(57)【要約】【課題】  ターボラグやコンプレッサのサージを抑制し得る過給機付内燃機関の過給圧制御方法を提供する。【解決手段】  コンプレッサ２０Ｃ下流且つスロットルバルブ１６上流の過給圧を作動圧力として、ウェストゲートバルブ２０ＷＧを駆動するアクチュエータ３０への供給圧力を制御し、前記過給圧を所定の目標過給圧にフィードバック制御するようにした過給機付内燃機関の過給圧制御方法において、前記スロットルバルブ１６が所定量以上閉側に作動されたとき、該スロットルバルブ１６の開度と機関回転数とに基づいて前記目標過給圧を所定の期間変更する。なお、前記スロットルバルブの開度が所定値以下で且つ機関回転数が所定値以上の第１の運転領域以外の第２運転領域であるときは、前記目標過給圧を所定の期間上げ、また、該スロットルバルブの開度が所定値以下で且つ機関回転数が所定値以上の第１の運転領域であるときは、前記目標過給圧を所定の期間下げることが好ましい。【選択図】  図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンプレッサ下流且つスロットルバルブ上流の過給圧を作動圧力として、ウェストゲートバルブを駆動するアクチュエータへの供給圧力を制御し、前記過給圧を所定の目標過給圧にフィードバック制御するようにした過給機付内燃機関の過給圧制御方法において、
前記スロットルバルブが所定量以上閉側に作動されたとき、該スロットルバルブの開度と機関回転数とに基づいて前記目標過給圧を所定の期間変更することを特徴とする過給機付内燃機関の過給圧制御方法。
【請求項２】
前記スロットルバルブの開度が所定値以下で且つ機関回転数が所定値以上の第１の運転領域以外の第２運転領域であるときは、前記目標過給圧を所定の期間上げることを特徴とする請求項１に記載の過給機付内燃機関の過給圧制御方法。
【請求項３】
該スロットルバルブの開度が所定値以下で且つ機関回転数が所定値以上の第１の運転領域であるときは、前記目標過給圧を所定の期間下げることを特徴とする請求項１または２に記載の過給機付内燃機関の過給圧制御方法。
【請求項４】
前記内燃機関は、ポート噴射用インジェクタおよび筒内噴射用インジェクタを備え、前記目標過給圧が所定の期間変更されているときは、前記ポート噴射用インジェクタからの噴射を停止することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の過給機付内燃機関の過給圧制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機付内燃機関の過給圧制御方法、特に、過給圧を制御する手段としてウェストゲートバルブを備えた過給機付内燃機関の過給圧制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ターボチャージャ等の過給機を備えた内燃機関では、スロットルバルブ下流の吸気管内圧力を作動圧力とするアクチュエータによってウェストゲートバルブを開動作させることにより、過給圧が過大にならないように制御している。ところで、このようにスロットルバルブ下流の吸気管内圧力により過給圧を制御するようにした場合、機関の高速・高負荷状態等の過給状態から、例えば変速のためにスロットルバルブを瞬間的に閉動作させたような場合には、吸入空気量がスロットルバルブの閉成により急激に減少するにも拘わらずタービンの高回転延いてはコンプレッサの高回転が慣性により維持される結果として、コンプレッサのサージ域に入りコンプレッサ異音ないしは吸気騒音が発生することが知られている。
【０００３】
そこで、このようなコンプレッサのサージ域に入ることを防止するために、コンプレッサの上流側とコンプレッサの下流且つスロットルバルブ上流側とを連通するエアバイパス通路を設けると共に、該エアバイパス通路を開閉するエアバイパスバルブを設けた過給機付内燃機関が特許文献１等に開示されている。ここでは、このエアバイパスバルブがスロットルバルブ下流のブースト圧と、上記コンプレッサの下流且つスロットルバルブ上流側の過給圧との差圧により作動するアクチュエータによって開弁されるように構成されている。
【０００４】
ところで、このようなエアバイパス通路を設けた構成によると、確かにスロットルバルブの閉成時におけるコンプレッサのサージの問題は解決し得るものの、反面、コストが上昇すると共に、エアバイパスバルブの開成によるコンプレッサの下流且つスロットルバルブ上流側の過給圧の低下に起因してターボラグが生ずるという問題がある。一旦、過給圧が低下するとその回復に時間を要するからである。
【０００５】
そこで、コンプレッサの下流且つスロットルバルブ上流側の過給圧を作動圧力とするウェストゲートバルブ駆動アクチュエータを設けると共に、この作動圧力を、その一部を大気（エアクリーナ内）に放出することにより圧力を調整する電磁開閉弁を設け、運転状態に応じてウェストゲートバルブを制御することにより、かかるコストの上昇するエアバイパス通路を設けることなく、コンプレッサ下流且つスロットルバルブ上流側の過給圧を制御するようにした技術も、例えば特許文献２や特許文献３に記載されている。
【０００６】
【特許文献１】実公平６−２９４７２号公報
【特許文献２】特開２００２−４７９４０号公報
【特許文献３】特開昭６１−２７９７３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、コンプレッサの下流且つスロットルバルブ上流側の過給圧を作動圧力とするウェストゲートバルブ駆動アクチュエータを用いる場合、車両の加速中における上述のような機関の目標過給圧制御状態から、例えば変速のためにスロットルバルブを瞬間的に閉動作させるときには、該スロットルバルブの閉動作に伴い吸入空気量が制限されてコンプレッサの下流且つスロットルバルブ上流側の実過給圧が目標過給圧を超えるので、ウェストゲートバルブが開かれることになる。その結果として、タービンの回転数が低下しターボラグが生ずるという問題が判明した。
【０００８】
また、機関の高速・高負荷運転状態等の所定の目標過給圧状態から、例えばエンジンブレーキ等の減速のためにスロットルバルブを閉動作させるときには、吸入空気量が大幅に減少するので、上記目標過給圧を維持しておくとウェストゲートバルブが開かれずにタービンの回転数が維持される結果として、コンプレッサのサージによる異音が生ずるという問題が判明した。
【０００９】
なお、特許文献２および特許文献３においては、かかる問題についての言及はなされていない。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、かかる従来の問題を解消し、ターボラグやコンプレッサのサージを抑制し得る過給機付内燃機関の過給圧制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成する本発明の一形態になる過給機付内燃機関の過給圧制御方法は、コンプレッサ下流且つスロットルバルブ上流の過給圧を作動圧力として、ウェストゲートバルブを駆動するアクチュエータへの供給圧力を制御し、前記過給圧を所定の目標過給圧にフィードバック制御するようにした過給機付内燃機関の過給圧制御方法において、前記スロットルバルブが所定量以上閉側に作動されたとき、該スロットルバルブの開度と機関回転数とに基づいて前記目標過給圧を所定の期間変更することを特徴とする。
【００１２】
ここで、前記スロットルバルブの開度が所定値以下で且つ機関回転数が所定値以上の第１の運転領域以外の第２運転領域であるときは、前記目標過給圧を所定の期間上げることが好ましい。
【００１３】
また、該スロットルバルブの開度が所定値以下で且つ機関回転数が所定値以上の第１の運転領域であるときは、前記目標過給圧を所定の期間下げることが好ましい。
【００１４】
さらに、前記内燃機関は、ポート噴射用インジェクタおよび筒内噴射用インジェクタを備え、前記目標過給圧が所定の期間変更されているときは、前記ポート噴射用インジェクタからの噴射を停止することが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の一形態によれば、コンプレッサ下流且つスロットルバルブ上流の過給圧を作動圧力として、ウェストゲートバルブを駆動するアクチュエータへの供給圧力を制御し、前記過給圧を所定の目標過給圧にフィードバック制御するようにした過給機付内燃機関の過給圧制御方法において、前記スロットルバルブが所定量以上閉側に作動されたときは、該スロットルバルブの開度と機関回転数とに基づいて目標過給圧が所定の期間変更される。従って、スロットルバルブの所定量以上の閉作動に伴いコンプレッサ下流且つスロットルバルブ上流の過給圧が上昇したとしても、目標過給圧が所定の期間変更されているので、この目標過給圧にフィードバック制御されてもウェストゲートバルブが開かれることがなく、タービン回転数の低下が抑えられてターボラグが抑制される。また、スロットルバルブの所定量以上の閉作動に伴い吸入空気量が大幅に減少したとしても、目標過給圧が所定の期間変更されているので、この目標過給圧にフィードバック制御されてウェストゲートバルブが開かれ、タービンの回転数が低下されてコンプレッサのサージが抑制される。
【００１６】
ここで、前記スロットルバルブの開度が所定値以下で且つ機関回転数が所定値以上の第１の運転領域以外の第２運転領域であるときに、前記目標過給圧を所定の期間上げる形態によれば、スロットルバルブの所定量以上の閉作動に伴いコンプレッサ下流且つスロットルバルブ上流の過給圧が上昇したとしても、目標過給圧が所定の期間上げられているので、この目標過給圧にフィードバック制御されてもウェストゲートバルブが開かれることがなく、タービン回転数の低下が抑えられてターボラグが確実に抑制される。
【００１７】
また、該スロットルバルブの開度が所定値以下で且つ機関回転数が所定値以上の第１の運転領域であるときに、前記目標過給圧を所定の期間下げる形態によれば、スロットルバルブの所定量以上の閉作動に伴い吸入空気量が大幅に減少したとしても、目標過給圧が所定の期間下げられているので、この目標過給圧にフィードバック制御されてウェストゲートバルブが開かれ、タービンの回転数が低下されてコンプレッサのサージが抑制される。
【００１８】
さらに、前記内燃機関が、ポート噴射用インジェクタおよび筒内噴射用インジェクタを備え、前記目標過給圧が所定の期間変更されているときは、前記ポート噴射用インジェクタからの噴射を停止する形態によれば、スロットルバルブの所定量以上の閉作動に伴いスロットルバルブ下流の吸気管内圧の正圧から負圧、負圧から正圧への変動に影響され、ポート壁面への付着や燃焼室への吸入を繰返すことになるポート噴射用インジェクタからの噴射燃料が無いので、空燃比の変動を抑えることができ、空燃比のリーン化による機関の吹き上がりの悪化、延いては吸気管内圧の上昇が遅れる（ターボラグ）を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下添付図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態を説明する。図１は本発明が実施される、過給機としてターボチャージャを備えると共に、ポート噴射用インジェクタおよび筒内噴射用インジェクタを備えた過給機付内燃機関の概要を示すシステム構成図であり、１０はエンジン本体である。
【００２０】
エンジン１０の吸気系として、吸気ポートに吸気マニホルドが連通され、この吸気マニホルドの各気筒への吸気通路集合部にサージタンク１２を介してスロットルバルブ１６が介装されたスロットルチャンバ１４が連通されている。スロットルバルブ１６は不図示のスロットルモータによって駆動される、いわゆる電制スロットルであるか、あるいはアクセルペダルに直接に連繋されたスロットルバルブであってもよい。そして、このスロットルチャンバ１４にはスロットルバルブ１６の開度を検出するためのスロットル開度センサ１８が設けられている。さらに、スロットルチャンバ１４の上流の吸気通路にはターボチャージャ２０のコンプレッサ２０Ｃが設けられ、その下流にインタークーラ２１が配設されている。そして、各気筒の吸気ポートの直上流には、ポート噴射用インジェクタ２２が配設され、また、シリンダヘッドの気筒毎に筒内噴射用インジェクタ２４および点火プラグ２６が配設されている。
【００２１】
一方、エンジン１０の排気系としては、排気ポートに連通する排気マニホルドにより排気が合流され、排気マニホルドに排気通路２８が接続されている。そして、排気通路２８にターボチャージャ２０のタービン２０Ｔが介装され、その下流に、三元触媒２９が配設されている。ターボチャージャ２０は、タービン２０Ｔに導入する排気のエネルギーによりコンプレッサ２０Ｃが回転駆動され、空気を吸入、加圧して過給するものであり、本実施の形態では、過給圧制御装置としてタービン２０Ｔの入口側と出口側とを連通するバイパス通路にウェストゲートバルブ２０ＷＧを有している。このウェストゲートバルブ２０ＷＧは、ウェストゲートバルブ作動用アクチュエータ３０により駆動されて開閉される。ここでウェストゲートバルブ駆動用アクチュエータ３０は、コンプレッサ２０Ｃの下流で且つスロットルバルブ１６上流の過給圧を作動圧力として作動され、その供給圧力経路に介装された開閉制御弁３１のデューティ制御により、ウェストゲートバルブ駆動用アクチュエータ３０への供給圧力が制御される。
【００２２】
また、エンジン１０には、エンジン１０の回転数を検出する回転数センサ（不図示）やアクセルペダルの踏込み量（以下、アクセル開度と称す）を検出するアクセル開度センサ（不図示）およびスロットルバルブ１６の開度を検出する上述のスロットル開度センサ１８、エンジン１０の冷却水温を検出する水温センサ３２が設けられている。さらに、過給圧を制御するのに用いられる圧力センサ３３および排気ガス中の酸素濃度に基づき燃焼室内の混合気の空燃比を検出する空燃比センサ３４が設けられ、上述のセンサと共に、これらの各種センサの出力がマイクロコンピュータ等で構成される制御用コンピュータ４０に送られるようになっている。なお本実施の形態では、圧力センサ３３はコンプレッサ２０Ｃの下流で且つスロットルバルブ１６の上流位置の吸気通路に取付けられ、空燃比センサ３４はターボチャージャ２０の上流に取付けられているが、空燃比センサ３４の位置は、ターボチャージャ２０の下流であってもよい。
【００２３】
制御用コンピュータ４０は、各センサから送られてきた出力値に応じて、燃料噴射量、点火時期、過給圧等を制御する。なお、燃料噴射量、点火時期、過給圧等の制御のために使用される制御値は、例えば縦軸にアクセル開度やスロットル開度、あるいは吸入空気量等のエンジンの負荷をとり、横軸にエンジン回転数をとったエンジン１０の運転状態を表すマップに、エンジン１０の要求特性等に合わせて実験的に求めた最適値が制御値として設定されており、これらのマップは制御用コンピュータ４０のテーブルに保存されている。本実施の形態では、上記過給圧の制御に関しては、後述するように、図２に示すスロットル開度とエンジン回転数との運転領域マップに依っている。
【００２４】
ここで、上述の構成になるターボチャージャ付エンジン１０の過給圧制御方法として実行される制御形態の一例を、図３以下のフローチャート並びにタイムチャート等を用いて説明する。
【００２５】
まず、本実施の形態の過給圧の基本制御では、図３のフローチャートに示す制御ルーチンのステップＳ３０１において、コンプレッサ２０Ｃの下流で且つスロットルバルブ１６の上流に設けられた圧力センサ３３からの検出値による実過給圧Ｐidが目標過給圧boostrq以上か否かが判定される。この目標過給圧boostrqは、上述の図２のスロットル開度とエンジン回転数との領域マップ内に運転状態に対応させて規定されており、スロットル開度センサ１８からの検出値によるスロットル開度Ｔhoおよび不図示の回転数センサからの算出値によるエンジン回転数Ｎeに基づき求められる。そこで、実過給圧Ｐidが目標過給圧boostrq以上であるときはステップＳ３０２に進み、開閉制御弁３１がウェストゲートバルブ駆動用アクチュエータ３０への供給圧力を増大する方向にデューティ制御される。換言すると、開閉制御弁３１はウェストゲートバルブ２０ＷＧを開成するように制御される。一方、実過給圧Ｐidが目標過給圧boostrq未満であるときはステップＳ３０３に進み、逆に、開閉制御弁３１がウェストゲートバルブ２０ＷＧを閉成するように制御される。
【００２６】
かかる制御の結果の一例を図４のグラフに示す。このグラフは、横軸にエンジン回転数Ｎe、縦軸に過給圧Ｐｂおよびターボ（コンプレッサおよびタービン）回転数Ｎｔを示している。このグラフから理解されるように、本実施の形態によるエンジン１０では、エンジン回転数Ｎe１以上においては過給圧Ｐｂが一定となるように、目標過給圧boostrqが規定されている。
【００２７】
そこで、上述の過給圧制御の一部として所定時間周期で実行される本実施の形態による過給圧補正制御につき、図５のフローチャートを参照して説明する。かかる制御が開始されると、ステップＳ５０１において、スロットル開度センサ１８からの検出値によるスロットル開度Ｔhoおよび不図示の回転数センサからの算出値によるエンジン回転数Ｎeに基づき、目標過給圧boostrqが上述の図２のマップから求められる。次に、ステップＳ５０２において、上記スロットル開度Ｔhoが閉側に変化したか否かが判定される。これは、図示はしないが、前回のルーチンにおけるスロットル開度と今回のルーチンにおけるスロットル開度とを比較することにより行なわれる。そこで、スロットル開度Ｔhoが閉側に変化したと判定されると、次のステップＳ５０３において、その変化量が所定値以上か否かが判定される。変化量が所定値以上と判定されたとき、すなわち「ＹＥＳ」のときはステップＳ５０４に進み、カウンタを１だけインクリメントし、さらにステップＳ５０５で目標過給圧を補正中である旨を表すべく補正中フラグをＯＮにする。そして、次のステップＳ５０６でカウント値が所定カウント以上か否かが判定される。これは、後述するように、目標過給圧boostrqを所定の期間変更するためである。カウント値が所定カウント以上のときは、このルーチンを終了し、超えていないときは、ステップＳ５０８に進み、後でも説明するように目標過給圧boostrqを所定量Ｃ上げる。
【００２８】
ところで、上述のステップＳ５０２における、スロットル開度Ｔhoが閉側に変化したか否かの判定で、スロットル開度Ｔhoが閉側に変化していないと判定されたとき、およびステップＳ５０３における、その変化量が所定値以上か否かの判定で変化量が所定値以上でないと判定されたときは、ステップＳ５０７に進み、上述の補正中フラグがＯＮか否かにより、補正中であるか否かが判定される。そして、補正中であると判定されるとステップＳ５０８に進む。逆に、補正中でないと判定されるとステップＳ５０９に進みカウンタをリセットし、次のステップＳ５１０において補正フラグをＯＦＦとしてこのルーチンが終了される。
【００２９】
かくて、ステップＳ５０２でスロットル開度Ｔhoが閉側に変化したことが最初に判定され、この変化量が所定値以上と判定されたときには、ステップＳ５０８において目標過給圧boostrqが所定量Ｃだけ上げられ、その所定量変化したスロットル開度Ｔhoが所定値を超えて変わらない限り、目標過給圧boostrqが所定の期間において変更されたまま、すなわち、本実施形態では上げられたまま維持されるのである。
【００３０】
このように目標過給圧boostrqが所定の期間において所定量Ｃだけ上げられると、上述した実過給圧Ｐidと目標過給圧boostrqとの比較により行なわれる過給圧制御において、車両の加速中におけるような変速のためのスロットルバルブ１６の瞬間的な閉動作によるコンプレッサ２０Ｃ下流且つスロットルバルブ１６上流側の実過給圧Ｐidが目標過給圧boostrqを超えることが防止される。かくて、瞬間的にウェストゲートバルブ２０ＷＧが開かれることによるターボ回転数の低下が抑制されるのである。かかる目標過給圧boostrqの変更制御と実過給圧Ｐidの変化の様子を図６のタイムチャートに示す。
【００３１】
図６のタイムチャートにおいては、所定の目標過給圧への制御が行なわれている運転状態から時刻ｔ０にスロットルバルブ１６が所定値以上閉じ方向へ移動され、時刻ｔ１に開方向へ移動された例が示されており、太線Ｘは過給圧目標値を、中太線ＹおよびＺはコンプレッサ２０Ｃの下流で且つスロットルバルブ１６の上流の実過給圧Ｐidおよびスロットルバルブ１６下流の吸気管内圧をそれぞれ示している。このタイムチャートから理解されるように、スロットルバルブ１６が所定のスロットル開度Ｔhoにあるときは、その開度とエンジン回転数Ｎeとに応じて規定された目標過給圧boostrqに過給圧が制御されており、コンプレッサ２０Ｃの下流においてはスロットルバルブ１６の上流、下流を問わず全て同じ過給圧状態にある。そこで、スロットルバルブ１６が時刻ｔ０に閉方向へ移動されると、スロットルバルブ１６の上流においては実過給圧Ｐidが上昇するのに対し、スロットルバルブ１６の下流における吸気管内圧は下降する。ところで、この実過給圧Ｐidの上昇があったとしても、目標過給圧boostrqが所定量Ｃだけ上げられているので、上述の如く過給圧の基本制御によってウェストゲートバルブ２０ＷＧが開かれることによるターボ回転数の低下が抑制されるのである。なお、一旦上昇した実過給圧Ｐidは、スロットルバルブ１６の閉方向への移動に伴う吸入空気量の減少により排気エネルギーも低下するので、途中から下降することになる。そして、その後、時刻ｔ１でスロットルバルブ１６が開方向に戻されると、実過給圧Ｐidが、再度、目標過給圧boostrqに時刻ｔ３で回復する。かくて、ターボラグが時刻ｔ１から時刻ｔ３までの短時間に抑制されるのである。
【００３２】
次に、上述の過給圧制御の一部として所定時間周期で実行される他の形態による過給圧補正制御につき、主に、図７のフローチャートを参照して説明する。この過給圧補正制御は所定の運転領域に分けて、上述の制御形態と別の制御形態とを実行するようにしたものである。
【００３３】
そこで、かかる過給圧補正制御が開始されると、ステップＳ７０１において、上述の如くスロットル開度Ｔhoおよびエンジン回転数Ｎeに基づき、目標過給圧boostrqが上述の図２のマップから求められる。次に、ステップＳ７０２において、上記スロットル開度Ｔhoが閉側に変化したか否かが判定される。そして、スロットル開度Ｔhoが閉側に変化したと判定されると、次のステップＳ７０３において、その変化量が所定値以上か否かが判定される。変化量が所定値以上と判定されたとき、すなわち「ＹＥＳ」のときはステップＳ７０４に進み、運転領域の判定が行なわれる。
【００３４】
ここで、この運転領域について再度図２を参照して説明する。図２において、本発明の実施形態においてはこの運転領域が、スロットルバルブ１６の開度Ｔhoが所定値Ｔho１以下で且つエンジン回転数Ｎeが所定値Ｎe２以上の第１の運転領域（Ｉ）とこれ以外の第２の運転領域（ＩＩ）とに分けられている。第１の運転領域（Ｉ）は、スロットル開度Ｔhoが低開度でエンジン１０の中・高回転数であるとき、換言すると、中・高速、低吸入空気量領域であり、車両のコースティングやエンジンブレーキ状態に相当する。一方、第２の運転領域（ＩＩ）は、この第１の運転領域（Ｉ）以外であり、エンジン１０の所定の出力が要求される領域である。なお、以下の説明では、図２にも示すように、第１の運転領域（Ｉ）を「目標値のマイナス補正域」、第２の運転領域（ＩＩ）を「目標値のプラス補正域」と称すことにする。
【００３５】
そこで、ステップＳ７０４においては、かかる運転領域の判定として目標値のプラス補正域かマイナス補正域かの判定が行なわれる。なお、図７には「プラス補正域」、「マイナス補正域」の表現に代えて、「＋方向」、「−方向」と記号と共に表示されている。ステップＳ７０４で「目標値のプラス補正域」と判定されるとステップＳ７０５に進み、「＋方向」フラグがＯＮにされる。一方、「目標値のマイナス補正域」と判定されるとステップＳ７０６に進み、「−方向」フラグがＯＮにされる。そして、それぞれステップＳ７０７に進み、カウンタを１だけインクリメントし、さらにステップＳ７０８で目標過給圧を補正中である旨を表すべく補正中フラグをＯＮにする。そして、次のステップＳ７０９でカウント値が所定カウント以上か否かが判定される。これは、前述したのと同様に、目標過給圧boostrqを所定の期間変更するためである。カウント値が所定カウント以上のときは、このルーチンを終了する。そして、超えていないときはステップＳ７１１に進み、いずれの方向のフラグがＯＮされているかに応じて、後でも説明するように、ステップＳ７１２で目標過給圧boostrqが所定量Ｃだけ上げられるか、ステップＳ７１３で目標過給圧boostrqが所定量Ｄだけ下げられる。
【００３６】
ところで、上述のステップＳ７０２における、スロットル開度Ｔhoが閉側に変化したか否かの判定で、スロットル開度Ｔhoが閉側に変化していないと判定されたとき、およびステップＳ７０３における、その変化量が所定値以上か否かの判定で変化量が所定値以上でないと判定されたときは、ステップＳ７１０に進み、上述の補正中フラグがＯＮか否かにより、補正中であるか否かが判定される。そして、補正中であると判定されるとステップＳ７１１に進む。逆に、補正中でないと判定されるとステップＳ７１４に進みカウンタをリセットし、次のステップＳ７１５において補正フラグをＯＦＦとし、さらにステップＳ７１６において上述の「方向」フラグがＯＦＦにされてこのルーチンが終了される。
【００３７】
かくて、前制御形態と同様に、ステップＳ７０１でスロットル開度Ｔhoが閉側に変化したことが最初に判定され、この変化量が所定値以上と判定されたときには、運転領域に応じて、すなわち、目標値のプラス補正域かマイナス補正域かに応じて、ステップＳ７１２において目標過給圧boostrqが所定量Ｃだけ上げられるか、ステップＳ７１３において目標過給圧boostrqが所定量Ｄだけ下げられるかして、その所定量変化したスロットル開度Ｔhoが所定値を超えて変わらない限り、目標過給圧boostrqが所定の期間において上げられたまま、あるいは下げられたまま維持されるのである。
【００３８】
このように目標値のプラス補正域において目標過給圧boostrqが所定の期間において上げられると、上述のように、実過給圧Ｐidと目標過給圧boostrqとの比較により行なわれる過給圧制御において、車両の加速中におけるような変速のためのスロットルバルブ１６の瞬間的な閉動作によるコンプレッサ２０Ｃ下流且つスロットルバルブ１６上流側の実過給圧Ｐidが目標過給圧boostrqを超えることが防止される。かくて、図６のタイムチャートを用いても説明したように、瞬間的にウェストゲートバルブ２０ＷＧが開かれることによるターボ回転数の低下が抑制される。
【００３９】
一方、目標値のマイナス補正域において目標過給圧boostrqが所定の期間において下げられると、同じく実過給圧Ｐidと目標過給圧boostrqとの比較により行なわれる過給圧制御において、車両のコースティングやエンジンブレーキ状態におけるようなスロットルバルブ１６の所定量以上の閉作動に伴い吸入空気量が大幅に減少したとしても、目標過給圧boostrqが所定の期間下げられているので、この目標過給圧boostrqにフィードバック制御されてウェストゲートバルブ２０ＷＧが開かれ、ターボ回転数が低下されてコンプレッサ２０Ｃのサージが抑制される。
【００４０】
かかる目標過給圧boostrqの変更制御と実過給圧Ｐidの変化の様子を図８のタイムチャートに示す。図８のタイムチャートにおいては、図６のタイムチャートの場合と同様に、所定の運転状態から時刻ｔ０にスロットルバルブ１６が閉じ方向へ移動され、時刻ｔ２に開方向へ移動された例が示されており、太線Ｘは過給圧目標値を、中太線ＹおよびＺはコンプレッサ２０Ｃの下流で且つスロットルバルブ１６の上流の実過給圧Ｐidおよびスロットルバルブ１６下流の吸気管内圧をそれぞれ示している。この図８のタイムチャートからも理解されるように、スロットルバルブ１６が所定のスロットル開度Ｔhoにあるときは、その開度とエンジン回転数Ｎeとに応じて規定された目標過給圧boostrqに過給圧が制御されており、コンプレッサ２０Ｃの下流においてはスロットルバルブ１６の上流、下流を問わず全て同じ過給圧状態にあること前述の通りである。
【００４１】
そこで、スロットルバルブ１６が時刻ｔ０に閉方向へ移動されると、スロットルバルブ１６の上流における実過給圧Ｐidおよびスロットルバルブ１６の下流における吸気管内圧は多少の時間差はあるが吸入空気量の絶対量が少ないことから、共に下降する。しかし、この実過給圧Ｐidの下降があったとしても、目標過給圧boostrqが所定量Ｄだけ下げられており、上述の如く過給圧の基本制御によってウェストゲートバルブ２０ＷＧが開かれるので、ターボ回転数が低下しコンプレッサのサージが抑制される。そして、その後、時刻ｔ２でスロットルバルブ１６が開方向に戻されると、実過給圧Ｐidが、再度、目標過給圧boostrqに時刻ｔ４で回復する。かくて、ターボラグも時刻ｔ２から時刻ｔ４までの短時間に抑制される。
【００４２】
さらに、上述の過給圧制御と共に所定時間周期で実行される燃料噴射制御の一部として実行される本実施の形態による噴き分け制御につき、図９のフローチャートおよび図１０のタイムチャートを参照して説明する。かかる噴き分け制御が開始されると、ステップＳ９０１において、スロットル開度センサ１８からの検出値によるスロットル開度Ｔhoおよび不図示の回転数センサからの算出値によるエンジン回転数Ｎeにより運転状態情報が取得される。そして、次のステップＳ９０２において上記運転状態情報に基づき、予め実験的に求めた噴き分け比率の最適値が設定されて制御用コンピュータ４０のテーブルに保存されているマップから、ポート噴射用インジェクタ２２および筒内噴射用インジェクタ２４の噴き分け比率が求められる。ここで、このポート噴射用インジェクタ２２からの噴射比率をkpfiとすると、筒内噴射用インジェクタ２４からの噴射比率は（１−kpfi）と一義的に決定されるので、以下の説明ではポート噴射用インジェクタ２２からの噴射比率kpfiのみを用いることとする。なお、ポート噴射用インジェクタ２２および筒内噴射用インジェクタ２４の両インジェクタ２４から噴射される全燃料噴射量は、運転状態に対応して予め実験的に求められマップ化されて制御用コンピュータ４０のテーブルに保存されている。
【００４３】
そこで、ステップＳ９０２においてポート噴射用インジェクタ２２からの噴射比率kpfiを求めた後はステップＳ９０３に進み、目標過給圧制御域（例えば、図４のグラフにおけるエンジン回転数Ｎe１より高回転数域）からの減速中であるか否かが判定される。減速中であるか否かは、前制御形態において説明したのと同様に、スロットルバルブ１６の所定量以上の閉作動があったか否かにより行えばよい。減速中でないとき、すなわち「NO」のときはこのルーチンが終了される。一方、減速中の場合はステップＳ９０４に進み、ポート噴射用インジェクタ２２からの噴射比率kpfiが０（ゼロ）とされる。換言すると、ポート噴射用インジェクタ２２からの燃料噴射が停止され、上述の全燃料噴射量が筒内噴射用インジェクタ２４から噴射されることになる。
【００４４】
かかる減速時においてポート噴射用インジェクタ２２からの燃料噴射が停止される様子を、上述した目標過給圧boostrqの変更制御と実過給圧Ｐidの変化との様子と共に図１０のタイムチャートに示す。
【００４５】
図１０のタイムチャートにおいては、ポート噴射用インジェクタ２２からの噴射比率がkpfiである所定の運転状態から時刻ｔ０にスロットルバルブ１６が閉じ方向へ移動され、時刻ｔ１に開方向へ移動された例が示されており、太線Ｘは過給圧目標値を、中太線ＹおよびＺはコンプレッサ２０Ｃの下流で且つスロットルバルブ１６の上流の実過給圧Ｐidおよびスロットルバルブ１６下流の吸気管内圧をそれぞれ示している。そして、中太の破線Ｙ´およびＺ´はポート噴射用インジェクタ２２からの燃料噴射が停止されたときの、上述のコンプレッサ２０Ｃの下流で且つスロットルバルブ１６の上流の実過給圧Ｐidおよびスロットルバルブ１６下流の吸気管内圧をそれぞれ示している。さらに、中太線Ａ／Ｆはポート噴射用インジェクタ２２からの燃料噴射が停止されたとき（図中、「ポート噴射なし」と表示されている）の空燃比の変化の様子を、細点線Ａ／Ｆはポート噴射用インジェクタ２２からの燃料噴射が継続されたとき（図中、「ポート噴射有り」と表示されている）の空燃比の変化の様子を示している。
【００４６】
このタイムチャートから理解されるように、スロットルバルブ１６が所定のスロットル開度Ｔhoにあるときは、その開度とエンジン回転数Ｎeとに応じて規定された目標過給圧boostrqに過給圧が制御されており、コンプレッサ２０Ｃの下流においてはスロットルバルブ１６の上流、下流を問わず全て同じ過給圧状態にある。そこで、スロットルバルブ１６が時刻ｔ０に閉方向へ移動されると、スロットルバルブ１６の上流においては実過給圧Ｐidが上昇するのに対し、スロットルバルブ１６の下流における吸気管内圧は下降する。この実過給圧Ｐidの上昇があったとしても、目標過給圧boostrqが所定量Ｃだけ上げられているので、上述の如く過給圧の基本制御によってウェストゲートバルブ２０ＷＧが開かれることによるターボ回転数の低下が抑制されること前述の通りである。
【００４７】
そして、ポート噴射用インジェクタ２２からの燃料噴射が継続される形態を示す細点線Ａ／Ｆから明らかなように、この形態ではスロットルバルブ１６の所定量以上の閉作動に伴いスロットルバルブ下流の吸気管内圧の正圧から負圧、負圧から正圧への変動に影響され、ポート壁面への付着や燃焼室への吸入を繰返すことの結果として、空燃比が大きく変動するのに対し、このポート噴射用インジェクタ２２からの噴射が停止される形態では、かかるポート噴射用インジェクタからの噴射燃料が無いので、空燃比の変動を抑えることができ、その結果として、破線Ｙ´およびＺ´に示すように、実過給圧Ｐidが、目標過給圧boostrqに時刻ｔ５で早急に回復する。かくて、ターボラグも時刻ｔ１から時刻ｔ５までの短時間に抑制される。かくて、空燃比のリーン化による機関の吹き上がりの悪化、延いては吸気管内圧の上昇が遅れる（ターボラグ）を抑制することができるのである。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明が適用されるターボチャージャを備えた過給機付内燃機関の概要を示すシステム構成図である。
【図２】スロットル開度とエンジン回転数とによる運転領域マップである。
【図３】本発明の過給圧制御方法として実行される過給圧の基本制御の一例を示すフローチャートである。
【図４】エンジン回転数Ｎeと過給圧およびターボ（コンプレッサおよびタービン）回転数との関係を示すグラフである。
【図５】本発明の過給圧制御方法として実行される過給圧補正制御の一形態を示すフローチャートである。
【図６】過給圧補正制御の一形態における目標過給圧の変更制御と実過給圧の変化の様子を示すタイムチャートである。
【図７】本発明の過給圧制御方法として実行される過給圧補正制御の他の形態を示すフローチャートである。
【図８】過給圧補正制御の他の形態における目標過給圧の変更制御と実過給圧の変化の様子を示すタイムチャートである。
【図９】過給圧制御と共に実行される燃料噴射制御の一部として実行される本実施の形態による噴き分け制御の一例を示すフローチャートである。
【図１０】減速時においてポート噴射用インジェクタからの燃料噴射が停止される様子を、目標過給圧の変更制御と実過給圧の変化との様子と共に示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
１０        エンジン
１６        スロットルバルブ
１８        スロットル開度センサ
２０        ターボチャージャ
２０Ｃ      コンプレッサ
２０Ｔ      タービン
２０ＷＧ    ウェストゲートバルブ
２２        ポート噴射用インジェクタ
２４        筒内噴射用インジェクタ
２６        点火栓
２８        三元触媒
３０        ウェストゲートバルブ作動用アクチュエータ
３１        開閉制御弁
３２        水温センサ
３３        圧力センサ
３４        空燃比センサ
４０        制御用コンピュータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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