(57)【要約】【課題】飛行機の車輪と回転計とを回転連結するための装置。【解決手段】回転計（２０）と飛行機の車輪（１２）とを連結するための装置が、弾性変形可能なスリーブ（２４）を備え、このスリーブは各軸線方向端に駆動凹部（２６Ａ、２６Ｂ）を規定し、この駆動凹部は凹部に取り付けられた対応する末端部（２８Ａ、２８Ｂ）と協働するのに適している。【選択図】図1
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
飛行機の車輪（１２）と回転計（２０）とを回転連結する装置において、
各軸線方向両端に駆動凹部（２６Ａ、２６Ｂ）が形成された弾性変形可能なスリーブ（２４）を有し、駆動当接部（２８Ａ、２８Ｂ）が上記スリーブ（２４）中に挿入された時に上記駆動凹部（２６Ａ、２６Ｂ）が相補な駆動当接部（２８Ａ、２８Ｂ）と係合することを特徴とする装置。
【請求項２】
２つの駆動凹部（２６Ａ、２６Ｂ）が同一の断面を有し且つスリーブ（２４）を貫通する共通の通路（３０）によって区画される請求項１に記載の装置。
【請求項３】
少なくとも一つの駆動凹部（２６Ａ、２６Ｂ）の断面が複数のローブ（３４）を有し、各ローブ（３４）がスリーブ（２４）の軸線を中心として一定角度で等間隔に配置されている請求項１または２に記載の装置。
【請求項４】
駆動凹部（２６Ａ、２６Ｂ）が一定角度で等間隔で配置された３つのローブ（３４）を有する請求項３に記載の装置。
【請求項５】
各ローブ（３４）が通路の内側へ向かって膨出した２つの側面（３６）と２つの側面（３６）を互いに連結する端面（３８）とによって規定される請求項３または４に記載の装置。
【請求項６】
スリーブ（２４）を構成する材料のショアーＡ硬度が６５〜８５、好ましくはほぼ７５である請求項１〜５のいずれか一項に記載の装置。
【請求項７】
スリーブ（２４）を構成する材料の引張強度が３２００〜４０００ｐｓｉである請求項１〜６のいずれか一項に記載の装置。
【請求項８】
スリーブ（２４）を構成する材料の伸び率が２００〜３００％である請求項１〜７のいずれか一項に記載の装置。
【請求項９】
スリーブ（２４）が水素化ニトリルブタジエンゴムから成る請求項１〜８のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１０】
車輪のスピンドル（１６）と、このスピンドル（１６）に回転自在に取付けられたホイールリム（１４）と、上記スピンドル（１６）のボア内で係合する回転計（２０）と、請求項１〜９のいずれか一項に記載の回転連結装置とを有し、上記回転計（２０）はスリーブ（２４）の駆動凹部（２６Ｂ）と係合する駆動当接部（２８Ｂ）を有し、ホイールリム（１４）はスリーブ（２４）の他方の駆動凹部（２６Ａ）と係合する別の駆動当接部（２８Ｂ）と一体である着陸装置の要素。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、飛行機の車輪と回転計とを連結するための装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
最新の飛行機には着陸時、離陸時および地上走行時に飛行機の車輪の回転速度を測定する装置が取付けられている。この装置は着陸装置に支持された車輪スピンドルと一体な回転計（タコメータ）を含み、車輪は車輪スピンドルに回転自在に取り付けられている。
回転計は連結装置を介して車輪に連結され、この連結装置は回転計のシャフトと車輪のリムに支持されたキャップとを軸線周りに一緒に回転させる。キャップは車輪と一体回転する。
【０００３】
この連結装置は、組み立て時の公差と機械部品に生じる摩耗とを考えた場合、回転計の回転軸線とホイールキャップの回転軸線との間に生じるあらゆる半径方向ズレに対応できるのが好ましい。同様に、連結装置は上記２つの要素間のあらゆる軸線方向ズレにも対応できなければならない。さらに、上記連結装置は回転に起因する振動を吸収できなければならず、しかも、飛行機に加わる大きなストレス、特に温度や化学的および機械的な攻撃に耐える必要がある。
【０００４】
飛行機に設けられた現在の機械的連結装置は、相対移動可能な機械部品、特に三脚継手で作られているが、その構造は複雑で、コストも高い。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、製造コストが低い連結装置および飛行機の着陸装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の対象は、各軸線方向両端に駆動凹部が形成された弾性変形可能なスリーブを有し、相補な駆動当接部が上記スリーブ中に挿入された時に上記駆動凹部が駆動当接部と係合することを特徴とする、飛行機の車輪と回転計とを回転連結する装置にある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明の実施例の連結装置は下記の特徴を一つまたは複数有する：
（１）２つの駆動凹部が同一の断面を有し且つスリーブを貫通する共通の通路によって区画される。
（２）少なくとも一つの駆動凹部の断面が複数のローブ（葉）を有し、各ローブがスリーブの軸線を中心として一定角度で等間隔に配置されている。
（３）駆動凹部が一定角度で等間隔で配置された３つのローブを有する。
（４）各ローブは通路の内側へ向かって膨出した２つの側面と２つの側面を互いに連結する端面とによって規定される。
（５）スリーブを構成する材料のショアーＡ硬度は６５〜８５、好ましくはほぼ７５である。
（６）スリーブを構成する材料の引張強度は３２００ポンド・平方インチ（ｐｓｉ）〜４０００ｐｓｉの範囲にある。
（７）スリーブを構成する材料の伸び率は２００〜３００％の範囲にある。
（８）スリーブは水素化ニトリルブタジエンゴムから成る。
【０００８】
本発明のさらに他の対象は、車輪のスピンドルと、このスピンドルに回転自在に取付けられたホイールリムと、上記スピンドルのボア内で係合する回転計と、上記の回転連結装置とを有し、上記回転計はスリーブの駆動凹部と係合する駆動当接部を有し、ホイールリムはスリーブの他方の駆動凹部と係合する別の駆動当接部と一体である着陸装置の要素にある。
本発明は添付図面を参照した以下の実施例の説明からより良く理解できよう。しかし、本発明が下記の実施例に限定されるものではない。
【実施例】
【０００９】
［図１］は着陸装置１０の一つの要素の概念図である。着陸装置１０は車輪１２（ホイールリム１４の一部のみを示す）と、着陸装置と一体なハブ１６とを有している。上記ホイールリム１４は２つの玉軸受１８を介して軸線Ｘ−Ｘを中心に回転するようにハブ１６の外周に取り付けられている。一般に、車輪１２の回転速度を測定するための回転計２０は上記ハブ（車輪スピンドル）１６の内側にある。
【００１０】
ホイールリム１４には回転計をカバーする軸線方向キャップ２２が取り付けられている。このキャップ２２は車輪と一緒に回転する。
回転計は例えばハブ１６に固定された本体２０Ａと、ほぼ軸線Ｘ−Ｘを中心に回転する回転シャフト２０Ｂとで構成され、この回転シャフト２０Ｂがロータを駆動する。このロータは一般に光学的エンコーダーまたは磁石で構成され、その位置を測定することで車輪の回転速度が計算される。
【００１１】
回転連結装置２４は上記のキャップ２２と回転シャフト２０Ｂとの間に配置されている。この回転連結装置２４は［図２］〜［図４］に単独で示されている。この回転連結装置２４は弾性変形可能なスリーブを備えているか、弾性変形可能なスリーブで構成されるのが有利である。このスリーブ２４の軸線方向両端部には駆動凹部２６Ａ、２６Ｂが形成されている。各駆動凹部２６Ａ、２６Ｂはそれに対応するプロフィル（断面形状）を有する各駆動当接部２８Ａ、２８Ｂを受け、駆動当接部２８Ａはほぼ回転軸線Ｘ−Ｘ上を上記キャップ２２と一体回転し、駆動当接部２８Ｂは回転計のシャフト２０Ｂの端部に形成されている。互いに対応する断面形状を有する駆動凹部２６Ａ、２６Ｂと駆動当接部２８Ａ、２８Ｂのみによって回転連結が確保され、他の固定手段はない。
【００１２】
スリーブ２４の外側は円筒形である。駆動凹部２６Ａ、２６Ｂの断面形状は同一であるのが有利である。そうすることによってスリーブ２４に形成する駆動凹部２６Ａおよび２６Ｂをスリーブ２４を貫通する同一の通路３０の両端部で区画できる。この通路３０は一定の断面を有し、両端面３２で開口する。両端面３２は互いに平行で且つ通路３０の軸線Ｘ−Ｘに対して直角に延びている。
【００１３】
駆動当接部２８Ａおよび２８Ｂの断面は［図５］［図６］に示してある。これらの駆動当接部２８Ａおよび２８Ｂはスリーブ２４の長さの１／４〜２／５の長さにわたってスリーブ２４と係合するのが好ましい。各駆動当接部の挿入長さはスリーブ２４の長さの約１／３であるのが好ましい。
スリーブ２４の長さは約３５ミリメートル（ｍｍ）（＝１．３７８インチ（''））で、直径は約１８ｍｍ（＝０．７０９''）であるのが好ましい。通路３０の半径は５．５ｍｍ（＝０．２１７''）〜２ｍｍ（＝０．０７９''）の範囲である（領域による）。
【００１４】
通路３０の断面は複数のローブ（lobes、葉）３４を有し、各ローブは軸線Ｘ−Ｘを中心に或る角度を成して等間隔に配置されている。ローブの数は３つであるのが有利である。これらのローブは一定の断面の通路３０の内側へ向かって膨出した３つの側面３６で規定されている。３つの側面３６は一般に凸状の端壁３８を介して互いに連結されている。
膨出した上記側面３６の断面はその全角度範囲にわたってほぼ一定の曲率半径を示している。
【００１５】
各端壁３８は２０〜４０°の範囲の角度（例えば約３０°）にわたって延びている。一つのローブの互いに対向する膨出側面３６とそれに連結する各端壁３８の端部とは２０〜４０°の範囲の角度、例えば約３０°の角度で互いに接する。
通路３０の開口端の所のスリーブ２４の各端壁３２には半径方向のノッチ４２が形成されている。各ノッチ４２は各端壁３８の中央部分から延び、この中央部分で隣接するノッチが互いに合わさる。すなわち、各ノッチ４２は各側面３６と同一対称軸線を有し、各ノッチ４２は各ローブ３４に対して直径方向で反対側にある。これらのノッチ４２によって回転計の軸線上での係合が容易になる。
【００１６】
スリーブ２４はプラスチック材料の単一ブロックから成るのが好ましい。この材料は温度および流体に関して飛行機の車輪環境に合った特性を有する水素化ニトリルブタジエンゴム（ＨＮＢＲ）類のゴムで作るのが好ましい。スリーブ２４を構成する材料のショアーＡ硬度（ＡＳＴＭ  Ｄ２２４０）は６５〜８５の範囲にあるのが好ましく、ほぼ７５であるのが有利である。破断引張強度（ＡＳＴＭ Ｄ１４１４）は３２００〜４０００ｐｓｉの範囲にあるのが好ましく、約３６８０ｐｓｉであるのが有利である。
【００１７】
スリーブ２４を構成する材料の伸び率（ＡＳＴＭ Ｄ１４１４）は２００〜３００％の範囲、好ましくは約２４４％である。
通路３０の各端では軸線Ｘ−Ｘに沿って延びる表面とスリーブ２４の横方向端面３２との間に一般に丸みの付いた連結フィレット４４が形成されている。この連結フィレット４４は組み立て時に駆動当接部２８Ａおよび２８Ｂを案内できるようにするために通路３０の内側へ向かって収束する断面形状をしている。
【００１８】
駆動当接部２８Ａおよび２８Ｂは通路３０の断面に正確に対応する相補な断面を有示している。すなわち、駆動当接部２８Ａおよび２８Ｂの断面は１２０°の角度を成して配置された３つのアームを有し、各アームは内側に湾曲した２つの側面５６と、側面５６を互いに連結する端壁５８とによって規定されている。
駆動当接部２８Ａおよび２８Ｂをスリーブ２４の通路３０と係合させることでホイールリム１４と一体なキャップ２２が回転し、シャフト２０Ｂが回転駆動されるということは理解できよう。
【００１９】
スリーブ２４は十分に変形可能な材料が選択されているので、シャフト２０Ｂに対するキャップ２２の半径方向および軸線方向の変位を補償することができる。この変位は製造上の公差および各要素が摩耗した結果生じる。
スリーブ２４は射出成形で低コストで単一ブロックに作ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の連結装置を一体化した着陸装置の一つの要素の縦断面図。
【図２】本発明の連結装置のスリーブの斜視図。
【図３】［図２］のスリーブの縦断面図。
【図４】［図２］のスリーブの横断面図。
【図５】回転計のシャフトおよびキャップに設けた駆動当接部の断面図。
【図６】回転計のシャフトおよびキャップに設けた駆動当接部の断面図。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【外国語明細書】
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【図１】
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【図２】
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【図３】 
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【図４】 
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【図５】
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【図６】
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