(57)【要約】【課題】ターボチャージャーを装備したエンジンにおけるブローバイガス処理器の配置構成上における難点の改善を行う。【解決手段】ターボチャージャー１とブローバイガス処理器２とを有するエンジンにおいて、該ブローバイガス処理器２をエンジンの外部上方位置に配設すると共に、このブローバイガス処理器２によってブローバイガス中に含まれる油分の除去処理を行った還元ガスを前記ターボチャージャー１へ供給することを特徴としたブローバイガス還元供給装置の構成とする。【選択図】図１
2006097572.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターボチャージャー１とブローバイガス処理器２とを有するエンジンにおいて
、該ブローバイガス処理器２をエンジンの外部上方位置に配設すると共に、このブローバイガス処理器２によってブローバイガス中に含まれる油分の除去処理を行った還元ガスを前記ターボチャージャー１へ供給することを特徴としたブローバイガス還元供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのブローバイガス還元供給装置に関し、ブローバイガス処理器により処理された還元ガスをターボチャージャーへ供給するもの等の分野に属し、主としてトラクタやコンバイン及び運搬車両等のエンジンに利用できる。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのクランクケースの内圧はエンジンの回転によって上昇するため、シリンダヘッドの吸気マニホールドにおける吸気圧でクランクケース内のブローバイガスを吸引させる方式が用いられているが、このように吸気マニホールドへ吸気の一部に潤滑油を含んだブローバイガスを流すときは、この潤滑油によりエンジンの緊急停止の際に遅れを生じるという弱点があることから、シリンダヘッドカバー内に設けたブローバイガスの通路にダイヤフラムバルブ等によるブローバイガス処理器を設けることにより、クランクケースの内圧が異常に上昇したときは、ダイヤフラムバルブを閉鎖させ潤滑油の吸入によるエンジンの停止遅れを防止させるもの等が開示されている。（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）
【特許文献１】特開２００１ー２６３０３７号
【特許文献２】特開２００３ー１８４５３１号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、近年におけるターボチャージャーを装備したエンジンにおいては、通常、ターボチャージャーは排気マニホールドと吸気マニホールドとの位置関係からエンジン上部の一側に配置されているため、従来の如く、シリンダヘッドカバー内に設けたブローバイガス処理器からターボチャージャーへブローバイガスを流すことは配置的にでき難いものであると共に、トラクタやコンバイン等の作業機用として搭載する際にはエンジンルームによって横幅が制限されていることから、ターボチャージャーとブローバイガス処理器とをエンジン上部の一側に並設配置することはでき難いものであった。
【０００４】
そこで、このようなターボチャージャーを装備したエンジンにおけるブローバイガス処理器の配置構成上における難点の改善を行う。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、ターボチャージャー１とブローバイガス処理器２とを有するエンジンにおいて、該ブローバイガス処理器２をエンジンの外部上方位置に配設すると共に、このブローバイガス処理器２によってブローバイガス中に含まれる油分の除去処理を行った還元ガスを前記ターボチャージャー１へ供給することを特徴としたブローバイガス還元供給装置の構成とする。
【０００６】
このような構成により、エンジンの外部においてその上方位置に配設したブローバイガス処理器２へ、エンジン内部で発生したブローバイガスをその圧力によって送り込むと共に、このブローバイガス処理器２によって潤滑油の除去処理を行った還元ガスをターボチャージャー１へ吸入させ、更に、ターボチャージャー１から外気と共にエンジンへ送り込んで燃焼作用を行わせる。なお、ブローバイガス処理器２により除去処理された潤滑油は再びエンジン内部へ返還させる。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１の発明では、上記作用の如く、ブローバイガス処理器２によって潤滑油の除去処理を行ったブローバイガスの還元ガスを、ターボチャージャー１を経て外気と共にエンジンへ送り込む作用を行うものにおいて、ブローバイガス処理器２の配設位置をエンジン外部の上方位置に設定することにより、ターボチャージャー１とブローバイガス処理器２とをエンジン上部の一側に並設配置するときの如き、エンジンの横幅増大による設置スペースの制限上の不具合や配置構成上における複雑化も解消でき、スペース的にも機構的にも最良の状態を保持させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
エンジン内部で発生したブローバイガスをターボチャージャー１を経て再びエンジンへ送り込む際に、ブローバイガスの潤滑油の除去処理を行わせるブローバイガス処理器２をエンジン外部の上方位置に配設する。
【０００９】
以下に、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
エンジン３は多気筒形態で、エンジンボデー５の上部にはシリンダヘッド７やヘッドカバー８を有し、下部にはオイルパン９を有する。１０は前部のギヤケース、１１はラジエータファン、１２は後部のフライホイルである。１３はクランクケース６内のクランク軸で、この上部にシリンダ１４が配置されピストン１５が上下動自在に設けられる。１６はコンロッドである。
【００１０】
該エンジンボディ５の前部一側には、ポンプカム軸１７や、燃料噴射ポンプ１８を内装のポンプケース１９が設けられ、他側には、吸気弁２０や排気弁２１を駆動するためのタペット２２を連動のカム軸２３が設けられている。
【００１１】
該吸気弁２０や排気弁２１はシリンダヘッド７に設けられ、これら吸気弁２０を介してシリンダヘッド７内に連通の吸気マニホールド２４や、排気弁２１を介してシリンダ１４内に連通の排気マニホールド２５、燃料噴射ポンプ１８から送られる燃料をシリンダヘッド７の渦流室（燃焼室）７ａ内へ噴射する噴射ノズル２６、グロープラグ２７等が配置される。
【００１２】
該シリンダ１４やシリンダヘッド７の外周部にはラジエータ（図示なし）から循環される冷却水を通すウォータジャケット２８が設けられ、更に、このウォータジャケット２８の外周部にクランクケース６からシリンダヘッド７へ亘って連通のブローバイガス通路２９が形成されている。
【００１３】
該シリンダ１４内に連通の排気マニホールド２５の上方には、この排気マニホールド２５に連通のターボチャージャー１の駆動ファン３０が位置しており、駆動ファン３０は軸３１を介して従動ファン３２と連結されると共に、従動ファン３２は吸気マニホールド２４側へ連通している。
【００１４】
該駆動ファン３０と従動ファン３２は各々ケース体で覆われており、排気マニホールド２５内を通過する排出ガスの流れにより駆動ファン３０が駆動され、駆動ファン３０の駆動により軸３１が回転し、軸３１を介して従動ファン３２が回転して外気を吸入し、この吸入した外気を吸気マニホールド２４を介して燃焼室
７ａへ送気させる。
【００１５】
該シリンダヘッド７のヘッドカバー８の一側からブローバイガス処理器２を支持する帯状の処理器支持アーム３３を、エンジンボディ５の外部上方に向け鉛直状態に固定すると共に、この処理器支持アーム３３にブローバイガス処理器２をエンジンボディ５の外部上方に位置させるよう取り付ける。
【００１６】
該ブローバイガス処理器２は、適宜大きさで密閉された筒状を形成しており略中間位置にブローバイガスの流入口２ａを２箇所に設け、この流入口２ａから流入したブローバイガスは上部位置の流入室２ｂを経て、送気口２ｃを介しターボチャージャー１へ連通する吸引室２ｄへ流通されるが、この流通時に、流入室２ｂと吸引室２ｄとの間の円筒形状の上端面を弁座２ｅとして、上側にバネｓによりダイヤフラム２ｆを近接させて設けたブリーザバルブＢを構成させる。
【００１７】
該ブリーザバルブＢのダイヤフラム２ｆは、流入室２ｂや吸引室２ｄが大気圧と同じ正圧のもとでは、このダイヤフラム２ｆ自体とバネｓの弾性とによって、弁座２ｅとの間に適宜の間隔を形成してブローバイガスを流入室２ｂ側から吸引室２ｄ側へ吸入させる。
【００１８】
該ブローバイガス処理器２へ連通させる各配管として、２箇所の流入口２ａのうち、一方の流入口２ａとシリンダヘッド７のブローバイガス通路２９との間をパイプａで、他方の流入口２ａとクランクケース６及びシリンダ１４のブローバイガス通路２９との間をパイプｂで各々接続すると共に、送気口２ｃと、ターボチャージャー１の従動ファン３２側に接続するエアクリーナ（図示なし）の導管３５の途中とをパイプｃによって接続させる。
【００１９】
更に、ブローバイガス処理器２の下端部に位置する排油口２ｇとクランクケース６下端部とをパイプｄで接続させる。なお、ターボチャージャー１の駆動ファン３０側にはマフラ（図示なし）を接続させる。
【００２０】
該ブローバイガス処理器２の作用時に、各流入口２ａから流入したブローバイガスはブローバイガス処理器２の円筒により旋回流を生じ、その遠心力により比較的比重の大きい潤滑油は内壁に衝突して重力落下し、排油口２ｇからクランクケース６へ還元される。これら潤滑油の除去処理を行ったブローバイガスの還元ガスは、ブローバイガス処理器２の送気口２ｃからエアクリーナの導管３５を経てターボチャージャー１へ送気させる。
【００２１】
この送気時に、エンジン３の通常の回転ではダイヤフラム２ｆと弁座２ｅとの間は適宜の間隔を保持しているが、エンジン負荷の低下等によって回転が急速に上昇すると吸引室２ｄ側への吸引圧が強くなり、ダイヤフラム２ｆと弁座２ｅとの間の間隙が閉鎖され過度のブローバイガスの通過を阻止するようにしている。
このとき、クランクケース６の内圧は上昇するが異常に上昇されることはなく、エンジン３の回転低下によって再び適宜の間隔を保持することが可能となる。
【００２２】
また、前記シリンダヘッド７には、図６に示す如く、一方側に排気マニホールド２５と他方側に吸気マニホールド２４が各々接続されているが、この吸気マニホールド２４における各吸気ポート２４ａを、例えば４気筒のシリンダヘッド７の場合、従来では、各吸気ポート２４ａの開口部の大きさは皆等しいものであったが、これを吸気マニホールド２４の吸入口２４ｂに対し近いほど小さく、遠く離れるほど順次大きくすることにより、各気筒に流入する空気量を等しく分配できるようになり、各気筒間の燃焼状態のバラツキがなくなるため、性能が良くなり振動も軽減される。
【００２３】
また、前記ターボチャージャー１の潤滑を行った潤滑油をクランクケース６へ返還する際の油戻り経路を、従来では、ターボチャージャー１からパイプｅによってクランクケース６へ返還するようにしていたが、この油戻り経路を、図７に示す如く、ターボチャージャー１からパイプｅによって前記タペット２２間に設けた油戻り孔２２ａへ返還し、この油戻り孔２２ａの内径にリブを設けることによりシリンダ１４を冷却する冷却水によって返還潤滑油を冷却した後、クランクケース６へ返還するようしているから、ターボチャージャー１によって高温となった潤滑油の寿命低下及び消費量増大等の不具合を改善することができる。
【００２４】
このような、該ターボチャージャー１の潤滑を行った潤滑油をクランクケース６へ返還する際の油戻り経路を、図８に示す如く、前記の油戻り孔２２ａと異なる手段としてタペット２２へ返還させるものにおいて、該タペット２２下部の両面を切欠いだ部分に油抜き孔２２ｂを設けることにより、上下摺動するタペット２２を介して潤滑油を容易にクランクケース６へ返還することができるから、潤滑不足によるエンジン焼き付き等のトラブル発生を防止することができる。
【００２５】
また、該ターボチャージャー１の過給によってエンジン３の加減速を繰り返すような使い方するときは、減速時にターボチャージャー１の回転が落ちた後、再加速するときに排気ガスの圧力が上昇するまで充分な過給が行い難く、所謂ターボラグの現象が発生する。
【００２６】
このため、図９に示す如く、該ターボチャージャー１とエアータンク３６との間に電磁バルブ３７を設けると共に、エアータンク３６を駆動するコンプレッサ３８と適宜伝動部等との間に電磁クラッチ３９を設けることにより、減速時のエンジン回転によりコンプレッサ３８を駆動してエアータンク３６に充填し、加速時エアータンク３６からターボチャージャー１の駆動ファン３０側へエアーを送気して回転を補助するよう制御が可能となるから、排気ガスが低いときでもターボチャージャー１の立上がりを改善することができる。なお、該コンプレッサ３８は減速時に駆動されるからエンジンブレーキの補助としても作用可能である。
【００２７】
また、エンジン３が冷却水不足等によるオーバーヒートを抑制するため、従来では、水温をサーミスタ等により計測し異常高温となった場合は警報音等により運転者に伝えていたが、このオーバーヒートの抑制を、図１０に示す如く、前記グロープラグ２７の電気抵抗が温度の高低により変化する性質を利用し運転中常に微弱電流を流すことにより、グロープラグ２７の高温状態を検出したときは警報音等により運転者に知らせ、エンジン３の焼き付きの防止を可能とする。
【００２８】
これにより、エンジン３内の異常温度診断用として別に水温検出用サーミスタ等による温度センサを設置する必要がなくなり、高価格部品点数の削減によってコスト低減を図ることができる。
【００２９】
また、前記燃料噴射ポンプ１８の作用時におけるハンチング現象と黒煙の大量発生の抑制手段として、従来では、ガバナ系にダンパー（図示なし）を設置してハンチングの抑制及び黒煙の低減を図るようにしている。
【００３０】
しかし、このようなダンパーは高価であるため安価な代替品として、図１１に示す如く、該燃料噴射ポンプ１８において、ガバナレバー４０にガバナスプリング４１を介して調速レバー４２を連結すると共に、ラックピン４３にガバナレバー４０を介してガバナウエイト４４を連動連結し、該スプリング４１力によるラックピン４３の燃料増量側への弾圧に対し、該ウエイト４４のガバナ力によるラックピン４３の燃料減量側への押圧を可能とする。
【００３１】
このように、従来の構成を大幅に変更することなくダンパーに代えてガバナスプリング４１を用い、ラックピン４３を下向き若しくは上向きに引っ張ることにより、ラックピン４３が該噴射ポンプ１８のボデーとの間に生じた摩擦抵抗で該ピン４３の作動が適度に抑えられ、ガバナレバー４０のハンチングを抑制できると共に、急激な調速レバー４２の操作時においても該スプリング４１により該ピン４３の作動が適度に抑えられ、急激な燃料噴射量の増加を抑制して黒煙の発生を低減させることができる。
【００３２】
また、前記の如く、ダンパーによりガバナレバー４０の作動を鈍くして急加速時の黒煙の発生を低減させるようにしているものにおいて、ガバナレバー４０の作動が鈍くなることで調速性能が低下するという難点を生じるため、図１２に示す如く、該ガバナスプリング４１と異なるガバナスプリング４１ａを、コントロールアーム４５と調速レバー４２との間に張設し、該アーム４５と調速レバー４２を回転方向に差動可能とすることにより、調速レバー４２を急激に操作しても
、該アーム４５の追従が遅れ燃料噴射量が徐々に増加するため、調速性能を低下させることなく、急加速時における黒煙の発生を軽減することができる。
【００３３】
また、エンジン３の高出力化に伴い無負荷最高回転数をを上げなければ対応でき難くなってきているが、騒音規制の関係で無負荷最高回転数を下げる必要が生じているため、図１３に示す如く、前記燃料噴射ポンプ１８のガバナウエイト４４を回動可能に支承するウエイトホルダ４４ａを設け、このホルダ４４ａをバネ４４ｂにより一定回転数以上になると遠心力で外側へ移動させることによって、ガバナウエイト４４によるスライドピース４６の押し出し力が増大し、フローティングアーム４７を介してガバナレバー４０を燃料減量側へ作用させて無負荷最高回転数を下げることが可能となる。
【００３４】
また、エンジン３の始動時の燃料流量は、従来では、該燃料噴射ポンプ１８によって常温時も低温時も同一流量に設定されており、低温時に適正な流量にすると常温では黒煙が発生し、常温時に適正な流量にすると低温では流量不足により始動性が悪化するという不具合が発生していたため、図１４に示す如く、冷却水の水温をサーミスタ等によって計測し制御回路等を経て該噴射ポンプ１８のコントロールラック４８のスタート位置を、水温の高低を計測して位置制御ソレノイド４９を作用させて、低温時には流量を多くして始動性を良好とし、常温時には流量を少なくして始動時の黒煙を低減させることができる。
【００３５】
また、該燃料噴射ポンプ１８において、図１５に示す如く、該スライドピース４６によりフローティングアーム４７からアダプタスプリング５０を介してガバナレバー４０を押圧して燃料流量の増減調節を行うときに、図１６に示す如く、該アダプタスプリング５０におけるメインスプリングｋ１とサブスプリングｋ２を、中央部に隔壁を設けた円筒５０ａに分離装填しブッシュロッド５０ｂによって押圧可能に構成することにより、、メインスプリングｋ１は押圧時に全ストロークにおいて作用し、サブスプリングｋ２はエンジン回転数の低下時に作用させるべく、両スプリングｋ１，ｋ２の合成力によって荷重に対しストロークを２段階に制御させることができる。
【００３６】
このような、該アダプタスプリング５０の作用により、図１７に示す線図の如く、燃料の増減とエンジン回転の遅速との関係によるトルクカーブｔを、従来のものに比し膨らみを持たせることができるから、トラクタ等において効率の良い作業を行わせることができる。
【００３７】
また、前記渦流室（燃焼室）７ａを有するシリンダヘッド７において、従来では、図１８（ａ）に示す如く、噴射ノズル２６の噴霧流が渦流室７ａの噴口ｐを突き抜ける位置（イ部）とすることにより、噴口ｐが渦流室７ａに対し非接線状態の位置（ロ部）となるため、始動性は良好であるが燃焼には最適ではない。
【００３８】
このため、図１８（ｂ）に示す如く、燃焼を最適にするべく（ロ部）を渦流室７ａに対し接線状態とするときは、（イ部）では噴霧流が渦流室７ａの噴口ｐを突き抜けできなくなり、始動性が悪くなるという難点がある。
【００３９】
そこで、図１９に示す如く、渦流室７ａ自体を傾けることによって、（イ部）で噴霧流が渦流室７ａの噴口ｐを突き抜ける状態において、（ロ部）で噴口ｐを渦流室７ａに対し接線状態の位置とすることができるから、始動性及び燃焼性を共に最適状態に両立させることができる。
【００４０】
また、前記シリンダヘッド７を、１個のシリンダ１４当たりの吸気弁２０と排気弁２１を各々２個設ける多弁構成とするものにおいて、図２０（ａ），（ｂ）に示す如く、排気ポート２１ａ間にウォータジャケットｗを設けると共に、各排気ポート２１ａと隣接するボルト用ボス２１ｂとの間に各々導壁２１ｃを設けることにより、冷却水を排気ポート２１ａ間のウォータジャケットｗ部分に導き、排気ポート２１ａ間及び排気ポート２１ａと噴射ノズル２６間の冷却性の改善を図ることができる。
【００４１】
また、前記ピストン１５において、図２１（ａ），（ｂ）に示す如く、従来では、ピストン冷却用のオイルジェットｊやクランク軸１３等により撥ね上げられた潤滑油の飛沫がピストン１５の下方向より飛来し、その一部がピストン１５内部に設けられた油通路１５ａの開口部ｍから逆流してシリンダ１４の内壁に付着することにより、燃料と共に燃焼し排ガスとなり排出されるため潤滑油の消費量が増大するという不具合があった。
【００４２】
このため、該ピストン１５内部の油通路１５ａの開口部ｎをピストンピン１５ｂの陰になる位置に変更配置させることにより、ピストン１５の下方より飛来する潤滑油の飛沫の大半がピストンピン１５ｂに衝突し、油通路１５ａの開口部ｎからの逆流量が減少して潤滑油消費量の増大を抑制することができる。
【００４３】
また、該エンジンボデー５前端部に組付けた前記ギヤケース１０において、その内部に潤滑油調圧用バルブ（図示なし）から出る潤滑油が放流されるが、この潤滑油の流れを、従来では、図２２（ａ）に示す如く、放流口１０ａのリブｒ（ハッチング部）を切欠いで流下させていたものを、図２２（ｂ）に示す如く、放流口１０ａのリブｒの切欠ぎ位置を変更すると共に、新たに該ケース１０の中間位置に横リブ１０ｂを設けることにより、この横リブ１０ｂによって潤滑油を拡散させ、前記ラジエータファン１１により冷却されているギヤケース１０の壁面に広範囲に当てて冷却することができるから、潤滑油の劣化の抑制と耐久性の向上を図ることができる。
【００４４】
また、該ギヤケース１０とエンジンボデー５前端部との間に位置しているフロントプレート５１について、従来では、図２３（ａ）に示す如く、前記シリンダ１４側に設けているウォータポンプ５２の取付部を、図２３（ｂ）に示す如く、フロントプレート５１の形状を変更して設けると共に、更に、該シリンダ１４側のウォータジャケット２８の形状に合わせて変更することにより、フロントプレート５１がウォータポンプ５２と前記ウォータジャケット２８の冷却水により冷却され、ギヤケース１０内部の潤滑油を冷却することができるから、潤滑油の温度上昇による劣化を防止することができる。
【００４５】
なお、該フロントプレート５１において、ウォータポンプ５２は従来通り該シリンダ１４側に取付け、ウォータジャケット２８の形状に合わせた変更のみを実施するようにしてもよく、このような変更では、変更が比較的容易に行えると共に、ギヤケース１０内部の潤滑油の冷却も可能となる。
【００４６】
また、前記ラジエータファン１１は、従来では、適宜の駆動軸等からベルト駆動されているものが普通であり、この方式では、大容量（３リッター級）のエンジン３においては定格回転数付近で３〜４馬力程度を必要とし、この負荷の増大によりエンジン回転が低下するという不具合が発生する。
【００４７】
このため、該ラジエータファン１１を電動駆動とすると共に、発電機（図示なし）をエンジン３の最大出力点付近で発電を中止させることにより、例えば、ファン有の場合で、定格出力９０馬力／２６００回転，最大出力９５馬力／２４００回転となり、ファン無の場合で、定格出力９３．４馬力／２６００回転，最大出力９７．９馬力／２４００回転となり、ファン電動の場合では、２３００〜２５００回転で発電をカットすると、定格出力９０馬力／２６００回転，最大出力９７．９馬力／２４００回転となり、ファン無の場合と同等の最大出力を得ることができる。
【００４８】
また、前記フライホイル１２は、従来では、該クランク軸１３に一体型のフライホイル１２を組付けしており、型式が異なる毎に新規製作となるためコスト高になると共に、部品の種類も増加し管理が面倒になるという難点があるため、図２４に示す如く、該フライホイル１２を、クランク軸１３に組付けるフランジ部１２ａに、外周にリングギヤｇを有するフライホイル部１２ｂを交換可能にネジ止めする分割構造とすることにより、型費の大幅な削減と型製作の容易化を可能とすることができる。
【００４９】
また、従来では、エンジン３の回転数を検出する手段として、前記カム軸２３を介してギヤケース１０部より回転を取り出すようにしているが、この手段ではギヤケース１０を介してタコメータドライブ又は回転ピックアップ等を利用しており、コスト高と共に部品点数が多くなるという難点があるため、図２５に示す如く、該カム軸２３の後端部に回転検出用ギヤ２３ａ等を設け、この回転検出用ギヤ２３ａに回転検出用センサ２３ｂを回転検出可能に近接させて設けることにより、回転数を安価で容易に取り出すことができる。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
トラクタやコンバイン及び運搬車両等を始め一般車両にも利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】多気筒形態におけるエンジンの全体構成を示す正面図。
【図２】多気筒形態におけるエンジンの全体構成を示す側面図。
【図３】多気筒形態におけるエンジンの全体構成を示す背面図。
【図４】多気筒形態におけるエンジンの全体構成を示す側断面図。
【図５】ブローバイガス処理器の全体構成を示す側断面図。
【図６】吸気マニホールドの吸気ポートを吸入口に対し大小変更状態を示す平面図
【図７】ターボチャージャーからの油戻り孔をタペット間に戻す状態を示す正面図。
【図８】ターボチャージャーからの油抜き孔をタペットに設けた状態を示す側面図。
【図９】ターボチャージャー回転低下時に再加速を行うシステムを示すブロック図。
【図１０】グロープラグの電気抵抗の変化による異常温度の検出状態を示す作用図。
【図１１】燃料噴射ポンプのダンパに代わるガバナスプリングの状態を示す正面図。
【図１２】上記と異なるガバナスプリングによる調速性能の改善状態を示す平面図。
【図１３】燃料噴射ポンプのガバナウエイトの遠心力による外側移動を示す平面図。
【図１４】燃料噴射ポンプのコントロールラックのスタート位置規制を示す平面図。
【図１５】ガバナレバーをアダプタスプリングによって押圧する状態を示す平面図。
【図１６】アダプタスプリングの分割によるプッシュロッド押圧状態を示す平面図。
【図１７】アダプタスプリングの分割によるプッシュロッド押圧性能を示す線図。
【図１８】（ａ）シリンダヘッドの渦流室における噴口の位置関係を示す側断面図。            （ｂ）シリンダヘッドの渦流室における噴口の位置関係を示す側断面図。
【図１９】シリンダヘッドの渦流室における噴口の位置関係を示す側断面図。
【図２０】（ａ）多弁構成のシリンダヘッドの排気ポートの冷却状態を示す平面図。            （ｂ）多弁構成のシリンダヘッドの排気ポートの冷却状態を示す側面図。
【図２１】（ａ）ピストンの潤滑を行う油通路開口部位置の変更状態を示す平面図。            （ｂ）ピストンの潤滑を行う油通路開口部位置の変更状態を示す側面図。
【図２２】（ａ）従来のギヤケースの潤滑油の放流を行うリブの状態を示す側面図。            （ｂ）本案のギヤケースの潤滑油の放流を行うリブの状態を示す側面図。
【図２３】（ａ）フロントプレートにウォータポンプ取付けない状態を示す側面図。            （ｂ）フロントプレートにウォータポンプの取付け部追加を示す側面図。
【図２４】フランジ部とフライホイル部とに分割したフライホイルを示す正面図。
【図２５】エンジン回転数の検出センサをカム軸後端部に設けた状態を示す正面図。
【符号の説明】
【００５２】
１．    ターボチャージャー
２．    ブローバイガス処理器
【図１】
2006097572.tif 000003
【図２】
2006097572.tif 000004
【図３】
2006097572.tif 000005
【図４】
2006097572.tif 000006
【図５】
2006097572.tif 000007
【図６】
2006097572.tif 000008
【図７】
2006097572.tif 000009
【図８】
2006097572.tif 000010
【図９】
2006097572.tif 000011
【図１０】
2006097572.tif 000012
【図１１】
2006097572.tif 000013
【図１２】
2006097572.tif 000014
【図１３】
2006097572.tif 000015
【図１４】
2006097572.tif 000016
【図１５】
2006097572.tif 000017
【図１６】
2006097572.tif 000018
【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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