(57)【要約】【課題】加速度センサのドリフト誤差を一層正確に補正することができる車両用加速度センサの出力補正装置を提供する。【解決手段】加速度補正手段１６８において、路面勾配推定手段（１６６）により推定された前後方向の路面勾配θに基づいて加速度センサ９０、９２の出力が補正される。このため、車両の左右回転速度差が所定値内を直進走行としてそのときの加速度センサ９０、９２の出力値をドリフト誤差とする従来の補正装置に比較して、加速度センサからの加速度値に対して正確に補正が行われる利点がある。【選択図】図５
2006250948.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられて該車両の加速度を検出する車両用加速度センサの出力補正装置であって、
車両前後方向の路面勾配を推定する路面勾配推定手段と、
該路面勾配推定手段により推定された路面勾配に基づいて前記加速度センサの出力を補正する加速度補正手段と
を、含むことを特徴とする車両用加速度センサの出力補正装置。
【請求項２】
原動機の出力が所定の範囲内であるか否かを判定する原動機出力判定手段を含み、
前記加速度補正手段は、該原動機出力判定手段により原動機の出力が所定の範囲内であると判定されたときの前記加速度センサの出力に基づいて該加速度センサの出力を補正するものであることを特徴とする請求項１の車両用加速度センサの出力補正装置。
【請求項３】
前記車両の平坦路直進定速走行を判定する平坦路直進定速走行判定手段を含み、
前記加速度補正手段は、その平坦路直進定速走行判定手段により前記車両の平坦路直進定速走行が判定されたときの前記加速度センサの出力に基づいてその加速度センサの出力を補正するものであることを特徴とする請求項１または２の車両用加速度センサの出力補正装置。
【請求項４】
前記車両は、前後輪のトルク配分を行うトルク配分クラッチと、そのトルク配分クラッチを制御するトルク配分クラッチ制御手段とを備えた４輪駆動車両であり、
前記加速度センサにより検出された車両の加速度を表す信号がそのトルク配分クラッチ制御手段に供給されるものであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかの車両用加速度センサの出力補正装置。
【請求項５】
前記車両の左右輪回転速度差が所定値以下であることを判定する左右輪回転速度差判定手段と、その車両の定速走行であることを判定する定速走行判定手段と、その車両の平坦路走行をエンジンの出力トルクに基づいて判定する平坦路走行判定手段とを有する定常走行判定手段を含み、
前記加速度補正手段は、その定常走行判定手段により、車両の直進走行、車両の定速走行、および前後方向の傾斜のない平坦路走行であると判定されたときの加速度センサの出力値をドリフト量として決定するドリフト量決定手段を備え、そのドリフト量が解消されるように補正値を緩やかに変化させてその加速度センサの出力値を補正することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかの車両用加速度センサの出力補正装置。
【請求項６】
前記加速度補正手段は、前記ドリフト量決定手段により決定されたドリフト量を前記加速度センサの出力値から緩やかに除去するなまし処理手段を含むものであることを特徴とする請求項５の車両用加速度センサの出力補正装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の加速度を検出する車両用加速度センサの出力補正装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
４輪操舵制御装置、アクティブサスペンション、前後輪トルク配分制御装置などにおいて車両の加速度情報を得るために、車両に発生する前後方向の加速度を検出するための前後加速度センサ、或いは車両に発生する横方向の加速度を検出するための横加速度センサを、車両に設ける場合がある。このような加速度センサは、たとえば質量をもった物体に作用する加速度を圧電素子を用いて検出する圧電型センサや、質量をもった物体の変位を元位置に保つような平衡力を電磁力により発生させることにより加速度を検出するサーボ型センサなどが知られている。このような加速度センサは、製品のばらつき、経時変化、取付誤差などに起因するドリフト誤差が発生し、制御性能が低下するという不都合があった。
【０００３】
これに対し、車両の左右輪の回転速度差が所定値以下であるときに直進走行であると判定し、その直進走行判定中は車両の横加速度が発生しない期間であるからその期間内に横加速度センサから出力される加速度信号の平均値をドリフト量（誤差）であるとして算出し、そのドリフト量を以後に横加速度センサから出力される加速度信号から差し引くことにより加速度信号を補正する装置が提案されている。たとえば、特許文献１に記載された横加速度センサの出力補正装置はその一例である。
【特許文献１】特公平７−４００４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の補正装置では、横方向の勾配を考慮して左右輪回転速度差が小さいときの加速度センサの出力値をドリフト量として補正に用いるものであることから、車両の前後方向の道路勾配による影響を考慮していないため、加速度の補正の精度がかならずしも充分に得られず制御性能が低下するという不都合があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、加速度センサのドリフト誤差を一層正確に補正することができる車両用加速度センサの出力補正装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、車両に設けられてその車両の加速度を検出する車両用加速度センサの出力補正装置であって、(a) 車両前後方向の路面勾配を推定する路面勾配推定手段と、(b) その路面勾配推定手段により推定された路面勾配に基づいて前記加速度センサの出力を補正する加速度補正手段とを、含むことにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、加速度補正手段において、路面勾配推定手段により推定された路面勾配に基づいて前記加速度センサの出力が補正されるので、車両の左右輪回転速度差が所定値内を直進走行としてそのときの加速度センサの出力値をドリフト誤差とする従来の補正装置に比較して、加速度センサからの加速度値に対して正確に補正が行われる利点がある。
【０００８】
ここで、好適には、前記車両用加速度センサの出力補正装置は、原動機の出力が所定の範囲内であるか否かを判定する原動機出力判定手段を含み、前記加速度補正手段は、その原動機出力判定手段により原動機の出力が所定の範囲内であると判定されたときの前記加速度センサの出力に基づいてその加速度センサの出力を補正するものである。このようにすれば、加速度補正手段において、原動機出力判定手段により原動機の出力が所定の範囲内であると判定されたときの前記加速度センサの出力に基づいて、その加速度センサの出力が補正されるので、車両の左右輪回転速度差が所定値内を直進走行としてそのときの加速度センサの出力値をドリフト誤差とする従来の補正装置に比較して、加速度センサからの加速度値に対して正確に補正が行われる利点がある。
【０００９】
また、好適には、前記車両用加速度センサの出力補正装置は、前記車両の平坦路直進定速走行を判定する平坦路直進定速走行判定手段を含み、前記加速度補正手段は、その平坦路直進定速走行判定手段により前記車両の平坦路直進定速走行が判定されたときの前記加速度センサの出力に基づいてその加速度センサの出力を補正するものである。このようにすれば、加速度補正手段において、平坦路直進定速走行判定手段により前記車両の平坦路直進定速走行が判定されたときの前記加速度センサの出力に基づいてその加速度センサの出力が補正されるので、車両の左右輪回転速度差が所定値内を直進走行としてそのときの加速度センサの出力値をドリフト誤差とする従来の補正装置に比較して、加速度センサからの加速度値に対して正確に補正が行われる利点がある。
【００１０】
また、好適には、前記車両は４輪駆動車両であり、その車両には前後輪のトルク配分を行うトルク配分クラッチと、そのトルク配分クラッチを制御するトルク配分クラッチ制御手段とが設けられており、加速度センサにより検出された車両の加速度を表す信号がそのトルク配分クラッチ制御手段に供給されるものである。
【００１１】
また、好適には、前記車両の左右輪回転速度差が所定値以下であることを判定する左右輪回転速度差判定手段と、その車両の定速走行であることを判定する定速走行判定手段と、その車両の平坦路走行をエンジンの出力トルクに基づいて判定する平坦路走行判定手段とを含む定常走行判定手段が設けられ、前記加速度補正手段は、その定常走行判定手段により、車両の直進走行、車両の定速走行、および前後方向の傾斜のない平坦路走行であると判定されたときの加速度センサの出力値をドリフト量として決定するドリフト量決定手段を備え、そのドリフト量が解消されるように補正値を緩やかに変化させてその加速度センサの出力値を補正する。
【００１２】
前記加速度補正手段は、前記ドリフト量決定手段により決定されたドリフト量を前記加速度センサの出力値から緩やかに除去するなまし処理手段を含むものである。このようにすれば、加速度センサの出力値からドリフト量が急激に除去されて補正後の加速度の値が一挙に変化することに起因する不都合、すなわちその補正後の加速度を用いた車両制御の安定性が損なわれることが好適に解消される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本発明の一実施例の制御装置を備えた車両の動力伝達装置を示している。図において、原動機として機能するエンジン１０には、トルクコンバータ付自動変速機１２、前部差動歯車装置１４、およびトランスファ１６を収容するトランスアクスルハウジング１８が締結されている。これにより、エンジン１０の出力トルクは、トルクコンバータ付自動変速機１２、前部差動歯車装置１４、左右１対の車軸２０、２２を介して左右１対の前輪２４、２６へ伝達される一方、上記トルクコンバータ付自動変速機１２、トランスファ１６、プロペラシャフト２８、トルク配分クラッチとして機能する電磁クラッチ３０、後部差動歯車装置３２、左右１対の車軸３４、３６を介して左右１対の後輪３８、４０へ伝達されるようになっている。
【００１５】
上記電磁クラッチ３０は、エンジン１０から前輪２４、２６と後輪３８、４０とへそれぞれ伝達されるトルクの割合を調節するためのトルク配分クラッチとして機能するものであって、プロペラシャフト２８に接続されてそれと共に回転する入力側摩擦板４２と、後部差動歯車装置３２のドライブピニオン４４に接続されてそれと共に回転する出力側摩擦板４６と、それら入力側摩擦板４２と出力側摩擦板４６とを電磁力に従って押圧することにより相互に摩擦係合させる電磁ソレノイド４８とを基本的に備え、後述の電子制御装置１１０からの指令値ｔref に対応した大きさの伝達トルクを発生するように構成されている。上記電磁クラッチ３０が解放された場合には、エンジン１０から出力されるトルクの１００％が前輪２４、２６へ伝達されるが、電磁クラッチ３０が完全係合された場合には、エンジン１０から出力されるトルクの５０％が前輪２４、２６へ伝達され、残りの５０％が後輪３８、４０へ伝達されるので、本実施例では、上記電磁クラッチ３０によるトルク配分調節範囲は、前輪と後輪との重量配分比が０．５：０．５である場合には、１：０から０．５：０．５の間までのトルク配分比範囲となっている。なお、一般には、電磁クラッチ３０が完全係合された場合には、前後輪の重量配分比相当に前後輪のトルクが分配される。本実施例では、電磁クラッチ３０により前輪駆動状態から直結４ＷＤまで前後輪のトルクを調節できる。
【００１６】
図２に詳しく示すように、電磁クラッチ３０は、プロペラシャフト２８に連結されるユニバーサルジョイント５０およびクラッチドラム５２を両軸端に有し、クラッチハウジング５４によりベアリング５６を介して回転可能に支持された入力軸５８と、その入力軸５８に対して同心となる状態でクラッチハウジング５４によりベアリング６０を介して回転可能に支持された出力軸６２と、入力軸５８の軸端面に相対回転可能に嵌合された状態でその入力軸５８と連結されたクラッチロータ６４と、回転不能となるように非回転部材であるクラッチハウジング５４の突起６５に係合させられた状態でベアリング６６を介して入力軸５８に支持された電磁ソレノイド４８と、電磁ソレノイド４８の磁力により吸引される環状磁性部材６８を有してクラッチドラム５２の内周面とクラッチロータ６４の外周面との間に設けられ、その電磁ソレノイド４８の磁力によって比較的小さな摩擦トルクが発生させられるコントロール（パイロット）クラッチ７０と、そのコントロールクラッチ７０からの摩擦トルクが伝達されるカムリング７２とそのカムリング７２に接触するボールカム７４とを有し、上記コントロールクラッチ７０を介して伝達された比較的小さな回転力をスラスト方向（軸心方向）の力に変換し且つ倍力して環状押圧部材７６に伝達する押圧装置７８と、軸方向において互いに重ねられた状態でクラッチドラム５２の内周面およびクラッチロータ６４の外周面に対して軸方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に設けられて、上記環状押圧部材７６からのスラスト方向の力により押圧される前記入力側摩擦板４２および出力側摩擦板４６とを備え、たとえば図３に示す特性に従って、電磁ソレノイド４８に供給される駆動電流に対応した大きさの伝達トルクを発生させる。
【００１７】
図１に戻って、車両には、４輪駆動モードを選択するときに操作される４輪駆動選択スイッチ８０、左前輪２４の回転速度を検出する車輪速度センサ８２、右前輪２６の回転速度を検出する車輪速度センサ８４、左後輪３８の回転速度を検出する車輪速度センサ８６、右後輪４０の回転速度を検出する車輪速度センサ８８、車両の前後加速度すなわち走行方向の加速度ＧX を検出する前後Ｇセンサ９０、車両の左右加速度すなわち横方向の加速度ＧY を検出する左右Ｇセンサ９２、ステアリングホイール９３により操作される車両の舵角を検出する舵角センサ９４、アクセルペダルにより操作されるスロットル開度を検出するスロットルセンサ９６、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ９８、自動変速機１２の実際のギヤ段すなわちシフト位置を検出するシフト位置センサ１００、ブレーキペダル１０２が操作されたことを検出するブレーキセンサ１０４、パーキングブレーキレバー１０６が操作されたことを検出するＰＢブレーキセンサ１０８がそれぞれ設けられており、それらのスイッチ或いはセンサからは、４輪駆動モードを選択されたことを示す信号Ｓ４ＷＤ、左前輪２４の回転速度ＮFLを示す信号ＳＮFL、右前輪２６の回転速度ＮFRを示す信号ＳＮFR、左後輪３８の回転速度ＮRLを示す信号ＳＮRL、右後輪４０の回転速度ＮRRを示す信号ＳＮRR、前後加速度ＧX を示す信号ＳＧX 、左右（横）加速度ＧY を示す信号ＳＧY 、車両の舵角δを示す信号Ｓδ、スロットル開度θthを示す信号Ｓθ、エンジン１０の回転速度ＮE を示す信号ＳＮE 、シフト位置ＳＰを示す信号ＳＳＰ、ブレーキペダル１０２の操作を示す信号ＳＢＫ、パーキングブレーキレバー１０６の操作を示す信号ＳＰＢが、トルク配分制御用の電子制御装置１１０へ供給される。
【００１８】
上記前後Ｇセンサ９０および左右Ｇセンサ９２は、比較的大きな質量をもった部材とその部材に作用する力すなわち加速度を検出する圧電素子とを備えた圧電型や、比較的大きな質量をもった部材とその部材に加えられる加速度による変位を元位置に保つような平衡力を電磁力にて発生させる電磁コイルとを備えてその電磁コイルの駆動電流に基づいて加速度を検出するサーボ型などにより構成されている。
【００１９】
上記電子制御装置１１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより上記の入力信号を処理し、電磁クラッチ３０へ制御信号を出力するとともに、電磁クラッチ３０の作動中を示す作動表示灯１１２および電磁クラッチ３０の異常を示す異常表示灯１１４を表示させる。図４は、上記電子制御装置１１０の構成例を詳細に示すものである。エンジン制御および変速制御用電子制御装置１１５からは、スロットル開度θth、自動変速機１２のギヤ段、エンジン系のフェイルを表す信号とエンジン１０の回転速度に対応した周波数のエンジンパルス信号が電子制御装置１１０に供給される。電子制御装置１１０は、ＡＢＳ用制御装置１１６および４ＷＤ用制御装置１１７と、指令値ｔref を表す指令信号に応じて電磁クラッチ３０に制御電流を出力する駆動回路１１８とを備えている。
【００２０】
図５は、上記電子制御装置１０８の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、トルク配分クラッチ制御手段１２０は、たとえば発進時制御、旋回走行時制御、通常走行時制御、制動時制御など、車両の前輪および後輪のトルク配分を制御する複数種類の制御モードの中のいずれか１つを、車両状態に基づいて択一的に選択し、選択した制御モードにおいて予め設定された制御式に従って、電磁クラッチ３０の伝達トルク或いはその電磁クラッチ３０に供給すべき駆動電流に対応する大きさの指令値ｔref を表す制御信号ＳＣを出力すると共に、作動表示灯１１２を点灯させる。たとえば、４輪駆動選択スイッチ８０によって４輪駆動モードが選択されているとき、ブレーキセンサ１０４により主ブレーキの操作が検出されると制動時制御が選択される。また、たとえば図６に示す関係から車速Ｖと車両舵角δとで示される走行状態に基づいて発進時制御（図６の（１））、旋回走行時制御（図６の（２））、通常走行時制御（図６の（３））のいずれかが選択されるのである。
【００２１】
上記発進時制御では、車両状態に応じた最大のトラクションを得るために、前輪２４、２６と後輪３８、４０とに対する車両の重量配分に相当するトルク配分となるように電磁クラッチ３０が制御されたり、舵角δに応じて後輪３８、４０への伝達トルクを制限するように電磁クラッチ３０が制御される。また、上記旋回走行時制御では、特に路面摩擦係数が小さい圧雪路或いは凍結路における旋回走行中の操縦安定性を高めるために、たとえばアンダーステアとオーバーステアとの中間の中立ステアとなる目標ヨーレート（重心を通る鉛直線まわりの旋回角速度）に実際のヨーレートが追従するように、電磁クラッチ３０が制御される。また、上記通常走行時制御では、基本的には重量配分に対応したトルク配分となるように電磁クラッチ３０の入力側および出力側の回転速度差が発生すると伝達トルクが大きくなるようにされるが、直進走行などのような４輪駆動が不要なときには燃費を高めるために可及的に締結力を小さくするように、電磁クラッチ３０が制御される。また、上記制動時制御では、ＡＢＳ制御やＶＳＣ制御との制御干渉を回避するために、ブレーキペダル１０２が操作されると、直接的に電磁クラッチ３０の締結力が小さくされるように、或いはＡＢＳ制御が開始されるまでは電磁クラッチ３０が締結されてエンジンブレーキ力を４輪に分配させるが、ＡＢＳ制御が開始されると締結力が小さくされ、またＶＳＣ制御が開始されると解放されるように、電磁クラッチ３０が制御される。
【００２２】
入力トルク算出手段１２２は、エンジン１０のプロペラシャフト２８まわりの出力トルク（車両の駆動トルク）すなわち電磁クラッチ３０の入力トルクｔin（Ｎ・ｍ）を、たとえば図７に示す予め記憶された関係から実際のエンジン回転速度ＮE （ｒｐｍ）およびスロットル開度θth（％）或いは吸入空気量Ｑに基づいて逐次算出する。この入力トルク算出手段１２２では、好ましくは、予め設定された時間幅を有して時間経過とともに移動させられる移動区間内に得られた複数個の入力トルクｔinの平均値すなわち移動平均値として入力トルクｔinavが算出される。ここで、上記入力トルクｔinは、前輪２４、２６側へ配分されるトルクｔf と電磁クラッチ３０から後輪３８、４０側へ配分されるトルクｔr との和（ｔin＝ｔf ＋ｔr ）として定義される。上記後輪３８、４０側へ配分されるトルクｔr は電磁クラッチ３０の伝達トルクであり、定常状態では電磁クラッチ３０に対する指令値ｔref に対応している。
【００２３】
定常走行判定手段１６０は、左右輪の回転速度差〔（ＮFL＋ＮRL）／２〕−〔（ＮFR＋ＮRR）／２〕が所定の判断基準値以下であることに基づいて車両の直進走行を判定する左右輪回転速度差判定手段１６２と、各車輪の回転速度の変化率ΔＮFL、ΔＮRL、ΔＮFR、ΔＮRRが所定の判断基準値以下であることに基づいて車両の定速走行を判定する定速走行判定手段１６４と、エンジン１０の出力トルクすなわち入力トルクｔinが予め設定された判断基準範囲（ｔinmin ＜ｔin≦ｔinmax ）内であることに基づいて車両の平坦路走行を判定する平坦路走行判定手段１６６とを備え、車両の直進走行、定速走行、且つ平坦路走行であるときに定常走行であると判定する。上記定常走行判定手段１６０は、車両の直進走行、定速走行、且つ平坦路走行を判定するものであるから、平坦路直進定速走行判定手段として認識されることもできる。
【００２４】
上記平坦路走行判定手段１６６において用いられる判断基準値ｔinmin およびｔinmax は、車輪回転速度ＮFL、ＮRL、ＮFR、ＮRRから推定される車速Ｖが一定で勾配が小さな路面を走行するために必要なトルク範囲の下限値および上限値またはそれに余裕値を加味した値である。たとえば、加速度センサ９０および９２の出力信号の分解能を示すＬＳＢの値を変化させる前後方向の路面傾斜角度θを求め、その路面傾斜角度θの路面を登り走行するために必要なトルクが上記判断基準値の上限側の値ｔinmax として設定され、その路面傾斜角度θの路面を下り走行するために必要なトルクが上記判断基準値の下限側の値ｔinmin として設定される。上記平坦路走行判定手段１６６は、エンジン１０の出力トルクｔinが所定の範囲内であるか否かを判定するものであるため、原動機出力判定手段として認識されることができるし、実質的に車両前後方向の路面勾配を推定するものであるため、路面勾配推定手段として認識されることができる。
【００２５】
加速度補正手段１６８は、上記定常走行判定手段１６０により車両の定常走行状態であると判定された当初の状態（補正値変更区間開始時点）において前後Ｇセンサ９０および左右Ｇセンサ９２からの出力信号ＧX およびＧY をドリフト量ＧDXおよびＧDYとして読み込むドリフト量決定手段１７０と、上記定常走行状態において、前後Ｇセンサ９０および左右Ｇセンサ９２によりそれぞれ検出された加速度ＧX およびＧY から上記ドリフト量ＧDXおよびＧDYを緩やかに或いは徐々に取り除いて補正するためのなまし処理手段１７２とを有し、上記加速度ＧX およびＧY からドリフト量ＧDXおよびＧDYをそれぞれ取り除く補正を行い、補正後の加速度ＧX およびＧY を前記トルク配分クラッチ制御手段１２０へ供給する。
【００２６】
図８、図９、および図１０は、電子制御装置１１０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図８はトルク配分制御を選択するための選択ルーチン、図９は旋回走行時のトルク配分制御を行うための旋回走行時制御ルーチン、図１０は、上記旋回走行時のトルク配分制御に用いるために前後Ｇセンサ９０および左右Ｇセンサ９２により検出された前後加速度ＧX および横加速度ＧY を補正するために、割込などにより図９よりも充分に短い周期で繰り返し実行される加速度補正ルーチンをそれぞれ示している。
【００２７】
図８のステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、車速Ｖ、舵角δ、ブレーキセンサ１０４の出力信号などが読み込まれた後、Ｓ２において、ブレーキペダル１０２が操作されたか否かがブレーキセンサ１０４からの信号に基づいて判断される。このＳ２の判断が肯定された場合は、Ｓ３において制動時制御が選択され、本ルーチンが終了させられる。しかし、Ｓ２の判断が否定された場合は、Ｓ４において、図６に示す予め記憶された関係から車速Ｖ、舵角δに基づいて発進時制御、旋回走行時制御、通常走行時制御のいずれかが判定される。Ｓ４において発進時制御が判定された場合にはＳ５において発進時制御が選択され、Ｓ４において旋回走行時制御が判定された場合にはＳ６において旋回走行時制御が選択され、Ｓ４において通常走行時制御が判定された場合にはＳ７において通常走行時制御が選択される。
【００２８】
図９は、上記Ｓ６において選択された旋回走行時制御の作動を説明するためのステップである。ＳＨ１では、エンジントルク（入力トルク）ｔin、電磁クラッチ３０の入出力回転速度差すなわち差動回転速度ΔＮ（プロペラシャフト２８の回転速度−ドライブピニオン４４の回転速度）、舵角δ、補正後の前後加速度ＧX および横加速度ＧY 、ヨーレートｒ、前輪横すべり角βf 、後輪横すべり角βr 、路面摩擦係数μが読み込まれ、或いは算出される。
【００２９】
次いで、目標スタビリティファクタ決定手段に対応するＳＨ２では、たとえば図１１および図１２に示す予め記憶された関係から前後加速度ＧX および横加速度ＧY に基づいて目標スタビリティファクタＫh が決定される。この目標スタビリティファクタＫh は、前後加速度ＧX および合成加速度ＧXY〔＝√（ＧX 2 ＋ＧY 2 〕の函数〔Ｋh ＝ｆ（ＧX ，ＧXY）〕であって、それが正（Ｋh ＞０）であるときにアンダーステア特性を示し、それが零（Ｋh ＝０）であるときにニュートラルステア特性を示し、それが負（Ｋh ＜０）であるときにオーバステア特性を示すものである。また、上記図１１および図１２に示す関係は、加速度に応じた理想的なステアリング特性を示すものであって、たとえば低μ路において加速或いは減速に応じた安定した旋回が行えるように予め実験的に求められたものである。
【００３０】
上記図１１の上記前後加速度ＧX と目標スタビリティファクタＫh との関係では、前後加速度ＧX の増加に伴って目標スタビリティファクタＫh も加速的に増加（目標ヨーレートｒ°が減少）するものであり、自然な車両挙動が実現されるように定められている。この目標スタビリティファクタＫh は、電磁クラッチ３０の直結状態（全輪駆動状態）の実スタビリティファクタと電磁クラッチ３０の解放状態（前輪駆動状態）の実スタビリティファクタとの間の領域内に存在している。また、上記合成加速度ＧXYは路面摩擦力（摩擦係数μ×荷重Ｗ）を越えることができない（μ≧ＧXY）ので、合成加速度ＧXYは路面摩擦係数μの下限値を示している。図１２の合成加速度ＧXYと目標スタビリティファクタＫh との関係では、合成加速度ＧXYの増加に対して目標スタビリティファクタＫh が単調減少（目標ヨーレートｒ°を増加）することで低μ路での目標ヨーレートｒ°を低下させ、安定した旋回走行ができるようになっている。
【００３１】
目標スタビリティファクタなまし処理手段に対応するＳＨ３では、上記ＳＨ２において逐次求められた目標スタビリティファクタＫh を緩やかに変化させるためのなまし処理としてローパスフィルタ処理が実行される。このローパスフィルタ処理では、その時定数が前記電磁クラッチ３０の応答の時定数すなわち指令値ｔref の立上がりから実際の伝達トルクｔr の立上がりまでの時間よりも充分に大きい値となるように設定されている。これにより、目標スタビリティファクタＫh の変動がトルク応答性よりも激しい場合にも制御が追いつかず不安定な挙動となることが好適に防止されている。なお、上記ローパスフィルタ処理の時定数は、０．２乃至０．３秒程度の値であって、入力信号からノイズ除去するためのローパスフィルタ処理の時定数に比較して桁違いに大きい値とされている。
【００３２】
目標ヨーレート決定手段に対応するＳＨ４では、予め記憶された数式１から実際の目標スタビリティファクタＫh 、車速Ｖ、舵角δ、ステアリングホイール９３と前輪２４、２６との間のギヤ比Ｒst、ホイールベースＬに基づいて目標ヨーレートｒ°を算出する。この数式１は、図１３の車両２輪モデルにおける、加減速のない一定速度で車両が旋回する場合の定常円旋回の式である。続いてＳＨ５では、目標ヨーレートｒ°と実際のヨーレート（車体の重心を通る鉛直線まわりの回転角速度）ｒとの偏差ｅ〔＝（ｒ°−ｒ）sign（ｒ）〕が算出される。このsign（ｒ）は、ｒが正（＞０）であるときに１となり、ｒが零であるときに０となり、ｒが負（＜０）であるときに１となる。図１４は、上記偏差ｅと車両の旋回挙動との関係を示している。
【００３３】
［数１］
ｒ°＝Ｖ・δ／（Ｋh ・Ｖ2 ＋１）Ｒst・Ｌ    ・・・(1) 
【００３４】
次いで、ＳＨ６では、数式２に示す予め記憶された旋回走行時トルク配分制御の制御式の各制御ゲインＧO 、Ｇtin 、ＧP 、ＧI 、ＧD 、ＧS が決定される。これら制御ゲインＧO 、Ｇtin 、ＧP 、ＧI 、ＧD 、ＧS は、一定値でもよいので、このような場合には予め記憶された値が読み出されるが、より好ましくは、数式３乃至８から算出されるようにしてもよい。ＳＨ７では、目標ヨーレートｒ°に実際のヨーレートｒを追従させるための数式２の制御式から、上記偏差ｅおよびゲインＧO 、Ｇtin 、ＧP 、ＧI 、ＧD 、ＧS に基づいて、電磁クラッチ３０に対する制御値すなわち電磁クラッチ３０に対して伝達トルクを指令する指令値ｔref が逐次算出される。
【００３５】
［数２］
ｔref ＝ｔr sign（ｔin）＝ＧO ＋Ｇtin ｜ｔin｜＋ＧP ｅ
＋ＧI ∫ｅdt＋ＧD de/dt ＋ＧS σ/(｜σ｜＋ε）・・・(2) 
【００３６】
［数３］
ＧO ≡−Ｋ1 ／Ｋ3   ・・・(3) 
【００３７】
［数４］
Ｇtin ≡Ｋ2 ／Ｋ3   ・・・(4) 
【００３８】
［数５］
ＧP ≡〔１＋λ3 （λ1 ＋λ2 ）〕／λ2 Ｋ3 sign（ｒ）  ・・・(5) 
【００３９】
［数６］
ＧI ≡λ3 ／λ2 Ｋ3 sign（ｒ）  ・・・(6) 
【００４０】
［数７］
ＧD ≡λ1 ／λ2 Ｋ3 sign（ｒ）  ・・・(7) 
【００４１】
［数８］
ＧS ≡λ4 ／λ2 Ｋ3 sign（ｒ）  ・・・(8) 
【００４２】
次いでＳＨ８では、指令値ｔref の範囲を制限して過剰なトルク伝達や過剰なスリップを回避するための最大トルクｔmax および最小トルクｔmin が、予め記憶された関係から入力トルクｔinおよび電磁クラッチ３０の差動回転速度ΔＮに基づいて算出される。上記の関係においては、たとえば図１５および図１６の変化傾向を示す図のように、入力トルクｔinの絶対値或いは差動回転速度ΔＮの絶対値が増加する程、最大トルクｔmax および最小トルクｔmin が増加するように決定されている。ＳＨ９では、ＳＨ７で求められた指令値ｔref が上記ＳＨ８で求められた最大トルクｔmax および最小トルクｔmin に制限される。そして、ＳＨ１０において、たとえば図３に示す予め記憶された関係から指令値ｔref が電磁クラッチ３０の駆動電流を示す信号に変換された後、ＳＨ１１においてその信号が駆動回路１１８へ出力される。
【００４３】
図１０は前記加速度補正手段１６８に対応する加速度補正ルーチンであり、そのＳＩ１では、前後Ｇセンサ９０および左右Ｇセンサ９２により検出された前後加速度ＧX および横加速度ＧY 、各車輪の回転速度ＮFL、ＮFR、ＮRL、ＮRR、エンジン１０の出力トルクｔinが読み込まれて記憶される。次いで、前記定常走行判定手段１６０に対応するＳＩ２において車両の定常走行状態すなわち補正値変更区間であるか否かが車両の直進走行、定速走行、且つ平坦路走行であることに基づいて判定される。すなわち、左右輪の回転速度差〔（ＮFL＋ＮRL）／２〕−〔（ＮFR＋ＮRR）／２〕が各車輪回転速度ＮFL、ＮRL、ＮFR、ＮRRから算出されるとともにその左右輪の回転速度差〔（ＮFL＋ＮRL）／２〕−〔（ＮFR＋ＮRR）／２〕が所定の判断基準値以下であるか否かが判断され（左右輪回転速度差判定手段１６２に対応）、各車輪の回転速度の変化率ΔＮFL、ΔＮRL、ΔＮFR、ΔＮRRが各車輪回転速度ＮFL、ＮRL、ＮFR、ＮRRから算出されるとともにその各車輪の回転速度の変化率ΔＮFL、ΔＮRL、ΔＮFR、ΔＮRRが所定の判断基準値以下であるか否かが判断され（定速走行判定手段１６４に対応）、エンジン１０の出力トルクｔinが予め設定された判断基準範囲（ｔinmin ＜ｔin≦ｔinmax ）内であるか否かが判断され（平坦路走行判定手段１６６に対応）、それらの判断がすべて肯定されるときに車両の定常走行であると判定されるのである。このＳＩ２の判断が肯定される補正値変更区間では、直進走行、定速走行、且つ平坦地走行であることから、前後Ｇセンサ９０および左右Ｇセンサ９２からの出力は本来零であるはずであるので、加速度出力があればそれが真の加速度値からのずれであるオフセット値であり、このオフセット値は、ドリフト量或いはドリフト誤差とも称される。これにより、上記ＳＩ１およびＳＩ２は、ドリフト量決定手段１７０に対応している。
【００４４】
上記ＳＩ２の判断が肯定された場合は補正値変更区間が開始された状態であるから、そのときに記憶されている前後Ｇセンサ９０および左右Ｇセンサ９２からの出力値ＧX およびＧY （以下、単にＧｏとする）がドリフト量ＧDXおよびＧDY（以下、単にＧD とする）として確定される。次いで、ＳＩ３において、ＳＩ２の判断が肯定されたときの前後Ｇセンサ９０および左右Ｇセンサ９２からの出力であるドリフト量ＧD から、上記補正値変更区間で増加させられるがその区間でないときには一定値に保持される補正値ostgを差し引くことにより、上記補正値変更区間内において緩やかに零に向かって変化させられる過渡値ｇf の初期値ｇost （＝ＧD −ostg）が算出される。図１７のｔ1 時点はこの状態を示している。当初は、補正値ostgが未だ算出されていないことから零値であるので、その初期値ｇost はドリフト量ＧD と等しい。続くＳＩ４では、過渡値ｇf を初期値ｇost から零に向かって緩やかに変化させるための処理、たとえばハイパスフィルタ処理が数式９に従って実行される。数式９において、KHP1は、ハイパスフィルタのカットオフ周波数ｆ（Hz）とロジック演算周期のタイムステップΔとの函数〔KHP1＝（２πｆΔ＋１）／２πｆ〕であり、KHP2も、ハイパスフィルタのカットオフ周波数ｆとタイムステップΔとの函数｛KHP2＝（１／２πｆ）〔１−１／（２πｆΔ＋１）〕（１／Δ）｝である。上記ハイパスフィルタのカットオフ周波数ｆを小さくするほど、フィルタ処理値である過渡値ｇf の時間的変化率は小さくなり、急激なドリフト除去が行われなくなる。
【００４５】
［数９］
ｇf ＝KHP1・ｇf ＋KHP2・ｇost   ・・・(9) 
【００４６】
そして、ＳＩ５では、上記ＳＩ４のハイパスフィルタ処理により減少させられた過渡値ｇf が補正後の加速度値Ｇc （＝ＧX ，ＧY ）とされる。また、続くＳＩ６では、補正値変更区間でないときに補正に用いられる仮補正値ostgO 〔＝（Ｇｏ−Ｇc ）〕が、ＳＩ１にて前後Ｇセンサ９０および左右Ｇセンサ９２からそれぞれ読み込んだ加速度値ＧX およびＧY から上記過渡値ｇf すなわち補正値変更区間内で逐次算出される補正後の加速度値Ｇc を差し引くことにより算出される。上記補正値変更区間内では、上記ステップが繰り返し実行されると、上記補正後の加速度値Ｇc が緩やかに減少させられる一方で、上記仮補正値ostgO が緩やかに増加させられる。図１７のＡ1 は上記補正値変更区間を示している。本実施例では、上記ＳＩ４乃至ＳＩ６が前記なまし処理手段１７２に対応している。
【００４７】
車両の操舵操作、加速或いは減速操作、路面傾斜などに関連して前記ＳＩ２の判断が否定されて非補正値変更区間となると、ＳＩ７において、上記仮補正値ostgO が一定の補正値ostgとして決定される。続く、ＳＩ８においては、補正後の加速度値Ｇc （＝Ｇｏ−ostg）が、前後Ｇセンサ９０および左右Ｇセンサ９２からそれぞれ読み込んだ加速度値Ｇｏから上記補正値ostgを差し引くことにより補正される。図１７のｔ2 時点はこの状態を示している。
【００４８】
前記ＳＩ２の判断が再び肯定されて再びＳＩ３以下が前述の説明と同様に実行されることにより、図１７のＡ2 に示す補正値変更区間が開始され、そこで過渡値ｇf すなわち補正値変更区間内で逐次算出される補正後の加速度値Ｇc が再び零に向かって緩やかに変化させられる。図１７のｔ3 時点はその開始状態を示している。本実施例では、この補正値変更区間Ａ2 内で上記の過渡値ｇf すなわち補正後の加速度値Ｇc が零に到達するので、図１７のｔ4 時点以後の非補正値変更区間では、補正値変更区間Ａ1 開始当初（図１７のｔ1 時点）の前後Ｇセンサ９０および左右Ｇセンサ９２からの出力値であるドリフト量と同じ大きさの補正値ostgを、前後Ｇセンサ９０および左右Ｇセンサ９２から逐次読み込まれる補正前の加速度値Ｇｏ（＝ＧX ，ＧY ）から差し引くことにより逐次補正され、補正後の加速度ＧX およびＧY が前後加速度および横加速度として前述のＳＨ１において読み込まれる。
【００４９】
上述のように、本実施例によれば、加速度補正手段１６８（ＳＩ１乃至ＳＩ８）において、原動機出力判定手段（ＳＩ２）によりエンジン１０の出力が所定の範囲内であると判定されたときの前記加速度センサ９０、９２の出力に基づいて、その加速度センサ９０、９２の出力が補正される。或いは、路面勾配推定手段（ＳＩ２）により推定された前後方向の路面勾配θに基づいて加速度センサ９０、９２の出力が補正される。また、平坦路直進定速走行判定手段（ＳＩ２）により前記車両の平坦路直進定速走行が判定されたときの加速度センサ９０、９２の出力に基づいてその加速度センサ９０、９２の出力が補正される。このため、車両の左右輪回転速度差が所定値内を直進走行としてそのときの加速度センサ９０、９２の出力値をドリフト誤差とする従来の補正装置に比較して、加速度センサからの加速度値に対して正確に補正が行われる利点がある。
【００５０】
また、本実施例によれば、加速度補正手段１６８は、車両の直進走行、車両の定速走行、および前後方向の傾斜のない平坦路走行であると判定されたときの加速度センサ９０、９２の出力値をドリフト量として決定するドリフト量決定手段１７０（ＳＩ１、ＳＩ２）と、それ以後においてその加速度センサ９０、９２の出力値からドリフト量ＧD を緩やかに除去するなまし処理手段１７２（ＳＩ３乃至ＳＩ５）を含むものである。このため、加速度センサ９０、９２の出力値からドリフト量が急激に除去されて補正後の加速度の値が一挙に変化することに起因する不都合、すなわちその補正後の加速度を用いた車両制御たとえば旋回中の目標ヨーレートを横加速度を用いて算出し実際のヨーレートをそれに追従させるような旋回走行時のトルク配分制御の安定性が損なわれることが好適に解消される。因みに、その旋回走行時のトルク配分制御において加速度が速やかに補正されると、目標ヨーレートの急変に関連して車両の操縦安定性が低下するおそれがあったのである。
【００５１】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００５２】
図１８は、本発明の他の実施例における電子制御装置１１０の制御作動の要部を示すフローチャートであって前記加速度補正手段１６８に対応している。図１８のＳＪ１では、前述のＳＩ１と同様に、前後Ｇセンサ９０および左右Ｇセンサ９２により検出された前後加速度ＧX および横加速度ＧY 、各車輪の回転速度ＮFL、ＮFR、ＮRL、ＮRR、エンジン１０の出力トルクｔinが読み込まれ且つ記憶される。次いで、前記定常走行判定手段１６０に対応するＳＪ２において、前述のＳＩ２と同様に、車両の定常走行状態すなわち補正値変更区間であるか否かが車両の直進走行、定速走行、且つ平坦路走行であることに基づいて判定される。このＳＪ２の判断が肯定される補正値変更区間では、直進走行、定速走行、且つ平坦地走行であることから、前後Ｇセンサ９０および左右Ｇセンサ９２からの出力は本来零であるはずであるので、加速度出力があればそれが真の加速度値からのずれであるオフセット値であり、このオフセット値は、ドリフト量或いはドリフト誤差とも称される。これにより、上記ＳＪ１およびＳＪ２は、ドリフト量決定手段１７０に対応している。
【００５３】
上記ＳＪ２の判断が肯定されるとＳＪ１において記憶された前後Ｇセンサ９０および左右Ｇセンサ９２により検出された前後加速度ＧX および横加速度ＧY がドリフト量ＧD としてそれぞれ確定され、ＳＪ３において、補正値ostgを零からドリフト量ＧD に向かって緩やかに変化させるための処理、たとえばローパスフィルタ処理が数式１０に従って実行される。数式１０において、KLP1は、ローパスフィルタのカットオフ周波数ｆ（Hz）とロジック演算周期のタイムステップΔとの函数〔KLP1＝１／（２πｆΔ＋１）〕であり、KLP2も、ローパスフィルタのカットオフ周波数ｆとタイムステップΔとの函数｛KLP2＝〔１−１／（２πｆΔ＋１）〕｝である。上記ローパスフィルタのカットオフ周波数ｆを小さくするほど、フィルタ処理値である補正量ostgの時間的変化率は小さくなり、急激なドリフト除去が行われなくなる。
【００５４】
［数１０］
ostg＝KLP1・ostg＋KLP2・ＧD   ・・・(10)
【００５５】
次いで、ＳＪ４では、補正後の加速度値ＧC が、前記ドリフト量ＧD から上記補正量ostgを差し引くことにより算出される。このため、補正量変更区間内において補正量ostgが逐次増加させられることにより、補正後の加速度値ＧC が逐次緩やかに減少させられる。この変化中の補正後の加速度値ＧC は、前記旋回走行時のトルク配分制御に用いられる。本実施例では、上記ＳＪ３乃至ＳＪ４が前記なまし処理手段１７２に対応している。
【００５６】
車両の直進走行、定速走行、平坦地走行のいずれか１つの条件が該当しなくなって前記ＳＪ２の判断が否定されると、ＳＪ５において、ＳＪ１で記憶された加速度値Ｇｏから上記補正値ostgが差し引かれることにより、補正後の加速度ＧC が得られ、この補正後の加速度ＧC も前記旋回走行時のトルク配分制御に用いられる。
【００５７】
上述のように、本実施例によれば、加速度補正手段１６８（ＳＪ１乃至ＳＪ５）において、原動機出力判定手段（ＳＪ２）によりエンジン１０の出力が所定の範囲内であると判定されたときの前記加速度センサ９０、９２の出力に基づいて、その加速度センサ９０、９２の出力が補正される。或いは、路面勾配推定手段（ＳＪ２）により推定された前後方向の路面勾配θに基づいて加速度センサ９０、９２の出力が補正される。また、平坦路直進定速走行判定手段（ＳＪ２）により前記車両の平坦路直進定速走行が判定されたときの加速度センサ９０、９２の出力に基づいてその加速度センサ９０、９２の出力が補正される。このため、車両の左右輪回転速度差が所定値内を直進走行としてそのときの加速度センサ９０、９２の出力値をドリフト誤差とする従来の補正装置に比較して、加速度センサからの加速度値に対して正確に補正が行われる利点がある。
【００５８】
また、本実施例によれば、加速度補正手段１６８は、車両の直進走行、車両の定速走行、および前後方向の傾斜のない平坦路走行であると判定されたときの加速度センサ９０、９２の出力値をドリフト量として決定するドリフト量決定手段１７０（ＳＪ１、ＳＪ２）と、それ以後においてその加速度センサ９０、９２の出力値からドリフト量ＧD を緩やかに除去するなまし処理手段１７２（ＳＪ３、ＳＪ４）を含むものである。このため、加速度センサ９０、９２の出力値からドリフト量が急激に除去されて補正後の加速度の値が一挙に変化することに起因する不都合、すなわちその補正後の加速度を用いた車両制御たとえば旋回中の目標ヨーレートを横加速度を用いて算出し実際のヨーレートをそれに追従させるような旋回走行時のトルク配分制御の安定性が損なわれることが好適に解消される。
【００５９】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６０】
たとえば、前述の図１０および図１８の実施例では、前後Ｇセンサ９０および左右Ｇセンサ９２により検出される前後加速度ＧX および横加速度ＧY に含まれるドリフト量ＧD を緩やかに除去するためのなまし処理手段１７２には、ハイパスフィルタ処理およびローパスフィルタ処理が採用されていたが、一次或いは二次函数や対数函数を用いた他の公知の信号処理が用いられても差し支えない。
【００６１】
また、前述の図１０および図１８の実施例において、なまし処理手段１７２は、車両の直進走行、定速走行、且つ平坦地走行中（補正値変更区間内）においてのみ補正値ostgすなわち除去すべきドリフト量を変化させていたが、一旦ドリフト量が決定された後は、補正値変更区間外であっても変化させられても差し支えない。
【００６２】
また、前述の定常走行判定手段１６０は、車両の直進走行、定速走行、且つ平坦地走行に基づいて車両の定常走行を判定するものであったが、その判定条件には、舵角δが所定値内であること、補正開始条件すなわち上記定常走行条件を満足することが、予め設定された所定回数満足されること、上記定常走行条件が満足されたときの前後Ｇセンサ９０および左右Ｇセンサ９２により検出される前後加速度ＧX および横加速度ＧY が予め設定された値以下であることなどの条件が加えられてもよい。このようにすれば、加速度値の補正に関して一層の信頼性が得られる。
【００６３】
また、前述の実施例では、前後Ｇセンサ９０および左右Ｇセンサ９２により検出される前後加速度ＧX および横加速度ＧY が補正されていたが、必要に応じていずれか一方のみが補正されてもよい。また、補正の対象となる加速度センサは、必ずしも車両の前後方向或いは左右方向の加速度を検出するものでなくてもよく、要するにＸＹ平面内において加速度を検出するものであれば一応の効果が得られるのである。
【００６４】
また、前述の実施例において、前後Ｇセンサ９０および左右Ｇセンサ９２により検出される前後加速度ＧX および横加速度ＧY は、好適には、所定の移動区間内の平均値が検出値として用いられる。このようにすれば、検出値の変動が比較的激しい場合でも、その変動の影響を低くできる利点がある。
【００６５】
また、前述の実施例の電磁クラッチ３０は、プロペラシャフト２８と後部差動歯車装置３２との間に設けられるものであったが、所謂センターデフの差動を制限するためにそれに並列に設けられた差動制限クラッチ、トランスファと前部差動歯車装置との間に設けられたクラッチ、プロペラシャフト２８とそれに連結された差動歯車装置の出力側の１対の車軸との３軸のうちの何れかの２軸間に設けられたクラッチなどであってもよい。要するに、原動機から複数の車輪へそれぞれ伝達されるトルクの割合を調節する電磁式、油圧式などのトルク配分クラッチであればよいのである。
【００６６】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の一実施例の加速度センサの出力補正装置を備えた車両の動力伝達経路を説明する図である。
【図２】前輪および後輪のトルク配分を行うために、図１の動力伝達経路に設けられた電磁クラッチの構成を説明する断面図である。
【図３】図２の電磁クラッチのクラッチ特性を説明する特性図である。
【図４】図１の電子制御装置の構成例を詳細に説明する図である。
【図５】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図５のトルク配分クラッチ制御手段において複数種類の制御モードを切り換えるために予め記憶された関係を示す図である。
【図７】図５の入力トルク算出手段において入力トルクを算出するために予め記憶された関係を示す図である。
【図８】図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであって、制御モード選択ルーチンを示す図である。
【図９】図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであって、旋回走行時のトルク配分クラッチ伝達トルク補正ルーチンを示す図である。
【図１０】図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであって、加速度センサの出力補正ルーチンを説明する図である。
【図１１】図９において目標スタビリティファクタＫh を前後加速度ＧX に基づいて決定するために予め記憶された関係を説明する図である。
【図１２】図９において目標スタビリティファクタＫh を合成加速度ＧXYに基づいて決定するために予め記憶された関係を説明する図である。
【図１３】図９の制御において用いられる数式１の定常円旋回を説明する車両２輪モデルを示す図である。
【図１４】図９の制御において、目標ヨーレートｒ°と実際のヨーレートｒとの偏差ｅと車両の旋回挙動との関係を説明する図である。
【図１５】図９の制御において、指令値ｔref の範囲を制限する最大トルクｔmax および最小トルクｔmin を決定するために用いられる関係であって入力トルクｔinと最大トルクｔmax および最小トルクｔmin との関係を示す図である。
【図１６】図９の制御において、指令値ｔref の範囲を制限する最大トルクｔmax および最小トルクｔmin を決定するために用いられる関係であって電磁クラッチ３０の差動回転速度ΔＮと最大トルクｔmax および最小トルクｔmin との関係を示す図である。
【図１７】図１０の制御において、加速度センサからの出力値に含まれるドリフト量を緩やかに減少させる補正作動を説明するタイムチャートである。
【図１８】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図１０に相当する図である。
【符号の説明】
【００６８】
９０：前後Ｇセンサ（加速度センサ）
９２：左右Ｇセンサ（加速度センサ）
１２０：トルク配分クラッチ制御手段
１６０：定常走行判定手段（平坦路直進定速走行判定手段）
１６６：平坦路判定手段（原動機出力判定手段、路面勾配推定手段）
１６８：加速度補正手段
１７０：ドリフト量決定手段
１７２：なまし処理手段
【図１】
2006250948.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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