(57)【要約】  【課題】  アスファルトとの相溶性および改質効果に優れたプラントミックスタイプに適したアスファルト改質材を提供する。  【解決手段】    高分子ポリマー１００重量部に対し、軟化点１２０℃以下、かつ重量平均分子量（Ｍｗ）が１８００以下の石油樹脂５０〜２００重量部を加熱混合して得られる１５０℃における粘度が２００×１０３〜４００×１０３ｍＰａ・ｓ、重量平均分子量（Ｍｗ）が１０×１０３〜１５０×１０３、メルトフローレート（１９０℃、２１．２N）が１０〜１００ｇ/１０分であることを特徴とするアスファルト改質材。【選択図】  なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
高分子ポリマー１００重量部に対し、軟化点１２０℃以下、かつ重量平均分子量（Ｍｗ）が１８００以下の石油樹脂５０〜２００重量部を加熱混合して得られる１５０℃における粘度が２００×１０３〜４００×１０３ｍＰａ・ｓ、重量平均分子量（Ｍｗ）が１０×１０３〜１５０×１０３、メルトフローレート（１９０℃、２１．２Ｎ）が１０〜１００ｇ/１０分であることを特徴とするアスファルト改質材。
【請求項２】
アスファルト合材プラントにて、骨材、骨材に対して４〜１０質量％の量のアスファルト類およびアスファルト類１００重量部に対して請求項１記載のアスファルト改質材の３〜４０重量部を、加熱・混合することにより得られるアスファルト混合物。
【請求項３】
アスファルト合材プラントにて、骨材、骨材に対して４〜１０質量％の量のアスファルト類およびアスファルト類１００重量部に対して請求項１記載のアスファルト改質材３〜４０重量部を、加熱・混合することからなるアスファルト混合物の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アスファルト改質材、それを含むアスファルト混合物およびその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般にアスファルト舗装に使用されているアスファルトは、高温下で軟化し流動するようになる。そのため特に夏季の路面が高温となった時、タイヤより受ける交通荷重によって舗装体表面が塑性変形し、わだち掘れが生じてしまう問題があった。一方、アスファルトは低温下では硬く脆くなるため、特に冬季の路面が低温となった時、舗装体表面にひび割れが生じるという欠点も有していた。また交通量の増大や、車両の大型化などにより骨材飛散や舗装体表面の摩耗などの問題も生じており、これら性能に対し一層の改善が求められている。
【０００３】
そこでこれら問題を解決する方法として、アスファルトにＳＢＲ等のゴムやＳＢＳ等の熱可塑性エラストマーなどの高分子ポリマー（改質材）を添加した改質Ｉ型、改質II型と称される改質アスファルトが開発され、ある程度の効果は見られるようになった。しかしながら、近年ではさらなる舗装の長寿命化が求められ、交通環境のより厳しい主要幹線道路、気象環境の厳しい積雪寒冷地などについては、従来の改質アスファルトの更なる耐久性向上が求められている。
【０００４】
また、近年、付加価値の高い舗装が普及しつつあり、高機能性舗装、騒音低減舗装では、前記改質アスファルトに比べさらに粘性を向上させた高粘度アスファルトと称される改質アスファルトも使用されるようになってきている。しかしながらこれら舗装体においても、わだち掘れ、ひび割れ、骨材飛散、摩耗のような舗装体の破壊が生じており、やはり更なる耐久性の向上が求められている。
これら改質アスファルトの性能は、アスファルトと高分子ポリマー（改質材）の相溶状態が大きく影響することが知られており、高性能な改質アスファルトとするためには、アスファルト中に高分子ポリマー（改質材）を均一に分散させる必要がある。ところがアスファルトと高分子ポリマー（改質材）の相溶性は必ずしも良いとは言えず、均一分散のためには高せん断ミキサーなどの専用設備を用いたプレミックス方式で１時間以上、通常２〜８時間もの加熱攪拌混合が必要であり、多大な時間と労力、専用設備、設備稼働のための多大なエネルギーが必要であった。
【０００５】
一方、アスファルト合材プラントでアスファルトと骨材を混合する際に、直接高分子ポリマー（改質材）をミキサーに投入しアスファルトを改質する方式、いわゆるプラントミックス方式でアスファルトを改質する方法も従来から存在する。プラントミックス方式での混合は通常、１分〜５分程度であるため高分子ポリマー（改質材）を均一に分散させることはプレミックス方式以上に困難となる。高分子ポリマー（改質材）の分散性を高める方式として、あらかじめ高分子ポリマーに対し石油樹脂、重質油を配合した組成物を調製し、この組成物をアスファルトに対し添加する方法（特許文献１〜３）、あらかじめ高分子ポリマーをアスファルトに配合した組成物を調製し、この組成物をアスファルトに対し添加する方法（特許文献４）などが提案されている。
しかしながら、上記従来の方法ではいずれも改質材とアスファルトとの混合短縮には十分な効果が得られておらず、改質材とアスファルトの均一分散、特にプラントミックス方式においての短時間での均一分散性が十分でないため、改質材による改質効果が十分に発揮できていないのが現状である。
【０００６】
【特許文献１】特開平５−２９５２７３号
【特許文献２】特開平９−２５４１６号
【特許文献３】特開２００１−０１９８５２号
【特許文献４】特開２０００−２９０５０７号
【０００７】
ここで、アスファルト類に最も溶融分散しにくい高分子ポリマーを溶融分散しやすい形に予め処理してあり、また該処理自体も石油樹脂と重質油を用いるので処理が容易となる等の点で特許文献１〜３の前記方法は好ましい方法である。
しかしながら、重質油は上記のような溶融分散促進の点では有利であるが、しかし、最終的なアスファルト物性を低下させる傾向があるので必ずしも好ましくない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、このような状況に鑑み、アスファルトとの相溶性および改質効果に優れたプラントミックスタイプのアスファルト改質材を提供することを目的とする。
すなわち、高分子ポリマーの溶融分散性は従来と同等以上でありながら、最終的なアスファルトの物性も従来と同等以上のアスファルト改質材が提供される。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者らは鋭意研究した結果、高分子ポリマーと特定の石油樹脂を配合して得られる特定の性状を有するアスファルト改質材が前記課題を解決できることを見いだし、本発明を完成したものである。
【００１０】
すなわち、本発明の第１は、高分子ポリマー１００重量部に対し、軟化点１２０℃以下、かつ重量平均分子量（Ｍｗ）が１８００以下の石油樹脂５０〜２００重量部を加熱混合して得られる１５０℃における粘度が２００×１０３〜４００×１０３ｍＰａ・ｓ、重量平均分子量（Ｍｗ）が１０×１０３〜１５０×１０３、メルトフローレート（１９０℃、２１．２Ｎ）が１０〜１００ｇ/１０分であることを特徴とするアスファルト改質材に関する。
【００１１】
また、本発明の第２は、アスファルト合材プラントにて、骨材、骨材に対して４〜１０質量％の量のアスファルト類およびアスファルト類１００重量部に対して上記本発明の第１に記載のアスファルト改質材の３〜４０重量部を、加熱・混合することにより得られるアスファルト混合物に関する。
さらに、本発明の第３は、アスファルト合材プラントにて、骨材、骨材に対して４〜１０質量％の量のアスファルト類およびアスファルト類１００重量部に対して上記本発明の第１に記載のアスファルト改質材３〜４０重量部を、加熱・混合することからなるアスファルト混合物の製造方法に関する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のアスファルト改質材は、アスファルトとの相溶性および改質効果に優れているためプラントミックスタイプのアスファルト改質材として好適である。
すなわち、高分子ポリマーを石油樹脂と重質油で処理する従来の改質材と比較して、高分子ポリマーの溶融分散性や、最終的なアスファルトの物性とも優れたアスファルト改質材が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明について詳述する。
（アスファルト改質材の組成）
本発明のアスファルト改質材は、高分子ポリマー１００重量部に対し、所定の性状を有する石油樹脂５０〜２００重量部を配合してなるものである。高分子ポリマー１００重量部に対して石油樹脂の配合量が５０重量部未満の場合、高分子ポリマーの相溶性を高めることが十分にできず、アスファルト中に速やかにかつ均一に混合することができず好ましくない。一方、石油樹脂の配合量が２００重量部を超えた場合、アスファルト改質材中の高分子ポリマーの配合割合が小さくなるため、アスファルトの改質効果が小さくなり、アスファルト改質材としての役割を果たせなくなるため好ましくない。
【００１４】
（高分子ポリマー）
本発明のアスファルト改質材に配合する高分子ポリマーは、アスファルト改質材用に使用される高分子ポリマーならばいずれのものも使用される。好ましくは、スチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体（ＳＢＳ）、スチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体（ＳＩＳ）、スチレン−エチレン−ブチレン−スチレンブロックブロック共重合体（ＳＥＢＳ）などの熱可塑性エラストマーが好適に使用でき、これら熱可塑性エラストマーを１種もしくは２種以上を組み合わせ適宜配合することが可能である。なかでもスチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体（ＳＢＳ）がより好ましく使用される。
より好ましいスチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体としては、スチレン含有量が５〜４０質量％であり、重量平均分子量（Ｍｗ）が５万〜４０万のものが好ましい。スチレン含有量の下限は、アスファルト改質材がべた付きブロッキングを起こす、添加したアスファルトの改質効果が期待できない等を防止する観点から、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上、さらに好ましくは１５質量％以上であり、一方、上限は、溶融温度が高いことによるアスファルト改質材の成形のし難さを改善するために、好ましくは４０質量％以下、より好ましくは３０質量％以下、さらに好ましくは２５質量％以下である。また、重量平均分子量の下限は、アスファルト改質材の改質効果を発揮させるために５万以上が好ましく、１０万以上がより好ましく、１５万以上がより好ましい。一方、上限は溶融温度が高温になりアスファルト改質材の成形が難しくなるのを防ぐために、４０万以下が好ましく、３０万以下がより好ましく、２０万以下がさらに好ましい。
【００１５】
（石油樹脂）
本発明のアスファルト改質材に用いる石油樹脂の軟化点は、１２０℃以下であることが必要であり、好ましくは１００℃以下、さらに好ましくは９０℃以下である。軟化点が１２０℃を超える場合、高分子ポリマーを配合した後のアスファルト改質材の軟化点が高くなるだけでなく、溶融下においても粘ちょうな組成物となるため得られるアスファルト改質材をアスファルト中に速やかにかつ均一に混合することが難しく好ましくない。
また、本発明のアスファルト改質材に用いる石油樹脂の分子量は、１８００以下であることが必要であり、好ましくは１５００以下である。石油樹脂の分子量は大きくなると、高分子ポリマーとの相溶性が低下してくる懸念があるため、分子量が１８００を超えることは好ましくない。
上記の軟化点や分子量の下限値は特に限定されないが、石油樹脂として入手されるところから、また最終的なアスファルト混合物の粘度を確保する点等から自ずと画定される範囲のものである。
また本発明のアスファルト改質材に用いる石油樹脂は、上述の性状を有する限りは特に限定されるものではないが、芳香族系（Ｃ９系）石油樹脂、脂肪族系（Ｃ５系）石油樹脂、Ｃ５−Ｃ９共重合系石油樹脂、ＤＣＰＤ系石油樹脂、ならびにこれら石油樹脂の変性品などが１種もしくは２種以上を組み合わせて使用できる。中でも特に好ましい石油樹脂としては、アスファルト改質材のアスファルトへの相溶性が高まる点からＣ９系石油樹脂が挙げられる。
なお上記物性の石油樹脂は、後記実施例等で示すように市販品として入手可能である。
【００１６】
（アスファルト改質材の性状）
本発明のアスファルト改質材の１５０℃における粘度は、２００×１０３〜４００×１０３ｍＰａ・ｓの範囲にあることが必要である。１５０℃における粘度の下限は、アスファルト混合物の動的安定度等の向上の点から、２２０×１０３以上が好ましく、２４０×１０３以上がより好ましい。一方、上限は、アスファルト合材プラントでの改質材の溶融分散を向上させる点から、３７０×１０３以下が好ましく、３５０×１０３以下がより好ましい。
なお、ここでいう１５０℃における粘度とは、ＪＩＳ  Ｋ７１１７「回転粘度計による粘度の測定の方法」に準拠して測定される値を指す。
【００１７】
本発明のアスファルト改質材の重量平均分子量（Ｍｗ）は、１０×１０３〜１５０×１０３であることが必要である。重量平均分子量の下限は、アスファルト混合物の動的安定度等を向上させる点から、３０×１０３以上が好ましく、５０×１０３以上がより好ましい。一方、上限は、アスファルト合材プラントでの改質材の溶融分散の向上の点から、１３０×１０３以下が好ましく、１２０×１０３以下がより好ましい。
なお、ここでいう重量平均分子量とは、ゲル浸透クロマトグラフ法（ＧＰＣ）により求められる重量平均分子量（ＭＷ）の値を指す。
【００１８】
本発明のアスファルト改質材のメルトフローレート（１９０℃、２１．２Ｎ）は、１０〜１００ｇ／１０分であることが必要である。メルトフローレートの下限は、アスファルト混合物の動的安定度等の向上の点から、２０ｇ／１０分以上が好ましく、３０ｇ／１０分以上がより好ましい。一方、上限は、アスファルト合材プラントでの改質材の溶融分散の向上の点から、９０ｇ／１０分以下が好ましく、８０ｇ／１０分以下がより好ましい。
なお、ここでいうメルトフローレート（１９０℃、２１．２Ｎ）とは、ＡＳＴＭ  Ｄ１２３８“Ｔｅｓｔ  Ｍｅｔｈｏｄ  ｆｏｒ  Ｆｌｏｗ  Ｒａｔｅｓ  ｏｆ  Ｔｈｅｒｍｏｐｌａｓｔｉｃｓ  ｂｙ  Ｅｘｔｒｕｓｉｏｎ  Ｐｌａｓｔｏｍｅｔｅｒ”により測定される試験温度１９０℃、荷重２１．２Ｎにおける値を指す。すなわち、１９０℃の一定温度で溶融したアスファルト改質材を規定の長さと径の円形ダイから一定荷重：２１．２Ｎで押出すときの１０分間の流量をグラム数で表した数値である。
【００１９】
（アスファルト改質材の製造方法）
本発明のアスファルト改質材の製造方法は、その配合割合、性状等が上記範囲を満足する限り、特に限定されるものではない。通常は、加熱溶融釜、高せん断ミキサー、バンバリーミキサー、ヘンシルミキサーなどの混合機を用いて、高分子ポリマーと石油樹脂を混合し、次いでペレタイザー、押出し成形機、加工成形機、プレス成形機などで適宜の形状に成形することができる。
なお、本発明のアスファルト改質材の形状は特に限定されるものではなく、任意の形状で使用できる。たとえばペレット状、板状、ひも状、ブロック状などが挙げられるが、プラントでの混合操作性を考慮すると、好ましくはペレット状である。アスファルト改質材のペレット化は、たとえば高分子ポリマーと石油樹脂を１５０〜１８０℃で３〜１０分加熱混合した後、押出機を用いひも状に押出した後、ペレタイザーなどで裁断加工することにより可能である。好ましいペレット状としてのペレットのサイズは１〜５０ｍｍ、好ましくは１〜２０ｍｍ、さらに好ましくは１〜１０ｍｍであるならば、プラント混合においても速やかに溶融分散することが可能となるので有利である。
【００２０】
（アスファルト混合物の製造方法）
本発明のアスファルト改質材は、要すれば骨材等と共に、アスファルトに配合・混合され、アスファルト混合物の形態で道路舗装等としての使用に供される。
上記使用に供される本発明のアスファルト混合物は、以下の方法で製造することが好ましい。
すなわち、道路舗装においてはアスファルト合材プラントにてアスファルトと骨材が混合され、得られたアスファルト混合物を道路舗装に施工する。アスファルト合材プラントは現場施工のゆえに混合時間が短いが、本発明のアスファルト改質材は、かかる合材プラントでの混合状態でも十分溶融分散するものである。
このような混合は、具体的には、アスファルト合材プラントにて、骨材、投入骨材の４〜１０質量％に相当する量のアスファルト類および投入アスファルト類１００重量部に対して上述の本発明のアスファルト改質材を３〜４０重量部添加して加熱・混合することによりアスファルト混合物を製造することができる。
より具体的には、１６０〜２００℃に加熱した骨材をミキサーに投入し、続いて、１５０〜１９０℃に加熱したアスファルト類を投入骨材の４〜１０質量％に相当する量を投入し混合する。その後、投入アスファルト類１００重量部に対して上述のアスファルト改質材を３〜４０重量部添加して混合する方法である。
【００２１】
ここで、アスファルト改質材の投入アスファルト類１００重量部に対する添加量が３重量部未満の場合、アスファルト改質材を添加しても満足な改質効果が得られないため、３重量部以上が好ましく、１０重量部以上がより好ましい。一方、アスファルト改質材の添加量が４０重量部を超えると、プラントでの混合が難しくなり不均一なアスファルト混合物しか製造できなくなるので、好ましくは４０重量部以下、より好ましくは３０重量部以下、さらに好ましくは２０重量部以下である。
【００２２】
本発明のアスファルト混合物に用いる骨材は、舗装用として使用されるならば特に限定されるものではないが、砕石、砂、砂利やこれに類似する鉄鋼スラグ等の粒状材料などを使用できる。
本発明のアスファルト混合物には、骨材の４〜１０質量％に相当する量のアスファルト類を用いる。アスファルト類が４質量％未満ではアスファルト施工作業が困難であり、１０質量％を越えるような多量では舗装材料としての強度が不足する。
【００２３】
また、本発明のアスファルト混合物に用いるアスファルト類は、道路舗装用に使用されるならば特に限定されるものではない。たとえば、各種原油を常圧蒸留装置および減圧蒸留装置にかけ、軽質分を除去して得られる瀝青物質を主成分とする半固体および固体の粘着性物質であるストレートアスファルト、もしくはストレートアスファルトに常圧下で２３０〜３００℃の温度で空気を吹き込んだセミブローンアスファルトやブローンアスファルト、あるいはストレートアスファルト等に熱可塑性エラストマー等を添加した改質アスファルト、高粘度改質アスファルトなどのアスファルト類を使用できる。特に舗装道路用のアスファルトが好ましい。
【００２４】
本発明のアスファルト改質材は、前記したような混合時間が不十分であることが多いアスファルト合材プラントにおけるプラントミックス方式によってすら十分に相溶可能なものである。かかる点では、従来の石油樹脂と重質油とを高分子ポリマーに配合してなるアスファルト改質材に勝るとも劣らないものである。
【００２５】
（その他）
さらに、もちろんであるが、本発明のアスファルト改質材は、上記プラントミックス方式にも使用できるほか、従来のプレミックス用のアスファルト改質材としても何ら問題なく使用することができる。
すなわち、上記アスファルト類と、このアスファルト類１００重量部に対して本発明のアスファルト改質材を５〜１０質量部添加し０．５〜３時間攪拌混合することでプレミックス用としての改質アスファルトを製造できる。また、アスファルト改質材の添加量を任意に選択することにより高粘度改質アスファルトを製造することもできる。このようにして得られる改質アスファルトは、たとえば前記アスファルト合材プラントにおいて、投入されるアスファルト類の一部または全部として使用され、骨材と混合されてアスファルト混合物が得られる。
【実施例】
【００２６】
以下に、実施例及び比較例を挙げて本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらの例に限定されるものではない。
［実施例１〜８及び比較例１〜１０］
表１に示す基材配合割合で高分子ポリマーと石油樹脂を１５０〜１８０℃で加熱溶融し、押出機を用いてひも状に押出した後、ペレタイザーで直径３ｍｍ、長さ４ｍｍ程度のペレット状に裁断加工してアスファルト改質材Ａ〜Ｆを製造した。得られたアスファルト改質材Ａ〜Ｆの物性値を表１に併記した。
【００２７】
なお、高分子ポリマーには旭化成（株）社製タフプレンＴ３１５（スチレン含有量２０質量％、重量平均分子量１５００００）を用いた。
また、石油樹脂Ａとして新日本石油化学（株）社製ネオポリマーＮＰ９０（Ｃ９系石油樹脂、軟化点９０℃、重量平均分子量１１５０）、石油樹脂Ｂとして新日本石油化学（株）社製  ネオポリマー  ＮＰ１３０（Ｃ９系石油樹脂、軟化点１３０℃、重量平均分子量１８５０）を用いた。
【００２８】
アスファルト改質材の物性値の評価は以下の方法で行った。
１５０℃における粘度はＪＩＳ  Ｋ７１１７「回転粘度計による粘度の測定の方法」に準拠して測定した。
重量平均分子量（ＭＷ）はゲル浸透クロマトグラフ法（ＧＰＣ）により測定した。
メルトフローレート（１９０℃、２１．２Ｎ）とは、ＡＳＴＭ  Ｄ１２３８“Ｔｅｓｔ  Ｍｅｔｈｏｄ  ｆｏｒ  Ｆｌｏｗ  Ｒａｔｅｓ  ｏｆ  Ｔｈｅｒｍｏｐｌａｓｔｉｃｓ  ｂｙ  Ｅｘｔｒｕｓｉｏｎ  Ｐｌａｓｔｏｍｅｔｅｒ”において試験温度１９０℃、荷重２１．２Ｎにて測定した。
【００２９】
（混合物試験用供試体の作製および混合物試験）
上記のアスファルト改質材、表２に示す骨材および以下のアスファルト類を混合してアスファルト混合物を製造した。混合の詳細は以下に別途示す。
アスファルトＡ  新日本石油（株）社製  根岸製油所  ストレートアスファルト６０−８０
アスファルトＢ  新日本石油（株）社製  改質II型アスファルト  エコファルトＫ２
アスファルトＣ  新日本石油（株）社製  高粘度改質アスファルト  エコファルトＴＡ
【００３０】
（密粒度アスファルト混合物（１３）の製造）
パグミルミキサーを用い、表２に示す配合の骨材とアスファルトＡまたはアスファルトＢを攪拌混合し、さらにアスファルト改質材Ａ〜Ｆを所定量(表３に示す)添加し1分間攪拌混合することでアスファルト混合物（密粒度アスファルト混合物（１３））を製造した。この製造は、実機のアスファルト合材プラントにおけるいわゆるプラントミックス方式を模したものである。
得られたアスファルト混合物を６等分し、６つのマーシャル試験用供試体を作製しマーシャル安定度を評価した。
また、アスファルト量は、骨材に対してアスファルトとアスファルト改質材の合計量が５．７質量％になるように配合した。（アスファルトに対するアスファルト改質材の添加量は表３に示す。）骨材の加熱温度は１８０℃、アスファルトの加熱温度は１７０℃、アスファルト混合物作製時の攪拌混合温度は１７５℃、供試体締め固め温度は１６０℃、ならびに締め固め回数は片面５０回とした。
【００３１】
（マーシャル試験）
社団法人  日本道路協会「舗装試験法便覧」３−７−１「マーシャル安定度試験法」
上記のマーシャル試験用供試体（円筒形供試体（直径約１００ｍｍ、厚さ約６３ｍｍ））の側面を円弧形の２枚の載荷ヘッドではさみ、規定温度（６０℃）、規定載荷速度により荷重を加え、供試体が破壊するまでに示す最大荷重（安定度ｋＮ）を測定する。
最大荷重（ｋＮ）の値は大きいほど、アスファルト混合物の安定性が良いことを示す。
【００３２】
（ホイールトラッキング試験）
社団法人  日本道路協会「舗装試験法便覧」の３−７−３「ホイールトラッキング試験方法」
アスファルト混合物を所定の型枠（３００×３００×５０ｍｍ）に入れ整形した供試体を６０℃の恒温室で規定荷重（６８６±１０Ｎ）の小型車輪を往復させ、４５分および６０分における変形量（わだち掘れ量）を測定し、動的安定度（回／ｍｍ）を求め、アスファルト混合物のわだち掘れに対する抵抗性を評価する。
動的安定度（ＤＳ：Ｄｙｎａｍｉｃ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ）の値は大きいほど、高温時におけるアスファルト混合物の耐わだち掘れ性が良いことを示す。
【００３３】
（密粒度アスファルト混合物（１３）の評価結果）
表３に密粒度アスファルト混合物（１３）のマーシャル試験およびホイールトラッキング試験の評価結果を併記した。
実施例１〜４はアスファルトＡ、アスファルトＢを、本発明のアスファルト改質材Ａ〜Ｃで改質して製造したアスファルト混合物を試験評価した例である。アスファルト改質材Ａ〜Ｃは溶融分散性が優れているため、アスファルト混合物の製造時に改質材を均一に分散できるので、調製したマーシャル供試体のマーシャル安定度のばらつきが小さく、物理的強度が均一な供試体が作製できている。
さらに、実施例１、２、４と比較例１の比較において、アスファルト改質材Ａ〜Ｃの添加により、マーシャル強度の向上、すなわち混合物の物理強度の向上が見られる。またホイールトラッキング試験による動的安定度の向上、すなわち耐わだち掘れ性の向上も確認される。
【００３４】
実施例３と比較例２の比較においても、やはりアスファルト改質材Ｂの添加により、マーシャル強度の向上、すなわち混合物の物理強度の向上が見られる。またホイールトラッキング試験による動的安定度の向上、すなわち耐わだち掘れ性の向上が確認される。
比較例３は使用した石油樹脂の軟化点が１２０℃を超え、また石油樹脂の分子量も１８００を超えているためアスファルトへの溶融分散性ならびに高分子ポリマーとの相溶性が低下しているため、アスファルト混合物の製造時にアスファルト改質材を均一に分散することができず、調製したマーシャル供試体のマーシャル安定度のばらつきが非常に大きく、かつ改質効果もあまり得られず、舗装用材料としては不向きとなっている。
また、比較例４はアスファルト改質材Ｅ中の石油樹脂量が不足しているため高分子ポリマーの相溶性を高めることが十分にできず、アスファルト中に速やかにかつ均一に混合することができず、同様に調製したマーシャル供試体のマーシャル安定度のばらつきが非常に大きく、かつ改質効果もあまり得られず、舗装用材料としては不向きとなっている。
さらに、比較例５はアスファルト改質材Ｆ中の石油樹脂量が過剰なため、アスファルト改質材中の高分子ポリマーの配合割合が小さくなるため、アスファルトの改質効果が得られないことから、マーシャル安定度の値を改善することができず、ばらつきも大きく、舗装用材料としては不向きとなっている。
【００３５】
（排水性舗装用アスファルト混合物による評価）
パグミルミキサーを用い、表４に示す配合の骨材とアスファルトＢまたはアスファルトＣを攪拌混合し、さらにアスファルト改質材Ａ〜Ｆを所定量（表５に示す）添加し１分間攪拌混合することでアスファルト混合物（排水性舗装用アスファルト混合物）を製造した。この製造は、実機のアスファルト合材プラントにおけるいわゆるプラントミックス方式を模したものである。
得られたアスファルト混合物を６等分し、６つのカンタブロ試験用供試体を作製し２０℃におけるカンタブロ損失率を評価した。
また、アスファルト量は、骨材に対してアスファルトとアスファルト改質材の合計量が５．８質量％になるように配合した。骨材の加熱温度は１８０℃、アスファルトの加熱温度は１７０℃、アスファルト混合物作製時の攪拌混合温度は１７５℃、供試体締め固め温度は１６０℃、ならびに締め固め回数は両面５０回とした。
【００３６】
（カンタブロ試験）
社団法人  日本道路協会「舗装試験法便覧」の１−１−２Ｔ「カンタブロ試験方法」
上記のカンタブロ試験用供試体をロサンゼルス試験機（粗骨材のすりへり試験法に規定する機械）を用いて、毎分30〜33回転の回転速度でドラムを300回転させ、試験後の損失量を測定する。
損失率（％）＝（試験前の供試体質量（g）−試験後の供試体質量（g））／試験前の供試体質量（g）×100
損失率（％）の値は、小さいほど排水性舗装用アスファルト混合物の安定性が良いことを示す。
【００３７】
（ホイールトラッキング試験）
密粒度アスファルト混合物（１３）の評価試験と同様に排水性舗装用アスファルト混合物の評価試験を行った。
【００３８】
（排水性舗装用アスファルト混合物の評価結果）
表５に排水性舗装用アスファルト混合物のカンタブロ試験およびホイールトラッキング試験の評価結果を併記した。
【００３９】
実施例５〜８はアスファルトＢ、アスファルトＣを、本発明のアスファルト改質材Ａ〜Ｃで改質して製造した排水性舗装用アスファルト混合物を試験評価した例である。アスファルト改質材Ａ〜Ｃは溶融分散性が優れているため、アスファルト混合物の製造時に均一に分散できるので、調製したカンタブロ供試体のカンタブロ損失率のばらつきが小さく、物理的強度が均一な供試体が作製できている。
さらに、実施例５、６、８と比較例６の比較において、アスファルト改質材Ａ〜Ｃの添加により、カンタブロ損失率の低下すなわち、骨材飛散抵抗性の向上が確認される。またホイールトラッキング試験による動的安定度の向上、すなわち耐わだち掘れ性の向上も確認される。
実施例７と比較例７の比較においても、やはりアスファルト改質材Ｂの添加により、カンタブロ損失率の低下すなわち、骨材飛散抵抗性の向上が確認される。またホイールトラッキング試験による動的安定度の向上、すなわち耐わだち掘れ性の向上が確認される。
【００４０】
比較例８はアスファルト改質材に使用した石油樹脂の軟化点が高く、また分子量が大きいため、アスファルトへの溶融分散性ならびに高分子ポリマーとの相溶性が低下しているため、アスファルト混合物の製造時にアスファルト改質材を均一に分散することができず、調製したマーシャル供試体のカンタブロ損失率のばらつきが非常に大きく、かつ改質効果もあまりみられず、舗装用材料としては不向きな例である。
また、比較例９はアスファルト改質材Ｄ中の石油樹脂量が不足しているため高分子ポリマーの相溶性を高めることが十分にできず、アスファルト中に速やかにかつ均一に混合することができず、同様に調製したカンタブロ試験供試体のカンタブロ損失率のばらつきが非常に大きく、かつ改質効果もあまりみられず、舗装用材料としては不向きとなっている。
さらに、比較例１０はアスファルト改質材Ｅ中の石油樹脂量が過剰なため、アスファルト改質材の溶融粘度が高くなり、溶融下でも粘ちょうな状態となるため、やはりアスファルト中に速やかにかつ均一に混合することができず、調製したカンタブロ試験供試体のカンタブロ損失率のばらつきが非常に大きく、かつ改質効果もあまりみられず、舗装用材料としては不向きとなっている。
【００４１】
【表１】
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【００４２】
【表２】
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【００４３】
【表３】
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【００４４】
【表４】
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【００４５】
【表５】
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