(57)【要約】【課題】  坂や積荷の状況によって降坂速度の設定をオペレータが容易に変更でき、下り坂の走行時における制御性を向上した降坂速度制御装置を提供することにある。【解決手段】  コントローラ１００の降坂ブレーキ制御Ｓ２では、シフトレバー位置センサ２１ａによって検出されたトランスミッションのシフトレバーの位置に応じて目標速度を切り換えて、実際の車速が降坂時の目標速度に一致するようにブレーキ量を制御する。また、コントローラ１００は、シフトレバーの位置に応じてブレーキ力を変える制御係数を切り換えて、ブレーキ量を制御する【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
実際の車速が降坂時の目標速度に一致するようにブレーキ量を制御する制御手段を有する降坂速度制御装置において、
前記制御手段は、トランスミッションのシフトレバーの位置に応じて前記目標速度を切り換えて、ブレーキ量を制御することを特徴とする降坂速度制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の降坂速度制御装置において、
前記制御手段は、さらに、前記シフトレバーの位置に応じてブレーキ力を変える制御係数を切り換えて、ブレーキ量を制御することを特徴とする降坂速度制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の降坂速度制御装置において、
前記シフトレバーの位置に応じて切り換えられる前記目標速度を変更する設定手段を備えたことを特徴とする降坂速度制御装置。
【請求項４】
請求項２記載の降坂速度制御装置において、
前記シフトレバーの位置に応じて切り換えられる前記制御係数を変更する設定手段を備えたことを特徴とする降坂速度制御装置。
【請求項５】
請求項１記載の降坂速度制御装置において、
前記制御手段は、トランスミッションのシフトレバーの位置が特定の位置である場合には、前記ブレーキ量の制御を無効とすることを特徴とする降坂速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、下り坂における速度を制御する降坂速度制御装置に係り、特に、ダンプトラックのように積載重量が大きな車両が降坂する際にブレーキの操作を適切に行い降坂速度を自動的に制御するに好適な降坂速度制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、降坂時の車速を所定の速度に保つためには、オペレータがフットブレーキやレバーを操作してブレーキ量を調整する方法が行われて。しかし、鉱山のような長距離の坂がある場所では、その都度ブレーキを操作することは煩雑である。
【０００３】
そこで、路面傾斜センサによって検出された路面傾斜角に応じて目標車速を設定するとともに、車速センサによって検出された車速が目標車速になるように、リターダブレーキを御御することにより、オペレータによる操作の手間を省いた降坂速度制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開平６−１３５２６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の方法では、斜面状態、荷重、傾斜といった降坂のブレーキ制御に必要な検出を行うためのセンサ等が必要であり、システムの価格は高価なものとなる。また、一般的に利用されている路面傾斜センサは加速度の影響により誤差を発生することが多く、走行中の傾斜を的確に判断することは極めて困難である。加えて、降坂の際に必要とされるブレーキ量は様々な要因によって変化し、たとえば、坂道が土砂であるか舗装されているかあるいは濡れているといったような要因によってブレーキ量を調整する必要が生じ、そういった要因の変化に対して臨機応変にブレーキ量を変更する必要が生じる。そのような外因をすべて自動で設定することは難しく、制御装置を適用していく上での問題点となっている。
【０００６】
本発明の目的は、坂や積荷の状況によって降坂速度の設定をオペレータが容易に変更でき、下り坂の走行時における制御性を向上した降坂速度制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）上記目的を達成するために、本発明は、実際の車速が降坂時の目標速度に一致するようにブレーキ量を制御する制御手段を有する降坂速度制御装置において、前記制御手段は、トランスミッションのシフトレバーの位置に応じて前記目標速度を切り換えて、ブレーキ量を制御するようにしたものである。  
かかる構成により、降坂速度の設定を容易に変更でき、下り坂の走行時における制御性を向上し得るものとなる。
【０００８】
（２）上記（１）において、好ましくは、前記制御手段は、さらに、前記シフトレバーの位置に応じてブレーキ力を変える制御係数を切り換えて、ブレーキ量を制御するようにしたものである。
【０００９】
（３）上記（１）において、好ましくは、前記シフトレバーの位置に応じて切り換えられる前記目標速度を変更する設定手段を備えるようにしたものである。
【００１０】
（４）上記（２）において、好ましくは、前記シフトレバーの位置に応じて切り換えられる前記制御係数を変更する設定手段を備えるようにしたものである。
【００１１】
（５）上記（１）において、好ましくは、前記制御手段は、トランスミッションのシフトレバーの位置が特定の位置である場合には、前記ブレーキ量の制御を無効とするものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、坂や積荷の状況によって降坂速度の設定をオペレータが容易に変更でき、下り坂の走行時における制御性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図１〜図６を用いて、本発明の一実施形態による降坂速度制御装置の構成及び動作について説明する。本実施の形態は、ダンプトラックに本発明を適用したものである。  
最初に、図１を用いて、本実施形態による降坂速度制御装置を適用したダンプトラックの構成について説明する。  
図１は、本発明の一実施形態による降坂速度制御装置を適用したダンプトラックの構成を示すブロック図である。
【００１４】
エンジン１０から発生した駆動力は、トランスミッション２０、ディファレンシャルギヤ３０及び車軸３１Ｒ，３１Ｌを介して、２つの駆動輪３０Ｒ，３０Ｌに伝達され、ダンプトラックの車体を走行させる。車軸３１Ｒ，３１Ｌには、それぞれの駆動輪３０Ａ，３０Ｂに対して制動力を発生するリターダブレーキ４０Ｒ，４０Ｌが取り付けられている。リターダブレーキ４０Ｒ，４０Ｌには、エンジン１０によって駆動されるポンプＰからブレーキ弁４４Ｒ，４４Ｌを介して油圧が供給される。
【００１５】
エンジン１０には、エンジン回転数センサ１０ａが設けられている。エンジン回転数センサ１０ａによって検出されたエンジン回転数は、コントローラ１００に入力される。トランスミッション２０には、ギア変速段センサ２０ａが設けられている。ギア変速段センサ２０ａは、現在用いられているギア変速段（４速，３速，２速，１速，Ｎ（ニュートラル），Ｒ（バック））を検出し、検出されたギア変速段信号は、コントローラ１００に入力される。
【００１６】
ブレーキ弁４４Ｌとリターダブレーキ４０Ｌの間には、ブレーキ力センサ４０ａが設けられている。ブレーキ力センサ４０ａは、リターダブレーキ４０Ｌに供給される油圧を検出し、コントローラ１００に入力される。駆動輪３０Ｒ，３０Ｌには、車輪の回転数を検出する車速センサ３２Ｒ，３２Ｌが設けられている。車速センサ３２Ｒ，３２Ｌによって検出された車速データは、コントローラ１００に入力される。設定器２００は、目標車速や、制御係数を設定するために用いられる。設定器２００によって設定された目標車速や制御係数は、コントローラ１００に入力される。
【００１７】
シフトレバー２１には、シフトレバー位置センサ２１ａが設けられている。シフトレバー位置センサ２１ａは、シフトレバーの位置（Ｄ（自動），４速，３速，２速，１速，Ｎ（ニュートラル），Ｒ（バック））を検出し、検出されたシフトレバー位置信号は、コントローラ１００に入力される。アクセルペダル１１には、アクセルペダルセンサ１１ａが設けられている。アクセルペダルセンサ１１ａは、アクセルペダル１１の踏込み量（若しくは踏み込まれているか否かを示す状態）を検出し、検出信号は、コントローラ１００に入力される。
【００１８】
コントローラ１００は、シフトレバー位置センサ２１ａによって検出されたシフトレバーの位置が４速，３速，２速，１速の場合には、それぞれのシフトレバーの位置に応じた目標車速を設定し、車速センサ３２Ｒ，３２Ｌによって検出された車速が、この目標車速となるように、電磁比例弁４２Ｒ，４２Ｌに制御信号を出力する。また、コントローラ１００は、シフトレバー位置センサ２１ａによって検出されたシフトレバーの位置が４速，３速，２速，１速の場合には、それぞれのシフトレバーの位置に応じて、ブレーキ力を制御するための制御係数を変更設定し、この制御係数を用いて、電磁比例弁４２Ｒ，４２Ｌに制御信号を出力する。制御係数については、後述する。また、設定器２００によって目標車速が変更設定された場合には、この目標車速となるように、電磁比例弁４２Ｒ，４２Ｌに制御信号を出力する。電磁比例弁４２Ｒ，４２Ｌは、それぞれシャトル弁４３Ｒ，４３Ｌを介してブレーキ弁４４Ｒ，４４Ｌに接続されており、ブレーキ弁４４Ｒ，４４Ｌをそれぞれ制御して、リターダブレーキ４０Ｒ，４０Ｌにおいて発生する制動力を制御し、車速が目標車速となるように制御する。
【００１９】
また、ブレーキペダル４１は、シャトル弁４３Ｒ，４３Ｌに接続されている。シャトル弁４３Ｒ，４３Ｌは、ブレーキペダル４１からの圧力と電磁比例弁４２Ｒ，４２Ｌからの圧力の内、高い方の圧力を選択してブレーキ弁４４Ｒ，４４Ｌに伝達する構成となっている。リターダブレーキ４０Ｒ，４０Ｌは、通常は、コントローラ１００によって自動制御されているが、ダンプトラックのオペレータがブレーキペダル４１を踏むと、そのオペレータの意志を反映してリターダブレーキ４０Ｒ，４０Ｌが動作し、ダンプトラックの車体を停止させたり、減速したりすることができる。なお、アクセルペダル１１が踏まれた場合は、ブレーキの自動制御は解除される。
【００２０】
次に、図２を用いて、本実施形態による降坂速度制御装置を構成するコントローラ１００の構成について説明する。  
図２は、本発明の一実施形態による降坂速度制御装置を構成するコントローラ１００の構成を示すブロック図である。
【００２１】
コントローラ１００には、エンジン回転数センサ１０ａ、車体速度センサ３２Ｒ，３２Ｌ、シフトレバー位置センサ２１ａ、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ１１ａ、ブレーキ力を計るためのブレーキカセンサ４０ａ、ギア変速段を検出するギア変速段センサ２０ａが接続され、速度制御に必要な状態を検出している。
【００２２】
コントローラ１００は、演算を行うＣＰＵ１１０と、ＣＰＵを駆動するタイマ１２０と、時刻を取得するための時計１３０と、各種処理（ブログラム）を保存するＲＯＭ１４０と、自動制御の目標速度や制御変数である設定テーブルを記録するＲＡＭ１５０と、センサ入力や通信を行う入カインターフェース１６０と、ＣＰＵの演算結果や速度設定に必要な惜報を設定装置２００とやり取りするユーザインターフェース１７０と、電磁比例弁４２Ｒ，４２Ｌにブレーキ力を制御するための制御信号を出力する出力インターフェース１８０とを備えている。
【００２３】
ＣＰＵ１１０は、ＲＯＭ１５０に格納された各種処理（プログラム）を実行する。これらの処理は大きく分けてシフトレバーの位置やエンジン負荷に従ってギヤ変速段の切換えを行うギヤ変速処理Ｓ１と、降坂時に目標速度となるようにブレーキ量を制御する降坂ブレーキ自動制御Ｓ２と、降坂時の目標速度を設定するための速度設定処理Ｓ３とがある。これらの各処理の内容については、図３以降と用いて後述する。
【００２４】
次に、図３を用いて、本実施形態による降坂速度制御装置におけるギヤ変速処理Ｓ１の処理内容について説明する。  
図３は、本発明の一実施形態による降坂速度制御装置におけるギヤ変速処理Ｓ１にて用いるギヤ変速段と変速レバー位置の関係を示す説明図である。
【００２５】
オペレータは、シフトレバー２１を操作して、その位置を変えることにより、ギヤ変速段の切換えを行う。一般に、鉱山のダンプトラックにおいては、シフトレバーの位置とトランスミッションのギヤ変速段が一対一に対応しているのでなく、エンジン１０やトランスミッション２０にかかる負荷に応じて一定のシフトレバー位置に対しても自動にギヤ変速段を切換る方式が採用されている。
【００２６】
図３は、シフトレバー２１の位置とトランスミッション２０のギヤ変速段の対応例を示している。図３では、レバー位置がバック、ニュートラル、１速の場合は、ギヤ変速段もバック、ニュートラル、１速にそれぞれ対応するように切換えられるが、２速から自動（Ｄレンジ）までの設定においては、レバー位置はギヤ変速段の上限を制限するのみであり、例えばシフトレバー位置として３速が選択された場合はギヤ変速段は１速から３速のいずれかに自動で切換えられる。
【００２７】
ギヤ変速処理Ｓ１では、コントローラ１００は、シフトレバー位置センサ２１ａからの信号を取り込み、シフトレバー２１の位置を判定する。シフトレバー位置がバック，ニュートラル，１速の場合は、ギヤ変速段もバック，ニュートラル，１速にそれぞれ対応するように切換える。シフトレバー位置が２速から自動（Ｄレンジ）までの場合は、コントローラ１００は、エンジン回転数センサ１０ａからの信号を取り込み、エンジン回転数が上限回転数値を超えた場合には、ギヤ変速段センサ２０ａによって検出された現在のギヤ段からシフトアップし、エンジン回転数が下限回転数値より下となった場合には、ギヤ変速段センサ２０ａによって検出された現在のギヤ段からシフトダウンするように、トランスミッション２０を制御する。
【００２８】
次に、図４〜図６を用いて、本実施形態による降坂速度制御装置における降坂ブレーキ自動制御Ｓ２の処理内容について説明する。  
鉱山作業のダンプトラックでは、積載量と降坂傾斜や降坂距離、道路抵抗に基づいて、トランスミッションギヤと降坂速度が推奨されている。これはダンプトラックのブレーキ能力による制限であり、そのため、降坂に際してオペレータはシフトレバーをその坂に適レたギヤ変速段に切換える動作を行う。
【００２９】
ここで、図４を用いて、本実施形態による降坂速度制御装置におけるシフトレバーの位置と対応する速度範囲の関係について説明する。  
図４は、本発明の一実施形態による降坂速度制御装置における降坂ブレーキ自動制御Ｓ２にて用いるシフトレバーの位置と対応する速度範囲の関係を示す説明図である。
【００３０】
ニュートラル（Ｎ）の場合は、車体速度は０ｋｍ／ｈである。バック（Ｒ）の場合、車体速度範囲は、例えば−１０ｋｍ／ｈ〜０ｋｍ／ｈである。１速の場合、車体速度範囲は、例えば０ｋｍ／ｈ〜１５ｋｍ／ｈである。２速の場合、車体速度範囲は、例えば１０ｋｍ／ｈ〜３０ｋｍ／ｈである。３速の場合、車体速度範囲は、例えば１５ｋｍ／ｈ〜４０ｋｍ／ｈである。４速の場合、車体速度範囲は、例えば３０ｋｍ／ｈ〜５０ｋｍ／ｈである。
【００３１】
次に、図５を用いて、本実施形態による降坂速度制御装置におけるシフトレバーの位置と対応する設定可能な速度範囲の関係について説明する。  
図５は、本発明の一実施形態による降坂速度制御装置における降坂ブレーキ自動制御Ｓ２にて用いるシフトレバーの位置と対応する設定可能な速度範囲の関係を示す説明図である。
【００３２】
本実施形態では、シフトレバーの位置に対応して目標速度を設定するようにしており、オペレータが通常行うシフト操作によって降坂制御の目標速度を変更できるようにしている。
【００３３】
シフトレバーの位置と予め設定された目標速度や制御係数の設定値は、例えば、図５に示すようになっている。この設定値は、予め、図２に示したＲＡＭ１５０の中の設定テーブルに記憶されている。
【００３４】
設定速度は、図４に示したシフトレバーの位置と対応する速度範囲内に設定されている。例えば、シフトレバーの位置が１速の場合、設定速度は８ｋｍ／ｈに設定され、シフトレバーの位置が２速の場合、設定速度は１５ｋｍ／ｈに設定されている。また、例えば、シフトレバーの位置が３速の場合、設定速度は１８ｋｍ／ｈに設定され、シフトレバーの位置が４速の場合、設定速度は２４ｋｍ／ｈに設定されている。
【００３５】
さらに、本実施形態では、シフトレバーの位置に対応して制御係数も予め設定している。制御係数とは、例えば、車体速度Ｖrと目標速度Ｖtagの誤差に対するブレーキ力の強弱などである。コントローラ１００では、車体速度Ｖrと目標速度Ｖtagの誤差に対して、ＰＩＤ演算により必要なブレーキ力を演算している。ここで、制御係数とは、Ｐ演算の演算係数である。車体速度Ｖrと目標速度Ｖtagの誤差が同じ場合でも、制御係数が大きいほど、ブレーキ力が大きくなる。積載時に降坂する場合は、できるだけ低速で降坂するとともに、そのときのブレーキ力は大きくすることが好ましいものである。したがって、本実施形態では、例えば、シフトレバーの位置が１速の場合、設定速度は８ｋｍ／ｈに設定するとともに、制御係数も大きな値である，例えば、３．４に設定する。このようにすることで、オペレータがシフトレバー位置を１速にしたときは、目標速度も低速するとともに、ブレーキ力も大きくしている。一方、シフトレバーの位置が４速の場合、設定速度は２４ｋｍ／ｈに設定するとともに、制御係数も小さな値である，例えば、１．２に設定する。
【００３６】
次に、図６を用いて、本実施形態による降坂速度制御装置における降坂ブレーキ自動制御Ｓ２の処理内容について説明する。  
図６は、本発明の一実施形態による降坂速度制御装置における降坂ブレーキ自動制御Ｓ２の処理内容を示すフローチャートである。
【００３７】
ステップＳ２１０において、コントローラ１００は、シフトレバー位置センサ２１ａから信号を用いて、現在のシフトレバーの位置の信号を検出する。
【００３８】
次に、ステップＳ２２０において、コントローラ１００は、検出されたシフトレバー位置がＮ（ニュートラル），Ｒ（バック），Ｄ（自動）の場合には処理を終了し、４速，３速，２速，１速の場合には、ステップＳ２３０，Ｓ２４０にて降坂ブレーキ処理を実行する。
【００３９】
すなわち、シフトレバーの位置が自動（Ｄレンジ）である場合のように、目標位置を設定していない場合は、降坂の制御を行わないよう制御を抑制している。このような制御を行わないシフトレバーの位置を設けることで、レバーを自動（Ｄ）にしている状態では降坂制御が働かないため、オペレータの意図しない制御は発生しないものとすることができる。例えば、傾斜角などによって降坂時であることを判定して制御する場合は、平地を走行している状態で、窪地にタイヤが入った場合などにオペレータが減速を望まないタイミングにおいてもブレーキがかかるような場合があるが、そういった不具合をなくすることができる。
【００４０】
一方では、降坂路では、オペレータは、シフトレバーを降坂路の傾きや積載量に応じて、シフトレバーを４速〜１速にシフトチェンジして、エンジンブレーキを効かせようとすると、本実施形態では、そのようなオペレータのシフト操作に応じて、目標速度を自動的に設定でき、その目標速度となるようにブレーキを制御すると共に、そのブレーキ力も選択されたシフトレバー位置に応じたものとすることができる。
【００４１】
シフトレバー位置が４速，３速，２速，１速の場合には、ステップＳ２３０において、コントローラ１００は、検出されたシフトレバー位置に応じた設定速度と制御係数を設定テーブルから読み込む。
【００４２】
次に、ステップＳ２４０において、コントローラ１００は、車速センサ３２Ｒによって検出された車体速度Ｖrと、ステップＳ２３０で読み込まれた目標速度Ｖtagの誤差に対して、ステップＳ２３０で読み込まれた制御係数をＰ演算の係数として、ブレーキ力を演算し、電磁比例弁４２Ｒ，４２Ｌに出力する。コントローラ１００は、ブレーキ力センサ４０ａによって検出されたブレーキ力が、電磁比例弁４２Ｒ，４２Ｌに出力されたブレーキ力となるようにフィードバック制御する。
【００４３】
次に、図７を用いて、本実施形態による降坂速度制御装置における速度設定処理Ｓ３の処理内容について説明する。  
図７は、本発明の一実施形態による降坂速度制御装置における速度設定処理Ｓ３の処理内容を説明する説明図である。
【００４４】
速度設定処理Ｓ３は、設定装置２００に対して、オペレータが目標速度やブレーキ力の制御係数を設定する処理である。コントローラ１００は、設定装置２００で設定された目標速度やブレーキ力の制御係数を読み込んで、設定テーブル内に予め設定されている目標速度やブレーキ力の制御係数を書き換える。
【００４５】
図７に示すように、設定装置２００には、レバー位置の表示部２１０Ａと、そのレバー位置に対応する目標速度の表示部２１０Ｂと、そのレバー位置に対応するブレーキ力の表示部２１０Ｃとが設けられている。図示の例では、シフトレバーの位置が「４速」（表示部２１０Ａ）であり、そのレバー位置での目標速度が「１５ｋｍ／ｈ」（表示部２１０Ｂ）であり、そのレバー位置に対応するブレーキ力が「中」（表示部２１０Ｃ）である例が図示している。ここで、ブレーキ力が「中」とは、例えば、図５に示したシフトレバー位置「４速」に対する制御係数が「１．２」の場合である。制御係数は、予め、「強」，「中」，「弱」の３種類が用意されており、例えば、シフトレバー位置「４速」に対しては、制御係数「強」＝１．５，「中」＝１．２，「弱」＝１．０というように３段階で切換可能としている。
【００４６】
目標速度（設定速度）を切換える場合には、オペレータが、速度上下スイッチ２２０ＡをＵＰ側にすると、目標速度の表示部２１０Ｂに表示された数値が大きくなり、ＤＯＷＮ側にすると、目標速度の表示部２１０Ｂに表示された数値が小さくなる。また、速度設定ボリューム２２０Ｂを時計回りに回転すると、目標速度の表示部２１０Ｂに表示された数値が大きくなり、反時計回りに回転すると、目標速度の表示部２１０Ｂに表示された数値が小さくなる。このようにして、オペレータが目標速度の表示部２１０Ｂに表示された数値を変更して、ＳＥＴポタン２３０を押すことで、変更された設定値は更新され、設定テーブルに設定される。そして、シフトレバーをその位置に設定した場合に有効となる。
【００４７】
また、ブレーキ力を切換える場合には、オペレータが、ブレーキ力上下スイッチ２２０ＣをＵＰ側にすると、ブレーキ力の表示部２１０Ｃの表示が「強」になり、ＤＯＷＮ側にすると、ブレーキ力の表示部２１０Ｃの表示が「弱」になる。このようにして、オペレータがブレーキ力の表示部２１０Ｃに表示されたブレーキ力を変更して、ＳＥＴポタン２３０を押すことで、変更されたブレーキ力に対応する制御係数が更新され、設定テーブルに設定される。そして、シフトレバーをその位置に設定した場合に有効となる。
【００４８】
なお、この速度設定やブレーキ力設定は走行前に行ってもよいし、あるいは、実際にレバーを所望の位置に設定して、走行しながらＳＥＴボタンでその時点での車体速度を目標速度として設定してもよいものである。
【００４９】
一つの鉱山や作業現場での傾斜勾配や距離といったパターンはさほど多くなく、このような数パターンであればシフトレバーに対応させるという方法で十分実用に用いることができる。
【００５０】
以上説明したように、シフトレバーに連動して目標速度や制御係数を切換えられることで、シフトレバーを操作するというダンプトラックを通常に走行時の操作との違和感のない方法で目的とする降坂速度制御を可能となる。また、降坂速度制御を行わないレバー位置を設けることで、オペレータの意図しない状態で制御を行うことを防ぐことができる。
【００５１】
なお、制御の駆動をスイッチなどで行うことも可能であるが、走行降坂時という注意を要する条件下でそのような特殊な操作を追加することを必要とせず、シフトレバーの操作の有無という通常のトラックの操作で同じ効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施形態による降坂速度制御装置を適用したダンプトラックの構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態による降坂速度制御装置を構成するコントローラ１００の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態による降坂速度制御装置におけるギヤ変速処理Ｓ１にて用いるギヤ変速段と変速レバー位置の関係を示す説明図である。
【図４】本発明の一実施形態による降坂速度制御装置における降坂ブレーキ自動制御Ｓ２にて用いるシフトレバーの位置と対応する速度範囲の関係を示す説明図である。
【図５】本発明の一実施形態による降坂速度制御装置における降坂ブレーキ自動制御Ｓ２にて用いるシフトレバーの位置と対応する設定可能な速度範囲の関係を示す説明図である。
【図６】本発明の一実施形態による降坂速度制御装置における降坂ブレーキ自動制御Ｓ２の処理内容を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態による降坂速度制御装置における速度設定処理Ｓ３の処理内容を説明する説明図である。
【符号の説明】
【００５３】
１０…エンジン
１１…アクセルペダル
２０…トランスミッション
２１…シフトレバー
２１ａ…シフトレバー位置センサ
３０…デイファレンシヤルギヤ
３０Ｒ，３０Ｌ…駆動輪
３１Ｒ，３１Ｌ…車軸
３２Ｒ，３２Ｌ…車速センサ
４０Ｒ，４０Ｌ…リターダブレーキ
４０ａ…ブレーキ力センサ
４１…ブレーキペダル
４２Ｒ，４２Ｌ…ブレーキ電磁弁
１００…コントローラ
２００…設定器
【図１】
2006111034.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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