(57)【要約】【課題】  本発明は、コストの上昇を最低限に抑え、重荷重用として用いるために、発熱耐久性とコード耐久性とを向上させることができるバイアスタイヤを提供する。【解決手段】  タイヤ赤道線に対して４０〜６０度傾斜するコードからなる少なくとも４層のカーカス層を有するバイアスタイヤであって、トレッド部に最も近いカーカス層を最外層とし、タイヤ中心に最も近いカーカス層を最内層とした場合、最外層及び最外層と隣接するカーカス層は、ゴムで被覆するコードに６６ナイロンコードを用いる。【選択図】図１
2006111121.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ赤道線に対して４０〜６０度傾斜するコードからなる少なくとも４層のカーカス層を有するバイアスタイヤであって、
トレッド部に最も近いカーカス層を最外層とし、タイヤ中心に最も近いカーカス層を最内層とした場合、前記最外層及び最外層と隣接するカーカス層は、ゴムで被覆するコードに６６ナイロンコードを用いることを特徴とするバイアスタイヤ。
【請求項２】
前記最内層のタイヤ赤道線上において、前記コードの間隔をＡとした場合、コード間隔Ａは、０．７ｍｍ≦Ａ≦１．５ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載のバイアスタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数のカーカス層を有するバイアスタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数のコードをゴムで被覆したカーカス層を複数枚有するバイアスタイヤが知られている(例えば、特許文献１)。
【０００３】
一般的に、上記のようなバイアスタイヤは、カーカス層内のゴムで被覆されているコードが交互に交差している。そのため、該カーカス層の柔軟性が向上し、荷重時において該タイヤが変形しても、カーカス層の破損等が発生することを防ぐことができる。
【特許文献１】特開平６−１９９１０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のようなバイアスタイヤを重荷重用として用いるために、発熱耐久性とカーカス層内のコードの耐久性を向上させる必要があった。
【０００５】
そのため、発熱耐久性を向上させるために、タイヤ装着時において路面と接するクラウン部のトレッドゴムのゲージを薄くする方法が考えられたが、この方法は、トレッド部の摩耗ライフ(タイヤの寿命)を低下させる恐れがある。そこで、コードとして通常使用されている６ナイロンの代わりに、より融点が高く発熱耐久性に優れる６６ナイロンを使用することが考えられた。
【０００６】
また、コード耐久性を向上させるために、コードの破損が比較的多く見られる最も内側に配置された第１カーカス層と、該第１カーカス層と隣接する第２カーカス層との間のゴムのゲージを厚くすることが考えられた。
【０００７】
しかしながら、発熱耐久性を向上させるために、カーカス層全てに６６ナイロンコードを用いると、６６ナイロンは６ナイロンよりもコストが高いため、完成品のコストが高くなってしまうという問題があった。また、コード耐久性を向上させるために、第１カーカス層と第２カーカス層との間のゴムのゲージを厚くすると、ゴム量が増えることにより、更にコストが高くなってしまうという問題があった。
【０００８】
そこで、本発明は、上記の問題に鑑み、コストの上昇を最低限に抑え、重荷重用として用いるために、発熱耐久性とコード耐久性とを向上させることができるバイアスタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明の特徴は、タイヤ赤道線に対して４０〜６０度傾斜するコードからなる少なくとも４層のカーカス層を有するバイアスタイヤであって、トレッド部に最も近いカーカス層を最外層とし、タイヤ中心に最も近いカーカス層を最内層とした場合、最外層及び最外層と隣接するカーカス層は、ゴムで被覆するコードに６６ナイロンコードを用いることを特徴とするバイアスタイヤであることを要旨とする。
【００１０】
本発明の特徴に係るバイアスタイヤによると、最外層及び最外層と隣接するカーカス層が、ゴムで被覆するコードに、６ナイロンよりも融点が高い６６ナイロンを用いるため、特に重荷重用として用いる際に、発熱耐久性を向上させることができる。なお、発熱耐久性において、最外層及び最外層と隣接するカーカス層にのみ６６ナイロンコードを用いることにより、全てのカーカス層に６６ナイロンコードを用いた場合と同様の効果を得ることができ、また、６ナイロンコードよりもコストの高い６６ナイロンコードの使用部位を最低限に抑えることによって、コストの上昇も最低限に抑えることができる。
【００１１】
また、本発明の特徴に係るバイアスタイヤの最内層のタイヤ赤道線上において、コードの間隔をＡとした場合、コード間隔Ａは、０．７ｍｍ≦Ａ≦１．５ｍｍであることが好ましい。タイヤの両サイドが、特に重荷重によって撓んだ場合に最も圧縮の歪を受ける最内層において、タイヤ赤道線上におけるコード間隔が０．７≦Ａ≦１．５であるため、タイヤが回転することにより圧縮と引っ張りを繰り返すことによってコードが切れることを防ぐことができる。ここで、コード間隔が１．５ｍｍを超えると、カーカス層としての必要な強度を維持できなくなる可能性があるため、１．５ｍｍ以下であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、コストの上昇を最低限に抑え、重荷重用として用いるために、発熱耐久性とコード耐久性とを向上させることができるバイアスタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下において、本実施形態に係るバイアスタイヤに形成されたカーカス層について説明する。
【００１４】
図１は、本実施形態におけるタイヤ本体１０を示す断面図である。
【００１５】
タイヤ本体１０は、４枚のカーカス層１と、２対のビード部２と、トレッド部３とから構成されている。
【００１６】
カーカス層１は、荷重や衝撃等に耐え、タイヤ構造を保持するためのものであり、複数のコードをゴムで被覆したものである。また、カーカス層１は、第１カーカス層１ａと、第２カーカス層１ｂと、第３カーカス層１ｃと、第４カーカス層１ｄとから構成されている。なお、カーカス層１については、図２において詳述する。
【００１７】
ビード部２は、２対備えられており、リング状で、タイヤ本体１０をリムに固定するための補強材である。具体的には、第３カーカス層１ｃの両端がビード部２ｃに折り返され、第４カーカス層１ｄの両端がビード部２ｄに折り返されており、該ビード部２がリムに固定されることによりタイヤ本体１０がリム組される。
【００１８】
なお、ビード部２は、２対設けられているとして説明しているが、これに限定されるものではなく、カーカス層の枚数等により設けられる数を変更してもよい。
【００１９】
トレッド部３は、路面と接触する厚いゴム層であり、カーカス層を保護するものである。
【００２０】
図２は、本実施形態におけるカーカス層１を示す断面図である。
【００２１】
なお、同図は、図１におけるカーカス層１をＣ方向から見た図であり、積層された４層を少しずつずらして表示している。
【００２２】
同図に示すように、バイアスタイヤ１０に設けられたカーカス層１は、第１カーカス層１ａと、第２カーカス層１ｂと、第３カーカス層１ｃと、第４カーカス層１ｄとの４層から構成されている。また、カーカス層１は、第１カーカス層１ａと、第２カーカス層１ｂと、第３カーカス層１ｃと、第４カーカス層１ｄとのコードの傾斜方向が、交互になるように積層されている。
【００２３】
第１カーカス層１ａは、トレッド部３に最も近いカーカス層１である。この第１カーカス層１ａは、ゴムで被覆するコードに６６ナイロンコード４を用いており、該６６ナイロンコード４は、タイヤ赤道線ＣＬに対してＤ方向に角度Ｂ(例えば、４０〜６０度、以下において省略)傾斜している。
【００２４】
第２カーカス層１ｂは、第１カーカス層１ａと隣接するカーカス層１である。この第２カーカス層１ｂは、ゴムで被覆するコードに６６ナイロンコード４を用いており、該６６ナイロンコード４は、タイヤ赤道線ＣＬに対してＥ方向に角度Ｂ傾斜している。
【００２５】
第３カーカス層１ｃは、第２カーカス層１ｂと隣接するカーカス層１である。この第３カーカス層１ｃは、ゴムで被覆するコードに６ナイロンコード５を用いており、該６ナイロンコードは、タイヤ赤道線ＣＬに対してＤ方向に角度Ｂ傾斜している。
【００２６】
第４カーカス層１ｄは、第３カーカス層１ｃと隣接し、且つ、タイヤ中央に最も近いカーカス層１である。この第４カーカス層１ｄは、ゴムで被覆するコードに６ナイロンコード５を用いており、該６ナイロンコード５は、タイヤ赤道線ＣＬに対してＥ方向に角度Ｂ傾斜している。また、第４カーカス層１ｄのタイヤ赤道線ＣＬ上において、コードの間隔をＡとした場合、コード間隔Ａは、０．７ｍｍ≦Ｄ≦１．５ｍｍである。ここで、コード間隔が１．５ｍｍを超えると、カーカス層としての必要な強度を維持できなくなる可能性があるため、１．５ｍｍ以下であることが好ましい。
【００２７】
なお、本実施形態において、カーカス層は４層から構成されているとして説明しているが、これに限定するものではなく、５層以上であってもよい。
【００２８】
なお、本実施形態において、第３カーカス層１ｃ及び第４カーカス層１ｄのコードとして使用されているのが、６ナイロンコード５であるとして説明しているが、これに限定されるものではなく、６ナイロンコード５以外であってもよい。
【００２９】
なお、図２において、カーカス層１は、第１カーカス層１ａと、第２カーカス層１ｂと、第３カーカス層１ｃと、第４カーカス層１ｄとのコードの傾斜方向が、交互になるように積層されていると説明しているが、これに限定されるものではなく、傾斜方向が交互に積層されていなくてもよい。
【００３０】
また、第１カーカス層１ａ及び第３カーカス層１ｃのコードがＤ方向に、第２カーカス層１ｂ及び第４カーカス層１ｄのコードがＥ方向に傾斜しているとして説明しているが、これに限定されるものではなく、傾斜方向が逆であってもよい。
【００３１】
(本実施形態に係るバイアスタイヤの作用・効果)
本実施形態に係るバイアスタイヤによると、最外層及び最外層と隣接するカーカス層が、ゴムで被覆するコードに、６ナイロンよりも融点が高い６６ナイロンを用いるため、特に重荷重用として用いる際に、発熱耐久性を向上させることができる。なお、発熱耐久性において、最外層及び最外層と隣接するカーカス層にのみ６６ナイロンコードを用いることにより、全てのカーカス層に６６ナイロンコードを用いた場合と同様の効果を得ることができ、また、６ナイロンコードよりもコストの高い６６ナイロンコードの使用部位を最低限に抑えることによって、コストの上昇も最低限に抑えることができる。
【００３２】
また、本実施形態に係るバイアスタイヤの両サイドが、特に重荷重によって撓んだ場合に最も圧縮の歪を受ける最内層において、タイヤ赤道線上におけるコード間隔が０．７≦Ａ≦１．５であるため、タイヤが回転することにより圧縮と引っ張りを繰り返すことによってコードが切れることを防ぐことができる。ここで、コード間隔が１．５ｍｍを超えると、カーカス層としての必要な強度を維持できなくなる可能性があるため、１．５ｍｍ以下であることが好ましい。
【実施例】
【００３３】
本発明の実施形態に係るカーカス層の実施例について、以下詳細に説明する。
【００３４】
最もトレッド部に近い第１カーカス層から最もタイヤ中心に近い第６カーカス層までの６層のカーカス層を備えるバイアスタイヤを用いて、第１カーカス層及び第２カーカス層に６６ナイロンコード、他のカーカス層には６ナイロンコードを用い、第６カーカス層におけるコード間隔を０．８ｍｍとしたバイアスタイヤ(実施例１)を製造し、発熱耐久性とコード耐久性とを調査した。なお、比較のため、実施例１と同様、第１カーカス層から第６カーカス層までを備え、６層全てにおいて６ナイロンコードを用い、第６カーカス層におけるコード間隔を０．４ｍｍとしたバイアスタイヤ(比較例１)を製造し、同一条件で調査した。
【００３５】
また、バイアスタイヤのサイズは、９．００−２０  １４ＰＲ  リブパターンであり、ＰＲＹ構造は、２１００ｄｔｅｘ／２であった。また、リムのサイズは、７．００Ｔであった。
【００３６】
＜発熱耐久性＞
プロテストドライバーが、内圧６７５ｋＰａの上記実施例１又は比較例１のバイアスタイヤを装着した車輌を、５７ｋｍ／ｈで走行し、荷重を少しずつ上げていき、バイアスタイヤが故障した時点の荷重を調査した。この調査結果を、比較例１を１００として指数表示した。指数は、大きいほど発熱耐久性が高いということである。
【００３７】
＜コード耐久性＞
プロテストドライバーが、内圧３００ｋＰａの上記実施例１又は比較例１のバイアスタイヤを装着した車輌を、２５ｋｍ／ｈで走行し、コードが切れた時点の走行距離を調査した。この調査結果を、比較例１を１００として指数表示した。指数は、大きいほどコード耐久性が高いということである。
【００３８】
得られた結果を表１に記載する。
【表１】
2006111121.tif 000003
【００３９】
表１の結果より、実施例１の結果は比較例１の結果に比べ、発熱耐久性及びコード耐久性において向上していることが分かった。よって、最外層及び最外層と隣接するカーカス層とにおいて６６ナイロンコードを用い、また、最内層のタイヤ赤道線上におけるコード間隔を０．７以上１．５未満とすることによって、発熱耐久性及びコード耐久性を向上することができるということが分かった。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施形態に係るタイヤ本体を示す断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るカーカス層を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１…カーカス層
１ａ…第１カーカス層
１ｂ…第２カーカス層
１ｃ…第３カーカス層
１ｄ…第４カーカス層
２…ビード部
２ｃ…第３ビード部
２ｄ…第４ビード部
３…トレッド部
４…６６ナイロンコード
５…６ナイロンコード
１０…タイヤ本体
【図１】
2006111121.tif 000004
【図２】
2006111121.tif 000005