(57)【要約】【課題】  エンジンにより駆動されるオイルポンプにより発進クラッチを締結する際、飛び出し感を防止することが可能な車両用アイドルストップ制御装置を提供すること。【解決手段】  エンジンにより駆動されるオイルポンプと、車両発進時に前記オイルポンプを油圧源とする締結圧により締結される発進クラッチと、車両停車時であって、かつ、運転者の制動意図が検出されたときはエンジンを停止し、運転者の制動意図が解除されたときはエンジンを再始動するアイドルストップ制御手段と、を備えた車両用アイドルストップ制御装置において、運転者の制動意図に係わらず車輪に制動力を発生及び／又は保持可能な制動手段と、前記アイドルストップ制御手段によるエンジン再始動時に前記発進クラッチが締結する際、前記制動手段に対し制動力を発生及び／又は保持させる再始動時制御手段と、を設けた。【選択図】        図４
2006111220.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動されるオイルポンプと、
車両発進時に前記オイルポンプを油圧源とする締結圧により締結される発進クラッチと、
車両停車時であって、かつ、運転者の制動意図が検出されたときはエンジンを停止し、運転者の制動意図が解除されたときはエンジンを再始動するアイドルストップ制御手段と、
を備えた車両用アイドルストップ制御装置において、
運転者の制動意図に係わらず車輪に制動力を発生及び／又は保持可能な制動手段と、
前記アイドルストップ制御手段によるエンジン再始動時に前記発進クラッチが締結する際、前記制動手段に対し制動力を発生及び／又は保持させる再始動時制御手段と、
を設けたことを特徴とする車両用アイドルストップ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用アイドルストップ制御装置において、
前記発進クラッチ締結時に、ピストンストロークのガタ詰めを行うプリチャージフェーズを有し、
前記締結圧に対応する油圧を検出する油圧検出手段を設け、
前記再始動制御手段は、前記油圧検出手段により検出された油圧が少なくとも前記プリチャージフェーズ終了タイミングに相当する油圧に到達するまで前記制動手段に対し制動力を発生及び／又は保持させることを特徴とする車両用アイドルストップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中の車両停止時にエンジンのアイドリングを停止し、所定の条件が成立したときはエンジンを再始動する車両のアイドルストップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のアイドルストップ制御装置として、特許文献１に記載の技術が知られている。例えば非駆動ポジションであるパーキングレンジやニュートラルレンジでアイドルストップを行った後、駆動ポジションであるドライブレンジやリバースレンジでエンジンの再始動を行った場合、駆動力による飛び出し感を解消する必要がある。その解決手段として、非駆動ポジションから駆動ポジションへ変更されたことによりエンジンが再始動した場合は、ブレーキ手段により車両にブレーキをかけることで飛び出し感を解消している。
【特許文献１】特開２００１−１２７９２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般にアイドルストップ制御を達成可能な車両にあっては、エンジンの駆動状態に係わらず変速機用の油圧を発生可能な電動オイルポンプを備えた構成と、エンジンにより駆動されるオイルポンプのみ備えた構成に大別できる。電動オイルポンプを備えた構成では、車両停止時であっても締結用の油圧が確保されているため、車両停止時においても発進クラッチの締結状態を維持可能である。そこで、エンジン再始動時に考慮しなければならないのは、エンジン再始動時のエンジン回転数の吹け上がりに起因して、トルクコンバータのトルク比が大きくなることによる飛び出し感である。
【０００４】
一方、エンジンにより駆動されるオイルポンプのみ備えた構成では、エンジン停止時には油圧源がないため、発進クラッチは解放された状態となる。エンジン再始動時には、オイルポンプが駆動されるものの、発進クラッチの締結圧として十分な吐出圧が必ずしも素早く得られるとは限らない。そのため、オイルポンプの吐出圧の状態と発進クラッチの締結制御とは密接に関連している。発進クラッチの締結制御は、一般にガタ詰めを行うプリチャージフェーズと、スリップ状態を維持することで徐々にトルクを伝達するイナーシャフェーズと、完全締結するロックアップフェーズから構成される。このとき、経年変化等によってオイルポンプの吐出圧が十分に得られない場合には、プリチャージフェーズが完了していないにも係わらずイナーシャフェーズが開始されるため、この状態でオイルポンプ吐出圧が確保されると、一気にトルクの伝達が開始され、これが飛び出し感につながる虞があった。
【０００５】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、エンジンにより駆動されるオイルポンプにより発進クラッチを締結する際、飛び出し感を防止することが可能な車両用アイドルストップ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、エンジンにより駆動されるオイルポンプと、車両発進時に前記オイルポンプを油圧源とする締結圧により締結される発進クラッチと、車両停車時であって、かつ、運転者の制動意図が検出されたときはエンジンを停止し、運転者の制動意図が解除されたときはエンジンを再始動するアイドルストップ制御手段と、を備えた車両用アイドルストップ制御装置において、運転者の制動意図に係わらず車輪に制動力を発生及び／又は保持可能な制動手段と、前記アイドルストップ制御手段によるエンジン再始動時に前記発進クラッチが締結する際、前記制動手段に対し制動力を発生及び／又は保持させる再始動時制御手段と、を設けた。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明にあっては、制動手段により車輪がロックされているため、発進クラッチの締結時にショックが発生したとしても、車両の飛び出し感が発生することがない。よって、アイドルストップ後にスムーズな発進を達成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の車両用アイドルストップ制御装置を実現する最良の形態を、図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
図１は車両用アイドルストップ制御装置のシステム図である。
（動力伝達系について）
エンジン１の出力側には、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２ｃと、トルクコンバータ２ａと、発進クラッチ２ｄと、ベルト式無段変速機構２ｂと、コントロールバルブユニット２ｅから成る変速機２が接続されている。エンジン１から出力された駆動力は、オイルポンプ２ｃを駆動すると共に、トルクコンバータ２ａ、発進クラッチ２ｄ及びベルト式無段変速機構２ｂを介して駆動輪１４を駆動する。変速機２は、オイルポンプ２ｃを油圧源としコントロールバルブユニット２ｅにより調圧された油圧により制御される。これにより、エンジン１から出力された回転数及びトルクを走行状況に応じて適宜変更する。尚、コントロールバルブユニット２ｅ内の油圧回路については後述する。
【００１０】
また、エンジン１を始動するスタータモータ３と、エンジン１の動力により発電するオルタネータ４が接続されている。オルタネータ４で発電された電力は、バッテリ１３に蓄電される。また、エンジン水温を検出する水温センサ３１と、変速機２内の油温を検出する油温センサ３２と、が設けられている。
【００１１】
アイドルストップコントロールユニット２０は、エンジン水温、変速機内の油温、各種ブレーキ信号に基づいてエンジンコントロールユニット２１及び自動変速機コントロールユニット２３に対し、アイドルストップ指令信号を出力する。エンジンコントロールユニット２１は、イグニッション信号、スタータ信号、アクセルペダル開度信号、変速機２の変速信号等が入力され、エンジン１の動力発生状態（エンジン１の始動・停止、エンジン出力トルク、エンジン回転数等）を制御する。バッテリコントロールユニット２２は、バッテリ１３の蓄電状態等を監視すると共に、オルタネータ４の発電状態を制御する。自動変速機コントロールユニット２３は、スロットル開度、車速等に基づいて変速比を決定し、変速機２が所望の変速比を達成するよう制御する。
【００１２】
（ブレーキ系について）
運転者の操作するブレーキペダル５には、エンジン１の吸気側負圧を用いて踏力をアシストするマスターバック６と、アシストされた踏力に応じたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ７が接続されている。ブレーキペダル５には、ペダルストロークを検出するストロークセンサ３３と、ストップランプ等と連動するブレーキスイッチＳＷが設けられている。マスターバック６にはエンジン１の吸気側負圧を検出する負圧センサ３４が設けられている。尚、図１に記載のブレーキ系は、４輪全てに設けられているものとする。
【００１３】
マスタシリンダ７には、液圧供給油路７１と液圧還流油路７２が接続されている。液圧供給油路７１上には、マスタシリンダ圧を検出する液圧センサ３５が設けられると共に、ノーマルオープンタイプの増圧弁９を介してホイルシリンダ８が接続されている。また、ホイルシリンダ８と増圧弁９との間には、減圧回路７３が接続されている。減圧回路７３上には、ノーマルクローズタイプの減圧弁１０を介してリザーバ１１及びポンプ１２が接続されている。
【００１４】
運転者がブレーキペダル５を踏み込むと、マスターバック６により踏力が増大され、マスタシリンダ圧が増大する。このマスタシリンダ圧は、液圧供給油路７１及び増圧弁９を介してホイルシリンダ８に作用し、車輪に制動力を発生させる。実施例１のブレーキ系の構成にあっては、運転者の踏力が強く車輪がロックするような場合に、増圧弁９を閉じ、減圧弁１０を開弁することでホイルシリンダ８内の液圧をリザーバ１１に逃がす所謂ＡＢＳ制御を達成可能な構成となっている。リザーバ１１に貯留されたブレーキ液はポンプ１２により適宜マスタシリンダ側に還流され、液量収支を確保している。
【００１５】
（ヒルホールド制御作用）
また、実施例１の構成では、増圧弁９にホイルシリンダ８内のブレーキ液リターン用のバイパス回路が設けられていないため、増圧弁９を閉じることでヒルホールド制御を達成可能な構成となっている。登坂路や降坂路において、後述するアイドルストップ制御によってエンジン１が停止すると、クリープトルクが得られない。この状態で運転者がブレーキペダル５を離し、発進しようとすると、車両が後退する虞がある。よって、車両停止時には、増圧弁９を閉じ、ホイルシリンダ８に作用したブレーキ液を封入することで、運転者のブレーキペダル操作に係わらず制動力を確保し、車両の後退を防止する。次に、エンジン１の完爆判定等がなされ車両が前進可能な状態に至ると、減圧弁１０（増圧弁９でもよい）を開弁し、ホイルシリンダ８内の液圧をリザーバ１１側に減圧して発進する。
【００１６】
（コントロールバルブユニットについて）
図２はコントロールバルブユニット２ｅ内における油圧回路構成を表す概略図である。プレッシャレギュレータバルブ２０１は、オイルポンプ２ｃの吐出圧をライン圧に調圧する。オイルポンプ２ｃとプレッシャレギュレータバルブ２０１との間には、ベルト式無段変速機構２ｂの各プーリシリンダ室に油圧を供給するライン圧油路２１１が接続されている。
【００１７】
クラッチレギュレータバルブ２０２は、プレッシャレギュレータバルブ２０１からドレンされた油圧を発進クラッチ２ｄの締結圧に調圧する。プレッシャレギュレータバルブ２０１とクラッチレギュレータバルブ２０２との間には、発進クラッチ２ｄに締結圧を供給するクラッチ圧油路２１２が接続されている。このクラッチ圧油路２１２上には、締結圧を検出する油圧センサ３６が設けられている。この油圧センサ３６は特許請求の範囲に記載の油圧検出手段に相当する。
【００１８】
トルクコンバータレギュレータバルブ２０３は、クラッチレギュレータバルブ２０２からドレンされた油圧をトルクコンバータ２ａのコンバータ圧に調圧する。クラッチレギュレータバルブ２０２とトルクコンバータレギュレータバルブ２０３との間には、トルクコンバータ２ａにコンバータ圧を供給するコンバータ圧回路２１３が接続されている。トルクコンバータレギュレータバルブ２０３からドレンされた油は、オイルクーラ及びフィルタ等を介して各潤滑箇所に潤滑油として供給される。
【００１９】
ベルト式無段変速機構２ｂを備えたアイドルストップ制御にあっては、エンジン再始動時に変速用プーリに作用する油圧が発進クラッチ２ｄに作用する油圧よりも低いと、ベルト滑りを発生する虞がある。よって、オイルポンプ２ｃの吐出圧は、まずプーリシリンダ室に作用するライン圧を確保し、次に発進クラッチ２ｄの締結圧を確保するよう構成されている。ここで、アイドルストップ中であってもプーリ内の油は液密に保持されており、エンジン再始動時の早い段階で高い油圧を確保できる。これに対し、発進クラッチ２ｄは、アイドルストップ中にシリンダ室の油が抜けやすく、エンジン再始動時にはある程度の油量を必要とする。そこで、実施例１ではクラッチ圧油路２１２の締結圧を直接検出することとした。ただし、プーリシリンダ室と発進クラッチ２ｄのシリンダ室の両方に同様の油圧を供給可能な構成にあっては、ライン圧油路２１１の油圧を検出してもよい。
【００２０】
（発進クラッチの構成）
図３は、発進クラッチ２ｄの構成を表す概略図である。トルクコンバータ２ａのタービン側となる出力側には、入力側メンバMinが接続されている。この入力側メンバMinにはクラッチハブ３００が設けられ、このクラッチハブ３００外周にはドライブプレート３０１がスプライン嵌合されている。ベルト式無段変速機構２ｂの入力側には、出力側メンバMoutが接続されている。出力側メンバMoutにはクラッチドラムＣ／Ｄが設けられている。クラッチドラムＣ／Ｄは、内周にドリブンプレート３０３及びディッシュプレート３０４がスプライン嵌合されたスプライン部３０２と、ピストン３０５背面との間に形成されたシリンダ室３０７から構成されている。また、クラッチドラムＣ／Ｄ内には、ピストン３０５を解放側に付勢するリターンスプリング３０９と、このリターンスプリング３０９を保持するスプリングリテーナ３０８が設けられている。
【００２１】
（発進クラッチの締結作用）
次に、発進クラッチ２ｄの締結作用について説明する。シリンダ室３０７にクラッチ圧油路２１２から締結圧が供給されると、ピストン３０５がリターンスプリング３０９の力に抗して図３中右方に移動し、ディッシュプレート３０４に当接する。ドライブプレート３０１とドリブンプレート３０３の間に隙間がある場合は、まずこの隙間を埋めるように各プレートが移動する。次に、各プレート３０１，３０３の間の隙間が無くなるとディッシュプレート３０４の変形が開始され、ディッシュプレート３０４の変形が終了し、ドリブンプレート３０３と密着する。
【００２２】
このように締結圧の供給によってピストン３０５がストロークし、ガタ詰めを行っている状態をプリチャージフェーズと定義する。このプリチャージフェーズではシリンダ室３０７の容積が変化するため、リターンスプリング３０９及びディッシュプレート３０４のスプリング力によって定まる圧力が作用する。
【００２３】
上記構成からも明らかなように、ピストン３０５のストローク量が大きいと、シリンダ室３０７に供給される油量も多くなる。実施例１では電動オイルポンプ等を備えておらず、エンジン再始動時には、オイルポンプ２ｃの吐出圧を有効に利用して素早く発進クラッチ２ｄを締結させたい。よって、ディッシュプレート３０４のストローク量を通常の締結要素よりも小さく設定している。
【００２４】
次に、ピストンストロークが終了すると、入力側メンバMinと出力側メンバMoutの相対回転を許容する締結圧を供給する。このようにスリップ状態に維持し、徐々に相対回転を減少させる状態をイナーシャフェーズと定義する。
【００２５】
イナーシャフェーズにより入力側メンバMinと出力側メンバMoutの相対回転が無くなると、締結容量よりも高めの締結圧を供給し、完全締結させる状態をロックアップフェーズと定義する。
【００２６】
実施例１では、エンジン再始動時の発進クラッチ２ｄの締結制御を、タイマ管理等によってプリチャージフェーズ、イナーシャフェーズ、ロックアップフェーズにより実行することで、スムーズな発進を達成するものとする。
【００２７】
（アイドルストップ制御処理）
次に、上記構成に基づくアイドルストップ制御について、図４のフローチャートに基づいて説明する。尚、本制御処理は、アイドルストップコントロールユニット２０において実行されるものとする。
ステップ１０１では、アイドルストップ中かどうかを判断し、アイドルストップ中のときはステップ１０２へ進み、それ以外はステップ１０８へ進む。
ステップ１０２では、スタータモータ３の起動要求、すなわちエンジン１の再始動要求があるかどうかを判断し、起動要求があるときはステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。起動要求内容については後述する。
ステップ１０３では、ブレーキ液圧を保持する。
ステップ１０４では、スタータモータ３を起動する。
ステップ１０５では、油圧センサ３６により締結圧を検出する。
ステップ１０６では、プリチャージフェーズ終了相当の締結圧に到達したかどうかを判断し、到達したときはステップ１０７へ進み、それ以外はステップ１０５に戻る。
ステップ１０７では、ブレーキ液圧を解放する。
ステップ１０８では、エンジン１のアイドリングを停止する停止要求があるかどうかを判断し、停止要求があるときはステップ１０９へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
ステップ１０９では、エンジン１のアイドリングを停止する。
【００２８】
（アイドルストップ制御の作用）
次に、上記アイドルストップ制御の作用について説明する。まず、ステップ１０２における起動要求、及びステップ１０８における停止要求について説明する。
【００２９】
<起動要求条件>
起動要求とは、下記の各条件が成立したかどうかに基づいて判断するものとする。
・運転者の選択するシフトレバーがＤレンジ位置
・車速＝０
・ブレーキスイッチＳＷがＯＮ
・全てのドアが閉状態
・アイドルストップ中
上記条件が全て満たしていることを前提とし、下記いずれかの条件が満たされたときは起動要求有りと判断する。
・アクセルＯＮ（発進意図があるため）
・ブレーキＯＦＦ（発進もしくはクリープ走行意図があるため）
・バッテリ１３の蓄電状態が低下（再始動時のスタータモータ３の駆動力を確保するため）
・ブレーキブースタ負圧低下（マスタシリンダ圧を確保できない虞があるため）
・エンジン水温低下（スムーズな再始動が困難になるため）
・変速機２内の油温低下（スムーズな発進制御が困難になるため）
・変速機２内の油圧低下（プーリ内の油圧が低下すると、再始動時のオイルポンプ吐出圧のみでは油圧確保が困難になるため）
以上の条件に基づいて起動要求を出力するが、他の条件に基づいて起動要求を出力してもよい。
【００３０】
<停止要求条件>
停止要求とは、下記の各条件が成立したかどうかに基づいて判断するものとする。
・運転者の選択するシフトレバーがＤレンジ位置
・車速＝０
・ブレーキスイッチＳＷがＯＮ
・全てのドアが閉状態
・エンジン運転中
上記条件が全て満たしていることを前提とし、下記いずれかの条件が満たされたときは停止要求有りと判断する。
・バッテリ１３の蓄電状態が所定以上（再始動時のスタータモータ３の駆動力を確保するため）
・ブレーキブースタ負圧が所定以上（マスタシリンダ圧を確保するため）
・エンジン水温が所定以上（スムーズな再始動を確保するため）
・変速機２内の油温が所定以上（スムーズな発進制御を確保するため）
・変速機２内の油圧が所定以上（プーリ内の油圧が低下すると、再始動時のオイルポンプ吐出圧のみでは油圧確保が困難になるため）
以上の条件に基づいて停止要求を出力するが、他の条件に基づいて停止要求を出力してもよい。
【００３１】
停止要求条件で記載したように、アイドルストップを行う場合には、運転者がブレーキペダル５を踏んでいるかどうかが条件となっている。すなわち、アイドルストップ中は、常にブレーキペダル５が踏み込まれた状態であり、マスタシリンダ圧及びホイルシリンダ圧が確保された状態である。この状態で起動要求が出力されると、増圧弁９を閉じ、ホイルシリンダ８内にブレーキ液圧を保持する。このブレーキ液圧の保持は特許請求の範囲に記載の制動手段に相当する。これにより、ブレーキペダル５が解放されたとしても車輪に制動力を保持することができる。尚、ヒルホールド制御等を実行している場合には、ヒルホールド制御を継続してもよい。
【００３２】
ホイルシリンダ８内にブレーキ液圧が保持された状態で、スタータモータ３を起動すると、エンジン１のクランクシャフトが駆動されると共に、オイルポンプ２ｃも駆動され、オイルポンプ吐出圧が発生する。同時に、自動変速機コントロールユニット２３では、発進クラッチ２ｄの締結制御が開始される。上述したように、まずプリチャージフェーズが開始され、ピストンストロークを開始する。このとき、リターンスプリング３０９及びディッシュプレート３０４のスプリング力に対応する油圧が発生し、ガタ詰めが完了すると、この油圧よりも高めの圧が発生する。
【００３３】
よって、プリチャージフェーズ終了に相当する締結圧とは、このスプリング力により定まる油圧よりも若干高めの圧として定義される。この締結圧が検出されると、プリチャージフェーズが終了したと判断して、ブレーキ系に設けられた減圧弁１０（もしくは増圧弁９）を開き、ホイルシリンダ８内に保持されたブレーキ液圧を解放する。この制御を行うステップ１０３〜ステップ１０７が特許請求の範囲に記載の再始動時制御手段に相当する。すなわち、プリチャージフェーズ中は、車輪をロックすることで、発進クラッチ２ｄの締結に伴う飛び出し感を防止することができるものである。以下、発進クラッチ２ｄの締結に伴う飛び出し感について、具体的な例を挙げて説明する。
【００３４】
図５はアイドルストップ中から起動要求が出力され、エンジン１を再始動するときのタイムチャートである。図５中、細い実線は、スムーズにオイルポンプ吐出圧が確保できたときを表す。また、細い点線は、スムーズにオイルポンプ吐出圧が確保できなかったときにブレーキ液圧保持を行わなかったときを表す。また、太い実線は、スムーズにオイルポンプ吐出圧が確保できなかったときにブレーキ液圧保持を行ったときを表す。
【００３５】
（スムーズにオイルポンプ吐出圧を確保＋ブレーキ液圧保持の場合）
図５の細い実線のタイムチャートについて説明する。スタータモータ３の起動によりエンジン１が再始動されると、エンジン１のクランキングが開始され、それに伴いトルクコンバータ２ａのポンプインペラ側が回転する。発進クラッチ２ｄの締結圧が確保されていない状態では、トルクコンバータ２ａの出力側となる入力側メンバMinは、タービンランナ及びメンバ自体のイナーシャのみであるため、エンジン回転数の上昇に伴ってつれ回り、回転数が一端上昇する。このとき、ホイルシリンダ圧は保持されている。
【００３６】
時刻ｔ１において、発進クラッチ２ｄの締結圧が十分に上昇し、プリチャージフェーズ終了相当の締結圧に到達すると、保持されたホイルシリンダ圧は解放される。
【００３７】
時刻ｔ２において、徐々に締結圧を上昇させるイナーシャフェーズが開始されると、入力側メンバMinの回転数が徐々に出力側メンバMoutに伝達され、出力側メンバMoutの回転数が徐々に上昇する。
【００３８】
時刻ｔ３において、入力側メンバMinはタービンランナ及びメンバ自体のイナーシャのみから締結圧に伴う負荷がかかるため、入力側メンバMinの回転数も徐々に減少する。これにより、トルクコンバータ２ａのトルク比が増大することで発進時の加速度を確保している。
【００３９】
時刻ｔ４において、入力側メンバMinの回転数と出力側メンバMoutの回転数が一致すると、ロックアップフェーズに移行し、締結容量よりも高めの締結圧を供給することで、完全締結状態とする。これにより、スムーズな発進を達成することが可能となり、飛び出し感等の違和感を与えることがない。
【００４０】
（スムーズにオイルポンプ吐出圧が確保できない場合）
次に、図５の点線のタイムチャートについて説明する。スタータモータ３の起動によりエンジン１が再始動されると、エンジン１のクランキングが開始され、それに伴いトルクコンバータ２ａのポンプインペラ側が回転する。発進クラッチ２ｄの締結圧が確保されていない状態では、トルクコンバータ２ａの出力側となる入力側メンバMinは、タービンランナ及びメンバ自体のイナーシャのみであるため、エンジン回転数の上昇に伴ってつれ回り、回転数が一端上昇する。このとき、ホイルシリンダ圧は保持されている。
【００４１】
時刻ｔ１において、発進クラッチ２ｄの締結圧が順調に上昇せず、プリチャージフェーズ終了相当の締結圧よりも低い圧力しか確保できていない。
【００４２】
時刻ｔ２において、タイマ管理等に基づいてプリチャージフェーズが終了したと判断してイナーシャフェーズに移行する。しかしながら、この段階においてもまだオイルポンプ吐出圧が低く、発進クラッチ２ｄの締結圧が十分に確保されていないため、締結指令値よりも低めの圧力しか出力されていない。よって、入力側メンバMinの回転数は更に上昇すると共に、出力側メンバMoutの回転数は一向に上昇しない状況となる。
【００４３】
この状態でポンプ吐出圧が急に確保されると、指令値としては既に高めの締結圧指令値を出力していることから、油圧が一気に上昇しプリチャージフェーズ終了相当の圧力を超えて締結圧が作用することとなる。これにより、入力側メンバMinの回転数を一気に引き下げようとすると共に、出力側メンバMoutの回転数を一気に上昇させようとするため、飛び出し感が発生する。仮にピストンストローク量が少なめに設計されていると、更に締結ショックが発生する。
【００４４】
（スムーズにオイルポンプ吐出圧を確保できない場合＋ブレーキ液圧保持の場合）
オイルポンプ吐出圧が確保できない状況は、上述の場合と同様であるため、説明を省略する。このとき、実施例１では、締結圧がプリチャージフェーズ終了相当に到達するまでブレーキ液圧が保持されている。すなわち、発進クラッチ２ｄの締結制御側では、イナーシャフェーズ制御に移行していたとしても、締結圧が到達していない間は車輪が制動されている。よって、上述のような急激なオイルポンプ吐出圧の確保によって出力側メンバMoutに変動トルクが出力されたとしても、車輪が移動することがなく、飛び出し感を防止することができる。
【００４５】
以上説明したように、実施例１にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
【００４６】
(1)アイドルストップ後のエンジン再始動時に発進クラッチ２ｄが締結する際、ブレーキ液圧を保持させることとした。これにより、オイルポンプ２ｃの吐出状況が不安定（もしくは、吐出量不足）で、発進クラッチ２ｄの締結制御がスムーズに行えない場合であっても、その影響によって車輪が移動することがなく、スムーズに発進することができる。
【００４７】
(2)油圧センサ３６により検出された油圧が少なくともプリチャージフェーズ終了タイミングに相当する油圧に到達するまでブレーキ液圧を保持させることとした。これにより、オイルポンプ２ｃの吐出状態が安定してから車輪を移動可能な状態とすることが可能となり、不要に車輪を制動することなくスムーズに発進することができる。
【００４８】
（その他の実施例）
以上、実施例１について説明したが、本発明は上記構成に限られるものではない。例えば、実施例１では、運転者のブレーキペダル５の踏力に基づいてマスタシリンダ７によりブレーキ液圧を発生させる構成としたが、運転者のブレーキペダル操作に基づいてマスタシリンダ以外の液圧源からブレーキ液圧を発生させる所謂ブレーキバイワイヤの構成であっても良い。このときは、所望の制動力を得られることから、運転者のブレーキペダル踏力が小さいときには、大きめの制動力を与えるようにしても良い。これにより、更に飛び出し感を防止することができる。
【００４９】
実施例１では、プリチャージフェーズとイナーシャフェーズとロックアップフェーズから発進クラッチを締結する際、タイマ管理等によって制御したが、油圧センサ３６を用いてプリチャージフェーズの終了を検知し、イナーシャフェーズに移行する制御の場合は、自動変速機コントロールユニット２３からプリチャージフェーズ終了タイミングの信号、もしくはイナーシャフェーズ開始タイミングの信号を受け取り、その信号に基づいてブレーキ液圧保持からブレーキ液圧解放に切り換えても良い。
【００５０】
実施例１では、ブレーキ液圧を単に解放したが、従来技術に示すように、エンジン回転数に応じて徐々にブレーキ液圧を解放してもよいし、入力側メンバMinと出力側メンバMoutの差回転に応じて徐々に解放するようにしてもよい。これにより、よりスムーズな発進制御が可能となる。
【００５１】
実施例１では、ベルト式無段変速機構２ｂを備えた構成について説明したが、有段式自動変速機構を備えた構成であっても、同様に適用可能である。このときは、締結圧ではなく、ライン圧を検出することで締結圧と直接的な関係を有することから、ライン圧に基づいて制御してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】実施例１の車両用アイドルストップ制御装置を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の変速機に設けられたコントロールバルブユニットの回路構成を表す概略図である。
【図３】実施例１の変速機に設けられた発進クラッチの構成を表す概略図である。
【図４】実施例１の車両用アイドルストップ制御装置での制御処理を表すフローチャートである。
【図５】実施例１の車両用アイドルストップ制御装置でのアイドルストップ制御を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１  エンジン
２  変速機
３  スタータモータ
４  オルタネータ
５  ブレーキペダル
３３  ストロークセンサ
３４  負圧センサ
３５  液圧センサ
３６  油圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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