(57)【要約】【課題】  フロント軸とドライブ軸とのそれぞれの軸で使用された場合において、耐摩耗性を向上させる、特に、偏摩耗を抑制することによってタイヤの寿命を延ばすことができるトラック・バス用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  本発明に係るトラック・バス用空気入りタイヤは、トレッド面１０において、タイヤ周方向に形成された周方向主溝２０ａ〜周方向主溝２０ｄを備え、周方向主溝２０ａ〜周方向主溝２０ｄによって区画された複数のリブのうち、タイヤ赤道線ＣＬに近接する周方向主溝２１ｂ及び周方向主溝２１ｃの間に形成されるセンターリブＣＴの幅（Ｌ）を“１”とした場合、センターリブの隣に位置するセカンドリブＳＣ１，ＳＣ２の幅（Ｍ）が“０．５５〜０．６５”であり、セカンドリブよりもタイヤショルダー側に位置するショルダーリブＳＬ１，ＳＬ２の幅（Ｎ）が“０．６５〜０．７５”であることを要旨とする。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面において、タイヤ周方向に形成された複数の周方向主溝を備え、
前記複数の周方向主溝によって区画された複数のリブのうち、タイヤ赤道線に近接する周方向主溝の間に形成されるセンターリブの幅を“１”とした場合、前記センターリブの隣に位置するセカンドリブの幅が“０．５５〜０．６５”であり、前記セカンドリブよりもタイヤショルダー側に位置するショルダーリブの幅が“０．６５〜０．７５”であることを特徴とするトラック・バス用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記複数の周方向主溝は、タイヤ周方向に対してジグザグ状に形成されており、
前記ジグザグ状に形成された前記複数の周方向主溝のタイヤ赤道線に対する傾斜角度は、２９度〜３１度であることを特徴とする請求項１に記載のトラック・バス用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロント軸とドライブ軸とのそれぞれの軸で使用された場合において、耐摩耗性を向上させる、特に、偏摩耗を抑制することによってタイヤの寿命を延ばすことができるトラック・バス用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックやバスに用いられる空気入りタイヤ（以下、トラック・バス用空気入りタイヤ）は、乗用車に用いられる空気入りタイヤと比較して、路面との接路面積及び接地圧が大きい。このことを十分に考慮して、近年、タイヤ騒音を低減させるリブパターンを採用したトラック・バス用空気入りタイヤの提案がなされている。
【０００３】
例えば、トレッド面において、タイヤ周方向にジグザグ状に形成された４本の周方向主溝を有し、タイヤ赤道線に近接する２本の周方向主溝の間に形成されるセンターリブの幅を、そのセンターリブの隣に位置するセカンドリブの幅よりも広く構成することによって、センターリブの剛性を向上させて路面との接地時のセンターリブに掛かる負担を低減させることで、騒音の大小に大きく影響するタイヤ赤道線の近傍である中央領域での振動入力を低減させて全周波数帯域における騒音（例えば、ホワイトノイズ）を効果的に低減させる空気入りタイヤが開示されている（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特開昭６３−１０６１１１号公報（第１頁−第２頁、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の空気入りタイヤは、騒音を効果的に低減させているものの、フロント軸（車輌前輪の軸）とドライブ軸（車輌後輪の軸）とのそれぞれの軸で使用した場合、偏摩耗の発生が両軸で異なってしまう。
【０００５】
ところで、一般的にトラック・バス用空気入りタイヤは、フロント軸とドライブ軸とのそれぞれの軸で使われることがある（いわゆる、タイヤローテーションが行われる）ため、偏摩耗が片寄って発生してしまうことがあり、タイヤの寿命を縮めてしまう場合がある。
【０００６】
そこで、本発明は、上述の状況に鑑みてなされたものであり、フロント軸とドライブ軸とのそれぞれの軸で使用された場合において、耐摩耗性を向上させる、特に、偏摩耗を抑制することによってタイヤの寿命を延ばすことができるトラック・バス用空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
まず、発明者らは、フロント軸とドライブ軸とのそれぞれの軸で使用した場合、各軸におけるトラック・バス用空気入りタイヤの耐摩耗性について分析した。この結果、トラック・バス用空気入りタイヤのトレッド面において、センターリブの幅、セカンドリブの幅及びショルダーリブの幅を調整することによって、耐摩耗性を向上させる、特に、偏摩耗を抑制することによってタイヤの寿命を延ばすことが判明した。
【０００８】
そこで、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、トレッド面（トレッド面１０）において、タイヤ周方向に形成された複数の周方向主溝（周方向主溝２０ａ〜周方向主溝２０ｄ）をトラック・バス用空気入りタイヤが備え、複数の周方向主溝によって区画された複数のリブのうち、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）に近接する周方向主溝の間に形成されるセンターリブ（センターリブＣＴ）の幅（Ｌ）を“１”とした場合、センターリブの隣に位置するセカンドリブ（セカンドリブＳＣ１，ＳＣ２）の幅（Ｍ）が“０．５５〜０．６５”であり、セカンドリブよりもタイヤショルダー側に位置するショルダーリブ（ショルダーリブＳＬ１，ＳＬ２）の幅（Ｎ）が“０．６５〜０．７５”であることを要旨とする。
【０００９】
かかる特徴によれば、センターリブの幅が、セカンドリブの幅及びショルダーリブの幅よりも大きいことによって、赤道線の近傍である中央領域と路面との接路面積及び接地圧を確保することができるため、直進安定性等の走行性能を確保することができる。
【００１０】
また、セカンドリブの幅及びショルダーリブの幅における幅の差を少なくすることによって、ドライブ軸で使用された場合において中央領域でのセンター摩耗を抑制することができるため、偏摩耗（特に、リブパンチ摩耗）を抑制することできる。
【００１１】
また、ショルダーリブの幅が、セカンドリブの幅よりも大きめにすることによって、フロント軸で使用された場合においてショルダー摩耗（片側摩耗）を抑制することができ、ドライブ軸で使用された場合においてセンター摩耗を抑制することができる。
【００１２】
すなわち、１本のトラック・バス用空気入りタイヤがフロント軸とドライブ軸とのそれぞれの軸で使用された場合において、走行性能を低下させずに、耐摩耗性を向上させる、特に、偏摩耗（センター摩耗、リブパンチ摩耗やショルダー摩耗）を抑制することによってタイヤの寿命を延ばすことができる。
【００１３】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、複数の周方向主溝は、タイヤ周方向に対してジグザグ状に形成されており、ジグザグ状に形成された複数の周方向主溝のタイヤ赤道線に対する傾斜角度（α）は、２９度〜３１度であることを要旨とする。
【００１４】
かかる特徴によれば、ジグザグ状に形成された周方向主溝のタイヤ赤道線に対する傾斜角度が、２９度〜３１度であることによって、偏摩耗（例えば、ウェーブ摩耗）を抑制することができるとともに、トラクション性能等の走行性能を確保することができる。
【００１５】
なお、ジグザグ状に形成された周方向主溝のタイヤ赤道線に対する傾斜角度が、３１度以上では、路面に対する摩擦力が高くなるが、ウェーブ摩耗が発生し易い。また、ジグザグ状に形成された周方向主溝のタイヤ赤道線に対する傾斜角度が、２９度以下では、路面に対する摩擦力が低下し、トラクション性能等の走行性能が低下してしまう。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、フロント軸とドライブ軸とのそれぞれの軸で使用された場合において、耐摩耗性を向上させる、特に、偏摩耗を抑制することによってタイヤの寿命を延ばすことができるトラック・バス用空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明に係るトラック・バス用空気入りタイヤ１の一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１８】
（トラック・バス用空気入りタイヤの構成）
図１は、本実施形態に係るトラック・バス用空気入りタイヤ１におけるトレッドの展開図である。図１に示すように、トラック・バス用空気入りタイヤ１は、トレッド面１０において、タイヤ周方向にジグザグ状に形成された周方向主溝２０ａ〜周方向主溝２０ｄを有する。
【００１９】
周方向主溝２０ａ及び周方向主溝２０ｂによって区画されたセカンドリブＳＣ１には、複数の周方向サイプ２１が設けられている。また、周方向主溝２０ｃ及び周方向主溝２０ｄによって区画されたセカンドリブＳＣ２には、周方向サイプ２１と同様の形状を有する複数の周方向サイプ２２が設けられている。なお、セカンドリブＳＣ１，ＳＣ２には、周方向サイプ２１，２２が設けられているが、周方向サイプ２１，２２が設けられていなくてもよい。
【００２０】
ここで、ジグザグ状に形成された周方向主溝２０ａ〜周方向主溝２０ｄのタイヤ赤道線ＣＬに対する傾斜角度（α）は、２９度〜３１度であることが好ましい。
【００２１】
また、周方向主溝２０ａ〜周方向主溝２０ｄによって区画された５つのリブのうち、タイヤ赤道線ＣＬに近接する周方向主溝２０ｂ及び周方向主溝２０ｃの間であるセンターリブＣＴの幅（Ｌ）を“１”とした場合、センターリブＣＬの隣に位置するセカンドリブＳＣ１，ＳＣ２の幅（Ｍ）が“０．５５〜０．６５”であり、セカンドリブよりもタイヤショルダー側に位置するショルダーリブＳＬ１，ＳＬ２の幅（Ｎ）が“０．６５〜０．７５”であることが好ましい。
【００２２】
周方向主溝２０ａのショルダー側に位置するショルダーブロック列３０には、複数の幅方向副溝２３及び複数の幅方向サイプ２４が設けられている。また、周方向主溝２０ｄのショルダー側に位置するショルダーブロック列３５には、複数の幅方向副溝２５及び複数の幅方向サイプ２６が設けられている。
【００２３】
なお、図１に示すトラック・バス用空気入りタイヤ１の内部構造については、一般的なトラック・バス用バイアスタイヤの構造であるため、内部構造についての詳細な説明を省略する。
【実施例】
【００２４】
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、比較例及び本発明が適用された実施例に係るトラック・バス用空気入りタイヤ１を用いて行った試験結果について説明する。
【００２５】
なお、比較例ａ、実施例ｂ及び比較例ｃに用いられたトラック・バス用空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定されたものである。
【００２６】
・ タイヤサイズ  ：  １０．００−２０，１４ＰＲ
・ ホイールサイズ  ：  ７．５０Ｖ
・ 車輌種別  ：  ２Ｄ車
・ 荷重条件  ：  定積
・ 装着方法  ：  全輪装着
表１は、比較例ａ、実施例ｂ及び比較例ｃに係るトラック・バス用空気入りタイヤのセンターリブの幅、セカンドリブの幅及びショルダーリブの幅の比率について示すものである。なお、全て（比較例ａ、実施例例ｂ及び比較例例ｃ）のトラック・バス用空気入りタイヤのジグザグ状に形成された周方向主溝のタイヤ赤道線ＣＬに対する傾斜角度は、３０．２度である。
【表１】
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【００２７】
表１に示すように、比較例ａに係るトラック・バス用空気入りタイヤは、センターリブの幅を“１”とした場合、セカンドリブの幅が“０．７”であり、ショルダーリブの幅が“０．９”である。すなわち、試験においては、センターリブの幅が“３６ｃｍ”であり、セカンドリブの幅が“２４ｃｍ”であり、ショルダーリブの幅が“３２ｃｍ”であるトラック・バス用空気入りタイヤが用いられる。
【００２８】
本発明が適用された実施例ｂに係るトラック・バス用空気入りタイヤ１は、センターリブの幅を“１”とした場合、セカンドリブの幅が“０．６”であり、ショルダーリブの幅が“０．７”である。すなわち、試験においては、センターリブの幅が“４０ｃｍ”であり、セカンドリブの幅が“２４ｃｍ”であり、ショルダーリブの幅が“２８ｃｍ”であるトラック・バス用空気入りタイヤ１が用いられる。
【００２９】
比較例ｃに係るトラック・バス用空気入りタイヤは、センターリブの幅を“１”とした場合、セカンドリブの幅が“０．４”であり、ショルダーリブの幅が“０．５”である。すなわち、試験においては、センターリブの幅が“４５．３ｃｍ”であり、セカンドリブの幅が“３１．３ｃｍ”であり、ショルダーリブの幅が“２５．３ｃｍ”であるトラック・バス用空気入りタイヤが用いられる。
【００３０】
次に、上述した比較例ａ、実施例ｂ及び比較例ｃに係るトラック・バス用空気入りタイヤを、フロント軸（以下、Ｆ軸）とドライブ軸（以下、Ｄ軸）とのそれぞれの軸において装着して、６．５３ｋｍ走行させた後、偏摩耗量（センター摩耗、ショルダー摩耗）を測定した。図２は、試験結果について示す図である。
【００３１】
図２に示すように、偏摩耗量が１．０である場合では、均一な摩耗状態であることを示し、偏摩耗量が１を越える場合では、センター摩耗が発生することを示し、偏摩耗量が１よりも少ない場合では、ショルダー摩耗が発生することを示す。
【００３２】
Ａ線では、トラック・バス用空気入りタイヤがＦ軸で使用された場合、最も均一な摩耗状態であるが、トラック・バス用空気入りタイヤがＤ軸で使用された場合、センター摩耗が大きくなってしまう。
【００３３】
Ｂ線では、トラック・バス用空気入りタイヤがＦ軸で使用された場合、センター摩耗ｙが発生し、トラック・バス用空気入りタイヤがＤ軸で使用された場合、ショルダー摩耗ｚが発生する。しかしながら、センター摩耗ｙ及びショルダー摩耗ｚの偏摩耗量は同一である。
【００３４】
Ｃ線では、トラック・バス用空気入りタイヤがＤ軸で使用された場合、最も均一な摩耗状態であるが、トラック・バス用空気入りタイヤがＦ軸で使用された場合、ショルダー摩耗が大きくなってしまう。
【００３５】
この結果、Ｂ線において、１本のトラック・バス用空気入りタイヤがＦ軸とＤ軸とのそれぞれの軸で使用された場合、センター摩耗ｙ及びショルダー摩耗ｚの偏摩耗量は同一であるため、偏摩耗（センター摩耗、ショルダー摩耗）が片寄ることなく、タイヤの寿命が延びることを評価した。すなわち、上述した比較例ａ、実施例ｂ及び比較例ｃに係るトラック・バス用空気入りタイヤをそれぞれ比べると、本発明が適用された実施例ｂに係るトラック・バス用空気入りタイヤがタイヤの寿命が延びることを評価した。
【００３６】
（トラック・バス用空気入りタイヤの作用、及び、効果）
以上説明した本実施形態に係るトラック・バス用空気入りタイヤ１によれば、センターリブＣＴの幅が、セカンドリブＳＣ１，ＳＣ２の幅及びショルダーリブＳＬ１，ＳＬ２の幅よりも大きいことによって、赤道線ＣＬの近傍である中央領域と路面との接路面積及び接地圧を確保することができるため、直進安定性等の走行性能を確保することができる。
【００３７】
また、セカンドリブＳＣ１，ＳＣ２の幅及びショルダーリブＳＬ１，ＳＬ２の幅における幅の差を少なくすることによって、Ｄ軸において使用された場合には、中央領域でのセンター摩耗を抑制することができるため、偏摩耗（特に、リブパンチ摩耗）を抑制することできる。
【００３８】
また、ショルダーリブＳＬ１，ＳＬ２の幅が、セカンドリブＳＣ１，ＳＣ２の幅よりも大きめにすることによって、Ｆ軸で使用された場合においてショルダー摩耗（片側摩耗）を抑制することができ、Ｄ軸で使用された場合においてセンター摩耗を抑制することができる。
【００３９】
すなわち、１本のトラック・バス用空気入りタイヤ１がＦ軸とＤ軸とのそれぞれの軸で使用された場合において、走行性能を低下させずに、耐摩耗性を向上させる、特に、偏摩耗（センター摩耗、リブパンチ摩耗やショルダー摩耗）を抑制することによってタイヤの寿命を延ばすことができる。
【００４０】
さらに、ジグザグ状に形成された周方向主溝２０ａ〜周方向主溝２０ｄのタイヤ赤道線に対する傾斜角度（α）が、２９度〜３１度であることによって、偏摩耗（例えば、ウェーブ摩耗）を抑制することができるとともに、トラクション性能等の走行性能を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の実施形態に係るトラック・バス用空気入りタイヤ１におけるトレッドの展開図である。
【図２】比較例ａ、実施例ｂ及び比較例ｃ係るトラック・バス用空気入りタイヤの偏摩耗の試験結果について示す図である。
【符号の説明】
【００４２】
１…トラック・バス用空気入りタイヤ
１０…トレッド面
２０ａ〜２０ｄ…周方向主溝
２１，２２…周方向サイプ
２３，２５…幅方向副溝
２４，２６…幅方向サイプ
３０，３５…ショルダーブロック列
【図１】
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【図２】
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