(57)【要約】【課題】変速比制御システムを初期化する際に変速比がＬｏｗ側へシフトしない無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】トロイダル型無段変速機１０において、サーボ演算制御を開始するために変速比制御システムを初期化する際に、動特性補償部５３ａの動特性補償出力ｉPFF、または動特性補償出力補償器５３ｅの動特性補償出力補正値ｉPFBをトルクシフト量に基づいて初期化する。【選択図】        図４
2006132629.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに連結されて、入力ディスクと出力ディスクの間に設けたパワーローラを介して駆動力の伝達を行う無段変速機と、
運転状態から前記無段変速機の到達変速比を算出する到達変速比算出手段と、
前記到達変速比に基づいてフィードフォワード制御により変速比の動特性補償出力を算出する動特性補償手段と、
前記到達変速比と前記運転状態に基づいて、前記無段変速機の目標変速比を算出する目標変速比算出手段と、
前記目標変速比と実変速比の差からフィードバック制御によって動特性補正出力を算出する応答性補償手段と、
前記動特性補償手段と前記応答性補償手段の出力に基づいて、前記無段変速機の変速比を変更する変速比変更手段と、
前記運転状態が所定の条件となったときに、前記動特性補償出力と前記動特性補正出力を初期化する初期化手段と、を備えた無段変速機の制御装置において、
前記初期化手段は、
前記運転状態に基づいて、前記無段変速機のトルクシフト量を算出するトルクシフト量算出手段を有し、
前記動特性補償出力と前記動特性補正出力の少なくとも一方を前記トルクシフト量に基づいて初期化することを特徴とするを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記初期化手段は、前記動特性補償出力と前記目標変速比を前記実変速比に初期化し、かつ前記動特性補正出力を前記トルクシフト量の大きさと同じで、かつ正負の符号を負とする値に初期化することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記初期化手段は、前記動特性補償出力を前記到達変速比から前記トルクシフト量を減じた値に初期化し、かつ前記目標変速比を前記実変速比に初期化し、かつ前記動特性補正出力をゼロに初期化することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記トルクシフト量算出手段は、前記エンジンのトルクを検出するエンジントルク算出手段を有し、
前記トルクシフト量をエンジントルクと前記実変速比から算出することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記変速比変更手段は、前記動特性補償手段と前記応答性補償手段の出力に基づいて駆動されるアクチュエータを有し、
前記アクチュエータの作動状態から前記無段変速機の変速比を算出する変速比算出手段と、を備え、
前記トルクシフト量算出手段は、前記トルクシフト量を前記実変速比と前記変速比の偏差から算出することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はトロイダル型無段変速機に関するものであり、特にトルクシフトが発生した場合の２自由度制御系の初期化に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
無段変速機の変速比制御装置は、設計者が希望する変速比応答を実現する動特性補償部と、目標変速比と実変速比の偏差から動特性補償部の出力を補正する応答性補償部から構成される。この制御系は２自由度設計であるため、設計者は希望する変速比応答（以下、規範応答とする）を安定性とは独立に設定できる。
【０００３】
トロイダル型無段変速機には、変速アクチュエータであるステップモータ角位置（ステップ数）が一定であって入力トルクが変化すると変速してしまう現象、すなわちトルクシフトが起きる。
【０００４】
トロイダル型無段変速機の変速機構は、パワーローラを支えているトラニオンが上下方向に変位することで変速する。入力トルクが変化した場合、トルク変化量がトラニオンの移動量として現れ、変速が始まり、プリセスカムにて変速比に応じてトラニオンの上下変位が補正され、そこで変速比は安定する。
【０００５】
ここで、トルク変化によりトラニオンが変位するメカニズムについて説明する。トラニオンはパワーローラのディスクの接点において、ディスクから入力トルクに応じたトラニオンに対し上下方向の力を受けており、変速比が一定の状態では、この力と釣り合うようにトラニオンは油圧ピストンから推力が与えられている。この状態で入力トルクが変化した場合、前述した釣り合いが崩れ、トラニオンに上下変位が生じ変速する。そして、プリセスカムで変速位置を検出し、トラニオンの変位を０に戻すことで変速比が安定する。トラニオンの剛性が低い場合、この動きが更に増幅される。また、トラニオンとパワーローラの間にガタがある場合、伝達トルクが０付近でパワーローラが大きく動くことで変速比が更に急変する。これによってトルクシフト変化にヒステリシスが生じる。
【０００６】
なお、トルクシフトの特性について、動特性と静特性をここでは次のように定義する。動特性とは入力トルクが変化することでトラニオンに上下変位が生じているときの入力トルクと変速比変化の特性であり、静特性とはトラニオン変位が０の時の入力トルクと変速比変化の特性である。入力トルクが穏やかに変化しているときは、実変速比には動特性の影響は現れず、静特性の影響のみが現れる。
【０００７】
従来このトルクシフトを補償するために、トルクシフト補償部を設け、フィードフォワードで補償を行っているものが、特許文献１に開示されている。
【０００８】
近年パワーローラ支持構造の改良によってトルクシフト量を機械的に低減することが可能になり、トルクシフト量を小さくすることが可能であり、この場合トルクシフト補償部を備えなくても２自由度制御系のみでトルクシフトを抑制することができる。
【特許文献１】特開２００１−９９２９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、２自由度制御系のみでトルクシフトを補償する場合に、２自由度制御系の各補償部をトルクシフトが生じている実変速比で一旦初期化すると、変速比が一旦Ｌｏｗ側へシフトするといった問題点がある。
【００１０】
予め設定された初期化車速Ｖ１となるとサーボ演算を開始するための変速比制御システムの初期化を行う。なお、ここでは時間ｔ１の到達変速比ｉＰＴを２．０、またトルクシフトが発生しており、そのトルクシフト量ＴＳＴＲＯを０．１、実変速比ｉＰＲを２．１とする。本発明を用いない場合には、トルクシフトが発生しているにもかかわらず、動特性補償部５３ａを現在の実変速比ｉＰＲに初期化するので、実際には変速比がトルクシフト量だけＬｏｗ側へシフトすることになり、サーボ演算を開始する場合に実際の実変速比が２．２となる。
【００１１】
本発明ではこのような問題点を解決するために発明されたもので、２自由度制御系を初期化する際に変速比がＬｏｗ側へシフトせずに初期化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明では、エンジンに連結されて、入力ディスクと出力ディスクの間に設けたパワーローラを介して駆動力の伝達を行う無段変速機と、運転状態から無段変速機の到達変速比を算出する到達変速比算出手段と、到達変速比に基づいてフィードフォワード制御により変速比の動特性補償出力を算出する動特性補償手段と、到達変速比と運転状態に基づいて、無段変速機の目標変速比を算出する目標変速比算出手段と、目標変速比と実変速比の差からフィードバック制御によって動特性補正出力を算出する応答性補償手段と、動特性補償手段と応答性補償手段の出力に基づいて、無段変速機の変速比を変更する変速比変更手段と、運転状態が所定の条件となったときに、動特性補償出力と動特性補正出力を初期化する初期化手段と、を備えた無段変速機の制御装置において、初期化手段は、運転状態に基づいて、無段変速機のトルクシフト量を算出するトルクシフト量算出手段を有し、動特性補償出力と動特性補正出力の少なくとも一方をトルクシフト量に基づいて初期化する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によると、無段変速機のサーボ演算制御を開始する際に、変速比の動特性補償出力と動特性補正出力のうちどちらか一方をトルクシフト量に基づいて初期化することで、トルクシフトが発生している場合でも、初期化の際に実変速比がＬｏｗ側へシフトすることを防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明の第１実施形態の構成を図１の概略構成図を用いて説明する。
【００１５】
図１は、１組の入力ディスク２０ａと出力ディスク２０ｂの間に、複数のパワーローラ２１を挟持したシングルキャビティのトロイダル型無段変速機１０であり、トロイダル型無段変速機１０にはロックアップクラッチＬ／Ｕを備えたトルクコンバータ１１を介してエンジン１が連結され、変速制御コントローラ２の指令値に応動する変速アクチュエータとしてのステップモータ３が、変速制御弁等の油圧制御装置を介して変速比を連続的に制御する。
【００１６】
変速制御コントローラ２は、インヒビタスイッチ９からのレンジ信号ＰＯＳ、アクセル踏み込み量センサ５から運転者のアクセルペダル（図示せず）操作に応じたスロットル開度ＴＶＯ（またはアクセル踏み込み量ＡＰＳ）、トロイダル型無段変速機１０の入力軸回転センサ６が検出した入力軸回転速度Ｎｉ、出力軸回転センサ４が検出した出力軸回転速度Ｎｏ、油温センサ（図示省略）からの油温及び車速センサ７が検出した車速ＶＳＰをそれぞれ読み込む。なお、インヒビタスイッチ９はマニュアルモードを含み、運転者の操作に応じてアップシフトまたはダウンシフトの指令信号を発生する。
【００１７】
また、変速制御コントローラ２はエンジン制御コントローラ１２と通信を行い、クランク角センサ８が検出したエンジン回転速度Ｎｅやエンジントルク算出手段（図示しない）が算出したエンジン出力トルク（またはエンジントルク推定値Ｔeng）を読み込む。
【００１８】
そして、変速制御コントローラ２は、これらの運転状態に応じた到達変速比ｉPT、指令変速比ｉPCに基づき指令変速比ｉPC及び実変速比ｉPRを滑らかに変化させるものである。なお、指令変速比ｉPCは到達変速比ｉPTに向かう制御周期毎の目標値である。
【００１９】
次に変速制御コントローラ２の構成について図２を用いて説明する。図２は変速制御コントローラ２のブロック図である。変速制御コントローラ２は、到達変速比演算部（到達変速比算出手段）５１と、実変速比演算部５２と、指令変速比演算部５３と、ステップモータ指令値演算部５４によって構成される。
【００２０】
到達変速比演算部５１は、インヒビタスイッチ９で検出した選択レンジに応じた指令信号および油温センサ（図示省略）で検出した作動油温Ｔｅｍｐごとの変速マップを基に、出力軸回転速度Ｎｏ、車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯから現在の運転状態にマッチした最終的な目標変速比である到達変速比ｉPTを求める。
【００２１】
実変速比演算部５２は、無段変速機の入力軸回転速度Ｎｉおよび出力軸回転速度Ｎｏから次式の演算により実変速比ｉPRを求める。
【００２２】
ｉPR＝Ｎｉ／Ｎｏ    式（１）
指令変速比演算部５３は、到達変速比ｉPTおよび実変速比ｉPRを基に到達変速比ｉPTを所定の応答で達成するための指令変速比ｉPC、つまり、変速特性が所定の動特性となるようにするのに必要な指令変速比ｉPCを、詳しくは後述するように演算する。
【００２３】
ステップモータ指令値演算部５４は、指令変速比ｉPCごとにこれを達成するステップモータ３の位置（基準位置からのステップ数θC）を表した図３に例示するマップを基に、上記の指令変速比ｉPCから、この指令変速比ｉPCを実現するのに必要なステップモータ指令値（基準位置から指令ステップ数＝角位置）θCを演算する。図３では、ステップモータのステップ数が多くなる程、変速比は小さく、つまりＨｉｇｈ側となる。
【００２４】
次に変速制御コントローラ２を中心とする変速制御システムについて図４のブロック図を用いて説明する。変速比制御システムは、動特性補償部（動特性補償手段）５３ａと、応答性補償部５３ｂと、規範応答振動数算出部５３ｄと、ステップモータ指令値演算部５４と、制御対象である無段変速機１０（ステップモータ３、油圧コントロールユニット（変速制御弁６０等）、変速機構部）とから構成される。
【００２５】
ここでトロイダル型無段変速機（以下、無段変速機とする）１０の動特性を次式に示すような３次／４次で表すことができる。
【００２６】
【数１】
2006132629.tif 000003
ただし、Ｋｐ：無段変速機１０のゲイン、ｎ３，ｎ２，ｎ１，ｎ０、ｄ４、ｄ３、ｄ２、ｄ１、ｄ０：無段変速機１０の動特性を表すパラメータである。
【００２７】
ステップモータ３の角位置（ステップ数）に対する変速機構部の変速比は、図３に示すように比例関係にないので、無段変速機のゲインＫｐは変速機構部の実変速比ｉPRに応じて算出される。
【００２８】
また、無段変速機の動特性を表す式（２）の各係数は、出力軸回転速度Ｎｏに応じて変化するので、出力軸回転速度Ｎｏから同定実験等に基づき作成し、所定のマップを参照して算出される。
【００２９】
なお、無段変速機のゲインはＫｐで表すため、伝達特性を示す項の定常ゲインが１となるように各係数を決める。
【００３０】
以上のことを踏まえ、図４に示す変速制御システムの各要素について説明する。
【００３１】
動特性補償部５３は、フィードバック補償器であり、設計者が希望する変速比応答が次式のように与えられる。
【００３２】
【数２】
2006132629.tif 000004
ただし、ζ、ωT：設計者が希望する変速比応答を得るためのパラメータであり、後述する規範応答算出部５３ｄにおいて算出される。
【００３３】
そして、実変速比ｉPRが動特性Ｇｔ（ｓ）で追従するように次式に基づき動特性補償出力ｉPFFを演算する。つまり、動特性補償部５３ａは４次／５次フィルタで構成される。
【００３４】
【数３】
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次に、応答性補償部５３ｂについて説明する。応答性補償部５３ｂは目標変速比演算機５３ｃと動特性補償出力補償器５３ｅから構成される。
【００３５】
目標変速比演算器（目標変速比算出手段）５３ｃでは、到達変速比ｉPTを入力として設計者が希望する変速比応答である目標変速比ｉPMを次式に基づき演算する。なお、目標変速比ｉPMは実変速比ｉPRが最終的な到達変速比ｉPTに至るまでの過渡的な目標変速比である。
【００３６】
【数４】
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動特性補償出力補償器（応答性補償手段）５３ｅは、積分特性を有し、制御対象のパラメータの変化に対して安定性が補償されているフィルタを用いて動特性補償出力補正値（動特性補正出力）ｉPFBを次式の偏差量ｉERRから算出する。
【００３７】
ｉERR＝ｉPM−ｉPR    式（６）
次に規範応答振動数算出部５３ｄについて説明する。規範応答振動数算出部５３ｄは設計者が希望する変速比応答を得るための固有振動数ωTを目標変速比ｉPMと到達変速比ｉPTの偏差ｅipを入力として、図５に示す予め設定されたマップから求める。ωTが大きいほど応答が速く、また規範応答が一次遅れ系の場合は、固有振動数ωTではなく時定数を算出する。なお、ζは或る所定値とする（ここではζを０．９とする）。
【００３８】
そして、最終変速比指令値ｉPCは動特性補償部５３ａで算出したｉPFFと、応答性補償部５３ｂで算出したｉPFBから、
ｉPC＝ｉPFB＋ｉPFF    式（７）
によって算出される。以上によって、パラメータ変動や外乱の影響を受けにくく、かつ設計者が希望する変速比応答を得ることができる。
【００３９】
ただし、変速機構部の変速比とステップモータ３の角位置は比例関係にないので、ステップモータ指令値演算部（変速比変更手段）５４によって図３に示すマップから最終変速比指令値ｉPCをステップモータ角位置指令値θｃに変換し、ステップモータ３によって無段変速機１０の変速比を制御する。
【００４０】
次に車両の停止状態から所定の車速に到達した後に、変速比制御システムのサーボ演算を開始する際の変速比制御系の初期化方法（初期化手段）について説明する。
【００４１】
変速比制御系を初期化する際には動特性補償部５３ａの動特性補償出力ｉPFFと目標変速比演算機５３ｃの目標変速比ｉPMを所定の車速に到達した時の実変速比ｉPRに初期化する。
【００４２】
また、動特性補償出力補償器５３ｅを後述するトルクシフト量ＴSRTOの符号を反転させた値に初期化する。なお、動特性補償出力補償器５３ｅは積分特性を有しており、式（６）で示す目標変速比ｉPMと実変速比ｉPRの偏差量ｉERRがゼロのとき、すなわち動特性補償出力補償器５３ｅへの入力値がゼロのときであっても積分値は保持している。
【００４３】
動特性補償部５３ａでは動特性補償出力ｉPFFをトルクシフトが発生してる現在の実変速比ｉPRに初期化するが、動特性補償出力補償器５３ｅでは動特性補償出力補正値ｉPFBをトルクシフト量ＴSTROと符号を反転させた値に初期化することで、変速比制御系を初期化する場合に、変速比がＬｏｗ側へシフトすることを防ぐことができ、サーボ演算の開始時に所定の車速に到達した時の実変速比ｉPRからサーボ演算による制御を行うことができる。
【００４４】
トルクシフトが発生していると実変速比ｉPRは到達変速比ｉPTに対してトルクシフト量ＴSTROの分だけ大きい値（Ｌｏｗ側にシフト）となっている。この実施形態では動特性補償出力補正値ｉPFBをトルクシフト量ＴSTROと符号を反転させた値に初期化することで、変速比指令値ｉPCは到達変速比ｉPTと等しくなるが、実際にはトルクシフトが発生しているので、実変速比ｉPRは到達変速比ｉPTよりもトルクシフト量ＴSTROだけＬｏｗ側へシフトし、初期化開始時の実変速比ｉPRからサーボ演算による制御を開始する。
【００４５】
そして、次回の制御周期より、変速比制御システムの演算であるサーボ演算を開始する。
【００４６】
次にトルクシフト量ＴSRTOの算出方法（トルクシフト量算出手段）について説明する。この実施形態ではエンジン制御コントローラ１２から受信したエンジントルク推定値Ｔengまたはスロットル開度より所定のマップから算出したエンジントルク推定値Ｔengと、実変速比ｉPRから図６に示すマップよりトルクシフト量ＴSTROを算出する。図６は実変速比ｉPRとエンジントルク推定値Ｔengとトルクシフト量ＴSTROの関係を示すマップであり、実変速比ｉPRがＬｏｗ側となるに従ってトルクシフト量ＴSTROは大きくなり、エンジントルク推定値Ｔengの大きさが大きくなる程トルクシフト量ＴSTROは大きくなる。
【００４７】
また、トルクシフト量ＴSTROの算出方法としては、現在のステップモータ３の角位置（作動状態）を検出し、図３に示すマップから変速比ｉINIを算出し、
ＴSTRO＝ｉPR−ｉINI    式（８）
からトルクシフト量ＴSTROを算出してもよい。この算出方法によって無段変速機１０の経年変化や製造時のバラツキ等によるトルクシフト量の推定誤差の影響を少なくすることができる（図３のマップが変速比算出手段を構成する）。
【００４８】
ここで、図７に本発明を用いない場合、図８に本発明を用いた場合でのそれぞれの変速比、動特性補償出力（フィードフォワード）ｉPFF、動特性補償出力補償値（フィードバック）ｉPFB、目標変速比（規範応答）ｉPM、車速の変化を示す。
【００４９】
本発明を用いない場合では、時間ｔ０において車両が停止状態から発進する。このとき、前記した動特性補償部５３ａなどによるサーボ演算は行っていない。
【００５０】
時間ｔ１において、予め設定された初期化車速Ｖ１となるとサーボ演算を開始するための変速比制御システムの初期化を行う。なお、ここでは時間ｔ１の到達変速比ｉPTを２．０、またトルクシフトが発生しており、そのトルクシフト量ＴSTROを０．１、実変速比ｉPRを２．１とする。本発明を用いない場合には、トルクシフトが発生しているにもかかわらず、動特性補償部５３ａを現在の実変速比ｉPRに初期化するので、実際には変速比がトルクシフト量だけＬｏｗ側へシフトすることになり、サーボ演算を開始する場合に実際の実変速比ｉPRが２．２となる。
【００５１】
時間ｔ２において、サーボ演算を開始するが、実変速比ｉPRがＬｏｗ側へシフトしているために、ドライバに違和感を与える恐れがある。
【００５２】
一方、本発明を用いた場合では、時間ｔ０において車両が停止状態から発進する。このとき、前記した動特性補償部５３ａなどによるサーボ演算は行っていない。
【００５３】
時間ｔ１において、予め設定された初期化車速Ｖ１となるとサーボ演算を開始するための変速比制御系の初期化を行う。なお、ここでは時間ｔ１の到達変速比ｉPTを２．０、またトルクシフトが発生しており、そのトルクシフト量ＴSTROを０．１、実変速比ｉPRを２．１とする。本発明を用いた場合では、動特性補償部５３ａを初期化車速Ｖ１となった時の実変速比ｉPRに初期化するが、フィードバック補償器である動特性補償出力補償器５３ｅをトルクシフト量の符号を反転した負値に初期化するので、変速比制御系の初期化に際して実変速比ｉPRがトルクシフト量ＴSTROの分だけＬｏｗ側へシフトすることがない。
【００５４】
時間ｔ２において、実変速比ｉPRを２．１としてサーボ演算を開始することができる。
【００５５】
本発明の第１実施形態の効果について説明する。
【００５６】
この実施形態では変速比制御系の初期化の際に実変速比ｉPRがＬｏｗ側へシフトすることがなく、運転者が違和感を感じずに運転することが可能である。また、前記従来例のように変速比がＬｏｗ側にシフトするとサーボ演算を開始した後に、ハンチングを起こす恐れがあるが、ハンチングの発生を抑制することができる。
【００５７】
また、トルクシフト量を実変速比ｉPRとステップモータ３の角位置から算出した変速比ｉINIの偏差とすることで、無段変速機１０の経年変化や製造時のバラツキなどによるトルクシフト量の推定誤差を抑制することができる。
【００５８】
次に本発明の第２実形態について説明する。この実施形態は、第１実施形態とは車両の停止状態から所定の車速に到達した後に、変速比制御システムのサーボ演算を開始する際の変速比制御系の初期化方法が異なっており、ここでは変速比制御系の初期化方法について説明する。なお、その他の構成については第１実施形態と同じ構成なので、ここでの説明は省略する。
【００５９】
この実施形態の変速比制御系の初期化方法は、動特性補償部５３ａを到達変速比ｉPTからトルクシフト量ＴSTROを減算した値に初期化し、目標変速比演算器５３ｃを所定の車速に到達した時の実変速比ｉPRに、また動特性補償出力補償器５３ｅをゼロに初期化する。なお、トルクシフト量ＴSTROについては第１実施形態と同様に算出する。
【００６０】
動特性補償部５３ａを到達変速比ｉPTからトルクシフト量ＴSTROを減算した値に初期化することで、サーボ演算を開始する際にトルクシフトが生じても実変速比ｉPRをトルクシフト量ＴSTROが生じていない到達変速比ｉPTとすることができる。言い換えると、動特性補償出力ｉPFFを到達変速比ｉPTからトルクシフト量ＴSTROを減算した値とし、動特性補償出力補正値ｉPFBをゼロとすることで、変速比指令値ｉPCは到達変速比ｉPTよりもトルクシフト量ＴSTROの分だけ低い（Ｈｉｇｈ側）の指令値となる。実際にはトルクシフトが発生しているので、実変速比ｉPRは変速比指令値ｉPCよりもトルクシフト量ＴSTROだけＬｏｗ側へシフトする。その結果サーボ演算を開始する場合に、実変速比ｉPRが到達変速比ｉPTからサーボ演算を開始することができる。
【００６１】
この実施形態を用いた場合の変速比、動特性補償出力ｉPFF、動特性補償出力補償値ｉPFB、目標変速比ｉPM、車速の変化を図９に示す。
【００６２】
時間ｔ０において車両が停止状態から発進する。このとき、前記した動特性補償部５３ａなどによるサーボ演算は行っていない。
【００６３】
時間ｔ１において、予め設定された初期化車速Ｖ１となるとサーボ演算を開始するための変速比制御系の初期化を行う。なお、ここでは時間ｔ１の到達変速比ｉPTを２．０、またトルクシフトが発生しており、そのトルクシフト量ＴSTROを０．１、実変速比ｉPRを２．１とする。フィードフォワード補償器である動特性補償部５３ａを到達変速比ｉPTからトルクシフト量ＴSTROを減算した値である１．９に、かつ動特性補償出力補償器５３ｅをゼロに初期化するので、実変速比ｉPRがトルクシフト量ＴSTROの分だけＬｏｗ側へシフトすることを防ぎ、更に実変速比ｉPRを素早く、変化させ到達変速比ｉPTとすることができる。
【００６４】
時間ｔ２において、実変速比ｉPRを到達変速比ｉPTである２．０としてサーボ演算を開始することができる。
【００６５】
本発明の第２実施形態の効果について説明する。
【００６６】
この実施形態では変速比制御系を初期化する場合に、実変速比ｉPRのＬｏｗ側へのシフトを防ぎ、更に実変速比ｉPRを素早く到達変速比ｉPTにすることができ、サーボ演算を開始時の実変速比ｉPRを到達変速比ｉPTとすることができる。そのため運転者がより違和感を感じずに運転することが可能である。
【００６７】
なお、本発明では、動特性補償部５３ａまたは動特性補償出力補償器５３ｅをトルクシフト量で初期化したが、動特性補償部５３ａと動特性補償出力補償器５３ｅをトルクシフト量で初期化しても良い。
【００６８】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
トロイダル型の無段変速機を用いた車両に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の第１実施形態の概略構成図である。
【図２】本発明の第１実施形態の変速制御コントローラのブロック図である。
【図３】本発明の第１実施形態のステップモータのステップ数と変速比の関係を示すマップである。
【図４】本発明の第１実施形態の変速制御システムのブロック図である。
【図５】本発明の第１実施形態の目標変速比と到達変速比の偏差と固有振動数の関係を示すマップである。
【図６】本発明の第１実施形態の実変速比とエンジントルク推定値とトルクシフト量の関係を示すマップである。
【図７】本発明を用いない場合の変速比、動特性補償出力、動特性補償出力補償値、目標変速比、車速の変化を示すマップである。
【図８】本発明の第１実施形態の変速比、動特性補償出力、動特性補償出力補償値、目標変速比、車速の変化を示すマップである。
【図９】本発明の第２実施形態の変速比、動特性補償出力、動特性補償出力補償値、目標変速比、車速の変化を示すマップである。
【符号の説明】
【００７１】
２      変速制御コントローラ
３      ステップモータ（アクチュエータ）
１０    トロイダル型無段変速機（無段変速機）
５１    到達変速比演算部（到達変速比演算手段）
５２    実変速比演算部
５３    指令変速比演算部
５３ａ  動特性補償部（動特性補償手段）
５３ｂ  応答性補償部
５３ｃ  目標変速比演算器（目標変速比算出手段）
５３ｄ  規範応答振動数演算部
５３ｅ  動特性補償出力補償器（応答性補償手段）
５４    ステップモータ指令値演算部（変速比変更手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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