(57)【要約】      （修正有）【課題】動力性能を向上させる。【解決手段】変速機を介して駆動軸に電動機が接続された自動車において、変速機がＬｏギヤのとき、アクセル開度Ａｃｃが全開でないときには車速Ｖが所定車速Ｖｈｉｌに至ったときに値０の変速パターンフラグＦをもってＨｉギヤへの変速を開始し、アクセル開度Ａｃｃが全開のときには車速Ｖが所定車速Ｖｈｉｌよりも大きな所定車速Ｖｈｉ２以上に至ったときに値１の変速パターンフラグＦをもってＨｉギヤへの変速を開始する。変速は、Ｌｏギヤ用ブレーキをオフすると共にＨｉギヤ用ブレーキをフリクション係合し、変速パターンフラグＦが値０のときには電動機の回転数がＨｉギヤに対応する回転数に一致したときにＨｉギヤ用ブレーキを完全にオンし、変速パターンフラグＦが値１のときには直ちにＨｉギヤ用ブレーキを完全にオンする。これにより、電動機が上限回転数を超えて駆動されるのを抑制しながら動力性能を向上できる。【選択図】図３
2006132685.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
電動機と、
変更可能な変速比をもって前記電動機と前記駆動軸との動力の伝達を行なう変速伝達手段と、
運転者が前記駆動軸に大きな駆動力を要求する大駆動力要求を判定する大駆動力要求判定手段と、
通常時には、前記駆動軸の回転数が第１の回転数に至ったときに前記変速伝達手段の変速比として減速比が小さくなる方向に変更されるよう該変速伝達手段を制御し、前記大駆動力要求判定手段により大駆動力要求が判定されたときには、所定の条件のもとで前記駆動軸の回転数が前記第１の回転数よりも大きな第２の回転数に至ったときに前記変速伝達手段の変速比として減速比が小さくなる方向に変更されるよう該変速伝達手段を制御する制御手段と
を備える動力出力装置。
【請求項２】
前記制御手段は、通常時には、第１の時間をもって変速比が変更されるよう前記変速伝達手段を制御し、前記大駆動力要求が判定されたときには、前記所定の条件として前記第１の時間よりも短い時間の第２の時間をもって変速比が変更されるよう前記変速伝達手段を制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項３】
請求項２記載の動力出力装置であって、
前記変速伝達手段は、油圧を用いて変速比を変更可能な手段であり、
前記変速伝達手段の変速比の変更に用いられる油の温度を検出する油温検出手段を備え、
前記制御手段は、前記大駆動力要求が判定されたとき、前記所定の条件として前記検出された油の温度が所定温度以上のときには前記駆動軸の回転数が前記第１の回転数に至ったときに前記第１の時間をもって変速比が変更されるよう前記変速伝達手段を制御する手段である
動力出力装置。
【請求項４】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
電動機と、
変更可能な変速比をもって前記電動機と前記駆動軸との動力の伝達を行なう変速伝達手段と、
運転者が前記駆動軸に大きな駆動力を要求する大駆動力要求を判定する大駆動力要求判定手段と、
前記変速伝達手段の変速比の変更が要求されたとき、通常時には、第１の時間をもって前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう該変速伝達手段を制御し、前記大駆動力要求判定手段により大駆動力要求が判定されたときには、所定の条件のもとで前記第１の時間よりも短い時間の第２の時間をもって前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう該変速伝達手段を制御する制御手段と
を備える動力出力装置。
【請求項５】
請求項４記載の動力出力装置であって、
前記変速伝達手段は、油圧を用いて変速比を変更可能な手段であり、
前記変速伝達手段の変速比の変更に用いられる油の温度を検出する油温検出手段を備え、
前記制御手段は、前記大駆動力要求が判定されたとき、前記所定の条件として前記検出された油の温度が所定温度以上のときには前記第１の時間をもって変速比が変更されるよう前記変速伝達手段を制御する手段である
動力出力装置。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか記載の動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と
を備える動力出力装置。
【請求項７】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
電動機と、
変更可能な変速比をもって前記電動機と前記駆動軸との動力の伝達を行なう変速伝達手段と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
運転者が前記駆動軸に大きな駆動力を要求する大駆動力要求を判定する大駆動力要求判定手段と、
少なくとも前記大駆動力要求判定手段により大駆動力要求が判定されているときに前記変速伝達手段の変速比の変更が要求されたとき、所定の条件のもとで前記蓄電手段の入力制限を緩和し、該緩和した入力制限の範囲内で前記電力動力入出力手段を介して前記内燃機関から前記駆動軸に直接伝達される直達駆動力が前記駆動軸に要求される駆動力に近づくよう該内燃機関と該電力動力入出力手段とを制御すると共に前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう該変速伝達手段を制御し、該変速比を変更した後に前記蓄電手段の入力制限の緩和を解除する制御手段と
を備える動力出力装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記所定の条件として前記変速伝達手段の変速比の変更が開始されてから完了するまでの時間に限って定格値を超えて前記蓄電手段に入力してもよいエネルギの範囲内で該蓄電手段の入力制限を緩和して制御する手段である請求項７記載の動力出力装置。
【請求項９】
前記制御手段は、前記直達駆動力が前記駆動軸に要求される駆動力に略一致するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御する手段である請求項７または８記載の動力出力装置。
【請求項１０】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力が入出力される３軸式の動力入出力手段と、前記第３の回転軸に動力を入出力可能な発電機とを備える手段である請求項６ないし９いずれか記載の動力出力装置。
【請求項１１】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁的な作用による電力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な対回転子電動機である請求項６ないし９いずれか記載の動力出力装置。
【請求項１２】
請求項１ないし１１いずれか記載の動力出力装置を搭載し、前記駆動軸が車軸に接続されて走行する自動車。
【請求項１３】
電動機と、変更可能な変速比をもって前記電動機と駆動軸との動力の伝達を行なう変速伝達手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
通常時には、前記駆動軸の回転数が第１の回転数に至ったときに前記変速伝達手段の変速比として減速比が小さくなる方向に変更されるよう該変速伝達手段を制御し、運転者から前記駆動軸に大きな駆動力の出力が要求されているときには、所定の条件のもとで前記駆動軸の回転数が前記第１の回転数よりも大きな第２の回転数に至ったときに前記変速伝達手段の変速比として減速比が小さくなる方向に変更されるよう該変速伝達手段を制御する
動力出力装置の制御方法。
【請求項１４】
電動機と、変更可能な変速比をもって前記電動機と駆動軸との動力の伝達を行なう変速伝達手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記変速伝達手段の変速比の変更が要求されたとき、通常時には、第１の時間をもって前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう該変速伝達手段を制御し、運転者から前記駆動軸に大きな駆動力の出力が要求されているときには、所定の条件のもとで前記第１の時間よりも短い時間の第２の時間をもって前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう該変速伝達手段を制御する
動力出力装置の制御方法。
【請求項１５】
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、電動機と、変更可能な変速比をもって前記電動機と前記駆動軸との動力の伝達を行なう変速伝達手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
少なくとも運転者から前記駆動軸に大きな駆動力の出力が要求されているときに前記変速伝達手段の変速比の変更が要求されたとき、所定の条件のもとで前記蓄電手段の入力制限を緩和し、該緩和した入力制限の範囲内で前記電力動力入出力手段を介して前記内燃機関から前記駆動軸に直接伝達される直達駆動力が前記駆動軸に要求される駆動力に近づくよう該内燃機関と該電力動力入出力手段とを制御すると共に前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう該変速伝達手段を制御し、該変速比を変更した後に前記蓄電手段の入力制限の緩和を解除する
動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動軸に動力を出力する動力出力装置およびこれを搭載し前記駆動軸に車軸が接続されて走行する自動車並びに動力出力装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤにそれぞれ発電機，エンジン，駆動軸が接続されると共に駆動軸に変速機を介して電動機が接続されたハイブリッド自動車に搭載されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、車速に基づいて変速機の変速段を切り替えることにより、電動機からの動力を車速に応じた動力に変換して出力している。
【特許文献１】特開２００２−２２５５７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の動力出力装置では、変速段を切り替える際に動力性能が低下する場合について考慮されていない。即ち、電動機は変速機を介して駆動軸に接続されているから、変速機の変速段を切り替える際には電動機から駆動軸へ駆動力の伝達が一時的に遮断され、駆動軸に出力される駆動力に落ち込みが生じてしまう。
【０００４】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、動力性能をより向上させることを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、変速伝達手段の変速比を変更する際に動力出力装置を構成する部品に不具合が生じるのを抑制しながら動力性能をより向上させることを目的の一つとする。さらに、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、変速伝達手段の変速比を変更する際に駆動力の落ち込みが生じるのを抑制することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の第１の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
電動機と、
変更可能な変速比をもって前記電動機と前記駆動軸との動力の伝達を行なう変速伝達手段と、
運転者が前記駆動軸に大きな駆動力を要求する大駆動力要求を判定する大駆動力要求判定手段と、
通常時には、前記駆動軸の回転数が第１の回転数に至ったときに前記変速伝達手段の変速比として減速比が小さくなる方向に変更されるよう該変速伝達手段を制御し、前記大駆動力要求判定手段により大駆動力要求が判定されたときには、所定の条件のもとで前記駆動軸の回転数が前記第１の回転数よりも大きな第２の回転数に至ったときに前記変速伝達手段の変速比として減速比が小さくなる方向に変更されるよう該変速伝達手段を制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の第１の動力出力装置では、通常時には、駆動軸の回転数が第１の回転数に至ったときに変速伝達手段の変速比として減速比が小さくなる方向に変更されるよう変速伝達手段を制御し、大駆動力要求がなされたときには、所定の条件のもとで駆動軸の回転数が第１の回転数よりも大きな第２の回転数に至ったときに変速伝達手段の変速比として減速比が小さくなる方向に変更されるよう変速伝達手段を制御する。大駆動力要求がなされたときには比較的大きな減速比で駆動軸に動力を出力する回転数の領域を大きくするから、動力性能をより向上させることができる。また、所定の条件のもとで行なうから、駆動軸の回転数が第２の回転数に至ったときに変速伝達手段の変速比を変更する際に動力出力装置を構成する部品に不具合が生じるのを抑制することができる。
【０００８】
こうした本発明の第１の動力出力装置において、前記制御手段は、通常時には、第１の時間をもって変速比が変更されるよう前記変速伝達手段を制御し、前記大駆動力要求が判定されたときには、前記所定の条件として前記第１の時間よりも短い時間の第２の時間をもって変速比が変更されるよう前記変速伝達手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、大駆動力要求がなされたときに変速伝達手段の変速比を変更する際の駆動力の落ち込みを抑制することができる。また、駆動軸の回転数が第１の回転数よりも大きな第２の回転数に至ったときに変速伝達手段の変速比を変更するときであっても電動機の回転数のオーバーシュートを抑制でき、電動機が上限回転数を超えて駆動されるのを抑止することができる。この態様の本発明の第１の動力出力装置において、前記変速伝達手段は、油圧を用いて変速比を変更可能な手段であり、前記変速伝達手段の変速比の変更に用いられる油の温度を検出する油温検出手段を備え、前記制御手段は、前記大駆動力要求が判定されたとき、前記所定の条件として前記検出された油の温度が所定温度以上のときには前記駆動軸の回転数が前記第１の回転数に至ったときに前記第１の時間をもって変速比が変更されるよう前記変速伝達手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、変速伝達手段の変速比の変更に必要な係合手段（ブレーキやクラッチなどを含む）の異常な発熱を抑制することができる。
【０００９】
本発明の第２の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
電動機と、
変更可能な変速比をもって前記電動機と前記駆動軸との動力の伝達を行なう変速伝達手段と、
運転者が前記駆動軸に大きな駆動力を要求する大駆動力要求を判定する大駆動力要求判定手段と、
前記変速伝達手段の変速比の変更が要求されたとき、通常時には、第１の時間をもって前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう該変速伝達手段を制御し、前記大駆動力要求判定手段により大駆動力要求が判定されたときには、所定の条件のもとで前記第１の時間よりも短い時間の第２の時間をもって前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう該変速伝達手段を制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。
【００１０】
この本発明の第２の動力出力装置では、変速伝達手段の変速比の変更が要求されたとき、通常時には、第１の時間をもって変速伝達手段の変速比が変更されるよう変速伝達手段を制御し、大駆動力要求がなされたときには、所定の条件のもとで第１の時間よりも短い時間の第２の時間をもって変速伝達手段の変速比が変更されるよう変速伝達手段を制御する。従って、大駆動力要求がなされたときに変速伝達手段の変速比を変更する際の駆動力の落ち込みを抑制することができる。また、所定の条件のもとで行なうから、変速伝達手段の変速比を変更する際に動力出力装置を構成する部品に不具合が生じるのを抑制することができる。
【００１１】
こうした本発明の第２の動力出力装置において、前記変速伝達手段は、油圧を用いて変速比を変更可能な手段であり、前記変速伝達手段の変速比の変更に用いられる油の温度を検出する油温検出手段を備え、前記制御手段は、前記大駆動力要求が判定されたとき、前記所定の条件として前記検出された油の温度が所定温度以上のときには前記第１の時間をもって変速比が変更されるよう前記変速伝達手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、変速伝達手段の変速比の変更に必要な係合手段（ブレーキやクラッチなどを含む）の異常な発熱を抑制することができる。
【００１２】
本発明の第１または第２の動力出力装置において、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段とを備えるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の第３の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
電動機と、
変更可能な変速比をもって前記電動機と前記駆動軸との動力の伝達を行なう変速伝達手段と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
運転者が前記駆動軸に大きな駆動力を要求する大駆動力要求を判定する大駆動力要求判定手段と、
少なくとも前記大駆動力要求判定手段により大駆動力要求が判定されているときに前記変速伝達手段の変速比の変更が要求されたとき、所定の条件のもとで前記蓄電手段の入力制限を緩和し、該緩和した入力制限の範囲内で前記電力動力入出力手段を介して前記内燃機関から前記駆動軸に直接伝達される直達駆動力が前記駆動軸に要求される駆動力に近づくよう該内燃機関と該電力動力入出力手段とを制御すると共に前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう該変速伝達手段を制御し、該変速比を変更した後に前記蓄電手段の入力制限の緩和を解除する制御手段と
を備えることを要旨とする。
【００１４】
この本発明の第３の動力出力装置では、少なくとも大駆動力要求がなされているときに変速伝達手段の変速比の変更が要求されたとき、所定の条件のもとで蓄電手段の入力制限を緩和し、緩和した入力制限の範囲内で電力動力入出力手段を介して内燃機関から駆動軸に直接伝達される直達駆動力が駆動軸に要求される駆動力に近づくよう内燃機関と電力動力入出力手段と制御すると共に変速伝達手段の変速比が変更されるよう変速伝達手段を制御し、変速比を変更した後に蓄電手段の入力制限の緩和を解除する。入力制限を緩和して直達駆動力を駆動軸に要求される駆動力に近づけるから、変速伝達手段の変速比を変更する際に駆動軸に出力される駆動力に落ち込みが生じるのを抑制することができる。この結果、動力性能をより向上させることができる。また、所定の条件のもとで蓄電手段の入力制限を緩和するから、蓄電手段に不具合が生じるのを抑制することができる。
【００１５】
こうした本発明の第３の動力出力装置において、前記制御手段は、前記所定の条件として前記変速伝達手段の変速比の変更が開始されてから完了するまでの時間に限って定格値を超えて前記蓄電手段に入力してもよいエネルギの範囲内で該蓄電手段の入力制限を緩和して制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段が過大な電力により充電されるのを抑制することができる。
【００１６】
また、本発明の第３の動力出力装置において、前記制御手段は、前記直達駆動力が前記駆動軸に要求される駆動力に略一致するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、動力性能をさらに向上させることができる。
【００１７】
電力動力入出力手段を備える態様の本発明の第１ないし第３の動力出力装置において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力が入出力される３軸式の動力入出力手段と、前記第３の回転軸に動力を入出力可能な発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁的な作用による電力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１８】
本発明の自動車は、
上述した各態様のいずれかの本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、電動機と、変更可能な変速比をもって前記電動機と前記駆動軸との動力の伝達を行なう変速伝達手段と、運転者が前記駆動軸に大きな駆動力を要求する大駆動力要求を判定する大駆動力要求判定手段と、通常時には前記駆動軸の回転数が第１の回転数に至ったときに前記変速伝達手段の変速比として減速比が小さくなる方向に変更されるよう該変速伝達手段を制御し前記大駆動力要求判定手段により大駆動力要求が判定されたときには所定の条件のもとで前記駆動軸の回転数が前記第１の回転数よりも大きな第２の回転数に至ったときに前記変速伝達手段の変速比として減速比が小さくなる方向に変更されるよう該変速伝達手段を制御する制御手段とを備える第１の動力出力装置、または、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、電動機と、変更可能な変速比をもって前記電動機と前記駆動軸との動力の伝達を行なう変速伝達手段と、運転者が前記駆動軸に大きな駆動力を要求する大駆動力要求を判定する大駆動力要求判定手段と、前記変速伝達手段の変速比の変更が要求されたとき通常時には第１の時間をもって前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう該変速伝達手段を制御し前記大駆動力要求判定手段により大駆動力要求が判定されたときには所定の条件のもとで前記第１の時間よりも短い時間の第２の時間をもって前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう該変速伝達手段を制御する制御手段とを備える第２の動力出力装置、または、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、電動機と、変更可能な変速比をもって前記電動機と前記駆動軸との動力の伝達を行なう変速伝達手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、運転者が前記駆動軸に大きな駆動力を要求する大駆動力要求を判定する大駆動力要求判定手段と、少なくとも前記大駆動力要求判定手段により大駆動力要求が判定されているときに前記変速伝達手段の変速比の変更が要求されたとき所定の条件のもとで前記蓄電手段の入力制限を緩和し該緩和した入力制限の範囲内で前記電力動力入出力手段を介して前記内燃機関から前記駆動軸に直接伝達される直達駆動力が前記駆動軸に要求される駆動力に近づくよう該内燃機関と該電力動力入出力手段とを制御すると共に前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう該変速伝達手段を制御し該変速比を変更した後に前記蓄電手段の入力制限の緩和を解除する制御手段とを備える第３の動力出力装置を搭載し、前記駆動軸が車軸に接続されて走行する
ことを要旨とする。
【００１９】
この本発明の自動車では、上述した各態様のいずれかの本発明の第１ないし第３の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果と同様の効果、例えば、動力性能をより向上させることができる効果や変速伝達手段の変速比を変更する際に動力出力装置を構成する部品に不具合が生じるのを抑制することができる効果などの効果を奏することができる。
【００２０】
本発明の第１の動力出力装置の制御方法は、
電動機と、変更可能な変速比をもって前記電動機と駆動軸との動力の伝達を行なう変速伝達手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
通常時には、前記駆動軸の回転数が第１の回転数に至ったときに前記変速伝達手段の変速比として減速比が小さくなる方向に変更されるよう該変速伝達手段を制御し、運転者から前記駆動軸に大きな駆動力の出力が要求されているときには、所定の条件のもとで前記駆動軸の回転数が前記第１の回転数よりも大きな第２の回転数に至ったときに前記変速伝達手段の変速比として減速比が小さくなる方向に変更されるよう該変速伝達手段を制御する
ことを要旨とする。
【００２１】
この本発明の第１の動力出力装置の制御方法によれば、通常時には、駆動軸の回転数が第１の回転数に至ったときに変速伝達手段の変速比として減速比が小さくなる方向に変更されるよう変速伝達手段を制御し、大駆動力要求がなされたときには、所定の条件のもとで駆動軸の回転数が第１の回転数よりも大きな第２の回転数に至ったときに変速伝達手段の変速比として減速比が小さくなる方向に変更されるよう変速伝達手段を制御する。大駆動力要求がなされたときには比較的大きな減速比で駆動軸に動力を出力する回転数の領域を大きくするから、動力性能をより向上させることができる。また、所定の条件のもとで行なうから、駆動軸の回転数が第２の回転数に至ったときに変速伝達手段の変速比を変更する際に動力出力装置を構成する部品に不具合が生じるのを抑制することができる。
【００２２】
本発明の第２の動力出力装置の制御方法は、
電動機と、変更可能な変速比をもって前記電動機と駆動軸との動力の伝達を行なう変速伝達手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記変速伝達手段の変速比の変更が要求されたとき、通常時には、第１の時間をもって前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう該変速伝達手段を制御し、運転者から前記駆動軸に大きな駆動力の出力が要求されているときには、所定の条件のもとで前記第１の時間よりも短い時間の第２の時間をもって前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう該変速伝達手段を制御する
ことを要旨とする。
【００２３】
この本発明の第２の動力出力装置の制御方法によれば、変速伝達手段の変速比の変更が要求されたとき、通常時には、第１の時間をもって変速伝達手段の変速比が変更されるよう変速伝達手段を制御し、大駆動力要求がなされたときには、所定の条件のもとで第１の時間よりも短い時間の第２の時間をもって変速伝達手段の変速比が変更されるよう変速伝達手段を制御する。従って、大駆動力要求がなされたときに変速伝達手段の変速比を変更する際の駆動力の落ち込みを抑制することができる。また、所定の条件のもとで行なうから、変速伝達手段の変速比を変更する際に動力出力装置を構成する部品に不具合が生じるのを抑制することができる。
【００２４】
本発明の第３の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、電動機と、変更可能な変速比をもって前記電動機と前記駆動軸との動力の伝達を行なう変速伝達手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
少なくとも運転者から前記駆動軸に大きな駆動力の出力が要求されているときに前記変速伝達手段の変速比の変更が要求されたとき、所定の条件のもとで前記蓄電手段の入力制限を緩和し、該緩和した入力制限の範囲内で前記電力動力入出力手段を介して前記内燃機関から前記駆動軸に直接伝達される直達駆動力が前記駆動軸に要求される駆動力に近づくよう該内燃機関と該電力動力入出力手段とを制御すると共に前記変速伝達手段の変速比が変更されるよう該変速伝達手段を制御し、該変速比を変更した後に前記蓄電手段の入力制限の緩和を解除する
を備えることを要旨とする。
【００２５】
この本発明の第３の動力出力装置の制御方法によれば、少なくとも大駆動力要求がなされているときに変速伝達手段の変速比の変更が要求されたとき、所定の条件のもとで蓄電手段の入力制限を緩和し、緩和した入力制限の範囲内で電力動力入出力手段を介して内燃機関から駆動軸に直接伝達される直達駆動力が駆動軸に要求される駆動力に近づくよう内燃機関と電力動力入出力手段と制御すると共に変速伝達手段の変速比が変更されるよう変速伝達手段を制御し、変速比を変更した後に蓄電手段の入力制限の緩和を解除する。入力制限を緩和して直達駆動力を駆動軸に要求される駆動力に近づけるから、変速伝達手段の変速比を変更する際に駆動軸に出力される駆動力に落ち込みが生じるのを抑制することができる。この結果、動力性能をより向上させることができる。また、所定の条件のもとで蓄電手段の入力制限を緩和するから、蓄電手段に不具合が生じるのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００２７】
図１は、本発明の一実施形態としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２８】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して変速機６０がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００３０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２やリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００３１】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達できるよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。ブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、実施例では、図示しない油圧式のアクチュエータの駆動によりブレーキＢ１，Ｂ２に対して作用させる油圧を調節することにより行なわれている。この油圧式のアクチュエータには、アクチュエータ内の油の温度を検出する図示しない温度センサが取り付けられている。
【００３２】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００３３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の油圧式アクチュエータへの駆動信号などが出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３４】
こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００３５】
次に、こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤからＨｉギヤに変更する際の動作について説明する。図３は、第１実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００３６】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の残容量ＳＯＣ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，ブレーキＢ１，Ｂ２の油圧式アクチュエータ内の油の温度を検出する図示しない温度センサからのブレーキ油温Ｔｏｉｌ，変速状態などのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。残容量ＳＯＣは、電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流に基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂと残容量ＳＯＣとに対するバッテリ５０の定格値として定められるものであり、実施例では、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定すると共に残容量ＳＯＣに基づいて入出力制限用の補正係数を設定し、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に対応する入出力制限用の補正係数を各々乗じて算出されたものを入力するものとした。電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値との関係を図４に、残容量ＳＯＣと入出力制限用の補正係数との関係を図５に示す。変速状態は、変速機６０のギヤの状態の変更が開始されたときやギヤの状態の変更が完了したときに変更に係るギヤの状態に基づいて設定されるフラグを入力するものとした。
【００３７】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共にエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図６に要求トルク設定用のマップの一例を示す。また、要求パワーＰｅ＊は、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊と損失Ｌｏｓｓとの和として計算されたものを設定するものとした。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、残容量ＳＯＣとアクセル開度Ａｃｃとに基づいて設定することができる。また、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を現在の変速機６０のギヤ比Ｇｒ（変速機６０がＬｏギヤの状態のときにはＬｏギヤのギヤ比ＧｌｏでＨｉギヤの状態のときにはＨｉギヤのギヤ比Ｇｈｉ）で割ることにより求めたり、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることにより求めたりすることができる。
【００３８】
そして、入力した変速状態に基づいて変速中（変速機６０のギヤの状態が変更されている最中）であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。変速中と判定されると、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ２３０）。図７にエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、図示するように、エンジン２２が効率よく運転できる燃費用動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３９】
エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定すると共に設定した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて次式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ２４０）。動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図を図８に示す。図中、左のＳ軸はサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。前述したように、サンギヤ３１の回転数はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１でありキャリア３４の回転数はエンジン２２の回転数Ｎｅであるから、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊はリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（１）により計算することができる。したがって、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することにより、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。ここで、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ＫＰ」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ＫＩ」は積分項のゲインである。なお、図８におけるＲ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに直達伝達されるトルク（以下、これを直達トルクという）と、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。
【００４０】
Nm1*=(Ne*・(1+ρ)-Nm2/Gr)/ρ                               …（１）
Tm1*=前回Tm1*＋KP（Nm1*-Nm1)＋KI∫(Nm1*-Nm1)dt       …（２）
【００４１】
モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを設定すると、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒとに基づいて次式（３）により要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに作用させるためにモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算すると共に（ステップＳ２５０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とに基づいて次式（４）および次式（５）によりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの下限，上限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し（ステップＳ２６０）、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとトルク制限Ｔｍ２ｍａｘとのうち小さい方とトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎとを比較し、両者のうち大きい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する（ステップＳ２７０）。これにより、トルク指令Ｔｍ２＊を、トルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。
【００４２】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr            …（３）
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2        …（４）
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2       …（５）
【００４３】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００４４】
ステップＳ１２０で変速中でないと判定されると、入力した変速状態に基づいて変速機６０がＬｏギヤの状態にあるか否かを判定し（ステップＳ１３０）、変速機６０がＬｏギヤの状態にあると判定されると、入力したアクセル開度Ａｃｃが１００％（全開）か否か（ステップＳ１４０）、ブレーキ油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆ未満か否かを判定する（ステップＳ１５０）。アクセル開度Ａｃｃが１００％でないと判定されたり、アクセル開度Ａｃｃが１００％であってもブレーキ油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆ未満でない（所定温度Ｔｒｅｆ以上）と判定されたときには、入力した車速Ｖが所定車速Ｖｈｉ１以上か否かを判定し（ステップＳ１６０）、車速Ｖが所定車速Ｖｈｉ１以上でないと判定されたときには、変速機６０のギヤの状態を変更することなくそのままステップＳ２３０以降の処理を行ない、車速Ｖが所定車速Ｖｈｉ１以上であると判定されたときには、変速パターンフラグＦに値０を設定すると共に（ステップＳ１７０）、設定した変速パターンフラグＦをもって変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤからＨｉギヤに変更するＬｏ→Ｈｉ変速処理を開始して（ステップＳ２００）、ステップＳ２３０以降の処理を行なう。一方、アクセル開度Ａｃｃが１００％であり且つブレーキ油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆ未満であると判定されると、車速Ｖが所定車速Ｖｈｉ２以上か否かを判定し（ステップＳ１８０）、車速Ｖが所定車速Ｖｈｉ２以上でないと判定されたときには、変速機６０のギヤの状態を変更することなくそのままステップＳ２３０以降の処理を行ない、車速Ｖが所定車速Ｖｈｉ２以上であると判定されたときには、変速パターンフラグＦに値１を設定すると共に（ステップＳ１９０）、設定した変速パターンフラグＦをもって変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤからＨｉギヤに変更するＬｏ→Ｈｉ変速処理を開始して（ステップＳ２００）、ステップＳ２３０以降の処理を行なう。ここで、所定車速Ｖｈｉ１，Ｖｈｉ２は、変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤからＨｉギヤに変更するかを判定するための閾値である。図９に、変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤからＨｉギヤに変更する際のアップシフト用変速線の一例を示す。なお、図中には変速機６０をＨｉギヤからＬｏギヤに変更する際の後述するダウンシフト用変速線Ｖｌｏも示した。図示するように、所定車速Ｖｈｉ２は、モータＭＧ２の上限回転数よりも若干低い回転数に相当する車速（例えば、時速１００ｋｍ）として定められ、所定車速Ｖｈｉ１は、所定車速Ｖｈｉ２よりも更に若干低い回転数に相当する車速（例えば、時速９０ｋｍ）に定められている。これは、アクセル開度Ａｃｃが１００％の状態で走行するときには変速機６０のギヤの状態をできる限りＬｏギヤのままとして走行した方が加速性能が良いことに基づく。なお、ブレーキ油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆ以上のときには、アクセル開度Ａｃｃが１００％であっても車速Ｖが所定車速Ｖｈｉ１以上となったときにＬｏ→Ｈｉ変速処理を開始する理由については変速パターンフラグＦを設定する理由と合わせて後述する。Ｌｏ→Ｈｉ変速処理は、図１０に例示するＬｏ→Ｈｉ変速処理により図３の駆動制御ルーチンと並行して実行される。以下、Ｌｏ→Ｈｉ変速処理について説明する。
【００４５】
Ｌｏ→Ｈｉ変速処理では、まず、次式（６）に示すように、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２にＨｉギヤのギヤ比Ｇｈｉを乗じたものをＬｏギヤのギヤ比Ｇｌｏで割ることにより変速機６０のギヤの状態を変更した後のモータＭＧ２の回転数としての変速後回転数Ｎｍ２＊を設定し（ステップＳ３００）、ブレーキＢ２をオフすると共に（ステップＳ３１０）、ブレーキＢ１をフリクション係合させる（ステップＳ３２０）。そして、変速パターンフラグＦが値０であるか否かを判定し（ステップＳ３３０）、変速パターンフラグＦが値０であると判定されたときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を入力し（ステップＳ３４０）、入力した回転数Ｎｍ２がステップＳ３００で設定した変速後回転数Ｎｍ２＊に一致するまで待って（ステップＳ３５０）、ブレーキＢ１を完全にオンして（ステップＳ３６０）、処理を終了する。一方、変速パターンフラグＦが値１であると判定されたときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が変速後回転数Ｎｍ２＊に一致するのを待たずに直ちにブレーキＢ１を完全にオンして（ステップＳ３６０）、処理を終了する。このように、変速パターンフラグＦが値１のときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が変速後回転数Ｎｍ２＊に一致するのを待たずにブレーキＢ１を完全にオンすることにより、変速ショックは生じるものの、Ｌｏ→Ｈｉ変速処理を短時間で終了させることができると共にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が下降する際の駆動方向のイナーシャトルクをリングギヤ軸３２ａに積極的に伝達させることができるから、変速機６０をＬｏギヤからＨｉギヤに変更する際にリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクに落ち込みが生じるのを抑制できる。また、ブレーキＢ２をオフした後に直ちにブレーキＢ１をオンし、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続ができる限り切り離されないようにするから、所定車速Ｖｈｉ１よりも大きな所定車速Ｖｈｉ２をもって変速機６０をＬｏギヤからＨｉギヤに変更するものとしても、モータＭＧ２の回転数がオーバーシュートするのを抑制でき、モータＭＧ２が上限回転数を超えて駆動されるのを抑制することができる。車速Ｖが所定車速Ｖｈｉ２以上となったときに変速機６０をＬｏギヤからＨｉギヤに変更する際に変速パターンフラグＦに値１を設定したのはこうした理由による。アクセル開度Ａｃｃが１００％のときであってもブレーキ油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆ以上のときには、ブレーキＢ１を急激にオンすることによりブレーキＢ１に焼き付きが生じるおそれがあるから、通常通り車速Ｖが所定車速Ｖｈｉ１以上となったときに値０の変速パターンフラグＦをもってＬｏ→Ｈｉ変速処理が行なう。
【００４６】
Nm2*=Nm2・Ghi/Glo    …（６）
【００４７】
図３の駆動制御ルーチンに戻って、ステップＳ１３０で変速機６０がＬｏギヤの状態にないと判定すなわちＨｉギヤの状態にあると判定されたときには、入力した車速Ｖが所定車速Ｖｌｏ以下か否かを判定する（ステップＳ２１０）。ここで、所定車速Ｖｌｏは、前述の図９に示したように、変速機６０のギヤの状態をＨｉギヤからＬｏギヤに変更するかを判定するための閾値である。車速Ｖが所定車速Ｖｌｏ以下でないと判定されると、変速機６０のギヤの状態を変更することなくそのままステップＳ２３０以降の処理を行ない、車速Ｖが所定車速Ｖｌｏ以下と判定されると、変速機６０のギヤの状態をＨｉギヤからＬｏギヤに変更するＨｉ→Ｌｏ変速処理を開始して（ステップＳ２２０）、ステップＳ２３０以降の処理を行なう。Ｈｉ→Ｌｏ変速処理は、図示しないが、例えば、次式（７）に示すようにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２にＬｏギヤのギヤ比Ｇｌｏを乗じたものをＨｉギヤのギヤ比Ｇｈｉで割ることにより変速機６０のギヤの状態を変更した後のモータＭＧ２の回転数としての変速後回転数Ｎｍ２＊を設定し、ブレーキＢ１をオフし、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が変速後回転数Ｎｍ２＊に一致するまで待ってブレーキＢ２をオンすることにより行なうことができる。
【００４８】
Nm2*=Nm2・Glo/Ghi    …（７）
【００４９】
以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０によれば、運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んだとき（アクセル開度Ａｃｃが１００％のとき）、変速機６０がＬｏギヤの状態で車速Ｖが所定車速Ｖｈｉ１よりも大きな所定車速Ｖｈｉ２以上となったときに変速機６０をＬｏギヤからＨｉギヤに変更するＬｏ→Ｈｉ変速処理を開始するから、Ｌｏギヤで走行する車速Ｖの領域を広くでき、動力性能をより向上させることができる。このとき、ブレーキＢ２をオフすると共にブレーキＢ１をフリクション係合させてからモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が変速後回転数Ｎｍ２＊に一致するのを待たずに直ちにブレーキＢ１を完全にオンしてモータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続ができる限り切り離されないようにするから、所定車速Ｖｈｉｌよりも大きな所定車速Ｖｈｉ２以上でＬｏギヤからＨｉギヤに変更するものとしてもモータＭＧ２の回転数のオーバーシュートを抑制してモータＭＧ２が上限回転数を超えて駆動されるのを抑制することができると共にＬｏギヤからＨｉギヤに変更する際のトルクの落ち込みを抑制することができる。さらに、アクセル開度Ａｃｃが１００％であってもブレーキ油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆ以上のときには、車速Ｖが所定車速Ｖｈｉ１以上となったときにブレーキＢ２をオフすると共にブレーキＢ１をフリクション係合させてからモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が変速後回転数Ｎｍ２＊に一致するのを待ってブレーキＢ２を完全にオンするから、ブレーキＢ１を急激にオンすることによってブレーキＢ１に焼き付きが生じるのを抑制することができる。
【００５０】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃが１００％でないときには変速機６０がＬｏギヤの状態で車速Ｖが所定車速Ｖｈｉ１以上となったときにＬｏ→Ｈｉ変速処理を開始し、アクセル開度Ａｃｃが１００％のときには変速機６０がＬｏギヤの状態で車速Ｖが所定車速Ｖｈｉ２以上となったときにＬｏ→Ｈｉ変速処理を開始するものとしたが、アクセル開度Ａｃｃに拘わらず車速Ｖが所定車速Ｖｈｉｌ以上となったときにＬｏ→Ｈｉ変速処理を開始するものとしてもよい。具体的には、図３のステップＳ１６０の判定を「車速Ｖが所定車速Ｖｈｉｌ以上か否か」の判定に代えればよい。この場合、変速機６０をできる限りＬｏギヤのままで走行することにより動力性能を向上させる効果については奏することができないが、アクセル開度Ａｃｃが１００％でないときに値０の変速パターンフラグＦをもってＬｏ→Ｈｉ変速処理を開始し、アクセル開度Ａｃｃが１００％のときに値１の変速パターンフラグＦをもってＬｏ→Ｈｉ変速処理を開始すなわちモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が変速後回転数Ｎｍ２＊に一致するのを待たずにブレーキＢ１を完全にオンするから、変速機６０をＬｏギヤからＨｉギヤに変更する際にリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクに落ち込みが生じるのを抑制することができる効果は奏することができる。
【実施例２】
【００５１】
次に、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０で実行される処理が異なる点を除いて第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成をしている。従って、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂの構成のうち第１実施例のハイブリッド自動車２０の構成と対応する構成については同一の符号を用い、その説明は重複するから省略する。図１１は、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００５２】
駆動制御ルーチンが実行されるとハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の残容量ＳＯＣ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，変速状態などのデータを入力し（ステップＳ４００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクＴｒ＊を設定すると共にエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を設定し（ステップＳ４１０）、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ４２０）。入力した各データや要求トルクＴｒ＊，要求パワーＰｅ＊，目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊については前述した。
【００５３】
そして、変速中であるか否かを判定する（ステップＳ４３０）。変速中でないと判定されたときには、変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤからＨｉギヤに変更すべきか否か、変速機６０をＨｉギヤからＬｏギヤに変更すべきか否かを判定し（ステップＳ４４０）、変速機６０のギヤの状態を変更すべきと判定されたときには（ステップＳ４５０）、前述した図１０のステップＳ３３０の処理を除いたＬｏ→Ｈｉ変速処理や前述したＨｉ→Ｌｏ変速処理を開始して（ステップＳ４６０）、前述した図３の駆動制御ルーチンのステップＳ２４０〜Ｓ２８０と同様の処理を行なって（ステップＳ５３０〜Ｓ５７０）、本ルーチンを終了する。
【００５４】
一方、変速中であると判定されたときには、さらに、変速機６０がＬｏギヤからＨｉギヤに変更されている最中か否かを判定し（ステップＳ４７０）、変速機６０がＬｏギヤからＨｉギヤに変更されている最中でない即ちＨｉギヤからＬｏギヤに変更されている最中と判定されたときには、そのままステップＳ５３０以降の処理を行なう。一方、変速機６０がＬｏギヤからＨｉギヤに変更されている最中と判定されたときには、アクセル開度Ａｃｃが１００％であるか否かを判定し（ステップＳ４８０）、アクセル開度Ａｃｃが１００％と判定されたときにはステップＳ４００で入力したバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ（定格値）に超過エネルギΔＷｉｎを加算することにより入力制限Ｗｉｎを拡大し（ステップＳ４９０）、アクセル開度Ａｃｃが１００％でないと判定されたときには入力制限Ｗｉｎを拡大することなく次の処理に進む。ここで、超過エネルギΔＷｉｎは、Ｌｏ→Ｈｉ変速処理を開始してから終了するまでの時間に連続して定格値を超えてバッテリ５０に入力してもよい超過分のエネルギであり、バッテリ５０の性能などにより定められる。そして、エンジン２２の直達トルクがリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクＴｒ＊に一致するよう次式（８）によりエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を再設定すると共に（ステップＳ５００）、次式（９）に示すように、拡大したバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内でエンジン２２から出力できる上限パワー（＝Ｔｒ＊・Ｎｍ２／Ｇｒ−Ｗｉｎ＋Ｌｏｓｓ）を目標回転数Ｎｅ＊で割ったものをトルク制限Ｔｅｌｉｍに設定すると共に目標回転数Ｎｅ＊におけるエンジン２２の最大トルクとしてのトルク制限Ｔｅｍａｘを設定し（ステップＳ５１０）、再設定した目標トルクＴｅ＊とトルク制限Ｔｅｌｉｍとトルク制限Ｔｅｍａｘとのうち最も小さいものを新たな目標トルクＴｅ＊に調整して（ステップＳ５２０）、図３の駆動制御ルーチンのステップＳ２４０〜Ｓ２８０と同様の処理を行なって（ステップＳ５３０〜Ｓ５７０）、本ルーチンを終了する。図１２に、トルク制限Ｔｅｌｉｍ，Ｔｅｍａｘにより目標トルクＴｅ＊を調整する様子を示す。図示するように、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを拡大してトルク制限Ｔｅｌｉｍを引き上げることにより、ステップＳ５００で再設定される目標トルクＴｅ＊がトルク制限Ｔｅｌｉｍよて制限されないようにするから、エンジン２２の直達トルクをより確実に要求トルクＴｒ＊に一致させることができる。従って、変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤからＨｉギヤに変更している最中にモータＭＧ２の回転軸４８がリングギヤ軸３２ａから切り離されてトルクが伝達されない状態に至ったときでもリングギヤ軸３２ａには要求トルクＴｒ＊を作用させることができるのである。
【００５５】
Te*=(1+ρ)・Tr*                        …（８）
Telim=(Tr*・Nm2/Gr-Win+Loss)/Ne*        …（９）
【００５６】
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んでいる状態（アクセル開度Ａｃｃが１００％の状態）で変速機６０のギヤの状態をＬｏギヤからＨｉギヤに変更している最中には、ＬｏギヤからＨｉギヤへの変更を開始してから終了するまでの時間に定格値を超えてバッテリ５０に入力してもよい超過エネルギΔＷｉｎによってバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを拡大し、拡大したバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内でエンジン２２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに直接伝達される直達トルクが要求トルクＴｒ＊に一致するよう制御するから、変速機６０をＬｏギヤからＨｉギヤに変更している最中にモータＭＧ２の回転軸４８がリングギヤ軸３２ａから切り離されてトルクが伝達されない状態に至ったときでもより確実に要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力することができる。この結果、動力性能をより向上させることができる。
【００５７】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ステップＳ４８０でアクセル開度Ａｃｃが１００％でないときには、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを拡大することなくその入力制限Ｗｉｎの範囲内でエンジン２２の直達トルクが要求トルクＴｒ＊に一致するようエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を調整するものとしたが、ステップＳ４２０で設定された目標トルクＴｅ＊をそのまま用いるものとしてもよい。
【００５８】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ステップＳ５００でエンジン２２の直達トルクが要求トルクＴｒ＊に一致するよう目標トルクＴｅ＊を再設定するものとしたが、エンジン２２の直達トルクが要求トルクＴｒ＊に近づくように目標トルクＴｅ＊を設定するものとすれば必ずしも一致させないものとしてもよい。
【００５９】
第１実施例のハイブリッド自動車２０や第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１３における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００６０】
第１実施例のハイブリッド自動車２０や第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００６１】
この他、第１実施例では、エンジン２２とモータＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０に適用するものとしたが、変速機を介して駆動軸に接続された電動機を備える自動車であれば、エンジンを備えない電気自動車にも適用可能である。
【００６２】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の一実施形態としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】第１実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値との関係を示すマップである。
【図５】残容量ＳＯＣと入出力制限用の補正係数との関係を示すマップである。
【図６】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図８】動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図である。
【図９】アップシフト用変速線の一例を示す説明図である。
【図１０】Ｌｏ→Ｈｉ変速処理の一例を示すフローチャートである。
【図１１】第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１２】目標トルクＴｅ＊を調整する様子を示す説明図である。
【図１３】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１４】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００６４】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）２４、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、３９ｃ，３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４８  回転軸、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  変速機、６０ａ  ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ  シングルピニオンの遊星歯車機構、６１  サンギヤ、６２  リングギヤ、６３ａ  第１ピニオンギヤ、６３ｂ  第２ピニオンギヤ、６４キャリア、６５  サンギヤ、６６  リングギヤ、６７  ピニオンギヤ、６８  キャリア、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2006132685.tif 000010
【図９】
2006132685.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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