(57)【要約】  【課題】  減速運転時にロックアップ（Ｌ／Ｕ）スリップ制御と減速回生発電とによって効果的に燃費を向上させる。  【解決手段】  減速運転時に減速状態（例えばタービン回転速度）に応じて目標Ｌ／Ｕスリップ量を設定し、この目標Ｌ／Ｕスリップ量と実際のＬ／Ｕスリップ量との偏差を小さくするように発電機３２の発電量をフィードバック制御する。このようにすれば、減速運転時に車両の減速エネルギに応じてエンストしない範囲で目標Ｌ／Ｕスリップ量を小さめに設定しながら、実際のＬ／Ｕスリップ量を目標Ｌ／Ｕスリップ量付近に維持するように発電機３２の発電量（発電トルク）を制御して減速回生発電を継続することができ、減速回生発電と減速時燃料カットとによって効果的に燃費を向上させることができる。  【選択図】  図１
2006132601.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力で駆動される発電機と、自動変速機のトルクコンバータの入力軸側と出力軸側とを直結状態にするロックアップクラッチと、減速運転時に前記ロックアップクラッチのスリップ量（以下「Ｌ／Ｕスリップ量」と表記する）を制御しながら前記発電機で発電させる制御手段とを備えた車両の制御装置において、
前記制御手段は、減速運転時に減速状態に応じて目標Ｌ／Ｕスリップ量を設定し、この目標Ｌ／Ｕスリップ量と実際のＬ／Ｕスリップ量との偏差を小さくするように前記発電機の発電量を制御することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、減速運転時に前記目標Ｌ／Ｕスリップ量と実際のＬ／Ｕスリップ量との偏差に基づいて前記発電機の発電量をフィードバック制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機の作動油の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記制御手段は、減速運転時に前記温度検出手段で検出した前記自動変速機の作動油の温度が低くなるほど前記発電機の発電量を低下させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、減速運転時に前記トルクコンバータの出力軸回転速度又は車速又は前記内燃機関の回転速度が低くなるほど目標Ｌ／Ｕスリップ量が大きくなるように設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、減速運転時に前記トルクコンバータの出力軸回転速度又は車速又は前記内燃機関の回転速度が低くなるほど前記発電機の発電量を低下させることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減速運転時にロックアップクラッチのスリップ制御を行いながら発電機で発電（減速回生発電）させるようにした車両の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に搭載される自動変速機は、エンジンのクランク軸に、トルクコンバータを介して変速歯車機構を連結し、所定の運転領域でトルクコンバータのポンプインペラ（入力軸）とタービンランナ（出力軸）とをロックアップクラッチで直結状態にして自動変速機の伝達効率を向上させるようにしたものが多い。
【０００３】
このようなロックアップクラッチ付き自動変速機を搭載した車両においては、例えば、特許文献１（特開平５−１８０３３１号公報）に記載されているように、減速運転時にトルクコンバータの出力軸回転速度（タービン回転速度）と入力軸回転速度（エンジン回転速度）との差であるロックアップクラッチのスリップ量（以下「Ｌ／Ｕスリップ量」と表記する）を目標Ｌ／Ｕスリップ量に一致させるようにロックアップクラッチの係合力を制御するＬ／Ｕスリップ制御を行うことで、減速時の空走感を損なうことなく、エンジン回転速度が燃料カット復帰回転速度以下に低下するまでの期間（つまり減速時燃料カットが実施される期間）を拡大して、燃費を向上させるようにしたものがある。
【０００４】
また、特許文献２（特開平１１−１０７８０５号公報）に記載されているように、減速運転時に自動変速機のロックアップ（ロックアップクラッチＯＮ）によりトルクコンバータの入出力軸間が直結されている期間に車両の減速エネルギを利用して発電機（オルタネータ）を駆動して発電する減速回生発電を行うことで、車両の減速エネルギを効率良く電気エネルギに変換してバッテリに回収するようにしたものがある。この特許文献２の減速回生発電では、要求減速度に応じて発電機の発電量が最大となるように制御されるようになっている。
【特許文献１】特開平５−１８０３３１号公報（第２頁等）
【特許文献２】特開平１１−１０７８０５号公報（第１頁等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、減速運転時に、ロックアップ状態で急ブレーキがかけられると、特に凍結路面等の滑りやすい路面では、車輪が瞬時にロックしてエンスト（エンジンストール）が発生する懸念がある。ロックアップ状態では、急ブレーキ作動時にロックアップを解除（ＯＦＦ）してエンストを防止する時間的な余裕がないためである。
【０００６】
そこで、上述した２つの特許文献１，２の技術を組み合わせて、減速運転時にＬ／Ｕスリップ制御を行いながら減速回生発電を実施し、ブレーキ作動時にロックアップをＯＦＦしてエンストを防止する時間的な余裕をＬ／Ｕスリップ量によって持たせることが検討されている。
【０００７】
しかし、減速運転時には、スロットル開度（アクセル開度）が全閉されて燃料カットされるため、エンジントルクが小さくなっている。このため、上記特許文献２のように、減速運転時に要求減速度に応じて発電機の発電量が最大となるように制御すると、車速（タービン回転速度）が比較的緩やかに低下する減速状態であっても、発電機の発電トルクが大きいためにエンジン回転速度が急低下する現象が発生する（実際のＬ／Ｕスリップ量が目標Ｌ／Ｕスリップ量に保持されずに急増するためである）。この結果、車速が比較的緩やかに低下する減速状態であっても、最大発電量の減速回生発電によりエンジン回転速度が早期に燃料カット復帰回転速度以下に低下して、減速時燃料カット期間が短くなってしまい、減速時燃料カットによる燃費向上効果が低下するばかりか、減速回生発電期間も短くなって減速回生発電による減速エネルギ回収効率（ひいては燃費向上効果）も低下してしまうという問題が発生する。特に、近年の車両の電気負荷の増大化傾向に伴って発電量の大きい発電機を搭載する傾向があり、この発電機の発電量の増大に伴って発電機の発電トルクも大きくなるため、上述した問題が益々大きくなる傾向がある。
【０００８】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、減速運転時にＬ／Ｕスリップ制御と減速回生発電とを組み合わせて実行しながら、内燃機関の回転速度の急低下を防止して減速回生発電期間と減速時燃料カット期間を共に長くすることができ、減速回生発電と減速時燃料カットとによって効果的に燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前述したように、減速運転時に、通常と同じＬ／Ｕスリップ制御を実行しながら、最大発電量の減速回生発電を行うと、車速（トルクコンバータの出力軸回転速度）が比較的緩やかに低下する減速状態であっても、発電機の発電トルクが大きいために実際のＬ／Ｕスリップ量が目標Ｌ／Ｕスリップ量に保持されずに急増して内燃機関の回転速度が急低下する現象が発生し、減速回生発電期間と減速時燃料カット期間が短くなってしまう。
【００１０】
この特性に着目して、請求項１に係る発明は、減速運転時に減速状態に応じて目標Ｌ／Ｕスリップ量を設定し、この目標Ｌ／Ｕスリップ量と実際のＬ／Ｕスリップ量との偏差を小さくするように発電機の発電量を制御するようにしたものである。このようにすれば、減速運転時に減速状態に応じてエンストしない範囲で目標Ｌ／Ｕスリップ量を小さめに設定しながら、実際のＬ／Ｕスリップ量を目標Ｌ／Ｕスリップ量付近に維持するように発電機の発電量（発電トルク）を制御して減速回生発電を継続することができるため、車両の減速エネルギ（トルクコンバータの出力軸回転速度）が減速回生発電可能な領域であれば、その車両の減速エネルギによって内燃機関の回転速度の急低下（実際のＬ／Ｕスリップ量の急増）が抑えられる。これにより、減速運転時にＬ／Ｕスリップ制御と減速回生発電とを組み合わせて実行しながら、内燃機関の回転速度の急低下を防止して減速回生発電期間と減速時燃料カット期間を長くすることができ、減速回生発電と減速時燃料カットとによって効果的に燃費を向上させることができる。
【００１１】
この場合、減速状態に応じてフィードフォワード制御によって発電機の発電量を制御するようにしても良いが、請求項２のように、減速運転時に目標Ｌ／Ｕスリップ量と実際のＬ／Ｕスリップ量との偏差に基づいて発電機の発電量をフィードバック制御することが望ましい。このようにすれば、減速状態に応じて目標Ｌ／Ｕスリップ量がどの様に変化しても、この目標Ｌ／Ｕスリップ量の変化に追従させて実際のＬ／Ｕスリップ量を応答良く変化させることができ、目標Ｌ／Ｕスリップ量と実際のＬ／Ｕスリップ量との偏差をより確実に小さくすることができる。
【００１２】
ところで、自動変速機の作動油の温度が低くなるほど、自動変速機のフリクション損失が増加してエンストが発生しやすい環境になる。
【００１３】
この点を考慮して、請求項３のように、自動変速機の作動油の温度を検出する温度検出手段を設け、減速運転時に温度検出手段で検出した自動変速機の作動油の温度が低くなるほど発電機の発電量を低下させるように制御すると良い。このようにすれば、自動変速機の作動油の温度が低くなって自動変速機のフリクション損失が増加するほど、発電機の発電量を低下させて発電トルクを低下させることができ、自動変速機のフリクション損失が大きい場合でも、エンストを防止しつつ減速回生発電を継続することができる。
【００１４】
また、請求項４のように、減速運転時にトルクコンバータの出力軸回転速度又は車速又は内燃機関の回転速度が低くなるほど目標Ｌ／Ｕスリップ量が大きくなるように設定すると良い。要するに、減速運転時にトルクコンバータの出力軸回転速度又は車速又は内燃機関の回転速度が低くなるほどエンストの危険性が高まるため、減速運転時にトルクコンバータの出力軸回転速度又は車速又は内燃機関の回転速度が低くなるほど目標Ｌ／Ｕスリップ量を大きくすれば、エンストの危険性が高まるほど実際のＬ／Ｕスリップ量を増加させるという制御が可能となり、車両の減速エネルギが減速回生発電を行えないレベルに低下するまで、エンストをより確実に防止しつつ減速回生発電を継続することができる。
【００１５】
更に、請求項５のように、減速運転時にトルクコンバータの出力軸回転速度又は車速又は内燃機関の回転速度が低くなるほど発電機の発電量を低下させるようにすると良い。このようにすれば、減速運転時にトルクコンバータの出力軸回転速度又は車速又は内燃機関の回転速度が低くなってエンストの危険性が高まるほど、発電機の発電量を低下させて発電トルクを低下させるという制御が可能となり、車両の減速エネルギが減速回生発電を行えないレベルに低下するまで、エンストをより確実に防止しつつ減速回生発電を継続することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２には、モータ等によって開度調節されるスロットルバルブ１３と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１４とが設けられている。更に、スロットルバルブ１３の下流側に設けられたサージタンク１５には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１６が設けられ、各気筒の吸気マニホールド１６の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁１７が取り付けられている。
【００１７】
また、自動変速機１８は、エンジン１１のクランク軸１９に、トルクコンバータ２０の入力軸２１が連結され、このトルクコンバータ２１の出力軸２２に、変速歯車機構２３が連結されている。トルクコンバータ２０の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ２４とタービンランナ２５が対向して設けられ、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との間には、オイルの流れを整流するステータ２６が設けられている。ポンプインペラ２４は、トルクコンバータ２０の入力軸２１に連結され、タービンランナ２５は、トルクコンバータ２０の出力軸２２に連結されている。
【００１８】
トルクコンバータ２０には、入力軸２１側と出力軸２２側とを直結状態にするためのロックアップクラッチ２７が設けられている。エンジン１１の出力トルクは、トルクコンバータ２０を介して変速歯車機構２３に伝達され、変速歯車機構２３の複数のギヤで変速されて、車輪の駆動軸に伝達されるようになっている。
【００１９】
エンジン１１には、エンジン回転速度Ｎe （＝トルクコンバータ２０の入力軸回転速度）を検出するエンジン回転速度センサ２８が設けられ、自動変速機１８には、トルクコンバータ２０の出力軸回転速度であるタービン回転速度Ｎt （タービンランナ２５の回転速度）を検出するタービン回転速度センサ２９と、自動変速機１８の作動油の温度（以下「ＡＴ油温」と表記する）を検出するＡＴ油温センサ３７（温度検出手段）が設けられている。また、ブレーキスイッチ３０によってブレーキ操作が検出され、車速センサ３１によって車速が検出される。
【００２０】
一方、発電機３２（オルタネータ）には、クランク軸１９に連結されたクランクプーリ３３の回転がベルト３４を介して伝達され、クランク軸１９の動力で発電機３２が回転駆動されて発電するようになっている。
【００２１】
上述した各種センサの出力は、制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）３５に入力される。このＥＣＵ３５は、エンジン１１と自動変速機１８を総合的に制御する１個又は複数個のマイクロコンピュータにより構成され、各種のエンジン制御プログラム（図示せず）を実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁１７の燃料噴射量や点火プラグ（図示せず）の点火時期を制御すると共に、変速制御プログラム（図示せず）を実行することで、シフトレバーの操作レンジや運転条件に応じて自動変速機１８の油圧制御回路３６を制御して、変速歯車機構２３の変速比を切り換える。
【００２２】
また、ＥＣＵ３５は、特許請求の範囲でいう制御手段として機能し、後述する図２乃至図５の各ルーチンを実行することで、減速運転時にロックアップクラッチ２７の係合力を制御して、トルクコンバータ２０の出力軸回転速度（タービン回転速度Ｎt ）と入力軸回転速度（エンジン回転速度Ｎe ）との差であるロックアップクラッチ２７のスリップ量（以下「Ｌ／Ｕスリップ量」と表記する）を制御するＬ／Ｕスリップ制御を行いながら、発電機３２を駆動して減速回生発電を行うようにしている。この際、ＥＣＵ３５は、減速運転時に減速状態（例えばタービン回転速度Ｎt ）に応じて目標Ｌ／Ｕスリップ量を設定し、この目標Ｌ／Ｕスリップ量と実際のＬ／Ｕスリップ量との偏差を小さくするように発電機３２の発電電流（発電量）をフィードバック制御する。
【００２３】
図１０に示す比較例では、減速運転時に通常と同じ目標Ｌ／Ｕスリップ量（例えば５０ｒｐｍ）でＬ／Ｕスリップ制御を行いながら、発電機３２を駆動して減速回生発電を行うようにしている。この比較例では、車速（タービン回転速度）が比較的緩やかに低下する減速状態であっても、発電機３２の発電トルクが大きいためにエンジン回転速度が急低下する現象が発生する。この原因は、減速回生発電期間中に発電機３２の大きな発電トルクによって実際のＬ／Ｕスリップ量が目標Ｌ／Ｕスリップ量に保持されずに急増するためであり、このＬ／Ｕスリップ量の急増によってエンジン回転速度が急低下する現象が発生するものである。この結果、車速が比較的緩やかに低下する減速状態であっても、発電機３２の発電トルクが大きすぎるためにエンジン回転速度が早期に燃料カット復帰回転速度以下に低下して、減速時燃料カット期間が短くなってしまい、減速時燃料カットによる燃費向上効果が低下するばかりか、減速回生発電期間も短くなって減速回生発電による減速エネルギ回収効率（ひいては燃費向上効果）も低下してしまうという問題が発生する。特に、近年の車両の電気負荷の増大化傾向に伴って発電量の大きい発電機３２を搭載する傾向があり、この発電機３２の発電量の増大に伴って発電機３２の発電トルクも大きくなるため、上述した問題が益々大きくなる傾向がある。
【００２４】
これに対して、本実施例では、図１１に示すように、減速運転時に減速状態（例えばタービン回転速度Ｎt ）に応じて目標Ｌ／Ｕスリップ量を設定し、この目標Ｌ／Ｕスリップ量と実際のＬ／Ｕスリップ量との偏差を小さくするように発電機３２の発電電流（発電量）をフィードバック制御する。このようにすれば、減速運転時に車両の減速エネルギに応じてエンストしない範囲で目標Ｌ／Ｕスリップ量を小さめに設定しながら、実際のＬ／Ｕスリップ量を目標Ｌ／Ｕスリップ量付近に維持するように発電機３２の発電電流（発電トルク）を制御して減速回生発電を継続することができるため、車両の減速エネルギ（タービン回転速度Ｎt ）が減速回生発電可能な領域であれば、その車両の減速エネルギによってエンジン回転速度Ｎe の急低下（実際のＬ／Ｕスリップ量の急増）が抑えられる。これにより、減速運転時にＬ／Ｕスリップ制御と減速回生発電とを組み合わせて実行しながら、エンジン回転速度Ｎe の急低下を防止して減速回生発電期間と減速時燃料カット期間を長くすることができ、減速回生発電と減速時燃料カットとによって効果的に燃費を向上させることができる。
以下、ＥＣＵ３５が実行する図２乃至図５の各ルーチンの処理内容を説明する。
【００２５】
［メインルーチン］
図２に示すメインルーチンは、ＥＣＵ３５の電源オン中に所定周期（例えば４ｍｓ周期）で実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、後述する図３の発電許可判定ルーチンを実行することで、減速回生発電可能な状態であるか否かを判定して、発電許可フラグＸＧＥＮを発電許可を意味する「１」にセットするか又は「０」にリセットする。
【００２６】
この後、ステップ１０２に進み、発電許可フラグＸＧＥＮが「１」にセットされているか否かを判定し、発電許可フラグＸＧＥＮが「０」にリセットされていれば、ステップ１０３以降の減速回生発電制御に関する処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。      
【００２７】
一方、上記ステップ１０２で、発電許可フラグＸＧＥＮが「１」にセットされていると判定されれば、ステップ１０３以降の減速回生発電制御に関する処理を次のようにして実行する。まず、ステップ１０３で、後述する図４の目標発電電流算出ルーチンを実行することで、発電機３２の目標発電電流Ａopenを算出する。
【００２８】
この後、ステップ１０４に進み、後述する図５のＬ／Ｕスリップ量Ｆ／Ｂ（フィードバック）補正係数算出ルーチンを実行することで、ロックアップクラッチ２７の実Ｌ／Ｕスリップ量ΔＮslp と目標Ｌ／Ｕスリップ量ΔＴＮslp との偏差を小さくするためのＬ／Ｕスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfbを算出する。
【００２９】
この後、ステップ１０５に進み、上記ステップ１０３で算出した目標発電電流ＡopenにＬ／Ｕスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfbを乗算して最終目標発電電流Ａout を算出する。
Ａout ＝Ａopen×Ｋfb
これにより、実Ｌ／Ｕスリップ量ΔＮslp と目標Ｌ／Ｕスリップ量ΔＴＮslp との偏差を小さくするように最終目標発電電流Ａout が設定される。
この後、ステップ１０６に進み、発電機３２の実発電電流が最終目標発電電流Ａout となるように発電機３２の制御電流（励磁電流）を制御する。
【００３０】
［発電許可判定ルーチン］
図３に示す発電許可判定ルーチンは、前記図２のメインルーチンのステップ１０１で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１〜２０３で、減速回生発電制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで、減速回生発電制御の実行条件は、例えば、次の(1) 〜(3) の条件を全て満たすことである。
【００３１】
(1) スロットル開度が全閉であること（ステップ２０１）
(2) 減速運転時のＬ／Ｕスリップ制御中であること（ステップ２０２）
(3) エンジン回転速度Ｎe が減速回生発電終了回転速度（Ｌ／Ｕスリップ制御終了回転速度）に相当する所定値αよりも高いこと（ステップ２０３）
尚、上記(3) の条件に代えて、タービン回転速度Ｎt 又は車速が所定値よりも高いことを条件としても良い。
【００３２】
上記(1) 〜(3) の条件を全て満たせば、減速回生発電制御の実行条件が成立するが、上記(1) 〜(3) の条件のうちいずれか１つでも満たさない条件があれば、減速回生発電制御の実行条件が不成立となる。
【００３３】
上記ステップ２０１〜２０３で、減速回生発電制御の実行条件が不成立と判定された場合には、ステップ２０４に進み、発電許可フラグＸＧＥＮを「０」にリセット又は維持する。
【００３４】
一方、上記ステップ２０１〜２０３で、減速回生発電制御の実行条件が成立していると判定された場合には、ステップ２０５に進み、発電許可フラグＸＧＥＮを「１」にセット又は維持する。
【００３５】
［目標発電電流算出ルーチン］
図４に示す目標発電電流算出ルーチンは、前記図２のメインルーチンのステップ１０３で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ３０１で、タービン回転速度センサ２９で検出したタービン回転速度Ｎt （トルクコンバータ２０の出力軸回転速度）を読み込む。
【００３６】
この後、ステップ３０２に進み、図６に示すタービン回転速度Ｎt をパラメータとするベース目標発電電流Ａbaseのマップを参照して、現在のタービン回転速度Ｎt に応じたベース目標発電電流Ａbaseを算出する。
【００３７】
この図６のベース目標発電電流Ａbaseのマップは、タービン回転速度Ｎt （車両の減速エネルギ）がエンストの危険性のない所定値γ以上の領域では、ベース目標発電電流Ａbaseが上限値（例えば２００Ａ）に固定されるが、エンストの危険性のある所定値γ未満の領域では、タービン回転速度Ｎt が低くなるほど、ベース目標発電電流Ａbaseが低下するように設定されている。これにより、減速運転時にタービン回転速度Ｎt （車両の減速エネルギ）が低くなってエンストの危険性が高まるほど、発電機３２の発電電流を低下させて発電トルクを低下させるという制御が可能となり、車両の減速エネルギが減速回生発電を行えないレベルに低下するまで、エンストを防止しつつ減速回生発電を継続することができる。また、図６のベース目標発電電流Ａbaseのマップは、タービン回転速度Ｎt が減速回生発電を行えない所定値δ以下の領域（車両停止付近）では、ベース目標発電電流Ａbaseが０となり、実質的に減速回生発電を禁止してエンストを防止するように設定されている。尚、エンジン回転速度Ｎe 又は車速をパラメータとするベース目標発電電流Ａbaseのマップを用いて、現在のエンジン回転速度Ｎe 又は車速に応じたベース目標発電電流Ａbaseを算出するようにしても良い。
【００３８】
ベース目標発電電流Ａbaseの算出後、ステップ３０３に進み、ＡＴ油温センサ３７で検出したＡＴ油温を読み込み、次のステップ３０４で、現在のＡＴ油温に応じて発電機３２の発電電流を減量補正するためのＡＴ油温補正係数Ｋatf を算出する。この際、図７に示すＡＴ油温をパラメータとするＡＴ油温補正係数Ｋatf のマップを参照して、現在のＡＴ油温に応じたＡＴ油温補正係数Ｋatf を算出する。
【００３９】
この場合、ＡＴ油温が低くなるほど、自動変速機１８のフリクション損失が増加してエンストが発生しやすい環境になることを考慮して、図７のＡＴ油温補正係数Ｋatf のマップは、ＡＴ油温が低くなるほど、ＡＴ油温補正係数Ｋatf を小さくして発電機３２の発電電流を低下させるように設定されている。これにより、ＡＴ油温が低くなって自動変速機１８のフリクション損失が増加するほど、発電機３２の発電電流を低下させて発電トルクを低下させることができ、自動変速機１８のフリクション損失が大きい場合でも、エンストを防止しつつ減速回生発電を継続することができる。尚、自動変速機１８の暖機が十分に進めば、自動変速機１８のフリクション損失が最小値でほぼ一定となることを考慮して、図７のＡＴ油温補正係数Ｋatf のマップは、ＡＴ油温が自動変速機１８の暖機完了温度以上の領域では、ＡＴ油温補正係数Ｋatf が上限値（例えば１．０）に固定され、ＡＴ油温による発電機３２の発電電流の減量補正が行われないように設定されている。
【００４０】
ＡＴ油温補正係数Ｋatf の算出後、ステップ３０５に進み、ベース目標発電電流ＡbaseにＡＴ油温補正係数Ｋatf を乗算することで、ベース目標発電電流ＡbaseをＡＴ油温補正係数Ｋatf で減量補正して目標発電電流Ａopenを求める。
Ａopen＝Ａbase×Ｋatf
【００４１】
この後、ステップ３０６に進み、目標発電電流Ａopenが下限側ガード値（例えば０）以上であるか否かを判定して、目標発電電流Ａopenが下限側ガード値よりも小さければ、ステップ３０７に進み、目標発電電流Ａopenを下限側ガード値でガード処理する（Ａopen＝０）。
一方、上記ステップ３０６で、目標発電電流Ａopenが下限側ガード値以上であると判定されれば、その目標発電電流Ａopenをそのまま採用する。
【００４２】
［Ｌ／Ｕスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数算出ルーチン］
図５に示すスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数算出ルーチンは、前記図２のメインルーチンのステップ１０４で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ４０１で、タービン回転速度Ｎt を読み込む。この後、ステップ４０２に進み、図８に示すタービン回転速度Ｎt をパラメータとするＦ／Ｂ定数ＦＳＬのマップを参照して、現在のタービン回転速度Ｎt に応じたＦ／Ｂ定数ＦＳＬを算出する。
【００４３】
この場合、タービン回転速度Ｎt （車両の減速エネルギ）が高くなるほど、発電機３２の発電電流（発電トルク）が増加して実Ｌ／Ｕスリップ量が目標Ｌ／Ｕスリップ量からずれやすくなることを考慮して、図８のＦ／Ｂ定数ＦＳＬのマップは、タービン回転速度Ｎt が高くなるほど、Ｆ／Ｂ定数ＦＳＬを大きくして目標Ｌ／Ｕスリップ量に対する実Ｌ／Ｕスリップ量の追従性・収束性を高めるようにしている。尚、エンジン回転速度Ｎe 又は車速をパラメータとするＦ／Ｂ定数ＦＳＬのマップを用いて、現在のエンジン回転速度Ｎe 又は車速に応じたＦ／Ｂ定数ＦＳＬを算出するようにしても良い。
【００４４】
Ｆ／Ｂ定数ＦＳＬの算出後、ステップ４０３に進み、タービン回転速度Ｎt とエンジン回転速度Ｎe との差をロックアップクラッチ２７の実Ｌ／Ｕスリップ量ΔＮslp として算出する。
ΔＮslp ＝Ｎt −Ｎe
【００４５】
この後、ステップ４０４に進み、図９に示すタービン回転速度Ｎt をパラメータとする目標Ｌ／Ｕスリップ量ΔＴＮslp のマップを参照して、現在のタービン回転速度Ｎt に応じた目標Ｌ／Ｕスリップ量ΔＴＮslp を算出する。この場合、減速運転時にタービン回転速度Ｎt （車両の減速エネルギ）が低くなるほどエンストの危険性が高まることを考慮して、図９の目標Ｌ／Ｕスリップ量ΔＴＮslp のマップは、タービン回転速度Ｎt が低くなるほど目標Ｌ／Ｕスリップ量が大きくなるように設定されている。これにより、エンストの危険性が高まるほど実際のＬ／Ｕスリップ量を増加させるという制御が可能となり、車両の減速エネルギが減速回生発電を行えないレベルに低下するまで、エンストをより確実に防止しつつ減速回生発電を継続することができる。尚、エンジン回転速度Ｎe 又は車速をパラメータとする目標Ｌ／Ｕスリップ量ΔＴＮslp のマップを用いて、現在のエンジン回転速度Ｎe 又は車速に応じた目標Ｌ／Ｕスリップ量を算出するようにしても良い。
【００４６】
この目標Ｌ／Ｕスリップ量ΔＴＮslp に所定値βを加算した値を上限Ｌ／Ｕスリップ量（ΔＴＮslp ＋β）とし、目標Ｌ／Ｕスリップ量ΔＴＮslp から所定値βを減算した値を下限Ｌ／Ｕスリップ量（ΔＴＮslp −β）とする。
【００４７】
この後、ステップ４０５に進み、実Ｌ／Ｕスリップ量ΔＮslp が上限Ｌ／Ｕスリップ量（ΔＴＮslp ＋β）よりも大きいか否かを判定する。その結果、実Ｌ／Ｕスリップ量ΔＮslp が上限Ｌ／Ｕスリップ量（ΔＴＮslp ＋β）よりも大きいと判定された場合には、ステップ４０６に進み、前回のＬ／Ｕスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfb(i-1) からＦ／Ｂ定数ＦＳＬ分だけ減算して今回のＬ／Ｕスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfb(i) を求める。
Ｋfb(i) ＝Ｋfb(i-1) −ＦＳＬ
【００４８】
一方、上記ステップ４０５で、実Ｌ／Ｕスリップ量ΔＮslp が上限Ｌ／Ｕスリップ量（ΔＴＮslp ＋β）以下であると判定された場合には、ステップ４０７に進み、実Ｌ／Ｕスリップ量ΔＮslp が下限Ｌ／Ｕスリップ量（ΔＴＮslp −β）よりも小さいか否かを判定する。その結果、実Ｌ／Ｕスリップ量ΔＮslp が下限Ｌ／Ｕスリップ量（ΔＴＮslp −β）よりも小さいと判定された場合には、ステップ４０８に進み、前回のスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfb(i-1) にＦ／Ｂ定数ＦＳＬ分だけ加算して今回のスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfb(i) を求める。
Ｋfb(i) ＝Ｋfb(i-1) ＋ＦＳＬ
【００４９】
また、上記ステップ４０５で実Ｌ／Ｕスリップ量ΔＮslp が上限Ｌ／Ｕスリップ量（ΔＴＮslp ＋β）以下であると判定され、且つ、上記ステップ４０７で実Ｌ／Ｕスリップ量ΔＮslp が下限Ｌ／Ｕスリップ量（ΔＴＮslp −β）以上であると判定された場合には、ステップ４０９に進み、今回のＬ／Ｕスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfb(i) を１．０に設定する。これにより、実Ｌ／Ｕスリップ量ΔＮslp が下限Ｌ／Ｕスリップ量（ΔＴＮslp −β）から上限Ｌ／Ｕスリップ量（ΔＴＮslp ＋β）までの範囲内に収まるように制御される。
【００５０】
この後、ステップ４１０に進み、Ｌ／Ｕスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfbが下限側ガード値（例えば０．７５）以上であるか否かを判定し、Ｌ／Ｕスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfbが下限側ガード値を下回っていれば、ステップ４１１に進み、スリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfbを下限側ガード値でガード処理する（Ｋfb＝０．７５）。
【００５１】
一方、上記ステップ４１０で、Ｌ／Ｕスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfbが下限側ガード値以上であると判定された場合には、ステップ４１２に進み、Ｌ／Ｕスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfbが上限側ガード値（例えば１．２５）以下であるか否かを判定し、Ｌ／Ｕスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfbが上限側ガード値を上回っていれば、ステップ４１３に進み、Ｌ／Ｕスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfbを上限側ガード値でガード処理する（Ｋfb＝１．２５）。
【００５２】
以上説明した本実施例によれば、減速運転時にタービン回転速度Ｎt （車両の減速エネルギ）に応じて目標Ｌ／Ｕスリップ量を設定し、この目標Ｌ／Ｕスリップ量と実際のＬ／Ｕスリップ量との偏差を小さくするように発電機３２の発電電流をフィードバック制御するようにしたので、減速運転時に車両の減速エネルギに応じてエンストしない範囲で目標Ｌ／Ｕスリップ量を小さめに設定しながら、実際のＬ／Ｕスリップ量を目標Ｌ／Ｕスリップ量付近に維持するように発電機３２の発電電流（発電トルク）を制御して減速回生発電を継続することができる。これにより、車両の減速エネルギ（タービン回転速度Ｎt ）が減速回生発電可能な領域であれば、その車両の減速エネルギによってエンジン回転速度Ｎe の急低下（実際のＬ／Ｕスリップ量の急増）が抑えられるようになるため、減速運転時にＬ／Ｕスリップ制御と減速回生発電とを組み合わせて実行しながら、エンジン回転速度Ｎe の急低下を防止して減速回生発電期間と減速時燃料カット期間を長くすることができ、減速回生発電と減速時燃料カットによって効果的に燃費を向上させることができる。
【００５３】
しかも、本実施例では、ＡＴ油温が低くなるほど、自動変速機１８のフリクション損失が増加してエンストが発生しやすい環境になることを考慮して、ＡＴ油温が低くなるほど、ＡＴ油温補正係数Ｋatf を小さくして発電機３２の発電電流を低下させるようにしたので、ＡＴ油温が低くなって自動変速機１８のフリクション損失が増加するほど、発電機３２の発電電流を低下させて発電トルクを低下させることができ、自動変速機１８のフリクション損失が大きい場合でも、エンストを防止しつつ減速回生発電を継続することができる利点がある。
【００５４】
尚、本実施例では、減速運転時に目標Ｌ／Ｕスリップ量と実際のＬ／Ｕスリップ量との偏差に基づいて発電機３２の発電電流をフィードバック制御するようにしたが、減速状態（車両の減速エネルギ）に応じてフィードフォワード制御によって発電機３２の発電電流を制御するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の一実施例におけるシステム全体の概略構成図である。
【図２】メインルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】発電許可判定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】目標発電電流算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】Ｌ／Ｕスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】ベース目標発電電流Ａbaseのマップの一例を概念的に示す図である。
【図７】ＡＴ油温補正係数Ｋatf のマップの一例を概念的に示す図である。
【図８】Ｆ／Ｂ定数ＦＳＬのマップの一例を概念的に示す図である。
【図９】目標Ｌ／Ｕスリップ量ΔＴＮslp のマップの一例を概念的に示す図である。
【図１０】比較例の減速運転時の制御例を説明するタイムチャートである。
【図１１】本発明の一実施例の減速運転時の制御例を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５６】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１３…スロットルバルブ、１７…燃料噴射弁、１８…自動変速機、１９…クランク軸、２０…トルクコンバータ、２１…入力軸、２２…出力軸、２３…変速歯車機構、２４…ポンプインペラ、２５…タービンランナ、２６…ステータ、２７…ロックアップクラッチ、２８…エンジン回転速度センサ、２９…タービン回転速度センサ、３２…発電機、３５…ＥＣＵ（制御手段）、３７…ＡＴ油温センサ（温度検出手段）
【図１】
2006132601.tif 000003
【図２】
2006132601.tif 000004
【図３】
2006132601.tif 000005
【図４】
2006132601.tif 000006
【図５】
2006132601.tif 000007
【図６】
2006132601.tif 000008
【図７】
2006132601.tif 000009
【図８】
2006132601.tif 000010
【図９】
2006132601.tif 000011
【図１０】
2006132601.tif 000012
【図１１】
2006132601.tif 000013