(57)【要約】【課題】  クラッチ圧の制御中であっても無段変速機の変速制御を行い、再発進時のトルク不足を解消させた無段変速機制御装置を提供する。【解決手段】  プライマリプーリ５への流入油量の調整と、クラッチ制御用の油の供給を制御するアップ変速ソレノイド５１と、プライマリプーリ５からの流出油量の調整と、クラッチ制御用の油の供給を制御するダウン変速ソレノイド５２と、ベルト挟圧力を制御するセカンダリプーリ圧制御ソレノイド５３とを備えている。クラッチ制御時、アップ変速ソレノイド５１による流入油量とダウン変速ソレノイド５２の流出油量とが、等しくなるように制御すると、クラッチ制御用の油の供給が行われ、クラッチ制御時に変速制御を行いたい場合には、セカンダリプーリ圧制御ソレノイド５３制御することによって変速制御を行う構成を備えている。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリとセカンダリプーリとにベルトが巻き掛けられ、前記プライマリプーリ内の油量を調整することによって変速比を変化させる無段変速機の制御装置であって、
前記プライマリプーリへの流入油量を調整するバルブを制御するとともに、クラッチ制御用の油の供給を制御する第１の変速制御手段と、
前記プライマリプーリからの流出油量を調整するバルブを制御するとともに、前記クラッチ制御用の油の供給を制御する第２の変速制御手段と、
前記セカンダリプーリ内の油量を調整するバルブを制御することによってベルト挟圧力を制御するベルト挟圧制御手段と、を備え、
クラッチ制御時、前記第１の変速制御手段による前記流入油量と前記第２の変速制御手段の前記流出油量とが、所定の油量で等しくなるように制御すると、前記クラッチ制御用の油の供給が行われるものであり、
前記クラッチ制御時に変速制御を行いたい場合には、前記ベルト挟圧制御手段を制御することによって変速制御を行うことを特徴とする無段変速機制御装置。
【請求項２】
前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに供給される油の元圧であるライン圧を制御するとともに、前記クラッチ制御時の油の供給量を制御するライン圧制御手段を備え、
前記クラッチ制御時、前記第１の変速制御手段と前記第２の変速制御手段とを制御することによって、前記クラッチ制御用の油の供給を行っている状態で、前記ライン圧制御手段を制御することにより、クラッチの係合制御を行うことを特徴とする請求項１記載の無段変速機制御装置。
【請求項３】
前記クラッチ制御時、前記第１の変速制御手段による前記流入油量と前記第２の変速制御手段の前記流出油量とが、ともに全開状態に制御された場合に、前記クラッチ制御用の油の供給が行われることを特徴とする請求項１又は２記載の無段変速機制御装置。
【請求項４】
前記ベルト挟圧制御手段は、前記クラッチ制御時にダウン変速を行いたい場合に、ベルト挟圧力を高くすることによって前記ダウン変速を行うことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の無段変速機制御装置。
【請求項５】
前記ベルト挟圧制御手段は、前記クラッチ制御時にアップ変速を行いたい場合に、ベルト挟圧力を低くすることによって前記アップ変速を行うことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の無段変速機制御装置。
【請求項６】
プライマリプーリとセカンダリプーリとにベルトが巻き掛けられた無段変速機の制御装置であって、
前記プライマリプーリの油量を制御することによって変速比を制御する変速制御手段と、
前記セカンダリプーリ内の油量を制御することによってベルト挟圧力を制御するベルト挟圧制御手段と、を備え、
クラッチ制御時、前記変速制御手段が油量の制御状態を所定状態に制御した場合に、クラッチ制御用の油が供給されるものであり、
前記クラッチ制御時に変速制御を行いたい場合には、前記ベルト挟圧制御手段を制御することによって変速制御を行うことを特徴とする無段変速機制御装置。
【請求項７】
前記無段変速機を制御する無段変速機制御手段を備え、
前記無段変速機制御手段は、シフトレバーがＤレンジとＲレンジとの間で切り換えられたことを検出したときに、前記ベルト挟圧制御手段を制御して前記セカンダリプーリのベルト挟圧力を調整することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項記載の無段変速機制御装置。
【請求項８】
前記無段変速機を制御する無段変速機制御手段を備え、
前記無段変速機制御手段は、目標とする前記無段変速機の変速比と、実測した変速比との偏差により、前記セカンダリプーリのベルト挟圧力調整量をフィードバック制御するものであり、前記クラッチ制御時とその他の制御時とで、前記フィードバック制御に使用するフィードバック係数を切り換えることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項記載の無段変速機制御装置。
【請求項９】
前記無段変速機を制御する無段変速機制御手段を備え、
前記無段変速機制御手段は、目標とする前記無段変速機の変速比と、実測した変速比との偏差により、前記セカンダリプーリの押し付け圧力調整量をフィードバック制御するものであり、クラッチ制御時とその他の制御時とで前記フィードバック係数を切り換える際に、前記偏差に含まれる積分項をゼロクリアすることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項記載の無段変速機制御装置。
【請求項１０】
前記無段変速機を制御する無段変速機制御手段を備え、
前記無段変速機制御手段は、前記セカンダリプーリのベルト挟圧力を車速に応じて変更することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項記載の無段変速機制御装置。
【請求項１１】
前記無段変速機を制御する無段変速機制御手段を備え、
前記無段変速機制御手段は、変速制御用の油圧を制御する油圧アクチュエータの全開指示後に、前記セカンダリプーリのベルト挟圧力の調整を行うことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項記載の無段変速機制御装置。
【請求項１２】
前記無段変速機を制御する無段変速機制御手段を備え、
前記無段変速機制御手段は、変速制御用の油圧を制御する油圧アクチュエータの全開指示から所定時間経過後に、前記セカンダリプーリのベルト挟圧力の調整を行うことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項記載の無段変速機制御装置。
【請求項１３】
前無段変速機制御手段は、前記セカンダリプーリのベルト挟圧力の調整後に、変速制御用の油圧を制御する前記油圧アクチュエータの全開指示の解除を該油圧アクチュエータに指示することを特徴とする請求項１１又は１２記載の無段変速機制御装置。
【請求項１４】
前記無段変速機を制御する無段変速機制御手段を備え、
前記無段変速機制御手段は、前記セカンダリプーリのベルト挟圧力の調整時に油圧のアップが必要と判定した場合に、油圧アップを要求することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項記載の無段変速機制御装置。
【請求項１５】
前記無段変速機制御手段は、前記エンジンを制御するエンジン制御手段に前記油圧アップ要求を出力し、前記エンジを駆動源として作動油を供給する油圧ポンプの油圧をアップさせることを特徴とする請求項１４記載の無段変速機制御装置。
【請求項１６】
前記無段変速機制御手段は、前記セカンダリプーリのベルト挟圧力の調整量に対して下限ガードを設定することを特徴とする請求項７から１５のいずれか１項記載の無段変速機制御装置。
【請求項１７】
前記無段変速機制御手段は、前記セカンダリプーリのベルト挟圧力の調整後に車速が所定値以上となると、前記セカンダリプーリのベルト挟圧力の調整を終了することを特徴とする請求項７から１６のいずれか１項記載の無段変速機制御装置。
【請求項１８】
プライマリプーリとセカンダリプーリとにベルトが巻き掛けられ、前記プライマリプーリ内の油量を調整することによって変速比を変化させる無段変速機の制御方法であって、
クラッチ制御時に、前記プライマリプーリへの流入油量と前記プライマリプーリからの流出油量とが、所定の油量で等しくなるように制御することで、クラッチ制御用の油の供給を行うステップと、
前記クラッチ制御時に変速制御を行う場合には、前記セカンダリプーリ内の油量を調整するバルブを制御し、ベルト挟圧力を制御して前記変速制御を行うステップとを特徴とする無段変速機の制御方法。
【請求項１９】
プライマリプーリとセカンダリプーリとにベルトが巻き掛けられた無段変速機の制御方法であって、
前記プライマリプーリの油量を制御することによって変速比を制御するステップと、
前記セカンダリプーリ内の油量を制御することによってベルト挟圧力を制御するステップと、
クラッチ制御時に、前記プライマリプーリの油量を所定状態に制御することによって、クラッチ制御用の油を供給するステップと、
前記クラッチ制御時に変速制御を行う場合に、前記ベルト挟圧力を調整するステップと、を有することを特徴とする無段変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）などの無段変速機の制御装置及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される自動変速機として特許文献１に開示のようなベルト式の無段変速機（以下、簡単にＣＶＴと呼ぶ）が知られている。
【０００３】
このＣＶＴでは、溝幅を油圧に基づいて可変制御されるプライマリプーリとセカンダリプーリ間に駆動ベルトを掛け渡して変速機構部を形成し、駆動ベルトをプーリで挟持したその接触摩擦力によって動力の伝達を行っている。すなわち、入力トルクと変速比に応じて、ライン圧を調圧した油圧をプライマリプーリとセカンダリプーリとに供給し、プライマリプーリへの油圧によりプーリ比、すなわち変速比を変更する。また、セカンダリプーリへの油圧によって、プーリ間に掛け渡した駆動ベルトの挟圧力を調整している。
【０００４】
図１にライン圧を調整する油圧回路の構成の一例を示す。図１に示す油圧回路は、プライマリプーリの溝幅を、油圧アクチュエータとしてのアップ変速ソレノイド５１と、ダウン変速ソレノイド５２とを用いて切り換える。
【０００５】
アップ変速ソレノイド５１によってアップ変速バルブ５４のデューティ比を１００％側に増やしていくと、ライン圧制御ソレノイド５７によってライン圧制御バルブ５８が開側に動き、油路が開かれてオイルポンプ５０からの油がプライマリプーリ５に供給され、アップシフトが行なわれる。また、ダウン変速ソレノイド５２によってダウン変速バルブ５５のデューティ比を１００％側に増やしていくと、オイルポンプ５０からの油が、プライマリプーリ５側に行かずにダウン変速バルブ５５から抜かれることになり、また、プライマリプーリ５内の油がダウン変速バルブ５５から抜かれるようになる。
【０００６】
また、セカンダリプーリ圧制御ソレノイド５３によってベルト挟圧バルブ５６の開度を変化させることで、オイルポンプ５０からＰＯＵＴとしてセカンダリプーリ６に供給される油圧が変化する。この油圧ＰＯＵＴによってベルト挟圧力が調整される。
【０００７】
また、前後進クラッチに供給するクラッチ圧の制御用には、第１バルブ５９と、第２バルブ６０と、第３バルブ６１と、シフトレバーの操作に応じて油路を切り換える切換部６２とが設けられている。
【０００８】
クラッチ圧の制御時には、アップ変速ソレノイド５１と、ダウン変速ソレノイド５２とによって第１バルブ５９と第２バルブ６０とをそれぞれデューティ比を１００％に制御する。するとオイルポンプ５０からの油圧が第３バルブ６１に供給されるようになる。このときにライン圧制御ソレノイド５７のデューティ比を制御し、選択された前進クラッチ又は後進クラッチの作動圧を切換部６２によって変化させることにより、各クラッチの係合／解放を制御することができる。なお、このクラッチ圧の制御時において、セカンダリプーリ６に供給される油圧は、ベルト挟圧バルブ５６の構造によりセカンダリプーリ圧制御ソレノイド５３を制御しない限り、クラッチ圧制御のためにライン圧の増減制御が行われても一定の油圧が供給されるようになっている。また、プライマリプーリ５に供給される油圧についても、アップ変速バルブ５４とダウン変速バルブ５５が共に全開に制御されるので、流れ込む油量と流れ出す油量の均衡がとられ、プライマリプーリ５内の油量は変化しない。よって変速比についても一定に保たれるようになっている。
【０００９】
【特許文献１】特開平８−２１０４４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上述した構成の油圧回路では、クラッチ圧の制御時には、プライマリプーリ変速制御用の油圧アクチュエータであるアップ変速ソレノイド５１とダウン変速ソレノイド５２とを全開にする必要があるので、クラッチ圧の制御時には変速制御を行なうことができないという問題が生じる。
例えば、シフトレバーをＤレンジに入れて走行中にＲレンジに切り換える場合、シフトポジションはＤ→Ｎ→Ｒとなり、車両はクラッチ圧の制御を開始する。しかし、その時に、変速比の制御を行なうことができないのでＲレンジとして停車から発進する際に、変速比が最大となる（すなわち、ローギア）側への変速が行なえず、発進トルクが不足する。
【００１１】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、クラッチ圧の制御中であっても無段変速機の変速制御を行い、再発進時のトルク不足を解消させた無段変速機制御装置及びその制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
かかる目的を達成するために本発明の無段変速機制御装置は、プライマリプーリとセカンダリプーリとにベルトが巻き掛けられ、前記プライマリプーリ内の油量を調整することによって変速比を変化させる無段変速機の制御装置であって、前記プライマリプーリへの流入油量を調整するバルブを制御するとともに、クラッチ制御用の油の供給を制御する第１の変速制御手段と、前記プライマリプーリからの流出油量を調整するバルブを制御するとともに、前記クラッチ制御用の油の供給を制御する第２の変速制御手段と、前記セカンダリプーリ内の油量を調整するバルブを制御することによってベルト挟圧力を制御するベルト挟圧制御手段と、を備え、クラッチ制御時、前記第１の変速制御手段による前記流入油量と前記第２の変速制御手段の前記流出油量とが、所定の油量で等しくなるように制御すると、前記クラッチ制御用の油の供給が行われるものであり、前記クラッチ制御時に変速制御を行いたい場合には、前記ベルト挟圧制御手段を制御することによって変速制御を行う構成を備えている。このように本発明は、プライマリプーリへの流入油量又は流出油量の調整と、クラッチ制御用の油の調整とが同じ制御手段によって行われる機構を備えた無段変速機であっても、クラッチ圧の制御時に変速制御を行う場合には、ベルト挟圧制御手段を制御することによって変速制御を行うことができる。
【００１３】
上記無段変速機制御装置において、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに供給される油の元圧であるライン圧を制御するとともに、前記クラッチ制御時の油の供給量を制御するライン圧制御手段を備え、前記クラッチ制御時、前記第１の変速制御手段と前記第２の変速制御手段とを制御することによって、前記クラッチ制御用の油の供給を行っている状態で、前記ライン圧制御手段を制御することにより、クラッチの係合制御を行うとよい。従って、クラッチの係合の制御を実現することができる。
【００１４】
上記無段変速機制御装置において、前記クラッチ制御時、前記第１の変速制御手段による前記流入油量と前記第２の変速制御手段の前記流出油量とが、ともに全開状態に制御された場合に、前記クラッチ制御用の油の供給が行われるとよい。従って、クラッチの制御時に必要な油圧を確保することができる。
【００１５】
上記無段変速機制御装置において、前記ベルト挟圧制御手段は、前記クラッチ制御時にダウン変速を行いたい場合に、ベルト挟圧力を高くすることによって前記ダウン変速を行うとよい。無段変速機のダウン変速をベルト挟圧力を調整することで実現できる。
【００１６】
上記無段変速機制御装置において、前記ベルト挟圧制御手段は、前記クラッチ制御時に前記アップ変速を行いたい場合に、ベルト挟圧力を低くすることによって前記アップ変速を行うとよい。無段変速機のアップ変速をベルト挟圧力を調整することで実現できる。
【００１７】
本発明の無段変速機制御装置は、プライマリプーリとセカンダリプーリとにベルトが巻き掛けられた無段変速機の制御装置であって、前記プライマリプーリの油量を制御することによって変速比を制御する変速制御手段と、前記セカンダリプーリ内の油量を制御することによってベルト挟圧力を制御するベルト挟圧制御手段と、を備え、クラッチ制御時、前記変速制御手段が油量の制御状態を所定状態に制御した場合に、クラッチ制御用の油が供給されるものであり、前記クラッチ制御時に変速制御を行いたい場合には、前記ベルト挟圧制御手段を制御することによって変速制御を行うとよい。クラッチ制御時に、変速制御手段が油量の制御状態を所定状態に制御した場合に、クラッチ制御用の油が供給される無段変速機において、クラッチ制御時に変速制御を行う場合には、ベルト挟圧制御手段を制御することで変速制御を実現することができる。
【００１８】
上記無段変速機制御装置において、前記無段変速機を制御する無段変速機制御手段を備え、前記無段変速機制御手段は、シフトレバーがＤレンジとＲレンジとの間で切り換えられたことを検出したときに、前記ベルト挟圧制御手段を制御して前記セカンダリプーリのベルト挟圧力を調整するとよい。シフトレバーがＤレンジとＲレンジとの間で切り換えられたときにベルト挟圧力を調整することで、ダウンシフトし発進時のトルク不足を解消することができる。
【００１９】
上記無段変速機制御装置において、前記無段変速機を制御する無段変速機制御手段を備え、前記無段変速機制御手段は、目標とする前記無段変速機の変速比と、実測した変速比との偏差により、前記セカンダリプーリのベルト挟圧力調整量をフィードバック制御するものであり、前記クラッチ制御時とその他の制御時とで、前記フィードバック制御に使用するフィードバック係数を切り換えるとよい。実測した変速比と目標とする変速比との偏差を求めてフィードバック制御を行なうことで、変速比を目標とする変速比に一致させることができる。また、クラッチ圧の制御時だけに使用するフィードバック係数を使用してフィードバック制御を行なうので、例えば、クラッチ圧制御時には、変速比を迅速に目標とする変速比に切り換えることができる。
【００２０】
上記無段変速機制御装置において、前記無段変速機を制御する無段変速機制御手段を備え、前記無段変速機制御手段は、目標とする前記無段変速機の変速比と、実測した変速比との偏差により、前記セカンダリプーリの押し付け圧力調整量をフィードバック制御するものであり、クラッチ制御時とその他の制御時とで前記フィードバック係数を切り換える際に、前記偏差に含まれる積分項をゼロクリアするとよい。実測した変速比と目標とする変速比との偏差を求めてフィードバック制御を行なうことで、変速比を目標とする変速比に一致させることができる。また、フィードバック係数を切り換える時に、偏差に含まれる積分項をゼロクリアするので、誤ったセカンダリプーリの押し付け圧力調整量が算出されることがない。
【００２１】
上記無段変速機制御装置において、前記無段変速機を制御する無段変速機制御手段を備え、前記無段変速機制御手段は、前記セカンダリプーリのベルト挟圧力を車速に応じて変更するとよい。車速が高いほど変速比が小さいので、セカンダリプーリのベルト挟圧力も大きな圧力が必要となる。このため、車速に応じてベルト挟圧力を変更するこで変速比を最適な値に変速することができる。
【００２２】
上記無段変速機制御装置において、前記無段変速機を制御する無段変速機制御手段を備え、前記無段変速機制御手段は、変速制御用の油圧を制御する油圧アクチュエータの全開指示後に、前記セカンダリプーリのベルト挟圧力の調整を行うとよい。変速制御用の油圧アクチュエータを全開にした後で、セカンダリプーリの押し付け圧力の調整を行なうので、この油圧アクチュエータによる変速制御と、セカンダリプーリの押し付け圧力の調整とが同時に行なわれることがなく、精度のよい変速制御を行なうことができる。
【００２３】
上記無段変速機制御装置において、前記無段変速機を制御する無段変速機制御手段を備え、前記無段変速機制御手段は、変速制御用の油圧を制御する油圧アクチュエータの全開指示から所定時間経過後に、前記セカンダリプーリのベルト挟圧力の調整を行うとよい。メカ的な反応速度のロスを考慮して、所定時間経過後にセカンダリプーリの押し付け圧力の調整を行なうことで、変速制御を確実に行なうことができる。
【００２４】
上記無段変速機制御装置において、前無段変速機制御手段は、前記セカンダリプーリのベルト挟圧力の調整後に、変速制御用の油圧を制御する前記油圧アクチュエータの全開指示の解除を該油圧アクチュエータに指示するとよい。油圧アクチュエータの全開指示が解除される前に、セカンダリプーリの押し付け圧力を調整しておくことで変速制御を精度よく行なうことができる。
【００２５】
上記無段変速機制御装置において、前記無段変速機を制御する無段変速機制御手段を備え、前記無段変速機制御手段は、前記セカンダリプーリのベルト挟圧力の調整時に油圧のアップが必要と判定した場合に、油圧アップを要求するとよい。セカンダリプーリのベルト挟圧力の調整のために油圧のアップが必要な場合には、油圧をアップさせることができる。
【００２６】
上記無段変速機制御装置において、前記無段変速機制御手段は、前記エンジンを制御するエンジン制御手段に前記油圧アップ要求を出力し、前記エンジを駆動源として作動油を供給する油圧ポンプの油圧をアップさせるとよい。セカンダリプーリの押し付け圧力の調整のために油圧のアップが必要な場合には、エンジン制御手段に油圧アップを要求することで所望の油圧の供給を受けることができる。
【００２７】
上記無段変速機制御装置において、前記無段変速機制御手段は、前記セカンダリプーリのベルト挟圧力の調整量に対して下限ガードを設定するとよい。下限ガードを設定することによってベルト滑りの発生を防止することができる。
【００２８】
上記無段変速機制御装置において、前記無段変速機制御手段は、前記セカンダリプーリのベルト挟圧力の調整後に車速が所定値以上となると、前記セカンダリプーリのベルト挟圧力の調整を終了するとよい。車速が所定値以上となった場合に、セカンダリプーリの押し付け圧力の調整を終了することで、無駄な制御が行なわれない。
【００２９】
本発明の無段変速機の制御方法は、プライマリプーリとセカンダリプーリとにベルトが巻き掛けられ、前記プライマリプーリ内の油量を調整することによって変速比を変化させる無段変速機の制御方法であって、クラッチ制御時に、前記プライマリプーリへの流入油量と前記プライマリプーリの流出油量とが、所定の油量で等しくなるように制御することで、クラッチ制御用の油の供給を行うステップと、前記クラッチ制御時に変速制御を行う場合には、前記セカンダリプーリ内の油量を調整するバルブを制御し、ベルト挟圧力を制御して前記変速制御を行うステップとを有している。このように本発明は、プライマリプーリへの流入油量又は流出油量の調整と、クラッチ制御用の油の調整とが同じ制御手段によって行われる機構を備えた無段変速機であっても、クラッチ圧の制御時に変速制御を行う場合には、ベルト挟圧力を制御することによって変速制御を行うことができる。
【００３０】
本発明の無段変速機の制御方法は、プライマリプーリとセカンダリプーリとにベルトが巻き掛けられた無段変速機の制御方法であって、前記プライマリプーリの油量を制御することによって変速比を制御するステップと、前記セカンダリプーリ内の油量を制御することによってベルト挟圧力を制御するステップと、クラッチ制御時に、前記プライマリプーリの油量を所定状態に制御することによって、クラッチ制御用の油を供給するステップと、前記クラッチ制御時に変速制御を行う場合に、前記ベルト挟圧力を調整するステップとを有している。クラッチ制御時に、変速制御手段が油量の制御状態を所定状態に制御した場合に、クラッチ制御用の油が供給される無段変速機において、クラッチ制御時に変速制御を行う場合には、ベルト挟圧力を制御することで変速制御を実現することができる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明は、クラッチ圧の制御中であっても無段変速機の変速制御を行い、再発進時のトルク不足を解消させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
添付図面を参照しながら本発明の最良の実施例を説明する。
【実施例１】
【００３３】
まず、図２を参照しながら本実施例の構成を説明する。図２は、本発明の無段変速機制御装置を適用する車両の全体構成を示す図であり、エンジン１はトルクコンバータ２、前後進クラッチ３、無段変速機（以下、ＣＶＴという）４、ギア９を介して前輪８を駆動している。
【００３４】
トルクコンバータ２、前後進クラッチ３及びＣＶＴ４にはＣＶＴ・ＥＣＵ１４により制御される油圧回路１０が付設されている。この油圧回路１０にはエンジン１により駆動される機械式オイルポンプ１１が接続される。この機械式オイルポンプ１１がトルクコンバータ２、前後進クラッチ３、ＣＶＴ４の作動用のライン圧を生成する。
【００３５】
機械式オイルポンプ１１はエンジン１の出力軸に連結されており、エンジン１の駆動力によって作動する。機械式オイルポンプ１１は、エンジン１の回転数が所定値を超えないと、油圧を安定して供給することができない。
油圧回路１０は、図１に示すように電磁切換弁やリニアソレノイドバルブ等を備えており、それらのソレノイドを制御し、油路を切り替えたり、油圧を制御することで、ＣＶＴ４の変速比の切り換えや前後進クラッチ３の係合・解放を行なう。
【００３６】
トルクコンバータ２はロックアップクラッチを備えると共に、タービン翼車が前後進クラッチ３の入力軸に接続され、油圧回路１０からの油圧ＰＬＵによりロックアップクラッチの係合・解放を行なう。このトルクコンバータ２の出力軸に、前後進の切り換え及び駆動量の伝達を切断し、ニュートラル状態を形成することが可能な前後進クラッチ３が接続され、油圧回路１０からの油圧ＰＣ１により前後進クラッチ３の係合・解放が行なわれる。
【００３７】
また、前後進クラッチ３の出力軸に接続されたＣＶＴ４は、プライマリプーリ５と、セカンダリプーリ６とに駆動ベルト７が掛け渡された構成を備え、入力軸に入力された回転が同軸一体のプライマリプーリ５から駆動ベルト７を介してセカンダリプーリ６に伝達され、出力軸に出力されるようになっている。そして、油圧回路１０からの油圧ＰＩＮをプライマリプーリ５のシリンダに給排することによりプーリの溝幅を変更して所定の変速比を得ることができ、その時点の車速やアクセル開度などの走行状態に基づいて決定される変速比に設定される。また、セカンダリプーリ６のシリンダには油圧回路１０からのベルトクランプ力の調整用油圧ＰＯＵＴが給排される。
【００３８】
さらに、車両の制御装置として、エンジンを制御するエンジン電子制御装置（以下、エンジン・ＥＣＵという）（エンジン制御手段）１５と、ＣＶＴ４を制御するＣＶＴ電子装置（以下、ＣＶＴ・ＥＣＵという）１４とが備えられている。
【００３９】
エンジン・ＥＣＵ１５は、回転センサからの回転数信号ＮＥに基づいて燃料噴射装置を制御する。エンジン１には回転センサ（不図示）や燃料噴射装置（不図示）が設けられている。回転センサは、エンジン回転数（クランクシャフトの回転数）を示す回転数信号ＮＥをエンジン・ＥＣＵ１５へと出力する。回転センサは例えばエンジン回転数に応じた周波数をもつパルス信号を出力する。
【００４０】
図２に、ＣＶＴ・ＥＣＵ１４と、このＣＶＴ・ＥＣＵ１４に接続された各種センサを示す。ＣＶＴ・ＥＣＵ１４は、マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行なうことにより、ＣＶＴ４の変速制御や挟圧制御を行なうものである。
【００４１】
図２に示すようにＣＶＴ・ＥＣＵ１４には、シフトポジションを検出するシフトポジションセンサ２１、トルクコンバータ２のタービン回転速度を検出するタービン回転速度センサ２２、アクセルペダルの開度を検出するアクセル操作量センサ２３、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２４、出力軸４２の回転速度Ｎｏｕｔを検出する出力軸回転速度センサ２５、入力軸４１の回転速度Ｎｉｎを検出する入力軸回転速度センサ２６、ＣＶＴ４に供給される油の油温を検出する油温センサ２７、セカンダリプーリ６の油圧ＰＯＵＴ、すなわち実際のベルト挟圧力を検出する圧力センサ２８、セカンダリプーリ６の油圧ＰＯＵＴを制御し、ベルト挟圧力を制御するための挟圧力制御弁２９、プライマリプーリ５の油圧を制御し、ＣＶＴ４の変速比を制御するための変速制御弁３０、セカンダリプーリ６に供給される油圧ＰＯＵＴを測定する油圧センサ３１、ドライブシャフトに取り付けられて、車速を検出する車速センサ３２などが接続されている。
【００４２】
油圧回路１０の構成は上述した図１に示すものである。本実施例で用いられている各ソレノイドは、デューティ比によってバルブの開度を制御するすることが可能なディーティソレノイドである。また、第１バルブ５９と第２バルブ６０とは、デューティ比が１００％になった場合にだけオイルポンプ５０からの油を通過させる特性を備えている。なお、デューティ比は１００％に限定されるものではなく、アップ変速ソレノイド５１とダウン変速ソレノイド５２の出力信号が同じであれば、その他のディーティ比であってもよい。そのときには、第１バルブ５９と第２バルブ６０の特性を変更する必要がある。
【００４３】
本実施例は、図１に示すような油圧回路１０によってＣＶＴ４に油圧を供給し変速比制御、前後進クラッチ圧の制御を行なうＣＶＴ・ＥＣＵ１４の制御方法に関する。例えば、Ｄレンジ走行からＲレンジに切り換える場合、又はＲレンジ走行からＤレンジに切り換える場合、前後進クラッチ３の切り換えを行なうためにクラッチ圧の制御を行なうと共に、車両を一度停止させるので、変速比が最大（最ロー変速比）となるように切り換えを行なっておかないと、再発進時にトルクが不足し、発進ができない可能性がある。
【００４４】
このため、本実施例のＣＶＴ・ＥＣＵ１４は、クラッチ圧制御中に変速比制御を行なう場合には、セカンダリプーリ６のベルト挟圧力を高めることでダウンシフトを行なう。またセカンダリプーリ６のベルト挟圧力を低くすることでアップシフトを行なう。
【００４５】
図４に示すフローチャートを参照しながら本実施例のＣＶＴ・ＥＣＵ１４の制御手順を説明する。車両が走行中に（ステップＳ１／ＹＥＳ）、ＣＶＴ・ＥＣＵ１４は、ＤレンジからＲレンジへの切り換え（ステップＳ２／ＹＥＳ）、又はＲレンジからＤレンジへの切り換え（ステップＳ３／ＹＥＳ）をシフトポジションセンサ３１によって検出すると、クラッチ圧の制御中であるか否かを判定する（ステップＳ４）。クラッチ圧制御中である場合（ステップＳ４／ＹＥＳ）、アップ変速ソレノイド５１、ダウン変速ソレノイド５２が共に全開となるように指示が出されている。
【００４６】
次に、ＣＶＴ・ＥＣＵ１４は、アップ変速ソレノイド５１及びダウン変速ソレノイド５２の全開指令から所定時間を経過したか否かを判定する（ステップＳ５）。機械の反応速度を考慮して所定の遅延時間を取っている。所定時間を経過すると（ステップＳ５／ＹＥＳ）、セカンダリプーリ６のベルト挟圧力を算出する（ステップＳ６）。この手順については、後ほど説明する。次に、ＣＶＴ・ＥＣＵ１４は、算出したベルト挟圧力となるように油圧回路１０を制御する（ステップＳ７）。油圧回路１０の制御が終了すると、アップ変速ソレノイド５１、ダウン変速ソレノイド５２の全開指令の解除を許可し（ステップＳ８）、セカンダリプーリ６のベルト挟圧力調整の制御を終了させる。
【００４７】
なお、ＤレンジからＲレンジへの切り換え、及びＲレンジからＤレンジへの切り換えが発生していない場合（ステップＳ２／ＮＯかつＳ３／ＮＯ）や、クラッチ圧制御中ではなかった場合（ステップＳ４／ＮＯ）には、エンジン１の入力トルクを基に通常時のベルト挟圧力を算出する。
【００４８】
また、図４に示す制御フローでは、セカンダリプーリ６のベルト挟圧力調整の制御終了を、アップ変速ソレノイド５１、ダウン変速ソレノイド５２の全開指令を解除した時としているが、その他に車速センサ３２によって測定した車速が所定値を超えた場合に、ベルト挟圧力調整の制御終了とすることもできる。
【００４９】
次に、セカンダリプーリ６のベルト挟圧力を求めて制御する第１の手順を図５に示すフローチャートを参照しながら説明する。
ＣＶＴ４の変速比をダウンシフトする場合には（ステップＳ１１／ＹＥＳ）、クラッチ圧制御時に、セカンダリプーリ６のベルト挟圧力を予め実験により求めておいた一定値だけ増加させる（ステップＳ１２）。また、アップシフトする場合には（ステップＳ１３／ＹＥＳ）、クラッチ圧の制御時に、セカンダリプーリ６のベルト挟圧力を実験により求めておいた一定値だけ減少させる（ステップＳ１４）。このように本制御手順では、実験により予め求めておいた圧力だけセカンダリプーリ６のベルト挟圧力を変更するので、ベルト挟圧力の算出などの演算を行なう必要がなく、簡単にクラッチ圧制御中に変速比の制御を行なうことができる。
【００５０】
次に、セカンダリプーリ６のベルト挟圧力を求め、制御する第２の手順を図６に示すフローチャートを参照しながら説明する。
まず、ＣＶＴ・ＥＣＵ１４は、アップ変速ソレノイド５１、ダウン変速ソレノイド５２に全開指令が出され、クラッチ圧の調整中であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。クラッチ圧の調整中ではない場合には（ステップＳ２１／ＮＯ）、まずプライマリプーリ５とセカンダリプーリ６の回転数を、入力軸回転速度センサ３６と出力軸回転速度センサ３５とから求める（ステップＳ２２）。これらの回転数からＣＶＴ４の変速比を求め、測定した変速比と目標変速比との偏差を求める（ステップＳ２３）。この偏差に通常時用に用意された補正係数（フィードバック係数）を乗算してプライマリプーリ５の油圧調整量を求める（ステップＳ２３）。クラッチ圧の調整中ではない通常時には、アップ変速ソレノイド５１、ダウン変速ソレノイド５２を制御してプライマリプーリ５の供給油圧を調整することで変速を行なう。
【００５１】
ＣＶＴ・ＥＣＵ１４は、プライマリプーリ５の油圧調整量を求めると、求めた調整量となるように油圧回路１０を制御する（ステップＳ２４）。油圧回路１０の制御後に、プライマリプーリ５とセカンダリプーリ６の回転数を入力し（ステップＳ２５）、測定した変速比と目標値とが一致するか否かを判定する（ステップＳ２６）。測定した変速比が目標の変速比に一致する場合には（ステップＳ２６／ＹＥＳ）、この処理を終了する。測定した変速比と目標の変速比とが一致しなかった場合には（ステップＳ２６／ＮＯ）、測定した変速比と目標の変速比との偏差に補正係数を乗算してプライマリプーリ５の油圧調整量を求め（ステップＳ２４）、油圧回路１０を制御する処理を繰り返す。
【００５２】
また、アップ変速ソレノイド５１、ダウン変速ソレノイド５２の全開指令が出され、クラッチ圧の調整中であった場合には（ステップＳ２１／ＹＥＳ）、通常時に使用していたフィードバック制御の積分項をゼロクリアして（ステップＳ２７）、クラッチ圧制御時のベルト挟圧力を算出する。なお、積分項とは、目標変速比と実測した変速比との偏差を０にするために、偏差を積分した値である。この積分項を制御が切り換わった時にゼロクリアしてしまう。
【００５３】
次に、ＣＶＴ・ＥＣＵ１４は、プライマリプーリ５とセカンダリプーリ６の回転数を入力軸回転速度センサ３６と出力軸回転速度センサ３５とから求める（ステップＳ２８）。次に、油温センサ３７で油温を測定する（ステップＳ２９）。次に、フィードバック制御に使用する補正係数を選択する（ステップＳ３０）。測定した油温に対応したクラッチ圧制御中の補正係数を選択する。
【００５４】
次に、プライマリプーリ５の回転数とセカンダリプーリ６の回転数とから求めた変速比と目標変速比との偏差を求め、この偏差に選択したクラッチ圧制御中の補正係数を乗算し、セカンダリプーリ６のベルト挟圧力調整量を求める（ステップＳ３１）。セカンダリプーリ６のベルト挟圧力の調整量が求められると、ＣＶＴ・ＥＣＵ１４はセカンダリプーリ６の挟圧力が求めた調整量となるように油圧回路１０を制御する（ステップＳ３２）。
【００５５】
油圧回路１０の制御後、ＣＶＴ・ＥＣＵ１４はプライマリプーリ５の回転数とセカンダリプーリ６の回転数とを入力して、これらの値から求めた変速比が、目標の変速比と一致しているか否かを判定する（ステップＳ３４）。測定した変速比が目標の変速比に一致する場合には（ステップＳ３４／ＹＥＳ）、クラッチ圧の制御時の積分項をゼロクリアし（ステップＳ３５）、この処理を終了する。測定した変速比と目標の変速比とが一致しなかった場合には（ステップＳ３４／ＮＯ）、測定した変速比と目標の変速比との偏差に補正係数を乗算してセカンダリプーリ６のベルト挟圧力の調整量を求め（ステップＳ３１）、油圧回路１０を制御する処理を繰り返す。
【００５６】
次に、セカンダリプーリ６のベルト挟圧力を求め、制御する第３の手順を図７に示すフローチャートを参照しながら説明する。ＣＶＴ４の変速比をダウンシフトする場合には（ステップＳ４１／ＹＥＳ）、まず車両の速度を車速センサ３２で測定する（ステップＳ４２）。この車速から、車速に応じたセカンダリプーリ６のベルト挟圧力を求める。車速が高いほどＣＶＴ４の変速比が小さいので、セカンダリプーリ６のベルト挟圧力も大きな圧力が必要となる。ＣＶＴ・ＥＣＵ１４には、車速に応じたセカンダリプーリ６の押し付け圧力を実験により予め求めておいて、これをメモリ（不図示）に記録しているので、車速から最適なベルト挟圧力を決定する。
【００５７】
次にＣＶＴ・ＥＣＵ１４は、求めたセカンダリプーリ６のベルト挟圧力から機械式オイルポンプ１１の油圧アップが必要であるか否かを判定する（ステップＳ４４）。機械式オイルポンプ１１の油圧アップが必要であると判定した場合には（ステップＳ４４／ＹＥＳ）、油圧のアップ量を算出してエンジン・ＥＣＵ１５に油圧のアップを要求する（ステップＳ４５）。ＣＶＴ・ＥＣＵ１４は、機械式オイルポンプ１１から油圧の供給を受けた油圧回路１０を制御して、クラッチ圧制御中に、セカンダリプーリ６のベルト挟圧力を高める（ステップＳ４６）。
【００５８】
また、ＣＶＴ４をアップシフトする場合（ステップＳ４７／ＹＥＳ）、まず、ＣＶＴ・ＥＣＵ１４は、エンジン１の入力トルクから通常時のベルト挟圧力を求める（ステップＳ４８）。次に、求めたベルト挟圧力は、下限ガードに設定された圧力を下回っているか否かを判定する（ステップＳ４９）。押し付け圧力が下限ガードの圧力よりも低いと、ベルト滑りが発生する可能性があるため、下限ガード以下の圧力にはならないようにする。求めた圧力が下限ガード値を下回っていた場合には（ステップＳ４９／ＹＥＳ）、下限ガードに設定された圧力をセカンダリプーリ６のベルト挟圧力に設定する（ステップＳ５０）。また求めた圧力が下限ガードに設定された圧力よりも上回っていた場合には（ステップＳ４９／ＮＯ）、エンジンの入力トルクから求めた通常時のベルト挟圧力をセカンダリプーリ６の圧力とする（ステップＳ５１）。
【００５９】
次に、上述したステップＳ４５の油圧アップ要求量の算出手順を、図８に示すフローチャートを参照しながら説明する。ＣＶＴ・ＥＣＵ１４は、プライマリプーリ５とセカンダリプーリ６の回転数をセンサ入力して（ステップＳ６１）、測定したＣＶＴ４の変速比と目標変速比との差を求める。この変速比の差から油圧アップ量を求める（ステップＳ６２）。ＣＶＴ・ＥＣＵ１４は、求めた油圧アップ量に応じたエンジン１のアイドルアップ要求をエンジン・ＥＣＵ１５に出力する（ステップＳ６３）
【００６０】
次に、油圧アップ要求量の算出手順の第２例を図９に示すフローチャートを参照しながら説明する。ＣＶＴ・ＥＣＵ１４は、車速センサ３２から車速を入力し、この車速を基に油圧アップ量を求める。車速が高い場合には変速比も小さくなっているので、最ロー変速比に戻すにはセカンダリプーリ６のベルト挟圧力も強い圧力が必要となる。ＣＶＴ・ＥＣＵ１４は、求めた油圧アップ量に応じたエンジン１のアイドルアップ要求をエンジン・ＥＣＵ１５に出力する（ステップＳ７３）
【００６１】
このように本実施例は、変速制御用の油圧を制御するアップ変速ソレノイド５１、ダウン変速ソレノイド５２が全開の状態で、変速制御を行なうことができなくても、セカンダリプーリ６のベルト挟圧力を低くすることでダウンシフト、又セカンダリプーリ６の挟圧力て高めることでアップシフトすることができる。またセカンダリプーリ６のベルト挟圧力調整時に、油圧のアップが必要と判定した場合に、エンジン・ＥＣＵ５に対して油圧アップを要求するので、油圧アップが必要な場合には、油圧をアップさせることができる。
【００６２】
上述した実施例は本発明の好適な実施例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】油圧回路の構成を示す図である。
【図２】無段変速機制御装置を搭載した車両の構成を示す図である。
【図３】ＣＶＴ・ＥＣＵ１４と各種センサとの接続構成を示す図である。
【図４】ＣＶＴ・ＥＣＵ１４の制御手順を示すフローチャートである。
【図５】ＣＶＴ・ＥＣＵ１４の制御手順を示す図である。
【図６】ＣＶＴ・ＥＣＵ１４の制御手順を示す図である。
【図７】ＣＶＴ・ＥＣＵ１４の制御手順を示す図である。
【図８】ＣＶＴ・ＥＣＵ１４の制御手順を示す図である。
【図９】ＣＶＴ・ＥＣＵ１４の制御手順を示す図である。
【符号の説明】
【００６４】
１  エンジン                    ２  トルクコンバータ
３  前後進クラッチ              ４  ＣＶＴ
５  プライマリプーリ            ６  セカンダリプーリ
７  駆動ベルト                  ８  前輪
９  ギア                        １０  油圧回路
１１  機械式オイルポンプ        １２  動力伝達部
１３  後輪                      １４  ＣＶＴ・ＥＣＵ
１５  エンジン・ＥＣＵ１５      ２１  シフトポジションセンサ
２２  タービン回転速度センサ    ２３  アクセル操作量センサ
２４  エンジン回転速度センサ    ２５  出力軸回転速度センサ
２６  入力軸回転速度センサ      ２７  油温センサ
２８  圧力センサ                ２９  挟圧力制御弁
３０  変速制御弁                ３１  油圧センサ
３２  車速センサ
【図１】
2006250250.tif 000003
【図２】
2006250250.tif 000004
【図３】
2006250250.tif 000005
【図４】
2006250250.tif 000006
【図５】
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【図６】
2006250250.tif 000008
【図７】
2006250250.tif 000009
【図８】
2006250250.tif 000010
【図９】
2006250250.tif 000011