(57)【要約】【課題】消費エネルギーの増大や車輌の乗り心地性の悪化を招来することなく車輌のロールを効果的に抑制制御する。【解決手段】車輌の目標ロール角Ｒatが演算され（Ｓ２０）、車輌のロール角を目標ロール角Ｒatにするための目標アンチロールモーメントＭrtが演算され（Ｓ３０、４０）、車輌のロール速度Ｒvが演算され（Ｓ５０）、車輌のロール速度Ｒvの絶対値が大きいほど高くなるよう目標減衰係数Ｃtが演算され（Ｓ６０）、目標減衰係数Ｃtに基づき減衰力による目標アンチロールモーメントＭdtが演算され（Ｓ７０）、スタビライザ力による目標アンチロールモーメントＭstが目標アンチロールモーメントＭrtと減衰力による目標アンチロールモーメントＭdtとの差として演算され（Ｓ１７０）、各目標値に基づきショックアブソーバ２２FL〜２２RR及びアクティブスタビライザ装置１６、１８が制御される（Ｓ１８０〜２００）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
減衰特性可変式減衰力発生手段の減衰力によるロール抑制制御量及び捩り剛性可変式スタビライザ装置のスタビライザ力によるロール抑制制御量を制御することにより車輌のロールを抑制制御する車輌のロール制御装置にして、車輌のロール量の変化率を判定する手段と、前記ロール量の変化率が大きいときには前記ロール量の変化率が小さいときに比して、前記減衰力発生手段の減衰特性を高減衰側へ制御すると共に前記スタビライザ装置の捩り剛性を低くするロール抑制制御量制御手段とを有することを特徴とする車輌のロール制御装置。
【請求項２】
前記ロール抑制制御量制御手段は前記ロール量の変化率が大きいときには前記ロール量の変化率が小さいときに比して、前記ロールの抑制制御に必要なロール抑制制御量に対する前記減衰力によるロール抑制制御量の比を大きくし且つ前記必要なロール抑制制御量に対する前記スタビライザ力によるロール抑制制御量の比を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車輌のロール制御装置。
【請求項３】
前記ロール抑制制御量制御手段は車輌全体の目標ロール抑制制御量を演算する手段を有し、前記減衰力によるロール抑制制御量及び前記スタビライザ力によるロール抑制制御量の和が前記車輌全体の目標ロール抑制制御量になるよう前記減衰力発生手段の減衰特性及び前記スタビライザ装置の捩り剛性を制御することを特徴とする請求項２に記載の車輌のロール制御装置。
【請求項４】
前記車輌のロール量の変化率を判定する手段は車輌の横加速度の変化率、車輌のヨーレートの変化率、左右輪の車輪速度差の変化率、車輌の推定横加速度の変化率、車輌の推定ヨーレートの変化率、車輌の旋回半径の変化率、操舵角の変化率、操舵トルクの変化率の少なくとも一つに基づいて車輌のロール量の変化率を判定することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌のロール制御装置。
【請求項５】
前記車輌全体の目標ロール抑制制御量は車輌のロール量を目標ロール量にするための目標アンチロールモーメントであることを特徴とする請求項１乃至４に記載の車輌のロール制御装置。
【請求項６】
前記ロール抑制制御量制御手段は前記ロール量の変化率が大きいときには前記ロール量の変化率が小さいときに比して、前記減衰力発生手段の減衰係数を高くすると共に前記スタビライザ装置の捩り剛性を低くすることを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌のロール制御装置。
【請求項７】
前記スタビライザ装置は二分割式のスタビライザと、該スタビライザの相対回転角を制御する電動機とを有し、前記ロール抑制制御量制御手段は前記電動機を制御することによって前記相対回転角を制御することにより前記スタビライザ装置の捩り剛性を制御することを特徴とする請求項１乃至６に記載の車輌のロール制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌のロール制御装置に係り、更に詳細には減衰特性可変式減衰力発生手段の減衰力及び捩り剛性可変式スタビライザ装置のスタビライザ力を制御することにより車輌のロールを抑制制御する車輌のロール制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌のロール制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、捩り剛性可変式スタビライザ装置のスタビライザ力を制御することにより車輌のロールを抑制制御する車輌のロール制御装置が従来より知られており、また減衰力可変式ショックアブソーバの減衰力を制御することにより車輌のロールを抑制制御する車輌のロール制御装置も既に知られている。
【特許文献１】特開２００４−１１４８７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般に、捩り剛性可変式スタビライザ装置のスタビライザ力及び減衰力可変式ショックアブソーバの減衰力の何れを制御することによっても車輌のロールを抑制制御することができるが、上述の如き従来のロール制御装置に於いては、スタビライザ力及び減衰力の両者を制御することにより車輌のロールを抑制制御する場合にスタビライザ力及び減衰力を如何に制御すべきかについて考慮されておらず、この点で改善の余地がある。
【０００４】
即ち捩り剛性可変式スタビライザ装置のスタビライザ力はスタビライザ装置の捩り剛性がアクチュエータによって制御されることにより制御されるが、スタビライザ力により車輌のロールを効果的に抑制制御すべくスタビライザ力を高くしようとすると、アクチュエータによる消費エネルギーが大きくなる。逆に減衰力可変式ショックアブソーバの減衰力はショックアブソーバの減衰係数を制御することにより制御され、減衰係数の制御に必要なエネルギーは小さいが、減衰力により車輌のロールを効果的に抑制制御すべく減衰力を高くすると、車輌の乗り心地性が悪化し、またショックアブソーバは車輪のストローク速度が低いときには十分な減衰力を発生することができず、従って車輌のロールを効果的に抑制制御することができない。
【０００５】
本発明は、従来のロール制御装置に於ける上述の如き現況に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌のロール状況に応じて捩り剛性可変式スタビライザ装置のスタビライザ力及び減衰力可変式ショックアブソーバの減衰力の両者を適宜に制御することにより、消費エネルギーの増大や車輌の乗り心地性の悪化を招来することなく車輌のロールを効果的に抑制制御することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち減衰特性可変式減衰力発生手段の減衰力によるロール抑制制御量及び捩り剛性可変式スタビライザ装置のスタビライザ力によるロール抑制制御量を制御することにより車輌のロールを抑制制御する車輌のロール制御装置にして、車輌のロール量の変化率を判定する手段と、前記ロール量の変化率が大きいときには前記ロール量の変化率が小さいときに比して、前記減衰力発生手段の減衰特性を高減衰側へ制御すると共に前記スタビライザ装置の捩り剛性を低くするロール抑制制御量制御手段とを有することを特徴とする車輌のロール制御装置によって達成される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記ロール抑制制御量制御手段は前記ロール量の変化率が大きいときには前記ロール量の変化率が小さいときに比して、前記ロールの抑制制御に必要なロール抑制制御量に対する前記減衰力によるロール抑制制御量の比を大きくし且つ前記必要なロール抑制制御量に対する前記スタビライザ力によるロール抑制制御量の比を小さくするよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記ロール抑制制御量制御手段は車輌全体の目標ロール抑制制御量を演算する手段を有し、前記減衰力によるロール抑制制御量及び前記スタビライザ力によるロール抑制制御量の和が前記車輌全体の目標ロール抑制制御量になるよう前記減衰力発生手段の減衰特性及び前記スタビライザ装置の捩り剛性を制御するよう構成される（請求項３の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記車輌のロール量の変化率を判定する手段は車輌の横加速度の変化率、車輌のヨーレートの変化率、左右輪の車輪速度差の変化率、車輌の推定横加速度の変化率、車輌の推定ヨーレートの変化率、車輌の旋回半径の変化率、操舵角の変化率、操舵トルクの変化率の少なくとも一つに基づいて車輌のロール量の変化率を判定するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前記車輌全体の目標ロール抑制制御量は車輌のロール量を目標ロール量にするための目標アンチロールモーメントであるよう構成される（請求項５の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記ロール抑制制御量制御手段は前記ロール量の変化率が大きいときには前記ロール量の変化率が小さいときに比して、前記減衰力発生手段の減衰係数を高くすると共に前記スタビライザ装置の捩り剛性を低くするよう構成される（請求項６の構成）。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、前記スタビライザ装置は二分割式のスタビライザと、該スタビライザの相対回転角を制御する電動機とを有し、前記ロール抑制制御量制御手段は前記電動機を制御することによって前記相対回転角を制御することにより前記スタビライザ装置の捩り剛性を制御するよう構成される（請求項７の構成）。
【発明の効果】
【００１３】
上記請求項１の構成によれば、車輌のロール量の変化率が判定され、ロール量の変化率が大きいときにはロール量の変化率が小さいときに比して、減衰力発生手段の減衰特性が高減衰側へ制御されると共にスタビライザ装置の捩り剛性が低くされるので、減衰力発生手段の減衰特性が高減衰側へ制御されない場合に比して減衰力発生手段の減衰力が高くなり、減衰力によるロール抑制制御量が大きくなり、これにより車輌のロールの効果的な抑制制御を確保することができると共に、スタビライザ装置の捩り剛性が低くされることによりスタビライザ装置により消費されるエネルギーを低減することができ、更にはロール量の変化率が小さいときには減衰力発生手段の減衰特性が高減衰側へ制御されず、従って車輌の乗り心地性の悪化を確実に回避することができる。
【００１４】
また上記請求項２の構成によれば、ロール量の変化率が大きいときにはロール量の変化率が小さいときに比して、ロールの抑制制御に必要なロール抑制制御量に対する減衰力によるロール抑制制御量の比が大きくされ且つ必要なロール抑制制御量に対するスタビライザ力によるロール抑制制御量の比が小さくされるので、減衰力によるロール抑制制御量及びスタビライザ力によるロール抑制制御量の和がロールの抑制制御に必要なロール抑制制御量に対し大きく変動すること及びこれに起因して車輌のロール抑制制御効果が大きく変動することを防止することができる。
【００１５】
また上記請求項３の構成によれば、車輌全体の目標ロール抑制制御量が演算され、減衰力によるロール抑制制御量及びスタビライザ力によるロール抑制制御量の和が車輌全体の目標ロール抑制制御量になるよう減衰力発生手段の減衰特性及びスタビライザ装置の捩り剛性が制御されるので、減衰力によるロール抑制制御量及びスタビライザ力によるロール抑制制御量の和が車輌全体の目標ロール抑制制御量に対し増減すること及びこれに起因して車輌のロール抑制制御効果に過不足が生ずることを確実に防止することができる。
【００１６】
また上記請求項４の構成によれば、車輌の横加速度の変化率、車輌のヨーレートの変化率、左右輪の車輪速度差の変化率、車輌の推定横加速度の変化率、車輌の推定ヨーレートの変化率、車輌の旋回半径の変化率、操舵角の変化率、操舵トルクの変化率の少なくとも一つに基づいて車輌のロール量の変化率が判定されるので、車輌のロール量の変化率を確実に判定することができる。
【００１７】
また上記請求項５の構成によれば、車輌全体の目標ロール抑制制御量は車輌のロール量を目標ロール量にするための目標アンチロールモーメントであるので、車輌のロール量が目標ロール量になるよう減衰力発生手段の減衰特性及びスタビライザ装置の捩り剛性を制御することができる。
【００１８】
また上記請求項６の構成によれば、ロール量の変化率が大きいときにはロール量の変化率が小さいときに比して、減衰力発生手段の減衰係数が高くされると共にスタビライザ装置の捩り剛性が低くされるので、減衰力によるロール抑制制御量を確実に増大させると共にスタビライザ力によるロール抑制制御量を確実に低減することができる。
【００１９】
また上記請求項７の構成によれば、スタビライザ装置は二分割式のスタビライザと、該スタビライザの相対回転角を制御する電動機とを有し、ロール抑制制御量制御手段は電動機を制御することによって相対回転角を制御することによりスタビライザ装置の捩り剛性を制御するので、スタビライザ装置の捩り剛性の制御によってスタビライザ力によるロール抑制制御量を確実に且つ正確に制御することができる。
【００２０】
〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、ロール抑制制御量制御手段はロール量の変化率が大きいときにはロール量の変化率が小さいときに比して高減衰側になるよう減衰力発生手段の減衰係数をロール量の変化率に応じて可変設定するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３乃至７の構成に於いて、ロール抑制制御量制御手段はロール量の変化率が大きいときにはロール量の変化率が小さいときに比して高減衰側になるよう減衰力発生手段の目標減衰係数をロール量の変化率に応じて演算し、目標減衰係数に基づき減衰力による目標ロール抑制制御量を演算し、車輌全体の目標ロール抑制制御量より減衰力による目標ロール抑制制御量を減算することによりスタビライザ力による目標ロール抑制制御量を演算するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、減衰力発生手段の目標減衰係数はロール量の変化率が高い領域に於いては減衰力発生手段の減衰特性が制御されない場合の減衰係数よりも高い値に演算されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２又は３の構成に於いて、減衰力発生手段の伸側及び縮側の目標減衰係数をロール量の変化率に応じて演算し、伸側及び縮側の目標減衰係数に基づき減衰力による目標ロール抑制制御量を演算するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３乃至７の構成に於いて、ロール抑制制御量制御手段はロール量の変化率が大きいときにはロール量の変化率が小さいときに比して車輌全体の目標ロール抑制制御量に対する減衰力による目標ロール抑制制御量の比率が高くなるようロール量の変化率に応じて減衰力による目標ロール抑制制御量の配分比を演算し、車輌全体の目標ロール抑制制御量より減衰力による目標ロール抑制制御量を減算することによりスタビライザ力による目標ロール抑制制御量を演算するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、車輌全体の目標ロール抑制制御量に対する減衰力による目標ロール抑制制御量の比率はロール量の変化率が高い領域に於いては減衰力発生手段の減衰特性が制御されない場合の比率よりも高い値に演算されるよう構成される（好ましい態様６）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５又は６の構成に於いて、減衰力による目標ロール抑制制御量に基づき減衰力発生手段の伸側及び縮側の目標減衰係数を演算するよう構成される（好ましい態様７）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。
【実施例１】
【００２８】
図１は各車輪に減衰力可変式のショックアブソーバが設けられ、前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置が設けられた車輌に適用された本発明による車輌のロール制御装置の実施例１を示す概略構成図である。
【００２９】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の従動輪である左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌１２の駆動輪である左右の後輪を示している。操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動される図には示されていないパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【００３０】
左右の前輪１０FL及び１０FRの間にはアクティブスタビライザ装置１６が設けられ、左右の後輪１０RL及び１０RRの間にはアクティブスタビライザ装置１８が設けられている。アクティブスタビライザ装置１６は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRと、それぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１６AL及び１６ARとを有している。トーションバー部分１６TL及び１６TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の回りに回転可能に支持されている。アーム部１６AL及び１６ARはそれぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１６AL及び１６ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右前輪１０FL及び１０FRの車輪支持部材又はサスペンションアームに連結されている。
【００３１】
アクティブスタビライザ装置１６はトーションバー部分１６TL及び１６TRの間にアクチュエータ２０Fを有している。アクチュエータ２０Fは必要に応じて一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRを互いに逆方向へ回転駆動することにより、左右の前輪１０FL及び１０FRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化し、これにより左右前輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減し、前輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。
【００３２】
同様に、アクティブスタビライザ装置１８は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRと、それぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１８AL及び１８ARとを有している。トーションバー部分１８TL及び１８TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の回りに回転可能に支持されている。アーム部１８AL及び１８ARはそれぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１８AL及び１８ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右後輪１０RL及び１０RRの車輪支持部材又はサスペンションアームに連結されている。
【００３３】
アクティブスタビライザ装置１８はトーションバー部分１８TL及び１８TRの間にアクチュエータ２０Rを有している。アクチュエータ２０Rは必要に応じて一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRを互いに逆方向へ回転駆動することにより、左右の後輪１０RL及び１０RRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化し、これにより左右後輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減し、後輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。
【００３４】
尚アクティブスタビライザ装置１６及び１８自体は本発明の要旨をなすものではないので、車輌のロール剛性を可変制御し得るものである限り当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよいが、例えば本願出願人の出願にかかる特願２００３−３２４２１２（整理番号ＡＴ−５５５２）明細書及び図面に記載のアクティブスタビライザ装置、即ち一方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車が取り付けられた回転軸を有する電動機と、他方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車に噛合する従動歯車とを有し、駆動歯車及び従動歯車は駆動歯車の回転を従動歯車へ伝達するが、従動歯車の回転を駆動歯車へ伝達しない歯車であるアクティブスタビライザ装置であることが好ましい。
【００３５】
また図示の実施例１に於いては、左右の前輪１０FL、１０FR及び左右の後輪１０RL、１０RRにはそれぞれ当技術分野に於いて周知の任意の構成の減衰力可変式のショックアブソーバ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRが設けられている。ショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰係数は図１には示されていないアクチュエータにより最低段Ｓminより最高段Ｓmaxまでｎ（正の整数）段に亘り変化されるようになっている。
【００３６】
図１に示されている如く、アクティブスタビライザ装置１６、１８のアクチュエータ２０F、２０R及びショックアブソーバ２２FL〜２２RRのアクチュエータは電子制御装置３０により制御される。尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置３０はＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。
【００３７】
図１に示されている如く、電子制御装置３０には横加速度センサ２４により検出された車輌の横加速度Ｇyを示す信号、車高センサ２６FL〜２６RRにより検出された各車輪位置の車高Ｈi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、アクチュエータ２０F及び２０Rの回転角度センサにより検出されたアクチュエータ２０F及び２０Rの実際の回転角度φf、φrを示す信号、ショックアブソーバ２２FL〜２２RRのアクチュエータより減衰係数の制御段Ｓi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。尚横加速度センサ２４及びアクチュエータ２０F、２０Rの回転角度センサはそれぞれ車輌の左旋回時に生じる値を正として横加速度Ｇy及び回転角度φf、φrを検出する。
【００３８】
電子制御装置３０は横加速度Ｇyに基づき車輌の目標ロール角Ｒatを演算し、各車輪位置の車高Ｈiに基づき車輌のロール角Ｒaを演算し、目標ロール角Ｒat及びロール角Ｒaに基づき目標アンチロールモーメントＭrtを演算する。また電子制御装置３０は車輌のロール角Ｒaの変化率として車輌のロール速度Ｒvを演算し、車輌のロール速度Ｒvに基づきショックアブソーバの目標減衰係数Ｃt及び目標制御段Ｓti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標制御段Ｓtiに基づき減衰力によるアンチロールモーメントＭdを演算する。
【００３９】
更に電子制御装置３０は目標アンチロールモーメントＭrtより減衰力によるアンチロールモーメントＭdを減算した値としてアクティブスタビライザ装置１６及び１８による目標アンチロールモーメントＭsを演算し、目標アンチロールモーメントＭsに基づきアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φft及びφrtを演算する。
【００４０】
そして電子制御装置３０はアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの回転角度φf、φrがそれぞれ対応する目標回転角度φft、φrtになるよう制御すると共に、ショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰係数の目標制御段Ｓti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各ショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰係数の制御段Ｓiがそれぞれ対応する目標制御段Ｓtiになるよう制御する。
【００４１】
次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例１に於ける減衰力及びスタビライザ力の制御による車輌のロール制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４２】
まずステップ１０に於いては横加速度センサ２４により検出された車輌の横加速度Ｇyを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては車輌の横加速度Ｇyに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより車輌の目標ロール角Ｒatが演算される。尚目標ロール角Ｒatは本発明による車輌のロール制御が行われない場合の車輌のロール角（図４に於いて破線にて示されている）よりも小さい値に演算される。
【００４３】
ステップ３０に於いてはアクチュエータ２０F及び２０Rの実際の回転角度φf、φrに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輌のロール剛性Ｋrが演算されると共に、車輌の質量をＭvとし、車輌の重心高さをＨとして下記の式１に従って車輌のロールモーメントＭ（＝ＭvＨＧy）による車輌のロール角Ｒa、即ち本発明によるロール制御が行われない場合の車輌のロール角が演算される。
Ｒa＝ＭvＨＧy／Ｋ  …（１）
【００４４】
ステップ４０に於いては下記の式２に従って車輌のロール角を目標ロール角Ｒatにするために車輌に付与されるべきロールモーメントとして目標アンチロールモーメントＭrtが演算される。
Ｍrt＝（Ｒa−Ｒat）Ｋ  …（２）
【００４５】
ステップ５０に於いては左前後輪の平均車高Ｈal（＝（Ｈfl＋Ｈrl）／２）及び右前後輪の平均車高Ｈar（＝（Ｈfr＋Ｈrr）／２）が演算され、Ｔrを車輌のトレッドとして下記の式３に従って車輌のロール角Ｒaが演算され、ロール角Ｒaの微分値として車輌のロール速度Ｒvが演算される。
Ｒa＝（Ｈal−Ｈar）／Ｔr  …（３）
【００４６】
ステップ６０に於いては車輌のロール速度Ｒvの絶対値に基づき図５に示されたグラフに対応するマップよりショックアブソーバの目標減衰係数Ｃtが演算されると共に、減衰係数が目標減衰係数Ｃtに最も近い制御段としてショックアブソーバの目標制御段Ｓtiが求められる。尚図５に於いて、破線はショックアブソーバの減衰係数が制御されない場合の減衰係数（標準減衰係数）を示しており、目標減衰係数Ｃtは少なくとも車輌のロール速度Ｒvの絶対値が高い領域に於いて標準減衰係数よりも高い値に演算される。
【００４７】
ステップ７０に於いては四輪のショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰力による目標アンチロールモーメントＭdt、即ち各車輪のショックアブソーバの制御段Ｓiが目標制御段Ｓtiに制御されることにより車輌に付与されるアンチロールモーメントが下記の式４に従って演算される。
Ｍdt＝Ｒv（Ｔr／２）Ｃt・４
＝２ＲvＴrＣt  …（４）
【００４８】
ステップ１７０に於いては前後輪のアクティブスタビライザ装置１６及び１８による目標アンチロールモーメントＭst、即ち前後輪のアクティブスタビライザ装置により車輌に付与されるべきアンチロールモーメントが下記の式５に従って演算される。
Ｍst＝Ｍrt−Ｍd  …（５）
【００４９】
ステップ１８０に於いては前後輪のアクティブスタビライザ装置１６及び１８により車輌に付与されるアンチロールモーメントをそれぞれＭst／２にするための前後輪のアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φft及びφrtが当技術分野に於いて公知の要領にて演算される。
【００５０】
ステップ１９０に於いては各車輪のショックアブソーバ２２FL〜２２RRの制御段Ｓiが目標制御段Ｓtiになるよう制御され、ステップ２００に於いては前後輪のアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの回転角度φf及びφrがそれぞれ目標回転角度φft及びφrtになるよう制御される。
【００５１】
かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０に於いて車輌の横加速度Ｇyに基づき車輌の目標ロール角Ｒatが演算され、ステップ３０に於いて本発明によるロール制御が行われない場合の車輌のロール角として車輌のロール角Ｒaが演算され、ステップ４０に於いて車輌のロール角を目標ロール角Ｒatにするために車輌に付与されるべきロールモーメントとして目標アンチロールモーメントＭrtが演算され、ステップ５０に於いて車輌のロール速度Ｒvが演算される。
【００５２】
またステップ６０に於いて車輌のロール速度Ｒvの絶対値が大きいほど高くなるようショックアブソーバの目標減衰係数Ｃtが演算され、目標減衰係数Ｃtに基づきショックアブソーバの目標制御段Ｓtiが求められ、ステップ７０に於いて四輪のショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰力による目標アンチロールモーメントＭdtが演算され、ステップ１７０に於いて前後輪のアクティブスタビライザ装置１６及び１８による目標アンチロールモーメントＭstが目標アンチロールモーメントＭrtと減衰力による目標アンチロールモーメントＭdtとの差として演算される。
【００５３】
そしてステップ１８０に於いて目標アンチロールモーメントＭstを達成するための前後輪のアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φft及びφrtが演算され、ステップ１９０に於いて各車輪のショックアブソーバ２２FL〜２２RRの制御段Ｓiが目標制御段Ｓtiになるよう制御され、ステップ２００に於いてアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの回転角度φf及びφrがそれぞれ目標回転角度φft及びφrtになるよう制御される。
【００５４】
従って実施例１によれば、車輌のロール角を目標ロール角Ｒatにするために車輌に付与されるべきロールモーメントとして目標アンチロールモーメントＭrtが演算され、車輌のロール速度Ｒvの絶対値が大きいときには車輌のロール速度Ｒvの絶対値が小さいときに比してショックアブソーバの目標減衰係数Ｃtiが高くなるよう目標制御段Ｓtiが求められ、前後輪のアクティブスタビライザ装置１６及び１８による目標アンチロールモーメントＭstが目標アンチロールモーメントＭrtと減衰力によるアンチロールモーメントＭdtとの差として演算され、これによりアクティブスタビライザ装置１６及び１８の捩り剛性が低下されるので、アクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rによる消費エネルギーの増大を防止しつつ、車輌のロール角を確実に目標ロール角Ｒatに制御することができる。
【００５５】
また車輌のロール速度Ｒvの絶対値が大きくないときには、アクティブスタビライザ装置１６及び１８による車輌のロール抑制制御の寄与度合が高くなり、ショックアブソーバ２２FL〜２２RRの目標減衰係数Ｃtiが高くならないので、車輌の直進走行時や定常旋回時の如く車輌のロール速度Ｒvの絶対値が小さい状況に於いてショックアブソーバの減衰力が高くなることに起因する車輌の乗り心地性の悪化を確実に防止することができる。
【００５６】
特に実施例１によれば、ステップ６０に於いて車輌のロール速度Ｒvの絶対値が大きいほど高くなるようショックアブソーバの目標減衰係数Ｃtが演算され、目標減衰係数Ｃtに基づきショックアブソーバの目標制御段Ｓtiが求められるので、目標減衰係数Ｃtがショックアブソーバ２２FL〜２２RRの制御段の制御により達成不可能な減衰係数に演算されることを確実に防止することができる。
【実施例２】
【００５７】
図３は各車輪に減衰力可変式のショックアブソーバが設けられ、前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置が設けられた車輌に適用された本発明による車輌のロール制御装置の実施例２に於ける車輌のロール制御ルーチン示すフローチャートである。尚図３に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００５８】
この実施例２に於いてはステップ１０〜７０及びステップ１７０〜２００は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ７０の次に実行されるステップ８０に於いては車輌のロール速度Ｒvの絶対値に基づき図６に示されたグラフに対応するマップより目標アンチロールモーメントＭrtに対する減衰力による目標アンチロールモーメントＭdtの目標配分比Ｋdtが演算される。
【００５９】
尚目標配分比Ｋdtは、車輌のロール速度Ｒvの絶対値が小さい領域に於いては本発明による車輌のロール制御が行われない場合の配分比（図６に於いて破線にて示されている）よりも小さく、車輌のロール速度Ｒvの絶対値が大きい領域に於いては本発明による車輌のロール制御が行われない場合の配分比よりも大きい値になるよう演算される。
【００６０】
ステップ９０に於いては目標アンチロールモーメントＭrt及び目標配分比Ｋdtに基づき下記の式６に従って減衰力による目標アンチロールモーメントＭdtが演算される。
Ｍdt＝ＭrtＫdt  …（６）
【００６１】
ステップ１００に於いてはショックアブソーバ２２FL〜２２RRの目標減衰力をＦdtとすると下記の式７が成立するので、下記の式８に従ってショックアブソーバ２２FL〜２２RRの目標減衰力Ｆdtが演算される。
Ｍdt＝４Ｆdt（Ｔr／２）  …（７）
Ｆdt＝ＭdtＴr／２  …（８）
【００６２】
ステップ１１０に於いては目標減衰力Ｆdtに対する伸側の目標減衰力Ｆdetの配分比をＫe（０．５よりも大きく１よりも小さい正の定数）として、下記の式９及び１０に従って伸側の目標減衰力Ｆdet及び縮側の目標減衰力Ｆdctが演算される。
Ｆdet＝ＫeＦdt  …（９）
Ｆdct＝（１−Ｋe）Ｆdt  …（１０）
【００６３】
ステップ１２０に於いては車輌のロール速度Ｒvの絶対値及び伸側の目標減衰力Ｆdet、縮側の目標減衰力Ｆdctに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより伸側の目標減衰力Ｆdet、縮側の目標減衰力Ｆdctに最も近い減衰力を達成する制御段として伸側の目標制御段Ｓet、縮側の目標制御段Ｓctが演算される。
【００６４】
ステップ１３０に於いては車輌の横加速度Ｇyに基づき車輌の旋回方向が左旋回であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いて左前輪のショックアブソーバ２２FLの目標制御段Ｓtfl及び左後輪のショックアブソーバ２２RLの目標制御段Ｓtrlが伸側の目標制御段Ｓetに設定されると共に、右前輪のショックアブソーバ２２FRの目標制御段Ｓtfr及び右後輪のショックアブソーバ２２RRの目標制御段Ｓtrrが縮側の目標制御段Ｓctに設定され、否定判別が行われたときにはステップ１５０に於いて左前輪のショックアブソーバ２２FLの目標制御段Ｓtfl及び左後輪のショックアブソーバ２２RLの目標制御段Ｓtrlが縮側の目標制御段Ｓctに設定されると共に、右前輪のショックアブソーバ２２FRの目標制御段Ｓtfr及び右後輪のショックアブソーバ２２RRの目標制御段Ｓtrrが伸側の目標制御段Ｓetに設定される。
【００６５】
ステップ１６０に於いては伸側の目標制御段Ｓet及び縮側の目標制御段Ｓctに対応する減衰係数をそれぞれＣet、及びＣctとして、四輪のショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰力による目標アンチロールモーメントＭdt、即ち各車輪のショックアブソーバの制御段Ｓiが目標制御段Ｓtiに制御されることにより車輌に付与されるアンチロールモーメントが下記の式１１に従って演算され、しかる後ステップ１７０へ進む。
Ｍdt＝Ｒv（Ｔr／２）Ｃet・４＋Ｒv（Ｔr／２）Ｃct・４
＝ＲvＴr（Ｃet＋Ｃct）  …（１１）
【００６６】
かくして実施例２によれば、ステップ１０〜７０が実施例１の場合と同様に実行され、ステップ８０に於いて車輌のロール速度Ｒvの絶対値に基づき目標アンチロールモーメントＭrtに対する減衰力による目標アンチロールモーメントＭdtの目標配分比Ｋdtが演算され、ステップ９０に於いて目標アンチロールモーメントＭrt及び目標配分比Ｋdtに基づき減衰力による目標アンチロールモーメントＭdtが演算され、ステップ１００に於いて目標アンチロールモーメントＭdtを達成するためのショックアブソーバ２２FL〜２２RRの目標減衰力Ｆdtが演算される。
【００６７】
またステップ１１０に於いて目標減衰力Ｆdtに基づき伸側の目標減衰力Ｆdet及び縮側の目標減衰力Ｆdctが演算され、ステップ１２０に於いて車輌のロール速度Ｒvの絶対値及び伸側の目標減衰力Ｆdet、縮側の目標減衰力Ｆdctに基づき伸側の目標減衰力Ｆdet、縮側の目標減衰力Ｆdctに最も近い減衰力を達成する制御段として伸側の目標制御段Ｓet、縮側の目標制御段Ｓctが演算され、ステップ１３０〜１５０に於いて車輌の旋回方向に応じて伸側及び縮側が判定されることにより各車輪のショックアブソーバの目標制御段Ｓtiが設定され、ステップ１６０に於いて四輪のショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰力による目標アンチロールモーメントＭdtが演算され、しかる後ステップ１７０〜２００が実施例１の場合と同様に実行される。
【００６８】
従って実施例２によれば、車輌のロール速度Ｒvの絶対値に応じて目標アンチロールモーメントＭrtを確実に且つ容易に所望の配分比にて減衰力による目標アンチロールモーメントＭdtとスタビライザ力による目標アンチロールモーメントＭstとに配分することができる。
【００６９】
特に実施例２によれば、ステップ１００に於いて減衰力による目標アンチロールモーメントＭdtを達成するためのショックアブソーバ２２FL〜２２RRの目標減衰力Ｆdtが演算され、ステップ１１０に於いて目標減衰力Ｆdt及び配分比Ｋeに基づき伸側の目標減衰力Ｆdet及び縮側の目標減衰力Ｆdctが演算され、ステップ１２０に於いて車輌のロール速度Ｒvの絶対値及び伸側の目標減衰力Ｆdet、縮側の目標減衰力Ｆdctに基づき伸側の目標減衰力Ｆdet、縮側の目標減衰力Ｆdctに最も近い減衰力を達成する制御段として伸側の目標制御段Ｓet、縮側の目標制御段Ｓctが演算されるので、全てのショックアブソーバの減衰係数が同一になるよう制御される上述の実施例１の場合に比して、伸側及び縮側の減衰係数を制御可能なできるだけ広い範囲に亘り可変設定して減衰力によるアンチロールモーメントを制御することができる。
【００７０】
尚上述の実施例１及び２によれば、ステップ７０又は１６０に於いて四輪のショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰力による目標アンチロールモーメントＭdtが演算され、ステップ１７０に於いて前後輪のアクティブスタビライザ装置１６及び１８による目標アンチロールモーメントＭstが目標アンチロールモーメントＭrtと減衰力による目標アンチロールモーメントＭdtとの差として演算されるので、減衰力による目標アンチロールモーメントＭdtとスタビライザ力による目標アンチロールモーメントＭstとの和が常に目標アンチロールモーメントＭrtになるようショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰力及びアクティブスタビライザ装置１６及び１８のスタビライザ力を制御することができ、これにより減衰力による目標アンチロールモーメントＭdtとスタビライザ力による目標アンチロールモーメントＭstとの比率に拘らず車輌のロール角を過不足なく確実に目標ロール角Ｒatに制御することができる。
【００７１】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７２】
例えば上述の各実施例に於いては、車輌のロール量の変化率としての車輌のロール速度Ｒvは左右の車高差に基づく車輌のロール角Ｒaの微分値として演算されるようになっているが、車輌の横加速度Ｇyの変化率、車輌のヨーレートの変化率、左右輪の車輪速度差の変化率、車速及び操舵角に基づき演算される車輌の推定横加速度の変化率、車速及び操舵角に基づき演算される車輌の推定ヨーレートの変化率、車輌の旋回半径の変化率、操舵角の変化率、操舵トルクの変化率の何れか又はこれらの任意の組合せに基づいて車輌のロール量の変化率が判定されてもよい。
【００７３】
また上述の各実施例に於いては、車輌の目標ロール角Ｒatは車輌の横加速度Ｇyに基づいて演算されるようになっているが、本発明による車輌のロール制御が行われない場合の車輌のロール角よりも小さい値に演算される限り、車輌の目標ロール角Ｒatは例えば車輌のヨーレート、若しくは車速及び操舵角に基づき演算される車輌の推定横加速度、若しくは車速及び操舵角に基づき演算される車輌の推定ヨーレートに基づいて演算されるよう修正されてもよい。
【００７４】
また上述の各実施例に於いては、ショックアブソーバ２２FL〜２２RRはその減衰係数が多段階に制御されるものであるが、本発明のロール制御装置は減衰係数が無段階に連続的に制御可能なショックアブソーバを備えた車輌に適用されてもよい。
【００７５】
また上述の各実施例に於いては、全てのショックアブソーバ２２FL〜２２RRが減衰力可変式のショックアブソーバであるが、本発明のロール制御装置は前輪又は後輪のショックアブソーバのみが減衰力可変式のショックアブソーバである車輌に適用されてもよく、またアクティブスタビライザ装置は前輪及び後輪に設けられているが、本発明のロール制御装置はアクティブスタビライザ装置が前輪又は後輪にのみ設けられた車輌に適用されてもよい。
【００７６】
また上述の実施例１に於いては、ステップ６０に於いて全てのショックアブソーバに共通の目標減衰係数Ｃtが演算されるようになっているが、例えば図８に示されている如く、車輌のロール速度Ｒvの絶対値に基づき伸側の目標減衰係数Ｃetが縮側の目標減衰係数Ｃctよりも高い値になるよう伸側の目標減衰係数Ｃet及び縮側の目標減衰係数Ｃctが演算され、伸側の目標減衰係数Ｃet及び縮側の目標減衰係数Ｃctに基づき伸側の目標制御段Ｓet、縮側の目標制御段Ｓctが演算され、しかる後上述の実施例２のステップ１３０へ進むよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】各車輪に減衰力可変式のショックアブソーバが設けられ、前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置が設けられた車輌に適用された本発明による車輌のロール制御装置の実施例１を示す概略構成図である。
【図２】実施例１に於ける減衰力及びスタビライザ力の制御による車輌のロール制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】各車輪に減衰力可変式のショックアブソーバが設けられ、前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置が設けられた車輌に適用された本発明による車輌のロール制御装置の実施例２に於ける減衰力及びスタビライザ力の制御による車輌のロール制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】車輌の横加速度Ｇyと車輌の目標ロール角Ｒatとの間の関係を示すグラフである。
【図５】車輌のロール速度Ｒvの絶対値とショックアブソーバの目標減衰係数Ｃtとの間の関係を示すグラフである。
【図６】車輌のロール速度Ｒvの絶対値と目標アンチロールモーメントＭrtに対する減衰力によるアンチロールモーメントＭdの配分比Ｋdとの間の関係を示すグラフである。
【図７】車輌のロール速度Ｒvの絶対値と伸側の目標減衰力Ｆdet及び縮側の目標減衰力Ｆdctと目標制御段Ｓtiとの間の関係を示すグラフである。
【図８】車輌のロール速度Ｒvの絶対値とショックアブソーバの伸側の目標減衰係数Ｃet及び縮側の目標減衰係数Ｃctとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００７８】
１６、１８  アクティブスタビライザ装置
２２FL〜２２RR  ショックアブソーバ
２４  横加速度センサ
２６FL〜２６RR  車高センサ
３０  電子制御装置
【図１】
2006256368.tif 000003
【図２】
2006256368.tif 000004
【図３】
2006256368.tif 000005
【図４】
2006256368.tif 000006
【図５】
2006256368.tif 000007
【図６】
2006256368.tif 000008
【図７】
2006256368.tif 000009
【図８】
2006256368.tif 000010