(57)【要約】【課題】  各グロープラグに電力を供給する配線を簡略化する。【解決手段】  エンジンに搭載されるグロープラグ６０の数に応じた複数のパワートランジスタが備えられ、パワートランジスタをスイッチングすることで、バッテリ２０のバッテリ電圧に基づくスイッチング電圧をパワートランジスタの出力として発生させるドライバ３０と、複数のパワートランジスタの出力をそれぞれ入力するコネクタ部と、コネクタ部に一体にされると共に、複数のパワートランジスタの出力をそれぞれ入力するプレート内配線を備えたプレート部と、プレート部に一体にされると共にプレート内配線にそれぞれ接続されることで、ドライバ３０から入力されるスイッチング電圧をグロープラグの電極部分にそれぞれ入力するターミナルと、を有するコネクチングプレート５０と、を備える。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに搭載されるグロープラグ（６０）の数に応じた複数のパワートランジスタが備えられ、前記パワートランジスタをスイッチングすることで、バッテリ（２０）のバッテリ電圧に基づくスイッチング電圧を前記パワートランジスタの出力として発生させるドライバ（３０）と、
前記複数のパワートランジスタの出力をそれぞれ入力するコネクタ部（５１）と、
前記コネクタ部に一体にされると共に、前記複数のパワートランジスタの出力をそれぞれ入力するプレート内配線（５３ａ〜５３ｄ）を備えたプレート部（５２）と、
前記プレート部に一体にされると共に前記プレート内配線にそれぞれ接続されることで、前記ドライバから入力される前記スイッチング電圧を前記グロープラグの電極部分にそれぞれ入力するターミナル（５４ａ〜５４ｄ）と、を有するコネクチングプレート（５０）と、を備えることを特徴とする電力供給システム。
【請求項２】
エンジンに搭載されるグロープラグ（６０）の数に応じた複数のパワートランジスタが備えられ、前記パワートランジスタをスイッチングすることで、バッテリ（２０）のバッテリ電圧に基づくスイッチング電圧を前記パワートランジスタの出力として発生させるドライバ（３１）と、
前記ドライバと一体にされると共に、前記複数のパワートランジスタの出力をそれぞれ入力するプレート内配線を備えたプレート部と、
前記プレート部に一体にされると共に前記プレート内配線にそれぞれ接続されることで、前記ドライバから前記スイッチング電圧を前記グロープラグの電極部分にそれぞれ入力するターミナルと、を有するコネクチングプレート（７０）と、を備えることを特徴とする電力供給システム。
【請求項３】
前記プレート内配線は、前記プレート部に積層構造になってインサート成形されていることを特徴とする請求項１または２に記載の電力供給システム。
【請求項４】
スイッチング信号およびバッテリ（２０）のバッテリ電圧が入力されるコネクタ部（８１）と、
板状のヒートシンク（８４）と、このヒートシンクの片面に基板（８５）が設置されると共に、前記基板上に設置され、前記スイッチング信号によって制御されることで前記バッテリ電圧に基づくスイッチング電圧を出力するパワートランジスタを備えた半導体チップ（８６）と、前記半導体チップ、前記基板、そして前記ヒートシンクにおいて前記基板が搭載されていない部分を覆うモールド樹脂部（８７）と、をグロープラグの数に応じて備えており、前記モールド樹脂部がそれぞれインサート成形されるプレート部（８２）と、
前記プレート部と一体にされると共に、前記ヒートシンクにそれぞれ接合され、前記半導体チップに電気的に接続されることで、前記スイッチング電圧を前記グロープラグの電極部分にそれぞれ入力するターミナル（８３）と、を有するコネクチングプレート（８０）を備えることを特徴とする電力供給システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに設置される複数のグロープラグに対する配線を一体化したコネクチングプレートを備える電力供給システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ディーゼルエンジンにおいては、各グロープラグを各気筒内で加熱して、燃料の初期着火をアシストすることでエンジンの始動性を向上させている。図７は、従来の電力供給システムの全体概略図である。図７に示されるように、従来の電力供給システムは、エンジンＥＣＵ１００と、ドライバ１１０と、配線１２０と、気筒別キャップ１３０と、を備えて構成されている。
【０００３】
エンジンＥＣＵ１００は、各グロープラグ１４０に電圧を印加するためのスイッチング信号をドライバ１１０に出力するものである。ドライバ１１０は、各グロープラグ１４０に対応するパワートランジスタ（以下、ＰＴｒという）を備えており、このＰＴｒを介してエンジンＥＣＵ１００から入力されるスイッチング信号に応じたスイッチング電圧を出力するものである。
【０００４】
上記ドライバ１１０に内蔵されるＰＴｒとして、例えばｐ型ＭＯＳＦＥＴが採用される。また、各ＰＴｒには、バッテリ１５０からバッテリ電圧が印加されるようになっている。したがって、ＰＴｒは、エンジンＥＣＵ１００から入力されるスイッチング信号に応じて、バッテリ１５０から入力されるバッテリ電圧を所定電圧にして出力する。
【０００５】
配線１２０は、ドライバ１１０内の各ＰＴｒから各グロープラグ１４０に電圧を印加するものである。この配線１２０は、ドライバ１１０内の各ＰＴｒと各グロープラグ１４０とをそれぞれ接続するため、グロープラグの本数に応じて用意される。気筒別キャップ１３０は、配線１２０を介して電圧を各グロープラグ１４０の電極に入力するものであり、各グロープラグ１４０の電極に固定されるものである。
【０００６】
このような構成を有する電力供給システムにおいて、エンジンＥＣＵ１００からスイッチング信号がドライバ１１０に出力されると、スイッチング信号はドライバ１１０内の各ＰＴｒに入力される。このＰＴｒには、上述のように、バッテリ１５０からバッテリ電圧が印加されているので、このバッテリ電圧がＰＴｒによって一定電圧とされて、各ＰＴｒから各配線１２０を介して各気筒別キャップ１３０に入力される。これにより、変動するバッテリ電圧に対して、一定電圧を常に各グロープラグ１４０に印加できるため、各グロープラグ１４０にて各気筒の着火性を確保することができるようになっている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記従来の技術では、グロープラグ１４０ごとに気筒別キャップ１３０を介して配線１２０を設けるため、配線１２０をエンジンの気筒分だけ用意しなければならない。したがって、複数の配線１２０をエンジンの各気筒付近に配置すると、エンジン近辺が配線１２０によって煩雑になってしまい、エンジンに対する配線１２０の搭載性が下がってしまう。
【０００８】
本発明は、上記点に鑑み、各グロープラグに電力を供給する配線を簡略化することができる電力供給システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、複数のパワートランジスタによってバッテリ（２０）のバッテリ電圧をスイッチングし、バッテリ電圧をスイッチング電圧として出力するドライバ（３０）と、パワートランジスタの出力をそれぞれ入力するコネクタ部（５１）に一体にされると共に、パワートランジスタの出力をそれぞれ入力するプレート内配線（５３ａ〜５３ｄ）を備えたプレート部（５２）と、プレート内配線を介してドライバから入力されるスイッチング電圧をグロープラグの電極部分にそれぞれ入力するターミナル（５４ａ〜５４ｄ）と、を有するコネクチングプレート（５０）と、を備えることを特徴としている。
【００１０】
このように、各グロープラグにスイッチング電圧を印加するための配線をコネクチングプレートに積層構造としてインサート成形する。これにより、１つのコネクチングプレートからエンジンに搭載された各グロープラグにスイッチング電圧を印加できるため、エンジン周りの配線を簡略化することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、複数のパワートランジスタによってバッテリ（２０）のバッテリ電圧をスイッチングし、バッテリ電圧をスイッチング電圧として出力するドライバ（３１）と、ドライバと一体にされると共に、パワートランジスタの出力をそれぞれ入力するプレート内配線を備えたプレート部に一体にされると共に、プレート内配線にそれぞれ接続されることで、ドライバからスイッチング電圧をグロープラグの電極部分にそれぞれ入力するターミナルと、を有するコネクチングプレート（７０）と、を備えることを特徴としている。
【００１２】
このように、コネクチングプレートを介して各グロープラグにスイッチング電圧を印加する。これにより、複数のグロープラグに対するスイッチング電圧の印加を、１つのコネクチングプレートによってなすことができるため、各グロープラグに対する配線の煩わしさを低減することができ、ひいてはエンジン周りの配線を簡略化することができる。さらに、コネクチングプレートにドライバを一体化させることで、コネクチングプレートとドライバとを繋ぐ配線をも簡略化することができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、プレート内配線は、プレート部に積層構造になってインサート成形されていることを特徴としている。これにより、コネクチングプレートの大型化を抑制できる。さらに、ドライバから各グロープラグにまで引き延ばされる各配線は、コネクチングプレート内にインサート成形されるため、配線の長さを省略することができ、配線抵抗を抑制することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、スイッチング信号およびバッテリ（２０）のバッテリ電圧が入力されるコネクタ部（８１）と、板状のヒートシンク（８４）と、スイッチング信号によってバッテリ電圧をスイッチング電圧として出力するパワートランジスタを備えた半導体チップ（８６）と、半導体チップ、基板、そしてヒートシンクにおいて基板が搭載されていない部分を覆うモールド樹脂部（８７）と、を備え、モールド樹脂部がそれぞれインサート成形されるプレート部（８２）と、このプレート部と一体にされると共に、ヒートシンクにそれぞれ接合され、半導体チップに電気的に接続されることで、スイッチング電圧をグロープラグの電極部分にそれぞれ入力するターミナル（８３）と、を有するコネクチングプレート（８０）を備えることを特徴としている。
【００１５】
このように、各グロープラグに対して、コネクチングプレート、つまり半導体チップを介してスイッチング電圧を印加する。これにより、エンジン周りの配線を簡略化することができる。また、各グロープラグに対応して半導体チップをインサート成形し、半導体チップをヒートシンクに搭載する。これにより、半導体チップにて発生した熱をヒートシンク、ターミナル、エンジンを介して外部に放出することができる。したがって、半導体チップの信頼性を向上させることができる。
【００１６】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図を参照して説明する。
【００１８】
図１は、本発明の第１実施形態に係る電力供給システムの全体概略図である。図１に示されるように、電力供給システムは、エンジンＥＣＵ１０と、バッテリ２０と、ドライバ３０と、配線４０と、コネクチングプレート５０と、を備えて構成されている。
【００１９】
エンジンＥＣＵ１０は、各グロープラグ６０に電力を供給するためのスイッチング信号をドライバ３０に出力するものである。このスイッチング信号は、例えば高周波信号に相当する。また、エンジンＥＣＵ１０は、電力供給システムにおける断線を検出する機能も有している。
【００２０】
バッテリ２０は、ヒューズ（後述する図４参照）を介してドライバ３０にバッテリ電圧を印加する周知の車載用バッテリである。
【００２１】
ドライバ３０は、バッテリ２０から入力されるバッテリ電圧をエンジンＥＣＵ１０から入力されるスイッチング信号に応じてスイッチング電圧に変換して出力するものである。このようなドライバ３０は、エンジンの各気筒に設置されるグロープラグ６０の数に応じたＰＴｒ（パワートランジスタ）を備えており、各ＰＴｒを介してエンジンＥＣＵ１００から入力されるスイッチング信号に応じたスイッチング電圧（すなわち、電力）をそれぞれ出力する。
【００２２】
上記ドライバ３０に内蔵されるＰＴｒとして、例えばｐ型ＭＯＳＦＥＴやＩＧＢＴが採用される。また、各ＰＴｒには上述のバッテリ２０からバッテリ電圧が印加されるようになっている。
【００２３】
配線４０は、ドライバ３０から出力されるスイッチング電圧を後述するコネクチングプレート５０に入力するものである。この配線４０は、エンジンに設置されるグロープラグ６０の数に応じて用意されると共に、各ＰＴｒに電気的に接続された状態とされる。なお、配線４０において、コネクチングプレート５０に接続される側はそれぞれの配線４０が束ねられたコネクタになっており、コネクチングプレート５０に容易に接続できるようになっている。
【００２４】
コネクチングプレート５０は、エンジンに設置される各グロープラグ６０にスイッチング電圧を印加するものである。図２は、グロープラグ６０の電極側からエンジン側を見たときのコネクチングプレート５０の平面図である。図３は、図２を各方向から見た図であり、（ａ）は図２のＡ矢視図、（ｂ）は図２のＢ矢視図、（ｃ）は図２のＣ矢視図である。
【００２５】
図２に示されるように、コネクチングプレート５０は、コネクタ部５１と、プレート部５２と、プレート内配線５３ａ〜５３ｄと、ターミナル５４ａ〜５４ｄと、を備えて構成されている。
【００２６】
コネクタ部５１は、上述した配線４０のコネクタが接続される部位である。図３（ａ）に示されるように、コネクタ部５１は例えばその接続部分が四角形状になっており、上記配線４０のコネクタが差し込まれるようになっている。したがって、コネクタ部５１には、各配線４０に接続される接続端子５１ａ〜５１ｄが設けられている。
【００２７】
プレート部５２は、コネクチングプレート５０の外形をなすものであり、例えば樹脂であるＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）で構成される。したがって、プレート部５２は成形型で製作できるため、設計自由度と量産性とを兼ね備えることができる。また、プレート部５２は、上記コネクタ部５１の各接続端子５１ａ〜５１ｄに接続されるプレート内配線５３ａ〜５３ｄを内蔵すると共に、ターミナル５４ａ〜５４ｄを保持している。
【００２８】
プレート内配線５３ａ〜５３ｄは、コネクタ部５１の各接続端子５１ａ〜５１ｄと各ターミナル５４ａ〜５４ｄとを電気的に接続するものであり、プレート部５２にインサート成形される。このようなプレート内配線５３ａ〜５３ｄに、例えば黄銅やステンレスが採用される。
【００２９】
図３（ｂ）、（ｃ）に示されるように、各プレート内配線５３ａ〜５３ｄは、プレート部５２の内部において、積層構造になっている。具体的には、図３（ａ）、（ｂ）に示されるように、各接続端子５１ａ〜５１ｄに接続された各プレート内配線５３ａ〜５３ｄは、プレート部５２の内部において、それぞれが異なる階層に導かれ（図３（ｃ）参照）、さらにプレート部５２の長軸方向に引き延ばされると共に（図３（ｂ）参照）、各ターミナル５４ａ〜５４ｄに接続される（図２参照）。
【００３０】
ターミナル５４ａ〜５４ｄは、グロープラグ６０の電極と上記各プレート内配線５３ａ〜５３ｄとを電気的に接続する端子部品であり、プレート部５２に固定されている。このようなターミナル５４ａ〜５４ｄとして、例えば鉄（Ｓ１０Ｃ）が採用される。また、各ターミナル５４ａ〜５４ｄは、各プレート内配線５３ａ〜５３ｄに溶接等の方法により接合されている。
【００３１】
上記ターミナル５４ａ〜５４ｄは、図２および図３に示されるように、側面の一部が軸方向に除去された円筒部分および円筒部分の端部に設けられたフランジ部分で構成されている。したがって、各グロープラグ６０の電極部分がターミナル５４ａ〜５４ｄの円筒部分に差し込まれると共に、電極部分に備えられたナットでフランジ部分が挟み込まれることで、プレート内配線５３ａ〜５３ｄを介して各グロープラグ６０の電極とコネクタ部５１の各接続端子５１ａ〜５１ｄとが電気的に接続される。
【００３２】
以上が、電力供給システムの構成である。
【００３３】
次に、図２に示されるコネクチングプレート５０の製造方法について説明する。まず、コネクタ部５１からもっとも遠くに位置するターミナル５４ｄに接続するためのプレート内配線５３ｄをプレート部５２にインサート成形する。この層の上部に、ターミナル５４ｃに接続するためのプレート内配線５３ｃをプレート部５２にインサート成形して積層構造とする。このようにして、ターミナル５４ａ〜５４ｄの数に応じて各プレート内配線５３ａ〜５３ｄをインサート成形した積層構造のプレート部５２を作製する。
【００３４】
上記のようにプレート部５２において積層構造を作製する際、各プレート内配線５３ｂ〜５３ｄは、これらがインサート成形される各層から最上層まで導かれるようにインサート成形される。この後、グロープラグ６０の数に応じたターミナル５４ａ〜５４ｄを用意すると共に、プレート部５２の所定の位置にはめ込む。そして、各プレート内配線５３ａ〜５３ｄに各ターミナル５４ａ〜５４ｄを溶接すると共に、各プレート内配線５３ａ〜５３ｄにコネクタ部５１の各接続端子５１ａ〜５１ｄをはんだ付けする。こうしてコネクチングプレート５０が完成する。
【００３５】
続いて、図１に示される電力供給システムの作動について、図４を参照して説明する。図４は、図１に示される電力供給システムの回路図である。まず、エンジンＥＣＵ１０からスイッチング信号が各ＰＴｒに出力される。各ＰＴｒにはバッテリ２０からバッテリ電圧が印加されているので、ＰＴｒにスイッチング信号が入力されると、そのスイッチング信号に応じたスイッチング電圧が各グロープラグ６０に印加される。すなわち、各グロープラグ６０に電力が供給される。これにより、各グロープラグ６０は、印加されるスイッチング電圧に応じて発熱し、エンジンの各気筒内で着火源となる。
【００３６】
電力供給システムにおいて、断線は以下のように検出される。まず、ドライバ３０には、電流検出回路３５とダイアグ回路３６とが備えられている。電流検出回路３５は、電流に対してしきい値を有しており、電流検出回路３５に入力される電流値がしきい値を超えなくなると、断線が起こっていると判定することで断線を検出する機能を有している。また、ダイアグ回路３６は、電流検出回路３５で検出した断線情報をエンジンＥＣＵ１０に出力する機能を有している。
【００３７】
図４に示されるように、電流検出回路３５には、ドライバ３０内のＰＴｒとグロープラグ６０との間に流れる電流がドライバ３０内で検出されるようになっている。したがって、グロープラグ６０にスイッチング電圧が印加される配線経路において断線が生じると、グロープラグ６０にスイッチング電圧が印加されなくなる。これにより、ドライバ３０の電流検出回路３５に電流が流れなくなる。上述のように、電流検出回路３５は、電流値に対するしきい値を有しているので、入力される電流がしきい値を超えなくなると、上記配線経路に断線が生じたと判定する。こうして、電力供給システム内の断線を検出することができる。
【００３８】
以上、説明したように、本実施形態では、各グロープラグ６０に対して、コネクチングプレート５０を介してスイッチング電圧を印加していることを特徴としている。これにより、１つのコネクチングプレート５０からエンジンに搭載された各グロープラグ６０に対してそれぞれスイッチング電圧を印加できるため、エンジン周りの配線を簡略化することができる。
【００３９】
また、コネクチングプレート５０のプレート部５２に各プレート内配線５３ａ〜５３ｄが積層構造になってインサート成形されている。これにより、コネクチングプレート５０のサイズが大型化してしまうことを防止できる。さらに、プレート部５２内に各配線５３ａ〜５３ｄをインサート成形してしまうので、無駄な配線を無くすことができ、ひいては配線抵抗を抑制することができる。
【００４０】
（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。本実施形態では、図１に示されるコネクチングプレート５０にドライバ３０を一体化したことが第１実施形態と異なる。
【００４１】
図５は、本発明の第２実施形態に係る電力供給システムの全体概略図である。図５に示されるように、コネクチングプレート７０には、エンジンＥＣＵ１０からスイッチング信号が入力されるドライバ３１が一体化されている。
【００４２】
コネクチングプレート７０は、第１実施形態で用いられるプレート部５２、プレート内配線５３ａ〜５３ｄ、ターミナル５４ａ〜５４ｄにて構成されている。また、ドライバ３１は、第１実施形態で用いられたコネクタ部５１とドライバ３０とが一体化されたものである。具体的には、プレート部５２にインサート成形されている各プレート内配線５３ａ〜５３ｄがドライバ３１内の各ＰＴｒに直接接続された状態となっている。こうして、本実施形態では、コネクチングプレート７０には、エンジンＥＣＵ１０からスイッチング信号が直接入力されることとなる。
【００４３】
なお、本実施形態で示された電力供給システムの作動は、第１実施形態と同じである。すなわち、図５に示されるシステムを回路図にすると、図４に示される回路図と同じである。
【００４４】
以上、説明したように、本実施形態では、ドライバ３１とプレート部５２を一体化したことを特徴としている。したがって、第１実施形態で用いられたドライバ３０を別体として用意する必要がないため、本実施形態では、第１実施形態で用いられた配線４０を簡略化できる。
【００４５】
（第３実施形態）
本実施形態では、第１、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。本実施形態では、図１に示されるドライバ３０内のＰＴｒもしくは図５に示されるドライバ３１内のＰＴｒをプレート部５２に内蔵したことが第１、第２実施形態と異なる。
【００４６】
図６は、本発明の第３実施形態に係る電力供給システムの全体概略図である。図６に示されるように、コネクチングプレート８０は、コネクタ部８１と、プレート部８２と、ターミナル８３と、を備えて構成されている。なお、図６において、コネクチングプレート８０の内部にインサート成形される配線を省略してある。
【００４７】
コネクタ部８１、プレート部８２、ターミナル８３は、第１実施形態に用いられるコネクタ部５１、プレート部５２、ターミナル５４ａ〜５４ｄと同じものである。
【００４８】
本実施形態では、第１、第２実施形態で用いられたドライバ３０、３１が、プレート部８２内部とコネクタ部８１内部に内蔵されており、それらドライバ３０、３１内に用いられる各ＰＴｒが上記プレート部８２の内部、詳しくは各ターミナル８３付近に設置され、その他の回路部分がコネクタ部８１の内部に設置されることで、ドライバ３０、３１自体を無くした構成となっている。
【００４９】
したがって、プレート部８２内には、ヒートシンク８４と、セラミック基板（本発明でいう基板）８５と、半導体チップ８６と、モールド樹脂部８７と、が設けられている。ヒートシンク８４は、後述する半導体チップ８６にて発生する熱を放出する周知のものであり、例えば鉄（Ｓ１０Ｃ）やステンレスで構成される。このヒートシンク８４の一方の面にセラミック基板８５が固定され、セラミック基板８５上に半導体チップ８６が設置されている。そして、半導体チップ８６およびセラミック基板８５、およびヒートシンク８４の一部を覆うように、モールド樹脂部８７が設けられている。
【００５０】
そして、ヒートシンク８４において、半導体チップ８６がモールドされた面がプレート部８２側に向けられると共に、モールド樹脂部８７がプレート部８２に埋設される。半導体チップ８６が固定されたヒートシンク８４がプレート部８２に設置される際、ヒートシンク８４は、ターミナル８３のフランジ部分と接合された状態とされる。これは、半導体チップ８６にて発生した熱をヒートシンク８４、ターミナル８３を介してエンジンに放出するためである。
【００５１】
なお、プレート部８２は、第１、第２実施形態と同様に、グロープラグ６０の数に応じて積層構造になっており、図示しない配線が各階層にそれぞれインサート成形され、コネクタ部８１から引き延ばされた各配線が上記セラミック基板８５にそれぞれ接続されている。このように、プレート部８２内部にインサート成形された各配線は、バッテリ２０のバッテリ電圧を各半導体チップ８６に印加するためのものと、エンジンＥＣＵ１０からスイッチング信号を各半導体チップ８６に入力するためのものと、がそれぞれ用意される。
【００５２】
上記半導体チップ８６は、グロープラグ６０の数、つまりプレート部８２に設置されるターミナル８３の数に応じたパワートランジスタを備えている。そして、各半導体チップ８６は各ターミナル８３の近辺においてプレート部８２に埋設される。
【００５３】
以上、説明したように、本実施形態では、コネクチングプレート８０において、パワートランジスタを備えた半導体チップ８６をインサート成形し、半導体チップを搭載したヒートシンク８４をターミナル８３に接合することを特徴としている。これにより、半導体チップ８６にて発生した熱をヒートシンク８４、ターミナル８３、エンジンを介して外部に放出することができる。したがって、半導体チップ８６の信頼性を向上させることができる。
【００５４】
（他の実施形態）
第１〜第３実施形態に示される各構成要素や形態は、一例を示すものであって、これらに限定されるものではない。
【００５５】
また、第１〜第３実施形態では、コネクチングプレート５０、７０、８０のプレート部５２、８２はグロープラグ６０の数に応じて積層構造になっている。したがって、グロープラグ６０の数に応じてプレート内にインサート成形する配線を積層構造にすれば良い。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る電力供給システムの全体概略図である。
【図２】グロープラグの電極側からエンジン側を見たときのコネクチングプレートの平面図である。
【図３】図２を各方向から見た図であり、（ａ）は図２のＡ矢視図、（ｂ）は図２のＢ矢視図、（ｃ）は図２のＣ矢視図である。
【図４】図１に示される電力供給システムの回路図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る電力供給システムの全体概略図である。
【図６】本発明の第３実施形態に係る電力供給システムの全体概略図である。
【図７】従来の電力供給システムの全体概略図である。
【符号の説明】
【００５７】
１０…エンジンＥＣＵ、２０…バッテリ、３０、３１…ドライバ、４０…配線、
５０、７０、８０…コネクチングプレート、５１、８１…コネクタ部、
５１ａ〜５１ｄ…接続端子、５２、８２…プレート部、
５３ａ〜５３ｄ…プレート内配線、５４ａ〜５４ｄ、６０…グロープラグ、
８３…ターミナル、８４…ヒートシンク、８５…セラミック基板、
８６…ＰＴｒ、８７…モールド樹脂部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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