(57)【要約】【課題】車両のロックを自動的且つ確実に行う。【解決手段】電子キー１２は、車両１００に搭載された制御装置１４からのリクエスト信号Ｓｒの受信に基づいて応答信号Ｓａを送信する。制御装置１４は、車速Ｖが車両停止を示し、エンジン回転数Ｎがエンジン２００の停止を示すときに、リクエスト信号Ｓｒを間隔Ｔで連続的に送信し、該リクエスト信号Ｓｒを送出した後に応答信号Ｓａが受信されないときにミッションロック機構３００を動作させ、トランスミッション２０２をロックする。【選択図】図１０
2006256473.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された制御装置と、
前記制御装置からのリクエスト信号の受信に基づいて応答信号を送信する携帯型送受信機と、
前記制御装置の作用下に前記車両のトランスミッションをロック・アンロックするミッションロック機構と、
を有し、
前記制御装置は、前記応答信号に基づいて前記ミッションロック機構を動作させ、前記トランスミッションをロック・アンロックすることを特徴とする電子キーシステム。
【請求項２】
請求項１記載の電子キーシステムにおいて、
さらに、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両のエンジンの稼動状態を検出するエンジン状態検出手段と、
を有し、
前記制御装置は、車速検出手段から供給される前記車速が車両停止を示し、前記エンジン状態検出手段から供給される信号が前記エンジンの停止を示すときに、前記リクエスト信号を所定間隔で連続的に送信し、該リクエスト信号を送出した後の所定時間以内に前記応答信号が受信されないときに前記ミッションロック機構を動作させ、前記トランスミッションをロックすることを特徴とする電子キーシステム。
【請求項３】
請求項１記載の電子キーシステムにおいて、
さらに、前記車両のメインスイッチの投入を検出するスイッチ確認手段を有し、
前記制御装置は、スイッチ確認手段により前記メインスイッチが投入されたことを確認したときに前記ミッションロック機構を動作させ、前記トランスミッションをアンロックすることを特徴とする電子キーシステム。
【請求項４】
請求項１記載の電子キーシステムにおいて、
さらに、前記制御装置は、前記車両のメインスイッチの投入を検出するスイッチ確認手段を有し、
前記携帯型送受信機は、前記車両に対応する個別の照合データを保持し、
前記制御装置は、前記メインスイッチが投入されたことを確認したときに前記リクエスト信号を送信し、
前記携帯型送受信機は前記応答信号に前記照合データを含ませて送信し、
前記制御装置は、受信した前記応答信号に含まれる前記照合データを照合して前記車両に対応するデータであることを判別した場合に、前記ミッションロック機構を動作させ、前記トランスミッションをアンロックすることを特徴とする電子キーシステム。
【請求項５】
請求項１記載の電子キーシステムにおいて、
さらに、前記車両のメインスイッチの操作部をロック・アンロックする操作部ロック機構を有し、
前記制御装置は、前記応答信号に基づいて前記操作部ロック機構を動作させ、前記操作部をロック・アンロックすることを特徴とする電子キーシステム。
【請求項６】
請求項１記載の電子キーシステムにおいて、
さらに、前記ミッションロック機構を制御するトランスミッション制御装置を有し、
前記制御装置は、前記トランスミッション制御装置を介して前記ミッションロック機構を制御することを特徴とする電子キーシステム。
【請求項７】
携帯型送受信機が応答信号を送信するようにリクエスト信号を送信する制御装置を有する車両において、
前記制御装置の作用下に前記車両のトランスミッションをロック・アンロックするミッションロック機構を有し、
前記制御装置は、前記応答信号に基づいて前記ミッションロック機構を動作させ、前記トランスミッションをロック・アンロックすることを特徴とする車両。
【請求項８】
請求項７記載の車両において、
前記車両は二輪車であることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、搭乗者が携帯している送受信機（電子キー）と、車両に搭載された制御装置との間で無線通信を行い、ＩＤを照合して正規の搭乗者からの要求である場合に、エンジンの始動等を行う電子キーシステム及び車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
一時停止時又は駐車時に車両を確実に停車させるために、トランスミッションをロックする手段が実用化されている（例えば、特許文献１参照）。トランスミッションをロックする場合、所定のギヤの歯溝にロック手段を係合させることにより駆動輪が確実に固定され、不用意に車両が移動し、又は盗難されることが防止される。
【０００３】
一方、車両のキーとして従来の機械式キーに代わり、ＩＣ及び送受信手段を備えた、いわゆる電子キーが実用化されている。電子キーは、車両の電源スイッチをオンする際に車両の制御装置から送信されるリクエスト信号を受信し、これに対応して認証コードを返信する。車両の制御装置は受信した認証コードを照合して正規の使用者からの要求である場合に、エンジンの始動等を行う。これにより、運転者は移動体への搭乗時に電子キーを携帯していればよく、該電子キーを取り出し又は探すという手間がなく好適である。
【０００４】
本発明者は、車両用電子キーシステムに関して特許文献２に記載する車両用電子キーシステムを提案した。この車両用電子キーシステムによれば、車両への乗車時における使用者の一連の動作の中でスムーズに制御装置を起動することができ、電子キーによる起動の操作性を向上させることができて好適である。
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１０６４５３号公報
【特許文献２】特開２００４−１１６１７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、前記の特許文献１記載の技術におけるロック手段はシフトレバーに対して機械的に連結されており、搭乗者がシフトレバーを操作することにより直接的に連動している。四輪車等ではシフトレバーが設けられていることから、このような直接的な操作が可能であるが、例えば自動二輪車の無段変速型トランスミッションではシフトレバーに相当するものがないことから、トランスミッションによるロックは困難である。
【０００７】
また、自動二輪車に対しても電子キーの採用車種が増加しているが、特許文献１のような機械式のロックを併用する場合、該ロックを搭乗者が直接的に操作しなければならず、電子キーによる操作の自動化が不十分なものとなる。
【０００８】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車両のロック操作が自動化される電子キーシステム及び車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る電子キーシステムは、車両に搭載された制御装置と、前記制御装置からのリクエスト信号の受信に基づいて応答信号を送信する携帯型送受信機と、前記制御装置の作用下に前記車両のトランスミッションをロック・アンロックするミッションロック機構とを有し、前記制御装置は、前記応答信号に基づいて前記ミッションロック機構を動作させ、前記トランスミッションをロック・アンロックすることを特徴とする。
【００１０】
このように、携帯型送受信機から供給される応答信号に基づいて、トランスミッションを自動的にロック・アンロックすることにより、車両のロック操作が自動化されるとともに、確実にロック・アンロックが行われる。ここでいうトランスミッションとは変速機構に限定されず、変速機構に接続された変速比が固定の減速機構等を含む広義の意味である。
【００１１】
この場合、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記車両のエンジンの稼動状態を検出するエンジン状態検出手段とを有し、前記制御装置は、車速検出手段から供給される前記車速が車両停止を示し、前記エンジン状態検出手段から供給される信号が前記エンジンの停止を示し、且つ前記リクエスト信号を送出した後の所定時間以内に前記応答信号が受信されないときに前記ミッションロック機構を動作させ、前記トランスミッションをロックするとよい。これにより、車両を停止させ、携帯型送受信機を持った搭乗者が車両から離間したときに自動的にロックが行われ、簡便である。
【００１２】
さらに、前記車両のメインスイッチの投入を検出するスイッチ確認手段を有し、前記制御装置は、スイッチ確認手段により前記メインスイッチが投入されたことを確認したときに前記ミッションロック機構を動作させ、前記トランスミッションをアンロックするとよい。これにより、搭乗者は車両に搭乗する際、携帯型送受信機を持っていればキー操作を行うことなく、メインスイッチを投入するのみでアンロックが行われ、簡便である。
【００１３】
前記携帯型送受信機は、前記車両に対応する個別の照合データを保持し、前記制御装置は、前記メインスイッチが投入されたことを確認したときに前記リクエスト信号を送信し、前記携帯型送受信機は前記応答信号に前記照合データを含ませて送信し、前記制御装置は、受信した前記応答信号に含まれる前記照合データを照合して前記車両に対応するデータであることを判別した場合に、前記ミッションロック機構を動作させ、前記トランスミッションをアンロックしてもよい。
【００１４】
これにより、特定の車両に対応した個別の照合データを保持する携帯型送受信機を持っていない者は、車両を動かすことができず、盗難防止が一層確実に図られる。
【００１５】
さらに、前記車両のメインスイッチの操作部をロック・アンロックする操作部ロック機構を有し、前記制御装置は、前記応答信号に基づいて前記操作部ロック機構を動作させ、前記操作部をロック・アンロックさせてもよい。これにより、搭乗者が車両を離れている際、メインスイッチの操作が防止される。
【００１６】
さらに、前記ミッションロック機構を制御するトランスミッション制御装置を有し、前記制御装置は、前記トランスミッション制御装置を介して前記ミッションロック機構を制御してもよい。携帯型送受信機との信号授受を行う制御部とトランスミッション制御装置とを区分することにより機能分担がなされる。
【００１７】
携帯型送受信機が応答信号を送信するようにリクエスト信号を送信する制御装置を有する車両において、前記制御装置の作用下に前記車両のトランスミッションをロック・アンロックするミッションロック機構を有し、前記制御装置は、前記応答信号に基づいて前記ミッションロック機構を動作させ、前記トランスミッションをロック・アンロックすることを特徴とする。
【００１８】
このような車両では、携帯型送受信機から供給される応答信号に基づいて、トランスミッションを自動的にロック・アンロックすることにより、ハンドルを転舵することなく、簡便且つ確実にロック・アンロックが行われる。
【００１９】
また、ハンドルを転舵する必要がないことから、特に二輪車に適用することにより、狭所での駐車時に便利である。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る電子キーシステム及び車両によれば、携帯型送受信機から供給される応答信号に基づいて、トランスミッションを自動的にロック・アンロックすることにより、車両のロック操作が自動化されるとともに、確実にロック・アンロックが行われる。
【００２１】
また、ハンドルを転舵する必要がないことから、特に狭所での駐車時に好適である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明に係る車両用電子キーシステムを例えば自動二輪車用のシステムに適用した実施の形態例（以下、単に実施の形態に係る電子キーシステムと記す）を図１〜図１０を参照しながら説明する。
【００２３】
図１に示すように、本実施の形態に係る電子キーシステム１０は、搭乗者が携帯する携帯型送受信機１２と、車両に搭載された制御装置１４とを有する。また、電子キーシステム１０には、後述するメインスイッチ（スイッチ確認手段）６２、車速センサ（車速検出手段）７４、エンジン回転センサ（エンジン状態検出手段）７６、トランスミッション制御装置６４、ノブロック機構（操作部ロック機構）９６及びミッションロック機構３００が含まれる（図３参照）。
【００２４】
携帯型送受信機１２は、その外形として鍵の形状であって内部にＩＣチップが組み込まれたものや、外形がカードの形状であって内部にＩＣチップが組み込まれたものなどがあるが、主にキーレスシステムとして適用させる場合は、カードの形状が用いられる。本実施の形態では、カードの形状を有する携帯型送受信機１２を想定して説明する。また、携帯型送受信機１２は、電子キーとして一般に呼称されているため、以下の説明においても、携帯型送受信機を電子キー１２と記す。
【００２５】
図２に示すように、電子キー１２は、内部にバッテリ２０、電源回路２２、ＣＰＵ（Central Processing Unit）２４、受信回路２６及び送信回路２８を有する。
【００２６】
電源回路２２は、バッテリ２０からの電力を受信回路２６、送信回路２８及びＣＰＵ２４に供給する回路である。受信回路２６は、図示しない受信アンテナを有し、該受信アンテナを通じて前記制御装置１４から送信されるリクエスト信号Ｓｒ等を受信し、搬送波から取り出して復調する。復調された信号はＣＰＵ２４に供給される。リクエスト信号Ｓｒの搬送波周波数は１００ｋＨｚ〜３００ｋＨｚである。
【００２７】
ＣＰＵ２４は、少なくとも２つのコンピュータプログラム（リクエスト信号照合手段３０及び応答信号生成手段３２）を実行する。リクエスト信号照合手段３０は、受信回路２６から供給された信号がリクエスト信号Ｓｒであるかどうかを照合し、リクエスト信号Ｓｒであれば、制御を応答信号生成手段３２に移す。応答信号生成手段３２は、リクエスト信号照合手段３０からの要求に基づいて、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記録されているＩＤデータを読み出し、このＩＤデータに応答を示す属性を付加して送信データＤｔとして送信回路２８に出力する。ＩＤデータは、車両毎に対応した個別の照合データである。送信回路２８は、図示しない送信アンテナを有し、搬送波を、ＣＰＵ２４から供給された送信データＤｔに基づいて変調し、前記送信アンテナを通じて応答信号Ｓａとして送信する。この応答信号Ｓａの搬送波周波数は２００ＭＨｚ〜５００ＭＨｚである。
【００２８】
図３に示すように、制御装置１４は、例えばシステムＬＳＩにて構成され、電源回路４０、ＣＰＵ４２、受信回路４４、送信回路４６、入力回路４８、出力回路５０、第１の駆動回路５２（アクチュエータ駆動用）、第２の駆動回路５４（メインリレー駆動用）、第３の駆動回路５６（ＬＥＤ駆動用）及びＲＯＭ５８を有する。この制御装置１４の周辺には、少なくともバッテリ６０、メインスイッチ６２、トランスミッション制御装置６４、メインリレー６６、ＬＥＤ（Light Emitting Diode）等の警告灯６８、起動スイッチ７０、送信アンテナ７２、受信アンテナ７３、車速センサ７４及びエンジン回転センサ７６が設置されている。メインスイッチ６２は、従来の機械式キーを用いた車両におけるイグニッションスイッチに相当するものである。
【００２９】
車速センサ７４（図８参照）は、トランスミッション２０２の出力段に設けられ、車両１００（図６参照）の車速Ｖを検出して制御装置１４に供給する。エンジン回転センサ７６（図７参照）は、クランクシャフト２００ａからエンジン回転数Ｎを検出する。
【００３０】
メインスイッチ６２は、２つの固定接点６２ａ及び６２ｂと１つの可動接点６２ｃとを有し、一方の固定接点６２ａがバッテリ６０に接続され、他方の固定接点６２ｂが入力回路４８とメインリレー６６に接続されている。
【００３１】
入力回路４８には、前記メインスイッチ６２の他方の固定接点６２ｂのほか、起動スイッチ７０、車速センサ７４及びエンジン回転センサ７６が接続されている。以下の説明では、メインスイッチ６２の操作に基づいて処理動作を行う場合を主体に説明する。
【００３２】
そして、起動スイッチ７０のオン／オフの状態並びにメインスイッチ６２のオン／オフの状態は、この入力回路４８を通じてＣＰＵ４２に供給される。
【００３３】
制御装置１４における電源回路４０は、バッテリ６０からの電力をＣＰＵ４２や受信回路４４、送信回路４６等に供給する。
【００３４】
受信回路４４は受信アンテナ７３に接続され、該受信アンテナ７３を通じて前記電子キー１２から送信される応答信号Ｓａ等を受信し、搬送波から取り出して復調する。復調された信号はＣＰＵ４２に供給される。
【００３５】
ＣＰＵ４２は、少なくとも４つのプログラム（リクエスト信号生成手段８０、応答信号照合手段８２、監視手段８４及び周辺指示手段８６）を実行する。
【００３６】
応答信号照合手段８２は、受信回路４４から供給された信号が応答信号Ｓａであるかどうかを照合し、更に、応答信号Ｓａである場合に、該応答信号Ｓａに含まれるＩＤデータが、図示しないメモリに登録されたＩＤデータと一致するかどうかを照合する。
【００３７】
出力回路５０は、ＣＰＵ４２からの許可信号の入力に基づいて点火／噴射許可信号をＥＣＵ１１２（エレクトロニックコントロールユニット）に出力する。ＥＣＵ１１２は、点火／噴射許可信号の入力に基づいて、各センサーからの情報を元に、エンジン２００の燃料噴射量や噴射時間を決定する。
【００３８】
第２の駆動回路５４は、ＣＰＵ４２からのオン信号の入力に基づいてオン状態となり、その後、メインスイッチ６２がオン操作されることでメインリレー６６がオンとなった段階で、エンジン２００が始動し、走行可能な状態となる。
【００３９】
第３の駆動回路５６は、ＣＰＵ４２からの警告信号Ｓｅの入力に基づいて警告灯６８を駆動し、該警告灯６８が発光する。
【００４０】
なお、メインスイッチ６２がオフ操作されると、メインリレー６６がオフとなり、エンジン２００も同時に停止する。そして、施錠操作、つまりトランスミッション２０２及びメインスイッチ６２の操作をロック状態として、制御装置１４での応答信号Ｓａの照合動作が停止され、併せて出力回路５０からの点火／噴射許可信号の出力が停止し、更に、第２の駆動回路５４がオフとなる。
【００４１】
図４に示すように、監視手段８４は応答確認部８４ａ、起動時処理部８４ｂ及び駐車時処理部８４ｃを有する。
【００４２】
応答確認部８４ａは、リクエスト信号Ｓｒの出力に基づいて、応答信号Ｓａの到来の有無（応答信号照合手段８２でのＩＤ一致が検知されたかどうか）を監視する。つまり、リクエスト信号生成手段８０からトリガ信号を供給された時点から応答信号Ｓａの入力待ちになり、所定の微小時間内に応答信号Ｓａが到来しなかった場合（応答信号照合手段８２にてＩＤ一致が検出されなかった場合）に、計数部８４ｄにより計数値を＋１更新する。そして、この計数値が所定値以上になった時点で第３の駆動回路５６に警告信号Ｓｅを出力する。
【００４３】
起動時処理部８４ｂは、起動スイッチ７０のオン操作に基づいてリクエストデータＤｒが出力された時点から所定時間内に応答信号Ｓａが到来した場合は、周辺指示手段８６を起動する。周辺指示手段８６は、監視手段８４からのアンロックの要求に基づいて第１の駆動回路５２にアンロック信号を出力し、出力回路５０に許可信号を出力し、更に、第２の駆動回路５４にオン信号を出力する。
【００４４】
第１の駆動回路５２は、制御装置１４からのアンロック信号をトランスミッション制御装置６４に伝達し、該トランスミッション制御装置６４の作用下にミッションロック機構３００（図８参照）を駆動し、トランスミッション２０２をアンロックする。また、第１の駆動回路５２は、制御装置１４からのアンロック信号に基づいてノブロック機構９６（図５参照）を駆動し、ノブ（操作部）９２をアンロックして回転操作を可能にする。なお、ミッションロック機構３００及びノブロック機構９６の構成については後述する。
【００４５】
駐車時処理部８４ｃは、車速センサ７４から供給される車速Ｖが所定の小さい速度閾値未満であって、エンジン回転センサ７６から供給されるエンジン回転数Ｎが所定の小さい回転閾値未満の場合で、且つ応答確認部８４ａにおいて応答信号Ｓａの確認がなされないときに、第１の駆動回路５２にロック信号を出力する。つまり、車速Ｖが速度閾値未満であることにより車両１００が停止していることを確認可能で、エンジン回転数Ｎが回転閾値未満であることによりエンジン２００の停止が確認可能である。さらに、リクエスト信号生成手段８０からはリクエスト信号Ｓｒを所定間隔Ｔで連続的に送信していることから、応答確認部８４ａでは該リクエスト信号を送出した後の所定時間以内に応答信号Ｓａが受信されないときに、電子キー１２を携帯した搭乗者が車両１００から十分に離れたことが確認される。このような条件によって車両１００の駐車が確認され、ミッションロック機構３００及びノブロック機構９６が自動的にロックされる。この際、搭乗者はロックを行うために、ハンドル１１０を転舵する操作、チェーン式ロックをホイールに巻き付ける操作、又は施錠操作等が不要で、簡便なロックが実現される。特に、ハンドル１１０を転舵する必要がないことから、車両１００を狭所に駐車する際にも簡便にロックを行うことができ、好適である。
【００４６】
図５に示すように、メインスイッチ６２はロータリ式スイッチであって、固定チューブ部９３と、回転シリンダ部９４とを有し、該回転シリンダ部９４の先端にはノブ９２が設けられている。回転シリンダ部９４の一部は固定チューブ部９３に挿入されており、該挿入部にはばね（図示せず）により外周方向に弾性付勢されるボール９４ａが設けられている。固定チューブ部９３の内側面には、ボール９４ａの一部が係合する係合凹部９３ａが設けられており、回転シリンダ部９４の位置決めがなされる。回転シリンダ部９４のうち露呈されている部分の側面には軸方向に延在する溝９４ｂが設けられている。
【００４７】
溝９４ｂの近傍には、ソレノイド９５及びノブロック機構９７を有するノブロック機構９７が設けられている。ソレノイド９５は制御装置１４によって制御され、通電時にロッド９５ａを縮退させ、非通電時に進出させる。ロッド９５ａの先端部はノブロック機構９７の係合部９６ａと係合しながらレバー９６ｂを傾動させ、溝９４ｂに挿入させることができる。すなわち、制御装置１４によりソレノイド９５を非通電とすることにより、ロッド９５ａが進出してノブロック機構９７が傾動してレバー９６ｂが溝９４ｂに挿入される。したがって回転シリンダ部９４の回転が規制され、ノブ９２がロックされることになる。また、ソレノイド９５に通電することにより、レバー９５ｂが縮退してレバー９６ｂが溝９４ｂから離脱し、回転シリンダ部９４が回転可能となりノブ９２がアンロックされることになる。
【００４８】
図６に示すように、車両１００は２輪スクータであって、送信アンテナ７２は、ハンドル１１０の下方に配置されている。受信アンテナ７３は、シート１０２の前部やや下方に配置されている。制御装置１４は、シート１０２と後輪１０６の略中間部に設けられている。このような配置により、制御装置１４は搭乗者が携帯している電子キー１２との交信を確実に行える。また、シート１０２の下方にはエンジン２００が搭載されおり、該エンジン２００で発生した駆動力はトランスミッション２０２により接続及び減速されて後輪１０６に伝達される。
【００４９】
図７に示すように、トランスミッション２０２は、トルクコンバータ付きオートマチック式であって、エンジン２００のクランクシャフト２００ａに接続されたトルクコンバータ２０４と、自動変速機構２０６とを有する。
【００５０】
トルクコンバータ２０４におけるトルコンカバー２０４ａはクランクシャフト２００ａに接続されており、ポンプインペラ２０４ｂを回転させるとともに、内部に充填されたオイルを介してタービンインペラ２０４ｃをシャフト２０８に対して回転させる。また、このときステータ２０４ｄの作用によって伝達トルクを増大させることができる。さらに、トルクコンバータ２０４においては、ロックアップクラッチ２０４ｅによってトルコンカバー２０４ａとシャフト２０８とを係合してクランクシャフト２００ａの回転を直接的にシャフト２０８に伝達することができる。
【００５１】
自動変速機構２０６は、シャフト２０８の減速回転と非減速回転とを入力として複数の変速回転速度を出力する第１遊星歯車機構２３０と、シャフト２０８の回転を減速させて出力する第２遊星歯車機構２３２と、第２遊星歯車機構２３２と第１遊星歯車機構２３０の２つの異なるサンギヤ２３４、２３６との間にそれぞれ挿入された締結及び解放自在の第１及び第３クラッチ２３８及び２４０と、シャフト２０８と第１遊星歯車機構２３０のキャリア２４２との間に挿入された第２クラッチ２４４と、第１遊星歯車機構２３０のサンギヤ２３４にブレーキ力を作用させるブレーキ２４６とを備えている。
【００５２】
第１遊星歯車機構２３０は、カウンタドライブギヤ２４８の後方近傍に配置されており、大径のサンギヤ２３４、小径のサンギヤ２３６、キャリア２４２及びインターナルリングギヤ２５２の変速要素からなる。第１遊星歯車機構２３０は、ピニオン２５４が大径のサンギヤ２３４に噛合し、ピニオン２５４がインターナルリングギヤ２５２の内歯と噛合している。
【００５３】
大径のサンギヤ２３４及び小径のサンギヤ２３６は、第２遊星歯車機構２３２を介してシャフト２０８から入力される減速回転の入力要素を構成する。すなわち、小径のサンギヤ２３６は、第１クラッチ２３８に連結されて、第２遊星歯車機構２３２から入力され、また、大径のサンギヤ２３４は、第３クラッチ２４０に連結されて、第２遊星歯車機構２３２から入力される。また、大径のサンギヤ２３４は、ブレーキ２４６によりケースに対して固定可能となっている。
【００５４】
キャリア２４２は、互いに噛合するピニオンを支持しており、シャフト２０８から直接的に入力される非減速回転の入力要素を構成する。キャリア２４２は、第２クラッチ２４４を介してシャフト２０８に連結される。
【００５５】
インターナルリングギヤ２５２は出力要素を構成し、カウンタドライブギヤ２４８に連結されており、カウンタドライブギヤ２４８は、第１遊星歯車機構２３０と第２クラッチ２４４との間に位置している。シャフト２０８とは切離された中間隔壁２６２に回転自在に支持されている。
【００５６】
第２遊星歯車機構２３２は、第１遊星歯車機構２３０の後方近傍に配置されており、サンギヤ２６４、リングギヤ２６６及びキャリア２６８の３つの変速要素からなる。第２遊星歯車機構２３２は、サンギヤ２６４がトランスミッションケースのサイドカバー２７０に形成されたスリーブ部材２７２に固定され、リングギヤ２６６が入力要素としてシャフト２０８に連結され、キャリア２６８が出力要素として第１及び第２クラッチ２３８及び２４４を介して、第１遊星歯車機構２３０に接続されている。
【００５７】
第１クラッチ２３８、第２クラッチ２４４、第３クラッチ２４０及びブレーキ２４６はトランスミッション制御装置６４によって作用し、これらの作用の組み合わせによって、１速〜６速の回転速度が実現され、シャフト２０８の回転を減速又は増速してカウンタドライブギヤ２４８に出力される。カウンタドライブギヤ２４８は出力軸２８０のギヤ２８２と噛合しており、カウンタドライブギヤ２４８が回転することにより、出力軸２８０のスプロケット２８４を回転させる。これにより、スプロケット２８４に噛合するチェーン２８６が循環回転して後輪１０６が駆動され、車両１００が走行可能になる。
【００５８】
図８に示すように、カウンタドライブギヤ２４８の近傍には、ミッションロック機構３００が設けられている。ミッションロック機構３００は、支軸３０２を中心として回動可能なギヤ係合片３０４と、該ギヤ係合片３０４の端部を押圧するアクチュエータ３０６とを有する。ギヤ係合片３０４は、支軸３０２を基準として、カウンタドライブギヤ２４８の略反時計方向に延在する長片部３０４ａと、略反時計方向に延在する短片部３０４ｂとからなる。
【００５９】
長片部３０４ａの端部において、カウンタドライブギヤ２４８と対面する側には、カウンタドライブギヤ２４８の歯溝２４８ａに係合する形状の突部３０４ｃが設けられている。支軸３０２にはコイルスプリング３０８が貫装されており、該コイルスプリング３０８の一端が短片部３０４ｂの側面に当接し、他端が近傍のポール３１０に当接し、ギヤ係合片３０４を時計方向に弾性付勢している。
【００６０】
アクチュエータ３０６は、本体機構部３０６ａと、該本体機構部３０６ａから進退するロッド３０６ｂとからなり、ロッド３０６ｂの先端はギヤ係合片３０４の端部に当接している。アクチュエータ３０６は、トランスミッション制御装置６４によって制御されてロッド３０６ｂが進退する。ロッド３０６ｂが進出したときにはコイルスプリング３０８の弾性力に抗してギヤ係合片３０４が押圧され、図８において二点鎖線で示すように、突部３０４ｃが歯溝２４８ａに係合することとなり、カウンタドライブギヤ２４８及び出力軸２８０が固定される。したがって、後輪１０６の回転が防止され車両１００がロックされたことになる。
【００６１】
一方、ロッド３０６ｂが縮退したときには、ギヤ係合片３０４はコイルスプリング３０８の作用下に時計方向に回転し、図８において実線で示すように、突部３０４ｃが歯溝２４８ａから離間することになり、カウンタドライブギヤ２４８が回転可能となる。したがって、後輪１０６は回転可能となり、車両１００がアンロックされたことになる。なお、本体機構部３０６ａは、例えばウォーム・ホイールギヤ機構等により駆動され、非通電時においてもロッド３０６ｂを進出状態又は縮退状態に保持可能である。
【００６２】
また、カウンタドライブギヤ２４８の近傍には、前記の車速センサ７４が設けられており、カウンタドライブギヤ２４８の歯２４８ｂが前面を通過することを非接触で検出している。
【００６３】
次に、本実施の形態に係る電子キーシステム１０の代表的な処理動作について図９及び図１０のタイミングチャートを参照しながら説明する。なお、リクエスト信号Ｓｒは、リクエストデータＤｒに基づいたパルス列を有する信号であり、応答信号ＳａはＩＤデータを含むデータに基づいたパルス列を有する信号であるが、図９及び図１０では、説明を簡単にするために、それぞれ１パルスの信号として記す。図９及び図１０では、時刻ｔ１、ｔ２、ｔ３…のように添え字番号の順に所定の時間が経過しているものとする。
【００６４】
先ず、搭乗時においては図９に示すように、時刻ｔ１において、搭乗者が電子キー１２を所持した状態で、起動スイッチ７０をオン操作すると、制御装置１４からリクエスト信号Ｓｒが送信され（時刻ｔ２参照）、電子キー１２と交信する。
【００６５】
搭乗者が電子キー１２を所持している場合は、電子キー１２の受信回路２６（図２参照）を通じてリクエスト信号Ｓｒが受信される。電子キー１２は、リクエスト信号Ｓｒの受信に基づいて、応答信号Ｓａを送信する（時刻ｔ３参照）。応答信号Ｓａは、制御装置１４における受信回路４４（図３参照）を通じてＣＰＵ４２に供給され、応答信号Ｓａに含まれるＩＤデータが照合される。ＩＤデータが一致していると判別された場合は、制御装置１４及び第１の駆動回路５２を通じてトランスミッション２０２及びノブ９２のロック状態がアンロックされる（時刻ｔ４参照）。このとき、第２の駆動回路５４がオンとなる。
【００６６】
続いて、時刻ｔ５において、メインスイッチ６２のノブ９２をオン操作すると、エンジン２００が始動し、走行可能な状態となる。
【００６７】
図１０に示すように停止及び駐車時においては、減速を行い時刻ｔ１０において車速Ｖを０とする。このとき、エンジン回転数Ｎはアイドル回転数となる。
【００６８】
時刻ｔ１１において、搭乗者はメインスイッチ６２のノブ９２をオフ操作してエンジン２００を停止させる。制御装置１４は、車速Ｖが速度閾値未満で、且つエンジン回転数Ｎが回転閾値未満であることを認識したときに、リクエスト信号Ｓｒを間隔Ｔで連続的に送信するとともに、搭乗者が携帯する電子キー１２からの対応する応答信号Ｓａを受信する。応答信号Ｓａの受信が確認された場合には、搭乗者が車両１００の近傍にいると判断され、リクエスト信号Ｓｒの送信を継続する。
【００６９】
時刻ｔ１２において送信したリクエスト信号Ｓｒに対応する応答信号Ｓａの受信が確認されなかった場合、搭乗者が電子キー１２を携帯したまま車両１００から離れたと仮判断され、計数部８４ｄにより計数値のカウントを開始する。この後、応答信号Ｓａの受信が確認されないときには計数値のカウントを継続し、受信が確認されたときには計数値を０にリセットする。
【００７０】
時刻ｔ１３において、計数値が所定値に達したことを確認し、搭乗者が車両１００から離れたことが確定判断される。つまり、応答信号Ｓａの着信の遅れや、ノイズ等の影響によって応答信号Ｓａ自体が欠落する場合もあるため、計数値のカウント処理によるある程度の不感帯を持たせることで、搭乗者が離れたことを確実に認識することができる。
【００７１】
この時刻ｔ１３においては、制御装置１４及び第１の駆動回路５２を通じてトランスミッション２０２及びノブ９２が自動的にロックされる。これにより、トランスミッション２０２のカウンタドライブギヤ２４８（図７参照）及びチェーン２８６を介して接続された後輪１０６が回転しなくなり、車両１００の移動及び盗難が防止される。また、ノブ９２はオフ位置でロックされ、不必要な回転が防止される。
【００７２】
なお、リクエスト信号Ｓｒは走行中に連続的に送信してもよい。この場合応答信号Ｓａを受信することにより、搭乗者が電子キー１２を携帯していることが確認され、仮に応答信号Ｓａが受信されなかった場合には、搭乗者が電子キー１２を落としたと判断し、所定の警告を出力するとよい。
【００７３】
上述したように、本実施の形態に係る電子キーシステム１０及び車両１００によれば、電子キー１２から供給される応答信号Ｓａに基づいて、トランスミッション２０２を自動的且つ確実にロック・アンロックが行われる。この場合、ハンドル１１０を転舵する必要はなく、また、四輪車のシフトレバーに相当する機械的操作部及びその操作が不要である。
【００７４】
ミッションロック機構３００を採用することにより、ハンドル１１０の近傍にロック機構が不要となり、メインスイッチ６２の小型・軽量化が図られ、車両１００全体としても軽量化が図られる。また、メインスイッチ６２が小型となることによりレイアウトの自由度が向上し、該メインスイッチ６２をハンドル１１０以外の箇所に配置可能となる。これにより、ハンドル操作性が向上するとともに、ハンドル１１０周りのデザイン性が向上する。さらに、車両１００をロック・アンロックするのに搭乗者は大きな力を出す必要がなく、軽い操作感が実現される。なお、所定のハンドルロック機構を併用してもよいことはもちろんであり、この場合、盗難が一層確実に防止される。
【００７５】
また、ミッションロック機構３００では、カウンタドライブギヤ２４８の歯溝２４８ａに突部３０４ｃを係合させる構成により、簡便且つ確実にロック・アンロックを行うことができる。
【００７６】
さらに、ミッションロック機構３００及びノブロック機構９６においては、通電が必要なのはロックとアンロックの状態遷移時のみであり、通常は無通電で状態が保持され、バッテリ６０の放電が抑制される。
【００７７】
電子キーシステム１０では、制御装置１４とトランスミッション制御装置６４とを区分することにより機能分担が適切になされる。
【００７８】
また、電子キー１２は、車両１００に対応する個別の照合データを保持しており、メインスイッチ６２が投入されたことを確認したときに制御装置１４から送信されるリクエスト信号Ｓｒに反応し、応答信号Ｓａに照合データを含ませて送信する。したがって、制御装置１４では、受信した応答信号Ｓａに含まれる照合データを照合して車両１００に対応するデータであることを判別した場合に、正規の使用であることを確認可能であり、このときミッションロック機構３００を動作させ、トランスミッション２０２をアンロックする。したがって、特定の車両１００に対応した個別の照合データを保持する電子キー１２を持っていない者は、車両１００を動かすことができず、盗難防止が一層確実に図られる。
【００７９】
なお、メインスイッチ６２を操作するノブ９２はノブ形状に限らず、トグル式、プッシュボタン式等の操作方式が利用可能である。
【００８０】
また、車両のトランスミッションにはオートマ式、マニュアル式、ＣＶＴ式及び遠心クラッチ付き無段変速式等があり、電子キーシステム１０はいずれのタイプにも適用可能である。この場合、トランスミッションを構成する可動部をロックするとよい。ここでいうトランスミッションとは変速機構に限定されず、変速機構に接続された変速比が固定の減速機構等を含む広義の意味である。適用される車両は二輪車に限らず、一般四輪車両及び不整地走行車両（通称、バギー車）等にも適用可能である。
【００８１】
本発明に係る電子キーシステム及び車両は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】電子キー及び制御装置を示す構成図である。
【図２】電子キーの構成を示すブロック図である。
【図３】制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】監視手段の構成を示すブロック図である。
【図５】メインスイッチ、ノブ及びノブロック機構を示す斜視図である。
【図６】車両の側面図である。
【図７】トランスミッションの断面平面図である。
【図８】カウンタドライブギヤ及びミッションロック機構を示す側面図である。
【図９】搭乗時のアンロックに関する信号のタイミングチャートである。
【図１０】停止、駐車時のロックに関する信号のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００８３】
１０…電子キーシステム                １２…電子キー
１４…制御装置                        ６２…メインスイッチ
６４…トランスミッション制御装置      ７０…起動スイッチ
７４…車速センサ                      ７６…エンジン回転センサ
８０…リクエスト信号生成手段          ８２…応答信号照合手段
８４…監視手段                        ８４ａ…応答確認部
８４ｂ…起動時処理部                  ８４ｃ…駐車時処理部
８４ｄ…計数部                        １００…車両
１１０…ハンドル                      ２４８…カウンタドライブギヤ
２４８ａ…歯溝                        ３００…ミッションロック機構
３０４…ギヤ係合片                    ３０４ｃ…突部
Ｄｒ…リクエストデータ                Ｎ…エンジン回転数
Ｓａ…応答信号                        Ｓｒ…リクエスト信号
Ｖ…車速
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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