(57)【要約】【課題】  隔壁部の損傷を防止してタイヤの耐久性を向上させる。【解決手段】  空気入りタイヤ１０には、タイヤショルダー部２１のタイヤ内側面１７からタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端がリム１２と接触する隔壁部２４が設けられている。タイヤサイド部２０及びトレッド部２２と隔壁部２４との連結部２９がトレッド部２２のタイヤ幅方向における接地領域のタイヤ幅方向外側に位置している。これにより、路面から隔壁部２４に伝わる力を低減でき、隔壁部２４の損傷を防止できるので、タイヤの耐久性を向上させることができる。【選択図】  図１
2006176006.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ幅方向両側に形成された左右一対のタイヤサイド部と、
前記左右一対のタイヤサイド部のうち一方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端と他方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端とを連結するトレッド部と、
前記左右一対のタイヤサイド部のそれぞれに形成された外側ビード部の間に前記外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記タイヤサイド部及び前記トレッド部の少なくとも一方のタイヤ内側面からタイヤ径方向内側に延びると共に、タイヤ径方向内側端にリムと接触する内側ビード部を有して構成され、且つ、前記タイヤサイド部と前記トレッド部と前記リムとで形成されるタイヤ気室をタイヤ幅方向に三分割する左右一対の隔壁部と、を備えた空気入りタイヤにおいて、
前記外側ビード部の内径をＲＯとすると共に前記内側ビード部の内径をＲＩとし、
規定内圧を充填しかつ規定荷重を負荷した状態における平坦面での前記トレッド部の接地幅をＴＷとし、
前記タイヤサイド部及び前記トレッド部に沿って延びると共に前記タイヤサイド部及び前記トレッド部の肉厚方向中間点を通過する第一の仮想基準線と、前記隔壁部に沿って延びると共に前記隔壁部の肉厚方向中間点を通過する第二の仮想基準線との交点を前記タイヤサイド部及び前記トレッド部と前記隔壁部との連結部とすると共に、前記連結部の一方と他方の間のタイヤ幅方向における寸法をＫＷとし、
タイヤ高さをＴＨとし、
前記連結部の内径から前記外側ビード部の内径を差し引いた寸法の１／２をＫＤとしたときに、
ＲＯ＞ＲＩ、ＴＷ≦ＫＷ、ＫＤ≧１／２ＴＨを満足する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記外側ビード部の内径ＲＯと前記内側ビード部の内径ＲＩとが、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足する、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記左右一対の外側ビード部には、タイヤ周方向に沿って延びる外側ビードコアがそれぞれ設けられ、
前記左右一対の内側ビード部には、前記外側ビードコアのタイヤ幅方向内側に配置され、タイヤ周方向に沿って延びる内側ビードコアがそれぞれ設けられ、
一方の前記タイヤサイド部から前記トレッド部を介して他方の前記タイヤサイド部に至る領域には、前記一対の外側ビードコア間にトロイダル状に跨るように構成されると共にタイヤ幅方向両端側が前記一対の外側ビードコアのそれぞれに係止された第一のカーカスプライが設けられ、
一方の前記隔壁部から前記トレッド部を介して他方の前記隔壁部に至る領域には、前記第一のカーカスプライのタイヤ内側に配置され、前記一対の内側ビードコア間にトロイダル状に跨るように構成されると共にタイヤ幅方向両端側が前記一対の内側ビードコアのそれぞれに係止された第二のカーカスプライが設けられ、
前記第二のカーカスプライのタイヤ幅方向一端側は、前記左右一対の内側ビードコアの一方にタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられ、
前記第二のカーカスプライのタイヤ幅方向他端側は、前記左右一対の内側ビードコアの他方にタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤと、
前記空気入りタイヤを装着するリムと、を備え、
前記リムは、前記左右一対の外側ビード部の内周面にそれぞれ接触する左右一対の外側ビードシートと、
前記左右一対の外側ビードシートのそれぞれのリム軸方向内側に段部を介して設けられ、前記外側ビードシートよりも小径に設定されて前記左右一対の内側ビード部のそれぞれの内周面に接触する左右一対の内側ビードシートと、
前記左右一対の内側ビードシートの一方と他方の間に設けられ、前記内側ビードシートよりも小径に設定されたドロップと、を有することを特徴とするタイヤ・リム組立体。    
【請求項５】
前記タイヤ気室のうちタイヤ軸方向両側に形成されたタイヤ気室の内圧は、タイヤ軸方向中央に形成されたタイヤ気室の内圧よりも高く設定されていることを特徴とする請求項４に記載のタイヤ・リム組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、及びタイヤ・リム組立体に係り、特に、タイヤ内側に形成された隔壁部によってタイヤ気室がタイヤ幅方向に複数に分割されてなる空気入りタイヤ、及びタイヤ・リム組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、タイヤ内側に形成された隔壁部によってタイヤ気室がタイヤ幅方向に複数に分割されてなる空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、空気入りタイヤをリムに装着したときに空気入りタイヤとリムとの間に形成されるタイヤ気室をタイヤ幅方向に三分割する一対の隔壁部が設けられている。
【０００４】
この特許文献１に記載の空気入りタイヤによれば、隔壁部によりタイヤ気室をタイヤ幅方向にそれぞれ独立したタイヤ気室に三分割することができるので、この三分割された各々のタイヤ気室の空気圧を全て異なる任意の圧力に設定することが可能となる。
【特許文献１】特開２００３―３９９１４（図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、外側ビード部の内径と内側ビード部の内径とが同一に設定されていたため、以下のような問題点があった。すなわち特許文献１に記載のリムでは、ビードシートが幅方向に一定径であるため、隣接する気室の内圧が異なる場合等、隔壁部が動いてしまい空気漏れを生ずる場合がある。
【０００６】
そこで、実際には、隔壁部に形成された内側ビード部を固定するため、一定径のリムでは接着剤を用いて固定せざるを得ず、また、接着剤を使用しない場合には、内側ビード部の移動を阻止するための背の高いハンプ部を内側ビード部の横に配置した特殊形状のリムを使用しなければならず、リム組みの際に隔壁部の内側ビード部がハンプ部に引っ掛かり、また、タイヤ内側も見えないため、隔壁部の内側ビード部を所定の位置に配置することが困難で、リム組み作業が非常に困難であった。
【０００７】
また、特許文献１に記載のようにタイヤ内部に隔壁部を備える空気入りタイヤにおいて、タイヤサイド部及びトレッド部と隔壁部との連結部がトレッド部の接地踏面内に位置していると、隔壁部の形成方向とトレッド部の法線が近づくことによって路面から隔壁部に加わる力が増大するために隔壁部が損傷する虞がある。
【０００８】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、タイヤ内側に形成された隔壁部によってタイヤ気室がタイヤ幅方向に複数に分割されてなる空気入りタイヤ、及びタイヤ・リム組立体において、空気入りタイヤのリムへの組み付け作業を改善すると共に、隔壁部の損傷を防止し、空気入りタイヤの耐久性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向両側に形成された左右一対のタイヤサイド部と、前記左右一対のタイヤサイド部のうち一方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端と他方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端とを連結するトレッド部と、前記左右一対のタイヤサイド部のそれぞれに形成された外側ビード部の間に前記外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記タイヤサイド部及び前記トレッド部の少なくとも一方のタイヤ内側面からタイヤ径方向内側に延びると共に、タイヤ径方向内側端にリムと接触する内側ビード部を有して構成され、且つ、前記タイヤサイド部と前記トレッド部と前記リムとで形成されるタイヤ気室をタイヤ幅方向に三分割する左右一対の隔壁部と、を備えた空気入りタイヤにおいて、前記外側ビード部の内径をＲＯとすると共に前記内側ビード部の内径をＲＩとし、規定内圧を充填しかつ規定荷重を負荷した状態における平坦面での前記トレッド部の接地幅をＴＷとし、前記タイヤサイド部及び前記トレッド部に沿って延びると共に前記タイヤサイド部及び前記トレッド部の肉厚方向中間点を通過する第一の仮想基準線と、前記隔壁部に沿って延びると共に前記隔壁部の肉厚方向中間点を通過する第二の仮想基準線との交点を前記タイヤサイド部及び前記トレッド部と前記隔壁部との連結部とすると共に、前記連結部の一方と他方の間のタイヤ幅方向における寸法をＫＷとし、タイヤ高さをＴＨとし、前記連結部の内径から前記外側ビード部の内径を差し引いた寸法の１／２をＫＤとしたときに、ＲＯ＞ＲＩ、ＴＷ≦ＫＷ、ＫＤ≧１／２ＴＨを満足する、ことを特徴としている。
【００１０】
なお、トレッド部の接地幅とは、下記の規定荷重、規定内圧にて測定するものとする。
【００１１】
規定荷重とは、下記規格に記載されている適用サイズ（プライレーティング）における単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、規定内圧とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことである。
【００１２】
そして、規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book"であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual" であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”JATMA Year Book"に規定されている。
【００１３】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１４】
外側ビード部の内径ＲＯが内側ビード部の内径ＲＩよりも大きく形成された請求項１に記載の空気入りタイヤは、外側ビード部の内径と同径に設定された外側ビードシート、及び外側ビードシートのタイヤ軸方向内側に段部を介して設けられ内側ビード部の内径と同径に設定された内側ビードシートを備えたリムに組み付けられ、これにより、タイヤ軸方向に独立した３つのタイヤ気室を備えたタイヤ・リム組立体が得られる。
【００１５】
このタイヤ・リム組立体は、釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるサイド部のパンク等の何れにおいても、他のパンクしていないタイヤ気室が荷重を支持するので、若干の操縦安定性と振動乗心地の悪化は伴うが、問題なく安全に走行を続けることができる。
【００１６】
リムには、外側ビード部が装着される外側ビードシートと内側ビード部が装着される内側ビードシートとの間に、両者の径差によって、内側ビード部のタイヤ幅方向外側への移動を阻止する段部が形成されるため、リム組みの際に内側ビード部が引っかり作業性を悪化させる背の高いハンプ部を内側ビード部のタイヤ幅方向外側に形成する必要がなく、リム組みが容易になる。
【００１７】
なお、内側ビード部のタイヤ幅方向内側のハンプ部は、必須ではない。
【００１８】
また、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、規定内圧を充填しかつ規定荷重を負荷した状態における平坦面でのトレッド部の接地幅をＴＷとし、タイヤサイド部及びトレッド部に沿って延びると共にタイヤサイド部及びトレッド部の肉厚方向中間点を通過する第一の仮想基準線と、隔壁部に沿って延びると共に隔壁部の肉厚方向中間点を通過する第二の仮想基準線との交点をタイヤサイド部及びトレッド部と隔壁部との連結部とすると共に、連結部の一方と他方の間のタイヤ幅方向における寸法をＫＷとしたときに、ＴＷ≦ＫＷを満足するように構成されている。
【００１９】
つまり、タイヤサイド部及びトレッド部と隔壁部との連結部がトレッド部の接地端を通過する法線上か、又は、それよりもタイヤ幅方向外側に位置している。
【００２０】
この構成により、従来のように、タイヤサイド部及びトレッド部と隔壁部との連結部がトレッド部の接地端を通過する法線のタイヤ径方向内側に位置している構成に比して、タイヤサイド部及びトレッド部と隔壁部との連結部がトレッド部から離れるので、これによって路面からの力が隔壁部に伝わりにくくなるため、路面から隔壁部に加わる力を減少させることができる。従って、隔壁部の損傷を防止できるので、タイヤの耐久性を従来に比して向上させることができる。
【００２１】
また、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ高さをＴＨとし、連結部の内径から外側ビード部の内径を差し引いた寸法の１／２をＫＤとしたときに、ＫＤ≧１／２ＴＨを満足するように構成されている。
【００２２】
つまり、連結部がタイヤ高さＴＨの１／２よりもタイヤ径方向外側に位置するように構成されている。
【００２３】
このとき、ＫＤ＜１／２ＴＨとすると、タイヤサイド部と隔壁部とによって形成されるタイヤ気室が極端に小さくなってしまうため、タイヤ気室を三分割したことによる効果を発揮することができなくなるが、請求項１に記載の空気入りタイヤのように、ＫＤ≧１／２ＴＨを満足するように設定すると、タイヤサイド部と隔壁部とによって形成されるタイヤ気室を十分に確保することができるので好適である。
【００２４】
そして、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、外側ビード部の内径ＲＯと内側ビード部の内径ＲＩとが、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足する、ことを特徴としている。
【００２５】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２６】
外側ビード部の内径ＲＯと内側ビード部の内径ＲＩとの関係が、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁部に形成された内側ビード部のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなる。また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になる。
【００２７】
さらに、外側ビード部の内径ＲＯと内側ビード部の内径ＲＩとの関係が、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部の内径に対して内側ビード部の内径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの内径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車両運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。
【００２８】
従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させると、上記の如く不都合が生じることを防止することができるので好適である。
【００２９】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記左右一対の外側ビード部には、タイヤ周方向に沿って延びる外側ビードコアがそれぞれ設けられ、前記左右一対の内側ビード部には、前記外側ビードコアのタイヤ幅方向内側に配置され、タイヤ周方向に沿って延びる内側ビードコアがそれぞれ設けられ、一方の前記タイヤサイド部から前記トレッド部を介して他方の前記タイヤサイド部に至る領域には、前記一対の外側ビードコア間にトロイダル状に跨るように構成されると共にタイヤ幅方向両端側が前記一対の外側ビードコアのそれぞれに係止された第一のカーカスプライが設けられ、一方の前記隔壁部から前記トレッド部を介して他方の前記隔壁部に至る領域には、前記第一のカーカスプライのタイヤ内側に配置され、前記一対の内側ビードコア間にトロイダル状に跨るように構成されると共にタイヤ幅方向両端側が前記一対の内側ビードコアのそれぞれに係止された第二のカーカスプライが設けられ、前記第二のカーカスプライのタイヤ幅方向一端側は、前記左右一対の内側ビードコアの一方にタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられ、前記第二のカーカスプライのタイヤ幅方向他端側は、前記左右一対の内側ビードコアの他方にタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられていることを特徴としている。
【００３０】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３１】
第一のカーカスプライは、タイヤサイド部（ビード部、サイドウォール部、タイヤショルダー部）、及びトレッド部を補強し、第二のカーカスプライは、隔壁部、及びトレッド部を補強する。中央のタイヤ気室は、主に第一のカーカスプライの上に設けたベルトの張力を分担することになるので、ここでの内圧を両側のタイヤ気室対比で低めに設定することで、大きな接地面積を確保し、例えば、グリップ力の向上を図ることができる。
【００３２】
一方、両側のタイヤ気室は、主にタイヤのサイド部のプライ張力を分担するので、ここの内圧を中央のタイヤ気室対比で高めに設定することで、タイヤ横剛性を高くでき、例えば、操縦安定性の向上を図ることができる。
【００３３】
ところで、第二のカーカスプライの幅方向端が内側ビードコアに対してタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられている空気入りタイヤを用いた場合、仮に両側のタイヤ気室の内圧を中央のタイヤ気室対比で高めに設定すると、圧力差により隔壁部がタイヤ中央側に押圧されることになり、両側の気室の内圧が隔壁部内の第二のカーカスプライに与えるコード張力により、ビードコア及びビードコア下のゴムが図１の矢印Ａ方向に回転しようとする力が加わる。
【００３４】
したがって、中央のタイヤ気室の内圧よりも両側のタイヤ気室の内圧が相対的に高く、かつ中央のタイヤ気室と両側のタイヤ気室との差圧が大きくなると（例えば、５０ｋＰａ以上の差圧）、隔壁部がリムの所定位置から外れてしまう場合がある。
【００３５】
一方、請求項３に記載の発明のように、第二のカーカスプライのタイヤ幅方向一端側が左右一対の内側ビードコアの一方にタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられ、第二のカーカスプライのタイヤ幅方向他端側が左右一対の内側ビードコアの他方にタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられていると、両側の気室の内圧が隔壁部内の第二のカーカスプライに与えるコード張力により、ビードコア及びビードコア下のゴムが図２の矢印Ｂ方向に回転しようとする力が加わる。
【００３６】
したがって、中央のタイヤ気室の内圧よりも両側のタイヤ気室の内圧が相対的に高く、かつ中央のタイヤ気室と両側のタイヤ気室との差圧が大きい場合や、釘踏み（所謂パンク）により結果的に中央のタイヤ気室の内圧が零になった場合であっても、隔壁部はリムの所定位置から外れず、タイヤ軸方向両側のタイヤ気室の内圧を維持できる。
【００３７】
請求項４に記載のタイヤ・リム組立体は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤを装着するリムと、を備え、前記リムは、前記左右一対の外側ビード部の内周面にそれぞれ接触する左右一対の外側ビードシートと、前記左右一対の外側ビードシートのそれぞれのリム軸方向内側に段部を介して設けられ、前記外側ビードシートよりも小径に設定されて前記左右一対の内側ビード部のそれぞれの内周面に接触する左右一対の内側ビードシートと、前記左右一対の内側ビードシートの一方と他方の間に設けられ、前記内側ビードシートよりも小径に設定されたドロップと、を有することを特徴としている。
【００３８】
次に、請求項４に記載のタイヤ・リム組立体の作用を説明する。
【００３９】
請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤをリムに装着することで、ビード部の内周面が側ビードシートに接触し、隔壁部の内周面が内側ビードシートに接触し、これによりタイヤ軸方向に独立した３つのタイヤ気室を備えたタイヤ・リム組立体が得られる。
【００４０】
このため、釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるサイド部のパンク等の何れにおいても、他のパンクしていないタイヤ気室が荷重を支持するので、若干の操縦安定性と振動乗心地の悪化は伴うが、問題なく安全に走行を続けることができる。
【００４１】
また、リムには、従来技術のようにリム組みの際に隔壁部を引っ掛けて作業性を悪化させるハンプ部が無く、リム組みの際にビード部、及び隔壁部をドロップに落とし込むことができるため、空気入りタイヤを容易に組付けることができる。
【００４２】
請求項５に記載の発明は、請求項７に記載のタイヤ・リム組立体において、前記タイヤ気室のうちタイヤ軸方向両側に形成されたタイヤ気室の内圧が、タイヤ軸方向中央に形成されたタイヤ気室の内圧よりも高く設定されていることを特徴としている。
【００４３】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４４】
例えば、各タイヤ気室を標準の空気圧とし、その後、タイヤ軸方向中央のタイヤ気室の空気を抜き、タイヤ軸方向両側のタイヤ気室の内圧をタイヤ軸方向中央のタイヤ気室の内圧よりも相対的に高く設定すると、タイヤ縦方向の剛性がダウンすると共に接地面積がアップするので、悪路走行時の振動乗り心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上することができる。
【００４５】
また、タイヤ軸方向両側のタイヤ気室に空気を充填して内圧を増加させると、タイヤの横剛性及び前後剛性をアップすることが可能となるので、悪路走行時の振動乗心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上させたまま、操縦安定性をアップさせることができる。
【発明の効果】
【００４６】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤサイド部及びトレッド部と隔壁部との連結部がトレッド部の接地端を通過する法線上か、又は、それよりもタイヤ幅方向外側に位置しているので、従来のように、タイヤサイド部及びトレッド部と隔壁部との連結部がトレッド部の接地端を通過する法線のタイヤ径方向内側に位置している構成に比して、路面からの力が隔壁部に伝わりにくくなるため、路面から隔壁部に加わる力を減少させることができる。これにより、隔壁部の損傷を防止できるので、タイヤの耐久性を従来に比して向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４７】
以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。
【００４８】
［第一実施形態］
はじめに、図１を参照しながら、本発明の第一実施形態に係るタイヤ・リム組立体について説明する。図１は本発明の第一実施形態を示す図で、リムに空気入りタイヤ（サイズ：２２５／５５Ｒ１７）を装着したタイヤ・リム組立体の構成を示す断面図である。
【００４９】
（空気入りタイヤの構成）
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、乗用自動車用のタイヤとして好適に用いられるものであり、外側ビードコア１８と、内側ビードコア３１と、第一のカーカスプライ３２と、第二のカーカスプライ３７と、トレッドゴム層２３と、サイドゴム層１９と、隔壁ゴム層２７と、ベルト３６と、インナーライナー３５，３９を主要な構成として備えている。
【００５０】
外側ビードコア１８は、タイヤ周方向に沿って延びるように構成されており、内側ビードコア３１は、外側ビードコア１８のタイヤ幅方向内側に配置され、タイヤ周方向に沿って延びるように構成されている。
【００５１】
第一のカーカスプライ３２は、一対の外側ビードコア１８間にトロイダル状に跨るように構成されている。第一のカーカスプライ３２のタイヤ幅方向両端側は、一対の外側ビードコア１８のそれぞれにタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられるようにして係止されている。
【００５２】
第二のカーカスプライ３７は、第一のカーカスプライ３２のタイヤ内側に配置され、一対の内側ビードコア３１間にトロイダル状に跨るように構成されている。第二のカーカスプライ３７のタイヤ幅方向両端側は、一対の内側ビードコア３１のそれぞれにタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられるようにして係止されている。
【００５３】
なお、第一のカーカスプライ３２及び第二のカーカスプライは、ラジアル配列とされたポリエステルコードやナイロンコード等の互いに平行に並べられた複数の有機繊維コードをゴムコーティングしたもので構成されている。
【００５４】
そして、第一のカーカスプライ３２は、後述する外側ビード部１６、タイヤサイド部２０、及びトレッド部２２を補強し、第二のカーカスプライ３７は、後述する隔壁部２４、及びトレッド部２２を補強している。
【００５５】
トレッドゴム層２３は、第一のカーカスプライ３２のタイヤ径方向外側に設けられており、本例では、このトレッド層２３によってタイヤ１０にトレッド部２２が構成されている。また、本例の空気入りタイヤ１０のトレッド部２２には、第一のカーカスプライ３２のタイヤ径方向外側の位置にベルト３６が配置されている。このベルト３６は、例えば、２層以上のスチールコード交錯層から構成されている。
【００５６】
サイドゴム層１９は、第一のカーカスプライ３２のタイヤ軸方向外側に設けられており、本例では、このサイドゴム層１９によってタイヤ１０にタイヤサイド部２０が構成されている。このタイヤサイド部２０は、タイヤショルダー部２１、サイドウォール部１５、外側ビード部１６の各領域からなる。
【００５７】
本例の外側ビード部１６は、リム１２の外側ビードシート４６に接触するように形成されており、この外側ビード部１６には、第一のカーカスプライ３２の巻上部３２Ａと本体部３２Ｂとの間に、外側ビードコア１８からタイヤ径方向外側に延びる外側ビードフィラー３４が埋設されている。
【００５８】
隔壁ゴム層２７は、タイヤショルダー部２１のタイヤ内側から第二のカーカスプライ３７のタイヤ外側に沿ってタイヤ径方向内側に延びるように構成されており、隔壁ゴム層２７のタイヤ径方向内側端は、リム１２の内側ビードシート４８に接触するように形成されている。
【００５９】
本例では、このようにして第二のカーカスプライ３７に沿って隔壁ゴム層２７が形成されることにより、タイヤサイド部２０とトレッド部２２とリム１２とで形成されるタイヤ気室をタイヤ幅方向に三分割する左右一対の隔壁部２４が構成されている。
【００６０】
つまり、本例では、隔壁部２４と隔壁部２４との間に主気室２６が形成され、矢印Ｌ方向側のタイヤサイド部２０と隔壁部２４との間に第一副気室２８が形成され、矢印Ｒ方向側のタイヤサイド部２０と隔壁部２４との間に第二副気室３０が形成されている。
【００６１】
上述のように、内側ビード部２５のタイヤ径方向内側端は、リム１２に密着しているため、主気室２６、第一副気室２８、及び第二副気室３０は各々独立している。また、副気室２６の内側面には、インナーライナー３５が設けられており、第一副気室２８，３０の内側面には、インナーライナー３９がそれぞれ設けられている。
【００６２】
ここで、本例の空気入りタイヤでは、規定内圧を充填しかつ規定荷重を負荷した状態における平坦面でのトレッド部２２の接地幅をＴＷとし、タイヤサイド部２０及びトレッド部２２に沿って延びると共にタイヤサイド部２０及びトレッド部２２の肉厚方向中間点Ｐ１を通過する第一の仮想基準線Ｌ１と、隔壁部２４に沿って延びると共に隔壁部２４の肉厚方向中間点Ｐ２を通過する第二の仮想基準線Ｌ２との交点をタイヤサイド部２０及びトレッド部２２と隔壁部２４との連結部２９とすると共に、連結部２９の一方と他方の間のタイヤ幅方向における寸法をＫＷとしたときに、ＴＷ≦ＫＷを満足するように構成されている。
【００６３】
つまり、タイヤサイド部２０及びトレッド部２２と隔壁部２４との連結部２９がトレッド部２２の接地端を通過する法線２２ａ上か、又は、それよりもタイヤ幅方向外側に位置している。
【００６４】
なお、トレッド部２２の接地幅とは、下記の規定荷重、規定内圧にて測定するものとする。
【００６５】
規定荷重とは、下記規格に記載されている適用サイズ（プライレーティング）における単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、規定内圧とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことである。
【００６６】
規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book"であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual" であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”JATMA Year Book"に規定されている。
【００６７】
そして、本例の空気入りタイヤ１０では、隔壁部２４のタイヤ径方向内側の部分は、内側ビードコア３１を有する内側ビード部２５として形成されている。この内側ビード部２５には、第二のカーカスプライ３７の巻上部３７Ａと本体部３７Ｂとの間に、内側ビードコア３１からタイヤ径方向外側に延びる内側ビードフィラー３３が埋設されている。
【００６８】
ここで、本例では、内側ビード部２５の内径（＝リム径、以下同じ）よりも外側ビード部１６の内径の方が大きく形成されている。なお、外側ビード部１６の内径をＲＯとし、内側ビード部２５の内径をＲＩとしたときに、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足するように設定することが好ましい。
【００６９】
これは、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁部２４のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなり、また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になるからである。
【００７０】
また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部１６の内径に対して内側ビード部２５の内径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの内径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車両運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させる必要がある。
【００７１】
さらに、本例の空気入りタイヤ１０では、タイヤ高さをＴＨとし、連結部２９の内径ＲＤから外側ビード部１６の内径を差し引いた寸法の１／２をＫＤとしたときに、ＫＤ≧１／２ＴＨを満足するように設定されている。
【００７２】
つまり、連結部２９がタイヤ高さＴＨの１／２よりもタイヤ径方向外側に位置するように構成されている。
【００７３】
このとき、ＫＤ＜１／２ＴＨとすると、タイヤサイド部２０と隔壁部２４とによって形成される第一副気室２８、第二副気室３０が極端に小さくなってしまうため、タイヤ気室を三分割したことによる効果を発揮することができなくなるが、本例のように、ＫＤ≧１／２ＴＨを満足するように設定すると、タイヤサイド部２０と隔壁部２４とによって形成される第一副気室２８、第二副気室３０を十分に確保することができるので好適である。
【００７４】
（リムの構成）
リム１２は、外側ビード部１６を配置する一対の外側ビードシート４６と、外側ビードシート４６のタイヤ軸方向内側に配置される内側ビードシート４８を備えている。
【００７５】
外側ビードシート４６は、外側ビード部１６の内径に合わせて形成されており、内側ビードシート４８は、内側ビード部２５の内径に合わせて形成されている。本例では、上述のように、外側ビード部の内径が内側ビード部の内径よりも大きくなっているので、これに合わせて、外側ビードシート４６は、外側ビードシート４６よりも小径に設定されている。
【００７６】
外側ビードシート４６の軸方向外側には、外側ビード部１６がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をするフランジ５０が形成されており、内側ビードシート４８と外側ビードシート４６との間には、内側ビード部２５がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をする段部５２が形成されている。
【００７７】
また、リム１２の軸方向中央には、溝底の径が内側ビードシート４８よりも小径とされたドロップ部（ウエル）５４が設けられている。
【００７８】
なお、リム１２には、第一副気室２８に気体を充填するための第一エアバルブ４０と、第二副気室３０に気体を充填するための第二エアバルブ４１と、主気室２６に気体を充填するための第３エアバルブ４２が設けられている。
【００７９】
（作用）
先ず、本実施形態のリム１２では、外側ビード部１６の内径ＲＯが内側ビード部２５の内径ＲＩよりも大きく設定されており、中間部にドロップ５４が設けられているので、空気入りタイヤ１０を装着する際に、外側ビード部１６、及び内側ビード部２５をドロップ５４に落とし込むことができ、従来一般の空気入りタイヤの組み付けと同様に空気入りタイヤ１０のリム１２への組み付け作業が容易になる。
【００８０】
また、リム１２には、外側ビード部１６が装着される外側ビードシート４６と内側ビード部２５が装着される内側ビードシート４８との間に、両者の径差によって、内側ビード部２５のタイヤ幅方向外側への移動を阻止する段部５２が形成されるため、リム組みの際に内側ビード部２５が引っかり作業性を悪化させる背の高いハンプ部を内側ビード部２５のタイヤ幅方向外側に形成する必要がなく、リム組みが容易になる。
【００８１】
さらに、本実施形態のタイヤ・リム組立体１４では、空気入りタイヤ１０とリム１２との間に、隔壁部２４で区画された第一副気室２８、主気室２６、及び第二副気室３０がタイヤ幅方向に形成されているので、トレッド部２２の釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるタイヤタイヤサイド部２０のパンク等の何れにおいても、他のパンクしていない２つの気室が荷重を支持するので、多少のタイヤ高さの低下、若干の操縦安定性と振動乗心地の悪化は伴うが、問題なく安全に走行を続けることができる。
【００８２】
ここで、第一副気室２８の内圧と、第二副気室３０の内圧と、主気室２６の内圧とは同一であっても良く、互いに異なっていても良い。第一副気室２８の内圧と、第二副気室３０の内圧と、主気室２６の内圧とは、全て異なる任意の圧力に設定することができる。
【００８３】
例えば、第一副気室２８の内圧と、第二副気室３０の内圧と、主気室２６の内圧とを同一にすれば、従来の空気入りタイヤと同様の特性が得られる。
【００８４】
また、上記のように３つの気室の内圧を同じに設定した状態から、主気室２６の空気を抜いて第一副気室２８の内圧及び第二副気室３０の内圧よりも主気室２６の内圧を低下させると、タイヤ縦方向の剛性がダウンすると共に接地面積がアップするので、悪路走行時の振動乗心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上することができる。
【００８５】
さらに、第一副気室２８と第二副気室３０とに空気を充填して内圧を増加させると、タイヤの横剛性及び前後剛性をアップすることが可能となるので、悪路走行時の振動乗心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上させたまま、操縦安定性をアップさせることができる。
【００８６】
また、本例の空気入りタイヤ１０では、上述のように、規定内圧を充填しかつ規定荷重を負荷した状態における平坦面でのトレッド部２２の接地幅をＴＷとし、タイヤサイド部２０及びトレッド部２２に沿って延びると共にタイヤサイド部２０及びトレッド部２２の肉厚方向中間点Ｐ１を通過する第一の仮想基準線Ｌ１と、隔壁部２４に沿って延びると共に隔壁部２４の肉厚方向中間点Ｐ２を通過する第二の仮想基準線Ｌ２との交点をタイヤサイド部２０及びトレッド部２２と隔壁部２４との連結部２９とすると共に、連結部２９の一方と他方の間のタイヤ幅方向における寸法をＫＷとしたときに、ＴＷ≦ＫＷを満足するように構成されている。
【００８７】
つまり、タイヤサイド部２０及びトレッド部２２と隔壁部２４との連結部２９がトレッド部２２の接地端を通過する法線２２ａ上か、又は、それよりもタイヤ幅方向外側に位置している。
【００８８】
この構成により、従来のように、タイヤサイド部２０及びトレッド部２２と隔壁部２４との連結部２９がトレッド部２２の接地端を通過する法線２２ａのタイヤ径方向内側に位置している構成に比して、タイヤサイド部２０及びトレッド部２２と隔壁部２４との連結部２９がトレッド部２２から離れるので、これによって路面からの力が隔壁部２４に伝わりにくくなるため、路面から隔壁部２４に加わる力を減少させることができる。従って、隔壁部２４の損傷を防止できるので、タイヤの耐久性を従来に比して向上させることができる。
【００８９】
また、本例では、タイヤ高さをＴＨとし、連結部２９の内径ＲＤから外側ビード部１６の内径ＲＯを差し引いた寸法の１／２をＫＤとしたときに、ＫＤ≧１／２ＴＨを満足するように設定されているので、タイヤサイド部２０と隔壁部２４とによって形成される第一副気室２８、第二副気室３０を十分に確保することができる。
【００９０】
［第二実施形態］
次に、図３を参照しながら、本発明の第二実施形態に係るタイヤ・リム組立体について説明する。図３は、本発明の第二実施形態を示す図であり、リムに空気入りタイヤ（サイズ：２２５／５５Ｒ１７）を装着したタイヤ・リム組立体の構成を示す断面図である。なお、第一の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００９１】
図２に示すように、本実施形態では、第二のカーカスプライ３７のタイヤ幅方向両端側は、一対の内側ビードコア３１のそれぞれにタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられるようにして係止されている。なお、その他の構成は第一の実施形態と同様である。
【００９２】
このように、第二のカーカスプライのタイヤ幅方向両端側が内側ビードコア３１に対してタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられていると、第一副気室２８、及び第二副気室３０の内圧がそれぞれに隣接する隔壁部２４内の第二のカーカスプライ３７に与えるコード張力により、内側ビードコア３１及び内側ビードコア３１下のゴムが図２の矢印Ｂ方向に回転しようとする力が加わる。
【００９３】
従って、主気室２６の内圧が、第一副気室２８の内圧及び第二副気室３０の内圧よりも相対的に高い場合や、パンク等により主気室２６の内圧が零になった場合であっても、隔壁部２４はリム１２の所定位置から外れず、第一副気室２８の内圧及び第二副気室３０の内圧を維持できる。なお、その他の作用、効果は第一の実施形態と同様である。
【００９４】
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ・リム組立体４１４を１種類（図５参照）、比較例に係るタイヤ・リム組立体２１４，３１４を１種類ずつ（図３，図４参照）、及び本発明の適用された実施例のタイヤ・リム組立体１４，１１４を４種類（図１，図２参照）を用意し、高速耐久性試験を行った。
【００９５】
なお、図５に示す従来例のタイヤ・リム組立体４１４は、本例のタイヤ・リム組立体１４，１１４から隔壁部２４および第２のカーカスプライ３７を除いたものであり、その他の構成については本例のタイヤ・リム組立体１４，１１４と同様の構成となっている。
【００９６】
また、図３に示す比較例１に係るタイヤ・リム組立体２１４は、本例と同様に隔壁部２４を有するものであるが、比較例に係るタイヤ・リム組立体２１４では、タイヤ高さＴＨと、寸法ＫＤとの関係が、ＫＤ＜１／２ＴＨとなるように構成されている。
【００９７】
つまり、比較例１に係るタイヤ・リム組立体２１４では、連結部２９がタイヤ高さＴＨの１／２よりもタイヤ径方向内側に位置するように構成されており、タイヤ高さＴＨと寸法ＫＤとの関係が本発明の数値範囲外となっている。
【００９８】
また、図４に示す比較例２に係るタイヤ・リム組立体３１４は、本例と同様に隔壁部２４を有するものであるが、比較例に係るタイヤ・リム組立体３１４では、規定内圧を充填しかつ規定荷重を負荷した状態における平坦面でのトレッド部２２の接地幅ＴＷと、連結部２９の一方と他方の間のタイヤ幅方向における寸法ＫＷとの関係が、ＴＷ＞ＫＷとなるように構成されている。
【００９９】
つまり、比較例２に係るタイヤ・リム組立体３１４では、タイヤサイド部２０及びトレッド部２２と隔壁部２４との連結部２９がトレッド部２２の接地踏面内に位置しており、接地幅ＴＷと寸法ＫＷとの関係が本発明の数値範囲外となっている。
【０１００】
上下剛性、横剛性は、各タイヤに５７０ｋｇの荷重を加えることにより測定する。上下剛性指数については、各測定値の逆数を従来を１００として表す。つまり、指数が大きいほど上下剛性が小さくなり良好なタイヤとなる。
【０１０１】
また、横剛性指数については、各測定値を従来を１００として表す。つまり、指数が大きいほど横剛性が大きくなり良好なタイヤとなる。
【０１０２】
高速耐久性試験は、ＪＩＳ規格の高速性能試験Ｂに基づいて行い、高速耐久性指数は、従来のタイヤ・リム組立体の故障速度を１００として表す。つまり、指数が大きいほど故障限界速度が高く、高速走行での耐久性が良好なタイヤであることを表す。なお、供試タイヤは、乗用車用で、いずれもサイズが２２５／５５Ｒ１７である。表１には、高速耐久性試験の結果を示す。
【０１０３】
【表１】
2006176006.tif 000003
比較例１のタイヤ・リム組立体２１４では、ＫＤ＜１／２ＴＨとなるように構成されており、タイヤ高さＴＨと寸法ＫＤとの関係が本発明の数値範囲外となっている。これにより、表１に示すように、比較例１のタイヤ・リム組立体２１４は、上下剛性で優れるものの第一副気室２８及び第二副気室３０の体積を確保できないために横剛性が従来よりも劣り、高速耐久性が従来例のタイヤ・リム組立体４１４と同等に留まる結果となった。
【０１０４】
比較例２のタイヤ・リム組立体３１４では、タイヤサイド部２０及びトレッド部２２と隔壁部２４との連結部２９がトレッド部２２の接地踏面内に位置しており、接地幅ＴＷと寸法ＫＷとの関係が本発明の数値範囲外となっている。これにより、路面からの力が隔壁部２４に伝わりやすいため、表１に示すように、比較例２のタイヤ・リム組立体３１４は、横剛性で優るものの上下剛性が従来よりも劣るために全体として高速耐久性が従来例のタイヤ・リム組立体４１４よりも劣る結果となった。
【０１０５】
これに対して、実施例のタイヤ・リム組立体１４，１１４では、タイヤサイド部２０及びトレッド部２２と隔壁部２４との連結部２９がトレッド部２２の接地踏面のタイヤ幅方向外側に位置しており、路面からの力が隔壁部２４に伝わりにくいため、路面から隔壁部２４に加わる力を減少させることができる。このため、実施例のタイヤ・リム組立体１４，１１４は、表１に示すように、いずれもタイヤの高速耐久性が従来例のタイヤ・リム組立体４１４に比し優れる結果となった。
【０１０６】
また、表１に示すように、実施例のタイヤ・リム組立体１４，１１４では、連結部２９の一方と他方の間のタイヤ幅方向における寸法ＫＷをトレッド部２２の接地幅ＴＷよりも大きくするに従って、タイヤの高速耐久性が向上することが明かとなった。
【０１０７】
さらに、実施例のタイヤ・リム組立体１４，１１４は、いずれも上下剛性については従来例に係るタイヤ・リム組立体４１４に比して小さくなり、横剛性については従来例に係るタイヤ・リム組立体４１４に比して大きくなった。これより、実施例のタイヤ・リム組立体１４，１１４は、従来例に係るタイヤ・リム組立体４１４に比して剛性バランスの良好なタイヤであることが明かとなった。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】本発明の第一実施形態に係るタイヤ・リム組立体の断面図である。
【図２】本発明の第二実施形態に係るタイヤ・リム組立体の断面図である。
【図３】比較例１に係るタイヤ・リム組立体の断面図である。
【図４】比較例２に係るタイヤ・リム組立体の断面図である。
【図５】従来例に係るタイヤ・リム組立体の断面図である。
【符号の説明】
【０１０９】
１０    空気入りタイヤ
１２    リム
１４    タイヤ・リム組立体
１６    外側ビード部
１７    タイヤ内側面
１８    外側ビードコア
２０    タイヤサイド部
２２    トレッド部
２４    隔壁部
２５    内側ビード部
２６    主気室
２８    第一副気室
３０    第二副気室
３１    内側ビードコア
３２    第一のカーカスプライ
３７    第二のカーカスプライ
４６    外側ビードシート
４８    内側ビードシート
５０    フランジ
５２    段部
５４    ドロップ
【図１】
2006176006.tif 000004
【図２】
2006176006.tif 000005
【図３】
2006176006.tif 000006
【図４】
2006176006.tif 000007
【図５】
2006176006.tif 000008