(57)【要約】【課題】  トーイング時に旋回性能の向上を図ることができる車両の駆動力配分制御装置を提供すること。【解決手段】  前後輪と左右輪のうち少なくとも一方の駆動力配分を制御する駆動力配分制御手段を備えた車両において、自車両が連結車両を牽引しているか否かを検出するトーイング検出手段（ステップＳ１）を設け、前記駆動力配分制御手段は、前記トーイング検出手段によるトーイング検出時、通常の駆動力配分制御に代え、自車両と連結車両とが共に最適旋回ラインをトレースするように駆動力配分を制御するトーイング対応駆動力配分制御を実行する手段とした。【選択図】        図２
2006256455.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪と左右輪のうち少なくとも一方の駆動力配分を制御する駆動力配分制御手段を備えた車両において、
自車両が連結車両を牽引（トーイング）しているか否かを検出するトーイング検出手段を設け、
前記駆動力配分制御手段は、前記トーイング検出手段によるトーイング検出時、通常の駆動力配分制御に代え、自車両と連結車両とが共に最適旋回ラインをトレースするように駆動力配分を制御するトーイング対応駆動力配分制御を実行することを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の駆動力配分制御装置において、
連結車両のトーイングにより長くなった車両増加長を検出する車両増加長検出手段を設け、
前記トーイング検出手段は、前記車両増加長検出手段からの車両増加長データが更新されているか否かを確認することにより、トーイング有無を検出することを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された車両の駆動力配分制御装置において、
前記駆動力配分制御手段は、トーイング検出時、前記車両増加長に応じて設定された補正係数を用いた通常の駆動力配分比の補正によりトーイング対応駆動力配分制御を実行することを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項に記載された車両の駆動力配分制御装置において、
旋回半径を検出する旋回半径検出手段を設け、
前記駆動力配分制御手段は、トーイング検出時であり、かつ、前記旋回半径検出値が設定値以上の大旋回半径時には、旋回外輪側への印加トルクをトーイングによる車両増加長に応じて増加し旋回内輪側への印加トルクを減少するトーイング対応の左右駆動力配分制御を実行することを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至３の何れか１項に記載された車両の駆動力配分制御装置において、
旋回半径を検出する旋回半径検出手段を設け、
前記駆動力配分制御手段は、トーイング検出時であり、かつ、前記旋回半径検出値が設定値未満の小旋回半径時には、旋回ポイント到達まではトルク配分制御を適用せず、旋回ポイントから旋回完了までの間、旋回外輪側へのトルク配分を最大配分とするトーイング対応の左右駆動力配分制御を実行することを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか１項に記載された車両の駆動力配分制御装置において、
前記車両は、前後輪のうち一方の主駆動輪を駆動するエンジンおよび第１モータと、前記前後輪のうち他方の副駆動輪を駆動する第２モータと、該第２モータの出力を左右輪に任意の分配比で配分可能な差動機構と、を搭載するハイブリッド四輪駆動車であり、
前記駆動力配分制御手段は、前記トーイング検出手段によるトーイング非検出時、ニュートラルステアを実現するように、前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータの出力および前記差動機構の分配比を制御することを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至５の何れか１項に記載された車両の駆動力配分制御装置において、
前記車両は、前後輪のうち一方の主駆動輪を駆動するエンジンおよび第１モータと、前記前後輪のうち他方の副駆動輪の左右輪をそれぞれ独立に駆動する第２モータおよび第３モータと、を搭載するハイブリッド四輪駆動車であり、
前記駆動力配分制御手段は、前記トーイング検出手段によるトーイング非検出時、ニュートラルステアを実現するように、前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータと前記第３モータの出力を制御することを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後輪と左右輪のうち少なくとも一方の駆動力配分を制御する駆動力配分制御手段を備えた車両の駆動力配分制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の駆動力配分制御装置は、ステアリング舵角などから旋回状態を検出し、これに応じて左右トルク配分（＝クラッチ締結力）を制御していた（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−１８９０６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の駆動力配分制御装置において、例えば、自車両の後部にボート搭載車両などを牽引（トーイング）する状況では、トーイングにより車両長が変わるため、最適な旋回ラインも変わることになり、これを旋回時トルク配分制御へと織り込まないと、旋回性能が低下する可能性がある、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、トーイング時に旋回性能の向上を図ることができる車両の駆動力配分制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、前後輪と左右輪のうち少なくとも一方の駆動力配分を制御する駆動力配分制御手段を備えた車両において、
自車両が連結車両を牽引しているか否かを検出するトーイング検出手段を設け、
前記駆動力配分制御手段は、前記トーイング検出手段によるトーイング検出時、通常の駆動力配分制御に代え、自車両と連結車両とが共に最適旋回ラインをトレースするように駆動力配分を制御するトーイング対応駆動力配分制御を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の車両の駆動力配分制御装置にあっては、駆動力配分制御手段において、トーイング検出手段によるトーイング検出時、通常の駆動力配分制御に代え、自車両と連結車両とが共に最適旋回ラインをトレースするように駆動力配分を制御するトーイング対応駆動力配分制御が実行される。例えば、左右駆動力配分制御の場合、トーイング時、旋回半径が大きい場合は、単純に旋回外輪のトルク量を増加させることにより旋回性能を向上できる。逆に、旋回半径が小さい場合、タンクローリーのように、一度外側へ振った後に旋回するようにトルク配分を設定することで、旋回性能を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両の駆動力配分制御装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１および実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の駆動力配分制御装置が適用されたハイブリッド四輪駆動車を示す全体システム図である。
実施例１のハイブリッド四輪駆動車は、図１に示すように、ＣＰＵ101と、補助バッテリ102と、強電バッテリ301と、ＦＲ用インバータ302と、第一モータ303（第１モータ）と、発電機304と、エンジン305と、動力分割機構306と、ＲＲ用インバータ307と、第二モータ308（第２モータ）と、デフ機構309（差動機構）と、アクセルセンサ401と、ブレーキセンサ402と、DC/DCコンバータ403と、舵角センサ404と、ＧＰＳ405と、車輪速センサ406と、車両長情報入力装置407（車両増加長検出手段）と、を備えている。
【０００９】
前記ＣＰＵ101は、強電バッテリ301をモニタし、ＳＯＣや温度や劣化状態に応じて入出力可能電力量を算出し、これを基にＦＲ用インバータ302を制御することにより、第一モータ303（フロント駆動用）と発電機304を動作させると共に、エンジン305を制御する。また、ＲＲ用インバータ307を制御することにより、第二モータ308（リア駆動用）を動作させ、さらに、デフ機構309に対し、左右輪へのトルク配分を指令することにより、ニュートラルステアを実現する前後輪の駆動力配分制御と左右後輪の駆動力配分制御を行う。なお、ＦＲ用インバータ302、第一モータ303、発電機304、ＲＲ用インバータ307、第二モータ308に、それぞれ内蔵された温度センサ値を把握し、温度上昇を確認した場合は、電力入出力制限を設定することにより、部品を保護する。そして、舵角センサ404からの検出値をベースに、車両が旋回中か否かを判断している。ＧＰＳ405を活用して地形情報を収集し、走行ルートの把握を行う。車輪速センサ406からの検出値を確認し、各車輪速度を把握する。車両長情報入力装置407からの車両長データを基に、旋回時トルク配分制御へとフィードバックする。
【００１０】
前記補助バッテリ102は、ＣＰＵ101の動作電源を提供する役目を有する。本システムでは、強電バッテリ301を電源としたDC/DCコンバータ403により電力を供給することとする。
【００１１】
前記強電バッテリ301は、第一モータ303に対し、ＦＲ用インバータ302を経由して電力を供給することで車両走行をアシストすると共に、発電機304が発電した電力をＲＲ用インバータ307を経由して回収する役目を有する。また、第二モータ308を力行させる場合、ＲＲ用インバータ307を経由して電力を供給することで車両走行をアシストすると共に、第二モータ308が発電作動した場合、ＲＲ用インバータ307を経由して電力を回収する役目も有する。
【００１２】
前記ＦＲ用インバータ302は、ＣＰＵ101により直接制御されている。エンジン305の発生トルク及び回転数に応じて強電バッテリ301の電気エネルギーを第一モータ303へ供給すること、及び発電機304を動作させて発生した電気エネルギーを強電バッテリ301へと戻す役目を有する。なお、第一モータ303と発電機304とエンジン305は、遊星歯車機構（動力分割機構306に内蔵）に直結しているため、トルク及び回転数のバランスを保つように制御しないと車両を正常に作動させることができない。また、温度上昇時に電力入出力制限（部品保護）できるよう、温度センサを内蔵し、検出値をＣＰＵ101へと送信する。
【００１３】
前記第一モータ303は、フロント駆動用で、車速が低い場合は単独で駆動トルクを発生させる。また、車速が高い場合は、エンジン305の駆動トルクをアシストしている。さらに、減速時は発電作用（回生作用）することにより電気エネルギーを発生させ、これをＦＲ用インバータ302を経由して強電バッテリ301へ戻す役目を有する。また、本モータ回転数＝車速として制御適用している。また、温度上昇時に電力入出力制限（部品保護）できるよう、温度センサを内蔵し、検出値をＣＰＵ101へと送信する。
【００１４】
前記発電機304は、ハイブリッド電気自動車は基本的にスタータを持たない。本システムを適用した車両始動時は、強電バッテリ301から電力を供給し、モータとして動作することでエンジン305の始動をサポートする。通常走行時は、第一モータ303とエンジン305とをバランスさせることで電気エネルギーを発生（発電）し、これを強電バッテリ301へ戻す。時には直接、第一モータ303へ供給することにより、急激な加速に対応することも可能である。また、温度上昇時に電力入出力制限（部品保護）できるよう、温度センサを内蔵し、検出値をＣＰＵ101へと送信する。
【００１５】
前記エンジン305は、ＣＰＵ101により直接制御されている。具体的には、車速が高い場合には車両駆動のためにトルクを発生させている。
【００１６】
前記動力分割機構306は、遊星歯車機構を有し、キャリアにはエンジン305、リングギヤには第一モータ303、サンギヤには発電機304が直接接続している。従来システムのトランスミッション相当も内部に構成されている。
【００１７】
前記ＲＲ用インバータ307は、ＣＰＵ101により直接制御されている。第二モータ308の発生トルク及び回転数に応じて強電バッテリ301の電気エネルギーを供給／回収する役目を有する。また、温度上昇時に電力入出力制限（部品保護）できるよう、温度センサを内蔵し、検出値をＣＰＵ101へと送信する。
【００１８】
前記第二モータ308は、リア駆動用であり、通常走行時は４ＷＤ車両としての機能を担当し、旋回走行時は、内輪差により発生する走行コース増大分においてトルク発生し、走行・操縦安定性向上に寄与する。また、温度上昇時に電力入出力制限（部品保護）できるよう、温度センサを内蔵し、検出値をＣＰＵ101へと送信する。
【００１９】
前記デフ機構309は、第二モータ308の発生トルクを、左右輪へと分配する機能を有する。具体的には、左右適切にトルク配分できるよう、通常のデフ機構以外に、増速機構や右側クラッチや左側クラッチを有し、ＣＰＵ101からの指令に応じ、これらを制御する。
【００２０】
前記アクセルセンサ401は、ドライバーが加速時に踏み込んだアクセルペダルストローク量をＣＰＵ101へ送信する。
【００２１】
前記ブレーキセンサ402は、ドライバーが減速時時に踏み込んだブレーキペダルストローク量をＣＰＵ101へ送信する。
【００２２】
前記DC/DCコンバータ403は、強電バッテリ301からのエネルギーを12Vへと変換し、補助バッテリ102へと供給する。すなわち、従来のエンジン車両におけるオルタネータと同様の機能を有する。
【００２３】
前記舵角センサ404は、ドライバーのステアリング操作により検出される舵角を、ＣＰＵ101へ送信する役目を有する。
【００２４】
前記ＧＰＳ（Global Positioning System）405は、目的地まで存在するコーナーの旋回半径程度、勾配程度、推定路面μを抽出し、ＣＰＵ101へと各情報を提示する。
【００２５】
前記車輪速センサ406は、各車輪の速度情報を検出し、ＣＰＵ101へとその情報を送信する。
【００２６】
前記車両長情報入力装置407は、ボート搭載車両などの連結車両をトーイングすることにより変わる車両長を旋回時トルク配分へとフィードバックすることにより、旋回性能を補正する。入力手段として、ドライバにより直接データを入力するか、トーイング車両から該当情報を収集するか、何れでも構わない。
【００２７】
次に、作用を説明する。
【００２８】
［駆動力配分制御処理］
図２は実施例１のＣＰＵ101にて実行される駆動力配分制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（駆動力配分制御手段）。
【００２９】
ステップＳ１では、車両システム起動時、車両長情報入力装置407からのデータが更新されているか否かを確認することにより、トーイング有無を判断し、YESの場合はステップＳ３へ移行し、NOの場合はステップＳ２へ移行する。
【００３０】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのトーイング無しとの判断に続き、通常制御（ニュートラルステアを実現するように、エンジン305と第一モータ303と第二モータ308の出力制御およびデフ機構309の分配比制御による前後輪と左右後輪の駆動力配分制御）を実行し、リターンへ移行する。
【００３１】
ステップＳ３では、ステップＳ１でのトーイング有りとの判断に続き、車両長情報入力装置407からの車両長データの詳細を把握し、ステップＳ４へ移行する。
【００３２】
ステップＳ４では、ステップＳ３での車両長情報収集に続き、舵角センサ404からの舵角検出値により旋回開始か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ５へ移行し、Noの場合はステップＳ２へ移行する。
【００３３】
ステップＳ５では、ステップＳ４での旋回開始判断に続き、舵角センサ404からの舵角検出値により旋回半径を判断し、舵角検出値が設定値以上で旋回半径大と判断した場合はステップＳ６へ移行し、舵角検出値が設定値未満で旋回半径小と判断した場合はステップＳ８へ移行する。
なお、ＧＰＳ405からの自車位置と地図情報により旋回半径を判断しても構わない。
【００３４】
ステップＳ６では、ステップＳ５での旋回半径大との判断に続き、旋回半径が大きくなり過ぎない（アンダーステアにならない）ように、トルクを印加すればよいため、下記の算出式により得られた補正係数を用い、通常制御での左右輪への配分トルクに対し、旋回外輪側の印加トルクを増加補正し、この増加補正に応じて旋回内輪側の印加トルクを減少補正する旋回半径大時補正を適用し、ステップＳ７へ移行する。
算出式：
補正係数＝{(通常時車両長＋トーイングによる増加長)/通常時車両長}
【００３５】
ステップＳ７では、ステップＳ６での旋回半径大時補正適用に続き、舵角センサ404からの舵角検出値が直進走行と旋回走行との判断しきい値未満になったかどうかにより、旋回完了か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１０へ移行し、Noの場合はステップＳ６へ戻り、旋回半径大時補正適用を継続する。
【００３６】
ステップＳ８では、ステップＳ５での旋回半径小との判断に続き、タンクローリのように、一度旋回外側へ振った後に旋回するラインを取るように左右のトルク配分を設定する旋回半径小時補正を適用し、ステップＳ９へ移行する。
ここで、具体的には、旋回ポイント到達まではトルク配分制御を適用せず、旋回ポイントから旋回完了までの間、外輪側が最大値（実施例１の場合は、100％）となるようにトルク配分することで、旋回性能を向上させる。
【００３７】
ステップＳ９では、ステップＳ８での旋回半径小時補正適用に続き、舵角センサ404からの舵角検出値が直進走行と旋回走行との判断しきい値未満になったかどうかにより、旋回完了か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１０へ移行し、Noの場合はステップＳ８へ戻り、旋回半径小時補正適用を継続する。
【００３８】
ステップＳ１０では、ステップＳ７あるいはステップＳ９での旋回完了の判断に続き、トーイング対応の旋回時トルク配分制御を終了し、リターンへ移行する。
【００３９】
［駆動力配分制御動作］
トーイング車両の連結が無く、自車両のみでの走行中には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ２において、ニュートラルステアを実現するように、エンジン305と第一モータ303と第二モータ308の出力制御およびデフ機構309の分配比制御による前後輪と左右後輪の駆動力配分制御が実行される。
【００４０】
トーイング車両が連結されたトーイング走行中であって、かつ、直進走行時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ２→リターンへと進む流れが繰り返され、ステップＳ２において、発進性能や加速性能や減速性能を高める前後輪の駆動力配分制御が実行される。
【００４１】
そして、トーイング車両が連結されたトーイング走行中であって、かつ、旋回半径大の旋回走行時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進み、ステップＳ７において、旋回完了と判断されるまで、ステップＳ６において、旋回半径が大きくなり過ぎないように左右後輪のトルク配分比を設定する旋回半径大時補正が適用される。なお、ステップＳ７において、旋回完了と判断されると、ステップＳ１０→リターンへ進み、再度ステップＳ１の判断へ戻る。
【００４２】
一方、トーイング車両が連結されたトーイング走行中であって、かつ、旋回半径小の旋回走行時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ８→ステップＳ９へと進み、ステップＳ９において、旋回完了と判断されるまで、ステップＳ８において、タンクローリのように、一度旋回外側に振った後に旋回するラインを取るように左右後輪のトルク配分比を設定する旋回半径小時補正が適用される。なお、ステップＳ９において、旋回完了と判断されると、ステップＳ１０→リターンへ進み、再度ステップＳ１の判断へ戻る。
【００４３】
［駆動力配分制御作用］
例えば、トーイング走行中であって、かつ、旋回半径大の旋回路を走行するときには、自車両のみでの走行と比較し、連結車両を牽引する牽引力分の駆動力を増加させる必要があり、実施例１のように、前輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車では、前輪への駆動力を増す必要がある。この状況で、左右後輪の駆動力配分を、通常制御のようにニュートラルステアが得られるように旋回外輪と旋回内輪とのトルク差を設定しても、前輪側において、大きな駆動力と横力を共に分担しなければならないことで、運転点が前輪タイヤのフリクションサークルの限界域になると横力が低減する。したがって、トーイングによる旋回半径大の旋回路を走行するときに通常の左右後輪への駆動力配分制御を適用しても、車両の旋回挙動としては、アンダーステア傾向を示すことになる。
そして、トーイング車両を加えた車両全長が長ければ長いほど、このアンダーステア特性による影響が大きくなる。例えば、旋回路の旋回外輪側に側壁が設定されている道路において、アンダーステア特性により自車両の旋回ラインが最適ラインから外側に膨らむと、牽引されるトーイング車両の旋回外輪側の角部は、車両全長が長いほど旋回路の側壁により近接してしまうことになる。
【００４４】
これに対し、実施例１では、トーイングによる増加長により得られた補正係数を用い、通常制御での左右輪への配分トルクに対し、旋回外輪側の印加トルクを増加補正し、この増加補正に応じて旋回内輪側の印加トルクを減少補正する旋回半径大時補正を適用した。このため、旋回外輪と旋回内輪とのトルク差によるオーバーステアモーメントの増大により、上記アンダーステア傾向を抑制することができる。しかも、トーイングによる増加長が長いほど旋回外輪と旋回内輪とのトルク差によるオーバーステアモーメントを大きくすることで、トーイング車両による増加長にかかわらず、自車両とトーイング車両の旋回挙動を、最適旋回ラインをトレースする挙動にすることができる。
【００４５】
例えば、トーイング走行中であって、かつ、旋回半径小の旋回路を走行するときに、旋回ポイントに到達する前から切り込むと、自車両は旋回方向に向くが、自車両に連結されているトーイング車両はそのまま真っ直ぐ走行しようとするため、旋回ラインから外側に外れてゆき、自車両とトーイング車両とが連結部を介して角度を持ち、いわゆる「くの字状」に折れ曲がった状態になる。このため、例えば、旋回路の旋回内輪側に側壁が設定されている道路においては、牽引されるトーイング車両の旋回内輪側の角部が側壁に近接してしまう。したがって、タンクローリーの場合においてよく見られるように、一度旋回外輪側へ振った後、旋回するラインを取るようなステアリング操作が熟練のドライバによって行われる。
【００４６】
これに対し、実施例１では、旋回ポイント到達まではトルク配分制御を適用せず（左右後輪へのトルク配分を50：50の等配分）、旋回ポイントから旋回完了までの間、外輪側が最大値となるように左右後輪のトルク配分をする旋回半径小時補正を適用した。このため、旋回ポイントに到達するまでにおいては、自車両に連結されているトーイング車両の位置を旋回路の外側位置まで誘導しておき、旋回ポイントに到達した後、旋回外輪と旋回内輪との最大トルク差による大きなオーバーステアモーメントにより、小半径旋回路を抜けることになる。つまり、小半径旋回時にトーイング無しの場合と同様のステアリング操作を行いながらも、左右後輪の駆動力配分制御によるアシストで、旋回挙動としては、タンクローリーの場合においてよく見られるアウト→インでの旋回挙動に近いものとなる。この結果、小半径旋回時においても、トーイング車両が旋回ラインからはみ出すのが抑えられ、最適旋回ラインをトレースする挙動にすることができる。
【００４７】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両の駆動力配分制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４８】
(1) 前後輪と左右輪のうち少なくとも一方の駆動力配分を制御する駆動力配分制御手段を備えた車両において、自車両が連結車両を牽引しているか否かを検出するトーイング検出手段（ステップＳ１）を設け、前記駆動力配分制御手段は、前記トーイング検出手段によるトーイング検出時、通常の駆動力配分制御に代え、自車両と連結車両とが共に最適旋回ラインをトレースするように駆動力配分を制御するトーイング対応駆動力配分制御を実行するため、トーイング時に旋回性能の向上を図ることができる。
【００４９】
(2) 連結車両のトーイングにより長くなった車両増加長を検出する車両増加長検出手段（車両長情報入力装置407）を設け、前記トーイング検出手段は、前記車両増加長検出手段からの車両増加長データが更新されているか否かを確認することにより、トーイング有無を検出する（ステップＳ１）ため、トーイング有無の検出と同時に、車両増加長情報を収集することができる。
【００５０】
(3) 前記駆動力配分制御手段は、トーイング検出時、前記車両増加長に応じて設定された補正係数を用いた通常の駆動力配分比の補正によりトーイング対応駆動力配分制御を実行するため、通常の駆動力配分比の補正という容易な制御手法を採りながらも、トーイングにより低下する旋回性能を、車両増加長に対応して向上させることができる。
【００５１】
(4) 旋回半径を検出する旋回半径検出手段を設け、前記駆動力配分制御手段は、トーイング検出時であり、かつ、前記旋回半径検出値が設定値以上の大旋回半径時には、旋回外輪側への印加トルクをトーイングによる車両増加長に応じて増加し旋回内輪側への印加トルクを減少するトーイング対応の左右駆動力配分制御を実行する（ステップＳ６）ため、トーイング状況での大半径旋回時、車両増加長にかかわらず、最適な旋回ラインをトレースするアンダーステア傾向を抑えた旋回性能を達成することができる。
【００５２】
(5) 旋回半径を検出する旋回半径検出手段を設け、前記駆動力配分制御手段は、トーイング検出時であり、かつ、前記旋回半径検出値が設定値以上の大旋回半径時には、、前記旋回半径検出値が設定値未満の小旋回半径時には、旋回ポイント到達まではトルク配分制御を適用せず、旋回ポイントから旋回完了までの間、旋回外輪側へのトルク配分を最大配分とするトーイング対応の左右駆動力配分制御を実行する（ステップＳ８）ため、トーイング状況での小半径旋回時、トーイング無しの場合と同様のステアリング操作を行いながらも、牽引する連結車両が旋回ラインからはみ出すのを抑えた旋回性能を達成することができる。
【００５３】
(6) 前記車両は、前後輪のうち一方の主駆動輪を駆動するエンジン305および第一モータ303と、前記前後輪のうち他方の副駆動輪を駆動する第二モータ308と、該第二モータ308の出力を左右輪に任意の分配比で配分可能なデフ機構309と、を搭載するハイブリッド四輪駆動車であり、前記駆動力配分制御手段は、前記トーイング検出手段によるトーイング非検出時、ニュートラルステアを実現するように、前記エンジン305と前記第一モータ303と前記第二モータ308の出力および前記デフ機構309の分配比を制御するため、高応答のモータ出力トルクにより駆動力配分最適化制御を実行でき、効果的に走行・操縦安定性を確保することができる。
【実施例２】
【００５４】
実施例２は、左右後輪をそれぞれモータにより駆動させることで左右後輪の駆動力配分制御を行うようにした例である。
【００５５】
まず、構成を説明する。
図３は実施例２の駆動力配分制御装置が適用されたハイブリッド四輪駆動車を示す全体システム図である。
実施例２のハイブリッド四輪駆動車は、図３に示すように、ＣＰＵ101と、補助バッテリ102と、強電バッテリ301と、ＦＲ用インバータ302と、第一モータ303（第１モータ）と、発電機304と、エンジン305と、動力分割機構306と、ＲＲ用インバータ307と、第二モータ308（第２モータ）と、第三モータ309（第３モータ）と、アクセルセンサ401と、ブレーキセンサ402と、DC/DCコンバータ403と、舵角センサ404と、ＧＰＳ405と、車輪速センサ406と、車両長情報入力装置407と、を備えている。なお、図１に示す実施例１の構成と同一機能を保有する構成については説明を省略する。
【００５６】
前記ＣＰＵ101は、ＲＲ用インバータ307を制御することにより、第二モータ308（右リア駆動用）と第三モータ309（左リア駆動用）を動作させ、ニュートラルステアを実現する左右後輪の駆動力配分制御を行う。
【００５７】
前記強電バッテリ301は、第二モータ308と第三モータ309を力行させる場合、ＲＲ用インバータ307を経由して電力を供給することで車両走行をアシストすると共に、第二モータ308と第三モータ309が発電作動した場合、ＲＲ用インバータ307を経由して電力を回収する役目も有する。
【００５８】
前記第二モータ308は、通常走行時は４ＷＤ車両として右リア駆動を担当し、旋回走行時は、内輪差により発生する走行コース増大分においてトルク発生し、走行・操縦安定性向上に寄与する。そして、回転数をリア右車輪速として制御へと適用する。また、温度上昇時に電力入出力制限（部品保護）できるよう、温度センサを内蔵し、検出値をＣＰＵ101へと送信する。
【００５９】
前記第三モータ309は、通常走行時は４ＷＤ車両として左リア駆動を担当し、旋回走行時は、内輪差により発生する走行コース増大分においてトルク発生し、走行・操縦安定性向上に寄与する。そして、回転数をリア左車輪速として制御へと適用する。また、温度上昇時に電力入出力制限（部品保護）できるよう、温度センサを内蔵し、検出値をＣＰＵ101へと送信する。
【００６０】
前記車輪速センサ406は、フロント２輪に対して接続し、検出値を車輪速としてＣＰＵ101へと送信する。
【００６１】
作用については、実施例１では、トルク制限制御を第二モータ308にて行い、左右後輪への駆動力配分の最適化制御をデフ機構309により行うのに対し、実施例２では、トルク制限制御と左右後輪への駆動力配分の最適化制御を、第二モータ308と第三モータ308にて行う点でのみ相違するものであるため、説明を省略する。
【００６２】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両の駆動力配分制御装置にあっては、実施例１の(1)〜(5)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００６３】
(7) 前記車両は、前後輪のうち一方の主駆動輪を駆動するエンジン305および第一モータ303と、前記前後輪のうち他方の副駆動輪の左右輪をそれぞれ独立に駆動する第二モータ308および第三モータ309と、を搭載するハイブリッド四輪駆動車であり、前記駆動力配分制御手段は、前記トーイング検出手段によるトーイング非検出時、ニュートラルステアを実現するように、前記エンジン305と前記第一モータ303と前記第二モータ308と前記第三モータ309の出力を制御するため、高応答のモータ出力トルクにより駆動力配分最適化制御を実行でき、効果的に走行・操縦安定性を確保することができる。特に、左右後輪への駆動力配分制御を高応答にて実行できる。
【００６４】
以上、本発明の車両の駆動力配分制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６５】
実施例１，２では、トーイング検出手段として、車両長情報入力装置407からの車両増加長データが更新されているか否かを確認することにより、トーイング有無を検出する例を示したが、連結車両（トーイング車両）の連結固定の有無を検出するスイッチ等を用いても良い。
【００６６】
実施例１，２では、駆動力配分制御手段として、前後輪と左右輪の駆動力配分制御を共に行う例を示したが、前後輪駆動力配分制御のみを行うものや左右輪駆動力配分制御のみを行うものにも適用できる。ちなみに、前後輪駆動力配分制御の場合、前輪トルク配分を後輪トルク配分より増すことでステア性能としてはアンダーステア傾向となり、逆に、後輪トルク配分を前輪トルク配分より増すことでステア性能としてはオーバーステア傾向となる。また、左右輪駆動力配分制御の場合、旋回内輪トルク配分を旋回外輪トルク配分より増すことでステア性能としてはアンダーステア傾向となり、逆に、旋回外輪トルク配分を旋回内輪トルク配分より増すことでステア性能としてはオーバーステア傾向となる。
【００６７】
実施例１，２では、駆動力配分制御手段として、トーイングによる増加長や旋回半径の大小を考慮したトーイング対応駆動力配分制御の例を示したが、トーイング車両（台車）が自車両と連結固定されているか否かによって通常制御での設定値（アップゲイン）を変更するようにしても良く、トーイング車両の連結固定時にはアップゲインを高めに設定することにより、旋回性能を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
実施例１，２では、前輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示したが、後輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車にも適用することができる。また、エンジンとモータを搭載したハイブリッド四輪駆動車に限らず、モータ駆動あるいはエンジン駆動による四輪駆動車にも適用できる。さらに、実施例１，２では、前後輪駆動力配分制御手段として、主駆動輪と副駆動輪のそれぞれの駆動源の駆動力を直接制御する例を示したが、従来技術に記載されているように、駆動系にトランスファクラッチや差動制限クラッチ等を備え、クラッチの締結力制御により駆動力配分を制御するものにも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】実施例１の駆動力配分制御装置が適用されたハイブリッド四輪駆動車を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のＣＰＵにて実行される駆動力配分制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例２の駆動力配分制御装置が適用されたハイブリッド四輪駆動車を示す全体システム図である。
【符号の説明】
【００７０】
101  ＣＰＵ
102  補助バッテリ
301  強電バッテリ
302  ＦＲ用インバータ
303  第一モータ（第１モータ）
304  発電機
305  エンジン
306  動力分割機構
307  ＲＲ用インバータ
308  第二モータ（第２モータ）
309  デフ機構（差動機構）
401  アクセルセンサ
402  ブレーキセンサ
403  DC/DCコンバータ
404  舵角センサ
405  ＧＰＳ
406  車輪速センサ
407  車両長情報入力装置（車両増加長検出手段）
【図１】
2006256455.tif 000003
【図２】
2006256455.tif 000004
【図３】
2006256455.tif 000005