(57)【要約】【課題】ユニフォミティ特性に優れる上、高速走行時の操縦安定性、乗り心地性能及び車内音性能等の諸性能に優れた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】製品タイヤの内面形状にほぼ対応する外面形状を有する剛性コア７上に各部材を貼り付けて生タイヤを成形し、該生タイヤをその各部材の拡張率を5％以下として加硫して製造される空気入りタイヤにおいて、下記式(I)及び式(II)：      σ ≧ -0.01×Ｅ ＋ 1.2  ・・・  (I)      σ ≧ 0.02  ・・・  (II)［式中、σは、177℃における熱収縮応力（cＮ/dtex）であり；Ｅは、25℃における49Ｎ荷重時の弾性率（cＮ/dtex）である］の条件を満たすポリケトン繊維コードの少なくとも一本をコーティングゴムで被覆してなるコード／ゴム複合部材を前記剛性コア７上に貼り付けてカーカス４を形成する。【選択図】図１
2006315560.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部と、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するカーカスとを備え、製品タイヤの内面形状にほぼ対応する外面形状を有する剛性コア上にタイヤの各部材を貼り付けて生タイヤを成形し、該生タイヤをその各部材の拡張率を5％以下として加硫して製造される空気入りタイヤにおいて、
下記式(I)及び式(II)：
σ ≧ -0.01×Ｅ ＋ 1.2  ・・・  (I)
σ ≧ 0.02  ・・・  (II)
［式中、σは、177℃における熱収縮応力（cＮ/dtex）であり；Ｅは、25℃における49Ｎ荷重時の弾性率（cＮ/dtex）である］の条件を満たすポリケトン繊維コードの少なくとも一本をコーティングゴムで被覆してなるコード／ゴム複合部材を前記剛性コア上に貼り付けて前記カーカスを形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ポリケトン繊維コードの177℃における熱収縮応力σが0.3cＮ/dtex以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ポリケトン繊維コードの177℃における熱収縮応力σが0.5cＮ/dtex以上であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記生タイヤを前記剛性コア上に保持したまま加硫したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、特にユニフォミティ特性、高速走行時の操縦安定性、乗り心地性能及び車内音性能に優れた空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車用タイヤには、車両装着時の操縦安定性、乗り心地性能、車内音性能、燃費性能等、多岐に渡る性能が求められており、特に近年では、高速走行時の操縦安定性と乗り心地性能とを高度に両立することが求められている。
【０００３】
これに対して、昨今、タイヤ成形時にタイヤ製品とほぼ等しい内面形状を有する剛性コア（台座）上にタイヤの各部材を貼り付けて生タイヤを成形する方法（以下、コア製法と略記する）が検討されている（下記特許文献１参照）。
【０００４】
従来のブラダーを用いる製法では、加硫工程でタイヤの各部材が拡張されるため、タイヤの部材配置やゴムのゲージが不均一になり易かったが、上記コア製法でタイヤを製造する場合、タイヤの成形工程から加硫工程において、タイヤの各部材の拡張を抑制することができ、その結果、タイヤの部材配置及びゴムのゲージの不均一性を抑制できることから、タイヤのユニフォミティを従来に比べて大幅に向上させることができる。そして、このユニフォミティの向上により、タイヤの乗り心地性能を十分に改善することができる。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−３４７１３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述のコア製法を利用して製造工程におけるタイヤの各部材の拡張率を下げた場合、カーカス等の繊維コードを含む部材に対する初期テンションが低下するため、タイヤケースの剛性低下を招き、特に、大きなタイヤの変形を伴う高速走行時や限界走行時におけるタイヤケースの剛性低下が如実となり、操縦安定性をはじめとするタイヤの各特性が低下するという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、上記従来技術の問題を解決し、ユニフォミティ特性に優れる上、高速走行時の操縦安定性、乗り心地性能及び車内音性能等の諸性能に優れた空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者は、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、カーカスの補強コードとして特定の熱収縮応力及び弾性率を有するポリケトン繊維コードを使用した上、上述したコア製法でタイヤを製造することで、タイヤのユニフォミティ特性を向上させつつ、高速走行時の操縦安定性、乗り心地性能及び車内音性能等のタイヤの諸性能を改善できることを見出し、本発明を完成させるに至った。
【０００９】
即ち、本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部と、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するカーカスとを備え、製品タイヤの内面形状にほぼ対応する外面形状を有する剛性コア上にタイヤの各部材を貼り付けて生タイヤを成形し、該生タイヤをその各部材の拡張率を5％以下として加硫して製造される空気入りタイヤにおいて、
下記式(I)及び式(II)：
σ ≧ -0.01×Ｅ ＋ 1.2  ・・・  (I)
σ ≧ 0.02  ・・・  (II)
［式中、σは、177℃における熱収縮応力（cＮ/dtex）であり；Ｅは、25℃における49Ｎ荷重時の弾性率（cＮ/dtex）である］の条件を満たすポリケトン繊維コードの少なくとも一本をコーティングゴムで被覆してなるコード／ゴム複合部材を前記剛性コア上に貼り付けて前記カーカスを形成したことを特徴とする。
【００１０】
ここで、上記ポリケトン繊維コードの177℃における熱収縮応力σは、25cmの長さ固定サンプルを5℃/分の昇温スピードで加熱して、177℃時にコードに発生する応力であり、また、上記ポリケトン繊維コードの25℃における49Ｎ荷重時の弾性率Ｅは、ＪＩＳのコード引張り試験によるＳＳカーブの49Ｎ時の接線から算出した単位cＮ/dtexでの弾性率である。
【００１１】
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ポリケトン繊維コードは、177℃における熱収縮応力σが0.3cＮ/dtex以上であることが好ましく、0.5cＮ/dtex以上であることが更に好ましい。この場合、高速走行時にポリケトン繊維コードが大きな熱収縮応力を発現して、タイヤの高速走行時における操縦安定性を更に向上させることができる。
【００１２】
本発明の空気入りタイヤの好適例においては、前記生タイヤを前記剛性コア上に保持したまま加硫する。この場合、加硫工程におけるタイヤの拡張を確実に防止でき、タイヤのユニフォミティを確実に向上させることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、カーカスの補強コードとして特定の熱収縮応力及び弾性率を有するポリケトン繊維コードを適用した上、コア製法でタイヤを製造することで、ユニフォミティ特性、高速走行時の操縦安定性、乗り心地性能及び車内音性能に優れた空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、図を参照しながら本発明を詳細に説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施態様の左半分の部分断面図であり、図２は、本発明の空気入りタイヤのカーカスの形成工程の一例を示す斜視図である。
【００１５】
図１に示すタイヤは、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３と、上記一対のビード部１間にトロイド状に延在してこれら各部１，２，３を補強するラジアルカーカス４と、該カーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト５とを備える。
【００１６】
図１に示すタイヤのカーカス４は、一枚のカーカスプライから構成され、また、その端部は、タイヤ幅方向内側に位置するビードコア６Ａと、タイヤ幅方向外側に位置するビードコア６Ｂとに挟み込まれた構造を採っているが、本発明の空気入りタイヤにおいて、カーカス４のプライ数及び構造は、これに限られるものではない。また、図１に示すタイヤのベルト５は、二枚のベルト層から構成されているが、本発明の空気入りタイヤにおいて、ベルト５を構成するベルト層の枚数は、これに限られるものではない。
【００１７】
本発明の空気入りタイヤにおいては、例えば、図２に示すように、製品タイヤの内面形状にほぼ対応する外面形状を有する剛性コア７上に、下記式(I)及び式(II)：
σ ≧ -0.01×Ｅ ＋ 1.2  ・・・  (I)
σ ≧ 0.02  ・・・  (II)
［式中、σは、177℃における熱収縮応力（cＮ/dtex）であり；Ｅは、25℃における49Ｎ荷重時の弾性率（cＮ/dtex）である］の条件を満たすポリケトン繊維コードの複数本をコーティングゴムで被覆してなる帯状部材８を貼り付けてカーカス４を形成する。なお、本発明の空気入りタイヤのカーカス４は、コア製法で形成され且つ拡張率を5％以下として加硫される以外特に限定されるものではなく、例えば、上記ポリケトン繊維コードの少なくとも一本をコーティングゴムで被覆してなるコード／ゴム複合部材を剛性コア７の子午線方向に貼り付けると共にタイヤの半径方向内端でＵターンさせて折り返して形成されてもよい。
【００１８】
本発明の空気入りタイヤは、上述したコア製法によりタイヤの各部材を剛性コア７上に貼り付けて成形され、更に成形された生タイヤをその各部材の拡張率が5％以下となるようにして加硫して製造されることを要し、拡張率が2.5％以下となるようにして加硫して製造されることが好ましい。ここで、各部材の拡張率が5％を超える場合、タイヤの部材配置やゴムのゲージが不均一になり易く、タイヤのユニフォミティを向上させることができない。なお、各部材の拡張率が5％を超える場合は、従来使用されているレーヨンコードやＰＥＴコード等をカーカス４の補強部材として使用することで、十分な初期テンションを確保することが可能となるが、この場合、タイヤが高温となる高速走行時にカーカス４の剛性を十分に向上させることができないため、高速走行時の操縦安定性を向上させることができない。
【００１９】
これに対して、上記ポリケトン繊維コードは、高温下で収縮して大きな熱収縮応力を発現する一方、室温に戻すと伸長する可逆性を有する。そして、該ポリケトン繊維コードは、高温における熱収縮応力が大きいため、タイヤが高温になる高速走行時において、カーカス４の剛性を向上（タイヤケースの剛性を向上）させ、高速走行時の操縦安定性を改善することができる。また、本発明の空気入りタイヤはコア製法で製造されるため、カーカス４中のポリケトン繊維コードの初期テンションが低く、その上、該ポリケトン繊維コードは、熱収縮応力を発現しない低温では、剛性が比較的小さいため、低速走行時にカーカス４の剛性を上昇させることがなく、低速走行時の乗り心地性能及び車内音性能を悪化させることがない。
【００２０】
なお、使用するコードが、上記式(I)の関係を満たさない場合、熱収縮応力σが大きいものの弾性率Ｅが低いコードを使用すると、高速走行時のタイヤの変形を十分に抑制することができず、タイヤの高速走行時の操縦安定性が低下し、一方、弾性率Ｅが高いものの熱収縮応力σが小さいコード（アラミドコード等と同様の物性を有するコード）を使用すると、低速走行時においてもタイヤの剛性が高いため、タイヤの乗り心地性能及び車内音性能が悪化してしまう。
【００２１】
また、使用するコードが、上記式(II)の関係を満たさない場合、高速走行時の操縦安定性を十分に向上させることができない。なお、タイヤの高速走行時の操縦安定性を更に向上させる観点から、上記ポリケトン繊維コードの177℃における熱収縮応力σは0.3cＮ/dtex以上であることが好ましく、0.5cＮ/dtex以上であることが更に好ましい。
【００２２】
上記ポリケトン繊維コードを用いたカーカス４において、上記ポリケトン繊維コードの打ち込み数は、35〜60（本/50mm）の範囲が好ましい。ポリケトン繊維コードの打ち込み数が35（本/50mm）未満では、カーカス４の強度が不足して、耐久性が不足することがある。なお、打ち込み数が60（本/50mm）を超えても、打ち込み可能である限り、特に制限されない。
【００２３】
また、上記ポリケトン繊維コードは、繊度が500〜2000dtexのポリケトンからなるフィラメント束を複数本撚り合わせてなることが好ましく、２本又は３本撚り合わせてなることが更に好ましい。ポリケトン繊維コードに用いるフィラメント束の繊度が500dtex未満では、弾性率・熱収縮応力共に不十分であり、2000dtexを超えると、コード径が太くなり、打ち込みを密にできなくなる。
【００２４】
上記ポリケトン繊維コードの原料のポリケトンとしては、下記式(III)：
【化１】
2006315560.tif 000003
［式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一でも異なっていてもよい］で表される繰り返し単位から実質的になるポリケトンが好ましい。また、該ポリケトンの中でも、繰り返し単位の97モル％以上が１-オキソトリメチレン［−ＣＨ2−ＣＨ2−ＣＯ−］であるポリケトンが好ましく、99モル％以上が１-オキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましく、100モル％が１-オキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ましい。
【００２５】
上記ポリケトン繊維コードの原料のポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合していてもよいが、不飽和化合物由来の部分とケトン基が交互に配列している部分の割合が90質量％以上であることが好ましく、97質量％以上であることが更に好ましく、100質量％であることが最も好ましい。
【００２６】
また、上記式(III)において、Ａを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン，ブテン，ペンテン，シクロペンテン，ヘキセン，シクロヘキセン，ヘプテン，オクテン，ノネン，デセン，ドデセン，スチレン，アセチレン，アレン等のエチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアクリレート，メチルメタクリレート，ビニルアセテート，アクリルアミド，ヒドロキシエチルメタクリレート，ウンデセン酸，ウンデセノール，６-クロロヘキセン，Ｎ-ビニルピロリドン，スルニルホスホン酸のジエチルエステル，スチレンスルホン酸ナトリウム，アリルスルホン酸ナトリウム，ビニルピロリドン及び塩化ビニル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。
【００２７】
更に、上記ポリケトンの重合度としては、下記式：
【数１】
2006315560.tif 000004
［式中、ｔ及びＴは、純度98％以上のヘキサフルオロイソプロパノール及び該ヘキサフルオロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の25℃での粘度管の流過時間であり；Ｃは、上記希釈溶液100mL中の溶質の質量（g）である］で定義される極限粘度［η］が1〜20dL/gの範囲にあることが好ましく、2〜10dL/gの範囲にあることが更に好ましく、3〜8の範囲にあることがより一層好ましい。極限粘度が1dL/g未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時及び延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が20dL/gを超えると、ポリマーの合成に時間及びコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性及び物性に悪影響が出ることがある。
【００２８】
上記ポリケトンの繊維化方法としては、（１）未延伸糸の紡糸を行った後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度及び倍率で延伸する方法や、（２）未延伸糸の紡糸を行った後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後の繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ましい。上記（１）又は（２）の方法でポリケトンの繊維化を行うことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることができる。
【００２９】
ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平２−１１２４１３号、特開平４−２２８６１３号、特表平４−５０５３４４号に記載のようなヘキサフルオロイソプロパノールやｍ-クレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開第９９／１８１４３号、国際公開第００／０９６１１号、特開２００１−１６４４２２号、特開２００４−２１８１８９号、特開２００４−２８５２２１号に記載のような亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が挙げられ、これらの中でも、上記塩の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましい。
【００３０】
例えば、有機溶剤を用いる湿式紡糸法では、ポリケトンポリマーをヘキサフルオロイソプロパノールやｍ-クレゾール等に0.25〜20質量％の濃度で溶解させ、紡糸ノズルより押し出して繊維化し、次いでトルエン，エタノール，イソプロパノール，ｎ-ヘキサン，イソオクタン，アセトン，メチルエチルケトン等の非溶剤浴中で溶剤を除去、洗浄してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。
【００３１】
一方、水溶液を用いる湿式紡糸法では、例えば、亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液に、ポリケトンポリマーを2〜30質量％の濃度で溶解させ、50〜130℃で紡糸ノズルから凝固浴に押し出してゲル紡糸を行い、更に脱塩、乾燥等してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。ここで、ポリケトンポリマーを溶解させる水溶液には、ハロゲン化亜鉛と、ハロゲン化アルカリ金属塩又はハロゲン化アルカリ土類金属塩とを混合して用いることが好ましく、凝固浴には、水、金属塩の水溶液、アセトン、メタノール等の有機溶媒等を用いることができる。
【００３２】
また、得られた未延伸糸の延伸法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱して引き伸ばす熱延伸法が好ましく、更に、該未延伸糸の延伸は、上記（２）の方法では一段で行ってもよいが、多段で行うことが好ましい。該熱延伸の方法としては、特に制限はなく、例えば、加熱ロール上や加熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は、110℃〜（ポリケトンの融点）の範囲が好ましく、総延伸倍率は、10倍以上であることが好ましい。
【００３３】
上記（１）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、上記多段熱延伸の最終延伸工程における温度は、110℃〜（最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度−3℃）の範囲が好ましく、また、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、1.01〜1.5倍の範囲が好ましい。一方、上記（２）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は、0.5〜4cN/dtexの範囲が好ましく、また、急冷却における冷却速度は、30℃/秒以上であることが好ましく、更に、急冷却における冷却終了温度は、50℃以下であることが好ましい。ここで、熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪みの残留が大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長よりも繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、50〜100℃の範囲が好ましく、また、緩和倍率は、0.980〜0.999倍の範囲が好ましい。
【００３４】
上記ポリケトン繊維コードは、好ましくは、上記ポリケトンからなるフィラメント束を複数本、より好ましくは、２本又は３本撚り合わせて製造することができ、より具体的には、例えば、上記ポリケトンからなるフィラメント束に下撚りをかけ、次いでこれを複数本合わせて、逆方向に上撚りをかけることで、双撚り構造の撚糸コードとして得ることができる。なお、上記ポリケトン繊維コードは、上記ポリケトンからなるフィラメント束１本を撚った、即ち、片撚り構造のコードであってもよく、この場合、上記ポリケトンからなるフィラメント束をひきそろえて、一方の方向に撚りをかけることで、撚糸コードとして得ることができる。
【００３５】
上記のようにして得られたポリケトン繊維コードの少なくとも一本をコーティングゴムで被覆することで、上記カーカス４に用いるコード／ゴム複合部材を得ることができる。ここで、ポリケトン繊維コードのコーティングゴムとしては、特に制限は無く、従来のカーカスに用いていたコーティングゴムを用いることができる。なお、ポリケトン繊維コードのコーティングゴムによる被覆に先立って、ポリケトン繊維コードに接着剤処理を施し、コーティングゴムとの接着性を向上させてもよい。
【００３６】
本発明の空気入りタイヤは、例えば、次のようにして製造することができる。まず、製品タイヤの内面形状にほぼ対応する外面形状を有する剛性コア７上に帯状のインナーライナー部材を螺旋巻回して巻きつけてインナーライナー（図示せず）を形成した後、ビード部１にゴム引きしたビードワイヤーを周方向に螺旋巻回してビードコア６Ａを形成する。その後、該ビードコア６Ａ及び上記インナーライナーの上に上記式(I)及び式(II)の条件を満たすポリケトン繊維コードの少なくとも一本をコーティングゴムで被覆してなるコード／ゴム複合部材を貼り付けてカーカス４を形成し、更に、ビード部１にゴム引きしたビードワイヤーを周方向に螺旋巻回してビードコア６Ｂを形成して上記ビードコア６Ａと共にカーカス４の端部を挟む。その後、例えば、ゴム引きされたスチールコードをカーカス４のクラウン部に貼り付けてベルト５を形成し、更に、帯状のサイドウォール部材及びトレッド部材をサイドウォール部２及びトレッド部３にそれぞれ貼りつけて、生タイヤを成形する。
【００３７】
次に、得られた生タイヤを、該生タイヤの各部材の拡張率が5％となるようにして加硫して、本発明の空気入りタイヤを製造することができる。ここで、本発明の空気入りタイヤは、成形された生タイヤを剛性コア７上に保持したまま加硫して製造されることが好ましい。この場合、加硫工程でタイヤが拡張するのを確実に防止することができ、タイヤのユニフォミティを確実に向上させることができる。なお、本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を変えた空気、又は窒素等の不活性ガスを用いることができる。
【実施例】
【００３８】
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【００３９】
表１に示す材質、構造及び物性のコードの複数本を平行に配列しコーティングゴムで被覆して帯状コード／ゴム複合部材を作製し、該コード／ゴム複合部材をカーカスに用いて、図１に示す構造を有するサイズ：２２５／４５Ｒ１７のタイヤを試作した。なお、表１中、コア製法で製造したタイヤは、カーカス用の帯状コード／ゴム複合部材をはじめとするタイヤの各部材を剛性コア上に貼り付けて生タイヤを成形し、成形された生タイヤを剛性コアごと加硫して製造されたものであり、一方、通常製法で製造したタイヤは各タイヤ部材を成形ドラム上に貼り付けて生タイヤを成形した後、成形された生タイヤをブラダーを用いて加硫して製造されてものである。また、表１中、カーカスの拡張率は、生タイヤ成形時のセンター部のタイヤ内径と加硫時のタイヤ内径との差を、生タイヤの内径を基準として％表示したものであり、拡張率が大きいことは、生タイヤと加硫時タイヤとの内径差が大きいことを示す。次に、得られたタイヤに対して、下記の方法でユニフォミティ及び実車特性を評価した。結果を表１に示す。
【００４０】
（１）ユニフォミティ
タイヤをリム幅：７.５Ｊのリムに組み付け、内圧：200kPa、荷重：4.0kNの条件でタイヤのユニフォミティを測定し、比較例１のタイヤのユニフォミティを100として指数表示した。指数値が小さい程、タイヤのユニフォミティが大きく、良好であることを示す。
【００４１】
（２）実車特性（操縦安定性、乗り心地及び車内音）
供試タイヤをサイズ：７.５Ｊ×１７のリムでリム組みし、空気圧を220kPaとした後、実車［ＢＭＷ ３２８ｉ］に装着し、２名が乗車して、比較例１のタイヤの性能を±０として、ドライバーのフィーリングにより各タイヤの高速走行時の操縦安定性及び乗り心地を相対値で評価した。表１中、＋は性能が向上したことを、−は性能が低下したことを示し、数値が大きい程、比較例１のタイヤとの性能差が大きいことを示す。また、アスファルト路面上を60km/hで走行し、ドライバーの耳の位置に設置したマイクで車内音を測定し、比較例１のタイヤの車内音との差を求めた。
【００４２】
【表１】
2006315560.tif 000005
【００４３】
表１の比較例２及び実施例１から明らかなように、コア製法でタイヤを製造することにより、タイヤのユニフォミティ、乗り心地及び車内音性能を改善できることが分る。しかしながら、比較例２のように、カーカスの補強コードとしてレーヨンを用いた場合、カーカスコードの初期テンションが低いため、タイヤケースの剛性が低く、高速走行時の操縦安定性が低下した。一方、カーカスの補強コードとして上記式(I)及び式(II)を満たすポリケトン繊維コードを適用した上、コア製法で製造した実施例１のタイヤは、タイヤが高温となる高速走行時にポリケトン繊維コードが大きな熱収縮応力を発揮するため、タイヤケースの剛性が向上し、高速走行時の操縦安定性が非常に高かった。
【００４４】
なお、比較例１及び比較例３から明らかなように、通常の製法では、タイヤのユニフォミティが低く、また、比較例３の結果から、ポリケトン繊維コードをカーカスに適用して通常の方法で製造した場合、タイヤの乗り心地性能が低下することが分る。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施態様の左半分の部分断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤのカーカスの形成工程の一例を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  ビード部
２  サイドウォール部
３  トレッド部
４  ラジアルカーカス
５  ベルト
６Ａ，６Ｂ  ビードコア
７  剛性コア
８  帯状部材
【図１】
2006315560.tif 000006
【図２】
2006315560.tif 000007