(57)【要約】【課題】  半クラッチ開始ストロークを、変速機内部の回転抵抗の影響を受けない値に補正することができる補正装置を提供する。【解決手段】  まずエンジン回転数をアイドル回転数にして、クラッチ回転数が０の状態でクラッチ３を繋いでいき、エンジン回転数とクラッチ回転数が一致した点を測定した点を半クラッチ開始ストロークとしてまずＲＡＭ４１３に記録する。次にクラッチ３を切り、クラッチ回転数が規定回転数になるまでの回転数落ち時間を計測し、この回転数落ち時間を補正マップ３００に参照して、半クラッチ開始ストローク補正値を算出し、この補正値を用いて半クラッチ開始ストロークを補正する。以上の操作を複数回繰り返し、測定した複数の半クラッチ開始ストロークの平均値をＲＯＭ４１５に記録する。【選択図】  図５
2006132668.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
変速機と、
前記エンジンと前記変速機との間に設けられ、前記エンジンの回転の前記変速機への伝達の断接を行うクラッチと、
前記クラッチを駆動するアクチュエータと、
前記クラッチを切った状態で、前記エンジンの回転数を所定の値にして、前記クラッチを徐々に接していき、前記クラッチの回転数が前記エンジンの回転数とほぼ一致した時点の、前記アクチュエータのストロークを半クラッチ開始ストロークとして取得する半クラッチ開始ストローク取得手段と、
前記半クラッチ開始ストロークを補正する補正手段と、
を有することを特徴とする機械式自動変速機の補正装置。
【請求項２】
前記補正手段は、
補正マップと、
前記エンジンと前記クラッチの回転数がほぼ一致した時点でクラッチを切ってから、前記クラッチの回転数が所定の値になるまでの時間を回転数落ち時間として取得する回転数落ち時間取得手段と、
を有し、
前記回転数落ち時間を前記補正マップに参照して、補正値を算出し、前記補正値を用いて前記半クラッチ開始ストロークを補正することを特徴とする請求項１記載の機械式自動変速機の補正装置。
【請求項３】
エンジンと、
変速機と、
前記エンジンと前記変速機との間に設けられ、前記エンジンの回転の前記変速機への伝達の断接を行うクラッチと、
前記クラッチを駆動するアクチュエータと、
を具備する機械式自動変速機であって、
前記クラッチを切った状態で、前記エンジンの回転数を所定の値にして、前記クラッチを徐々に接していき、前記クラッチの回転数が前記エンジンの回転数とほぼ一致した時点の、前記アクチュエータのストロークを半クラッチ開始ストロークとして取得する半クラッチ開始ストローク取得工程と、
前記半クラッチ開始ストロークを補正する補正工程と、
を有することを特徴とする機械式自動変速機の補正方法。
【請求項４】
前記補正工程は、
前記エンジンと前記クラッチの回転数がほぼ一致した時点でクラッチを切ってから、前記クラッチの回転数が所定の値になるまでの時間を回転数落ち時間として取得する回転数落ち時間取得工程と、
前記回転数落ち時間を補正マップに参照して、補正値を算出し、前記補正値を用いて前記半クラッチ開始ストロークを補正する工程と、
を具備することを特徴とする請求項３記載の機械式自動変速機の補正方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機械式自動変速機の補正装置および補正方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の変速機として、マニュアル車と同様な変速機及びクラッチにそれぞれアクチュエータを付設し、これらを自動制御することにより、変速を行えるようにした機械式自動変速機が、開発、実用化されている。
【０００３】
クラッチの制御が行われるのは、車両の発進時や変速時であるが、クラッチを繋ぐ際は、いきなり完接にするのではなく、まずクラッチをエンジンの動力が変速機に伝わり始めるいわゆる半クラッチの状態に制御する必要がある。
【０００４】
そのため、機械式自動変速機においては、新車の出荷前、あるいはクラッチを交換した際に、制御用の車載コンピュータに半クラッチの際のクラッチストロークを学習させる必要がある。
【０００５】
図６は、半クラッチ学習の際のエンジン回転数、クラッチ回転数およびクラッチストロークと時間の関係を示す図である。
【０００６】
まず、クラッチを切った状態でエンジン回転数をアイドル回転数５０３に固定し、クラッチ回転数を０にする。ここからクラッチを徐々に接側に移動させる。クラッチが繋がり始めると、クラッチ回転数が上昇していくが、そのうちエンジン回転数とクラッチ回転数が一致する。この時点でのクラッチストロークを検出し、これを半クラッチ開始ストローク５０１として学習させている。
このような装置としては以下のようなものがある。
【０００７】
【特許文献１】特開平９-１１２５８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、このような装置では、変速機内部の回転抵抗（潤滑油の粘性抵抗、攪拌抵抗等）がクラッチの回転抵抗になるため、半クラッチ開始ストローク５０１に影響を与える場合がある。
【０００９】
例えば、潤滑油の油温が低い場合は回転抵抗が大きくなるため、クラッチストロークがより接寄りにならないとクラッチ回転数が上昇しなくなり、結果として半クラッチ開始ストロークは接寄りの値が検出されることになる。
【００１０】
反対に、潤滑油の油温が高い場合は回転抵抗が小さくなるため、クラッチストロークがより断寄りでクラッチ回転数が上昇するため、結果として半クラッチ開始ストロークは断寄りの値が検出されることになる。
【００１１】
このように、半クラッチ開始ストローク学習時の変速機内部の回転抵抗により、検出結果にばらつきが生じ、これを学習結果として制御に用いた場合、発進レスポンスの悪化、発進時ショックの増大、微速操作性の悪化、クラッチ摩耗の増大等、操作性や耐久性に悪影響を及ぼす恐れがある。
【００１２】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたもので、その目的は半クラッチ開始ストロークを、変速機内部の回転抵抗の影響を受けない値に補正することができる補正装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前述した目的を達成するために、第１の発明は、エンジンと、変速機と、前記エンジンと前記変速機との間に設けられ、前記エンジンの回転の前記変速機への伝達の断接を行うクラッチと、前記クラッチを駆動するアクチュエータと、前記クラッチを切った状態で、前記エンジンの回転数を所定の値にして、前記クラッチを徐々に接していき、前記クラッチの回転数が前記エンジンの回転数とほぼ一致した時点の、前記アクチュエータのストロークを半クラッチ開始ストロークとして取得する半クラッチ開始ストローク取得手段と、前記半クラッチ開始ストロークを補正する補正手段と、を有することを特徴とする機械式自動変速機の補正装置である。
前記補正手段は、補正マップと、前記エンジンと前記クラッチの回転数がほぼ一致した時点でクラッチを切ってから、前記クラッチの回転数が所定の値になるまでの時間を回転数落ち時間として取得する回転数落ち時間取得手段と、を有し、前記回転数落ち時間を前記補正マップに参照して、補正値を算出し、前記補正値を用いて前記半クラッチ開始ストロークを補正する。
【００１４】
また、第２の発明は、エンジンと、
変速機と、前記エンジンと前記変速機との間に設けられ、前記エンジンの回転の前記変速機への伝達の断接を行うクラッチと、前記クラッチを駆動するアクチュエータと、を具備する機械式自動変速機であって、前記クラッチを切った状態で、前記エンジンの回転数を所定の値にして、前記クラッチを徐々に接していき、前記クラッチの回転数が前記エンジンの回転数とほぼ一致した時点の、前記アクチュエータのストロークを半クラッチ開始ストロークとして取得する半クラッチ開始ストローク取得工程と、前記半クラッチ開始ストロークを補正する補正工程と、を有することを特徴とする機械式自動変速機の補正方法である。
前記補正工程は、前記エンジンと前記クラッチの回転数がほぼ一致した時点でクラッチを切ってから、前記クラッチの回転数が所定の値になるまでの時間を回転数落ち時間として取得する回転数落ち時間取得工程と、前記回転数落ち時間を補正マップに参照して、補正値を算出し、前記補正値を用いて前記半クラッチ開始ストロークを補正する工程と、を具備する。
【００１５】
本発明では、半クラッチ開始ストロークを補正する補正手段を備えており、測定した半クラッチ開始ストロークを補正マップに参照して、補正値を算出し、前記補正値を用いて前記半クラッチ開始ストロークを補正する。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、半クラッチ開始ストロークを、変速機内部の回転抵抗の影響を受けない値に補正することができるため、半クラッチ開始ストローク値が変速機内部の回転抵抗に左右されず、操作性や耐久性が改善される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面に基づいて本発明の形態を詳細に説明する。図１は、本発明の実施の形態にかかる機械式自動変速機の構成を示す構成図である。
【００１８】
エンジン１は、摩擦クラッチを有するクラッチ３と、そのクラッチ３を介してエンジン１の出力部に接続された変速機５を備える。クラッチ３には、クラッチ用アクチュエータとしてクラッチ用電動モータ（ＣＣＵ）２１が接続され、このクラッチ用電動モータ２１が作動することによりクラッチ３が断接される。
【００１９】
また、変速機５は、ギヤシフト用電動モータ（ＧＳＵ）３１によって駆動され、変速操作が行われる。このギヤシフト用電動モータ３１は、変速機５内にあるセレクト方向およびシフト方向の各ギヤシフト部材を駆動するための２組の電動モータからなる。変速時には、ギヤシフト用電動モータ３１によってギヤシフト部材を駆動して、変速機５の噛合状態を切り替えることにより、変速段を所望の状態にシフトする。
【００２０】
エンジン１は、エンジン電子コントロールユニット（エンジンＥＣＵ）４３が出力するエンジン制御信号１４１により制御される。エンジンＥＣＵ４３は、制御プログラムに従って演算処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）４３１、制御プログラム等を格納するリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）４３５、演算結果等を格納するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４３３、入出力インタフェース４３７、タイマ４３９等を有し、エンジン制御信号１４１や、エキゾーストブレーキ（エキブレ系）５３を駆動するためのエキブレ駆動信号１４３を生成する。
【００２１】
エンジンＥＣＵ４３に入力される信号は、変速機５の出力側に備えられた車速センサにより得られる車速信号１３５、エンジン１の回転数信号１３７、アクセルペダル９に取り付けられたアクセル踏込み量センサによるアクセル開度信号１１７、ニュートラル状態にあることを示す信号であるＮ位置信号１３９等であり、入出力インタフェース４３７を介して入力される。
【００２２】
また、クラッチ用電動モータ２１およびギヤシフト用電動モータ３１は、変速機電子コントロールユニット（変速機ＥＣＵ）４１の制御信号を介して駆動される。変速機ＥＣＵ４１も、エンジンＥＣＵ４３と同様に、制御プログラムに従って演算処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）４１１、後述する半クラッチストローク学習プログラムや補正マップ３００等を格納するリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）４１５、演算結果等を格納するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４１３、入出力インタフェース４１７、タイマ４１９等を有する。
なお、ＲＯＭ４１５はＥＥＰ（Electrically
Erasable Programmable）ＲＯＭと呼ばれる書きこみ可能なＲＯＭである。
【００２３】
入出力インタフェース４１７を介して、チェンジレバーユニット１３の操作信号であるチェンジレバーユニット信号１１３、パーキングブレーキ１１が引かれるとＯＮとなりパーキングブレーキ１１の作動を伝えるパーキングブレーキ操作信号１１５、アクセルペダル９に取り付けられたアクセル踏込み量センサによるアクセル開度信号１１７、ブレーキペダル７が踏込まれるとＯＮになりブレーキの作動を伝えるブレーキペダル操作信号１１９、クラッチ用電動モータ２１が出力するクラッチストローク信号１２１、ギヤシフト用電動モータ３１が出力するシフト・セレクトストローク信号１２３、クラッチ３の出力側回転数であるクラッチ回転数信号１２５、クラッチ３で検出されるクラッチ磨耗・ストローク信号１２７、変速機５の出力側に備えられた車速センサにより得られる車速信号１２９、エンジン１の回転数信号１３１等が変速機ＥＣＵ４１に入力される。
【００２４】
そして、変速機ＥＣＵ４１が、これらの入力信号を基に処理することにより、クラッチ用電動モータ２１およびギヤシフト用電動モータ３１を駆動するための駆動信号（それぞれ、ＣＣＵモータ駆動信号１０３およびＧＳＵモータ駆動信号１０５）、電源信号１０１を入出力インタフェース４１７を介して出力する。また、変速機ＥＣＵ４１は、変速機５のギヤ位置を示すギヤ位置信号１１１をインジケータ１５に出力する。
【００２５】
変速機ＥＣＵ４１が出力したＣＣＵモータ駆動信号１０３およびＧＳＵモータ駆動信号１０５、電源信号１０１は、パワー回路であるドライブユニット４５に入力される。ドライブユニット４５はバッテリ４７に接続されており、前述のＣＣＵモータ駆動信号１０３に従ってクラッチ用電動モータ２１に電圧を印加し、ＧＳＵモータ駆動信号１０５に従ってギヤシフト用電動モータ３１に電圧を印加する。
【００２６】
変速機ＥＣＵ４１は、運転者がチェンジレバーユニット１３のレバーをドライブ“Ｄ”に入れている状態では、入力される車両の種々の走行状態（例えば、車速やエンジン負荷）を示す信号を基に、最適変速段へ変速段切り替えを行うよう、クラッチ用電動モータ２１およびギヤシフト用電動モータ３１を制御する（自動シフトモード）。
【００２７】
一方、運転者が手動操作で変速段のシフト指令を行うことも可能で、運転者がチェンジレバーユニット１３のレバーを“＋”あるいは“−”に入れると、現在の変速段を１段上げる、あるいは１段下げるためのチェンジレバー操作信号１１３が変速機ＥＣＵ４１に入力され、この信号に基づいてクラッチ用電動モータ２１およびギヤシフト用電動モータ３１を制御する（手動シフトモード）。
【００２８】
すなわち、変速機ＥＣＵ４１は、自動シフトモードの場合、車速やエンジン負荷などの走行状態の情報を基に、変速段の切り替えの必要性を判断し、これに伴い、クラッチ切断−ギヤシフト−クラッチ接合の制御を行い、手動シフトモードが選択された場合には、運転者のシフト指令に基づき、クラッチ切断−ギヤシフト−クラッチ接合の制御を行う。
【００２９】
また、初期設定スイッチ５５が変速機ＥＣＵ４１に接続され、初期設定スイッチ５５からの初期設定信号１４５が変速機ＥＣＵ４１に入力されるようになっている。
変速機ＥＣＵ４１は初期設定信号１４５を受信すると、後述する半クラッチストローク学習プログラムを起動する。
なお、半クラッチストローク学習プログラムは、初期設定信号１４５を受信した場合だけでなく、通常走行中にチェンジレバーをニュートラル位置にして停車した時にも起動する場合がある。
【００３０】
次にクラッチ３の構成について説明する。図２はクラッチ３の詳細図である。
円盤状のフライホイール６１が、エンジン１からの入力軸であるクランクシャフト６３に設けられ、変速機５への出力軸であるクラッチシャフト６５がクランクシャフト６３の延長線上に設けられている。
【００３１】
円盤状のクラッチディスク６７がフライホイール６１に正対するようにクラッチシャフト６５に設けられ、クラッチディスク６７外周近傍には、摩擦材６９が貼り付けられている。
【００３２】
また、円盤状のスプリング７１が、クラッチディスク６７に正対するようにクラッチシャフト６５に設けられ、スプリング７１には支点７２が設けられている。
また、リング状のプレッシャプレート７３がスプリング７１の外周近傍に設けられている。
【００３３】
さらに、リング状のレリーズベアリング７５がクラッチシャフト６５にＣ方向およびＤ方向に移動可能に設けられている。
レリーズフォーク７７が、レリーズベアリング７５に隣接して設けられ、レリーズフォーク７７は、支点７９を中心にしてＥ方向およびＦ方向に回転可能となっている。
また、ロッド８１がレリーズフォーク７７の端部に設けられ、ロッド８１はクラッチ用電動モータ２１によってＧ方向およびＨ方向に駆動される。
【００３４】
フライホイール６１は、クランクシャフト６３から間隔をおいて伝えられる動力を連続的にする。
クラッチディスク６７は、クラッチ３が繋がれると摩擦材６９を通してフライホイール６１からの動力をクラッチシャフト６５に伝達する。
プレッシャプレート７３は、クラッチ３を繋ぐ際に、クラッチディスク６７を押圧することによって、クラッチディスク６７とフライホイール６１を接触させる。
【００３５】
スプリング７１はプレッシャプレート７３を移動させる板バネであり、通常はその反発力により、図２（ｂ）に示すように、支点７２を中心にＡ方向の回転力によりプレッシャプレート７３を押圧しているが、レリーズベアリング７５がＣ方向に移動することにより、中心部が押圧されると、反発力が反転し、支点７２を中心にＢ方向に回転して、プレッシャプレート７３への押圧が解除される。
【００３６】
また、レリーズベアリング７５は、レリーズフォーク７７が支点７９を中心にＥ方向およびＦ方向に回転することにより、Ｄ方向およびＣ方向に移動する。
レリーズフォーク７７はロッド８１がＧ方向およびＨ方向に移動することによって、Ｅ方向およびＦ方向に移動する。
【００３７】
すなわち、図２（ａ）に示すようにロッド８１がクラッチ用電動モータ２１によってＨ方向に移動されると、レリーズフォーク７７が支点７９を中心にＦ方向に回転してレリーズベアリング７５を押圧する。
押圧されたレリーズベアリング７５はＣ方向に移動し、スプリング７１がＢ方向に回転してプレッシャプレート７３はクラッチディスク６７から離れ、さらにクラッチディスク６７がフライホイール６１から離れてクラッチ３が切断される。
この状態では、クランクシャフト６３とクラッチシャフト６５は繋がっていないため、エンジン１の動力は変速機５には伝えられていない。
【００３８】
逆に図２（ｂ）に示すように、ロッド８１がクラッチ用電動モータ２１によってＧ方向に移動されると、レリーズフォーク７７が支点７９を中心にＥ方向に回転し、レリーズベアリング７５がＤ方向に移動する。
レリーズベアリング７５がＤ方向に移動したことにより、スプリング７１はＡ方向に回転し、プレッシャプレート７３がクラッチディスク６７を押圧し、押圧されたクラッチディスク６７がフライホイール６１と係合し、クラッチ３がつなげられる。
この状態では、クランクシャフト６３とクラッチシャフト６５はクラッチディスク６７を通して繋がっているため、エンジン１の動力が変速機５に伝えられる。
【００３９】
次に半クラッチ開始ストロークの補正方法を説明する。図３は、半クラッチ学習の際の変速機５の回転抵抗がそれぞれ大きい場合と小さい場合のエンジン回転数、クラッチ回転数およびクラッチストロークと時間の関係を示す図である。
【００４０】
先に述べたように、回転抵抗が大きい場合は、回転抵抗が小さい場合と比べて、クラッチ回転数の上昇速度が遅くなるため、回転抵抗が大きい場合の検出ストローク３０３は回転抵抗が小さい場合の検出ストローク３０１と比べて接寄りになる。
【００４１】
一方で、エンジン回転数とクラッチ回転数が等しくなった状態でクラッチ５を切ると、クラッチ回転数は徐々に低下していくが、低下する速度（時間）は回転抵抗の大小に左右される。即ち回転抵抗が大きい場合は小さい場合と比べて回転数の低下速度が速くなる。
【００４２】
例えば、クラッチ５を切ってから回転数が規定回転数３０５に達するまでの時間を測定すると、回転抵抗が大きい場合の回転数落ち時間３０９は回転抵抗が小さい場合の回転数落ち時間３０７と比べて短くなる。
そのため、この関係を基に半クラッチ開始ストロークを補正するマップを求めることができる。
【００４３】
図４は半クラッチ開始ストロークの補正マップ３００を示す図である。
図４に示すように回転数落ち時間と検出ストローク補正の関係を示す補正直線３１５が得られる。
【００４４】
例えば、先に述べたように、回転抵抗が大きい場合は、検出ストローク３０３は回転抵抗が小さい場合の検出ストローク３０１と比べて接寄りになるが、回転数落ち時間３０９を補正マップに参照することにより、断寄りの検出ストローク補正値３１３が得られ、補正値３１３を用いて検出ストローク３０３を回転抵抗の影響を受けない値に補正することができる。
【００４５】
逆に、回転抵抗が小さい場合は、検出ストローク３０１は回転抵抗が大きい場合の検出ストローク３０３と比べて断寄りになるが、回転数落ち時間３０７を補正マップに参照することにより、接寄りの検出ストローク補正値３１１が得られ、補正値３１１を用いて検出ストローク３０１を回転抵抗の影響を受けない値に補正することができる。
【００４６】
次に、本実施形態の手順について説明する。図５は動作の手順を示すフローチャートである。
なお、以下の手順は新車の出荷前、あるいはクラッチを交換した直後のように、新しいクラッチを用いる際の半クラッチ学習ストロークを、変速機ＥＣＵが持っていない場合に工場等で行われる。
【００４７】
最初に、オペレータは初期設定スイッチ５５をＯＮにする（ステップ２０１）。
変速機ＥＣＵ４１は初期設定信号１４５から、初期設定スイッチ５５がＯＮになったかどうかを判断し、ＯＮになった場合は次のステップに進む（ステップ２０２）。
【００４８】
以下、変速機ＥＣＵ４１はＲＯＭ４１５に収められた半クラッチストローク学習プログラムを起動し、プログラムに基づいてステップ２０４からステップ２２１までの動作を行う指令を出す（ステップ２０３）。
半クラッチストローク学習プログラムとは、先に述べた半クラッチ開始ストロークの学習および補正を行うためのプログラムである。
変速機ＥＣＵ４１はエンジンＥＣＵ４３を通じてエンジン１の回転数をアイドル回転数にする指令を出す（ステップ２０４）。
【００４９】
変速機ＥＣＵ４１はエンジンＥＣＵ４３を通じてエンジン１の回転数がアイドル回転数になったかどうかを判断し、アイドル回転数になった場合は次のステップに進む（ステップ２０５）。
【００５０】
以下、変速機ＥＣＵ４１はステップ２０７からステップ２１７までの動作を規定回数繰り返す（ステップ２０６、ステップ２１８）規定回数とは、例えば３回である。
これは、後述するように、複数回半クラッチストロークの測定を行った後に、その平均値を求めることによって、測定誤差を小さくするためである。
変速機ＥＣＵ４１はクラッチ回転数信号１２５から、クラッチ回転数が０かどうかを判断し、０である場合は次のステップに進む（ステップ２０７）。
【００５１】
変速機ＥＣＵ４１はクラッチ３を接側に移動する指令を出す（ステップ２０８）。なお移動速度は一定である。
変速機ＥＣＵ４１はクラッチ回転数とエンジン回転数が一致したかどうかを判断し、一致した場合は次のステップに進み、一致していない場合はステップ２０８に戻る（ステップ２０９）。
【００５２】
変速機ＥＣＵ４１はクラッチ３の移動を停止する指令を出す（ステップ２１０）。
変速機ＥＣＵ４１はクラッチ用電動モータ２１から入力されたクラッチ摩耗・ストローク信号１２７から、クラッチ回転数とエンジン回転数が一致した時点でのクラッチストロークを求め、これを半クラッチ開始ストロークとしてＲＡＭ４１３に記録する（ステップ２１１）。この半クラッチ開始ストロークは例えば図３の検出ストローク３０１、あるいは検出ストローク３０３に相当する。
【００５３】
変速機ＥＣＵ４１はクラッチ３を切る指令を出す（ステップ２１２）
変速機ＥＣＵ４１はクラッチ回転数信号１２５から、クラッチ回転数が規定回転数になったかどうかを判断し、規定回転数になった場合は次のステップに進む（ステップ２１３）。ここでいう規定回転数とは、図３の規定回転数３０５に相当し、例えば１５０ｒｐｍである。
【００５４】
変速機ＥＣＵ４１は、クラッチ３を切った時点から、クラッチ回転数が規定回転数に達するまでの時間をタイマ４１９を用いて計測し、計測した時間を回転数落ち時間としてＲＡＭ４１３に記録する（ステップ２１４）。ここでの回転数落ち時間は、例えば図３の回転数落ち時間３０７、あるいは回転数落ち時間３０９に相当する。
【００５５】
変速機ＥＣＵ４１は、回転数落ち時間をＲＯＭ４１５に収められた補正マップ３００に参照して半クラッチストローク補正値を算出する（ステップ２１５）。
具体的には、例えば図４に示すように回転数落ち時間３０９を補正マップに参照して、検出ストローク補正値３１３を得る。
【００５６】
変速機ＥＣＵ４１は、半クラッチストローク補正値を用いて半クラッチストローク値を補正する（ステップ２１６）。
変速機ＥＣＵ４１は、補正された半クラッチストローク値をＲＡＭ４１３に記録する（ステップ２１７）。
【００５７】
変速機ＥＣＵ４１は、補正された複数個の半クラッチストローク値の平均値を算出する（ステップ２１９）。
変速機ＥＣＵ４１は、半クラッチストローク値の平均値をＲＯＭ４１５に記録する（ステップ２２０）。
変速機ＥＣＵ４１は、プログラムを終了する（ステップ２２１）。
オペレータは初期設定スイッチ５５をＯＦＦにする（ステップ２２２）。
【００５８】
以上の手順により、変速機ＥＣＵ４１が半クラッチストローク値を学習する。
車両の発進時、変速時等には、変速機ＥＣＵ４１は、ＲＯＭ４１５に収められた半クラッチストローク値を用いて半クラッチ制御を行う。
【００５９】
このように、本実施の形態によれば、測定した半クラッチストローク値を、補正マップ３００に参照して半クラッチストローク補正値を算出し、この半クラッチストローク補正値を用いて半クラッチストローク値を補正することができる。
従って、半クラッチ開始ストローク値が変速機内部の回転抵抗に左右されず、操作性や耐久性が改善される。
【００６０】
以上、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態を説明したが、本発明の技術的範囲は、前述した実施の形態に左右されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の実施の形態にかかる機械式自動変速機の構成を示す構成図
【図２】クラッチ３の詳細図
【図３】半クラッチ学習の際の変速機５の回転抵抗が大きい場合と小さい場合のエンジン回転数、クラッチ回転数およびクラッチストロークと時間の関係を示す図
【図４】半クラッチ開始ストロークの補正マップ３００を示す図
【図５】動作の手順を示すフローチャート
【図６】半クラッチ学習の際のエンジン回転数、クラッチ回転数およびクラッチストロークと時間の関係を示す図
【符号の説明】
【００６２】
１…………エンジン
３…………クラッチ
５…………変速機
２１………クラッチ用電動モータ
３１………ギヤシフト用電動モータ
４１………変速機ＥＣＵ
４３………エンジンＥＣＵ
５５………初期設定スイッチ
１０３……ＣＣＵモータ駆動信号
１０５……ＧＳＵモータ駆動信号
１２１……クラッチストローク信号
１２５……クラッチ回転数信号
１３１……エンジン回転数信号
１４１……エンジン制御信号
１４５……初期設定信号
３００……補正マップ
３０１……検出ストローク
３０３……検出ストローク
３１５……補正直線
４１１……ＣＰＵ
４１３……ＲＡＭ
４１５……ＲＯＭ
４１７……入出力インタフェース
４１９……タイマ
【図１】
2006132668.tif 000003
【図２】
2006132668.tif 000004
【図３】
2006132668.tif 000005
【図４】
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【図５】
2006132668.tif 000007
【図６】
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