(57)【要約】【課題】  乗員に与える違和感を抑制して車両を加速させる。【解決手段】  ＥＣＴ＿ＥＣＵは、アクセル開度Ｐに基づいて、将来目標加速度ＧＦを算出するステップ（Ｓ１０４）と、アクセル開度Ｐの変化率ＤＰに基づいて、目標加速度の変化率ＤＧを算出するステップ（Ｓ１０６）と、目標加速度の変化率ＤＧに基づいて、直近目標加速度ＧＮを算出するステップと（Ｓ１０８）、直近目標加速度ＧＮおよび将来目標加速度ＧＦの小さい方を目標加速度ＧＴに設定するステップ（Ｓ１１０）と、直近目標加速度ＧＮが将来目標加速度ＧＦよりも小さく、かつアクセル開度の変化率ＤＰが予め定められた値Ａよりも小さい場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、目標加速度ＧＴが将来目標加速度ＧＦと同じ値まで滑らかに変化するように、目標加速度ＧＴのなまし処理を行なうステップ（Ｓ１１４）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に対する乗員の加速要求に関する値を検出するための手段と、
前記加速要求に関する値に基づいて、前記車両の加速に関する値を設定するための手段と、
前記加速要求に関する値の変化率を検出するための手段と、
前記加速要求に関する値の変化率に基づいて、前記車両の加速に関する値の変化度合いを設定するための手段と、
前記加速に関する値および前記加速に関する値の変化度合いに基づいて、前記車両の駆動力を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
車両に対する乗員の加速要求に関する値を検出するための手段と、
前記加速要求に関する値に基づいて、前記車両の加速に関する第１の値を設定するための手段と、
前記加速要求に関する値の変化率を検出するための手段と、
前記加速要求に関する値の変化率に基づいて、前記加速に関する値の変化率を設定するための手段と、
前記加速に関する値の変化率に基づいて、前記車両の加速に関する第２の値を設定するための手段と、
前記第２の値に基づいて前記車両の駆動力を制御した後、前記第１の値に基づいて前記車両の駆動力を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記第２の値に基づいて前記車両の駆動力を制御した後であって、前記第１の値に基づいて前記車両の駆動力を制御する前において、前記車両の加速に関する第３の値に基づいて、前記車両の駆動力を制御するための手段を含み、
前記制御装置は、前記第１の値と前記第３の値との差が小さいほど、前記第３の値の変化量が小さくなるように、前記第３の値を前記第２の値と同じ値から前記第１の値と同じ値まで変化させるための手段をさらに含む、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記加速要求に関する値は、アクセルペダルの開度である、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記加速要求に関する値は、アクセルペダルの踏力である、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記加速に関する値は、目標加速度である、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記加速に関する値は、目標駆動力である、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記加速に関する値は、目標トルクである、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記加速に関する値は、目標出力である、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項１０】
前記車両には、吸入される空気量がスロットルバルブにより調整される内燃機関が搭載され、
前記加速に関する値は、スロットルバルブの目標開度である、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力を制御する技術に関し、特に、アクセルペダルの開度や踏力など、乗員の加速要求に関する値およびその変化率に基づいて、車両の駆動力を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の加速度がドライバビリティに与える影響が大きいことが知られている。すなわち、加速度が大きすぎても小さすぎても、運転者が違和感を感じてしまう。そのため、車両の加速度を適切に制御することが必要である。
【０００３】
特開平１０−９０１８号公報（特許文献１）は、適切な加速感を得ることができる車両の駆動力制御装置を開示する。特許文献１に記載の駆動力制御装置は、燃料供給を停止しているコースト状態からの燃料供給再開時にエンジンの出力が一時的に低下されることで前後振動が低減される車両の駆動力を制御する。この駆動力制御装置は、アクセル開度を検出する検出部と、アクセル開度とは独立にエンジンのスロットル開度を制御可能なスロットル制御部と、振動低減手段を介して出力制御が実行されているときにアクセル変化に対する目標駆動力の変化速度を制限する駆動力変化速度制限部とを含む。
【０００４】
この公報に記載の駆動力制御装置によると、コースト状態からの再加速時には、駆動系の捩れ振動を抑制するように、エンジンの出力特性が補正される。同時にこのときにはアクセル変化に対して目標駆動力の変化特性が制限され、アクセルの変化速度や変化量が所定値よりも大きいときには、目標とする駆動力が制限を受け、加速特性が実際のアクセル変化よりも穏やかになる。これにより再加速時における車両の前後振動が抑制され、加速感が良好になった分だけ、加速の高まりが過剰に感じるところ、アクセル変化に対する実際の加速特性を穏やかにすることで、加速の唐突感を効果的に抑制することが可能となる。
【特許文献１】特開平１０−９０１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特開平１０−９０１８号公報に記載の駆動力制御装置においては、目標駆動力の変化特性が制限を受けない領域では、加速特性が穏やかになるとは限らず、急な加速により乗員に違和感を与えるおそれがあるという問題点があった。また、目標駆動力の変化速度が制限されると、それだけ目標駆動力が制限されることになる。そのため、乗員が素早い加速を望む場合には、期待する加速感を得ることができず、乗員に違和感を与えるおそれがあるという問題点があった。
【０００６】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、乗員に与える違和感を抑制して車両を加速させることができる車両の制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る車両の制御装置は、車両に対する乗員の加速要求に関する値を検出するための手段と、加速要求に関する値に基づいて、車両の加速に関する値を設定するための手段と、加速要求に関する値の変化率を検出するための手段と、加速要求に関する値の変化率に基づいて、車両の加速に関する値の変化度合いを設定するための手段と、加速に関する値および加速に関する値の変化度合いに基づいて、車両の駆動力を制御するための制御手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、車両に対する乗員の加速要求に関する値（たとえばアクセルペダルの開度や踏力）に基づいて、車両の加速に関する値（たとえば目標加速度、目標駆動力、目標トルク、目標出力およびスロットルバルブの目標開度）が設定される。これにより、乗員が期待する加速に関する値を得ることができる。また、加速要求に関する値の変化率に基づいて、加速に関する値の変化度合いが設定される。これにより、乗員が期待する変化度合いで、加速に関する値を変化させることができる。設定された加速に関する値および加速に関する値の変化度合いに基づいて、車両の駆動力が制御される。そのため、乗員が期待する変化度合いで車両の加速度を変化させつつ、最終的には、乗員が期待する加速度を得ることができる。その結果、乗員に与える違和感を抑制して車両を加速させることができる車両の制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る車両の制御装置は、車両に対する乗員の加速要求に関する値を検出するための手段と、加速要求に関する値に基づいて、車両の加速に関する第１の値を設定するための手段と、加速要求に関する値の変化率を検出するための手段と、加速要求に関する値の変化率に基づいて、加速に関する値の変化率を設定するための手段と、加速に関する値の変化率に基づいて、車両の加速に関する第２の値を設定するための手段と、第２の値に基づいて車両の駆動力を制御した後、第１の値に基づいて車両の駆動力を制御するための制御手段とを含む。
【００１０】
第２の発明によると、車両に対する乗員の加速要求に関する値（たとえばアクセルペダルの開度および踏力）に基づいて、車両の加速に関する第１の値（たとえば目標加速度、目標駆動力、目標トルク、目標出力およびスロットルバルブの目標開度）が設定される。これにより、乗員が期待する第１の値を得ることができる。また、加速要求に関する値の変化率に基づいて、加速に関する値の変化率が設定される。この加速に関する値の変化率に基づいて、加速に関する第２の値が設定される。これにより、乗員が期待する変化率で変化する第２の値を得ることができる。第２の値に基づいて車両の駆動力を制御した後、第１の値に基づいて車両の駆動力が制御される。そのため、乗員が期待する変化度合いで車両の加速度を変化させつつ、最終的には、乗員が期待する加速度を得ることができる。その結果、乗員に与える違和感を抑制して車両を加速させることができる車両の制御装置を提供することができる。
【００１１】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加え、制御手段は、第２の値に基づいて車両の駆動力を制御した後であって、第１の値に基づいて車両の駆動力を制御する前において、車両の加速に関する第３の値に基づいて、車両の駆動力を制御するための手段を含む。制御装置は、第１の値と第３の値との差が小さいほど、第３の値の変化量が小さくなるように、第３の値を第２の値と同じ値から第１の値と同じ値まで変化させるための手段をさらに含む。
【００１２】
第３の発明によると、第１の値と第３の値との差が小さいほど、第３の値の変化量が小さくなるように、第３の値が第２の値と同じ値から第１の値と同じ値まで変化される。これにより、第３の値を、第２の値と同じ値から第１の値と同じ値まで滑らかに変化させることができる。これにより、第２の値に基づいて車両の駆動力を制御した後であって、第１の値に基づいて車両の駆動力を制御する前において、車両の駆動力を滑らかに変化させることができる。そのため、加速度が急変することを抑制しつつ、最終的には、乗員が期待する加速度を得ることができる。
【００１３】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜第３のいずれかの発明の構成に加え、加速要求に関する値は、アクセルペダルの開度である。
【００１４】
第４の発明によると、加速要求に関する値としてアクセルペダルの開度を用いて、車両の駆動力を制御することができる。
【００１５】
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜第３のいずれかの発明の構成に加え、加速要求に関する値は、アクセルペダルの踏力である。
【００１６】
第５の発明によると、加速要求に関する値としてアクセルペダルの踏力を用いて、車両の駆動力を制御することができる。
【００１７】
第６の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜第５のいずれかの発明の構成に加え、加速に関する値は、目標加速度である。
【００１８】
第６の発明によると、加速に関する値として目標加速度を用いて、車両の駆動力を制御することができる。
【００１９】
第７の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜第５のいずれかの発明の構成に加え、加速に関する値は、目標駆動力である。
【００２０】
第７の発明によると、加速に関する値として目標駆動力を用いて、車両の駆動力を制御することができる。
【００２１】
第８の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜第５のいずれかの発明の構成に加え、加速に関する値は、目標トルクである。
【００２２】
第８の発明によると、加速に関する値として目標トルクを用いて、車両の駆動力を制御することができる。
【００２３】
第９の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜第５のいずれかの発明の構成に加え、加速に関する値は、目標出力である。
【００２４】
第９の発明によると、加速に関する値として目標出力を用いて、車両の駆動力を制御することができる。
【００２５】
第１０の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜第５のいずれかの発明の構成に加え、車両には、吸入される空気量がスロットルバルブにより調整される内燃機関が搭載されている。加速に関する値は、スロットルバルブの目標開度である。
【００２６】
第１０の発明によると、加速に関する値としてスロットルバルブの目標開度を用いて、車両の駆動力を制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２８】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実行されるプログラムにより実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式などの無段変速機であってもよい。また、歯車式変速機構は、遊星歯車から構成されるものであってもよく、常時噛み合い式の歯車から構成されるものであってもよい。
【００２９】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００３０】
エンジン１００に吸入される空気量は、スロットルバルブ１０２により調整される。エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００３１】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチと、入力軸側のポンプ羽根車と、出力軸側のタービン羽根車と、ワンウェイクラッチを有しトルク増幅機能を発現するステータとから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサにより検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサにより検知される。
【００３２】
このような自動変速機３００は、その内部に複数の摩擦要素であるクラッチやブレーキを備える。予め定められた作動表に基づいて、摩擦要素であるクラッチ要素（たとえばクラッチＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（たとえばブレーキＢ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラ
ッチ要素（たとえばワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３）が、要求された各ギヤ段に対応して、係合および解放されるように油圧回路が制御される。自動変速機３００の変速ポジション（シフトポジション）には、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）、前進走行（Ｄ）ポジションがある。
【００３３】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とを含む。
【００３４】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、出力軸回転数センサにて検知された出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサにて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わすエンジン回転数信号が入力される。
【００３５】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３６】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０にエンジン制御信号（たとえばスロットル開度信号）を出力し、エンジンＥＣＵ１０１０は、そのエンジン制御信号や他の制御信号に基づいてエンジン１００を制御する。後述するように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は車両の目標加速度を算出し、この目標加速度が満たされるようなエンジン制御信号を、エンジンＥＣＵ１０１０に送信する。なお、目標加速度の代わりに、その他、目標駆動力、目標トルク、目標出力およびスロットルバルブ１０２の目標開度を算出してもよい。
【００３７】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、ロックアップクラッチの係合圧が制御される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機３００にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、自動変速機３００の油圧回路のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段（たとえば第１速〜第５速）を構成するように、摩擦係合要素が係合および解放されるように制御される。
【００３８】
また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、アクセル開度センサ２１００から運転者により操作されたアクセルペダル１０４の開度（アクセル開度）を表わす信号が、車速センサ２２００から車速を表わす信号が、それぞれ入力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセル開度センサ２１００から送信された信号に基づいて、アクセル開度の変化率を検出する。また、ＥＣＵ１０００は、各種データやプログラムが記憶されたメモリを有する。なお、アクセル開度の代わりに、その他、アクセルペダル１０４の踏力を検出してもよい。同様に、アクセル開度の変化率の代わりに、その他、アクセルペダル１０４の踏力の変化率を検出してもよい。
【００３９】
図２に示すように、車両の加速度には、アクセル開度Ｐに対応した最適値がある。また、図３に示すように、車両の加速度の変化率には、アクセル開度Ｐの変化率ＤＰに対応した最適値がある。
【００４０】
ここで、加速度および加速度の変化率の最適値とは、乗員が車両との一体感を感じることができるような値をいう。すなわち、加速度の最適値とは、乗員が期待する加速度の値である。同様に、加速度の変化率の最適値とは、乗員が期待する加速度の変化率の値である。加速度および加速度の変化率が最適値である状態で車両が加速すると、乗員の期待通りに車両が加速しているといえる。本実施の形態において、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、乗員の期待通りに車両が加速するように、目標加速度を算出する。
【００４１】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。このプログラムは、予め定められた周期で繰り返し実行される。
【００４２】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセル開度センサ２１００から送信された信号に基づいて、アクセル開度情報、すなわちアクセル開度Ｐおよびその変化率ＤＰを検出する。
【００４３】
Ｓ１０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車速センサ２２００から送信された信号に基づいて、車速を検出する。なお、車速の代わりに、自動変速機３００の出力軸回転数を検出してもよい。
【００４４】
Ｓ１０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセル開度Ｐおよび車速に基づいて、メモリに記憶されたマップから、将来目標加速度ＧＦを算出する。Ｓ１０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセル開度Ｐの変化率ＤＰおよび車速に基づいて、メモリに記憶されたマップから、目標加速度の変化率ＤＧを算出する。なお、目標加速度の変化率ＤＧの代わりに、その他、目標駆動力の変化率、目標トルクの変化率、目標出力の変化率およびスロットルバルブ１０２の目標開度の変化率を算出してもよい。
【００４５】
Ｓ１０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、算出された目標加速度の変化率ＤＧに基づいて、直近目標加速度ＧＮを算出する。直近目標加速度ＧＮは、前回、プログラムを実行した際に設定され、後述するＳ１１６にてメモリに記憶された目標加速度ＧＴに、目標加速度の変化率ＤＧを加算して算出される。
【００４６】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、将来目標加速度ＧＦおよび直近目標加速度ＧＮのうち、小さい方を目標加速度ＧＴに設定する。すなわち、直近目標加速度ＧＮが将来目標加速度ＧＦよりも小さい場合は、直近目標加速度ＧＮに基づいて車両の駆動力が制御されることに対応する。
【００４７】
Ｓ１１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、直近目標加速度ＧＮがより将来目標加速度ＧＦも小さく、かつアクセル開度Ｐの変化率ＤＰの絶対値が、予め定められた値Ａよりも小さいか否かを判別する。直近目標加速度ＧＮが将来目標加速度ＧＦよりも小さく、かつアクセル開度Ｐの変化率ＤＰの絶対値が、予め定められた値Ａよりも小さい場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。そうでない場合（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。
【００４８】
Ｓ１１４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、目標加速度ＧＴのなまし処理を行なう。目標加速度ＧＴのなまし処理は、予め定められた式（目標加速度ＧＴ＝前回の目標加速度ＧＴ＋（将来目標加速度ＧＦ−前回の目標加速度ＧＴ）×ゲイン）を用いて行なわれる。
【００４９】
すなわち、直近目標加速度ＧＮに基づいて車両の駆動力が制御された後であって、将来目標加速度に基づいて車両の駆動力が制御される前は、なまし処理された目標加速度ＧＴに基づいて車両の駆動力が制御されることに対応する。Ｓ１１６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、目標加速度ＧＴをメモリに記憶する。その後、この処理は終了する。
【００５０】
以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０の動作について説明する。
【００５１】
車両の走行中、図５に示すように、時刻Ｔ（１）において、乗員がアクセル操作を行なうと、アクセル開度センサ２１００から送信された信号に基づいて、アクセル開度Ｐおよびその変化率ＤＰが検出される（Ｓ１００）。また、車速センサ２２００から送信された信号に基づいて、車速が検出される（Ｓ１０２）。
【００５２】
検出されたアクセル開度Ｐおよび車速に基づいて、メモリに記憶されたマップから将来目標加速度ＧＦが算出される（Ｓ１０４）。これにより、アクセル開度Ｐに対応した目標加速度ＧＦを得ることができる。すなわち、乗員が期待する目標加速度ＧＦを得ることができる。
【００５３】
また、アクセル開度Ｐの変化率ＤＰおよび車速に基づいて、目標加速度の変化率ＤＧが算出される（Ｓ１０６）。算出された目標加速度の変化率ＤＧを、前回設定され、メモリに記憶された目標加速度ＧＴに加算することにより、直近目標加速度ＧＮが算出される（Ｓ１０８）。これにより、アクセル開度Ｐの変化率ＤＰと対応した変化率ＤＧで滑らかに変化する直近目標加速度ＧＮを得ることができる。すなわち、乗員が期待する変化率で変化する直近目標加速度ＧＮを得ることができる。
【００５４】
図５に示すように、直近目標加速度ＧＮが将来目標加速度ＧＦよりも小さい場合は、直近目標加速度ＧＮが目標加速度ＧＴに設定される（Ｓ１１０）。時刻Ｔ（１）〜Ｔ（３）の間のように、アクセル開度Ｐが変化しており、変化率ＤＰが予め定められた値Ａよりも大きい場合（Ｓ１１２にてＮＯ）は、Ｓ１１０で設定された目標加速度ＧＴがメモリに記憶される（Ｓ１１６）。この目標加速度ＧＴに基づいて、車両の駆動力が制御される。
【００５５】
これにより、時刻Ｔ（３）までは、目標加速度ＧＴに設定された直近目標加速度ＧＮに基づいて、車両の駆動力を制御することができる。そのため、乗員が期待する変化率ＤＧで滑らかに変化する加速度で、車両を加速させることができる。そのため、加速度の急変によるショックの発生を抑制しつつ、乗員の期待通りに車両を加速させることができる。
【００５６】
一方、時刻Ｔ（３）以後のように、直近目標加速度ＧＮが将来目標加速度ＧＦよりも小さく、かつアクセル開度Ｐが変化していないため（変化率ＤＰが０）、変化率ＤＰが予め定められた値Ａよりも小さい場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、目標加速度ＧＴのなまし処理が行なわれる（Ｓ１１４）。
【００５７】
なまし処理により、将来目標加速度ＧＦと目標加速度ＧＴとの差が小さいほど、目標加速度ＧＴの増大量が小さくなるように、目標加速度ＧＴが増大される。これにより、直近目標加速度ＧＮと同じ値から将来目標加速度ＧＦと同じ値まで滑らかに変化する目標加速度ＧＴを得ることができる。なまし処理された目標加速度ＧＴがメモリに記憶され（Ｓ１１６）、なまし処理後の目標加速度ＧＴに基づいて、車両の駆動力が制御される。
【００５８】
これにより、時刻Ｔ（３）以後は、滑らかに変化する目標加速度ＧＴに基づいて、車両を加速させつつ、最終的には、将来目標加速度ＧＦに基づいて、車両を加速させることができる。そのため、加速度の急変を抑制しつつ、最終的には、乗員が期待する加速度で車両を加速させることができる。
【００５９】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵのＥＣＴ＿ＥＣＵは、アクセル開度Ｐに基づいて将来目標加速度ＧＦを算出する。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵは、アクセル開度Ｐの変化率ＤＰに基づいて、目標加速度の変化率ＤＧを算出するとともに、目標加速度の変化率ＤＧに基づいて、直近目標加速度ＧＮを算出する。将来目標加速度ＧＦおよび直近目標加速度ＧＮのうち、小さい方を目標加速度ＧＴに設定する。これにより、直近目標加速度ＧＮが将来目標加速度ＧＦよりも小さい場合は、乗員が期待する変化率で変化する加速度を得ることができる。また、直近目標加速度ＧＮが将来目標加速度ＧＦよりも小さい場合において、アクセル開度Ｐの変化率ＤＰの絶対値が予め定められた値Ａよりも小さくなると、目標加速度ＧＴが将来目標加速度ＧＦと同じ値まで滑らかに変化される。これにより、直近目標加速度ＧＮに基づいて車両を加速させた後は、加速度を滑らかに変化させつつ、最終的には、乗員が期待する加速度を得ることができる。そのため、乗員が期待する加速度と加速度の変化率とを両立することができる。
【００６０】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵを搭載した車両を示す制御ブロック図である。
【図２】アクセル開度Ｐに対応した加速度の最適値を示す図である。
【図３】アクセル開度Ｐの変化率ＤＰに対応した加速度の変化率の最適値を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】目標加速度ＧＴの推移を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００６２】
１００  エンジン、１０２  スロットルバルブ、１０４  アクセルペダル、２００  トルクコンバータ、３００  自動変速機、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、２１００  アクセル開度センサ、２２００  車速センサ。
【図１】
2006132463.tif 000003
【図２】
2006132463.tif 000004
【図３】
2006132463.tif 000005
【図４】
2006132463.tif 000006
【図５】
2006132463.tif 000007