(57)【要約】【課題】  駆動輪と従動輪との制動力配分が適切なものとなるようにすることで、低μ路面等において従動輪側が簡単にロック傾向に陥ってしまうことを防止する。【解決手段】  アイドルＵＰ要求によってクリープトルクが通常のクリープトルクよりも大きくなった場合に、そのクリープトルクの変化分に相当する制動力を駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲに発生させるようにする。これにより、非制動時であれば、クリープ速度の変化をキャンセルすることができ、クリープ速度を一定に保つことが可能となる。また、制動中であれば、後輪ＲＬ、ＲＲに対してクリープトルクの増加分を加算した制動力を発生させることが可能となり、駆動輪と従動輪との制動力配分が適切なものとなるようにすることができ、低μ路面等において従動輪側が簡単にロック傾向に陥ってしまうことを防止できる。【選択図】        図４
2006256412.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪（ＲＬ、ＲＲ）と従動輪（ＦＬ、ＦＲ）それぞれに対応したホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
ドライバによるブレーキ操作部材（１１）の操作に対応して、前記ホイールシリンダを加圧するブレーキ制御用アクチュエータ（５０）と、
前記ブレーキ制御用アクチュエータに対して制御信号を出力することで、前記ホイールシリンダの加圧量を制御する電子制御手段（７０）と、を有してなる車両用ブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、
前記駆動輪に対してクリープトルクが加えられて車両がクリープ走行を行っている状態であるか否かを判定するクリープ判定手段（１００）と、
前記クリープ判定手段によってクリープ走行中であると判定された場合に、前記駆動輪に加えられている前記クリープトルクが所定のしきい値（Ｔｃ_ｒｅｆ）を超えているか否かを判定するクリープトルク増加判定手段（１１０）とを有し、
前記クリープトルク増加判定手段によって前記駆動輪に加えられている前記クリープトルクに相当する物理量が前記所定のしきい値を超えていると判定された場合に、前記駆動輪に対応する前記ホイールシリンダ（１４、１５）に対して前記従動輪に対応する前記ホイールシリンダ（３４、３５）よりも高い圧力を加えさせる制御信号を出力することで、前記駆動輪に対して制動力を発生させることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記クリープ判定手段として、車速を検出する車速検出手段とドライバによるアクセル操作部材（８１）の操作を検出するアクセル操作検出手段とを有し、前記車速検出手段によって検出された車速が所定速度以下、かつ、前記アクセル操作検出手段によって前記アクセル操作部材による操作が行われていないことが検出された際に、クリープ走行中であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記クリープトルク増加判定手段は、アイドルＵＰ要求が出されていない通常のクリープトルクの値に相当する物理量を前記所定のしきい値に設定していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記駆動輪に加えられている前記クリープトルクに相当する物理量と前記所定のしきい値との差を求めるクリープトルク変動量検出手段を有し、この差分相当の制動力を前記駆動輪に対して発生させるようになっていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、非制動時には、前記駆動輪に加えられている前記クリープトルクに相当する物理量と前記所定のしきい値との差分相当の制動力を前記駆動輪に対してのみ発生させることを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、制動中には、前記駆動輪に加えられている前記クリープトルクに相当する物理量と前記所定のしきい値との差分相当の制動力を前記従動輪に対して発生させられている制動力に加算した制動力を前記駆動輪に対して発生させるようになっていることを特徴とする請求項４または５に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記ブレーキ制御用アクチュエータは、前記ブレーキ操作部材の操作と対応したブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生源（１２、１３）のブレーキ液圧を前記ホイールシリンダに対して伝える油圧回路（Ａ〜Ｈ）を備えるブレーキ液圧制御用アクチュエータであり、
前記油圧回路は、前記駆動輪側の前記ホイールシリンダに対するブレーキ液圧を制御する第１配管系統（５０ａ）と前記従動輪側の前記ホイールシリンダに対するブレーキ液圧を制御する第２配管系統（５０ｂ）とを有すると共に、前記第１配管系統において前記ブレーキ液圧発生源と前記従動輪側の前記ホイールシリンダとのブレーキ液圧に差圧を発生させる電磁弁で構成された第１差圧制御弁（１６）と前記第２配管系統において前記ブレーキ液圧発生源と前記駆動輪側の前記ホイールシリンダとのブレーキ液圧に差圧を発生させる電磁弁で構成された第２差圧制御弁（３６）とを備え、前記第１、第２差圧制御弁の電流値を大きくするに従って発生させる差圧を大きくできるように構成されている場合において、
前記制御手段は、前記クリープトルク増加判定手段によって前記駆動輪に加えられている前記クリープトルクに相当する物理量が前記所定のしきい値を超えていると判定された場合に、前記制御信号として、前記第１差圧制御弁に対して前記第２差圧制御弁よりも大きな電流値の電流を流すことで、前記駆動輪に対して制動力を発生させるようになっていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クリープ走行を行う車両に適用される車両用ブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１において、クリープ走行時の制動中にクリープトルクが変化した場合に、その変化に応じて車輪に付与する制動力の大きさを変更することでクリープ速度を一定に保つようにした車両用ブレーキ制御装置が提案されている。このように、制動力の大きさを変更することで、クリープ速度が一定に保たれるようにしている。これにより、ドライバ自らが煩わしいブレーキ操作を行わなくても、クリープ速度を一定に保つことが可能となっている。
【特許文献１】特開２００２−３２１６０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
クリープトルクを打ち消すために４輪に対して制動力を発生させる場合、クリープトルクが発生させられるのが駆動輪のみであるため、駆動輪と従動輪とで制動力配分が異なったものとなる。このため、クリープトルクが発生しない従動輪の方が駆動輪と比べて極端に制動力配分が高くなり、制動力の前後バランスがアンバランスになる。このため、例えば車両の走行路面が低μ路面（路面摩擦係数μが低くなっている路面）であった場合に、従動輪側が簡単にロック傾向に陥ってしまうという問題がある。
【０００４】
また、上記特許文献１では、制動中におけるクリープ走行に対してのみ上記のような制御が行われるようにしているが、非制動中のクリープ走行に関しても、クリープトルクが変化すればクリープ速度が変化する。例えば、エンジン始動直後やエアコン駆動時のようなアイドルＵＰ時には、アイドルＵＰ相当のクリープトルク上昇が発生することになるため、予想外にクリープ速度が速くなる。したがって、このような場合にも、ドライバが急にブレーキを踏み込まなければならなくなる。
【０００５】
本発明は上記点に鑑みて、駆動輪と従動輪との制動力配分が適切なものとなるようにすることで、低μ路面等において従動輪側が簡単にロック傾向に陥ってしまうことを防止できる車両用ブレーキ制御装置を提供することを第１の目的とする。
【０００６】
また、制動中のみでなく、非制動中に関しても、クリープ速度を一定に保つこと、もしくは、クリープ速度が速くなり過ぎないようにすることが可能な車両用ブレーキ制御装置を提供することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１ないし７に記載の発明では、車両用ブレーキ制御装置の制御手段（７０）に、駆動輪に対してクリープトルクが加えられて車両がクリープ走行を行っている状態であるか否かを判定するクリープ判定手段（１００）と、クリープ判定手段によってクリープ走行中であると判定された場合に、駆動輪に加えられているクリープトルクに相当する物理量が所定のしきい値（Ｔｃ_ｒｅｆ）を超えているか否かを判定するクリープトルク増加判定手段（１１０）とを備え、クリープトルク増加判定手段によって駆動輪に加えられているクリープトルクに相当する物理量が所定のしきい値を超えていると判定された場合に、駆動輪に対応するホイールシリンダ（１４、１５）に対して従動輪に対応するホイールシリンダ（３４、３５）よりも高い圧力を加えさせる制御信号を出力することで、駆動輪に対して制動力を発生させることを特徴としている。
【０００８】
このように、クリープトルクに相当する物理量が所定のしきい値よりも大きくなった場合に、そのクリープトルクの変化分を低減するように駆動輪に対して制動力を発生させるようにしている。このため、非制動時であれば、クリープ速度の変化をキャンセルもしくは低下することができ、クリープ速度を一定に保つこと、もしくはクリープ速度が速くなり過ぎないようにすることが可能となる。また、制動中であれば、駆動輪に対して制動力を発生させることで、駆動輪と従動輪との制動力配分が適切なものとなるようにすることができ、低μ路面等において従動輪側が簡単にロック傾向に陥ってしまうことを防止できる。
【０００９】
ここでいう所定のしきい値として、例えば、請求項３に示されるように、アイドルＵＰ要求が出されていない通常のクリープトルクの値に相当する物理量が設定される。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、制御手段は、駆動輪に加えられているクリープトルクに相当する物理量と所定のしきい値との差を求めるクリープトルク変動量検出手段を有し、この差分相当の制動力を駆動輪に対して発生させるようになっていることを特徴としている。
【００１１】
このように、クリープトルク変動量検出手段によって駆動輪に加えられているクリープトルクに相当する物理量と所定のしきい値との差を求め、この差分相当の制動力を駆動輪に発生させることができる。これにより、非制動時であれば、クリープ速度の変化をキャンセルすることができ、クリープ速度を一定に保つことが可能となる。また、制動中であれば、駆動輪に対してクリープトルクの増加分を加算した制動力を発生させることが可能となり、駆動輪と従動輪との制動力配分がより適切なものとなるようにすることができる。
【００１２】
すなわち、請求項５に示されるように、制御手段は、非制動時には、駆動輪に加えられているクリープトルクに相当する物理量と所定のしきい値との差分相当の制動力を駆動輪に対してのみ発生させる。
【００１３】
また、請求項６に示されるように、制御手段は、制動中には、駆動輪に加えられているクリープトルクに相当する物理量と所定のしきい値との差分相当の制動力を従動輪に対して発生させられている制動力に加算した制動力を駆動輪に対して発生させる。
【００１４】
請求項７に記載の発明は、ブレーキ制御用アクチュエータが、ブレーキ操作部材の対応したブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生源（１２、１３）のブレーキ液圧をホイールシリンダに対して伝える油圧回路（Ａ〜Ｈ）を備えるブレーキ液圧制御用アクチュエータである場合を想定したものである。
【００１５】
この場合、油圧回路は、例えば、駆動輪側のホイールシリンダに対するブレーキ液圧を制御する第１配管系統（５０ａ）と従動輪側のホイールシリンダに対するブレーキ液圧を制御する第２配管系統（５０ｂ）とを有すると共に、第１配管系統においてブレーキ液圧発生源と駆動輪側のホイールシリンダとのブレーキ液圧に差圧を発生させる電磁弁で構成された第１差圧制御弁（１６）と第２配管系統においてブレーキ液圧発生源と従動輪側のホイールシリンダとのブレーキ液圧に差圧を発生させる電磁弁で構成された第２差圧制御弁（３６）とを備え、第１、第２差圧制御弁の電流値を大きくするに従って発生させる差圧を大きくできるように構成される。
【００１６】
このため、制御手段は、クリープトルク増加判定手段によって駆動輪に加えられているクリープトルクに相当する物理量が所定のしきい値を超えていると判定された場合に、制御信号として、第１差圧制御弁に対して第２差圧制御弁よりも大きな電流値の電流を流すことで、駆動輪に対して制動力を発生させることができる。
【００１７】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。
【００１９】
（第１実施形態）
図１は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１のブロック構成を示したものである。本実施形態で示す車両用ブレーキ制御装置１は、前輪駆動車両と後輪駆動車両のいずれにも適用可能であるが、ここでは後輪駆動車両に適用した場合を例に挙げて説明する。以下、図１を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１について説明する。
【００２０】
図１に示されるように、車両用ブレーキ制御装置１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０と、ブレーキＥＣＵ７０とが備えられている。図２は、これら各部の詳細構造を示した図である。
【００２１】
図２に示されるように、車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。
【００２２】
Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、Ｍ／Ｃ１３のプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄ側からマスタリザーバ１３ｅへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。
【００２３】
Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。
【００２４】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、駆動輪となる左後輪ＲＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、従動輪となる左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系により前後配管が構成されている。
【００２５】
以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。
【００２６】
第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。
【００２７】
また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位置を制御できる電磁弁で構成された第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では弁位置は連通状態とされており、ソレノイドコイルに電力供給が成されると弁位置が差圧状態になる。また、第１差圧制御弁１６で形成される差圧値は、ソレノイドコイルに流す電流の電流値に応じたものとなり、電流値が大きいほど大きな差圧値となる関係となっている。
【００２８】
この第１差圧制御弁１６における差圧状態の弁位置では、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。
【００２９】
そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。
【００３０】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。そして、これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができるようになっている。
【００３１】
なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御されている。
【００３２】
また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６の弁位置が差圧状態である際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。
【００３３】
管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。
【００３４】
調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。
【００３５】
なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。
【００３６】
そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ３とを接続するように補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＴＣＳ制御時やＡＢＳ制御時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。
【００３７】
調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。
【００３８】
また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。
【００３９】
このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。
【００４０】
一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のように車両用ブレーキ制御装置１における液圧配管構造が構成されている。
【００４１】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、電子制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。
【００４２】
このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われるようになっている。
【００４３】
例えば、ＡＢＳ制御時などにおいて、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０では、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０および電磁弁駆動用のソレノイドに対して制御電圧が印加されると、その印加電圧に応じてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内の各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２が駆動され、ブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪に発生させられる制動力を制御できるようになっている。
【００４４】
また、このブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、ドライバがブレーキペダル１１を操作していない非制動時に、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にした状態でモータ６０に電圧を加え、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液をポンプ１９、３９で吸入吐出させることで、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５を自動加圧できるようになっている。このとき、駆動輪となる左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲと対応する第１、第２増圧制御弁１７、１８に関しては通電を行わずに連通状態としておき、従動輪となる左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲと対応する第３、第４増圧制御弁３７、３８に関しては通電を行って遮断状態とすることで、駆動輪に対してのみ制動力を発生させることが可能である。
【００４５】
また、車両用ブレーキ制御装置１には、車輪速度センサ７１〜７４も備えられている。車輪速度センサ７１〜７４は、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに対応して配設され、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの回転速度、すなわち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号をブレーキＥＣＵ７０に向けて出力するようになっている。このため、ブレーキＥＣＵ７０では、各車輪速度センサ７１〜７４からの検出信号に基づいて、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの車輪速度や車速（推定車体速度）を求め、これらに基づいてＡＢＳ制御等を実行するようになっている。なお、ブレーキＥＣＵ７０による車速演算手法に関しては、周知の事項であるため、ここでは説明を省略する。
【００４６】
さらに、車両用ブレーキ制御装置１では、例えば車内ＬＡＮを通じて、ブレーキＥＣＵ７０でエンジンＥＣＵ８０から各種情報を受け取れるようになっている。
【００４７】
エンジンＥＣＵ８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってエンジン制御を実行するようになっている。
【００４８】
例えば、このエンジンＥＣＵ８０は、車両に備えられるエンジンのスロットル制御装置や燃料噴射装置などの制御を行うものであり、ドライバの駆動要求に応じたアクセル操作部材としてのアクセルペダル８１での操作量をペダルセンサ８２で検出し、その操作量に応じたエンジン出力（エンジントルク）となるように、スロットル制御装置や燃料噴射装置などに向けて制御信号を出力するようになっている。
【００４９】
また、エンジンＥＣＵ８０は、ギア位置がドライブレンジもしくは１速や２速レンジである場合において、ドライバによるアクセルペダル操作がなされていないとき、もしくは所定のクリープ速度以上の速度が得られる位までアクセルペダル操作が為されていないときに、クリープトルク相当のエンジン出力を発生させることで車両がクリープ速度で進むようにエンジン出力を制御するようになっている。
【００５０】
ここで、クリープトルクとは、車両がクリープ速度で進むようにするためにエンジンからトランスミッションおよびデファレンシャルを介して駆動軸に加えられる力のことをいい、例えば、エンジン出力（エンジントルク）をミッションギア比およびデファレンシャルギア比と乗算した値に相当するもので、エンジンＥＣＵ８０によって求められる。具体的には、エンジンＥＣＵ８０にて、クリープトルクを発生させるために必要なエンジン出力が求められ、スロットル制御装置や燃料噴射装置などを制御することで、所望のクリープトルクが得られるようになっている。
【００５１】
このクリープトルクは、エンジン負荷に応じて可変とされており、エンジン始動直後やエアコン駆動時のようなアイドルＵＰ時には、エンジン回転数が安定している通常アイドル時と比べて大きな値に設定されるようになっている。このクリープトルクの具体的な求め方に関しては、従来より一般的に行われているものであるため、ここでは説明しないが、エンジンＥＣＵ８０では、このクリープトルクを発生させるべく制御信号を出力し、スロットル制御装置や燃料噴射装置などを駆動するようになっている。
【００５２】
このように、エンジンＥＣＵ８０では、エンジン制御に関する各種情報が扱われており、ブレーキＥＣＵ７０に対してエンジンＥＣＵ８０からクリープトルクに関する情報（もしくはクリープトルク相当のエンジン出力に関する情報）およびアクセルペダル８１の操作量に関する情報を含む各種情報が伝えられるようになっている。
【００５３】
以上のようにして、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１が構成されている。続いて、この車両用ブレーキ制御装置１による作動について説明する。
【００５４】
まず、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１の作動説明に先立ち、そのような作動を行う理由について説明する。
【００５５】
図３は、横軸を前輪制動力とし、縦軸を後輪制動力として、理想制動力配分線図と実制動力配分線図との関係を記載した図である。なお、理想制動力配分線図は、前後輪の制動力配分として理想的な形態を表したものであり、実制動力配分線図は、純粋に車両用ブレーキ制御装置１によって発生させることができる制動力を表したものである。
【００５６】
実制動力配分は、前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲそれぞれに対して備えられたブレーキ機構のブレーキ効力に応じた配分となり、一般的に前輪ＦＬ、ＦＲ側の方が後輪ＲＬ、ＲＲ側よりも高くされている。しかしながら、この実制動力配分は、実際に前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲそれぞれに発生させられる制動力であるため、駆動輪（本実施形態の場合は後輪ＲＬ、ＲＲ）に駆動力が発生させられている場合には、その駆動力に応じて変化することになる。すなわち、駆動輪に関しては、ブレーキ効力に応じた制動力から駆動力分を除いた分が実制動力となる。
【００５７】
このため、駆動輪に対してクリープトルクが加えられているときには、そのクリープトルク分だけ、実制動力配分が駆動輪側の軸のマイナス方向に平行移動することになる。例えば、本実施形態のような後輪駆動車両であれば、図３に示されるように、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲに対してクリープトルクが加えられると、そのクリープトルク分だけ、実制動力配分が縦軸のマイナス方向に平行移動することになる。そして、その移動量はクリープトルク分を駆動力に換算した値、つまり制動力の低下量分の値となる。
【００５８】
ここで、上述したように、クリープトルクは、エンジン負荷に応じて可変とされており、エンジン始動直後やエアコン駆動時のようなアイドルＵＰ時には、エンジン回転数が安定している通常アイドル時と比べて大きな値に設定されるようになっている。
【００５９】
このため、エンジンが十分に温まり、かつ、エアコン等のエンジン負荷を与えるような装置が駆動されていないようなアイドルＵＰ要求が出されていないときのクリープトルク分を駆動力に換算した値がＸ、アイドルＵＰ要求が出されているときのクリープトルク分を駆動力に換算した値をＹとすれば、当然Ｙ＞Ｘとなる。ここでいうＹは、アイドルＵＰ要求の度合いによって変化するようになっており、例えば、ＹはＸ〜Ｙｍａｘまで変化する。
【００６０】
このように、アイドルＵＰ要求が出されていない通常クリープトルク時の値をＸ、アイドルＵＰ時の値Ｙとし、それぞれの場合の実制動力配分を示すと、図３中の一点差線および二点差線のようになる。したがって、クリープトルクが大きくなるほど、実制動力配分が変化し、前輪ＦＬ、ＦＲの制動力が後輪ＲＬ、ＲＲの制動力に対して、相対的に強くなる。このようにして制動力バランスが著しく前輪寄りになると、以下の弊害が懸念される。
【００６１】
例えば、図３中における理想制動力配分上でのＡ点で発生する減速度が限界となるμの路面、つまり理想制動力配分上のＡ点で定義される制動力を前輪ＦＬ、ＦＲおよび後輪ＲＬ、ＲＲそれぞれに対して発生させたときに得られる減速度が限界となるμの路面を車両が走行中であると仮定する。このような路面を車両が走行中である場合において、クリープトルクが発生させられていないと想定したときの実際に発生させ得る制動力配分はＢ点となる。
【００６２】
この場合において、前輪ＦＬ、ＦＲがロックするか否かの境界線となるフロントロック線図は、Ａ点から左斜め下方向に伸ばした直線となる。このフロントロック線図が縦軸と平行にならずに斜めになるのは、減速度が高くなるほどフロント荷重となるため、前輪ＦＲ、ＦＬにかかる荷重が大きくなってロック限界が高くなるためである。なお、Ａ点から左斜め上方向に伸ばした直線は、後輪ＲＬ、ＲＲがロックするか否かの境界線となるリアロック線図である。このリアロック線図に関しては、逆に、減速度が高くなるほど後輪ＦＲ、ＲＬにかかる荷重が小さくなってロック限界が低くなる。
【００６３】
フロントロック線図から分かるように、実制動力配分線図が図３の下方位置にあるほど前輪ＦＬ、ＦＲのロックは低い減速度で発生する。したがって、クリープトルクを無視した場合の前輪ＦＬ、ＦＲにロックが発生しない限界の実制動力配分がＢ点であったとすると、クリープトルクの大きさに合せてその限界がＣ点→Ｄ点となり、徐々に小さくなる。
【００６４】
したがって、このような状況を回避するために、クリープトルクがアイドルＵＰ時の値Ｙのように大きいときには、それを考慮に入れて、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲに対する制動力を増加することで、クリープトルクによる実制動力配分の変動を低減もしくはキャンセルするのが望ましい。このようにすることで、アイドルＵＰ時の実制動力配分が図３中の二点鎖線で示されていたものを例えば一点鎖線で示される通常クリープトルク時の実制動力配分へ移すことが可能となる。これにより、前輪ＦＬ、ＦＲのロック限界もＤ点からＣ点に移動し、その場合の車両減速度も高くすることが可能となる。
【００６５】
なお、図中に破線で示したのが等Ｇ線図であり、同じ車両減速度を得るために必要とされる制動力配分を示し、この線がＡ点から順に紙面下方に移動するに従って、得られる車両減速度が低くなることを示している。
【００６６】
また、非制動時に関しても、上述したクリープトルク分を駆動力に換算した値Ｘ、Ｙがそのままクリープ速度を発生させる駆動力分として置き換えられる。このため、アイドルＵＰがない通常クリープトルク時に対してアイドルＵＰ時の方が大きなクリープトルクとなり、クリープ速度も速くなる。
【００６７】
このため、非制動時の場合にも、上記と同様に、クリープトルクの変動を考慮に入れて、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲに対して制動力を加えることで、クリープトルクによるクリープ速度の変動を低減もしくはキャンセルするのが望ましい。
【００６８】
以上のような考察に基づき、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１では、以下のような作動を行う。図４は、車両用ブレーキ制御装置１におけるブレーキＥＣＵ７０で実行される制動力制御処理のフローチャートである。この図に示される処理は、例えば図示しないイグニッションスイッチがオンされた場合において、所定の演算周期ごとに実行されるものである。
【００６９】
まず、ステップ１００では、クリープ中であるか否かが判定される。ブレーキＥＣＵ７０のうち、この処理を実行する部分がクリープ判定手段に相当し、車速検出手段とアクセル操作検出手段とを備えたものとなっている。クリープ中であるか否かは、エンジンＥＣＵ８０からブレーキＥＣＵ７０に伝えられた各種情報と、ブレーキＥＣＵ７０で演算される車速に基づいて判定される。具体的には、エンジンＥＣＵ８０で扱われているアクセルペダル８１の操作量に関する情報が用いられ、アクセルペダル８１が操作されておらず、かつ、車速が所定値以下である場合に、クリープ中であるものと判定されるようになっている。なお、車速に関しては、ブレーキＥＣＵ７０中で一般的に実行されるＡＢＳ制御処理などの図示しない別ルーチンで求められているため、そこでの演算結果が用いられる。
【００７０】
続く、ステップ１１０では、クリープトルクが所定のしきい値Ｔｃ_ｒｅｆを超えているか否かが判定される。ブレーキＥＣＵ７０のうち、この処理を実行する部分がクリープトルク増加判定手段に相当する。クリープトルクに関しては、エンジンＥＣＵ８０から伝えられたクリープトルクそのものの情報またはクリープトルクに相当するエンジン出力に関する情報が用いられる。このとき、エンジンＥＣＵ８０で取り扱われているのがクリープトルクに相当するエンジン出力に関する情報であった場合には、エンジン出力（エンジントルク）にミッションギア比およびデファレンシャルギア比を掛け合わせることでクリープトルクを求めることができる。
【００７１】
また、所定のしきい値Ｔｃ_ｒｅｆは、エンジンが十分に温まってアイドルＵＰ要求が出されていない場合の通常のクリープトルクに相当する値として設定されている。つまり、通常のクリープトルクを超えるような大きなクリープトルクが発生している場合には、駆動輪に対して制動力を発生させる必要があり、通常のクリープトルクである場合には、駆動輪に対して制動力を発生させる必要がないため、このステップで駆動輪に対して制動力を発生させる必要があるか否かが判定される。
【００７２】
そして、このステップで肯定判定されると、ステップ１２０に進んで駆動輪に対して制動力を発生させるための処理が実行される。
【００７３】
まず、ステップ１２０において駆動輪に対して付与する制御トルクが求められる。この処理は、通常のクリープトルクを超えるような大きなクリープトルクが発生している場合において、どの程度の大きさの制御トルクを駆動輪に与えれば、それに起因するクリープ速度の変動や実制動力配分線図の変動をキャンセルすることができるかを求めるものである。具体的には、制御トルクとして、ステップ１１０で用いたクリープトルクと所定のしきい値Ｔｃ_ｒｅｆとの差が求められる。
【００７４】
また、ステップ１３０において、制御トルクが制御液圧に換算される。これは、クリープトルクと所定のしきい値Ｔｃ_ｒｅｆとの差分に相当するトルクに相当する制動力を発生させるために、どの程度のブレーキ液圧を駆動輪に対応するＷ／Ｃ１４、１５に発生させれば良いかを求めるものである。これにより、具体的にＷ／Ｃ１４、１５に発生させるべき制御液圧が求められる。
【００７５】
さらに、ステップ１４０において、制御液圧が制御電流に換算される。これは、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲに対して制御液圧を発生させるために、第１、第２差圧制御弁１６、３６に対してどれだけの電流を流せば良いかを求めるものである。すなわち、非制動時であれば、第１差圧制御弁１６に対してのみ通電を行って差圧状態を発生させ、その差圧値が制御液圧相当となるようにすることで後輪ＲＬ、ＲＲに対して制御液圧を発生させることになるため、第１差圧制御弁１６に対して流す電流値が求められる。また、制動中であれば、前輪ＦＬ、ＦＲに対しても制動力を発生させることになるが、後輪ＲＬ、ＲＲに対しては制御液圧分だけ前輪ＦＬ、ＦＲに加えられるブレーキ液圧よりも高くする必要があるため、第１差圧制御弁１６の電流値が第２差圧制御弁３６の電流値よりも大きな値となるように、つまり第１差圧制御弁１６にて第２差圧制御弁３６よりも大きな差圧が発生させられるような電流値が求められる。
【００７６】
なお、制動中における第１、第２差圧制御弁１６、３６の電流値に関しては、ＡＢＳ制御時などではない通常のブレーキ時であれば、第１、第２差圧制御弁１６、３６への通電は行われないため、基本的に第１差圧制御弁１６の制御液圧相当の電流値が制御電流として求められることになる。この場合、ブレーキペダル踏み込みによって発生させられたブレーキ液圧はクリープトルクの増加に関わらず従動輪となる前輪ＦＬ、ＦＲに加えられ、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲにはブレーキペダル踏み込みによって発生させられたブレーキ液圧に第１差圧制御弁１６での差圧分が加算された分が加えられることになる。
【００７７】
この後、ステップ１５０において、ステップ１４０で求められた制御電流が第１差圧制御弁１６に対して出力され、かつ、モータ６０を駆動するために、モータリレーをオンさせる制御信号が出力される。
【００７８】
これにより、非制動時であれば、第１差圧制御弁１６での差圧分のブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５に加えられることになり、通常時に対するクリープトルクの増加分の制動力が発生させられることで、クリープ速度の変化がキャンセルされることになる。これにより、クリープ速度を一定に保つことが可能となる。
【００７９】
また、制動中であれば、第１差圧制御弁１６による差圧と第２差圧制御弁１７による差圧との差分、後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４、１５に対して前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ３４、３５よりも高いブレーキ液圧が加えられることになる。したがって、後輪ＲＬ、ＲＲに対してクリープトルクの増加分を加算した制動力を発生させることが可能となり、図３中のＤ点からその垂直線上のＥ点へ実制動力配分を移動させることができるため、駆動輪と従動輪との制動力配分が適切なものとなるようにすることができ、低μ路面等において従動輪側が簡単にロック傾向に陥ってしまうことを防止できる。
【００８０】
一方、上述したステップ１００、１１０で否定判定され、駆動輪に対して制動力を発生させる必要がないとされた場合には、ステップ１６０に進み、第１差圧制御弁１６への通電をオフすると共に、モータリレーもオフすることで、第１差圧制御弁１６を連通状態にすると共にモータ６０をオフさせる。
【００８１】
以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１では、アイドルＵＰ要求によってクリープトルクが通常のクリープトルクよりも大きくなった場合に、そのクリープトルクの変化分に相当する制動力を駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲに発生させるようにしている。このため、非制動時であれば、クリープ速度の変化をキャンセルすることができ、クリープ速度を一定に保つことが可能となる。また、制動中であれば、後輪ＲＬ、ＲＲに対してクリープトルクの増加分を加算した制動力を発生させることが可能となり、駆動輪と従動輪との制動力配分が適切なものとなるようにすることができ、低μ路面等において従動輪側が簡単にロック傾向に陥ってしまうことを防止できる。
【００８２】
（他の実施形態）
（１）上記実施形態では、クリープトルクと所定のしきい値Ｔｃ_ｒｅｆとの差をキャンセルすることでクリープ速度が一定になるようにする例について説明したが、必ずしも完全にキャンセルしなければならない訳ではない。つまり、非制動中におけるクリープ速度の増加に関しては、それを完全に一定にしなくても、ドライバに違和感を与えない程度にクリープ速度を遅くできれば良い。このため、クリープトルクと所定のしきい値Ｔｃ_ｒｅｆとの差分に相当する制動力を発生させず、それよりも低い制動力を発生させるようにしても構わない。この場合、例えば、クリープトルクの大きさと発生させたい制動力との関係を予めマップ化しておき、そのマップに基づいて発生させる制動力を決めても良い。
【００８３】
（２）上記実施形態では、クリープトルクそのものをしきい値所定のしきい値Ｔｃ_ｒｅｆと比較したが、クリープトルク相当のエンジン出力をエンジン出力換算で設定した所定のしきい値と比較するようにしても構わない。なお、この場合、エンジン出力がクリープトルクを示す値となるため、エンジン出力そのものが実質的にクリープトルクに相当する物理量となる。また、アイドルＵＰ要求が為されていない通常のクリープトルクのときのエンジン出力が、そのときのクリープトルクに相当する物理量として、所定のしきい値に設定されることになる。
【００８４】
（３）上記実施形態では、本発明における制御手段に相当するブレーキＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ８０とが別々の形態とされたものを例に挙げたが、これらが一体化され、ブレーキ制御とエンジン制御とが１つのＥＣＵで実行されるような形態とされていても構わない。特に、近年、ブレーキ制御やエンジン制御に拘わらず、あらゆる制御を１つの統合ＥＣＵで行うことが検討されつつあるが、このような形態とされていても構わない。勿論、ブレーキＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ８０に限らず、他のＥＣＵを用いて上記各処理が実行されるような形態であっても構わない。
【００８５】
（４）上記実施形態では、車速の演算がブレーキＥＣＵ７０で行われるようにしているが、車載された他のＥＣＵで求められている場合には、それを車内ＬＡＮなどを通じて入手するようにしても構わない。また、車速を車輪速度センサ７１〜７４の検出信号から求める例を示したが、車速センサが備えられているような車両であれば、それの検出信号から求めることも可能である。なお、このようにブレーキＥＣＵ７０が車速に関する信号（情報）を入手する場合には、その部分が車速検出手段に相当することになる。
【００８６】
（５）上記実施形態では、車両用ブレーキ制御装置１に備えられるブレーキ制御用アクチュエータとして、ブレーキ液圧によってＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５を加圧し、駆動輪と従動輪に対して制動力を発生させるような油圧回路を備えたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を例に挙げて説明したが、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５を電気的に加圧する電気ブレーキを備えるものであっても良い。この場合、例えば、ブレーキＥＣＵ７０から出力される制御信号に基づいて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５を加圧するモータなどがブレーキ制御用アクチュエータに相当することになる。
【００８７】
（６）上記実施形態では後輪駆動車両について説明したが、前輪駆動車両についても、同様に本発明を適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ制御装置のブロック構成を示す図である。
【図２】図１に示す車両用ブレーキ制御装置に備えられた各部の詳細構造を示した図である。
【図３】横軸を前輪制動力とし、縦軸を後輪制動力として、理想制動力配分線図と実制動力配分線図との関係を記載した図である。
【図４】車両用ブレーキ制御装置におけるブレーキＥＣＵで実行される制動力制御処理のフローチャートである。
【符号の説明】
【００８９】
１…車両用ブレーキ制御装置、１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１６、３６…差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…増圧制御弁、２１、２２、４１、４２…減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、７０…ブレーキＥＣＵ、７１〜７４…車輪速度センサ、８０…エンジンＥＣＵ、８１…アクセルペダル。
【図１】
2006256412.tif 000003
【図２】
2006256412.tif 000004
【図３】
2006256412.tif 000005
【図４】
2006256412.tif 000006