(57)【要約】【課題】  本発明は、乗員保護装置の作動可否を切り替えるマニュアルカットオフ手段を有していても確実に乗員保護装置を起動する乗員保護装置の起動装置の提供を目的とする。【解決手段】  メインＥＣＵ１００から点火通信ライン２を介して送信される通常点火信号の受信に基づいて乗員保護装置を起動するサブＥＣＵ２００と、乗員保護装置の作動可否を切り替えるマニュアルカットオフスイッチ１とを有し、マニュアルカットオフスイッチ１が乗員保護装置を作動禁止にさせるように切り替わっている場合にサブＥＣＵ２００による起動を禁止する乗員保護装置の起動装置において、サブＥＣＵ２００は、通常点火信号と異なる通信フォーマットである一括作動専用点火信号を受信した場合、マニュアルカットオフスイッチ１の切り替え状態にかかわらず、乗員保護装置を起動することを特徴とする乗員保護装置の起動装置。【選択図】  図１
2006256371.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の点火信号の受信に基づいて乗員保護装置を起動する起動手段と、
乗員保護装置の作動可否を切り替えるマニュアルカットオフ手段とを有し、
前記マニュアルカットオフ手段が乗員保護装置を作動禁止にさせるように切り替わっている場合に前記起動手段による起動を禁止する乗員保護装置の起動装置において、
前記起動手段は、前記第１の点火信号と異なる通信フォーマットである第２の点火信号を受信した場合、前記マニュアルカットオフ手段の切り替え状態にかかわらず、乗員保護装置を起動することを特徴とする乗員保護装置の起動装置。
【請求項２】
前記第１及び第２の点火信号は、同一点火通信ライン上を伝送する点火信号である請求項１記載の乗員保護装置の起動装置。
【請求項３】
前記起動手段が複数あって、
前記第２の点火信号は、該起動手段のそれぞれが起動する乗員保護装置を一括に起動させる点火信号である請求項１または２記載の乗員保護装置の起動装置。
【請求項４】
前記第２の点火信号を送信する点火信号送信手段は、乗員保護装置を起動すべきことを指示する起動指示装置からの起動指示信号に基づいて該第２の点火信号を送信する請求項１から３のいずれかに記載の乗員保護装置の起動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員保護装置の起動装置に関し、より詳細には、乗員保護装置の作動可否を切り替えるマニュアルカットオフ手段を有する乗員保護装置の起動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両に搭載された複数の乗員保護装置を廃棄するに際して、的確に複数の乗員保護装置を起動させることができる乗員保護装置の起動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。本起動装置は、起動指示装置からの乗員保護装置の起動指示を受けた起動実施装置が、他の起動実施装置が起動する乗員保護装置を起動させるため、他の起動実施装置に点火信号を送信するものである。
【特許文献１】特開平１１‐２９００３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の従来技術では、前記の点火信号を受信しても、乗員保護装置の作動可否を切り替えるマニュアルカットオフスイッチが作動禁止側になっている場合、乗員保護装置の作動が禁止されてしまう。
【０００４】
そこで、本発明は、乗員保護装置の作動可否を切り替えるマニュアルカットオフ手段を有していても確実に乗員保護装置を起動する乗員保護装置の起動装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、
第１の点火信号の受信に基づいて乗員保護装置を起動する起動手段と、
乗員保護装置の作動可否を切り替えるマニュアルカットオフ手段とを有し、
前記マニュアルカットオフ手段が乗員保護装置を作動禁止にさせるように切り替わっている場合に前記起動手段による起動を禁止する乗員保護装置の起動装置において、
前記起動手段は、前記第１の点火信号と異なる通信フォーマットである第２の点火信号を受信した場合、前記マニュアルカットオフ手段の切り替え状態にかかわらず、乗員保護装置を起動することを特徴とする乗員保護装置の起動装置が提供される。
【０００６】
本局面によれば、起動手段が通信フォーマットの違いによって受信した点火信号を区別することができるので、マニュアルカットオフ手段が乗員保護装置を作動禁止にさせるように切り替わっていても、それを解除して、乗員保護装置を確実に起動させることができる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、乗員保護装置の作動可否を切り替えるマニュアルカットオフ手段を有していても確実に乗員保護装置を起動することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図１は、本発明の乗員保護装置の起動装置の一構成例を示した図である。メインＥＣＵ１００とサブＥＣＵ２００と一括作動ツール３００が通信ライン等を介して互いに接続されている。
【０００９】
メインＥＣＵ１００は、後述する各乗員保護装置の起動（点火）を制御するものであり、主として、電源回路１０、マイコン１１、点火回路１２及び通信回路１３から構成される。
【００１０】
電源回路１０は、ＥＣＵ外部の車両電源ライン５を介して電源供給を受け、マイコン１１、点火回路１２、通信回路１３をはじめとして、ＥＣＵ内部の各回路に供給する電源電圧を生成する。
【００１１】
マイコン１１は、車両各部に配置された各種センサ（図示しない）による検出値とメインＥＣＵ１００内のセーフィングセンサ（図示しない）による検出値に基づいて、後述する各乗員保護装置の起動判定（点火判定）を行う。
【００１２】
車両各部に配置された各種センサには、例えば、車両フロント部に取り付けられ車両フロント部の衝撃を感知するフロントエアバッグセンサ、車両左右のセンターピラー下部に取り付けられ車両サイド部の衝撃を感知するサイドエアバッグセンサ、車両左右のＣピラー下部に取り付けられ車両サイド部の衝撃を感知するサイドエアバッグセンサリヤが挙げられる。これらのエアバッグセンサは、圧電式Ｇセンサや半導体式Ｇセンサが用いられる。圧電式Ｇセンサは、加減速度を感知するプレートに圧電素子を貼り付け、衝突による圧電素子の変形量に応じた電圧値を検出するものである。一方、半導体式Ｇセンサは、衝突によるひずみゲージの変形量に応じた電圧値を検出するものである。
【００１３】
また、車両各部に配置された各種センサには、上記のエアバッグセンサ以外にも、例えば、シートへの着座有無を検知する乗員検知センサ、シートレール部に取り付けられシートスライド位置を検出するシートポジションセンサ、シートベルトの着用の有無を検知するバックルスイッチが挙げられる。
【００１４】
マイコン１１は、これらのセンサによる検出値に基づいて、後述する各乗員保護装置の点火判定を行う。まず、マイコン１１は、乗員検知センサによってシートに乗員が着座しているのか否か、シートポジションセンサによって乗員の着座姿勢はどのような状態か、バックルスイッチによってシートベルトを着用しているのか否か、を判断する。そして、所定の点火判定条件に基づいて各乗員保護装置の点火要否の判定がなされる。例えば、運転席と助手席に乗員が座っていると判断されている場合、フロントエアバッグセンサとセーフィングセンサによる検出値が所定値以上となって共にＯＮしたときに、運転席用エアバッグと助手席用エアバッグは点火可能と判定される。
【００１５】
乗員保護装置には、運転席用・助手席用エアバッグの他にも、例えば、乗員側部への衝撃を緩和・吸収するサイドエアバッグ、乗員の拘束効果を高めるプリテンショナー付シートベルト、乗員頭部への衝撃を緩和・吸収するカーテンシールドエアバッグが挙げられる。これらの乗員保護装置についても、上記と同様に、セーフィングセンサとエアバッグセンサ等による検出値に基づいてマイコン１１が点火判定を行う。
【００１６】
マイコン１１は、点火が必要と判定された乗員保護装置を点火させるために、点火回路１２や後述するサブＥＣＵ２００に点火信号を出力する。
【００１７】
点火回路１２は、マイコン１１からの点火信号に基づいてスクイブ１２ａ，１２ｂを着火させる。スクイブは、各乗員保護装置のそれぞれに対応して備えられている。例えば、スクイブ１２ａ，１２ｂは、それぞれ、運転席用エアバッグと助手席用エアバッグに対応する。もちろん、運転席用サイドエアバッグを点火させるスクイブ等、必要に応じてスクイブの数を増やすことは可能である。
【００１８】
通信回路１３は、サブＥＣＵ２００に点火通信ライン２を介してマイコン１１からの点火信号を送信する。点火通信ライン２を介して送信される点火信号は、サブＥＣＵ２００が起動する乗員保護装置を起動させる信号である。
【００１９】
サブＥＣＵ２００は、点火通信ライン２を介して受信した点火信号に基づいて自身に割り当てられた乗員保護装置の点火を制御するものであり、メインＥＣＵ１００と同様に、主として、電源回路２０、マイコン２１、スクイブ２２ａ，２２ｂを着火させる点火回路２２及びメインＥＣＵ１００からの点火信号を受信する通信回路２３から構成される。これらの構成要素は、メインＥＣＵ１００の上述の構成要素と同様の機能を有するものについては、詳細な説明を省略する。
【００２０】
サブＥＣＵ２００は、例えば、メインＥＣＵ１００からの後席サイドエアバッグの点火信号に基づいて、後席サイドエアバッグを点火する。また、サブＥＣＵ２００にも、後席バックルスイッチや乗員の着座を検知する後席乗員検知センサ等のセンサ類を備えてもよい。例えば、サブＥＣＵ２００は、後席バックルスイッチや乗員の着座を検知する後席乗員検知センサの検出値とメインＥＣＵ１００からの前席プリテンショナー付シートベルトの点火信号とに基づいて、後席プリテンショナー付シートベルトを駆動する。
【００２１】
また、サブＥＣＵ２００は、マニュアルカットオフスイッチ１と接続しており、そのスイッチの切り替え状態がマイコン２１に入力される。マニュアルカットオフスイッチ１は、乗員保護装置の作動可否の切り替え操作を受け付けるスイッチである。マニュアルカットオフスイッチ１は、一般に、車両のイグニッションキーで操作するキースイッチである。このため、エンジンの始動後は一般にマニュアルカットオフスイッチ１の状態を変更することはできない。
【００２２】
マニュアルカットオフスイッチ１がＯＮされると、マイコン２１は、原則として、乗員保護装置を作動禁止と判断して、メインＥＣＵ１００から点火信号を受信しても、点火回路２２を駆動させない。そのため、乗員保護装置は点火しないこととなる。一方、マニュアルカットオフスイッチ１がＯＦＦされると、マイコン２１は、乗員保護装置を作動許可と判断して、点火回路２２の駆動を可能にする。
【００２３】
なお、図１上では、サブＥＣＵ２００が１つであるが、複数のサブＥＣＵ２００を備えることも可能である。メインＥＣＵ１００からの点火信号が点火通信ライン２を介して各サブＥＣＵに送信される。マニュアルカットオフスイッチ１の切り替え状態も各サブＥＣＵのマイコンに入力される。
【００２４】
次に、各乗員保護装置を強制駆動する際にメインＥＣＵ１００のコネクタ１００ｂに接続される一括作動ツール３００について説明する。各乗員保護装置の廃棄処理をする際に強制的に点火させたい場合等に用いられる。
【００２５】
一括作動ツール３００は、一括作動電源ライン３や一括作動通信ライン４を介してメインＥＣＵ１００のコネクタ１００ｂに接続可能な構成になっている。一括作動電源ライン３は、車両電源ライン５からの電源供給がなくても一括作動ツール３００からの電源供給を可能にするラインである。一括作動通信ライン４は、各乗員保護装置を一括作動させる一括作動指示信号が伝送するラインである。なお、すべての乗員保護装置を一括に作動させる指示信号だけでなく、各乗員保護装置を個別に作動させる指示信号でもよい。
【００２６】
一括作動ツール３００がメインＥＣＵ１００のコネクタ１００ｂに接続されると、車両電源ライン５からの電源供給がなくても、メインＥＣＵ１００の電源回路１０に電源供給がなされ、それとともに、メイン／サブＥＣＵ間電源ライン６を介してサブＥＣＵ２００の電源回路２０に電源供給がなされる。電源回路１０及び２０は、それぞれのＥＣＵ内部の各回路に供給する電源電圧を生成する。
【００２７】
一括作動ツール３００から一括作動指示信号が送信されると、メインＥＣＵ１００のマイコン１１は、点火回路１２に作動すべき乗員保護装置の点火信号を出力する。あわせて、通信回路１３と点火通信ライン２を介して、サブＥＣＵ２００に通常の点火信号と異なる通信フォーマットである一括作動専用点火信号を出力する。一括作動専用点火信号を受信することにより、サブＥＣＵ２００のマイコン２１は、一括作動であることを認識する。一括作動の認識をしたサブＥＣＵ２００のマイコン２１は、点火回路２２に作動すべき乗員保護装置の点火信号を出力する。このとき、マニュアルカットオフスイッチ１がＯＮされていても、それを無効とし、乗員保護装置を一括作動させる。
【００２８】
なお、メインＥＣＵ１００とサブＥＣＵ２００（複数のサブＥＣＵがある場合も含めて）間の通信は、例えばＣＡＮプロトコルで行われる。図２は、ＣＡＮ通信システムを構成する各ＥＣＵが送信する１フレームのデータ内容を表した図を示す。各ＥＣＵがデータとして送信する１フレームは、自己のＥＣＵの識別番号を格納するＩＤフィールドと、データフィールドのデータ長を格納するコントロールフィールドと、０〜８バイトで可変する送信すべきデータを格納するデータフィールドと、巡回符号冗長検査を行うためのデータを格納するＣＲＣフィールドと、により構成されている。各ＥＣＵは、例えば５００ｋｂｐｓの伝送速度を有しており、データフィールドのデータ長が８バイトである場合には１２０ビット程度の１フレームデータを２５０μｓ程度で送受信することが可能となっている。
【００２９】
このデータフィールドに、通常点火信号や一括作動専用点火信号が格納される。例えば、データフィールドのデータ長を変えれば、通常点火信号と一括作動専用点火信号の通信フォーマットを互いに異ならせることができる。
【００３０】
このように、サブＥＣＵ２００のマイコン２１が、通信フォーマットの違いによって通常の点火信号であるのか一括作動専用点火信号であるのかを区別することができるので、マニュアルカットオフスイッチ１が乗員保護装置を作動禁止にさせるように切り替わっていても、それを解除して、乗員保護装置を確実に起動させることができる。
【００３１】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００３２】
上述の実施例では、マニュアルカットオフスイッチ１の切り替えがＯＮ／ＯＦＦの２段階の切り替えであったが、多段の切り替えができるスイッチでもよい。例えば、マニュアルカットオフスイッチ１を接点Ａに切り替えると、全ての乗員保護装置の作動が禁止されるようになり、マニュアルカットオフスイッチ１を接点Ｂに切り替えると、助手席用エアバッグの作動のみが禁止されるようになり、マニュアルカットオフスイッチ１を接点Ｃに切り替えると、全ての乗員保護装置の作動が許可されるようになる。もちろん、作動禁止とする乗員保護装置をいくつか組み合わせて、それに応じて、多段切り替えの数を増やすことは可能である。
【００３３】
また、通信フォーマットの違い出すために、パリティ設定やストップ長設定を異ならせることでもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の乗員保護装置の起動装置の一構成例を示した図である。
【図２】ＣＡＮ通信システムを構成する各ＥＣＵが送信する１フレームのデータ内容を表した図を示す。
【符号の説明】
【００３５】
１  マニュアルカットオフスイッチ
２  点火通信ライン
３  一括作動電源ライン
４  一括作動通信ライン
５  車両電源ライン
６  メイン／サブＥＣＵ間電源ライン
１２ａ，１２ｂ，２２ａ，２２ｂ  スクイブ
１００  メインＥＣＵ
２００  サブＥＣＵ
３００  一括作動ツール
【図１】
2006256371.tif 000003
【図２】
2006256371.tif 000004