(57)【要約】【課題】ポンピングブレーキ操作やダブルブレーキ操作を行うときに背面補給が発生しても、運転者の制動要求に応じた最終目標減速度を正確に演算することができる車両の制動力制御装置を提供する。【解決手段】運転者のブレーキ操作時に前記マスタシリンダで背面補給が発生しているか否かを判定する背面補給判定手段（ステップＳ１６０）と、この背面補給判定手段の判定に基づき背面補給が発生していると判定すると、最終目標減速度Ｇｔに対する圧力目標減速度Ｇｐの寄与度を増大する寄与度変更手段（ステップＳ１８０、ステップＳ１９０及びステップＳ２００）とを備えている。【選択図】      図４
2006176065.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作子の操作ストロークに基づいてストローク目標減速度を演算する第１目標減速度演算手段と、マスタシリンダのマスタシリンダ圧力に基づいて圧力目標減速度を演算する第２目標減速度演算手段と、前記ストローク目標減速度及び前記圧力目標減速度の少なくとも前記圧力目標減速度の寄与度を決めて最終目標減速度を演算する最終目標減速度演算手段とを備え、前記最終目標減速度に基づいて目標制動力を付与する車両の制動力制御装置において、
運転者のブレーキ操作時に前記マスタシリンダで背面補給が発生しているか否かを判定する背面補給判定手段と、
この背面補給判定手段の判定で前記背面補給が発生していると判定すると、前記最終目標減速度に対する前記圧力目標減速度の前記寄与度を増大する寄与度変更手段と、を備えていることを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項２】
前記寄与度変更手段は、前記背面補給判定手段で前記背面補給が発生していると判定すると、前記圧力目標減速度の前記寄与度を最大にすることを特徴とする請求項１記載の車両の制動力制御装置。
【請求項３】
前記寄与度変更手段は、前記背面補給判定手段で前記背面補給が発生していると判定すると、前記背面補給が発生していないときと比較して前記ストローク目標減速度が減少した分だけ前記圧力目標減速度を増大させることを特徴とする請求項１記載の車両の制動力制御装置。
【請求項４】
ブレーキ操作子の操作ストロークに基づいてストローク目標減速度を演算する第１目標減速度演算手段と、前記ストローク目標減速度に基づいて最終目標減速度を演算する最終目標減速度演算手段とを備え、前記最終目標減速度に基づいて目標制動力を付与する車両の制動力制御装置において、
運転者のブレーキ操作時にマスタシリンダで背面補給が発生しているか否かを判定する背面補給判定手段と、
この背面補給判定手段で前記背面補給が発生していると判定すると、背面補給量を推定する背面補給量推定手段と、
この背面補給量推定手段が推定した前記背面補給量に基づいて前記ストローク目標減速度を増大させる補正を行なうストローク目標減速度補正手段と、を備えていることを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項５】
前記背面補給判定手段は、前記ブレーキ操作子の戻し時における操作変化量に基づいて前記マスタシリンダで背面補給が発生しているか否かを判定することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作子の操作に応じて目標減速度を演算し、この目標減速度に基づいて目標制動力を付与する車両の制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の制動要求に応じて制動力を制御する車両の制動力制御装置として、例えば特許文献１の装置が知られている。
この特許文献１の装置は、運転者のブレーキペダルの踏み込み操作に応じたマスタシリンダ圧力に基づいて目標減速度Ｇｐを演算し、ブレーキペダルの踏込みストロークに基づいて目標減速度Ｇｓを演算し、これらの目標減速度Ｇｐ，Ｇｓに基づいて最終目標減速度Ｇｔを演算し、最終目標減速度Ｇｔに基づいて目標制動力を演算する装置であり、最終目標減速度Ｇｔを演算する際に、マスタシリンダ圧力及び踏込みストロークの少なくとも一方に応じてマスタシリンダ圧力の目標減速度Ｇｐ及び踏込みストロークの目標減速度Ｇｓの寄与度を変更するようにしている。
【０００３】
目標減速度Ｇｐ、Ｇｓの寄与度を変更して最終目標減速度Ｇｔを演算する方法の一例としては、前回の最終目標減速度Ｇｔに基づいてマスタシリンダ圧力の目標減速度Ｇｐに対する重みαを演算し、下記の式（１）により目標減速度Ｇｐ及び目標減速度Ｇｓの重み付け和として最終目標減速度Ｇｔを演算する。
Ｇｔ＝αＧｐ＋（１−α）Ｇｓ                ……（１）
ここで、前記重みαは、目標減速度Ｇｐが減少しているときには小さく、目標減速度Ｇｐの増大に従い漸次大きくなる一定の関係に設定されている。
【０００４】
図１５は、ブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）に用いるマスタシリンダ４を簡略的に示した図である。この図は、ブレーキペダル２の踏込みストロークを零としたマスタシリンダ４の非制動状態を示す図であり、シリンダ本体４ａ内に配置したピストン４ｂにピストンロッド４ｃを介してブレーキペダル２が連結し、シリンダ本体４ａ内のスプリング４ｄを配置した側を圧力発生室４ｅとし、ピストン４ｂのスプリング４ｄの一端が当接している側に圧力発生室４ｅの液密を保持するカップシール４ｆが配置されている。また、マスタシリンダ４には、リザーバ連通管６ａを介してリザーバ６が接続されているとともに、ホイルシリンダ（図示せず）側と連通する出力系統８が接続されている。
【０００５】
上記構成のマスタシリンダ４は、運転者が、ブレーキペダル２を戻しきらないようにポンピングブレーキ操作、或いはダブルブレーキ操作を行うと、シリンダ内部に作動流体が入り込んで背面補給が発生する。つまり、図１６に示すように所定の踏込みストロークまでブレーキペダル２の踏込みを行った後、ブレーキペダル２の解除のピストン４ｂの戻り時には、図１７に示すように、スプリング４ｄのスプリング力で戻り方向に移動するピストン４ｂによって圧力発生室４ｅが負圧状態となり、リザーバ６に連通している背圧室４ｇ内の作動流体が、カップシール４ｅとシリンダ本体４ａとの間の隙間を通過して圧力発生室４ｃに吸い込まれて背面補給が発生する。
【特許文献１】特開平１１−３０１４３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１の装置は、運転者がポンピングブレーキ操作、或いはダブルブレーキ操作を行うことでマスタシリンダ４に背面補給が発生すると、運転者の制動要求に応じた最終目標減速度を正確に演算することができないという未解決の課題がある。
すなわち、例えば運転者が一回目のブレーキペダル２の踏込み動作を行い（図１６参照）、次いで、マスタシリンダ４のピストン４ｂが初期位置に戻りきらないうちに（図１７参照）、一回目と同じ踏み力で二回目のブレーキペダル２の踏込み動作を行うものとすると、一回目の踏込み動作の解除時に背面補給が発生するので、二回目の踏込み動作の際には、一回目の踏込み動作時と同一のマスタシリンダ圧力であっても、踏込みストロークが一回目より減少する。
【０００７】
これにより、一回目の踏込み動作の踏込みストローク及びマスタシリンダ圧力に基づいて前記式（１）で演算した最終目標減速度Ｇｔ１と、二回目の踏込み動作の踏込みストローク及びマスタシリンダ圧力に基づいて前記式（１）で演算した最終目標減速度Ｇｔ２とは、二回目の踏込み動作時の踏込みストロークが減少するので、最終目標減速度Ｇｔ１＞最終目標減速度Ｇｔ２の関係となる。
【０００８】
このように、運転者がポンピングブレーキ操作、或いはダブルブレーキ操作を行うことでマスタシリンダ４に背面補給が発生すると、ブレーキペダル２の踏込み動作を繰り返す毎に最終目標減速度Ｇｔが減少していくので、運転者の制動要求に応じた最終目標減速度を正確に演算することができない。
本発明はこのような不都合を解消するためになされたものであり、ポンピングブレーキ操作やダブルブレーキ操作を行うときに背面補給が発生しても、運転者の制動要求に応じた最終目標減速度を正確に演算することができる車両の制動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するため、本発明に係る車両の制動力制御装置は、ブレーキ操作子の操作ストロークに基づいてストローク目標減速度を演算する第１目標減速度演算手段と、マスタシリンダのマスタシリンダ圧力に基づいて圧力目標減速度を演算する第２目標減速度演算手段と、前記ストローク目標減速度及び前記圧力目標減速度の少なくとも前記圧力目標減速度の寄与度を決めて最終目標減速度を演算する最終目標減速度演算手段とを備え、前記最終目標減速度に基づいて目標制動力を付与する車両の制動力制御装置において、運転者のブレーキ操作時に前記マスタシリンダで背面補給が発生しているか否かを判定する背面補給判定手段と、この背面補給判定手段の判定で前記背面補給が発生していると判定すると、前記最終目標減速度に対する前記圧力目標減速度の前記寄与度を増大する寄与度変更手段とを備えている。
【００１０】
ここで、本発明の寄与度は、ストローク目標減速度が０％〜１００％の配分率で変化し、且つ圧力目標減速度も０％〜１００％の配分率で変化し、それらストローク目標減速度及び圧力目標減速度の総和が常に１００％となる寄与度の他に、ストローク目標減速度及び圧力目標減速度の一方を一定の配分率とし、他方の配分率を変化させることで総和が１００％を超える、又は総和が１００％より小さくなる寄与度も含んでいる。
【００１１】
また、マスタシリンダで背面補給が発生するということは、運転者がブレーキペダルを戻しきらないようにポンピングブレーキ操作、或いはダブルブレーキ操作を行う場合に、ブレーキペダルの解除のピストンの戻り動作時にマスタシリンダ内が負圧状態となり、リザーバ等の作動流体補給手段の作動流体がマスタシリンダ内に吸い込まれていく状態のことをいう。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両の制動力制御装置によると、運転者がポンピングブレーキ操作、或いはダブルブレーキ操作を行うことで背面補給が発生し、ブレーキ操作子の踏込み動作を繰り返すことで操作ストロークが徐々に減少しても、寄与度変更手段が、最終目標減速度に対する圧力目標減速度の寄与度を増大するので、背面補給による影響を受けずに運転者の制動要求に応じた最終目標減速度を正確に演算することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明に係る車両の制動力制御装置の一実施形態を示すシステム構成図である。
この図１のブレーキペダル２及びマスタシリンダ４は、図１５で示したものと同一構成であり、符号２３はマスタシリンダ４に並設されたリザーバタンクである。
【００１４】
また、符号２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲで示すホイルシリンダは、何れも供給される制動流体圧によって各車輪２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＲＬ，２６ＲＲに制動力を付与するものである。そして、本実施形態の装置は、圧力切替え弁等からなるフロントユニットＦＵとリアユニットＲＵとを備えており、フロントユニットＦＵがマスタシリンダ４に配管を介して機械的に接続されている。
【００１５】
フロントユニットＦＵは、マスタシリンダ４とホイルシリンダ２４ＦＬとの間に、ノーマルオープン型の圧力切替え弁２８ＦＬを介装した流体経路２１ａと、ダンパ室３０，アウトレットバルブ３２、インレットバルブ３４及びノーマルクローズ型の圧力切替え弁３６ＦＬを介装した流体経路２１ｂとが接続されている。また、マスタシリンダ４とホイルシリンダ２４ＦＲとの間に、ノーマルオープン型の圧力切替え弁２８ＦＲを介装した流体経路２１ｃと、ダンパ室３０，アウトレットバルブ３２、インレットバルブ３４及びノーマルクローズ型の圧力切替え弁３６を介装した流体経路２１ｄとが接続されている。
【００１６】
そして、流体経路２１ｂのアウトレットバルブ３２及びインレットバルブ３４の間と、流体経路２１ｄのアウトレットバルブ３２及びインレットバルブ３４の間とに、電動モータ３９で駆動するポンプ４０が介装されている。また、流体経路２１ｂのインレットバルブ３４及び圧力切替え弁３６ＦＬの間と、流体経路２１ｄのインレットバルブ３４及び圧力切替え弁３６ＦＲの間とには、制動流体圧を一時的に貯めるリザーバ４０がそれぞれ接続されている。
【００１７】
また、リアユニットＦＲは、マスタシリンダ４に並設されたリザーバタンク２３とは異なる位置に配置されたリザーバタンク４３とホイルシリンダ２４ＲＬとの間に、ノーマルオープン型の圧力切替え弁４２ＲＬ及びノーマルオープン型の圧力切替え弁４４ＲＬを介装した流体経路４１ａと、ノーマルクローズ型の圧力切替え弁４６ＲＬ及びノーマルクローズ型の圧力切替え弁４８ＲＬを介装した流体経路４１ｂとが接続されている。また、リザーバタンク４３とホイルシリンダ２４ＲＲとの間に、ノーマルオープン型の圧力切替え弁４２ＲＲ及びノーマルオープン型の圧力切替え弁４４ＲＲを介装した流体経路４１ｃと、ノーマルクローズ型の圧力切替え弁４６ＲＲ及びノーマルクローズ型の圧力切替え弁４８ＲＲを介装した流体経路４１ｄとが接続されている。
【００１８】
また、流体経路４１ａの圧力切替え弁４２ＲＬ及び圧力切替え弁４４ＲＬの間と、流体経路４１ｂの圧力切替え弁４６ＲＬ及び圧力切替え弁４８ＲＬの間とが、ダンパ室３０，アウトレットバルブ３２及びインレットバルブ３４を介装した流体経路４１ｅにより接続され、流体経路４１ｃの圧力切替え弁４２ＲＲ及び圧力切替え弁４４ＲＲの間と、流体経路４１ｄの圧力切替え弁４６ＲＲ及び圧力切替え弁４８ＲＲの間とが、ダンパ室３０，アウトレットバルブ３２及びインレットバルブ３４を介装した流体経路４１ｆにより接続されている。そして、流体経路４１ｅのアウトレットバルブ３２及びインレットバルブ３４の間と、流体経路４１ｆのアウトレットバルブ３２及びインレットバルブ３４の間とに、電動モータ４９で駆動するポンプ５０が介装されている。なお、流体経路４１ｅのインレットバルブ３４と圧力切替え弁４８ＲＬとの間にはリザーバ４０が接続され、流体経路４１ｆのインレットバルブ３４と圧力切替え弁４８ＲＲとの間にはリザーバ４０が接続されている。
【００１９】
また、本実施形態には、各車輪２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＲＬ，２６ＲＲの車輪速を検出する車輪速センサ１０ＦＬ〜１０ＲＲと、ブレーキペダル２の踏込み量を測定するストロークセンサ１２と、マスタシリンダ４の圧力（マスタシリンダ圧力）を測定する圧力センサ１４とが備えられており、これらセンサの検出信号はコントロールユニット６０に出力される。
【００２０】
コントロールユニット６０は、通常の制動時には、マスタシリンダ４とホイルシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲとを遮断し、ストロークセンサ１２及び圧力センサ１４に基づいてポンプ５０を作動させることで、運転者のブレーキペダル２の踏込み操作に応じて後述する目標制動力に応じた制動流体圧をホイルシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲに導入する制御を行う、所謂、ブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）で制動制御を行っている。このとき、コントロールユニット６０は、フロントユニットＦＵの圧力切替え弁２８ＦＬ，２８ＦＲを通電状態としてマスタシリンダ４とホイルシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲとを遮断するとともに、リアユニットＲＵの圧力切替え弁４２ＲＬ、４２ＲＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲ、４８ＲＬ、４８ＲＲを通電状態とし、運転者のブレーキペダル２の操作（ストロークセンサ１２及び圧力センサ１４の検出信号）に応じた制御指令値でポンプ５０を作動させる。これにより、このポンプ５０で発生した作動流体圧が、流体経路４１ｅ、４１ａを通過してホイルシリンダ２４ＲＬに導入されるとともに、流体経路４１ｆ、４１ｃを通過してホイルシリンダ２４ＲＲに導入される。
【００２１】
また、本実施形態のコントロールユニット６０は、制動時の各車輪２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＲＬ，２６ＲＲのロック状態が防止されるように、車輪速センサ１０ＦＬ〜１０ＲＲに基づいて各ホイルシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲの制動流体圧を個別に調整するアンチスキッド（ＡＢＳ）制御を行う。すなわち、コントロールユニット６０は、車輪速センサ１０ＦＬ〜１０ＲＲの検出信号に基づいてフロントユニットＦＵ及びリアユニットＲＵの各圧力切替え弁の通電を夫々制御するとともに、ポンプ４０，５０の駆動制御を行うことで、各ホイルシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲに導入される作動流体圧を増圧モード、保持モード、減圧モード等に制御する。
【００２２】
コントロールユニット６０は、上述した演算処理を行うための例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置を備え、図２に示す制御ブロックを構成している。
コントロールユニット６０は、ＡＢＳ制御演算手段６０ａと、目標減速度演算手段６０ｂと、後輪目標制動力算出手段６０ｃと、前輪制動力制御手段６０ｄと、後輪制動力制御手段６０ｅとを備えている。
【００２３】
ＡＢＳ制御演算手段６０ａは、前右側〜後左側車輪速センサ１０ＦＬ〜１０ＲＲで検出された車輪速度に基づいて車輪速偏差や車輪減速度を算出し、車輪速偏差が所定値以上であるか否か、又は車輪減速度が所定値以下であるか否かを判定する。そして、車輪速偏差が所定値以上であり、又は車輪減速度が所定値以下である場合には、前輪制動力制御手段６０ｄに前輪２６ＦＬ，２６ＦＲのスリップ量を制御するための前輪ＡＢＳ制御指令値を出力し、後輪目標制動力算出手段６０ｃに後輪２６ＲＬ，２６ＲＲのスリップ量を制御するための後輪ＡＢＳ制御指令値を出力する。
【００２４】
目標減速度演算手段６０ｂは、通常の制動時には、マスタシリンダ４とホイルシリンダ２４ＦＬ，２４ＥＲとを切断する制御を行い、運転者のブレーキペダル２の踏込み操作に応じたストロークセンサ１２の検出信号（踏込みストローク）Ｓｓｓ及び圧力センサ１４の検出信号（マスタシリンダ圧力）Ｐｍｃに基づいて最終目標減速度Ｇｔを演算し、この最終目標減速度Ｇｔを後輪目標制動力算出手段６０ｃに出力する。
【００２５】
後輪目標制動力算出手段６０ｃは、通常の制動時には、目標減速度演算部６０ｂから入力した最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値を算出して後輪制動力制御手段６０ｅに出力し、ＡＢＳ制御時には、ＡＢＳ制御演算部６０ａから入力した後輪ＡＢＳ制御指令値に基づいて後輪目標制動力指令値を算出して後輪制動力制御手段６０ｅに出力する。
前輪制動力制御手段６０ｄは、ＡＢＳ制御演算手段６０ａから入力した前輪ＡＢＳ制御指令値に基づき、フロントユニットＦＵの各圧力切替え弁の通電を夫々制御するとともにポンプ４０の駆動制御を行うことで、ホイルシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲに導入される作動流体圧を増圧、保持、減圧する。
【００２６】
後輪制動力制御手段６０ｅは、通常の制動時には、最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力算出手段６０ｃが算出した後輪目標制動力指令値に基づき、リアユニットＲＵの各圧力切替え弁の通電を夫々制御するとともにポンプ５０の駆動制御を行うことで、ホイルシリンダ２４ＲＬ，２４Ｒに導入される作動流体圧を制御し、ＡＢＳ制御時には、後輪ＡＢＳ制御指令値に基づき後輪目標制動力算出手段６０ｃが算出した後輪目標制動力指令値に基づき、リアユニットＲＵの各圧力切替え弁の通電を夫々制御するとともにポンプ５０の駆動制御を行うことで、ホイルシリンダ２４ＲＬ，２４Ｒに導入される作動流体圧を増圧、保持、減圧する。
【００２７】
なお、目標減速度演算手段６０ｂが本発明の最終目標減速度演算手段を構成している。
次に、コントロールユニット６０の処理フローについて、図３のフロントチャートに従って説明する。この処理は、例えば１０msec程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた結果が随時記憶装置に更新記憶されるとともに、必要な情報やプログラムは随時記憶装置から読み込まれる。
【００２８】
図３の処理フローは、先ずステップＳ２の検出信号読み込み処理で、前右側〜後左側車輪速センサ１０ＦＬ〜１０ＲＲで検出された車輪速度、ストロークセンサ１２で検出された踏込みストロークＳｓｓ及び圧力センサ１４で検出されたマスタシリンダ圧力Ｐｍｃを読み込む。
次にステップＳ４に移行してＡＢＳ制御演算処理を行い、ステップＳ２で読み込んだ車輪速度に基づいて車輪速偏差や車輪減速度を算出し、車輪速偏差が所定値以上であるか否か、又は車輪減速度が所定値以下であるか否かを判定し、車輪速偏差が所定値以上であり、又は車輪減速度が所定値以下である場合には、前輪ＡＢＳ制御指令値及び後輪ＡＢＳ制御指令値を演算する。
【００２９】
次にステップＳ６に移行して前輪制動力制御処理を行い、前輪ＡＢＳ制御指令値が演算されているときには、この値に基づいてフロントユニットＦＵの各圧力切替え弁の通電を夫々制御する制御信号、ポンプ４０を駆動する制御信号を算出する。
次にステップＳ８に移行して目標減速度演算処理を行い、ステップＳ２で読み込んだストロークＳｓｓ及びマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づいて最終目標減速度Ｇｔを演算する。
【００３０】
次にステップＳ１０に移行して後輪目標制動力算出処理を行い、通常の制動時には、ステップＳ８で演算した最終目標減速度Ｇｔに基づいて後輪目標制動力指令値を算出し、ＡＢＳ制御時には、ステップＳ４で演算した後輪ＡＢＳ制御指令値に基づいて後輪目標制動力指令値を算出する。
次にステップＳ１２に移行して後輪制動力制御処理を行い、ステップＳ１０で演算した後輪目標制動力指令値に基づき、リアユニットＲＵの各圧力切替え弁の通電を夫々制御する制御信号、ポンプ５０を駆動する制御信号を算出する。
次にステップＳ１４に移行して出力処理を行い、ステップＳ６及びステップＳ１２で算出した制御信号を出力してからステップＳ２に移行する。
【００３１】
次に、図３のステップＳ８で示した目標減速度演算処理の具体的な処理フローの第１実施形態について、図４から図９のフローチャートを参照して説明する。
この第１実施形態の目標減速度演算処理は、先ず、ステップＳ１００においてストロークセンサ１２で検出した踏込みストロークＳｓｓと、圧力センサ１４で検出したマスタシリンダ圧力Ｐｍｃを読み込む。
【００３２】
次にステップＳ１１０に移行して、処理開始フラグＦｓが「１」であるか否かを判定し、「１」である場合には、ステップＳ１３０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２０に移行する。なお、処理開始フラグＦｓは、目標減速度演算処理の開始時には「０」クリアされている。
ステップＳ１２０では、今回読み込んだ踏込みストロークＳｓｓを、前回踏込みストロークＳｓｓｚとし、今回読み込んだマスタシリンダ圧力Ｐｍｃを、前回マスタシリンダ圧力Ｐｍｃｚとする。
【００３３】
次にステップＳ１２１に移行し、タイマカウンタＣＮＴを「０」とし、処理開始フラグＦｓを「１」とするとともに、背面補給判定フラグＨＭ−ＦＬＧを「０」としている。
次にステップＳ１２４に移行し、所定の値に設定した基準の最終目標減速度Ｇｋを、前回の最終目標減速度Ｇｔとする。
ステップＳ１３０では、予め記憶している図５のグラフに対応するマップ１から、今回読み込んだ踏込みストロークＳｓｓに基づく目標減速度Ｇｓを演算する。
【００３４】
次にステップＳ１４０に移行して、予め記憶している図６のグラフに対応するマップ２から、今回読み込んだマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐを演算する。
次にステップＳ１５０に移行して、前回の最終目標減速度Ｇｔと重みα（０≦α≦１）の関係を示した図７のグラフに対応するマップ３から、今回演算したマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐに対する重みαを演算する。
【００３５】
次にステップＳ１６０に移行して、後述する背面補給判定処理を行う。
次にステップＳ１７０に移行して、背面補給判定フラグＨＭ−ＦＬＧが「１」であるか否かを判定し、「１」である場合にはステップＳ１８０に移行し、そうでない場合にはステップＳ２００に移行する。
ステップＳ１８０では、図８のグラフに対応するマップ４から、今回算出したマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐに対する補正重みα'（０≦α≦１）を演算する。図８の補正重みα'は、図７のマップ３の重みαに所定の補正係数Ｋを乗じることで前記重みαと比較して大きな値に設定されている。
【００３６】
次にステップＳ１９０に移行して、演算した補正重みα'を、重みαとする。
次にステップＳ１９２に移行して、背面補給判定フラグＨＭ−ＦＬＧを「０」とし、タイマカウンタＣＮＴを「０」とする。
次にステップＳ１９４に移行して、今回読み込んだ踏込みストロークＳｓｓを前回踏込みストロークＳｓｓｚとし、今回読み込んだマスタシリンダ圧力Ｐｍｃを、前回マスタシリンダ圧力Ｐｍｃｚとする。
【００３７】
ステップＳ２００では、下記の式（１）に従って、踏込みストロークＳｓｓに基づく目標減速度Ｇｓ及びマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐの重み付け和として最終目標減速度Ｇｔを演算してからメインプログラムに復帰する。
Ｇｔ＝αＧｐ＋（１−α）Ｇｓ                ……（１）
ステップＳ１６０で示した背面補給判定処理は、図９に示すように、ステップＳ１６１において、今回読み込んだ踏込みストロークＳｓｓから前回踏込みストロークＳｓｓｚを減算してストローク差ΔＳを演算する。
【００３８】
次いでステップＳ１６２に移行し、ストローク差ΔＳ＜０(零)の関係になっているか否かを判定し、ストローク差ΔＳ＜０の関係になっている場合にはステップＳ１６３に移行し、ストローク差ΔＳ＜０の関係になっていない場合にはステップＳ１６８に移行する。
ステップＳ１６３では、今回読み込んだマスタシリンダ圧力Ｐｍｃから前回マスタシリンダ圧力Ｐｍｃｚを減算して圧力差ΔＰを演算する。
【００３９】
次いでステップＳ１６４に移行して、圧力差ΔＰが所定の圧力差しきい値Ｐを上回っているか否かを判定し、圧力差ΔＰが所定の圧力差しきい値Ｐｓｉを上回っている場合には、ステップＳ１６５に移行し、圧力差ΔＰが所定の圧力差しきい値Ｐｓｉを下回っている場合には、ステップＳ１６８に移行する。
ステップＳ１６５では、タイマカウンタＣＮＴをインクリメントしてからステップＳ１６６に移行する。なお、このタイマカウンタＣＮＴは、実際の経過時間を、例えば１０msec単位で累積するものとする。
【００４０】
ステップＳ１６６では、タイマカウンタＣＮＴが「５」を上回る値であるか否かを判定し、タイマカウンタＣＮＴが「５」を上回っている場合には、ステップＳ１６７に移行し、タイマカウンタＣＮＴが「５」を下回っている場合には、背面補給判定処理を終了する。
ステップＳ１６７では、背面補給判定フラグＨＭ−ＦＬＧを「１」としてから背面補給判定処理を終了する。
【００４１】
一方、ステップＳ１６８では、背面補給判定フラグＨＭ−ＦＬＧを「０」とし、タイマカウンタＣＮＴを「０」としてからステップＳ１６９に移行する。
そして、ステップＳ１６９では、今回読み込んだ踏込みストロークＳｓｓを前回踏込みストロークＳｓｓｚとし、今回読み込んだマスタシリンダ圧力Ｐｍｃを、前回マスタシリンダ圧力Ｐｍｃｚとしてから背面補給判定処理を終了する。
【００４２】
次に、本実施形態の作用について述べる。
運転者のブレーキペダル２の踏込み操作に応じて、図５に対応するマップ１により踏込みストロークＳｓｓに基づいた目標減速度Ｇｓが演算され、図６に対応するマップ２によりマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づいた目標減速度Ｇｐが演算される。そして、図７に対応するマップ３によりマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づいた目標減速度Ｇｐに対する重みαが演算される。
【００４３】
運転者がポンピング操作、或いはダブルブレーキ操作を行うことで背面補給が発生している場合には、図８に対応するマップ４によりマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づいた補正重みα'が演算され、この補正重みα'に基づいて最終目標減速度Ｇｔが演算される。これにより、マスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づいた目標減速度Ｇｐの寄与度（配分率）を大きくして最終目標減速度Ｇｔが演算される。
【００４４】
また、運転者が通常のブレーキ操作を行うことで背面補給が発生してない場合には、図７に対応するマップ３の重みαに基づいて最終目標減速度Ｇｔが演算される。
したがって、本実施形態では、運転者がポンピングブレーキ操作、或いはダブルブレーキ操作を行うことで背面補給が発生し、ブレーキペダル２の踏込み動作を繰り返すことで踏込みストロークが徐々に減少しても、この踏込みストロークＳｓｓに基づく目標減速度Ｇｓに対してマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐの寄与度（配分率）を大きくして最終目標減速度Ｇｔを演算しているので、背面補給による影響を受けずに運転者の制動要求に応じた最終目標減速度Ｇｔを正確に演算することができる。
【００４５】
また、運転者が通常のブレーキ操作を行っているか、又は、ポンピングブレーキ操作、或いはダブルブレーキ操作を行っているかの判定、すなわち、背面補給が発生しているか否かの判定を、ブレーキペダル２の戻し時における所定時間の間のマスタシリンダ圧力Ｐｍｃの変化量に基づいて高精度に判定しているので、運転者の制動要求を正確に反映することができる。
【００４６】
以上より、本実施形態のストロークセンサ１２、ステップＳ１３０及び図５が本発明の第１目標減速度演算手段を構成し、本実施形態の圧力センサ１４、ステップＳ１４０及び図６が本発明の第２目標減速度演算手段を構成し、本実施形態のステップＳ１５０及びステップＳ２００が本発明の最終目標減速度演算手段を構成し、本実施形態のステップＳ１６０、ステップＳ１７０及び図９が本発明の背面補給判定手段を構成し、本実施形態のステップＳ１８０、図８、ステップＳ１９０及びステップＳ２００が本発明の寄与度変更手段を構成している。
なお、本発明の背面補給判定手段を構成している図９では、今回読み込んだマスタシリンダ圧力Ｐｍｃから前回マスタシリンダ圧力Ｐｍｃｚを減算して演算した圧力差ΔＰが、本発明の操作変化量を構成しているが、マスタシリンダ圧力Ｐｍｃ、ストローク変化量を本発明の操作変化量として構成してもよい。
【００４７】
次に、第２実施形態の目標減速度演算処理について図１０及び図１１を参照して説明する。
この第２実施形態は、図４から図９で示した第１実施形態と同等のステップも存在するので、それらのステップについては説明を省略する。
この第２実施形態では、ステップＳ１４０の後に、ステップＳ１６０、次いでステップＳ１７０が存在する。
ステップＳ１７０では、背面補給判定フラグＨＭ−ＦＬＧが「１」であるか否かを判定し、「１」である場合にはステップＳ１７１に移行し、そうでない場合にはステップＳ１７５に移行する。
【００４８】
ステップＳ１７１では、予め記憶している図１１のグラフに対応するマップ５から、今回読み込んだマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づくストローク補正を行なった目標減速度Ｇｐ'を演算する。なお、図１１のマップ５は、背面補給が発生することで踏込みストロークが減少し、それにより目標減速度Ｇｓが減少するが、目標減速度Ｇｓの減少した分だけ増大させた目標減速度をストローク補正を行なった目標減速度Ｇｐ'とし、マスタシリンダ圧力Ｐｍｃの変化に対応して示したグラフである。
【００４９】
次にステップＳ１７２に移行して、ストローク補正を行なった目標減速度Ｇｐ'を、マスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐとする。
次にステップＳ３３０に移行して、背面補給判定フラグＨＭ−ＦＬＧを「０」とし、タイマカウンタＣＮＴを「０」とする。
次にステップＳ３４０に移行して、今回読み込んだ踏込みストロークＳｓｓを前回踏込みストロークＳｓｓｚとし、今回読み込んだマスタシリンダ圧力Ｐｍｃを、前回マスタシリンダ圧力ＰｍｃｚとしてステップＳ１７５に移行する。
【００５０】
ステップＳ１７５では、図７のグラフに対応するマップ３から、今回演算したマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐに対する重みαを演算する。
次にステップＳ２００に移行して、上記の式（１）に従って、踏込みストロークＳｓｓに基づく目標減速度Ｇｓ及びマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐの重み付け和として最終目標減速度Ｇｔを演算してからメインプログラムに復帰する。
【００５１】
次に、本実施形態の作用について述べる。
運転者のブレーキペダル２の踏込み操作に応じて、図５に対応するマップ１により踏込みストロークＳｓｓに基づいた目標減速度Ｇｓが演算され、図６に対応するマップ２によりマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づいた目標減速度Ｇｐが演算される。
運転者がポンピング操作、或いはダブルブレーキ操作を行なうことで背面補給が発生している場合には、図１１に対応するマップ５から、背面補給が発生することで目標減速度Ｇｓの減少した分だけ増大させた目標減速度（ストローク補正を行なった目標減速度）Ｇｐ'が演算され、このストローク補正を行なった目標減速度Ｇｐ'がマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐとなる。このように、背面補給が発生している場合には、背面補給が発生することで目標減速度Ｇｓの減少した分だけ増大させたストローク補正を行なった目標減速度Ｇｐ'と、踏込みストロークＳｓｓに基づく目標減速度Ｇｓとで最終目標減速度Ｇｔが演算される。
【００５２】
また、運転者が通常のブレーキ操作を行うことで背面補給が発生してない場合には、図７に対応するマップ３の重みαに基づいて最終目標減速度Ｇｔが演算される。
したがって、本実施形態では、運転者がポンピングブレーキ操作、或いはダブルブレーキ操作を行うことで背面補給が発生し、ブレーキペダル２の踏込み動作を繰り返すことで踏込みストロークが徐々に減少しても、踏込みストロークＳｓｓに基づく目標減速度Ｇｓの減少した分だけ増大させたストローク補正を行なった目標減速度Ｇｐ'を演算し、このストローク補正を行なった目標減速度Ｇｐ'と目標減速度Ｇｓとに基づいて最終目標減速度Ｇｔを演算しているので、背面補給による影響を受けずに運転者の制動要求に応じた最終目標減速度Ｇｔを正確に演算することができる。
【００５３】
以上より、本実施形態のストロークセンサ１２、ステップＳ１３０及び図５が本発明の第１目標減速度演算手段を構成し、本実施形態の圧力センサ１４、ステップＳ１４０及び図６が本発明の第２目標減速度演算手段を構成し、本実施形態のステップＳ１７５、図７及びステップＳ２００が本発明の最終目標減速度演算手段を構成し、本実施形態のステップＳ１７１、ステップＳ１７２、ステップＳ１７５及びステップＳ２００が本発明の寄与度変更手段を構成している。
【００５４】
次に、第３実施形態の目標減速度演算処理について図１２及び図１３を参照して説明する。
この第３実施形態も、図４から図９で示した第１実施形態と同等のステップも存在するので、それらのステップについては説明を省略する。
この第３実施形態では、ステップＳ１２０とステップＳ１２４との間に、ステップＳ１２２が存在し、このステップＳ１２２では、タイマカウンタＣＮＴを「０」とし、処理開始フラグＦｓを「１」とし、背面補給判定フラグＨＭ−ＦＬＧを「０」とするとともに、前回の背面補給量Ｑｚを「０」とする。
【００５５】
また、本実施形態では、ステップＳ１４０の後に、ステップＳ１６０、次いでステップＳ１７０が存在する。
ステップＳ１７０では、背面補給判定フラグＨＭ−ＦＬＧが「１」であるか否かを判定し、「１」である場合にはステップＳ３００に移行し、そうでない場合にはステップＳ１７５に移行する。
ステップＳ３００では、後述する背面補給量・ストローク補正の推定演算処理を行う。
次にステップＳ３１０に移行して、ストローク補正値Ｓｓｓ'に基づく目標減速度Ｇｓ'を、踏込みストロークＳｓｓに基づく目標減速度Ｇｓとする。
次にステップＳ３２０に移行して、今回の背面補給量Ｑを、前回の背面補給量Ｑｚとする。
【００５６】
次にステップＳ３３０に移行して、背面補給判定フラグＨＭ−ＦＬＧを「０」とし、タイマカウンタＣＮＴを「０」とする。
次にステップＳ３４０に移行して、今回読み込んだ踏込みストロークＳｓｓを前回踏込みストロークＳｓｓｚとし、今回読み込んだマスタシリンダ圧力Ｐｍｃを、前回マスタシリンダ圧力ＰｍｃｚとしてステップＳ１７５に移行する。
【００５７】
ステップＳ１７５では、図７のグラフに対応するマップ３から、今回演算したマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐに対する重みαを演算する。
次にステップＳ２００に移行して、上記の式（１）に従って、踏込みストロークＳｓｓに基づく目標減速度Ｇｓ及びマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐの重み付け和として最終目標減速度Ｇｔを演算してからメインプログラムに復帰する。
【００５８】
ステップＳ３００で示した背面補給量・ストローク補正の推定演算処理は、図１３に示すように、先ずステップＳ３０１において、下記式（２）に従って今回の背面補給量Ｑを計算により推定する。
Ｑ＝Ｑｚ＋δ√（ΔＰ／ρ）            ………（２）
なお、Ｑｚは前回の背面補給量、圧力差ΔＰは図９のステップＳ１６３で演算した圧力差、δは圧力差ΔＰが１Ｐａのときに図１５で示したカップシール４ｆの隙間を流れる流量を表す数値、ρは流体密度である。
【００５９】
次にステップＳ３０２に移行して、下記式（３）に従ってストローク補正値Ｓｓｓ'を演算する。
Ｓｓｓ'＝Ｑ／Ｍ                    ………（３）
なお、Ｍは、マスタシリンダ２０の軸方向に直交する断面積である。
次にステップＳ３０３に移行して、予め記憶している図５のグラフに対応するマップ１から、演算したストローク補正値Ｓｓｓ'に基づく目標減速度Ｇｓ'を演算してから背面補給量・ストローク補正の推定演算処理を終了する。
【００６０】
次に、本実施形態の作用について述べる。
運転者のブレーキペダル２の踏込み操作に応じて、図５に対応するマップ１により踏込みストロークＳｓｓに基づいた目標減速度Ｇｓが演算され、図６に対応するマップ２によりマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づいた目標減速度Ｇｐが演算される。
運転者がポンピング操作、或いはダブルブレーキ操作を行なうことで背面補給が発生している場合には、背面補給量Ｑを推定し、この背面補給量Ｑに基づいて背面補給が発生していないときの踏込みストロークとしてストローク補正値Ｓｓｓ'を演算する。そして、図５に対応するマップ１から、演算したストローク補正値Ｓｓｓ'に基づく目標減速度Ｇｓ'を演算し、この目標減速度Ｇｓ'とマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づいた目標減速度Ｇｐとに基づいて最終目標減速度Ｇｔが演算される。
【００６１】
また、運転者が通常のブレーキ操作を行うことで背面補給が発生してない場合には、図７に対応するマップ３の重みαに基づいて最終目標減速度Ｇｔが演算される。
したがって、本実施形態では、運転者がポンピングブレーキ操作、或いはダブルブレーキ操作を行うことで背面補給が発生し、ブレーキペダル２の踏込み動作を繰り返すことで踏込みストロークが徐々に減少しても、その踏込みストロークの減少した分を加算したストローク補正値Ｓｓｓ'を演算し、このストローク補正値Ｓｓｓ'に基づく目標減速度Ｇｓ'を演算し、この目標減速度Ｇｓ'と目標減速度Ｇｐとに基づいて最終目標減速度Ｇｔを演算しているので、背面補給による影響を受けずに運転者の制動要求に応じた最終目標減速度Ｇｔを正確に演算することができる。
【００６２】
以上より、本実施形態のストロークセンサ１２、ステップＳ１３０及び図５が本発明の第１目標減速度演算手段を構成し、本実施形態の圧力センサ１４、ステップＳ１４０及び図６が本発明の第２目標減速度演算手段を構成し、本実施形態のステップＳ１７５、図７及びステップＳ２００が本発明の最終目標減速度演算手段を構成し、本実施形態のステップＳ１６０、ステップＳ１７０及び図９が本発明の背面補給判定手段を構成し、本実施形態のステップＳ３０１が本発明の背面補給量推定手段を構成し、本実施形態のステップＳ３０２、ステップＳ３０３、図５、ステップＳ１７５及びステップＳ２００が本発明のストローク目標減速度補正手段を構成している。
【００６３】
次に、第４実施形態の目標減速度演算処理について図１４を参照して説明する。
この第４実施形態も、図４から図９で示した第１実施形態と同等のステップも存在するので、それらのステップについては説明を省略する。
この第４実施形態では、ステップＳ１４０の後に、ステップＳ１６０、次いでステップＳ１７０が存在する。
ステップＳ１７０では、背面補給判定フラグＨＭ−ＦＬＧが「１」であるか否かを判定し、「１」である場合にはステップＳ１７４に移行し、そうでない場合にはステップＳ１７５に移行する。
ステップＳ１７４では、ステップＳ１４０で演算したマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐを最終目標減速度Ｇｔとし、それからメインプログラムに復帰する。
【００６４】
一方、ステップＳ１７５では、図７のグラフに対応するマップ３から、今回演算したマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐに対する重みαを演算する。
次にステップＳ２００に移行して、上記の式（１）に従って、踏込みストロークＳｓｓに基づく目標減速度Ｇｓ及びマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐの重み付け和として最終目標減速度Ｇｔを演算してからメインプログラムに復帰する。
【００６５】
次に、本実施形態の作用について述べる。
運転者のブレーキペダル２の踏込み操作に応じて、図５に対応するマップ１により踏込みストロークＳｓｓに基づいた目標減速度Ｇｓを演算し、図６に対応するマップ２によりマスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づいた目標減速度Ｇｐを演算する。
運転者がポンピング操作、或いはダブルブレーキ操作を行なうことで背面補給が発生している場合には、マスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐを最終目標減速度Ｇｔとする。
【００６６】
また、運転者が通常のブレーキ操作を行うことで背面補給が発生してない場合には、図７に対応するマップ３の重みαに基づいて最終目標減速度Ｇｔが演算される。
したがって、本実施形態では、運転者がポンピングブレーキ操作、或いはダブルブレーキ操作を行うことで背面補給が発生しているときには、マスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づく目標減速度Ｇｐを最終目標減速度Ｇｔとしており、ブレーキペダル２の踏込み動作を繰り返すことで踏込みストロークが徐々に減少しても、背面補給による影響を受けずに運転者の制動要求に応じた最終目標減速度Ｇｔを正確に演算することができる。
【００６７】
以上より、本実施形態のストロークセンサ１２、ステップＳ１３０及び図５が本発明の第１目標減速度演算手段を構成し、本実施形態の圧力センサ１４、ステップＳ１４０及び図６が本発明の第２目標減速度演算手段を構成し、本実施形態のステップＳ１７５、図７及びステップＳ２００が本発明の最終目標減速度演算手段を構成し、本実施形態のステップＳ１６０、ステップＳ１７０及び図９が本発明の背面補給判定手段を構成し、本実施形態のステップＳ１７１が本発明の寄与度変更手段を構成している。
【００６８】
なお、上述した各実施形態では、踏込みストロークＳｓｓに基づいて目標減速度Ｇｓを算出し、マスタシリンダ圧力Ｐｍｃに基づいて目標減速度Ｇｐを算出しているが、これら目標減速度Ｇｓ、目標減速度Ｇｐを算出することで、ブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）の急制動時の制動距離の短縮化も図ることができる。
【００６９】
すなわち、ブレーキペダル２を踏み込んでいくと、ブレーキペダル２はストロークしていくが、ホイルシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲに供給される制動流体圧は、ミクロ的には初期圧が発生しにくい領域がある。これは、（イ）制御装置の作動流体圧回路の各構成部品に用いられているシール部材（例えば、マスタシリンダ４内のカップシール４ｆ、作動流体圧回路のゴムシール、ホイルシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲのピストンシール等）が作動流体圧で変形し、その変形によりホイルシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲに供給されるべき制動流体圧が吸収される場合や、（ロ）作動流体圧回路の各構成部品が作動流体圧によって膨らみ、その膨らみによりホイルシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲに供給されるべき制動流体圧が吸収される場合が主な原因である。通常、（イ），（ロ）の原因を極力無くすように各構成部品の剛性を高くするように設計しているが、剛性をゼロにすることはできない。
【００７０】
そこで、制動流体圧が吸収されるブレーキペダル２の初期ストロークのときに、踏込みストロークＳｓｓにより算出した目標減速度Ｇｓ基づいて制動流体圧の圧力制御を行えば、通常、マスタシリンダ４側の油圧システムの上流で吸収される分が差し引かれて、直ぐにホイルシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲに供給される制動流体圧を立てることができるので、コンベンショナルな油圧ブレーキシステムに比して急制動時の制動距離の短縮化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明に係るシステム構成を示す図である。
【図２】本発明に係るコントロールユニットを示すブロック図である。
【図３】本発明に係るコントロールユニットの処理フローを示す図である。
【図４】本発明に基づく第１実施形態の処理フローを示す図である。
【図５】本発明に基づく踏込みストロークに基づいて目標減速度を演算するためのマップ１を示すグラフである。
【図６】本発明に基づくマスタシリンダ圧力に基づいて目標減速度を演算するためのマップ２を示すグラフである。
【図７】本発明に基づく重みを演算するためのマップ３を示すグラフである。
【図８】本発明に基づく補正重みを演算するためのマップ４を示すグラフである。
【図９】本発明に基づく背面補給判定手段の処理フローを示す図である。
【図１０】本発明に基づく第２実施形態の処理フローを示す図である。
【図１１】本発明に基づく第２実施形態のストローク補正を行なったマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度を演算するためのマップ５を示すグラフである。
【図１２】本発明に基づく第３実施形態の処理フローを示す図である。
【図１３】本発明に基づく第３実施形態の背面補給量・ストローク補正の推定演算処理のフローを示す図である。
【図１４】本発明に基づく第４実施形態の処理フローを示す図である。
【図１５】本発明で用いられるマスタシリンダを示す概略図である。
【図１６】本発明で用いられるマスタシリンダのブレーキペダルの踏込み時の状態を示す図である。
【図１７】本発明で用いられるマスタシリンダがブレーキペダルの戻り時に背面補給されている状態を示す図である。
【符号の説明】
【００７２】
２  ブレーキペダル
４  マスタシリンダ
４ｂ  ピストン
４ｆ  カップシール
１２  ストロークセンサ
１４  圧力センサ
２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲ  ホイルシリンダ
２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＲＬ，２６ＲＲ  車輪
６０  コントロールユニット
ＨＭ−ＦＬＭ  背面補給フラグ
Ｓｓｓ  踏込みストローク（操作ストローク）
Ｐｍｃ  マスタシリンダ圧力
α  重み
α'  補正重み
Ｇｓ  踏込みストロークに基づく目標減速度（ストローク目標減速度）
Ｇｐ  マスタシリンダ圧力に基づく目標減速度（圧力目標減速度）
Ｇｐ'  ストローク補正を行なった目標減速度
Ｇｔ  最終目標減速度
ΔＰ  圧力差
Ｑ  背面補給量
【図１】
2006176065.tif 000003
【図２】
2006176065.tif 000004
【図３】
2006176065.tif 000005
【図４】
2006176065.tif 000006
【図５】
2006176065.tif 000007
【図６】
2006176065.tif 000008
【図７】
2006176065.tif 000009
【図８】
2006176065.tif 000010
【図９】
2006176065.tif 000011
【図１０】
2006176065.tif 000012
【図１１】
2006176065.tif 000013
【図１２】
2006176065.tif 000014
【図１３】
2006176065.tif 000015
【図１４】
2006176065.tif 000016
【図１５】
2006176065.tif 000017
【図１６】
2006176065.tif 000018
【図１７】
2006176065.tif 000019