(57)【要約】【課題】  操舵補助部の減速ギヤ部や潤滑剤への塵埃の侵入や、操舵補助部の精密電子部品の損傷を防止するとともに、他のユニットを誤って結合することを防止するようにしたステアリング装置を提供する。【解決手段】  所定値以上の締付けトルクで六角頭５４を締付けると、シャーボルト５０はくびれ部５３で捩り切られ、シャーボルト５０から六角頭５４が分離する。従って、シャーボルト５０は、丸頭５２だけが表面に残り、スパナ等の工具を引っかける場所が無くなるため、シャーボルト５０を緩めることが不可能となり、ステアリングホイール側コラムＡを操舵補助部Ｂから分解することが不可能となる。【選択図】        図１
2006111064.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体後方側にステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回転可能に軸支するステアリングホイール側コラム、
上記ステアリングシャフトの回転をステアリングギヤに伝達するステアリングギヤ側コラム、
上記ステアリングホイール側コラムとステアリングギヤ側コラムとの間に装着され、上記ステアリングホイールの操舵トルクに比例した操舵補助力を上記ステアリングシャフトに付与する操舵補助部、
上記ステアリングホイール側コラムと上記操舵補助部とを分解不能に結合する結合部材を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
複数の結合箇所のうちの少なくとも１箇所が、分解不能な結合部材で結合されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２のいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記結合部材が、シャーボルト、ポップリベット、セルフピアシングリベット、メカニカルクリンチングのうちの少なくとも一つであること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記結合部材によって、ステアリングロック装置が上記ステアリングホイール側コラムに取付けられること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記ステアリングホイール側コラムと上記操舵補助部との結合部の断面形状が、Ｕ字型、または、コの字型に形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項６】
請求項５に記載されたステアリング装置において、
上記ステアリングホイール側コラムの結合部には開口部が形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置、特に、ステアリング装置を、ステアリングホイール側コラムユニットとステアリングギヤ側コラムユニットとに分割し、その間に操舵補助部ユニットを装着した、ユニット式の電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ユニット式の電動パワーステアリング装置は、各ユニットを独立したユニットとして設計することで設計の自由度を高め、各ユニットを各々独立したユニットとして量産して部品としての汎用性を高めている。これによって、ユニット単位で組み立てて性能を確保することで、組み立て作業性を向上させると共に、ユニットの組み合わせによって、特性の異なる種々の車種に適用できるようにしている。
【０００３】
このようなユニット式の電動パワーステアリング装置として、特許文献１に示したステアリング装置がある。特許文献１のステアリング装置は、各ユニットを取り外し可能なボルトによって結合している。取り外し可能なボルトによって結合すれば、分解、再結合には好都合であるが、工場出荷後の分解、再結合によって、操舵補助部のセンサー機構部への塵埃の侵入、操舵補助部の精密電子部品の損傷、並びに、他のユニットを誤って結合することによる、ステアリング装置としての特性の不適合等が発生する恐れがあった。
【０００４】
【特許文献１】特開平８−１７５４０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、操舵補助部のセンサー機構部への塵埃の侵入や、操舵補助部の精密電子部品の損傷を防止するとともに、他のユニットを誤って結合することを防止するようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体後方側にステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回転可能に軸支するステアリングホイール側コラム、上記ステアリングシャフトの回転をステアリングギヤに伝達するステアリングギヤ側コラム、上記ステアリングホイール側コラムとステアリングギヤ側コラムとの間に装着され、上記ステアリングホイールの操舵トルクに比例した操舵補助力を上記ステアリングシャフトに付与する操舵補助部、上記ステアリングホイール側コラムと上記操舵補助部とを分解不能に結合する結合部材を備えたことを特徴とするステアリング装置である。
【０００７】
第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、複数の結合箇所のうちの少なくとも１箇所が、分解不能な結合部材で結合されていることを特徴とするステアリング装置である。
【０００８】
第３番目の発明は、第１番目または第２番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記結合部材が、シャーボルト、ポップリベット、セルフピアシングリベット、メカニカルクリンチングのうちの少なくとも一つであることを特徴とするステアリング装置である。
【０００９】
第４番目の発明は、第１番目から第３番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記結合部材によって、ステアリングロック装置が上記ステアリングホイール側コラムに取付けられることを特徴とするステアリング装置である。
【００１０】
第５番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記ステアリングホイール側コラムと上記操舵補助部との結合部の断面形状が、Ｕ字型、または、コの字型に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１１】
第６番目の発明は、第５番目の発明のステアリング装置において、上記ステアリングホイール側コラムの結合部には開口部が形成されていることを特徴とするステアリング装置装置である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のステアリング装置では、分解不能な結合部材でユニット間を結合するため、操舵補助部のセンサー機構部への塵埃の侵入、潤滑剤に空気中の水分が触れることによる潤滑剤の劣化や、操舵補助部の精密電子部品の損傷を防止することができる。また、他のユニットを誤って結合することがなくなるため、ステアリング装置本来の特性が損なわれることを、未然に防止することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
＊  第１の実施形態
図１は、本発明の第１の実施形態のステアリング装置を示す一部断面を含む正面図である。図２（１）は図１の組付け前の状態を示す一部断面を含む正面図であり、図２（２）はシャーボルトの拡大正面図である。図３は図１のA−Ａ断面図であって、（１）はシャーボルト締付け途中の状態を示し、（２）は、締付けが完了して、シャーボルトの頭部をねじ切った状態を示す。
【００１４】
図１から図３に示すように、本発明の第１の実施形態のステアリング装置は、図１の右側から、ステアリングホイール側コラムＡ、操舵補助部Ｂ、ステアリングギヤ側コラムＣの順で組付けられて構成されている。
【００１５】
ステアリングホイール側コラムＡのインナーコラム１０の外周には、軸方向に摺動可能にアウターコラム１１が嵌合している。アウターコラム１１には、ステアリングシャフト１２が回転可能に軸支され、ステアリングシャフト１２の右端（車体後方側）には、ステアリングホイール（図示せず）が固定されている。本発明の実施形態では、アウターコラム１１は、アルミダイカスト製の一体成型品であるが、鋼管にブラケットを溶接したものであってもよい。また、軽量化を目的として、マグネシウムダイカスト製であってもよい。
【００１６】
アウターコラム１１の車体前方側には、アウターコラム１１を左右両側から挟み込むようにして、上部ブラケット３１が取付けられている。上部ブラケット３１は、車体前方側（左方）に離脱可能に車体（図示せず）に取付けられている。
【００１７】
アウターコラム１１は、二次衝突時にステアリングホイールに運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、車体から上部ブラケット３１が車体前方側に離脱し、インナーコラム１０に案内されて車体前方側にコラプスし、衝撃エネルギーを吸収する。アウターコラム１１の内周、またはインナーコラム１０の外周には、摩擦係数を安定化し、防錆効果を目的として、油脂が塗布されているが、メッキ等の表面処理や、固体潤滑剤やＰＴＦＥ等の極圧被膜処理を施せば、一層好ましい。上部ブラケット３１には、エネルギー吸収部材３２が取付けられていて、この衝突の衝撃エネルギーを塑性変形して吸収する。
【００１８】
アウターコラム１１は、上部ブラケット３１に対して軸方向にテレスコ移動可能に、かつ、チルト移動可能に取付けられており、操作レバー３３を操作することによって、アウターコラム１１を上部ブラケット３１にクランプ／アンクランプ操作することができる。
【００１９】
アウターコラム１１の両側面には、テレスコ調整溝３４が形成され、上部ブラケット３１には、チルト調整溝３５が形成されて、操作レバー３３を操作して、アウターコラム１１を上部ブラケット３１に対してアンクランプし、アウターコラム１１を上部ブラケット３１に対してテレスコ移動させて、ステアリングホイールの高さ位置を調整すると共に、アウターコラム１１を上部ブラケット３１に対してチルト移動させて、運転者の体格に合わせることができる。
【００２０】
インナーコラム１０の車体前方側（左側）には、操舵補助部Ｂ（電動アシスト機構）のハウジング２１が装着される。操舵補助部Ｂは、電動モータ２３、減速ギヤボックス部２４、出力軸２５、入力軸２６等から構成されている。操舵補助部Ｂは、下部ブラケット２２によって車体にチルト可能に支持されている。
【００２１】
ハウジング２１及び減速ギヤボックス部２４のカバー２４１には、軸受２５１、２５２によって回転可能に出力軸２５が軸支され、この出力軸２５と入力軸２６が、トーションバー２５３によって連結されている。入力軸２６の右端に形成された雄スプライン２６１は、組付け時に、ステアリングシャフト１２の左端（車体前方側）に形成された雌スプライン１２１に軸方向に摺動可能に、かつ、回転力を伝達可能に嵌合する。トーションバー２５３に作用するトルクを検出するトルクセンサ２７が、ハウジング２１に取付けられ、トルクセンサ２７は検出コイル２７１等を有している。
【００２２】
入力軸２６が回転すると、その回転力がトーションバー２５３を介して出力軸２５に伝達され、操舵輪側の抵抗によって、トーションバー２５３に捩れが生じる。この捩れによって磁束が増減し、この磁束の増減を、検出コイル２７１がインダクタンスの変化として検出することによって、トーションバー２５３に作用するトルクを検出し、電動モータ２３を駆動して、ウォーム２８を所要の操舵補助力で回転させる。
【００２３】
ウォーム２８の回転は、出力軸２５に圧入固定されたウォームホイール２９に伝達され、出力軸２５を介して、ステアリングギヤ側コラムＣに伝達される。ステアリングギヤ側コラムＣは、出力軸２５の左端にボルト４１で固定されるカルダンジョイント４２、カルダンジョイント４２の車体前方側に接続される図示しない中間シャフト等から構成され、図示しないピニオンシャフトを経由して、ステアリングギヤに連結され、車輪の操舵角を変えることができる。
【００２４】
図２（１）、図３（１）に示すように、インナーコラム１０の左端面には、半径方向外側に突出したフランジ１０１が一体的に形成されている。フランジ１０１は側面形状が略三角形を有し、三角形の頂点近傍に、１２０度間隔に３個の円形のボルト挿入孔１０２が形成されている。
【００２５】
操舵補助部Ｂのハウジング２１には、その右端面に、１２０度間隔に３個のねじ孔２１１が形成されている。ねじ孔２１１は、上記したボルト挿入孔１０２と同一円周上に、同一位相で形成されている。
【００２６】
図２（２）に示すように、フランジ１０１を操舵補助部Ｂのハウジング２１に締付けるシャーボルト（結合部材）５０は、上記ねじ孔２１１に螺合する雄ねじ部５１、雄ねじ部５１の右端に形成された丸頭５２、丸頭５２の右端に形成されたくびれ部５３、くびれ部５３の右端に形成された六角頭５４で構成されている。
【００２７】
くびれ部５３は、丸頭５２及び六角頭５４よりも小径に形成され、かつ鋭角で切り込まれている。従って、所定値以上の締付けトルクで六角頭５４を締付けると、シャーボルト５０はくびれ部５３で捩り切られ、シャーボルト５０から六角頭５４が分離する構造を有している。
【００２８】
ステアリングホイール側コラムＡを操舵補助部Ｂに結合するには、ハウジング２１の右端面に挿入されたオイルシール２１２を押さえるカバー２１３を、ハウジング２１の右端面とフランジ１０１との間に挟み、シャーボルト５０をフランジ１０１のボルト挿入孔１０２を通して、ハウジング２１のねじ孔２１１に螺合し、スパナ等の工具で六角頭５４を締付ける。
【００２９】
所定値以上の締付けトルクで六角頭５４を締付けると、シャーボルト５０はくびれ部５３で捩り切られ、図３（２）に示すように、シャーボルト５０から六角頭５４が分離する。従って、シャーボルト５０は、丸頭５２だけが表面に残り、スパナ等の工具を引っかける場所が無くなるため、シャーボルト５０を緩めることが不可能となり、ステアリングホイール側コラムＡを操舵補助部Ｂから分解することが不可能となる。
【００３０】
従って、操舵補助部Ｂのセンサー機構部への塵埃の侵入、潤滑剤に空気中の水分が触れることによる潤滑剤の劣化や、操舵補助部Ｂの精密電子部品の損傷を防止することができる。また、他のユニットを誤って結合することがなくなるため、ステアリング装置本来の特性が損なわれることを、未然に防止することが可能となる。
【００３１】
＊  第２の実施形態
次に本発明の第２の実施形態について説明する。図４は、本発明の第２の実施形態のステアリング装置を示す一部断面を含む正面図である。図５（１）は図４の組付け前の状態を示す一部断面を含む正面図であり、図５（２）はポップリベットの拡大正面図である。図６は図４のＢ−Ｂ断面図であって、（１）は４箇所全てを分解不能に結合した実施例を示し、（２）は１箇所だけを分解不能に結合した実施例を示す。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。
【００３２】
第２の実施形態は、第１の実施形態のシャーボルト５０をポップリベットに代えた例である。すなわち、図４から図６に示すように、第２の実施形態では、インナーコラム１０の左端面には、拡径した拡径円筒部１０３が形成されている。
【００３３】
また、操舵補助部Ｂのハウジング２１には、その右端面に突出円筒部２１４が形成され、この突出円筒部２１４の外径寸法は、上記拡径円筒部１０３の内径部に嵌合する大きさに形成されている。ハウジング２１の右端面に挿入されたオイルシール２１２は、Ｃリング２１５によってハウジング２１に保持されている。ここで、突出円筒部２１４は、拡径円筒部１０３の外径部に嵌合させるようにしてもよい。
【００３４】
図５（２）に示すように、拡径円筒部１０３を操舵補助部Ｂの突出円筒部２１４に締付けるポップリベット（結合部材）６０は、フランジ６１と円筒部６２が一体的に形成され、軸心に貫通孔６３を有するリベット本体６４と、貫通孔６３に下方から挿入されてフランジ６１から上方に突出する軸部６５を有し、軸部の下端に球形頭部６６が形成された拡径部材６７で構成されている。
【００３５】
図６（１）は、４箇所全てを分解不能に結合した実施例を示し、拡径円筒部１０３及び突出円筒部２１４の外周には、９０度間隔で同一位相に４個のリベット孔１０４、２１６が形成されている。このリベット孔１０４、２１６にポップリベット６０を挿入し、専用工具を使って、軸部６５を所定値以上の引っ張り力で引くと、軸部６５が円筒部６２内で切断し、球形頭部６６が円筒部６２先端に埋没しながら、円筒部６２の先端部を拡径するため、拡径した先端部とフランジ６１とで、拡径円筒部１０３と突出円筒部２１４を挟み込んで強固に結合する。従って、ポップリベット６０は、結合状態から緩めることが不可能となり、ステアリングホイール側コラムＡを操舵補助部Ｂから分解することが不可能となる。
【００３６】
図６（２）は、１箇所を分解不能に結合し、他の２箇所を分解可能に結合した実施例を示し、拡径円筒部１０３及び突出円筒部２１４の外周には、１箇所にリベット孔１０４、２１６が形成され、他の２箇所には、拡径円筒部１０３にボルト挿入孔１０５が、突出円筒部２１４にはねじ孔２１７が形成されている。
【００３７】
この２箇所のボルト挿入孔１０５とねじ孔２１７に、通常のボルト６８を螺合し、１箇所のリベット孔１０４、２１６にはポップリベット６０を挿入し、専用工具を使って、軸部６５を所定値以上の引っ張り力で引く。すると、図６（１）と同様に、軸部６５が円筒部６２内で切断し、球形頭部６６が円筒部６２先端に埋没しながら、円筒部６２の先端部を拡径するため、拡径した先端部とフランジ６１とで、拡径円筒部１０３と突出円筒部２１４を挟み込んで強固に結合する。
【００３８】
従って、２箇所のボルト６８は分解可能であるが、１箇所のポップリベット６０が、結合状態から緩めることが不可能なため、ステアリングホイール側コラムＡを操舵補助部Ｂから分解することが不可能となる。
【００３９】
この結果、第１の実施形態と同様に、操舵補助部Ｂのセンサー機構部への塵埃の侵入、潤滑剤に空気中の水分が触れることによる潤滑剤の劣化や、操舵補助部Ｂの精密電子部品の損傷を防止することができる。また、他のユニットを誤って結合することがなくなるため、ステアリング装置本来の特性上の不適合の発生を、未然に防止することが可能となる。
【００４０】
＊  第３の実施形態
次に本発明の第３の実施形態について説明する。図７は、本発明の第３の実施形態のステアリング装置を示し、組付け前の状態を示す一部断面を含む正面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。
【００４１】
第３の実施形態は、ステアリングホイール側コラムＡを操舵補助部Ｂに結合するシャーボルト５０を使って、ステアリングロック装置を取付けるようにした例である。すなわち、図７に示すように、第３の実施形態では、入力軸２６にキーロックカラー７１が圧入等により固定されている。
【００４２】
ステアリングホイール側コラムＡを操舵補助部Ｂに結合する時に、オイルシール２１２を押さえるカバー２１３を、ハウジング２１の右端面とフランジ１０１との間に挟み、イグニションキーを鍵穴から抜いたときにステアリングホイールをロックする電磁キーロック装置７２のボルト挿入孔７３と、フランジ１０１のボルト挿入孔１０２にシャーボルト５０を同時に通して、ハウジング２１のねじ孔２１１に螺合し、スパナ等の工具で六角頭５４を締付ける。
【００４３】
所定値以上の締付けトルクで六角頭５４を締付けると、シャーボルト５０はくびれ部５３で捩り切られ、シャーボルト５０から六角頭５４が分離する。従って、シャーボルト５０は、丸頭５２だけが表面に残ることになるため、シャーボルト５０を緩めることが不可能となり、ステアリングホイール側コラムＡ及び電磁キーロック装置７２を、操舵補助部Ｂから分解することが不可能となる。
【００４４】
従って、上記第１の実施形態及び第２の実施形態の効果に加え、ステアリングロック装置の取付けを低コストで行うことが可能となる。ステアリングロック装置は、第２の実施形態で説明したポップリベット６０を使用して取付けるようにしてもよい。
【００４５】
＊  第４の実施形態
次に本発明の第４の実施形態について説明する。図８は、本発明の第４の実施形態のステアリング装置の要部を示す断面図である。図９は図８のＰ矢視図である。図１０は図８のＣ−Ｃ断面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。
【００４６】
第４の実施形態は、インナーコラム１０とハウジング２１との結合部の断面形状をＵ字型、または、コの字型に形成し、シャーボルト５０を使って、インナーコラム１０とハウジング２１とを結合するようにした例である。すなわち、ハウジング２１の右端面に形成された突出結合部２１８は、図１０（１）に示すように、断面形状がＵ字型、または、図１０（２）に示すように、断面形状がコの字型に形成され、インナーコラム１０の左端も、断面形状がＵ字型、または、コの字型に形成されている。
【００４７】
また、インナーコラム１０の左端の下面には、開口部１０６が形成されている。インナーコラム１０は、一枚の板を丸めて成形され、その突き合わせ端部に形成されたカギ状の凹凸１０７、１０７を噛み合わせて（ジップファスニング）成形されている。インナーコラム１０の左端とハウジング２１の突出結合部２１８は、円周方向三箇所で、シャーボルト５０によって締付けられ、締付け後のシャーボルト５０は、丸頭５２だけが表面に残ることになるため、シャーボルト５０を緩めることが不可能となり、ステアリングホイール側コラムＡを操舵補助部Ｂから分解することが不可能となる。
【００４８】
第４の実施形態では、開口部１０６がインナーコラム１０に形成されているため、インナーコラム１０を突出結合部２１８に結合すると、インナーコラム１０が円滑に縮径して、突出結合部２１８の外周に密着するため、インナーコラム１０とハウジング２１の芯が一致し、インナーコラム１０とハウジング２１との結合剛性が向上する。また、インナーコラム１０に作用する捩りトルクを、Ｕ字型またはコの字型の断面で受けることができるため、シャーボルト５０は呼び寸法が小さいもので済み、製造コストを削減することができる、
【００４９】
次に本発明の第４の実施形態の変形例について説明する。図１１は第４の実施形態の変形例を示し、（１）は一部を断面した図８のＰ矢視図相当であり、（２）は（１）の要部の拡大図である。本実施形態は、シャーボルト５０の代わりにメカニカルクリンチングで、インナーコラム１０とハウジング２１を結合するようにした例である。
【００５０】
すなわち、第４の実施形態と同様に、ハウジング２１の右端面の突出結合部２１８、及び、インナーコラム１０の左端の断面形状が、Ｕ字型、または、コの字型に形成されている。突出結合部２１８の内径部にダイを背当てし、ポンチでインナーコラム１０の左端外周を、半径方向内側に向かって押し込むと、突出結合部２１８には凹部２１９が、インナーコラム１０の左端外周には凸部１０８が形成され、この凹部２１９と凸部１０８がかしめ接合される。従って、ステアリングホイール側コラムＡを操舵補助部Ｂから分解することが不可能となる。
【００５１】
ハウジング２１は、アルミダイカスト製、インナーコラムは鋼管製である場合が多いため、異種材料の結合方法として、メカニカルクリンチングによる結合が適している。メカニカルクリンチングに代えて、セルフピアシングリベットで結合してもよい。セルフピアシングリベットは、リベットの脚部に、その先端から基端部にかけて円筒状の中空部が形成され、先端面が開口した形状に成形されている。
【００５２】
突出結合部２１８の内径部にダイを背当てし、セルフピアシングリベットを、ポンチを使ってインナーコラム１０の左端外周から打ち込むと、セルフピアシングリベットの脚部はインナーコラム１０を貫通し、突出結合部２１８は貫通せずに、脚部が突出結合部２１８内でテーパー状に拡径することで、インナーコラム１０と突出結合部２１８のかしめ結合が行われる。
【００５３】
上記実施形態では、チルト／テレスコピック式ステアリング装置に本発明を適用した例について説明したが、テレスコピック位置、またはチルト位置の調整だけが可能なステアリング装置に適用してもよい。また、上記実施形態では、インナーコラムがロアー側、アウターコラムがアッパー側の配置であったが、インナーコラムをアッパー側、アウターコラムをロアー側の配置にしてもよい。
【００５４】
また、上記実施形態では、手動でテレスコピック位置、及び、チルト位置の調整を行うステアリング装置に本発明を適用した例について説明したが、電動モータの駆動力で、テレスコピック位置、及び、チルト位置の調整を行う電動チルト／テレスコピック式ステアリング装置に本発明を適用してもよい。
【００５５】
電動チルト／テレスコピック式ステアリング装置は、重量が重くなるため、ステアリングホイール側コラム部と操舵補助部とを結合する工程が、最終工程になる場合が多い。また、車両への組付け性から、ステアリングホイール側コラム部と操舵補助部とを結合する工程が、自動車メーカーで行われる場合が多い。従って、電動チルト／テレスコピック式ステアリング装置の組み立て工程での品質を確保するために、一度使用したステアリングホイール側コラム部や操舵補助部を再結合できないようにすることが必要となる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の第１の実施形態のステアリング装置を示す一部断面を含む正面図である。
【図２】図１の組付け前の状態を示し、（１）は一部断面を含む正面図であり、（２）はシャーボルトの拡大正面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ断面図であって、（１）はシャーボルト締付け途中の状態を示し、（２）は締付けが完了して、シャーボルトの頭部をねじ切った状態を示す。
【図４】本発明の第２の実施形態のステアリング装置を示す一部断面を含む正面図である。
【図５】図４の組付け前の状態を示し、（１）は一部断面を含む正面図であり、（２）はポップリベットの拡大正面図である。
【図６】図４のＢ−Ｂ断面図であって、（１）は４箇所全てを分解不能に結合した実施例を示し、（２）は１箇所だけを分解不能に結合した実施例を示す。
【図７】本発明の第３の実施形態のステアリング装置の組付け前の状態を示し、一部断面を含む正面図である。
【図８】本発明の第４の実施形態のステアリング装置の要部を示す断面図である。
【図９】図８のＰ矢視図である。
【図１０】図８のＣ−Ｃ断面図である。
【図１１】第４の実施形態の変形例を示し、（１）は一部を断面した図８のＰ矢視図相当であり、（２）は（１）の要部の拡大図である。
【符号の説明】
【００５７】
１０  インナーコラム
１０１  フランジ
１０２  ボルト挿入孔
１０３  拡径円筒部
１０４  リベット孔
１０５  ボルト挿入孔
１０６  開口部
１０７  カギ状の凹凸
１０８  凸部
１１  アウターコラム
１２  ステアリングシャフト
１２１  雌スプライン
２１  ハウジング
２１１  ねじ孔
２１２  オイルシール
２１３  カバー
２１４  突出円筒部
２１５  Ｃリング
２１６  リベット孔
２１７  ねじ孔
２１８  突出結合部
２１９  凹部
２２  下部ブラケット
２３  電動モータ
２４  減速ギヤボックス部
２４１  カバー
２５  出力軸
２５１、２５２  軸受
２５３  トーションバー
２６  入力軸
２６１  雄スプライン
２７  トルクセンサ
２７１  検出コイル
２８  ウォーム
２９  ウォームホイール
３１  上部ブラケット
３２  エネルギー吸収部材
３３  操作レバー
３４  テレスコ調整溝
３５  チルト調整溝
４１  ボルト
４２  カルダンジョイント
５０  シャーボルト
５１  雄ねじ部
５２  丸頭
５３  くびれ部
５４  六角頭
６０  ポップリベット
６１  フランジ
６２  円筒部
６３  貫通孔
６４  リベット本体
６５  軸部
６６  球形頭部
６７  拡径部材
６８  ボルト
７１  キーロックカラー
７２  電磁キーロック装置
７３  ボルト挿入孔
Ａ  ステアリングホイール側コラム
Ｂ  操舵補助部
Ｃ  ステアリングギヤ側コラム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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