(57)【要約】【課題】  油圧応答性限界により十分なクランプ圧が確保されない場合であっても、ベルトすべりを防止して安定な変速を達成可能なベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】  プライマリプーリとセカンダリプーリにそれぞれ設けられ、互いに連通するプライマリクランプ室及びセカンダリクランプ室とを有するベルト式無段変速機において、目標クランプ圧と実クランプ圧とを比較し、この実クランプ圧が目標クランプ圧よりも低い場合、目標クランプ圧による推力と実クランプ圧による推力との差分を演算し、この差分に相当する油圧を少なくとも低圧側の目標油圧に加算する油圧補正制御を行うこととした。【選択図】      図４
2006132717.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリピストン室を有するプライマリプーリと、
セカンダリピストン室を有するセカンダリプーリと、
摩擦力によって前記プライマリプーリとセカンダリプーリとの動力伝達を行うベルトと、
前記プライマリプーリとセカンダリプーリにそれぞれ設けられ、互いに連通するプライマリクランプ室及びセカンダリクランプ室と
を有するベルト式無段変速機において、
目標クランプ圧と実クランプ圧とを比較し、この実クランプ圧が目標クランプ圧よりも低い場合、前記目標クランプ圧による推力と前記実クランプ圧による推力との差分を演算し、この差分に相当する油圧を少なくとも低圧側の目標油圧に加算する油圧補正制御を行うこと
を特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
前記プライマリプーリとセカンダリプーリのうち、高圧側プーリにおけるピストン圧がクランプ圧として前記プライマリクランプ室及びセカンダリクランプ室に導入されること
を特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルトをプーリに押し付けてトルク伝達を行うベルト式無段変速機（ＣＶＴ）の油圧制御装置に関し、特にプライマリ及びセカンダリプーリにそれぞれ変速用のピストン室及びクランプ用のピストン室を備えたダブルピストン式ＣＶＴの油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機にあっては、油圧推力を発生可能なプーリによりベルトを挟持し、プーリとベルト間の摩擦力によって動力伝達を行っている。このときプーリとベルト間の摩擦力がベルト駆動力よりも小さいと、ベルトスリップが発生して耐久性を低下させるおそれがある。そのためダブルピストン式ＣＶＴでは、プライマリ側とセカンダリ側に変速用の推力発生室（ピストン室）及びベルトすべり防止用の推力発生室（クランプ室）をそれぞれ設け、変速時におけるベルトすべりを回避している（例えば、特許文献１参照。）
【特許文献１】特開２００２−３２７８１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、プライマリ側とセカンダリ側のクランプ室同士が連通しているため、各プーリには常に同一のクランプ圧が作用している。したがって、プライマリ側とセカンダリ側とのプーリ圧のうち高いほうの油圧をもってクランプ圧とする場合、油圧応答性限界の問題で高いほうの油圧が十分に確保されないと、クランプ圧の低下に従って低いほうのピストン室油圧がすべり限界を超えて低下してしまい、ベルトすべりを引き起こすおそれがある、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、油圧応答性限界により十分なクランプ圧が確保されない場合であっても、ベルトすべりを防止して安定な変速を達成可能なベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明では、プライマリピストン室を有するプライマリプーリと、セカンダリピストン室を有するセカンダリプーリと、摩擦力によって前記プライマリプーリとセカンダリプーリとの動力伝達を行うベルトと、前記プライマリプーリとセカンダリプーリにそれぞれ設けられ、互いに連通するプライマリクランプ室及びセカンダリクランプ室とを有するベルト式無段変速機において、目標クランプ圧と実クランプ圧とを比較し、この実クランプ圧が目標クランプ圧よりも低い場合、前記目標クランプ圧による推力と前記実クランプ圧による推力との差分を演算し、この差分に相当する油圧を少なくとも低圧側の目標油圧に加算する油圧補正制御を行うこととした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、油圧応答性限界により十分なクランプ圧が確保されない場合であっても、ベルトすべりを防止して安定な変速を達成可能なベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［ダブルピストン式ＣＶＴ油圧制御装置搭載車両のシステム構成］
図１は、ダブルピストン式ＣＶＴ油圧制御装置を搭載した車両のシステム構成図である。エンジン１０の動力はトルクコンバータ２０及び前後進クラッチ３０を介してＣＶＴ３００に伝達される。ＣＶＴ３００は駆動側のプライマリプーリ３１０及び従動側のセカンダリプーリ３２０からなり、両者の間に介在されたベルト９０により動力伝達を行う。
【０００９】
プライマリプーリ３１０は変速用推力を発生させるプライマリピストン室３１２、及びベルトすべり防止用推力を発生させるプライマリクランプ室３１３を有し、セカンダリプーリ３２０も同様にセカンダリピストン室３２２及びセカンダリクランプ室３２３を有する。
【００１０】
各プーリ３１０，３２０における推力は、ピストン室３１２，３２２における油圧に基づく推力とクランプ室３１３，３２３における油圧に基づく推力の合力となり、プライマリ側とセカンダリ側における推力の合力がそれぞれプライマリスライドプーリ３１１、セカンダリスライドプーリ３２１に作用することで各スライドプーリ３１１，３２１がスライドし、変速を達成する。
【００１１】
各ピストン室３１２，３２２はそれぞれプライマリ調圧弁７１、セカンダリ調圧弁７２と接続し、各クランプ室３１３，３２３は互いに連通するとともにセレクトハイ弁８０と接続する。セレクトハイ弁８０はプライマリ及びセカンダリ調圧弁７１，７２と接続し、高油圧側を選択してプライマリ及びセカンダリクランプ室３１３，３２３に圧を導入する。選択は電気的制御によらず機械的に行われ、ここで選択された高いほうの圧がクランプ圧となる。なお、ソレノイド等を用いて電気的に高圧側を選択することとしてもよく特に限定しない。
【００１２】
本願実施例においてはプライマリピストン室３１２とセカンダリピストン室３２２の油圧のうち高圧側が各クランプ室３１３，３２３に導入されるため、実クランプ圧はプライマリ、セカンダリピストン室３１２，３２２に設けられたプライマリ、セカンダリ圧力センサ３１４，３２４の検出値のうち高圧側を用いることとする。なお、各クランプ室３１３，３２３に圧力センサを設けて実クランプ圧Pclを検出してもよく特に限定しない。
【００１３】
オイルポンプ４０は、第１調圧弁５１を介してプライマリ調圧弁７１及びセカンダリ調圧弁７２に油を供給し、第２調圧弁５２を介してプライマリソレノイド６１及びセカンダリソレノイド６２に油を供給する油圧源である。また、プライマリソレノイド６１及びセカンダリソレノイド６２はＣＶＴコントロールユニット１００により制御されるソレノイドバルブであり、それぞれプライマリ調圧弁７１及びセカンダリ調圧弁７２と接続して信号圧を送ることで制御を行う。
【００１４】
（ＣＶＴプーリの油圧制御）
オイルポンプ４０により発生した油圧は第１調圧弁５１によりライン圧に調圧され、プライマリ調圧弁７１及びセカンダリ調圧弁７２に供給される。また、第２調圧弁５２によりパイロット圧とされてプライマリソレノイド６１及びセカンダリソレノイド６２に供給される。ＣＶＴコントロールユニット１００はプライマリソレノイド６１及びセカンダリソレノイド６２を制御し、供給されたパイロット圧を所望の信号圧に調圧してプライマリ調圧弁７１及びセカンダリ調圧弁７２に供給する。
【００１５】
プライマリ調圧弁７１及びセカンダリ調圧弁７２は、供給された信号圧に基づいてライン圧を調圧し、それぞれプライマリピストン室３１２及びセカンダリピストン室３２２に油圧を供給する。また、プライマリ調圧弁７１及びセカンダリ調圧弁７２において調圧された作動油はセレクトハイ弁８０にも導入され、高いほうの油圧が選択されてプライマリ及びセカンダリクランプ室３１３，３２３に導入される。
【００１６】
各ピストン室３１２，３２２及びクランプ室３１３，３２３の受圧面積をAp,As及びAcl、各ピストン室３１２，３２における作動油圧をPp,Ps、クランプ圧をPclとすると、プライマリスライドプーリ３１１及びセカンダリスライドプーリ３２３にかかる推力Fp,Fsは
Fp=Ap・Pp+Acl・Pcl・・・(1)
Fs=As・Ps+Acl・Pcl・・・(2)
となる。
【００１７】
ここで、例えばセカンダリ側の作動油圧が高い場合、セレクトハイ弁８０によりセカンダリ側油圧Psがプライマリ及びセカンダリクランプ室３１３，３２３に導入され、Pcl=Psとなる。したがって各プーリ３１０，３２０の推力は
Fp=Ap・Pp+Acl・Ps・・・(3)
Fs=As・Ps+Acl・Ps・・・(4)
となり、この推力Fp,Fsに基づいて各スライドプーリ３１１，３２１をスライドさせ、変速を達成する。
【００１８】
このとき、目標油圧についても
P*s=P*cl
となる。プライマリ側の作動油圧が高い場合には、クランプ圧Pcl=Ppとなる。このとき、目標油圧についても
P*p=P*cl
となる。
【００１９】
［ベルトスリップ回避制御］
図２は、通常変速時におけるダブルピストン式ＣＶＴの各プーリ圧及び推力の経時変化を示す図、図３は油圧応答性等の問題でセカンダリ目標油圧P*sに対し実セカンダリ圧Psが低い場合の経時変化を示す図である。ここで、セカンダリプーリ圧Psがプライマリプーリ圧Ppよりも高く、実クランプ圧として実セカンダリ圧Psが用いられている場合を想定する。
【００２０】
このとき、図３に示すように油圧応答限界によりセカンダリ目標油圧P*sが十分増加しない場合、クランプ圧Pclも同様に目標値を下回ることとなる。そのため、プライマリプーリ３１０のクランプ圧による推力が低下し、プライマリプーリ３１０の推力がベルトすべり限界を下回り、プライマリスライドプーリ３１１においてベルトスリップが発生するおそれがある。
【００２１】
図４は、ベルトスリップを回避するため油圧補正を行った各プーリ圧及び推力の経時変化を示す図である。上述のようなベルトスリップを回避するため、本願ベルト式無段変速機の油圧制御装置においては、油圧応答性等の問題でセカンダリ側の実油圧Psが十分に応答せず目標油圧P*sに到達しない場合、目標クランプ圧P*clと実クランプ圧Pclとを比較し、この実クランプ圧Pclが目標クランプ圧P*clよりも低ければ、目標クランプ圧P*clと実クランプ圧Pclとの差分ΔPcl=P*cl-Pclを演算する。
【００２２】
この差分ΔPcl=に相当する差分相当推力ΔF=AclΔPを求める。このとき高圧側実プーリ圧である実セカンダリ圧Psが実クランプ圧として導入されているため、Pcl=Psである。この差分相当推力ΔFに対応する油圧ΔPpを少なくとも低圧側の目標油圧に加算し、プライマリ側補正油圧Ppminを演算する。受圧面積の関係から、ΔPp=Acl/Ap(P*s-Ps)となる。このプライマリ側補正油圧Ppminをプライマリ側の最終目標油圧Pptとする。セカンダリ側については、セカンダリ目標油圧P*sをそのままセカンダリ最終目標油圧Pstとして出力する。
【００２３】
以上は実セカンダリ圧Psのほうが実プライマリ圧Ppよりも高く、セカンダリ目標油圧P*sを目標クランプ圧P*clとする場合についての制御であるが、逆に実プライマリ圧Ppのほうが高く、プライマリ目標油圧P*pを目標クランプ圧P*clとする場合における制御についても同様である。
【００２４】
［油圧ハンチング回避］
図５は、物理的限界によりセカンダリ目標油圧P*sが増加しない場合における各プーリ推力Fp,Fsの経時変化を示す図である。図５においてはセカンダリ側が高圧の場合を示すが、プライマリ側が高圧の場合であっても同様であるためセカンダリ側高圧の場合についてのみ説明する。
【００２５】
油圧応答性限界等、物理的限界がある場合にセカンダリ目標油圧P*sを高く設定しても限界値以上に増圧されず、目標油圧P*sとの制御誤差が無駄に大きくなってしまう。このときＰＩ制御等によりセカンダリ目標油圧P*sのフィードバック制御を行うと、実油圧Psと目標油圧P*sとの制御誤差の増大に伴って積分値が蓄積し、制御ハンチングを引き起こすおそれがある。
【００２６】
本願実施例においては、図５に示すようにセカンダリ側の実油圧Psが目標油圧P*sに到達しない場合であっても、セカンダリ目標油圧P*sを変更することなく最終目標油圧Pstとして制御する。そのため、高圧側のセカンダリ目標油圧P*sを不必要に増加させることがなく、セカンダリ目標油圧P*sの制御誤差の増大に伴う制御ハンチングは回避される。
【００２７】
以下、上述のベルトスリップ回避制御を行う制御構成及び制御処理について説明する。
【００２８】
[ＣＶＴコントロールユニットの制御ブロック図]
図６は、ＣＶＴコントロールユニット１００の制御ブロック図である。ＣＶＴコントロールユニット１００は、目標推力演算部１１０、推力補正部１２０、油圧変換部１３０、最終油圧決定ＥＣＵ１４０、油圧指令部１５０を有する。
【００２９】
また、本願ベルト式無段変速機の油圧制御装置を搭載した車両にはプライマリプーリ３１０及びセカンダリプーリ３２０の回転数Np,Nsを検出する回転数センサが設けられている。また、スロットル開度センサ、エンジン回転数センサ、車速センサ等が設けられ、検出値をＣＶＴコントロールユニット１００へ出力する。
【００３０】
目標推力演算部１１０は、検出されたプライマリ及びセカンダリ回転数Np,Ns、スロットル開度TVO、エンジン回転数Ne、及び車速VSP等に基づいて目標変速比に対応した各プーリ３１０，３２０の目標推力F*p,F*sを演算し、推力補正部１２０に出力する。
【００３１】
推力補正部１２０はプライマリ及びセカンダリ回転数Np,Nsに基づき遠心油圧を演算し、この遠心油圧と各スライドプーリ３１１，３２１に設けられたバネの弾性力とに基づき、入力された目標推力F*p,F*sを補正し、補正値Fpt,Fstを油圧変換部１３０に出力する。
【００３２】
油圧変換部１３０は入力された目標推力の補正値Fpt,Fstに基づき、プライマリ及びセカンダリプーリ３１０，３２０の各ピストン室３１１，３２１における目標油圧P*p,P*sに変換し、最終油圧決定ＥＣＵ１４０に出力する。
【００３３】
最終油圧決定ＥＣＵ１４０は、プライマリピストン室３１２及びセカンダリピストン室３２２における実プーリ圧Pp,Psに基づき、入力された各目標油圧P*p,P*sがベルトすべり下限値を下回らないよう補正し、最終目標油圧Ppt,Pstを油圧指令部１５０に出力する。
【００３４】
油圧指令部１５０は、入力された最終目標油圧Ppt,Pstを実プーリ圧Pp,Psに基づきフィードバック制御し、各ソレノイド６１，６２の制御用電流i*p,i*sに変換して出力する。
【００３５】
［最終油圧決定ＥＣＵの制御ブロック図］
図７は、最終油圧決定ＥＣＵ１４０における制御ブロック図である。最終油圧決定ＥＣＵ１４０は実クランプ圧推定部１４１、補正油圧演算部１４２、低圧選択部１４３、及び最終目標油圧決定部１４４を有する。
【００３６】
実クランプ圧推定部１４１は、プライマリピストン室３１２及びセカンダリピストン室３２２における実プーリ圧Pp,Psに基づき実クランプ圧Pclを推定し、補正油圧演算部１４２に出力する。本願ＣＶＴ油圧制御装置では、プライマリ及びセカンダリプーリ圧Pp,Psのうち高圧側のプーリ圧をクランプ圧として各クランプ室３１３，３２３に導入するため、実プーリ圧Pp,Psのうち高いほうを実クランプ圧Pclとして推定する。
【００３７】
補正油圧演算部１４２は、入力された各パラメータP*p, P*s, P*cl, Pclに基づき、目標推力を達成するために必要な油圧下限である補正油圧Ppmin,Psminを演算し、低圧選択部１４３へ出力する。
【００３８】
低圧選択部１４３は、入力された補正油圧Ppmin,Psminの大小を比較し、低圧側の油圧すなわちmin(Ppmin,Psmin)を選択する。Ppminが選択された場合はPpminの値を最終目標油圧決定部１４４へ出力する。Psminが選択された場合はPsminの値を最終目標油圧決定部１４４へ出力する。
【００３９】
［ＣＶＴ油圧制御処理］
図８は、ＣＶＴコントロールユニット１００において実行されるプーリ推力演算制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップＳにつき説明する。
【００４０】
ステップＳ１０１では、目標推力演算部１１０においてプライマリ回転数Np、セカンダリ回転数Ns、エンジン回転数Ne、スロットル開度TVO、車速VSP等からプライマリピストン室３１２及びセカンダリピストン室３２２における目標推力F*p,F*sを演算し、ステップＳ１０２へ移行する。
【００４１】
ステップＳ１０２では、プライマリ及びセカンダリピストン室３１２，３２２の実プーリ圧Pp,Ps及び各スライドプーリ３１１，３２１を保持するバネ力及び遠心油圧に基づき、推力補正部１２０において目標推力F*p,F*sの補正を行い、目標推力補正値Fpt,Fstを算出してステップＳ１０３へ移行する。
【００４２】
ステップＳ１０３では、油圧変換部１３０において入力された目標推力補正値Fpt,Fstに対応した目標油圧P*p,P*s及び目標クランプ圧P*clを演算し、ステップＳ１０４へ移行する。
【００４３】
ステップＳ１０４では、最終油圧決定ＥＣＵ１４０においてベルトすべりを回避するよう最終目標油圧Ppt,Pstが演算され、ステップＳ１０５へ移行する。
【００４４】
ステップＳ１０５では、油圧指令部１５０において、入力された最終目標油圧Ppt,Pstにフィードバック制御を施し、各ソレノイド６１，６２の制御用電流ipFB,isFBに変換して出力し、制御を終了する。
【００４５】
［最終油圧決定（ベルトスリップ回避）制御処理］
図９は、図８のフローチャートにおけるステップＳ１０４での制御処理の流れ、すなわち最終油圧決定ＥＣＵ１４０で実行される油圧換算制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップＳにつき説明する。
【００４６】
ステップＳ２０１では、実クランプ圧推定部１４１において実プーリ圧Pp,Psが読み込まれ、ステップＳ２０２へ移行する。
【００４７】
ステップＳ２０２では、クランプ圧判断部１４２において実プライマリ圧Ppが実セカンダリ圧Psよりも大きいかどうかが判断され、YESであればステップＳ２０３へ移行し、NOであればステップＳ２０４へ移行する。
【００４８】
ステップＳ２０３では、Pcl=Ppとされ、ステップＳ２０５へ移行する。
【００４９】
ステップＳ２０４では、Pcl=Psとされ、ステップＳ２０６へ移行する。
【００５０】
ステップＳ２０５では、P*clがPp以下であるかどうかが判断され、YESであればステップＳ２０９へ移行し、NOであればステップＳ２０７へ移行する。
【００５１】
ステップＳ２０６では、P*clがPp以下であるかどうかが判断され、YESであればステップＳ２１２へ移行し、NOであればステップＳ２０８へ移行する。
【００５２】
ステップＳ２０７では、Psminが演算され、ステップＳ２１０へ移行する。
【００５３】
ステップＳ２０８では、Ppminが演算され、ステップＳ２１１へ移行する。
【００５４】
ステップＳ２０９では、最終目標油圧Ppt,Pstを目標油圧P*p,P*sとして出力し、図８のステップＳ１０５へ移行する。
【００５５】
ステップＳ２１０では、最終目標油圧Ppt,Pstを補正油圧P*p,Psminとして出力し、図８のステップＳ１０５へ移行する。
【００５６】
ステップＳ２１１では、最終目標油圧Ppt,Pstを補正油圧Ppmin, P*sとして出力し、図８のステップＳ１０５へ移行する。
【００５７】
ステップＳ２１２では、最終目標油圧Ppt,Pstを目標油圧P*p,P*sとして出力し、図８のステップＳ１０５へ移行する。
【００５８】
［従来技術と本願実施例における作用効果の対比］
従来、ダブルピストン式ＣＶＴでは、プライマリ側とセカンダリ側に変速用の推力発生室（ピストン室）及びベルトすべり防止用の推力発生室（クランプ室）をそれぞれ設け、変速時におけるベルトすべりを回避している（例えば、特許文献１参照。）
【００５９】
しかしながら上記従来技術にあっては、プライマリ側とセカンダリ側のクランプ室同士が連通しているため、各プーリには常に同一のクランプ圧が作用している。したがって、プライマリ側とセカンダリ側とのプーリ圧のうち高いほうの油圧をもってクランプ圧とする場合、変速における差推力を確保するため低いほうのピストン室油圧を下げる必要がある。このとき、油圧応答性限界の問題で高いほうの油圧が十分に確保されない場合、低いほうのピストン室油圧がすべり限界を超えて低下してしまい、ベルトすべりを引き起こすおそれがある、という問題があった。
【００６０】
これに対し本願実施例では、プライマリよりもセカンダリ側の実油圧が高く、実セカンダリ圧Psを実クランプ圧Pclとして用いる場合であって、セカンダリ側の実油圧Psが十分に応答せず目標油圧P*sに到達しない場合、目標クランプ圧P*clと実クランプ圧Pclとを比較し、この実クランプ圧Pclが目標クランプ圧P*clよりも低ければ、目標クランプ圧P*clと実クランプ圧Pclとの差分ΔPcl=P*cl-Pclを演算する。この差分ΔPclに相当する差分相当推力ΔF=AclΔPを求める。このときPcl=Psであるため、この差分相当推力ΔFに対応する油圧ΔPp=Acl/Ap(P*s-Ps)をプライマリ側に加算してプライマリ側補正油圧Ppminを演算し、最終目標油圧Ppt,Pstを補正油圧Ppmin, P*sとする。
【００６１】
一方、実クランプ圧Pclとして実プライマリ圧Ppが用いられている場合であって、プライマリプライマリ側の実油圧Ppが目標油圧P*pに達しないときも、同様に目標クランプ圧P*clと実クランプ圧Pclとを比較し、この実クランプ圧Pclが目標クランプ圧P*clよりも低ければ、目標クランプ圧P*clと実クランプ圧Pclとの差分ΔPcl=P*cl-Pclを演算する。この差分ΔPclに相当する差分相当推力ΔF=AclΔPを求める。このときPcl=Ppであるため、この差分相当推力ΔFに対応する油圧ΔPs=Acl/Ap(P*p-Pp)をセカンダリ側に加算してセカンダリ側補正油圧Psminを演算し、最終目標油圧Ppt,Pstを補正油圧P*p, Psminとする。
【００６２】
これにより、油圧応答性限界により十分なプーリ圧が確保されない場合であっても、ベルトすべりを防止して安定な変速を達成可能なベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することができる。また、油圧指示値を補正して最終目標油圧Ppt,Pstを演算することで、既存の油圧フィードバック系（本願実施例では図６に示す油圧指令部１５０における実プーリ圧Pp,Psを用いたフィードバック制御）の安定性を維持することができる。
【００６３】
また、補正油圧Ppmin,Psminを演算した際、プライマリとセカンダリの補正油圧のいずれか低いほうを選択することで、既存の油圧フィードバック制御における誤差の積算値を不用意に増加させることなく制御を行うことが可能となり、油圧フィードバックの安定性を確保できる。
【００６４】
また、プライマリとセカンダリの実油圧Pp,Psのうち高いほうを実クランプ圧Pclとすることで、系全体の油圧を低く抑えることが可能となり、オイルポンプの負荷を低減して燃費向上を図ることができる。また、プライマリとセカンダリの実油圧Pp,Psのうち高いほうを実クランプ圧Pclとすることで、クランプ圧Pcl検出用の圧力センサを省略し、コストダウンを図ることができる。
【００６５】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】ＣＶＴ油圧制御装置を搭載した車両のシステム構成図である。
【図２】通常変速時におけるダブルピストン式ＣＶＴの各プーリ圧及び推力の経時変化を示す図である。
【図３】油圧応答性等の問題でセカンダリ目標油圧に対し実セカンダリ圧が低い場合の経時変化を示す図である。
【図４】ベルトスリップを回避するため油圧補正を行った各プーリ圧及び推力の経時変化を示す図である。
【図５】物理的限界によりセカンダリ目標油圧が増加しない場合における各プーリ推力の経時変化を示す図である。
【図６】ＣＶＴコントロールユニットの制御ブロック図である。
【図７】最終油圧決定ＥＣＵにおける制御ブロック図である。
【図８】ＣＶＴコントロールユニットにおいて実行されるプーリ推力演算制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】最終油圧決定ＥＣＵで実行される油圧換算制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６７】
１０    エンジン
２０    トルクコンバータ
３０    前後進クラッチ
４０    オイルポンプ
５１    第１調圧弁
５２    第２調圧弁
６１    プライマリソレノイド
６２    セカンダリソレノイド
７１    プライマリ調圧弁
７２    セカンダリ調圧弁
１００    コントロールユニット
１１０    目標推力演算部
１２０    推力補正部
１３０    油圧変換部
１４０    最終油圧決定ＥＣＵ
１５０    油圧指令部
１６０    変速制御部
１７０    油圧換算部
１８０    電流変換部
３１０    プライマリプーリ
３１１    プライマリスライドプーリ
３１２    プライマリピストン室
３１３    プライマリクランプ室
３２０    セカンダリプーリ
３２１    セカンダリスライドプーリ
３２２    セカンダリピストン室
３２３    セカンダリクランプ室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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