(57)【要約】【課題】  リバースインヒビット制御が行われたときに自動変速機の回転要素の相対回転速度が大きくなったり、リバースインヒビット制御からの復帰時にショックが発生したりすることを防止する。【解決手段】  後進シフト操作が為されたときの前進ギヤ段に応じて、ステップＳ４、Ｓ６でリバース油圧ＰR の供給を遮断する係合要素（ブレーキＢ２またはＢ３）が選択され、その選択された係合要素に対してリバース油圧ＰR の供給を遮断することにより、その係合を禁止して後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の形成を阻止する一方、選択されなかった係合要素に対してはリバース油圧ＰR の供給を許可して係合を許容し、これにより自動変速機の各部の回転要素の回転速度を規制する。【選択図】      図８
2006313003.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の油圧式の係合要素の係合解放状態が切り換えられることにより複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段が形成される自動変速機に関して、前進走行時に後進走行へ切り換える後進シフト操作が為されたとき、前記後進ギヤ段の形成を禁止するリバースインヒビット制御を実行する車両用自動変速機の油圧制御装置において、
前記リバースインヒビット制御を実行するにあたり、前記後進シフト操作が為されたときの前進ギヤ段に基づき、前記後進ギヤ段の形成に必要な複数の係合要素のうち、何れの係合要素に対して油圧の供給を遮断するかを選択する遮断要素選択手段と、
前記後進ギヤ段の形成に必要な複数の係合要素に対する油圧の供給を個別に遮断することができるアクチュエータの制御を通じて、前記遮断要素選択手段によって選択されなかった係合要素に対しては油圧の供給を許可するが、該遮断要素選択手段によって選択された係合要素に対しては油圧の供給を遮断することにより、前記リバースインヒビット制御を実行するインヒビット制御実行手段と、
を有することを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記後進ギヤ段は、２つの係合要素に油圧が供給されることによって形成されるもので、且つ、該２つの係合要素の一方は、前進ギヤ段のうち変速比が最も大きい第１速ギヤ段を形成する際に係合させられる係合要素であり、
前記遮断要素選択手段は、前記後進シフト操作が為されたときの前進ギヤ段が前記第１速ギヤ段であるときには、前記２つの係合要素のうちの他方を油圧の供給を遮断する係合要素として選択するものである
ことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、後進ギヤ段の形成を制限するリバースインヒビット制御を実行する油圧制御装置の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
複数の油圧式の係合要素の係合解放状態が切り換えられることにより複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段が形成される自動変速機について、前進走行時に後進走行へ切り換える後進シフト操作が為されたとき、前記後進ギヤ段の形成を禁止するリバースインヒビット制御を実行する車両用自動変速機の油圧制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、単一のリバースインヒビットバルブを切り換えることにより、後進ギヤ段の形成に必要な一対の係合要素に対する油圧の供給を遮断して、その後進ギヤ段の形成を禁止するようになっている。
【特許文献１】特開平６−７４３３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような従来の油圧制御装置においては、前進走行時に係合していた係合要素を含めて総ての係合要素が解放されるため、自動変速機はニュートラル（動力伝達遮断）状態となり、その自動変速機の複数の回転要素のうち車輪に連結された出力部材については車速に応じて回転速度が定まるものの、他の回転要素については、その時の回転抵抗などの状況に応じて回転速度が不安定に変化し、回転要素間の相対回転速度が大きくなったり、回転要素とケースとの相対回転速度が大きくなったりする可能性がある。そして、このように相対回転速度が大きくなると、軸受等の耐久性が損なわれる恐れがあるとともに、前進走行へ戻すシフト戻し操作が為されてリバースインヒビット制御から通常制御に復帰し、所定の前進ギヤ段が形成される際に、大きな回転速度変化が生じてショックが発生することがある。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、リバースインヒビット制御が行われたときに自動変速機の回転要素の相対回転速度が大きくなったり、リバースインヒビット制御からの復帰時にショックが発生したりすることを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的を達成するために、第１発明は、複数の油圧式の係合要素の係合解放状態が切り換えられることにより複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段が形成される自動変速機に関して、前進走行時に後進走行へ切り換える後進シフト操作が為されたとき、前記後進ギヤ段の形成を禁止するリバースインヒビット制御を実行する車両用自動変速機の油圧制御装置において、(a) 前記リバースインヒビット制御を実行するにあたり、前記後進シフト操作が為されたときの前進ギヤ段に基づき、前記後進ギヤ段の形成に必要な複数の係合要素のうち、何れの係合要素に対して油圧の供給を遮断するかを選択する遮断要素選択手段と、(b) 前記後進ギヤ段の形成に必要な複数の係合要素に対する油圧の供給を個別に遮断することができるアクチュエータの制御を通じて、前記遮断要素選択手段によって選択されなかった係合要素に対しては油圧の供給を許可するが、その遮断要素選択手段によって選択された係合要素に対しては油圧の供給を遮断することにより、前記リバースインヒビット制御を実行するインヒビット制御実行手段と、を有することを特徴とする。
【０００６】
第２発明は、第１発明の車両用自動変速機の油圧制御装置において、(a) 前記後進ギヤ段は、２つの係合要素に油圧が供給されることによって形成されるもので、且つ、その２つの係合要素の一方は、前進ギヤ段のうち変速比が最も大きい第１速ギヤ段を形成する際に係合させられる係合要素であり、(b) 前記遮断要素選択手段は、前記後進シフト操作が為されたときの前進ギヤ段が前記第１速ギヤ段であるときには、前記２つの係合要素のうちの他方を油圧の供給を遮断する係合要素として選択するものであることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このような車両用自動変速機の油圧制御装置においては、後進シフト操作が為されたときの前進ギヤ段に基づいて油圧の供給を遮断する係合要素が選択され、その選択された係合要素に対しては油圧の供給を遮断するが、選択されなかった係合要素に対しては油圧の供給を許可するようにリバースインヒビット制御が実行されることにより、後進ギヤ段の形成が禁止される。その場合に、選択されなかった係合要素は油圧により係合させられるため、車輪に連結された回転要素（出力部材）の回転速度が車速に応じて定められることと相まって、自動変速機の各回転要素の回転速度は一定の関係となるように規制されるが、この時の各回転要素の回転速度変化は、後進シフト操作が為された時の前進ギヤ段と係合させられる係合要素とに依存するため、その前進ギヤ段に基づいて油圧供給を遮断すべき係合要素が定められることにより、自動変速機の各回転要素の相対回転速度が極端に大きくなることを回避できるとともに、リバースインヒビット制御から復帰して所定の前進ギヤ段が形成される際に、大きな回転速度変化が生じてショックが発生することを抑制できる。
【０００８】
第２発明は、後進ギヤ段が２つの係合要素によって形成されるとともに、そのうちの一方は第１速ギヤ段を形成する際に係合させられる場合で、後進シフト操作が為されたときの前進ギヤ段がその第１速ギヤ段のときには、２つの係合要素のうちの他方が油圧供給を遮断する係合要素として選択され、第１速ギヤ段を形成する際に係合させられる一方の係合要素はリバースインヒビット制御時にも係合状態が維持されるため、そのリバースインヒビット制御時に自動変速機の各回転要素の回転速度が大きく変化する恐れがない。また、前進走行へ戻すシフト戻し操作が為されてリバースインヒビット制御から復帰する際には、車速が大きく変化しない限り通常は第１速ギヤ段が形成されるため、一方の係合要素はそのまま係合状態が維持され、回転速度変化によるショックを防止しつつ第１速ギヤ段を速やかに形成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明の自動変速機としては、例えば複数の遊星歯車装置を有する遊星歯車式の自動変速機が好適に用いられ、複数の油圧式の係合要素を選択的に係合、解放することにより、変速比が異なる複数の前進ギヤ段と、単一または複数の後進ギヤ段が形成される。この他、例えば総ての係合要素が解放されることにより、動力伝達を遮断するニュートラルなどが形成されるように構成される。油圧式の係合要素としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキなどの油圧式摩擦係合装置が広く用いられている。なお、油圧アクチュエータによって係合させられる同期噛合式の係合要素により所定のギヤ段が形成される常時噛合式の平行軸式変速機等にも適用され得る。
【００１０】
後進ギヤ段は、例えば第２発明のように２つの係合要素の係合で形成されるが、３つ以上の係合要素の係合で後進ギヤ段が形成される自動変速機にも適用できる。その場合の遮断要素選択手段は、自動変速機を動力伝達遮断状態にするとともに、総ての回転要素が一定の関係で回転するように、油圧供給を遮断すべき１または複数の係合要素を選択するように構成される。それ等の係合要素に対する油圧供給を個別に遮断するアクチュエータは、遮断要素選択手段によって選択された係合要素と、そうでない係合要素とに対して、別々に油圧供給を遮断できるように設けられれば良く、必ずしも総ての係合要素の各々に対して個別に設けられる必要はない。
【００１１】
リバースインヒビット制御は、後進ギヤ段が形成されることにより自動変速機や動力源等に過大な負荷が掛かったり、大きな駆動力変化でショックが発生したりすることを防止するために、例えば３〜１０ｋｍ／ｈ等の所定車速以上での前進走行時に後進シフト操作が為された場合等に実行される。前進走行時の後進シフト操作は、例えば前進走行ポジションや後進走行ポジション、ニュートラルポジションなどへ操作されるシフトレバー等のシフト操作部材が、前進走行ポジションからニュートラルポジションを経てそのまま後進走行ポジションへ誤操作された場合などである。シフト操作部材は、押釦等の選択スイッチにより前進走行や後進走行を選択できるものでも良いなど、種々の態様が可能である。
【００１２】
係合要素に対する油圧の供給を個別に遮断するアクチュエータは、例えばリニアソレノイドバルブやＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブなどで、それ等によって係合要素への油圧供給を直接制御したり、それ等の出力油圧を信号圧として、係合要素へ油圧を供給する油路に配設されたインヒビット切換バルブを切換制御したりするように構成される。後進ギヤ段は、例えばシフト操作部材の操作に従ってマニュアルバルブ等を介して油圧回路が機械的に切り換えられ、複数の係合要素にそれぞれリバース油圧が供給されることにより、シフト操作に応じて自動的に形成されるように構成され、その場合には電気的に回路を遮断することができるアクチュエータを新たに設けることになるが、複数の係合要素に個別に設けられたリニアソレノイドバルブやＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ等を電気的に制御して後進ギヤ段を形成する場合には、それ等のソレノイドバルブ等をそのまま上記アクチュエータとして用いて油圧供給を遮断することにより、後進シフト操作に拘らず後進ギヤ段の形成を阻止することも可能である。
【実施例】
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の(a) は、車両用自動変速機１０の骨子図で、(b) は複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の幅方向（横置き）に搭載するＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に好適に用いられるもので、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸であり、出力歯車２４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１(a) では中心線の下半分が省略されている。
【００１４】
上記第１変速部１４を構成している第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸２２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１がブレーキＢ３を介して回転不能にトランスミッションケース２６に固定されることにより、キャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸２２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部２０を構成している第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置１８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００１５】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）はブレーキＢ１によって選択的にトランスミッションケース２６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）はブレーキＢ２によって選択的にトランスミッションケース２６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）はクラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸２２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）はクラッチＣ２を介して選択的に入力軸２２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置１２のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。
【００１６】
図２は、上記第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図で、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度であり、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態（係合、解放）に応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段が形成されるとともに、１つの後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が形成される。図１の(b) の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、空欄は解放を表している。また、各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００１７】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式の係合要素で、本実施例では油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）に設けられたソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブ等の変速用ソレノイドバルブの励磁、非励磁、或いは電流値制御などにより、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。本実施例では、ブレーキＢ２およびＢ３が、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」を形成する２つの係合要素で、そのうちのブレーキＢ２は、前進ギヤ段のうち変速比が最も大きい第１速ギヤ段「１ｓｔ」を形成する際にも係合させられる一方の係合要素である。
【００１８】
図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル操作量Ａccを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、エンジン３０の電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力歯車２４の回転速度ＮOUT に対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、変速レンジのアップ指令ＲUP、ダウン指令ＲDN、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
【００１９】
上記シフトレバー７２はシフト操作部材に相当するもので、運転席の近傍に配設されており、図４に示すように４つの操作ポジション「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、または「Ｓ（シーケンシャル）」へ運転者により手動操作されるようになっている。「Ｒ」は後進走行を行うための後進走行ポジションで、「Ｎ」は動力伝達を遮断するニュートラルポジションで、「Ｄ」は自動変速による前進走行を行うための前進走行ポジションで、「Ｓ」は変速可能な高速側のギヤ段が異なる複数の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジションであり、シフトレバー７２がどの操作ポジションへ操作されているかがレバーポジションセンサ７４によって検出される。
【００２０】
そして、「Ｄ」ポジションおよび「Ｓ」ポジションでは、前進ギヤ段である第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となり、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う。すなわち、前記油圧制御回路９８に設けられたソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、クラッチＣおよびブレーキＢの係合、解放状態を切り換えて、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を形成するのである。この変速制御は、例えば図５に示すように車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された変速マップ（変速条件）に従って行われ、車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側のギヤ段を形成する。なお、アクセル操作量Ａccや吸入空気量Ｑ、路面勾配などに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。
【００２１】
シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断し、「Ｄ」ポジションで変速可能な変速範囲内すなわち第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の中で定められた複数の変速レンジを任意に選択できるシーケンシャルモードを電気的に成立させる。「Ｓ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「（＋）」、およびダウンシフト位置「（−）」が設けられており、シフトレバー７２がそれ等のアップシフト位置「（＋）」またはダウンシフト位置「（−）」へ操作されると、そのことが前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出され、アップ指令ＲUPやダウン指令ＲDNに従って図６に示すように最高速段すなわち変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる６つの変速レンジ「Ｄ」、「５」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の何れかを電気的に成立させるとともに、各変速範囲内において例えば図５の変速マップに従って自動的に変速制御を行う。アップシフト位置「（＋）」およびダウンシフト位置「（−）」は何れも不安定で、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により自動的に「Ｓ」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「（＋）」またはダウンシフト位置「（−）」への操作回数或いは保持時間などに応じて変速レンジが変更される。
【００２２】
一方、図７は、油圧制御回路９８のうち、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」を形成する際に係合させられるブレーキＢ２およびＢ３の油圧を制御する部分を示す回路図で、ブレーキＢ２、Ｂ３の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４、３６には、それぞれマニュアルバルブ３８から出力されたリバース油圧ＰR がＢ２アプライコントロールバルブ４０、リバースシーケンスバルブ４２を経て供給されるようになっている。マニュアルバルブ３８は、前記シフトレバー７２にリンクやケーブル等の連結部材を介して機械的に接続されて、そのシフトレバー７２の操作ポジションに応じてスプール１００が機械的に移動させられることにより油圧回路を切り換えるもので、シフトレバー７２が後進走行ポジションである「Ｒ」ポジションへ操作されると、リバース油圧出力ポート１０２が入力ポート１０４に接続されて、その入力ポート１０４に供給されるライン油圧ＰＬを、そのリバース油圧出力ポート１０２からリバース油圧ＰR として出力する。また、シフトレバー７２が前進走行ポジションである「Ｄ」または「Ｓ」ポジションへ操作されると、前進油圧出力ポート１０６が入力ポート１０４に接続され、ライン油圧ＰＬを前進油圧出力ポート１０６から前進油圧ＰD として出力し、シフトレバー７２が動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジションへ操作されると、図に示す状態となって両油圧ＰR 、ＰD の出力を停止する。ライン油圧ＰＬは、図示しないプライマリレギュレータバルブによりエンジン負荷等に応じて調圧されるようになっている。
【００２３】
Ｂ２アプライコントロールバルブ４０は、リバース油路１０８を介して上記マニュアルバルブ３８のリバース油圧出力ポート１０２に接続された第１入力ポート１１０およびパイロットポート１１２と、前進油路１１４およびリニアソレノイドバルブＳＬ１を介して前記前進油圧出力ポート１０６に接続された第２入力ポート１１６と、前記ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ３４に接続された出力ポート１１８とを備えている。そして、スプール１２０がスプリング１２２の付勢力に従って図に示すように一方の前進側移動端に保持された状態では、第２入力ポート１１６と出力ポート１１８とが連通させられ、前進油圧ＰD がリニアソレノイドバルブＳＬ１およびＢ２アプライコントロールバルブ４０を経てＢ２油圧アクチュエータ３４へ供給可能となる。したがって、シフトレバー７２が「Ｄ」または「Ｓ」ポジションへ操作されてマニュアルバルブ３８から前進油圧ＰD が出力される状態では、リニアソレノイドバルブＳＬ１によってブレーキＢ２を係合・解放制御することが可能で、このブレーキＢ２と共に前記クラッチＣ１が係合させられることにより第１速ギヤ段「１ｓｔ」が形成される。リニアソレノイドバルブＳＬ１は、前記電子制御装置９０によって励磁、非励磁や励磁電流の制御が行われ、その出力油圧すなわちブレーキＢ２の係合油圧が制御される。
【００２４】
一方、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されてマニュアルバルブ３８からリバース油圧ＰR が出力されると、そのリバース油圧ＰR がパイロットポート１１２へ供給されることにより、スプール１２０はスプリング１２２の付勢力に抗して機械的に他方の後進側移動端へ移動させられ、第１入力ポート１１０と出力ポート１１８とが連通させられて、そのリバース油圧ＰR がそのままＢ２油圧アクチュエータ３４へ供給される。すなわち、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されると、マニュアルバルブ３８から出力されるリバース油圧ＰR によりＢ２アプライコントロールバルブ４０が機械的に切り換えられ、そのリバース油圧ＰR がＢ２油圧アクチュエータ３４へ供給されてブレーキＢ２が自動的に係合させられるのであり、同時にブレーキＢ３が係合させられることにより後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が形成される。
【００２５】
上記Ｂ２アプライコントロールバルブ４０にはまた、インヒビットポート１２４が設けられており、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ３に接続されている。ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ３は、前記電子制御装置９０によってソレノイドがＯＮ（励磁）されることにより、所定のモジュレータ油圧を信号圧ＰSL3 としてインヒビットポート１２４に供給するもので、この信号圧ＰSL3 が供給されると、スプール１２０は前記リバース油圧ＰR の有無に拘らず前記前進側移動端に保持されるようになり、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されてもブレーキＢ２の係合が禁止されて後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の形成が阻止される。すなわち、Ｂ２アプライコントロールバルブ４０は、Ｂ２油圧アクチュエータ３４に対する油圧供給を阻止するインヒビット切換バルブとしても機能するもので、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ３と共に、ブレーキＢ２に対する油圧供給を遮断するアクチュエータ１２６を構成している。
【００２６】
前記リバースシーケンスバルブ４２も、実質的にＢ２アプライコントロールバルブ４０と同様に構成されており、リバース油路１０８を介してマニュアルバルブ３８のリバース油圧出力ポート１０２に接続された第１入力ポート１３０およびパイロットポート１３２と、ライン油路１３４のライン油圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ２により調圧されて供給される第２入力ポート１３６と、前記ブレーキＢ３の油圧アクチュエータ３６に接続された出力ポート１３８とを備えている。そして、スプール１４０がスプリング１４２の付勢力に従って図に示すように一方の前進側移動端に保持された状態では、第２入力ポート１３６と出力ポート１３８とが連通させられ、ライン油圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ２およびリバースシーケンスバルブ４２を介してＢ２油圧アクチュエータ３４へ供給可能である。したがって、前後進を問わず、常にリニアソレノイドバルブＳＬ２によってブレーキＢ３を係合・解放制御することが可能で、このブレーキＢ３と共に前記クラッチＣ１またはＣ２が係合させられることにより第３速ギヤ段「３ｒｄ」または第５速ギヤ段「５ｔｈ」が形成される。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、前記電子制御装置９０によって励磁、非励磁や励磁電流の制御が行われ、その出力油圧すなわちブレーキＢ３の係合油圧が制御される。なお、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作された後進走行時には、基本的にはリニアソレノイドバルブＳＬ２はＯＦＦ状態に保持され、リバースシーケンスバルブ４２に対する油圧出力を停止する。
【００２７】
一方、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されてマニュアルバルブ３８からリバース油圧ＰR が出力されると、そのリバース油圧ＰR がパイロットポート１３２へ供給されることにより、スプール１４０はスプリング１４２の付勢力に抗して機械的に他方の後進側移動端へ移動させられ、第１入力ポート１３０と出力ポート１３８とが連通させられて、そのリバース油圧ＰR がそのままＢ３油圧アクチュエータ３６へ供給される。すなわち、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されると、マニュアルバルブ３８から出力されるリバース油圧ＰR によりリバースシーケンスバルブ４２が機械的に切り換えられ、そのリバース油圧ＰR がＢ３油圧アクチュエータ３６へ供給されてブレーキＢ３が自動的に係合させられるのであり、同時に前記ブレーキＢ２が係合させられることにより後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が形成される。
【００２８】
上記リバースシーケンスバルブ４２にはまた、インヒビットポート１４４が設けられており、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ４に接続されている。ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ４は、前記電子制御装置９０によってソレノイドがＯＮ（励磁）されることにより、所定のモジュレータ油圧を信号圧ＰSL4 としてインヒビットポート１４４に供給するもので、この信号圧ＰSL4 が供給されると、スプール１４０は前記リバース油圧ＰR の有無に拘らず前記前進側移動端に保持されるようになり、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されてもブレーキＢ３の係合が禁止されて後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の形成が阻止される。すなわち、リバースシーケンスバルブ４２は、Ｂ３油圧アクチュエータ３６に対する油圧供給を阻止するインヒビット切換バルブとしても機能するもので、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ４と共に、ブレーキＢ３に対する油圧供給を遮断するアクチュエータ１４６を構成している。
【００２９】
次に、以上のように構成された車両用自動変速機１０のリバースインヒビット制御について、図８のフローチャートを参照しつつ具体的に説明する。前記電子制御装置９０は、信号処理により図８のフローチャートの各ステップを実行する機能を備えており、そのうちのステップＳ３、Ｓ４、およびＳ６は遮断要素選択手段に相当し、ステップＳ５およびＳ７はインヒビット制御実行手段に相当する。
【００３０】
図８のステップＳ１では、シフトレバー７２を「Ｄ」ポジション等から「Ｒ」ポジションへ切り換える後進シフト操作が行われたか否かを、レバーポジションセンサ７４によって検出されるレバーポジションＰSHの変化に基づいて判断し、後進シフト操作が行われた場合は、ステップＳ２で車速Ｖが予め定められたＲ禁止車速Ｖｒｅｖよりも高いか否かを判断する。Ｒ禁止車速Ｖｒｅｖは、例えば３〜１０ｋｍ／ｈ程度の前進車速で、それより高車速の前進走行時にそのまま後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が形成されると、自動変速機１０やエンジン３０等に過大な負荷が掛かったり、大きな駆動力変化でショックが発生したりする恐れがある車速である。そして、Ｖ＞Ｖｒｅｖの場合にはステップＳ３以下のリバースインヒビット制御を実行するが、Ｖ≦Ｖｒｅｖであればそのまま終了して後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の形成を許容する。すなわち、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されると、前記マニュアルバルブ３８が機械的に切り換えられてリバース油圧ＰR が出力されるようになるため、そのリバース油圧ＰR に基づいてＢ２アプライコントロールバルブ４０およびリバースシーケンスバルブ４２がそれぞれ切り換えられ、ブレーキＢ２およびＢ３にそれぞれリバース油圧ＰR が供給されて係合させられることにより、如何なる制御も必要とすることなく後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が自動的に形成される。
【００３１】
Ｖ＞Ｖｒｅｖの場合に実行するステップＳ３では、後進シフト操作された時の前進ギヤ段が第１速ギヤ段「１ｓｔ」か否かを判断する。これは、例えば後進シフト操作された時の自動変速機１０の変速用ソレノイドバルブの励磁、非励磁の状態から判断できるが、その時の入力軸２２の回転速度ＮIN（＝タービン回転速度ＮＴ）と、出力歯車２４の回転速度ＮOUT （車速Ｖに対応）との比（ＮIN／ＮOUT ）を第１速ギヤ段「１ｓｔ」の変速比と比較するなどして判断することもできる。そして、第１速ギヤ段「１ｓｔ」であった場合は、ステップＳ４で油圧供給を遮断する係合要素としてブレーキＢ３を選択し、ステップＳ５では、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」を形成する際に係合させる一対のブレーキＢ２およびＢ３のうち、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ３４に対する油圧供給は許容するが、上記ステップＳ４で選択されたブレーキＢ３の油圧アクチュエータ３６に対する油圧供給は禁止する。すなわち、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ３についてはＯＦＦ（非励磁）のままで、リバース油圧ＰR に基づいてＢ２アプライコントロールバルブ４０が切り換えられ、ブレーキＢ２にリバース油圧ＰR が供給されて係合することを許容するが、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ４についてはＯＮ（励磁）とし、信号圧ＰSL4 をリバースシーケンスバルブ４２に供給することにより、Ｂ３油圧アクチュエータ３６に対するリバース油圧ＰR の供給を遮断し、ブレーキＢ３の係合を禁止する。これにより、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の形成が阻止される。
【００３２】
ここで、このようにブレーキＢ２が係合させられると、自動変速機１０の第２回転要素ＲＭ２はトランスミッションケース２６に固定される一方、第３回転要素ＲＭ３は車速Ｖに応じた回転速度で回転させられるため、この２つの回転要素ＲＭ２およびＲＭ３の回転速度に応じて、自動変速機１０の第１変速部１４および第２変速部２０の各部の回転速度はそれぞれ前記図５の共線図において一直線になる一定の関係に規制される。このため、ブレーキＢ２およびＢ３を何れも解放してリバースインヒビット制御を行う場合のように、自動変速機１０の各部の回転速度が不安定になって、一部の回転要素の相対回転速度が極端に大きくなったりすることが防止される。特に、係合するブレーキＢ２は、後進シフト操作が為された時の第１速ギヤ段「１ｓｔ」でも係合させられているため、実質的に係合状態が維持され、リバースインヒビット制御によって自動変速機１０の各部の回転要素の相対回転速度が大きく変化する恐れはない。また、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション等へ戻し操作されてリバースインヒビット制御から復帰する際には、車速Ｖが極端に変化しない限り元の前進ギヤ段である第１速ギヤ段「１ｓｔ」になる可能性が高いため、ブレーキＢ２はそのまま係合状態が維持され、クラッチＣ１が係合させられることにより第１速ギヤ段「１ｓｔ」が速やかに形成されるとともに、各部の回転要素の相対回転速度が大きく変化してショックを発生する可能性も少ない。
【００３３】
前記ステップＳ３の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち後進シフト操作が為された時の前進ギヤ段が第１速ギヤ段「１ｓｔ」以外の時には、ステップＳ６で油圧供給を遮断する係合要素としてブレーキＢ２を選択し、ステップＳ７では、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」を形成する際に係合させる一対のブレーキＢ２およびＢ３のうち、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータ３６に対する油圧供給は許容するが、上記ステップＳ６で選択されたブレーキＢ２の油圧アクチュエータ３４に対する油圧供給は禁止する。すなわち、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ４についてはＯＦＦ（非励磁）のままで、リバース油圧ＰR に基づいてリバースシーケンスバルブ４２が切り換えられ、ブレーキＢ３にリバース油圧ＰR が供給されて係合することを許容するが、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ３についてはＯＮ（励磁）とし、信号圧ＰSL4 をＢ２アプライコントロールバルブ４０に供給することにより、Ｂ２油圧アクチュエータ３４に対するリバース油圧ＰR の供給を遮断し、ブレーキＢ２の係合を禁止する。これにより、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の形成が阻止される。
【００３４】
このようにブレーキＢ３が係合させられると、自動変速機１０の第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１がトランスミッションケース２６に固定され、入力軸２２の回転速度（タービン回転速度ＮＴ）との関係でキャリアＣＡ１、更には第２変速部２０の第１回転要素ＲＭ１の回転速度が規定される一方、第３回転要素ＲＭ３は車速Ｖに応じた回転速度で回転させられるため、これ等の回転要素ＲＭ１およびＲＭ３の回転速度に応じて第２変速部２０の各部の回転速度は前記図５の共線図において一直線になる一定の関係に規制される。このため、ブレーキＢ２およびＢ３を何れも解放してリバースインヒビット制御を行う場合のように、自動変速機１０の各部の回転速度が不安定になって、一部の回転要素の相対回転速度が極端に大きくなったりすることが防止される。特に、後進シフト操作が為された時の前進ギヤ段は第１速ギヤ段「１ｓｔ」以外であるため、図５から明らかなように第３回転要素ＲＭ３の回転速度は比較的高いが、ここではブレーキＢ３を係合させて第１回転要素ＲＭ１の回転速度を所定の回転速度に規定するため、前記ブレーキＢ２を係合させる場合に比較して自動変速機１０の各部の相対回転速度が高回転になることを抑制できる。例えば、後進シフト操作が為された時の前進ギヤ段が第６速ギヤ段「６ｔｈ」の場合にブレーキＢ２を係合させると、第２回転要素ＲＭ２の回転が停止させられるため、第２変速部２０の各回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４の回転速度は図５の共線図において一点鎖線で示す直線Ｘとの交点となり、第１回転要素ＲＭ１および第４回転要素ＲＭ４の回転速度が極端に高くなる可能性があるが、ブレーキＢ３を係合させた場合は直線Ｙとの交点となるため、第１回転要素ＲＭ１や第４回転要素ＲＭ４の回転速度が大幅に低減される。
【００３５】
また、上記ブレーキＢ３は、第３速ギヤ段「３ｒｄ」および第５速ギヤ段「５ｔｈ」でも係合させられるため、後進シフト操作が為された時の前進ギヤ段がそれ等の第３速ギヤ段「３ｒｄ」または第５速ギヤ段「５ｔｈ」であれば、実質的に係合状態が維持され、リバースインヒビット制御によって自動変速機１０の各部の回転要素の相対回転速度が大きく変化する恐れはない。第４速ギヤ段「４ｔｈ」や第６速ギヤ段「６ｔｈ」の場合も、ブレーキＢ２を係合する場合に比較して各部の回転要素の回転速度変化は少なく、ショックが小さい。また、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション等へ戻し操作されてリバースインヒビット制御から復帰する際には、車速Ｖが大きく変化しない限り元の前進ギヤ段かその前後のギヤ段である可能性が高いため、各部の回転要素の回転速度変化は比較的小さく、ショックが小さいとともに、その前進ギヤ段を速やかに形成することができる。
【００３６】
なお、後進シフト操作が為された時の前進ギヤ段が第２速ギヤ段「２ｎｄ」の場合も、本実施例ではブレーキＢ３を係合するようになっており、リバースインヒビット制御時の第１回転要素ＲＭ１や第４回転要素ＲＭ４の回転速度は、ブレーキＢ２を係合させる場合に比較して低回転に維持されるが、ブレーキＢ２を係合させた場合でも、第１回転要素ＲＭ１や第４回転要素ＲＭ４の回転速度が極端に大きくなる恐れはない。また、リバースインヒビット制御の開始時やリバースインヒビット制御からの復帰時における各部の回転速度変化は、ブレーキＢ２を係合させた場合とそれ程大きな差はない。したがって、後進シフト操作が為された時の前進ギヤ段が第２速ギヤ段「２ｎｄ」の場合に、前記ステップＳ４およびＳ５を実行してブレーキＢ２の係合を許容するとともにブレーキＢ３の係合を禁止するようにしても差し支えない。
【００３７】
このように、本実施例のリバースインヒビット制御では、後進シフト操作が為されたときの前進ギヤ段に基づいてリバース油圧ＰR の供給を遮断する係合要素（ブレーキＢ２またはＢ３）が選択され、その選択された係合要素に対してはリバース油圧ＰR の供給を遮断するが、選択されなかった係合要素に対してはリバース油圧ＰR の供給を許可することにより、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の形成が阻止される。その場合に、選択されなかった係合要素はリバース油圧ＰR により係合させられるため、出力歯車２４を介して車輪に連結された第３回転要素ＲＭ３の回転速度が車速Ｖに応じて定められることと相まって、自動変速機１０の各回転要素の回転速度は一定の関係となるように規制されるが、この時の各回転要素の回転速度変化は、後進シフト操作が為された時の前進ギヤ段と係合させられる係合要素とに依存するため、その前進ギヤ段に基づいて油圧供給を遮断すべき係合要素が定められることにより、自動変速機１０の各回転要素の相対回転速度が極端に大きくなることを回避できるとともに、リバースインヒビット制御から復帰して所定の前進ギヤ段が形成される際に、大きな回転速度変化が生じてショックが発生することを抑制できる。
【００３８】
特に、本実施例では、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が２つの係合要素（ブレーキＢ２およびＢ３）によって形成されるとともに、そのうちの一方（ブレーキＢ２）は第１速ギヤ段「１ｓｔ」を形成する際にも係合させられる場合で、後進シフト操作が為されたときの前進ギヤ段がその第１速ギヤ段「１ｓｔ」のときには、他方の係合要素（ブレーキＢ３）が油圧供給を遮断する係合要素として選択され、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を形成する際に係合させられる一方の係合要素（ブレーキＢ２）はリバースインヒビット制御時にも係合状態が維持されるため、そのリバースインヒビット制御の開始時に自動変速機１０の各回転要素の回転速度が大きく変化する恐れがない。また、シフトレバー７２を「Ｄ」ポジションへ戻すシフト戻し操作が為されてリバースインヒビット制御から復帰する際には、車速Ｖが大きく変化しない限り通常は第１速ギヤ段「１ｓｔ」が形成されるため、一方の係合要素（ブレーキＢ２）はそのまま係合状態が維持され、回転速度変化によるショックを防止しつつ第１速ギヤ段「１ｓｔ」を速やかに形成できる。
【００３９】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００４０】
図９の(a) は、車両用自動変速機２００の骨子図で、(b) は複数のギヤ段を形成する際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機２００は、車両の幅方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるもので、入力軸２２と同軸に配設されたシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置２０２および第２遊星歯車装置２０４を主体として構成されている。第１遊星歯車装置２０２および第２遊星歯車装置２０４は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第１遊星歯車装置２０２のサンギヤＳ１によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第１遊星歯車装置２０２のキャリアＣＡ１および第２遊星歯車装置２０４のリングギヤＲ２が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第１遊星歯車装置２０２のリングギヤＲ１および第２遊星歯車装置２０４のキャリアＣＡ２が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２０４のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。
【００４１】
上記第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）はブレーキＢ１によって選択的にトランスミッションケース２６に連結されて回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ１、キャリアＣＡ２）はブレーキＢ２によって選択的にトランスミッションケース２６に連結されて回転停止させられ、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ１）はクラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸２２に連結され、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ１、キャリアＣＡ２）はクラッチＣ２を介して選択的に入力軸２２に連結され、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）はクラッチＣ３を介して選択的に入力軸２２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ１、リングギヤＲ２）は前記出力歯車２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。
【００４２】
図１０は、自動変速機２００の各回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４の回転速度を直線で表すことができる共線図で、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度であり、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態（係合、解放）に応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第４速ギヤ段「４ｔｈ」の４つの前進ギヤ段が形成されるとともに、１つの後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が形成される。図９の(b) の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、空欄は解放を表している。また、各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置２０２、第２遊星歯車装置２０４の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２によって適宜定められる。
【００４３】
上記クラッチＣ１〜Ｃ３、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式の係合要素で、本実施例では油圧式摩擦係合装置であり、前記実施例と同様にソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブ等の変速用ソレノイドバルブの励磁、非励磁、或いは電流値制御などにより、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。
【００４４】
前記図９の(b) の作動表から明らかなように、本実施例ではクラッチＣ３およびブレーキＢ２が、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」を形成する２つの係合要素で、そのうちのブレーキＢ２は、前進ギヤ段のうち変速比が最も大きい第１速ギヤ段「１ｓｔ」を形成する際にも係合させられる一方の係合要素である。すなわち、ブレーキＢ２は前記実施例のブレーキＢ２に相当し、クラッチＣ３は前記ブレーキＢ３に相当する。また、これ等のクラッチＣ３およびブレーキＢ２の各油圧アクチュエータには、前記図７に示す油圧回路と同様の回路が接続され、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されることにより、マニュアルバルブ３８から機械的にリバース油圧ＰR が供給されて係合させられるとともに、一対のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４がそれぞれＯＮ（励磁）されて信号圧が出力されることにより、個別にリバース油圧ＰR の供給が遮断されて係合が禁止されるようになっている。
【００４５】
図１１は、以上のように構成された車両用自動変速機２００のリバースインヒビット制御に関するフローチャートで、前記実施例の図８に相当するものであり、ステップＲ１〜Ｒ３は前記ステップＳ１〜Ｓ３と同じである。また、ステップＲ４〜Ｒ７は実質的に前記ステップＳ４〜Ｓ７と同じであるが、対象となる係合要素が相違し、本実施例では後進ギヤ段「Ｒｅｖ」がブレーキＢ２およびクラッチＣ３によって形成されるとともに、そのうちの一方（ブレーキＢ２）は第１速ギヤ段「１ｓｔ」を形成する際にも係合させられるため、後進シフト操作が為されたときの前進ギヤ段が第１速ギヤ段「１ｓｔ」のときには、ステップＲ４で他方の係合要素（クラッチＣ３）が油圧供給を遮断する係合要素として選択され、ステップＲ５では、その他方の係合要素（クラッチＣ３）に対するリバース油圧ＰR の供給を遮断してその係合を禁止することにより、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の形成を阻止し、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を形成する際に係合させられる一方の係合要素（ブレーキＢ２）については、リバースインヒビット制御時にも係合状態が維持される。また、後進シフト操作が為されたときの前進ギヤ段が第１速ギヤ段「１ｓｔ」以外のときには、ステップＲ６で一方の係合要素（ブレーキＢ２）が油圧供給を遮断する係合要素として選択され、ステップＲ７では、その一方の係合要素（ブレーキＢ２）に対するリバース油圧ＰR の供給を遮断してその係合を禁止することにより、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の形成を阻止し、他方の係合要素（クラッチＣ３）については、リバースインヒビット制御時にも係合させられる。
【００４６】
したがって、本実施例でも、前記実施例と同様の作用効果が得られる。この実施例では、ステップＲ３、Ｒ４、およびＲ６が遮断要素選択手段に相当し、ステップＲ５およびＲ７がインヒビット制御実行手段に相当する。
【００４７】
なお、本実施例においても、後進シフト操作が為された時の前進ギヤ段が第２速ギヤ段「２ｎｄ」の場合に、ステップＲ４、Ｒ５を実行してブレーキＢ２の係合を許容するとともに、クラッチＣ３の係合を禁止するようにしても差し支えない。
【００４８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明が適用された車両用自動変速機を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は各ギヤ段を形成するための係合要素の作動状態を説明する図である。
【図２】図１の車両用自動変速機において、ギヤ段毎の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。
【図３】図１の車両用自動変速機が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３のシフトレバーの一例を示す斜視図である。
【図５】図１の車両用自動変速機のギヤ段を運転状態に応じて自動的に切り換える変速マップの一例を説明する図である。
【図６】図４のシフトレバーの操作で切り換えられる変速レンジを説明する図である。
【図７】図３の油圧制御回路のうちリバースインヒビット制御に関連する部分を示す回路図である。
【図８】図１の車両用自動変速機のリバースインヒビット制御を説明するフローチャートである。
【図９】本発明が好適に適用される他の車両用自動変速機を説明する図で、図１に相当する図であり、(a) は骨子図、(b) は各ギヤ段を形成するための係合要素の作動状態を説明する図である。
【図１０】図９の車両用自動変速機において、ギヤ段毎の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。
【図１１】図９の車両用自動変速機のリバースインヒビット制御を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１０、２００：車両用自動変速機    ９０：電子制御装置    ９８：油圧制御回路    １２６、１４６：アクチュエータ    Ｂ２、Ｂ３：ブレーキ（係合要素）    Ｃ３：クラッチ（係合要素）
ステップＳ３、Ｓ４、Ｓ６、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ６：遮断要素選択手段
ステップＳ５、Ｓ７、Ｒ５、Ｒ７：インヒビット制御実行手段
【図１】
2006313003.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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