(57)【要約】【課題】  自車両の走行状況を周囲の他車両や歩行者に認識させ易くすることができ、互いの円滑な走行または歩行に寄与することができる車両用ウインカーの制御装置を提供する。【解決手段】  ドライバーからウインカーランプへの操作指示があったとき、前記車両の停止状態にブレーキ操作が有ると判定したときは第１の所定周期で、前記停止状態にブレーキ操作がないと判定したときは前記第１の所定周期よりも短い第２の所定周期で、前記停止状態にアクセルペダル操作が有ると判定したときは前記第２の所定周期よりも短い第３の所定周期で、操作指示されたランプを各々点滅駆動する。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバーの操作指示に応じて、車両に備わる複数のランプを所定の周期にて点滅駆動させ、ドライバーの意志を車両外に伝える車両用ウインカーランプの制御装置において、
車速を検出する車速センサと、
ブレーキペダルの操作を検出するブレーキペダルセンサと、
アクセルペダルの踏み込み量またはスロットルの操作量を検出する開度センサと、
ドライバーから前記ランプへの操作指示があったとき、前記各センサから入力される情報に基づいて前記ランプの点滅周期を切り替える切替制御手段と、を備え、
前記切替制御手段は、前記ドライバーから前記ランプへの操作指示があったとき、
前記車両の停止状態にブレーキ操作が有ると判定したときは第１の所定周期で、
前記停止状態にブレーキ操作がないと判定したときは、前記第１の所定周期よりも短い第２の所定周期で、
前記停止状態にアクセルペダル操作が有ると判定したときは前記第２の所定周期よりも短い第３の所定周期で、前記操作指示されたランプを各々点滅駆動してなることを特徴とする車両用ウインカーの制御装置。
【請求項２】
前記切替制御手段は、前記ランプへの操作指示があったとき、前記複数のランプのうち少なくとも１つのランプを、前記条件による周期に切り替えて点滅駆動するとともに、他のランプを前記第１の所定周期で点滅駆動することを特徴とする請求項１に記載の車両用ウインカーの制御装置。
【請求項３】
ステアリングの操舵量を検出する舵角センサをさらに備え、
前記車速センサにより車両走行中と判定されたときに、前記舵角センサが所定舵角以上の舵角量を検出すると、
前記切替制御手段は、前記複数のランプのうち少なくとも１つのランプを前記第３の所定周期で点滅駆動するとともに、他のランプを前記第１の所定周期で点滅駆動することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ウインカーの制御装置。
【請求項４】
前記車両周辺の交通状況を示す交通情報を受信する受信手段をさらに備え、前記ランプへの操作指示があったとき、前記受信情報に基づいて前記車両の交通状況が渋滞中であると判定されたときに、
前記第１の所定周期で点滅駆動することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両用ウインカーの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ウインカーの制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両ウインカーの点滅周期を変更する車両用ウインカーの制御装置が知られている。例えば、特許文献１には、車両の走行速度が大きくなるほどウインカーの点滅周期が早くなり、車両の高速時において左右のウインカーランプの点滅状態をより確実に他車に知らせるようにした技術が提案されている。
また、特許文献２には、エンジンの回転数が所定回転数よりも大きいときにウインカーランプの点滅周期を低下させる技術が提案されている。
【特許文献１】特開昭６０−１７４３３９号公報
【特許文献２】実開昭６３−５２６３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両でウインカーランプを点滅させる状況としては、高速で走行している状態のみならず、交差点の信号待ち等で一旦停止した後、右折や左折、または車線変更をする場合も多い。従って、このような状況で、自車両の走行状況を他車両や歩行者に的確に伝達することが重要であるが、従来の技術においてはかかる点について考慮されてはいなかった。
【０００４】
従って、本発明は、自車両の走行状況を周囲の他車両や歩行者に認識させ易くすることができ、互いの円滑な走行または歩行に寄与することができる車両用ウインカーの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係る発明は、ドライバーの操作指示に応じて、車両に備わる複数のランプ（例えば、実施の形態におけるウインカーランプ１５）を所定の周期にて点滅駆動させ、ドライバーの意志を車両外に伝える車両用ウインカーランプの制御装置（例えば、実施の形態における車両用ウインカー制御装置１）において、車速を検出する車速センサ（例えば、実施の形態における車速センサ５）と、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキペダセンサ（例えば、実施の形態におけるブレーキペダルセンサ７）と、アクセルペダルの踏み込み量またはスロットルの操作量を検出する開度センサ（例えば、実施の形態におけるアクセルペダルセンサ６）と、ドライバーから前記ランプへの操作指示があったとき、前記各センサから入力される情報に基づいて前記ランプの点滅周期を切り替える切替制御手段（例えば、実施の形態における切替制御手段１３）と、を備え、前記切替制御手段は、前記ドライバーから前記ランプへの操作指示があったとき、前記車両の停止状態にブレーキ操作が有ると判定したときは第１の所定周期で、前記停止状態にブレーキ操作がないと判定したときは、前記第１の所定周期よりも短い第２の所定周期で、前記停止状態にアクセルペダル操作が有ると判定したときは前記第２の所定周期よりも短い第３の所定周期で、前記操作指示されたランプを各々点滅駆動してなることを特徴とする。
【０００６】
この発明によれば、前記車両の停止状態におけるブレーキ操作の有無やアクセルペダル操作の有無により、今まさにドライバーが行おうとしている各操作を車両側が推定して、自車両のウインカーの点滅周期を可変にすることができるので、その点滅周期の変化毎に基づいて、自車両の周りに存在する他車両や歩行者に対してドライバーの意志を的確に視覚表示できる。より具体的には、右折のため交差点で対向車が過ぎるのを待っている場合や、駐車あるいは停車中の自車両に乗り込み、本線に侵入しようとした場合などの状況で、ドライバーがウインカー指示をしたときに、今まさにドライバーが行おうとしているブレーキ、およびアクセル、ステアリングの各操作を車両側で推定して、ウインカーの点滅周期を可変させる制御を行う。これにより、自車両に対して対向する交差点に侵入しようとしている対向車や、本線走行中の後続車両や歩行者に対して、今まさに自車両のドライバーが行おうとしているブレーキ、およびアクセル、ステアリングの各操作を認知または判断を行い易くすることができる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のものであって、前記切替制御手段は、前記ランプへの操作指示があったとき、前記複数のランプのうち少なくとも１つのランプを、前記条件による周期に切り替えて点滅駆動するとともに、他のランプを前記第１の所定周期で点滅駆動する（例えば、実施の形態における第四モード）ことを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、注意喚起を促したい他車両や歩行者の存在する部位のランプについてのみ前記周期の切り替えを行って他のランプを前記第１の周期に点滅させることで、前記ランプの点滅駆動に必要な電力増加を必要最小限に抑制しつつ、他車両や歩行者に自車両の走行状態を認識させやすくすることができる。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載のものであって、ステアリングの操舵量を検出する舵角センサ（例えば、実施の形態における舵角センサ８）をさらに備え、前記車速センサにより車両走行中と判定されたときに、前記舵角センサが所定舵角以上の舵角量を検出すると、前記切替制御手段は、前記複数のランプのうち少なくとも１つのランプを前記第３の所定周期で点滅駆動するとともに、他のランプを前記第１の所定周期で点滅駆動することを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、自車両の進路変更に特に注意を払う必要のある後続の他車両または歩行者に存在する部位のランプを前記第３の所定周期で点滅駆動させるとともに、他のランプを前記第１の所定周期に点滅させることで、前記ランプの点滅駆動に必要な電力増加を必要最小限に抑制しつつ、前記他車両や歩行者に自車両の進路変更状態を認識させやすくすることができる。
【００１１】
請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれかに記載のものであって、前記車両周辺の交通状況を示す交通情報を受信する受信手段をさらに備え、前記ランプへの操作指示があったとき、前記受信情報に基づいて前記車両の交通状況が渋滞中であると判定されたときに、前記第１の所定周期で点滅駆動することを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、前記ランプの操作指示の後で、前記受信手段により受信した交通状況が渋滞中であると判定されたときには、自車両の走行状態は低速に維持されるため、前記ランプの点滅周期を前記周期のうちで最も長い第１の所定周期で点滅させることで、他車両や歩行者に対して過剰に注意喚起をして煩わしさを与えることを防止できるとともに、点滅駆動に必要な電力を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明によれば、自車両の走行状況を周囲の他車両や歩行者に認識させ易くすることができ、互いの円滑な走行または歩行に寄与することができる。
請求項２に係る発明によれば、前記ランプの点滅駆動に必要な電力増加を必要最小限に抑制しつつ、他車両や歩行者に自車両の走行状態を認識させやすくすることができる。
【００１４】
請求項３に係る発明によれば、前記ランプの点滅駆動に必要な電力増加を必要最小限に抑制しつつ、前記他車両や歩行者に自車両の進路変更状態を認識させやすくすることができる。
請求項４に係る発明によれば、他車両や歩行者に対して過剰に注意喚起をして煩わしさを与えることを防止できるとともに、点滅駆動に必要な電力を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、この発明の実施の形態における車両用ウインカーの制御装置を図面と共に説明する。図１は本発明の実施の形態における車両用ウインカーの制御装置のブロック図である。同図に示すように、車両用ウインカーの制御装置１は、ウインカーランプ１５の点滅周期を切り替える切替制御手段１３を備えている。前記切替制御手段１３は、ウインカー操作手段２と、車速センサ５と、アクセルペダルセンサ６と、ブレーキペダルセンサ７と、舵角センサ８と、トランスミッションポジションセンサ９とにそれぞれ接続され、各種センサ５〜９やウインカー操作手段２からの情報が入力される。また、切替制御手段１３は、ＶＩＣＳ情報（Vehicle Information & Communication System）を受信するＶＩＣＳ情報受信部１０を有するナビゲーション装置１１にも接続され、該ナビゲーション装置１１からＶＩＣＳ情報や自車両の地図情報等を受信する。そして、切替制御手段１３は、ウインカーランプ１５やメータ表示部１４に接続され、上述の各種センサ５〜９やウインカー操作手段２からの情報、ナビゲーション装置１１からの情報に基づいて、ウインカーランプ１５の点滅周期を切り替えるとともに、メータ表示部１４に表示される左右のウインカー１４−１、１４−２（図４参照）の点滅周期や操作音の切替を行う。
【００１６】
より具体的に説明すると、ウインカー操作手段２は、バス（図示せず）に接続された端子３ａと、左ウインカー１４−１に接続された端子３ｂと、右ウインカー１４−２に接続された端子３ｃと、前記端子３ａに回動可能に連結され、前記端子３ｂ〜３ｃに選択的に接続可能なスイッチ４とを備えている。
【００１７】
そして、端子３ａに連結されたスイッチ４が端子３ｂまたは端子３ｃと接続することで、ドライバーからのウインカー操作指示が制御手段１の切替制御手段１３に入力される。そして、以下の入力情報に基づいて、ウインカーランプ１５の点滅周期を決定し、該点滅周期でウインカーランプ１５を点滅駆動させる。さらに、前記点滅周期に対応させて、ウインカー１４−１、１４−２の点滅周期や操作音も制御を行う。
【００１８】
入力される情報について説明する。まず、車速センサ５から車両の速度が入力される。この車速センサ５は各車輪に設けた回転センサを用いてもよいし、トランスミッション（図示せず）の出力軸に設けた出力軸センサを用いてもよい。
また、アクセルペダルセンサ６からは、ドライバーによるアクセルペダル（図示略）の操作状態、つまりアクセルペダルのオン／オフ状態およびアクセルペダル操作量が入力される。アクセルペダルセンサ６は、アクセルペダルの踏み込み量を検出してもよいし、スロットル開度を検出してもよい。
【００１９】
ブレーキペダルセンサ７からは、ドライバーによるブレーキペダル（図示略）の操作状態、つまりブレーキペダルのオン／オフ状態およびブレーキペダル操作量が入力される。
舵角センサ８からは、ドライバーによるハンドル（図示略）の操舵状態、すなわち、ハンドルの回転方向および回転角度が入力される。
トランスミッションポジションセンサ９からは、ドライバーによるシフトレバー（図示略）の操作状態、つまりシフト位置が入力される。
【００２０】
そして、これらの入力情報に基づいて切替制御手段１３で切り替えられた点滅周期でウインカーランプ１５やメータ表示部１４のウインカーが点滅駆動される。これについて図３や図４を用いて説明する。
図３は図１の車両用ウインカーの制御装置を搭載した車両（以下、自車両２０と称す）の模式図である。図３に示すように、自車両２０には、フロント側の左右両端と、リア側の左右両端と、左右に設けられた一対のドアミラーとに、それぞれウインカーランプ１５ａ〜１５ｆ（１５）が設けられている。本実施の形態においては、ドアミラーに設けられたウインカーランプ１５ｂ、１５ｅは、所定角度以内に存在する後続車両にも視覚可能なように回り込んで配置されている。
【００２１】
図４は図３の自車両２０が備えるメータ表示部１４の説明図である。同図に示すように、メータ表示部１４には、右折を示すウインカー１４−１と左折を示すウインカー１４−２とが表示され、ドライバーがウインカー操作用レバー（図示せず）を操作することで、操作されたウインカー１４−１、１４−２が点滅するとともに操作音が発生する。また、ウインカー１４−１はウインカーランプ１５ａ〜１５ｃに対応して点滅駆動され、ウインカー１４−２はウインカーランプ１５ｄ〜１５ｆに対応して点滅駆動される。
【００２２】
上述のように構成された車両用ウインカーの制御装置の処理内容について図２を用いて説明する。図２は本発明の実施の形態における車両用ウインカーの制御装置のフローチャートである。まず、ステップＳ１０で、ウインカー指示が出されているか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであればステップＳ１２に進み、この判定結果がＮＯであれば本フローチャートの処理を終了する。ステップＳ１２では、車速が所定速度（例えば５ｋｍ／ｈ）以下であるか、すなわち自車両が徐行または停止状態か否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであればステップＳ１４に進み、この判定結果がＮＯであればステップＳ６２に進む。ステップＳ６２以降の処理については後述する。
【００２３】
ステップＳ１４では、自車両の存在するエリアが交通渋滞中か否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであれば後述のステップＳ３６に進み、この判定結果がＮＯであればステップＳ１６に進む。この判定は、ナビゲーション装置１１におけるＶＩＣＳ情報に基づいて行うことができる。
【００２４】
ステップＳ１２では、フラグＦ２に「１」がセットされているか否かを判定する。詳細は後述するが、フラグ（この場合はフラグＦ２）に「１」がセットされていれば、そのフラグに対応するモード（この場合は第二モード）でウインカーが点滅駆動されることになる。ステップＳ１２の判定結果がＹＥＳであればステップＳ１８に進み、この判定結果がＮＯである場合はステップＳ４６に進む。ステップＳ４６以降の処理については後述する。
【００２５】
ステップＳ１８では、ギアポジションのシフト位置が「Ｐ（パーキング）」か「Ｎ（ニュートラル）」であるかを判定する。この判定結果がＹＥＳである場合はステップＳ４０に進み、判定結果がＮＯである場合はステップＳ２０に進む。
ステップＳ２０では、ブレーキペダルがＯＦＦか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳである場合はステップＳ２２に進み、この判定結果がＮＯである場合はステップＳ４０に進む。
【００２６】
ステップＳ４０では、フラグＦ１に「１」がセットされているか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳであればステップＳ３６に進み、判定結果がＮＯであればステップＳ４２に進む。ステップＳ４２では、ランプの点滅周期を第一モードに設定する。このモードは、操作されたウインカー（例えばウインカー１４−１）およびウインカーランプ（例えばウインカーランプ１５ａ〜１５ｃ）を設定周期の中で最も長い周期である第一の周期で点滅駆動するモードである。そして、ステップＳ４４で、フラグＦ１に「１」をセットし、ステップＳ３６に進む。
【００２７】
一方、上述のステップＳ２２では、フラグＦ１に「０」を設定する。ついで、ステップＳ２４で、ランプの点滅モードを第二モードに設定する。このモードは、操作されたウインカーおよびウインカーランプを第一の周期よりも短い第二の周期で点滅駆動するモードである（詳細は後述の図５、図６の説明参照）。そして、ステップＳ２６では、フラグＦ２に「１」を設定して、ステップＳ２８に進む。ステップＳ２８では、アクセル開度が所定量以上かを判定する。この判定結果がＹＥＳである場合はステップＳ３０に進み、判定結果がＮＯである場合はステップＳ３６に進む。ステップＳ３０では、フラグＦ２に「０」をセットする。次に、ステップＳ３２では、ランプの点滅モードを第三モードに設定する。このモードは、操作されたウインカーおよびウインカーランプを第二の周期よりも短い第三の周期で点滅駆動するモードである（詳細は後述の図５、図６の説明参照）。そして、ステップＳ３４で、フラグＦ３に「１」をセットして、ステップＳ３６に進む。
【００２８】
ステップＳ３６では、キャンセル指示があったか否かを判定する。このキャンセル指示の判定は、ドライバーがウインカー操作をキャンセルした場合や渋滞情報が入力されたか、周囲に他車両や歩行者が存在するか否かにより行う（詳細は後述の図７〜図１０の説明参照）。この判定結果がＹＥＳである場合はステップＳ３８に進み、判定結果がＮＯである場合はステップＳ１２に戻って上述の処理を繰り返す。ステップＳ３８では、全てのフラグＦＸ（Ｆ１〜Ｆ４）に「０」をセットして、設定したランプの点滅モードのリセットを行う。その後、本フローチャートの処理を終了する。
【００２９】
次に、上述のステップＳ１６での判定結果がＮＯの場合の処理について説明する。まず、ステップＳ４６で、ブレーキがＯＦＦか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳである場合はステップＳ４８に進み、判定結果がＮＯである場合はステップＳ５６に進む。ステップＳ４８では、アクセル開度が所定量以上か否かを判定する。この判定結果がＹＥＳである場合はステップＳ５０に進み、判定結果がＮＯである場合はステップＳ３６に進む。ステップＳ５０では、フラグＦ２に「０」をセットする。そして、ステップＳ５２で、ランプの点滅モードを第三モードに設定する。そして、ステップＳ３４で、フラグＦ３に「１」をセットして、ステップＳ３６に進む。
【００３０】
また、上述のステップＳ４６の判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ５６で、フラグＦ２に「０」をセットする。そして、ステップＳ５８で、ランプの点滅モードを第一モードに設定する。そして、ステップＳ６０で、フラグＦ１に「１」をセットして、ステップＳ３６に進む。
【００３１】
そして、上述のステップＳ１２の判定結果がＮＯの場合の処理について説明する。まず、ステップＳ６２で、フラグＦ３に「１」がセットされているか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳである場合はステップＳ６４に進み、判定結果がＮＯである場合はステップＳ７２に進む。ステップＳ６４では、ドライバーによる操舵量が所定舵角以上か否かを判定する。この判定結果がＹＥＳである場合はステップＳ６６に進み、判定結果がＮＯである場合はステップＳ３６に進む。ステップＳ６６では、フラグＦ３に「０」をセットする。ついで、ステップＳ６８で、ランプの点滅モードを第四モードに設定する。このモードは、ウインカーランプのうち特に他車両や歩行者に注意喚起を促す部位のランプ（例えばランプ１５ｂ）の周期を第三の周期で点滅駆動し、他のランプ（例えば、ランプ１５ａ、１５ｃ）を第一の周期で点滅駆動するモードである（詳細は後述の図５，図６、図１１参照）。そして、ステップＳ７０で、フラグＦ４に「１」をセットして、ステップＳ３６に進む。
【００３２】
また、ステップＳ６２の判定結果がＮＯのときには、ステップＳ７２でフラグＦ１に「１」がセットされているか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳである場合はステップＳ８０に進み、判定結果がＮＯである場合はステップＳ７４に進む。ステップＳ７４ではフラグＦ１に「１」をセットする。ついで、ステップＳ７６で、ランプの点滅モードを第一モードに設定する。そして、タイマーを所定時間設定して、ステップＳ３６に進む。
【００３３】
一方、ステップＳ８０では、ステップＳ７８でセットされたタイマーの時間がタイムアップされたかどうかを判定する。この判定結果がＹＥＳである場合はステップＳ８２に進み、判定結果がＮＯである場合はタイマーの時間を一定時間減算した後にステップＳ３６に進む。ステップＳ８２ではドライバーによる操舵量が所定舵角以上か否かを判定する。この判定結果がＹＥＳである場合はステップＳ８４に進み、判定結果がＮＯである場合はステップＳ３６に進む。ステップＳ８４では、フラグＦ１に「０」をセットする。ついで、ステップＳ８６で、ランプの点滅モードを第四モードに設定する。そして、ステップＳ８８で、フラグＦ４に「１」をセットして、ステップＳ３６に進む。
【００３４】
以下、それぞれのモードについて図５〜図１１を用いて説明する。まず、図５、図６を用いて説明する。図５は図３の自車両の走行路が渋滞している場合で、自車両が交差点を走行している場合のナビゲーション装置の表示画面を示す説明図である。図６は図５に対応する実際の交通状況と、該状況での自車両の点滅周期を示す模式図である。
【００３５】
これらの図を用いて、自車両２０（画面上では２０’）の走行路が渋滞している場合（画面上では渋滞情報２２として表示）に、信号待ちの停止状態から右折する場合について説明する。
まず、自車両２０が停止している状態で、ドライバーによるブレーキ操作があると判定したときに、右折のウインカー操作がされたときには、第一モードに設定される。そして、ウインカーランプ１５ａ〜１５ｃの点滅周期を第一の周期にする。また、これに伴って、右折のウインカー１４−１を前記第一のモードに対応させて、点滅駆動するとともに操作音を発生させる。
【００３６】
次に、この状態からドライバーによるブレーキ操作がないと判定したときには、第二モードに設定される。すなわち、ウインカーランプ１５ａ〜１５ｃの点滅周期を第一の周期より短い第二の周期にする。また、これに伴って、右折のウインカー１４−１を前記第二のモードに対応させて、点滅駆動させるとともに操作音を発生させる。
【００３７】
そして、ドライバーによりアクセルペダル操作があると判定したときには、第三モードに設定される。すなわち、ウインカーランプ１５ａ〜１５ｃの点滅周期を第二の周期より短い第三の周期にする。また、これに伴って、右折のウインカー１４−１を前記第三のモードに対応させて、点滅駆動させるとともに操作音を発生させる。
【００３８】
さらに、ドライバーによる操舵量が所定舵角以上であると判定したときには、第四モードに設定される。すなわち、ウインカーランプ１５ａ〜１５ｃのうち、特に注意を払う必要のある後続の他車両または歩行者に存在する部位のランプ（この場合はランプ１５ｂ）の点滅周期を第三の周期にして、他のランプ（この場合はランプ１５ａ、１５ｃ）を第一の周期にする。また、これに伴って、右折のウインカー１４−１を前記第四のモードに対応させて、点滅駆動させるとともに操作音を発生させる。
【００３９】
このように、本実施の形態におけるウインカー制御装置１は、自車両２０の停止状態におけるブレーキ操作の有無やアクセルペダル操作の有無により、今まさにドライバーが行おうとしている各操作を車両２０側が推定して、自車両２０のウインカーの点滅周期を可変にすることができる。従って、その点滅周期の変化毎に基づいて、自車両２０の周りに存在する他車両３０や歩行者に対してドライバーの意志を的確に視覚表示できる。
【００４０】
次に、図７、図８を用いて説明する。図７は図３の自車両の走行路が渋滞している場合で、自車両が交差点を走行している場合のナビゲーション装置の表示画面を示す説明図である。図８は図７に対応する実際の交通状況と、該状況での自車両の点滅周期を示す模式図である。これらの図を用いて、自車両２０（画面上では２０’）の走行路が渋滞している場合（画面上では渋滞情報２２として表示）に、交差点の手前で停止と発進とを繰り返す場合について説明する。まず、自車両２０が停止している状態で、ドライバーによるブレーキ操作があると判定したときに、右折のウインカー操作がされたときには、第一モードに設定される。そして、このときに、ナビゲーション装置１１から渋滞情報を受信している場合には、その後にブレーキ操作がないと判定され、アクセルペダル操作があると判定されたときにも、上述の第一モードに維持されて、前記ランプ１５ａ〜１５ｃの点滅周期を前記周期のうちで最も長い第一の周期で点滅させる。渋滞中には自車両２０の走行状態は低速に維持されることから、上述のように第一の周期で点滅させることで、他車両や歩行者に対して過剰に注意喚起をして煩わしさを与えることを防止できるとともに、点滅駆動に必要な電力を抑制することができる。
【００４１】
次に、図９、図１０を用いて説明する。図９は図３の自車両の周囲に他車両や歩行者が存在していない場合のナビゲーション装置の表示画面を示す説明図である。図１０は図９に対応する実際の交通状況と、該状況での自車両の点滅周期を示す模式図である。これらの図を用いて、自車両２０（画面上では２０’）の走行路が渋滞しておらず、自車両の周囲に他車両３０や歩行者が存在していない場合について説明する。この場合には、自車両２０が停止している状態で、ドライバーによるブレーキ操作があると判定したときに、右折のウインカー操作がされたときには、第一モードに設定される。そして、このときに、自車両２０の周囲に他車両３０や歩行者が存在していないと判定された場合には、その後にブレーキ操作がないと判定され、アクセルペダル操作があると判定されたときにも、上述の第一モードに維持されて、前記ランプ１５ａ〜１５ｃの点滅周期を前記周期のうちで最も長い第一の周期で点滅させる。このような状況では、注意を特に喚起すべき他車両や歩行者が存在していないため、第一モードに維持することで点滅駆動に必要な電力を抑制することができる。
【００４２】
最後に、図１１を用いて説明する。図１１は図３の自車両が車線変更する状態での自車両の点滅周期を示す模式図である。同図を用いて、自車両２０が左側車線から右側車線に車線変更する場合について説明する。まず、自車両２０が左側車線を略直進走行している状態で右折のウインカー操作がされたときには、第一モードに設定される。従って、自車両２０の前方を走行する先行車３０ａや後方を走行する後続車３０ｂには、従来と同等の通常の注意力が喚起されることになる。
【００４３】
そして、実際に車線変更が開始され、自車両２０のハンドルの操舵量が所定時間内（例えば１秒以内）所定舵角以上になったことを検出すると、第四モードに移行する。すなわち、ウインカーランプ１５ａ〜１５ｃのうち、特に注意を払う必要のある後続の他車両３０ｂまたは歩行者に存在する部位のランプ（この場合はランプ１５ｂ）の点滅周期を第三の周期にして、他のランプ（この場合はランプ１５ａ、１５ｃ）を第一の周期にする。
このように、自車両２０の進路変更に特に注意を払う必要のある後続の他車両３０ｂまたは歩行者に存在する部位のランプ１５ｂを第三の所定周期で点滅駆動させるとともに、他のランプ１５ａ、１５ｃを第一の所定周期に点滅させることで、前記ランプ１５ａ〜１５ｃの点滅駆動に必要な電力増加を必要最小限に抑制しつつ、前記他車両３０ｂや歩行者に自車両２０の進路変更状態を認識させやすくすることができる。
【００４４】
なお、本発明の内容は上述の実施の形態のみに限られるものでないことはもちろんである。例えば、実施の形態では、ウインカーランプ１５を６つ設けた場合について説明したが、この形態の車両以外にも本発明を適用することができる。また、本実施の形態のウインカー制御装置を基に、例えば、ドライバーが携帯可能な携帯機と、自車両間との間で遠隔操作による所謂キーレスエントリーを用いてのドアの施解錠作動指示時において、予め設定できるカスタマイズ機能を用いて、ドライバ座側のみを解錠指示可能であればウインカーランプの右側のみを、また全席解錠であれば総てのランプをアンサードックするように点滅するようなことにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施の形態における車両用ウインカーの制御装置の概略ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態における車両用ウインカーの制御装置のフローチャートである。
【図３】図１の車両用ウインカーの制御装置を搭載した車両の模式図である。
【図４】図３の自車両が備えるメータ表示部の説明図である。
【図５】図３の自車両の走行路が渋滞している場合で、自車両が交差点を走行している場合のナビゲーション装置の表示画面を示す説明図である。
【図６】図５に対応する実際の交通状況と、該状況での自車両の点滅周期を示す模式図である。
【図７】図３の自車両の走行路が渋滞している場合で、自車両が交差点を走行している場合のナビゲーション装置の表示画面を示す説明図である。
【図８】図７に対応する実際の交通状況と、該状況での自車両の点滅周期を示す模式図である。
【図９】図３の自車両の周囲に他車両や歩行者が存在していない場合のナビゲーション装置の表示画面を示す説明図である。
【図１０】図９に対応する実際の交通状況と、該状況での自車両の点滅周期を示す模式図である。
【図１１】図３の自車両が車線変更する状態での自車両の点滅周期を示す模式図である。
【符号の説明】
【００４６】
１…車両用ウインカー制御装置
２…ウインカー操作手段
５…車速センサ
６…アクセルペダルセンサ
７…ブレーキペダルセンサ
８…舵角センサ
１０…ＶＩＣＳ情報受信部
１１…ナビゲーション装置
１３…切替制御手段
１４…メータ表示部
１５（１５ａ〜１５ｆ）…ウインカーランプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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