(57)【要約】    【課題】  タイヤの種類増加を招くことなく、車両の耐転倒性能を向上させる。    【解決手段】  カーカスコードを４０〜５５°の角度θ１で配列させた少なくとも２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂからなるカーカス６と、補強コードを、最外のカーカスプライ６Ｂのコードとは傾きが逆かつ前記角度θ１±５°の範囲の角度θ２で配列させた少なくとも１枚の補強プライ７Ａからなる補強層７とを具える。前記トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを中心とした一方側のトレッド半部分２Ｒの陸部面積比Ｌａを、他方側のトレッド半部分２Ｌの陸部面積比Ｌｂより大、かつその差（Ｌａ−Ｌｂ）を１０〜３０％とした。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配される補強層とを具え、  
前記カーカスは、カーカスコードをタイヤ周方向に対して４０〜５５°の角度θ１で配列させた少なくとも２枚のカーカスプライからなり、
かつ前記補強層は、補強コードを、最外側の前記カーカスプライのカーカスコードとは傾きが逆かつ前記角度θ１±５°の範囲の角度θ２で配列させた少なくとも１枚の補強プライからなるとともに、
前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とした一方側のトレッド半部分を、そのトレッドパターンの陸部面積比Ｌａが、他方側のトレッド半部分のトレッドパターンの陸部面積比Ｌｂに比して大となる高接地面トレッド半部分とし、かつ他方側のトレッド半部分を低接地面トレッド半部分とするとともに、
前記高接地面トレッド半部分の前記陸部面積比Ｌａと、低接地面トレッド半部分の陸部面積比Ｌｂとの差（Ｌａ−Ｌｂ）を１０〜３０％としたことを特徴とするミニカー級自動車用バイアスタイヤ。
【請求項２】
前記高接地面トレッド半部分と、低接地面トレッド半部分とは、タイヤ周方向に連続する溝巾Ｗｇが３．０mm以上の縦主溝を具え、しかも低接地面トレッド半部分における縦主溝の本数ｎｂを、高接地面トレッド半部分における縦主溝の本数ｎｂよりも大とするとともに、前記低接地面トレッド半部分における縦主溝の溝巾Ｗｇの総和をトレッド半幅Ｔｗの１５〜３０％としたことを特徴とする請求項１記載のミニカー級自動車用バイアスタイヤ。
【請求項３】
前記低接地面トレッド半部分は、タイヤ周方向に連続する縦主溝と、これに交差する向きの横溝とを設けることにより、ブロックがタイヤ周方向に並列する少なくとも１本のブロック列を具えるとともに、該ブロックは、タイヤ周方向のブロック長さＬ１をタイヤ軸方向のブロック巾Ｗ１の１．５〜３．０倍としたことを特徴とする請求項１又は２記載のミニカー級自動車用バイアスタイヤ。
【請求項４】
前記低接地面トレッド半部分は、タイヤ周方向に対して０〜２０°の角度でのびるサイピングを具えることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のミニカー級自動車用バイアスタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部は、トレッド面をなすトレッドゴム部の損失正接ｔａｎδを０．１３〜０．２５としたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載のミニカー級自動車用バイアスタイヤ。
【請求項６】
前記高接地面トレッド半部分が、車両の前輪にかつ車両内方側に向けて配されることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載のミニカー級自動車用バイアスタイヤ。
【請求項７】
前記高接地面トレッド半部分が、車両の後輪にかつ車両外方側に向けて配されることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載のミニカー級自動車用バイアスタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば原動機付き４輪車等のミニカー級自動車に装着され、車両の耐転倒性能を高めうるミニカー級自動車用バイアスタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、図７に示すように、原動機付き４輪車など総排気量が低い小型軽量なミニカー級自動車が、駐車スペースが小さくかつスクータ感覚で気軽に乗れるなどの利点により、使用されつつある。この種の車両は、車高に比して輪距が狭いため、通常の４輪車両に比して転倒限界横加速度が小さく、例えば緊急回避等を目的とした急旋回時において車両転倒に至る恐れがある。
【０００３】
そこで従来においては、前後輪に、サイズや内部構造を違えた異種のタイヤを採用し、車両にアンダーステアの特性を大きく持たせることが、一般に行われている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしかかる場合には、偏摩耗に伴うタイヤの位置交換が困難となり、タイヤ寿命を早めたり、偏摩耗の進行による走行性能の低下を招くという問題がある。またタイヤの種類増加により、タイヤの保守管理やコストに不利となる。
【０００５】
なお特許文献１には、ベルトコードに低弾性の所定の有機繊維コードを採用し、コーナリングパワーを下げることにより耐転倒性能を向上させた軽自動車用ラジアルタイヤが提案されている。しかしこの構造のタイヤを、軽自動車に比して転倒限界横加速度がより小さいミニカー級自動車に用いた場合には、コーナリングパワーが依然として大となり、満足しうる耐転倒性能を発揮することは困難である。
【０００６】
【特許文献１】特開昭６２−３９３０５号公報
【０００７】
本発明は、従来よりもコード角度を大としたバイアス構造を採用するとともに、トレッドパターンの陸部面積比をタイヤ赤道の一方側、他方側で大きく相違させることを基本として、タイヤの種類増加を招くことなく、車両の耐転倒性能を向上させうるミニカー級自動車用バイアスタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配される補強層とを具え、  
前記カーカスは、カーカスコードをタイヤ周方向に対して４０〜５５°の角度θ１で配列させた少なくとも２枚のカーカスプライからなり、
かつ前記補強層は、補強コードを、最外側の前記カーカスプライのカーカスコードとは傾きが逆かつ前記角度θ１±５°の範囲の角度θ２で配列させた少なくとも１枚の補強プライからなるとともに、
前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とした一方側のトレッド半部分を、そのトレッドパターンの陸部面積比Ｌａが、他方側のトレッド半部分のトレッドパターンの陸部面積比Ｌｂに比して大となる高接地面トレッド半部分とし、かつ他方側のトレッド半部分を低接地面トレッド半部分とするとともに、
該高接地面トレッド半部分の前記陸部面積比Ｌａと、低接地面トレッド半部分の陸部面積比Ｌｂとの差（Ｌａ−Ｌｂ）を１０〜３０％としたことを特徴としている。
【０００９】
又請求項２の発明では、前記高接地面トレッド半部分と、低接地面トレッド半部分とは、タイヤ周方向に連続する溝巾Ｗｇが３．０mm以上の縦主溝を具え、しかも低接地面トレッド半部分における縦主溝の本数ｎｂを、高接地面トレッド半部分における縦主溝の本数ｎａよりも大とするとともに、前記低接地面トレッド半部分における縦主溝の溝巾Ｗｇの総和をトレッド半幅Ｔｗの１５〜３０％としたことを特徴としている。  又請求項３の発明では、前記低接地面トレッド半部分は、タイヤ周方向に連続する縦主溝と、これに交差する向きの横溝とを設けることにより、ブロックがタイヤ周方向に並列する少なくとも１本のブロック列を具えるとともに、該ブロックは、タイヤ周方向のブロック長さＬ１をタイヤ軸方向のブロック巾Ｗ１の１．５〜３．０倍としたことを特徴としている。
又請求項４の発明では、前記低接地面トレッド半部分は、タイヤ周方向に対して０〜２０°の角度でのびるサイピングを具えることを特徴としている。
又請求項５の発明では、前記トレッド部は、トレッド面をなすトレッドゴム部の損失正接ｔａｎδを０．１３〜０．２５としたことを特徴としている。
又請求項６の発明では、前記高接地面トレッド半部分が、車両の前輪にかつ車両内方側に向けて配されることを特徴としている。
又請求項７の発明では、前記高接地面トレッド半部分が、車両の後輪にかつ車両外方側に向けて配されることを特徴としている。
【００１０】
本明細書において、前記「トレッド半幅Ｔｗ」とは、正規リムにリム組みしたタイヤに正規内圧、正規荷重を付加した正規荷重付加状態において接地しうるトレッド接地面であるトレッド面のタイヤ軸方向の巾（トレッド巾）の１／２を意味する。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味する。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"に０．８８を乗じた荷重を意味する。
【００１１】
又前記「トレッドパターンの陸部面積比」とは、トレッドパターンのうちで、前記正規荷重付加状態において実際に接地する陸面積ＳＬ（実接地面積）が、そのトレッドパターンの全面積Ｓ０に占める割合（比ＳＬ／Ｓ０）を意味する。
【発明の効果】
【００１２】
カーカスのコード角度θ１を４０〜５５°の範囲、かつ補強層のコード角度θ２を前記角度θ１±５°の範囲としたバイアス構造を採用することにより、必要なタイヤ強度を確保しならが、タイヤ横剛性をバランス良くかつ低く設定することが可能となる。
【００１３】
又タイヤ赤道を中心とした一方側のトレッド半部分を、陸部面積比Ｌａが大な高接地面トレッド半部分とし、かつ他方側のトレッド半部分を陸部面積比Ｌｂが小な低接地面トレッド半部分とするとともに、その陸部面積比の差（Ｌａ−Ｌｂ）を１０〜３０％に設定している。
【００１４】
従って、前輪として、パターン剛性が低い低接地面トレッド半部分を車両外側に向けてタイヤを装着することにより、前述のバイアス構造と相俟って、旋回時に発生するコーナリングフォースの最大値（以後ＣＦmax 値という）を大巾に減じることができる。即ち、タイヤの曲がろうとする力自体を低く抑え、耐転倒性能を向上することができる。又前記タイヤでは、後輪として、パターン剛性が高い高接地面トレッド半部分を、車両外側に向けてを装着することができる。このとき、後輪のＣＦmax 値は、低いながらも前輪よりも相対的に大となり、かつその差を大きく確保できる。言い換えると、後輪の横グリップ性を、前輪の横グリップ性に比して大に設定しうるため、強いアンダーステア特性を付与することが可能となる。そして、これらの相乗効果によって、転倒限界横加速度が非常に小なミニカー級自動車において、優れた耐転倒性能を付与することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明のミニカー級自動車用バイアスタイヤの子午断面図である。なおミニカー級自動車とは、前記図７に示すように、例えば総排気量５０ｃｃ（又は定格出力０．６ｋＷ）以下とした道路交通法で定める一人乗りのミニカー、或いはこれに準ずる低排気量かつ小型軽量の一人乗り又は二人乗りの４輪車両を意味する。
【００１６】
本実施形態のミニカー級自動車用バイアスタイヤ１（以下タイヤ１という）は、図１に示すように、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るバイアス構造のカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配される補強層７とを具える。
【００１７】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して４０〜５５°の角度θ１（図２に示す）で配列させた少なくとも２枚、本例では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂからなる。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、カーカスコードがプライ間相互で交差するように、タイヤ周方向に対する傾斜の向きを交互に違えて重置している。カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の低モジュラスの有機繊維コードが採用される。
【００１８】
なお従来的なバイアス構造の前記角度θ１は３５〜４０°程度であり、本発明では、従来よりも角度θ１を高く設定することでタイヤ横剛性を大巾に減じ、ＣＦmax 値を充分低く抑えることが可能となる。前記角度θ１が４０°未満では、タイヤ横剛性が高過ぎとなり、逆に５５°を越えると、低過ぎとなって必要な走行性能の確保ができなくなる。従って前記角度θ１は、その上限値を５０°以下、下限値を４５°以上とするのが好ましい。
【００１９】
又前記カーカス６は、前記ビードコア５、５間を跨る本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６ｂを有するとともに、前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外方にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。本例では、前記ビードエーペックスゴム８のビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ１を、リムフランジ高さｈｆの０．８〜２．０倍と低く設定しする一方、ビードエーペックスゴム８のゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）を、従来より硬い７０〜９５°の範囲とし、タイヤ横剛性を低く抑えながら必要なビード剛性を確保している。なお折返し部６ｂは、ビードエーペックスゴム８を越えて半径方向外方に延在し、その半径方向高さｈ２を前記リムフランジ高さｈｆの２〜５倍としている。
【００２０】
又前記補強層７は、補強コードを前記角度θ１±５°の範囲の角度θ２で配列させた少なくとも１枚、本例では１枚の補強プライ７Ａから形成される。この補強プライ７Ａは、最外側のカーカスプライ６Ｂのカーカスコードとは傾斜の向きを逆向きとして重置される。なお補強プライ７Ａが複数枚の場合は、補強プライ７Ａ同士も傾斜の向きを交互に違える。
【００２１】
この補強層７は、トレッド部を補強してカーカス６を保護するために設けられるものであり、前記角度θ２が前記角度範囲（θ１±５°）を越えると、カーカスコードとの間に強固なトラス構造が形成されるため、タイヤ剛性の著しい増加を招いてしまう。従って前記範囲内でできるだけ角度θ１に近づけることが好ましい。補強コードとして、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の低モジュラスの有機繊維コードが採用されるが、カーカスコードと同コードも好適に採用しうる。
【００２２】
又補強層７では、カーカス保護のために、少なくともトレッド半幅Ｔｗの１．０倍以上の巾ＢＷを有することが必要であるが、トレッド面２Ｓの接地圧を安定させるために、トレッド巾２×Ｔｗ（トレッド半幅Ｔｗの２倍）の０．９５〜１．０５倍とするのが好ましい。なお補強層７は、カーカス６の折返し部６ｂよりも半径方向外側であれば、要求により、例えばタイヤ最大幅位置Ｍ近傍などサイドウォール部３内にまで延在させることもできる。
【００２３】
又補強層７の外側には、トレッド面２Ｓをなすトレッドゴム部Ｇ１を有するトレッドゴムＧが配される。本例では、このトレッドゴムＧが、トレッドゴム部Ｇ１のみからなる一層構造をなす場合を例示しているが、トレッドゴム部Ｇ１の半径方向内側にベースゴム部を形成した二層構造とすることもできる。何れの場合も、前記トレッドゴム部Ｇ１に、従来的なタイヤとは逆に、損失正接ｔａｎδが０．１３〜０．２５の範囲とヒステリシスロスの比較的小さいゴムを使用する。このようなゴムは、ヒステリシス摩擦が小となるなど路面摩擦係数が低く、グリップ性能自体を減じることができ、ＣＦmax 値を減じるのに有効となる。なお損失正接ｔａｎδが０．１３未満になると、グリップ性能が過度に損なわれるため、通常走行において旋回時に横滑りや、制動時にブレーキロックしてスリップを起こすなど、走行性能を損ねる傾向となる。従って、前記損失正接ｔａｎδの下限値は０．１５以上、上限値は０．２０以下であるのがより好ましい。なお損失正接ｔａｎδは、粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪±２％の条件で測定した値である。
【００２４】
次に、本実施形態のタイヤ１では、図３に示すように、トレッド部２のうち、タイヤ赤道Ｃを中心とした一方側（図にて右側）のトレッド半部分２Ｒを、そのトレッドパターンの陸部面積比Ｌａが、他方側（図にて左側）のトレッド半部分２Ｌのトレッドパターンの陸部面積比Ｌｂに比して大となる高接地面トレッド半部分１０とし、かつ他方側のトレッド半部分２Ｌを低接地面トレッド半部分１１としている。しかも、前記陸部面積比Ｌａ、Ｌｂの差（Ｌａ−Ｌｂ）を１０〜３０％に設定している。
【００２５】
本例では、各トレッド半部分１０、１１に、タイヤ周方向に連続してのびる縦主溝１３、１４を設けるとともに、低接地面トレッド半部分１１における縦主溝１４の本数ｎｂを、高接地面トレッド半部分１０における縦主溝１３の本数ｎａよりも大（ｎｂ＞ｎａ）としている。なお縦主溝１３、１４は、溝巾Ｗｇが３．０mm以上の排水溝であって、溝深さが前記トレッドゴムＧのゲージ厚さの５０％以上のものを意味する。なお溝巾Ｗｇの上限は特に規制されないが、１０mm以下が好ましい。又溝深さの上限は、ＪＡＴＭＡ等の前記タイヤ規格が規定する最大溝深さ以下である。
【００２６】
本例では、低接地面トレッド半部分１１には、タイヤ赤道Ｃ側から順に第１〜第３の縦主溝１４ａ〜１４ｃが設けられるとともに、該縦主溝１４ａ、１４ｂ間、縦主溝１４ｂ、１４ｃ間、及び縦主溝１４ｃとトレッド端Ｔｅとの間には、各間を複数のブロック１５に区分する複数の横溝１６が配される。従って、低接地面トレッド半部分１１には、ブロック１５がタイヤ周方向に並列する少なくとも１本（本例では３本）のブロック列１５Ｒが形成される。
【００２７】
他方、高接地面トレッド半部分１０には、１本の縦主溝１３が設けられるとともに、該縦主溝１３とトレッド端Ｔｅとの間には、この間を複数のブロック１７に区分する複数の横溝１８が配される。従って、高接地面トレッド半部分１０には、ブロック１７がタイヤ周方向に並列する本例では１本のブロック列１７Ｒが形成される。なお本例では、縦主溝１４ａ、１３間には、タイヤ周方向に連続するリブが形成される。
【００２８】
ここで、トレッドパターンのパターン剛性は、一般に、陸部面積比が大きいほど大となる。従って、タイヤ赤道Ｃの一方側、他方側でトレッド半部分１０、１１の陸部面積比Ｌａ、Ｌｂに差を設け、前輪として、パターン剛性が低い低接地面トレッド半部分１１を車両外側に向けてタイヤ１を装着することにより、前述のバイアス構造と相俟って、旋回時に発生するコーナリングフォースの最大値（以後ＣＦmax 値という）を大巾に減じることができる。即ち、タイヤの曲がろうとする力自体を低く抑え、耐転倒性能を向上することができるのである。
【００２９】
又前記タイヤ１では、後輪として、パターン剛性が高い高接地面トレッド半部分１０を、車両外側に向けてを装着する。このとき後輪のＣＦmax 値は、低いながらも前輪よりも相対的に大となり、かつその差を大きく確保できる。言い換えると、後輪の横グリップ性を、前輪の横グリップ性に比して大に設定しうるため、強いアンダーステア特性を付与することが可能となる。従って、強いアンダーステア特性を有することと、前記ＣＦmax 値自体が小さいこととの相乗効果によって、特にミニカー級自動車において優れた耐転倒性能を発揮することが可能となる。
【００３０】
なお陸部面積比の差（Ｌａ−Ｌｂ）が１０％未満では車両転倒の抑制効果が充分発揮できず、３０％を越えると通常走行において、トレッド半部分１０、１１間で摩耗差が大となるなど偏摩耗の発生傾向となる。なおトレッド面全体での陸部面積比Ｌ０は、従来的なタイヤと同様６５〜７５％の範囲が好ましい。
【００３１】
又縦主溝１３、１４は、横溝１６、１８等に比してパターン横剛性への影響が強い。従って、陸面積比Ｌｂを減じる手段として、縦主溝１４の形成本数ｎｂを増加しているため、ＣＦmax 値をより効果的に低減できる。又前後輪間でのＣＦmax 値の差も相対的に大となるため、アンダーステア特性をより強めることができ、耐転倒性能により有利となる。
【００３２】
なお縦主溝１４の形成本数ｎｂは、５本以下、好ましくは２〜３本である。特に車両転倒の抑制効果のために、低接地面トレッド半部分１１では、トレッド端Ｔｅからのトレッド半幅Ｔｗの５０％巾領域であるショルダ域Ｙｓに、少なくとも１本の縦主溝１４を設け、高接地面トレッド半部分１０ではショルダ域Ｙｓに縦主溝１３を設けないのが好ましい。又摩耗寿命と車両転倒の抑制効果との観点から、前記縦主溝１４の溝巾Ｗｇの総和を、前記トレッド半幅Ｔｗの１５〜３０％の範囲とするのが好ましい。又同様の理由により、低接地面トレッド半部分１１におけるブロック列１５Ｒの巾（リブの場合はリブ巾）Ｗｂを、前記トレッド半幅Ｔｗの２０〜３０％の範囲とするのも好ましい。前記ブロック列１５Ｒ（又はリブ）は、各巾Ｗｂを同一としても良いが、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅに巾Ｗｂを順次減じることが、ＣＦmax 値の低減のために好ましい。なお巾Ｗｂは、前記ブロック列１５Ｒ（又はリブ）がジグザグ状をなす場合には、最大巾と最少巾との平均値を採用する。
【００３３】
これに対して、高接地面トレッド半部分１０では、ブロック列１７Ｒ（又はリブ）の巾Ｗａを前記巾Ｗｂの１．５倍以上、さらには２．０倍以上とするのが好ましい。
【００３４】
次に、前記低接地面トレッド半部分１１では、パターン縦剛性を確保しながらパターン横剛性を減じる目的で、前記ブロック１５を縦長形状とするのが好ましい。特に旋回時におけるＣＦmax 値の低減と、制駆動時の力のバランスの観点から、タイヤ周方向のブロック長さＬ１とタイヤ軸方向のブロック巾Ｗ１の比Ｌ１／Ｗ１を１．５〜３．０、さらには２．０〜２．５とするのが好ましい。なお前記高接地面トレッド半部分１０のブロック１７では、そのブロック長さＬ２を前記ブロック長さＬ１の１．０〜２．５倍とするのが好ましい。
【００３５】
又本例ではＣＦmax 値をさらに低減するため、図４に拡大して示すように、前記ブロック１５に、タイヤ周方向に対して０〜２０°、好ましくは０〜１０°の角度αでのびるサイピング２０を形成している。
【００３６】
特に本例では、タイヤ軸方向に隣り合うブロック列１５Ｒ、１５Ｒにおいて、タイヤ軸方向外側のブロック列１５Ｒにおける、各サイピング２０のタイヤ周方向長さＬｓと前記角度αとの比の総和Σα／Ｌｓを、タイヤ軸方向内側のブロック列１５Ｒにおける総和Σα／Ｌｓ以下とした好ましい場合を例示している。このとき、タイヤ軸方向最外側のブロック列１５Ｒの総和Σα／Ｌｓを、タイヤ軸方向最内側の総和Σα／Ｌｓよりも小とするのが望ましい。本例では、タイヤ軸方向最外側のブロック列１５Ｒにおいて、前記角度αが最も小さい（本例ではα＝０°）サイピング２０の形成本数を、その内側のブロック列１５Ｒにおける形成本数よりも多くすることにより、前記総和Σα／Ｌｓを小としている。
【００３７】
なお前記サイピング２０の長さＬｓは、本例では、ブロック１５のブロック長さＬ１の４０％以下であり、タイヤ周方向に２〜４本のサイピング２０を、一つのブロック１５内に隔置するのが好ましい。又タイヤ軸方向には、２〜４本のサイピング２０を、一つのブロック１５内に並設する。
【００３８】
なお図５に、トレッドパターンの他の実施例を図示する。図５において、
低接地面トレッド半部分１１には、２本（ｎｂ＝２）の縦主溝１４が、又高接地面トレッド半部分１０には、１本（ｎａ＝２）の縦主溝１３が形成されている。なお高接地面トレッド半部分１０のブロック１７のブロック長さＬ２は、低接地面トレッド半部分１１のブロック１５のブロック長さＬ１の２．０倍であって、前記縦主溝１３、１４間にも、前記ブロック１７と同サイズ（同巾、同長さ）のブロック２２からなるブロック列２２Ｒを形成している。
【００３９】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４０】
図１の内部構造を有するタイヤサイズ１１０／１００−８のタイヤを、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの耐転倒性能を評価した。なお実施例、比較例ともに、カーカスはプライ枚数を２枚とし、カーカスコードに１４００dtex／２（ナイロン）又は９４０dtex／２（ナイロン）を使用している。又補強層はプライ枚数を１枚とし、補強コードに９４０dtex／２（ナイロン）を使用している。又実施例では、前輪として高接地面トレッド半部分１０を車両内方側に向け、又後輪として高接地面トレッド半部分１０を車両外方側に向けて装着している。
【００４１】
（１）耐転倒性能：
試供タイヤを、リム（２．１５−８）、内圧（前輪１００ｋＰａ、後輪２５０ｋＰａ）にて、原動機付き４輪車（車室付き、輪距５０ｃｍ以下）に装着して、Ｊターン路を定速走行し、１８０°転舵するときの転倒限界速度を測定した。
【００４２】
【表１】
2006176077.tif 000003
【００４３】
実施例のタイヤは、耐転倒性能を向上しうるのが確認できる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明のミニカー級自動車用バイアスタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】カーカス及び補強層のコード配列を概念的に示す展開図である。
【図３】トレッドパターンを示す展開図である。
【図４】低接地面トレッド半部分のブロックを示す拡大図である。
【図５】トレッドパターンの他の実施例を示す展開図である。
【図６】表１の比較例に使用したタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図７】ミニカー級自動車を例示する斜視図である。
【符号の説明】
【００４５】
２      トレッド部
２Ｌ、２Ｒ      トレッド半部分
３      サイドウォール部
４      ビード部
５      ビードコア
６      カーカス
６Ａ、６Ｂ      カーカスプライ
７      補強層
７Ａ    補強プライ
１０    高接地面トレッド半部分
１１    低接地面トレッド半部分
１３、１４      縦主溝
１５    ブロック
１５Ｒ  ブロック列
１６    横溝
２０    サイピング
Ｇ１    トレッドゴム部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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