(57)【要約】【課題】  操舵フィーリングを損なうことなく低μ路における高い車両安定性を確保することのできる車両用操舵装置を提供すること。【解決手段】  ＰＰＳＥＣＵは、オーバーステア時は、パワーステアリング装置の発生するアシスト力を強め、アンダーステア時は、その発生するアシスト力を弱めるように制御する。そして、ＰＰＳＥＣＵは、オーバーステアの解消後、所定時間ｔ０を経過するまでパワーステアリング装置の発生するアシスト力を弱める制御を実行せず、且つその所定時間ｔ０の経過後においても、ステア特性がニュートラルステアとなったと判定されるまで、上記アシスト力を弱める制御を実行しない。【選択図】  図７
2006315634.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するアシスト力付与手段と、前記アシスト力付与手段の発生するアシスト力を制御する制御手段と、車両のステア特性を判定するステア特性判定手段とを備え、前記制御手段は、前記ステア特性がオーバーステアである場合には前記アシスト力を強くし、前記ステア特性がアンダーステアである場合には前記アシスト力を弱めるように制御する車両用操舵装置であって、
前記制御手段は、前記オーバーステアの解消後、所定時間を経過するまで前記アシスト力を弱める制御を実行せず、且つ前記所定時間の経過後においても、前記ステア特性がニュートラルステアとなったと前記判定されるまで、前記アシスト力を弱める制御を実行しないこと、を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用操舵装置において、
ステアリングの舵角に基づく転舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記転舵輪の第２の舵角を上乗せすることによりステアリングの舵角と前記転舵輪の舵角との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、前記伝達比可変装置の作動を制御する第２の制御手段とを備え、
前記第２の制御手段は、前記ステア特性がオーバーステアである場合には、前記車両のヨーモーメントの方向と逆方向に前記転舵輪の舵角を変化させるべく前記伝達比可変装置を制御し、前記ステア特性がアンダーステアである場合には、前記転舵輪の舵角を小さくするように前記伝達比可変装置を制御すること、を特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車速やヨーレイト等の車両状態量と車両の運動状態との関係をモデル化した車両モデル（車両運動モデル）に基づいて、車両のステアリング特性（ステア特性）を判定し、そのステア特性に応じて車両のヨーモーメントを制御する操舵制御システムが提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の車両用操舵装置は、判定されたステア特性がオーバーステアである場合に、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差に基づく反力成分を操舵系に付与する。そして、これにより、目標ヨーレイトに実ヨーレイトが追従するよう、運転者によるステアリング操作の修正（即ちカウンタステア）を誘導して、速やかに車両姿勢の安定化を図ることができるようになっている。
【特許文献１】特開平８−４０２９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、オーバーステア発生後、運転者のステアリング操作によっては、オーバーステアからアンダーステアに移行する場合があり、このような場合に、その反力成分を付与する制御を即座に停止するとすれば、アシスト力が不連続に変化し、操舵フィーリングの悪化を招くおそれがある。このため、上記従来例では、オーバーステア解消後、所定時間を経過するまで、上記反力成分を付与する制御を継続することで、そのアシスト力の不連続変化による操舵フィーリングの悪化を抑制するようになっている。
【０００５】
しかしながら、凍結路等、低μ路においては、転舵角の変化に対する車両挙動の反応が鈍く、また車両姿勢を安定に保つことのできる安定領域、即ちヨーレイトを安定的に制御可能なその変化速度（ヨー角加速度）の範囲が極めて狭くなっている。そのため、こうした低μ路では、アンダーステアを回避するための操作や、オーバーステアを回避するための操作（カウンタ量）が過剰となりやすく、これによりそのステア特性がオーバーステアからアンダーステアへ、そして再びアンダーステアからオーバーステアへと連続的に変化する場合がある。
【０００６】
しかし、このような環境において、上記従来例のごとく、オーバーステア解消後も反力成分を継続付与する制御を実行することとすれば、運転者の意図に反してオーバーステア解消後のアンダーステア傾向を助長することとなり、更にそれにより与えられる過大な舵角に起因して、その後に発生する反対方向のオーバーステアを一層強めるおそれがある。このため、上記従来の構成では、低μ路における車両安定性の確保を考慮した場合、必然的にオーバーステア解消後に反力成分を継続付与する制御を短く設定せざるを得ず、その結果、制御切り替え時におけるアシスト力の不連続変化、並びにそれに起因する操舵フィーリング悪化の抑制の程度も限りのあるものとなっていた。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、操舵フィーリングを損なうことなく低μ路における高い車両安定性を確保することのできる車両用操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するアシスト力付与手段と、前記アシスト力付与手段の発生するアシスト力を制御する制御手段と、車両モデルに基づいて車両のステア特性を判定するステア特性判定手段とを備え、前記制御手段は、前記ステア特性がオーバーステアである場合には前記アシスト力を強くし、前記ステア特性がアンダーステアである場合には前記アシスト力を弱めるように制御する車両用操舵装置であって、前記制御手段は、前記オーバーステアの解消後、所定時間を経過するまで前記アシスト力を弱める制御を実行せず、且つ前記所定時間の経過後においても、前記ステア特性がニュートラルステアとなったと前記判定されるまで、前記アシスト力を弱める制御を実行しないこと、を要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、オーバーステアの解消後、所定時間が経過するまでアシスト力を弱める制御を行わないため、アシスト力の不連続変化に起因する操舵フィーリングの悪化を抑制できるとともに、より少ない操舵トルクにてステア特性の変化に素早く対応して迅速に車両安定化を図ることができる。特に、上記従来例のごとく目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差に基づく反力成分を付与する形態をとらないため、アンダーステア時にオーバーステア時同様のアシスト力を強める制御を行った場合でも、運転者の意図に反してアンダーステア傾向を助長する、或いは反対方向のオーバーステアを強めることはない。従って、オーバーステアの解消後のアシスト力を強める制御の継続時間、即ち所定時間を比較的長く設定することができ、これにより、上記操舵フィーリングの悪化を抑制する効果をより有効なものとすることができる。そして、更に所定時間経過後もステア特性がニュートラルステアとなるまで同制御を継続することで、想定以上に車両安定化が長引いた場合でもその効果を有効なものとすることができる。加えて、アシスト力の強弱のみを制御するため、上記従来例のように反力成分の付与が不可能な、ステアリング操作方向にアシスト力付与方向が依存する油圧式のパワーステアリング装置にも適用することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、ステアリングの舵角に基づく転舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記転舵輪の第２の舵角を上乗せすることによりステアリングの舵角と前記転舵輪の舵角との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、前記伝達比可変装置の作動を制御する第２の制御手段とを備え、前記第２の制御手段は、前記ステア特性がオーバーステアである場合には、前記車両のヨーモーメントの方向と逆方向に前記転舵輪の舵角を変化させるべく前記伝達比可変装置を制御し、前記ステア特性がアンダーステアである場合には、前記転舵輪の舵角を小さくするように前記伝達比可変装置を制御すること、を要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、車両姿勢が不安定になりやすい低μ路等においても、迅速にその車両姿勢を安定させることができるようになる。特に、ステア特性がアンダーステアである場合には、前記転舵輪の舵角を小さくするように制御するため、運転者の意図に反してアンダーステア傾向を助長する、或いは反対方向のオーバーステアを強めることはない。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、操舵フィーリングを損なうことなく低μ路における高い車両安定性を確保することが可能な車両用操舵装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明をギヤ比可変システムを備えた車両用操舵装置（ステアリング装置）に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態のステアリング装置１の概略構成図である。同図に示すように、ステアリング（ハンドル）２が固定されたステアリングシャフト３は、ラック＆ピニオン機構４を介してラック５に連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラック＆ピニオン機構４によりラック５の往復直線運動に変換される。そして、このラック５の往復直線運動により転舵輪６の舵角、即ち転舵角が可変することにより、車両の進行方向が変更される。
【００１４】
本実施形態のステアリング装置１は、ステアリング２の舵角（操舵角）に対する転舵輪６の伝達比（ギヤ比）を可変させる伝達比可変装置としてのギヤ比可変アクチュエータ７と、該ギヤ比可変アクチュエータ７の作動を制御するＩＦＳＥＣＵ８とを備えている。
【００１５】
詳述すると、ステアリングシャフト３は、ステアリング２が連結された第１シャフト９とラック＆ピニオン機構４に連結される第２シャフト１０とからなり、ギヤ比可変アクチュエータ７は、第１シャフト９及び第２シャフト１０を連結する差動機構１１と、該差動機構１１を駆動するモータ１２とを備えている。そして、ギヤ比可変アクチュエータ７は、ステアリング操作に伴う第１シャフト９の回転に、モータ駆動による回転を上乗せして第２シャフト１０に伝達することにより、ラック＆ピニオン機構４に入力されるステアリングシャフト３の回転を増速（又は減速）する。
【００１６】
つまり、図２及び図３に示すように、ギヤ比可変アクチュエータ７は、ステアリング操作に基づく転舵輪６の舵角（ステア転舵角θts）にモータ駆動に基づく転舵輪の舵角（ＡＣＴ角θta）を上乗せすることにより、操舵角θsに対する転舵輪６の転舵角θtの比率、即ち伝達比（ギヤ比）を可変させる。そして、ＩＦＳＥＣＵ８は、モータ１２に対する駆動電力の供給を通じてギヤ比可変アクチュエータ７の制御を制御し、これにより操舵角θsと転舵角θtとの間の伝達比（ギヤ比）を制御する（ギヤ比可変制御）。
【００１７】
尚、この場合における「上乗せ」とは、加算する場合のみならず減算する場合をも含むものと定義し、以下同様とする。また、「操舵角θsに対する転舵角θtのギヤ比」をオーバーオールギヤ比（操舵角θs／転舵角θt）で表した場合、ステア転舵角θtsと同方向のＡＣＴ角θtaを上乗せすることによりオーバーオールギヤ比は小さくなる（転舵角θt大、図２参照）。そして、逆方向のＡＣＴ角θtaを上乗せすることによりオーバーオールギヤ比は大きくなる（転舵角θt小、図３参照）。そして、本実施形態では、ステア転舵角θtsが第１の舵角を構成し、ＡＣＴ角θtaが第２の舵角を構成する。
【００１８】
また、図１に示すように、ステアリング装置１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するアシスト力付与手段としてのパワーステアリング装置１４と、該パワーステアリング装置１４の発生するアシスト力を制御する制御手段としてのＰＰＳＥＣＵ１５とを備えている。尚、本実施形態では、上記ＩＦＳＥＣＵが第２の制御手段を構成する。
【００１９】
詳述すると、本実施形態のパワーステアリング装置１４は、流量制御用ソレノイドバルブ付きの油圧式パワーステアリング装置であり、油圧ポンプ１６から圧送されたフルードは、ステアリングシャフト３の基端部にトーションバー（図示略）と一体に設けられたロータリーバルブ１７を経由し、ラック５に設けられたパワーシリンダ（図示略）へと流入する。そして、流量制御弁であるソレノイドバルブ１８（図４参照）は、そのロータリーバルブ１７とパワーシリンダとの間の油圧経路に設けられている。即ち、パワーステアリング装置１４は、パワーシリンダに流入したフルードの油圧によってそのステアリング操作に応じた方向にラック５を押圧することで操舵系にアシスト力を付与する。そして、ＰＰＳＥＣＵ１５は、ソレノイドバルブ１８に対する電流供給を通じて、その開度、即ちパワーシリンダに流入するフルードの流量制御を行うことにより、パワーステアリング装置１４の発生するアシスト力を制御するようになっている（パワーアシスト制御）。
【００２０】
本実施形態では、上記のギヤ比可変アクチュエータ７を制御するＩＦＳＥＣＵ８、及びパワーステアリング装置１４を制御するＰＰＳＥＣＵ１５は、車内ネットワーク（CAN：Controller Area Network）２３を介して接続されており、該車内ネットワーク２３には、車両状態量を検出するための複数のセンサが接続されている。具体的には、車内ネットワーク２３には、操舵角センサ２４、車速センサ２５及びヨーレイトセンサ２６が接続されており、上記各センサにより検出される複数の車両状態量、即ち操舵角θs、転舵角θt、車速Ｖ、及びヨーレイトＲyは、車内ネットワーク２３を介してＩＦＳＥＣＵ８及びＰＰＳＥＣＵ１５に入力される。尚、本実施形態では、転舵角θtは、操舵角θsにラック＆ピニオン機構４のベースギヤ比を乗じた値、即ちステア転舵角θtsにＡＣＴ角θtaを加算することにより求められる。また、ＩＦＳＥＣＵ８及びＰＰＳＥＣＵ１５は、車内ネットワーク２３を介した相互通信により、制御信号の送受信を行う。そして、ＩＦＳＥＣＵ８及びＰＰＳＥＣＵ１５は、車内ネットワーク２３を介して入力された上記各車両状態量及び制御信号に基づいて、上記のギヤ比可変制御及びパワーアシスト制御を統合的に実行する。
【００２１】
次に、本実施形態のステアリング装置の電気的構成及び制御態様について説明する。
図４は、本実施形態のステアリング装置１の制御ブロック図である。同図に示すように、ＩＦＳＥＣＵ８は、モータ制御信号を出力するマイコン３３と、モータ制御信号に基づいてモータ１２に駆動電力を供給する駆動回路３４とを備えている。尚、本実施形態では、ギヤ比可変アクチュエータ７の駆動源であるモータ１２は、ブラシレスモータであり、駆動回路３４は入力されるモータ制御信号に基づいてモータ１２に三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力を供給する。また、以下に示す各制御ブロックは、マイコン３３（４３）が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。
【００２２】
マイコン３３は、ＩＦＳ制御演算部３５、ギヤ比可変制御演算部３６、ＬｅａｄＳｔｅｅｒ制御演算部３７を備え、これら各制御演算部は、それぞれ入力される車両状態量に基づいてＡＣＴ角θtaの制御目標成分（及び制御信号）を演算する。
【００２３】
詳述すると、ＩＦＳ制御演算部３５には、操舵角θs、転舵角θt、車速Ｖ、及びヨーレイトＲyが入力される。そして、ＩＦＳ制御演算部３５は、これらの車両状態量に基づいて、所謂アクティブステア機能、即ち車両モデルに基づき車両のヨーモーメントを制御するためのＡＣＴ角θtaの制御目標成分の演算、並びに関連する制御信号の演算を行う。具体的には、ＩＦＳ制御演算部３５は、アクティブステア機能を実現するためのＡＣＴ角θtaの制御目標成分としてＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*を演算する。そして、制御信号として車両のステア特性を示すＯＳ／ＵＳ特性値Ｖal_stの演算を行う（ＩＦＳ制御演算）。
【００２４】
ここで、ヨー方向の車両姿勢は「ステア特性（ステアリング特性）」として表現される。ステア特性とは、運転者がステアリング操作を行ったときに、運転者の想定する車両旋回速度と実際の車両旋回速度との差異についての特性である。そして、想定する車両旋回速度よりも実際の車両旋回速度が大きい場合をオーバーステア（ＯＳ）、小さい場合をアンダーステア（ＵＳ）、その差異がない場合をニュートラルステア（ＮＳ）という。そして、この「運転者の想定する車両旋回速度」は、車両モデルでは目標ヨーレイトに置き換えることができ、車両が定常旋回状態にあり、そのステア特性がニュートラルステアである場合には、その旋回方向を車両進行方向と言い換えることもできる。
【００２５】
本実施形態では、ＩＦＳ制御演算部３５は、ステア特性がアンダーステアである場合に、転舵輪６の切れ角を小さくするための、またステア特性がオーバーステアである場合に、転舵輪６にヨーモーメントの方向と逆方向の舵角（カウンタステア）を与えるためのＡＣＴ角θtaの制御目標成分としてＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*を演算する。
【００２６】
具体的には、図５のフローチャートに示すように、ＩＦＳ制御演算部３５は、先ず、転舵角θt及び車速Ｖに基づいて車両モデル演算を行い、車両のヨーモーメントに関連する車両状態量の目標値としての目標ヨーレイトＲy0を演算する（ステップ１０１）。尚、この車両モデルに基づき転舵角θt及び車速Ｖから目標ヨーレイトＲy0を演算する方法については、例えば、特開２００２−２５４９６４号公報等を参考されたい。
【００２７】
続いて、ＩＦＳ制御演算部３５は、上記ステップ１０１において演算された目標ヨーレイトＲy0、検出されたヨーレイトＲy、並びに操舵角θs及び車速Ｖに基づいて、車両のステア特性、即ち、車両がオーバーステア、アンダーステア、又はニュートラルステアの何れの状態にあるかを演算（判定）する（ステア特性演算、ステップ１０２）。そして、その判定結果を示すアナログ信号としてＯＳ／ＵＳ特性値Ｖal_stを出力する。尚、本実施形態では、ＯＳ／ＵＳ特性値Ｖal_stは次式、Ｖal_st＝（Ｌ×Ｒy／Ｖ−θt）×Ｒy、Ｌ：ホイールベース、により求められる。
【００２８】
次に、ＩＦＳ制御演算部３５は、上記ステップ１０１において演算された目標ヨーレイトＲy0に実際のヨーレイトＲyを追従させるべくフィードバック演算を行う。そして、そのフィードバック演算に基づいて、ステア特性がオーバーステアである場合のＡＣＴ角θtaの制御目標成分、即ちヨーモーメントと逆方向の舵角（カウンタステア）を発生させるための制御目標成分として、ＯＳ制御時ＡＣＴ指令角θos*を演算する（ＯＳ制御演算、ステップ１０３）。また、ＩＦＳ制御演算部３５は、操舵角θs及び操舵速度ωs、並びに上記ステップ１０２において演算されたＯＳ／ＵＳ特性値Ｖal_stに基づいて、ステア特性がアンダーステアである場合、即ち転舵輪６の切れ角を小さくするためのＡＣＴ角θtaの制御目標成分としてＵＳ制御時ＡＣＴ指令角θus*を演算する（ＵＳ制御演算、ステップ１０４）。
【００２９】
そして、ＩＦＳ制御演算部３５は、ＯＳ／ＵＳ特性値Ｖal_stがオーバーステアを示すものである場合には、上記ＯＳ制御時ＡＣＴ指令角θos*を、アンダーステアを示すものである場合には、上記ＵＳ制御時ＡＣＴ指令角θus*をＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*として出力する（ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算、ステップ１０５）。
【００３０】
尚、ＩＦＳ制御演算部３５は、本実施形態では、ＯＳ／ＵＳ特性値Ｖal_stがニュートラルステアであることを示すものである場合には、その出力するＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*を「０」とする。そして、ＯＳ／ＵＳ特性値Ｖal_stは、車内ネットワーク２３を介してＰＰＳＥＣＵ１５に送信され、ＰＰＳＥＣＵ１５によるパワーアシスト制御に用いられる（図４参照）。
【００３１】
また、図４に示すように、ギヤ比可変制御演算部３６には、操舵角θs及び車速Ｖが入力される。そして、ギヤ比可変制御演算部３６は、これらの車両状態量（及び制御信号）に基づいて、車速Ｖに応じてギヤ比を可変させるための制御目標成分としてギヤ比可変ＡＣＴ指令角θgr*を演算する（ギヤ比可変制御演算）。
【００３２】
ＬｅａｄＳｔｅｅｒ制御演算部３７には、車速Ｖ及び操舵速度ωsが入力される。尚、操舵速度ωsは、操舵角θsを微分することにより演算される（以下同様）。そして、ＬｅａｄＳｔｅｅｒ制御演算部３７は、これら車速Ｖ及び操舵速度ωsに基づいて操舵速度に応じて、車両の応答性を向上させるための制御目標成分としてＬＳ＿ＡＣＴ指令角θls*を演算する（ＬｅａｄＳｔｅｅｒ制御演算）。
【００３３】
ＩＦＳ制御演算部３５、ギヤ比可変制御演算部３６及びＬｅａｄＳｔｅｅｒ制御演算部３７は、上記各演算により演算された各制御目標成分、即ちＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*、ギヤ比可変ＡＣＴ指令角θgr*、及びＬＳ＿ＡＣＴ指令角θls*を加算器３８に出力する。そして、この加算器３８において、これらＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*、ギヤ比可変ＡＣＴ指令角θgr*、及びＬＳ＿ＡＣＴ指令角θls*が重畳されることによりＡＣＴ角θtaの制御目標であるＡＣＴ指令角θta*が演算される。
【００３４】
加算器３８にて演算されたＡＣＴ指令角θta*は、モータ１２に設けられた回転角センサ３９により検出されたＡＣＴ角θtaとともに、位置制御演算部４０に入力され、位置制御演算部４０は、入力されたＡＣＴ指令角θta*及びＡＣＴ角θtaに基づくフィードバック演算により電流指令εを演算し、その電流指令εをモータ制御信号出力部４２に入力する。そして、モータ制御信号出力部４２が、その電流指令εに基づくモータ制御信号を生成し、駆動回路３４が入力されたモータ制御信号に基づく駆動電力をギヤ比可変アクチュエータ７のモータ１２に供給することにより、同ギヤ比可変アクチュエータ７の作動が制御されるようになっている。
【００３５】
一方、ＰＰＳＥＣＵ１５は、ソレノイドバルブ１８を駆動するための電流指令を出力するマイコン４３と、その電流指令に基づいてソレノイドバルブ１８に駆動電力を供給する駆動回路４４とを備えている。
【００３６】
本実施形態では、マイコン４３は、パワーステアリング装置１４が発生するアシスト力のベースとなる制御目標成分として基本アシスト電流指令Ｉas*を演算する基本アシスト力演算部４５に加え、車両のステア特性並びにその推移に応じて上記基本アシスト電流指令Ｉas*を補正するための補正電流指令Ｉcom*を演算するアシスト力補正演算部４６を備えている。
【００３７】
詳述すると、本実施形態では、基本アシスト力演算部４５には、車速Ｖが入力されるようになっており、基本アシスト力演算部４５は、その車速Ｖが速いほど小さな基本アシスト電流指令Ｉas*を出力する（基本アシスト力演算）。
【００３８】
一方、アシスト力補正演算部４６は、ステア特性がオーバーステアである場合の補正成分としてＯＳ時補正電流指令Ｉos*を演算するＯＳ補正演算部４７と、ステア特性がアンダーステアである場合の補正成分としてＵＳ時補正電流指令Ｉus*を演算するＵＳ補正演算部４８とを備えている。また、本実施形態のアシスト力補正演算部４６は、これらＯＳ補正演算部４７及びＵＳ補正演算部４８に加え、オーバーステアからニュートラルステアへの移行時に対応する補正成分として暫定補正電流指令Ｉitr*を演算する暫定補正演算部４９を備えている。
【００３９】
具体的には、本実施形態では、ＯＳ補正演算部４７及び暫定補正演算部４９には、転舵角速度ωt（転舵角θtの微分値）が入力され、ＵＳ補正演算部４８には、ＩＦＳＥＣＵ８（マイコン３３）の出力するＯＳ／ＵＳ特性値Ｖal_stが入力される。そして、ＯＳ補正演算部４７は、その転舵角速度ωtが速いほど上記基本アシスト電流指令Ｉas*を大きくする、即ちパワーステアリング装置１４の発生するアシスト力を強めるようなＯＳ時補正電流指令Ｉos*を演算する（ＯＳ補正演算）。また、ＵＳ補正演算部４８は、ＯＳ／ＵＳ特性値Ｖal_stの示す値がより強いアンダーステア傾向を示すほど上記基本アシスト電流指令Ｉas*を小さくする、パワーステアリング装置１４の発生するアシスト力を弱めるようなＵＳ時補正電流指令Ｉus*を演算する（ＵＳ補正演算）。そして、本実施形態では、暫定補正演算部４９は、ＯＳ補正演算部４７と同様に、上記基本アシスト電流指令Ｉas*を大きくするような暫定補正電流指令Ｉitr*を演算するようになっている（暫定補正演算）。
【００４０】
本実施形態では、これら各補正演算部により演算されたＯＳ時補正電流指令Ｉos*、ＵＳ時補正電流指令Ｉus*、及び暫定補正電流指令Ｉitr*は、ＯＳ／ＵＳ特性値Ｖal_stとともに、アシスト補正演算部５０に入力される。そして、アシスト補正演算部５０は、その入力されたＯＳ／ＵＳ特性値Ｖal_stに基づき推定される車両のステア特性に応じて、上記各補正演算部により演算されたＯＳ時補正電流指令Ｉos*、ＵＳ時補正電流指令Ｉus*、及び暫定補正電流指令Ｉitr*の何れか（又は０）を補正電流指令Ｉcom*として出力するようになっている（アシスト補正演算）。
【００４１】
基本アシスト力演算部４５の出力する基本アシスト電流指令Ｉas*、及びアシスト力補正演算部４６の出力する補正電流指令Ｉcom*は、加算器５１に入力される。そして、マイコン４３は、この加算器５１において基本アシスト電流指令Ｉas*に補正電流指令Ｉcom*を重畳した値を電流指令として駆動回路４４に出力するようになっている。
【００４２】
即ち、図６のフローチャートに示すように、マイコン４３は、先ず基本アシスト演算を実行することにより基本アシスト電流指令Ｉas*を演算し（ステップ２０１）、続いてＯＳ補正演算（ステップ２０２）、ＵＳ補正演算（ステップ２０３）、及び暫定補正演算（ステップ２０４）を実行する。次に、マイコン４３は、アシスト補正演算を実行することにより、上記ステップ２０１〜ステップ２０３の各補正演算において演算された各補正電流指令（Ｉos*，Ｉus*，Ｉitr*）のうち、ＯＳ／ＵＳ特性値Ｖal_stに基づき推定される車両のステア特性並びにその推移に応じたものを補正電流指令Ｉcom*として決定（演算）する（ステップ２０５）。そして、マイコン４３は、上記ステップ２０１において演算された基本アシスト電流指令Ｉas*にステップ２０５において演算された補正電流指令Ｉcom*を重畳した値を電流指令として駆動回路４４に出力する（ステップ２０６）。
【００４３】
次に、本実施形態のステアリング装置におけるパワーアシスト制御の態様について説明する。
本実施形態では、ＰＰＳＥＣＵ１５は、オーバーステア時は、パワーステアリング装置１４の発生するアシスト力を強め、アンダーステア時は、その発生するアシスト力を弱めるように制御する。そして、オーバーステアの解消後、所定時間を経過するまで上記アシスト力を弱める制御を実行せず、且つその所定時間の経過後においても、ステア特性がニュートラルステアとなったと判定されるまで、同アシスト力を弱める制御を実行しない。
【００４４】
具体的には、図７のフローチャートに示すように、アシスト補正演算部５０は、先ずＯＳ／ＵＳ特性値Ｖal_stがオーバーステア（ＯＳ）を示すものであるか否かを判定し（ステップ３０１）、続いてオーバーステアからニュートラルステアへの移行時に対応する暫定モードにあることを示す暫定フラグがセットされているか否かを判定する（ステップ３０２，３０３）。そして、ＯＳ／ＵＳ特性値Ｖal_stがオーバーステア（ＯＳ）を示し（ステップ３０１：ＹＥＳ）、且つ暫定フラグがセットされていない場合（ステップ３０２：ＮＯ）には、パワーステアリング装置１４の発生するアシスト力を強めるべくＯＳ時補正電流指令Ｉos*を補正電流指令Ｉcom*として出力する（ＯＳ補正モード：Ｉcom*＝Ｉos*、ステップ３０４）。尚、上記ステップ３０２において暫定フラグがセットされている場合（ステップ３０１：ＹＥＳ、且つステップ３０２：ＹＥＳ）には、アシスト補正演算部５０は、暫定フラグをリセットした後（ステップ３０５）、上記ステップ３０４を実行する。
【００４５】
一方、ＯＳ／ＵＳ特性値Ｖal_stがオーバーステアを示すものではなく（ステップ３０１：ＮＯ）、且つ暫定フラグがセットされていない場合（ステップ３０２：ＮＯ）、アシスト補正演算部５０は、続いて前回のモードがＯＳ補正モードであった、即ち一周期前のサンプリング時に上記ステップ３０４を実行したか否かを判定する（ステップ３０６）。そして、前回のモードがＯＳ補正モードでない場合（ステップ３０４：ＮＯ）には、続いてＯＳ／ＵＳ特性値Ｖal_stがアンダーステア（ＵＳ）を示すものであるか否かを判定し（ステップ３０７）、アンダーステアを示すものである場合（ステップ３０７：ＹＥＳ）には、パワーステアリング装置１４の発生するアシスト力を弱めるべくＵＳ時補正電流指令Ｉus*を補正電流指令Ｉcom*として出力する（ＵＳ時補正モード：Ｉcom*＝Ｉus*、ステップ３０８）。そして、上記ステップ３０７において、ＯＳ／ＵＳ特性値Ｖal_stがニュートラルステアを示すものである場合（ステップ３０７：ＮＯ）には、補正電流指令Ｉcom*を「０」とする（補正なし：Ｉcom*＝０、ステップ３０９）。
【００４６】
また、上記ステップ３０６において、前回のモードがＯＳ補正モードであった場合（ステップ３０６：ＹＥＳ）には、アシスト補正演算部５０は、暫定フラグをセットし（ステップ３１０）、続いてオーバーステア解消からの経過時間ｔを計測するためのタイマをクリアする（ｔ＝０、ステップ３１１）。尚、上記ステップ３０３において、既に暫定フラグがセットされていると判定した場合（ステップ３０３：ＹＥＳ）には、アシスト補正演算部５０は、上記タイマをインクリメントする（ｔ＝ｔ＋１、ステップ３１２）。そして、オーバーステア解消からの経過時間ｔが所定時間ｔ０を経過したか否かを判定し（ステップ３１３）、経過時間ｔが所定時間ｔ０を経過していない場合（ｔ＜ｔ０ステップ３１３：ＮＯ）には、暫定補正電流指令Ｉitr*を補正電流指令Ｉcom*として出力する（暫定補正モード：Ｉcom*＝Ｉitr*、ステップ３１４）。
【００４７】
一方、上記ステップ３１３において、経過時間ｔが所定時間ｔ０を経過したと判定した場合（ｔ≧ｔ０、ステップ３１３：ＹＥＳ）、アシスト補正演算部５０は、ＯＳ／ＵＳ特性値Ｖal_stがアンダーステアを示すものであるか否かを判定する（ステップ３１５）。そして、ＯＳ／ＵＳ特性値Ｖal_stがアンダーステアを示すものである場合（ステップ３１５：ＹＥＳ）には、上記ステップ３１４を実行することにより暫定補正電流指令Ｉitr*を補正電流指令Ｉcom*として出力し、ニュートラルステアを示すものである場合（ステップ３１５：ＮＯ）には、暫定フラグをリセットした後（ステップ３１６）、上記ステップ３０９を実行し、補正電流指令Ｉcom*を「０」とする。
【００４８】
このように、アシスト補正演算部５０（マイコン４３）は、定時割り込み毎に上記ステップ３０１〜ステップ３１６の各処理を実行することによりアシスト補正演算を行う。そして、これにより、オーバーステア時はアシスト力を強め、アンダーステア時はアシスト力を弱めるとともに、オーバーステアの解消後、所定時間を経過するまで上記アシスト力を弱める制御を実行せず、且つその所定時間の経過後においてもニュートラルステアとなるまで、アシスト力を弱めないように制御するようになっている。
【００４９】
（作用・効果）
次に、上記のように構成された本実施形態のステアリング装置の作用・効果について説明する。
【００５０】
上述のように、オーバーステア発生後、オーバーステアからアンダーステアに移行する場合があり、このような場合、オーバーステア解消後、即座にその付与するアシスト力を変化させるとすれば、そのアシスト力は不連続なものとなり、これにより操舵フィーリングの悪化を招くおそれがある。また、低μ路においては、車両姿勢を安定に保つことのできる安定領域が極めて狭くなっていることから、そのステア特性がオーバーステアからアンダーステアへ、そして再びアンダーステアからオーバーステアへと連続的に変化する場合があり、上記アシスト力の不連続変化に起因する操舵フィーリングの悪化は一層顕著なものとなる。
【００５１】
即ち、オーバーステアの解消後、ステア特性がアンダーステアとオーバーステアとの間で連続的に変化するような状態においては、運転者による修正舵、即ちステア特性をニュートラルステアとするためのステアリング操作が頻繁に行われるため、アシスト力の不連続変化による違和感を感じやすい。また、その際には、アンダーステアとなった場合であっても、その後に発生するオーバーステアに素早く対処できるように、より少ない操舵トルクでのステアリング操作を可能とするのが望ましい。
【００５２】
この点を踏まえ、本実施形態では、ＰＰＳＥＣＵ１５は、オーバーステアの解消後、所定時間を経過するまでパワーステアリング装置１４の発生するアシスト力を弱める制御を実行せず、且つその所定時間の経過後においても、ステア特性がニュートラルステアとなったと判定されるまで、上記アシスト力を弱める制御を実行しない。詳しくは、その間、アシスト力を強める制御（図７参照、暫定モード、ステップ３１４）を継続する。
【００５３】
従って、アシスト力の不連続変化に起因する操舵フィーリングの悪化を抑制できるとともに、より少ない操舵トルクにてステア特性の変化に素早く対応して迅速に車両安定化を図ることができる。特に、本実施形態では、上記従来例のごとく目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差に基づく反力成分を付与する形態をとらないため、アンダーステア時にオーバーステア時同様のアシスト力を強める制御を行った場合でも、運転者の意図に反してアンダーステア傾向を助長する、或いは反対方向のオーバーステアを強めることはない。従って、オーバーステアの解消後のアシスト力を強める制御の継続時間、即ち所定時間ｔ０を比較的長く設定することができ、これにより、上記操舵フィーリングの悪化を抑制する効果をより有効なものとすることができる。そして、更に所定時間ｔ０経過後もステア特性がニュートラルステアとなるまで同制御を継続することで、想定以上に車両安定化が長引いた場合でもその効果を有効なものとすることができる。加えて、アシスト力の強弱のみを制御するため、上記従来例のように反力成分の付与が不可能な、ステアリング操作方向にアシスト力付与方向が依存する油圧式のパワーステアリング装置にも適用することができる。
【００５４】
なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、本発明を、伝達比可変装置としてのギヤ比可変アクチュエータ７を備え、そのＡＣＴ角θtaを変更することにより、車両のヨーモーメントを制御すべく転舵角θtを制御する、所謂アクティブステア機能を有するステアリング装置１に具体化した。しかし、これに限らず、ステア特性の判定が可能なステア特性判定手段としての機能を有するものであれば、このようなアクティブステア機能を有しないパワーステアリング装置に具体化してもよく、また、その駆動方式は、油圧式であっても電動式であってもよい。
【００５５】
・本実施形態では特に言及しなかったが、オーバーステア解消後の暫定モード（図４参照）におけるアシスト力補正プロフィールは、パワーステアリング装置１４の発生するアシスト力を弱めるものでなければ、ＯＳ補正モード（図７参照、ステップ３０４）におけるアシスト力補正プロフィールと同一であってもよく、異なるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】ステアリング装置の概略構成図。
【図２】ギヤ比可変制御の説明図。
【図３】ギヤ比可変制御の説明図。
【図４】ステアリング装置の制御ブロック図。
【図５】ＩＦＳ制御演算部におけるＩＦＳ制御演算処理の態様を示すフローチャート。
【図６】ＰＰＳＥＣＵ側のマイコンにおける演算処理の処理手順を示すフローチャート。
【図７】アシスト補正演算部におけるアシスト補正演算の処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００５７】
１…ステアリング装置、２…ステアリング、６…転舵輪、７…ギヤ比可変アクチュエータ、８…ＩＦＳＥＣＵ、１２…モータ、１４…パワーステアリング装置、１５…ＰＰＳＥＣＵ、３３，４３…マイコン、３５…ＩＦＳ制御演算部、４５…基本アシスト力演算部、４６…アシスト力補正演算部、４７…ＯＳ補正演算部、４８…ＵＳ補正演算部、４９…暫定補正演算部、５０…アシスト補正演算部、θt…転舵角、θts…ステア転舵角、θta…ＡＣＴ角、θta*…ＡＣＴ指令角、ｔ…経過時間、ｔ０…所定時間、Ｉas*…基本電流指令、Ｉos*…ＯＳ時補正電流指令、Ｉus*…ＵＳ時補正電流指令、Ｉitr*…暫定補正電流指令、Ｉcom*…補正電流指令、Ｖal_st…ＯＳ／ＵＳ特性値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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