(57)【要約】【課題】  実際の発電機の発電電力が目標値に到達するまでの遅れを防止し、電動機の駆動トルクの発生の応答性を高めることができる電動式４輪駆動制御装置を提供する。【解決手段】  本発明の４ＷＤコントローラ１７は、エンジン５により駆動される発電機１５と、発電機１５の発電電力が供給されて後輪３Ｌ、３Ｒを駆動するモータ７と、車両の走行状態に基づいてモータ７の目標モータトルクを演算する目標モータトルク演算部２７と、モータ７が目標モータトルクを発生できるように、発電機１５に電力指令値を与え、発生させる電力を制御する電力制御部２８とを有し、この電力制御部２８は、モータ７が目標モータトルクを発生するための基礎電力に、発電機１５が必要電力を発電するまでの遅れ時間を短縮するための補助電力を加算して、電力指令値とすることを特徴とするものである。【選択図】            図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪を駆動する内燃機関と、
前記内燃機関により駆動され、発電する発電機と、
前記発電機の発電電力が供給されて従駆動輪を駆動する電動機と、
車両の走行状態に基づいて前記電動機の目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段と、
前記電動機が目標駆動力を発生できるように、前記発電機に電力指令値を与え、発生させる電力を制御する電力制御手段と、
を有し、
前記電力制御手段は、前記電動機が前記目標駆動力を発生するための基礎電力に、前記発電機が前記必要電力を発電するまでの遅れ時間を短縮するための補助電力を加算して、前記電力指令値とすることを特徴とする電動式４輪駆動制御装置。
【請求項２】
前記電力制御手段は、前記車両の加減速に伴う前記電動機の回転速度変化と前記遅れ時間とみなして設定された設定時間とを乗算して、前記補助電力を求めることを特徴とする請求項１に記載の電動式４輪駆動制御装置。
【請求項３】
前記電力指令値に基づいて、前記発電機の界磁電流を制御する界磁制御手段をさらに備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の電動式４輪駆動制御装置。
【請求項４】
前記界磁制御手段は、
前記発電機の回転速度をパラメータとし前記発電機の発電電力と界磁電流の大きさとの関係を示す発電機出力特性に基づいて、前記電力指令値を上回る余裕発電電力を前記発電機が出力するように、前記発電機の目標界磁電流を演算することを特徴とする請求項３に記載の電動式４輪駆動制御手段。
【請求項５】
前記界磁制御手段は、実際の前記発電機の出力電圧及び出力電流を検出して、該発電機の実出力電力を演算し、該実出力電力が前記目標出力電力となるように、前記発電機の界磁電流を補正する発電機出力制御手段を含むことを特徴とする請求項３に記載の電動式４輪駆動制御装置。
【請求項６】
前記発電機の界磁電流を検出する界磁電流検出手段をさらに有し、
前記発電機出力制御手段は、前記実出力電力が前記目標出力電力となるように、前記界磁電流検出手段で検出された界磁電流をフィードバック制御することを特徴とする請求項５に記載の電動式４輪駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主駆動輪を駆動するエンジンで発電機を駆動し、その発電機の電力でモータを駆動する電動式４輪駆動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の駆動力を前輪（主駆動輪）に伝達し前輪を駆動する前輪駆動型車両の後輪（従駆動輪）に電動機を結合し、車両が４輪駆動走行可能となるように電動機を駆動制御する電動式４輪駆動制御装置がある。
【０００３】
この電動式４輪駆動制御装置は、内燃機関により駆動される発電機の発電電力で電動機が駆動され、発電電力の大きさに応じて電動機の駆動トルクを制御するものである。
【特許文献１】特開２００１−２３９８５２号公報（第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の電動式４輪駆動制御装置にあっては、発電機に発電電力の目標値を与えてから実際の発電電力が目標値に到達するまでに発電機のコイルの自己インダクタンスＬ分により１秒弱の遅れが生じるため、電動機駆動トルクの発生に応答遅れが生じるという問題が発生する。この応答遅れは、従駆動輪の駆動によるスリップの防止を阻害する虞がある。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、実際の発電機の発電電力が目標値に到達するまでの遅れを防止し、電動機の駆動トルクの発生の応答性を高めることができる電動式４輪駆動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の電動式４輪駆動制御装置は、主駆動輪を駆動する内燃機関と、前記内燃機関により駆動され、発電する発電機と、前記発電機の発電電力が供給されて従駆動輪を駆動する電動機と、車両の走行状態に基づいて前記電動機の目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段と、前記電動機が目標駆動力を発生できるように、前記発電機に電力指令値を与え、発生させる電力を制御する電力制御手段と、を有し、前記電力制御手段は、前記電動機が前記目標駆動力を発生するための基礎電力に、前記発電機が前記必要電力を発電するまでの遅れ時間を短縮するための補助電力を加算して、前記電力指令値とすることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、電動機が目標駆動力を発生するために必要とする基礎電力に発電機から必要電力を得るまでの遅れ時間を短縮するための補助電力を加算した値を、電動機が必要とする電力指令値として算出するので、発電機の発電目標値が与えられてから実際の発電電力が発電目標値に到達するまでのコイルの自己インダクタンス分による遅れを短縮することができ、電動機駆動トルクの発生の応答性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。
【０００９】
図１は本発明を４輪駆動車両に適用した場合のシステム構成図、図２は車両の前後輪の車輪速度差とモータ駆動力との関係を示す図、図３はアクセル開度とモータ駆動力との関係を示す図である。
【００１０】
図１に示すように、本実施形態の車両は、左右前輪１Ｒ、１Ｌが、内燃機関であるエンジン５により駆動される主駆動輪であり、左右後輪３Ｒ、３Ｌが電動機であるモータ７によって駆動可能な従駆動輪である。
【００１１】
エンジンの出力トルクは、トランスミッション９及びデファレンスギヤ１１を通じて左右前輪１Ｒ、１Ｌに伝達される。また、エンジン５の出力トルクの一部は、無端ベルト１３を介して発電機１５に伝達される。これにより発電機１５は、エンジン５の回転数にプーリ比を乗じた回転数で回転する。
【００１２】
発電機１５は、後述する電動式４輪駆動制御装置（４ＷＤコントローラ１７）によって制御される界磁電流に応じてエンジン５に対し負荷となり、その負荷トルクに応じた発電をする。この発電機１５の発電電力の大きさは、回転数と界磁電流との大きさにより決定される。なお、発電機１５の回転数は、エンジン５の回転数からプーリ比に基づき演算できる。
【００１３】
発電機１５が発電した電力は、インバータ１９を介してモータ７に供給可能となっている。発電機１５から図示しない整流器を介して供給された直流の電力は、インバータ１９内で三相交流に変換されて、モータ７の駆動に用いられる。
【００１４】
モータ７の駆動軸は、減速器２１およびクラッチ２３を介して後輪に接続可能となっている。なお、本実施形態におけるモータ７は交流モータである。
【００１５】
クラッチ２３は、例えば湿式多板クラッチであって、４ＷＤコントローラ１７からの指令に応じて、モータ７の駆動軸および後輪の締結および開放を行う。なお、本実施形態においては、締結手段としてのクラッチを湿式多板クラッチとしたが、例えばパウダークラッチやポンプ式クラッチであってもよい。
【００１６】
各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒには、車輪速センサ２５ＦＬ、２５ＦＲ、２５ＲＬ、２５ＲＲが設けられている。各車輪速センサ２５ＦＬ、２５ＦＲ、２５ＲＬ、２５ＲＲは、対応する車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒの回転速度に応じたパルス信号を、それぞれ車輪速検出値Ｖｆｌ、Ｖｆｒ、Ｖｒｌ、Ｖｒｒとして４ＷＤコントローラ１７に出力する。
【００１７】
４ＷＤコントローラ１７は、例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えて構成され、各車輪速センサ２５ＦＬ、２５ＦＲ、２５ＲＬ、２５ＲＲで検出される車輪速度信号およびアクセルペダルの踏み込み量に相当するアクセル開度等が入力される。
【００１８】
この４ＷＤコントローラ１７は、目標モータトルク演算部２７（目標駆動力演算手段）、電力制御部２８（電力制御手段）、および界磁制御部２９（界磁制御手段）を含む。
【００１９】
目標モータトルク演算部２７は、図２および図３に示される前後輪の車輪速度差（スリップ量）とモータ駆動力との関係およびアクセル開度とモータ駆動力との関係に基づいて、モータトルク指令値Ｔｔを算出する。図２および図３に示されるようにモータ駆動力は、スリップ量またはアクセル開度が大きくなるとともに比例的に大きく算出するように設定している。
【００２０】
電力制御部２８は、図４に示されるフローチャートに基づいて、最終的に界磁電流指令値を決定する。
【００２１】
図４は界磁電流指令値ＩｆＦを決定する手順を示すフローチャート、図５は発電機の出力特性ＭＡＰを示す図、図６は目標出力電力を達成できる電力一定線を示す図である。
【００２２】
まず、ステップＳ１１で、次式をもとにモータ回転速度変化分ΔＶｍを算出する。
【００２３】
ΔＶｍ＝α×ｔｄ…式（１）
αは車両加速度であり、加速度センサの出力から求める。ｔｄは、設定時間であり、発電機のコイルの自己インダクタンス分により生じる遅れ時間、すなわち、発電機に発電電力の目標値を与えてから実際の発電電力が目標値に到達するまでの時間とみなして設定された値である。
【００２４】
車両加速度αに遅れ時間ｔｄを乗算することにより、モータ回転速度変化分ΔＶｍが算出される。
【００２５】
なお、モータ回転速度変化分は、車速信号の微分値、アクセル開度、主駆動軸駆動力、または主駆動軸駆動力と副駆動軸駆動力目標値の和から求めることもできる。
【００２６】
次に、ステップＳ１２で、目標モータトルク演算部２７で算出されたモータトルク指令値Ｔｔとモータ回転速度Ｖｍ、およびステップＳ１１で算出したモータ回転速度変化分ΔＶｍに基づいて、次式（２）により、モータ７に必要な電力Ｐｍを算出する。
【００２７】
Ｐｍ＝Ｔｔ×（Ｖｍ＋ΔＶｍ）…式（２）
Ｔｔは、目標モータトルク演算部２７で算出されたモータトルク指令値である。
【００２８】
Ｖｍは、モータ回転速度である。モータ回転速度センサの出力により求められる。
【００２９】
式（２）に示すように、式（１）で算出したΔＶｍとモータトルク指令値Ｔｔを乗算して得られる電力指令値が、モータ回転速度Ｖｍとモータトルク指令値Ｔｔを乗算して得られるモータが必要とする電力指令値である基礎電力に、発電機の発電電力が目標値に到達するまでの遅れを補う補助電力分として加算されている。
【００３０】
そして、ステップＳ１３で、ステップＳ１２で算出したモータ必要電力Ｐｍに基づいて、補正手段として次式をもとに発電機が出力すべき発電機必要電力Ｐｇを算出する。
【００３１】
Ｐｇ＝Ｐｍ／Ｅｍ…式（３）
Ｅｍは、モータ効率である。つまり、発電機必要電力Ｐｇはモータ必要電力Ｐｍよりモータ効率分多く出力しなければならないことになる。
【００３２】
ステップＳ１４で、発電電力制限値ＰＬ１、ＰＬ２を算出する。発電電力制限値ＰＬ１は、発電電力が発電機を駆動するベルトの伝達可能トルクに応じて決まる電力を上回らないようにするための上限値であり、次式をもとに算出する。
【００３３】
ＰＬ１＝Ｔｂ×ωｇ×Ｅｇ…（４）
Ｔｂはベルト伝達可能トルク、ωｇは発電機の回転速度、Ｅｇは発電機効率であり、ＰＬ１はベルト伝達可能トルクがＴｂであるときに発電機が発電可能な最大発電量に相当する。
【００３４】
また発電電力制限値ＰＬ２は、発電電力が、エンジンの負荷過大によるエンストや運転性劣化を起こす可能性のある電力を上回らないようにするための上限値である。この制限値ＰＬ２は、図示しないエンジントルク制御コントローラ（ＥＣＭ）から与えられる。
【００３５】
そして、ステップＳ１５で、発電機必要電力Ｐｇと発電電力制限値ＰＬ１、ＰＬ２との内、数値が低い方が選択され、いわゆるセレクトローされて、発電機の目標出力電力ＰＧが算出される
ステップＳ１６で、界磁制御部２９において、図５に示す発電機出力特性ＭＡＰに基づいて、現在の発電機回転速度ωｇのＭＡＰを検索する。
【００３６】
図５に示す発電機出力特性ＭＡＰは、横軸に出力電流、縦軸に出力電圧をとり、所定の回転速度で界磁電流Ｉｆｇが一定のときに発電機が出力する電流と電圧とを示す図である。発電機出力特性ＭＡＰは、微小な回転速度毎（例えば、１００ｒｐｍ毎）に段階的に設定されている。したがって、ステップＳ１６では、現在の発電機回転速度ωｇに最も近い回転速度についての、界磁電流と出力電流および出力電圧との関係を示すＭＡＰが選択される。なお、各マップにおいては、図中右にある曲線ほど、界磁電流が高い電力特性を示す。
【００３７】
ステップＳ１７で、ステップＳ１６において選択したＭＡＰに基づいて、界磁電流指令値を決定する。ここでは、まず、現在の発電機回転速度ωｇでの出力特性ＭＡＰが検索されると、図６に示すように、目標出力電力ＰＧを達成できる電流・電圧値を示す電力一定線Ｐ１を決定する。そして、該電力一定線Ｐ１を参照して、余裕を持って目標出力電力ＰＧを供給できる、すなわち、電力一定線Ｐ１を越える電力を達成できる界磁電流指令値ＩｆＦを算出する。
【００３８】
具体的には、電力一定線Ｐ１において目標出力電力ＰＧを供給するのに効率の良い範囲Ｐ２を決定し、これを制御に使用する電圧・電流範囲とする。そして、この範囲をある程度の余裕を持ってカバーできる特性Ｃ３を選択する。つまり、目標出力電力ＰＧを効率良く出力するための電圧および電流を、余裕を持って出力することができる界磁電流値が選択される。
【００３９】
次に界磁電流指令値ＩｆＦを目標界磁電流Ｉｆｔとして出力する。なお、余裕が大きすぎる特性Ｃ４〜Ｃ６は、界磁電流増大による電力消費を生じる可能性があるため適切でない。
【００４０】
このように決定された目標界磁電流Ｉｆｔと界磁電流検出手段としての界磁電流センサ３５により検出された実界磁電流Ｉｆｇとの偏差がゼロとなるように制御することにより、実出力電力Ｐが目標出力電力ＰＧに制御される。
【００４１】
なお、上記の実施形態においては、界磁制御部２９で算出された界磁電流指令値ＩｆＦをそのまま目標界磁電流Ｉｆｔとして出力する場合について説明したが、これに限定されるものではない。発電機特性のばらつきや温度変化等による特性変化を考慮し、図７に示すように、界磁電流制御部で算出された界磁電流指令値ＩｆＦをＦＦ項とし、かつ実際に測定して得た実主力電力Ｐと目標出力電力ＰＧとの偏差による修正を加えてもよい。
【００４２】
図７は、界磁電流制御回路のブロック図である。
【００４３】
この場合、図７に示すように、界磁電流制御部の後にＰＩＤ制御部を設け、このＰＩＤ制御部で次式に示すフィードバック制御を施して、目標界磁電流Ｉｆｔを出力する。
【００４４】
Ｉｆｔ＝ＩｆＦ＋Ａ×（ＰＧ−Ｐ）＋Ｂ×∫（ＰＧ−Ｐ）…（５）
ここで実出力電力Ｐは、発電機電圧センサからの出力電圧Ｖｄｃと発電機電流センサからの出力電流Ｉｄｃとを乗算することにより求める。
【００４５】
次に本実施形態における作用について図８を用いて説明する。
【００４６】
図８は、本実施形態における各部の指令値等を示すタイムチャートである。
【００４７】
図８において、（ａ）はアクセル開度、（ｂ）は車速信号、（ｃ）はモータトルク指令値、（ｄ）はモータ必要電力Ｐｍと目標出力電力ＰＧである。
【００４８】
アクセル開度が図８（ａ）に示すように変化すると、前輪速Ｖｆｒ、Ｖｆｌは図８（ｂ）上側の実線に示すように変化し、後輪速Ｖｒｒ、Ｖｒｌは図８（ｂ）下側の実線に示すように変化する。結果として車速Ｖは、図８（ｂ）の前輪速を示す実線と後輪速を示す実線の間に示される実線のように変化する。
【００４９】
図８（ｃ）に示される実線は、目標モータトルク演算部２７で前後輪回転速度差およびアクセル開度に基づいて算出されたモータトルク指令値Ｔｔである。
【００５０】
このモータトルク指令値Ｔｔに基づいて、電力制御部２８で発電機の自己インダクタンスＬ分による発電の遅れ時間を短縮するためのモータ必要電力Ｐｍが算出されて、図８（ｄ）下側の実線に示すようにモータ必要電力Ｐｍの指令値が出力される。また、モータ必要電力Ｐｍに基づいて発電機必要電力Ｐｇが算出される。このとき発電電力制限値ＰＬ１およびＰＬ２が発電機必要電力Ｐｇより大きいものとすると、発電機の目標出力電力ＰＧがＰｇとなって図８（ｄ）上側の実線に示すようになる。
【００５１】
そして、目標出力電力ＰＧに基づいて界磁制御部２９で算出された界磁電流指令値ＩｆＦは、図８（ｅ）下側の破線に示すようになる。図８（ｅ）上側に示される破線は発電機回転速度である。
【００５２】
また、ＰＩＤ制御部で算出された目標界磁電流指令値Ｉｆｔは、図８（ｆ）の実線に示すように出力される。
【００５３】
このようにして算出された各信号に基づいて、特にモータ必要電力Ｐｍを算出する際に発電機コイルの自己インダクタンスＬ分による発電の遅れ時間を考慮した電力を加算したので、図８（ｇ）〜（ｉ）に示す結果を得ることができる。
【００５４】
図８（ｇ）は発電機出力電力Ｐを示している。この図からも明らかなように、発電機電力Ｐは図８（ｄ）に示す目標出力電力ＰＧにほぼ一致しており、発電機が出力すべき電力を遅れることなく、適切に出力していることがわかる。
【００５５】
また、図８（ｈ）はモータ出力Ｐ０を示している。この図からも明らかなように、モータ出力Ｐ０は図８（ｄ）下側に示すモータ必要電力Ｐｍに一致しており、モータトルクＴがモータトルク指令値Ｔｔに一致するためにモータが必要とする電力を適切に出力していることがわかる。
【００５６】
さらに、図８（ｉ）はモータが発生するモータトルクＴを示している。この図からも明らかなように、モータトルクＴは図８（ｃ）に示すトルク指令値Ｔｔにほぼ一致していることがわかる。
【００５７】
次に本実施形態における効果について説明する。
【００５８】
本発明によれば、電力制御部２８でモータ７が目標モータトルクを発生するために必要とする電力指令値に、発電機１５のコイルの自己インダクタンスＬ分による発電機１５に発電電力の目標値を与えてから実際の発電電力が目標値に到達するまでの遅れ時間を短縮するための補助電力を加算した値をモータ必要電力指令値Ｐｍとして算出したので、発電機１５の発電目標値が与えられてから実際の発電電力が目標値に到達するまでのコイルの自己インダクタンスＬ分による遅れ時間を短縮することができ、モータトルクの発生の応答性を高めることができる。
【００５９】
さらに、電力制御部２８は、補助電力を、車両加減速に伴うモータ回転速度変化分αと遅れ時間とみなして設定された設定時間ｔｄとを乗算して求めたので、モータ必要電力Ｐｍを求める算出式において次元をあわせることができ、電力制御部２８の演算量を少なくすることができる。
【００６０】
さらに、電力制御部２８で算出した目標出力電力ＰＧを発電機１５が実際に出力するよう発電機１５の界磁電流Ｉｆｇを制御する界磁制御部２９を設けたので、発電機１５が目標出力電力ＰＧを発電できる。
【００６１】
さらに、界磁制御部２９は、発電機の回転速度をパラメータとし発電機１５の発電電力と界磁電流Ｉｆｇの大きさとの関係を示す発電機出力特性ＭＡＰに基づいて、目標出力電力を上回る余裕発電電力を発電機が出力するように、界磁電流指令値Ｉｆｔを算出したので、目標出力電力ＰＧを効率良く出力するための電圧および電流を、余裕を持って出力することができる。また、発電機出力特性ＭＡＰから発電機１５の電力が効率よく出力できるような界磁電流Ｉｆｇを選択するので、界磁電流Ｉｆｇが低すぎてトルクが出せなかったり、界磁電流が高すぎて電力消費が生じたりすることを確実に防止することができる。
（第２実施例）
次に本発明の第２実施形態を図面を用いて説明する。
【００６２】
なお、第１実施形態と同様な構成には同様の番号を付記し、その説明を省略する。
【００６３】
図９は、第２実施形態における界磁電流指令値ＩｆＦを決定する手順を示すフローチャートである。なお、ステップＳ２１からステップＳ２５は、第１実施形態と同様であるので説明を省略する。
【００６４】
ステップＳ２６（発電機出力制御手段）で、発電機１５に設けた発電機電圧センサ３１および発電機電流センサ３３により検出した出力電圧Ｖｄｃおよび出力電流Ｉｄｃを読み込み、出力電圧Ｖｄｃと出力電流Ｉｄｃを乗算することにより発電機実出力電力Ｐを求める。そして、ステップＳ２５で算出した目標発電電力ＰＧと発電機実出力電力Ｐとの偏差がゼロになるように、発電機界磁電流値Ｉｆｇを補正する。
【００６５】
また、第２実施形態においても、界磁電流検出手段としての界磁電流センサ３５を設けて実際の発電機界磁電流（実界磁電流）Ｉｆｇを検出する。そして、界磁電流センサ３５により検出された実界磁電流Ｉｆｇと目標界磁電流Ｉｆｔとの偏差ΔＩｆを求めて第１実施形態において先述したＰＩＤ制御部に出力する。ＰＩＤ制御部は、偏差ΔＩｆがゼロとなるように実界磁電流Ｉｆｇをフィードバック制御する。
【００６６】
次に第２実施形態における効果について説明する。
【００６７】
発電機１５の出力電圧と出力電流とから算出される実出力電力Ｐが目標出力電力ＰＧとなるように発電機１５の実界磁電流Ｉｆｇを制御するので、発電機１５はモータ７が必要とする電力を適切に供給することができ、モータ７は適切にトルクを出力することができる。
【００６８】
さらに、発電機１５の実界磁電流Ｉｆｇをモニタしておき、この実界磁電流Ｉｆｇが目標界磁電流Ｉｆｔに追従するようにフィードバック制御するので、確実に実出力電力Ｐを目標出力電力ＰＧに追従させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】システム構成を示す図、
【図２】前後輪の車輪速度差とモータ駆動力との関係を示す図、
【図３】アクセル開度とモータ駆動力との関係を示す図、
【図４】界磁電流指令値を決定する手順を示す図、
【図５】発電機の出力特性ＭＡＰを示す図、
【図６】目標出力電力を達成できる電力一定線を示す図、
【図７】界磁電流制御回路のブロック図を示す図、
【図８】各部の指令値等のタイムチャートを示す図である
【図９】第２実施形態における界磁電流指令値を決定する手順を示す図である。
【符号の説明】
【００７０】
１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒ…車輪、
５…エンジン、
７…モータ、
９…トランスミッション、
１１…デファレンスギヤ、
１３…無端ベルト、
１５…発電機、
１７…４ＷＤコントローラ
１９…インバータ、
２１…減速器、
２３…クラッチ、
２５ＦＬ…車輪速センサ、
２７…目標モータトルク演算部、
２８…電力制御部、
２９…界磁制御部、
３１…発電機電圧センサ、
３３…発電機電流センサ、
３５…界磁電流センサ。
【図１】
2006288160.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2006288160.tif 000007
【図６】
2006288160.tif 000008
【図７】
2006288160.tif 000009
【図８】
2006288160.tif 000010
【図９】
2006288160.tif 000011