(57)【要約】  【課題】急減速時に駆動側プーリが停止した後でも変速比を安定的にローレシオ側へ戻せ、かつ生産性の優れた無段変速機の変速制御装置を提供する。  【解決手段】車体の急減速を車速センサが検出し（ステップＳ２）、プーリ回転数センサによって駆動側プーリの停止を検出（ステップＳ４）した後、無段変速機の変速比が再発進時に十分な加速を得られるローレシオ側に戻っていないことを変速比センサが検出（ステップＳ６）すると、アクチュエータを駆動させて駆動側可動プーリ半体をローレシオ側の位置に移動させる（ステップＳ７）制御ユニットを具備する。また、該制御ユニットは、スロットル開度センサからの検出信号によって搭乗者の再発進の意志を検出（ステップＳ１２）すると、前記アクチュエータで駆動側可動プーリ半体をVベルトに押しつけて（ステップＳ１３）前記両者間のすべりを防ぎ、再発進時の駆動力伝達ロスを低減する。  【選択図】図６
2006097756.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動側プーリと従動側プーリとこれらの間に巻き掛けられるベルトとを有し、前記駆動側プーリにおける回転数に応じて前記駆動側プーリおよび従動側プーリにおける巻き掛け径を変化させる無段変速機と、前記無段変速機と駆動輪との間に接続されて前記無段変速機から前記駆動輪に対して一方向のみに動力伝達可能な一方向クラッチと、エンジンのクランク軸と前記駆動側プーリとの間に接続されて前記クランク軸が所定回転数以上に達した場合に前記クランク軸からの動力を前記無段変速機に対して伝達する発進クラッチとを具備する無段変速機の変速制御装置において、
前記無段変速機の変速比を変える変速比変更手段と、
前記無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、
駆動側プーリの回転数を検出するプーリ回転数検出手段と、
前記プーリ回転数検出手段によって駆動側プーリが停止したと検出され、かつ前記変速比検出手段によって前記無段変速機の変速比が所定の状態にないと検出された場合に、前記変速比変更手段を駆動して前記駆動側プーリの幅を変更するように制御する制御手段とを具備したことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記従動側プーリは、前記ベルトを常時締め付ける方向に付勢されており、
前記変速比変更手段は、前記プーリ回転数検出手段によって駆動側プーリが停止したと検出され、かつ前記変速比検出手段によって前記無段変速機の変速比が所定の状態にないと検出された場合に、前記駆動側プーリの幅を広げることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記変速比変更手段は、前記プーリ回転数検出手段によって駆動側プーリが停止したと検出され、かつ前記変速比検出手段によって前記無段変速機の変速比が所定の状態にないと検出された場合に、前記無段変速機の変速比が所定値に達するまで前記駆動側プーリの幅を広げ、その後、前記駆動側プーリの幅を狭めて前記ベルトを押圧することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかに記載の無段変速機の変速制御装置において、前記変速比変更手段は前記駆動プーリに連結されたアクチュエータであることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかに記載の無段変速機の変速制御装置において、
エンジンとは別の動力源として、前記駆動輪に連結されている駆動モータを具備することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の変速制御装置に関し、特に急減速時に駆動側プーリの回転が停止した後でも、変速比を安定的にローレシオ側へ戻すことができる無段変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のエンジンの駆動力をベルト式の無段変速機を介して駆動輪に伝達する変速機構として、遠心式の発進クラッチを出力側（従動側）に設ける構成のものがある。この変速機構によれば、車両が急停車した際に駆動輪と無段変速機とのトルクの伝達を遮断できるので、無段変速機の変速比はエンジンの回転によって低変速比側（ローレシオ側）へ移行することができるが、その際に無段変速機の出力側に減速された大きなトルクがかかる。このトルクに対処するためには、発進クラッチの容量を大きくしなければならず、装置の大型化や重量の増加を招く。また、エンジン回転数の変化に伴うトルクの変動が直接無段変速機に入力されるため、ベルトに必要以上の負荷が与えられることになる。
【０００３】
一方、発進クラッチを無段変速機の入力側（駆動側）に設ける構成では、車両が急停車した際に無段変速機の変速比がローレシオ側に戻りにくくなり、このような場合には、再発進する際に無段変速機の変速比がローレシオ側にない場合には、十分な加速性能を得られないことになる。
【０００４】
特許文献１には、発進クラッチを入力側に設ける後者の構成に対して、車両が急停車する際に発進クラッチを開放してエンジンストールを防ぎ、その後、無段変速機の出力軸に駆動輪への動力伝達を断接する切換機構によって動力伝達を遮断してベルトへの負荷を低減し、次に、発進クラッチを再締結させることで変速比をローレシオ側に戻す技術が開示されている。  
【特許文献１】特開２００３−１４００４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１の技術は、エンジンのクランク軸が所定回転数以下になって駆動側プーリの回転が停止した状態では、無段変速機の変速比をローレシオ側に戻すことができないという課題があった。また、無段変速機の入力側と出力側のそれぞれに断接を制御可能なクラッチが必要となり、構造が複雑で重量や組み立て工数が増大するという課題があった。
【０００６】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、急減速時に駆動側プーリの回転が停止した後でも変速比を安定的にローレシオ側へ戻すことができ、かつ構造を簡単にして重量や組み立て工数を減らした無段変速機の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記した目的を達成するために、本発明は、駆動側プーリと従動側プーリとこれらの間に巻き掛けられるベルトとを有し、前記駆動側プーリにおける回転数に応じて前記駆動側プーリおよび従動側プーリにおける巻き掛け径を変化させる無段変速機と、前記無段変速機と駆動輪との間に接続されて前記無段変速機から前記駆動輪に対して一方向のみに動力伝達可能な一方向クラッチと、エンジンのクランク軸と前記駆動側プーリとの間に接続されて前記クランク軸が所定回転数以上に達した場合に前記クランク軸からの動力を前記無段変速機に対して伝達する発進クラッチとを具備する無段変速機の変速制御装置において、前記無段変速機の変速比を変える変速比変更手段と、前記無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、駆動側プーリの回転数を検出するプーリ回転数検出手段と、車体の急減速時に前記プーリ回転数検出手段によって駆動側プーリが停止したと検出され、かつ前記変速比検出手段によって前記無段変速機の変速比が所定の状態にないと検出された場合に、前記変速比変更手段を駆動して前記駆動側プーリの幅を変更するように制御する制御手段とを具備した点に第１の特徴がある。
【０００８】
また、前記従動側プーリは、前記ベルトを常時締め付ける方向に付勢されており、前記変速比変更手段は、前記プーリ回転数検出手段によって駆動側プーリが停止したと検出され、かつ前記変速比検出手段によって前記無段変速機の変速比が所定の状態にないと検出された場合に、前記駆動側プーリの幅を広げるようにした点に第２の特徴がある。
【０００９】
また、前記変速比変更手段は、前記プーリ回転数検出手段によって駆動側プーリが停止したと検出され、かつ前記変速比検出手段によって前記無段変速機の変速比が所定の状態にないと検出された場合に、前記無段変速機の変速比が所定値に達するまで前記駆動側プーリの幅を広げ、その後、前記駆動側プーリの幅を狭めて前記ベルトを押圧するようにした点に第３の特徴がある。
【００１０】
また、前記変速比変更手段は、前記駆動プーリに連結されたアクチュエータである点に第４の特徴がある。
【００１１】
さらに、エンジンとは別の動力源として、前記駆動輪に連結されている駆動モータを具備する点に第５の特徴がある。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、プーリ回転数検出手段によって駆動側プーリが停止したと検出され、かつ変速比検出手段によって無段変速機の変速比が所定の状態にないと検出された場合に、駆動側プーリの幅を変更するように制御するので、急減速時に駆動側プーリの回転が停止した後でも変速比を、例えばローレシオ側へ迅速に変更することができるようになる。したがって、急減速後の再発進の性能が向上する。
【００１３】
請求項２の発明によれば、従動側プーリはベルトを常時締め付ける方向に付勢されており、制御手段は駆動側プーリの幅を広げるように制御するので、急減速時に駆動側プーリの回転が停止した後でも、ベルトは従動側プーリから受ける力によって駆動側プーリのプーリ面をすべりながら移動することになり、変速比を安定的にローレシオ側に戻すことができるようになる。
【００１４】
請求項３の発明によれば、制御手段は無段変速機の変速比が所定値に達するまで駆動側プーリの幅を広げ、その後、駆動側プーリの幅を狭めてベルトを押圧するように制御するので、急減速時に駆動側プーリの回転が停止した後でも変速比を安定的にローレシオ側へ戻し切ることができるようになる。また、再発進時に駆動側プーリとベルトの間にすべりを発生させることなく、無段変速機の駆動力のロスを防ぐことができるようになる。
【００１５】
請求項４の発明によれば、変速比変更手段を駆動プーリに連結されたアクチュエータとしたので、変速比の変更を制御ユニットによる制御信号で安定的に制御でき、かつ構造を簡単にして重量や組み立て工数を減らすことができるようになる。
【００１６】
請求項５の発明によれば、エンジンとは別の動力源として、駆動輪に連結されている駆動モータを具備するようにしたので、減速時にエンジンを停止して駆動輪をモータ駆動するシリーズハイブリッド車両において、請求項１ないし４の発明の効果が得られるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明を適用したスクータ型ハイブリッド車両の一実施形態の側面図である。
【００１８】
ハイブリッド車両は、車体前方に前輪WFを軸支するフロントフォーク１を有し、このフロントフォーク１はヘッドパイプ２に枢支されており、ハンドル３の操作によって操舵可能とされている。ヘッドパイプ２からは後方かつ下方に向けてダウンパイプ４が取り付けられており、このダウンパイプ４の下端からは中間フレーム５が略水平に延設されている。さらに、中間フレーム５の後端からは、後方かつ上方に向けて後部フレーム６が形成されている。
【００１９】
このように構成された車体フレーム１０には、動力源としてのエンジンおよび駆動モータを含むパワーユニット１１の一端が枢着されている。パワーユニット１１は、その後方の他端側に駆動輪である後輪WRが回転可能に取り付けられるとともに、後部フレーム６に取り付けられたリヤクッション（不図示）により吊り下げられている。
【００２０】
車体フレーム１０の外周は車体カバー１３で覆われ、車体カバー１３の後方かつ上面には搭乗者が着座するシート１４が固定されている。シート１４よりも前方には搭乗者が足を置くステップフロア１５が形成されている。シート１４の下方には、ヘルメットや荷物等を収納するためのユーティリティスペースとして機能する収納ボックス１００が設けられ、その車体後方にバッテリ７４が収められている。符号２２はエンジンのクランク軸の軸位置、６０は駆動軸の軸位置、６８は後輪WRの車軸の軸位置を示す。
【００２１】
図２は、上記したハイブリッド車両のシステム構成を示したブロック図であり、前記パワーユニット１１は、エンジン２０と、エンジン始動機および発電機として機能するACGスタータモータ２１ａと、クランク軸２２に連結されてエンジン２０の動力を後輪WRへ伝達する無段変速機２３と、前記無段変速機２３を変速させる変速比変更手段としてのアクチュエータ７７（例えば、変速モータ）と、クランク軸２２と無段変速機２３の入力軸との間の動力伝達を断接させる発進クラッチ４０と、エンジン２０および駆動モータ２１ｂから後輪WR側には動力を伝達するが、後輪WRからエンジン２０側には動力を伝達しない一方向クラッチ４４と、発動機または発電機として機能する駆動モータ２１ｂと、無段変速機２３の出力を減速して後輪WRに伝達する減速機構６９とを備えている。エンジン２０の回転数Neはエンジン回転数センサ３６により検知される。無段変速機２３には、変速比Rmを検出する変速比検出手段としての変速比センサ３７と、駆動側プーリ５８（図３参照）の回転数Npを検出するプーリ回転数検出手段としてのプーリ回転数センサ３８が設けられる。符号３９は車速Vbを検出する車速センサであり、目的に応じて任意の箇所に設けられる。
【００２２】
エンジン２０からの動力は、クランク軸２２から発進クラッチ４０、無段変速機２３、一方向クラッチ４４、駆動軸６０および減速機構６９を介して後輪WRに伝達される。他方、駆動モータ２１ｂからの動力は、駆動軸６０および減速機構６９を介して後輪WRに伝達される。つまり、本実施形態では駆動軸６０がエンジン２０と駆動モータ２１ｂの出力軸を兼ねている。クランク軸２２の車幅方向左端部には、発進クラッチ４０を介してクランク軸２２に接続されたファン５４ｂが無段変速機２３を冷却するために接続される。
【００２３】
ACGスタータモータ２１ａおよび駆動モータ２１ｂにはバッテリ７４が接続されている。このバッテリ７４は、駆動モータ２１ｂが発動機として機能する際、およびACGスタータモータ２１ａが始動機として機能する際には、これらモータ２１ａ，２１ｂに電力を供給し、一方前記モータ２１ａ，２１ｂが発電機として機能する際には、これらの回生電力が充電されるように構成されている。
【００２４】
制御手段としての制御ユニット７は、急停車時に無段変速機２３の変速比をローレシオ側へ戻すようにアクチュエータ７７の駆動を制御する変速比戻し制御部７ａと、再発進時にVベルト６３（図３参照）と駆動側プーリ５８の間ですべりが発生しないようにアクチュエータ７７の駆動を制御するベルト側圧制御部７ｂとを含む。
【００２５】
エンジン２０の吸気管１６内には空気量を制御するスロットルバルブ１７が回動自在に設けられている。このスロットルバルブ１７は、搭乗者が操作するスロットルグリップ（不図示）の操作量に応じて回動される。なお、本実施形態ではスロットル開度センサ１２をスロットルバルブ１７に設けているが、前記スロットルグリップや、スロットルグリップとスロットルバルブ１７を連結するワイア等に設けてもよい。スロットルバルブ１７とエンジン２０との間には、燃料を噴射するインジェクタ１８と、吸気管内の負圧を検出する負圧センサ１９が配設されている。なお、スロットルバルブ１７には、搭乗者の操作とは無関係にエンジン回転数や車速等に基づいて自動制御を行うDBW（ドライブ・バイ・ワイヤ）システムを搭載してもよい。
【００２６】
次に、図３を参照しながらエンジン２０および駆動モータ２１ｂを含むパワーユニット１１の構成について説明する。図３は、図１のＡ−Ａ線断面図である。
【００２７】
エンジン２０は、クランク軸２２にコンロッド２４を介して連結されたピストン２５を備えている。ピストン２５は、シリンダブロック２６に設けられたシリンダ２７内を摺動可能であり、シリンダブロック２６はシリンダ２７の軸線が略水平になるように配設されている。シリンダブロック２６の前面にはシリンダヘッド２８が固定され、シリンダヘッド２８およびシリンダ２７ならびにピストン２５で混合気を燃焼させる燃焼室２０ａが形成されている。
【００２８】
シリンダヘッド２８には、燃焼室２０ａへの混合気の吸気または排気を制御するバルブ（不図示）と、圧縮された混合気に点火する点火プラグ２９とが配設されている。前記バルブの開閉は、シリンダヘッド２８に軸支されたカム軸３０の回転により制御される。カム軸３０は一端側に従動スプロケット３１を備え、従動スプロケット３１とクランク軸２２の一端に設けられた駆動スプロケット３２との間には無端状のカムチェーン３３が掛け渡されている。カム軸３０の一端には、エンジン２０を冷却するウォータポンプ３４が設けられている。ウォータポンプ３４は、その回転軸３５がカム軸３０と一体に回転するように取り付けられている。従って、カム軸３０が回転するとウォータポンプ３４を稼動させることができる。
【００２９】
クランク軸２２を軸支するクランクケース４８の車幅方向右側にはステータケース４９が連結されており、その内部にACGスタータモータ２１ａが収納されている。このACGスタータモータ２１ａは、いわゆるアウタロータ形式のモータであり、そのステータは、ステータケース４９に固定されたティース５０に導線を巻き掛けたコイル５１からなる。一方、アウタロータ５２はクランク軸２２に固定されており、ステータの外周を覆う略円筒形状を有している。また、アウタロータ５２の内周面には、マグネット５３が配設されている。
【００３０】
アウタロータ５２には、ACGスタータモータ２１ａを冷却するためのファン５４ａが取り付けられており、このファン５４ａがクランク軸２２に同期して回転すると、ステータケース４９のカバー５５の側面５５ａに形成された冷却風取入口から、冷却用の空気が取り入れられる。
【００３１】
クランクケース４８の車幅方向左側には伝動ケース５９が連結されており、その内部にはクランク軸２２の左端部に固定されたファン５４ｂ、発進クラッチ４０を介してクランク軸２２に駆動側が連結された無段変速機２３、無段変速機２３の従動側に連結された駆動モータ２１ｂが収納されている。ファン５４ｂは、伝動ケース５９内に収容された無段変速機２３および駆動モータ２１ｂを冷却するものであり、無段変速機２３に対して駆動モータ２１ｂと同側、すなわち、本実施形態ではともに車幅方向左側に配置されている。
【００３２】
伝動ケース５９の車体前側かつ左側には冷却風取入口（不図示）が形成されており、クランク軸２２に同期してファン５４ｂが回転すると、該ファン５４ｂの近傍に位置する前記冷却風取入口から伝動ケース５９内に外気が取り入れられ、駆動モータ２１ｂおよび無段変速機２３が強制的に冷却される。
【００３３】
無段変速機２３は、クランクケース４８から車幅方向に突出したクランク軸２２の左端部に発進クラッチ４０を介して装着された駆動側プーリ５８と、クランク軸２２と平行な軸線を持って伝動ケース５９に軸支された駆動軸６０に一方向クラッチ４４を介して装着された従動側プーリ６２との間に無端状のVベルト（無端ベルト）６３を巻き掛けて構成されるベルトコンバータである。本実施形態では、駆動側プーリ５８の近傍に変速比を変えるためのアクチュエータ７７を備えている。減速機構６９以降の構成は後述する。
【００３４】
図４は、無段変速機２３の要部拡大図である。駆動側プーリ５８は、スリーブ５８ｄを介してクランク軸２２に対して周方向へ回転自在に装着されており、スリーブ５８ｄ上に固着された駆動側固定プーリ半体５８ａと、スリーブ５８ｄに対してその軸方向へは摺動可能であるが周方向へは回転不能に取り付けられた駆動側可動プーリ半体５８ｃとを備える。前記駆動側可動プーリ半体５８ｃには、軸受け５６を介して変速リング５７が回転自在に取り付けられている。
【００３５】
前記変速リング５７には、その外周大径部にギヤ６１が周方向に沿って形成されるとともに、内周には軸方向に沿って台形ネジ６５が形成されている。前記台形ネジ６５には、軸受け６６を介して前記スリーブ５８ｄに対して周方向へは回転自在であるが軸方向へは摺動不能に取り付けられた台形ネジ６７が噛合している。前記変速リング５７のギヤ６１にはウォームホイール７５が噛合し、このウォームホイール７５には、変速比を制御するアクチュエータ７７の回転軸に連結されたウォームギヤ７６が噛合している。
【００３６】
他方、従動側プーリ６２は、スリーブ６２ｄを介して駆動軸６０に、その軸方向の摺動は規制されているが周方向には回転自在に取り付けられた従動側固定プーリ半体６２ａを備えるとともに、スリーブ６２ｄ上に、その軸方向へ摺動可能に取り付けられた従動側可動プーリ半体６２ｂとを備える。そして、これら駆動側固定プーリ半体５８ａと駆動側可動プーリ半体５８ｃとの間、および従動側固定プーリ半体６２ａと従動側可動プーリ半体６２ｂとの間にそれぞれ形成された断面略Ｖ字状のベルト溝に、無端状のVベルト６３が巻き掛けられている。
【００３７】
従動側可動プーリ半体６２ｂの背面側（車幅方向左側）には、従動側可動プーリ半体６２ｂを従動側固定プーリ半体６２ａ側に向けて常時付勢するスプリング（弾性部材）６４が配設されている。
【００３８】
無段変速機２３の変速比の変更は、アクチュエータ７７を変速比のアップ／ダウンに応じた方向へ駆動することによって行われる。アクチュエータ７７の駆動力はウォームギヤ７６およびウォームホイール７５を介して変速リング５７のギヤ６１に伝達され、前記変速リング５７を回転させる。変速リング５７は台形ネジ６５、６７を介してスリーブ５８ｄと噛合しているので、その回転方向がシフトアップ方向（トップレシオ方向）であれば、変速リング５７はクランク軸２２上を図中左方向へ移動し、これに伴って駆動側可動プーリ半体５８ｃが駆動側固定プーリ半体５８ａに近づく方向に摺動する。この摺動した分だけ駆動側可動プーリ半体５８ｃが駆動側固定プーリ半体５８ａに近接し、駆動側プーリ５８の溝幅が減少するので、駆動側プーリ５８とVベルト６３との接触位置が駆動側プーリ５８の半径方向外側にずれ、Vベルト６３の巻き掛け径が増大する（図４では、クランク軸２２の上側にローレシオ位置を示し、クランク軸２２の下側にトップレシオ位置を示している）。これに伴い、従動側プーリ６２においては、クランク軸２２と駆動軸６０の距離が不変でVベルト６３が無端状であるため、巻き掛け径を小さくしようとする力が働く。従って、従動側可動プーリ半体６２ｂは、スプリング６４が付勢する弾性力に抗して図示左方向へ摺動し、従動側固定プーリ半体６２ａと従動側可動プーリ半体６２ｂとにより形成される溝幅が増加する。つまり、無段階の変速比変更は、Vベルト６３の巻き掛け径（伝達ピッチ径）が連続的に変化することで実現される。
【００３９】
発進クラッチ４０は、上記スリーブ５８ｄに固着されたカップ状のアウタケース４０ａと、クランク軸２２の左端部に固着されたアウタプレート４０ｂと、アウタプレート４０ｂの外周部にウェイト４０ｃを介して半径方向外側を向くように取り付けられたシュー４０ｄと、シュー４０ｄを半径方向内側に付勢するためのスプリング４０ｅとから構成されている。
【００４０】
エンジン回転数、すなわちクランク軸２２の回転数が所定値（例えば、３０００rpm）以下の場合には、クランク軸２２と無段変速機２３との間の動力伝達は発進クラッチ４０により遮断されている。エンジン回転数が上昇し、クランク軸２２の回転数が上記所定値を越えると、ウェイト４０ｃに働く遠心力がスプリング４０ｅにより半径方向内側に働く弾性力に抗し、ウェイト４０ｃが半径方向外側に移動することによって、シュー４０ｄがアウタケース４０ａの内周面を所定値以上の力で押圧される。これにより、クランク軸２２の回転がアウタケース４０ａを介してスリーブ５８ｄに伝達され、該スリーブ５８ｄに固定された駆動側プーリ５８が駆動される。
【００４１】
従動側の一方向クラッチ４４は、カップ状のアウタクラッチ４４ａと、このアウタクラッチ４４ａに同軸に内挿されたインナクラッチ４４ｂと、このインナクラッチ４４ｂからアウタクラッチ４４ａに対して一方向のみ動力を伝達可能にするローラ４４ｃとを備えている。アウタクラッチ４４ａは、駆動モータ２１ｂのインナロータ本体を兼ね、インナロータ本体と同一部材で構成されている。
【００４２】
無段変速機２３の従動側プーリ６２に伝達されたエンジン２０側からの動力は、従動側固定プーリ半体６２ａ、インナクラッチ４４ｂ、アウタクラッチ４４ａすなわちインナロータ本体、駆動軸６０および減速機構６９を介して後輪WRに伝達されるのに対して、車両の押し歩き時における後輪WR側からの動力は、減速機構６９、駆動軸６０、インナロータ本体すなわちアウタクラッチ４４ａまでは伝達されるが、このアウタクラッチ４４ａがインナクラッチ４４ｂに対して空転するので、無段変速機２３およびエンジン２０に伝達されることはない。また、駆動モータ２１ｂを動力源とする走行時においても、駆動モータ２１ｂからの動力が無段変速機２３およびエンジン２０に伝達されないのは、前記と同様である。
【００４３】
駆動モータ２１ｂのインナロータ８０は、無段変速機２３の出力軸でもある駆動軸６０と、カップ状をなし、その中央部に形成されたボス部８０ｂにて駆動軸６０とスプライン結合されたインナロータ本体すなわち上記アウタクラッチ４４ａとを備え、このアウタクラッチ４４ａの開口側外周面にコイル８１が配設されている。
【００４４】
図３へ戻って減速機構６９以降を説明する。減速機構６９は、伝動ケース５９の後端部右側に連なる伝達室７０内に設けられており、駆動軸６０および後輪WRの車軸６８と平行に軸支された中間軸７３を備えるとともに、駆動軸６０の右端部および中間軸７３の中央部にそれぞれ形成された第１の減速ギヤ対７１と、中間軸７３および車軸６８の左端部にそれぞれ形成された第２の減速ギヤ対７２とから構成されている。上記の構成により、駆動軸６０の回転は所定の減速比にて減速され、後輪WRの車軸６８に伝達される。
【００４５】
図５は、図３の一部側面およびＢ−Ｂ線断面図である。無段変速機２３の変速比を変化させる際には、伝動ケース５９内に設けられたアクチュエータ７７を駆動し、該駆動力は、ウォームギヤ７６およびウォームホイール７５を介して変速リング５７に伝達される。一方、ウォームホイール７５に伝達された駆動力は、ウォームホイール９０およびこれと同軸上のウォームギヤ９１によって変速比センサ３８内のセンサロッド９２に伝達される。本実施形態における変速比センサ３８は、変速リング５７の回転量を検出する位置センサであり、センサロッド９２の回転による被測定体の軸方向移動量を磁気による非接触方式で測定する磁気センサ等が使用できるが、変速比の検出手段は本実施形態に限定されるものではない。
【００４６】
以上の構成からなるハイブリッド車両において、本実施形態における変速比戻し制御の手順を説明する。エンジン始動時は、クランク軸２２上のACGスタータモータ２１ａを用いてクランク軸２２を回転させる。このとき、発進クラッチ４０は接続されておらず、クランク軸２２から無段変速機２３への動力伝達は遮断されている。スロットル開度Tpが大きくなってエンジン回転数Npが上昇し、クランク軸２２の回転数が所定値（例えば、３０００rpm）を超えると、クランク軸２２の回転動力が発進クラッチ４０を介して無段変速機２３に伝達され、一方向クラッチ４４に入力される。一方向クラッチ４４に入力された駆動力は、減速機構６９を介して後輪WRを回転させ、車両を走行させる。車速Vbの上昇に伴って、無段変速機２３内の駆動側可動プーリ半体５８ｃおよび従動側可動プーリ半体６２ｂは、トップレシオ側の位置に順次移動する。
【００４７】
図６は、図２の制御ユニット７による変速比戻し制御およびベルト側圧制御の手順を示したフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行される。
【００４８】
ステップＳ１では、車速センサ３９の出力信号に基づいて車速Vbが求められる。ステップＳ２では、前記車速Vbが基準速度Vrefと比較され、車体が停止または停止に準じる状態にあるか否かが判定される。車速Vbが基準速度Vrefを下回り、車体が停止または停止に準じる状態にあると判定されると、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、プーリ回転数センサ３７の出力信号に基づいて駆動側プーリの回転数Npが求められる。ステップＳ４では、前記プーリ回転数Npが基準回転数Nrefと比較され、前記プーリが停止または停止に準じる状態にあるか否かが判定される。駆動側プーリの回転数Npが基準回転数Nrefを下回り、前記プーリが停止または停止に準じる状態にあると判定されると、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、前記変速比センサ３８の出力信号に基づいて無段変速機２３の変速比Rmが求められる。ステップＳ６では、前記変速比Rmが基準変速比Rrefと比較され、再発進時に十分な加速性能を得られる低変速比状態（ローレシオ側）にあるか否かが判定される。変速比Rmが再発進時に十分な加速性能を得られる低変速比状態にないと判定されるとステップＳ７に進む。
【００４９】
ステップＳ７では、アクチュエータ７７を駆動して駆動側可動プーリ半体５８ｃをローレシオ側に移動させる。ステップＳ８では、前記ステップＳ５と同様にして無段変速機２３の変速比Rmが求められる。ステップＳ９では、変速比Rmが基準変速比Rrefと比較され、再発進時に十分な加速性能を得られる低変速比状態まで低下したか否かが判定される。前記変速比Rmが十分にローレシオ側に移動したと判定されると、ステップＳ１０に進み、アクチュエータの駆動を停止する。
【００５０】
ステップＳ１０までの制御によって、急減速時に駆動側プーリの回転が停止した後でも、変速比を安定的にローレシオ側へ戻し切ることができるが、上記の状態では駆動側プーリ５８がVベルト６３を挟み込む荷重が低下しているため、再発進時の初期段階で前記プーリおよびVベルト間ですべりが発生する可能性がある。
【００５１】
続くステップＳ１１では、前記スロットル開度センサ１２の出力信号に基づいてスロットル開度Tpが求められる。ステップＳ１２では、前記スロットル開度Tpが基準スロットル開度Trefと比較され、搭乗者に再発進の意志があるか否かが判定される。スロットル開度Tpが基準スロットル開度Trefを上回り、再発進の意志があると判定されると、ステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３では、アクチュエータ７７によって駆動側可動プーリ半体５８ｃをVベルト６３に押しつけて側圧を発生させる。
【００５２】
以上により、急減速時において駆動側プーリの回転が止まった後でも変速比を安定的にローレシオ側へ戻すことができ、さらに駆動側プーリとベルトの間にすべりを発生させることなく再発進することができる無段変速機の変速制御装置が実現される。また、アクチュエータおよび制御ユニットで変速比を変更する構成であるため、構造が簡単で重量や組み立て工数を減らした無段変速機の変速制御装置が実現される。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明を適用したハイブリッド車両の概略構成を示す側面図である。
【図２】図１に示すハイブリッド車両のシステム構成を示すブロック図である。
【図３】図１に示すハイブリッド車両のパワーユニットのＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図３における無段変速機部の要部拡大図である。
【図５】図３の一部側面およびＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】本発明の実施形態に係る変速比戻し制御の手順を示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００５４】
１１…パワーユニット、１２…スロットル開度センサ、２０…エンジン、２３…無段変速機、３７…プーリ回転数センサ、３８…変速比センサ、３９…車速センサ、４４…一方向クラッチ、５８…駆動側プーリ、６０…駆動軸、６２…従動側プーリ、６３…Vベルト、７７…アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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