(57)【要約】【課題】  クラッチの磨耗を抑制して耐久性および信頼性を向上する。【解決手段】  ＥＣＴ＿ＥＣＵは、エンジン回転数ＮＥと入力軸回転数ＮＩとの差の絶対値が、予め定められた値Ａよりも大きい（Ｓ１０６にてＮＯ）状態において、エンジン回転数ＮＥと入力軸回転数ＮＩとの差の絶対値が予め定められた値Ｂよりも小さい状態が、予め定められた期間Ｙ以上継続した場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、カウンタのカウント数Ｃに「１」を加算するステップ（Ｓ１１２）と、カウント数Ｃが「３」以上である場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、クラッチを半係合状態から係合状態にするステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図４
2006132576.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンからの駆動力が伝達される変速機と、前記エンジンの出力軸および前記変速機の入力軸の間に介在してトルク伝達を断接するクラッチと、前記クラッチを制御するアクチュエータとを含む車両の制御装置であって、
前記エンジンの出力軸回転数を検出するための手段と、
前記変速機の入力軸回転数を検出するための手段と、
前記クラッチが半係合状態である場合に、前記エンジンの出力軸回転数および前記変速機の入力軸回転数の差が、予め定められた第１の値よりも大きくかつ前記第１の値よりも大きい第２の値よりも小さい状態が、予め定められた回数よりも多く成立した場合、前記クラッチが係合状態になるように、前記アクチュエータを制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記エンジンの出力軸回転数および前記変速機の入力軸回転数の差が予め定められた第１の値よりも小さい場合、前記クラッチが係合状態になるように、前記アクチュエータを制御するための手段をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
エンジンと、前記エンジンからの駆動力が伝達される変速機と、前記エンジンの出力軸および前記変速機の入力軸の間に介在してトルク伝達を断続するクラッチと、前記クラッチを制御するアクチュエータと、駆動輪のスリップ時に前記駆動輪の回転を抑制するための抑制手段とを含む車両の制御装置であって、
前記抑制手段が前記駆動輪の回転を抑制した回数を検出するための手段と、
前記クラッチが半係合状態である場合に、予め定められた回数よりも多く前記抑制手段が前記駆動輪の回転を抑制した場合、前記クラッチが係合状態になるように、前記アクチュエータを制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のクラッチを制御する技術に関し、特に、エンジンと変速機との間に設けられたクラッチを、エンジンの出力軸回転数および変速機の入力軸回転数に基づいて制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンと常時噛み合い式ギアトレーンからなる変速機とをクラッチを介して連結し、変速機の変速とクラッチの断接とを自動で行なう自動変速機が知られている。このような自動変速機を搭載した車両においては、車両の発進時にクラッチが急係合されてエンジンが停止することを抑制するため、クラッチを半係合状態にしてから係合状態にする。
【０００３】
特開２００４−１２５００２号公報（特許文献１）は、クラッチの断接を制御する変速機コントロールユニットを開示する。特許文献１に記載の変速機コントロールユニットは、車両発進中の半クラッチ状態において、エンジン回転速度と変速機の入力軸回転速度とが略一致したとき、変速機の入力軸が逆転していれば、クラッチが徐々に完全接続される。変速機の入力軸が逆転していないときには、クラッチが急接続される。
【０００４】
この公報に記載の変速機コントロールユニットによれば、いわゆる坂道発進において、発進方向に対して車両が逆行し、駆動輪からの入力を受けて変速機入力軸が逆転していても、半クラッチ状態から機械式クラッチが徐々に完全接続されるので、大きなショック及びエンストの発生を抑制することができる。一方、変速機入力軸が逆転していないときには、機械式クラッチが短時間で完全接続されるので、従来の変速制御と同様に、短時間で車両を発進させることができる。
【特許文献１】特開２００４−１２５００２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両には、駆動輪がスリップした場合に、グリップ力が回復するまで駆動輪の回転をブレーキにより抑制して滑りやすい路面などでの安定した発進、加速を実現するトラクションコントロール（ＴＲＣ：TRaction Control）が行なわれるものがある。このＴＲＣを、特開２００４−１２５００２号公報に記載の変速機コントロールユニットを搭載した車両において実行した場合、駆動輪の回転が抑制されることに伴ない、変速機の入力軸回転速度が低下される。そのため、エンジン回転速度と変速機の入力軸回転速度との差が大きくなり、クラッチの半係合状態が長時間継続する。その結果、クラッチの磨耗が促進され、耐久性および信頼性に悪影響を与えるとともに、十分なトルクが駆動輪に伝達されず、発進性が悪化するという問題点があった。
【０００６】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、クラッチの磨耗を抑制して耐久性および信頼性を向上させるとともに、駆動輪がスリップした場合でも駆動輪に十分な駆動力を伝達することができる車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る車両の制御装置は、エンジンと、エンジンからの駆動力が伝達される変速機と、エンジンの出力軸および変速機の入力軸の間に介在してトルク伝達を断接するクラッチと、クラッチを制御するアクチュエータとを含む車両を制御する。この制御装置は、エンジンの出力軸回転数を検出するための手段と、変速機の入力軸回転数を検出するための手段と、クラッチが半係合状態である場合に、エンジンの出力軸回転数および変速機の入力軸回転数の差が、予め定められた第１の値よりも大きくかつ第１の値よりも大きい第２の値よりも小さい状態が、予め定められた回数よりも多く成立した場合、クラッチが係合状態になるように、アクチュエータを制御するための制御手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、クラッチが半係合状態であり、変速機の入力軸回転数が上昇している状態において、駆動輪がスリップしたために、たとえばトラクションコントロールが実行されて変速機の入力軸回転数が引き下げられたということが予め定められた回数より多く成立すると、クラッチが係合状態にされる。これにより、クラッチが半係合状態で、変速機の入力軸回転数が上下する場合に、速やかにクラッチを係合状態にすることができる。そのため、クラッチの半係合状態が長時間継続することを抑制することができる。その結果、クラッチの磨耗を抑制して耐久性および信頼性を向上させるとともに、駆動輪がスリップした場合でも駆動輪に十分な駆動力を伝達することができる車両の制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、制御手段は、エンジンの出力軸回転数および変速機の入力軸回転数の差が予め定められた第１の値よりも小さい場合、クラッチが係合状態になるように、アクチュエータを制御するための手段をさらに含む。
【００１０】
第２の発明によると、エンジンの出力軸回転数と変速機の入力軸回転数との差が予め定められた第１の値よりも小さくなると、クラッチが係合状態にされる。これにより、エンジンの出力軸回転数と変速機の入力軸回転数との差が小さくなった場合は、速やかにクラッチを係合状態にすることができる。
【００１１】
第３の発明に係る車両の制御装置は、エンジンと、エンジンからの駆動力が伝達される変速機と、エンジンの出力軸および変速機の入力軸の間に介在してトルク伝達を断接するクラッチと、クラッチを制御するアクチュエータと、駆動輪のスリップ時に駆動輪の回転を抑制するための抑制手段とを含む車両を制御する。この制御装置は、抑制手段が駆動輪の回転を抑制した回数を検出するための手段と、クラッチが半係合状態である場合に、予め定められた回数よりも多く抑制手段が駆動輪の回転を抑制した場合、クラッチが係合状態になるように、アクチュエータを制御するための制御手段とを含む。
【００１２】
第３の発明によると、クラッチが半係合状態であり、変速機の入力軸回転数が上昇している状態において、駆動輪がスリップしたために、駆動輪の回転の抑制が予め定められた回数よりも多く行なわれると、クラッチが係合状態にされる。これにより、クラッチが半係合状態で、変速機の入力軸回転数が上下する場合に、速やかにクラッチを係合状態にすることができる。そのため、クラッチの半係合状態が長時間継続することを抑制することができる。その結果、クラッチの磨耗を抑制して耐久性および信頼性を向上させるとともに、駆動輪がスリップした場合でも駆動輪に十分な駆動力を伝達することができる車両の制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１４】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、エンジン１００で発生した駆動力が、クラッチ２００、変速機３００、デファレンシャルギヤ４００およびドライブシャフト４０２を介して車輪４０４に伝達されることにより走行する。本実施の形態に係る制御装置は、たとえば、ＥＣＴ（Electrically Controlled Transmission）＿ＥＣＵ５０４において実行されるプログラムにより実現される。
【００１５】
エンジン１００は、ガソリンエンジンである。なおガソリンエンジンの代わりにディーゼルエンジンであってもよい。クラッチ２００は、エンジン１００のクランクシャフト６００に連結されている。クラッチ出力軸２０２は、スプライン３１０を介して変速機３００の入力軸３０２に連結されている。
【００１６】
変速機３００は、常時噛合い式のギヤトレーンから構成されている。変速機３００におけるギヤ段の選択は、アクチュエータ３０４によりシフトフォークシャフトを摺動させることにより行なわれる。アクチュエータ３０４は、油圧により作動するものであってもよく、電力により作動するものであってもよい。なお、ダイレクトシリンダを用いたアクチュエータによりギヤ段の選択を行なってもよい。
【００１７】
ＥＣＵ５００は、エンジンＥＣＵ５０２、ＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４、ＴＲＣ＿ＥＣＵ５０６およびカウンタ５０８を含む。エンジンＥＣＵ５０２は、エンジン１００を制御する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４は、クラッチ２００および変速機３００を制御する。ＴＲＣ＿ＥＣＵ５０６は、後述するブレーキアクチュエータを制御する。すなわち、ＴＲＣ＿ＥＣＵ５０６は、車輪４０４がスリップした場合に、車輪４０４のグリップ力が回復するまで回転を抑制するトラクションコントロールの制御を行なう。なお、車輪４０４がスリップしたか否かを判別する方法については、周知の一般的が技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰り返さない。
【００１８】
エンジンＥＣＵ５０２、ＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４およびＴＲＣ＿ＥＣＵ５０６は、相互に信号を送受信する。カウンタ５０８は、ＴＲＣ＿ＥＣＵ５０６が、ブレーキアクチュエータにより車輪４０４の回転を抑制した回数、すなわちトラクションコントロールを実行した回数をカウントする。ＥＣＵ５００が実行するプログラムやマップは、メモリ（図示せず）に記憶される。
【００１９】
ＥＣＵ５００には、ポジションセンサ５１０、アクセル開度センサ５１２、ブレーキスイッチ５１４、車速センサ５１６、入力軸回転数センサ５１８、出力軸回転数センサ５２０、およびタイミングロータ５２２の外周に対向して設けられたクランクポジションセンサ５２４から信号が送信される。
【００２０】
ポジションセンサ５１０は、シフトレバーのシフトポジションを検出する。アクセル開度センサ５１２は、アクセルペダルのアクセル開度を検出する。ブレーキスイッチ５１４は、ブレーキペダルが踏まれたか否かを検出する。車速センサ５１６は、車速を検出する。入力軸回転数センサ５１８は、変速機３００の入力軸の回転数を検出する。出力軸回転数センサ５２０は、変速機３００の出力軸の回転数を検出する。クランクポジションセンサ５２４はエンジン回転数を検出する。ＥＣＵ５００は、これらのセンサから送信された信号、メモリに記憶されたプログラムおよびマップなどに基づいて演算処理を行なう。
【００２１】
図２を参照して、クラッチ２００についてさらに説明する。クラッチ２００は、乾式単板式の摩擦クラッチである。図２に示すように、クラッチ２００は、クラッチ出力軸２０２と、クラッチ出力軸２０２に配設されたクラッチディスク２０４と、クラッチハウジング２０６と、クラッチハウジング２０６に配設されたプレッシャプレート２０８と、ダイヤフラムスプリング２１０と、クラッチレリーズシリンダ２１２と、レリーズフォーク２１４と、レリーズスリーブ２１６とを含む。
【００２２】
ダイヤフラムスプリング２１０が、プレッシャプレート２０８を図２において右方向に付勢することにより、クラッチディスク２０４が、エンジン１００のクランクシャフト６００に取り付けられたフライホイール６０２に押付けられ、クラッチ２００が係合される。
【００２３】
クラッチレリーズシリンダ２１２が、レリーズフォーク２１４を介して図２において右方向へ、レリーズスリーブ２１６を移動させることにより、ダイヤフラムスプリング２１０の内端部が図２において右方向へ移動する。ダイヤフラムスプリング２１０の内端部が図２において右方向へ移動すると、プレッシャプレート２０８が図２において左方向に移動し、クラッチディスク２０４とフライホイール６０２とが離れてクラッチが解放される。
【００２４】
クラッチレリーズシリンダ２１２は、リザーバ２１８から油圧ポンプ２２０により汲み上げられた作動油の油圧が、クラッチソレノイドバルブ２２２を介して供給されることにより作動する。クラッチソレノイドバルブ２２２は、クラッチレリーズシリンダ２１２に
対する油圧の供給および排出を切換える。クラッチソレノイドバルブ２２２は、ＥＣＵ５００のＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４により制御される。
【００２５】
クラッチレリーズシリンダ２１２に油圧が供給されると、クラッチレリーズシリンダ２１２のピストンが図２において左方向に移動し、レリーズスリーブ２１６が図２において右方向へ移動してクラッチが解放される。クラッチレリーズシリンダ２１２のピストンの位置（クラッチストローク）は、クラッチストロークセンサ５２６により検出される。クラッチストロークセンサ５２６の検出結果を表す信号は、ＥＣＵ５００のＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４に送信される。
【００２６】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４は、クラッチストロークセンサ５２６から送信された信号に基づいて、クラッチ２００が解放状態にあるか、係合状態にあるか、半係合状態にあるかを検出する。なお、クラッチ２００を電力により作動するようにしてもよい。
【００２７】
図３を参照して、ブレーキアクチュエータ７００について説明する。ブレーキアクチュエータ７００は、ソレノイドバルブの開閉を制御することにより、ポンプ７０２で発生させた油圧を、各車輪に設けられたキャリパ８００〜８０６に導き、ブレーキ油圧を制御する。ブレーキアクチュエータ７００は、ＴＲＣ＿ＥＣＵ５０６により制御される。本実施の形態において、ＴＲＣ＿ＥＣＵ５０６は、スリップが発生した駆動輪に対応して設けられたキャリパに油圧を導く。これにより、スリップした駆動輪のグリップ力が回復するまで、駆動輪の回転数が低下される。なお、電動モータなどによりキャリパを作動させるようにしてもよい。また、ＴＲＣ＿ＥＣＵ５０６は、駆動輪の回転数を抑制する場合、すなわちトラクションコントロールを行なう場合、ブレーキ信号を他のＥＣＵに対して送信する。
【００２８】
ブレーキペダル７０４は、マスターシリンダ７０６に連結されている。マスターシリンダ７０６で発生した油圧は、ブレーキアクチュエータ７００を介して、各キャリパに導かれる。
【００２９】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００３０】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４は、クラッチストロークセンサ５２６から送信された信号に基づいて、車両が発進モード中であるか否か、すなわち、クラッチ２００が半係合状態であるか否かを判別する。クラッチ２００が半係合状態である場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３１】
Ｓ１０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４は、クランクポジションセンサ５２４から送信されたパルス信号に基づいて、エンジン回転数ＮＥを検出する。Ｓ１０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４は、入力軸回転数センサ５１８から送信された信号に基づいて、変速機３００の入力軸回転数ＮＩを検出する。
【００３２】
Ｓ１０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４は、エンジン回転数ＮＥと入力軸回転数ＮＩとの差の絶対値が予め定められた値Ａよりも小さい状態が、予め定められた時間Ｘ以上継続したか否かを判別する。エンジン回転数ＮＥと入力軸回転数ＮＩとの差の絶対値が予め定められた値Ａよりも小さい状態が、予め定められた時間Ｘ以上継続した場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００３３】
Ｓ１０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４は、クラッチソレノイドバルブ２２２を制御して、クラッチ２００を半係合状態から係合状態（完全係合状態）にする。その後、この処理は終了する。
【００３４】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４は、エンジン回転数ＮＥと入力軸回転数ＮＩとの差の絶対値が予め定められた値Ｂ（Ｂ＞Ａ）よりも小さい状態が、予め定められた時間Ｙ以上継続したか否かを判別する。エンジン回転数ＮＥと入力軸回転数ＮＩとの差の絶対値が予め定められた値Ｂよりも小さい状態が、予め定められた時間Ｙ以上継続した場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。そうでない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１０２に戻される。
【００３５】
Ｓ１１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４は、カウンタ５０８のカウント数Ｃに「１」を加算する。Ｓ１１４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４は、カウント数Ｃが「３」以上であるか否かを判別する。なお、カウント数Ｃが、「３」とは異なる整数以上であるか否かを判別してもよい。カウント数Ｃが「３」以上である場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでない場合（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。
【００３６】
Ｓ１１６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４は、クランクポジションセンサ５２４から送信されたパルス信号に基づいて、エンジン回転数ＮＥを検出する。Ｓ１１８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４は、入力軸回転数センサ５１８から送信された信号に基づいて、変速機３００の入力軸回転数ＮＩを検出する。
【００３７】
Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４は、エンジン回転数ＮＥと入力軸回転数ＮＩとの差の絶対値が、予め定められた値Ｂよりも大きいか否かを判別する。エンジン回転数ＮＥと入力軸回転数ＮＩとの差の絶対値が、予め定められた値Ｂよりも大きい場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に戻される。そうでない場合（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。
【００３８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４の動作について説明する。
【００３９】
車両の発進時にクラッチ２００が半係合状態である場合において（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥが検出され（Ｓ１０２）、変速機３００の入力軸回転数ＮＩが検出される（Ｓ１０４）。
【００４０】
エンジン回転数ＮＥと入力軸回転数ＮＩとの差の絶対値が予め定められた値Ａよりも小さい状態が、予め定められた時間Ｘ以上継続した場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、クラッチ２００が半係合状態から係合状態にされる（Ｓ１０８）。これにより、クラッチ２００の係合時のショックの発生を抑制することができる。
【００４１】
一方、図５に示すように、時刻Ｔ（２）において、車輪４０４がスリップすると、ＴＲＣ＿ＥＣＵ５０６がトラクションコントロールを実行する。トラクションコントロールにより車輪４０４の回転が抑制されると、車輪４０４の回転数の低下に伴ない入力軸回転数ＮＩが低下する。
【００４２】
この場合、エンジン回転数ＮＥと入力軸回転数ＮＩとの差の絶対値が、予め定められた値Ａよりも大きくなる（Ｓ１０６にてＮＯ）。この状態において、エンジン回転数ＮＥと入力軸回転数ＮＩとの差の絶対値が予め定められた値Ｂよりも小さい状態が、予め定められた期間Ｙ以上継続した場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）は、カウンタ５０８のカウント数Ｃに「１」が加算される（Ｓ１１２）。
【００４３】
ここでは、カウント数Ｃが「０」から「１」に増加されたと想定する。カウント数Ｃが「１」である場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、再びエンジン回転数ＮＥが検出され（Ｓ１１６）、入力軸回転数ＮＩが検出される（Ｓ１１８）。
【００４４】
このとき、エンジン回転数ＮＥと入力軸回転数ＮＩとの差の絶対値が、予め定められた値Ｂよりも大きい場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）は、Ｓ１０２以後の処理が繰り返される。ここで、図５に示すように、時刻Ｔ（３）において車輪４０４がグリップ力を回復したため、トラクションコントロールが終了した後、時刻Ｔ（４）〜時刻Ｔ（６）の間にトラクションコントロールの実行と終了とが繰り返された場合を想定する。
【００４５】
この場合、時刻Ｔ（４）において、カウント数Ｃが「１」から「２」に増加され、時刻Ｔ（６）において、カウント数Ｃが「２」から「３」に増加される（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、したがって、時刻Ｔ（６）において、クラッチ２００が半係合状態から係合状態にされる（Ｓ１０８）。
【００４６】
これにより、トラクションコントロールが実行され得る状況において、クラッチ２００が半係合状態である時間が長くなることを抑制することができる。そのため、クラッチ２００の磨耗を抑制して耐久性および信頼性を向上することができる。また、クラッチ２００が係合状態になると、クラッチ２００の滑りによるエンジントルクの損失が抑制される。そのため、駆動力を確保することができる。
【００４７】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＴ＿ＥＣＵは、エンジン回転数ＮＥと入力軸回転数ＮＩとの差の絶対値が、予め定められた値Ａよりも大きく、かつ予め定められた値Ｂよりも小さい状態が、３回以上成立すると、クラッチを係合状態にする。これにより、トラクションコントロールが実行されたことにより入力軸回転数ＮＩが低下された場合において、クラッチが半係合状態である時間が長くなることを抑制することができる。そのため、クラッチの磨耗を抑制して耐久性および信頼性を向上することができる。
【００４８】
なお、前述の第１の実施の形態においては、エンジンＥＣＵ５０２、ＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４およびＴＲＣ＿ＥＣＵ５０６の３つのＥＣＵを用いて、エンジン１００、クラッチ２００、変速機３００およびトラクションコントロールの制御を行なっていたが、これらの制御を１つのＥＣＵ（コンピュータ）で行なってもよい。この場合、トラクションコントロールを実行する場合は、クラッチ２００を係合状態にするという制御にしてもよい。
【００４９】
＜第２の実施の形態＞
図６を参照して、本発明の第２の実施の形態について説明する。前述の実施の形態においては、エンジン回転数ＮＥと入力軸回転数ＮＩとの差の絶対値に基づいてクラッチを係合状態にするか否かを決定していたが、本実施の形態においては、ブレーキ信号を受信した回数に基づいて、クラッチを係合状態にするか否かを決定する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００５０】
図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、前述の第１の実施の形態における処理と同じ処理については、同一のステップ番号を付し、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００５１】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４は、ＴＲＣ＿ＥＣＵ５０６からブレーキ信号を受信したか否かを判別する。ブレーキ信号を受信した場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。そうでない場合（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ１０２に移される。
【００５２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４の動作について説明する。
【００５３】
エンジン回転数ＮＥと入力軸回転数ＮＩとの差の絶対値が、予め定められた値Ａよりも大きい場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、ブレーキ信号を受信したか否かが判別される（Ｓ２００）。ブレーキ信号を受信した場合（Ｓ２００）、カウンタ５０８のカウント数Ｃに「１」が加算される。
【００５４】
３回以上トラクションコントロールが実行されたことにより、ＥＣＴ＿ＥＣＵ５０４がＴＲＣ＿ＥＣＵ５０６からブレーキ信号を受信した回数が３回以上になると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、クラッチ２００が半係合状態から係合状態にされる（Ｓ１０８）。このようにしても、前述の第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。なお、クラッチ２００が係合状態にされる場合のカウント数Ｃは「３」に限定されない。
【００５５】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両の概略を示す図である。
【図２】ブレーキアクチュエータを示す図である。
【図３】クラッチを示す図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置にＥＣＴ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】エンジン回転数ＮＥおよび変速機の入力軸回転数ＮＩの推移を示すタイミングチャートである。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置にＥＣＴ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５７】
１００  エンジン、２００  クラッチ、３００  変速機、３０２  入力軸、４００  デファレンシャルギヤ、４０４  車輪、５００  ＥＣＵ、５０２  エンジンＥＣＵ、５０４  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、５０６  ＴＲＣ＿ＥＣＵ、５０８  カウンタ、５１８  入力軸回転数センサ、５２２  タイミングロータ、５２４  クランクポジションセンサ、５２６  クラッチストロークセンサ、６００  クランクシャフト、７００  ブレーキアクチュエータ、７０２  ポンプ、８００，８０２，８０４，８０６  キャリパ。
【図１】
2006132576.tif 000003
【図２】
2006132576.tif 000004
【図３】
2006132576.tif 000005
【図４】
2006132576.tif 000006
【図５】
2006132576.tif 000007
【図６】
2006132576.tif 000008