席後方に配置したことを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００３６】
請求項３０においては、前記リザーバタンクを、前記第一車軸に取り付けた車輪と、前記第二車軸に取り付けた車輪との間に配設したことを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００３７】
請求項３１においては、前記リザーバタンクを、前記原動機を収納するボンネット内に配設したことを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００３８】
請求項３２においては、前記リザーバタンクより立設される注油口を兼ねるブリーザの上端をダッシュボードに設けた開口に対峙させて、該開口に着脱自在の蓋体を設けたことを特徴とする油圧駆動式作業車両を提供する。
【００３９】
請求項３３においては、車両フレームの前後一側に支持され、走行用伝動機構を介して原動機より駆動力を伝達される油圧ポンプと、前記油圧ポンプとともに、前記走行用伝動機構を介して前記原動機より駆動力を伝達されるチャージポンプと、前記油圧ポンプに流体接続される油圧モータと、前記油圧モータにより駆動される車軸と、を車軸駆動ハウジングに収納してなる車軸駆動装置であって、前記車軸駆動ハウジングの一側面に設けられ、前記油圧ポンプ及び前記油圧モータにそれぞれ流体接続される一対の第一ポートと、前記車軸駆動ハウジングの同側面に設けられ、一方は前記チャージポンプに流体接続され、他方は前記油圧ポンプの吸入側（低圧側）に流体接続される一対の第三ポートと、を具備することを特徴とする、車軸駆動装置を提供する。
【００４０】
請求項３４においては、前記車軸駆動装置は、前記車軸駆動ハウジング内に、前記油圧ポンプ及び前記油圧モータの間に介在し、該油圧ポンプの第一・第二ポンプ給排ポートと該油圧モータの第一・第二モータ給排ポートが形成され、さらに該第一ポンプ給排ポートと該第一モータ給排ポートとを流体接続する油路が形成されたセンタセクションを有し、前記一対の第一ポートの各々は、前記第二ポンプ給排ポート及び前記第二モータ給排ポートに流体接続されることを特徴とする車軸駆動装置を提供する。
【００４１】
請求項３５においては、前記車軸駆動装置は、前記車軸駆動ハウジング内に、前記センタセクションに結合され、前記チャージポンプを含み、前記一対の第三ポートに直結する油路が形成されたチャージポンプケースを有することを特徴とする車軸駆動装置を提供する。
【００４２】
請求項３６においては、前記チャージポンプケースには、前記センタセクションの油路から前記チャージポンプケースを通じて前記一対の第一ポートに直結する油路が形成されたことを特徴とする車軸駆動装置を提供する。
【００４３】
請求項３７においては、前記一対の第一ポートのうち少なくとも一方は、前記センタセクションに付設されたアダプタの内部に形成された油路を介して前記センタセクションに通じることを特徴とする車軸駆動装置を提供する。
【００４４】
請求項３８においては、前記一対の第一ポートは、車両フレームの前後他側の車軸駆動用第二油圧モータに、一対の第二ポートを介して流体接続されることを特徴とする車軸駆動装置を提供する。
【発明の効果】
【００４５】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００４６】
請求項１に係る油圧駆動式作業車両においては、車軸駆動用油圧配管を、車両フレームの側板部から側方へ突出させることなく配設している。したがって、車両が外部の障害物と衝突したりした際の配管の防御性能が高い。つまり、制御性を失うことなく走行能力を維持することができる。つまり安全性が高い。
また、外部から見て配管構造が目立たないので、デザイン上も好ましい構成となっている。
【００４７】
請求項２に係る油圧駆動式作業車両においては、左右一方の側板部に沿った狭小なスペースに車軸駆動用油圧配管を配設することにより、走行用伝動機構、作業装置駆動用伝動機構、及び作業装置をすべて回避している。すなわち、簡単な配管構成で、車両のコンパクト化を実現している。また、配管の取付作業を容易に行うことができる。
【００４８】
請求項３に係る油圧駆動式作業車両においては、左右の両側板部に沿った狭小なスペースに車軸駆動用油圧配管を配設することにより、走行用伝動機構、作業装置駆動用伝動機構、及び作業装置をすべて回避している。すなわち、簡単な配管構成で、車両のコンパクト化を実現している。また、配管の取付作業を容易に行うことができる。
【００４９】
請求項４においては、第二車軸駆動装置のセンターピボット周りの揺動に伴う配管の撓みを可撓性ホースにおいて吸収することができる。すなわち、簡単な構成で、第二車軸駆動装置のセンターピボット周りの揺動に対する耐久性の高い配管を実現している。
【００５０】
請求項５においては、車軸駆動用油圧配管の大部分に硬質パイプを用いることにより、内圧抵抗の小さい配管を実現している。これにより、燃費が向上する。
【００５１】
請求項６においては、ステーに車軸駆動用油圧配管を固定することにより、第二車軸駆動装置のセンターピボット周りの揺動等に伴う配管の歪みが第一ポートとの接続部に伝わらず、該接続部における圧油の漏洩、配管の破損が防止される。
【００５２】
請求項７においては、ステーを介して車軸駆動用油圧配管を第一車軸駆動装置に固定するので、第一ポートとの接続部とステー部との相対変位が解消され、該接続部がより確実に保護される。しかも、既存のボスを利用してステーを固定するので、追加の部材を設ける必要がなく、安価にステーを設けることができる。
【００５３】
請求項８においては、スイベル継手によって、第二車軸駆動装置のセンターピボット周りの揺動等に伴う車軸駆動用油圧配管のねじれが吸収される。すなわち、簡単な構成で、第二車軸駆動装置のセンターピボット周りの揺動に対する耐久性の高い配管を実現している。
【００５４】
請求項９においては、開口の向きが互いに逆向きである第一・第二ポートの間において、左右側板部に沿った限られたスペースを利用して、他の機器を回避して車軸駆動用油圧配管を配設している。これにより、車両のコンパクト化を実現している。また、油圧配管のうち少なくとも一本は、ステーを介して車軸駆動用油圧配管を第一車軸駆動装置に固定するので、第一ポートとの接続部とステー部との相対変位が解消され、該接続部が確実に保護される。
【００５５】
請求項１０においては、既存のボスを利用してステーを固定するので、追加の部材を設ける必要がなく、安価にステーを設けることができる。
【００５６】
請求項１１においては、第二車軸駆動装置のセンターピボット周りの揺動に伴う配管の撓みを可撓性ホースにおいて吸収することができる。すなわち、簡単な構成で、第二車軸駆動装置のセンターピボット周りの揺動に対する耐久性の高い配管を実現している。
【００５７】
請求項１２においては、車軸駆動用油圧配管の大部分に硬質パイプを用いることにより、内圧抵抗の小さい配管を実現している。これにより、燃費が向上する。
【００５８】
請求項１３においては、スイベル継手によって、第二車軸駆動装置のセンターピボット周りの揺動等に伴う車軸駆動用油圧配管のねじれが吸収される。すなわち、簡単な構成で、第二車軸駆動装置のセンターピボット周りの揺動に対して耐久性の高い配管を実現している。
【００５９】
請求項１４においては、車軸駆動用油圧配管を並列して配設することにより、限られたスペースをできるだけ有効に利用している。すなわち、車両のコンパクト化を実現している。また、ともに第一車軸駆動ハウジングに固設したステーに固定されるので、両配管とも、第一ポートとの接続部とステー部との相対変位が解消され、該接続部がより確実に保護される。
【００６０】
請求項１５においては、左右の両側板部に沿った狭小なスペースを利用して車軸駆動用油圧配管を配設することにより、車両のコンパクト化を実現している。また、左右方向延伸部を有する油圧配管は、第一車軸駆動ハウジングに固設したステーに固定されるので、第一ポートとの接続部とステー部との相対変位が解消され、該接続部がより確実に保護される。
【００６１】
請求項１６においては、第一車軸駆動ハウジングにステー支持されない油圧配管を、側板部に固設したステーで支持することにより、第二車軸駆動装置のセンターピボット周りの揺動等に伴う該油圧配管の歪みが第一ポートとの接続部に伝わらず、該接続部における圧油の漏洩、配管の破損が防止される。
【００６２】
請求項１７においては、パワーステアリング用油圧配管を車軸駆動用油圧配管に沿って配管することにより、配管のために必要なスペースを抑制することができる。
【００６３】
請求項１８においては、車軸駆動用油圧配管と補器（パワーステアリング）駆動用油圧配管とを、それぞれ、第一車軸駆動ハウジングの同側面に設けられた第一ポート及び第三ポートに接続することができるので、第一車軸駆動装置付近において配管をすっきりまとめて配置することができる。
【００６４】
請求項１９においては、センタセクションにより、油圧ポンプ、第一油圧モータ等の機器と、油圧ポンプ、第一油圧モータ、第一ポート等を結ぶ油路を稠密に収めることができる。すなわち、第一車軸駆動ハウジングをより小さく設計でき、配管のためのスペースを拡大できる。
【００６５】
請求項２０においては、チャージポンプを利用して補器（パワーステアリング機構）を駆動するので、補器駆動用の動力取出し機構等を別に設ける必要がない。したがって、そのためのスペースを省け、配管のためのスペースを拡大できる。また、コストも削減できる。
【００６６】
請求項２１においては、チャージポンプケースによりチャージポンプ及び関連機構を稠密に収めることができる。すなわち、第一車軸駆動ハウジングをより小さく設計でき、配管のためのスペースを拡大できる。
【００６７】
請求項２２においては、チャージポンプケース内部を利用して、第一車軸駆動ハウジングにおいて第三ポートと同じ側面に設けられる第一ポートに直結する油路を形成することにより、第一車軸駆動ハウジング内において該油路のために必要なスペースを小さくすることができる。すなわち、第一車軸駆動ハウジングをより小さく設計でき、配管のためのスペースを拡大できる。
【００６８】
請求項２３においては、容易に着脱できるアダプタを利用して、第一車軸駆動ハウジングにおいて第三ポートと同じ側面に設けられる第一ポートに直結する油路を容易に形成することができる。また、第一車軸駆動ハウジング内において該油路のために必要なスペースを小さくすることができる。すなわち、第一車軸駆動ハウジングをより小さく設計でき、配管のためのスペースを拡大できる。
【００６９】
請求項２４においては、リザーバタンクから、第一車軸駆動ハウジング又は第二車軸駆動ハウジング内にエアが流入することを防ぐことができる。
【００７０】
請求項２５においては、車両フレームの外側にリザーバタンクを配置しているので、リザーバタンクの車両への取り付けやメンテナンスを容易に行うことができる。また、後輪タイヤから後方に配置することができるので、車両への取り付け時やメンテナンス時に後輪タイヤが邪魔になるともなく、該タイヤについた泥、石等を噛み込むことによるタンクの損耗を抑制することができる。
【００７１】
請求項２６においては、ブリーザの上端が車両外部にあるため、オイルの注入を容易に行うことができる。
【００７２】
請求項２７においては、リザーバタンクを燃料タンクに連設しているので、部品点数を減らすことができ、車両の組立作業を簡素化できる。
【００７３】
請求項２８においては、リザーバタンクを第一車軸駆動装置とその上方の運転席後方との間の空間を有効に利用して配置している。すなわち、限られたスペースを無駄なく利用して車両のコンパクト化を実現できる。
【００７４】
請求項２９においては、ブリーザの上端が車両外部にあるため、オイルの注入を容易に行うことができる。
【００７５】
請求項３０においては、高重量のリザーバタンクを、第一車軸に取り付けた車輪と、第二車軸に取り付けた車輪との間に配設することにより、車両の前後方向の重量バランスがよくなる。
【００７６】
請求項３１においては、ボンネット内のスペースを有効利用してリザーバタンクを配設することにより、車両のコンパクト化を実現している。また、原動機からの冷却風がリザーバタンクの冷却も行うため、リザーバタンク冷却のために過剰な冷却装置を設ける必要がない。
【００７７】
請求項３２においては、簡単な構成により、ダッシュボードより簡単にリザーバに注油を行うことができる。
【００７８】
請求項３３においては、車軸駆動用油圧配管と補器（パワーステアリング機構）駆動用油圧配管とを、それぞれ、車軸駆動ハウジングの同側面に設けられた第一ポート及び第三ポートに接続することができるので、車軸駆動装置付近において配管をすっきりまとめて配置することができる。また、チャージポンプを利用して補器（パワーステアリング機構）を駆動するので、補器駆動用の動力取出し機構等を別に設ける必要がない。したがって、そのためのスペースを省ける。すなわち、配管のためのスペースをより広くとることができる。また、部品点数が少なくてすむのでコストも削減できる。
【００７９】
請求項３４においては、センタセクションにより、油圧ポンプ、第一油圧モータ等の機器と、油圧ポンプ、第一油圧モータ、第一ポート等を結ぶ油路を稠密に収めることができる。すなわち、車軸駆動ハウジングをより小さく設計でき、配管のためのスペースを拡大できる。
【００８０】
請求項３５においては、車軸駆動ハウジング内にチャージポンプ及び関連機構を稠密に収めることができる。すなわち、車軸駆動ハウジングをより小さく設計でき、配管のためのスペースを拡大できる。
【００８１】
請求項３６においては、チャージポンプケース内部を利用して、車軸駆動ハウジングにおいて第三ポートと同じ側面に設けられる第一ポートに直結する油路を形成することにより、車軸駆動ハウジング内において該油路のために必要なスペースを小さくすることができる。すなわち、車軸駆動ハウジングをより小さく設計でき、配管のためのスペースを拡大できる。
【００８２】
請求項３７においては、容易に着脱できるアダプタを利用して、車軸駆動ハウジングにおいて第三ポートと同じ側面に設けられる第一ポートに直結する油路を容易に形成することができる。また、車軸駆動ハウジング内において該油路のために必要なスペースを小さくすることができる。すなわち、車軸駆動ハウジングをより小さく設計でき、配管のためのスペースを拡大できる。
【００８３】
請求項３８においては、車両の前後を結ぶ油圧配管をすっきりとまとめて配置することができるので、油圧四輪駆動車両をコンパクトに構成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００８４】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は第一実施例に係る油圧駆動式作業車両の断面側面図、図２は本発明に係る油圧駆動式作業車両の油圧回路図、図３は第一実施例に係る油圧駆動式作業車両の断面上面図である。
図４は配管ステー支持部の断面図である。
図５は左側面に油圧給排ポートを設けた後車軸駆動装置を示す断面上面図である。
図６は右側面に給排ポートを前向きに設けた後車軸駆動装置を示す断面上面図、図７は左側面に給排ポートを前向きに設けた後車軸駆動装置を示す断面上面図である。
図８は前車軸駆動装置の後部構造を示す図である。
図９は第一実施例の油圧配管構成の別構成例を示す断面上面図である。
図１０は第二実施例に係る油圧駆動式作業車両の断面上面図である。
図１１は第二実施例の油圧配管構成の別構成例を示す断面上面図である。
図１２は第三実施例に係る油圧駆動式作業車両の断面上面図である。
図１３は第三実施例の油圧配管構成の別構成例を示す断面上面図である。
図１４はリザーバタンクの配置の別構成例を示す断面側面図である。
図１５はリザーバタンクの配置の別構成例を示す断面側面図である。
図１６は第一実施例に係る後車軸駆動装置の右側面図である。
図１７は第一実施例に係る後車軸駆動装置の断面上面図である。
図１８は第一実施例に係る後車軸駆動装置内のセンタセクション及びチャージポンプケースの断面右側面図である。
図１９は第一実施例に係る後車軸駆動装置の図１７におけるＡ矢視断面背面図である。
図２０は第一実施例に係る後車軸駆動装置の図１７におけるＢ矢視部分断面背面図である。
図２１は第一実施例に係る後車軸駆動装置の図１７におけるＣ矢視断面背面図である。
図２２は第一実施例に係る後車軸駆動装置の図１７におけるＤ矢視部分断面背面図である。
図２３は第一実施例に係る後車軸駆動装置の図１７におけるＥ矢視断面左側面図である。
図２４は第一実施例に係る後車軸駆動装置内のセンタセクション及びチャージポンプケースの相互結合面を示す図である。
図２５は別構成による後車軸駆動装置の油圧回路図である。
図２６は第六実施例に係る後車軸駆動装置の右側面図である。
図２７は第六実施例に係る後車軸駆動装置の断面上面図である。
図２８は第六実施例に係る後車軸駆動装置内のセンタセクション及びチャージポンプケースの断面右側面図である。
図２９は第六実施例に係る後車軸駆動装置の図２７におけるＡ矢視断面背面図である。
図３０は第六実施例に係る後車軸駆動装置の図２７におけるＢ矢視断面背面図である。
図３１は第六実施例に係る後車軸駆動装置内のチャージポンプケースの断面側面図及び断面上面図である。
図３２は第六実施例に係る後車軸駆動装置内のセンタセクション及びチャージポンプケースの相互結合面を示す図である。
図３３はハウジング貫通部及びチャージポンプケース接続部における管継手の別構成例を示す図である。
第一実施例
【００８５】
まず、本発明に係る油圧式駆動作業車両の第一実施例として、図１〜３のアッカーマン操舵型のモアトラクタたる作業車両１００の構成について説明する。
【００８６】
まず、油圧駆動式作業車両１００の概略構成を説明する。
油圧駆動式作業車両１００は、車両フレーム３、第一車軸駆動装置としての後車軸駆動装置１、第二車軸駆動装置としての前車軸駆動装置２、原動機としてのエンジン１０、走行用伝動機構、作業装置としてのモア２０、及び作業装置駆動用伝動機構としてのモア駆動用伝動機構を備える。
車両フレーム３は、前後方向延伸状の左右一対の側板部３Ｌ・３Ｒを有する。
後車軸駆動装置１は、車両フレーム３の後側に支持される。後車軸駆動装置１は後車軸駆動ハウジング１Ｈを有し、該後車軸駆動ハウジング１Ｈに、油圧ポンプＰ、油圧ポンプＰに流体接続される第一油圧モータとしての油圧モータＭ１、及び油圧モータＭ１にて図示しない歯車式減速伝動機構ならびにデファレンシャルギアを介して駆動される第一車軸としての後輪車軸６・６を収納する。後車軸駆動ハウジング１Ｈには、油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ１にそれぞれ流体接続される外方開口状の一対の第一ポートとしての走行駆動用油圧給排ポート１ａ・１ｂを設けている。
前車軸駆動装置２は、車両フレーム３の前側に支持される。前車軸駆動装置２は、車両フレーム３にセンターピボット５を介して揺動自在に支持した前車軸駆動ハウジング２Ｈを有し、前車軸駆動ハウジング２Ｈに、油圧ポンプＰに流体接続される第二油圧モータとしての油圧モータＭ２・Ｍ３、及び油圧モータＭ２・Ｍ３にて駆動される第二車軸としての前輪車軸８・８を収納する。前車軸駆動ハウジング２Ｈには、油圧モータＭ２・Ｍ３に流体接続される一対の第二ポートとしての走行駆動用油圧給排ポート２ａ・２ｂを設けている。
エンジン１０は、前後の車軸駆動装置１・２間にて、車両フレーム３に支持される。
走行用伝動機構は、油圧ポンプＰをエンジン１０に駆動連結するものであって、エンジン１０と後車軸駆動装置１との間に配設され、車両フレーム３に支持される。
モア２０は、前後の車軸駆動装置１・２間にて、車両フレーム３下方に配設される。
モア駆動用伝動機構は、モア２０をエンジン１０に駆動連結するものであって、エンジン１０とモア２０との間に配設され、車両フレーム３に支持される。
【００８７】
油圧駆動式作業車両１００は、油圧モータＭ２・Ｍ３を油圧ポンプＰに流体接続すべく一対のポート１ａ・１ｂと一対のポート２ａ・２ｂとの間に介設される二本の車軸駆動用油圧配管としての油圧パイプ２３・２６を備える。本実施例においては、後車軸駆動ハウジング１Ｈのポート１ａ・１ｂを右側に配置し、前車軸駆動ハウジング２Ｈのポート２ａ・２ｂを左側に配置している。二本の油圧パイプ２３・２６は、ともにポート１ａ・１ｂから左右方向に延伸された後、走行用伝動機構及びモア駆動用伝動機構との間にて、左側における車両フレーム３の側板部３Ｌの内側面に沿って前後方向に配設され、ポート２ａ・２ｂに接続される。
【００８８】
油圧パイプ２３・２６の前記左右方向延伸部は、ともに後車軸駆動装置１のハウジング１Ｈに固設したステー６０に支持される。
【００８９】
ステー６０は、後車軸駆動ハウジング１Ｈに設けられた車両フレーム３への取付用ボスに取り付けられている
【００９０】
油圧パイプ２３・２６は、ともに、ポート１ａ・１ｂへの接続部分及びポート２ａ・２ｂへの接続部分を金属製等の硬質パイプ材２３ｂ・２６ｂ及び硬質パイプ材２３ｃ・２６ｃとし、両硬質パイプ材同士を、左側における車両フレーム３の側板部３Ｌの内側面に沿って配置したゴム製等の可撓性ホース材２３ａ・２６ａにて接続しており、前記左右方向延伸部は、ポート１ａ・１ｂへの接続部分たる金属製等の硬質パイプ材２３ｂ・２６ｂにて構成されている。
【００９１】
そして、ポート１ａ・１ｂへの接続部分たる硬質パイプ材２３ａ・２６ａと可撓性のホース材２３ｂ・２６ｂとを、スイベル継手５４・５５を介して接続している。
【００９２】
また、前後の車軸駆動装置１・２間にて、車両フレーム３に図２図示のパワーステアリング用油圧バルブ８０を配設しており、後車軸駆動ハウジング１Ｈに外方開口状の第三ポートとしての補器駆動用油圧給排ポート７５・７６を設け、ポート７５・７６と油圧バルブ８０との間に介設されるパワーステアリング用油圧配管８１・８２を、二本の油圧パイプ２３・２６に沿って配管している。
本実施例においては、油圧ポンプＰ、油圧モータＭ１及び油圧モータＭ２・Ｍ３に流体接続されるリザーバタンク２８を、車両フレーム３の後端面直後に配設している。
そして、リザーバタンク２８を、その内部の油面が後車軸駆動ハウジング１Ｈ及び前車軸駆動ハウジング２Ｈ内の油溜まりの油面より高くなる位置に配設している。
また、前記リザーバタンク２８より立設される注油筒２８ａ上端の注油口を兼ねるブリーザ４２を運転席後方に配置している。
【００９３】
次に、油圧駆動式作業車両１００の構成をさらに詳しく説明する。
図１、３に示すように、車両フレーム３は、その後部にて後車軸駆動装置１を支持している。車両フレーム３の前部にはブラケット４が固設されている。該ブラケット４に、前後水平方向のセンターピボット５を介して、前車軸駆動装置２をその左右端が上下揺動可能であるように支持している。後車軸駆動装置１は、左右一対の車軸６・６を軸支して左右に突出させており、それぞれの外端に、非操舵輪で第一駆動輪たる後輪７の中心部を固設している。前車軸駆動装置２は、左右一対の車軸８・８を軸支しており、それぞれの車軸８に対し、操舵輪で第二駆動輪たる前輪９を操舵可能に駆動連結している。
【００９４】
車両フレーム３の前上部には、防振ゴム等を用いてエンジン１０を防振支持し、これをボンネット１１で覆っている。該ボンネット１１の後端にて、後上方にハンドル１２を立設し、また、その底部に変速ペダル１３を配設している。変速ペダル１３はシーソー型になっていて、その前後端はそれぞれ、前進変速用足踏み部、後進変速用足踏み部となっている。該変速ペダル１３は、後車軸駆動装置１のハウジング１Ｈに枢支した変速レバー１４と連動連係されている。また、変速ペダル１３の前方にブレーキペダル４１を配設している。また、車両フレーム３の後上部に後部カバー１５を立設し、該後部カバー１５上に運転席１６を設けている。
【００９５】
エンジン１０より下方に鉛直状の出力軸１０ａが垂設されており、該出力軸１０ａ上にプーリ１０ｂ・１０ｃが固設されている。後車軸駆動装置１のハウジング１Ｈより上方に入力軸（後記油圧ポンプＰ及びチャージポンプ３３の共通ポンプ軸）１７が突設されており、該入力軸１７に固設されたプーリ１７ａとエンジン出力軸１０ａ上のプーリ１０ｂとの間にベルト１８が巻回されて、該後車軸駆動装置１内の油圧ポンプＰをエンジン１０に駆動連結している。また、入力軸１７には、後車軸駆動装置１のハウジング１Ｈに冷却風を当てるように、冷却ファン１７ｂが固設されている。
【００９６】
図３に示すように、ベルト１８の途中には、該ベルト１８に所定の引張力を与えるためのテンションプーリ５２を介している。テンションプーリ５２の前側のプーリの回転軸は、上方に延出されて車両フレーム３に枢支されている。引張力の発生源であるスプリング５３の一端はテンションプーリ５２に掛合され、他端は車両フレーム３に固定支持されている。
【００９７】
また、図１に示すように、前輪９・９と後輪７・７との間にて、車両フレーム３下方にモア２０が昇降可能に懸架されている。モア２０の上端には入力プーリ２０ｂが配設されており、エンジン出力軸１０ａ上のプーリ１０ｃと該入力プーリ２０ｂとの間にモア駆動用ベルト（図示せず）が巻回されていて、該モア２０内の回転刃２０ａをエンジン１０に駆動連結している。
なお、プーリ１０ｃは、エンジン出力軸１０ａの下端に設けられた電磁クラッチ１０ｅに取り付けられている。電磁クラッチ１０ｅを操作することにより、モア２０への動力伝達のオン・オフを切り替えることができる。
【００９８】
後車軸駆動装置１は、そのハウジング１Ｈ内に、油圧ポンプＰと、該後輪７・７（車軸６・６）駆動用の油圧モータＭ１とを内装している。一方、前車軸駆動装置２は、そのハウジング２Ｈ内に、左右一対の前輪９・９（車軸８・８）を各別に駆動するための油圧モータＭ２・Ｍ３を内装している。
【００９９】
これら油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ１・Ｍ２・Ｍ３にてＨＳＴ油圧回路ＨＣ１を構成すべく、後車軸駆動装置１のハウジング１Ｈと前車軸駆動装置２のハウジング２Ｈとの間は、油圧パイプ２３・２６を配管している。油圧パイプ２３・２６は、金属製等の後部硬質パイプ材２３ｂ・２６ｂ並びに前部硬質パイプ材２３ｃ・２６ｃと、その途中に介在させた耐圧ゴム製等の可撓性ホース材２３ａ・２６ａとで構成される。
【０１００】
次に、油圧駆動式作業車両１００の油圧回路ＨＣ１について、図２より説明する。後車軸駆動装置１のハウジング１ＨにはＨＳＴ圧油給排ポート１ａ・１ｂが外向き開口状に設けられている。一方、前車軸駆動装置２のハウジング２ＨにはＨＳＴ圧油給排ポート２ａ・２ｂが外向き開口状に設けられている。そして、ポート１ａ・２ａ間に、前述の油圧パイプ２３（パイプ材２３ｂ・２３ｃ及びホース材２３ａで構成）を介設している。また、ポート１ｂ・２ｂ間に、前述の油圧パイプ２６（硬質パイプ材２６ｂ・２６ｃ及び可撓性ホース材２６ａで構成）を介設している。
【０１０１】
後車軸駆動装置１は、そのハウジング１Ｈ内に油圧ポンプＰ及び後輪７・７駆動用の油圧モータＭ１を内装しており、油圧ポンプＰと油圧モータＭ１との間に油路２１を、該油圧ポンプＰと外部ポート１ｂとの間に油路２７を、該油圧モータＭ１とポート１ａとの間に油路２２を、それぞれ介設した構造となっている。
【０１０２】
前車軸駆動装置２は、そのハウジング２Ｈ内に、左右一対の前輪９・９を各別に駆動するための一対の油圧モータＭ２・Ｍ３を内装しており、そのうち一方の油圧モータＭ２を固定容積型、もう一方の油圧モータＭ３を可変容積型とした構造となっている。ポート２ａから両油圧モータＭ２・Ｍ３に向けて油路２４を、ポート２ｂから両油圧モータＭ２・Ｍ３に向けて油路２５を延設している。油路２４は油路２４ａ・２４ｂに分岐し、該油路２４ａを油圧モータＭ２に、該油路２４ｂを油圧モータＭ３に接続している。また、油路２５は油路２５ａ・２５ｂに分岐し、該油路２５ａを油圧モータＭ２に、該油路２５ｂを油圧モータＭ３に接続している。
【０１０３】
こうして構成されたＨＳＴ油圧回路ＨＣ１において、後車軸駆動装置１の油圧モータＭ１と、前車軸駆動装置２の一対の油圧モータＭ２・Ｍ３とは、油圧ポンプＰに対し互いに直列状に接続された関係となっており、また、該前車軸駆動装置２における油圧モータＭ２・Ｍ３同士は、油圧ポンプＰに対し互いに並列状に接続された関係となっており負荷条件等によって互いに差動し得る構成としている。
【０１０４】
このようなＨＳＴ油圧回路ＨＣ１において、車両前進時には、油圧ポンプＰより吐出された圧油は、油路２７、ポート１ｂ、パイプ２６、ポート２ｂ、油路２５、一対の油圧モータＭ２・Ｍ３、油路２４、ポート２ａ、パイプ２３、ポート１ａ、油路２２、油圧モータＭ１、油路２１を経て油圧ポンプＰに戻る。即ち、車両前進時には、油圧ポンプＰからの圧油は、前車軸駆動装置２の一対の油圧モータＭ２・Ｍ３に供給された後に、後車軸駆動装置１の油圧モータＭ１に供給される。車両後進時はこの逆のルートで圧油がＨＳＴ油圧回路ＨＣ１を循環するものであり、油圧ポンプＰからの圧油は、前車軸駆動装置２の一対の油圧モータＭ２・Ｍ３より先に後車軸駆動装置１の油圧モータＭ１に供給される。
【０１０５】
なお、図示していないが、例えば両車軸駆動装置１・２間の両パイプ２３・２６に跨がるように二輪／四輪駆動モード切換用バルブを介設してもよい。このようなバルブを設けた場合、該バルブを開弁することにより、ポート１ａ・１ｂとポート２ａ・２ｂとの間の油路が全通し、前述の如く油圧モータＭ１・Ｍ２・Ｍ３を通る圧油の循環がなされる四輪駆動設定となり、一方、該バルブを閉弁することで、ポート１ａ・１ｂとポート２ａ・２ｂとの間を遮断し、両油圧モータＭ２・Ｍ３から隔絶された閉回路を油圧ポンプＰと油圧モータＭ１との間で構成する二輪駆動設定となる。
【０１０６】
また、後車軸駆動装置１のハウジング１Ｈ及び前車軸駆動装置２のハウジング２Ｈの内部はそれぞれ油溜まりとなっており、後車軸駆動装置１のハウジング１Ｈにはドレンポート１ｃ、前車軸駆動装置２のハウジング２Ｈにはドレンポート２ｃを設け、ドレンポート１ｃよりリザーバタンク２８にドレンパイプ２９を、ドレンポート２ｃよりリザーバタンク２８にドレンパイプ３０を接続し、前・後車軸駆動装置１・２それぞれの油溜まり内で過剰に膨張した油をリザーバタンク２８にて吸収できるようにしている。
【０１０７】
また、ＨＳＴ油圧回路ＨＣ１への圧油補充用に、後車軸駆動装置１にはチャージポンプ３３が内装されており、好ましい様態として、図２に示すように、油圧ポンプＰのポンプ軸たる前記入力軸１７により、油圧ポンプＰとともに駆動される構造となっている。なお、チャージポンプ３３は、後車軸駆動装置１のハウジング１Ｈ内の油溜まりよりサクションライン３１（吸入部にオイルフィルタ３２を介装している）を介して油を吸入する構成としているが、後車軸駆動装置１の外部に配したリザーバタンク２８より油を導入する構成としてもよい。
【０１０８】
後車軸駆動装置１のハウジング１Ｈ内において、油圧ポンプＰを介在する油路２１・２７間にチャージ油路３４が介設されており、チャージポンプ３３からの圧油が、一対のチェックバルブ３５・３５のいずれかを介して、油路２１・２７のうち負圧側となっている方に供給される構造となっている。なお、該一対のチェックバルブ３５・３５間におけるチャージ油路３４に油圧調節バルブ３６が接続されており、過剰な圧油は該油圧調節バルブ３６を介して後車軸駆動装置１のハウジング１Ｈ内の油溜まりにドレンされるようになっている。
【０１０９】
また、チャージポンプ３３と並列に、サクションライン３１から、直進時におけるキャビテーションを解消するためのチェックバルブ３９を接続している。該チェックバルブ３９は、後述するパワーステアリング用油圧回路を介して、両チェックバルブ３５・３５間のチャージ油路３４に接続する。チェックバルブ３９は、油路２１・２７のいずれかが負圧になった時に該後車軸駆動装置１のハウジング１Ｈ内のサクションポートから油を吸入する役目を果たす。
【０１１０】
後車軸駆動装置１のハウジング１Ｈ内において、デフギア機構３８を介して前記左右一対の車軸６・６が互いに差動連結されており、両車軸６・６の外端が該ハウジング１Ｈより左右外側に突出されていて、その外端にそれぞれ後輪７が固設されている。油圧モータＭ１のモータ軸とデフギア機構３８との間には減速ギア列３７が介設されている。このように、後車軸駆動装置１は、油圧ポンプＰにより供給される圧油で油圧モータＭ１を駆動し、その出力により両後輪７・７を駆動する構成となっている。なお、油圧ポンプＰは可変容積式に構成され、前述の如く後車軸駆動装置１のハウジング１Ｈに枢支された変速レバー１４（図１参照）に連動連係される可動斜板Ｐａ（図２参照）が備えられている。従って、運転者は変速ペダル１３の踏み操作で可動斜板Ｐａを傾倒操作することにより、油圧ポンプＰの油吐出方向及び吐出量を調整し、それに基づき後輪７・７の回転方向及び回転速度、ならびに前輪９・９の回転方向及び回転速度を任意に調整するものである。
【０１１１】
ここで、油圧モータＭ１と油圧モータＭ２・Ｍ３の出力回転速度の設定に伴う後輪７と前輪９との周速度の設定と、それに伴う機構について説明する。
油圧モータＭ１及び油圧モータＭ２・Ｍ３の出力回転速度については、一般的には直進時に後輪７と前輪９との周速度が等しくなるよう設定するが、厳格にこのように設定すると、路面状況によって後輪７・前輪９間で周速度に差が生じることによる不具合が発生する。即ち、ある時点では後輪７の周速度の方が前輪９より速くなって（即ち、前輪９の周速度が油圧モータＭ２・Ｍ３の設定出力に見合う周速度より遅くなって）、前輪９が後輪７につれ回るような状況になったかと思うと、次には前輪９の周速度の方が後輪７よりも速くなり（即ち、後輪７の周速度が油圧モータＭ１の設定出力に見合う周速度より遅くなり）、後輪７が前輪９につれ回るという状況になり、ぎくしゃくした走行になってしまうのである。
【０１１２】
そこで、直進時には後輪７の周速度が前輪９の周速度よりも若干速くなるように油圧モータＭ１及び油圧モータＭ２・Ｍ３の出力回転速度を設定しておく。すなわち、フロントアシスト比（後輪７の設定周速度に対する前輪の設定周速度の比）を１．０よりも小さく設定しておく。このことにより、直進時には殆ど前輪９が後輪７につれ回る状況になり、後輪７の周速度が油圧モータＭ１の設定出力に見合う周速度よりも多少遅くなっても、そのつれ周り状況を維持するか、或いは前輪９・後輪７の周速度が均等もしくは走行状態に影響しない程度の前輪アシスト状態になるような状況となるものであり、前輪９の周速度が後輪７の周速度より異常に速くなるような状況は滅多に現れないので、直進走行時のぎくしゃく感は解消される。
【０１１３】
但し、後輪７の周速度を前輪９の周速度より速くなるよう油圧モータＭ１・Ｍ２・Ｍ３の出力回転速度を設定することで、油圧モータＭ２・Ｍ３については前輪９が後輪７につれ回ることにより車軸８・８側から逆駆動力を受けるためポンプ作用が生じ、これらの圧油吸入側に負圧が生じる。これは旋回しているとき、特に急旋回時に顕著となり、回路内にキャビテーションが生じて車両はハンチングを起こすようになる。そこで、ＨＳＴ油圧回路ＨＣ１において、油圧モータＭ２・Ｍ３の吸入側油路（前進時は油圧モータＭ１と油圧モータＭ２・Ｍ３との間の油路２２〜２４ａ・２４ｂ、後進時は油圧ポンプＰを介する油圧モータＭ１と油圧モータＭ２・Ｍ３との間の油路２１〜２５ａ・２５ｂ）に、回路外から油を導入するためのチェックバルブを接続している。図２における構成では、前車軸駆動装置２の中において、そのケース内の油溜まりから前進時に該モータＭ２・Ｍ３の吸入側油路に油を導入すべく、チェックバルブ４０を油路２４ａに接続している。一方、後車軸駆動装置１の中において、そのケース内の油溜まりから後進時に該モータＭ２・Ｍ３の吸入側油路に油を導入すべく、前記のチェックバルブ３９が設けられている。
【０１１４】
なお、前述のように、本実施例の車両では、直進時においては、後方の油圧モータＭ１よりも先に前方の油圧モータＭ２・Ｍ３に先に圧油が供給される。これは下り坂を前進する場合に有利な構成である。下り坂を前進する場合は、後輪７よりも前輪９に車両重量がかかるため、後輪７よりも前輪９に駆動力を付与することが求められるからである。これにより、車両は円滑に下り坂を前進することができる。
【０１１５】
但し、上り坂の前進時においては、前輪９よりも後輪７に車両重量がかかることになる。この場合には、前輪９よりもむしろ後輪７に駆動力を付与することが求められる。そのため、車両を使用する地域やユーザーの要望に応じて、車両の製造者は、油圧回路ＨＣ１における油圧ポンプＰからの圧油の循環ルートを逆にして、油圧モータＭ１に供給した後の圧油を油圧モータＭ２・Ｍ３に供給するように構成してもよい。これにより、車両は円滑に上り坂を前進することができる。
【０１１６】
ところで、本発明に係る作業車両は、本実施例に示すようなモアの他、フロントブレード、フロント除雪機、リヤティラー、プラウ等の種々の作業装置を搭載するように構成することができる。作業装置の重量と搭載位置によって前後のタイヤ径の比は変化する。それに伴ってフロントアシスト比も変化するため、カム機構ＣＭを調節して、作業装置に応じてフロントアシスト比を０．７乃至１．０の範囲内の値に設定できるように構成している。
【０１１７】
カム機構ＣＭについて説明する。図８に示すように、カム機構ＣＭは前車軸駆動装置２の後部に設けられている。ハンドル１２を操作すると、後述するパワーステアリング油圧回路によりパワーステアリングシリンダー７９のシリンダーロッド９０が伸縮する。シリンダーロッド９０の動きは、左前輪支持ユニット４８Ｌに伝えられ、該前輪支持ユニット４８Ｌに支持される左前輪９が左右に回動する。また、前輪支持ユニット４８Ｌの動きは、タイロッド４９を介して右前輪支持ユニット４８Ｒに伝えられ、右前輪９も左前輪９と同じ向きに回動する。右前輪支持ユニットの動きは、さらに、制御リンク４６を介してカム機構ＣＭに伝えられる。そして、カム機構ＣＭのコントロールレバー４５及びコントロールアーム４３を介して、油圧モータＭ３の有する可動斜板Ｍ３ａのコントロール軸Ｍ３ｂが回動される。これにより、可動斜板Ｍ３ａの角度が初期位置より一方向側へ傾動され、前輪増速が行われる。
【０１１８】
コントロールアーム４３の一端は可動斜板Ｍ３ａのコントロール軸Ｍ３ｂに固定されており、可動斜板Ｍ３ａをコントロールアーム４３と一体的に回動させる。また、コントロールアーム４３は、他端側にコントロールレバー４５との当接部４４を有する。該当接部４４は二つの長孔を有しており、調節ネジ４４ａ・４４ａを該長孔に挿入して当接部４４をコントロールアーム４３のアーム部に固定している。該調節ネジ４４ａ・４４ａを緩めて当接部４４の固定位置を変えることにより、可動斜板傾動角の初期位置、すなわち、フロントアシスト比を設定することができる。先述のように、本実施例に係る作業車両１００においては、登載の予定される作業装置に応じて、フロントアシスト比を０．７乃至１．０の範囲内に設定することができる。
【０１１９】
なお、本実施例に係る作業車両１００においては、制御リンク４６の先端のピン４７を後方側に設けている。そして、制御リンク４６をコントロールレバー４５の前方側に配置して、ピン４７をレバー４５の係合軸に係合させている。これにより、制御リンク４６を全体的により前方へ配置することができ、カム機構ＣＭを含めた前車軸駆動装置２の前後幅を縮小している。
【０１２０】
次に、本発明に係る油圧配管の構成について説明する。
コンパクトな車両を実現するためには、できる限り車両フレームの内側のスペースに配管を収める必要がある。
本実施例に係る作業車両１００においては、前記詳述したように、前車軸駆動装置２の備える左側の油圧モータＭ２を固定容積型、右側の油圧モータＭ３を可変容積型としている。したがって、図８に示すように、前車軸駆動装置２の後部には、右側にのみ、油圧モータＭ３の可動斜板Ｍ３ａ制御用のカム機構ＣＭが配置される。そして、該カム機構ＣＭの左側に隣接したスペースに突出部を設け、該突出部に一対の油圧給排ポート２ａ・２ｂを左方外向き開口状に設けている。
一方、本実施例に係る後車軸駆動装置１の油圧給排ポート１ａ・１ｂは、ハウジング１Ｈの右側面に右方外向き開口状に設けられている。そのため、油圧パイプ２３・２６は、車両の後部右側から右方へ延出して、前部中央部へ左方から接続するように配置する必要がある。
【０１２１】
しかし、車両フレーム３の内側においては、走行用伝動機構やモア駆動用伝動機構が大きなスペースを占めている。また、車両腹部は作業装置（モア）によって占有されている。それらをすべて回避して車両の前後を結ぶスペースは限られる。
それらの機器を回避したうえで、さらに、油圧パイプ取り付け作業のために他の機器が干渉したりそれを取り外す必要がないように、また、逆に他の機器を取り付けるためにパイプを取り外す必要がないように、油圧パイプ配置を工夫する必要がある。同時に、内圧抵抗を小さくするため、できるだけ油圧パイプの屈曲部を少なくし、また、できるだけ鉄管等の硬質パイプ材を使うことが望ましい。その一方で、前車軸駆動装置２のセンターピボット５周りの揺動によるパイプの過剰なねじれや撓みが起きないようにする必要がある。また、ポート接続部における油漏れや破損を防ぐようにしなければならない。
【０１２２】
本発明に係る油圧駆動式作業車両１００においては、新規な配管構成により、上記の課題を解決している。以下に本発明に係る油圧駆動式作業車両１００における配管構成を詳述する。
図１、３に示すように、油圧パイプ２３・２６は、ともに、後車軸駆動装置１に接続する部分を金属製等の硬質パイプ材２３ｂ・２６ｂ、前車軸駆動装置２に接続する部分を同じく金属製等の硬質パイプ材２３ｃ・２６ｃで構成している。そして、途中部を耐圧ゴム製等の可撓性ホース材２３ａ・２６ａで構成している。
【０１２３】
後車軸駆動装置１から油圧パイプ２３・２６の配管を追うと、まず後部パイプ材２３ｂ・２６ｂがポート１ａ・１ｂから右方向に延出し、上前方へ屈曲する。そして、その方向に延伸した後、左方へ屈曲し、後車軸駆動ハウジング１Ｈの前端面直前を水平に延伸する。
その途中、後部パイプ材２３ｂ・２６ｂの該左右方向延伸部は、ともに、ハウジング１Ｈに固設したステー６０にクランプされている。図４（ａ）のステー部断面側面図に示すように、ステー６０は、ハウジング１Ｈに設けられたボス７０に固定されている。なお、ボス７０はハウジング１Ｈに作り込まれているものであり、別構成の車両において後車軸駆動装置１を車両フレーム３に取り付ける際に使用されるものである。なお、ステー取付部については後記詳述する。
【０１２４】
さらに、後部パイプ材２３ｂ・２６ｂは、フレーム上面視において、車両フレーム３の左側板部３Ｌの直前で屈曲し、垂直上方に延伸する。そして、該左側板部３Ｌの直下で前方へ屈曲する。後部パイプ材２３ｂ・２６ｂは、前方へ屈曲した該部位の直前で、車両フレーム３に取り付けられたステー６１にクランプされている。
パイプ材２３ｂ・２６ｂはそれぞれ、ステー６１より前方側において、スイベル継手５４を介してホース材２３ａ・２６ａに互いに相対回転可能に接続される。
ホース材２３ａ・２６ａは、ともに、車両フレーム３の左側板部３Ｌの内側面に沿って車両フレーム３の前部まで延伸される。そして、スイベル継手５５・５５を介して前部パイプ材２３ｃ・２６ｃに互いに相対回転可能に接続される。
パイプ材２３ｃ・２６ｃはスイベル継手５５・５５の該接続部からさらに直進し、前車軸駆動装置２の直後で右下方に屈曲する。そして、それぞれ、ハウジング２Ｈのポート２ａ・２ｂに接続される。
【０１２５】
以上のような配管構成により、油圧パイプ２３・２６は、後部油圧ポート１ａ・１ｂから前部油圧ポート２ａ・２ｂまで、他の機器や部材等との干渉を回避して設けることができる。
すなわち、油圧パイプ２３・２６の前後方向長直線部を上方へ寄せて配置したことにより、モア２０との干渉を回避している。また、該長直線部を車両フレーム３の左側板部３Ｌの内側面に寄せて配置したことにより、車両フレーム３に支持されるプーリ１０ｂやベルト１８より成る走行用伝動機構、及びプーリ１０ｃやモア駆動用ベルト等より成るモア駆動用伝動機構との干渉を回避している。また、変速ペダル１３及びブレーキペダル４１の下方に配設されるリンク機構をも回避している。
【０１２６】
それと同時に、パイプの内圧抵抗を少なくするため、内径を大きくとれる硬質パイプをできるかぎり利用するとともに、できるかぎりパイプの曲げ回数を少なくした構成を実現している。
ホース材２３ａ・２６ａは車両フレーム３の左側板部３Ｌに沿った長直線区間にのみ用いられる。ホース材２３ａ・２６ａを該区間に用いることにより、前車軸駆動装置２がセンターピボット５の周りに揺動するのに伴って生じる油圧パイプ２３・２６の撓みを吸収することができる。したがって、油圧パイプ２３・２６が折れ曲がったり、接続部で破断したりすることが防がれる。
また、硬質部である後部パイプ材２３ｂ、２６ｂがステー６０・６１に固定されていることにより、ポート１ａ・１ｂとの接続部に過剰な曲げ力、せん断力や引張力が伝わらないようになっている。これにより、接続部を保護して、該接続部における油漏れや破損を防ぐことができる。
また、スイベル継手５４・５５を介することにより、前車軸駆動装置２のピボット５周りの揺動に伴う油圧パイプ２３・２６のねじれが吸収され、ねじれによる破損や変形が防がれる。なお、スイベル継手は前後のいずれか一方だけに設けられる構成でもよい。
【０１２７】
次に、本実施例に係る油圧駆動式作業車両１００の有するパワーステアリング用油圧回路と配管構成について説明する。図２の油圧回路図に示すように、作業車両１００においては、チャージポンプ３３よりパワーステアリングシリンダ７９を駆動するための作動油が供給される。
後車軸駆動ハウジング１Ｈには一対の補器駆動用油圧給排ポート７５・７６が設けられている。チャージポンプ３３は油路９８を介してポート７５に連通している。油圧パイプ８１の一端はポート７５に接続され、他端は油圧バルブ８０に設けられたポート８５に接続されている。
油圧バルブ８０にはポート８５と対となるポート８６が設けられ、該ポートに油圧パイプ８２が接続されている。油圧パイプ８２の他端は、ハウジング１Ｈの内部油路９９に連通するポート７６に接続されている。そして、該内部油路９９は、上述した両チェックバルブ３５・３５の間の油路３４に接続されている。
油圧バルブ８０には、さらに、パワーステアリングシリンダ７９側に一対のポート８７・８８が設けられている。ポート８７には油圧パイプ８３が接続され、該油圧パイプ８３の他端は、パワーステアリングシリンダ７９のシリンダ前部側の給排ポートに接続される。また、ポート８８には油圧パイプ８４が接続され、該油圧パイプ８４の他端は、パワーステアリングシリンダ７９のシリンダ後部側の給排ポートに接続される。
【０１２８】
以上の油圧回路により、チャージポンプ３３とパワーステアリングシリンダ７９とは油圧バルブ８０を介して流体接続される。そして、ハンドル１２の操作角及び操作方向に応じて、油圧バルブ８０は、シリンダ７９への作動油の給排方向と供給量とを調節する。
なお、油路９８・９９の間には、リリーフバルブ５０が設けられている。高圧側の油路９８に所定以上の高圧力が加わったとき、リリーフ弁５０が開き、短絡路を介して油路９８から低圧側の油路９９へ余剰圧油が排出される。これにより、油圧パイプ８１以後、パワーステアリング用油圧回路が適正圧に保たれる。油圧パイプ８２を流れるパワーステアリング用油圧回路の戻り油は後車軸駆動ハウジング１Ｈ内で前記リリーフ弁５０からの余剰圧油と合流してＨＳＴのチャージ油として利用される。
【０１２９】
次に、パワーステアリング用油圧パイプ８１・８２の配管構成について説明する。
上述のように、作業車両１００においては、チャージポンプ３３とパワーステアリング用油圧バルブ８０とを流体接続する油圧パイプ８１・８２が配設されている。
図１に示すように、パワーステアリング配管用の上記ポート７５・７６は、後車軸駆動ハウジング１Ｈの右側面において、ポート１ａ・１ｂの後方に並んで設けられており、ポート７５・７６に油圧パイプ８１・８２の一端部が接続されている（パイプ８１・８２の接続部より先は図示せず）。
図１、３に一部示すように、油圧パイプ８１・８２は、ともに、ポート接続部より上述の車軸駆動用の油圧パイプ２３・２６に沿って配設される。そして、油圧パイプ２３・２６と同様に、フレーム上面視において、車両フレーム３の左側板部３Ｌの内側面に沿って前方に延伸する。そして、ハンドル１２の下方に設けられているパワーステアリング用油圧バルブ８０の後方で屈曲して上方へ延伸した後、右方へ屈曲し、ベルト１８の上方を延伸して油圧バルブ８０のポート８５・８６に接続される。
【０１３０】
以上のように、途中まで油圧パイプ２３・２６に沿って配置されることにより、油圧パイプ８１・８２も、走行用伝動機構、モア駆動用伝動機構、及びモア２０と干渉することなく配設される。また、全体的にも、前後方向の配管が分散することなく、すっきりとまとまった配管構成となる。
なお、図３に示すように、パワーステアリングシリンダ７９は、上面視において、車両フレーム３の左側板部３Ｌの外側面に沿って、該車両フレーム３に固定支持されている。シリンダロッド９０の先端部は左前輪支持ユニット４８Ｌから立設されるブラケット４８ａに枢結している。ハンドル１２の操作に応じてシリンダロッド９０が伸縮することにより、前輪９・９が左右に操舵される。
【０１３１】
ここで、前記パイプをクランプするための、前記の後車軸駆動ハウジング１Ｈに設けられるステー６０、及び車両フレーム３に設けられるステー６１の構成について説明する。
図４（ａ）に示すように、ステー６０は、ステー本体部６６及び押さえ板６７を有する。ステー本体部６６は、ボス７０への取付部であるボス取付部と、パイプ材２３ｂ・２６ｂを支持するパイプ支持部から成る。ステー本体部６６はボス取付部においてボルト７１によってボス７０に固定されている。ステー本体部６６はパイプ支持部に略半円状の二本の溝を有する。該溝にパイプ材２３ｂ・２６ｂをはめ当て、さらに押さえ板６７を当てたうえで、ボルト７２によりステー本体部６６と押さえ板６７とが締結されている。なお、パイプ材２３ｂ・２６ｂを囲むようにゴム緩衝材６６ａを挟み込んでいる。これにより、パイプとステーとの間でのビビリ音の発生が抑制される。以上のようにして、パイプ材２３ｂ・２６ｂは、ステー６０を介して後車軸駆動装置１に固定支持されている。なお、パイプ材２３ｂ・２６ｂは、本実施例のように上下に並んで固定される構成に替えて、水平に並んで固定される構成でもよい。
【０１３２】
一方、図４（ｂ）に示すように、ステー６１は、車両フレーム３の左側板部３Ｌに取り付けられている。ステー６１は、ステー６０と同じく、ステー本体部６８及び押さえ板６９を有する。ステー本体部６８は、車両フレーム３へのフレーム取付部と、パイプ材２３ｂ・２６ｂを支持するパイプ支持部から成る。ステー本体部６８は、フレーム取付部においてボルト７３によって車両フレーム３に固定されている。ステー本体部６８はパイプ支持部に略半円状の二本の溝を有する。該溝にパイプ材２３ｂ・２６ｂをはめ当て、さらに押さえ板６９を当てたうえで、ボルト７４によってステー本体部６８と押さえ板６９とが締結されている。なお、パイプ材２３ｂ・２６ｂを囲むようにゴム緩衝材６８ａを挟み込んでいる。以上のようにして、パイプ材２３ｂ・２６ｂは、ステー６１を介して車両フレーム３の左側板部３Ｌに固定支持されている。なお、パイプ材２３ｂ・２６ｂは、本実施例のように上下に並んで固定される構成に替えて、水平に並んで固定される構成でもよい。
【０１３３】
なお、本実施例においては、図３に示すように、後車軸駆動装置１の右側に油圧給排ポート１ａ・１ｂが右方外向き開口状に配設されている。その構成に基づいて本発明に係る配管構成を説明している。しかし、図５に示すように、油圧ポート１ａ・１ｂは、後車軸駆動装置１の左側に左方外向き開口状に配設される構成であってもよい。この場合、前車軸駆動装置２の油圧給排ポート２ａ・２ｂの開口向きと同じとなる。そのため、後車軸駆動装置１へ接続するパイプ材２３ｂ・２６ｂは、図５に示すように、ポート１ａ・１ｂとの接続部から延出して上前方へ屈曲し、車両フレーム３の直下で前方に屈曲して水平に延伸する。その先の配置構成はポート１ａ・１ｂが右側にある場合と同一である。
【０１３４】
なお、本実施例においては、図３に示すように、後車軸駆動装置１の油圧ポート１ａ・１ｂをハウジング１Ｈの右側面に右方外向きに設けているが、それに替えて、図６に示すように、ハウジング１Ｈの右側面にポートブロックＰＢを付設し、この内部に内部油路２２・２７および９８・９９の末端部をＬ字状に形成することにより、油圧ポート１ａ・１ｂをポートブロックＰＢの前面、即ち、ハウジング１Ｈに対して前方外向きに設けることも可能である。外部油圧パイプ２３・２６を湾曲させるためにはある程度、湾曲径が必要なのに対して、ハウジングの側面に、Ｌ字状油路を有するポートブロックＰＢを付設するほうが、小スペースで油路の向きをすぐに変えることができる。したがって、たとえば、本実施例よりも後車軸駆動ハウジング１Ｈと車両フレーム３の右側板部３Ｒとの間隔が狭くて、右向きにポートがあるとパイプ材２３ｂ・２６ｂが車両フレーム３の右方に飛び出してしまうような場合でも、前方にポートを設けることによって、パイプ材２３ｂ・２６ｂを車両フレーム３の内側に収めることができる。なお、油圧ポート１ａ・１ｂが後車軸駆動装置１の左側に配設される場合にも、同様に、図７に示すように、ハウジング１Ｈの左側面に、内部油路２２・２７および９８・９９の末端部をＬ字状に形成したポートブロックＰＢを付設することにより油圧ポート１ａ・１ｂを前方外向きに設けることができる。
【０１３５】
次に、本発明に係る作業車両１００におけるリザーバタンク２８の構成の工夫について説明する。
図１に示すように、本実施例に係る作業車両１００においては、リザーバタンク２８を、車両フレーム３の後端面直後において配設している。リザーバタンク２８はカバー１５の中に設けられている。そして、リザーバタンク２８の内部の油面が後車軸駆動ハウジング１Ｈ及び前車軸駆動ハウジング２Ｈ内の油溜まりの油面より高くなる位置に配設している。リザーバタンク２８は、図３に示すように、ドレンパイプ２９・３０を介して、後車軸駆動装置１及び前車軸駆動装置２と流体接続され、両車軸駆動装置内に過剰に溜まったオイルを吸収する。
【０１３６】
リザーバタンク２８の構成について詳述する。図１に示すように、本実施例においては、リザーバタンク２８を後車軸駆動装置１の後部車両フレーム３の後端面直後に配置している。そのため、リザーバタンク２８の取り付け作業が容易である。また、リザーバタンク２８のメンテナンス時、後輪タイヤを脱着する必要がなく、容易にメンテナンスを行うことができる。さらに、走行時に石等が衝突する恐れが少なく、タンクの損耗が少ない。
また、リザーバタンク２８を縦長形状にしている。これにより、オイルレベルを高めて、傾斜地を走行するときにも後車軸駆動装置１あるいは前車軸駆動装置２のハウジング１Ｈ・２Ｈ内にエア層が発生せず、油圧ポンプＰと油圧モータＭ１・Ｍ２・Ｍ３との間で循環する圧油に対するエア噛みを防止している。
また、前車軸駆動装置２のセンターピボット５周りのスイングによって油面がタンク２８の上底面についたりしないように、リザーバタンク２８の縦長さに余裕を持たせて、該油面と該上底面との間隔を十分空けている。
また、図３に示すように、リザーバタンク２８は車両フレーム３の後端部に位置するので、前車軸駆動装置２のセンターピボット５周りの揺動に追随できるよう、前車軸駆動装置２とリザーバタンク２８とを接続するドレンパイプ３０の長さに余裕を持たせることができる。
【０１３７】
また、図１に示すように、運転席１６後方においてカバー１５に孔を設けて、該孔よりリザーバタンク２８の注油筒２８ａの先端を外部に突き出して設けている。そして、該先端にブリーザ４２を設けている。これにより、オイルの注入を車両外部より容易に行うことができる。また、傾斜地を前進登坂時にブリーザ４２の先端よりオイルがあふれ出ることが防がれる。
【０１３８】
なお、上述の配管構成では、図１に示すように、車軸駆動用油圧パイプ２３・２６の両端部側を、金属製等のパイプ材２３ｂ・２６ｂ並びにパイプ材２３ｃ・２６ｃを用いて硬質部とし、途中の長直線部を、ゴム製等のホース材２３ａ・２６ａを用いて可撓性部とした。これに替えて、図９に示すように、前車軸駆動装置２に接続する部分を可撓性ホース材２３ｄ・２６ｄ、長直線部と後車軸駆動装置１への接続部とを一体的に硬質パイプ材２３ｅ・２６ｅとして構成することもできる。すなわち、後部油圧ポート１ａ・１ｂへの接続部分から車両フレーム３の左側板部３Ｌの内側面に沿って配置した部分にかけて硬質パイプ材２３ｅ・２６ｅとし、前部油圧ポート２ａ・２ｂへの接続部分を可撓性ホース材２３ｄ・２６ｄとして、該硬質パイプ材２３ｅ・２６ｅと該可撓製ホース材２３ｄ・２６ｄとを接続して構成する。
【０１３９】
パイプ材２３ｅ・２６ｅの後車軸駆動装置１への接続部の配置は、先述のパイプ材２３ｂ・２６ｂの配置と同じである。パイプ材２３ｅ・２６ｅの左右方向延伸部は、後車軸駆動ハウジング１Ｈのマウントボス７０に固定されたステー６０にクランプされている。なお、長直線部の後方に設けられたステー６１に替えて、スイベル継手５５の直後において、車両フレーム３の左側板部３Ｌにステー６３が設けられており、該ステー６３にパイプ材２３ｅ・２６ｅの前端部がクランプされている。
パイプ材２３ｅ・２６ｅは、スイベル継手５５・５５を介してホース材２３ｄ・２６ｄに接続されている。ホース材２３ｄ・２６ｄは、スイベル継手５５・５５から前方に延伸して、前車軸駆動装置２の直後で右下方に屈曲して、前車軸駆動装置２の給排ポート２ａ・２ｂに接続される。
【０１４０】
このように構成することにより、先述の構成と同じメリットが得られるのに加えて、硬質パイプ材に比べて内径の小さくなる可撓性ホース材を用いる区間が短くてすむので、油圧パイプ２３・２６全体の内圧抵抗をより小さく抑えることができる。
【０１４１】
また、図１に示すように、本実施例においては、一対のモアハンガー９１・９１を、前車軸駆動装置２よりも前方に設けている。モアハンガー９１・９１は、前車軸駆動装置２の直前にて、車両フレーム３の左右の側板部３Ｌ・３Ｒ底部から下方に延出する。そして、前車軸駆動装置２直下にて後下方へ屈曲する。左右モアハンガー９１・９１の端部間には、リンクロッド９１ａの両端が枢支される。該リンクロッド９１ａをモアハンガー９１・９１より後方に延出し、その後端部にモア２０が上下回動自在に枢支される。
リンクロッド９１ａは平行リンク機構であるため、モアハンガー９１・９１の取付の際の位置決めが重要である。しかし、従来の作業車両においては、モアハンガーは前車軸駆動装置２の後方に配置されており、車両フレーム３に脱着する際の作業性が悪く、追加工作業が困難であった。それに対して、本実施例に係る作業車両１００においては、モアハンガー９１・９１を前車軸駆動装置２の前方に配置することにより、モアハンガー９１・９１の取り付け作業、とくに、溶接にて取り付ける際、じゃまになるものがなく、効率よく作業を行うことができる。したがって、モアハンガー９１・９１の取付の際の、上下、前後方向の位置決めが容易である。
また、モアハンガー９１・９１を前車軸駆動装置２の前に配置することにより、従来よりも前車軸駆動装置２を後方に取り付けることができるようになる。したがって、後輪車軸６・６と前輪車軸８・８との距離を従来より短くすることができるため、車両の旋回半径をより小さくすることができる。
【０１４２】
なお、本実施例の作業車両１００においては、マフラー１０ｄを車両フレーム３の前端部、すなわち、前車軸駆動装置２の前方に設置している。そして、マフラーカバー３ａを車両フレーム３と一体状に構成して、マフラー１０ｄの前面を覆い、カバー３ａを含めてバンパーと兼用する構成としている。
【０１４３】
次に、本発明に係る後車軸駆動装置１の構成について説明する。
図１６に示すように、本発明に係る後車軸駆動装置１においては、走行駆動用油圧給排ポート１ａ・１ｂと、補器駆動用油圧給排ポート７５・７６とをハウジング１Ｈの同側面（右側面）上に並んで配置させて、車軸駆動系配管とパワーステアリング系配管とを接続端部からまとめてすっきり配置できるように工夫されている。
【０１４４】
本発明を特徴付ける要素についてさらに説明すると、後車軸駆動装置１は、車両フレーム３の後部側に支持され、走行用伝動機構を介してエンジン１０より駆動力を伝達される油圧ポンプＰと、油圧ポンプＰとともに、前記走行用伝動機構を介してエンジン１０より駆動力を伝達されるチャージポンプ３３と、油圧ポンプＰに流体接続される油圧モータＭ１と、油圧モータＭ１により駆動される車軸６・６と、を後車軸駆動ハウジング１Ｈに収納してなるものであり、後車軸駆動ハウジング１Ｈの右側面に設けられ、油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ１にそれぞれ流体接続される一対の第一ポート（走行駆動用油圧給排ポート）１ａ・１ｂと、後車軸駆動ハウジング１Ｈの同側面に設けられ、一方はチャージポンプ３３に流体接続され、他方は油圧ポンプＰの吸入側（低圧側）に流体接続される一対の第三ポート（補器駆動用油圧給排ポート）７５・７６と、を具備する。
【０１４５】
後車軸駆動装置１は、後車軸駆動ハウジング１Ｈ内に、油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ１の間に介在し、油圧ポンプＰの第一・第二ポンプ給排ポート５７ａ・５７ｂと油圧モータＭ１の第一・第二モータ給排ポート５６ａ・５６ｂが形成され、さらに第一ポンプ給排ポート５６ａと第一モータ給排ポート５７ａとを流体接続する油路が形成されたセンタセクション１０１を有し、一対の第一ポート１ａ・１ｂの各々は、第二ポンプ給排ポート５７ｂ及び第二モータ給排ポート５６ｂに流体接続される。
【０１４６】
また、後車軸駆動装置１は、車軸駆動ハウジング１Ｈ内に、センタセクション１０１に結合され、チャージポンプ３３を含み、一対の第三ポート７５・７６に直結する油路が形成されたチャージポンプケース１０２を有する。
【０１４７】
チャージポンプケース１０２には、センタセクション１０１の油路からチャージポンプケース１０２を通じて一対の第一ポート１ａ・１ｂに直結する油路が形成されている。
【０１４８】
一対の第一ポート１ａ・１ｂは、車両フレーム３の前部側の車軸駆動用第二油圧モータＭ２・Ｍ３に、一対の第二ポート２ａ・２ｂを介して流体接続される。
【０１４９】
次に、後車軸駆動装置１の全体構成及び機能について説明する。
図１７に示すように、後車軸駆動ハウジング１Ｈの内部は、区画壁によって、油圧ポンプＰや油圧モータＭ１等を収める油圧回路室と、減速ギア列３７、デフ機構３８、車軸６・６等を収める伝動ギア室とに区画されている。また、図１６、２３に示すように、ハウジング１Ｈは上部ブロックと下部ブロックより構成されており、両ブロックはボルト１５３・１５３・・・によって結合されている。
【０１５０】
図２１に示すように、入力軸１７は、後車軸駆動ハウジング１Ｈ内に鉛直方向に挿入され、ハウジング１Ｈの上面より上端部を突出させている。先述のように、入力軸１７の上端部にはプーリ１７ａが設けられており、ベルト伝動機構を介してエンジン１０より動力を伝達される。また、プーリ１７ａの直下には、後車軸駆動装置１を冷却するための冷却ファン１７ｂが取り付けられている。
入力軸１７は、後車軸駆動ハウジング１Ｈ内に縦置きに配置される可変容積型油圧ポンプＰの回転駆動軸となっている。
【０１５１】
油圧ポンプＰはセンタセクション１０１の後部上面に配置されており、センタセクション１０１内部に形成された油路を通じて固定容積型油圧モータＭ１と流体接続している。
図１７に示すように、油圧モータＭ１は、センタセクション１０１の前部左側面に左右方向に横置きに配置されている。
入力軸１７により油圧ポンプＰが駆動されると、油圧ポンプＰから油圧モータＭ１へ圧油が供給され、油圧モータＭ１が駆動される。そして、油圧モータＭ１の発生する回転動力は、伝動ギア室側に水平（左）方向に延出したモータ軸１２７より、減速ギア列３７及びデフ機構３８を介して、後車軸６・６に伝達される。
【０１５２】
図２３に示すように、センタセクション１０１の下にはチャージポンプ３３を含むチャージポンプケース１０２が結合されている。入力軸１７はセンタセクション１０１を貫通してチャージポンプ３３の駆動軸ともなっている。チャージポンプ３３は、ハウジング１Ｈの油溜まりより油を吸入し、車軸駆動系油圧回路に圧油を供給するとともに、ポート７５・７６を介して補器駆動用の圧油を外部に供給する。
【０１５３】
図１６及び図２１に示すように、後車軸駆動装置１は、ハウジング１Ｈの外部に、油圧ポンプＰの可動斜板Ｐａの傾斜角度を制御するための変速レバー１４を有する。先述のように、変速レバー１４と連動する変速ペダル１３の操作により、可動斜板Ｐａの傾斜角度を制御して変速比を変更することができる。
【０１５４】
後車軸駆動装置１の構成についてさらに詳細に説明する。
まず、センタセクション１０１の構成を中心に説明する。
図１７、２４（ｂ）に示すように、センタセクション１０１はボルト１５１・１５１・１５１によって後車軸駆動ハウジング１Ｈの内壁に固定される。
【０１５５】
図１７に示すように、センタセクション１０１の後部上面（水平面）には、油圧ポンプＰのシリンダブロック１０４が接する円形のポンプ摺接面１０３が形成されている。ポンプ摺接面１０３の中央には、入力軸１７を通すための軸孔１７ｎが穿たれている。図２１に示すように、軸孔１７ｎはポンプ摺接面１０３からセンタセクション１０１の底面まで上下方向に貫通している。さらに、図１７に示すように、ポンプ摺接面１０３には、軸孔１７ｎに関して略左右対称に第一・第二ポンプ給排ポート（ポンプキドニーポート）５７ａ・５７ｂが上下方向に穿たれている。
【０１５６】
図２１に示すように、ポンプ摺接面１０３上に可変容積型油圧ポンプＰが縦置きに配置されている。入力軸１７は、後車軸駆動ハウジング１Ｈの上壁に形成された入力軸孔１７ｄよりハウジング１Ｈ内部へ挿入され、油圧ポンプＰのシリンダブロック１０４の中央を鉛直方向に貫通している。シリンダブロック１０４は入力軸１７とスプライン結合している。
シリンダブロック１０４の上方には可動斜板Ｐａが配置されている。シリンダブロック１０４の各ピストン１０９・１０９・・・の頭部は可動斜板Ｐａに当接している。
ポンプ軸１７は、センタセクション１０１の軸孔１７ｎを貫通して、チャージポンプケース１０２内のチャージポンプ３３の駆動軸ともなっている。
入力軸１７は、ハウジング１Ｈ外部の軸上端部に取り付けられたプーリ１７ａとベルト１８（図１参照）を介して、エンジン１０より駆動力を伝達される。さらに、入力軸１７上には、プーリ１７ａの直下に冷却ファン１７ｂが取り付けられている。
【０１５７】
図１７、１８、２０に示すように、右側の第一ポンプキドニーポート５７ａは、その直下にて前後方向に設けられた油路２１と交わり、該油路２１に開口している。
油路２１は、センタセクション１０１内に前後方向に設けられ、前端部において後述する第一モータキドニーポート５６ａに通じている。
【０１５８】
一方、図２０に示すように、左側の第二ポンプキドニーポート５７ｂは油路２７ｅと交わり、該油路２７ｅに開口している。
油路２７ｅはキドニーポート５７ｂとの交差部より右下方に進み、油路２１の直下において油路２１と平行に前後方向に形成された油路２７ｄの略中央部に接続する。さらに、図１８、２４（ｂ）に示すように、油路２７ｄはその前端部において鉛直方向油路２７ｃに接続している。油路２７ｃはセンタセクション１０１の底面に開口しており、後述のチャージポンプケース１０２内の油路２７ｂに直結する。
【０１５９】
また、図２３に示すように、センタセクション１０１前部の左側面（鉛直面）には、油圧モータＭ１のシリンダブロック１２０が接する円形のモータ摺接面１２９が形成されている。図１７、２３に示すように、モータ摺接面１２９の中央には、モータ軸１２７の芯出しをするための軸孔１２７ａが穿たれている。さらに、モータ摺接面１２９には、軸孔１２７ａに関して略前後対称に第一・第二モータ給排ポート（モータキドニーポート）５６ａ・５６ｂが左右方向に穿たれている。
【０１６０】
図１７に示すように、モータ摺接面１２９上に、油圧モータＭ１がモータ軸１２７を左右方向にして横置きに配置されている。シリンダブロック１２０の中央部をモータ軸１２７が左右方向に貫通している。シリンダブロック１２０はモータ軸１２７とスプライン結合している。
シリンダブロック１２０の左方には固定斜板Ｍ１ａが配置されている。シリンダブロック１２０の各ピストン１２３・１２３・・・の頭部は固定斜板Ｍａに当接している。
図１７に示すように、モータ軸１２７は前記区画壁に設けられた軸受１２８に軸受けされ、さらに伝動ギア室側に延出して端部を有する。該延出端に、ギア１２７ｂ、及びブレーキディスク１４０が取り付けられている。一方、モータ軸１２７のセンタセクション１０１側の端部は、モータ摺接面１２９に設けられた前記軸孔１２７ａに挿入されている。
【０１６１】
上述のように、図１７、１８に示すように、後ろ側の第一モータキドニーポート５６ａは油路２１と交わり、該油路２１に開口している。これにより、第一モータキドニーポート５６ａは油路２１を介して第一ポンプキドニーポート５７ａに直通している。
【０１６２】
一方、図１８に示すように、前側の第二モータキドニーポート５６ｂは、センタセクション１０１の最前部に前後方向に形成された油路２２ｄと交わり、該油路２２ｄに開口している。図１８、２４（ｂ）に示すように、油路２２ｃは、センタセクション１０１の底面において、前記油路２７ｃの前方に並んで開口しており、後述のチャージポンプケース１０２内の油路２２ｂに直結する。
【０１６３】
図１８に示すように、上下に並んで設けられた油路２１・２７ｄの各々の後端部には、油路２１・２７ｄを下流側にして、チェック弁３５・３５が設けられている。チェック弁３５・３５の上流側は共通の油路３４に通じている。図１８、２４（ｂ）に示すように、油路３４は鉛直方向に形成されてセンタセクション１０１の底面に開口しており、後述のチャージポンプケース１０２内の油路９９ｃに接続する。
【０１６４】
次に、チャージポンプケース１０２、及びチャージポンプケース１０２に収められるチャージポンプ３３の構成を中心に説明する。
図１８に示すように、チャージポンプケース１０２はセンタセクション１０１の底部に一体的に結合される。図２０及び図２４（ａ）、（ｂ）に示すように、チャージポンプケース１０２は、ボルト１５０・１５０・・・によってセンタセクション１０１に結合されている。また、図２１、２３に示すように、チャージポンプケース１０２の底壁外面に設けられた嵌合孔と、ハウジング１Ｈの底部内面に設けられた嵌合孔との間にロックピン１５２をはめ込むことにより、チャージポンプケース１０２はハウジング１Ｈに対して位置決め固定されている。
【０１６５】
図１８に示すように、チャージポンプケース１０２の前方側内部には、センタセクション１０１の前記油路２２ｃ・２７ｃとそれぞれ直結する油路２２ｂ・２７ｂが形成されている。油路２２ｂ・２７ｂは鉛直方向に形成され、図２４（ａ）に示すように、チャージポンプケース１０２のセンタセクション１０１との結合面に開口している。
【０１６６】
図１８、１９、２４（ａ）に示すように、油路２２ｂは下端部において、チャージポンプケース１０２の右側面に開口する継手プラグに接続している。該継手プラグに管継手２２ａがねじ込まれている。管継手２２ａはチャージポンプケース１０２の右側面より右方に延出して、さらに後車軸駆動ハウジング１Ｈの右側面壁を貫通して外部へ突出している。管継手２２ａの外端は走行用油圧給排ポート１ａとなっている。これにより、センタセクション１０１の第二モータキドニーポート５６ｂは、油路２２ｄ・２２ｃ・２２ｂ及び管継手２２ａを介して、ポート１ａに直通している。
【０１６７】
一方、図１８に示すように、油路２７ｂ下端部は油路２２ｂの下端部よりも下方に位置し、該下端部において、チャージポンプケース１０２の右側面に開口する継手プラグに接続している。図２０、２４（ａ）に示すように、該継手プラグに管継手２７ａがねじ込まれている。管継手２７ａはチャージポンプケース１０２の右側面より右方に延出して、さらに後車軸駆動ハウジング１Ｈの右側面壁を貫通して外部へ突出している。管継手２７ａの外端は走行用油圧給排ポート１ｂとなっている。これにより、センタセクション１０１の第二ポンプキドニーポート５７ｂは、油路２７ｅ・２７ｄ・２７ｃ・２７ｂ及び管継手２７ａを介して、ポート１ｂに直通している。
【０１６８】
また、図２４（ａ）に示すように、チャージポンプケース１０２のセンタセクション１０１との結合面には、円孔状に穿たれたトロコイドギア室１３７が形成されている。
図２１、２４（ａ）に示すように、トロコイドギア室１３７底面中央部には、入力軸１７の芯出しをするための円孔１３７ａが穿たれている。
また、トロコイドギア室１３７の底面において、円孔１３７ａの左側に、油の吸入ポート５８ａが上下方向に穿たれている。また、円孔１３７ａの右側には、油の吐出ポート５８ｂが上下方向に穿たれている。
図２１に示すように、ギア室１３７には、インナーギア１３５とアウターギア１３６より成るトロコイドギアが収められる。入力軸１７はセンタセクション１０１を貫通してインナーギア１３５の回転駆動軸ともなっている。
【０１６９】
図２３、２４（ａ）に示すように、吸入ポート５８ａは、チャージポンプケース１０２の前方内部に前後方向に形成されたサクションライン３１の後端部に接続している。サクションライン３１は、チャージポンプケース１０２の前面に形成されたオイルフィルター取付部３２ｄに開口する。オイルフィルター取付部３２ｄには、オイルフィルター３２が取り付けられる。
【０１７０】
図２１、２４（ａ）に示すように、チャージポンプ３３の吐出ポート５８ｂは、チャージポンプケース１０２内部に左右方向に形成された油路９８ｂの左端部に接続している。油路９８ｂの右端部には継手プラグが設けられ、ケース右側面へ開口している。該継手プラグに管継手９８ａがねじ込まれている。管継手９８ａは、チャージポンプケース１０２の右側面より右方に延出している。管継手９８ａはさらに後車軸駆動ハウジング１Ｈの右側面壁を貫通して外部へ突出し、その外端部が補器駆動用油圧給排ポート７５の役割を果たしている。これにより、吐出ポート５８ｂは、油路９８ｂ及び管継手９８ａを介してポート７５に直通している。
【０１７１】
図２４（ａ）、（ｂ）に示すように、チャージポンプケース１０２及びセンタセクション１０１のそれぞれの結合面には、トロコイドギア室１３７の右側縁部に沿って略前後方向に長孔状の溝が形成されており、両結合面を結合させると該溝同士が合わさって閉じた油路９９ｃとなる。
図２２、２４（ａ）に示すように、油路９９ｃには、その途中部において、油路９９ｂが接続している。油路９９ｂは前記油路９８ｂの左上方に左右方向に形成され、その右端部にはケース１０２の右側面に開口する継手プラグが設けられている。該継手プラグには管継手９９ａがねじ込まれている。管継手９９ａはチャージポンプケース１０２より右方に延出している。管継手９９ａはさらに後車軸駆動ハウジング１Ｈの右側面壁を貫通して外部へ突出し、その外端部が補器駆動用油圧給排ポート７６の役割を果たしている。
また、図１８、２４（ｂ）に示すように、油路９９ｃの後端部において、センタセクション１０１内の前記鉛直油路３４が開口している。これにより、ポート７６は、管継手９９ａ及び油路９９ｂ・９９ｃを介して、油路３４へ直通している。上述のように、油路３４と油路２１・２７ｄとの間には、油路３４を上流側として、チェック弁３５・３５が介されている。
【０１７２】
なお、図１８、２４（ａ）に示すように、油路９９ｃには、その前端部において、チェック弁３９が設けられている。また、油路９９ｃには、その略中央部において、リリーフ弁５０へ通じる油路５０ａが接続している。さらに、図２２、２４（ａ）に示すように、油路９９ｃには、油路９９ｂとの接続部の直下において、リリーフ弁３６へ通じる油路３６ｂが接続している。チェック弁３９、リリーフ弁５０及びリリーフ弁３６については後記詳述する。
【０１７３】
ここで、以上の説明よりポート配置についてまとめる。
走行用油圧給排ポート１ａ・１ｂは、チャージポンプケース１０２より延出し後車軸駆動ハウジング１Ｈの右側面を貫通して外部へ突出した管継手２２ａ・２７ａの外端部がその役割を果たしている。また、補器駆動用油圧給排ポート７５・７６は、同じくチャージポンプケース１０２より延出し後車軸駆動ハウジング１Ｈの右側面を貫通して外部へ突出した管継手９８ａ・９９ａの外端部がその役割を果たしている。このように、図１６に示すように、ポート１ａ・１ｂ及びポート７５・７６は、すべて、後車軸駆動ハウジング１Ｈの同一側面（右側面）に配置されている。そのため、走行駆動系の油圧パイプ２３・２６及びパワーステアリング駆動系の油圧パイプ８１・８２とを後車軸駆動ハウジング１Ｈの接続部より並行してまとめて配置することができる。
【０１７４】
さらに、本実施形態においては、一対の油圧ポート１ａ・１ｂにおいて、前方のポート１ａは後方のポート１ｂに対して上方に配置されている。すなわち、油圧ポート１ａ・１ｂは、高さ方向で互いに異なるレベルに配置されている。また、一対の油圧ポート７５・７６においては、前方のポート７５は後方のポート７６に対して下方に配置されている。すなわち、油圧ポート７５・７６においても、高さ方向で互いに異なるレベルに配置されている。これにより、車両の長手方向で見て後車軸駆動ハウジング１Ｈをコンパクトに圧縮でき、また、接続部において油圧パイプを屈曲させたりすることなく斜め前方に配置することが容易になり、油圧パイプをさらに無駄なくすっきりと配置できるようになっている。
【０１７５】
ここで、油圧ポンプＰの可動斜板Ｐａの傾斜角度変更機構について説明する。
先述のように、可動斜板Ｐａは、ハウジング１Ｈ外部に設けられた変速レバー１４と連動しており、変速レバー１４はさらに運転席の変速ペダル１３に連繋している。これにより、変速ペダル１３を操作して可動斜板Ｐａの傾斜角度を変更させることができる。
さらに詳述すると、図２１に示すように、変速レバー１４は、ハウジング１Ｈの右側面壁を貫通するコントロール軸１１３を介して、ハウジング１Ｈ内部のコントロールアーム１１４と一体的に回転する。可動斜板Ｐａはコントロールアーム１１４の上部と係合している。
【０１７６】
また、図２１に示すように、コントロール軸１１３にはトルクバネ１１５がはめられている。図２３に示すように、トルクバネ１１５は、コントロールアーム１１４に固定された係合ピン（図示せず）と、後車軸駆動ハウジング１Ｈの右側壁内面に固定された係合ピン１１７とに係合されている。図１６、２１に示すように、係合ピン１１７は、ナット１１６によってハウジング１Ｈの外側から固定されている。
変速ペダル１３が操作されない状態では、トルクバネ１１５によって、可動斜板Ｐａは中立位置（入力軸１７に対して垂直）に保たれている。変速ペダル１３を一方向に操作すると、変速レバー１４が一方向へ回転する。それとともにコントロール軸１１３を介してコントロールアーム１１４が一体的に回転し、可動斜板Ｐａを一方向へ傾斜させる。その際、両係合ピンの間隔が開かれることにより、トルクバネ１１５には復元力が発生している。したがって、変速ペダル１３の操作を緩めると、トルクバネ１１５の復元力により、可動斜板Ｐａは変速ペダル１３の操作位置に応じた角度に自然に戻る。
【０１７７】
次に、車両の前進時における油の流れを追って後車軸駆動装置１内の油圧回路構成を説明する。
図２３に示すように、車両前進時には、油圧ポンプＰの可動斜板Ｐａは中立角度（入力軸１７に対して垂直）から一方向に傾けられる。（なお、図では可動斜板Ｐａは中立角度に設定されている。）その状態で、入力軸１７によりシリンダブロック１０４が回転駆動されると、ピストン１０９・１０９・・・は可動斜板Ｐａ上を滑りながら回転し、可動斜板Ｐａの傾斜角度に応じたストロークをもってシリンダ孔内を往復運動する。これにより、右側の第一ポンプキドニーポート５７ａから、シリンダブロック１０４のシリンダ内へ油が吸入される。そして、左側の第二ポンプキドニーポート５７ｂへ油が排出される。
【０１７８】
図１８、２０に示すように、油圧ポンプＰから第二ポンプキドニーポート５７ｂへ排出された油は、油路２７ｅ・２７ｄ・２７ｃ・２７ｂ及び管継手２７ａを介してポート１ｂへ導かれる。ここで、図１８に示すように、油路２７ｄにおいては、チェック弁３５のために、油路２７ｄ側から油路３４側への油の流通は不可能になっている。なお、管継手２７ａ及び油路２７ｂ・２７ｃ・２７ｄ・２７ｅで油圧回路ＨＣ１における油路２７を構成している（図２参照）。
【０１７９】
先述のように、油はポート１ｂから油圧パイプ２６を介して前車軸駆動装置２へ導かれる。そして、油圧モータＭ２・Ｍ３を駆動した後、油圧パイプ２３を介して後車軸駆動装置１のポート１ａへ戻る（図２、３参照）。
【０１８０】
図１８、１９に示すように、ポート１ａへ戻ってきた油は、管継手２２ａ及び油路２２ｂ・２２ｃ・２２ｄを介して、油圧モータＭ１への第二モータキドニーポート５６ｂに導かれる。なお、管継手２２ａ及び油路２２ｂ・２２ｃ・２２ｄで油圧回路ＨＣ１における油路２２を構成している（図２参照）。
【０１８１】
図１７に示すように、油は第二モータキドニーポート５６ｂから油圧モータＭ１のシリンダブロック１２０の各シリンダ内に流入する。流入した油の圧力によってシリンダブロック１２０を回転させる力が発生する。ピストン１２３は、固定斜板Ｍ１ａ上を滑りながら移動し、シリンダ孔内を往復運動する。シリンダブロック１２０の回転駆動力はモータ軸１２７を介して伝動ギア機構に伝えられる。
【０１８２】
油圧モータＭ１に回転駆動力を与えた油は、第一モータキドニーポート５６ａに排出される。そして、図１７、１８、２０に示すように、油路２１を通り、油圧ポンプＰへの第一ポンプキドニーポート５７ａへ再び戻る。なお、チェック弁３５のために、油路２１側から油路３４側への油の流通は不可能に成っている。
【０１８３】
以上の経路により、油圧ポンプＰ、第一油圧モータＭ１、及び第二油圧モータＭ２・Ｍ３を結ぶ油圧走行駆動系の油圧閉回路が形成されている。なお、車両後進時には、可動斜板Ｐａは中立角度から前進時と反対方向に傾けられ、油圧ポンプＰの第二ポンプキドニーポート５７ｂが吸入ポート、第一ポンプキドニーポート５７ａが排出ポートとなる。したがって、油の循環経路は上記の経路と逆順となり、モータ軸１２７は逆向きの回転駆動力を得る。
【０１８４】
次に、チャージポンプ系の油圧回路構成を説明する。
先述のように、入力軸１７はチャージポンプ３３のトロコイドギア（インナーギア１３５）の駆動軸となっている。図２３に示すように、入力軸１７の回転によりトロコイドギアが回転駆動されると、後車軸駆動ハウジング１Ｈ内の油溜まりから、オイルフィルタ３２、サクションライン３１、及び吸入ポート５８ａを経て、トロコイドギア室１３７内に油が吸入される。そして、図２１に示すように、油は昇圧されて吐出ポート５８ｂに吐出される。油は吐出ポート５８ｂより油路９８ｂに出、後述のリリーフ弁５０の作用によりパワーステアリング駆動機構に適した圧力に調圧され、油路９８ｂ及び管継手９８ａを通って補器駆動用油圧ポート７５へ導かれる。なお、管継手９８ａ及び油路９８ｂで油圧回路ＨＣ１における油路９８を構成している（図２参照）。
【０１８５】
先述のように、本実施形態においては、油はポート７５から油圧パイプ８１を介してパワーステアリング用油圧バルブ８０へ供給される。油はパワーステアリング用油圧バルブ８０から油圧パイプ８２を介して後車軸駆動装置１のポート７６へ戻る。ハンドル１２の操作中は、油はパワーステアリング用油圧バルブ８０よりさらに油路８３・８４を介してパワーステアリングシリンダー７９へ供給され、該シリンダー７９を作動させる。
【０１８６】
図１８、２０、２４（ｂ）に示すように、ポート７６に戻ってきた油は、管継手９９ａ及び油路９９ｂ・９９ｃを介して、センタセクション１０１内の油路３４に導かれる。なお、このときには後述のリリーフ弁３６の作用によりチャージ圧力に調圧される。なお、管継手９９ａ及び油路９９ｂ・９９ｃで油圧回路ＨＣ１における油路９９を構成している（図２参照）。
図１８に示すように、油路２１・２７ｄのうち低圧側の油路に位置するチェックバルブ３５のみが開き、油路３４から圧油が流入する。これにより、車軸駆動用油圧回路への圧油補給が行われる。車両前進時には、圧油は、吸入側（低圧側）となっている第一ポンプキドニーポート５７ａに直通する油路２１へ流入する。逆に、車両後進時には、第二ポンプキドニーポート５７ｂが吸入側（低圧側）となるので、圧油は該ポート５７ｂに直通する油路２７ｄへ流入する。
【０１８７】
次に、油圧モータＭ１からの動力伝達機構の構成について詳述する。
図１７に示すように、モータ軸１２７の伝動ギア室側に延出した端部には、ギア１２７ｂ及びブレーキディスク１４０が取り付けられている。ギア１２７ｂは減速ギア列３７の大ギア３７ａとかみ合っている。
【０１８８】
減速ギア列３７は伝動ギア室においてモータ軸１２７の後方に配置されている。減速ギア列３７は、軸芯３７ｃにはめられた一本の軸筒３７ｄ上に大ギア３７ａと小ギア３７ｂとが固定された構成である。軸芯３７ｃは、ハウジング１Ｈの左側壁内面及び前記区画壁の間に左右方向に渡されて固定されている。大小ギア３７ａ・３７ｂは軸筒３７ｄを介して一体的に回転し、モータ軸１２７の回転を減速して伝える。小ギア３７ｂはデフ機構３８のブルギア３８ａとかみ合っている。
【０１８９】
デフ機構３８は、伝動ギア室において減速ギア列３７の後方に配置されている。デフ機構３８は、ブルギア３８ａ、左右一対のサイドギア３８ｂ・３８ｂ、及び一対のピニオン３８ｃ・３８ｃを有する。サイドギア３８ｂ・３８ｂは後車軸６・６とスプライン結合しており、後車軸６・６と一体的に回転する。ブルギア３８ａよりさらにピニオン３８ｃ・３８ｃ、サイドギア３８ｂ・３８ｂを介して後車軸６・６に動力が伝達される。
以上のように、油圧モータＭ１のモータ軸１２７より、減速ギア列３７及びデフ機構３８を介して、後車軸６・６に動力が伝達される。
【０１９０】
図１９に示すように、後車軸駆動ハウジング１Ｈの外部にブレーキアーム１４２が設けられている。ブレーキアーム１４２はリンク機構を介してブレーキペダル４１と連動しており、ブレーキペダル４１を踏み込むとブレーキアーム１４２が回転する。すると、ブレーキアーム１４２のシャフト１４３の下端に形成されたカム部１４４がブレーキ押圧部材１４１を押すことにより、ブレーキ押圧部材１４１がブレーキディスク１４０に押し付けられ、ブレーキが作動する。
【０１９１】
次に、油圧回路に設けられた安全機構等について説明する。
図１８、２０、２４（ａ）に示すように、チャージポンプケース１０２内部において、油路９９ｃの前端部に前記チェック弁３９が設けられている。図２０に示すように、チェック弁３９の上流側は、チェック弁３９の下方に延びる油路３９ａ、及び該油路３９ａ下端部より左方に延びる油路３９ｂを介して、サクションライン３１に通じる。
傾斜地で車両を駐車する時には車輪側から油圧モータＭ１をポンプ作用させ、回路内が高圧になる。油圧ポンプＰは中立位置にあって油の循環はないが、ポンプＰやモータＭ１の摺接面１０３・１２９などにおいて高圧の油の漏れが生じ回路内の油が不足する結果、油圧モータＭ１がフリーホイル現象を起こして坂を転がり落ちることになる。前記チェック弁３９は回路内の負圧を感知し、負圧になるとチェック弁３５を介して油溜まりより油路２１に油が直接供給され、回路内が常に油で満たされ油圧モータＭ１のフリーホイル現象が防止される。
【０１９２】
また、図２２、２３に示すように、チャージポンプケース１０２内部において、左側面後部より左右方向に形成された円孔に、油圧調節用の前記リリーフ弁３６が挿入されている。図２２に示すように、リリーフ弁３６の上流側は、該リリーフ弁３６より右方に延びる油路３６ａ、及び該油路３６ａ右端部より上方に延びて油路９９ｃに接続する油路３６ｂを介して、低圧側の油路９９（油路９９ｃ）に通じている。一方、リリーフ弁３６の下流側は、チャージポンプケース１０２の底部よりケース外部に開放された油路３６ｃに通じている。
チャージ油圧回路に圧油が過剰に供給されて、油路９９内の圧力が所定レベル以上に達すると、リリーフ弁３６が開き、油路３６ｂ・３６ａ、リリーフ弁３６、及び油路３６ｃ介してケース外部へ油が放出される。これにより、車軸駆動系油圧回路へのチャージ圧力レベルが適正に保たれる。
【０１９３】
また、図１８、２０に示すように、チャージポンプケース１０２内部において、ケース後端面底部より前後方向に形成された円孔に、補器駆動系油圧回路に適した圧力に調圧するための前記リリーフ弁５０が挿入されている。図１８に示すように、リリーフ弁５０に対して上流側は油路９８ｂに通じている。また、下流側は、鉛直方向油路５０ａを介して油路９９ｃに通じている。補器駆動系油圧回路において、高圧側の油路９８に所定以上の圧力が加わると、リリーフ弁５０が開き、一時的にできた短絡路を介して油路９８から低圧側の油路９９へ油が排出される。
【０１９４】
また、図１９に示すように、後車軸駆動装置１は、油圧モータＭ１の強制リリーフ弁１６０を備えている。強制リリーフ弁１６０は、作業車両１００を他の車両で牽引する場合等に、油圧モータＭ１・Ｍ２・Ｍ３を油圧ポンプＰから流体的に切り離して、前後の車輪を空転させるために用いられる。
図１９に示すように、後車軸駆動ハウジング１Ｈ外に設けられたレバー１６１を操作すると、レバーシャフト１６２の下端部に形成されたカム部が押圧部材を介して油圧モータＭ１のシリンダブロック１２０を押す。これにより、シリンダブロック１２０は強制的にセンタセクション１０１のモータ摺接面１２９から押し離され、油圧モータＭ１及び油圧モータＭ２・Ｍ３はポンプＰから流体的に切り離される。
【０１９５】
また、後車軸駆動装置１は、可動斜板Ｐａの中立位置拡張機構を備えている。
詳述すると、図２１に示すように、センタセクション１０１内部において、ポンプキドニーポート５７ａ・５７ｂに通じる油路２１・２７ｄより、それぞれ右方へ油路１７１・１７２が延出されている。油路１７１・１７２はセンタセクション１０１の右側面に開口している。各油路１７１・１７２には、頭部に突起状のオリフィス１７１ａ・１７２ａが設けられた円筒がはめ込まれている。
可動斜板Ｐａの傾斜角度が厳密な中立位置を中心とした所定角度よりも大きいと、オリフィスはともにコントロールアーム１１４の下部に密着して塞がれた状態となっている。そのために、オリフィスから油は漏洩せず、通常どおり、可動斜板Ｐａの傾斜角度に応じて油圧モータＭ１・Ｍ２・Ｍ３への圧油供給が行われる。
一方、可動斜板Ｐａの傾斜角度が前記所定角度内にあると、オリフィス１７１ａ・１７２ａのうち少なくとも油圧ポンプＰの吐出側となっている方が、コントロールアーム１１４の表面に形成された案内溝１１４ａにはまる。このとき、シリンダ頭部は案内溝１１４ａの縁に引っかかるため、オリフィス１７１ａ（１７２ａ）の先端は案内溝１１４ａの底面に突き当たらない。すると、可動斜板Ｐａが厳密な中立位置からずれているために油圧ポンプＰから少量ずつ吐出される油は、オリフィス１７１ａ・１７２ａからすべて漏洩してハウジング１Ｈ内の油溜まりへ落ちる。これにより、油圧モータＭ１・Ｍ２・Ｍ３側へ油は流れないので、実効的に可動斜板Ｐａの中立位置を拡張することができる。なお、図２１では、上下のオリフィス１７１ａ・１７２ａが両方とも案内溝１１４ａにはまった状態を示している。
なお、可動斜板Ｐａの中立位置拡張機構として、油路２１・２７の間にチェック・アンド・ニュートラルバルブを設ける方法等を用いてもよい。
【０１９６】
なお、油圧ポンプＰ及びチャージポンプ３３を後車軸駆動ハウジング１Ｈの外部に設けたポンプハウジングＰＨに収納する構成としても、ポート１ａ・１ｂ及びポート７５・７６をすべて同一側面に配置できる。
図２５に、ポンプハウジングＰＨを別体として設ける場合の油圧回路の例を示す。基本的な回路構成は図２に示した回路と同一であり、各要素を物理的に収納する手段が異なるのみである。なお、図２５において、同一の機能を奏する油路、ポート、弁等には同一の符号を付している。
図２５に示す例では、油圧ポンプＰと第一油圧モータＭ１とを、ポンプハウジングＰＨに設けられた油路２１、油圧ポート７７ａ、外部油圧パイプ７７ｂ、後車軸駆動ハウジング１Ｈに設けられた油圧ポート７７ｃ及び油路７７ｄを介して流体接続している。
一対の後部走行駆動用油圧給排ポート１ａ・１ｂのうち、ポート１ａは後車軸駆動ハウジング１Ｈに設けられ、ポート１ｂはポンプハウジングＰＨに設けられている。また、一対の補器駆動用油圧給排ポート７５・７６はともにポンプハウジングＰＨに設けられている。
実機においては、ポート１ｂ及びポート７５・７６はポンプハウジングＰＨの右側面に設けられるとともに、ポート１ａも後車軸駆動ハウジング１Ｈの右側面に設けられる。そして、ポンプハウジングＰＨと後車軸駆動ハウジング１Ｈとを上下又は前後に隣接して配置することにより、ポート１ａ・１ｂ及びポート７５・７６が全て同一側面に並ぶように構成する。
【０１９７】
また、後車軸駆動ハウジング１Ｈにおいては、管継手２２ａ・２７ａのハウジング貫通部における液密性をより高めるように構成することもできる。
上述の構成では、管継手２２ａ・２７ａはチャージポンプケース１０２にねじ込まれて固定され、ハウジング１Ｈの側壁に穿たれた孔に差し込まれて外部へ突出している。ハウジング１Ｈの液密状態は、前記孔において管継手２２ａ・２７ａとハウジング１Ｈとの間にＯリング１７５を介在させることにより形成されている。しかし、管継手２２ａ・２７ａはハウジング１Ｈには単に差し込まれているだけなので、油圧パイプ２３・２６の動きによってよじられて油が漏れる可能性が若干ある。
詳述すると、上述のように、車両が凹凸地を走行する際に前車軸駆動装置２がスイングした動きは油圧パイプ２３・２６に反映されるが、これが直接、後車軸駆動装置１側へ伝達されないよう、上述したように油圧パイプ２３・２６において可撓性部を設けたり、スイベル継手を介在させたりするようにしている。それにもかかわらず、油圧パイプ２３・２６の動きが管継手２２ａ・２７ａに伝わりそれをよじると、上述の構成ではＯリング１７５のシール圧縮状態が不均一となりハウジング１Ｈとの間に隙間が生じて油が漏れる可能性がある。
図３３（ａ）、（ｂ）に示す構成は、管継手２２ａ（２７ａ）をハウジング１Ｈにより堅固に固定することによって、管継手２２ａ（２７ａ）によじられる力が加わってもＯリング１７５のシール圧縮状態が正常に維持されるようにしたものである。図３３（ａ）に示す構成では、管継手２２ａ（２７ａ）は、チャージポンプケース１０２に対しては単に差し込まれるだけとして、ハウジング１Ｈに対してねじ込まれて固定される。あるいは、図３３（ｂ）に示すように、ハウジング１Ｈ外に位置する管継手２２ａ（２７ａ）の一部に鍔１７６を固着して該鍔１７６をハウジング１Ｈの外側壁にネジ止めしても良い。
【０１９８】
なお、本実施形態においては、本発明に係る車軸駆動装置を車両後部に配される第一車軸を駆動するための後車軸駆動装置１として例示したが、第一車軸が車両前部に設けられる場合には、前車軸駆動装置として適用される。
また、本実施形態においては、後車軸駆動装置１はその右側面に油圧ポート１ａ・１ｂ、及び油圧ポート７５・７６を配しているが、装置全体を左右逆に構成して、該ポートを左側面に配する構成でもよい。
第二実施例
【０１９９】
次に、本発明に係る油圧駆動式作業車両の第二実施例について説明する。
図１０に示すように、本実施例に係る作業車両２００においては、前車軸駆動装置２の構成は、第一実施例の構成に対して左右逆になった構成であり、右側に固定容積型油圧モータＭ２、左側に可変容積型油圧モータＭ３を配置している。これに伴って、前車軸駆動装置２における配管やカム機構、操舵リンク機構等もすべて左右対称に配置されている。前車軸駆動装置２の油圧給排ポート２ａ・２ｂは、第一実施例とは逆に、駆動装置２の中央部後方にて、ともに右方外向き開口状に設けられている。
一方、後車軸駆動装置１の構成は第一実施例と同一であり、給排ポート１ａ・１ｂは右方外向き開口状に設けられている。つまり、本実施例においては、前後の給排ポート１ａ・１ｂ及び給排ポート２ａ・２ｂは上面視において同じ側（右側）に設けられている。なお、本実施例における油圧回路は、第一実施例における油圧回路と同一である。
【０２００】
上記のようなポート配置に対応するため、本実施例においては、油圧パイプ２３・２６を車両フレーム３の右側板部３Ｒの内側面に沿って配設している。
第一実施例と同様に、油圧パイプ２３・２６は、後車軸駆動装置１に接続する金属製等の硬質パイプ材２３ｂ・２６ｂ、前車軸駆動装置２に接続する金属製等の硬質パイプ材２３ｃ・２６ｃ、及び途中部に介されるゴム製等の可撓性ホース材２３ａ・２６ａより構成される。
【０２０１】
本実施例における油圧パイプ２３・２６の配管構成を詳しく説明すると、まず後部パイプ材２３ｂ・２６ｂはポート１ａ・１ｂから右方向に延出し、上前方へ屈曲する。そして、その方向に延伸した後、右側板部３Ｒの直下で前方へ屈曲する。
後部パイプ材２３ｂ・２６ｂは、前方へ屈曲した位置の直前で、車両フレーム３に取り付けられたステー６２にクランプされている。
パイプ材２３ｂ・２６ｂはそれぞれ、ステー６２より前方側において、スイベル継手５４・５４を介してホース材２３ａ・２６ａに互いに相対回転可能に接続される。
【０２０２】
ホース材２３ａ・２６ａは、ともに、車両フレーム３の右側板部３Ｒの内側面に沿って車両フレーム３の前部まで延伸される。そして、スイベル継手５５・５５を介して前部パイプ材２３ｃ・２６ｃに互いに相対回転可能に接続される。
パイプ材２３ｃ・２６ｃは該接続部からさらに直進し、前車軸駆動装置２の直後で左下方に屈曲する。そして、それぞれ、ハウジング２Ｈのポート２ａ・２ｂに接続される。
【０２０３】
ところで、もしベルト１８の右側直線部に介されるテンションプーリ５２が、第一実施例と同様に、スプリング５３が右方に位置するように配置されていると、スプリング５３は車両フレーム３の右側板部３Ｒに沿って配設されるパイプ材２３・２６と干渉してしまう。それを回避するため、本実施例においては、テンションプーリ５２は、第一実施例における配置から、水平面上で１８０度回転して配置されている。このように配置することにより、テンションプーリ５２のスプリング５３はプーリの左側に、車両フレーム３の左右中央よりに位置する。そのため、該スプリング５３が両油圧パイプ２３・２６と干渉することが回避される。
【０２０４】
以上のようなレイアウトにより、第一実施例と同様に、油圧パイプ２３・２６を、後部油圧ポート１ａ・１ｂから前部油圧ポート２ａ・２ｂまで、他の機器や部材との干渉を回避して設けることができる。
すなわち、油圧パイプ２３・２６の前後方向長直線部を上方へ寄せて配置したことにより、モア２０との干渉を回避している。また、該長直線部を車両フレーム３の右側板部３Ｒの内側面に寄せて配置したことにより、車両フレーム３に支持されるプーリ１０ｂやベルト１８より成る走行用伝動機構、及びプーリ１０ｃやモア駆動用ベルト等より成るモア駆動用伝動機構との干渉を回避している。また、変速ペダル１３及びブレーキペダル４１の下方のリンク機構をも回避している。
それと同時に、パイプの内圧抵抗を少なくするため、内径を大きくとれる硬質パイプ材をできるかぎり利用するとともに、できるかぎりパイプの曲げ回数を少なくした構成を実現している。
ホース材２３ａ・２６ａは車両フレーム３の右側板部３Ｒに沿った長直線区間にのみ用いられる。ホース材２３ａ・２６ａを該区間に用いることにより、前車軸駆動装置２がセンターピボット５の周りに揺動するのに伴って生じる油圧パイプ２３・２６の撓みを吸収することができる。したがって、油圧パイプ２３・２６が折れ曲がったり、接続部で破断したりすることが防がれる。
また、硬質部である後部パイプ材２３ｂ・２６ｂがステー６２に固定されていることにより、ポート１ａ・１ｂとの接続部に過剰なせん断力や引張力が伝わらないようになっている。これにより、該接続部を保護して、該接続部における油漏れや破損を防ぐことができる。
また、スイベル継手５４・５５を介することにより、前車軸駆動装置２のピボット５周りの揺動に伴う油圧パイプ２３・２６のねじれが吸収され、ねじれによる破損が防がれる。なお、スイベル継手は前後のいずれか一方だけに設ける構成でもよい。
【０２０５】
また、第一実施例と同様に、前後の車軸駆動装置１・２間にて、車両フレーム３にパワーステアリング用油圧バルブ８０を配設しており、前車軸駆動ハウジング２Ｈに外方開口状のポート７５・７６を設け、該ポート７５・７６と油圧バルブ８０との間に介設されるパワーステアリング用油圧パイプ８１・８２を、ともに、二本の車軸駆動用油圧パイプ２３・２６に沿って配管している。
【０２０６】
パワーステアリング駆動用油圧パイプ８１・８２は、第一実施例と同様に、車軸駆動用油圧パイプ２３・２６に沿って配設される。すなわち、車両フレーム３の右側板部３Ｒの内側面に沿って配設され、パワーステアリング用油圧バルブ８０へ接続される。なお、本実施例においては、パワーステアリングシリンダ７９は車両フレーム３の右側に設けられ、該シリンダ７９のシリンダロッド９０の先端部は、右前輪支持ユニット４８Ｒに立設されるブラケット４８ａに枢結されている。
【０２０７】
本実施例に係る作業車両２００におけるその他の構成は、前記第一実施例に係る作業車両１００と略同一である。
【０２０８】
なお、上述の配管構成では、車軸駆動用油圧パイプ２３・２６の両端部側を、金属製等のパイプ材２３ｂ・２６ｂ並びにパイプ材２３ｃ・２６ｃを用いて硬質部とし、途中の長直線部を、ホース材２３ａ・２６ａを用いて可撓性部とした。これに替えて、図１１に示すように、前車軸駆動装置２に接続する部分をホース材２３ｄ・２６ｄ、長直線部と後車軸駆動装置１への接続部とを一体的に硬質パイプ材２３ｅ・２６ｅとして構成することもできる。すなわち、後部油圧ポート１ａ・１ｂへの接続部分から車両フレーム３の右側板部３Ｒの内側面に沿って配置した部分にかけて硬質パイプ２３ｅ・２６ｅとし、前部油圧ポート２ａ・２ｂへの接続部分を可撓性ホース材２３ｄ・２６ｄとして、該硬質パイプ材２３ｅ・２６ｅと該可撓製ホース材２３ｄ・２６ｄとを接続して構成する。
【０２０９】
パイプ材２３ｅ・２６ｅの後車軸駆動装置１への接続部の配置は、先述のパイプ材２３ｂ・２６ｂの配置と同じである。パイプ材２３ｅ・２６ｅは、先述の構成と同様、長直線部の後端部においてステー６２にクランプされている。本構成では、それに加えて、長直線部の前端部付近で、車両フレーム３の右側板部３Ｒに設けられたステー６４にクランプされている。パイプ材２３ｅ・２６ｅは、ステー６４の直前で、スイベル継手５５・５５を介してホース材２３ｄ・２６ｄに接続される。ホース材２３ｄ・２６ｄは、スイベル継手５５・５５から前方に延伸して、前車軸駆動装置２の直後で左下方に屈曲して、前車軸駆動装置２の給排ポート２ａ・２ｂに接続される。
【０２１０】
このように構成することにより、途中部を可撓性ホース材とした構成と同じメリットが得られるのに加えて、硬質パイプ材に比べて内径の小さくなる可撓性ホース材を用いる区間が短くてすむので、油圧パイプ２３・２６の内圧抵抗をより小さく抑えることができる。
第三実施例
【０２１１】
次に、本発明に係る油圧駆動式作業車両の第三実施例について説明する。
図１２に示すように、本実施例に係る作業車両３００においては、前車軸駆動装置２の構成は第一実施例とほぼ同一であるが、一対の油圧給排ポートのうち、ポート２ａは、駆動装置２の中央部後方にて、左方外向き開口状に設けられているのに対して、ポート２ｂは、逆に、右方外向き開口状に設けられている。
一方、後車軸駆動装置１の構成は第一実施例と同一であり、給排ポート１ａ・１ｂは右方外向き開口状に設けられている。つまり、本実施例においては、前部の油圧ポート２ａは、接続されるべき後部の油圧ポート１ａと上面視において反対側に設けられているのに対して、前部もう一方の油圧ポート２ｂは、接続されるべき後部の油圧ポート１ｂと同じ側に設けられている。なお、本実施例における油圧回路は、第一実施例における油圧回路と同一である。
【０２１２】
上記のようなポート配置に対応するため、本実施例においては、二本の車軸駆動用パイプ２３・２６のうち、油圧パイプ２３を車両フレーム３の左側板部３Ｌの内側面に沿って配設し、油圧パイプ２６を右側板部３Ｒの内側面に沿って配設している。
【０２１３】
第一実施例と同様に、パイプ材２３・２６は、後車軸駆動装置１に接続する金属製等の硬質パイプ材２３ｂ・２６ｂ、前車軸駆動装置２に接続する金属製等の硬質パイプ材２３ｃ・２６ｃ、及び途中部のゴム製等の可撓性ホース材２３ａ・２６ａより構成される。
【０２１４】
パイプ材２３の配置は、第一実施例とほぼ同一である。詳しく説明すると、まず後部パイプ材２３ｂがポート１ａから右方向に延出し、上前方へ屈曲する。そして、その方向に延伸した後、左方へ屈曲し、後車軸駆動ハウジング１Ｈの前端面直前を水平に延伸する。
その途中、後部パイプ材２３ｂの該左右方向延伸部は、ハウジング１Ｈに固設したステー６０にクランプされている。ステー６０は、ハウジング１Ｈに設けられた、車両フレーム３への取付用ボス７０に取り付けられている。
【０２１５】
さらに、後部パイプ材２３ｂは、フレーム上面視において車両フレーム３の左側板部３Ｌの直前で垂直上方に屈曲し延伸する。そして、該左側板部３Ｌの直下で前方へ屈曲する。後部パイプ材２３ｂは、前方へ屈曲する位置の直前で、車両フレーム３に取り付けられたステー６１に支持されている。パイプ材２３ｂは、ステー６１より前方側において、スイベル継手５４を介してホース材２３ａに互いに相対回転可能に接続される。
【０２１６】
ホース材２３ａは、車両フレーム３の左側板部３Ｌの内側面に沿って車両フレーム３の前部まで延伸される。そして、スイベル継手５５を介して前部パイプ材２３ｃに互いに相対回転可能に接続される。パイプ材２３ｃは該接続部からさらに直進し、前車軸駆動装置２の直後で右下方に屈曲する。そして、ハウジング２Ｈのポート２ａに接続される。
【０２１７】
一方、パイプ材２６の配置は、第二実施例とほぼ同一である。詳しく説明すると、まずハウジング１Ｈのポート１ｂより後部パイプ材２６ｂが右方向に延出し、上前方へ屈曲する。そして、その方向に延伸した後、右側板部３Ｒの直下で前方へ屈曲する。後部パイプ材２６ｂは、前方へ屈曲した該部位の直前で、車両フレーム３に取り付けられたステー６２にクランプされている。パイプ材２６ｂはそれぞれ、ステー６２より前方側において、スイベル継手５４を介してホース材２６ａに互いに相対回転可能に接続される。
【０２１８】
ホース材２６ａは、車両フレーム３の右側板部３Ｒの内側面に沿って車両フレーム３の前部まで延伸される。そして、スイベル継手５５を介して前部パイプ材２６ｃに互いに相対回転可能に接続される。パイプ材２６ｃは該接続部からさらに直進し、前車軸駆動装置２の直後で左下方に屈曲する。そして、ハウジング２Ｈのポート２ｂに接続される。
【０２１９】
ところで、本実施例においても、第二実施例と同様に、テンションプーリ５２のスプリング５３を左側にして車両フレーム３の左右中央よりに配置している。これにより、右側板部３Ｒに沿って配設されているホース材２６ａとの干渉が防がれている。
【０２２０】
以上のようなレイアウトにより、油圧パイプ２３・２６は、第一実施例と同様に、後部油圧ポート１ａ・１ｂから前部油圧ポート２ａ・２ｂまで、他の機器や部材等との干渉を回避して設けることができる。
すなわち、油圧パイプ２３・２６の前後方向長直線部を上方へ寄せて配置したことにより、モア２０との干渉を回避している。また、パイプ２３の長直線部を車両フレーム３の左側板部３Ｌの内側面に寄せて配置し、一方、パイプ２６の長直線部を右側板部３Ｒの内側面に寄せて配置したことにより、車両フレーム３に支持されるプーリ１０ｂやベルト１８より成る走行用伝動機構、及びプーリ１０ｃやモア駆動用ベルト等より成るモア駆動用伝動機構との干渉を回避している。また、変速ペダル１３及びブレーキペダル４１の下方のリンク機構をも回避している。
それと同時に、パイプ材の内圧抵抗を少なくするため、内径を大きくとれる硬質パイプをできるかぎり利用するとともに、できるかぎりパイプ材の曲げ回数を少なくした構成を実現している。
ホース材２３ａ・２６ａは車両フレーム３の左側板部３Ｌに沿った長直線部にのみ用いられる。ホース材２３ａ・２６ａを該区間に用いることにより、前車軸駆動装置２がセンターピボット５の周りに揺動するのに伴って生じる油圧パイプ２３・２６の撓みを吸収することができる。したがって、油圧パイプ２３・２６が折れ曲がったり、接続部で破断したりすることが防がれる。
【０２２１】
また、硬質部である後部パイプ材２３ｂがステー６０・６１にクランプされるとともに、パイプ材２６ｂがステー６２にクランプされていることにより、ポート１ａ・１ｂとの接続部に過剰なせん断力や引張力が伝わらないようになっている。これにより、接続部を保護して、該接続部における油漏れや破損を防ぐことができる。
また、スイベル継手５４・５５を介することにより、前車軸駆動装置２のピボット５周りの揺動に伴うパイプ材２３・２６のねじれが吸収され、ねじれによる破損が防がれる。なお、スイベル継手は前後のいずれか一方だけに設ける構成でもよい。
【０２２２】
また、第一実施例及び第二実施例と同様に、前後の車軸駆動装置１・２間にて、車両フレーム３にパワーステアリング用油圧バルブ８０を配設しており、後車軸駆動ハウジング１Ｈに外方開口状のポート７５・７６を設け、該ポート７５・７６と油圧バルブ８０との間に介設されるパワーステアリング用油圧パイプ８１・８２を、ともに車軸駆動用油圧パイプ２６に沿って配管している。
【０２２３】
パワーステアリング駆動用油圧パイプ８１・８２は、車軸駆動用油圧パイプ２６に沿って配設される。すなわち、車両フレーム３の右側板部３Ｒの内側面に沿って配設され、パワーステアリング用油圧バルブ８０へ接続される。なお、本実施例においては、パワーステアリングシリンダ７９は車両フレーム３の左側に設けられ、該シリンダ７９のシリンダロッド９０は、左前輪支持ユニット４８Ｌから立設されるブラケット４８ａに枢結されている。
【０２２４】
本実施例に係る作業車両３００におけるその他の構成は、前記第一実施例に係る作業車両１００とほぼ同一である。
【０２２５】
なお、上述の配管構成では、車軸駆動用油圧パイプ２３・２６の両端部側を、金属製等のパイプ材２３ｂ・２６ｂ並びにパイプ材２３ｃ・２６ｃを用いて硬質部とし、途中の長直線部を、耐圧ゴム製等のホース材２３ａ・２６ａを用いて可撓性部とした。これに替えて、図１３に示すように、前車軸駆動装置２に接続する部分を可撓性ホース材２３ｄ・２６ｄ、長直線部と後車軸駆動装置１への接続部とを一体的に硬質パイプ材２３ｅ・２６ｅとして構成することもできる。
すなわち、後部油圧ポート１ａへの接続部分から車両フレーム３の左側板部３Ｌの内側面に沿って配置した部分にかけて硬質パイプ材２３ｅとし、前部油圧ポート２ａへの接続部分を可撓性ホース材２３ｄとして、該硬質パイプ材２３ｅと該可撓製ホース材２３ｄとを接続して構成する。同様に、後部油圧ポート１ｂへの接続部分から車両フレーム３の右側板部３Ｒの内側面に沿って配置した部分にかけて硬質パイプ材２６ｅとし、前部油圧ポート２ｂへの接続部分を可撓性ホース材２６ｄとして、該硬質パイプ材２６ｅと該可撓製ホース材２６ｄとを接続して構成する。
【０２２６】
パイプ材２３ｅ・２６ｅの後車軸駆動装置１への接続部の配置は、先述のパイプ材２３ｂ・２６ｂの配置と同じである。パイプ材２３ｅの左右方向延伸部は、後車軸駆動ハウジング１Ｈのマウントボス７０に固定されたステー６０にクランプされている。なお、長直線部の後方に設けられたステー６１に替えて、後述のスイベル継手５５の直後において、車両フレーム３の左側板部３Ｌにステー６３が設けられており、該ステー６３にパイプ材２３ｅの前部がクランプされている。
【０２２７】
パイプ材２３ｅは左側板部３Ｌの内側面に沿って前方へ延伸し、スイベル継手５５を介してホース材２３ｄに接続されている。ホース材２３ｄは、スイベル継手５５から前方に延伸して、前車軸駆動装置２の直後で右下方に屈曲して、前車軸駆動装置２の給排ポート２ａに接続される。
【０２２８】
一方、パイプ材２６ｅは、先述の構成と同様、長直線部の後端部においてステー６２にクランプされている。本構成では、それに加えて、長直線部の前端付近で、車両フレーム３の右側板部３Ｒに設けられたステー６４にクランプされている。
【０２２９】
パイプ材２６ｅは、ステー６４の直前で、スイベル継手５５を介してホース材２６ｄに接続されている。ホース材２６ｄは、スイベル継手５５から前方に延伸して、前車軸駆動装置２の直後で左下方に屈曲して、前車軸駆動装置２の給排ポート２ｂに接続される。
【０２３０】
このように構成することにより、先述の途中部を可撓性ホース材とする構成と同じメリットが得られるのに加えて、硬質パイプ材に比べて内径の小さくなる可撓性ホース材を用いる区間が短くてすむので、油圧パイプ２３・２６の内圧抵抗をより小さく抑えることができる。
第四実施例
【０２３１】
次に、本発明に係る油圧駆動式作業車両の第四実施例として、前述の第一実施例に係る油圧駆動式作業車両１００において、リザーバタンク、及びモアハンガーを別構成とした作業車両４００について説明する。
【０２３２】
図１４に示すように、本実施例に係る作業車両４００においては、リザーバタンク４２８を、燃料タンクＦＴに連設している。
【０２３３】
また、燃料タンクＦＴ及びリザーバタンク４２８を、後車軸駆動装置１とその上方の運転席１６との間に配設している。
【０２３４】
さらに、リザーバタンク４２８より立設される注油口を兼ねるブリーザ４４２の上端を運転席１６後方に配置している。
【０２３５】
詳述すると、車両フレーム３の後上部にカバー１５を立設し、その中にリザーバタンク４２８と燃料タンクＦＴとを収納している。そして、該カバー１５上に運転席１６を設けている。
リザーバタンク４２８と燃料タンクＦＴとは共通のタンク４５１内に連設されている。タンク４５１の内部は、仕切り板４５０によって、前方の燃料タンクＦＴと後方のリザーバタンク４２８とに仕切られている。リザーバタンク４２８の後部は運転席１６の直後に位置している。
また、運転席１６の直後においてカバー１５に孔を設けて、該孔よりリザーバタンク４２８の注油筒４２８ａの先端を外部に突き出して設けている。そして、該先端にブリーザ４４２を設けている。また、運転席１６の下に燃料タンクＦＴの燃料給油口を設けている。リザーバタンク４２８は、内部の油面が後車軸駆動ハウジング１Ｈ及び前車軸駆動ハウジング２Ｈ内の油溜まりの油面より高くなる位置に配設されている。リザーバタンク４２８は、ドレンパイプ２９・３０を介して後車軸駆動装置１及び前車軸駆動装置２と流体接続され、両車軸駆動装置内に過剰に溜まったオイルを吸収する。
【０２３６】
以上のように、本実施例に係る作業車両４００においては、リザーバタンク４２８と燃料タンクＦＴとを一体的に設けたことにより、部品点数がより少なくてすむ。したがって、組立作業が容易になる。また、リザーバタンク４２８は車両フレーム３の後端に位置するので、前車軸駆動装置２のセンターピボット５周りの揺動に追随できるよう、前車軸駆動装置２とリザーバタンク４２８とを接続するドレンパイプ３０の長さに余裕を持たせることができる。
【０２３７】
また、図１４に示すように、本実施例に係る作業車両４００においては、前車軸駆動ハウジング２Ｈの車軸８・８と同軸上に、モアハンガー取り付け用のピボット９２・９２を設置している。モアハンガー４９１・４９１の上端部は該ピボット９２・９２に枢支され、下方に延出される。一方、下端部にてリンクロッド９１ａが枢結され、該リンクロッド９１ａの他端部にてモア２０が枢結される。以上のように、モアハンガーピボット９２・９２を、前車軸駆動ハウジング２Ｈの車軸８・８と同軸上に設置していることにより、モアハンガー４９１・４９１を正確に位置決めして取り付けることができる。しかも、取り付け作業を簡単に行える。
第五実施例
【０２３８】
次に、本発明に係る油圧駆動式作業車両の第五実施例として、前述の第一実施例に係る油圧駆動式作業車両１００のリザーバタンク構成に替えて、前後車軸間にリザーバタンクを設けたものについて説明する。
【０２３９】
図１５に示すように、本実施例に係る作業車両５００においては、リザーバタンク５２８を、後輪車軸６・６に取り付けた後輪７・７と、前輪車軸８・８に取り付けた前輪９・９との間に配設している。
【０２４０】
また、リザーバタンク５２８を、エンジン１０を収納するボンネット１１内に配設している。
【０２４１】
また、リザーバタンク５２８より立設される注油口を兼ねるブリーザ５４２の上端をダッシュボードに設けた開口に対峙させて、該開口５４３に着脱自在の蓋５４３を設けている。
【０２４２】
詳述すると、リザーバタンク５２８はボンネット１１の内部にて、エンジン１０の直後に設けられている。これにより、リザーバタンク５２８は、前後の車輪間の中央よりに位置する。リザーバタンク５２８の下端はボンネット１１内の上下略中央部に位置し、該位置より上方に縦長状に設けられている。
リザーバタンク５２８の上部には注油筒５２８ａを立設し、その先端にブリーザ５４２を設けている。ブリーザ５４２の上端は、リザーバタンク５２８の注油口を兼ねるものであり、ダッシュボードに設けた開口に対峙させて配置されている。また、ダッシュボードの開口にはブリーザ５４２を覆い隠すための蓋５４３が設けられている。
リザーバタンク５２８は、内部の油面が後車軸駆動ハウジング１Ｈ及び前車軸駆動ハウジング２Ｈ内の油溜まりの油面より高くなる位置に配設されている。リザーバタンク５２８は、ドレンパイプ２９・３０を介して後車軸駆動装置１及び前車軸駆動装置２と流体接続され、両車軸駆動装置内に過剰に溜まったオイルを吸収する。
【０２４３】
以上のように、本実施例における作業車両５００においては、リザーバタンク５２８を前後車輪間の中央よりに配置することにより、車両の前後重量バランスをよくしている。また、リザーバタンク５２８を縦長形状にしていることにより、斜面におけるエア噛みを防止している。さらに、エンジン１０の直後に配置しているので、該エンジン１０の冷却風が当たり、リザーバタンク５２８の冷却効果が得られる。
【０２４４】
また、図１５に示すように、本実施例においては、第四実施例と同様に、モアハンガーピボット９２・９２を前車軸駆動装置２の前輪車軸８・８と同軸上に設けている。そして、同様に、該ピボット９２・９２に枢結されたモアハンガー４９１・４９１、及びリンクロッド９１ａ・９１ａを介してモア２０が取り付けられる。
【０２４５】
なお、上記各実施例における前車軸駆動装置２は、左右一対の前輪９・９を各別に駆動するための一対の油圧モータＭ２・Ｍ３を設け油圧的に前輪車軸８・８を差動連結したものであるが、これに替えて前車軸駆動装置２は、前輪車軸８・８を機械的に差動連結するデフギア装置を設け、これに単一の油圧モータを連動連結させて構成したものであっても構わない。
第六実施例
【０２４６】
次に、本発明の第六実施例として、第一実施例に係る作業車両１００において他の構成の後車軸駆動装置６０１を用いる例を示す。
図２６に示すように、本実施例に係る後車軸駆動装置６０１においては、第一実施例に係る後車軸駆動装置１と同様に、走行駆動用油圧給排ポート６０１ａ・６０１ｂと、補器駆動用油圧給排ポート６７５・６７６とをハウジング６０１Ｈの同側面（右側面）上に並んで配置させており、車軸駆動系配管とパワーステアリング系配管とを接続端部からまとめてすっきり配置できるように工夫されている。
本実施例に係る後車軸駆動装置６０１の油圧回路構成は、第一実施例に係る後車軸駆動装置１の油圧回路構成（図２参照）と同一である。但し、本実施例に係る油路、弁等には、第一実施例に係る油圧回路図において油路、弁等に付した符号に６００を足した符号を付している。（たとえば、本実施例における油路６２１は第一実施例における油路２１に対応している。）
【０２４７】
図２８、２９に示すように、本実施例に係る後車軸駆動装置６０１の主たる特徴は、センタセクション６９１から第一ポート６０１ａ・６０１ｂへ接続する油路を、第一実施例のようにチャージポンプケース６９２の内部に形成する代わりに、センタセクション６９１に容易に着脱できるアダプタ６９３の内部に形成したことである。
一対の第一ポート６０１ａ・６０１ｂのうち一方のポート６０１ａは、センタセクション６９１に付設されたアダプタ６９３の内部に形成された油路６２２ｂを介してセンタセクション６９１に通じる。
図２８及び図３２（ｂ）に示すように、もう一方のポート６０１ｂは、センタセクション６９１に直接接続された管継手６２７ａの外端に設けられている。
【０２４８】
次に、後車軸駆動装置６０１の全体構成及び機能について説明する。
図２７に示すように、後車軸駆動ハウジング６０１Ｈの内部は、区画壁によって、油圧ポンプＰ６や油圧モータＭ６等を収める油圧回路室と、減速ギア列６３７、デフ機構６３８、車軸６・６等を収める伝動ギア室とに区画されている。また、図２６、２９に示すように、ハウジング６０１Ｈは上部ブロックと下部ブロックより構成されており、両ブロックはボルト６５３・６５３・・・によって結合されている。
【０２４９】
図３０に示すように、後車軸駆動ハウジング６０１Ｈ内に入力軸６１７が鉛直方向に配置され、ハウジング６０１Ｈの上面より上端部を突出させている。図２６に示すように、入力軸６１７の上端部にはプーリ６１７ａが設けられており、ベルト伝動機構を介してエンジン１０より動力を伝達される。また、プーリ６１７ａの直下には、後車軸駆動装置６０１を冷却するための冷却ファン６１７ｂが取り付けられている。
入力軸６１７は、後車軸駆動ハウジング６０１Ｈ内に縦置きに配置される可変容積型油圧ポンプＰ６の回転駆動軸となっている。
【０２５０】
油圧ポンプＰ６はセンタセクション６９１の後部上面に配置されており、センタセクション６９１内部に形成された油路を通じて固定容積型油圧モータＭ６と流体接続している。
図２７に示すように、油圧モータＭ６は、センタセクション６９１の前部左側面に左右方向に横置きに配置されている。
入力軸６１７により油圧ポンプＰ６が駆動されると、油圧ポンプＰ６から油圧モータＭ６へ圧油が供給され、油圧モータＭ６が駆動される。そして、油圧モータＭ６の発生する回転動力は、伝動ギア室側に水平（左）方向に延出したモータ軸７２７より、減速ギア列６３７及びデフ機構６３８を介して、後車軸６・６に伝達される。
【０２５１】
図２８、２９に示すように、センタセクション６９１底部には前記アダプタ６９３が結合されている。
また、図２８、３０に示すように、センタセクション６９１の底部には、アダプタ６９３の後方においてチャージポンプ６３３を含むチャージポンプケース６９２が結合されている。入力軸６１７はセンタセクション６９１を貫通してチャージポンプ６３３の駆動軸ともなっている。チャージポンプ６３３は、ハウジング６０１Ｈの油溜まりより油を吸入し、車軸駆動系油圧回路に圧油を供給するとともに、ポート６７５・６７６を介して補器駆動用の圧油を外部に供給する。
【０２５２】
図２６及び図３０に示すように、後車軸駆動装置６０１は、ハウジング６０１Ｈの外部に、油圧ポンプＰ６の可動斜板Ｐ６ａの傾斜角度を制御するための変速レバー６１４を有する。先述のように、変速レバー６１４と連動する変速ペダル１３の操作により、可動斜板Ｐａの傾斜角度を制御して変速比を変更することができる。
以上の本実施例に係る後車軸駆動装置６０１の概略構成は、アダプタ６９３を有することを除き、第一実施例に係る後車軸駆動装置１とほぼ同じである。
【０２５３】
本実施例に係る後車軸駆動装置６０１の構成についてさらに詳細に説明する。
まず、センタセクション６９１の構成について説明する。
図２７、３２（ｂ）に示すように、センタセクション６９１はボルト６５１・６５１・６５１によって後車軸駆動ハウジング６０１Ｈの内壁に固定される。
【０２５４】
図２７に示すように、センタセクション６９１の後部上面（水平面）には、油圧ポンプＰ６のシリンダブロック６０４が接する円形のポンプ摺接面６０３が形成されている。
ポンプ摺接面６０３の中央には、入力軸６１７を通すための軸孔６１７ｎが穿たれている。図３０に示すように、軸孔６１７ｎはポンプ摺接面６０３からセンタセクション６９１の底面まで上下方向に貫通している。
さらに、図２７に示すように、ポンプ摺接面６０３には、軸孔６１７ｎに関して略左右対称に第一・第二ポンプ給排ポート（ポンプキドニーポート）６５７ａ・６５７ｂが上下方向に穿たれている。
【０２５５】
図２７、２８に示すように、右側の第一ポンプキドニーポート６５７ａは、その直下にて前後方向に設けられた油路６２１と交わり、該油路６２１に開口している。
油路６２１は、センタセクション６９１内に前後方向に設けられ、前端部において後述する第一モータキドニーポート６５６ａに通じている。
【０２５６】
一方、図２７に示すように、左側の第二ポンプキドニーポート６５７ｂは、第一実施例と同様に、直下の油路６２７ｅ（図示せず）と交わり、該油路６２７ｅに開口している。
油路６２７ｅはキドニーポート６５７ｂとの交差部より右下方に進み、図２８に示すように、前後方向に形成された油路６２７ｄの略中央部に接続する。図２８、３２（ｂ）に示すように、油路６２７ｄは油路６２１の直下において該油路６２１と平行に形成され、その前端部において油路６２７ｂに接続している。図３２（ｂ）に示すように、油路６２７ｂは該接続部より右方へ形成され（紙面上では左方）てセンタセクション６９１の右側面に開口している。該開口部には継手プラグが設けられており、該継手プラグに管継手６２７ａがねじ込まれている。図２６、２７に示すように、管継手６２７ａはセンタセクション６９１より右方へ延出し、さらに後車軸駆動ハウジング６０１Ｈの右側面壁を貫通して外部へ突出している。そして、管継手６２７ａの外端が油圧ポート６０１ｂとなっている。
【０２５７】
また、図２７に示すように、センタセクション６９１前部の左側面（鉛直面）には、後述する油圧モータＭ６のシリンダブロック７２０が接する円形のモータ摺接面７２９が形成されている。
図２７、２８に示すように、モータ摺接面７２９の中央には、モータ軸７２７の芯出しをするための軸孔７２７ａが左右方向に穿たれている。さらに、モータ摺接面７２９には、軸孔７２７ａに関して略前後対称に第一・第二モータ給排ポート（モータキドニーポート）６５６ａ・６５６ｂが左右方向に穿たれている。
【０２５８】
上述のように、図２７、２８に示すように、後ろ側の第一モータキドニーポート６５６ａは油路６２１と交わり、該油路６２１に開口している。これにより、第一モータキドニーポート６５６ａは油路６２１を介して第一ポンプキドニーポート６５７ａに直通している。
【０２５９】
一方、図２８、２９に示すように、前側の第二モータキドニーポート６５６ｂは、センタセクション６９１底面より鉛直上方に形成されたネジ孔６９４ｂの上端部に開口している。
ネジ孔６９４ｂは、センタセクション６９１底部に結合されたアダプタ６９３内を上下に貫通するネジ孔６９４ａと直結している。そして、ネジ孔６９４ａ・６９４ｂに、内部に油路６２２ｂの形成された管ネジ６９４がねじ込まれている。油路６２２ｂは管ネジ６９４の内部を軸方向にくりぬいて形成されており、ネジの先端と基部付近に油路６２２ｂの出入り口が設けられている。
【０２６０】
アダプタ６９３には、さらに、ネジ孔６９４ａに直交し右側面に開口する継手プラグが設けられ、該継手プラグに管継手６２２ａがねじ込まれている。管継手６２２ａはアダプタ６９３より右方に延出し、さらに後車軸駆動ハウジング６０１Ｈの右側面壁を貫通して外部へ突出する。そして、管継手６２２ａの外端が油圧ポート６０１ａの役割を果たす。
以上のようにして、センタセクション６９１内の第二モータキドニーポート６５６ｂは、管ネジ６９４の油路６２２ｂ及び管継手６２２ａを介して、ポート６０１ａに直通している。
【０２６１】
図２８に示すように、アダプタ６９３及びセンタセクション６９１には、ネジ孔６９４ａ・６９４ｂの後方に並んでもう一組の直結するネジ孔６９５ａ・６９５ｂが形成されており、普通のネジ６９５がねじ込まれている。２本のネジ６９４・６９５によってアダプタ６９３をセンタセクション６９１に固定している。
以上のように、ネジ６９４を利用して油路を形成しているため、ネジ孔６９４ａ・６９５ａと別に油路を形成する必要がなく、アダプタ６９３のサイズを小さくしている。
なお、アダプタ６９３においては、油路の形成された管ネジを用いずに、アダプタ６９３内部に直接油路を形成してもよい。
また、ポート１ａへの油路とともにポート１ｂへの油路もアダプタ６９３の内部に形成してもよい。あるいは、ポート１ｂへの油路のみアダプタ６９３の内部に形成し、一方、ポート１ａへの油路はセンタセクション６９１より直接延出する構成としてもよい。
【０２６２】
図２８に示すように、センタセクション６９１内において、上下に並んで設けられた油路６２１・６２７ｄの各々の後端部には、油路６２１・６２７ｄを下流側にして、チェック弁６３５・６３５が設けられている。チェック弁６３５・６３５の上流側は共通の油路６３４に通じている。図２８、３２（ｂ）に示すように、油路６３４は鉛直方向に形成されてセンタセクション１０１の底面に開口しており、センタセクション６９１とチャージポンプケース６９２との結合面に形成された後述の油路６９９ｄに接続する。
【０２６３】
次に、チャージポンプケース６９２、及びチャージポンプケ６９２に収められるチャージポンプ６３３の構成を中心に説明する。
図２８に示すように、チャージポンプケース６９２は、アダプタ６９３の後方において、センタセクション６９１の底部に一体的に結合される。図３２（ａ）、（ｂ）に示すように、チャージポンプケース６９２は、ボルト６６０・６６０によってセンタセクション６９１に結合される。
【０２６４】
図３２（ａ）に示すように、チャージポンプケース６９２のセンタセクション６９１との結合面には、円孔状に穿たれたトロコイドギア室７３７が形成されている。
図３０、３２（ａ）に示すように、トロコイドギア室７３７底面中央部には、入力軸６１７の芯出しをするための円孔７３７ａが穿たれている。
また、トロコイドギア室７３７の底面において、円孔７３７ａの左側に、油の吸入ポート６５８ａが上下方向に穿たれている。また、円孔７３７ａの右側に、油の吐出ポート６５８ｂが上下方向に穿たれている。
図３０に示すように、ギア室７３７には、インナーギア７３５とアウターギア７３６より成るトロコイドギアが収められる。入力軸６１７はセンタセクション６９１を貫通してインナーギア７３５の回転駆動軸ともなっている。すなわち、入力軸６１７の回転により、油圧ポンプＰ６のシリンダブロック６０４とチャージポンプ６３３のトロコイドギアとは同時に駆動される。
【０２６５】
図３２（ａ）に示すように、吸入ポート６５８ａは、チャージポンプケース６９２の前方内部に前後方向に形成されたサクションライン６３１の後端部に接続している。サクションライン６３１は、チャージポンプケース６９２の前面に形成されたオイルフィルター取付部６３２ｄに開口する。オイルフィルター取付部６３２ｄには、オイルフィルター６３２が取り付けられる。
【０２６６】
図３０、３２（ａ）に示すように、吐出ポート６５８ｂは、チャージポンプケース６９２内部に左右方向に形成された油路６９８ｂの左端部に接続している。油路６９８ｂの右端部には継手プラグが設けられ、ケース右側面へ開口している。該継手プラグに管継手６９８ａがねじ込まれている。管継手６９８ａは、チャージポンプケース６９２の右側面より右方に延出している。図３０に示すように、管継手６９８ａはさらに後車軸駆動ハウジング１Ｈの右側面壁を貫通して外部へ突出し、その外端部が補器駆動用油圧給排ポート６７５の役割を果たしている。これにより、吐出ポート６５８ｂは、油路６９８ｂ及び管継手６９８ａを介してポート６７５に直通している。
【０２６７】
図３２（ａ）、（ｂ）に示すように、チャージポンプケース６９２及びセンタセクション６９１のそれぞれの結合面には、トロコイドギア室７３７の縁部後方に沿って略左右方向に長孔状の溝が形成されており、両結合面を結合させると該溝同士が合わさって閉じた油路６９９ｄとなる。
【０２６８】
図３２（ａ）に示すように、油路６９９ｄはその右端部において油路６９９ｃに接続している。油路６９９ｃは該接続部より鉛直下方に形成され、図３１（ａ）に示すように、その下端において油路６９９ｂに接続している。油路６９９ｂは該接続部より右方に形成され、チャージポンプケース６９２の右側面において、前記油路６９８ａの開口部の直後方に開口している。該開口部には継手プラグが設けられ、管継手６９９ａがねじ込まれている。管継手６９９ａはチャージポンプケース６９２より右方へ延出している。図２６に示すように、管継手６９９ａはさらに後車軸駆動ハウジング１Ｈの右側面壁を貫通して外部へ突出し、その外端部が補器駆動用油圧給排ポート６７６の役割を果たしている。
【０２６９】
また、上述のように、図２８、３２（ｂ）に示すように、油路６９９ｄの途中部において、センタセクション６９１内の前記鉛直油路６３４が開口している。これにより、ポート６７６は、管継手６９９ａ及び油路６９９ｂ・６９９ｃ・６９９ｄを介して、油路６３４へ直通している。上述のように、油路６３４と油路６２１・６２７ｄとの間には、油路６３４を上流側として、チェック弁６３５・６３５が介されている。
【０２７０】
なお、図３１（ａ）、（ｂ）、３２（ａ）に示すように、油路６９９ｄには、その左端部において、チェック弁６３９が設けられている。また、油路６９９ｄは、その略中央部に接続する鉛直油路６３６ｂを介して、下方のリリーフ弁６３６へ通じる。さらに、図２８、３１（ａ）に示すように、油路６９９ｄは、油路６３６ｂは鉛直油路６５０ａを介して下方のリリーフ弁６５０へ通じる。チェック弁６３９、リリーフ弁６３６及びリリーフ弁６５０については後記詳述する。
【０２７１】
ここで、以上の説明より本実施例に係る後車軸駆動装置６０１のポート配置についてまとめる。
図２６に示すように、一方の走行用油圧給排ポート６０１ａは、センタセクション６９１に結合されたアダプタ６９３より延出し後車軸駆動ハウジング６０１Ｈの右側面壁を貫通して外部へ突出した管継手６２２ａの外端部がその役割を果たしている。もう一方の走行用油圧給排ポート６０１ｂは、センタセクション６９１より延出しハウジング６０１Ｈの右側面壁を貫通して外部へ突出した管継手６２７ａの外端部がその役割を果たしている。また、補器駆動用油圧給排ポート６７５・６７６は、チャージポンプケース６９２より延出しハウジング６０１Ｈの右側面壁を貫通して外部へ突出した管継手６９８ａ・６９９ａの外端部がそれぞれその役割を果たしている。このように、ポート６０１ａ・６０１ｂ及びポート６７５・６７６は、すべて、後車軸駆動ハウジング６０１Ｈの同一側面（右側面）に配置されている。そのため、走行駆動系の油圧パイプ２３・２６及びパワーステアリング駆動系の油圧パイプ８１・８２とを後車軸駆動ハウジング６０１Ｈの接続部よりまとめて並行配置することができる。
【０２７２】
さらに、図２６に示すように、本実施例では、一対の油圧ポート６０１ａ・６０１ｂにおいて、前方のポート６０１ａは後方のポート６０１ｂに対して下方に配置されている。すなわち、油圧ポート６０１ａ・６０１ｂは、高さ方向で互いに異なるレベルに配置されている。また、図２７、３２（ｂ）に示すように、油圧ポート６０１ｂは油圧ポート６０１ａよりもより右方へ突出した位置に配置されている。これにより、接続部において油圧パイプを屈曲させたりすることなく斜め前方に配置することがより容易になり、油圧パイプをさらに無駄なくすっきりと配置できるようになっている。なお、一対の油圧ポート６７５・６７６は、前後に水平に並んで配置されている。
【０２７３】
なお、本実施例における油圧ポンプＰ６並びに油圧モータＭ６の構成、及び両者のセンタセクション６９１に対する配置、可動斜板リンク機構等は第一実施例のものとほぼ共通であるので、詳細な説明を省略する。
【０２７４】
また、図２６に示すように、本実施例に係る後車軸駆動装置６０１においては、変速ペダル１３の操作を急に解除したりしたときに、トルクバネの復元力により可動斜板Ｐ６ａの角度が急に戻って、エンジン１０や走行伝動機構に異常な負荷がかかることを防ぐため、変速レバー６１４にショックアブゾーバ６１４ａを取り付けている。
変速レバー６１４は後方に延出されて、後端部においてショックアブゾーバ６１４ａの上端部に支持されている。また、ショックアブゾーバ６１４ａの下端部は、後車軸駆動ハウジング６０１Ｈの右側面後端部において支持されている。ショックアブゾーバ６１４ａは、変速ペダル１３をゆっくり踏み込んでいくときには、変速レバー６１４を変速ペダル１３の移動に追随させるが、急に変速ペダル１３を踏み込んだときには、踏み込みの妨げになるように作用して変速レバー６１４の位置を急激に移動させないように制御する。
【０２７５】
車両の前進時における油の流れを追って油圧回路構成について説明する。
図２７を参照して、車両前進時には、第一実施例と同様に右側の第一ポンプキドニーポート６５７ａからシリンダ内部へ油が吸入され、左側の第二ポンプキドニーポート６５７ｂへ油が排出される。
そして、図２８、３２（ｂ）に示すように、油は第二ポンプキドニーポート６５７ｂより油路６２７ｅ・６２７ｄ・６２７ｂ及び管継手６２７ａを経てポート６０１ｂへ導かれる。なお、管継手６２７ａ及び油路６２７ｂ・６２７ｄ・６２７ｅで油圧回路ＨＣ１における油路２７を構成している（図２参照）。
【０２７６】
油はポート６０１ｂから油圧パイプ２６を介して前車軸駆動装置２へ導かれる。そして、油圧モータＭ２・Ｍ３を駆動した後、油圧パイプ２３を介して後車軸駆動装置６０１のポート６０１ａへ戻る（図２、３参照）。
図２８、２９に示すように、ポート６０１ａへ戻ってきた油は、管継手６２２ａ及び管ネジ油路６２２ｂを介して、油圧モータＭ６への第二キドニーポート６５６ｂに導かれる。なお、管継手６２２ａ及び管ネジ油路６２２ｂで油圧回路ＨＣ１における油路２２を構成している（図２参照）。
【０２７７】
図２７に示すように、油は第二モータキドニーポート６５６ｂから油圧モータＭ６のシリンダに流入し、シリンダブロック７２０を回転させる。シリンダブロック７２０の回転駆動力はモータ軸７２７を介して伝動ギア機構に伝えられる。
油はシリンダから第一モータキドニーポート６５６ａに排出される。そして、図２７、２８に示すように、油路６２１を通り、油圧ポンプＰ６への第一ポンプキドニーポート６５７ａへ再び戻る。
【０２７８】
以上の経路により、油圧ポンプＰ６、第一油圧モータＭ６、及び第二油圧モータＭ２・Ｍ３を結ぶ油圧走行駆動系の油圧閉回路が形成されている。なお、車両後進時には、油圧ポンプＰ６の第二ポンプキドニーポート６５７ｂが吸入ポート、第一ポンプキドニーポート６５７ａが排出ポートとなる。したがって、油の循環経路は上記の経路と逆順となり、モータ軸７２７は逆向きの回転駆動力を得る。
【０２７９】
次に、チャージポンプ系の油圧回路構成を説明する。
本実施例におけるチャージポンプ系の油の流通経路は、第一実施例のものとほぼ同一である。
図３２に示すように、入力軸６１７によりチャージポンプ６３３のトロコイドギアが回転駆動されると、後車軸駆動ハウジング６０１Ｈ内の油溜まりから、オイルフィルタ６３２、サクションライン６３１、及び吸入ポート６５８ａを経て、トロコイドギア室７３７内に油が吸入される。そして、図３０、３１（ａ）に示すように、油は吐出ポート６５８ｂに吐出される。油は吐出ポート６５８ｂより油路６９８ｂに出、後述のリリーフ弁６５０の作用によりパワーステアリング駆動機構に適した圧力に調圧され、油路６９８ｂ及び管継手６９８ａを通って補器駆動用油圧ポート６７５へ導かれる。なお、管継手６９８ａ及び油路６９８ｂで油圧回路ＨＣ１における油路９８を構成している（図２参照）。
【０２８０】
第一実施例と同様、油はポート６７５からパワーステアリング駆動機構へ供給された後、ポート６７６へ戻る（図２参照）。
図２８、３１（ａ）に示すように、ポート６７６に戻ってきた油は、管継手６９９ａ及び油路６９９ｂ・６９９ｃ・６９９ｄを介して、センタセクション６９１内の油路６３４に導かれる。なお、このときには後述のリリーフ弁６３６の作用によりチャージ圧力に調圧される。なお、管継手６９９ａ及び油路６９９ｂ・６９９ｃ・６９９ｄで油圧回路ＨＣ１における油路９９を構成している（図２参照）。
図２８に示すように、油路６２１・６２７ｄのうち低圧側の油路に位置するチェックバルブ６３５のみが開き、油路６３４から圧油が流入する。これにより、車軸駆動用油圧回路への圧油補給が行われる。車両前進時には、圧油は、吸入側（低圧側）となっている第一ポンプキドニーポート６５７ａに直通する油路６２１へ流入する。逆に、車両後進時には、第二ポンプキドニーポート６５７ｂが吸入側（低圧側）となるので、圧油は該ポート６５７ａに直通する油路６２７ｄへ流入する。
【０２８１】
ここで、油圧回路に設けられた安全機構について説明する。
図３１（ａ）、（ｂ）、３２（ａ）に示すように、油路６９９ｄには、その左端部において、油路６９９ｄを下流側として、チェック弁６３９が設けられている。チェック弁６３９の上流側は、短い鉛直油路６３９ａを介して、チェック弁６３９の下方において前後方向に形成された油路６３９ｂに通じる。図３１に示すように、油路６３９ｂはその前端部においてチャージポンプ６３３の吸入ポート６５８ａに接続している。先述のように、吸入ポート６５８ａはサクションライン６３１及びオイルフィルタ６３２を介して後車軸駆動ハウジング６０１Ｈの油溜まりに通じている。すなわち、チェック弁６３９の上流側は、ハウジング６０１Ｈの油溜まりに通じている。チェック弁６３９の機能は、第一実施例におけるチェック弁３９と同じである。
【０２８２】
また、図３１（ａ）、（ｂ）、３２（ａ）に示すように、チャージポンプケース６９２内において、ケースの右側面後端より左右方向に形成された円孔に、油圧調節用のリリーフ弁６３６が挿入されている。リリーフ弁６３６の上流側は、該リリーフ弁６３６より左方向きに形成された油路６３６ａ、及び該油路６３６ａ左端部より上方向きに形成された油路６３６ｂを介して、油路６９９ｄに通じている。一方、図３１（ｂ）に示すように、リリーフ弁６３６の下流側は、チャージポンプケース６９２の後面よりケース外部に開放された前後方向油路６３６ｃに通じている。リリーフ弁６３６の機能は、第一実施例におけるリリーフ弁３６と同じである。
【０２８３】
また、図２８、３１（ａ）、（ｂ）に示すように、チャージポンプケース６９２内において、ケース後端面より前後方向に形成された円孔に、リリーフ弁６５０が挿入されている。リリーフ弁６５０に対して上流側は、前後方向に形成された油路６５０ｂを介して、チャージポンプ６３３の吐出ポート６５８ｂに通じている。一方、下流側は、鉛直方向に形成された油路６５０ａを介して油路６９９ｄに通じている。リリーフ弁６５０の機能は、第一実施例におけるリリーフ弁５０の機能と同じである。
【０２８４】
本実施例に係る後車軸駆動装置６０１のその他の構成、すなわち、動力伝達機構、ブレーキ機構、強制リリーフ弁等の構成は第一実施例に係る後車軸駆動装置１の構成とほぼ同じなので、概略のみ説明する。又は、特徴的な相違点についてのみ説明する。
【０２８５】
油圧モータＭ６から車軸６・６への動力伝達機構の構成は、上述のように、第一実施例のものとほぼ同じである。
但し、図２７に示すように、本実施例においては、デフ機構６３８はデフロック機構を備えている。デフロック機構は、デフロックピン６３８ｄ、及び該デフロックピン６３８ｄを動かすためのシフタ６３８ｅより成る。
シフタ６３８ｅを外部から操作して、右側の車軸６に沿ってスライドさせることにより、デフロックピン６３８ｄをブルギア６３８ａの切欠部に出し入れすることができる。
図中では、デフロックピン６３８ｄがブルギア６３８ａの切欠部に入り、デフロックがかかった状態を示している。この状態では、ブルギア６３８ａと右のサイドギア６３８ｂとが相対回転できないように結合されている。これにより左のサイドギア６３８ｂもブルギアａに対して相対回転ができなくなり、左右の車軸６・６の間の差動機構が働かなくなる。デフロックピン６３８ｄをブルギア６３８ａの切欠部から抜くと、デフロックが解除される。
【０２８６】
また、図２９に示すように、本実施例に係る後車軸駆動装置６０１は、第一実施例と同様に、車両を牽引する場合当に用いられる強制リリーフ弁を備えている。
すなわち、後車軸駆動ハウジング６０１Ｈの外部からレバー７６１を操作して油圧モータＭ６を強制的にセンタセクション６９１から引き離すことにより、油圧モータＭ６及び油圧モータＭ２・Ｍ３を油圧ポンプＰ６から流体的に切り離す。これにより、前後の車輪に連動した油圧モータＭ６・Ｍ２・Ｍ３が空転するようになり、車両を容易に牽引することができるようになる。
【０２８７】
なお、本実施例に係る後車軸駆動装置６０１は、第一実施例のように可動斜板Ｐ６ａの中立位置を拡張するための機構を備えていない。しかし、第一実施例と同様に、中立位置拡張機構を備える構成としてもよい。
【０２８８】
また、後車軸駆動ハウジング６０１Ｈにおいては、管継手６２２ａ・６２７ａのハウジング貫通部における液密性をより高めるように構成することもできる。即ち、第一実施例に示したのと同様に、管継手６２２ａ・６２７ａは、それぞれアダプタ６９３及びセンタセクション６９１には単に差し込まれるだけとして、ハウジング１Ｈに対してねじ込まれて固定されてもよい（図３３（ａ）参照）。あるいは、ハウジング６０１Ｈ外に位置する管継手６２２ａ・６２７ａの一部に鍔を固着して該鍔をハウジング６０１Ｈの外側壁にネジ止めしてもよい（図３３（ｂ）参照）。
【０２８９】
なお、本実施形態においては、本発明に係る車軸駆動装置を車両後部に配される第一車軸を駆動するための後車軸駆動装置６０１として例示したが、第一車軸が車両前部に設けられる場合には、前車軸駆動装置として適用される。
また、本実施形態においては、後車軸駆動装置６０１はその右側面に油圧ポート６０１ａ・６０１ｂ、及び油圧ポート６７５・６７６を配しているが、装置全体を左右逆に構成して、該ポートを左側面に配する構成としてもよい。
【０２９０】
以上は、本出願に開示される発明の推奨例であって、特許請求の範囲を逸脱しない限り、部品の配置や組み合わせ等、当業者に容易に理解し得るような構造の変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０２９１】
本発明に係る油圧駆動式作業車両は、腹部にモアを搭載するモアトラクタ等として構成することができる。また、本発明に係る車軸駆動装置は、車軸駆動用以外の油圧式補器、たとえば油圧式パワーステアリング機構等を備える油圧式四輪駆動車両に汎用的に搭載することができる。
【図面の簡単な説明】
【０２９２】
【図１】第一実施例に係る油圧駆動式作業車両の断面側面図。
【図２】本発明に係る油圧駆動式作業車両の油圧回路図。
【図３】第一実施例に係る油圧駆動式作業車両の断面上面図。
【図４】配管ステー支持部の断面図。
【図５】左側面に油圧給排ポートを設けた後車軸駆動装置を示す断面上面図。
【図６】右側面に給排ポートを前向きに設けた後車軸駆動装置を示す断面上面図。
【図７】左側面に給排ポートを前向きに設けた後車軸駆動装置を示す断面上面図。
【図８】前車軸駆動装置の後部構造を示す図。
【図９】第一実施例の油圧配管構成の別構成例を示す断面上面図。
【図１０】第二実施例に係る油圧駆動式作業車両の断面上面図。
【図１１】第二実施例の油圧配管構成の別構成例を示す断面上面図。
【図１２】第三実施例に係る油圧駆動式作業車両の断面上面図。
【図１３】第三実施例の油圧配管構成の別構成例を示す断面上面図。
【図１４】リザーバタンクの配置の別構成例を示す断面側面図。
【図１５】リザーバタンクの配置の別構成例を示す断面側面図。
【図１６】第一実施例に係る後車軸駆動装置の右側面図。
【図１７】第一実施例に係る後車軸駆動装置の断面上面図。
【図１８】第一実施例に係る後車軸駆動装置内のセンタセクション及びチャージポンプケースの断面右側面図。
【図１９】第一実施例に係る後車軸駆動装置の図１７におけるＡ矢視断面背面図。
【図２０】第一実施例に係る後車軸駆動装置の図１７におけるＢ矢視部分断面背面図。
【図２１】第一実施例に係る後車軸駆動装置の図１７におけるＣ矢視断面背面図。
【図２２】第一実施例に係る後車軸駆動装置の図１７におけるＤ矢視部分断面背面図。
【図２３】第一実施例に係る後車軸駆動装置の図１７におけるＥ矢視断面左側面図。
【図２４】第一実施例に係る後車軸駆動装置内のセンタセクション及びチャージポンプケースの相互結合面を示す図。
【図２５】別構成による後車軸駆動装置の油圧回路図。
【図２６】第六実施例に係る後車軸駆動装置の右側面図。
【図２７】第六実施例に係る後車軸駆動装置の断面上面図。
【図２８】第六実施例に係る後車軸駆動装置内のセンタセクション及びチャージポンプケースの断面右側面図。
【図２９】第六実施例に係る後車軸駆動装置の図２７におけるＡ矢視断面背面図。
【図３０】第六実施例に係る後車軸駆動装置の図２７におけるＢ矢視断面背面図。
【図３１】第六実施例に係る後車軸駆動装置内のチャージポンプケースの断面側面図及び断面上面図。
【図３２】第六実施例に係る後車軸駆動装置内のセンタセクション及びチャージポンプケースの相互結合面を示す図。
【図３３】管継手のハウジング貫通部及びチャージポンプケース接続部の別構成例を示す図。
【符号の説明】
【０２９３】
１    後車軸駆動装置
１ａ・１ｂ    後部走行駆動用油圧給排ポート
１Ｈ    後車軸駆動ハウジング
２    前車軸駆動装置
２ａ・２ｂ    前部油圧ポート
２Ｈ    前車軸駆動ハウジング
３    車両フレーム
３Ｌ    左側板部
３Ｒ    右側板部
５    センターピボット
６    後輪車軸
７    後輪
８    前輪車軸
９    前輪
１０    エンジン
１７    入力軸
１８    ベルト
２０    モア
２３・２６    油圧パイプ
２３ａ・２６ａ    可撓性ホース材
２３ｂ・２６ｂ    後部硬質パイプ材
２３ｃ・２６ｃ    前部硬質パイプ材
２３ｄ・２６ｄ    可撓性ホース材
２３ｅ・２６ｅ    硬質パイプ材
２８    リザーバタンク
３３    チャージポンプ
４２    ブリーザ
５４・５５    スイベル継手
６０・６１・６２・６３・６４    ステー
７０    ボス
７５・７６    補器駆動用油圧給排ポート
８１・８２    パワーステアリング用油圧配管
９１・９１    モアハンガー
９２・９２    モアハンガーピボット
１０１    センタセクション
１０２    チャージポンプケース
６９３    アダプタ
ＣＭ    カム機構
Ｍ１・Ｍ２・Ｍ３    油圧モータ
Ｐ    油圧ポンプ
【図１】
2006315655.tif 000003
【図２】
2006315655.tif 000004
【図３】
2006315655.tif 000005
【図４】
2006315655.tif 000006
【図５】
2006315655.tif 000007
【図６】
2006315655.tif 000008
【図７】
2006315655.tif 000009
【図８】
2006315655.tif 000010
【図９】
2006315655.tif 000011
【図１０】
2006315655.tif 000012
【図１１】
2006315655.tif 000013
【図１２】
2006315655.tif 000014
【図１３】
2006315655.tif 000015
【図１４】
2006315655.tif 000016
【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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