(57)【要約】【課題】液圧ブレーキのパッドの摩耗限界に達したか否かを検出する。【解決手段】パッドが摩耗限界に達した場合とそうでない場合とでは、摩耗限界に達した場合の方が、ブレーキシリンダへの作動液の供給に伴う液圧の増加勾配が大きくなる。そのため、ブレーキシリンダ液圧が摩耗限界検出液圧Ｐbsに達するまでの時間が短くなるのであり、摩耗限界検出液圧Ｐbsに達するまでの時間が摩耗限界判定時間Ｔbthより短い場合には、パッドが摩耗限界に達したと検出することができる。【選択図】図９
2006250229.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
(a)車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体と、(b)そのブレーキ回転体に接近・離間可能に設けられた摩擦係合部材と、(c)その摩擦係合部材を押圧部材により前記ブレーキ回転体の摩擦面に押し付ける押付装置とを含む摩擦ブレーキと、
予め定められた摩耗限界検出開始条件が満たされてから前記押付装置によって加えられる前記摩擦係合部材の前記ブレーキ回転体への押付力が予め定められた設定値に達するまでの前記押圧部材の作動量が予め定められた摩耗判定量より小さい場合に、前記摩擦係合部材が摩耗限界に達したとする摩耗限界検出装置と
を含む車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記摩擦ブレーキが、前記押圧部材の非作用位置と作用位置との間のストロークを調整する隙間調整装置を含む請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記押付装置がブレーキシリンダを含み、そのブレーキシリンダのピストンにより前記摩擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付けるものであり、当該車両用ブレーキ装置が、前記ブレーキシリンダへの作動液の供給流量を制御する流量制御装置を含み、前記摩耗限界検出装置が、前記流量制御装置により前記ブレーキシリンダに予め定められた設定流量で作動液が供給される状態で、前記ブレーキシリンダの液圧が予め定められた設定液圧に達するまでの時間が前記摩耗判定量としての摩耗判定時間より短い場合に、前記摩擦係合部材が摩耗限界に達したとする時間依拠摩耗限界検出部を含む請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記押付装置がブレーキシリンダを含み、そのブレーキシリンダのピストンにより前記摩擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付けるものであり、当該車両用ブレーキ装置が、作動液を加圧した状態で収容するアキュムレータと、そのアキュムレータの液圧を前記ブレーキシリンダに供給する液圧供給装置とを含み、前記摩耗限界検出装置が、前記液圧供給装置により前記アキュムレータの作動液が前記ブレーキシリンダに供給されることにより前記摩擦係合部材が前記ブレーキ回転体に押し付けられる場合において、前記摩耗限界検出開始条件が満たされてから前記ブレーキシリンダの液圧が予め定められた設定液圧に達するまでの前記アキュムレータの液圧の減少量が前記摩耗判定量としての摩耗判定減少量より少ない場合に、前記摩擦係合部材が摩耗限界に達したとするアキュムレータ圧減少量依拠摩耗限界検出部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
当該車両用ブレーキ装置が、さらに、予め定められた偏摩耗限界検出開始条件が満たされてから前記押付装置によって加えられる前記摩擦係合部材の前記ブレーキ回転体への押付力が予め定められた設定値に達するまでの前記押圧部材の作動量が予め定められた偏摩耗判定量より大きい場合に、前記摩擦係合部材が偏摩耗限界に達したとする偏摩耗限界検出装置を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
前記偏摩耗限界検出装置が、前記押付装置によって加えられた前記摩擦係合部材の前記ブレーキ回転体への押付力が前記車両の減速度が予め定められた設定減速度となる場合の設定押付力以上であった回数が、予め定められた偏摩耗限界判定回数以上である場合に、前記摩擦係合部材が偏摩耗限界に達したとする制動履歴依拠偏摩耗限界検出部を含む請求項５に記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ装置の摩擦ブレーキにおける摩擦係合部材の摩耗限界の検出に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、電動ブレーキにおいて、押圧部材の後退端位置から摩擦係合部材がブレーキ回転体に接触するまでのストロークが設定ストローク以上である場合は摩耗係合部材が摩耗限界に達したとすること、摩擦係合部材がブレーキ回転体に接触してからの押付力の増加勾配が２段階で変化する場合には摩擦係合部材が偏摩耗していること、増加勾配が変化するまでのストロークが大きい場合は偏摩耗量が大きいと検出することが記載されている。
また、特許文献２には、工作機械において、エアシリンダにエアを供給することによりクラッチを接続状態とするとともにブレーキを開放状態とし、エアを排気することによりクラッチを切断状態とするとともにブレーキを作動状態とするクラッチ付きエアブレーキにおいて、エアシリンダの圧力が所定圧に達するまでに要する時間が設定時間以上である場合に、クラッチとブレーキとの少なくとも一方に含まれる摩擦係合部材が摩耗限界に達したと検出されることが記載されている。さらに、特許文献３には、液圧ブレーキの作動量の総量が設定量以上である場合に摩擦係合部材を交換すべきであると検出する摩耗限界検出装置が記載されている。また、特許文献４、５には、ブレーキシリンダの液圧が車輪の回転に伴って変化する場合において、その液圧変化量が設定値以上である場合に、ディスクロータが異常である（ロータの肉厚差が大きい）とするロータ異常検出装置が記載されている。
【特許文献１】特開平１１−２８０７９９号
【特許文献２】特開平１０−３０５３９９号
【特許文献３】特開２００４−２１８８３７号
【特許文献４】特開２００１−１３０３９３号
【特許文献５】特開２０００−２８３１９３号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、車両用のブレーキ装置において、摩擦係合部材が摩耗限界に達したか否かを特許文献１〜３に記載の方法とは異なる方法で検出可能とすることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
本発明に係る車両用ブレーキ装置は、(i)(a)車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体と、(b)そのブレーキ回転体に接近・離間可能に設けられた摩擦係合部材と、(c)その摩擦係合部材を押圧部材により前記ブレーキ回転体の摩擦面に押し付ける押付装置とを含む摩擦ブレーキと、(ii)予め定められた摩耗限界検出開始条件が満たされてから前記押付装置によって加えられる前記摩擦係合部材の前記ブレーキ回転体への押付力が予め定められた設定値に達するまでの前記押圧部材の作動量が予め定められた摩耗判定量より小さい場合に、前記摩擦係合部材が摩耗限界に達したとする摩耗限界検出装置とを含むものとされる。
【０００５】
摩耗限界に達した摩擦係合部材と摩耗限界に達していない摩擦係合部材とでは、摩耗限界に達した摩擦係合部材における方が、前記摩擦係合部材が前記ブレーキ回転体に当接した状態において、押圧部材の作動量が同じ場合の押付力の増加量が大きくなる。押付力の増加勾配が大きくなるのであり、押付力が設定値に達するまでの押圧部材の作動量が小さくなる。
そこで、押付力が設定値に達するまでの押圧部材の作動量が摩耗判定量より小さい場合には、摩擦係合部材が摩耗限界に達したとすることができる。摩耗判定量は、摩耗量が設定量以下である摩擦係合部材（例えば、新品の摩擦係合部材が該当する。しかし、使用したものであっても、新品に近いものであればよい。以下、摩耗量が設定量以下である摩擦係合部材を標準摩擦係合部材と称する）を使用した場合に、押付力が設定値に達するまでの押圧部材の作動量に基づいて決めることができる。摩耗判定量は、その標準摩擦係合部材を使用した場合の押圧部材の作動量より多少小さい値とすることができる。
このように、本項に記載の車両用ブレーキ装置においては、摩耗限界に達した摩擦係合部材と標準摩擦係合部材とで、摩擦係合部材とブレーキ回転体とが当接した状態において、押圧部材の作動量が同じ場合の押付力の増加量の違いを利用して摩耗限界に達したことを検出するものである。それに対して、特許文献１，２に記載のブレーキ装置においては、摩耗限界に達した摩擦係合部材と標準摩擦係合部材とで、後退端位置から摩擦係合部材がブレーキ回転体に当接するまでの押圧部材のストロークが異なることを利用して検出するものであり、本発明とは異なる。
【０００６】
摩耗限界検出開始条件は、押圧部材の移動開始（押付装置の作動開始）により成立する条件としたり、前記摩擦係合部材がブレーキ回転体の摩擦面に当接した場合に成立する条件としたりすることができる。押圧部材の移動開始から押付力が設定値に達するまでの時間に基づいて判定される場合には、押圧部材の非作用位置（移動開始位置）において、押圧部材の摩擦係合部材に対する押圧面とブレーキ回転体の摩擦面との間の距離が摩擦係合部材の摩耗量限界に達していてもそうでなくてもほぼ同じに保たれるようにすることが望ましい。
【０００７】
また、摩擦ブレーキは、押付装置が、ブレーキシリンダの液圧により押圧部材としてのピストンが摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付けるものである液圧ブレーキとしても、電動モータの駆動力により押圧部材が摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付けるものである電動ブレーキとしてもよい。また、ブレーキ回転体がディスクであるディスクブレーキとしても、ブレーキ回転体がドラムであるドラムブレーキとしてもよい。
押圧部材の作動量は、押圧部材のストロークで表すことができるが、摩擦ブレーキが液圧ブレーキである場合には、ブレーキシリンダへ供給された作動液量で表すこともできる。ブレーキシリンダへ供給された作動液量は、ブレーキシリンダへ供給される作動液の流量が一定である場合の時間で表したり、ブレーキシリンダにアキュムレータの作動液が供給される場合には、アキュムレータの液圧の減少量で表したりすることができる。このように、作動量としてのストロークやストロークの増加に伴って増加する量を作動量対応量と称することができる。
なお、本明細書においては、摩耗限界に達した摩擦係合部材は、肉厚の差が小さく、上述のように、押付力が設定値に達するまでの作動量が摩耗判定量より小さく、交換する必要性が高いものをいい、後述する偏摩耗限界に達した摩擦係合部材は、肉厚の差が大きく、後述するように、押付力が設定値に達するまでの作動量が偏摩耗判定量より大きく、交換する必要性が高いものをいう。
【特許請求可能な発明】
【０００８】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００９】
以下の各項のうち、(1)項〜(3)項が請求項１〜３に対応し、(5)項が請求項４に対応する。また、(8)項、(13)項が請求項５，６に対応する。
【００１０】
(１)(a)車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体と、(b)そのブレーキ回転体に接近・離間可能に設けられた摩擦係合部材と、(c)その摩擦係合部材を押圧部材によって前記ブレーキ回転体の摩擦面に押し付ける押付装置とを含む摩擦ブレーキと、
予め定められた摩耗限界検出開始条件が満たされてから前記押付装置によって加えられた前記摩擦係合部材の前記ブレーキ回転体への押付力が予め定められた設定値に達するまでの前記押圧部材の作動量が予め定められた摩耗判定量より小さい場合に、前記摩擦係合部材が摩耗限界に達したとする摩耗限界検出装置と
を含む車両用ブレーキ装置。
(２)前記摩擦ブレーキが、前記押圧部材の非作用位置と作用位置との間のストロークを調整する隙間調整装置を含む(1)項に記載の車両用ブレーキ装置。
摩擦ブレーキがディスクブレーキである場合には、例えば、ピストンシールを隙間調整装置とすることができ、ドラムブレーキである場合には、例えば、アジャスト部材を隙間調整装置とすることができる。また、電動ブレーキである場合には、電動モータの制御により実現することができる。いずれにしても、これら隙間調整装置によれば、ブレーキの作動状態から押付力が解放された場合に押圧部材が作用位置から非作用位置に戻されるが、この場合に、予め決められた量だけ後退させられるため、摩擦係合部材が摩耗限界に達していても達していなくても、押圧部材の非作用位置と作用位置との間のストロークがほぼ一定に保たれる。換言すれば、押圧部材の非作用位置において、押圧部材の押圧面に摩擦係合部材が当接する等の正規の状態にある場合に、摩擦係合部材の摩擦面とブレーキ回転体の摩擦面との間の距離がほぼ一定に保たれることになる。
(３)前記押付装置がブレーキシリンダを含み、そのブレーキシリンダの液圧によりピストンが前記摩擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付けるものであり、当該車両用ブレーキ装置が、前記ブレーキシリンダへの作動液の供給流量を制御する流量制御装置を含み、前記摩耗限界検出装置が、前記流量制御装置により前記ブレーキシリンダに予め定められた設定流量で作動液が供給される状態で、前記ブレーキシリンダの液圧が予め定められた設定液圧に達するまでの時間が前記摩耗判定量としての摩耗判定時間より短い場合に、前記磨係合部材が摩耗限界に達したとする時間依拠摩耗限界検出部を含む(1)項または(2)項に記載の車両用ブレーキ装置。
摩耗限界に達した摩擦係合部材と標準摩擦係合部材とでは、摩耗限界に達した摩擦係合部材の方が液圧が設定液圧に達するまでの作動液量（消費液量）が少なくなるのであり、ブレーキシリンダへ供給される作動液の流量が一定である場合に、設定液圧に達するまでの時間が短くなる。したがって、設定液圧に達するまでの時間が摩耗限界判定時間より短い場合に摩耗限界に達したとすることができる。
(４)前記流量制御装置が、、動力の供給により作動液を加圧可能な動力式液圧源と前記ブレーキシリンダとの間に設けられた流量制御弁と、その流量制御弁への供給電流量の制御により前記ブレーキシリンダに供給される作動液の流量を制御する供給電流制御部とを含む(3)項に記載の車両用ブレーキ装置。
流量制御弁を動力式液圧源とブレーキシリンダとの間に設ければ、マスタシリンダ等のマニュアル式液圧源との間に設けるより、上流側の液圧の変化を小さくすることができ、流量制御弁が、前後の差圧に応じた差圧作用力と、供給電流量に応じた電磁駆動力と、スプリングの弾性力との間の関係で決まる開度で前記アキュムレータからブレーキシリンダに作動液が供給される場合において、供給電流量の制御により、開度をより正確に制御することができる。
動力式液圧源は、(a)ポンプ装置を含むものとしたり、(b)ポンプ装置と、そのポンプ装置から吐出された作動液を加圧した状態で収容するアキュムレータとを含むものとしたりすることができる。
(５)前記押付装置がブレーキシリンダを含み、そのブレーキシリンダの液圧により前記摩擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付けるものであり、当該車両用ブレーキ装置が、作動液を加圧した状態で収容するアキュムレータと、そのアキュムレータの作動液を前記ブレーキシリンダに供給する作動液供給装置とを含み、前記摩耗限界検出装置が、前記作動液供給装置により前記アキュムレータの作動液が前記ブレーキシリンダに供給されることにより前記摩擦係合部材が前記ブレーキ回転体に押し付けられる場合において、前記摩耗限界検出開始条件が満たされてから前記ブレーキシリンダの液圧が予め定められた設定圧に達するまでの前記アキュムレータの液圧の減少量が前記摩耗判定量としての摩耗判定減少量より少ない場合に、前記摩擦係合部材が摩耗限界に達したとするアキュムレータ圧減少量依拠摩耗限界検出部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
ブレーキシリンダにアキュムレータから作動液が供給されることによりブレーキが作動させられる場合において、ブレーキシリンダに供給された作動液の液量はアキュムレータの液圧の減少量に対応する。したがって、アキュムレータ液圧の減少量が摩耗判定減少量より少ない場合に摩擦係合部材が摩耗限界に達したとすることができる。
なお、アキュムレータ液圧の減少量に基づく場合には、ブレーキシリンダへの作動液の供給流量を正確に制御する必要性が低くなる。換言すれば、時間に基づく場合には、ブレーキシリンダに同じ流量で作動液が供給されることが前提とされるが、アキュムレータ液圧の減少量に基づく場合には、同じ流量で供給される必要が必ずしもない。そのため、ブレーキシリンダへの供給流量の制御精度は低くても差し支えない。
【００１１】
(６)前記摩耗限界検出装置が、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の左側輪と右側輪とのそれぞれの摩擦ブレーキにおいて、前記押付力が前記設定値に達するまでの前記押圧部材の作動量である左側作動量と右側作動量との大きい方が、前記摩耗判定量より小さい場合に、左側輪、右側輪の両方の摩擦ブレーキにおいて、摩擦係合部材が摩耗限界に達したとする左右両方摩耗限界検出部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
(７)前記車両用ブレーキ装置が、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の左側輪と右側輪とのそれぞれの摩擦ブレーキにおいて、前記押付力が前記設定値に達するまでの前記押圧部材の作動量である左側作動量と右側作動量との差が、予め定められた摩耗判定値以上である場合に、作動量が小さい方の摩擦ブレーキにおいて、摩擦係合部材が摩耗限界に達したとする左右比較摩耗限界検出装置を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
左右輪においては、摩擦ブレーキの諸言は同じにされていることが多い。そのため、作動量の差が大きい場合は、作動量の小さい方の摩擦ブレーキにおいて、摩擦係合部材が摩耗限界に達したとすることができる。
【００１２】
(８)当該車両用ブレーキ装置が、さらに、予め定められた偏摩耗限界検出開始条件が満たされてから前記押付装置によって加えられた前記摩擦係合部材の前記ブレーキ回転体への押付力が予め定められた設定値に達するまでの前記押圧部材の作動量が偏摩耗判定作動量より大きい場合に、前記摩擦係合部材が偏摩耗限界に達したとする偏摩耗限界検出装置を含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
偏摩耗限界に達した摩擦係合部材においては、摩擦係合部材の摩擦面の一部がブレーキ回転体に当接し、その後、全面で当接し、その後、押付力が偏摩耗限界に達していない摩擦係合部材と同様の勾配で増加する。そのため、押付力が設定値に達するまでの押圧部材の作動量が偏摩耗限界に達していない摩擦係合部材における場合より大きくなる。
偏摩耗限界の検出については、上述の(1)項ないし(7)項に記載の技術的特徴を採用することができる。摩擦ブレーキは、液圧ブレーキであっても、電動ブレーキであってもよく、押圧部材の作動量は、押圧部材のストロークとしても、ブレーキシリンダに供給された作動液量としてもよく、ブレーキシリンダへの作動液量は、供給流量が一定である場合の時間としても、ブレーキシリンダにアキュムレータが接続される場合のアキュムレータ液圧の減少量としてもよい。
(９)前記偏摩耗限界検出装置が、前記押付装置によって加えられた前記摩擦係合部材の前記ブレーキ回転体への押付力が前記車両の減速度が予め定められた設定減速度となる場合の設定押付力以上である回数が、予め定められた偏摩耗判定回数以上である場合に、前記摩擦係合部材が偏摩耗限界に達したとする制動履歴依拠偏摩耗限界検出部を含む(8)項に記載の車両用ブレーキ装置。
偏摩耗は、ブレーキ回転体の回転中に大きな押付力が加えられた回数が多い場合に起き易い。そのため、減速度が設定減速度となる設定押付力以上が加えられた回数が偏摩耗判定回数以上である場合に、偏摩耗限界に達したとすることができる。
なお、本項に記載の制動履歴依拠偏摩耗限界検出部による検出結果は、補助的に利用することができる。例えば、押付力が設定値に達するまでの押圧部材の作動量が偏摩耗判定量より長く、かつ、大きな減速度での制動回数が偏摩耗判定回数以上である場合に偏摩耗限界に達したとするのである。また、押圧部材の作動量が偏摩耗判定量以上であっても、大きな減速度での制動回数が偏摩耗判定回数より少ない場合は、偏摩耗限界に達した可能性があるとされ、偏摩耗判定回数以上である場合に限って偏摩耗限界に達したとすることができる。さらに、押圧部材の作動量が偏摩耗判定量以上であっても、大きな減速度での制動回数が偏摩耗判定回数より少ない場合は、偏摩耗限界に達していないとされるようにすることもできる。このように、押圧部材の作動量と制動履歴との両方に基づけば、摩耗限界に達したことをより正確に検出することができる。
また、摩擦係合部材のブレーキ回転体への押付力が車両の減速度が予め定められた設定減速度となる場合の設定押付力以上である制動回数は制動履歴取得部によって取得される。
(１０)前記押付装置がブレーキシリンダを含み、そのブレーキシリンダのピストンにより前記摩擦係合部材を前記ブレーキ回転体の摩擦面に押し付けるものであり、当該車両用ブレーキ装置が、前記ブレーキシリンダへの作動液の供給流量を制御する流量制御装置を含み、前記偏摩耗限界検出装置が、前記流量制御装置により前記ブレーキシリンダに予め定められた設定流量で作動液が供給される状態で、前記ブレーキシリンダの液圧が予め定められた設定液圧に達するまでの時間が前記偏摩耗判定量としての偏摩耗判定時間より長い場合に、前記摩擦係合部材が偏摩耗限界に達したとする時間対応偏摩耗限界検出部を含む(8)項または(9)項に記載の車両用ブレーキ装置。
(１１)前記押付装置がブレーキシリンダを含み、そのブレーキシリンダの液圧により前記摩擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付けるものであり、当該車両用ブレーキ装置が、作動液を加圧した状態で収容するアキュムレータと、そのアキュムレータの作動液を前記ブレーキシリンダに供給する作動液供給装置とを含み、前記偏摩耗限界検出装置が、前記作動液供給装置により前記アキュムレータの作動液が前記ブレーキシリンダに供給されることにより前記摩擦係合部材が前記ブレーキ回転体の摩擦面に押し付けられる場合において、前記偏摩耗限界検出開始条件が満たされてから前記ブレーキシリンダの液圧が予め定められた設定圧に達するまでの前記アキュムレータの液圧の減少量が前記偏摩耗判定量としての偏摩耗判定減少量より大きい場合に、前記摩擦係合部材が偏摩耗限界に達したとするアキュムレータ圧減少量対応偏摩耗限界検出部を含む(8)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
(１２)前記偏摩耗限界検出装置が、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の左側輪と右側輪とのそれぞれの摩擦ブレーキにおいて、前記押付力が前記設定圧に達するまでの前記押圧部材の作動量である左側作動量と右側作動量とのうち小さい方が、前記偏摩耗判定量より大きい場合に、左右両方の摩擦ブレーキにおいて、それぞれ、前記摩擦係合部材が偏摩耗限界に達したとする左右両方摩耗限界検出部を含む(8)項ないし(11)項に記載の車両用ブレーキ装置。
(１３)前記車両用ブレーキ装置が、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の左側輪と右側輪とのそれぞれの摩擦ブレーキにおいて、前記押付力が前記設定値に達するまでの前記押圧部材の作動量である左側作動量と右側作動量との差が偏摩耗判定値以上である場合に、作動量が大きい方の摩擦ブレーキにおいて、前記摩擦係合部材が偏摩耗限界に達したとする左右比較偏摩耗限界検出装置を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
【００１３】
(１４)(a)車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体と、(b)そのブレーキ回転体に接近・離間可能に設けられた摩擦係合部材と、(c)その摩擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける押付装置とを含む摩擦ブレーキと、
前記押付力が、車輪の回転に伴って周期的に変化し、かつ、(x)押付力のデータをフーリエ変換した場合のピーク値が予め定められた異常判定ピーク値以上である場合と(y)前記フーリエ変換したデータの積分値が予め定められた異常判定積分値以上である場合との少なくとも一方の場合に、前記ブレーキ回転体が異常であるとするブレーキ回転体異常検出装置と
を含む車両用ブレーキ装置。
押付力のデータをフーリエ変換する場合には、車輪が一回転以上回転する間のデータが必要である。車輪が一回転以上回転する間の押付力のデータをフーリエ変換した場合のピーク値や積分値は、押付力の変動幅が大きい場合は小さい場合より大きくなる。すなわち、これらピーク値や積分値が判定しきい値以上である場合には、ブレーキ回転体が異常であるとすることができる。
押付力が車輪の回転に伴って周期的に変化し、かつ、変化幅が大きい場合には、摩擦ブレーキがディスクブレーキである場合には、ディスクロータにおいて周方向の厚みの変化量が大きい場合、回転軸線に対する傾きが大きい場合等があり、摩擦ブレーキがドラムブレーキである場合には、ドラムの真円度が低い場合、偏心量が大きい場合等がある。したがって、これらブレーキ回転体の異常の場合には、ディスクロータやドラムを交換したり、取り付け直したりする必要性が高いとすることができる。
本項に記載の車両用ブレーキ装置には、(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
車両用ブレーキ装置は、摩耗検出装置を含むものであっても、偏摩耗検出装置を含むものであってもよいのであり、摩擦係合部材の摩耗限界や偏摩耗限界に達したか否かが検出されるとともに、ブレーキ回転体の異常が検出されるようにすれば、車両用ブレーキ装置としての付加価値を高めることができる。
摩擦係合部材の摩耗限界や偏摩耗限界に達したことと、ブレーキ回転体の異常とは択一的に検出されるようにしても、並行して検出されるようにしてもよい。
また、摩擦ブレーキは液圧ブレーキであっても電動ブレーキであってもよく、液圧ブレーキである場合には、ブレーキシリンダの液圧の変化に基づいてブレーキ回転体の異常が検出される。
(１５)前記ブレーキ回転体異常検出装置が、単位走行距離当たりの制動時に消費された運動エネルギの和に応じた値である制動負荷指数を取得する制動負荷指数取得部と、その制動負荷指数取得部によって取得された制動負荷指数の最大値が予め定められた異常判定指数以上である場合に、前記ブレーキ回転体が異常であるとする制動負荷指数対応異常検出部を含む(14)項に記載の車両用ブレーキ装置。
単位走行距離当たりの制動時の運動エネルギの和に応じた値を制動負荷指数と称することができる。制動負荷指数の最大値がロータ異常判定指数以上である場合は、ブレーキ回転体の温度が高くなり、摩擦ブレーキがディスクブレーキである場合のディスクロータの周方向の厚みの変化量が大きくなり易い。そのため、制動負荷指数の最大値がロータ異常判定指数以上である場合には、ディスクロータが異常であるとすることができる。
なお、制動負荷指数対応異常検出部による検出結果は、制動履歴と同様に、補助的に使用することもできる。例えば、押付力のデータをフーリエ変換した場合のピーク値等が異常判定ピーク値等以上であり、かつ、制動負荷指数の最大値が異常判定指数以上である場合に、ディスクロータにおいて肉厚差が大きいとしたり、制動負荷指数の最大値が異常判定指数以上である場合に、押付力が検出されて、ピーク値が異常判定ピーク値以上であるか否かの検出が行われるようにしたりすることができる。また、ピーク値が異常判定ピーク値以上であっても制動負荷指数の最大値が異常判定指数より小さい場合は、ディスクロータの肉厚差が大きいと判定されないようにすることもできる。
【実施例】
【００１４】
以下、本発明の一実施例である車両用ブレーキ装置としての液圧ブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示す液圧ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０，２つの加圧室を含むマスタシリンダ１２，動力により作動させられる動力式液圧源１４，車両の左右前後にそれぞれ位置する車輪１５FL、FR、RL、RRにそれぞれに設けられた摩擦ブレーキとしての液圧ブレーキ１６FL、FR、RL、RR等を含む。本実施例においては、液圧ブレーキ１６FL、FR、RL、RRがディスクブレーキとされる。以下、本明細書において、車輪１５、液圧ブレーキ１６等については、車輪位置を区別する必要がある場合に添え字FL、FR、RL、RRを付し、区別する必要がない場合には添え字を付さない。
【００１５】
液圧ブレーキ１６は、それぞれ、図２，３に示すように、ブレーキシリンダ１７の液圧により作動させられる。
符号１８は車輪１５とともに回転するディスクロータを表し、符号１９は図示しないナックル等の非回転部材に固定的に設けられたトルク部材を表す。トルク部材１９には、キャリパ２０が一対のピン２１，２２により車輪１５の回転軸線Ａと平行な方向に相対移動可能に支持されるとともに、インナパッド２３，アウタパッド２４がディスクロータ１８の摩擦面１８ｉ、１８ｏに対してそれぞれ接近・離間可能に支持される。キャリパ２０は、ディスクロータ１８，インナパッド２３およびアウタパッド２４を跨いだ状態で設けられ、シリンダ部２６、リアクション部２７、これらを連結する連結部等を有する。シリンダ部２６の内部のシリンダボアに押圧部材としてのピストン２８が液密かつ摺動可能に嵌合される。シリンダ部２６とピストン２８とによってブレーキシリンダ１７が構成される。シリンダボアとピストン２８との間にはリング状のピストンシール２９が設けられる。ピストンシール２９は、ピストン２８を非作用位置まで戻す場合の戻し量をほぼ一定に保つものである。したがって、ピストン２８の非作動位置において、パッド２３，２４の摩擦面２３f，２４fとディスクロータ１８の摩擦面１８ｉ，１８ｏとの間のクリアランスｄ（厳密にいえば、非作用位置においてパッド２３，２４とピストン２８の押圧面２８ｆとが当接している場合の摩擦面２３ｆ、２４ｆとディスクロータの摩擦面１８ｉ，１８ｏとの間の距離をいう）がほぼ一定に保たれる。本実施例においては、ピストンシール２９が隙間調整装置に対応する。
インナパッド２３，アウタパッド２４は、それぞれ、裏板３０，３１と、裏板３０，３１に固定された弾性部材としての摩擦材３２，３３とを備え、摩擦材３２，３３がブレーキシリンダ１７の液圧によりディスクロータ１８に押し付けられ、これらの摩擦係合により車輪１５の回転が抑制される。本実施例においては、インナパッド２３，アウタパッド２４によりそれぞれ摩擦係合部材が構成される。
【００１６】
マスタシリンダ１２は、２つの加圧ピストンを含み、２つの加圧ピストンのそれぞれの前方の加圧室には運転者によるブレーキペダル１０の操作によって、その操作力に応じた液圧が発生させられる。マスタシリンダ１２の２つの加圧室は、それぞれ、マスタ通路４０，４１を介して左右前輪の液圧ブレーキ１６FL，FRのブレーキシリンダ１７に接続される。マスタ通路４０，４１の途中には、それぞれ、マスタ遮断弁４２，４３が設けられる。マスタ遮断弁４２，４３は常開の電磁開閉弁である。
また、動力液圧源１４には、前後左右の各車輪１５FL、FR、RL、RRに対応して設けられた４つのブレーキシリンダ１７が動力通路４６を介して接続される。左右前輪のブレーキシリンダ１７がマスタシリンダ１２から遮断された状態で、４輪のブレーキシリンダ１７に動力液圧源１４から液圧が供給されて、液圧ブレーキ１６FL、FR、RL、RRが作動させられる。ブレーキシリンダ１７の液圧は液圧制御弁装置４８により制御される。
【００１７】
動力液圧源１４はポンプ装置５０を含む。ポンプ装置５０は、ポンプ５６，ポンプ５６を駆動するポンプモータ５８を含む。ポンプ５６の吸入側は吸入通路６０を介してマスタリザーバ６２に接続され、吐出側にはアキュムレータ６４が接続される。ポンプ５６によってリザーバ６２の作動液が汲み上げられてアキュムレータ６４に供給され、加圧された状態で蓄えられる。
また、ポンプ５６の吐出側と吸入側とがリリーフ通路６６によって接続され、リリーフ通路６６にはリリーフ弁６８が設けられる。リリーフ弁６８は、高圧側であるアキュムレータ側の液圧が設定圧を越えると閉状態から開状態に切り換えられる。
【００１８】
液圧制御弁装置４８は、各車輪１５FL、FR、RL、RRのブレーキシリンダ１７毎にそれぞれ対応して設けられた個別液圧制御弁装置７０〜７３を含む。個別液圧制御弁装置７０〜７３は、それぞれ、動力通路４６に設けられた電磁増圧制御弁としての増圧リニアバルブ８０〜８３と、ブレーキシリンダ１７とリザーバ６２とを接続する減圧通路８６に設けられた電磁減圧制御弁としての減圧リニアバルブ９０〜９３とを含む。これら増圧リニアバルブ８０〜８３と減圧リニアバルブ９０〜９３との制御により前後左右の各車輪に設けられたブレーキシリンダ１７の液圧がそれぞれ別個独立に制御され得る。
前後左右の各輪１５FL、FR、RL、RRに対応して設けられた増圧リニアバルブ８０〜８３，左右前輪１５FL、FRに対応して設けられた減圧リニアバルブ９０，９１は、コイル１００に電流が供給されない間は、閉状態にある常閉弁であるが、左右後輪１５RL、RRに対応する減圧リニアバルブ９２，９３は、コイル１０２に電流が供給されない間は開状態にある常開弁である。
【００１９】
図４に常閉弁である増圧リニアバルブ８０〜８３，減圧リニアバルブ９０，９１を示す。増圧リニアバルブ８０〜８３，減圧リニアバルブ９０，９１は、それぞれ、コイル１００、プランジャ１０３等を備えたソレノイド１０４と、弁子１０５および弁座１０６，弁子１０５を弁座１０６に着座させる向きに付勢するスプリング１０８等を備えたシーティング弁１１０とを含む。
コイル１００に電流が供給されない場合には、スプリング１０８の付勢力Ｆｓにより弁子１０５が弁座１０６に着座させられる閉状態にある。コイル１００に電流が供給されると、電流に応じた電磁駆動力Ｆｄがプランジャ１０３に加えられ、弁子１０５を弁座１０６から離間させる向きに作用する。また、弁子１０５には、前後の差圧に応じた差圧作用力Ｆｐが弁子１０５を弁座１０６から離間させる向きに作用する。したがって、弁子１０５の弁座１０６に対する相対位置は、これら電磁駆動力Ｆｄ、差圧作用力Ｆｐおよびスプリング１０８の付勢力Ｆｓの関係で決まる。スプリング１０８の付勢力がほぼ一定であると考えた場合には、これらリニアバルブを閉状態に保つのに必要な電磁駆動力Ｆdは、差圧作用力Ｆpが大きい場合は小さい場合より小さくなる。換言すれば、リニアバルブを閉状態から開状態に切り換えるのに必要な電磁駆動力Ｆdは、差圧作用力Ｆpが大きい場合は小さい場合より小さくなるのであり、このリニアバルブを閉状態から開状態に切り換えるのに必要な電磁駆動力Ｆdに対応する供給電流を開弁電流Ｉopenと称する。
【００２０】
図５に常開弁である減圧リニアバルブ９２，９３を示す。減圧リニアバルブ９２，９３は、コイル１０２、プランジャ１１１等を備えたソレノイド１１２と、弁子１１４および弁座１１６，弁子１１４を弁座１１６から離間させる向きに付勢するスプリング１１８等を備えたシーティング弁１２０とを含む。
減圧リニアバルブ９２，９３は、左右後輪のブレーキシリンダ１７とリザーバ６２との間に、ブレーキシリンダ１７とリザーバ６２との間の差圧に応じた差圧作用力Ｆｐが弁子１１４に加わる状態で設けられる。コイル１０２に電流が供給されない間は、差圧作用力Ｆｐおよびスプリング１１８の付勢力Ｆｓにより弁子１１４が弁座１１６から離間させられた開状態にある。コイル１０２に電流が供給されると、電流に応じた電磁駆動力Ｆｄが弁子１１４を弁座１１６に着座させる向きに作用する。これらスプリング１１８の付勢力Ｆｓおよび差圧作用力Ｆｐと、電磁駆動力Ｆｄとの関係で弁子１１４の弁座１１６に対する相対位置が決まる。
【００２１】
一方、マスタ通路４０には、ストロークシミュレータ装置１５０が設けられる。ストロークシミュレータ装置１５０は、ストロークシミュレータ１５２と常閉のシミュレータ用開閉弁１５４とを含み、シミュレータ用開閉弁１５４の開閉により、ストロークシミュレータ１５２がマスタシリンダ１２に連通させられる連通状態と遮断される遮断状態とに切り換えられる。本実施例においては、液圧ブレーキ１６FL、FR、RL、RRがポンプ装置５０からの作動液により作動させられる状態にある場合に開状態とされ、液圧ブレーキ１６FL、FRがマスタシリンダ１２からの作動液により作動させられる状態にある場合に閉状態とされる。
【００２２】
液圧ブレーキ装置は、ブレーキＥＣＵ２００の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ２００は、コンピュータを主体とするもので、実行部２０２，記憶部２０４，入出力部２０６等を含む。入出力部２０６には、ブレーキスイッチ２０８，ストロークセンサ２１０，マスタシリンダ圧センサ２１１，ブレーキシリンダ圧センサ２１２〜２１５，車輪速センサ２１６〜２１９、液圧源液圧センサ２２０、イグニッションスイッチ２２２，パッド交換スイッチ２２４，ロータ交換スイッチ２２６等が接続されるとともに、増圧リニアバルブ８０〜８３，減圧リニアバルブ９０，９１のコイル１００、減圧リニアバルブ９２，９３のコイル１０２、マスタ遮断弁４２，４３、シミュレータ用開閉弁１５４の各コイルが図示しないスイッチ回路を介して接続されるとともに、ポンプモータ５８が駆動回路を介して接続される。入出力部２０６には報知装置２２８も接続される。
パッド交換スイッチ２２４，ロータ交換スイッチ２２６は、それぞれ、パッド２３，２４が交換された場合、ディスクロータ１８が交換された場合に操作されるようになっている。
報知装置２２８は、例えば、車室内のインストルメントパネルに設けられたディスプレイを含むものとしたり、ランプを含むものとしたりすること等ができる。
また、記憶部２０４には、図１２のフローチャートで表される摩耗限界検出プログラム等が格納されている。
【００２３】
以上のように構成された液圧ブレーキ装置において、増圧リニアバルブ８０〜８３、減圧リニアバルブ９０〜９３の各コイル１００，１０２への供給電流が、前後左右の各ブレーキシリンダ１７FL、FR、RL、RRの液圧の実際の液圧（実液圧）が目標値（目標液圧）に近づくように制御される。
ブレーキシリンダ１７FL、FR、RL、RRの目標液圧は、通常制動時には、運転者によるブレーキペダル１０の操作状態に基づいて決定される。ブレーキペダル１０の操作ストロークと操作力（マスタ圧に対応）との少なくとも一方に基づいて要求制動力が求められ、要求制動力が得られるように決定される。各輪のブレーキシリンダ１７FL、FR、RL、RRについての目標液圧は同じ大きさとしても、左右前輪１５FL、FRのブレーキシリンダ１７FL、FRについての目標液圧を同じとし、左右後輪１５RL、RRのブレーキシリンダ１７RL、RRについての目標液圧を同じとし、これら左右前輪１５FL、FRのブレーキシリンダ１７FL、FRについての目標液圧と左右後輪１５RL、RRについての目標液圧との比率が前後制動力配分線に沿った比率となるように決定されるようにしてもよい。
アンチロック制御中においては、前後左右の各ブレーキシリンダ１７FL、FR、RL、RRの目標液圧が、それぞれ、車輪の制動スリップ状態が路面の摩擦係数に対して適した状態となるように決定され、ビークルスタビリティ制御中においては、車輪の横スリップ状態が摩擦係数に対して適した状態となるように決定される。これらの場合には、ブレーキシリンダ毎に（車輪毎に）決定される。
【００２４】
本実施例においては、液圧ブレーキ１６FL、FR、RL、RR各々における摩擦材３２，３３の摩耗の状態がそれぞれ検出される。
液圧ブレーキ１６の各々において、ブレーキシリンダ１７に液圧が供給されると、ピストン２８の前進によりインナパッド２３の摩擦材３２の摩擦面２３fがディスクロータ１８の摩擦面１８ｉに押し付けられるとともに、それの反作用によりキャリパ２０が回転軸線Ａと平行な方向に移動させられ、リアクション部２７によってアウタパッド２４がディスクロータ１８の摩擦面１８ｏに押し付けられる。
この状態からブレーキシリンダ１７に作動液が供給されると摩擦材３２，３３が弾性変形させられるとともにキャリパ２０が弾性変形させられることにより、ブレーキシリンダ１７へ作動液が供給されるのに伴って摩擦材３２，３３のディスクロータ１８への押付け力が増加し、ブレーキシリンダ液圧が増加させられる。
摩擦材３２，３３が図７(a)に示すように標準状態である場合（摩耗も偏摩耗も生じていないもの、あるいは、摩耗量、偏摩耗量が小さいものをいう。代表的なものが新品の摩擦材であるが、必ずしも新品である必要はなく、使用されたものであってもよい。）には、ブレーキシリンダ１７の液圧は図８、９の実線が示すように変化する。図８に示すように、ブレーキシリンダ１７に作動液が供給され始めてからブレーキシリンダ１７の液圧が設定圧（以下、偏摩耗限界検出液圧と称する）Ｐasに達するまでに時間Ｔnaを要し、図９に示すように、ブレーキシリンダ１７の液圧が設定圧（以下、摩耗限界検出液圧と称する）Ｐbsに達するまでに時間Ｔnbを要する。
また、ブレーキシリンダ１７から液圧が除かれた場合には、ピストンシール２９によりピストン２８が非作用位置まで戻される。
このように、ディスクロータ１８と摩擦材３２，３３との間の摩擦係合により車輪１５の回転が抑制されるのであるが、これらの間の摩擦係合により摩擦材３２，３３が摩耗する。
【００２５】
また、本実施例におけるように、キャリパ２０がトルク部材１９にピン２１，２２によって回転軸線Ａと平行な方向に移動可能に支持されたいわゆるピンスライド式のディスクブレーキにおいて、ディスクロータ１８が図２の矢印Ｒが示す方向に回転している場合に、摩擦材３２，３３とディスクロータ１８とが摩擦係合したとき、a)キャリパ２０がピン２１により支持された部分を中心に回動することによってディスクロータ１８に対して傾いたり、b)トルク部材１９が撓んだり、c)インナパッド２３，アウタパッド２４各々に、ディスクロータ１８との間の摩擦力に起因して、インナパッド２３，アウタパッド２４の各々とトルク受け部材１９との当接部を中心とした回転モーメントが生じたりすること等の原因により、摩擦材３２、３３の摩擦面２３f、２４fとディスクロータ１８の摩擦面１８ｉ、１８oとの間の面圧が均一ではなくなる。例えば、インナパッド２３においては、回入側において回出側より面圧が大きくなり、アウタパッド２４においては、逆に、回入側において回出側より面圧が小さくなることが多い。また、キャリパ２０の撓みに起因してインナパッド２４，アウタパッド２３において、外周側においては内周側におけるより面圧が大きくなることもある。このように面圧が不均一であることに起因して、例えば、図６(a)に示すように摩擦材３２，３３が偏摩耗する。
【００２６】
いずれにしても、摩擦材３２，３３は、液圧ブレーキ１６の作動により摩耗させられるのであるが、摩擦面２３f，２４f全体において均一に摩耗するとは限らず、摩耗量が不均一となることがある。しかし、車両の前進時と後退時とでは車輪１５の回転方向（ディスクロータ１８の回転方向）が逆になる。また、摩擦材３２，３３自体が均一（材料配分）に形成されるとは限らない。そのため、摩擦材３２，３３の偏摩耗の程度にもバラツキがある。
一方、ブレーキシリンダ１７に液圧が供給された場合において、摩擦材３２，３３の偏摩耗の程度が大きい場合には、ブレーキシリンダ１７に液圧が供給され始めてからブレーキシリンダ１７の液圧が予め定められた偏摩耗限界検出液圧Ｐasに達するまでの時間が長くなる。例えば、図６(a)に示すように、円周方向において摩耗量が一定でない場合において、ブレーキシリンダ１７に作動液が供給されると、摩擦材３２，３３の一部とディスクロータ１８とが当接し、その後、(b)に示すように、摩擦材３２，３３の摩擦面２３f，２４fがディスクロータ１８の摩擦面１８ｉ，１８ｏに面接触（全面接触）するように、インナパッド２３，アウタパッド２４が傾斜する。そして、ブレーキシリンダ１７にさらに作動液が供給されることにより摩擦材３２，３３が弾性変形させられるととともにキャリパ２０が弾性変形させられることにより偏摩耗限界検出液圧Ｐasに達する。したがって、図８の一点鎖線が示すように、偏摩耗限界検出液圧Ｐasに達するまでの時間Ｔaが偏摩耗の程度が大きく、限界に達している場合には、標準状態にある場合より長くなる。
【００２７】
それに対して、図７(b)に示すように、摩擦材３２，３３の偏摩耗の程度が小さく、ほぼ均一に摩耗している場合には、摩擦材３２，３３の厚みが小さくなるため、摩擦材が標準状態にある場合よりブレーキシリンダ１７の液圧の増加勾配が大きくなる。そのため、図９の破線が示すように、摩耗限界検出液圧Ｐbsに達するまでの時間Ｔbが短くなる。
また、図７(a)、(b)に示すように、ピストンシール２９によりブレーキシリンダ１７の液圧が除かれた場合の後退量がほぼ一定となるようにされているため、摩擦材３２，３３の摩耗量が大きくなっても、クリアランスｄが大きくならないようにされている。
ブレーキシリンダ１７に作動液が供給されるとピストン２８が非作用位置から作用位置に前進させられるが、その場合に、ピストンシール２９が弾性変形させられる。そして、ブレーキシリンダ１７の液圧が除かれると、ピストンシール２９の弾性変形分だけ戻される。それに対して、摩擦材３２，３３の肉圧が薄い場合には、ピストン２８が前進させられる際に、ピストンシール３８の弾性変形量を超えて、さらに前進させられるが、この場合に、ピストン２８はピストンシール２９に対し滑る（ピストンシール２９に対して相対的に移動させられる）ことになる。そのため、ピストン２８が戻された場合の非作用位置は、摩擦材３２，３３の肉圧が薄くなった分だけ前進した位置となるのであり、ピストン２８の作用位置と非作用位置とのストロークは、摩擦材３２，３３の肉厚が薄くなってもほぼ同じ大きさとなる。
そこで、摩擦材３２，３３の摩耗量が大きくなっても、ブレーキシリンダ１７に液圧が供給され始めてから摩耗限界検出液圧Ｐbsに達するまでの時間が摩擦材３２，３３が標準状態である場合に比較して長くなることがない。そのため、上述の摩耗限界検出液圧Ｐbsに達するまでの時間は、ブレーキシリンダ１７に作動液が供給され始めてからの時間（ピストン２８が非作用位置から移動を開始し始めてからの時間）としても、摩耗の状態を検出することができる。
【００２８】
以上のように、本実施例において、偏摩耗限界に達した状態は、偏摩耗の程度が大きく（摩擦材３２，３３の軸線方向の肉厚差が大きく）、上述のように、偏摩耗限界検出液圧Ｐasに達するまでの時間が偏摩耗限界判定時間Ｔathより長くなり、パッド２３，２４を交換することが望ましいと考えられる状態といい、摩耗限界に達した状態は、偏摩耗の程度は小さいが（摩擦材３２，３３の軸線方向の肉厚差が小さいが）、摩擦材３２，３３の肉厚が薄くなり、上述のように、摩耗限界検出液圧Ｐbsに達するまでの時間が摩耗限界判定時間Ｔbthより短くなり、パッド２３，２４を交換することが望ましい状態をいう。
また、本実施例において、摩耗限界検出条件が満たされた場合に摩耗の状態が検出され、偏摩耗限界検出条件が満たされた場合に偏摩耗の状態が検出される。偏摩耗限界検出条件、摩耗限界検出条件は、例えば、a)イグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられたこと、b)車両が停止状態にあること、c)パーキングブレーキが作動状態にあること等の１つ以上を含む条件とすることができる。
また、摩耗限界検出条件、偏摩耗限界検出条件が満たされた場合において、時間の計測は、時間計測開始条件が満たされた時から開始される。時間計測開始条件は、液圧ブレーキ１６の作動が開始されたこと（ブレーキシリンダ１７に作動液が供給され始めたことであり、ピストン２８の移動が開始されたことに対応する）としても、ブレーキシリンダ１７の液圧が変化し始めたこと（摩擦材３２，３３がディスクロータ１８に当接したこと）としてもよい。時間計測開始条件が摩耗限界検出開始条件、偏摩耗限界検出開始条件に対応する。
【００２９】
なお、摩耗限界検出条件、偏摩耗限界検出条件が満たされた場合には、時間の計測が開始される前に、クリアランスの調整が行われるようにすることができる。ブレーキシリンダ液圧を予め定められた設定圧（偏摩耗限界検出液圧あるいは摩耗限界検出液圧より大きいクリアランス調整用設定圧）まで増加させた後に、減少させるのである。そのようにすれば、車両の走行中の振動等に起因してクリアランスｄが過大になっている状態で摩耗限界に達したか否かの検出や偏摩耗限界に達したか否かの検出が行われることを回避することができる。
また、摩耗限界検出条件と偏摩耗限界検出条件とは、同じ内容としても、互いに異なる内容としてもよい。さらに、摩耗限界検出液圧Ｐbsと偏摩耗限界検出液圧Ｐasとは、同じ値としても、互いに異なる値としてもよい。例えば、摩耗限界検出液圧Ｐbsを偏摩耗限界検出液圧Ｐasより高い値とすることができる。また、摩耗限界判定時間Ｔbth、偏摩耗限界判定時間Ｔathは、それぞれ、摩擦材３２，３３が標準状態である場合に、摩耗限界検出液圧Ｐbs、偏摩耗限界検出液圧Ｐasに達するまでの時間に基づいて設定される。
【００３０】
さらに、図１０に示すように、摩耗限界に達したか否かの検出、偏摩耗限界に達したか否かの検出が行われる場合には、ブレーキシリンダ１７への作動液の供給流量がほぼ一定に保たれる。
本実施例においては、マスタ遮断弁４２，４３の閉状態において、すなわち、ブレーキシリンダ１７がマスタシリンダ１２から遮断されて動力液圧源１４に連通させられた状態で、増圧リニアバルブ８０〜８３への供給電流が図１０に示すように制御される。ブレーキシリンダ１７へ作動液が供給されるのに伴ってブレーキシリンダ液圧が増加するため、増圧リニアバルブ８０〜８３の前後の差圧は小さくなり、開弁電流が大きくなるが、開弁電流より設定値大きい電流が供給されるようにすれば、増圧リニアバルブ８０〜８３の開度は、前後の差圧が小さくなっても、ほぼ同じに保たれ、ブレーキシリンダ１７への作動液の供給流量がほぼ一定とされる。前後の差圧は、液圧源液圧センサ２２０による検出値とブレーキシリンダ液圧２１２〜２１５による検出値との差として取得される。設定値αは、例えば、５０mAとすることができる。なお、摩耗限界に達したか否かの検出、偏摩耗限界に達したか否かの検出時には、ポンプ装置５０を作動させてもさせなくてもよいが、アキュムレータ圧が低く、ブレーキシリンダ１７に作動液を供給するのに不足する可能性がある場合等にはポンプ装置５０を作動させることが望ましい。
ブレーキシリンダ１７に作動液を供給する場合には、減圧リニアバルブ９０〜９３は閉状態とされる。前輪側に設けられた減圧リニアバルブ９０，９１はコイル１００に電流が供給されない状態で閉状態にあるが、後輪側に設けられた減圧リニアバルブ９２，９３についてはコイル１０２に電流が供給される。
【００３１】
摩耗限界に達したか否かは、図１２のフローチャートで表されるパッド摩耗限界検出プログラムの実行により検出される。本プログラムは各輪毎に実行される。液圧ブレーキ１６のパッド３２，３３（以下、摩擦材をパッドと称することもある）の摩耗限界に達したか否かを検出する対象である摩耗限界検出対象車輪が、例えば、左前輪１５FL、右前輪１５FR、左後輪１５RL、右後輪１５RRの順に設定され、それぞれ、パッド３２，３３の少なくとも一方が摩耗限界に達したか否かが検出されるのである。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、前述の摩耗限界検出条件が満たされたか否かが判定される。摩耗限界検出条件が満たされた場合には、マスタ遮断弁４２，４３が閉状態とされる。Ｓ３において、時間の計測が開始され、Ｓ４において、摩耗限界検出対象車輪に対応する減圧リニアバルブが閉状態とされて、増圧リニアバルブへの供給電流が図１０に示すように制御される。そして、Ｓ５において、ブレーキシリンダ液圧が検出され、Ｓ６において、摩耗限界検出液圧Ｐbsに達したか否かが判定される。摩耗限界検出液圧Ｐbsより小さい間は、増圧リニアバルブへの供給電流の制御が続けられるが、検出液圧Ｐbsに達すると、Ｓ７において、時間Ｔijが検出され、Ｓ８において、時間Ｔijが予め定められた摩耗限界判定時間Ｔbth以下であるか否かが判定される。摩耗限界判定時間Ｔbth以下である場合にはＳ９において、摩耗限界検出対象車輪のパッド３２，３３の少なくとも一方が摩耗限界に達したと判定される。Ｓ１０において、そのことが報知装置２２８により報知され、Ｓ１１において、終了処理が行われる。終了処理においては、増圧リニアバルブが閉状態とされ、マスタ遮断弁４２，４３が開状態とされるのが普通であるが、摩耗限界検出終了時に運転者によってブレーキペダル１０が操作されていれば、そのブレーキ操作状態に応じた制動力が得られるように増圧リニアバルブ等が制御されることもある。
このように、ブレーキシリンダ１７へ作動液が供給され始めてから摩耗限界検出圧Ｐbsに達するまでに要する時間Ｔijが摩耗限界判定時間Ｔbth以下である場合は、パッド３２，３３が摩耗限界に達したとすることができる。したがって、液圧ブレーキ１６を分解しなくてもパッド３２，３３の摩耗限界に達したことを検出することができる。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２００の図１２のフローチャートで表されるパッド摩耗限界検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等により摩耗限界検出装置が構成される。摩耗限界検出装置は、時間依拠摩耗限界検出部でもある。また、増圧リニアバルブ８０〜８３，ブレーキＥＣＵ２００のＳ４を記憶する部分、実行する部分等により流量制御装置が構成される。
【００３２】
なお、ブレーキシリンダ液圧が摩耗限界検出液圧Ｐbsに達するまでの時間Ｔijが摩耗限界判定時間Ｔbth以下であることが複数回検出された場合に、摩耗限界であると判定されるようにすることができる。このようにすれば、摩耗限界に達したことの判定結果の信頼性を高めることができる。
また、上記実施例においては、増圧リニアバルブに電流が供給されて開状態とされてから時間の計測が開始されるようにされていたが、ブレーキシリンダの液圧が実際に増加したことが検出された時点から（パッド２３，２４がディスクロータ１８に当接してから）時間の計測が開始されるようにすることができる。
図１３のフローチャートで表されるパッド摩耗限界検出プログラムにおいて、増圧リニアバルブに電流が供給された後、Ｓ３ａにおいて、時間の計測中であるか否かが判定される。最初にＳ３ａが実行される場合には、判定はＮＯとなり、Ｓ３ｂにおいて、ブレーキシリンダ１７の液圧が設定量ΔＰwc以上になったか否かが判定される。設定量ΔＰwcは、ブレーキシリンダ１７の液圧が実際に増加したとみなし得る大きさである。ブレーキシリンダ液圧Ｐwcijが大気圧のままである場合（増加したとみなされない場合）には、Ｓ４，５，Ｓ３ａ，３ｂが繰り返し実行されるが、設定圧ΔＰwc増加したことが検出された場合には、Ｓ３ｃにおいて、時間の計測が開始される。
その後、Ｓ６において、実際のブレーキシリンダの液圧が摩耗限界検出液圧Ｐbsに達したか否かが判定されるが、摩耗限界検出液圧Ｐbsより低い場合には、Ｓ４、５，３ａ，６が繰り返し実行されて、増圧リニアバルブへの供給電流の制御が継続して行われる。時間計測中においては、Ｓ３ａの判定がＹＥＳとなるのである。
摩耗限界検出圧Ｐbsに達すると、上記実施例における場合と同様に、Ｓ７以降が実行される。
このように、摩耗限界検出液圧Ｐbsに達するまでの時間Ｔijの計測が、実際に、パッド２３，２４がディスクロータ１８に押し付けられてから開始される場合には、図９に示すように、摩耗限界検出液圧Ｐbsに達するまでの時間Ｔijが、ブレーキシリンダ１７への作動液が供給され始めてから開始される場合より短くなる。そのため、摩耗限界判定時間Ｔbthも、それに応じて短くすることもできる。しかし、ブレーキシリンダ１７へ作動液が供給され始めてから実際に液圧が増加するまでの時間Ｔijが、摩耗限界に達したか否かを判定する際の時間に対して短い場合には、これらの場合において、摩耗限界判定時間Ｔbthは同じ時間にすることもできる。
また、時間の計測が、パッド２３，２４がディスクロータ１８に押し付けられてから開始される場合には、ピストンシール２９等の隙間調整装置は摩耗限界に達したか否かを検出する場合において不可欠ではない。
【００３３】
さらに、上記実施例においては、ブレーキシリンダ液圧が摩耗限界検出液圧Ｐbsに達するまでの時間Tijが摩耗限界判定時間Ｔbth以下である場合に摩耗限界に達したと判定されるようにされていたが、図１１に示すようにアキュムレータ圧の減少量ΔＰacが摩耗限界判定減少量ΔＰbth以下である場合に摩耗限界に達したと判定されるようにすることができる。
図１４のフローチャートで表されるパッド摩耗限界検出プログラムにおいて、マスタ遮断弁４２，４３が閉状態とされ、Ｓ３ｄにおいて、ポンプ装置５０が作動させられ、Ｓ３ｅにおいて、アキュムレータ圧Ｐが液圧源液圧センサ２２０により検出され、Ｓ３ｆにおいて、設定圧Ｐa1に達したか否かが判定される。ポンプ装置５０は、アキュムレータ圧が設定圧Ｐa1に達するまで作動させられが、設定圧Ｐa1に達すると、Ｓ３ｇにおいて停止させられる。その後、Ｓ４において、減圧リニアバルブが閉状態とされるとともに増圧リニアバルブが制御される。そして、ブレーキシリンダ液圧が摩耗限界検出液圧Ｐbsに達すると、Ｓ７ａにおいて、アキュムレータ圧Ｐa2が検出される。Ｓ８ａにおいて、アキュムレータ液圧の減少量ΔＰac（＝Ｐa1−Ｐa2）が摩耗限界判定減少量ΔＰbthより小さいか否かが判定される。アキュムレータ液圧の減少量ΔＰacが摩耗限界判定減少量ΔＰbthより小さい場合には、Ｓ９において、摩耗限界に達したとされるのである。
このように、アキュムレータ圧の減少量ΔＰacに基づいて摩耗限界に達したか否かが検出される場合には、増圧リニアバルブを上記実施例におけるように制御する必要がない。換言すれば、増圧リニアバルブの開度は一定でなくてもよい。増圧リニアバルブへの供給電流が精度よく制御されなくても、摩耗限界に達したか否かを正確に検出することができる。
本実施例において、ブレーキＥＣＵ２００の図１４のフローチャートで表されるパッド摩耗限界検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等により摩耗限界検出装置としてのアキュムレータ圧減少量依拠摩耗限界検出部が構成され、動力通路４６等により作動液供給装置が構成される。
【００３４】
なお、常に摩耗限界検出時にポンプ装置５０を作動させることは不可欠ではなく、アキュムレータ圧が摩耗限界に達したか否かを検出するのに不足すると考えられる下限圧以下である場合に作動させ、下限圧より大きい場合には、作動させないようにすることができる。
また、上記実施例においては、前後左右の各輪１５FL、FR、RL、RRについて、ブレーキシリンダ液圧が摩耗限界検出液圧Ｐbsに達するまでの時間Ｔijがそれぞれ検出され、それぞれについて、摩耗限界判定時間Ｔbth以下であるか否かが判定されることにより摩耗限界に達したか否かが検出されるようにされていたが、前輪側、後輪側の各々において、左側輪と右側輪とで、ブレーキシリンダ１７の液圧が摩耗限界検出圧Ｐbsに達するまでの時間ＴiL、ＴiRの差の絶対値が設定値（摩耗限界判定値）ΔＴs以上であるか否かを判定し、差の絶対値が設定値以上である場合には、時間が短い方の液圧ブレーキにおいてパッド３２，３３が摩耗限界に達したとすることができる。前輪側、後輪側の各々において左側輪のブレーキシリンダと右側輪のブレーキシリンダとにおいては消費液量と液圧との関係がほぼ同じであるからである。
【００３５】
図１５のフローチャートのＳ２において、マスタ遮断弁４２，４３が遮断状態とされて、Ｓ２ａにおいて、カウンタが１とされ、Ｓ３において、時間の計測が開始され、Ｓ４において、そのカウンタ値ｎに対応する車輪位置の増圧リニアバルブが制御されるとともに減圧リニアバルブが閉状態とされる。本実施例においては、カウント値ｎの１〜４が、それぞれ、左前輪１５FL、右前輪１５RL、左後輪１５RL、右後輪１５RRを表す。カウント値で表す車輪の液圧ブレーキ１６についての時間Ｔijが順番に検出される。
最初にＳ４が実行される場合には、カウンタ値は１であるため、左前輪１５FLの減圧リニアバルブ９０が閉状態とされるとともに、増圧リニアバルブ８０への供給電流が制御される。
そして、左前輪１５FLのブレーキシリンダ１７の液圧が摩耗限界検出液圧Ｐbsに達すると、Ｓ７ｂにおいて、時間Ｔijが検出され、車輪位置と対応付けて記憶される（ＴFL）。Ｓ７ｃにおいて、カウント値ｎが１増加させられ、Ｓ７ｄにおいて、カウント値ｎが５以上であるか否かが判定される。カウント値が５より小さい間は、Ｓ３〜７ｄが繰り返し実行される。次に、右前輪１５FRの液圧ブレーキ１６FRについて、時間ＴFRが、Ｓ４〜７ｃの実行により同様に検出され、左後輪１５RLの液圧ブレーキ１６RLについて時間ＴRLが検出され、右後輪１５RRの液圧ブレーキ１６RRについて時間ＴRRが検出される。
【００３６】
前後左右輪１５FL、FR、RL、RRのすべての液圧ブレーキ１６FL、FR、RL、RRについて、それぞれ、時間ＴFL、FR、RL、RRが検出されて、記憶された場合には、Ｓ７ｅ以降において、前輪側、後輪側の各々において左側輪と右側輪とについて時間の差の絶対値｜ＴFL−ＴFR｜,｜ＴRL−ＴRR｜が求められ、それぞれ、摩耗限界判定値ΔＴs以上であるか否かが判定される。
Ｓ７ｅにおいて、カウント値ｎが１とされ、Ｓ８ｂにおいて、カウント値１，２に対応する車輪についての時間が比較される。左前輪１５FLの液圧ブレーキ１６FLについての時間Ｔnと右前輪１５FRの液圧ブレーキ１６FRについての時間Ｔn+1との差の絶対値が摩耗限界判定値ΔＴs以上であるか否かが判定され、時間の差の絶対値が摩耗限界判定値ΔＴs以上である場合には、Ｓ９において、時間が短い方の液圧ブレーキのパッドが摩耗限界に達したとされて、Ｓ１０において報知される。すなわち、時間Ｔnと時間Ｔn+1とが比較されて、時間Ｔnの方が短い場合には、ｎで表される位置の車輪のパッドが摩耗限界に達したとされ、時間Ｔn+1の方が短い場合には、（ｎ＋１）で表される位置の車輪のパッドが摩耗限界に達したとされるのである。
次に、Ｓ１０ａにおいて、カウント値ｎに２が加えられる。Ｓ８ｂにおいて、カウント値３，４に対応する車輪、すなわち、左後輪１５RLの液圧ブレーキ１６RLについての時間Ｔnと右後輪１５RRの液圧ブレーキ１６RRについての時間Ｔn+1との差の絶対値が摩耗限界判定値ΔＴs以上であるか否かが判定される。摩耗限界判定値以上である場合には、Ｓ９において、時間が短い方の液圧ブレーキのパッドが摩耗限界に達したとされる。
カウント値ｎに２が加えられることによりカウント値が５になると、Ｓ１０ｂの判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１において、終了処理が行われる。
このように、本実施例によれば、前輪側、後輪側の各々において左側輪と右側輪とについて時間の差の絶対値｜ＴFL−ＴFR｜,｜ＴRL−ＴRR｜がそれぞれ摩耗限界判定値ΔＴs以上であるか否かが判定され、摩耗限界判定値以上の差がある場合には、時間が短い方の車輪の液圧ブレーキのパッドが摩耗限界に達したとすることができる。
【００３７】
なお、左右輪の間の時間の差の絶対値が摩耗限界判定値ΔＴsより小さい場合には、長い方の時間を摩耗限界判定時間Ｔbthと比較し、長い方の時間が摩耗限界判定時間Ｔbthより短い場合は、左右輪の両方について液圧ブレーキのパッドが摩耗限界に達したとすることができる。左側輪と右側輪との両方においてパッドが摩耗限界に達した場合には、これらの時間の差の絶対値が小さくなる可能性があるが、時間が長い方を摩耗限界判定時間Ｔbthを比較することにより、左右両輪について摩耗限界に達したか否かを検出することができる。
また、上記実施例においては、左側輪と右側輪との間の、ブレーキシリンダ液圧が摩耗限界検出液圧Ｐbsに達するまでの時間の差の絶対値に基づいて摩耗限界に達したか否かが検出されるようにされていたが、図１４のフローチャートで表されるパッド摩耗限界検出プログラムによって取得されたアキュムレータ液圧の減少量ΔＰacの差の絶対値に基づいて摩耗限界に達したか否かが検出されるようにすることもできる。アキュムレータ液圧の減少量の差の絶対値｜ΔＰacFL−ΔＰacFR｜が設定値（摩耗限界判定値）ΔＰacbth以上である場合に、減少量が少ない方の車輪の液圧ブレーキのパッドが摩耗限界に達したとすることができる。また、減少量の差の絶対値が設定値より小さい場合であっても、減少量の大きい方が摩耗限界判定減少量ΔＰbthより小さい場合には、左右両方の液圧ブレーキのパッドが摩耗限界に達したとすることができる。
さらに、ブレーキシリンダ液圧が摩耗限界検出液圧Ｐbsに達するまでのピストン２８のストロークを直接検出し、ストロークが摩耗限界判定ストロークより小さい場合に摩耗限界に達したとすることもできる。
また、摩耗限界に達したことが複数種類の態様で検出される場合について説明したが、これらのうちの２つ以上の態様で摩耗限界判定作動量より小さい場合に摩耗限界に達したとすることができる。
【００３８】
本実施例においては、パッド３２，３３が偏摩耗限界に達したか否かも検出される。
偏摩耗限界に達したか否かは、図１６のフローチャートで表される偏摩耗限界検出プログラムの実行により検出される。本プログラムの流れは、図１２のフローチャートで表される摩耗限界検出プログラムと同様であるため、内容が異なるステップについてのみ説明する。
Ｓ１′において偏摩耗限界検出条件が満たされるか否かが判定され、偏摩耗限界検出条件が満たされた場合に、Ｓ２以降が実行される。Ｓ６′において、摩耗限界検出液圧Ｐbsの代わりに偏摩耗限界検出液圧Ｐasとされ、実際のブレーキシリンダ液圧が偏摩耗限界検出液圧Ｐasに達したか否かが判定される。そして、偏摩耗限界検出液圧Ｐasに達した場合には、時間が検出され、Ｓ８′において、偏摩耗限界判定時間Ｔathと比較される。偏摩耗限界検出液圧Ｐasに達するまでの時間が偏摩耗限界判定時間Ｔath以上である場合に、Ｓ９′において、偏摩耗限界に達したとされる。偏摩耗限界検出液圧Ｐasは、例えば、１MPa程度の大きさとされるのであり、摩耗限界検出液圧Ｐbsより小さい値とされる。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２００の図１６のフローチャートで表されるパッド偏摩耗限界検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等により偏摩耗限界検出装置が構成される。
また、図１７のフローチャートで表される偏摩耗限界検出プログラムの流れは、図１３のフローチャートで表される摩耗限界検出プログラムと同様であり、ブレーキシリンダ１７の液圧が実際に増加したことが検出されてから時間の計測が開始されるようにすることもできる。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２００の図１７のフローチャートで表されるパッド偏摩耗限界検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等により偏摩耗限界検出装置が構成される。
【００３９】
さらに、図１８のフローチャートで表される偏摩耗限界検出プログラムは、図１４のフローチャートで表される摩耗限界検出プログラムの流れと同様であるが、Ｓ８ａ′において、アキュムレータ液圧の減少量ΔＰacが偏摩耗限界判定減少量ΔＰath以上であるか否かが判定され、偏摩耗限界判定減少量ΔＰath以上である場合に、Ｓ９′において、偏摩耗限界に達したとされる。偏摩耗限界に達したか否かの検出と摩耗限界に達したか否かの検出とでは、摩耗限界検出液圧Ｐbsより偏摩耗限界検出液圧Ｐasの方が低いため、偏摩耗限界に達したことの検出に先立って、ポンプ装置５０を作動させておく必要性は低い。
また、図１９のフローチャートで表される偏摩耗限界検出プログラムは、図１５のフローチャートで表される摩耗限界検出プログラムの流れと同様であるが、Ｓ８ｂ′において、左側輪の液圧ブレーキと右側輪の液圧ブレーキとの間の偏摩耗限界検出液圧Ｐasに達するまでの時間の差が設定値（偏摩耗限界判定値）ΔＴs以上であるか否かが判定され、偏摩耗限界判定値以上である場合には、Ｓ９′において、時間が長い方の液圧ブレーキのパッドが偏摩耗限界に達したとされる。
さらに、時間の差の絶対値が設定値ΔＴsより小さい場合には、時間が短い方が偏摩耗限界判定時間Ｔathより長いか否かが判定され、偏摩耗限界判定時間Ｔathより長い場合には、左右の両方が偏摩耗限界に達したとすることができる。
また、左側輪と右側輪とにおいて、アキュムレータ液圧の減少量ΔＰacijの差の絶対値に基づいて、同様に、偏摩耗限界に達したか否かを検出することもできる。
【００４０】
さらに、制動履歴を取得し、制動履歴を考慮して偏摩耗限界に達したか否かが検出されるようにすることができる。本実施例においては、制動履歴として、制動時にパッド３２，３３が大きな押付力でディスクロータ１８に押し付けられた回数、すなわち、減速度が大きい制動が行われた回数が取得される。偏摩耗は、制動時において（ディスクロータ１８が回転している状態において）パッド３２，３３が大きな押付力でディスクロータ１８に押し付けられた回数が多いと生じ易いのである。
制動履歴は、図２０のフローチャートで表される制動履歴取得プログラムの実行により検出される。制動履歴取得プログラムは予め定められた設定時間毎に、各輪毎に実行される。Ｓ１０１において、パッドが交換されたか否かが判定される。前回の制動履歴検出プログラムの実行時から今回の実行時までの間にパッド交換スイッチ２２４が操作されたか否かが判定されるのである。パッド交換が行われた場合には、Ｓ１０２において、カウンタｎＧがクリアされる。カウンタｎＧは、車輪の回転減速度（車輪の角速度の減速度でも周速度の減速度でもよい）が設定値以上である制動が行われた回数をカウントするものである。
Ｓ１０３において、ブレーキスイッチ２０８がＯＮ状態にあるか否かが判定される。ＯＮ状態にある場合には、Ｓ１０４、１０５において、回転減速度が演算により取得され、設定値ΔＧ以上であるか否かが判定される。設定値ΔＧおよび後述する設定回数ｎsはパッド３２，３３に加えられた押付力が大きく、これ以上大きい押付力が設定回数以上加えられると偏摩耗したと考えられる大きさである。負の値である回転速度の微分値が負の設定値以下である場合には（減速中である場合には、微分値が負の値となるが、減速度が設定値以上である場合には、微分値の絶対値が設定値以上となる）、Ｓ１０６において、Ｇフラグがセットされる。
ブレーキスイッチ２０８がＯＮ状態にない場合には、Ｓ１０３の判定がＮＯとなり、Ｓ１０７において、前回ＯＮ状態であったか否かが判定される。今回ブレーキスイッチ２０８がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わったか否かが判定されるのであり、今回切り換わった場合には、Ｓ１０８において、Ｇフラグがセット状態にあるか否かが判定される。Ｇフラグがセット状態にある場合には、Ｓ１０９において、カウンタｎGのカウント値が１増加させられる。
ブレーキスイッチ２０８がＯＦＦ状態にある場合には、Ｓ１０３，１０７の判定がＮＯとなり、Ｓ１１０においてＧフラグがリセットされる。
なお、車両の停止状態において、ブレーキ操作が行われることにより、ブレーキシリンダ１７の液圧が高くなっても、車輪の回転減速度は０のままであるため、Ｓ１０５の判定がＮＯとなり、Ｇフラグがセットされることはない。
このように、制動履歴プログラムの実行により、各輪毎に、回転減速度が設定値以上である制動回数ｎGijがカウントされるのであり、車輪毎に、液圧ブレーキ１６のパッド３２，３３に偏摩耗が生じた可能性があるか否かが検出される。
【００４１】
図２１のフローチャートで表されるパッド偏摩耗限界検出プログラムにおいて、Ｓ８′（上述の図１６、１７のフローチャートで表される偏摩耗限界検出プログラムのいずれでもよい）において、偏摩耗限界検出液圧Ｐasに達するまでの時間Ｔijが偏摩耗限界判定時間Ｔathより長いか否かが判定され、偏摩耗限界判定時間Ｔathより長い場合は、Ｓ１２１において、上述のカウンタのカウント値ｎGが設定回数ｎｓ以上であるか否かが判定される。設定回数ｎｓ以上である場合には、Ｓ１２２において、その車輪のパッドが偏摩耗限界に達したと判定され、Ｓ１２３において、そのことが報知され、設定回数より小さい場合には、Ｓ１２４において、偏摩耗限界に達した可能性があると判定され、Ｓ１２５において、そのことが報知される。その後、Ｓ１０において、終了処理が行われる。
このように、本実施例においては、パッド３２，３３が偏摩耗限界に達したか否かの判定が、ピストン２８の作動量のみに基づくのではなく、それまでの制動状態（制動履歴）も考慮して判定される。そのため、偏摩耗限界に達したか否かをより正確に検出することができる。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２００の図２０の制動履歴取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等および図２１のフローチャートで表される偏摩耗限界検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等により制動履歴依拠偏摩耗限界検出部が構成される。
【００４２】
なお、制動履歴は、走行中の、ブレーキシリンダ液圧が設定液圧以上になった制動回数で表すこともできる。
また、車両減速度が設定減速度以上であった制動回数で表すこともできる。車両の減速度が大きい場合は、スリップ状態が通常である場合には、パッド３２，３３のディスクロータ１８への押付力が大きいからである。本実施例においては、制動履歴検出プログラムが各輪毎に実行されることがない。
さらに、偏摩耗限界検出液圧Ｐasに達するまでの時間が偏摩耗限界判定時間Ｔathより長い場合であって、カウント値ｎGが設定回数より少ない場合には偏摩耗限界に達していないと判定されるようにすることができる。その場合には、Ｓ１２４，１２５のステップは不要となる。
また、カウント値を連続的、あるいは、段階的に区切って偏摩耗限界に達した可能性の高さを取得することもできる。例えば、ピストン２８の作動量が偏摩耗判定量より大きくても、カウント値が非常に小さい場合には、偏摩耗限界に達した可能性は低いが、カウント値がある程度大きい場合には、可能性が高く、設定値以上である場合に偏摩耗限界に達したと判定されるようにするのである。
さらに、Ｓ８′の代わりに、図１８，１９のフローチャートで表される偏摩耗限界検出プログラムのＳ８ａ′、Ｓ８ｂ′とすることもできる。
【００４３】
本実施例においては、ディスクロータ１８の異常も検出される。
ディスクロータ１８の肉厚差が設定値以上であるか否かがブレーキシリンダ液圧の変化に基づいて検出される。図２２(a)、(b)に示すように、ディスクロータ１８の周方向において肉厚が変化する場合には、ブレーキシリンダ液圧が車輪の回転に伴って周期的に変化する。そして、ブレーキシリンダ液圧の変化量が大きい場合は小さい場合よりディスクロータ１８における肉厚の変化量が大きいことがわかる。そこで、本実施例においては、各輪毎にブレーキシリンダ１７の液圧値が車輪の１回転分以上検出されて、フーリエ変換され、そのフーリエ変換されたデータ（一次）のピーク値が予め定められたロータ異常判定しきい値以上である場合に、ディスクロータ１８の肉厚差が大きく、異常であると検出される。
【００４４】
図２３のフローチャートで表されるロータ異常検出プログラムは、予め定められた設定時間毎に、各輪毎に実行される。
Ｓ１５１において、ブレーキシリンダ液圧Ｐwcijが検出されて、記憶される。Ｓ１５２において、検出が開始されてからの車輪の回転数が設定回転数以上になったか否かが判定される。設定回数以上になった場合には、Ｓ１５３において、フーリエ変換されて、Ｓ１５４においてピーク値がロータ異常判定しきい値Ｐs以上であるか否かが判定される。ロータ異常判定しきい値Ｐs以上である場合には、Ｓ１５５において、肉厚差が大きく、ディスクロータ１８が異常であるとされる。Ｓ１５６において、そのことが報知されて、Ｓ１５７において記憶されたブレーキシリンダ液圧値がクリアされる。
このように、本実施例においては、ブレーキシリンダ液圧値のデータがフーリエ変換され、そのフーリエ変換された値に基づいて、ロータ異常が検出されるのである。
【００４５】
なお、上記実施例においては、ピーク値に基づいて検出されるようにされていたが、図２４(b)の斜線で示すように、フーリエ変換された値の積分値を取得し、積分値が設定値以上である場合にディスクロータ１８において肉厚差が大きく、異常であると検出されるようにすることもできる。上記フローチャートのＳ１５４においてピーク値が設定値以上であるか否かが判定されるのに代わって積分値が設定値以上であるか否かが判定されることになる。
【００４６】
また、ブレーキシリンダ液圧の変動の状態だけではなく、制動負荷指数も考慮してロータ異常が検出されるようにすることもできる。制動負荷指数 ＥBRは、単位距離走行した場合の制動時に消費された運動エネルギの和に応じた値であり、式
ＥBR＝Σ（Ｖstart2−Ｖend2）
で表される。Ｖstartは制動開始時の車速であり、Ｖendは制動終了時の車速である。１回の制動時に消費される運転エネルギは、車両質量をＭとした場合、式
Ｅ＝Ｍ・（Ｖstart2−Ｖend2）／２
で表されるが、車両質量は一定であるため、制動負荷指数ＥBRは、単位距離走行した場合の制動時に消費された運動エネルギの和に応じた値であるとすることができる。なお、１回の制動時に消費された運動エネルギに応じた値（Ｖstart2−Ｖend2）を、単に制動負荷ＥBと称する。
制動負荷指数ＥBRが大きい場合は小さい場合より消費された運動エネルギが大きく、ディスクロータ１８の温度が高いと考えられ、ディスクロータ１８の温度が高い場合は、ディスクロータ１８において肉厚差が大きくなり易い（生じやすい）と考えられる。
【００４７】
制動負荷指数は、図２６のフローチャートで表される制動負荷指数取得プログラムの実行により検出される。
Ｓ２０１において、ディスクロータが交換されたか否かが判定される。前回の実行時から今回の実行時までの間にロータ交換スイッチ２４４が操作されたか否かが判定されるのである。交換スイッチが操作された場合には、Ｓ２０２〜２０４において初期設定が行われる。制動負荷指数の最大値ＭＡＸｎがクリアされ、制動負荷指数ＥBRが初期値０とされ、現時点の走行距離が基準走行距離Ｌ0として記憶される。
その後、Ｓ２０５において、ブレーキスイッチ２０８がＯＮ状態にあるか否かが判定され、ブレーキスイッチ２０８がＯＮ状態にある場合には、Ｓ２０６において、前回ＯＦＦ状態であったか否かが判定される。
今回、ブレーキスイッチ２０８がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わったか否かが判定されるのであり、今回、切り換わった場合には、Ｓ２０５，２０６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０７において、車速Ｖstartが検出される。
次に、本プログラムが実行された場合には、ブレーキスイッチ２０８はＯＮ状態にあると考えられるが、前回もＯＮ状態であったため、Ｓ２０６の判定がＮＯとなる。
そのうちに、ブレーキペダル１０の操作が解除されて、ブレーキスイッチ２０８がＯＦＦ状態となると、Ｓ２０５の判定がＮＯとなり、Ｓ２０８において、前回ＯＮ状態であったか否かが判定される。今回、ブレーキスイッチ２０８がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わったか否かが判定されるのであり、今回、切り換わった場合には、Ｓ２０８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０９において、車速Ｖendが検出される。
【００４８】
その後、Ｓ２１０において、制動負荷（ＥB＝Ｖstart2−Ｖend2）が取得され、Ｓ２１１において、現時点の走行距離Ｌから予め記憶された基準走行距離Ｌ0を引いた値が単位距離Ｌs（例えば、１kmとすることができる）に達したか否かが判定される。単位距離Ｌsに達しない間は、Ｓ２１2において、制動負荷の和（制動負荷指数）が取得される。単位距離を走行する間、ブレーキスイッチ２０８がＯＮ状態にあることが検出された場合には、制動負荷が求められて、順次加えられる。
単位距離だけ走行すると、Ｓ２１３において制動負荷指数の最大値ＭＡＸｎが求められて、Ｓ２１４において記憶される。そして、Ｓ２１５において制動負荷指数ＥBRが初期値０とされ、Ｓ２１７においてその時点の走行距離が基準走行距離Ｌ0とされる。
このように、制動負荷指数取得プログラムの実行により単位距離走行中の制動負荷指数の最大値が取得される。
また、ブレーキスイッチ２０８がＯＦＦ状態にある間は、Ｓ２１７において制動負荷ＥBが０とされて、Ｓ２１１以降が実行される。
【００４９】
図２５のフローチャートで表されるロータ異常判定プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。本実施例においては、ブレーキシリンダ液圧の変動の状態と、制動負荷指数の最大値との両方に基づいてロータ異常が検出される。
Ｓ１５４において、ピーク値が設定値以上であるか否かが判定されるが、設定値以上である場合には、Ｓ２５１において、その時点で記憶されている制動負荷指数の最大値ＭＡＸｎがしきい値Ｔｈ以上であるか否かが判定される。しきい値Ｔｈ以上である場合には、Ｓ２５２において、ロータの肉厚差が大きく、ロータが異常であるとされ、しきい値Ｔｈより小さい場合には、Ｓ２５３において、ロータの肉厚差が大きい可能性があるとされる。そして、Ｓ２５４においてそのことが報知される。
このように、ロータの異常は、ブレーキシリンダ液圧の変化状態のみではなく、制動負荷指数も考慮して判定されるようにすれば、ロータが異常であるか否かをより正確に検出することができる。
【００５０】
なお、制動負荷指数が設定値（例えば、ディスクロータ１８の温度が高くなったと考えられる値とする）以上になった回数を考慮することもできる。例えば、ピーク値が設定値以上であり、かつ、制動負荷指数が設定値以上になった回数が設定回数以上である場合に、ロータが異常であるとするのである。
また、上記各実施例において、摩耗限界に達したか否かの検出と、偏摩耗限界に達したか否かの検出とが別個に行われる場合について説明したが、これらは、１回の液圧ブレーキの作動時に両方を検出することもできる。例えば、ブレーキシリンダ液圧が偏摩耗検出液圧Ｐasに達するまでの時間を検出するとともに、摩耗検出液圧Ｐbsに達するまでの時間を検出するのである。
さらに、上記各実施例においては、車両の停止状態において、摩耗限界や偏摩耗限界に達したことの検出が行われる場合について説明したが、走行中に制動が行われた場合に検出することも可能である。この場合には、ブレーキペダル１０のストロークが増加する場合には、ブレーキシリンダ液圧が一定の勾配で増加するように増圧リニアバルブ８０〜８３への供給電流が制御されることが多いため、増圧リニアバルブ８０〜８３への供給電流の制御状態と摩耗限界判定時間（偏摩耗限界判定時間）との関係を予め記憶しておけば、走行中に制動が行われた場合にも検出することができる。また、ポンプ装置５０が非作動状態にある場合には、走行中に制動が行われた場合に、アキュムレータ圧の減少量に基づいて摩耗限界や偏摩耗限界に達したか否かを検出することができる。
【００５１】
また、ブレーキは、ドラムブレーキとすることができる。
さらに、液圧ブレーキではなく電動ブレーキとすることもできる。電動ブレーキにおいては、押圧部材のストロークが直接検出可能とされていることが多く、パッド３２，３３が摩耗限界、偏摩耗限界に達したか否かを検出するのに便利である。
さらに、ブレーキ回路の構成は問わない等本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施例である車両用ブレーキ装置である液圧ブレーキ装置の全体の回路図である。
【図２】上記液圧ブレーキ装置に含まれる液圧ブレーキの平面図である。
【図３】上記液圧ブレーキの断面図である。
【図４】上記液圧ブレーキ装置に含まれる増圧リニアバルブの断面図である。
【図５】上記液圧ブレーキ装置に含まれる減圧リニアバルブの断面図である。
【図６】上記液圧ブレーキに含まれる液圧ブレーキにおいてパッドの偏摩耗の状態を示す図である。
【図７】上記パッドの摩耗の状態を示す図である。
【図８】パッドが偏摩耗限界に達した場合のブレーキシリンダ液圧の変化を示す図である。
【図９】パッドが摩耗限界に達した場合のブレーキシリンダ液圧の変化を示す図である。
【図１０】上記液圧ブレーキ装置において、パッドの摩耗状態を検出する場合の作動図である。
【図１１】図１０とは別の作動図である。
【図１２】上記液圧ブレーキ装置に含まれるブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたパッド摩耗限界検出プログラムを表すフローチャートである。
【図１３】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別のパッド摩耗限界検出プログラムを表すフローチャートである。
【図１４】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたさらに別のパッド摩耗限界検出プログラムを表すフローチャートである。
【図１５】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別のパッド摩耗限界検出プログラムを表すフローチャートである。
【図１６】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたパッド偏摩耗限界検出プログラムを表すフローチャートである。
【図１７】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別のパッド偏摩耗限界検出プログラムを表すフローチャートである。
【図１８】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたさらに別のパッド偏摩耗限界検出プログラムを表すフローチャートである。
【図１９】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別のパッド偏摩耗限界検出プログラムを表すフローチャートである。
【図２０】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された制動履歴取得プログラムを表すフローチャートである。
【図２１】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別のパッド偏摩耗限界検出プログラムを表すフローチャートである。
【図２２】上記液圧ブレーキのディスクロータが異常である場合のブレーキシリンダ液圧の変化状態を示す図である。
【図２３】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたロータ異常検出プログラムを表すフローチャートである。
【図２４】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された制動負荷指数取得プログラムを表すフローチャートである。
【図２５】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別のロータ異常検出プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１６：液圧ブレーキ  １７：ブレーキシリンダ  １８：ディスクロータ  ２３，２４：パッド  ３２，３３：摩擦材  ８０〜８３：増圧リニアバルブ  ９０〜９３：減圧リニアバルブ  ６４：アキュムレータ  ２００：ブレーキＥＣＵ  ２０８：ブレーキスイッチ  ２１２〜２１５：ブレーキシリンダ液圧  ２１６〜２１９：車輪速センサ  ２２０：液圧源液圧センサ  ２２４：パッド交換スイッチ  ２２６：ロータ交換スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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