(57)【要約】【課題】  運転者が体得している運転技量に可能な限り合致した操舵支援を簡便な手法で実現する車両用運転支援装置を提供する。【解決手段】  車両前方の道路線形を検出する道路線形検出回路３３およびナビゲーション装置３８と、車両の運動状態を検出するロール角速度センサ３０と、運転者の操舵角を検出する操舵角センサ３１と、道路線形と車両の運動状態と運転者の操舵角とに基づいて、運転者の運転技量を判定する運転者技量判定回路３２と、判定された運転者の運転技量に応じて、アクティブサスペンション制御装置３５または舵角比制御装置３６の一方を用いて運転支援を行う運転支援実施回路３４と、を備える。【選択図】        図２
2006111098.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運動特性を任意に変更可能とする車両運動特性変更手段と、
運転者の操舵量と操向輪の転舵量との関係である操舵特性を任意に変更可能とする操舵特性変更手段と、
を有する車両において、
運転者の運転技量を判定する運転者技量判定手段と、
この運転者技量判定手段により判定された運転者の運転技量に基づいて、前記車両運動特性変更手段または前記操舵特性変更手段の一方を用いて運転支援を行う運転支援実施手段と、
を備えることを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用運転支援装置において、
車両前方の道路線形を検出する道路線形検出手段と、
車両の運動状態を検出する車両運動検出手段と、
運転者の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
を備え、
前記運転者技量判定手段は、前記道路線形検出手段が検出した道路線形と、前記車両運動検出手段が検出した車両の運動状態と、前記操舵角検出手段が検出した運転者の操舵角とに基づいて、運転者の運転技量を判定することを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用運転支援装置において、
前記車両運動検出手段は、車両のロール角速度を検出するロール角速度センサであり、
前記運転者技量判定手段は、前記道路線形検出手段により検出された道路線形が曲路である場合に、運転者の操舵角に対するロール角速度の特徴に基づいて、操舵角に対するロール角速度の出現に遅れ時間が存在するほど、運転技量が低いと判定することを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用運転支援装置において、
前記車両運動特性変更手段は、アクティブサスペンションであり、
前記運転支援実施手段は、前記車両運動特性変更手段を用いて運転支援を行うとき、サスペンションのストローク量を減少させることを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両用運転支援装置において、
前記道路線形検出手段は、ナビゲーション装置を備えていることを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両用運転支援装置において、
所定の道路線形に対する運転者の操舵時期を記憶する運転者技量情報記憶手段を備え、
前記運転支援実施手段は、前記運転者技量情報記憶手段により記憶された運転者の操舵時期に基づいて、運転者の操舵時期が適正である否かを判定し、操舵時期が適正である場合には、車両運動特性変更手段による運転支援を行い、運転者の操舵時期が適正ではない場合には、操舵特性変更手段による運転支援を行うことを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用運転支援装置において、
前記操舵特性変更手段は、運転者の操舵量に対する操向輪の転舵量の比である舵角比を可変する舵角比可変可変手段であり、
前記運転支援実施手段は、適正な操舵時期と実際に操舵された時期との差異を緩和する方向に、前記舵角比可変手段の舵角比を変更することを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の車両用運転支援装置において、
運転者に対して情報を提示する情報提示手段と、
この情報提示手段に提示する情報の内容を決定する情報内容決定手段と、
を備え、
前記運転支援実施手段は、前記情報内容決定手段、前記車両運動特性変更手段または前記操舵特性変更手段のいずれか１つを用いて運転支援を行うことを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項９】
請求項８に記載の車両用運転支援装置において、
所定の道路線形に対する適正な操舵時期を記述した適正操舵時期情報記憶手段を備え、
前記情報内容決定手段は、前記運転支援実施手段により前記適正操舵時期情報記憶手段を参照して入手した適正操舵時期に関する情報を、前記情報提示手段を介して提示することを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項１０】
請求項８または請求項９に記載の車両用運転支援装置において、
運転者が運転者の意思によって運転技量に対する嗜好を入力する入力手段を備え、
前記運転支援実施手段は、前記運転者技量判定手段による運転者の運転技量の判定が低い場合でも、前記入力手段による運転者の運転技量に対する嗜好が運転技量の向上を望むものであるときには、前記情報内容決定手段による運転支援を行うことを特徴とする車両用運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操舵を支援する車両用運転支援装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
運転支援装置としては、車両運動特性を向上させる技術や、カーブの状態に応じて運転者の操舵量に対する操向輪の転舵量の割合（以下、「舵角比」と称する）を変化させる技術が知られている（例えば、特許文献１、２参照）。
【特許文献１】特開平４−３６２４１１号公報
【特許文献２】特開平１１-３１０１４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、操舵支援を望む運転者の運転技量も様々な段階があり、技量に則した操舵支援が提供されることが望まれている。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮したものであり、その目的とするところは、運転者のカーブ走行における操舵特性を鑑み、運転者が体得している運転技量に可能な限り合致した操舵支援を簡便な手法で実現する車両用運転支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明では、
車両の運動特性を任意に変更可能とする車両運動特性変更手段と、
運転者の操舵量と操向輪の転舵量との関係である操舵特性を任意に変更可能とする操舵特性変更手段と、
を有する車両において、
運転者の運転技量を判定する運転者技量判定手段と、
この運転者技量判定手段により判定された運転者の運転技量に基づいて、前記車両運動特性変更手段または前記操舵特性変更手段の一方を用いて運転支援を行う運転支援実施手段と、
を備える。
【発明の効果】
【０００６】
本発明にあっては、運転者の運転技量に応じて車両運動特性変更手段と操舵特性変更手段の一方を選択し、選択した手段を用いて運転支援を行うため、運転者の技量の特徴に則した操舵支援が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
図１は、本発明の車両用運転支援装置の実施の形態を示す図である。
車両運動検出手段１０は、車両の運動状態を検出する。操舵角検出手段１１は、運転者の操舵角を検出する。道路線形検出手段１２は、車両前方の道路線形を検出する。運転者技量判定手段１３は、道路線形検出手段１２が検出した道路線形と、車両運動検出手段１０が検出した車両の運動状態と、操舵角検出手段１１が検出した運転者の操舵角とに基づいて、運転者の運転技量を判定する。
【０００８】
入力手段１４は、運転者が運転者の意思によって運転技量に対する嗜好を入力する。運転者技量情報記憶手段１５は、所定の道路線形に対する運転者の操舵時期を記憶する。情報内容決定手段１６は、情報提示手段１９に提示する情報の内容を決定する。車両運動特性変更手段１７は、車両の運動特性を任意に変更可能とする。操舵特性変更手段１８は、運転者の操舵量と操向輪の転舵量との関係である操舵特性を任意に変更可能とする。
【０００９】
情報提示手段１９は、運転者に対して情報を提示する。運転支援実施手段２０は、情報内容決定手段１６、車両運動特性変更手段１７または操舵特性変更手段１８のいずれか１つを用いて、運転者の操舵支援を行う。
【００１０】
以下に、上記実施の形態の車両用運転支援装置を実施するための最良の形態を、実施例１，２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
図２は、実施例１に係る車両用運転支援装置のブロック構成図である。
この車両用運転支援装置には、ロール角速度センサ３０、操舵角センサ３１、運転者技量判定回路３２、道路線形検出回路３３、運転支援実施回路３４、アクティブサスペンション制御装置３５、舵角比制御装置３６、運転者技量情報記憶装置３７およびナビゲーション装置３８を備えている。
【００１２】
ロール角速度センサ３０は、図１の車両運動検出手段１０に対応する。また、操舵角センサ３１は操舵角検出手段１１に対応する。運転者技量判定回路３２は運転者技量判定手段１３に対応する。運転者技量情報記憶装置３７は運転者技量情報記憶手段１５に対応する。道路線形検出回路３３およびナビゲーション装置３８は、道路線形検出手段１２を構成し、さらに、運転支援実施回路３４は運転支援実施手段２０、アクティブサスペンション制御装置３５は車両運動特性変更手段１７、舵角比制御装置３６は操舵特性変更手段１８にそれぞれ対応する。
【００１３】
運転者技量判定回路３２は、ロール角速度センサ３０により検出されたロール角速度と、操舵角センサ３１により検出された運転者の操舵角と、道路線形検出回路３３により検出された道路線形とに基づいて、運転者の運転技量を判定する。
【００１４】
道路線形検出回路３３はナビゲーション装置３８と接続しており、ナビゲーション装置３８はその構成としてGPS、地図データ保持装置とを備え、車両が走行している現在位置を検出することが可能となっている。
【００１５】
運転支援実施回路３４は、運転者技量判定回路３２により判定された運転者の運転技量に基づいて、アクティブサスペンション制御装置３５と舵角比制御装置３６の一方を用いて運転支援を行う。
【００１６】
アクティブサスペンション制御装置３５は、車両に設けられたアクティブサスペンションのストローク量を変更することで、サスペンション剛性を任意に変更可能である。舵角比制御装置３６は、運転者の操舵角に対する操向輪の転舵角の比である舵角比を任意に変更可能である。
【００１７】
次に、作用を説明する。
［操舵支援制御処理］
図３は、実施例１の操舵支援制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。
【００１８】
ステップS100では、道路線形検出回路３３において、車両の走行している前方の道路線形を検出し、ステップS101へ移行する。ここで、車両前方にカーブを検出した場合には、図４に示すように、そのカーブの曲率半径、カーブの中心角、走行車線の幅、カーブの開始ラインおよびカーブの終了ラインを、道路の線形情報として算出する。
【００１９】
ステップS101では、道路線形検出回路３３において、ステップS100で検出している車両前方の道路線形がカーブであるか否かを判定する。YESの場合にはステップS102へ移行し、NOの場合にはステップS100へ移行する。この判定は、ナビゲーション装置３８が備える地図データ保持装置に保持された地図を検索することによって、判定することが可能である。
【００２０】
ステップS102では、車両に備わった操舵角センサ３１によって操舵角を検出し、ステップS103へ移行する。操舵角はカーブを走行中、継続的に検出しつづけ、運転者技量判定回路３２を介して運転者技量情報記憶装置３７に保持される。
【００２１】
ステップS103では、ステップS102と同時に、車両に備わったロール角速度センサ３０によってロール角速度を検出し、ステップS104へ移行する。ロール角速度も連続するカーブを走行中、継続的に検出しつづけ、運転者技量判定回路３２を介して運転者技量情報記憶装置３７に保持される。
【００２２】
ステップS104では、道路線形検出回路３３において、ステップS100で車両前方にカーブが存在すると判定された場合に、車両がカーブを走行して再び直線路に戻るまでを監視し、車両が直線路に戻った場合に、たどってきたカーブが左右に連続するカーブであったか否かを判定する。YESの場合にはステップS106へ移行し、NOの場合にはステップS105へ移行する。この判定は、ナビゲーション装置３８が備える地図データ保持装置に保持された地図を検索することにより判定可能である。また、ステップS102で検出し続けた操舵角の時系列データによっても判定可能である。
【００２３】
ステップS105では、ステップS102で検出したカーブ走行時の操舵角を連続しないカーブを走行した場合のデータとして、ステップS100で検出した走行位置情報とともに、操舵時期情報として運転者技量情報記憶装置３７に保持し、ステップS100へ移行する。具体的には、ステップS100で検出したカーブの開始ラインに対して、どのタイミングで操舵が開始されたかを、ステップS100で検出した道路の線形情報と共に保持する。この際、検出した道路の線形情報が過去に走行した道路の線形情報を同一であった場合、操舵時期情報である操舵のタイミングは、過去に保持した操舵のタイミングと、今回検出した操舵のタイミングの平均値とし、運転者技量情報記憶装置３７に改めて保持する。
【００２４】
ステップS106では、連続するカーブの走行が終了した時点で、運転者技量判定回路３２において、連続するカーブを走行中の操舵時の車両姿勢が適切であったか否かを判定する。YESの場合にはリターンへ移行し、NOの場合にはステップS107へ移行する。
【００２５】
通常、連続したカーブを走行する場合、最初のカーブの走行を終了した場合においても、車両はロール角が発生しており、その場合、次のカーブに向けて操舵を開始しても、車両の方向は変わらない。そこで、運転の熟練者は、次のカーブ開始ラインにおいて車両にロール角が発生していない状態になるように調整された操舵を行っている。結果、連続するカーブ走行中の操舵角データとロール角速度データを、横軸に操舵角、縦軸にロール角速度をマッピングした場合の軌跡の形状を見ると、図５に示すように、操舵の切り替えに対して即座にロール角速度が発生している。一方で、熟練していない運転者が同様のコースを走行すると、図６に示すように、操舵の切り替えに対してロール角速度は発生していない。
【００２６】
そこで、実施例１における車両姿勢の適切さの判定は、操舵に対するロール角速度の発生の有無によって行い、ロール角速度が操舵に対して即座に発生していれば熟練者として本処理を終了し、ロール角速度が発生していなければ、ステップS107に進む。
【００２７】
ステップS107では、連続するカーブの走行が終了した時点で、運転者技量判定回路３２において、連続するカーブを走行中の操舵時の操舵タイミングが適切であったか否かを判定する。YESの場合にはステップS108へ移行し、NOの場合にはステップS109へ移行する。
【００２８】
ステップS106で説明した運転の熟練者のように車両姿勢までを考慮した走行ができていなくとも、連続したカーブの個々において操舵のタイミングが適切でさえあれば、車両のサスペンションの剛性を強くし、ロール角速度の発生を押さえることによって、車両は適切にその進行方向を変えることが可能となる。
【００２９】
そこで、実施例１では、ステップS105において運転者技量情報記憶装置３７に記憶した連続しないカーブを走行した場合の操舵のタイミング、または、操舵のタイミングの平均値を参照し、連続するカーブのそれぞれのカーブにおいて、連続しないカーブと同じ操舵のタイミング、または、操舵のタイミングの平均値で操舵がなされていれば、操舵タイミングは適切であったと判定してステップS108に進む。一方、連続しないカーブと同じ操舵のタイミング、または、操舵のタイミングの平均値で操舵がなされていなければ、操舵タイミングは不適切であったと判定してステップS109に進む。
【００３０】
ステップS108では、ステップS106およびステップS107による運転者の運転技量の判定を受けて、運転支援実施回路３４にて運転支援を実施し、リターンへ移行する。ここで支援を受ける運転者は、連続しないカーブと同じ操舵のタイミング、または、操舵のタイミングの平均値で操舵が可能な運転者である。そこで、ステップS107にて記述したように、操舵タイミングが適切であればサスペンション剛性を上げることによって、ロール角は生じにくくなり、操舵に対して車両の方向が変わりやすくなる。よって、実施例１においては、このような運転者にはアクティブサスペンション制御装置３５によってアクティブサスペンションのサスペンション剛性を上げる支援を行うこととする。なお、この支援は、次回以降、連続するカーブを走行する場合に限り、実行される。
【００３１】
ステップS109では、ステップS106およびステップS107による運転者の運転技量の判定を受けて、運転支援実施回路３４にて運転支援を実施し、リターンへ移行する。支援を受ける運転者は、連続しないカーブにおいてでさえ、同じタイミングでは操舵が不可能な運転者である。このような運転者は、カーブの開始点に対して、操舵が早すぎたり遅すぎたりすることで、平均値に対して操舵のタイミングがばらつく傾向がある。
【００３２】
そこで、図７に示すように、操舵が操舵のタイミング、または、操舵のタイミングの平均値に対して早すぎる場合には、舵角比制御装置３６によって舵角比を大きくすることにより、操舵量に対する転舵量を少なくする支援を行うこととする（図８）。一方、図７に示すように、操舵が操舵のタイミング、または、操舵のタイミングの平均値に対して遅すぎる場合には、舵角比制御装置３７によって舵角比を小さくすることにより、操舵量に対する転舵量を多くする支援を行うこととする（図８）。なお、この支援は、次回以降、連続するカーブを走行する場合に限り、リアルタイムで操舵タイミングの早い／遅いが判定され、判定の結果に基づいて実行される。
【００３３】
［従来の運転支援装置］
運転中の運転者の操舵を支援する方法には様々な方法が存在する。例えば、車両運動特性を向上させると、操舵がし易くなる事は広く言われている事である。このため、サスペンションのストローク量を低減し、サスペンション剛性を上げるような設定も行われている。しかしながら、この方法では車両の挙動が機敏になり過ぎる場合もあるため、運転に気を遣う割合が多くなることや、乗り心地の低下の原因にもなることから、広く受け入れられる方法ではなかった。この課題を解決するために、路面の状態や運転者の嗜好に応じて、サスペンションの特性を調節できるようにした、いわゆる、アクティブサスペンション制御装置が開発されている（例えば、特開平４−３６２４１１号公報に記載の自動車用アクティブサスペンション制御装置）。
【００３４】
また、昨今では、運転者の操舵量に対する転舵量の比である舵角比を変化させる車両用操舵制御装置の開発がなされている。車両の運転をより容易なもの、また、車両走行上の安定性を確保する事を目的として、車両に備え付けられた各種センサにより、車両周囲の環境情報、車両の状態情報および運転者の状態情報を収集し、それら情報に基づいて、舵角比を変化させる技術も開発されている。例えば、特開平１１-３１０１４６号公報に記載の車両用操舵制御装置は、車両周囲の環境情報としてナビゲーション装置等を用いてカーブの状態を検知し、その状態に応じて舵角比を設定するようにしたものである。これによって、カーブの状態に応じて舵角比を好適に設定することが可能となり、カーブ走行時におけるハンドル操作性の向上が達成された。
【００３５】
運転者に情報を提供することによる操舵支援も存在する。例えば、特開２００３−９９８９７号公報に記載のカーブ走行支援装置は、運転者の運転技量と不得意とする車両制御の要因に応じて内容の異なる情報提供を提供するものであり、これによって運転者のさらなる技量向上の支援が実現され、また結果として、安定した操舵によるカーブ走行が達成された。
【００３６】
［従来技術の問題］
上記のような車両用運転支援装置にあっては、以下のような問題点があった。
実際に運転者を操舵支援する状況を考える。まず、社会には様々な嗜好、技能を持つ運転者が存在する。嗜好という面では、操舵支援を受けることによって、操舵技量の向上は阻まれることから、操舵技量の向上を望む運転者は操舵支援を受けることを望まないことが考えられる。また、既に望むレベルの技量に達しており、それによって操舵支援を受けることを望まない運転者も存在することが考えられる。その一方で、操舵支援を受けることを望む運転者も存在する。
【００３７】
しかしながら、操舵支援を望む運転者の運転技量も様々な段階があり、技量に則した操舵支援が提供されることが望まれている。例えば、操舵のタイミングは問題ないが車両の運動状態にまでに気を回す技量を兼ね備えておらず、車両の運動状態とは逆らった操舵をしたがために、たまたまうまく曲れなかった運転者と、操舵のタイミングから既に支援を施した方が安定的にカーブを曲れるようになる運転者とでは、おのずと操舵支援の方法が異なる。
【００３８】
［運転技量に応じた操舵支援作用］
これに対し、実施例１の車両用運転支援装置では、車両が連続的なカーブ走行時の操舵角に対する車両のロール角速度の発生について、運転技量によって相違が存在することに着目し、車両に操舵角センサ３１およびロール角速度センサ３０を設けたため、運転者の操舵に対するロール角速度の発生の仕方によって、簡便に運転者の運転技量の分類が可能となった。
【００３９】
さらに、運転者の運転技量が低い場合においては、その程度、すなわち、連続的なカーブに対して、適切な操舵タイミングは取れているが、車両の運動状態までには運転感覚が及んでいないために熟練運転者程のレベルではカーブを走行することができていない運転者に対しては、車両運動特性を変更する。具体的には、アクティブサスペンション制御装置３５を設け、これを制御してサスペンション剛性を上げた車両運動特性に変更することによって、適切なタイミングを取るのみで比較的容易にカーブを走行可能な車両を提供することが可能になった。
【００４０】
また、連続的なカーブに対して、適切な操舵タイミングを取ることができない運転者に対しては、操舵特性を変更する。具体的には、運転者の操舵角に対する操向輪の転舵角の比率を制御する舵角比制御装置３６を設け、これを制御してカーブでの適切な操舵タイミングに対して運転者の操舵が遅れた場合には、舵角比を高くすることで、所定の操舵角に対し車両をより曲がるようにした。
【００４１】
これによって、遅れを取り戻すことが可能となった。一方、カーブに対する適切な操舵タイミングに対して運転者の操舵が早すぎた場合には舵角比を低くすることで、所定の操舵角に対して、車両をより曲がらなくすることにした。これによって、切り過ぎを防ぐことが可能となった。
【００４２】
以上のように、運転者の操舵技量の特性に合致した支援を実施することによって、より安定した操舵が可能な車両の提供が可能となった。
【００４３】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用運転支援装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００４４】
(1) 車両の運動特性を任意に変更可能とする車両運動特性変更手段（アクティブサスペンション制御装置３５）と、運転者の操舵量と操向輪の転舵量との関係を任意に変更可能とする操舵特性変更手段（舵角比制御装置３６）と、を備えた車両において、運転者の運転技量を判定する運転者技量判定回路３２と、運転者技量判定回路３２により判定された運転者の運転技量に応じて、車両運動特性変更手段または操舵特性変更手段の一方を用いて運転支援を行う運転支援実施回路３４と、を備えるため、運転者の技量の特徴に則した操舵支援が可能となる。
【００４５】
(2) 車両前方の道路線形を検出する道路線形検出回路３３と、車両の運動状態を検出する車両運動検出手段（ロール角速度センサ３０）と、運転者の操舵角を検出する操舵角センサ３１と、を備え、運転者技量判定回路３２は、道路線形検出回路３３が検出した道路線形と、車両運動検出手段が検出した車両の運動状態と、操舵角センサ３１が検出した運転者の操舵角とに基づいて、運転者の運転技量を判定するため、道路線形に対する操舵角と車両運動とに基づき、運転者の運転技量を精度良く判定できる。
【００４６】
(3) 車両運動検出手段は、車両のロール角速度を検出するロール角速度センサ３０であり、運転者技量判定回路３２は、道路線形検出回路３３により検出された道路線形が曲路である場合に、運転者の操舵角に対するロール角速度の特徴に基づいて、操舵角に対するロール角速度の出現に遅れ時間が存在するほど運転技量が低いと判定するため、操舵角に対するロール角速度の出現の仕方のみで運転者の技量を簡易的に判定することが可能となる。
【００４７】
(4) 車両運動特性変更手段は、アクティブサスペンション制御装置３５であり、運転支援実施回路３４は、アクティブサスペンション制御装置３５を用いて運転支援を行うとき、サスペンションのストローク量を減少させてサスペンション剛性を高めるため、運転者の操舵に対する車両運動の遅れが低減され、より安定した車両走行を実現する運転者の操舵支援が可能となる。
【００４８】
(5) 道路線形検出回路３３は、ナビゲーション装置３８を備えているため、新たな道路線形検出のための装置を開発することなく、道路線形の検出を簡便に実現できる。
【００４９】
(6) 所定の道路線形に対する運転者の操舵時期を記憶する運転者技量情報記憶装置３７を備え、運転支援実施回路３４は、運転者技量情報記憶装置３７により記憶された運転者の操舵時期に基づいて、運転者の操舵時期が適正であるか否かを判定し、操舵時期が適正である場合には、アクティブサスペンション制御装置３５による運転支援を行い、操舵時期が適正ではない場合には、操舵特性変更手段（舵角比制御装置３６）による運転支援を行うため、運転者の技量の特徴に適した操舵支援が可能となる。
【００５０】
(7) 操舵特性変更手段は、運転者の操舵量に対する操向輪の転舵量の比である舵角比を可変する舵角比制御装置３６であり、運転支援実施回路３４は、適正な操舵時期と実際に操舵された時期との差異を緩和する方向に、舵角比制御装置３６の舵角比を変更するため、より安定した車両走行を実現する運転者の操舵支援が可能となる。
【実施例２】
【００５１】
まず、構成を説明する。
図９は、実施例２に係る車両用運転支援装置のブロック構成図である。なお、図２に示した実施例１と同一部分には、同一の符号を付して説明を省略する。
【００５２】
実施例２の車両用運転支援装置には、実施例１の構成に加え、スイッチ３９、情報内容決定回路４０、モニタ４１、スピーカ４２、適正操舵時期情報記憶装置４３を備えている。
【００５３】
スイッチ３９は、図１の入力手段１４に対応し、情報内容決定回路４０および適正操舵時期情報記憶装置４３は、情報内容決定手段１６に対応し、モニタ４１およびスピーカ４２は情報提示手段１９を構成する。
【００５４】
スイッチ３９は、例えばON/OFFスイッチになっており、運転者が運転技量の向上を望む場合には、スイッチ３９をONにすればよく、向上を望まない場合であればスイッチ３９をOFFにしておけばよい。
【００５５】
運転支援実施回路３４は、運転者技量判定回路３２により判定された運転者の運転技量に基づいて、アクティブサスペンション制御装置３５、舵角比制御装置３６または情報内容決定回路４０のいずれか１つを用いて運転支援を行う。
【００５６】
また、運転支援実施回路３４は、運転者技量判定回路３２により判定された運転者の運転技量が低い場合でも、スイッチ３９がONされている場合には、情報内容決定回路４０による運転支援を行う。情報内容決定回路４０は、適正操舵時期情報記憶装置４３に記憶された所定の道路線形に対する適正な操舵時期に関する情報を、モニタ４１およびスピーカ４２を介して運転者に提供することにより、運転技量の向上を促す。
【００５７】
次に、作用を説明する。
［操舵支援制御処理］
【００５８】
図１０は、実施例２の操舵支援制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。なお、このフローチャートにおいて、基本的な処理の流れは図３に示した実施例１の処理と同じであるため、同一ステップには同一番号を付して説明を省略する。
【００５９】
ステップS201では、スイッチ３９によって、運転者の運転嗜好が運転技量の向上を望むもの否かを判定する。YESの場合にはステップS202へ移行し、NOの場合にはステップS108へ移行する。
【００６０】
ステップS202では、運転者にスピーカ４２を介して、運転技量が向上するための情報を提供し、リターンへ移行する。このレベルの運転者は、個々のカーブを曲がるための操舵タイミングが適切ではあるが、車両のロール角について認識が少ないため、全体的に操舵のタイミングを誤っていることが熟練者との技量の差異である。そこで、実施例２では、さまざまな道路線形における適正操舵時期情報記憶装置４３に適切な操舵タイミングを予め記憶しておき、ステップS101で検出したカーブを適正操舵時期情報記憶装置４３に記憶された道路線形に参照することで、前方のカーブに近似した道路線形を見つけ出し、その道路線形における適切な操舵タイミングにて、スピーカ４２を介して、操舵を指示する発信音を運転者に提供する。
【００６１】
ステップS203では、ステップS201と同様、スイッチ３９によって、運転者の運転嗜好が運転技量の向上を望むもの否かを判定する。YESの場合にはステップS204へ移行し、NOの場合にはステップS109へ移行する。
【００６２】
ステップS204では、ステップS202と同様運転者にモニタ４１を介して、運転技量が向上するための情報を提供し、リターンへ移行する。このレベルの運転者は、ここのカーブに対しても毎回、異なったタイミング、異なった量で操舵を行う傾向にある。そこで、運転者に安定した操舵を行わしめるため、実施例２では、ステップS101で検出したカーブを適正操舵時期情報記憶装置４３に記憶された道路線形に参照することで、前方のカーブに近似した道路線形を見つけ出し、その道路線形における適切な操舵量と操舵タイミングにて操舵が可能なように、例えば図１１に示すように、インストルメントパネルに設けたモニタ４１を介して、操舵量と操舵開始位置を予め指示する情報を運転者に提供する。
【００６３】
以上説明したように、実施例２によれば、運転者の意思を車両に伝える入力手段としてのスイッチ３９と、車両からの運転者への情報提示手段としてのスピーカ４２およびモニタ４１と、スピーカ４２やモニタ４１に提示する情報を決定する情報内容決定回路４０とを設けたため、運転支援装置の支援を借りずに、自身の操舵技量の向上を望む運転者には、その技量レベルに適した支援情報を提供することが可能となる。これにより、運転者のカーブ走行時におけるより速やかな操舵技量の向上が期待できる。
【００６４】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両用運転支援装置にあっては、実施例１の効果(1)〜(7)に加え、以下に列挙する効果が得られる。
【００６５】
(8) 運転者に対して情報を提示する情報提示手段（モニタ４１およびスピーカ４２）と、この情報提示手段に提示する情報の内容を決定する情報内容決定回路４０と、を備え、運転支援実施回路３４は、情報内容決定回路４０、アクティブサスペンション制御装置３５または舵角比制御装置３６のいずれか１つを用いて運転支援を行うため、運転支援のみではなく、操舵の嗜好が技量向上にある運転者には、情報提示手段により技量向上が速やかに達成されるような情報を提供できる。
【００６６】
(9) 所定の道路線形に対する適正な操舵時期を記述した適正操舵時期情報記憶装置４３を備え、情報内容決定回路４０は、運転支援実施回路３４により適正操舵時期情報記憶装置４３を参照して入手した適正操舵時期に関する情報を、情報提示手段を介して提示するため、様々な道路線形における運転者の操舵支援が可能となる。
【００６７】
(10) 運転者が運転者の意思によって運転技量に対する嗜好を入力するスイッチ３９を備え、運転支援実施回路３４は、運転者技量判定回路３２による運転者の運転技量の判定が低い場合でも、スイッチ３９による運転者の運転技量に対する嗜好が運転技量の向上を望むものであるときには、情報内容決定回路４０による運転支援を行うため、技量向上を希望する運転者には、技量向上を促進する情報提供が可能となり、運転者のカーブ走行時におけるより速やかな操舵技量の向上が期待できる。
【００６８】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１，２に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００６９】
例えば、実施例１，２では、車両運動特性変更手段としてアクティブサスペンション制御装置を用いたが、車両の運動特性変更手段は、車両の運動特性を任意に変更可能な手段であれば良い。同様に、操舵特性変更手段も、舵角比制御装置に限らず、操舵量と転舵量との関係を任意に変更可能な手段であれば良い。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の車両用運転支援装置の実施の形態を示す図である。
【図２】実施例１に係る車両用運転支援装置のブロック構成図である。
【図３】実施例１の操舵支援制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１におけるカーブの線形を説明する図である。
【図５】実施例１における熟練運転者の操舵を説明する図である。
【図６】実施例１における一般運転者の操舵を説明する図である。
【図７】実施例１における操舵タイミングを説明する図である。
【図８】実施例１における舵角比の決定方法を説明する図である。
【図９】実施例２に係る車両用運転支援装置のブロック構成図である。
【図１０】実施例２の操舵支援制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施例２の運転者に提示する情報の説明図である。
【符号の説明】
【００７１】
１０  車両運動検出手段
１１  操舵角検出手段
１２  道路線形検出手段
１３  運転者技量判定手段
１４  入力手段
１５  運転者技量情報記憶手段
１６  情報内容決定手段
１７  車両運動特性変更手段
１８  操舵特性変更手段
１９  情報提示手段
２０  運転支援実施手段
３０  ロール角速度センサ
３１  操舵角センサ
３２  運転者技量判定回路
３３  道路線形検出回路
３４  運転支援実施回路
３５  アクティブサスペンション制御装置
３６  舵角比制御装置
３７  運転者技量情報記憶装置
３８  ナビゲーション装置
３９  スイッチ
４０  情報内容決定回路
４１  モニタ
４２  スピーカ
４３  適正操舵時期情報記憶装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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