(57)【要約】  【課題】衝撃吸収時の初期荷重を低く抑制でき、しかも衝撃吸収時以外のときの連結軸の位置ずれを抑制できる衝撃吸収式ステアリング装置を提供する。  【解決手段】本衝撃吸収式ステアリング装置１では、長孔９を有する第１のコラムブラケット５と、固定ブラケット７と、両ブラケット５，７を連結し長孔９を挿通する連結軸８とを備える。二次衝突時に連結軸８と長孔９とが相対摺動する。長孔９では、広幅部９ａの縁部２７ａから狭幅部９ｂの縁部２７ｂへと接続部２７ｃを介してテーパ状に接続される。通常時に連結軸８を長孔９の広幅部９ａに位置決めして所定の保持力で保持するために、連結軸８の小突起１６と、長孔９の周縁１７にある凹部１８とが接続部２７ｃとは別に備えられる。第１のコラムブラケット５に保持する保持部材２８に、開放部２９ａを有して連結軸８と係合する係合孔２９を形成してもよい。  【選択図】  図３
2006111090.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングコラムに固定されたコラムブラケットと、車体に固定された固定ブラケットと、両ブラケットを連結する連結軸と、一方のブラケットに形成され連結軸を挿通させる長孔とを備え、
両ブラケットおよび連結軸を介してステアリングコラムが車体に支持され、二次衝突時に連結軸と長孔とが相対摺動する衝撃吸収式ステアリング装置において、
上記長孔は、連結軸を嵌合させる広幅部と、衝撃吸収時にその縁部が塑性変形する狭幅部とを含み、
長孔の縁部は、広幅部の縁部から狭幅部の縁部へと接続部を介してテーパ状に接続され、
通常時に連結軸を長孔の広幅部に位置決めして所定の保持力で保持する保持手段が、上記接続部とは別に備えられることを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の衝撃吸収式ステアリング装置において、
上記保持手段は、長孔の広幅部の周縁および連結軸の外周の一方に設けられた凹部と、他方に設けられて上記凹部に係合する突起とを含むことを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項３】
請求項１に記載の衝撃吸収式ステアリング装置において、
上記保持手段は、長孔が設けられるブラケットに保持される保持部材を含み、
上記保持部材は、連結軸に係合し周方向の一部に開放部を有する係合孔を含むことを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項４】
請求項３に記載の衝撃吸収式ステアリング装置において、
上記保持部材は、上記コラムブラケットの側板と、固定ブラケットの側板との間に介在する薄板部を含むことを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項５】
請求項４に記載の衝撃吸収式ステアリング装置において、上記連結軸はチルト支軸を含み、上記薄板部は低摩擦部材を含むことを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車等に用いられる衝撃吸収式ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
衝撃吸収式ステアリング装置には、通常時には、車体に固定された固定ブラケットと、ステアリングコラムに固定されたコラムブラケットとを、相対移動しないように樹脂製のピンを介して連結し、衝撃吸収時に、ピンを破断させて、ステアリングコラムを車体に対して移動させるようにしているものがある（例えば、特許文献１参照。）。
一方、コラムブラケットに長孔を形成し、この長孔に連結軸を挿通し、この連結軸を車体側の固定ブラケットに係止している衝撃吸収式ステアリング装置が考えられている。長孔は、通常時に連結軸を挿通しておく広幅部と、広幅部よりも幅が狭くされて衝撃吸収時に連結軸が進入して衝撃吸収するための狭幅部とを有する。
【特許文献１】特開平１０−１２９５０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述のいずれのタイプの衝撃吸収式ステアリング装置でも、衝撃吸収時の初期荷重をより一層低く抑制することが要請されている。
後者の衝撃吸収式ステアリング装置において上記の初期荷重を低くするために、広幅部から狭幅部へと長孔の縁部がなだらかにつながることが好ましいが、そうした場合、通常時（衝撃吸収時以外のとき）に作用する程度の小さな衝撃力で、連結軸が長孔内で位置ずれを生じ、ステアリングホイールの位置がずれる虞がある。
【０００４】
そこで、この発明の目的は、衝撃吸収時の初期荷重を低く抑制でき、しかも衝撃吸収時以外のときの連結軸の位置ずれを抑制できる衝撃吸収式ステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の衝撃吸収式ステアリング装置は、ステアリングコラムに固定されたコラムブラケットと、車体に固定された固定ブラケットと、両ブラケットを連結する連結軸と、一方のブラケットに形成され連結軸を挿通させる長孔とを備え、両ブラケットおよび連結軸を介してステアリングコラムが車体に支持され、二次衝突時に連結軸と長孔とが相対摺動する衝撃吸収式ステアリング装置において、上記長孔は、連結軸を嵌合させる広幅部と、衝撃吸収時にその縁部が塑性変形する狭幅部とを含み、長孔の縁部は、広幅部の縁部から狭幅部の縁部へと接続部を介してテーパ状に接続され、通常時に連結軸を長孔の広幅部に位置決めして所定の保持力で保持する保持手段が、上記接続部とは別に備えられることを特徴とする。
【０００６】
本発明によれば、通常時に、長孔内での連結軸の位置ずれを保持手段によって抑制することができる。また、衝撃吸収時には、保持手段による保持が解除された連結軸が、長孔の広幅部からテーパ状の接続部を介して、長孔の縁部を徐々に大きく塑性変形させながら、狭幅部へとスムーズに移動する。その結果、衝撃吸収時の初期荷重を小さく抑制することができる。
【０００７】
また、本発明において、上記保持手段は、長孔の広幅部の周縁および連結軸の外周の一方に設けられた凹部と、他方に設けられて上記凹部に係合する突起とを含む場合がある。この場合、組立時に、凹部に突起を嵌め入れることで、長孔の広幅部に連結軸を容易に位置合わせすることができる。また、突起と凹部の大きさを調節して、通常時に連結軸を保持する保持力を調節することができる。
【０００８】
また、本発明において、上記保持手段は、長孔が設けられるブラケットに保持される保持部材を含み、上記保持部材は、連結軸に係合し周方向の一部に開放部を有する係合孔を含む場合がある。この場合、衝撃吸収時に、連結軸を保持部材の係合孔から離脱させて、連結軸の長孔内での移動を許容することができる。強度部材であるブラケットとは別体に保持部材を設けるので、保持部材の材質や寸法を自在に設定できる。その結果、上述の保持力を容易に調節することができる。また、係合孔の開放部の大きさを調節して、保持力を調節することができる。
【０００９】
また、本発明において、上記保持部材は、上記コラムブラケットの側板と、固定ブラケットの側板との間に介在する薄板部を含む場合がある。薄板部であれば、上述の保持力を小さくでき、衝撃吸収時の初期荷重を小さく抑制するのに好ましい。両ブラケットの側板間で薄板部の移動および変形を規制できるので、通常時に連結軸を確実に保持できる。
また、この構成において、上記連結軸はチルト支軸を含み、上記薄板部は低摩擦部材を含む場合がある。この場合、通常時にチルト調節する際に、両ブラケットの側板同士をスムーズに相対移動することができるので、チルト調節に好ましい。また、衝撃吸収時に両ブラケット間の不安定な摩擦抵抗を抑制できるので、衝撃吸収時の初期荷重を小さく抑制するのに好ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。本実施形態では、衝撃吸収式ステアリング装置が、チルトステアリング装置である場合に則して説明するが、本発明はこれに限らず、例えば、チルト調節できないタイプのステアリング装置であってもよい。
図１Ａおよび図１Ｂは、本発明の第１実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置の概略構成を模式的に示す一部断面側面図である。図２は、図１Ａの衝撃吸収式ステアリング装置の衝突時の状態を模式的に示す一部断面側面図である。先ず、図１Ａを参照する。
【００１１】
衝撃吸収式ステアリング装置１は、車輪（図示せず）を操舵するためにステアリングホイール２に加えられる操舵トルクを伝達するステアリングシャフト３と、このステアリングシャフト３を内部に通して回転自在に支持するステアリングコラム４とを有する。ステアリングシャフト３の一方の端部３ａにステアリングホイール２が連結される。また、ステアリングシャフト３の他方の端部３ｂに、図示しないが、自在継手、中間軸等を介して車輪を操舵するためのラックアンドピニオン機構等の操舵機構が連結される。ステアリングホイール２が操舵されると、その操舵トルクがステアリングシャフト３等を介して操舵機構に伝達される。これにより車輪を操舵することができる。
【００１２】
衝撃吸収式ステアリング装置１は、ステアリングコラム４に固定された第１のコラムブラケット５と、車体６に固定された固定ブラケット７と、第１のコラムブラケット５および固定ブラケット７を互いに連結する連結軸８とを備えている。第１のコラムブラケット５、固定ブラケット７および連結軸８を介してステアリングコラム４が車体６に支持されている。なお、本実施形態では、固定ブラケット７と連結軸８とはそれぞれ、例えば第１のコラムブラケット５の左右両側に一対で設けられている。
【００１３】
衝撃吸収式ステアリング装置１は、図１Ａに示すステアリングホイール２の高さ位置を高くした状態と、図１Ｂに示すステアリングホイール２の高さ位置を低くした状態とに、ステアリングホイール２の高さ位置を調節可能なチルト調節機能を有している。
ステアリングコラム４の長手方向Ｘが、車両の前後方向Ｙに対して斜めにされ、ステアリングホイール２がステアリングコラム４の長手方向Ｘの上側となるようにして、ステアリングコラム４が車体６に支持されている。
【００１４】
ステアリングコラム４をチルト支軸としての連結軸８の中心軸線の周りに揺動させることにより、運転者の体格や運転姿勢等に応じてステアリングホイール２の高さ位置を調節できるようにされている。
一方のブラケットとしての第１のコラムブラケット５には、連結軸８を挿通させる長孔９が形成されている。他方のブラケットとしての固定ブラケット７には、連結軸８を挿通させる挿通孔１０が形成されている。この挿通孔１０は例えば丸孔形状をなす。
【００１５】
連結軸８は、長孔９に嵌合され、長孔９に対する連結軸８の軸方向移動および回動を規制された状態で長孔９内に保持され、且つ長孔９の延びる向きへ相対移動可能に保持されている。連結軸８は、挿通孔１０に嵌合され、挿通孔１０に対する連結軸８の軸方向および軸直角方向への移動を規制された状態で回動自在に固定ブラケット７に保持されている。
【００１６】
連結軸８は、固定ブラケット７に支持された状態で、第１のコラムブラケット５を支持している。第１のコラムブラケット５および固定ブラケット７は、連結軸８を介して連結され、連結軸８の中心軸線の周りに互いに相対回動自在とされている。連結軸８は上述のチルト支軸として機能する。
本実施形態では、第１のコラムブラケット５、固定ブラケット７および連結軸８は、ステアリングコラム４の例えば長手方向Ｘの下部４ａを支持している。第１のコラムブラケット５は、上述の下部４ａに固定されている。
【００１７】
また、本実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置１は、ステアリングコラム４の長手方向Ｘの中央部４ｂ（上部であってもよい。）に固定された第２のコラムブラケット１１と、車体６に連結部材１２を介して支持された車体側ブラケット１３と、第２のコラムブラケット１１および車体側ブラケット１３を互いに連結する連結軸としての支軸１４と、支軸１４に設けられてステアリングコラム４の姿勢を解除可能にロックするためのロック機構１５とを有している。これにより、チルト調節したステアリングコラム４の姿勢をチルトロックできるようにして、ステアリングコラム４を車体６に支持している。
【００１８】
第２のコラムブラケット１１は、ステアリングシャフト３の中心軸線を挟んで左右両側に配置された一対の側板１１ａ（一方のみ図示。）を有している。第２のコラムブラケット１１の各側板１１ａにそれぞれ、挿通孔１１ｂが形成されている。各挿通孔１１ｂは例えば丸孔形状をなす。
車体側ブラケット１３は、第２のコラムブラケット１１の一対の側板１１ａにそれぞれ沿う一対の側板１３ａ（一方のみ図示。）を有している。車体側ブラケット１３の各側板１３ａはそれぞれ、挿通孔１３ｂを有している。各挿通孔１３ｂは、ステアリングコラム４の長手方向Ｘと略直交する縦方向に円弧状に延びる縦長孔からなる。
【００１９】
支軸１４は、両ブラケット１１，１３の対応する挿通孔１１ｂ，１３ｂを挿通し、車体側ブラケット１３に支持される状態で、第２のコラムブラケット１１を支持している。
ロック機構１５は、第２のコラムブラケット１１および車体側ブラケット１３の対応する側板１１ａ，１３ａ同士を互いに押圧することによりチルトロックを達成する。ロック解除状態では、車体側ブラケット１３に対しての第２のコラムブラケット１１の移動が許容され、ステアリングホイール２を上下方向に位置調整することが可能となる。
【００２０】
連結部材１２は、車体６に固定された状態で、車体側ブラケット１３を所定の保持力で保持し、車体６および車体側ブラケット１３を互いに連結している。連結部材１２は、車体側ブラケット１３を衝撃吸収時に車両の前方側へ向けて離脱（図２参照）させることができるように支持している。
図１Ａに示すように、通常時には、チルトロックされたステアリングコラム４は、車体６に対して相対移動を規制された状態で保持されている。
【００２１】
図２に示すように、衝突時にドライバ（運転者）がステアリングホイール２にぶつかるとき（二次衝突時）には、連結部材１２による連結が解除される。これとともに、ステアリングホイール２、ステアリングシャフト３、ステアリングコラム４、第２のコラムブラケット１１、車体側ブラケット１３等が一体的に、車体６および連結部材１２に対して、車両の前方へ向けて同伴移動する。さらに、ステアリングコラム４とともに、第１のコラムブラケット５等が、車体６、固定ブラケット７および連結軸８に対して車両の前方へ向けて移動する。これに伴い、衝撃吸収時に連結軸８と長孔９とが、長孔９の長手方向に沿って相対摺動するようにされている。
【００２２】
長孔９は、ステアリングコラム４の長手方向Ｘに沿って所定長さで延びている。長孔９は、連結軸８を通常時に嵌合させる広幅部９ａと、広幅部９ａよりも幅Ｌが狭く形成されて衝撃吸収するための狭幅部９ｂとを含んでいる。
広幅部９ａは、長孔９の一方の端部であって車両前方側の端部にある。狭幅部９ｂは、広幅部９ａよりも車両後方側（衝撃吸収時に長孔９に対して連結軸８が相対移動する際の連結軸８の進む側に相当する。）に形成されている。衝撃吸収時に、連結軸８が広幅部９ａから狭幅部９ｂ内に進入するようにされている。
【００２３】
図３は、図１Ａに示す衝撃吸収式ステアリング装置１の要部の分解斜視図である。図４は、図１ＡのIV−IV断面における衝撃吸収式ステアリング装置１の断面図である。
本実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置１は、通常時に連結軸８を長孔９の広幅部９ａに位置決めして所定の保持力で保持する保持手段として、連結軸８の外周８ａに設けられた突起としての小突起１６と、長孔９の広幅部９ａの周縁１７に設けられた凹部１８とを備えている。
【００２４】
小突起１６と凹部１８とは、互いに係合可能に対をなしている。通常時には、連結軸８の小突起１６と長孔９の凹部１８とが互いに係合していて、この状態で、連結軸８が長孔９の広幅部９ａに位置決めされる。
以下、連結軸８および長孔９、並びにこれらに関連する部分を、図示した具体例に則して説明する。
【００２５】
第１のコラムブラケット５は、車両の左右方向Ｙ１について対称に構成されている。第１のコラムブラケット５は、一対の側板１９と、一対の側板１９の端縁を互いに連結する連結部２０とを有している。一対の側板１９と連結部２０とは、一体に形成されていて、断面溝形をなしている。第１のコラムブラケット５は、ステアリングコラム４の長手方向Ｘの下部４ａと別体で形成されていて、ステアリングコラム４の上述の下部４ａに接合されることにより固定されている。一対の側板１９には、挿通孔としての一対の長孔９がそれぞれ形成されている。
【００２６】
第１のコラムブラケット５の右側の側板１９、右側の固定ブラケット７および右側の連結軸８は、組をなしている。第１のコラムブラケット５の左側の側板１９、左側の固定ブラケット７および左側の連結軸８は、組をなしている。一方の組は、他方の組に対して左右対称に構成されている。
各固定ブラケット７は、第１のコラムブラケット５の対応する一方の側板１９に対向する側板２１と、側板２１の上端部から屈曲状に延設されたフランジ２２とを有している。各側板２１に、上述の挿通孔１０がそれぞれ形成されている。各フランジ２２は、挿通孔２３を有している。この挿通孔２３を挿通されたボルト（図示せず）により、固定ブラケット７は車体６にねじ止め固定されている。
【００２７】
一対の連結軸８は、互いに同心に配置されて、車両の左右方向Ｙ１に沿って延びている。例えば、ドライバー側から見て右側（図４で右側）の連結軸８は、第１のコラムブラケット５の対応する右側の側板１９の長孔９および対応する右側の固定ブラケット７の側板２１の挿通孔１０を挿通している。左側（図４で左側）の連結軸８は、第１のコラムブラケット５の左側の側板１９の長孔９および左側の固定ブラケット７の側板２１の挿通孔１０を挿通している。
【００２８】
図３を参照して、連結軸８は、これの軸方向についての一方の端部に設けられた第１の太径部２４と、他方の端部に設けられた第２の太径部２５と、連結軸８の軸方向の中間部にある細径部２６とを有している。
連結軸８は、具体的にはリベットからなる。第１の太径部２４は、リベットの頭部からなる。第２の太径部２５は、リベットの軸部の先端部分に設けられた塑性加工部からなる。この塑性加工部は、組立時にリベットの軸部が長孔９および挿通孔１０を挿通され、挿通された軸部の先端部分が太く塑性加工されてなる。細径部２６は、塑性加工部以外のリベットの軸部の残りの部分からなる。
【００２９】
第１および第２の太径部２４，２５の径方向寸法ＬＡ，ＬＢは、長孔９の広幅部９ａの幅Ｌよりも大きくされていて、且つ挿通孔１０の直径ＬＤよりも大きくされている。また、細径部２６の径方向寸法である直径ＬＣは、広幅部９ａの上記幅Ｌの値と等しい値またはこの等しい値よりも若干小さい値に設定されるとともに、上記直径ＬＤの値と等しい値またはこの等しい値よりも若干小さい値に設定されている。
【００３０】
図３および図４を参照して、連結軸８の第１の太径部２４および第２の太径部２５は、その間に、第１のコラムブラケット５の一方の側板１９および一方の固定ブラケット７の側板２１を挟持して、両側板１９，２１の離反を規制している。
小突起１６は、２つの連結軸８のそれぞれに連結軸８の中心軸線を挟んだ上下両側の２箇所に形成されている。なお、小突起１６を一方の連結軸８にのみ設けてもよい。また、小突起１６を、これが設けられた連結軸８において、その上側および下側の何れか一方にのみ設けてもよい。また、小突起１６を、連結軸８と別体で形成して、連結軸８に固定してもよい。
【００３１】
一方の連結軸８における２つの小突起１６は、互いに同様に構成されている。小突起１６は、具体的には、第１の太径部２４および細径部２６に跨がって形成され、細径部２６から径方向外方へ突出するとともに、第１の太径部２４から連結軸８の軸方向に沿って張り出している。
凹部１８は、２つの長孔９のそれぞれについて、広幅部９ａを挟んだ上側の周縁１７および下側の周縁１７の２箇所に設けられている。一方の長孔９におけるこれらの２つの凹部１８は、互いに同様に構成されている。凹部１８は、長孔９内に向けて開放されるとともに、側板１９の側面としての内側面１９ａにおいて開放されている。凹部１８内へ、対応する小突起１６が、長孔９の長手方向Ｘと交差する方向、好ましくは直交する方向に対向して嵌め入れられるようにされている。なお、凹部１８は、対応する小突起１６と係合可能に設けられていればよく、一方の長孔９のみに設けてもよいし、上側および下側の周縁１７のいずれか一方にのみ設けてもよい。
【００３２】
図５は、長孔９の拡大図であり、ドライバーからみて左側の側面図を図示する。また、図５には、広幅部９ａおよび狭幅部９ｂを、外側の境界を示す一点鎖線でそれぞれ図示している。図３および図５を参照する。
長孔９の縁部２７は、広幅部９ａの縁部２７ａと、狭幅部９ｂの縁部２７ｂと、２つの接続部２７ｃとを含んでいる。長孔９の縁部２７は、広幅部９ａの縁部２７ａから狭幅部９ｂの縁部２７ｂへと接続部２７ｃを介してテーパ状に接続されている。
【００３３】
広幅部９ａの縁部２７ａは、中心角が１８０度を超えた円弧形状をなし、一対の円弧端２７ａ１，２７ａ２を有する。縁部２７ａは、通常時に広幅部９ａに保持されている連結軸８の外周８ａにより接触される部分である。
狭幅部９ｂの縁部２７ｂは、横向きのＵ字形形状をなし、Ｕ字形形状の開放側に互いに対向する一対の対向端部２７ｂ１，２７ｂ２を有する。狭幅部９ｂの幅Ｌの値ＬＥは、広幅部の幅Ｌの値ＬＦよりも、小さくされ、衝撃吸収時に連結軸８の細径部２６が狭幅部９ｂ内に進入して狭幅部９ｂの縁部２７ｂを塑性変形させるように、連結軸８の細径部２６の直径ＬＣの値よりも所定量小さく形成されている。
【００３４】
２つの接続部２７ｃは互いに対向してテーパ形状をなしている。２つの接続部２７ｃは、互いに上下方向に対向している。上側の接続部２７ｃは、広幅部９ａの縁部２７ａの対応する上側円弧端２７ａ１および狭幅部９ｂの縁部２７ｂの対応する上側の対向端部２７ｂ１を互いに接続する。下側の接続部２７ｃは、広幅部９ａの縁部２７ａの下側円弧端２７ａ２および狭幅部９ｂの縁部２７ｂの下側の対向端部２７ｂ２を互いに接続する。
【００３５】
各接続部２７ｃは、長孔９の長手方向に対して傾斜して直線状に延び、広幅部９ａの縁部２７ａに連続してつながるとともに、狭幅部９ｂの縁部２７ｂに連続してつながっている。２つの接続部２７ｃの間の間隔は、広幅部９ａ側から狭幅部９ｂ側へ向かうに従って、徐々に小さくされている。
凹部１８は、接続部２７ｃとは別に備えられている。上側および下側の凹部１８は、接続部２７ｃと隣接して広幅部９ａの縁部２７ａの上側円弧端２７ａ１および下側円弧端２７ａ２にそれぞれ形成され、広幅部９ａの最大幅をなす部分に相対向して形成されている。これとともに、縁部２７ａの両円弧端に隣接する側板１９の内側面１９ａの一部分に跨がって形成され、縁部２７ａから所定深さで且つ側板１９の内側面１９ａから所定深さで形成される。なお、凹部１８は、側板１９の外側面１９ｂには形成されていない。
【００３６】
図６Ａ，図６Ｂおよび図６Ｃは、図４のVI−VI断面を示す衝撃吸収式ステアリング装置の要部の一部断面図であり、図６Ａに通常時の状態を、図６Ｂに衝撃吸収時の初期状態を、図６Ｃに図６Ｂの状態よりも時間が経過した状態を示す。
図６Ａを参照して、通常時には、小突起１６は、凹部１８に嵌まり込んだ状態で係合している。これにより、長孔９の長手方向についての長孔９内での連結軸８の位置ずれを保持手段としての小突起１６および凹部１８によって抑制することができる。より好ましくは、小突起１６および凹部１８が互いにがたつきなく係合する場合には、位置ずれを防止することができる。
【００３７】
図６Ｂを参照して、衝撃吸収時の初期段階には、上述の保持手段による保持が解除されて、連結軸８が長孔９に対して移動できるようになる。
保持手段による保持が解除された連結軸８が、長孔９の広幅部９ａからテーパ状の接続部２７ｃを介して、長孔９の縁部２７を徐々に大きく塑性変形させながら、狭幅部９ｂへとスムーズに移動する。その結果、衝撃吸収時の初期荷重を小さく抑制することができる。
【００３８】
具体的には、衝突時の衝撃力が小突起１６を破断させる。その結果、小突起１６を除いた連結軸８の残りの部分が、長孔９を移動できるようになる。換言すれば、小突起１６を破断させるのに要する力の大きさが、保持手段による所定の保持力の大きさに相当する。なお、上述の保持手段の保持の解除とともに、図２に示すように連結部材１２による車体側ブラケット１３の連結も解除される。
【００３９】
図６Ｃを参照して、衝撃吸収時に連結軸８が狭幅部９ｂに進入すると、連結軸８が狭幅部９ｂの縁部２７ｂと相対摺動しつつ、狭幅部９ｂの縁部２７ｂを押し拡げる。その結果、狭幅部９ｂの縁部２７ｂが塑性変形され、衝撃エネルギーが吸収される。
このように本実施の形態によれば、通常時に、長孔９内での連結軸８の位置ずれを小突起１６および凹部１８によって抑制することができる。しかも、連結軸８が長孔９のテーパ状の接続部２７ｃを通ることにより、衝撃吸収時の初期荷重を小さく抑制することができる。
【００４０】
また、組立時に、凹部１８に小突起１６を嵌め入れることで、長孔９の広幅部９ａに連結軸８を容易に位置合わせすることができる。また、小突起１６および凹部１８の大きさを調節して、通常時に連結軸８を保持する保持力を調節することができる。
また、小突起１６を連結軸８に設けることにより、連結軸８の軸方向についての小突起１６の寸法を、構造部材としての第１のコラムブラケット５の側板１９の板厚よりも小さくすることが容易にできる。その結果、上述の保持力の調節が容易に達成できる。
【００４１】
また、ステアリングコラム４を通常時に保持するための所定の保持力を保持手段により確保できるので、連結部材１２による保持力を小さくしたり、無くしたりすることも可能となる。
小突起１６は連結軸８に一体に形成され、且つ凹部１８は長孔９の周縁１７に形成されることにより、保持手段を備えるための部品点数の増加や組立コストの増加を防止でき、衝撃吸収式ステアリング装置を安価にできる。
【００４２】
次に、第２実施形態を説明する。以下の説明では、上述の実施形態と異なる点を中心に説明し、同様の構成については対応部分に同じ符号を付して説明を省略する。また、後述する他の実施形態や変形例についても同様とする。
図７は、第２の実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置１の要部としての連結軸８とその周辺部分の一部断面分解斜視図である。図８は、図７に示す上述の要部の断面図である。図９は、図８のIX-IX 断面の断面図である。先ず、図７と図８を参照する。
【００４３】
第２実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置１は、通常時に連結軸８を長孔９の広幅部９ａに位置決めして所定の保持力で保持する上述の保持手段としての保持部材２８を備える。保持部材２８は、一対の連結軸８にそれぞれ設けられている。なお、第２実施形態では、第１の実施形態における保持手段としての小突起１６および凹部１８は廃止されている。
【００４４】
保持部材２８は、長孔９が形成されるブラケットとしての第１のコラムブラケット５と別体で形成され、第１のコラムブラケット５に保持されていて、長孔９の縁部２７の接続部２７ｃとは別に備えられている。保持部材２８は、連結軸８に係合し円弧形状をなす係合孔２９を含んでいる。この係合孔２９は周方向の一部に開放部２９ａを有している。
保持部材２８が第１のコラムブラケット５に保持された状態で、連結軸８が長孔９の広幅部９ａと係合孔２９とを挿通し、開放部２９ａは長孔９の狭幅部９ｂ側へ向けて開放されている。係合孔２９の円弧形状の周縁に、連結軸８の細径部２６ががたつきなく嵌合されている。
【００４５】
具体的には、保持部材２８は、係合孔２９が形成されている薄板部３０と、薄板部３０の端部３０ａから屈曲状に延設された屈曲片３１と、屈曲片３１の延設端から薄板部３０に対向して折り返し状に延設された折り返し片３２とを含む。薄板部３０、屈曲片３１および折り返し片３２は、低摩擦部材により一体に形成されている。低摩擦部材は、例えば低摩擦特性を有する合成樹脂部材を含み、これは、例えば、ポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）等を含む。
【００４６】
図７および図９を参照して、屈曲片３１は、第１のコラムブラケット５の側板１９の端縁１９ｃと当接して係合し、長孔９の長手方向についての側板１９と保持部材２８との相対移動を規制する規制部として機能する。屈曲片３１は、第１のコラムブラケット５の側板１９の端縁１９ｃに形成された凹部に嵌められている。
折り返し片３２は、屈曲片３１を介して所定間隔を開けて薄板部３０の端部３０ａに対向している。折り返し片３２と薄板部３０の端部３０ａとは、その間に第１のコラムブラケット５の側板１９の端縁１９ｃを弾力的に挟持する一対の挟持片として機能する。
【００４７】
このように、屈曲片３１および折り返し片３２により、第１のコラムブラケット５の側板１９に保持部材２８が係止されている。
図７および図８を参照して、薄板部３０は、第１のコラムブラケット５の側板１９と、固定ブラケット７の側板２１との間に挟持された状態で介在している。薄板部３０の板厚Ｍ１は、第１のコラムブラケット５の側板１９の板厚Ｍ２よりも薄く形成されている。
【００４８】
薄板部３０は、係合孔２９を変形し易くする部分３０ｂを含んでいる。この部分３０ｂは、係合孔２９の開放部２９ａとは離れて反対側にあり、断面積が局部的に小さくされている。これにより、衝撃吸収時に連結軸８を離脱させやすくできる。
係合孔２９は、連結軸８の細径部２６の外周８ａに沿う円弧形状に形成され、その一対の円弧端２９ｂが連結軸８の外周８ａに長孔９の狭幅部９ｂ側から当接して係合している。これにより、通常時の長孔９の長手方向への連結軸８の相対移動を規制する。一方で、衝撃吸収時の連結軸８の移動を許容するように、開放部２９ａが、係合孔２９の一対の円弧端２９ｂ同士の間に形成されている。開放部２９ａの幅ＬＧは、連結軸８の細径部２６の直径ＬＣよりも狭くされ、且つ長孔９の狭幅部９ｂの巾ＬＦよりも狭くされている。なお、開放部２９ａの幅ＬＧは、長孔９の狭幅部９ｂの巾ＬＦよりも広くされてもよい。
【００４９】
図１０Ａ，図１０Ｂおよび図１０Ｃは、図８のX-X 断面を示す衝撃吸収式ステアリング装置の要部の一部断面図であり、図１０Ａに通常時の状態を、図１０Ｂに衝撃吸収時の初期状態を、図１０Ｃに図１０Ｂの状態よりも時間が経過した状態を示す。
図１０Ａに示すように、通常時には、保持部材２８が第１のコラムブラケット５に保持され、且つ連結軸８が保持部材２８により長孔９の長手方向についての移動を規制されている。これにより、長孔９内での連結軸８の位置ずれを抑制することができる。より好ましくは、連結軸８が、第１のコラムブラケット５に固定され且つ係合孔２９にがたつきなく嵌合する場合には、位置ずれを防止することができる。
【００５０】
図１０Ｂに示すように、衝撃吸収時の初期状態には、連結軸８を保持部材２８の係合孔２９から離脱させる。これにより、上述の保持手段による保持が解除されて、連結軸８が長孔９に対して移動できるようになる。
具体的には、第１のコラムブラケット５と保持部材２８とが一体的に、車体６、固定ブラケット７および連結軸８に対して車両前方（紙面左側に相当する。）へ向けて移動する。これに伴い、連結軸８が、薄板部３０を変形させながら、開放部２９ａを押し拡げて、開放部２９ａを通過できるようになる。換言すれば、開放部２９ａを押し拡げるように薄板部３０を変形させるのに要する力の大きさが、保持手段による所定の保持力の大きさに相当する。
【００５１】
このとき、薄板部３０の変形に伴って、保持部材２８の薄板部３０と第１のコラムブラケット５の側板１９とが相対移動する。また、第１のコラムブラケット５の車両前方への移動に伴って、保持部材２８の薄板部３０と固定ブラケット７の側板２１とが、ステアリングコラム４の長手方向Ｘに相対摺動する。
保持部材２８による保持が解除された連結軸８が、長孔９の広幅部９ａからテーパ状の接続部２７ｃを介して、長孔９の縁部２７を徐々に大きく塑性変形させながら、狭幅部９ｂへとスムーズに移動する。その結果、衝撃吸収時の初期荷重を小さく抑制することができる。
【００５２】
図１０Ｃを参照して、衝撃吸収時に連結軸８が狭幅部９ｂに進入すると、第１実施形態と同様に、衝撃エネルギーが吸収される。
このように第２の実施形態によれば、図１０Ａ，図１０Ｂに示すように、通常時に、長孔９内での連結軸８の位置ずれを保持部材２８によって抑制することができる。しかも、連結軸８が長孔９のテーパ状の接続部２７ｃを通ることにより、衝撃吸収時の初期荷重を小さく抑制することができる。
【００５３】
また、強度部材であるブラケットとしての第１のコラムブラケット５とは別体に保持部材２８を設けるので、保持部材２８の材質や寸法を自在に設定できる。その結果、上述の保持力を容易に調節することができる。また、係合孔２９の開放部２９ａの大きさを調節して、保持力を調節することができる。
図８に示すように、保持部材２８の薄板部３０が、第１のコラムブラケット５の側板１９と、固定ブラケット７の側板２１との間に介在するようにしている。薄板部３０であれば、上述の保持力を小さくでき、衝撃吸収時の初期荷重を小さく抑制するのに好ましい。第１のコラムブラケット５の側板１９および固定ブラケット７の側板２１間で薄板部３０の移動および変形を規制できるので、通常時に連結軸８を確実に保持できる。
【００５４】
また、薄板部３０が低摩擦部材を含むことは、連結軸８がチルト支軸として機能する本実施形態に好ましい。すなわち、通常時にチルト調節する際に、両ブラケット５，７の側板１９，２１同士をスムーズに相対移動することができるので、チルト調節に好ましい。また、衝撃吸収時に両ブラケット５，７間の不安定な摩擦抵抗を抑制できるので、衝撃吸収時の初期荷重を小さく抑制するのに好ましい。
【００５５】
また、第１および第２の実施形態では、以下のような変形例を考えることができる。
第１の実施形態において、小突起１６を長孔９の周縁１７に設け、凹部１８を連結軸８に設けてもよい。
また、第２の実施形態では、保持部材２８の全体が低摩擦部材により形成されていたが、これには限定されない。例えば、保持部材２８の少なくとも一部の表面に低摩擦部材からなる膜を形成してもよい。また、保持部材２８の屈曲片３１を廃止することや、折り返し片３２を廃止することや、保持部材２８を第１のコラムブラケット５にかしめ等により固定することも考えられる。また、保持部材２８は少なくとも一つが設けられていればよい。保持部材２８を低摩擦部材を含まない金属等の部材により形成することや、薄板部３０が第１のコラムブラケット５の側板１９の内側面１９ａに沿うようにされることも考えられる。
【００５６】
第１および第２の実施形態では、第１のコラムブラケット５は、ステアリングコラム４に別体で形成されて接合により固定されていたが、これには限定されない。例えば、第１のコラムブラケット５は、ステアリングコラム４に間接的に固定されてもよいし、ステアリングコラム４に一体に形成されることによって固定されてもよい。
第１および第２の実施形態では、固定ブラケット７は、車体６にねじ止め固定されていたが、これには限定されない。例えば、固定ブラケット７は、車体６に固定される介在部材（図示せず）を介して間接的に車体６に固定されてもよいし、車体６に一体に形成されて固定されてもよい。
【００５７】
また、衝撃吸収式ステアリング装置としては、例えば、長孔９が第１のコラムブラケット５に形成されて連結軸８が固定ブラケット７に対して長手方向Ｘへの移動を規制される上述のタイプの他に、長孔９が固定ブラケット７に形成されて連結軸８が第１のコラムブラケット５に対して長手方向Ｘへの移動を規制されるタイプも考えられる。このタイプでは、長孔９の狭幅部９ｂは、広幅部９ａから車両の前方へ向けて延びる。衝撃吸収時には、連結軸８が第１のコラムブラケット５と同行移動しながら、長孔９内を相対移動する。このタイプにおいても、上述の第１および第２の実施形態の保持手段を適用することができる。
【００５８】
また、衝撃吸収時にステアリングコラム４の可動部としての全体が移動する上述したタイプの他に、ステアリングコラムが互いに相対移動可能な長手方向の上部および下部を有し、衝撃吸収時にステアリングコラムの可動部としての長手方向の上部が下部および車体に対して移動するタイプがある。このタイプにおいても、ステアリングコラムの長手方向の上部を車体に支持するために、上述の第１のコラムブラケット５、固定ブラケット７および連結軸８と同様の構成を適用でき、上述の第１および第２の実施形態の保持手段を適用することができる。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の第１の実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置の概略構成を模式的に示す一部断面側面図であり、図１Ａにステアリングホイールを最も高い位置にした状態を、図１Ｂにステアリングホイールを最も低い位置にした状態を示す。
【図２】図１Ａの衝撃吸収式ステアリング装置の概略構成を模式的に示す一部断面側面図であり、衝突時にステアリングホイールが車体に対して前方へ向けて移動した状態を示す。
【図３】図１Ａの衝撃吸収式ステアリング装置の要部の分解斜視図である。
【図４】図１ＡのIV−IV断面を示す断面図である。
【図５】長孔の拡大図であり、ドライバーからみて左側の側面図を図示する。
【図６】図４のVI−VI断面を示す衝撃吸収式ステアリング装置の要部の一部断面図であり、図６Ａに通常時の状態を、図６Ｂに衝撃吸収時の初期状態を、図６Ｃに図６Ｂの状態よりも時間が経過した状態を示す。
【図７】本発明の第２の実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置の要部の一部断面分解斜視図である。
【図８】図７に示す衝撃吸収式ステアリング装置の要部の断面図であり、図１Ａに示すIV−IV断面に相当する断面を示す。
【図９】図７に示す衝撃吸収式ステアリング装置の要部の断面図であり、図８のIX-IX 断面を示す。
【図１０】図８のX-X 断面を示す衝撃吸収式ステアリング装置の要部の一部断面図であり、図１０Ａに通常時の状態を、図１０Ｂに衝撃吸収時の初期状態を、図１０Ｃに図１０Ｂの状態よりも時間が経過した状態を示す。
【符号の説明】
【００６０】
１      衝撃吸収式ステアリング装置
４      ステアリングコラム
５      第１のコラムブラケット（コラムブラケット、一方のブラケット）
６      車体
７      固定ブラケット
８      連結軸（チルト支軸）
８ａ    （連結軸の）外周
９      長孔
９ａ    広幅部
９ｂ    狭幅部
１６    小突起（突起、保持手段）
１７    周縁
１８    凹部（保持手段）
１９    （第１のコラムブラケットの）側板
２１    （固定ブラケットの）側板
２７    （長孔の）縁部
２７ａ  （広幅部の）縁部
２７ｂ  （狭幅部の）縁部
２７ｃ  接続部
２８    保持部材
２９    係合孔
２９ａ  開放部
３０    薄板部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2006111090.tif 000010
【図９】
2006111090.tif 000011
【図１０】
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