(57)【要約】【課題】運転者の制動操作により自動ブレーキから制動操作応答制御に切り替わった後、ペダルの釈放で目標減速度をドライバ基準値へ復帰させる時の違和感をなくす。【解決手段】t1の制動操作により自動ブレーキから通常ブレーキに切り替わり、ブレーキペダル踏み戻し瞬時t3以後に目標減速度αdemをドライバ基準目標減速度αbaseへ戻すに際し、ペダルの踏み戻しによる制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下速度が遅いときはgで示すようにゆっくりとこれを行わせ、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下速度が速いときはhで示すごとく速やかにこれを行わせる。これにより、ペダルの踏み戻しで目標減速度αdemをドライバ基準目標減速度αbaseへ戻すに際してこれを、車両減速度が運転者の予期した通りのものとなるような態様で行わせることができ、予期したとは異なる減速度が発生する違和感を緩和、若しくは解消することができる。【選択図】図１３
2006111075.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の制動操作とは切り離して車輪を自動的に制動し、自動ブレーキ用目標減速度を実現する自動ブレーキ手段と、
基本的には運転者の制動操作に応じたドライバ基準目標減速度を実現するよう車輪を制動するが、自動ブレーキ手段による制動中に運転者の制動操作があった時は、該制動操作の直前における自動ブレーキ用目標減速度に、制動操作量の増加に応じた目標減速度補正量を加算して得られる最終目標減速度が実現されるよう車輪を制動し、制動操作量の低下があった後は該最終目標減速度を前記ドライバ基準目標減速度に向け低下させつつこの最終目標減速度が実現されるよう車輪を制動する制動操作応答ブレーキ手段とを具えた車両の制動力制御装置において、
前記制動操作量の低下後における最終目標減速度のドライバ基準目標減速度への低下を、制動操作量の低下速度が速いほど制動操作量の低下に対する最終目標減速度の低下率が大きくなるような態様で行わせる踏み戻し時最終目標減速度変化率補正手段を設けたことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制動力制御装置において、
前記踏み戻し時最終目標減速度変化率補正手段は、前記自動ブレーキ手段による制動中に運転者が制動操作を開始した直前における自動ブレーキ用目標減速度と、該制動操作後に制動操作量を低下させた直前における前記目標減速度補正量との間の減速度比率に応じ、この減速度比率が小さい領域では制動操作量の低下に対する最終目標減速度の低下率を小さくし、減速度比率が大きい領域では制動操作量の低下に対する最終目標減速度の低下率を大きくするものであることを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の制動力制御装置において、
前記踏み戻し時最終目標減速度変化率補正手段は、車両の旋回半径が小さいほど制動操作量の低下に対する最終目標減速度の低下率を小さくするものであることを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか1項に記載の車両の制動力制御装置において、
前記踏み戻し時最終目標減速度変化率補正手段は、制動操作量が0に低下するよりも前に最終目標減速度がドライバ基準目標減速度に戻るよう、制動操作量の低下に対する最終目標減速度の低下率を決定するものであることを特徴とする車両の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車間距離制御や車速制御などのための自動ブレーキ中に運転者がブレーキペダルの踏み込みにより制動操作を行った時の制動力制御、特に、かかる制動操作後に運転者がブレーキペダルを踏み戻した時に制動力を好適に制御するようにした車両の制動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動力制御装置としては、例えばブレーキペダルによる制動操作状態からドライバ基準目標減速度を求め、実減速度がこのドライバ基準目標減速度に一致するよう車両の制動力を制御する制動操作応答式の装置が知られている。
一方、車両の制動力制御装置としては、上記の制動操作応答式ブレーキ装置と制動システムを共用するが、車間距離制御や車速制御のため運転者による制動操作とは切り離して車輪を自動的に制動し、自動ブレーキ用目標減速度を実現するようにした自動ブレーキ装置がある。
【０００３】
ところで、自動ブレーキ中に運転者がブレーキペダルを踏み込んだ時は、自動ブレーキ用目標減速度を実現する制動力制御から、ドライバ基準目標減速度を実現する制動力制御に切り替える必要がある。
この際、目標減速度を一旦リセットしたのでは、上記の切り替え直後から車両減速度を増大させることができず、減速度の不連続による違和感がある。
【０００４】
そこで従来、例えば特許文献1に記載のごとく、自動ブレーキによる制動中に運転者の制動操作があった時は、制動操作直前の自動ブレーキ用目標減速度に、制動操作量の増加に応じた目標減速度補正量を加算して得られる最終目標減速度を求め、これが実現されるよう車輪を制動し、その後に制動操作量の低下があった時は最終目標減速度をドライバ基準目標減速度に向け低下させつつこの最終目標減速度が実現されるよう車輪を制動する車両の制動力制御装置が提案されている。
【０００５】
かかる制動力制御によれば、自動ブレーキから制動操作応答ブレーキへの切り替え時に最終目標減速度を決定するに際し、制動操作直前の自動ブレーキ用目標減速度に、制動操作量の増加に応じた目標減速度補正量を加算して求めるから、上記の切り替え直後から車両減速度を増加させ得てこれが不連続なる違和感を回避することができると共に、運転者の制動操作を速やかに車両減速度に反映させることができて、制動性能の向上を実現し得る。
【特許文献１】特開２００４−１６１１７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし上記従来の制動力制御にあっては、上記制動操作の後にブレーキペダルを踏み戻して制動操作量を低下させたことで最終目標減速度をドライバ基準目標減速度に向け低下させるに際し、最終目標減速度を制動操作とは関係なく一定の時間変化勾配でドライバ基準目標減速度に低下させるため、以下に説明する問題を生ずる。
【０００７】
図９は、運転者による制動操作が行われた直前における自動ブレーキ用目標減速度がA点におけるようなものである場合において、運転者による制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の増加に応じ最終目標減速度αdemがaで示すように増大してB点相当値に至ったところで、ドライバ基準目標減速度αbaseがbのようなものとなるよう運転者がブレーキペダルの釈放により制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）をC点で0になるよう低下させた時の最終目標減速度αdemの変化状況を示す。
【０００８】
運転者がブレーキペダルの釈放により制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）を低下させた時、最終目標減速度αdemはB点相当値からドライバ基準目標減速度αbaseへと低下されるが、従来は前記したとおり最終目標減速度αdemを一定の時間変化勾配で低下させるため、最終目標減速度αdemが制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）との間に相関関係を持たず、ブレーキペダルの釈放の仕方に応じ制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）に対しdで示す関係を持って低下したり、eで示す関係を持って低下し、運転者が予期したとは異なる違和感のある車両減速度になる懸念がある。
【０００９】
例えば、図９と同じ条件で運転者がブレーキペダルを僅かに（ゆっくり）踏み戻した場合、これによる制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下が僅か（ゆっくり）であるにもかかわらず、車両減速度が大きく（急速に）低下して運転者の予期したとは異なる減速度変化が発生し、運転者に違和感を与える虞があった。
また、逆に運転者がブレーキペダルを大きく（急速に）踏み戻した場合、これによる制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下が急速であるにもかかわらず、車両減速度の低下が僅か（ゆっくり）であって、この場合も運転者の予期したとは異なる減速度変化が発生し、運転者に違和感を与える虞があった。
【００１０】
本発明は、上記の問題が、ブレーキペダルの踏み戻し開始時以後の最終目標減速度を制動操作と関連させることなく、ドライバ基準目標減速度と一致するまで一定の時間変化勾配で低下させることに起因するとの事実認識に基づき、
当該最終目標減速度のドライバ基準目標減速度への低下を制動操作との関連において行わせるようになすことで、踏み戻し時に運転者が制動操作で予期したとは異なる違和感のある車両減速度が発生するという問題を解消可能にした車両の制動力制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的のため本発明による車両の制動力制御装置は、請求項１に記載のごとく以下のように構成する。
先ず前提となる制動力制御装置を説明するに、これは、
運転者の制動操作とは切り離して車輪を自動的に制動し、自動ブレーキ用目標減速度を実現する自動ブレーキ手段と、
基本的には運転者の制動操作に応じたドライバ基準目標減速度を実現するよう車輪を制動するが、自動ブレーキ手段による制動中に運転者の制動操作があった時は、該制動操作の直前における自動ブレーキ用目標減速度に、制動操作量の増加に応じた目標減速度補正量を加算して得られる最終目標減速度が実現されるよう車輪を制動し、制動操作量の低下があった後は該最終目標減速度を前記ドライバ基準目標減速度に向け低下させつつこの最終目標減速度が実現されるよう車輪を制動する制動操作応答ブレーキ手段とを具えたものである。
本発明は、かかる車両の制動力制御装置において、
前記制動操作量の低下後における最終目標減速度のドライバ基準目標減速度への低下を、制動操作量の低下速度が速いほど制動操作量の低下に対する最終目標減速度の低下率が大きくなるような態様で行わせる踏み戻し時最終目標減速度変化率補正手段を設けた構成に特徴づけられる。
【発明の効果】
【００１２】
かかる本発明の制動力制御装置においては、自動ブレーキ手段による制動中に運転者の制動操作があったのに呼応して増大されていた最終目標減速度を、制動操作量の低下があったことでドライバ基準目標減速度へ向けて低下させるに際し、当該最終目標減速度のドライバ基準目標減速度への低下を、制動操作量の低下速度が速いほど制動操作量の低下に対する最終目標減速度の低下率が大きくなるような態様で行わせるため、
制動操作量の低下があったことで最終目標減速度をドライバ基準目標減速度へ向けて低下させる時、制動操作量の低下速度が速いほど最終目標減速度も急速に低下することとなり、運転者による制動操作量の低下時に予期した通りの車両減速度を発生させることができ、予期したとは異なる車両減速度が発生する違和感を解消、若しくは緩和することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のー実施例になる制動力制御装置を具えた、車両の液圧ブレーキ装置を示すものである。
この液圧ブレーキ装置は、車輪1（図では１個のみを示す）に関連して設けられたホイールシリンダ2への液圧供給により制動力を発生するもので、自動ブレーキ手段および制動操作応答ブレーキ手段に兼用し、具体的には以下のような構成とする。
【００１４】
3は、運転者が希望する車両の制動力に応じて踏み込むブレーキペダルで、該ブレーキペダル3の踏力が油圧ブースタ4により倍力され、倍力された力でマスターシリンダ5の図示せざるピストンカップが押し込まれることによりマスターシリンダ5はブレーキペダル3の踏力に応じたマスターシリンダ液圧Pmcをブレーキ液圧配管6に出力するものとする。
なお、ブレーキ液圧配管6を図１では、１個の車輪１に設けたホイールシリンダ2のみに接続しているが、図示せざる他の３輪に係わるホイールシリンダにも同様に接続することは言うまでもない。
【００１５】
油圧ブースタ4およびマスターシリンダ5は共通なリザーバ7内のブレーキ液を作動媒体とする。
油圧ブースタ4はポンプ8を具え、このポンプ8はリザーバ7から吸入して吐出したブレーキ液をアキュムレータ9内に蓄圧し、アキュムレータ内圧を圧力スイッチ10によりシーケンス制御する。
油圧ブースタ4は、アキュムレータ9内の圧力を圧力源としてブレーキペダル3の踏力を倍力し、この倍力した踏力でマスターシリンダ5内のピストンカップを押し込む。
この時マスターシリンダ5は、リザーバ7からのブレーキ液をブレーキ配管6内に封じ込めてブレーキペダル踏力に対応したマスターシリンダ液圧Pmcを発生させ、これを元圧としてホイールシリンダ液圧Pwcをホイールシリンダ2に供給することで車輪1を液圧制動することができる。
【００１６】
ホイールシリンダ液圧Pwcは、アキュムレータ9のアキュムレータ内圧を用いて後述のごとくにフィードバック制御（電子制御）可能とし、そのためにブレーキバイワイヤ用アクチュエータ20を設ける。
このアクチュエータ20は、ブレーキ配管6の途中に電磁切替弁21を挿置して具え、また、該電磁切替弁21よりもホイールシリンダ2の側においてブレーキ配管6に接続して、増圧弁22が挿置された増圧回路23、および、減圧弁24が挿置された減圧回路25をそれぞれ具える。
【００１７】
増圧回路23は、ブレーキ配管6とポンプ8の吸入回路との間に延在させ、減圧回路25は、ブレーキ配管6とポンプ18の吐出回路との間に延在させる。
電磁切替弁21は、常態で図示のごとくブレーキ配管6を開通させることによりマスターシリンダ液圧Pmcをホイールシリンダ2に向かわせ、ソレノイド21aのON時にブレーキ配管6を遮断すると共にマスターシリンダ5をストロークシミュレータ26に通じさせてホイールシリンダ2によると同等の油圧負荷を与え、これによりブレーキペダル3に通常時と同じ操作フィーリングを与え続け得るようになす。
【００１８】
増圧弁22は、常態で図示のごとく増圧回路23を開通してアキュムレータ9の内圧によりホイールシリンダ液圧Pwcを増圧するが、ソレノイド22aのON時にその通電量に比例して増圧回路23を開度減少させてホイールシリンダ液圧Pwcの増圧割合を減じるものとし、
減圧弁24は、常態で図示のごとく減圧回路25を遮断しているが、ソレノイド24aのON時にその通電量に比例して減圧回路25を開度増大させてホイールシリンダ液圧Pwcの減圧割合を増大するものとする。
【００１９】
ここで増圧弁22および減圧弁24は、切替弁21がブレーキ配管6を開通している間、対応する増圧回路23および減圧回路25を遮断しておき、これによりホイールシリンダ液圧Pwcがマスターシリンダ液圧Pmcにより決定されるようにし、
また、自動ブレーキ手段や、制動操作応答ブレーキ手段として機能させるべく、増圧弁22または減圧弁24によりホイールシリンダ液圧Pwcを増減圧制御する間は、切替弁21のONによりブレーキ配管6を遮断しておくことでマスターシリンダ液圧Pmcの影響を受けることなく、ホイールシリンダ液圧Pwcの増減圧を行い得るようにする。
【００２０】
切替弁21、増圧弁22および減圧弁24の制御は液圧ブレーキコントローラ27により行い、これがため当該コントローラ27には、
運転者が要求する車両の制動力を表すマスターシリンダ液圧Pmcを検出する圧力センサ28からの信号と、
液圧制動トルクの実際値を表すホイールシリンダ液圧Pwcを検出する圧力センサ29からの信号と、
車輪2の周速である車輪速Vwを検出する車輪速センサ30からの信号と、
車両に作用する加減速度Gを検出する加速度センサ31からの信号とを入力する。
液圧ブレーキコントローラ27は、これら入力情報をもとに、後述する液圧制動力指令値が達成されるよう切替弁21、増圧弁22および減圧弁24を制御する。
【００２１】
図2および図3は、本発明が狙いとする制動力制御のため液圧ブレーキコントローラ27が実行する制御プログラムで、
図2は、10msecごとの定時割り込みにより繰り返し実行されるメインルーチン、図3は、このメインルーチンにおける最終目標減速度αdemの演算処理に関したサブルーチンを示す。
図2のステップＳ10においては、マスターシリンダ液圧Pmcおよび車輪1のホイールシリンダ液圧Pwcを算出する。
【００２２】
次のステップＳ20では、車輪1の車輪速Vwを算出し、この車輪速Vwを次式の伝達関数Fbpf(s)で示されるバンドパスフィルタに通して車輪減速度αvを求める。
Fbpf(s)=ｓ／｛（1/ω２）ｓ２＋（２ζ/ω）ｓ＋１｝・・・（１）
ｓ：ラプラス演算子
ただし実際には、タスティン近似などで離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
【００２３】
ステップＳ30では、図示せざる自動ブレーキ用コントローラとの間の高速通信受信バッファから、自動ブレーキ用目標減速度αautoを読み込む。
自動ブレーキ用目標減速度αautoは、自動ブレーキ用コントローラが車間距離を制御したり、車速を制御するなどのために求めた減速度で、車間距離が設定値よりも短くなるにつれて増大され、車速が設定車速を大きく越えるほど増大される。
【００２４】
ステップＳ40では、マスターシリンダ液圧Pmcと、予めＲＯＭに記憶しておく車両諸元に応じた定数K1と、自動ブレーキ用目標減速度αautoとから、後で図3につき詳述するようにして車両の最終目標減速度αdemを算出する。
なお、以後では減速度を負の値として、また、制動トルクも負の値として取り扱うこととする。
また、運転者が指令する制動物理量（車両運転状態）は上記のマスターシリンダ液圧Pmcに限らず、マスターシリンダストロークや、ブレーキペダル踏力により検出してもよいことはいうまでもない。
【００２５】
図３のステップＳ50においては、図4のフィードフォワード補償器51を用いて目標減速度αdemを実現するのに必要な制動トルク指令値Tdff（制動トルクのフィードフォワード補償量）を以下により算出する。
つまり、先ず車両諸元により決まる定数K2を用いて目標減速度αdemを制動トルクに換算し、次いで、図4における規範モデル52の特性Fref(s)に、制御対象車両54の応答特性Pm(s)を一致させるためのフィードフォワード補償器（位相補償器）51の次式で表される特性CFF(s)に上記目標減速度（αdem）対応の制動トルクを通して目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）を求める。
【００２６】
なお実際には、目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）も前述と同様に離散化して計算を行う。
CFF(s)＝Fref(s)/Pm(s)
＝（Tp・s＋１）/（Tr・s＋１）・・・（2）
Tp：時定数
Tr：時定数
Pm：制御対象車両の車両モデル特性
（制動トルク指令値に対する車両減速度の特性）
【００２７】
次いでステップＳ60において、マスターシリンダ液圧Pmcが微少設定値以上か否かによりブレーキペダルの踏み込み操作が有ったか否かを判定し、このブレーキペダル操作が有る時はステップＳ70において以下のごとくに、目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdfb（フィードバック補償量）を求めると共に、目標減速度αdemを実現するのに必要な総制動トルク指令値Tdcomを求める。
【００２８】
本実施例においては減速度制御器を、図4に示すような「２自由度制御系」で構成し、前記したフィードフォワード補償器51および規範モデル52のほかにフィードバック補償器53を有するようなものとする。
制御の安定性や耐外乱性などの閉ループ性能は、フィードバック補償器53で実現され、目標減速度αdemに対する応答性は基本的には（モデル化誤差がない場合）フィードフォワード補償器51で実現される。
フィードバック補償量Tdfbの算出に当たっては先ず最終目標減速度αdemを、次式で表される特性Fref(s)を持った規範モデル52に通して規範モデル応答減速度αrefを求める。
Fref(s)＝１／（Tr・ｓ＋１）  ・・・（3）
【００２９】
更に図4に示すように、規範モデル応答減速度αrefと、制御対象車両54の実減速度αv（ステップＳ20参照）との間における減速度フィードバック偏差Δαを求める。
△α＝αref−αv ・・・（4）
そしてこの減速度フィードバック偏差Δαを、次式で表される特性CFB(s)のフィードバック補償器53に通して制動トルクフィードバック補償量Tdfbを求める。
CFB(s)＝（Kp・s＋Ki）／s  ・・・（5）
ただし本実施例では、この特性を基本的なＰＩ制御器で実現することとし、制御定数Ｋp，Ｋiはゲイン余裕や位相余裕を考慮して決める。
また（3）式および（5）式は、前述と同様に離散化して計算を行う。
【００３０】
次に図4に示すように、前記した最終目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）と、制動トルクフィードバック補償量Tdfbとを合算して、総制動トルク指令値（目標制動トルク）Tdcomを求める。
【００３１】
ステップＳ60でブレーキペダル操作がないと判定する間は、ステップＳ80において、制動トルクフィードバック補償量Tdfbと、これを求める時に用いる（5）式で表されるディジタルフィルタの内部変数とを初期化してPI制御器の積分項を初期化すると共に、ブレーキペダル操作がないのに呼応して総制動トルク指令値（目標制動トルク）Tdcomを０とする。
【００３２】
図2における次のステップＳ90では、上記のように求めた目標制動トルクTdcomを、予め記憶した図5に例示する前後輪制動トルク理想配分特性をもとに前後配分して、前輪制動トルク指令値Ｔdcomfおよび後輪制動トルク指令値Ｔdcomrを求める。
図5に例示する前後制動トルク理想配分特性は、制動中における前後輪荷重移動に伴う後輪先ロック防止、車両挙動の安定性、制動距離の短縮などを考慮して決められた、前後輪が同時に制動ロックするような前後制動力配分のことである。
【００３３】
図2における次のステップＳ100においては、ステップS90で上記のごとくに求めた前後輪の液圧制動トルク指令値TbcomfおよびTbcomrをもとに、予めＲＯＭに記憶しておいた車両諸元に基づく定数K3，K4を用いて、前後輪のホイールシリンダ液圧指令値PbcomfおよびPbcomrを、次式により算出する。
Pbcomf＝Tbcomf×K3
Pbcomr＝Tbcomr×K4
【００３４】
次のステップS110においては、ステップS100で求めた前後輪のホイールシリンダ液圧指令値PbcomfおよびPbcomrを図１の液圧ブレーキコントローラ27へ送信して出力する。
液圧ブレーキコントローラ27は、電磁弁21,22,24の制御を介しホイールシリンダ2への液圧を対応するホイールシリンダ液圧指令値になるよう制御すると共に、他の3輪のホイールシリンダ液圧も同様にして対応するホイールシリンダ液圧指令値になるよう制御する。
【００３５】
図2のステップＳ40で最終目標減速度αdemを求める時の処理を図3により以下に詳述する。
なお以下では、各符号に付してある[i]は今回値を意味し、[i-1]は前回値を意味するものとする。
【００３６】
先ずステップＳ401において、今回のマスターシリンダ液圧Pmc[i]が微少設定値以上か否かによりブレーキペダルが踏み込まれた制動中か、ブレーキペダルが釈放された非制動中かを判定する。
ブレーキペダルが釈放された非制動中なら、ステップＳ402において、最終目標減速度αdem[i]に前記のドライバ基準目標減速度αauto[i]をセットして、自動ブレーキによる制動を行わせる。
なおドライバ基準目標減速度αauto[i]は勿論、自動ブレーキを必要としないときのαauto[i]＝0をも含む。
【００３７】
ステップＳ401でブレーキペダルが踏み込まれた制動中と判定するときは、ステップＳ403において、今回のマスターシリンダ液圧Pmc[i]が前回のマスターシリンダ液圧Pmc[i-1]以上か否かにより、ブレーキペダルの踏み増し中（ブレーキペダル釈放状態からの踏み込みを含む）またはペダル位置保持状態であるのか、ブレーキペダルの踏み戻し中かを判定する。
ステップＳ403でブレーキペダルの踏み増し中またはペダル位置保持状態と判定する時は、ステップＳ404において、マスターシリンダ液圧Pmc（制動操作量）の変化に対する最終目標減速度の変化割合を表した目標減速度変化率Kαに、踏み増し用の目標減速度変化率として予めROMに記憶しておいた車両諸元ごとの定数K1を代入する。
【００３８】
一方ステップＳ403でブレーキペダルの踏み戻し中と判定する時は、ステップＳ406において、マスターシリンダ液圧Pmc（制動操作量）の変化に対する最終目標減速度の変化割合を表した踏み戻し用の目標減速度変化率Kgに、前回の最終目標減速度αdem[i-1]と前回のマスターシリンダ液圧Pmc[i-1]との比を代入して
Kg＝αdem[i-1]／Pmc[i-1]・・・（6）
と決定する。
次のステップＳ407では、目標減速度変化率Kαに上記踏み戻し用の目標減速度変化率Kgをセットする。
次のステップＳ408においては、ステップＳ407で踏み戻し用に上記のごとく定めた目標減速度変化率Kαを以下のようにして補正する。
【００３９】
つまり、マスターシリンダ液圧Pmcの時間変化率から求めたブレーキペダル踏み戻し速度Vdownから、図6に例示するごとくに定めた目標減速度変化率Kαに関する補正係数マップを基に補正係数H1を検索する。
ここで補正係数H1は、図8から明らかなごとく最小値を1とし、ブレーキペダル踏み戻し速度Vdownが速いほど1よりも大きな値とする。
そして、目標減速度変化率Kαを次式により補正する。
Kα＝Kα×H1・・・（7）
【００４０】
更に、図7に例示するごとくに定めた目標減速度変化率Kαに関する補正係数マップを基に、減速度比率αrtoから補正係数H2を検索する。
なお減速度比率αrtoは、自動ブレーキ中に制動操作が行われた時の直前における自動ブレーキ用目標減速度αauto[制動操作開始直前値]（図10および図11参照）、および、その後の踏み戻し開始時の直前における目標減速度補正量Δα[踏み戻し開始直前値]（図10および図11参照：ステップＳ411につき後で詳述する）との比Δα[踏み戻し開始直前値]／αauto[制動操作開始直前値]である。
そして補正係数H2は図7から明らかなごとく、減速度比率αrtoが設定値αrto1よりも小さい領域では減速度比率αrtoが小さいほど、つまり、実際に発生する減速度に対して運転者の制動操作による割合が小さい領域ではこの割合が小さいほど、1よりも小さな正の値とし、減速度比率αrtoが設定値αrto1以上の大きな領域では減速度比率αrtoが大きいほど、つまり、実際に発生する減速度に対して運転者の制動操作による割合が大きい領域ではこの割合が大きいほど、1よりも大きな値とする。
そして、（7）式により補正した目標減速度変化率Kαを更に次式により補正する。
Kα＝（Kα×H1）×H2・・・（8）
【００４１】
更に、図8に例示するごとくに定めた目標減速度変化率Kαに関する補正係数マップを基に、車両の旋回半径から補正係数H3を検索する。
ここで補正係数H3は、図8から明らかなごとく最大値を1とし、旋回半径が小さいほど1よりも小さな正の値とする。
そして、（7）式により補正した目標減速度変化率Kαを更に次式により補正したり、
Kα＝（Kα×H1）×H3・・・（9）
所要に応じて、（10）式により補正した目標減速度変化率Kαを更に次式により補正する。
Kα＝（Kα×H2×H4）×H5・・・（10）
【００４２】
ステップＳ408は、以上のようにして踏み戻し用に目標減速度変化率Kαを補正することから、本発明における踏み戻し時最終目標減速度変化率補正手段に相当する。
【００４３】
次のステップＳ409では、ステップＳ408で上記のようにして補正した目標減速度変化率Kαが、ステップＳ406で求めた踏み戻し用の目標減速度変化率Kg未満であるか否かを判定し、未満であればステップＳ410において、目標減速度変化率Kα＝Kgとすることにより目標減速度変化率Kαが踏み戻し用の目標減速度変化率Kgよりも小さくなることのないようにする。
ステップＳ409でKα< Kgでないと判定する時は、ステップＳ410をスキップすることにより、ステップＳ408で補正した目標減速度変化率Kαをそのまま用いる。
【００４４】
以上にようにして、ステップＳ404、またはステップＳ408、或いはステップＳ410で目標減速度変化率Kαを求めた後は、ステップＳ411において、今回のマスターシリンダ液圧Pmc[i]と、前回のマスターシリンダ液圧Pmc[i-1]との間における変化量（制動操作の変化量）に目標減速度変化率Kαを乗じて目標減速度変化量Δαを算出する。
次いでステップＳ412において、前回の最終目標減速度αdem[i-1]に上記の目標減速度変化量Δαを加算して、今回の最終目標減速度αdem[i]を算出する。
ステップＳ413では、マスターシリンダ液圧Pmc[i] と、予めＲＯＭに記憶しておく車両諸元に応じた定数K0を乗じてドライバ基準目標減速度αbase[i]を算出する。
αbase[i]＝Pmc[i]×K0・・・(11)
【００４５】
次のステップＳ414においては、ステップＳ412で求めた最終目標減速度αdem[i]が、ステップＳ413で算出したドライバ基準目標減速度αbase[i]未満か否かをチェックし、未満ならステップＳ415でαdem[i]＝αbase[i]にすることにより、最終目標減速度αdem[i]がドライバ基準目標減速度αbase[i]を下回ることのないようにする。
しかしステップＳ414でαdem[i]<αbase[i]でないと判定するときは、ステップＳ412で求めた最終目標減速度αdem[i]をそのまま用いる。
【００４６】
図2のステップＳ40は、図3のステップＳ402、またはステップＳ412、或いはステップＳ415で前記のようにして最終目標減速度αdem[i]を求め、これをステップＳ50以後での演算に用いる。
図3のステップＳ402、またはステップＳ412、或いはステップＳ415で前記のようにして今回の最終目標減速度αdem[i]を求めた後は、ステップＳ416において、今回の最終目標減速度αdem[i]をαdem[i-1]にメモリすると共に、今回のマスターシリンダ液圧Pmc[i]をPmc[i-1]にメモリし、これらαdem[i-1]およびPmc[i-1]をそれぞれ次回の演算で用いる。
【００４７】
上記した本実施例による作用効果を、図13のような運転者による制動操作があった場合につき、図10〜図12を参照しつつ以下に説明する。
図13は、瞬時t1まで車間距離制御などのための自動ブレーキが行われていたが、それ以後、マスターシリンダ液圧Pmcが図示のごとくに時系列変化するような制動操作を運転者が行った時、つまり、瞬時t1（図9のA点相当）にブレーキペダルが踏み込まれて自動ブレーキから制動操作応答ブレーキへの切り替えが開始され、瞬時t2〜t3間（図9のB点相当）でブレーキペダルの踏み込み位置を同じに保ち、瞬時t3〜t4間にブレーキペダルを踏み戻して瞬時t4（図9のC点相当）にブレーキペダルを釈放した場合の動作タイムチャートである。
【００４８】
瞬時t1までの自動ブレーキ中は、最終目標減速度αdemが自動ブレーキ用目標減速度αautoにされ（ステップＳ402）、ブレーキペダルの踏み込み開始時t1以後は、その直前の自動ブレーキ用目標減速度に、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の増加に応じた目標減速度補正量Δαを加算して最終目標減速度αdemを求めるから（ステップＳ411およびステップＳ412）、自動ブレーキから制動操作応答ブレーキへの切り替え瞬時t1の直後から車両減速度を増加させ得てこれが不連続なる違和感を回避することができると共に、運転者の制動操作を速やかに車両減速度に反映させることができて、制動性能の向上を実現し得る。
【００４９】
一方で、ブレーキペダルの踏み戻し瞬時t3以後に最終目標減速度αdemをドライバ基準目標減速度αbaseへ戻すに際して、従来は最終目標減速度αdemを図9のd,eにつき前述したごとく、制動操作とは関係なく図13にfで示すような一定の時間変化勾配（速度）で低下させ、ドライバ基準目標減速度αbaseに一致させていたため、制動操作と違う違和感のある減速度を生ずるという前述したような問題を生じていたが、本実施例によればこの問題を以下の理由により緩和、若しくは解消することができる。
【００５０】
つまり、瞬時t3〜t4のような制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下中はステップＳ406〜ステップＳ408による制動操作に応じた目標減速度変化率Kαの設定および補正により最終目標減速度αdemが、図13にgで例示するごとく、また、図10にjで例示するごとく、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）との間に対応する相関関係を持ってドライバ基準目標減速度αbaseへ向け低下することとなり、運転者による制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下時に予期した通りの車両減速度を発生させることができ、予期したとは異なる車両減速度が発生する違和感を解消、若しくは緩和することができる。
【００５１】
そして、瞬時t3〜t4のような制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下時（踏み戻し時）に図3のステップＳ408で目標減速度変化率Kαを補正するに際し、その補正係数H1を図6に例示するごとくに定めて、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下速度（ブレーキペダルの踏み戻し速度）が速いほど制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の変化（低下）に対する最終目標減速度αdemの変化率（低下率）を大きくすることとしたから、
図9におけると同じ図10のB点でブレーキペダルを釈放して制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）を0にした場合につき説明すると、踏み戻し速度が遅い場合は制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の変化（低下）に対し最終目標減速度αdemが同図にjで示すように緩やかに変化（低下）し、踏み戻し速度が速い場合は最終目標減速度αdemが同図にkで示すように急速に変化（低下）することとなり、
つまり、図13につき述べると踏み戻し開始時t3以後に最終目標減速度αdemが、遅い踏み戻し速度の時はgで示すようにゆっくりとドライバ基準目標減速度αbaseに向け低下し、速い踏み戻し速度の時はhで示すように速やかにドライバ基準目標減速度αbaseに一致することとなり、以下の作用効果を得ることができる。
【００５２】
ブレーキペダルの急な踏み戻し（急な釈放）を行うような車両減速度の微調整が要求されない場合は、車両減速度を図10および図13にk,hで示すごとく速やかにドライバ基準目標減速度αbaseに戻すことができる。
その反面、ブレーキペダルの踏み戻し（釈放）を緩やかに行う時のような車両減速度の微調整が必要な場合は、車両減速度を図10および図13にj,gで示すごとく緩やかにドライバ基準目標減速度αbaseに戻すようにすることで、その途中において車両減速度を微調整する必要があるときに当該微調整を容易に行うことができる。
【００５３】
また、図13の瞬時t3〜t4におけるような制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下時（ブレーキペダルの釈放時）に図3のステップＳ408で目標減速度変化率Kαを補正するに際し、その補正係数H2を図7に例示するごとくに定めて、自動ブレーキ手段による制動中に運転者が制動操作を開始した直前（前記A点）における自動ブレーキ用目標減速度αauto[制動操作開始直前値]（図11参照）、および、かかる制動操作後に制動操作量を低下させた直前（前記B点）における目標減速度補正量Δα[踏み戻し開始直前値]（図11参照）間の減速度比率αrto（＝Δα[踏み戻し開始直前値]／αauto[制動操作開始直前値]）に応じ、この減速度比率αrtoが小さい領域（図7のαrto<αrto1）では制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下に対する最終目標減速度αdemの低下率を小さくし、減速度比率αrtoが大きい（図9のαrto≧αrto1）領域では制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下に対する最終目標減速度αdemの低下率を大きくしたから、以下の作用効果が得られる。
【００５４】
つまり、減速度比率αrtoが小さい領域（αrto<αrto1）では、換言すれば、実際に発生する車両減速度に対し運転者が制動操作により要求する減速度の割合が小さい場合、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下に対する最終目標減速度αdemの低下率を図11にmにより示すごとく小さくすることで、減速度の微調整を容易にして減速度の急変による違和感を緩和することができる。
その反面、減速度比率αrtoが大きい領域（αrto≧αrto1）では、換言すれば、実際に発生する車両減速度に対し運転者が制動操作により要求する減速度の割合が大きい場合、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下に対する最終目標減速度αdemの低下率を図11にnにより示すごとく大きくすることで、速やかな減速度のドライバ基準目標減速度αbaseへの復帰を可能にすることができる。
【００５５】
また、図13の瞬時t3〜t4におけるような制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下時（ブレーキペダルの釈放時）に図3のステップＳ408で目標減速度変化率Kαを補正するに際し、その補正係数H3を図8に例示するごとくに定めて、
車両の旋回半径が大きい時は制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の変化（低下）に対する最終目標減速度αdemの変化率（低下率）を、図12にqで示すように大きくし、
車両の旋回半径が小さい時は制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の変化（低下）に対する最終目標減速度αdemの変化率（低下率）を、図12にuで示すように小さくすることとしたから、
旋回半径が小さいときに問題となる、減速度変化に起因した車両のヨーレート変化を抑制して旋回走行安定性の低下を防止することができる。
【００５６】
なお何れにしても、図13の瞬時t3〜t4のように制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下によりこれを0にする場合は、図13にgで示すごとく、また、図10のj、図11のm、図12のuで示すごとく、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）が0に低下するよりも前に最終目標減速度αdemがドライバ基準目標減速度αbaseに戻るよう、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下に対する最終目標減速度αdemの低下率を決定すべく、図3のステップＳ406〜ステップＳ408が制動操作に応じた目標減速度変化率Kαの設定および補正を行うようにするのがよい。
かようにする場合、運転者が制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）を0にした時に最終目標減速度αdemも確実に0になり、ブレーキペダルを釈放しているのに尚も減速感がある違和感を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の一実施例になる制動力制御装置を具えた車両の液圧ブレーキ装置を、その制御システムと共に示す概略系統図である。
【図２】同制御システムにおける液圧ブレーキコントローラが実行する制動力制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】同メインルーチンにおける最終目標減速度演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】車両の減速度制御器を例示するブロック線図である。
【図５】車両の前後輪制動トルク理想配分特性を例示する特性図である。
【図６】ブレーキペダル踏み戻し速度に対する踏み戻し時用目標減速度補正係数の変化特性図である。
【図７】減速度比率に対する踏み戻し時用目標減速度補正係数の変化特性図である。
【図８】車両旋回半径に対する踏み戻し時用目標減速度補正係数の変化特性図である。
【図９】従来の制動力制御装置を用いた場合の制動操作量に対する最終目標減速度の変化傾向を示す特性図である。
【図１０】図2および図3の制動力制御を行った場合の制動操作量に対する最終目標減速度の変化傾向を、踏み戻し速度ごとに示す特性図である。
【図１１】図2および図3の制動力制御を行った場合の制動操作量に対する最終目標減速度の変化傾向を、減速度比率ごとに示す特性図である。
【図１２】図2および図3の制動力制御を行った場合の制動操作量に対する最終目標減速度の変化傾向を、車両の旋回半径ごとに示す特性図である。
【図１３】図2および図3の制動力制御を行った場合の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１  車輪
２  ホイールシリンダ
３  ブレーキペダル
４  油圧ブースタ
５  マスターシリンダ
６  ブレーキ配管
７  リザーバ
８  ポンプ
９  アキュムレータ
10  圧力スイッチ
20  ブレーキバイワイヤアクチュエータ
21  電磁切替弁
22  増圧弁
23  増圧回路
24  減圧弁
25  減圧回路
26  ストロークシミュレータ
27  液圧ブレーキコントローラ
28,29  圧力センサ
30  車輪速センサ
31  加減速度センサ
51  フィードフォワード補償器
52  規範モデル
53  フィードバック補償器
54  制御対象車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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