(57)【要約】【課題】  アキュムレータを廃止しつつ、安定したブレーキ性能を確保し、車両搭載性の高いブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】  マニュアルブレーキ油路を備え、ブレーキバイワイヤ制御を行うブレーキ制御装置において、液圧供給源はポンプであって、該ポンプと前記マニュアルブレーキ油路とを接続し、前記ポンプから吐出されたブレーキ液を前記マニュアルブレーキ油路に導入するポンプ通路と、該ポンプ通路に配置され、前記ポンプからホイルシリンダへのブレーキ液の流れのみを許容する逆流防止手段と、該逆流防止手段と前記マニュアルブレーキ油路との間のポンプ通路に配置され、非駆動状態の時はポンプ通路を連通状態に開弁するノーマルオープン弁と、前記マニュアルブレーキ油路には、フェール時に前記マニュアルブレーキ油路を連通状態に開弁するシャット弁が配置されている。【選択図】        図１
2006111251.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作時にマスタシリンダとは別に設けられた液圧源からの圧力を各ホイルシリンダに作用させ、フェールセーフ時に前記マスタシリンダからホイルシリンダへ圧力供給可能なマニュアルブレーキ油路を備えたブレーキ制御装置において、
前記液圧供給源はポンプであって、
該ポンプと前記マニュアルブレーキ油路とを接続し、前記ポンプから吐出されたブレーキ液を前記マニュアルブレーキ油路に導入するポンプ通路と、
該ポンプ通路に配置され、前記ポンプから前記ホイルシリンダへのブレーキ液の流れのみを許容する逆流防止手段と、
該逆流防止手段と前記マニュアルブレーキ油路との間のポンプ通路に配置され、非駆動状態の時はポンプ通路を連通状態に開弁するノーマルオープン弁と、
前記マニュアルブレーキ油路には、フェール時に前記マニュアルブレーキ油路を連通状態に開弁するシャット弁が配置されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
ブレーキ操作時にマスタシリンダとは別に設けられた液圧源からの圧力を各ホイルシリンダに作用させ、フェールセーフ時に前記マスタシリンダからホイルシリンダへ圧力供給可能なマニュアルブレーキ油路を備えたブレーキ制御装置において、
前記液圧供給源はポンプであって、
該ポンプと前記マニュアルブレーキ油路とを接続し、前記ポンプから吐出されたブレーキ液を前記マニュアルブレーキ油路に導入するポンプ通路と、
該ポンプ通路に配置され、前記ポンプから前記ホイルシリンダへのブレーキ液の流れのみを許容する逆流防止手段と、
該逆流防止手段と前記マニュアルブレーキ油路との間のポンプ通路に配置され、非駆動状態の時はポンプ通路を非連通状態に閉弁するノーマルクローズ弁と、
該ノーマルクローズ弁よりも上流側の前記マニュアルブレーキ油路には、フェール時に開弁するシャット弁が配置されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の車輪制動を制御するブレーキ装置は、一般に、運転者の意図した制動に対する応答性能や、安定した車両の挙動制御性能が求められている。従来、ブレーキの制動を制御するブレーキ制御装置にあっては、例えばアキュムレータに蓄圧されたブレーキ液をホイルシリンダに供給することによりブレーキを作動する構成を有している（例えば特許文献１参照）。この構成により、アキュムレータに蓄圧されるブレーキ液の圧力を可及的に高く設定することにより通常時に必要な制動力を速やかにホイルシリンダに供給することを可能としている。
【特許文献１】特開２０００−１６８５３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、ホイルシリンダの入り口に設けられた制御弁を開弁して当該ホイルシリンダにブレーキ液圧を導入したとき、制動力の応答性を確保するためにアキュムレータに蓄圧された比較的高い圧力が作用する。よって、制御するブレーキ液のオーバーシュート（ブレーキ液の流量変化が大きい）が発生し、運転者にとって違和感のあるブレーキ制御になる虞がある。また、上記アキュムレータはブレーキ制御の応答性を確保するために比較的大きな蓄圧容量を必要とし、その大きさは、ポンプを駆動するモータと略同等となっており、ブレーキ制御装置そのものが大型化し、車両搭載性が悪化していた。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、アキュムレータを廃止しつつ、安定したブレーキ性能を確保し、車両搭載性の高いブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明のブレーキ制御装置では、ブレーキ操作時にマスタシリンダとは別に設けられた液圧源からの圧力を各ホイルシリンダに作用させ、フェールセーフ時に前記マスタシリンダからホイルシリンダへ圧力供給可能なマニュアルブレーキ油路を備えたブレーキ制御装置において、前記液圧供給源はポンプであって、該ポンプと前記マニュアルブレーキ油路とを接続し、前記ポンプから吐出されたブレーキ液を前記マニュアルブレーキ油路に導入するポンプ通路と、該ポンプ通路に配置され、前記ポンプから前記ホイルシリンダへのブレーキ液の流れのみを許容する逆流防止手段と、該逆流防止手段と前記マニュアルブレーキ油路との間のポンプ通路に配置され、非駆動状態の時はポンプ通路を連通状態に開弁するノーマルオープン弁と、前記マニュアルブレーキ油路には、フェール時に前記マニュアルブレーキ油路を連通状態に開弁するシャット弁が配置されていることを特徴とする。
【０００６】
よって、ポンプにより各ホイルシリンダに作用する圧力を制御することで、安定したブレーキ性能を確保することができる。また、アキュムレータを省略することが可能となり、車両搭載性の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［ブレーキ制御装置の油路構成］
実施例１につき図１に基づき説明する。図１は、本願ブレーキ制御装置を適用したフロントバイワイヤ型液圧制御ユニットの油圧回路の１例を示す図である。マスタシリンダ３は所謂タンデム型であり、油路３１を介して供給するＰ系統と、油路３２を介して供給するＳ系統にそれぞれ独立に同じ液圧を供給することができるものである。また、マスタシリンダ３にはブレーキ液を貯留するリザーバ２が設けられている。
【０００９】
本願ブレーキ制御装置はモータ５０と接続したポンプ１０によりホイルシリンダ圧を確保するバイワイヤ型ブレーキユニットであり、フェール時には油路３１，３３及び３２，３４（フェールセーフ油路）を介してマスタシリンダ圧を直接ホイルシリンダＦＬ，ＦＲに導入する。したがって通常時におけるブレーキペダル１のストロークを確保するため、マスタシリンダ３にはストロークシミュレータが設けられて運転者のブレーキ操作感を確保するとともに、ストロークセンサにより操作量を検出してポンプ１０により所望のホイルシリンダ圧を得る構成となっている。また、ポンプ１０は、所望のホイルシリンダ圧を得るために、吐出量の脈動（変動）の少ない、連続して一定以上の吐出量を確保できるギヤ形式のポンプにて構成され、好ましくはモータ５０はブラシレスモータが採用されている。
【００１０】
前輪の各輪に制動力を発生させるホイルシリンダＦＬ，ＦＲはそれぞれ油路３１，３３及び３２，３４を介してマスタシリンダ３に接続されており、この油路３１，３２にはそれぞれ常開のシャットオフバルブ１１，１２（シャット弁）が設けられている。このシャットオフバルブ１１，１２は通常時は閉弁とされ、フェール時に開弁される。常開弁とすることで、電気系統の失陥時には自動的に開弁となり、運転者のブレーキ操作によって得られるマスタシリンダ圧に基づいたマニュアルブレーキを確保する。
【００１１】
また、油路３１，３２上であってシャットオフバルブ１１，１２のマスタシリンダ３側、及び油路３３，３４にはそれぞれ液圧センサ２１〜２４が設けられている。液圧センサ２２のみマスタ側に設けられ、ユニット側に設けられた他の液圧センサと配設位置を変えることで失陥対策を行っている。
【００１２】
ポンプ１０は、ポンプ吸入側の油路３５とポンプ吐出側の吐出油路370との間に配置されている。油路３５は油路３６を介してリザーバ２と接続され、吐出油路370はチェック弁１９（リリーフバルブ）を介して油路４３と接続されると共に、逆流防止用のチェックバルブ１７，１８（逆流防止手段）を介して油路３７，３８と接続されている。また、吐出油路370上には液圧センサ２５が設けられている。この油路３７，３８は、シャットオフバルブ１１，１２と油路３３，３４との間において油路３１，３２と接続され、それぞれポンプ吐出側から順に逆流防止用のチェックバルブ１７，１８（逆流防止手段）及び常開比例制御弁であるインバルブ１３，１４（ノーマルオープン弁）が設けられている。
【００１３】
また、油路３１，３２上であってシャットオフバルブ１１，１２と油路３３，３４との間には、油路３１，３２から分岐し、油路３６と接続する油路４１，４２が設けられている。この油路４１，４２には、常閉比例制御弁であるアウトバルブ１５，１６が配設される。さらに、油路４３にはリリーフバルブ１９が設けられ、このリリーフバルブ１９はポンプ１０の吐出側からの液圧が所定値以上となった場合に開弁し、ポンプ１０の液圧をリザーバ２に還流する構成となっている。
【００１４】
したがって、油路３１，３３及び３２，３４からなるマニュアルブレーキ油路は、チェックバルブ１７，１８と各ホイルシリンダＦＬ，ＦＲとを接続する油路に接続されることとなる。
【００１５】
［通常ブレーキ制御］
通常時には、ブレーキペダル１のストロークをマスタシリンダ３に設けられたストロークセンサにより検出し、この検出値に基づいてポンプ１０を駆動して所望のホイルシリンダ圧を得る所謂バイワイヤ制御を行う。バイワイヤ制御においてはマスタシリンダ圧がホイルシリンダＦＬ，ＦＲに導入されることのないよう、シャットオフバルブ１１，１２を閉弁してマスタシリンダ３とホイルシリンダＦＬ，ＦＲとの連通を遮断する。
【００１６】
（増圧時）
増圧時には、シャットオフバルブ１１，１２を閉弁してモータ５０によりポンプ１０を作動させ、油路３６，３５を介してリザーバ２のブレーキ液をポンプ１０に導入する。このとき、インバルブ１３，１４は常開、アウトバルブ１５，１６は常閉であるため、ポンプ１０により増圧されたブレーキ液は油路３７，３３及び３８，３４を介してホイルシリンダＦＬ，ＦＲに導入され、増圧が行われる。なお、ポンプ１０の吐出側が所定の液圧以上となった場合、リリーフバルブ１９が開弁されて余剰圧がリザーバ２に還流されるフェールセーフ機能をもたらす構成となっている。
【００１７】
（保持時）
保持時には、シャットオフバルブ１１，１２及びアウトバルブ１５，１６を閉弁したままインバルブ１３，１４を閉弁し、ホイルシリンダ圧を保持する。一定時間以上保持状態を継続する場合、モータ５０及びポンプ１０の作動を停止し、ポンプ１０により発生した余剰圧がリリーフバルブ１９を介してリザーバ２に還流される時間を短縮することで、モータ５０の駆動時間を低減してエネルギー効率の向上を図る。
【００１８】
（減圧時）
減圧時にはシャットオフバルブ１１，１２を閉弁、インバルブ１３，１４を閉弁としたままアウトバルブ１５，１６を開弁・比例制御を行い、油路３３，３４、油路４１，４２及び油路３６を介してホイルシリンダ圧をリザーバ２に還流して減圧を行う。インバルブ１３，１４の保持時間が一定以上となる場合、保持時と同様にモータ５０及びポンプ１０の作動を停止してモータ５０の駆動時間を低減させる。
【００１９】
［フェール時制御］
モータ５０またはポンプ１０の故障が生じた場合、シャットオフバルブ１１，１２を開弁し、マニュアルブレーキ油路である油路３１，３３及び３２，３４を介してマスタシリンダ圧を直接ホイルシリンダＦＬ，ＦＲに導入し、制動力を得る。ここでシャットオフバルブ１１，１２は常開弁であるため、電気系統に失陥が生じた場合には自動的に開弁となり、マニュアルブレーキを確保する構成となっている。
【００２０】
また、本願実施例の油圧回路は左右対称であり、各電磁弁を左右独立に制御することとしてもよい。例えば、左輪を増圧かつ右輪を保持または減圧とすることもできるし、左右同時に増圧または減圧を行う場合、左右輪の増減圧量を異なることとし、車両挙動制御等を行ってもよい。
【００２１】
［各弁の作用］
油路３７，３８に設けられたチェックバルブ１７，１８によりポンプ１０の吐出側からの流れのみを許容するため、通常ブレーキ制御時にはポンプ１０の吐出圧が所定値以上となれば開弁し、フェール時にはマスタシリンダ３からポンプ１０への逆流を回避する。したがって、フェール時には電磁弁によらずポンプ１０への逆流を回避することが可能となっている。
【００２２】
また、チェックバルブ１７，１８とホイルシリンダＦＬ，ＦＲの間に設けられるインバルブ１３，１４は常開弁である。そのため、ポンプ１０によりホイルシリンダ圧の制御を行う通常時にあってはインバルブ１３，１４へ通電の必要がなく、消費電力削減を達成可能である。
【００２３】
また、このインバルブ１３，１４は比例制御弁であるため、ＯＮ／ＯＦＦ弁に比べ細かい制御を実行することができる。そのため、常開比例制御弁であるインバルブ１３，１４については原則として非通電とし、ホイルシリンダ圧を細かく制御する必要があるときのみ通電を行って液圧制御を行う。常時通電を行わないことで、より消費電力を低減可能である。
【００２４】
さらに、左右の油路に製造ばらつきが生じて作動油の流動抵抗が異なる場合であっても、比例制御弁であるインバルブ１３，１４を制御することにより左右輪に等しく制動力を発生させることが可能である。
【００２５】
ここで、油路の連通／遮断のみを行うＯＮ／ＯＦＦ弁ではＯＮ／ＯＦＦ時にバルブの部材同士が衝突して音振が発生するが、比例制御弁では部材同士が衝突しないためＯＮ／ＯＦＦ弁に比べ音振が少ないという特徴がある。したがってインバルブ１３，１４を比例制御弁とすることで音振対策を行っている。
【００２６】
また、本願ブレーキ制御装置はタンデム型マスタシリンダを採用し、油路３７，３８にポンプ１０吐出側からの流れのみを許容するチェックバルブ１７，１８が設けられている。そのため、ポンプ１０と左右両輪のホイルシリンダＦＬ，ＦＲを接続する油路３３，３７及び３４，３８のうち片側のみが失陥して作動油の漏出が発生した場合であっても、チェックバルブ１７，１８により正常な側の油路から失陥した油路に作動油が流出することがない。
【００２７】
したがって、例えば左輪側の油路３３，３７が失陥した場合であっても、正常な側の油路３４，３８を介してポンプ圧を右ホイルシリンダＦＲに導入することで右輪の制動力を確保する。同様に、失陥が右輪側に生じた場合であっても、左輪の制動力を確保可能である。
【００２８】
本願ブレーキ制御装置はフロントに適用したが、例えばフロントの左輪とリアの右輪、フロントの右輪とリアの左輪を接続する所謂Ｘ配管を用いることにより、左フロントの失陥時には右リア、右フロント失陥時には左リアを同時に失陥させることで車両の制動力バランスを確保可能である。
【００２９】
［従来例と本願実施例における作用効果の対比］
従来、ブレーキ制御装置にあっては、アキュムレータに蓄圧された圧力により制動する構成を有している。アキュムレータによる液圧が常時ホイルシリンダに作用しないよう、ホイルシリンダの入り口にノーマルクローズ弁を設け、制動力が必要なときのみ開弁してホイルシリンダに液圧を導入している。また、このノーマルクローズ弁は、フェールセーフ時においてマニュアルブレーキを作用させる場合、マスタシリンダ圧がアキュムレータに逆流することを防止する逆流防止弁として機能させていた。
【００３０】
しかしながら上記従来技術にあっては、アキュムレータを用いるため必然的にノーマルクローズ弁が設けられることになり、通常時にあっては制動力を必要とするたびに開弁しなければならず、通電時間の増大に伴って消費電力が増加してしまうという問題がある。また、消費電力の増加は発熱の原因ともなり、発熱によりブレーキ液の粘度が変化して制御精度が落ちる、という問題があった。
【００３１】
これに対し実施例１では、マニュアルブレーキ油路である油路３１，３３及び３２，３４と接続し、かつポンプ１０の吐出側とホイルシリンダＦＬ，ＦＲを接続する油路３７，３８に、ポンプ１０の吐出側からホイルシリンダＦＬ，ＦＲへの流れのみを許容するチェックバルブ１７，１８を設けた。よって、ポンプ１０により各ホイルシリンダＦＬ，ＦＲに作用する圧力を制御することで、安定したブレーキ性能を確保することができる。また、アキュムレータを省略することが可能となり、車両搭載性の向上を図ることができる。
【００３２】
また、通常ブレーキ制御時にはポンプ１０の吐出圧が所定値以上となれば開弁し、フェール時には電磁弁によらずマスタシリンダ３からポンプ１０への逆流を回避することが可能となり、消費電流を抑制するとともに発熱によるブレーキ液の粘度低下による制御精度の悪化を回避したブレーキ制御装置を提供することができる。
【００３３】
また、チェックバルブ１７，１８とホイルシリンダＦＬ，ＦＲとの間に常開弁であるインバルブ１３，１４を配置した。これにより、ポンプ１０によりホイルシリンダ圧の制御を行う通常時にあってはインバルブ１３，１４へ通電の必要がなく、消費電力をさらに削減することができる。
【００３４】
また、常開のインバルブ１３，１４とチェックバルブ１７，１８を用いることで、インバルブ１３，１４の双方ともが断線等で作動不能になったとしても、各輪同時同圧のバイワイヤ制御を行うことが可能となり、信頼性が向上する。
【００３５】
さらに、常開のインバルブ１３，１４を細かい制御が可能な比例制御弁とした。これにより、インバルブ１３，１４については原則として非通電とし、ホイルシリンダ圧を細かく制御する必要があるときのみ通電を行って液圧制御を行うことが可能となる。よって、常時通電を行わないことでより消費電力を低減することができる。
【００３６】
さらに、油路の連通／遮断のみを行うＯＮ／ＯＦＦ弁では、ＯＮ／ＯＦＦ時にバルブの部材同士が衝突して音振が発生するが、比例制御弁では部材同士が衝突しないため音振が少ない。したがってインバルブ１３，１４を比例制御弁とすることで、防音、防振を図ることができる。さらに、左右の油路に製造ばらつきが生じて作動油の流動抵抗が異なる場合であっても、比例制御弁であるインバルブ１３，１４を制御することにより左右輪に等しく制動力を発生させ、車両挙動の安定を図ることができる。
【００３７】
また、タンデム型油圧回路において、油路３７，３８にポンプ１０吐出側からの流れのみを許容するチェックバルブ１７，１８を設けた。これにより、ポンプ１０と左右両輪のホイルシリンダＦＬ，ＦＲを接続する油路３３，３７及び３４，３８のうち片側のみが失陥して作動油の漏出が発生した場合であっても、チェックバルブ１７，１８により正常な側の油路から失陥した油路に作動油が流出することを回避することが可能となる。
【００３８】
よって、例えば左輪側の油路３３，３７が失陥した場合であっても、正常な側の油路３４，３８を介してポンプ圧を右ホイルシリンダＦＲに導入することで右輪の制動力を確保する。同様に、失陥が右輪側に生じた場合であっても、左輪の制動力を確保可能である。本願実施例のブレーキ制御装置はフロントに適用したが、例えば所謂Ｘ配管を用いることにより、左フロントの失陥時には右リア、右フロント失陥時には左リアを同時に失陥させることで車両の制動力バランスを確保して車両挙動の安定を図ることができる。
【００３９】
〔既存のABS（アンチロックブレーキシステム）・VDC（ビークルダイナミクスコントロールシステム）制御装置と実施例１における作用効果の対比〕
次に、既存のABS・VDC制御装置と実施例１における作用効果の対比について説明する。尚、ABS・VDC制御装置とは、各輪に作用するホイルシリンダ圧を運転者のブレーキペダル操作にかかわらず増減圧制御することで、車輪のロックを回避し、車両挙動を安定方向に制御可能な装置である。図２は既存のABS・VDC制御装置を表す概略回路図である。
【００４０】
図２についての概要を説明する。尚、図２に示すブレーキ回路図には、１つのホイルシリンダW/Cのみを対象とした概略図を示すが、実際には複数輪に対して同様の油圧回路が構成されている。ブレーキペダルBPにはマスタシリンダMCが接続されている。マスタシリンダMCには第１油路a1が接続され、第１油路a1にはノーマルオープン型のカットバルブCUT.Vを介して第２油路a2が接続されている。第２油路a2にはノーマルオープン型のインバルブIN.Vを介して第３油路a3が接続され、第３油路a3にはホイルシリンダW/Cが接続されている。
【００４１】
第１油路a1には第４油路a4が接続され、ノーマルクローズ型のサクションバルブSUC.Vを介して第５油路a5が接続されている。第２油路a2には第６油路a6が接続され、マスタシリンダMC側への流れのみ許容するチェックバルブC.Vを介して第７油路a7が接続されている。第３油路a3には第８油路a8が接続され、ノーマルクローズ型のアウトバルブOUT.Vを介して第９油路a9が接続されている。第５油路a5及び第９油路a9はリザーバREVと接続されると共にポンプPMPの吸入口と接続された第１０油路a10に接続されている。また、第7油路a7はポンプPMPの吐出口と接続されている。
【００４２】
（VDC制御に基づくホイルシリンダW/Cの増減圧制御）
次に、上記構成に基づくVDC制御の増減圧制御について説明する。VDC制御においてホイルシリンダW/Cの増圧制御指令が出力されると、まず、カットバルブCUT.Vを閉じ、サクションバルブSUC.Vを開く。また、インバルブIN.Vを開き、アウトバルブOUT.Vを閉じる。この状態でポンプPMPを駆動すると、マスタシリンダMCから第４油路a4→第５油路a5→第１０油路a10を介してブレーキ液が吸入される。次に、ポンプPMPにより加圧されたブレーキ液は、第7油路a7→第6油路a6→第２油路a2→第３油路a3を介してホイルシリンダW/Cに供給される。これにより、運転者のブレーキペダル操作にかかわらずホイルシリンダW/Cのブレーキ液圧を制御可能としている。減圧時は、ポンプPMPを停止し、アウトバルブOUT.Vを開き、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバRVに導出する。
【００４３】
（ABS制御に基づくホイルシリンダW/Cの増減圧制御）
上記構成に基づくABS制御の増減圧制御について説明する。運転者のブレーキペダル操作力が強すぎ、車輪がロック傾向となると、インバルブIN.Vを閉じてマスタシリンダMCとホイルシリンダW/Cを遮断し、アウトバルブOUT.Vを開きホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバRVに導出する。一方、増圧するときは、アウトバルブOUT.Vを閉じ、インバルブIN.Vを開くことでマスタシリンダ圧をホイルシリンダW/Cに供給する。
【００４４】
上述したように、ABS・VDC制御装置の構成において、ABS制御時の増圧制御では運転者のブレーキペダル操作により発生したマスタシリンダ圧を利用している。また、減圧制御のときはマスタシリンダMCとホイルシリンダW/Cを遮断している。そのため、インバルブIN.VをマスタシリンダMCとホイルシリンダW/Cの間のブレーキ配管上に配置しなければならない。そのため、第1油路a1と第２油路の間にカットバルブCUT.Vを配置し、第２油路a2と第３油路a3の間にインバルブIN.Vを配置している。
【００４５】
ABS・VDC制御装置が失陥すると、全ての電源が遮断されるため、各バルブ（電磁弁）はノーマル状態となる。このとき、カットバルブCUT.Vは開き、サクションバルブSUC.Vは閉じ、インバルブIN.Vは開き、アウトバルブOUT.Vは閉じた状態となる。これにより、ブレーキペダルBPが踏み込まれた際には、マニュアルブレーキ作動を確保している。しかしながら、図２に示すように、第１油路a1→第２油路a2→第３油路a3を経由してブレーキ液圧が供給される際、２つのバルブ（CUT.V，IN.V）を経由するため、これらのバルブがオリフィスとなり、大きなブレーキ踏力を必要とする。図４の点線には既存のABS・VDC制御装置による踏力とホイルシリンダ圧との関係を示す。
【００４６】
図３は実施例１のブレーキ制御装置を簡略化した概略回路図である。上述の実施例１における（増圧時），（保持時），（減圧時）において説明したように、実施例１のブレーキ制御装置によりABS制御やVDC制御を行う場合には、いずれもポンプ１０からブレーキ液圧がホイルシリンダW/Cに供給される。よって、図２のインバルブIN.Vに相当する構成であるインバルブ１４は、実施例１の回路において、油路３２と油路３４とを結ぶA点とチェックバルブ１８の間に配置した。
【００４７】
これにより、ブレーキ制御装置が失陥した場合、全ての電源が遮断され各バルブ（電磁弁）がノーマル状態となったとき、マスタシリンダMCから供給される油圧はシャットオフバルブ１２のみを介して供給することができる。これにより、オリフィスとなるバルブが１つだけになり、比較的軽いブレーキ踏力にて所望のホイルシリンダ圧を得ることができる。図４の実線には実施例１のブレーキ制御装置による踏力とホイルシリンダ圧との関係を示す。既存の装置に比べて踏力に対して高いホイルシリンダ圧が得られていることが分かる。
【実施例２】
【００４８】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、同じ構成については同じ番号を付し、異なる点について説明する。実施例１では、前輪の２輪に対してブレーキバイワイヤ制御を実行する装置を示したが、実施例２では４輪全てに対してブレーキバイワイヤ制御を実行する装置である点が異なる。
【００４９】
左前輪のホイルシリンダＦＬには、油路３３，油路311，油路310及び油路３１を介してマスタシリンダ３に接続されている。右前輪のホイルシリンダＦＲには、油路３４，油路321，油路320及び油路３２を介してマスタシリンダ３に接続されている。左後輪のホイルシリンダＲＬには、油路３３ａ，油路311a，油路310及び油路３１を介してマスタシリンダ３に接続されている。右後輪のホイルシリンダＲＲには、油路３４ａ，油路321a，油路320及び油路３２を介してマスタシリンダ３に接続されている。
【００５０】
油路３１，３２にはそれぞれ常開のシャットオフバルブ１１，１２（シャット弁）が設けられている。このシャットオフバルブ１１，１２は通常時は閉弁とされ、フェール時に開弁される。常開弁とすることで、電気系統の失陥時には自動的に開弁となり、マニュアルブレーキを確保する。また、油路３２上であってマスタシリンダ３とシャットオフバルブ１２との間には、分岐油路３２ａが設けられている。分岐油路３２ａには、ノーマルクローズタイプのシャット弁S1を介してマスタシリンダ３のブレーキ液を貯留するストロークシミュレータSSが設けられている。
【００５１】
このストロークシミュレータSSは、マスタシリンダ３側ではなく、液圧ユニットH/U側に配置されている点を特徴とする。実施例２のブレーキ制御装置は、アキュムレータを備えていないため、そのスペースにストロークシミュレータSSを搭載することで、マスタシリンダ近傍のスペースを更に確保することができる。また、単にブレーキ液を貯留すればよいため、既存のマスタシリンダを適用することが可能となり、コスト低減に貢献することができる。
【００５２】
油路３１上には、液圧センサ２１が設けられている。油路３２上には、液圧センサ２２ａが設けられている。また、各輪のホイルシリンダに接続された油路３３，３３ａ，３４，３４ａ上には液圧センサ２３，２３ａ，２４，２４ａが設けられている。
【００５３】
ポンプ１０は、ポンプ吸入側の油路３５とポンプ吐出側の吐出油路370との間に配置されている。油路３５は油路３６を介してリザーバ２と接続され、吐出油路370はチェック弁１９（リリーフバルブ）を介して油路４３と接続されると共に、逆流防止用のチェックバルブ１７，１８（逆流防止手段）を介して油路３７，３８と接続されている。
【００５４】
油路３７のポンプ１０より下流側は油路３７ａと接続されている。油路３７ａ上には、ノーマルオープンタイプの比例制御弁であるインバルブ１３，１３ａが設けられている。油路３７ａの一端は油路311に接続され、他端は油路311aに接続されている。同様に、油路３８のポンプ１０より下流側は油路３８ａと接続されている。油路３８ａには、ノーマルオープンタイプの比例制御弁であるインバルブ１４，１４ａが設けられている。油路３８ａの一端は油路321に接続され、他端は油路321aに接続されている。
【００５５】
油路311と油路３３との間には、油路３６に接続された油路４１が設けられている。油路４１上にはノーマルクローズタイプの比例制御弁であるアウトバルブ１５が設けられている。油路321と油路３４との間には、油路３６に接続された油路４２が設けられている。油路４２上にはノーマルクローズタイプの比例制御弁であるアウトバルブ１６が設けられている。油路311aと油路３３ａとの間には、油路３６に接続された油路４１ａが設けられている。油路４１ａ上にはノーマルクローズタイプの比例制御弁であるアウトバルブ１５ａが設けられている。油路321ａと油路３４ａとの間には、油路３６に接続された油路４２ａが設けられている。油路４２ａ上にはノーマルクローズタイプの比例制御弁であるアウトバルブ１６ａが設けられている。
【００５６】
〔通常ブレーキ制御〕
次に、ブレーキバイワイヤ制御が行われる通常制御時について説明する。尚、左側の前後輪と右側の前後輪では基本的に同じ作用であるため、左側の前後輪について説明する。ブレーキバイワイヤシステムが起動すると、シャット弁S1が開き、シャットオフバルブ１１，１２が閉じる。ブレーキペダル１が踏み込まれると、マスタシリンダ３内のブレーキ液は、油路３２から油路３２ａへ供給され、シャット弁S1を介してストロークシミュレータSSに貯留される。このとき、ペダルストロークや踏力に基づいて目標ホイルシリンダ液圧が算出され、モータ５０に電流が供給される。
【００５７】
この状態でポンプ１０が駆動すると、チェックバルブ１７を介して油路３７から油路３７ａにブレーキ液圧が供給される。更に、油路３７ａ上のインバルブ１３，１３ａを介して油路３３，３３ａから各ホイルシリンダW/C（ＦＬ，ＲＬ）にブレーキ液圧が供給され、所望の液圧に増圧される。一方、ホイルシリンダ圧を減圧するときは、ポンプ１０の駆動を停止し、アウトバルブ１５，１５ａを開き、ホイルシリンダW/Cの液圧を油路４１，４１ａから油路３６に流すことでリザーバ２に還流される。また、アクセルペダルを戻した時は、通常ブレーキの可能性が高い。このため、予めポンプ１０をホイルシリンダのブレーキキャリパの隙間分（ガタ分）を詰めるように駆動させることにより、アキュムレータを用いることなく、通常ブレーキの応答性を高めることができる。
【００５８】
〔フェール時制御〕
フェール時には、全ての電磁弁への電流供給が遮断される。すると、シャット弁S1が閉じ、シャットオフバルブ１１，１２が開く。ブレーキペダル１が踏み込まれると、マスタシリンダ３内のブレーキ液は、油路３１→油路310→油路311，311a→油路３３，３３ａを介してホイルシリンダW/Cに直接供給される。このとき、シャットオフバルブ１１，１２のみを経過したブレーキ液圧を供給することが可能となり、比較的小さな踏力でブレーキ液圧を発生することができる。
【００５９】
尚、インバルブ１３，１３ａが開状態であっても、油路３７ａ及び油路３７はチェックバルブ１７によって閉じた系となっているため、ブレーキ液圧が流通することはない。
【００６０】
以上説明したように、実施例２では、実施例１と同様の構成を取りつつ、４輪のホイルシリンダ圧をブレーキバイワイヤ制御することができる。
【実施例３】
【００６１】
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図６は実施例３の構成を表す回路図である。実施例１のブレーキ制御装置では、ポンプ１０としてギヤポンプを用いたが、実施例３のポンプ100は、タンデムプランジャポンプである点が異なる。
【００６２】
タンデムプランジャポンプ100は、第１プランジャポンプ100aと、第２プランジャポンプ100bから構成されている。各プランジャはモータ５０に連結されたカムと接続され、一方が吸入工程のときは、他方が吐出工程となるように連結されている。第１プランジャポンプ100aは、第１吸入油路３５ａと第１吐出油路370aの間に配置されている。第２プランジャポンプ100bは、第２吸入油路３５ｂと第２吐出油路370bの間に配置されている。第１吐出油路370aと第２吐出油路370bは、共に共通油路370cに接続されている。共通油路370cには、チェックバルブ１７，１８及びリリーフバルブ１９が設けられている。
【００６３】
次に作用について説明する。尚、ポンプ増圧時の作用のみ特有であるため、その点についてのみ説明する。モータ５０が回転すると、第１プランジャポンプ100aは吸入工程となり、一方、第２プランジャポンプ100bは吐出工程となる。このとき、第１吐出油路370aは低圧であり、第２吐出油路370bは高圧となる。この両油路から共通油路370cにブレーキ液圧が供給されると、両者の液圧は共通油路370c内において均一化された液圧となる。
【００６４】
更にモータ５０が回転し、第１プランジャポンプ100aは吐出工程となり、一方、第２プランジャポンプ100bは吸入工程となる。この場合も上記と同様に共通油路370c内にて液圧が均一化され、結局、全ての吸入工程及び吐出工程において安定した液圧を発生することとなる。一般にプランジャポンプは、吸入工程と吐出工程を繰り返すため、脈動が大きくなる。これに対し、実施例３では、２つのプランジャポンプにより吸入工程と吐出工程を同時に行う構成とし、共通油路370cにて両者の液圧を均一化させることで、脈動を小さくすることが可能となると共に、吐出工程の周期も短くなるので連続した吐出液圧を発生することが可能となり、安定した増圧制御を可能としている。他の作用効果については実施例１と同様であるため説明を省略する。
【実施例４】
【００６５】
次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図７は実施例４の構成を表す回路図である。実施例１のブレーキ制御装置では、油路３７，３８上にチェックバルブ１７，１８及びノーマルオープンタイプの比例制御弁であるインバルブ１３，１４を用いて構成した。これに対し、実施例４のブレーキ制御装置では、チェックバルブ１７，１８を廃止し、インバルブ170，180をノーマルクローズタイプの比例制御弁とした点が異なる。
【００６６】
［通常ブレーキ制御］
通常時には、ブレーキペダル１のストロークをマスタシリンダ３に設けられたストロークセンサにより検出し、この検出値に基づいてポンプ１０を駆動して所望のホイルシリンダ圧を得る所謂バイワイヤ制御を行う。バイワイヤ制御においてはマスタシリンダ圧がホイルシリンダＦＬ，ＦＲに導入されることのないよう、シャットオフバルブ１１，１２を閉弁（通電）してマスタシリンダ３とホイルシリンダＦＬ，ＦＲとの連通を遮断する。
【００６７】
（増圧時）
増圧時には、シャットオフバルブ１１，１２を閉弁（通電）してモータ５０によりポンプ１０を作動させ、油路３６，３５を介してリザーバ２のブレーキ液をポンプ１０に導入する。このとき、インバルブ130，140は常閉であるため開状態（通電）とする。アウトバルブ１５，１６は常閉（非通電）であるため、ポンプ１０により増圧されたブレーキ液は油路３７，３３及び３８，３４を介してホイルシリンダＦＬ，ＦＲに導入され、増圧が行われる。なお、ポンプ１０の吐出側が所定の液圧以上となった場合、リリーフバルブ１９が開弁されて余剰圧がリザーバ２に還流されるフェールセーフ機能をもたらす構成となっている。
【００６８】
（保持時）
保持時には、シャットオフバルブ１１，１２（通電）及びアウトバルブ１５，１６（非通電）を閉弁したままインバルブ１３，１４を閉弁（非通電）し、ホイルシリンダ圧を保持する。一定時間以上保持状態を継続する場合、モータ５０及びポンプ１０の作動を停止し、ポンプ１０により発生した余剰圧がリリーフバルブ１９を介してリザーバ２に還流される時間を短縮することで、モータ５０の駆動時間を低減してエネルギー効率の向上を図る。尚、インバルブ130，140及びアウトバルブ１５，１６は共にノーマルクローズタイプであるため、例えば坂道発進時に行うヒルホールド制御等によりホイルシリンダ内に液圧を封入したい場合には、電力を消費することなく液圧を封じ込めることができる。
【００６９】
（減圧時）
減圧時にはシャットオフバルブ１１，１２を閉弁（通電）、インバルブ１３，１４を閉弁（非通電）としたままアウトバルブ１５，１６を開弁・比例制御を行い、油路３３，３４、油路４１，４２及び油路３６を介してホイルシリンダ圧をリザーバ２に還流して減圧を行う。インバルブ130，140の保持時間が一定以上となる場合、保持時と同様にモータ５０及びポンプ１０の作動を停止してモータ５０の駆動時間を低減させる。
【００７０】
［フェール時制御］
モータ５０またはポンプ１０の故障が生じた場合、シャットオフバルブ１１，１２を開弁（非通電）し、マニュアルブレーキ油路である油路３１，３３及び３２，３４を介してマスタシリンダ圧を直接ホイルシリンダＦＬ，ＦＲに導入し、制動力を得る。ここでシャットオフバルブ１１，１２は常閉（非通電）であるため、電気系統に失陥が生じた場合には自動的に閉弁となり、マニュアルブレーキを確保する構成となっている。すなわち、実施例１のようにチェックバルブ１７，１８を設けていなくとも、ポンプ１０を介してリザーバにブレーキ液がリークする虞がない。これにより、増圧時にはインバルブ130，140への通電を必要とするものの、チェックバルブを廃止することが可能となり、構成を簡略化することができる。
【実施例５】
【００７１】
次に実施例５について説明する。実施例５は、実施例３に示すように、ポンプとしてタンデムプランジャポンプ100を適用した場合のチェックバルブ１７，１８の具体的構成を表す。尚、チェックバルブ１７，１８は共に同じ構成であるため、第１プランジャポンプ100a側に設けられたチェックバルブ１７について説明する。
【００７２】
チェックバルブ１７は、第１プランジャポンプ100aの吐出油路370aと油路３７との間に設けられたチェックバルブ収装部371内に収装されている。チェックバルブ収装部371の吐出油路370ａ外周領域は、テーパ面372が形成されている。チェックバルブ１７は、ソケット１７ａと、スプリング１７ｂと、ボール１７ｃから構成されている。
【００７３】
ソケット１７ａは、スプリング１７ｂを保持する底部170と、底部170から円筒状に立設され、吐出油路370a側に開口した円筒部171を有する有底円筒部材である。円筒部171の径方向側面には油路３７とソケット１７内部とを連通する連通孔172が複数設けられている。円筒部171の開口は、吐出油路370aの外周を覆うように固設されている。
【００７４】
スプリング１７ｂは、所定の設定荷重によりボール１７ｃを付勢するように構成されている。尚、所定の設定荷重とは、プランジャポンプ100aの脈動を抑制可能な設定荷重であり、ポンプ性能に応じて適宜設定される。ボール１７ｃは、吐出油路370aの径よりも大きな径を有し、スプリング１７ｂの付勢力により吐出油路370aの開口を封止している。
【００７５】
次に作用を説明する。モータ５０が駆動し、第１プランジャポンプ100aが吸入工程となると、吐出油路370aのブレーキ液圧は低くなるため、ボール１７ｃはスプリング力により吐出油路370aと油路３７とを遮断する。（尚、このとき第２プランジャポンプ100bが吐出工程であり、共通油路370cから高い液圧が供給されている場合、ボール１７ｃはスプリング力に打ち勝って吐出油路370aと油路３７との連通状態を維持する。）次に、プランジャが吐出工程となると、ブレーキ液圧が上昇し、スプリング設定荷重よりも高くなると、ボール１７ｃが移動し、吐出油路370aとチェックバルブ収装部371が連通する。これにより、ソケット１７ａ内にブレーキ液圧が導入され、連通孔172から油路３７にブレーキ液圧が吐出される。
【００７６】
再度、プランジャが吐出工程から吸入工程に移行する際、吐出油路370aのブレーキ液圧がスプリング設定荷重よりも低くなると、ボール１７ｃにより吐出油路370aが遮断され、吸入油路としての油路３５から効率よくブレーキ液が吸入される。また、ボール１７ｃにより吐出油路370aが遮断されると、油路３７のブレーキ液圧はその液圧から変動を抑制されるため、脈圧を効率よく抑制することができる。尚、テーパ面372が形成されているため、ボール１７ｃを吐出油路370aの略中央に効率よくセンタリングすることが可能となり、確実に吐出油路370aを封止することができる。
【実施例６】
【００７７】
次に実施例６について説明する。実施例６は、実施例１，２，４に示すように、ポンプとしてギヤポンプ１０を適用した場合のチェックバルブ１７，１８の具体的構成を表す。尚、チェックバルブ１７，１８は共に同じ構成であるため、チェックバルブ１７について説明する。
【００７８】
チェックバルブ１７は、ギヤポンプ１０の吐出油路370と油路３７との間に設けられたチェックバルブ収装部371内に収装されている。チェックバルブ収装部371の吐出油路370外周領域は、テーパ面372が形成されている。チェックバルブ１７は、ソケット１７ａと、ボール１７ｃから構成されている。
【００７９】
ソケット１７ａは、底部170と、底部170から円筒状に立設され吐出油路370側に開口した円筒部171を有する有底円筒部材であり、ボール１７ｃの可動範囲を規定している。円筒部171の径方向側面には油路３７とソケット１７内部とを連通する連通孔172が複数設けられている。円筒部171の開口は、吐出油路370の外周を覆うように固設されている。
【００８０】
ボール１７ｃは、吐出油路370の径よりも大きな径を有し、油路３７と吐出油路370との差圧により吐出油路370の開口を封止している。
【００８１】
次に作用を説明する。モータ５０が駆動し、ギヤポンプ１０が駆動すると、ギヤポンプは基本的に吸入工程と吐出工程が非常に短時間で繰り返されるため、小さな脈圧しか発生せず、プランジャタイプに比べてほぼ連続的に吐出圧を出力できる。よって、ギヤポンプ１０は駆動すると、ボール１７ｃはソケット１７ａの底部170に押し付けられた状態となり、吐出油路370と油路３７とは連通状態を維持する。
【００８２】
ギヤポンプ１０の駆動を停止すると、吐出油路370の液圧は低下するため、油路３７との差圧によってボール１７ｃは吐出油路370を封止する。尚、テーパ面372が形成されているため、ボール１７ｃを吐出油路370の略中央に効率よくセンタリングすることが可能となり、確実に吐出油路370を封止することができる。
【００８３】
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【００８４】
(a)請求項１に記載のブレーキ制御装置において、前記シャット弁は、ノーマルオープン弁の上流側の前記マニュアルブレーキ油路に配置されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
マスタシリンダからホイルシリンダまでの油路上には、１つの電磁弁が配置されるのみであり、管路抵抗を極力小さくすることができる。よって、フェール時に、運転者の踏力に基づいてホイルシリンダ液圧を発生させる際、小さな踏力で効率よくホイルシリンダ圧を確保することができる。
【００８５】
(b)上記(a)に記載のブレーキ制御装置において、前記ノーマルオープン弁は、比例弁であることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ポンプ駆動制御に加えて、更にきめ細やかな液圧制御を達成することができる。
【００８６】
(c)上記(b)に記載のブレーキ制御装置において、前記マニュアルブレーキ通路は、互いに独立した第１のマニュアルブレーキ通路と第２のマニュアルブレーキ通路とから構成され、前記第１のマニュアルブレーキ通路には２つの前側車輪に対応するホイルシリンダのうちの一方が、第２のマニュアルブレーキ通路には前記２つの前側車輪に対応するホイルシリンダのうちの他方が接続されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
複数輪に対して効率よくホイルシリンダ圧を確保することができる。
【００８７】
(d)前記(c)に記載のブレーキ制御装置において、前記逆流防止手段は、前記ポンプからのブレーキ液の吐出圧力が所定の圧力以上のときに開弁する逆止弁であることを特徴とするブレーキ制御装置。
ポンプに脈動が発生したとしても、ポンプ側の圧力が低下したときはホイルシリンダ側の圧力を封止することが可能となり、安定したブレーキ液圧を確保することができる。
【００８８】
(e)前記(d)に記載のブレーキ制御装置において、前記液圧供給源はプランジャポンプであることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、高い吐出圧力を確保することができる。
【００８９】
(f)前記(e)に記載のブレーキ制御装置において、前記液圧供給源はタンデムプランジャポンプであることを特徴とするブレーキ制御装置。
複数の液圧源を確保できるため、安定したブレーキ液圧制御を達成することができる。
【００９０】
(g)前記(d)に記載のブレーキ制御装置において、前記液圧供給源はギヤポンプであることを特徴とするブレーキ制御装置。
連続的に吐出液圧を確保することが可能となり、脈動を抑制したブレーキ液圧制御を達成することができる。
【００９１】
(h)前記(c)に記載のブレーキ制御装置において、前記ポンプと前記ホイルシリンダとの間のブレーキ通路にはポンプ吐出孔が形成されており、前記逆流防止手段は、前記ポンプ吐出孔に前記ポンプから前記ホイルシリンダに向かってブレーキ液が流れる方向の弁体の移動量を規制するソケットを有し、前記弁体は前記ホイルシリンダから前記ポンプへ流れ込むブレーキ液によって前記ポンプ吐出孔を封止する逆止弁であることを特徴とするブレーキ制御装置。
簡便な構成で、確実に脈圧を抑制することができる。
【００９２】
(i)前記(b)に記載のブレーキ制御装置において、前記マニュアルブレーキ通路は、互いに独立した第１のマニュアルブレーキ通路と第２のマニュアルブレーキ通路とから構成され、前記第１のマニュアルブレーキ通路及び前記第２のマニュアルブレーキ通路にはそれぞれ２つの車輪に対応するホイルシリンダが接続されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【００９３】
(j)上記(i)に記載のブレーキ制御装置において、前記逆流防止手段は、前記ポンプからのブレーキ液の吐出圧力が所定の圧力以上のときに開弁する逆止弁であることを特徴とするブレーキ制御装置。
【００９４】
(k)上記(j)に記載のブレーキ制御装置において、前記液圧供給源はプランジャポンプであることを特徴とするブレーキ制御装置。
【００９５】
(l)上記(k)に記載のブレーキ制御装置において、前記液圧供給源はタンデムプランジャポンプであることを特徴とするブレーキ制御装置。
【００９６】
(m)上記(j)に記載のブレーキ制御装置において、前記液圧供給源はギヤポンプであることを特徴とするブレーキ制御装置。
【００９７】
(n)上記(i)に記載のブレーキ制御装置において、前記ポンプと前記ホイルシリンダとの間のブレーキ通路にはポンプ吐出孔が形成されており、前記逆流防止手段は、前記ポンプ吐出孔に前記ポンプから前記ホイルシリンダに向かってブレーキ液が流れる方向の弁体の移動量を規制するソケットを有し、前記弁体は前記ホイルシリンダから前記ポンプへ流れ込むブレーキ液によって前記ポンプ吐出孔を封止する逆止弁であることを特徴とするブレーキ制御装置。
【００９８】
(o)請求項２に記載のブレーキ制御装置において、前記マニュアルブレーキ通路は、互いに独立した第１のマニュアルブレーキ通路と第２のマニュアルブレーキ通路とから構成され、前記第１のマニュアルブレーキ通路には２つの前側車輪に対応するホイルシリンダのうちの一方が、第２のマニュアルブレーキ通路には前記２つの前側車輪に対応するホイルシリンダのうちの他方が接続されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【００９９】
(p)上記(o)に記載のブレーキ制御装置において、前記マニュアルブレーキ通路は、互いに独立した第１のマニュアルブレーキ通路と第２のマニュアルブレーキ通路とから構成され、前記第１のマニュアルブレーキ通路および前記第２のマニュアルブレーキ通路にはそれぞれ２つの車輪に対応するホイルシリンダが接続されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を適用したフロントバイワイヤ型液圧制御ユニットの油圧回路の１例を示す図である。
【図２】既存のABS・VDC制御装置の概略を表す回路図である。
【図３】実施例１におけるブレーキ制御装置の概略を表す回路図である。
【図４】実施例１と既存のABS・VDC制御装置の踏力とホイルシリンダ圧との関係を表す特性図である。
【図５】実施例２のブレーキ制御装置を適用した４輪バイワイヤ型液圧制御ユニットの油圧回路を表す図である。
【図６】実施例３のブレーキ制御装置を適用したフロントバイワイヤ型液圧制御ユニットの油圧回路を表す図である。
【図７】実施例４のブレーキ制御装置を適用したフロントバイワイヤ型液圧制御ユニットの油圧回路を表す図である。
【図８】実施例５のチェックバルブの構成を表す概略図である。
【図９】実施例６のチェックバルブの構成を表す概略図である。
【符号の説明】
【０１０１】
３  マスタシリンダ
１０  ポンプ
１１，１２  シャットオフバルブ（シャット弁）
１７，１８  チェックバルブ（逆流防止手段）
３１，３３  油路（マニュアルブレーキ油路）
３２，３４  油路（マニュアルブレーキ油路）
ＦＬ，ＦＲ  ホイルシリンダ
【図１】
2006111251.tif 000003
【図２】
2006111251.tif 000004
【図３】
2006111251.tif 000005
【図４】
2006111251.tif 000006
【図５】
2006111251.tif 000007
【図６】
2006111251.tif 000008
【図７】
2006111251.tif 000009
【図８】
2006111251.tif 000010
【図９】
2006111251.tif 000011