(57)【要約】【課題】本発明は、乗り心地性能を確保しつつ、縁石等に対する耐カット性能を向上させることを目的とする。【解決手段】タイヤが縁石等の高さが低い障害物を乗り越える際にサイドウォール部１４が変形しても、トレッド部１６の裏側のタイヤ内周面１６Ａを凸状部３０が支えることで、サイドウォール部の変形を抑制することができ、該サイドウォール部がリム３６と縁石との間に挟まれることによるカットを防止することができる。【選択図】        図１
2006256452.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、該ビード部に夫々連なるサイドウォール部と、両側の該サイドウォール部に連なるトレッド部と、前記一対のビード部間をトロイド状に跨って配設されたカーカスとを備え、タイヤ軸方向におけるタイヤ内周幅が、前記ビード部から前記トレッド部に至るまでの間に一旦広がるように構成された空気入りラジアルタイヤであって、
タイヤ内面のうち、タイヤ断面高さのビード部側基準線からタイヤ半径方向外方に該タイヤ断面高さの２９乃至４１％の範囲内のみに、タイヤ内側に盛り上がった凸状部を設けたこと、
を特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記凸状部は、タイヤ周方向に沿って連続した環状に形成され、かつタイヤ赤道面を中心とした対称位置に夫々形成されていること、
を特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記凸状部の頂上から最内周側の前記カーカスに下ろした垂線の長さは、タイヤ断面高さの５乃至１５％であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記タイヤ内面のうち、前記タイヤ断面高さの前記ビード部側基準線から前記タイヤ半径方向外方に前記タイヤ断面高さの１５乃至５５％の範囲における前記凸状部より広い範囲にわたって基部が設けられ、
該基部の上に前記凸状部が設けられていること、
を特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記凸状部のＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）は、４０以上８０未満であることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗り心地性能を確保しつつ、縁石等に対する耐カット性能を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤが縁石や路面の突起物等に乗り上げると、その際の衝撃によりビード部やサイドウォール部がカットされてタイヤが故障することがあるため、タイヤには縁石等に対する耐カット性能の向上が求められている。ビード部のカットを防止するための技術は、例えば特許文献１に開示されている。
【特許文献１】特開平９−１９３６２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
タイヤが縁石等に乗り上げた際に、トレッド部からサイドウォール部にかけて局部的に大きな力が作用すると、サイドウォール部が折れ曲がってトレッド部からサイドウォール部にかけてのタイヤ内周面とビード部の内面付近とが接触し、更にサイドウォール部が縁石とリムとの間に挟まれた状態となってねじ切られることがある。これは、特に断面高さが小さい低扁平率タイヤで問題となっている。
【０００４】
しかしながら、上記した従来例には、サイドウォール部が縁石とリムとの間に挟まれることによるカットの防止に付いてはなんら開示されていない。
【０００５】
バットレス部（タイヤ規格における最大負荷能力に対応した空気圧を充填し、該最大負荷能力の１００％の荷重を負荷し、かつ路面に対して回転軸を平行にして接地させたときの接地端とタイヤ最大幅点と間の領域）のゴムゲージを厚くすることも考えられるが、そうすると今度は乗り心地性能の低下が懸念される。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、乗り心地性能を確保しつつ、縁石等に対する耐カット性能を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、一対のビード部と、該ビード部に夫々連なるサイドウォール部と、両側の該サイドウォール部に連なるトレッド部と、前記一対のビード部間をトロイド状に跨って配設されたカーカスとを備え、タイヤ軸方向におけるタイヤ内周幅が、前記ビード部から前記トレッド部に至るまでの間に一旦広がるように構成された空気入りラジアルタイヤであって、タイヤ内面のうち、タイヤ断面高さのビード部側基準線からタイヤ半径方向外方に該タイヤ断面高さの２９乃至４１％の範囲内のみに、タイヤ内側に盛り上がった凸状部を設けたこと、を特徴としている。
【０００８】
ここで、凸状部の範囲をタイヤ断面高さの２９乃至４１％としたのは、この範囲外ではタイヤの大変形時にサイドウォール部がリムと縁石との間に挟まれることを防止するストッパとしての機能が低下し、また、この範囲を含む広範囲とすると、単にタイヤ質量が増加するだけの結果となるからである。
【０００９】
請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤでは、タイヤが縁石等の高さが低い障害物を乗り越える際にサイドウォール部が変形しても、トレッド部からサイドウォール部にかけてのタイヤ内周面を凸状部が支えることで、サイドウォール部の変形を抑制することができ、該サイドウォール部がリムと縁石との間に挟まれることによるカットを防止することができる。
【００１０】
また、凸状部の質量により空気入りラジアルタイヤの減衰力が向上し、縁石等を乗り越えた場合におけるリムへの振動の伝達が少なくなり、乗り心地が良好となる。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記凸状部は、タイヤ周方向に沿って連続した環状に形成され、かつタイヤ赤道面を中心とした対称位置に夫々形成されていることを特徴としている。
【００１２】
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤでは、凸状部が環状に形成されているので、何れの角度位置においてもトレッド部の裏側のタイヤ内周面を確実に支持することができ、サイドウォール部がリムと縁石との間に挟まれることによるカットを効果的に防止することができる。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記凸状部の頂上から最内周側の前記カーカスに下ろした垂線の長さは、タイヤ断面高さの５乃至１５％であることを特徴としている。
【００１４】
ここで、凸状部の頂上から最内周側のカーカスに下ろした垂線の長さの下限をタイヤ断面高さの５％としたのは、これを下回ると、凸状部の厚さが薄くなって、該凸状部がトレッド部の裏側のタイヤ内周面に接触する前にサイドウォール部が縁石とリムとの間に挟まれてしまい、カットが生じる可能性があるからであり、上限をタイヤ断面高さの１５％としたのは、これを上回ると、凸状部の質量が大きくなり、タイヤの総質量が大きくなり過ぎるからである。
【００１５】
請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤでは、凸状部の頂上の高さ（垂線の長さ）を適切に設定しているので、タイヤ質量を過度に増大させることなく、カットの防止を図ることができる。
【００１６】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記タイヤ内面のうち、前記タイヤ断面高さの前記ビード部側基準線から前記タイヤ半径方向外方に前記タイヤ断面高さの１５乃至５５％の範囲における前記凸状部より広い範囲にわたって基部が設けられ、該基部の上に前記凸状部が設けられていることを特徴としている。
【００１７】
ここで、基部を設ける範囲を限定したのは、基部を凸状部の台座（貼り代）として十分な大きさにしつつ、タイヤ質量の増加を最小限に抑制するためである。また、基部の範囲がタイヤ半径方向外方に広がると、バットレス部のゴムゲージが厚くなって乗り心地性能が悪化する可能性があるからである。
【００１８】
請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤでは、基部を設ける範囲を適切に設定しているので、タイヤ質量を過度に増大させることなく、また、乗り心地を犠牲にすることなく、タイヤの耐カット性能を向上させることができる。
【００１９】
請求項５の発明は、請求項１から請求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記凸状部のＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）は、４０以上８０未満であることを特徴としている。
【００２０】
ここで、ＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）とは、ＪＩＳ  Ｋ  ６２５３に規定されているタイプＡデュロメータ硬さ試験に基づく硬さのことである。
【００２１】
凸状部の硬さの下限を４０としたのは、これを下回ると、凸状部がトレッド部の裏側のタイヤ内周面と接触した場合に、該凸状部が弾性変形してしまって該タイヤ内周面を支持することができなくなるからである。また、上限を８０としたのは、これを上回ると、凸状部がトレッド部の裏側のタイヤ内周面と接触した際に、該凸状部が硬いために該タイヤ内周面が傷付き、故障の核（原因）となる可能性があるからである。
【００２２】
請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤでは、凸状部の硬さを適切に設定しているので、タイヤが縁石等に乗り上げてサイドウォール部が大きく変形した場合であっても、凸状部がトレッド部の裏側のタイヤ内周面を十分に支持することができる。即ち、凸状部がトレッド部の裏側のタイヤ内周面とビード部付近のタイヤ内面との接触を防ぐストッパーの役割を果たすので、サイドウォール部が縁石とリムとの間に挟まれることがなく、耐カット性能が高い。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように、本発明の空気入りラジアルタイヤによれば、乗り心地性能を確保しつつ、縁石等に対する耐カット性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。本実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤ１０は、図１において、ビード部１２と、サイドウォール部１４と、トレッド部１６と、カーカス１８とを備えており、タイヤ軸方向におけるタイヤ内周幅が、ビード部１２からトレッド部１６に至るまでの間に一旦広がるように構成されている。
【００２５】
ビード部１２は、環状のビードコア２０を夫々有する部分であって、タイヤの幅方向に一対設けられている。
【００２６】
サイドウォール部１４は、ビード部１２に夫々連なる部分であって、カーカス１８やその他のゴム層と共に、空気入りラジアルタイヤ１０の側面を構成している。
【００２７】
トレッド部１６は、両側のサイドウォール部１４に連なるゴム層であって、走行時に路面と接触する部分である。
【００２８】
カーカス１８は、一対のビード部１２間をトロイド状に跨って配設されたものであって、タイヤの周方向と直角方向に平行に配置された複数のコードをゴムで被覆してなるプライである。本実施の形態では、カーカス１８は２層構造となっている。
【００２９】
カーカス１８のクラウン部におけるタイヤ半径方向外側には、例えば２層のベルト層２２、ベルト補強層２４が配設され、該ベルト補強層２４のタイヤ幅方向端部には、レイヤー層２６が配設されている。また、ベルト層２２のタイヤ幅方向端部には、ベルトアンダークッションゴム２８が配設されている。
【００３０】
カーカス１８の内側となるタイヤ内面には、インナーライナー３２が例えばビード部１２のキャンバスチェーファー３４の端部３４Ａまで配設されている。
【００３１】
タイヤ内面のうち、タイヤ断面高さＳＨのビード部側基準線ＢＬからタイヤ半径方向外方にタイヤ断面高さＳＨの１５乃至５５％の範囲における凸状部３０より広い範囲にわたって基部３８が設けられている。
【００３２】
凸状部３０は、基部３８上に設けられ、タイヤ断面高さＳＨのビード部側基準線ＢＬからタイヤ半径方向外方に該タイヤ断面高さＳＨの２９乃至４１％の範囲内のみに、タイヤ内側に、例えば断面略三角形に盛り上がって形成されている。
【００３３】
なお、凸状部３０を断面略三角形としているのは、大変形時に頂上３０Ａから斜面３０Ｂにかけての範囲がタイヤ内周面１６Ａに当接するようにするためである。
【００３４】
ここで、基部３８を設ける範囲を限定したのは、基部３８を凸状部３０の台座（貼り代）として十分な大きさにしつつ、タイヤ質量の増加を最小限に抑制するためである。また、基部３８の範囲がタイヤ半径方向外方に広がると、バットレス部のゴムゲージが厚くなって乗り心地性能が悪化する可能性があるからである。
【００３５】
また、凸状部３０の範囲をタイヤ断面高さＳＨの２９乃至４１％としたのは、この範囲外ではタイヤの大変形時にサイドウォール部１４がリムと縁石との間に挟まれることを防止するストッパとしての機能が低下し、また、この範囲を含む広範囲とすると、単にタイヤ質量が増加するだけの結果となるからである。
【００３６】
凸状部３０は、タイヤ周方向に沿って連続した環状に形成され、かつタイヤ赤道面ＣＬを中心とした対称位置に夫々形成されている。
【００３７】
凸状部３０の頂上３０Ａから最内周側のカーカス１８に下ろした垂線の長さＨ１は、タイヤ断面高さＳＨの５乃至１５％である。
【００３８】
ここで、ここで、凸状部３０の頂上３０Ａから最内周側のカーカス１８に下ろした垂線の長さＨ１の下限をタイヤ断面高さＳＨの５％としたのは、これを下回ると、凸状部３０がトレッド部１６からサイドウォール部１４にかけてのタイヤ内周面１６Ａに接触する前にサイドウォール部１４が縁石とリム（何れも図示せず）との間に挟まれてしまい、カットが生じる可能性があるからであり、上限を設けたのは、これを上回ると、凸状部３０の質量が大きくなってタイヤの総質量が大きくなり過ぎ、いわゆるばね下重量の増加による乗り心地の悪化が懸念され、また、バットレス部のゴムゲージが厚くなって乗り心地性能が悪化する可能性があるからである。
【００３９】
凸状部３０のＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）は、４０以上８０未満である。
【００４０】
凸状部３０の硬さの下限を４０としたのは、これを下回ると、凸状部３０がトレッド部１６の裏側のタイヤ内周面１６Ａと接触した場合に、該凸状部３０が弾性変形してしまって該タイヤ内周面１６Ａを支持することができなくなるからである。また、凸状部３０の硬さの上限を８０としたのは、これを上回ると、凸状部がトレッド部の裏側のタイヤ内周面と接触した際に、該凸状部が硬いために該タイヤ内周面が傷付き、故障の核（原因）となる可能性があるからである。
【００４１】
即ち、基部３８と凸部３０は、サイドウォール部１４が縁石とリムとの間に挟まれることを防止する、挟み込み防止部材である。
（作用）
空気入りラジアルタイヤ１０を車輌（図示せず）に装着して、縁石等に乗り上げると、トレッド部１６の裏側のタイヤ内周面１６Ａがビード部１２に接近して行くような局部的な変形が、トレッド部１６からサイドウォール部１４にかけて起きるが、サイドウォール部１４が折れ曲がってリム３６と縁石等の間に挟まれる前に、タイヤ内周面１６Ａが凸状部３０に当接し、該凸状部３０がトレッド部１６を支えるので、サイドウォール部１４の変形が抑制される。このため、タイヤ内面同士が接触してサイドウォール部１４がねじ切れるようなことはなく、耐カット性能が高い。
【００４２】
また、凸状部３０の質量により空気入りラジアルタイヤ１０の減衰力が向上し、縁石等を乗り越えた場合におけるリム３６への振動の伝達が少なくなる。
【００４３】
更に、基部３８及び凸状部３０の範囲、頂上３０Ａの高さが適切に設定されているので、タイヤ質量の過度の増大もなく、乗り心地の悪化もない。
【００４４】
なお、凸状部３０は、断面略三角形に形成されているので、空気入りラジアルタイヤ１０に、大変形が起きた場合には、変形タイヤ内周面１６Ａは、例えば該凸状部３０の頂上３０Ａから斜面３０Ｂにかけて面状に当接する。このため、凸状部３０における負荷の集中が少ない。
【００４５】
このように、空気入りラジアルタイヤ１０では、乗り心地性能を確保しつつ、縁石等に対する耐カット性能を向上させることができる。
（試験例）
表１に示す条件で、従来例、比較例、実施例１及び実施例２に係るタイヤを夫々製作し、サイドウォール部に対する耐カット性の良否について評価を行った。タイヤサイズは、１６５／５０Ｒ１６である。
【００４６】
評価方法は、タイヤを実車に装着し、６０ｋｍ／ｈから１００ｋｍ／ｈまでの速度範囲内で、高さ４０ｍｍ、幅１００ｍｍ、長さ１０００ｍｍの突起物を、該長さ方向の４５°方向から乗り越えたとき、サイドウォール部にカットによるエア漏れが起きなかったものを良、エア漏れが起きたものを否とした。
【００４７】
この試験例によれば、従来例は凸状部を有していないため、サイドウォール部の耐カット性が否となり、比較例は凸状部を有しているものの、凸状部ゴム硬度が４０に満たないために、サイドウォール部の耐カット性が否となっている。
【００４８】
実施例１及び実施例２については、凸状部頂上高さ（垂線の長さ）Ｈ１、凸状部頂上位置Ｈ２（図１）及び凸状部ゴム硬度が本発明の条件を満たしているため、サイドウォール部に対する耐カット性は、何れも良となった。
【００４９】
【表１】
2006256452.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】空気入りラジアルタイヤの断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０    空気入りラジアルタイヤ
１２    ビード部
１４    サイドウォール部
１６    トレッド部
１６Ａ  タイヤ内周面
１８    カーカス
３０    凸状部
３０Ａ  頂上
３６    リム
３８    基部
ＢＬ    タイヤ断面高さのビード部側基準線
Ｈ１    垂線の長さ
ＳＨ    タイヤ断面高さ
【図１】
2006256452.tif 000004