(57)【要約】【課題】  エンジンの始動をより適正に行なう。【解決手段】  シフトポジションＳＰがＤレンジにあるときにエンジンの始動要求がなされたときには、比較的小さな値Ｎ１を閾値Ｎｒｅｆに設定し（Ｓ１２０）、エンジンの回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上になったときに燃料噴射および点火を開始する（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）。これにより、エンジンを迅速に始動することができる。一方、シフトポジションＳＰがＰレンジにあるときにエンジンの始動要求がなされたときには、値Ｎ１より大きな値Ｎ２を閾値Ｎｒｅｆに設定し（Ｓ１４０）、エンジンの回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上になったときに燃料噴射および点火を開始する（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）。これにより、エンジン２２を始動する際の振動を抑制することができる。これらの結果、エンジンをより適正に始動することができる。【選択図】        図２
2006132466.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体の移動用の動力を出力可能な内燃機関と、
該内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、
前記移動体の移動用の動力を出力可能な電動機と、
前記モータリング手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
シフトレバーのシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記検出されたシフトポジションが前記移動体を移動させる移動用ポジションにあるときに前記内燃機関の始動要求がなされたときには前記内燃機関がモータリングされるよう前記モータリング手段を制御すると共に前記検出された内燃機関の回転数が第１の回転数に至ったときに該内燃機関の燃料噴射と点火とが開始されるよう該内燃機関を制御し、前記検出されたシフトポジションが前記移動用ポジションにないときに前記内燃機関の始動要求がなされたときには前記内燃機関がモータリングされるよう前記モータリング手段を制御すると共に前記検出された内燃機関の回転数が前記第１の回転数より高い第２の回転数に至ったときに該内燃機関の燃料噴射と点火とが開始されるよう該内燃機関を制御する始動時制御手段と、
を備える移動体。
【請求項２】
前記始動時制御手段は、前記シフトポジションが前記移動用ポジションにあるときには所定の条件が成立するまでの第１の所定トルクと所定の条件が成立した以降の該第１の所定トルクより小さな第２の所定トルクとが前記モータリング手段から順に出力されるよう該モータリング手段を制御し、前記シフトポジションが前記移動用ポジションにないときには前記第２の所定トルクより大きな第３の所定トルクが前記モータリング手段から出力されるよう該モータリング手段を制御する手段である請求項１記載の移動体。
【請求項３】
前記始動時制御手段は、前記内燃機関のモータリングの開始時から所定時間が経過する条件を前記所定の条件として制御する手段である請求項２記載の移動体。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか記載の移動体であって、
前記内燃機関のモータリングにより消費されるモータリング消費電力を推定するモータリング消費電力推定手段を備え、
前記始動時制御手段は、前記シフトポジションが前記移動用ポジションにあるときに前記内燃機関の始動要求がなされたときには、前記推定されたモータリング消費電力が所定電力以下の範囲内で前記内燃機関がモータリングされるよう前記モータリング手段を制御する手段である
移動体。
【請求項５】
前記モータリング消費電力推定手段は、前記内燃機関の回転数と前記モータリング手段のトルクとに基づいて前記モータリング消費電力を推定する手段である請求項１ないし４いずれか記載の移動体。
【請求項６】
前記モータリング手段は、前記内燃機関の出力軸と前記移動体の移動に用いられる駆動軸とに接続され、電力と動力との入出力を伴って該内燃機関の出力軸に入出力される動力の一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段を備え、該電力動力入出力手段による前記駆動軸へ出力される動力をキャンセルする動力の出力を伴って前記内燃機関をモータリングする手段である請求項１ないし５いずれか記載の移動体。
【請求項７】
請求項６記載の移動体であって、
前記電動機は、前記駆動軸に動力を出力可能に連結されてなり、
前記モータリング手段は、前記電動機から前記キャンセルする動力の出力を伴って前記内燃機関をモータリングする手段である
移動体。
【請求項８】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する回転軸用電動機とを備える手段である請求項６または７記載の移動体。
【請求項９】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを備え、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機である請求項６または７記載の移動体。
【請求項１０】
移動体の移動用の動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、前記移動体の移動用の動力を出力可能な電動機と、前記モータリング手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える移動体の制御方法であって、
（ａ）シフトレバーのシフトポジションを検出し、
（ｂ）前記内燃機関の回転数を検出し、
（ｃ）前記検出されたシフトポジションが前記移動体を移動させる移動用ポジションにあるときに前記内燃機関の始動要求がなされたときには前記内燃機関がモータリングされるよう前記モータリング手段を制御すると共に前記検出された内燃機関の回転数が第１の回転数に至ったときに該内燃機関の燃料噴射と点火とが開始されるよう該内燃機関を制御し、前記検出されたシフトポジションが前記移動用ポジションにないときに前記内燃機関の始動要求がなされたときには前記内燃機関がモータリングされるよう前記モータリング手段を制御すると共に前記検出された内燃機関の回転数が前記第１の回転数より高い第２の回転数に至ったときに該内燃機関の燃料噴射と点火とが開始されるよう該内燃機関を制御する
移動体の制御方法。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、移動体およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の移動体としては、エンジンからの動力と電動モータからの動力とにより移動可能な自動車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、電動モータからの動力だけで走行している最中にエンジンの始動要求がなされたときには、自動車に要求される要求駆動力に基づいてエンジンの始動回転数を設定し、電動モータによりエンジンがクランキングされてエンジンの回転数が始動回転数に至ったときに燃料噴射制御と点火制御とを開始している。
【特許文献１】特開２０００−２０４９９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の自動車では、車両が走行しているとき、即ちシフトレバーのシフトポジションが車両を走行させる走行用ポジションにあるときにエンジンを始動する際の動作については記載されているものの、シフトポジションが走行用ポジションにないときにエンジンを始動する際の動作については記載されていない。このとき、シフトポジションが走行用ポジションにあるときと同様に始動回転数を設定すると、車両が停止していることにより、エンジンを始動する際の振動を運転者に感じさせやすい。
【０００４】
本発明の移動体およびその制御方法は、内燃機関を始動する際の振動を抑制することを目的の一つとする。また、本発明の移動体およびその制御方法では、内燃機関の始動をより適正に行なうことを目的の一つとする。さらに、本発明の移動体およびその制御方法では、シフトポジションが移動用ポジションにあるときに内燃機関のモータリングにより消費される電力を抑制することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の移動体およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の移動体は、
移動体の移動用の動力を出力可能な内燃機関と、
該内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、
前記移動体の移動用の動力を出力可能な電動機と、
前記モータリング手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
シフトレバーのシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記検出されたシフトポジションが前記移動体を移動させる移動用ポジションにあるときに前記内燃機関の始動要求がなされたときには前記内燃機関がモータリングされるよう前記モータリング手段を制御すると共に前記検出された内燃機関の回転数が第１の回転数に至ったときに該内燃機関の燃料噴射と点火とが開始されるよう該内燃機関を制御し、前記検出されたシフトポジションが前記移動用ポジションにないときに前記内燃機関の始動要求がなされたときには前記内燃機関がモータリングされるよう前記モータリング手段を制御すると共に前記検出された内燃機関の回転数が前記第１の回転数より高い第２の回転数に至ったときに該内燃機関の燃料噴射と点火とが開始されるよう該内燃機関を制御する始動時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の移動体では、シフトレバーのシフトポジションが移動体を移動させる移動用ポジションにあるときに内燃機関の始動要求がなされたときには内燃機関がモータリングされるようモータリング手段を制御すると共に内燃機関の回転数が第１の回転数に至ったときに内燃機関の燃料噴射と点火とが開始されるよう内燃機関を制御し、シフトポジションが移動用ポジションにないときに内燃機関の始動要求がなされたときには内燃機関がモータリングされるようモータリング手段を制御すると共に内燃機関の回転数が第１の回転数より高い第２の回転数に至ったときに内燃機関の燃料噴射と点火とが開始されるよう内燃機関を制御する。即ち、シフトポジションが移動用ポジションにあるときに内燃機関の始動要求がなされたときには内燃機関がモータリングされて内燃機関の回転数が比較的低い第１の回転数に至ったときに内燃機関の燃料噴射と点火とを開始し、シフトポジションが移動用ポジションにないときに内燃機関の始動要求がなされたときには内燃機関がモータリングされて内燃機関の回転数が比較的高い第２の回転数に至ったときに内燃機関の燃料噴射と点火とを開始するのである。これにより、前者の場合には内燃機関を迅速に始動することができ、後者の場合には内燃機関を始動する際の振動を抑制することができる。この結果、シフトポジションに応じてより適正に内燃機関を始動することができる。ここで、移動体には、自動車や列車などの車両や、船舶や、航空機などが含まれる。
【０００８】
こうした本発明の移動体において、前記始動時制御手段は、前記シフトポジションが前記移動用ポジションにあるときには所定の条件が成立するまでの第１の所定トルクと所定の条件が成立した以降の該第１の所定トルクより小さな第２の所定トルクとが前記モータリング手段から順に出力されるよう該モータリング手段を制御し、前記シフトポジションが前記移動用ポジションにないときには前記第２の所定トルクより大きな第３の所定トルクが前記モータリング手段から出力されるよう該モータリング手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、シフトポジションが移動用ポジションにあるときには、所定の条件が成立するまでは内燃機関の回転数を迅速に上昇させることができ、所定の条件が成立した以降は内燃機関のモータリングにより消費される電力を抑制することができる。一方、シフトポジションが移動用ポジションにないときには、内燃機関の回転数を迅速に上昇させることができる。この場合、前記始動時制御手段は、前記内燃機関のモータリングの開始時から所定時間が経過する条件を前記所定の条件として制御する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の移動体において、前記内燃機関のモータリングにより消費されるモータリング消費電力を推定するモータリング消費電力推定手段を備え、前記始動時制御手段は、前記シフトポジションが前記移動用ポジションにあるときに前記内燃機関の始動要求がなされたときには、前記推定されたモータリング消費電力が所定電力以下の範囲内で前記内燃機関がモータリングされるよう前記モータリング手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、シフトポジションが移動用ポジションにあるときに内燃機関のモータリングにより消費される電力をより抑制することができる。この場合、前記モータリング消費電力推定手段は、前記内燃機関の回転数と前記モータリング手段のトルクとに基づいて前記モータリング消費電力を推定する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
さらに、本発明の移動体において、前記モータリング手段は、前記内燃機関の出力軸と前記移動体の移動に用いられる駆動軸とに接続され電力と動力との入出力を伴って該内燃機関の出力軸に入出力される動力の一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段を備え、該電力動力入出力手段による前記駆動軸へ出力される動力をキャンセルする動力の出力を伴って前記内燃機関をモータリングする手段であるものとすることもできる。この場合、前記電動機は前記駆動軸に動力を出力可能に連結されてなり、前記モータリング手段は前記電動機から前記キャンセルする動力の出力を伴って前記内燃機関をモータリングする手段であるものとすることもできる。これらの態様の本発明の移動体において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する回転軸用電動機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを備え、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の移動体の制御方法は、
移動体の移動用の動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、前記移動体の移動用の動力を出力可能な電動機と、前記モータリング手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える移動体の制御方法であって、
（ａ）シフトレバーのシフトポジションを検出し、
（ｂ）前記内燃機関の回転数を検出し、
（ｃ）前記検出されたシフトポジションが前記移動体を移動させる移動用ポジションにあるときに前記内燃機関の始動要求がなされたときには前記内燃機関がモータリングされるよう前記モータリング手段を制御すると共に前記検出された内燃機関の回転数が第１の回転数に至ったときに該内燃機関の燃料噴射と点火とが開始されるよう該内燃機関を制御し、前記検出されたシフトポジションが前記移動用ポジションにないときに前記内燃機関の始動要求がなされたときには前記内燃機関がモータリングされるよう前記モータリング手段を制御すると共に前記検出された内燃機関の回転数が前記第１の回転数より高い第２の回転数に至ったときに該内燃機関の燃料噴射と点火とが開始されるよう該内燃機関を制御する
ことを要旨とする。
【００１２】
この本発明の移動体の制御方法によれば、シフトレバーのシフトポジションが移動体を移動させる移動用ポジションにあるときに内燃機関の始動要求がなされたときには内燃機関がモータリングされるようモータリング手段を制御すると共に内燃機関の回転数が第１の回転数に至ったときに内燃機関の燃料噴射と点火とが開始されるよう内燃機関を制御し、シフトポジションが移動用ポジションにないときに内燃機関の始動要求がなされたときには内燃機関がモータリングされるようモータリング手段を制御すると共に内燃機関の回転数が第１の回転数より高い第２の回転数に至ったときに内燃機関の燃料噴射と点火とが開始されるよう内燃機関を制御する。即ち、シフトポジションが移動用ポジションにあるときに内燃機関の始動要求がなされたときには内燃機関がモータリングされて内燃機関の回転数が比較的低い第１の回転数に至ったときに内燃機関の燃料噴射と点火とを開始し、シフトポジションが移動用ポジションにないときに内燃機関の始動要求がなされたときには内燃機関がモータリングされて内燃機関の回転数が比較的高い第２の回転数に至ったときに内燃機関の燃料噴射と点火とを開始するのである。これにより、前者の場合には内燃機関を迅速に始動することができ、後者の場合には内燃機関を始動する際の振動を抑制することができる。この結果、シフトポジションに応じてより適正に内燃機関を始動することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、クランクシャフト２６のクランク角を検出するクランクポジションセンサ２３などエンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１６】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１７】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１８】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００１９】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ここで、シフトレバー８１の操作位置としては、前進方向に走行する通常のドライブポジション（Ｄレンジ）や後進する際のリバースポジション（Ｒレンジ），駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐレンジ），中立のニュートラルポジション（Ｎレンジ）などがある。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２１】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２を始動する際の動作について説明する。図２は、実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動要求がなされたときに実行される。
【００２２】
始動時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２のモータリングが開始されてからの時間ｔ，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３からの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、モータリングが開始されてからの時間ｔは、エンジン２２の始動要求がなされたときに計時が開始されるタイマの計時時間を入力するものとした。バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、温度センサ５１ｃにより検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２３】
こうしてデータを入力すると、入力したシフトポジションＳＰを調べ（ステップＳ１１０）、シフトポジションＳＰがＤレンジにあるときにはエンジン２２の燃料噴射制御および点火制御を開始する回転数としての閾値Ｎｒｅｆに値Ｎ１を設定する共に図３に例示するＤレンジ操作時モータリング制御処理を実行し（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）、シフトポジションＳＰがＰレンジにあるときには閾値Ｎｒｅｆに値Ｎ１より大きな値Ｎ２を設定すると共に図４に例示するＰレンジ操作時モータリング制御処理を実行する（ステップＳ１４０，Ｓ１５０）。ここで、値Ｎ１は、例えば、エンジン２２の回転により車両や車両に搭載された機器などが共振する共振回転数領域の上限回転数やそれよりも大きな回転数として設定され、エンジン２２や車両に応じて定めることができる。また、値Ｎ２は、車両が停止しているときにエンジン２２を始動しても運転者に振動を感じさせない程度の回転数として設定され、エンジン２２や車両に応じて定めることができる。なお、図３に例示するＤレンジ操作時モータリング制御処理と図４に例示するＰレンジ操作時モータリング制御処理とについては後述する。
【００２４】
ステップＳ１２０またはステップＳ１４０で閾値Ｎｒｅｆを設定すると、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上か否かを判定し（ステップＳ１６０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満のときにはステップＳ１００に戻る。こうしたステップＳ１００〜Ｓ１６０の処理を繰り返し実行しているうちにエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上になると、ステップＳ１６０で肯定的な判定がなされ、エンジン２２の燃料噴射制御および点火制御が開始されていないときには（ステップＳ１７０）、これらの制御の開始を指示する（ステップＳ１８０）。これにより、エンジンＥＣＵ２４は、燃料噴射制御および点火制御を開始する。そして、エンジン２２が完爆したか否かを判定し（ステップＳ１９０）、エンジン２２が完爆していないときにはステップＳ１００に戻る。こうしてエンジン２２が完爆するのを待って、始動時制御ルーチンを終了する。このように、シフトレバー８１のシフトポジションＳＰがＤレンジにあるときにエンジン２２の始動要求がなされたときには、比較的小さな値Ｎ１を閾値Ｎｒｅｆに設定し、エンジン２２がモータリングされてエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ（＝Ｎ１）以上になったときにエンジン２２の燃料噴射および点火を開始するから、エンジン２２の始動を迅速に行なうことができる。一方、シフトポジションＳＰがＰレンジにあるときにエンジン２２の始動要求がなされたときには、値Ｎ１より大きな値Ｎ２を閾値Ｎｒｅｆに設定し、エンジン２２がモータリングされてエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ（＝Ｎ２）以上になったときにエンジン２２の燃料噴射および点火を開始するから、エンジン２２を始動する際の振動を抑制することができる。これらの結果、シフトポジションＳＰに応じてエンジン２２の始動をより適正に行なうことができる。
【００２５】
次に、図３に例示するＤレンジ操作時モータリング制御処理について説明する。Ｄレンジ操作時モータリング制御処理では、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ２００）。要求トルクＴ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。
【００２６】
続いて、モータリングが開始されてからの時間ｔに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ２１０）。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は、実施例では、モータリングが開始されてからの時間ｔとトルク指令Ｔｍ１＊との関係を予め定めてトルク指令設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、時間ｔが与えられると記憶したマップから対応するトルク指令Ｔｍ１＊を導出して設定するものとした。トルク指令設定用マップの一例を図６に示す。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は、図示するように、エンジン２２の始動要求がなされた時間ｔ０（ｔ＝０）の直後から徐々に大きくなって時間ｔ１以降に比較的大きな所定トルクＴ１となるよう設定されると共に時間ｔ１から所定時間ｔｒｅｆが経過した時間ｔ２から徐々に小さくなって時間ｔ３以降に所定トルクＴ２となるよう設定される。ここで、所定トルクＴ１および所定時間ｔｒｅｆは、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に上昇させることができるトルクおよび時間として設定され、エンジン２２やバッテリ５０の性能などにより定められる。また、所定トルクＴ２は、後述するモータリング消費電力Ｐｍの上昇を抑制しながらエンジン２２の回転数Ｎｅをさらに上昇させることができるトルクとして設定され、エンジン２２やバッテリ５０の性能などにより定められる。
【００２７】
モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、設定したトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅと動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いてエンジン２２のモータリングにより消費されるモータリング消費電力Ｐｍを次式（１）により計算する（ステップＳ２２０）。エンジン２２を始動する際の動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、図７の共線図から導き出すことができる。即ち、モータリング消費電力Ｐｍは、実施例では、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をキャリア３４に作用するトルクに換算したもの（Ｔｍ１＊・（１＋ρ）／ρ）にエンジン２２の回転数Ｎｅを乗じることにより計算するものとした。
【００２８】
Pm＝Tm1*・Ne・(1+ρ)/ρ                           …（１）
【００２９】
モータリング消費電力Ｐｍを計算すると、計算したモータリング消費電力Ｐｍが所定電力Ｐ１より大きいか否かを判定し（ステップＳ２３０）、モータリング消費電力Ｐｍが所定電力Ｐ１より大きいときには、所定電力Ｐ１とエンジン２２の回転数Ｎｅと動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を次式（２）により再設定する（ステップＳ２４０）。ここで、所定電力Ｐ１は、バッテリ５０からモータＭＧ２への走行用電力の供給などを損なうおそれがあるか否かを判定するための閾値として設定され、バッテリ５０の性能などにより定められる。こうしたステップＳ２１０〜Ｓ２４０の処理は、モータリング消費電力Ｐｍが所定電力Ｐ１以下となる範囲内でモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する処理となる。この結果、エンジン２２のモータリングにより消費される電力を抑制することができ、モータＭＧ２への走行用電力の供給などを行なうことができる。
【００３０】
Tm1*＝P1・ρ/Ne/(1+ρ)                            …（２）
【００３１】
続いて、バッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ２５０）、要求トルクＴｒ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（４）により計算し（ステップＳ２６０）、計算したトルク制限Ｔｍａｘと仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを比較して小さい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ２７０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングすることによって駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用する反力トルクをモータＭＧ２から出力されるトルクでキャンセルすると共にリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊をバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして出力することができる。なお、式（４）は、前述した図７の共線図を用いれば容易に導くことができる。
【００３２】
Tmax＝(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2                        …（３）
Tm2tmp＝(Tr*＋Tm1*/ρ)/Gr                         …（４）
【００３３】
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２８０）、Ｄレンジ操作時モータリング制御処理を終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３４】
次に、Ｐレンジ操作時モータリング制御処理について説明する。Ｐレンジ操作時モータリング制御処理では、モータリングが開始されてからの時間ｔに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ３００）、設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ３１０）、Ｐレンジ操作時モータリング制御処理を終了する。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は、実施例では、モータリングが開始されてからの時間ｔに基づいて図８に例示するトルク指令設定用マップを用いて設定するものとした。図示するように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は、エンジン２２の始動要求がなされた時間ｔ０の直後から徐々に大きくなって時間ｔ１以降に比較的大きな所定トルクＴ１となるよう設定される。このトルクでエンジン２２をモータリングすることにより、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に上昇させることができる。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＰレンジに操作されたときには、図示しないパーキングロック機構が作動して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａはロックされる。したがって、Ｐレンジ操作時モータリング制御処理を行なう際には、モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングすることによってリングギヤ軸３２ａに作用する反力トルクをキャンセルするトルクをモータＭＧ２から出力する必要はない。
【００３５】
図９は、エンジン２２を始動する際のモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとモータリング消費電力Ｐｍと燃料噴射および点火の状態との時間変化の様子を示す説明図である。図中、実線ＡはシフトポジションＳＰがＤレンジにあるときにエンジン２２を始動する際の時間変化の様子を示し、破線ＢはシフトポジションＳＰがＰレンジにあるときにエンジン２２を始動する際の時間変化の様子を示す。シフトポジションＳＰがＤレンジにあるときには、実線Ａに示すように、時間ｔ０でエンジン２２の始動要求がなされると、比較的大きな所定トルクＴ１と所定トルクＴ１より小さな所定トルクＴ２とをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に順に設定し、このトルクによりエンジン２２の回転数Ｎｅを上昇させる。そして、モータリング消費電力Ｐｍが所定電力Ｐ１に至った時間ｔ４以降はモータリング消費電力Ｐｍが所定電力Ｐ１となるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してこのトルクでエンジン２２の回転数Ｎｅを上昇させて時間ｔ５でエンジン２２の回転数Ｎｅが比較的小さな値Ｎ１に至ったときにエンジン２２の燃料噴射および点火を開始してエンジン２２を始動する。このようにエンジン２２を始動することにより、エンジン２２を迅速に始動することができると共にエンジン２２のモータリングにより消費される電力を抑制することができる。一方、シフトポジションＳＰがＰレンジにあるときには、破線Ｂに示すように、時間ｔ０でエンジン２２の始動要求がなされると、比較的大きな所定トルクＴ１をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定し、このトルクによりエンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に上昇させる。そして、時間ｔ６でエンジン２２の回転数Ｎｅが値Ｎ１により値Ｎ２に至ったときにエンジン２２の燃料噴射および点火を開始してエンジン２２を始動する。このようにエンジン２２を始動することにより、エンジン２２を始動する際の振動を抑制することができる。
【００３６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、シフトレバー８１のシフトポジションＳＰがＤレンジにあるときにエンジン２２の始動要求がなされたときには、比較的小さな値Ｎ１を閾値Ｎｒｅｆに設定し、エンジン２２がモータリングされてエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ（＝Ｎ１）に至ったときにエンジン２２の燃料噴射および点火を開始するから、エンジン２２の始動を迅速に行なうことができる。一方、シフトポジションＳＰがＰレンジにあるときにエンジン２２の始動要求がなされたときには、値Ｎ１より大きな値Ｎ２を閾値Ｎｒｅｆに設定し、エンジン２２がモータリングされてエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ（＝Ｎ２）に至ったときにエンジン２２の燃料噴射および点火を開始するから、エンジン２２を始動する際の振動を抑制することができる。これらの結果、シフトポジションＳＰに応じてエンジン２２の始動をより適正に行なうことができる。
【００３７】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、シフトポジションＳＰがＤレンジにあるときにエンジン２２の始動要求がなされたときには、時間ｔ２までの比較的大きな所定トルクＴ１と時間ｔ２以降の所定トルクＴ１より小さな所定トルクＴ２とをモータＭＧ１から順に出力することによりエンジン２２をモータリングするから、時間ｔ２まではエンジン２２の回転数Ｎｅを比較的大きく上昇させることができ、時間ｔ２以降はモータリング消費電力Ｐｍの上昇を抑制しながらエンジン２２の回転数Ｎｅをさらに上昇させることができる。しかも、この場合、モータリング消費電力Ｐｍが所定電力Ｐ１以下の範囲内でエンジン２２がモータリングされるようモータＭＧ１からトルクを出力するから、エンジン２２のモータリングにより消費される電力を抑制することができ、モータＭＧ２への走行用電力の供給などを行なうことができる。一方、シフトポジションＳＰがＰレンジにあるときにエンジン２２の始動要求がなされたときには、比較的大きな所定トルクＴ１をモータＭＧ１から出力することによりエンジン２２をモータリングするから、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に上昇させることができる。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＤレンジまたはＰレンジにあるときにエンジン２２を始動する際の動作について説明したが、シフトポジションＳＰがＲレンジにあるときには、シフトポジションＳＰがＤレンジにあるときと同様にエンジン２２を始動することができる。また、シフトポジションＳＰがＮレンジにあるときには、例えば、図示しないパーキングロック機構を作動させることにより駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａを固定した後にシフトポジションＳＰがＰレンジにあるときと同様にエンジン２２を始動することができる。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図３に例示するＤレンジ操作時モータリング制御処理においてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅと動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いてモータリング消費電力Ｐｍを計算するものとしたが、他の手法、例えば、エンジン２２をモータリングするためにモータＭＧ１，ＭＧ２により消費される消費電力Ｐｍ１，Ｐｍ２を用いてモータリング消費電力Ｐｍを計算するものとしてもよい。この場合、モータＭＧ１により消費される消費電力Ｐｍ１は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と回転数Ｎｍ１とを用いて計算することができる。また、モータＭＧ２により消費される消費電力Ｐｍ２は、モータＭＧ１からのトルク指令Ｔｍ１＊の出力によりリングギヤ軸３２ａに作用する反力トルク（−Ｔｍ１＊／ρ）をキャンセルするトルク（Ｔｍ１＊／ρ）とリングギヤ３２の回転数Ｎｒとを用いて計算することができる。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｄレンジ操作時モータリング制御処理においてモータリング消費電力Ｐｍが所定電力Ｐ１以下の範囲内でモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定するものとしたが、モータリング消費電力Ｐｍに関係なくモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定するものとしてもよい。また、Ｐレンジ操作時モータリング制御処理においてモータリング消費電力Ｐｍに関係なくモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定するものとしたが、モータリング消費電力Ｐｍが所定電力（例えば、所定電力Ｐ１など）以下の範囲内でモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定するものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＤレンジにあるときにエンジン２２を始動する際には、図９の実線Ａに示したように、モータリング消費電力Ｐｍが所定電力Ｐ１の範囲内で所定トルクＴ１と所定トルクＴ１より小さな所定トルクＴ２との２段階のトルクを順にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定するものとしたが、モータリング消費電力Ｐｍが所定電力Ｐ１の範囲内で１段階の所定トルク（例えば、所定トルクＴ２など）をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定するものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＰレンジにあるときにエンジン２２を始動する際には、図９の破線Ｂに示したように、所定トルクＴ１をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定するものとしたが、所定トルクＴ２より大きなトルクとして所定トルクＴ１以外のトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定するものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図９に示したように、シフトポジションＳＰがＤレンジにあるときにエンジン２２を始動する際のモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊（図中、実線Ａ参照）とシフトポジションＳＰがＰレンジにあるときにエンジン２２を始動する際のモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊（図中、破線Ｂ参照）は、時間ｔ２までは同じトルクを設定すると共に時間ｔ２以降は異なるトルクを設定するものとしたが、時間ｔ２以降も同一のトルク（例えば、所定トルクＴ２など）を設定するものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により減速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における駆動輪６３ｃ，６３ｄに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続されたリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、エンジン２２の動力を、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２の動力の一部を駆動輪６３ａ，６３ｂに伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに出力するものとしてもよい。
【００４６】
実施例では、エンジンからの動力とモータからの動力とにより移動可能な自動車に適用するものとしたが、エンジンからの動力とモータからの動力とにより移動可能なものであれば、自動車に限られず、列車などの車両や船舶、航空機等に適用するものとしてもよい。
【００４７】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】Ｄレンジ操作時モータリング制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】Ｐレンジ操作時モータリング制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】トルク指令設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】動力分配統合機構３０の各回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す説明図である。
【図８】トルク指令設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】エンジン２２を始動する際のモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとモータリング消費電力Ｐｍと燃料噴射および点火の状態との時間変化の様子を示す説明図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４９】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６３ｃ，６３ｄ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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