(57)【要約】【課題】  バッテリから供給されたモータジェネレータを用いて車両を駆動する場合において、運転フィーリングを損なうことなく、バッテリの放電負荷を過大にしない。【解決手段】  ＨＶ＿ＥＣＵは、アクセル開度を検知するステップ（Ｓ２００）と、ＷＯＴに対応するアクセル開度でないと（Ｓ３００にてＹＥＳ）、車速Ｖを検知するステップ（Ｓ４００）と、車速Ｖが高車速域であると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、アクセル開度に基づいて目標トルクを算出するステップ（Ｓ６００）と、車速Ｖに基づいてなましパラメータＰを算出するステップ（Ｓ７００）と、目標トルクとなましパラメータＰとを用いて補正目標トルクを算出するステップ（Ｓ８００）と、補正目標トルクに基づいてエンジントルクおよびモータトルクを算出するステップ（Ｓ９００）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図２
2006158154.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電機構の電力を用いて電気機器を作動させることにより駆動される車両の制御装置であって、
前記車両の速度を検知するための検知手段と、
要求駆動力を算出するための算出手段と、
前記電気機器および前記蓄電機構の少なくともいずれかを制御するための制御手段とを含み、
前記制御手段は、前記車両の車速が高い場合には低い場合に比べて、前記要求駆動力の増加に対して前記電気機器を用いた駆動力の増加の応答性を抑制するように、前記電気機器を制御するための手段を含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記車両の運転者によるアクセル操作を検知するための検知手段をさらに含み、
前記算出手段は、検知されたアクセル操作に基づいて、前記要求駆動力を算出するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記車両の運転者によるアクセル操作を検知するための検知手段をさらに含み、
前記制御手段は、検知されたアクセル操作がＷＯＴに対応する操作ではなく、かつ車速が予め定められたよりも高い車速である領域において、前記応答性を抑制するように、前記電気機器を制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記車両の車速が高い場合には低い場合に比べて、前記要求駆動力の増加に対して前記電気機器を用いた駆動力の増加の応答性を、要求駆動力をなまし処理することにより抑制するように、前記電気機器を制御するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記車両の車速が高い場合には低い場合に比べて、前記要求駆動力の増加に対して前記電気機器を用いた駆動力の増加の応答性を、電気機器の出力をなまし処理することにより抑制するように、前記電気機器を制御するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記車両の車速が高い場合には低い場合に比べて、前記蓄電機構における放電電力制限値を大きくするように、前記蓄電機器を制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記電気機器はモータおよびモータジェネレータの少なくともいずれかであって、
前記車両は、前記電気機器に加えて内燃機関を作動させることにより駆動される、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄電機構の電力を用いた電気モータにより駆動される車両の制御装置に関し、特に、運転フィーリングを損なうことなく、車両の加速時における蓄電機構の負荷を回避する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン（たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の機関を用いることが考えられる。）と電気モータとを組合せたハイブリッドシステムと呼ばれるパワートレインを搭載した車両が開発され、実用化されている。このような車両においては、運転者のアクセル操作量に関係なく、エンジンによる運転と電気モータとによる運転とが自動的に切換えられて、最も効率が良くなるように制御される。たとえば、エンジンが、定常状態で運転されて二次電池（バッテリ）を充電する発電機を回すために運転される場合、あるいは二次電池の充電量などに応じて走行中に間欠的に運転される場合などは、運転者によるアクセルの操作量とは無関係にエンジンの運転および停止を繰返す。つまりエンジンと電気モータとをそれぞれ単独、または協同して動作させることにより、燃料消費向上や排気ガスを大幅に抑制することが可能になる。
【０００３】
このようなハイブリッドシステムについて、特開２０００−７８７０５号公報（特許文献１）は、モータの制御に起因する振動を抑制するハイブリッド車両を開示する。このハイブリッド車両は、内燃機関と、内燃機関の出力軸および車軸の双方に結合され双方の軸で入出力される動力を電力のやりとりによって調整可能な動力調整装置と、車軸に機械的に結合された電動発電機とを有し、少なくとも内燃機関から出力された動力を変換して車軸から出力して走行可能なハイブリッド車両であって、電動発電機の目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、ハイブリッド車両の走行状態を特定する特定手段と、目標トルクを修正して走行状態に応じて予め定められた応答性を達成する目標トルク修正手段と、電動発電機の運転を制御して、設定された目標トルクを出力する電動発電機制御手段とを備える。特定手段は、ハイブリッド車両の走行状態として、停車中であるか否かを特定する手段であり、目標トルク修正手段における応答性は、ハイブリッド車両が停車中の方が走行中よりも高く定められているものである。
【０００４】
このハイブリッド車両によると、一般に、停車中、乗員は車両の振動に対して非常に敏感であるので、目標トルク修正手段により電動発電機の応答性を設定すれば、停車中は走行中よりも高い応答性で電動発電機を制御することができる。つまり、内燃機関および動力調整装置の運転状態が変化して、両者から車軸に出力されるトルクが変動した場合でも、変動分を電動発電機で素早く補償することができる。従って、車軸に出力されるトルクをほぼ一定の値に維持することが可能となり、停車中において、内燃機関や動力調整装置の運転状態の変化に起因する振動を抑制することができる。
【特許文献１】特開２０００−７８７０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示されたハイブリッド車両は、目標トルク修正手段により停車中の振動の抑制を実現できても、通常走行時における蓄電機構（たとえば二次電池）の負荷変動を回避することができない。すなわち、走行時にアクセルペダルが踏まれるとエンジンだけではなくモータにより車両を駆動する。このような場合において、エンジンとモータとの応答性等の違い（モータの方が応答性が良い）から、運転者によるトルク要求の増大に対して、モータを作動させたりモータからの発生トルクを増加させると、車速が低い領域においては好ましい加速感等を得ることができる。ところが、車速が比較的高い領域においては、低車速の領域と比べて、モータからの発生トルクを過大に増加させても好ましい加速感等を得ることができない場合がある。このとき、二次電池には大きな放電負荷がかかる。このような状態で、アクセルペダルが戻されると、このような大きな放電負荷がなくなる。大きな放電負荷が発生したり消失したりすることを短い時間の間に繰り返すと（負荷変動が頻繁に起こると）、二次電池の劣化を早めるおそれがある。すなわち、このように負荷変動が大きく二次電池の劣化を招くような要因となり得るにも関わらず、車速が比較的高いので、大きな加速度を発現させることができず、運転者が十分な加速感を体感し得ない。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、バッテリやキャパシタ等の蓄電機構から供給された電気機器（電動機、電動発電機（モータジェネレータ））を用いて車両を駆動する場合において、運転フィーリングを損なうことなく、蓄電機構の放電負荷を過大にしないようにできる、車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る車両の制御装置は、蓄電機構の電力を用いて電気機器を作動させることにより駆動される車両を制御する。この制御装置は、車両の速度を検知するための検知手段と、要求駆動力を算出するための算出手段と、電気機器および蓄電機構の少なくともいずれかを制御するための制御手段とを含む。制御手段は、車両の車速が高い場合には低い場合に比べて、要求駆動力の増加に対して電気機器を用いた駆動力の増加の応答性を抑制するように、電気機器を制御するための手段を含む。
【０００８】
第１の発明によると、車速の比較的高い領域においては、運転者がパーシャル域でのアクセル操作を行なうと、大きな要求駆動力が算出され、電気機器（ここでは車両を駆動するモータやモータジェネレータ）に大きな電力が供給される。ところが、高速時は低速時に比べて、大きな電力で電気機器を作動させても運転者が満足するような加速感を実現し難い。そればかりか運転者が頻繁にアクセル操作を行なうと、大きな放電電力が発生したり消失したりすることも発生する。このため、制御手段は、車速が高い場合には低い場合に比べて、要求駆動力の増加に対して電気機器を用いた駆動力の増加の応答性を抑制する。このようにすると、大きな電力を放電しても運転者が期待するほどの加速感が得られない高速領域において、蓄電機構からの放電電力が大きくなることを抑制できるとともに、運転者の頻繁なアクセル操作に敏感に応答することなく放電負荷の変動（大きな放電負荷が発生したり消失したりする変動）を抑制することができる。このようにしても、低速時においては大きな加速感を得られるので、運転者の運転フィーリングを損なうおそれも少ない。このようにして放電負荷を低減すると、蓄電機構の劣化を抑制できる。その結果、バッテリやキャパシタ等の蓄電機構から供給された電気機器を用いて車両を駆動する場合において、運転フィーリングを損なうことなく、蓄電機構の放電負荷を過大にしないようにできる、車両の制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る制御装置は、第１の発明の構成に加えて、車両の運転者によるアクセル操作を検知するための検知手段をさらに含む。算出手段は、検知されたアクセル操作に基づいて、要求駆動力を算出するための手段を含む。
【００１０】
第２の発明によると、運転者の加速要求を示すアクセル操作に基づいて要求駆動力が算出されるので、運転者の運転フィーリングに対応させることができる。
【００１１】
第３の発明に係る制御装置は、第１の発明の構成に加えて、車両の運転者によるアクセル操作を検知するための検知手段をさらに含む。制御手段は、検知されたアクセル操作がＷＯＴ（Wide Open Throttle）に対応する操作ではなく、かつ車速が予め定められたよりも高い車速である領域において、応答性を抑制するように、電気機器を制御するための手段を含む。
【００１２】
第３の発明によると、運転者がアクセルを強く踏込んでＷＯＴに対応するアクセル開度であるときには、放電制限を行なわないで、運転者の運転フィーリングを満足させる。ＷＯＴに対応するアクセル操作ではなく、大きな放電電力でも十分な加速感が得られない高車速領域であると、蓄電機構からの放電電力が大きくなることを抑制するとともに、運転者の頻繁なアクセル操作に敏感に応答することなく放電負荷の変動を抑制することができる。
【００１３】
第４の発明に係る制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、車両の車速が高い場合には低い場合に比べて、要求駆動力の増加に対して電気機器を用いた駆動力の増加の応答性を、要求駆動力をなまし処理することにより抑制するように、電気機器を制御するための手段を含む。
【００１４】
第４の発明によると、要求駆動力をなまし処理で補正して、変化率を抑制することにより、蓄電機構からの放電電力が大きくなることを抑制できるとともに、運転者の頻繁なアクセル操作に敏感に応答することなく放電負荷の変動を抑制することができる。
【００１５】
第５の発明に係る制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、車両の車速が高い場合には低い場合に比べて、要求駆動力の増加に対して電気機器を用いた駆動力の増加の応答性を、電気機器の出力をなまし処理することにより抑制するように、電気機器を制御するための手段を含む。
【００１６】
第５の発明によると、電気機器（車両駆動用のモータやモータジェネレータ）からの出力をなまし処理で補正して、変化率を抑制することにより、蓄電機構からの放電電力が大きくなることを抑制できるとともに、運転者の頻繁なアクセル操作に敏感に応答することなく放電負荷の変動を抑制することができる。
【００１７】
第６の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、車両の車速が高い場合には低い場合に比べて、蓄電機構における放電電力制限値を大きくするように、蓄電機器を制御するための手段を含む。
【００１８】
第６の発明によると、電気機器に電力を供給する蓄電機構からの放電電力を、高速時にはより強く制限して、蓄電機構からの放電電力が大きくなることを抑制できるとともに、運転者の頻繁なアクセル操作に敏感に応答することなく放電負荷の変動を抑制することができる。
【００１９】
第７の発明に係る制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、電気機器はモータおよびモータジェネレータの少なくともいずれかであって、車両は、電気機器に加えて内燃機関を作動させることにより駆動されるものである。
【００２０】
第７の発明によると、内燃機関（エンジン）とモータとを搭載したハイブリッド車両における、蓄電機構からの放電電力が大きくなることを抑制できるとともに、運転者の頻繁なアクセル操作に敏感に応答することなく放電負荷の変動を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２２】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御ブロック図を説明する。なお、本発明は図１に示すハイブリッド車両に限定されない。他の態様を有するハイブリッド車両であってもよい。また、電気自動車であっても、燃料電池車であってもよい。また、走行用バッテリではなくキャパシタ等の蓄電機構であってもよい。
【００２３】
ハイブリッド車両は、駆動源としての、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関（以下、単にエンジンという）１２０と、モータジェネレータ（ＭＧ）１４０を含む。なお、図１においては、説明の便宜上、モータジェネレータ１４０を、モータ１４０Ａとジェネレータ１４０Ｂ（あるいはモータジェネレータ１４０Ｂ）と表現するが、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、モータ１４０Ａがジェネレータとして機能したり、ジェネレータ１４０Ｂがモータとして機能したりする。
【００２４】
ハイブリッド車両には、この他に、エンジン１２０やモータジェネレータ１４０で発生した動力を駆動輪１６０に伝達したり、駆動輪１６０の駆動をエンジン１２０やモータジェネレータ１４０に伝達する減速機１８０と、エンジン１２０の発生する動力を駆動輪１６０とジェネレータ１４０Ｂとの２経路に分配する動力分割機構（たとえば、遊星歯車機構）２００と、モータジェネレータ１４０を駆動するための電力を充電する走行用バッテリ２２０と、走行用バッテリ２２０の直流とモータ１４０Ａおよびジェネレータ１４０Ｂの交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ２４０と、走行用バッテリ２２０の充放電状態を管理制御するバッテリ制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵ（Electronic Control Unit）という）２６０と、エンジン１２０の動作状態を制御するエンジンＥＣＵ
２８０と、ハイブリッド車両の状態に応じてモータジェネレータ１４０およびバッテリＥＣＵ２６０、インバータ２４０等を制御するＭＧ＿ＥＣＵ３００と、バッテリＥＣＵ２６０、エンジンＥＣＵ２８０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するＨＶ＿ＥＣＵ３２０等を含む。
【００２５】
本実施の形態においては、走行用バッテリ２２０とインバータ２４０との間にはコンバータ２４２が設けられている。これは、走行用バッテリ２２０の定格電圧が、モータ１４０Ａやモータジェネレータ１４０Ｂの定格電圧よりも低いので、走行用バッテリ２２０からモータ１４０Ａやモータジェネレータ１４０Ｂに電力を供給するときには、コンバータ２４２で電力を昇圧する。このコンバータ２４２には平滑コンデンサが内蔵されており、コンバータ２４２が昇圧動作を行なう際には、この平滑コンデンサに電荷が蓄えられる。
【００２６】
なお、図１においては、各ＥＣＵを別構成しているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい（たとえば、図１に、点線で示すように、ＭＧ＿ＥＣＵ３００とＨＶ＿ＥＣＵ３２０とを統合したＥＣＵとすることがその一例である）。
【００２７】
動力分割機構２００は、エンジン１２０の動力を、駆動輪１６０とモータジェネレータ１４０Ｂとの両方に振り分けるために、遊星歯車機構（プラネタリーギヤ）が使用される。モータジェネレータ１４０Ｂの回転数を制御することにより、動力分割機構２００は無段変速機としても機能する。エンジン１２０の回転力はプラネタリーキャリア（Ｃ）に入力され、それがサンギヤ（Ｓ）によってモータジェネレータ１４０Ｂに、リングギヤ（Ｒ）によってモータおよび出力軸（駆動輪１６０側）に伝えられる。回転中のエンジン１２０を停止させる時には、エンジン１２０が回転しているので、この回転の運動エネルギをモータジェネレータ１４０Ｂで電気エネルギに変換して、エンジン１２０の回転数を低下させる。
【００２８】
図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１２０の効率が悪い場合には、モータジェネレータ１４０のモータ１４０Ａのみによりハイブリッド車両の走行を行ない、通常走行時には、たとえば動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分け、一方で駆動輪１６０の直接駆動を行ない、他方でジェネレータ１４０Ｂを駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でモータ１４０Ａを駆動して駆動輪１６０の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ２２０からの電力をモータ１４０Ａに供給してモータ１４０Ａの出力を増大させて駆動輪１６０に対して駆動力の追加を行なう。一方、減速時には、駆動輪１６０により従動するモータ１４０Ａがジェネレータとして機能して回生発電を行ない、回収した電力を走行用バッテリ２２０に蓄える。なお、走行用バッテリ２２０の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１２０の出力を増加してジェネレータ１４０Ｂによる発電量を増やして走行用バッテリ２２０に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時でも必要に応じてエンジン１２０の駆動量を増加する制御を行なう場合もある。たとえば、上述のように走行用バッテリ２２０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン１２０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。
【００２９】
本実施の形態における技術的特徴は、上述した通常走行時におけるモータ１４０Ａを駆動して駆動輪１６０の駆動補助を行なう場合に走行用バッテリ２２０の放電負荷を過大にならないようにすることである。以下の説明では、アクセルペダルの開度から要求駆動力を算出して、高速時は低速時に比べて応答性を低下させるように、要求駆動力をなまし処理するものについて説明する。
【００３０】
図２のフローチャートを参照して、図１のＨＶ＿ＥＣＵ３２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００３１】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、アクセルＯＮ状態であるか否かを判断する。この判断は、アクセルペダルに設けられたセンサからＨＶ＿ＥＣＵ３２０に入力された信号に基づいて行なわれる。アクセルＯＮ状態であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００へ戻される。
【００３２】
Ｓ２００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、アクセル開度を検知する。Ｓ３００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、アクセル開度がＷＯＴに対応するアクセル開度でないか否かを判断する。この判断は、アクセルペダル開度と、ＷＯＴに対応して予め設定されたアクセル開度しきい値との大小関係に基づいて行なわれる。アクセル開度がＷＯＴに対応するアクセル開度でないと（Ｓ３００にてＹＥＳ）、パーシャル域（中間域）であると判断されて、処理はＳ４００へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、ＷＯＴ域であると判断されて、Ｓ４００〜Ｓ９００の処理が行なわれることなく、この処理は終了する。このとき（Ｓ３００にてＮＯ）、なまし処理は行なわれないで、ＷＯＴに対応するように大きなモータトルクが発生される。
【００３３】
Ｓ４００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、車速Ｖを検知する。このとき、たとえば、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１１００からＨＶ＿ＥＣＵ３２０へ入力された減速機１８０の出力軸回転数に基づいて、車速Ｖが検知される。
【００３４】
Ｓ５００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、車速Ｖが予め定められた、車速のしきい値よりも大きいか否かを判断する。車速Ｖが車速のしきい値よりも大きいと（Ｓ５００にてＹＥＳ）、高車速領域であると判断されて、処理はＳ６００へ移される。もしそうでないと（Ｓ５００にてＮＯ）、高車速領域であるとは判断されないで、この処理は終了する。
【００３５】
Ｓ６００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、アクセル開度に基づいて目標トルクＴtargetを算出する。なお、アクセル開度のみならず、自動運転制御装置（オートクルーズ）等からの要求駆動力に基づいて、目標トルクＴtargetを算出するようにしてもよい。Ｓ７００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、車速に基づいて、なましパラメータＰを算出する。このとき、車速が高いほどなましパラメータＰが大きく、車速が低いほどなましパラメータＰが小さく算出される。たとえば、図３に示すような、実線、一点鎖線および二点鎖線のいずれでもよいが、車速が高いほど大きななましパラメータＰとなる。また、車速となましパラメータＰとの関係は図３に示す以外のものであっても構わない。
【００３６】
Ｓ８００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、補正目標トルクＴを算出する。このとき、補正目標トルクＴは、Ｔ＝（Ｐ−１）×Ｔpre／Ｐ＋Ｔtarget／Ｐで算出される。なお、Ｔpreは、前回にこの処理ルーチンが実行されたときの補正目標トルクＴの値である。このようにして補正目標トルクＴを算出すると、なましパラメータＰの値が大きくなるほど、補正目標トルクＴの変化率を抑制できる。なお、これ以外の演算式を用いて、補正目標トルクを算出するようにしてもよい。
【００３７】
Ｓ９００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、補正目標トルクＴに基づいて、エンジントルクおよびエンジンアシストトルク（モータトルク）を算出する。この後、算出されたモータトルクをモータ１４０が発生するように、ＭＧ＿ＥＣＵ３００によりモータ制御が行なわれる。
【００３８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両の動作について説明する。
【００３９】
車両が走行中に、運転者によりアクセル操作が行なわれ（アクセルペダルを踏まれ）（Ｓ１００にてＹＥＳ）、アクセル開度がＷＯＴに対応する開度でないと（Ｓ３００にてＹＥＳ）、車速Ｖが検知される。
【００４０】
車速Ｖが予め定められたしきい値よりも大きく高車速領域であると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、アクセル開度に基づいて目標トルクＴtargetが算出される（Ｓ６００）。さらに、車速Ｖと、図３に示すような車速ＶおよびなましパラメータＰの関係とに基づいて、なましパラメータＰが算出される。
【００４１】
補正目標トルクＴが、目標トルクＴtargetおよびなましパラメータＰと前回の処理ルーチンで算出された補正目標トルクＴpreとを用いて算出される（Ｓ８００）。この補正目標トルクＴに基づいてエンジントルクおよびモータトルクが算出される（Ｓ９００）。
【００４２】
このようにすると、高速時には、低速時に比べて、目標トルクの応答性がより遅くなるように（変化率を抑制するように）、モータトルクを算出することができる。
【００４３】
図４を参照して、たとえば、低車速を２０ｋｍ／ｈとして、高車速を８０ｋｍ／ｈとした場合を比較する。図４に示すように、高車速の場合には、低車速の場合に比べて、運転者からの要求トルクに対する応答性を抑制している。このようにすると、走行用バッテリ２２０からの放電電力が大きくなることを抑制できるとともに、運転者の頻繁なアクセル操作に敏感に応答することなく放電負荷の変動（大きな放電負荷が発生したり消失したりする変動）を抑制することができる。
【００４４】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置によると、高速時には低速時よりも、運転者のアクセル操作に基づく要求トルクに対する応答性を抑制した。このため、高速時における加速に用いられる大きな電力かつ変化率の大きな放電負荷を発生させることを回避することができる。その結果、走行用バッテリの劣化を防止することができる。
【００４５】
なお、上述した実施の形態においては、高速時ほど低速時よりも、要求トルクを、より強くなまし処理（応答性を悪く処理）したが、要求トルクをなまし処理するのではなく、モータ１４０Ａの出力をなまし処理するようにしてもよい。また、高速時ほど低速時よりも、走行用バッテリ２２０の放電出力制限値を大きくして高速時に大きな電力が放電されないようにしてもよい。いずれの場合であっても、高速時であって走行用バッテリ２２０から大きな放電電力を用いても大きな加速感が得られない場合には、走行用バッテリ２２０からの放電電力を制限することができる。また、運転者の頻繁なアクセルワークに応答性良く対応することもなくなる。これにより、負荷の大きさも負荷変動の頻度も低減させることができるので、走行用バッテリ２２０の放電負荷を抑制して、走行用バッテリ２２０の劣化を回避することができる。
【００４６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御ブロック図である。
【図２】ＨＶ＿ＥＣＵで実行されるエンジン停止処理の制御構造を示すフローチャートである。
【図３】ＨＶ＿ＥＣＵに記憶される、車速ＶとなましパラメータＰとの関係を示す図である。
【図４】トルクの時間変化を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
１２０  エンジン、１４０  モータジェネレータ、１４０Ａ  モータ、１４０Ｂ  ジェネレータ、１６０  駆動輪、１８０  減速機、２００  動力分割機構、２２０  バッテリ、２４０  インバータ、２４２  コンバータ、２６０  バッテリＥＣＵ、２８０  エンジンＥＣＵ、３００  ＭＧ＿ＥＣＵ、３２０  ＨＶ＿ＥＣＵ。
【図１】
2006158154.tif 000003
【図２】
2006158154.tif 000004
【図３】
2006158154.tif 000005
【図４】
2006158154.tif 000006