(57)【要約】【課題】可変気筒内燃機関において部分気筒運転を実施中に燃料停止制御がさらに行われた場合に、そのことによる遠心過給機の回転数の低下を抑制し、前記燃料停止制御が解除された際の過給圧の応答遅れを抑制できる技術を提供する。【解決手段】可変気筒内燃機関において部分気筒運転を実施中に、さらに燃料停止制御が行われた場合には、前記燃料停止制御が行われている期間の少なくとも一部において、前記部分気筒運転を停止する。【選択図】図２
2006250003.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関における複数の気筒を二以上の気筒群に分割し、該内燃機関の運転状態に応じて、その一部の気筒群における燃料噴射及び吸排気弁の動作を停止する部分気筒運転を行う可変気筒内燃機関であって、
前記内燃機関からの排気によって駆動され、前記内燃機関への吸気を過給する過給機と、
前記内燃機関の運転状態が所定の減速運転状態となった場合に、前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料停止制御を行う燃料停止制御手段と、
前記部分気筒運転の実施中において、前記燃料停止制御手段により燃料停止制御が行われた場合、前記燃料停止制御が行われている期間の少なくとも一部において、前記部分気筒運転を停止する部分気筒運転停止手段と、
を備えることを特徴とする可変気筒内燃機関。
【請求項２】
前記部分気筒運転の実施中において、前記燃料停止制御手段により燃料停止制御が行われた場合、前記燃料停止制御が行われている期間の少なくとも一部において、前記内燃機関への吸気の量を増加させる吸気量増加手段を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の可変気筒内燃機関。
【請求項３】
前記部分気筒運転の実施中において、前記燃料停止制御手段により燃料停止制御が行われた場合であっても、前記内燃機関を搭載した車両が所定勾配以上の下り坂を走行している場合には、前記吸気量増加手段が前記内燃機関への吸気の量を増加させないことを特徴とする請求項２に記載の可変気筒内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は多気筒内燃機関における気筒を複数の気筒群に分割し、運転状態に応じて、一部の気筒群を休止する部分気筒運転と、全ての気筒群を稼動させる全気筒運転とを切換える可変気筒内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、多気筒内燃機関では、アイドル時や減速時等、機関出力を必要としない運転状態においては、燃料の消費量を低減するために、一部の気筒への燃料噴射及び吸排気弁の動作を停止して休止する部分気筒運転が行われている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
また、内燃機関における排気通路上に、排気ガスによって駆動される排気タービン駆動式過給機 （ターボチャージャー、以下、「遠心過給機 」という。）を備えた内燃機関が知られている（例えば、特許文献２参照。）。この遠心過給機 は、気筒内から排出され
る排気ガスのエネルギーを利用してタービンを回し、タービンと同じ回転軸に取り付けられているコンプレッサによって空気を圧縮し、圧縮した空気を気筒内に送り込む装置である。
【０００４】
さらに、内燃機関を制御する方法として、所定の減速運転条件下において、内燃機関への燃料供給を停止する（以下、「燃料停止制御」という。）技術が知られている。これは、例えば、内燃機関の機関回転数が所定の値以上であって、吸気絞り弁が全閉となるような減速運転条件下で内燃機関への燃料供給を停止する制御である。これによって、燃費の向上を図ることができると共に、車両において充分な減速感を得ることができる。
【０００５】
上記のような技術を組み合わせた内燃機関において、燃料停止制御が行われている期間中は、各気筒から排出されるガスの量は燃料供給時と比較して少なくなっており、排気圧も低下している。それに加え、部分気筒運転中は、休止気筒における吸排気弁は開閉弁動作を行わないので、ガスを排出する気筒の数自体が少なくなっている。このため、部分気筒運転中に、加えて燃料停止制御が行われた場合には、前記遠心過給機のタービンの駆動に用いられるガスの量が少なく排気圧も低下することとなり、前記遠心過給機の回転数は大幅に低下する。
【０００６】
そうすると、次の加速動作などによって、前記燃料停止制御が解除された場合における前記遠心過給機の回転数の上昇に長時間を要し、過給圧の応答遅れが大きくなる場合があった。
【特許文献１】特開平７−１３３７１６号公報
【特許文献２】特開平５−１４９１４２号公報
【特許文献３】特開平２−１１２６１９号公報
【特許文献４】特開平１−２１６０２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的とするところは、可変気筒内燃機関において部分気筒運転を実施中に燃料停止制御がさらに行われた場合に、そのことによる遠心過給機の回転数の低下を抑制し、前記燃料停止制御が解除された際の過給圧の応答遅れを抑制できる技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明は、可変気筒内燃機関において部分気筒運転を実施中に、さらに燃料停止制御が行われた場合には、前記燃料停止制御が行われている期間の少なくとも一部において、前記部分気筒運転を停止することを最大の特徴とする。
【０００９】
より詳しくは、内燃機関における複数の気筒を二以上の気筒群に分割し、該内燃機関の運転状態に応じて、その一部の気筒群における燃料噴射及び吸排気弁の動作を停止する部分気筒運転を行う可変気筒内燃機関であって、
前記内燃機関からの排気によって駆動され、前記内燃機関への吸気を過給する過給機と、
前記内燃機関の運転状態が所定の減速運転状態となった場合に、前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料停止制御を行う燃料停止制御手段と、
前記部分気筒運転の実施中において、前記燃料停止制御手段により燃料停止制御が行われた場合、前記燃料停止制御が行われている期間の少なくとも一部において、前記部分気筒運転を停止する部分気筒運転停止手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１０】
これによれば、前記燃料停止制御の実施中において、ガスを排出する気筒の数を増加させることができ、前記遠心過給機のタービンの回転に用いられるガスの量を増加させることができる。よって、前記燃料停止制御の実施中における、前記遠心過給機の回転数の低下を抑制することができる。その結果、前記燃料停止制御が解除された際に、前記遠心過給機の回転数を早急に上昇させることができ、前記過給圧の応答遅れを抑制することができる。
【００１１】
また、本発明においては、前記部分気筒運転の実施中において、前記燃料停止制御手段により燃料停止制御が行われた場合、前記燃料停止制御が行われている期間の少なくとも一部において、前記内燃機関への吸気の量を増加させる吸気量増加手段を更に備えるようにしてもよい。
【００１２】
すなわち、可変気筒内燃機関において部分気筒運転を実施中に、前記燃料停止制御が行われた場合には、前記部分気筒運転を停止するとともに、前記内燃機関への吸気の量を増加させるようにしてもよい。
【００１３】
こうすれば、前記燃料停止制御の実施中において、前記遠心過給機のタービンの回転に用いられるガスを排出する気筒の数を増加させることに加え、それらの気筒に導入される吸気の量自体を増加することができるので、前記遠心過給機のタービンの回転に用いられるガスの量をより確実に増加させることができる。その結果、前記燃料停止制御の実施中における、前記遠心過給機の回転数の低下をより確実に抑制することができ、前記過給圧の応答遅れをより確実に抑制することができる。
【００１４】
ここで、前記内燃機関への吸気の量を増加させる吸気量増加手段としては、内燃機関の吸気絞り弁や、吸気絞り弁が全閉の状態での吸気量を制御するアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）を含み、吸気絞り弁やアイドルスピードコントロールバルブを開弁するものを例示することができる。
【００１５】
また、本発明においては、前記部分気筒運転の実施中において、前記燃料停止制御手段により燃料停止制御が行われた場合であっても、前記内燃機関を搭載した車両が所定勾配以上の下り坂を走行している場合には、前記吸気量増加手段が前記内燃機関への吸気の量を増加させないようにしてもよい。
【００１６】
ここで、前記内燃機関が搭載された車両がある程度以上急峻な下り坂を走行している場
合について考える。この場合は、可変気筒内燃機関において部分気筒運転を実施中に前記燃料停止制御が行われたときの対応として、前記部分気筒運転を停止するとともに前記内燃機関への吸気の量を増加させると、前記内燃機関の気筒におけるポンピングロスを充分に増加させることができなくなるおそれがある。そうすると、下り坂の走行においてエンジンブレーキが効かなくなるおそれがある。また、通常、下り坂の走行においては、前記燃料停止制御の終了後、過給圧を急激に上昇させる必要性も低いと考えられる。
【００１７】
このことより、本発明においては、前記部分気筒運転の実施中において、前記燃料停止制御手段により燃料停止制御が行われた場合であっても、前記内燃機関を搭載した車両が所定勾配以上の下り坂を走行している場合には、前記吸気量増加手段が前記内燃機関への吸気量を増加させないようにしてもよい。そうすれば、下り坂の走行中におけるエンジンブレーキを充分に効かせることができ、下り坂の走行における前記内燃機関の運転性能を向上させることができる。
【００１８】
なお、ここで所定勾配とは、これ以上の勾配の下り坂の走行において、部分気筒運転を実施中に前記燃料停止制御が行われた場合の対応として、前記部分気筒運転を停止するとともに前記内燃機関への吸気の量を増加させると、エンジンプレーキの効きが不十分となり、前記内燃機関の運転性能が損なわれる閾値としての勾配であり、予め実験的に求めてもよい。
【００１９】
なお、本発明における課題を解決するための手段は、可能な限り組み合わせて使用することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明にあっては、可変気筒内燃機関において部分気筒運転を実施中に燃料停止制御がさらに行われた場合における、遠心過給機の回転数の低下を抑制することができ、前記燃料停止制御が解除された際の過給圧の応答遅れを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を例示的に詳しく説明する。
【実施例１】
【００２２】
図１は、本実施例に係る可変気筒内燃機関の概略構成を示す図である。図１に示す可変気筒内燃機関１（以下、単に「内燃機関１」という。）は、４つの気筒２ａ〜２ｄが設けられている。
【００２３】
内燃機関１には吸気枝管３が接続されており、吸気枝管３の各枝管は、各気筒２ａ〜２ｄの燃焼室と図示しない吸気ポートを介して連通している。この吸気枝管３は、吸気管４と接続され、吸気管４には、遠心過給機（ターボチャージャ）１０のコンプレッサ１０ａが取り付けられている。さらに、吸気管４における吸気枝管３の直上流に位置する部位には、吸気管４内を流れて内燃機関１に導入される吸気の量を調節する吸気絞り弁７が設けられている。
【００２４】
一方、内燃機関１には、排気枝管５が接続され、排気枝管５の各枝管が各気筒２ａ〜２ｄの燃焼室と図示しない排気ポートを介して連通している。この排気枝管５は、排気管６に接続されており、排気管６には、遠心過給機１０のタービン１０ｂが取り付けられている。また、排気管６は、下流にて図示しないマフラーに接続されている。
【００２５】
以上述べたように構成された内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御
ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）２０が併設されている。このＥＣＵ２０
は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態を制御するユニットである。ＥＣＵ２０には、内燃機関１の各気筒２ａ〜２ｄにおける図示しない燃料噴射弁や点火栓の他、吸気絞り弁７が電気配線を介して接続されている。そして、ＥＣＵ２０の指令によって、各気筒２ａ〜２ｄにおける燃料供給及び点火の有無の他、内燃機関１に導入される吸気の量が制御される。
【００２６】
また、ＥＣＵ２０には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等が備えられており、ＲＯＭには、内燃機関１の種々の制御を行うためのプログラムや、データを格納したマップが記憶されている。ＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されているプログラムの例としては、内燃機関１の運転状態に応じて、部分気筒運転と全気筒運転とを切換えるためのルーチン（説明は省略）や、後述する、本発明における部分気筒運転停止ルーチン及び、部分気筒運転停止解除ルーチンなどを挙げることができる。
【００２７】
本実施例における内燃機関１は、運転状態が所定の低負荷運転状態に属するなど、部分気筒運転条件が成立することをＥＣＵ２０が検出した時には気筒２ａ〜２ｄのうちの例えば２ａ及び２ｃを休止させて部分気筒運転を行う。具体的には、休止させる気筒２ａ及び２ｃにおける燃料噴射弁からの燃料噴射及び吸排気弁の動作を停止する。一方、運転状態が前述の低負荷運転状態から外れるなど、部分気筒運転条件が成立しなくなった場合には、気筒２ａ及び２ｃにおける燃料噴射弁からの燃料噴射及び吸排気弁の動作を再開し、部分気筒運転を解除し、全気筒運転を開始する。
【００２８】
ここで、所定の低負荷運転状態とは、２つの気筒が稼動するだけで要求負荷を充分に満たすことができると判断される運転状態の領域であり、予め実験的に設定されるものである。また、今後、部分気筒運転においては、気筒２ａ及び２ｃを休止する前提で説明を進めるが、気筒２ｂ及び２ｄを休止してもよいことは言うまでもない。
【００２９】
一方、本実施例における内燃機関１は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量が零となることによりフュエルカット条件が成立することをＥＣＵ２０が検出した時には、燃費向上及び、充分な減速感を引き出す目的で、稼動している気筒における燃料噴射弁からの燃料噴射を停止するフュエルカット制御を行う。
【００３０】
具体的には、上記の部分気筒運転中にフュエルカット条件が成立すると、稼動している気筒２ｂ及び２ｄにおける、燃料噴射弁からの燃料噴射を停止する。一方、アクセルペダルが踏み込まれることによりフュエルカット条件が成立しなくなった場合には、気筒２ｂ及び２ｄにおける燃料噴射弁からの燃料噴射を再開し、フュエルカット制御を解除する。ここで、上記フュエルカット条件が成立する運転状態は、本実施例における所定の減速運転状態に相当する。また、フュエルカット制御は、本実施例における燃料停止制御に相当する。さらに、フュエルカット制御を行うＥＣＵ２０は、本実施例における燃料停止制御手段を構成する。
【００３１】
このように、内燃機関１においては、運転状態に応じて部分気筒運転とフュエルカット制御とを駆使することによって、燃費及びドライバビリティの向上を図っている。
【００３２】
ここで、上記のように部分気筒運転が行われている最中に、アクセルの踏み込み量が零になり、フュエルカット制御が行われた場合について考える。この場合は、結果として全ての気筒２ａ〜２ｄにおける燃料噴射が停止する。そして、稼動している気筒２ｂ及び２ｄにおける吸排気弁の開閉弁動作は継続している。一方、休止している気筒２ａ及び２ｃに関しては、吸排気弁は通常全閉状態または全開状態とされる。
【００３３】
そうすると、遠心過給機１０のタービン１０ｂには、吸排気弁の開閉弁動作を継続している気筒２ｂ及び２ｄから排出されるガス（燃焼は行われないので、気筒２ｂ及び２ｄに導入された吸気がそのまま排出されたガス）のみが導入されることとなり、遠心過給機１０の回転数は大幅に低下する。その結果、後にアクセルペダルが踏み込まれてフュエルカット制御が解除された際に、遠心過給機１０の回転数が充分に上昇するまでに長時間を要し、過給圧の応答遅れが顕著となるおそれがあった。
【００３４】
そこで、本実施例においては、部分気筒運転中において、さらにフュエルカット制御が行われる場合には、フュエルカット制御が行われている期間の少なくとも一部において部分気筒運転を停止し、全ての気筒を稼動させることとした。そうすれば、フュエルカット制御が行われている期間の少なくとも一部においては、全ての気筒２ａ〜２ｄで吸排気弁の開閉弁動作が行われるために、全ての気筒２ａ〜２ｄから排出されたガスをタービン１０ｂに導入することができる。その結果、フュエルカット制御中における遠心過給機１０の回転数の低下を抑制することができる。
【００３５】
図２は、本実施例における部分気筒運転、アクセル及びフュエルカット制御のＯＮ−ＯＦＦと、その際のタービン回転数の変化とを示したタイムチャートである。図２（Ａ）は本実施例を適用しない場合、図２（Ｂ）は本実施例を適用した場合について示している。
【００３６】
図２（Ａ）において、最初は部分気筒運転が実施されており、アクセルペダルが踏み込まれてアクセルがＯＮした状態である。時点ｔ１において、アクセルペダルの踏み込み量が零になりアクセルがＯＦＦしたとする。ここで、上述のように、本実施例におけるフュエルカット条件は、アクセルの踏み込み量が零となることとしているので、この時点においてフュエルカット制御がＯＮされる。
【００３７】
その場合、タービン１０ｂに導入されるガスが、排気圧の高い燃焼ガスから、気筒２ｂ及び２ｄに導入された吸気がそのまま排出されたガスへと変化することにより、遠心過給機１０の回転数は低下する。次に、時点ｔ２において、アクセルが踏み込まれてＯＮするとフュエルカット制御がＯＦＦされる。このことにより、タービン１０ｂに導入されるガスが、気筒２ｂ及び２ｄに導入された吸気がそのまま排出されたガスから、排気圧の高い燃焼ガスへと再び変化することにより、遠心過給機１０の回転数は増加する。
【００３８】
この場合、ｔ１とｔ２の間の期間が長い場合などには、遠心過給機１０の回転数は大幅に低下することになり、時点ｔ２以降、遠心過給機１０の回転数が充分に上昇するには長時間を要する。その結果、過給圧の応答遅れが顕著になるおそれが生じる。
【００３９】
それに対し、本実施例を適用した場合は、図２（Ｂ）に示したように、時点ｔ１においてフュエルカット制御がＯＮした直後（ｔ３）に、部分気筒運転をＯＦＦする。そして、時点ｔ２においてフュエルカット制御がＯＦＦされると、部分気筒運転をＯＮする。
【００４０】
ここでは、フュエルカット制御中は、部分気筒運転を停止することとしているので、フュエルカット制御により、タービン１０ｂに導入されるガスが、排気圧の高い燃焼ガスから、気筒に導入された吸気がそのまま排出されたガスへと変化するものの、気筒２ａ〜２ｄの全ての気筒から排出するガスをタービン１０ｂに導入することができる。従って、図２（Ｂ）の最下段のグラフに実線で示すように、タービン１０ｂの回転数の低下の度合いは、図２（Ａ）に示した場合と比較して小さくなる。
【００４１】
結果として、時点ｔ２における遠心過給機１０の回転数をより高い状態に維持することができ、時点ｔ２以降、遠心過給機１０の回転数が充分に上昇するまでの時間を短縮することができる。
【００４２】
図３には、本実施例における部分気筒運転停止ルーチンを示す。本ルーチンは、ＥＣＵ２０内のＲＯＭに記憶されたプログラムであって、内燃機関１の稼動中において所定期間毎に実行されるルーチンである。
【００４３】
本ルーチンが実行されると、まずＳ１０１において、部分気筒運転条件が成立しているかどうかが判定される。すなわち、内燃機関１の運転状態が所定の低負荷運転状態かどうかが判定される。具体的には、図示しないアクセルポジションセンサ及びクランクポジションセンサの出力によって内燃機関１の機関負荷及び機関回転数を検出し、検出された機関負荷及び機関回転数の組み合わせと、前記所定の低負荷運転状態における機関負荷と機関回転数の関係が格納されたマップとを比較することによって判定してもよい。
【００４４】
内燃機関１の運転状態が前記所定の低負荷運転状態である場合には、部分気筒運転と全気筒運転とを切換えるための別ルーチン（説明は省略）によって、部分気筒運転が選択されているので、結局、上記の処理により、現在内燃機関１が部分気筒運転中かどうかが判定される。ここで、部分気筒運転条件が成立していないと判定された場合には、本ルーチンを終了する。一方、部分気筒運転条件が成立していると判定された場合には、Ｓ１０２に進む。
【００４５】
Ｓ１０２においては、部分気筒運転停止フラグがＯＮしているかどうかが判定される。ここで、部分気筒運転停止フラグは、部分気筒運転条件が成立している状態で、部分気筒運転が停止されている際にＯＮされるフラグであり、後述するＳ１０５の処理においてＯＮされる。この処理において、部分気筒運転停止フラグがＯＮしていると判定された場合には、既に部分気筒運転が停止されていると判断され、本ルーチンを終了する。一方、部分気筒運転停止フラグがＯＦＦしていると判定された場合には、Ｓ１０３に進む。
【００４６】
Ｓ１０３においては、フュエルカット制御がＯＮしているかどうかが判定される。具体的には、フュエルカット制御がＯＮしている間は、フュエルカット制御フラグがＯＮされるようにしておき、Ｓ１０３の処理においてフュエルカット制御フラグを読み込むことによって判定してもよい。ここでフュエルカット制御がＯＮしていると判定された場合には、部分気筒運転を中止すべくＳ１０４に進む。一方、フュエルカット制御がＯＦＦしていると判定された場合には、部分気筒運転を中止しなくても遠心過給機１０の回転数が大幅に低下する可能性は少ないと判断されるので、Ｓ１０６に進み、部分気筒運転を継続させた上で本ルーチンを終了する。
【００４７】
Ｓ１０４においては、部分気筒運転が停止される。具体的には、本実施例においては気筒２ａ及び２ｃの吸排気弁の開閉弁動作が再開され、４つの気筒２ａ〜２ｄより排出されるガスが遠心過給機１０のタービン１０ｂに導入されるようになる。また、この処理においては、部分気筒運転が停止されるとともに、吸気絞り弁７が全開にされる。このことにより、４つの気筒２ａ〜２ｄに導入される吸気の量が増加するので、結果として遠心過給機１０のタービン１０ｂに導入されるガスの量が増加し、遠心過給機１０の回転数の低下をより確実に抑制することができる。Ｓ１０４の処理が終了するとＳ１０５に進む。
【００４８】
Ｓ１０５においては、部分気筒運転停止フラグがＯＮされる。Ｓ１０５の処理が終了すると本ルーチンを終了する。
【００４９】
次に、図４には、本実施例における部分気筒運転停止解除ルーチンを示す。本ルーチンは、上述の部分気筒運転の停止を解除するためのプログラムであり、内燃機関１の稼動中における所定期間毎に実行される。
【００５０】
本ルーチンが実行されると、まずＳ１１０において部分気筒運転停止フラグがＯＮしているかどうかが判定される。ここで、部分気筒運転停止フラグがＯＦＦしていると判定された場合には、部分気筒運転の停止が未実施であるか、既に解除されていると判断されるので、そのまま本ルーチンを一旦終了する。一方部分気筒運転停止フラグがＯＮしていると判定された場合には、この時点では部分気筒運転が停止されていると判断されるのでＳ１１１に進む。
【００５１】
Ｓ１１１においては、アクセルがＯＮしているかどうかが判定される。すなわち、フュエルカット制御が行われるとともに部分気筒運転が停止された状態で、新たにアクセルペダルが踏み込まれたかどうかが判定される。具体的には、アクセルポジションセンサの出力信号を読み込むことによって判定してもよいし、フュエルカット制御フラグがＯＮされているかどうかによって判定してもよい。
【００５２】
ここで、アクセルがＯＮされていないと判定された場合には、フュエルカット制御の継続中であるため、部分気筒運転が停止された状態を継続させる必要があると判断され、そのまま本ルーチンを終了する。一方、アクセルがＯＮされたと判定された場合には、部分気筒運転の停止を解除すべくＳ１１２に進む。
【００５３】
Ｓ１１２においては、アクセルが踏み込まれることにより要求された運転状態が低負荷要求かどうかが判定される。すなわち、アクセルの踏み込み量に対応した運転状態について、部分気筒運転条件が成立するかどうかが判定される。具体的には、アクセルの踏み込み量が多く、対応する運転状態が所定の低負荷運転状態から外れている場合には、内燃機関１における気筒２ａ〜２ｄの全てにおいて燃料噴射及び吸排気弁の開閉弁動作が実施され、全気筒運転が開始されるべく、Ｓ１１４に進む。一方、アクセルの踏み込み量が少なく、対応する運転状態が所定の低負荷運転状態に属する場合には、部分気筒運転を再開すべく、Ｓ１１３に進む。
【００５４】
Ｓ１１３においては部分気筒運転が再開される。一方、Ｓ１１４においては、全気筒運転が開始される。Ｓ１１３またはＳ１１４の処理が終了すると、Ｓ１１５に進む。
【００５５】
Ｓ１１５においては、部分気筒運転停止フラグがＯＦＦされる。Ｓ１１５の処理が終了すると本ルーチンを終了する。
【００５６】
以上、説明したように、本実施例においては、部分気筒運転の実施中において、さらにフュエルカット制御が行われた場合、該フュエルカット制御が行われている間は部分気筒運転が停止される。このことにより、該フュエルカット制御中に遠心過給機１０の回転数が大幅に低下することを抑制でき、次にアクセルが踏み込まれることにより該フュエルカット制御が終了した際に、遠心過給機１０の回転数を早急に上昇させることができる。その結果、アクセル踏み込み時の過給圧の応答遅れを抑制することができる。
【００５７】
また、本実施例においては、部分気筒運転の実施中において、さらにフュエルカット制御が行われた場合、部分気筒運転が停止されるとともに吸気絞り弁７が全開される。これにより、フュエルカット制御の実施中により多くのガスを遠心過給機１０のタービン１０ｂに導入することができ、該フュエルカット制御中に遠心過給機１０の回転数が大幅に低下することをより確実に抑制できる。
【００５８】
ここで、本実施例における部分気筒運転停止手段は、上述の部分気筒運転停止ルーチンを実行するＥＣＵ２０を含んで構成される。また、吸気量増加手段は、吸気絞り弁７を含んで構成される。また、本実施例におけるフュエルカット条件は、アクセル踏み込み量が零となることとしたが、アクセル踏み込み量が所定量以下となることと定義してもよいし
、他の要因を加味してもよい。さらに、本実施例においては、フュエルカット制御が開始した直後からフュエルカット制御が終了するまでの期間において、部分気筒運転を停止することとしたが、部分気筒運転を停止する期間は、フュエルカット制御が開始してから終了するまでの期間の一部を含めば、上記期間に限られるものではない。例えば、フュエルカット制御が実施されている期間に加えて、フュエルカット制御が実施されていない期間を含む期間に亘って部分気筒運転を停止してもよい。
【実施例２】
【００５９】
次に本発明における実施例２について説明する。本実施例においては、特に下り坂において実行されるべき部分気筒運転停止ルーチンについて説明する。なお、本実施例における内燃機関１と、図１に示した内燃機関１との相違点は、本実施例における内燃機関１は図示しない勾配検出装置を備えている点である。この勾配検出装置は、ナビゲータシステムによって構成されるものでもよいし、水準器のようなセンサによって勾配を検出するものであってもよい。
【００６０】
図５は、本実施例における部分気筒運転停止ルーチンである。本ルーチンは内燃機関１の稼動中は所定期間毎に実行されるルーチンである。ここで、図５におけるＳ１０１〜Ｓ１０６の処理は、図３において説明した処理と同じであるので説明を省略する。図５に示すルーチンにおいて特徴的な処理は、Ｓ２０１の処理である。
【００６１】
Ｓ２０１においては、内燃機関１が搭載された車両が所定勾配以上の下り坂の走行中かどうかが判定される。具体的には、勾配検出装置を用いて検出された勾配が、所定勾配以上かどうかが判定される。ここで所定勾配とは、前記車両がこれ以上急峻な下り坂を走行中に、部分気筒運転を停止するとともに吸気絞り弁７を全開にした場合には、エンジンブレーキの効きが悪化して、運転性能に影響を与える閾値としての勾配であり、予め実験的に求められる。
【００６２】
ここで、車両が所定勾配以上の下り坂の走行中であると判定された場合には、部分気筒運転を停止し吸気絞り弁７を全開にすると、エンジンブレーキの効きが悪化すると判断されるので、Ｓ１０６に進んで部分気筒運転を継続する。
【００６３】
こうすれば、車両が急峻な下り坂の走行中である場合に、部分気筒運転を停止し、吸気絞り弁７を全開にすることにより、エンジンブレーキの効きが悪化することを抑制でき、内燃機関１の下り坂における運転性能の悪化を抑制することができる。
【００６４】
このように、上記の部分気筒運転停止ルーチンにおいては、車両が所定勾配以上の下り坂の走行中である場合には、部分気筒運転の停止処理及び吸気絞り弁７の全開処理の両方を行わないこととした。これに対し、車両が所定勾配以上の下り坂の走行中である場合には、部分気筒運転の停止処理は行い、吸気絞り弁７の全開処理を行わないようにしてもよい。
【００６５】
図６には、そのような場合の部分気筒運転停止ルーチンを示す。この場合は、Ｓ２０１において下り坂の走行中であると判定された場合には、Ｓ１０６に進むのではなく、Ｓ２０２に進み、部分気筒運転を停止し、吸気絞り弁７を全開にはしない。こうすれば、車両が下り坂の走行中であっても、部分気筒運転は停止するので、遠心過給機１０の回転数の低下を抑制することができる。一方、吸気絞り弁７を全開とする処理は行わないので、内燃機関１におけるポンピングロスが大きい状態を維持することができ、エンジンブレーキの効きの悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の実施例１における可変気筒内燃機関の概略構成を示す図である。
【図２】本発明の実施例１におけるにおける部分気筒運転、アクセル及びフュエルカット制御のＯＮ−ＯＦＦと、その際のタービン回転数の変化とを示したタイムチャートである。
【図３】本発明の実施例１における部分気筒運転停止ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施例１における部分気筒運転停止解除ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施例２における部分気筒運転停止ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施例２における部分気筒運転停止ルーチンの別の態様を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６７】
１・・・可変気筒内燃機関
２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ・・・気筒
３・・・吸気枝管
４・・・吸気管
５・・・排気枝管
６・・・排気管
７・・・吸気絞り弁
１０・・・遠心過給機
１０ａ・・・コンプレッサ
１０ｂ・・・タービン
２０・・・ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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