(57)【要約】【課題】  Ｈ型トーションビーム式サスペンションにおけるトレーリングアームの支持剛性を向上させた自動車の車体構造を提供する。【解決手段】  レインフォースメント３１は、ブラケット本体２１とフロアフレーム３の水平部３ａとを直線的に連結している。レインフォースメント３１は、ミドルクロスメンバ４の下面からブラケット本体２１の側面にかけて延在する平板状の連結部３２と、連結部３２のブラケット本体２１側の端部から下方に延設された接合フランジ３３とからなっている。連結部３２は、その前端がフロアフレーム３の水平部３ａの下面とミドルクロスメンバ４の下面とにスポット溶接されている。また、レインフォースメント３１の接合フランジ３３は、ブラケット本体２１の左側壁２２にスポット溶接されている。レインフォースメント３１には、左側壁２２のボルト孔２５に対応する位置に、ナット保持凹部３４が形成されている。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
水平部の後方にキックアップ部が形成されたフロアフレームを構造材とする自動車の車体構造であって、
前記自動車が左右のトレーリングアームの中間部をトーションビームで連結してなるＨ型トーションビーム式サスペンションを有し、
前記トレーリングアームが、前記キックアップ部に固着された支持ブラケットに支持軸を介して軸支され、
前記水平部の下面と前記支持軸の軸心とが略同一の高さにあり、
前記支持ブラケットが、前記支持軸の保持部位と前記水平部の下面とを略直線的に連結する連結部を備えたことを特徴とする自動車の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、Ｈ型トーションビーム式サスペンションを備えた自動車の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
前輪駆動車用の後輪懸架装置として、左右のトレーリングアームの中間部をトーションビームで連結してなるＨ型トーションビーム式サスペンションが知られている（特許文献１参照）。Ｈ型トーションビーム式サスペンションには、比較的簡易かつコンパクトな構成でありながら、スムーズな乗り心地と安定感のある旋回走行とが得られるという特長がある。
【０００３】
Ｈ型トーションビーム式サスペンションを備えた車両では、通常、左右トレーリングアームの前端がボディのフロアフレームに揺動自在に支持される。フロアフレームは、一般に比較的薄い鋼板を素材とするプレス成型品であるため、トレーリングアームの支持部を一体に形成することができず、トレーリングアームの支持ブラケットがスポット溶接あるいはボルト締めされる。図６に示す例では、支持ブラケット１２がフロアフレーム３のキックアップ部３ｂの左右側面および下面にそれぞれ数点ずつスポット溶接されている。また、図７に示す例では、４本のボルト５１によって支持ブラケット１２がフロアフレーム３の下面に締結されている。図６，図７において、トレーリングアーム８は、ピボットボルト４２を介して支持ブラケット１２に軸支されている。
【特許文献１】特開２００１−１１３９２５号公報（段落０００９、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
Ｈ型トーションビーム式サスペンションでは、旋回走行時等に車輪に横力が発生すると、トレーリングアーム８からピボットボルト４２に前後方向の大きな荷重（図６，図７中に矢印で示す）が入力する。そのため、運転者が操舵力を与えても、旋回初期には支持ブラケット１２が図６，図７中に二点鎖線で示すように撓み変形し、コーナリングフォースが発生するまでにタイムラグが生じる。これにより、設計時に意図していないトーの変化が生じることも相俟って、操舵応答性やスタビリティの低下がもたらされていた。
【０００５】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、Ｈ型トーションビーム式サスペンションにおけるトレーリングアームの支持剛性を向上させた自動車の車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明に係る自動車の車体構造は、水平部の後方にキックアップ部が形成されたフロアフレームを構造材とする自動車の車体構造であって、前記自動車が左右のトレーリングアームの中間部をトーションビームで連結してなるＨ型トーションビーム式サスペンションを有し、前記トレーリングアームが、前記キックアップ部に固着された支持ブラケットに支持軸を介して軸支され、前記水平部の下面と前記支持軸の軸心とが略同一の高さにあり、前記支持ブラケットが、前記支持軸の保持部位と前記水平部の下面とを略直線的に連結する連結部を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１の自動車の車体構造によれば、支持ブラケットの支持軸の保持部位とフロアフレームの水平部とが連結部によって直線的に連結されているため、トレーリングアームから支持軸に大きな荷重が入力しても、支持ブラケットが容易には撓まなくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面を参照して、本発明を適用した自動車の車体構造の一実施形態を詳細に説明する。
図１は実施形態に係る自動車の後部を示す側面図であり、図２は図１中のII矢視図（下面図）である。また、図３は図２中のIII部拡大図であり、図４は図２中の拡大IV矢視図であり、図５は図３中のＶ−Ｖ断面図である。
【０００９】
≪実施形態の構成≫
＜自動車後部＞
図１，図２に示すように、本実施形態の自動車１は、その下面に車体構造材として左右のフロアフレーム２，３やミドルクロスメンバ４等を備える一方、リヤホイール５を懸架するＨ型トーションビーム式サスペンション６を有している。サスペンション６は、左右のトレーリングアーム７，８や、両トレーリングアーム７，８の中間部を連結するトーションビーム９、トレーリングアーム７，８を揺動自在に支持する左右の支持ブラケット１１，１２、懸架ばねである左右一対のコイルスプリング１３、振動減衰器である左右一対の油圧ダンパ１４等から構成されている。
【００１０】
＜支持ブラケット＞
以下、図３，図４を用いて、支持ブラケットの構成を説明する。なお、車体構造材や支持ブラケットは左右対称であるため、本実施形態では車体右側のみを説明する。
図４に示すように、フロアフレーム３は、その下面が水平な水平部３ａと、水平部３ａの後方で上方に傾斜したキックアップ部３ｂとを有している。本実施形態の場合、キックアップ部３ｂは、ミドルクロスメンバ４の若干後方に形成されている。図３，図４に示すように、支持ブラケット１１は、フロアフレーム３のキックアップ部３ｂに固着されたブラケット本体２１と、フロアフレーム３の水平部３ａおよびミドルクロスメンバ４に固着されたレインフォースメント３１と、後述のピボットボルト（支持軸）４２が螺合するナット４１とからなっている。
【００１１】
ブラケット本体２１は、鋼板を素材とするプレス成型品であり、左右側壁２２，２３を連結壁２４で連結してなる略コ字断面形状を呈している。両側壁２２，２３には、フロアフレーム３の水平部３ａと略同一の高さに、相対向するかたちでボルト孔２５，２６が穿設されている。これらボルト孔２５，２６には、トレーリングアーム８の揺動支点となるピボットボルト４２が挿通されている。左側壁２２は、その上端がキックアップ部３ｂの内側面にスポット溶接されている。また、右側壁２３の上端からは外向きの接合フランジ２７が延設されており、この接合フランジ２７がキックアップ部３ｂの下面にスポット溶接されている。
【００１２】
レインフォースメント３１は、これも鋼板を素材とするプレス成型品であり、ブラケット本体２１とフロアフレーム３の水平部３ａとを直線的に連結している。レインフォースメント３１は、ミドルクロスメンバ４の下面からブラケット本体２１の側面にかけて延在する平板状の連結部３２と、連結部３２のブラケット本体２１側の端部から下方に延設された接合フランジ３３とからなっている。連結部３２は、その前端がフロアフレーム３の水平部３ａの下面とミドルクロスメンバ４の下面とにスポット溶接されている。また、レインフォースメント３１の接合フランジ３３は、ブラケット本体２１の左側壁２２にスポット溶接されている。
【００１３】
レインフォースメント３１には、左側壁２２のボルト孔２５に対応する位置に、ナット保持凹部３４が形成されている。前述したナット４１は、図５に示すように、このナット保持凹部３４に嵌り込んだ状態でレインフォースメント３１に隅肉溶接されている。
【００１４】
≪実施形態の作用≫
自動車１の旋回走行時等にリヤホイール５に横力が入力すると、図２に矢印で示すように、左右の支持ブラケット１１，１２の中点Ｐを軸にして、両トレーリングアーム７，８とトーションビーム９とが一体に回動する。そのため、リヤホイール５に入力する横力が大きいと、ピボットボルト４２にはトレーリングアーム８から前後方向の大きな荷重（図４中に矢印で示す）が入力することになる。しかしながら、本実施形態では、支持ブラケット１１におけるピボットボルト４２の保持部位（すなわち、ナット４１）と、フロアフレーム３の水平部３ａの下面およびミドルクロスメンバ４の下面とが、レインフォースメント３１の連結部３２によって直線的に連結されているため、荷重はフロアフレーム３およびミドルクロスメンバ４によって受けられることになる。その結果、従来装置で問題となっていたブラケット本体２１の撓み変形が殆ど生じなくなり、操舵入力時にコーナリングフォースが速やかに発生し、操縦安定性（操舵応答性やスタビリティ）の大幅な向上が実現された。
【００１５】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、支持ブラケットをフロアフレームやミドルクロスメンバにスポット溶接するようにしたが、ボルトやリベット等によって締結してもよい。また、上記実施形態では、支持ブラケットをブラケット本体とリーンフォースメントとから構成したが、これらを一体に成形するようにしてもよい。更に、Ｈ型トーションビーム式サスペンションの具体的構成や各部材の具体的形状等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態に係る自動車の後部を示す側面図である。
【図２】図１中のII矢視図である。
【図３】図２中のIII部拡大図である。
【図４】図２中の拡大IV矢視図である。
【図５】図３中のＶ−Ｖ断面図である。
【図６】従来の自動車の車体構造の一例を示す側面図である。
【図７】従来の自動車の車体構造の一例を示す側面図である。
【符号の説明】
【００１７】
１      自動車
２，３      フロアフレーム
３ａ    水平部
３ｂ    キックアップ部
４      ミドルクロスメンバ
６      Ｈ型トーションビーム式サスペンション
７，８      トレーリングアーム
９      トーションビーム
１１，１２    支持ブラケット
２１    ブラケット本体
２５    ボルト孔
３１    レインフォースメント
３２    連結部
３４    ナット保持凹部
４１    ナット（保持部位）
４２    ピボットボルト（支持軸）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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