(57)【要約】【課題】ブレーキ操作初期時のロスストロークを防止することができるブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】マスタシリンダ３とリザーバ７とを連通する連通路８ａ，８ｂを開閉可能なバルブ機構を設け、ブレーキ操作が開始されると判断したとき、バルブ機構を制御して連通路８を閉塞する。バルブ機構は、外部入力により作動する電磁弁２０と、その電磁弁２０に連動して作動する連通穴２１ａ，２１ｂ付きのロッド２１とから成り、電磁弁２０を作動して連通穴２１ａ，２１ｂと連通路８ａ，８ｂとをずらすことにより、連通路８ａ，８ｂを閉塞する。【選択図】      図２
2006256450.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダとリザーバとを連通する連通路を開閉可能な開閉手段と、ブレーキ操作初期時に前記連通路が閉状態となるように、前記開閉手段を制御する開閉制御手段とを備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記開閉制御手段は、ブレーキ操作が開始されることを判断するブレーキ開始判断手段を有し、該ブレーキ開始判断手段でブレーキ操作が開始されると判断したとき、前記開閉手段を制御して前記連通路を閉状態とすることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキ開始判断手段は、アクセル操作が零となったとき、ブレーキ操作が開始されると判断することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記ブレーキ開始判断手段は、アクセル操作の戻し速度が所定値以上であるとき、ブレーキ操作が開始されると判断することを特徴とする請求項２又は３に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記開閉制御手段は、ブレーキ操作が解除されることを判断するブレーキ解除判断手段を有し、該ブレーキ解除判断手段でブレーキ操作が解除されると判断したとき、前記開閉手段を制御して前記連通路を開状態とすることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記ブレーキ解除判断手段は、ブレーキ操作開始後、所定ストロークが経過したとき、ブレーキ操作が解除されると判断することを特徴とする請求項５に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記ブレーキ解除判断手段は、ブレーキ操作が戻し操作となったとき、ブレーキ操作が解除されると判断することを特徴とする請求項５又は６に記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記ブレーキ解除判断手段は、ブレーキ操作量が零となったとき、ブレーキ操作が解除されると判断することを特徴とする請求項５又は６に記載のブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記ブレーキ解除判断手段は、アクセル操作が開始されたとき、ブレーキ操作が解除されると判断することを特徴とする請求項５又は６に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルの踏み込みによってマスタシリンダ内に作動流体圧が昇圧するまでのロスストロークを制御可能なブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のブレーキ制御装置としては、プライマリピストンの戻りを規制するピストンガイドとシリンダボディとにネジ螺合を形成し、ピストンガイドを回転させることによりプライマリピストンの初期位置を自在に変更して、低ロスストロークを比較的正確に設定するというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】実開平５−７５０３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来のブレーキ制御装置にあっては、低ロスストロークを比較的正確に設定することはできるものの、ロスストロークを零にすることはできない。つまり、従来装置はマスタシリンダ液室とリザーバタンクとをリリーフポートを介して連通するという構成になっており、ブレーキペダルが踏み込まれてピストンが前進するとき、当該ピストンの先端に設けられたプライマリカップがリリーフポートを通過してマスタシリンダ液室とリザーバタンクとが遮断されるまでの間は、マスタシリンダ液室内の液圧が上昇せず、ロスストロークとなってしまうという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、ブレーキ操作初期時のロスストロークを防止することができるブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記目的を達成するために、本発明に係るブレーキ制御装置は、開閉手段でマスタシリンダとリザーバとを連通する連通路を開閉可能とし、開閉制御手段でブレーキ操作初期時に前記連通路が閉状態となるように、前記開閉手段を制御する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、ブレーキ操作初期時に、マスタシリンダとリザーバとを連通する連通路を閉塞するので、作動液が連通路を通ってマスタシリンダ側からリザーバ側へ逃げることを防止することができ、ロスストロークの発生を防止することができるという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、第１の実施形態に係るブレーキ制御装置の概略構成図を示しており、図中符号１はブレーキペダル、符号２はブースタ、符号３はブレーキペダル１の踏込量に応じて昇圧されるマスタシリンダである。
マスタシリンダ３は２つの出力系統を有し、これらの２つの出力系統に作動流体圧を出力する。以下、一方の出力系統をプライマリ系統、他方をセカンダリ系統と称す。そして、これらの作動流体圧は、アクチュエータ４を介して、車輪５ＦＬ〜５ＦＲに制動力を発生させるホイルシリンダ６ＦＬ〜６ＦＲに供給される。
【０００７】
また、マスタシリンダ３にはリザーバ７が並設されており、マスタシリンダ３の液室とリザーバ７とは連通路８によって連通されている。この連通路８は、本来、リザーバ７からマスタシリンダ３、ブレーキシステムへの作動流体の供給や、熱膨張による液圧の開放やブレーキパッドの磨耗時の液補給、ブレーキ解除時の確実な圧力開放、またＶＤＣ作動時におけるブレーキシステムへの作動流体を供給するための液通路であって、なくてはならないものである。
【０００８】
図１０は、図１のＡ部に対応する従来のマスタシリンダとリザーバとを連通する連通路の構成を示す図である。
マスタシリンダ３のシリンダハウジング１１内にはプライマリピストン１２ａ及びセカンダリピストン１２ｂがピストンガイドを介して摺動自在に配設されており、各ピストン１２ａ，１２ｂのフロント側に液室１３ａ，１３ｂが形成されている。これらの各液室は、各ピストンに形成されたポート１４ａ，１４ｂ及びシリンダハウジング１１に形成された通路１５等を介してリザーバに接続されており、図示しないブレーキペダルの踏み込みによって各ピストン１２ａ，１２ｂが前進（図中左側に移動）し、各ポート１４ａ，１４ｂがプライマリカップ１６ａ，１６ｂによって夫々閉塞されると、両液室１３ａ，１３ｂがリザーバから遮断されて密封される。
【０００９】
そして、その後、さらに各ピストン１２ａ，１２ｂが前進すると、両液室１３ａ，１３ｂの液圧が上昇して、図示しないホイルシリンダに液圧を供給し、ブレーキ作用が行われるようになっている。
ところで、この図１０に示す従来の構成にあっては、ブレーキ操作が行われたとき、各ポート１４ａ，１４ｂがプライマリカップ１６ａ，１６ｂを通過することにより閉塞されて両液室１３ａ，１３ｂがリザーバから密封されるまでは、ポート１４ａ，１４ｂ及び通路１５より作動液がリザーバ側に逃げて液圧が発生せず、ロスストロークが発生してしまうという問題がある。
【００１０】
そこで、本実施形態では、マスタシリンダとリザーバとを連通する連通路を開閉可能な開閉手段としてのバルブ機構を設け、ブレーキ操作初期時に前記連通路を閉状態とすることにより、ブレーキ操作初期時のロスストロークの発生を防止するようにする。
つまり、本実施形態のマスタシリンダとリザーバとを連通する連通路の構成（図１のＡ部）を図２に示すように、後述するコントロールユニット３０からの入力により作動する電磁弁２０と、それに連動して作動する連通穴付きのロッド２１とからなるバルブ機構が設けられていることを除いては、図１０に示す従来装置と同様の構成を有するため、図１０と同様の構成を有する部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００１１】
ロッド２１に設けられた連通穴２１ａ，２１ｂは、連通路８ａ，８ｂと等間隔で形成されている。そして、通常は、ロッド２１に設けられた連通穴２１ａ，２１ｂと連通路８ａ，８ｂとが一致して、マスタシリンダ３の液室とリザーバ７とを連通している。このとき、電磁弁２０は非作動状態（ＯＦＦ状態）である。
この状態から電磁弁２０が作動状態（ＯＮ状態）となると、ロッド２１が図中矢印で示す前後方向に移動し、ロッド２１に設けられた連通穴２１ａ，２１ｂが連通路８ａ，８ｂからずれることにより、連通路８ａ，８ｂが閉塞されてマスタシリンダ３の液室がリザーバ７から遮断されるようになっている。
【００１２】
このように、連通穴２１ａ，２１ｂと連通路８ａ，８ｂとがずれた状態でブレーキペダル１が踏み込まれ、各ピストン１２ａ，１２ｂが前進すると、リザーバ７側への作動液の逃げがないため、即時に液圧が発生することになる。
したがって、従来は、各ポート１４ａ，１４ｂがプライマリカップ１６ａ，１６ｂを通過することにより閉塞されて両液室１３ａ，１３ｂがリザーバから密封されるまで液圧が発生しなかったのに対し、ブレーキ操作初期時に電磁弁２０を作動して連通路８ａ，８ｂを閉塞しておくことにより、ブレーキ操作に応じて速やかに液圧を発生させることができる。
【００１３】
コントロールユニット３０は、例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置を介装して構成される。そして、このコントロールユニット３０で、ブレーキ操作初期時には、連通路８ａ，８ｂが閉状態となるように電磁弁２０を作動することにより、マスタシリンダ３の各液室１３ａ，１３ｂとリザーバ７とを遮断する。また、ブレーキ操作解除時には、連通路８ａ，８ｂが開状態となるように電磁弁２０を作動することにより、マスタシリンダ３の各液室１３ａ，１３ｂとリザーバ７とを連通する。
【００１４】
次に、コントロールユニット３０で実行されるバルブ開閉制御の処理手順を、図３をもとに説明する。
このバルブ開閉制御処理は、予め設定された所定時間毎のタイマ割込み処理として実行され、先ずステップＳ１で各種データを読み込む。具体的には、アクセルペダルのストローク量ＳＴ、ブレーキランプ信号ＳＷ等を読込む。
【００１５】
次にステップＳ２で、アクセル操作が０であるか否かを判定する。この判定は、前記ステップＳ１で読み込んだアクセルペダルのストローク量ＳＴに基づいて行い、ＳＴ＝０であるときには、アクセル操作が行われていないものと判断してステップＳ３に移行し、連通路８ａ，８ｂの開閉状態を判断する開閉フラグＦを、閉状態を示す“１”にセットしてからステップＳ４に移行する。つまり、アクセル操作が行われていないということは、次にブレーキ操作が行われる可能性が高いと判断することができるため、連通路８ａ，８ｂを閉状態とすると判断する。
【００１６】
ステップＳ４では、後述するｏｐｅｎ判断処理を実行し、連通路８ａ，８ｂを開状態とするか否かの判断を行ってからステップＳ５に移行する。
ステップＳ５では、開閉フラグＦが閉状態を示す“１”にセットされているときには、連通路８ａ，８ｂが閉状態となるような信号を、開閉フラグＦが開状態を示す“０”にリセットされているときには、連通路８ａ，８ｂが開状態となるような信号を電磁弁２０に出力してからタイマ割込み処理を終了する。
【００１７】
また、前記ステップＳ２の判定結果が、ＳＴ≠０であるときには、アクセル操作が行われているものと判断してステップＳ６に移行し、単位時間あたりのアクセルペダル戻し量ΔＳＴが所定値ＴＨ以上であるか否かを判定する。ここで、ΔＳＴは、例えば１００ｍｓｅｃあたりのストローク戻し量とし、所定値ＴＨは１００ｍｍとする。なお、ここでは１００ｍｍ／１００ｍｓｅｃを規定値としているが、ペダルの特性や車両の特性に応じて設定してもよい。
【００１８】
そして、このステップＳ６の判定結果がΔＳＴ≧ＴＨであるときには、前記ステップＳ３に移行し、ΔＳＴ＜ＴＨであるときには、前記ステップＳ５に移行する。つまり、単位時間あたりのストローク戻し量が所定値以上であるということは、アクセルペダルを比較的早いスピードで戻しており、運転者に減速の意思があると判断することができるため、連通路８ａ，８ｂを閉状態とすると判断する。
【００１９】
また、前記ステップＳ４では、図４に示すｏｐｅｎ判断処理を実行する。先ず、ステップＳ１１でブレーキランプ信号ＳＷがＯＮ状態であるか否かを判定する。そして、ＳＷ＝ＯＮであるときにはステップＳ１２に移行し、ＳＷ＝ＯＦＦであるときには、そのままｏｐｅｎ判断処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１２では、ブレーキランプが作動されてから所定時間Ｔ（例えば、０．５秒程度）が経過したか否かを判定する。ここで、所定時間Ｔは、ブレーキランプが作動してから所定ストロークが経過し、ロスストロークが確実に終了したと判断できる時間に設定するものとし、ブレーキランプの装着位置やマスタシリンダのロスストローク量などを考慮して最適値に設定するものとする。
【００２０】
このステップＳ１２の判定結果が、所定時間Ｔが経過したと判定されたときにはステップＳ１３に移行し、所定時間Ｔが経過していないと判定されたときには、そのままｏｐｅｎ判断処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１３では、連通路８ａ，８ｂの開閉状態を判断する開閉フラグＦを、開状態を示す“０”にリセットしてからｏｐｅｎ判断処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
図３の処理において、ステップＳ２及びＳ６の処理がブレーキ開始判断手段に対応し、図４のステップＳ１１及びＳ１２の処理がブレーキ解除判断手段に対応している。
【００２１】
次に、本実施形態の作用について図５に示すタイムチャートを用いて説明する。
この図５において、（ａ）はアクセル作動状態、（ｂ）はブレーキ作動状態、（ｃ）はブレーキランプＳＷの状態を示している。今、連通路８ａ，８ｂが開状態でアクセル操作が行われているものとする。このとき、アクセルペダルが素早く戻されて、時刻ｔ１で単位時間あたりのストローク戻し量ΔＳＴが所定値ＴＨ以上となると、図３のステップＳ６の判定によりステップＳ３に移行して開閉フラグＦ＝１にセットするので、連通路８ａ，８ｂが閉状態となるように、即ち図５（ｅ）に示すように電磁弁２０がＯＮ状態となるように制御される。これにより、ロッド２１が移動して連通路８ａ，８ｂが閉塞され、マスタシリンダ３の液室とリザーバ７とが遮断される。
この状態で、時刻ｔ３でブレーキ操作が行われると、リザーバ７側への作動液の逃げがないことから、液圧がすぐに発生してホイルシリンダに供給されることになる。
【００２２】
図６は、ブレーキペダルのストローク量とマスタシリンダ液圧との関係を示す図である。従来装置にあっては、前述したように、ブレーキペダルが踏み込まれて各ポート１４ａ，１４ｂがプライマリカップ１６ａ，１６ｂを通過することにより閉塞されて両液室１３ａ，１３ｂがリザーバから密封されるまで液圧が発生しないため、図中一点鎖線で示すようにロスストロークＳＴLが発生してしまう。
【００２３】
これに対して、本実施形態では、ブレーキ操作が行われると判断したときには、マスタシリンダ３とリザーバ７とを連通する連通路８ａ，８ｂを閉塞するので、ブレーキ操作に応じて即時に液圧を発生させることができ、図中実線で示すように、ロスストロークを確実に防止することができる。
ブレーキ操作が行われてから時刻ｔ４でブレーキランプが点灯すると、図５（ｃ）に示すようにブレーキランプ信号ＳＷがＯＮ状態であることが検出される。それから所定時間Ｔが経過した時刻ｔ５で、図４のステップＳ１２の判定によりステップＳ１３に移行し、開閉フラグＦ＝０にリセットされる。これにより、連通路８ａ，８ｂが開状態となるように、即ち図５（ｆ）に示すように電磁弁２０がＯＦＦ状態となるように制御され、ロッド２１が移動して連通路８ａ，８ｂが開放され、マスタシリンダ３の液室とリザーバ７とが連通される。
【００２４】
なお、図５では、単位時間あたりのストローク戻し量ΔＳＴが所定値ＴＨ以上となる状態と、ペダルストローク量ＳＴ＝０となる状態が連続しているが、実際はこれに限らず、時刻ｔ１の状態を通らずにペダルストローク量ＳＴ＝０となる場合もある。
このように、時刻ｔ１の状態を通らずに時刻ｔ２でペダルストローク量ＳＴ＝０となったものとすると、図５（ｄ）に示すように、アクセル操作が行われている時刻ｔ２までは電磁弁２０がＯＦＦ状態であり、時刻ｔ２で、図３のステップＳ２の判定によりステップＳ３に移行して開閉フラグ＝１にセットされ、電磁弁２０がＯＮ状態に制御されることになる。
【００２５】
このように、上記第１の実施形態では、マスタシリンダとリザーバとを連通する連通路に開閉可能なバルブ機構を設け、運転者がブレーキ操作を行うと判断したときには、バルブを閉状態にすることにより、ブレーキ操作初期時にリザーバ側へ作動液が逃げるのを防止するので、ブレーキペダルの踏み込みに応じた制動液圧を即時に発生することができ、ロスストロークを確実に防止することができる。
【００２６】
また、アクセルペダルの操作量が０となったとき、次にブレーキ操作が行われると判断して連通路を閉塞するので、確実に次のブレーキ操作に対応することができる。
さらに、アクセルペダルの戻し速度が早いとき、次にブレーキ操作が行われることを予測して連通路を閉塞するので、運転者の減速の意思を的確に判断して次のブレーキ操作に対応することができると共に、連通路の開閉制御を比較的早い段階で行うので、電磁弁の作動遅れに対しても対応することができる。
【００２７】
また、連通路が閉状態であるときにブレーキ操作が行われると、ブレーキランプが作動してから所定時間経過後に当該連通路を開状態に制御するので、ピストンに形成されたポートがプライマリカップを通過するまでのロスストローク領域を超えるブレーキ操作が行われてから連通路を開状態とすることができると共に、早い段階で開状態とするので、ブレーキ時のＶＤＣ作動等に対応することができる。
【００２８】
なお、上記第１の実施形態においては、アクセル操作が０となったときにバルブ機構を閉状態とする場合について説明したが、アクセル操作が０に近い所定の閾値以下となったときに閉状態とするようにしてもよい。
また、上記第１の実施形態においては、アクセルペダルのストローク量をセンシングして、次のブレーキ操作が開始されることを判断する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、アクセルペダル操作とアクセル開度がリニアである場合には、ストローク量に換えてアクセル開度を適用して判断するようにしてもよい。
【００２９】
また、上記第１の実施形態においては、ブレーキランプが作動してから所定時間後にバルブ機構を開状態とする場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ブレーキ操作がロスストローク領域を超える所定ストロークまで操作されたか否かを判定できればよく、ブレーキランプに換えて油圧発生時間やブレーキペダルのストロークセンサを適用するようにしてもよい。
【００３０】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、前述した第１の実施形態において、ブレーキ操作が戻し操作となったことを検出したときにバルブ機構を開状態に制御するようにしたものである。
すなわち、第２の実施形態では、図３のステップＳ４で、図４に示すｏｐｅｎ判断処理を実行する代わりに、図７に示すｏｐｅｎ判断処理を行うようにしたことを除いては、前述した第１の実施形態における図３と同様の処理を行うため、その詳細な説明は省略する。
【００３１】
先ず、ステップＳ２１で、今回のサンプリングで検出されたブレーキ液圧Ｐnが、前回のサンプリングで検出されたブレーキ液圧Ｐn-1以下であるか否かを判定する。Ｐn≦Ｐn-1であるときには、ブレーキ操作が戻し側になったと判断してステップＳ２２に移行し、Ｐn＞Ｐn-1であるときには、そのままｏｐｅｎ判断処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ２２では、連通路８ａ，８ｂの開閉状態を判断する開閉フラグＦを、開状態を示す“０”にリセットしてからｏｐｅｎ判断処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
この図７の処理において、ステップＳ２１の処理がブレーキ解除判断手段に対応している。
【００３２】
今、次のブレーキ操作が予測されて連通路８ａ，８ｂが閉塞され、マスタシリンダ３の液室とリザーバ７とが遮断された状態であるとする。このとき、図５の時刻ｔ３でブレーキ操作が開始され、時刻ｔ６でブレーキ操作が戻し側に移行すると、図７のステップＳ２１で前回のサンプリングで検出したブレーキ液圧Ｐn-1以下のブレーキ液圧Ｐnが検出されるため、ステップＳ２２に移行して、開閉フラグＦ＝０にリセットされる。これにより、連通路８ａ，８ｂが開状態となるように、即ち図５（ｇ）に示すように電磁弁２０がＯＦＦ状態となるように制御されるので、ロッド２１が移動して連通路８ａ，８ｂが開放され、マスタシリンダ３の液室とリザーバ７とが連通される。
【００３３】
このように、上記第２の実施形態では、ブレーキ液圧をモニタし、ブレーキ操作が戻し側になったと判断したときにバルブ機構を開状態に制御するので、比較的早い段階で開状態とすることで次のアクセル操作及びブレーキ操作への追従性を向上することができる。
なお、上記第２の実施形態においては、ブレーキ液圧をモニタし、液圧降下が始まった時点でバルブ機構を開状態とする場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ブレーキペダルストローク、ブレーキブースタストローク、マスタシリンダストロークをセンシングしてブレーキの戻し操作を検出するようにしてもよい。
【００３４】
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。
この第３の実施形態は、前述した第１の実施形態において、ブレーキ操作量が０となったときにバルブ機構を開状態に制御するようにしたものである。
すなわち、第３の実施形態では、図３のステップＳ４で、図４に示すｏｐｅｎ判断処理を実行する代わりに、図８に示すｏｐｅｎ判断処理を行うようにしたことを除いては、前述した第１の実施形態における図３と同様の処理を行うため、その詳細な説明は省略する。
【００３５】
先ず、ステップＳ３１で、ブレーキ操作が行われているかを示すブレーキ操作フラグＦｂが、ブレーキ操作が行われていることを示す“１”にセットされているか否かを判定する。そして、Ｆｂ＝０であるときには、前回のサンプリングでブレーキ操作は行われていないと判断してステップＳ３２に移行する。
ステップＳ３２では、ブレーキ液圧Ｐが所定値ＰTH（例えば、１ｂａｒ）以上であるか否かを判定する。Ｐ≧ＰTHであるときには、ブレーキ操作が行われてブレーキ液圧が発生したものと判断してステップＳ３３に移行し、ブレーキ操作フラグＦｂを“１”にセットしてからｏｐｅｎ判断処理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。
【００３６】
また、前記ステップＳ３２の判定結果が、Ｐ＜ＰTHであるときには、ブレーキ操作は行われていないものと判断して、そのままｏｐｅｎ判断処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ３１の判定結果が、Ｆｂ＝１であるときには、前回のサンプリングでブレーキ操作が行われていると判断してステップＳ３４に移行し、ブレーキ液圧Ｐが０であるか否かを判定する。Ｐ＝０であるときには、ブレーキ操作を行っている状態からブレーキ操作を終了したものと判断してステップＳ３５に移行し、連通路８ａ，８ｂの開閉状態を判断する開閉フラグＦを、開状態を示す“０”にリセットする。次いで、ステップＳ３６に移行して、ブレーキ操作フラグＦｂを、ブレーキ操作が行われていないことを示す“０”にリセットしてからｏｐｅｎ判断処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
【００３７】
つまり、ブレーキ操作を一旦終了したことで、アクセル操作に戻るか、再度ブレーキ操作を行うとしても強いブレーキ操作を行わないと判断して、連通路８ａ，８ｂを開放するようにしている。
また、前記ステップＳ３４の判定結果が、Ｐ≠０であるときには、ブレーキ操作を継続しているものと判断して、そのままｏｐｅｎ判断処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
【００３８】
この図８の処理において、ステップＳ３１及びＳ３４の処理がブレーキ解除判断手段に対応している。
今、次のブレーキ操作が予測されて連通路８ａ，８ｂが閉塞され、マスタシリンダ３の液室とリザーバ７とが遮断された状態であるとする。このとき、図５の時刻ｔ３でブレーキ操作が開始され、時刻ｔ７でブレーキ操作が終了すると、図８のステップＳ３４の判定によりステップＳ３５に移行して開閉フラグＦ＝０にリセットされる。これにより、連通路８ａ，８ｂが開状態となるように、即ち図５（ｈ）に示すように電磁弁２０がＯＦＦ状態となるように制御されるので、ロッド２１が移動して連通路８ａ，８ｂが開放され、マスタシリンダ３の液室とリザーバ７とが連通される。
【００３９】
このように、上記第３の実施形態では、ブレーキ操作が終了した時点でバルブ機構を開状態に制御するので、ロジックを簡略化することができ、安価に実施化することができる。
なお、上記第３の実施形態においては、ブレーキ液圧をモニタし、液圧が０となった時点でバルブ機構を開状態とする場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ブレーキペダルストローク、ブレーキブースタストローク、マスタシリンダストロークをセンシングしてブレーキ操作が終了したことを検出するようにしてもよい。
【００４０】
次に、本発明の第４の実施形態について説明する。
この第４の実施形態は、前述した第１の実施形態において、アクセル操作が開始されたときにバルブ機構を開状態に制御するようにしたものである。
すなわち、第４の実施形態では、図３のステップＳ４で、図４に示すｏｐｅｎ判断処理を実行する代わりに、図９に示すｏｐｅｎ判断処理を行うようにしたことを除いては、前述した第１の実施形態における図３と同様の処理を行うため、その詳細な説明は省略する。
【００４１】
先ず、ステップＳ４１で、アクセル操作が開始されたか否かを判定する。この判定は、アクセルペダルのストローク量をモニタすることにより行い、アクセル操作の開始を検出したときにはステップＳ４２に移行し、アクセル操作の開始を検出できないときには、そのままｏｐｅｎ判断処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ４２では、連通路８ａ，８ｂの開閉状態を判断する開閉フラグＦを、開状態を示す“０”にリセットしてからｏｐｅｎ判断処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
【００４２】
つまり、アクセル操作が開始されれば、車両を減速する意思が運転者にないと判断することができ、次のブレーキ操作までは間隔があるとして、バルブ機構を開状態に制御するようにしている。
この図９の処理において、ステップＳ４１の処理がブレーキ解除判断手段に対応している。
【００４３】
今、次のブレーキ操作が予測されて連通路８ａ，８ｂが閉塞され、マスタシリンダ３の液室とリザーバ７とが遮断された状態であるとする。このとき、図５の時刻ｔ３でブレーキ操作が開始され、時刻ｔ７でブレーキ操作が終了し、その後、時刻ｔ８でアクセル操作が開始されると、図９のステップＳ４１の判定によりステップＳ４２に移行して、開閉フラグＦ＝０にリセットされる。これにより、連通路８ａ，８ｂが開状態となるように、即ち図５（ｉ）に示すように電磁弁２０がＯＦＦ状態となるように制御されるので、ロッド２１が移動して連通路８ａ，８ｂが開放され、マスタシリンダ３の液室とリザーバ７とが連通される。
【００４４】
このように、上記第４の実施形態では、バルブ機構が閉状態であるときにアクセル操作の開始を検出したとき、当該バルブ機構を開状態に制御するので、ブレーキ操作に対する検出を行う必要がなくなり、アクセル操作に対する検出装置のみを設置すればよく、安価に実施化することができる。
なお、上記第４の実施形態においては、アクセルペダルのストローク量をモニタし、アクセル操作の開始を検出した時点でバルブ機構を開状態とする場合について説明したが、これに限定されるものではなく、アクセル開度等をセンシングしてアクセル操作が開始されたことを検出するようにしてもよい。
【００４５】
なお、上記各実施形態においては、バルブ機構に電磁弁を用いる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電磁弁に代えて負圧バルブ等を適用するようにしてもよい。
また、上記各実施形態においては、バルブ機構を開状態とする判断処理として、ブレーキランプ作動から所定時間が経過しているか否かの判断や、ブレーキ操作が戻し側に移行したか否かの判断等を個別に行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、第１の実施形態のｏｐｅｎ判断処理に第２〜第４の実施形態のｏｐｅｎ判断処理を組み合わせて適用するようにしてもよい。
【００４６】
さらに、上記各実施形態においては、電磁弁２０と、それに連動して作動する連通穴付きのロッド２１とを用いて、プライマリ側、セカンダリ側の連通路８ａ，８ｂを同時に開閉制御する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、連通路８ａ及び８ｂのうち何れか一方のみを開閉制御するようにしてもよい。プライマリ側とセカンダリ側の一方にのみ適用しても、ロスストロークの半減ができるので構わない。
【００４７】
また、上記各実施形態においては、電磁弁２０＋ロッド２１に代えて公知のＡＢＳアクチュエータの増減圧弁に用いられるメタルシールのＯＮ／ＯＦＦ弁を適用して、各連通路８ａ，８ｂを開閉制御するようにしてもよい。このＡＢＳ弁をプライマリ側とセカンダリ側とに夫々設置した場合、例えば、一方の弁が故障した場合であっても、他方の弁によって、ブレーキ操作初期時のロスストロークを防止することが可能となる。
【００４８】
また、上記各実施形態においては、通常バルブ機構を開状態としておき、次のブレーキ操作が開始されることを判断したときに閉状態に制御する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、通常バルブ機構を閉状態としておき、マスタシリンダのピストンの戻り時（ブレーキ操作解除時）のみ開状態に制御するようにしてもよい。
【００４９】
さらにまた、上記各実施形態においては、プライマリカップがシリンダハウジング側に固定されている場合について説明したが、これに限定されるものではなく、マスタシリンダのピストン側にプライマリカップが固定されている構成にも本発明を適用することができる。
また、上記各実施形態においては、本発明をＡＣＣ車両に適用することもでき、その場合、前方車両との車間距離が短くなって自動ブレーキが作動するときにバルブ機構を開状態に制御し、前方車両との車間距離が安全車間距離に復帰したときに閉状態に制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】マスタシリンダとリザーバとを連通する連通路の詳細を示す図である。
【図３】ブレーキ液圧制御処理を示すフローチャートである。
【図４】第１の実施形態におけるｏｐｅｎ判断処理を示すフローチャートである。
【図５】第１の実施形態の動作を説明するタイムチャートである。
【図６】ブレーキペダルのストローク量とマスタシリンダ液圧との関係を示す図である。
【図７】第２の実施形態におけるｏｐｅｎ判断処理を示すフローチャートである。
【図８】第３の実施形態におけるｏｐｅｎ判断処理を示すフローチャートである。
【図９】第４の実施形態におけるｏｐｅｎ判断処理を示すフローチャートである。
【図１０】従来のマスタシリンダとリザーバとの構成を示す図である。
【符号の説明】
【００５１】
１  ブレーキペダル
２  ブースタ
３  マスタシリンダ
４  アクチュエータ
５ＦＬ〜５ＲＲ  車輪
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイルシリンダ
７  リザーバ
８  連通路
１１  シリンダハウジング
１２ａ，１２ｂ  ピストン
１４ａ，１４ｂ  ポート
１５  通路
１６ａ，１６ｂ  プライマリカップ
２０  電磁弁
２１  ロッド
３０  コントロールユニット
【図１】
2006256450.tif 000003
【図２】
2006256450.tif 000004
【図３】
2006256450.tif 000005
【図４】
2006256450.tif 000006
【図５】
2006256450.tif 000007
【図６】
2006256450.tif 000008
【図７】
2006256450.tif 000009
【図８】
2006256450.tif 000010
【図９】
2006256450.tif 000011
【図１０】
2006256450.tif 000012