(57)【要約】【課題】捻り共振周波数のピークが発生するエンジン回転数を常用回転域外にずらし得るハイブリッド駆動装置を提供する。【解決手段】変速機ケース21内に変速機入力軸5、前進変速段用のフォワードブレーキ9および変速機出力軸12を含む自動変速機4の構成要素を収納する。ケース21の前端大径部内にモータ/ジェネレータ7を収納し、そのロータ7bを中空ロータ軸22および短軸23,25よりなる軸6に結合する。軸6の後端を軸5に相対回転可能に突き合わせ、この突き合わせ部に回転ダンパー24を介挿する。軸6の前端にエンジンクラッチ8のクラッチディスク8bを結合し、クラッチ8のクラッチケース8aをボルト27でエンジンクランクシャフト（図示せず）に結合する。回転ダンパー24をモータ/ジェネレータ7の直後に配置することで、捻り共振周波数のピークが発生するエンジン回転数を常用回転域外にずらし得る。【選択図】図４
2006315662.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン回転を変速機に向かわせる軸に結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、
エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合するエンジン側摩擦要素と、
モータ/ジェネレータ、および、変速機からの出力回転を伝動する変速機出力回転伝動系間を切り離し可能に結合する変速機側摩擦要素とを有した車両用ハイブリッド駆動装置において、
前記モータ/ジェネレータよりも変速機出力回転伝動系に近い側の回転系中に挿置して回転ダンパーを設けたことを特徴とする車両用ハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ハイブリッド駆動装置において、
前記回転ダンパーを前記モータ/ジェネレータの直後に配置したことを特徴とする車両用ハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記軸が、前記モータ/ジェネレータの中心を貫通するモータ中心軸と、変速機入力軸とを同軸に突き合わせたものである、請求項２に記載の車両用ハイブリッド駆動装置において、
前記回転ダンパーを、前記モータ中心軸および変速機入力軸の同軸突き合わせ部に介在させたことを特徴とする車両用ハイブリッド駆動装置。
【請求項４】
前記変速機出力回転伝動系を変速機出力軸に対し同軸に突き合わせたものである、請求項１に記載の車両用ハイブリッド駆動装置において、
前記回転ダンパーを、前記変速機出力回転伝動系および変速機出力軸の同軸突き合わせ部に介在させたことを特徴とする車両用ハイブリッド駆動装置。
【請求項５】
請求項1〜４のいずれか1項に記載の車両用ハイブリッド駆動装置において、
前記エンジン側摩擦要素を乾式クラッチとし、この乾式クラッチを前記エンジンおよびモータ/ジェネレータ間に介在させたことを特徴とする車両用ハイブリッド駆動装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか1項に記載の車両用ハイブリッド駆動装置において、
前記軸とともに回転するフライホイールを、前記エンジンおよびエンジン側摩擦要素間に介在させて設けたことを特徴とする車両用ハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン以外にモータ/ジェネレータからの動力によっても走行することができ、モータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行も可能で、エンジンができるだけ最適燃費となるような態様で運転されるよう、かかる運転中に余剰となったエンジン動力をモータ/ジェネレータの発電により電気エネルギーに変換して蓄電することで、燃費効率を高め得るようにした車両用ハイブリッド駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
かかるハイブリッド駆動装置としては従来、様々な型式のものが提案されているが、そのうちの1つとして、特許文献1に記載のごときものが知られている。
このハイブリッド駆動装置は、エンジン回転を変速機に向かわせる軸に結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、
エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合するエンジン側摩擦要素を有すると共に、
モータ/ジェネレータおよび変速機出力回転伝動系間を切り離し可能に結合する変速機側摩擦要素をトルクコンバータの代わりに有した構成になるものである。
【０００３】
ところで、かかるハイブリッド駆動装置の回転伝動系も、通常の自動変速機搭載車両と同様、エンジンのトルク変動により特に低エンジン回転域で捻り共振が発生し、不快な車体振動を発生させることから、その対策として回転伝動系に、例えば特許文献2に記載のような回転ダンパーを設ける必要がある。
【特許文献１】特開平１１−０８２２６０号公報
【特許文献２】特開平１０−１４１４２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ハイブリッド駆動装置の回転伝動系に回転ダンパーを設けるに当たっては、上記の捻り共振の原因がエンジンのトルク変動に基づくものであることから、
そして通常の自動変速機搭載車両における回転ダンパーの配置と同じ考え方にもとづき、
常識的にはエンジンの直後、つまり、エンジンおよびエンジン側摩擦要素間に回転ダンパーを介在させるのが常識的である。
しかし、かように回転ダンパーをエンジンおよびエンジン側摩擦要素間に配置するのでは、以下の問題が発生することを確かめた。
【０００５】
先ず、通常の自動変速機搭載車両における回転伝動系の捻り振動について説明する。
回転ダンパーをエンジンの直後に配置した自動変速機搭載車両の回転伝動系に係わる捻り振動系は、
エンジンおよび自動変速機間におけるトルクコンバータがロックアップクラッチの締結により入力要素（ポンプインペラ）および出力要素（タービンランナ）間を直結されたロックアップ状態である場合、図8の簡易モデルにより示す通りである。
【０００６】
エンジンaからの回転は、ロックアップクラッチに組み込まれている回転ダンパーbおよびトルクコンバータcのタービンランナdを順次経て変速機入力軸eに至り、
変速機入力軸eへの回転は、終減速機を含む自動変速機fにより変速されてドライブシャフトgを経由した後、駆動車輪hに達する。
【０００７】
かかる回転伝動系においては、エンジン回転数に対する捻り共振周波数特性が図9に示すごときものとなり、
エンジン回転数が600〜800rpm近辺の低回転域において、タービンランナd、変速機入力軸eおよび自動変速機fを含む回転体iをマスとする、エンジントルク変動に伴う捻り共振周波数のピークが一点鎖線の丸枠部に示すように発生し、また、
エンジン回転数が2000〜4000rpm近辺の中回転域において、タービンランナdをマスとする、エンジントルク変動に伴う捻り共振周波数のピークが波線の丸枠部に示すように発生する。
【０００８】
これら捻り共振周波数のピークは、上記の低中エンジン回転数に対応する低中車速域において車室内にこもり音を発生させる。
【０００９】
上記の自動変速機搭載車両における回転ダンパーと同じく、ハイブリッド駆動装置においても回転ダンパーをエンジンの直後（エンジンおよびモータ/ジェネレータ間）に配置した場合、
その捻り振動系は、エンジン側摩擦要素および変速機側摩擦要素が締結されている時、図10の簡易モデルにより示す通りである。
【００１０】
エンジンaからの回転は、軸を含む回転ダンパーjおよび同じく軸を含むモータ/ジェネレータkを順次経て変速機入力軸eに至り、
変速機入力軸eへの回転は、終減速機を含む自動変速機fにより変速されてドライブシャフトgを経由した後、駆動車輪hに達する。
【００１１】
かかる回転伝動系においては、エンジン回転数に対する捻り共振周波数特性が図11に太い実線で示すごときものとなり、
エンジン回転数が600rpm以下の極低回転域において、軸を含むモータ/ジェネレータk、変速機入力軸eおよび自動変速機fを含む回転体mをマスとする、エンジントルク変動に伴う捻り共振周波数のピークが一点鎖線の丸枠部に示すように発生し、また、
エンジン回転数が1000〜2000rpm近辺の低回転域において、軸を含むモータ/ジェネレータkをマスとする、エンジントルク変動に伴う捻り共振周波数のピークが波線の丸枠部に示すように発生する。
【００１２】
なお図11には、比較のため図9の捻り共振周波数特性を細い実線で併記したが、これとの比較から明らかなように、ハイブリッド駆動装置の場合は、軸を含むモータ/ジェネレータkの回転質量がタービンランナd（図8参照）の回転質量よりも大きいため、捻り共振周波数のピークが矢印α,βで示すように図9の特性よりも低エンジン回転方向へずれる。
【００１３】
ところで、エンジン回転数が600rpm以下の極低回転域は、搭乗者が敏感に捻り共振周波数のピークに起因した車室内こもり音を感じやすい領域であり、
ここで捻り共振周波数のピークが発生すると、これに伴う車室内こもり音を搭乗者が大きく感じるという問題を生ずる。
また、エンジン回転数が1000〜2000rpm近辺の低回転域は最も多用する領域であり、
ここで捻り共振周波数のピークが発生すると、これに伴う車室内こもり音が常に発生しているように感じるという問題を生ずる。
【００１４】
これらの問題を解決するため、エンジン側摩擦要素をスリップ制御してここでエンジンのトルク変動を吸収することが考えられるが、
この対策ではエンジン側摩擦要素のスリップで燃費効率が悪化するという別の問題を生ずるし、
スリップ制御が困難であることから狙い通りの効果を得にくいと共にコスト高になるという別の問題も懸念される。
【００１５】
本発明は、回転ダンパーをエンジンの直後でなく、モータ/ジェネレータよりも後に配置すれば、
低回転側における捻り共振周波数のピーク発生回転数を更に低回転側へずらして常用エンジン回転域外に移動させ得ると共に、
高回転側における捻り共振周波数のピーク発生回転数を更に高回転側へずらして常用エンジン回転域外に移動させることができて、
上記の問題をことごとく解消し得るとの実情認識に基づき、この着想を具体化した車両用ハイブリッド駆動装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
この目的のため、本発明の車両用ハイブリッド駆動装置は、請求項１に記載した以下の構成とする。
先ず、前提となるハイブリッド駆動装置を説明するに、これは、
エンジン回転を変速機に向かわせる軸に結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、
エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合するエンジン側摩擦要素と、
モータ/ジェネレータ、および、変速機からの出力回転を伝動する変速機出力回転伝動系間を切り離し可能に結合する変速機側摩擦要素とを有するものである。
【００１７】
本発明においては、かかる車両用ハイブリッド駆動装置に回転ダンパーを設けるに際し、
上記モータ/ジェネレータよりも変速機出力回転伝動系に近い側の回転系中に当該回転ダンパーを挿置して設けた構成に特徴づけられる。
【発明の効果】
【００１８】
かかる本発明の車両用ハイブリッド駆動装置によれば、車両用ハイブリッド駆動装置の回転ダンパーとして、これをモータ/ジェネレータよりも変速機出力回転伝動系に近い側の回転系中に挿置したから、
加振要因であるエンジンのマスにモータ分のイナーシャが追加され、質量が大幅に増加することとなる結果、
回転ダンパーをエンジンの直後に配置する場合にくらべ、低回転側における捻り共振周波数のピーク発生回転数を低回転側へずらして常用エンジン回転域外に移動させることができる。
【００１９】
また、高回転側における捻り共振周波数のピーク発生回転数を決定するマスからモータ/ジェネレータが除外されて、このマスが質量を大幅に低下されることとなる結果、
回転ダンパーをエンジンの直後に配置する場合に比べ、高回転側における捻り共振周波数のピーク発生回転数を高回転側へずらして常用エンジン回転域外に移動させることができる。
【００２０】
よって本発明によれば、捻り共振周波数のピークを全て常用エンジン回転数域外で発生させ得ることとなり、
回転ダンパーをエンジンの直後に設けた場合に生ずる前記の問題、つまり、
極低エンジン回転域で捻り共振周波数のピークが発生して、これに伴う車室内こもり音を搭乗者が敏感に感じるという問題や、
常用域の低エンジン回転域で捻り共振周波数のピークが発生し、これに伴う車室内こもり音が常に発生していると搭乗者に感じさせるという問題を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の前記した着想を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ車（後輪駆動車）のパワートレーンを示し、1L,1Rは左右前輪、2L,2Rは左右後輪、3はエンジンである。
図1のハイブリッド駆動装置を具えたパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン3の車両前後方向後方に自動変速機4をタンデムに配置し、エンジン3（クランクシャフト3a）からの回転を自動変速機4の入力軸5へ伝達する軸6に結合してモータ/ジェネレータ7を設ける。
【００２２】
モータ/ジェネレータ7は、モータとして作用したり、ジェネレータとして作用するもので、エンジン3および自動変速機4間に配置する。
このモータ/ジェネレータ7およびエンジン3間、より詳しくは、軸6とエンジンクランクシャフト3aとの間に、エンジン側摩擦要素としてのエンジンクラッチ8を介挿し、このエンジンクラッチ8によりエンジン3およびモータ/ジェネレータ7間を切り離し可能に結合する。
【００２３】
自動変速機4は、2003年1月、日産自動車（株）発行「スカイライン新型車（CV35型車）解説書」第C−9頁〜第C−22頁に記載されたと同じものとし、
モータ/ジェネレータ7、および、自動変速機4からの出力回転を伝動する変速機出力回転伝動系間を切り離し可能に結合する変速機側摩擦要素としてのフォワードブレーキ9を含む複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら摩擦要素の締結・解放組み合わせにより、3個の遊星歯車組11の伝動系路（変速段）を決定するものとする。
ここで変速機側摩擦要素としてのフォワードブレーキ9は、前進変速段（少なくとも発進変速段）を選択する時に締結させるべき摩擦要素である。
【００２４】
自動変速機4は、変速機入力軸5への回転を選択変速段に応じた変速比で変速して変速機出力軸12に向かわせ、この軸12からの出力回転は、プロペラシャフト13、ディファレンシャルギヤ装置14および左右ドライブシャフト15L,15Rを順次経て左右後輪2L,2Rに達し、車両を走行させるのに用いられる。
【００２５】
上記の構成になる車両のパワートレーンは、停車状態からの発進時などに用いられる電気走行(EV走行)モードが要求される場合、エンジンクラッチ（エンジン側摩擦要素）8を解放し、フォワードブレーキ（変速機側摩擦要素）9を締結して自動変速機4を前進変速段選択状態にする。
【００２６】
この状態でモータ/ジェネレータ7を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ7からの出力回転のみが変速機入力軸5に達することとなり、
自動変速機4が当該入力軸5への回転を選択中の前進変速段に応じ変速して、変速機出力軸12よりプロペラシャフト13、ディファレンシャルギヤ装置14および左右ドライブシャフト15L,15Rを順次経由し、左右後輪2L,2Rに向かわせることで、車両をモータ/ジェネレータ7のみによって電気走行（EV走行）させることができる。
【００２７】
なお上記のEV走行は前進走行時のそれであるが、後退変速段でのEV走行に当たっては、自動変速機4を図示せざるリバースブレーキの締結により後退変速段選択状態にする必要があり、この場合、フォワードブレーキ9に代わってリバースブレーキが変速機側摩擦要素として機能する。
【００２８】
高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、
エンジンクラッチ（エンジン側摩擦要素）8を締結すると共に、フォワードブレーキ（変速機側摩擦要素）9を締結して自動変速機4を前進変速段選択状態にする。
この状態では、エンジン3からの出力回転およびモータ/ジェネレータ7からの出力回転の双方が変速機入力軸5に達することとなり、
自動変速機4が当該入力軸5への回転を選択中の前進変速段に応じた変速比で変速して、変速機出力軸12よりプロペラシャフト13、ディファレンシャルギヤ装置14および左右ドライブシャフト15L,15Rを順次経由し、左右後輪2L,2Rに向かわせることで、車両をエンジン3およびモータ/ジェネレータ7の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。
【００２９】
かかるHEV走行中において、エンジンを最適燃費で運転させるにはエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ7を発電機として駆動することで余剰エネルギーを電力に変換し、
この発電電力をモータ/ジェネレータ7のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン3の燃費を向上させることができる。
【００３０】
なお図1では、モータ/ジェネレータ7、および、変速機出力軸12からの出力回転を伝動する変速機出力回転伝動系間を切り離し可能に結合する変速機側摩擦要素として、自動変速機4内に既存する前進変速段選択用のフォワードブレーキ9または後退変速段選択用のリバースブレーキ（図示せず）を流用することとしたが、
変速機側摩擦要素としては、図2に示すごとくモータ/ジェネレータ7および自動変速機4間に介在させて、専用の変速機側クラッチ16を設けてもよい。
この場合、変速側クラッチ16は変速機入力軸5と軸6との相互同軸突き合わせ部に介在させて、これら軸5，6間を断接することにより、モータ/ジェネレータ7および変速機出力軸12間を切り離し可能に結合する機能を果たし、前記EV走行およびHEV走行を可能にする。
【００３１】
変速機側摩擦要素としては更に、図3に示すごとく自動変速機4および変速機出力回転伝動系間に介在させて、専用の変速機側クラッチ17を設けてもよい。
この場合、変速側クラッチ17は変速機出力軸12とプロペラシャフト13との相互同軸突き合わせ部に介在させて、これら変速機出力軸12およびプロペラシャフト13間を断接することにより、自動変速機4および変速機出力回転伝動系間を切り離し可能に結合する機能を果たし、前記EV走行およびHEV走行を可能にする。
なお専用の変速機側クラッチ17は、図3のごとく自動変速機4および変速機出力回転伝動系間に介在させる代わりに、プロペラシャフト13を含む変速機出力回転伝動系中に挿置してもよい。
【００３２】
ところで図1〜図3に示した、本発明の前記着想を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ車（後輪駆動車）のパワートレーンにあっては、
図8および図9につき前記した自動変速機搭載車両の場合と同様、エンジンのトルク変動により特に低エンジン回転域で捻り共振が発生し、不快な車体振動を発生させるという問題がある。
【００３３】
そこで本実施例においては、上記の捻り共振による車体振動を抑制するための対策として、パワートレーンの回転伝動系に回転ダンパーを設けるが、
この回転ダンパーを図10につき前述したようにエンジンの直後に配置すると、図11につき前述した問題が発生することから、回転ダンパーを以下のように配置してパワートレーンの回転伝動系に設ける。
【００３４】
パワートレーンが図1に示すごときものである場合について、回転ダンパーの配置を図4の実体構成図により以下に詳述する。
図4において、21は変速機ケースで、この変速機ケース21内に変速機入力軸5、フォワードブレーキ9および変速機出力軸12や、図1における遊星歯車組11を含む自動変速機4の構成要素を、前記した2003年1月、日産自動車（株）発行「スカイライン新型車（CV35型車）解説書」第C−9頁に記載されたと同様に収納する。
【００３５】
同「スカイライン新型車（CV35型車）解説書」第C−9頁に記載の自動変速機にあっては、トルクコンバータを収納していた変速機ケース21の上記前端大径部（コンバータハウジング）内にモータ/ジェネレータ7を収納し、
このモータ/ジェネレータ7は外周におけるステータ7aと内周におけるロータ7bとで構成する。
ステータ7aは、変速機ケース21の上記前端大径部（コンバータハウジング）内に固設し、ロータ7bは中空ロータ軸22の外周に固着すると共に、これを介して変速機ケース21に回転自在に支持する。
【００３６】
中空ロータ軸22の後端内には短軸23をスプライン嵌合して設け、この短軸23を変速機入力軸5に対し同軸相対回転可能に嵌合して、これら短軸23および変速機入力軸5の相対回転突き合わせ部に低剛性回転ダンパー24を介挿する。
かくして低剛性回転ダンパー24はモータ/ジェネレータ7の直後、つまりモータ/ジェネレータ7および自動変速機4間に位置することとなる。
この低剛性回転ダンパー24は、具体的には以下の構成となす。
【００３７】
つまり回転ダンパー24は、短軸23に結着したドライブプレート24aと、変速機入力軸5にスプライン嵌合したドリブンプレート24bと、これらプレート24a,24b間で緩衝下に動力伝達を行うよう円周方向に延在させて配置させたトーションスプリング24cとよりなる、通常のトーショナルダンパーと同様なものとする。
【００３８】
中空ロータ軸22の前端内には短軸25をスプライン嵌合して設け、この短軸25と、中空ロータ軸22と、短軸23とで、図1における軸6を構成する。
そして短軸25と、エンジンクランクシャフト3a（図1参照）との間にエンジンクラッチ8を介挿し、
エンジンクランクシャフト3aの端面に、エンジンクラッチ8のケース8aおよびフライホイール26をボルト27で共締めする。
【００３９】
エンジンクラッチ8は乾式クラッチとし、上記のごとくエンジンクランクシャフト3aに結合されたクラッチケース8a内にクラッチディスク8b（図示例では2枚1組）を組み込み、これらクラッチディスク8bの内周部を短軸25（軸6）に結合して構成する。
そしてエンジンクラッチ8は常態で、ダイアフラムスプリング8cによりプレッシャプレート8dを介しクラッチディスク8bをクラッチケース8aに押圧されたクラッチ締結状態にあり、エンジン3およびモータ/ジェネレータ7間を結合するものとする。
エンジンクラッチ8は他方で、クラッチレリーズアクチュエータ8eを介してダイアフラムスプリング8cの内周をレリーズ方向へ押動することにより、ダイアフラムスプリング8cをその外周が反対方向へ変位するよう弾性変形させることで、クラッチディスク8bがクラッチケース8aから離反したクラッチ解放状態となり、エンジン3およびモータ/ジェネレータ7間を切り離すものとする。
【００４０】
図4につき上述した本実施例になるハイブリッド駆動装置を具えたパワートレーンは、低剛性回転ダンパー24をエンジンの直後ではなく、モータ/ジェネレータ7の直後（モータ/ジェネレータ7より後方であればどこでもよい）に配置したから、
エンジンクラッチ8およびフォワードブレーキ9を共に締結した伝動可能状態のもとで、パワートレーンの回転伝動系に係わる捻り振動系が図5の簡易モデルにより示す通りのものとなる。
【００４１】
つまり、モータ/ジェネレータ7がエンジン3と共に回転する、大きなイナーシャを持ったマスとなって、このマスからの回転が低剛性回転ダンパー24を介し変速機入力軸5に至り、
変速機入力軸5への回転は、ディファレンシャルギヤ装置14内の終減速機を含む自動変速機4により変速されてドライブシャフト15L,15Rを経由した後、駆動車輪2L,2Rに達する。
【００４２】
かかる回転伝動系においては、エンジン回転数に対する捻り共振周波数特性が図6に太い実線で示すごときものとなり、
エンジン回転数が500rpm以下の極低回転域（常用域外）において、回転ダンパー24、変速機入力軸5および自動変速機4(14)を含む回転体nをマスとする、エンジントルク変動に伴う捻り共振周波数のピークが一点鎖線の丸枠部に示すように発生し、また、
エンジン回転数が8000rpm以上の高回転域（常用域外）において、回転ダンパー24をマスとする、エンジントルク変動に伴う捻り共振周波数のピークが波線の丸枠部に示すように発生する。
【００４３】
なお図6には、比較のため図11に太い実線で示した捻り共振周波数特性を細い実線で併記したが、
これとの比較から明らかなように、回転ダンパー24をモータ/ジェネレータ7の後方に配置した本実施例のハイブリッド駆動装置の場合は、図5のごとくモータ/ジェネレータ7がエンジン3と共に回転する、イナーシャの大きなマスとなって、このマスが回転ダンパー24を介し変速機入力軸5に結合されることとなる結果、
回転ダンパー24をエンジン3の直後に配置した場合（図11の太実線による捻り共振周波数特性、図6の細実線による捻り共振周波数特性）に比べて、低回転側における捻り共振周波数のピークを矢印γで示すように低エンジン回転方向、常用域外へとずらすことができる。
【００４４】
かように、低回転側における捻り共振周波数のピークを低エンジン回転方向において、常用域外へとずらし得ることにより、
この回転域が車室内こもり音を感じやすい領域であっても、エンジン回転数が実用上この領域に入ることがないため、
低回転側における捻り共振周波数のピークに伴う車室内こもり音を搭乗者が感じることがなくなり、当該低回転領域での車室内こもり音に関する前記の問題を解消することができる。
【００４５】
また、回転ダンパー24をモータ/ジェネレータ7の後方に配置した本実施例によれば、図5につき上述したところから明らかなように、高回転側における捻り共振周波数のピーク発生回転数を決定するマスが回転ダンパー24のみとなり、このマスからモータ/ジェネレータ7が除外されて質量を大幅に低下されることとなる結果、
回転ダンパー24をエンジン3の直後に配置した場合（図11の太実線による捻り共振周波数特性、図6の細実線による捻り共振周波数特性）に比べ、高回転側における捻り共振周波数のピーク発生回転数を矢印δで示すごとく高回転方向において、常用エンジン回転域外へ移動させることができる。
【００４６】
かように、高回転側における捻り共振周波数のピークを高回転方向において、常用エンジン回転域外へとずらし得ることにより、
エンジン回転数が実用上この領域に入ることがないことから、高回転側における捻り共振周波数のピークに伴う車室内こもり音を搭乗者が感じることがなくなり、当該高回転領域での車室内こもり音に関する前記の問題を解消することができる。
【００４７】
よって本実施例によれば、捻り共振周波数のピークを全て常用エンジン回転数域外で発生させ得ることとなり、
回転ダンパーをエンジンの直後に設けた場合に生ずる前記の問題、つまり、
極低エンジン回転域で捻り共振周波数のピークが発生して、これに伴う車室内こもり音を搭乗者が敏感に感じるという問題や、
常用域の低エンジン回転域で捻り共振周波数のピークが発生し、これに伴う車室内こもり音が常に発生していると搭乗者に感じさせるという問題を解消することができる。
【００４８】
しかもかかる作用効果を、エンジンクラッチ8のスリップ制御によらずに達成することから、
当該クラッチ8のスリップで燃費効率が悪化するという新たな問題を伴うことなしに上記の作用効果を達成することができると共に、
困難なスリップ制御で狙い通りのこもり音防止効果を実現できないという問題や、コスト高になるという問題の懸念もなしに上記の作用効果を達成することができる。
【００４９】
また本実施例のように、回転ダンパー24をエンジン3およびモータ/ジェネレータ7間ではなく、モータ/ジェネレータ7の直後に配置する場合、
図4に示すごとくモータ/ジェネレータ7の中心を貫通するモータ中心軸6（22,23,25）と、変速機入力軸5との同軸突き合わせ部に回転ダンパー24を介在させる構成を採用することができ、
また、回転ダンパー24が共振によるこもり音対策のため低剛性にするには小径である必要があることとも相まって、以下の作用効果を達成することができる。
【００５０】
つまり、回転ダンパー24をモータ/ジェネレータ7の直後に配置する場合、大径のモータ/ジェネレータ7を回転ダンパー24の軸長分だけエンジン側（前方）に位置させることができ、
通常は図7に示すようにハイブリッド駆動装置のシフトレバー31が突き出した平坦部分32aから車両後方へ向かうにつれ低下するレベル変化をもって造形される車体床パネル32の遷移傾斜部32bに、変速機ケース21のモータ/ジェネレータ（7）収納部が干渉する傾向を減ずることができため、ハイブリッド駆動装置の車載性を向上させることができる。
【００５１】
また、かように回転ダンパー24を配置する場合、図4および図7に示すごとくモータ/ジェネレータ7の中心を貫通するモータ中心軸6（22,23,25）と、変速機入力軸5との同軸突き合わせ部に回転ダンパー24を介在させる構成を採用し得るし、
また、回転ダンパー24が共振によるこもり音対策のため低剛性にする必要から小径になることとも相まって、
モータ/ジェネレータ7の後方に位置する回転ダンパー24が車体床パネル32の遷移傾斜部32bとの干渉を懸念させる要因になることはない。
【００５２】
更に上記回転ダンパー24の配置および小径化は、図7に示すように、シフトレバー31が突き出した車体床パネル平坦部分32aの直下に位置するハイブリッド駆動装置の部分の軸線方向長さΔを短縮することができ、
これによってもハイブリッド駆動装置が車体床パネル32の遷移傾斜部32bと干渉する懸念を緩和することができる。
【００５３】
本実施例においては、エンジン側摩擦要素であるエンジンクラッチ8を乾式クラッチとし、これをエンジン3およびモータ/ジェネレータ7間に介在させたから、
湿式クラッチのように潤滑油を必要とせず、オイル回路が不要であって構成の簡易化を図り得ると共に、故障の発生率を低くして信頼性を向上させることができる。
またエンジンクラッチ8を乾式クラッチで構成する場合、湿式クラッチのような多板化が不要で、軸線方向寸法を短縮することができ、この点においてもハイブリッド駆動装置の車載性を向上させることができる。
【００５４】
更に本実施例においては、エンジン3およびエンジンクラッチ8間に介在させて、エンジンの回転変動を滑らかにするフライホイール26を設けたため、
その分、回転ダンパー24の更なる低剛性化（小径化）を図ることができ、前記した車体床パネル傾斜部32bとの干渉回避に関する作用効果を一層確実なものにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の着想を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えた後輪駆動車のパワートレーンを示す概略平面図である。
【図２】本発明の着想を適用可能な他のハイブリッド駆動装置を具えた後輪駆動車のパワートレーンを示す概略平面図である。
【図３】本発明の着想を適用可能な更に他のハイブリッド駆動装置を具えた後輪駆動車のパワートレーンを示す概略平面図である。
【図４】図1に示すハイブリッド駆動装置に対し本発明の着想を適用して具体化したハイブリッド駆動装置の一実施例を示す要部縦断面図である。
【図５】同実施例になるハイブリッド駆動装置を具えたパワートレーンの簡易モデル図である。
【図６】同パワートレーンの、エンジン回転数に対する捻り共振周波数の変化特性を示す特性線図である。
【図７】図4に示すハイブリッド駆動装置を車両に搭載した状態で示す要部縦断側面図である。
【図８】自動変速機搭載車のパワートレーンの簡易モデル図である。
【図９】同パワートレーンの、エンジン回転数に対する捻り共振周波数の変化特性を示す特性線図である。
【図１０】エンジンの直後に回転ダンパーを配置したハイブリッド駆動装置を具えるパワートレーンの簡易モデル図である。
【図１１】同パワートレーンの、エンジン回転数に対する捻り共振周波数の変化特性を示す特性線図である。
【符号の説明】
【００５６】
1L,1R  左右前輪
2L,2R  左右後輪
3  エンジン
3a  クランクシャフト
4  自動変速機
5  変速機入力軸
6  軸
7  モータ/ジェネレータ
7a  ステータ
7b  ロータ
8  エンジンクラッチ（エンジン側摩擦要素）
8a  クラッチケース
8b  クラッチディスク
8c  ダイアフラムスプリング
8d  プレッシャプレート
8e  クラッチレリーズアクチュエータ
9  フォワードブレーキ（変速機側摩擦要素）
11  遊星歯車組
12  変速機出力軸
13  プロペラシャフト
14  ディファレンシャルギヤ装置
15L,15R  左右ドライブシャフト
16  変速機側クラッチ（変速機側摩擦要素）
17  変速機側クラッチ（変速機側摩擦要素）
21  変速機ケース
22  中空ロータ軸
23,25  短軸
24  回転ダンパー
24a  ドライブプレート
24b  ドリブンプレート
24c  トーションスプリング
26  フライホイール
31  シフトレバー
32  車体床パネル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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