(57)【要約】【課題】多くの推定されたパラメータを使用することなく、より正確に前輪の余剰トルクを演算することができる４輪駆動制御方法を提供する。【解決手段】内燃機関により駆動される前後輪の一方の駆動輪、及び内燃機関の動力によって駆動される発電機が発電した電力で駆動される電動機により駆動される前後輪の他方の駆動輪の、前後輪速差ΔＶの増加率（ｄΔＶ／ｄｔ）が０より大きい場合、スリップの増加が無くなる迄は、後輪トルクを所定の傾きで上昇させ出力する。前後輪速差ΔＶが閾値を超えたら、後輪トルクの上昇傾きを大きくする。前後輪速差ΔＶの増加率（ｄΔＶ／ｄｔ）が閾値を超えたら、後輪トルクの上昇傾きを大きくする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関により駆動される前後輪の一方の駆動輪、及び前記内燃機関の動力によって駆動される発電機が発電した電力で駆動される電動機により駆動される前後輪の他方の駆動輪の、前後輪速差ΔＶの増加率（ｄΔＶ／ｄｔ）が０より大きい場合、スリップの増加が無くなる迄は、後輪トルクを所定の傾きで上昇させ出力する４輪駆動制御方法。
【請求項２】
前後輪速差ΔＶが閾値を超えたら、後輪トルクの上昇傾きを大きくする請求項１に記載の４輪駆動制御方法。
【請求項３】
前後輪速差ΔＶの増加率（ｄΔＶ／ｄｔ）が閾値を超えたら、後輪トルクの上昇傾きを大きくする請求項１または２に記載の４輪駆動制御方法。
【請求項４】
前後輪速差ΔＶの増加率が０以下（ｄΔＶ／ｄｔ≦０）になったところで後輪トルクの上昇を止め、トルク指令値の絶対値を維持する請求項１から３のいずれか一項に記載の４輪駆動制御方法。
【請求項５】
前後輪速差ΔＶが閾値より大きいとき、前後輪速差ΔＶの増加率（ｄΔＶ／ｄｔ）に拘わらず、後輪トルクの上昇傾きを維持する請求項４に記載の４輪駆動制御方法。
【請求項６】
前後輪速差ΔＶの増加率（ｄΔＶ／ｄｔ）が負で、前後輪速差ΔＶが閾値より下がった場合はトルク指令値を下げる請求項４に記載の４輪駆動制御方法。
【請求項７】
前後輪速差ΔＶの増加率（ｄΔＶ／ｄｔ）が負で、前後輪速差ΔＶが閾値を下回るまではトルク指令値を維持する請求項４に記載の４輪駆動制御方法。
【請求項８】
前後輪速差ΔＶが閾値より大きいとき、前後輪速差ΔＶの増加率（ｄΔＶ／ｄｔ）に拘わらず、後輪トルクの上昇傾きを維持する制御における閾値１、前後輪速差ΔＶの増加率（ｄΔＶ／ｄｔ）が負で、前後輪速差ΔＶが閾値を下回るまではトルク指令値を維持する制御における閾値２、前後輪速差ΔＶの増加率（ｄΔＶ／ｄｔ）が負で、前後輪速差ΔＶが閾値より下がった場合はトルク指令値を下げる制御の閾値３において、閾値１＞閾値２＞閾値３である請求項４に記載の４輪駆動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、４輪駆動制御方法に関し、特に、前後輪の一方が内燃機関で他方が電動機で駆動される４輪駆動車両を制御する４輪駆動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、前後輪の一方が内燃機関（エンジン）で他方が電動機（モータ）で駆動される４輪駆動車両における駆動状態を制御する装置として、「車両の駆動力制御装置」（特許文献１参照）が知られている。
【０００３】
この「車両の駆動力制御装置」は、前輪をエンジンで駆動し、後輪をモータで駆動する４輪駆動車両の駆動力を制御しており、モータは、エンジンによって駆動される発電機が発電した電力で駆動される。そして、路面反力とエンジントルクを比較し、余剰分を発電機負荷となるように制御する。また、公知の技術として、前後輪速差に応じて後輪トルクを出力する制御も知られている。
【特許文献１】特開２００４−２１５４９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の、路面反力とエンジントルクを比較する駆動力推定後輪トルク算出方法（ドライブシャフトにおけるエンジントルク−路面反力＝余剰トルク）では、前輪余剰トルクを正確に演算することができなかった。
【０００５】
つまり、前輪路面反力は、「ドライブシャフト軸推定値におけるエンジントルク」から「前輪スリップ部イナーシャ」を減算し、更に、「後輪軸におけるモータトルク推定値」を減算して得られるが、「ドライブシャフト軸推定値におけるエンジントルク」及び「後輪軸におけるモータトルク推定値」は、何れも推定値であって実際の値と異なるため、前輪路面反力を正確に算出することができず、その結果、余剰トルクを正確に算出することができなかった。
【０００６】
特に、モータトルク推定値に関しては、モータ界磁電流、直流電流、又は３相電流・電圧に基づき、マップ検索により推定トルクを検索するが、マイクロコンピュータのＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）容量の増大を招くことからマップの格子を細かくとることができず、マップの格子の間の値は線形補完になってしまう。また、同じ理由で、モータ運転時の温度状態による補正もされていないため、温度の影響も受け易い。
【０００７】
余剰トルクを正確に算出することができない状況において、推定余剰トルクが実際の余剰トルクよりも大きく演算された場合、必要以上の発電機負荷によりエンジントルクが大きく奪われてしまうので、前輪の駆動力が下がり動力性能が悪化する虞がある。また、推定余剰トルクが実際の余剰トルクよりも小さく演算された場合、前輪スリップを抑えるだけの発電負荷がエンジンにかからないことが考えられ、前輪スリップによる不安定な走行となる虞がある。
【０００８】
なお、スリップ量の偏差を見て前輪の余剰トルクをイナーシャにより計算すること（イナーシャ演算案）も可能だが、路面摩擦係数（μ）の低下、エンジントルクの増加、或いはイナーシャの演算誤差等により、前輪の余剰トルクを後輪モータで十分に奪うことができず、スリップがなかなか収まらないケースが考えられる。
この発明の目的は、多くの推定されたパラメータを使用することなく、より正確に前輪の余剰トルクを演算することができる４輪駆動制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、この発明に係る４輪駆動制御方法は、内燃機関により駆動される前後輪の一方の駆動輪、及び前記内燃機関の動力によって駆動される発電機が発電した電力で駆動される電動機により駆動される前後輪の他方の駆動輪の、前後輪速差ΔＶの増加率（ｄΔＶ／ｄｔ）が０より大きい場合、スリップの増加が無くなる迄は、後輪トルクを所定の傾きで上昇させ出力している。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によれば、内燃機関により駆動される前後輪の一方の駆動輪、及び前記内燃機関の動力によって駆動される発電機が発電した電力で駆動される電動機により駆動される前後輪の他方の駆動輪の、前後輪速差ΔＶの増加率（ｄΔＶ／ｄｔ）が０より大きい場合、スリップの増加が無くなる迄は、後輪トルクを所定の傾きで上昇させ出力しているので、多くの推定されたパラメータを使用することなく、より正確に前輪の余剰トルクを演算することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、この発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
（第１実施の形態）
図１は、この発明の第１実施の形態に係る４輪駆動制御方法を説明する経過時間と輪速及び後輪トルクの関係をグラフで示す説明図である。図１に示すように、例えば、前輪をエンジンで駆動し、後輪をエンジンに駆動される発電機が発電した電力で駆動されるモータで駆動する車両（４輪駆動車両）において、時間の経過に連れ前輪速Ｖｗｆが後輪速Ｖｗｒより大きくなって前輪速Ｖｗｆと後輪速Ｖｗｒの差（スリップ）が発生すると、後輪トルクを制御する。
【００１２】
前輪速Ｖｗｆと後輪速Ｖｗｒの差ΔＶの微分値である前後輪速差ΔＶの増加率（ｄΔＶ／ｄｔ）が０より大きい場合（ｄΔＶ／ｄｔ＞０）、スリップ（前後輪速差ΔＶ）の増加が無くなる迄は、後輪トルクを所定の傾きで出力する。即ち、スリップが減る傾向になる迄は、後輪トルクを上げ続ける。これにより、先ず、前輪スリップを止める。
後輪トルクを上げるためのトルク指令の最大値は、発電機の発電可能トルク迄とする。発電可能な程、スリップが高い場合は、モータのＮ（回転数）−Ｔ（トルク）特性の最大値とする。スリップの増加が無くなれば、また、ある傾きでトルク指令を下げる。
【００１３】
図２は、図１のトルク指令値制御方法の処理の流れを示すフローチャートである。図２に示すように、先ず、前後輪速差ΔＶが０より大きい（ΔＶ＞０）か否かを判断する（ステップＳ１０１）。判断の結果、ΔＶが０より大きい（ｙｅｓ）場合、ΔＶの増加率（傾き）ｄΔＶ／ｄｔが０より小さくない（ｄΔＶ／ｄｔ≧０）か否かを判断し（ステップＳ１０２）、ΔＶが０より大きくない（ｎｏ）場合、ステップＳ１０１へ戻る。
【００１４】
次に、ステップＳ１０２における判断の結果、ｄΔＶ／ｄｔが０より小さくない（ｙｅｓ）場合、トルク指令値をある傾きで上昇させ（ステップＳ１０３）、その後、ステップＳ１０１へ戻る。一方、ｄΔＶ／ｄｔが０より小さい（ｎｏ）場合、トルク指令値をある傾きで下降させ（ステップＳ１０４）、その後、ステップＳ１０１へ戻る。
つまり、スリップの増加が無くなるまで（スリップが減る傾向になるまで）は、後輪トルクを上げ続けて、先ず、前輪のスリップを止める。これにより、モータが可能な限り、そして、減速機が耐えられる限りのトルク指令値の傾きで、トルク指令値を上げてゆけば、前輪スリップの増加を従来の制御よりも抑えることができる。
【００１５】
（第２実施の形態）
図３は、この発明の第２実施の形態に係る４輪駆動制御方法を説明する経過時間と輪速及び後輪トルクの関係をグラフで示す説明図である。図３に示すように、４輪駆動車両において、時間の経過に連れ前輪速Ｖｗｆが後輪速Ｖｗｒより大きくなって前輪速Ｖｗｆと後輪速Ｖｗｒの差（スリップ）が発生すると、後輪トルクを制御する。即ち、スリップし始めたら、上昇側スリップの後輪トルクの傾きを可変にする。スリップし始めて、スリップの絶対量がある閾値を超えたら、後輪トルクの傾きを大きくする。
【００１６】
図４は、図３のトルク指令値制御方法の処理の流れを示すフローチャートである。図４に示すように、先ず、前後輪速差ΔＶが０より大きい（ΔＶ＞０）か否かを判断する（ステップＳ２０１）。判断の結果、ΔＶが０より大きい（ｙｅｓ）場合、後輪速差ΔＶの増加率ｄΔＶ／ｄｔが０より小さくない（ｄΔＶ／ｄｔ≧０）か否かを判断し（ステップＳ２０２）、前後輪速差ΔＶが０より大きくない（ｎｏ）場合、ステップＳ２０１へ戻る。
【００１７】
次に、ステップＳ２０２における判断の結果、ｄΔＶ／ｄｔが０より小さくない（ｙｅｓ）場合、ΔＶが閾値より大きい（ΔＶ＞閾値）か否かを判断し（ステップＳ２０３）、ｄΔＶ／ｄｔが０より小さい（ｎｏ）場合、トルク指令値をある傾きで下降させ（ステップＳ２０４）、その後、ステップＳ２０１へ戻る。
次に、ステップＳ２０３における判断の結果、ΔＶが閾値より大きい（ｙｅｓ）場合、トルク指令値を大きい傾きで上昇させ（ステップＳ２０５）、その後、ステップＳ２０１へ戻る。一方、ΔＶが閾値より大きくない（ｎｏ）場合、トルク指令値を小さい傾きで上昇させ（ステップＳ２０６）、その後、ステップＳ２０１へ戻る。
【００１８】
つまり、スリップの絶対量がある閾値を超えたら後輪トルクの傾きを大きくする。スリップ量により、上昇傾き勾配を変化させる。これにより、前輪スリップが小さいときに、トルク指令値の傾きが大きいとオーバーシュートして、前輪余剰トルク以上のトルクをエンジンから奪ってしまうが、スリップが小さいときには、トルク指令値の傾きを小さくすることで、必要以上のトルクを出力してしまうこと、即ち、前輪余剰トルク以上にトルク指令値がオーバーシュートしてしまうことを防ぐ。
【００１９】
（第３実施の形態）
図５は、この発明の第３実施の形態に係る４輪駆動制御方法を説明する経過時間と輪速及び後輪トルクの関係をグラフで示す説明図である。図５に示すように、４輪駆動車両において、時間の経過に連れ前輪速Ｖｗｆが後輪速Ｖｗｒより大きくなって前輪速Ｖｗｆと後輪速Ｖｗｒの差（スリップ）が発生すると、後輪トルクを制御する。即ち、スリップし始めたら、上昇側スリップの後輪トルクの傾きを可変にする。スリップし始めて、スリップの傾きである前後輪速差ΔＶの増加率ｄΔＶ／ｄｔがある閾値（傾きの閾値）を超えたら、後輪トルクの傾きを大きくする。
【００２０】
図６は、図５のトルク指令値制御方法の処理の流れを示すフローチャートである。図６に示すように、先ず、前後輪速差ΔＶが０より大きい（ΔＶ＞０）か否かを判断する（ステップＳ３０１）。判断の結果、ΔＶが０より大きい（ｙｅｓ）場合、前後輪速差ΔＶの増加率ｄΔＶ／ｄｔが０より小さくない（ｄΔＶ／ｄｔ≧０）か否かを判断し（ステップＳ３０２）、ΔＶが０より大きくない（ｎｏ）場合、ステップＳ３０１へ戻る。
【００２１】
次に、ステップＳ３０２における判断の結果、ｄΔＶ／ｄｔが０より小さくない（ｙｅｓ）場合、ｄΔＶ／ｄｔが閾値より大きい（ｄΔＶ／ｄｔ＞閾値）か否かを判断し（ステップＳ３０３）、ｄΔＶ／ｄｔが０より小さい（ｎｏ）場合、トルク指令値をある傾きで下降させ（ステップＳ３０４）、その後、ステップＳ３０１へ戻る。
次に、ステップＳ３０３における判断の結果、ｄΔＶ／ｄｔが閾値より大きい（ｙｅｓ）場合、トルク指令値を大きい傾きで上昇させ（ステップＳ３０５）、その後、ステップＳ３０１へ戻る。一方、ｄΔＶ／ｄｔが閾値より大きくない（ｎｏ）場合、トルク指令値を小さい傾きで上昇させ（ステップＳ３０６）、その後、ステップＳ３０１へ戻る。
【００２２】
つまり、スリップの傾きである前後輪速差ΔＶの増加率ｄΔＶ／ｄｔがある閾値を超えたらトルクの傾きを大きくしており、スリップ量に応じて上昇傾きの度合い（勾配）を変化させている。これにより、第２実施の形態（図４参照）の制御では、スリップが小さいときにはトルク指令値の傾きを小さくすることで、必要以上のトルクを出力してしまうことを防ぐのに対し、この実施の形態の制御では、スリップの上昇傾きを見て、その傾きがある閾値以上であれば、トルク指令値の傾きを大きくして後輪トルクの出遅れを防ぎ、且つ、前輪スリップを早く止める。
【００２３】
（第４実施の形態）
図７は、この発明の第４実施の形態に係る４輪駆動制御方法を説明する経過時間と輪速及び後輪トルクの関係をグラフで示す説明図である。図７に示すように、４輪駆動車両において、時間の経過に連れ前輪速Ｖｗｆが後輪速Ｖｗｒより大きくなって前輪速Ｖｗｆと後輪速Ｖｗｒの差（スリップ）が発生すると、後輪トルクを制御する。即ち、スリップの絶対量がある閾値よりも下がるまで（スリップの絶対量が閾値よりも大きいとき）、前後輪速差ΔＶの増加率ｄΔＶ／ｄｔに拘わらず、トルク上昇の傾きを維持する（トルクを上げ続ける）。
【００２４】
図８は、図７のトルク指令値制御方法の処理の流れを示すフローチャートである。図８に示すように、先ず、前後輪速差ΔＶが０より大きい（ΔＶ＞０）か否かを判断する（ステップＳ４０１）。判断の結果、ΔＶが０より大きい（ｙｅｓ）場合、ΔＶが閾値より小さくない（ΔＶ≧閾値）か否かを判断し（ステップＳ４０２）、ΔＶが０より大きくない（ｎｏ）場合、ステップＳ４０１へ戻る。
【００２５】
次に、ステップＳ４０２における判断の結果、ΔＶが閾値より小さくない（ｙｅｓ）場合、トルク指令値をある傾きで上昇させ（ステップＳ４０３）、その後、ステップＳ４０１へ戻る。一方、ΔＶが閾値より小さい（ｎｏ）場合、トルク指令値をある傾きで下降させ（ステップＳ４０４）、その後、ステップＳ４０１へ戻る。
つまり、スリップが多いときは、スリップが下がり始めてもスリップの絶対量がある閾値よりも下がるまで後輪トルクの傾きを維持する。これにより、前後輪速差ΔＶの増加率ｄΔＶ／ｄｔによらず、スリップの絶対量をみて後輪トルクを挙げて行くため、前輪スリップを早く収束させることができる。
【００２６】
（第５実施の形態）
図９は、この発明の第５実施の形態に係る４輪駆動制御方法を説明する経過時間と輪速及び後輪トルクの関係をグラフで示す説明図である。図９に示すように、４輪駆動車両において、時間の経過に連れ前輪速Ｖｗｆが後輪速Ｖｗｒより大きくなって前輪速Ｖｗｆと後輪速Ｖｗｒの差（スリップ）が発生すると、後輪トルクを制御する。即ち、前後輪速差ΔＶの増加率が０以下（ｄΔＶ／ｄｔ≦０）になったところで後輪トルクの上昇を止め、スリップの絶対値がある閾値よりも下がるまで（後輪トルクの絶対量が閾値よりも大きいとき）、トルク指令値の絶対値を維持する。
【００２７】
図１０は、図９のトルク指令値制御方法の処理の流れを示すフローチャートである。図１０に示すように、先ず、前後輪速差ΔＶが０より大きい（ΔＶ＞０）か否かを判断する（ステップＳ５０１）。判断の結果、ΔＶが０より大きい（ｙｅｓ）場合、前後輪速差ΔＶの増加率ｄΔＶ／ｄｔが０より小さくない（ｄΔＶ／ｄｔ≧０）か否かを判断し（ステップＳ５０２）、ΔＶが０より大きくない（ｎｏ）場合、ステップＳ５０１へ戻る。
【００２８】
次に、ステップＳ５０２における判断の結果、ｄΔＶ／ｄｔが０より小さくない（ｙｅｓ）場合、トルク指令値を大きい傾きで上昇させ（ステップＳ５０３）、その後、ステップＳ５０１へ戻る。一方、ｄΔＶ／ｄｔが０より小さい（ｎｏ）場合、ΔＶが閾値より大きい（ΔＶ＞閾値）か否かを判断する（ステップＳ５０４）。
次に、ステップＳ５０４における判断の結果、ΔＶが閾値より大きい（ｙｅｓ）場合、前回のトルク指令値をホールドし（ステップＳ５０５）、その後、ステップＳ５０１へ戻る。一方、ΔＶが閾値より大きくない（ｎｏ）場合、トルク指令値をある傾きで下降させ（ステップＳ５０６）、その後、ステップＳ５０１へ戻る。
【００２９】
つまり、スリップが落ちているときは、それまでの最大（Ｍａｘ）トルク指令値を保持する。これにより、第４実施の形態（図７参照）の制御よりスリップの収束性は悪くなるが、エンジンから必要以上のトルクを奪ってしまうことを防ぐことができる。
【００３０】
（第６実施の形態）
図１１は、この発明の第６実施の形態に係る４輪駆動制御方法を説明する経過時間と輪速及び後輪トルクの関係をグラフで示す説明図である。図１１に示すように、４輪駆動車両において、時間の経過に連れ前輪速Ｖｗｆが後輪速Ｖｗｒより大きくなって前輪速Ｖｗｆと後輪速Ｖｗｒの差（スリップ）が発生すると、後輪トルクを制御する。即ち、スリップの傾きである前後輪速差ΔＶの増加率（ｄΔＶ／ｄｔ）が負（スリップが収束気味）で、スリップの絶対量がある閾値よりも下がったらトルク指令値を下げ始めるが、その閾値をスリップ量に応じて可変にする。スリップ量が大きいときは閾値を大きくし、４輪駆動を継続する時間を長くする。
【００３１】
図１２は、図１１のトルク指令値制御方法の処理の流れを示すフローチャートである。図１２に示すように、先ず、前後輪速差ΔＶが０より大きい（ΔＶ＞０）か否かを判断する（ステップＳ６０１）。判断の結果、ΔＶが０より大きい（ｙｅｓ）場合、前後輪速差ΔＶの増加率ｄΔＶ／ｄｔが０より小さくない（ｄΔＶ／ｄｔ≧０）か否かを判断し（ステップＳ６０２）、ΔＶが０より大きくない（ｎｏ）場合、ステップＳ６０１へ戻る。
【００３２】
次に、ステップＳ６０２における判断の結果、ｄΔＶ／ｄｔが０より小さくない（ｙｅｓ）場合、トルク指令値を大きい傾きで上昇させ（ステップＳ６０３）、その後、ステップＳ６０１へ戻る。一方、ｄΔＶ／ｄｔが０より小さい（ｎｏ）場合、ΔＶが可変閾値より大きい（ΔＶ＞可変閾値）か否かを判断する（ステップＳ６０４）。
次に、ステップＳ６０４における判断の結果、ΔＶが可変閾値より大きい（ｙｅｓ）場合、前回のトルク指令値をホールドするか或いは上げて（ステップＳ６０５）、その後、ステップＳ６０１へ戻る。一方、ΔＶが可変閾値より大きくない（ｎｏ）場合、トルク指令値をある傾きで下降させ（ステップＳ６０６）、その後、ステップＳ６０１へ戻る。
【００３３】
つまり、スリップ量が多いとき（スリップの絶対量が閾値よりも大きいとき）は、トルクを下げ始める。これにより、エンジンから必要以上のトルクを奪ってしまうことを防ぐと共に、スリップ量が多いときは後輪トルク出力を継続させるので、スリップを収束させ易い。
【００３４】
また、前後輪速差ΔＶが閾値より大きいとき、前後輪速差ΔＶの増加率ｄΔＶ／ｄｔに拘わらず、後輪トルクの上昇傾きを維持する制御における閾値１（第４実施の形態、図７，８参照）、前後輪速差ΔＶの増加率ｄΔＶ／ｄｔが負で、前後輪速差ΔＶが閾値を下回るまではトルク指令値を維持する制御における閾値２（第６実施の形態、図１１，１２参照）、前後輪速差ΔＶの増加率ｄΔＶ／ｄｔが負で、前後輪速差ΔＶが閾値より下がった場合はトルク指令値を下げる制御の閾値３（第６実施の形態、図１１，１２参照）において、閾値１＞閾値２＞閾値３に設定することが望ましい。
【００３５】
このように、この発明によれば、内燃機関により駆動される前後輪の一方の駆動輪、及び前記内燃機関の動力によって駆動される発電機が発電した電力で駆動される電動機により駆動される前後輪の他方の駆動輪の、前後輪速差ΔＶの増加率（ｄΔＶ／ｄｔ）が０より大きい場合、スリップの増加が無くなる迄は、後輪トルクを所定の傾きで上昇させ出力しているので、多くの推定されたパラメータを使用することなく、より正確に前輪の余剰トルクを演算することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】この発明の第１実施の形態に係る４輪駆動制御方法を説明する経過時間と輪速及び後輪トルクの関係をグラフで示す説明図である。
【図２】図１のトルク指令値制御方法の処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】この発明の第２実施の形態に係る４輪駆動制御方法を説明する経過時間と輪速及び後輪トルクの関係をグラフで示す説明図である。
【図４】図３のトルク指令値制御方法の処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】この発明の第３実施の形態に係る４輪駆動制御方法を説明する経過時間と輪速及び後輪トルクの関係をグラフで示す説明図である。
【図６】図５のトルク指令値制御方法の処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】この発明の第４実施の形態に係る４輪駆動制御方法を説明する経過時間と輪速及び後輪トルクの関係をグラフで示す説明図である。
【図８】図７のトルク指令値制御方法の処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】この発明の第５実施の形態に係る４輪駆動制御方法を説明する経過時間と輪速及び後輪トルクの関係をグラフで示す説明図である。
【図１０】図９のトルク指令値制御方法の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】この発明の第６実施の形態に係る４輪駆動制御方法を説明する経過時間と輪速及び後輪トルクの関係をグラフで示す説明図である。
【図１２】図１１のトルク指令値制御方法の処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３７】
Ｖｗｆ  前輪速
Ｖｗｒ  後輪速
ΔＶ  前後輪速差
【図１】
2006315563.tif 000003
【図２】
2006315563.tif 000004
【図３】
2006315563.tif 000005
【図４】
2006315563.tif 000006
【図５】
2006315563.tif 000007
【図６】
2006315563.tif 000008
【図７】
2006315563.tif 000009
【図８】
2006315563.tif 000010
【図９】
2006315563.tif 000011
【図１０】
2006315563.tif 000012
【図１１】
2006315563.tif 000013
【図１２】
2006315563.tif 000014