(57)【要約】【課題】従来は、シフトドラムの外周面にニュートラル位置検知用のカムを備えたカム面構造部を設け、クランクケースにニュートラル位置検知装置を設けていた。そのため、検知装置の本体部がクランクケースの外方へ張り出していたので、省スペース化などの課題があった。【解決手段】シフトドラムの端部に固定されたシフトドラム飛び越し回動防止プレートに、シフトドラムのニュートラル位置と後進位置とを検知するための接触部材を一体的に取付け、上記接触部材に接触した時通電可能となるニュートラル位置検知スイッチと後進位置検知スイッチとを、クランクケースまたはクランクケースカバーに一体的に取付ける。【選択図】          図４
2006097702.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトドラムの端部に固定されたシフトドラム飛び越し回動防止プレートに、シフトドラムのニュートラル位置と後進位置とを検知するための接触部材が一体的に設けられ、
上記接触部材に接触した時通電可能となるニュートラル位置検知スイッチと後進位置検知スイッチとが、クランクケースまたはクランクケースカバーに一体的に取付けられたことを特徴とする車両用変速機のシフトポジション検知装置。
【請求項２】
上記接触部材のニュートラル位置検知用接触部と後進位置検知用接触部とは、シフトドラムの軸線に関して互いに反対側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機のシフトポジション検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車等車両に用いられる歯車式変速機のシフトポジション検知装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、ニュートラル位置検知装置を、その先端の検知ピンがシフトドラムの中心線方向を向くように、下部クランクケース外壁に取付け、一方シフトドラムの外周面にニュートラル位置検知用のカムを備えたカム面構造部を設け、上記検知ピンを上記カム面に僅かな隙間または押圧力を持って対峙または当接させ、これによって、シフトドラムの回動に伴うカム面構造部の検知カムによる検知ピンの押圧により変速時のニュートラル位置の検知がなされるようにした例がある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２０３３１３号公報（図３）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来は、シフトドラムの半径方向外周部のクランクケースにニュートラル位置検知装置を設けていた。そのため、検知装置の本体部がクランクケースの外方へ張り出していた。又エンジン搭載時に配線の取り回しが難しい場合があった。本発明はドラムの軸方向のスペースを有効に使用することによりこれらを解消しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、シフトドラムの端部に固定されたシフトドラム飛び越し回動防止プレートに、シフトドラムのニュートラル位置と後進位置とを検知するための接触部材（スイッチプレート）が一体的に設けられ、上記接触部材に接触した時通電可能となるニュートラル位置検知スイッチと後進位置検知スイッチとが、クランクケースまたはクランクケースカバーに一体的に取付けられたことを特徴とする車両用変速機のシフトポジション検知装置に関するものである。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用変速機のシフトポジション検知装置において、上記接触部材のニュートラル位置検知用接触部と後進位置検知用接触部とは、シフトドラムの軸線に関して互いに反対側に配置されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１の発明おいては、接触部材即ちスイッチプレートが、シフトドラム飛び越し回動防止プレートに一体的に設けられているので、取付け工数が低減し、取り付け精度が向上し、省スペース化が可能となる。
【０００８】
請求項２の発明よって、省スペース化が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車等車両に用いられる内燃機関１の縦断面を左側から見た図である。矢印Ｆは前方を指している。図において、クランクケース２の上部にシリンダブロック３が接続されている。シリンダヘッド、シリンダヘッドカバーは図示省略されている。クランクケース２の前部にクランク軸４が設けてあり、同クランク軸４のクランクピン５に連結されたコンロッド６の他端にピストン７が連結され、シリンダブロック３の中で上下運動をして動力を発生する。クランク軸４の前方に、クランク軸４から歯車駆動されるバランサ軸８が設けられ、同バランサ軸８にバランサ９が設けられている。
【００１０】
クランクケース２の後部には歯車式変速機10が設けてある。歯車式変速機10は、メイン軸11、カウンタ軸12、シフトフォーク軸13、およびシフトドラム14を備えている。メイン軸11はクランク軸４から歯車及び多板クラッチを介して回転駆動される。カウンタ軸12はメイン軸11から、変速用歯車を介して回転駆動される。歯車式変速機10の下方にシフトドラム回動機構30が設けてある。
【００１１】
図２は上記歯車式変速機10のメイン軸11とカウンタ軸12とを含む断面展開図である。メイン軸11及びカウンタ軸12はベアリング16を介して左クランクケース２Ａと右クランクケース２Ｂとに回転可能に支持されている。メイン軸11の右端に近い部分に、クランク軸４の出力歯車（図示なし）に常時噛合い、かつ軸に対して周方向に相対回転可能な変速機入力歯車20が嵌装してある。メイン軸11の右端には、通常時は接続されているが操作機構によって操作されたときには締結解除される多板式クラッチ21が設けられ、そのクラッチアウタ22は上記変速機入力歯車20に固定され、クラッチインナ23はメイン軸11に固定されている。クランク軸４の回転はクランク軸出力歯車を介して変速機入力歯車20に伝達され、多板式クラッチ21を介してメイン軸11に伝達される。
【００１２】
上記メイン軸11には、６個の歯車が設けてあり、カウンタ軸12には上記メイン軸11の歯車に対応する位置にこれらと常時噛合う６個の歯車が設けてある。これらの歯車群24の対を成す６組の歯車には、１速〜５速及び後進の動力伝達の役割が割り当てられている。なお、対を成す後進用歯車は図示していない中間歯車を介して噛み合っている。
【００１３】
図３は、シフトフォーク軸13、シフトドラム14、及びチェンジスピンドル31を含むギヤチェンジ機構15の展開図である。シフトフォーク軸13は、左クランクケース２Ａと右クランクケース２Ｂに左右端を支持されている。シフトフォーク軸13に３本のシフトフォークＦ１、Ｆ２、Ｆ３が軸方向摺動可能に保持されている。第１シフトフォークＦ１の二叉部は軸方向移動可能歯車に設けられている溝Ｇ１に係合する。第２シフトフォークＦ２の二叉部は溝Ｇ２に係合する。第３シフトフォークＦ３の二叉部は溝Ｇ３に係合する。
【００１４】
シフトドラム14の左端は、ニードルベアリング32を介して左クランクケース２Ａに、シフトドラム14の右端は、プレーンベアリング33を介して右クランクケース２Ｂに、回転可能に支持されている。シフトドラム14には、第１カム溝Ｄ１、第２カム溝Ｄ２、および第３カム溝Ｄ３が設けてあり、第１カム溝Ｄ１に第１シフトフォークＦ１の摺動ピンＰ１が摺動可能に係合し、第２カム溝Ｄ２に第２シフトフォークＦ２の摺動ピンＰ２が摺動可能に係合し、第３カム溝Ｄ３に第３シフトフォークＦ３の摺動ピンＰ３が摺動可能に係合している。
【００１５】
チェンジスピンドル31は、左右のクランクケース２Ａ、２Ｂによって、回動可能に支持されている。チェンジスピンドル31とシフトドラム14との間にシフトドラム回動機構30が設けられている。また、シフトドラム14の左端部にシフトポジション検知装置60が設けられている。シフトドラム回動機構30は、チェンジスピンドル31の左端に溶接されている変速ペダルアーム34の先端に設けられた変速ペダル（図示なし）に掛かる踏力によってチェンジスピンドル31を回動させ、その回動に応じてシフトドラム14を所定角度づつ回動させる機構である。
【００１６】
シフトドラム回動機構30が操作され、シフトドラム９の回動によるカム溝の作用によって、上記第１、第２、第３シフトフォークの内の１本がシフトフォーク軸に沿って動き、そのシフトフォークが係合している軸方向移動可能歯車が隣の回転可能歯車に係合し、その結果、互いに噛み合う上記歯車群のうちの、上記のように選択された一対の歯車が両方共それぞれの軸に結合された状態となった時、ギヤチェンジ機構15によるギヤチェンジがなされたことになり、その一対の歯車で決まる変速比で、回転がメイン軸11からカウンタ軸12へ伝達される。カウンタ軸12の右端にスプロケット25（図２）が設けてあり、同スプロケット25に架け回されているチェーン26（図２）によって、歯車式変速機10の出力が車両の後輪（図示なし）へ伝達され、後輪が駆動される。
【００１７】
図４は上記シフトドラム回動機構30とシフトポジション検知装置60の拡大断面図、図５は上記シフトドラム回動機構30を左側から見た図である。チェンジスピンドル31にはチェンジアーム35が溶接固定され、チェンジスピンドル31と共に回動する。同チェンジアーム35にはシフタプレート36が重ねられ、同シフタプレート36は２本のガイドピン37Ａ、37Ｂによってチェンジアーム35に対して摺動可能に保持されている。
【００１８】
チェンジアーム35とシフタプレート36にはそれぞれ形が若干異なる中央部開口35ａ、36ａが設けてある。シフタプレート36は、ガイドピン37Ａが挿通されているシフタプレート36の長孔36ｂとガイドピン37Ｂが挿通されている中央部開口36ａの切り込み部36ｃとに規制された範囲内で、チェンジアーム35の中心線Ｃ−Ｃ方向に摺動可能となっている。チェンジアーム35の中央部開口35ａとシフタプレート36の中央部開口36ａとを貫通する規制ボルト38が設けられている。規制ボルト38の基部は左クランクケース２Ａに螺入固定されている。チェンジアーム35の中央部開口35ａの一側には、中央部開口35ａの中央方向へ突出し、シフタプレート36の中央部開口36ａの中へ折れ曲がった形状のばね押し部35ｂが設けられている。
【００１９】
チェンジアーム35はチェンジスピンドル31と共に回動するものである。その復帰のために、チェンジアーム復帰ばね39が、チェンジスピンドル31に巻き付けられ、その両端部で上記規制ボルト38とチェンジアーム35のばね押し部35ｂとを挟むように設けられている。また、前述のように、シフタプレート36はチェンジアーム35に対して摺動可能である。チェンジスピンドル31とシフタプレート36との間にシフタプレート付勢ばね40が装着され、シフタプレート36をシフトドラム14の方向へ付勢している。シフトドラム14の端部に、飛び越し回動防止プレート41が圧入固定されている。これは詳細後述するが、１回の変速操作では１段階以上のシフトドラムの飛び越し回動が出来ないようにするための部材である。シフトドラム14の端部と上記飛び越し回動防止プレート41との間に６本の係合用ローラ42が設けられている。
【００２０】
図５において、チェンジスピンドル31が変速ペダル踏力によって回動すると、チェンジスピンドル31に溶接されているチェンジアーム35が回動し、ガイドピン37Ａ、37Ｂで摺動可能に保持されているシフタプレート36も一緒に回動する。チェンジアーム復帰ばね39の一方の脚はチェンジアームのばね押し部35ｂに押されて開くが、チェンジアーム復帰ばね39の他方の脚は規制ボルト38に阻まれて動かない。チェンジアーム35の回動と共にシフタプレート36が回動し、シフタプレート36の先端部に張り出している左右一対の係合用突出部36ｄの一方が前記の係合用ローラ42に係合してシフトドラム14を回動させる。シフトドラム14が所定角度の回動をした後、チェンジアーム35とシフタプレート36は、チェンジアーム復帰ばね39の復元力によって元の位置へ戻る。シフトドラム14が所定角度の回動をした時には、先に係合した係合用ローラ42の隣の係合用ローラが、さきに係合したローラの元の位置を占めているのでシフタプレート36の係合用突出部36ｄは復帰時にそれを乗り越えなければならない。この時、長孔36ｂの範囲内で動くシフタプレート36が、シフタプレート付勢ばね40の付勢力に抗して後退し、次のローラを乗り越えることが出来る。チェンジアーム35に必要以上の力が加わり、シフトドラム14が所定角度以上の飛び越し回動をしようとすると、飛び越し回動防止プレート41の外方突起41ａがチェンジアーム35の当接端部35ｃに当接して、飛び越し回動を防止する。
【００２１】
図３において、シフトドラム14の右端部に、シフトドラム回動位置安定化装置45が設けられている。図６はシフトドラム回動位置安定化装置45をシフトドラムの右側から見た図である。この機構は、シフトドラム14に固定されている星形プレート46とストッパローラ組立体47とからなるものである。星形プレート46は取付けボルト48と回り止めピン49によってシフトドラム14の端部に固定されている。ストッパローラ組立体47はボルト50で右クランクケース２Ｂに固定された支柱51と、同支柱51の周りに回動可能に保持されたアーム52と、同アーム52の先端にローラ軸53を介して回転可能に保持されたストッパローラ54と、ストッパローラ54を星形プレート46の周面に押しつけるようアーム52を付勢するばね55とからなっている。各変速段に対応する星形プレート46の外周凹部46ａにストッパローラ54が嵌り押しつけられることによって、各変速段に対応するシフトドラム14の回動位置が安定的に維持される。
【００２２】
図４において、シフトドラム14の左側にシフトポジション検知装置60が設けてある。図７はシフトポジション検知装置60付近をシフトドラム14の左側から見た図である。この装置は、特に、ニュートラル時と後進時のシフトドラム14の回動位置を検知するための装置である。シフトポジション検知装置60は、飛び越し回動防止プレート41にリベット61を介して固定されたスイッチプレート62と、ニュートラル位置検知スイッチ63と、後進位置検知スイッチ64とからなっている。スイッチプレート62は、飛び越し回動防止プレート41をシフトドラム14に取付ける前に、予め２個のリベット61で飛び越し回動防止プレート41にかしめて固定される。スイッチプレート62と飛び越し回動防止プレート41とが一体となったものが、シフトドラム14の端部に圧入固定される。スイッチプレート62と飛び越し回動防止プレート41とシフトドラム14とは、一体となって共に回動する。ニュートラル位置検知スイッチ63と後進位置検知スイッチ64とは、それぞれ左クランクケース２Ａに螺入固定される。
【００２３】
スイッチプレート62は、金属板によって製作された円板状のもので、その両端部に、中央の平面部に対して若干起こして変形させ（図４参照）、カム状に形成されたニュートラル位置検知用接触部62ａと後進位置検知用接触部62ｂとが設けてある。一方ニュートラル位置検知スイッチ63と後進位置検知スイッチ64はその先端部に可動接点63ａ、64ａを備え（図４）、上記スイッチプレート62の接触部62ａ、62ｂが当接した時、可動接点が若干押し込まれることによって、スイッチＯＮの状態となり通電され、シフトポジションが検知される。スイッチからの通電により、運転者の前方のハンドル中央部にランプ（図示なし）が点灯され、現在ニュートラル状態であること、あるいは後進状態であることが運転者に知らせられる。
【００２４】
なお、図４、図７において、ニュートラル位置検知スイッチ63及びニュートラル位置検知用接触部62ａのシフトドラムの回動中心からの距離は、後進位置検知スイッチ64及び後進位置検知用接触部62ｂのシフトドラムの回動中心からの距離とは異なっているから、対応関係のない接触は起こらない。
【００２５】
以上に詳述したように、本実施形態においては、スイッチプレート62が、飛び越し回動防止プレート41に一体的に設けられているので、取付け工数が低減し、取り付け精度が向上し、省スペース化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関の縦断面を左側から見た図である。
【図２】歯車式変速機のメイン軸とカウンタ軸を含む展開図である。
【図３】ギヤチェンジ機構の展開図である。
【図４】シフトドラム回動機構とシフトポジション検知装置の拡大断面図である。
【図５】シフトドラム回動機構を左側から見た図である。
【図６】シフトドラム回動位置安定化装置をシフトドラムの右側から見た図である。
【図７】シフトポジション検知装置付近をシフトドラムの左側から見た図である。
【符号の説明】
【００２７】
14…シフトドラム、15…ギヤチェンジ機構、30…シフトドラム回動機構、31…チェンジスピンドル、35…チェンジアーム、36…シフタプレート、41…飛び越し回動防止プレート、60…シフトポジション検知装置、62…スイッチプレート、62ａ…ニュートラル位置検知用接触部、62ｂ…後進位置検知用接触部、63…ニュートラル位置検知スイッチ、64…後進位置検知スイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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