(57)【要約】【課題】  本発明の目的は、路面状況をも考慮した車両挙動制御を行うことの可能な車両挙動制御装置を提供すること。【解決手段】  本発明の車両挙動制御装置は、車両０の車輪１に作用する駆動力及び／又は制動力を調節することでヨー制御を行って車両挙動を制御する挙動制御手段６，９，１２と、車両０の走行時の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段２，９，１０と、走行抵抗検出手段２，９，１０の検出結果に基づいて走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定する路面状況判定手段９とを備えており、挙動制御手段６，９，１２が、路面状況判定手段９によって走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定された場合には、ヨー制御を禁止する（又は、ヨー制御の開始を遅らせる）ことを特徴としている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪に作用する駆動力及び／又は制動力を調節することでヨー制御を行って車両挙動を制御する挙動制御手段と、
前記車両の走行時の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、
前記走行抵抗検出手段の検出結果に基づいて、走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定する路面状況判定手段とを備えており、
前記挙動制御手段は、前記路面状況判定手段によって走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定された場合には、ヨー制御を禁止する、又は、ヨー制御の開始を遅らせることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
前記挙動制御手段は、走行抵抗の大きな路面を走行中にヨー制御の開始を遅らせる場合に、走行抵抗の大きさに応じて遅らせる量を変化させることを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。
【請求項３】
前記車両の横方向の傾きを検出する傾き検出手段をさらに備えており、前記挙動制御手段は、走行抵抗の大きな路面を走行中にヨー制御の開始を遅らせる場合に、前記傾き検出手段によって検出された車両横方向の傾きの大きさに応じて遅らせる量を変化させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両挙動制御装置。
【請求項４】
車両の車輪に作用する駆動力及び／又は制動力を調節することでヨー制御を行って車両挙動を制御する挙動制御手段と、
前記車両の走行時の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、
前記走行抵抗検出手段の検出結果に基づいて、走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定する路面状況判定手段とを備えており、
前記挙動制御手段は、前記路面状況判定手段によって走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定された場合には、ヨー制御の制御量を減じることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項５】
前記挙動制御手段は、走行抵抗の大きさに応じて制御量の減量分を変化させることを特徴とする請求項４に記載の車両挙動制御装置。
【請求項６】
前記車両の横方向の傾きを検出する傾き検出手段をさらに備えており、前記挙動制御手段は、前記傾き検出手段によって検出された車両横方向の傾きの大きさに応じて制御量の減量分を変化させることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両挙動制御装置。
【請求項７】
車両の車輪に作用する駆動力及び／又は制動力を調節することでヨー制御を行って車両挙動を制御する挙動制御手段と、
前記車両の走行時の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、
前記走行抵抗検出手段の検出結果に基づいて、走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定する路面状況判定手段と、
前記車両の横方向の傾きを検出する傾き検出手段とを備えており、
前記挙動制御手段は、前記路面状況判定手段によって走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定され、かつ、前記傾き検出手段によって検出される車両傾きが所定値以上である場合には、ヨー制御を禁止する、又は、ヨー制御の開始を遅らせることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項８】
前記挙動制御手段は、走行抵抗の大きな路面を走行中にヨー制御の開始を遅らせる場合に、走行抵抗の大きさに応じて遅らせる量を変化させることを特徴とする請求項７に記載の車両挙動制御装置。
【請求項９】
前記挙動制御手段は、走行抵抗の大きな路面を走行中にヨー制御の開始を遅らせる場合に、前記傾き検出手段によって検出された車両横方向の傾きの大きさに応じて遅らせる量を変化させることを特徴とする請求項７又は８に記載の車両挙動制御装置。
【請求項１０】
車両の車輪に作用する駆動力及び／又は制動力を調節することでヨー制御を行って車両挙動を制御する挙動制御手段と、
前記車両の走行時の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、
前記走行抵抗検出手段の検出結果に基づいて、走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定する路面状況判定手段と、
前記車両の横方向の傾きを検出する傾き検出手段とを備えており、
前記挙動制御手段は、前記路面状況判定手段によって走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定され、かつ、前記傾き検出手段によって検出される車両傾きが所定値以上である場合には、ヨー制御の制御量を減じることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項１１】
前記挙動制御手段は、走行抵抗の大きさに応じて制御量の減量分を変化させることを特徴とする請求項１０に記載の車両挙動制御装置。
【請求項１２】
前記挙動制御手段は、前記傾き検出手段によって検出された車両横方向の傾きの大きさに応じて制御量の減量分を変化させることを特徴とする請求項１０又は１１に記載の車両挙動制御装置。
【請求項１３】
車両の車輪に作用する駆動力及び／又は制動力を調節することでヨー制御を行って車両挙動を制御する挙動制御方法において、
前記車両が走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定し、
走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定された場合には、ヨー制御を禁止する、又は、ヨー制御の開始を遅らせることを特徴とする車両挙動制御方法。
【請求項１４】
車両の車輪に作用する駆動力及び／又は制動力を調節することでヨー制御を行って車両挙動を制御する挙動制御方法において、
前記車両が走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定し、
走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定された場合には、ヨー制御の制御量を減じることを特徴とする車両挙動制御方法。
【請求項１５】
車両の車輪に作用する駆動力及び／又は制動力を調節することでヨー制御を行って車両挙動を制御する挙動制御方法において、
前記車両が走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定し、
走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定された場合には、ヨー制御を禁止する、又は、ヨー制御の開始を遅らせることを特徴とする車両挙動制御方法。
【請求項１６】
車両の車輪に作用する駆動力及び／又は制動力を調節することでヨー制御を行って車両挙動を制御する挙動制御方法において、
前記車両が走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定し、
走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定された場合には、ヨー制御の制御量を減じることを特徴とする車両挙動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヨー制御により車両挙動を安定化させる車両挙動制御装置と車両挙動制御方法とに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の実ヨーレートをセンサで検出し、この実ヨーレートが目標ヨーレートに一致するように車輪に制動力を与えたり駆動源出力を調整する車両挙動安定化制御が実用化・研究されている。下記［特許文献１］には、実ヨーレートを目標ヨーレートに一致させるように制動力配分を行う装置が記載されている。例えば、車両がアンダーステア状態となった場合には、旋回内輪に制動力をかけて旋回ヨーモーメントを増加させて車両挙動を安定させる。車両がオーバーステア状態となった場合には、旋回外輪に制動力をかけて旋回ヨーモーメントを減少させて車両挙動を安定させる。
【特許文献１】特許第２５７２８５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上述したような装置では、路面状況とヨーイングとの関係が十分に考慮されていなかった。このため、路面状況によっては車両挙動制御が適切に機能しないことが生じ得た。例えば、砂地などの柔らかい未舗装路（走行抵抗の大きい路面）では整地路に比べてアンダーステア状態になりやすい。その上、上述したような路面状況ではアンダーステアを抑制する制御を介入させてもアンダーステアは解消されにくい。このため、頻繁にアンダーステアを抑制する制御が介入すると共に、走行抵抗が大きいためドライバーの意志に反して著しい速度低下（加速不良）が発生する場合があった。
【０００４】
また、このような路面でさらに傾斜もある場合、この傾斜上で旋回（Ｕターンなど）を行うと、アンダーステア抑制制御が介入して減速し、車両に加わる重力加速度と遠心力のバランスが崩れて車両状態が不安定となる場合があった。従って、本発明の目的は、路面状況をも考慮した車両挙動制御を行うことの可能な車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の車両挙動制御装置は、車両の車輪に作用する駆動力及び／又は制動力を調節することでヨー制御を行って車両挙動を制御する挙動制御手段と、車両の走行時の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、走行抵抗検出手段の検出結果に基づいて走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定する路面状況判定手段とを備えており、挙動制御手段が、路面状況判定手段によって走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定された場合には、ヨー制御を禁止する、又は、ヨー制御の開始を遅らせることを特徴としている。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両挙動制御装置において、挙動制御手段が、走行抵抗の大きな路面を走行中にヨー制御の開始を遅らせる場合に、走行抵抗の大きさに応じて遅らせる量を変化させることを特徴としている。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両挙動制御装置において、車両の横方向の傾きを検出する傾き検出手段をさらに備えており、挙動制御手段が、走行抵抗の大きな路面を走行中にヨー制御の開始を遅らせる場合に、傾き検出手段によって検出された車両横方向の傾きの大きさに応じて遅らせる量を変化させることを特徴としている。
【０００８】
請求項４に記載の車両挙動制御装置は、車両の車輪に作用する駆動力及び／又は制動力を調節することでヨー制御を行って車両挙動を制御する挙動制御手段と、車両の走行時の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、走行抵抗検出手段の検出結果に基づいて走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定する路面状況判定手段とを備えており、挙動制御手段が、路面状況判定手段によって走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定された場合には、ヨー制御の制御量を減じることを特徴としている。
【０００９】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両挙動制御装置において、挙動制御手段が、走行抵抗の大きさに応じて制御量の減量分を変化させることを特徴としている。
【００１０】
請求項６に記載の発明は、請求項４又は５に記載の車両挙動制御装置において、車両の横方向の傾きを検出する傾き検出手段をさらに備えており、挙動制御手段が、傾き検出手段によって検出された車両横方向の傾きの大きさに応じて制御量の減量分を変化させることを特徴としている。
【００１１】
請求項７に記載の車両挙動制御装置は、車両の車輪に作用する駆動力及び／又は制動力を調節することでヨー制御を行って車両挙動を制御する挙動制御手段と、車両走行時の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、走行抵抗検出手段の検出結果に基づいて走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定する路面状況判定手段と、車両横方向の傾きを検出する傾き検出手段とを備えており、挙動制御手段が、路面状況判定手段によって走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定され、かつ、傾き検出手段によって検出される車両傾きが所定値以上である場合には、ヨー制御を禁止する、又は、ヨー制御の開始を遅らせることを特徴としている。
【００１２】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の車両挙動制御装置において、挙動制御手段が、走行抵抗の大きな路面を走行中にヨー制御の開始を遅らせる場合に、走行抵抗の大きさに応じて遅らせる量を変化させることを特徴としている。
【００１３】
請求項９に記載の発明は、請求項７又は８に記載の車両挙動制御装置において、挙動制御手段が、走行抵抗の大きな路面を走行中にヨー制御の開始を遅らせる場合に、傾き検出手段によって検出された車両横方向の傾きの大きさに応じて遅らせる量を変化させることを特徴としている。
【００１４】
請求項１０に記載の車両挙動制御装置は、車両の車輪に作用する駆動力及び／又は制動力を調節することでヨー制御を行って車両挙動を制御する挙動制御手段と、車両走行時の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、走行抵抗検出手段の検出結果に基づいて走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定する路面状況判定手段と、車両横方向の傾きを検出する傾き検出手段とを備えており、挙動制御手段が、路面状況判定手段によって走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定され、かつ、傾き検出手段によって検出される車両傾きが所定値以上である場合には、ヨー制御の制御量を減じることを特徴としている。
【００１５】
請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載の車両挙動制御装置において、挙動制御手段が、走行抵抗の大きさに応じて制御量の減量分を変化させることを特徴としている。
【００１６】
請求項１２に記載の発明は、請求項１０又は１１に記載の車両挙動制御装置において、挙動制御手段が、傾き検出手段によって検出された車両横方向の傾きの大きさに応じて制御量の減量分を変化させることを特徴としている。
【００１７】
請求項１３に記載の発明は、車両の車輪に作用する駆動力及び／又は制動力を調節することでヨー制御を行って車両挙動を制御する挙動制御方法において、車両が走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定し、走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定された場合には、ヨー制御を禁止する、又は、ヨー制御の開始を遅らせることを特徴としている。
【００１８】
請求項１４に記載の発明は、車両の車輪に作用する駆動力及び／又は制動力を調節することでヨー制御を行って車両挙動を制御する挙動制御方法において、車両が走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定し、走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定された場合には、ヨー制御の制御量を減じることを特徴としている。
【００１９】
請求項１５に記載の発明は、車両の車輪に作用する駆動力及び／又は制動力を調節することでヨー制御を行って車両挙動を制御する挙動制御方法において、車両が走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定し、走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定された場合には、ヨー制御を禁止する、又は、ヨー制御の開始を遅らせることを特徴としている。
【００２０】
請求項１６に記載の発明は、車両の車輪に作用する駆動力及び／又は制動力を調節することでヨー制御を行って車両挙動を制御する挙動制御方法において、車両が走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定し、走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定された場合には、ヨー制御の制御量を減じることを特徴としている。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１に記載の車両挙動制御装置によれば、走行抵抗検出手段と路面状況判定手段とによって走行抵抗の大きな路面を走行していると判定した際には、挙動制御手段によるヨー制御を禁止する。走行抵抗が大きな路面ではヨー制御の効果は通常路よりも顕著に現れない傾向があるため、あえてヨー制御を禁止してしまってヨー制御による車両速度低下を抑え、車両の運動性能低下を抑止する。なお、ヨー制御を禁止せずに、開始を遅らせてもよい。開始を遅らせることでヨー制御の介入頻度を下げて車両速度低下を抑え、車両の運動性能低下を抑止する。なお、ヨー制御を禁止する場合に、ヨー制御中に走行抵抗が大きくなったような状況では、その時点でヨー制御を中止してもよいし、実行中のヨー制御のみは続行してもよい。
【００２２】
請求項２に記載の車両挙動制御装置によれば、ヨー制御を遅らせる場合に、走行抵抗の大きさに応じて遅らせる量を変化させることで、ヨー制御による車両挙動制御の効果と、ヨー制御による速度低下抑制の効果とをバランスよく得ることができる。
【００２３】
請求項３に記載の車両挙動制御装置によれば、車両横方向の傾きの大きさ応じてヨー制御を遅らせる量を変化させることで、ヨー制御による車両挙動制御の効果と、ヨー制御による速度低下に起因する姿勢悪化を抑制する効果とをバランスよく得ることができる。走行抵抗が大きい路面で車両横方向の傾きが大きくなると、ヨー制御による速度低下で遠心力が減少して車両の傾斜を助長する場合がある。このため、ここでは、車両横方向の傾きを考慮して、車両横方向の傾きの大きさ応じて遅らせる量を変化させることで、車両挙動制御の効果と姿勢悪化抑制の効果とを好適に配分させる。
【００２４】
また、請求項４に記載の車両挙動制御装置によれば、走行抵抗検出手段と路面状況判定手段とによって走行抵抗の大きな路面を走行していると判定した際には、挙動制御手段によるヨー制御の制御量を減じる。走行抵抗が大きな路面ではヨー制御の効果は通常路よりも顕著に現れない傾向があるため、走行抵抗が大きくない路面の場合のヨー制御の制御量に対して制御量を少なくする（減じる）ことでヨー制御による車両速度低下を抑え、車両の運動性能低下を抑止する。
【００２５】
請求項５に記載の車両挙動制御装置によれば、走行抵抗の大きさに応じてヨー制御量の減量分を変化させることで、ヨー制御による車両挙動制御の効果と、ヨー制御による速度低下抑制の効果とをバランスよく得ることができる。
【００２６】
請求項６に記載の車両挙動制御装置によれば、車両横方向の傾きの大きさ応じてヨー制御量の減量分を変化させることで、ヨー制御による車両挙動制御の効果と、ヨー制御による速度低下に起因する姿勢悪化を抑制する効果とをバランスよく得ることができる。走行抵抗が大きい路面で車両横方向の傾きが大きくなると、ヨー制御による速度低下で遠心力が減少して車両の傾斜を助長する場合がある。このため、ここでは、車両横方向の傾きを考慮して、車両横方向の傾きの大きさ応じてヨー制御量の減量分を変化させることで、車両挙動制御の効果と姿勢悪化抑制の効果とを好適に配分させる。
【００２７】
また、請求項７〜９に記載の車両挙動制御装置は、それぞれ請求項１〜３に記載の車両挙動制御装置において、ヨー制御の規制開始条件に車両の傾きも加えたものである。上述したように、走行抵抗が大きい路面で車両横方向の傾きが大きくなると、ヨー制御による速度低下で遠心力が減少して車両の傾斜を助長する場合がある。このため、これらの請求項の発明では、ヨー制御の開始条件に車両の傾きも含め、走行抵抗と車両傾きの双方に基づいてヨー制御規制の要否を決定することで、より車両の傾き（車両の姿勢維持）を重視した制御を行うことができる。なお、制御を行うことによる効果自体は、上述した請求項１〜３に記載の各車両挙動制御装置と同様の効果が得られる。
【００２８】
また、請求項１０〜１２に記載の車両挙動制御装置は、それぞれ請求項４〜６に記載の車両挙動制御装置において、ヨー制御の規制開始条件に車両の傾きも加えたものである。上述した請求項７〜９に記載の車両制御装置と同様に、これらの請求項の発明では、ヨー制御の開始条件に車両の傾きも含め、走行抵抗と車両傾きの双方に基づいてヨー制御規制の要否を決定することで、より車両の傾き（車両の姿勢維持）を重視した制御を行うことができる。なお、制御を行うことによる効果自体は、上述した請求項４〜６に記載の各車両挙動制御装置と同様の効果が得られる。
【００２９】
また、請求項１３に記載の車両挙動制御方法によれば、走行抵抗の大きな路面を走行していると判定した際には、車両挙動制御のためのヨー制御を禁止する。走行抵抗が大きな路面ではヨー制御の効果は通常路よりも顕著に現れない傾向があるため、あえてヨー制御を禁止してしまってヨー制御による車両速度低下を抑え、車両の運動性能低下を抑止する。なお、ヨー制御を禁止せずに、開始を遅らせてもよい。開始を遅らせることでヨー制御の介入頻度を下げて車両速度低下を抑え、車両の運動性能低下を抑止する。なお、ヨー制御を禁止する場合に、ヨー制御中に走行抵抗が大きくなったような状況では、その時点でヨー制御を中止してもよいし、実行中のヨー制御のみは続行してもよい。
【００３０】
また、請求項１４に記載の車両挙動制御方法によれば、走行抵抗の大きな路面を走行していると判定した際には、車両挙動制御のためのヨー制御の制御量を減じる。走行抵抗が大きな路面ではヨー制御の効果は通常路よりも顕著に現れない傾向があるため、走行抵抗が大きくない路面の場合のヨー制御の制御量に対して制御量を少なくする（減じる）ことでヨー制御による車両速度低下を抑え、車両の運動性能低下を抑止する。
【００３１】
請求項１５，１６に記載の車両挙動制御方法は、それぞれ請求項１３，１４に記載の車両挙動制御装置において、ヨー制御の規制開始条件に車両の傾きも加えたものである。これらの請求項の発明では、ヨー制御の開始条件に車両の傾きも含め、走行抵抗と車両傾きの双方に基づいてヨー制御規制の要否を決定することで、より車両の傾き（車両の姿勢維持）を重視した制御を行うことができる。なお、制御を行うことによる効果自体は、上述した請求項４〜６に記載の各車両挙動制御装置と同様の効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
本発明の車両挙動制御装置の一実施形態について以下に説明する。図１に、本実施形態の車両挙動制御装置を備えた車両０の構成を示す。車両０は、車両挙動安定化制御機構も備えている。本実施形態の車両０は、エンジン１３を駆動源としている。また、この車両０の液圧ブレーキ機構は、各輪のブレーキ油圧をそれぞれ独立して制御し得るものである。車両挙動安定化制御は、エンジン１３の出力制御と各輪の制動力制御によってヨーイングを制御する。
【００３３】
車両０は、四つの車輪１ＦＲ，１ＦＬ，１ＲＲ，１ＲＬ（以下、四つの車輪１ＦＲ，１ＦＬ，１ＲＲ，１ＲＬをまとめて車輪１と言うこともある）を備えている。各車輪には、車輪速を検出する車輪速センサ２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬ（以下、四つの車輪速センサ２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬをまとめて車輪速センサ２と言うこともある）がそれぞれ取り付けられている。また、各車輪１にはブレーキディスク３が取り付けられている。各ブレーキディスク３に対して、ブレーキパッド及びホイールシリンダを内蔵したブレーキキャリパ４が取り付けられている。各ホイールシリンダは、ブレーキ配管５を介して油圧回路６に接続されている。また、各ホイールシリンダは、ブレーキ配管５や油圧回路６を介してマスタシリンダ７にも接続されている。
【００３４】
通常のブレーキ時には、運転者によってブレーキペダル８が操作されるとマスタシリンダ７内の圧力が上昇し、この圧力上昇がブレーキ配管５や油圧回路６を介してホイールシリンダに伝えられてホイールシリンダ内の圧力が上昇する。ホイールシリンダ内の油圧を上昇させると、ブレーキパッドがブレーキディスク３に押圧され、摩擦力によってブレーキディスク３と連結されている各車輪１が制動される。
【００３５】
油圧回路６は、油圧ポンプや電磁バルブ等を有している。車両挙動安定化制御（ヨー制御）時には、油圧回路６の電磁バルブを制御して、油圧ポンプによって高圧化したブレーキ油圧を一部の車輪１のホイールシリンダに伝えて増圧してヨーモーメントを発生させる。なお、電磁バルブを制御してホイールシリンダ内の圧力を保持したり減圧することもできる。発生させたヨーモーメントによって車両０の挙動を安定化させる。また、車両挙動安定化制御時には、このようなブレーキ機構を用いて車速自体を下げることもある。即ち、ブレーキディスク３、ブレーキパッド、ホイールシリンダ、ブレーキキャリパ４、ブレーキ配管５及び油圧回路６などは挙動制御手段として機能する。
【００３６】
なお、本実施形態に用いられているブレーキシステムは、ディスクブレーキシステムであるが、ドラムブレーキシステム等でもよい。油圧回路６は、車両の運動状態を制御する車両運動制御コンピュータ（ＥＣＵ）９に接続されている。油圧回路６の油圧ポンプや電磁バルブ等は車両運動制御ＥＣＵ９により駆動される。また、車輪速センサ２ＦＲ〜２ＲＬも車両運動制御ＥＣＵ９に接続されている。車両運動制御ＥＣＵ９は、車両挙動安定化制御の他、ＡＢＳ制御を含むブレーキ制御なども司っている。
【００３７】
車両運動制御ＥＣＵ９には、前後加速度センサ１０や横加速度センサ１１、ステアリング舵角センサ１５、ブレーキスイッチ１６、ヨーレートセンサ１７なども接続されている。車両運動制御ＥＣＵ９は、これらのセンサや車輪速センサ２ＦＲ〜２ＲＬの出力に基づいて、車両挙動安定化制御（ヨー制御）を実行する。さらに、この車両運動制御ＥＣＵ９は、エンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ）１２とも互いに接続されている。エンジン制御ＥＣＵ１２は、エンジン１３を総合的に制御しており、噴射量（空燃比）制御や点火時期制御を司っている。
【００３８】
車両運動制御ＥＣＵ９及びエンジン制御ＥＣＵ１２は、車両挙動安定化制御時にはエンジン１３の出力（駆動輪の駆動力）を調節して車速の調整やヨーイングの制御を行う。エンジン１３の出力調整は、吸入空気量や燃料噴射量を制御して行う。エンジン１３のスロットルバルブはいわゆる電子制御式スロットルバルブであり、スロットルモータによってスロットルバルブの開度を任意に制御し得る。エンジン制御ＥＣＵ１２には、この制御に必要なセンサ及びアクチュエータ類が接続されている。例えば、上述したスロットルモータの他、スロットルバルブ開度を検出するスロットルポジションセンサや回転数センサなどもエンジン制御ＥＣＵ１２に接続されている。これらのエンジン１３に付随する機構全体も挙動制御手段として機能する。
【００３９】
また、エンジン制御ＥＣＵ１２は、エンジン１３に付随して設けられたトランスミッション１４の動作も制御している。エンジン制御ＥＣＵ１２は、トランスミッション１４のギヤ段などを検出することができると共に、ギヤ段の変更なども行う。車両挙動安定化制御時にトランスミッション１４のギヤ段も変更することも可能である。なお、車両運動制御ＥＣＵ９には、ステアリングホイール（図示せず）の操舵量を検出するステアリング舵角センサ１５も接続されている。ステアリング舵角センサ１５は、車両挙動安定化制御に際して車両０の状態を示す情報量の一つとしてステアリング舵角を検出する。検出されたステアリング舵角は車両挙動安定化制御に反映され得る。
【００４０】
ここでは、上述したように車両運動制御ＥＣＵ９とエンジン制御ＥＣＵ１２とが協調して車両挙動安定化制御を行っている。これらのＥＣＵ９，１２は、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を内部に有している。
【００４１】
上述した構成の本実施形態の車両挙動制御装置の動作（車両挙動制御方法）について、図２のフローチャートに基づいて説明する。まず、車両挙動安定化制御に関わるセンサ類やアクチュエータ類が有効となっているかどうかが判定される（ステップ２００）。これらのセンサ類などが有効となっておらず、ステップ２００が否定される場合は、車両挙動安定化のためのヨー制御は行われず図２のフローチャートを抜ける。
【００４２】
一方、センサ類などが有効となっており、ステップ２００が肯定される場合は、追って詳しく説明する方法によって走行中の路面が走行抵抗が大きい路面であるか否かを判定する（ステップ２０５）。走行抵抗が大きい路面を走行中ではない、即ち、走行抵抗の大きくない通常の路面を走行中であると判定され、ステップ２０５が否定される場合は、通常の車両挙動安定化制御（ヨー制御）が行われる（ステップ２１０）。
【００４３】
一方、走行抵抗が大きい路面を走行中であると判定され、ステップ２０５が肯定される場合は、次肯定での処理のために車両傾きが検出される（ステップ２１５）。本実施形態における車両傾きのの検出について、図３を参照して説明する。図３には、左旋回中の車両０がθ傾いている（車両０のロールを無視すれば、路面の傾斜角度に等しい）状態を車両０の後方より見た場合を示している。このとき、車両０には、重力加速度ｇによって車両右方向に−Ｇｃａｎｔ＝ｇ×ｓｉｎθの加速度が作用する［即ち、左方向にＧｃａｎｔの加速度が作用する］。この成分は、重力加速度によって生じるはずの加速度であり、θ＝０で車両が傾いていなければ０となる。また、横加速度センサ１１によって検出される車両０の横方向加速度をＧｙとする。
【００４４】
また、ヨーレートセンサ１７によって検出される車両０のヨーレートをγとし、車輪速センサ２の検出結果から得られる車速をＶとすると、車両０の横方向に作用する横加速度はγ×Ｖと推定される。図３の場合、車両０は左旋回しており、γ×Ｖは車両右方向に正の値をとる。ただし、γ×Ｖで得られる横加速度は、車両０が旋回することで作用する遠心力に起因する横加速度であり、上述した重力加速度ｇによる横加速度Ｇｃａｎｔは考慮されていない。即ち、車両の傾きθが大きくなればなるほど、上述したＧｃａｎｔの絶対値は大きくなる。このＧｃａｎｔは、横加速度センサ１１、ヨーレートセンサ１７、車輪速センサ２の検出結果から算出することができる。ここでは、Ｇｃａｎｔの大きさから車両０の傾きを検出している。なお、車両０にジャイロセンサなどを搭載して、これによって車両０の傾きを検出してもよい。
【００４５】
ステップ２１０で車両０の傾きを検出した後、車両挙動安定化のためのヨー制御の介入タイミングを遅らせる処理を行う（ステップ２２０）。本実施形態では、ヨー制御のうちアンダーステアを抑制するヨー制御のみについて開始タイミングを遅らせる。上述したように、走行抵抗の大きな路面ではアンダーステアになりやすいので本実施形態ではアンダーステア抑制のヨー制御のみを規制するが、オーバーステア抑制のヨー制御の開始タイミングを遅らせる制御も行っても構わない。
【００４６】
ヨー制御の開始を遅らせるのは、走行抵抗が大きな路面における車両挙動安定化のためのヨー制御によって車速が低下して車両運動性能が低下するのを抑制するためである。ヨー制御では、車輪１に制動力を与えたり、エンジン１３の出力を絞る（駆動力を低減させる）ことでヨー制御を行うため、車速が低下する傾向にある。また、走行抵抗が大きいため、通常の路面よりも車速低下を招きやすい。そこで、開始タイミングを遅らせることでヨー制御の介入頻度を下げて車速低下を抑制し、車両運動性能の低下を抑制する。なお、走行抵抗が大きな路面ではヨー制御の効果は通常路よりも顕著に現れない傾向があるため、ヨー制御を禁止してしまっても車両挙動制御上大きな影響はなく、それよりもヨー制御による車両速度低下を抑えて車両の運動性能低下を抑止する効果が高い。
【００４７】
ここで、ヨー制御開始のタイミングを遅らせる一例について、図４を参照して説明する。車両挙動安定化制御では、目標ヨーレートに対する実ヨーレートの乖離が大きくなった場合にヨー制御が開始される。図４に示されるように、通常の（走行抵抗が大きくない路面上での）ヨー制御の場合は、この乖離がαとなった時にヨー制御が開始される。走行抵抗が大きな路面の場合は、このαを図中のβのように大きくする。このようにすることで、実ヨーレートが目標ヨーレートからαだけ乖離した時間Ｔ１でヨー制御が開始されるはずだったものが、βだけ乖離した時間Ｔ２まで開始されなくなる。このようにすることでヨー制御の介入タイミングを遅らせる。
【００４８】
そして、この遅らせる度合いは、走行抵抗の大きさ、又は、車両傾きの大きさに応じて可変制御することが好ましい。ステップ２１５で車両傾きを検出したのはここで利用するためである。本実施形態では、走行抵抗の大きさと車両傾きの大きさとの双方で制御の遅延量を決定する。このときに用いるグラフを図５に示す。図５には、通常時の制御閾値（乖離を示す値）αを走行抵抗大路面時の制御閾値βに変換する際の係数Ｘ，Ｙを決定する際のマップが示されている。本実施形態では、β＝α／（Ｘ×Ｙ）によってαからβに変換する。Ｘ，Ｙは、何れも１以下の正の値である。ただし、βには上限ガード値が設定される。
【００４９】
図５（ａ）は、走行抵抗に応じて決定される係数Ｘのマップである。図中Ｚを境に走行抵抗が大きいと判定され、ヨー制御が規制される。走行抵抗がＺ以下である時はＸ＝１であり、閾値αの値は保持され、閾値βは通常路の閾値αと等しくなる。走行抵抗がＺを超えると、走行抵抗が大きくなるにつれて係数Ｘは小さくなり、閾値βを閾値αよりも徐々に大きくするように作用する。一方、図５（ｂ）は、車両傾斜角θに応じて決定される係数Ｙのマップである。係数Ｙは、車両傾斜角θが大きくなるにつれて小さくなり、閾値βを閾値αよりも徐々に大きくするように作用する。ただし、走行抵抗がＺ以下である時は、係数Ｙは常に１であり、閾値αの値は保持され、閾値βは通常路の閾値αと等しくなる。
【００５０】
このように、制御開始タイミングの遅延量を、走行抵抗の大きさに応じて可変制御することで、ヨー制御による車両挙動制御の効果と、ヨー制御による速度低下抑制の効果とをバランスよく得ることができる。また、制御開始タイミングの遅延量を、車両傾きの大きさに応じて可変制御することで、ヨー制御による車両挙動制御の効果と、ヨー制御による速度低下に起因する姿勢悪化を抑制する効果とをバランスよく得ることができる。本実施形態のように、両者を併用することで、全てをバランスよく得ることができる。
【００５１】
なお、ヨーレートの符号の取り方にもよるが、図４はアンダーステア抑制のときの例であるが、これと同様な状況でオーバーステアを抑制する状況では、実ヨーレートや介入閾値は目標ヨーレートの上側に位置することとなる。上述した閾値α，βも目標ヨーレートに対して上側に適用することとなる。また、上述した実施形態の方法以外にも、単純にヨー制御の開始タイミングを所定時間遅らせてもよい（Ｔ１＋所定時間で制御開始）。このようにしても、制御終了条件が同じであればヨー制御の介入頻度は低減される。
【００５２】
上述した例は、ステップ２２０においてヨー制御の開始を遅らせる場合を説明したが、ステップ２２０で車両挙動安定化のためのヨー制御自体を禁止するようにしてもよい。このようにすれば、車両挙動安定化制御（ヨー制御）によって車速が低下してしまうようなことがなくなり、車両運動性能の悪化を抑制することができる。
【００５３】
ここで、ステップ２０５における走行抵抗の検出方法について説明する。走行抵抗の検出方法にはいくつかあるが、まず、エンジン回転数とギヤ変速比（ギヤ段）から推定される車輪速度Ｖ_estimateと車輪速センサ２によって検出される実際の車輪速度Ｖ_refとに基づいて走行抵抗を検出する場合について、図６を参照しつつ説明する。なお、エンジン回転数は、エンジン１３に設けられた回転数センサによって検出されており、その結果は上述したエンジン制御ＥＣＵ１２に送られている。また、トランスミッション１４のギヤ段もエンジン制御ＥＣＵ１２によって把握されている。また、本実施形態では、走行抵抗が高い路面（例えば砂地）であるか通常の路面であるかを判定する。なお、車輪速度Ｖ_estimateの算出に、エンジン回転数とギヤ変速比に加えて、アクセル開度センサによって検出されるアクセル開度を加味しても良い。
【００５４】
走行抵抗の大きな路面を走行している場合は、走行抵抗が大きいことによるロス分によって、推定車輪速度Ｖ_estimateに対して実車輪速度Ｖ_refは小さくなる。なお、トランスミッション１４がオートマチックトランスミッションであれば、上述したロス分はトルクコンバータの滑り増加分となる。これを図６を用いての座標軸で示すと、走行抵抗が大きな路面（砂地）を走行している場合は座標（推定車輪速度Ｖ_estimate，実車輪速度Ｖ_ref）で示される点はハッチングを示した領域に存在することとなる。そこで、座標（推定車輪速度Ｖ_estimate，実車輪速度Ｖ_ref）で表される点を図６の座標軸上にプロットし、その位置がハッチングをした領域内にある場合は走行抵抗が大きな路面を走行していると判定する。なお、図６の座標軸の領域の分割数を増やすことで、走行抵抗がどの程度か（大小の二段階でなく）を検出することも可能となる。この判定方法は、発進加速時や定常走行時における検出方法として好ましい。
【００５５】
走行抵抗の検出方法の二番目の例は、ステアリング操舵角から推定される車体横加速度ＧＹ_estimateと横加速度センサ１１によって検出される実際の横加速度ＧＹ_refとに基づいて走行抵抗を検出するものである。この場合について、図７を参照しつつ説明する。なお、ステアリング操舵角は、ステアリング舵角センサ１５によって検出されており、その結果は上述した車両運動制御ＥＣＵ９に送られている。また、本実施形態でも、走行抵抗が高い路面（例えば砂地）であるか通常の路面であるかを判定するが、上述した図６の場合と同様に、図７の座標軸の領域の分割数を増やすことで、走行抵抗がどの程度か（大小の二段階でなく）を検出することも可能となる。
【００５６】
走行抵抗の大きな路面を走行している場合は、走行抵抗による横方向反力が増えるため、走行抵抗が大きいと推定横加速度ＧＹ_estimateに対して実横加速度ＧＹ_refが大きくなる。なお、走行抵抗が大きいことによるロス分は、車体横方向の減速度分となる。これを図７の座標軸で示すと、走行抵抗が大きな路面（砂地）を走行している場合は座標（推定横加速度ＧＹ_estimate，実横加速度ＧＹ_ref）で示される点はハッチングを示した領域に存在することとなる。そこで、座標（推定横加速度ＧＹ_estimate，実横加速度ＧＹ_ref）で表される点を図７の座標軸上にプロットし、その位置がハッチングをした領域内にある場合は走行抵抗が大きな路面を走行していると判定する。この判定方法は、横加速度を利用するため、旋回走行時における検出方法として好ましい。
【００５７】
走行抵抗の検出方法の三番目の例は、マスタシリンダ７の油圧ＰＭＣと前後加速度センサ１０によって検出される実際の前後加速度Ｇ_refとに基づいて走行抵抗を検出するものである。この場合について、図８を参照しつつ説明する。なお、ここで、マスタシリンダ圧ＰＭＣは、車両に作用する前後加速度（上述した検出方法に対応させれば、推定前後加速度Ｇ_estimateに相当するもの）と相関のある値として利用されている。マスタシリンダ圧ＰＭＣは、上述したように油圧回路６によって把握されている。走行抵抗が高い路面（例えば砂地）であるか通常の路面であるかを判定するが、上述した図６の場合と同様に、図８（ａ）の座標軸の領域の分割数を増やすことで、走行抵抗がどの程度か（大小の二段階でなく）を検出することも可能となる。
【００５８】
走行抵抗の大きな路面を走行している場合は、走行抵抗が大きいことによるロス分によって、マスタシリンダ圧ＰＭＣ（推定前後加速度Ｇ_estimate）に対して実前後加速度Ｇ_refは大きくなる。このとき、ロス分は車体減速度分となる。これを図８（ａ）の座標軸で示すと、走行抵抗が大きな路面（砂地）を走行している場合は座標（マスタシリンダ圧ＰＭＣ，実前後加速度Ｇ_ref）で示される点はハッチングを示した領域に存在することとなる。そこで、座標（マスタシリンダ圧ＰＭＣ，実前後加速度Ｇ_ref）で表される点を図８（ａ）の座標軸上にプロットし、その位置がハッチングをした領域内にある場合は走行抵抗が大きな路面を走行していると判定する。この判定方法は、マスタシリンダ圧ＰＭＣを利用するため、制動時における検出方法として好ましい。制動状態であるか否かを判定する場合は、ブレーキスイッチ１６などによって検出できる。
【００５９】
この方法の場合、坂路勾配による補正を行うことが好ましい。車両０が坂路上に位置していると、図８（ｂ）に示されるように、前後加速度センサ１０によって検出される前後加速度Ｇ_refには、坂路であることによって生じる前後加速度（停車時前後加速度）αも含まれてしまう。そこで、前後加速度センサ１０によって検出される前後加速度Ｇ_refから停車時前後加速度αを差し引いた結果を用いて走行抵抗を検出することで、より正確な走行抵抗検出を行える。停車時前後加速度αは、車両０が実際に停止状態にあるときの前後加速度センサ１０の検出結果として得ても良いし、別に設けたジャイロセンサによる車体の傾き量から推定したり、ナビゲーションシステムの持つ勾配情報から推定するなどすればよい。
【００６０】
以上、走行抵抗の検出方法として三つの例を挙げたが、何れか一つの検出方法のみによって走行抵抗を検出しても良いし、二つ以上の検出方法を組み合わせて使用してもよい。例えば、発進加速時や定常走行時は一番目の方法を利用しつつ、ステアリング舵角センサ１５によって検出された操舵角から旋回中であると判断できる場合は二番目の方法を利用すると共に、ブレーキスイッチ１６によって制動中であると判定される場合は三番目の方法を利用すると行った組み合わせ利用も可能である。
【００６１】
次に、他の実施形態について説明する。上述した実施形態では、ヨー制御を規制する際に、制御の開始を遅らせたり制御を禁止した。これに代えて、制御量を減じるようにしてもよい。この場合のフローチャートを図９に示す。図９におけるステップ９００〜９１５は図２のフローチャートのステップ２００〜２１５と全く同様なので説明を省略する。本実施形態では、ステップ９１５の後、アンダーステア抑制のヨー制御の制御量を、走行抵抗大路面走行中は通常路面走行中よりも小さく設定する（ステップ９２０）。詳しくは、通常路面走行中の場合の制御量を減じることで制御量を小さく設定する。
【００６２】
走行抵抗の大きな路面を走行していると判定した際にヨー制御の制御量を減じるのは、走行抵抗が大きな路面における車両挙動安定化のためのヨー制御によって車速が低下して車両運動性能が低下するのを抑制するためである。ヨー制御では、車輪１に制動力を与えたり、エンジン１３の出力を絞る（駆動力を低減させる）ことでヨー制御を行うため、車速が低下する傾向にある。また、走行抵抗が大きいため、通常の路面よりも車速低下を招きやすい。そこで、ヨー制御量を減じることでヨー制御の介入頻度を下げて車速低下を抑制し、車両運動性能の低下を抑制する。なお、走行抵抗が大きな路面ではヨー制御の効果は通常路よりも顕著に現れない傾向があるため、ヨー制御の制御量を減じてしまっても車両挙動制御上大きな影響はなく、それよりもヨー制御による車両速度低下を抑えて車両の運動性能低下を抑止する効果が高い。
【００６３】
そして、この制御量の低減度合いは、走行抵抗の大きさ、又は、車両傾きの大きさに応じて可変制御することが好ましい。ステップ９１５で車両傾きを検出したのはここで利用するためである。本実施形態では、走行抵抗の大きさと車両傾きの大きさとの双方で制御量の減量分を決定する。このときに用いるグラフを図１０に示す。図１０には、通常時の制御量Ｐを走行抵抗大路面時の制御量Ｐｓに変換する際の係数Ｑ，Ｒを決定する際のマップが示されている。本実施形態では、Ｐｓ＝Ｐ×Ｑ×ＲによってＰからＰｓに変換する。Ｑ，Ｒは、何れも１以下の正の値である。ただし、Ｐｓには上限ガード値が設定される。
【００６４】
図１０（ａ）は、走行抵抗に応じて決定される係数Ｑのマップである。図中Ｚを境に走行抵抗が大きいと判定され、ヨー制御が規制される。走行抵抗がＺ以下である時はＸ＝１であり、制御量Ｐの値は保持され、制御量Ｐｓは通常路の制御量Ｐと等しくなる。走行抵抗がＺを超えると、走行抵抗が大きくなるにつれて係数Ｑは小さくなり、ＰｓをＰよりも徐々に小さくするように作用する。一方、図１０（ｂ）は、車両傾斜角θに応じて決定される係数Ｒのマップである。係数Ｒは、車両傾斜角θが大きくなるにつれて小さくなり、ＰｓをＰよりも徐々に小さくするように作用する。ただし、走行抵抗がＺ以下である時は、係数Ｒは常に１であり、制御量Ｐの値は保持され、制御量Ｐｓは通常路の制御量Ｐと等しくなる。なお、補正される制御量Ｐとしては、具体的には制動力を発生させる目標ホイールシリンダー圧やエンジントルクダウン量（最終的にはスロットル開度など）、あるいは、ヨー制御のフィードバックゲインなどが挙げられる。
【００６５】
このように、ヨー制御の制御量を、走行抵抗の大きさに応じて可変制御することで、ヨー制御による車両挙動制御の効果と、ヨー制御による速度低下抑制の効果とをバランスよく得ることができる。また、ヨー制御の制御量を、車両傾きの大きさに応じて可変制御することで、ヨー制御による車両挙動制御の効果と、ヨー制御による速度低下に起因する姿勢悪化を抑制する効果とをバランスよく得ることができる。本実施形態のように、両者を併用することで、全てをバランスよく得ることができる。
【００６６】
次に、さらに他の実施形態について説明する。本実施形態は、上述した図２のフローチャートの制御において、ヨー制御を規制する開始条件に車両の傾きをも含めたものである。本実施形態では、走行抵抗が大きな路面を走行しており、かつ、車両の傾きが所定値以上である場合に、ヨー制御の開始タイミングを遅らせる（あるいはヨー制御を禁止する）。それ以外は上述した図２のフローチャートの制御と同様である。この場合のフローチャートを図１１に示す。
【００６７】
図１１におけるステップ１１００〜１１１５は図２のフローチャートのステップ２００〜２１５と全く同様なので説明を省略する。本実施形態では、ステップ１１１５の後、車両傾斜角θが所定の傾斜角θｓよりも大きいか否かを判定する（ステップ１１１７）。車両傾斜角θが所定傾斜角θｓ以下である場合は、通常路面と同様のヨー制御を行う（ステップ１１１０）。一方、車両傾斜角θが所定傾斜角θｓよりも大きい場合は、図２のフローチャートのステップ２２０と同様の制御を行う（ステップ１１２０）。
【００６８】
傾斜角θが所定値θｓよりも大きいか否かの判定を行う際の各種加速度と時間との関係を図１２に示す。この図におけるＧｃａｎｔ，Ｇｙ，γ×Ｖなどは、図３説明時に説明したものと同様である。このように、Ｇｃａｎｔが所定傾斜角θｓに相当した大きさよりも大きくなった場合に、車両傾斜角θが所定傾斜角θｓよりも大きくなったと判定され、ヨー制御を規制（開始遅延又は禁止）すべきバンク（傾斜路面）を走行中であることを示すフラグが立てられる。このフラグが立てられると、ステップ１１７が肯定される。
【００６９】
上述したように、走行抵抗が大きい路面で車両横方向の傾きが大きくなると、ヨー制御による速度低下で遠心力が減少して車両の傾斜を助長する場合がある。このため、ここでは、ヨー制御の開始条件に車両の傾きも含め、走行抵抗と車両傾きの双方に基づいてヨー制御規制の要否を決定する。このようにすることで、より車両の傾き（車両の姿勢維持）を重視した制御を行うことができる。
【００７０】
そして、ここでも、ヨー制御の開始を遅らせる度合いは、走行抵抗の大きさ、又は、車両傾きの大きさに応じて可変制御することが好ましい。本実施形態では、走行抵抗の大きさと車両傾きの大きさとの双方で制御の遅延量を決定する。このときに用いるグラフを図１３に示す。図１３には、図４説明時の場合と同様に、通常時の制御閾値（乖離を示す値）αを走行抵抗大路面時の制御閾値βに変換する際の係数Ｘ，Ｙを決定する際のマップが示されている。本実施形態でも、β＝α／（Ｘ×Ｙ）によってαからβに変換する。Ｘ，Ｙは、何れも１以下の正の値である。ただし、βには上限ガード値が設定される。
【００７１】
図１３（ａ）は、走行抵抗に応じて決定される係数Ｘのマップであり、図５（ａ）と同様である。ただし、車両傾斜角θが所定角θｓよりも小さい場合は、Ｘ＝１とされる。一方、図１３（ｂ）は、車両傾斜角θに応じて決定される係数Ｙのマップである。係数Ｙは、車両傾斜角θが上述したヨー制御規制の開始閾値となる所定角θｓ以下である時はＹ＝１であり、閾値αの値は保持され、閾値βは通常路の閾値αと等しくなる。車両傾斜角θが所定角θｓを超えると、傾斜角θが大きくなるにつれて係数Ｙは小さくなり、閾値βを閾値αよりも徐々に大きくするように作用する。ただし、走行抵抗がＺ以下である時は、係数Ｙは常に１であり、閾値αの値は保持され、閾値βは通常路の閾値αと等しくなる。
【００７２】
このように、制御開始タイミングの遅延量を、走行抵抗の大きさに応じて可変制御することで、ヨー制御による車両挙動制御の効果と、ヨー制御による速度低下抑制の効果とをバランスよく得ることができる。また、制御開始タイミングの遅延量を、車両傾きの大きさに応じて可変制御することで、ヨー制御による車両挙動制御の効果と、ヨー制御による速度低下に起因する姿勢悪化を抑制する効果とをバランスよく得ることができる。本実施形態のように、両者を併用することで、全てをバランスよく得ることができる。
【００７３】
なお、ここでは、ステップ１１２０においてヨー制御の開始を遅らせる場合を説明したが、ステップ１１２０で車両挙動安定化のためのヨー制御自体を禁止するようにしてもよい。このようにすれば、車両挙動安定化制御（ヨー制御）によって車速が低下してしまうようなことがなくなり、車両運動性能の悪化を抑制することができる。
【００７４】
次に、さらに他の実施形態について説明する。上述した図１１のフローチャートの実施形態では、ヨー制御を規制する際に、制御の開始を遅らせたり制御を禁止した。これに代えて、制御量を減じるようにしてもよい。この場合のフローチャートを図１４に示す。図１４におけるステップ１４００〜１４１７は図１１のフローチャートのステップ１１００〜１１１７と全く同様なので説明を省略する。本実施形態では、ステップ１４１７の後、アンダーステア抑制のヨー制御の制御量を、走行抵抗大路面走行中は通常路面走行中よりも小さく設定する（ステップ１４２０）。詳しくは、通常路面走行中の場合の制御量を減じることで制御量を小さく設定する。
【００７５】
走行抵抗の大きな路面を走行していると判定した際にヨー制御の制御量を減じるのは、走行抵抗が大きな路面における車両挙動安定化のためのヨー制御によって車速が低下して車両運動性能が低下するのを抑制するためである。ヨー制御では、車輪１に制動力を与えたり、エンジン１３の出力を絞る（駆動力を低減させる）ことでヨー制御を行うため、車速が低下する傾向にある。また、走行抵抗が大きいため、通常の路面よりも車速低下を招きやすい。そこで、ヨー制御量を減じることでヨー制御の介入頻度を下げて車速低下を抑制し、車両運動性能の低下を抑制する。なお、走行抵抗が大きな路面ではヨー制御の効果は通常路よりも顕著に現れない傾向があるため、ヨー制御の制御量を減じてしまっても車両挙動制御上大きな影響はなく、それよりもヨー制御による車両速度低下を抑えて車両の運動性能低下を抑止する効果が高い。
【００７６】
そして、ここでも、この制御量の低減度合いを、走行抵抗の大きさ、又は、車両傾きの大きさに応じて可変制御することが好ましい。本実施形態では、走行抵抗の大きさと車両傾きの大きさとの双方で制御量の減量分を決定する。このときに用いるグラフを図１５に示す。図１５には、通常時の制御量Ｐを走行抵抗大路面時の制御量Ｐｓに変換する際の係数Ｑ，Ｒを決定する際のマップが示されている。本実施形態では、Ｐｓ＝Ｐ×Ｑ×ＲによってＰからＰｓに変換する。Ｑ，Ｒは、何れも１以下の正の値である。ただし、Ｐｓには上限ガード値が設定される。
【００７７】
図１５（ａ）は、走行抵抗に応じて決定される係数Ｑのマップであり、図１０と同様である。ただし、車両傾斜角θが所定角θｓよりも小さい場合は、Ｑ＝１とされる。一方、図１５（ｂ）は、車両傾斜角θに応じて決定される係数Ｒのマップである。係数Ｒは、車両傾斜角θが上述したヨー制御規制の開始閾値となる所定角θｓ以下である時はＲ＝１であり、制御量Ｐの値は保持され、制御量Ｐｓは通常路の制御量Ｐと等しくなる。車両傾斜角θが所定角θｓを超えると、傾斜角θが大きくなるにつれて係数Ｒは小さくなり、制御量Ｐｓを制御量Ｐよりも徐々に小さくするように作用する。ただし、走行抵抗がＺ以下である時は、係数Ｒは常に１であり、制御量Ｐの値は保持され、制御量Ｐｓは通常路の制御量Ｐと等しくなる。なお、補正される制御量Ｐとしては、具体的には制動力を発生させる目標ホイールシリンダー圧やエンジントルクダウン量（最終的にはスロットル開度など）、あるいは、ヨー制御のフィードバックゲインなどが挙げられる。
【００７８】
このように、ヨー制御の制御量を、走行抵抗の大きさに応じて可変制御することで、ヨー制御による車両挙動制御の効果と、ヨー制御による速度低下抑制の効果とをバランスよく得ることができる。また、ヨー制御の制御量を、車両傾きの大きさに応じて可変制御することで、ヨー制御による車両挙動制御の効果と、ヨー制御による速度低下に起因する姿勢悪化を抑制する効果とをバランスよく得ることができる。本実施形態のように、両者を併用することで、全てをバランスよく得ることができる。
【００７９】
本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、車輪をモータで駆動するような場合は、各輪の駆動力や回生発電時の制動力を可変制御することで車両挙動安定化制御を行うこともできる。あるいは、上述した実施形態のものを含め、これらを適宜組み合わせたものであってもよい。また、上述した各実施形態では、開始タイミング遅延と制御量減とは併用されなかったが、両者を併用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の車両挙動制御装置の一実施形態を備えた車両の構成図である。
【図２】図１に示される車両挙動制御装置によるヨー制御を示すフローチャートである。
【図３】車両の傾き状態を示す説明図である。
【図４】ヨーレートの時間変化を示す図である。
【図５】（ａ）は制御開始タイミングを補正するための係数Ｘを算出するためのマップ、（ｂ）は係数Ｙを算出するためのマップである。
【図６】走行抵抗検出（第一例）時に用いる座標軸である。
【図７】走行抵抗検出（第二例）時に用いる座標軸である。
【図８】（ａ）は走行抵抗検出（第三例）時に用いる座標軸である。
【図９】車両挙動制御装置によるヨー制御の他の例を示すフローチャートである。
【図１０】（ａ）は制御量を補正するための係数Ｑを算出するためのマップ、（ｂ）は係数Ｒを算出するためのマップである。
【図１１】車両挙動制御装置によるヨー制御のさらに他の例を示すフローチャートである。
【図１２】横加速度の時間変化を示す図である。
【図１３】（ａ）は制御開始タイミングを補正するための係数Ｘを算出するためのマップ、（ｂ）は係数Ｙを算出するためのマップである。
【図１４】車両挙動制御装置によるヨー制御のさらに他の例を示すフローチャートである。
【図１５】（ａ）は制御量を補正するための係数Ｑを算出するためのマップ、（ｂ）は係数Ｒを算出するためのマップである。
【符号の説明】
【００８１】
０…車両、１ＦＲ，１ＦＬ，１ＲＲ，１ＲＬ…車輪、２ＦＲ，２ＦＬ，２ＲＲ，２ＲＬ…車輪速センサ、３…ブレーキディスク、４…ブレーキキャリパ、５…ブレーキ配管、６…油圧回路、７…マスタシリンダ、８…ブレーキペダル、９…車両運動制御ＥＣＵ、１０…前後加速度センサ、１１…横加速度センサ、１２…エンジン制御ＥＣＵ、１３…エンジン、１４…トランスミッション、１５…ステアリング舵角センサ、１６…ブレーキスイッチ、１７…ヨーレートセンサ。
【図１】
2006176015.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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