(57)【要約】【課題】  自動車の車体を支えているスプリングを緩く調整しすぎると、車体が前方や横方向へ大きく傾き、走行性能が悪くなってしまう不都合を解消する。【解決手段】  自動車の前部又は側部で、車体と各軸受けとの間に、各軸受けとの間では別々に働くが同時には動かないリンク機構を設け、自動車の前部又は側部が沈み込もうとする場合、車体をショックアブソーバを介して軸受部で支えるようにするのではなく、車体をリンク機構を介して軸受部で直接的に支えるようにした。【選択図】図３
2006315431.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の本体フレームに取り付けられた取付部材と、該取付部材に設けられた第一軸部に回転可能に取り付けられた第一回転部材と、該取付部材の第一軸部から車幅方向又は車長方向に所定間隔をおいて設けられた第二軸部に回転可能に取り付けられた第二回転部材と、該第一回転部材に設けられた第三軸部と該第二回転部材に設けられた第四軸部とを連結する浮遊連結部材と、車幅方向又は車長方向に隣り合う一対の車輪のうちの一方の車輪を支持している第一軸受部の上下の動きを該第一回転部材に該第一回転部材を回転させる方向に伝える第一リンク機構と、該一対の車輪のうちの他方の車輪を支持している第二軸受部の上下の動きを該第二回転部材に該第二回転部材を回転させる方向に伝える第二リンク機構とを備え、該第三軸部と該第四軸部との間の間隔は、該第一軸部と該第二軸部との間の間隔と等しく、該第三軸部は該第二軸部と同軸になることがあり、該第三軸部が該第二軸部と同軸になったとき、該浮遊連結部材は該第三軸部を中心にして該第二回転部材とともに回転可能であり、該第四軸部は該第一軸部と同軸になることがあり、該第四軸部が該第一軸部と同軸になったとき、該浮遊連結部材は該第四軸部を中心にして該第一回転部材とともに回転可能であることを特徴とする車体動揺防止装置。
【請求項２】
前記第一回転部材の第一軸部と第三軸部との間の間隔は、前記第二回転部材の第二軸部と第四軸部との間の間隔と等しいことを特徴とする請求項１に記載の車体動揺防止装置。
【請求項３】
前記第一リンク機構及び前記第二リンク機構が前輪の各軸受部に各々連結されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車体動揺防止装置。
【請求項４】
前記第一リンク機構が前輪の軸受部に連結され、前記第二リンク機構が該前輪と同一サイド側の後輪の軸受部に連結されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車体動揺防止装置。
【請求項５】
自動車の本体フレームの底部に略水平に収納されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車体動揺防止装置。
【請求項６】
該第三軸部と該第四軸部が、該第二軸部と該第一軸部に対して、平行にオフセットされている以外は請求項１と同様のリンク機構の場合、該第三軸部が該第二軸部と同軸で無くとも、該第二回転部材は、該第二軸部を中心として該浮遊連結部材とともにリンク機構の押す側、または引く側のどちらか一方に回転可能であり、該第一回転部材も、該第四軸部が該第一軸部と同軸で無くとも該第一軸部を中心として該浮遊連結部材とともにリンク機構の押す側、または引く側のどちらか一方に回転可能であることを特徴とする車体動揺防止装置。
【請求項７】
該浮遊連結部材を、伸縮行程が少量なダンパー等に置き換える事が可能である事を特徴とする車体動揺防止装置。
【請求項８】
第一回転部材と第二回転部材を、スプリングとダンパー機能を持った部材で結ぶ事で、各車輪の従来のスプリング及び、ダンパーが省略できることを特徴とする車体動揺防止装置。
【請求項９】
請求項６のリンク機構の場合、請求項２を必ずしも満たす必要の無いことを特徴とする車体動揺防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車の乗り心地を高めながら車体の姿勢変化を少なくし安定性を高める装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に自動車の乗り心地を良くするため車体と車輪の間にはスプリングが設けられ路面の凹凸等を乗り越える際に受ける車輪の衝撃をスプリングで吸収しできるだけ車体に伝えないようにしている。また、大きな凹凸を乗り越えるために車体と車輪を繋ぐ懸架装置の行程を大きく取る必要が有る。
【０００３】
スプリングは緩く調整すれば自動車の乗り心地は良くなり固く調整すれば乗り心地は悪くなるので自動車の乗り心地を良くしようとする場合は緩く調整することになる。
【０００４】
しかしスプリングを緩く調整し過ぎると自動車がカーブを速い速度で曲がる場合車体が横方向に大きく傾いてしまい車重が極端に外側の車輪に掛かることになる。外側のタイヤが受け持つ車重が極端に偏ると曲がりきれないだけで無く右左とカーブが続く場合右カーブを曲がるとき車体は左に大きく傾き左カーブを曲がる時点で左に大きく傾いている車体が今度は右に大きく傾く事になりその反動で転倒につながる場合がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
解決しようとする問題点は自動車の車体を支えているスプリングを緩く調整しすぎると車体が前方や横方向へ大きく傾き走行性能が低くなる点である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車体動揺防止装置は、自動車の本体フレームに取り付けられた取付部材と、該取付部材に設けられた第一軸部に回転可能に取り付けられた第一回転部材と、該取付部材の第一軸部から車幅方向又は車長方向に所定間隔をおいて設けられた第二軸部に回転可能に取り付けられた第二回転部材と、該第一回転部材に設けられた第三軸部と該第二回転部材に設けられた第四軸部とを連結する浮遊連結部材と、車幅方向又は車長方向に隣り合う一対の車輪のうちの一方の車輪を支持している第一軸受部の上下の動きを該第一回転部材に該第一回転部材を回転させる方向に伝える第一リンク機構と、該一対の車輪のうちの他方の車輪を支持している第二軸受部の上下の動きを該第二回転部材に該第二回転部材を回転させる方向に伝える第二リンク機構とを備えている。
【０００７】
そして、該第三軸部と該第四軸部との間の間隔は、該第一軸部と該第二軸部との間の間隔と等しく、該第一軸部と該第三軸部との間の間隔は、該第二軸部と該第四軸部との間の間隔と等しい。
【０００８】
更に、該第三軸部は該第二軸部と同軸になることがあり、該第三軸部が該第二軸部と同軸になったとき、該浮遊連結部材は該第三軸部を中心にして該第二回転部材とともに回転可能であり、該第四軸部は該第一軸部と同軸になることがあり、該第四軸部が該第一軸部と同軸になったとき、該浮遊連結部材は該第四軸部を中心にして該第一回転部材とともに回転可能である。
【０００９】
ここで、前記第一リンク機構及び前記第二リンク機構は前輪の各軸受部に各々連結されていてもよいし、前記第一リンク機構が前輪の軸受部に連結され、前記第二リンク機構が該前輪と同一サイド側の後輪の軸受部に連結されていてもよい。また、自動車の本体フレームの底部に水平に収納されていてもよい。
【００１０】
また、該第三軸部と該第四軸部が、該第二軸部と該第一軸部に対して、平行にオフセットされている以外は請求項１と同様のリンク機構の場合、該第三軸部が該第二軸部と同軸で無くとも、該第二回転部材は、該第二軸部を中心として該浮遊連結部材とともにリンク機構の押す側、または引く側のどちらか一方に回転可能であり、該第一回転部材も、該第四軸部が該第一軸部と同軸で無くとも該第一軸部を中心として該浮遊連結部材とともにリンク機構の押す側、または引く側のどちらか一方に回転可能である。
【００１１】
ここで、該浮遊連結部材を、伸縮行程が少量なダンパー等に置き換える事が可能である。また、第一回転部材と第二回転部材を、スプリングとダンパー機能を持った部材で結ぶ事で、各車輪の従来のスプリング及び、ダンパーが省略できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る機械式車体動揺防止装置で左右の前輪を結ぶことにより路面の凹凸等を乗り越える際懸架装置は通常の行程を行い受ける車輪の衝撃を緩く調整したスプリングで吸収しできるだけ車体に伝えないようにしながら左右両輪同時に行程を行う事ができない機構である本装置は制動時に車体が前方に傾いてしまい車重が極端に前輪に掛かる事を防ぐことができる。
【００１３】
また、前輪のタイヤが受け持つ車重が極端に偏る事も無く懸架装置の行程が無い事により前輪のタイヤが路面に対して垂直を保ち路面と体やの接地している面積も最大に保てるため制動性能の低下が無い。
【００１４】
また本発明に係る機械式車体動揺防止装置を二つ使い片側の前後輪をそれぞれ結ぶ事により路面の凹凸等を乗り越える際懸架装置は通常の行程を行い受ける車輪の衝撃を緩く調整したスプリングで吸収しできるだけ車体に伝えないようにしながら片側の前後車輪同時に行程を行う事ができない機構である本装置は自動車がカーブを速い速度で曲がる場合でも車体が横方向に傾く事は無いため車重が極端に外側の車輪に掛かる事や外側の体やが受け持つ車重が極端に偏る事も無く右左とカーブが続く場合でも車体の姿勢が安定し転倒に至らない。
【００１５】
また、本発明に係る車体動揺防止装置は、自動車の乗り心地を良くするためにショックアブソーバを緩く調整しても、ブレーキをかけた時に自動車の前部がつんのめらないようにすることができ、従って、自動車の前部の底を道路の表面で擦らないようにすることができるという利点がある。
【００１６】
また、本発明に係る車体動揺防止装置は、自動車の乗り心地を良くするためにショックアブソーバを緩く調整しても、急カーブを高速で走り抜けた時に自動車の内側が沈み込まないようにすることができ、従って、自動車が急カーブを高速で走り抜けられるようにすることができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
ショックアブソーバを緩い状態に調整しておいて、車体の底部が道路の表面に当たって擦れるのを防止するという目的を、自動車の基本的な構造を変えることなく簡単な構成で実現した。
【実施例１】
【００１８】
図１はこの発明に係る車体動揺防止装置の一例の斜視図、図２はこの発明に係る車体動揺防止装置の一例の分解斜視図、図３はこの発明に係る車体動揺防止装置を自動車の前部に取り付けた一例を示す説明図、図４はこの発明に係る車体動揺防止装置を自動車の側部に取り付けた一例を示す説明図である。
【００１９】
これらの図において、１０は取付部材であり、取付部材１０は自動車の前方又は側部において車体のフレームに取り付けられている。そして、取付部材１０には所定間隔をおいて第一軸部１２と第二軸部１４が設けられている。
【００２０】
第一軸部１２には第一回転部材１６が回転可能に取り付けられている。第一回転部材１６は、第一軸部１２に一方の端部が回転可能に取り付けられた杆状部材１６ａと、杆状部材１６ａに斜めに交叉した状態で一体的に連結されている杆状部材１６ｂと、杆状部材１６ａの他方の端部と杆状部材１６ｂの一方の端部を連結している連結杆１６ｃとからなる。杆状部材１６ｂの他方の端部には第三軸部１８が設けられている。
【００２１】
第二軸部１４には第二回転部材２０が回転可能に取り付けられている。第二回転部材２０は、第二軸部１４に一方の端部が回転可能に取り付けられた杆状部材２０ａと、杆状部材２０ａに斜めに交叉した状態で一体的に連結された杆状部材２０ｂと、杆状部材２０ａの他方の端部と杆状部材２０ｂの一方の端部を連結する連結杆２０ｃとからなる。杆状部材２０ｂの他方の端部には第四軸部２２が設けられている。
【００２２】
そして、第一回転部材１６の杆状部材１６ｂの他方の端部に設けられた第三軸部１８と第二回転部材２０の杆状部材２０ｂの他方の端部に設けられた第四軸部２２は浮遊連結部材２４によって連結されている。なお、第一軸部１２と第二軸部１４の間隔は、第三軸部１８と第四軸部２２の間隔と等しくなっており、また、第一軸部１２と第三軸部１８の間隔は、第二軸部１４と第四軸部２２の間隔と等しくなっている。
【００２３】
第四軸部２２は第一軸部１２は同軸になることがあり、第四軸部２２が第一軸部１２と同軸になったとき、浮遊連結部材２４は第四軸部２２を中心にして回転可能であり、第一回転部材１６は第一軸部１２を中心にして回転可能である。
【００２４】
第三軸部１８は第二軸部１４と同軸になることがあり、第三軸部１８が第二軸部１４と同軸になったとき、浮遊連結部材２４は第三軸部１８を中心にして回転可能であり、第二回転部材２０は第二軸部１４を中心にして回転可能である。
【００２５】
ただし、第一回転部材１６が第一軸部１２を中心にして回転し、浮遊連結部材２４が第四軸部２２を中心にして回転し、第三軸部１８が第二軸部１４と同軸にならなくなった時点で、第二回転部材２０は回転できなくなる。
【００２６】
また、第二回転部材２０が第二軸部１４を中心にして回転し、浮遊連結部材２４が第三軸部１８を中心にして回転し、第四軸部２２が第一軸部１２と同軸にならなくなった時点で、第一回転部材１６は回転できなくなる。
【００２７】
第二回転部材２０には第一リンク機構２６が連結されており、第一リンク機構２６は車幅方向に隣り合う一対の車輪３０のうちの一の車輪３０を支持している第一軸受部３２の上下の動きを第二回転部材２０に伝え、第二回転部材２０を回転させる構造になっている。
【００２８】
第一回転部材１６には第二リンク機構２８が連結されており、第二リンク機構２８は車幅方向に隣り合う一対の車輪３０のうちの他の車輪３０を支持している第二軸受部３４の上下の動きを第一回転部材１６に伝え、第一回転部材１６を回転させる構造になっている。
【００２９】
次に、この発明に係る車体動揺防止装置の動作について図５及び図６を参照しながら説明する。
【００３０】
まず、図５に示すように、第四軸部２２が第一軸部１２と同軸にある場合、浮遊連結部材２４は第四軸部２２を中心にして回転可能であり、第一回転部材１６は第一軸部１２を中心にして回転可能である。
【００３１】
また、図６に示すように、第三軸部１８が第二軸部１４と同軸にある場合、浮遊連結部材２４は第三軸部１８を中心にして回転可能であり、第二回転部材２０は第二軸部１４を中心にして回転可能である。
【００３２】
ところが、第一回転部材１６が第一軸部１２を中心にして回転し、浮遊連結部材２４が第四軸部２２を中心にして回転し、第三軸部１８が第二軸部１４と同軸にならなくなった時点で、第二回転部材２０は回転できなくなる。
【００３３】
また、第二回転部材２０が第二軸部１４を中心にして回転し、浮遊連結部材２４が第三軸部１８を中心にして回転し、第四軸部２２が第一軸部１２と同軸にならなくなった時点で、第一回転部材１６は回転できなくなる。
【００３４】
従って、車輪３０の各軸受部３２，３４が別々に上下している限り、第一回転部材１６、第二回転部材２０は別々に回転し、自動車のフレームはショックアブソーバ３６を介して上下するが、自動車の前部又は側部が沈み込もうとして、車輪３０の軸受部３２，３４からこの装置の第一リンク機構２６と第二リンク機構２８にこれらを同時に動かそうとする力が作用し、第一回転部材１６と第二回転部材２０を同時に動かそうとする力が作用した場合、この装置が動かなくなり、自動車の車体の沈み込みが阻止されることになる。
【００３５】
なお、上記実施例では、第一リンク機構２６は第一軸受部から第二回転部材２０に斜めに架け渡した杆材からなり、第二リンク機構２８は第二軸受部から第一回転部材１６に斜めに架け渡した杆材からなるが、上下方向の運動を横方向の運動に変換できるものであればいかなる構造のものでも良い。
【００３６】
また、上記実施例では本装置を自動車の前部側に取り付けているが、本装置を自動車の側部側に取り付けても良い。自動車の側部側に取り付けた場合は、自動車がコーナーを回った時に自動車の側部側の沈み込みが抑制されるという効果がある。
【００３７】
また、上記実施例の図３、図４では、作図及び説明の都合上、本装置を直立させた状態で描いているが、現実の自動車においては、装置の設置方向や大きさ形状は同様の作用効果が得られる限り制限は無く、他の部材や装置の邪魔にならないところ、例えば自動車のフレームの底部に適宜組み込んでも良い。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】この発明に係る車体動揺防止装置の一例の斜視図である。
【図２】この発明に係る車体動揺防止装置の一例の分解斜視図である。
【図３】この発明に係る車体動揺防止装置を自動車の前部に取り付けた一例を示す説明図である。
【図４】この発明に係る車体動揺防止装置を自動車の側部に取り付けた一例を示す説明図である。
【図５】この発明に係る車体動揺防止装置の動作の一例を示す説明図である。
【図６】この発明に係る車体動揺防止装置の動作の他の一例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００３９】
１０  取付部材
１２  第一軸部
１４  第二軸部
１６  第一回転部材
１６ａ，１６ｂ  杆状部材
１６ｃ  連結杆
１８  第三軸部
２０  第二回転部材
２０ａ，２０ｂ  杆状部材
２０ｃ  連結杆
２２  第四軸部
２４  浮遊連結部材
２６  第一リンク機構
２８  第二リンク機構
３０  車輪
３２，３４  軸受部
３６  ショックアブソーバ
【図１】
2006315431.tif 000003
【図２】
2006315431.tif 000004
【図３】
2006315431.tif 000005
【図４】
2006315431.tif 000006
【図５】
2006315431.tif 000007
【図６】
2006315431.tif 000008