(57)【要約】【課題】モータからの動力により走行する車両において、駆動輪の空転によるスリップが発生したときにモータによるスリップ抑制制御とブレーキによるスリップ抑制制御とが干渉するのを防止する。【解決手段】回転位置検出センサからのモータの回転角加速度αが閾値を超えたときに回転角加速度αに基づくトルク上限値Ｔｍａｘに向けて比較的大きな勾配のレートΔＴ１をもってレート処理によりモータのトルクを制限し、その後に車輪速センサからの車輪速が目標車輪速度を超えたときにスリップ輪にブレーキによる制動力を出力すると共にレートΔＴ１に代えて比較的小さな勾配のレートΔＴ２をもってレート処理によりモータのトルクを制限する（Ｓ１６０〜Ｓ２２０）。これにより、スリップを迅速に抑制できると共にモータによるスリップ抑制制御とブレーキによるスリップ抑制制御とが干渉するのを抑制して運転フィーリングを良好なものとすることができる。【選択図】        図２
2006256367.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機からの動力を車軸に出力して走行可能な車両であって、
前記車軸に連結された左右の駆動輪に個別に制動力を付与する制動力付与手段と、
前記左右の駆動輪の空転によるスリップを第１の検出手法をもって検出する第１のスリップ検出手段と、
前記左右の駆動輪の空転によるスリップを前記第１の検出手法とは異なる第２の検出手法をもって検出する第２のスリップ検出手段と、
前記第１のスリップ検出手段によりスリップが検出されたときには該スリップが抑制されるよう前記電動機から出力される動力を制限する第１のスリップ抑制制御を実行し、前記第２のスリップ検出手段によりスリップが検出されたときには該スリップが抑制されるよう前記制動力付与手段を制御する第２のスリップ抑制制御を実行し、前記第１のスリップ抑制制御が実行されている最中に前記第２のスリップ抑制制御が介入する際には該第１のスリップ抑制制御に優先して前記第２のスリップ抑制制御を実行するスリップ時制御手段と
を備える車両。
【請求項２】
前記スリップ時制御手段は、前記第１のスリップ抑制制御として所定の勾配をもって前記電動機から出力される動力が制限されるよう該電動機を制御し、前記第１のスリップ抑制制御が実行されている最中に前記第２のスリップ抑制制御が介入する際には前記電動機から出力される動力の制限状態が保持されるよう該電動機を制御すると共に前記第２のスリップ抑制制御を実行する請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記スリップ時制御手段は、前記第１のスリップ抑制制御として第１の勾配をもって前記電動機から出力される動力が制限されるよう該電動機を制御し、前記第１のスリップ抑制制御が実行されている最中に前記第２のスリップ抑制制御が介入する際には前記第１の勾配よりも小さな第２の勾配をもって前記電動機から出力される動力が制限されるよう該電動機を制御すると共に前記第２のスリップ抑制制御を実行する手段である請求項１記載の車両。
【請求項４】
請求項２または３記載の車両であって、
前記電動機の回転軸の回転加速度を検出する回転加速度検出手段を備え、
前記第１のスリップ検出手段は、前記検出された電動機の回転軸の回転加速度に基づいてスリップを検出する手段であり、
前記スリップ時制御手段は、前記第１のスリップ検出手段によりスリップが検出されたとき、前記検出された電動機の回転軸の回転加速度に基づいて上限駆動力を設定し、該設定された上限駆動力に向けて勾配をもって前記電動機から出力される動力が制限されるよう該電動機を制御する手段である
車両。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の車両であって、
前記左右の駆動輪の各車輪速を検出する車輪速検出手段を備え、
前記第２のスリップ検出手段は、前記検出された左右の駆動輪の各車輪速に基づいて該左右の駆動輪のいずれかの空転によるスリップを検出する手段であり、
前記スリップ時制御手段は、前記第２のスリップ抑制制御として前記検出された各車輪速に基づいてスリップが抑制されるよう前記制動力付与手段を制御する手段である
車両。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか記載の車両であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記車軸に連結された駆動軸と第３の軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、
を備える車両。
【請求項７】
請求項１ないし５いずれか記載の車両であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記車軸に連結された駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、電磁的な作用により該第１の回転子と該第２の回転子とを相対的に回転する対回転子電動機と、
を備える車両。
【請求項８】
車軸に動力を出力可能な電動機と、前記車軸に連結された左右の駆動輪に個別に制動力を付与する制動力付与手段と、前記左右の駆動輪の空転によるスリップを第１の検出手法をもって検出する第１のスリップ検出手段と、前記左右の駆動輪の空転によるスリップを前記第１の検出手法とは異なる第２の検出手法をもって検出する第２のスリップ検出手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記第１のスリップ検出手段によりスリップが検出されたときには該スリップが抑制されるよう前記電動機から出力される動力を制限する第１のスリップ抑制制御を実行し、前記第２のスリップ検出手段によりスリップが検出されたときには該スリップが抑制されるよう前記制動力付与手段を制御する第２のスリップ抑制制御を実行し、前記第１のスリップ抑制制御が実行されている最中に前記第２のスリップ抑制制御が介入する際には該第１のスリップ抑制制御に優先して前記第２のスリップ抑制制御を実行する
車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機からの動力により走行する車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、駆動輪の空転によるスリップの発生が検出されたときにモータから出力するトルクを制限するトラクション制御を行なうものや（例えば、特許文献１参照）、駆動輪の空転によるスリップの発生が検出されたときに駆動輪に取り付けられたブレーキから制動力を出力するトラクション制御を行なうもの（例えば、特許文献２参照）が提案されている。前者の車両では、スリップの発生が検出されたときに駆動輪の角加速度に基づいてモータから出力するトルクを低下させることにより、後者の車両では、スリップの発生が検出されたときに駆動輪の車輪速が目標車輪速度となるようブレーキを制御することにより、スリップの抑制を図っている。
【特許文献１】特開平０８−１８２１１９号公報
【特許文献２】特開平１１−７８８３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前者のトラクション制御と後者のトラクション制御と併用した場合を考えると、両制御が干渉する場合が生じる。こうした制御の干渉は運転フィーリングを損なうものとなるから、適切に制御を行なう必要がある。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、車輪に動力を出力可能な電動機によるトラクション制御と車輪に制動力を付与可能な制動力付与装置によるトラクション制御との干渉を防止することを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、発生したスリップを抑制する際の運転フィーリングを良好なものとすることを目的の一つとする。さらに、本発明の車両およびその制御方法は、発生したスリップを迅速に抑制することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
電動機からの動力を車軸に出力して走行可能な車両であって、
前記車軸に連結された左右の駆動輪に個別に制動力を付与する制動力付与手段と、
前記左右の駆動輪の空転によるスリップを第１の検出手法をもって検出する第１のスリップ検出手段と、
前記左右の駆動輪の空転によるスリップを前記第１の検出手法とは異なる第２の検出手法をもって検出する第２のスリップ検出手段と、
前記第１のスリップ検出手段によりスリップが検出されたときには該スリップが抑制されるよう前記電動機から出力される動力を制限する第１のスリップ抑制制御を実行し、前記第２のスリップ検出手段によりスリップが検出されたときには該スリップが抑制されるよう前記制動力付与手段を制御する第２のスリップ抑制制御を実行し、前記第１のスリップ抑制制御が実行されている最中に前記第２のスリップ抑制制御が介入する際には該第１のスリップ抑制制御に優先して前記第２のスリップ抑制制御を実行するスリップ時制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、第１のスリップ検出手段によりスリップが検出されたときにはこのスリップが抑制されるよう電動機から出力される動力を制限する第１のスリップ抑制制御を実行し、第２のスリップ検出手段によりスリップが検出されたときにはこのスリップが抑制されるよう制動力付与手段を制御する第２のスリップ抑制制御を実行し、第１のスリップ抑制制御が実行されている最中に第２のスリップ抑制制御が介入する際には第１のスリップ抑制制御に優先して第２のスリップ抑制制御を実行する。従って、電動機によるスリップ抑制制御と制動力付与手段によるスリップ抑制制御とが干渉するのを防止することができる。この結果、発生したスリップを抑制する際の運転フィーリングを良好なものとすることができる。もとより、第１のスリップ検出手段によりスリップが検出されたときに応答性の速い電動機によりスリップ抑制制御を行なうから、第２のスリップ抑制制御が介入するに先だって発生したスリップを迅速に抑制することができる。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記スリップ時制御手段は、前記第１のスリップ抑制制御として所定の勾配をもって前記電動機から出力される動力が制限されるよう該電動機を制御し、前記第１のスリップ抑制制御が実行されている最中に前記第２のスリップ抑制制御が介入する際には前記電動機から出力される動力の制限状態が保持されるよう該電動機を制御すると共に前記第２のスリップ抑制制御を実行するものとすることもできるし、前記スリップ時制御手段は、前記第１のスリップ抑制制御として第１の勾配をもって前記電動機から出力される動力が制限されるよう該電動機を制御し、前記第１のスリップ抑制制御が実行されている最中に前記第２のスリップ抑制制御が介入する際には前記第１の勾配よりも小さな第２の勾配をもって前記電動機から出力される動力が制限されるよう該電動機を制御すると共に前記第２のスリップ抑制制御を実行する手段であるものとすることもできる。こうすれば、発生したスリップを抑制する際の運転フィーリングをより良好なものとすることができる。これらの場合、前記電動機の回転軸の回転加速度を検出する回転加速度検出手段を備え、前記第１のスリップ検出手段は、前記検出された電動機の回転軸の回転加速度に基づいてスリップを検出する手段であり、前記スリップ時制御手段は、前記第１のスリップ検出手段によりスリップが検出されたとき、前記検出された電動機の回転軸の回転加速度に基づいて上限駆動力を設定し、該設定された上限駆動力に向けて勾配をもって前記電動機から出力される動力が制限されるよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の車両において、前記左右の駆動輪の各車輪速を検出する車輪速検出手段を備え、前記第２のスリップ検出手段は、前記検出された左右の駆動輪の各車輪速に基づいて該左右の駆動輪のいずれかの空転によるスリップを検出する手段であり、前記スリップ時制御手段は、前記第２のスリップ抑制制御として前記検出された各車輪速に基づいてスリップが抑制されるよう前記制動力付与手段を制御する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
さらに、本発明の車両において、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記車軸に連結された駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、を備えるものとすることもできるし、内燃機関と、該内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記車軸に連結された駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、電磁的な作用により該第１の回転子と該第２の回転子とを相対的に回転する対回転子電動機と、を備えるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の車両の制御方法は、
車軸に動力を出力可能な電動機と、前記車軸に連結された左右の駆動輪に個別に制動力を付与する制動力付与手段と、前記左右の駆動輪の空転によるスリップを第１の検出手法をもって検出する第１のスリップ検出手段と、前記左右の駆動輪の空転によるスリップを前記第１の検出手法とは異なる第２の検出手法をもって検出する第２のスリップ検出手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記第１のスリップ検出手段によりスリップが検出されたときには該スリップが抑制されるよう前記電動機から出力される動力を制限する第１のスリップ抑制制御を実行し、前記第２のスリップ検出手段によりスリップが検出されたときには該スリップが抑制されるよう前記制動力付与手段を制御する第２のスリップ抑制制御を実行し、前記第１のスリップ抑制制御が実行されている最中に前記第２のスリップ抑制制御が介入する際には該第１のスリップ抑制制御に優先して前記第２のスリップ抑制制御を実行する
ことを要旨とする。
【００１２】
この本発明の車両の制御方法によれば、第１のスリップ検出手段によりスリップが検出されたときにはこのスリップが抑制されるよう電動機から出力される動力を制限する第１のスリップ抑制制御を実行し、第２のスリップ検出手段によりスリップが検出されたときにはこのスリップが抑制されるよう制動力付与手段を制御する第２のスリップ抑制制御を実行し、第１のスリップ抑制制御が実行されている最中に第２のスリップ抑制制御が介入する際には第１のスリップ抑制制御に優先して第２のスリップ抑制制御を実行する。従って、電動機によるスリップ抑制制御と制動力付与手段によるスリップ抑制制御とが干渉するのを防止することができる。この結果、発生したスリップを抑制する際の運転フィーリングを良好なものとすることができる。もとより、第１のスリップ検出手段によりスリップが検出されたときに応答性の速い電動機によりスリップ抑制制御を行なうから、第２のスリップ抑制制御が介入するに先だって発生したスリップを迅速に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例である車両２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の車両２０は、図示するように、インバータ２４を介してバッテリ２６からの電力の供給を受けてディファレンシャルギヤ３１を介して駆動輪３２ａ，３２ｂに接続された駆動軸３０に動力を出力可能なモータ２２と、モータ２２を駆動制御するメイン電子制御ユニット５０とを備える電気自動車として構成されている。
【００１５】
モータ２２は、電動機として機能すると共に発電機としての機能する同期発電電動機として構成されている。また、インバータ２４は、スイッチング素子のスイッチングによりバッテリ２６からの直流電力を三相交流電力に変換してモータ２２に供給する。
【００１６】
駆動輪３２ａ，３２ｂおよび非駆動輪３４ａ，３４ｂには、ブレーキマスタシリンダ４１からの油圧により作動する油圧ブレーキ４２ａ，４２ｂ，４４ａ，４４ｂが取り付けられており、ブレーキアクチュエータ４６（ポンプやソレノイドバルブなど）を駆動制御することにより車輪毎にブレーキトルクを調節できるようになっている。ブレーキアクチュエータ４６は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）４０により駆動制御されている。ブレーキＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭや一時的にデータを記憶するＲＡＭや入出力ポートおよび通信ポートを備えている。このブレーキＥＣＵ４０には、駆動輪３２ａ，３２ｂの車輪速を検出する車輪速センサ４８ａ，４８ｂからの車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌや、非駆動輪３４ａ，３４ｂの車輪速を検出する車輪速センサ４９ａ，４９ｂからの車輪速Ｖｒｒ，Ｖｒｌなどが入力ポートを介して入力されており、ブレーキＥＣＵ４０からはブレーキアクチュエータ４６への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。車輪速センサ４８ａ，４８ｂ，４９ａ，４９ｂとしては、例えば、電磁ピックアップの回転センサを用いることができる。ブレーキＥＣＵ４０は、通信ポートを介してメイン電子制御ユニット５０と通信しており、メイン電子制御ユニット５０からの制御信号によりブレーキアクチュエータ４６を駆動制御すると共に必要に応じて入力したデータをメイン電子制御ユニット５０に送信している。
【００１７】
メイン電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に処理プログラムを記憶したＲＯＭ５４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ５６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートを備えている。このメイン電子制御ユニット５０には、モータ２２の回転軸（駆動軸３０）の回転位置を検出する回転位置検出センサ２３からの回転位置θｍやシフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。回転位置検出センサ２３としては、回転位置θｍをモータ２２の駆動制御に用いるものとしているから、検出精度が高いもの（例えば、レゾルバ）を用いている。また、メイン電子制御ユニット５０からは、インバータ２４のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００１８】
こうして構成された実施例の車両２０の動作、特に、駆動輪３２ａ，３２ｂの空転によるスリップが発生した際の動作について説明する。図２は、実施例のメイン電子制御ユニット５０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００１９】
駆動制御ルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ６８からの車速Ｖ，回転位置検出センサ２３からのモータ２２の回転軸の回転位置θｍなどの制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３０に要求される要求トルクＴ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴ＊との関係を予め求めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶しているマップから対応する要求トルクＴ＊を導出することにより設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図３に示す。
【００２０】
続いて、入力した回転位置θｍに基づいてモータ２２の回転軸の回転数Ｎｍを計算すると共に計算した回転数Ｎｍに基づいてモータ２２の回転軸（駆動軸３０）の回転角加速度αを計算し（ステップＳ１２０）、計算した回転角加速度αに基づいて駆動輪３２ａ，３２ｂの空転によるスリップが発生しているか否かを判定する（ステップＳ１３０）。スリップの判定は、実施例では、回転角加速度αと閾値αｓｌｉｐとを比較し、回転角加速度αが閾値αｓｌｉｐを超えたときにスリップが発生したと判定し、回転角加速度αが閾値αｓｌｉｐ未満となってその状態が所定時間（例えば、０．５秒や１秒）継続したときにスリップが発生していないと判定するものとした。これは、回転角加速度αが閾値αｓｌｉｐ未満となってもスリップが生じやすい状態であるために直ちに再スリップが発生するのを抑制するためである。
【００２１】
スリップが発生していないと判定すると（ステップＳ１４０）、ステップＳ１１０で設定した要求トルクＴ＊をモータ２２から出力すべき目標トルクＴｍ＊に設定し（ステップＳ１５０）、設定した目標トルクＴｍ＊でモータ２２を駆動制御して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。モータ２２の駆動制御は、具体的には、回転位置θｍに基づいて目標トルクＴｍ＊でモータ２２が駆動されるようインバータ２４のスイッチング素子をスイッチング制御することにより行なう。
【００２２】
一方、スリップが発生していると判定すると（ステップＳ１４０）、回転角加速度αに基づいてモータ２２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク上限値Ｔｍａｘを設定する（ステップＳ１６０）。ここで、トルク上限値Ｔｍａｘは、実施例では、回転角加速度αとトルク上限値Ｔｍａｘとの関係を予め求めてトルク上限値設定用マップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、回転角加速度αが与えられると記憶しているマップから対応するトルク上限値Ｔｍａｘを導出することにより設定するものとした。トルク上限値設定用マップの一例を図４に示す。図４の例では、回転角加速度αが大きいほどトルク上限値Ｔｍａｘが小さくなるようトルク上限値設定用マップを作成した。
【００２３】
そして、ブレーキＥＣＵ４０によるスリップ抑制制御が介入しているか否かを判定する（ステップＳ１７０）。ブレーキＥＣＵ４０によるスリップ抑制制御は、図５に例示するブレーキ制御ルーチンを実行することにより行なわれる。以下、図２の駆動制御ルーチンの説明を中断し、図５のブレーキ制御ルーチンについて説明する。ブレーキ制御ルーチンでは、ブレーキＥＣＵ４０は、車輪速センサ４８ａ，４８ｂからの駆動輪３２ａ，３２ｂの車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌや車輪速センサ４９ａ，４９ｂからの非駆動輪３４ａ，３４ｂの車輪速Ｖｒｒ，Ｖｒｌなどのデータを入力し（ステップＳ３００）、入力した非駆動輪３４ａ，３４ｂの車輪速Ｖｒｒ，Ｖｒｌに基づいて車体速度を推定し（ステップＳ３１０）、推定した車体速度に対して適正なスリップ率となるよう目標車輪速度Ｖｗ＊を設定し（ステップＳ３２０）、入力した駆動輪３２ａ，３２ｂの車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌと設定した目標車輪速度Ｖｗ＊とに基づいて駆動輪３２ａ，３２ｂのいずれかにスリップが発生しているか否かを判定する（ステップＳ３３０）。ここで、スリップの判定は、実施例では、車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌと目標車輪速度Ｖｗ＊とを比較し、車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌのいずれか又はいずれもが目標車輪速度Ｖｗ＊を超えているときにはスリップが発生したと判定し、車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌのいずれもが目標車輪速度Ｖｗ＊を超えていないときにはスリップが発生していないと判定するものとした。スリップが発生していないと判定したときには（ステップＳ３４０）油圧ブレーキ４２ａ，４２ｂのいずれからもブレーキトルクを出力することなく処理を終了し、スリップが発生していると判定したときには（ステップＳ３４０）スリップ輪の車輪速が目標車輪速度Ｖｗ＊に一致するよう目標ブレーキトルクを設定し、対応する油圧ブレーキを制御して（ステップＳ３５０）、処理を終了する。いわゆるブレーキトラクション制御により、駆動輪３２ａ，３２ｂのスリップを抑制するのである。
【００２４】
図２の駆動制御ルーチンに戻って、ブレーキＥＣＵ４０によるスリップ抑制制御が介入していないと判定したときには所定レートΔＴ１をレートΔＴに設定し（ステップＳ１８０）、設定したレートΔＴをもってステップＳ１６０で設定したトルク上限値Ｔｍａｘに対してレート処理を施す、即ち設定したレートΔＴと前回設定したトルク上限値Ｔｍａｘから今回設定したトルク上限値Ｔｍａｘを減じたトルク偏差（前回Ｔｍａｘ−Ｔｍａｘ）とを比較し（ステップＳ２００）、トルク偏差がレートΔＴよりも大きいときには前回のトルク上限値ＴｍａｘからレートΔＴを減じたものをトルク上限値Ｔｍａｘに再設定する（ステップＳ２１０）。一方、ブレーキＥＣＵ４０によるスリップ抑制制御が介入していると判定したときには、所定レートΔＴ２をレートΔＴに設定し（ステップＳ１９０）、設定したレートΔＴをもってステップＳ１６０で設定したトルク上限値Ｔｍａｘに対してレート処理を施してトルク上限値Ｔｍａｘを再設定する（ステップＳ２００，Ｓ２１０）。こうしてトルク上限値Ｔｍａｘを設定すると、このトルク上限値ＴｍａｘとステップＳ１１０で設定した要求トルクＴ＊とのうち小さい方をモータ２２から出力すべき目標トルクＴｍ＊に設定し（ステップＳ２２０）、目標トルクＴｍ＊でモータ２２を駆動制御して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定レートΔＴ１，ΔＴ２は、モータ２２から出力するトルクを急激に制限することによるトルクショックを抑制するためのものであり、所定レートΔＴ２が所定レートΔＴ１に比して勾配が小さくなるよう設定されている。いま、駆動輪３２ａ，３２ｂにスリップが発生した場合を考える。この場合、回転位置検出センサ２３（レゾルバ）と車輪速センサ４８ａ，４８ｂ，４９ａ，４９ｂ（電磁ピックアップの回転数センサ）の検出精度（応答速度）やモータ２２と油圧ブレーキ４２ａ，４２ｂの応答性の違いを考えると、回転位置検出センサ２３からの信号に基づいて行なわれるモータ２２のスリップ抑制制御は、車輪速センサ４８ａ，４８ｂ，４９ａ，４９ｂからの信号に基づいて行なわれる油圧ブレーキ４２ａ，４２ｂのスリップ抑制制御に比して早いタイミングで実行され、まず、モータ２２から出力されるトルクが比較的勾配が大きい所定レートΔＴ１をもって制限される。これにより、モータ２２から出力されるトルクは迅速に制限されてスリップが抑制される。その後、油圧ブレーキ４２ａ，４２ｂからブレーキトルクが出力されるが、このとき所定レートΔＴ１よりも勾配が小さい所定レートΔＴ２に切り替えてモータ２２から出力されるトルクを制限するから、モータ２２によるスリップ抑制制御と油圧ブレーキ４２ａ，４２ｂによるスリップ抑制制御とが互いに干渉するのを抑制できる。従って、スリップを抑制する際の運転フィーリングを良好なものとすることができる。
【００２５】
図６に、駆動輪３２ｂにスリップが発生したときの回転角加速度αと車輪速Ｖｆｒとモータ２２の目標トルクＴｍ＊と油圧ブレーキ４２ｂの目標ブレーキトルクの時間変化の様子を示す。図示するように、時刻ｔ１に回転位置検出センサ２３からの回転位置θｍに基づいて計算される回転角加速度αが閾値αｓｌｉｐを超えると、モータ２２から出力するトルクが比較的大きな勾配のレートΔＴ１をもってトルク上限値Ｔｍａｘに向けて制限され、その後、時刻ｔ２に車輪速センサ４８ａ，４８ｂ，４９ａ，４９ｂに基づいて車輪速Ｖｆｒが目標車輪速度Ｖｗ＊を超えると、油圧ブレーキ４２ｂからブレーキトルクが出力されると共にモータ２２から出力するトルクが比較的小さな勾配のレートΔＴ２をもってトルク上限値Ｔｍａｘに向けて制限される。
【００２６】
以上説明した実施例の車両２０によれば、回転位置検出センサ２３からの回転位置θｍに基づいて計算される回転角加速度αが閾値αｓｌｉｐを超えたときに回転角加速度αに基づいて設定されるトルク上限値Ｔｍａｘに向けて比較的大きな勾配のレートΔＴ１をもってレート処理によりモータから出力するトルクを制限し、その後に車輪速センサ４８ａ，４８ｂ，４９ａ，４９ｂに基づいて駆動輪３２ａ，３２ｂの車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌのいずれかが目標車輪速度を超えたときにスリップ輪にブレーキによる制動力を出力すると共にレートΔＴ１に代えて比較的小さな勾配のレートΔＴ２をもってレート処理によりモータから出力するトルクを制限するから、モータによるスリップ抑制制御とブレーキによるスリップ抑制制御とが干渉するのを抑制することができる。この結果、駆動輪３２ａ，３２ｂのスリップを抑制する際の運転フィーリングを良好なものとすることができる。もとより、回転角加速度αが閾値αｓｌｉｐを超えたときに応答性の速いモータ２２によるスリップ抑制制御を行なうから、油圧ブレーキ４２ａ，４２ｂによるスリップ抑制制限に先立って駆動輪３２ａ，３２ｂのスリップを迅速に抑制できる。
【００２７】
実施例の車両２０では、モータ２２によるスリップ抑制制御を実行している最中に油圧ブレーキ４２ａ，４２ｂによるスリップ抑制制御が介入していないときには比較的大きな勾配の所定レートΔＴ１をもってモータ２２から出力するトルクを制限し、油圧ブレーキ４２ａ，４２ｂによるスリップ抑制制御が介入したときに所定レートΔＴ１に代えて比較的小さな勾配の所定レートΔＴ２をもってモータ２２から出力するトルクを制限するものとしたが、油圧ブレーキ４２ａ，４２ｂによるスリップ抑制制御が介入したときにその時点におけるモータ２２のトルクの制限状態を保持（トルク上限値Ｔｍａｘを保持）するものとしてもよい。
【００２８】
実施例の車両２０では、油圧により作動する油圧ブレーキ４２ａ，４２ｂにより駆動輪３２ａ，３２ｂの各々にブレーキトルクを出力するものとしたが、油圧以外のアクチュエータを用いて駆動輪３２ａ，３２ｂにブレーキトルクを出力するものとしてもよい。
【００２９】
実施例では、モータ２２からの動力により走行する車両２０に適用するものとしたが、図７の変形例の車両１２０に示すように、エンジン１３０と、エンジン１３０にキャリアが接続されたプラネタリギヤ１４０と、プラネタリギヤ１４０のサンギヤに接続された発電可能なモータ１５０と、プラネタリギヤ１４０のリングギヤに接続されると共に駆動軸に接続されたモータ２２とを備えるハイブリッド車に適用することもできるし、図８に示すように、エンジン２３０と、エンジンの２３０の出力軸に接続されたインナーロータ２４０ａと駆動軸に取り付けられたアウターロータ２４０ｂとを有しインナーロータ２４０ａとアウターロータ２４０ｂとの電磁的な作用により相対的に回転する対ロータ電動機２４０と、駆動軸に接続されたモータ２２とを備えるハイブリッド車に適用することもできるし、モータからの動力により走行可能な他の如何なるハイブリッド車に適用することも可能である。
【００３０】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の一実施形態としての車両２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のメイン電子制御ユニット５０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】トルク上限値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】ブレーキＥＣＵ４０により実行されるブレーキ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】駆動輪３２ｂにスリップが発生したときの回転角加速度αと車輪速Ｖｆｒとモータ２２の目標トルクＴｍ＊と油圧ブレーキ４２ｂの目標ブレーキトルクの時間変化の様子を示す説明図である。
【図７】変形例の車両１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例の車両２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００３３】
２０，１２０，２２０  車両、２２  モータ、２３  回転位置検出センサ、２４  インバータ、２６  バッテリ、３０  駆動軸、３１  ディファレンシャルギヤ、３２ａ，３２ｂ  駆動輪、３４ａ，３４ｂ  非駆動輪、４０  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、４１  ブレーキマスタシリンダ、４２ａ，４２ｂ，４４ａ，４４ｂ  油圧ブレーキ、４６  ブレーキアクチュエータ、４８ａ，４８ｂ，４９ａ，４９ｂ  車輪速センサ、５０  メイン電子制御ユニット、５２  ＣＰＵ、５４  ＲＯＭ、５６  ＲＡＭ、６１  シフトレバー、６２  シフトポジションセンサ、６３  アクセルペダル、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６５  ブレーキペダル、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８  車速センサ、１３０，２３０  エンジン、１４０  プラネタリギヤ、１５０  モータ、２４０  対ロータ電動機、２４０ａ  インナーロータ、２４０ｂ  アウターロータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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