(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両に用いる鉛蓄電池に好適な、精度の高いＳＯＣの測定方法を提供するとともに、ＳＯＣ測定における蓄電池の充放電の遮断やＳＯＣを１００％に調整するための充電を不要とすることにより、従来この間で電動機による補助動力が得られず、回生エネルギーを回収できないという、ハイブリッド車両の制御上の不都合を解消する。【解決手段】ハイブリッド車両用に用いる鉛蓄電池のＳＯＣ測定方法であって、車両が運行停止状態で、所定時間毎に鉛蓄電池電圧Ｅを検出し、予め求められた鉛蓄電池電圧（Ｅ）−ＳＯＣテーブルを参照し、この鉛蓄電池電圧（Ｅ）に対応するＳＯＣを仮ＳＯＣとして前記所定時間間隔毎に順次求め、仮ＳＯＣの時間変化率が所定値以下である場合に、仮ＳＯＣを基準ＳＯＣとし、車両運行時の充放電電流（Ｉ）から充放電電気量（Ｑ）を得、基準ＳＯＣと充放電電気量（Ｑ）に基づいて、ＳＯＣを求める。【選択図】図１
2006087160.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと電動機を動力源として備え、
前記エンジンにより駆動される発電機と、
この発電機によって充電される鉛蓄電池を備えた車両における鉛蓄電池の充電状態（ＳＯＣ）測定方法であって、
車両が運行されない状態であり、、かつ鉛蓄電池の放電負荷が所定以下である場合に、所定時間毎に鉛蓄電池電圧Ｅを検出し、
予め求められた鉛蓄電池電圧（Ｅ）−ＳＯＣテーブルを参照し、この鉛蓄電池電圧（Ｅ）に対応するＳＯＣを仮ＳＯＣとして前記所定時間間隔毎に順次求め、
これら仮ＳＯＣの時間変化率が所定値以下である場合に、仮ＳＯＣを基準ＳＯＣとし、
時間経過とともに基準ＳＯＣを順次更新し、
車両運行時における充放電電流（Ｉ）を時間積算して充放電電気量（Ｑ）を取得し、前記基準ＳＯＣと前記充放電電気量（Ｑ）に基づいて、前記車両運行時における鉛蓄電池のＳＯＣを求めることを特徴とする鉛蓄電池のＳＯＣ測定方法。
【請求項２】
エンジンと電動機を動力源として備え、
前記エンジンにより駆動される発電機と、
この発電機によって充電される鉛蓄電池を備えた車両における鉛蓄電池のＳＯＣ測定方法であって、
車両が運行されない状態であり、かつ鉛蓄電池の放電負荷が所定以下である場合に、所定時間毎に鉛蓄電池電圧（Ｅ）を検出し、鉛蓄電池電圧（Ｅ）の時間変化率が所定値以下の場合に、
複数の鉛蓄電池電圧Ｅに基づいて鉛蓄電池の開路電圧（ＯＣＶ）を推定し、
予め求められた鉛蓄電池電圧（Ｅ）−ＳＯＣテーブルを参照し、前記開路電圧（ＯＣＶ）に対応するＳＯＣを基準ＳＯＣとし、
車両運行時における充放電電流（Ｉ）を時間積算して充放電電気量Ｑを取得し、前記基準ＳＯＣと前記充放電電気量（Ｑ）に基づいて、前記車両運行時における鉛蓄電池のＳＯＣを求めることを特徴とする鉛蓄電池のＳＯＣ測定方法。
【請求項３】
車両運行時において、所定時間Ｔ間の鉛蓄電池の平均電圧Ｅａと平均電流Ｉａからなるデータ対（Ｅａ，Ｉａ）の複数を取得し、これら複数のデータ対（Ｅａ，Ｉａ）から回帰分析により、Ｉａ＝０におけるＥａを推定し、
このＥａ値と、前記鉛蓄電池電圧（Ｅ）−鉛蓄電池ＳＯＣデーブルより回帰分析によるＳＯＣ（回帰）を求め、
基準ＳＯＣと前記充放電電気量Ｑから求めた前記ＳＯＣと前記ＳＯＣ（回帰）とを比較し、その差分（ＳＯＣ−ＳＯＣ（回帰））に基づいて前記ＳＯＣを補正することを特徴とする請求項１もしくは２に記載の鉛蓄電池のＳＯＣ測定方法。
【請求項４】
前記差分（ＳＯＣ−ＳＯＣ（回帰））に基づいて前記充放電電気量（Ｑ）を補正することを特徴とする請求項３に記載の鉛蓄電池のＳＯＣ測定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の鉛蓄電池の充電状態（ＳＯＣ）の測定方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを主動力とし、蓄電池によって駆動する電動機を補助動力として用いるハイブリッド車両が実用化され、広く市場に出回っている。蓄電池は電動機を駆動するとともに、車両制動時の回生エネルギーを蓄える。したがって、蓄電池の充電状態（ＳＯＣ）を適切なレベルで制御しないと、電動機への十分な電力供給や、回生エネルギーの受入ができない。
【０００３】
また、ニッケル水素蓄電池とは異なり、特に蓄電池として鉛蓄電池を用いる場合、ＳＯＣを過度に低下させると、極板が硫酸鉛化（サルフェーション）し、電池寿命を急激に低下させる問題があるため、ＳＯＣをより正確に検出することが、ＳＯＣを適切な範囲で制御する上で重要である。
【０００４】
鉛蓄電池では、ＳＯＣの変化とともに、電解液中の硫酸濃度が変化するため、特許文献１にように、鉛蓄電池の起電力（開路電圧）を計測することにより、鉛蓄電池のＳＯＣを推定することが可能である。しかしながら、この方法は開路電圧を計測する必要上、充放電中のＳＯＣを計測することはできない。したがって、充放電の間に鉛蓄電池を一時的に開路状態もしくは充放電電流を制限して実質上の開路状態とし、この間に開路電圧を計測する必要がある。
【０００５】
また、鉛蓄電池を一旦、満充電してＳＯＣが１００％の状態とし、鉛蓄電池の充放電電流を検出し、これらの電流の時間積算値、すなわち、鉛蓄電池の放電電気量Ｑｄと充電電気量Ｑｉを求め、鉛蓄電池の定格容量Ｃを用いて、式（１）により、鉛蓄電池のＳＯＣを得ることができる。
【０００６】
【数１】
2006087160.tif 000003
【０００７】
なお、式（１）において、充電効率ηを考慮し、Ｑｉの代わりにηＱｉを用いることが一般的である。
【０００８】
上述のような方法は、鉛蓄電池の充放電を停止したり、あるいは強制的に充電を行うことになるため、この間、電動機による補助動力が得られず、また、回生エネルギーを回収できないという欠点がある。また、充放電電流の積算による方法は、充放電電流の測定誤差や充電効率ηの変動による誤差が蓄積するという欠点があった。
【特許文献１】特開２００１−３５１６９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、ハイブリッド車両に用いる鉛蓄電池に好適な、精度の高いＳＯＣの測定方法を提供するものである。また、蓄電池の充放電の遮断やＳＯＣを１００％に調整するための充電を不要とすることにより、従来この間で電動機による補助動力が得られず、回生エネルギーを回収できないという、ハイブリッド車両の制御上の不都合を解消するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記した課題を解決するために、本発明の請求項１に係る発明は、エンジンと電動機を動力源として備え、前記エンジンにより駆動される発電機と、この発電機によって充電される鉛蓄電池を備えた車両における鉛蓄電池の充電状態（ＳＯＣ）測定方法であって、車両が運行されない状態において、かつ鉛蓄電池の放電負荷が所定以下である場合に、所定時間毎に鉛蓄電池電圧Ｅを検出し、予め求められた鉛蓄電池電圧（Ｅ）−ＳＯＣテーブルを参照し、この鉛蓄電池電圧（Ｅ）に対応するＳＯＣを仮ＳＯＣとして前記所定時間間隔毎に順次求め、これら仮ＳＯＣの時間変化率が所定値以下である場合に、仮ＳＯＣを基準ＳＯＣとし、時間経過とともに基準ＳＯＣを順次更新し、車両運行時における充放電電流（Ｉ）を時間積算して充放電電気量（Ｑ）を取得し、前記基準ＳＯＣと前記充放電電気量（Ｑ）に基づいて、前記車両運行時における鉛蓄電池のＳＯＣを求めることを特徴とする鉛蓄電池のＳＯＣ測定方法を示すものである。
【００１１】
本発明の請求項２に係る発明は、エンジンと電動機を動力源として備え、前記エンジンにより駆動される発電機と、この発電機によって充電される鉛蓄電池を備えた車両における鉛蓄電池のＳＯＣ測定方法であって、車両が運行されない状態において、かつ鉛蓄電池の放電負荷が所定以下である場合に、所定時間毎に鉛蓄電池電圧（Ｅ）を検出し、鉛蓄電池電圧（Ｅ）の時間変化率が所定値以下の場合に、複数の鉛蓄電池電圧（Ｅ）に基づいて鉛蓄電池の開路電圧（ＯＣＶ）を推定し、予め求められた鉛蓄電池電圧（Ｅ）−ＳＯＣテーブルを参照し、前記開路電圧（ＯＣＶ）に対応するＳＯＣを基準ＳＯＣとし、車両運行時における充放電電流（Ｉ）を時間積算して充放電電気量（Ｑ）を取得し、前記基準ＳＯＣと前記充放電電気量（Ｑ）に基づいて、前記車両運行時における鉛蓄電池のＳＯＣを求めることを特徴とする鉛蓄電池のＳＯＣ測定方法を示すものである。
【００１２】
本発明の請求項３に係る発明は、請求項１もしくは２の鉛蓄電池のＳＯＣ測定方法であて、車両運行中において、所定時間Ｔ間の鉛蓄電池の平均電圧Ｅａと平均電流Ｉａからなるデータ対（Ｅａ，Ｉａ）の複数を取得し、これら複数のデータ対（Ｅａ，Ｉａ）から回帰分析により、Ｉａ＝０におけるＥａを推定し、このＥａ値と、前記鉛蓄電池電圧（Ｅ）−鉛蓄電池ＳＯＣデーブルより回帰分析によるＳＯＣ（回帰）を求め、基準ＳＯＣと前記充放電電気量Ｑから求めた前記ＳＯＣと前記ＳＯＣ（回帰）とを比較し、その差分（ＳＯＣ−ＳＯＣ（回帰））に基づいて前記ＳＯＣを補正することを特徴とするものである。
【００１３】
本発明の請求項４に係る発明は、請求項３の鉛蓄電池のＳＯＣ測定方法であって、前記差分（ＳＯＣ−ＳＯＣ（回帰））に基づいて前記充放電電気量（Ｑ）を補正することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の鉛蓄電池のＳＯＣ測定方法によれば、車両の運行中において、蓄電池の充放電を遮断したり、ＳＯＣを１００％に調整するための充電を行うことなく、ＳＯＣの測定を行うことができる。したがって、従来この間で電動機による補助動力が得られず、回生エネルギーを回収できないという、ハイブリッド車両の制御上の不都合を解消することができる。また、充放電電流の時間積算によって発生していた誤差の蓄積を解消し、精度の良いＳＯＣ値を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。
【００１６】
図１は本発明の鉛蓄電池のＳＯＣ測定方法を適用する車両の構成を示す図である。
【００１７】
車両１０はエンジン４と電動機２を動力源として備えている。エンジン４の動力の一部で発電機３を駆動し、発電機３により鉛蓄電池１が充電される。
【００１８】
鉛蓄電池１からの出力は電動機２に供給され、補助動力を発生する。エンジンからの動力や電動機２で発生した動力により車両１０が走行する。鉛蓄電池１はＥＣＵ７にも電力を供給し、ＥＣＵ７はエンジン４、電動機２、発電機３、インバータ６等の車両搭載機器を制御する。
【００１９】
ＥＣＵ７はＩ／Ｇキー１２からのエンジン点火（Ｉ／Ｇ）信号や、電池ＥＣＵ１１からの鉛蓄電池１の充電要求や放電要求によりインバータ６やエンジン４に信号を出力し、車両の運行管理や鉛蓄電池１の充電や放電を制御することができる。
【００２０】
電池ＥＣＵ１１は鉛蓄電池１の充放電電流の測定や温度測定を行い、鉛蓄電池１のＳＯＣ測定を行う。これらの測定結果から電池ＥＣＵ１１はＥＣＵ７に対して鉛蓄電池１に対する放電要求や充電要求を行うことができる。
【００２１】
上述のＥＣＵ７および電池ＥＣＵ１１の機能はあくまで通常のハイブリッド車両における機能の例を述べたものであり、本発明の本質ではない。本発明は鉛蓄電池１のＳＯＣ測定方法についてのものであり、その測定機能を電池ＥＣＵ１１側もしくはＥＣＵ７側あるいは個別に設けるかどうかは、車両設計者が適宜決定すべき設計事項である。なお、本発明を特定する上で、変速機５、デファレンシャルギア８や車輪９は不要であるが、図１の理解を容易にする目的でのみ記載した。
【００２２】
以降、本発明の鉛蓄電池のＳＯＣの測定方法について説明する。
【００２３】
まず、車両１０が運行状態であるか、運行状態でないかの判定が行われる。これは通常、Ｉ／Ｇキー１２の状態で判定される。Ｉ／ＧキーがＯＦＦ状態で車両１０は運行状態になく、それ以外のＡＣＣ、ＯＮおよびＩ／Ｇ位置で車両１０は運行状態にあると判定すれば良い。
【００２４】
１．車両が運行していない状態
車両が運行していない状態を検知した場合、所定時間（ｔ）毎に鉛蓄電池電圧（Ｅ）を計測する。鉛蓄電池電圧（Ｅ）から、予め設定された鉛蓄電池電圧（Ｅ）−ＳＯＣテーブルを参照し、この鉛蓄電池電圧（Ｅ）に対応するＳＯＣを仮ＳＯＣ（以下、ＳＯＣｔ）として所定時間間隔（ｔ）毎に順次求めてゆく。なお、本発明において、車両が運行しない状態とは、Ｉ／Ｇキー１２がＯＦＦ状態で、駐車された状態を想定している。
【００２５】
なお、鉛蓄電池電圧（Ｅ）−ＳＯＣテーブルは、用いる鉛蓄電池１の機種に依存するものであり、鉛蓄電池１のＳＯＣを調整し、このときの鉛蓄電池１の開路電圧を計測することによって得られる。１２Ｖ系鉛蓄電池における、鉛蓄電池電圧（Ｅ）−ＳＯＣテーブルの例を図２に示す。なお、図２に示したように、仮ＳＯＣｔの検出制度が高まるために、鉛蓄電池１の温度毎にテーブルを設定することが好ましい。この場合、鉛蓄電池１の温度を計測するための温度センサ（図示せず）が必要となることは言うまでもない。
【００２６】
なお、仮ＳＯＣｔの検出は鉛蓄電池の放電負荷が所定以下である場合に行われる。鉛蓄電池のＳＯＣは、鉛蓄電池１が無負荷状態であるときの電圧、すなわち開路電圧と直線的な相関関係がある。したがって、本来、鉛蓄電池１が無負荷状態であるときの開路電圧を測定すべきあるが、実際の車両においては、ＥＣＵ７や電池ＥＣＵ１１へのバックアップ負荷が必要であり、鉛蓄電池１の負荷を遮断することは現実的ではない。
【００２７】
したがって、本発明は鉛蓄電池の放電負荷が所定以下であることを判定し、このときの鉛蓄電池電圧（Ｅ）を擬似的に開路電圧として扱う。なお、この放電負荷の所定値として鉛蓄電池容量をＣ（Ａｈ）としたときの０．００１ＣＡ程度とすることができる。なお、鉛蓄電池１の機種によってはこれ以上の放電負荷においても鉛蓄電池電圧（Ｅ）と開路電圧との間に殆ど差異がない場合がある。このような場合は上述の０．００１ＣＡを超える値に設定することも勿論可能である。
【００２８】
上記で測定時間毎に得られた仮ＳＯＣｔの時間変化率が所定以内となった場合、仮ＳＯＣｔを基準ＳＯＣ（ＳＯＣｒ）とする。基準ＳＯＣｒは車両が運行停止状態における、鉛蓄電池１のＳＯＣに位置付けられる。時間変化率をモニターする理由は、車両１０の運行が終了した直後は鉛蓄電池１の充放電に基づく、電解液中の硫酸の濃度分極により、鉛蓄電池電圧（Ｅ）が安定していないため、ＳＯＣ測定に誤差が生じるためである。本発明では、この仮ＳＯＣｔが安定した状態となった場合に、仮ＳＯＣｔを車両が運行停止状態における鉛蓄電池１のＳＯＣ、すなわち基準ＳＯＣｒとする。
【００２９】
鉛蓄電池電圧（Ｅ）の計測頻度の例として、１０分間とし、６０分間で得られたｎ＝６の仮ＳＯＣｔの変化量（最大値−最小値）が例えば５％以下で６０分目で得られた仮ＳＯＣｔを基準ＳＯＣｒとすることができる。
【００３０】
なお、車両運行停止状態が長期にわたる場合、ＥＣＵ７や電池ＥＣＵ１１へのバックアップ負荷や、自己放電によって、鉛蓄電池１のＳＯＣは低下していく。本発明では、基準ＳＯＣｒを一旦計測した後も、仮ＳＯＣｔの計測を継続し、順次、基準ＳＯＣｒの更新を行う。
【００３１】
また、基準ＳＯＣｒの計測方法として、前記した方法に加えて、以下の方法を用いることも可能である。すなわち、所定時間間隔で複数の鉛蓄電池電圧（Ｅ１、Ｅ２、・・Ｅｎ）を計測し、Ｅ１〜Ｅｎの差異が所定値以下、例えば５％以下である場合、Ｅ１〜Ｅｎから鉛蓄電池の開路電圧（ＯＣＶ）を推定し、この開路電圧（ＯＣＶ）と前記した鉛蓄電池電圧（Ｅ）−ＳＯＣテーブルからＳＯＣを取得し、このＳＯＣを基準ＳＯＣｒとして扱うことができる。
【００３２】
なお、この開路電圧の推定値として、予め実験によりもとめた近似式を用いることができる。この推定のための近似式として、例えば式（２）を用いることができる。
【００３３】
【数２】
2006087160.tif 000004
【００３４】
なお、Ｅ１＝Ｅ２＝Ｅ３の場合、この値をＯＣＶとすればよい。上記の近似式はＥ１〜Ｅ２の差異が５％を超えるとＯＣＶの推定精度が低下することが実験的に確認されたため、Ｅ１〜Ｅ２の差異が５％の場合について式（２）を用いることが好ましい。
【００３５】
２．車両運行時
車両の運行停止状態から運行状態への移行を検出する。この検出方法としては、車両の運行者が車両運行のため、Ｉ／Ｇキー１２をＡＣＣ位置、ＯＮ位置あるいはＩ／Ｇ位置としたことにより、検出することができる。また、車両運行停止時において、鉛蓄電池１の放電負荷をモニターしているため、放電負荷が前記した所定値を超えた時点で車両の運行を検知することもできる。
【００３６】
車両運行時は電流センサー（図示せず）により充放電電流（Ｉ）を計測し、この充放電電流（Ｉ）を時間積算して充放電電気量（Ｑ）を得る。この充放電電気量（Ｑ）によるＳＯＣの増減を基準ＳＯＣｒから差し引くことにより、車両運行時の任意の時刻におけるＳＯＣを得ることができる。
【００３７】
ここで、充電電流をＩｃ、放電電流をＩｄ、鉛蓄電池の容量をＣ、充電効率をηとした場合、ＳＯＣは基準ＳＯＣｒより式（３）を用いて求めることができる。なお、充電効率ηは、ＳＯＣによって図３のように変化するため、測定するＳＯＣ値に応じた充電効率値に補正することが好ましい。
【００３８】
【数３】
2006087160.tif 000005
【００３９】
式（３）において微小時間Δｔで充電電流Icおよび放電電流Idを時刻ｔまで時間積算して得た充電電気量および放電電気量をそれぞれΣＩｃΔｔ、放電電気量をΣＩｄΔｔとしている。
【００４０】
本発明において、基準ＳＯＣｒは一運行毎に求める。また、充放電電流の時間積算も一運行でしか連続して行われないので、誤差の累積によるＳＯＣ測定誤差を小さくすることができる。また、基準ＳＯＣｒは従来のように、別途、鉛蓄電池を満充電とするような充放電操作を伴わず、車両運行停止中における鉛蓄電池電圧（Ｅ）より都度取得する。したがって、車両運行中に鉛蓄電池への充放電を遮断することなく、任意の時刻にＳＯＣを得ることができる。
【００４１】
本発明のさらに好ましい構成として、以下の構成を用いることができる。
【００４２】
すなわち、車両運行時において、所定時間Ｔ間の鉛蓄電池の平均電圧Ｅａと平均電流Ｉａからなるデータ対（Ｅａ，Ｉａ）の複数を取得する。例えば１０分間、１０μ秒毎に鉛蓄電池の電圧（Ｅ）と充放電電流（Ｉ）を計測し、これらＥおよびＩのそれぞれの平均値をＥａ、Ｉａとする。ＥａおよびＩａで構成されるデータ対（Ｅａ，Ｉａ）を複数、例えば６組程度の（Ｅａ，Ｉａ）を取得する。
【００４３】
そして、これら複数のデータ対から回帰分析により、Ｉａ＝０におけるＥａを推定する。
【００４４】
このＥａ値と、既述の鉛蓄電池電圧（Ｅ）−鉛蓄電池ＳＯＣデーブルより回帰分析によるＳＯＣ（回帰）を求める。そして、式（３）によって求めたＳＯＣとＳＯＣ（回帰）とを比較し、その差分（ＳＯＣ−ＳＯＣ（回帰））に基づいてＳＯＣを補正すれば、より精度の高いＳＯＣ測定を行うことができる。
【００４５】
この回帰分析によって求められたＳＯＣ（回帰）は充放電電流の測定誤差や充電効率ηの変動に影響されないため、比較的精度の高いＳＯＣが得られるものの、膨大なデータ処理が必要であるため、任意の時刻でのＳＯＣを得ることができない。例えば１０分毎１組のデータ対の６組を処理する場合、６０分の時間が必要である。したがって、本発明の好ましい形態では、ある時間毎に得られるＳＯＣ（回帰）で、本発明の式（３）により求められるＳＯＣを補正しておけば、より精度の高まったＳＯＣ測定値を任意の時刻に得ることができる。
【００４６】
式（３）によるＳＯＣ測定において、ＳＯＣｒは電圧測定によってのみ行われる。電圧は測定自体が容易、かつ誤差が少ない測定が可能であり、ＳＯＣｒの測定誤差がＳＯＣ測定誤差に占める割合は少ないと考えられる。一方、充放電電流の時間積算は、電流センサーの計測誤差、充電効率ηの変動によってＳＯＣｒよりも大きな測定誤差を有する。
【００４７】
したがって、差分（ＳＯＣ−ＳＯＣ（回帰））に基づいて、充放電電流の時間積算部分を補正することが好ましい。この補正方法の一例として、式（３）に補正係数ｋを導入した式（４）を用いる。なお、ここで補正後のＳＯＣをＳＯＣｘとする。
【００４８】
【数４】
2006087160.tif 000006
【００４９】
ここで、式（４）における補正係数ｋは以下の手順で求めることができる。
【００５０】
式（３）の右辺第２項をＱとした場合、式（４）は式（４−１）で、式（３）は式（３−１）でそれぞれあらわされる。
【００５１】
【数５】
2006087160.tif 000007
【００５２】
【数６】
2006087160.tif 000008
【００５３】
次に、式（３−１）により求めた補正前のＳＯＣと、回帰分析により求めたＳＯＣ（回帰）との差分ΔＳ＝（ＳＯＣ−ＳＯＣ（回帰））（式５）とした場合、この式（５）のＳＯＣ（％）を式（３−１）で、ＳＯＣ（回帰）を式（４−１）で置換して式（６）を得る。
【００５４】
【数７】
2006087160.tif 000009
【００５５】
【数８】
2006087160.tif 000010
【００５６】
式（７）によって求めた補正係数ｋの値を式（４）に適用することにより、回帰分析により求めたＳＯＣ（回帰）により、ＳＯＣを補正し、より正確なＳＯＣを得ることができる。なお、補正係数ｋの値はＳＯＣ（回帰）の計測毎に更新することも好ましい。また、ΔＳが無視しうる程小さい場合は、補正係数ｋの算出をキャンセルすることもできる。
【００５７】
上記のような本発明の構成を用いれば、電流センサーの測定誤差や充電効率ηの変動による誤差を補正できるので、特に充放電電流を積算する場合の誤差の累積を解消し、より精度の高い鉛蓄電池のＳＯＣ測定が可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明の鉛蓄電池のＳＯＣ測定方法は、鉛蓄電池の使用と休止が断続する車両においても任意の時刻におけるＳＯＣを精度よく、計測可能とするため、特に蓄電池のＳＯＣ管理が重要となるハイブリッド車両に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の鉛蓄電池のＳＯＣ測定方法を適用する車両の構成例を示す図
【図２】鉛蓄電池電圧（Ｅ）−ＳＯＣテーブルの一例を示す図
【図３】ＳＯＣと充電効率ηとの関係を示す図
【符号の説明】
【００６０】
１    鉛蓄電池
２    電動機
３    発電機
４    エンジン
５    変速機
６    インバータ
７    ＥＣＵ
８    デファレンシャルギア
９    車輪
１０  車両
１１  電池ＥＣＵ
１２  Ｉ／Ｇキー
【図１】
2006087160.tif 000011
【図２】
2006087160.tif 000012
【図３】
2006087160.tif 000013