(57)【要約】【課題】  車両用ステアリングシステムの実用性を向上させる。【解決手段】  運転者の操作部材への二次衝突に対して離脱を許容する離脱許容機構２０２を有してステアリングコラム１０を取付ブラケット１４に固定支持させるコラム支持装置２００を備えるステアリングシステムにおいて、離脱許容機構２０２の離脱荷重を低減させる離脱荷重低減機構２６０を備えるように構成する。その離脱荷重低減機構２６０は、コラム１０が離脱し難い状況である場合、例えば、衝撃の方向がコラムの離脱方向と異なりコラムの撓みが大きくなる場合等に作動する。コラム１０が離脱し難い状況である場合に、離脱の容易化が図られるため、二次衝突時に運転者が受ける衝撃を効果的に抑制することができる。また、適度な離脱荷重を存在させることができ、離脱荷重を利用した効果的な衝撃吸収が可能となる。【選択図】  図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング操作部材を一端部において操作可能に保持するステアリングコラムと、
前記ステアリング操作部材に加わる衝撃に対する前記ステアリングコラムの車体の一部からの設定された離脱方向への離脱を許容する離脱許容機構を備えて、そのステアリングコラムを車体の一部に固定支持させるコラム支持装置と、
前記ステアリングコラムの離脱を阻害する要因が存在する場合に作動する機構であって、(a)前記離脱許容機構の離脱荷重を低減させる離脱荷重低減機構と(b)前記ステアリングコラムを車体の一部から強制的に離脱させる強制離脱機構との少なくとも一方の機構と
を含んで構成された車両用ステアリングシステム。
【請求項２】
前記少なくとも一方の機構が、設定された作動条件を充足する場合に作動するものとされ、当該ステアリングシステムが、その作動条件が充足されるために必要な状態として、前記ステアリング操作部材に加わる衝撃によって生じる前記ステアリングコラムの撓みが設定撓み量以上となる状態を検知するコラム撓み検知器を備えた請求項１に記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項３】
前記コラム撓み検知器が、前記ステアリングコラムにおける前記ステアリングコラム支持装置によって支持された箇所より前記ステアリング操作部材側の設定箇所が車体の一部に当接することを検知することで、前記ステアリングコラムの撓みが設定撓み量以上となる状態を検知するものである請求項２に記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項４】
前記少なくとも一方の機構が、設定された作動条件を充足する場合に作動するものとされ、当該ステアリングシステムが、その作動条件が充足されるために必要な状態として、運転者がシートベルトを着用していない状態を検知するシートベルト非着用検知器を備えた請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項５】
当該ステアリングシステムが、前記少なくとも一方の機構として少なくとも前記強制離脱機構を含んで構成され、その強制離脱機構が、前記ステアリングコラムを前記離脱方向に設定距離移動させる機構とされた請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ステアリングシステムに関し、詳しくは、車両衝突時における運転者のステアリング操作部材への二次衝突に対処するための機構に特徴を有するステアリングシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な車両用ステアリングシステムは、車両衝突に依拠するステアリング操作部材（例えば、ステアリングホイール等）への運転者の二次衝突に対処するための各種機構を備えている。多くのステアリングシステムでは、それらの機構の１つとして、車体の一部（例えば、インストゥルメントパネルのリインフォースメント）に固定支持されたステアリングコラム（以下、単に「コラム」という場合がある）が、その車体の一部から離脱することを許容する機構を備える。このコラムの離脱許容機構に関して、下記特許文献に記載されたような技術が存在する。
【０００３】
下記特許文献の技術を簡単に説明すれば、特許文献１に記載の技術は、二次衝突における離脱後のコラムの移動の安定性に考慮して、車両衝突を検知した後に離脱荷重を０にする技術であり、また、特許文献２に記載の技術は、車両衝突後にコラムを車両前方に退避移動させること（以下、「引込」という場合がある）を前提として、その引込のタイミングを制御するという技術であり、さらに、特許文献３に記載の技術は、衝撃の緩和の程度を異にすることを考慮して、衝突時に運転者がシートベルトを着用している場合にはコラムを引込ませず、シートベルトを着用していない場合にコラムを引込ませるような制御を行う技術である。
【特許文献１】特開２００２−３０２０４７号公報
【特許文献２】特許第２５９６２００号公報
【特許文献３】特開２００２−２９３２５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
コラムを車体の一部から離脱させるために要する離脱荷重は、二次衝突の衝撃エネルギの効果的な吸収を常に阻害するものではない。例えば、一般にステアリング操作部材（以下、単に「操作部材」という場合がある）にはエアバッグ装置が設けられており、エアバッグによる効果的な衝撃吸収という観点からは、展開したエアバッグを背面から支持するための荷重として、ある程度の離脱荷重が存在することが望ましい場合がある。また、例えば、離脱荷重自体も衝撃エネルギ吸収荷重となり得るという観点からも、ある程度の離脱荷重が存在することが望ましい場合がある。上記特許文献１および特許文献２に記載の技術は、離脱荷重を０とすることを前提とした技術であり、上記観点、つまり、離脱荷重の有効的な利用という観点からの配慮がなされていない。
【０００５】
一方、上記特許文献３に記載の技術では、運転者の二次衝突の衝撃力に着目し、それに基づいて離脱荷重の有無の状態を切り換えることで、離脱荷重の有効的な利用が図られたものとなっている。ところが、運転者の二次衝突の衝撃力に依拠するだけで、充分に効果的な衝撃吸収を行い得ない場合も存在する。例えば、コラムを車体の一部に離脱可能に支持する装置では、一般的に離脱方向が定まっており、その方向から加わる衝撃に対しては、設定された離脱荷重を超える衝撃力により容易にコラムが離脱するものの、離脱方向とは異なる方向から衝撃が加わる場合に、コラムが離脱し難くなることがある。
【０００６】
上述した内容は、従来のステアリングシステムが抱える問題の一部を掲げたものに過ぎないが、従来のステアリングシステムは、運転者の操作部材への二次衝突時のコラムの離脱機構に関しても、まだまだ充分に改善する余地を残しており、その改善により、ステアリングシステムの実用性を高めることが可能であると考える。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いステアリングシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のステアリングシステムは、上記課題を解決すべく、操作部材に加わる衝撃に対しての離脱を許容する機構を備えてコラムを車体の一部に固定支持させるコラム支持装置を備えたステアリングシステムにおいて、そのシステムが備えるところの離脱荷重低減機構と強制離脱機構との少なくとも一方を、コラムが離脱し難い状況である場合に作動させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のステアリングシステムによれば、通常の離脱許容状態ではコラムが離脱し難い状況にある場合に離脱の容易化が図られるあるいは離脱が実現されるため、二次衝突時に運転者が受ける衝撃を効果的に抑制することが可能となる。また、コラムの離脱が容易に行われる状況にある場合には、適度な離脱荷重を存在させることができるため、その離脱荷重を利用した効果的な衝撃吸収が可能となる。したがって、本発明のステアリングシステムによれば、実用性の高いステアリングシステムが実現する。
【発明の態様】
【０００９】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。本願発明を含む概念である。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【００１０】
なお、下記（１）項は、請求可能発明の前提となる構成を示した項であり、その（１）項を引用する（２）項〜（２０）項および（３１）項が、請求可能発明に該当する。また、以下の各項において、（２）が請求項１に相当し、（１）項に（３）項および（４）項の特徴を加えたものが請求項２に、請求項２に（５）項の特徴を加えたものが請求項３に、（１）項に（３）項および（６）項の特徴を加えたものが請求項４に、請求項１ないし請求項４のいずれかに（１７）項の特徴を加えたものが請求項５に、それぞれ相当する。
【００１１】
（１）ステアリング操作部材を一端部において操作可能に保持するステアリングコラムと、
前記ステアリング操作部材に加わる衝撃に対する前記ステアリングコラムの車体の一部からの設定された離脱方向への離脱を許容する離脱許容機構を備えて、そのステアリングコラムを車体の一部に固定支持させるコラム支持装置と、
(a)前記離脱許容機構の離脱荷重を低減させる離脱荷重低減機構と(b)前記ステアリングコラムを車体の一部から強制的に離脱させる強制離脱機構との少なくとも一方の機構と
を含んで構成された車両用ステアリングシステム。
【００１２】
本項の態様は、請求可能発明の基礎となる構成の態様であり、以下の請求可能発明の前提となる態様である。本項の態様のステアリングシステムは、離脱荷重低減機構と強制離脱機構との少なくとも一方を備えるため、コラムの離脱に関する機能を調節することが可能である。
【００１３】
本項の態様における「ステアリング操作部材（以下、単に「操作部材」という場合がある）」は、ステアリングホイールがその代表的なものであるが、ステアリングホイールに限定されるものではなく、いわゆるハンドルと呼ばれるような種々の形状のものが含まれる。本項における「ステアリングコラム」も、操作部材を操作可能に保持するとともに車体の一部に支持されるものであればよく、その形状，構造が限定されるものではない。具体的には、一端部に操作部材が固定して取り付けられたステアリングシャフト（以下、単に「シャフト」という場合がある）と、そのシャフトを回転可能に保持するステアリングチューブ（以下、単に「チューブ」という場合がある）とを含んで構成されるものを採用することが可能である。
【００１４】
本項にいう「コラム支持装置」は、通常のステアリング操作に支障をきたさないようにコラムを車体の一部に支持させるものとされることが望ましい。先に述べたシャフトとチューブとを含んで構成されるコラムの場合、具体的には、コラムに設けられたブラケットと、インストゥルメントパネル（以下、「インパネ」という場合がある）のリインフォースメント（以下、「インパネＲ／Ｆ」という場合がある）に設けられた支持部と、それらブラケットと支持部とを連結，締結等する部材を含む構成のものとすることが可能である。
【００１５】
本項にいう「離脱許容機構」は、コラムの車体の一部からの離脱を許容するものであるが、コラムの全体の離脱を許容するものに限定されない。例えば、後に説明するように、コラムが伸縮等可能なものとされており、コラムの一部のみの車体の一部からの離脱を許容するような構成のものであってもよい。つまり、本項の記載における「コラムの車体の一部からの離脱」とは、コラムの一部の離脱をも含む概念であり、同様に、本明細書におけるコラムの移動とは、コラムの一部分の移動をも含む概念である。また、「離脱許容機構」は、操作部材に加わる衝撃によってコラムを離脱可能とする機構である。「離脱方向」は特に限定されるものではなく、例えば、一般的な離脱方向であるコラムの自身の軸線方向への離脱を許容するような構造のものであってもよい。
【００１６】
上記「離脱許容機構」は、コラムにある程度の荷重が作用した場合に、コラムの車体の一部からの離脱が許容される機構であり、言い方を換えれば、衝撃によってコラムに作用する荷重が設定された離脱荷重を超えた場合に、コラムの離脱を許容する機構である。ここでいう「離脱荷重」とは、離脱許容機構において離脱に要する荷重であるが、本項においては、離脱方向にある大きさの荷重が作用してコラムが離脱する場合におけるその大きさの荷重をもって定義される荷重である。例えば、衝撃の加わる方向によりコラムの離脱が阻害される場合もあり、その場合においては、衝撃力の離脱方向の成分が離脱荷重を超える場合であってもコラムが離脱しない場合もあり得るのである。
【００１７】
本項にいう「離脱荷重低減機構」は、上記定義される離脱荷重の大きさを小さくするような機構であり、その離脱荷重が０となるように低減させるものも含まれる。なお、本項における離脱荷重低減機構は、後に説明する強制離脱機構と異なり、実質的にコラムを移動させることなく離脱荷重を低減させる機構を意味する。また、離脱荷重低減機構は、駆動源となる何らかのアクチュエータによって駆動されるものであってもよく、また、例えば、操作部材に加わる衝撃力の一部、あるいは、操作部材以外の車体の構成部分に運転者が衝突することによってその部分に加わる衝撃力の一部を伝達する機構を採用し、それら衝撃力の一部によって駆動されるものであってもよい。
【００１８】
本項にいう「強制離脱機構」は、上記離脱荷重低減機構とは異なり、コラムの実質的な移動を伴うように離脱させる機構を意味する。コラムの離脱のための移動の方向は、特に限定されるものではなく、上記離脱許容機構によって許容される離脱方向と一致するものであってもよく、その方向とは異なる方向であってもよい。強制離脱機構は、その具体的な構成が特に限定されるものではなく、例えば、駆動源となる何らかのアクチュエータによってコラムを移動させることによって、強制的に離脱するような構成のものを採用可能である。なお、本項における強制離脱機構は、操作部材の衝撃力によって離脱するものを含まないが、操作部材以外の車体の構成部分に運転者が衝突することによってその部分に加わる衝撃力の一部を伝達する機構を採用し、その衝撃力の一部によって駆動されるものであってもよい。強制離脱における移動は、実質的に離脱する最小限の距離移動であってもよく、また、いわゆるコラムの引込のように、比較的長い距離の移動であってもよい。
【００１９】
本項の態様は、離脱荷重低減機構と強制離脱機構との少なくとも一方を含んで構成される態様であり、いずれか一方のみを含む態様であってもよく、また、それらの両者を含む態様であってもよい。なお、以下、離脱荷重低減機構および強制離脱機構は、いずれもコラムの離脱を担保することを目的とするものであることから、本明細書では、以下、それらを総称して、「離脱担保機構」と呼ぶことにする。
【００２０】
（２）前記少なくとも一方の機構が、前記ステアリングコラムの離脱を阻害する要因が存在する場合に作動するものとされた(1)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００２１】
本項における「ステアリングコラムの離脱を阻害する要因」とは、例えば、離脱許容機構において有する通常の離脱荷重の下では、コラムが離脱し難い状況にあることを推認可能な事象を意味する。コラムの離脱が容易ではないと推認される場合に、上記離脱担保機構を作動させることにより、コラムの離脱の容易化が図られるあるいは離脱が実現されるため、離脱不能となる場合において運転者が受ける衝撃を効果的に抑制することが可能である。また、上記外的要因が存在しない場合、つまり、離脱が容易であると推認される場合に、離脱担保機構を作動させないことが可能であり、その場合には、離脱許容機構が通常有する離脱荷重を衝撃吸収に利用することができ、効果的な衝撃吸収が可能となる。したがって、本項の態様のステアリングシステムによれば、実用性の高いステアリングシステムが実現する。
【００２２】
（３）前記少なくとも一方の機構が、設定された作動条件を充足する場合に作動するものとされ、当該ステアリングシステムが、その作動条件を充足する状態を検知するための作動条件充足状態検知器を含んで構成された(1)項または(2)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００２３】
本項に記載の態様は、上記離脱担保機構の作動の有無が決定される際に利用可能な検知器を含んで構成されたステアリングシステムである。本項に記載の態様によれば、作動条件の充足による離脱担保機構の作動を効率的に行うことができる。なお、本項における「作動条件充足状態検知器」は、後に説明するような制御装置を含んで構成されるシステムにおいてのみ有効に機能するというものではない。つまり、上記検知器は、電気的な信号を発するものに限定されるものではなく、機械的なトリガとして機能するようなものも含まれる。例えば、トリガとしての検知器の動作に連動して離脱担保機構が作動するように構成された態様も、具体的に言えば、検知器の検知動作が機械的に伝達されて離脱担保機構が作動するように構成された態様も、本項に記載の態様に含まれるのである。
【００２４】
（４）前記作動条件充足状態検知器が、
前記作動条件が充足されるために必要な状態として、前記ステアリング操作部材に加わる衝撃によって生じる前記ステアリングコラムの撓みが設定撓み量以上となる状態を検知するコラム撓み検知器を備えた(3)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００２５】
操作部材に衝撃が加わった場合においてコラムに比較的大きな撓みが生じた場合、コラムの離脱が阻害されていることが考えられる。例えば、一般的な離脱許容機構では、軸線方向にコラムが離脱するように設計されるものが多く、そのような離脱許容機構を有するシステムの場合は、その軸線方向と異なる方向に衝撃が加わったときにコラムの撓みが大きくなることが多い。そのような現象から、コラムの撓み量は、コラムの離脱が阻害される程度を示す有効的なパラメータとなり得る。本項に記載の態様では、コラムの撓み量によってコラムの離脱を阻害する要因の存在を推認することができ、効果的に上記離脱担保機構を作動させることができる。なお、一般的には、操作部材に加わる衝撃の方向がコラムの離脱方向に対して比較的大きくずれている場合に、撓み量が大きくなることが多く、本項におけるコラム撓み検知器は、衝撃方向と離脱方向のいずれかを検知する検知器として機能するものと考えることもできる。
【００２６】
本項に記載の「コラム撓み検知器」は、具体的な構成が特に限定されるものではない。例えば、電気的，磁気的，機械的な種々の手段を利用して、コラムの特定箇所の撓みを検知可能な構造のものを採用することが可能である。その場合、撓み量を実測可能なものであってもよく、設定された撓み量を超える撓みが発生していることのみを検知するようなものであってもよい。なお、作動条件がコラムの撓みが設定撓み量を超えたことだけである場合、つまり、コラムの撓み量のみに基づいて離脱担保機構を作動させる場合は、コラム撓み検知器そのものを上記作動条件充足状態検知器とすることが可能である。
【００２７】
（５）前記コラム撓み検知器が、前記ステアリングコラムにおける前記ステアリングコラム支持装置によって支持された箇所より前記ステアリング操作部材側の設定箇所が車体の一部に当接することを検知することで、前記ステアリングコラムの撓みが設定撓み量以上となる状態を検知するものである(4)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００２８】
本項に記載の態様は、コラム撓み検知器の具体的な構造を特定の構造に限定した態様である。本項に記載の撓み検知器は、例えば、コラムの特定箇所が当接することによって電気信号を発するあるいは停止するようなスイッチ含んで構成されるような検知器とすることができる。また、コラムの特定箇所が当接することによって動作するトリガような機械的な検知器とすることも可能である。本項の態様において採用される撓み検知器は、それの構造が簡便であるという利点を有する。また、本項の態様の撓み検知器は、支持されている箇所よりも衝撃を受ける側に近い箇所の撓みを検知するものであることから、コラムの撓みを効率よく検知可能である。
【００２９】
（６）前記作動条件充足状態検知器が、
前記作動条件が充足されるために必要な状態として、運転者がシートベルトを着用していない状態を検知するシートベルト非着用検知器を備えた(3)項ないし(5)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００３０】
一般的な車両では、コラムは前方が下側に位置するように傾斜して設けられ、多くのステアリングシステムでは、コラムがそれの軸線方向に離脱するように構成される。そのような構成のシステムを前提に考えれば、運転者が斜め下前方に向かって操作部材に衝突する場合に、コラムの離脱方向と操作部材へ加わる衝撃の方向とが一致する。運転者がシートベルトを着用している状態で車両が衝突した場合、シートベルト装置の有するフォースリミッタ等の機能により、シートに着座する運転者はお辞儀をする格好で操作部材に衝突する。そのため、コラム離脱方向と衝撃の方向とが一致し、コラムの離脱は比較的容易に行われる。一方、運転者がシートベルトを着用していない状態で車両が衝突した場合、シートベルトによる拘束がないため、着座する運転者は前方に移動しつつ操作部材に衝突するため、衝撃の方向は、水平に近くなりコラムの離脱方向に対してずれることになる。その場合、コラムが離脱し難い状況にあると推認できる。言い換えれば、車両衝突時にシートベルトを着用していないことは、コラムの離脱を阻害する要因と考えることができるのである。本項の態様のシステムは、シートベルト非着用検知器を有するシステムであるため、その検知器によって運転者がシートベルトを着用していないことを検知することが可能であり、シートベルトを着用していない場合に、上記離脱担保機構を作動させることが可能となる。本項の態様によれば、例えば、上述したように、コラムの離脱方向と衝撃が加わる方向とのずれによってコラムが離脱し難い状況を回避し、運転者が受ける衝撃を効果的に抑制することが可能である。
【００３１】
本項に記載の「シートベルト非着用検知器」は、その構造が特に限定されるものではないが、例えば、シーベルトのバックルの部分に着用・非着用に応じて作動するスイッチを含んで構成されるもの、シートベルトが引き出されている量により着用・非着用を判断するもの等、種々の態様のものを採用することが可能である。なお、シートベルト非着用検知器と車両衝突検知器とを含んで作動条件充足状態検知器を構成し、車両が衝突したことと、シートベルトを着用していないこととの両方の条件が充足した場合に作動条件が充足されたものとして、離脱担保機構を作動させるような態様で実施することも可能である。
【００３２】
（７）前記作動条件充足状態検知器が、
前記作動条件が充足されるために必要な状態として、運転者が車両前方に移動して設定された位置まで到達した状態を検知する運転者前方移動検知器を備えた(3)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００３３】
先に説明したように、コラムが傾斜して設けられたステアリングシステムでは、車両衝突時、シートベルトを着用していないこと等によって運転者が水平に近い状態で移動する場合に、コラムの離脱が阻害される場合が多い。運転者が水平に近い状態で移動する場合は、運転者の車両前方への移動量が大きいため、その移動量は、コラム離脱の阻害の程度を示す有効的なパラメータとなり得る。本項に記載の態様では、運転者の車両前方への移動量によってコラムの離脱を阻害する要因の存在を推認することができ、効果的に上記離脱担保機構を作動させることができる。本項に記載の「運転者前方移動検知器」は、例えば、運転者の体の一部の部位が車体の所定箇所に当接したことを検知するような態様のものとすることができる。具体的には、運転者の膝がインパネのカバー，膝保護パッド等に当接したことを検知するような検知器とすることが可能である。
【００３４】
（８）当該ステアリングシステムが、前記作動条件充足状態検知器からの情報に基づいて前記少なくとも一方の機構の作動を制御する制御装置を含んで構成された(3)項ないし(7)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００３５】
本項に記載の態様は、簡単に言えば、電気的，電子的な制御によって、離脱担保機構を作動させるような態様が含まれる。本項に記載の「制御装置」は、リレー等によって構成されるものであってもよく、また、コンピュータを主体として構成されるものであってもよい。
【００３６】
（９）当該ステアリングシステムが、前記少なくとも一方の機構として少なくとも前記離脱荷重低減機構を含んで構成された(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００３７】
本項に記載の態様は、離脱担保機構として上記離脱荷重低減機構を備えた態様である。本項に記載のステアリングシステムでは、離脱荷重低減機構により、コラムの離脱の容易化を図ることが可能である。
【００３８】
（１０）前記コラム支持装置が、それぞれが前記ステアリングコラムと車体の一部との各々に設けられて互いに締結される２つの被締結部材と、それら２つの被締結部材が設定された締結力によって締結される状態でそれら２つの被締結部材を締結する締結手段とを備え、少なくともその締結力によって生じる摩擦力に依拠して離脱荷重が決定されるとともにその離脱荷重を上回る荷重が作用する場合に２つの被締結部材の相対移動が許容される構造によって前記離脱許容機構が構成されており、
前記離脱荷重低減機構が、前記締結力を減少させることで離脱荷重を低減させる構造とされた(9)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００３９】
本項に記載の態様は、簡単に言えば、コラム支持装置が、摩擦力によってコラムを固定保持するものとされ、その摩擦力によって定まる離脱荷重を超える荷重が作用した場合にコラムの離脱を許容する構造とされており、離脱許容機構がその摩擦力を減少させて離脱荷重を低減する構造とされた態様である。本項の態様は、コラム支持装置および離脱荷重低減機構の構造が簡便であるという利点を有する。本項に記載のコラム支持装置には、例えば、２つの被締結部材の各々に、互いに向かい合う面を設け、それらの面が接する状態であるいはそれらの間に何らかの介装部材を介装させた状態で、それら２つの被締結部材を、ボルト・ナット等の締結手段によって締結させる態様が含まれる。
【００４０】
（１１）前記離脱荷重低減機構が、前記締結手段による締結を緩めることによって前記締結力を減少させるものである(10)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００４１】
本項に記載の態様は、締結手段を作動させる等して締結手段の状態を変化させることで締結力を減少させる態様である。例えば、締結手段にボルト・ナットを採用する場合において、それらボルト・ナットを緩めるように構成された態様が含まれる。
【００４２】
（１２）前記コラム支持装置が、前記２つの被締結部材の間あるいは前記２つの被締結部材の一方と前記締結手段との間に介装させられた介装部材を備え、前記離脱荷重低減機構が、前記介装部材の少なくとも一部を抜き出すことによって前記締結力を減少させるものである(11)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００４３】
本項に記載の態様は、締結手段の状態を変化させることなく締結力を減少可能な態様の一態様である。具体的には、例えば、ボルト・ナット等の締結手段によって締結される２つの被締結部材の間にスペーサを介在させ、そのスペーサを抜き出すように構成された態様が含まれる。本項に記載の態様は、介装部材を抜き出すことにより離脱荷重を０に低減することも可能であり、また、０ではない大きさの離脱荷重に低減することも可能である。後者は、例えば、コラム支持装置を、第１介装部材である前記介装部材の他に、その第１介装部材の少なくとも一部を抜き出した状態において２つの被締結部材に対して弾性変形させられた状態となる介装部材である第２介装部材（例えば、樹脂製のもの等）を備えるように構成することによって実現可能である。
【００４４】
（１３）前記コラム支持装置が、前記２つの被締結部材の間あるいは前記２つの被締結部材の一方と前記締結手段との間に介装させられた熱軟化樹脂製の介装部材を備え、前記離脱荷重低減機構が、発熱源を有し、その発熱源によって発生させられた熱によって前記介装部材を軟化させることで、前記締結力を減少させるものである(10)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００４５】
本項に記載の態様は、介装部材として樹脂製のものを採用し、その樹脂製介装部材を抜き出すのではなく変性させる、言い換えれば、その樹脂製介装部材の状態を変化させることで、荷重を低減させる態様である。例えば、火薬等を発熱源とし、その火薬の燃焼によって瞬時に発生する熱を樹脂製介装部材に作用させるような態様とすることができる。本項の態様において、「熱軟化樹脂」は、その種類が特に限定されるものではなく、荷重低減の程度，離脱許容機構の具体的構成に応じて、種々のものが採用可能である。
【００４６】
（１４）前記コラム支持装置が、前記２つの被締結部材の間あるいは前記２つの被締結部材の一方と前記締結手段との間に介装させられた特定樹脂製の介装部材を備え、前記離脱荷重低減機構が、特定液体薬剤を前記介装部材に接触させてその介装部材に環境応力亀裂現象を生じさせることで、前記締結力を減少させるものである(10)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００４７】
本項に記載の態様は、介装部材とされた樹脂の環境応力亀裂現象（Environmental Stress Cracking 現象、以下、「ＥＳＣ現象」という場合がある）を利用して、離脱荷重を低減させる態様である。ＥＳＣ現象は、樹脂が応力の存在下において薬剤（有機溶剤，油脂等の環境剤）に接触する場合、薬剤が応力による歪みの存在する分子鎖の間隙に侵入して分子鎖を移動させることよって、その樹脂に亀裂が生じる現象である。本項に記載の態様では、樹脂製の介装部材は締結力を受けた状態で存在しており、その介装部材に特定の液体薬剤を噴霧等することによって接液させることによって、容易にＥＳＣ現象を生じさせることができる。介装部材は亀裂が生じることによって破壊され、締結力が減少し、離脱荷重が低減させられることになる。本項に記載の態様では、何らかの力（上記締結力は除く）をも樹脂製介装部材に加えることなく離脱荷重を低減できるという利点を有する。
【００４８】
本項に記載の介装部材に使用される樹脂、つまり「特定樹脂」は、特に限定されるものではないが、ＥＣＳ現象を生じやすい樹脂を用いることが望ましく、具体的には、ＡＢＳ，ポリカーボネート，アクリル樹脂等の分子形態が粗く相互結合力が弱い非晶性樹脂を用いることが望ましい。接触させる液体薬剤である「特定液体薬剤」も、特定樹脂にＥＣＳ現象を生じさせる性質のものであればよく、特に限定されるものではない。具体的には、各種の有機溶剤，油等の中から適切なものを選択して使用することが可能である。
【００４９】
（１５）前記コラム支持装置が、前記２つの被締結部材の間あるいは前記２つの被締結部材の一方と前記締結手段との間に介装させられた介装部材としての皿ばねを備え、前記離脱荷重低減機構が、前記皿ばねを変形させることで前記締結力を減少させるものである(10)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００５０】
本項に記載の態様は、簡単に言えば、コラム支持装置が皿ばねの弾性力を利用してコラムを固定支持する態様である。具体的には、例えば、皿ばねの弾性力と釣り合う締結力にによってコラムを固定支持する態様が含まれる。そのような態様において、本項の態様の離脱荷重低減機構は、皿ばねを変形させることで、締結力として寄与する弾性力を減少させ、あるいは、皿ばねの弾性力を締結力として作用させないようにして、締結力を減少させ、その結果として離脱荷重を低減させるものとされている。離脱荷重の低減を比較的簡便な構成によって実現することが可能である。なお、本項における皿ばねの変形は、塑性変形であってもよく弾性変形であってもよい。
【００５１】
（１６）前記コラム支持装置が、前記ステアリングコラムと車体の一部との両者と係合する状態においてそのステアリングコラムの車体の一部からの離脱時に破断する破断部材を備え、少なくともその破断部材の破断に要する破断力に依拠して離脱荷重が決定されるとともにその離脱荷重を上回る荷重が作用する場合に前記ステアリングコラムの離脱が許容される構造によって前記離脱許容機構が構成されており、
前記離脱荷重低減機構が、前記ステアリングコラムと車体の一部との少なくとも一方と前記破断部材との係合を解除することで離脱荷重を低減させる構造とされた(9)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００５２】
本項に記載の態様は、簡単に言えば、コラム支持装置が、コラムを固定支持する部材が破断されることで離脱を許容する機構を備えるように構成された態様であり、離脱荷重低減機構が、その部材を機能させないようにすることで、具体的には、例えば、その部材による支持を衝撃力以外の何らかの力によって解除等することで、離脱荷重を低減させるように構成された態様が含まれる。本項に記載の態様は、破断部材の係合を解除することによって離脱荷重を０に低減することも可能であり、また、０ではない大きさの離脱荷重に低減することも可能である。後者は、例えば、コラム支持装置を、第１破断部材である前記破断部材の他に、ステアリングコラムと車体の一部との両者との係合が解除されない破断部材である第２破断部材を備えるように構成することによって、実現することが可能である。そのような構成の場合、例えば、離脱荷重が低減させられた状態においても、少なくとも第２破断部材の破断に要する荷重に相当する離脱荷重を残存させることが可能である。
【００５３】
（１７）当該ステアリングシステムが、前記少なくとも一方の機構として少なくとも前記強制離脱機構を含んで構成され、その強制離脱機構が、前記ステアリングコラムを前記離脱方向に設定距離移動させる機構とされた(1)項ないし(16)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００５４】
本項に記載の態様は、離脱担保機構として上記強制離脱機構を備えた態様である。本項に記載のステアリングシステムによれば、強制離脱機構によってコラムが移動させられて離脱が実現されるため、車両衝突時、詳しくは、運転者の操作部材への二次衝突時におけるコラムの離脱が、より確実に担保されることになる。
【００５５】
（１８）前記設定距離が、５０ｍｍ以下とされた(17)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００５６】
本項に記載の態様は、強制離脱機構によるコラムの移動距離が比較的小さくされた態様である。ステアリングシステムは、後に説明するように、離脱したコラムの移動に伴う衝撃エネルギ吸収装置を備えるものも多く存在する。そのようなシステムでは、所定距離の移動ストローク内において衝撃エネルギが吸収されることになる。本項に記載の態様では、コラム移動距離が比較的小さいことから、上記移動ストロークを比較的長い状態に維持することが可能であり、上記衝撃エネルギ吸収装置による衝撃エネルギの吸収を効率よく行うことができる。そのような利点から、本項の態様は、上記衝撃エネルギ吸収装置を備えたシステムに好適な態様である。なお、上記移動ストロークを長くすることに重点を置く場合、上記設定距離は、可及的に短くすることが望ましく、例えば、４０ｍｍ以下、さらには３０ｍｍ，２０ｍｍ，１０ｍｍ以下とすることが望ましい。
【００５７】
（１９）当該ステアリングシステムが、
車体の一部から離脱した前記ステアリングコラムの移動に伴う衝撃エネルギ吸収荷重を発生させて、前記ステアリング操作部材に加わる衝撃のエネルギを吸収する衝撃エネルギ吸収装置を含んで構成された(1)項ないし(18)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００５８】
本項に記載の態様は、上記衝撃吸収エネルギ吸収装置を含んで構成されたシステムであり、その装置による衝撃エネルギの吸収も行われることから、本項に記載の態様によれば、より効果的な衝撃吸収が可能なステアリングシステムが実現する。なお、本項に記載の「衝撃エネルギ吸収装置」は、具体的な構成が特に限定されるものではない。例えば、コラムと車体の一部との一方と係合する状態におけるコラムの移動に伴って、設定された一部分が、コラムと車体の一部との他方の一部分によって変形が強いられる変形部材を備え、その変形部材の変形抵抗に依拠する衝撃エネルギ吸収荷重（以下、「ＥＡ荷重」という場合がある）を発生させる構造のものとすることができる。例えば、いわゆる衝撃エネルギ吸収プレート（以下、「ＥＡプレート」という場合がある）を変形部材として採用するような構造のものである。また、コラムが伸縮可能なものとされている場合、その伸縮部において摩擦力が発生するように構成し、その摩擦力がＥＡ荷重とされる構造のものとすることもできる。
【００５９】
（２０）当該ステアリングシステムが、前記ステアリング操作部材に設けられてエアバッグを展開させるエアバッグ装置を含んで構成された(1)項ないし(19)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００６０】
本項に記載の態様によれば、エアバッグ装置による衝撃エネルギの吸収も行われることから、より効果的な衝撃吸収が可能なステアリングシステムが実現する。なお、先の一連の態様では、離脱許容機構によるコラムの離脱が容易である場合には、上記コラムの離脱担保機構が作動しないことから、コラムの離脱荷重は低減されずに残存した状態である。展開したエアバッグによる衝撃吸収は、そのエアバッグが何らかの力によって背面から支持されている場合に効果的なものとなることから、先の一連の態様と組み合わされた本項の態様は、エアバッグ装置を備えたシステムに対して効果的な態様となる。
【００６１】
（３１）ステアリング操作部材を一端部において回転可能に保持するステアリングコラムと、
そのステアリングコラムを車体の一部に固定支持させるコラム支持装置と、
前記ステアリング操作部材に加わる衝撃によって生じる前記ステアリングコラムの撓みが設定撓み量以上となる状態を検知するコラム撓み検知器と
を含んで構成された車両用ステアリングシステム。
【００６２】
本項に記載の態様は、前述のコラム撓み検知器を備えたステアリングシステムである。先に述べたように、コラムの撓みは、コラム離脱の阻害の程度を始めとして、運転者の操作部材への二次衝突の方向，衝撃の大きさ等の諸状況を推認可能なパラメータとなり、また、コラムに加わる種々の力を推認可能なパラメータである。そのような利用価値の高いパラメータの値を取得可能な本項に記載の態様は、種々の点において、ステアリングコラムの実用性を向上させることが可能である。
【実施例】
【００６３】
以下、ステアリングコラムの車体の一部からの離脱が阻害される状況を説明した後、本発明のいくつかの実施例およびその変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００６４】
＜ステアリングコラムの離脱が阻害される状況＞
図１（ａ）に、運転者がシートベルトを着用している状態において車両が衝突した場合の様子を示し、図１（ｂ）に、運転者がシートベルトを着用していない状態を示す。図に示すステアリングコラムＡは、２つの支持箇所Ｂ1，Ｂ2において車体に支持されており、車両前方側が下方に位置するように傾斜して支持されている。コラムＡの車両後方側の端部には操作部材Ｃ（ステアリングホイールである）が取り付けられている。コラムＡは、２つの支持箇所Ｂ1，Ｂ2の間において伸縮可能とされており、車両が衝突して運転者Ｄが操作部材Ｃに二次衝突した場合、車両後方側の支持箇所Ｂ1において離脱し伸縮するようになっている。また、コラムＡの離脱方向は、コラムＡの軸線Ｅと一致する方向とされている。
【００６５】
そのような構成のステアリングシステムにおいて、運転者ＤがシートベルトＦを着用している状態で車両が衝突した場合、図１に示すように、運転者Ｄは、シートベルト装置が有するフォースリミッタ等の機能により、腰の位置の変動が抑制された状態で、ちょうどお辞儀をする格好で操作部材Ｃに二次衝突する。その場合の衝突方向、つまり、コラムＡに二次衝突による衝撃が加わる方向は、コラムＡの軸線方向つまりコラムＡの離脱方向と概ね一致するため、支持箇所Ｂ1におけるコラムＡの離脱は比較的容易に行われることになる。
【００６６】
一方、運転者ＤがシートベルトＦを着用していない状態で車両が衝突した場合は、図１（ｂ）に示すように、運転者Ｄは、車両前方へ移動することになる。この状況では、コラムＡに衝撃が加わる方向は、水平方向近く、離脱方向に対してずれた方向となる。したがって、支持箇所Ｂ1において抉りが発生し、離脱が阻害されことになる。また、この状況では、操作部材Ｃ，コラムＡは、図に二点鎖線で示すように、撓みが生じる。さらに、運転者Ｄに着目すれば、前方移動に伴い、膝頭Ｇの位置が斜め前上方に移動する。図では省略するが、コラムＡの下部には、インパネのロアカバー等が存在し、それらに膝頭が当接することになる。
【００６７】
上述のことを逆に言えば、(a)二次衝突時に運転者ＤがシートベルトＦを着用していない状態、(b)コラムＡにある程度の撓みが生じた状態、(c)膝頭Ｇ等の運転者Ｄの体の一部位が車体の一部に当接した状態は、いずれも、コラムＡの離脱を阻害する状況を構成するものとなる。つまり、それらのいずれかを検知することにより、コラムＡの離脱が阻害されることを推認することが可能となるのである。以下の実施例では、そのような状況を検知して、つまり、そのような状況であることを作動条件として、コラムの離脱に関する機構であるところの離脱担保機構が作動するようにされている。
【００６８】
＜第１実施例＞
図２に、本実施例のステアリングシステムの全体構成を示す。本ステアリングシステムは、ステアリングコラム１０を主体として構成されるものであり、そのコラム１０は、インパネＲ／Ｆ１２に設けられた１対のコラム取付ブラケット（以下、「取付ブラケット」と略す場合がある）１４において、車体の一部に固定支持される。コラム１０は、支持された状態では、図に示すように、車両前方側が下方に位置するように傾斜した姿勢で配置されることになる。コラム１０は、主として、コラム本体２０と、コラム本体２０の軸線方向における中間部に設けられたブレークアウェイブラケット（以下、「Ｂ.Ａ.ＢＫＴ」と略す場合がある）２２と、前方部に設けられた前方ブラケット２４とを含んで構成されており、後に詳しく説明するが、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２と前方ブラケット２４との各々が、取付ブラケット１４に取付られることで、コラム１０は、２箇所において支持されるのである。
【００６９】
コラム１０は、後方に位置する部分がインパネ３０から車両後方に突出する状態で支持されており、その突出する後端部には、ステアリング操作部材であるステアリングホイール３２が取り付けられており、コラム１０はステアリングホイール３２を操作可能に保持するものとなっている。ちなみに、ステアリングホイール３２にはエアバッグ装置３４が設けられている。コラム１０のインパネ３０から突出する部分は、コラムカバー３６によって覆われ、また、下部は、インパネロアカバー３８によってカバーされている。コラム１０の前端部は、図示を省略するインタミディエイトシャフトを介し、車室外に存在する転舵装置に接続される。
【００７０】
図３に、コラム１０の側面図を、図４に平面図を、図５に側面断面図を、図６に、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の部分の斜視図を、それぞれ示す。図３から図５において、右側の端部が車両後方側（ステアリングホイール３２側）、左側が車両前方側である。図２に示したように、コラム１０は、傾斜した状態で車両に取付けられるため、実際は、図３〜図５における右側の端部は車両後方斜め上方に位置し、左側の端部は車両前方斜め下方に位置する。本実施例では、説明を簡略化するため、特に断りのない限り、それら図における右側を「車両後方側」あるいは単に「後方側」と、左側を「車両前方側」あるいは単に「前方側」と呼び、右側に向かう方向を「車両後方」あるいは単に「後方」、左側に向かう方向を「車両前方」あるいは「前方」と呼んで、説明を行う。
【００７１】
コラム本体２０は、シャフト部と、そのシャフト部を挿通させた状態で支持するチューブ部とを含んで構成されている。シャフト部は、車両後方側に位置させられる後部シャフト５０と車両前方側に位置させられる前部シャフト５２とを含んで構成されている。後部シャフト５０はパイプ状に、前部シャフト５２はロッド状に形成され、後部シャフト５０の前方部に前部シャフト５２の後方部が挿入されている。後部シャフト５０の前部内周面，前部シャフト５２の後部外周面には、それぞれ互いに噛合するスプラインが形成され、後部シャフト５０と前部シャフト５２は、軸方向に相対移動が可能かつ相対回転が不能な状態で接続されている。また、チューブ部は、車両後方側に位置させられる後部チューブ５４と、車両前方側に位置させられる前部チューブ５６とを含んで構成されている。後部チューブ５４および前部チューブ５６は、ともにパイプ状のものであり、後部チューブ５４の前方部に前部チューブ５６の後方部が挿入されている。後部チューブ５４の前方部内面には、パイプ状をなすライナ５８が設けられており、このライナ５８を介することによって、前部チューブ５６は後部チューブ５４にがたつきなく挿入される。前部チューブ５６の外周面と接触するライナ５８の内周面は減摩処理が施されており、後部チューブ５４と前部チューブ５６との軸方向の相対移動を容易ならしめている。また、後部チューブ５４の後端部および前部チューブ５６の前端部には、それぞれラジアルベアリング６０，６２が設けられ、後部チューブ５４および前部チューブ５６は、それぞれ、ラジアルベアリング６０，６２を介して、後部シャフト５０および前部シャフト５２の各々を、それらの中間部において回転可能に支持している。このような構造とされていることで、コラム本体２０は、伸縮可能とされているのである。
【００７２】
コラム本体２０は、後部チューブ５４，前部チューブ５６のそれぞれにおいて、車体の一部に取り付けられる。前部チューブ５６の前方端部には、先に説明した前方ブラケット２４が固定的に設けられており、この前方ブラケット２４には、軸挿通穴６６が設けられている。インパネＲ／Ｆ１２に設けられた１対の取付ブラケット１４の各々には、軸穴６８が穿設された軸受部材７０がそれぞれ固定されており、前方ブラケット２４の軸挿通穴６６とそれら軸受部材７０の軸穴６８とに、支持軸７２が挿通されることで、コラム本体２０は、その支持軸を中心に揺動可能に支持される（図２参照）。一方、後部チューブ５４は、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２に保持され、そのＢ.Ａ.ＢＫＴ２２が１対の取付ブラケット１４に取り付けられることで、車体の一部に支持される。詳しく言えば、後部チューブ５４には、被保持部材８０が固定的に設けられており、この被保持部材８０が、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の構成部分であるチャンネル形状（コの字形状）をなす保持部材８２によって保持されるとともに、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２のもう１つの構成部材である被支持プレート８４が１対の取付ブラケット１４に組み付けられることで、後部チューブ５４が車体の一部に支持される。Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の取付ブラケット１４に対する取付構造は、後に詳しく説明するため、ここでの説明はひとまず留保する。ちなみに、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２は、取り付けられた状態において、運転者のステアリングホイール３２への二次衝突の衝撃の作用により、その取付状態が解除されて、車両前方方向、詳しくは、コラム１０の軸線方向に離脱するような構造となっている。
【００７３】
コラム１０は、チルト機構９０およびテレスコピック機構９２を有しており、詳しくは、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２によるコラム本体２０を保持する構造が、チルト機構９０，テレスコピック機構９２を構成するものとされている。Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の保持部材８２およびコラム本体２０に固定された被保持部材８０は、ぞれぞれが、互いに交差する長穴９４，９６を有しており、それらの長穴９４，９６に軸部材９８が挿入されている。それにより、コラム本体２０は、保持部材８２に設けられた長穴９４の分だけ前記支持軸を中心として揺動可能とされ、また、被保持部材８０に設けられた長穴９６の分だけ、伸縮可能とされているのである。図３および図４には、チルト機構９０およびテレスコピック機構９２のロックレバー１００が示されており、このロックレバー１００を押し上げることにより（図３における実線の位置）、被保持部材８０が保持部材８２によって強く挟持され、コラム本体２０の揺動位置，伸縮位置が固定されるようになっている。位置の調整は、ロックレバー１００を押し下げる（図３における２点鎖線の位置）ことによって、固定を解除して行われる。なお、図２〜図５には、チルト機構９０によってコラム本体２０の車両後方端部が最も上方に位置させられ、テレスコピック機構９２により、コラム本体２０の車両後方側の部分が最も前方に位置させられた状態が示されている。
【００７４】
運転者が二次衝突する等によって、ステアリングホイール３２に衝撃が加わった場合、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２がインパネＲ／Ｆ１２に設けられた取付ブラケット１４から離脱し、それによって、コラム１０の車両後方部分、詳しくは、後部シャフト５０，後方チューブ５４を含んで構成されるコラム本体２０の後方部分およびＢ.Ａ.ＢＫＴ２２（以下、「コラム移動部」という場合がある）が、車体の一部から、コラム１０の軸線方向である離脱方向（図２の白抜矢印の方向）に離脱する。コラム１０の離脱する部分は、コラム本体２０の収縮を伴って、離脱方向と略同じ方向である移動方向（図２〜図５の太い矢印の方向）に移動する。なお、コラム移動部の移動範囲の終点は、前部シャフト５２の上端が後部シャフト５０の内径が小さくなっている内面の部分に当接することによって規定される。
【００７５】
本ステアリングシステムは、取付ブラケット１４から離脱したコラム移動部の移動に伴って、二次衝突の衝撃のエネルギを吸収する２つの衝撃エネルギ吸収装置を備えている。２つの衝撃エネルギ吸収装置は、いずれも、コラム移動部の移動に伴って、その移動を阻止する方向の抗力、すなわち衝撃エネルギ吸収荷重（ＥＡ荷重）を発生させる構造とされており、そのＥＡ荷重の存在下でのコラム移動部の移動を許容することで、衝撃エネルギを吸収するものとされている。図６には、２つの衝撃エネルギ吸収装置の１つである第１ＥＡ装置１１０の要部の斜視が示されている。この図を補足するものとして、図７に、図６における第１ＥＡ装置１１０の要部が示されている部分を拡大して示す。
【００７６】
第１ＥＡ装置は、変形部材としての、衝撃エネルギ吸収プレート（ＥＡプレート）１１２と、そのＥＡプレート１１２の変形を強要する変形強要部材としての押付ローラ１１４とを含んで構成されている。ＥＡプレート１１２は、衝撃エネルギ吸収荷重を発生させる衝撃エネルギ吸収部材として機能するものであり、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の車幅方向の略中央の部位に装着されている。押付ローラ１１４は、肉厚管状の樹脂製のものであり、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の前端部に設けられた１対の軸支持部材１１６によって支持されたローラ軸１１８によって、回転可能に支持されている。
【００７７】
ＥＡプレート１１２は、帯状の金属材料からなり、概ねＵ字状に曲げらて形成されている。ＥＡプレート１１２は、湾曲部１２０の内側に押付ローラ１１４の外周面が接する状態とされ、湾曲部１２０に繋がる上側プレート部１２２は、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２を構成する被支持プレート８４の上面に支持される状態で、車両の前後方向に延在しており、また、湾曲部１２０に繋がる下側プレート部１２４は、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２を構成する保持部材８２の上板部の下方において、それに略平行な状態で車両の前後方向に延在している。Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２には、角穴１２６が設けられ、この角穴１２６の両側の各々には、コの字状に屈曲して形成された１対の保持片１２８が、ＥＡプレート１１２を挟んで互いに向かい合うように立設されており、この保持片１２８によって、ＥＡプレート１１２が位置決めされるとともに、ＥＡプレート１１２の適正な変形が担保される。
【００７８】
また、上側プレート部１２２の後端部は、上方に略直角に曲げ起こされるとともに概してＴ字状に形成された係合部１３０とされている。コラム１０がインパネＲ／Ｆ１２に設けられた１対の取付ブラケット１４に支持された状態において、係合部１３０は、取付ブラケット１４の各々に両端部が固定された係止バー１３２の凹所１３４と係合し、コラム移動部が離脱した際に、係止バー１３２によって係止されることになる（図８参照）。なお、被支持プレート８４の上面には、上側プレート部１２２の後端部を係止する２つのストッパ１３６が設けられており、それらストッパ１３６によって、ＥＡプレートの車両後方側への移動が禁止されている。
【００７９】
運転者の二次衝突によって、離脱したコラム移動部がコラム軸線方向前方（図７の太い矢印の方向）に移動する場合、ＥＡプレート１１２は、係止バー１３２によって係合部１３０が係止された状態で、湾曲部１２０が押付ローラ１１４によって前方に押されることになる。それに伴って、湾曲部１２０の形状を概ね維持したまま、湾曲部１２０のＥＡプレート１１２における位置が遷り動くように変形する。この変形に要する力つまり変形抵抗がＥＡ荷重とされ、コラム移動部がこのＥＡ荷重の存在下で移動することにより、二次衝突の衝撃エネルギが吸収されるのである。
【００８０】
もう１つの衝撃エネルギ吸収装置である第２ＥＡ装置１５０は、チューブ部の伸縮部に設けられている。詳しく言えば、前部チューブ５６の外周面には、後部チューブ５４の前方端部より前方に、軸線方向に延びる３つの凸条１５２が形成されている。３つの凸条１５２は、周方向において３等配の位置に形成されており、それぞれが、後部チューブ５４の内周面より僅かに突出する高さに形成されている。そのため、離脱したコラム移動部が移動する際、後部チューブ５４の前方端部がそれら３つの凸条１５２を押し潰しながら、コラム本体２０が収縮することになる。この３つの凸条１５２の変形に要する力が、ＥＡ荷重として機能し、コラム移動部は、そのＥＡ荷重の存在下で移動し、衝撃エネルギが吸収されるのである。
【００８１】
次に、先の説明において留保しているところのＢ.Ａ.ＢＫＴ２２の取付ブラケット１４に対する取付構造について、図８〜図１０をも参照しつつ説明する。図８は、コラム１０が取付ブラケット１４に取り付けられた状態を示す車両前方側からの斜視を、図９は、その状態における断面を、図１０は、取付構造を分解した斜視を、それぞれ示している。
【００８２】
Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の被支持プレート８４には、車幅方向の両端部の各々に、孔とスリットが複合したスリット孔１６０が設けられている。また、１対の取付ブラケット１４の各々には、下面壁を構成する下鍔部１６２に、取付孔１６４が設けられている。被支持プレート８４と取付ブラケット１４の下鍔部１６２とが、それぞれ被締結部材として機能し、それらが、スリット孔１６０（詳しくは、それの前端部に形成された孔部１６１），取付孔１６４を利用して、締結手段としてのボルト１６６およびナット１６８によって締結されることにより、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２が取付ブラケット１４に取付られている。
【００８３】
被支持プレート８４の上面と、取付ブラケット１４の下鍔部１６２の下面との間には、第１介装部材としての比較的薄い金属製の板を概してＬ字状に曲げられて形成された薄板スペーサ１７０と、第２介装部材としての樹脂によって形成された樹脂スペーサ１７２とが介装される。薄板スペーサ１７０には、ボルト１６６の外径より幅の広いスリット１７４が設けられ、このスリット１７４にボルト１６６が挿通している。樹脂スペーサ１７２は、上面側の四隅の各々に突起１７６が設けられており、また、下面側にはボルト挿通孔１７８の周囲から下方に延びだすような円環状のボス１８０が設けられている。また、被支持プレート８４の下面側からフランジ付のカラー１８２が嵌められており、ボルト１６６およびナット１６８は、取付ブラケット１４の下鍔部１６２，薄板スペーサ１７０，樹脂スペーサ１７２，被支持プレート８４，フランジ付のカラー１８２を挟持して締結している。なお、樹脂スペーサ１７２のボス１８０の外径は、被支持プレート８４のスリット孔１６０の孔部１６１の内径より僅かに小さく、内径は、フランジ付カラー１８２の外径より僅かに大きくされている。また、フランジ付のカラー１８２の先端部は下鍔部１６２の下面に当接し、締め代が制限されている。
【００８４】
ボルト１６６およびナット１６８によって締結された状態において、樹脂スペーサ１７２の各突起１７６は押し潰されて弾性変形させられており、被支持プレート８４と取付ブラケット１４の下鍔部１６２は、その弾性力に依拠する締結力によって締結された状態となっており、その締結力によって生じる摩擦力によって、被支持プレート８４と取付ブラケット１４の下鍔部１６２との相対移動が制限されているのである。ちなみに、被支持プレート８４に設けられたスリット孔１６０のスリット部１８４は、車両前後方向に延びて車両後方側に開口しており、その幅は、フランジ付のカラー１８２の外径より大きくされ、かつ、樹脂スペーサ１７２のボス１８０の外径よりも小さくされている。そのため、車両前方方向であって、かつ、被支持プレート８４の上面および取付ブラケット１４の下鍔部１６２の下面に平行な方向（コラムの軸線方向である）に、上記摩擦力を超える荷重が、被支持プレート８４に作用した場合に、被支持プレート８４の取付ブラケット１４に対する移動が許容されることになる。なお、その移動の際に樹脂スペーサ１７２のボス１８０の破断を伴うが、その破断に要する力は無視できるほど小さいものとされている。
【００８５】
このような構造から、本実施例のステアリングシステムでは、上記取付構造を構成する構成要素である取付ブラケット１４の下鍔部１６２，被支持プレート８４，薄板スペーサ１７０，樹脂スペーサ１７２，フランジ付のカラー１８２，ボルト１６６およびナット１６８等を含んで、コラム１０を車体の一部に固定保持するコラム支持装置２００が構成されている。なお、本実施例では、上記取付構造は、２箇所において設けられており、その２箇所の取付構造により、コラム支持装置２００が構成されているのである。また、そのコラム支持装置２００においては、上記摩擦力に依拠して離脱荷重が決定される構造となっており、そのコラム支持装置２００は、その離脱荷重を上回る荷重が作用する場合、設定された離脱方向であるコラム軸線方向へのコラム１０（詳しくはコラム移動部）の離脱が許容される機構、つまり、離脱許容機構２０２を備えるものとされているのである。
【００８６】
上記コラム支持装置２００を構成する取付構造においては、上記離脱荷重を低減することが可能とされている。各取付構造を構成する第１介装部材である薄板スペーサ１７０には、上述したようなスリット１７４が設けられており、そのスリット１７４は、車両前方側に開口するものとされている。そのため、薄板スペーサ１７０は、車両後方に向かって抜き出すことが可能とされている。薄板スペーサ１７０が抜き出された場合には、樹脂スペーサ１７２の突起１７６の変形量が小さくなり、その分だけ上記弾性力が減少し、被締結部材である取付ブラケット１４の下鍔部１６２，被支持プレート８４を締結する力も減少し、両者の相対移動を制限する摩擦力も減少することになる。その摩擦力の減少により、離脱荷重が低減されるのである。本実施例のステアリングシステムでは、後に詳しく説明するように、薄板スペーサ１７０は、それの全体が抜き出されるようになっているが、抜き出された状態においても、樹脂スペーサ１７２の突起１７６は弾性変形させられた状態にあるため、ある程度の摩擦力が残存し、離脱荷重は０とはならない。したがって、本実施例では、離脱荷重は、薄板スペーサ１７０が抜き出されていない状態での比較的大きな離脱荷重である第１離脱荷重から、薄板スペーサ１７０が抜き出された状態での比較的小さな離脱荷重である第２離脱荷重に低減させられることになる。なお、そのような態様に代えて、薄板スペーサ１７０が抜き出された状態において、樹脂スペーサ１７２の突起１７６が弾性変形していない状態とすることで、離脱荷重を０とすることも可能である。また、薄板スペーサ１７０の全体を抜き出すのではなく、一部分だけを抜き出して離脱荷重を上記第２荷重より高くかつ第１荷重より低い荷重とすることも可能である。具体的には、樹脂スペーサ１７２の四隅に設けられた突起１７６のうち、車両後方側の２つの突起１７６とだけによって挟まれる状態とする態様である。
【００８７】
薄板スペーサ１７０は、１対の取付ブラケット１４に設けられたスペーサ抜出機構によって抜き出される。薄板スペーサ１７０は、Ｌ字状に曲げられたものであり、上下方向に立設する部分が、取付ブラケット１４の下鍔部１６２に設けられた切欠２３０から上方に延び出すようにされている。２つの薄板スペーサ１７０の各々の立設する部分は、その各々を両端部において固着する連結バー２３２によって連結されている。一方、取付ブラケット１４の各々の下鍔部１６２の車両後方側の端部の上面には、その各々に両端部が固定された状態で支持バー２３４が渡されている。この支持バー２３４の上面には、固定部材２３６によって、シリンダ装置２４０が、車両前後方向に延びる姿勢で固定されている。シリンダ装置２４０は、シリンダ２４２と、シリンダ２４２内に移動可能に設けられたピストン２４４と、一端部がピストン２４４に連結されて他端部がシリンダ２４２から車両前方側に向かって延びるピストンロッド２４６とを含んで構成されるものであり、ピストンロッド２４６の車両前方側の端部が上記連結バー２３２に連結されている。
【００８８】
シリンダ２４２の内部、詳しくは、ピストン２４４の車両前方側の空間には、固体薬剤である火薬２４８が充填されている。この火薬２４８は、図示を省略するスパーク電極によって着火させられ、高圧気体を発生する。高圧気体は、火薬２４８が充填されているシリンダ２４２の空間内に充満させられ、その圧力によって、ピストン２４４が車両後方側に移動させられる。それに伴って、上記連結バー２３２が車両後方に向かって移動させられ、上記２つの薄板スペーサ１７０の各々は、取付ブラケット１４の下鍔部１６２と被支持プレート８４との間から抜き出される。ピストン２４４は、連結バー２３２がシリンダ２４２の車両前方側端部に当接するまで移動させられ、薄板スペーサ１７０の各々は、全体が抜き出されることになる。なお、その状態において、ピストン２４４はシリンダ２４２から抜け出て、ピストン２４４がシリンダ２４２の車両後方側の端部に引っ掛かるようにされており、ピストン２４４の車両前方側への移動は阻止される構造となっている。また、シリンダ２４２の内部に充満させられている高圧気体は、シリンダ２４２に設けられたガス抜きスリット２５０から、シリンダ２４２の外部へ放出される。
【００８９】
以上のような構造から、スペーサ抜出機構は、シリンダ装置２４０，連結バー２３２を含んで構成され、そのスペーサ抜出機構、および、薄板スペーサ１７０とそれが抜出可能とされた構造等を含んで、離脱荷重を低減させる離脱荷重低減機構２６０（離脱担保機構の一種である）が構成されているのである。なお、シリンダ装置２４０は、その離脱荷重低減機構２６０を駆動するアクチュエータ、すなわち、離脱荷重低減機構２６０の駆動源として機能するものとなっている。
【００９０】
本実施例のステアリングシステムでは、離脱荷重低減機構２６０は、制御装置であるステアリング電子制御ユニット（ＥＣＵ）３００によって作動させられる（図２参照）。車両には、各種のセンサが設けられており、ＥＣＵ３００は、それらのセンサからの信号に基づいて設定された作動条件を充足しているか否かを判断し、作動条件を充足する場合に離脱荷重低減機構２６０を作動させる。センサは、具体的にいえば、車両の衝突を検知する車両衝突検知器としての車両衝突センサ（Ｃ.Ｓ）３０２、運転者がシートベルトを着用していない状態を検知するシートベルト非着用検知器としてのシートベルトセンサ（Ｓ.Ｓ）３０４、運転者の膝がインパネロアカバー３８に当接したことを検知する膝当接センサ（Ｎ.Ｓ）３０６、コラム１０の撓みが設定撓み量以上となる状態を検知するコラム撓み検知器としてのコラム撓みセンサ３０８等である（図２参照）。ちなみに、上記各センサ３０２〜３０８は、いずれも作動条件充足状態検知器として機能する。
【００９１】
一部のセンサを詳しく説明すれば、膝当接センサ３０６は、運転者の膝の位置によって運転者が車両前方に移動して設定された位置まで到達した状態を検知する運転者前方移動検知器として機能するものであり（図１（ｂ）参照）、図示は省略するが、インパネロアカバー３８内部に、スイッチ的な構造のものとして設けられている。また、コラム撓みセンサ３０８は、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２よりもステアリングホイール３２側に設定されたコラム本体２０の特定の箇所が、車体の一部をなす自身に当接することを検知するものであり（図１（ｂ）参照）、１対の取付ブラケット１４に渡された支持バー２３４の下面に、スイッチ的な構造のものとして取り付けられている（図８，図９参照）。なお、コラム１０は、チルト機構９０およびテレスコピック機構９２を有しており、チルト位置，テレスコピック位置によってコラム撓みセンサ３０８への当接箇所が異なるように思われるが、両機構９０，９２によるコラム本体２０の位置規制力は、離脱荷重に比較して弱く、コラム１０の撓みの検知には殆ど影響を与えない。つまり、車両が衝突した時には、コラム本体２０の支持箇所より車両後方側の部分のイナーシャによって二次衝突前に、あるいは、二次衝突直後に、コラム本体２０は、チルト範囲，テレスコピック範囲において、車両後方端部が最も上方に位置させられ、かつ、最も前方に位置させられた状態となり（図２〜図５に示す状態）、その後に撓みが生じるようにコラム１０が構成されているからである。
【００９２】
先に説明したコラム支持装置２００の構造、詳しくは、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２のインパネＲ／Ｆ１２への取付構造から解るように、運転者の二次衝突による衝撃が、コラム移動部の離脱が許容される離脱方向であるコラム１０の軸線方向に加わった場合は、コラム移動部の離脱は比較的容易に行われるが、コラム軸線方向からずれた方向に衝撃が加わった場合、具体的に言えば、例えば、コラム１０のステアリングホイール３２を保持している部分が上方に持ち上げられるような方向に衝撃が加わった場合には、上記取付構造の部分に抉るような力が作用し、設定された荷重である第１荷重以上の荷重が作用したとしてもコラム１０の円滑な離脱が阻害されることになる。本実施例では、コラム１０の離脱が阻害される要因が存在する場合に、離脱荷重を上記第２離脱荷重に低減すべく、離脱荷重低減機構２６０がさせられる。つまり、ＥＣＵ３００は、コラム１０の離脱が阻害される要因が存在する状態が作動条件として設定されており、その作動条件が充足された場合に、離脱荷重低減機構２６０を制御作動させるのである。
【００９３】
ＥＣＵ３００は、作動条件が互いに異なる３つのモードで制御が実行される。そのモードの切り替えは、インパネ３０に設けられたモード選択スイッチ（Ｍ.Ｓｗ）３１０の操作に基づいて行われる。運転者は、諸状況に応じてモードを任意に選択することができるのである。３つの制御モードの各々は、シーベルト判定モード、運転者移動判定モード、コラム撓み判定モードであり、それらの各々における作動条件は、シートベルト判定モードでは、車両衝突センサ３０２が衝突を検知したことおよびシートベルトセンサ３０４がシートベルトの非着用を検知したことと、運転者移動判定モードでは、車両衝突センサ３０２が衝突を検知したことおよび膝当接センサ３０６が膝の当接を検知したことと、コラム撓み判定モードでは、コラム撓みセンサ３０８が設定撓み量以上のコラム１０の撓みを検知したこととされている。各制御モードにおいて、各作動条件が充足されたと判断した場合に、ＥＣＵ３００は、シリンダ装置２４０に充填された火薬２４８に着火電流を供給し、離脱荷重低減機構２６０を作動させる。
【００９４】
＜第２実施例＞
図１１，１２に第２実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付状態を示す。図１１は、２箇所に存在する取付構造の一方をコラムの軸線直角な面で切断した断面図であり、図１２はその一方の取付構造を分解した状態を示す斜視図である。なお、本実施例のステアリングシステムは、コラム支持装置，離脱許容機構，離脱荷重低減機構を除き、第１実施例のシステムと略同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。
【００９５】
取付ブラケット１４の下鍔部１６２の下面側には、嵌合部材３３０が配設されており、、その嵌合部材３３０は、自身に設けられた取付穴３３２と鍔部１６２に設けられた取付孔１６４とを利用して、ボルト１６６およびナット１６８によって締結されている。また、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の被支持プレート３３４には、車幅方向の両端部の各々に、スリット３３６が設けられており、そのスリット３３６が嵌合部材３３０の側面に設けられた溝に嵌め合わされることで、被支持プレート３３４は取付ブラケットに支持されている。嵌合部材３３０と被支持プレート３３４との各々には、１対の貫通穴３３８，３４０が、ボルト１６６を挟む位置に穿設されており、嵌合部材３３０に被支持プレート３３４が嵌合された状態において、それらの貫通穴３３８，３４０の位置が合わされた状態となっている。貫通穴３３８，３４０には、円環状の樹脂カラー３４２が嵌入され、さらに、その樹脂カラー３４２には、ワイヤ３４４（図では、太さが誇張されている）が嵌入されている。      
【００９６】
被支持プレート３３４は、樹脂カラー３４２とワイヤ３４４とによって取付ブラケット１４との相対移動が制限されているが、被支持プレート３３４に設けられたスリット３３６が車両前後方向に延びて車両後方側に開口しているため、ある程度の荷重が、車両前方方向であって、かつ、被支持プレート３３４の上面および取付ブラケット１４の下鍔部１６２の下面に平行な方向（コラムの軸線方向である）に作用した場合、被支持プレート３３４は、移動が許容されることになる。詳しく言えば、樹脂カラー３４２とワイヤ３４４との両者の破断に要する力である破断力を超える荷重が、被支持プレート３３４に作用した場合に、被支持プレート３３４の取付ブラケット１４に対する移動が許容されることになるのである。
【００９７】
このような構造から、本実施例のステアリングシステムでは、上記取付構造を構成する構成要素である取付ブラケット１４の下鍔部１６２，被支持プレート３３４，嵌合部材３３０，樹脂カラー３４２，ワイヤ３４４，ボルト１６６およびナット１６８等を含んで、コラム１０を車体の一部に固定保持するコラム支持装置３２０が構成されている。なお、本実施例では、上記取付構造は、２箇所において設けられており、その２箇所の取付構造により、コラム支持装置３２０が構成されているのである。また、そのコラム支持装置３２においては、上記破断力に依拠して離脱荷重が決定される構造となっており、そのコラム支持装置３２０は、その離脱荷重を上回る荷重が作用する場合に、設定された離脱方向であるコラム軸線方向へのコラム１０（詳しくはコラム移動部）の離脱を許容する機構、つまり、離脱許容機構３５０を備えるものとされているのである。
【００９８】
上記コラム支持装置３２０を構成する取付構造においては、上記離脱荷重を低減することが可能とされている。各取付構造を構成する破断部材であるワイヤ３４４は、下方に向かって抜き出すことが可能とされており、ワイヤ３４４が抜き出された場合には、両者の相対移動を制限する力が、樹脂カラー３４２とワイヤ３４４との両者の破断力から、樹脂カラー３４２の破断力に減少することになる。その破断力の減少により、離脱荷重が低減されるのである。本実施例のステアリングシステムでは、第１破断部材としてのワイヤ３４４が抜き出されるようになっているが、抜き出された状態においても、第２破断部材としての樹脂カラー３４２が係合させられた状態にあるため、破断力が残存し、離脱荷重は０とはならない。したがって、本実施例では、離脱荷重は、ワイヤ３４４が抜き出されていない状態での比較的大きな離脱荷重である第１離脱荷重から、ワイヤ３４４が抜き出された状態での比較的小さな離脱荷重である第２離脱荷重に低減させられることになる。なお、そのような態様に代えて、１種の破断部材によって嵌合部材３３０と被支持プレート３３４を支持し、その破断部材を抜き出すことで、離脱荷重を０とすることも可能である。具体的にいえば、樹脂カラー３４２とワイヤ３４４との一方のみを配設し、その一方を抜き出すことにより、離脱荷重を０とするように構成することも可能なのである。
【００９９】
上記ワイヤ３４４は、被支持プレート３３４に設けられたワイヤ抜出機構によって抜き出される。２本のワイヤ３４４の各々は下方に延び出すようにされており、その延び出す部分が、コラム支持装置３２０の被支持プレート３３４の下面側を覆うように設けられたカバープレート３６０の２つの挿通穴３６２を挿通させられている。カバープレート３６０の下面側には、内部に固体薬剤である火薬３６４が充填されたパイロ３６６が、一対、設けられている。パイロ３６６は、小型のシリンダ装置であり、カバープレート３６０に固定された段付状の支持部材３６８（ピストンとして機能する）に、有底円筒状のハウジング３７０（シリンダとして機能する）が嵌められた構造をなしている。ワイヤ３４４は、その下端部が概ね円環状に形成された取付部とされており、各々のワイヤ３４４は、その取付部において、ハウジング３７０に固定されたナット３７２にボルト３７４を利用して締結されることで、１対のパイロ３６６の各々に取付けられている。
【０１００】
上記パイロ３６６は、図示を省略するスパーク電極によって火薬３６４が着火させられることによって作動する。着火によって火薬３６４は高圧気体を発生させ、高圧気体がハウジング３７０の空間内に充満させられる。その圧力によって、ハウジング３７０が支持部材３６８から下方側に離脱させられ、それに伴って、ワイヤ３４４は、樹脂カラー３４２から抜き出される。なお、ワイヤ３４４は、自身に鍔状に形成されたストッパ３７６が、カバープレート３６０に当接するまで抜き出される。
【０１０１】
以上のような構造から、ワイヤ抜出機構は、シリンダ装置であるパイロ３６６を含んで構成され、そのワイヤ抜出機構、および、ワイヤ３４４とそれが抜出可能とされた構造等を含んで、離脱荷重を低減させる離脱荷重低減機構３８０（離脱担保機構の一種である）が構成されているのである。なお、パイロ３６６は、その離脱荷重低減機構３８０を駆動するアクチュエータ、すなわち、離脱荷重低減機構３８０の駆動源として機能するものとなっている。
【０１０２】
また、本実施例のステアリングシステムでも、第１実施例の場合と同様、離脱荷重低減機構３８０は、制御装置であるＥＣＵ３００によって作動させられる。具体的には、上述した３つの制御モードのうちの選択されたいずれかのモードにおいて、そのモードに設定されている作動条件が充足された場合に、上記パイロ３６６の火薬３６４が着火され、離脱荷重低減機構３８０が作動させられるのである。
【０１０３】
なお、上記離脱荷重低減機構３８０に代えて、図１３に示す変形例としての離脱荷重低減機構を採用することが可能である。図に示す離脱荷重低減機構３９０は、アクチュエータとして、１対のパイロ３６６に代えて、電磁式ソレノイド３９２を採用した機構である。電磁ソレノイド３９２は、カバープレート３６０の下面に付設されており、電磁ソレノイド３９２が励磁されることによってプランジャピン３９４が下方に突出する構造とされている。２つワイヤ３４４の取付部は、連結ロッド３９６によって連結されており、プランジャピン３９４の先端が、その連結ロッド３９６の中間部に当接させられている。本離脱荷重低減機構３９０では、電磁ソレノイド３９２を励磁させることで、２本のワイヤ３４４が樹脂カラー３４２から抜き出される。
【０１０４】
＜第３実施例＞
図１４，１５に、第３実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付構造を示す。図１４は、２つの取付ブラケットの内側を示す側面図（一部断面図とされている）であり、図１５は、平面図である。なお、本実施例のステアリングシステムは、コラム支持装置，離脱許容機構，離脱荷重低減機構を除き、第１実施例のシステムと略同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。
【０１０５】
本実施例のステアリングシステムにおいては、コラム支持装置４００および離脱許容機構４０２については、第１実施例のものと略同様であるが、１対の薄板スペーサ１７０は採用されていない。また、１対のボルト１６６の頭部４０６はギヤとされている。１対の取付ブラケット１４の下鍔部１６２の上面には、それぞれがその１対のギヤ４０６の各々と噛合する１対のラック４０８が配設されており、それらラック４０８は、連結バー４１０によって連結されている。連結バー４１０の中間部には、後に説明するシリンダ装置４１２が有するピストンロッド４１４の先端部が固着されている。
【０１０６】
シリンダ装置４１２は、ハウジングとして機能するシリンダ４１６と、シリンダ４１６の内部に挿入されたピストン４１８と、ピストン４１８と一体化された上述のピストンロッド４１４とを含んで構成されている。ピストン４１８は、シリンダ４１６内部の車両前方側の端部との間に比較的狭い空間を挟んで位置させられ、その空間には、固体薬剤である火薬４２０が充填されている。また、シリンダ装置４１２は、１対の取付ブラケット１４に渡された支持バー４２２の上面に固定部材４２４によって固定支持されている。
【０１０７】
上記シリンダ装置４１２は、図示を省略するスパーク電極によって火薬４２０が着火させられることによって作動する。着火によって火薬４２０は高圧気体を発生させ、その圧力によってピストン４１８が車両後方側に向かって移動する。ピストン４１８の移動により、ピストンロッド４１４に連結されているラック４０８も車両後方に移動し、頭部４０６がラック４０８に噛合させられているボルト１６６が回転させられることになる。一対のボルト１６６は互いに逆ねじが螺設され、また、図では省略するがナット１６８は被支持プレート８４に対して回転が禁止される構造とされており、上記ギヤ４０６の回転によって、締結手段としてのボルト１６６およびナット１６８による締結が緩められ、被締結部材である被支持プレート８４と取付ブラケット１４の下鍔部１６２との締結力が減少させられる。なお、ラック４０８は、連結バー４１０がシリンダ４１６の車両前方側の端部に当接するまで移動するが、その移動量は、ボルト１６６およびナット１６８が完全に緩められない程度、つまり、ボルト１６６およびナット１６８による締結力が残存するように設定されている。したがって、シリンダ装置４１２の作動によって、離脱許容機構における離脱荷重は、比較的大きな第１荷重から、０ではない比較的小さな第２荷重へと低減させられることになる。つまり、本実施例のステアリングシステムでは、シリンダ装置４１２，連結バー４１０，ラック４０８，ボルト１６６，ナット１６８と、ボルト１６６およびナット１６８の締結を緩める構造等を含んで、離脱荷重を低減させる離脱荷重低減機構４３０（離脱担保機構の一種である）が構成されているのである。なお、シリンダ装置４１２は、その離脱荷重低減機構４３０を駆動するアクチュエータ、すなわち、離脱荷重低減機構４３０の駆動源として機能するものとなっている。
【０１０８】
また、本実施例のステアリングシステムでも、第１実施例の場合と同様、離脱荷重低減機構４３０は、制御装置であるＥＣＵ３００によって作動させられる。具体的には、上述した３つの制御モードのうちの選択されたいずれかのモードにおいて、そのモードに設定されている作動条件が充足された場合に、上記シリンダ装置４１２に備えられた火薬３６４が着火され、離脱荷重低減機構４３０が作動させられるのである。
【０１０９】
＜第４実施例＞
図１６，１７に第４実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付構造を示す。図１６は、側断面図であり、図１７は下面図である。本実施例のステアリングシステムは、第３実施例と同様に、締結手段による締結を緩めることによって締結力を減少させるものであり、本実施例のステアリングシステムは、離脱荷重低減機構を除き、第３実施例のシステムと略同様の構成であるあるため、本実施例の説明においては、第３実施例のシステムと同じ構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。
【０１１０】
本実施例のステアリングシステムにおいては、第３実施例のものと同様のコラム支持装置４００および離脱許容機構４０２を備えており、ボルト１６６およびナット１６８によって、取付ブラケット１４の下鍔部１６２，被支持プレート８４，樹脂スペーサ１７２，フランジ付のカラー１８２が挟持されて締結された構造となっている。
【０１１１】
ナット１６８には、レバープレート４５０が、被支持プレート８４と平行に位置する状態で離脱不能に嵌められている。レバープレート４５０のレバー部４５２は、車両前方側に延びるように位置させられている。一方、被支持プレート８４の下面側には、内部に固体薬剤である火薬４５４が充填されたパイロ４５６が設けられている。パイロ４５６は、小型のシリンダ装置であり、被支持プレート８４に固定された段付状の支持部材４５８（ピストンとして機能する）に、有底円筒状のハウジング４６０（シリンダとして機能する）が嵌められた構造をなしており、ハウジング４６０の底部が、レバープレート４５０のレバー部４５２に当接するようにして係合させられている。
【０１１２】
上記パイロ４５６は、図示を省略するスパーク電極によって火薬４５４が着火させられることによって作動する。着火によって火薬４５４は高圧気体を発生させ、ハウジング４５６内に充満させれた高圧気体の圧力によって、ハウジング４６０が支持部材４５８から離脱させられる。それによって、レバープレート４５０が、ボルト１６６を中心に回転させられ、ナット１６８が回転させられる。ボルト１６６は、取付ブラケット１４の下鍔部１６２に回転不能に固定されており、ナットの回転１６８によって、締結手段としてのボルト１６６およびナット１６８による締結が緩められ、被締結部材である被支持プレート８４と取付ブラケット１４の下鍔部１６２との締結力が減少させられる。レバープレート４５０は、取付ブラケット１４の下鍔部１６２の下面側に付設されたストッパ４６２に当接する位置まで回転させられるようにされており、レバープレート４５０がその位置まで回転した状態においても、そのボルト１６６およびナット１６８が完全に緩められない状態、つまり、ボルト１６６およびナット１６８による締結力が残存するように設定されている。したがって、パイロ４５６の作動によって、離脱許容機構４０２における離脱荷重は、比較的大きな第１荷重から、０ではない比較的小さな第２荷重へと低減させられることになる。以上のような構造から、本実施例のステアリングシステムでは、パイロ４５６，レバープレート４５０，ボルト１６６およびナット１６８の締結を緩める構造等を含んで、離脱荷重を低減させる離脱荷重低減機構４７０（離脱担保機構の一種である）が構成されているのである。なお、パイロ４５６は、その離脱荷重低減機構４７０を駆動するアクチュエータ、すなわち、離脱荷重低減機構４７０の駆動源として機能するものとなっている。
【０１１３】
図１６，図１７では、１対の取付構造のうちの一方（車幅方向における左方）しか示していないが、他方の構造は、図１６，図１７に示す構造を左右対称とした構造であるため、説明は省略する。また、上記離脱荷重低減機構４７０の作動の制御は、第３実施例の場合と同様であるため、それについての説明も省略する。
【０１１４】
＜第５実施例＞
図１８（ａ）に第５実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付構造の側断面を示す。本実施例のステアリングシステムは、第３，４実施例と同様に、締結手段による締結を緩めることによって締結力を減少させるものであるが、本実施例においては、締結力が０となるように低減される。また、本実施例のステアリングシステムは、離脱荷重低減機構を除き、第３，４実施例のシステムと略同様の構成であるあるため、本実施例の説明においては、離脱荷重低減機構を中心に行うこととする。
【０１１５】
Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の被支持プレート８４の下面には、小型のシリンダ装置として機能するパイロ４８６が固定して設けられている。パイロ４８６は、ハウジング４８８と、ピストンとして機能するプランジャ４９０とを含んで構成されている。ハウジング４８８は、大まかには、シリンダとして機能する有底円筒状のシリンダ部４９２と、シリンダ部４９２と一体的に形成されて開口に向かって拡径する形状とされた取付部４９４とに区分されるものであり、その取付部４９４の開口端において、被支持プレート８４に固定して取付けられている。プランジャ４９０は、ハウジング４８８のシリンダ部４９２に嵌められており、プランジャ４９０の下方端とシリンダ部４９２の内面によって区画された空間には、固体薬剤としての火薬４９６が充填されている。なお、後に説明するが、被支持プレート８４の車両前方側への離脱に伴って、パイロ４８６も移動する。その移動の際のナット１６８への干渉を避けるために、ハウジング４８８の取付部４９４には、車両後方側の部分に、切欠４９８が設けられている。
【０１１６】
図１８（ｂ）に上記パイロ４８６が作動させられた状態を示す。パイロ４８６は、図示を省略するスパーク電極によって火薬４９６が着火させられることによって作動する。着火によって火薬４９６は高圧気体を発生させ、その高圧気体の圧力によって、プランジャ４９０は、上方に向かって射出させられ、それの上方端部が、ボルト１６６のねじ部の下端に衝突する。その衝突の力により、ボルト１６６は、ナット１６８との螺合が解除されて、上方に押し出されることになる。このような動作によって、取付ブラケット１４の下鍔部１６２と被支持プレート８４との締結力が消滅させられ、離脱許容機構４０２における離脱荷重が０に低減させられることになる。以上のような構造から、本実施例のステアリングシステムでは、上記パイロ４８６を含んで、離脱荷重を低減させる離脱荷重低減機構５００（離脱担保機構の一種である）が構成されているのである。なお、パイロ４８６は、離脱荷重低減機構５００の駆動源として機能するものとなっている。
【０１１７】
図１８では、１対の取付構造のうちの一方（車幅方向における右方）しか示していないが、他方の構造も同様であるため、それについての説明は省略する。また、上記離脱荷重低減機構５００の作動の制御は、第３実施例の場合と同様であるため、それについての説明も省略する。
【０１１８】
＜第６実施例＞
図１９（ａ）に第６実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付構造の側断面を示す。本実施例のステアリングシステムは、第５実施例と同様に、締結手段による締結を緩めることによって、それの締結力を０に減少させるものである。また、本実施例のステアリングシステムは、離脱荷重低減機構を除き、第５実施例のシステムと略同様の構成であるあるため、本実施例の説明においては、離脱荷重低減機構を中心に行うこととする。
【０１１９】
本実施例では、取付ブラケット１４の下鍔部１６２の上面に、小型のシリンダ装置として機能するパイロ５１０が固定して設けられている。パイロ５１０は、ハウジング５１２と、ピストンとして機能するプランジャ５１４とを含んで構成されている。ハウジング５１２は、大まかには、シリンダとして機能する有底円筒状のシリンダ部５１６と、シリンダ部５１６と一体的に形成されて開口に向かって拡径する形状とされた取付部５１８とに区分されるものであり、その取付部５１８の開口端において、下鍔部１６２に固定して取付けられている。プランジャ５１４は、ハウジング５１２のシリンダ部５１６に嵌められており、プランジャ５１４の上方端とシリンダ部５１６の内面によって区画された空間には、固体薬剤としての火薬５２０が充填されている。
【０１２０】
図１９（ｂ）に上記パイロ５１０が作動させられた状態を示す。パイロ５１０は、図示を省略するスパーク電極によって火薬５２０が着火させられることによって作動する。着火によって火薬５２０は高圧気体を発生させ、その高圧気体の圧力によって、プランジャ５１４は、下方に向かって射出させられ、それの下方端部が、ボルト１６６の頭部に衝突する。その衝突の力により、取付ブラケット１４の下鍔部１６２の一部であって、ハウジング５１２が固定されている内側の部分が、ボルト１６６を中心に陥没するように変形させられる。この変形により、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の被支持プレート８４と下鍔部１６２との間に介在させられている樹脂スペーサ１７２の各突起１７６が、下鍔部１６２の下面から離間する。樹脂スペーサ１７２は、弾性力によって、被締結部材である被支持プレート８４と下鍔部１６２との締結力を発生させるものとされているが、下鍔部１６２からの離間により、その弾性力に依拠する締結力が消滅することになり、その結果、離脱許容機構４０２における離脱荷重が０に低減させられることになる。以上の構造から、本実施例のステアリングシステムでは、パイロ５１０を含んで、離脱荷重を低減させる離脱荷重低減機構５３０（離脱担保機構の一種である）が構成されているのである。なお、パイロ５１０は、離脱荷重低減機構５３０の駆動源として機能するものとなっている。
【０１２１】
図１９では、１対の取付構造のうちの一方（車幅方向における右方）しか示していないが、他方の構造も同様であるため、それについての説明は省略する。また、上記離脱荷重低減機構５３０の作動の制御は、第３実施例の場合と同様であるため、それについての説明も省略する。
【０１２２】
＜第７実施例＞
図２０，図２１，図２２に、第７実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付構造を示す。図２０は、側断面図であり、図２１はその取付構造を分解した状態を示す斜視図である。また、図２２は、取付ブラケット１４の下鍔部１６２を取り除いた状態において上方から眺めた平面図である。なお、本実施例のステアリングシステムは、コラム支持装置，離脱許容機構，離脱荷重低減機構を除き、第１実施例のシステムと略同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。
【０１２３】
本実施例のステアリングシステムにおいて、コラム支持装置５４０および離脱許容機構５４２は、第３〜６実施例のものと類似しているが、後に説明するように、介装部材である樹脂スペーサ５４６が、それらの実施例とは異なるものとされている。本実施例では、離脱許容機構５４２を挟んで、詳しくは樹脂スペーサ５４６を挟んで、車両前方側，後方側のそれぞれには、内部に固体薬剤である火薬５４８が充填されたパイロ５５０，５５２が設けられている。そのパイロ５５０，５５２は、それぞれに設けられた開口部５５４，５５６が樹脂スペーサ５４６に向けられた状態で、取付ブラケット１４の下鍔部１６２に固定されている。
【０１２４】
パイロ５５０，５５２は、図示を省略するスパーク電極によって火薬５４８が着火させられることによって作動する。着火による火薬５４８の燃焼によって、高熱の気体が発生させられる。その気体は、パイロ５５０，５５２の開口部５５４，５５６から、樹脂スペーサ５４６に向かって放出されることになる。この気体の熱によって、樹脂スペーサ５４８は熱軟化樹脂製のものであり、樹脂スペーサ５４８、特に、四隅に設けられた突起５６０は、急激に軟化させられることになる。この軟化によって、被締結部材である取付けブラケット１４の下鍔部１６２とＢ.Ａ.ＢＫＴ２２の被支持プレート８４との締結力が消滅させられることになり、離脱許容機構５４２による離脱荷重が０に低減させられることになる。なお、樹脂スペーサ５４６には、四隅の突起５６０の各々に切欠５６２が設けられており、その切欠５６２の内部にも気体の熱が作用することで、突起５６０の軟化が容易なものとされている。また、４つの突起５６０によって囲まれる位置には、概ね三角形の凸部５６４が２つ設けられており、高熱の気体が突起５６０の背面側にまでまわり込ませることによっても、突起５６０の軟化が容易なものとされている。
【０１２５】
以上のような構造から、発熱源としてのパイロ５５０，５５２と、それによって発生させられる気体の熱によって樹脂スペーサ５４６を軟化させる構造等を含んで、離脱荷重低減機構５７０（離脱担保機構の一種である）が構成されているのである。なお、図２０〜２２では、１対の取付構造のうちの一方（車幅方向における右方）しか示していないが、他方の構造も同様であるため、それについての説明は省略する。また、上記離脱荷重低減機構５７０の作動の制御は、第３実施例の場合と同様であるため、それについての説明も省略する。
【０１２６】
＜第８実施例＞
本実施例のステアリングシステムは、離脱荷重低減機構を除き、第７実施例のシステムと略同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第７実施例のシステムと同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。
【０１２７】
本実施例のコラム支持装置５８０および離脱許容機構５８２において、介装部材である樹脂スペーサ５８６には、特定液体薬剤の接触により環境応力亀裂現象（ＥＳＣ現象）が生じる特定樹脂製のものが採用されている。その樹脂スペーサ５８６の形状については、第７実施例と同様である。その樹脂スペーサ５８６を車両の前後方向に挟む位置に、２つのシリンダ装置５８８が配設されている。それらシリンダ装置５８８は、自身に設けられた開口部５９０が樹脂スペーサ５８６に向けられた状態で、取付ブラケット１４の下鍔部１６２に固定されている。
【０１２８】
シリンダ装置５８８は、ハウジングとして機能するシリンダ６００と、２つのピストン体６０２，６０４とそれらを連結するロッド６０６とからなるピストン６０７とを含んで構成されている。また、取付ブラケット１４の下鍔部１６２には、電磁ソレノイド６０８が固定されている。電磁ソレノイド６０８が有するピン６１０の先端は、シリンダ６００に設けられた挿入孔６１２からシリンダ６００の内部に臨み出る状態とされており、ピストン体６０４と係合してピストン６０７の開口部５９０側への移動を禁止している。また、シリンダ６００の上記開口部５９０とは反対側である底部とピストン体６０４との間には、スプリング６１４が配設されており、そのスプリング６１４の弾性力により、ピストン６０７は開口部５９０側へ付勢されている。開口部５９０は、プラグ６１５により栓をされた状態とされ、シリンダ６００の開口部５９０側の端部とピストン体６０２との空間に、上記特定液体薬剤６１６が充填されている。
【０１２９】
上記シリンダ装置５８８は、電磁ソレノイド６０８を励磁させることで作動する。電磁ソレノイド６０８は、励磁されることによってピン６１０が引き込まれる構造とされており、電磁ソレノイド６０８を励磁させると、ピストン６０７の係止が解除され、スプリング６１４の弾性力によってピストン６０７が開口部５９０側に移動させられる。それによって、開口部５９０は開栓し、シリンダ６００に充填されていた特定液体薬剤６１６が、開口部５９０から、樹脂スペーサ５８６に向かって噴出されることになる。そのシリンダ装置５８８から噴出された特定液体薬剤６１６によって、樹脂スペーサ５８６はＥＳＣ現象によって極めて短時間の間に破壊され、被締結部材である取付けブラケット１４の下鍔部１６２とＢ.Ａ.ＢＫＴ２２の被支持プレート８４との締結力が消滅させられることになり、離脱許容機構５８２による離脱荷重が０に低減させられることになる。締結力が消滅させられる。
【０１３０】
以上のような構造から、シリンダ装置５８８，電磁ソレノイド６０８，コラム支持装置５８０が備える特定樹脂製の樹脂スペーサ５８６に特定液体薬剤を接触させてＥＳＣ現象を生じさせる構造等を含んで、離脱荷重低減機構６２０（離脱担保機構の一種である）が構成されているのである。なお、電磁ソレノイド６０８は、その離脱荷重低減機構６２０を駆動するアクチュエータ、すなわち、離脱荷重低減機構６２０の駆動源として機能するものとなっている。なお、図２３では、１対の取付構造のうちの一方（車幅方向における右方）しか示していないが、他方の構造も同様であるため、それについての説明は省略する。また、上記離脱荷重低減機構６２０は、制御装置であるＥＣＵ３００によって作動させられる。具体的には、上述した３つの制御モードのうちの選択されたいずれかのモードにおいて、そのモードに設定されている作動条件が充足された場合に、上記電磁ソレノイド６０８を励磁させ、離脱荷重低減機構６２０が作動させられるのである。
【０１３１】
なお、上記離脱荷重低減機構６２０に代えて、それの変形例としての図２４に示す離脱荷重低減機構を採用することが可能である。図に示す離脱荷重低減機構６３０は、ＥＣＵ３００によって制御作動させられるのではなく、衝突に連動して機械的に伝達されて作動させられる機構である。シリンダ６００に挿入されたピン６１０には、ケーブル６３２の一端部が接続されている。ケーブル６３２は、シリンダ装置５８８付近からインパネロアカバー３８付近まで延び出すように配設されたガイド管６３４の内部を挿通させられており、ケーブル６３２のインパネロアカバー３８側の端部は、車体の一部に固定された回転軸６３６に軸支されたリンク６３８の一端部に接続されている。リンク６３８は、ケーブル６３２の接続されていない他端部６４０がインパネロアカバー３８に内側から当接させられている。
【０１３２】
運転者がシートベルトを着用していない状態で車両が衝突した場合に、運転者は車両前方へ移動し、運転者の膝頭の位置が斜め前上方に移動する。その膝頭の移動によって膝頭はインパネロアカバー３８へ当接し、リンク６３８の端部６４０が車両前方側へ押されることになる。リンク６３８は、回転軸６３６を中心に回転させられ、ケーブル６３２を引っ張り、それによって、ケーブル６３２のシリンダ装置５８８側の端部に接続されているピン６１０が、シリンダ６００から引き抜かれるのである。このような動作により、離脱荷重低減機構６３０が作動し、第８実施例と同様に、ＥＳＣ現象を利用した離脱荷重低減が行われることになる。
【０１３３】
＜第９実施例＞
図２５（ａ）に、第９実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付構造の側断面を示す。なお、本実施例のステアリングシステムは、コラム支持装置，離脱許容機構，離脱荷重低減機構を除き、第１実施例のシステムと略同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。
【０１３４】
本実施例のコラム支持装置６５０および離脱許容機構６５２については、第１実施例において採用されていた薄板スペーサ１７０は採用されておらず、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の被支持プレート８４の下方に可動板６５６が介装させられ、その可動板６５６とカラー１８２の間に、介装部材としての２枚の皿ばね６５８，６６０が介装させられている。皿ばね６５８，６６０は、互いに背中合わせにされた状態で介装されており、それら皿ばね６５８，６６０の弾性力を利用して、被締結部材である被支持プレート８４と取付ブラケット１４の下鍔部１６２とが締結された状態となっている。可動板６５６は、車両後方側に延び出すようにされており、その延び出す部分には、ボス部６６２が設けられている。ボス６部６６２には、下鍔部１６２に立設されたガイドロッド６６３が挿通させられ、そのガイドロッド６６３により、可動版６５６が上下方向に真直ぐに移動可能とされている。下鍔部１６２の下面にはパイロ６６４が付設されている。パイロ６６４は、小型のシリンダ装置であり、下鍔部１６２に固定された段付状の支持部材６６６（ピストンとして機能する）に、有底円筒状のハウジング６６８（シリンダとして機能する）が嵌められて支持された構造をなし、内部に固体薬剤である火薬６７０が充填されている。なおパイロ６６４は、樹脂スペーサ１７２と可動板６５６のボス部６６２との間に位置させられている。
【０１３５】
図２５（ｂ）に上記パイロ６６４が作動させられた状態を示す。パイロ６６４は、図示を省略するスパーク電極によって火薬６６２が着火させられることによって作動する。着火によって火薬６６２は高圧気体を発生させ、その高圧気体の圧力によって、ハウジング６６８は、下方に向かって射出させられ、可動板６５６を下方に押し下げる。可動板６５６の下方への移動によって、皿ばね６５８，６６０は、変形させられる。詳しく言えば、可動板６５６には円形の窪み６７４が設けられ、皿ばね６５８は、その窪み６７４の外側において可動板６５８によって支持されてているため、可動板６５６の下方への移動によって、自身のテーパの向きが反転させられた状態とされる。その結果、取付ブラケット１４の下鍔部１６２と被支持プレート８４との締結力が消滅させられ、離脱許容機構６５２における離脱荷重が０に低減させられることになる。以上のような構造から、本実施例のステアリングシステムでは、上記パイロ６６４，可動板６５６，皿ばね６５８，６６０等を含んで、離脱荷重低減機構６８０（離脱担保機構の一種である）が構成されているのである。なお、パイロ６６４は、離脱荷重低減機構６８０の駆動源として機能するものとなっている。
【０１３６】
なお、図２５では、１対の取付構造のうちの一方（車幅方向における右方）しか示していないが、他方の構造も同様であるため、それについての説明は省略する。また、上記離脱荷重低減機構６８０の作動の制御は、第３実施例の場合と同様であるため、それについての説明も省略する。
【０１３７】
なお、上記離脱荷重低減機構６８０に代えて、それの変形例として、図２６（ａ）に示す離脱荷重低減機構６９０を採用することが可能である。上記離脱荷重低減機構６８０では、２枚の皿ばね６５８，６６０のうちの一方である皿ばね６５８を塑性変形させることによって、締結力が低減するようにされていたが、本変形例の離脱荷重低減機構６９０では、皿ばね６９２は１枚しか採用されておらず、その１枚の皿ばね６９２を弾性変形させることによって、離脱荷重を低減させる機構とされている。
【０１３８】
図２６（ｂ）に、パイロ６６４が作動させられた状態を示す。着火によって火薬６６２から発生させられた高圧気体の圧力により、パイロ６６４のハウジング６６８は、下方に向かって射出させられるのであるが、本実施例においては、ハウジング６６８は、支持部材６６６から離脱しないようにされている。そのため、上記高圧気体は、パイロ６６４内部に充満させられており、その高圧気体の圧力によって、可動板６５６の位置は、下方に移動させられた位置に維持されることになる。したがって、皿ばね６９２は、ある程度の時間、弾性変形させられ続け、その弾性変形されられている間は、取付ブラケット１４の下鍔部１６２と被支持プレート８４との締結力が消滅させられた状態となり、その間、離脱荷重が０に低減させられることになる。
【０１３９】
＜第１０実施例＞
図２７に、第１０実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付状態を示す。図２７は、ステアリングコラムを車両左側から見た側面図であり、シリンダ装置が断面図とされている。本実施例のステアリングシステムでは、離脱担保機構として、離脱荷重低減機構ではなく強制離脱機構を備えている。なお、本実施例のステアリングシステムは、コラム支持装置，離脱許容機構，離脱担保機構を除き、第１実施例のシステムと略同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。
【０１４０】
本実施例のステアリングシステムにおいては、コラム支持装置７００および離脱許容機構７０２については、第１実施例のものと類似しているが、離脱担保機構として強制離脱機構を備えることから、第１実施例において採用されていた薄板スペーサ１７０は採用されていない。また、シリンダ装置７０８は、１対の取付ブラケット１４に渡された支持バー７１０の下面に固定されて支持されている。
【０１４１】
シリンダ装置７０８は、ハウジングとして機能するシリンダ７１６と、シリンダ７１６の内部に挿入されたピストン７１８と、一端部がピストン７１８に固定されて他端部がシリンダ７１６より車両前方側に突出するピストンロッド７２０と、ピストンロッド７２０の他端部に固定的に取り付けられたプランジャヘッド７２２とを含んで構成されている。ピストン７１８は、シリンダ７１６内部の車両後方側の端部との間に比較的狭い空間を挟んで位置させられ、その空間には、固体薬剤である火薬７２４が充填されている。プランジャヘッド７２２の車両前方側の端部である先端部は、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の保持部材８２および被支持プレート８４の車幅方向の中央であって車両後方側の端部に当接させられている。
【０１４２】
上記シリンダ装置７０８は、図示を省略するスパーク電極によって火薬７２４が着火させられることによって作動する。着火によって火薬７２４は高圧気体を発生させ、その圧力によってピストン７１８が車両前方側に向かって移動する。ピストン７１８の移動により、プランジャヘッド７２２は、離脱許容機構７０２による離脱荷重を超える力でＢ.Ａ.ＢＫＴ２２を押し、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２、つまり、コラム移動部を車両前方に向かって取付ブラケット１４から強制的に離脱させる。つまり、本実施例では、シリンダ装置７０８を含んで、強制離脱機構７５０（離脱担保機構の一種である）が構成されているのである。なお、本実施例では、シリンダ装置７０８はアクチュエータであり、強制離脱機構７５０は駆動源としてのアクチュエータそのものによって構成されている。
【０１４３】
また、本実施例のステアリングシステムでも、強制離脱機構７５０は、制御装置であるＥＣＵ３００によって作動させられる。具体的には、上述した３つの制御モードのうちの選択されたいずれかのモードにおいて、そのモードに設定されている作動条件が充足された場合に、上記シリンダ装置７０８の火薬７２４が着火され、強制離脱機構７５０が作動させられるのである。
【０１４４】
＜第１１実施例＞
図２８に、第１１実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付状態を示す。図２８は、ステアリングコラムを車両左側から見た側面図であり、一部が断面図とされている。本実施例のステアリングシステムでは、離脱担保機構として、離脱荷重低減機構ではなく強制離脱機構を備えている。なお、本実施例のステアリングシステムは、コラム支持装置，離脱許容機構，離脱担保機構を除き、第１実施例のシステムと略同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。
【０１４５】
本実施例のステアリングシステムにおいては、コラム支持装置８００および離脱許容機構８０２については、第１実施例のものと類似しているが、離脱担保機構として強制離脱機構を備えることから、第１実施例において採用されていた薄板スペーサ１７０は採用されていない。また、本実施例では、シリンダ装置８０８は、コラム本体２０の上方において、コラム１０の軸線に概ね平行に配設されている。
【０１４６】
シリンダ装置８０８は、ハウジングとして機能するシリンダ８１６と、シリンダ８１６の内部に挿入されたピストン８１８と、一端部がピストン８１８に固定されて他端部がシリンダ８１６より車両後方側に突出するピストンロッド８２０とを含んで構成されている。シリンダ８１６の車両前方側の端部には軸穴が設けられた端部部材８２２が固着されており、シリンダ８１６は、その端部部材８２２において、前方ブラケット２４を軸受部材７０に支持する支持軸７２によって軸支されている。また、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の車両前方側の端部には、１対のブラケット８２４が、２つの軸支持部材１１６を挟む位置に付設されており、それら１対のブラケット８２４には、ロッド支持軸８２６が渡されている。ピストンロッド８２０の車両後方側の端部には、軸穴が設けられたロッドヘッド８２８が固着されており、ピストンロッド８２０は、そのロッドヘッド８２８において、ロッド支持軸８２６によって軸支されている。ピストン８１８は、シリンダ８１６内部の車両後方側の端部との間に比較的狭い空間を挟んで位置させられ、その空間には、固体薬剤である火薬８３０が充填されている。
【０１４７】
上記シリンダ装置８０８は、図示を省略するスパーク電極によって火薬８３０が着火させられることによって作動する。着火によって火薬８３０は高圧気体を発生させ、その圧力によってピストン８１８が車両前方側に向かって移動する。ピストン８１８の移動により、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２は、離脱許容機構８０２による離脱荷重を超える力で車両前方側に向かって引張られ、コラム移動部は、車両前方に向かって取付ブラケット１４から強制的に離脱させられる。つまり、本実施例では、シリンダ装置８０８を含んで、強制離脱機構８５０（離脱担保機構の一種である）が構成されているのである。なお、本実施例では、シリンダ装置８０８はアクチュエータであり、強制離脱機構８５０は駆動源としてのアクチュエータそのものによって構成されている。また、火薬８３０によって発生させられた高圧気体は、シリンダ８１６に設けられたガス抜き穴８３２から放出されるため、強制離脱におけるコラム移動部の移動距離は比較的短くされており、強制離脱機構８５０は、その後のコラム移動部の移動に伴う第１ＥＡ装置１１０，第２ＥＡ装置１５０による衝撃エネルギ吸収にできるだけ影響を与えないような構造とされている。
【０１４８】
また、本実施例のステアリングシステムでも、第１０実施例の場合と同様、強制離脱機構８５０は、制御装置であるＥＣＵ３００によって作動させられる。具体的には、上述した３つの制御モードのうちの選択されたいずれかのモードにおいて、そのモードに設定されている作動条件が充足された場合に、上記シリンダ装置８０８の火薬８３０が着火され、強制離脱機構８５０が作動させられるのである。
【図面の簡単な説明】
【０１４９】
【図１】車両が衝突した場合の様子を示す図である。
【図２】第１実施例のステアリングシステムの全体構成を示す図である。
【図３】第１実施例のステアリングシステムを構成するステアリングコラムの側面図である。
【図４】図３に示すステアリングコラムの平面図である。
【図５】図３に示すステアリングコラムも側面断面図である。
【図６】図３に示すステアリングコラムのブレークアウェイブラケットの部分を示す斜視図である。
【図７】図６における第１ＥＡ装置の要部を拡大して示す図である。
【図８】ステアリングコラムが取付ブラケットに取り付けられた状態を車両前方側から示す斜視図である。
【図９】ステアリングコラムが取付ブラケットに取り付けられた状態を示す断面図である。
【図１０】ステアリングコラムの取付構造を分解した状態を示す斜視図である。
【図１１】第２実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付状態を示す断面図である。
【図１２】第２実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付構造を分解した状態を示す斜視図である。
【図１３】第２実施例の変形例としてのステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付状態を示す断面図である。
【図１４】第３実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付構造を示す側面一部断面図である。
【図１５】第３実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付構造を示す平面図である。
【図１６】第４実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付構造を示す側断面図である。
【図１７】第４実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付構造を示す下面図である。
【図１８】第５実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付構造を示す（ａ）側断面図と、（ｂ）駆動源として機能するパイロが作動させられた状態の側断面図である。
【図１９】第６実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付構造を示す（ａ）側断面図と、（ｂ）駆動源として機能するパイロが作動させられた状態の側断面図である。
【図２０】第７実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付構造を示す側断面図である。
【図２１】第７実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付構造を分解した状態を示す斜視図である。
【図２２】第７実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付構造を、取付ブラケットを取り除いた状態で上方から眺めた平面図である。
【図２３】第８実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付構造を、取付ブラケットを取り除いた状態で上方から眺めた平面図である。
【図２４】第８実施例の変形例としてのステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付構造を、取付ブラケットを取り除いた状態で上方から眺めた平面図である。
【図２５】第９実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付構造を示す（ａ）側断面図と、（ｂ）駆動源として機能するパイロが作動させられた状態の側断面図である。
【図２６】第９実施例の変形例としてのステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付構造を示す（ａ）側断面図と、（ｂ）駆動源として機能するパイロが作動させられた状態の側断面図である。
【図２７】第１０実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付状態を示す側面一部断面図である。
【図２８】第１１実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付状態を示す側面一部断面図である。
【符号の説明】
【０１５０】
１０：ステアリングコラム    １２：インパネリインフォースメント    １４：コラム取付ブラケット（車体の一部）    ２０：コラム本体    ２２：ブレイクアウェイブラケット    ３２：ステアリングホイール（ステアリング操作部材）    ３４：エアバッグ装置    ８４：被支持プレート（被締結部材）    ９０：チルト機構    ９２：テレスコピック機構    １１０：第１ＥＡ装置（衝撃エネルギ吸収装置）    １１２：衝撃エネルギ吸収プレート（変形部材）    １３０：係合部    １３２：係止バー    １５０：第２ＥＡ装置（衝撃エネルギ吸収装置）    １６２：下鍔部（被締結部材）    １６６：ボルト（締結手段）    １６８：ナット（締結手段）    １７０：薄板スペーサ（介装部材，第１介装部材）    １７２：樹脂スペーサ（第２介装部材）    ２００：コラム支持装置    ２０２：離脱許容機構    ２４０：シリンダ装置（アクチュエータ）    ２４２：シリンダ    ２４４：ピストン    ２４８：火薬（固体薬剤）    ２６０：離脱荷重低減機構    ３００：ステアリング電子制御ユニット（制御装置）    ３０２：車両衝突センサ（作動条件充足状態検知器）    ３０４：シートベルトセンサ（シートベルト着用検知器，作動条件充足状態検知器）    ３０６：膝当接センサ（運転者前方移動検知器，作動条件充足状態検知器）    ３０８：コラム撓みセンサ（コラム撓み検知器，作動条件充足状態検知器）    ３１０：モード選択スイッチ    ３２０：コラム支持装置    ３３４：被支持プレート（被締結部材）    ３４２：樹脂カラー（破断部材，第２破断部材）    ３４４：ワイヤ（破断部材，第１破断部材）    ３５０離脱許容機構    ３６４：火薬（固体薬剤）    ３６６：パイロ（アクチュエータ）    ３６８：支持部材（ピストン）    ３７０：ハウジング（シリンダ）    ３８０：離脱許容機構    ３９０：離脱荷重低減機構    ３９２：電磁ソレノイド（アクチュエータ）    ４００：コラム支持装置    ４０２：離脱許容機構    ４１２：シリンダ装置（アクチュエータ）    ４１６：シリンダ    ４１８：ピストン    ４２０：火薬（固体薬剤）    ４３０：離脱荷重低減機構    ４５４：火薬（固体薬剤）    ４５６：パイロ（アクチュエータ）    ４５８：支持部材（ピストン）    ４６０：ハウジング（シリンダ）    ４７０：離脱荷重低減機構    ４８６：パイロ（アクチュエータ）    ４９０：プランジャ（ピストン）    ４９２：シリンダ部    ４９６：火薬（固体薬剤）    ５００：離脱荷重低減機構    ５１０：パイロ（アクチュエータ）    ５１４：プランジャ（ピストン）    ５１６：シリンダ部    ５２０：火薬（固体薬剤）    ５３０：離脱荷重低減機構    ５４０：コラム支持装置    ５４２：離脱許容機構    ５４６：樹脂スペーサ（熱軟化樹脂製の介装部材）    ５４８：火薬（固体薬剤）    ５５０，５５２：パイロ（発熱源）    ５７０：離脱荷重低減機構    ５８０：コラム支持装置    ５８２：離脱許容機構    ５８６：樹脂スペーサ（特定樹脂製の介装部材）    ５８８：電磁ソレノイド（アクチュエータ）    ６１６：特定液体薬剤    ６２０：離脱荷重低減機構    ６３０：離脱荷重低減機構    ６３２：ケーブル    ６５０：コラム支持装置    ６５２：離脱許容機構    ６５８，６６０：皿ばね（介装部材）    ６６４：パイロ（アクチュエータ）    ６６６：支持部材（ピストン）    ６６８：ハウジング（シリンダ）    ６７０：火薬（固体薬剤）    ６８０：離脱荷重低減機構    ６９０：離脱荷重低減機構    ６９２：皿ばね（介装部材）    ７００：コラム支持装置    ７０２：離脱許容機構    ７０８：シリンダ装置（アクチュエータ）    ７１６：シリンダ    ７１８：ピストン    ７２４：火薬（固体薬剤）    ７５０：強制離脱機構    ８００：コラム支持装置    ８０２：離脱許容機構    ８０８：シリンダ装置（アクチュエータ）    ８１６：シリンダ    ８１８：ピストン    ８３０：火薬（固体薬剤）    ８５０：強制離脱機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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