(57)【要約】【課題】減速機構付きの電動モータユニットにおいて、防水箇所を削減すると共に、組み立て作業性の向上を図る。【解決手段】モータ部２と減速機構部３とを備え、モータ部２の回転出力が減速機構部３にて減速され出力軸４から出力される電動モータユニット１にて、モータ部２に電力供給を行うモータ電源端子１９と、ギヤハウジング６内の電磁クラッチに電力供給を行うクラッチ電源端子４６が共にギヤハウジング６の外部に臨んで配置されるコネクタ部２１を形成する。コネクタ部２１は、ギヤハウジング６に開口形成された単一の電気系接続孔２２を備え、両電源端子１９,４６は電気系接続孔２２内に収容される。両電源端子１９,４６は、モータ部２の回転軸に沿って互いに対向する方向からコネクタ部２１に延伸する。外部の電気配線はコネクタ部２１一箇所にて両電源端子１９,４６と電気的に接続される。【選択図】図２
2006180633.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸を有するモータと、前記回転軸の回転を減速して出力軸に伝達する減速機構と、前記減速機構を収容するハウジングとを有する電動モータユニットであって、
前記モータに対し電力を供給するための第１電源端子と、
前記ハウジング内に収容される電気部材と電気的に接続される第２電源端子と、
前記ハウジングに形成され、前記第１及び第２電源端子が共に前記ハウジングの外部に臨んで配置されるコネクタ部とを有することを特徴とする電動モータユニット。
【請求項２】
請求項１記載の電動モータユニットにおいて、前記コネクタ部は、前記ハウジングに開口形成され、前記第１及び第２電源端子が共に収容される電気系接続孔を有することを特徴とする電動モータユニット。
【請求項３】
請求項２記載の電動モータユニットにおいて、前記第１及び第２電源端子は、単一の前記電気系接続孔内に配置されることを特徴とする電動モータユニット。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１項に記載の電動モータユニットにおいて、前記ハウジングは前記ハウジング内から前記コネクタ部に連通する連通部を備え、前記第２電源端子は前記連通部を介して前記電気部材と接続されることを特徴とする電動モータユニット。
【請求項５】
請求項１〜３の何れか１項に記載の電動モータユニットにおいて、前記第１電源端子と前記第２電源端子は、互いに対向する方向から前記コネクタ部に延伸することを特徴とする電動モータユニット。
【請求項６】
請求項５記載の電動モータユニットにおいて、前記第１電源端子は前記モータ側から前記回転軸に沿って前記コネクタ部に延伸し、前記第２電源端子は前記減速機構側から前記回転軸に沿って前記コネクタ部に延伸することを特徴とする電動モータユニット。
【請求項７】
請求項１〜６の何れか１項に記載の電動モータユニットにおいて、該電動モータユニットは、前記コネクタ部においてのみ外部の電気配線と接続されることを特徴とする電動モータユニット。
【請求項８】
請求項１〜７の何れか１項に記載の電動モータユニットにおいて、前記電気部材は前記ハウジング内に収容された電磁クラッチであり、前記第２電源端子は前記電磁クラッチ側に設けられた接点と接触する接点部材と接続されることを特徴とする電動モータユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車やバス、トラック等の車両に搭載される電動モータユニットに関し、特に、自動車のパワースライドドアやワイパ装置等に使用される減速機構付きの電動モータユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のパワースライドドアやワイパ装置の駆動源には、車両に搭載されたバッテリ等の電源によって作動する電動モータが用いられている。このような電動モータとしては、出力軸の回転数を所要の回転数に減速するための減速機構を備えたものが知られており、一般に、減速機構付き電動モータとして一つのユニットを形成している。例えば、パワースライドドアでは、モータの正逆転動作によってスライドドアが全閉位置と全開位置との間をスライド移動する。また、リアワイパ装置では、リアウインド内側にモータユニットが配置され、モータの回転動作によってワイパアームが上下反転位置の間で払拭動作を行う。
【０００３】
一方、リアワイパ装置用のモータユニットなどでは、操作者が払拭作動を停止させた時にワイパ装置が所定の位置まで動作してから停止するようにするためのオートストップ用のリレープレートが減速ギヤ上に取り付けられている。リレープレートには円周方向にそって所定角度で導電部が形成されており、そこに導電材からなるコンタクトプレートが弾性的に接触している。コンタクトプレートとリレープレートの導電部は、出力軸の回転に伴って離合する電気的接点を形成しており、所定回転角度間だけ接点が導通し、モータに対し所定極性にて電力が供給される。
【０００４】
特許文献１,２には、コンタクトプレートの取り付け構造が示されており、例えば、特許文献１のモータユニットでは、コンタクトプレートはコンタクトユニットに収容されてモータユニットに取り付けられる。図９は従来のモータユニットの構成を示す説明図、図１０はその組付構成を示す説明図である。図９に示すように、当該モータユニット６１は、モータ部６２と減速機構部６３とから構成される。減速機構部６３にはギヤハウジング６４が設けられ、その内部には減速ギヤとしてのウォームホイール６５、リレープレート６６、出力軸６７に一体的に取り付けられた揺動アーム６７ａ、ウォームホイール６５と揺動アーム６７ａとを動力伝達可能に連結するコンロッド７７等が収容されている。また、ギヤハウジング６４からは出力軸６７が突出している。
【０００５】
一方、ウォームホイール６５の図中上端面にはリレープレート６６が配設されている。ギヤハウジング６４には、コンタクトユニット取付孔６８が形成されており、そこにはコンタクトユニット６９が取り付けられる。コンタクトユニット６９には、リレープレート６６に接触するコンタクトプレート７１が取り付けられている。
【０００６】
また、ギヤハウジング６４にはモータ部６２に対して電力を供給するための給電コネクタ７２が取り付けられ ている。ギヤハウジング６４には、コンタクトユニット取付孔６８に加えて給電コネクタ取付孔７３が形成されており、給電コネクタ７２はそこに取り付けられる。給電コネクタ７２とコンタクトユニット６９からはハーネス７４が引き出されており、ハーネス７４はコネクタ７５に接続されている。コネクタ７５は、電源や制御装置に接続された車体側の端子に接続される。
【０００７】
ギヤハウジング６４の図中下面側にはブラケット７６が取り付けられ、モータユニット６１は、このブラケット７６によって車体に固定される。ギヤハウジング６４には、図１０に示すように、その上面側からコンタクトプレート７１が取り付けられる一方、下面側からウォームホイール６５、揺動アーム６７ａ、コンロッド７７及びブラケット７６が取り付けられる。
【特許文献１】特開平8-163811号公報
【特許文献２】実開平6-24373号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、図９のようなモータユニットでは、ギヤハウジング６４に複数個の孔部が存在しているため、モータを防水仕様とする場合、各取付孔６８,７３を全て防水構造としなければならないという問題がある。特に、パワースライドドア用のモータはドア内部に配置されるため、窓部分から侵入する水に対する防水対策が必要がある。孔部を防水構造とすると、取付孔回りの構造が複雑化し、部品点数や組付工数が増大するため、複数個の孔部を有する図９のようなモータユニットでは、その分、コスト増大も大きくなる。
【０００９】
また、図９のモータユニット６１では、各取付孔６８,７３からの電気的ラインをハーネス７４にて引き回して１つのコネクタにまとめているが、かかる構成の場合、ハーネス７４が取り回しにくく、各取付孔６８,７３での接続作業の作業性が良くないという問題もある。この場合、各取付孔６８,７３にターミナルを取り付け、電気的な接続をこのターミナルを介して直接行う構成では、ハーネス引き回しの問題は生じない。しかしながら、ターミナルそのものや接続部保護のためのカバー等の部品が必要になり、部品点数が増大し、コストアップにつながるという問題が生じる。
【００１０】
本発明の目的は、減速機構付きの電動モータユニットにおいて、防水箇所を削減すると共に、組み立て作業性の向上を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の電動モータユニットは、回転軸を有するモータと、前記回転軸の回転を減速して出力軸に伝達する減速機構と、前記減速機構を収容するハウジングとを有する電動モータユニットであって、前記モータに対し電力を供給するための第１電源端子と、前記ハウジング内に収容される電気部材と電気的に接続される第２電源端子と、前記ハウジングに形成され、前記第１及び第２電源端子が共に前記ハウジングの外部に臨んで配置されるコネクタ部とを有することを特徴とする。
【００１２】
本発明にあっては、前記第１電源端子と前記第２電源端子が共に前記ハウジングの外部に臨んで配置されるコネクタ部を前記ハウジングに形成したので、電気的な接続を行う部位がコネクタ部に集約される。このため、モータを防水仕様とする場合、防水構造が必要となる電気的な接続部を前記コネクタ部一箇所とする構成も可能となり、防水構造を施す部位を最小限に減らすことができる。従って、防水仕様を必要とする電動モータユニットにおいて、防水構造に関わる部品点数や組付工数が削減され、製品コストの低減を図ることが可能となる。なお、第２電源端子と電気部材との間は常時電気的に接続されている必要はなく、両者間が電気的に接続されていない状態が存在していても良い。すなわち、本発明には、第２電源端子と電気部材との間が常時電気的に接続されている場合のみならず、両者がときに電気的に接続されていない状態が存在する場合も含まれる。
【００１３】
また、電気的接続部がコネクタ部に集約されるので、外部電気配線との接続をコネクタ部一箇所で足りるように構成することも可能となり、電気的接続に際しハーネスの取り回しなどの煩雑な作業は不要となる。従って、各電源端子における電気的な接続作業の作業性が大幅に改善され、組付性が向上し作業工数の削減が可能となる。
【００１４】
前記電動モータユニットにおいて、前記コネクタ部に、前記ハウジングに開口形成され、前記第１及び第２電源端子が共に収容される電気系接続孔を設けても良い。また、前記第１及び第２電源端子を単一の前記電気系接続孔内に配置するようにしても良い。さらに、前記ハウジングに前記ハウジング内から前記コネクタ部に連通する連通部を設け、前記第２電源端子を前記連通部を介して前記電気部材と接続するようにしても良い。
【００１５】
前記電動モータユニットにおいて、前記第１電源端子と前記第２電源端子は、互いに対向する方向から前記コネクタ部に延伸するようにしても良い。この場合、前記第１電源端子は前記モータ側から前記回転軸に沿って前記コネクタ部に延伸し、前記第２電源端子は前記減速機構側から前記回転軸に沿って前記コネクタ部に延伸するようにしても良い。
【００１６】
前記電動モータユニットにおいて、該電動モータユニットは、前記コネクタ部においてのみ外部の電気配線と接続されるようにしても良い。
【００１７】
また、前記電動モータユニットにおいて、前記電気部材が前記ハウジング内に収容された電磁クラッチであり、前記第２電源端子を前記電磁クラッチ側に設けられた接点と接触する接点部材と接続するようにしても良い。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の電動モータユニットによれば、回転軸を有するモータと、回転軸の回転を減速して出力軸に伝達する減速機構と、減速機構を収容するハウジングとを有する電動モータユニットにて、モータに対し電力を供給するための第１電源端子と、ハウジング内に収容される電気部材に対し電力を供給するための第２電源端子が共にハウジングの外部に臨んで配置されるコネクタ部を形成したので、電気的な接続を行う部位がコネクタ部に集約され、モータを防水仕様とする場合に、防水構造が必要となる電気的な接続部をコネクタ部一箇所とする構成が可能となる。このため、防水構造を施す部位を最小限に減らすことができ、防水仕様を必要とする電動モータユニットにおいて、防水構造に関わる部品点数や組付工数が削減され、製品コストの低減を図ることが可能となる。
【００１９】
また、本発明によれば、電気的接続部がコネクタ部に集約されるので、外部電気配線との接続をコネクタ部一箇所で足りるように構成することも可能となり、電気的接続に際しハーネスの取り回しなどの煩雑な作業は不要となる。従って、各電源端子における電気的な接続作業の作業性が大幅に改善され、組付性が向上し作業工数の削減が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施例である減速機構付きの電動モータユニットの構成を示す断面図、図２は図１の電動モータユニットの平面図、図３はその正面図である。図１の電動モータユニット１（以下、モータユニット１と略記する）は、パワースライドドアの駆動源として使用され、自動車のフロアパネルの下やドア内部に設置される。モータユニット１はモータ部２と減速機構部３とから構成されており、モータ部２の回転出力は減速機構部３にて減速され出力軸４から出力される。出力軸４には、図示しない回転ドラムが取り付けられ、回転ドラムに巻装されたワイヤによってスライドドアが車体側面にてスライド移動する。
【００２１】
モータ部２には、有底円筒形状のモータハウジング５が設けられている。モータハウジング５は鉄等の磁性体にて形成され、減速機構部３のギヤハウジング６に固定される。モータハウジング５はモータヨークを兼用しており、内周面にはマグネット７が２個取り付けられている。マグネット７は、対向する内面側の極性が互いに異なるように着磁されている。マグネット７の内側にはアマチュア８が回転自在に配置されている。アマチュア８の回転軸９は、軸受１１ａ,１１ｂ,１１ｃによって回転自在に支持されている。軸受１１ａはモータハウジング５の底部に、軸受１１ｂ,１１ｃはギヤハウジング６にそれぞれ取り付けられている。
【００２２】
アマチュア８は、複数のスロット１２が形成されたアマチュアコア１３を有している。スロット１２にはそれぞれ銅線が巻装されアマチュアコイル１４が形成されている。回転軸９のアマチュアコア１３の図中左側にはコンミテータ１５が配設されている。コンミテータ１５は、回転軸９に固定された合成樹脂製の胴部１５ａと、その外周に互いに絶縁されて放射状に配置された複数の整流子片１５ｂを備えている。各整流子片１５ｂはアマチュアコイル１４に接続されている。
【００２３】
ギヤハウジング６の端部にはブラシホルダ１６が設けられている。ブラシホルダ１６には２つのブラシ１７ａ,１７ｂが取り付けられている。ブラシ１７ａ,１７ｂは整流子片１５ｂに向けて付勢されており、整流子片１５ｂに押接されている。ブラシ１７ａ,１７ｂの端部にはピグテール１８が取り付けられており、図示しない導電板を介して、モータ電源端子１９（第１電源端子；図２参照）に接続されている。モータ電源端子１９は、ギヤハウジング６に開口形成されたコネクタ部２１の電気系接続孔２２内に外部に臨んで配置されている。
【００２４】
減速機構部３のギヤハウジング６内には、回転軸９が突出している。回転軸９の先端部にはウォーム２３が形成されており、ウォームホイール２４と噛合している。ウォームホイール２４は、ギヤハウジング６のケース部１０内に形成されたギヤ室６ａに収容されている。ケース部１０は一端側が開口した有底筒状となっており、その内部がギヤ室６ａとなっている。ウォームホイール２４は電磁クラッチ（電気部材）２５を介して出力軸４と接続されており、電磁クラッチ２５がＯＦＦの場合には、出力軸４とウォームホイール２４との間は非接続状態となる。電磁クラッチ２５もまたギヤ室６ａ内に収容されており、ギヤ室６ａの外側にはギヤカバー２６が取り付けられる。
【００２５】
図４は、電磁クラッチ２５の構成を示す断面図である。ここで、出力軸４がウォームホイール２４と接続されている状態でスライドドアを手動にて動かすと、モータ部２側の負荷によりドアが重くなり、スライドドアを手動で動かしにくくなる。これに対し、出力軸４とウォームホイール２４との間に電磁クラッチ２５を介在させ、手動時にはそれをＯＦＦすれば、出力軸４はウォームホイール２４とは接続されずに自由に回転する。これにより、手動の場合でもモータ部２が負荷とならず、スライドドアを手で軽く動かすことが可能となる。
【００２６】
電磁クラッチ２５は、ウォームホイール２４が外周部に固定されたフィールドロータ２７と、出力軸４に固定されたアマチュア２８とから構成されている。フィールドロータ２７は、中央に円筒形状のボス部２９が突設された有底円筒形状となっており、軸受３１によって出力軸４に対し回転自在に取り付けられている。フィールドロータ２７の内部にはコイル３２が収容されており、フィールドロータ２７はヨークを兼用した形となっている。フィールドロータ２７の図中左端部外周にはフランジ３３が形成されており、その左端面にはクラッチ歯３４が形成されている。
【００２７】
アマチュアハブ３５は出力軸４に固定されており、アマチュア２８は、アマチュアハブ３５と軸方向移動可能かつ回転方向に一体回動可能にセレーションにて係合している。アマチュア２８の右端面外周部には、クラッチ歯３４に対向してクラッチ歯３６が形成されている。クラッチ歯３４,３６は噛合可能に形成されている。アマチュア２８には板ばね３０が取り付けられており、アマチュア２８をフィールドロータ２７から引き離す方向（図中左方向）に付勢している。アマチュア２８は、通常の状態（コイル３２非通電状態）では、板ばね３０によって、図４に示すようにクラッチ歯３４,３６の噛合が解除された状態で保持される。
【００２８】
そこで、コイル３２に通電すると、アマチュア２８は板ばね３０の付勢力に抗してフィールドロータ２７側に吸引され、クラッチ歯３４,３６が噛み合う。これにより、ウォームホイール２４の回転がフィールドロータ２７とアマチュア２８を介して出力軸４に伝達される。これに対し、コイル３２への通電を遮断すると、アマチュア２８は板ばね３０の付勢力によって引き戻され、図４に示すように、クラッチ歯３４,３６の噛合が解除され、出力軸４とウォームホイール２４との間の接続が遮断される。
【００２９】
一方、このようなクラッチ動作のため、コイル給電用の接点であるスリップリング３７がフィールドロータ２７に設けられている。図５は、スリップリング３７の取り付け構成を示す説明図である。なお、図５では、視認性向上のため、スリップリング３７をハッチングにて示す。スリップリング３７は導電性部材によってリング状に形成されており、内外に１個ずつ計２個（３７ａ,３７ｂ）設けられている。スリップリング３７ａ,３７ｂは互いに絶縁された状態でウォームホイール２４上に圧入固定されている。スリップリング３７ａ,３７ｂにはオス端子３８が突設されており、コイル３２の銅線各端部がそれぞれ溶着された一対のメス端子３９と接続されている。メス端子３９はコイル３２のコイルボビン４１に固定されており、オス端子３８はウォームホイール２４を貫通してメス端子３９と結合する。
【００３０】
スリップリング３７ａ,３７ｂは、ギヤ室６ａの底面４５に配設されたコンタクトプレート（接点部材）４３ａ,４３ｂに接触しており、コイル３２はこのコンタクトプレート４３ａ,４３ｂから電力供給を受けるようになっている。コンタクトプレート４３ａ,４３ｂはコンタクトユニット４４に取り付けられており、ギヤ室底面４５にはコンタクトユニット４４が固定される。図６はコンタクトユニット４４の取付状態を示す斜視図、図７はコンタクトユニット４４の構成を示す斜視図であり、（ａ）は下方から、（ｂ）は上方からコンタクトユニット４４を見た状態を示している。図６及び図７に示すように、コンタクトユニット４４は、ユニット本体４２上に、コンタクトプレート４３ａ,４３ｂとクラッチ電源端子４６（第２電源端子；４６ａ,４６ｂ）とを配置した構成となっている。クラッチ電源端子４６ａ,４６ｂはコンタクトプレート４３ａ,４３ｂと電気的に接続されており、ここでは、コンタクトプレート４３ａ,４３ｂとがクラッチ電源端子４６ａ,４６ｂにかしめ部４７にてかしめられている。
【００３１】
クラッチ電源端子４６ａ，４６ｂはユニット本体４２に固定されている。コンタクトプレート４３ａ,４３ｂは、基部がかしめ部４７にて固定された片持ちの板ばね状に形成されており、その先端部が上方（ギヤ室６ａの開口側）に向かって延びる形でユニット本体４２から立ち上がっている。コンタクトプレート４３ａ,４３ｂの先端部には、スリップリング３７ａ,３７ｂと接触する接触部４８が設けられている。電磁クラッチ２５をギヤ室６ａ内に組み付けると、接触部４８がスリップリング３７に接触し、コンタクトプレート４３ａ,４３ｂが撓むことにより、接触部４８はスリップリング３７に弾性的に押接される。
【００３２】
コンタクトユニット４４は、ギヤ室６ａ内に形成された連通孔（連通部）４９にその一端部が挿入される形でギヤ室底面４５に固定される。ギヤ室底面４５には、ガイド部５１が突設されており、ガイド部５１の角部には導入ガイド５２がＣ面取りあるいはＲ曲面状に切欠形成されている。コンタクトユニット４４は、図６に矢印にて示したように、周方向から連通孔４９内に回し入れられ、その後、ねじ５３によってギヤ室底面４５に固定される。この際、コンタクトユニット４４は、円周方向から導入ガイド５２に沿うようにガイド部５１の内側に回し込まれ、その後、先端側を連通孔４９内に挿入する。すなわち、このガイド部５１や導入ガイド５２により、その挿入作業をスムーズに行うことができ、作業性が向上し工数削減を図ることが可能となる。
【００３３】
なお、コンタクトユニット４４の固定手段はねじには限定されず、ギヤ室底面４５に外れ止めの突起を設けてコンタクトユニット４４を保持しても良い。例えば、現在ねじ５３が存在する部位の周囲に三点の突起を上下及び右側に三角配置し、そこにユニット本体４２の図中右端部を嵌め込むようにしても良い。この際、下側と右側の突起を断面三角形状に形成し、斜面を乗り上げるようにコンタクトユニット４４を取り付ける形としても良い。この場合、出力軸４の延伸方向には、電磁クラッチ２５が配置され、コンタクトプレート４３ａ,４３ｂがスリップリング３７に弾性的に押接されることから、コンタクトユニット４４の軸方向への移動は規制される。
【００３４】
一方、連通孔４９は、ギヤハウジング６に開口形成された電気系接続孔２２に連通している。コンタクトユニット４４を連通孔４９内に挿入し、ギヤ室底面４５に固定すると、クラッチ電源端子４６は、ウォームホイール２４の接線方向に延び、コネクタ部２１の電気系接続孔２２内に突出する（図２参照）。これにより、電気系接続孔２２内には、モータ電源端子１９とクラッチ電源端子４６の両電源端子が共に収容され、並んで配置される。この際、両電源端子１９,４６は、互いに対向する方向から電気系接続孔２２内に延伸している。すなわち、モータ電源端子１９は、モータ部２側から回転軸９に沿って回転軸９と平行に電気系接続孔２２内に延び、クラッチ電源端子４６は、減速機構部３側から回転軸９に沿って回転軸９と平行に電気系接続孔２２内に延びている。
【００３５】
電気系接続孔２２では、両電源端子１９,４６はギヤハウジング６の外部に臨んで配置され、外部から電気的な接続が可能なようになっている。すなわち、電気的な接続部はコネクタ部２１に集約されており、そこに基板上の端子やカプラ等を接続すれば、それで電気的接続作業は完了する。このように、モータユニット１では、外部電気配線がコネクタ部２１一箇所のみで足り、電気的接続に際しハーネスの取り回しなどの煩雑な作業は不要となる。従って、各電源端子１９,４６における電気的な接続作業の作業性が大幅に改善され、組付性が向上し作業工数の削減が可能となる。
【００３６】
また、モータユニット１では、従来のモータユニットでは電気的接続孔が２個設けられていたのに対し、ギヤハウジング６に形成される電気的接続孔は電気系接続孔２２の１個である。このため、モータを防水仕様とする場合、この電気系接続孔２２のみを防水構造とすれば足り、防水構造を施す孔部を最小限に減らすことができる。従って、防水仕様を必要とするモータユニット１において、防水構造に関わる部品点数や組付工数が削減され、製品コストの低減を図ることが可能となる。
【００３７】
電気系接続孔２２内のモータ電源端子１９とクラッチ電源端子４６は、モータユニット１上に別途設置された図示しない制御基板上の端子と接続される。ここで、従来、制御基板上の端子は略Ｃ字形に形成され、Ｃ字の開口部に平板上の各電源端子１９,４６が挟持される形で接続されていた。ところが、かかる接点構成の場合、両端子が略点接触となるため、接触面積が狭く接触抵抗が増大する。また、制御基板上の端子を各電源端子１９,４６に接続する際、端子同士の位置を十分に確認して接続しないと、基板上の端子が傾き、各電源端子１９,４６との間で接触不良や擬似接触が生じるおそれがある。
【００３８】
これに対し、モータユニット１では、各電源端子１９,４６の接続に際し、電源端子１９,４６と基板上の端子との間に、各端子と面接触する接触部を備える中間端子を設け、接触抵抗の増大を防止している。中間端子は、制御基板上や専用カプラに内蔵され、電気系接続孔２２内に挿入される。また、制御基板上や専用カプラには、電気系接続孔２２の内壁に当接して、端子の位置決めを行うリテーナが設けられており、リテーナが電気系接続孔２２を通過すれば、そのまま各端子が正しく接続されるようになっている。これにより、各電源端子１９,４６と基板上の端子との間の位置精度が確保され、位置ズレによる接触不良等が防止できる。なお、専用カプラを用いる場合、その外形がリテーナを兼ねるようにしても良い。
【００３９】
次に、このようなモータユニット１は、次のようにして組み付けられる。図８は、ギヤハウジング６部分の組付構造を示す斜視図である。ここでは、まず、ギヤハウジング６のギヤ室底面４５にコンタクトユニット４４を取り付ける。コンタクトユニット４４は、連通孔４９にクラッチ電源端子４６側の端部が挿入される形でねじ５３によってギヤ室底面４５に固定される。前述のように、この際、ガイド部５１や導入ガイド５２により、取り付け時の作業性向上が図られている。
【００４０】
コンタクトユニット４４を取り付けた後、電磁クラッチ２５を含む組立体であるクラッチアッセンブリ５４をギヤハウジング６に取り付ける。すなわち、クラッチアッセンブリ５４は、コンタクトプレート４３ａ,４３ｂがギヤ室底面４５に取り付けられた状態で、ケース部１０の開口からギヤ室６ａ内に取り付けられる。クラッチアッセンブリ５４は、アマチュア２８と、フィールドロータ２７が内蔵されたウォームホイール２４を出力軸４に取り付けた形となっており、クラッチアッセンブリ５４をコンタクトユニット４４に隣接してギヤ室６ａに配置すると、コンタクトプレート４３ａ,４３ｂの接触部４８が、スリップリング３７ａ,３７ｂと弾接する。これにより、電磁クラッチ２５とコンタクトユニット４４のクラッチ電源端子４６が電気的に接続され、コンタクトプレート４３ａ,４３ｂから電磁クラッチ２５に対し電源供給が可能となる。そして、クラッチアッセンブリ５４をギヤハウジング６に収容した後、ギヤカバー２６を取り付け、カシメ固定する。
【００４１】
ここで、従来のモータユニット６１は、前述のように、ギヤハウジング６４の両面側からコンタクトプレート７１やウォームホイール６５、ブラケット７６等を組み付けなくてはならず、自動機による組付工程上でギヤハウジング６４を反転させる必要があり、工程が複雑化する。これに対し、当該モータユニット１では、図８に示すように、ギヤハウジング６に対して一方向からコンタクトユニット４４やクラッチアッセンブリ５４を組み付けることができる。すなわち、ギヤハウジング６を反転させることなく、電気系部品とギヤ系部品を同一方向から組み付けることができる。このため、モータユニット６１の組付工程が単純化され組付性が大幅に改善される。従って、組付工数を削減することができると共に、組付作業の自動化も容易となり、製造コストの低減が図られる。
【００４２】
本発明は前記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。
例えば、前述の実施例では、本発明のモータユニットをパワースライドドアの駆動源として使用する例を示したが、その用途はこれには限定されず、ワイパ装置やパワーウインドなどの車載電装製品の駆動源や、その他の電気製品に使用されるモータに適用することも可能である。また、ギヤハウジング６内に電磁クラッチ２５を配する構成を示したが、図９,１０のモータユニットのように、コンタクトプレート（電気部材）を用いる装置に本発明を適用することも可能である。この場合、コンタクトプレートがスイッチ手段である性質上、コンタクトプレートと電源端子４６（第２電源端子）との間が電気的に接続されていない状態が存在することも想定されるが、前述のように、本発明においては、電気部材と第２電源端子との間は常時電気的に接続されている必要はなく、コンタクトプレートを用いた装置も本発明の範疇に含まれることは言うまでもない。
【００４３】
さらに、コネクタ部２１を電気系接続孔２２による単一孔構成としたが、各電源端子１９,４６を近接する個別の孔に収容してコネクタ部２１を形成しても良い。この場合は、孔部が２個形成されるが、両孔が近接しているため、共通の部品にて防水構造を形成することができる。加えて、コネクタ部２１をギヤハウジング６から突設し、各電源端子１９,４６をギヤハウジング６外に突出させても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施例である減速機構付きの電動モータユニットの構成を示す断面図である。
【図２】図１の電動モータユニットの平面図である。
【図３】図１の電動モータユニットの正面図である。
【図４】電磁クラッチの構成を示す断面図である。
【図５】スリップリングの取り付け構成を示す説明図である。
【図６】コンタクトユニットの取付状態を示す斜視図である。
【図７】コンタクトユニットの構成を示す斜視図であり、（ａ）は下方から、（ｂ）は上方からコンタクトユニットを見た状態を示している。
【図８】ギヤハウジング部分の組付構造を示す斜視図である。
【図９】従来のモータユニットの構成を示す説明図である。
【図１０】図９のモータユニットの組付構成を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４５】
１    電動モータユニット
２    モータ部
３    減速機構部
４    出力軸
５    モータハウジング
６    ギヤハウジング
６ａ  ギヤ室
７    マグネット
８    アマチュア
９    回転軸
１０    ケース部
１１ａ,１１ｂ １１ｃ    軸受
１２    スロット
１３    アマチュアコア
１４    アマチュアコイル
１５    コンミテータ
１５ａ  胴部
１５ｂ  整流子片
１６    ブラシホルダ
１７ａ,１７ｂ    ブラシ
１８    ピグテール
１９    モータ電源端子（第１電源端子）
２１    コネクタ部
２２    電気系接続孔
２３    ウォーム
２４    ウォームホイール
２５    電磁クラッチ（電気部材）
２６    ギヤカバー
２７    フィールドロータ
２８    アマチュア
２９    ボス部
３０    板ばね
３１    軸受
３２    コイル
３３    フランジ
３４    クラッチ歯
３５    アマチュアハブ
３６    クラッチ歯
３７,３７ａ,３７ｂ    スリップリング
３８    オス端子
３９    メス端子
４１    コイルボビン
４２    ユニット本体
４３ａ,４３ｂ    コンタクトプレート（接点部材）
４４    コンタクトユニット
４５    ギヤ室底面
４６,４６ａ,４６ｂ    クラッチ電源端子（第２電源端子）
４７    かしめ部
４８    接触部
４９    連通孔（連通部）
５１    ガイド部
５２    導入ガイド
５３    ねじ
５４    クラッチアッセンブリ
６１    モータユニット
６２    モータ部
６３    減速機構部
６４    ギヤハウジング
６５    ウォームホイール
６６    リレープレート
６７    出力軸
６７ａ  揺動アーム
６８    コンタクトユニット取付孔
６９    コンタクトユニット
７１    コンタクトプレート
７２    給電コネクタ
７３    給電コネクタ取付孔
７４    ハーネス
７５    コネクタ
７６    ブラケット
７７    コンロッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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