(57)【要約】【課題】実際に内燃機関に吸入される吸入空気量の検出精度の向上を図ることにより高精度なエンジン制御を行う。【解決手段】吸気装置１０は、エンジン１４を構成する第１〜第４シリンダ室１２ａ〜１２ｄにインテークマニホールド３４の第１〜第４分岐管３６ａ〜３６ｄがそれぞれ接続されると共に、前記インテークマニホールド３４の集合管３８に、スロットルバルブ４２を有するスロットルボディ４４が接続されている。スロットルバルブ４２の下流側となる集合管３８と、前記第１〜第４分岐管３６ａ〜３６ｄのうちの第２及び第３分岐管３６ｂ、３６ｃとの間にのみバイパス配管５８が接続されると共に、前記バイパス配管５８の管路長の略中央部にエアフローメータ７２が設けられ、該エアフローメータ７２によってインテークマニホールド３４の内部を流通する吸入空気の一部が、バイパス配管５８へと分流して流通する前記吸入空気の空気量が検出される。【選択図】図２
2006097576.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の本体部に接続される吸気マニホールドを備え、前記吸気マニホールドは、複数に分岐して形成された分岐管と、前記分岐管に連通する集合管とを有し、前記集合管に接続された絞り弁を開閉させることにより、前記吸気マニホールドの主吸気通路を通じて前記内燃機関に吸入される吸入空気量を調整し、前記吸入空気量に応じた噴射量で燃料が噴射される内燃機関の吸気装置において、
前記吸気装置は、前記主吸気通路とは別個に設けられると共に、前記集合管と前記分岐管との間に接続されて前記主吸気通路と連通する副吸気通路と、
前記副吸気通路の軸線方向に沿った通路長の略中央部に設けられ、前記内燃機関に吸入される吸入空気の空気量を検出する空気量検出部と、
を備えることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関の吸気装置において、
前記空気量検出部は、前記副吸気通路の前記集合管に接続される一端部から該副吸気通路の通路長の１／３以上の距離離間し、且つ、前記副吸気通路の分岐管に接続される他端部から該副吸気通路の通路長の１／３以上の距離離間した範囲内に配設されることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に空気を吸入させるための内燃機関の吸気装置に関し、一層詳細には、前記吸入空気の空気量を測定する空気量検出部を有する内燃機関の吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両等に用いられる内燃機関には、燃焼室となるシリンダに対して吸入エアを吸入するための吸気管が接続され、前記吸気管が接続されるシリンダの吸気ポートには、前記シリンダと吸気管との間の連通状態を切り換え可能な吸気弁が設けられている。そして、前記吸気弁が開弁することにより、前記吸気管を介してシリンダの内部に吸入エアが吸入される。
【０００３】
この吸気管には、前記吸気管の内部に流通する吸入エアの流量（空気量）を調整するためのスロットルバルブが設けられ、前記スロットルバルブを開閉動作させることにより、シリンダの内部に吸入される吸入エアの空気量を調整している。吸気管におけるスロットルバルブの上流側には、前記吸気管内を流通する吸入エアの空気量を測定検出する手段として空気流量センサが設けられている。一方、吸気管におけるスロットルボディの下流側には、サージタンクが設けられ、前記サージタンクには、吸気管内の圧力を検出する圧力センサが設けられている。
【０００４】
そして、前記空気流量センサによって検出された検出信号が制御回路へと出力され、前記検出信号からシリンダ内に吸入される吸入エアの空気量（質量又は体積）が演算される。その後、前記空気量に対して内燃機関の運転状態に応じた最適な燃料噴射量が演算され、前記制御回路で算出された結果に基づいて制御信号が燃料噴射装置へと出力されて前記燃料噴射装置の制御が行われる（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１９０５９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に係る従来技術においては、例えば、車両を急加速させる際に、前記スロットルバルブを急速に開状態とした場合に、実際にシリンダの内部に吸入される吸入エアに加えて、負圧状態にある吸気管のサージタンク内を充填するための吸入エアが前記吸気管の内部に導入される。これにより、空気流量センサによって検出される空気量は、実際に内燃機関のシリンダに吸入される吸入エアと、吸気管内に充填される吸入エアの一部とが合算されたものとなる。
【０００７】
そのため、前記空気流量センサとは別個にスロットルバルブの下流側に設けられた圧力センサによって前記吸気管の内部の吸入エアの圧力値を検出することにより、前記吸気管の内部に充填された空気量を推定している。そして、この推定された空気量を前記空気流量センサによって検出された全空気量から減算することにより、実際にシリンダへと吸入される吸入エアの空気量を推定してエンジン制御を行う必要がある。
【０００８】
しかしながら、上述した吸気装置では、シリンダに吸入される吸入エアの空気量は、吸気管においてスロットルボディの上流側に設けられた空気流量センサによって検出された空気量及び圧力センサによって検出された圧力値に基づいて推定されたものであるため、実際にシリンダに吸入される空気量を正確に把握することができず、前記空気量に基づいて行われる燃料の噴射量を高精度に制御することが困難である。
【０００９】
本発明は、前記の課題を考慮してなされたものであり、内燃機関に吸入される吸入空気の空気量の検出精度を向上させ、高精度なエンジン制御を行うことが可能な内燃機関の吸気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成するために、本発明は、内燃機関の本体部に接続される吸気マニホールドを備え、前記吸気マニホールドは、複数に分岐して形成された分岐管と、前記分岐管に連通する集合管とを有し、前記集合管に接続された絞り弁を開閉させることにより、前記吸気マニホールドの主吸気通路を通じて前記内燃機関に吸入される吸入空気量を調整し、前記吸入空気量に応じた噴射量で燃料が噴射される内燃機関の吸気装置において、
前記吸気装置は、前記主吸気通路とは別個に設けられると共に、前記集合管と前記分岐管との間に接続されて前記主吸気通路と連通する副吸気通路と、
前記副吸気通路の軸線方向に沿った通路長の略中央部に設けられ、前記内燃機関に吸入される吸入空気の空気量を検出する空気量検出部と、
を備えることを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、主吸気通路とは別個に設けられた副吸気通路に、軸線方向に沿った通路長の略中央部となるように空気量検出部を設け、前記空気量検出部によって副吸気通路を流通して内燃機関に吸入される吸入空気の空気量を検出している。その際、内燃機関の吸気行程時に吸気マニホールド内の負圧に脈動が発生し、該脈動した負圧が副空気通路へと進入した場合にも、空気量検出部を副吸気通路の略中央部に設けられているため、その影響を受けることを防止することができる。
【００１２】
従って、副吸気通路に設けられた空気量検出部によって該副吸気通路内を流通する安定した吸入空気の空気量を検出することができるため、実際に内燃機関に吸入される吸入空気の空気量を高精度に検出することができ、前記吸入空気の空気量と燃料の噴射量に基づいてリアルタイムでの高精度な内燃機関の制御を行うことが可能となる。
【００１３】
また、空気量検出部を、副吸気通路の前記集合管に接続される一端部から該副吸気通路の通路長の１／３以上の距離離間させ、且つ、前記副吸気通路の分岐管に接続される他端部から該副吸気通路の通路長の１／３以上の距離離間させた範囲内に配設するとよい。
【００１４】
これにより、内燃機関の吸気行程時に吸気マニホールド内の負圧に脈動が発生した際に、副吸気通路の一端部側となる集合管から脈動した吸入空気が進入し、反対に、前記副吸気通路の他端部側となる分岐管から脈動した吸入空気が進入することがある。その場合においても、空気量検出部が、副吸気通路の一端部及び他端部からそれぞれ前記副吸気通路の通路長の１／３以上離間させた範囲内に設けられているため、前記脈動して副吸気通路内に進入した脈動によって不安定な吸入空気の空気量を検出することがなく、前記副吸気通路の一端部及び他端部より離間して安定した吸入空気の空気量を検出することが可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、以下の効果が得られる。
【００１６】
すなわち、副吸気通路の軸線方向に沿った通路長の略中央部となるように空気量検出部を設けることにより、内燃機関の吸気行程時に吸気マニホールド内の負圧に脈動が発生し、該脈動した負圧が副空気通路へと進入した場合にも、その影響を受けることがなく、前記空気量検出部によって該副吸気通路内を流通する安定した吸入空気の空気量を検出することができる。そのため、実際に内燃機関に吸入される吸入空気の空気量を高精度に検出することができ、前記吸入空気の空気量と燃料の噴射量に基づいてリアルタイムでの高精度な制御を行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明に係る内燃機関の吸気装置について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。
【００１８】
図１及び図２において、参照符号１０は、本発明の実施の形態に係る内燃機関の吸気装置を示す。なお、この図１及び図２は、内燃機関の吸気装置を模式的に示した概略構成図であり、ここでは、複数のシリンダを有する多気筒エンジンに適用される吸気装置について説明する。
【００１９】
この吸気装置１０は、車両等に搭載される、例えば、４つの第１〜第４シリンダ室１２ａ〜１２ｄ（図２参照）を有する多気筒のエンジン（内燃機関）１４に設けられている。このエンジン１４が搭載される車両としては、例えば、自動車や自動二輪車等が挙げられる。
【００２０】
エンジン１４は、図１及び図２に示されるように、エンジン本体１６の内部に形成される複数の第１〜第４シリンダ室１２ａ〜１２ｄ（図２参照）にそれぞれ第１〜第４ピストン１８ａ〜１８ｄ（図２参照）が軸線方向に沿って変位自在に設けられている。すなわち、前記第１〜第４ピストン１８ａ〜１８ｄがストローク変位し、第１〜第４シリンダ室１２ａ〜１２ｄの容積を変化させることによりエンジン１４における吸気、圧縮、燃焼、排気行程が行われる。
【００２１】
そして、第１〜第４ピストン１８ａ〜１８ｄからコネクティングロッド２０及びクランクシャフト２２を介してエンジン１４の駆動力として出力される。なお、第１〜第４ピストン１８ａ〜１８ｄと第１〜第４シリンダ室１２ａ〜１２ｄとからそれぞれ第１気筒Ｃ１、第２気筒Ｃ２、第３気筒Ｃ３及び第４気筒Ｃ４が構成されている（図２参照）。
【００２２】
また、エンジン１４における複数の第１〜第４シリンダ室１２ａ〜１２ｄには、それぞれ吸気ポート２４及び排気ポート２６が開口し、前記吸気ポート２４にはそれぞれ吸気バルブ２８が設けられ、一方、排気ポート２６にはそれぞれ排気バルブ３０が設けられている。そして、前記吸気ポート２４と排気ポート２６との間となる第１〜第４シリンダ室１２ａ〜１２ｄの上方には、第１〜第４シリンダ室１２ａ〜１２ｄ毎に点火プラグ３２が設けられている。
【００２３】
エンジン本体１６における第１〜第４シリンダ室１２ａ〜１２ｄの吸気ポート２４には、インテークマニホールド３４の第１〜第４分岐管３６ａ〜３６ｄ（図２参照）がそれぞれ接続されている。
【００２４】
このインテークマニホールド３４は、下流側に複数本に分岐するように枝状に形成される第１〜第４分岐管３６ａ〜３６ｄと、上流側に形成され、前記第１〜第４分岐管３６ａ〜３６ｄが纏められて集合した集合管３８と、前記集合管３８と第１〜第４分岐管３６ａ〜３６ｄとを接続するように形成され、所定容量を有するタンク部４０とからなる。
【００２５】
そして、前記集合管３８の上流側には、アクセルペダル（図示せず）の操作に連動して開閉するスロットルバルブ（絞り弁）４２を含むスロットルボディ４４が設けられている。このスロットルボディ４４の上流側には、吸気管４６を介してエアクリーナ４８が設けられ（図１参照）、前記エアクリーナ４８を通じてインテークマニホールド３４に外部から吸入空気が取り込まれる。その際、前記エアクリーナ４８によって前記吸入空気に含有される塵埃等が好適に除去される。
【００２６】
このインテークマニホールド３４は、円筒状の集合管３８が略中央部に形成され、前記集合管３８は、前記集合管３８の軸線と略直交する方向に所定幅で拡幅した略矩形状のタンク部４０に接続されている。
【００２７】
また、インテークマニホールド３４の内部には、吸入空気が流通する吸気通路（主吸気通路）５０が形成され、前記吸気通路５０は、集合管３８の内部に形成される集合通路５２と、第１〜第４分岐管３６ａ〜３６ｄの内部にそれぞれ形成される分岐通路５４ａ〜５４ｄとから構成されている（図２参照）。吸気ポート２４に接続される第１〜第４分岐管３６ａ〜３６ｄには、それぞれ燃料噴射弁として機能するインジェクタ５６が前記吸気ポート２４と対向するように配設されている（図１参照）。そして、制御部７６からの電気信号によってインジェクタ５６からインテークマニホールド３４の分岐通路５４ａ〜５４ｄに対して燃料が噴射される。
【００２８】
すなわち、このインテークマニホールド３４に吸入空気が導入された際、スロットルバルブ４２の開状態において集合管３８から導入された吸入空気が、集合通路５２を通じてタンク部４０に導入される。そして、吸入空気がタンク部４０の内部で一時的に充填され、前記タンク部４０からそれぞれ第１〜第４分岐管３６ａ〜３６ｄへと分配されて流通する構造としている。
【００２９】
一方、インテークマニホールド３４には、図１及び図２に示されるように、タンク部４０又は集合管３８と第２及び第３分岐管３６ｂ、３６ｃとの間をバイパスするバイパス配管（副吸気通路）５８が接続されている。すなわち、インテークマニホールド３４において略並列に配置された４本の第１〜第４分岐管３６ａ〜３６ｄの略中央部に配置された第２及び第３分岐管３６ｂ、３６ｃの２本のみにバイパス配管５８が接続されている。
【００３０】
このバイパス配管５８は、タンク部４０又は集合管３８に接続され、上流側となる導入部６０と、前記第２及び第３分岐管３６ｂ、３６ｃに対応して二股状に分岐して形成され、下流側となるように前記第２及び第３分岐管３６ｂ、３６ｃに接続される一組の分岐部６２ａ、６２ｂと、前記分岐部６２ａ、６２ｂを集合させて導入部６０に導く集合部６４とからなる。
【００３１】
バイパス配管５８の一端部となる第１接続端部６６が、インテークマニホールド３４を構成するタンク部４０又は集合管３８に接続され、前記バイパス配管５８の内部と集合管３８の集合通路５２とが連通した状態となる。
【００３２】
また、バイパス配管５８の他端部となる分岐部６２ａ、６２ｂの第２接続端部６８は、それぞれインテークマニホールド３４を構成する第２及び第３分岐管３６ｂ、３６ｃの管壁７０に接続され、前記バイパス配管５８の内部と第２及び第３分岐管３６ｂ、３６ｃの分岐通路５４ｂ、５４ｃとがそれぞれ連通した状態となる。このバイパス配管５８を構成する導入部６０、分岐部６２ａ、６２ｂ及び集合部６４は、インテークマニホールド３４を構成する集合管３８及び第１〜第４分岐管３６ａ〜３６ｄより細管状に形成されている。
【００３３】
なお、バイパス配管５８における上流側となる第１接続端部６６は、前記タンク部４０又は集合管３８に接続される場合に限定されるものではなく、前記第１接続端部６６が、前記インテークマニホールド３４の上流側となるスロットルボディ４４側に直接接続され、前記バイパス配管５８の下流側となる第２接続端部６８が、前記インテークマニホールド３４の下流側となるエンジン本体１６側に接続されていればよい。
【００３４】
さらに、バイパス配管５８の導入部６０には、前記バイパス配管５８の内部を流通する吸入空気の空気量を検出するためのエアフローメータ（空気量検出部）７２が配設され、前記エアフローメータ７２は空気量検出部として機能している。
【００３５】
エアフローメータ７２は、例えば、シリコン基板にプラチナ薄膜が蒸着された検出部７４を有し、前記検出部７４の周囲に吸入空気が流通することにより、予め一定温度に保持されている前記検出部７４の温度が変化し、前記検出部７４の温度を一定に保持させるために検出部７４に供給される電流量が変化する。すなわち、前記エアフローメータ７２は、この電流の変化量を検出することによりバイパス配管５８の内部を流通する吸入空気の空気量を検出する熱線式である。
【００３６】
なお、空気量検出部として機能するエアフローメータ７２は、上述した熱線式に限定されるものではなく、前記バイパス配管５８の内部に流路抵抗となる抵抗部材を設け、前記抵抗部材の下流側に発生する渦を検出することにより吸入空気の体積流量を検出するカルマン渦式や、前記バイパス配管５８を流通する吸入空気によって押されるフラップの回動角度を検出することにより吸入空気の体積流量を検出するフラップ式等を採用してもよい。
【００３７】
このエアフローメータ７２は、図４に示されるように、バイパス配管５８における第１接続端部６６から第２接続端部６８までの管路長Ｌの略中央近傍となる位置に設けられている。詳細には、エアフローメータ７２を、バイパス配管５８における第１接続端部６６から該バイパス配管５８の管路長Ｌの１／３以上の距離Ｌ１だけ第２接続端部６８側に離間させた位置に配設すると共に、第２接続端部６８から第１接続端部６６側に該バイパス配管５８の管路長Ｌの１／３以上の距離Ｌ２だけ離間させた位置に配設するとよい（Ｌ１＝Ｌ２）。
【００３８】
換言すると、エアフローメータ７２は、バイパス配管５８における第１及び第２接続端部６６、６８からそれぞれ該バイパス配管５８の管路長Ｌの１／３以上の距離Ｌ１、Ｌ２だけ離間した範囲Ｌｓ内に配設するとよい（図４参照）。
【００３９】
すなわち、エアフローメータ７２をバイパス配管５８における第１及び第２接続端部６６、６８からそれぞれ所定距離だけ離間させた位置に配設することにより、前記エアフローメータ７２をバイパス配管５８の内部を流通する吸入空気の流れが安定した層流位置に配設することができるため、前記エアフローメータ７２によって吸入空気の空気量を確実に検出することができる。
【００４０】
詳細には、第１〜第４気筒の吸気行程において吸気マニホールドにおける第１〜第４分岐管３６ａ〜３６ｄの内部で発生する脈動によって負圧が常時変動している状態にある。そのため、バイパス配管５８における第１接続端部６６側と第２接続端部６８近傍の圧力がそれぞれ上昇することがあり、前記エアフローメータ７２を第１接続端部６６近傍又は第２接続端部６８近傍に設けた場合には、前記脈動によって不安定となっている吸入空気の空気量を検出してしまうことがある。
【００４１】
そのため、エアフローメータ７２をバイパス配管５８における第１及び第２接続端部６６、６８からそれぞれ所定距離だけ離間させた位置に配設することにより、第１接続端部６６からバイパス配管５８内に流入した吸入空気の流れと、第２接続端部６８からバイパス配管５８内に流入した吸入空気の流れとが前記バイパス配管５８の略中央部で互いに相殺されるため、脈動によって生じる吸入空気量をエアフローメータ７２によって検出することがなく、前記バイパス配管５８内を第１接続端部６６から第２接続端部６８に向かって流通する吸入空気量のみを高精度に検出することができる。
【００４２】
本発明の実施の形態に係る内燃機関の吸気装置１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。なお、ここでは、第２気筒Ｃ２に吸入空気が吸入される場合について説明する。
【００４３】
先ず、図２に示されるように、エンジン１４が始動している状態において、運転者が図示しないアクセルペダルを操作してスロットルバルブ４２を開弁させ、吸気バルブ２８が吸気ポート２４より離間し、且つ、第２ピストン１８ｂが下方へ変位する吸気行程において、前記第２ピストン１８ｂによるストローク変位に伴って第２シリンダ室１２ｂからの吸入負圧によってエアクリーナ４８（図１参照）を介して吸入空気がインテークマニホールド３４の内部に導入される。
【００４４】
その際、スロットルバルブ４２を介してインテークマニホールド３４の吸気通路５０へと導入された吸入空気の一部が、タンク部４０よりバイパス配管５８の第１接続端部６６を通じて該バイパス配管５８の内部へと導入され、前記バイパス配管５８の管路長Ｌに対して略中央部に設けられたエアフローメータ７２によってバイパス配管５８を流通する吸入空気の空気量が検出される。なお、前記吸入空気の空気量は、エアフローメータ７２がバイパス配管５８の略中央部に設けられているため流れが安定した層流状態で前記エアフローメータ７２によって検出される。
【００４５】
図５は、単位時間Ｔ当りのエアフローメータ７２によって検出された第２シリンダ室１２ｂに吸入される吸入空気の吸入空気量Ｑを示した線図である。なお、実線がエアフローメータ７２をバイパス配管５８の略中央部に設けた場合の吸入空気量Ｑ１を示し、破線が仮にエアフローメータ７２をバイパス配管５８の第１接続端部６６近傍又は第２接続端部６８近傍に設けた場合の吸入空気量Ｑ２を示している。
【００４６】
エアフローメータ７２をバイパス配管５８の管路長Ｌに対して略中央部に設けた場合には、図５に示されるように、第２気筒Ｃ２の吸気タイミングに応じて吸入空気量Ｑ１がそれぞれ所定間隔離間した複数の山状となるように検出されていることがわかる。それに対して、前記エアフローメータ７２をバイパス配管５８の第１接続端部６６近傍又は第２接続端部６８近傍に設けた場合には、第２気筒Ｃ２の吸気タイミングに応じた吸入空気量Ｑ２が、細かい波状になって乱れた状態で検出されていることがわかる。
【００４７】
このように、エアフローメータ７２をバイパス配管５８の略中央部に設けることにより、エンジン１４の吸気行程において安定した流れとなる層流状態の吸入空気の空気量を検出することができることが諒解される。
【００４８】
そして、バイパス配管５８を流通する吸入空気は、第２接続端部６８を介して再びインテークマニホールド３４の第２分岐管３６ｂへと流通して第２シリンダ室１２ｂの内部へと吸入される。
【００４９】
その際、エアフローメータ７２によって検出された吸入空気の空気量が、検出信号として制御部７６へと出力され、前記制御部７６において前記検出信号に基づいて最適な燃料噴射量が演算される。そして、前記制御部７６において演算された燃料噴射量に基づいた制御信号がインジェクタ５６へと出力されることにより、前記インテークマニホールド３４の吸気通路５０内を流通する前記吸入空気に対して、吸気ポート２４の近傍においてインジェクタ５６から燃料が噴射され、前記燃料と吸入空気とが混合された混合気が第２シリンダ室１２ｂの内部へと吸入される。
【００５０】
なお、第１、第３及び第４シリンダ室１２ａ、１２ｃ、１２ｄに吸入空気が吸入される場合についても、上述した第２シリンダ室１２ｂに吸入空気が吸入される場合と同様であるため、その詳細な説明を省略する。
【００５１】
また、上述の説明においては、インテークマニホールド３４における４本の第１〜第４分岐管３６ａ〜３６ｄのうちの第２及び第３分岐管３６ｂ、３６ｃにバイパス配管５８の分岐部６２ａ、６２ｂを接続し、該第２及び第３分岐管３６ｂ、３６ｃを流通する吸入空気の空気量をエアフローメータ７２によって検出する構成としているが、これに限定されるものではなく、前記第１〜第４分岐管３６ａ〜３６ｄのうちのいずれか１本のみにバイパス配管５８を接続するようにしてもよいし、反対に、第１〜第４分岐管３６ａ〜３６ｄにおける２本以上の複数の分岐管にバイパス配管５８の分岐部をそれぞれ接続して吸入空気の空気量を検出するようにしてもよい。
【００５２】
このいずれの場合にも、エアフローメータ７２をバイパス配管５８の管路長Ｌにおける略中央部に設けるようにするとよい。
【００５３】
以上のように、本実施の形態では、エアフローメータ７２を、タンク部４０側に接続される第１接続端部６６からバイパス配管５８の管路長Ｌの１／３以上離間させ、且つ、第２及び第３分岐管３６ｂ、３６ｃ側に接続される第２接続端部６８からバイパス配管５８の管路長Ｌの１／３以上離間させた前記バイパス配管５８の略中央部に設けることにより、インテークマニホールド３４において吸気行程時に発生する脈動の影響を受けることなく前記バイパス配管５８内を流通する吸入空気の空気量を高精度に検出することができる。
【００５４】
その結果、エアフローメータ７２によって検出された第１〜第４シリンダ室１２ａ〜１２ｄに吸入される吸入空気の空気量に基づいて燃料の噴射量を制御することにより、前記吸入空気の空気量と燃料の噴射量とからリアルタイムでの高精度なエンジン制御を行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の実施の形態に係る内燃機関の吸気装置の概略構成説明図である。
【図２】図１における吸気装置の近傍を示す概略平面断面図である。
【図３】第１の吸気装置が設けられるインテークマニホールドの単体斜視図である。
【図４】図２のバイパス配管を一直線状に図示した模式図である。
【図５】エンジンにおいて第２気筒に吸入空気が吸入される際の時間と吸入空気量との関係を示す特性曲線図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０…吸気装置                      １２ａ〜１２ｄ…第１〜第４シリンダ室
１４…エンジン                      １６…エンジン本体
１８ａ〜１８ｄ…第１〜第４ピストン  ２０…コネクティングロッド
２２…クランクシャフト              ２４…吸気ポート
２６…排気ポート                    ２８…吸気バルブ
３０…排気バルブ                    ３２…点火プラグ
３４…インテークマニホールド        ３６ａ〜３６ｄ…第１〜第４分岐管
３８…集合管                        ４０…タンク部
４２…スロットルバルブ              ４４…スロットルボディ
４６…吸気管                        ４８…エアクリーナ
５０…吸気通路                      ５２…集合通路
５４ａ〜５４ｄ…分岐通路            ５６…インジェクタ
５８…バイパス配管                  ６０…導入部
６２ａ、６２ｂ…分岐部              ６４…集合部
６６…第１接続端部                  ６８…第２接続端部
７０…管壁                          ７２…エアフローメータ
７４…検出部                        ７６…制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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