(57)【要約】  【課題】  車両の衝突時にエアバッグを展開させて、そのエアバッグにより乗員を適切に拘束し、車両の衝突後の再衝突時にもエアバッグを適度に展開させた状態にして乗員を適切に拘束可能に構成した、車両用乗員保護装置を提供する。  【解決手段】  乗員保護装置においては、Ｃ／Ｕ１０により、前方レーダ及び後方レーダからの検出情報に基づいて、車両の衝突後の再衝突の有無を推定すると共に、車両の衝突後の再衝突時にエアバッグ装置で乗員を拘束可能に、エアバッグ装置のインフレータ（第１，第２インフレータ）と、開口量調整機構（アクチュエータ）を制御する。【選択図】  図４
2006315446.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の衝突時に乗員を保護する車両用乗員保護装置において、
車両の衝突を検出する衝突検出手段と、
エアバッグとこのエアバッグに加圧ガスを供給するインフレータとを有し、車両の衝突時に、エアバッグがインフレータから供給された加圧ガスで展開して乗員を拘束するエアバッグ手段と、
前記エアバッグ手段による所定値以上の拘束力が乗員に作用しないように拘束力を低減可能な拘束力低減手段と、
前記車両の衝突後の再衝突の有無を判定する再衝突判定手段と、
前記再衝突判定手段により再衝突有りと判定された場合に、車両の最初の衝突時に展開したエアバッグ手段のエアバッグを再利用可能な状態とするエアバッグ再利用手段と、
を備えたことを特徴とする車両用乗員保護装置。
【請求項２】
前記再衝突判定手段は車両の衝突後の再衝突の有無を推定する再衝突推定手段を有し、
前記拘束力低減手段は前記拘束力の低減量を調整する拘束力調整機構を有し、
前記エアバッグ再利用手段は、拘束力調整機構を制御して、再衝突推定手段で再衝突有りと推定された場合に、前記車両の最初の衝突時の前記拘束力の低減を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項３】
前記エアバッグ再利用手段は、再衝突推定手段で再衝突有りと推定された場合に再衝突無しと推定された場合に比べて前記拘束力の低減量を小さくすることを特徴とする請求項２に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項４】
前記エアバッグ再利用手段は、前記車両の最初の衝突が所定の軽衝突である場合に、前記拘束力の低減を禁止することを特徴とする請求項２に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項５】
前記拘束力低減手段は、展開したエアバッグ内のガスをリークさせるベントホールを有し、前記拘束力調整機構は、前記ベントホールの開口量を調整することを特徴とする請求項２〜４の何れかに記載の車両用乗員保護装置。
【請求項６】
前記インフレータは夫々独立に作動可能な第１，第２インフレータであって、前記エアバッグ再利用手段により、車両の最初の衝突時に点火させる第１インフレータと、車両の再衝突時に点火可能な第２インフレータとを有することを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項７】
前記エアバッグ再利用手段は、車両の最初の衝突が所定の重衝突である場合に、その衝突時に第１，第２インフレータの両方を点火させ、車両の最初の衝突が所定の軽衝突である場合に、その衝突時に第１インフレータのみを点火させて、車両の再衝突時に第２インフレータを点火可能にすることを特徴とする請求項６に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項８】
前記車両の再衝突直前の乗員の位置を検出する乗員位置検出手段を備え、
前記エアバッグ再利用手段は、乗員位置検出手段で検出された乗員の位置がエアバッグ手段の近傍位置である場合に、前記車両の再衝突時に第２インフレータの点火を禁止することを特徴とする請求項７に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項９】
前記車両の再衝突直前の乗員の位置を検出する乗員位置検出手段を備え、
前記拘束力低減手段は前記拘束力の低減量を調整する拘束力調整機構を有し、
前記エアバッグ再利用手段は、乗員位置検出手段で検出された乗員の位置がエアバッグ手段の近傍位置である場合に近傍位置でない場合に比べて、前記車両の再衝突時の前記拘束力の低減量を大きくすることを特徴とする請求項６に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項１０】
前記車両の乗員を適切な位置に復帰させる乗員位置復帰手段を備え、
前記再衝突判定手段は車両の衝突後の再衝突の有無を推定する再衝突推定手段を有し、
前記エアバッグ再利用手段は、前記車両の衝突が所定の軽衝突の場合、且つ、前記再衝突推定手段で再衝突有りと推定された場合に、乗員位置復帰手段を作動させることを特徴とする請求項６に記載の車両用乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突時に乗員を保護する車両用乗員保護装置に関し、特に、車両の最初の衝突後の再衝突時にもエアバッグ手段で乗員を拘束可能に構成したものに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車にはエアバッグ装置が装備され、そのエアバッグ装置は、エアバッグと、エアバッグに加圧ガスを供給するインフレータとを有する。エアバッグ装置は、車内の乗員の前方部位（ステアリングホイールや助手席側のインストルメントパネル）に装着され、車両衝突時にインフレータが加圧ガスを発生し、その加圧ガスによりエアバッグが乗員の前方において展開し、そのエアバッグで乗員が受け止められて拘束される。近年では、車両衝突時にエアバッグが乗員の側方において展開するサイドエアバッグ装置、カーテンエアバッグ装置も広く実用化されている。
【０００３】
自動車に装備されるシートベルト装置は、ウエビングと、ウエビングの巻取り及び引出しが可能なシートベルトリトラクタ（以下、リトラクタという）とを有し、ウエビングをリトラクタから引出して乗員の胴部に掛けて装着する。車両衝突時にウエビングがリトラクタから引出し不能にロックされ、そのウエビングで乗員が拘束される。また、シートベルト装置には、車両衝突直前又は衝突初期に作動し、強制的に、ウエビングを引締めるプリテンショナーを設けたものもある。
【０００４】
ところで、渋滞路における追突事故等では、車両の最初の衝突後に再衝突（二次衝突、玉突き衝突）が発生することがある。ここで、特許文献１のように、シートベルト装置を用いて、再衝突時にも乗員を保護するようにした車両用乗員保護装置は実用に供されている。この車両用乗員保護装置では、シートベルト装置にプリテンショナーが設けられ、車両の最初の衝突時にプリテンショナーを作動させるが、その後に再衝突が発生する可能性があると判定された場合に、プリテンショナーの作動を継続させる。
【特許文献１】特開２００１−２４７００９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来、渋滞路における追突事故等において、車両の最初の衝突後に再衝突が発生することを考慮して、その再衝突時にエアバッグ装置を用いて乗員を適切に保護することは難しい。何故なら、エアバッグ装置では、展開したエアバッグで乗員を受け止めたとき、そのエアバッグ内のガスをベントホールからリークさせることにより、エアバッグを収縮させてエアバッグから乗員に加わる力（拘束力）が過大にならないようにしている。しかし、エアバッグ装置では、車両衝突時にインフレータで加圧ガスを発生させてエアバッグを展開させるため、最初の衝突時にインフレータが消耗し、再衝突時にはエアバッグに加圧ガスを供給できなくなる。つまり、車両の最初の衝突時に一旦展開させたエアバッグを、その後の再衝突時に適度に展開させた状態にして乗員を適切に拘束することが難しい。
【０００６】
本発明の目的は、車両の最初の衝突時にエアバッグを展開させて、そのエアバッグにより乗員を適切に拘束すると共に、その衝突後の再衝突時にもエアバッグを適度に展開させた状態にして乗員を適切に拘束可能に構成して、衝突安全性を高めることができる車両用乗員保護装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の車両用乗員保護装置は、車両の衝突時に乗員を保護する車両用乗員保護装置において、車両の衝突を検出する衝突検出手段と、エアバッグとこのエアバッグに加圧ガスを供給するインフレータとを有し、車両の衝突時に、エアバッグがインフレータから供給された加圧ガスで展開して乗員を拘束するエアバッグ手段と、前記エアバッグ手段による所定値以上の拘束力が乗員に作用しないように拘束力を低減可能な拘束力低減手段と、前記車両の衝突後の再衝突の有無を判定する再衝突判定手段と、前記再衝突判定手段により再衝突有りと判定された場合に、車両の最初の衝突時に展開したエアバッグ手段のエアバッグを再利用可能な状態とするエアバッグ再利用手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
衝突検出手段により車両の衝突が検出されると、エアバッグ手段において、インフレータが加圧ガスを発生し、その加圧ガスによりエアバッグが展開する。このエアバッグにより乗員が受け止められて拘束され、このとき、拘束力低減手段が機能して、エアバッグ手段による所定値以上の拘束力が乗員に作用しないように拘束力が低減され、エアバッグにより乗員が適切に拘束される。
【０００９】
再衝突判定手段により車両の衝突後の再衝突の有無が判定され、再衝突有りと判定された場合に、エアバッグ再利用手段により、車両の最初の衝突時に展開したエアバッグ手段のエアバッグが再利用可能な状態となる。ここで、再衝突判定手段による再衝突の有無の判定については、例えば、車両に搭載したレーダやカメラ等により、車両周辺の状況（障害物（他車両）の位置等）を検出し、その情報に基づいて行ってもよいし、車両に搭載した車速センサ、Ｇセンサ、ブレーキセンサ、蛇角センサ、アクセル開度センサ等により、自車両の状態（車速、減速度、姿勢等）を検出し、その情報に基づいて行ってもよい。
【００１０】
エアバッグ再利用手段が、車両の最初の衝突時に展開したエアバッグ手段のエアバッグを再利用可能な状態とするため、車両の再衝突時にエアバッグ手段で乗員を拘束可能にすることができる。例えば、エアバッグ手段のインフレータにより圧縮ガスを少なくとも２回に分けて発生可能に構成して、車両の最初の衝突とその後の再衝突の両方でエアバッグを展開させ、また、拘束力低減手段による拘束力の低減量を可変に構成して、再衝突の有りと判定された場合には、最初の衝突時に前記拘束力の低減量を抑制し、つまりエアバッグの収縮を抑制して、再衝突時にエアバッグを適度に展開させた状態にして乗員を適切に拘束することができる。
【００１１】
ここで、請求項１の発明に次のような構成を採用してもよい。
前記再衝突判定手段は車両の衝突後の再衝突の有無を推定する再衝突推定手段を有し、前記拘束力低減手段は前記拘束力の低減量を調整する拘束力調整機構を有し、前記エアバッグ再利用手段は、拘束力調整機構を制御して、再衝突推定手段で再衝突有りと推定された場合に、前記車両の最初の衝突時の前記拘束力の低減を抑制する（請求項２）。前記エアバッグ再利用手段は、再衝突推定手段で再衝突有りと推定された場合に再衝突無しと推定された場合に比べて前記拘束力の低減量を小さくする（請求項３）。前記エアバッグ再利用手段は、前記車両の最初の衝突が所定の軽衝突である場合に、前記拘束力の低減を禁止する（請求項４）。前記拘束力低減手段は、展開したエアバッグ内のガスをリークさせるベントホールを有し、前記拘束力調整機構は、前記ベントホールの開口量を調整する（請求項５）。
【００１２】
前記インフレータは夫々独立に作動可能な第１，第２インフレータであって、前記エアバッグ再利用手段により、前記車両の最初の衝突時に点火させる第１インフレータと、前記車両の再衝突時に点火可能な第２インフレータとを有する（請求項６）。前記エアバッグ再利用手段は、車両の最初の衝突が所定の重衝突である場合に、その衝突時に第１，第２インフレータの両方を点火させ、車両の最初の衝突が所定の軽衝突である場合に、その衝突時に第１インフレータのみを点火させて、車両の再衝突時に第２インフレータを点火可能にする（請求項７）。前記車両の再衝突直前の乗員の位置を検出する乗員位置検出手段を備え、前記エアバッグ再利用手段は、乗員位置検出手段で検出された乗員の位置がエアバッグ手段の近傍位置である場合に、前記車両の再衝突時に第２インフレータの点火を禁止する（請求項８）。
【００１３】
前記車両の再衝突直前の乗員の位置を検出する乗員位置検出手段を備え、前記拘束力低減手段は前記拘束力の低減量を調整する拘束力調整機構を有し、前記エアバッグ再利用手段は、乗員位置検出手段で検出された乗員の位置がエアバッグ手段の近傍位置である場合に近傍位置でない場合に比べて、前記車両の再衝突時の前記拘束力の低減量を大きくする（請求項９）。前記車両の乗員を適切な位置に復帰させる乗員位置復帰手段を備え、前記再衝突判定手段は車両の衝突後の再衝突の有無を推定する再衝突推定手段を有し、前記エアバッグ再利用手段は、前記車両の衝突が所定の軽衝突の場合、且つ、前記再衝突推定手段で再衝突有りと推定された場合に、乗員位置復帰手段を作動させる（請求項１０）。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の車両用乗員保護装置によれば、衝突検出手段、エアバッグ手段、拘束力低減手段を設けたので、衝突検出手段により車両の衝突を検出したときに、エアバッグ手段において、インフレータが加圧ガスを発生し、その加圧ガスによりエアバッグが展開して、乗員を受け止めて拘束し、このとき、拘束力低減手段が機能して、エアバッグ手段による所定値以上の拘束力が乗員に作用しないように拘束力を低減して、エアバッグにより乗員を適切に拘束することができる。そして、再衝突判定手段、エアバッグ再利用手段を設けたことにより、車両の衝突後の再衝突の有無を判定し、再衝突有りと判定された場合に、車両の最初の衝突時に展開したエアバッグ手段のエアバッグを再利用可能な状態とするので、車両の最初の衝突後の再衝突時にもエアバッグを適度に展開させた状態にして乗員を適切に拘束することができ、衝突安全性を高めることが可能になる。
【００１５】
請求項２の車両用乗員保護装置によれば、再衝突判定手段は車両の衝突後の再衝突の有無を推定する再衝突推定手段を有し、拘束力低減手段は前記拘束力の低減量を調整する拘束力調整機構を有し、エアバッグ再利用手段は、拘束力調整機構を制御して、再衝突推定手段で再衝突有りと推定された場合に、車両の最初の衝突時の前記拘束力の低減を抑制するので、車両の再衝突に備えて、車両の最初の衝突時に展開したエアバッグの収縮を抑制して、車両の再衝突時にエアバッグを確実に適度に展開させた状態にすることができる。
【００１６】
請求項３の車両用乗員保護装置によれば、エアバッグ再利用手段は、再衝突推定手段で再衝突有りと推定された場合に再衝突無しと推定された場合に比べて前記拘束力の低減量を小さくするので、車両の最初の衝突時に、再衝突無しと推定された場合には、エアバッグ手段による所定値以上の拘束力が乗員に作用しないように拘束力を確実に低減することができ、再衝突有りと推定された場合に、前記拘束力の低減量を小さくして、車両の再衝突時にエアバッグを確実に適度に展開させた状態にすることができる。
【００１７】
請求項４の車両用乗員保護装置によれば、エアバッグ再利用手段は、車両の最初の衝突が所定の軽衝突である場合に、前記拘束力の低減を禁止するので、軽衝突における前記拘束力については過大にならないため、車両の最初の衝突時に乗員を適切に保護し、その拘束力の低減を禁止することにより、車両の再衝突時にエアバッグを確実に適度に展開させた状態にすることができる。
【００１８】
請求項５の車両用乗員保護装置によれば、拘束力低減手段は、展開したエアバッグ内のガスをリークさせるベントホールを有し、拘束力調整機構は、ベントホールの開口量を調整するので、前記拘束力の低減量を確実に調整し、再衝突有りと推定された場合には、車両の最初の衝突時の前記拘束力の低減を確実に抑制することができる。
【００１９】
請求項６の車両用乗員保護装置によれば、前記インフレータは夫々独立に作動可能な第１，第２インフレータであって、エアバッグ再利用手段により、車両の最初の衝突時に点火させる第１インフレータと、車両の再衝突時に点火可能な第２インフレータとを有するので、車両の最初の衝突時に第１インフレータによりエアバッグを展開させ、車両の再衝突時にも第２インフレータによりエアバッグを展開させることが可能になる。
【００２０】
請求項７の車両用乗員保護装置によれば、エアバッグ再利用手段は、車両の最初の衝突が所定の重衝突である場合に、その衝突時に第１，第２インフレータの両方を点火させ、車両の最初の衝突が所定の軽衝突である場合に、その衝突時に第１インフレータのみを点火させて、車両の再衝突時に第２インフレータを点火可能にするので、車両の最初の衝突が重衝突である場合には、その衝突時にエアバッグの展開力を大きくして乗員を確実に拘束し、車両の最初の衝突が軽衝突である場合には、その衝突時にエアバッグの展開力を重衝突のときよりも小さくして乗員を適度に拘束すると共に、車両の再衝突時には再度エアバッグを展開させて乗員を確実に拘束することが可能になる。
【００２１】
請求項８の車両用乗員保護装置によれば、車両の再衝突直前の乗員の位置を検出する乗員位置検出手段を備え、エアバッグ再利用手段は、乗員位置検出手段で検出された乗員の位置がエアバッグ手段の近傍位置である場合に、車両の再衝突時に第２インフレータの点火を禁止するので、乗員がエアバッグの展開により強い力を受けることを防止できる。
【００２２】
請求項９の車両用乗員保護装置によれば、車両の再衝突直前の乗員の位置を検出する乗員位置検出手段を備え、前記拘束力低減手段は前記拘束力の低減量を調整する拘束力調整機構を有し、エアバッグ再利用手段は、乗員位置検出手段で検出された乗員の位置がエアバッグ手段の近傍位置である場合に近傍位置でない場合に比べて、車両の再衝突時の前記拘束力の低減量を大きくするので、乗員の位置がエアバッグ手段の近傍位置である場合に、車両の再衝突時にエアバッグを展開させた場合でも、そのエアバッグから乗員が受ける力を抑制して、乗員を適度に拘束することができる。
【００２３】
請求項１０の車両用乗員保護装置によれば、車両の乗員を適切な位置に復帰させる乗員位置復帰手段を備え、再衝突判定手段は車両の衝突後の再衝突の有無を推定する再衝突推定手段を有し、エアバッグ再利用手段は、車両の衝突が所定の軽衝突の場合、且つ、再衝突推定手段で再衝突有りと推定された場合に、乗員位置復帰手段を作動させるので、車両の再衝突前に乗員を適切な位置に確実に復帰させ、再衝突時に展開するエアバッグにより乗員を効果的に受け止めて拘束することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
本発明の車両用乗員保護装置は、車両の衝突を検出する衝突検出手段、乗員を拘束するエアバッグ手段、エアバッグ手段による所定値以上の拘束力が乗員に作用しないように拘束力を低減可能な拘束力低減手段、車両の衝突後の再衝突の有無を判定する再衝突判定手段、再衝突有りと判定された場合に、車両の最初の衝突時に展開したエアバッグ手段のエアバッグを再利用可能な状態とするエアバッグ再利用手段とを備えたものである。
【実施例１】
【００２５】
図１、図２に示すように、車両１（自動車１）には左右１対の前部シート２（運転席２と助手席２）が設けられ、各シート２はシートクッション２ａとシートバック２ｂとを備えている。前部シート２の前側にはインストルメントパネル３が設けられ、運転席２の前側にはインストルメントパネル３の後側においてステアリングホイール４が設けられている。各シート２に対応させてシートベルト装置５とエアバッグ装置６（エアバッグ手段）とが設けられ、このシートベルト装置５とエアバッグ装置６は車両１の衝突時に作動して、シート２に着座している乗員Ｐが前方へ移動しないように乗員Ｐを拘束する。
【００２６】
車両用乗員保護装置ＰＥは、シートベルト装置５及びエアバッグ装置６と、コントロールユニット１０（以下、Ｃ／Ｕ１０という）と、Ｃ／Ｕ１０に電気的に接続されたセンサ類として、１対の前方レーダ１１、車速センサ１２、左Ｇセンサ１３、中央Ｇセンサ１４、右Ｇセンサ１５、１対の後方レーダ１６、１対の車内レーダ１７、各シートベルト装置５のシートベルトＳＷ２７を備え、Ｃ／Ｕ１０は、これらセンサ類１１〜１７，２７から受ける検出情報に基づいて、各シートベルト装置５及び各エアバッグ装置６を制御する。尚、Ｇセンサ１３〜１５が車両１の衝突を検出する衝突検出手段に相当し、車内レーダ１７が乗員Ｐの位置を検出する乗員位置検出手段に相当する。
【００２７】
図１、図２に示すように、各シートベルト装置５は、ウエビング２０と、ウエビング２０の巻取り及び引出しが可能なシートベルトリトラクタ２１（以下、リトラクタ２１という）とを有し、リトラクタ２１にプリテンショナー２２が設けられ、このリトラクタ２１は、シート２の車幅方向外側の車体部材（センターピラー等）に取付けられている。ウエビング２０は、リトラクタ２１から上側へ延び、車体部材（センターピラー等）に取付けられたウエビングガイド２４にガイドされてＵターンし、ウエビング２０の先端部がシートクッション２ａの車幅方向外側部位に固定され、ウエビング２０には、その先端部とウエビングガイド２４の間においてタングプレート２５が可動に装着され、シートクッション２ａの車幅方向内側部位にバックル２６が設けられている。
【００２８】
ウエビング２０をリトラクタ２１から引出してシート２に着座した乗員Ｐの胴部に掛けて、タングプレート２５をバックル２６に係合させて装着する。バックル２６にシートベルトＳＷ２７が設けられ、このシートベルトＳＷ２７により、Ｃ／Ｕ１０において、ウエビング２０が装着状態か否か判定可能となる。プリテンショナー２２は、Ｃ／Ｕ１０により制御されて車両１の衝突直前又は衝突初期に作動し、強制的に、インフレータやアクチュエータによりウエビング２０をリトラクタ２１に巻取り、ウエビング２０を引締めて乗員Ｐに密着させる。
【００２９】
図１〜図３に示すように、各エアバッグ装置６は、収納ケース５０、収納ケース５０に折り畳んだ状態で収納されたエアバッグ５１、収納ケース５０内に設けられエアバッグ５１に加圧ガスを供給するインフレータ５２、収納ケース５０に形成され展開したエアバッグ５１内のガスを外部へリークさせるベントホール５３、ベントホール５３の開口量を調整する開口量調整機構５４を備えている。尚、運転席用のエアバッグ装置６と助手席用のエアバッグ装置６とは基本的な構造は同じであるので、同一符号を付して説明する。
【００３０】
各エアバッグ装置６は、その収納ケース５０が乗員Ｐの前方部位（運転席２用はステアリングホイール４、助手席２用は助手席２側のインストルメントパネル３）に取付けられている。収納ケース５０の表皮部材５０ａに脆弱部５０ｂが形成され、車両衝突時に、インフレータ５２が作動して加圧ガスを発生し、その加圧ガスによりエアバッグ５１が脆弱部５０ｂを破断し表皮部材５０ａを外側へ開けて、乗員Ｐの前側において展開し、そのエアバッグ５１で乗員Ｐが受け止められ前方へ移動しないように拘束される。
【００３１】
インフレータ５２は夫々独立にＣ／Ｕ１０により制御され作動可能な第１，第２インフレータ５２Ａ，５２Ｂを有する。第１，第２インフレータ５２Ａ，５２Ｂは略同じ容量としているが適宜変更してもよい。ここで、ベントホール５３及び開口量調整機構５４が、エアバッグ装置６（エアバッグ２１）による所定値以上の拘束力が乗員Ｐに作用しないように拘束力を低減可能な拘束力低減手段に相当し、開口量調整機構５４が、前記拘束力の低減量を調整する拘束力調整機構に相当する。
【００３２】
開口量調整機構５４は、ベントホール５３を開閉する開閉部材５５と、開閉部材５５を開閉駆動するアクチュエータ５６（例えば、リニアソレノイドアクチュエータ）を有する。開閉部材５５はガイド部材５５ａにガイド支持され、アクチュエータ５６が収納ケース５０に固定され、その出力部５６ａが開閉部材５５に連結されている。
【００３３】
ここで、開口量調整機構５４によりベントホール５３の開口量をリニアに可変であり、通常は、ベントホール５３を閉状態に保持しておく。そして、車両１が衝突してエアバッグ５１が展開するとき、ベントホール５３を開状態にして、エアバッグ２０から所定値以上の拘束力が乗員に作用しないようにし、ベントホール５３の開口量を大きくする程前記拘束力の低減量を大きくすることができる。尚、エアバッグ２０から所定値以上の拘束力が乗員に作用しないように規制するベントホールを別途設け、ベントホール５３については、前記拘束力を低減させるためだけに使用するようにしてもよい。
【００３４】
さて、乗員保護装置ＰＥにおいては、Ｃ／Ｕ１０により、前方レーダ１１及び後方レーダ１６からの検出情報に基づいて、車両１の周辺の状況（障害物（他車両）の位置等）を検出して、車両１の衝突後の再衝突の有無を判定（推定）すると共に、再衝突有りと判定（推定）された場合に、車両１の最初の衝突時に展開したエアバッグ装置６のエアバッグ５１を再利用可能な状態とするために、つまり車両１の衝突後の再衝突時にエアバッグ装置６で乗員Ｐを拘束可能に、エアバッグ装置６のインフレータ５２（第１，第２インフレータ５２Ａ，５２Ｂ）と、開口量調整機構５４（アクチュエータ５６）を制御する。尚、Ｃ／Ｕ１０が、再衝突判定手段（再衝突推定手段）、エアバッグ再利用手段に相当する。
【００３５】
次に、Ｃ／Ｕ１０が実行する具体的処理について、図４のフローチャートに基づいて説明する。尚、図中のＳｉ（ｉ＝１、２、３・・・）は各ステップを示す。
図４に示すように、この処理が開始されると、先ず、Ｇセンサ１３〜１５、前方レーダ１１、後方レーダ１６で検出された信号を含む各種センサ信号が読込まれ（Ｓ１）、Ｇセンサ１３〜１５からの信号に基づいて車両１の衝突が発生したか否か判定され（Ｓ２）、衝突が発生していない場合（Ｓ２；No）、リターンする。
【００３６】
衝突が発生した場合（Ｓ２；Yes ）、次に、衝突度合判定処理（Ｓ３）が実行され、Ｇセンサ１３〜１５からの信号に基づいて、車両１の最初の衝突が所定の軽衝突か重衝突か判定される。この場合、例えば、車両１の減速度の大きさ、又はそれらの積分値、又はそれらの微分値が予め設定した所定値以上の場合には重衝突と判定され、所定値未満の場合には軽衝突と判定される。そして、重衝突の場合（Ｓ４；No）、その衝突時に第１，第２インフレータ５２Ａ，５２Ｂの両方が点火され（Ｓ５）、ベントホール５３が中開度で開けられ（Ｓ６）、リターンする。ここで、前記中開度については、予め設定した開度としてもよいし、衝突度合に応じて変化させてもよい。
【００３７】
一方、軽衝突の場合（Ｓ４；Yes ）、その衝突時に第１インフレータ５２Ａのみが点火され（Ｓ５）、車両１の再衝突時に第２インフレータ５２Ｂを点火可能にする。次に、再衝突推定処理（Ｓ８）が実行され、前方レーダ１１、後方レーダ１６からの信号に基づいて、車両１の最初の衝突後の再衝突の有無が推定される。この場合、例えば、車両１から予め設定した所定距離（例えば、１０ｍ）以内に障害物（他車両等）が存在し、その障害物との相対速度が所定速度（例えば、接近方向に２０ｋｍ／ｈ）以上の場合には再衝突有りと推定され、それ以外の場合に再衝突無しと推定される。そして、再衝突無しと推定された場合（Ｓ９；No）、ベントホール５３が中開度で開けられ（Ｓ６）、リターンする。
【００３８】
再衝突有りと推定された場合（Ｓ９；Yes ）、ベントホール５３が閉じた状態に維持され、或いは、ベントホール５３が前記中開度よりも小さな小開度で開けられる（Ｓ１０）。ここで、前記小開度については、予め設定した開度としてもよいし、衝突度合に応じて変化させてもよい。このように、再衝突有りと推定された場合に、車両１の最初の衝突時の前記拘束力の低減を抑制し、この場合、再衝突有りと推定された場合に再衝突無しと推定された場合に比べて前記拘束力の低減量を小さくする、或いは、前記拘束力の低減を禁止する。
【００３９】
Ｓ１０の後、乗員位置検出処理（Ｓ１１）が実行されて、車内レーダ１７により乗員Ｐの位置が検出され、次に、再衝突発生判定処理（Ｓ１２）が実行されて、Ｇセンサ１３〜１５からの信号に基づいて車両１の再衝突が発生したか否か判定される。ここで、Ｓ１１の乗員位置検出処理については、乗員Ｐとエアバッグ装置６間の距離が求められ、この距離が予め定めた所定距離以上の場合に乗員Ｐがエアバッグ装置の近傍でないと判定され、所定距離未満の場合に乗員Ｐがエアバッグ装置の近傍である判定される。
【００４０】
そして、再衝突が発生した場合（Ｓ１３；Yes ）、再衝突直前の乗員Ｐの位置がエアバッグ装置６の近傍位置でない場合に（Ｓ１４；No）、再衝突時に第２エアバッグ５２Ｂが点火され（Ｓ１５）、ベントホール５３が中開度で開けられ（Ｓ１６）、リターンする。前記中開度については、予め設定した開度としてもよいし、衝突度合、乗員Ｐの位置に応じて変化させてもよい。再衝突が発生していない場合（Ｓ１３；No）、Ｓ１６が実行されリターンする。
【００４１】
一方、再衝突が発生した場合（Ｓ１３；Yes ）、再衝突直前の乗員Ｐの位置がエアバッグ装置６の近傍位置である場合に（Ｓ１４；Yes ）、衝突度合判定処理（Ｓ１７）が実行されて、Ｇセンサ１３〜１５からの信号に基づいて、車両１の再衝突が所定の軽衝突か重衝突か判定される。軽衝突の場合（Ｓ１８；Yes ）、Ｓ１６が実行されリターンする。このように、車両１の再衝突が所定の軽衝突の場合に、その再衝突時に第２インフレータ５２Ｂの点火が禁止される。
【００４２】
重衝突の場合（Ｓ１８；No）、その再衝突時に第２インフレータ５２Ｂが点火され（Ｓ１９）、ベントホール５３が前記中開度よりも大きい大開度で開けられ（Ｓ２０）、リターンする。ここで、前記大開度については、予め設定した開度としてもよいし、衝突度合、乗員Ｐの位置に応じて変化させてもよい。このように、乗員Ｐの位置がエアバッグ装置６の近傍位置（車両１の再衝突が重衝突の場合において）である場合に近傍位置でない場合に比べて、車両１の再衝突時の前記拘束力の低減量を大きくする。尚、Ｓ１９について省略可能である。
【００４３】
この乗員保護装置ＰＥによれば次の効果を奏する。
車両１の衝突を検出したとき、エアバッグ装置６において、インフレータ５２が加圧ガスを発生し、その加圧ガスによりエアバッグ５１が展開して、乗員Ｐを受け止めて拘束し、このとき、ベントホール５３及び開口量調整機構５４が機能して、エアバッグ装置６による所定値以上の拘束力が乗員Ｐに作用しないように拘束力を低減して、エアバッグ５１により乗員Ｐを適切に拘束できる。そして、Ｃ／Ｕ１０は、車両１の衝突後の再衝突の有無を判定し、再衝突有りと判定した場合に、車両１の最初の衝突時に展開したエアバッグ装置６のエアバッグ５１を再利用可能な状態とするために、つまり車両１の衝突後の再衝突時にエアバッグ装置６で乗員を拘束可能に、エアバッグ装置６（第１，第２インフレータ５１Ａ，５１Ｂ）と開口量調整機構５４（アクチュエータ５６）を制御して、車両１の最初の衝突後の再衝突時にもエアバッグ５１を適度に展開させた状態にして乗員Ｐを適切に拘束することができ、衝突安全性を高めることが可能になる。
【００４４】
Ｃ／Ｕ１０は、車両１の衝突後の再衝突の有無を推定し、開口量調整機構５４を制御して、再衝突有りと推定された場合に、車両１の最初の衝突時の前記拘束力の低減を抑制する、つまりベントホール５３の開度を抑制する（Ｓ１０）ので、車両１の再衝突に備えて、車両１の最初の衝突時に展開したエアバッグ５１の収縮を抑制して、車両１の再衝突時にエアバッグ５１を確実に適度に展開させた状態にすることができる。
【００４５】
Ｃ／Ｕ１０は、再衝突有りと推定された場合に再衝突無しと推定された場合に比べて前記拘束力の低減量を小さくする（Ｓ６、Ｓ１０）ので、車両１の最初の衝突時に、再衝突無しと推定された場合には、エアバッグ装置６による所定値以上の拘束力が乗員Ｐに作用しないように拘束力を確実に低減することができ、再衝突有りと推定された場合に、前記拘束力の低減量を小さくして、車両１の再衝突時にエアバッグ５１を確実に適度に展開させた状態にすることができる。
【００４６】
Ｃ／Ｕ１０は、車両１の最初の衝突が所定の軽衝突である場合に、前記拘束力の低減を禁止する（Ｓ１０）ことで、軽衝突における前記拘束力については過大にならないため、車両１の最初の衝突時に乗員Ｐを適切に保護し、その拘束力の低減を禁止することで、車両１の再衝突時にエアバッグ５１を確実に適度に展開させた状態にすることができる。
開口量調整機構５４は、展開したエアバッグ５１内のガスをリークさせるベントホー５３の開口量を調整するので、前記拘束力の低減量を確実に調整し、再衝突有りと推定された場合には、車両１の最初の衝突時の前記拘束力の低減を確実に抑制することができる。
【００４７】
インフレータ５２は夫々独立に作動可能な第１，第２インフレータ５２Ａ，５２Ｂであって、Ｃ／Ｕ１０により、車両１の最初の衝突時に点火させる第１インフレータ５２Ａと、車両１の再衝突時に点火可能な第２インフレータ５２Ｂとを有するので、車両１の最初の衝突時に第１インフレータ５２Ａによりエアバッグ５１を展開させ、車両１の再衝突時にも第２インフレータ５２Ｂによりエアバッグ５１を展開させることが可能になる。
【００４８】
Ｃ／Ｕ１０は、車両１の最初の衝突が所定の重衝突である場合に、その衝突時に第１，第２インフレータ５２Ａ，５２Ｂの両方を点火させ（Ｓ５）、車両１の最初の衝突が所定の軽衝突である場合に、その衝突時に第１インフレータ５２Ａのみを点火させて（Ｓ７）、車両１の再衝突時に第２インフレータ５２Ｂを点火可能にするので、車両１の最初の衝突が重衝突である場合には、その衝突時にエアバッグ５１の展開力を大きくして乗員Ｐを確実に拘束し、車両１の最初の衝突が軽衝突である場合には、その衝突時にエアバッグ５１の展開力を重衝突のときよりも小さくして乗員を適度に拘束すると共に、車両１の再衝突時には再度エアバッグ５１を展開させて乗員Ｐを確実に拘束可能になる。
【００４９】
Ｃ／Ｕ１０は、車両１の再衝突直前の乗員Ｐの位置を検出し、検出された乗員Ｐの位置がエアバッグ装置６の近傍位置である場合に、車両１の再衝突時に第２インフレータ５２Ｂの点火を禁止する（Ｓ１８）ので、乗員Ｐがエアバッグ５１の展開により強い力を受けることを防止できる。また、検出された乗員Ｐの位置がエアバッグ装置６の近傍位置である場合に近傍位置でない場合に比べて、車両１の再衝突時の前記拘束力の低減量を大きくする（Ｓ１６、Ｓ１９）ので、乗員Ｐの位置がエアバッグ装置６の近傍位置である場合に、車両１の再衝突時にエアバッグ５１を展開させた場合でも、そのエアバッグ５１から乗員Ｐが受ける力を抑制して、乗員Ｐを適度に拘束することができる。
【実施例２】
【００５０】
実施例２の車両用乗員保護装置ＰＥは、Ｃ／Ｕ１０が実行する処理が実施例１と異なるものであり、その他の構成は同様であるので説明を省略する。このＣ／Ｕ１０が実行する具体的処理について、図５のフローチャートに基づいて説明する。尚、図中のＳｉ（ｉ＝３１、３２、３３・・・）は各ステップを示す。
【００５１】
図５に示すように、この処理のＳ３１〜Ｓ４１は、実施例１の図４のＳ１〜１１と同様である。Ｓ４１の後、乗員Ｐの位置がエアバッグ装置６の近傍位置である場合（Ｓ４４；；Yes ）、つまり、乗員Ｐの胴部がシート２のシートバック２ｂから離れて前方へ移動している場合、プリテンショナー２２が作動し、強制的に、インフレータやアクチュエータによりウエビング２０がリトラクタ２１に巻取られ、そのウエビング２０で乗員Ｐの胴部がシート２のシートバック２ｂに当接するように復帰される。
【００５２】
Ｓ４４；Noの場合、又はＳ４５の後、再衝突発生判定処理（Ｓ４６）が実行されて、Ｇセンサ１３〜１５からの信号に基づいて車両１の再衝突が発生したか否か判定され、再衝突が発生した場合（Ｓ４７；Yes ）、乗員Ｐの位置がエアバッグ装置６の近傍位置でない場合（Ｓ４８；No）、再衝突時に第２エアバッグ５２Ｂが点火される（Ｓ４９）。Ｓ４７；Noの場合、又はＳ４８；Yes の場合、又はＳ４９の後、ベントホール５３が大開度で開けられ（Ｓ２０）、リターンする。ここで、前記大開度については、予め設定した開度としてもよいし、衝突度合、乗員Ｐの位置に応じて変化させてもよい。
【００５３】
この乗員保護装置ＰＥによれば次の効果を奏する。
車両１の乗員Ｐを適切な位置に復帰させる乗員位置復帰手段に相当するプリテンショナー２２を備え、Ｃ／Ｕ１０は、車両１の衝突が所定の軽衝突の場合、且つ、再衝突有りと推定された場合に、プリテンショナー２２を作動させるので、車両１の再衝突前に乗員Ｐを確実に適切な位置（乗員Ｐの胴部がシートバック２ｂに当接する位置）に復帰させ、再衝突時に展開するエアバッグ５１により乗員Ｐを効果的に受け止めて拘束することができる。その他の効果については、実施例１の効果と部分的に同様である。
【００５４】
この乗員保護装置ＰＥにおいては、次のように変更可能である。
１］再衝突の推定については、前方レーダ１１や後方レーダ１６による検出情報に基づく車両１の周辺の状況だけでなく、例えば、車両に搭載した車速センサ、Ｇセンサ、ブレーキセンサ、蛇角センサ、アクセル開度センサ等により、自車両の状態（車速、減速度、姿勢等）を検出し、その情報に基づいて行ってもよい。
【００５５】
２］乗員Ｐの前方においてエアバッグが展開するエアバッグ装置以外に、乗員Ｐの側方においてエアバッグが展開するサイドエアバッグ装置やカーテンエアバッグ装置について、前記拘束力低減手段を設けて、再衝突有りと判定（推定）された場合に、車両１の最初の衝突時に展開したエアバッグを再利用可能な状態とするために、車両１の衝突後の再衝突時にこのサイドエアバッグ装置やカーテンエアバッグ装置で乗員Ｐを拘束可能に、これらエアバッグ装置と拘束力低減手段を制御するようにしてもよい。
【００５６】
３］車両１の衝突後の再衝突時にエアバッグ装置６で乗員を拘束可能に、エアバッグ装置６と拘束力低減手段の一方のみを制御するように構成してもよい。
４］乗員Ｐの位置の検出については、車内レーダ１７を用いずに、ウエビング２０の引出し量を検出するセンサをリトラクタ２１に設け、そのウエビング２０の引出し量に基づいて、乗員Ｐの位置を検出するようにしてもよい。
【００５７】
５］インフレータ５１として、夫々独立に作動可能な３つ以上のインフレータを設けてもよい。例えば、３つのインフレータを設けた場合には、最初の衝突が所定の重衝突である場合には、２つのインフレータを作動させて、エアバッグ５１の展開力を大きくし、更に再衝突の場合でも、残りのインフレータを作動させて、エアバッグ５１を展開させることが可能になる。
６］その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を付加して実施可能であり、種々の自動車、自動車以外の種々の車両に本発明を適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】実施例に係る自動車の斜視透視図である。
【図２】自動車の内部の側面図を含む制御系のブロック図である。
【図３】エアバッグ装置の縦断面図である。
【図４】実施例１のコントロールユニットが実行する処理のフローチャートである。
【図５】実施例２のコントロールユニットが実行する処理のフローチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
ＰＥ  車両用乗員保護装置
１  車両
６  エアバッグ装置
１０  コントロールユニット（Ｃ／Ｕ）
１１  前方レーダ
１３  左Ｇセンサ
１４  中央Ｇセンサ
１５  右Ｇセンサ
１６  後方レーダ
１７  車内レーダ
５１  エアバッグ
５２  インフレータ
５２Ａ，５２Ｂ  第１，第２インフレータ
５３  ベントホール
５４  開口量調整機構
【図１】
2006315446.tif 000003
【図２】
2006315446.tif 000004
【図３】
2006315446.tif 000005
【図４】
2006315446.tif 000006
【図５】
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