(57)【要約】【課題】  モータへの通電のオンオフのスイッチングを行う半導体スイッチ等のスイッチ手段が破損してしまうことを防止する。【解決手段】  モータへの通電をオンからオフに切り替えたときに、回生電圧が所定時間以下でスレッショルドレベルを下回るような場合には、モータがロックするなどの異常が発生したことを検出するようにする。そして、このような異常が発生したことが検出された場合には、モータへの通電をオフさせずに連続的に行うようにする。これにより、モータをオンオフ切り替えする際に発生するフライバック電圧が半導体スイッチに短時間に何度も繰り返し印加されないようにすることができ、半導体スイッチが破損されないようにすることができる。【選択図】        図３
2006256413.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバのブレーキ操作部材（１１）の操作に基づいたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、
前記マスタシリンダ（１３）で発生させられたブレーキ液圧に基づいて、制動力を発生させる複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
前記マスタシリンダ（１３）と前記複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）との間を接続する主管路（Ａ、Ｅ）と、
前記主管路（Ａ、Ｅ）における前記複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）にブレーキ液圧を発生させるブレーキ液を逃がすリザーバ（２０、４０）と、
前記リザーバ（２０、４０）と前記主管路（Ａ、Ｅ）とを接続する還流管路（Ｃ、Ｇ）と、
前記還流管路（Ｃ、Ｇ）に備えられ、前記リザーバ（２０、４０）に逃がされたブレーキ液を前記主管路（Ａ、Ｅ）に向かって戻すポンプ（１９、３９）と、
前記ポンプ（１９、３９）を駆動するためのモータ（６０）と、
前記モータ（６０）に対して電源（６）からの通電を行うためのスイッチ手段（５）と、
前記スイッチ手段（５）のオンオフを制御すると共に、前記モータ（６０）にかかる電圧を監視し、前記スイッチ手段（５）をオンさせることで前記モータ（６０）に対して通電が行われるようにしたのち、前記スイッチ手段（５）をオフしたときに前記モータ（６０）にかかる電圧がスレッショルドレベルを下回ると、再び前記スイッチ手段（５）をオンさせることで前記モータ（６）への通電が行われるようにするという制御を繰り返し行う制御手段（４）とを備え、
前記制御部（４）は、前記スイッチ手段（５）をオンさせることで前記モータ（６０）に対して通電が行われるようにしたのち、前記スイッチ手段（５）をオフしたときに、前記モータ（６０）にかかる電圧がスレッショルドレベルを下回るまでにかかった時間を計測し、この時間が所定時間以下であった場合には、異常が発生したことを検出し、前記スイッチ手段（５）のオンオフを繰り返す動作を止めるようになっていること特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御手段（４）は、前記異常が発生したことを検出した場合に、前記モータ（６０）への通電を行う期間中、前記スイッチ手段（５）をオフさせることなく、常に前記モータ（６０）への通電を行う制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御手段（４）は、前記スイッチ手段（５）をオンさせることで前記モータ（６０）に対して通電が行われるようにしたのち、前記スイッチ手段（５）をオフしたときに、前記モータ（６０）にかかる電圧がスレッショルドレベルを下回るまでにかかった時間が前記所定時間以下であったことが検出された回数をカウントするようになっており、該カウント値が所定値となった場合に、前記異常が発生したことを検出し、前記スイッチ手段（５）のオンオフを繰り返す動作を止めるようになっていること特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクチュエータ内に備えられるポンプをモータによって駆動することで、アクチュエータ内に形成された油圧回路内のブレーキ液の吸入吐出が行えるようにされた車両用ブレーキ制御装置に関するもので、例えば、トラクション制御（以下、ＴＣＳ制御という）もしくはＡＢＳ制御が実行できるように構成されたアクチュエータを備える車両用ブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、アクチュエータ内に油圧回路を構成し、ＡＢＳ制御時等には、この油圧回路内のリザーバにホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）内のブレーキ液を逃がすことでＷ／Ｃ圧を減少させると共に、リザーバ内のブレーキ液をポンプによって吸入吐出することで、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）に戻す車両用ブレーキ制御装置が知られている。
【０００３】
近年、このような車両用ブレーキ制御装置において、静寂化の要望に伴い、ポンプを駆動するためのモータへの通電のオンオフ切替えを行い、モータへの通電時間を短くすることでポンプ駆動音を静寂化させることが考えられている。つまり、ポンプ駆動音は、主に、ブレーキ液の吐出時に発生する音が要因となっていることから、これを低減するために、例えば必要油量に応じて単位時間当たりのモータへの通電時間（モータ回転数）を制御することで、実質的なポンプ駆動時間を制御し、静寂化を図っている。
【０００４】
一般的に、必要油量は路面摩擦係数（以下、路面μ値という）に応じて変わり、図４に示されるように、路面μ値が大きいほど必要油量が多く、小さいほど必要油量が少なくなる関係となっている。このため、路面μに応じてモータのオン時間とモータの回生運動によって発生する回生電圧のスレッショルドレベルとを予め決めておき、モータに予め決められたオン時間の電流を流した後、回生電圧がスレッショルドレベル以下になったときに、再びモータに予め決められたオン時間の電流を流すということを繰り返すようにしている。
【０００５】
具体的には、路面μ値に応じたモータのオン時間と回生電圧のスレッショルドレベルとの決め方は複数あり、例えば、路面μ値が高い場合と低い場合とでモータのオン時間は同じにするが、路面μ値が高い場合の方が低い場合よりも回生電圧のスレッショルドレベルを高く設定する手法と、路面μ値が高い場合の方が低い場合よりもモータのオン時間を長く設定しておき、回生電圧のスレッショルドレベルは同じにしておく手法などがある。
【０００６】
図５は、路面μ値が高い場合と低い場合とでモータのオン時間は同じにするが、路面μ値が高い場合の方が低い場合よりも回生電圧のスレッショルドレベルを高く設定する手法の場合のタイミングチャートを示したものである。
【０００７】
この図に示されるように、路面μ値が高い場合（実線）にはスレッショルドレベルが高くされるため、次にオン時間となるまでの間隔が短く、路面μ値が低い場合（破線）にはスレッショルドレベルが低くされるため、次にオン時間となるまでの間隔が長くなる。
【０００８】
図６は、路面μ値が高い場合の方が低い場合よりもモータのオン時間を長く設定し、回生電圧のスレッショルドレベルに関しては同じにしておく手法の場合のタイミングチャートを示したものである。これにより、路面μ値が高い場合の方が低い場合と比べて、単位時間当たりのモータへのトータルの通電時間が長くなり、多くの必要油量に対応することが可能となる。
【０００９】
この図に示されるように、路面μ値が高い場合（実線）と低い場合（破線）とでオフ時間における回生電圧の低下の仕方はほぼ同じになるため、オフ時間の長さはほぼ等しくなるが、路面μ値が高い場合の方が低い場合よりもオン時間が長く設定されているため、路面μ値が高い場合の方が低い場合と比べて、単位時間当たりのモータへのトータルの通電時間が長くなり、多くの必要油量に対応することが可能となる。
【特許文献１】特開２００２−５０６４０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、例えばモータがロックした場合のような異常が発生した場合には、モータが回生運動を行わないため、モータに対して予め決められたオン時間だけ電流を流した後に回生電圧が瞬時に低下することになる。このような場合には、すぐに回生電圧がスレッショルドレベルよりも下回ることになり、短時間に再度モータへの通電が開始されることになり、モータへの通電を行わないオフ時間が短い状態でモータへの通電のオンオフが繰り返されることになる。
【００１１】
このような状態になると、モータへの通電のオンオフのスイッチングを行う半導体スイッチ（もしくは半導体リレースイッチ）が繰り返しオンオフ動作を行うことになり、過熱によって破損してしまうという問題がある。特に、モータへの通電がオンにされるときに、高いフライバック電圧が発生するこになるため、このフライバック電圧が短時間に何度も半導体スイッチに加えられると、半導体スイッチが容易に破損してしまうことになる。
【００１２】
本発明は上記点に鑑みて、モータへの通電のオンオフのスイッチングを行う半導体スイッチ等のスイッチ手段が破損してしまうことを防止できる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、制御手段（４）にて、スイッチ手段（５）のオンオフを制御すると共に、モータ（６０）にかかる電圧を監視し、スイッチ手段（５）をオンさせることでモータ（６０）に対して通電が行われるようにしたのち、スイッチ手段（５）をオフしたときにモータ（６０）にかかる電圧がスレッショルドレベルを下回ると、再びスイッチ手段（５）をオンさせることでモータ（６）への通電が行われるようにするという制御を繰り返し行う。この場合において、制御部（４）にて、スイッチ手段（５）をオンさせることでモータ（６０）に対して通電が行われるようにしたのち、スイッチ手段（５）をオフしたときに、モータ（６０）にかかる電圧がスレッショルドレベルを下回るまでにかかった時間を計測し、この時間が所定時間以下であった場合には、異常が発生したことを検出し、スイッチ手段（５）のオンオフを繰り返す動作を止めること特徴としている。
【００１４】
このように、モータ（６０）への通電をオンからオフに切り替えたときに、モータ（６０）にかかる電圧（回生電圧）が所定時間以下でスレッショルドレベルを下回るような場合には、モータ（６０）がロックするなどの異常が発生したことを検出するようにしている。そして、このような異常が発生した場合には、スイッチ手段（５）のオンオフを繰り返す動作を止めるようにしている。
【００１５】
これにより、モータ（６０）をオンオフ切り替えする際に発生するフライバック電圧がスイッチ手段（５）に短時間に何度も繰り返し印加されないようにすることができ、スイッチ手段（５）が破損されないようにすることができる。
【００１６】
例えば、請求項２に示されるように、制御手段（４）にて、異常が発生したことを検出した場合に、モータ（６０）への通電を行う期間中、スイッチ手段（５）をオフさせることなく、常にモータ（６０）への通電を行う制御を行わせることができる。
【００１７】
このように、モータ（６０）がロックするなどの異常が検出された際に、モータ（６０）への通電を止めてしまうのではなく、モータ（６０）に連続的に通電すれば、仮に、異常がモータ（６０）のロックではなかった場合に、ポンプ（１９、３９）によるブレーキ液の吸入吐出を行うことができるため、各種制御を実行することが可能となる。
【００１８】
請求項３に記載の発明では、制御手段（４）は、モータ（６０）にかかる電圧がスレッショルドレベルを下回るまでにかかった時間が所定時間以下であったことが検出された回数をカウントするようになっており、該カウント値が所定値となった場合に、異常が発生したことを検出し、スイッチ手段（５）のオンオフを繰り返す動作を止めるようになっていることを特徴としている。
【００１９】
このように、モータ（６０）にかかる電圧がスレッショルドレベルを下回るまでにかかった時間が所定時間以下であったことが検出された回数が所定値になった場合に、異常が発生したものとすることができる。このようにすれば、例えば、モータ（６０）にかかる電圧がスレッショルドレベルを下回るまでにかかった時間が所定時間以下であったことが検出された回数が複数回あり、ノイズによるものではないものとして、異常が発生したことを検出することができる。
【００２０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２２】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用された車両用ブレーキ制御装置１の全体構成を示したものである。本実施形態では、この車両用ブレーキ制御装置１を前輪駆動の車両に搭載した場合について説明するが、後輪駆動のものに搭載しても構わない。
【００２３】
以下、図１に基づいて、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１の構成について説明する。
【００２４】
車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。
【００２５】
Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、Ｍ／Ｃ１３のプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄ側からマスタリザーバ１３ｅへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。
【００２６】
Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂを通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。これら第１配管系統５０ａおよび第２配管系統５０ｂは、金属ブロック内に油圧回路を形成したアクチュエータ２によって構成されている。
【００２７】
第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系によりＸ配管が構成されている。
【００２８】
以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。
【００２９】
第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。
【００３０】
また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位置を制御できる電磁弁で構成された第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では弁位置は連通状態とされており、ソレノイドコイルに電力供給が成されると弁位置が差圧状態になる。第１差圧制御弁１６における差圧状態の弁位置では、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。
【００３１】
そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。
【００３２】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。そして、これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができるようになっている。
【００３３】
なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御されている。
【００３４】
また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６の弁位置が差圧状態である際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。
【００３５】
管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間とリザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。
【００３６】
リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃにはリザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０への通電は、後述するブレーキＥＣＵ４によって半導体スイッチ５がオンオフ駆動されることで制御されるようになっており、半導体スイッチ５がオンされているときに電源６から電流供給が為されるようになっている。このときのモータ６０への通電状態、具体的にはモータ６０にかかる電圧値および電流値がブレーキＥＣＵ４によって監視されるようになっている。
【００３７】
なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。
【００３８】
そして、リザーバ２０とＭ／Ｃ３とを接続するように補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＴＣＳ制御時やＡＢＳ制御時さらには横滑り防止制御（ＥＳＣ：Electronic stavility control）時さらにはブレーキアシスト制御時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。
【００３９】
リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。
【００４０】
また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。
【００４１】
このように構成されたリザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座してリザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。
【００４２】
また、管路ＡにおけるＭ／Ｃ１３と第１差圧制御弁１６との間には圧力センサ７０が備えられている。この圧力センサ７０により、Ｍ／Ｃ１３に発生させられているＭ／Ｃ圧を検出できるようになっている。
【００４３】
一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。リザーバ２０は、リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のように車両用ブレーキ制御装置１における液圧配管構造が構成されている。
【００４４】
さらに、車両用ブレーキ制御装置１には、制御部となるブレーキＥＣＵ４が備えられている。このブレーキＥＣＵ４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、カウンタなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。
【００４５】
このブレーキＥＣＵ４では、路面μ値の演算などが実行されると共に、トラクション制御、ＡＢＳ制御、横滑り防止制御およびブレーキアシスト制御等の各種制御を実行するための各種演算が行われ、その演算結果に応じた電気信号を出力するようになっている。
【００４６】
そして、このブレーキＥＣＵ４からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキアクチュエータ２における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われるようになっている。
【００４７】
このような車両用ブレーキ制御装置１では、基本的に、従来と同様のブレーキ制御が実行される。すなわち、ノーマルブレーキ時には、各制御弁の弁位置が図１に示される位置となり、ブレーキペダル１１の踏み込み量に応じてＭ／Ｃ圧が発生すると、そのＭ／Ｃ圧が各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられ、各車輪に制動力が発生させられるようになっている。
【００４８】
そして、トラクション制御時やブレーキアシスト制御時においては、制御対象となる車輪の制動力を調整すべく、第１、第２差圧制御弁１６、３６が差圧状態にされると共に、モータ６０への通電が行われる。これにより、Ｍ／Ｃシリンダ１３をブレーキ液供給源として、ポンプ１９、３９によるブレーキ液の吸入吐出動作が行われ、管路Ｃ、Ｇおよび管路Ａ、Ｅを通じて対象となる車輪に対応するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５が自動的に加圧され、制動力が発生させられるようになっている。
【００４９】
ただし、トラクション制御時の場合には、第１〜第４制御弁１７、１８、３７、３８のうち転動輪に対応するものは遮断状態とされ、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のうち転動輪に対応するものにはブレーキ液圧が加えられないようにされる。例えば、本実施形態のように、車両用ブレーキ制御装置１が前輪駆動車に適用される場合には、左右後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１５、３５に対応する第２、第４増圧制御弁１８、３８が遮断状態とされる。
【００５０】
また、ＡＢＳ制御時や横滑り防止制御時にも、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８のうち制御対象輪に対応するものが、減圧タイミングや保持タイミングのときに遮断状態とされる。これにより、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に掛かるブレーキ液圧が増加しないようにされる。そして、減圧タイミングには各リザーバ２０、４０にブレーキ液が逃がされるため、このブレーキ液を再びＭ／Ｃ１３側に戻すべく、モータ６０への通電が行われ、ポンプ１９、３９での吸入吐出動作が行われるようになっている。
【００５１】
これら各ブレーキ制御自体は、従来と同様であるため、ここでは詳細については省略し、以下、本実施形態における車両用ブレーキ制御装置１の特徴部分について説明する。
【００５２】
上述したように、トラクション制御時、ＡＢＳ制御時、横滑り防止制御時さらにはブレーキアシスト制御時等にモータ６０への通電が行われる。このモータ６０への通電状態をブレーキＥＣＵ４で監視することにより、モータ６０のロックなどの異常を検出する。
【００５３】
図２は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１におけるブレーキＥＣＵ４で実行されるモータ駆動制御処理のフローチャートである。この処理は、モータ６０への通電が行われる期間中、つまり、上記したトラクション制御時、ＡＢＳ制御時、横滑り防止制御時さらにはブレーキアシスト制御時等のときにモータ６０への通電のオンオフ切換の１周期周期毎に実行される。
【００５４】
まず、ステップ１００では、モータ６０への通電のオフ時間の計測が行われる。ここでいうモータ６０への通電のオン時間とオフ時間は次のように定義される。
【００５５】
モータ６０への通電のオン時間とは、ブレーキＥＣＵ４によって半導体スイッチ５がオンにされている期間のことを示している。この時間中には、モータ６０に対して電源６からの電流供給が行われることになる。
【００５６】
一方、モータ６０への通電のオフ時間とは、ブレーキＥＣＵ４によって半導体スイッチ５がオフにされている期間のことを示している。つまり、モータ６０への通電がオンからオフに切替えられた後、次にオンされるまでの時間のことを言い、この時間中には、モータ６０に対して電源６からの電流供給が行われない。なお、この期間中には、モータ６０がロックするなどの異常が発生していない場合には、モータ６０の回生運動に起因した電流が流れることになるが、このようにモータ６０に電流が流れたとしてもオフ時間に該当する。
【００５７】
次に、ステップ１１０では、ステップ１００で求められたモータ６０への通電のオフ時間が所定時間以下となっているか否かが判定される。ここでいう所定時間とは、モータ６０がロックするなどの異常が発生していない場合に回生電圧がスレッショルドレベルを下回るまでにかかると想定される時間と、モータ６０がロックするなどの異常が発生した場合に回生電圧がスレッショルドレベルを下回るまでにかかると想定される時間とに基づいて、これらの時間の間の長さに設定される。
【００５８】
このステップで否定判定された場合には、モータ６０がロックするなどの異常が発生していないものとして、ステップ１２０に進んで通常処理が実行される。この通常処理により、通常通り、ブレーキＥＣＵ４で求められた路面μ値に基づいて決まる必要油量に応じて、モータ６０の回生電圧のスレッショルドレベルやモータ６０への通電のオン時間が決められていることから、それに従ってモータ６０への通電が行われることになる。
【００５９】
また、ステップ１１０で否定判定された場合には、モータ６０がロックするなどの異常が発生したものとして、ステップ１３０に進んでカウンタ処理が実行される。ここでいうカウンタ処理とは、ブレーキＥＣＵ４内に備えられた図示しないカウンタのカウント値を１つインクリメントする処理のことを示す。この処理により、モータ６０への通電のオフ時間が所定時間以下となった回数が求められることになる。
【００６０】
続いて、ステップ１４０に進み、ステップ１３０でのカウンタ処理が行われた後のカウンタのカウント値が所定値を超えているか否かが判定される。なお、所定値としては、ノイズ的にモータ６０への通電のオフ時間が所定時間以下となった場合を除去するために、例えば、２又は３程度の値が妥当であるが、勿論、１であっても４以上の値であっても構わない。ただし、この所定値は、モータ６０がロックするなどの異常が発生した場合に何度半導体スイッチ５に対してフライバック電圧が印加されるかという回数に相当するものであるため、半導体スイッチ５の耐久性などを考慮してなるべく小さな値とするのが好ましい。
【００６１】
そして、ステップ１４０で否定判定された場合には、再度ステップ１００に戻って上記各処理が繰り返され、肯定判定された場合には、ステップ１５０に進んで１００％出力への切り替えが実行される。
【００６２】
ここでいう１００％出力とは、モータ６０への通電のオン時間を１００％とすること、つまりモータ６０を駆動する期間中ずっと半導体スイッチ５をオフせず、常にモータ６０への通電が行われる状態とすることを意味している。このようにモータ６０への通電を長時間行った場合、仮に異常がモータ６０のロックとは異なる理由であったときには、ポンプ１９、３９が常に駆動される状態になるため、ブレーキ液の吸入による作動音が発生することになる。しかしながら、モータ６０がロックしていなければ、少なくともポンプ１９、３９によるブレーキ液の吸入吐出が行える状態であるため、各種制御を実行することが可能となる。
【００６３】
以上のようにして、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置が作動する。このような作動が行われる場合のタイミングチャートを図３に示す。この図は、モータ６０への通電が行われる期間中でのモータ６０にかかる電圧の波形を示したものである。
【００６４】
この図に示されるように、路面μ値に基づいて、予めモータ６０への通電のオン時間と回生電圧のスレッショルドレベルが設定される。
【００６５】
そして、図３（ａ）に示されるように、モータ６０がロックするなどの異常が発生していない場合には、回生電圧が緩やかに低下していき、ステップ１１０で設定されている所定時間よりも時間をかけてスレッショルドレベルを下回る電圧まで低下する。このような状態が繰り返されることになるため、モータ６０がロックするなどの異常が発生していない場合には、モータ６０への通電が行われる期間中、予め決められたオン時間だけモータ６０への通電が行われ、その後、スレッショルドレベルを下回るまでオフ時間とされるような制御が実行される。
【００６６】
一方、図３（ｂ）に示されるように、モータ６０がロックするなどの異常が発生した場合には、オン時間後に回生電圧が急激に低下し、ステップ１１０で設定されている所定時間よりも短い時間でスレッショルドレベルを下回る電圧まで低下する。このような状態がステップ１４０で設定されている所定値を超える回数繰り返されると、その後、１００％出力にへの切り替えが行われる。これにより、それ以後は、モータ６０への通電が行われる期間中、通電がオフされることなく連続的にモータ６０への通電が行われるような制御が実行される。
【００６７】
以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、モータ６０への通電をオンからオフに切り替えたときに、回生電圧が所定時間以下でスレッショルドレベルを下回るような場合には、モータ６０がロックするなどの異常が発生したことを検出するようにしている。そして、このような異常が発生した場合には、モータ６０への通電をオフさせずに連続的に行うようにしている。
【００６８】
これにより、モータ６０をオンオフ切り替えする際に発生するフライバック電圧が半導体スイッチ５に短時間に何度も繰り返し印加されないようにすることができ、半導体スイッチ５が破損されないようにすることができる。
【００６９】
また、モータ６０がロックするなどの異常が検出された際に、モータ６０への通電を止めてしまうのではなく、モータ６０に連続的に通電するようにしている。このため、仮に、異常がモータ６０のロックではなかった場合に、ポンプ１９、３９によるブレーキ液の吸入吐出を行うことができるため、各種制御を実行することが可能となる。
【００７０】
（他の実施形態）
上記実施形態で記載したアクチュエータ２内の油圧回路の構成例は単なる一例であり、他の油圧回路であっても構わない。要するに、油圧回路中にポンプが備えられ、このポンプがモータによって駆動されるようになっており、モータへの通電が半導体スイッチのように破損しやすいようなものである場合に、本発明を適用することができる。
【００７１】
また、上記実施形態では、モータ６０がロックするなどの異常が検出された際に、モータ６０への通電を連続的に行うようにしているが、モータ６０への通電を止めるようにしても構わない。ただし、この場合には、異常がモータ６０のロックではなかった場合にもポンプ１９、３９によるブレーキ液の吸入吐出を止めてしまうことになるため、各種制御が実行されないことになるため、上記実施形態のようにモータ６０への通電を連続的に行うようにする方が好ましい。
【００７２】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ制御装置のブロック構成を示す図である。
【図２】図１に示す車両用ブレーキ制御装置に備えられるブレーキ制御ＥＣＵ４が実行するモータ駆動制御処理のフローチャートである。
【図３】図２に示されるモータ駆動制御処理が実行される場合におけるモータにかかる電圧の波形を示したタイミングチャートである。
【図４】路面μ値と必要油量との関係を示した図である。
【図５】路面μ値が高い場合と低い場合、それぞれのモータのオン時間と回生電圧のスレッショルドレベルとの関係を示したタイミングチャートである。
【図６】路面μ値が高い場合と低い場合、それぞれのモータのオン時間と回生電圧のスレッショルドレベルとの関係を示したタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００７４】
１…車両用ブレーキ制御装置、２…アクチュエータ、４…ブレーキＥＣＵ、５…半導体スイッチ、６…電源、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…第１、第２差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…第１〜第４増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、２１、２２、４１、４２…第１〜第４減圧制御弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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