(57)【要約】【課題】  二次回路内におけるエアの発生を防止することで、ドライバがブレーキ操作部材を操作する際のフィーリングの悪化を防止する。【解決手段】  管路Ａ３を通じて、二次回路を管路ＡにおけるＭ／Ｃ１３と各増圧制御弁１６、１７の間に接続すると共に、この管路中に制御弁１８、２３を備えた構成とする。このような構成において、制御弁１８、２３を励磁状態と非励磁状態とを繰り返し行うことで、二次回路中に発生する負圧を解消することが可能となる。このため、二次回路中に負圧が発生した場合に生じえるエアに起因して、ブレーキ操作部材のストロークがエアの体積分だけ大きくなることを防止することが可能となる。このため、ドライバがブレーキ操作部材を操作する際のフィーリングの悪化を防止できる。【選択図】        図１
2006315472.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバによるブレーキ操作部材（１１、４１）の操作に基づいてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段（１３、４３）と、
前記ブレーキ液圧発生手段（１３、４３）で発生させられたブレーキ液圧が伝えられることで車輪（ＦＲ〜ＲＲ、ＦＷ、ＲＷ）に制動力を発生させる制動力発生手段（１４、１５、４４）と、
前記ブレーキ液圧発生手段（１３、４３）と前記制動力発生手段（１４、１５、４４）を接続する主管路（Ａ、Ｄ）と、
前記主管路（Ａ、Ｄ）に備えられ、該主管路（Ａ、Ｄ）のブレーキ液の流動を制御する増圧制御弁（１６、１７、４６）と、
前記主管路（Ａ、Ｄ）における前記増圧制御弁（１６、１７、４６）と前記制動力発生手段（１４、１５、４４）の間に接続された減圧管路（Ｂ、Ｅ）と、
前記減圧管路（Ｂ、Ｅ）に接続され、前記主管路（Ａ、Ｄ）における前記増圧制御弁（１６、１７、４６）と前記制動力発生手段（１４、１５、４４）の間のブレーキ液を逃がすためのリザーバ（２０、５０）と、
前記減圧管路（Ｂ、Ｅ）のうち前記リザーバ（２０、５０）の上流側に配置され、該減圧管路（Ｂ、Ｅ）のブレーキ液の流動を制御する減圧制御弁（２１、２２、５１）と、
前記主管路（Ａ、Ｄ）における前記ブレーキ液圧発生手段（１３、４３）と前記増圧制御弁（１６、１７、４６）の間と前記リザーバ（２０、５０）を接続する還流管路（Ｃ、Ｆ）と、
前記還流管路（Ｃ、Ｆ）に備えられ、前記リザーバ（２０、５０）に逃がされたブレーキ液を吸入し、前記主管路（Ａ、Ｄ）に向けて吐出するポンプ（１９、４９）と、
前記減圧管路（Ｂ、Ｅ）における前記減圧制御弁（２１、２２、５１）と前記リザーバ（２０、５０）の間および前記還流管路（Ｃ、Ｆ）における前記リザーバ（２０、５０）と前記ポンプ（１９、４９）の間を二次回路として、この二次回路に接続される負圧解消用管路（Ａ３、Ｄ２、Ｇ）と、
前記負圧解消用管路（Ａ３、Ｄ２、Ｇ）に備えられ、該負圧解消用管路（Ａ３、Ｄ２、Ｇ）のブレーキ液の流動を制御する第１制御弁（２３、５３）とを備え、
前記負圧解消用管路（Ａ３、Ｄ２、Ｇ）は、ブレーキ液が大気圧相当もしくは正圧となる部位に接続されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記負圧解消用管路は、前記主管路（Ａ、Ｄ）における前記ブレーキ液圧発生手段（１３、４３）と前記増圧制御弁（１６、１７、４６）の間に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記負圧解消用管路のうち、前記第１制御弁（２３、５３）から前記主管路（Ａ、Ｄ）に至るまでの間に、該負圧解消用管路のブレーキ液の流動を制御する第２制御弁（１８、４８）が備えられていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記第１制御弁（２３、５３）は、非励磁状態の時には遮断状態となり励磁状態の時に連通状態に切替わる常閉型二位置電磁弁であり、
前記第２制御弁（１８、４８）は、非励磁状態の時には連通状態となり励磁状態の時に遮断状態に切替わる常開型二位置電磁弁であることを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記第１制御弁（２３、５３）と前記第２制御弁（１８、４８）は、前記二次回路に発生する負圧を解消する際には、前記第１制御弁（２３、５３）と前記第２制御弁（１８、４８）を励磁状態にするモードと、前記第１制御弁（２３、５３）と前記第２制御弁（１８、４８）を非励磁状態にするモードとが順に行われることを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記二次回路に発生する負圧を解消する際には、前記第１制御弁（２３、５３）と前記第２制御弁（１８、４８）を励磁状態にするモードと、前記第１制御弁（２３、５３）と前記第２制御弁（１８、４８）を非励磁状態にするモードとが交互に繰り返し行われることを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれか一つの車両用ブレーキ液圧制御装置は、２輪車に適用されるものであることを特徴とする２輪車用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項８】
前記ブレーキ液圧発生手段は、ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ（４３ａ）を備えたマスタシリンダ（４３）であり、
前記負圧解消用管路は、前記マスタリザーバ（４３ａ）に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項９】
前記第１制御弁（５３）は、非励磁状態の時には遮断状態となり励磁状態の時に連通状態に切替わる常閉型二位置電磁弁であることを特徴とする請求項８に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧発生手段と制動力発生手段の間に、増圧制御弁、減圧制御弁、リザーバおよびポンプを有してなる液圧回路が備えられ、この液圧回路に備えられた各制御弁やリザーバおよびポンプを用いて各車輪のホイールシリンダ圧を調整することで、各車輪がロック傾向に至ることを回避するアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御が実行できるように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ＡＢＳ制御を行える車両用ブレーキ液圧制御装置が広く知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用ブレーキ液圧制御装置では、一般に、増圧制御弁として常開型の電磁弁を使用すると共に、減圧制御弁として常閉型の電磁弁を使用している。そして、これら増圧制御弁と減圧制御弁をそれぞれ開閉制御したりポンプを駆動することで、ホイールシリンダ圧を発生させているブレーキ液がリザーバに逃がされ、リザーバに逃がされたブレーキ液がポンプによって吸入・吐出されて再びマスタシリンダとホイールシリンダの間の管路に戻されるというＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御が実行されるようになっている。
【０００３】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置において、ブレーキ液圧制御を実行することで消費されたブレーキ液、すなわち減圧制御弁を通じてリザーバに逃がされたブレーキ液が確実に再びマスタシリンダとホイールシリンダの間の管路、具体的には増圧制御弁よりも上流側の液圧回路（以下、一次回路と呼ぶ）に戻されるようにしなければならない。
【０００４】
このため、従来では、一般にブレーキ液圧制御の開始時点からブレーキ液圧制御の終了時点までに亘ってポンプ駆動を実行すると共に、ブレーキ液圧制御の終了後も所定時間が経過するまで、増圧制御弁および減圧制御弁が非励磁状態となってからもポンプ駆動を実行し続けるようにしている。
【特許文献１】特開平７−８９４２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のように減圧制御弁が非励磁状態、つまり閉状態となっている際にポンプ駆動を行う場合、リザーバに逃がされたブレーキ液がポンプに吸入され尽くされると、その後は減圧制御弁からリザーバまでの間およびリザーバからポンプの吸入ポートまでの間を接続する液圧回路（以下、これらを合せて二次回路と呼ぶ）内に負圧が発生することになる。
【０００６】
このようにして二次回路内に発生した負圧は、減圧制御弁が非励磁状態（閉状態）とされている限りにおいて保持され得る。したがって、ブレーキ液圧制御が繰り返し実行されると、その度に負圧の程度が増大し得、その結果、二次回路内にキャビテーションによるエアが発生する場合がある。
【０００７】
このように二次回路内にエアが発生した状態でブレーキ液圧制御が実行されると、ポンプ駆動によってそのエアが一次回路内に流入され、ブレーキ操作部材（４輪車両の場合にはブレーキペダル、２輪車両の場合にはブレーキレバー）のストロークがエアの体積に相当する分だけ大きくなる。その結果、ドライバがブレーキ操作部材を操作する際のフィーリングを悪化させるという問題がある。
【０００８】
また、車両用ブレーキ液圧制御装置では、一般的に、イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に変更された直後に、いわゆるイニシャルチェックのため、各制御弁を非励磁状態としたままポンプを所定時間駆動するようになっている。
【０００９】
このようなイニシャルチェックが実行される場合にも、上記のブレーキ液圧制御と同様に、減圧制御弁が非励磁状態、つまり閉状態となっている際にポンプ駆動を行われることから、同様の問題が発生し得る。
【００１０】
本発明は上記点に鑑みて、二次回路内におけるエアの発生を防止することで、ドライバがブレーキ操作部材を操作する際のフィーリングの悪化を防止できるブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、減圧管路（Ｂ、Ｅ）における減圧制御弁（２１、２２、５１）とリザーバ（２０、５０）の間および還流管路（Ｃ、Ｆ）におけるリザーバ（２０、５０）とポンプ（１９、４９）の間を二次回路として、この二次回路に負圧解消用管路（Ａ３、Ｄ２、Ｇ）を接続すると共に、該負圧解消用管路（Ａ３、Ｄ２、Ｇ）に、該負圧解消用管路（Ａ３、Ｄ２、Ｇ）のブレーキ液の流動を制御する第１制御弁（２３、５３）を備え、負圧解消用管路（Ａ３、Ｄ２、Ｇ）をブレーキ液が大気圧相当もしくは正圧となる部位に接続することを特徴としている。
【００１２】
このように、負圧解消用管路（Ａ３、Ｄ２、Ｇ）を通じて、二次回路を主管路（Ａ、Ｄ）におけるブレーキ液圧発生手段（１３、４３）と増圧制御弁（１６、１７、４６）の間に接続している。そして、負圧解消用管路（Ａ３、Ｄ２、Ｇ）中に第１制御弁（２３、５３）を備えた構成としている。このため、負圧解消制御処理が実行される際に、第１制御弁（２３、５３）を連通状態にすることで、二次回路中に発生する負圧を解消することが可能となる。これにより、二次回路中に負圧が発生した場合に生じ得るエアに起因して、ブレーキ操作部材のストロークがエアの体積分だけ大きくなることを防止することが可能となり、ドライバがブレーキ操作部材（１１、４１）を操作する際のフィーリングの悪化を防止できる。
【００１３】
例えば、請求項２に示されるように、負圧解消用管路は、主管路（Ａ、Ｄ）におけるブレーキ液圧発生手段（１３、４３）と増圧制御弁（１６、１７、４６）の間に接続される。
【００１４】
この場合、請求項３に示されるように、負圧解消用管路のうち、第１制御弁（２３、５３）から主管路（Ａ、Ｄ）に至るまでの間に、該負圧解消用管路のブレーキ液の流動を制御する第２制御弁（１８、４８）を備えると好ましい。
【００１５】
すなわち、第１制御弁（２３、５３）に加えて第２制御弁（１８、４８）を備えるようにすれば、常にいずれか一方の制御弁が遮断状態となるようにすることで、負圧解消制御処理が実行されているか否かに関わらず、常に、ブレーキ液圧発生手段（１３、４３）と制動力発生手段（１４、１５、４４）との間を遮断状態としておくことが可能となる。このため、仮に、負圧解消制御処理が実行されて間も無いとき、つまりまだ負圧が発生している最中に、ドライバによりブレーキ操作部材（１１、４１）が操作されたとしても、その負圧分だけブレーキ操作部材（１１、４１）が深くまで入り込んでしまうことを防止することが可能となる。
【００１６】
例えば、請求項４に示されるように、第１制御弁（２３、５３）を非励磁状態の時には遮断状態となり励磁状態の時に連通状態に切替わる常閉型二位置電磁弁で構成し、第２制御弁（１８、４８）を非励磁状態の時には連通状態となり励磁状態の時に遮断状態に切替わる常開型二位置電磁弁で構成することができる。
【００１７】
このような場合には、請求項５に示されるように、第１制御弁（２３、５３）と第２制御弁（１８、４８）は、二次回路に発生する負圧を解消する際には、第１制御弁（２３、５３）と第２制御弁（１８、４８）を励磁状態にするモードと、第１制御弁（２３、５３）と第２制御弁（１８、４８）を非励磁状態にするモードとが順に行われるようにすることで、請求項３に示した効果を得ることが可能となる。
【００１８】
この場合、請求項６に示されるように、二次回路に発生する負圧を解消する際には、第１制御弁（２３、５３）と第２制御弁（１８、４８）を励磁状態にするモードと、第１制御弁（２３、５３）と第２制御弁（１８、４８）を非励磁状態にするモードが交互に繰り返し行われるようにすれば、より負圧を小さくすることが可能となる。
【００１９】
以上請求項１ないし６に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置は、２輪車と４輪車のいずれに対しても適用可能であるが、２輪車に適用した場合には、既存の４輪車のブレーキ液圧制御用アクチュエータを使用することが可能となる。
【００２０】
また、請求項８に示されるように、ブレーキ液圧発生手段が、ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ（４３ａ）を備えたマスタシリンダ（４３）である場合において、負圧解消用管路を、マスタリザーバ（４３ａ）に接続された形態とすることもできる。
【００２１】
この場合には、負圧解消制御処理が実行されている場合にドライバがブレーキ操作部材（４１）を操作したとしても、負圧解消用管路がマスタシリンダ（４３）と制動力発生手段（４４）との間の経路と分離されているため、請求項３で説明したような負圧分だけブレーキ操作部材（１１、４１）が深くまで入り込んでしまうということが発生しない。このため、負圧解消用管路に第１制御弁（５３）を備えるだけで済む。
【００２２】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２４】
（第１実施形態）
図１は、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１の全体構成を示したものである。本実施形態で示す車両用ブレーキ液圧制御装置１は、４輪車両に搭載されるものである。この車両用ブレーキ液圧制御装置１は、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに対してブレーキ液圧を発生させる第１配管系統と右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに対してブレーキ液圧を発生させる第２配管系統を有するＸ配管や、両前輪ＦＬ、ＦＲに対してブレーキ液圧を発生させる第１配管系統と両後輪ＲＬ、ＲＲに対してブレーキ液圧を発生させる第２配管系統を有する前後配管等、どのような配管系統に対しても適用可能であるが、ここではＸ配管とした場合を例に挙げて説明する。なお、図１では、第１配管系統のみを図示しているが、第２配管系統も第１配管系統と同様の構成となっている。以下、図１を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１について説明する。
【００２５】
図１に示されるように、車両用ブレーキ液圧制御装置１には、ブレーキペダル１１、倍力装置１２、ブレーキ液圧発生手段に相当するＭ／Ｃ１３、制動力発生手段に相当するＷ／Ｃ１４、１５、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ２およびブレーキＥＣＵ３が備えられている。
【００２６】
車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。
【００２７】
Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、Ｍ／Ｃ１３のプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄ側からマスタリザーバ１３ｅへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。
【００２８】
Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ２を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５に伝えられるようになっている。
【００２９】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ２は、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに対してブレーキ液圧を発生させる第１配管系統と右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに対してブレーキ液圧を発生させる第２配管系統を有した構成となっており、上述したように、第１、第２配管系統は同様の構成とされている。
【００３０】
第１配管系統には、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれに対してＷ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。
【００３１】
この管路Ａは、３つの管路Ａ１〜Ａ３に分岐している。そのうちの１つの管路Ａ１はＷ／Ｃ１４に接続され、もう１つの管路Ａ２はＷ／Ｃ１５に接続され、残る１つの管路Ａ３は負圧解消用管路として機能するもので後述する管路Ｂに接続されている。
【００３２】
管路Ａ１には、Ｗ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１６が備えられ、管路Ａ２には、Ｗ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１７が備えられている。
【００３３】
第１、第２増圧制御弁１６、１７は、管路Ａ１、Ａ２の連通・遮断状態を制御できる常開型２位置電磁弁により構成されている。これら第１、第２増圧制御弁１６、１７が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができるようになっている。なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１、第２増圧制御弁１６、１７は、非励磁状態であるため、常時連通状態に制御されている。
【００３４】
また、第１、第２増圧制御弁１６、１７には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａが並列に設けられている。各増圧制御弁１６、１７の安全弁１６ａ、１７ａは、ＡＢＳ制御時等で各増圧制御弁１６、１７が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻されたとき、この戻し操作に対応して左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。
【００３５】
さらに、管路Ａ３にも、第２制御弁に相当する制御弁１８が備えられている。この制御弁１８は、第１、第２増圧制御弁１６、１７と同様に、管路Ａ３の連通・遮断状態を制御できる常開型２位置電磁弁により構成されている。この制御弁１８は、二次回路に発生する負圧を解消するときに駆動されるもので、後述する負圧解消のための処理（負圧解消制御処理）が実行されていない時には常時連通状態に制御されている。
【００３６】
管路Ａ１、Ａ２における第１、第２増圧制御弁１６、１７及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間とリザーバ２０を結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、各Ｗ／Ｃ１４、１５とリザーバ２０の間の連通・遮断状態を制御できる常閉型２位置電磁弁により構成されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、非励磁状態であるため、常時遮断状態とされている。
【００３７】
リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃにはリザーバ２０から管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１６、１７および制御弁１８よりも上流側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ２５によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。
【００３８】
なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なＭ／Ｃ圧が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側にはオリフィス２４が配設されている。
【００３９】
リザーバ２０は、所定容量までブレーキ液を流入させることができるように構成されている。このリザーバ２０のリザーバ室２０ａ内には、所定ストロークを有するピストン２０ｂとリザーバ室２０ａ内のブレーキ液を排出させる方向にピストン２０ｂを付勢するスプリング２０ｃが備えられている。
【００４０】
このように構成されたリザーバ２０は、各Ｗ／Ｃ１４、１５に対してＷ／Ｃ圧を発生させているブレーキ液を逃がし、ポンプ１９での吸入が行われると収容したブレーキ液をポンプ１９に向けて排出するようになっている。
【００４１】
さらに、管路Ａ３のうち制御弁１８よりも管路Ｂ側には、第１制御弁に相当する制御弁２３が備えられている。この制御弁２３は、第１、第２減圧制御弁２１、２２と同様に、管路Ａ３の連通・遮断状態を制御できる常閉型２位置電磁弁により構成されている。この制御弁２３は、二次回路に発生する負圧を解消するときに駆動されるもので、後述する負圧解消のための処理（負圧解消制御処理）が実行されていない時には常時遮断状態に制御されている。
【００４２】
このようにして、第１配管系統が構成されている。そして、第２配管系統にも、第１配管系統と同様に、上述した第１、第２増圧制御弁１６、１７、制御弁１８、ポンプ１９、リザーバ２０、減圧制御弁２１、２２および制御弁２３が備えられ、車両用ブレーキ液圧制御装置１におけるブレーキ液圧制御用アクチュエータ２が構成されている。
【００４３】
また、図１に示したブレーキＥＣＵ３は、電子制御手段に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算や負圧解消制御処理などの各種処理を実行する。
【００４４】
このブレーキＥＣＵ３からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ２における各制御弁１６〜１８、２１〜２３及びポンプ１９を駆動するためのモータ２５への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５に発生させられるＷ／Ｃ圧が制御されるようになっている。
【００４５】
例えば、ＡＢＳ制御時などにおいて、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ２では、ブレーキＥＣＵ３からモータ２５および電磁弁駆動用のソレノイドに対して制御電圧が印加されると、その印加電圧に応じてブレーキ液圧制御用アクチュエータ２内の各制御弁１６〜１８、２１〜２３が駆動され、液圧回路の経路が設定される。そして、設定された経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５に発生させられ、各車輪ＦＬ〜ＲＲに発生させられる制動力を制御できるようになっている。
【００４６】
また、車両用ブレーキ液圧制御装置１には、車輪速度センサ４、５も備えられている。車輪速度センサ４、５は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに対応して配設され、各車輪ＦＬ〜ＲＲの回転速度、すなわち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号をブレーキＥＣＵ３に向けて出力する。このため、ブレーキＥＣＵ３では、各車輪速度センサ４、５からの検出信号に基づいて、各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度や車速（推定車体速度）を求め、これらに基づいてＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御を実行するようになっている。なお、ブレーキＥＣＵ３による車速演算手法に関しては、周知の事項であるため、ここでは説明を省略する。
【００４７】
以上のようにして、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１が構成されている。続いて、この車両用ブレーキ液圧制御装置１により実行される負圧解消制御処理について説明する。
【００４８】
まず、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１が実行する負圧解消制御処理の説明に先立ち、そのような処理を行う理由について、図２−ａ〜図２−ｃに負圧解消制御処理中における負圧の様子を示して説明する。
【００４９】
車両用ブレーキ液圧制御装置１では、上記のように、ブレーキ液圧制御が終了した後、もしくは、イニシャルチェックの際に、第１、第２減圧制御弁２１、２２が非励磁状態、つまり閉状態であるにも関わらず、ポンプ１９が所定時間駆動されることになる。このような場合、図２−ａのハッチングで示した領域、具体的には管路Ｂおよび管路Ａ３のうち、第２減圧制御弁２１、２２および制御弁２３とリザーバ２０の間を接続する部分と、管路Ｃのうちリザーバ２０とポンプ１９の吸入ポートの間を接続する部分とにより構成される二次回路中に負圧が発生することになる。
【００５０】
このため、この負圧を解消するために、まず、図２−ｂに示されるように、制御弁１８を励磁状態（つまり閉状態）にすると共に制御弁２３を励磁状態（つまり開状態）とする。これにより、管路Ａ３のうち、制御弁１８および逆止弁１８ａと制御弁２３の間を接続する部分も負圧になるため、負圧の範囲が広がる反面、その部分が元々は大気圧もしくは正圧であったことから、負圧が全体的になじむと、負圧の絶対値が小さくなる。
【００５１】
次に、図２−ｃに示されるように、制御弁２３を非励磁状態（つまり閉状態）に切替え、それと同時もしくはそれよりも若干後に制御弁１８も非励磁状態（つまり開状態）に切替える。これにより、管路Ａ３のうち、制御弁１８および逆止弁１８ａと制御弁２３の間を接続する部分が、再びＭ／Ｃ１３に接続された状態となって大気圧もしくは正圧に戻る。そして、再び、二次回路中のみが負圧となった状態となるが、この時点で発生している負圧の絶対値は、上記のような制御弁１８、２３の開閉駆動を行う前と比べて小さなものとなる。
【００５２】
したがって、以上のような作動を負圧解消駆動の１サイクルとし、これを複数サイクル繰り返すようにすれば、負圧の絶対値を小さくできる。そして、そのサイクル数を多くすれば多くするほど、二次回路中の負圧の絶対値を小さくでき、負圧を解消することが可能となる。
【００５３】
このような知見に基づき、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１では、以下のような負圧解消制御処理を実行する。
【００５４】
図３は、ブレーキＥＣＵ３により実行される負圧解消制御処理のフローチャートである。この処理は、例えばイグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切替えられたときのイニシャルチェック後や、ブレーキ液圧制御が実行された後に車両が停止しているとき等、様々なタイミングで実行され得る。
【００５５】
なお、イニシャルチェック後に上記処理を実行する場合には、例えば、ブレーキＥＣＵ３中のＲＯＭに予めイグニッションスイッチがＯＮ状態になってから所定時間後に上記処理が実行されるようにプログラムを設定しておけば良い。また、ブレーキ液圧制御が実行された後、車両が停止したときに上記処理を実行する場合には、例えば、ＡＢＳ制御等が開始される際にセットされるＡＢＳ制御開始フラグがセットされたことを確認し、その後、ブレーキＥＣＵ３で元々演算されている車速がゼロになったことを確認したときに上記処理が実行されるようにプログラムを設定しておけば良い。
【００５６】
まず、ステップ１００では、負圧解消駆動が所定回数（所定サイクル）終了したか否かが判定される。ここでいう負圧解消駆動の回数は、ブレーキＥＣＵ３内に備えられるカウンタのカウント値によって数えられる。そして、カウンタのカウント値が所定値になったときを負圧解消駆動が所定回数行われたときとして判定するようになっている。このステップで否定判定されるとステップ１１０に進む。
【００５７】
ステップ１１０では、負圧解消駆動を行う必要があるものとして、制御弁１８を励磁状態（つまり閉状態）にすると共に、制御弁２３を励磁状態（つまり開状態）とするモードの指令信号が出力される。これにより、制御弁１８および制御弁２３が共に励磁状態とされ、上述した図２−ｂに示される状態となる。
【００５８】
続いて、ステップ１２０に進み、所定時間待機される。これにより、図２−ｂに示される状態が所定時間継続されて負圧が全体的になじむため、管路Ａ３のうち、制御弁１８および逆止弁１８ａと制御弁２３の間を接続する部分も負圧になり、負圧の絶対値が小さくなる。
【００５９】
そして、ステップ１３０に進んで、制御弁１８を非励磁状態（つまり開状態）にすると共に、制御弁２３を非励磁状態（つまり閉状態）とするモードの指令信号が出力される。これにより、制御弁１８および制御弁２３が共に非励磁状態とされ、上述した図２−ｃに示される状態となる。このため、管路Ａ３のうち、制御弁１８および逆止弁１８ａと制御弁２３の間を接続する部分が、再びＭ／Ｃ１３に接続された状態となって大気圧もしくは正圧に戻る。
【００６０】
この後、ステップ１４０に進み、負圧解消駆動が１サイクル分終了したものとして、カウンタのカウント値を１つインクリメントして、ステップ１００に戻る。
【００６１】
このような処理が所定回数繰り返されると、ステップ１００で肯定判定され、ステップ１５０に進む。そして、ステップ１５０にて、カウンタのカウント値がクリアされて負圧解消制御処理が完了となる。
【００６２】
続いて、以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１により得られる効果について説明する。
【００６３】
まず、上述したように、管路Ａ３を通じて、二次回路を管路ＡにおけるＭ／Ｃ１３と各増圧制御弁１６、１７の間に接続すると共に、この管路中に制御弁１８、２３を備えた構成としている。このような構成において、繰り返し制御弁１８、２３を励磁状態と非励磁状態にすることで、二次回路中に発生する負圧を解消することが可能となる。このため、二次回路中に負圧が発生した場合に生じ得るエアに起因して、ブレーキ操作部材のストロークがエアの体積分だけ大きくなることを防止することが可能となる。このため、ドライバがブレーキ操作部材を操作する際のフィーリングの悪化を防止できる。
【００６４】
また、上述したように、本実施形態では、二次回路中の負圧を解消するために制御弁１８と制御弁２３の２つの制御弁を備えた構成としている。二次回路中の負圧を解消するためだけであれば、二次回路を大気圧もしくは正圧となる部位に接続しておき、その接続状態を１つの制御弁（好ましくは常閉型電磁弁で構成された制御弁２３）で切り替えれば済む。つまり、負圧解消制御処理が実行される場合のみ二次回路が大気圧もしくは正圧となる部位に接続し、それ以外の時にはその部位に接続されないようにすれば良い。
【００６５】
しかしながら、２つの制御弁１８、２３を備えることで、負圧解消制御処理が実行されているか否かに関わらず、常に、Ｍ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４、１５との間を、２つの制御弁１８、２３のうちのいずれか一方で遮断状態としておくことが可能となる。このため、仮に、負圧解消制御処理が実行されて間も無いとき、つまりまだ負圧が発生している最中に、ドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれたとしても、その負圧分だけブレーキペダル１１が深くまで入り込んでしまうことを防止することが可能となる。
【００６６】
また、本実施形態では、二次回路中の負圧を解消するための管路Ａ３と制御弁１８、２３を第１配管系統と第２配管系統それぞれに１つずつ設けた構成としている。基本的には、これらを各車輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ１４、１５に接続される各配管Ａ１、Ａ２ごとに設けることが可能であるが、各配管系統に対して１つのみ設けた構成としている。このため、車両用ブレーキ液圧制御装置１の構成の簡略化を図ることが可能となる。
【００６７】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、４輪車ではなく２輪車に対して適用される車両用ブレーキ液圧制御装置について説明する。
【００６８】
図４は、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置３１の全体構成を示したものである。この図では、第１配管系統のみを図示しているが、第２配管系統も第１配管系統と同様の構成となっている。以下、図４を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置３１について説明する。なお、本実施形態の基本構成は第１実施形態と同様であるため、主に異なる部分について説明する。
【００６９】
図４に示されるように、車両用ブレーキ液圧制御装置３１には、ブレーキレバー４１、倍力装置４２、ブレーキ液圧発生手段に相当するＭ／Ｃ４３、制動力発生手段に相当するＷ／Ｃ４４、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３２およびブレーキＥＣＵ３３が備えられている。
【００７０】
ブレーキレバー４１は、車両に制動力を加える際にドライバによって操作されるブレーキ操作部材であり、第１実施形態におけるブレーキペダル１１に対応するものである。倍力装置４２、Ｍ／Ｃ４３およびＷ／Ｃ４４に関しては、第１実施形態における倍力装置１２、Ｍ／Ｃ４３およびＷ／Ｃ１４に対応するものであり、同様の作動が行われる。
【００７１】
Ｍ／Ｃ４３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３２を通じて各Ｗ／Ｃ４４に伝えられるようになっている。
【００７２】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ２は、前輪ＦＷに対してブレーキ液圧を発生させる第１配管系統と後輪ＲＷに対してブレーキ液圧を発生させる第２配管系統を有した構成となっており、上述したように、第１、第２配管系統は同様の構成とされている。
【００７３】
第１配管系統には、前輪ＦＷに備えられたＷ／Ｃ４４に伝達する主管路となる管路Ｄが備えられている。この管路Ｄを通じて、Ｗ／Ｃ４４に対してＷ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。
【００７４】
この管路Ｄは、２つの管路Ｄ１、Ｄ２に分岐している。そのうちの１つの管路Ｄ１はＷ／Ｃ４４に接続され、もう１つの管路Ｄ２は負圧解消用管路として機能するもので後述する管路Ｅに接続されている。
【００７５】
管路Ｄ１には、Ｗ／Ｃ４４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁４６が備えられている。増圧制御弁４６は、管路Ｄ１の連通・遮断状態を制御できる常開型２位置電磁弁により構成されており、第１実施形態で示した第１増圧制御弁１６と同様の作動を行うようになっている。なお、この増圧制御弁４６にも、第１実施形態における安全弁１６ａと同様の役割を果たす安全弁４６ａが並列に設けられている。
【００７６】
さらに、管路Ｄ２には、第２制御弁に相当する制御弁４８が備えられている。この制御弁４８は、増圧制御弁４６と同様に、管路Ｄ２の連通・遮断状態を制御できる常開型２位置電磁弁により構成されている。この制御弁４８が、第１実施形態における制御弁１８と同様の役割を果たすもので、二次回路に発生する負圧を解消するときに駆動され、負圧解消制御処理が実行されていない時には常時連通状態に制御されている。
【００７７】
管路Ｄ１における増圧制御弁４６及び各Ｗ／Ｃ４４の間とリザーバ５０を結ぶ減圧管路としての管路Ｅには、減圧制御弁５１が配設されている。減圧制御弁５１は、各Ｗ／Ｃ４４とリザーバ５０の間の連通・遮断状態を制御できる常閉型２位置電磁弁により構成されており、第１実施形態における第１減圧制御弁２１と同様の作動を行うようになっている。
【００７８】
リザーバ５０と主管路である管路Ｄとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｆが配設されている。この管路Ｆにはリザーバ５０から管路Ｄにおける増圧制御弁４６および制御弁４８よりも上流側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ５５によって駆動される自吸式のポンプ４９が設けられている。これらリザーバ５０、モータ５５およびポンプ４９は、第１実施形態におけるリザーバ２０、モータ２５およびポンプ１９と同様の作動を行う。
【００７９】
さらに、管路Ｄ２のうち制御弁４８よりも管路Ｅ側には、制御弁５３が備えられている。この制御弁５３は、減圧制御弁５１と同様に、管路Ｄ２の連通・遮断状態を制御できる常閉型２位置電磁弁により構成されている。この制御弁５３が、第１実施形態における制御弁２３と同様の役割を果たすもので、二次回路に発生する負圧を解消するときに駆動され、負圧解消制御処理が実行されていない時には常時遮断状態に制御されている。
【００８０】
このようにして、第１配管系統が構成されている。そして、第２配管系統にも、第１配管系統と同様に、上述した増圧制御弁４６、制御弁４８、ポンプ４９、リザーバ５０、減圧制御弁５１および制御弁５３が備えられ、車両用ブレーキ液圧制御装置３１におけるブレーキ液圧制御用アクチュエータ３２が構成されている。
【００８１】
また、ブレーキＥＣＵ３３は、電子制御手段に相当するもので、第１実施形態で示したブレーキＥＣＵ３３と同様の作動を行う。さらに、車両用ブレーキ液圧制御装置３１には、車輪速度センサ３４も備えられている。車輪速度センサ３４は、各車輪ＦＷ、ＲＷに対応して配設され、各車輪ＦＷ、ＲＷの回転速度、すなわち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号をブレーキＥＣＵ３３に向けて出力する。この車輪速度センサ３４の検出信号に基づいて、ブレーキＥＣＵ３３で各種演算が行われるようになっている。
【００８２】
このように構成された２輪車における車両用ブレーキ液圧制御装置３１では、第１実施形態と同様の負圧解消制御処理が実行される。
【００８３】
すなわち、ブレーキ液圧制御が終了した後、もしくは、イニシャルチェックの際に、減圧制御弁５１が非励磁状態、つまり閉状態であるにも関わらず、ポンプ４９が所定時間駆動されることになる。このような場合、管路Ｅおよび管路Ｄ１、Ｄ２のうち、減圧制御弁５１および制御弁５３とリザーバ５０の間を接続する部分と、管路Ｆのうちリザーバ５０とポンプ４９の吸入ポートの間を接続する部分とにより構成される二次回路中に負圧が発生することになる。
【００８４】
このため、この負圧を解消するために、まず、制御弁４８を励磁状態（つまり閉状態）にすると共に制御弁５３を励磁状態（つまり開状態）とする。これにより、管路Ｄ２のうち、制御弁４８および逆止弁４８ａと制御弁５３の間を接続する部分も負圧になるため、負圧の範囲が広がる反面、その部分が元々は大気圧もしくは正圧であったことから、負圧が全体的になじむと、負圧の絶対値が小さくなる。
【００８５】
次に、制御弁５３を非励磁状態（つまり閉状態）に切替え、それと同時もしくはそれよりも若干後に制御弁４８も非励磁状態（つまり開状態）に切替える。これにより、管路Ｄ２のうち、制御弁４８および逆止弁４８ａと制御弁５３の間を接続する部分が、再びＭ／Ｃ４３に接続された状態となって大気圧もしくは正圧に戻る。そして、再び、二次回路中のみが負圧となった状態となるが、この時点で発生している負圧の絶対値は、上記のような制御弁４８、５３の開閉駆動を行う前と比べて小さなものとなる。
【００８６】
以上のような作動を負圧解消駆動の１サイクルとし、これが複数サイクル繰り返されることで、負圧を解消することが可能となる。なお、ブレーキＥＣＵ３３で実行される具体的な負圧解消制御処理のフローチャートに関しては、第１実施形態に対して制御対象が制御弁１８、２３から制御弁４８、５３に変更されるのみで、全く変わらないため、ここでは説明を省略する。
【００８７】
このように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置３１によっても、第１実施形態と同様に、二次回路中に発生した負圧を解消することが可能となる。
【００８８】
また、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置３１において、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３２、つまり２輪車用のブレーキ液圧制御装置に負圧解消制御処理を行うための管路Ｄ２および制御弁４８、５３を設けた構造が、一般的に４輪車用のブレーキ液圧制御用アクチュエータとして用いられている既存のものと同じ構造となる。このため、４輪車用のブレーキ液圧制御用アクチュエータをそのまま本実施形態のブレーキ液圧制御用アクチュエータ３２として適用することが可能となる。
【００８９】
なお、この場合、例えば、アルミなどの金属ブロックで構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ３２に４つの車輪に対応するポートが空けられることになるため、そのうちの２輪分のみを前輪ＦＷと後輪ＲＷに対するＷ／Ｃ４４に接続されるポートとして用い、不要となるポートを蓋３２ａで閉じることで、図４に示されるブレーキ液圧制御用アクチュエータ３２を構成できる。
【００９０】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態も、４輪車ではなく２輪車に対して適用される車両用ブレーキ液圧制御装置について説明する。
【００９１】
図５は、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置３１の全体構成を示したものである。以下、図５を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置３１について説明するが、本実施形態の基本構成は第２実施形態と同様であるため、同様の部分については同じ符号を付して説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。
【００９２】
図５に示されるように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置３１では、Ｍ／Ｃ４３とＷ／Ｃ４４とを接続する管路Ｄを２つに分岐させない構成、つまり第２実施形態に示された管路Ｄ２や制御弁４８および逆止弁４８ａを無くした構成としている。また、管路Ｅのうち減圧制御弁５１とリザーバ５０の間に接続される管路Ｇを備え、この管路Ｇに制御弁５３を備えた構成としている。そして、管路Ｇがブレーキ液圧制御用アクチュエータ３２に備えられたポート３２ｂを通じて大気圧相当のブレーキ液を貯留しているマスタリザーバ４３ａに接続された構成となっている。なお、その他の構成に関しては、第１実施形態と同様である。
【００９３】
このように構成された２輪車における車両用ブレーキ液圧制御装置３１でも、第１、第２実施形態と同様の負圧解消制御処理が実行されるが、その制御形態が第１、第２実施形態とは異なったものとなる。この本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置３１による負圧解消制御処理について具体的に説明する。
【００９４】
まず、ブレーキ液圧制御が終了した後、もしくは、イニシャルチェックの際に、減圧制御弁５１が非励磁状態、つまり閉状態であるにも関わらず、ポンプ４９が所定時間駆動されることなる。これにより、管路Ｄ、ＥおよびＧのうち、減圧制御弁５１および制御弁５３とリザーバ５０の間を接続する部分と、管路Ｆのうちリザーバ５０とポンプ４９の吸入ポートの間を接続する部分とにより構成される二次回路中に負圧が発生することになる。
【００９５】
このため、この負圧を解消するために負圧解消制御処理が開始され、制御弁５３が励磁状態とされる。これにより、制御弁５３が開状態となるため、管路Ｇを通じて二次回路が大気圧相当のブレーキ液が貯留されたマスタリザーバ４３ａと接続されることになる。したがって、マスタリザーバ４３ａに貯留されたブレーキ液が管路Ｇを通じて二次回路に供給されることになり、二次回路の負圧を解消することが可能となる。
【００９６】
このように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置３１によっても、二次回路の負圧を解消することが可能となり、第１、第２実施形態と同様の効果を得ることが可能となる。
【００９７】
また、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置３１の場合、負圧を解消するために備えられた管路Ｇの接続される部位が大気圧相当のブレーキ液を貯留しているマスタリザーバ４３ａとされている。このため、負圧を解消するための管路Ｇが主管路となる管路Ｄと繋がっておらず、仮に負圧解消制御処理が行われている最中にドライバがブレーキレバー４１を操作したとしても、Ｍ／Ｃ４３で発生させられたＭ／Ｃ圧がそのままＷ／Ｃ４４に伝えられることになり、通常のブレーキ動作と負圧解消制御のための動作が干渉しないという効果も得ることができる。
【００９８】
（他の実施形態）
上記第１実施形態では、車両用ブレーキ液圧制御装置１として、二次回路中の負圧を解消するための制御弁１８、２３を除くと、第１、第２配管系統に合計８つの制御弁１６、１７、２１、２２が備えられたいわゆる８ｓｏｌタイプの基本的なブレーキ液圧制御用アクチュエータ２を例に挙げて説明したが、これに限るものではない。すなわち、減圧制御弁を通じてリザーバにブレーキ液を逃がし、そのブレーキ液をポンプで吸入するような構成を有しているブレーキ液圧制御用アクチュエータであれば、どのような構造のものであっても本発明を適用することが可能である。
【００９９】
また、上記第３実施形態では、２輪車用の車両用ブレーキ液圧制御装置として説明したが、これと同様の構成を４輪用として適用することも可能である。すなわち、４輪それぞれのＷ／Ｃおよび増圧制御弁の間とリザーバを接続する管路中において、減圧制御弁よりも下流側（つまり減圧制御弁とリザーバの間）をマスタリザーバと接続し、その管路途中に制御弁を配置した構成とすれば良い。ただし、４輪車の場合、４輪それぞれのＷ／ＣがＭ／Ｃと接続されることになるため、勿論、第１、第２配管系統にそれぞれ２つのＷ／Ｃと対応する管路が備えられることになる。
【０１００】
また、上記第２、第３実施形態では、第１、第２配管系統が同様の構成と説明したが、各配管系統のＭ／Ｃ圧を発生させるブレーキ操作部材は、必ずしも同様の構成でなくても構わない。すなわち、無断変速タイプの２輪車のようにハンドルの両側にブレーキレバーが備えられている場合には、それぞれのブレーキレバーがブレーキ操作部材となって第１、第２配管系統が同様の構成となるが、変速タイプの２輪車のようにハンドルの右側がブレーキレバーで左側がクラッチとなっており、右足側にブレーキペダルが備えられた構成の場合には、ブレーキレバーとブレーキペダルがブレーキ操作部材となる。
【０１０１】
なお、ここではブレーキ液圧発生手段に相当するＭ／Ｃ１３、４３がブレーキ操作部材に相当するブレーキペダル１１やブレーキレバー４１と直接連結された構造の車両用ブレーキ液圧制御装置１、３１を例に挙げて説明した。しかしながら、これは単なる一例であり、ドライバによるブレーキ操作部材の操作に基づいてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧制御手段がブレーキペダル１１と分離された構成とされていても構わない。例えば、ブレーキ操作部材の操作量をセンサ等で読み取り、その操作量に応じてモータなどのアクチュエータを駆動することで液圧シリンダを駆動し、液圧シリンダで発生させられたブレーキ液圧がＷ／Ｃに伝えられるように構成されるような構造であっても構わない。この場合、モータなどのアクチュエータや液圧シリンダがブレーキ液圧発生手段として機能する。
【０１０２】
要するに、ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御を実行できるようなブレーキ液圧制御用アクチュエータ２、３２が備えられるような車両用ブレーキ液圧制御装置であれば、どのようなものに対しても本発明を適用することが可能である。
【０１０３】
なお、上記実施形態では、第１、第２制御弁１８、２３、４８、５３が二位置電磁弁で構成される場合について説明したが、これらを三位置電磁弁で構成することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ液圧制御装置１の全体構成を示す図である。
【図２−ａ】図１に示す車両用ブレーキ液圧制御装置１による負圧解消制御中の負圧の様子を示した模式図である。
【図２−ｂ】図１に示す車両用ブレーキ液圧制御装置１による負圧解消制御中の負圧の様子を示した模式図である。
【図２−ｃ】図１に示す車両用ブレーキ液圧制御装置１による負圧解消制御中の負圧の様子を示した模式図である。
【図３】ブレーキＥＣＵ３により実行される負圧解消制御処理のフローチャートである。
【図４】本発明の第２実施形態における車両用ブレーキ液圧制御装置１の全体構成を示す図である。
【図５】本発明の第３実施形態における車両用ブレーキ液圧制御装置１の全体構成を示す図である。
【符号の説明】
【０１０５】
１、３１…車両用ブレーキ液圧制御装置、２、３２…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、３、３３…ブレーキＥＣＵ、４、５、３４…車輪速度センサ、１１…ブレーキペダル、１３、４３…Ｍ／Ｃ、１６、１７、４６…増圧制御弁、１８、４８…制御弁（第２制御弁）、１９、４９…ポンプ、２０、５０…リザーバ、２１、２２、５２…減圧制御弁、２３、５３…制御弁（第１制御弁）、２５、５５…モータ、３２ａ…蓋、４１…ブレーキレバー、４３ａ…マスタリザーバ、Ａ、Ｄ…管路（主管路）、Ａ３、Ｄ２、Ｇ…管路（負圧解消用管路）、Ｂ、Ｅ…管路（減圧管路）、Ｃ、Ｆ…管路（還流管路）。
【図１】
2006315472.tif 000003
【図２−ａ】
2006315472.tif 000004
【図２−ｂ】
2006315472.tif 000005
【図２−ｃ】
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【図３】
2006315472.tif 000007
【図４】
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【図５】
2006315472.tif 000009