(57)【要約】【課題】  出力ギアの軸方向への揺動を抑制することのできる可変動弁機構付きエンジンを提供する。【解決手段】  このエンジンは、ロッカシャフト５３と、軸方向へ移動可能な状態でロッカシャフト５３内に配置されたコントロールシャフト５４と、ロッカシャフト５３上に設けられてエンジンバルブをリフトさせるバルブリフト機構とを備えて構成される。バルブリフト機構は、ロッカシャフト５３上に設けられてコントロールシャフト５４と連動して移動可能なスライダギア６と、スライダギア６上に設けられてカムシャフトのカムと接触する入力ギア７と、スライダギア６上に設けられてエンジンバルブのローラロッカーアームと接触する出力ギア８，９とを含めて構成される。そして、ロッカシャフト５３の軸方向へ延びるとともにロッカシャフト５３の外周面と接触して出力ギア８，９を支持するシャフト支持部８４，９４を出力ギア８，９と一体に形成した。【選択図】    図７
2006097590.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で前記ロッカシャフト内に配置されたコントロールシャフトと、前記ロッカシャフト上に設けられてエンジンバルブをリフトさせるバルブリフト機構とを備え、
該バルブリフト機構は、前記ロッカシャフト上に設けられるとともに前記コントロールシャフトと連動して移動可能なスライダギアと、該スライダギア上に設けられてカムシャフトのカムを通じて作動する入力ギアと、前記スライダギア上に設けられて前記エンジンバルブのバルブ駆動装置を作動させる出力ギアとを含めて構成され、
前記スライダギアの軸方向への移動にともなう前記入力ギアと前記出力ギアとの相対回転を通じて前記エンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する可変動弁機構付きエンジンにおいて、
前記出力ギアの軸方向への揺動を規制すべく前記出力ギアを支持する支持手段を備えた
ことを特徴とする可変動弁機構付きエンジン。
【請求項２】
請求項１に記載の可変動弁機構付きエンジンにおいて、
前記支持手段を前記出力ギアと一体に形成した
ことを特徴とする可変動弁機構付きエンジン。
【請求項３】
請求項２に記載の可変動弁機構付きエンジンにおいて、
前記支持手段は、前記ロッカシャフトの軸方向へ延びて形成されるとともに前記ロッカシャフトの外周面と接触して前記出力ギアを支持するシャフト支持部からなる
ことを特徴とする可変動弁機構付きエンジン。
【請求項４】
シリンダヘッドに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で前記ロッカシャフト内に配置されたコントロールシャフトと、前記ロッカシャフト上に設けられてエンジンバルブをリフトさせるバルブリフト機構とを備え、
該バルブリフト機構は、前記ロッカシャフト上に設けられるとともに前記コントロールシャフトと連動して移動可能なスライダギアと、該スライダギア上に設けられてカムシャフトのカムを通じて作動する入力ギアと、前記スライダギア上に設けられてエンジンバルブのバルブ駆動装置を作動させる出力ギアとを含めて構成され、
前記スライダギアの軸方向への移動にともなう前記入力ギアと前記出力ギアとの相対回転を通じて前記エンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する可変動弁機構付きエンジンにおいて、
前記ロッカシャフトの軸方向へ延びるとともに前記ロッカシャフトの外周面と接触して前記出力ギアを支持するシャフト支持部を前記出力ギアと一体に形成した
ことを特徴とする可変動弁機構付きエンジン。
【請求項５】
請求項３または４に記載の可変動弁機構付きエンジンにおいて、
前記ロッカシャフトは、シリンダヘッドに設けられた複数のシャフト支持壁を通じて前記シリンダヘッドに固定されるものであり、
前記シャフト支持部は、前記シャフト支持壁に形成された案内溝にはめ込まれるとともに、前記出力ギアの周方向への揺動にともない前記案内溝上を移動するものである
ことを特徴とする可変動弁機構付きエンジン。
【請求項６】
軸方向へ移動可能な状態でシリンダヘッドに配置されたコントロールシャフトと、該コントロールシャフト上に設けられてエンジンバルブをリフトさせるバルブリフト機構とを備え、
該バルブリフト機構は、前記コントロールシャフト上に設けられるとともに前記コントロールシャフトと連動して移動可能なスライダギアと、該スライダギア上に設けられてカムシャフトのカムを通じて作動する入力ギアと、前記スライダギア上に設けられてエンジンバルブのバルブ駆動装置を作動させる出力ギアとを含めて構成され、
前記スライダギアの軸方向への移動にともなう前記入力ギアと前記出力ギアとの相対回転を通じて前記エンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する可変動弁機構付きエンジンにおいて、
前記出力ギアの軸方向への揺動を規制すべく前記出力ギアを支持する支持手段を備えた
ことを特徴とする可変動弁機構付きエンジン。
【請求項７】
請求項６に記載の可変動弁機構付きエンジンにおいて、
前記支持手段を前記出力ギアと一体に形成した
ことを特徴とする可変動弁機構付きエンジン。
【請求項８】
請求項７に記載の可変動弁機構付きエンジンにおいて、
前記支持手段は、前記コントロールシャフトの軸方向へ延びて形成されるとともに前記コントロールシャフトの外周面と接触して前記出力ギアを支持するシャフト支持部からなる
ことを特徴とする可変動弁機構付きエンジン。
【請求項９】
軸方向へ移動可能な状態でシリンダヘッドに配置されたコントロールシャフトと、前記コントロールシャフト上に設けられてエンジンバルブをリフトさせるバルブリフト機構とを備え、
該バルブリフト機構は、前記コントロールシャフト上に設けられるとともに前記コントロールシャフトと連動して移動可能なスライダギアと、該スライダギア上に設けられてカムシャフトのカムを通じて作動する入力ギアと、前記スライダギア上に設けられてエンジンバルブのバルブ駆動装置を作動させる出力ギアとを含めて構成され、
前記スライダギアの軸方向への移動にともなう前記入力ギアと前記出力ギアとの相対回転を通じて前記エンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する可変動弁機構付きエンジンにおいて、
前記コントロールシャフトの軸方向へ延びるとともに前記コントロールシャフトの外周面と接触して前記出力ギアを支持するシャフト支持部を前記出力ギアと一体に形成した
ことを特徴とする可変動弁機構付きエンジン。
【請求項１０】
請求項８または９に記載の可変動弁機構付きエンジンにおいて、
前記コントロールシャフトは、シリンダヘッドに設けられた複数のシャフト支持壁を通じて支持されるものであり、
前記シャフト支持部は、前記シャフト支持壁に形成された案内溝にはめ込まれるとともに、前記出力ギアの周方向への揺動にともない前記案内溝上を移動するものである
ことを特徴とする可変動弁機構付きエンジン。
【請求項１１】
請求項５または１０に記載の可変動弁機構付きエンジンにおいて、
前記シャフト支持壁は、前記シリンダヘッドと一体に形成された隔壁と該隔壁に組みつけられたキャップとを含めて構成されるものであり、
前記案内溝は、前記シャフト支持部の形状に応じて前記隔壁及び前記キャップの少なくとも一方に形成されるものである
ことを特徴とする可変動弁機構付きエンジン。
【請求項１２】
請求項１１に記載の可変動弁機構付きエンジンにおいて、
前記案内溝を前記隔壁及び前記キャップのいずれか一方に形成するとともに、前記シャフト支持部の周方向の長さ及び形成位置である形状特性について、該形状特性を前記出力ギアの周方向への揺動が規制されない範囲内に設定した
ことを特徴とする可変動弁機構付きエンジン。
【請求項１３】
請求項１２に記載の可変動弁機構付きエンジンにおいて、
前記案内溝の一端から他端までの周方向の長さを案内溝長さとするとともに、前記出力ギアの揺動角度と対応した前記案内溝の周方向の長さを揺動長さとして、
前記案内溝長さから前記揺動長さを除いた長さを前記シャフト支持部の周方向の長さとして設定した
ことを特徴とする可変動弁機構付きエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンバルブの最大バルブリフト量を変更することのできる可変動弁機構を備えたエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
可変動弁機構を搭載したエンジンが提案されている（特許文献１参照）。
可変動弁機構としては、一般に次のような構造のものが知られている。
図３４に、可変動弁機構周辺のエンジンの平面構造を示す。
【０００３】
図３５に、図３４のＰ−Ｐ線に沿った可変動弁機構の断面構造を示す。
可変動弁機構１００は、シリンダヘッド２００に固定されたロッカシャフト１０１と、軸方向へ移動可能な状態でロッカシャフト１０１内に配置されたコントロールシャフト１０２と、このコントロールシャフト１０２上に設けられてエンジンバルブ２０１をリフトさせる複数のバルブリフト機構１０３とを備えて構成されている。
【０００４】
バルブリフト機構１０３は、コントロールシャフト１０２と連動して移動可能なスライダギア１０４と、スライダギア１０４上に設けられてエンジンバルブ２０１のカムシャフト２０２により駆動される入力ギア１０５と、スライダギア１０４上に設けられてエンジンバルブ２０１をリフトさせる出力ギア１０６とを備えて構成されている。
【０００５】
入力ギア１０５には、カムシャフト２０２のカム２０３と接触する入力アームが設けられている。
出力ギア１０６には、バルブ駆動装置（ロッカーアームやスイングアームなど）と接触する出力アームが設けられている。
【０００６】
ロッカシャフト１０１は、シリンダヘッド２００に設けられたシャフト支持壁２０４を通じて固定されている。
可変動弁機構１００は、コントロールシャフト１０２とともにスライダギア１０４を軸方向へ変位させて入力ギア１０５の入力アームと出力ギア１０６の出力アームとの相対位相差を変更することにより、エンジンバルブ２０１の最大バルブリフト量を変更する。
【０００７】
こうした可変動弁機構１００を備えたエンジンでは、カムシャフト２０２のカム２０３を通じて入力ギア１０５が押されることにより、出力ギア１０６を通じてエンジンバルブ２０１がリフトされる。
【特許文献１】特開２００１−２６３０１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上記可変動弁機構１００では、エンジンバルブ２０１からの反力により、出力ギア１０６の軸受部１０７とロッカシャフト１０１とが接触した箇所（図３５において破線で囲んだ箇所）を支点として、出力ギア１０６が軸方向へ揺動するようになる（いわゆるコッキングが生じるようになる）。こうした出力ギア１０６の軸方向への揺動は、エンジンバルブ２０１の挙動を不安定にする要因となるため極力抑制されることが望まれる。
【０００９】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、出力ギアの軸方向への揺動を抑制することのできる可変動弁機構付きエンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
＜請求項１＞
請求項１に記載の発明は、シリンダヘッドに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で前記ロッカシャフト内に配置されたコントロールシャフトと、前記ロッカシャフト上に設けられてエンジンバルブをリフトさせるバルブリフト機構とを備え、該バルブリフト機構は、前記ロッカシャフト上に設けられるとともに前記コントロールシャフトと連動して移動可能なスライダギアと、該スライダギア上に設けられてカムシャフトのカムを通じて作動する入力ギアと、前記スライダギア上に設けられて前記エンジンバルブのバルブ駆動装置を作動させる出力ギアとを含めて構成され、前記スライダギアの軸方向への移動にともなう前記入力ギアと前記出力ギアとの相対回転を通じて前記エンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する可変動弁機構付きエンジンにおいて、前記出力ギアの軸方向への揺動を規制すべく前記出力ギアを支持する支持手段を備えたことを要旨としている。
【００１１】
＜請求項２＞
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の可変動弁機構付きエンジンにおいて、前記支持手段を前記出力ギアと一体に形成したことを要旨としている。
【００１２】
＜請求項３＞
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の可変動弁機構付きエンジンにおいて、前記支持手段は、前記ロッカシャフトの軸方向へ延びて形成されるとともに前記ロッカシャフトの外周面と接触して前記出力ギアを支持するシャフト支持部からなることを要旨としている。
【００１３】
＜請求項４＞
請求項４に記載の発明は、シリンダヘッドに固定されたロッカシャフトと、軸方向へ移動可能な状態で前記ロッカシャフト内に配置されたコントロールシャフトと、前記ロッカシャフト上に設けられてエンジンバルブをリフトさせるバルブリフト機構とを備え、該バルブリフト機構は、前記ロッカシャフト上に設けられるとともに前記コントロールシャフトと連動して移動可能なスライダギアと、該スライダギア上に設けられてカムシャフトのカムを通じて作動する入力ギアと、前記スライダギア上に設けられてエンジンバルブのバルブ駆動装置を作動させる出力ギアとを含めて構成され、前記スライダギアの軸方向への移動にともなう前記入力ギアと前記出力ギアとの相対回転を通じて前記エンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する可変動弁機構付きエンジンにおいて、前記ロッカシャフトの軸方向へ延びるとともに前記ロッカシャフトの外周面と接触して前記出力ギアを支持するシャフト支持部を前記出力ギアと一体に形成したことを要旨としている。
【００１４】
＜請求項５＞
請求項５に記載の発明は、請求項３または４に記載の可変動弁機構付きエンジンにおいて、前記ロッカシャフトは、シリンダヘッドに設けられた複数のシャフト支持壁を通じて前記シリンダヘッドに固定されるものであり、前記シャフト支持部は、前記シャフト支持壁に形成された案内溝にはめ込まれるとともに、前記出力ギアの周方向への揺動にともない前記案内溝上を移動するものであることを要旨としている。
【００１５】
＜請求項６＞
請求項６に記載の発明は、軸方向へ移動可能な状態でシリンダヘッドに配置されたコントロールシャフトと、該コントロールシャフト上に設けられてエンジンバルブをリフトさせるバルブリフト機構とを備え、該バルブリフト機構は、前記コントロールシャフト上に設けられるとともに前記コントロールシャフトと連動して移動可能なスライダギアと、該スライダギア上に設けられてカムシャフトのカムを通じて作動する入力ギアと、前記スライダギア上に設けられてエンジンバルブのバルブ駆動装置を作動させる出力ギアとを含めて構成され、前記スライダギアの軸方向への移動にともなう前記入力ギアと前記出力ギアとの相対回転を通じて前記エンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する可変動弁機構付きエンジンにおいて、前記出力ギアの軸方向への揺動を規制すべく前記出力ギアを支持する支持手段を備えたことを要旨としている。
【００１６】
＜請求項７＞
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の可変動弁機構付きエンジンにおいて、前記支持手段を前記出力ギアと一体に形成したことを要旨としている。
【００１７】
＜請求項８＞
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の可変動弁機構付きエンジンにおいて、前記支持手段は、前記コントロールシャフトの軸方向へ延びて形成されるとともに前記コントロールシャフトの外周面と接触して前記出力ギアを支持するシャフト支持部からなることを要旨としている。
【００１８】
＜請求項９＞
請求項９に記載の発明は、軸方向へ移動可能な状態でシリンダヘッドに配置されたコントロールシャフトと、前記コントロールシャフト上に設けられてエンジンバルブをリフトさせるバルブリフト機構とを備え、該バルブリフト機構は、前記コントロールシャフト上に設けられるとともに前記コントロールシャフトと連動して移動可能なスライダギアと、該スライダギア上に設けられてカムシャフトのカムを通じて作動する入力ギアと、前記スライダギア上に設けられてエンジンバルブのバルブ駆動装置を作動させる出力ギアとを含めて構成され、前記スライダギアの軸方向への移動にともなう前記入力ギアと前記出力ギアとの相対回転を通じて前記エンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する可変動弁機構付きエンジンにおいて、前記コントロールシャフトの軸方向へ延びるとともに前記コントロールシャフトの外周面と接触して前記出力ギアを支持するシャフト支持部を前記出力ギアと一体に形成したことを要旨としている。
【００１９】
＜請求項１０＞
請求項１０に記載の発明は、請求項８または９に記載の可変動弁機構付きエンジンにおいて、前記コントロールシャフトは、シリンダヘッドに設けられた複数のシャフト支持壁を通じて支持されるものであり、前記シャフト支持部は、前記シャフト支持壁に形成された案内溝にはめ込まれるとともに、前記出力ギアの周方向への揺動にともない前記案内溝上を移動するものであることを要旨としている。
【００２０】
＜請求項１１＞
請求項１１に記載の発明は、請求項５または１０に記載の可変動弁機構付きエンジンにおいて、前記シャフト支持壁は、前記シリンダヘッドと一体に形成された隔壁と該隔壁に組みつけられたキャップとを含めて構成されるものであり、前記案内溝は、前記シャフト支持部の形状に応じて前記隔壁及び前記キャップの少なくとも一方に形成されるものであることを要旨としている。
【００２１】
＜請求項１２＞
請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載の可変動弁機構付きエンジンにおいて、前記案内溝を前記隔壁及び前記キャップのいずれか一方に形成するとともに、前記シャフト支持部の周方向の長さ及び形成位置である形状特性について、該形状特性を前記出力ギアの周方向への揺動が規制されない範囲内に設定したことを要旨としている。
【００２２】
＜請求項１３＞
請求項１３に記載の発明は、請求項１２に記載の可変動弁機構付きエンジンにおいて、前記案内溝の一端から他端までの周方向の長さを案内溝長さとするとともに、前記出力ギアの揺動角度と対応した前記案内溝の周方向の長さを揺動長さとして、前記案内溝長さから前記揺動長さを除いた長さを前記シャフト支持部の周方向の長さとして設定したことを要旨としている。
【００２３】
請求項１及び請求項６に記載の発明によれば、出力ギアの軸方向への揺動を抑制することができるようになる。
請求項２及び請求項７に記載の発明によれば、既存の可変動弁機構と同様の組み付け手順を通じて当該可変動弁機構の組み付けを行うことができるため、エンジンの生産性の低下を抑制することができるようになる。
【００２４】
請求項３及び請求項８に記載の発明によれば、出力ギアとロッカシャフトまたはコントロールシャフトとの接触部について、その軸方向の長さが大きくなるため、出力ギアの軸方向への揺動をより的確に抑制することができるようになる。
【００２５】
請求項４及び請求項９に記載の発明によれば、出力ギアとロッカシャフトまたはコントロールシャフトとの接触部について、その軸方向の長さが大きくなるため、出力ギアの軸方向への揺動をより的確に抑制することができるようになる。
【００２６】
請求項５及び請求項１０に記載の発明によれば、シャフト支持部がシャフト支持壁の案内溝にはめ込まれるため、可変動弁機構全体の軸方向の長さが大きくなることを回避することができるようになる。
【００２７】
請求項１１に記載の発明によれば、請求項５または請求項１０に記載の発明の作用効果に準じた作用効果を奏することができるようになる。
請求項１２に記載の発明によれば、隔壁及びキャップのいずれか一方について加工することで案内溝を構成することが可能となるため、既存のエンジンからの変更を極力抑制することができるようになる。
【００２８】
請求項１３に記載の発明によれば、出力ギアの揺動が規制されない範囲内において、シャフト支持部の周方向の長さが最も大きい長さに設定される。これにより、隔壁及びキャップのいずれか一方に案内溝が形成された場合において、出力ギアの揺動の抑制効果を最大限まで高めることができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について、図１〜図２８を参照して説明する。
本実施形態では、吸気バルブの最大バルブリフト量を変更する可変動弁機構を備えたエンジンに対して本発明を適用している。
【００３０】
＜エンジンの構造＞
図１に、エンジンの平面構造を示す。
エンジン１は、シリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２を備えて構成される。
【００３１】
シリンダブロック１１には、複数のシリンダ１３が設けられている。
シリンダヘッド１２には、シリンダ１３の吸気ポートを開閉する吸気バルブ２１がシリンダ１３毎に設けられている。また、シリンダ１３の排気ポートを開閉する排気バルブ２２がシリンダ１３毎に設けられている。
【００３２】
各シリンダ１３において、吸気バルブ２１の近傍には、吸気カムシャフト２３が設けられている。吸気カムシャフト２３には、各シリンダ１３と対応する位置に吸気カム２５が設けられている。
【００３３】
吸気カムシャフト２３は、複数の吸気カムシャフト支持壁３１を通じて、回転可能な状態で支持されている。
各シリンダ１３において、排気バルブ２２の近傍には、排気カムシャフト２４が設けられている。排気カムシャフト２４には、各シリンダ１３と対応する位置に排気カム２６が設けられている。
【００３４】
排気カムシャフト２４は、複数の排気カムシャフト支持壁３２を通じて、回転可能な状態で支持されている。
吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４は、タイミングチェーン１４を介してクランクシャフトに駆動連結されている。
【００３５】
エンジン１において、吸気カムシャフト２３の近傍には、各吸気バルブ２１の最大バルブリフト量及びバルブ作用角（開弁期間）を連続的に変更する可変動弁機構５が備えられている。
【００３６】
可変動弁機構５には、吸気カムシャフト２３のトルクを通じて吸気バルブ２１をリフトさせるバルブリフト機構５Ａが複数設けられている。バルブリフト機構５Ａは、隣り合うロッカシャフト支持壁３３の間に配置されている。
【００３７】
＜可変動弁機構の全体構造＞
図２に、可変動弁機構５の斜視構造を示す。
可変動弁機構５は、動弁機構本体５１とアクチュエータ５２とを備えて構成されている。動弁機構本体５１は、ロッカシャフト５３、コントロールシャフト５４及びバルブリフト機構５Ａを備えて構成されている。
【００３８】
ロッカシャフト５３は、シリンダヘッド１２においてシリンダ配列方向（矢印ＦＲ方向）へ延びるように配置されている。即ち、吸気カムシャフト２３と平行に配置されている。また、回転及び軸方向への移動ができないようにロッカシャフト支持壁３３を通じて固定されている。なお、矢印Ｆはアクチュエータ５２から離れる方向を、矢印Ｒはアクチュエータ５２に近づく方向をそれぞれ示す。
【００３９】
ロッカシャフト５３内には、軸方向へ移動することのできる状態でコントロールシャフト５４が配設されている。また、ロッカシャフト５３上には、各シリンダ１３と対応する位置にバルブリフト機構５Ａが設けられている。即ち、全てのバルブリフト機構５Ａは、共通する１本のロッカシャフト５３により支持されている。
【００４０】
コントロールシャフト５４は、アクチュエータ５２と駆動連結されている。
アクチュエータ５２は、エンジン１を統括的に制御する電子制御装置を通じて駆動される。
【００４１】
電子制御装置は、アクチュエータ５２の制御を通じてコントロールシャフト５４を軸方向へ変位させることにより、吸気バルブ２１の最大バルブリフト量及び作用角の変更を行う。コントロールシャフト５４が矢印Ｆ方向へ向けて変位された場合、吸気バルブ２１の最大バルブリフト量は大きくなる方向へ変更される。反対に、コントロールシャフト５４がエンジン１の矢印Ｒ方向へ向けて変位された場合、吸気バルブ２１の最大バルブリフト量は小さくなる方向へ変更される。なお、コントロールシャフト５４の移動方向と最大バルブリフト量の変化方向との関係は、上記関係と反対に設定することもできる。
【００４２】
＜動弁機構本体の構造＞
図３に、動弁機構本体５１の分解斜視構造を示す。
図４に、スライダギア６の斜視構造を示す。
【００４３】
図５に、軸方向に沿ったスライダギア６の断面構造を示す。
バルブリフト機構５Ａは、スライダギア６、入力ギア７、第１出力ギア８、及び第２出力ギア９を備えて構成されている。
【００４４】
スライダギア６は、ロッカシャフト５３上に設けられている。また、ロッカシャフト５３上において、コントロールシャフト５４と連動して軸方向へ移動することができるように設けられている。
【００４５】
スライダギア６と入力ギア７及び各出力ギア８，９とは、ヘリカルスプラインを通じて噛み合わされている。また、入力ギア７及び各出力ギア８，９は、これらギア７，８，９の間に位置する側面が同軸上において接触した状態でそれぞれスライダギア６に組み付けられている。
【００４６】
〔１〕「スライダギアの構造」
スライダギア６には、スライダギア入力スプライン６１、スライダギア第１出力スプライン６２及びスライダギア第２出力スプライン６３が設けられている。
【００４７】
スライダギア入力スプライン６１は、スライダギア６の軸方向中央に設けられている。また、入力ギア７のヘリカルスプライン（入力ギアスプライン７１）と噛み合うように形成されている。
【００４８】
スライダギア第１出力スプライン６２は、スライダギア入力スプライン６１の端部のうち、アクチュエータ５２側の端部に設けられている。また、第１出力ギア８のヘリカルスプライン（第１出力ギアスプライン８１）と噛み合うように形成されている。なお、スライダギア入力スプライン６１とスライダギア第１出力スプライン６２とは、歯すじの傾斜方向が反対となるように形成されている。
【００４９】
スライダギア第２出力スプライン６３は、スライダギア入力スプライン６１の端部のうち、アクチュエータ５２とは反対側の端部に設けられている。また、第２出力ギア９のヘリカルスプライン（第２出力ギアスプライン９１）と噛み合うように形成されている。なお、スライダギア入力スプライン６１とスライダギア第２出力スプライン６３とは、歯すじの傾斜方向が反対となるように形成されている。
【００５０】
スライダギア第１出力スプライン６２及びスライダギア第２出力スプライン６３は、同じ外径に設定されている。また、スライダギア入力スプライン６１の溝部分よりも外径が小さく設定されている。
【００５１】
スライダギア６の内部には、軸方向へ延びる貫通孔６４が形成されている。また、スライダギア入力スプライン６１の中心軸側となる位置には、周方向へ延びる周溝６５が形成されている。これら貫通孔６４と周溝６５とは連続して形成されている。
【００５２】
スライダギア入力スプライン６１には、同スプライン６１の外部から周溝６５までを貫通するピン挿入孔６６が形成されている。ピン挿入孔６６には、コントロールシャフト５４と連動してスライダギア６を軸方向へ移動させるためのコントロールピン６７が挿入される。
【００５３】
〔２〕「入力ギアの構造」
入力ギア７は、その本体となる入力ギアハウジング７２を備えて構成されている。
入力ギアハウジング７２の内部には、ロッカシャフト５３の軸方向へ延びた空間が形成されている。また、入力ギアハウジング７２の内周側には、スライダギア６のスライダギア入力スプライン６１と噛み合うヘリカルスプライン（入力ギアスプライン７１）が形成されている。
【００５４】
入力ギアハウジング７２の外周側には、吸気カムシャフト２３と接触する入力アーム７３が設けられている。入力アーム７３は、一対の支持アーム７３Ｌ，７３Ｒ、シャフト７３Ａ及びローラ７３Ｂを備えて構成されている。
【００５５】
入力アーム７３を構成する上記各要素は、次のように構成されている。
・支持アーム７３Ｌ，７３Ｒは、入力ギアハウジング７２の外周側から径方向へ突出して形成されている。また、互いに平行となるように形成されている。
・シャフト７３Ａは、ロッカシャフト５３の軸方向と平行となるように支持アーム７３Ｌと支持アーム７３Ｒとの間に設けられている。
・ローラ７３Ｂは、シャフト７３Ａに回転可能な状態で取り付けられている。
【００５６】
〔３〕「第１出力ギアの構造」
第１出力ギア８は、その本体となる第１出力ギアハウジング８２を備えて構成されている。
【００５７】
第１出力ギアハウジング８２の内部には、ロッカシャフト５３の軸方向に延びた空間が形成されている。また、第１出力ギアハウジング８２の内周側には、スライダギア６のスライダギア第１出力スプライン６２と噛み合うヘリカルスプライン（第１出力ギアスプライン８１）が形成されている。なお、第１出力ギアスプライン８１の歯すじの傾斜方向は、入力ギアスプライン７１の歯すじの傾斜方向と反対に形成されている。
【００５８】
第１出力ギアハウジング８２のベース円部分（ベース部８２Ａ）の外周側には、径方向へ突出した第１出力アーム８３が形成されている。この第１出力アーム８３の一辺には、凹状に湾曲したカム面８３Ａが設けられている。
【００５９】
〔４〕「第２出力ギアの構造」
第２出力ギア９は、その本体となる第２出力ギアハウジング９２を備えて構成されている。
【００６０】
第２出力ギアハウジング９２の内部には、ロッカシャフト５３の軸方向に延びた空間が形成されている。また、第２出力ギアハウジング９２の内周側には、スライダギア６のスライダギア第２出力スプライン６３と噛み合うヘリカルスプライン（第２出力ギアスプライン９１）が形成されている。なお、第２出力ギアスプライン９１の歯すじの傾斜方向は、入力ギアスプライン７１の歯すじの傾斜方向と反対に形成されている。
【００６１】
第２出力ギアハウジング９２のベース円部分（ベース部９２Ａ）の外周側には、径方向へ突出した第２出力アーム９３が形成されている。この第２出力アーム９３の一辺には、凹状に湾曲したカム面９３Ａが設けられている。
【００６２】
＜ロッカシャフト及びコントロールシャフトの構造＞
図６に、ロッカシャフト５３及びコントロールシャフト５４の斜視構造を示す。
ロッカシャフト５３において、各バルブリフト機構５Ａと対応する位置には、軸方向へ延びる長孔５３Ａが形成されている。長孔５３Ａは、ロッカシャフト５３の外周面（ロッカシャフト外周面５３Ｂ）から内部空間までを連通する。
【００６３】
コントロールシャフト５４において、ロッカシャフト５３の長孔５３Ａと対応する位置には、中心軸に対して略垂直な方向へ延びる挿通穴５４Ａが形成されている。
ロッカシャフト５３とコントロールシャフト５４とは、次のように組み付けられる。
【００６４】
コントロールシャフト５４は、軸方向へ摺動可能な状態でロッカシャフト５３の内部空間に配置される。また、ロッカシャフト５３の外周側においてスライダギア６の周溝６５と対応する位置にブッシュ６８が配置される。ブッシュ６８には、コントロールシャフト５４の中心軸に対して略垂直な方向へ延びる貫通孔６８Ａが形成されている。
【００６５】
そして、コントロールピン６７の一端が、ブッシュ６８の貫通孔６８Ａ及びロッカシャフト５３の長孔５３Ａを通過してコントロールシャフト５４の挿通穴５４Ａにはめ込まれる。
【００６６】
コントロールピン６７の軸方向の長さは次のように設定されている。即ち、ロッカシャフト５３上にスライダギア６を組み付けてコントロールピン６７をコントロールシャフト５４へ固定した際に、コントロールピン６７の先端部（コントロールシャフト５４に固定された端部とは反対側の端部）が周溝６５内へ配置される大きさに設定されている。
【００６７】
ブッシュ６８におけるコントロールシャフト５４の軸方向と対応した長さは、次のように設定されている。即ち、スライダギア６の周溝６５の幅と略同じ大きさに設定されている。これにより、コントロールシャフト５４とスライダギア６とにおける軸方向の相対位置が固定される。
【００６８】
＜可変動弁機構の組み付け態様＞
図７を参照して、可変動弁機構５を構成する各部材の組み付け態様について説明する。
〔１〕「各シャフトとスライダギアとの組み付け態様」
・コントロールシャフト５４が軸方向へ摺動可能な状態でロッカシャフト５３の内部空間に配置される。
・スライダギア６の周溝６５にブッシュ６８が配置される。
・コントロールシャフト５４及びロッカシャフト５３が、スライダギア６の貫通孔６４内に配置される。
・コントロールピン６７の一方の端部がスライダギア６のピン挿入孔６６、ブッシュ６８の貫通孔６８Ａ、及びロッカシャフト５３の長孔５３Ａを介してコントロールシャフト５４の挿通穴５４Ａに固定される。
【００６９】
〔２〕「スライダギアと各ギアとの組み付け態様」
入力ギア７、第１出力ギア８及び第２出力ギア９は、スライダギア６に対して次のように組み付けられる。即ち、入力ギア７、第１出力ギア８及び第２出力ギア９は、それぞれのギアに設けられたアーム（入力アーム７３、第１出力アーム８３、第２出力アーム９３）が周方向の位置が予め定められた位置と一致するようにスライダギア６へ組み付けられる。なお、予め定められた位置は、最大バルブリフト量を要求通りに変更することが可能となる各アームの周方向位置を示す。
【００７０】
＜スライダギアの動作態様＞
図８を参照して、スライダギア６の動作態様について説明する。なお、同図は、バルブリフト機構５Ａの部分破断斜視構造を示す。
【００７１】
（ａ）可変動弁機構５においては、コントロールピン６７の一方の端部がコントロールシャフト５４に固定されるとともに、他方の端部がスライダギア６の周溝６５に配置されている。また、ブッシュ６８を通じてコントロールシャフト５４とスライダギア６との軸方向の相対位置が固定されている。これにより、スライダギア６がコントロールシャフト５４と連動して軸方向へ移動する。即ち、コントロールシャフト５４が軸方向へ移動したとき、その移動量と同じ量だけスライダギア６が軸方向へ移動する。
【００７２】
（ｂ）可変動弁機構５においては、スライダギア６の周溝６５内にコントロールピン６７が配置されているため、吸気カムシャフト２３のトルクが入力ギア７へ伝達された際、スライダギア６がロッカシャフト５３を軸として揺動する。
【００７３】
＜最大バルブリフト量の変更態様＞
可変動弁機構５においては、コントロールシャフト５４とともにスライダギア６を軸方向へ移動させて、スライダギア６と入力ギア７及び各出力ギア８，９との軸方向の相対位置を変更することにより、入力ギア７と各出力ギア８，９とに対して互いに逆方向のねじり力が付与される。
【００７４】
これにより、入力ギア７と各出力ギア８，９とが相対回転し、入力ギア７（入力アーム７３）と各出力ギア８，９（各出力アーム８３，９３）との相対位相差が変更される。なお、可変動弁機構５においては、共通する１本のコントロールシャフト５４に全てのスライダギア６が固定されているため、コントロールシャフト５４の移動にともない全ての吸気バルブ２１の最大バルブリフト量が同時に変更される。
【００７５】
エンジン１においては、上記入力ギア７と各出力ギア８，９との相対位相差を変更することによって、吸気バルブ２１の最大バルブリフト量を変更することができる。
最大バルブリフト量は、コントロールシャフト５４の移動を通じて次のように変化する。
（ａ）上記相対位相差が最も小さいとき、即ち周方向において入力アーム７３と各出力アーム８３，９３とが最も接近した状態にあるとき、吸気バルブ２１の最大バルブリフト量は最も小さくなる。
（ｂ）上記相対位相差が最も大きいとき、即ち周方向において入力アーム７３と各出力アーム８３，９３とが最も離れた状態にあるとき、吸気バルブ２１の最大バルブリフト量は最も大きくなる。
【００７６】
＜エンジンのバルブリフト構造＞
図９に、図１のＤ１−Ｄ１線に沿ったエンジン１の断面構造を示す。
シリンダヘッド１２においては、吸気カムシャフト２３の近傍に可変動弁機構５が配置されている。また、可変動弁機構５と吸気バルブ２１との間には、ローラロッカーアーム４１（バルブ駆動装置）が設けられている。
【００７７】
ローラロッカーアーム４１の一端は、シリンダヘッド１２に固定されたラッシュアジャスタ４２に支持されている。ローラロッカーアーム４１のもう一端は、吸気バルブ２１上端のステムキャップ４３に当接されている。
【００７８】
ローラロッカーアーム４１のステムキャップ４３側の端部（ステムキャップ側端部４１Ａ）は、吸気バルブ２１の弁ばね４４によって可変動弁機構５側へ付勢されている。これにより、ローラロッカーアーム４１のローラ４１Ｂは、常にバルブリフト機構５Ａと当接した状態に維持される。
【００７９】
入力ギア７のローラ７３Ｂは、シリンダヘッド１２に圧縮状態で配置されたばね４５によって、吸気カムシャフト２３側へ付勢されている。これにより、入力ギア７のローラ７３Ｂは、常に吸気カムシャフト２３の吸気カム２５と当接した状態に維持される。
【００８０】
各出力ギア８，９は、ハウジング８２，９２のベース円部分（ベース部８２Ａ，９２Ａ）及び出力アーム８３，９３のカム面８３Ａ，９３Ａのいずれかが常にローラロッカーアーム４１のローラ４１Ｂと当接した状態にある。
【００８１】
エンジン１においては、吸気カムシャフト２３の回転にともなって入力ギア７が押される。このとき、吸気カムシャフト２３のトルクが入力ギア７及びスライダギア６を介して各出力ギア８，９へ伝達されることにより各出力ギア８，９が揺動する。そして、各出力ギア８，９の揺動を通じて対応するローラロッカーアーム４１が押されるため、これにともなって吸気バルブ２１が開弁方向へリフトされる。
【００８２】
＜第１出力ギアのシャフト支持構造＞
図１０に、図７のＶ３方向からみた第１出力ギア８の側面構造を示す。
図１１に、図１０のＶ５方向からみた第１出力ギア８の正面構造を示す。
【００８３】
第１出力ギア８において、第１出力ギアハウジング８２の側壁８２Ｂには、ロッカシャフト５３を支持する第１ギアシャフト支持部８４が設けられている。なお、第１ギアシャフト支持部８４は、支持手段に相当する。
【００８４】
第１ギアシャフト支持部８４は、第１出力ギアハウジング８２と一体に形成されている。また、ロッカシャフト５３の形状と対応して管状に形成されている。
第１ギアシャフト支持部８４は、第１出力ギアハウジング８２の側壁８２Ｂからロッカシャフト支持壁３３側へ突出して形成されている。また、ロッカシャフト５３の軸方向へ延びる態様で形成されている。
【００８５】
ロッカシャフト５３は、その外周面（ロッカシャフト外周面５３Ｂ）が第１ギアシャフト支持部８４の内周面（支持部内周面８４Ａ）と接触した状態で第１ギアシャフト支持部８４により支持される。
【００８６】
＜ロッカシャフト支持壁の構造［１］＞
本実施形態では、第１出力ギア８に第１ギアシャフト支持部８４を設けたことにともなって、第１出力ギア８の側壁８２Ｂと対向するロッカシャフト支持壁３３（第１ギア側支持壁３３Ａ）を次のように構成している。
【００８７】
図１２に、図１のＶ１方向からみた第１ギア側支持壁３３Ａの正面構造を示す。
図１３に、第１ギア側支持壁３３Ａの分解斜視構造を示す。
図１４に、図１３のＶ６方向からみた第１ギア側隔壁３４の正面構造を示す。
【００８８】
図１５に、図１４のＶ８方向からみた第１ギア側隔壁３４の平面構造を示す。
図１６に、図１３のＶ７方向からみた第１ギア側キャップ３５の正面構造を示す。
図１７に、図１６のＶ９方向からみた第１ギア側キャップ３５の平面構造を示す。
【００８９】
第１ギア側支持壁３３Ａは、シリンダヘッド１２に設けられた第１ギア側隔壁３４とこの隔壁３４に組み付けられた第１ギア側キャップ３５とにより構成されている。第１ギア側キャップ３５は、ボルトＢ１を通じて第１ギア側隔壁３４に固定されている。ボルトＢ１は、第１ギア側キャップ３５及び第１ギア側隔壁３４に形成されたボルト孔Ｂ２にねじ込まれる。
【００９０】
第１ギア側支持壁３３Ａには、ロッカシャフト５３の外周面と接触してロッカシャフト５３を支持する第１ギア側支持壁小径軸受部３６Ａが形成されている。また、第１ギア側支持壁小径軸受部３６Ａと同じ中心軸を有するとともに、第１ギアシャフト支持部８４の外周面と接触して第１ギアシャフト支持部８４を支持する第１ギア側支持壁大径軸受部３６Ｂが形成されている。なお、第１ギア側支持壁大径軸受部３６Ｂは、案内溝に相当する。
【００９１】
第１ギア側支持壁小径軸受部３６Ａは、第１ギア側隔壁３４に形成された第１ギア側隔壁小径軸受部３４Ａと、第１ギア側キャップ３５に形成された第１ギア側キャップ小径軸受部３５Ａとから構成されている。
【００９２】
第１ギア側隔壁小径軸受部３４Ａは、ロッカシャフト５３の形状に対応して円弧状に形成されている。また、ロッカシャフト５３の外周面と接触するように径の大きさが設定されている。
【００９３】
第１ギア側キャップ小径軸受部３５Ａは、ロッカシャフト５３の形状に対応して円弧状に形成されている。また、ロッカシャフト５３の外周面と接触するように径の大きさが設定されている。
【００９４】
第１ギア側支持壁大径軸受部３６Ｂは、第１ギア側隔壁３４に形成された第１ギア側隔壁大径軸受部３４Ｂと、第１ギア側キャップ３５に形成された第１ギア側キャップ大径軸受部３５Ｂとから構成されている。
【００９５】
第１ギア側隔壁大径軸受部３４Ｂは、第１ギアシャフト支持部８４の形状に対応して円弧状に形成されている。また、第１ギアシャフト支持部８４の外周面と接触するように径の大きさが設定されている。
【００９６】
第１ギア側キャップ大径軸受部３５Ｂは、第１ギアシャフト支持部８４の形状に対応して円弧状に形成されている。また、第１ギアシャフト支持部８４の外周面と接触するように径の大きさが設定されている。
【００９７】
＜第２出力ギアのシャフト支持構造＞
図１８に、図７のＶ４方向からみた第２出力ギア９の側面構造を示す。
図１９に、図１８のＶＡ方向からみた第２出力ギア９の正面構造を示す。
【００９８】
第２出力ギア９において、第２出力ギアハウジング９２の側壁９２Ｂには、ロッカシャフト５３を支持する第２ギアシャフト支持部９４が設けられている。なお、第２ギアシャフト支持部９４は、支持手段に相当する。
【００９９】
第２ギアシャフト支持部９４は、第２出力ギアハウジング９２と一体に形成されている。また、ロッカシャフト５３の形状と対応して管状に形成されている。
第２ギアシャフト支持部９４は、第２出力ギアハウジング９２の側壁９２Ｂからロッカシャフト支持壁３３側へ突出して形成されている。また、ロッカシャフト５３の軸方向へ延びる態様で形成されている。
【０１００】
ロッカシャフト５３は、その外周面（ロッカシャフト外周面５３Ｂ）が第２ギアシャフト支持部９４の内周面（支持部内周面９４Ａ）と接触した状態で第２ギアシャフト支持部９４により支持される。
【０１０１】
＜ロッカシャフト支持壁の構造［２］＞
本実施形態では、第２出力ギア９に第２ギアシャフト支持部９４を設けたことにともなって、第２出力ギア９の側壁９２Ｂと対向するロッカシャフト支持壁３３（第２ギア側支持壁３３Ｂ）を次のように構成している。
【０１０２】
図２０に、図１のＶ２方向からみた第２ギア側支持壁３３Ｂの正面構造を示す。
図２１に、第２ギア側支持壁３３Ｂの分解斜視構造を示す。
図２２に、図２１のＶＢ方向からみた第２ギア側隔壁３７の正面構造を示す。
【０１０３】
図２３に、図２２のＶＤ方向からみた第２ギア側隔壁３７の平面構造を示す。
図２４に、図２１のＶＣ方向からみた第２ギア側キャップ３８の正面構造を示す。
図２５に、図２４のＶＥ方向からみた第２ギア側キャップ３８の平面構造を示す。
【０１０４】
第２ギア側支持壁３３Ｂは、シリンダヘッド１２に設けられた第２ギア側隔壁３７とこの隔壁３７に組み付けられた第２ギア側キャップ３８とにより構成されている。第２ギア側キャップ３８は、ボルトＢ１を通じて第２ギア側隔壁３７に固定されている。ボルトＢ１は、第２ギア側キャップ３８及び第２ギア側隔壁３７に形成されたボルト孔Ｂ２にねじ込まれる。
【０１０５】
第２ギア側支持壁３３Ｂには、ロッカシャフト５３の外周面と接触してロッカシャフト５３を支持する第２ギア側支持壁小径軸受部３９Ａが形成されている。また、第２ギア側支持壁小径軸受部３９Ａと同じ中心軸を有するとともに、第２ギアシャフト支持部９４の外周面と接触して第２ギアシャフト支持部９４を支持する第２ギア側支持壁大径軸受部３９Ｂが形成されている。なお、第２ギア側支持壁大径軸受部３９Ｂは、案内溝に相当する。
【０１０６】
第２ギア側支持壁小径軸受部３９Ａは、第２ギア側隔壁３７に形成された第２ギア側隔壁小径軸受部３７Ａと、第２ギア側キャップ３８に形成された第２ギア側キャップ小径軸受部３８Ａとから構成されている。
【０１０７】
第２ギア側隔壁小径軸受部３７Ａは、ロッカシャフト５３の形状に対応して円弧状に形成されている。また、ロッカシャフト５３の外周面と接触するように径の大きさが設定されている。
【０１０８】
第２ギア側キャップ小径軸受部３８Ａは、ロッカシャフト５３の形状に対応して円弧状に形成されている。また、ロッカシャフト５３の外周面と接触するように径の大きさが設定されている。
【０１０９】
第２ギア側支持壁大径軸受部３９Ｂは、第２ギア側隔壁３７に形成された第２ギア側隔壁大径軸受部３７Ｂと、第２ギア側キャップ３８に形成された第２ギア側キャップ大径軸受部３８Ｂとから構成されている。
【０１１０】
第２ギア側隔壁大径軸受部３７Ｂは、第２ギアシャフト支持部９４の形状に対応して円弧状に形成されている。また、第２ギアシャフト支持部９４の外周面と接触するように径の大きさが設定されている。
【０１１１】
第２ギア側キャップ大径軸受部３８Ｂは、第２ギアシャフト支持部９４の形状に対応して円弧状に形成されている。また、第２ギアシャフト支持部９４の外周面と接触するように径の大きさが設定されている。
【０１１２】
＜出力ギアとシャフト支持壁との組み付け構造＞
図２６に、図１のＡ部の拡大構造を示す。
第１出力ギア８の第１出力ギアハウジング８２と第１ギア側支持壁３３Ａとの間、及び第２出力ギア９の第２出力ギアハウジング９２と第２ギア側支持壁３３Ｂとの間には、シムＳが配置されている。第１出力ギア８、第２出力ギア９及び入力ギア７は、このシムＳを通じて軸方向の位置が固定されている。
【０１１３】
図２７を参照して、第１出力ギア８と第１ギア側支持壁３３Ａとの組み付け構造について説明する。なお、同図は図２６のＤ２−Ｄ２線に沿ったエンジン１の断面構造を示す。
第１出力ギアハウジング８２の第１ギアシャフト支持部８４は、第１ギア側支持壁３３Ａの第１ギア側支持壁大径軸受部３６Ｂにはめ込まれている。これにより、第１出力ギア８の周方向への揺動にともない、第１ギアシャフト支持部８４が第１ギア側支持壁大径軸受部３６Ｂ上を摺動する。
【０１１４】
本実施形態の可変動弁機構５では、第１ギアシャフト支持部８４が設けられているため、第１出力ギアハウジング８２とロッカシャフト５３とが接触した箇所の軸方向の長さ（接触部軸方向長さＬＡ）が、通常の可変動弁機構（第１出力ギアハウジング８２に第１ギアシャフト支持部８４が設けられていない可変動弁機構）に比べて大きくなる。即ち、本実施形態の可変動弁機構５においては、第１出力ギアハウジング８２の側壁８２Ｂの厚さ（側壁厚さＬＢ）と第１ギアシャフト支持部８４の軸方向の長さ（支持部軸方向長さＬＣ）とをあわせた長さが接触部軸方向長さＬＡとなる。これに対し、通常の可変動弁機構では側壁厚さＬＢが接触部軸方向長さＬＡとなる。
【０１１５】
このように、本実施形態の可変動弁機構５では、第１出力ギアハウジング８２の側壁８２Ｂ及び第１ギアシャフト支持部８４を通じて第１出力ギアハウジング８２が支持されるため、第１出力ギアハウジング８２に対して吸気バルブ２１からの反力が作用したとき、この反力に起因する第１出力ギアハウジング８２の軸方向への揺動を好適に抑制することができるようになる。
【０１１６】
図２８を参照して、第２出力ギア９と第２ギア側支持壁３３Ｂとの組み付け構造について説明する。なお、同図は図２６のＤ３−Ｄ３線に沿ったエンジン１の断面構造を示す。
第２出力ギアハウジング９２の第２ギアシャフト支持部９４は、第２ギア側支持壁３３Ｂの第２ギア側支持壁大径軸受部３９Ｂにはめ込まれている。これにより、第２出力ギア９の周方向への揺動にともない、第２ギアシャフト支持部９４が第２ギア側支持壁大径軸受部３９Ｂ上を摺動する。
【０１１７】
本実施形態の可変動弁機構５では、第２ギアシャフト支持部９４が設けられているため、第２出力ギアハウジング９２とロッカシャフト５３とが接触した箇所の軸方向の長さ（接触部軸方向長さＬＡ）が、通常の可変動弁機構（第２出力ギアハウジング９２に第２ギアシャフト支持部９４が設けられていない可変動弁機構）に比べて大きくなる。即ち、本実施形態の可変動弁機構５においては、第２出力ギアハウジング９２の側壁９２Ｂの厚さ（側壁厚さＬＢ）と第２ギアシャフト支持部９４の軸方向の長さ（支持部軸方向長さＬＣ）とをあわせた長さが接触部軸方向長さＬＡとなる。これに対し、通常の可変動弁機構では側壁厚さＬＢが接触部軸方向長さＬＡとなる。
【０１１８】
このように、本実施形態の可変動弁機構５では、第２出力ギアハウジング９２の側壁９２Ｂ及び第２ギアシャフト支持部９４を通じて第２出力ギアハウジング９２が支持されるため、第２出力ギアハウジング９２に対して吸気バルブ２１からの反力が作用したとき、この反力に起因する第２出力ギアハウジング９２の軸方向への揺動を好適に抑制することができるようになる。
【０１１９】
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第１実施形態にかかる可変動弁機構付きエンジンによれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。
【０１２０】
（１）本実施形態のエンジン１によれば、吸気バルブ２１からの反力に起因する第１出力ギア８及び第２出力ギア９の軸方向への揺動を好適に抑制することができるようになる。
【０１２１】
（２）本実施形態のエンジン１では、第１ギアシャフト支持部８４を第１出力ギアハウジング８２と一体に形成している。また、第２ギアシャフト支持部９４を第２出力ギアハウジング９２と一体に形成している。これにより、既存の可変動弁機構と同様の組み付け手順を通じて可変動弁機構５の組み付けを行うことができるため、エンジン１の生産性の低下を抑制することができるようになる。
【０１２２】
（３）本実施形態のエンジン１では、第１ギアシャフト支持部８４を第１ギア側支持壁３３Ａの第１ギア側支持壁大径軸受部３６Ｂにはめ込むようにしている。また、第２ギアシャフト支持部９４を第２ギア側支持壁３３Ｂの第２ギア側支持壁大径軸受部３９Ｂにはめ込むようにしている。これにより、可変動弁機構５全体の軸方向の長さが大きくなることを回避することができるようになる。即ち、可変動弁機構５の軸方向の長さを既存の可変動弁機構と同程度の大きさに維持しつつ、各出力ギア８，９の軸方向の揺動を抑制することができるようになる。
【０１２３】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について、図２９〜図３３を参照して説明する。
前記第１実施形態では、各シャフト支持部８４，９４を管状に形成するとともに、これに応じて各大径軸受部３６Ｂ，３９Ｂを各シャフト支持部８４，９４の全周にわたって形成している。即ち、第１ギア側隔壁３４及び第２ギア側隔壁３７と第１ギア側キャップ３５及び第２ギア側キャップ３８との両方に対して、シャフト支持部８４，９４をはめ込むための軸受部を形成するようにしている。
【０１２４】
これに対して、本実施形態では、第１ギア側隔壁３４及び第２ギア側隔壁３７に対してのみシャフト支持部８４，９４をはめ込むための軸受部を形成するとともに、これに応じてシャフト支持部８４，９４の形状を変更して形成している。即ち、本実施形態のエンジン１においては、第１ギア側隔壁大径軸受部３４Ｂのみを通じて第１ギア側支持壁大径軸受部３６Ｂが構成されている。また、第２ギア側隔壁大径軸受部３７Ｂのみを通じて第２ギア側支持壁大径軸受部３９Ｂが構成されている。
【０１２５】
こうした構成を採用することで、第１ギア側キャップ３５及び第２ギア側キャップ３８に対して、シャフト支持部８４，９４の軸受部を形成するための特別な加工が不要となる。これにより、既存の部品（キャップ）を通じて当該エンジン１を生産することができるようになる。
【０１２６】
＜出力ギアの構造＞
図２９に、図７のＶ３方向からみた第１出力ギア８の側面構造を示す。
図３０に、図２９のＶＦ方向からみた第１出力ギア８の正面構造を示す。
【０１２７】
図３１に、図１のＶ１方向からみた第１出力ギア８と第１ギア側支持壁３３Ａとの配置関係を示す。なお、図中の点Ｃは、第２ギア側隔壁小径軸受部３７Ａ（ロッカシャフト５３及びコントロールシャフト５４）の中心軸を示す。
【０１２８】
第１ギアシャフト支持部８４は、ロッカシャフト５３の形状と対応して円弧状に形成されている。第１ギアシャフト支持部８４には、カム面側端部８４Ｂ（第１出力アーム８３を基準としてカム面８３Ａ側に位置する端面）から反カム面側端部８４Ｃ（第１出力アーム８３を基準としてカム面８３Ａと反対側に位置する端面）までにわたって形成されている。
【０１２９】
第１ギアシャフト支持部８４の周方向の長さは、以下のように設定されている。
ここで、第１ギア側隔壁大径軸受部３４Ｂ及び第１ギアシャフト支持部８４にかかる各パラメータを次のように規定する。
【０１３０】
・第１出力ギア８の揺動角度を揺動角度αとする。揺動角度αは、入力ギア７の入力アーム７３が吸気カム２５のベース円と接触している状態から入力ギア７の入力アーム７３が吸気カム２５のカムノーズと接触している状態までの揺動角度を示す。
【０１３１】
・第１ギア側隔壁大径軸受部３４Ｂの半径を軸受部半径Ｒｒとする。
・第１ギア側隔壁大径軸受部３４Ｂの周方向の長さを軸受部周方向長さＲＡ（案内溝長さ）とする。
【０１３２】
・第１ギア側隔壁大径軸受部３４Ｂ上において、揺動角度αと対応した周方向の長さを軸受部揺動長さＲＢ（揺動長さ）とする。
・第１ギアシャフト支持部８４の周方向の長さを支持部周方向長さＲＣとする。
【０１３３】
軸受部周方向長さＲＡ、軸受部揺動長さＲＢ及び支持部周方向長さＲＣは、それぞれ下記計算式により示される。
ＲＡ＝Ｒｒ×π
ＲＢ＝Ｒｒ×α
ＲＣ＝ＲＡ−ＲＢ＝Ｒｒ×（π−α）
即ち、本実施形態においては、軸受部周方向長さＲＡから軸受部揺動長さＲＢを除いた長さが支持部周方向長さＲＣとして設定されている。
【０１３４】
また、第１ギアシャフト支持部８４の周方向の形成位置は、揺動角度αの範囲内における第１出力ギア８の揺動が第１ギアシャフト支持部８４と第１ギア側キャップ３５との接触により規制されることのない位置に設定されている。
【０１３５】
このように、本実施形態では、第１ギアシャフト支持部８４の周方向の長さ及び形成位置である形状特性について、この形状特性を第１出力ギア８の周方向への揺動が規制されない範囲内に設定するようにしている。なお、本実施形態の第２出力ギア９は、上述した第１出力ギア８の構造に準じて構成されている。
【０１３６】
＜シャフト支持部の移動態様＞
図３２に、入力ギア７の入力アーム７３が吸気カム２５のベース円と接触しているときの第１ギア側隔壁大径軸受部３４Ｂと第１ギアシャフト支持部８４との位置関係を示す。
【０１３７】
入力ギア７の入力アーム７３が吸気カム２５のベース円と接触しているとき、即ち第１出力ギア８によるローラロッカーアーム４１の押し下げ量が「０」のとき、第１ギアシャフト支持部８４の反カム面側端部８４Ｃと第１ギア側キャップ３５とが接触した状態にある。
【０１３８】
そして、入力ギア７の入力アーム７３に対する吸気カム２５の接触部が、ベース円からカムノーズへ向かうにつれて反カム面側端部８４Ｃが第１ギア側キャップ３５から離れるとともに、カム面側端部８４Ｂが第１ギア側キャップ３５へ近づくようになる。
【０１３９】
図３３に、入力ギア７の入力アーム７３が吸気カム２５のカムノーズと接触しているときの第１ギア側隔壁大径軸受部３４Ｂと第１ギアシャフト支持部８４との位置関係を示す。
【０１４０】
入力ギア７の入力アーム７３が吸気カム２５のカムノーズと接触しているとき、即ち第１出力ギア８によるローラロッカーアーム４１の押し下げ量が最も大きいとき、第１ギアシャフト支持部８４のカム面側端部８４Ｂと第１ギア側キャップ３５とが接触した状態にある。
【０１４１】
このように、上述した態様をもって第１ギアシャフト支持部８４の周方向の長さを設定することにより、第１ギアシャフト支持部８４により第１出力ギア８の周方向への揺動範囲が規制されることを回避することができるようになる。
【０１４２】
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第２実施形態にかかる可変動弁機構付きエンジンによれば、先の第１実施形態による前記（１）〜（３）の効果に加えて、以下に列記するような効果が得られるようになる。
【０１４３】
（４）本実施形態によれば、既存の部品（キャップ）を通じて当該エンジン１を生産することができるようになる。
（５）本実施形態によれば、ギアシャフト支持部８４，９４の周方向の長さが、各出力ギア８，９の周方向への揺動が規制されない範囲内で最も大きい長さに設定される。これにより、第１ギア側隔壁３４及び第２ギア側隔壁３７に対してのみシャフト支持部８４，９４をはめ込むための軸受部を形成した場合において、各出力ギア８，９の揺動抑制の効果を最大限まで高めることができるようになる。
【０１４４】
＜変更例＞
なお、上記第２実施形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
【０１４５】
・上記第２実施形態では、第１ギア側隔壁大径軸受部３４Ｂ／第２ギア側隔壁大径軸受部３７Ｂのみを通じて第１ギア側支持壁大径軸受部３６Ｂ／第２ギア側支持壁大径軸受部３９Ｂを構成したが、例えば次のように変更することもできる。即ち、第１ギア側隔壁大径軸受部３４Ｂ／第２ギア側隔壁大径軸受部３７Ｂに代えて、第１ギア側キャップ大径軸受部３５Ｂ／第２ギア側キャップ大径軸受部３８Ｂのみを通じて第１ギア側支持壁大径軸受部３６Ｂ／第２ギア側支持壁大径軸受部３９Ｂを構成することもできる。この場合は、第１ギア側隔壁３４／第２ギア側隔壁３７に対する加工が不要となる。
【０１４６】
・支持部周方向長さＲＣは、上記第２実施形態にて設定した長さより短い長さに設定することもできる。
（その他の実施形態）
その他、上記各実施形態に共通して変更することができる要素を以下に列挙する。
【０１４７】
・上記各実施形態では、ロッカシャフト５３内にコントロールシャフト５４が設けられた構造の可変動弁機構５を想定したが、例えば次のように変更することもできる。即ち、ロッカシャフト５３を備えないとともにコントロールシャフト５４上にバルブリフト機構５Ａ（スライダギア６）を設けた構造の可変動弁機構を採用することもできる。この場合、コントロールシャフト５４とスライダギア６との組み付け構造としては、上記各実施形態の可変動弁機構５と同様の機能を確保することのできる適宜の構造が採用される。
【０１４８】
・上記各実施形態では、ギアシャフト支持部８４，９４を出力ギア８，９と一体に形成したが、出力ギア８，９と別体に形成することもできる。
・上記各実施形態では、吸気バルブ２１の可変動弁機構５を備えたエンジン１に対して本発明を適用したが、排気バルブ２２の可変動弁機構を備えたエンジンに対しても上記各実施形態に準じて本発明を適用することができる。
【０１４９】
・可変動弁機構５の構成は、上記実施形態にて例示した構成に限られるものではない。要するに、バルブリフト機構を通じてエンジンバルブ（吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方）の最大バルブリフト量を変更する可変動弁機構であれば、任意の構成の可変動弁機構を採用することができる。
【０１５０】
・エンジン１の構成は、上記実施形態にて例示した構成に限られるものではない。要するに、上記可変動弁機構を備えたエンジンであれば、いずれのエンジンに対しても本発明を適用することができる。また、そうした場合にあっても、上記各実施形態の作用効果に準じた作用効果が奏せられるようになる。
【図面の簡単な説明】
【０１５１】
【図１】本発明にかかる可変動弁機構付きエンジンを具体化した第１実施形態について、同エンジンの平面構造を示す平面図。
【図２】同実施形態の可変動弁機構について、動弁機構本体及びアクチュエータの斜視構造を示す斜視図。
【図３】同実施形態の可変動弁機構について、バルブリフト機構の分解斜視構造を示す斜視図。
【図４】同実施形態の可変動弁機構について、スライダギアの斜視構造を示す斜視図。
【図５】同実施形態の可変動弁機構について、軸方向に沿ったスライダギアの断面構造を示す断面図。
【図６】同実施形態の可変動弁機構について、ロッカシャフト及びコントロールシャフトの斜視構造を示す斜視図。
【図７】同実施形態の可変動弁機構について、バルブリフト機構の分解斜視構造を示す斜視図。
【図８】同実施形態の可変動弁機構について、バルブリフト機構の内部構造を示す部分破断斜視図。
【図９】同実施形態の可変動弁機構付きエンジンについて、図１のＤ１−Ｄ１線に沿った断面構造を示す断面図。
【図１０】同実施形態の可変動弁機構を構成する第１出力ギアについて、図７のＶ３方向からみた側面構造を示す側面図。
【図１１】同実施形態の可変動弁機構を構成する第１出力ギアについて、図１０のＶ５方向からみた正面構造を示す正面図。
【図１２】同実施形態の第１ギア側支持壁について、図１のＶ１方向からみた正面構造を示す正面図。
【図１３】同実施形態の第１ギア側支持壁について、その斜視構造を示す斜視図。
【図１４】同実施形態の第１ギア側支持壁を構成する第１ギア側隔壁について、図１３のＶ６方向からみた正面構造を示す正面図。
【図１５】同実施形態の第１ギア側支持壁を構成する第１ギア側隔壁について、図１４のＶ８方向からみた平面構造を示す平面図。
【図１６】同実施形態の第１ギア側支持壁を構成する第１ギア側キャップについて、図１３のＶ７方向からみた正面構造を示す正面図。
【図１７】同実施形態の第１ギア側支持壁を構成する第１ギア側キャップについて、図１６のＶ９方向からみた正面構造を示す正面図。
【図１８】同実施形態の可変動弁機構を構成する第２出力ギアについて、図７のＶ４方向からみた側面構造を示す側面図。
【図１９】同実施形態の可変動弁機構を構成する第２出力ギアについて、図１８のＶＡ方向からみた正面構造を示す正面図。
【図２０】同実施形態の第２ギア側支持壁について、図１のＶ２方向からみた正面構造を示す正面図。
【図２１】同実施形態の第２ギア側支持壁について、その斜視構造を示す斜視図。
【図２２】同実施形態の第２ギア側支持壁を構成する第２ギア側隔壁について、図２１のＶＢ方向からみた正面構造を示す正面図。
【図２３】同実施形態の第２ギア側支持壁を構成する第２ギア側隔壁について、図２２のＶＤ方向からみた平面構造を示す平面図。
【図２４】同実施形態の第２ギア側支持壁を構成する第２ギア側キャップについて、図２１のＶＣ方向からみた正面構造を示す正面図。
【図２５】同実施形態の第２ギア側支持壁を構成する第２ギア側キャップについて、図２４のＶＥ方向からみた平面構造を示す平面図。
【図２６】同実施形態の可変動弁機構付きエンジンについて、図１のＡ部の拡大構造を示す拡大図。
【図２７】同実施形態の可変動弁機構付きエンジンについて、図２６のＤ２−Ｄ２線に沿った断面構造を示す断面図。
【図２８】同実施形態の可変動弁機構付きエンジンについて、図２６のＤ３−Ｄ３線に沿った断面構造を示す断面図。
【図２９】本発明にかかる可変動弁機構付きエンジンを具体化した第２実施形態について、図７のＶ３方向からみた第１出力ギアの側面構造を示す側面図。
【図３０】同実施形態の第１出力ギアについて、図２９のＶＦ方向からみた正面構造を示す正面図。
【図３１】同実施形態の第１出力ギアと第１ギア側支持壁との関係を示す図。
【図３２】同実施形態の第１出力ギアについて、その動作態様の一例を示す動作図。
【図３３】同実施形態の第１出力ギアについて、その動作態様の一例を示す動作図。
【図３４】従来の可変動弁機構付きエンジンについて、可変動弁機構周辺の平面構造を示す平面図。
【図３５】従来の可変動弁機構付きエンジンについて、図３４のＰ−Ｐ線に沿った断面構造を示す断面図。
【符号の説明】
【０１５２】
１…エンジン、１１…シリンダブロック、１２…シリンダヘッド、１３…シリンダ、１４…タイミングチェーン。
２１…吸気バルブ、２２…排気バルブ、２３…吸気カムシャフト、２４…排気カムシャフト、２５…吸気カム、２６…排気カム。
【０１５３】
３１…吸気カムシャフト支持壁、３２…排気カムシャフト支持壁、３３…ロッカシャフト支持壁、３３Ａ…第１ギア側支持壁、３３Ｂ…第２ギア側支持壁、３４…第１ギア側隔壁、３４Ａ…第１ギア側隔壁小径軸受部、３４Ｂ…第１ギア側隔壁大径軸受部、３５…第１ギア側キャップ、３５Ａ…第１ギア側キャップ小径軸受部、３５Ｂ…第１ギア側キャップ大径軸受部、３６Ａ…第１ギア側支持壁小径軸受部、３６Ｂ…第１ギア側支持壁大径軸受部、３７…第２ギア側隔壁、３７Ａ…第２ギア側隔壁小径軸受部、３７Ｂ…第２ギア側隔壁大径軸受部、３８…第２ギア側キャップ、３８Ａ…第２ギア側キャップ小径軸受部、３８Ｂ…第２ギア側キャップ大径軸受部、３９Ａ…第２ギア側支持壁小径軸受部、３９Ｂ…第２ギア側支持壁大径軸受部、Ｂ１…ボルト、Ｂ２…ボルト孔。
【０１５４】
４１…ローラロッカーアーム、４１Ａ…ステムキャップ側端部、４１Ｂ…ローラ、４２…ラッシュアジャスタ、４３…ステムキャップ、４４…弁ばね、４５…ばね。
５…可変動弁機構、５Ａ…バルブリフト機構、５１…動弁機構本体、５２…アクチュエータ、５３…ロッカシャフト、５３Ａ…長孔、５３Ｂ…ロッカシャフト外周面、５４…コントロールシャフト、５４Ａ…挿通穴。
【０１５５】
６…スライダギア、６１…スライダギア入力スプライン、６２…スライダギア第１出力スプライン、６３…スライダギア第２出力スプライン、６４…貫通孔、６５…周溝、６６…ピン挿入孔、６７…コントロールピン、６８…ブッシュ、６８Ａ…貫通孔。
【０１５６】
７…入力ギア、７１…入力ギアスプライン、７２…入力ギアハウジング、７３…入力アーム、７３Ａ…シャフト、７３Ｂ…ローラ、７３Ｌ…支持アーム、７３Ｒ…支持アーム。
８…第１出力ギア、８１…第１出力ギアスプライン、８２…第１出力ギアハウジング、８２Ａ…ベース部、８２Ｂ…側壁、８３…第１出力アーム、８３Ａ…カム面、８４…第１ギアシャフト支持部、８４Ａ…支持部内周面、８４Ｂ…カム面側端部、８４Ｃ…反カム面側端部。
【０１５７】
９…第２出力ギア、９１…第２出力ギアスプライン、９２…第２出力ギアハウジング、９２Ａ…ベース部、９２Ｂ…側壁、９３…第２出力アーム、９３Ａ…カム面、９４…第２ギアシャフト支持部、９４Ａ…支持部内周面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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