(57)【要約】【課題】  車両用ステアリングシステムの実用性を向上させる。【解決手段】  車体の一部１４に締結によって固定支持されたステアリングコラム１０を有し、運転者の操作部材への二次衝突に対するコラム１０の離脱を許容するステアリングシステムにおいて、その離脱に要する荷重を低減させる離脱荷重低減機構６２０を車両の衝突に起因する運転者の下半身の挙動に依拠して作動させる。具体的には、離脱荷重低減機構６２０を、車体の一部１４とコラム１０との間に介装させたスペーサ１７０の抜き出しによって締結力を減少させるものとし、例えば、運転者の下肢が車体の一部に衝突する場合に、その下肢衝突の衝撃を緩和するニーパッド２７２の動作に連動してスペーサ１７０を抜き出すように構成する。下半身の挙動に依拠して離脱荷重低減機構６２０を作動させるため、その機構６２０の作動のタイミングを安定化させることが可能となる。【選択図】  図１８
2006111097.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング操作部材を一端部において操作可能に保持するステアリングコラムと、
前記ステアリング操作部材に加わる衝撃に対する前記ステアリングコラムの車体の一部からの設定された離脱方向への離脱を許容する離脱許容機構を備えて、そのステアリングコラムを車体の一部に固定支持させるコラム支持装置と、
車両の衝突に起因するところの運転者の下半身の挙動に依拠して作動する機構であって、(a)前記離脱許容機構の離脱荷重を低減させる離脱荷重低減機構と(b)前記ステアリングコラムを車体の一部から強制的に離脱させる強制離脱機構との少なくとも一方の機構と
を含んで構成された車両用ステアリングシステム。
【請求項２】
前記少なくとも一方の機構が、運転者の下肢の車体の一部への衝突である下肢衝突に依拠して作動する機構である請求項１に記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項３】
前記少なくとも一方の機構が、前記下肢衝突の衝撃力によって作動するものとされた請求項２に記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項４】
当該ステアリングシステムが、自身の一部が変形することで前記下肢衝突の衝撃を緩和する下肢衝突緩衝装置を備えた車両に配設されるものであり、
前記少なくとも一方の機構が、前記下肢衝突緩衝装置の動作と連係して作動するものとされた請求項３に記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項５】
当該ステアリングシステムが、前記少なくとも一方の機構を駆動するアクチュエータと、前記下肢衝突を検知する下肢衝突検知器と、その下肢衝突検知器の検知結果に基づいて前記アクチュエータを作動させる制御装置とを含んで構成された請求項４に記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項６】
前記少なくとも一方の機構が、運転者の臀部のシートからの浮き上がりである臀部浮上に依拠して作動する機構である請求項１に記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項７】
当該ステアリングシステムが、前記少なくとも一方を駆動するアクチュエータと、前記臀部浮上を検知する臀部浮上検知器と、その臀部浮上検知器の検知結果に基づいて前記アクチュエータを作動させる制御装置とを含んで構成された請求項６に記載の車両用ステアリングシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ステアリングシステムに関し、詳しくは、車両衝突時における運転者のステアリング操作部材への二次衝突に対処するための機構に特徴を有するステアリングシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な車両用ステアリングシステムは、車両衝突に依拠するステアリング操作部材（例えば、ステアリングホイール等）への運転者の二次衝突に対処するための各種機構を備えている。多くのステアリングシステムでは、それらの機構の１つとして、車体の一部（例えば、インストゥルメントパネルのリインフォースメント）に固定支持されたステアリングコラム（以下、単に「コラム」という場合がある）が、その車体の一部から離脱することを許容する機構を備える。このコラムの離脱許容機構に関して、下記特許文献１に記載されたような技術が存在する。その特許文献に記載されている技術を簡単に説明すれば、二次衝突における離脱後のコラムの移動の安定性を考慮して、車両衝突時に離脱荷重を０にする技術である。
【特許文献１】特開２００２−３０２０４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
コラムを強制的に離脱させる機構あるいはコラムの離脱荷重を低減させる機構を有するステアリングステムでは、それらの機構が作動するタイミングが重要となる。例えば、それらの機構の作動の開始が遅れれば、運転者は、コラムがしっかりと固定された状態において、ステアリング操作部材（以下、単に「操作部材」という場合がある）に衝突し、過度の衝撃を受けることになる。また、それらの機構の作動の開始が早すぎれば、例えば、エアバッグ装置を装備する車両では、展開したエアバッグを背面から支持するための荷重が不足して効果的な衝撃吸収が行われない可能性もある。そういった事情から、強制的な離脱機構あるいは離脱荷重を低減させる機構の作動のタイミングが重要なのである。ちなみに、上記特許文献１に記載の技術は、それらの機構の作動のタイミングという観点からの配慮がなされておらず、その観点において改善の余地を残すものとなっている。
【０００４】
上述した観点は、ステアリングシステムの改善に関する１つの観点に過ぎないが、従来のステアリングシステムは、種々の観点において、実用性の改善する余地を残すものとなっている。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いステアリングシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のステアリングシステムは、上記課題を解決すべく、操作部材に加わる衝撃に対しての離脱を許容する機構を備えてコラムを車体の一部に固定支持させるコラム支持装置を備えたステアリングシステムにおいて、コラムの車体の一部からの離脱に要する荷重を変更する機構とコラムを強制離脱させる機構との少なくとも一方の機構が、車両の衝突に起因する運転者の下半身の挙動に依拠して作動することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
車両衝突時におけるステアリング操作部材への運転者の二次衝突は、車両衝突時における運転者の挙動に依拠して生じる。二次衝突のタイミングは、主に運転者の胸部の挙動に依存するものであるが、その胸部の挙動が運転者の下半身の挙動と関連するものとなっているため、運転者の下半身の挙動に依存するものとなる。本発明のステアリングシステムでは、運転者の下半身の挙動に依拠して上記少なくとも一方の機構を作動させており、その機構の作動のタイミングを安定化させることが可能となる。したがって、本発明のステアリングシステムによれば、実用性の高いステアリングシステムが実現する。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。本願発明を含む概念である。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
なお、以下の各項において、（１），（２），（３），（４）項がそれぞれ請求項１，２，３，４に相当し、（６），（７），（８）項がそれぞれ請求項５，６，７に相当する。
【０００９】
（１）ステアリング操作部材を一端部において操作可能に保持するステアリングコラムと、
前記ステアリング操作部材に加わる衝撃に対する前記ステアリングコラムの車体の一部からの設定された離脱方向への離脱を許容する離脱許容機構を備えて、そのステアリングコラムを車体の一部に固定支持させるコラム支持装置と、
車両の衝突に起因するところの運転者の下半身の挙動に依拠して作動する機構であって、(a)前記離脱許容機構の離脱荷重を低減させる離脱荷重低減機構と(b)前記ステアリングコラムを車体の一部から強制的に離脱させる強制離脱機構との少なくとも一方の機構と
を含んで構成された車両用ステアリングシステム。
【００１０】
本項に記載のステアリングシステムは、簡単に言えば、コラムの車体の一部からの離脱に要する荷重を変更する機構とコラムを強制離脱させる機構との少なくとも一方の機構を、車両の衝突に起因する下半身の挙動に依拠して作動するように構成されたステアリングシステムである。ステアリング操作部材の二次衝突は、主に運転者の胸部とステアリング操作部材の衝突であり、車両衝突時における運転者の上半身の挙動、詳しくは、主として胸部の挙動に依拠して生じる。一般に、車両衝突時の運転者の胸部の挙動は、下半身の挙動と関連性があるため、ステアリング操作部材への二次衝突のタイミングは、下半身の挙動に依存することになる。本項に記載のステアリングシステムでは、下半身の挙動に依拠して、上記少なくとも一方の機構、換言すれば、少なくともコラムの車体の一部からの離脱に関する機能を調節可能な機構が作動させられるため、その機構の作動のタイミングを安定化させることができる。その作動の安定化により効果的な衝撃吸収が可能となることから、本項に記載のステアリングシステムは、実用性に秀でたステアリングシステムとなる。
【００１１】
また、車両が衝突した場合でも、運転者がシートベルトを着用しているとき等には、運転者がステアリング操作部材に二次衝突しない場合もある。上記少なくとも一方の機構は、衝突することを前提として設計されるものであり、一旦作動させた場合には、コラムの車体の一部に対する支持状態が変更されるため、その支持状態を復帰させる処置のことを考えれば、二次衝突しない場合は、上記少なくとも一方の機構を作動させないことが望ましい。先に説明したように、二時衝突のタイミングは下半身の挙動に依存するものであることから、下半身の挙動に依拠して上記少なくとも一方の機構を作動させれば、作動させる必要のない場合に作動することが回避可能となる。本項に記載のステアリングシステムは、その意味においても、実用性に秀でたステアリングシステムとなる。
【００１２】
本項の態様における「ステアリング操作部材（以下、単に「操作部材」という場合がある）」は、ステアリングホイールがその代表的なものであるが、ステアリングホイールに限定されるものではなく、いわゆるハンドルと呼ばれるような種々の形状のものが含まれる。本項における「ステアリングコラム」も、操作部材を操作可能に保持するとともに車体の一部に支持されるものであればよく、その形状，構造が限定されるものではない。具体的には、一端部に操作部材が固定して取り付けられたステアリングシャフト（以下、単に「シャフト」という場合がある）と、そのシャフトを回転可能に保持するステアリングチューブ（以下、単に「チューブ」という場合がある）とを含んで構成されるものを採用することが可能である。
【００１３】
本項にいう「コラム支持装置」は、通常のステアリング操作に支障をきたさないようにコラムを車体の一部に支持させるものとされることが望ましい。先に述べたシャフトとチューブとを含んで構成されるコラムの場合、具体的には、コラムに設けられたブラケットと、インストゥルメントパネル（以下、「インパネ」という場合がある）のリインフォースメント（以下、「インパネＲ／Ｆ」という場合がある）に設けられた支持部と、それらブラケットと支持部とを連結，締結等する部材を含む構成のものとすることが可能である。
【００１４】
本項にいう「離脱許容機構」は、コラムの車体の一部からの離脱を許容するものであるが、コラムの全体の離脱を許容するものに限定されない。例えば、後に説明するように、コラムが伸縮等可能なものとされており、コラムの一部のみの車体の一部からの離脱を許容するような構成のものであってもよい。つまり、本項の記載における「コラムの車体の一部からの離脱」とは、コラムの一部の離脱をも含む概念であり、同様に、本明細書におけるコラムの移動とは、コラムの一部分の移動をも含む概念である。また、「離脱許容機構」は、操作部材に加わる衝撃によってコラムを離脱可能とする機構である。「離脱方向」は特に限定されるものではなく、例えば、一般的な離脱方向であるコラムの自身の軸線方向への離脱を許容するような構造のものであってもよい。
【００１５】
上記「離脱許容機構」は、コラムにある程度の荷重が作用した場合に、コラムの車体の一部からの離脱が許容される機構であり、言い方を換えれば、衝撃によってコラムに作用する荷重が設定された離脱荷重を超えた場合に、コラムの離脱を許容する機構である。ここでいう「離脱荷重」とは、離脱許容機構において離脱に要する荷重であるが、本項においては、離脱方向にある大きさの荷重が作用してコラムが離脱する場合におけるその大きさの荷重をもって定義される荷重である。例えば、衝撃の加わる方向によりコラムの離脱が阻害される場合もあり、その場合においては、衝撃力の離脱方向の成分が離脱荷重を超える場合であってもコラムが離脱しない場合もあり得るのである。このようなコラムの離脱が阻害されるような場合であっても、上記少なくとも一方の機構を有する本項に記載の態様によれば、コラムの離脱の容易化が図られるあるいはコラムの離脱が実現されるため、運転者が受ける衝撃を効果的に抑制することが可能となる。なお、衝撃の加わる方向は運転者の下半身の挙動に依存するような場合には、本項に記載の態様は特に有効である
【００１６】
本項にいう「離脱荷重低減機構」は、上記定義される離脱荷重の大きさを小さくするような機構であり、その離脱荷重が０となるように低減させるものも含まれる。なお、本項における離脱荷重低減機構は、後に説明する強制離脱機構と異なり、実質的にコラムを移動させることなく離脱荷重を低減させる機構を意味する。
【００１７】
本項にいう「強制離脱機構」は、上記離脱荷重低減機構とは異なり、コラムの実質的な移動を伴うように離脱させる機構を意味する。コラムの離脱のための移動の方向は、特に限定されるものではなく、上記離脱許容機構によって許容される離脱方向と一致するものであってもよく、その方向とは異なる方向であってもよい。強制離脱における移動は、実質的に離脱する最小限の距離移動であってもよく、また、いわゆるコラムの引込のように、比較的長い距離の移動であってもよい。
【００１８】
本項の態様は、離脱荷重低減機構と強制離脱機構との少なくとも一方を含んで構成される態様であり、いずれか一方のみを含む態様であってもよく、また、それらの両者を含む態様であってもよい。なお、以下、離脱荷重低減機構および強制離脱機構は、いずれもコラムの離脱を担保することを目的とするものであることから、本明細書では、以下、それらを総称して、「離脱担保機構」と呼ぶことにする。
【００１９】
（２）前記少なくとも一方の機構が、運転者の下肢の車体の一部への衝突である下肢衝突に依拠して作動する機構である(1)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００２０】
本項に記載の態様は、簡単に言えば、上記離脱担保機構が、車両の衝突に起因する運転者の下肢の車体の一部への衝突に基づいて作動する態様である。後に詳しく説明するように、運転者の胸部がステアリング操作部材に二次衝突する直前に、運転者の下肢が車体の一部に衝突する場合があり、本項の態様は、そのような場合に有効な態様である。具体的に言えば、本項にいう「下肢衝突」には、運転者の膝のインパネのロアカバーへの衝突、足のダッシュパネルへの衝突（ペダル等を介して衝突する場合等をも含む）等が含まれる。
【００２１】
（３）前記少なくとも一方の機構が、前記下肢衝突の衝撃力によって作動するものとされた(2)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００２２】
本項に記載の態様には、下肢衝突の衝撃力の一部を離脱担保機構に機械的に伝達し、その伝達された力によって離脱担保機構が作動するような態様が含まれる。本項に記載の態様によれば、離脱担保機構に駆動源となるアクチュエータを必要としないことから、その点において簡便な離脱担保機構を有するステアリングシステムが実現する。
【００２３】
（４）当該ステアリングシステムが、自身の一部が変形することで前記下肢衝突の衝撃を緩和する下肢衝突緩衝装置を備えた車両に配設されるものであり、
前記少なくとも一方の機構が、前記下肢衝突緩衝装置の動作と連係して作動するものとされた(3)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００２４】
本項に記載の態様は、離脱担保機構が下肢衝突の衝撃力によって作動可能な態様の一態様である。本項にいう「下肢衝突緩衝装置」は、例えば、インパネロアカバー内に配設されたニーパッド装置のような装置が含まれる。そのニーパッド装置において運転者の膝の衝突によってニーパッドが可動する場合に、そのニーパッドの動作に連動して離脱担保機構が作動するような態様が、本項に記載の態様に含まれる。
【００２５】
（５）前記下肢衝突緩衝装置が、前記下肢衝突における下肢の衝突を受け止める下肢衝突受止部材と、その下肢衝突受止部材を支持するとともに前記下肢衝突の衝撃によって変形する受止部材支持部材とを備えた(4)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００２６】
本項に記載の態様は、下肢衝突緩衝装置の具体的な構造を特定の構造に限定した態様である。例えば、下肢衝突受止部材としてのニーパッドが、受止部材支持部材としてインパネＲ／Ｆに設けられたブラケットに支持された構成のニーパッド装置であって、そのブラケットが変形して、運転者の膝の衝突による衝撃を緩衝するような構造とされたニーパッド装置が、本項における下肢衝突緩衝装置に相当するものとなる。受止部材支持部材の変形の態様、その変形に伴って動作する下肢衝突受止部材の動作の態様に関して言えば、当該緩衝装置の目的，連動する離脱担保機構の構成等に応じて、適切な態様を採用すればよい。
【００２７】
（６）当該ステアリングシステムが、前記少なくとも一方の機構を駆動するアクチュエータと、前記下肢衝突を検知する下肢衝突検知器と、その下肢衝突検知器の検知結果に基づいて前記アクチュエータを作動させる制御装置とを含んで構成された(2)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００２８】
本項に記載の態様には、簡単に言えば、センサにより下肢衝突を検知し、電子的，電気的な制御によって離脱担保機構を作動させるような態様が含まれる。本項に記載の「制御装置」は、リレー等によって構成されるものであってもよく、また、コンピュータを主体として構成されるものであってもよい。なお、本項の態様において、制御装置は、下肢衝突が検知された時に離脱担保機構を作動させるように構成してもよく、また、下肢衝突が検知されてから設定時間経過後に離脱担保機構を作動させるように構成してもよい。
【００２９】
本項にいう「アクチュエータ」は、離脱担保機構を駆動する駆動源として機能するものである。アクチュエータは、その構成が特に限定されるものではなく、離脱担保機構の構成に応じて、種々の構成のものを採用することが可能である。具体的には、電動モータを含んで構成されたもの、電磁式ソレノイドを含んで構成されたもの、流体圧によって作動するように構成されたもの等、種々の構成のものの中から適切なものを選択して採用することができる。
【００３０】
本項にいう「下肢衝突検知器」は、例えば、運転者の下肢の特定の部位が、車体の所定箇所に当接したことを検知するような態様のものとすることができる。具体的には、運転者の膝がインパネのカバー，ニーパッド等に当接することによって電気信号を発するあるいは停止するスイッチを含んで構成されるようなスイッチ的なセンサを採用可能である。
【００３１】
（７）前記少なくとも一方の機構が、運転者の臀部のシートからの浮き上がりである臀部浮上に依拠して作動する機構である(1)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００３２】
車両衝突の衝撃の程度，車両衝突時における運転者の状態等によって、シートに着座する運転者の臀部がシートから浮き上がるように挙動する場合がある。本項に記載の態様は、車両衝突時において運転者の下半身がそのような挙動を生じる場合に好適な態様である。具体的には例えば、後に詳しく説明するように、車両衝突時に運転者の膝がインパネのロアカバーに衝突することによって運転者の膝の部分の車両前方への移動が禁止された状態となり、そのことによって、臀部および上半身が膝を支点に車両前方側の斜め上方に回転させられて臀部がシートから浮き上がるような現象を生じるような場合において、好適な態様である。
【００３３】
（８）当該ステアリングシステムが、前記少なくとも一方を駆動するアクチュエータと、前記臀部浮上を検知する臀部浮上検知器と、その臀部浮上検知器の検知結果に基づいて前記アクチュエータを作動させる制御装置とを含んで構成された(7)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００３４】
本項に記載の態様には、簡単に言えば、センサにより、臀部浮上（実際に浮き上がった状態と浮き上がりつつある状態との両者を含む概念である）を検知し、電子的，電気的な制御によって離脱担保機構を作動させるような態様が含まれる。本項にいう「制御装置」，「アクチュエータ」は、先の説明と重複するため、ここでの説明は省略する。本項にいう「臀部浮上検知器」には、具体的には例えば、運転者の重量によってシートに加わる荷重を検知可能なセンサを採用することが可能である。そのようなセンサを採用する場合、シートに加わる荷重の減少の程度に基づいて臀部浮上を判断し（設定荷重を下回った場合，荷重減少前後の荷重値の差分が設定値を上回った場合等）、離脱担保機構を作動させるように制御することが可能である。なお、本項の態様において、制御装置は、臀部浮上が検知された時に離脱担保機構を作動させるように構成してもよく、また、臀部浮上が検知されてから設定時間経過後に離脱担保機構を作動させるように構成してもよい。
【００３５】
（９）前記アクチュエータが、高圧気体の圧力によって作動するものである(6)項または(8)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００３６】
本項に記載の態様は、アクチュエータの構造が限定された態様である。高圧気体を利用すれば、油圧等を利用するものと比較して圧力源を比較的小さなものとすることが可能である。
【００３７】
（１０）前記アクチュエータが、シリンダと、そのシリンダの内部に充満させられる前記高圧気体の圧力によってそのシリンダと相対移動させられるピストンとを備えた(9)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００３８】
本項に記載のアクチュエータは、シリンダ装置型のアクチュエータであり、本項に記載の態様によれば、高圧気体の圧力を効果的に利用可能となる。
【００３９】
（１１）当該ステアリングシステムが、前記少なくとも一方の機構として少なくとも前記離脱荷重低減機構を含んで構成されたものであり、
前記コラム支持装置が、それぞれが前記ステアリングコラムと車体の一部との各々に設けられて互いに締結される２つの被締結部材と、それら２つの被締結部材が設定された締結力によって締結される状態でそれら２つの被締結部材を締結する締結手段とを備え、少なくともその締結力によって生じる摩擦力に依拠して離脱荷重が決定されるとともにその離脱荷重を上回る荷重が作用する場合に２つの被締結部材の相対移動が許容される構造によって前記離脱許容機構が構成されており、
前記離脱荷重低減機構が、前記締結力を減少させることで離脱荷重を低減させる構造とされた(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００４０】
本項に記載の態様は、離脱担保機構として上記離脱荷重低減機構を備えた態様の一態様である。簡単に言えば、コラム支持装置が、摩擦力によってコラムを固定保持するものとされ、その摩擦力によって定まる離脱荷重を超える荷重が作用した場合にコラムの離脱を許容する構造とされており、離脱許容機構がその摩擦力を減少させて離脱荷重を低減する構造とされた態様である。本項の態様は、離脱荷重低減機構により、コラムの離脱の容易化を図ることが可能であり、コラム支持装置および離脱荷重低減機構の構造が簡便であるという利点を有する。本項に記載のコラム支持装置には、例えば、２つの被締結部材の各々に、互いに向かい合う面を設け、それらの面が接する状態であるいはそれらの間に何らかの介装部材を介装させた状態で、それら２つの被締結部材を、ボルト・ナット等の締結手段によって締結させる態様が含まれる。
【００４１】
本項に記載の態様が、離脱荷重低減機構が下肢衝突緩衝装置の動作と連係して作動する態様である場合には、離脱荷重低減機構と下肢衝突緩衝装置との両者を係合させる若しくは連結する、または、下肢衝突緩衝装置の作動によって両者を係合させること若しくは連結することが可能な係合・連結部材を配設し（両者の少なくとも一方と一体化された部材であってもよい）、下肢衝突緩衝装置の動作による係合・連結部材の動作を利用して、上記締結力を減少させるような構成とすることが可能である。
【００４２】
（１２）前記コラム支持装置が、前記２つの被締結部材の間あるいは前記２つの被締結部材の一方と前記締結手段との間に介装させられた介装部材を備え、前記離脱荷重低減機構が、前記介装部材の少なくとも一部を抜き出すことによって前記締結力を減少させるものである(11)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００４３】
本項に記載の態様は、締結手段の状態を変化させることなく締結力を減少可能な態様の一態様である。具体的には、例えば、ボルト・ナット等の締結手段によって締結される２つの被締結部材の間にスペーサを介在させ、そのスペーサを抜き出すように構成された態様が含まれる。本項に記載の態様は、介装部材を抜き出すことにより離脱荷重を０に低減することも可能であり、また、０ではない大きさの離脱荷重に低減することも可能である。後者は、例えば、コラム支持装置を、第１介装部材である前記介装部材の他に、その第１介装部材の少なくとも一部を抜き出した状態において２つの被締結部材に対して弾性変形させられた状態となる介装部材である第２介装部材（例えば、樹脂製のもの等）を備えるように構成することによって実現可能である。
【００４４】
本項に記載の態様が、離脱荷重低減機構が下肢衝突緩衝装置の動作と連係して作動する態様である場合には、例えば、上記介装部材と下肢衝突緩衝装置とを前述の係合・連結部材で連結しあるいは連結可能とし、下肢衝突緩衝装置の動作に応じてその連結部材が介装部材の一部を抜き出すように構成することが可能である。
【００４５】
なお、本項に記載の態様ではないが、採用し得る離脱荷重低減機構の態様として、Ａ）締結手段による締結を緩めることによって締結力を減少させる態様、Ｂ）コラム支持装置が、コラムと車体の一部との両者と係合する状態においてコラムの車体の一部からの離脱時に破断する破断部材を備え、少なくともその破断部材の破断に要する破断力に依拠して離脱荷重が決定されるとともにその離脱荷重を上回る荷重が作用する場合に前記ステアリングコラムの離脱が許容されるように構成された場合において、コラムと車体の一部との少なくとも一方と破断部材との係合を解除することで離脱荷重を低減させるような態様等の、種々の態様を挙げることができる。また、それら種々の態様の離脱荷重低減機構を採用する場合においても、それらの機構を下肢衝突緩衝装置の動作と連係する構成とすることで、それらの機構を下肢衝突の衝撃力によって作動させることが可能である。
【００４６】
（１３）当該ステアリングシステムが、前記少なくとも一方の機構として少なくとも前記強制離脱機構を含んで構成され、その強制離脱機構が、前記ステアリングコラムを前記離脱方向に設定距離移動させる機構とされた(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００４７】
本項に記載の態様は、離脱担保機構として上記強制離脱機構を備えた態様である。本項に記載のステアリングシステムによれば、強制離脱機構によってコラムが移動させられて離脱が実現されるため、車両衝突時、詳しくは、運転者の操作部材への二次衝突時におけるコラムの離脱が、より確実に担保されることになる。
【００４８】
本項に記載の態様が、上記強制離脱機構が前述の下肢衝突緩衝装置の動作と連係して作動する態様である場合には、強制離脱機構と下肢衝突緩衝装置との間に前述の係合・連結部材を配設し、下肢衝突緩衝装置の動作による係合・連結部材の動作を利用して、コラムを上記離脱方向に移動させるように構成することが可能である。
【００４９】
（１４）前記設定距離が、５０ｍｍ以下とされた(13)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００５０】
本項に記載の態様は、強制離脱機構によるコラムの移動距離が比較的小さくされた態様である。ステアリングシステムは、後に説明するように、離脱したコラムの移動に伴う衝撃エネルギ吸収装置を備えるものも多く存在する。そのようなシステムでは、所定距離の移動ストローク内において衝撃エネルギが吸収されることになる。本項に記載の態様では、コラム移動距離が比較的小さいことから、上記移動ストロークを比較的長い状態に維持することが可能であり、上記衝撃エネルギ吸収装置による衝撃エネルギの吸収を効率よく行うことができる。そのような利点から、本項の態様は、上記衝撃エネルギ吸収装置を備えたシステムに好適な態様である。なお、上記移動ストロークを長くすることに重点を置く場合、上記設定距離は、可及的に短くすることが望ましく、例えば、４０ｍｍ以下、さらには３０ｍｍ，２０ｍｍ，１０ｍｍ以下とすることが望ましい。
【００５１】
（１５）当該ステアリングシステムが、
車体の一部から離脱した前記ステアリングコラムの移動に伴う衝撃エネルギ吸収荷重を発生させて、前記ステアリング操作部材に加わる衝撃のエネルギを吸収する衝撃エネルギ吸収装置を含んで構成された(1)項ないし(14)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００５２】
本項に記載の態様は、上記衝撃吸収エネルギ吸収装置を含んで構成されたシステムであり、その装置による衝撃エネルギの吸収も行われることから、本項に記載の態様によれば、より効果的な衝撃吸収が可能なステアリングシステムが実現する。なお、本項に記載の「衝撃エネルギ吸収装置」は、具体的な構成が特に限定されるものではない。例えば、コラムと車体の一部との一方と係合する状態におけるコラムの移動に伴って、設定された一部分が、コラムと車体の一部との他方の一部分によって変形が強いられる変形部材を備え、その変形部材の変形抵抗に依拠する衝撃エネルギ吸収荷重（以下、「ＥＡ荷重」という場合がある）を発生させる構造のものとすることができる。例えば、いわゆる衝撃エネルギ吸収プレート（以下、「ＥＡプレート」という場合がある）を変形部材として採用するような構造のものである。また、コラムが伸縮可能なものとされている場合、その伸縮部において摩擦力が発生するように構成し、その摩擦力がＥＡ荷重とされる構造のものとすることもできる。
【００５３】
（１６）当該ステアリングシステムが、前記ステアリング操作部材に設けられてエアバッグを展開させるエアバッグ装置を含んで構成された(1)項ないし(15)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００５４】
本項に記載の態様によれば、エアバッグ装置による衝撃エネルギの吸収も行われることから、より効果的な衝撃吸収が可能なステアリングシステムが実現する。
【実施例】
【００５５】
以下、離脱荷重低減の概念および車両衝突時の運転者の下半身の挙動を説明した後、本発明のいくつかの実施例およびその変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００５６】
＜コラムの離脱担保の概念＞
運転者が操作部材に二次衝突した場合、その直後において、車体の一部に支持されたコラムが離脱許容機構によって離脱を許容されるが、その際に要する荷重として、離脱荷重が発生する。図１に、一般的な車両において運転者が操作部材に二次衝突した場合の離脱荷重発生の様子を、概念的に示す。なお、図における横軸は、運転者の車両前方への移動距離（二次衝突後はコラムの移動距離と同じとなる）であり、縦軸は荷重の大きさを表している。また、図は、衝撃エネルギ吸収装置を備えたステアリングシステムに関し、離脱荷重の発生に続き（図に示す離脱荷重域Ａ）、離脱したコラムの車両前方への移動に伴うＥＡ荷重の発生をも表している（図に示すＥＡ荷重域Ｂ）。
【００５７】
図から解るように、通常時の操舵操作の安定性に鑑みてコラムは支持装置によって車体の一部にしっかりと支持されているため、離脱荷重は大きな荷重とされている。その大きな離脱荷重によって、運転者が過度の衝撃を受けないためには、離脱荷重を車両衝突時に低減させたり、強制的に離脱させることが望ましい。また、ステアリングコラムに二次衝突による衝撃が加わる方向は、コラムの軸線方向つまりコラムの離脱方向と概ね一致する場合は、コラムの離脱は比較的容易に行われる。しかし、コラムは、車両前方側が下方に位置するように傾斜して支持されているものが多く、車両衝突時に運転者が車両前方に移動し、コラムに衝撃が加わる方向が、水平方向近く、離脱方向に対してずれた方向となる場合がある。そのようにしてコラムの離脱が阻害される場合においては、特に、上記離脱荷重を低減させるあるいは強制離脱させることが望ましい。ちなみに、図における破線Ｃは、離脱荷重をＥＡ荷重程度に低減させた状態での荷重発生の様子を、破線Ｄは離脱荷重を０に低減させた場合の荷重発生の様子を、破線Ｅはコラムを強制離脱させてある程度前方まで移動させた場合を示している。
【００５８】
一方、離脱荷重低減機構および強制離脱機構、つまり、離脱担保機構は、衝突を前提として設計されるため、一般的には、コラムの固定支持状態を復帰させることが考慮されていない。したがって、車両衝突が発生した場合に離脱担保機構を作動させたときには、運転者がステアリングホイール等の操作部材に二次衝突しない場合であっても、その機構の作動によって変更されたコラムの固定支持の状態を元の状態に復帰させなければならず、そのための手間がかかることになる。そのため、車両が衝突した場合であっても二次衝突の可能性が低いときには、離脱担保機構を作動させないことが望まれる。つまり、いよいよ二時衝突するというタイミングで離脱担保機構を作動させることが望ましいのである。そのような観点から、離脱担保機構を作動させるタイミングは重要となるのである。
【００５９】
また、多くのステアリングシステムでは、操作部材にエアバッグ装置が装備されており、二次衝突の初期には、展開したエアバッグによる衝撃吸収が行われる。エアバッグによる効果的な衝撃吸収を行うためには、そのエアバッグの背面から支持するための荷重を存在させることが望まれる。離脱担保機構が、離脱荷重を０に低減させる離脱荷重低減機構である場合や、強制離脱機構である場合には、コラムの慣性力（イナーシャ）をエアバッグ支持荷重として利用することが望まれる。そのような場合には、離脱担保機構を作動するタイミングを適切化することにより、コラムの慣性力を利用してエアバッグ支持荷重を発生させることができる。そのような用途で離脱担保機構を作動させる場合においては、先に説明したのとは別の観点から、離脱担保機構を作動させるタイミングは重要となるのである。
【００６０】
＜車両衝突時の運転者の下半身の挙動＞
図２に、車両衝突における運転者の挙動を概念的に示す。図２（ａ）は、運転者の下肢が車体の一部に衝突した場合の様子を示し、図２（ｂ）は、その後に運転者の臀部が浮き上がった状態を示している。なお、いずれの図も、運転者がシートベルトを着用していない場合における運転者の挙動を示している。
【００６１】
図２（ａ）に示すように、通常の運転姿勢において、運転者Ａの足先Ｂは、ペダルやフットレストに置いた状態にある。車両が衝突した場合には、運転者は慣性力によって車両前方に移動するが、足先Ｂが車室前方壁部（ペダルやフットレスト等のデバイスが存在する場合はそれらのデバイスを含む）Ｃにつかえるため、膝が曲がり、運転者の下肢の一部位である膝頭Ｄの位置が斜め前上方に移動する。一般的な車両においては、コラムの下部には、インパネのロアカバーＥが設けられており、また、インパネロアカバーＥ内部には、ニーパッドを備えた膝保護装置（下肢衝突緩衝装置の一種である、図では省略している）が設けられる場合があり、それらインパネロアカバーＥ，ニーパッド等の車体の一部への膝頭Ｄの衝突、つまり、下肢衝突が生じることになる。この下肢衝突後に、運転者Ａの上半身は、慣性力によってさらに前方に移動し、運転者Ａの胸部がステアリング操作部材であるステアリングホイールＦに二次衝突することになる。
【００６２】
運転者Ａの体は、車両衝突時において、上記挙動を示すことになるため、下半身である下肢の挙動と上半身である胸部の挙動とは、互いに関連するものとなり、下肢衝突のタイミングと胸部のステアリングホイールＦへの二次衝突のタイミングとは互いに関連するものとなる。したがって、下肢衝突に依拠して上述の離脱担保機構を作動させれば、その機構の作動のタイミングは、二次衝突のタイミングに対して適切なタイミングとすることが可能であり、また、つまり、二次衝突のタイミングに対して安定したタイミングで離脱担保機構を作動させることが可能となる。
【００６３】
図２（ａ）に示す車両では、下肢衝突においてインパネロアカバーＥ，ニーパッド等が充分に変位するようにされているため、下肢衝突後に運転者の上半身は、概ね真直ぐに車両前方に移動することになる。それに対し、インパネロアカバーＥ，ニーパッド等の下肢衝突における変位量が小さく設定されている車両である場合や、比較的大きく設定されている車両であっても運転者Ａが大柄な体格を有している場合等では、膝頭Ｄの移動が規制されるため、膝頭Ｄも車体の一部につかえた状態となる。その場合は、図２（ｂ）に示すように、下肢衝突後、運転者Ａの慣性力によって、膝から上の部位が膝頭Ｄを支点として回転させられつつ、上半身がお辞儀をする格好で胸部がステアリングホイールＦに二次衝突することになる。つまり、運転者Ａがそのように挙動する場合は、運転者Ａの下半身の一部である臀部Ｇがシートから浮き上がることになる。この臀部浮上も、胸部の挙動と関連するものとなっており、臀部浮上のタイミングと、二次衝突のタイミングとは互いに関連するものとなっている。したがって、臀部浮上に依拠して上述の離脱担保機構を作動させれば、その機構の作動のタイミングは、二次衝突のタイミングに対して適切なタイミングとすることが可能であり、また、つまり、二次衝突のタイミングに対して安定したタイミングで離脱担保機構を作動させることが可能となる。
【００６４】
上述した観点から、以下の実施例では、上記下肢衝突と臀部浮上との少なくとも一方に基づいて、離脱担保機構を作動させるようにしているのである。なお、図では、省略しているが、ステアリングホイールにエアバッグ装置が装備された車両では、車両衝突直後にエアバッグが展開するようにされ、運転者は、エアバッグの展開後、エアバッグを介してステアリングホイールに二次衝突する。二次衝突のタイミングに対する離脱担保機構の作動のタイミングの適切化によって、その離脱担保機構が離脱荷重を０に低減する離脱荷重低減機構や強制離脱機構であっても、コラムの慣性力をエアバッグ支持荷重として効果的に機能させることが可能であり、そのような機能を発揮させる場合には、展開したエアバッグによる二次衝突の衝撃の吸収が効果的に行われることになる。
【００６５】
なお、図２（ａ），図２（ｂ）は、運転者がシートベルトを着用していない場合について示しているが、運転者がシートベルトを着用している場合は、運転者の要部がシートベルトによってシートに拘束されているため、車両衝突時において、運転者の下半身の車両前方への移動は制止される。そのため、シートベルトを着用している場合は、運転者の下半身の挙動は、上述のようにはならず、また、シートベルトによる衝撃吸収が行われるため、ステアリングホイールＦへの二次衝突が生じない場合も多い。ステアリングホイールＦへの二次衝突が生じない場合には、離脱担保機構を作動させる必要性はないため、上記下肢衝突，臀部浮上に基づいて離脱担保機構を作動させれば、作動させる必要のない場合に離脱担保機構を作動させないようにすることも可能である。なお、シートベルトを着用していても、車両衝突の衝撃が大きい場合等には、シートベルトの拘束に抗って運転者が車両前方へ移動するため、上述したような下半身の挙動となり、その挙動に依拠した離脱担保機構の作動が行われることになる。
【００６６】
＜第１実施例＞
図３に、本実施例のステアリングシステムの全体構成を示す。本ステアリングシステムは、ステアリングコラム１０を主体として構成されるものであり、そのコラム１０は、インパネＲ／Ｆ１２に設けられた１対のコラム取付ブラケット（以下、「取付ブラケット」と略す場合がある）１４において、車体の一部に固定支持される。コラム１０は、支持された状態では、図に示すように、車両前方側が下方に位置するように傾斜した姿勢で配置されることになる。コラム１０は、主として、コラム本体２０と、コラム本体２０の軸線方向における中間部に設けられたブレークアウェイブラケット（以下、「Ｂ.Ａ.ＢＫＴ」と略す場合がある）２２と、前方部に設けられた前方ブラケット２４とを含んで構成されており、後に詳しく説明するが、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２と前方ブラケット２４との各々が、取付ブラケット１４に取付られることで、コラム１０は、２箇所において支持されるのである。
【００６７】
コラム１０は、後方に位置する部分がインパネ３０から車両後方に突出する状態で支持されており、その突出する後端部には、ステアリング操作部材であるステアリングホイール３２が取り付けられており、コラム１０はステアリングホイール３２を操作可能に保持するものとなっている。ちなみに、ステアリングホイール３２にはエアバッグ装置３４が設けられている。コラム１０のインパネ３０から突出する部分は、コラムカバー３６によって覆われ、また、下部は、インパネロアカバー３８によってカバーされている。コラム１０の前端部は、図示を省略するインタミディエイトシャフトを介し、車室外に存在する転舵装置に接続される。
【００６８】
図４に、コラム１０の側面図を、図５に平面図を、図６に側面断面図を、図７に、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の部分の斜視図を、それぞれ示す。図４から図６において、右側の端部が車両後方側（ステアリングホイール３２側）、左側が車両前方側である。図３に示したように、コラム１０は、傾斜した状態で車両に取付けられるため、実際は、図４〜図６における右側の端部は車両後方斜め上方に位置し、左側の端部は車両前方斜め下方に位置する。本実施例では、説明を簡略化するため、特に断りのない限り、それら図における右側を「車両後方側」あるいは単に「後方側」と、左側を「車両前方側」あるいは単に「前方側」と呼び、右側に向かう方向を「車両後方」あるいは単に「後方」、左側に向かう方向を「車両前方」あるいは「前方」と呼んで、説明を行う。
【００６９】
コラム本体２０は、シャフト部と、そのシャフト部を挿通させた状態で支持するチューブ部とを含んで構成されている。シャフト部は、車両後方側に位置させられる後部シャフト５０と車両前方側に位置させられる前部シャフト５２とを含んで構成されている。後部シャフト５０はパイプ状に、前部シャフト５２はロッド状に形成され、後部シャフト５０の前方部に前部シャフト５２の後方部が挿入されている。後部シャフト５０の前部内周面，前部シャフト５２の後部外周面には、それぞれ互いに噛合するスプラインが形成され、後部シャフト５０と前部シャフト５２は、軸方向に相対移動が可能かつ相対回転が不能な状態で接続されている。また、チューブ部は、車両後方側に位置させられる後部チューブ５４と、車両前方側に位置させられる前部チューブ５６とを含んで構成されている。後部チューブ５４および前部チューブ５６は、ともにパイプ状のものであり、後部チューブ５４の前方部に前部チューブ５６の後方部が挿入されている。後部チューブ５４の前方部内面には、パイプ状をなすライナ５８が設けられており、このライナ５８を介することによって、前部チューブ５６は後部チューブ５４にがたつきなく挿入される。前部チューブ５６の外周面と接触するライナ５８の内周面は減摩処理が施されており、後部チューブ５４と前部チューブ５６との軸方向の相対移動を容易ならしめている。また、後部チューブ５４の後端部および前部チューブ５６の前端部には、それぞれラジアルベアリング６０，６２が設けられ、後部チューブ５４および前部チューブ５６は、それぞれ、ラジアルベアリング６０，６２を介して、後部シャフト５０および前部シャフト５２の各々を、それらの中間部において回転可能に支持している。このような構造とされていることで、コラム本体２０は、伸縮可能とされているのである。
【００７０】
コラム本体２０は、後部チューブ５４，前部チューブ５６のそれぞれにおいて、車体の一部に取り付けられる。前部チューブ５６の前方端部には、先に説明した前方ブラケット２４が固定的に設けられており、この前方ブラケット２４には、軸挿通穴６６が設けられている。インパネＲ／Ｆ１２に設けられた１対の取付ブラケット１４の各々には、軸穴６８が穿設された軸受部材７０がそれぞれ固定されており、前方ブラケット２４の軸挿通穴６６とそれら軸受部材７０の軸穴６８とに、支持軸７２が挿通されることで、コラム本体２０は、その支持軸を中心に揺動可能に支持される（図３参照）。一方、後部チューブ５４は、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２に保持され、そのＢ.Ａ.ＢＫＴ２２が１対の取付ブラケット１４に取り付けられることで、車体の一部に支持される。詳しく言えば、後部チューブ５４には、被保持部材８０が固定的に設けられており、この被保持部材８０が、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の構成部分であるチャンネル形状（コの字形状）をなす保持部材８２によって保持されるとともに、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２のもう１つの構成部材である被支持プレート８４が１対の取付ブラケット１４に組み付けられることで、後部チューブ５４が車体の一部に支持される。Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の取付ブラケット１４に対する取付構造は、後に詳しく説明するため、ここでの説明はひとまず留保する。ちなみに、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２は、取り付けられた状態において、運転者のステアリングホイール３２への二次衝突の衝撃の作用により、その取付状態が解除されて、車両前方方向、詳しくは、コラム１０の軸線方向に離脱するような構造となっている。
【００７１】
コラム１０は、チルト機構９０およびテレスコピック機構９２を有しており、詳しくは、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２によるコラム本体２０を保持する構造が、チルト機構９０，テレスコピック機構９２を構成するものとされている。Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の保持部材８２およびコラム本体２０に固定された被保持部材８０は、ぞれぞれが、互いに交差する長穴９４，９６を有しており、それらの長穴９４，９６に軸部材９８が挿入されている。それにより、コラム本体２０は、保持部材８２に設けられた長穴９４の分だけ前記支持軸を中心として揺動可能とされ、また、被保持部材８０に設けられた長穴９６の分だけ、伸縮可能とされているのである。図４および図５には、チルト機構９０およびテレスコピック機構９２のロックレバー１００が示されており、このロックレバー１００を押し上げることにより（図４における実線の位置）、被保持部材８０が保持部材８２によって強く挟持され、コラム本体２０の揺動位置，伸縮位置が固定されるようになっている。位置の調整は、ロックレバー１００を押し下げる（図４における２点鎖線の位置）ことによって、固定を解除して行われる。なお、図３〜図６には、チルト機構９０によってコラム本体２０の車両後方端部が最も上方に位置させられ、テレスコピック機構９２により、コラム本体２０の車両後方側の部分が最も前方に位置させられた状態が示されている。
【００７２】
運転者が二次衝突する等によって、ステアリングホイール３２に衝撃が加わった場合、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２がインパネＲ／Ｆ１２に設けられた取付ブラケット１４から離脱し、それによって、コラム１０の車両後方部分、詳しくは、後部シャフト５０，後方チューブ５４を含んで構成されるコラム本体２０の後方部分およびＢ.Ａ.ＢＫＴ２２（以下、「コラム移動部」という場合がある）が、車体の一部から、コラム１０の軸線方向である離脱方向（図３の白抜矢印の方向）に離脱する。コラム１０の離脱する部分は、コラム本体２０の収縮を伴って、離脱方向と略同じ方向である移動方向（図３〜図６の太い矢印の方向）に移動する。なお、コラム移動部の移動範囲の終点は、前部シャフト５２の上端が後部シャフト５０の内径が小さくなっている内面の部分に当接することによって規定される。
【００７３】
本ステアリングシステムは、取付ブラケット１４から離脱したコラム移動部の移動に伴って、二次衝突の衝撃のエネルギを吸収する２つの衝撃エネルギ吸収装置を備えている。２つの衝撃エネルギ吸収装置は、いずれも、コラム移動部の移動に伴って、その移動を阻止する方向の抗力、すなわち衝撃エネルギ吸収荷重（ＥＡ荷重）を発生させる構造とされており、そのＥＡ荷重の存在下でのコラム移動部の移動を許容することで、衝撃エネルギを吸収するものとされている。図７には、２つの衝撃エネルギ吸収装置の１つである第１ＥＡ装置１１０の要部の斜視が示されている。この図を補足するものとして、図８に、図７における第１ＥＡ装置１１０の要部が示されている部分を拡大して示す。
【００７４】
第１ＥＡ装置は、変形部材としての、衝撃エネルギ吸収プレート（ＥＡプレート）１１２と、そのＥＡプレート１１２の変形を強要する変形強要部材としての押付ローラ１１４とを含んで構成されている。ＥＡプレート１１２は、衝撃エネルギ吸収荷重を発生させる衝撃エネルギ吸収部材として機能するものであり、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の車幅方向の略中央の部位に装着されている。押付ローラ１１４は、肉厚管状の樹脂製のものであり、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の前端部に設けられた１対の軸支持部材１１６によって支持されたローラ軸１１８によって、回転可能に支持されている。
【００７５】
ＥＡプレート１１２は、帯状の金属材料からなり、概ねＵ字状に曲げらて形成されている。ＥＡプレート１１２は、湾曲部１２０の内側に押付ローラ１１４の外周面が接する状態とされ、湾曲部１２０に繋がる上側プレート部１２２は、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２を構成する被支持プレート８４の上面に支持される状態で、車両の前後方向に延在しており、また、湾曲部１２０に繋がる下側プレート部１２４は、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２を構成する保持部材８２の上板部の下方において、それに略平行な状態で車両の前後方向に延在している。Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２には、角穴１２６が設けられ、この角穴１２６の両側の各々には、コの字状に屈曲して形成された１対の保持片１２８が、ＥＡプレート１１２を挟んで互いに向かい合うように立設されており、この保持片１２８によって、ＥＡプレート１１２が位置決めされるとともに、ＥＡプレート１１２の適正な変形が担保される。
【００７６】
また、上側プレート部１２２の後端部は、上方に略直角に曲げ起こされるとともに概してＴ字状に形成された係合部１３０とされている。コラム１０がインパネＲ／Ｆ１２に設けられた１対の取付ブラケット１４に支持された状態において、係合部１３０は、取付ブラケット１４の各々に両端部が固定された係止バー１３２の凹所１３４と係合し、コラム移動部が離脱した際に、係止バー１３２によって係止されることになる（図９参照）。なお、被支持プレート８４の上面には、上側プレート部１２２の後端部を係止する２つのストッパ１３６が設けられており、それらストッパ１３６によって、ＥＡプレートの車両後方側への移動が禁止されている。
【００７７】
運転者の二次衝突によって、離脱したコラム移動部がコラム軸線方向前方（図８の太い矢印の方向）に移動する場合、ＥＡプレート１１２は、係止バー１３２によって係合部１３０が係止された状態で、湾曲部１２０が押付ローラ１１４によって前方に押されることになる。それに伴って、湾曲部１２０の形状を概ね維持したまま、湾曲部１２０のＥＡプレート１１２における位置が遷り動くように変形する。この変形に要する力つまり変形抵抗がＥＡ荷重とされ、コラム移動部がこのＥＡ荷重の存在下で移動することにより、二次衝突の衝撃エネルギが吸収されるのである。
【００７８】
もう１つの衝撃エネルギ吸収装置である第２ＥＡ装置１５０は、チューブ部の伸縮部に設けられている。詳しく言えば、前部チューブ５６の外周面には、後部チューブ５４の前方端部より前方に、軸線方向に延びる３つの凸条１５２が形成されている。３つの凸条１５２は、周方向において３等配の位置に形成されており、それぞれが、後部チューブ５４の内周面より僅かに突出する高さに形成されている。そのため、離脱したコラム移動部が移動する際、後部チューブ５４の前方端部がそれら３つの凸条１５２を押し潰しながら、コラム本体２０が収縮することになる。この３つの凸条１５２の変形に要する力が、ＥＡ荷重として機能し、コラム移動部は、そのＥＡ荷重の存在下で移動し、衝撃エネルギが吸収されるのである。
【００７９】
次に、先の説明において留保しているところのＢ.Ａ.ＢＫＴ２２の取付ブラケット１４に対する取付構造について、図９〜図１１をも参照しつつ説明する。図９は、コラム１０が取付ブラケット１４に取り付けられた状態を示す車両前方側からの斜視を、図１０は、その状態における断面を、図１１は、取付構造を分解した斜視を、それぞれ示している。
【００８０】
Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の被支持プレート８４には、車幅方向の両端部の各々に、孔とスリットが複合したスリット孔１６０が設けられている。また、１対の取付ブラケット１４の各々には、下面壁を構成する下鍔部１６２に、取付孔１６４が設けられている。被支持プレート８４と取付ブラケット１４の下鍔部１６２とが、それぞれ被締結部材として機能し、それらが、スリット孔１６０（詳しくは、それの前端部に形成された孔部１６１），取付孔１６４を利用して、締結手段としてのボルト１６６およびナット１６８によって締結されることにより、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２が取付ブラケット１４に取付られている。
【００８１】
被支持プレート８４の上面と、取付ブラケット１４の下鍔部１６２の下面との間には、第１介装部材としての比較的薄い金属製の板を概してＬ字状に曲げられて形成された薄板スペーサ１７０と、第２介装部材としての樹脂によって形成された樹脂スペーサ１７２とが介装される。薄板スペーサ１７０には、ボルト１６６の外径より幅の広いスリット１７４が設けられ、このスリット１７４にボルト１６６が挿通している。樹脂スペーサ１７２は、上面側の四隅の各々に突起１７６が設けられており、また、下面側にはボルト挿通孔１７８の周囲から下方に延びだすような円環状のボス１８０が設けられている。また、被支持プレート８４の下面側からフランジ付のカラー１８２が嵌められており、ボルト１６６およびナット１６８は、取付ブラケット１４の下鍔部１６２，薄板スペーサ１７０，樹脂スペーサ１７２，被支持プレート８４，フランジ付のカラー１８２を挟持して締結している。なお、樹脂スペーサ１７２のボス１８０の外径は、被支持プレート８４のスリット孔１６０の孔部１６１の内径より僅かに小さく、内径は、フランジ付カラー１８２の外径より僅かに大きくされている。また、フランジ付のカラー１８２の先端部は下鍔部１６２の下面に当接し、締め代が制限されている。
【００８２】
ボルト１６６およびナット１６８によって締結された状態において、樹脂スペーサ１７２の各突起１７６は押し潰されて弾性変形させられており、被支持プレート８４と取付ブラケット１４の下鍔部１６２は、その弾性力に依拠する締結力によって締結された状態となっており、その締結力によって生じる摩擦力によって、被支持プレート８４と取付ブラケット１４の下鍔部１６２との相対移動が制限されているのである。ちなみに、被支持プレート８４に設けられたスリット孔１６０のスリット部１８４は、車両前後方向に延びて車両後方側に開口しており、その幅は、フランジ付のカラー１８２の外径より大きくされ、かつ、樹脂スペーサ１７２のボス１８０の外径よりも小さくされている。そのため、車両前方方向であって、かつ、被支持プレート８４の上面および取付ブラケット１４の下鍔部１６２の下面に平行な方向（コラムの軸線方向である）に、上記摩擦力を超える荷重が、被支持プレート８４に作用した場合に、被支持プレート８４の取付ブラケット１４に対する移動が許容されることになる。なお、その移動の際に樹脂スペーサ１７２のボス１８０の破断を伴うが、その破断に要する力は無視できるほど小さいものとされている。
【００８３】
このような構造から、本実施例のステアリングシステムでは、上記取付構造を構成する構成要素である取付ブラケット１４の下鍔部１６２，被支持プレート８４，薄板スペーサ１７０，樹脂スペーサ１７２，フランジ付のカラー１８２，ボルト１６６およびナット１６８等を含んで、コラム１０を車体の一部に固定保持するコラム支持装置２００が構成されている。なお、本実施例では、上記取付構造は、２箇所において設けられており、その２箇所の取付構造により、コラム支持装置２００が構成されているのである。また、そのコラム支持装置２００においては、上記摩擦力に依拠して離脱荷重が決定される構造となっており、そのコラム支持装置２００は、その離脱荷重を上回る荷重が作用する場合、設定された離脱方向であるコラム軸線方向へのコラム１０（詳しくはコラム移動部）の離脱が許容される機構、つまり、離脱許容機構２０２を備えるものとされているのである。
【００８４】
上記コラム支持装置２００を構成する取付構造においては、上記離脱荷重を低減することが可能とされている。各取付構造を構成する第１介装部材である薄板スペーサ１７０には、上述したようなスリット１７４が設けられており、そのスリット１７４は、車両前方側に開口するものとされている。そのため、薄板スペーサ１７０は、車両後方に向かって抜き出すことが可能とされている。薄板スペーサ１７０が抜き出された場合には、樹脂スペーサ１７２の突起１７６の変形量が小さくなり、その分だけ上記弾性力が減少し、被締結部材である取付ブラケット１４の下鍔部１６２，被支持プレート８４を締結する力も減少し、両者の相対移動を制限する摩擦力も減少することになる。その摩擦力の減少により、離脱荷重が低減されるのである。本実施例のステアリングシステムでは、後に詳しく説明するように、薄板スペーサ１７０は、それの全体が抜き出されるようになっているが、抜き出された状態においても、樹脂スペーサ１７２の突起１７６は弾性変形させられた状態にあるため、ある程度の摩擦力が残存し、離脱荷重は０とはならない。したがって、本実施例では、離脱荷重は、薄板スペーサ１７０が抜き出されていない状態での比較的大きな離脱荷重である第１離脱荷重から、薄板スペーサ１７０が抜き出された状態での比較的小さな離脱荷重である第２離脱荷重に低減させられることになる。なお、そのような態様に代えて、薄板スペーサ１７０が抜き出された状態において、樹脂スペーサ１７２の突起１７６が弾性変形していない状態とすることで、離脱荷重を０とすることも可能である。また、薄板スペーサ１７０の全体を抜き出すのではなく、一部分だけを抜き出して離脱荷重を上記第２荷重より高くかつ第１荷重より低い荷重とすることも可能である。具体的には、樹脂スペーサ１７２の四隅に設けられた突起１７６のうち、車両後方側の２つの突起１７６とだけによって挟まれる状態とする態様である。
【００８５】
薄板スペーサ１７０は、１対の取付ブラケット１４に設けられたスペーサ抜出機構によって抜き出される。薄板スペーサ１７０は、Ｌ字状に曲げられたものであり、上下方向に立設する部分が、取付ブラケット１４の下鍔部１６２に設けられた切欠２３０から上方に延び出すようにされている。２つの薄板スペーサ１７０の各々の立設する部分は、その各々を両端部において固着する連結バー２３２によって連結されている。一方、取付ブラケット１４の各々の下鍔部１６２の車両後方側の端部の上面には、その各々に両端部が固定された状態で支持バー２３４が渡されている。この支持バー２３４の上面には、固定部材２３６によって、シリンダ装置２４０が、車両前後方向に延びる姿勢で固定されている。シリンダ装置２４０は、シリンダ２４２と、シリンダ２４２内に移動可能に設けられたピストン２４４と、一端部がピストン２４４に連結されて他端部がシリンダ２４２から車両前方側に向かって延びるピストンロッド２４６とを含んで構成されるものであり、ピストンロッド２４６の車両前方側の端部が上記連結バー２３２に連結されている。
【００８６】
シリンダ２４２の内部、詳しくは、ピストン２４４の車両前方側の空間には、固体薬剤である火薬２４８が充填されている。この火薬２４８は、図示を省略するスパーク電極によって着火させられ、高圧気体を発生する。高圧気体は、火薬２４８が充填されているシリンダ２４２の空間内に充満させられ、その圧力によって、ピストン２４４が車両後方側に移動させられる。それに伴って、上記連結バー２３２が車両後方に向かって移動させられ、上記２つの薄板スペーサ１７０の各々は、取付ブラケット１４の下鍔部１６２と被支持プレート８４との間から抜き出される。ピストン２４４は、連結バー２３２がシリンダ２４２の車両前方側端部に当接するまで移動させられ、薄板スペーサ１７０の各々は、全体が抜き出されることになる。なお、その状態において、ピストン２４４はシリンダ２４２から抜け出て、ピストン２４４がシリンダ２４２の車両後方側の端部に引っ掛かるようにされており、ピストン２４４の車両前方側への移動は阻止される構造となっている。また、シリンダ２４２の内部に充満させられている高圧気体は、シリンダ２４２に設けられたガス抜きスリット２５０から、シリンダ２４２の外部へ放出される。
【００８７】
以上のような構造から、スペーサ抜出機構は、シリンダ装置２４０，連結バー２３２を含んで構成され、そのスペーサ抜出機構、および、薄板スペーサ１７０とそれが抜出可能とされた構造等を含んで、離脱荷重を低減させる離脱荷重低減機構２６０（離脱担保機構の一種である）が構成されているのである。なお、シリンダ装置２４０は、その離脱荷重低減機構２６０を駆動するアクチュエータ、すなわち、離脱荷重低減機構２６０の駆動源として機能するものとなっている。
【００８８】
なお、本実施例のステアリングシステムが搭載される車両には、インパネロアカバー３８の内側に、車両衝突時における運転者の膝の車体の一部への衝突に対処すべく、その衝突による衝撃を緩和するためのニーパッド装置２７０（下肢衝突緩衝装置の一種である）が装備されている。ニーパッド装置２７０は、ニーパッド２７２（下肢衝突受止部材の一種である）と、それを車体の一部であるインパネＲ／Ｆ１２に支持させるためのニーパッド支持体２７４とを含んで構成されている。ニーパッド２７２は、樹脂発泡材からなるパッド材２７６と、それが貼着されてそれをバックアップするバックアップ板２７８とを含んで構成され、ニーパッド支持体２７４は、１対の取付ブラケット１４を挟んでインパネＲ／Ｆ１２に付設された１対のブラケット２８０と、一端部が１対のブラケット２８０の各々に取付られた１対の支持バー２８２を含んで構成されており、ニーパッド２７２は、それの車幅方向の両端部の各々が１対の支持バー２８２の各々に固定されることで、車体の一部に支持されるものとされている。運転者がインパネロアカバー３８に衝突した場合は、パッド材２７６がクッションとして機能し、運転者の膝への衝撃が和らげられる。
【００８９】
本実施例のステアリングシステムでは、離脱荷重低減機構２６０は、制御装置であるステアリング電子制御ユニット（ＥＣＵ）３００によって作動させられる（図３参照）。車両には、各種のセンサが設けられており、ＥＣＵ３００は、それらのセンサからの信号に基づいて、作動条件が充足する場合に離脱荷重低減機構２６０を作動させる。センサは、具体的にいえば、車両の衝突を検知する車両衝突センサ（Ｃ.Ｓ）３０２、運転者の膝がインパネロアカバー３８内部のニーパッド装置２７０に当接したことを検知する膝当接センサ（Ｎ.Ｓ）３０４、運転席のシートに加わる荷重を検知するシート荷重センサ（Ｓ.Ｓ）３０６、等である（図３参照）。それらセンサを詳しく説明すれば、膝当接センサ３０６は、下肢衝突検知器の一種として、運転者が車両前方に移動して膝が設定された位置に到達した状態を検知するものであり（図２（ａ）参照）、詳しい構造の図示は省略するが、ニーパッド装置２７０に、スイッチ的な構造のものとして設けられている。また、シート荷重センサ３０６は、臀部浮上検知器の一種として、運転席のシートに設けられ、運転者の重量によってシートに加わる荷重が、設定値を下回った状態を検知するものである。
【００９０】
先に説明したように、車両衝突時において、運転者の下半身の挙動と胸部の挙動とは互いに関連するものであり、下半身の挙動に依拠して離脱荷重低減機構２６０を作動させれば、離脱荷重低減機構２６０の作動のタイミングは、二次衝突に対して適切なタイミングとすることが可能である。本実施例では、下半身の挙動である下肢衝突を検知したことと、臀部浮上を検知したこととが、選択的な作動条件として設定されており、ＥＣＵ３００は、その作動条件が充足された場合に、離脱荷重低減機構２６０を制御作動させるのである。
【００９１】
ＥＣＵ３００は、作動条件が互いに異なる２つのモードで制御が実行される。そのモードの切り替えは、インパネ３０に設けられたモード選択スイッチ（Ｍ.Ｓｗ）３１０の操作に基づいて行われる。運転者は、自身の体格，シートの位置等を考慮して、モードを任意に選択することができるのである。２つの制御モードの各々は、下肢衝突判定モード、臀部浮上判定モードであり、それらの各々における作動条件は、下肢衝突判定モードでは、車両衝突センサ３０２が衝突を検知したことおよび膝当接センサ３０４が膝の当接を検知したことと、臀部浮上判定モードでは、車両衝突センサ３０２が衝突を検知したことおよびシート荷重センサ３０６が設定値を下回るシート荷重を検知したこととされている。上記各制御モードにおいて、各作動条件が充足された場合に、ＥＣＵ３００は、シリンダ装置２４０に充填された火薬２４８に着火電流を供給し、離脱荷重低減機構２６０を作動させる。
【００９２】
＜第２実施例＞
図１２，１３に第２実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付状態を示す。図１２は、２箇所に存在する取付構造の一方をコラムの軸線直角な面で切断した断面図であり、図１３はその一方の取付構造を分解した状態を示す斜視図である。なお、本実施例のステアリングシステムは、コラム支持装置，離脱許容機構，離脱荷重低減機構を除き、第１実施例のシステムと略同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。
【００９３】
取付ブラケット１４の下鍔部１６２の下面側には、嵌合部材３３０が配設されており、、その嵌合部材３３０は、自身に設けられた取付穴３３２と鍔部１６２に設けられた取付孔１６４とを利用して、ボルト１６６およびナット１６８によって締結されている。また、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の被支持プレート３３４には、車幅方向の両端部の各々に、スリット３３６が設けられており、そのスリット３３６が嵌合部材３３０の側面に設けられた溝に嵌め合わされることで、被支持プレート３３４は取付ブラケットに支持されている。嵌合部材３３０と被支持プレート３３４との各々には、１対の貫通穴３３８，３４０が、ボルト１６６を挟む位置に穿設されており、嵌合部材３３０に被支持プレート３３４が嵌合された状態において、それらの貫通穴３３８，３４０の位置が合わされた状態となっている。貫通穴３３８，３４０には、円環状の樹脂カラー３４２が嵌入され、さらに、その樹脂カラー３４２には、ワイヤ３４４（図では、太さが誇張されている）が嵌入されている。      
【００９４】
被支持プレート３３４は、樹脂カラー３４２とワイヤ３４４とによって取付ブラケット１４との相対移動が制限されているが、被支持プレート３３４に設けられたスリット３３６が車両前後方向に延びて車両後方側に開口しているため、ある程度の荷重が、車両前方方向であって、かつ、被支持プレート３３４の上面および取付ブラケット１４の下鍔部１６２の下面に平行な方向（コラムの軸線方向である）に作用した場合、被支持プレート３３４は、移動が許容されることになる。詳しく言えば、樹脂カラー３４２とワイヤ３４４との両者の破断に要する力である破断力を超える荷重が、被支持プレート３３４に作用した場合に、被支持プレート３３４の取付ブラケット１４に対する移動が許容されることになるのである。
【００９５】
このような構造から、本実施例のステアリングシステムでは、上記取付構造を構成する構成要素である取付ブラケット１４の下鍔部１６２，被支持プレート３３４，嵌合部材３３０，樹脂カラー３４２，ワイヤ３４４，ボルト１６６およびナット１６８等を含んで、コラム１０を車体の一部に固定保持するコラム支持装置３２０が構成されている。なお、本実施例では、上記取付構造は、２箇所において設けられており、その２箇所の取付構造により、コラム支持装置３２０が構成されているのである。また、そのコラム支持装置３２においては、上記破断力に依拠して離脱荷重が決定される構造となっており、そのコラム支持装置３２０は、その離脱荷重を上回る荷重が作用する場合に、設定された離脱方向であるコラム軸線方向へのコラム１０（詳しくはコラム移動部）の離脱を許容する機構、つまり、離脱許容機構３５０を備えるものとされているのである。
【００９６】
上記コラム支持装置３２０を構成する取付構造においては、上記離脱荷重を低減することが可能とされている。各取付構造を構成する破断部材であるワイヤ３４４は、下方に向かって抜き出すことが可能とされており、ワイヤ３４４が抜き出された場合には、両者の相対移動を制限する力が、樹脂カラー３４２とワイヤ３４４との両者の破断力から、樹脂カラー３４２の破断力に減少することになる。その破断力の減少により、離脱荷重が低減されるのである。本実施例のステアリングシステムでは、第１破断部材としてのワイヤ３４４が抜き出されるようになっているが、抜き出された状態においても、第２破断部材としての樹脂カラー３４２が係合させられた状態にあるため、破断力が残存し、離脱荷重は０とはならない。したがって、本実施例では、離脱荷重は、ワイヤ３４４が抜き出されていない状態での比較的大きな離脱荷重である第１離脱荷重から、ワイヤ３４４が抜き出された状態での比較的小さな離脱荷重である第２離脱荷重に低減させられることになる。なお、そのような態様に代えて、１種の破断部材によって嵌合部材３３０と被支持プレート３３４を支持し、その破断部材を抜き出すことで、離脱荷重を０とすることも可能である。具体的にいえば、樹脂カラー３４２とワイヤ３４４との一方のみを配設し、その一方を抜き出すことにより、離脱荷重を０とするように構成することも可能なのである。
【００９７】
上記ワイヤ３４４は、被支持プレート３３４に設けられたワイヤ抜出機構によって抜き出される。２本のワイヤ３４４の各々は下方に延び出すようにされており、その延び出す部分が、コラム支持装置３２０の被支持プレート３３４の下面側を覆うように設けられたカバープレート３６０の２つの挿通穴３６２を挿通させられている。カバープレート３６０の下面側には、内部に固体薬剤である火薬３６４が充填されたパイロ３６６が、一対、設けられている。パイロ３６６は、小型のシリンダ装置であり、カバープレート３６０に固定された段付状の支持部材３６８（ピストンとして機能する）に、有底円筒状のハウジング３７０（シリンダとして機能する）が嵌められた構造をなしている。ワイヤ３４４は、その下端部が概ね円環状に形成された取付部とされており、各々のワイヤ３４４は、その取付部において、ハウジング３７０に固定されたナット３７２にボルト３７４を利用して締結されることで、１対のパイロ３６６の各々に取付けられている。
【００９８】
上記パイロ３６６は、図示を省略するスパーク電極によって火薬３６４が着火させられることによって作動する。着火によって火薬３６４は高圧気体を発生させ、高圧気体がハウジング３７０の空間内に充満させられる。その圧力によって、ハウジング３７０が支持部材３６８から下方側に離脱させられ、それに伴って、ワイヤ３４４は、樹脂カラー３４２から抜き出される。なお、ワイヤ３４４は、自身に鍔状に形成されたストッパ３７６が、カバープレート３６０に当接するまで抜き出される。
【００９９】
以上のような構造から、ワイヤ抜出機構は、シリンダ装置であるパイロ３６６を含んで構成され、そのワイヤ抜出機構、および、ワイヤ３４４とそれが抜出可能とされた構造等を含んで、離脱荷重を低減させる離脱荷重低減機構３８０（離脱担保機構の一種である）が構成されているのである。なお、パイロ３６６は、その離脱荷重低減機構３８０を駆動するアクチュエータ、すなわち、離脱荷重低減機構３８０の駆動源として機能するものとなっている。
【０１００】
また、本実施例のステアリングシステムでも、第１実施例の場合と同様、離脱荷重低減機構３８０は、制御装置であるＥＣＵ３００によって作動させられる。具体的には、上述した２つの制御モードのうちの選択されたいずれかのモードにおいて、そのモードに設定されている作動条件が充足された場合に、上記パイロ３６６の火薬３６４が着火され、離脱荷重低減機構３８０が作動させられるのである。
【０１０１】
なお、上記離脱荷重低減機構３８０に代えて、図１４に示す変形例としての離脱荷重低減機構を採用することが可能である。図に示す離脱荷重低減機構３９０は、アクチュエータとして、１対のパイロ３６６に代えて、電磁式ソレノイド３９２を採用した機構である。電磁ソレノイド３９２は、カバープレート３６０の下面に付設されており、電磁ソレノイド３９２が励磁されることによってプランジャピン３９４が下方に突出する構造とされている。２つワイヤ３４４の取付部は、連結ロッド３９６によって連結されており、プランジャピン３９４の先端が、その連結ロッド３９６の中間部に当接させられている。本離脱荷重低減機構３９０では、電磁ソレノイド３９２を励磁させることで、２本のワイヤ３４４が樹脂カラー３４２から抜き出される。
【０１０２】
＜第３実施例＞
図１５，１６に、第３実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付構造を示す。図１５は、２つの取付ブラケットの内側を示す側面図（一部断面図とされている）であり、図１６は、平面図である。なお、本実施例のステアリングシステムは、コラム支持装置，離脱許容機構，離脱荷重低減機構を除き、第１実施例のシステムと略同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。
【０１０３】
本実施例のステアリングシステムにおいては、コラム支持装置４００および離脱許容機構４０２については、第１実施例のものと略同様であるが、１対の薄板スペーサ１７０は採用されていない。また、１対のボルト１６６の頭部４０６はギヤとされている。１対の取付ブラケット１４の下鍔部１６２の上面には、それぞれがその１対のギヤ４０６の各々と噛合する１対のラック４０８が配設されており、それらラック４０８は、連結バー４１０によって連結されている。連結バー４１０の中間部には、後に説明するシリンダ装置４１２が有するピストンロッド４１４の先端部が固着されている。
【０１０４】
シリンダ装置４１２は、ハウジングとして機能するシリンダ４１６と、シリンダ４１６の内部に挿入されたピストン４１８と、ピストン４１８と一体化された上述のピストンロッド４１４とを含んで構成されている。ピストン４１８は、シリンダ４１６内部の車両前方側の端部との間に比較的狭い空間を挟んで位置させられ、その空間には、固体薬剤である火薬４２０が充填されている。また、シリンダ装置４１２は、１対の取付ブラケット１４に渡された支持バー４２２の上面に固定部材４２４によって固定支持されている。
【０１０５】
上記シリンダ装置４１２は、図示を省略するスパーク電極によって火薬４２０が着火させられることによって作動する。着火によって火薬４２０は高圧気体を発生させ、その圧力によってピストン４１８が車両後方側に向かって移動する。ピストン４１８の移動により、ピストンロッド４１４に連結されているラック４０８も車両後方に移動し、頭部４０６がラック４０８に噛合させられているボルト１６６が回転させられることになる。一対のボルト１６６は互いに逆ねじが螺設され、また、図では省略するがナット１６８は被支持プレート８４に対して回転が禁止される構造とされており、上記ギヤ４０６の回転によって、締結手段としてのボルト１６６およびナット１６８による締結が緩められ、被締結部材である被支持プレート８４と取付ブラケット１４の下鍔部１６２との締結力が減少させられる。なお、ラック４０８は、連結バー４１０がシリンダ４１６の車両前方側の端部に当接するまで移動するが、その移動量は、ボルト１６６およびナット１６８が完全に緩められない程度、つまり、ボルト１６６およびナット１６８による締結力が残存するように設定されている。したがって、シリンダ装置４１２の作動によって、離脱許容機構における離脱荷重は、比較的大きな第１荷重から、０ではない比較的小さな第２荷重へと低減させられることになる。つまり、本実施例のステアリングシステムでは、シリンダ装置４１２，連結バー４１０，ラック４０８，ボルト１６６，ナット１６８と、ボルト１６６およびナット１６８の締結を緩める構造等を含んで、離脱荷重を低減させる離脱荷重低減機構４３０（離脱担保機構の一種である）が構成されているのである。なお、シリンダ装置４１２は、その離脱荷重低減機構４３０を駆動するアクチュエータ、すなわち、離脱荷重低減機構４３０の駆動源として機能するものとなっている。
【０１０６】
また、本実施例のステアリングシステムでも、第１実施例の場合と同様、離脱荷重低減機構４３０は、制御装置であるＥＣＵ３００によって作動させられる。具体的には、上述した２つの制御モードのうちの選択されたいずれかのモードにおいて、そのモードに設定されている作動条件が充足された場合に、上記シリンダ装置４１２に備えられた火薬３６４が着火され、離脱荷重低減機構４３０が作動させられるのである。
【０１０７】
＜第４実施例＞
図１７に、第４実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付状態を示す。図１７は、ステアリングコラムを車両左側から見た側面図であり、シリンダ装置が断面図とされている。本実施例のステアリングシステムでは、離脱担保機構として、離脱荷重低減機構ではなく強制離脱機構を備えている。なお、本実施例のステアリングシステムは、コラム支持装置，離脱許容機構，離脱担保機構を除き、第１実施例のシステムと略同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。
【０１０８】
本実施例のステアリングシステムにおいては、コラム支持装置５００および離脱許容機構５０２については、第１実施例のものと類似しているが、離脱担保機構として強制離脱機構を備えることから、第１実施例において採用されていた薄板スペーサ１７０は採用されていない。また、シリンダ装置５０８は、１対の取付ブラケット１４に渡された支持バー５１０の下面に固定されて支持されている。
【０１０９】
シリンダ装置５０８は、ハウジングとして機能するシリンダ５１６と、シリンダ５１６の内部に挿入されたピストン５１８と、一端部がピストン５１８に固定されて他端部がシリンダ５１６より車両前方側に突出するピストンロッド５２０と、ピストンロッド５２０の他端部に固定的に取り付けられたプランジャヘッド５２２とを含んで構成されている。ピストン５１８は、シリンダ５１６内部の車両後方側の端部との間に比較的狭い空間を挟んで位置させられ、その空間には、固体薬剤である火薬５２４が充填されている。プランジャヘッド５２２の車両前方側の端部である先端部は、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の保持部材８２および被支持プレート８４の車幅方向の中央であって車両後方側の端部に当接させられている。
【０１１０】
上記シリンダ装置５０８は、図示を省略するスパーク電極によって火薬５２４が着火させられることによって作動する。着火によって火薬５２４は高圧気体を発生させ、その圧力によってピストン５１８が車両前方側に向かって移動する。ピストン５１８の移動により、プランジャヘッド５２２は、離脱許容機構５０２による離脱荷重を超える力でＢ.Ａ.ＢＫＴ２２を押し、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２、つまり、コラム移動部を車両前方に向かって取付ブラケット１４から強制的に離脱させる。つまり、本実施例では、シリンダ装置５０８を含んで、強制離脱機構５５０（離脱担保機構の一種である）が構成されているのである。なお、本実施例では、シリンダ装置５０８はアクチュエータであり、強制離脱機構５５０は駆動源としてのアクチュエータそのものによって構成されている。
【０１１１】
また、本実施例のステアリングシステムでも、強制離脱機構５５０は、制御装置であるＥＣＵ３００によって作動させられる。具体的には、上述した２つの制御モードのうちの選択されたいずれかのモードにおいて、そのモードに設定されている作動条件が充足された場合に、上記シリンダ装置５０８の火薬５２４が着火され、強制離脱機構５５０が作動させられるのである。
【０１１２】
＜第５実施例＞
上記４つの実施例のステアリングシステムは、アクチュエータと制御装置とを備え、電子的な制御によって離脱担保機構を作動させるものであったが、本発明の実施例としてのステアリングシステムは、下肢衝突の衝撃力を機械的に伝達して離脱担保機構が作動するような構成のものであってもよい。そのような構成を有する第５実施例のステアリングシステムを、図１８，１９に示す。図１８は、ステアリングシステムを車両左側から見た側面図であり、図１９は、ステアリングコラム１０と下肢衝突緩衝装置であるニーパッド装置がインパネＲ／Ｆ１２に取り付けられている状態を車両前方側から示す斜視図である。なお、本実施例のステアリングシステムは、離脱荷重低減機構，ニーパッド装置を除き、第１実施例のシステムと略同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。
【０１１３】
本実施例のステアリングシステムにおいては、第１実施例のものと同様のコラム支持装置２００および離脱許容機構２０２を備えている。本実施例の薄板スペーサ１７０は、第１実施例と同様にＬ字状に曲げられたものであるが、取付ブラケット１４の下鍔部１６２とＢ.Ａ.ＢＫＴ２２の被支持プレート８４とに介装される部分が延長されて、その延長された部分が取付ブラケット１４の車両後方側まで延び出すようにされ、その部分の車両後方側端部が、上方に曲げられて、立設部とされている。２つの薄板スペーサ１７０の各々の立設部は、連結バー６００に固定されている。連結バー６００は、両端部において、後に詳しく説明するニーパッド装置６０２に接続されている。
【０１１４】
ニーパッド装置６０２は、第１実施例のものと同様、インパネロアカバー３８の内側に装備され、ニーパッド２７２と、ニーパッド支持体６０６とを含んで構成されている。そのニーパッド支持体６０６は、１対のブラケット６０８と、１対の支持バー２８２とを含んで構成されているが、第１実施例のものと異なり、１対のブラケット６０８の各々に、上述した連結バー６００の両端部の各々が固定されている。また、ブラケット６０８には、２箇所の弱体部６１０，６１２が設けられている。以上のような構成から、運転者の膝がインパネロアカバー３８を介してニーパッド２７２に衝突した場合、図１８に二点鎖線で示すように、ブラケット６０８が変形してニーパッド２７２が変位し、運転車の下肢衝突の衝撃が緩和される。また、ブラケット６０８の変形に伴い、連結バー６００も斜め後上方（図の太い矢印の方向）に変位させられ、連結バー６００に固定された２つの薄板スペーサ１７０は、取付ブラケット１４の下鍔部１６２と被支持プレート８４との間から抜き出されることになる。薄板スペーサ１７０が抜き出された場合の作用については、第１実施例と同様であるため説明を省略する。
【０１１５】
以上のような構造から、薄板スペーサ１７０とそれが抜き出し可能とされた構造等を含んで離脱荷重低減機構６２０が構成されており、その離脱荷重低減機構６２０は、ニーパッド装置６０２の動作による連結バー６００の動作を利用した薄板スペーサ１７０の抜き出しによって締結力を減少させる機構、つまり、下肢衝突緩衝装置の動作と連係して作動する機構とされているのである。
【０１１６】
＜第６実施例＞
図２０に、第６実施例のステアリングシステムを車両左側から見た側面図を示す。本実施例のステアリングシステムは、第５実施例と同様に下肢衝突の衝撃力を機械的に伝達して離脱担保機構が作動するものであるが、離脱担保機構として、離脱荷重低減機構ではなく強制離脱機構を備えている。なお、本実施例のステアリングシステムは、コラム支持装置，離脱許容機構，離脱担保機構，ニーパッド装置を除き、第１実施例のシステムと略同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。
【０１１７】
本実施例のステアリングシステムにおいては、コラム支持装置６５０および離脱許容機構６５２については、第１実施例のものと類似しているが、離脱担保機構として強制離脱機構を備えることから、第１実施例において採用されていた薄板スペーサ１７０は採用されていない。また、ニーパッド装置６５４については、第１実施例のものと同様、インパネロアカバー３８の内側に装備され、ニーパッド２７２と、ニーパッド支持体６５６とを含んで構成されているが、そのニーパッド支持体６５６を構成する１対のブラケット６５８には、第１実施例のものと異なり、弱体部６６０が設けられている。
【０１１８】
ニーパッド装置６５４とコラム１０とには、互いに係合可能な係合部材が設けられている。ニーパッド装置６５４に設けられた係合部材である係合板６７０は、１対の支持バー２８２の各々の屈曲部に固定されており、コラム１０に設けられた係合部材である係合ロッド６７２は、車幅方向に延びる状態で、中央部が後部チューブ５４の前端部下側に固定されている。
【０１１９】
以上のような構成から、運転者の膝がインパネロアカバー３８を介してニーパッド２７２に衝突した場合、図に二点鎖線で示すように、ブラケット６５８が変形してニーパッド２７２が変位し、運転車の下肢衝突の衝撃が緩和される。また、ブラケット６５８の変形に伴って支持バー２８２に固定された係合板６７０も斜め前上方に移動させられ、その係合板６７０は、車両前方側の傾斜面において、コラム１０に設けられた係合ロッド６７２と当接して係合する。それらが係合した後、係合ロッド６７２は、係合板６７０のさらなる移動によって車両前方側に向かって押され、コラム移動部は、車両前方に向かって取付ブラケット１４から強制的に離脱させられるのである。つまり、本実施例のステアリングシステムは、ニーパッド装置６５４の動作による係合部材の動作を利用したコラムを離脱方向に移動させる機構、つまり、下肢衝突緩衝装置の動作と連係して作動する強制離脱機構６８０を備えるものとなっているのである。
【図面の簡単な説明】
【０１２０】
【図１】運転者が操作部材に二次衝突した場合の運転者が受ける荷重の大きさを示す図である。
【図２】車両衝突における運転者の挙動を示す概念図である。
【図３】第１実施例のステアリングシステムの全体構成を示す図である。
【図４】第１実施例のステアリングシステムを構成するステアリングコラムの側面図である。
【図５】図４に示すステアリングコラムの平面図である。
【図６】図４に示すステアリングコラムも側面断面図である。
【図７】図４に示すステアリングコラムのブレークアウェイブラケットの部分を示す斜視図である。
【図８】図７における第１ＥＡ装置の要部を拡大して示す図である。
【図９】ステアリングコラムが取付ブラケットに取り付けられた状態を車両前方側から示す斜視図である。
【図１０】ステアリングコラムが取付ブラケットに取り付けられた状態を示す断面図である。
【図１１】ステアリングコラムの取付構造を分解した状態を示す斜視図である。
【図１２】第２実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付状態を示す断面図である。
【図１３】第２実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付構造を分解した状態を示す斜視図である。
【図１４】第２実施例の変形例としてのステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付状態を示す断面図である。
【図１５】第３実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付構造を示す側面一部断面図である。
【図１６】第３実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付構造を示す平面図である。
【図１７】第４実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付状態を示す側面一部断面図である。
【図１８】第５実施例のステアリングシステムの側面図である。
【図１９】図１８に示すステアリングコラムとニーパッド装置が車体の一部に取り付けられている状態を車両前方側から示す斜視図である。
【図２０】第６実施例のステアリングシステムの側面図である。
【符号の説明】
【０１２１】
１０：ステアリングコラム    １２：インパネリインフォースメント    １４：コラム取付ブラケット（車体の一部）    ２０：コラム本体    ２２：ブレイクアウェイブラケット    ３２：ステアリングホイール（ステアリング操作部材）    ３４：エアバッグ装置    ８４：被支持プレート（被締結部材）    ９０：チルト機構    ９２：テレスコピック機構    １１０：第１ＥＡ装置（衝撃エネルギ吸収装置）    １１２：衝撃エネルギ吸収プレート（変形部材）    １３０：係合部    １３２：係止バー    １５０：第２ＥＡ装置（衝撃エネルギ吸収装置）    １６２：下鍔部（被締結部材）    １６６：ボルト（締結手段）    １６８：ナット（締結手段）    １７０：薄板スペーサ（介装部材，第１介装部材）    １７２：樹脂スペーサ（第２介装部材）    ２００：コラム支持装置    ２０２：離脱許容機構    ２４０：シリンダ装置（アクチュエータ）    ２４２：シリンダ    ２４４：ピストン    ２４８：火薬（固体薬剤）    ２６０：離脱荷重低減機構    ２７０：ニーパッド装置    ２７２：ニーパッド    ２８０：ブラケット    ３００：ステアリング電子制御ユニット（制御装置）    ３０２：車両衝突センサ（作動条件充足状態検知器）    ３０４：シートベルトセンサ（シートベルト着用検知器，作動条件充足状態検知器）    ３０６：膝当接センサ（運転者前方移動検知器，作動条件充足状態検知器）    ３０８：コラム撓みセンサ（コラム撓み検知器，作動条件充足状態検知器）    ３１０：モード選択スイッチ    ３２０：コラム支持装置    ３３４：被支持プレート（被締結部材）    ３４２：樹脂カラー（破断部材，第２破断部材）    ３４４：ワイヤ（破断部材，第１破断部材）    ３５０離脱許容機構    ３６４：火薬（固体薬剤）    ３６６：パイロ（アクチュエータ）    ３６８：支持部材（ピストン）    ３７０：ハウジング（シリンダ）    ３８０：離脱許容機構    ３９０：離脱荷重低減機構    ３９２：電磁ソレノイド（アクチュエータ）    ４００：コラム支持装置    ４０２：離脱許容機構    ４１２：シリンダ装置（アクチュエータ）    ４１６：シリンダ    ４１８：ピストン    ４２０：火薬（固体薬剤）    ４３０：離脱荷重低減機構    ５００：コラム支持装置    ５０２：離脱許容機構    ５０８：シリンダ装置（アクチュエータ）    ５１６：シリンダ    ５１８：ピストン    ５２４：火薬（固体薬剤）    ５５０：強制離脱機構    ６００：連結バー    ６０２：ニーパッド装置    ６０８：ブラケット    ６２０：離脱荷重低減機構    ６５０：コラム支持装置    ６５２：離脱許容機構    ６５４：ニーパッド装置    ６５８：ブラケット    ６７０：係合板    ６７２：係合ロッド    ６８０：強制離脱機構
【図１】
2006111097.tif 000003
【図２】
2006111097.tif 000004
【図３】
2006111097.tif 000005
【図４】
2006111097.tif 000006
【図５】
2006111097.tif 000007
【図６】
2006111097.tif 000008
【図７】
2006111097.tif 000009
【図８】
2006111097.tif 000010
【図９】
2006111097.tif 000011
【図１０】
2006111097.tif 000012
【図１１】
2006111097.tif 000013
【図１２】
2006111097.tif 000014
【図１３】
2006111097.tif 000015
【図１４】
2006111097.tif 000016
【図１５】
2006111097.tif 000017
【図１６】
2006111097.tif 000018
【図１７】
2006111097.tif 000019
【図１８】
2006111097.tif 000020
【図１９】
2006111097.tif 000021
【図２０】
2006111097.tif 000022