(57)【要約】【課題】  この発明は、車両に搭載される内燃機関の周辺において発生する蒸発燃料を処理するための蒸発燃料処理装置に関し、パージの機会を十分に確保することを目的とする。【解決手段】  燃料タンク１０内で発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタ１４を設ける。キャニスタ１４をパージ通路２２を介して吸気通路２６に連通させる。内燃機関の停止後に、触媒３６が活性温度以上である間は、パージポンプ２０を用いてキャニスタから吸気通路にパージガスを流通させる。パージガスは、バルブオーバーラップの生じている気筒を通過して触媒３６において燃焼に付される。【選択図】      図１
2006132436.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンク内で発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタと、
前記キャニスタを内燃機関の吸気通路に連通させるパージ通路と、
内燃機関の排気通路に配置された触媒が活性温度以上であるかを判定する温度判定手段と、
内燃機関に対する燃料噴射が停止される噴射停止状況が生じているかを判定する噴射停止判定手段と、
前記触媒が活性温度以上であり、かつ、前記噴射停止状況が生じている場合に、前記キャニスタから前記吸気通路にパージガスを流通させる停止後パージを実行する停止後パージ手段と、
を備えることを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【請求項２】
前記噴射停止判定手段は、イグニッションスイッチがオフとされている場合に、前記噴射停止状況の発生を判定することを特徴とする請求項１記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項３】
前記噴射停止判定手段は、ハイブリッド車両、或いはエコラン車両において、イグニッションスイッチがオンとされた状態で内燃機関が停止している場合に、前記噴射停止状況の発生を判定することを特徴とする請求項１または２記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項４】
外部から供給される駆動信号を受けてスロットル開度を変化させる電子制御式のスロットル弁と、
前記停止後パージの実行時に、前記スロットル弁を閉弁状態とするスロットル閉弁手段と、
を備えることを特徴とする請求項２または３記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項５】
内燃機関の減速時にフューエルカットを実行するフューエルカット手段を備え、
前記噴射停止判定手段は、前記フューエルカットが実行されている場合に、前記噴射停止状況の発生を判定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項６】
吸気弁と排気弁とが重複して開弁するバルブオーバーラップ期間を伸縮させる可変動弁機構と、
前記停止後パージの開始時に前記バルブオーバーラップを拡大するVVT駆動手段と、
を備えることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項７】
前記キャニスタから流出するパージガスの濃度がパージ許可濃度を超えているか否かを判定する濃度判定手段と、
前記パージガスの濃度が前記パージ許可濃度を超えていると判定される場合に、前記噴射停止状況下でのパージを禁止するリッチ時パージ禁止手段と、
を備えることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項８】
判定流量を超える吸入空気量が流通している間は、前記リッチ時パージ禁止手段によるパージの禁止を解除するリッチ時禁止解除手段を備えることを特徴とする請求項７記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項９】
前記リッチ時禁止解除手段は、機関回転数が判定回転数を超えている場合に、吸入空気量が前記判定流量を超えていると判断することを特徴とする請求項８記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項１０】
内燃機関の筒内付近の温度が判定値を超えているか否かを判定する機関温度判定手段と、
前記筒内付近の温度が判定値を超えていると判定される場合に、前記噴射停止状況下でのパージを禁止する高温時パージ禁止手段と、
を備えることを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項記載の蒸発燃料処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、蒸発燃料処理装置に係り、特に、車両に搭載される内燃機関の周辺において発生する蒸発燃料を大気に放出させることなく処理するための蒸発燃料処理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特開２００４−７６６７３号公報には、燃料タンク内で発生する蒸発燃料を捕獲するキャニスタを含む蒸発燃料処理装置が開示されている。この蒸発燃料処理装置は、キャニスタ内の蒸発燃料を内燃機関の吸気通路に導くためのパージ通路と、その蒸発燃料を、キャニスタから、内燃機関の排気通路に導くためのパージ通路とを備えている。後者のパージ通路は、より具体的には、蒸発燃料を排気通路に配置された触媒の上流に導くように構成されている。
【０００３】
上記従来の蒸発燃料処理装置は、内燃機関の通常運転時に、キャニスタから吸気通路に向けて、蒸発燃料を含むパージガスを流通させることができる。このようなパージ処理によれば、蒸発燃料を燃料の一部として燃焼させ、大気に放出させることなく処理することができる。
【０００４】
内燃機関においては、高回転域での減速時に、内燃機関に対する燃料の噴射を停止する処理、すなわちフューエルカットが一般に行われている。フューエルカットの実行中は、筒内への燃料供給が不要となる。このため、従来の一般的な蒸発燃料処理装置では、フューエルカットの開始と同時にキャニスタのパージを停止して、吸気通路への蒸発燃料の流入を止めるのが通常である。
【０００５】
これに対して、上記従来の蒸発燃料処理装置は、フューエルカットの実行中は、キャニスタから流出するパージガスを、吸気通路に代えて、排気通路の触媒上流に流入させることができる。フューエルカットの開始直後は触媒が十分に高温であるため、触媒の上流にパージガスを供給すれば、そこに含まれる蒸発燃料は、触媒において燃焼させることができる。このため、上記従来の装置によれば、内燃機関の通常運転中に限らず、フューエルカットの実行中においてもキャニスタのパージを進めることができる。
【０００６】
蒸発燃料の大気放出を防ぐうえでは、キャニスタを可能な限り清浄に保つことが望ましい。上記従来の装置によれば、一般的な装置に比してパージの機会を多く確保することでキャニスタのパージを早期に進行させることができる。このため、この装置によれば、内燃機関に対して良好なエミッション特性を与えることができる。
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−７６６７３号公報
【特許文献２】特開平４−１９４３３４号公報
【特許文献３】特開平８−１３５５１０号公報
【特許文献４】特開平１１−２９４２６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記従来の装置は、パージガスを排気通路に導くための通路を必要とする。このため、この装置は、一般的な蒸発燃料処理装置に比して、パージの機会は稼げるものの、構成の複雑化と装置の大型化が避けられないという特性を有するものであった。
【０００９】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、排気通路に連通するパージ通路を設けることなくパージの機会を十分に確保することのできる蒸発燃料処理装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、蒸発燃料処理装置であって、
燃料タンク内で発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタと、
前記キャニスタを内燃機関の吸気通路に連通させるパージ通路と、
内燃機関の排気通路に配置された触媒が活性温度以上であるかを判定する温度判定手段と、
内燃機関に対する燃料噴射が停止される噴射停止状況が生じているかを判定する噴射停止判定手段と、
前記触媒が活性温度以上であり、かつ、前記噴射停止状況が生じている場合に、前記キャニスタから前記吸気通路にパージガスを流通させる停止後パージを実行する停止後パージ手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１１】
また、第２の発明は、第１の発明において、前記噴射停止判定手段は、イグニッションスイッチがオフとされている場合に、前記噴射停止状況の発生を判定することを特徴とする。
【００１２】
また、第３の発明は、第１または第２の発明において、前記噴射停止判定手段は、ハイブリッド車両、或いはエコラン車両において、イグニッションスイッチがオンとされた状態で内燃機関が停止している場合に、前記噴射停止状況の発生を判定することを特徴とする。
【００１３】
また、第４の発明は、第２または第３の発明において、
外部から供給される駆動信号を受けてスロットル開度を変化させる電子制御式のスロットル弁と、
前記停止後パージの実行時に、前記スロットル弁を閉弁状態とするスロットル閉弁手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１４】
また、第５の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、
内燃機関の減速時にフューエルカットを実行するフューエルカット手段を備え、
前記噴射停止判定手段は、前記フューエルカットが実行されている場合に、前記噴射停止状況の発生を判定することを特徴とする。
【００１５】
また、第６の発明は、第１乃至第５の発明の何れかにおいて、
吸気弁と排気弁とが重複して開弁するバルブオーバーラップ期間を伸縮させる可変動弁機構と、
前記停止後パージの開始時に前記バルブオーバーラップを拡大するVVT駆動手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１６】
また、第７の発明は、第１乃至第６の発明の何れかにおいて、
前記キャニスタから流出するパージガスの濃度がパージ許可濃度を超えているか否かを判定する濃度判定手段と、
前記パージガスの濃度が前記パージ許可濃度を超えていると判定される場合に、前記噴射停止状況下でのパージを禁止するリッチ時パージ禁止手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１７】
また、第８の発明は、第７の発明において、判定流量を超える吸入空気量が流通している間は、前記リッチ時パージ禁止手段によるパージの禁止を解除するリッチ時禁止解除手段を備えることを特徴とする。
【００１８】
また、第９の発明は、第８の発明において、前記リッチ時禁止解除手段は、機関回転数が判定回転数を超えている場合に、吸入空気量が前記判定流量を超えていると判断することを特徴とする。
【００１９】
また、第１０の発明は、第１乃至第９の発明の何れかにおいて、
内燃機関の筒内付近の温度が判定値を超えているか否かを判定する機関温度判定手段と、
前記筒内付近の温度が判定値を超えていると判定される場合に、前記噴射停止状況下でのパージを禁止する高温時パージ禁止手段と、
を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
第１の発明によれば、触媒の温度が活性温度以上であり、かつ、内燃機関において噴射停止状況が成立している場合に、内燃機関の吸気通路にパージガスを流入させることにより、パージの機会を稼ぐことができる。噴射停止状況の下で吸気通路に流入したパージガスは、少なくとも一部の気筒を吹き抜けて排気通路に流入し、触媒において焼失する。このため、本発明によれば、キャニスタ内の蒸発燃料を効率的に処理することができる。
【００２１】
第２の発明によれば、イグニッションスイッチがオフとされた後に、停止後パージ手段によるパージを行うことができる。内燃機関の停止中は、少なくとも一部の気筒において、吸気弁と排気弁が共に開いた状態となる。このため、吸気通路に流入したパージガスは、その気筒を吹き抜けて触媒に到達し、そこで焼失する。従って、本発明によればキャニスタ内の蒸発燃料を効率的に処理することができる。
【００２２】
第３の発明によれば、ハイブリッド車両、或いはエコラン車両において、イグニッションスイッチがオンとされた状態で内燃機関が停止している状況下で、停止後パージ手段によるパージを行うことができる。このため、本発明によれば、ハイブリッド車両やエコラン車両など、内燃機関が頻繁に停止状態とされる車両において、キャニスタ内の蒸発燃料を効率的に処理することができる。
【００２３】
第４の発明によれば、内燃機関の停止後に、スロットル弁を閉じた状態で停止後パージ手段によるパージを行うことができる。このため、本発明によれば、内燃機関の停止後に、吸気通路内でパージガスが逆流するのを確実に防ぐことができる。
【００２４】
第５の発明によれば、フューエルカットの実行中に停止後パージ手段によるパージを行うことができる。フューエルカットの実行中は、内燃機関において吸気・排気が繰り返されるため、パージガスを効率的に触媒へ導くことができる。このため、本発明によれば、内燃機関の運転中に、キャニスタ内の蒸発燃料を効率的に処理することができる。
【００２５】
第６の発明によれば、停止後パージ手段によるパージが開始されるのと同時に、吸気弁と排気弁の重複開弁期間、つまりバルブオーバーラップ期間を拡大することができる。バルブオーバーラップ期間が大きくなると、吸気側から排気側へのガスの吹き抜けが生じ易くなり、パージガスの流通が円滑となる。このため、本発明によれば、停止後パージ手段によるパージの効率を高めることができる。
【００２６】
第７の発明によれば、キャニスタから流出するパージガスが高濃度である場合には、噴射停止状況下でのパージを禁止することができる。このため、本発明によれば、噴射停止状況下で、過剰にリッチ化した燃料が触媒に供給され、その結果、未燃焼の燃料が大気に放出されるのを防ぐことができる。
【００２７】
第８の発明によれば、パージガスがリッチであっても、吸入空気量がある程度確保されている間は、パージの禁止を解除することができる。吸入空気量がある程度確保されている間は、パージガスが濃くても、触媒に到達するガスは適度に酸素を含むものとなり、燃料の燃焼は適正に行われる。このため、本発明によれば、エミッション特性を悪化させることなく、優れたパージ能力を実現することができる。
【００２８】
第９の発明によれば、機関回転数が判定回転数を超えているか否かを見るだけで、適量の吸入空気量が生じているか否かを、容易かつ正確に判定することができる。
【００２９】
第１０の発明によれば、内燃機関の筒内周辺が高温であると予測される場合には、噴射停止状況下でのパージを禁止することができる。このため、本発明によれば、そのような状況下で、パージガスが、触媒に到達する以前に不適当な箇所で燃焼するのを有効に防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
図１は、本発明の実施の形態１の構成を説明するための図である。本発明のシステムは、車両への搭載を前提としたものであり、燃料タンク１０を備えている。燃料タンク１０には、ベーパ通路１２を介してキャニスタ１４が連通している。キャニスタ１４は、その内部に活性炭を備えており、燃料タンク１０から流入してくる蒸発燃料を吸着することができる。
【００３１】
キャニスタ１４には、大気通路１６が連通している。大気通路１６は、CCV１８とパージポンプ２０を備えている。CCV１８は、大気通路１６を遮断するための電磁弁である。パージポンプ２０は、大気通路１６に向けて空気を圧送するためのポンプである。
【００３２】
キャニスタ１４には、更に、パージ通路２２が連通している。パージ通路２２は、パージVSV２４を備えており、その端部において内燃機関の吸気通路２６に連通している。吸気通路２６は、エアフィルタ２８の下流にスロットル弁３０を備えている。スロットル弁３０は、電子制御式の弁機構であり、外部から供給される駆動信号を受けてスロットル開度TAを変化させることができる。
【００３３】
上述したパージ通路２２は、スロットル弁３０の下流において吸気通路２６に連通している。吸気通路２６は、内燃機関の吸気ポート３２に連通している。吸気ポート３２には、その内部に燃料を噴射するための燃料噴射弁３３が組み付けられている。内燃機関には、また、排気通路３４が連通している。排気通路３４には、排気ガスを浄化するための触媒３６が組み込まれている。
【００３４】
内燃機関には、更に、吸気弁３８および排気弁４０が組み込まれている。吸気弁３８および排気弁４０には、それぞれ可変動弁機構４２，４４が連結されている。可変動弁機構４２，４４によれば、吸気弁３８の開弁タイミング、および排気弁４０の開弁タイミングをそれぞれ適当に変化させることができる。
【００３５】
本実施形態のシステムは、ECU(Electronic Control Unit)５０を備えている。ECU５０には、内燃機関に搭載される各種センサの出力が供給されている。また、ECU５０には、燃料噴射弁３３やスロットル弁３０など、内燃機関に搭載される各種のアクチュエータが接続されている。ECU５０は、それらのセンサ出力に基づいて、それらのアクチュエータを適当に駆動することができる。
【００３６】
［実施の形態１の基本的動作］
本実施形態のシステムは、例えば給油時において、CCV１８を開弁させてキャニスタ１４を大気に開放する。この状態で給油が行われると、燃料タンク１０内に存在するガス、つまり、蒸発燃料を含むガスがベーパ通路１２を通ってキャニスタ１４に流入する。キャニスタ１４は、この際、ガス中の蒸発燃料を吸着し、燃料成分を含まない空気成分のみを大気通路１６から大気に放出させる。
【００３７】
本実施形態のシステムは、給油時の他にも、燃料タンク１０内で蒸発燃料が多量に発生する状況下では、同様の動作によりキャニスタ１４に蒸発燃料を吸着する。このような機能によれば、蒸発燃料の大気への流出を有効に阻止することができる。
【００３８】
本実施形態のシステムは、内燃機関の運転中に、より具体的には、燃料噴射弁３３による燃料噴射が要求される通常運転中に、キャニスタ１４をパージするための制御を行う。以下、この制御を「通常パージ制御」と称す。
【００３９】
通常パージ制御の実行中は、CCV１８が開弁状態とされると共に、パージVSV２４が適当なデューティ比で開閉駆動される。内燃機関の通常運転中にパージVSV２４が開弁すると、吸気負圧がキャニスタ１４に導かれる。その結果、大気通路１６から空気が吸入され、その空気によってキャニスタ１４がパージされ、蒸発燃料を含むパージガスが吸気通路２６に流入する。
【００４０】
内燃機関の通常運転時には、排気空燃比が理論空燃比となるように、公知の空燃比フィードバック制御が実行されている。パージガスが理論空燃比よりリッチであれば、排気空燃比はリッチ側に偏ったものとなる。一方、パージガスがリーンであれば、排気空燃比もリーンに偏った値となる。このため、排気空燃比の偏りを見れば、パージガスの濃度を推定することが可能である。
【００４１】
ECU５０は、通常運転の実行中に、空燃比フィードバック制御を実行しつつ、排気空燃比の偏りに基づいてパージガスの濃度FGPGを学習する。そして、その濃度FGPGに基づいて、パージガスの影響が相殺されるように、燃料噴射量に増減補正を施す。このため、本実施形態のシステムによれば、内燃機関の通常運転中に、エミッション特性を悪化させることなく、キャニスタ１４に吸着された蒸発燃料を処理することが可能である。尚、FGPGを用いた補正の手法は、本発明の主要部ではなく、かつ、公知の事項であるため、ここでは、その詳細な説明は省略する。
【００４２】
［実施の形態１における特徴的動作］
キャニスタ１４は、一定の容量を超えて蒸発燃料を吸着することはできない。このため、燃料タンク１０内で発生した蒸発燃料の大気放出を阻止するためには、キャニスタ１４に吸着されている燃料量を可能な限り少量とすること、つまり、キャニスタ１４のパージの機会を可能な限り確保することが望まれる。
【００４３】
ところで、本実施形態のシステムにおいて、触媒３６は、内燃機関の通常運転中において排気熱により高温に加熱される。この温度は、内燃機関が停止した後も、ある適度の期間は活性温度以上に維持される。このため、内燃機関の停止後しばらくの間は、触媒３６において、燃料を燃焼させることが可能である。
【００４４】
本実施形態において、内燃機関は、複数の気筒、より具体的には、少なくとも４つの気筒を有するものとする。このような内燃機関においては、イグニッションスイッチ（IG）がオフとされた後、機関回転数の低下期間を経て、ある気筒のピストンが圧縮上死点の近傍に達した時点で、つまり、その気筒と対をなす気筒が排気上死点の近傍に達したい時点で停止状態となる。
【００４５】
機関回転数の低下期間は、全ての気筒において掃気が行われる。このため、この期間中は、吸気通路１６から排気通路３４へ向かってガスが流通し続ける。また、吸気弁３８および排気弁４０の開弁期間は、排気上死点の近傍においてバルブオーバーラップが生ずるように設定されている。このため、内燃機関の完全停止後は、ピストンが排気上死点付近に位置する気筒において、吸気通路１６から排気通路３４へ向かうガスの流通が許容される。
【００４６】
つまり、本実施形態のシステムにおいては、内燃機関の停止が指令された直後に、触媒３６が燃料を燃焼させる能力を有し、かつ、吸気通路１６に供給したパージガスを排気通路３４に流通させ得る状態を作り出すことができる。そこで、本実施形態のシステムは、内燃機関において停止指令が出された後、触媒３６が活性温度を維持すると期待できる期間に限り、パージポンプ２０によってキャニスタ１４を強制的にパージすることとした。以下、このパージを「停止後パージ」と称す。
【００４７】
［実施の形態１における具体的処理］
図２は、停止後パージを実現するためにECU５０が実行するルーチンのフローチャートである。図２に示すルーチンによれば、先ず、車両のIGがオフされているかが判別される（ステップ１００）。
【００４８】
IGがオフされていないと判別された場合、つまり、内燃機関が運転中であると判別された場合は、停止時間タイマTOFFが０にリセットされる（ステップ１０２）。停止時間タイマTOFFは、IGがオフされた後の経過時間を計数するためのタイマである。
【００４９】
次に、停止後パージ時間TPGが設定される（ステップ１０４）。停止後パージ時間TPGは、IGがオフとされた後、停止後パージが継続できる時間の推定値である。停止後パージは、触媒３６が活性温度を下回るまで継続することができる。このため、停止後パージ時間TPGは、触媒温度が高いほど長い時間とすることができる。ECU５０は、ステップ１０４の枠中に示すように、触媒温度との関係で停止後パージ時間TPGを定めたマップを記憶している。ここでは、このマップを参照することにより、触媒温度に基づいて停止後パージ時間TPGが設定される。
【００５０】
上記ステップ１０４の処理を実行するにあたって、触媒温度は、公知の手法により実測、或いは推定することができる。但し、停止後パージ時間TPGを設定する基礎データは、触媒温度に限定されるものではなく、内燃機関の運転時間や積算吸入空気量を基礎データとしてTPGを設定することも可能である。
【００５１】
図２に示すルーチンによれば、次に、通常パージ制御が実行される（ステップ１０６）。通常パージ制御によれば、既述した通り、内燃機関の通常運転中に、エミッション特性を悪化させることなく、キャニスタ１４のパージを進めることができる。
【００５２】
車両においてIGがオフとされると、上記ステップ１００において、IGオフの判定が肯定される。この場合は、先ず、停止時間タイマTOFFのインクリメント処理が実行される（ステップ１０８）。
【００５３】
次に、停止時間タイマTOFFの計数値が、停止後パージ時間TPG以上であるかが判別される（ステップ１１０）。TOFFがTPGに達していると判断された場合は、停止後パージを終了するべき時期が到来していると判断できる。この場合は、以後、可変動弁機構４２，４４やスロットル弁３０が始動時の状態に戻され（ステップ１１２）、更に、パージVSV２４およびパージポンプ２０がオフとされる（ステップ１１４，１１６）ことにより、停止後パージが終了される。
【００５４】
一方、上記ステップ１１０において、停止時間タイマTOFFの計数値が停止後パージ時間TPGに達していないと判別された場合は、触媒３６が、未だ、停止後パージを実行し得る状態にあると判断できる。この場合、次に、通常パージ時間TPGONが判定値KPG５０以上であるかが判別される（ステップ１１８）。
【００５５】
通常パージ時間TPGONは、トリップ毎に、つまり、IGがオンとされた後の期間毎に計数される通常パージ制御の実行積算時間である。一方、判定値KPG５０は、キャニスタ１４に吸着された蒸発燃料をある程度パージするのに必要な標準的なパージ時間である。従って、上記ステップ１１８の条件が不成立である場合は、キャニスタ１４内の蒸発燃料が、通常運転中に殆どパージされていないと判断できる。つまり、この場合は、停止後パージの実行に伴って、過剰にリッチ化したパージガスが発生する可能性があると判断できる。
【００５６】
蒸発燃料が触媒３６において燃焼するためには、触媒３６が高温であることに加えて、触媒３６に適量の酸素が供給されることが必要である。このため、パージガスが過剰にリッチ化している場合は、触媒３６が活性温度を保っていても、パージガス中の燃料が触媒３６において完全燃焼しない可能性が生ずる。そこで、本実施形態のシステは、上記ステップ１１８において、TOFF≧TPGの不成立が認められた場合は、停止後パージの実行を禁止するべく、以後、ステップ１１２〜１１６の処理を実行する。上記の禁止処理によれば、内燃機関の停止後に過剰にリッチ化したパージガスが触媒３６に供給されるのを防ぎ、その結果、停止後パージの実行に伴うエミッション特性の悪化を防ぐことができる。
【００５７】
これに対して、上記ステップ１１８において、TOFF≧TPGの成立が認められた場合は、停止後パージの実行に伴って、過剰にリッチ化したパージガスが発生することはないと判断することができる。この場合は、停止後パージを開始するべく、先ず、スロットル閉じ制御が実行される（ステップ１２０）。
【００５８】
本実施形態のシステムは、パージポンプ２０により空気を圧送することにより、吸気通路２６にパージガスを流入させる。この際、スロットル弁３０が開いていると、スロットル弁３０を通ってエアフィルタ２８から大気へパージガスが流出する事態が生じ得る。このため、停止後パージを実行するにあたっては、スロットル弁３０を十分に閉じておくことが必要である。
【００５９】
他方、本実施形態における停止後パージは、IGがオフとされた後、機関回転数Neがアイドル回転数付近に維持されている段階で開始される。その段階においてスロットル弁３０が完全に閉じられると、吸気通路２６の内圧が過剰に負圧化して、所謂オイル上がり（ピストンの周囲を伝ってオイルが燃焼室に流れ込む現象）やオイル下がり（バルブステムの周囲を伝ってオイルが燃焼室に流れ込む現象）が生ずる。このため、停止後パージの開始後、機関回転数Neが十分に低下するまでは、ある程度のスロットル開度を確保しておくことが望ましい。
【００６０】
ステップ１２０におけるスロットル閉じ制御では、機関回転数Neに基づいてスロットル開度TAが制御される。具体的には、ECU５０は、ステップ１２０の枠内に示すようなTAのマップ、つまり、機関回転数Neが低くなるに連れてスロットル開度TAが小さくなるようなマップを記憶している。スロットル閉じ制御では、そのマップを参照して、機関回転数Neに対応するTAの目標値が設定され、その目標値が実現されるようにスロットル弁３０が制御される。
【００６１】
上述した処理によれば、IGがオフとされた後、機関回転数Neがアイドル回転数付近である段階においては、適度なスロットル開度TAが保たれる。この場合、吸気が継続されるため、過度な吸気負圧を発生させることなく、パージガスを排気通路３４まで導くことができる。また、IGがオフとされた後、機関回転数Neが低下する過程では、スロットル開度TAを徐々に小さくして、過度な吸気負圧を生じさせることなく、パージガスの逆流を防ぐことができる。このため、本実施形態のシステムによれば、オイル上がりやオイル下がりの問題を生じさせることなく、かつ、エアフィルタ２８からのパージガスの大気放出の問題を生じさせることなく、停止後パージを実現することができる。
【００６２】
図２に示すルーチンでは、次に、VVTオーバーラップ拡大制御が実行される（ステップ１２２）。VVTオーバーラップ拡大制御では、内燃機関の運転中に比してバルブオーバーラップ期間が大きくなるように可変動弁機構４２，４４が駆動される。通常運転時においても、通常はバルブオーバーラップ期間が生じているが、停止後パージの開始と共にそのバルブオーバーラップを拡大すると、内燃機関の停止後にパージガスを吸気通路１６から排気通路３４へ向けて流通させるうえでより有利な状態を作り出すことができる。このため、本実施形態のシステムは、停止後パージの実行時には、上記の如くバルブオーバーラップ拡大制御を実行する。
【００６３】
図２に示すルーチンでは、次に、バルブオーバーラップ期間が現実の所望の期間に達したかが判定される（ステップ１２４）。その結果、未だ所望のバルブオーバーラップ期間が確保されていないと判別された場合は、停止後パージの開始を保留するべく、以後ステップ１１４および１１６において、パージVSV２４がオフとされ、かつ、パージポンプ２０がオフとされる。このため、本実施形態のシステムによれば、吸気通路１６から排気通路３４へ通じる流路が十分に確保される以前に、吸気通路１６にパージガスが供給され始めるのを確実に阻止することができる。
【００６４】
可変動弁機構４２，４４を駆動するためには、内燃機関において油圧が残存している必要がある。本実施形態のシステムは、IGがオフとされた後、内燃機関が完全停止するまでの間に、通常は所望のバルブオーバーラップが確保できるように設計されている。このため、通常時には、IGがオフとされた後、やがてステップ１２４の条件が成立する。
【００６５】
ステップ１２４の条件が成立すると、次に、パージVSV２４が開弁状態（オン状態）とされ（ステップ１２６）、更に、パージポンプ２０がオン状態とされる（ステップ１２８）。これらの処理が実行されると、パージポンプ２０からキャニスタ１４に空気が圧送され始め、その結果、蒸発燃料を含むパージガスがパージVSV２４を通って吸気通路２６に供給され始める。
【００６６】
上記ステップ１２６および１２８の処理は、以後、上記ステップ１１０において、停止時間タイマTOFFの計数値が、停止後パージ時間TPGに達したと判断されるまで繰り返される。その結果、TOFF≧TPGが成立するまでの間は、停止後パージにより、キャニスタ１４のパージが進められる。そして、TOFF≧TPGの成立が認められると、その時点で停止後パージが終了される。
【００６７】
以上説明した通り、本実施形態のシステムは、車両の通常運転中に通常パージ制御を実行すると共に、IGがオフとされた後に、停止後パージ制御を実行する。この停止後パージ制御は、パージガスが確実に触媒３６に到達し、かつ、触媒３６が燃料を燃焼させ得る状態にある期間においてのみ実行される。このような停止後パージによれば、IGがオフとされた後、エミッション特性を何ら悪化させることなく、キャニスタ１４のパージを進めることができる。このため、本実施形態のシステムによれば、通常パージ制御のみを実行するシステムに比して、パージの機会をより多く確保することができ、その結果、内燃機関のエミッション特性を有効に改善することができる。
【００６８】
ところで、上述した実施の形態１においては、停止後パージ制御を、車両のIGがオフとされた後に（のみ）実行することとしているが、その実行の場面はこれに限定されるものではない。例えば、ハイブリッド車両やエコラン車両においては、車両のIGがオンとされたまま、内燃機関だけが停止状態とされることがある。停止後パージ制御は、ハイブリッド車両やエコラン車両において、そのような状況下で実行することとしてもよい。この点は、以下に説明する他の実施形態においても同様である。
【００６９】
また、上述した実施の形態１においては、内燃機関が停止状態、或いは停止状態への移行状態にある場合に限り、停止後パージ制御を実行することとしているが、この発明はこれに限定されるものではない。すなわち、停止後パージ制御は、内燃機関に対する燃料噴射が停止される状況（噴射停止状況）の下で実行されればよい。噴射停止状況には、燃料噴射弁３３による噴射が停止されるフューエルカット時も含まれる。フューエルカット時は、吸気が継続されるため、パージポンプをオンとしなくても、パージガスを触媒３６まで到達させることができる。従って、フューエルカット下で停止後パージ制御を実行する場合は、必ずしもパージポンプ２０をオンとする必要はない。この点も、以下に説明する他の実施形態においても同様である。
【００７０】
また、上述した実施の形態１においては、触媒３８が活性温度以上であるかを、停止時間タイマTOFFの計数値に基づいて判断することとしているが、その判断の手法はこれに限定されるものではない。すなわち、触媒３８が活性温度以上であるか否かは、その温度の実測値に基づいて判断することとしてもよい。この点も、以下に説明する他の実施形態においても同様である。
【００７１】
尚、上述した実施の形態１においては、ECU５０が、上記ステップ１１０の処理を実行することにより前記第１の発明における「温度判定手段」が、上記ステップ１００の処理を実行することにより前記第１の発明における「噴射停止判定手段」が、上記ステップ１２６および１２８の処理を実行することにより前記第１の発明における「停止後パージ手段」が、それぞれ実現されている。
【００７２】
また、上述した実施の形態１においては、ECU５０に、ハイブリッド車両、或いはエコラン車両において、イグニッションスイッチがオンとされた状態で内燃機関が停止した状態が形成されているか否かを判断させることにより、前記第３の発明における「噴射停止判定手段」を実現することができる。
【００７３】
また、上述した実施の形態１においては、ECU５０が、上記ステップ１２０の処理を実行することにより前記第４の発明における「スロットル閉弁手段」が実現されている。
【００７４】
また、上述した実施の形態１においては、ECU５０に、フューエルカットを実行させることにより前記第５の発明における「フューエルカット手段」を、フューエルカットの実行されている状況を噴射停止状況と認識させることにより前記第５の発明における「噴射停止判定手段」を、それぞれ実現することができる。
【００７５】
また、上述した実施の形態１においては、ECU５０が、上記ステップ１２２の処理を実行することにより前記第６の発明における「VVT駆動手段」が実現されている。
【００７６】
また、上述した実施の形態１においては、ECU５０が、ステップ１１８の処理を実行することにより前記第７の発明における「濃度判定手段」が実現されていると共に、そのステップの判定が否定された場合に、ステップ１１２〜１１６の処理を実行することにより前記第７の発明における「リッチ時パージ禁止手段」が実現されている。
【００７７】
実施の形態２．
［実施の形態２の特徴］
次に、図３を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。本実施形態のシステムは、図１に示すシステムにおいて、ECU５０に、後述する図３に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。
【００７８】
上述した実施の形態１のシステムは、ステップ１１８の処理により、通常パージ時間TPGONが判定値KPG５０に達していないと判断された場合は、過剰にリッチなパージガスが生ずる可能性があるとして停止後パージの実行を禁止する。しかしながら、IGがオフとされた後、機関回転数Neがまだ十分に高い間は、吸気が継続されるため、パージガスがリッチであっても触媒３６に到達するガスはさほどリッチにならない。
【００７９】
そして、パージガスがリッチであっても、触媒３６に到達するガスが過剰にリッチでなければ、そのガスを触媒３６において完全燃焼させることは可能である。そこで、本実施形態のシステムは、IGがオフとされた時点で、リッチなパージガスの発生が予測される場合であっても、機関回転数Neがある程度確保されている限りは、停止後パージの実行を禁止しないこととした。
【００８０】
［実施の形態２における具体的処理］
図３は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU５０が実行するルーチンのフローチャートである。図３に示すルーチンは、ステップ１１８の後にステップ１３０および１３２が挿入されている点を除き、図２に示すフローチャートと同一である。以下、図３において、図２に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００８１】
すなわち、図３に示すルーチンでは、ステップ１１８においてTPGON≧KPG５０の成立が認められた場合に、更に、パージガスの濃度FGPGが、判定値KFGPG以上であるかが判別される（ステップ１３０）。パージガスの濃度FGPGは、上述した通り、通常パージ制御の実行中に学習される値である。FGPGは、具体的には、キャニスタ１４から流出するパージガスがリーンであるほど大きな値となる補正係数である。一方、判定値KFGPGは、内燃機関が完全に停止した状態で、つまり吸気が停止された状態で、触媒３６において完全燃焼を得ることのできるパージガス濃度の限界値である。
【００８２】
従って、上記ステップ１３０において、FGPG≧KFGPGの成立が認められた場合は、パージガスがそのまま触媒３６に到達しても、エミッションの悪化は生じないと判断できる。この場合は、以後、停止後パージを開始するべく、ステップ１２０以降の処理が実行される。
【００８３】
一方、上記ステップ１３０において、FGPG≧KFGPGの不成立が判定された場合は、パージガスがそのまま触媒３６に到達すると、燃料の不完全燃焼が生じ、エミッションが悪化する可能性があると判断できる。図３に示すルーチンでは、この場合、更に機関回転数Neが判定値Ne100以上であるかが判別される（ステップ１３２）。
【００８４】
Ne≧Ne100の成立が認められる場合は、内燃機関の動作に伴い、未だ吸気が継続されていると判断できる。つまり、この場合は、キャニスタ１４から流出したパージガスが、エアフィルタ２８から流入した適量の空気と混じって触媒３６に到達すると判断することができる。パージガスが適量の空気と混じって触媒３６に到達する場合は、パージガスがリッチであっても、キャニスタ１４において、そこに到達した燃料を完全燃焼させることができる。このため、上記ステップ１３２において、Ne≧Ne100の成立が認められた場合は、停止後パージを行うべく、以後、ステップ１２０以降の処理が実行される。
【００８５】
これに対して、Ne≧Ne100の不成立が認められた場合は、キャニスタ１４から流出したパージガスが、希釈されることなく触媒３６に到達すると予測される。この場合は、触媒３６において燃料の不完全燃焼が生ずる可能性が否定できないため、停止後パージの実行を禁止するべく、以後ステップ１１２以降の処理が実行される。
【００８６】
以上説明した通り、図３に示すルーチンによれば、パージガス濃度FGPGを判定値KFGPGと比較処理を行うことにより、リッチなパージガスが流出するか否かに関する予測の精度を実施の形態１の場合に比して高めることができる。また、このルーチンによれば、リッチなパージガスの流出が予測される場合であっても、機関回転数Neがある程度確保されている間は、つまり、触媒３６における燃料の完全燃焼が期待できる間は、停止後パージの実行を許可することができる。このため、本実施形態のシステムによれば、実施の形態１の場合に比して、何らエミッション特性を悪化させることなく、更にパージの機会を確保することができる。
【００８７】
ところで、上述した実施の形態２においては、パージガスがリッチであると予測される状況下で停止後パージを許容するか否かを、機関回転数Neに基づいて判断することとしているが、その判断の手法はこれに限定されるものではない。すなわち、その状況下で停止後パージを許容するか否かは、実質的には、吸入空気量がある程度確保されているか否かを判断することと同じであり、例えば、吸入空気量の実測値等を判断の基礎としてもよい。
【００８８】
尚、上述した実施の形態２においては、ECU５０が、ステップ１１８および１３０の処理を実行することにより前記第７の発明における「濃度判定手段」が実現されていると共に、それらのステップの判定が否定された場合に、ステップ１１２〜１１６の処理を実行することにより前記第７の発明における「リッチ時パージ禁止手段」が実現されている。
【００８９】
また、上述した実施の形態２においては、ECU５０が、ステップ１３２の処理を実行することにより、前記第８の発明、および前記第９の発明における「リッチ時禁止解除手段」が実現されている。
【００９０】
実施の形態３．
次に、図４を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。本実施形態のシステムは、図１に示すシステムにおいて、ECU５０に、後述する図４に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。
【００９１】
図４は、停止後パージを実現するために、本実施形態においてECU５０が実行するルーチンのフローチャートである。図４に示すルーチンは、ステップ１２０の前段にステップ１４０および１４２が挿入されている点を除き、図３に示すルーチンと同様である。以下、図４において、図３に示すルーチンと同様のステップについては、その説明を省略または簡略する。
【００９２】
すなわち、図４に示すルーチンでは、ステップ１３０或いは１３２の処理により、停止後パージの実行許可が判定された場合に、更に、その時点の燃料タンク圧PTNKが判定圧力KPTNKに達しているかが判別される（ステップ１４０）。PTNK≧KPTNKの成立が認められる場合は、燃料タンク１０内に多量の蒸発燃料が発生しており、その状態で停止中パージを実行すると、過剰にリッチ化したパージガスが流出する可能性が高いと判断できる。この場合、ECU５０は、停止時間タイマTOFFに上限値TMAXを代入し（ステップ１４２）、その後ステップ１１２以降の処理を実行する。
【００９３】
停止時間タイマTOFFにTMAXが代入されると、以後、図４に示すルーチンが起動される毎に、ステップ１１０において条件成立が判定され、ステップ１１２〜１１６の処理が繰り返される。このため、上記ステップ１４０において、PTNK≧KPTNKの成立が認められた場合は、停止後パージの実行が禁止されることになる。
【００９４】
一方、上記ステップ１４０において、PTNK≧KPTNKの不成立が認められた場合は、停止後パージの実行可否を判定する時点において、燃料タンク１０の内部に、さほど多量の蒸発燃料は発生していないと判断できる。この場合は、以後、停止後パージを開始するべく、ステップ１２０以降の処理が実行される。
【００９５】
以上説明した通り、図４に示すルーチンによれば、燃料タンク１０内に多量の蒸発燃料が生じているか否かをも考慮したうえで、停止後パージの実行可否を判断することができる。このため、本実施形態のシステムによれば、実施の形態１或いは２の場合に比して、停止後パージの実行に伴うエミッション特性の悪化を、更に確実に阻止することができる。
【００９６】
尚、上述した実施の形態３においては、ECU５０が、ステップ１１８、１３０および１４０の処理を実行することにより前記第７の発明における「濃度判定手段」が実現されている。また、ここでは、それらのステップに続いて、そこでの判定に従って、ステップ１１２〜１１６の処理が実行されることにより前記第７の発明における「リッチ時パージ禁止手段」が実現されている。
【００９７】
実施の形態４．
次に、図５を参照して、本発明の実施の形態４について説明する。本実施形態のシステムは、図１に示すシステムにおいて、ECU５０に、後述する図５に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。
【００９８】
図５は、停止後パージを実現するために、本実施形態においてECU５０が実行するルーチンのフローチャートである。図５に示すルーチンは、ステップ１４０がステップ１５０に置き換えられている点を除いて図４に示すルーチンと同様である。以下、図５において、図４に示すルーチンと同様のステップについては、その説明を省略または簡略する。
【００９９】
すなわち、図５に示すルーチンでは、ステップ１３０或いは１３２の処理により、停止後パージの実行許可が判定された場合に、その時点の燃料タンク温度TTNKが判定温度KTTNKに達しているか否かが判断される（ステップ１５０）。燃料タンク温度TTNKは、燃料タンク圧PTNKと同様に蒸発燃料の発生量と相関を有する物理量である。このため、図５に示すルーチンによっても、実質的に図４に示すルーチンと同様の機能を実現することができる。従って、本実施形態のシステムによっても、実施の形態３の場合と同様に、実施の形態１或いは２の場合に比して、停止後パージの実行に伴うエミッション特性の悪化を、更に確実に阻止することができる。
【０１００】
尚、上述した実施の形態４においては、ECU５０が、ステップ１１８、１３０および１５０の処理を実行することにより前記第７の発明における「濃度判定手段」が実現されている。また、ここでは、それらのステップに続いて、そこでの判定に従って、ステップ１１２〜１１６の処理が実行されることにより前記第７の発明における「リッチ時パージ禁止手段」が実現されている。
【０１０１】
実施の形態５．
［実施の形態５の特徴］
次に、図６乃至図８を参照して、本発明の実施の形態５について説明する。本実施形態のシステムは、図１に示すシステムにおいて、ECU５０に、後述する図６に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。
【０１０２】
本実施形態のシステムは、IGがオフとされた後に停止後パージの実行を試みる点において上述した実施の形態１のシステムと同様である。ところで、停止後パージは、触媒３６において蒸発燃料を燃焼させることを前提としている。しかしながら、IGがオフとされた直後は、筒内回りや排気系が高温であることがあり、その状態で停止後パージが実行されると、パージガスに含まれる蒸発燃料が、触媒３６に到達する以前に、不適切な箇所で燃焼する事態が生じ得る。
【０１０３】
このような不適切な箇所での燃焼は、例えば、筒内周辺が高温である間は、停止後パージを開始しないことにより防ぐことができる。そこで、本実施形態では、IGがオフとされた後、筒内周辺の温度が適当に低下したと判断できるまでは、停止後パージの実行を禁止することとした。
【０１０４】
また、上述した実施の形態１のシステムでは、停止後パージが開始されると、以後、その停止条件が成立するまでは、同じ条件でのパージが継続される。この場合、吸気通路２６の内部には、安定したガスの連続流が発生する。このような連続流が発生している状況下では、吸気通路２６の一部に、その連続流から切り離された箇所、つまり、ガスの流れに淀みが生ずる箇所が発生することがある。停止後パージの実行中に吸気通路２６の掃気を良好に終えておくためには、そのような淀みの生ずる箇所にもガスの流れを生ずるように吸気通路２６の内部でガスの混合を図ることが必要である。
【０１０５】
そのようなガスの混合は、例えば、吸気通路２６内部のガスの流れを断続的なものとし、その流れを意図的に不安定なものとすることで実現することができる。そこで、本実施形態では、停止後パージの実行が開始された後、その終了が判定されるまでの間に、意図的にパージガスの流通と遮断を数回に渡って繰り返すこととした。
【０１０６】
［実施の形態５における具体的処理］
図６は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU５０が実行するルーチンのフローチャートである。図６に示すルーチンは、ステップ１０４とステップ１０６の間にステップ１６０が挿入されている点、およびステップ１２４とステップ１２６の間にステップ１６２〜１６６が挿入されている点を除いて図２に示すルーチンと同様である。以下、図６において、図２に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【０１０７】
図６に示すルーチンによれば、IGがオンの間は、ステップ１０４の処理に続いて排気温度TSMの推定処理が行われる（ステップ１６０）。排気温度TSNは、例えば、機関回転数Neと機関負荷KLとに基づいて推定することができる。図７は、その推定の手法の一例を説明するための図である。
【０１０８】
本実施形態において、ECU５０は、図７に示すように、機関回転数Neおよび機関負荷KLをパラメータとして含む温度Tのマップを記憶している。この温度Tは、標準的な条件下で実現される排気温度の瞬間値である。上記ステップ１６０では、そのマップを参照することで得られる温度Tを次式に代入することにより、排気温度TSMが推定される。
TSM(i)＝TSM(i-1)＋{T-TSM(i-1)}/r        ・・・（１）
【０１０９】
但し、上記（１）式において、TSM(α)とは、第αサイクルにおける排気温度である。また、rは、平滑化のための計数である。上記（１）式によれば、温度Tの平滑値を排気温度TSMとして取得することができる。
【０１１０】
図６に示すルーチンによれば、IGがオフとされた後は、ステップ１２２の処理に次いで、次式成否が判定される（ステップ１６２）。
KTSM≧TSM-（K＊TOFF）                  ・・・（２）
【０１１１】
上記（２）式の右辺に含まれるKは、単位時間当たりの筒内回りの温度低下量である。従って、「K＊TOFF」は、IGがオフとされた後に、筒内回りに生じた温度低下の積算値を意味する。また、排気温度TSMは、IGがオフとされた時点における筒内周辺の温度として扱うことができる。従って、上記（２）式によれば、実質的には、筒内周辺の温度が判定温度KTSM以下となっているか否かを判断することができる。
【０１１２】
上記ステップ１６２において、上記（２）式の関係が否定された場合は、未だ筒内周辺が高温に維持されていると判断できる。この場合は、不適切な箇所での燃焼を防ぐために、停止後パージの実行が禁止され、以後、ステップ１１４および１１６の処理が実行される。一方、上記（２）式の関係が成立すると判別された場合は、その後、断続的な停止後パージを実現するために、以下の処理が実行される。
【０１１３】
ここでは、先ず、停止時間タイマTOFFの計数値が、次式の関係を満たすか否かが判別される（ステップ１６４）。
T1≧TOFF≧T2                            ・・・（３）
【０１１４】
その結果、上記（３）式の関係が満たされる場合は、停止後パージの実行を停止するべく、ステップ１１４および１１６の処理が実行される。一方、その関係の成立が認められる場合は、次に、次式の成立が判定される。
T3≧TOFF≧T4                            ・・・（４）
【０１１５】
その結果、上記（４）式の関係が満たされる場合は、停止後パージの実行を停止するべく、ステップ１１４および１１６の処理が実行される。一方、その関係の成立が認められる場合は、停止後パージを実行するべく、以後、ステップ１２６および１２８の処理が実行される。
【０１１６】
図８は、上述したT1〜T4および停止後パージ時間TPGの大小関係、並びに本実施形態のシステムでの停止後パージの実行期間を説明するためのタイミングチャートである。図８に示すように、T1〜T4およびTPGは、下記のような関係を満たすように設定されている。
0＜T4＜T3＜T2＜T1＜TPG                  ・・・（５）
【０１１７】
上記ステップ１６４の処理によれば、停止時間タイマTOFFの計数値がT1とT2の間にある場合に停止後パージの停止が判定される。また、上記ステップ１６６の処理によれば、停止時間タイマTOFFの計数値がT3とT4の間にある場合に停止後パージの停止が判定される。そして、ステップ１１０の処理によれば、TOFFがTPGに達した時点で停止後パージが終了される。このため、図６に示すルーチンによれば、図８に示すように、TOFFがTPGに達するまで、断続的に３回のパージが実行されることになる。
【０１１８】
以上説明した通り、図６に示するーチンによれば、IGがオフとされた後、筒内回りが高温に維持されている期間中は停止後パージの実行を禁止することができる。また、このルーチンによれば、その温度が適当に低下した後に、断続的に複数回のパージを実行することができる。
【０１１９】
このような停止後パージの手法によれば、蒸発燃料の燃焼を触媒３６においてのみ生じさせることができると共に、吸気通路２６の内部に乱流を生じさせることができ、吸気通路２６の内部を効果的に掃気することができる。このため、本実施形態のシステムによれば、吸気通路の温度上昇などの不都合を何ら生じさせることなく、極めて良好なエミッション特性を実現することができる。
【０１２０】
ところで、上述した実施の形態５においては、排気温度TSMを筒内周辺温度の初期値として利用することとしているが、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、筒内の周辺温度は、排気温度TSMの他、例えば機関負荷率KLとの間にも強い相関を有している。このため、筒内周辺温度の初期値は、次式で算出される機関負荷率KLのなまし値で代用することも可能である。
KLSM(i)＝KLSM(i-1)＋{KL-(KLSM(i-1)}/n      ・・・（６）
【０１２１】
但し、上記（６）式において、KLSM(α)とは、第αサイクルにおける負荷率のなまし値である。また、nは、平滑化のための計数である。
【０１２２】
また、上述した実施の形態５においては、排気温度TSMと、停止時間タイマTOFFとに基づいて筒内周辺の温度を推定することとしているが、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、筒内周辺の温度は、推定に代えて実測することとしてもよい。
【０１２３】
また、上述した実施の形態５においては、筒内周辺温度が下がるまで停止後パージを禁止する処理と、断続的な停止後パージを実現する処理とを、実施の形態１で用いた処理に組み合わせることとしているが、その組み合わせの手法はこれに限定されるものではない。すなわち、それらの２つの処理は、必ずしもセットで適用する必要はなく、何れかの処理のみを単独で用いることとしてもよい。また、それらの処理を組み合わせるべき処理は、実施の形態２乃至４において用いられた何れの処理であってもよい。
【０１２４】
尚、上述した実施の形態５においては、ECU５０が、上記ステップ１６２の処理を実行することにより前記第１０の発明における「機関温度判定手段」が、そのステップ１６２の判定が否定された場合に、ステップ１１４および１１６の処理を実行することにより前記第１０の発明における「高温時パージ禁止手段」が、それぞれ実現されている。
【図面の簡単な説明】
【０１２５】
【図１】本発明の実施の形態１の構成を説明するための図である。
【図２】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態３において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態４において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態５において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図７】図６に示すルーチン中で排気温度TSMを推定する際に参照されるマップの一例である。
【図８】本発明の実施の形態５における停止後パージの実行期間を説明するためのタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１２６】
１０  燃料タンク
１４  キャニスタ
２０  パージポンプ
２２  パージ通路
２６  吸気通路
３０  スロットル弁
４２，４４  可変動弁機構
３４  排気通路
３６  触媒
５０  ECU(Electronic Control Unit)
【図１】
2006132436.tif 000003
【図２】
2006132436.tif 000004
【図３】
2006132436.tif 000005
【図４】
2006132436.tif 000006
【図５】
2006132436.tif 000007
【図６】
2006132436.tif 000008
【図７】
2006132436.tif 000009
【図８】
2006132436.tif 000010