(57)【要約】【課題】  回転軸とクラッチドラムとの間の動力伝達力及びクラッチドラムの支持剛性が確保でき、信頼性が期待できる変速機の多板クラッチを提供する。【解決手段】  多板クラッチ２１のクラッチドラム２２に変速機ケースに開口する軸受部の内周面３ａに外周面２６ａが回転自在に摺接して支持される軸部２６を形成すると共に、油圧供給源から油圧室２７に作動油を供給する作動油供給系路４１が内周面３ａに吐出口４２ａが開口する変速機ケース１に穿設された油圧供給孔４２と、吐出口４２ａに供給口４３ａが連通すると共に吐出口４３ｂが油圧室２７とを連通するクラッチドラム２２に穿設された油圧供給孔４３とを備える。クラッチドラム２２が変速機ケース１に回転自在に摺接されてクラッチドラム２２の支持剛性が向上し、かつ十分なスプライン嵌合部の有効長が確保できてクラッチドラム２２と入力軸１１の動力伝達力が確保できる。【選択図】  図１
2006250241.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸に基部がスプライン嵌合するクラッチドラムと上記回転軸に対して同軸芯上で回転自在に配置された被駆動部材に動力伝達可能に結合されたクラッチハブを備え、上記クラッチドラムに形成された油圧室に供給される作動油の制御油圧でピストンを介して上記クラッチドラムとクラッチハブとの間に配置された複数のクラッチディスクを押圧して上記クラッチドラムとクラッチハブとの間を動力伝達する変速機の多板クラッチ構造において、
上記クラッチドラムは、
上記回転軸に内周がスプライン嵌合する基部と、該基部から径方向外方に延設された油圧室形成部と、上記回転軸を囲む円筒状でかつ変速機ケースに開口する軸受部の内周面に外周面が回転自在に摺接して支持される軸部とが一体形成され、
油圧供給源から上記油圧室に作動油を供給する作動油供給系路は、
上記クラッチドラムの軸部の外周面が回転自在に摺接する上記変速機ケースの内周面に吐出口が開口する、上記変速機ケースに穿設された油圧供給孔と、
上記軸部の外周面に開口して上記吐出口に連通する供給口と上記油圧室に開口する吐出口とを連通する上記クラッチドラムに穿設された油圧供給孔とを備えたことを特徴とする変速機の多板クラッチ構造。
【請求項２】
上記クラッチドラムの軸部が、該軸部の外周面と摺接する内周面及び上記変速機ケースの内周面に嵌合する外周面を有する摺動カラーを介在して変速機ケースに回転自在に支持され、
上記摺動カラーは、該摺動カラーの外周面に開口して上記変速機ケースの内周面に開口する吐出口に連通する供給口と摺動カラーの内周面に開口して上記回転軸の外周面に開口する供給口に連通する吐出口とを連通する油圧供給孔が穿設されたことを特徴とする請求項１に記載の変速機の多板クラッチ構造。
【請求項３】
上記クラッチドラムの内周面から突出して頂端が上記回転軸の外周面に当接して嵌合する複数のリブを備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の変速機の多板クラッチ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多板クラッチ構造に関し、例えば車両用の変速機等に使用される多板クラッチ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に使用される車両用自動変速機は、トルクコンバータと多段変速機構を組み合わせて構成されている。このような自動変速機の変速機構は、多段変速機構に配設された多板クラッチ等を選択的に作動させて動力伝達系路を切り換え、所定の変速段を得るように構成されている。
【０００３】
自動変速機に用いられる多板クラッチは、例えば軸芯に沿って油圧孔が穿設された回転軸の外周にクラッチドラムが結合される一方、歯車等の動力伝達部材に結合されたクラッチハブが回転軸と同軸芯上で回転自在に装着され、クラッチドラムの内周に形成されたスプライン溝に外周が嵌合する複数のクラッチディスクと、クラッチハブの外周に形成されたスプライン溝に内周が嵌合する複数のクラッチディスクが交互に配置され、クラッチドラムに形成された油圧室に供給される作動油でピストンを介して上記各クラッチディスクを押圧し、互いに摩擦係合する各クラッチディスクによってクラッチドラムとクラッチハブとの間で動力伝達するように構成されている。
【０００４】
回転軸とクラッチとの結合部は、円筒状に形成されたクラッチドラムの基部の内周に形成されたスプラインが回転軸にスプライン嵌合すると共に、回転軸に、その軸芯に沿って形成された油圧孔と外周とを連通する油噴出孔が穿設され、油噴出孔に対応して基部に油圧室と連通する油圧供給孔が穿孔されている。この回転軸の端部から予め設定された制御圧の作動油を油圧孔内に圧送供給して噴出孔から噴出させて、クラッチドラムの基部の油圧供給孔を介して油圧室に供給、或いは油圧室から作動油をドレンすることによってピストンの作動を制御している。また、回転軸の外周とクラッチドラムの基部内周との間には、油圧供給孔を隔てて両側に環状のシール部材を配設して回転軸と基部との間から作動油が流出するのを防止している。
【０００５】
しかし、回転軸と円筒状に形成されたクラッチドラムの基部とを動力伝達可能に結合するスプライン嵌合部に隣接して、基部に穿設された油圧供給孔及びシール部材が軸方向に配置されることから、基部の十分な軸方向寸法が必要になり、多板クラッチの軸方向長が増大する。一方、基部の軸方向寸法を抑制するためにスプライン嵌合部の有効長を短くすると回転軸とクラッチドラムとの間の動力伝達が十分確保できなくなるおそれがある。
【０００６】
この結果、回転軸の軸方向長が増大して、変速機の全長が長大となり変速機の大型化及び重量の増大を招き、車体搭載性に影響を及ぼすと共に燃費の低下が懸念される。更に、回転軸とクラッチドラムの基部内周との間に配設されるシール部材や、回転軸の軸受部に別系統で潤滑油を供給する場合には回転軸を多重にする必要であり、部品点数が増加すると共に構造が複雑になり製造コストの増大が懸念される。
【０００７】
この対策として、多板クラッチのクラッチドラムの側端面に端面が接合する部材を備え、この部材のクラッチドラムの側端面に接合する端面に吐出口が開口する油圧供給孔を部材に穿設し、部材に穿設された油圧供給孔の吐出口に連通すると共に側端面と油圧室とを連通する油圧供給孔をクラッチドラムに形成し、油圧供給源からの作動油をクラッチドラムの側部から油圧室に供給するように構成する多板クラッチ構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００８】
【特許文献１】特開２００４−９２７１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上記特許文献１の多板クラッチ構造によると、クラッチドラムの側端面に端面が接合する部材に穿孔された油圧供給孔を介してクラッチドラムの側端面から油圧室に作動油を供給することから、従来のクラッチドラムの基部のスプラインに隣接して形成されていた油圧供給孔及びシール部材等が廃止できて十分なスプライン嵌合部の有効長を確保することができる。
【００１０】
一方、多板クラッチは、クラッチドラムとクラッチハブとの間においてクラッチディスクの結合及び結合解除が繰り返されて、繰り返し荷重が付与される。このため、クラッチドラムを回転可能にかつ強固に支持するクラッチドラムの支持剛性の向上が要求されている。
【００１１】
従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、回転軸とクラッチドラムとの間の動力伝達力を確保し、構造の簡素化が得られ、しかもクラッチドラムの支持剛性が確保できて変速機の信頼性、小型化、軽量化が期待できる変速機の多板クラッチ構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成する請求項１に記載の変速機の多板クラッチ構造の発明は、回転軸に基部がスプライン嵌合するクラッチドラムと上記回転軸に対して同軸芯上で回転自在に配置された被駆動部材に動力伝達可能に結合されたクラッチハブを備え、上記クラッチドラムに形成された油圧室に供給される作動油の制御油圧でピストンを介して上記クラッチドラムとクラッチハブとの間に配置された複数のクラッチディスクを押圧して上記クラッチドラムとクラッチハブとの間を動力伝達する変速機の多板クラッチ構造において、上記クラッチドラムは、上記回転軸に内周がスプライン嵌合する基部と、該基部から径方向外方に延設された油圧室形成部と、上記回転軸を囲む円筒状でかつ変速機ケースに開口する軸受部の内周面に外周面が回転自在に摺接して支持される軸部とが一体形成され、油圧供給源から上記油圧室に作動油を供給する作動油供給系路は、上記クラッチドラムの軸部の外周面が回転自在に摺接する上記変速機ケースの内周面に吐出口が開口する、上記変速機ケースに穿設された油圧供給孔と、上記軸部の外周面に開口して上記吐出口に連通する供給口と上記油圧室に開口する吐出口とを連通する上記クラッチドラムに穿設された油圧供給孔とを備えたことを特徴とする。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１の変速機の多板クラッチ構造において、上記摺動カラーは、該摺動カラーの外周面に開口して上記変速機ケースの内周面に開口する吐出口に連通する供給口と摺動カラーの内周面に開口して上記回転軸の外周面に開口する供給口に連通する吐出口とを連通する油圧供給孔が穿設されたことを特徴とする。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２の多板クラッチ構造において、上記クラッチドラムの内周面から突出して頂端が上記回転軸の外周面に当接して嵌合する複数のリブを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によると、クラッチドラムに一体形成された軸部が変速機ケースに回転自在に直接的に支持されてクラッチドラムの支持剛性が大幅に向上し、クラッチドラムの円滑な回転が確保できる。また、クラッチドラムの軸部の外周面が回転自在に摺接する内周面に吐出口が開口する変速機ケースに穿設された油圧供給孔と、この吐出口に供給口が連通すると共に吐出口が油圧室に連通するクラッチドラムに穿設された油圧供給孔を介して油圧室に作動油を供給及び油圧室内に作動油をドレンすることから、作動油供給系路に影響されることなくクラッチドラムの基部内周に、回転軸とスプライン嵌合するためのスプラインを形成することが可能になり、十分なスプライン嵌合部の有効長が確保できて、クラッチドラムと回転軸の動力伝達力を確保することができる。
【００１６】
更に、従来クラッチドラムの基部のスプラインに隣接して形成されていた油圧供給孔及びシール部材等が廃止され、基部の軸芯方向寸法の短縮が可能になる。この結果、変速機の全長の短縮及び重量の軽減が可能になり、変速機の車体搭載性及び燃費の向上が期待できる。
【００１７】
請求項２の発明によると、クラッチドラムの軸部が摺動カラーを介在して変速機ケースに回転自在に支持することによって、クラッチドラムのより円滑な回転支持が得られると共に、変速機ケースにおける軸受孔の要求精度が緩和できる。
【００１８】
請求項３の発明によると、クラッチドラムの内周面から突出して頂端が上記回転軸の外周面に当接して嵌合する複数のリブを備えることから、回転軸とクラッチドラムとの間の組付精度が向上すると共に、変速機ケースにクラッチドラムを介して回転軸が支持されて回転軸の支持剛性の向上が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明による変速機の多板クラッチを実施の形態を、図を参照して説明する。
【００２０】
（第１実施の形態）
図１乃至図４を参照して第１実施の形態を説明する。図１は変速機の要部断面図であり、図２は図１のＩ−Ｉ線断面図、図３は図１のＡ部拡大図、図４は図１のＢ部拡大図である。符号１は中空状の変速機ケース本体２とこの変速機ケース本体２に固定される板状の固定部材３を備えた変速機ケースであり、変速機ケース１内に変速機構が収容されている。変速機ケース１内に軸芯Ｌに沿って中空状の外側軸となる入力軸１１と、内側軸となる出力軸１６とを備えた回転軸１０を有し、入力軸１１が変速機ケース１に設けられた図示しない固定軸によって回転自在に支持され、この入力軸１１と同軸芯上に図示しないベアリング等を介して出力軸１６が回転自在に支持されている。
【００２１】
入力軸１１の先端部は、多板クラッチ２１を介して出力軸１６の外周にニードルベアリング２０ａ等を介して回転自在に支持された被駆動部材となる従動歯車２０と連結され、多板クラッチ２１の締結によって入力軸１１から従動歯車２０に動力伝達され、従動歯車２０から図示しないプラネタリギヤや他の歯車機構等を介して変速制御されて出力軸１６に伝達される。
【００２２】
入力軸１１の先端部にはスプライン１２が形成され、先端に沿って環状のクリップ溝１３ａが形成されると共に、後述するクラッチドラム２２の筒状の基部２３に形成された潤滑油孔３３に対応して潤滑油孔１４が放射状に複数穿孔されている。また、スプライン１２の基端１２ａ近傍に軸部２６の内周面２６ｂに対向して潤滑油射出孔１５が半径方向に穿孔されている。
【００２３】
出力軸１６は、軸芯Ｌに沿って穿孔された潤滑油供給孔１７を有し、外周面１６ａに入力軸１１に形成された潤滑油孔１４及び潤滑油射出孔１５にそれぞれ対応して環状の凹溝１８ａ、１９ａが形成されている。この凹溝１８ａと潤滑油供給孔１７とを連通する連通孔１８ｂを有し、凹溝１８ａと連通孔１８ｂによって潤滑油孔１８を形成している。また、凹部１９ａと潤滑油供給孔１７と連通する連通孔１９ｂによって潤滑油射出孔１９を形成している。
【００２４】
多板クラッチ２１は、クラッチドラム２２が入力軸１１の先端部に結合されると共に変速機ケース１に回転自在に支持される一方、クラッチハブ３５が従動歯車２０と一体に形成されている。
【００２５】
クラッチドラム２２は、入力軸１１の先端に形成されたスプライン１２に嵌合するためのスプライン２３ａが内周に形成された筒状の基部２３と、基部２３の基端側から径方向外方に延接された円板状の油圧室形成部２４と、基部２３と同軸芯Ｌを有し油圧室形成部２４の外周から基部２３の外周面と対向する内周に軸芯Ｌ方向に延在するスプライン溝２５ｂが形成された円筒状の大径部２５と、基部２３と同軸芯Ｌを有して油圧室形成部２４の外面から円筒状に突出する軸部２６とが一体形成されている。更に、油圧室形成部２４から内周面２６ｂに沿って等間隔で軸芯Ｌ方向に延在する複数、本実施の形態では３本のリブ２６ｃが突出形成され、各リブ２６ｃの頂端２６ｄが入力軸１１の外周面１１ａに当接可能に形成されている。
【００２６】
このクラッチドラム２２は、入力軸１１の先端部に形成されたスプライン１２に基部２２の内周に形成されたスプライン２３ａが嵌合すると共に、軸部２６の内周面２６ｂが入力軸１１の外周面１１ａと間隔を有して対向し、かつ各リブ２６ｃの頂端２６ｄが入力軸１１の外周面１１ａに当接して嵌合して入力軸１１とクラッチドラム２２とが高精度で位置決めされた状態で、入力軸１１にクリップ溝１３ａに係止されたクリップ１３によって固定されている。
【００２７】
基部２３の外周面と大径部２５の内周面に摺動自在な環状で、かつ外周２７ａが大径部２５に沿って円筒状に折曲されたピストン２７が嵌挿され、油圧室形成部２４の内面とピストン２７との間に油圧室２８が形成されている。油圧室２８とピストン２７を隔てた反対側に基部２３の外周面に内周がクリップ２９によって係止され外周がピストン２７の外周２７ａに摺動自在なリテーナ３０が、基部２３の外周面とピストン２７の外周２７ａとの間に掛け渡されている。このピストン２７とリテーナ３０との間に配置されたリターンスプリング３１によって常時ピストン２７に押圧力が付勢されている。
【００２８】
ピストン２７とリテーナ３０との間にバランス油圧室３２が形成され、バランス油圧室３２と出力軸１６の潤滑油供給孔１７とが、基部２３の潤滑油孔３３、入力軸１１の潤滑油孔１４、出力軸１６の潤滑油孔１８を介して連通されている。クラッチドラム２２の回転によって油圧室２８に発生する遠心油圧は、このバランス油圧室３２の油圧によって相殺される。
【００２９】
クラッチドラム２２の軸部２６は、油圧室形成部２４から外周面２６ａ及び内周面２６ｂを有する円筒状で軸芯Ｌに沿って油圧室２８から離れる方向に突出し、外周面２６ａが変速機ケース本体２に結合された固定部材３に開口する軸受部の内周面３ａにカラー７を介して回転自在に支持されている。
【００３０】
一方、クラッチハブ３５は、基部３６が被駆動歯車２０と一体に形成されて被駆動歯車２０と共にニードルベアリング２０ａを介して出力軸１６に回転自在に支持され、基部３６と一体に形成されてクラッチドラム２２の大径部２５と対向する円筒状の大径部３７を有し、大径部３７の外周に軸芯Ｌ方向に延在するスプライン溝３７ｂが形成されている。
【００３１】
クラッチドラム２２の大径部２５の内周に形成されたスプライン溝２５ｂに外周が嵌合する複数のクラッチディスク３９ａと、クラッチハブ３５の大径部２５の外周面に形成されたスプライン溝３７ｂに内周が嵌合する複数のクラッチディスク３９ｂが交互に配置され、クラッチドラム２２の大径部２５に固定されたスナップリング３９ｃに当接してリテーニングプレート３９ｄが配置されている。
【００３２】
クラッチドラム２２の油圧室２８に供給されて作動油の制御油圧でピストン２７を介して各クラッチディスク３９ａ、３９ｂをクラッチドラム２に固定したスナップリング３９に当接するリテーニングプレート３９ｄに押圧して、互いに摩擦係合する各クラッチディスク３９ａと３９ｂによってクラッチドラム２２とクラッチハブ３５との間で動力伝達するように構成されている。クラッチドラム２１の大径部２５にはスプライン溝２５ｂや各クラッチディスク３９ａ、３９ｂ等に潤滑油を供給するための潤滑孔２５ｃが穿設されている。なお、入力軸１１の先端とクラッチハブ３５の基部３６との間にスラストベアリング４０が介在してクラッチハブ３５とクラッチドラム２２の軸芯Ｌ方向の相対位置を規制している。
【００３３】
油圧室２８へ作動油を供給及びドレンする作動油供給系路４１は、図２及び図３に示すように固定部材３に穿設された供給側が外部において制御弁を介して油圧供給源に連通すると共に吐出口４２ａが内周面３ａに開口する油圧供給孔４２と、油圧供給孔４２の吐出口４２ａと対向して摺動カラー７の外周面７ａに環状の凹溝状に形成された供給口４３ａ及び供給口４３ａと内周面７ａに形成された吐出口４３ｂとを連通する連通孔４３ｃを備えた油圧供給孔４３と、摺動カラー７の内周面７ｂに開口する油圧供給孔４３の吐出口４３ｂと対向して軸部２６の外周面２６ａに環状の凹溝状に形成された供給口４４ａ及びこの供給口４４ａと油圧室２８に開口する吐出口４４ｂとをリブ２６ｃ内に穿設されて連通する連通路４４ｃを備えた油圧供給孔４４とによって形成されている。
【００３４】
軸部２６の外周面２６ａに供給口４４ａを隔てて環状のシール部材４５を嵌着するシール溝２６ｅが形成され、カラー７の内周面７ｂと軸部２６の外周面２６ａとの間に供給口４４ａを隔てて一対のシール部材４５が配置されて該部から作動油が流出するのを防止している。
【００３５】
次に、作動を説明する。例えば、入力軸１１が回転駆動されている状態で、作動油供給系路４１から油圧室２８内の作動油がドレンされた多板クラッチ２１が解除されている状態では、リターンスプリング３１の押圧力でピストン２７が押しやられて交互に配置されたクラッチディスク３９ａと３９ｂは圧接することがない。これにより、入力軸１１に基部２３がスプライン嵌合しているクラッチドラム２２は回転駆動されるものの、クラッチドラム２２とクラッチハブ３５との動力伝達は行われない。
【００３６】
この締結が解除された状態で、油圧供給源から油圧制御された作動油を、固定部材の油圧供給孔４２、摺動カラー７の油圧供給孔４３、クラッチドラム２２の軸部２６に形成された油圧供給孔４４を介して油圧室２８に供給すると、その制御油圧に応じてリターンスプリング３１の押圧力に抗してピストン２７が応動して各クラッチディスク３９ａ、３９ｂをスナップリング３９ｃに当接するリテーニングプレート３９ｄに押圧し、互いに圧接するクラッチディスク３９ａ、３９ｂの摩擦係合によってクラッチドラム２２からクラッチハブ３５に動力伝達可能な締結状態になり、従動歯車２０が回転駆動される。このピストン２７の移動に応じてバランス油圧室３２内の潤滑油はクラッチドラム２２の基部２３に穿孔された潤滑油孔３３、入力軸１１の潤滑油孔１４、出力軸１６の潤滑油孔１８から出力軸の潤滑油供給孔１７内に押し出される。
【００３７】
従って、油圧室２８に供給される作動油の制御油圧に応じて各クラッチディスク３９ａと３９ｂの摩擦係合状態が制御され、油圧室２８に供給される制御油圧に相応した伝達力が入力軸１１から多板クラッチ２１を介して従動歯車２０に動力伝達される。
【００３８】
一方、油圧室２８の作動油を、各油圧供給孔４２、４３、４４を介してドレンすることによって、油圧室２８の油圧が減圧され、リターンスプリング３１によってピストン２７が押し戻されて各クラッチディスク３９ａと３９ｂの圧接が解除されて多板クラッチ２１の締結が解除されると、入力軸１１から多板クラッチ２１を介して従動歯車２０への動力伝達が中断する。このピストン２７の移動に応じて、バランス油圧室３２内には、出力軸１６の潤滑油供給孔１７内の潤滑油が出力軸１６の潤滑油孔１８、入力軸１１の潤滑油孔１４及びクラッチドラム２２の基部２３に穿孔された潤滑油孔３３を介して供給される。
【００３９】
更に、多板クラッチ２１の油圧室２８に供給する作動油が、変速機ケース本体２に固定された固定部材３に形成された油圧供給孔４２、摺動カラー７に形成された油圧供給孔４３、クラッチドラム２２の油圧室形成部２４から軸芯Ｌ方向に突出形成された軸部２６に形成された油圧供給孔４４を介してクラッチドラム２２の側方から供給されることから、従来クラッチドラムの基部に形成されたスプラインに隣接して軸芯方向に並設されていた油圧供給孔及びシール部材等が廃止され基部２３の内周には作動供給系路に影響されることなく入力軸１１のスプライン１２にスプライン嵌合する２３ａを容易に形成することが可能になり、十分なスプライン嵌合部の有効長を確保することができ、クラッチドラム２２とクラッチハブ３５との動力伝達を確保することができる。
【００４０】
また、クラッチドラム２２の軸部２６が摺動カラー７を介在して固定部材３によって回転自在に支持されることから、クラッチドラム２２の円滑な回転が容易に確保でき、かつ軸受孔の内周面３ａの要求精度を緩和することが可能になり生産性の向上が期待できる。
【００４１】
また、従来のクラッチドラムのように基部にスプラインに隣接して形成された油圧供給孔及びシール部材等の廃止により基部２３の軸芯Ｌ方向の短縮が可能になり、多段クラッチ２１の軸芯方向のＬ方向の長さが抑制できる。この結果、変速機の全長の短縮が得られ、かつ変速機の重量軽減が可能になり、車体搭載性及び燃費の向上が期待できる。
【００４２】
また、出力軸１６の潤滑孔１７内の潤滑油が、出力軸１６に穿設された潤滑油噴出孔１９を介して回転する入力軸１１に形成した潤滑油噴出孔１５に供給され、潤滑油噴出孔１５からクラッチドラム２２に形成された軸部２６の内周面２６ｂに向けて放出されて潤滑油によって軸部２６が冷却され、かつ軸部２６を支持する摺動カラー７及び摺動カラー７の内周面７ｂと軸部２６の外周面２６ａとの間を油密するシール部材４５が冷却されて軸部２６、摺動カラー７及びシール部材４５の温度変化が抑制される。この温度変化の抑制によって摺動カラー７及びシール部材４５に作用する熱的影響が抑制されてシール部材４５の劣化が抑制されてシール部材４５の耐久性が向上すると共に、油密性が確保されて効率的な油圧制御が可能になる。
【００４３】
（第２実施の形態）
図５乃至図７を参照して第２実施の形態を説明する。図５は変速機の要部断面図であり、図６は図５のＩＩ−ＩＩ線断面図、図７は図５のＣ部拡大図である。なお、図５乃至図７において図１乃至図４と対応する部分には同一符号を付することで該部の詳細な説明を省略し、異なる部分を主に説明する。
【００４４】
本実施の形態は、第１実施の形態における摺動カラー７を省略して固定部材４によって直接的にクラッチドラム２１の軸部２６を回転自在に支持することを特徴としている。
【００４５】
第１実施の形態における固定部材３に代えて変速機ケース本体２に取り付けられる固定部材４は、クラッチドラム２２の軸部２６を回転自在に支持する内周面４ａを有する軸受部が開口している。更に固定部材４に供給側が外部において制御弁を介して油圧供給源に連通すると共に吐出口４２ａが内周面４ａに、軸受部２６に環状の凹溝状に形成された供給口４４ａと対向して開口する油圧供給孔４２が穿設されている。また、第１実施の形態と同様に軸部２６の外周面２６ａに供給口４４ａを隔てて凹設されたシール溝２６ｅにシール部材４５が嵌装され、シール部材４５によって固定部材４の内周面４ａと軸部２６の外周面２６ａとの間から作動油の流出を防止している
これら固定部材４に穿設され油圧供給孔４２及びクラッチドラム２２に穿設された油圧供給孔４４によって油圧室２８に作動油を供給し、かつ油圧室２８内の作動油をドレンする作動油供給系路４１が形成される。
【００４６】
従って、本実施の形態によると、第１実施の形態に加え、摺動カラー７を省略して固定部材４によって直接的にクラッチドラム２１の軸部２６を回転自在に摺接することによって、構成部品の削減及び構成の簡素化が得られ、製造コストの低減が期待できる。
【００４７】
なお、本発明は、上記実施の形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記各実施の形態では変速機ケース本体２に固定された固定部材３或いは４によってクラッチドラム２２の軸部２６を回転自在に摺接したが、変速機ケース本体２にクラッチドラム２２の軸部２６を回転自在に摺接する軸受部を形成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明による変速機の多板クラッチ構造の第１実施の形態の概要を示す変速機の要部断面図である。
【図２】図１のＩ−Ｉ線断面図である。
【図３】図１のＡ部拡大図である。
【図４】図１のＢ部拡大図である。
【図５】本発明による変速機の多板クラッチ構造の第２実施の形態の概要を示す変速機の要部断面図である。
【図６】図５のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図７】図５のＣ部拡大図である。
【符号の説明】
【００４９】
１      変速機ケース
２      変速機ケース本体
３      固定部材
３ａ    内周面
４      固定部材
４ａ    内周面
７      摺動カラー
１０    回転軸
１１    入力軸
１１ａ  外周面
１２    スプライン
１４    潤滑油孔
１５    潤滑油射出孔
１６    出力軸
１６ａ  外周面
１７    潤滑油供給孔
１８    潤滑油孔
１９    潤滑油射出孔
２０    従動歯車（被駆動部材）
２１    多板クラッチ
２２    クラッチドラム
２３    基部
２３ａ  スプライン
２４    油圧室形成部
２５    大径部
２５ｂ  スプライン溝
２６    軸部
２６ｂ  外周面
２６ｂ  内周面
２６ｃ  リブ
２６ｄ  頂端
２７    ピストン
２８    油圧室
３３    潤滑油孔
３５    クラッチハブ
３６    基部
３７    大径部
３７ｂ  スプライン溝
３９ａ、３９ｂ  クラッチディスク
４１    作動油供給系路
４２    油圧供給孔
４２ａ  吐出口
４３    油圧供給孔
４３ａ  供給口
４３ｂ  吐出口
４３ｃ  連通孔
４４    油圧供給孔
４４ａ  供給口
４４ｂ  吐出口
４４ｃ  連通路
４５    シール部材
Ｌ      軸芯
【図１】
2006250241.tif 000003
【図２】
2006250241.tif 000004
【図３】
2006250241.tif 000005
【図４】
2006250241.tif 000006
【図５】
2006250241.tif 000007
【図６】
2006250241.tif 000008
【図７】
2006250241.tif 000009