(57)【要約】【課題】  アイドルストップ車において、エンジンの一時停止中に電動ポンプを稼動させても、車載バッテリの起電力低下を抑制させる。【解決手段】  アイドルストップ車におけるエンジン１の冷却水通路４に、冷却水循環用の電動ポンプ１１が設けられ、エンジン１に付設された熱電素子１４がバッテリ１３を充電するように構成されていて、エンジン１のアイドルストップ時に、制御装置２０が電動ポンプ１１を稼動させるようにしている。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載エンジンの一端と上記エンジンの他端とを連結する冷却水通路、上記冷却水通路に設置され上記一端から流出した冷却水を上記冷却水通路を経て上記他端へ循環させる電動ポンプ、上記冷却水通路と上記エンジンの高温部との温度差により発電する熱電素子、及び、上記エンジンのアイドルストップ時に上記電動ポンプを稼動させる制御手段を有するアイドルストップ車。
【請求項２】
請求項１において、上記冷却水を熱源とする車載ヒータを有し、上記ヒータのスイッチがＯＦＦで熱電素子の発電圧が所定値以下のとき、上記制御手段が上記電動ポンプの稼動を停止させるアイドルストップ車。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、上記エンジンをバイパスして上記一端と上記他端とを連結する第２の冷却水通路を有し、上記エンジンのアイドルストップ時に上記電動ポンプの稼動により上記第２の冷却水通路に冷却水を流通させて、上記エンジンには冷却水の流通を制限するように構成されたアイドルストップ車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のイグニッションスイッチがＯＮであっても、車両が停止してブレーキペダルが踏み込まれているとき等に車両のエンジンを自動的に一時停止させる、いわゆるアイドルストップ車に関する。
【背景技術】
【０００２】
アイドルストップ車において、エンジンの一時停止中に電動ポンプにより空気調和装置のヒータコアへ冷却水を循環させる技術として、下記特許文献１に記載されたものが従来から知られている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３１４２８１号公報
【０００４】
しかしながら、この場合には、電動ポンプの稼動を車載バッテリ自体の放電のみで行わせていて、エンジン停止のため発電機からの充電がないバッテリにとっては、過酷な状態となるおそれがある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、アイドルストップ車において、エンジンの一時停止中に電動ポンプを稼動させても、車載バッテリの起電力低下を抑制させようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため、本発明にかかるアイドルストップ車は、車載エンジンの一端と上記エンジンの他端とを連結する冷却水通路、上記冷却水通路に設置され上記一端から流出した冷却水を上記冷却水通路を経て上記他端へ循環させる電動ポンプ、上記冷却水通路と上記エンジンの高温部との温度差により発電する熱電素子、及び、上記エンジンのアイドルストップ時に上記電動ポンプを稼動させる制御手段を有している。
【発明の効果】
【０００７】
すなわち、車載エンジンのアイドルストップ時には、制御手段が電動ポンプを稼動させて冷却水の循環を確保することにより、冷却水通路の昇温を効果的に防止することができるため、冷却水通路とエンジン高温部との間の温度差によって熱電素子が効率よく発電することが可能となり、その電力を電動ポンプの稼動に使用することができるので、電動ポンプの稼動に伴うバッテリの起電力低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
【実施例】
【０００９】
以下、図面に示す本発明の各実施例について、同等部分にはそれぞれ同一符号を付けて説明する。
図１において、車両に搭載されたエンジン１の一端２と他端３とを連結する冷却水通路４は、ラジエータ５が設置された主通路６と、ラジエータ５をバイパスする通路７及び車載空調装置のヒータコア８が設けられたヒータ通路９とを有し、主通路６の下流部分に周知のサーモスタット１０が設けられていると共に、エンジン１の他端３側に電動ポンプ１１が設けられており、電動ポンプ１１の稼動によりエンジン１の一端２から流出したエンジン１の冷却水は、冷却水温度の高低に伴うサーモスタット１０の切替え作動によって、通路７、または、主通路６及びヒータ通路９を流通し、エンジン１の他端３からエンジン１内へと循環する。
【００１０】
また、エンジン１で駆動される発電機１２の起電力により車載バッテリ１３が充電される一方、エンジン１の高温部、例えば排気マニホールド等の排気系統部分を高熱源とし、冷却水通路４で比較的低温度が維持される部分の近辺、例えば電動ポンプ１１の出口付近を低熱源とする熱電素子１４が、その起電力によりバッテリ１３を充電するように構成されている。
【００１１】
さらに、電子制御装置２０は、車速センサ２１、ブレーキペダルセンサ２２、サーモスタット１０近傍の水温センサ２３、空調装置のヒータスイッチ２４、エンジン１の高温部における温度センサ２５等の各検知信号と、熱電素子１４の発電圧信号とを受け、後記のようにエンジン１及び電動ポンプ１１の稼動を制御する。
【００１２】
次に、上記装置の作動について、図２の制御フローチャートにより説明する。
まず、ステップＳ１において、車両が走行してエンジン１が昇温した場合等に、イグニッションスイッチがＯＮであっても、車速センサ２１の検知信号により車両が停止し、ブレーキペダルセンサ２２の検知信号によりブレーキが作動している等のアイドルストップ条件が成立していることを電子制御装置２０が検出すると、ステップＳ２へ進んで、電子制御装置２０がエンジン１の稼動を停止させる。
【００１３】
次のステップＳ３では、ヒータスイッチ２４がＯＮであるかどうかがチェックされ、ヒータスイッチ２４がＯＮであればステップＳ４へ移行して、電子制御装置２０がバッテリ１３の起電力により電動ポンプ１１を稼動させるので、ヒータ通路９のヒータコア８に冷却水が流通することにより空調装置の暖房機能を確保することができると共に、冷却水通路４を流通する冷却水は比較的低温に保持されるため、エンジン１の高温部と冷却水通路４近辺との温度差が確保されて、熱電素子１４が効果的に発電し、バッテリ１３の起電力低下を抑制することができる。
【００１４】
ステップＳ３において、ヒータスイッチ２４がＯＦＦであればステップＳ５へ進み、水温センサ２３により検出された冷却水温度が一定の温度Ｔ０以上、例えば約８５°Ｃ以上であるかどうか、すなわち、エンジン１が比較的高温であるかどうかがチェックされ、冷却水温度がＴ０以上であればステップＳ６へ移行する。
【００１５】
ステップＳ６では、熱電素子１４の発電圧が一定値Ｖ０以上であるかどうか（あるいは、熱電素子１４に対する高熱源と低熱源との温度差が一定値以上であるかどうか）、すなわち、熱電素子１４の起電力が電動ポンプ１１の稼動に伴う電力損失を補いうる程度のものであるかどうかがチェックされ、熱電素子１４の発電圧がＶ０以上であればステップＳ７へ移行し、電子制御装置２０がバッテリ１３の起電力により電動ポンプ１１を稼動させるので、冷却水通路４を流通する冷却水は比較的低温に保持されるため、エンジン１の高温部と冷却水通路４近辺との温度差が確保されて、熱電素子１４が効果的に発電し、バッテリ１３の起電力低下を抑制することができる。
なお、ステップＳ７における電動ポンプ１１の稼動力はステップＳ４における稼動力より弱くすることが好ましく、この場合、熱電素子１４の低熱源として十分な効果が得られる稼動力とすれば、電力損失を抑制して一定値Ｖ０のしきい値も下げることができる。
【００１６】
ステップＳ５において冷却水温度がＴ０未満であればステップＳ８へ進み、また、ステップＳ６において熱電素子１４の発電圧がＶ０未満であれば、同じくステップＳ８へ移行し、ステップＳ８では、電子制御装置２０がバッテリ１３による電動ポンプ１１の稼動を停止させて、不必要な冷却水の循環を中止させると同時に、電動ポンプ１１の稼動継続によるバッテリ１３の起電力低下を抑止する。
【００１７】
すなわち、上記車両においては、冷却水通路４での冷却水の流通が電動ポンプ１１の稼動により行われるので、エンジン１のアイドルストップ時でも上記冷却水の循環を行わせて、ヒータスイッチ２４がＯＮの場合に空調装置の暖房機能を確保することが可能となり、しかも、エンジン１が比較的高温状態であれば、熱電素子１４が効果的に発電してバッテリ１３を充電することができるため、電動ポンプ１１を稼動させるバッテリ１３の起電力低下を抑制して、電動ポンプ１１の稼動を容易に確保することができる長所がある。
【００１８】
また、エンジン１のアイドルストップ時にヒータスイッチ２４がＯＦＦであり、かつ、エンジン１が比較的高温でないため熱電素子１４の起電力が低い場合、あるいは、熱電素子１４の起電力が電動ポンプ１１の稼動に伴う電力損失を補いうる程度以下であれば、電動ポンプ１１の無用な稼動を中止させることにより、バッテリ１３の起電力低下を確実に防止することができる。
【００１９】
図３に示す実施例では、上記実施例に対して、エンジン１の他端３と電動ポンプ１１との間の冷却水通路４に三方弁３０が設けられ、三方弁３０から分岐してエンジン１をバイパスし、エンジン１の一端２側との冷却水通路４に連結された第２の冷却水通路３１が追加形成されていて、その作用は下記の点を除き上記実施例ととくに変わるところがない。
【００２０】
すなわち、この装置においては、通常時は三方弁３０がエンジン１の他端３と電動ポンプ１１との間の冷却水通路４を開き、第２冷却水通路３１への冷却水の流入を阻止しているが、上記実施例の場合と同様に、エンジン１のアイドルストップ時に電動ポンプ１１を稼動させる場合には、電子制御装置２０が三方弁３０を操作して冷却水通路４と第２冷却水通路３１とを連通させて、エンジン１への冷却水の流入を阻止し、あるいは、エンジン１が比較的高温のときにはエンジン１へ冷却水の一部のみの流入を許容し、このとき、エンジン１の温度が高いほど段階的に、もしくは、無段階的にエンジン１への冷却水の流入量を適宜増大させるように制御して、エンジン１の部分的過熱を防止するようにしている。
【００２１】
従って、比較的高温度のエンジン１には冷却水の流入を制限することにより、熱電素子１４の高熱源であるエンジン１の高温部の温度を比較的高く保持して、熱電素子１４の発電力を一層増大させることができると共に、冷却水の流通抵抗を軽減させて、電動ポンプ１１の稼動に要する消費電力を確実に低減させることができ、また、電動ポンプ１１の稼動による空調装置の暖房機能を確保しながら、エンジン１の再始動を容易化させることが可能となる利点がある。
【００２２】
なお、上記各実施例においては、電動ポンプ１１によりラジエータ５及びヒータコア８に冷却水を流通させるようにしているが、エンジン駆動式のポンプを用いてエンジン駆動時にはそのポンプを稼動させることにより電動ポンプ１１を停止させ、エンジン停止時には電動ポンプ１１を稼動させるような場合等に、図１及び図３にそれぞれ２点鎖線で示されているように、ヒータ通路９に小容量の電動ポンプ４０を付設し、ヒータコア８に冷却水を流通させる必要がある場合や、熱電素子１４に発電をさせる場合には、バッテリ１３の起電力により電動ポンプ４０を稼動させるようにしてもよいことはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施例における概略配置図。
【図２】上記実施例の制御フローチャート。
【図３】本発明の他の実施例における概略配置図。
【符号の説明】
【００２４】
１  エンジン
４  冷却水通路
５  ラジエータ
８  ヒータコア
１０  サーモスタット
１１  電動ポンプ
１３  バッテリ
１４  熱電素子
２０  電子制御装置
３０  三方弁
３１  第２の冷却水通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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