(57)【要約】【課題】離脱許容機構と離脱荷重低減機構との少なくとも一方の機構を適切なタイミングで作動させることができるステアリングシステムを得る。【解決手段】ステアリングコラム１０を車体から離脱させる強制離脱機構６００と、その強制離脱機構６００にシートベルトＢが引き出される力を伝達するケーブル６０２と、そのケーブル６０２とシートベルトＢとを連係させる連係機構６０４とを設ける。連係機構６０４は、運転者Ａとステアリングホイール３２との間隔が設定された間隔になった際に、すなわち、シートベルトＢの引出し長さが設定された長さになった際に、ケーブル６０２とシートベルトＢとを連係させる。そして、ケーブル６０２がシートベルトＢに引っ張られる力によって強制離脱機構６００が駆動される。【選択図】  図１３
2006111096.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング操作部材を一端部において操作可能に保持するステアリングコラムと、
前記ステアリング操作部材に加わる衝撃に対する前記ステアリングコラムの車体の一部からの設定された離脱方向への離脱を許容する離脱許容機構を備えて、そのステアリングコラムを車体の一部に固定支持させるコラム支持装置と、
(a)前記離脱許容機構の離脱荷重を低減させる離脱荷重低減機構と(b)前記ステアリングコラムを車体の一部から強制的に離脱させる強制離脱機構との少なくとも一方の機構と、
シートベルトの引出し長さが設定された長さになったことを条件として前記少なくとも一方の機構を駆動する駆動装置と
を含んで構成された車両用ステアリングシステム。
【請求項２】
前記駆動装置が、前記シートベルトが引き出される力を前記少なくとも一方の機構に駆動力として伝達する駆動力伝達機構を備える請求項１に記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項３】
前記駆動装置が、前記シートベルトの引出し長さが設定された長さになった際に、前記シートベルトの引出力を前記少なくとも一方の機構の駆動力とすべく、前記駆動力伝達機構と前記シートベルトとの連係を生じさせる連係機構を備える請求項２に記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項４】
前記連係機構が、
前記シートベルトの設定された部分に設けられたベルト側係合体と、
前記駆動力伝達機構と連結され、前記シートベルトの進行方向への移動を許容された状態で保持され、前記シートベルトの引出し長さが設定された長さになった際に前記ベルト側係合体と係合することにより前記シートベルトとともに移動する伝達機構側係合体と
を備える請求項３に記載の車両用ステアリングシステム。
【請求項５】
前記駆動装置が、前記シートベルトの引出し長さが設定された長さになったことを検知するベルト引出し長さ検知器と、作動することで前記少なくとも一方の機構を駆動するアクチュエータと、前記ベルト引出し長さ検知器の信号に基づいて前記アクチュエータを作動させる制御装置とを備える請求項１に記載の車両用ステアリングシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ステアリングシステムに関し、詳しくは、車両衝突時における運転者のステアリング操作部材への二次衝突に対処するための機構に特徴を有するステアリングシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な車両用ステアリングシステムは、車両衝突に依拠するステアリング操作部材（例えば、ステアリングホイール等）への運転者の二次衝突に対処するための各種機構を備えている。多くのステアリングシステムでは、それらの機構の１つとして、車体の一部（例えば、インストゥルメントパネルのリインフォースメント）に固定支持されたステアリングコラム（以下、単に「コラム」という場合がある）が、その車体の一部から離脱することを許容する機構を備える。このコラムの離脱許容機構に関して、下記特許文献に記載されたような技術が存在する。
【０００３】
下記特許文献１には、車両の衝突時のシートベルトによる運転者の拘束の効果を高めるためにシートベルトに張力を付与するプリテンショナー装置を駆動力源として、衝突検知後で二次衝突開始の直前に、ステアリングコラムを車体から強制的に離脱させる技術が記載されている。
【特許文献１】特開２００２−３０２０４７号公報
【特許文献２】特開平１０−２３６２７６号公報
【特許文献３】特開平１１−２２７５６５号公報
【特許文献４】特開２０００−２１１４７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、二次衝突に対処するための各種機構を、二次衝突する前の適切なタイミングで作動させることが望ましいが、そのタイミングを知ることは難しい。それは、衝突速度，シート位置，運転者の体格等の諸条件によって、車両が衝突してから二次衝突が発生するまでの時間が異なるからである。また、衝突後で二次衝突前の運転者の位置等の状態を知ることが難しいこともあり、適切なタイミングで上記各種機構を作動させることが難しいのである。上記特許文献１には、「衝突検知後で二次衝突開始の直前」と記載されているが、どのような手段によって「二次衝突開始の直前」であることを知り得るのかについて何ら記載されていない。従来のステアリングシステムには上述のような問題があり、そのような問題を改善することによって、より実用性の高いステアリングシステムを得ることができる。本発明は、そういった実情を鑑みてなされたものであり、より実用的なステアリングシステムを得ることを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のステアリングシステムは、(A)ステアリング操作部材に加わる衝撃に対するステアリングコラムの車体の一部からの設定された離脱方向への離脱を許容する離脱許容機構を備えて、そのステアリングコラムを車体の一部に固定支持させるコラム支持装置と、(B)離脱許容機構の離脱荷重を低減させる離脱荷重低減機構と、ステアリングコラムを車体の一部から強制的に離脱させる強制離脱機構との少なくとも一方の機構と、(C)シートベルトの引出し長さが設定された長さになったことを条件として少なくとも一方の機構を駆動する駆動装置とを含んで構成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明のステアリングシステムは、シートベルトの引出し長さが設定された長さになった際に、少なくとも一方の機構の駆動を開始する。そのシートベルトの引出し長さと、運転者と操作部材との間隔との間には相関関係があるため、運転者の上半身と操作部材との間隔が適切な間隔になった際に少なくとも一方の機構の駆動を開始することができる。すなわち、本項に記載のステアリングシステムは、適切なタイミングで少なくとも一方の機構を作動させることができるのである。なお、本発明のステアリングシステムの各種態様およびそれらの作用および効果については、以下の、〔発明の態様〕の項において詳しく説明する。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
なお、以下の各項において、(1)項が請求項１に、(5)項が請求項２に、(6)項が請求項３に、(7)項が請求項４に、(3)項と(4)項とを合わせたものが請求項５に、それぞれ相当する。
【０００９】
（１）ステアリング操作部材を一端部において操作可能に保持するステアリングコラムと、
前記ステアリング操作部材に加わる衝撃に対する前記ステアリングコラムの車体の一部からの設定された離脱方向への離脱を許容する離脱許容機構を備えて、そのステアリングコラムを車体の一部に固定支持させるコラム支持装置と、
(a)前記離脱許容機構の離脱荷重を低減させる離脱荷重低減機構と(b)前記ステアリングコラムを車体の一部から強制的に離脱させる強制離脱機構との少なくとも一方の機構と、
シートベルトの引出し長さが設定された長さになったことを条件として前記少なくとも一方の機構を駆動する駆動装置と
を含んで構成された車両用ステアリングシステム。
【００１０】
本項の態様における「ステアリング操作部材（以下、単に「操作部材」という場合がある）」は、ステアリングホイールがその代表的なものであるが、ステアリングホイールに限定されるものではなく、いわゆるハンドルと呼ばれるような種々の形状のものが含まれる。本項における「ステアリングコラム」も、操作部材を操作可能に保持するとともに車体の一部に支持されるものであればよく、その形状，構造が限定されるものではない。具体的には、一端部に操作部材が固定して取り付けられたステアリングシャフト（以下、単に「シャフト」という場合がある）と、そのシャフトを回転可能に保持するステアリングチューブ（以下、単に「チューブ」という場合がある）とを含んで構成されるものを採用することが可能である。
【００１１】
本項にいう「コラム支持装置」は、通常のステアリング操作に支障をきたさないようにコラムを車体の一部に支持させるものとされることが望ましい。先に述べたシャフトとチューブとを含んで構成されるコラムの場合、具体的には、コラムに設けられたブラケットと、インストゥルメントパネル（以下、「インパネ」という場合がある）のリインフォースメント（以下、「インパネＲ／Ｆ」という場合がある）に設けられた支持部と、それらブラケットと支持部とを連結，締結等する部材を含む構成のものとすることが可能である。
【００１２】
本項にいう「離脱許容機構」は、コラムの車体の一部からの離脱を許容するものであるが、コラムの全体の離脱を許容するものに限定されない。例えば、後に説明するように、コラムが伸縮等可能なものとされており、コラムの一部のみの車体の一部からの離脱を許容するような構成のものであってもよい。つまり、本項の記載における「コラムの車体の一部からの離脱」とは、コラムの一部の離脱をも含む概念であり、同様に、本明細書におけるコラムの移動とは、コラムの一部分の移動をも含む概念である。また、「離脱許容機構」は、操作部材に加わる衝撃によってコラムを離脱可能とする機構である。「離脱方向」は特に限定されるものではなく、例えば、一般的な離脱方向であるコラムの自身の軸線方向への離脱を許容するような構造のものであってもよい。
【００１３】
上記「離脱許容機構」は、コラムにある程度の荷重が作用した場合に、コラムの車体の一部からの離脱が許容される機構であり、言い方を換えれば、衝撃によってコラムに作用する荷重が設定された離脱荷重を超えた場合に、コラムの離脱を許容する機構である。ここでいう「離脱荷重」とは、離脱許容機構において離脱に要する荷重であるが、本項においては、離脱方向にある大きさの荷重が作用してコラムが離脱する場合におけるその大きさの荷重をもって定義される荷重である。例えば、衝撃の加わる方向によりコラムの離脱が阻害される場合もあり、その場合においては、衝撃力の離脱方向の成分が離脱荷重を超える場合であってもコラムが離脱しない場合もあり得るのである。
【００１４】
本項にいう「離脱荷重低減機構」は、上記定義される離脱荷重の大きさを小さくするような機構であり、その離脱荷重が０となるように低減させるものも含まれる。なお、本項における離脱荷重低減機構は、後に説明する強制離脱機構と異なり、実質的にコラムを移動させることなく離脱荷重を低減させる機構を意味する。また、離脱荷重低減機構は、駆動源となる何らかのアクチュエータによって駆動されるものであってもよく、また、例えば、操作部材に加わる衝撃力の一部、あるいは、操作部材以外の車体の構成部分に運転者が衝突することによってその部分に加わる衝撃力の一部を伝達する機構を採用し、それら衝撃力の一部によって駆動されるものであってもよい。
【００１５】
本項にいう「強制離脱機構」は、上記離脱荷重低減機構とは異なり、コラムの実質的な移動を伴うように離脱させる機構を意味する。コラムの離脱のための移動の方向は、特に限定されるものではなく、上記離脱許容機構によって許容される離脱方向と一致するものであってもよく、その方向とは異なる方向であってもよい。強制離脱機構は、その具体的な構成が特に限定されるものではなく、例えば、駆動源となる何らかのアクチュエータによってコラムを移動させることによって、強制的に離脱するような構成のものを採用可能である。なお、本項における強制離脱機構は、操作部材の衝撃力によって離脱するものを含まないが、操作部材以外の車体の構成部分に運転者が衝突することによってその部分に加わる衝撃力の一部を伝達する機構を採用し、その衝撃力の一部によって駆動されるものであってもよい。強制離脱における移動は、実質的に離脱する最小限の距離移動であってもよく、また、いわゆるコラムの引込のように、比較的長い距離の移動であってもよい。
【００１６】
本項の態様は、離脱荷重低減機構と強制離脱機構との少なくとも一方を含んで構成される態様であり、いずれか一方のみを含む態様であってもよく、また、それらの両者を含む態様であってもよい。なお、以下、離脱荷重低減機構および強制離脱機構は、いずれもコラムの離脱を担保することを目的とするものであることから、本明細書では、以下、それらを総称して、「離脱担保機構」と呼ぶことにする。
【００１７】
本項に記載の「駆動装置」は、シートベルトの引出し長さが設定された長さになった際に、離脱担保機構の駆動を開始するようにされている。そのシートベルトの引出し長さと、運転者の上半身と操作部材との間隔（以後、単に「運転者と操作部材との間隔」と表現する場合がある。）との間には相関関係があるため、運転者と操作部材との間隔が適切な間隔になった際に離脱担保機構の駆動を開始することができる。すなわち、本項に記載のステアリングシステムは、適切なタイミングで離脱担保機構を作動させることができるのである。
【００１８】
シートベルトは、通常、例えば、車体に設けられたシートベルトを繰り出し可能に収容する装置であるシートベルト繰出装置等から引き出される。そのシートベルト繰出装置は、一般的に、例えば、フォースリミッタ機構を備えており、車両の衝突時に所定の抵抗力を付与しつつシートベルトを繰り出す機能を有している。そのため、例えば、運転者が３点式シートベルトを装着した場合は、衝突後に運転者の上半身がシートベルトの拘束に抗して前方に倒れ、上記シートベルト繰出装置等からシートベルトが引き出されるのである。その際に、運転者の上半身が操作部材に近づくほどシートベルトの引出し長さが増えることから、運転者と操作部材との間隔と、シートベルトの引出し長さとの間には相関関係が認められる。そのため、運転者と操作部材との間隔が設定された間隔であるか否かが、シートベルトの引出し長さから把握できるのである。すなわち、運転者と操作部材との間隔が適切な間隔になった時点の引出し長さを設定された引出し長さとすれば、離脱担保機構の駆動を適切なタイミングで開始することができるのである。以上のように、シートベルトの引出し長さに基づいて運転者と操作部材との間隔を検知することにより、検知手段を簡便に構成することができる。
【００１９】
（２）前記駆動装置が、前記シートベルトの引出し長さが運転者とステアリング操作部材とが衝突する直前の引出し長さになった際に、前記少なくとも一方の機構の駆動を開始する(1)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００２０】
運転者がステアリング操作部材に衝突する二次衝突の直前に、前記少なくとも一方の機構である離脱担保機構を作動させることにより、車両の衝突時において、二次衝突が生じる可能性が高い場合にのみ離脱担保機構を作動させることができる。それは、運転者が操作部材にかなり接近した場合には、そのまま衝突する可能性が高いからである。そして、衝突時であっても、運転者が操作部材の近傍まで接近しなかった場合には離脱担保機構は駆動されず、二次衝突が生じない場合にまで離脱担保機構を作動させてしまうという無駄を回避することが可能となる。
【００２１】
本項に記載のステアリングシステムは、例えば、離脱担保機構が強制離脱機構であって、その強制離脱機構がステアリングコラムを離脱方向へ移動させる態様とすることができる。その態様では、その強制離脱機構を二次衝突の直前に作動させることにより、例えば、ステアリングコラムを強制離脱させつつ、ある程度の衝撃エネルギを吸収させることができる。その場合には、ステアリングコラムが停止している状態よりも、操作部材およびステアリングコラムと、運転者との相対速度が減少するため、運転者の受ける衝撃が小さくなる。また、その場合には、ステアリングコラムが強制離脱させられてから二次衝突する場合よりも、衝撃吸収を行うストロークが長くなるため、衝撃緩和に有利になる。
【００２２】
（３）前記駆動装置が、前記シートベルトの引出し長さが設定された長さになったことを検知するベルト引出し長さ検知器を備える(1)項または(2)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００２３】
ベルト引出し長さ検知器は、例えば、光学センサ，導電センサ，磁気センサ等のセンサと、シートベルトの設定された部分に設けられてセンサによって検出される被検出部とを備えるものとすることができる。被検出部は、シートベルトの一部分に設けられて、その一部分の物理的特性が他の部分の物理的特性と異なるようにされた部分とすることができる。具体的には、例えば、シートベルトの一部分に、他の部分とは異なる色の塗料の塗布、導電性あるいは磁性を有する塗料の塗布や導電性材料あるいは磁性材料の貼付等を行うことによって被検出部を設けることができる。センサは、シートベルトが通過するいずれかの位置（例えば、シートベルト繰出装置のシートベルト送出口付近等）に配置することができ、一方、被検出部は、シートベルトが設定された引出し長さまで引き出された際に、センサに対向する位置に位置するシートベルトの部分に設けることができる。
【００２４】
（４）前記駆動装置が、
作動することで前記少なくとも一方の機構を駆動するアクチュエータと、
前記ベルト引出し長さ検知器の信号に基づいて、前記アクチュエータを作動させる制御装置とを備える(3)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００２５】
ベルト引出し長さ検知器がシートベルトが設定された引出し長さまで引き出されたことを検知した際にアクチュエータを作動させることにより、適切なタイミングで離脱担保機構を作動させることができる。本項にいう「アクチュエータ」は、その構成が特に限定されるものではなく、離脱担保機構の構成に応じて、種々の構成のものを採用することが可能である。具体的には、電動モータを含んで構成されたもの、電磁式ソレノイドを含んで構成されたもの、流体圧によって作動するように構成されたもの等、種々の構成のものの中から適切なものを選択して採用することができる。なお、本項に記載の態様は、複数のアクチュエータを備えた態様を排除するものではない。アクチュエータを１以上含んで構成される態様も、本項に記載の態様に含まれるのである。
【００２６】
（５）前記駆動装置が、前記シートベルトが引き出される力を前記少なくとも一方の機構に駆動力として伝達する駆動力伝達機構を備える(1)項または(2)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００２７】
車両の衝突後には、慣性力によって運転者が前に倒れることでシートベルトが引き出されるため、その引き出される力を利用すれば、例えば、離脱担保機構を駆動するアクチュエータが不要になる。また、シートベルトが引き出される力を利用することから、シートベルトが引き出される速度と、離脱担保機構が駆動される速度との間に相関関係があり、例えば、シートベルトが引き出される速度が大きいと、離脱担保機構が素早く駆動される。そのため、例えば、強制離脱機構を備える態様では、運転者の倒れる速度が大きい場合には、ステアリングコラムを強制離脱させる速度も大きくなり、運転者とステアリングコラム（操作部材も含め）との相対速度が効果的に低減させられる。一方、運転者の倒れる速度が小さい場合には、ステアリングコラムを強制離脱させる速度も小さくなり、運転者の倒れる速度に比べてステアリングコラム（操作部材も含め）の離脱速度が過大になることが防止される。具体的には、例えば、ステアリングシステムにエアバッグ装置が設けられている場合に、離脱速度が過大にならないため、運転者がエアバッグに衝突した際に、エアバッグが適度に支持されて衝撃を効果的に吸収することができる。動力伝達機構は、例えば、ケーブル等の伝達体を有するものとすることができ、その伝達体によってシートベルトが引き出される力を伝達することができる。具体的には、例えば、伝達体の軸方向の移動，軸回りの回転等によって力を伝達することができる。
【００２８】
（６）前記駆動装置が、前記シートベルトの引出し長さが設定された長さになった際に、前記シートベルトの引出力を前記少なくとも一方の機構の駆動力とすべく、前記駆動力伝達機構と前記シートベルトとの連係を生じさせる連係機構を備える(5)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００２９】
連係機構により、必要な時に離脱担保機構が駆動されるようにすることができる。その連係機構は、例えば、シートベルトが設定された長さだけ引き出された際に、そのシートベルトと駆動力伝達機構とを連係させるものとすることができる。
【００３０】
（７）前記連係機構が、
前記シートベルトの設定された部分に設けられたベルト側係合体と、
前記駆動力伝達機構と連結され、前記シートベルトの進行方向への移動を許容された状態で保持され、前記シートベルトの引出し長さが設定された長さになった際に前記ベルト側係合体と係合することにより前記シートベルトとともに移動する伝達機構側係合体と
を備える(6)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００３１】
本項に記載の連係機構は、ベルト側係合体が、例えば、前記シートベルトの設定された部分に取り付けられて、前記シートベルトの進行方向と交差する方向に突出する突出部を形成する突出部形成具とされた態様とすることができる。その突出部形成具の態様は特に限定されないが、シートベルトを挟んだ状態で，あるいは自身の貫通穴にシートベルトが通された状態で取り付けられるといった態様のものは、比較的強固にシートベルトに取り付けることができる場合が多い。また、本項に記載の連係機構は、伝達機構側係合体が、例えば、シートベルトの寸法（幅，厚さ）よりも大きな寸法の貫通穴を有して、その貫通穴を通過するシートベルトの突出部を係止するように係合する通過ベルト係止具とされた態様とすることができる。その通過ベルト係止具は、例えば、突出部形成具と係合していない状態では、比較的小さな抵抗でシートベルトを通過させる一方、突出部形成具と係合した状態では突出部形成具とともにシートベルトによって移動させられる。以上の例のように、本項に記載の駆動装置において、ベルト側係合体と係合した伝達機構側係合体を移動させる力が駆動力として離脱担保機構に伝達されるのである。
【００３２】
［その他］
（８）当該ステアリングシステムが、前記少なくとも一方の機構として少なくとも前記離脱荷重低減機構を含んで構成された(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００３３】
本項に記載の態様は、離脱担保機構として上記離脱荷重低減機構を備えた態様である。本項に記載のステアリングシステムでは、離脱荷重低減機構により、コラムの離脱の容易化を図ることが可能である。
【００３４】
（９）前記コラム支持装置が、それぞれが前記ステアリングコラムと車体の一部との各々に設けられて互いに締結される２つの被締結部材と、それら２つの被締結部材が設定された締結力によって締結される状態でそれら２つの被締結部材を締結する締結手段とを備え、少なくともその締結力によって生じる摩擦力に依拠して離脱荷重が決定されるとともにその離脱荷重を上回る荷重が作用する場合に２つの被締結部材の相対移動が許容される構造によって前記離脱許容機構が構成されており、
前記離脱荷重低減機構が、前記締結力を減少させることで離脱荷重を低減させる構造とされた(8)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００３５】
本項に記載の態様は、簡単に言えば、コラム支持装置が、摩擦力によってコラムを固定保持するものとされ、その摩擦力によって定まる離脱荷重を超える荷重が作用した場合にコラムの離脱を許容する構造とされており、離脱許容機構がその摩擦力を減少させて離脱荷重を低減する構造とされた態様である。本項の態様は、コラム支持装置および離脱荷重低減機構の構造が簡便であるという利点を有する。本項に記載のコラム支持装置には、例えば、２つの被締結部材の各々に、互いに向かい合う面を設け、それらの面が接する状態であるいはそれらの間に何らかの介装部材を介装させた状態で、それら２つの被締結部材を、ボルト・ナット等の締結手段によって締結させる態様が含まれる。
【００３６】
（１０）前記コラム支持装置が、前記２つの被締結部材の間あるいは前記２つの被締結部材の一方と前記締結手段との間に介装させられた介装部材を備え、前記離脱荷重低減機構が、前記介装部材の少なくとも一部を抜き出すことによって前記締結力を減少させるものである(9)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００３７】
本項に記載の態様は、締結手段の状態を変化させることなく締結力を減少可能な態様の一態様である。具体的には、例えば、ボルト・ナット等の締結手段によって締結される２つの被締結部材の間にスペーサを介在させ、そのスペーサを抜き出すように構成された態様が含まれる。本項に記載の態様は、介装部材を抜き出すことにより離脱荷重を０に低減することも可能であり、また、０ではない大きさの離脱荷重に低減することも可能である。後者は、例えば、コラム支持装置を、第１介装部材である前記介装部材の他に、その第１介装部材の少なくとも一部を抜き出した状態において２つの被締結部材に対して弾性変形させられた状態となる介装部材である第２介装部材（例えば、樹脂製のもの等）を備えるように構成することによって実現可能である。
【００３８】
（１１）当該ステアリングシステムが、前記少なくとも一方の機構として少なくとも前記強制離脱機構を含んで構成され、その強制離脱機構が、前記ステアリングコラムを前記離脱方向に設定距離移動させる機構とされた(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００３９】
本項に記載の態様は、離脱担保機構として上記強制離脱機構を備えた態様である。本項に記載のステアリングシステムによれば、強制離脱機構によってコラムが移動させられて離脱が実現されるため、車両衝突時、詳しくは、運転者の操作部材への二次衝突時におけるコラムの離脱が、より確実に担保されることになる。
【００４０】
（１２）前記設定距離が、５０ｍｍ以下とされた(11)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００４１】
本項に記載の態様は、強制離脱機構によるコラムの移動距離が比較的小さくされた態様である。ステアリングシステムは、後に説明するように、離脱したコラムの移動に伴う衝撃エネルギ吸収装置を備えるものも多く存在する。そのようなシステムでは、所定距離の移動ストローク内において衝撃エネルギが吸収されることになる。本項に記載の態様では、コラム移動距離が比較的小さいことから、上記移動ストロークを比較的長い状態に維持することが可能であり、上記衝撃エネルギ吸収装置による衝撃エネルギの吸収を効率よく行うことができる。そのような利点から、本項の態様は、上記衝撃エネルギ吸収装置を備えたシステムに好適な態様である。なお、上記移動ストロークを長くすることに重点を置く場合、上記設定距離は、可及的に短くすることが望ましく、例えば、４０ｍｍ以下、さらには３０ｍｍ，２０ｍｍ，１０ｍｍ以下とすることが望ましい。
【００４２】
（１３）当該ステアリングシステムが、
車体の一部から離脱した前記ステアリングコラムの移動に伴う衝撃エネルギ吸収荷重を発生させて、前記ステアリング操作部材に加わる衝撃のエネルギを吸収する衝撃エネルギ吸収装置を含んで構成された(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００４３】
本項に記載の態様は、上記衝撃吸収エネルギ吸収装置を含んで構成されたシステムであり、その装置による衝撃エネルギの吸収も行われることから、本項に記載の態様によれば、より効果的な衝撃吸収が可能なステアリングシステムが実現する。なお、本項に記載の「衝撃エネルギ吸収装置」は、具体的な構成が特に限定されるものではない。例えば、コラムと車体の一部との一方と係合する状態におけるコラムの移動に伴って、設定された一部分が、コラムと車体の一部との他方の一部分によって変形が強いられる変形部材を備え、その変形部材の変形抵抗に依拠する衝撃エネルギ吸収荷重（以下、「ＥＡ荷重」という場合がある）を発生させる構造のものとすることができる。例えば、いわゆる衝撃エネルギ吸収プレート（以下、「ＥＡプレート」という場合がある）を変形部材として採用するような構造のものである。また、コラムが伸縮可能なものとされている場合、その伸縮部において摩擦力が発生するように構成し、その摩擦力がＥＡ荷重とされる構造のものとすることもできる。
【００４４】
（１４）当該ステアリングシステムが、前記衝撃エネルギ吸収装置によって発生させられる前記衝撃エネルギ吸収荷重を変更する衝撃エネルギ吸収荷重変更機構を備え、
前記駆動装置が、前記少なくとも一方の機構とともに前記衝撃エネルギ吸収荷重変更機構を駆動するものである(13)項に記載の車両用ステアリングシステム。
【００４５】
「エネルギ吸収荷重変更機構」（以後、「ＥＡ荷重変更機構」と称する場合がある。）は、その構成が特に限定されるものではなく、衝撃エネルギ吸収装置の構成に応じた適切な機構を採用すればよい。そのＥＡ荷重変更機構は、例えば、作動によってＥＡ荷重を低減させるものとすることができる。その場合、ＥＡ荷重を０に低減するものであってもよく、０ではない荷重値に低減するものであってもよい。なお、本項に記載の態様は、衝撃エネルギ吸収装置を２以上備える態様を排除するものではない。例えば、複数の衝撃エネルギ吸収装置を備え、そのうちの１以上のもののＥＡ荷重を変更するようなＥＡ荷重変更機構を備える態様も、本項の態様に含まれるのである。
【００４６】
（１５）当該ステアリングシステムが、ステアリング操作部材を設定された上下方向の範囲で上下させることを可能にするチルト機構を備え、
そのチルト機構が、車両の衝突時に慣性力によってステアリング操作部材を前記設定された上下方向の範囲のうちの最も高い位置に上昇させる機能を有する(1)項ないし(14)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
（１６）当該ステアリングシステムが、ステアリング操作部材を設定された軸方向の範囲で前後させるテレスコピック機構を備え、
そのテレスコピック機構が、車両の衝突時に慣性力によってステアリング操作部材を前記設定された軸方向の範囲のうちの最も前方の位置に前進させるものである(1)項ないし(15)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００４７】
上記２つの項について説明する。衝突時にステアリング操作部材を最も高い位置に上昇，あるいは最も前方の位置に前進させれば、例えば、運転者が操作部材の高さ位置，あるいは軸方向の位置を調節して変更していた場合であっても、二次衝突時の操作部材の高さ位置，あるいは軸方向の位置を一定にすることができる。それらの少なくとも一方が二次衝突時に一定になれば、操作部材と運転者との間隔と、シートベルトの引出し長さとの関係が一定になりやすいため、より適切な間隔となるタイミングで離脱担保機構の駆動を開始することができる。
【００４８】
（１７）当該ステアリングシステムが、前記ステアリング操作部材に設けられてエアバッグを展開させるエアバッグ装置を含んで構成された(1)項ないし(16)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
【００４９】
本項に記載の態様によれば、エアバッグ装置による衝撃エネルギの吸収も行われることから、より効果的な衝撃吸収が可能なステアリングシステムが実現する。
また、上記設定された引出し長さを、例えば、運転者と操作部材との間隔が展開したエアバッグの厚さよりも若干大きい状態におけるシートベルトの引出し長さとすれば、運転者がエアバッグに衝突する直前に、前記駆動装置が離脱担保装置の駆動を開始するようにすることができる。なお、本項に記載のステアリングシステムは、強制離脱機構を備えて、その強制離脱機構がステアリングコラムを離脱方向へ移動させる態様とすることができる。その態様では、その強制離脱機構を二次衝突の直前に作動させることにより、例えば、ステアリングコラムを強制離脱させつつ、エアバッグ装置を支えることができる。具体的には、エアバッグ装置を支えることによって、例えば、運転者がエアバッグに衝突した際に、そのエアバッグによる運転者の衝撃吸収をより効果的なものとすることができる。
【実施例】
【００５０】
以下、シートベルトの引出し長さと、運転者とステアリング操作部材との間隔との関連性について説明した後、本発明のいくつかの実施例およびその変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００５１】
＜シートベルトの引出し長さと、運転者とステアリング操作部材との間隔との関連性について＞
図１ａに、運転者ＡがシートベルトＢを装着した状態を示し、図１ｂに、二次衝突前の運転者Ａの状態を示す。車両衝突後には、図１ｂに示すように、運転者ＡがシートベルトＢによって拘束されつつ慣性力によって前方に倒れるように移動する。そのシートベルトＢは、車体に設けられたシートベルト繰出装置Ｃに収容されており、そのシートベルト繰出装置Ｃは、抵抗力を付与しつつシートベルトＢを繰り出すフォースリミッタ機構を備えている。そのため、衝突後には、運転者Ａの上半身が前方に倒れて、運転者Ａ（詳しくは、運転者Ａの上半身）がステアリング操作部材Ｄ（以後、単に「操作部材Ｄ」と略記する場合がある）に接近し、それらの間隔（図において「Ｘ」で表す）が減少する。その際には、運転者Ａの上半身の傾斜が大きくなるほど、運転者Ａと操作部材Ｄとの間隔（以後、「衝突前間隔」と略記する場合がある）が減少し、かつ、シートベルトＢの引出し長さが長くなる。すなわち、衝突前間隔とシートベルトＢの引出し長さとの間には相関関係が認められる。その関係に基づいて、衝突前間隔が設定された間隔になった状態におけるシートベルトＢの引出し長さを設定された引出し長さ（以後、「設定長さ」と称する場合がある）とすれば、シートベルトＢの引出し長さに基づいて、衝突前間隔が設定された間隔になったことを検知することができるのである。
【００５２】
次に、シートＥの位置を変更した場合において、衝突前間隔とシートベルトＢの引出し長さとの関連性がどうなるかについて説明する。図１ｃの上方に、シートＥの位置が標準的な位置である場合の衝突前の運転者Ａの状態を示し、図１ｃの下方に、シートＥの位置が標準的な位置よりも後方に変更されていた場合の衝突前の運転者Ａの状態を示す。シートＥの位置が後方に位置する場合には、シートＥの位置が標準的な位置である場合に比べて、通常の着座姿勢におけるシートベルトＢの引出し長さが短くなるが、衝突後に操作部材Ｄと衝突するまでの運転者Ａの移動距離は長くなる。すなわち、二次衝突前に運転者Ａが操作部材Ｄに接近する際には、シートＥの位置が後方に位置する場合の引出し長さと、シートＥの位置が標準的な位置である場合の引出し長さとが、概ね等しくなるのである。また、シートＥの位置が標準的な位置よりも前方にされた場合には、シートＥの位置が標準的な位置である場合に比べて、通常の着座姿勢においてシートベルトＢの引出し長さが長くなるが、操作部材Ｄと衝突するまでの移動距離が短くなり、二次衝突前には引出し長さが概ね等しくなる（図示省略）。
【００５３】
ここで、シートベルト繰出装置Ｃ，そのシートベルト繰出装置Ｃから上方に引き出されたシートベルトＢの方向を変えるための案内具であるスリップガイドＦ，操作部材Ｄと衝突する運転者Ａの胸部Ｇ，および，運転者ＡがシートベルトＢを着用する際にその一部分を車体に係止する係止具であるバックルＨの４つの相対位置関係に着目する。それら４つの相対位置関係を見ると、シートＥの前後方向の位置に拘わらず、二次衝突直前には概ね同じ相対位置関係になっていることが認められる。すなわち、シートＥの前後方向の位置に拘わらず、運転者Ａと操作部材Ｄとの間隔が設定された間隔になる際のシートベルトＢの引出し長さは概ね一定になることが分かる。
【００５４】
さらに、運転者Ａの体格が異なる場合において、衝突前間隔とシートベルトＢの引出し長さとの関連性がどうなるかについて説明する。また、図１ｄの上方に、標準的な体格の運転者Ａｍの二次衝突前の状態を示し、図１ｄの下方に、小柄な体格の運転者Ａｓの二次衝突前の状態を示す。小柄な体格の運転者Ａｓは、一般的に、シートＥの位置を前進させ、シートＥの座面を高くするように着座位置を調整している。その場合には、着座位置を調整しない場合に比べて、通常の着座姿勢におけるシートベルトＢの引出し長さが増加する。この図において、小柄な体格の運転者Ａｓの二次衝突前の状態においても、シートベルト繰出装置Ｃ，上部スリップガイドＦ，胸部Ｇ，および，バックルＨの４つの相対位置関係は、標準的な体格の運転者Ａｍの衝突前の状態における相対位置関係と概ね同じになっていることが認められる。すなわち、運転者Ａの体格に差があっても、運転者Ａと操作部材Ｄとの間隔が設定された間隔になる際のシートベルトＢの引出し長さは概ね一定になることが分かる。
【００５５】
以上の説明のように、二次衝突前に、運転者Ａの胸部Ｇが操作部材Ｄと設定された間隔まで接近した際には、シートベルトＢの引出し長さが概ね設定された引出し長さになることが分かる。そのため、車両衝突後に、シートベルトＢの引出し長さが設定された引出し長さになった際に、離脱担保機構の駆動を開始することにより、適切なタイミングで離脱担保機構を作動させることができるのである。
【００５６】
＜第１実施例＞
図２に、本実施例のステアリングシステムの全体構成を示す。本ステアリングシステムは、ステアリングコラム１０を主体として構成されるものであり、そのコラム１０は、インパネＲ／Ｆ１２に設けられた１対のコラム取付ブラケット（以下、「取付ブラケット」と略す場合がある）１４において、車体の一部に固定支持される。コラム１０は、支持された状態では、図に示すように、車両前方側が下方に位置するように傾斜した姿勢で配置されることになる。コラム１０は、主として、コラム本体２０と、コラム本体２０の軸線方向における中間部に設けられたブレークアウェイブラケット（以下、「Ｂ.Ａ.ＢＫＴ」と略す場合がある）２２と、前方部に設けられた前方ブラケット２４とを含んで構成されており、後に詳しく説明するが、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２と前方ブラケット２４との各々が、取付ブラケット１４に取付られることで、コラム１０は、２箇所において支持されるのである。
【００５７】
コラム１０は、後方に位置する部分がインパネ３０から車両後方に突出する状態で支持されており、その突出する後端部には、ステアリング操作部材であるステアリングホイール３２が取り付けられており、コラム１０はステアリングホイール３２を操作可能に保持するものとなっている。ちなみに、ステアリングホイール３２にはエアバッグ装置３４が設けられている。コラム１０のインパネ３０から突出する部分は、コラムカバー３６によって覆われ、また、下部は、インパネロアカバー３８によってカバーされている。コラム１０の前端部は、図示を省略するインタミディエイトシャフトを介し、車室外に存在する転舵装置に接続される。
【００５８】
図３に、コラム１０の側面図を、図４に平面図を、図５に側面断面図を、図６に、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の部分の斜視図を、それぞれ示す。図３から図５において、右側の端部が車両後方側（ステアリングホイール３２側）、左側が車両前方側である。図２に示したように、コラム１０は、傾斜した状態で車両に取付けられるため、実際は、図３〜図５における右側の端部は車両後方斜め上方に位置し、左側の端部は車両前方斜め下方に位置する。本実施例では、説明を簡略化するため、特に断りのない限り、それら図における右側を「車両後方側」あるいは単に「後方側」と、左側を「車両前方側」あるいは単に「前方側」と呼び、右側に向かう方向を「車両後方」あるいは単に「後方」、左側に向かう方向を「車両前方」あるいは「前方」と呼んで、説明を行う。
【００５９】
コラム本体２０は、シャフト部と、そのシャフト部を挿通させた状態で支持するチューブ部とを含んで構成されている。シャフト部は、車両後方側に位置させられる後部シャフト５０と車両前方側に位置させられる前部シャフト５２とを含んで構成されている。後部シャフト５０はパイプ状に、前部シャフト５２はロッド状に形成され、後部シャフト５０の前方部に前部シャフト５２の後方部が挿入されている。後部シャフト５０の前部内周面，前部シャフト５０の後部外周面には、それぞれ互いに噛合するスプラインが形成され、後部シャフト５０と前部シャフト５２は、軸方向に相対移動が可能かつ相対回転が不能な状態で接続されている。また、チューブ部は、車両後方側に位置させられる後部チューブ５４と、車両前方側に位置させられる前部チューブ５６とを含んで構成されている。後部チューブ５４および前部チューブ５６は、ともにパイプ状のものであり、後部チューブ５４の前方部に前部チューブ５６の後方部が挿入されている。後部チューブ５４の前方部内面には、パイプ状をなすライナ５８が設けられており、このライナ５８を介することによって、前部チューブ５６は後部チューブ５４にがたつきなく挿入される。前部チューブ５６の外周面と接触するライナ５８の内周面は減摩処理が施されており、後部チューブ５４と前部チューブ５６との軸方向の相対移動を容易ならしめている。また、後部チューブ５４の後端部および前部チューブ５６の前端部には、それぞれラジアルベアリング６０，６２が設けられ、後部チューブ５４および前部チューブ５６は、それぞれ、ラジアルベアリング６０，６２を介して、後部シャフト５０および前部シャフト５２の各々を、それらの中間部において回転可能に支持している。このような構造とされていることで、コラム本体２０は、伸縮可能とされているのである。
【００６０】
コラム本体２０は、後部チューブ５４，前部チューブ５６のそれぞれにおいて、車体の一部に取り付けられる。前部チューブ５６の前方端部には、先に説明した前方ブラケット２４が固定的に設けられており、この前方ブラケット２４には、軸挿通穴６６が設けられている。インパネＲ／Ｆ１２に設けられた１対の取付ブラケット１４の各々には、軸穴６８が穿設された軸受部材７０がそれぞれ固定されており、前方ブラケット２４の軸挿通穴６６とそれら軸受部材７０の軸穴６８とに、支持軸７２が挿通されることで、コラム本体２０は、その支持軸を中心に揺動可能に支持される（図２参照）。一方、後部チューブ５４は、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２に保持され、そのＢ.Ａ.ＢＫＴ２２が１対の取付ブラケット１４に取り付けられることで、車体の一部に支持される。詳しく言えば、後部チューブ５４には、被保持部材８０が固定的に設けられており、この被保持部材８０が、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の構成部分であるチャンネル形状（コの字形状）をなす保持部材８２によって保持されるとともに、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２のもう１つの構成部材である被支持プレート８４が１対の取付ブラケット１４に組み付けられることで、後部チューブ５４が車体の一部に支持される。Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の取付ブラケット１４に対する取付構造は、後に詳しく説明するため、ここでの説明はひとまず留保する。ちなみに、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２は、取り付けられた状態において、運転者のステアリングホイール３２への二次衝突の衝撃の作用により、その取付状態が解除されて、車両前方方向、詳しくは、コラム１０の軸線方向に離脱するような構造となっている。
【００６１】
コラム１０は、チルト機構９０およびテレスコピック機構９２を有しており、詳しくは、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２によるコラム本体２０を保持する構造が、チルト機構９０，テレスコピック機構９２を構成するものとされている。Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の保持部材８２およびコラム本体２０に固定された被保持部材８０は、ぞれぞれが、互いに交差する長穴９４，９６を有しており、それらの長穴９４，９６に軸部材９８が挿入されている。それにより、コラム本体２０は、保持部材８２に設けられた長穴９４の分だけ前記支持軸を中心として揺動可能とされ、また、被保持部材８０に設けられた長穴９６の分だけ、伸縮可能とされているのである。図３および図４には、チルト機構９０およびテレスコピック機構９２のロックレバー１００が示されており、このロックレバー１００を押し上げることにより（図３における実線の位置）、被保持部材８０が保持部材８２によって強く挟持され、コラム本体２０の揺動位置，伸縮位置が固定されるようになっている。位置の調整は、ロックレバー１００を押し下げる（図３における２点鎖線の位置）ことによって、固定を解除して行われる。なお、図２〜図５には、チルト機構９０によってコラム本体２０の車両後方端部が最も上方に位置させられ、テレスコピック機構９２により、コラム本体２０の車両後方側の部分が最も前方に位置させられた状態が示されている。
【００６２】
運転者が二次衝突する等によって、ステアリングホイール３２に衝撃が加わった場合、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２がインパネＲ／Ｆ１２に設けられた取付ブラケット１４から離脱し、それによって、コラム１０の車両後方部分、詳しくは、後部シャフト５０，後方チューブ５４を含んで構成されるコラム本体２０の後方部分およびＢ.Ａ.ＢＫＴ２２（以下、「コラム移動部」という場合がある）が、車体の一部から、コラム１０の軸線方向である離脱方向（図２の白抜矢印の方向）に離脱する。コラム１０の離脱する部分は、コラム本体２０の収縮を伴って、離脱方向と略同じ方向である移動方向（図２〜図５の太い矢印の方向）に移動する。なお、コラム移動部の移動範囲の終点は、前部シャフト５２の上端が後部シャフト５０の内径が小さくなっている内面の部分に当接することによって規定される。
【００６３】
本ステアリングシステムは、取付ブラケット１４から離脱したコラム移動部の移動に伴って、二次衝突の衝撃のエネルギを吸収する２つの衝撃エネルギ吸収装置を備えている。２つの衝撃エネルギ吸収装置は、いずれも、コラム移動部の移動に伴って、その移動を阻止する方向の抗力、すなわち衝撃エネルギ吸収荷重（ＥＡ荷重）を発生させる構造とされており、そのＥＡ荷重の存在下でのコラム移動部の移動を許容することで、衝撃エネルギを吸収するものとされている。図６には、２つの衝撃エネルギ吸収装置の１つである第１ＥＡ装置１１０の要部の斜視が示されている。この図を補足するものとして、図７に、図６における第１ＥＡ装置１１０の要部が示されている部分を拡大して示す。
【００６４】
第１ＥＡ装置は、変形部材としての、衝撃エネルギ吸収プレート（ＥＡプレート）１１２と、そのＥＡプレート１１２の変形を強要する変形強要部材としての押付ローラ１１４とを含んで構成されている。ＥＡプレート１１２は、衝撃エネルギ吸収荷重を発生させる衝撃エネルギ吸収部材として機能するものであり、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の車幅方向の略中央の部位に装着されている。押付ローラ１１４は、肉厚管状の樹脂製のものであり、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の前端部に設けられた１対の軸支持部材１１６によって支持されたローラ軸１１８によって、回転可能に支持されている。
【００６５】
ＥＡプレート１１２は、帯状の金属材料からなり、概ねＵ字状に曲げらて形成されている。ＥＡプレート１１２は、湾曲部１２０の内側に押付ローラ１１４の外周面が接する状態とされ、湾曲部１２０に繋がる上側プレート部１２２は、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２を構成する被支持プレート８４の上面に支持される状態で、車両の前後方向に延在しており、また、湾曲部１２０に繋がる下側プレート部１２４は、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２を構成する保持部材８２の上板部の下方において、それに略平行な状態で車両の前後方向に延在している。Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２には、角穴１２６が設けられ、この角穴１２６の両側の各々には、コの字状に屈曲して形成された１対の保持片１２８が、ＥＡプレート１１２を挟んで互いに向かい合うように立設されており、この保持片１２８によって、ＥＡプレート１１２が位置決めされるとともに、ＥＡプレート１１２の適正な変形が担保される。
【００６６】
また、上側プレート部１２２の後端部は、上方に略直角に曲げ起こされるとともに概してＴ字状に形成された係合部１３０とされている。コラム１０がインパネＲ／Ｆ１２に設けられた１対の取付ブラケット１４に支持された状態において、係合部１３０は、取付ブラケット１４の各々に両端部が固定された係止バー１３２の凹所１３４と係合し、コラム移動部が離脱した際に、係止バー１３２によって係止されることになる（図８参照）。なお、被支持プレート８４の上面には、上側プレート部１２２の後端部を係止する２つのストッパ１３６が設けられており、それらストッパ１３６によって、ＥＡプレートの車両後方側への移動が禁止されている。
【００６７】
運転者の二次衝突によって、離脱したコラム移動部がコラム軸線方向前方（図７の太い矢印の方向）に移動する場合、ＥＡプレート１１２は、係止バー１３２によって係合部１３０が係止された状態で、湾曲部１２０が押付ローラ１１４によって前方に押されることになる。それに伴って、湾曲部１２０の形状を概ね維持したまま、湾曲部１２０のＥＡプレート１１２における位置が遷り動くように変形する。この変形に要する力つまり変形抵抗がＥＡ荷重とされ、コラム移動部がこのＥＡ荷重の存在下で移動することにより、二次衝突の衝撃エネルギが吸収されるのである。
【００６８】
もう１つの衝撃エネルギ吸収装置である第２ＥＡ装置１５０は、チューブ部の伸縮部に設けられている。詳しく言えば、前部チューブ５６の外周面には、後部チューブ５４の前方端部より前方に、軸線方向に延びる３つの凸条１５２が形成されている。３つの凸条１５２は、周方向において３等配の位置に形成されており、それぞれが、後部チューブ５４の内周面より僅かに突出する高さに形成されている。そのため、離脱したコラム移動部が移動する際、後部チューブ５４の前方端部がそれら３つの凸条１５２を押し潰しながら、コラム本体２０が収縮することになる。この３つの凸条１５２の変形に要する力が、ＥＡ荷重として機能し、コラム移動部は、そのＥＡ荷重の存在下で移動し、衝撃エネルギが吸収されるのである。
【００６９】
次に、先の説明において留保しているところのＢ.Ａ.ＢＫＴ２２の取付ブラケット１４に対する取付構造について、図８〜図１０をも参照しつつ説明する。図８は、コラム１０が取付ブラケット１４に取り付けられた状態を示す車両前方側からの斜視を、図９は、その状態における断面を、図１０は、取付構造を分解した斜視を、それぞれ示している。
【００７０】
Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の被支持プレート８４には、車幅方向の両端部の各々に、孔とスリットが複合したスリット孔１６０が設けられている。また、１対の取付ブラケット１４の各々には、下面壁を構成する下鍔部１６２に、取付孔１６４が設けられている。被支持プレート８４と取付ブラケット１４の下鍔部１６２とが、それぞれ被締結部材として機能し、それらが、スリット孔１６０（詳しくは、それの前端部に形成された孔部１６１），取付孔１６４を利用して、締結手段としてのボルト１６６およびナット１６８によって締結されることにより、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２が取付ブラケット１４に取付られている。
【００７１】
被支持プレート８４の上面と、取付ブラケット１４の下鍔部１６２の下面との間には、第１介装部材としての比較的薄い金属製の板を概してＬ字状に曲げられて形成された薄板スペーサ１７０と、第２介装部材としての樹脂によって形成された樹脂スペーサ１７２とが介装される。薄板スペーサ１７０には、ボルト１６６の外径より幅の広いスリット１７４が設けられ、このスリット１７４にボルト１６６が挿通している。樹脂スペーサ１７２は、上面側の四隅の各々に突起１７６が設けられており、また、下面側にはボルト挿通孔１７８の周囲から下方に延びだすような円環状のボス１８０が設けられている。また、被支持プレート８４の下面側からフランジ付のカラー１８２が嵌められており、ボルト１６６およびナット１６８は、取付ブラケット１４の下鍔部１６２，薄板スペーサ１７０，樹脂スペーサ１７２，被支持プレート８４，フランジ付のカラー１８２を挟持して締結している。なお、樹脂スペーサ１７２のボス１８０の外径は、被支持プレート８４のスリット孔１６０の孔部１６１の内径より僅かに小さく、内径は、フランジ付カラー１８２の外径より僅かに大きくされている。また、フランジ付のカラー１８２の先端部は下鍔部１６２の下面に当接し、締め代が制限されている。
【００７２】
ボルト１６６およびナット１６８によって締結された状態において、樹脂スペーサ１７２の各突起１７６は押し潰されて弾性変形させられており、被支持プレート８４と取付ブラケット１４の下鍔部１６２は、その弾性力に依拠する締結力によって締結された状態となっており、その締結力によって生じる摩擦力によって、被支持プレート８４と取付ブラケット１４の下鍔部１６２との相対移動が制限されているのである。ちなみに、被支持プレート８４に設けられたスリット孔１６０のスリット部１８４は、車両前後方向に延びて車両後方側に開口しており、その幅は、フランジ付のカラー１８２の外径より大きくされ、かつ、樹脂スペーサ１７２のボス１８０の外径よりも小さくされている。そのため、車両前方方向であって、かつ、被支持プレート８４の上面および取付ブラケット１４の下鍔部１６２の下面に平行な方向（コラムの軸線方向である）に、上記摩擦力を超える荷重が、被支持プレート８４に作用した場合に、被支持プレート８４の取付ブラケット１４に対する移動が許容されることになる。なお、その移動の際に樹脂スペーサ１７２のボス１８０の破断を伴うが、その破断に要する力は無視できるほど小さいものとされている。
【００７３】
このような構造から、本実施例のステアリングシステムでは、上記取付構造を構成する構成要素である取付ブラケット１４の下鍔部１６２，被支持プレート８４，薄板スペーサ１７０，樹脂スペーサ１７２，フランジ付のカラー１８２，ボルト１６６およびナット１６８等を含んで、コラム１０を車体の一部に固定保持するコラム支持装置２００が構成されている。なお、本実施例では、上記取付構造は、２箇所において設けられており、その２箇所の取付構造により、コラム支持装置２００が構成されているのである。また、そのコラム支持装置２００においては、上記摩擦力に依拠して離脱荷重が決定される構造となっており、そのコラム支持装置２００は、その離脱荷重を上回る荷重が作用する場合、設定された離脱方向であるコラム軸線方向へのコラム１０（詳しくはコラム移動部）の離脱が許容される機構、つまり、離脱許容機構２０２を備えるものとされているのである。
【００７４】
上記コラム支持装置２００を構成する取付構造においては、上記離脱荷重を低減することが可能とされている。各取付構造を構成する第１介装部材である薄板スペーサ１７０には、上述したようなスリット１７４が設けられており、そのスリット１７４は、車両前方側に開口するものとされている。そのため、薄板スペーサ１７０は、車両後方に向かって抜き出すことが可能とされている。薄板スペーサ１７０が抜き出された場合には、樹脂スペーサ１７２の突起１７６の変形量が小さくなり、その分だけ上記弾性力が減少し、被締結部材である取付ブラケット１４の下鍔部１６２，被支持プレート８４を締結する力も減少し、両者の相対移動を制限する摩擦力も減少することになる。その摩擦力の減少により、離脱荷重が低減されるのである。本実施例のステアリングシステムでは、後に詳しく説明するように、薄板スペーサ１７０は、それの全体が抜き出されるようになっているが、抜き出された状態においても、樹脂スペーサ１７２の突起１７６は弾性変形させられた状態にあるため、ある程度の摩擦力が残存し、離脱荷重は０とはならない。したがって、本実施例では、離脱荷重は、薄板スペーサ１７０が抜き出されていない状態での比較的大きな離脱荷重である第１離脱荷重から、薄板スペーサ１７０が抜き出された状態での比較的小さな離脱荷重である第２離脱荷重に低減させられることになる。なお、そのような態様に代えて、薄板スペーサ１７０が抜き出された状態において、樹脂スペーサ１７２の突起１７６が弾性変形していない状態とすることで、離脱荷重を０とすることも可能である。また、薄板スペーサ１７０の全体を抜き出すのではなく、一部分だけを抜き出して離脱荷重を上記第２荷重より高くかつ第１荷重より低い荷重とすることも可能である。具体的には、樹脂スペーサ１７２の四隅に設けられた突起１７６のうち、車両後方側の２つの突起１７６とだけによって挟まれる状態とする態様である。
【００７５】
薄板スペーサ１７０は、１対の取付ブラケット１４に設けられたスペーサ抜出機構によって抜き出される。薄板スペーサ１７０は、Ｌ字状に曲げられたものであり、上下方向に立設する部分が、取付ブラケット１４の下鍔部１６２に設けられた切欠２３０から上方に延び出すようにされている。２つの薄板スペーサ１７０の各々の立設する部分は、その各々を両端部において固着する連結バー２３２によって連結されている。一方、取付ブラケット１４の各々の下鍔部１６２の車両後方側の端部の上面には、その各々に両端部が固定された状態で支持バー２３４が渡されている。この支持バー２３４の上面には、固定部材２３６によって、シリンダ装置２４０が、車両前後方向に延びる姿勢で固定されている。シリンダ装置２４０は、シリンダ２４２と、シリンダ２４２内に移動可能に設けられたピストン２４４と、一端部がピストン２４４に連結されて他端部がシリンダ２４２から車両前方側に向かって延びるピストンロッド２４６とを含んで構成されるものであり、ピストンロッド２４６の車両後方側の端部が上記連結バー２３２に連結されている。
【００７６】
シリンダ２４２の内部、詳しくは、ピストン２４４の車両前方側の空間には、固体薬剤である火薬２４８が充填されている。この火薬２４８は、図示を省略するスパーク電極によって着火させられ、高圧気体を発生する。高圧気体は、火薬２４８が充填されているシリンダ２４２の空間内に充満させられ、その圧力によって、ピストン２４４が車両後方側に移動させられる。それに伴って、上記連結バー２３２が車両後方に向かって移動させられ、上記２つの薄板スペーサ１７０の各々は、取付ブラケット１４の下鍔部１６２と被支持プレート８４との間から抜き出される。ピストン２４４は、連結バー２３２がシリンダ２４２の車両前方側端部に当接するまで移動させられ、薄板スペーサ１７０の各々は、全体が抜き出されることになる。なお、その状態において、ピストン２４４はシリンダ２４２から抜け出て、ピストン２４４がシリンダ２４２の車両後方側の端部に引っ掛かるようにされており、ピストン２４４の車両前方側への移動は阻止される構造となっている。また、シリンダ２４２の内部に充満させられている高圧気体は、シリンダ２４２に設けられたガス抜きスリット２５０から、シリンダ２４２の外部へ放出される。
【００７７】
以上のような構造から、スペーサ抜出機構は、シリンダ装置２４０，連結バー２３２を含んで構成され、そのスペーサ抜出機構、および、薄板スペーサ１７０とそれが抜出可能とされた構造等を含んで、離脱荷重を低減させる離脱荷重低減機構２６０（離脱担保機構の一種である）が構成されているのである。なお、シリンダ装置２４０は、その離脱荷重低減機構２６０を駆動するアクチュエータ、すなわち、離脱荷重低減機構２６０の駆動源として機能するものとなっている。
【００７８】
また、連結バー２３２の上部には、ロの字状に形成された環状部材２７０が付設されている。環状部材２７０は、係止バー１３２の上方において、前記ＥＡプレート１１２の係合部１３０を取り囲む状態で配置されている。環状部材２７０は、連結バー２３２の移動に伴って車両後方側に移動させられ、その移動途中、ＥＡプレート１１２の係合部１３０の上端部と係合する。ＥＡプレート１１２は、ストッパ１３６により後方への移動が禁止されているため、環状部材２７０の移動に伴って、上端部が後方側に引き倒される状態で傾斜させられることになる。係合部１３０が後方側に傾けられた状態においては、コラム移動部が離脱して車両前方側に移動しても、係合部１３０は、係止バー１３２によって係止されず、係止バー１３２の下を通過することになる。そのため、その状態では、ＥＡプレート１１２はコラム移動部の移動に伴うＥＡ荷重を発生させず、第１ＥＡ装置１１０による衝撃エネルギの吸収が行われないことになる。
【００７９】
以上のような構造から、シリンダ装置２４０，連結バー２３２，環状部材２７０と、ＥＡプレート１１２の係合部１３０と車体の一部に支持された係止バー１３２との係合の有無を切り換える構造等を含んで、衝撃エネルギ吸収荷重を変更する衝撃エネルギ吸収荷重変更機構（ＥＡ荷重変更機構）２８０が構成されているのである。なお、シリンダ装置２４０は、ＥＡ荷重変更機構２８０を駆動するアクチュエータとしても機能するものであることから、離脱荷重低減機構２６０とＥＡ荷重変更機構２８０との両者に共用の駆動源として機能するものとなっているのである。
【００８０】
本実施例のステアリングシステムでは、離脱荷重低減機構２６０およびＥＡ荷重変更機構２８０は、制御装置であるステアリング電子制御ユニット（ＥＣＵ）３００によって作動させられる（図２参照）。車両には、各種のセンサが設けられており、ＥＣＵ３００は、それらのセンサからの信号に基づいて設定された作動条件を充足しているか否かを判断し、作動条件を充足する場合に離脱荷重低減機構２６０およびＥＡ荷重変更機構２８０を作動させる。センサは、具体的にいえば、車両の衝突を検知する車両衝突検知器としての車両衝突センサ（Ｃ.Ｓ）３０２、シートベルトの引出し長さが設定された引出し長さになったことを検知するベルト引出し長さ検知器としてのシートベルトセンサ（Ｓ.Ｓ）３０４等のセンサが設けられている（図２参照）。
【００８１】
本実施例において、車両衝突センサ（Ｃ.Ｓ）３０２によって車両の衝突が検知され、かつ、シートベルトセンサ（Ｓ.Ｓ）３０４によってシートベルトが設定された引出し長さだけ引き出されたことが検知された際に、シリンダ装置２４０が作動させられて離脱荷重低減機構２６０およびＥＡ荷重変更機構２８０が駆動される。その際には、ＥＣＵ３００によって、シリンダ装置２４０に着火電流が供給されて、離脱荷重低減機構２６０およびＥＡ荷重変更機構２８０が駆動される。
【００８２】
以下に、シートベルトセンサ（Ｓ.Ｓ）３０４について説明する。なお、本実施例のステアリングシステムを備えた車両には、図１ａ〜ｄに示された、シートベルトＢ，シートベルト繰出装置Ｃ，シートＥ，スリップガイドＦ等が設けられているものとする。なお、ステアリング操作部材Ｄは、「ステアリングホイール３２」である。
【００８３】
シートベルトセンサ３０４は、シートベルトＢ（図１参照）に光を照射し、その反射光の強弱を検出するものである。シートベルトセンサ３０４は、本実施例において、シートベルト繰出装置Ｃの上方に、シートベルトＢに対向して設けられている。一方、シートベルトＢは黒色であるが、長手方向の設定された部分に、白い塗料によって幅方向に白線が描かれている。シートベルトＢが引き出されて、白線がシートベルトセンサ３０４に対向する位置に位置した際に、光学センサによって検出される反射光が強くなり、シートベルトセンサ３０４によって検出信号がＥＣＵ３００に出力されるのである。上記白線は、運転者Ａとステアリングホイール３２との間隔が、設定された間隔、例えば、図１ｂに示した状態における間隔になった際に、シートベルトセンサ３０４に対向する位置に位置するように、シートベルトＢに設けられている。そのため、運転者Ａとステアリングホイール３２との間隔が設定された間隔となった際に、シートベルトＢの引出し長さが設定された引出し長さになったと検知され、シリンダ装置２４０が作動させられるのである。
【００８４】
本実施例において、シートベルトＢに設けられた上記白線によって、シートベルトセンサ３０４によって検出される被検出部が形成されている。また、シートベルトセンサ３０４と上記白線との組合せによって、シートベルトＢの引出し長さが設定された引出し長さになったことを検知している。そのことから、ベルト引出し長さ検知器たるシートベルトセンサ３０４と、被検出部たる白線とを含んでベルト設定長さ検知手段が構成されている。また、上記ベルト設定長さ検知手段は、運転者Ａとステアリングホイール３２との二次衝突前の間隔が設定された間隔になったことを検知するための手段であるから、衝突前間隔検知手段として機能している。
【００８５】
なお、本実施例のステアリングシステムにおいて、コラム１０は、チルト機構９０およびテレスコピック機構９２を有している。前述したように、それらの機構により、ステアリングホイール３２の上下・前後位置が調節可能であるが、通常時には、コラム本体２０はＢ.Ａ.ＢＫＴ２２に固定されてステアリングホイール３２の位置が変わらないようにされている。しかし、コラム本体２０をＢ.Ａ.ＢＫＴ２２に固定する力は過度に大きくされておらず、車両の衝突時には、ステアリングホイール３２，コラム本体２０等に働く慣性力によって、ステアリングホイール３２の位置が変化するようにされている。すなわち、車両の衝突時には、コラム本体２０等に働く慣性力によって、チルト機構９０において最も上方の位置に、テレスコピック機構９２において軸方向の最も前方の位置に、ステアリングホイール３２が位置するようにされているのである。そのため、運転者Ａがステアリングホイール３２の位置を変更していた場合であっても、衝突後で二次衝突前のステアリングホイール３２の位置が定まった位置になるのである。
【００８６】
二次衝突前にステアリングホイール３２が定まった位置に位置していれば、シートベルトＢの引出し長さが設定された引出し長さ（以後、「設定された引出し長さ」を「設定長さ」と略記する場合がある）となる際に、運転者Ａとステアリングホイール３２（図１においては、操作部材Ｄ）との間隔が概ね設定された間隔となる。また、前述のように、シートＥの位置や運転者Ａの体格が異なっても、シートベルトＢの引出し長さが「設定長さ」となる際に、運転者Ａとステアリングホイール３２との間隔が概ね設定された間隔となる。そのため、運転者Ａが、二次衝突前のステアリングホイール３２に設定された間隔まで接近した状態におけるシートベルトＢの引出し長さを「設定長さ」とすれば、シートベルトセンサ３０４の検出信号に基づいて適切なタイミングでシリンダ装置２４０を作動させることができるのである。
【００８７】
なお、運転者Ａとステアリングホイール３２との設定された間隔は、例えば、運転者Ａが、エアバッグ装置３４から運転者Ａ側に展開したエアバッグと衝突する直前の間隔、すなわち、エアバッグの厚さ寸法よりも若干大きな間隔とすることができる。本実施例において、離脱荷重低減機構２６０の作動により、ステアリングコラム１０の離脱荷重は、第２荷重として、運転者Ａがエアバッグに衝突した際に、エアバッグ装置３４に加わる力によってコラム１０が離脱する程度の大きさの荷重に低減される。そのため、エアバッグと衝突する直前に離脱荷重を低減させることにより、エアバッグは運転者Ａの衝撃を吸収しつつ、コラム１０とともに軸方向に前進するため、運転者Ａがエアバッグに衝突する際の衝撃を低減することができる。また、上記設定された間隔を、例えば、運転者Ａがエアバッグと衝突した後で、運転者Ａがステアリングホイール３２（図１においては、操作部材Ｄ）と衝突する前の間隔とすることができる。その場合には、上記展開されたエアバッグによって衝撃エネルギの吸収が行われた後、エアバッグの衝撃エネルギ吸収効果が無くなって運転者Ａがステアリングホイール３２と衝突する際の衝撃を低減することができる。また、その場合には、エアバッグによって比較的多くの衝撃エネルギを吸収することができる。
【００８８】
以上のように、シートベルトセンサ３０４の検出信号に基づいてシリンダ装置２４０を作動させることにより、目的に応じて適切なタイミングで離脱荷重低減機構２６０およびＥＡ荷重変更機構２８０を駆動することができ、離脱荷重およびＥＡ荷重を低減することができるのである。以上のように、シートベルトセンサ３０４による引出し長さの検知は、離脱荷重低減機構２６０およびＥＡ荷重変更機構２８０を駆動するタイミングを簡便に検知する手段であると言える。
【００８９】
本実施例において、前記「ベルト引出し長さ検知器の信号に基づいて、アクチュエータを作動させる制御装置」が、ＥＣＵ３００のうちの、車両衝突センサ３０２およびシートベルトセンサ３０４の信号に基づいてシリンダ装置２４０を作動させる部分を含んで構成されている。また、本実施例において、前記「シートベルトの引出し長さが設定された長さになったことを条件として離脱荷重低減機構を駆動する駆動装置」が、ベルト引出し長さ検知器たるシートベルトセンサ３０４，アクチュエータたるシリンダ装置２４０，および、上記ＥＣＵ３００のうちのシリンダ装置２４０を作動させる部分を含んで構成されている。さらに、本実施例において、上記「駆動装置」は、前記「離脱荷重低減機構とともに衝撃エネルギ吸収荷重変更機構を駆動する」態様とされている。
【００９０】
なお、車両の衝突が検知されたとしても、シートベルトＢが設定された引出し長さまで引き出されなかった場合には、シリンダ装置２４０は作動しない。二次衝突が生じない場合には、離脱荷重低減機構２６０およびＥＡ荷重変更機構２８０を駆動する必要はないからである。また、運転者ＡがシートベルトＢを着用していない場合にも、シートベルトＢが設定された引出し長さまで引き出されることはないため、シリンダ装置２４０は作動しない。運転者ＡがシートベルトＢを着用していない場合には、離脱荷重低減機構２６０およびＥＡ荷重変更機構２８０が作動しない方が望ましいためである。その理由については、次に述べる。
【００９１】
車両衝突時に運転者がステアリングホイール３２に二次衝突する際の衝撃の大きさは、運転車のシートベルトの着用の有無によって異なる。運転者がシートベルトを着用している場合は、シートベルトによって運転者の有する運動エネルギがある程度吸収されるため、二次衝突の際の衝撃、つまりステアリングホイール３２に加わる衝撃は比較的小さいものとなる。逆に、シートベルトを着用していない場合は、その衝撃は比較的大きいものとなる。運転者に与える衝撃を比較的小さいものとするためには、ステアリングホイール３２に加わる衝撃が小さい場合に、大きい場合に比較して、離脱荷重，ＥＡ荷重ともに低減させることが望ましい。そのような理由から、シートベルトＢを着用している場合には、離脱荷重低減機構２６０およびＥＡ荷重変更機構２８０を駆動することによって離脱荷重およびＥＡ荷重を低減させる一方、シートベルトＢを着用していない場合には、運転者Ａの有する大きな運動エネルギを吸収すべく、離脱荷重低減機構２６０およびＥＡ荷重変更機構２８０を駆動せず、離脱荷重およびＥＡ荷重を低減しないようにされているのである。
【００９２】
＜第２実施例＞
図１１に、第２実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付状態を示す。図１１は、ステアリングコラムを車両左側から見た側面図であり、シリンダ装置が断面図とされている。本実施例のステアリングシステムでは、離脱担保機構として、離脱荷重低減機構ではなく強制離脱機構を備えている。なお、本実施例のステアリングシステムは、コラム支持装置，離脱許容機構，離脱担保機構，ＥＡ荷重変更機構を除き、第１実施例のシステムと略同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。
【００９３】
本実施例のステアリングシステムにおいては、コラム支持装置４００および離脱許容機構４０２については、第１実施例のものと類似しているが、離脱担保機構として強制離脱機構を備えることから、第１実施例において採用されていた薄板スペーサ１７０は採用されていない。また、シリンダ装置４０８は、１対の取付ブラケット１４に渡された支持バー４１０の下面に固定されて支持されている、
【００９４】
シリンダ装置４０８は、ハウジングとして機能するシリンダ４１６と、シリンダ４１６の内部に挿入されたピストン４１８と、一端部がピストン４１８に固定されて他端部がシリンダ４１６より車両前方側に突出するピストンロッド４２０と、ピストンロッド４２０の他端部に固定的に取り付けられたプランジャヘッド４２２とを含んで構成されている。ピストン４１８は、シリンダ４１６内部の車両後方側の端部との間に比較的狭い空間を挟んで位置させられ、その空間には、固体薬剤である火薬４２４が充填されている。プランジャヘッド４２２の車両前方側の端部である先端部は、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の保持部材８２および被支持プレート８４の車幅方向の中央であって車両後方側の端部に当接させられている。
【００９５】
上記シリンダ装置４０８は、図示を省略するスパーク電極によって火薬４２４が着火させられることによって作動する。着火によって火薬４２４は高圧気体を発生させ、その圧力によってピストン４１８が車両前方側に向かって移動する。ピストン４１８の移動により、プランジャヘッド４２２は、離脱許容機構４０２による離脱荷重を超える力でＢ.Ａ.ＢＫＴ２２を押し、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２、つまり、コラム移動部を車両前方に向かって取付ブラケット１４から強制的に離脱させる。つまり、本実施例では、シリンダ装置４０８を含んで、強制離脱機構４５０が構成されているのである。なお、本実施例では、シリンダ装置４０８はアクチュエータであり、強制離脱機構４５０は駆動源としてのアクチュエータそのものによって構成されている。
【００９６】
また、本実施例のステアリングシステムでも、強制離脱機構４５０は、制御装置であるＥＣＵ３００によって作動させられる。具体的には、本実施例において、車両衝突センサ（Ｃ.Ｓ）３０２によって車両の衝突が検知され、かつ、シートベルトセンサ（Ｓ.Ｓ）３０４によってシートベルトＢが設定された引出し長さだけ引き出されたことが検知された際に、ＥＣＵ３００によってシリンダ装置４０８に着火電流が供給されて強制離脱機構４５０が作動させられるのである。
【００９７】
シートベルトＢの引出し長さの検知については、第１実施例と同様である。強制離脱機構４５０を作動させるタイミングは、すなわち、運転者Ａとステアリングホイール３２との設定された間隔は、第１実施例と同様に、例えば、運転者Ａがエアバッグに衝突する直前の間隔，あるいは運転者Ａがエアバッグに衝突した後でステアリングホイール３２（図１においては、操作部材Ｄ）と衝突する前の間隔とすることができる。運転者Ａがエアバッグに衝突する直前に強制離脱機構４５０を作動させた場合には、エアバッグは運転者Ａの衝撃を吸収しつつ、コラム１０とともに軸方向に前進するため、運転者Ａがエアバッグに衝突する際の衝撃を低減することができる。運転者Ａがステアリングホイール３２に衝突する直前に強制離脱機構４５０を作動させた場合には、運転者Ａがステアリングホイール３２と衝突する際の衝撃を低減することができる。また、その場合には、エアバッグによって運転者Ａの衝突エネルギを比較的多くすることができる。なお、上記いずれの場合であっても、コラム本体２０を離脱させつつ衝撃エネルギを吸収することができ、運転者Ａがステアリングホイール３２等に衝突する前に強制離脱を完了させる場合と比較して、衝撃エネルギの吸収ストロークを長くすることができ、衝撃の緩和に有利となる。なお、また、シートベルトＢが設定された引出し長さまで引き出されなかった場合には、第１実施例と同様に、シートベルトＢの着用の有無に拘わらず強制離脱機構４５０は作動しない。
【００９８】
本実施例において、前記「ベルト引出し長さ検知器の信号に基づいて、アクチュエータを作動させる制御装置」が、ＥＣＵ３００のうちの、車両衝突センサ３０２およびシートベルトセンサ３０４の信号に基づいてシリンダ装置４０８を作動させる部分を含んで構成されている。また、本実施例において、前記「シートベルトの引出し長さが設定された長さになったことを条件として強制離脱機構を駆動する駆動装置」が、ベルト引出し長さ検知器たるシートベルトセンサ３０４，アクチュエータたるシリンダ装置４０８，および、上記制御装置を含んで構成されている。なお、本実施例において、シリンダ装置４０８は、強制離脱機構と駆動装置との共通の構成要素とされている。なお、本実施例のステアリングシステムには、ＥＡ荷重変更機構は設けられていないが、例えば、第１実施例のＥＡ荷重変更機構２８０と同様なＥＡ荷重変更機構を設けてもよい。
【００９９】
＜第３実施例＞
図１２に、第３実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付状態を示す。図１２は、ステアリングコラムを車両左側から見た側面図であり、一部が断面図とされている。本実施例のステアリングシステムでは、離脱担保機構として、離脱荷重低減機構ではなく強制離脱機構を備えている。なお、本実施例のステアリングシステムは、コラム支持装置，離脱許容機構，離脱担保機構，ＥＡ荷重変更機構を除き、第１実施例のシステムと略同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。
【０１００】
本実施例のステアリングシステムにおいては、コラム支持装置５００および離脱許容機構５０２については、第１実施例のものと類似しているが、離脱担保機構として強制離脱機構を備えることから、第１実施例において採用されていた薄板スペーサ１７０は採用されていない。また、本実施例では、シリンダ装置５０８は、コラム本体２０の上方において、コラム１０の軸線に概ね平行に配設されている。
【０１０１】
シリンダ装置５０８は、ハウジングとして機能するシリンダ５１６と、シリンダ５１６の内部に挿入されたピストン５１８と、一端部がピストン５１８に固定されて他端部がシリンダ５１６より車両後方側に突出するピストンロッド５２０とを含んで構成されている。シリンダ５１６の車両前方側の端部には軸穴が設けられた端部部材５２２が固着されており、シリンダ５１６は、その端部部材５２２において、前方ブラケット２４を軸受部材７０に支持する支持軸７２によって軸支されている。また、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の車両前方側の端部には、１対のブラケット５２４が、２つの軸支持部材１１６を挟む位置に付設されており、それら１対のブラケット５２４には、ロッド支持軸５２６が渡されている。ピストンロッド５２０の車両後方側の端部には、軸穴が設けられたロッドヘッド５２８が固着されており、ピストンロッド５２０は、そのロッドヘッド５２８において、ロッド支持軸５２６によって軸支されている。ピストン５１８は、シリンダ５１６内部の車両後方側の端部との間に比較的狭い空間を挟んで位置させられ、その空間には、固体薬剤である火薬５３０が充填されている。
【０１０２】
上記シリンダ装置５０８は、図示を省略するスパーク電極によって火薬５３０が着火させられることによって作動する。着火によって火薬５３０は高圧気体を発生させ、その圧力によってピストン５１８が車両前方側に向かって移動する。ピストン５１８の移動により、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２は、離脱許容機構５０２による離脱荷重を超える力で車両前方側に向かって引張られ、コラム移動部は、車両前方に向かって取付ブラケット１４から強制的に離脱させられる。つまり、本実施例では、シリンダ装置５０８を含んで、強制離脱機構５５０が構成されているのである。なお、本実施例では、シリンダ装置５０８はアクチュエータであり、強制離脱機構５５０は駆動源としてのアクチュエータそのものによって構成されている。また、火薬５３０によって発生させられた高圧気体は、シリンダ５１６に設けられたガス抜き穴５３２から放出されるため、強制離脱におけるコラム移動部の移動距離は比較的短くされており、強制離脱機構５５０は、その後のコラム移動部の移動に伴う第１ＥＡ装置１１０，第２ＥＡ装置１５０による衝撃エネルギ吸収にできるだけ影響を与えないような構造とされている。
【０１０３】
本実施例の作用、効果等については、第２実施例と同様であるため説明を省略する。その際には、第２実施例における強制離脱機構４５０，シリンダ装置４０８の各々を、それぞれ強制離脱機構５５０，シリンダ装置５０８と読み替えるものとする。
【０１０４】
＜第４実施例＞
本実施例のステアリングシステムでは、離脱担保機構として、離脱荷重低減機構ではなく強制離脱機構を備えている。また、本実施例のステアリングシステムは、上記実施例と同様に、車両衝突後にシートベルトの引出し長さが設定された引出し長さになった際に、ステアリングコラム１０（詳しくは、被支持プレート８４に保持された後方部分）を車体から強制離脱させるものである。しかしながら、本実施例のステアリングシステムは、シートベルトセンサ３０４およびシリンダ装置４０８，５０８を備えていない点が上記実施例と異なっている。本実施例のステアリングシステムは、シートベルトの引出し長さが設定された引出し長さになった際に、シートベルトと強制離脱機構とを連係させ、シートベルトを引き出す力を強制離脱機構に伝達することによって、ステアリングコラム１０を強制離脱させるものである。
【０１０５】
なお、本実施例のステアリングシステムは、コラム支持装置，離脱許容機構，離脱担保機構，ＥＡ荷重変更機構を除き、第１実施例のシステムと略同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。
【０１０６】
図１３に、本実施例のステアリングシステムを配備した車両の、ステアリングコラム１０の強制離脱に関連性の深い部分を示す。本実施例のステアリングシステムを備えた車両には、図１ａ〜ｄに示された、シートベルトＢ，シートベルト繰出装置Ｃ，シートＥ，スリップガイドＦ等が設けられているものとする。なお、図１のステアリング操作部材Ｄは、「ステアリングホイール３２」である。本実施例のステアリングシステムは、強制離脱機構６００，その強制離脱機構６００に駆動力を伝達する駆動力伝達機構の構成要素であるケーブル６０２（伝達体の一種である），および，そのケーブル６０２とシートベルトＢとを連係させる連係機構６０４を備えている。図１４に、ステアリングコラム１０が離脱可能に保持されている部分を示す。本実施例のステアリングシステムにおいては、コラム支持装置６２０および離脱許容機構６２２については、第１実施例のものと類似しているが、離脱担保機構として強制離脱機構を備えることから、第１実施例において採用されていた薄板スペーサ１７０は採用されていない。
【０１０７】
強制離脱機構６００について説明する。２つの取付ブラケット１４の各々には、貫通穴６４０が車両の車幅方向に設けられている。それら２つの貫通穴６４０を回転軸６４２が貫通しており、その回転軸６４２は２つの貫通穴６４０に軸受を介して回転可能に保持されている。回転軸６４２の両端部の各々には、回転軸６４２と交差する方向（本実施例では直交する方向）に延び出す回動部材６４４がそれぞれ固定されており、それら回転軸６４２および２つの回動部材６４４が全体でコの字形状をなしている。また、２つの回動部材６４４は、回転軸６４２を中心として回転軸６４２と一体的に回動させられるようにされている。回動部材６４４は、回転軸６４２に固定されていない方の端部に近い部分に、ステアリングホイール３２側に突出した突起６５０を有している。また、回動部材６４４は、回転軸６４２と反対側の端面に、その端面よりも寸法が大きなＬ字形状の樹脂片６５２が締結されている。
【０１０８】
Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の保持部材８２には、車両における左右方向の面の各々から、それぞれ左右方向に延び出す軸状突起６５６が設けられている。それら２つの軸状突起６５６の各々は、回動部材６４４の車両前方側の部分に接触する位置まで延びており、回動部材６４４が図において時計回りに回動した際には、回動部材６４４によって車両前方側に押されるようにされている。すなわち、本実施例において、貫通穴６４０，回転軸６４２，回動部材６４４，軸状突起６５６を含んで強制離脱機構６００が構成されている。
【０１０９】
駆動力伝達機構について説明する。ケーブル６０２は、チューブ６６０を移動可能に貫通し、そのチューブ６６０に保持されている。ケーブル６０２の一方の端部である一端部には環状の環状部６５４が形成されており、回動部材６４４の端部が環状部６５４に挿入され、ケーブル６０２と回動部材６４４の端部とが係合している。また、環状部６５４が、突起６５０および樹脂片６５２に挟まれて、回動部材６４４に対するその軸線方向への相対移動が規制されている。前方ブラケット２４の車両における左側には、チューブ６６０の端部を保持するコラム側チューブ固定部材６７０が設けられている。そのコラム側チューブ固定部材６７０は、ケーブル６０２を通す軸方向の切欠と、チューブ６６０の端部を挿入するチューブ穴とを有しており、そのチューブ穴にチューブ６６０の一端部が固定されている。
【０１１０】
ケーブル６０２は、車室壁に沿って配設され、上記一端部と反対側の端部である他端部が連係機構６０４に連結されている。図１５に、連係機構６０４の周辺を拡大した図を示す。シート繰出装置Ｃの上部に、チューブ６６０の他端部を保持するベルト側チューブ固定部材６７２が固定されている。そのベルト側チューブ固定部材６７２には、突出部６７４が設けられており（図１６参照）、その突出部６７４に設けられたチューブ穴にチューブ６６０の他端部が固定されている。このように固定されたチューブ６６０内を、ケーブル６０２が移動することによって強制離脱機構６００に駆動力が伝達される。すなわち、本実施例において、ケーブル６０２，チューブ６６０，コラム側チューブ固定部材６７０，ベルト側チューブ固定部材６７２を含んで、駆動力伝達機構が構成されている。
【０１１１】
連係機構６０４について説明する。図１６に連係機構６０４の斜視図を示す。ベルト側チューブ固定部材６７２の上部には、自身の貫通穴にシートベルトＢを通した状態でベルト通過ホルダ６８０が載置されている。そのベルト通過ホルダ６８０は、２つの板状の部材が締結されて組み付けられている。それら板状の部材には、凹部と半円状の溝とが設けられており、組み付けられた際にベルト通過穴６８２およびケーブル固定穴６８４が形成される。ベルト通過穴６８２の幅方向および厚さ方向の寸法は、シートベルトＢの寸法よりも大きくされており、シートベルトＢが、ベルト通過穴６８２を殆ど抵抗を受けずに通過できるようにされている。ケーブル固定穴６８４には、ケーブル６０２の他端部が固定されている。一方、ケーブル６０２の一端部は強制離脱機構６００に接続されており、比較的小さな力ではケーブル６０２は移動しないため、ベルト通過ホルダ６８０はケーブル６０２によってベルト側チューブ固定部材６７２の上部に固定された状態となっている。
【０１１２】
シートベルトＢには、そのシートベルトＢを狭みつけるようにしてＵ字状の係合具６８６が取り付けられている。その係合具６８６は、矩形の板状の部材が２つに折り曲げられて形成されている。その係合具６８６の折り曲げられている端部と反対側の端部はクリップ部材６８８によって挟まれて、係合具６８６が強固にシートベルトＢを挟み付けるようにされている。また、係合具６８６の内側の面に凹凸が設けられており、係合具６８６とシートベルトＢとが相対移動しないようにされている。その係合具６８６の幅方向および厚さ方向の寸法は、ベルト通過穴６８２の寸法よりも大きくされている。そのため、シートベルトＢとともに引き出された係合具６８６がベルト通過ホルダ６８０に当接し、そのベルト通過ホルダ６８０を上方に押し上げるようにされているのである。なお、係合具６８６は、通常時には、シートベルト繰出装置Ｃに収容され、シートベルトＢの引出し長さが設定された引出し長さになった際に、装置外に引き出されてベルト通過ホルダ６８０と当接するように、シートベルトＢに取り付けられている。
【０１１３】
本実施例において、係合具６８６とベルト通過ホルダ６８０とは、シートベルトＢの引出し長さが設定された引出し長さになると係合し、シートベルトＢとケーブル６０２との連係を生じさせる。すなわち、係合具６８６とベルト通過ホルダ６８０とを含んで連係機構６０４が構成されているのである。なお、ベルト側係合体としての係合具６８６は、シートベルトＢに突出部を形成する突出部形成具として機能し、伝達機構側係合体としてのベルト通過ホルダ６８０は、シートベルトＢに形成された突出部を係止するように係合する通過ベルト係合具として機能する。また、本実施例において、上記駆動力伝達機構と連係機構６０４とを含んで前記「駆動装置」が構成されている。
【０１１４】
作動について説明する。車両の衝突後に、運転者Ａが前方に倒れるとシートベルトＢが引き出される。運転者Ａとステアリングホイール３２との間隔が設定された間隔になった際に、図１７に示すように上記連係機構６０４によってシートベルトＢとケーブル６０２との連係が生じ、ケーブル６０２の他端部がシートベルトＢによって引き出される。一方、ケーブル６０２の一端部は、上述のように回動部材６４４の端部と係合しており、ケーブル６０２がシートベルトＢに引っ張られることにより、回動部材６４４の端部が軸方向の車両前方に引かれて、回動部材６４４が図１４において時計回り方向に回動させられる。その回動に伴い、回動部材６４４が軸状突起６５６を軸方向の車両前方に押すため、コラム１０の後方部分（後部チューブ５４，後部シャフト５０等）が保持部材８２とともに車両前方に移動する。すなわち、コラム１０が取付ブラケット１４から強制的に離脱させられるのである。そして、回動部材６４４の角度が変わると、ケーブル６０２が回動部材６４４を引く力が樹脂片６５２に加わるようになる。その樹脂片６５２は比較的容易に破損するようにされており、その破損によってケーブル６０２と回動部材６４４との係合が解かれる。すなわち、強制離脱によってコラム１０が設定量だけ移動するようにされているのである。
【０１１５】
本実施例においては、回動部材６４４の回転中心と軸状突起６５６との距離は、上記回転中心と端部（ケーブル６０２と係合している部分）との距離よりも小さくされている。そのため、離脱荷重よりも小さい力でケーブル６０２が引かれることでコラム１０が離脱させられ、また、ケーブル６０２の移動速度よりも、コラム１０の離脱速度が小さくなる。ケーブル６０２の移動速度は、運転者Ａが倒れる速度と概ね等しく、その運転者Ａが倒れる速度よりもコラム１０の離脱速度が小さいことから、強制離脱の過程においてコラム１０が移動している状態で、運転者Ａがステアリングホイール３２に（あるいはエアバッグが展開している場合にはエアバッグを介してステアリングホイール３２に）衝突するようにすることができる。
【０１１６】
強制離脱機構６００を作動させるタイミングは、すなわち、運転者Ａとステアリングホイール３２との設定された間隔については、第２実施例と同様に、例えば、運転者Ａがエアバッグに衝突する直前の間隔，あるいは運転者Ａがエアバッグに衝突した後でステアリングホイール３２（図１においては、操作部材Ｄ）と衝突する前の間隔とすることができる。その際の作用・効果についても第２実施例と同様である。なお、第２実施例の「強制離脱機構４５０」は「強制離脱機構６００」と読み替えるものとする。
【０１１７】
本実施例において、コラム１０の離脱速度は、運転者Ａが倒れる速度と相関関係にあり、車両の衝突速度が大きい場合等、運転者Ａが倒れる速度が大きい場合にはコラム１０の離脱速度が大きくなる。そのため、二次衝突時における運転者Ａとステアリングコラム３２（あるいはエアバッグ）との相対速度を効果的に減少させることができ、運転者Ａの衝撃を効果的に緩和することができる。一方、車両の衝突速度が小さい場合等、運転者Ａが倒れる速度が小さい場合には、コラム１０の離脱速度が小さくなる。そのため、二次衝突時において、運転者Ａの倒れる速度に比べてコラム１０の離脱速度が過大になることが防止される。そして、運転者がエアバッグに衝突した際に、エアバッグが適度に支持されて衝撃を効果的に吸収することができるのである。また、本実施例のステアリングシステムは、シートベルトセンサ３０４による検知，ＥＣＵ３００による制御，およびシリンダ装置４０８による駆動なしにコラム１０を適切なタイミングで強制離脱させることができる。
【０１１８】
なお、シートベルトＢが設定された引出し長さまで引き出されなかった場合には、第１実施例と同様に、シートベルトＢの着用の有無に拘わらず強制離脱機構４５０は作動しない。なお、また、本実施例のステアリングシステムには、ＥＡ荷重変更機構は備えられていないが、ＥＡ荷重変更機構を設けて、シートベルトＢの引出しによってＥＡ荷重変更機構を駆動することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１ａ】一般的な車両において運転者がシートベルトを装着した状態を示す図である。
【図１ｂ】一般的な車両が衝突した後に、運転者が操作部材に二次衝突する前の状態を示す図である。
【図１ｃ】前後方向の位置が異なるシートに着座した運転者が操作部材に二次衝突する前の状態を示す図である。
【図１ｄ】体格が異なる運転者が操作部材に二次衝突する前の状態を示す図である。
【図２】第１実施例のステアリングシステムの全体構成を示す図である。
【図３】第１実施例のステアリングシステムを構成するステアリングコラムの側面図である。
【図４】図３に示すステアリングコラムの平面図である。
【図５】図３に示すステアリングコラムの側面断面図である。
【図６】図３に示すステアリングコラムのブレークアウェイブラケットの部分を示す斜視図である。
【図７】図６における第１ＥＡ装置の要部を拡大して示す図である。
【図８】ステアリングコラムが取付ブラケットに取り付けられた状態を車両前方側から示す斜視図である。
【図９】ステアリングコラムが取付ブラケットに取り付けられた状態を示す断面図である。
【図１０】ステアリングコラムの取付構造を分解した状態を示す斜視図である。
【図１１】第２実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付状態を示す断面図である。
【図１２】第３実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付状態を示す側面一部断面図である。
【図１３】第４実施例のステアリングシステムを配備した車両の、ステアリングコラムの強制離脱に関連性の深い部分を示す図である。
【図１４】上記ステアリングコラムが離脱可能に保持されている部分を示す図である。
【図１５】上記ステアリングシステムの連係機構の周辺を拡大した図を示す。
【図１６】上記連係機構の斜視図である。
【図１７】上記連係機構によりシートベルトとケーブルが連係した状態を示す図である。
【符号の説明】
【０１２０】
１０：ステアリングコラム    １２：インパネリインフォースメント    １４：コラム取付ブラケット（車体の一部）    ２０：コラム本体    ２２：ブレイクアウェイブラケット    ３２：ステアリングホイール（ステアリング操作部材）    ３４：エアバッグ装置    ８４：被支持プレート（被締結部材）９０：チルト機構    ９２：テレスコピック機構    １１０：第１ＥＡ装置（衝撃エネルギ吸収装置）    １１２：衝撃エネルギ吸収プレート（変形部材）    １３０：係合部    １３２：係止バー    １５０：第２ＥＡ装置（衝撃エネルギ吸収装置）    １６２：下鍔部（被締結部材）    １６６：ボルト（締結手段）    １６８：ナット（締結手段）    １７０：薄板スペーサ（介装部材，第１介装部材）    １７２：樹脂スペーサ（第２介装部材）    ２００：コラム支持装置    ２０２：離脱許容機構    ２４０：シリンダ装置（アクチュエータ）    ２６０：離脱荷重低減機構    ２８０：衝撃エネルギ吸収荷重変更機構    ３００：ステアリング電子制御ユニット（制御装置）    ３０２：車両衝突センサ    ３０４：シートベルトセンサ（ベルト引出し長さ検知器）    ４００：コラム支持装置    ４０２：離脱許容機構    ４０８：シリンダ装置（アクチュエータ）    ４５０：強制離脱機構    ５００：コラム支持装置    ５０２：コラム離脱許容機構    ５０８：シリンダ装置（アクチュエータ）    ５３２：ガス抜き穴    ５５０：強制離脱機構    ６００：強制離脱装置    ６０２：ケーブル（伝達体）    ６０４：連係機構    ６２０：コラム支持装置    ６２２：離脱許容機構    ６６０：チューブ    ６８０：ベルト通過ホルダ（伝達機構側係合部）    ６８６：係合具（ベルト側係合部）
【図１ａ】
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【図１ｂ】
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【図１ｃ】
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【図１ｄ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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