(57)【要約】【課題】  駆動ユニットの重量を前後にバランス良く配分でき、かつ、駆動ユニット系の曲げ強度および剛性を確保して、音振性能の向上および保障回転数の向上を図ることのできる全輪駆動車の駆動機構配設構造を提供すること。【解決手段】  車両の駆動機構を、エンジン１１を有し車両前部に配置した前部駆動ユニット１と、トランスミッション２１を有し車両後部に配置した後部駆動ユニット２とに分離し、前部駆動ユニット１と後部駆動ユニット２を、リヤプロペラシャフト３で動力伝達可能に連結し、トランスミッション２１とフロントディファレンシャル装置６とを、フロントプロペラシャフト５で動力伝達可能に連結した全輪駆動車の駆動機構配設構造とした。【選択図】            図１
2006256530.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動機構を、エンジンを有し車両前部に配置した前部駆動ユニットと、トランスミッションと後輪を駆動させるリヤディファレンシャル装置を有し車両後部に配置した後部駆動ユニットとに分離し、
前記前部駆動ユニットと後部駆動ユニットを、リヤプロペラシャフトで動力伝達可能に連結し、
前記後部駆動ユニットのトランスミッションと、前輪を駆動させるフロントディファレンシャル装置とを、フロントプロペラシャフトで動力伝達可能に連結したことを特徴とする全輪駆動車の駆動機構配設構造。
【請求項２】
車体のフロアトンネルを車幅方向に跨らせてフロアパネル下面側に固定したトンネルステイを有し、
このトンネルステイに前記フロントプロペラシャフトを支持するシャフトマウント部を設けたことを特徴とする請求項１記載の全輪駆動車の駆動機構配設構造。
【請求項３】
前記フロントプロペラシャフトを、前側シャフトと後側シャフトとに２分割するとともに、両シャフトを連結するジョイント部を設け、
前記ジョイント部の近傍で、前記トンネルステイのシャフトマウント部により支持したことを特徴とする請求項２記載の全輪駆動車の駆動機構配設構造。
【請求項４】
前記トンネルステイが、前記エンジンの排気管を支持していることを特徴とする請求項２または３に記載の全輪駆動車の駆動機構配設構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪全輪を駆動させる全輪駆動車の駆動機構配設構造に関し、特に、車両前部にエンジンを搭載して後輪を駆動させるフロントエンジン・リヤドライブタイプの駆動機構をベースとする駆動機構配設構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車輪全輪を駆動させる全輪駆動車として、前輪駆動車をベースにしたものと、後輪駆動車をベースにしたものが知られている。
【０００３】
このうち、後輪駆動車をベースにした全輪駆動車として、以下のような駆動機構配設構造を有したものが知られている。
【０００４】
すなわち、車両前部に、エンジンとトランスミッションとを有した駆動ユニットが配置され、かつ、前記トランスミッションと後輪を駆動するリヤディファレンシャル装置とが駆動伝達可能にリヤプロペラシャフトで連結されている。さらに、駆動ユニットにおいて、トランスミッションの出力部に、回転駆動力を取り出すトランスファが設けられ、このトランスファと前輪を駆動させるフロントディファレンシャル装置とがフロントプロペラシャフトで駆動伝達可能に連結されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】実開平５−８２６３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の技術は、エンジンとトランスミッションとトランスファとを、１つの駆動ユニットとして車両前部に一体に組み付けていたため、駆動ユニットの全長が長くなり、駆動ユニットの曲げ強度および剛性を確保するのが難しく、これら強度および剛性が不足した場合、音振性能が悪化するとともに、保障回転数を高くするのが難しい。
【０００６】
そこで、本発明は、駆動ユニットの重量を前後にバランス良く配分でき、かつ、駆動ユニット系の曲げ強度および剛性を確保して、音振性能の向上および保障回転数の向上を図ることのできる全輪駆動車の駆動機構配設構造を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、車両の駆動機構を、エンジンを有し車両前部に配置した前部駆動ユニットと、トランスミッションを有し車両後部に配置した後部駆動ユニットとに分離し、前記前部駆動ユニットと後部駆動ユニットを、リヤプロペラシャフトで動力伝達可能に連結し、トランスミッションとフロントディファレンシャル装置とを、フロントプロペラシャフトで動力伝達可能に連結したことを最も主要な特徴とする全輪駆動車の駆動機構配設構造とした。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車両の駆動機構を、エンジンを有した前部駆動ユニットと、トランスミッションを有した後部駆動ユニットとに分けて、それぞれ、車両前部と車両後部とに離して配置したため、駆動ユニットの重量を前後にバランス良く配分できる。
【０００９】
また、エンジンとトランスミッションとを一体にした駆動ユニットに比べると、前部駆動ユニット・後部駆動ユニットのそれぞれの全長を短くできるため、前部・後部各駆動ユニットにおいて曲げ強度および剛性を確保するのが容易となり、音振性能上で有利となるとともに、保障回転数を確保しやすくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
この実施の形態の全輪駆動車の駆動機構配設構造は、車両の駆動機構を、エンジン１１を有し車両前部に配置した前部駆動ユニット１と、トランスミッション２１と後輪ＲＷを駆動させるリヤディファレンシャル装置２２とを有し車両後部に配置した後部駆動ユニット２とに分離し、前記前部駆動ユニット１と後部駆動ユニット２を、リヤプロペラシャフト３で動力伝達可能に連結し、前記後部駆動ユニット２のトランスミッション２１と、前輪ＦＷを駆動させるフロントディファレンシャル装置６とを、フロントプロペラシャフト５で動力伝達可能に連結した構造である。
【実施例１】
【００１２】
以下に、請求項１〜４に記載の発明に対応した、本発明の全輪駆動車の駆動機構配設構造の最良の形態である実施例１について説明する。
【００１３】
図１〜図３は、実施例１の全輪駆動車の駆動機構配設構造を示し、図１は、実施例１の全輪駆動車の駆動機構配設構造を略示的に示す平面説明図、図２はその側面説明図、図３は図２のＳ３−Ｓ３線に沿う断面図である。なお、図において矢印ＦＲが車両前方を示している。また、図において、ＣＬが車両の車幅方向中央の線を、ＦＬが前輪ＦＷの車軸上の線を、ＲＬが後輪ＲＷの車軸上の線を示している。
この実施例１の全輪駆動車の駆動機構配設構造は、図１に示すように、車両前部に搭載した前部駆動ユニット１と、車両後部に搭載した後部駆動ユニット２とを有している。
【００１４】
まず、各駆動ユニット１，２の概略を説明する。
【００１５】
前記前部駆動ユニット１は、縦置きのエンジン１１と第１クラッチ１２とを前後一体に組み付けている。そして、この前部駆動ユニット１は、車体４の車室４１の前方に区画されたフロントコンパーメント４２において前輪ＦＷの車軸上（線ＦＬ上）に配置されて、図外のマウント部材を介して、図外のサブフレームあるいは車体前部骨格部材に弾性支持されている。
【００１６】
なお、前記第１クラッチ１２は、前記エンジン１１の回転駆動力を後述するリヤプロペラシャフト３側へ伝達したり遮断したりするものである。
【００１７】
前記後部駆動ユニット２は、トランスミッション２１とリヤディファレンシャル装置２２と第２クラッチ２３を一体に組み付けている。そして、前記後部駆動ユニット２は、リヤフロアパネル４３の下側において、図外のマウント部材を介して、図外のサブフレームあるいは車体前部骨格部材に弾性支持されている。
【００１８】
なお、前記リヤディファレンシャル装置２２は、前記トランスミッション２１から出力される回転駆動力を左右の後輪ＲＷへ伝達して駆動する。また、前記第２クラッチ２３は、後述するが、前記トランスミッション２１から出力される回転駆動力を、前輪ＦＷ側へ伝達したり遮断したりするものである。
【００１９】
次に、前部駆動ユニット１と後部駆動ユニット２との駆動伝達構造について説明する。
【００２０】
前記エンジン１１の出力は、前記トランスミッション２１の入力軸（図示省略）に伝達される。すなわち、車幅方向中央線ＣＬ上において、前記第１クラッチ１２の出力軸１２ａと、前記トランスミッション２１の入力軸（図示省略）とを、１本のリヤプロペラシャフト３により、ユニバーサルジョイント３１，３２を介して連結して、動力伝達を行うようにしている。
【００２１】
また、図３に示すように、フロントフロアパネル４４の車幅方向中央部には、これとは別体のパネルにより車両上方に凸となったフロアトンネル４４ａが形成されており、このフロアトンネル４４ａ内に前記リヤプロペラシャフト３を配置している。
【００２２】
なお、前記リヤプロペラシャフト３は、中空の金属パイプにより形成されている。
【００２３】
次に、後部駆動ユニット２と前輪ＦＷとの駆動伝達構造について説明する。
【００２４】
前記後部駆動ユニット２の前記第２クラッチ２３の図外の出力部と、前輪ＦＷを駆動させるフロントディファレンシャル装置６とは、フロントプロペラシャフト５を介して動力伝達を行うようになっている。
【００２５】
前記フロントプロペラシャフト５は、特許請求の範囲のジョイント部としてのセンタユニバーサルジョイント５３を挟んで、前側シャフト５１と、後側シャフト５２に分割しており、かつ、前記後側シャフト５２の後端部を前記第２クラッチ２３の出力部（図示省略）にユニバーサルジョイント５４を介して連結し、前記前側シャフト５１の前端部を前記フロントディファレンシャル装置６にユニバーサルジョイント５５を介して連結している。
【００２６】
なお、このフロントプロペラシャフト５による連結は、車幅方向では、図１に示すように、車幅方向中央線ＣＬよりも車両右側にずれた位置で行っている。
【００２７】
また、前記フロントプロペラシャフト５は、車両上下方向では、前記リヤプロペラシャフト３よりも僅かに低い位置に配置している。すなわち、図３に示すように、前記フロアトンネル４４ａにおいて、その車両右側の下端部であって前記リヤプロペラシャフト３よりも僅かに低い位置に、車室４１側に少し膨らませた膨出部４４ｂを形成しており、この膨出部４４ｂに前記フロントプロペラシャフト５を配置している。これにより、前記フロントプロペラシャフト５を、前記リヤプロペラシャフト３よりも僅かに低い位置であって、フロントフロアパネル４４と略同じ高さに配置している。
【００２８】
また、前記フロントプロペラシャフト５は、前記センタユニバーサルジョイント５３の位置で、車体４に支持している。
【００２９】
すなわち、図１に示すように、前記センタユニバーサルジョイント５３が配置されている位置の近傍に、トンネルステイ４５を車幅方向に延在させている。このトンネルステイ４５は、略四角の中空のステイであって、図３に示すように、前記フロアトンネル４４ａと車両方向に重なる位置で車両上方に曲げられた弓状部４５ａを有している。
【００３０】
そして、前記トンネルステイ４５を、前記フロアトンネル４４ａを跨いでフロントフロアパネル４４の下面左右に溶接あるいはボルトなどにより固定して、前記フロアトンネル４４ａの開き止めを行っている。
【００３１】
さらに、前記トンネルステイ４５の弓状部４５ａの車両右側の上面にシャフトマウント部４５ｂを設け、このシャフトマウント部４５ｂにおいて、前記センタユニバーサルジョイント５３の近傍である後側シャフト５２の前端部を支持している。
【００３２】
また、前記トンネルステイ４５は、前記シャフトマウント部４５ｂを設けたのとは反対側である前記弓状部４５ａの下面左側に、前記エンジン１１の排気を行う排気管１１ｂを支持する排気管マウント部４５ｃを有している。
【００３３】
次に、実施例１の全輪駆動車の駆動機構配設構造の作用について説明する。
【００３４】
実施例１では、駆動機構を、エンジン１１を有した前部駆動ユニット１と、トランスミッション２１を有した後部駆動ユニット２とに分けて、それぞれ、車両前部と車両後部とに離し、両者１，２をリヤプロペラシャフト３により連結した構造としたため、エンジンならびにトランスミッションを一体にした駆動ユニット（以下、これを一体駆動ユニットと称する）を車両前部に搭載した構造に比べて、駆動機構全体の重量を前後にバランス良く配分できる。これにより、一体駆動ユニットに比べて、車両制動時のノーズダイブを抑えることができるとともに、旋回性能の点でも有利になる。
【００３５】
さらに、上述のように、前部駆動ユニット１と後部駆動ユニット２とに、分離させたため、前部駆動ユニット１と後部駆動ユニット２のそれぞれにおける全長を、一体駆動ユニットに比べて短くできるため、前部駆動ユニット１と後部駆動ユニット２のそれぞれにおける曲げ強度および剛性の確保が容易となり、一体駆動ユニットに比べて音振性能上で有利となるとともに、保障回転数を確保しやすくなる。
【００３６】
特に、エンジン１１とトランスミッション２１との間の第１クラッチ１２が断接を行った時などにおいて、前記第１クラッチ１２を中心に発生する動力軸の撓みをリヤプロペラシャフト３が吸収することになり、各駆動ユニット１，２において撓みや振動が発生するのを抑えることができるとともに、エンジン１１側とトランスミッション２１側とで発生した振動の干渉もリヤプロペラシャフト３で吸収させることができる。これにより、各駆動ユニット１，２で発生する振動や撓みを抑えることができ、音振性能上で有利となるとともに、保障回転数を確保しやすくなる。
【００３７】
また、実施例１では、前後に離れた後部駆動ユニット２とフロントディファレンシャル装置６とを連結するフロントプロペラシャフト５を、前側シャフト５１と後側シャフト５２とに２分割するとともに、両シャフト５１，５２をセンタユニバーサルジョイント５３で連結した。
【００３８】
このため、フロントプロペラシャフト５を一本にした構造に比べて、径を小さくしても同等の強度・剛性を確保することができ、原価および質量の低減を図ることができるとともに、レイアウトスペースの効率を向上させることができる。
【００３９】
さらに、実施例１では、フロントプロペラシャフト５の車体４への支持を、トンネルステイ４５のシャフトマウント部４５ｂで行うようにしたため、この支持をそれ専用の部材で行うのに比べて、部品点数を削減し、原価低減および質量低減を図ることができる。
【００４０】
加えて、トンネルステイ４５は、排気管１１ｂの支持も兼用させたため、排気管１１ｂの支持専用の構造を有するのに比べ、部品点数を削減し、原価低減および質量低減を図ることができる。
【００４１】
また、実施例１では、フロントプロペラシャフト５を、フロアトンネル４４ａの右下端部に形成した膨出部４４ｂに配置したため、リヤプロペラシャフト３の下方に重ねて配置させるのに比べても、また、フロントフロアパネル４４の下方に配置させるのに比べても、レイアウトに必要な上下方向スペースを小さくして、省スペース化を図ることができる。
【００４２】
以上、図面を参照して、本発明の実施の形態及び実施例１を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態及び実施例１に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
【００４３】
すなわち、実施例１の全輪駆動車の駆動機構配設構造では、第１クラッチ１２を前部駆動ユニット１に設けた。このように配置すると、その断接時の撓みをリヤプロペラシャフト３で吸収して抑えることができて好ましいが、後部駆動ユニット２において、リヤプロペラシャフト３とトランスミッション２１との間に設けることもできる。また、この第１クラッチ１２は、エンジンとリヤプロペラシャフト間で回転駆動力を伝達・遮断するものであればよく、例えば、トルクコンバータなどの他の手段を用いることもできる。
【００４４】
また、第２クラッチ２３としては、フロントプロペラシャフト５へ伝達する回転駆動力配分を変更するものを用いてもよい。
【００４５】
また、フロントおよびリヤプロペラシャフト５，３は、中実の金属を用いてもよいし、さらに、その材質として、金属に替えて、炭素繊維やガラス繊維などの繊維により強化した繊維強化合成樹脂材料を用いることができる。この場合、各プロペラシャフト３，５において、前後駆動ユニット１，２間の撓みや振動干渉の吸収により有利となり、音振性能上で有利となるとともに、保障回転数を確保しやすくなる。
【００４６】
また、実施例１では、フロントプロペラシャフト５を前後に２分割した例を示したが、３以上の複数に分割してもよい。
【００４７】
また、実施例１では、トンネルステイ４５として、中空のものを用いたが、中実のものでもよいし、その形状も、直線状のものなど、実施例で示した形状のものに限定されない。
【００４８】
また、実施例１の全輪駆動車の駆動機構配設構造では、エンジン１１を縦置きにした例を示したが、横置きに配置してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】実施例１の全輪駆動車の駆動機構配設構造を略示的に示す平面説明図である。
【図２】実施例１の全輪駆動車の駆動機構配設構造を略示的に示す側面説明図である。
【図３】図２のＳ３−Ｓ３線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１     前部駆動ユニット
２     後部駆動ユニット
３     リヤプロペラシャフト
４     車体
５     フロントプロペラシャフト
６     フロントディファレンシャル装置
１１   エンジン
１１ｂ 排気管
２１   トランスミッション
２２   リヤディファレンシャル装置
４３   リヤフロアパネル
４４   フロントフロアパネル
４５   トンネルステイ
４５ｂ シャフトマウント部
４５ｃ 排気管マウント部
５１   前側シャフト
５２   後側シャフト
５３   センタユニバーサルジョイント（ジョイント部）
ＦＷ   前輪
ＲＷ   後輪
【図１】
2006256530.tif 000003
【図２】
2006256530.tif 000004
【図３】
2006256530.tif 000005