(57)【要約】【課題】低速走行時の乗り心地を維持しつつ、高速耐久性を大幅に向上させた空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】ベルト５の両端部を覆うベルト補強層６Ｂを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト補強層６Ｂに、下記式(I)及び式(II)：      σ ≧ -0.01×Ｅ ＋ 1.2  ・・・  (I)      σ ≧ 0.02  ・・・  (II)［式中、σは177℃における熱収縮応力（cＮ/dtex）；Ｅは25℃における49Ｎ荷重時の弾性率（cＮ/dtex）である］の条件を満たすポリケトン繊維コードを適用した上、トレッド部３に、タイヤ幅方向中央に位置する中央部トレッドゴム層７Ａと、その幅方向両外側に位置するショルダー部トレッドゴム層７Ｂとからなるトレッドゴム層を適用し、ショルダー部トレッドゴム層７Ｂの30℃でのtanδを中央部トレッドゴム層７Ａの30℃でのtanδよりも大きくする。【選択図】図１
2006315515.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部と、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたベルトと、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された補強コードをコーティングゴムで被覆してなり、前記ベルトのタイヤ半径方向外側でベルトの両端部を覆うように配置された一対のベルト補強層とを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト補強層が、下記式(I)及び式(II)：
σ ≧ -0.01×Ｅ ＋ 1.2  ・・・  (I)
σ ≧ 0.02  ・・・  (II)
［式中、σは、177℃における熱収縮応力（cＮ/dtex）であり；Ｅは、25℃における49Ｎ荷重時の弾性率（cＮ/dtex）である］の条件を満たすポリケトン繊維コードを含み、
前記トレッド部が前記ベルト及びベルト補強層のタイヤ半径方向外側にトレッドゴム層を有し、該トレッドゴム層がタイヤ幅方向中央に位置する中央部トレッドゴム層と、該中央部トレッドゴム層のタイヤ幅方向両外側に位置する一対のショルダー部トレッドゴム層とからなり、該ショルダー部トレッドゴム層の30℃でのtanδが前記中央部トレッドゴム層の30℃でのtanδよりも大きいことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ショルダー部トレッドゴム層の30℃でのtanδが0.4以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ポリケトン繊維コードの177℃における熱収縮応力σが0.3cＮ/dtex以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記ポリケトン繊維コードの177℃における熱収縮応力σが0.5cＮ/dtex以上であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤ、特に低速走行時の乗り心地を維持しつつ、高速耐久性を向上させた空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
現在、ラジアルタイヤの骨格をなすカーカスの補強部材、特にカーカスのクラウン部の補強部材として一般に用いられているベルトは、主としてタイヤの赤道面に対し傾斜配列されたスチールコードのゴム引き層からなるベルト層を２枚以上用い、これらベルト層中のスチールコードが互いに交差するようにして構成されている。
【０００３】
また、高速走行時における上記ベルト層端部で顕著に起こる剥離や、上記ベルト端部の迫り出しを抑制してタイヤの高速耐久性を向上させるために、上記ベルトのタイヤ半径方向外側にタイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された補強コードをコーティングゴムで被覆してなるベルト補強層を配設することがある。そして、ベルト補強層の配設により、高速走行時のタイヤの径成長及びベルト端の迫り出しを抑制して、タイヤの高速耐久性をある程度向上させることができる。しかしながら、ベルト補強層の補強コードとしてナイロンコード等の比較的低弾性率のコードを用いた場合、タイヤの径成長及びベルト端の迫り出しを抑制する効果が十分でなく、更なる性能の向上が望まれていた。
【０００４】
これに対し、上記ベルト補強層の補強コードとして、アラミド繊維コード等の高弾性率のコードを適用したタイヤが提案されている。しかしながら、高弾性率のコードをベルト補強層の補強コードとしたタイヤは、高速耐久性が高いものの、低速走行時の乗り心地が悪化するという問題があった。
【０００５】
一方、特開２０００−１４２０２５号公報（特許文献１）には、上記ベルト補強層の補強コードとして、ポリケトン繊維コードを適用したタイヤが提案されている。そして、該公報によれば、ポリケトン繊維コードをベルト補強層の補強コードとするタイヤは、ロードノイズが大幅に低減されている上、高速耐久性も大幅に向上しているとされている。
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−１４２０２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、本発明者が検討したところ、昨今の車両の高速化に伴うタイヤの高速耐久性の更なる改善要求に対しては、特開２０００−１４２０２５号公報に開示のラジアルタイヤであっても高速耐久性が十分とは言えず、更に高速耐久性を向上させたタイヤを開発する必要がある。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、低速走行時の乗り心地を維持しつつ、高速耐久性を大幅に向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者は、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、ベルトの両端部のタイヤ半径方向外側に一対のベルト補強層を備える空気入りラジアルタイヤにおいて、該ベルト補強層の補強コードとして特定の熱収縮応力及び弾性率を有するポリケトン繊維コードを用いた上で、トレッド部にタイヤ幅方向中央に位置する中央部トレッドゴム層と該中央部トレッドゴム層のタイヤ幅方向両外側に位置する一対のショルダー部トレッドゴム層とからなるトレッドゴム層を配設し、ショルダー部トレッドゴム層の損失正接（tanδ）を中央部トレッドゴム層の損失正接よりも大きくすることで、低速走行時のようなトレッド部が比較的低温にある際は、ポリケトン繊維コードが熱収縮応力を発現しないため、低速走行時の乗り心地が良好で、一方、高速走行時のようなトレッド部が比較的高温となる際は、ポリケトン繊維コードが速やかに熱収縮応力を発現してタイヤの径成長及びベルト端の迫り出しを抑制し、その結果として、タイヤの高速耐久性が大幅に改善することを見出し、本発明を完成させるに至った。
【００１０】
即ち、本発明の空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部と、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたベルトと、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された補強コードをコーティングゴムで被覆してなり、前記ベルトのタイヤ半径方向外側でベルトの両端部を覆うように配置された一対のベルト補強層とを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト補強層が、下記式(I)及び式(II)：
σ ≧ -0.01×Ｅ ＋ 1.2  ・・・  (I)
σ ≧ 0.02  ・・・  (II)
［式中、σは、177℃における熱収縮応力（cＮ/dtex）であり；Ｅは、25℃における49Ｎ荷重時の弾性率（cＮ/dtex）である］の条件を満たすポリケトン繊維コードを含み、
前記トレッド部が前記ベルト及びベルト補強層のタイヤ半径方向外側にトレッドゴム層を有し、該トレッドゴム層がタイヤ幅方向中央に位置する中央部トレッドゴム層と、該中央部トレッドゴム層のタイヤ幅方向両外側に位置する一対のショルダー部トレッドゴム層とからなり、該ショルダー部トレッドゴム層の30℃でのtanδが前記中央部トレッドゴム層の30℃でのtanδよりも大きいことを特徴とする。
【００１１】
ここで、上記ポリケトン繊維コードの177℃における熱収縮応力σは、25cmの長さ固定サンプルを5℃/分の昇温スピードで加熱して、177℃時にコードに発生する応力であり、また、上記ポリケトン繊維コードの25℃における49Ｎ荷重時の弾性率Ｅは、ＪＩＳのコード引張り試験によるＳＳカーブの49Ｎ時の接線から算出した単位cＮ/dtexでの弾性率である。
【００１２】
本発明の空気入りラジアルタイヤの好適例においては、前記ショルダー部トレッドゴム層の30℃でのtanδが0.4以上である。この場合、高速走行時にショルダー部トレッドゴム層の温度が速やかに上昇して、ベルト補強層中のポリケトン繊維コードの温度を速やかに上昇させ、高速走行時のタイヤの径成長及びベルト端の迫り出しを確実に抑制して、タイヤの高速耐久性を十分に向上させることができる。
【００１３】
また、本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ポリケトン繊維コードは、177℃における熱収縮応力σが0.3cＮ/dtex以上であることが好ましく、0.5cＮ/dtex以上であることが更に好ましい。この場合、高速走行時にポリケトン繊維コードが大きな熱収縮応力を発現して、タイヤの高速耐久性を更に向上させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、低速走行時の乗り心地を維持しつつ、高速耐久性を大幅に向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、図を参照しながら本発明を詳細に説明する。図１は、本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施態様の断面図である。
【００１６】
図１に示すラジアルタイヤは、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３と、上記一対のビード部１間にトロイド状に延在してこれら各部１，２，３を補強するラジアルカーカス４と、該ラジアルカーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト５と、該ベルト５のタイヤ半径方向外側でベルト５の全体を覆うように配置されたベルト補強層６Ａと、該ベルト補強層６Ａのタイヤ半径方向外側でベルト５の両端部を覆うように配置された一対のベルト補強層６Ｂと、上記トレッド部３のベルト５及びベルト補強層６Ａ，６Ｂのタイヤ半径方向外側に配置されたトレッドゴム層７Ａ，７Ｂとを備える。
【００１７】
図１に示すラジアルタイヤのラジアルカーカス４は、二枚のカーカスプライから構成されており、また、上記ビード部１内に夫々埋設した一対のビードコア８間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア８の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、ラジアルカーカス４のプライ数及び構造は、これに限られるものではない。
【００１８】
また、図１に示すラジアルタイヤは、上記ビード部１内に夫々埋設したリング状のビードコア８のタイヤ半径方向外側にビードフィラー９を備えるが、本発明の空気入りラジアルタイヤは、ビードフィラー９を備えていなくてもよい。
【００１９】
更に、図１に示すラジアルタイヤは、上記ラジアルカーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側に二枚のベルト層からなるベルト５を備えている。ここで、該ベルト層は、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層、好ましくは、スチールコードのゴム引き層からなり、更に、二枚のベルト層が、該ベルト層を構成するコードが互いにタイヤ赤道面を挟んで交差するように積層されてベルト５を構成する。なお、図中のベルト５は、二枚のベルト層からなるが、本発明の空気入りラジアルタイヤにおいては、ベルト５を構成するベルト層の枚数は、これに限られるものではない。
【００２０】
また更に、図１に示すラジアルタイヤは、上記ベルト５のタイヤ半径方向外側でベルト５の全体を覆うベルト補強層６Ａと、該ベルト補強層６Ａのタイヤ半径方向外側でベルト５の両端部を覆う一対のベルト補強層６Ｂとを備えるが、本発明の空気入りラジアルタイヤは、ベルト５の全体を覆うベルト補強層６Ａを有していなくてもよい。また、図示例のタイヤにおいて、ベルト５の端部を覆う一対のベルト補強層６Ｂは一層からなるが、複数層から構成されていてもよい。ここで、ベルト補強層６Ａ，６Ｂは、通常、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードをコーティングゴムで被覆してなる。
【００２１】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、上記ベルト５の端部を覆う一対のベルト補強層６Ｂが、下記式(I)及び式(II)：
σ ≧ -0.01×Ｅ ＋ 1.2  ・・・  (I)
σ ≧ 0.02  ・・・  (II)
［式中、σは、177℃における熱収縮応力（cＮ/dtex）であり；Ｅは、25℃における49Ｎ荷重時の弾性率（cＮ/dtex）である］の条件を満たすポリケトン繊維コードを含むことを要する。なお、本発明の空気入りラジアルタイヤがベルト５の端部を覆う一対のベルト補強層６Ｂに加え、ベルト５の全体を覆うベルト補強層６Ａを有する場合、該ベルト補強層６Ａに用いる補強コードは、特に制限されず、ポリケトン繊維コードであっても、その他のコードであってもよい。
【００２２】
上記ポリケトン繊維コードは、高温下で収縮して大きな熱収縮応力を発現する一方、室温に戻すと伸長する可逆性を有する。そして、該ポリケトン繊維コードは、高温における熱収縮応力が大きいため、タイヤが高温になる高速走行時において、タイヤの径成長及びベルト５端部の迫り出しを確実に抑制して、タイヤの高速耐久性を改善することができる。また、上記ポリケトン繊維コードは、低温では熱収縮応力を発現しないため、低速走行時のタイヤの乗り心地を悪化させることがない。
【００２３】
なお、使用するコードが、上記式(I)の関係を満たさない場合、熱収縮応力σが大きいものの弾性率Ｅが低いコードを使用すると、ナイロンコードを適用した場合と同様に高速走行時のタイヤの径成長及びベルト５端部の迫り出しを十分に抑制することができず、タイヤの高速耐久性が低下し、一方、弾性率Ｅが高いものの熱収縮応力σが小さいコードを使用すると、アラミドコードを適用した場合と同様に低速走行時のタイヤの乗り心地が悪化する。
【００２４】
また、使用するコードが、上記式(II)の関係を満たさない場合、タイヤの高速耐久性を十分に向上させることができない。なお、タイヤの高速耐久性を更に向上させる観点から、上記ポリケトン繊維コードの177℃における熱収縮応力σは0.3cＮ/dtex以上であることが好ましく、0.5cＮ/dtex以上であることが更に好ましい。
【００２５】
また、本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部３が上記ベルト５及びベルト補強層６Ａ，６Ｂのタイヤ半径方向外側にトレッドゴム層７Ａ，７Ｂを有し、該トレッドゴム層７Ａ，７Ｂがタイヤ幅方向中央に位置する中央部トレッドゴム層７Ａと、該中央部トレッドゴム層７Ａのタイヤ幅方向両外側に位置する一対のショルダー部トレッドゴム層７Ｂとからなり、該ショルダー部トレッドゴム層７Ｂの30℃でのtanδが上記中央部トレッドゴム層７Ａの30℃でのtanδよりも大きいことを要する。この場合、上記ベルト５の端部を覆うベルト補強層６Ｂに近いショルダー部トレッドゴム層７Ｂのヒステリシスロスが大きいため、高速走行時にショルダー部トレッドゴム層７Ｂの温度が速やかに上昇して、ポリケトン繊維コードが速やかに高温となり、大きな熱収縮応力を即座に発現する。その結果、ベルト補強層６Ｂ中のポリケトン繊維コードが高速走行時のタイヤの径成長及びベルト５端部の迫り出しを十分に抑制して、タイヤの高速耐久性が大幅に向上する。
【００２６】
ここで、高速走行時においてポリケトン繊維コードの温度を十分速やかに上昇させる観点から、上記ショルダー部トレッドゴム層７Ｂは、ベルト補強層６Ｂのタイヤ半径方向外側の50％以上を覆っていることが好ましく、全面を覆っていることが更に好ましい。また、上記ショルダー部トレッドゴム層７Ｂと上記中央部トレッドゴム層７Ａとの境界は、ベルト補強層６Ｂのタイヤ幅方向内側端部から7mm以上タイヤ幅方向中央よりにあることがより一層好ましい。
【００２７】
なお、本発明の空気入りラジアルタイヤにおいては、ショルダー部トレッドゴム層７Ｂのtanδを中央部トレッドゴム層７Ａのtanδよりも大きくすることで、タイヤの高速時の性能変化を防止しつつ、グリップ性を向上させる効果も得られる。
【００２８】
本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、上記ショルダー部トレッドゴム層７Ｂの30℃でのtanδは、0.4以上であることが好ましい。ショルダー部トレッドゴム層７Ｂの30℃でのtanδが0.4以上であれば、高速走行時にショルダー部トレッドゴム層７Ｂの温度が更に速やかに上昇して、ベルト補強層６Ｂ中のポリケトン繊維コードの温度を更に速やかに上昇させることができる。一方、上記中央部トレッドゴム層７Ａの30℃でのtanδは、上記ショルダー部トレッドゴム層７Ｂの30℃でのtanδより低い限り特に制限されるものではないが、0.4以下であることが好ましい。
【００２９】
また、本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、ヒステリシスロスが大きい上記一対のショルダー部トレッドゴム層７Ｂの間には、よりヒステリシスロスの小さい、即ち低発熱性の中央部トレッドゴム層７Ａが配置されているため、ショルダー部トレッドゴム層７Ｂによるタイヤの転がり抵抗の上昇が抑制されている。従って、トレッドゴム層全体に高ロスなゴムを適用したタイヤよりも、低燃費性の点で優れている。
【００３０】
上記ポリケトン繊維コードを含むベルト補強層６Ｂにおいて、上記ポリケトン繊維コードの打ち込み数は、35〜60（本/50mm）の範囲が好ましい。ポリケトン繊維コードの打ち込み数が35（本/50mm）未満では、ベルト補強層６Ｂの強度が不足して、耐久性が不足する。なお、打ち込み数が60（本/50mm）を超えても、打ち込み可能である限り、特に制限されない。
【００３１】
また、上記ポリケトン繊維コードは、繊度が500〜2000dtexのポリケトンからなるフィラメント束を複数本撚り合わせてなることが好ましく、２本又は３本撚り合わせてなることが更に好ましい。ポリケトン繊維コードに用いるフィラメント束の繊度が500dtex未満では、弾性率・熱収縮応力共に不十分であり、2000dtexを超えると、コード径が太くなり、打ち込みを密にできなくなる。
【００３２】
上記ポリケトン繊維コードの原料のポリケトンとしては、下記式(III)：
【化１】
2006315515.tif 000003
［式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一でも異なっていてもよい］で表される繰り返し単位から実質的になるポリケトンが好ましい。また、該ポリケトンの中でも、繰り返し単位の97モル％以上が１-オキソトリメチレン［−ＣＨ2−ＣＨ2−ＣＯ−］であるポリケトンが好ましく、99モル％以上が１-オキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましく、100モル％が１-オキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ましい。
【００３３】
上記ポリケトン繊維コードの原料のポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合していてもよいが、不飽和化合物由来の部分とケトン基が交互に配列している部分の割合が90質量％以上であることが好ましく、97質量％以上であることが更に好ましく、100質量％であることが最も好ましい。
【００３４】
また、上記式(III)において、Ａを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン，ブテン，ペンテン，シクロペンテン，ヘキセン，シクロヘキセン，ヘプテン，オクテン，ノネン，デセン，ドデセン，スチレン，アセチレン，アレン等のエチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアクリレート，メチルメタクリレート，ビニルアセテート，アクリルアミド，ヒドロキシエチルメタクリレート，ウンデセン酸，ウンデセノール，６-クロロヘキセン，Ｎ-ビニルピロリドン，スルニルホスホン酸のジエチルエステル，スチレンスルホン酸ナトリウム，アリルスルホン酸ナトリウム，ビニルピロリドン及び塩化ビニル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。
【００３５】
更に、上記ポリケトンの重合度としては、下記式：
【数１】
2006315515.tif 000004
［式中、ｔ及びＴは、純度98％以上のヘキサフルオロイソプロパノール及び該ヘキサフルオロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の25℃での粘度管の流過時間であり；Ｃは、上記希釈溶液100mL中の溶質の質量（g）である］で定義される極限粘度［η］が1〜20dL/gの範囲にあることが好ましく、2〜10dL/gの範囲にあることが更に好ましく、3〜8の範囲にあることがより一層好ましい。極限粘度が1dL/g未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時及び延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が20dL/gを超えると、ポリマーの合成に時間及びコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性及び物性に悪影響が出ることがある。
【００３６】
上記ポリケトンの繊維化方法としては、（１）未延伸糸の紡糸を行った後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度及び倍率で延伸する方法や、（２）未延伸糸の紡糸を行った後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後の繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ましい。上記（１）又は（２）の方法でポリケトンの繊維化を行うことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることができる。
【００３７】
ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平２−１１２４１３号、特開平４−２２８６１３号、特表平４−５０５３４４号に記載のようなヘキサフルオロイソプロパノールやｍ-クレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開第９９／１８１４３号、国際公開第００／０９６１１号、特開２００１−１６４４２２号、特開２００４−２１８１８９号、特開２００４−２８５２２１号に記載のような亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が挙げられ、これらの中でも、上記塩の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましい。
【００３８】
例えば、有機溶剤を用いる湿式紡糸法では、ポリケトンポリマーをヘキサフルオロイソプロパノールやｍ-クレゾール等に0.25〜20質量％の濃度で溶解させ、紡糸ノズルより押し出して繊維化し、次いでトルエン，エタノール，イソプロパノール，ｎ-ヘキサン，イソオクタン，アセトン，メチルエチルケトン等の非溶剤浴中で溶剤を除去、洗浄してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。
【００３９】
一方、水溶液を用いる湿式紡糸法では、例えば、亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液に、ポリケトンポリマーを2〜30質量％の濃度で溶解させ、50〜130℃で紡糸ノズルから凝固浴に押し出してゲル紡糸を行い、更に脱塩、乾燥等してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。ここで、ポリケトンポリマーを溶解させる水溶液には、ハロゲン化亜鉛と、ハロゲン化アルカリ金属塩又はハロゲン化アルカリ土類金属塩とを混合して用いることが好ましく、凝固浴には、水、金属塩の水溶液、アセトン、メタノール等の有機溶媒等を用いることができる。
【００４０】
また、得られた未延伸糸の延伸法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱して引き伸ばす熱延伸法が好ましく、更に、該未延伸糸の延伸は、上記（２）の方法では一段で行ってもよいが、多段で行うことが好ましい。該熱延伸の方法としては、特に制限はなく、例えば、加熱ロール上や加熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は、110℃〜（ポリケトンの融点）の範囲が好ましく、総延伸倍率は、10倍以上であることが好ましい。
【００４１】
上記（１）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、上記多段熱延伸の最終延伸工程における温度は、110℃〜（最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度−3℃）の範囲が好ましく、また、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、1.01〜1.5倍の範囲が好ましい。一方、上記（２）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は、0.5〜4cN/dtexの範囲が好ましく、また、急冷却における冷却速度は、30℃/秒以上であることが好ましく、更に、急冷却における冷却終了温度は、50℃以下であることが好ましい。ここで、熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪みの残留が大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長よりも繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、50〜100℃の範囲が好ましく、また、緩和倍率は、0.980〜0.999倍の範囲が好ましい。
【００４２】
上記ポリケトン繊維コードは、好ましくは、上記ポリケトンからなるフィラメント束を複数本、より好ましくは、２本又は３本撚り合わせて製造することができ、より具体的には、例えば、上記ポリケトンからなるフィラメント束に下撚りをかけ、次いでこれを複数本合わせて、逆方向に上撚りをかけることで、双撚り構造の撚糸コードとして得ることができる。なお、上記ポリケトン繊維コードは、上記ポリケトンからなるフィラメント束１本を撚った、即ち、片撚り構造のコードであってもよく、この場合、上記ポリケトンからなるフィラメント束をひきそろえて、一方の方向に撚りをかけることで、撚糸コードとして得ることができる。
【００４３】
上記のようにして得られたポリケトン繊維コードをコーティングゴムで被覆することで、上記ベルト補強層６Ｂに用いるコード／ゴム複合体を得ることができる。ここで、ポリケトン繊維コードのコーティングゴムとしては、特に制限は無く、従来のベルト補強層に用いていたコーティングゴムを用いることができる。なお、ポリケトン繊維コードのコーティングゴムによる被覆に先立って、ポリケトン繊維コードに接着剤処理を施し、コーティングゴムとの接着性を向上させてもよい。
【００４４】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、ベルト補強層６Ｂに上記ポリケトン繊維コードをコーティングゴムで被覆してなるコード／ゴム複合体を適用した上、トレッド部３に中央部トレッドゴム層７Ａとショルダー部トレッドゴム層７Ｂとからなるトレッドゴム層を配置し、ショルダー部トレッドゴム層７Ｂの30℃でのtanδを中央部トレッドゴム層７Ａの30℃でのtanδよりも大きくする以外は、常法に従って製造することができる。なお、ベルト補強層６Ｂは、例えば、該ベルト補強層６Ｂの配設幅よりも狭い幅寸法を有する１本以上のポリケトン繊維コードをコーティングゴムで被覆してなるリボン状のコード／ゴム複合体を、所定の幅寸法になるまでタイヤの周方向に複数回螺旋巻回することで形成されることが好ましい。この場合、タイヤ周方向にジョイント部が生じず、均一にベルト５を補強することができる。なお、本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を変えた空気、又は窒素等の不活性ガスを用いることができる。
【実施例】
【００４５】
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【００４６】
図１に示す構造を有するサイズ２２５／４５Ｒ１７のラジアルタイヤを常法に従って作製した。なお、各供試タイヤは、ベルト補強層に用いたコードの種類、構造及び物性、並びにショルダー部トレッドゴム層に用いたゴムの物性以外は同様である。表１に、使用したコードの種類、構造及び物性、並びにショルダー部トレッドゴム層及び中央部トレッドゴム層の温度：30℃、周波数：52Hz、歪：1％の条件で測定したtanδを示す。
【００４７】
また、各供試タイヤのベルトは二枚のスチールベルト層から構成され、タイヤ半径方向内側のベルト層は幅が190mmであり、タイヤ半径方向外側のベルト層は幅が180mmである。更に、ベルトに隣接しベルトの全体を覆うベルト補強層６Ａを、ベルト端からそれぞれ5mmタイヤ幅方向外側に出るように配置し、更に、該ベルト補強層６Ａのタイヤ半径方向外側でベルトの両端部のみを覆うベルト補強層６Ｂを、ベルト補強層６Ａの端部からタイヤ幅方向内側に25mmの幅でそれぞれ配置した。また更に、実施例のタイヤの中央部トレッドゴム層７Ａのタイヤ幅方向の幅は130mmであり、ショルダー部トレッドゴム層７Ｂの幅は45mmであり、ショルダー部トレッドゴム層７Ｂと中央部トレッドゴム層７Ａとの境界は、ベルト補強層６Ｂのタイヤ幅方向内側端部から10mmタイヤ幅方向中央よりにある。このようにして試作したタイヤについて、下記の方法で高速耐久性及び乗り心地を評価した。結果を表１に示す。
【００４８】
（１）高速耐久性
供試タイヤに対してドラム試験を実施し、速度を10km/hづつ上げていき、故障発生時の速度を測定した。故障発生時の速度が大きい程、耐久限界速度が高く高速耐久性に優れることを示す。
【００４９】
（２）乗り心地
供試タイヤの荷重−撓み曲線を測定し、得られた荷重−撓み曲線上のある荷重における接線の傾きを該荷重に対する縦バネ定数とし、比較例１のタイヤの縦バネ定数の値を100として指数表示した。指数値が大きい程、縦バネ定数が大きいことを示す。
【００５０】
【表１】
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【００５１】
表１から明らかなように、ベルト補強層に上記式(I)及び式(II)を満たすポリケトン繊維コードを適用した上で、トレッドゴム層を幅方向に分割し、ショルダー部トレッドゴム層７Ｂの30℃でのtanδを中央部トレッドゴム層７Ａの30℃でのtanδよりも高くすることで、低速走行時の乗り心地を悪化させること無く、タイヤの高速耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施態様の断面図である。
【符号の説明】
【００５３】
１  ビード部
２  サイドウォール部
３  トレッド部
４  ラジアルカーカス
５  ベルト
６Ａ  ベルトの全体を覆うベルト補強層
６Ｂ  ベルトの端部を覆うベルト補強層
７Ａ  中央部トレッドゴム層
７Ｂ  ショルダー部トレッドゴム層
８  ビードコア
９  ビードフィラー
【図１】
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