(57)【要約】【課題】  車載バッテリの電力消費をできるだけ抑制しつつ車室内の状態を目標温度相当の快適な状態にすることにある。【解決手段】  ソーラーバッテリ１４及び第２バッテリ１６と、車室内を冷房するコンプレッサ２２と、車室内を暖房する電熱ヒータ２４と、車室内と車室外との間で空気を入れ替えるブロワモータ２０と、を設ける。ソーラーバッテリ１４の残容量が充分にある場合には、ソーラーバッテリ１４の電力を用いてコンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４による空調制御を実行し、一方、その残容量が充分にはない場合には、外気温が内気温よりも目標温度に近いとき或いは外気温と内気温との間に目標温度があるときはソーラーバッテリ１４の電力を用いてブロワモータ２０による送風制御を実行し、外気温が内気温よりも目標温度に近くないときは第２バッテリ１６の電力を用いてコンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４による空調制御を実行する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
充放電可能な太陽電池と、
前記太陽電池とは異なる第２のバッテリと、
車室内の空調を行う空調機構と、
車室内と車室外との間の空気の入れ替えを行う送風機構と、
前記太陽電池の有する電力が所定値以上である場合には、該太陽電池の電力を用いて前記空調機構による空調の制御を行い、一方、前記太陽電池の有する電力が前記所定値未満である場合には、外気温が内気温よりも目標温度に近いとき又は外気温と内気温との間に目標温度があるときは該太陽電池の電力を用いて前記送風機構による空気入れ替えの制御を行い、外気温が内気温よりも目標温度に近くないときは前記第２のバッテリの電力を用いて前記空調機構による空調の制御を行う制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記空調機構による空調の制御を行うときは、該空調の制御を行う前に、前記送風機構による空気の入れ替えを実行することを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に係り、特に、車室内を目標温度に設定するうえで好適な車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両などの移動体の外気温や内気温を検出し、それら検出温の関係に基づいて冷暖房を行う車両の空調システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。この空調システムにおいては、検出される外気温と内気温との温度差が所定の閾値よりも小さい場合には、システム作動の必要がないとして冷暖房制御を行わない一方、上記の温度差が所定の閾値より大きい場合には、車載バッテリの残容量に余裕があるときはその車載バッテリの電力を用いて冷暖房制御を行い、その車載バッテリの残容量に余裕がないときはその車載バッテリとは異なる電池の電力を用いて冷暖房制御を行うこととしている。
【特許文献１】特開２００２−２１９９２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記空調システムの如く冷暖房制御が行われるものとすると、例えば、外気温と内気温との温度差が大きくなっている状況ではその外気温が内気温よりも冷暖房制御の目標温度に近くても車載バッテリや電池を用いた冷暖房制御が行われることとなって、外気導入しさえすれば冷暖房制御を行うことなく内気温が目標温度に近づくにもかかわらず冷暖房制御が実行されることに起因して電力が無駄に消費される不都合が生じ、また逆に、外気温と内気温との温度差が小さくなっている状況ではその内気温が目標温度から大きくかけ離れていても車載バッテリや電池を用いた冷暖房制御が行われないこととなって、車室内の状態が目標温度相当の快適な状態に至らない可能性がある。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、車載バッテリの電力消費をできるだけ抑制しつつ車室内の状態を目標温度相当の快適な状態にすることが可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的は、充放電可能な太陽電池と、前記太陽電池とは異なる第２のバッテリと、車室内の空調を行う空調機構と、車室内と車室外との間の空気の入れ替えを行う送風機構と、前記太陽電池の有する電力が所定値以上である場合には、該太陽電池の電力を用いて前記空調機構による空調の制御を行い、一方、前記太陽電池の有する電力が前記所定値未満である場合には、外気温が内気温よりも目標温度に近いとき又は外気温と内気温との間に目標温度があるときは該太陽電池の電力を用いて前記送風機構による空気入れ替えの制御を行い、外気温が内気温よりも目標温度に近くないときは前記第２のバッテリの電力を用いて前記空調機構による空調の制御を行う制御手段と、を備える車両用空調装置により達成される。
【０００６】
この態様の発明において、太陽電池の有する電力が所定値以上である場合には、その太陽電池の電力を用いて空調機構による空調制御が行われる。太陽電池の有する電力が十分に残存しているときは、その太陽電池の電力を用いて空調機構による冷暖房を行うこととすれば、車両に搭載された第２のバッテリの有する電力を消費することなく、車室内の状態を快適な状態とすることができる。
【０００７】
また、この態様の発明において、太陽電池の有する電力が所定値未満である場合には、外気温が内気温よりも目標温度に近いとき又は外気温と内気温との間に目標温度があるときは該太陽電池の電力を用いて前記送風機構による空気入れ替えの制御が行われ、外気温が内気温よりも目標温度に近くないときは前記第２のバッテリの電力を用いて前記空調機構による空調の制御が行われる。太陽電池の有する電力が十分には残存していないときには、比較的大電力を必要とする空調機構による冷暖房をその太陽電池の電力を用いて行うことは困難となるが、あまり大電力を必要としない送風機構による車室内と車室外との空気の入れ替えをその太陽電池の電力を用いて行うことは可能である。また、外気温が内気温よりも目標温度に近いとき或いは外気温と内気温との間に目標温度があるときに車室内に外気が導入されれば、空調機構による空調制御を行うことなく、車室内の状態を目標温度相当の快適な状態に近づけることが可能である。一方、外気温が内気温よりも目標温度に近くないときに車室内に外気が導入されると、車室内の状態を快適な状態から遠ざけてしまうので、送風機構による空気の入れ替えを行うことは適切でなく、車室内の状態を確実に目標温度相当の快適な状態とするうえでは第２のバッテリの電力を用いて空調機構による冷暖房を行うのが最適である。従って、本発明によれば、第２のバッテリの電力消費をできるだけ抑制しつつ車室内の状態を目標温度相当の快適な状態とすることができる。
【０００８】
この場合、上記した車両用空調装置において、前記制御手段は、前記空調機構による空調の制御を行うときは、該空調の制御を行う前に、前記送風機構による空気の入れ替えを実行することとすれば、車室内に溜まった臭気が外部に排出された後に空調制御が実行されるため、車室内の状態を更に臭気の残らない快適な状態とすることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、第２のバッテリの電力消費をできるだけ抑制しつつ車室内の状態を目標温度相当の快適な状態とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１は、本発明の一実施例である車両用空調装置１０のシステム構成図を示す。図１に示す如く、本実施例の車両用空調装置１０は、コンピュータを主体に構成された電子制御ユニット（以下、空調制御ＥＣＵと称す）１２を備えており、各種の動作をその空調制御ＥＣＵ１２により制御する。
【００１１】
本実施例において、車両用空調装置が搭載された車両には、電源として、共に充放電可能な第１バッテリ１４及び第２バッテリ１６が設けられている。第１バッテリ１４は、イグニションオン時だけでなくイグニションオフ後の車両停車中でも、車体上部（例えば屋根）に設置されたソーラーパネルなどを用いて太陽からのソーラーエネルギを蓄電するバッテリである（以下、ソーラーバッテリ１４と称す）。また、第２バッテリ１６は、車両動力であるエンジンの駆動や回生ブレーキなどにより充電され得る例えばニッケル水素などの容量バッテリであり、各種の補機類に電力を供給する。尚、第２バッテリ１６は、一般的に車両に搭載されるバッテリでもよいが、ハイブリッド車や電気自動車などに搭載される大容量のバッテリであってもよい。
【００１２】
車両用空調装置１０は、また、ブロワモータ２０、コンプレッサ２２、及び電熱ヒータ２４を備えている。ブロワモータ２０は、その回転によってダクトを通じて車室内に車室外の空気を吸入し或いは車室内の空気を車室外へ排出することにより車室内と車室外との間の空気の入れ替えを行うためのモータである。コンプレッサ２２は、冷房系統に組み込まれており、その作動によって車室内の空気を冷媒を用いて冷房するための機器である。また、電熱ヒータ２４は、暖房系統に組み込まれており、その作動によって車室内の空気を電熱により暖房するための機器である。尚、暖房系統には、車両動力であるエンジンの排熱を利用して車室内の空気を暖房するヒータが含まれていてもよい。
【００１３】
ブロワモータ２０は、直接にソーラーバッテリ１４に接続していると共に、直流−直流電圧変換器（以下、ＤＤコンバータと称す）２６を介して第２バッテリ１６に接続している。また、コンプレッサ２２及び電熱ヒータ２４は共に、直接に第２バッテリ１６に接続していると共に、ＤＤコンバータ２６を介してソーラーバッテリ１４に接続している。これらブロワモータ２０、コンプレッサ２２、及び電熱ヒータ２４はすべて、ソーラーバッテリ１４及び第２バッテリ１６を電源として作動する。尚、コンプレッサ２２は、車両動力であるエンジンの駆動を利用して作動するものであってもよい。ＤＤコンバータ２６は、ソーラーバッテリ１４と第２バッテリ１６との間に介在されており、その作動によりソーラーバッテリ１４と第２バッテリ１６との間で電圧を昇圧し或いは降圧することにより電圧変換を行う役割を有している。
【００１４】
ブロワモータ２０には、上記した空調制御ＥＣＵ１２が接続されている。空調制御ＥＣＵ１２は、後述する所定の場合にブロワモータ２０に対して作動を指示する。ブロワモータ２０は、空調制御ＥＣＵ１２から供給される作動指示に従って車室内と車室外との間の空気の入れ替えを行うべく回転する。
【００１５】
また、コンプレッサ２２、電熱ヒータ２４、及びＤＤコンバータ２６には、コンプレッサ＆電熱ヒータ制御ＥＣＵ２８を介して上記した空調制御ＥＣＵ１２が接続されている。空調制御ＥＣＵ１２は、後述する所定の場合に、コンプレッサ＆電熱ヒータ制御ＥＣＵ２８に対してコンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４が作動するように作動指示を行うと共に、必要に応じてＤＤコンバータ２６が作動するように変換指示を行う。コンプレッサ＆電熱ヒータ制御ＥＣＵ２８は、空調制御ＥＣＵ１２から供給される作動指示に従ってコンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４に対して作動を指示すると共に、空調制御ＥＣＵ１２から供給される変換指示に従ってＤＤコンバータ２６に対して電圧変換を指示する。コンプレッサ２２は、コンプレッサ＆電熱ヒータ制御ＥＣＵ２８から供給される作動指示に従って車室内を冷房すべく作動する。また、電熱ヒータ２４は、コンプレッサ＆電熱ヒータ制御ＥＣＵ２８から供給される作動指示に従って車室内を暖房すべく作動する。更に、ＤＤコンバータ２６は、コンプレッサ＆電熱ヒータ制御ＥＣＵ２８から供給される変換指示に従ってソーラーバッテリ１４と第２バッテリ１６との間の電圧変換を行うべく作動する。
【００１６】
上記したソーラーバッテリ１４には、空調制御ＥＣＵ１２に接続する電源管理ＥＣＵ３０が接続されている。電源管理ＥＣＵ３０は、ソーラーバッテリ１４の有する電力の残容量（充電状態）を検知し、そのソーラーバッテリ１４の充電状態を空調制御ＥＣＵ１２に通知出力する。空調制御ＥＣＵ１２は、電源管理ＥＣＵ３０からの通知出力に基づいてソーラーバッテリ１４の充電状態を把握する。
【００１７】
空調制御ＥＣＵ１２には、車室内の内気温に応じた信号を出力する内気温センサ３２、及び、車室外の外気温に応じた信号を出力する外気温センサ３４が接続されている。空調制御ＥＣＵ１２は、内気温センサ３２の出力信号に基づいて内気温を検出すると共に、外気温センサ３４の出力信号に基づいて外気温を検出する。
【００１８】
空調制御ＥＣＵ１２には、また、空調操作スイッチ３８及びリモコン受信機４０が接続されている。空調操作スイッチ３８は、車室内に設けられており、ブロワモータ２０やコンプレッサ２２，電熱ヒータ２４の作動・不作動を切り替えるための手動スイッチであって、冷房と暖房との別や目標温度などを設定可能としている。また、リモコン受信機４０は、上記のブロワモータ２０やコンプレッサ２２，電熱ヒータ２４の作動による車両の各種空調動作を遠隔的に行うべく、車両の正規使用者が携帯・所持する携帯電話やＰＤＡ，専用通信機などの操作端末との間で既存の通信ネットワークなどを介してコマンドを受信する車載装置である。空調制御ＥＣＵ１２は、空調操作スイッチ３８の状態を検知すると共に、また、リモコン受信機４０の受信結果を検知する。
【００１９】
次に、図２を参照して、本実施例の車両用空調装置１０の動作について説明する。図２は、本実施例の車両用空調装置１０において空調制御ＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。
【００２０】
本実施例の車両用空調装置１０において、空調制御ＥＣＵ１２は、特にイグニションオフ後の車両停車中において、空調操作スイッチ３８の状態及びリモコン受信機４０による受信結果に基づいて、ブロワモータ２０の作動による車室内と車室外との間の空気の入れ替えを行う送風制御を実行すべきことが要求されているか、コンプレッサ２２の作動による車室内の冷房を行う冷房制御或いは電熱ヒータ２４の作動による車室内の暖房を行う暖房制御の空調制御を実行すべきことが要求されているかを判別する。
【００２１】
その結果、空調制御ＥＣＵ１２は、ブロワモータ２０の作動による送風制御を実行すべきことが要求されていると判別した場合、ブロワモータ２０に対して作動を指示する。このように空調制御ＥＣＵ１２からの作動指示がブロワモータ２０に対してなされると、ブロワモータ２０がソーラーバッテリ１４を電源にして回転し、車室内の空気と車室外の空気との入れ替えが行われる（ソーラーバッテリ１４による送風制御）。従って、空調操作スイッチ３８の操作や操作端末からのリモート操作によって送風制御の実行が要求されたときには、ブロワモータ２０の作動による送風制御を実行して、車室内と車室外との間で空気を入れ替えることができる。
【００２２】
一方、空調制御ＥＣＵ１２は、コンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４の作動による空調制御を実行すべきことが要求されていると判別した場合（ステップ１００）、まず、電源管理ＥＣＵ３０からの通知出力に基づいてソーラーバッテリ１４の充電状態を検出し、その充電状態が電力が充分にある状態であるか否かを判別する（ステップ１０２）。尚、この電力が充分にある状態とは、コンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４の作動による空調制御をある程度長時間継続して適切に実行できるほどに電力の残容量をソーラーバッテリ１４が有している状態のことである。そして、この残容量の最小値が特許請求の範囲に記載した「所定値」に相当する。
【００２３】
その結果、ソーラーバッテリ１４の電力が充分にあると判別した場合は、そのソーラーバッテリ１４を電源にして電力消費量の多いコンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４を作動させることとしてもその空調制御を適切に実行することが可能であるので、ソーラーバッテリ１４からＤＤコンバータ２６を介してコンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４へ電力が供給されかつそのコンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４が作動するような作動指示をコンプレッサ＆電熱ヒータＥＣＵ２８に対して行う（ステップ１０４）。この場合、コンプレッサ＆電熱ヒータＥＣＵ２８は、ソーラーバッテリ１４からコンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４へ電力が供給されるようにＤＤコンバータ２６に変換指示を行うと共に、コンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４に作動指示を行う。かかる指示がなされると、コンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４がソーラーバッテリ１４を電源にして作動し、車室内の空調による冷房又は暖房がなされることとなる（ソーラーバッテリ１４を用いたコンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４による空調制御）。
【００２４】
一方、ソーラーバッテリ１４の電力が充分にはないと判別した場合は、そのソーラーバッテリ１４を電源にして電力消費量の多いコンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４を作動させることはできないので、次に、内気温センサ３２を用いて検出される内気温及び外気温センサ３４を用いて検出される外気温に基づく両者の関係について、（１）外気温が内気温よりも空調制御における目標温度（空調操作スイッチ３８の操作や操作端末からのリモート操作により設定される。）に近い、或いは、（２）外気温と内気温との間にその目標温度があるか否かを判別する（ステップ１０６）。
【００２５】
外気温が内気温よりも目標温度に近いときや外気温と内気温との間に目標温度があるときは、車室内と車室外との間で空気の入れ替えが行われて、車室内に目標温度により近い温度の外気が導入されれば、空調制御を行うことなく、車室内の状態を目標温度に近づけることが可能となる。一方、外気温が内気温よりも目標温度に近くないときすなわち内気温が外気温と同等である或いは外気温よりも目標温度に近いときは、車室内に外気が導入されても、車室内の状態を目標温度から遠ざけてしまう。
【００２６】
そこで、空調制御ＥＣＵ１２は、上記ステップ１０６の処理結果として、（１）外気温が内気温よりも目標温度に近い或いは（２）外気温と内気温との間に目標温度があると判別した場合は、ブロワモータ２０に対して作動を指示する（ステップ１０８）。かかる指示がなされると、ブロワモータ２０がソーラーバッテリ１４を電源にして回転し、車室内の空気と車室外の空気との入れ替えが行われる（ソーラーバッテリ１４による送風制御）。
【００２７】
一方、外気温が内気温よりも目標温度に近くなくかつ外気温と内気温との間に目標温度がないと判別した場合は、第２バッテリ１６からコンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４へ電力が供給されかつそのコンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４が作動するような作動指示をコンプレッサ＆電熱ヒータＥＣＵ２８に対して行う（ステップ１１０）。この場合、コンプレッサ＆電熱ヒータＥＣＵ２８は、ＤＤコンバータ２６への変換指示を行うことなく、コンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４に作動指示を行う。かかる指示がなされると、コンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４が第２バッテリ１６を電源にして作動し、車室内の空調による冷房又は暖房がなされることとなる（第２バッテリ１６を用いたコンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４による空調制御）。
【００２８】
このように本実施例の車両用空調装置１０においては、空調操作スイッチ３８の操作や操作端末からのリモート操作によって空調制御の実行が要求された状況において、ソーラーバッテリ１４の電力が充分に残存している場合にはそのソーラーバッテリ１４の電力を用いてコンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４による空調制御を実行し、一方、ソーラーバッテリ１４の電力が充分には残存していない場合には、外気温が内気温よりも目標温度に近いときや外気温と内気温との間に目標温度があるときはそのソーラーバッテリ１４の電力を用いてブロワモータ２０による送風制御を実行し、また、外気温が内気温よりも目標温度に近くないときは第２バッテリ１６の電力を用いてコンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４による空調制御を実行する。
【００２９】
ソーラーバッテリ１４の電力が充分に残存しているときにそのソーラーバッテリ１４の電力を用いてコンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４による空調制御を実行することとしても、その空調制御を適切にある程度長期間にわたって継続して実行できる。また、この際には、各種補機類への電力供給の賄うと共にかつエンジン駆動や回生ブレーキによる車両運転中にしか充電されない第２バッテリ１６の電力は消費されない。従って、ソーラーバッテリ１４の電力残容量が多い状況においては、イグニションオン時だけでなくイグニションオフ後の車両停車中でも、第２バッテリ１６の電力消費を伴うことなく、空調制御の実行によって車室内の状態を目標温度相当の快適な状態に移行させることができる。
【００３０】
空調制御はコンプレッサ２２や電熱ヒータ２４を作動させる制御であるので、比較的大電力を必要とするが、送風制御はブロワモータ２０を回転させるだけの制御であるので、あまり大きな電力を必要としない。また、上記の如く、外気温が内気温よりも目標温度に近いときや外気温と内気温との間に目標温度があるときは、車室内と車室外との間で空気の入れ替えが行われて、車室内に目標温度により近い温度の外気が導入されれば、空調制御を行うことなく、車室内の状態を目標温度に近づけることが可能である。従って、本実施例の如く、空調制御の実行が要求された状況でソーラーバッテリ１４の電力残容量が少なくても、外気温が内気温よりも目標温度に近いときや外気温と内気温との間に目標温度があるときに、ソーラーバッテリ１４を用いたブロワモータ２０による送風制御の実行によって車室内に外気を導入する構成によれば、第２バッテリ１６を電源とする空調制御を実行することなくすなわち第２バッテリ１６の電力消費を伴うことなく、車室内と車室外との空気の入れ替えによって車室内の状態を目標温度に近づけることができる。特に、夏場には車両駐車中に車室内が極めて高い温度に至り内気温が外気温よりも高くなることが多いが、かかる状況でも、第２バッテリ１６の電力消費を伴うことなく車室内の状態を目標温度に近づけることが可能となる。
【００３１】
尚、外気温が内気温と同等であり或いは内気温よりも目標温度から遠いときに車室内に外気が導入されても、車室内の状態を目標温度から遠ざけてしまうだけである。従って、かかる状況では、第２バッテリ１６を電源としてコンプレッサ２２や電熱ヒータ２４による空調制御を実行するのが、車室内の状態を目標温度相当の快適な状態に移行させるうえで適切である。従って、本実施例の如く、空調制御の実行が要求された状況でソーラーバッテリ１４の電力残容量が少ない場合において外気温が内気温よりも目標温度に近くないときに、第２バッテリ１６を用いたコンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４による空調制御の実行によって車室内を冷暖房する構成によれば、速やかに車室内の状態を目標温度相当の快適な状態に移行させることができる。
【００３２】
この点、本実施例の車両用空調装置１０においては、車両使用者の要求に応じてイグニションオフ後の車両停車中でも車室内の状態を快適なものとするうえで、日光により充電されるソーラーバッテリ１４をできるだけ多くの期間利用して車室内についての冷暖房による空調制御や空気入れ替えに関する送風制御を行うこととなるので、エンジン駆動や回生ブレーキによる車両運転中にしか充電されない第２バッテリ１６の電力消費をできるだけ抑制しつつ車室内の状態を快適な状態とすることが可能となっている。
【００３３】
尚、本実施例においては、ソーラーバッテリ１４又は第２バッテリ１６の電力を用いてコンプレッサ２２又は電熱ヒータ２４による空調制御を実行するが、この空調制御を実行する前に、ブロワモータ２０の作動による送風制御を行うこととしてもよい。かかる構成によれば、空調制御の実行前に車室内に溜まった臭気が車室外へ排出されることとなり、臭気排出後に車室内の空調制御が実行されるので、車室内の状態を更に臭気の残らない快適なものとすることが可能となる。また、このブロワモータ２０の作動による送風制御をソーラーバッテリ１４の電力を用いて行うこととすれば、かかる効果を第２バッテリ１６の電力消費を伴うことなく実現することができる。
【００３４】
ところで、上記の実施例においては、ソーラーバッテリ１４が特許請求の範囲に記載した「太陽電池」に、第２バッテリ１６が特許請求の範囲に記載した「第２のバッテリ」に、コンプレッサ２２及び電熱ヒータ２４が特許請求の範囲に記載した「空調機構」に、ブロワモータ２０が特許請求の範囲に記載した「送風機構」に、それぞれ相当していると共に、空調制御ＥＣＵ１２が図２に示すルーチンを実行することにより特許請求の範囲に記載した「制御手段」が実現されている。
【００３５】
尚、上記の実施例においては、車室内と車室外との空気の入れ替えを行うブロワモータ２０による送風制御をソーラーバッテリ１４の電力を用いて行うこととしているが、この送風制御はあまり大電力を伴わないものであるので、ソーラーバッテリ１４に代えて第２バッテリ１６の電力を用いて送風制御を実行するものであってもよい。
【００３６】
また、上記の実施例においては、コンプレッサ２２を用いた冷房制御及び電熱ヒータ２４を用いた暖房制御を空調制御として行うこととしたが、冷房制御のみ或いは暖房制御のみを行う構成に適用することとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施例である車両用空調装置のシステム構成図である。
【図２】本実施零の車両用空調装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【符号の説明】
【００３８】
１０  車両用空調装置
１２  空調制御ＥＣＵ
１４  第１バッテリ（ソーラーバッテリ）
１６  第２バッテリ
２０  ブロワモータ
２２  コンプレッサ
２４  電熱ヒータ
【図１】
2006315461.tif 000003
【図２】
2006315461.tif 000004