(57)【要約】【課題】  バルブシート部材の端面に隣設される環状リーフバルブにおける外周側撓み部に設定通りのクラッキング圧を具有させ得るようにする。【解決手段】  軸芯部に軸部材２を貫通させながら内周側ボス部３ｃと外周側シート部３ｄとを有するバルブシート部材３の端面に単体もしくは積層体で隣設される環状リーフバルブ４の内周側固定部４ａを上記の軸部材２に螺着されるナット６あるいは上記の軸部材２の一端に形成されるフランジ部と上記のバルブシート部材３の内周側ボス部３ｃとの間に挟持してなる減衰力発生部構造において、環状リーフバルブ４の背圧面に対向するナット６あるいはフランジ部における外周側の頂部６ａの位置が内周側の頂部６ｂの位置に比較して環状リーフバルブ４の背圧面に向かって高く形成されてなる。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸芯部に軸部材を貫通させながら内周側ボス部と外周側シート部とを有するバルブシート部材の端面に単体もしくは積層体で隣設される環状リーフバルブの内周側固定部を上記の軸部材に螺着されるナットあるいは上記の軸部材の一端に形成されるフランジ部と上記のバルブシート部材の内周側ボス部との間に挟持してなる減衰力発生部構造において、環状リーフバルブの背圧面に対向する上記のナットあるいはフランジ部における外周側の頂部の高さ位置が内周側の頂部の高さ位置に比較して環状リーフバルブの背圧面に向かって高く形成されてなることを特徴とする減衰力発生部構造
【請求項２】
軸部材がシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体からなると共に、バルブシート部材が上記のロッド体に保持されて上記のシリンダ体内で摺動するピストン体からなり、かつ、ナットが上記のロッド体の基端螺条部に螺合されるピストンナットとされてなる請求項１に記載の減衰力発生部構造
【請求項３】
環状リーフバルブの受圧面に対向するバルブシート部材における外周側シート部の頂部の高さ位置が内周側ボス部の頂部の高さ位置に比較して環状リーフバルブの受圧面に向かって高く形成されてなる請求項１に記載の減衰力発生部構造
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、減衰力発生部構造に関し、特に、車両用とされる油圧緩衝器への具現化に向く減衰力発生部構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、車両用の油圧緩衝器にあって、減衰力を発生する代表的な部位としては、シリンダ体内に収装のピストン部やシリンダ体内に配在のベースバルブ部が挙げられるが、このピストン部やベースバルブ部に具現化される減衰力発生部構造としては、従来から種々の提案がある。
【０００３】
その中で、たとえば、特許文献１に開示の提案にあっては、減衰力発生部構造を構成するバルブシート部材が環状リーフバルブの受圧面に対向する外周側シート部における頂部の高さ位置を内周側ボス部における頂部の高さ位置に対して環状リーフバルブの受圧面に向かって高くするとしている。
【０００４】
ところで、減衰力発生部構造を具現化する、たとえば、ピストン部を組み上げるにあっては、バルブシート部材たるピストン体の端面に環状リーフバルブを隣設すると共に、周知のように、たとえば、ピストン体の軸芯部を貫通する軸部材たるロッド体の基端螺条部に螺合し環状リーフバルブの背面側に隣接するナットたるピストンナットを締め付けて、環状リーフバルブの内周側固定部をピストン体の内周側ボス部に押し付ける状態に維持する。
【０００５】
このとき、ピストン体が上記した特許文献１に開示されているバルブシート部材である場合には、環状リーフバルブの外周側撓み部がピストン体の外周側シート部に押し付けられる状態になり、したがって、環状リーフバルブの外周側撓み部がこの押し付けられる分だけクラッキング圧を高くすることになる。
【０００６】
それゆえ、このいわゆる外高となるバルブシート部材を利用する上記した特許文献１に開示の減衰力発生部構造にあっては、環状リーフバルブを設定通りに撓み作動させ得ることになり、ピストン部による減衰力発生を設定通りに具現化できることになる。
【特許文献１】特開２００４−１７６７７５号公報（特許請求の範囲  請求項１，発明の詳細な説明，図１，図２，要約）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の減衰力発生部構造にあっても、条件によっては、たとえば、ピストン部による減衰力発生が設定通りに具現化されない危惧があると指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、上記した特許文献１に開示のバルブシート部材にあっては、たとえば、ピストン部にあってピストンナットを締め付けることで、環状リーフバルブの内周側固定部をピストン体の内周側ボス部に押し付け、このとき、環状リーフバルブの外周側撓み部がピストン体の外周側シート部に押し付けられることで所定のクラッキング圧を具有するとしている。
【０００９】
それゆえ、上記のクラッキング圧は、環状リーフバルブが具有する弾性に依存することになるから、この環状リーフバルブが単体からなるか、あるいは、二，三枚を積層してなるかの場合に弾性が保障されて所定のクラッキング圧の具有を期待できるが、そうでない場合、すなわち、環状リーフバルブが多数枚を積層してなる場合には、環状リーフバルブにおける剛性が大きくなるために、上記のバルブシート部材を利用しても、このバルブシート部材に隣設される多数枚の積層体からなる環状リーフバルブに所定のクラッキング圧を具有させることが困難になる。
【００１０】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、バルブシート部材の端面に隣設される環状リーフバルブにおける外周側撓み部に設定通りのクラッキング圧を具有させ得るようにして、所定の減衰力発生を可能にし、たとえば、車両用の油圧緩衝器における汎用性の向上を期待するのに最適となる減衰力発生部構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記した目的を達成するために、この発明による減衰力発生部構造の構成を、基本的には、請求項１にあって、軸芯部に軸部材を貫通させながら内周側ボス部と外周側シート部とを有するバルブシート部材の端面に単体もしくは積層体で隣設される環状リーフバルブの内周側固定部を上記の軸部材に螺着されるナットあるいは上記の軸部材の一端に形成されるフランジ部と上記のバルブシート部材の内周側ボス部との間に挟持してなる減衰力発生部構造において、環状リーフバルブの背圧面に対向する上記のナットあるいはフランジ部における外周側の頂部の高さ位置が内周側の頂部の高さ位置に比較して環状リーフバルブの背圧面に向かって高く形成されてなるとする。
【００１２】
そして、請求項２にあっては、軸部材がシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体からなると共に、バルブシート部材が上記のロッド体に保持されて上記のシリンダ体内で摺動するピストン体からなり、かつ、ナットが上記のロッド体の基端螺条部に螺合されるピストンナットとされてなるとする。
【００１３】
また、請求項３にあっては、環状リーフバルブの受圧面に対向するバルブシート部材における外周側シート部の頂部の高さ位置が内周側ボス部の頂部の高さ位置に比較して環状リーフバルブの受圧面に向かって高く形成されてなるとする。
【発明の効果】
【００１４】
それゆえ、請求項１の発明にあっては、環状リーフバルブの背圧面に隣設するナットあるいはフランジ部における外周側の頂部の高さ位置が内周側の頂部の高さ位置に比較して環状リーフバルブの背圧面に向かって高く形成されてなるから、環状リーフバルブの内周側固定部をピストン体の内周側ボス部に押し付けて定着させることで、環状リーフバルブの外周側撓み部がピストン体の外周側シート部に押し付けられる状態になり、したがって、環状リーフバルブの外周側撓み部がこのピストン体の外周側シート部に押し付けられる分だけクラッキング圧を高くして、環状リーフバルブを設定通りに撓み作動させ得ることになり、所定の減衰力を設定通りに発生させることが可能になる。
【００１５】
そして、請求項２の発明にあっては、この発明による減衰力発生部構造を油圧緩衝器におけるピストン部に具現化することが可能になり、また、請求項３の発明にあっては、バルブシート部材において、外周側シート部の頂部の高さ位置が内周側ボス部の頂部の高さ位置に比較して環状リーフバルブの受圧面に向かって高く形成されてなるとするから、環状リーフバルブにおけるクラッキング圧の具有を保障し易くなる。
【００１６】
さらに、バルブシート部材がシリンダ体のボトム部の内側に配在されるバルブボディからなると共に、軸部材がセンターロッドからなり、かつ、フランジ部がセンターロッドの一端に一体に形成されてなるとすることで、この発明による減衰力発生部構造を油圧緩衝器におけるベースバルブ部に具現化することが可能になる。
【００１７】
その結果、この発明によれば、バルブシート部材の端面に隣設される環状リーフバルブにおける外周側撓み部に設定通りのクラッキング圧を具有させ得るようにして、所定の減衰力の発生を可能にし、たとえば、車両用の油圧緩衝器における汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、図示するところでは、この発明による減衰力発生部構造を油圧緩衝器におけるピストン部に具現化している。
【００１９】
ちなみに、この発明が意図するところからすれば、図示しないが、この発明による減衰力発生部構造が油圧緩衝器におけるベースバルブ部に具現化されるとしても良いことはもちろんである。
【００２０】
そして、このベースバルブ部にこの発明の減衰力発生部構造を具現化する場合には、図示しないが、たとえば、バルブシート部材がシリンダ体のボトム端部の内側に配在されるバルブボディからなると共に、軸部材がこのバルブボディの軸芯部を貫通するセンターロッドからなり、かつ、フランジ部がこのセンターロッドの一端に一体に形成されて環状リーフバルブの背圧面に隣接されてなるとするのが好ましい。
【００２１】
ところで、図１に示すピストン部について少し説明すると、まず、シリンダ体１内に出没可能に挿通される軸部材たるロッド体２の図中で下端部となる基端部２ａには、シリンダ体１内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体１内にロッド側油室たる伸側油室Ｒ１とピストン側油室たる圧側油室Ｒ２とを画成するバルブシート部材たるピストン体３が保持されている。
【００２２】
そして、ピストン体３に開穿の伸側流路３ａの下流側端を開放可能に閉塞する環状リーフバルブたる伸側減衰バルブ４を図中で下方となる端面に隣設させ、同じくピストン体３に開穿の圧側流路３ｂの下流側端を開放可能に閉塞する環状リーフバルブたる背圧バルブ５を図中で上方となる端面に隣設させてなるとしている。
【００２３】
このとき、伸側減衰バルブ４の内周側固定部４ａは、ピストン体３の内周側ボス部３ｃとナットたるピストンナット６との間に挟持されながらピストンナット６の締め付けでピストン体３の内周側ボス部３ｃに定着されてなるとし、また、伸側減衰バルブ４の外周側撓み部４ｂは、ピストン体３の外周側シート部３ｄに離着座可能に隣接されてなるとしている。
【００２４】
そして、背圧バルブ５の内周側固定部５ａは、ピストン体３の内周側ボス部３ｃとバルブストッパ７との間に挟持されながら上記したピストンナット６の締め付けで、ピストン体３を介してであるが、バルブストッパ７の内周側に定着されてなるとし、また、背圧バルブ５の外周側撓み部５ｂは、ピストン体３の外周側シート部３ｄに離着座可能に隣接されてなるとしている。
【００２５】
なお、伸側減衰バルブ４の内周側固定部４ａをピストン体３の内周側ボス部３ｃに定着させ、背圧バルブ５の内周側固定部５ａをバルブストッパ７に定着させることになるピストンナット６は、ロッド体２の基端螺条部２ｂに螺合されるとしている。
【００２６】
それゆえ、上記したピストン部を備える油圧緩衝器にあって、このピストン部がシリンダ体１内を上昇する伸側作動時には、背圧バルブ５が伸側チェックバルブとして機能するから伸側油室Ｒ１の作動油が伸側流路３ａおよび伸側減衰バルブ４を介して圧側油室Ｒ２に流出することになり、このときの伸側減衰バルブ４の撓み作動で所定の伸側減衰力が発生されることになる。
【００２７】
そして、このとき、ロッド体２の退出で圧側油室Ｒ２において不足することになる作動油は、たとえば、図示しないシリンダ体１外に画成されるリザーバ室から、同じく図示しない、たとえば、シリンダ体１のボトム端部の内側に配在されているベースバルブ部を介して補給されることになる。
【００２８】
また、この油圧緩衝器にあって、ピストン部がシリンダ体１内を下降する圧側作動時には、圧側油室Ｒ２の作動油が圧側流路３ｂおよび背圧バルブ５を介して伸側油室Ｒ１に流入することになり、このときの背圧バルブ５の撓み作動で所定の背圧が、すなわち、圧側減衰力が発生されることになる。
【００２９】
そして、この油圧緩衝器の圧側作動時にロッド体２の進入で圧側油室Ｒ２において余剰となる作動油は、たとえば、上記したベースバルブ部を介して同じく上記したリザーバ室に流出されることになる。
【００３０】
このとき、ベースバルブ部は、多くの場合に、この油圧緩衝器が圧側作動するときの圧側減衰力、すなわち、主たる圧側減衰力をこのベースバルブ部に備える圧側減衰バルブで発生させるとするであろう。
【００３１】
ところで、上記したピストンナット６は、ロッド体２の基端螺条部２ｂに螺合された状態で締め付けられるときに、ロッド体２の基端部２ａに介装されているピストン体３の内周側ボス部３ｃに伸側減衰バルブ４の内周側固定部４ａを定着させるように機能するが、その際に、この発明にあっては、以下のような作用もする。
【００３２】
そこで、以下に説明するが、まず、図２に示すように、図示するピストンナット６にあっては、伸側減衰バルブ４の背圧面に対向するバルブストッパを一体に有する態様に形成されてなり、それゆえ、この発明で特徴とするところは、上記のバルブストッパ部分に具現化されているとも言い得る。
【００３３】
しかし、結局は、ピストンナット６に具現化されていると言い得るので、以下の説明では、敢えて、ピストンナット６とのみ表現する。
【００３４】
以上のように、バルブストッパを一体に有するこのピストンナット６は、積層体たる伸側減衰バルブ４の背圧面に隣接されているシム８に隣接する態様に形成されてなるとするもので、このシム８を介して積層体の背圧面に対向するとしている。
【００３５】
そして、より細かく観察すると、図３に示すように、ピストンナット６における外周側の頂部６ａの高さ位置が内周側の頂部６ｂの高さ位置に比較してこのピストンナット６が対向する伸側減衰バルブ４の背圧面に向かって高く形成されてなるとしている。
【００３６】
このとき、図３に示すところでは、外周側の頂部６ａと内周側の頂部６ｂとがいわゆる内側に傾斜する傾斜面（符示せず）で連続されてなるとしているが、要は、外周側の頂部６ａが内周側の頂部６ｂより高くなるように、すなわち、いわゆる外高となるように形成されていれば足りる。
【００３７】
そして、このいわゆる外高となる場合の両頂部６ｂ，６ａ間の高低差は、ミリ単位に及ばないことはもちろんのこと、ミクロン単位に領域のものであり、その具現化については、任意の手段が選択されて良いが、多くの場合に、パンチの押圧によるであろう。
【００３８】
この観点からすれば、この内外の頂部６ｂ，６ａが傾斜面で連続されることに代えて、図４示すように、外周側の頂部６ａが平坦面で形成されていて、これに傾斜面（符示せず）が連続するとしても良く、また、図５示すように、平坦面からなる外周側の頂部６ａに段差を有して内周側の頂部６ｂに平坦面（符示せず）で連続するとしても良く、さらには、いわゆる途中経過はどうあれ、結果的にいわゆる外高に形成される限りには任意の形状が選択されて良い。
【００３９】
以上のように、ピストンナット６において伸側減衰バルブ４の背圧面に対向する面をいわゆる外高に形成することで、このピストンナット６がロッド体２の基端螺条部２ｂに螺合された状態で締め付けられるときに、伸側減衰バルブ４の内周側固定部４ａをピストン体３の内周側ボス部３ｃに定着させながら伸側減衰バルブ４の外周側撓み部４ｂを強制的に上昇させるようにすることになる、すなわち、伸側減衰バルブ４の外周側撓み部４ｂにクラッキング圧を具有させるようにすることになる。
【００４０】
ところで、前記した特許文献１に開示されている減衰力発生部構造を具現化するピストン部を形成するピストン体にあっては、環状リーフバルブを離着座させるシート面がいわゆる外高に形成されていて、環状リーフバルブの外周側撓み部にクラッキング圧を具有させ得るとしている。
【００４１】
このことからすれば、この発明のピストンナット６にあっては、上記のピストン体に対向する側から環状リーフバルブの外周側撓み部にクラッキング圧を具有させ得ることになる。
【００４２】
そこで、上記したようないわゆる外高に形成されたピストン体３と、同じくいわゆる外高に形成されたピストンナット６とを利用して伸側減衰バルブ４たる環状リーフバルブを挟持する場合には、ピストン体３とピストンナット６のいわゆる両方から環状リーフバルブの外周側撓み部にクラッキング圧を具有させ得ることになる。
【００４３】
このことからすると、図示するように、環状リーフバルブが多数枚の積層体からなる場合には、この環状リーフバルブに対してピストン体３側からのクラッキング圧の具有の効果は、ピストンナット６側まで及ばない可能性があると言い得るから、このピストンナット６によって、いわば反対側から環状リーフバルブに対してクラッキング圧を具有させることが有効になると言い得る。
【００４４】
のみならず、ピストン体３におけるシート面がいわゆる外高に形成されていなくても、このピストンナット６がいわゆる外高に形成されていることで、環状リーフバルブの外周側撓み部にクラッキング圧を具有させることが可能になると言い得る。
【００４５】
ただ、このピストンナット６の外径とピストン体３の外径とを比較すると、ピストンナット６の外径の方が小さくなるのが普通だから、ピストンナット６により近くなる環状リーフバルブにおいてクラッキング圧を具有させる上で効果的となると言い得るであろう。
【００４６】
以上のように、この発明による減衰力発生部構造にあっては、環状リーフバルブたる伸側減衰バルブ４の背圧面に隣設するナットたるピストンナット６における外周側の頂部６ａの高さ位置が内周側の頂部６ｂの高さ位置に比較して伸側減衰バルブ４の背圧面に向かって高く形成されるから、伸側減衰バルブ４の内周側固定部４ａをピストン体３の内周側ボス部３ｃに定着させることで、伸側減衰バルブ４の外周側撓み部４ｂがピストン体３の外周側シート部３ｄに押し付けられる状態になり、したがって、伸側減衰バルブ４の外周側撓み部４ｂがピストン体３の外周側シート部３ｄに押し付けられる分だけクラッキング圧を高くして、伸側減衰バルブ４を設定通りに撓み作動させ得ることになり、所定の減衰力を設定通りに発生させることが可能になる。
【００４７】
前記したところは、この発明による減衰力発生部構造が油圧緩衝器を構成するシリンダ体１内のピストン部に具現化されてなるとしているが、この発明が意図するところからすれば、この発明の減衰力発生部構造が同じくシリンダ体１内に配在されるベースバルブ部に具現化されてなるとしても良いことは前述した通りであり、そのときの作用効果も同等のものを期待できるのはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】この発明による減衰力発生部構造を具現化したシリンダ体内のピストン部を示す部分縦断面図である。
【図２】図1中のピストンナットの一部を拡大して示す部分縦断面図である。
【図３】図１の状態からさらに拡大してピストンナットの端面が外高に形成された状態を示す部分縦断面図である。
【図４】他の実施形態を図３と同様に示す図である。
【図５】さらに他の実施形態を図３と同様に示す図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  シリンダ体
２  軸部材たるロッド体
２ｂ  基端螺条部
３  バルブシート部材たるピストン体
３ｃ  内周側ボス部
３ｄ  外周側シート部
４  環状リーフバルブたる伸側減衰バルブ
４ａ，５ａ  内周側固定部
５  環状リーフバルブたる背圧バルブ
６  ナットたるピストンナット
６ａ  内周側の頂部
６ｂ  外周側の頂部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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