(57)【要約】【課題】軌道区間に通信不能区間が存在する場合にも、鉄道車両の在線を確実に把握して安全運行を実現する。【解決手段】他鉄道車両の車両位置に関する情報を無線通信により授受することで移動閉塞を実現する鉄道システムにおいて、軌道５上に通信不能区間が存在する場合、当該通信不能区間を含む固定閉塞区間を設定し、固定閉塞区間に先行車両が在線する場合、他鉄道車両の固定閉塞区間への進入を禁止することにより、鉄道車両同士が衝突しないように運行管理することができる。【選択図】図１
2006256545.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の運行管理装置及び／又は他鉄道車両と無線通信を行い、前方所定距離内に他鉄道車両が位置するか否かに応じて乗務員に向けた信号現示表示を行って移動閉塞を実現する鉄道車両に設置される車載装置であって、
ＧＰＳ衛星（GPS：Global Positioning System）を利用して自鉄道車両の車両位置を測位する測位手段と、
軌道の位置情報を含む地図情報及び前記測位した車両位置に基づいて、自鉄道車両の位置を予め設定された起点からのキロ程で算出するキロ程算出手段と、
通信不能区間を含み両端が通信可能な地点でなる軌道に沿って予め設定された固定閉塞区間の始点及び終点である端点のキロ程を固定閉塞区間毎に記憶する固定閉塞区間情報記憶手段と、
前記固定閉塞区間情報記憶手段に記憶された端点のキロ程、及び前記キロ程算出手段により算出された自鉄道車両のキロ程に基づいて、自鉄道車両が固定閉塞区間の端点を通過したか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により通過したと判定された場合に、判定された固定閉塞区間の端点の通過に基づく通過情報を前記運行管理装置に送信する送信手段と、
前記運行管理装置から前記固定閉塞区間情報記憶手段により記憶された固定閉塞区間の信号現示に関する情報及び／又は他鉄道車両の固定閉塞区間の端点の通過に基づく通過情報を受信する受信手段と、
前記受信された情報及び前記キロ程算出手段により算出された自鉄道車両のキロ程に基づいて、固定閉塞区間の閉塞信号の信号現示表示を行う固定閉塞信号現示制御手段と、
を備えることを特徴とする車載装置。
【請求項２】
所定の運行管理装置及び／又は他鉄道車両と無線通信を行い、前方所定距離内に他鉄道車両が位置するか否かに応じて乗務員に向けた信号現示表示を行って移動閉塞を実現する鉄道車両に設置される車載装置であって、
ＧＰＳ衛星（GPS：Global Positioning System）を利用して自鉄道車両の車両位置を測位する測位手段と、
軌道の位置情報を含む地図情報及び前記測位した車両位置に基づいて、自鉄道車両の位置を予め設定された起点からのキロ程で算出するキロ程算出手段と、
通信不能区間を含み両端が通信可能な地点でなる軌道に沿って予め設定された固定閉塞区間の始点及び終点である端点のキロ程を固定閉塞区間毎に記憶する固定閉塞区間情報記憶手段と、
前記固定閉塞区間情報記憶手段に記憶された端点のキロ程、及び前記キロ程算出手段により算出された自鉄道車両のキロ程に基づいて、自鉄道車両が固定閉塞区間の端点を通過したか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により通過したと判定された場合に、判定された固定閉塞区間の端点の通過に基づく通過情報を他鉄道車両に送信する送信手段と、
他鉄道車両から通過情報を受信する受信手段と、
前記受信された通過情報及び前記キロ程算出手段により算出された自鉄道車両のキロ程に基づいて、当該通過情報に係る固定閉塞区間の閉塞信号の信号現示表示を行う固定閉塞信号現示制御手段と、
を備えることを特徴とする車載装置。
【請求項３】
固定閉塞区間の通過に要する標準通過時間を各固定閉塞区間毎に記憶する標準通過時間記憶手段と、
前記受信手段により他鉄道車両から受信した通過情報が固定閉塞区間の始点の通過に基づく通過情報であった場合に、当該固定閉塞区間の終点の通過に基づく通過情報を前記受信手段が受信する前に、当該受信からの経過時間が前記標準通過時間記憶手段により記憶された当該固定閉塞区間の標準通過時間を超過したことを検知する標準時間超過検知手段と、
前記標準時間超過検知手段の検知に応じて、検知された固定閉塞区間の閉塞信号を停止信号として信号現示表示させる標準時間超過時現示表示制御手段と、
を備えることを特徴とする請求項２に記載の車載装置。
【請求項４】
自鉄道車両の現在位置と、軌道とを地図上に表示するとともに、前記固定閉塞区間情報記憶手段により記憶された各固定閉塞区間を他の区間と識別表示する制御を行う地図表示制御手段を更に備えることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車載装置。
【請求項５】
請求項１に記載の車載装置が設置された鉄道車両と通信を行い、各鉄道車両の現在位置をキロ程で管理する運行管理装置であって、
通信不能区間を含み両端が通信可能な地点でなる軌道に沿って予め設定された固定閉塞区間の始点及び終点である端点のキロ程を固定閉塞区間毎に記憶する固定閉塞区間情報管理側記憶手段と、
前記鉄道車両の送信手段から前記通過情報を受信する通過情報受信手段と、
前記通過情報受信手段により受信された通過情報に基づいて、前記固定閉塞区間情報管理側記憶手段に記憶されている各固定閉塞区間の鉄道車両の在線を検知する固定閉塞区間在線検知手段と、
前記固定閉塞区間在線検知手段の検知結果に基づいて、各固定閉塞区間の閉塞信号の信号現示に関する情報を前記各鉄道車両に送信する信号現示情報送信手段と、
を備えることを特徴とする運行管理装置。
【請求項６】
前記固定閉塞区間在線検知手段は、前記通過情報受信手段により受信された通過情報が、固定閉塞区間の始点の通過に基づく通過情報の場合に当該固定閉塞区間への鉄道車両の閉塞進入と判定し、固定閉塞区間の終点の通過に基づく通過情報の場合に当該固定閉塞区間からの鉄道車両の閉塞進出と判定することで、当該固定閉塞区間の鉄道車両の在線を検知することを特徴とする請求項５に記載の運行管理装置。
【請求項７】
固定閉塞区間の通過に要する標準通過時間を各固定閉塞区間毎に記憶する標準通過時間記憶手段を更に備え、
前記固定閉塞区間車両有無判定手段は、前記通過情報受信手段により受信された通過情報が固定閉塞区間の始点の通過に基づく通過情報であった場合に、当該固定閉塞区間の終点の通過に基づく通過情報を前記通過情報受信手段が受信する前に、当該受信からの経過時間が前記標準通過時間記憶手段により記憶された当該固定閉塞区間の標準通過時間を超過したことを検知する標準時間超過検知手段を有し、
前記信号現示情報送信手段は、前記標準時間超過判定手段により標準通過時間を超えたと判定された通過情報を送信した鉄道車両の後方所定距離内に位置する鉄道車両に、当該固定閉塞区間の閉塞信号を停止信号として信号現示表示させる情報を送信する手段を有する、
ことを特徴とする請求項５又は６に記載の運行管理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、他鉄道車両等と無線通信を行うことにより、移動閉塞を実現するための車載装置及び運行管理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鉄道システムでは、軌道回路を用いて閉塞区間毎に車両位置を検知している。軌道回路とは、複数の区間（閉塞区間）に分割された左右のレールを回路の一部とする電気回路である。車両が閉塞区間に進入すると所定電圧が印加された左右のレールが輪軸で短絡されて軌道回路の電圧に変化が生じることを利用して車両の存在が検知される。
従来の鉄道システムは、こうした閉塞区間における車両位置の検知を基礎に、鉄道車両の運行管理を実施している。例えば、各軌道回路には、信号機と該信号機を切り換えるためのトラックリレーとが設けられており、輪軸による短絡に起因する電圧の変化でトラックリレーが作動し信号機を切り換える。これによって、一つの区間には一の車両しか入れないようにして、鉄道車両の衝突を防いでいる。
【０００３】
一方、ＧＰＳ衛星（GPS：Global Positioning System）からの電波を受信して車両の地球座標系座標（緯度・経度・高度）を測位することにより鉄道車両の位置を認識する鉄道システムが知られている（特許文献１参照）。この鉄道システムでは、鉄道車両にＧＰＳ受信機と無線通信装置とを備え、鉄道車両から受信したＧＰＳデータに基づき、運行監視センタが当該鉄道車両と後方鉄道車両との車間距離を算出し、車間距離が所定範囲内になった場合に、後方鉄道車両に警報信号を送信して鉄道車両の衝突を防いでいる。
【特許文献１】特開２００３−２００８２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述の軌道回路に付属するトラックリレーや信号機を含め、現行の鉄道システムにおいては、運行管理のための種々の地上設備が軌道沿いに設置されている。地上設備としては、例えば、前述のトラックリレーや信号機、インピーダンスボックス、制限速度や勾配表示及び除雪作業用の警標などを含む各種標識、転轍機などが挙げられる。当然のことながら、これら地上設備には定期的な維持管理が必要不可欠であるのだが、地上設備の数は軌道の長さに比例して膨大な数にのぼっており、維持管理の為の工数と費用の負担は鉄道事業者にとっては大きな問題となっている。特に、閑散線区においては、軌道回路等の地上設備の維持・運用の費用を削減したいという経営上の意向もある。
【０００５】
一方、ＧＰＳ測位システムを用いて車両の運行管理を行う場合、全ての軌道区間において鉄道車両が無線通信可能な状態にあることが前提となる。ところが、軌道区間には、山岳地帯やトンネルの存在などにより、無線通信が不能になる区間が存在する。通信不能区間が存在すると、鉄道車両からのデータ送信び鉄道車両でのデータ受信が不能となることから、鉄道車両でのＧＰＳデータの受信や鉄道車両に対する警報信号の送信等が行えなくなる。
【０００６】
また、通信不能区間は、その通信地点の環境である空間的条件（例えば、温湿度、昼夜等）の影響を受けるため、通信可能区間と通信不能区間との境界を固定的に定めることは困難であり、通信状態に基づいてその都度この境界を判定することも困難である。このため、通信不能区間が定まらず、データの送受信中に通信可能区間から通信不能区間に車両が移行してしまい、車両運行管理に重要な通信が途絶え得た。
【０００７】
本発明は、こうした問題を鑑みて成されたものであり、その目的とするところは、固定的な軌道回路が無くとも鉄道車両の位置を検出可能とし、もって地上設備への依存度を下げて低コストで自由度の高い鉄道運行を実現させることである。また、無線通信を介して鉄道車両の車両位置を送受信することにより移動閉塞を実現する場合に、軌道区間に通信不能区間が存在する場合にも、鉄道車両の在線を確実に把握して安全運行を実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、第１の発明は、
所定の運行管理装置（例えば、図４の運行管理装置１２００）及び／又は他鉄道車両（例えば、図４の鉄道車両１ａ，１ｂ）と無線通信を行い、前方所定距離内に他鉄道車両が位置するか否かに応じて乗務員に向けた信号現示表示を行って移動閉塞を実現する鉄道車両（例えば、図４の鉄道車両１ａ，１ｂ）に設置される車載装置（例えば、図１の車載装置１０００）であって、
ＧＰＳ衛星（GPS：Global Positioning System）を利用して自鉄道車両の車両位置を測位する測位手段（例えば、図７のＧＰＳ測位部１１２）と、
軌道の位置情報を含む地図情報及び前記測位した車両位置に基づいて、自鉄道車両の位置を予め設定された起点からのキロ程で算出するキロ程算出手段（例えば、図７のＣＰＵ１１０，図１７のステップＳ６）と、
通信不能区間を含み両端が通信可能な地点でなる軌道に沿って予め設定された固定閉塞区間の始点及び終点である端点のキロ程を固定閉塞区間毎に記憶する固定閉塞区間情報記憶手段（例えば、図７の固定閉塞区間情報１３４）と、
前記固定閉塞区間情報記憶手段に記憶された端点のキロ程、及び前記キロ程算出手段により算出された自鉄道車両のキロ程に基づいて、自鉄道車両が固定閉塞区間の端点を通過したか否かを判定する判定手段（例えば、図７のＣＰＵ１１０，図１９のステップＳ４２）と、
前記判定手段により通過したと判定された場合に、判定された固定閉塞区間の端点の通過に基づく通過情報を前記運行管理装置に送信する送信手段（例えば、図７の通信部１７０，図１９のステップＳ４２）と、
前記運行管理装置から前記固定閉塞区間情報記憶手段により記憶された固定閉塞区間の信号現示に関する情報及び／又は他鉄道車両の固定閉塞区間の端点の通過に基づく通過情報を受信する受信手段（例えば、図７の通信部１７０，図１９のステップＳ５９）と、
前記受信された情報及び前記キロ程算出手段により算出された自鉄道車両のキロ程に基づいて、固定閉塞区間の閉塞信号の信号現示表示を行う固定閉塞信号現示制御手段（例えば、図７のＣＰＵ１１０、図２２のステップＳ１０８，Ｓ１１０）と、
を備える車載装置である。
【０００９】
第１の発明によれば、ＧＰＳ衛星を利用して車両位置を測位することができるので、固定的な軌道回路によらずに車両位置を知ることができ、このＧＰＳ測位結果から車両位置のキロ程を算出することができる。また、通信不能区間を含み端点が通信可能な地点でなる固定閉塞区間を軌道上に予め設定し、この固定閉塞区間の端点のキロ程と車両位置のキロ程とに基づいて、鉄道車両が固定閉塞区間の端点を通過したか否かを判定する。そして、判定結果に基づいて固定閉塞区間の端点の通過に基づく情報を運行管理装置に送信することにより、固定閉塞区間の信号現示に関する情報及び／又は他鉄道車両の固定閉塞区間の端点の通過に基づく情報を運行管理装置を介して他鉄道車両に取得させることができる。
【００１０】
ここで言う「固定閉塞区間の信号現示に関する情報」とは、車載装置に信号現示表示を行わせるために必要な情報であり、例えば、安全信号（青色点灯）、減速信号（黄色点灯）、停止信号（赤色点灯）等の表示すべき信号の種類に関する情報である。また、「他鉄道車両の固定閉塞区間の端点の通過に基づく情報」とは、他鉄道車両が固定閉塞区間の端点を通過したか否かを示す情報であり、車載装置はこの情報に基づいて固定閉塞区間における他鉄道車両の在線の有無を検知して信号現示を判定する。従って、車載装置は、運行管理装置から固定閉塞区間の信号現示に関する情報及び固定閉塞区間の端点を通過したことを示す情報のうち少なくとも一方を取得して、これらの情報と自鉄道車両のキロ程とに基づいて信号現示の表示をすることができる。そして、信号現示に基づいて鉄道車両の速度制御を行うことにより、固定閉塞区間を安全に運行させることができる。
【００１１】
このように、所定の運行管理装置と無線通信を行い、鉄道車両の車両位置に応じて信号現示表示を行って移動閉塞を実現しながら、通信不能区間については固定閉塞制御を行うことにより、固定閉塞区間では走行余裕を持たせた安全な運行制御と、その他の区間では自由度の高い高密度な運行制御とを併せて実現することができる。
【００１２】
また、固定閉塞信号現示制御手段により閉塞信号の信号現示表示を行うことができるので、実物の地上設備は設置されていなくても乗務員に信号現示の情報を報せることができる。ここで言う「信号現示表示」とは、実在する信号機に信号現示を行うのではなく、例えば車載装置に備える表示部に、信号機を模した画像と、信号現示とを表示することを言う。従って、究極的には信号機や標識といった一部地上設備を廃止し、これらの維持管理に係る工数と費用を削減することができる。
【００１３】
第２の発明は、
所定の運行管理装置（例えば、図４の運行管理装置１２００）及び／又は他鉄道車両（例えば、図４の鉄道車両１ａ，１ｂ）と無線通信を行い、前方所定距離内に他鉄道車両が位置するか否かに応じて乗務員に向けた信号現示表示を行って移動閉塞を実現する鉄道車両（例えば、図４の鉄道車両１ａ，１ｂ）に設置される車載装置（例えば、図１の車載装置１０００）であって、
ＧＰＳ衛星（GPS：Global Positioning System）を利用して自鉄道車両の車両位置を測位する測位手段（例えば、図７のＧＰＳ測位部１１２）と、
軌道の位置情報を含む地図情報及び前記測位した車両位置に基づいて、自鉄道車両の位置を予め設定された起点からのキロ程で算出するキロ程算出手段（例えば、図７のＣＰＵ１１０，図１７のステップＳ６）と、
通信不能区間を含み両端が通信可能な地点でなる軌道に沿って予め設定された固定閉塞区間の始点及び終点である端点のキロ程を固定閉塞区間毎に記憶する固定閉塞区間情報記憶手段（例えば、図７の固定閉塞区間情報１３４）と、
前記固定閉塞区間情報記憶手段に記憶された端点のキロ程、及び前記キロ程算出手段により算出された自鉄道車両のキロ程に基づいて、自鉄道車両が固定閉塞区間の端点を通過したか否かを判定する判定手段（例えば、図７のＣＰＵ１１０，図１９のステップＳ４２）と、
前記判定手段により通過したと判定された場合に、判定された固定閉塞区間の端点の通過に基づく通過情報を他鉄道車両に送信する送信手段（例えば、図２９の無線通信機１０１０，図３０の有指向性無線通信機１０１７）と、
他鉄道車両から通過情報を受信する受信手段（例えば、図２９の無線通信機１０１０，図３０の有指向性無線通信機１０１７）と、
前記受信された通過情報及び前記キロ程算出手段により算出された自鉄道車両のキロ程に基づいて、当該通過情報に係る固定閉塞区間の閉塞信号の信号現示表示を行う固定閉塞信号現示制御手段（例えば、図７のＣＰＵ１１０、図２２のステップＳ１０８，Ｓ１１０）と、
を備える車載装置である。
【００１４】
第２の発明によれば、第１の発明と同様の効果を奏すると共に、鉄道車両間で直接情報の通信を行うことができるため、先行車両の運行状況を迅速に把握することができる。これにより、例えば固定閉塞区間における先行車両の在線を迅速に検知して、速やかに速度制御を行い安全に鉄道車両を停止させることができる。
【００１５】
第３の発明は、第２の発明の車載装置であって、
固定閉塞区間の通過に要する標準通過時間を各固定閉塞区間毎に記憶する標準通過時間記憶手段（例えば、図７のＲＯＭ１４０）と、
前記受信手段により他鉄道車両から受信した通過情報が固定閉塞区間の始点の通過に基づく通過情報であった場合に、当該固定閉塞区間の終点の通過に基づく通過情報を前記受信手段が受信する前に、当該受信からの経過時間が前記標準通過時間記憶手段により記憶された当該固定閉塞区間の標準通過時間を超過したことを検知する標準時間超過検知手段（例えば、図７のＣＰＵ１１０，図２２のステップＳ１０６）と、
前記標準時間超過検知手段の検知に応じて、検知された固定閉塞区間の閉塞信号を停止信号として信号現示表示させる標準時間超過時現示表示制御手段（例えば、図７のＣＰＵ１１０、図２２のステップＳ１１０）と、
を備えることを特徴とする。
【００１６】
第３の発明によれば、他鉄道車両から受信した通過情報と、前記標準通過時間記憶手段により記憶された固定閉塞区間の標準通過時間とに基づいて、固定閉塞区間を通過中の他鉄道車両の通過時間が標準通過時間を超過したか否かを検知し、通過時間が標準通過時間を超過した場合に、固定閉塞区間の閉塞信号を停止信号として信号現示表示させることができる。これにより、固定閉塞区間に在線する他鉄道車両の異常を予測的に検知することができ、安全運行を図るための対応を迅速に行うことができる。
【００１７】
第４の発明は、第１〜第３の何れかの発明の車載装置であって、
自鉄道車両の現在位置と、軌道とを地図上に表示するとともに、前記固定閉塞区間情報記憶手段により記憶された各固定閉塞区間を他の区間と識別表示する制御を行う地図表示制御手段（例えば、図７のＣＰＵ１１０，図２６，２７の表示画面Ｗ１０３〜Ｗ１０５）を更に備えることを特徴とする。
【００１８】
第４の発明によれば、自鉄道車両の現在位置と軌道とを地図上に表示することができるため、乗務員は、自車両の現在位置を視覚的に把握することができる。また、固定閉塞区間と他の区間を識別表示することができるため、乗務員は、自鉄道車両が固定閉塞区間に在線するのか他の区間に在線するのかを容易に把握することができる。
【００１９】
第５の発明は、
第１の発明の車載装置（例えば、図４の車載装置１０００）が設置された鉄道車両と通信を行い、各鉄道車両の現在位置をキロ程で管理する運行管理装置（例えば、図４の運行管理装置１２００）であって、
通信不能区間を含み両端が通信可能な地点でなる軌道に沿って予め設定された固定閉塞区間の始点及び終点である端点のキロ程を固定閉塞区間毎に記憶する固定閉塞区間情報管理側記憶手段（例えば、図１２の固定閉塞区間通過管理情報２２４）と、
前記鉄道車両の送信手段から前記通過情報を受信する通過情報受信手段（例えば、図１２の通信部２７０，図１９のステップＳ４４）と、
前記通過情報受信手段により受信された通過情報に基づいて、前記固定閉塞区間情報管理側記憶手段に記憶されている各固定閉塞区間の鉄道車両の在線を検知する固定閉塞区間在線検知手段（例えば、図１２のＣＰＵ２１０，図１９のステップＳ５４）と、
前記固定閉塞区間在線検知手段の検知結果に基づいて、各固定閉塞区間の閉塞信号の信号現示に関する情報を前記各鉄道車両に送信する信号現示情報送信手段（例えば、図１２の通信部２７０）と、
を備える運行管理装置である。
【００２０】
第５の発明によれば、運行管理装置が、各鉄道車両の車両位置と、固定閉塞区間における鉄道車両の在線とを管理して、各固定閉塞区間の閉塞信号の信号現示に関する情報を各鉄道車両に送信することができる。これにより、運行管理装置が各鉄道車両に対する信号現示を統括的に管理制御することができる。また、車載装置は閉塞信号の信号現示に関する情報に従い、煩雑な情報処理を要せずに信号現示表示ができるため、車載装置の処理負荷を軽減することができる。
【００２１】
第６の発明は、第５の発明の運行管理装置であって、
前記固定閉塞区間在線検知手段は、前記通過情報受信手段により受信された通過情報が、固定閉塞区間の始点の通過に基づく通過情報の場合に当該固定閉塞区間への鉄道車両の閉塞進入と判定し、固定閉塞区間の終点の通過に基づく通過情報の場合に当該固定閉塞区間からの鉄道車両の閉塞進出と判定することで、当該固定閉塞区間の鉄道車両の在線を検知することを特徴とする。
【００２２】
第６の発明によれば、運行管理装置が受信する通過情報に基づいて鉄道車両の固定閉塞区間の進入及び進出を的確に判定し、固定閉塞区間における鉄道車両の在線の有無を把握することができる。
【００２３】
第７の発明は、第５又は第６の発明の運行管理装置であって、
固定閉塞区間の通過に要する標準通過時間を各固定閉塞区間毎に記憶する標準通過時間記憶手段（例えば、図１２の標準通過テーブル２４８）を更に備え、
前記固定閉塞区間車両有無判定手段は、前記通過情報受信手段により受信された通過情報が固定閉塞区間の始点の通過に基づく通過情報であった場合に、当該固定閉塞区間の終点の通過に基づく通過情報を前記通過情報受信手段が受信する前に、当該受信からの経過時間が前記標準通過時間記憶手段により記憶された当該固定閉塞区間の標準通過時間を超過したことを検知する標準時間超過検知手段（例えば、図１２のＣＰＵ２１０）を有し、
前記信号現示情報送信手段は、前記標準時間超過判定手段により標準通過時間を超えたと判定された通過情報を送信した鉄道車両の後方所定距離内に位置する鉄道車両に、当該固定閉塞区間の閉塞信号を停止信号として信号現示表示させる情報を送信する手段（例えば、図１２の通信部２７０）を有する、
ことを特徴とする。
【００２４】
第７の発明によれば、固定閉塞区間の端点を通過した鉄道車両から受信した通過情報と、当該固定閉塞区間の標準通過時間とに基づいて、固定閉塞区間を通過中の鉄道車両の通過時間が標準通過時間を超過したか否かを検知し、通過時間が標準通過時間を超過した場合に、当該鉄道車両の後方所定距離内に位置する鉄道車両に、固定閉塞区間の閉塞信号を停止信号として信号現示表示させる情報を送信することができる。これにより、鉄道車両の進行方向前方に存在する固定閉塞区間に在線する鉄道車両の異常を予測的に検知することができ、先行車両の運行状況に応じて安全運行することができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、所定の運行管理装置及び／又は他鉄道車両と無線通信を行い、鉄道車両の車両位置に応じて信号現示表示を行って移動閉塞を実現しながら、通信不能区間については固定閉塞制御を行うことにより、固定閉塞区間では走行余裕を持たせた安全な運行制御を、その他の区間では自由度の高い高密度な運行制御を併せて実現するといったことができる。また、固定的な軌道回路が無くとも鉄道車両の位置を検出可能とし、地上設備への依存度を下げて低コストで自由度の高い鉄道運行を実現させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
発明を実施するための最良の実施形態として、本発明を在来型の鉄道システムに適用した場合を例に挙げて説明する。尚、在来型の鉄道システムに限らず、モノレールやゴムタイヤ式システム、軽快電車（ＬＲＶ）などの新交通システムや、路面電車などにも同様に適用できる。
【００２７】
１−１．原理の説明
先ず、図１〜図３を参照して、車両位置算出の原理について説明する。図１は、車両位置算出のための要部ハードウェアの構成とその原理とを示す概念図である。
【００２８】
図１（ａ）に示すように、軌道５を走行する鉄道車両１には、車両位置算出装置である車載装置１０００が備えられている。
車載装置１０００は、ＧＰＳ衛星（GPS：Global Positioning System）６を利用して鉄道車両１の車両位置を測位する測位手段として、(1)ＧＰＳ衛星（GPS; Global Positioning System）から発せられる電波を受信するためのＧＰＳアンテナ１００８と、(2)予め位置の判明している基準局７（例えば、電子基準局など）からＧＰＳ信号の誤差情報を含む電波を受信する位置補正用アンテナ１００７と、(3)ＧＰＳアンテナ１００８で受信した電波と、位置補正用アンテナ１００７で受信した電波とに基づいてＧＰＳ衛星単独を利用した場合よりも高精度な地球座標系座標（緯度・経度・高度）を算出するＧＰＳ受信機１００６とを備える。具体的には、例えばＤＧＰＳ（ディファレンシャルＧＰＳ）や、ＲＴＫ−ＧＰＳ（リアルタイムキネマティック−ＧＰＳ）といった測位方式を用いることができる。
【００２９】
また、測位した車両位置に基づいて、前記鉄道車両１の位置を予め設定された起点からのキロ程で算出するキロ程算出手段として、車上処理装置１００２と、軌道の位置情報を含む地図情報を記憶する地図情報ＤＢ（データベース）１０１２、及び軌道５に沿って設定された複数の基準点毎のキロ程を格納した軌道管理情報（基準キロ程情報）を記憶する軌道管理情報ＤＢ１０１４とを備えている。
【００３０】
車上処理装置１００２は、プログラムに従って種々の演算処理をするＣＰＵやＩＣメモリ、キーボードやマウスといった入力デバイス、外部装置とデータ送受するためのデータ通信端子及びディスプレイ１００４を備えている。例えば、コンピュータシステムなどが好例である。
【００３１】
地図情報ＤＢ１０１２は、地理を構成する様々な要素に関する情報を共通の地図座標系と対応づけたデータベースである。例えば、車上処理装置１００２に内蔵或いはデータ通信端子で接続されたハードディスクや、ＣＤ−ＲＯＭ等の情報記憶媒体及びその読取装置などによって実現される。例えば、電子地図や地理情報システム（ＧＩＳ）などが好例である。
【００３２】
地図情報ＤＢ１０１２は、図２に示すように、特定のテーマ毎に分類した情報を地図座標系に対応づけたレイヤーを多数記憶している。例えば、軌道レイヤー１０１２ａには、軌道５の幾何情報をベクトルデータ形式で記述した軌道ベクトルデータＲが格納されている。また、例えば、標高レイヤー１０１２ｂには、各点の標高の情報が格納されており、建築物レイヤー１０１２ｃには、駅やビル、家屋、橋、港湾などの建築物の位置や種類などの情報が格納されている。そして、これらのレイヤーを適宜参照することによって、所望する情報を取捨選択して読み出すことができる。
【００３３】
軌道管理情報ＤＢ１０１４は、軌道５に沿って設置された運行管理用の地上設備に関する情報を「キロ程」に対応づけて格納するデータベースである。地図情報ＤＢ１０１２と同様に、例えば、車上処理装置１００２に内蔵或いはデータ通信端子で接続されたハードディスクや、ＣＤ−ＲＯＭ等の情報記憶媒体及びその読取装置などによって実現される。
【００３４】
「キロ程」とは、図３（ａ）に示すように、所定の起点から地上設備までの軌道５に沿った距離を言う。従来の鉄道システムでは、キロ程によって各地上設備の位置を管理している。例えば、標識７の位置は「キロ程：16.19ｋｍ」、踏切保安設備１３００の位置は「キロ程：67.12ｋｍ」のように表される。また、同様に仮想上の地上設備である仮想信号機８、９、仮想標識１０についても同様にキロ程が設定されキロ程で管理される。ここで言う「仮想上の地上設備」とは、本発明を適用することによって、実質的に撤去可能になる閉塞区間に付属する地上設備である。実際には存在せずデータ上でのみ存在する地上設備であって、鉄道事業者が容易且つ自在に設定することができる。
【００３５】
また、軌道５が敷設される地域には、トンネルや山岳地帯など無線通信が不可能になる区間（以下、「通信不能区間」と呼ぶ。）が複数存在し得る。そこで、軌道５上において通信不能区間を含み両端が確実に通信可能と判断される地点に仮想信号機（以下、「仮想固定閉塞信号機」という。）を設定し、当該仮想固定閉塞信号機に挟まれる区間を固定閉塞区間として設定する。一方、軌道５上の固定閉塞区間を除くその他の通信可能区間には移動閉塞区間が設定される。この移動閉塞区間は、通信可能区間において仮想上の地上設備をデータ上で任意に設定することで閉塞区間を可変に設定できる。
【００３６】
つまり、軌道５上に予め設定される閉塞区間には、固定的に存在する通信不能区間を含む固定閉塞区間と、通信可能区間からなりその位置及び距離が任意に設定可能な移動閉塞区間とがある。具体的には、図３（ａ）において、通信不能区間であるトンネル１４００の両端に設定される仮想固定閉塞信号機８，９により挟まれた区間「キロ程：22.50km」〜「キロ程：35.70km」が固定閉塞区間である。また、踏切保安設備１３００と仮想標識１０により挟まれた区間「キロ程：67.12km」〜「キロ程：69.23km」が移動閉塞区間である。尚、仮想標識１０の設定位置を任意に変更することにより、移動閉塞区間を可変に設定できる。
【００３７】
そして、軌道管理情報ＤＢ１０１４は、例えば図３（ｂ）において、地上設備を識別するための地上設備ＩＤ１０１４ａと、地球座標系座標１０１４ｂと、当該地上設備が設置された位置のキロ程１０１４ｃと、当該地上設備が「上り用」か「下り用」かを示す上下識別１０１４ｄと、設備種類１０１４ｅと、当該地上設備の名称（呼称）１０１４ｆと、当該地上設備が設置された位置の住所１０１４ｇとを対応付けて格納している。例えば、「標識01」「踏切保安設備04」は既存で実在する地上設備であり、これらについては既存の管理情報を転用することができる。一方、「仮想信号機02」「仮想信号機03」は、固定閉塞区間を定めるために設定した仮想上の地上設備であり、「仮想標識05」は、ダイヤ改変などに応じて鉄道事業者が適宜設定した仮想の地上設備である。尚、その他の情報を適宜対応付けるとしても良い。
【００３８】
１−２．車両位置算出の原理
次に、上述のハードウェア構成を踏まえて車両位置算出の原理について説明する。
本実施形態によれば、ＧＰＳアンテナ１００８及びＧＰＳ受信機１００６によって、現在の車両位置の地球座標系座標が測位できる（図１（ｂ））。そして、軌道管理情報ＤＢ１０１４において、地上設備毎に地球座標系座標とキロ程とが対応づけられているので、両者を比較することによって、車両位置に対して起点側最寄の地上設備とそのキロ程とが分かる（図１（ｃ））。従って、起点側最寄りの地上設備から車両位置までの軌道に沿った実距離Ｌｒ（単位：ｋｍ）を算出できれば、当該地上設備の設置位置のキロ程に算出した実距離Ｌｒを加えることで車両位置のキロ程を算出することができることになる。
【００３９】
実距離Ｌｒを算出するために、地図情報ＤＢ１０１２を用いる。先ず、車両位置の地球座標系座標、及び起点側最寄の地上設備の設置位置の地球座標系座標を、それぞれ地図座標系に変換して地図上での各位置を求める（図１（ｄ），（ｅ））。そして、地図情報ＤＢ１０１２の軌道レイヤー１０１２ａから軌道ベクトルデータＲを読み出し（図１（ｆ））、車両位置から起点側最寄の地上設備までの間の軌道５に沿った長さＬｍを算出し（図１（ｇ））、地図の縮尺から実距離Ｌｒを算出する（図１（ｈ））。よって、算出した実距離Ｌｒを起点側最寄の地上設備のキロ程に加算することによって、車両位置のキロ程を算出できる（図１（ｊ））。図１の場合、起点側最寄の地上設備０３のキロ程「６７．１２０(km)」に実距離Ｌｒが加算された値が、車両位置のキロ程となる。
【００４０】
２．構成の説明
図４は、本実施形態における構成の一例を示す図である。図４において、軌道５には車載装置１０００を搭載した鉄道車両１（１ａ，１ｂ）が走行している。尚、信号機及び標識はデータ上にのみ存在し、実質的に撤去可能であるので図示されていない。
【００４１】
車載装置１０００は、原理説明で示した構成（図１（ａ）参照。）に加えて、更に無線通信機１０１０と、車速計測器１０１６と、慣性運動計測器１０１８と、を備える。
【００４２】
無線通信機１０１０は、携帯電話機網に接続してデータ通信することができる装置であって、例えばパケット通信が可能な携帯電話機が好適である。その他、ＰＨＳ端末や、衛星電話機などその他のカテゴリーの無線通信機であっても良い。車載装置１０００は、この無線通信機１０１０で携帯電話機網の無線基地局４と通信し、通信回線２を介して運行管理装置１２００とデータ通信する。
【００４３】
車速計測器１０１６は、鉄道車両１の現在の走行速度を計測する。例えば、車軸に直結された発電機（タコジェネ）から検出される速度信号電圧の周波数に基づいて走行速度を求めるなど、公知の技術を適宜用いるものとする。
【００４４】
慣性運動計測器１０１８は、ジャイロや加速度計などを搭載し、Ｘ（前後），Ｙ（左右），Ｚ（上下）の３軸の角度や各速度及び加速度を計測することができる。
【００４５】
そして、車載装置１０００は、運行管理装置１２００に自車両の走行速度やキロ程等の車両情報を送信し、軌道５を先行する同様の先行車両の走行速度（車速）やキロ程、或いは、固定閉塞区間の在線などの車両情報を運行管理装置１２００から受信する。そして、これらの車両情報と軌道管理情報ＤＢ１０１４に記憶されている軌道管理情報とに基づいて、操作ナビゲーションをディスプレイ１００４に表示する。
【００４６】
図５〜図６を参照して操作ナビゲーションについて説明する。図５は、先行車両が移動閉塞区間（即ち、通信可能区間）に在線している場合の操作ナビゲーションを説明する図である。図５において、自車両１ａのキロ程と先行車両１ｂのキロ程とのキロ程差を算出し、自車両１ａの車速Ｖ１ａと先行車両１ｂの車速Ｖ１ｂとから安全に停止するのに要する安全制動距離を算出する。そして、安全制動距離に所定の第２安全率を乗じた範囲に、先に算出されたキロ程差が含まれる場合には、図５（ａ）において、信号現示として減速信号を表示して運転士に減速するようにナビゲーションする。また、安全制動距離に所定の第１安全率を乗じた範囲にキロ程差が含まれる場合には、図５（ｂ）において、信号現示として停止信号を表示して運転士に停止を促す。
【００４７】
図６は、先行車両が固定閉塞区間に在線している場合の操作ナビゲーションを説明する図である。図６に示すように、固定閉塞区間は、通信不能区間と当該通信不能区間の両端に設けられた第１安全区間とから構成され、移動閉塞区間との接点をそれぞれ始点Ｐ１、終点Ｐ２（以下、始点及び終点を併せて「端点」と呼ぶ）とする。尚、固定閉塞区間の始点及び終点は、移動閉塞区間の終点及び始点とも言える。
【００４８】
第１安全区間は、通信不能区間の外側であって、当該区間を走行する鉄道車両の許容最高速度（通常はトンネルや山岳部の区間であるため、制限速度となる。）に基づいて鉄道車両が安全に停止するのに要する安全制動距離に所定の第１安全率を乗じた距離と、空間的条件の影響に関わらず無線通信が確実に可能と判断される範囲とのうち、長い方の距離以上の長さとなるように設定されている。
【００４９】
また、固定閉塞区間の始点Ｐ１に隣接する移動閉塞区間側には、第２安全区間が設けられている。第２安全区間は、通信可能区間であって、当該区間を走行する鉄道車両の許容最高速度に基づいて鉄道車両が安全に停止するのに要する安全制動距離に所定の第２安全率を乗じた範囲を少なくとも含むように設定されている。
【００５０】
具体的な操作ナビゲーションについて説明する。例えば、先行車両１ｂが固定閉塞区間の始点Ｐ１に到達した場合、先行車両１ｂから固定閉塞区間の始点Ｐ１を通過したことを示す情報が運行管理装置１２００に送信され、運行管理装置１２００においてタイマカウントが開始される。続いて、運行管理装置１２００は、先行車両１ｂの固定閉塞区間の始点通過、先行車両１ｂが始点Ｐ１を通過してからの経過時間、当該固定閉塞区間の標準通過時間等を含む車両情報を鉄道車両１ａに送信する。
【００５１】
ここで、自車両１ａが第２安全区間に進入していた場合、受信した先行車両情報に基づき先行車両１ｂが始点Ｐ１を通過してからの経過時間と、当該固定閉塞区間の標準通過時間とを比較する。そして、経過時間が標準通過時間の範囲以内である場合には、図６（ａ）に示すように、始点Ｐ１に設定される仮想固定閉塞信号機の信号現示として減速信号を表示して運転士に減速するようにナビゲーションする。また、経過時間が標準通過時間を超えた場合には、図６（ｂ）に示すように、当該仮想固定閉塞信号機の信号現示として停止信号を表示して運転士に停止するようにナビゲーションする。
【００５２】
従って、車載装置１０００の信号現示に基づき固定閉塞区間の始点Ｐ１の前に設けられた第２安全区間を走行中に通信不能区間に在線する先行車両１ｂの異常を予測的に検出することができ、迅速に安全運行するための対応を行うことができる。
【００５３】
さらに、自車両１ａが固定閉塞区間の始点Ｐ１に到達した際に、固定閉塞区間に先行車両１ｂが在線する場合には、運行管理装置１２００から固定閉塞区間に先行車両１ｂが在線する旨を受信して、図６（ｃ）に示すように、始点Ｐ１に設定される仮想固定閉塞信号機の信号現示として停止信号を表示して運転士に停止するようにナビゲーションする。
【００５４】
従って、固定閉塞区間に先行車両１ｂが在線する場合、通信不能区間前に設けられた第１安全区間内で安全に車両を停止させることができる。また、通信不能区間に進入する前に車両を停止させることができるため、迅速に運行復帰することができる。
【００５５】
図４に戻り、運行管理装置１２００は、軌道５を走行する全ての鉄道車両の運行管理に関する情報を鉄道事業者が集中管理するための装置である。例えば、サーバ装置や、パソコンなどによって実現できる。運行管理装置１２００は、全線区の各区間にどの鉄道車両が在線しているかを示す運行状況情報を表示する列車表示装置を備える構成であっても良い。
【００５６】
携帯型列車表示装置８は、全線区の各区間にどの鉄道車両が在線しているかを示す運行状況情報を運行管理装置１２００から受信して、受信した運行状況情報（例えば、図２８参照）を表示させる装置である。例えば、駅係員に操作される携帯電話機やＰＨＳ（Personal Handy Phone）、ＰＤＡ（Personal digital Assistant）等の通信機能を有する携帯型の情報端末装置や、駅に設置されるパソコンやワークステーション等によって実現できる。携帯型列車表示装置８は、携帯電話機網の無線基地局４と通信し、通信回線２を介して運行管理装置１２００とデータ通信する。
【００５７】
尚、ここで言う「通信回線」とは、データ授受が可能な通信路を意味する。即ち、通信回線とは、直接接続のための専用線（専用ケーブル）やイーサネット（登録商標）等によるＬＡＮ（Local Area Network）の他、電話通信網やケーブル網、インターネット等の通信網を含む意味であり、また通信方法については有線／無線を問わない意味である。
【００５８】
また、車載装置１０００は、運行管理装置１２００から進行方向最寄の踏切保安装置１３００に異常が無いかそのステータス情報を受信することができる。そして、受信したステータス情報に基づいて信号をディスプレイ１００４に表示するとしても良い。
【００５９】
具体的には、自車両１ａの進行方向最寄の踏切保安設備１３００のステータスを運行管理装置１２００に照会し、特に異常なステータスが返信されてこなければ、特に信号の操作ナビゲーションは表示されない。しかし、踏切内に車が立往生している場合などの異常な状況である場合や、遮断機が故障して動かない場合などでは、運行管理装置１２００から異常ステータスが返信される。この場合、車載装置１０００は、停止信号を表示して運転士に停止を促すことができる。
【００６０】
３．機能ブロックの説明
次に、本実施形態における機能構成について説明する。
図７は、本実施形態における車載装置１０００の機能構成の一例を示す機能ブロック図である。同図において、車載装置１０００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１１０と、ＧＰＳ測位部１１２と、自律航法部１１４と、ＲＡＭ（Random Access Memory）１２０と、ＲＯＭ（Read Only Memory）１４０と、地図情報ＤＢ１０１２と、軌道管理情報ＤＢ１０１４と、表示部１６０と、通信部１７０と、を備える。そして、これら各要素は、信号線１８０によってデータ送受自在に接続されている。
【００６１】
ＧＰＳ測位部１１２は、ＧＰＳ衛星及び基準局からの電波を受信して、地球座標系座標を求める。図４のＧＰＳアンテナ１００８、位置補正用アンテナ１００７、ＧＰＳ受信機１００６が該当する。
【００６２】
自律航法部１１４は、自律航法に必要な情報（移動速度、加速度、姿勢など）を検出する手段であって、車軸の回転に基づいて走行速度を計測する車速計測部１１５と、姿勢や慣性運動を計測する慣性運動計測部１１６とを有する。車速計測部１１５には、図４の車速計測器１０１６が該当する。また、慣性運動計測部１１６には、図４の慣性運動計測器１０１８が該当する。
【００６３】
ＣＰＵ１１０とＲＡＭ１２０及びＲＯＭ１４０は、図４の車上処理装置１００２の制御ユニットとして搭載されている。
【００６４】
ＲＡＭ１２０には、ＣＰＵ１１０が演算処理に要するプログラムやデータが一時的に記憶される。本実施形態では、例えば、車両識別情報１２２と、車両地球座標系座標１２４と、車両地図座標系座標１２６と、地上設備情報１２８と、先行車両情報１３０と、車両キロ程履歴１３２と、固定閉塞区間情報１３４と、セッションタイム管理情報１３６とを記憶する。
【００６５】
車両識別情報１２２は、図８に示すように、例えば、自車両の車両番号１２２ａと、車両の種類を示すカテゴリー１２２ｂと、列車番号１２２ｃと、始発駅１２２ｄと、終着駅１２２ｅとを格納する。すなわち、車両識別情報１２２は、当該鉄道車両１の識別や属性を示す情報であって出発前に所定の操作によって予め設定される。
【００６６】
車両地球座標系座標１２４は、ＧＰＳ測位部１１２で測位された現在の車両位置の地球座標系座標を格納し、車両地図座標系座標１２６は、車両位置の地球座標系座標を地図情報ＤＢ１０１２の地図座標系に変換した座標を格納する。
【００６７】
地上設備情報１２８は、軌道管理情報ＤＢ１０１４から検索された、車両位置に対して起点側最寄の地上設備の地上設備ＩＤ１０１４ａや、その設備の地球座標系座標１０１４ｂ及びキロ程１０１４ｃなどの情報を格納する（図示略）。
【００６８】
先行車両情報１３０は、運行管理装置１２００から受信した、軌道５を先行する他鉄道車両に関する情報を格納する。具体的には、例えば、先行車両が移動閉塞区間に在線している場合、車両番号や車速、車両位置のキロ程などを含む車両情報を格納する。また、先行車両が固定閉塞区間に在線している場合、車両番号、先行車両が固定閉塞区間に進入してからの経過時間、当該固定閉塞区間の標準通過時間など含む車両情報を格納する。
【００６９】
車両キロ程履歴１３２は、測位された鉄道車両１の車両位置を位置履歴として蓄積的に記憶する、自車両が始発から終着まで走行する間の移動履歴情報である。具体的には、例えば図９に示すように、日時１３２ａと、キロ程１３２ｂと、地球座標系座標１３２ｃとを対応付けて格納する。
【００７０】
固定閉塞区間情報１３４は、軌道管理情報ＤＢ１０１４に含まれる情報のうち、軌道５上に含まれる固定閉塞区間に関する情報を格納する。具体的には、例えば図１０に示すように、固定閉塞区間を特定する固定閉塞区間ＩＤ１３４ａと、固定閉塞区間の始点におけるキロ程１３４ｂと、終点におけるキロ程１３４ｃとを格納する。
【００７１】
セッションタイム管理情報１３６は、車載装置１０００が運行管理装置１２００と車両情報通信処理を行うべき日時を更新可能に格納している。具体的には、例えば図１１に示すように、日時１３６ａを格納する。
【００７２】
ＲＯＭ１４０は、ＣＰＵ１１０が種々の演算処理を実行するためのプログラムと設定値等を記憶している。本実施形態では、システムプログラム（図示略）と、ＣＰＵ１１０に車両位置のキロ程を算出する機能を実現させるためのキロ程算出プログラム１４２と、操作ナビゲーションを表示制御する機能を実現させるための操作ナビゲーションプログラム１４４と、運行管理装置１２００とデータ通信する機能を実現させるための車載用車両情報通信プログラム１４６と、運行管理装置１２００とデータ通信するタイミングを設定するためのセッションタイム設定プログラム１４８と、地図情報ＤＢ１０１２及び軌道管理情報ＤＢ１０１４とを補正・更新する機能を実現させるためのデータベース更新プログラム１５０とを記憶している。
【００７３】
表示部１６０は、文字や画像を表示出力する手段であって、例えば、ＣＲＴ（Cathode Ray Tube）やＬＣＤ（Liquid Crystal Display）、ＬＥＤ（Electronic Luminescent Display）、キャブシグナルなどによって実現される。図４では、ディスプレイ１００４が該当する。
【００７４】
通信部１７０は、通信回線を介して外部装置とデータ通信する手段であって、例えば、携帯電話機、ＰＨＳ端末装置、ＦＭ無線機、ＬＡＮボードなどによって実現できる。図４では無線通信機１０１０が該当する。
【００７５】
図１２は、本実施形態における運行管理装置１２００の機能構成の一例を示す機能ブロック図である。同図において、運行管理装置１２００は、ＣＰＵ２１０と、データ入力部２１３と、ＲＡＭ２２０と、ＲＯＭ２４０と、地図情報ＤＢ２５０と、軌道管理情報ＤＢ２５２と、表示部２６０と、通信部２７０とを備え、バス２８０によって互いにデータ送受信自在に接続されている。地図情報ＤＢ２５０と、軌道管理情報ＤＢ２５２は、それぞれ車載装置１０００の地図情報ＤＢ１０１２、軌道管理情報ＤＢ１０１４に相当し、同様に実現される。
【００７６】
データ入力部２１３は、種々の情報を入力するための手段であって、例えば、キーボードやマウス、タッチパネル、ジョグダイヤル及び各種スイッチなどによって実現される。
【００７７】
ＣＰＵ２１０とＲＡＭ２２０及びＲＯＭ２４０は、図４の運行管理装置１２００の制御ユニットとして搭載されている。
【００７８】
ＲＡＭ２２０は、車両キロ程管理情報２２２と、固定閉塞区間通過管理情報２２４と、踏切管理情報２２６と、を記憶する。
【００７９】
車両キロ程管理情報２２２は、軌道５を走行する全車両の情報を格納するテーブルデータであって、車載装置１０００から鉄道車両１の車両情報を受信する都度、随時更新される。具体的には、例えば図１３に示すように、車両番号２２２ａ毎に、キロ程２２２ｂと、地球座標系座標２２２ｃと、上下識別２２２ｄと、データ更新日時２２２ｅと、当該車両の車速２２２ｆとを対応付けて格納している。尚、対応付ける情報はこれらに限らず適宜設定して良いのは勿論である。
【００８０】
固定閉塞区間通過管理情報２２４は、固定閉塞区間を走行する車両に関する情報を格納するテーブルデータであって、鉄道車両１が固定閉塞区間の始点から終点を走行する間、随時更新される情報である。具体的には、例えば図１４に示すように、車両番号２２４ａと、キロ程（始点）２２４ｂと、始点通過時刻２２４ｃと、キロ程（終点）２２４ｄと、終点通過時刻２２４ｅと、経過時間２２４ｆと、ステータス２２４ｇとを格納している。
【００８１】
車両番号２２４ａには、車両情報に含まれる車両番号が、キロ程（始点）２２４ｂには、始点を通過した際に送信された車両情報に含まれる車両のキロ程が、始点通過時刻２２４ｃには、始点を通過した際に送信された車両情報に含まれる送信時刻が、キロ程（終点）２２４ｄには、終点を通過した際に送信された車両情報に含まれる車両のキロ程が、終点通過時刻２２４ｅには、終点を通過した際に送信された車両情報に含まれる送信時刻がそれぞれ格納される。
【００８２】
経過時間２２４ｆには、始点通過時刻２２４ｃからタイマカウントが開始された経過時間が格納され、鉄道車両１から終点の通過を示す情報が受信されるまで逐次更新される。ステータス２２４ｇには、経過時間２２４ｆと、当該固定閉塞区間の通過に要する標準通過時間とを比較することにより、鉄道車両の異常を予測的に検知した結果が格納される。例えば、経過時間２２４ｆが標準通過時間より短い場合、ステータス２２４ｇには「正常」が格納され、経過時間２２４ｆが標準通過時間より長い場合、ステータス２２４ｇには「異常」が格納される。
【００８３】
踏切管理情報２２６は、例えば図１５に示すように、踏切の地上設備ＩＤ２２６ａと、キロ程２２６ｂと、地球座標系座標２２６ｃと、当該踏切保安設備のステータス２２６ｄとを対応付けて格納している。
【００８４】
ＲＯＭ２４０は、ＣＰＵ２１０に車載装置１０００と通信して車両情報の送受をする機能を実現させるための運行管理用車両情報通信プログラム２４２と、軌道管理情報ＤＢ２５２の情報を修正する機能を実現させるための軌道管理情報修正プログラム２４４と、ＣＰＵ２１０に踏切保安設備１３００からの要求に応じて、軌道５を走行する鉄道車両１のキロ程を含む車両情報を返信する機能を実現させるための地上設備管理プログラム２４６と、鉄道車両が固定閉塞区間を通過するのに要する標準通過時間を格納する標準通過時間テーブル２４８とを記憶している。
【００８５】
具体的には、軌道管理情報修正プログラム２４４は、データ入力部２１３からの入力に従って、軌道管理情報ＤＢ２５２に記憶されている情報を変更する。例えば、仮想固定閉塞信号機の設置位置を変更したり、標識を新たに追加するといったことが可能となる。尚、ここで言う軌道管理情報の修正において「地上設備の変更・追加・削除をする」とは、仮想的な意味であって実際の地上設備の移動や撤去を必ずしも伴うものではない。なぜならば、運行管理装置１２００は軌道管理情報ＤＢ２５２、鉄道車両１は軌道管理情報ＤＢ１０１４にそれぞれ記憶されている情報（軌道管理情報）に基づいて制御され機能するのであって、必ずしも実物の地上設備を必要とはしないからである（勿論、踏切保安設備など、必ず実物と対応付けられるべき地上設備が有ることに留意すべきである。）。
【００８６】
標準通過時間テーブル２４８は、軌道５上に設定される固定閉塞区間の通過に要する標準的な通過時間を各固定閉塞区間毎に格納している。具体的には、例えば図１６に示すように、固定閉塞区間ＩＤ２４８ａと、キロ程（始点）２４８ｂと、キロ程（終点）２４８ｃと、区間距離２４８ｄと、標準通過時間２４８ｅとを格納している。
【００８７】
４．処理の流れの説明
次に、本実施形態における処理の流れを説明する。
図１７は、本実施形態における車載装置１０００の処理の流れを説明するためのフローチャートである。車載装置１０００は、始発から終着までの間、同図に示す処理を所定時間間隔（例えば１秒）ごとに繰り返す。すなわち、通信基地局（図示せず）に無線信号を送信し、無線基地局と通信が確立できるか否かを判定し（ステップＳ２）、通信が可能な状態である場合（ステップＳ２；ＹＥＳ）、セッションタイムを経過しているか否かを判定する（ステップＳ４）。セッションタイムを経過している場合（ステップＳ４；ＹＥＳ）、キロ程算出処理を実行して車両位置のキロ程を算出する（ステップＳ６）。
【００８８】
次いで、車両情報通信処理を実行して運行管理装置１２００と通信して自車両の車速やキロ程などの車両情報を送信し、先行車両の車速やキロ程などの車両情報を受信する（ステップＳ８）。そして、操作ナビゲーション処理を実行して運転士への操作ナビゲーションを表示し（ステップＳ１０）、セッションタイム設定処理を実行して、次のセッションタイムを設定する（ステップＳ１２）。
【００８９】
次に、これら各処理の具体的な流れについて説明する。
図１８は、本実施形態における車載装置１０００のキロ程算出処理の流れについて説明するためのフローチャートである。ここで説明される処理は、ＣＰＵ１１０がキロ程算出プログラム１４２を読み出して実行することによって実現される。
【００９０】
図１８において、先ず自車両の位置を特定する処理を行う。すなわち、ＧＰＳアンテナ１００８及びＧＰＳ受信機１００６で、ＧＰＳ衛星６からの電波を受信して車両位置の地球座標系座標を測位し（ステップＳ２０）、更に位置補正用アンテナ１００７でＧＰＳ信号の誤差情報を含む電波を基準局７から受信して、受信した電波を用いて測位した地球座標系座標をより高精度に補正する（ステップＳ２２；図１（ｂ）相当）。測位の結果は、車両地球座標系座標１２４に格納する。
【００９１】
次に、車速計測器１０１６及び慣性運動計測器１０１８の計測結果に基づいて、先に測位した車両位置の地球座標系座標を補正する（ステップＳ２４）。例えば、ＧＰＳ衛星６から電波を受信しにくいトンネルやビルの谷間などを走行している場合には、ＧＰＳによる測位精度が低下するためにこれを補正する。尚、具体的な補正の方法については、カーナビゲーション装置などにおける補正と同様に実現できるので、ここでの詳細な説明は省略する。
【００９２】
次に、補正された車両地球座標系座標１２４を、地球座標系から地図座標系に変換し、地図上における車両位置を求める（ステップＳ２６；図１（ｄ）相当）。変換結果は、車両地図座標系座標１２６に格納する。
【００９３】
次に、キロ程を算出する基準となる地上設備についての処理を実行する。先ず、補正された車両地球座標系座標１２４をもとに、軌道管理情報ＤＢ１０１４を参照して起点寄りで最も車両位置に近接する地上設備（起点側最寄の地上設備）を検索する（ステップＳ２８；図１（ｃ）相当）。検索した起点側最寄の地上設備の地上設備ＩＤ１０１４ａ、地球座標系座標１０１４ｂ及びキロ程１０１４ｃを、地上設備情報１２８に格納する。
【００９４】
次に、検索した起点側最寄の地上設備の設置位置を地球座標系から地図座標系に変換し、地図上における設置位置を求める（ステップＳ３０；図１（ｅ）相当）。変換結果は、地上設備情報１２８に格納する。
【００９５】
次に、起点側最寄の地上設備についての処理が終了したならば、キロ程の算出についての処理に移る。先ず、地図情報ＤＢ１０１２を参照し、軌道レイヤー１０１２ａの軌道ベクトルデータＲから、地図上の車両位置から起点側最寄の地上設備までの長さＬｍを算出する（ステップＳ３２；図１（ｆ）→（ｇ）相当）。次に、算出した長さＬｍを地図尺度に基づいて換算し実距離Ｌｒを算出し（ステップＳ３４；図１（ｈ）相当）、実距離Ｌｒを起点側最寄の地上設備のキロ程１０１４ｃに加算し、これを車両位置のキロ程とする（ステップＳ３６；図１（ｊ）相当）。そして、算出した車両位置のキロ程と、補正された地球座標系座標とを車両キロ程履歴１３２に格納し（ステップＳ３８）、キロ程算出処理を終了する。
【００９６】
次に、車両情報通信処理の流れについて説明する。
図１９は、本実施形態における車両情報通信処理の流れについて説明するためのフローチャートである。ここで説明される処理は、ＣＰＵ１１０が車載用車両情報通信プログラム１４６を、ＣＰＵ２１０が運行管理用車両情報通信プログラム２４２を、それぞれ読み出して実行することによって実現される。
【００９７】
先ず、車載装置１０００は、車速計測器１０１６で現在の車速を計測し（ステップＳ４０）、運行管理装置１２００に車両情報を送信する（ステップＳ４２）。車両情報としては、車両番号と、車速と、上下識別と、地球座標系座標と、車両位置のキロ程と、固定閉塞区間の始点又は終点の通過の有無と、送信時刻とを送信する。
【００９８】
ここで、固定閉塞区間の始点又は終点の通過の有無は、自車両位置のキロ程と、固定閉塞区間情報１３４に記憶されている固定閉塞区間のキロ程との比較結果に基づき判定される。尚、送信する車両情報の内容はこの他にも適宜設定して構わない。
【００９９】
運行管理装置１２００は、鉄道車両１（正確には車載装置１０００）から車両情報を受信し（ステップＳ４４）、受信した情報を車両キロ程管理情報２２２に格納し更新する（ステップＳ４６）。次いで、車両情報に基づいて鉄道車両１が固定閉塞区間に進入又は進出したか否かを判定する（ステップＳ４８）。具体的には、車両情報に固定閉塞区間の始点を通過したことを示す情報が含まれていた場合、固定閉塞区間に進入したと判定し、車両情報の固定閉塞区間の終点を通過したことを示す情報が含まれていた場合、固定閉塞区間から進出したと判定する。
【０１００】
鉄道車両１が固定閉塞区間に進入した場合（ステップＳ４８；ＹＥＳ）、車両情報に含まれる送信時刻に遡ってタイマカウントを開始して車両通過時間管理情報２２４を更新する（ステップＳ５０）。また、鉄道車両１が固定閉塞区間から進出した場合（ステップＳ４８；ＹＥＳ）、タイマカウントを終了して車両通過時間管理情報２２４を更新する（ステップＳ５０）。
【０１０１】
次いで、当該鉄道車両１に先行する車両を検索する（ステップＳ５２）。具体的には、同じ軌道５の同じ上下識別の車両についてキロ程を比較して検索する。そして、先行車両が検索できたならば、検索した先行車両が固定閉塞区間を通過中か否かを判定する（ステップＳ５４）。先行車両が固定閉塞区間を通過中でない場合（ステップＳ５４；ＮＯ）、当該先行車両の車両情報を返信する（ステップＳ５６）。この車両情報には、先行車両の車両番号と、車速と、車両位置のキロ程とが含まれている。
【０１０２】
一方、先行車両が固定閉塞区間を通過中の場合（ステップＳ５４；ＹＥＳ）、当該先行車両の車両情報を返信する（ステップＳ５８）。この車両情報には、先行車両の車両番号と、車速と、当該固定閉塞区間のキロ程と、経過時間と、標準通過時間とが含まれている。そして、車載装置１０００は、運行管理装置１２００から先行車両の車両情報を受信し、先行車両情報１３０に格納し（ステップＳ５９）、車両情報通信処理を終了する。
【０１０３】
次に、操作ナビゲーション処理の流れについて説明する。
図２０は、本実施形態における車載装置１０００の操作ナビゲーション処理の流れを説明するためのフローチャートである。ここで説明される処理は、ＣＰＵ１１０が操作ナビゲーションプログラム１４４を読み出して実行することによって実現される。
【０１０４】
先ず、位置情報の表示に係る処理を実行する。すなわち、車両位置のキロ程をディスプレイ１００４に画面表示させ（ステップＳ６０）、地図情報ＤＢ１０１２から車両位置周辺の地図情報を参照し、車両位置を地図上に表示させる（ステップＳ６２）。例えば、所定の車両マークを車両地図座標系座標１２６の位置に表示させる。次いで、先行車両情報１３０に従って、同様に先行車両を同じ地図上に表示させる（ステップＳ６４）。尚、この際、地図上に固定閉塞区間が存在する場合、固定閉塞区間を移動閉塞区間と識別可能なように表示する。また、自車両又は先行車両が、軌道５を走行しているにもかかわらず、地図上の軌道上に表示されない場合には、適宜表示位置を地図上の軌道の上に表示されるようにマップマッチング処理を施して補正する。
【０１０５】
次に、操作指示の表示に係る処理に移る。すなわち、軌道管理情報ＤＢ１０１４を参照して、進行方向にある最寄の固定閉塞区間を検索する（ステップＳ６６）。そして、検索した最寄の固定閉塞区間までのキロ程差が所定値以下である場合（ステップＳ６８；ＹＥＳ）、具体的には鉄道車両１が第２安全区間に進入している場合、ディスプレイ１００４に固定閉塞区間に接近したことを表示し、当該固定閉塞区間の始点に設定される仮想固定閉塞信号機の信号現示として安全信号（例えば、青色点灯）を表示する（ステップＳ７０）。また、最寄の固定閉塞区間までのキロ程差が所定値以下でない場合（ステップＳ６８；ＮＯ）、ステップＳ７２に移行する。
【０１０６】
次いで、鉄道車両１が固定閉塞区間の始点を通過したか否かを判定し（ステップＳ７２）、始点を通過した場合は（ステップＳ７２）、固定閉塞区間指示表示処理を実行して操作ナビゲーションをディスプレイ１００４に表示させる（ステップＳ７４）。一方、固定閉塞区間の始点を通過していない場合（ステップＳ７２；ＮＯ）、移動閉塞区間指示表示処理を実行して操作ナビゲーションをディスプレイ１００４に表示させる（ステップＳ７６）。
【０１０７】
固定閉塞区間指示表示処理の流れについて説明する。
図２１は、本実施形態における固定閉塞区間指示表示処理の流れを説明するためのフローチャートである。図２１において、先ずＣＰＵ１１０は、先行車両情報１３０に基づいて、先行車両が固定閉塞区間を通過中であるか否かを判定し（ステップＳ８０）、固定閉塞区間を通過中でない場合（ステップＳ８０；ＮＯ）、自車両が固定閉塞区間を通過中であることをディスプレイ１００４に表示させる（ステップＳ８２）。一方、先行車両が固定閉塞区間を通過中である場合（ステップＳ８０；ＹＥＳ）、ディスプレイ１００４に表示された仮想固定閉塞信号機の現示を停止信号（例えば、赤色点灯）に変更する（ステップＳ８４）。
【０１０８】
次に、移動閉塞区間指示表示処理の流れについて説明する。
図２２は、本実施形態における移動閉塞区間指示表示処理の流れを説明するためのフローチャートである。図２２において、先ずＣＰＵ１１０は、先行車両情報１３０に基づいて、先行車両が固定閉塞区間を通過中であるか否かを判定する（ステップＳ９０）。固定閉塞区間を通過中でない場合（ステップＳ９０；ＮＯ）、自車両のキロ程と先行車両のキロ程とのキロ程差を算出し（ステップＳ９２）、自車両の車速と先行車両の車速とから自車両が先行車両に衝突せずに安全に停止するのに要する安全制動距離を算出する（ステップＳ９４）。
【０１０９】
次に、キロ程差と、安全制動距離に所定の第１安全率を乗じた値とを比較する。その結果、キロ程差の方が小さい場合（ステップＳ９６；ＹＥＳ）、ディスプレイ１００４に当該移動閉塞に係る仮想信号機の信号現示として停止信号（例えば、赤色点灯）を表示させる（ステップＳ９８；図５（ｂ）相当）。従来の固定的な閉塞の考え方における、１つ前の閉塞区間に先行車両が存在する場合に相当する。
【０１１０】
キロ程差が、安全制動距離に第１安全率を乗じた値より大きい場合（ステップＳ９６；ＮＯ）、キロ程差と安全制動距離に所定の第２安全率を乗じた値とを比較する。その結果、キロ程差のほうが小さい場合（ステップＳ１００；ＹＥＳ）、ディスプレイ１００４に当該移動閉塞に係る仮想信号機の信号現示として減速信号（例えば、黄色点灯）を表示させる（ステップＳ１０２；図５（ａ）相当）。従来の固定的な閉塞の考え方における、２つ前の閉塞区間に先行車両が存在する場合に相当する。
【０１１１】
一方、先行車両が固定閉塞区間を通過中である場合（ステップＳ９０；ＹＥＳ）、自車両のキロ程と固定閉塞区間までのキロ程との差が所定値以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。キロ程差が所定値以下である場合（ステップＳ１０４；ＹＥＳ）、先行車両が固定閉塞区間の始点を通過してからの経過時間と、当該固定閉塞区間の標準通過時間とを比較する。その結果、先行車両の経過時間の方が短い場合（ステップＳ１０６；ＹＥＳ）、ディスプレイ１００４に表示されている仮想固定閉塞信号機の現示を減速信号に変更する（ステップＳ１０８）。また、先行車両の経過時間の方が長い場合（ステップＳ１０６；ＮＯ）、ディスプレイ１００４に表示されている仮想固定閉塞信号機の現示を停止信号に変更する（ステップＳ１１０）。
【０１１２】
続いて、ＣＰＵ１１０は、軌道管理情報ＤＢ１０１４を参照して、進行方向最寄の地上設備を検索する（ステップＳ１１２）。そして、進行方向最寄の地上設備が検索されたならば（ステップＳ１１４；ＹＥＳ）、地上設備の設備種類１０１４ｅを参照して、当該地上設備に応じた画像をディスプレイ１００４に表示させる（ステップＳ１１６）。
【０１１３】
次に、セッションタイム設定処理の流れについて説明する。
図２３は、セッションタイム設定処理の流れを説明するためのフローチャートである。図２３において、先ずＣＰＵ１１０は、固定閉塞区間情報１３４を参照し、進行方向の固定閉塞区間を検索する（ステップＳ１２０）。次いで、検索した最寄の固定閉塞区間までのキロ程差が所定値（通常、第２安全区間より小さい値とされる。）以下である場合（ステップＳ１２２；ＹＥＳ）、すなわち鉄道車両１が固定閉塞区間にある程度接近した場合、最寄の固定閉塞区間の始点とのキロ程差と現在の車速とから固定閉塞区間の始点到達時間を算出する（ステップＳ１２６）。
【０１１４】
そして、始点到達時間と、次回のセッションタイムとして設定されるべき時間とを比較し、始点到達時間の方が最先である場合（ステップＳ１２８；ＹＥＳ）、セッションタイムを始点到達時間に更新設定する（ステップＳ１２９）。一方、次回のセッションタイムとして設定されるべき時間の方が最先である場合（ステップＳ１２８；ＮＯ）、次回のセッションタイムとして設定されるべき時間をセッションタイムとして更新設定する（ステップＳ１２４）。また、ステップＳ１２２において、最寄の固定閉塞区間のキロ程差が所定値以下でない場合（ステップＳ１２２；ＮＯ）、すなわち鉄道車両が固定閉塞区間に接近していない場合、所定時間後の時間をセッションタイムとして更新設定する（ステップＳ１２４）。
【０１１５】
以上のようにセッションタイムを設定することにより、鉄道車両１が固定閉塞区間の始点及び終点を通過する際に、確実に運行管理装置１２００に車両情報を送信させることができる。即ち、固定閉塞区間の始点への到達時間を算出し、始点到達時間をセッションタイムに設定することにより、固定閉塞区間の始点を通過するタイミングで、運行管理装置１２００との間で車両情報を送受信する処理を行わせることができる。
【０１１６】
また、固定閉塞区間の始点通過後は、通信可能の有無を所定時間毎に検知させる処理（図１７のステップＳ２）が行われ、通信可能区間の通過中は、所定時間毎にセッションタイムが更新設定される。一方、通信不能区間を通過中には、通信可能なことが検知できないため、所定時間毎に通信可能の有無を検知する処理だけが繰り返して実行される（ステップＳ２）。そして、鉄道車両１が通信不能区間から進出した場合、即ち固定閉塞区間の終点側の第１安全区間に進入して通信可能であることを検知した場合、速やかに運行管理装置１２００との間で車両情報通信処理を行うことができる。
【０１１７】
これは、図１７のフローにおいて、通信不能区間通過中はステップＳ２で通信可能であることが検知できないため、その先の処理（図１７のステップＳ４〜Ｓ１２）に進めない。つまり、セッションタイム設定処理が行われないため、セッションタイムは通信不能区間進入前に設定された時間が更新されないままとなる。そして、通信不能区間から進出した際には、設定されたセッションタイムが既に経過している状況となるため、通信可能なことが検知された場合、速やかに次の処理に進む判断がなされる（ステップＳ４）。従って、通信不能区間から鉄道車両１が進出すると、速やかに運行管理装置１２００との間で車両情報を送受信する処理を行うことができる。
【０１１８】
これにより、固定閉塞区間の終点手前に設けられた第１安全区間において、運行管理装置と通信を行い、先行車両の車両情報を受信することができるため、先行車両が次の閉塞区間に在線している場合でも安全制動距離を十分に確保することができる。例えば、先行車両が固定閉塞区間の終点より先で、且つ終点の近くで停止していたような場合、固定閉塞区間の終点までに第１安全区間が確保されているため、鉄道車両１は通信不能区間から進出した後、運行管理装置との間で車両情報を送受信して、受信した情報に基づく信号現示に従って安全に停止することができる。また、固定閉塞区間の終点手前に設けられた第１安全区間内で先行車両に異常が発生し停車したような場合は、固定閉塞区間内に先行車両が在線すると判定して、後方の鉄道車両１に固定閉塞区間への進入を停止させることができる。このため、通信不能区間から進出した鉄道車両１が、第１安全区間に停車する先行車両に衝突するといった事態を防ぐことができる。
【０１１９】
なお、セッションタイム設定処理においては、固定閉塞区間の終点の手前で運行管理装置と通信を行い、その後は所定時間毎にセッションタイムを設定することとしている。しかし、固定閉塞区間の終点で確実に通信を行うために、始点通過時刻算出の場合と同様に、車両位置のキロ程と固定閉塞区間の終点のキロ程とに基づいて、終点到達時間を算出し、算出した終点到達時間をセッションタイムとして更新設定する構成であっても良い。これにより、正確な固定閉塞区間の終点位置で通信を行うことができ、鉄道車両１の固定閉塞区間の進出を的確に把握することができる。
【０１２０】
次に、データベース更新処理について説明する。
図２４は、本実施形態におけるデータベース更新処理の流れについて説明するフローチャートである。ここで説明される処理は、ＣＰＵ１１０がデータベース更新プログラム１５０を読み出して実行することによって実現される。尚、本処理は鉄道車両１が終着駅に到着した場合に自動的に実行される、又は運転士が手動で実行する。
【０１２１】
同図において、先ず地図情報ＤＢ１０１２の更新に関する処理を実行する。すなわち、軌道管理情報ＤＢ１０１４を参照して、車両識別情報１２２に格納されている始発駅１２２ｄと終着駅１２２ｅの地球座標系座標を検索し（ステップＳ１３０）、検索した地球座標系座標を地図座標系座標に変換する（ステップＳ１３２）。
【０１２２】
次に、地図情報ＤＢ１０１２から軌道ベクトルデータＲを読み出し、始発駅の地図座標系座標に最寄の制御点（ベクトルデータの制御点の意。）と、終着駅の地図座標系座標に最寄の制御点とを検索する（ステップＳ１３４）。
【０１２３】
そして、車両キロ程履歴１３２の各履歴の地球座標系座標１３２ｃを滑らかに結ぶベクトルデータを生成し（ステップＳ１３６）、軌道ベクトルデータＲの始発駅最寄の制御点から終着駅最寄の制御点の間の部分を、新たに生成したベクトルデータに置換し、地図情報ＤＢ１０１２を更新する（ステップＳ１３８）。これによって、地図情報と実際の走行との誤差を修正し、次回からのより実際の走行に則した精度の高い車両位置のキロ程を算出することができる。
【０１２４】
地図情報ＤＢ１０１２の更新を終えたならば、次に運行管理装置１２００と通信して、運行管理装置１２００の最新の軌道管理情報を受信し、軌道管理情報ＤＢ１０１４を更新する（ステップＳ１４０）。具体的には、運行管理装置１２００の軌道管理情報のバージョン情報や更新日と、軌道管理情報ＤＢ１０１４とのバージョン情報や更新日を比較して、更新すべきか否かを判定する。これによって、軌道管理情報を常に最新の状態に保つことができる。
【０１２５】
５．操作ナビゲーション画面の説明
次に、図２５〜図２７を参照して、ディスプレイ１００４に表示される表示画面の例について説明する。
【０１２６】
図２５は、鉄道車両１が移動閉塞区間を走行中にディスプレイ１００４に表示される表示画面の一例を示す図である。図２５において、表示画面Ｗ１０１には、車両番号表示部１０と、マップ表示部１２と、キロ程表示部１７と、車速表示部１８と、操作ナビゲーション表示部１９と、設備一覧表示部２１と、が含まれている。
【０１２７】
車両番号表示部１０は、自車両の車両番号１２２ａが表示される。マップ表示部１２には、地図情報ＤＢ１０１２に基づく車両位置周辺の地図が表示され、マップ表示部１２中には駅マーク１３と、軌道５を示す軌道線１４と、自車両位置を示す自車両マーク１５と、先行車両の車両位置を示す先行車両マーク１６とが表示される。自車両マーク１５と先行車両マーク１６については、表示位置が常時更新される（ステップＳ６２、Ｓ６４に該当）。また、キロ程表示部１７には現在の車両位置のキロ程が表示される（ステップＳ６０に該当）。車速表示部１８には現在の鉄道車両の速度が表示される。これにより、マップ表示部１２とキロ程表示部１７とによって、運転士は常に現在何処を走行しているかが一目で分かる。
【０１２８】
また、ナビゲーション表示部１９には、進行方向前方の地上設備の種類についての情報が表示される。例えば、図２５（ａ）のナビゲーション表示部１９には、「制限速度６０ｋｍ／ｈ」の速度制限標の情報が表示されている（ステップＳ１１６に該当）。
【０１２９】
ナビゲーション表示部１９には、距離表示バー２０が表示される。距離表示バー２０右側の縦線２０ａが、地上設備の位置を示し、左から伸びるバー２０ｂが現在の車両の位置を示す。すなわち、距離指示バー２０を見ることによって、当該地上設備に鉄道車両１が近づいて行くことが分かる。例えば、ナビゲーション表示部１９の距離表示バー２０では、バー２０ｂは縦線２０ａまで達しておらず、速度制限標が予告的に表示されていることが分かる。
【０１３０】
また、設備一覧表示部２１には、鉄道車両の進行方向前方に存在する地上設備に関する情報が一覧表示される。具体的には、地上設備と、地上設備の名称と、地上設備のキロ程と、地上設備までの距離と、メッセージとが表示される。従って、設備一覧表示２１によって、運転士は、進行方向前方に設置されている地上設備を事前に知ることができる。
【０１３１】
図２５（ｂ）において、表示画面Ｗ１０２は、移動閉塞区間において先行車両に接近した場合の表示例を示しており、ナビゲーション表示部１９には、赤色点灯（停止信号）した移動閉塞信号機の画像が表示されている（ステップＳ１０２に相当）。
【０１３２】
図２６（ａ）において、表示画面Ｗ１０３は、固定閉塞区間の所定距離範囲内に接近した場合の表示例を示しており、ナビゲーション表示部１９には、青色点灯（安全信号）した仮想固定閉塞信号機の画像が予告的に表示されている（ステップＳ７０に相当）。また、設備一覧表示部２１ａには、固定閉塞区間が前方に有ることの注意を喚起させるメッセージが表示される。さらに、マップ表示部１２の地図上には、固定閉塞区間に該当する領域が点線で包囲されている。当該領域の両端には、仮想固定閉塞信号機が仮想的に設定されていることを示す固定閉塞信号機マーク２２が表示されている。これにより、固定閉塞区間と移動閉塞区間とを識別可能なように表示して、容易に自鉄道車両の在線する区間を把握させることができる。
【０１３３】
図２６（ｂ）において、表示画面Ｗ１０４は、第２安全区間に進入した場合の表示例を示しており、ナビゲーション表示部１９には、黄色点灯（減速信号）した仮想固定閉塞信号機の画像が表示されている（ステップＳ１０８に相当）。また、設備一覧表示部２１ａには、固定閉塞区間に接近した旨のメッセージが表示される。
【０１３４】
図２７（ａ）は、固定閉塞区間通過中の表示例を示す図である。図２７（ａ）において、表示画面Ｗ１０５には、車両番号表示部１０と、マップ表示部１２と、キロ程表示部１７と、設備一覧表示部２１と、メッセージ表示部２３とが含まれている。
【０１３５】
固定閉塞区間通過中は、ＧＰＳ衛星との通信が不能になるため、正確な車両位置を把握することができない。従って、マップ表示部１２に表示される自車両マーク１５は、固定閉塞区間上に表示される。同様に、キロ程表示部１７も、固定閉塞区間の始点のキロ程が表示される。メッセージ表示部２３は、固定閉塞区間を通過中である旨のメッセージが表示され、距離指示バー２０は空欄表示される。なお、自車両マーク１５、キロ程表示部１７、距離指示バー２０については、車載装置１００の自律航法部１１４により計測される情報に基づいて、必要な車両位置、キロ程、距離が推定的に表示されても良い。
【０１３６】
また、設備一覧表示部２１には、進行方向前方に存在する地上設便に関する情報が表示されているが、距離については車両位置のキロ程が算出されないため、空欄表示されている。なお、この距離についても、自律航法部１１４により計測される情報に基づいて推定として表示されても良い。
【０１３７】
また、上述した表示画面Ｗ１０１〜Ｗ１０５の切り替え表示を行い、文字情報を用いて主要な情報を表示する構成であっても良い。例えば、図２７（ｂ）は、図２６（ａ）の表示画面Ｗ１３０を切り替えた場合の表示画面例を示す図である。図２７（ｂ）において、表示画面Ｗ１０５には、最寄設備表示部２５と、次設備表示部２６と、車速表示部２７と、キロ程表示部２８と、緯度経度表示部２９と、運行状況表示部３０と、が含まれている。
【０１３８】
最寄設備表示部２５には、鉄道車両の進行方向前方に存在する主要な地上設備のうち最も近い地上設備の名称２５ａと、地上設備までの距離２５ｂとが表示される。次設備表示部２６には、鉄道車両の進行方向前方に存在する主要な地上設備のうち２番目に近い地上設備の名称２６ａと、地上設備までの距離２６ｂとが表示される。
【０１３９】
車速表示部２７には、現在の鉄道車両の速度が表示される。キロ程表示部２８には、現在の車両位置のキロ程が表示される。緯度経度表示部２９には、ＧＰＳ衛星６から受信した電波を用いて測位された緯度２９ａと、経度２９ｂとが表示される。
【０１４０】
運行状況表示部３０には、鉄道車両の進行方向前方の運行状況が表示されている。具体的には、鉄道車両の進行方向前方の所定数の区間が表示され、自鉄道車両の位置を示す自鉄道車両位置マーク３０ｄと、先行車両の位置を示す先行車両位置マーク３０ｅとが表示されている。また、各区間は、先行車両の運行位置に応じてそれぞれが色付け表示される。例えば、自鉄道車両が在線している区間であって安全な走行が確保できる区間３０ａは、青色に色付けされている。この青色に色付けされた区間は、安全に走行できる区間であり、当該区間を走行中は必要に応じて表示画面のナビゲーション表示部に青色信号（安全信号）が表示される。
【０１４１】
また、自鉄道車両前方であって、先行車両の後方の区間３０ｂ（少なくとも先方車両後方に安全制動距離に第２安全率を乗じた距離を含む）は、黄色に色付けされている。この黄色に色付けされた区間は、前方所定距離内に先行車両が在線していることを示す区間であり、自鉄道車両が当該区間に進入した場合、黄色信号（減速信号）が表示される。さらに、先行車両が在線している区間であって、先行車両前方の全ての区間３０ｃ（少なくとも先行車両後方に安全制動距離に第１安全率を乗じた距離を含む）は、赤色に色付けされる。この赤色に色付けされた区間は、先行車両が在線しているため進入が禁止される区間であり、自鉄道車両が当該区間に進入した場合、赤色信号（停止信号）が表示される。
【０１４２】
図２８は、司令室に設置された指令員用のディスプレイに表示される運行状況情報を示す表示画面の一例を示す図である。図２８において、表示画面Ｗ２０１には、運行状況情報として路線全体の線形を表した路線系統図が表示される。この路線系統図は、駅を示すブロック３１（以下、「駅ブロック３１」と呼ぶ）と、移動閉塞区間を示すブロック３２（以下、「移動閉塞ブロック３２」と呼ぶ）と、固定閉塞区間を示すブロック３３（以下、「固定閉塞ブロック３３」と呼ぶ）とから構成されている。また、路線系統図上には、通信環境に影響を与え得るトンネルや山間部といった環境施設が表示されている。
【０１４３】
駅ブロック３１は、“グレー”と“白”に色分けされ、白いブロックは上／下線別に設けられたホームを示している。一方、駅間は、上／下線別に移動閉塞ブロック３２及び固定閉塞ブロック３３から構成され、固定閉塞区間／移動閉塞区間を単位として駅間を分割した１又は複数の区間に相当する。
【０１４４】
移動閉塞ブロック３２は、細線にて示され、各移動閉塞区間の距離に応じた長さのブロックにより構成されている。また、鉄道車両１が在線する移動閉塞区間は、五角形のブロック３４で示され、鉄道車両１の在線位置と進行方向（例えば、五角形の切り欠いた方向を進行方向とする）とが示される。この移動閉塞ブロック３４は、鉄道車両の移動に伴って軌道上を移動する。
【０１４５】
固定閉塞区間に該当する固定閉塞ブロック３３は、太線にて示され、固定閉塞区間の距離に応じた長さのブロックにより構成されている。ここで、固定閉塞区間は、鉄道車両の在線の有無に関わらず常に一定の位置及び距離を保った閉塞区間が設定されている。
【０１４６】
また、鉄道車両１の在線位置に対応する位置のブロックは、鉄道車両１の運行状況に応じて色付け表示されている。具体的には、鉄道車両１の遅れ時分が「０〜１分」の場合には“青”に色付けされ、「１〜５分」の場合には“黄”に色付けされ、「５分以上」の場合には“赤”に色付けされている。さらに、固定閉塞区間に在線する鉄道車両１については、遅れ時分に応じた色分けと共に、経過時間に応じて明滅表示される。例えば、固定閉塞区間通過管理情報２２４に基づき、ステータスが「正常」の場合には点灯表示され、ステータスが「異常」の場合には明滅表示される。図２８において、固定閉塞ブロック３３は、黄色に色付けされると共に、明滅表示されているため、固定閉塞区間に在線する鉄道車両は、１〜５分の遅れと、固定閉塞区間の経過時間が標準通過時間を超過しているといったことを把握できる。このように、表示画面Ｗ２０１では、路線全体における列車の運行状況、即ちおおよその在線位置と、鉄道車両の遅れ時分及び固定閉塞区間における通過状況とを把握することができる。
【０１４７】
６．作用・効果
以上のように、本実施形態によれば、他鉄道車両の車両位置に関する情報を無線通信を介して授受することにより移動閉塞を実現する鉄道システムにおいて、軌道５上に通信不能区間が存在する場合、当該通信不能区間を含む固定閉塞区間を設定し、固定閉塞区間に先行車両が在線する場合、他鉄道車両の固定閉塞区間への進入を禁止することにより、鉄道車両同士が衝突しないように運行管理することができる。
【０１４８】
つまり、軌道５上に通信不能区間を含み端点において通信が可能な固定閉塞区間と通信可能区間のみからなる移動閉塞区間とを設定し、鉄道車両１が固定閉塞区間の始点及び終点を通過した場合に、当該鉄道車両１が固定閉塞区間の始点及び終点を通過したことを示す情報を運行管理装置を介して他鉄道車両に伝える。そして、運行管理装置１２００を介して他鉄道車両が固定閉塞区間の始点及び終点を通過したことを示す情報を取得し、前方所定の固定閉塞区間内に他鉄道車両が在線するか否かに応じて信号現示の表示をすることができる。
【０１４９】
これにより、通信可能な移動閉塞区間においては、鉄道車両の最適な間隔制御を行うことにより、移動閉塞区間の長さを可変させて、列車の運行密度を高めるといったことができる。また、通信不能区間を含む固定閉塞区間においては、従来の固定閉塞制御と同様に十分な余裕を持たせて、安全運行を行うことができる。
【０１５０】
また、運行管理装置１２００は、鉄道車両１が固定閉塞区間の始点を通過してから終点を通過するまでの経過時間を計時し、先行車両が在線する固定閉塞区間の所定距離内に他鉄道車両が到達した場合、当該固定閉塞区間の通過に要する標準通過時間と、先行車両の経過時間とを他鉄道車両１に送信する。そして、他鉄道車両１は、受信した情報に基づく信号現示を表示することができる。即ち、先行車両の経過時間が標準通過時間より短い場合、減速信号を表示させ、先行車両の経過時間が標準通過時間より長い場合、停止信号を表示させる。これにより、他鉄道車両は、固定閉塞区間における先行車両の異常を予測的に検知して、先行車両の運行状況に応じた速度制御をすることができる。
【０１５１】
また、運行管理装置１２００は、固定閉塞区間の鉄道車両１の在線を判定する方法として、鉄道車両１から固定閉塞区間の始点を通過したことを示す情報を受信した場合に、鉄道車両１が固定閉塞区間に進入したと判定し、固定閉塞区間の終点を通過したことを示す情報を受信した場合に鉄道車両１が固定閉塞区間を進出したと判定する。従って、運行管理装置１２００が受信する情報に基づいて鉄道車両の固定閉塞区間の進入及び進出を的確に判定し、固定閉塞区間の在線を把握することができる。
【０１５２】
また、車載装置１０００は、自車両と最寄の固定閉塞区間とのキロ定差が所定値（例えば、第２安全区間と同距離）以下になった場合、先行車両の在線の有無に関わらず、固定閉塞区間に接近したことによって信号現示を表示する。これにより、固定閉塞区間の存在を事前に報せることができ、運転士に注意を喚起させることができる。
【０１５３】
また、ＧＰＳ衛星を利用して車両位置を測位することができるので、固定的な軌道回路によらずに車両位置を知ることができ、このＧＰＳ測位結果から車両位置のキロ程を算出することができる。そして、運行管理装置を介して自車両のキロ程を他鉄道車両に伝えると共に、他鉄道車両のキロ程を取得し、前方所定の閉塞区間内に該他鉄道車両が位置するか否かに応じて信号現示を行うことができる。従って、固定的な軌道回路が無くとも閉塞区間を仮想した移動閉塞を適切に実現できる。
【０１５４】
また、実際に信号機や警標等が目視できるか否かにかかわらず、信号機や標識の情報を運転士に報せることができるので、濃霧や吹雪などによって信号機や標識などが見えないような気象条件であっても安全に運行することができる。更には、実物の地上設備は設置されずに軌道管理情報上に仮想的に信号機や標識が設定されている場合であっても、同様に安全に運行することができることになる。すなわち、究極的には信号機や標識といった一部地上設備を廃止し、これらの維持管理に係る工数と費用を削減することができる。また、更に軌道管理情報上にのみ仮想的に信号機が設定されている場合には、仮想信号機の配置位置を容易に変更し、閉塞区間の長さを可変することができる。従って、より短い閉塞区間とし車両運行密度を高めるといったことができる。
【０１５５】
７．変形例の説明
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明がこれらに限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱せず同様の作用・効果を得られる限りにおいて適宜構成要素の追加・削除・変更を行っても良い。
【０１５６】
例えば、鉄道車両１の車速やキロ程、固定閉塞区間の始点の通過等の情報は、運行管理装置１２００で車両キロ程管理情報２２２、固定閉塞区間通過管理情報２２４として管理され配信される構成としたが、鉄道車両１と先行車両との間で直接的に通信する構成としても良い。
【０１５７】
具体的には、図２９に示すように、車載装置１０００の無線通信機１０１０を用いて、直接通信を実現する。そして、車載装置１０００は、車両情報通信処理（ステップＳ４）において自車両の車両情報をブロードキャストするとともに、他鉄道車両からブロードキャストされた車両情報を受信し、受信した車両情報を比較して先行車両を選択する。そして、選択した先行車両の車両情報を先行車両情報１３０に格納する。或いは、車載装置１０００が、それぞれ列車ダイヤの情報を予め記憶しておいて、列車ダイヤから先行する車両を検索し、検索した車両と通信して車両情報を交換するとしてもよい。
【０１５８】
また、具体的には、図３０において、有指向性無線通信機１０１７を鉄道車両１の先頭と後尾にそれぞれ設け、車両情報通信処理として、後方を走行する車両に向けて自車両の車両情報を発信するとともに、先頭の有指向性無線通信機１０１７で先行車両の車両情報を受信する。有指向性無線通信機１０１７は、例えば公知の通信規格に準じた無線設備に有指向性のアンテナを組み合わせることによって実現できる。カーブなど見通しが効かない場所ではカーブに中継器を別途設置すると良い。尚、十分に無線通信距離が確保されるならば、特に指向性を必要とするものではない。
【０１５９】
そして、上述のように鉄道車両間で通信を行う場合、車両装置１０００は、固定閉塞区間通過管理情報２２４と標準通過時間テーブル２４８とを更に備え、先行車両から固定閉塞区間の始点を通過したことを示す情報を受信した場合、運行管理装置１２００に代えて車両装置１０００が、タイマカウントを開始して車両通過時間管理情報２２４を更新する処理を実行する。そして、標準通過時間テーブル２４８に基づいて、先行車両の通過時間が標準通過時間を超過したか否かを判定し、判定結果に基づいて信号現示表示を行うことができる。
【０１６０】
また、本実施形態における固定閉塞区間指示表示処理では、自車両のキロ程と先行車両とのキロ程差と安全制動距離との関係から信号を表示するとしたがこれに限るものではない。
例えば、図３１は、データ上の仮想固定閉塞信号機を移動閉塞区間又は固定閉塞区間の始点及び終点とみなして、従来の考え方と同様にして信号現示を表示する移動閉塞区間指示表示処理Ｂの流れを示すフローチャートである。同図において、先ず、軌道管理情報ＤＢ１０１４を参照して、進行方向最寄りの地上設備を検索し（ステップＳ３００）、検索した地上設備が「閉塞信号設備（＝仮想固定閉塞信号機）」であるか否かを判定する（ステップＳ３０２）。閉塞信号設備である場合（ステップＳ３０２；ＹＳＥ）、更に軌道管理情報ＤＢ１０１４を参照して、進行方向前方の２つ先の閉塞区間の始点及び終点のキロ程をそれぞれ検索する（ステップＳ３０４）。具体的には、進行方向最寄の地上設備より先の閉塞信号設備を検索し、そのキロ程が進行方向１つ目の閉塞区間の終点及び２つ目の閉塞区間の始点のキロ程となる。進行方向最寄の地上設備から進行方向に２つ目の閉塞信号設備を検索すれば、そのキロ程が２つ目の閉塞区間の終点のキロ程となる。
【０１６１】
次に、先行車両情報１３０に格納されている先行車両の車両位置のキロ程を参照して、前方２区画の閉塞区間内に先行車両が位置する場合（ステップＳ３０６；ＹＥＳ）、どの閉塞区間に先行車両が位置するかに応じて信号現示を判定して（ステップＳ３０８）、ディスプレイ１００４に仮想固定閉塞信号機の信号現示を表示する（ステップＳ３１０）。具体的には、進行方向２つ前の閉塞区間に先行車両が位置する場合には、信号現示「減速信号」と判定し、ディスプレイ１００４に、例えば黄色点灯した仮想固定閉塞信号機の画像を表示して運転士に報せる。また、１つ前の先行車両が位置する場合には、信号現示を「停止信号」と判定し、ディスプレイ１００４に、例えば赤色点灯した仮想固定閉塞信号機の画像を表示して、運転士に報せる。
従って、こうした処理によっても、仮想的な閉塞信号機のデータを用いることで、軌道回路に依存せずに信号を表示し、運転士に操作指示することができる。
【０１６２】
また、本実施形態における操作ナビゲーション処理では、車載装置１が先行車両の車両情報に基づいて、信号現示を判定して表示するとしたがこれに限るものではない。
例えば、移動閉塞区間指示表示処理において、運行管理装置１２００が先行車両の車両位置のキロ程と、先行車両の後方所定距離内に在線する他鉄道車両の車両位置のキロ程とに基づいて表示すべき閉塞信号の現示を判定する。そして、判定結果を信号現示に関する情報として後方鉄道車両に送信し、後方鉄道車両は信号現示に関する情報を受信し、受信した情報に基づいて信号現示を表示する。
【０１６３】
また、移動閉塞区間指示表示処理において、運行管理装置１２００が、先行車両の車両位置のキロ程と、先行車両の後方所定距離内に在線する他鉄道車両の車両位置のキロ程と、固定閉塞区間のキロ程とに基づいて、先行車両が在線する固定閉塞区間の所定距離範囲内に後方鉄道車両が到達したか否かを判定し、後方鉄道車両が到達した場合に、固定閉塞区間通過管理情報２２４のステータス２２４ｇに基づいて信号現示を判定する。そして、判定結果を信号現示に関する情報として後方鉄道車両に送信し、後方鉄道車両は信号現示に関する情報を受信し、受信した情報に基づいて信号現示を表示する。
【０１６４】
ここで、信号現示に関する情報とは、車載装置１０００に信号現示表示を行わせるために必要な情報であり、例えば、安全信号（青色点灯）、減速信号（黄色点灯）、停止信号（赤色点灯）等の表示すべき信号の種類に関する情報である。従って、仮想信号機のデータを運行管理装置１２００にて集中管理することができる。また、車載装置は閉塞信号の信号現示に関する情報に従い、煩雑な情報処理を要せずに信号現示表示ができるため、車載装置の処理負荷を軽減することができる。
【０１６５】
また、運行管理装置１２００は、従来のＣＴＣ（Centralized Traffic Control）の中央制御所に配置してもよい。
【０１６６】
また、運行状況情報は、携帯型列車表示装置８のみで閲覧可能とは限らず、例えば車載装置１０００で閲覧しても良い。また、インターネットのウェブサイトで閲覧可能な構成としても良い。この場合、例えば携帯電話機のウェブサイト閲覧機能によって、乗客が自分の乗りたい電車が何処まで来ているかを知ることができるし、また軌道５付近で保守作業をする場合には、作業員が逐次作業区間への鉄道車両１の接近を知ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０１６７】
【図１】車両位置算出のための要部ハードウェアの構成とその原理とを示す概念図。
【図２】地図情報ＤＢのデータ構成の概念を説明するための図。
【図３】軌道管理情報ＤＢのデータ構成の概念を説明するための図。
【図４】本実施形態における構成の一例を示す図。
【図５】移動閉塞的な信号表示の制御の概念を説明するための図。
【図６】固定閉塞的な信号表示の制御の概念を説明するための図。
【図７】本実施形態における車載装置の機能構成の一例を示す機能ブロック図。
【図８】車両識別情報のデータ構成の一例を示すための図。
【図９】車両キロ程履歴のデータ構成の一例を示すための図。
【図１０】固定閉塞区間情報のデータ構成の一例を示すための図。
【図１１】セッションタイム管理情報のデータ構成の一例を示すための図。
【図１２】本実施形態における運行管理装置の機能構成の一例を示す機能ブロック図。
【図１３】車両キロ程管理情報のデータ構成の一例を示すための図。
【図１４】固定閉塞区間通過管理情報のデータ構成の一例を示すための図。
【図１５】踏切管理情報のデータ構成の一例を示すための図。
【図１６】標準通過時間テーブルのデータ構成の一例を示すための図。
【図１７】車載装置の処理の流れを説明するためのフローチャート。
【図１８】キロ程算出処理の流れについて説明するためのフローチャート。
【図１９】車両情報通信処理の流れについて説明するためのフローチャート。
【図２０】操作ナビゲーション処理の流れを説明するためのフローチャート。
【図２１】固定閉塞区間指示表示処理の流れを説明するためのフローチャート。
【図２２】移動閉塞区間指示表示処理の流れを説明するためのフローチャート。
【図２３】セッションタイム設定処理の流れを説明するためのフローチャート。
【図２４】データベース更新処理の流れについて説明するフローチャート。
【図２５】車載装置のディスプレイの画面表示例。
【図２６】車載装置のディスプレイの画面表示例。
【図２７】車載装置のディスプレイの画面表示例。
【図２８】携帯型列車情報表示装置のディスプレイの画面表示例。
【図２９】変形例を示す構成図。
【図３０】変形例を示す構成図。
【図３１】移動閉塞区間指示表示処理の変形例の処理の流れを説明するためのフローチャート。
【符号の説明】
【０１６８】
１    鉄道車両
５    軌道
６    ＧＰＳ衛星
１７  キロ程表示部
１９  ナビゲーション表示部
２１  設備一覧表示部
２３  メッセージ表示部
１１０  ＣＰＵ（車載装置のＣＰＵ）
１１２  ＧＰＳ測位部
１２０  ＲＡＭ
１２２  車両識別情報
１２４  車両地球座標系座標
１３０  先行車両情報
１３２  車両キロ程履歴
１３４  固定閉塞区間情報
１３６  セッションタイム管理情報
１４０  ＲＯＭ
１４２  キロ程算出プログラム
１４４  操作ナビゲーションプログラム
１４６  車載用車両情報通信プログラム
１４８  セッションタイム設定プログラム
１５０  データベース更新プログラム
２１０  ＣＰＵ（運行管理装置のＣＰＵ）
２２０  ＲＡＭ
２２２  車両キロ程管理情報
２２４  固定閉塞区間通過管理情報
２４０  ＲＯＭ
２４２  運行管理用車両情報通信プログラム
２４４  軌道管理情報修正プログラム
２４８  標準通過時間テーブル
２５０  地図情報ＤＢ
２５２  軌道管理情報ＤＢ
１０００  車載装置
１００２  車上処理装置
１００６  ＧＰＳ受信機
１００８  ＧＰＳアンテナ
１０１２  地図情報ＤＢ
１０１４  軌道管理情報ＤＢ
１０１６  車速計測器
１２００  運行管理装置
Ｌｒ  実距離
Ｒ    軌道ベクトルデータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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