(57)【要約】【課題】タイヤに求めるコーナリング性能の向上には、低偏平率化が一般的であるが、コーナリング性能の向上とは反対に、乗り心地を損ねるという問題があった。【解決手段】リムの延長として成形されるバックアップリングによって、タイヤのサイドウォール部を支え横方向の変形を抑制する。バックアップリングは、コーナリング時に生じる横方向の変形があるときのみ作用し、一時的に低偏平率化を具現し、操舵時の反応の遅れをなくし、コーナリング性能の向上と、乗り心地の両立を図る。【選択図】図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用ロードホィールであって、内側であるハブ取り付け面側に、リムの延長として成形される皿状の曲面を有する円板形で構成するバックアップリングを有し、タイヤがコーナリング時に受ける横方向の力によって、タイヤ自体がバックアップリング側に変形を生じるとき、バックアップリングの皿状の曲面部分によって、タイヤのサイドウォール部を支え、その変形を抑制する機構を有するバックアップリング付ロードホィール。
【請求項２】
バックアップリング及びロードホィールは、一体成形される請求項１記載のバックアップリング付ロードホィール。
【請求項３】
バックアップリングは単体で製作され、ロードホィールには、溶接によって取り付け成形される請求項１記載のバックアップリング付ロードホィール
【請求項４】
バックアップリングは、単体で製作され、ロードホィールには、ボルトに代表されるような、分解可能な締結要素によって取り付け成形される請求項１記載のバックアップリング付ロードホィール。
【請求項５】
ロードホィール及びバックアップリングの締結面間にシムを挿入し、シムの厚さを変えることでバックアップリングの皿状の曲面部分とタイヤサイドウォール部との間隙を、任意に設定することができる請求項４記載のバックアップリング付ロードホィール。
【請求項６】
自動車用ロードホィールであって、内側であるハブ取り付け面側に、リムの一部として成形されるバックアップリング取り付け部位を有するロードホィール。
【請求項７】
バックアップリング取り付け部位及びロードホィールは、一体成形される請求項６記載のバックアップリング付ロードホィール。
【請求項８】
バックアップリング取り付け部位は、単体で製作され、ロードホィールには溶接によって取り付け成形される請求項６記載のロードホィール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用バックアップリング付ロードホィールに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
本発明は、バックアップリング付ロードホィールに関するものであり、以下コーナリング性能及び乗り心地に影響を及ぼす車体剛性、懸架装置などはすべて同一とし、タイヤに関しても、ゴム質の違いや、トレッドパターン、タイヤ幅などの違いによる性能の違いは一切加味しないものとして扱うものとする。
【０００３】
したがって、コーナリング性能に影響するものとしては、タイヤの偏平率のみとし、ロードホィールに関しては、タイヤに合致したサイズとし、材質（鋼板製、軽合金製など）による影響はないものとして扱うことを明記する。
タイヤのサイズは、特に指定しない場合は、205/65R15とし、合致したロードホィールのサイズは、6JJ-15として扱うものとし、本発明においてのタイヤサイズ、ロードホィールサイズを限定するものではないことを明記する。
【０００４】
本発明における偏平率は、その数値が小さいほど低偏平率、数値が大きいほど高偏平率として表現する。本発明で取り扱う乗り心地の良いタイヤの偏平率は６５％とし、コーナリング性能の良いタイヤの偏平率は６０％として記述するが、本発明においてのタイヤ偏平率を限定するものではないことを明記する。
【０００５】
また、本発明で意味するコーナリング性能とは、ハンドルを操舵したとき瞬時に反応するかを問うものとし、タイヤの変形が与える操舵時の反応の遅れを意味するものとする。
したがって操舵時の反応の遅れが大きいものをコーナリング性能が悪いとし、操舵時の反応の遅れが小さいものをコーナリング性能がよいとして扱うものとする。
【０００６】
コーナリング性能の中で特に限界性能については、タイヤ接地面の当り具合が影響することから、本発明においても、考慮するものとし、コーナリング性能とは別の扱いをする。
【０００７】
自動車のコーナリング性能を向上させるために、従来のタイヤに求められる技術は低偏平率化である。偏平率は、周知の通りタイヤの高さと幅の比率を％で表した値であり、同じタイヤ幅であればこの数値が小さいほどタイヤの高さが低くなり、したがって外径が小さくなる。
【０００８】
例えば、図２（a）のタイヤサイズ205/65R15から図２（ｂ）のタイヤサイズ205/60R15へ変えるとタイヤ外径（２３、２４）の差は、スピードメータに誤差を生じさせることになる。
【０００９】
一般的にはインチアップと呼ばれる手法で、タイヤのリムサイズを１インチ分大きくする。図２（a）のタイヤサイズ205/65R15に対しては軽合金製ロードホィール（１５）のリムサイズは１５インチであるが、図２（ｃ）のように205/60R16サイズのタイヤに変えると軽合金製ロードホィール（１７）のリムサイズは１６インチになり、タイヤ外径（２３、２５）はほぼ一致するようになる。
【００１０】
タイヤの低偏平率化は、タイヤ断面の高さを低くすることであり、路面の変化に対応するタイヤの変形できる範囲が狭められることになり、限られた範囲内で路面の変化を吸収しなければならず、必然的にタイヤ自体の剛性を上げることになり、特にサイドウォール部の剛性が必要になってくる。
【００１１】
現行タイヤであって空気を入れていない状態でサイドウォール部を指で押してみるとその違いは歴然としており、偏平率５５％のタイヤでは、指の力ではほとんどへこませることはできないくらいの硬さを有する。
【００１２】
このことは、同時に横方向の剛性が増していることを意味し、タイヤの低偏平率化が結果として操舵時に生じる横方向の力に対してタイヤの剛性が勝る分、変形が抑えられ操舵時の反応が速くなることでコーナリング性能の向上が図られるとしている。
【特許文献１】特開平11-180353
【非特許文献１】ダンロップ社製タイヤカタログ2005年7月版
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
タイヤメーカーのカタログによれば、一般的に低偏平率化がもたらす特徴には以下のものがあるとされる。
1.操縦安定性が向上する
2.コーナリング性能が向上する
3.ブレーキング性能が向上する
4.乗り心地が硬めになる
5.走行音が大きめになる。
【００１４】
以上のことから、項目１〜３は、低偏平率化により各性能が向上する部分であり、項目4、5は低偏平率化により犠牲となる部分である。
【００１５】
タイヤの低偏平率化によりコーナリング性能は向上するが、反面乗り心地が悪くなるという問題があり、特に乗用車においての乗り心地は重要な要素であり、車としての資質が問われ、乗り心地の悪い乗用車は懸念される。
また、低偏平率化の特徴として、タイヤ（１４）の空気圧が規定の６０％くらいにまで減圧しても外観からはその判断がしにくいことである。このことが意味するものは、タイヤ自体の剛性が非常に高いことである。
【００１６】
特にサイドウォール部の強化は著しく、それゆえに低偏平率のタイヤは乗り心地が悪いといえる。このことは、コーナリング性能の追及からタイヤ剛性を上げ、直進走行での乗り心地を犠牲にしているといえる。
【００１７】
以上のように、コーナリング性能と、乗り心地は相反する性質をもっており、好みによって選択されているようであるが、最近の乗用車では、懸架装置や、車体剛性、遮音性の向上からある程度の乗り心地を確保し、コーナリング性能を重視するタイヤが選択されており、偏平率は６５％前後が主流となっている。
【００１８】
本発明は、コーナリング性能と乗り心地を両立する機構をバックアップリング付ロードホィールによって提供するものであり、低偏平率化がもたらすコーナリング性能の向上によって犠牲になっていた自動車本来の乗り心地を得るものである。
【００１９】
具体的な数値で表記すれば、偏平率６５％のタイヤであって、乗り心地はそのままで、偏平率６０％のタイヤのコーナリング性能を有することを意味する。
【００２０】
本発明が解決しようとするもう一つの課題は、タイヤの偏磨耗を改善することである。この偏磨耗は一般的には「肩落ち」と呼ばれているもので、前輪のタイヤの外側であるショルダー部が極端に磨耗してしまう現象で、特に車両重量の重いワンボックスなどに多く見られるものである。
【００２１】
図１９（ｃ）において、ショルダー部（１９ｃ）は、タイヤのトレッド部とサイドウォール部（２０ｃ）との境の部分で、断面は角張った形状で、この部分が変形により路面に強く接するとき、角張った部分が特に強く当たり、本来接地するはずのトレッド部（１８ｃ）が、ショルダー部（１９ｃ）の角張った部分によって浮いた状態（実際には浮くことはない）になり、トレッド部（１８ｃ）には均一に力がかからずショルダー部（１９ｃ）を中心にコーナリングしていることになる。
【００２２】
図１９（ｃ）において、ショルダー部（１９ｃ）は前記したように、角張った形状であり、接地する面積はショルダー部（１９ｃ）の円内部分であり、かなり小さくなってしまうため、単位面積あたりの耐荷重を容易に越え、路面とこすりあいながらのコーナリングは、ショルダー部（１９ｃ）を極端に摩耗させてしまう。
【００２３】
また、大きく変形した分、重心がずれ、特に右側部分ではロードホィールからの荷重が受けられず摩擦力を得ることができない。このことは、コーナリング性能の限界を大きく下げるものである。
【課題を解決するための手段】
【００２４】
上記目的を達成するために、本発明による自動車用ロードホィールには、バックアップリングをハブ取り付け面側に具備する。
【００２５】
本発明によるバックアップリングは、リムの延長として成形される皿状の曲面を有する円板形で構成し、タイヤのサイドウォール部にあたる部分は曲面で凹凸の無い形状を有するものであって、サイドウォール部への損傷を与えることのないものとする。
【００２６】
バックアップリングは、リムの延長として一体成形される手段と、バックアップリングを単体として製作し、ロードホィールには、溶接による取り付け成形する手段と、ボルトに代表されるような、分解可能な締結要素によって取り付け成形する手段がある。
【００２７】
溶接及び、分解可能な締結要素による取り付け成形する手段では、バックアップリングを単体で製作し、締結要素による手段では、ロードホィールにあらかじめバックアップリング取り付け部位を設ける。
バックアップリング取り付け部位は、ロードホィールと一体成形する手段と、バックアップリング取り付け部位を単体で製作し、ロードホィールには溶接により取り付ける手段がある。
【００２８】
バックアップリング及びロードホィールの締結面間にシムを挿入し、シムの厚さを任意に設定することでバックアップリングとサイドウォール部との間隙を調整する。シム挿入は任意であり、挿入を必要としない場合もある。
【００２９】
いずれの場合であっても、バックアップリングは、ロードホィールの内側であるハブ取り付け面側に具備し、コーナリング時に受ける横方向の力によって、タイヤ生じる横方向の変形をバックアップリングの皿状の曲面にサイドウォール部が直接当ることによって、変形を抑制するものである。
【発明の効果】
【００３０】
本発明は、以上説明したように構成されているので、以下に記載されるような効果が期待できる。コーナリング性能の向上と、乗り心地の両立が期待できる。タイヤの横方向の変形は、バックアップリングによって抑制され、変形が与える操舵時の反応の遅れをなくすことが期待できるため、コーナリング性能の向上が期待できると同時に、変形が抑制される分トレッド部の接地面積が増大し、コーナリングの限界性能向上が期待できる。
【００３１】
本発明の効果を、図２３に示す消しゴムを例にして説明すると、図２３(a)の状態から図２３(ｃ)に示すように消しゴムをスライドさせると、ゴム（３４）の部分が大きく曲がりを生じ、最悪の場合はゴム（３４）自体が割れてしまう。
【００３２】
しかし、図２３（ｂ）のようにケース（３３）を下方にずらした状態で、図２３（ｄ）に示すように消しゴムをスライドさせると、ゴム（３４）自体の曲がりは少なくなり、ある程度の力を加えてもゴム（３４）の曲がりはケース（３３）によって抑制され割れることはなくなる。
【００３３】
図２３（c）の状態から図２３（e）に示すように、消しゴムの進行方向の反対側支持部（３５）を親指で支えるようにすると、ある程度の力を加えてもゴムが割れることはなくなる。
進行方向の反対側支持部（３５）を親指で支える行為が、ケース（３３）を下方にずらしたことと同じ効果を発揮したといえる。
【００３４】
本発明の図２１（a、ｂ）に示すバックアップリング付ロードホィールを消しゴムで字を消すときの状況にあてはめると、
偏平率６５％のタイヤ（１２a、ｂ）がゴム（３４）、バックアップリング取り付け部位付ロードホィール（３）がケース（３３）、そして、走行は消しゴムをスライドさせることが該当する。
【００３５】
字消しする範囲が狭く、また、消しゴムに加える力が少なくてすむスライドの場合は、ゴム（３４）の変形は少ないことが、図２１（a）に示す状態であり、直進や、ゆるいカーブでの走行に該当し、タイヤ（１２a）の変形は少ない。
【００３６】
そして、字消しする範囲が広く、字自体が濃く書かれているときは、消しゴムに大きな力を加えるスライドになり、ゴム（３４）の変形が大きくなることが、図２１（ｂ）に示す状態でありコーナリング中に該当し、タイヤ（１２ｂ）の変形は大きく生じる。
【００３７】
図２１（ｂ）において、タイヤの横方向の変形は、図２３（e）のゴム（３４）の曲がりに該当し、バックアップリング（１０）の作用は、消しゴムの進行方向の反対側支持部（３５）を親指で支えることであり、バックアップリング外径（６）は親指の位置に相当する。バックアップリング外径（６）が大きいとは、支持部（３５）が下方にあることになる。
【００３８】
消しゴムの断面積を同じくし、厚さを変え、同じ力で下方（縦方向）に加圧すると、厚さのあるほうが変形する量は多くなる。消しゴムの縦方向の変形は、本発明では乗り心地を意味し、縦方向の変形の大きさが乗り心地の良さになる。
【００３９】
図２３（ｃ）の状態で字消しを続けると、消しゴムの角が極端に磨り減ってしまうが、この現象が本発明では、タイヤの偏磨耗である肩落ちに該当する。
【００４０】
また、図２３（ｃ）の状態では、消しゴムに力を加えてもゴム（３４）の角の部分が強く当たり摩擦力を感じない。本発明では、コーナリング性能の限界に該当するもので図１９（ｃ）に示すショルダー部（１９ｃ）円内が強く当るのと同じ現象である。
【００４１】
支持部（３５）を親指で支える行為は、バックアップリング（１０）そのものの働きであり、ゴム（３４）の曲がりを親指の支えが抑制することが、図２１（ｂ）に示すようにコーナリング中のタイヤ（１２ｂ）の変形をバックアップリング（１０）が抑制する働きである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４２】
本発明にあって、最良の実施形態を図１０（a、ｂ）に示し、図２１（a、ｂ）はその拡大図示す。バックアップリング取り付け部位付ロードホィール（３）は軽合金製としたが、ロードホィール、バックアップリング、シムの材質を限定するものではないことを明記する。
【００４３】
バックアップリング取り付け部位付ロードホィール（３）のハブ取り付け面側には、円形に配置したバックアップ取り付け用のネジ穴を有し、軽合金製シム（１１）を介して皿状の曲面を有する円板形で構成する鋼鈑製バックアップリング（１０）は、ボルトにより締結される形態とする。
【００４４】
ボルトによる締結は、シム（１１）、バックアップリング（１０）の交換を目的とするためで、シム（１１）の交換は、間隙（２７）を任意に設定するために行い、バックアップリング（１０）は、打痕や変形によるときや、バックアップリング外径（６）を任意に設定し交換を可能にするためである。
【００４５】
バックアップリング（１０）を鋼鈑製とした理由は、生産コストを抑えることと、バックアップリング（１０）自体の厚みを少なくしたいためである。後記する実施例の中には軽合金製のバックアップリングがあるが、懸架装置との干渉を考えるとよりコンパクトにできる鋼鈑製を選択する。
【００４６】
図１９（ｂ、ｃ）、図２０（ｂ）、図２１（ｂ）、図２２（ｂ）は、それぞれ車両がコーナリング中のタイヤの状態を示しているが、車両重量、コーナリング速度、路面の摩擦力などすべて同じ条件のもとであることを定義する。
【００４７】
図２１(a)は、直進走行中のタイヤの状態を示し、タイヤ（１２a）の横方向の変形はなく、車重の作用で上下方向にのみ変形した状態である。バックアップリング（１０）の作用はなく、タイヤ（１２a）本来の乗り心地が得られる状態である。
【００４８】
図２１（b）は、コーナリング中の状態を示し、タイヤ（１２b）は車重に加えて横方向の力が作用し横方向に変形しており、本発明によるバックアップリング（１０）によってその変形が抑制された状態である。
【００４９】
図２１（b）における車重は、本来の車重より大きな荷重となってタイヤ１２（ｂ）に加わっている状態で、その中で特に遠心力の作用で横方向の力が加わり、タイヤ（１２b）には多くの力が働いた状態である。タイヤ（１２a）と比較すると格段に大きな力を受けた状態であると言える。
【００５０】
バックアップリング（１０）が働く状態では、タイヤ（１２ｂ）の横方向の変形は、バックアップリング（１０）の皿状の曲線部の末端部で抑制されるが、この状態が意味するところは、タイヤ（１２ｂ）は低偏平率化していることである。
【００５１】
具体的な数値を当てはめて説明すると、タイヤの偏平率を６５％とすれば、バックアップリング外径（６）を、偏平率６０％になるような値にすると、直進状態での偏平率は６５％であるが、コーナリング時の偏平率は６０％であるといえる。したがって、ずれ（３０）と、ずれ（２９）は、同等であるといえる。
【００５２】
つまり、本発明によるバックアップリング（１０）は、タイヤ（１２）の偏平率をコーナリング中だけ変える作用がある。そして、直進走行では、作用することはなく、コーナリングでタイヤ（１２）の剛性が必要とされるときにのみ作用する。
【００５３】
また図２１（ｂ）において、バックアップリング（１０）の作用で、タイヤのショルダー部（１９b）を強く曲げる状態になっている。周知の通り、ショルダー部（１９ｂ）は、トレッド部（１８ｂ）と同様タイヤ（１２ｂ）の中にあって最も剛性を必要とする部分であることを考慮すると、曲げられたショルダー部（１９a）にはタイヤ（１２ｂ）に加わる力が集中していることがわかる。
【００５４】
バックアップリング（１０）の接触面とトレッド部（１８ｂ）に働く横方向の力は、クサビ効果を発揮し、強い摩擦力をバックアップリング（１０）側のトレッド部（１８ｂ）に与えることになる。トレッド部（１８ｂ）の内側は、もっとも車重を受ける部分であり、車重を集中させることは大きな摩擦力が得られることを意味する。
【００５５】
また、横方向の変形を抑制することは、バックアップリング取り付け部位付ロードホィール（３）の中心とのずれ（３０）を抑えることであり、ずれ（３０）が少ない分トレッド部（１８ｂ）とバックアップリング取り付け部位付ロードホィール（３）とのオーバーラップする量が増大し、トレッド部（１８ｂ）が接地する面積が増大することで、コーナリング性能である限界性能を上げることが期待できる。
【００５６】
次に同じ条件で偏平率６０％のタイヤを装着した自動車が、右にコーナリングしたときの例を図２０（ｂ）は、横すべりを起こす寸前の状態を示しており、右方向にずれ（２９）があるのがわかる。図１９（ｂ）との大きな違いは、同じ横方向の力が加わったにもかかわらずタイヤの横方向のずれ（２９）は、図１９（ｃ）の横方向のずれ（２８）よりも小さいことである。
【００５７】
このことが意味するのは、操舵時に問題になる反応の遅れは、横方向のずれ（２９）が少なくなった分反応は速くなり、コーナリング性能はいいことになる。タイヤを偏平率６５％から６０％へ変えたことで、タイヤのもつ横方向の剛性があがったことにより得られるもので、本発明によるバックアップリング（１０）と同じ効果である。
【００５８】
その他の実施例を図３、４、５、６、７、８、９、１１に示す。
図３は、軽合金製ロードホィールに本発明によるバックアップリングを一体成形したバックアップリング付ロードホィール（１）の実施例を示す。
【００５９】
図４は、軽合金製ロードホィール（１５）に本発明によるバックアップリング（１３）を溶接により成形したバックアップリング付ロードホィールの実施例を示す。この手段では、顧客のニーズに合わせたバックアップリング（１３）を溶接することが可能となる。また、図１（a）に示すように、使用中の軽合金製ロードホィール（１５）にも実施が可能であるが、溶接は慎重に行い、焼き割れに注意する。
【００６０】
図５は、バックアップリング取り付け部位付ロードホィール（３）に本発明による軽合金製バックアップリング（８）を、シム（１１）を介してボルトによる締結したバックアップリング付ロードホィールの実施例を示す。シム（１１）は、間隙（２７）の設定次第で厚さを変える、又は、シム（１１）を挿入しないで、直接バックアップリング（８）を取り付けることも可能である。
【００６１】
この手段では、バックアップリング取り付け部位付ロードホィール（３）は不可欠であるが、一度製作すれば、後のバックアップリング（８）、シム（１１）の交換は自由であり、顧客の好みに合わせて、各サイズを決め組み付けることが可能である。
また、現行の軽合金製ロードホィール（１５）に、バックアップリング取り付け部位（３６）を溶接することでバックアップリング取り付け部位付ロードホィール（３）と同等とすることが可能であるが、溶接は慎重に行い、焼き割れに注意する。
【００６２】
図６は、鋼鈑製ロードホィールに本発明によるバックアップリングを一体成形したバックアップリング付ロードホィール（４）の実施例を示す。
【００６３】
図７は、鋼鈑製ロードホィール（１６）に本発明による鋼鈑製バックアップリング（９）を溶接により成形したバックアップリング付ロードホィールの実施例を示す。この手段では、顧客のニーズに合わせたバックアップリングを溶接することが可能となる。また、図１（ｂ）に示すように使用中の鋼鈑製ロードホィール（１６）にも実施が可能であるが、溶接は慎重に行い、焼き割れに注意する。
【００６４】
図８は、鋼鈑製ロードホィール（１６）に、バックアップリング取り付け部位（３６）を溶接し、本発明による鋼鈑製バックアップリング（１０）をボルトによる締結し成形したバックアップリング付ロードホィールの実施例を示す。
【００６５】
この手段では、一度製作すれば、バックアップリング（１０）の交換は自由であり、顧客の好みに合わせて組み付けることが可能である。また、図８には記載はないが、シム（１１）の挿入も可能である。
【００６６】
図９は、バックアップリング取り付け部位付ロードホィール（３）に本発明による鋼鈑製バックアップリング（１０）をボルトによる締結し形成したバックアップリング付ロードホィールの実施例を示す。この手段では、バックアップリング取り付け部位付ロードホィール（３）が不可欠であるが、一度製作すれば、バックアップリング（１０）の交換は自由であり、顧客の好みに合わせて組み付けることが可能である。
【００６７】
図１１は、軽合金製ロードホィール（１５）に、バックアップリング取り付け部位（３７)を溶接し、本発明による鋼鈑製バックアップリング（１０）をボルトによる締結し成形したバックアップリング付ロードホィールの実施例を示す。
【００６８】
この手段では、一度製作すれば、バックアップリング（１０）の交換は自由であり、顧客の好みに合わせて組み付けることが可能である。また、図１１には記載はないが、シム（１１）の挿入も可能である。
【００６９】
図１２、１３、１４、１５は、バックアップリングが単体で製作される実施例を示す。図１６は、シムの実施例である。図１７、１８はバックアップリング取り付け部位の実施例である。バックアップリング取り付け部位（３６）は、鋼板製ロードホィールに溶接するものであり、バックアップリング取り付け部位（３７）は、軽合金製に溶接する。
【００７０】
図２２(a、ｂ)は、リムプロテクター付タイヤ（３１a、b）を装着しているが、バックアップリング（１０）の保護のためには必要な装置であり、本発明が理想とするタイヤである。また、リムプロテクター（３２a、b）は、タイヤの両サイドウォール部にあるがバックアップリング（１０）側だけでも良い。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
バックアップリング付ロードホィールは、現在使用中や、在庫品のロードホィールに実施できる利点がある。
バックアップリング及び、バックアップリング取り付け部位、シムを製作し、現行ロードホィールに実施することで、低コスト化が図れる。また、使用済みのロードホィールへのバックアップリング取り付け実施は、新しい産業を生み産業廃棄物の減少にも寄与する。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】現状のロードホィールとタイヤ
【図２】インチアップの実際
【図３】軽合金製バックアップリング付ロードホィールの実施例
【図４】軽合金製バックアップリング付ロードホィールの実施例
【図５】軽合金製バックアップリング付ロードホィールの実施例
【図６】鋼鈑製バックアップリング付ロードホィールの実施例
【図７】鋼鈑製バックアップリング付ロードホィールの実施例
【図８】鋼鈑製バックアップリング付ロードホィールの実施例
【図９】軽合金製バックアップリング付ロードホィールの実施例
【図１０】軽合金製バックアップリング付ロードホィールの実施例
【図１１】軽合金製バックアップリング付ロードホィールの実施例
【図１２】鋼鈑製バックアップリング（溶接用）の実施例
【図１３】鋼鈑製バックアップリング（ボルト締め用）の実施例
【図１４】軽合金製バックアップリング（溶接用）の実施例
【図１５】軽合金製バックアップリング（ボルト締め用）の実施例
【図１６】シムの実施例
【図１７】バックアップリング取り付け部位の実施例
【図１８】バックアップリング取り付け部位の実施例
【図１９】現行（偏平率６５％）のタイヤの変形前後の比較図
【図２０】現行（偏平率６０％）のタイヤの変形前後の比較図
【図２１】バックアップリング付ロードホィールにおけるタイヤの変形前後の比較図
【図２２】バックアップリング付ロードホィールにおけるタイヤの変形前後の比較図
【図２３】消しゴムによる本発明の説明図
【符号の説明】
【００７３】
１  バックアップリング付ロードホィール
２  バックアップリング付ロードホィール
３  バックアップリング取り付け部付ロードホィール
４  バックアップリング付ロードホィール
５  バックアップリング付ロードホィール
６  バックアップリング外径
７  バックアップリング
８  バックアップリング
９  バックアップリング
１０  バックアップリング
１１  シム
１２  タイヤ
１３  タイヤ
１４  タイヤ
１５  軽合金製ロードホィール
１６  鋼鈑製ロードホィール
１７  軽合金製ロードホィール
１８  トレッド部
１９  ショルダー部
２０  サイドウォール部
２１  リム径
２２  リム径
２３  タイヤ外径
２４  タイヤ外径
２５  タイヤ外径
２６  間隙
２７  間隙
２８  ずれ
２９  ずれ
３０  ずれ
３１  リムプロテクト付タイヤ
３２  リムプロテクト
３３  ケース
３４  ゴム
３５  支持部
３６  バックアップリング取り付け部位
３７  バックアップリング取り付け部位
【図１】
2006315678.tif 000003
【図２】
2006315678.tif 000004
【図３】
2006315678.tif 000005
【図４】
2006315678.tif 000006
【図５】
2006315678.tif 000007
【図６】
2006315678.tif 000008
【図７】
2006315678.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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