(57)【要約】【課題】  能動型防振支持装置のアクチュエータを駆動する電流の波形を目標波形に精度良く制御できるようにする。【解決手段】  能動型防振支持装置のアクチュエータを駆動する実電流が振動体の振動状態に応じた目標電流に一致するようにフィードバック制御する制御手段が、アクチュエータのコイルで発生する逆起電力を吸収する逆起電力吸収回路と、アクチュエータで発生する逆起電力が逆起電力吸収回路を通過しないように迂回させる逆起電力還流回路とを備えており、逆起電力還流回路が作動する領域ａおよび領域ｂと、逆起電力吸収回路が作動する領域ｃとでＰ項およびＩ項のフィードバックゲインを持ち替えるので、温度変化等に伴う実電流の波形の変化を補償して能動型防振支持装置のアクチュエータを精度良く駆動し、防振効果を高めることができる。【選択図】        図４
2006132612.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動体の荷重を支承するとともに、制御手段（Ｕ，Ｃ）により振動体の振動状態に応じた電流でアクチュエータ（４１）を周期的に伸縮駆動して振動を抑制する能動型防振支持装置において、
前記制御手段（Ｕ，Ｃ）は、アクチュエータ（４１）を駆動する実電流が振動体の振動状態に応じた目標電流に一致するようにフィードバック制御するものであり、目標電流の立ち上がり時と立ち下がり時とでフィードバックゲインを持ち替えることを特徴とする能動型防振支持装置。
【請求項２】
振動体の荷重を支承するとともに、制御手段（Ｕ，Ｃ）により振動体の振動状態に応じた電流でアクチュエータ（４１）を周期的に伸縮駆動して振動を抑制する能動型防振支持装置において、
前記制御手段（Ｕ，Ｃ）は、アクチュエータ（４１）で発生する逆起電力を吸収する逆起電力吸収回路（７７）と、アクチュエータ（４１）で発生する逆起電力が逆起電力吸収回路（７７）を通過しないように迂回させる逆起電力還流回路（７４）とを備え、アクチュエータ（４１）を駆動する実電流が振動体の振動状態に応じた目標電流に一致するようにフィードバック制御するものであり、逆起電力吸収回路（７７）の作動時と逆起電力還流回路（７４）の作動時とでフィードバックゲインを持ち替えることを特徴とする能動型防振支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、振動体の荷重を支承するとともに、制御手段により振動体の振動状態に応じた電流でアクチュエータを周期的に伸縮駆動して振動を抑制する能動型防振支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの振動が車体に伝達するのを抑制する能動型防振支持装置の可動部材を正弦波状の振動波形で駆動すべく、そのアクチュエータの駆動周期を多数の微小時間領域に分割するとともに、各々の微小時間領域のデューティ比を個別に制御することで正弦波状の目標電流をアクチュエータに供給するものが、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
またソレノイドのコイルに正弦波状の電流を供給して吸引動作および解放動作を周期的に行わせるものにおいて、コイルへの通電を遮断した際の逆起電力の影響を排除して正弦波状の実電流が得られるように、ダイオードおよびツェナーダイオードを組み合わせた逆起電力吸収回路と、ダイオードおよびトランジスタを組み合わせた逆起電力還流回路とを備えたものが、下記特許文献２により公知である。
【特許文献１】特開２００２−１３９０９５号公報
【特許文献２】特開２００４−１３４５１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、能動型防振支持装置のアクチュエータのコイルに正弦波状の励磁電流を供給しようとしても、温度変化に伴うコイルの抵抗値の変化や、逆起電力吸収回路および逆起電力還流回路の特性の変化により、励磁電流の波形が目標波形からずれて能動型防振支持装置を精度良く制御できなくなる可能性があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、能動型防振支持装置のアクチュエータを駆動する電流の波形を目標波形に精度良く制御できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、振動体の荷重を支承するとともに、制御手段により振動体の振動状態に応じた電流でアクチュエータを周期的に伸縮駆動して振動を抑制する能動型防振支持装置において、前記制御手段は、アクチュエータを駆動する実電流が振動体の振動状態に応じた目標電流に一致するようにフィードバック制御するものであり、目標電流の立ち上がり時と立ち下がり時とでフィードバックゲインを持ち替えることを特徴とする能動型防振支持装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、振動体の荷重を支承するとともに、制御手段により振動体の振動状態に応じた電流でアクチュエータを周期的に伸縮駆動して振動を抑制する能動型防振支持装置において、前記制御手段は、アクチュエータで発生する逆起電力を吸収する逆起電力吸収回路と、アクチュエータで発生する逆起電力が逆起電力吸収回路を通過しないように迂回させる逆起電力還流回路とを備え、アクチュエータを駆動する実電流が振動体の振動状態に応じた目標電流に一致するようにフィードバック制御するものであり、逆起電力吸収回路の作動時と逆起電力還流回路の作動時とでフィードバックゲインを持ち替えることを特徴とする能動型防振支持装置が提案される。
【０００８】
尚、実施例の電子制御ユニットＵおよびアクチュエータ駆動回路Ｃは本発明の制御手段に対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、能動型防振支持装置のアクチュエータを駆動する実電流が振動体の振動状態に応じた目標電流に一致するようにフィードバック制御する制御手段が、目標電流の立ち上がり時と立ち下がり時とでフィードバックゲインを持ち替えるので、温度変化等に伴う実電流の波形の変化を補償して能動型防振支持装置のアクチュエータを精度良く駆動し、防振効果を高めることができる。
【００１０】
請求項２の構成によれば、能動型防振支持装置のアクチュエータを駆動する実電流が振動体の振動状態に応じた目標電流に一致するようにフィードバック制御する制御手段が、アクチュエータで発生する逆起電力を吸収する逆起電力吸収回路と、アクチュエータで発生する逆起電力が逆起電力吸収回路を通過しないように迂回させる逆起電力還流回路とを備えており、逆起電力吸収回路の作動時と逆起電力還流回路の作動時とでフィードバックゲインを持ち替えるので、温度変化等に伴う実電流の波形の変化を補償して能動型防振支持装置のアクチュエータを精度良く駆動し、防振効果を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すもので、図１は能動型防振支持装置の縦断面図、図２は図１の２部拡大図、図３はアクチュエータ駆動回路の回路図、図４はアクチュエータの励磁電流の制御を説明するタイミングチャート、図５はアクチュエータの励磁電流の決定手法を説明するフローチャート、図６はアクチュエータの励磁電流のフィードバックゲインの選択手法を説明するフローチャートである。
【００１３】
図１および図２に示すように、自動車のエンジンを車体フレームに弾性的に支持するために用いられる能動型防振支持装置Ｍ（アクティブ・コントロール・マウント）は、軸線Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、概略円筒状の上部ハウジング１１の下端のフランジ部１１ａと、概略円筒状の下部ハウジング１２の上端のフランジ部１２ａとの間に、上面が開放した概略カップ状のアクチュエータケース１３の外周のフランジ部１３ａと、環状の第１弾性体支持リング１４の外周部と、環状の第２弾性体支持リング１５の外周部とが重ね合わされてカシメにより結合される。このとき、下部ハウジング１２のフランジ部１２ａとアクチュエータケース１３のフランジ部１３ａとの間に環状の第１フローティングラバー１６を介在させ、かつアクチュエータケース１３の上部と第２弾性体支持部材１５の内面との間に環状の第２フローティングラバー１７を介在させることで、アクチュエータケース１３は上部ハウジング１１および下部ハウジング１２に対して相対移動可能にフローティング支持される。
【００１４】
第１弾性体支持リング１４と、軸線Ｌ上に配置された第１弾性体支持ボス１８とに、厚肉のラバーで形成した第１弾性体１９の下端および上端がそれぞれが加硫接着により接合される。第１弾性体支持ボス１８の上面にダイヤフラム支持ボス２０がボルト２１で固定されており、ダイヤフラム支持ボス２０に内周部を加硫接着により接合されたダイヤフラム２２の外周部が上部ハウジング１１に加硫接着により接合される。ダイヤフラム支持ボス２０の上面に一体に形成されたエンジン取付部２０ａが図示せぬエンジンに固定される。また下部ハウジング１２の下端の車体取付部１２ｂが図示せぬ車体フレームに固定される。
【００１５】
上部ハウジング１１の上端のフランジ部１１ｂにストッパ部材２３の下端のフランジ部２３ａがボルト２４…およびナット２５…で結合されており、ストッパ部材２３の上部内面に取り付けたストッパラバー２６にダイヤフラム支持ボス２０の上面に突設したエンジン取付部２０ａが当接可能に対向する。能動型防振支持装置Ｍに大荷重が入力したとき、エンジン取付部２０ａがストッパラバー２６に当接することで、エンジンの過大な変位が抑制される。
【００１６】
第２弾性体支持リング１５に膜状のラバーで形成した第２弾性体２７の外周部が加硫接着により接合されており、第２弾性体２７の中央部に埋め込むように可動部材２８が加硫接着により接合される。第２弾性体支持リング１５の上面と第１弾性体１９の外周部との間に円板状の隔壁部材２９が固定されており、隔壁部材２９および第１弾性体１９により区画された第１液室３０と、隔壁部材２９および第２弾性体２７により区画された第２液室３１とが、隔壁部材２９の中央に形成した連通孔２９ａを介して相互に連通する。
【００１７】
第１弾性体支持リング１４と上部ハウジング１１との間に環状の連通路３２が形成されており、連通路３２の一端は連通孔３３を介して第１液室３０に連通し、連通路３２の他端は連通孔３４を介して、第１弾性体１９およびダイヤフラム２２により区画された第３液室３５に連通する。
【００１８】
次に、前記可動部材２８を駆動するアクチュエータ４１の構造を説明する。
【００１９】
アクチュエータケース１３の内部に固定コア４２、コイル組立体４３およびヨーク４４が下から上に順次取り付けられる。コイル組立体４３は、固定コア４２の外周に配置されたボビン４５と、ボビン４５に巻き付けられたコイル４６と、コイル４６の外周を覆うコイルカバー４７とで構成される。コイルカバー４７には、アクチュエータケース１３および下部ハウジング１２に形成した開口１３ｂ，１２ｃを貫通して外部に延出するコネクタ４８が一体に形成される。
【００２０】
コイルカバー４７の上面とヨーク４４の下面との間にシール部材４９が配置され、ボビン４５の下面と固定コア４２の上面との間にシール部材５０が配置される。これらのシール部材４９，５０によって、アクチュエータケース１３および下部ハウジング１２に形成した開口１３ｂ，１２ｃからアクチュエータ４１の内部空間６１に水や塵が入り込むのを阻止することができる。
【００２１】
ヨーク４４の円筒部４４ａの内周面に薄肉円筒状の軸受け部材５１が上下摺動自在に嵌合しており、この軸受け部材５１の上端には径方向内向きに折り曲げられた上部フランジ５１ａが形成されるとともに、下端には径方向外向きに折り曲げられた下部フランジ５１ｂが形成される。下部フランジ５１ｂとヨーク４４の円筒部４４ａの下端との間にセットばね５２が圧縮状態で配置されており、このセットばね５２の弾発力で下部フランジ５１ｂを弾性体５３を介して固定コア４２の上面に押し付けることで、軸受け部材５１がヨーク４４に支持される。
【００２２】
軸受け部材５１の内周面に概略円筒状の可動コア５４が上下摺動自在に嵌合する。前記可動部材２８の中心から下向きに延びるロッド５５が可動コア５４の中心を緩く貫通し、その下端にナット５６が締結される。可動コア５４の上面に設けたばね座５７と可動部材２８の下面との間に圧縮状態のセットばね５８が配置されており、このセットばね５８の弾発力で可動コア５４はナット５６に押し付けられて固定される。この状態で、可動コア５４の下面と固定コア４２の上面とが、円錐状のエアギャップｇを介して対向する。ロッド５５およびナット５６は固定コア４２の中心に形成された開口４２ａに緩く嵌合しており、この開口４２ａはシール部材５９を介してプラグ６０で閉塞される。
【００２３】
エンジンのクランクシャフトの回転に伴って出力されるクランクパルスを検出するクランクパルスセンサＳａが接続された電子制御ユニットＵは、能動型防振支持装置Ｍのアクチュエータ４１に対する通電をアクチュエータ駆動回路Ｃを介して制御する。エンジンのクランクパルスは、クランクシャフトの１回転につき２４回、つまりクランクアングルの１５°毎に１回出力される。
【００２４】
図３に示すように、アクチュエータ駆動回路Ｃは電子制御ユニットＵからの信号に基づいてアクチュエータ４１のコイル４６を励磁するもので、第１電界効果トランジスタ７１と、第１ダイオード７２および第２電界効果トランジスタ７３で構成された逆起電力還流回路７４と、第２ダイオード７５およびツェナーダイオード７６で構成された逆起電力吸収回路７７とを備える。
【００２５】
第１電界効果トランジスタ７１はソースが電源（図示せず）に接続され、ドレインがコイル４６の正極４６ａに接続され、ベースが電子制御ユニットＵに接続される。逆起電力還流回路７４は、第１ダイオード７２のカソードがコイル４６の正極４６ａに接続され、アノードが第２電界効果トランジスタ７３のドレインに接続され、第２電界効果トランジスタ７３のソースがコイル４６の接地された負極４６ｂに接続され、ベースが電子制御ユニットＵに接続される。逆起電力吸収回路７７は、第２ダイオード７５のカソードがコイル４６の正極４６ａに接続され、アノードがツェナーダイオード７６のアノードに接続され、ツェナーダイオード７６のカソードがコイル４６の接地された負極４６ｂに接続される。
【００２６】
次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００２７】
自動車の走行中に低周波数のエンジンシェイク振動が発生したとき、エンジンからダイヤフラム支持ボス２０および第１弾性体支持ボス１８を介して入力される荷重で第１弾性体１９が変形して第１液室３０の容積が変化すると、連通路３２を介して接続された第１液室３０および第３液室３５間で液体が行き来する。第１液室３０の容積が拡大・縮小すると、それに応じて第３液室３５の容積が縮小・拡大するが、この第３液室３５の容積変化はダイヤフラム２２の弾性変形により吸収される。このとき、連通路３２の形状および寸法、並びに第１弾性体１９のばね定数は前記エンジンシェイク振動の周波数領域で低ばね定数および高減衰力を示すように設定されているため、エンジンから車体フレームに伝達される振動を効果的に低減することができる。
【００２８】
尚、上記エンジンシェイク振動の周波数領域では、アクチュエータ４１は非作動状態に保たれる。
【００２９】
前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高い振動、即ちエンジンのクランクシャフトの回転に起因するアイドル時の振動や気筒休止時の振動が発生した場合、第１液室３０および第３液室３５を接続する連通路３２内の液体はスティック状態になって防振機能を発揮できなくなるため、アクチュエータ４１を駆動して防振機能を発揮させる。
【００３０】
能動型防振支持装置Ｍのアクチュエータ４１を作動させて防振機能を発揮させるべく、電子制御ユニットＵはクランクパルスセンサＳａからの信号に基づいてコイル４６に対する通電を制御する。
【００３１】
即ち、図５のフローチャートにおいて、先ずステップＳ１でクランクパルスセンサＳａからクランクアングルの１５°毎に出力されるクランクパルスを読み込み、ステップＳ２で前記読み込んだクランクパルスを基準となるクランクパルス（特定のシリンダのＴＤＣ信号）と比較することでクランクパルスの時間間隔を演算する。続くステップＳ３で前記１５°のクランクアングルをクランクパルスの時間間隔で除算することでクランク角速度ωを演算し、ステップＳ４でクランク角速度ωを時間微分してクランク角加速度ｄω／ｄｔを演算する。続くステップＳ５でエンジンのクランクシャフト回りのトルクＴｑを、エンジンのクランクシャフト回りの慣性モーメントをＩとして、
Ｔｑ＝Ｉ×ｄω／ｄｔ
により演算する。このトルクＴｑはクランクシャフトが一定の角速度ωで回転していると仮定すると０になるが、膨張行程ではピストンの加速により角速度ωが増加し、圧縮行程ではピストンの減速により角速度ωが減少してクランク角加速度ｄω／ｄｔが発生するため、そのクランク角加速度ｄω／ｄｔに比例したトルクＴｑが発生することになる。
【００３２】
続くステップＳ６で時間的に隣接するトルクの最大値および最小値を判定し、ステップＳ７でトルクの最大値および最小値の偏差、つまりトルクの変動量としてエンジンを支持する能動型防振支持装置Ｍの位置における振幅を演算する。そしてステップＳ８で、アクチュエータ４１のコイル４６に印加する電流のデューティ波形およびタイミング（位相）を決定する。
【００３３】
しかして、エンジンが車体フレームに対して下向きに移動し、第１弾性体１９が下向きに変形して第１液室３０の容積が減少したとき、それにタイミングを合わせてアクチュエータ４１のコイル４６を励磁すると、エアギャップｇに発生する吸着力で可動コア５４が固定コア４２に向けて下向きに移動し、可動コア５４にロッド５５を介して接続された可動部材２８に引かれて第２弾性体２７が下向きに変形する。その結果、第２液室３１の容積が増加するため、エンジンからの荷重で圧縮された第１液室３０の液体が隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第２液室３１に流入し、エンジンから車体フレームに伝達される荷重を低減することができる。
【００３４】
続いてエンジンが車体フレームに対して上向きに移動し、第１弾性体１９が上向きに変形して第１液室３０の容積が増加したとき、それにタイミングを合わせてアクチュエータ４１のコイル４６を消磁すると、エアギャップｇに発生する吸着力が消滅して可動コア５４が自由に移動できるようになるため、下向きに変形した第２弾性体２７が自己の弾性復元力で上向きに復元する。その結果、第２液室３１の容積が減少するため、第２液室３１の液体が隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第１液室３０に流入し、エンジンが車体フレームに対して上向きに移動するのを許容することができる。
【００３５】
このように、エンジンの振動の周期に応じてアクチュエータ４１のコイル４６を励磁および消磁することで、エンジンの振動が車体フレームに伝達するのを防止する能動的な制振力を発生させることができる。
【００３６】
アクチュエータ４１のコイル４６を励磁する正弦波状の電流は電子制御ユニットＵで制御されるアクチュエータ駆動回路Ｃにより生成される。図４にはアクチュエータ４１の励磁電流の一周期が示されており、その一周期は例えば２２個の微小期間に分割される。励磁電流の一周期の前半部分（領域ａ）および後半部分の初期（領域ｂ）で電子制御ユニットＵからアクチュエータ駆動回路Ｃの第１電界効果トランジスタ７１に供給される各微小期間毎の第１デューティ信号Ｄ１は１００％から０％に漸減し、領域ｃで第１デューティ信号Ｄ１は０％に保持される。また図４における領域ａおよび領域ｂで電子制御ユニットＵからアクチュエータ駆動回路Ｃの第２電界効果トランジスタ７３に供給される各微小期間毎の第２デューティ信号Ｄ２は１００％に保持され、領域ｃで第２デューティ信号Ｄ２は１００％から０％に漸減する。その間、領域ａでコイル４６の電流が立ち上がり、領域ｂおよび領域ｃでコイル４６の電流が立ち下がって正弦波状の変化する。
【００３７】
領域ａおよび領域ｂでは１００％の第２デューティ信号Ｄ２により第２電界効果トランジスタ７３が導通状態に保持されるため、逆起電力還流回路７４が機能する。従って、第１電界効果トランジスタ７１に供給される第１デューティ信号Ｄ１が周期的にオン・オフし、コイル４６に供給される励磁電流が遮断された瞬間に発生した逆起電力でコイル４６の負極４６ｂ側が高電位になって正極側が低電位になるが、このとき逆起電力による電流が逆起電力吸収回路７７を迂回し、逆起電力還流回路７４の第１ダイオード７２を経て還流電流Ｉｂとして還流することで、コイル４６の励磁電流を速やかに立ち上げる。
【００３８】
図４における領域ｃでは、つまり第１電界効果トランジスタ７１に供給される第１デューティ信号Ｄ１が０％になってコイル４６への励磁電流が遮断されたときには、第２電界効果トランジスタ７３に供給される第２デューティ信号Ｄ２が１００％から０％に漸減する。コイル４６に供給される励磁電流の遮断に伴って該コイル４６は逆起電力を発生し、コイル４６の負極４６ｂ側が高電位になって正極側が低電位になる。
【００３９】
このとき、第２デューティ信号Ｄ２がオフしていて第２電界効果トランジスタ７３が遮断状態にあると、前記逆起電圧がツェナーダイオード７６の降伏電圧を超えたときに逆起電力吸収回路７７に還流出流Ｉａが流れることで、コイル４６の逆起電力が一定に制限される。このように、ツェナーダイオード７６がコイル４６の逆起電力の一部を吸収することで、逆起電力による第１電界効果トランジスタ７１のダメージが軽減される。
【００４０】
また第２デューティ信号Ｄ２がオンしていて第２電界効果トランジスタ７３が導通状態にあると、前記逆起電力による電流は逆起電力吸収回路７７を迂回して逆起電力還流回路７４を経て還流電流Ｉｂとして還流する。これにより、コイル４６の逆起電力のうちツェナーダイオード７６により負担される比率を小さくし、前記逆起電力を第２ダイオード６５でゆるやかに吸収してコイル４６の励磁電流を漸減させることができ、その際にツェナーダイオード７６による無駄な電力消費と有害な発熱とを抑制することができる。
【００４１】
しかして、第１電界効果トランジスタ７１に供給する第１デューティ信号Ｄ１および第２電界効果トランジスタ７３に供給する第２デューティ信号Ｄ２を適切に制御することで、コイル４６に正弦波状の励磁電流を供給することができる。
【００４２】
さて、電子制御ユニットＵは、アクチュエータ４１のコイル４６に供給する励磁電流（目標電流）をクランクパルス信号から推定したエンジンの振動状態に応じてフィードフォワード制御するとともに、コイル４６に流れる実電流が前記目標電流に一致するようにフィードバック制御する。その際に、温度変化に伴うコイル４６の抵抗値や電源電圧の変動等により、あるいは逆起電力還流回路７４および逆起電力吸収回路７７の特性の変化によりコイル４６に供給される実電流の波形が変化してしまい、能動型防振支持装置Ｍの防振機能が低下する可能性がある。そこで本実施例では、前記フィードバック制御におけるＰ項、Ｉ項およびＤ項のフィードバックゲインを、逆起電力還流回路７４および逆起電力吸収回路７７の作動状態に応じて持ち替えることにより、コイル４６の実電流の波形が変化するのを抑制している。
【００４３】
図４に示すように、本実施例では第１デューティ信号Ｄ１がオンして第２デューティ信号Ｄ２がオフする領域ａおよび領域ｂにおいてＰ項ゲインを８．０、Ｉ項ゲインを４．５、Ｄ項ゲインを１．２に設定し、第１デューティ信号Ｄ１がオフして第２デューティ信号Ｄ２がオンする領域ｃにおいてＰ項ゲインを７．０、Ｉ項ゲインを４．０、Ｄ項ゲインを１．２に設定している。
【００４４】
上記作用を図６のフローチャートに基づいて更に説明する。
【００４５】
先ずステップＳ１１でアクチュエータ４１のコイル４６に通電して可動コア５４の吸引が開始されると、ステップＳ１２で逆起電力還流回路７４が選択されて作動し、ステップＳ１３で領域ａ（図４参照）のフィードバックゲインが選択される。続くステップＳ１４でアクチュエータ４１のコイル４６の解放が開始されると、ステップＳ１５で領域ｂ（図４参照）のフィードバックゲインが選択される。尚、実施例では領域ａのフィードバックゲインと領域ｂのフィードバックゲインとは同一に設定される。
【００４６】
続くステップＳ１６でコイル４６を励磁する第１デューティ信号Ｄ１（図４参照）のデューティ比が所定値以下に低下すると、逆起電力還流回路７４では励磁電流が充分に下がらないと判断し、ステップＳ１７で逆起電力還流回路７４に替えて逆起電力吸収回路７７が選択されて作動し、ステップＳ１８で領域ｃの（図４参照）のフィードバックゲインが選択される。そしてステップＳ１９で能動型防振支持装置Ｍの駆動１周期が終了すると、ステップＳ１１に復帰する。
【００４７】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４８】
例えば、実施例のアクチュエータ４１は自動車のエンジンを支持する能動型防振支持装置Ｍに適用されているが、そのアクチュエータ４１は他の用途の能動型防振支持装置Ｍに適用することができる。
【００４９】
また図４に示した実施例では、Ｐ項ゲインおよびＩ項ゲインが領域ａおよび領域ｂで変化していないが、それを領域ａおよび領域ｂで持ち替えても良く、またＤ項ゲインが一定値に保持されているが、それを領域ａ，ｂ，ｃに応じて持ち替えても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】能動型防振支持装置の縦断面図
【図２】図１の２部拡大図
【図３】アクチュエータ駆動回路の回路図
【図４】アクチュエータの励磁電流の制御を説明するタイミングチャート
【図５】アクチュエータの励磁電流の決定手法を説明するフローチャート
【図６】アクチュエータの励磁電流のフィードバックゲインの選択手法を説明するフローチャート
【符号の説明】
【００５１】
４１        アクチュエータ
７４        逆起電力還流回路
７７        逆起電力吸収回路
Ｃ          アクチュエータ駆動回路（制御手段）
Ｕ          電子制御ユニット（制御手段）
【図１】
2006132612.tif 000003
【図２】
2006132612.tif 000004
【図３】
2006132612.tif 000005
【図４】
2006132612.tif 000006
【図５】
2006132612.tif 000007
【図６】
2006132612.tif 000008