(57)【要約】【課題】車両挙動センサの検出値の信頼性を高める。【解決手段】ブレーキ液圧車両制御装置の制御用基板２１に挙動センサ用加速度センサＧｘ、Ｇｙの基板３１を搭載する。その基板を重力軸線に対し直交又は平行状態で、加速度センサの出力を検出して、前者の検出値を加速度センサ特有の０点誤差、後者の検出値を同ゲイン誤差とする。基板取付後の車両の水平停止時、その状態である旨の命令を電子制御ユニットに送り込んで車両の水平状態と認識させ、その時の加速度センサの出力から加速度センサのＸＹ軸中心周りのズレθｘ、θｙを得る。車両の水平走行時、車輪速センサに基づきＸ軸方向加速度Ｇ0を導き出し、この加速度Ｇ0及び前記ズレθｘ、θｙによって、加速度センサのＸ軸中心周りのズレθｚを導出する。このズレθｘ、θｙ、θｚ、０点誤差、ゲイン誤差に基づき加速度センサの出力を補正して、車両走行時の加速度センサＧによる真の検出値とする。【選択図】図４
2006176084.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両Ａの前後方向であるＸ軸方向の加速度センサＧｘと、車両Ａの横方向であるＹ軸方向の加速度センサＧｙとからなる車両挙動センサＳの検出値を電子制御ユニットに送り込み、その電子制御ユニットにより、その検出値に基づき車両の走行を制御する車両制御装置における前記車両挙動センサＳの検出値補正方法であって、
上記車両挙動センサＳを車両Ａに搭載し、その車両Ａの水平状態の停止時において、上記電子制御ユニットに、その水平状態である旨の命令を送り込み、その状態を車両Ａの水平状態と認識させるとともに、その時の加速度センサＧｘ、Ｇｙの出力により、車両挙動センサＳのその検出方向に対する車両ＡのＸ軸中心にＹＺ平面上のロール方向のズレθｘ、及び車両ＡのＹ軸中心にＸＺ平面上のピッチ方向のズレθｙを導き出し、
通常走行時には、上記ロール・ピッチ方向のズレθｘ、θｙを用いて車両挙動検出センサＳの検出値を補正し、その補正値をその通常走行時の車両Ａの挙動値とすることを特徴とする車両搭載車両挙動センサの検出値補正方法。
【請求項２】
上記車両Ａの前後方向のみの水平走行時、車両ＡのＹ軸方向の真の加速度Ｇｙ＝０とし、又はその車両Ａに搭載の車輪速センサの検出値からその走行方向の加速度Ｇ0を導き出し、
上記車両挙動センサＳのロール・ピッチ方向のズレθｘ、θｙと上記車両ＡのＹ軸方向の真の加速度Ｇｙ＝０、又は上記車輪速センサに基づく走行方向の加速度Ｇ0によって、車両挙動センサＳのＺ軸中心にＸＹ平面上のヨー方向のズレθｚを算出し、
通常走行時には、そのヨー方向のズレθｚ及びロール・ピッチ方向のズレθｘ、θｙを用いて上記車両挙動検出センサＳの検出値を補正し、その補正値をその通常走行時の車両Ａの挙動値とすることを特徴とする請求項１に記載の車両搭載車両挙動センサの検出値補正方法。
【請求項３】
基板３１上にその表面と平行方向が検出方向となるように上記車両挙動センサＳを搭載し、その基板３１を車両Ａに搭載前に、その基板３１を重力軸線に対し直交させた状態で、上記両加速度センサＧｘ、Ｇｙの出力を検出して、その検出値をその両加速度センサＧｘ、Ｇｙの特有の０点誤差とし、その０点誤差をも用いて車両挙動検出センサＳの検出値を補正し、その補正値をその通常走行時の車両Ａの挙動値とすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両搭載車両挙動センサの検出値補正方法。
【請求項４】
基板３１上にその表面と平行方向が検出方向となるように上記車両挙動センサＳを搭載し、その基板３１を車両Ａに搭載前に、その車両挙動センサＳの両加速度センサＧｘ、Ｇｙをそれぞれの検出方向が重力軸線の方向となるように前記基板３１をした状態で、その両加速度センサＧｘ、Ｇｙの出力を検出し、その検出値をその両加速度センサＧｘ、Ｇｙの特有のゲイン誤差とし、そのゲイン誤差をも用いて車両挙動検出センサＳの検出値を補正し、その補正値をその通常走行時の車両Ａの挙動値とすることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両搭載車両挙動センサの検出値補正方法。
【請求項５】
車両Ａの前後方向であるＸ軸方向の加速度センサＧｘと、車両Ａの横方向であるＹ軸方向の加速度センサＧｙと、車両Ａの上下方向であるＺ軸方向の加速度センサＧｚからなる車両挙動センサＳの検出値を電子制御ユニットに送り込み、その電子制御ユニットにより、その検出値に基づき車両の走行を制御する車両制御装置における前記車両挙動センサの検出値補正方法であって、
上記車両挙動センサＳを車両Ａに取付け、その車両Ａの水平状態の停止時において、上記電子制御ユニットに、その水平状態である旨の命令を送り込み、その状態を車両Ａの水平状態と認識させるとともに、その時の各加速度センサＧｘ、Ｇｙ、Ｇｚの出力により、その各加速度センサＧｘ、Ｇｙ、Ｇｚのその検出方向に対する車両ＡのＸ軸中心にＹＺ平面上のロール方向のズレθｘ、車両ＡのＹ軸中心にＸＺ平面上のピッチ方向のズレθｙ及び車両ＡのＺ軸中心にＸＹ平面上のヨー方向のズレθｚを導き出し、
通常走行時には、そのロール・ピッチ・ヨー方向のズレθｘ、θｙ、θｚを用いて上記車両挙動検出センサＳの検出値を補正し、その補正値をその通常走行時の車両Ａの挙動値とすることを特徴とする車両搭載車両挙動センサの検出値補正方法。
【請求項６】
基板３１上に上記車両挙動センサＳをそのＸ軸方向の加速度センサＧｘとＹ軸方向の加速度センサＧｙの両検出方向が前記基板３１表面と平行となるように搭載し、その基板３１を車両Ａに搭載前に、その基板３１を重力軸線に対し直交させた状態で、各加速度センサＧｘ、Ｇｙ、Ｇｚの出力を検出して、その検出値をその各加速度センサＧｘ、Ｇｙ、Ｇｚの特有の０点誤差とし、その０点誤差をも用いて車両挙動検出センサＳの検出値を補正し、その補正値をその通常走行時の車両Ａの挙動値とすることを特徴とする請求項５に記載の車両搭載車両挙動センサの検出値補正方法。
【請求項７】
基板３１上に上記車両挙動センサＳを搭載し、その基板３１を車両Ａに搭載前に、その車両挙動センサＳの各加速度センサＧｘ、Ｇｙ、Ｇｚをそれぞれの検出方向が重力軸線の方向とした状態で、前記各加速度センサＧｘ、Ｇｙ、Ｇｚの出力を検出して、その検出値をその各加速度センサＧｘ、Ｇｙ、Ｇｚの特有のゲイン誤差とし、そのゲイン誤差をも用いて車両挙動検出センサＳの検出値を補正し、その補正値をその通常走行時の車両Ａの挙動値とすることを特徴とする請求項５又は６に記載の車両搭載車両挙動センサの検出値補正方法。
【請求項８】
ハウジング１０内に増圧制御弁及び減圧制御弁を組み込んだハイドロユニット１と上記電子制御ユニットとなる前記制御弁の制御用電子制御ユニット２を一体にしたブレーキ液圧による車両制御装置であって、
上記電子制御ユニット２内に請求項１乃至７の何れかに記載の車両挙動センサの検出値補正方法により補正された車両挙動センサを搭載した車両制御装置。
【請求項９】
上記基板３１は電子制御ユニットケーシング２０内の制御弁制御用制御基板２１上に立てた状態で設けられていることを特徴とする請求項８に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）、ＴＲＣ（トラクション・コントロ−ル）、ＥＳＣ（エレクトロニック・スタビリティ・コントロール）などの車両用ブレーキ液圧制御システムに組み込まれる車両制御装置の電子制御ユニット内等に搭載される車両挙動センサの補正方法及びその補正した車両挙動センサを搭載した前記車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
今日、車両の高級化、より安全な走行の確保等から、上記車両挙動センサを組み込んで、車両の前後左右及び上下方向のあらゆる方向、すなわち周囲３６０度の動きを把握し、その検出値に基づいて、上記車両制御装置によりブレーキ液圧制御を行って、より安全でスムースな走行をなし得るようにする傾向にある。
上記車両挙動センサを成すものとして、加速度センサがあり、この加速度センサは、重力を含めた感知軸線方向（検出方向）の加速度を検知する。
【０００３】
ところで、車両挙動センサが車両の挙動を正確に検出するためには、その感知軸線が所要の軸線、例えば、車両の前後方向（Ｘ軸方向）又は横方向（Ｙ軸方向）等の軸線と一致していることである。
しかし、その車両挙動センサを注意深く車両内に搭載しても、その車両挙動センサの感知軸線を所要の車両軸線に一致させて組み込むことは困難である。特に、車両フレームの所定の位置にそのセンサを設置する場合に比べ、例えば、ブレーキ液圧による車両制御装置にその車両挙動センサを組み込む場合には、その車両制御装置の位置及び設置状態によって車両挙動センサの感知軸線が車両軸線とズレやすい。
【０００４】
このため、その不具合を解決する手段として、ブレーキ液圧による車両制御装置等にその車両挙動センサを組み込んだ場合の例として、その車両制御装置に加速や回転の挙動を与えて、その加速・回転に基づく車両挙動センサの検出値と、その装置に適正に搭載されていたならば得られるであろう理論値とを比較し、その比較値でもって、実際に組み込まれた車両挙動センサの検出値を補正する技術が開示されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特表２００４−５０６５７２号公報  請求項１７、段落００３５〜００３８
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、車両挙動センサは、通常、何らかの車両搭載装置内に組み込まれた後、車両に組み込まれる。上記の従来技術は、車両挙動センサが車両搭載装置（機器）に組み込まれた際の組み込み誤差の補正を行い得るが、その車両搭載装置の車両への組み込み誤差を考慮していない。また、理論値の規定が明確でない。さらに、車両挙動センサ固有のゲイン誤差も考慮していない。
このような事情から、従来の車両挙動センサの検出値は信頼性が低いものであり、車両の挙動把握の精度向上が望まれている。
【０００６】
この発明は、車両の挙動把握の向上を図ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を達成するために、この発明は、まず、車両の挙動は、最低限、車両の前後方向（Ｘ軸方向）、横方向（Ｙ軸方向）の動きを把握すれば良いため、その車両挙動センサを車両に搭載した後、その車両挙動センサの車両ＡのＸ軸中心にＹＺ平面上のロール方向のズレθｘ、及び車両ＡのＹ軸中心にＸＺ平面上のピッチ方向のズレθｙを算出して、そのズレθｘ、θｙでもって、通常車両走行時の車両挙動センサの検出値を補正することとしたのである。
車両に搭載後のズレを検出するため、そのズレθｘ、θｙに基づく補正は精度の高いものとなる。
【０００８】
このとき、車両のＺ軸中心にＸＹ平面上のヨー方向ズレθｚを把握すれば、そのズレθｚを考慮することにより、その車両挙動センサの検出値の補正がより高度となって、車両の挙動把握の精度がより向上する。
このため、車両の前後方向のみの水平走行時、車両のＹ軸方向の真の加速度Ｇｙ＝０とし、又はその車両に搭載の車輪速センサの検出値からその走行方向の加速度を導き出し、上記ロール・ピッチ方向のズレθｘ、θｙと上記車両のＹ軸方向の真の加速度Ｇｙ＝０、又は上記車輪速センサに基づく走行方向の加速度Ｇ0によって、車両挙動センサＳのヨー方向のズレθｚを算出し、そのヨー方向のズレθｚ及びロール・ピッチ方向のズレθｘ、θｙに基づき車両挙動検出センサの検出値を補正して、通常走行時の車両の挙動値とすることができる。
【０００９】
つぎに、車両挙動センサに加速度センサを使用した場合、その加速度センサは、重力軸線に対する傾きに応じた加速度の出力を行なう。また、その重力軸線は一定であって、その値も一定である。
このため、車両の前後方向、左右方向をその重力軸線方向に直交させて、車両挙動センサの出力を検出すれば、その出力は、車両挙動センサの検出方向の車両の前後方向等に対するズレとすることができる。そのズレを実際の走行時の検出誤差として、車両の挙動を把握すれば、その把握の精度は向上する。
【００１０】
さらに、通常の車両には、車輪速センサが搭載されており、車両が前後方向にのみ走行している場合（ヨーモーメントが発生していない走行の場合）、その車輪速センサの検出値に基づく加速度は車両の前後方向（Ｘ軸方向）のものと考え得る。
このため、その走行時の車輪速センサによる前後方向の加速度とその前後方向の加速度センサの検出加速度を比較することにより、通常走行時のその加速度センサの検出誤差を把握できる。これにより、前後方向の加速度センサの検出値を補正し得る。
【００１１】
上記車両挙動センサは基板上に取り付けて、車両に搭載するようにすることができる。
基板は板状のため、車両挙動センサをその感知軸線がその板状の搭載面に平行又は直交に取付け易い。このため、車両挙動センサを搭載した基板をその搭載面を地軸線（重力軸線）に対し、直交又は同一方向に設置すれば、車両挙動センサの感知軸線も重力軸線に対し、直交又は同一方向に極めて近いものとなる。
従って、例えば、加速度センサにおいては、その搭載基板の搭載面を重力軸線に対し直交又は同一方向とすれば、その加速度センサの感知軸線が重力軸線に対し直角又は同一方向とズレた度合の出力を行い、その出力は小さな誤差であって、補正は容易である。このとき、基板を重力軸線に対し直交又は同一方向とすることは、センサそのものを重力軸線に対し直交又は同一方向とすることに比べて、容易である。
【発明の効果】
【００１２】
この発明は、以上のように、車両挙動センサの車両への搭載誤差を精度良く補正し得るようにしたので、車両の挙動把握の精度が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
この発明の一実施形態としては、車両の前後方向であるＸ軸方向の加速度センサと、車両の横方向であるＹ軸方向の加速度センサとからなる車両挙動センサの検出値を電子制御ユニットに送り込み、その電子制御ユニットにより、その検出値に基づき車両の走行を制御する車両制御装置におけるその車両挙動センサの補正方法において、その車両挙動センサを車両に搭載し、その車両の水平状態の停止時において、前記電子制御ユニットに、その水平状態である旨の命令を送り込み、その状態を車両の水平状態と認識させるとともに、その時の加速度センサの出力により、車両挙動センサのその検出方向に対する車両ＡのＸ軸中心にＹＺ平面上のロール方向のズレ及び車両ＡのＹ軸中心にＸＺ平面上のピッチ方向のズレを導き出し、通常走行時には、その両ロール・ピッチ方向のズレを用いて車両挙動検出センサの検出値を補正し、その補正値をその通常走行時の車両の挙動値とする構成を採用することができる。
【００１４】
この構成においては、車両の前後方向のみの水平走行時、車両のＹ軸方向の真の加速度Ｇｙ＝０とし、又はその車両に搭載の車輪速センサからその走行方向の加速度を導き出し、その加速度又はＹ軸方向の真の加速度Ｇｙ＝０と上記車両挙動センサのロール・ピッチ方向のズレによって、その車両挙動センサのＺ軸中心にＸＹ平面上のヨー方向のズレを算出し、通常走行時には、そのヨー方向のズレ及びロール・ピッチ方向のズレを用いて車両挙動検出センサの検出値を補正し、その補正値をその通常走行時の車両挙動値とする構成を採用することができる。
【００１５】
また、その車両の上下方向の挙動も検出するために、車両挙動センサを、車両の前後方向であるＸ軸方向の加速度センサと、車両の横方向であるＹ軸方向の加速度センサと、車両の上下方向であるＺ軸方向の加速度センサからなるものとした場合には、前記水平状態である旨の命令を車両挙動センサに送り込んで、その状態を車両の水平状態と認識させた際、その時の各加速度センサの出力により、その各加速度センサのその検出方向に対するズレを導き出し、その各ズレを用いて車両挙動検出センサの検出値を補正し、その補正値をその通常走行時の車両挙動値とする構成とすることができる。
このようにすれば、上記車輪速センサによるヨー方向のズレの算出は必要なくなるが、この構成と車輪速センサによる車両のヨー方向のズレの算出を併用することもできる。
【００１６】
これらの構成において、基板上にその上表面と平行方向がＸ軸方向及びＹ軸方向の検出方向（感知軸線方向）となるように車両挙動センサを搭載すれば、上述のように、その基板をその搭載面を重力軸線に対し、直角又は同一方向に設置することにより、各加速度センサの感知軸線も重力軸線に対し、直角又は同一方向に極めて近いものとなる。このため、その搭載基板の搭載面を重力軸に対し直交又は同一方向とすれば、加速度センサの感知軸線がその重力軸線に対し直交又は同一方向とズレた度合の出力を行い、その出力は小さな誤差であって、補正は容易となる。
【００１７】
車両挙動センサの取付け位置は、通常、車両の重心の位置が車両挙動の検出には好ましいが、そのセンサの検出信号に基づき、ＥＳＣ等において、ブレーキ液圧によって車両制御する場合には、その車両挙動センサからエンジンルーム内のその車両制御装置にワイヤーハーネスによってその信号を伝達しなければならない。
そのワイヤーハーネスによる接続は、そのワイヤーハーネスが必要であるととともに、その経路中のノイズ遮断処理が必要等とコストの上昇を招く。このため、車両挙動センサを、その車両制御装置の電子制御ユニット内に組み込めば、その必要がなくなり、コストダウンを図ることができる。
【００１８】
このとき、その車両挙動センサを搭載する基板は、その車両制御装置の電子制御ユニットケーシング内の制御弁制御用制御基板上に立てた状態で設けることができる。その車両制御装置は、通常、エンジンルーム内に前記制御基板を立てた状態で設置されるため（図４、図５参照）、その縦方向の制御基板にセンサ基板を立てて搭載すれば、そのセンサ基板を水平状態にセッテイングし易く、その方位等の調整もし易い。
車両制御装置に車両挙動センサを内蔵した場合、その車両制御装置の取り付け精度によってその車両挙動センサの検出精度が左右されるが、このように補正すれば、その車両制御装置の取付け精度に影響されることなく、高い検出精度を得ることができる。
【００１９】
以下に、この実施形態に基づく、車両挙動センサが、車両の前後方向であるＸ軸方向の加速度センサと、車両の横方向であるＹ軸方向の加速度センサとからなる場合における補正アルゴリズムを図１〜図３を参照して説明する。この場合には、車両の挙動は、その各センサの検出値（Ｘ軸方向値、Ｙ軸方向値）で決定する。
【００２０】
図１において、車両挙動センサＳが実線矢印で示す重力軸線（Ｚ軸）に垂直の状態から鎖線で示すように傾いた場合、Ｚ軸中心にＸＹ平面上のヨー方向のズレθｚ（図２（ａ））、Ｘ軸中心にＹＺ平面上のロール方向のズレθｘ（図２（ｃ））、Ｙ軸中心にＸＺ平面上のピッチ方向のズレθｙ（図２（ｂ））が生じ、その各ズレが生じた時（加速度センサＧの感知軸線ｘ、その直角方向ｙ、ｚが図示細実線矢印のようになった時）、横方向（Ｙ軸方向）の加速度センサＧｙ、縦方向（Ｘ軸方向）の加速度センサＧｘ（以下、両加速度センサの総称符号を「Ｇ」とする。）のそれぞれの出力値をＧｙ0、Ｇｘ0とすれば、図３に示す一般式(1)、(2)が得られる。なお、各式中の「Ｇｘ」、「Ｇｙ」、「Ｇｚ」は車両（基板、センサＳ）のＸＹＺ軸方向のそれぞれの真の加速度を示す。
【００２１】
このため、各加速度センサＧを完全水平状態（θｘ＝θｙ＝０ｄｅｇと仮定した状態）で出力測定し、出力があれば、実際の測定値Ｇｙ0、Ｇｘ0をその出力によりθｘ、θｙ分シフトしたものを検出値として補正し、車両のＸＹ軸方向の挙動とする。これによって、δＧｙ、δＧｘ＝０となる。
また、必要に応じて、各加速度センサＧの感知軸線（検出方向）を重力軸線に一致させて、そのセンサＧの出力があれば、その出力をセンサＧ特有のゲイン誤差として、その誤差も検出値に組み込んで補正する。
この０点補正によって、δＧｙ、δＧｘ＝０となるため、その加速度センサＧの車両搭載時の補正出力値Ｇｘ1、Ｇｙ1は図３に示す式(3)、(4)となる。
【００２２】
つぎに、車両が停止し、かつ水平状態（車両の前後方向及び横方向が重力軸線に直交状態）時、車両のＸＹ軸方向の加速度Ｇｘ、Ｇｙ＝０となるから、図３に示す式(3)、(4)において、ＸＹ軸加速度センサＧｘ、Ｇｙの補正出力値Ｇｘ2、Ｇｙ2は同図の式(5)、(6)となる。
また、このとき、車両のＺ軸方向の加速度Ｇｚは重力と同じになって「１Ｇ」となるから、この式(5)、(6)は、同図の式(7)、(8)に変形させることができるため、その式(7)、(8)から、θｘ、θｙは推定可能である。
【００２３】
つぎに、通常走行時は、上記のように、θｘ、θｙの値が判明している（推定可能である）ことから、上記式(3)、(4)は同図の式(9)、(10)に変形でき、この式(9)、(10)に基づき、その走行時のＸＹ軸加速度センサＧｘ、Ｇｙの補正出力値Ｇｘ3、Ｇｙ3を算出することができる。
すなわち、この式(9)、(10)の未知数は、車両のＸＹＺ軸方向のそれぞれの真の加速度「Ｇｘ」、「Ｇｙ」、「Ｇｚ」及びヨー方向のズレθｚであり、Ｇｘ1、Ｇｙ1は車両走行時のＸＹ軸加速度センサＧｘ、Ｇｙの上記補正出力値であって、既知であり、その補正されたＸＹ軸加速度センサＧｘ、Ｇｙにおいて、車両にＹａｗ（ヨー）モーメントが働いていない水平走行状態（水平状態で真っ直ぐ走行する状態）であると、Ｇｚ＝１、Ｇｙ＝０である。
このＧｚ＝１及びＧｙ＝０から、式（(9)、(10)）の未知変数はＧｘ、θｚの２つになり、その値Ｇｘ、θｚは、その２式（(9)、(10)）で推定できる（算出できる）。Ｇｘ、θｚが算出できれば、式（(9)、(10)）から、通常走行時のＸＹ軸加速度センサＧｘ、Ｇｙの補正出力値Ｇｘ3、Ｇｙ3を算出することができる。
また、そのＹａｗモーメントが働いていない走行状態において、Ｇｙ＝０とはせずに、加速または減速情報を車輪速センサから推定し、その推定した加速度Ｇ0を車両のＸ軸方向の真の加速度「Ｇｘ」として、式（(9)、(10)）から、未知数Ｇｙ、θｚを求めて、通常走行時のＸＹ軸加速度センサＧｘ、Ｇｙの補正出力値Ｇｘ3、Ｇｙ3を算出することもできる。
【００２４】
この補正アルゴリズムによって、図１に示す、車両挙動センサＳが傾き、ヨー方向にθｚ 、ロール方向にθｘ、ピッチ方向にθｙだけズレて車両に搭載された場合においても、そのズレθｚ 、θｘ、θｙを算出でき、そのズレを補正することによって、車両の挙動を正確に把握することができる。
この実施形態において、車両挙動センサにヨーレートセンサ等の他の各種のセンサを併用することができる。
【実施例】
【００２５】
ブレーキ液圧による車両制御装置に車両挙動センサを組み込み、その車両挙動センサを上記補正アルゴリズムに基づいて補正して車両制御する場合について、図４〜図８に基づいて説明する。
【００２６】
このブレーキ液圧による車両制御装置は、図４に示すように、ハイドロユニット（ＨＵ）１の一側にモータＭ、他側に電子制御ユニット（ＥＣＵ）２を取付け、そのハイドロユニット１は、アルミニウム製ハウジング１０内に、リザーバ、ポンプ、増圧制御弁及び減圧制御弁を組み込んだものである。
【００２７】
電子制御ユニット２は、合成樹脂製ケーシング２０内に上記制御弁の制御基板２１を設け、その制御基板２１に、上記制御弁モータＭ等の機器が電気的に接続されて、制御基板２１により、車輪速センサ、ヨーレートセンサ等からの信号に基づき、前記各機器を制御する（特許文献２参照）。図中、７はマスタシリンダポート、８はホイルシリンダポートである。
【特許文献２】特開２００１−２６０８４６号公報
【００２８】
この車両制御装置は、通常、増圧制御弁は開放され、減圧制御弁は閉じており、ブレーキが踏まれることにより、マスタシリンダからマスタシリンダポート７を介してその液圧が増圧制御弁を通りホイルシリンダポート８からホイルシリンダに流れてブレーキが作動して車輪の制動をする。
【００２９】
ハイドロユニット１は電子制御ユニット２のその取付面（図４における右斜め前面）内に収まる大きさとなっており、その電子制御ユニットケーシング２０は、前記取付面２０ｂがハイドロユニットハウジング１０から突出する（同図における左側面部）大きさとなっている。
電子制御ユニット２内の制御基板２１は、従来と同様に、プリント基板上に各種の電子部品を実装したものであって、ケーシング２０が側方に延びた（突出した）分、同様に延びている。
【００３０】
電子制御ユニットケーシング２０の上記突出する取付面２０ｂには、電源用コネクタ２４ａ（同図における下側）及び制御用コネクタ２４ｂ（同図における上側）からなる電子制御ユニット用コネクタ２４が設けられている。このコネクタ２４はできるだけ小さいことが好ましく、この実施例では、多重伝送方式を採用して、制御用コネクタ２４ｂの端子数は１６本となっている。しかし、この発明を実施できる限りにおいて、コネクタ２４の端子数は任意である。
【００３１】
電子制御ユニットケーシング２０の上記取付面２０ｂのコネクタ２４の下方は膨出しており、この膨出部２５に車両挙動センサＳが収納されている。この車両挙動センサＳは小基板（センサ基板）３１上に設けられており、そのセンサ基板３１は制御基板２１上に立っている。センサ基板３１には必要に応じて適宜に車両挙動センサＳに係わる電子回路を構成する。
【００３２】
このように、電子制御ユニットケーシング取付面２０ｂのコネクタ２４の下方の膨出部２５に車両挙動センサＳが収納すれば、コネクタ２４を設けているスペースは、同図から理解できるように、ハイドロユニット１のハウジング１０の側面であり、通常、そのスペースに電子制御ユニット２のケーシング２０が膨出しても、車両制御装置全体としては、その外延が正方形に近くなるだけで、ケーシング２０の後面に膨出部を設ける場合に比べれば、占有スペースは小さくなる。
このため、この車両挙動センサSを設けることによるこの車両制御装置全体の占有スペースの増加を極力抑制することができる。
【００３３】
車両挙動センサＳは、図５に示すように、Ｘ軸方向（車両前後方向）の加速度センサＧｘ（以下、「Ｘ軸センサＧｘ」という）、Ｙ軸方向（車両横方向）の加速度センサＧｙ（以下、「Ｙ軸センサＧｙ」という）からなる。その車両挙動センサＳの取付基板（センサ基板）３１は、制御基板２１に立てて搭載されると共にＸＹＺ軸のいずれの方位にも調整可能であって、かつその調整後は制御基板２１に強固に固定される。
なお、ヨーレートセンサは、このセンサ基板３１に設けたり、別途の適宜位置に設ける。
【００３４】
この実施例の車両制御装置は以上の構成であり、つぎにその車両挙動センサＳの補正について説明する。
まず、センサ基板３１上に、その表面と平行方向が検出方向（感知軸線）となるようにＸＹ軸センサＧｘ、Ｇｙを搭載する。
そのセンサ基板３１を、図６に示すように、水平治具４１上に設置して地表に対し完全水平状態（重力軸線に対し直交状態）とする。この状態で、加速度測定装置４２でもって、そのＸＹ軸センサＧｘ、Ｇｙの出力Ｇｘ0-1、Ｇｙ0-1を測定する。
ここで、ＸＹ軸センサＧｘ、Ｇｙが完全水平状態であれば、その出力Ｇｘ0-1、Ｇｙ0-1は「０」であるが、そのＸＹ軸センサＧｘ、Ｇｙのセンサ基板３１の搭載が不正確であれば、その出力Ｇｘ0-1、Ｇｙ0-1がそれぞれ出る。このため、車両搭載時には、その出力Ｇｘ0-1、Ｇｙ0-1を０点エラー値として、このＸＹ軸センサＧｘ、Ｇｙの出力Ｇｘ、Ｇｙを補正する（出力値Ｇｘ、ＧｙからＧｘ0-1、Ｇｙ0-1を差し引きしてそれを検出値とする）。この補正値が、図３のδＧｘ、δＧｙとなる。
【００３５】
また、センサ基板３１を重力軸線に平行とし（一致させ）、ＸＹ軸センサＧｘ、Ｇｙの感知軸線をそれぞれ重力軸線方向として、その出力Ｇｘ0-2、Ｇｙ0-1を測定する。
ここで、ＸＹ軸センサＧｘ、Ｇｙの感知軸線が重力軸線方向であれば、その出力Ｇｘ、Ｇｙは「１」であるが、「１」でなければ、車両搭載時には、その出力Ｇｘ、Ｇｙと「１」との差をＸＹ軸センサＧｘ、Ｇｙのゲイン誤差として、そのＸＹ軸センサＧｘ、Ｇｙの出力Ｇｘ、Ｇｙを補正する。この場合、上記０点エラー値の補正値にこの補正値を加えた値が、図３のδＧｘ、δＧｙとなる。
以上の測定は、ＸＹ軸センサＧｘ、Ｇｙのセンサ基板３１への搭載現場、例えば、ＥＣＵ組み立て工場、ＨＵ組み立て工場等で行なう。なお、このとき、必要に応じて、基板３１に設置したヨーレートセンサの０点エラー値・ゲイン誤差も、基板を鉛直に対し平行にして回転させる等によって検出することもでき、その検出値に基づきヨーレートセンサの検出値補正をすることもできる。
【００３６】
つぎに、そのセンサ基板３１を車両制御装置の電子制御ユニット２内の制御基板２１に取付け、その車両制御装置を車両Ａに搭載する。その車両Ａを図７に示すように水平面Ｂに設置する。この状態は、車両の前後方向（Ｘ軸方向）及び横方向（Ｙ軸方向）が重力軸線に直交状態となる。
この状態において、外部の通信装置４３から、車両制御装置（電子制御ユニット２）に「その状態が水平状態である」とするコマンド（命令信号）を送り込んで、そのＸＹ軸センサＧｘ、Ｇｙの出力Ｇｘ2-1、Ｇｙ2-1をその車両水平状態のものと認識させる。
このとき、そのＸＹ軸センサＧｘ、Ｇｙの出力Ｇｘ2-1、Ｇｙ2-1は、図７（ｂ）に示すように、車両ＡのＸＹ軸に対するセンサ基板３１の傾きθ1、θ2となる。
【００３７】
さらに、図８に示すように、車両Ａが前後進してヨー（Ｙａｗ）が発生していない状態で（ヨーレートセンサ信号が入力していない状態で）、車輪速センサから得られる前後方向の加速度Ｇ0を検出する。この検出加速度Ｇ0及び上記傾き値θ1、θ2（θｘ、θｙ）に基づき、式(9)、(10)から、Ｘ軸センサＧｘのＺ軸方向の測定誤差（取付け誤差θ3＝θｚ）を得る。この誤差を実際の検出値から更正（補正）する。このとき、車両ＡのＹ軸方向の真の加速度Ｇｙ＝０としてズレθｚを算出しても良い。
車両Ａの走行の都度、この作用を行なって更正し（学習し）、より精度の高い車両制御を行なう。
この学習は、通常、外部から送られるコマンド、例えば、６〜８ｍｍｓ（ミリセック）程度の間隔で行う。
【００３８】
これらの補正がなされたＸＹ軸加速度センサＧｘ、Ｇｙから得られた加速度検出値に基づく車両挙動値及び上記式(9)、(10)から導き出した車両挙動値に基づき、制御基板２１を介し車両制御装置（電子制御ユニット）でもって車両Ａを制御する。
【００３９】
車両挙動センサＳにＺ軸加速度センサをも組み合わせた場合には、そのＺ軸加速度センサの０点誤差、ゲイン誤差及びＸＹＺ軸検出方向に対するズレθｘ、θｙ、θｚを上記と同様にして導出することによって、その検出値の補正をすることができる。この場合、図３に示す補正アルゴリズムを組み合わせることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】この発明に係る車両挙動センサの作用説明図
【図２】（ａ）は同作用説明におけるＸ−Ｙ平面上の作用図、（ｂ）は同作用説明におけるＺ−Ｘ平面上の作用図、（ｃ）は同作用説明におけるＺ−Ｙ平面上の作用図
【図３】この発明の車両挙動センサの補正アルゴリズム図
【図４】一実施例の斜視図
【図５】同実施例の制御基板の斜視図
【図６】同実施例の車両挙動センサの補正作用図
【図７】同実施例の車両挙動センサの補正作用図
【図８】同実施例の車両挙動センサの補正作用図
【符号の説明】
【００４１】
１  ハイドロユニット
２  電子制御ユニット
１０  ハイドロユニットハウジング
２０  電子制御ユニットケーシング
２０ｂ  電子制御ユニットケーシング取付面
２１  制御基板
２４  外部接続用防水コネクタ
２５  電子制御ユニットケーシング膨出部
３１  センサ基板
４１  水平治具
４２  加速度測定器
４３  通信装置
Ａ  車両
Ｂ  水平面
Ｇｘ  Ｘ軸方向加速度センサ
Ｇｙ  Ｙ軸方向加速度センサ
Ｓ  車両挙動センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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