(57)【要約】【課題】排風効率を向上してラジエータへの冷却風量を増やすことができる自動二輪車を提供する。【解決手段】車体フレーム２と、該車体フレーム２に支持されたラジエータ４２とを備えた自動二輪車において、上記車体フレーム２は、フロントフォークを支持するヘッドパイプ３から車両後斜め下方に延びるメインフレーム５を有し、該メインフレーム５は筒状をなすように形成されており、該メインフレーム５の前壁面５ｃ′には走行風を該メインフレーム内に導く導風口５ｙが形成され、上記ラジエータ４２は上記導風口５ｙを通る走行風の流路Ｍ内であって、かつ上記導風口５ｙの車外側前方に配置されている。【選択図】      図２
2006111236.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、該車体フレームに支持された熱交換器とを備えた自動二輪車において、上記車体フレームは、ハンドルを回動自在に支持するヘッドパイプから車両後斜め下方に延びるメインフレームを有し、該メインフレームは筒状をなすように形成されており、該メインフレームの前面には走行風を該メインフレーム内に導く導風口が形成され、上記熱交換器は上記導風口を通る走行風の流路内に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
請求項１において、上記導風口を通ってメインフレーム内に流入した走行風は、該メインフレームの底部又は側部に形成された排風口から外部に流出することを特徴とする自動二輪車。
【請求項３】
請求項２において、上記メインフレーム内に流入した走行風を排風口に導くガイド部材が上記メインフレームの内部に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項４】
請求項１において、上記熱交換器は、上記メインフレームの外側でかつ上記導風口の前側に配置され、該導風口に対向していることを特徴とする自動二輪車。
【請求項５】
請求項１において、上記熱交換器は、上記メインフレームの内側でかつ上記導風口の後側に配置され、該導風口に対向していることを特徴とする自動二輪車。
【請求項６】
請求項１において、上記車体フレームは左，右に分割された鋳造製の左，右フレームピース同士を溶接接合してなるものであり、上記導風口は鋳造時に同時成形されたものであることを特徴とする自動二輪車。
【請求項７】
請求項１において、上記熱交換器は、熱交換流体が流入，流出する入側，出側タンク部と、該両タンク部間に配置され、走行風が通過するコア部とから構成され、上記導風口の開口部寸法は上記コア部の寸法と略同等に設定されていることを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヘッドパイプから車両後方に延びるメインフレームを有する車体フレームと、該車体フレームに支持された熱交換器とを備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車にオイルクーラやラジエータ等の熱交換器を備える場合、該熱交換器は車体フレームによって支持されるのが一般的である。例えば、特許文献１では、左，右のアルミダイカスト製分割フレームをボルト締め固定することで中空状の車体フレームを形成し、該車体フレームのメインフレーム部から下方に延びる三角形状のトラス部材の前側にラジエータを配置した構造を採用している。
【特許文献１】特開昭６３−３１５３８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、トラス部材でフレームを構成する場合、構成部材自体にある程度の強度を要するため、例えばいわゆるモノコック式フレームに比べて厚肉となってしまうという問題がある。また上記従来の自動二輪車では、トラス部材の前側にラジエータを配置する構造を採用しているため、ラジエータを通った走行風がトラス部材により遮られることから、排風効率が低く十分な冷却風量が得られないという懸念がある。
【０００４】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたもので、フレームの軽量化を図るとともに、排風効率を向上してラジエータへの冷却風量を増やすことができる自動二輪車を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、車体フレームと、該車体フレームに支持された熱交換器とを備えた自動二輪車において、上記車体フレームは、ハンドルを回動自在に支持するヘッドパイプから車両後斜め下方に延びるメインフレームを有し、該メインフレームは筒状をなすように形成されており、該メインフレームの前面には走行風を該メインフレーム内に導く導風口が形成され、上記熱交換器は上記導風口を通る走行風の流路内に配置されていることを特徴としている。
【０００６】
ここで本発明における熱交換器には、冷却水を放熱させるラジエータ，及びエンジンオイルを放熱させるオイルクーラが含まれる。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１において、上記導風口を通ってメインフレーム内に流入した走行風は、該メインフレームの底部又は側部に形成された排風口から外部に流出することを特徴としている。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２において、上記メインフレーム内に流入した走行風を排風口に導くガイド部材が上記メインフレームの内部に配置されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１において、上記熱交換器は、上記メインフレームの外側でかつ上記導風口の前側に配置され、該導風口に対向していることを特徴としている。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項１において、上記熱交換器は、上記メインフレームの内側でかつ上記導風口の後側に配置され、該導風口に対向していることを特徴としている。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項１において、上記車体フレームは左，右に分割された鋳造製の左，右フレームピース同士を溶接接合してなるものであり、上記導風口は鋳造時に同時成形されたものであることを特徴としている。
【００１２】
請求項７の発明は、請求項１において、上記熱交換器は、熱交換流体が流入，流出する入側，出側タンク部と、該両タンク部間に配置され、走行風が通過するコア部とから構成され、上記導風口の開口部寸法は上記コア部の寸法と略同等に設定されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明に係る自動二輪車によれば、軽量化を図るとともに冷却風量を増加することができる。即ち上記メインフレームは筒状をなすように構成されており、先行技術のようなトラス部材で構成されたフレームに比べると薄肉化が可能であり、それだけ軽量化を図ることができる。
【００１４】
また、メインフレームは車両後斜め下方に延びており、その前面に、走行風を該メインフレーム内に導く導風口を形成したので、この導風口からメインフレーム内を通る走行風の流路が形成される。そしてこの流路内に熱交換器を配置したので、熱交換器を通過した走行風の流れが遮られることがなく、走行風の排風効率を高めることができ、ひいては熱交換器への冷却風量を増やすことができる。
【００１５】
請求項２の発明では、メインフレームの底部又は側部に排風口を形成したので、上記走行風の流れをよりスムーズにできる。即ち、メインフレームの底部，側部の外方を流れる走行風によって排風口部分に負圧が発生し、上記導風口から流入したメインフレーム内の走行風が上記負圧によって外方に吸引され易くなり、排風効率をより一層高めることができる。
【００１６】
請求項３の発明では、メインフレーム内に走行風を排風口に導くガイド部材を配置したので、メインフレーム内に流入した走行風をより一層スムーズに排出することができ、この点からも排風効率を高めることができる。
【００１７】
請求項４の発明では、熱交換器をメインフレームの外側でかつ導風口の前側に対向するように配置したので、空きスペースを有効利用することで比較的大型の熱交換器を配置することが可能となり、冷却能力を高めることができる。
【００１８】
請求項５の発明では、熱交換器をメインフレーム内でかつ導風口の後側に対向するように配置したので、熱交換器が外部から見え難くなり、外観をスッキリさせることができる。
【００１９】
請求項６の発明では、上記導風口を左，右フレームピースの鋳造と同時に成形したので、別加工により導風口を形成する場合に比べてコストを低減できる。
【００２０】
請求項７の発明では、導風口の開口部寸法をコア部の寸法と略同等に設定したので、上記開口部寸法が必要最小限となり、導風口の形成によりフレーム剛性が低下するのを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に沿って説明する。
【００２２】
図１〜図８は、本発明の一実施形態による自動二輪車を説明するための図であり、図１は本実施形態の自動二輪車の左側面図、図２，図３は車体フレームの左側面図，斜視図、図４はメインフレームの一部断面側面図（図５（ａ）のIV-IV 線断面図) 、図５（ａ）はメインフレームの傾斜部の断面図（図２のV-V 線断面図）、図５（ｂ）はメインフレームの溶接接合部の断面図、図６，図７はメインフレームの懸架部の断面図（図２のVI-VI 線断面図, VII-VII 線断面図）、図８はメインフレームの断面正面図である。なお、本実施形態における前，後、左，右及び上，下とは、シートに着座した状態で見た場合の位置関係を示す。
【００２３】
図において、１は自動二輪車であり、これは以下の概略構造を有している。車体フレーム２の前端のヘッドパイプ３により前フォーク４が左右に操向自在に支持され、上記ヘッドパイプ３から後方に延びるメインフレーム５の後部によりエンジンユニット６が上下揺動自在に支持され、上記メインフレーム５から後方斜め上方に延びるリヤフレーム７の上面にメインシート８及びタンデムシート８ａが搭載されている。上記前フォーク４の下端部には前輪９が支持され、上端には操向ハンドル１０が配設されている。また上記エンジンユニット６の後端部には後輪１１が支持され、該エンジンユニット６の前後方向中央部と上記リヤフレーム７の前部との間には後輪懸架用クッションユニット１２が配設されている。そして上記車体フレーム２のヘッドパイプ３からメインフレーム５に渡る部分の周囲は車体カバー１３で囲まれている。
【００２４】
上記車体フレーム２は、アルミニューム合金を金型鋳造してなるものであり、より詳細には、車幅方向左側部分，右側部分を構成する左，右フレームピース２ａ，２ｂを金型鋳造により形成し、該左，右フレームピース２ａ，２ｂ同士を溶接により接合してなるものである。上記左，右フレームピース２ａ，２ｂの型抜き方向は車幅方向に設定されている。
【００２５】
上記左，右フレームピース２ａ，２ｂは、上記ヘッドパイプ３部分を構成する左，右ヘッドピース部３ａ，３ｂと、上記メインフレーム５部分を構成する左，右メインピース部５ａ，５ｂと、上記リヤフレーム７部分を構成する左，右リヤピース部７ａ，７ｂとを一体形成したものである。
【００２６】
上記左，右フレームピース２ａ，２ｂの溶接接合作業は、まず左，右フレームピース２ａ，２ｂを位置決め治具にセットし、上記左，右ヘッドピース部３ａ，３ｂ同士を突き合わせて、該左，右ヘッドピース部３ａ，３ｂを基準とし、左，右メインピース部５ａ，５ｂ及び左，右リヤピース部７ａ，７ｂを車幅方向に相対移動させることにより位置決めを行い、この状態で行なわれる。そしてこの溶接作業は、熱容量の小さい部分から熱容量の大きい部分に進行するように、即ち、肉厚あるいは面積の小さい部位から肉厚あるいは面積の大きい部位の順に行われる。
【００２７】
上記リヤフレーム７は、図３に示すように、平面から（上方から）見たとき、全体として上記メインフレーム５の上側後縁部５ｈとで環状をなすように形成されている。具体的には、上記メインフレーム５の上側後縁部５ｈと、該後縁部５ｈから後方に一体的に延びる上述の左，右リヤピース部７ａ，７ｂと、該両リヤピース部７ａ，７ｂの後端部同士を連結する後端クロス部７ｃ，７ｃとで、車両前後方向に長い大略長方形状の環状の開口Ａを形成した構成となっている。より詳細には上記左，右リヤピース部７ａ，７ｂは、平面視でメインフレーム５の後縁部５ｈから車幅方向外側に膨らんだ後、後端クロス部７ｃにいくほど内側に位置するように斜めになっており、また側面視で前側から後側にいくほど上下寸法が小さくなっている。
【００２８】
上記左，右リヤピース部７ａ，７ｂの開口Ａ内空間は物品収納空間となっており、上記後縁部５ｈと左，右リヤピース部７ａ，７ｂと前クロス部７ｄとで形成された前開口Ａ１内にはバッテリ１６ａ，ヒューズボックス１６ｂ等が収容される。また前クロス部７ｄと左，右リヤピース部７ａ，７ｂと後クロス部７ｅとで形成された中開口Ａ２内には雨ガッパ等が収納可能な大きさの物品収容ボックス（不図示）が配置される。
【００２９】
上記前開口Ａ１及び中開口Ａ２は上記メインシート８で開閉可能に覆われている。また上記後クロス部７ｅと後端クロス部７ｃとで形成された後開口Ａ３は上述のタンデムシート８ａにより開閉可能に覆われている。
【００３０】
上記左，右リヤピース部７ａ，７ｂの外表面は車体カバー１３で覆われることなく外方に露出しており、外装部品として機能している。この左，右リヤピース部７ａ，７ｂの外表面にはバフ加工が施されており、光沢を発するようになっている。
【００３１】
上記メインフレーム５は、上記ヘッドパイプ３から車両後方斜め下方に延びる筒状の傾斜部５ｃと、該傾斜部５ｃに続いて後方に延び燃料タンク１５等を収納するとともに上記エンジンユニット６を懸架する懸架部５ｄとを有する。
【００３２】
上記懸架部５ｄは、図６，図７に示すように、下端側が開口した箱状をなしており、該懸架部５ｄの内側壁には複数の補強用リブ５ｇ′が車幅方向内側に突出するように一体形成されている。この各補強用リブ５ｇ′は懸架部５ｄの概ね車両前後方向全長に渡る長さを有している。
【００３３】
上記傾斜部５ｃ，懸架部５ｄを構成する左，右メインピース部５ａ，５ｂの溶接接合部は以下の構成となっている。左メインピース部５ａの対向縁部に、接合フランジ部５ｅが上下方向外側に拡開する段部をなすように形成され、該接合フランジ部５ｅの内側に右メインピース部５ｂの接合縁部５ｆが挿入され、車幅方向には相対移動可能に、上下方向には相対移動不能に上下に重なるように配置されている。
【００３４】
ここで上記接合フランジ部５ｅの段部と接合縁部５ｆの先端との間には若干の隙間ｄ（図５（ｂ）参照）が設けられている。これにより上記接合フランジ部５ｅと接合縁部５ｆとは車幅方向（ｅ方向）には相対移動可能となっており、かつ上下方向には相対移動不能となっている。そして上記左メインピース部５ａの接合フランジ部５ｅの先端部と右メインピース部５ｂの接合縁部５ｆとの重ね合わせ部が溶接接合されている。符号ｆは溶接ビードを示している。この溶接ビードｆは、車両中心線Ｌから略上記接合フランジ部５ｅの幅だけ車幅方向にずれた位置にて該中心線Ｌに沿って延びている。なお、上記左，右フレームピース２ａ，２ｂを溶接接合するにあたっては、該左，右フレームピース２ａ，２ｂの内端面同士を突き合わせて位置決めした状態で行ってもよい。
【００３５】
上記懸架部５ｄは、上記溶接接合されたドーム状の上壁５ｒと、該上壁５ｒの左右端縁から略垂直下方に延びる縦壁５ｓ，５ｓと、該左，右縦壁５ｓ，５ｓの前縁同士を一体的に接続する前縦壁５ｑ及び後縁同士を一体的に接続する後縦壁５ｗとを有し、下端に下方に向かって開口する物品収納口５ｋを有する箱状をなしている。
【００３６】
上記左，右縦壁５ｓ，５ｓは上記メインピース部に比べて上下方向寸法，前後方向寸法が拡大されており、概ね縦長の長方形状をなしている。これにより側壁の面積が拡大され、メインフレーム５の上下方向，前後方向における剛性の向上が図られている。上記左，右縦壁５ｓ，５ｓの下部後端には車両後方に突出するピボット部５ｐ，５ｐが形成されている。
【００３７】
上記左，右縦壁５ｓ，５ｓには、上側段差部５ｔ及び下側段差部５ｕが車両前後方向に延びるように形成されている。この上側段差部５ｔは縦壁５ｓの上下方向中央部より上側に形成されており、下側段差部５ｕは上下方向略中央部に形成されている。
【００３８】
上記左，右縦壁５ｓ，５ｓの上側段差部５ｔを境とした下側部分は上側部分より車幅方向外側に膨出しており、また下側段差部５ｕを境とした下側部分は上側部分より内側にへこんでいる。その結果、両段差部５ｔ，５ｕの間には縦壁５ｓより車外側に膨出する膨出部５ｖが形成されており、該左，右膨出部５ｖは斜め上向きに延びて上記左，右リヤピース部７ａ，７ｂに略連続している。
【００３９】
このように左，右縦壁５ｓの上側，下側段差部５ｔ，５ｕの間に車両前後方向に延びる膨出部５ｖを形成したので、左，右縦壁５ｓの面積を前後方向及び上下方向に拡大して剛性を高める場合の面剛性の低下を回避できる。
【００４０】
上記左，右膨出部５ｖの外表面にはバフ加工による表面処理が施されている。これにより左，右膨出部５ｖは光沢を発するようになっており、外方に露出する外装部品として機能している。また上，下縦壁５ｓ″，５ｓ′は鋳肌のままとなっており、一部は外方に露出している。
【００４１】
上記左，右縦壁５ｓ，５ｓの下縦壁５ｓ′には前後一対のフートレスト取付ボス部５ｍが車外側に膨出形成されている。この各取付ボス部５ｍにはフートレスト支持ブラケット２５が車外側から螺装されたボルト２６，２６を締め付けることにより固定されている（図４参照）。この支持ブラケット２５の上面に不図示の低床のフートレストが配設されている。
【００４２】
上記左，右の支持ブラケット２５は車体フレーム２とは別体の板金製のものであり、該支持ブラケット２５を上方に突き上げる荷重が作用したとき、上記車体フレーム２の左，右縦壁５ｓの変形に先立って変形して上記荷重を吸収するように構成されている。
【００４３】
上記左，右縦壁５ｓ，５ｓの下縦壁５ｓ′には前後一対の取付ボス部５ｉが車内側に膨出するように段落ち状に形成されている。この各取付ボス部５ｉには補強部材２７が装着されている。この補強部材２７により上記左，右縦壁５ｓの下端部同士は連結されている。
【００４４】
上記補強部材２７は、パイプ製の前，後クロス部２８，２９と、前，後クロス部２８，２９同士を接続する板金製の幅広結合部３０とから構成されている。この前，後クロス部２８，２９は車外側から螺装されたボルト３３を締め付けることにより左，右縦壁５ｓの各取付ボス部５ｉに固定されている。
【００４５】
上記幅広結合部３０は、前，後クロス部２８，２９の軸線方向，つまり車幅方向に拡がる面を有しており、前，後クロス部２８，２９に溶接接合されている。この幅広結合部３０の車幅寸法は各クロス部２８，２９の車幅寸法より小さく設定されており、これにより幅広結合部３０の左，右側面と左，右縦壁５ｓの内面との間には隙間ｓ，ｓが設けられている（図８参照）。この両隙間ｓが後述する排風口となっている。
【００４６】
上記幅広結合部３０上に上記燃料タンク１５が搭載されている。この燃料タンク１５は、４〜５リットルの容量を有するタンク本体１５ｂの上壁部に上方に延びる給油口１５ａを形成した構造のものであり、この給油口１５ａは上記懸架部５ｄの上壁５ｒに形成された給油開口５ｎ内に位置している。
【００４７】
上記タンク本体１５ｂの左，右側壁部には、図４に示すように、碗状のボス部材３４が溶接接合され、該ボス部材３４にはゴムキャップ３５が装着されている。このゴムキャップ３５を若干弾性変形させて上述の各リブ５ｇ′に押圧させることにより上記タンク本体１５ｂの車幅方向及び前後方向の振れが防止されている。
【００４８】
また上記タンク本体１５ｂの底部には前後一対の取付プレート３６，３６が固着され、該各取付プレート３６には左，右一対のボルト３７が固着されている。この各ボルト３７はカラー部材３８を介在させて上記幅広結合部３０を挿通して下方に延びている。そしてタンク本体１５ｂは、幅広結合部３０の上，下面にそれぞれゴムシート３９ａ，３９ｂを介在させて下プレート４０とともにナット３７ａを締め付けることにより幅広結合部３０に固定されている。
【００４９】
上記傾斜部５ｃは、図５に示すように、横断面略矩形状の閉断面となっており、内側壁には複数の補強用リブ５ｇが車幅方向内側に突出するように一体形成されている。この各補強用リブ５ｇはヘッドパイプ３から懸架部５ｄの底部まで延びるように形成されている。
【００５０】
上記傾斜部５ｃの前壁面５ｃ′には走行風を該メインフレーム５内に導く導風口５ｙが形成されている。この導風口５ｙは概ね上下方向に延びる長方形状のものであり、該導風口５ｙの下縁は上段差部５ｔと略一致し、左，右側縁は上記前壁面５ｃ′の左，右端面より少し内側に位置している。
【００５１】
そして上記導風口５ｙを通る走行風の流路Ｍ内に位置するようにラジエータ４２が配置されている。このラジエータ４２は具体的には、メインフレーム５の外側でかつ上記導風口５ｙの前側に配置され、該導風口５ｙに対向している。ここで、上記走行風の流路Ｍとは、走行風が導風口５ｙの前方にて該導風口５ｙによって方向付けされつつ導風口５ｙを通り、さらに傾斜部５ｃ及び懸架部５ｄの左，右側壁５ｓと上記燃料タンク１５の左，右側面との間を通って上記排風口ｓから流出するまでの流路を意味する。
【００５２】
上記ラジエータ４２は、上記導風口５ｙを覆う大きさのコア部４３と、該コア部４３の左，右外端部に接続された冷却水タンク４４，４５とを有しており、換言すれば導風口５ｙの高さ，幅寸法はコア部４３の高さ，幅寸法と略同等に設定されている。一方の冷却水タンク４４の底面には冷却水入口４４ａが、他方の冷却水タンク４５底面には冷却水出口４５ａがそれぞれ形成されている。
【００５３】
なお、上記ラジエータとしては、コア部の上，下に冷却水タンクを配置したものでも良く、この場合も導風口の寸法をコア部の寸法と略同等に設定するのが望ましい。
【００５４】
上記傾斜部５ｃの左，右側面には上下に間隔をあけて複数のボス部５ｚが一体に突出形成されている（図５（ａ）参照）。各ボス部５ｚには上述の左，右フレームピース２ａ，２ｂの型抜き方向と直交する座面５ｚ′が形成されている。この各ボス部５ｚの座面５ｚ′には上記ラジエータ４２に固着された支持ブラケット４６，４６がボルト締め固定されている。
【００５５】
上記導風口５ｙからメインフレーム５の傾斜部５ｃ内に流入した走行風は懸架部５ｄの左，右側壁５ｓと燃料タンク１５の左，右側面との間を通って上記物品収納口５ｋに向かって流れ、上述の排風口ｓ，ｓから外部に流出する。なお、上記メインフレーム５内を流れる走行風は燃料タンク１５を冷却する機能も有する。
【００５６】
ここで上記傾斜部５ｃ内には上述の補強用リブ５ｇがヘッドパイプ３から懸架部５ｄの底部に渡って形成されており、該各リブ５ｇはメインフレーム５内に流入した走行風を排風口ｓに導くガイド部材として機能している。
【００５７】
エンジンユニット６を冷却した冷却水は冷却水入口４４ａから冷却水タンク４４に供給され、コア部４３を通って冷却水タンク４５に流れ、該冷却水タンク４５の冷却水出口４５ａからエンジンユニット６に戻される。そして冷却水はコア部４３を通る走行風により冷却される。
【００５８】
ラジエータ４２のコア部４３を通過した走行風は導風口５ｙから傾斜部５ｃ内に流入し、各リブ５ｇに沿って懸架部５ｄ内に流入し、燃料タンク１５を冷却しつつ排風口ｓから外部に流出される（図４の矢印参照）。この場合、懸架部５ｄの下面と路面との間を流れる走行風によって排風口ｓ部分に負圧が発生する。この負圧によりメインフレーム５内を流れる走行風が吸引されて排出され易くなっている。
【００５９】
このように本実施形態によれば、車体フレームを閉断面筒状をなすメインフレーム５を有するいわゆるモノコック式に構成したので、薄肉化を図ることができ、車体フレームを軽量化できる。
【００６０】
またメインフレーム５の傾斜部５ｃの前壁面３ｃ′に走行風を導く導風口５ｙを形成し、懸架部５ｄの底部に排風向ｓを形成したので、導風口５ｙの前方からメインフレーム５内を流れる走行風の流路Ｍが形成され、この流路Ｍ内にラジエータ４２を位置させたので、ラジエータ４２への冷却風量を増やすことができる。
【００６１】
本実施形態では、上記メインフレーム５内に流入した走行風を懸架部５ｄの底部に形成した排風口ｓから外部に流出させるようにしたので、懸架部５ｄの下面と路面との間を流れる走行風によって発生する負圧がこの排風口ｓ部分に作用し、上記導風口５ｙからメインフレーム５内に流入した走行風が上記負圧により吸引され易くなり、排風効率をより一層高めることができる。
【００６２】
本実施形態では、上記メインフレーム５内にヘッドパイプ３から懸架部５ｄの底部に渡る長さの複数の補強用リブ５ｇを形成したので、各リブ５ｇを走行風を排風口ｓに導くガイド部材として機能させることができ、既存のリブ５ｇを有効利用してメインフレーム５内に流入した走行風をスムーズに排出することができ、この点からも排風効率を高めることができる。
【００６３】
また本実施形態では、上記ラジエータ４２をメインフレーム５の外側でかつ導風口５ｙの前側に配置したので、傾斜部３ｃ前方の空きスペースを有効利用して比較的大型のラジエータ４２を配置することが可能となり、冷却水の冷却性能を高めることができる。
【００６４】
また、導風口５ｙの高さ，幅寸法をラジエータ４２のコア部４３の高さ，幅寸法と略同等に設定したので、導風口５ｙの大きさを必要最小限とすることができ、導風口を形成することによるフレーム剛性への影響を小さくすることができる。
【００６５】
本実施形態では、左，右フレームピース２ａ，２ｂを鋳造する際に導風口５ｙに対応する部分を切り欠き形状とすることにより、左，右フレームピース２ａ，２ｂ同士を溶接接合することで導風口５ｙが同時に成形されるので、別加工により導風口を形成する場合に比べてコストを低減できる。
【００６６】
なお、上記実施形態では、ラジエータ４２をメインフレーム５の導風口５ｙの車外側前方に配置した場合を説明したが、本発明は、図５（ａ）の二点鎖線で示すように、ラジエータ４２′をメインフレーム５内の導風口５ｙの後側に該導風口５ｙに対向するように配置してもよい。このようにした場合には、ラジエータ４２′が外部から見えにくくなり、外観をスッキリさせることができる。
【００６７】
また上記実施形態では、排風口ｓをメインフレーム５の懸架部５ｄの底部に形成したが、左，右縦壁５ｓの下部付近に形成してもよい。
【００６８】
さらに上記実施形態では、ラジエータ４２を、コア部４３の左，右外端部に冷却水タンク４４，４５を配置したタイプのものとしたが、コア部の上，下端部に冷却水タンクを配置したタイプのものでもよい。この場合、各タンクを導風口５ｙの上，下縁部に重なるように配置するのが、つまりコア部を導風口の大きさを略同等とするのが導風口５ｙの開口面積を有効に利用できる点で好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の一実施形態を説明するための自動二輪車の側面図である。
【図２】上記自動二輪車の車体フレームの側面図である。
【図３】上記車体フレームの斜視図である。
【図４】上記車体フレームのメインフレームの側面図である。
【図５】上記メインフレームの断面図である。
【図６】上記メインフレームの懸架部の断面図（図２のVI-VI 線断面図）である。
【図７】上記メインフレームの懸架部の断面図（図２のVII-VII 線断面図）である。
【図８】上記メインフレームの断面正面図である。
【符号の説明】
【００７０】
１  自動二輪車
２  車体フレーム
２ａ，２ｂ  フレームピース
３  ヘッドパイプ
５  メインフレーム
５ｇ  補強用リブ（ガイド部材）
５ｙ  導風口
４２，４２′  ラジエータ (熱交換器）
ｓ  隙間（排風口）
【図１】
2006111236.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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