(57)【要約】【課題】内燃機関の各気筒間の燃焼のばらつきを抑制することができる内燃機関の制御装置および制御方法を提供すること。【解決手段】複数の気筒から排気経路に排気される排気ガスのうち、複数の気筒の一部から排気される排気ガスを吸気経路に還流する内燃機関の制御方法において、排気ガスの吸気経路への還流を判断し（ステップＳＴ１０１）、還流排気ガス量を取得し（ステップＳＴ１０２）、取得した還流排気ガス量に応じて、各ＥＧＲ側気筒のバルブオーバーラップ期間Ｔ１よりも、各反ＥＧＲ側気筒のバルブオーバーラップ期間Ｔ２を長くする（ステップＳＴ１０３，１０４，１０５）。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒から排気経路に排気される排気ガスのうち、前記複数の気筒の一部から排気される排気ガスを吸気経路に還流する排気還流装置と、
前記吸気経路と前記各気筒との連通を行う吸気バルブと当該各気筒と排気経路との連通を行う排気バルブとがともに開弁しているバルブオーバーラップ期間を調整するバルブ調整手段と、
を備え、前記バルブ調整手段は、前記排気還流装置により前記吸気経路に排気ガスが還流される際に、前記吸気経路に還流される排気ガスを排気する気筒におけるバルブオーバーラップ期間と、当該吸気経路に還流されない排気ガスを排気する気筒におけるバルブオーバーラップ期間とを異ならせることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記排気還流装置により前記吸気経路に還流される排気ガスの還流排気ガス量を取得する還流排気ガス量取得手段をさらに備え、
前記バルブ調整手段は、前記取得された還流排気ガス量の増加に伴い、前記吸気経路に還流される排気ガスを排気する気筒におけるバルブオーバーラップ期間よりも、当該吸気経路に還流されない排気ガスを排気する気筒におけるバルブオーバーラップ期間を長くすることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
複数の気筒から排気経路に排気される排気ガスのうち、前記複数の気筒の一部から排気される排気ガスを吸気経路に還流する排気還流装置と、
前記複数の気筒のそれぞれに設けられた点火プラグの点火時期を調整する点火時期調整手段と、
を備え、前記点火時期調整手段は、前記排気還流装置により前記吸気経路に排気ガスが還流される際に、前記吸気経路に還流される排気ガスを排気する気筒における点火時期と、当該吸気経路に還流されない排気ガスを排気する気筒における点火時期とを異ならせることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記排気還流装置により前記吸気経路に還流される排気ガスの還流排気ガス量を取得する還流排気ガス量取得手段をさらに備え、
前記点火時期調整手段は、前記取得された還流排気ガス量の増加に伴い、少なくとも前記吸気経路に還流される排気ガスを排気する気筒における点火時期に対して、前記吸気経路に還流されない排気ガスを排気する気筒における点火時期を進角側に調整することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記複数の気筒は、複数の気筒群を形成し、
前記排気経路は、前記各気筒群にそれぞれに設けられ、
前記排気還流装置は、複数の気筒群のいずれかの気筒群から排気される排気ガスを吸気経路に還流することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
複数の気筒から排気経路に排気される排気ガスのうち、前記複数の気筒の一部から排気される排気ガスを吸気経路に還流する内燃機関の制御方法において、
前記排気ガスの吸気経路への還流を判断する排気還流判断手順と、
前記排気ガスが吸気経路へ還流していると判断すると、前記吸気経路と前記各気筒との連通を行う吸気バルブと当該各気筒と排気経路との連通を行う排気バルブとがともに開弁しているバルブオーバーラップ期間を、前記吸気経路に還流される排気ガスを排気する気筒におけるバルブオーバーラップ期間と当該吸気経路に還流されない排気ガスを排気する気筒におけるバルブオーバーラップ期間とで異ならせるバルブ調整手順と、
を含むことを特徴とする内燃機関の制御方法。
【請求項７】
複数の気筒から排気経路に排気される排気ガスのうち、前記複数の気筒の一部から排気される排気ガスを吸気経路に還流する内燃機関の制御方法において、
前記排気ガスの吸気経路への還流を判断する排気還流判断手順と、
前記排気ガスが吸気経路へ還流していると判断すると、複数の気筒のそれぞれに設けられた点火プラグの点火時期を調整する点火時期を、前記吸気経路に還流される排気ガスを排気する気筒における点火時期と当該吸気経路に還流されない排気ガスを排気する気筒における点火時期とで異ならせる点火時期調整手順と、
を含むことを特徴とする内燃機関の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置および制御方法に関し、更に詳しくは、吸気経路に排気ガスを還流する排気還流装置を備える内燃機関の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、乗用車、トラックなどに搭載されるガソリンエンジンなどの内燃機関では、ポンプ損失の低減による燃費の向上、燃料温度の低下によるＮＯxの低減などを図るために、内燃機関の複数の気筒から排気経路に排気される排気ガスを吸気経路に還流する排気還流装置（以下、必要に応じて「ＥＧＲ装置」と称する）を備えるものがある。内燃機関の各気筒から排気された排気ガスは、排気経路の一部を構成するエキゾーストマニホールドにより１つに集合し、外部に排気されるものである。このような内燃機関においては、ＥＧＲ装置は、上記エキゾーストマニホールドにより１つに集合された排気ガスの一部を吸気経路に還流するものが一般的である。
【０００３】
ここで、特許文献１に示すように、複数のバンクにそれぞれ気筒群を有するＶ型の内燃機関などにおいては、各気筒群に対応してそれぞれ排気経路が形成されているものがある。この特許文献１に示すような内燃機関では、各気筒群から排気された排気ガスは、各気筒群にそれぞれ対応する各排気経路の一部を構成するエキゾーストマニホールドによりそれぞれ１つに集合され、外部に排気される。特許文献１に示すような従来の内燃機関においては、ＥＧＲ装置は、複数の気筒群のうちいずれかの気筒群に対応する排気経路の一部を構成するエキゾーストマニホールドにより１つに集合された排気ガスの一部を吸気経路に還流する。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−５２６４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に示すような従来の内燃機関では、内燃機関の運転状態に応じて、ＥＧＲ装置による排気ガスの還流が行われる。この還流が行われた際における各気筒群の背圧、すなわち排気圧は、この還流が行われない排気経路に対応する気筒群（以下、必要に応じて「反ＥＧＲ側気筒群」と称する）よりも、還流が行われる排気経路に対応する気筒群（以下、必要に応じて「ＥＧＲ側気筒群」と称する）の方が低くなる。従って、内燃機関の気筒から排気ガスが排気経路に排気される際における各気筒内に残留する残留ガス量は、反ＥＧＲ側気筒群の各気筒よりも、ＥＧＲ側気筒群の各気筒の方が少なくなる。つまり、ＥＧＲ側気筒群と反ＥＧＲ側気筒群とでは、各気筒内の残留ガス量が異なり、各気筒間の燃焼にばらつきが生じ、特に、反ＥＧＲ側気筒群の各気筒の燃焼は、残留ガス量が多くなるため悪化するという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、内燃機関の各気筒間の燃焼のばらつきを抑制することができる内燃機関の制御装置および制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明では、複数の気筒から排気経路に排気される排気ガスのうち、前記複数の気筒の一部から排気される排気ガスを吸気経路に還流する排気還流装置と、前記吸気経路と前記各気筒との連通を行う吸気バルブと当該各気筒と排気経路との連通を行う排気バルブとがともに開弁しているバルブオーバーラップ期間を調整するバルブ調整手段と、を備え、前記バルブ調整手段は、前記排気還流装置により前記吸気経路に排気ガスが還流される際に、前記吸気経路に還流される排気ガスを排気する気筒におけるバルブオーバーラップ期間と、当該吸気経路に還流されない排気ガスを排気する気筒におけるバルブオーバーラップ期間とを異ならせることを特徴とする。
【０００８】
また、この発明では、上記内燃機関の制御装置において、前記排気還流装置により前記吸気経路に還流される排気ガスの還流排気ガス量を取得する還流排気ガス量取得手段をさらに備え、前記バルブ調整手段は、前記取得された還流排気ガス量の増加に伴い、前記吸気経路に還流される排気ガスを排気する気筒におけるバルブオーバーラップ期間よりも、当該吸気経路に還流されない排気ガスを排気する気筒におけるバルブオーバーラップ期間を長くすることを特徴とする。
【０００９】
また、この発明では、複数の気筒から排気経路に排気される排気ガスのうち、前記複数の気筒の一部から排気される排気ガスを吸気経路に還流する内燃機関の制御方法において、前記排気ガスの吸気経路への還流を判断する排気還流判断手順と、前記排気ガスが吸気経路へ還流していると判断すると、前記吸気経路と前記各気筒との連通を行う吸気バルブと当該各気筒と排気経路との連通を行う排気バルブとがともに開弁しているバルブオーバーラップ期間を、前記吸気経路に還流される排気ガスを排気する気筒におけるバルブオーバーラップ期間と当該吸気経路に還流されない排気ガスを排気する気筒におけるバルブオーバーラップ期間とで異ならせるバルブ調整手順と、を含むことを特徴とする。
【００１０】
これらの発明によれば、吸気経路に還流される排気ガスを排気する気筒（以下、必要に応じて「ＥＧＲ側気筒」と称する）におけるバルブオーバーラップ期間と、吸気経路に還流されない排気ガスを排気する気筒（以下、必要に応じて「反ＥＧＲ側気筒」と称する）におけるバルブオーバーラップ期間とをバルブ調整手段により異ならせる。例えば、還流排気ガス量の増加に伴い、ＥＧＲ側気筒におけるバルブオーバーラップ期間よりも、反ＥＧＲ側気筒におけるバルブオーバーラップ期間を長くする。従って、バルブオーバーラップ期間において吸気経路から各気筒内に吸気される空気の量は、反ＥＧＲ側気筒の方がＥＧＲ側気筒よりも多くなる。つまり、ＥＧＲ側気筒よりも背圧が高いため、気筒内に残留ガスが残留しやすい反ＥＧＲ側気筒内に残留しようとする残留ガスを排気経路に排気しやすくなる。これにより、反ＥＧＲ側気筒の燃焼の悪化を抑制でき、各気筒間の燃焼のばらつきを抑制することができる。
【００１１】
また、この発明では、複数の気筒から排気経路に排気される排気ガスのうち、前記複数の気筒の一部から排気される排気ガスを吸気経路に還流する排気還流装置と、前記複数の気筒のそれぞれに設けられた点火プラグの点火時期を調整する点火時期調整手段と、を備え、前記点火時期調整手段は、前記排気還流装置により前記吸気経路に排気ガスが還流される際に、前記吸気経路に還流される排気ガスを排気する気筒における点火時期と、当該吸気経路に還流されない排気ガスを排気する気筒における点火時期とを異ならせることを特徴とする。
【００１２】
また、この発明では、上記内燃機関の制御装置において、前記排気還流装置により前記吸気経路に還流される排気ガスの還流排気ガス量を取得する還流排気ガス量取得手段をさらに備え、前記点火時期調整手段は、前記取得された還流排気ガス量の増加に伴い、少なくとも前記吸気経路に還流される排気ガスを排気する気筒における点火時期に対して、前記吸気経路に還流されない排気ガスを排気する気筒における点火時期を進角側に調整することを特徴とする。
【００１３】
また、この発明では、複数の気筒から排気経路に排気される排気ガスのうち、前記複数の気筒の一部から排気される排気ガスを吸気経路に還流する内燃機関の制御方法において、前記排気ガスの吸気経路への還流を判断する排気還流判断手順と、前記排気ガスが吸気経路へ還流していると判断すると、複数の気筒のそれぞれに設けられた点火プラグの点火時期を調整する点火時期を、前記吸気経路に還流される排気ガスを排気する気筒における点火時期と当該吸気経路に還流されない排気ガスを排気する気筒における点火時期とで異ならせる点火時期調整手順と、を含むことを特徴とする。
【００１４】
これらの発明によれば、ＥＧＲ側気筒における点火プラグの点火時期と、反ＥＧＲ側気筒における点火プラグの点火時期とを点火時期調整手段により異ならせる。例えば、還流排気ガス量の増加に伴い、ＥＧＲ側気筒における点火プラグの点火時期よりも、反ＥＧＲ側気筒における点火プラグの点火時期を進角側に調整する。従って、ＥＧＲ側気筒よりも背圧が高いため、気筒内に残留する残留ガス量が多い反ＥＧＲ側気筒の点火プラグの点火時期を進角側、すなわち点火プラグを早期に点火することで、ＥＧＲ側気筒および反ＥＧＲ側気筒の燃焼変動が大きくなく、ほぼ同じとなる時期に点火プラグを点火する。これにより、各気筒間の燃焼のばらつきを抑制することができる。また、ＥＧＲ側気筒および反ＥＧＲ側気筒において最も燃焼効率が良い時期に点火プラグを点火することできるので、吸気経路に排気ガスを還流する排気還流装置を備える内燃機関の燃費の向上を図ることができる。
【００１５】
また、この発明では、上記内燃機関の制御装置において、前記複数の気筒は、複数の気筒群を形成し、前記排気経路は、前記各気筒群にそれぞれに設けられ、前記排気還流装置は、複数の気筒群のいずれかの気筒群から排気される排気ガスを吸気経路に還流することを特徴とする。
【００１６】
この発明によれば、ＥＧＲ側気筒に対応する排気経路と反ＥＧＲ側気筒に対応する排気経路とが連通しておらず、ＥＧＲ装置により吸気経路に排気ガスを還流している際にＥＧＲ側気筒と反ＥＧＲ側気筒との背圧の差が大きい内燃機関においても、反ＥＧＲ側気筒の燃焼の悪化を抑制でき、各気筒間の燃焼のばらつきを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１７】
この発明にかかる内燃機関の制御装置および制御方法は、還流排気ガス量に応じて、ＥＧＲ側気筒におけるバルブオーバーラップ期間と、反ＥＧＲ側気筒におけるバルブオーバーラップ期間とを異ならせることで、内燃機関の各気筒間の燃焼のばらつきを抑制することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施例では、左右にバンクを有し、２つの気筒群を有し、各気筒群にそれぞれ対応する排気経路を有するＶ型エンジンの内燃機関にこの発明を適用する場合について説明する。この発明は、上記内燃機関のみならず、複数の気筒から排気された排気ガスが排気経路において１つに集合する内燃機関（例えば、Ｌ型エンジンや上記Ｖ型エンジンにおいて各気筒群にそれぞれ対応する排気経路が１つに集合するエンジン）であっても、排気ガスが１つに集合する前の排気経路を通過する排気ガスの一部を吸気経路に還流させるＥＧＲ装置を備える内燃機関であれば適用することができる。
【実施例１】
【００１９】
まず、実施例１として、吸気経路に排気ガスが還流される際に、吸気経路に還流される排気ガスを排気する気筒におけるバルブオーバーラップ期間と、吸気経路に還流されない排気ガスを排気する気筒におけるバルブオーバーラップ期間を異ならせる場合について説明する。図１は、この発明にかかる内燃機関の構成例を示す図である。同図に示すように、この発明にかかる内燃機関１−１は、燃料供給装置１０と、複数の気筒群であるＥＧＲ側気筒群２１ａ、反ＥＧＲ側気筒群２１ｂとを有する内燃機関本体２０と、吸気経路３０、ＥＧＲ側気筒群２１ａの各ＥＧＲ側気筒２２ａ、反ＥＧＲ側気筒群２１ｂの各反ＥＧＲ側気筒２２ｂにそれぞれ対応する排気経路４０ａ，４０ｂと、ＥＧＲ装置５０と、この内燃機関１−１の運転制御を行うＥＣＵ（Engine Control Unit）６０とにより構成されている。なお、７０はアクセルペダル、７１はこのアクセルペダル７０のアクセル開度を検出するアクセルペダルセンサである。
【００２０】
燃料供給装置１０は、燃料タンク１２内に貯留されている燃料であるガソリンを内燃機関１−１に供給するものである。この燃料供給装置１０は、燃料噴射弁１１と、燃料タンク１２と、燃料ポンプ１３と、高圧ポンプ１４と、図示しない燃料配管とにより構成されている。燃料タンク１２内に貯留されているガソリンは、ＥＣＵ６０からの燃料ポンプ駆動信号により駆動する燃料ポンプ１３により加圧され、図示しない燃料配管を介して高圧ポンプ１４に圧送される。高圧ポンプ１４は、例えば同図に示すように、反ＥＧＲ側気筒群２１ｂに配置される後述するエキゾーストカムシャフト８４ｂの回転力により駆動するものである。従って、高圧ポンプ１４に圧送された燃料は、この高圧ポンプ１４によりさらに加圧され、燃料噴射弁１１に圧送される。
【００２１】
燃料噴射弁１１は、各ＥＧＲ側気筒２２ａ、反ＥＧＲ側気筒２２ｂのそれぞれの燃焼室Ａに対応して配置されており、高圧ポンプ１４から圧送されたガソリンを気筒ごとの燃焼室Ａ内に直接噴射、すなわち直接供給する直噴用燃料噴射弁である。燃料噴射弁１１の燃料噴射量や噴射タイミングなどの制御、すなわち燃料噴射制御は、後述するＥＣＵ６０により行われる。なお、上記燃料噴射弁１１は、気筒ごとの燃焼室Ａ内に直接噴射するものに限られず、各ＥＧＲ側気筒２２ａ、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂにそれぞれ対応する各吸気ポート２６ａ，２６ｂに噴射、すなわちポート噴射するものであっても良い。
【００２２】
内燃機関本体２０は、図示しない左右のバンクにそれぞれ複数の気筒である各ＥＧＲ側気筒２２ａ、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂから構成されるＥＧＲ側気筒群２１ａ、反ＥＧＲ側気筒群２１ｂを有する。各気筒ＥＧＲ側気筒２２ａ、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂには、それぞれピストン２３ａ，２３ｂおよびコンロッド２４ａ，２４ｂと、点火プラグ２５ａ，２５ｂと、バルブ装置８０ａ，８０ｂと、により構成されている。ここで、上述のように、内燃機関本体２０の各ＥＧＲ側気筒２２ａ、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂには、それぞれ燃焼室Ａが形成されている。気筒ごとの燃焼室Ａは、それぞれ吸気ポート２６ａ，２６ｂに接続されており、この吸気ポート２６ａ，２６ｂが吸気経路３０に接続されている。また、気筒ごとの燃焼室Ａは、それぞれ排気ポート２７ａ，２７ｂに接続されており、この排気ポート２７ａ，２７ｂがそれぞれ排気通路４０ａ，４０ｂに接続されている。
【００２３】
ピストン２３ａ，２３ｂは、それぞれコンロッド２４ａ，２４ｂに回転自在に支持されている。このコンロッド２４ａ，２４ｂは、図示しない１つのクランクシャフトに回転自在に支持されている。つまり、図示しないクランクシャフトは、ピストン２３ａ，２３ｂが気筒ごとの燃焼室Ａ内の吸入空気と燃料の混合ガスが燃焼することにより、各ＥＧＲ側気筒２２ａ内、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂ内を往復運動することで回転するものである。なお、２８は、図示しないクランクシャフトのクランク角度を検出するクランク角度センサである。
【００２４】
バルブ装置８０ａ，８０ｂは、それぞれ後述する吸気バルブ８１ａ，８１ｂおよび排気バルブ８２ａ，８２ｂの開閉を行うものである。このバルブ装置８０ａ，８０ｂは、各ＥＧＲ側気筒２２ａ、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂにそれぞれ設けられる吸気バルブ８１ａ，８１ｂと、排気バルブ８２ａ，８２ｂと、インテークカムシャフト８３ａ，８３ｂと、エキゾーストカムシャフト８４ａ，８４ｂと、バルブタイミング機構８５ａ，８５ｂとにより構成されている。吸気バルブ８１ａ，８１ｂは、吸気ポート２６ａ，２６ｂと気筒ごとの燃焼室Ａとの間に配置され、インテークカムシャフト８３ａ，８３ｂが回転することにより、吸気ポート２６ａ，２６ｂと気筒ごとの燃焼室Ａとの連通を繰り返し行うものである。つまり、吸気バルブ８１ａ，８１ｂは、吸気経路３０と各ＥＧＲ側気筒２２ａ、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂとの連通を行うものである。また、排気バルブ８２ａ，８２ｂは、気筒ごとの燃焼室Ａと排気ポート２７ａ，２７ｂとの間に配置され、エキゾーストカムシャフト８４ａ，８４ｂが回転することにより、気筒ごとの燃焼室Ａと排気ポート２７ａ，２７ｂとの連通を繰り返し行うものである。つまり、排気バルブ８２ａ，８２ｂは、各ＥＧＲ側気筒２２ａ、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂと排気経路４０ａ，４０ｂとの連通を行うものである。
【００２５】
インテークカムシャフト８３ａ，８３ｂおよびエキゾーストカムシャフト８４ａ，８４ｂは、タイミングチェーンを介して図示しないクランクシャフトに連結されており、このクランクシャフトの回転力が伝達され回転するものである。ここで、インテークカムシャフト８３ａ，８３ｂと図示しないクランクシャフトとのそれぞれの間には、バルブ調整手段であるバルブタイミング機構８５ａ，８５ｂが介在されている。バルブタイミング機構８５ａ，８５ｂは、連続可変バルブタイミング機構であり、インテークカムシャフト８３ａ，８３ｂの位相を連続的に変化させるものである。
【００２６】
具体的には、バルブタイミング機構８５ａ，８５ｂには、その内部に形成された図示しない進角室および遅角室がそれぞれ形成されている。この進角室あるいは遅角室のいずれか一方には、このバルブ装置８０ａ，８０ｂの図示しないオイルコントロールバルブからオイルが供給される。インテークカムシャフト８３ａ，８３ｂは、進角室にオイルが供給されると進角側に、遅角室にオイルが供給されると遅角側にそれぞれの位相が変化する。バルブ装置８０ａ，８０ｂは、インテークカムシャフト８３ａ，８３ｂの位相が変化することで、吸気バルブ８１ａ，８１ｂの開閉時期を調整する。従って、吸気バルブ８１ａ，８１ｂと排気バルブ８２ａ，８２ｂとがともに開弁しているバルブオーバーラップ期間を調整することができる。
【００２７】
なお、バルブタイミング機構８５ａ，８５ｂに対応する図示しないオイルコントロールバルブは、その内部に設けられたスプール弁の位置が移動することで、バルブタイミング機構８５ａ，８５ｂの進角室あるいは遅角室のいずれか一方にオイルを供給する。このスプール弁の位置の制御、すなわち吸気バルブ８１ａ，８１ｂの開閉時期の制御である吸気バルブタイミング制御は、後述するＥＣＵ６０により行われる。また、バルブ装置８０ａ，８０ｂには、カムポジションセンサ８６ａ、８６ｂが備えられている。このカムポジションセンサ８６ａ，８６ｂは、インテークカムシャフト８３ａ，８３ｂの位置を検出し、ＥＣＵ６０に出力するものである。
【００２８】
点火プラグ２５ａ，２５ｂは、各ＥＧＲ側気筒２２ａ、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂにそれぞれ設けられており、ＥＣＵ６０からの点火信号により、点火し気筒ごとの燃焼室Ａ内の混合ガスを着火させるものである。点火プラグ２５ａ，２６ｂの点火時期の制御、すなわち点火制御は、後述するＥＣＵ６０により行われる。
【００２９】
吸気経路３０は、外部から空気を吸気し、この導入された空気を各ＥＧＲ側気筒２２ａ、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂの燃焼室Ａに導入するものである。この吸気経路３０は、エアクリーナー３１と、エアフロメータ３２と、スロットルバルブ３３と、可変吸気装置３４と、集合吸気通路３５と、分岐吸気通路３６ａ，３６ｂとにより構成されている。エアクリーナー３１により粉塵が除去された空気は、集合吸気通路３５と通り、分岐吸気通路３６ａ，３６ｂに流入する。分岐吸気通路３６ａ，３６ｂに流入した空気は、それぞれ吸気ポート２６ａ，２６ｂを介して、各ＥＧＲ側気筒２２ａ、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂの燃焼室Ａに吸気される。
【００３０】
エアフロメータ３２は、この内燃機関１−１に導入、すなわち吸入される空気の吸入空気量を検出し、ＥＣＵ６０に出力するものである。スロットルバルブ３３は、ステッピングモータなどのアクチュエータ３３ａにより駆動され、気筒ごとの燃焼室Ａに吸気される吸入空気量を調整するものである。このスロットルバルブ３３の開度の制御、すなわちスロットルバルブ開度制御は、後述するＥＣＵ６０により行われる。また、可変吸気装置３４は、ソレノイドなどのアクチュエータ３４ａにより駆動され、内燃機関の運転状態に応じて、吸気経路３０の吸気経路長さを切り替えるものである。この可変吸気装置３４の駆動の制御、すなわち可変吸気装置駆動制御は、後述するＥＣＵ６０により行われる。
【００３１】
排気経路４０ａ，４０ｂは、各ＥＧＲ側気筒２２ａ、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂの燃焼室Ａ内から排気された排気ガスを浄化し、外部に排気するものである。各排気経路４０ａ，４０ｂは、それぞれ排気通路４１ａ，４１ｂと、浄化装置４２ａ，４２ｂと、消音装置４３ａ，４３ｂとにより構成されている。各ＥＧＲ側気筒２２ａ、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂの燃焼室Ａ内から排気された排気ガスは、排気通路４１ａ，４１ｂを通過し、浄化装置４２ａ，４２ｂに流入する。この浄化装置に４２ａ，４２ｂに流入した排気ガスは、この浄化装置４２ａ，４２ｂにより有害物質が浄化された後、それぞれ浄化装置４２ａ，４２ｂの下流側の排気通路４１ａ，４１ｂに流出する。浄化装置４２ａ，４２ｂにより有害物質が浄化された排気ガスは、それぞれ消音装置４３ａ，４３ｂに流入し、消音された後、外部に排気される。なお、排気通路４１ａ，４１ｂには、この排気通路４１ａ，４１ｂに排気される排気ガスの空燃比を検出し、後述するＥＣＵ６０に出力するＡ／Ｆセンサ４４ａ，４４ｂがそれぞれ設けられている。
【００３２】
排気還流装置であるＥＧＲ装置５０は、排気還流通路５１と、流量調整弁５２とにより構成されている。排気還流通路５１は、一方の端部がＥＧＲ側気筒群２１ａに対応する、すなわち各ＥＧＲ側気筒２２ａに対応する排気経路４０ａの排気通路４１ａに接続され、他方の端部が吸気経路３０の集合吸気通路３５と接続されている。つまり、ＥＧＲ装置５０は、複数の気筒である各ＥＧＲ側気筒２２ａ、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂから排気通路排気経路４０ａ，４０ｂに排気される排気ガスのうち、複数の気筒の一部である各ＥＧＲ側気筒２２ａ、すなわちＥＧＲ側気筒群２１ａから排気される排気ガスを吸気経路３０に還流する。
【００３３】
流量調整弁５２は、排気ガスを吸気経路３０に還流、すなわち再度内燃機関本体２０の各ＥＧＲ側気筒２２ａ、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂに導入する量である還流排気ガス量を調整するものである。この流量調整弁５２の流量調整弁の開度の制御、すなわち流量調整弁開度制御は、後述するＥＣＵ６０により行われる。
【００３４】
ＥＣＵ６０は、この発明にかかる内燃機関１−１の運転制御装置であり、この内燃機関１−１を運転制御するものである。このＥＣＵ６０は、内燃機関１−１が搭載された図示しない車両の各所に取り付けられたセンサから、各種入力信号が入力される。具体的には、クランク角度センサ２８により検出されたクランク角度（このクランク角度に基づく機関回転数）、エアフロメータ３２により検出された吸入空気量、図示しないスロットルバルブ弁開度センサにより検出されたスロットルバルブ３３のスロットルバルブ弁開度、Ａ／Ｆセンサ４４ａ，４４ｂにより検出された排気ガスの空燃比、アクセルペダルセンサ７１により検出されたアクセル開度などがある。ＥＣＵ６０は、これら入力信号および記憶部６３に記憶されている各種マップに基づいて各種出力信号を出力する。具体的には、スロットルバルブ３３のスロットルバルブ開弁制御を行うスロットルバルブ開度信号、各燃料噴射弁１１の噴射制御を行う噴射信号、各点火プラグ２５ａ，２５ｂの点火制御を行う点火信号、バルブ装置８０ａ，８０ｂのバルブタイミング機構８５ａ，８５ｂの吸気バルブタイミング制御、流量調整弁５２の流量調整弁開度制御を行う流量調整弁開度信号などの出力信号などがある。
【００３５】
ここで、燃料噴射弁１１から内燃機関１−１に供給される燃料噴射量は、これら入力信号のうち、例えば機関回転数および吸入空気量に基づいて算出される。この発明にかかる内燃機関１−１が例えばストイキ（λ＝１）で運転される場合は、気筒ごとの燃焼室Ａ内の空燃比が理論空燃比となるように燃料噴射量が算出される。この燃料噴射量の算出は、上記入力信号と記憶部４３に記憶されている燃料噴射量マップとに基づいて算出しても良いし、上記入力信号とＡ／Ｆセンサ４４ａ，４４ｂにより検出された排気ガスの空燃比とに基づいて算出しても良い。
【００３６】
具体的に、このＥＣＵ６０は、上記入力信号や出力信号の入出力を行う入出力ポート（Ｉ／Ｏ）６１と、処理部６２と、上記燃料噴射量マップや後述する還流排気ガス量マップなどの各種マップなどを格納する記憶部６３とにより構成されている。この処理部６２は、メモリおよびＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成され、後述する内燃機関１−１の制御方法などに基づくプログラムをメモリにロードして実行することにより、内燃機関１−１の制御方法などを実現させるものであっても良い。また、記憶部６３は、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）のような読み出しのみが可能な揮発性のメモリあるいはＲＡＭ（Random Access Memory）のような読み書きが可能な揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。また、この実施例１にかかる内燃機関１−１の制御方法をＥＣＵ６０により実現させるが、これに限定されるものではなく、このＥＣＵ６０とは個別に形成された制御装置により実現しても良い。
【００３７】
次に、実施例１にかかる内燃機関１−１の制御装置であるＥＣＵ６０の動作について説明する。図２は、実施例１にかかる内燃機関の制御装置の動作フローを示す図である。図３は、吸排気バルブのリフト量とクランク角度との関係を示す図である。まず、同図に示すように、ＥＣＵ６０の処理部６２は、吸気経路３０に排気ガスが還流されているか否かを判断する（ステップＳＴ１０１）。ＥＣＵ６０の処理部６２は、内燃機関１−１の運転制御において吸気経路３０に排気ガスを還流する際には、内燃機関１−１の運転状態に応じて還流排気ガス量を算出する。具体的には、内燃機関１−１の運転状態であるこの内燃機関１−１の負荷および機関回転数と、記憶部６３に記憶されている負荷と機関回転数とに基づく還流排気ガス量マップとに基づいて還流排気ガス量を算出する。そして、処理部６２は、この算出された還流排気ガス量に基づいて、流量調整弁５１の流量調整弁開度制御を行う。つまり、ＥＣＵ６０は、流量調整弁５２を算出された還流排気ガス量の排気ガスを吸気経路３０に還流することができる流量調整弁開度とする。従って、ステップＳＴ１０１における吸気経路３０へ排気ガスが還流されているか否かの判断は、具体的には、流量調整弁５２に取り付けられた図示しない流量調整弁開度センサにより検出された流量調整弁の実弁開度に基づいて判断しても良いし、上記内燃機関の運転状態に基づいて算出された還流排気ガス量に基づいて判断しても良い。
【００３８】
次に、処理部６２は、吸気経路３０に排気ガスが還流されていると判断すると、この吸気経路３０に還流される排気ガスの還流排気ガス量を取得する（ステップＳＴ１０２）。具体的に還流排気ガス量の取得は、この流量調整弁の実弁開度に基づいて還流排気ガスを算出し、取得しても良いし、上記内燃機関の運転状態に基づいて算出された還流排気ガス量を還流排気ガス量として取得しても良い。
【００３９】
次に、ＥＣＵ６０の処理部６２は、ＥＧＲ側気筒群２１ａである各ＥＧＲ側気筒２２ａのバルブオーバーラップ期間Ｔ１を決定する（ステップＳＴ１０３）。バルブオーバーラップ期間は、内燃機関の運転状態に応じて変化するものであり、主に上記内燃機関１−１の負荷と機関回転数とに基づいて決定される。ここで、各ＥＧＲ側気筒２２ａ、反ＥＧＲ側気筒２２ｂのバルブオーバーラップ期間は、この実施例ではそれぞれ吸気バルブ８１ａ，８１ｂの開閉時期が変化することにより調整される。従って、各ＥＧＲ側気筒２２ａのバルブオーバーラップ期間Ｔ１の決定は、上記内燃機関１−１の負荷と、機関回転数と、予め記憶部６３に記憶されている内燃機関１−１の負荷と機関回転数とに基づく吸気バルブタイミングマップとに基づいて決定される。
【００４０】
次に、ＥＣＵ６０の処理部６２は、還流排気ガス量に応じた反ＥＧＲ側気筒群２１ｂである各反ＥＧＲ側気筒２２ｂのバルブオーバーラップ期間Ｔ２を決定する（ステップＳＴ１０４）。具体的には、上記ステップＳＴ１０３と同様に、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂのバルブオーバーラップ期間Ｔ２の決定は、内燃機関１−１の負荷と、機関回転数と、予め記憶部６３に記憶されている内燃機関１−１の負荷と機関回転数とに基づく反ＥＧＲ用吸気バルブタイミングマップとに基づいて決定される。この反ＥＧＲ用吸気バルブタイミングマップは、内燃機関１−１の負荷および機関回転数以外に還元排気ガス量に基づいて設定されている。具体的には、上記吸気バルブタイミングマップと比較して、同一条件でおいて還元排気ガス量が多いほど反ＥＧＲ側気筒２２ｂのバルブオーバーラップ期間Ｔ２がＥＧＲ側気筒２２ａのバルブオーバーラップ期間Ｔ１よりも長くなるように設定されている。従って、決定される各反ＥＧＲ側気筒２２ｂのバルブオーバーラップ期間Ｔ２とＥＧＲ側気筒２２ａのバルブオーバーラップ期間Ｔ１との関係は、Ｔ２＞Ｔ１となる。
【００４１】
次に、ＥＣＵ６０の処理部６２は、上記決定された各ＥＧＲ側気筒２２ａのバルブオーバーラップ期間Ｔ１および各反ＥＧＲ側気筒２２ｂのバルブオーバーラップ期間Ｔ２に応じて、各ＥＧＲ側気筒２２ａに対応する吸気バルブ８１ａの開閉時期および各反ＥＧＲ側気筒２２ｂに対応する吸気バルブ８１ｂの開閉時期をそれぞれ吸気バルブタイミング機構８５ａ，８５ｂにより調整する（ステップＳＴ１０５）。具体的には、図３に示すように、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂの吸気バルブ８１ｂの開閉時期を各ＥＧＲ側気筒２２ａの吸気バルブ８１ａの開閉時期よりも進角側に調整、すなわち吸気バルブ８１ｂの開弁時期を吸気バルブ８１ａの開弁時期よりも早める。これにより、各ＥＧＲ側気筒２２ａのバルブオーバーラップ期間Ｔ１よりも各反ＥＧＲ側気筒２２ｂのバルブオーバーラップ期間Ｔ２が長くなる。
【００４２】
一方、ＥＣＵ６０の処理部６２は、吸気経路３０に排気ガスが還流されていないと判断すると、全気筒のバルブオーバーラップ期間Ｔ３を決定する（ステップＳＴ１０６）。具体的には、ＥＧＲ側気筒群２１ａの各ＥＧＲ側気筒２２ａおよび反ＥＧＲ側気筒群２１ｂの各反ＥＧＲ側気筒２２ｂのバルブオーバーラップ期間Ｔ３は、内燃機関１−１の負荷と、機関回転数と、上記ステップＳＴ１０３で用いた吸気バルブタイミングマップとに基づいて決定される。つまり、１つの吸気バルブタイミングマップにより全気筒のバルブオーバーラップ期間が同じとなるオーバーラップ期間Ｔ３を決定する。
【００４３】
そして、ＥＣＵ６０の処理部６２は、上記決定された全気筒のバルブオーバーラップ期間Ｔ３に応じて、各ＥＧＲ側気筒２２ａに対応する吸気バルブ８１ａの開閉時期および各反ＥＧＲ側気筒２２ｂに対応する吸気バルブ８１ｂの開閉時期をそれぞれ吸気バルブタイミング機構８５ａ，８５ｂにより調整する（ステップＳＴ１０７）。
【００４４】
以上のように、吸気経路３０に還流される排気ガスを排気する気筒であるＥＧＲ側気筒２２ａにおけるバルブオーバーラップ期間Ｔ１と、吸気経路３０に還流されない排気ガスを排気する気筒である反ＥＧＲ側気筒２２ｂにおけるバルブオーバーラップ期間Ｔ２とをバルブ調整手段である吸気バルブタイミング機構８５ａ，８５ｂにより異ならせる。具体的には、還流排気ガス量の増加に伴い、ＥＧＲ側気筒２２ａにおけるバルブオーバーラップ期間Ｔ１よりも、反ＥＧＲ側気筒２２ｂにおけるバルブオーバーラップ期間Ｔ２を長くする。従って、バルブオーバーラップ期間において吸気経路３０から気筒内に吸気される空気の量は、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂの方が各ＥＧＲ側気筒２２ａよりも多くなる。つまり、ＥＧＲ側気筒２２ａよりも背圧が高いため、気筒内に残留ガスが残留しやすい反ＥＧＲ側気筒２２ｂ内に残留しようとする残留ガスを排気経路４０ｂに排気しやすくなる。これにより、反ＥＧＲ側気筒２２ｂの燃焼の悪化を抑制でき、各気筒間、すなわちＥＧＲ側気筒群２１ａと反ＥＧＲ側気筒群２１ｂとの燃焼のばらつきを抑制することができる。
【００４５】
また、ＥＧＲ装置５０により、吸気通路３０に排気ガスが還流されている場合には、吸気経路３０から排気ガスが気筒ごとの燃焼室Ａ内に導入されるため、各気筒の燃焼が悪化しやすくなっている。この状態において、さらに反ＥＧＲ側気筒群２１ｂである各反ＥＧＲ側気筒２２ｂは、上述のように残留ガスが残留しやすいため、燃焼がさらに悪化しやすい虞がある。しかしながら、還流排気ガス量の増加に伴い、ＥＧＲ側気筒２２ａにおけるバルブオーバーラップ期間Ｔ１よりも、反ＥＧＲ側気筒２２ｂにおけるバルブオーバーラップ期間Ｔ２を長くすることで、反ＥＧＲ側気筒２１ｂである各反ＥＧＲ側気筒２２ｂの燃焼の悪化を抑制することができる。
【実施例２】
【００４６】
次に、実施例２として、吸気経路に排気ガスが還流される際に、吸気経路に還流される排気ガスを排気する気筒の点火時期と、吸気経路に還流されない排気ガスを排気する気筒の点火時期を異ならせる場合について説明する。実施例２にかかる内燃機関１−２の基本的構成は、図１に示す実施例１にかかる内燃機関１−１の基本的構成と同様であるため、その説明は省略する。なお、ＥＣＵ６０は、各点火プラグ２５ａ，２５ｂの点火時期を調整する点火時期調整手段としての機能を有する。
【００４７】
次に、実施例２にかかる内燃機関１−２の制御方法について説明する。図４は、実施例２にかかる内燃機関の制御方法の動作フローを示す図である。図５は、燃焼変動と熱効率と点火時期との関係を示す図である。なお、図５に示す実施例２にかかる内燃機関１−１の制御方法において、図２に示す実施例１にかかる内燃機関１−１の制御方法と同一部分は簡略化して説明する。
【００４８】
まず、同図に示すように、ＥＣＵ６０の処理部６２は、吸気経路３０に排気ガスが還流されているか否かを判断する（ステップＳＴ２０１）。次に、ＥＣＵ６０の処理部６２は、吸気経路３０に排気ガスが還流されていると判断すると、この吸気経路３０に還流される排気ガスの還流排気ガス量を取得する（ステップＳＴ２０２）。
【００４９】
次に、ＥＣＵ６０の処理部６２は、ＥＧＲ側気筒群２１ａである各ＥＧＲ側気筒２２ａの各点火プラグ２５ａの点火時期Ｓ１を決定する（ステップＳＴ２０３）。点火プラグの点火時期は、内燃機関１−２の運転状態に応じて変化するものであり、主に上記内燃機関１−２の負荷と機関回転数とに基づいて決定される。従って、各ＥＧＲ側気筒２２ａの各点火プラグ２５ａの点火時期Ｓ１の決定は、上記内燃機関１−２の負荷と、機関回転数と、予め記憶部６３に記憶されている内燃機関１−２の負荷と機関回転数とに基づいて設定された点火時期マップとに基づいて決定される。なお、この点火時期マップは、図５に示すように、各ＥＧＲ側気筒２２ａの各点火プラグ２５ａの点火時期が、内燃機関１−２の運転状態に応じて、各ＥＧＲ側気筒２２ａにおける燃焼変動が小さく、熱効率が良くなるように設定されている。
【００５０】
次に、ＥＣＵ６０の処理部６２は、還流排気ガス量に応じた反ＥＧＲ側気筒群２１ｂである各反ＥＧＲ側気筒２２ｂの各点火プラグ２５ｂの点火時期Ｓ２を決定する（ステップＳＴ２０４）。具体的には、上記ステップＳＴ２０３と同様に、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂの各点火プラグ２５ｂの点火時期Ｓ２の決定は、内燃機関１−２の負荷と、機関回転数と、予め記憶部６３に記憶されている内燃機関１−２の負荷と機関回転数とに基づく反ＥＧＲ用点火時期マップとに基づいて決定される。この反ＥＧＲ用点火時期マップは、内燃機関１−２の負荷および機関回転数以外に還元排気ガス量に基づいて設定されている。具体的には、上記点火時期マップと比較して、同一条件でおいて還元排気ガス量が多いほど各反ＥＧＲ側気筒２２ｂの各点火プラグ２５ｂの点火時期Ｓ２が各ＥＧＲ側気筒２２ａの点火プラグ２５ａの点火時期Ｓ１よりも進角側となるように、すなわち早く点火するように設定されている。従って、決定される各反ＥＧＲ側気筒２２ｂの各点火プラグ２５ｂの点火時期Ｓ２と各ＥＧＲ側気筒２２ａの各点火プラグ２５ａの点火時期Ｓ１との関係は、点火時期Ｓ２が点火時期Ｓ１よりもクランク角度において進角となる。この反ＥＧＲ用点火時期マップでは、図５に示すように、点火時期Ｓ２を点火時期Ｓ１よりもクランク角度において進角とし、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂの各点火プラグ２５ｂの点火時期が、内燃機関１−２の運転状態に応じて、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂにおける燃焼変動が小さく、熱効率が良くなるように設定されている。
【００５１】
次に、ＥＣＵ６０の処理部６２は、上記決定された点火時期Ｓ１および点火時期Ｓ２に応じて、各ＥＧＲ側気筒２２ａの点火プラグ２５ａおよび各反ＥＧＲ側気筒２２ｂの点火プラグ２５ｂにそれぞれ点火信号を出力し、点火する（ステップＳＴ２０５）。これにより、各ＥＧＲ側気筒２２ａの各点火プラグ２５ａよりも各反ＥＧＲ側気筒２２ｂの各点火プラグ２５ｂが早く点火する。
【００５２】
一方、ＥＣＵ６０の処理部６２は、吸気経路３０に排気ガスが還流されていないと判断すると、全気筒の各点火プラグ２５ａ，２５ｂの点火時期Ｓ３を決定する（ステップＳＴ２０６）。具体的には、ＥＧＲ側気筒群２１ａの各ＥＧＲ側気筒２２ａおよび反ＥＧＲ側気筒群２１ｂの各反ＥＧＲ側気筒２２ｂの点火時期Ｓ３は、内燃機関１−２の負荷と、機関回転数と、上記ステップＳＴ２０３で用いた点火時期マップとに基づいて決定される。つまり、１つの点火マップにより全気筒の点火プラグ２５ａ，２５ｂの点火時期が同じとなる点火時期Ｓ３を決定する。そして、ＥＣＵ６０の処理部６２は、上記決定された全気筒の点火プラグ２５ａ，２５ｂの点火時期Ｓ３に応じて、各ＥＧＲ側気筒２２ａの各点火プラグ２５ａおよび各反ＥＧＲ側気筒２２ｂの点火プラグ２５ｂを点火する（ステップＳＴ２０７）。
【００５３】
以上のように、吸気経路３０に還流される排気ガスを排気する気筒であるＥＧＲ側気筒２２ａの点火プラグ２５ａの点火時期Ｓ１と、吸気経路３０に還流されない排気ガスを排気する気筒である反ＥＧＲ側気筒２２ｂの点火プラグ２５ｂの点火時期Ｓ２とを点火時期調整手段であるＥＣＵ６０により異ならせる。具体的には、還流排気ガス量の増加に伴い、ＥＧＲ側気筒２２ａにおける点火時期Ｓ１よりも、反ＥＧＲ側気筒２２ｂにおける点火時期Ｓ２を進角側に調整する。従って、各ＥＧＲ側気筒２２ａよりも背圧が高いため、気筒内に残留する残留ガス量が多い各反ＥＧＲ側気筒２２ｂの点火プラグ２５ｂの点火時期を進角側、すなわち点火プラグ２５ｂを点火プラグ２５ａよりも早期に点火することで、各ＥＧＲ側気筒２２ａおよび反ＥＧＲ側気筒２５ｂの燃焼変動が大きくなく、ほぼ同じとなる時期に点火プラグ２５ａ，２５ｂをそれぞれ点火する（図５参照）。これにより、各気筒間の燃焼のばらつきを抑制することができる。また、各ＥＧＲ側気筒２２ａおよび各反ＥＧＲ側気筒２２ｂにおいて最も燃焼効率が良い時期に点火プラグ２５ａ，２５ｂを点火することできるので、吸気経路３０に排気ガスを還流するＥＧＲ装置５０を備える内燃機関１−２の燃費の向上を図ることができる。
【００５４】
なお、上記実施例では、還流排気ガス量に応じて各ＥＧＲ側気筒２２ａにおけるバルブオーバーラップ期間Ｔ１よりも、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂにおけるバルブオーバーラップ期間Ｔ２を長く、あるいは各ＥＧＲ側気筒２２ａにおける点火時期Ｓ１よりも、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂにおける点火時期Ｓ２を進角側にしているが、本発明はこれに限定されるものでない。例えば、ＥＣＵ６０の記憶部６３に内燃機関１−１，１−２の運転状態である負荷と機関回転数から反ＥＧＲ側気筒２２ｂの燃焼室Ａ内の燃焼が悪化する虞がある領域が設定された燃焼悪化領域マップを予め格納する。そして、ＥＣＵ６０の処理部６２は、吸気経路３０に排気ガスが還流されていると判断すると、内燃機関１−１，１−２の負荷と機関回転数と燃焼悪化領域マップとに基づいて、各反ＥＧＲ側気筒群２１ｂである各反ＥＧＲ側気筒２２ｂのバルブオーバーラップ期間Ｔ２あるいは点火時期Ｓ２を決定しても良い。この場合、燃焼悪化領域マップは、各反ＥＧＲ側気筒２２ｂの燃焼室Ａ内の燃焼悪化の虞が高ければ高いほど、バルブオーバーラップ期間Ｔ２をバルブオーバーラップ期間Ｔ１よりも長く、あるいは点火時期Ｓ２を点火時期Ｓ１よりも進角側となるように設定されている。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
以上のように、この発明にかかる内燃機関の制御装置および制御方法は、吸気経路に排気ガスを還流させる排気還流装置を備える内燃機関に有用であり、特に、各気筒間の燃焼のばらつきを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】実施例１にかかる内燃機関の構成例を示す図である。
【図２】実施例１にかかる内燃機関の制御装置の動作フローを示す図である。
【図３】吸排気バルブのリフト量とクランク角度との関係を示す図である。
【図４】実施例２にかかる内燃機関の制御装置の動作フローを示す図である。
【図５】燃焼変動と熱効率と点火時期との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００５７】
１−１，１−２  内燃機関
１０  燃焼供給装置
１１  燃料噴射弁
２０  内燃機関本体
２１ａ，２１ｂ  気筒群
２２ａ，２２ｂ  気筒
２５ａ，２５ｂ  点火プラグ
３０  吸気経路
３２  エアフロメータ
３３  スロットルバルブ
３４  可変吸気装置
４０ａ，４０ｂ  排気経路
４１ａ，４１ｂ  排気通路
５０  ＥＧＲ装置（排気還流装置）
５１  排気還流通路
５２  流量調整弁
６０  ＥＣＵ
７０  アクセルペダル
７１  アクセルペダルセンサ
８０ａ，８０ｂ  バルブ装置
８１ａ，８１ｂ  吸気バルブ
８２ａ，８２ｂ  排気バルブ
８５ａ，８５ｂ  バルブタイミング機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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