(57)【要約】【課題】  簡単な構成でありながら、走行中においてオペレータに違和感を与えることなくボディを安全な状態に保持でき且つ油圧シリンダ等の油圧機器の故障を防止可能なダンプトラックのボディ昇降制御装置を提供する。【解決手段】  操作手段（ホイストレバー）の操作状態がボディを上昇させる上げ位置以外の状態であることが検出され(S2,S4)、且つ、車体の走行状態（車速）が所定の走行状態（閾値以上）であることが検出されると、ボディを自動的に着座姿勢（浮き状態）(S3)に制御する。【選択図】      図４
2006256444.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に載置されたボディと、該ボディを前記車体に対し起立姿勢及び着座姿勢に昇降させる油圧シリンダと、該ボディの昇降を操作する操作手段と、該操作手段の操作度合いに応じた圧油の供給により前記油圧シリンダを伸縮させて前記ボディの昇降を制御する制御手段とを有したダンプトラックのボディ昇降制御装置であって、
前記操作手段の操作状態を検出する操作状態検出手段と、
前記車体の走行状態を検出する走行状態検出手段とを備え、
前記制御手段は、前記操作状態検出手段により前記操作手段の操作状態が前記ボディを上昇させる上げ位置以外の状態であることが検出され、且つ、前記走行状態検出手段により前記車体の走行状態が所定の走行状態であることが検出されると、前記操作手段の操作状態に拘わらず前記ボディを着座姿勢に制御することを特徴とするダンプトラックのボディ昇降制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記油圧シリンダへの圧油の供給を遮断して前記ボディを上昇させたまま保持することが可能であって、前記操作手段は、該保持するための保持位置を含み、
前記上げ位置以外の状態は、該保持位置または前記ボディを下降させる下げ位置であることを特徴とする、請求項１記載のダンプトラックのボディ昇降制御装置。
【請求項３】
前記走行状態検出手段は、前記車体の走行速度を検出する車速検出手段を含み、
前記制御手段は、前記操作状態検出手段により前記操作手段の操作状態が上げ位置以外の状態であることが検出され、且つ、前記車速検出手段により前記車体の走行速度が所定速度以上であることが検出されると、前記ボディを着座姿勢に制御することを特徴とする、請求項１または２記載のダンプトラックのボディ昇降制御装置。
【請求項４】
前記走行状態検出手段は、前記車体の走行速度を調節するアクセル操作手段の操作度合いを検出するアクセル操作度合い検出手段を含み、
前記制御手段は、前記操作状態検出手段により前記操作手段の操作状態が上げ位置以外の状態であることが検出され、且つ、前記アクセル操作度合い検出手段により前記アクセル操作手段の操作度合いが所定度合い以上であることが検出されると、前記ボディを着座姿勢に制御することを特徴とする、請求項１または２記載のダンプトラックのボディ昇降制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記ボディを着座姿勢に制御する際、前記油圧シリンダ内の圧油をタンクへ開放し、該油圧シリンダを伸縮自在にすることを特徴とする、請求項１乃至４のいずれか記載のダンプトラックのボディ昇降制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダンプトラックのボディ昇降制御装置に係り、特に、車体の走行時においてボディの状態を安全に保つ技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ダンプトラックは、車体に土砂や石等を積載するボディが載置され、通常はボディの後部が車体後端に回動自在に支持されるとともにボディの前部が油圧シリンダで車体に昇降自在に支持されて構成されている。これより、ダンプトラックでは、ダンプトラックのオペレータが操作レバーを上げ操作若しくは下げ操作することにより、油圧シリンダを伸縮させ、ボディを車体後端を支点に昇降制御可能である。
【０００３】
ところで、このようなダンプトラックでは、走行時にボディが起立した状態にあると、起立したボディが周辺の設備に接触して不安全であったり、振動により上記油圧シリンダに過大な負荷がかかるために油圧シリンダその他の油圧機器の故障の原因となったりして好ましいことではない。
そこで、走行中にボディが起立したままの状態である場合に対し、例えばボディが起立していることを警報によりオペレータに知らせる技術や、ボディが起立している状態では走行可能な最高速度を制限する技術が開発されている（特許文献１等参照）。
【特許文献１】実開平７−２３６４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ダンプトラックは起伏の大きな路面を走行することがあり、このような場合、走行中にボディが大きく揺れ、ボディが着座状態であるにも拘わらずボディが着座していない或いはボディが起立していると誤って判定される場合がある。
このようにボディが起立しているものと誤判定されると、不必要に警報が発生したり、上記特許文献に開示の技術にあっては予期しない速度制限がかかり、オペレータに違和感を与えるという問題がある。
【０００５】
また、走行中に操作レバーが振動して意図しない操作状態が認識されることもあり、この場合には、不用意に油圧シリンダに圧油が供給され或いは油圧シリンダ内の圧油の給排が遮断されて油圧シリンダやその他の油圧機器（油圧ポンプ等）に過大な負荷がかかり、油圧シリンダやその他の油圧機器が故障するおそれもある。
そこで、このような誤判定を防止すべく別途誤判定防止用のセンサ等を追加することも考えられるが、コストアップ等に繋がり好ましいことではない。
【０００６】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、簡単な構成でありながら、走行中においてオペレータに違和感を与えることなくボディを安全な状態に保持でき且つ油圧シリンダ等の油圧機器の故障を防止可能なダンプトラックのボディ昇降制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１のダンプトラックのボディ昇降制御装置では、車体に載置されたボディと、該ボディを前記車体に対し起立姿勢及び着座姿勢に昇降させる油圧シリンダと、該ボディの昇降を操作する操作手段と、該操作手段の操作度合いに応じた圧油の供給により前記油圧シリンダを伸縮させて前記ボディの昇降を制御する制御手段とを有したダンプトラックのボディ昇降制御装置であって、前記操作手段の操作状態を検出する操作状態検出手段と、前記車体の走行状態を検出する走行状態検出手段とを備え、前記制御手段は、前記操作状態検出手段により前記操作手段の操作状態が前記ボディを上昇させる上げ位置以外の状態であることが検出され、且つ、前記走行状態検出手段により前記車体の走行状態が所定の走行状態であることが検出されると、前記操作手段の操作状態に拘わらず前記ボディを着座姿勢に制御することを特徴とする。
【０００８】
即ち、操作手段の操作状態がボディを上昇させる上げ位置以外の状態であることが検出されているとき、車体の走行状態が所定の走行状態であることが検出されると、ボディが自動的に着座姿勢に制御される。
また、請求項２のダンプトラックのボディ昇降制御装置では、請求項１において、前記制御手段は、前記油圧シリンダへの圧油の供給を遮断して前記ボディを上昇させたまま保持することが可能であって、前記操作手段は、該保持するための保持位置を含み、前記上げ位置以外の状態は、該保持位置または前記ボディを下降させる下げ位置であることを特徴とする。
【０００９】
即ち、操作手段の操作状態がボディを上昇させたまま保持する保持位置またはボディを下降させる下げ位置であることが検出されているとき、車体の走行状態が所定の走行状態であることが検出されると、ボディが自動的に着座姿勢に制御される。
また、請求項３のダンプトラックのボディ昇降制御装置では、請求項１または２において、前記走行状態検出手段は、前記車体の走行速度を検出する車速検出手段を含み、前記制御手段は、前記操作状態検出手段により前記操作手段の操作状態が上げ位置以外の状態であることが検出され、且つ、前記車速検出手段により前記車体の走行速度が所定速度以上であることが検出されると、前記ボディを着座姿勢に制御することを特徴とする。
【００１０】
即ち、操作手段の操作状態がボディを上昇させる上げ位置以外の状態であることが検出されているとき、車体の走行速度が所定速度以上であることが検出されると、ボディが自動的に着座姿勢に制御される。
また、請求項４のダンプトラックのボディ昇降制御装置では、請求項１または２において、前記走行状態検出手段は、前記車体の走行速度を調節するアクセル操作手段の操作度合いを検出するアクセル操作度合い検出手段を含み、前記制御手段は、前記操作状態検出手段により前記操作手段の操作状態が上げ位置以外の状態であることが検出され、且つ、前記アクセル操作度合い検出手段により前記アクセル操作手段の操作度合いが所定度合い以上であることが検出されると、前記ボディを着座姿勢に制御することを特徴とする。
【００１１】
即ち、操作手段の操作状態がボディを上昇させる上げ位置以外の状態であることが検出されているとき、車体の走行速度を調節するアクセル操作手段の操作度合いが所定度合い以上であることが検出されると、ボディが自動的に着座姿勢に制御される。
また、請求項５のダンプトラックのボディ昇降制御装置では、請求項１乃至４において、前記制御手段は、前記ボディを着座姿勢に制御する際、前記油圧シリンダ内の圧油をタンクへ開放し、該油圧シリンダを伸縮自在にすることを特徴とする。
【００１２】
即ち、油圧シリンダ内の圧油をタンクへ開放して油圧シリンダを伸縮自在にすることにより、ボディは自重で下降して自動的に着座姿勢になるとともに所謂浮き状態に保持される。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１のダンプトラックのボディ昇降制御装置によれば、操作手段の操作状態がボディを上昇させる上げ位置以外の状態であることが検出され、車体の走行状態が所定の走行状態であることが検出されると、ボディが自動的に着座姿勢に制御されるので、例えば走行しながら土砂をばら撒く場合のようにオペレータが故意にボディを上昇させる場合を除き、オペレータが走行を意図しているときには、ボディを自動的に着座姿勢に制御でき、簡単な構成でありながらボディを安全な状態に保持することができる。この場合、不必要に警報が発生したり、予期しない速度制限がかかることもないので、オペレータに違和感を与えることもない。
【００１４】
また、請求項２のダンプトラックのボディ昇降制御装置によれば、操作手段の操作状態が保持位置または下げ位置であることを検出することで、操作手段が上げ位置以外の状態であることを容易に検出できる。
また、請求項３のダンプトラックのボディ昇降制御装置によれば、車体の走行速度が所定速度以上であるとき、ボディを自動的に着座姿勢に制御するので、高速走行に至る前にボディを安全な状態に保持することができる。
【００１５】
また、請求項４のダンプトラックのボディ昇降制御装置によれば、車体の走行速度を調節するアクセル操作手段の操作度合いが所定度合い以上であるとき、ボディを自動的に着座姿勢に制御するので、例えばダンプトラックが登坂する場合には走行速度が低速に保たれることが多いのであるが、このような場合であってもオペレータが走行を意図していることをアクセル操作手段の操作度合いで容易に判定でき、ボディを安全な状態に良好に保持することができる。
【００１６】
また、請求項５のダンプトラックのボディ昇降制御装置によれば、ボディを自動的に着座姿勢に制御する際、油圧シリンダ内の圧油をタンクへ開放して油圧シリンダを伸縮自在にするので、ボディを自重で下降させて着座姿勢にできるとともに所謂浮き状態に保持できる。これにより、走行中にボディが大きく揺れても、ボディの揺れにより油圧シリンダやその他の油圧機器（油圧ポンプ等）に過大な負荷がかからないようにでき、さらに、走行中に操作手段が振動して意図しない操作状態が認識されることがあっても、不用意に油圧シリンダに圧油が供給され或いは油圧シリンダ内の圧油の給排が遮断されて油圧シリンダやその他の油圧機器（油圧ポンプ等）に過大な負荷がかからないようにでき、油圧シリンダやその他の油圧機器の故障を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明に係るダンプトラックのボディ昇降制御装置の実施形態を図面に基づき説明する。
先ず、第１実施形態について説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係るダンプトラックのボディ昇降制御装置の構成を模式的に示す概略図である。以下、同図に基づき当該ダンプトラックのボディ昇降制御装置の構成について説明する。
【００１８】
同図に示すように、ダンプトラック１は、例えば採石場等で使用される大型のダンプトラックであって、車体２にボディ４が載置されて構成されている。詳しくは、ボディ４の下面は前後方向中央よりもやや後方部分において支持軸６を介し車体２の後端部に連結されており、これより、ダンプトラック１は、車体２に対しボディ４を支持軸６回りで回動可能である。
【００１９】
ボディ４の下面の前後方向中央よりもやや前方部分と車体２との間には圧油の給排により伸縮作動する左右一対の油圧シリンダ１０、１０が介装されている。これより、油圧シリンダ１０、１０に圧油の給排操作が行われると、ピストンロッド１２、１２が伸縮し、ボディ４が支持軸６を支点にピストンロッド１２、１２の作動範囲内で昇降可能である。
油圧シリンダ１０にはピストンを挟んで圧力室１３と圧力室１４が形成されており、圧力室１３には油路１６が接続され、圧力室１４には油路１８が接続されている。そして、油路１６及び油路１８は、電磁制御弁２０の出力ポート２１、２２にそれぞれ接続されている。
【００２０】
電磁制御弁２０は、上記出力ポート２１、２２とともに入力ポート２３、２４を有した３ポート切換弁であり、ソレノイド部２０ａ、２０ｂへの信号供給により、出力ポート２１と入力ポート２３の連通及び出力ポート２２と入力ポート２４の連通位置（以下、正位置）、出力ポート２１、２２と入力ポート２３、２４の遮断位置（以下、遮断位置）、出力ポート２１と入力ポート２４の連通及び出力ポート２２と入力ポート２３の連通位置（以下、逆位置）の３つの位置を切り換え可能である。
【００２１】
そして、電磁制御弁２０の入力ポート２３には油路２６を介して高圧の油圧ポンプ２８が接続されており、該油圧ポンプ２８は油溜め（タンク）２９に接続されている。また、入力ポート２４は油路２７を介して直接油溜め２９に接続されている。
油圧ポンプ２８は車体２に搭載されたダンプトラック１を走行駆動させるエンジン３０の出力を利用して作動する機械式ポンプであり、エンジン３０の回転速度Ｎeの上昇に応じて吐出圧が上昇するような特性を有している。
【００２２】
これより、電磁制御弁２０が上記正位置（図示の位置）に切り換えられているときには、油圧ポンプ２８から高圧の油が圧力室１３に供給されるとともに圧力室１４内の油が油溜め２９に開放され、油圧シリンダ１０はピストンロッド１２を伸長させるように作動し、ボディ４を上昇させる。電磁制御弁２０が上記遮断位置に切り換えられたときには、圧力室１３及び圧力室１４内の油圧は保持されるために油圧シリンダ１０の作動は停止し、ボディ４の姿勢をそのままの状態に保持する。また、電磁制御弁２０が上記逆位置に切り換えられたときには、上記正位置の場合とは逆に、油圧ポンプ２８から高圧の油が圧力室１４に供給されるとともに圧力室１３内の油が油溜め２９に開放され、油圧シリンダ１０はピストンロッド１２を収縮させるように作動し、ボディ４を下降させる。
【００２３】
なお、図１に示すように、油圧シリンダ１０の圧力室１４の容積は圧力室１３に比べて非常に小さく、ボディ４を下降させる場合、実際にはボディ４は自重で圧力室１３内の油を抜きながら下降することになる。
また、油圧ポンプ２８はクラッチ機構を介して断接可能にエンジン３０に接続されており、エンジン３０が作動中であってもクラッチ機構を断状態として油圧ポンプ２８の作動を停止可能である。即ち、電磁制御弁２０が上記正位置或いは逆位置にあるときであっても、クラッチ機構を断状態とし、油圧シリンダ１０の圧力室１３及び圧力室１４内の油を共に油溜め２９に返戻可能である。つまり、油圧シリンダ１０を油圧が掛からない中立状態にすることができる。これにより、ボディ４を適宜自重で下降させた状態、即ち浮き状態にすることが可能である。
【００２４】
また、電磁制御弁２０は、正位置及び逆位置においてはソレノイド部２０ａ、２０ｂへの信号強度（電流値等）を調節することで出力ポート２１、２２の開度を調節し、油圧シリンダ１０に付加される油圧を調整可能である。これより、ボディ４の昇降速度を調整することができる。
そして、ダンプトラック１の運転室には、オペレータがボディ４の昇降操作を行うホイストレバー（操作レバー、操作手段）４１、上記エンジン３０の出力、即ち回転速度Ｎeひいては車速を調節するアクセルペダル（アクセル操作手段）４３等の各種操作装置が設けられている。
【００２５】
電子コントロールユニット（以下、ＥＣＵ）４０は、ダンプトラック１における種々の制御を電子的に行うための制御装置（制御手段）である。
本発明との関係において、ＥＣＵ４０の入力側には、上記ホイストレバー４１のレバー位置（操作状態）及び操作量θhを検出するホイストセンサ（操作状態検出手段）４２、上記アクセルペダル４３の操作量、即ちアクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ、走行状態検出手段、アクセル操作度合い検出手段）４４、車体２の走行速度、即ちダンプトラック１の走行速度（以下、車速）を検出する車速センサ（走行状態検出手段、車速検出手段）４５が接続される他、ボディ４の支持軸６回りの回転角度、即ちボディ角度θbを検出するボディ角度センサ４６が接続されている。
【００２６】
一方、ＥＣＵ４０の出力側には、上記電磁制御弁２０のソレノイド部２０ａ、２０ｂが接続されている。
図２は、本発明の第１実施形態に係るボディ昇降制御装置におけるＥＣＵ４０の内部構成を示すブロック図である。
同図に示すように、ＥＣＵ４０には、本発明との関係において、ボディ操作指令量検出部（操作状態検出手段）４０１、ボディ角度検出部４０２、ボディ昇降制御部４０３が設けられている。
【００２７】
ボディ操作指令量検出部４０１は上記ホイストセンサ４２からの情報に基づいてボディ操作指令量を出力する機能を有しており、ボディ角度検出部４０２は上記ボディ角度センサ４６からの情報に基づきボディ角度θbを検出し出力する機能を有している。
ボディ昇降制御部４０３は上記ボディ操作指令量検出部４０１の出力信号、ボディ角度検出部４０２の出力信号及び車速センサ４５からの車速信号に基づきボディ昇降指令を出力する機能、即ちボディ操作指令量検出部４０１の出力信号に応じた作動信号を電磁制御弁２０に供給する機能を有している。
【００２８】
以下、上記のように構成された本発明の第１実施形態に係るボディ昇降制御装置の作用について説明する。
図３にホイストレバー４１の操作位置を示すように、オペレータは、ホイストレバー４１を操作することにより、油圧ポンプ２８の作動を停止して油圧シリンダ１０を中立状態としてボディ４を浮き状態とする浮き位置、電磁制御弁２０を遮断位置としてボディ４の姿勢をそのままの状態に保持する保持位置、電磁制御弁２０を正位置としてボディ４を上昇させる上げ位置、電磁制御弁２０を逆位置としてボディ４を下降させる下げ位置のいずれかを選択可能である。
【００２９】
そして、上げ位置及び下げ位置では、浮き位置または保持位置からのホイストレバー４１の操作量θhに応じて電磁制御弁２０のソレノイド部２０ａ、２０ｂに供給する信号強度（電流値）を調整可能である。これより、ホイストレバー４１の操作量θhが上げ側、下げ側に大きいほどボディ４の上昇速度、下降速度を大きくすることが可能である。
図４は、ボディ昇降制御部４０３において実行される第１実施形態に係るボディ４の昇降制御ルーチンを示しており、以下当該昇降制御ルーチンに沿い説明する。
【００３０】
先ず、ホイストレバー４１の操作による一般的なボディ４の昇降制御について説明する。
ホイストレバー４１が上げ側に操作され、ホイストセンサ４２により上げ位置であることが検出されると、ステップＳ１において、電磁制御弁２０が正位置とされて油圧シリンダ１０の圧力室１３にホイストレバー４１の操作量θhに応じた圧油が供給され、ボディ４が上昇する。
【００３１】
この状態で、ホイストレバー４１が保持位置に操作されると、ステップＳ２において、電磁制御弁２０が遮断位置とされ、油圧シリンダ１０内における圧油の給排が遮断され、ボディ４が上昇したまま保持される。
ホイストレバー４１が浮き位置に操作されると、ステップＳ３において、油圧ポンプ２８のクラッチ機構が断状態とされて油圧ポンプ２８の作動が停止され、同時に電磁制御弁２０が正位置または逆位置とされ、油圧シリンダ１０の圧力室１３及び圧力室１４内の油が共に油溜め２９に返戻される。これにより、油圧シリンダ１０が油圧の掛からない中立状態となり、ボディ４が自重で下降した状態、即ち浮き状態となる。
【００３２】
ホイストレバー４１が下げ側に操作され、ホイストセンサ４２により下げ位置であることが検出されると、ステップＳ４において、電磁制御弁２０が逆位置とされて油圧シリンダ１０の圧力室１４にホイストレバー４１の操作量θhに応じた圧油が供給されるとともに圧力室１３から圧油が抜け、ボディ４が下降する。これより、上記の如くホイストレバー４１を浮き位置に操作することでボディ４は自重で下降するが、当該下降が加速される。
【００３３】
ステップＳ４においてボディ４が下降し、着座姿勢になったときには、ホイストレバー４１を浮き位置に操作し、ステップＳ３において、ボディ４を浮き状態にする。
このようにボディ４が着座姿勢にあるときにボディ４を浮き状態にすると、油圧シリンダ１０のピストンロッド１２は伸縮自在となるため、ダンプトラック１の走行時においてボディ４が大きく揺れたときでも、油圧シリンダ１０、電磁制御弁２０、油圧ポンプ２８等の油圧機器に過大な負荷が掛かることがなくなる。これより、これら油圧シリンダ１０、電磁制御弁２０、油圧ポンプ２８等の油圧機器の故障を防止することができる。
【００３４】
この状態で、ホイストレバー４１が保持位置に操作されると、ステップＳ２において、電磁制御弁２０が遮断位置とされ、油圧シリンダ１０内の圧油の給排が遮断され、ボディ４は着座姿勢のまま保持される。
さらに、ホイストレバー４１が上げ側に操作され、ホイストセンサ４２により上げ位置であることが検出されると、上記ステップＳ１に戻り、電磁制御弁２０が再び正位置とされてボディ４が上昇する。
【００３５】
次に、本発明に係るボディ４の昇降制御について説明する。
ダンプトラック１の走行時には、上記理由により、オペレータは通常はボディ４を着座姿勢にするとともに浮き状態にする。
しかしながら、ステップＳ２においてボディ４が上昇した状態で保持されたままオペレータがダンプトラック１を走行させてしまう場合もあり得、この場合には、車速センサ４５により検出される車速が所定の閾値（所定の走行状態、所定車速）以上になると、ホイストレバー４１が保持位置にあっても、ステップＳ３において、強制的に油圧シリンダ１０を中立状態とし、ボディ４を浮き状態とする。つまり、ボディ４が保持状態にあっても、オペレータが走行を意図しているときには、ボディ４を浮き状態として自動的に着座姿勢に戻すとともに、当該浮き状態を保持して油圧シリンダ１０、電磁制御弁２０、油圧ポンプ２８等の油圧機器に過大な負荷が掛からないようにする。
【００３６】
なお、ここでは、ボディ角度センサ４６からの情報に基づきボディ角度θbを検出し、これによりボディ４が上昇したまま保持状態にあることを確認するようにしている。しかしながら、ボディ４が保持状態にあるか否かについては必ずしも確認する必要はなく、ボディ昇降制御部４０３へのボディ角度情報θbの入力については省くようにしてもよい。
これにより、ダンプトラック１がボディ４を上昇させた状態のまま不用意に走行しても、ボディ４が周辺の設備に接触するようなことが高速走行に至る前に未然に防止され、上記従来の技術のようにオペレータに違和感を与えることもなく、簡単な構成でありながらボディ４を安全な状態に保持することができる。
【００３７】
また、ボディ４を浮き状態に保持することにより、上述したように、油圧シリンダ１０、電磁制御弁２０、油圧ポンプ２８等の油圧機器に過大な負荷が掛からないようにできる。特に、走行中にホイストレバー４１が振動により下げ位置側或いは保持位置側にシフトした場合、意図しない操作状態が認識されることがあり得るが、このような場合であっても、ボディ４を浮き状態に保持することで、不用意に油圧シリンダ１０に圧油が供給され或いは油圧シリンダ内の圧油の給排が遮断されて油圧シリンダ１０、電磁制御弁２０、油圧ポンプ２８等の油圧機器に過大な負荷がかからないようにできる。これにより、油圧シリンダ１０、電磁制御弁２０、油圧ポンプ２８等の油圧機器の故障をも良好に防止することができる。
【００３８】
そして、ステップＳ４においてボディ４が下降しているときにオペレータがダンプトラック１を走行させている場合にも、上記同様、車速センサ４５により検出される車速が所定の閾値以上になると、ステップＳ３において、強制的に油圧シリンダ１０を中立状態とし、ボディ４を浮き状態とする。
これにより、やはり油圧シリンダ１０、電磁制御弁２０、油圧ポンプ２８等の油圧機器に過大な負荷が掛かることがなくなり、これら油圧シリンダ１０、電磁制御弁２０、油圧ポンプ２８等の油圧機器の故障を防止することができる。
【００３９】
なお、ホイストレバー４１が上げ位置に操作されているときには、例えば走行しながら土砂をばら撒く場合のように、殆どの場合においてオペレータが故意にボディ４を上昇させて走行している状況と考えられる。従って、ホイストレバー４１が上げ位置に操作されているときには、車速が所定の閾値以上であってもボディ４を浮き状態とはしないようにする。換言すれば、ホイストレバー４１が上げ位置に操作されていないとき、即ちホイストレバー４１が保持位置または下げ位置にあるときにのみボディ４を強制的に浮き状態に制御するようにする。
【００４０】
次に、第２実施形態について説明する。
上述したように、アクセルペダル４３はエンジン３０の回転速度Ｎeひいては車速を調節するものであり、アクセル開度と車速とはアクセル開度の増加につれて車速が増大する関係にある。従って、当該第２実施形態では、車速信号に代えてＡＰＳ４４からのアクセル開度信号に基づいてダンプトラック１の走行状態を検出するようにする。なお、車速信号に代えてアクセル開度信号を用いる点以外は上記第１実施形態と同様であり、ここでは第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００４１】
図５は、第２実施形態に係るボディ昇降制御装置におけるＥＣＵの内部構成を示すブロック図であり、同図に示すように、第２実施形態では、ボディ昇降制御部４０３はボディ操作指令量検出部４０１の出力信号、ボディ角度検出部４０２の出力信号及びＡＰＳ４４からのアクセル開度信号に基づいてボディ昇降指令を出力するよう構成されている。
図６は、第２実施形態に係るボディ４の昇降制御ルーチンを示しており、以下当該昇降制御ルーチンに沿い上記第１実施形態と異なる部分について説明する。
【００４２】
第２実施形態では、ボディ４が上昇した状態で保持されているときにオペレータがダンプトラック１を走行させてしまうような場合、ＡＰＳ４４により検出されるアクセル開度が所定の閾値（所定の走行状態、所定度合い）以上になると、ステップＳ３において、強制的に油圧シリンダ１０を中立状態とし、ボディ４を浮き状態とする。
このようにアクセル開度に基づいて浮き状態への移行条件を判定するようにすると、例えばダンプトラック１が登坂する場合のように走行速度が低速に保たれることが多い場合であっても、オペレータが走行を意図していることを容易に判定でき、簡単な構成でありながらボディ４を安全な状態に保持することができる。また、上記同様、ボディ４を浮き状態に保持することで、油圧シリンダ１０、電磁制御弁２０、油圧ポンプ２８等の油圧機器の故障を防止することができる。
【００４３】
そして、ステップＳ４においてボディ４が下降しているときにオペレータがダンプトラック１を走行させている場合にも、上記同様、ＡＰＳ４４により検出されるアクセル開度が所定の閾値以上になると、ステップＳ３において、強制的に油圧シリンダ１０を中立状態とし、ボディ４を浮き状態とする。
これにより、やはり油圧シリンダ１０、電磁制御弁２０、油圧ポンプ２８等の油圧機器の故障を防止することができる。
【００４４】
以上で本発明の実施形態の説明を終えるが、実施形態は上記に限られるものではない。
例えば、上記実施形態では、ダンプトラック１の走行状態として車速またはアクセル開度を検出する場合を例に説明したが、これらに限られるものではなく、走行状態を検出可能であれば他のファクターを用いるようにしてもよい。
また、上記実施形態では、車速またはアクセル開度に応じてボディ４を浮き状態としたが、ボディ４を安全な状態に保持するという点では、ボディ４を下降させ、油圧シリンダ１０内の圧油を抜くことなく着座姿勢を保持するだけでもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の第１実施形態に係るダンプトラックのボディ昇降制御装置の構成を模式的に示す概略図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るボディ昇降制御装置におけるＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。
【図３】ホイストレバーの操作位置をそれぞれ示す図である。
【図４】第１実施形態に係るボディの昇降制御ルーチンを示す図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係るボディ昇降制御装置におけるＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。
【図６】第２実施形態に係るボディの昇降制御ルーチンを示す図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  ダンプトラック
２  車体
４  ボデイ
１０  油圧シリンダ
２０  電磁制御弁
２８  油圧ポンプ
４０  電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
４１  ホイストレバー（操作手段）
４２  ホイストセンサ（操作状態検出手段）
４３  アクセルペダル（アクセル操作手段）
４４  ＡＰＳ（走行状態検出手段、アクセル操作度合い検出手段）
４５  車速センサ（走行状態検出手段、車速検出手段）
４６  ボディ角度センサ
４０１  ボディ操作指令量検出部（操作状態検出手段）
４０２  ボディ角度検出部
４０３  ボディ昇降制御部
【図１】
2006256444.tif 000003
【図２】
2006256444.tif 000004
【図３】
2006256444.tif 000005
【図４】
2006256444.tif 000006
【図５】
2006256444.tif 000007
【図６】
2006256444.tif 000008