(57)【要約】【課題】  車両の衝突時に、シートクッションの移動量を小さくでき、大きな衝突荷重に耐えるシートを提供することを課題とする。【解決手段】  支持リンク２３と、基端部がフロア側に取り付けられ、回転端部側には、側方に突出したピン５７が設けられたストッパリンク５５と、ピン５７の移動軌跡と交差する方向に延びるように、支持リンク２３側に設けられ、ピン５７と係合すると、ピン５７と協働して支持リンク２３のそれ以上の回転を禁止する凹凸面６１と、ピン５４が凹凸面６１と係合しない位置にてピン５４に当接し、ピン５４が凹凸面６１からそれ以上離れることを禁止する第２内壁側面６５と、ピン５７が第２内壁側面６５に当接する方向にストッパリンク５５を付勢するスプリング６７と、フロア側にピン５４の移動軌跡と間隔をもって形成され、ストッパリンク５５が変形した際に、ピン５７が当接するフランジ部２ａとで構成する。【選択図】          図１
2006315508.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロアに対するシートクッションの高さを調整する高さ調整機構を備えたシートであって、
下部がフロア側に取り付けられ、上部がシートクッション側に取り付けられることにより、前記シートクッションを支え、垂直面内での前後方向の傾動により、前記シートクッションの高さを調整する支持リンクと、
回転端部が垂直面内で前後方向に回転できるように、基端部が前記フロア側に取り付けられ、前記回転端部側には、側方に突出した突起が設けられたストッパリンクと、
前記突起の移動軌跡と交差する方向に延びるように、前記支持リンク側に設けられ、想定する方向の衝突荷重を受けて前記突起と係合すると、前記突起と協働して前記支持リンクのそれ以上の回転を禁止する凹凸面と、
前記突起が前記凹凸面と係合しない位置にて前記突起に当接し、前記突起が前記凹凸面からそれ以上離れることを禁止するストッパと、
前記突起が前記ストッパに当接する方向に前記ストッパリンクを付勢する付勢手段と、
前記フロア側に前記突起の移動軌跡と間隔をもって形成され、前記凹凸面が想定する方向の衝突荷重を受けて前記ストッパリンクの突起と係合し、前記ストッパリンクが変形した際に、前記突起が当接する当接部と、
を有するシート。
【請求項２】
前記凹凸面には、
前記支持リンク及び前記ストッパリンクの各回転中心を内側に囲むように凹凸が円弧状に配列され、想定する方向の衝突荷重を受けると、前記ストッパリンクは、前記突起が前記凹凸面に接近するように回転し、前記凹凸面上の近傍の凹面と係合することを特徴とする請求項１記載のシート。
【請求項３】
前記凹凸面には、前記支持リンク及び前記ストッパリンクの各回転中心を内側に囲むように凹凸が円弧状に配列され、且つ、この円弧状パターンは、想定する方向の衝突荷重を受けて回転する際に、前記凹凸面が前記突起に接近するようなパターンになっていることを特徴とする請求項１又は２記載のシート。
【請求項４】
前記支持リンクに、前記ピンの移動軌跡と交差する方向に伸びる長溝を形成し、この長溝の対向する２つの内壁側面のうち、一方の内壁側面は前記凹凸面とし、他方の内壁側面を前記ストッパとしたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のシート。
【請求項５】
前記当接部は、前記ストッパリンクの突起の移動軌跡と略同じ間隔をもって設けられ、前記間隔は前記ストッパリンクが変形すると直後に前記突起が前記当接部に当接する間隔であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のシート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロアに対するシートクッションの高さを調整する高さ調整機構を備えたシートであって、上記高さ調整機構が、下部がフロア側に取り付けられ上部がシートクッション側に取り付けられた支持リンクにより、シートクッションを支え、この支持リンクの垂直面内での前後方向の傾動により、シートクッションの高さを調整するように構成されたシートに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートのアウタ側（窓側）及びインナ側（車室内側）の前部及び後部には、それぞれ、シートクッションを支えるフロント支持リンク及びリア支持リンクが設けられており、これら支持リンクは高さ調整機構の一部を構成している。
【０００３】
フロント支持リンク及びリア支持リンクは、フロア側部材（リンク）とシート側部材（リンク）との間に連結され、フロア側部材及びシートクッション側部材と共に四節回転連鎖（リンク機構）を構成している。
【０００４】
又、アウタ側、インナ側のうちのいずれか一方の側（以下の説明では、アウタ側とする）には、リア支持リンク（フロント支持リンクでも可）を傾動させる駆動機構部が組み込まれている。そして、アウタ側のリア支持リンクの回転は、伝達ロッドを介してインナ側のリンク機構へ伝達され、両側のリンク機構の同期をとるようになっている。
【０００５】
即ち、シートのアウタ側のリンク機構は、駆動機構部によって直接駆動され、インナ側のリンク機構は、伝達ロッドを介してアウタ側のリンク機構に追従して動くようになっている。
【０００６】
車両の衝突時に、シートに作用した衝突荷重（慣性力）は、シートクッション側から、アウタ側とインナ側のリンク機構のフロント支持リンク及びリア支持リンクに伝達される。
【０００７】
この時、駆動機構部が組み込まれたアウタ側のリンク機構では、駆動機構部が衝突荷重を支えるのでフロント支持リンク及びリア支持リンクの回転を阻止できるが、インナ側のリンク機構では、衝突荷重が伝達ロッドを捩じる力として作用するので、伝達ロッドが捩れ、その分、フロント支持リンク及びリア支持リンクが回転することになる。
【０００８】
このため、車両が前方へ衝突（前突）し、大きな衝突荷重がシートに作用した場合に、インナ側のリンク機構では、フロント支持リンク及びリア支持リンクが前方に回転し、シートクッションが前方へせり出すことになる。逆に、後方で衝突した場合（後突）には、シートクッションが後方に沈み込むことになる。
【０００９】
このようなシートクッションの移動を防止するために、インナ側のリンク機構に衝突ストッパを設けることが知られている。図８及び図９に示した衝突ストッパは、シートクッション側に設けられた複数の歯が形成された歯付セグメント（被噛合部材）２０１，２０２と、支持リンク２０３に回転可能に設けられ、歯付セグメント２０１，２０２の歯に噛合可能な歯を有する爪レバー（噛合部材）２０４と、支持リンク２０３側に形成され、爪レバー２０４に係合し、爪レバー２０４の歯が歯付セグメント２０１，２０２の歯と噛合しない位置でそれ以上の爪レバー２０４の歯付セグメント２０１，２０２から離れる方向の回転を禁止するロック穴２０５と、爪レバー２０４をロック穴２０５方向に付勢するロックばね２０６とを有している。
【００１０】
そして、シートに衝突荷重が作用すると、慣性により爪レバー２０４は、ロックばね２０６の付勢力に抗して回転し、歯付セグメント２０１，２０２と噛合する。この爪レバー２０４と歯付セグメント２０１，２０２の噛合により、支持リンク２０３の回転が禁止され、シートクッションの移動も禁止される（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特表２００３−５１３８５０号公報（図１、図２参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
従来のシートでは、衝突荷重を受けると、噛合部材の歯が被噛合部材の歯に噛合することにより、シートクッションの移動を禁止するようにしている。
この構成において、シートに衝突荷重が作用しない状態では、支持リンクの回転を阻害しないように、噛合部材の歯は被噛合部材の複数の歯から完全に離れていなければならない。
【００１２】
噛合部材と被噛合部材とが歯と歯で噛み合う従来構成の場合、所定の歯の高さが必要になるので、シートに衝突荷重が作用しない状態での噛合部材の被噛合部材からの退避距離が大きい。加えて、従来構成では、噛合部材の退避位置での位置決め精度を高くとれないため、その分、噛合部材の被噛合部材からの退避距離を大きく設定する必要がある。
【００１３】
よって、車両の衝突時に、噛合部材の歯が被噛合部材の歯に完全に噛合するまでに時間がかかり、シートクッションの移動量が大きくなるという問題点がある。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、その第１の課題は、車両の衝突時に、シートクッションの移動量を小さくできるシートを提供することにある。
【００１４】
又、本発明の第２の課題は、大きな衝突荷重に耐えるシートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記課題を解決する請求項１に係る発明は、フロアに対するシートクッションの高さを調整する高さ調整機構を備えたシートであって、下部がフロア側に取り付けられ、上部がシートクッション側に取り付けられることにより、前記シートクッションを支え、垂直面内での前後方向の傾動により、前記シートクッションの高さを調整する支持リンクと、回転端部が垂直面内で前後方向に回転できるように、基端部が前記フロア側に取り付けられ、前記回転端部側には、側方に突出した突起が設けられたストッパリンクと、前記突起の移動軌跡と交差する方向に延びるように、前記支持リンク側に設けられ、想定する方向の衝突荷重を受けて前記突起と係合すると、前記突起と協働して前記支持リンクのそれ以上の回転を禁止する凹凸面と、前記突起が前記凹凸面と係合しない位置にて前記突起に当接し、前記突起が前記凹凸面からそれ以上離れることを禁止するストッパと、前記突起が前記ストッパに当接する方向に前記ストッパリンクを付勢する付勢手段と、前記フロア側に前記突起の移動軌跡と間隔をもって形成され、前記凹凸面が想定する方向の衝突荷重を受けて前記ストッパリンクの突起と係合し、前記ストッパリンクが変形した際に、前記突起が当接する当接部とを有するシートである。
【００１６】
請求項２に係る発明は、前記凹凸面には、前記支持リンク及び前記ストッパリンクの各回転中心を内側に囲むように凹凸が円弧状に配列され、想定する方向の衝突荷重を受けると、前記ストッパリンクは、前記突起が前記凹凸面に接近するように回転し、前記凹凸面上の近傍の凹面と係合することを特徴とする請求項１記載のシートである。
【００１７】
請求項３に係る発明は、前記凹凸面には、前記支持リンク及び前記ストッパリンクの各回転中心を内側に囲むように凹凸が円弧状に配列され、且つ、この円弧状パターンは、想定する方向の衝突荷重を受けて回転する際に、前記凹凸面が前記突起に接近するようなパターンになっていることを特徴とする請求項１又は２記載のシートである。
【００１８】
請求項４に係る発明は、前記支持リンクに、前記ピンの移動軌跡と交差する方向に伸びる長溝を形成し、この長溝の対向する２つの内壁側面のうち、一方の内壁側面は前記凹凸面とし、他方の内壁側面を前記ストッパとしたことを特徴とする請求項１又は２又は３記載のシートである。
【００１９】
請求項５に係る発明は、前記当接部は、前記ストッパリンクの突起の移動軌跡と略同じ間隔をもって設けられ、前記間隔は前記ストッパリンクが変形すると直後に前記突起が前記当接部に当接する間隔であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のシートである。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１に係る発明によれば、突起と凹凸面との係合により、リンクの回転を禁止すると共に、突起の退避位置での位置決めを突起とストッパとの当接により行うので位置決め精度を高くでき、突起の凹凸面からの退避距離を短くできる。よって、車両の衝突時に、シートクッションの移動量を小さくできるシートを実現できる。
【００２１】
又、フロア側に前記突起の移動軌跡と間隔をもって形成され、凹凸面が想定する方向の衝突荷重を受けて前記支持リンクの突起と係合し、支持リンクが変形した際に、突起が当接する当接部を設けたことにより、大きな衝突荷重に耐えるシートを実現できる。
【００２２】
請求項２及び請求項３に係る発明によれば、突起と凹凸面との係合を一層速やかに行うことができ、車両の衝突時に、シートクッションの移動量を更に小さくできる。
請求項４に係る発明によれば、凹凸面やストッパを支持リンクと別に設ける必要がなくなり、部品点数を削減できる。
【００２３】
請求項５に係る発明によれば、前記当接部は、前記ストッパリンクの突起の移動軌跡と略同じ間隔をもって設けられ、前記間隔は前記ストッパリンクが変形すると直後に前記突起が前記当接部に当接する間隔であるので、ストッパリンクの大きな変形を確実に防止でき、車両の衝突時に、シートクッションの移動量を小さくできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図面を用いて本発明を実施するための最良の形態を説明する。最初に、図２を用いて、シートの全体構成を説明する。図２は形態例のアウタ側のシート側面を示す図である。
【００２５】
本形態例のシートは、大別すると、シート本体１１と、シート本体１１のフロアＦからの高さ調整を行う高さ調整機構１２とで構成されている。このシートは、シートの前後方向の位置調整を行うシートトラック５上に取り付けられている。シート本体１１は、着座者の臀部を支持するシートクッション７と、着座者の背部を支持するシートバック９とからなっている。
【００２６】
シートトラック５は、フロアＦに設けられるロアレール１と、このロアレール１に移動可能に係合するアッパレール３と、アッパレール３の移動を禁止するロック機構（図示せず）とからなっている。
【００２７】
ここで、ロアレール１、アッパレール３の断面形状を図４を用いて説明する。図４は図１の切断線Ａ−Ａでの断面図である。
ロアレール１の断面は、フロアＦと略平行に設けられた基底部１ａと、基底部１ａの一方の端部より折曲し、フロアＦから離れる方向に延出する第１側壁部１ｂと、基底部１ａの他方の端部より折曲し、フロアＦから離れる方向に延出する第２側壁部１ｃと、第１の側壁部１ｂの上方の端部から折曲し、基底部１ａと略平行に第２の側壁部１ｃ方向へ延出する第１の上面部１ｄと、第２の側壁部１ｃの上方の端部から折曲し、基底部１ａと略平行に第１の側壁部１ｂ方向へ延出する第２の上面部１ｅと、第１の上面部１ｄの他方の端部から基底部１ａ方向に折曲し、第１の側壁部１ｂより長さが短い第１の垂下部１ｆと、第２の上面部１ｅの他方の端部から基底部１ａ方向に折曲し、第１の垂下部１ｆと空間を介して対向し、第１の垂下部１ｆと略同じ長さの第２の垂下部１ｇとからなっている。
【００２８】
シート側に設けられるアッパレール３は、フロアＦと略平行に設けられた上面部３ａと、上面部３ａの一方の端部より折曲し、ロアレール１の第１垂下部１ｆと第２垂下部１ｇとの間の空間を介してロアレール１内へ延出する第１側壁部３ｂと、上面部３ａの他方の端部より折曲し、ロアレール１の第１垂下部１ｆと第２垂下部１ｇとの間の空間を介してロアレール１内へ延出する第２側壁部３ｃと、第１側壁部３ｂの下方の端部よりロアレール１の第１側壁部１ｂ、第１上面部１ｄ，第１垂下部１ｆで形成される空間へ延出する第１跳上部３ｄと、第２側壁部３ｃの下方の端部よりロアレール１の第２側壁部１ｃ，第２上面部１ｅ，第２垂下部１ｇで形成される空間へ延出する第２跳上部３ｅとからなっている。このような断面形状のシートトラックを一般に「ボックス断面のシートトラック」という。
【００２９】
そして、ロック機構のロックを解除してアッパレール３をロアレール１に対して移動させることにより、シートを前後方向の所望の位置に調整できるようになっている。
図２に戻って、アッパレール３の上面部３ａに、アッパレール３の長手方向に沿ってフロアＦに対して略垂直方向に延出するアッパレールブラケット２が設けられている。
【００３０】
次に、高さ調整機構１２の説明を行う。シートクッション７には、シートクッション７のフレームであるロアアーム１３が設けられている。シートトラック５のアッパレール３のアッパレールブラケット２の前部には、ピン１５を用いてフロント支持リンク１７の一方の端部側が回転可能に取り付けられている。このフロント支持リンク１７の他方の端部側は、ピン１９を用いてロアアーム１３の前部に回転可能に取り付けられている。
【００３１】
シートトラック５のアッパレール３のアッパレールブラケット２の後部には、リア支持リンク２３の一方の端部側がピン２１を用いて回転可能に取り付けられている。このリア支持リンク２３の中間部は、ロアアーム１３の後部に回転可能に取り付けられている（リア支持リンク２３のロアアーム１３に対する詳細な取り付け構造は後述する）。従って、シートトラック５のアッパレール３と、フロント支持リンク１７と、シートクッション７のロアアーム１３と、リア支持リンク２３とで、四節回転連鎖が形成され、フロント支持リンク１７とリア支持リンク２３のうちのいずれかの支持リンクを前後方向に傾動させることにより、ロアアーム１３即ちシート本体１１がフロアＦに対して昇降することとなる。本形態例では、駆動機構部３１を用いてリア支持リンク２３を回転させるようにしている。
【００３２】
ここで、駆動機構部３１の説明を行う。ロアアーム１３には、図示しない駆動手段により回転駆動されるピニオン３３が設けられている。ピニオン３３の回転駆動は、手動、電動どちらでもよい。手動の場合は、ピニオン３３と操作部との間にブレーキ機構を設ける。
【００３３】
このブレーキ機構は、操作部からのピニオン３３の回転駆動を許可し、逆に、セクタギヤ３９側からピニオン３３に加わる力でピニオン３３が回転することを禁止するものであり、例えば、手動式のウインドレギュレータで広く用いられているものである。一方、ピニオン３３の回転駆動を電動で行う構成の場合は、例えば、ウォームとウォームホイールとからなる大きな減速比を有する減速機構を介してモータでピニオン３３を回転駆動すればよい。
【００３４】
セクタギア３９はピン３５を用いてロアアーム１３に回転可能に設けられ、ピニオン３３に歯部３７で噛合している。セクタギア３９には、ピン４１を用いて伝達リンク４３の一方の端部が回転可能に取り付けられている。ピン４１の位置は、セクタギア３９の回転中心であるピン３５と異なる位置である。この伝達リンク４３の他方の端部はピン４５を用いてリア支持リンク２３の他方の端部側に回転可能に取り付けられている。
【００３５】
駆動機構部３１のピニオン３３を回転させると、セクタギア３９がピン３５を中心に回転する。セクタギア３９の回転は、伝達リンク４３を介してリア支持リンク２３に伝達され、リア支持リンク２３はピン２１を中心に回転する。このリア支持リンク２３の回転により、ロアアーム１３（シート本体１１）がフロアＦに対して昇降する。
【００３６】
次に、図３を用いて、シートのインナ側を説明する。アウタ側とインナ側との相違点は、アウタ側には高さ調整機構を駆動する駆動機構部があり、インナ側には駆動機構部がない点である。そして、他の部分は対称の構造を有しているので、インナ側におけるアウタ側と対応する部位には、アウタ側の部位の符号に’（ダッシュ）を付した符号を付し、重複する説明は省略する。
【００３７】
次に、図１、図２、図４、図５を用いて、アウタ側、インナ側に設けられる衝突ストッパの説明を行なう。図１は図２の衝突ストッパ部分の拡大図、図４は図１の切断線Ａ−Ａでの断面図、図５は図１の状態からロアアーム１３がフロアＦに対して降下した状態を示す図である。尚、インナ側の衝突ストッパは、アウタ側の衝突ストッパと対称の構造を有しているので、アウタ側の衝突ストッパ５１を用いて説明し、インナ側に衝突ストッパの説明は省略する。
【００３８】
まず、リア支持リンク２３のロアアーム１３に対する詳細な取り付け構造を説明する。図４に示すように、アウタ側のロアアーム１３の後部とインナ側のロアアーム１３’の後部の間には、両端が開放面となった筒状の伝達ロッド７１が配設されている。円筒状のブッシュ７０が伝達ロッド７１の開放面から挿入され、溶接等の手法でもって伝達ロッド７１に固着されている。そして、ロアアーム１３の穴１３ａを挿通し、ブッシュ７０の内筒部に螺合するピン２５でもって、伝達ロッド７１は、アウタ側のロアアーム１３とインナ側のロアアーム１３’とに回転可能に支持されている。そして、リア支持リンク２３が伝達ロッド７１の周面に固着され、リア支持リンク２３はロアアーム１３に対して回転可能に取り付けられていることとなる。又、アウタ側のリア支持リンク２３の動きは、伝達ロッド７１を介してインナ側のリア支持リンク２３’に伝達されるようになっている。
【００３９】
シートトラック５のアッパレール３（フロアＦ側）のアッパレールブラケット２には、ピン２１、ピン５４を用いてブラケット５２が設けられ、このブラケット５２には、ピン５３を用いてストッパリンク５５が回転可能に取り付けられている。
【００４０】
このストッパリンク５５の回転端部側には、側方に突出した突起として、フロアＦと略平行に延びるピン５７が設けられている。一方、リア支持リンク２３には、長溝５９が形成されている。この長溝５９は、ストッパリンク５５のピン５７の移動軌跡と交差する方向に延びている。長溝５９の対向する２つの内壁側面のうち、一方の内壁側面である第１内壁側面６３には、ストッパリンク５５のピン５７が係合すると、リア支持リンク２３の一方の方向（本形態例では、シート本体１１が下降する方向）への回転を禁止する凹凸面６１が形成されている。
【００４１】
凹凸面６１には、リア支持リンク２３及びストッパリンク５５の各回転中心を内側に囲むようにして、複数の凹凸が円弧状（本形態例では、正確な円弧ではない）に並ぶように配列されている。この円弧状パターンは、想定する方向の衝突荷重（本形態例では、後突）を受けて回転する際に、凹凸面６１がピン５７に接近するようなパターンになっている。
【００４２】
そして、シートが想定する方向の衝突荷重を受けると、ストッパリンク５５が、ピン５７が凹凸面６１に接近するように回転し、凹凸面６１上の近傍の凹面と係合するようになっている。この凹凸面６１上の凹面の形状は、ピン５７の半径よりも大径の円弧で形成されているが、正確な円弧である必要はないし、円弧に限る必要もない。要は、凹凸面６１とピン５７とが接触して押圧し合っている状態において、ストッパリンク５５が、接触面から図１における時計方向の回転モーメントを受けるか、或いは、いずれの方向の回転モーメントも受けずに圧縮されている状態になるような接触角が得られる形状であればよい。
【００４３】
長溝５９の対向する２つの内壁側面のうち、他方の内壁側面である第２内壁側面６５は、平坦な円弧状面となっている。この第２内壁側面６５は、ストッパリンク５５のピン５７が当接すると、ストッパリンク５５のピン５７が凹凸面６１と係合しない位置で、ストッパリンク５５のピン５７が凹凸面６１からそれ以上離反することを禁止するストッパとして機能する。
【００４４】
そして、中間部がストッパリンク５５のピン５３を巻回し、一方の端部がシートトラック５側のブラケット５２の穴５２ａに係止され、他方の端部がストッパリンク５５に形成されたスプリング係止部５５ａに係止されたスプリング（付勢手段）６７により、ストッパリンク５５は、ピン５７が長溝５９の第２内壁側面６５に当接する方向（図１において矢印Ｍ方向）に付勢されている。
【００４５】
更に、アッパレール３の上面部３ａに設けられたアッパレールブラケット２の上部には、ピン（突起）５７の移動軌跡と間隔をもって形成され、凹凸面６１が想定する方向の衝突荷重を受けて、ストッパリンク５５のピン５７と係合し、ストッパリンク５５が変形した際に、ピン５７が当接するフランジ部（当接部）２ａが形成されている。このフランジ部２ａは、ピン５３を中心とする円弧状で、ストッパリンク５５のピン５７の移動軌跡と略同じ間隔をもって設けられ、間隔はストッパリンク５５が変形すると直後にピン５７がフランジ部２ａに当接する間隔に設定されている。
【００４６】
ここで、図６を用いて衝突ストッパ５１（衝突ストッパ５１’）の作動を説明する。
図６（ａ）に示すように、通常は、スプリング（付勢手段）６７の付勢力（矢印Ｍ方向）により、ストッパリンク５５のピン５７はリア支持リンク２３の長溝５９の第２内壁側面６５に当接している。よって、リア支持リンク２３が回転してもストッパリンク５５のピン５７は、リア支持リンク２３の長溝５９の平坦な第２内壁側面６５上を摺接し、リア支持リンク２３の回転を阻害することはない。
【００４７】
車両が衝突（本形態例では、後突）すると、シート本体１１が後方に沈み込もうとする。その際、図６（ｂ）に示すように、慣性によりリア支持リンク２３には、モーメントＭ２が発生する。一方、ストッパリンク５５にはモーメントＭ１が発生し、スプリング６７の付勢力に抗して、ストッパリンク５５は回転する。長溝５９はストッパリンク５５のピン５３の移動軌跡と交差する方向に延びているので、ストッパリンク５５のピン５７が長溝５９の第１内壁側面６３に当接する。
【００４８】
そして、図６（ｂ）に示すように、ストッパリンク５５のピン５７が長溝５９の第１内壁側面６３の凹凸面６１と係合する。ここでの凹凸面６１とピン５７との接触状態について説明すると、ピン５７は凹凸面６１上の近傍の凹面に接触して押圧し合っている状態にあり、少なくとも、ストッパリンク５５は、接触面から、図６（ｂ）における時計方向の回転モーメントを受けるか、いずれの方向の回転モーメントを受けない状態にある（凹凸面６１の凹面がこのような接触角が得られる形状になっている）。よって、リア支持リンク２３のシート本体１１（シートクッション）が後方に沈み込もうとする方向の回転が禁止される。
【００４９】
更に、衝突荷重が大きく、ストッパリンク５５のピン５７が長溝５９の第１内壁側面６３の凹凸面６１と係合しても、シート本体１１が後方へ沈み込むのを防止できない場合、ストッパリンク５５に圧縮荷重が作用し、ストッパリンク５５が変形する。しかし、ストッパリンク５５のピン５７が、アッパレールブラケット２のフランジ部（当接部）２ａに当接し、衝突荷重はストッパリンク５５とアッパブラケット２とに分かれて伝達される。よって、ストッパリンク５５への圧縮荷重が減少し、ストッパリンク５５の変形が禁止され、リア支持リンク２３のシート本体１１（シートクッション）が後方に沈み込もうとする方向の回転が禁止される。
【００５０】
このように、本形態例では、ピン５７と凹凸面６１との係合により、リア支持リンク２３の回転を禁止すると共に、ピン５７の退避位置での位置決めをピン５７と第２内壁側面６５との当接により行うので位置決め精度を高くでき、ピン５７の凹凸面６１からの退避距離を短くできる。よって、車両の衝突時に、シートクッション７の移動量を小さくできる。
【００５１】
更に、上記形態例によれば、凹凸面６１には、リア支持リンク２３及びストッパリンク５５の各回転中心を内側に囲むようにして、複数の凹凸が円弧状に並ぶように配列され、この円弧状パターンは、想定する方向の衝突荷重を受けて回転する際に、凹凸面６１がピン５７に接近するようなパターンになっている。そして、車両の衝突時には、ストッパリンク５５は、ピン５７が凹凸面６１に接近するように回転し、凹凸面６１上の近傍の凹面と係合するようになっている。このため、ピン５７と凹凸面６１との係合を一層速やかに行うことができ、車両の衝突時に、シートクッション７の移動量を更に小さくできる。
【００５２】
又、長溝５９の第２内壁側面６５は、ストッパリンク５５のピン５７が当接すると、ストッパリンク５５のピン５７が凹凸面６１と係合しない位置で、ストッパリンク５５のピン５７が凹凸面６１からそれ以上離反することを禁止するストッパとして機能するので、ストッパを別に設ける必要がなくなり、部品点数の削減となる。
【００５３】
更に、アッパレールブラケット２にフランジ部（当接部）２ａを形成したことにより、衝突荷重が大きく、ストッパリンク５５のピン５７が長溝５９の第１内壁側面６３の凹凸面６１と係合しても、シート本体１１が後方へ沈み込むのを防止できない場合であっても、ストッパリンク５５のピン５７が、フランジ部２ａに当接し、リア支持リンク２３のシート本体１１（シートクッション）が後方に沈み込もうとする方向の回転を禁止することができる。
【００５４】
又、フランジ部２ａは、ピン５３を中心とする円弧状で、ストッパリンク５５のピン５７の移動軌跡と略同じ間隔をもって設けられ、間隔はストッパリンク５５が変形すると直後にピン５７がフランジ部２ａに当接する間隔に設定されていることにより、ストッパリンク５５の大きな変形を確実に防止でき、車両の衝突時に、シート本体１１（シートクッション）の移動量を小さくできる。
【００５５】
尚、上記形態例では、アウタ側の衝突ストッパ５１と、インナ側の衝突ストッパ５１’とを設けたが、駆動機構部３１が設けられないインナ側の衝突ストッパ５１’は必須であるが、アウタ側の衝突ストッパ５１はなくてもよい。
【００５６】
又、上記形態例では、後突に対する衝突ストッパ５１、衝突ストッパ５１’で説明したが、前突に対するストッパにも適用可能である。更に、リア支持リンク２３，２３’に衝突ストッパ５１，５１’を設けたが、フロント支持リンク側に設けてもよい。
【００５７】
又、上記形態例では、長溝５９，５９’を設けその第１内壁側面６３，６３’に凹凸面６１，６１’を形成し、第２内壁側面６５，６５’をストッパとしたが、このような長溝５９，５９’を設けずに、リア支持リンク２３，２３’に凹凸面を有する部材を取り付け、シートトラック５，５’のアッパレール３，３’又はリア支持リンク２３，２３’にストッパを別に設けてもよい。
【００５８】
又、シートトラックの構成も、上記形態例のボックス断面のシートトラックに限定するものではない。例えば、図７に示すような形状のシートトラックでもよい。図７は他の形態例のシートのシートトラックの断面形状を示す図である。
【００５９】
シートトラック１０５は、フロアＦに設けられるロアレール１０１と、このロアレール１０１に移動可能に係合するアッパレール１０３と、アッパレール１０３の移動を禁止するロック機構（図示せず）とからなっている。
【００６０】
ロアレール１０１は、フロアＦと略平行に設けられた基底部１０１ａと、基底部１０１ａの一方の端部から折曲され、フロアＦから離れる方向に延出する第１の側壁部１０１ｂと、基底部１０１ａの他方の端部から折曲され、フロアＦから離れる方向に延出する第２の側壁部１０１ｃと、第１の側壁部１０１ｂの上方の端部から折曲し、基底部１０１ａと略平行に第２の側壁部１０１ｃ方向へ延出する第１の上面部１０１ｄと、第２の側壁部１０１ｃの上方の端部から折曲し、基底部１０１ａと略平行に第１の側壁部１０１ｂ方向へ延出する第２の上面部１０１ｅと、第１の上面部１０１ｄの他方の端部から基底部１０１ａ方向に折曲し、第１の側壁部１０１ｂより長さが短い第１の垂下部１０１ｆと、第２の上面部１０１ｅの他方の端部から基底部１０１ａ方向に折曲し、第１の垂下部１０１ｆと空間を介して対向し、第１の垂下部１０１ｆと略同じ長さの第２の垂下部１０１ｇとからなっている。
【００６１】
アッパレール１０３は、第１のアッパレール１０４と第２のアッパレール１０５とから構成される。第１のアッパレール１０４はロアレール１０１の第１の垂下部１０１ｆ，第２の垂下部１０１ｇ間に形成された空間を介してロアレール１０１内に嵌入する第１の基部１０４ａと、第１の基部１０４ａから延出し、ロアレール１０１の第１の側壁部１０１ｂ，第１の上面部１０１ｄ，第１の垂下部１０１ｆで形成された空間まで延出する第１の延出部１０４ｂとからなっている。
【００６２】
一方、第２のアッパレール１０５は、ロアレール１０１の第１の垂下部１０１ｆ，第２の垂下部１０１ｇ間に形成された空間を介してロアレール１０１内に嵌入し、第１のアッパレール１０４の第１の基部１０４ａに固着された第２の基部１０５ａと、第２の基部１０５ａから延出し、ロアレール１０１の第２の側壁部１０１ｃ，第２の上面部１０１ｅ，第２の垂下部１０１ｇで形成された空間まで延出する第２の延出部１０５ｂとからなっている。このような断面形状のシートトラックを一般に「アップル断面のシートトラック」という。
【００６３】
アッパレール１０３の第１アッパレール１０４、第２アッパレール１０５の第１の基部１０４ａ、第２の基部１０５ａには、ピン１２１を用いて、リア支持リンク１２３の一方の端部側が回転可能に取り付けられている。又、リアリンク１２３の他方の回転端部側は、図示しないがロアアーム１１３に回転可能可能に取り付けられている。
【００６４】
更に、アッパレール１０３の第１アッパレール１０４、第２アッパレール１０５の第１の基部１０４ａ、第２の基部１０５ａには、ピン１５３を用いて、ストッパリンク１５５が回転可能に取り付けられている。ストッパリンク１５５の回転端部側には、側方に突出したピン１５７が設けられている。
【００６５】
リア支持リンク１２３には、ピン１５７の移動軌跡と交差する方向に延びるように、想定する方向の衝突荷重を受けてピン１５７と係合すると、ピン１５７と協働してリア支持リンク１２３のそれ以上の回転を禁止する凹凸面が第１内壁側面１６３に形成された長溝１５９が形成されている。長溝１５９の第１内壁側面１６３と対向する第２内壁側面１６５は、ピン１５７が凹凸面と係合しない位置にてピン１５７に当接し、ピン１５７が凹凸面からそれ以上離れることを禁止するストッパとして機能する。
【００６６】
中間部がストッパリンク１５５のピン１５３を巻回し、一方の端部がシートトラック１０５側のアッパレール１０３に係止され、他方の端部がストッパリンク１５５に係止されたスプリング（付勢手段）１６７により、ストッパリンク１５５は、ピン１５７が長溝１５９の第２内壁側面１６５に当接する方向に付勢されている。
【００６７】
このような断面形状のシートトラック１０５にも、本発明は適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】図２の衝突ストッパ部分の拡大図である。
【図２】形態例のアウタ側のシート側面を示す図である。
【図３】形態例のインナ側のシート側面を示す図である。
【図４】図１の切断線Ａ−Ａでの断面図である。
【図５】図１の状態からロアアームがフロアＦに対して降下した状態を示す図である。
【図６】衝突ストッパの作動を説明する図である。
【図７】他の形態例を説明する図である。
【図８】従来のシートの用いられた衝突ストッパの主要構成図である。
【図９】図８の衝突ストッパを裏側から見た主要構成図である。
【符号の説明】
【００６９】
２ａ  フランジ部（当接部）
２３  リア支持リンク（支持リンク）
５１  衝突ストッパ
５５  ストッパリンク
５７  ピン（突起）
５９  長溝
６１  凹凸面
６３  第１内壁側面
６５  第２内壁側面（ストッパ）
６７  スプリング（付勢手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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