(57)【要約】【課題】摩耗性能等を損なうことなく、制動性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ベルト層２８，３０及びカーカス層２４でのコード構成が式（１）及び（２）を満足するように設定する。  ＡＢ（ＣＥ）＜ ＡＢ（ＳＨ）  …（１）  ＡＰ（ＣＥ）＞ ＡＰ（ＳＨ）≧ ＡＰ（ＢＡＴ）  …（２）（ＡＢ（ＣＥ）はトレッドセンター部ＣＥでのベルトコード角度、ＡＢ（ＳＨ）はトレッドショルダー部ＳＨでのベルトコード角度、ＡＰ（ＣＥ）はトレッドセンター部ＣＥでのカーカスコード角度、ＡＰ（ＳＨ）はトレッドショルダー部ＳＨでのカーカスコード角度、ＡＰ（ＢＡＴ）はバットレス部ＢＡＴでのカーカスコード角度）【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアにて係止された少なくとも一層のカーカス層からなるカーカスと、前記トレッド部における前記カーカスの半径方向外側に配された複数のベルト層からなるベルトを備える空気入りタイヤであって、
前記ベルト層は、トレッドショルダー部におけるベルトコードのタイヤ周方向に対する角度がトレッドセンター部におけるベルトコードのタイヤ周方向に対する角度よりも大きく設定され、
前記カーカス層は、トレッドショルダー部及びバットレス部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度がトレッドセンター部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度よりも小さく設定されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアにて係止された少なくとも一層のカーカス層からなるカーカスと、前記トレッド部における前記カーカスの半径方向外側に配された複数のベルト層からなるベルトと、該ベルトの半径方向外側に配されたベルト補強層を備える空気入りタイヤであって、
前記ベルト層は、トレッドショルダー部におけるベルトコードのタイヤ周方向に対する角度がトレッドセンター部におけるベルトコードのタイヤ周方向に対する角度よりも大きく設定され、
前記カーカス層は、トレッドショルダー部及びバットレス部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度がトレッドセンター部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度よりも小さく設定され、
前記ベルト補強層は、トレッドショルダー部におけるコードのタイヤ周方向に対する角度がトレッドセンター部におけるコードのタイヤ周方向に対する角度よりも大きく設定されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものであり、特に、摩耗性能や転がり抵抗性能を損なうことなく制動性能を向上することができる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤにおいて、制動性能の向上を図るための手法としては、トレッドキャップを摩擦抵抗の高いゴム配合で形成するのが一般的である。しかしながら、この手法では、制動性能は向上するものの、摩耗性能や転がり抵抗性能が悪化することが予測される。
【０００３】
ところで、特開２００２−１４４８１３号公報（特許文献１）には、ベルト層の幅方向端部域におけるベルトコードのタイヤ周方向に対する角度を７０〜１１０°に設定して中央域におけるベルトコードの角度より大きく設定した空気入りタイヤが開示されている。しかしながら、この技術は、タイヤの外径成長時にベルト層の幅方向端部域におけるベルトコードの角度変化を抑えてタイヤ寿命を向上させることを目的としたものである。そのため、ベルト層の幅方向端部域のベルトコード角度をタイヤ周方向に対して略直角に設けており、このように直角に設けたことによる剛性低下を抑制するために該端部域の外周にタイヤ周方向に対して略０°のコードからなるエッジ補強層を設けて当該端部域の外径成長を抑制するというものであり、ベルトコードの角度構成による制動性能向上については何ら示唆されていない。
【０００４】
また、特開２００２−１２７７１２号公報（特許文献２）には、カーカス層の幅方向両端部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度を中央部における角度よりも小さく設定した空気入りタイヤが開示されている。しかしながら、この技術は、優れた高速耐久性と操縦安定性を発揮しながら軽量化を達成するために、カーカス層の折り返し部にベルト層との重なり部を設けるとともに、ベルト拘束領域におけるカーカスコードの角度をベルト非拘束領域におけるカーカスコードの角度よりも大きく設定するというものであり、カーカスコードの角度構成による制動性能向上については何ら示唆されていない。
【０００５】
一方、特開平９−２０７５１８号公報（特許文献３）には、ベルト層の外側にタイヤ周方向に延びるコードからなるバンド層を設けるとともに、これらバンド層とベルト層との間におけるトレッドショルダー部に補助層を設け、この補助層を構成するコードを、ベルトコードおよびバンド層のコードのいずれに対しても１０°以上の交差角を有するようにした空気入りタイヤが開示されている。しかしながら、この技術は、加硫時におけるベルトコードのせり上がりに起因したベルトコードとハンドコードとの接触を防止して高速耐久性を向上するために、ショルダー部に配する補強層のコードを傾斜させるというものであり、ベルト層の外側に配する補強層においてそのコードの角度をトレッド幅方向で変化させる技術については開示されていない。
【特許文献１】特開２００２−１４４８１３号公報
【特許文献２】特開２００２−１２７７１２号公報
【特許文献３】特開平９−２０７５１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、ベルト層及びカーカス層のコード構成につき、トレッドショルダー部とトレッドセンター部での角度を変えることにより、背反性能の低下を伴うことなく制動性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者は、制動するために必要なエネルギー、即ち制動時に消費されるエネルギーはゴムのヒステリシスによる損失エネルギーとほぼ等価であると考えた。そのため、制動時の損失エネルギーと定常荷重負荷時の損失エネルギーとの差が大きいタイヤは制動時に消費されるエネルギーが大きく、制動性能が向上すると考えた。そして、かかる損失エネルギーを解析したところ、損失エネルギーの大きい部位は、最大幅のベルト層とこれに重ねられたベルト層との間のトッピングゴム、及び、カーカス層のトッピングゴムであり、特に、ベルト層ではトレッドショルダー部、カーカス層ではトレッドショルダー部からバットレス部のエネルギー損失率の寄与が大きいことを突き止めた。そのため、これらの部位の損失エネルギーが高くなるように、ベルト層及びカーカス層、更にベルト補強層を有する場合には同補強層でのコードの角度を変えれば、摩耗性能や転がり抵抗性能などの背反性能を損なうことなく、制動性能を向上できるのではないかと考え、本発明に至った。
【０００８】
すなわち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアにて係止された少なくとも一層のカーカス層からなるカーカスと、前記トレッド部における前記カーカスの半径方向外側に配された複数のベルト層からなるベルトを備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層は、トレッドショルダー部におけるベルトコードのタイヤ周方向に対する角度がトレッドセンター部におけるベルトコードのタイヤ周方向に対する角度よりも大きく設定され、前記カーカス層は、トレッドショルダー部及びバットレス部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度がトレッドセンター部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度よりも小さく設定されたものである。
【０００９】
また、上記ベルトの半径方向外側に配されたベルト補強層を備える場合には、上記の角度設定に加え、更に、前記ベルト補強層に関して、前記ベルト補強層は、トレッドショルダー部におけるコードのタイヤ周方向に対する角度がトレッドセンター部におけるコードのタイヤ周方向に対する角度よりも大きく設定されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の空気入りタイヤでは、ベルト層におけるトレッドショルダー部でのベルトコードのタイヤ周方向に対する角度がトレッドセンター部での角度よりも大きく設定されている。また、カーカス層については、トレッドショルダー部やその幅方向外側のバットレス部でのカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度がトレッドセンター部での角度よりも小さく設定されている。このような構成を採用することにより、ショルダー部の周方向の拘束力を低減することができる。従って、制動時のように前後方向に大きな力がタイヤに作用するとき、センター部に比べショルダー部の歪みエネルギーが大きくなることにより、損失エネルギーも増大する。よって、制動するために必要なエネルギーを稼ぐことができ、制動性能を向上することができる。
【００１１】
特に、エネルギー損失率の寄与が大きいベルト層のショルダー部とカーカス層のショルダー部からバットレス部において剪断歪みが大きくなるようにしているため、他の性能を損なうことなく、効果的に制動性能を向上することができる。また、制動性能を向上させるためにトレッドキャップゴムの配合を変える必要がないため、摩耗性能や転がり抵抗性能などの背反性能の低下を抑えることができる。
【００１２】
また、ベルト補強層がある場合、同補強層についてもトレッドショルダー部でのコードのタイヤ周方向に対する角度をトレッドセンター部での角度よりも大きく設定することにより、トレッドショルダー部での周方向の拘束力が低減し、この部位でのコード間のゴムの剪断歪みを大きくして損失エネルギーを効果的に高めることができ、制動性能を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤについて図面を参照して説明する。
【００１４】
図１は、本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド幅方向断面図である。このタイヤ１０は、左右一対のビード部１２及びサイドウォール部１４と、両サイドウォール部１４間にまたがるトレッド部１６とを備えて構成されている。
【００１５】
ビード部１２には、ビードワイヤをタイヤ周方向に巻回してなる環状のビードコア１８が設けられ、該ビードコア１８の半径方向外周にゴム製のビードフィラー２０が配設されている。
【００１６】
左右一対のビードコア１８間にはカーカス２２が設けられている。カーカス２２は、トレッド部１６からサイドウォール部１４を通り、ビード部１２においてビードコア１８で折り返すことにより係止されている。カーカス２２は、有機繊維コード等からなるカーカスコードをタイヤ周方向に対しほぼ直角に配列してなるカーカス層の少なくとも一層からなり、この実施形態では一層のカーカス層２４で構成されている。カーカス層２４は、上記カーカスコードをトッピングゴムで被覆することにより構成されている。
【００１７】
トレッド部１６におけるカーカス２２の半径方向外側にはベルト２６が配されている。ベルト２６は、カーカス２２のクラウン部の径方向外周面に重ねて設けられており、スチールコード等の非伸長性のベルトコードをタイヤ周方向に対し浅い角度で傾斜配列してなるベルト層の少なくとも２層を上記ベルトコードが交差するように重ね合わせてなり、この実施形態では内側の第１ベルト層２８と外側の第２ベルト層３０との２層で構成されている。そのうち、カーカス２２に隣接する内側の第１ベルト層２８の方が幅が広く、即ち、第１ベルト層２８が最大幅ベルト層である。これらのベルト層２８，３０は、上記ベルトコードをトッピングゴムで被覆することにより構成されている。
【００１８】
このような構成からなるものにおいて、本実施形態では、図２に示すように、各ベルト層２８，３０のベルトコード３４，３６がそれぞれ下記式（１）を満足するよう構成されている。
【００１９】
ＡＢ（ＣＥ）＜ ＡＢ（ＳＨ）  …（１）
式中、ＡＢ（ＣＥ）は、トレッドセンター部ＣＥにおけるベルトコード３４，３６のタイヤ周方向Ｌに対する角度であり、ＡＢ（ＳＨ）は、トレッドショルダー部ＳＨにおけるベルトコード３４，３６のタイヤ周方向Ｌに対する角度である。
【００２０】
ここで、トレッドショルダー部ＳＨとは、加硫成形後のタイヤ１０において、第１ベルト層（最大幅ベルト層）２８の各幅方向端２８Ａからその幅Ｗの１５〜３５％の範囲内の側部区域部分のことであり、より好ましくは上記幅Ｗの２０〜３０％の範囲内の側部区域部分のことであり、この実施形態では上記幅Ｗの２５％、即ち上記幅Ｗをトレッド幅方向に４等分したときの外側の側部区域部分のことである。トレッドセンター部ＣＥとは、第１ベルト層２８の幅Ｗにおけるトレッドショルダー部ＳＨの残余の中央区域部分のことであり、この実施形態では上記幅Ｗをトレッド幅方向に４等分したときの中央の２区分からなる中央区域部分のことである。
【００２１】
図２に示すように、ベルトコード３４，３６は、トレッドセンター部ＣＥとショルダー部ＳＨとの境界線Ｍにて屈折しており、これにより上記角度変化がつけられている。すなわち、ベルトコード３４，３６は、トレッドセンター部ＣＥにおいてタイヤ周方向Ｌに対して角度ＡＢ（ＣＥ）にて傾斜配列された第１部分３４Ａ，３６Ａと、該第１部分３４Ａ，３６Ａ両端の屈曲部３４Ｃ，３６Ｃを介して幅方向外方に延び、トレッドショルダー部ＳＨにおいてタイヤ周方向Ｌに対して角度ＡＢ（ＳＨ）にて傾斜配列された第２部分３４Ｂ，３６Ｂとで構成されている。
【００２２】
タイヤ周方向Ｌに対するベルトコード３４，３６の角度は、ＡＢ（ＣＥ）及びＡＢ（ＳＨ）ともに１５〜３５°の範囲内であることが好ましい。また、両者の差（ＡＢ（ＳＨ）−ＡＢ（ＣＥ））は３〜２０°であることが好ましく、より好ましくは５〜２０°である。この角度の差が３°より小さいと、目標性能の効果代が小さく、逆に、２０°よりも大きいと、耐久性能の悪化が懸念される。なお、第１ベルト層２８のベルトコード３４のタイヤ周方向Ｌに対する角度と第２ベルト層３０のタイヤ周方向Ｌに対する角度とは、大きさは互いに同一であり、タイヤ周方向Ｌに対して互いに逆方向に傾斜している。
【００２３】
本実施形態ではまた、カーカス層２４のカーカスコード３８が下記式（２）を満足するよう構成されている。
【００２４】
ＡＰ（ＣＥ）＞ ＡＰ（ＳＨ）≧ ＡＰ（ＢＡＴ）  …（２）
式中、ＡＰ（ＣＥ）は、トレッドセンター部ＣＥにおけるカーカスコード３８のタイヤ周方向Ｌに対する角度であり、ＡＰ（ＳＨ）は、トレッドショルダー部ＳＨにおけるカーカスコード３８のタイヤ周方向Ｌに対する角度であり、ＡＰ（ＢＡＴ）は、バットレス部ＢＡＴにおけるカーカスコード３８のタイヤ周方向Ｌに対する角度である。ここで、バットレス部ＢＡＴとは、上記第１ベルト層２８の各幅方向端２８Ａよりも幅方向外側の区域のことであり、この実施形態では上記幅方向端２８Ａからタイヤ外周に沿って最大タイヤ断面幅位置３２（タイヤをトレッド幅方向に切断した断面において幅が最大となる位置）までの区域のことである。
【００２５】
図２に示すように、カーカスコード３８は、トレッドセンター部ＣＥとショルダー部ＳＨとの境界線Ｍにて屈折しており、これにより上記角度変化がつけられている。すなわち、カーカスコード３８は、トレッドセンター部ＣＥにおいてタイヤ周方向Ｌに対して角度ＡＰ（ＣＥ）にて配列された第１部分３８Ａと、該第１部分３８Ａ両端の屈曲部３８Ｃを介して幅方向外方に延び、トレッドショルダー部ＳＨ及びバットレス部ＢＡＴにおいてタイヤ周方向Ｌに対して角度ＡＰ（ＳＨ），ＡＰ（ＢＡＴ）にて傾斜配列された第２部分３８Ｂとで構成されている。
【００２６】
タイヤ周方向Ｌに対するカーカスコード３８の角度は、ＡＰ（ＣＥ）、ＡＰ（ＳＨ）及びＡＰ（ＢＡＴ）ともに４５〜９０°の範囲内であることが好ましい。また、トレッドショルダー部ＳＨ又はバットレス部ＢＡＴとトレッドセンター部ＣＥとの間の角度差、即ち、ＡＰ（ＣＥ）−ＡＰ（ＳＨ）およびＡＰ（ＣＥ）−ＡＰ（ＢＡＴ）はともに、５〜４５°であることが好ましく、より好ましくは１０〜４０°である。この角度の差が５°より小さいと、目標性能の効果代が小さく、逆に、４５°よりも大きいと、耐久性能の悪化が懸念される。なお、図示した実施形態では、トレッドショルダー部ＳＨでの角度ＡＰ（ＳＨ）とバットレス部ＢＡＴでの角度ＡＰ（ＢＡＴ）とを同じに設定しているが、ＡＰ（ＳＨ）の方を大きくしてもよい。
【００２７】
また、図２に示す実施形態では、トレッドショルダー部ＳＨにおいて、カーカス層２４のカーカスコード３８と、これに重ねられる第１ベルト層２８のベルトコード３４とが、タイヤ周方向Ｌを挟んで反対側に傾斜するように設けている。これによりコードの交差角度が大きくなり、交差角度が大きくなると、コード３４，３８間の剪断歪みが大きくなるため、本発明の作用効果を奏する上で有利である。
【００２８】
以上よりなる本実施形態の空気入りタイヤ１０であると、両ベルト層２８，３０におけるベルトコード３４，３６の傾斜角度が、トレッドセンター部ＣＥではタイヤ周方向Ｌに近い小さな角度に設定されるとともに、トレッドショルダー部ＳＨではこれよりも大きく設定されているので、ベルトコード３４，３６によるタイヤ周方向Ｌに対する拘束力がショルダー部ＳＨで小さくなる。また、このようにベルトコード３４，３６の角度を変化させることで、ベルトコード３４，３６の打込密度（コードの長手方向に直交する方向での所定幅（２５．４ｍｍ）当たりの打込本数）がトレッドセンター部ＣＥよりもショルダー部ＳＨで小さくなっており、かかる打込密度の違いからも、ショルダー部ＳＨでの拘束力が小さくなっている。
【００２９】
また、カーカス層２４におけるカーカスコード３８の角度が、トレッドセンター部ＣＥではタイヤ周方向Ｌに対してほぼ直角に設定されるとともに、トレッドショルダー部ＳＨ及びバットレス部ＢＡＴではこれに対して傾斜させたことにより、カーカスコード３８によるタイヤ周方向での拘束力がショルダー部ＳＨやバットレス部ＢＡＴで小さくなる。なお、カーカス層２４の場合、上記のようにカーカスコード３８の角度を変化させることにより、打込密度としては、ショルダー部ＳＨ及びバットレス部ＢＡＴの方がセンター部ＣＥよりも若干高くなり、周方向での拘束力という点では不利に作用するが、この程度の打込密度差であれば、通常は角度変化の方が大きく作用するため、問題とはならない。
【００３０】
以上より、ベルト２６のショルダー部ＳＨとカーカス２２のショルダー部ＳＨ及びバットレス部ＢＡＴにおいてコード間のゴム（トッピングゴム）の剪断歪みが大きくなるので、これらの部位の損失エネルギーを効果的に高めることができる。よって、制動するために必要なエネルギーを効果的に稼ぐことができ、制動性能を向上することができる。
【００３１】
図３は、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ５０のトレッド幅方向断面図である。この実施形態では、ベルト２６の半径方向外側にベルト補強層５２を設けた点が上記第１の実施形態と相違する。
【００３２】
ベルト補強層５２は、第１ベルト層２８の幅Ｗとほぼ等しい幅を有し、ベルト２６を全幅にわたって覆うようにベルト２６の外周面に重ねられており、タイヤ周方向にほぼ平行に配列されたナイロン等の有機繊維コードから構成されている。
【００３３】
そして、この場合、図４に示すように、上記式（１）及び（２）に加え、ベルト補強層５２が下記式（３）を満足するよう構成されている。
【００３４】
ＡＣ（ＣＥ）＜ ＡＣ（ＳＨ）  …（３）
式中、ＡＣ（ＣＥ）は、トレッドセンター部ＣＥにおける補強層５２のコード５４のタイヤ周方向Ｌに対する角度であり、ＡＣ（ＳＨ）は、トレッドショルダー部ＳＨにおける補強層５２のコード５４のタイヤ周方向Ｌに対する角度である。
【００３５】
タイヤ周方向Ｌに対するコード５４の傾斜角度は、ＡＣ（ＣＥ）及びＡＣ（ＳＨ）ともに０〜３５°の範囲内であることが好ましい。両者の差（ＡＣ（ＳＨ）−ＡＣ（ＣＥ））は２〜３５°であることが好ましく、より好ましくは３〜２５°である。この角度の差が２°より小さいと、目標性能の効果代が小さく、逆に、３５°よりも大きいと、耐久性能の悪化が懸念される。なお、図４に示すように、トレッドセンター部ＣＥでのコード５４の角度ＡＣ（ＣＥ）を０°とした場合、トレッドセンター部ＣＥではタイヤ周方向Ｌに平行に延びるコード５４Ａが配列されるとともに、トレッドショルダー部ＳＨではタイヤ周方向Ｌに対して傾斜したコード５４Ｂが配列されている。また、この場合、トレッドショルダー部ＳＨでの打込密度がトレッドセンター部ＣＥでの打込密度と同等以下になるように設定されることが好ましい。
【００３６】
このようにベルト補強層５２を設ける場合には、同補強層５２についてもコード５４の傾斜角度をトレッドショルダー部ＳＨで大きく設定することにより、コード５４によるタイヤ周方向Ｌに対する拘束力がショルダー部ＳＨで小さくなるので、この部位でのゴムの剪断歪みを大きくすることができ、そのため、損失エネルギーを効果的に高めて、制動性能を向上することができる。
【００３７】
第２の実施形態について、その他の構成は上記した第１の実施形態と同様であり、同様の作用効果が奏される。
【００３８】
なお、上記第１及び第２の実施形態においては、ベルト２６の幅方向における端部区域のみを覆うエッジプライを設けることもできる。エッジプライは、上記ベルト補強層５２と同様、タイヤ周方向にほぼ平行に配列されたナイロン等の有機繊維コードからなるものである。エッジプライを設ける場合、エッジプライのコードの傾斜角度はトレッド幅方向で一定でよい。
【実施例】
【００３９】
（実施例１及び比較例１〜４）
実施例１及び比較例１〜４のタイヤとして、図１に示す断面構造の空気入りラジアルタイヤを、タイヤサイズ：２２５／４５ＺＲ１７として作製した。各タイヤにおけるベルト層２８，３０及びカーカス層２４の構成は、下記表１に示すとおりである（表中の各コードの角度は加硫後での値である）。ここで、比較例１はコントロールタイヤであり、比較例２は、従来手法により制動性能の向上を図ったタイヤであり、比較例１に対してトレッドキャップのゴム配合を制動性能が向上する高摩擦抵抗の配合に変更し、その他は比較例１と同じ構成のタイヤである。また、比較例３，４及び実施例１は、比較例１に対してベルト層及びカーカス層のコード構成を表１に示す通り変更したものであり、その他は比較例１と同じ構成のタイヤである。
【００４０】
実施例１及び比較例１〜４の各タイヤについて、制動性能と摩耗性能を評価した。評価方法は以下の通りである。
【００４１】
・制動性能：使用リム：１７×７．５ＪＪ、空気圧：２２０ｋＰａとして、各タイヤを２５００ｃｃの乗用車に装着する。該乗用車を助走区間で時速１００ｋｍまで加速し、初速度調整区間で試験速度１００ｋｍ／ｈを維持した後、制動開始点を通過すると同時にブレーキペダルを迅速に強く踏み込み、停止するまでその状態を維持し、停止距離を読み取る。結果は、比較例１の停止距離を１００とした逆指数表示とし、数値が大きいほど制動性能が優れることを示す。
【００４２】
・摩耗性能：使用リム：１７×７．５ＪＪ、空気圧：２２０ｋＰａとして、各タイヤを２５００ｃｃの乗用車に装着し、テストコース（市街地と高速道の混合）にて１００００ｋｍ走行を行う。トレッドセンター部ＣＥとトレッドショルダー部ＳＨの摩耗量を測定し、両者の平均を算出する。結果は、比較例１の摩耗量を１００として指数評価し、数値が大きいほど摩耗性能が優れることを示す。
【表１】
2006256522.tif 000003
【００４３】
表１に示すように、従来手法による比較例２では、比較例１に対して、制動性能は向上したものの、摩耗性能が悪化していた。また、ベルトコードのみ角度変化をつけた比較例３やカーカスコードのみ角度変化をつけた比較例４では、それぞれ角度変化をつけなかったベルト層やカーカス層のショルダー部がセンター部と同様に周方向の拘束力が低減されていないためか、制動性能の向上効果は認められなかった。これに対し、実施例１では、摩耗性能を損なうことなく、制動性能が向上していた。
【００４４】
（実施例２及び比較例５，６）
実施例２及び比較例５，６のタイヤとして、図３に示す断面構造の空気入りラジアルタイヤを、タイヤサイズ：２２５／４５ＺＲ１７として作製した。各タイヤにおけるベルト層２８，３０、カーカス層２４及びベルト補強層５２の構成は、下記表２に示すとおりである（表中の各コードの角度は加硫後での値である）。ここで、比較例５はコントロールタイヤであり、比較例６は、従来手法により制動性能の向上を図ったタイヤであり、比較例５に対してトレッドキャップのゴム配合を制動性能が向上する高摩擦抵抗の配合に変更し、その他は比較例５と同じ構成のタイヤである。また、実施例２は、比較例５に対してベルト層、カーカス層及びベルト補強層のコード構成を表２に示す通り変更したものであり、その他は比較例５と同じ構成のタイヤである。
【００４５】
実施例２及び比較例５，６の各タイヤについて、制動性能と摩耗性能を評価した。評価方法は上記した通りである。
【表２】
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【００４６】
結果は表２に示すとおりであり、従来手法による比較例６では、比較例５に対して、制動性能は向上したものの、摩耗性能が悪化していた。これに対し、実施例２では、摩耗性能を損なうことなく、制動性能が向上していた。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。
【図２】第１の実施形態におけるベルト及びカーカスの展開平面図である。
【図３】第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。
【図４】第２の実施形態におけるベルト、カーカス及びベルト補強層の展開平面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０，５０…空気入りタイヤ、１２…ビード部、１４…サイドウォール部、１６…トレッド部、１８…ビードコア、２２…カーカス、２４…カーカス層、２６…ベルト、２８…第１ベルト層（最大幅ベルト層）、３０…第２ベルト層、３４，３６…ベルトコード、３８…カーカスコード、５２…ベルト補強層、５４…ベルト補強層のコード、ＣＥ…トレッドセンター部、ＳＨ…トレッドショルダー部、ＢＡＴ…バットレス部
【図１】
2006256522.tif 000005
【図２】
2006256522.tif 000006
【図３】
2006256522.tif 000007
【図４】
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