(57)【要約】【課題】  車体衝突時にスペアタイヤの移動を制御可能とする。【解決手段】  制御装置はミリウエーブレーダ４８等から入力されるデータに基づいて、他車両等の衝突を予知すると、移動装置３４によってスペアタイヤ２４の車体前部側２４Ｃを車体上方へ跳ね上げる。この際、スペアホイールクランプ２２の軸部２２Ａの延長部２８が伸びるようになっている。また、他車両等が実際に、車体１０の後部に後突し、スペアタイヤ２４が退避位置から車体前方に押圧された場合には、スペアホイールクランプ２２の軸部２２Ａの脆弱部２６が破断するようになっている。【選択図】  図１
2006256464.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後突時に車体後部に格納されるスペアタイヤを格納位置から車体後部の変形を邪魔しない退避位置へ移動させる移動手段と、
スペアタイヤを車体後部に固定し、前記スペアタイヤが格納位置から退避位置へ移動する間は前記スペアタイヤを移動可能に前記車体後部へ保持し、退避位置の前記スペアタイヤから所定値以上の引張り荷重が作用すると前記スペアタイヤを解放するスペアタイヤ固定部材と、
を有することを特徴とする後部車体構造。
【請求項２】
前記固定部材は、前記スペアタイヤが格納位置から退避位置へ移動するのにともない前記スペアタイヤを車体後部に固定した状態から伸びることを特徴とする請求項１に記載の後部車体構造。
【請求項３】
前記固定部材は、伸びた状態で所定値以上の引張り力が作用すると破断することを特徴とする請求項２に記載の後部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等の車両のフロアパネル後部にスペアタイヤを載置した後部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロアパネル後部にスペアタイヤを載置した自動車の後部車体構造においては、軽衝突時にリヤバンパがスペアタイヤの後端部を押圧すると、スペアタイヤ持上げ手段によって、スペアタイヤを傾斜させ車体の変形量を確保する構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平０５−１７８２４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１のような後部車体構造においては、スペアタイヤ固定ロッドの下端のフランジ部がスペアタイヤ係止部から前方へ向かって解放されるため、持上げ手段によってスペアタイヤ収納部から持ち上げられたスペアタイヤが想定していない方向へ移動する可能性がある。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、車両後突時にスペアタイヤの移動を制御できる後部車体構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明の後部車体構造は、車両後突時に車体後部に格納されるスペアタイヤを格納位置から車体後部の変形を邪魔しない退避位置へ移動させる移動手段と、スペアタイヤを車体後部に固定し、前記スペアタイヤが格納位置から退避位置へ移動する間は前記スペアタイヤを移動可能に前記車体後部へ保持し、退避位置の前記スペアタイヤから所定値以上の引張り荷重が作用すると前記スペアタイヤを解放するスペアタイヤ固定部材と、を有することを特徴とする。
【０００６】
車両後突時に移動手段により、車体後部に格納されるスペアタイヤが格納位置から車体後部の変形を邪魔しない退避位置へ移動する。この際、車体後部に格納されるスペアタイヤが格納位置から退避位置へ移動する間は、スペアタイヤを車体後部に固定しているスペアタイヤ固定部材が、スペアタイヤを車体後部に移動可能に保持するため、スペアタイヤは退避位置と異なる位置へ移動しない。また、退避位置のスペアタイヤから所定値以上の引張り荷重が作用すると、スペアタイヤ固定部材がスペアタイヤを解放するため、スペアタイヤは退避位置から移動する。
【０００７】
請求項２記載の本発明は請求項１記載の後部車体構造において、前記固定部材は、前記スペアタイヤが格納位置から退避位置へ移動するのにともない前記スペアタイヤを車体後部に固定した状態から伸びることを特徴とする。
【０００８】
車体後部に格納されるスペアタイヤが格納位置から退避位置へ移動する間は、スペアタイヤを車体後部に固定しているスペアタイヤ固定部材が、スペアタイヤを車体後部に固定した状態から伸びることでスペアタイヤと車体後部との連結力を保持するため、スペアタイヤが退避位置と異なる位置へ移動しない。
【０００９】
請求項３記載の本発明は請求項２に記載の後部車体構造において、前記固定部材は、伸びた状態で所定値以上の引張り力が作用すると破断することを特徴とする。
【００１０】
退避位置のスペアタイヤから所定値以上の引張り荷重が作用すると、伸びた状態の固定部材に所定値以上の引張り力が作用し固定部材が破断することで、スペアタイヤ固定部材がスペアタイヤを解放するため、スペアタイヤは退避位置から移動する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の本発明の後部車体構造は、車両後突時にスペアタイヤの移動を制御できる。
【００１２】
請求項２記載の本発明の後部車体構造は、スペアタイヤ固定部材が伸びるため、簡単な構成でスペアタイヤと車体後部との連結力を保持することができる。
【００１３】
請求項３記載の本発明の後部車体構造は、スペアタイヤ固定部材が破断するため、簡単な構成でスペアタイヤを解放することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明における後部車体構造の第１実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００１５】
なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示している。
【００１６】
図２及び図３に示される如く、本実施形態の車体１０の後方下部においては、車体前後方向に沿って延びる左右のリヤサイドメンバ１２の上に、フロアパネル１４が架設されている。また、フロアパネル１４における左右のリヤサイドメンバ１２の間となる部位には、スペアタイヤ収納用凹部１６がプレス成形等によって車体下方側へ向かって形成されている。
【００１７】
スペアタイヤ収納用凹部１６の底部１６Ａにおける略中央部には、スペアタイヤ固定ブラケット１８が取付けられている。このスペアタイヤ固定ブラケット１８は、屈曲された板材で構成されており、左右の脚片１８Ａの下端部にそれぞれ車幅方向外側へ向かって形成された取付部１８Ｂがそれぞれスペアタイヤ収納用凹部１６の底部１６Ａに溶着されている。また、左右の脚片１８Ａの上端部を連結する頂部１８Ｃの中央部には、螺子孔２０が形成されている。
【００１８】
この螺子孔２０には車体上方側からスペアタイヤ固定部材としてのスペアホイールクランプ２２が螺合可能となっており、スペアホイールクランプ２２の軸部２２Ａをスペアタイヤ２４のタイヤホイール２４Ａに通し、軸部２２Ａの下端部（先端部）に形成された螺子部２２Ｂを螺子孔２０に螺合することで、スペアタイヤ２４をスペアタイヤ固定ブラケット１８に固定できるようになっている。
【００１９】
図３に示される如く、スペアホイールクランプ２２の頭部２２Ｃの近傍となる軸部２２Ａの上部には引張り荷重で破断する脆弱部２６が形成されており、脆弱部２６の軸径は軸部２２Ａの他の部位に比べて細くなっている。また、スペアホイールクランプ２２の軸部２２Ａにおける脆弱部２６の螺子部２２Ｂ側近傍には、螺旋形状に湾曲された延長部２８が形成されている。この延長部２８は、軸部２２Ａに所定値以上の引張り力が作用した場合に、スペアタイヤ２４を車体後部に固定した状態（図１の状態）から所定長さに伸びるようになっている。なお、伸びるとは延長部２８の軸線が塑性変形で湾曲状態から直線状態へと変化することを示す。
【００２０】
また、延長部２８が所定長さに伸びきった状態で、更に軸部２２Ａに所定値以上の引張り力が作用した場合には、脆弱部２６が破断するようになっている。
【００２１】
通常状態では、スペアタイヤ２４は、スペアタイヤ収納用凹部１６の底部１６Ａに略水平に載置されており、スペアタイヤ２４の車体後部側２４Ｂは支持台３０上に載置されている。また、支持台３０はその長手方向を車幅方向に沿って配置されており、スペアタイヤ収納用凹部１６の底部１６Ａの車体後部側に取付けられている。支持台３０は屈曲された板材で構成されており、車体前方の脚片３０Ａの下端部に車体前方へ向かって形成された取付部３０Ｂと車体後方の脚片３０Ｃの下端部に車体後方へ向かって形成された取付部３０Ｄとがそれぞれスペアタイヤ収納用凹部１６の底部１６Ａに溶着されている。
【００２２】
スペアタイヤ２４の車体前部側２４Ｃは移動手段としての移動装置３４の跳ね上げ台３６上に載置されており、跳ね上げ台３６はスペアタイヤ収納用凹部１６の底部１６Ａの車体前部側に配置されている。跳ね上げ台３６はその長手方向を車幅方向に沿って配置されており、断面矩形のパイプ材で構成されている。また、跳ね上げ台３６の前端部３６Ａは移動装置３４の駆動部３８にロッド４０によって連結されており、移動装置３４の駆動部３８が作動すると、ロッド４０と伴に跳ね上げ台３６が車体上方（図３の矢印Ａ方向）へ移動し、スペアタイヤ２４の車体前部側２４Ｃを車体上方へ跳ね上げるようになっている。
【００２３】
移動装置３４の駆動部３８は、スペアタイヤ収納用凹部１６の前壁部１６Ｂの車幅方向中央部に取付けられており、移動装置３４の駆動部３８は通信線ハーネス４４を介して、衝突判定手段の一部を構成する制御装置４６に接続されている。
【００２４】
なお、移動装置３４の駆動部３８は、例えば、モータ、ソレノイド等が、制御装置４６からの電気信号によって作動を開始し、跳ね上げ台３６を下方の待機位置から上方の跳ね上げ位置まで上昇させた後停止し、跳ね上げ台３６を跳ね上げ位置に保持するようになっている。
【００２５】
図６に示される如く、制御装置４６は車体１０の前部１０Ａに取付けられている。また、車体１０の後部のバックドア１０Ｂ等には、車体後方へ向かってミリウエーブを照射する衝突判定手段の一部を構成するミリウエーブレーダ４８が取付けられており、ミリウエーブレーダ４８によって、他車両等の接近を検知できるようになっている。なお、ミリウエーブレーダ４８は図示を省略した通信線ハーネスによって制御装置４６に接続されており、制御装置４６は、ミリウエーブレーダ４８から入力されるデータ及び他のセンサからの速度データ等に基づいて、他車両等が車体後方から衝突する、所謂、車両後突の前に衝突を予知するようになっている。
【００２６】
制御装置４６は車両後突を予知した場合に移動装置３４を作動させるようになっている。このため、図４に示される如く、跳ね上げ台３６が車体上方（図４の矢印Ａ方向）へ移動し、スペアタイヤ２４の車体前部側２４Ｃを車体上方へ跳ね上げ、スペアタイヤ２４を格納位置（図１の位置）からスペアタイヤ２４の車体前部側２４Ｃが車体後部側２４Ｂに対して上昇し、スペアタイヤ２４全体が傾斜した退避位置（図４の位置）へ移動するようになっている。この際、スペアホイールクランプ２２の軸部２２Ａに所定値以上の引張り力が作用し、延長部２８が伸びることで、軸部２２Ａが破断せず連結力を保持できるようになっている。このため、スペアタイヤ２４の跳ね上げ途中で、スペアタイヤ２４が跳ね上げ台３６から外れるのを防止できるようになっている。
【００２７】
なお、跳ね上げ台３６の上昇位置で決まる退避位置（図４の位置）でのスペアタイヤ２４の傾斜角度θ１は、退避位置のスペアタイヤ２４が車体後方側から車体前方側へ押圧され車体前方斜め上方（図５の矢印Ｂ方向）へ向って移動する際に、スペアタイヤ収納用凹部１６の前壁部１６Ｂを乗り越えることが可能な角度に設定されている。
【００２８】
また、図５に示される如く、他車両６０等が実際に、車体１０の後部に後突し、スペアタイヤ２４が車体後方側から車体前方側へ押圧され、退避位置から車体前方斜め上方（図５の矢印Ｂ方向）へ向って移動する場合には、スペアホイールクランプ２２の軸部２２Ａに所定値以上の引張り力が作用し、脆弱部２６が破断するようになっている。この結果、スペアホイールクランプ２２がスペアタイヤ２４を解放するため、スペアタイヤ２４は車体前方斜め上方（図５の矢印Ｂ方向）へ移動できるようになっている。
【００２９】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３０】
本実施形態では、図１に示される如く、通常状態では、スペアタイヤ収納用凹部１６の底部１６Ａの車体前部側に配置された移動装置３４の跳ね上げ台３６が下方の待機位置にあり、スペアタイヤ２４の車体前部側２４Ｃは移動装置３４の跳ね上げ台３６上に載置されている。また、スペアタイヤ２４の車体後部側２４Ｂは、スペアタイヤ収納用凹部１６の底部１６Ａの車体後部側に配置された支持台３０上に載置されており、スペアタイヤ２４は、スペアタイヤ固定ブラケット１８の螺子孔２０に螺合するスペアホイールクランプ２２によって、スペアタイヤ収納用凹部１６の底部１６Ａに略水平に固定されている。
【００３１】
一方、図４に示される如く、制御装置４６（図６参照）がミリウエーブレーダ４８によって、後続の他車両６０等の接近を検知した場合には、制御装置４６がミリウエーブレーダ４８から入力されるデータ及び他のセンサからの速度データ等に基づいて、他車両６０等の後突を予知する。
【００３２】
制御装置４６は、他車両６０等の後突を予知すると、移動装置３４の駆動部３８を作動させる。このため、ロッド４０と伴に跳ね上げ台３６が車体上方（図３の矢印Ａ方向）へ移動し、スペアタイヤ２４の車体前部側２４Ｃを車体上方へ跳ね上げる。この結果、スペアタイヤ２４は格納位置（図１の位置）からスペアタイヤ２４の車体前部側２４Ｃが車体後部側２４Ｂに対して上昇し、スペアタイヤ２４全体が傾斜した退避位置（図４の位置）へ移動する。
【００３３】
この際、スペアホイールクランプ２２の軸部２２Ａには所定値以上の引張り力が作用し、軸部２２Ａに形成された延長部２８がスペアタイヤ２４を車体後部に固定した状態（図１の状態）から所定長さまで伸びる。この結果、スペアタイヤ２４が格納位置（図１の位置）から退避位置（図４の位置）へ移動する間に、スペアホイールクランプ２２の軸部２２Ａが破断せず連結力を保持できる。このため、スペアタイヤ２４を退避位置に保持できる。
【００３４】
また、図５に示される如く、他車両６０等が実際に、車体１０の後部に後突し、車体１０の後部が変形し、スペアタイヤ２４が車体後方側から車体前方側へ押圧され、退避位置から車体前方斜め上方（図５の矢印Ｂ方向）へ向って移動する場合には、スペアホイールクランプ２２の軸部２２Ａに所定値以上の引張り力が作用するため、軸部２２Ａに形成した脆弱部２６が破断する。この結果、スペアホイールクランプ２２がスペアタイヤ２４を解放するため、退避位置（図４の位置）に保持されたスペアタイヤ２４を車体前方斜め上方（図５の矢印Ｂ方向）へ移動させることができる。
【００３５】
従って、本実施形態では、車両後突時にスペアタイヤ２４の移動を制御できると共に、スペアホイールクランプ２２の伸びと破断とによってスペアタイヤ２４の移動を制御するため、簡単な構成でスペアタイヤ２４の移動を制御できる。
【００３６】
また、スペアホイールクランプ２２が破断することによってスペアタイヤ２４が退避位置から車体前方斜め上方（図５の矢印Ｂ方向）へ移動できるため、スペアタイヤ２４に影響されること無く、左右のリヤサイドメンバ１２の後部とフロアパネル１４の後部とが大きく圧縮変形し、車体１０の後部における衝突エネルギ吸収ストロークを長くできるので、衝突エネルギ吸収性能を向上できる。
【００３７】
次に、本発明の後部車体構造の第２実施形態を図７〜図１１に従って説明する。
【００３８】
なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００３９】
図８に示される如く、第１実施形態と異なり本実施形態では、スペアタイヤ収納用凹部１６の前壁部が車体後方下側から車体前方上側へ向かう傾斜面７０となっており、傾斜面７０が車両後突時に車体後部に格納されるスペアタイヤ２４を格納位置から退避位置へ移動する移動手段となっている。また、傾斜面７０はその長手方向を車幅方向に沿って配置されており、車幅方向の幅はスペアタイヤ２４の直径より大きくなっている。
【００４０】
従って、スペアタイヤ２４は図７に示されるようにスペアタイヤ収納用凹部１６の底部１６Ａに略水平に載置された格納位置から、図９に示される如く、他車両６０等が車体１０の後部に後突し、車体前方へ押圧されることで、傾斜面７０に沿って車体前方斜め上方（図９の矢印Ｃ方向）へ移動するようになっている。また、スペアタイヤ２４は傾斜面７０に沿って車体前方斜め上方へ移動することで、車体前部側２４Ｃが車体後部側２４Ｂに対して上昇しスペアタイヤ２４全体が傾斜した退避位置（図９の位置）へ移動するようになっている。
【００４１】
この際、スペアホイールクランプ２２の軸部２２Ａに所定値以上の引張り力が作用し延長部２８が伸びることで、軸部２２Ａが破断せず連結力を保持できるようになっている。このため、スペアタイヤ２４の格納位置から退避位置までの移動途中で、スペアホイールクランプ２２の軸部２２Ａが破断し、スペアタイヤ２４が退避位置から外れるのを防止できるようになっている。
【００４２】
また、図１０に示される如く、他車両６０等によって、スペアタイヤ２４が退避位置から車体前方斜め上方（図１０の矢印Ｄ方向）に更に押圧された場合には、スペアホイールクランプ２２の軸部２２Ａに所定値以上の引張り力が作用し、脆弱部２６が破断するようになっている。この結果、スペアホイールクランプ２２がスペアタイヤ２４を解放するため、スペアタイヤ２４が退避位置から車体前方斜め上方（図１０の矢印Ｄ方向）へ移動できるようになっている。
【００４３】
従って、本実施形態においても第１実施形態と同様に、車両後突時にスペアタイヤの移動を制御できると共に、衝突エネルギ吸収性能を向上できる。
【００４４】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、スペアタイヤ固定部材をスペアホイールクランプ２２とし、スペアホイールクランプ２２の伸びと破断とによって車両後突時にスペアタイヤ２４の移動を制御したが、これに代えて、走行、駐停車等の通常の状態ではスペアタイヤを車体後部に固定し保持すると共に、移動手段によってスペアタイヤが格納位置から退避位置へ移動する間は前記スペアタイヤを所定範囲内で移動可能に車体後部へ保持し、退避位置のスペアタイヤから所定値以上の引張り荷重が作用するとスペアタイヤを解放する構成であれば、他のスペアタイヤ固定部材であっても良い。
【００４５】
また、上記各実施形態では、スペアホイールクランプ２２の軸部２２Ａの軸径を細くすることで脆弱部２６を形成したが、これに代えて、鍛造により脆弱部２６以外の部位の破断強度をアップする等の他の方法で脆弱部２６を形成しても良い。
【００４６】
また、上記各実施形態では、スペアホイールクランプ２２の軸部２２Ａの延長部２８を螺旋形状に湾曲したが、螺旋形状に代えて、延長部２８を通常状態において波形状、渦形状等の他の形状に湾曲または屈曲させた構成としても良い。また、延長部２８の軸線が塑性変形に代えて、弾性変形で湾曲（屈曲）状態から直線状態へと変化する構成としても良い。
【００４７】
また、上記各実施形態では、スペアタイヤをフロアの衝突時変形の妨げにならない退避位置へ移動する移動手段として移動装置３４または傾斜面７０を使用したが、これらに代えて、エアバッグ装置等の他の移動手段を使用しても良い。
【００４８】
また、上記第１実施形態では、衝突判定手段としてミリウエーブレーダ４８を使用したが、ミリウエーブレーダ４８に代えて、ＣＣＤカメラ等の他の衝突判定手段を使用して衝突を予知しても良い。更に、Ｇセンサ等を使用して、衝突時に衝突を検知する構成としても良い。
【００４９】
また、上記第１実施形態の制御装置４６は、衝突予知または検知時におけるシートベルト制御等の他の制御を兼ねた衝突判定手段としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】図２の１−１線に沿った概略断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る後部車体構造を示す車体斜め後方から見た斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る後部車体構造を示す車体斜め後方から見た分解斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る後部車体構造の作動状態を示す図１に対応する概略断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る後部車体構造の衝突時変形状態を示す図１に対応する概略断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係る後部車体構造が適用された車体を示す車体斜め後方から見た概略斜視図である。
【図７】図８の７−７線に沿った概略断面図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る後部車体構造を示す車体斜め後方から見た斜視図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係る後部車体構造の衝突時変形状態を示す図７に対応する概略断面図である。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る後部車体構造の衝突時変形状態を示す図７に対応する概略断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０    車体
１４    フロアパネル
１６    スペアタイヤ収納用凹部
１８    スペアタイヤ固定ブラケット
２２    スペアホイールクランプ（スペアタイヤ固定部材）
２２Ａ    スペアホイールクランプの軸部
２２Ｂ    スペアホイールクランプの螺子部
２２Ｃ    スペアホイールクランプの頭部
２４    スペアタイヤ
２６    スペアホイールクランプの軸部の脆弱部
２８    スペアホイールクランプの軸部の延長部
３０    支持台
３４    移動装置（移動手段）
３６    移動装置の跳ね上げ台
３８    移動装置の駆動部
４０    移動装置のロッド
４６    制御装置
４８    ミリウエーブレーダ
７０    傾斜面（移動手段）
【図１】
2006256464.tif 000003
【図２】
2006256464.tif 000004
【図３】
2006256464.tif 000005
【図４】
2006256464.tif 000006
【図５】
2006256464.tif 000007
【図６】
2006256464.tif 000008
【図７】
2006256464.tif 000009
【図８】
2006256464.tif 000010
【図９】
2006256464.tif 000011
【図１０】
2006256464.tif 000012