(57)【要約】【課題】車両の前方において車両が走行する可能性がある道路が複数ある場合において、車両が進入する道路の特定ができない場合であっても、適切な減速制御を行なうことが可能な車両の減速制御装置を提供する。【解決手段】運転者の減速意図が検出されたときに車両の前方の道路を走行するための減速度を車両に付与し得る車両の減速制御装置であって、車両の前方に車両が走行する可能性のある道路４０２，４０９が複数あるときに、前記複数の道路のそれぞれに対して必要な減速度を求め（Ｓ１９０）、前記求められた複数の減速度の間の減速度を前記車両に付与する（Ｓ２１０）。前記車両が走行する可能性のある道路の数が所定値Ｎ以下である場合（ステップＳ１９０−Ｙ）に、前記複数の道路のそれぞれに対して必要な減速度を求め、前記求められた複数の減速度の間の減速度を前記車両に付与する。【選択図】        図１
2006039880.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の減速意図が検出されたときに車両の前方の道路を走行するための減速度を車両に付与し得る車両の減速制御装置であって、
車両の前方に車両が走行する可能性のある道路が複数あるときに、前記複数の道路のそれぞれに対して必要な減速度を求め、前記求められた複数の減速度の間の減速度を前記車両に付与する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記車両が走行する可能性のある道路の数が所定値以下である場合に、前記複数の道路のそれぞれに対して必要な減速度を求め、前記求められた複数の減速度の間の減速度を前記車両に付与する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項３】
運転者の減速意図が検出されたときに車両の前方の道路を走行するための減速度を車両に付与し得る車両の減速制御装置であって、
車両の前方に車両が走行する可能性のある道路が複数あるときに、前記複数の道路に含まれる少なくとも一つの道路に対して必要な減速度を求めることなく、所定の減速度を前記車両に付与する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両の減速制御装置において、
前記所定の減速度は、通常想定される車両が走行する可能性がある全ての道路にそれぞれ対応する複数の必要な減速度の間に位置する値である
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記複数の道路の中から前記車両が走行する道路が特定されないときに、前記減速度を前記車両に付与する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記複数の道路の中から前記車両が走行する道路が特定されたときに、前記特定された道路に対して必要な減速度が前記車両に作用するように、前記付与される減速度が補正される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項７】
請求項５又は６に記載の車両の減速制御装置において、
前記車両が走行する道路の特定は、前記車両の方向指示装置の指示方向に基づいて行なわれる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項８】
請求項５から７のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記車両が走行する道路の特定は、前記車両の位置を示す位置情報と、前記複数の道路の地理的情報を示す地図情報に基づいて行なわれる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、先方のコーナを走行するための減速度を車両に付与し得るものであって、車両前方に走行する可能性のある道路が複数あるときに、好適な減速制御を行なうことが可能な車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
先方の道路のコーナの大きさ（コーナＲ）に基づいて、車両に減速度を付与する制御が知られている。このような技術の一つでは、車両の先方において、道路が分岐している場合や、交差点がある場合のように、車両が走行する可能性のある道路が複数ある場合には、ナビゲーションシステムにおいて経路案内中である場合を除いて、進路が判然としないことから、上記減速度を付与する制御が実行されないようになっている。
【０００３】
これに対して、特開２００１−１４３１９８号公報（特許文献１）には、車両が走行している道路と、先方の分岐している複数の道路（分岐道路）との間で、分岐道路毎に、道路種別、幅員等の比較を行い、その比較の結果、車両が走行している道路と共通している分岐道路ほど、重み付けを重くして、この重み付けの最も重い分岐道路に車両が進入すると推定して、車両制御を行なう技術が記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１４３１９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両前方に走行する可能性のある道路が複数あるときに、上記特許文献１の技術を用いて車両が進入する道路を推定し、その推定された道路のカーブ曲率などに基づいて、車両の減速度を制御することが考えられる。しかしながら、この場合、上記特許文献１の技術では、車両が進入する道路の推定ができない場合の対応については、検討がなされていないため、十分な減速制御の効果を得ることができない。
【０００６】
上記特許文献１の技術では、例えば、複数の分岐道路がある場合であって、それらの幅員が互いに略等しく、かつ、それらのいずれの道路種別も、車両が走行している道路と異なる場合には、それらの複数の分岐道路のうち、どの分岐道路に進入するかを合理的に判別（推定）することが困難な場合がある。
【０００７】
上記特許文献１には、上記重み付けを行なった結果、車両が進入すると推定した分岐道路を１つに特定できなかった場合の処置、例えば、重み付けの点が同じである場合などの処置については記載されていない。
【０００８】
また、車両が進入する道路を推定し、その推定された道路に対応した減速度を車両に付与する制御を行った場合、実際には、車両が、その推定された道路に進入せずに、他の道路に進入した場合には、運転者は、上記推定された道路に対応して付与された減速度に対して、過大又は過小な減速度であると違和感を感じる場合がある。
【０００９】
本発明の目的は、車両の前方において車両が走行する可能性がある道路が複数ある場合において、車両が進入する道路の特定ができない場合（車両が進入する道路の推定すらできない場合を含む）であっても、適切な減速制御を行なうことが可能な車両の減速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の車両の減速制御装置は、運転者の減速意図が検出されたときに車両の前方の道路を走行するための減速度を車両に付与し得る車両の減速制御装置であって、車両の前方に車両が走行する可能性のある道路が複数あるときに、前記複数の道路のそれぞれに対して必要な減速度を求め、前記求められた複数の減速度の間の減速度を前記車両に付与することを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両の減速制御装置において、前記車両が走行する可能性のある道路の数が所定値以下である場合に、前記複数の道路のそれぞれに対して必要な減速度を求め、前記求められた複数の減速度の間の減速度を前記車両に付与することを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両の減速制御装置は、運転者の減速意図が検出されたときに車両の前方の道路を走行するための減速度を車両に付与し得る車両の減速制御装置であって、車両の前方に車両が走行する可能性のある道路が複数あるときに、前記複数の道路に含まれる少なくとも一つの道路に対して必要な減速度を求めることなく、所定の減速度を前記車両に付与することを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両の減速制御装置において、前記所定の減速度は、通常想定される車両が走行する可能性がある全ての道路にそれぞれ対応する複数の必要な減速度の間に位置する値であることを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両の減速制御装置において、前記複数の道路の中から前記車両が走行する道路が特定されないときに、前記減速度を前記車両に付与することを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両の減速制御装置において、前記複数の道路の中から前記車両が走行する道路が特定されたときに、前記特定された道路に対して必要な減速度が前記車両に作用するように、前記付与される減速度が補正されることを特徴としている。
【００１６】
本発明の車両の減速制御装置において、前記車両が走行する道路の特定は、前記車両の方向指示装置の指示方向に基づいて行なわれることを特徴としている。
【００１７】
本発明の車両の減速制御装置において、前記車両が走行する道路の特定は、前記車両の位置を示す位置情報と、前記複数の道路の地理的情報を示す地図情報に基づいて行なわれることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の車両の減速制御装置によれば、車両の前方において車両が走行する可能性がある道路が複数ある場合において、車両が進入する道路の特定ができない場合であっても、適切な減速制御を行なうことが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２０】
（第１実施形態）
図１から図８を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、先方のコーナを走行するための減速度を車両に付与し得るものであって、車両前方に走行する可能性のある道路が複数あるときに、好適な減速制御を行なうことが可能な車両の減速制御装置に関する。
【００２１】
本明細書において、経路（道路）の「特定」とは、車両が走行する可能性がある複数の道路の中から、車両が走行する予定の道路が１つに限定される（絞られる）に際して、少なくとも、上記特許文献１のような道路種別や幅員に基づく推定方法よりも高い確度を持って、車両が走行する予定の道路が１つの道路に確定されることを意味している。
【００２２】
（１）  本実施形態では、車両前方のコーナを走行するための車両の減速度が求められ、運転者の減速意図が検出されたときに（後述する図１のステップＳ１０−Ｙ）、減速度を車両に付与し得るものであって、車両前方に、分岐点や交差点などがあって、車両が走行する可能性のある道路が複数あるときには（ステップＳ６０−Ｙ）、それぞれの道路に対して必要な減速度が求められ（ステップＳ２００）、上記求められた複数の減速度の間の減速度が付与される（ステップＳ２１０）。
【００２３】
（２）  上記（１）において、ナビゲーションシステム装置の検索範囲に含まれる、車両前方の車両が走行する可能性のある道路の数が所定値以下である場合（ステップＳ１９０−Ｙ）にのみ、上記のように、それぞれの道路に対して必要な減速度が求められ（ステップＳ２００）、上記求められた複数の減速度の間の減速度が付与されることができる（ステップＳ２１０）。
【００２４】
（３）  本実施形態では、車両前方のコーナを走行するための車両の減速度が求められ、運転者の減速意図が検出されたときに（ステップＳ１０−Ｙ）、減速度を車両に付与し得るものであって、車両前方に走行する可能性のある道路が複数あるときには（ステップＳ６０−Ｙ）、それぞれの道路に対して必要な減速度が求められることなく（一つの道路に対する必要な減速度も求められることなく）、所定の減速度がエンジンブレーキ力に付加される（ステップＳ１４０、ステップＳ１５０）。
【００２５】
（４）  上記（１）から（３）のいずれかは、車両が走行する可能性のある道路が複数あるときに、車両が走行する道路の特定ができないとき（ステップＳ８０−Ｎ、ステップＳ９０−Ｎ）に行なわれることができる。
【００２６】
（５）  上記（１）から（３）のいずれかにおいて、上記車両前方の車両が走行する可能性のある道路の中から、車両が進行する道路が特定されたときに、その特定された道路に対して必要な減速度が車両に作用するように、上記付与される減速度が補正されることができる（ステップＳ１６０→ステップＳ４０−２→ステップＳ２２０，ステップＳ９０−Ｙ→ステップＳ１００−２→ステップＳ１１０）。
【００２７】
（６）  上記（４）又は（５）において、上記車両が進行する道路の特定（ステップＳ９０）は、車両の方向指示装置の指示方向に基づいて行なわれることができる（ステップＳ８０−Ｙ）。
（７）  上記（４）又は（５）において、上記車両が進行する道路の特定には、ナビゲーションシステム装置が用いられ、例えば、車両が分岐点（交差点を含む）を通過したことをナビゲーションシステム装置が検出することにより行われることができる（ステップＳ５０−Ｙ）。
【００２８】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、車両に作用する減速度を制御可能な手段（例えば、変速段ないしは変速比を変更可能な変速機、ブレーキ、ＭＧ、又はこれらの組み合わせなど）と、車両の先方の道路の形状（コーナＲ、分岐・交差点の有無、及びそれまでの距離など）を検出可能な手段（ナビゲーションシステム装置、又はカメラなど）と、車両が進行する道路を特定する手段と、運転者の減速意図を検出する手段と、上記先方の道路の形状及び上記車両が進行する道路が特定できたか否かの結果に基づいて、車両の減速度を制御する手段とが前提となる。本実施形態において、上記車両に作用する減速度を制御可能な手段としては、変速段を変更可能な変速機が用いられる。
【００２９】
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００３０】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。
【００３１】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００３２】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００３３】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。
【００３４】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。
【００３５】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が記述されたプログラムが格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００３６】
図１から図５を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００３７】
図５は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図５には、制御実施境界線Ｌ、必要減速度４０１、道路形状上面視が示されている。図５において、横軸は距離を示しており、「道路形状上面視」に示すように、車両（図示せず）の先方には、分岐点４０８があり、符号Ｅの分岐点４０８にて、コーナ４０２と直線路４０９に分岐している。コーナ４０２は、符号Ｅの地点４０３から符号Ｇの地点４０４に存在している。図５の符号Ａに対応する場所（時点）４０７では、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態である（図示せず）。
【００３８】
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ４０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。上記のように、図５では、符号Ａの位置（時点）にて、アクセル開度がゼロ（全閉）とされている。
【００３９】
一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されない場合には（ステップＳ１０−Ｎ）、本実施形態の減速制御が終了して（ステップＳ２０）、フラグＦがクリアされた後（ステップＳ３０）、本制御フローはリセットされる。この場合、本実施形態の減速制御が実行されていなければ、そのままリセットされる。
【００４０】
［ステップＳ４０］
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０又は１であればステップＳ６０に進み、フラグＦが２であればステップＳ５０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ６０に進む。
【００４１】
［ステップＳ６０］
ステップＳ６０において、制御回路１３０は、車両の先方に、分岐路（交差点や複数の車線がある場合を含む）があるか否かを判定する。即ち、ステップＳ６０において、制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力したデータに基づいて、ナビゲーションシステム装置９５における所定距離の検索範囲内に、分岐路があるか否かを判定する。その判定の結果、分岐路がないと判定された場合（ステップＳ６０−Ｎ）には、ステップＳ７０に進み、分岐路があると判定された場合（ステップＳ６０−Ｙ）には、ステップＳ８０に進む。
【００４２】
上記のように、図５では、分岐点４０８から先方がコーナ４０２と直線路４０９に分岐しているため、ステップＳ６０では肯定的に判断される。但し、ここでは、まず、本実施形態の減速制御の一態様を説明するために、仮に、分岐路が無いと判定された場合（ステップＳ６０−Ｎ）の減速制御（ステップＳ７０）について説明する。
【００４３】
以下のステップＳ７０の説明では、図５において、仮に、分岐点４０８及び直線路４０９が無く、車両の先方には、コーナ４０２のみがある場合について説明する。
【００４４】
［ステップＳ７０］
ステップＳ７０では、制御回路１３０により、減速制御が実行される。ステップＳ７０の減速制御の動作については、図６のフローチャートに示されている。
【００４５】
[ステップＳＡ１０]
図６のステップＳＡ１０では、制御回路１３０により、必要減速度が計算により求められる。必要減速度は、先方のコーナを予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の車速でコーナに進入するために）必要とされる減速度である。図５において、必要減速度は、符号４０１で示されている。
【００４６】
コーナ４０２を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために、コーナ４０２の入口４０３において、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、目標車速４０６にまで減速されている必要がある。即ち、目標車速４０６は、コーナ４０２のＲ４０５に対応した値である。
【００４７】
上記ステップＳ１０においてアクセルが全閉であると判定された符号Ａの場所４０７の車速から、コーナ４０２の入口４０３で要求される目標車速４０６まで減速するには、必要減速度４０１で示すような減速が必要とされる。制御回路１３０は、車速センサ１２２から入力した現在の車速と、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、現在位置からコーナ４０２の入口４０３までの距離及びコーナ４０２のＲ４０５に基づいて、必要減速度４０１を算出する。
【００４８】
図５において、コーナ４０２のＲ４０５よりもＲが小さいコーナ（以下、仮想コーナと称する。図示せず）を考える。比較のため、その仮想コーナは、コーナ４０２の入口４０３と同じ位置に入口が存在しているとする。その仮想コーナの入口４０３では、仮想コーナのＲがＲ４０５よりも小さいため、コーナ４０２の目標車速４０６よりも低い車速４０６ｖにまで減速されている必要がある。このことから、その仮想コーナの必要減速度は、必要減速度４０１よりも勾配が大きな符号４０１ｖで示され、必要減速度４０１よりも、大きな減速度が要求されていることが示される。
【００４９】
なお、ステップＳＡ１０では、制御回路１３０がナビゲーションシステム装置９５から入力したデータに基づいて、先方にコーナが無いと判定すれば、必要減速度は求められない。ステップＳＡ１０の次に、ステップＳＡ２０が実行される。
【００５０】
［ステップＳＡ２０］
ステップＳＡ２０では、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図５において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。ステップＳＡ２０の判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップＳＡ３０に進み、本制御が不要と判定された場合には、図６の本制御フローはリセットされる。
【００５１】
制御実施境界線Ｌは、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達できない（コーナ４０２を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。
【００５２】
そこで、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行されて（ステップＳＡ３０）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達できるようにしている。
【００５３】
図３は、制御実施境界線Ｌを説明するための図である。図の斜線部分において、車両進行方向の道路のコーナ４０２の曲率半径Ｒから決定される目標車速４０６に基づいて算出された減速領域を示している。この減速領域は、高車速側且つコーナからの距離が小さい側の位置に設けられており、その減速領域の境界を示す制御実施境界線Ｌは、コーナ４０２の曲率半径Ｒが大きくなるほど高車速側且つコーナ４０２に接近する側へ移動させられるように設定されている。コーナ領域手前を走行する車両の実際の車速が、図３の制御実施境界線Ｌを越えたときに、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行される。
【００５４】
本実施形態の制御実施境界線Ｌとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ４０２のＲ４０５とコーナ４０２までの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。
【００５５】
本実施形態では、図５において、アクセル開度がゼロとされた符号Ａに対応する場所（場所４０７）は、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定され（ステップＳＡ２０−Ｙ）、ステップＳＡ３０に進む。なお、上記ステップＳＡ２０では、制御実施境界線Ｌを用いて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御の実行の有無が判定される例について説明したが、制御実施境界線Ｌ以外のものに基づいて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御の実行の有無が判定されることができる。
【００５６】
［ステップＳＡ３０］
ステップＳＡ３０では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段（ダウンシフト量）が決定される。ステップＳＡ３０の決定に際しては、図４に示す変速段マップが使用される。図４の変速段マップでは、車両の前方の曲がり道路（コーナ）の曲率半径Ｒを表す横軸と走行路面の勾配θR を表す縦軸との二次元座標内において、選択されるべき変速段が示されている。図４には、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒと、アクセルがＯＦＦの場所Ａ（ステップＳ１０−Ｙ）の道路勾配θRに基づいて、コーナ制御におけるダウンシフト先の変速段が定められている。上記のように、道路勾配θRは、道路勾配計測・推定部１１８により計測又は推定される。
【００５７】
ステップＳＡ３０では、変速段マップに定められる最適な変速段と、現在の変速段とが比較されて、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高い変速段であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高い場合には、コーナ制御のダウンシフト出力有りと判定され、変速指令が出力され、一方、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高くない場合には、コーナ制御のダウンシフト出力無しと判定され、変速指令は出力されない。
【００５８】
本例では、図４の変速段マップに従って、５速が最適な変速段であることが示され、場所Ａでの現在の変速段が６速であるとすると、ステップＳＡ３０では、５速へのダウンシフト出力が有りと判定されるとする。ステップＳＡ３０では、上記のように、制御回路１３０により、選択されるべき変速段（本例では、５速）が決定されると、変速指令が出力される。
【００５９】
ダウンシフト指令は、本実施形態の変速点制御としてダウンシフトする必要性有りと図５の符号Ａに対応する場所（時点）で制御回路１３０により判断されると、それと同時（点Ａの時点）に出力される。図６に示す動作が終了すると、図１のステップＳ７０の動作が終了し、ステップＳ１７０に進む。
【００６０】
[ステップＳ１７０]及び[ステップＳ１８０]
ステップＳ１７０では、制御回路１３０により、本実施形態の減速制御の終了条件が成立したか否かが判定される。ステップＳ１７０では、次の（１）又は（２）のいずれかが成立したときに、本実施形態の減速制御の終了条件が成立したと判定される。
【００６１】
（１）経路が特定された結果、その特定された経路の走行に際しては、車両に対する減速度の付加（減速制御）が不要であると判断された場合。
（２）経路が特定された結果、その特定された経路の走行に際しては、車両に対する減速度の付加（減速制御）が必要と判断され、その必要とされる減速度が車両に付加された場合、又は、その特定された経路であるコーナに対して車両が進入した場合。
【００６２】
例えば図５の例では、経路が直線路４０９であると特定されると、その直線路４０９に対しては、減速度の付加は不要と判断され、そのため、上記（１）に当たり、ステップＳ１７０の減速制御の終了条件が成立する。
【００６３】
一方、経路がコーナ４０２であると特定されると、そのコーナ４０２に対して、必要減速度４０１の付加が必要と判断され、その必要減速度４０１が付加された場合、又は、車両がコーナ４０２に進入した場合には、上記（２）に当たり、ステップＳ１７０の減速制御の終了条件が成立する。
【００６４】
本制御フローが実行された最初の段階では、減速制御の終了条件が成立していないので（ステップＳ１７０−Ｎ）、本制御フローはリセットされ、（ステップＳ１０−Ｙ）→（ステップＳ４０−０）→（ステップＳ６０−Ｎ）→（ステップＳ１７０−Ｎ）→（リセット）のループの動作が行なわれる。ステップＳ１７０において、減速制御の終了条件が成立した場合（ステップＳ１７０−Ｙ）には、ステップＳ１８０に進み、本実施形態の減速制御が終了し、フラグＦがクリアされる（フラグＦが０である場合にはそのまま）。
【００６５】
なお、上記において、ステップＳ１７０の減速制御の終了条件の成立を待っているときに、アクセルが踏まれた場合（ステップＳ１０−Ｎ）には、上記のように、減速制御が終了した後（ステップＳ２０）、フラグＦがクリアされる（ステップＳ３０）。
【００６６】
ここまでは、仮に、上記ステップＳ６０において、分岐路が無いと判定された場合（ステップＳ６０−Ｎ）について説明した。以下では、図５の例に示す通りに、上記ステップＳ６０において、分岐路があると判定された場合（ステップＳ６０−Ｙ）について説明する。上記ステップＳ６０において、分岐路があると判定された場合（ステップＳ６０−Ｙ）には、ステップＳ８０が行なわれる。
【００６７】
[ステップＳ８０]
ステップＳ８０において、制御回路１３０は、左又は右のウィンカー（方向指示装置）の操作が既にあったか否かを判定する。その判定の結果、ウインカーの操作があった場合には、ステップＳ９０に進み、そうでない場合には、ステップＳ１９０に進む。
【００６８】
以下では、まず、ステップＳ８０において、ウィンカーの操作があったと判定された場合（ステップＳ８０−Ｙ）について説明する。この場合、ステップＳ９０に進む。
【００６９】
[ステップＳ９０]
ステップＳ９０において、制御回路１３０は、上記ステップＳ８０でのウィンカーの操作、及びナビゲーションシステム装置９５から入力したデータに基づいて、車両が進行する経路を特定することができるか否かを判定する。その判定方法については、特に限定されず、公知の技術が適宜採用されることができる。
【００７０】
図５の例を用いると、ステップＳ９０では、車両が分岐点４０８から先において、コーナ４０２及び直線路４０９のいずれに進入するのかを特定することが可能か否かが判定される。ステップＳ９０の判定の結果、経路が特定できたと判定された場合（ステップＳ９０−Ｙ）には、ステップＳ１００に進み、そうでない場合には、ステップＳ１４０に進む。
図１の例では、ステップＳ９０の判定の結果、経路が特定できたと判定されなかった場合（ステップＳ９０−Ｎ）には、ステップＳ１４０に進むが、ステップＳ１４０に進むことに代えて、ステップＳ１９０に進むことができる。即ち、ステップＳ９０−Ｎ→ステップＳ１９０−Ｎ→ステップＳ１４０の流れにすることが可能である。
【００７１】
上記ウィンカーの操作があった場合であっても（ステップＳ８０−Ｙ）、ステップＳ９０において、経路が特定できないケース（ステップＳ９０−Ｎ）について、図７−１及び図７−２を参照して、説明する。
【００７２】
図７−１に示すように、点Ｐにおいて、右又は左ウィンカーが出された場合、道路Ａに進入するのか、道路Ｂに進入するのかは特定できない。道路Ｂに関しては、ウィンカー操作がなされた点Ｐの直ぐ次の分岐点Ｂｐから分岐しているという意味では、より点Ｐから離れた分岐点Ａｐから分岐している道路Ａよりも、車両は道路Ｂに進入する可能性が高いと考えられるが、一方、道路Ａは、道路Ｂよりも幅員が大きいという意味では、幅員の小さな道路Ｂよりも、車両は道路Ａに進入する可能性が高いと考えられる。このことから、車両の進入方向は、道路Ａ、又は道路Ｂのいずれかに特定されることができない。
【００７３】
また、図７−２に示すように、点Ｐにおいて、左ウィンカーが出された場合、道路Ａに進入するのか、道路Ｂに進入するのかは特定できない。道路Ａ及び道路Ｂの両方とも、点Ｐの先方の分岐点Ｐｄから左方向に分岐している。車両の進入方向は、道路Ａ、又は道路Ｂのいずれかに特定されることができない。
【００７４】
また、図示はしないが、左側通行の高速道路において、追い越し車線を走行中に左ウィンカーが出された場合、その車両が走行車線に入るだけなのか、それとも、その走行車線の更に左側にある高速道路の出口、又は高速道路のサービスエリアに向かうのかは特定されることができない。
【００７５】
以下では、まず、上記ステップＳ９０の判定の結果、経路の特定ができた場合（ステップＳ９０−Ｙ）について説明する。経路の特定ができた場合（ステップＳ９０−Ｙ）には、ステップＳ１００に進む。
【００７６】
[ステップＳ１００]
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、フラグＦが再度チェックされる。そのチェックの結果、フラグＦが１又は０であれば、ステップＳ１２０に進み、フラグＦが２であれば、ステップＳ１１０に進む。本制御が行われたときの最初は、フラグＦは０であるため、ステップＳ１２０に進む。
【００７７】
[ステップＳ１２０]
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ９０において特定された道路に対する減速制御が行われる。その減速制御の内容は、上記ステップＳ７０の内容、即ち、図６のフローチャートに示した内容と同じである。
【００７８】
図５において、経路がコーナ４０２であると特定された場合（ステップＳ９０−Ｙ）には、図６の動作に従って、コーナ４０２に対応した減速制御が行われる。一方、経路が直線路４０９であると特定された場合（ステップＳ９０−Ｙ）には、図６の動作に従って、必要減速度は求められないため（ステップＳＡ１０）、本実施形態の減速制御は行われない。ステップＳ１２０の次に、ステップＳ１３０が行なわれる。
【００７９】
[ステップＳ１３０]
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、フラグＦが１にセットされる。ステップＳ１３０の次には、ステップＳ１７０に進む。この場合、最初は、減速制御の終了条件が成立していないので（ステップＳ１７０−Ｎ）、本制御フローはリセットされ、次サイクルの制御フローにおいて、（ステップＳ１０−Ｙ）→（ステップＳ４０−１）→（ステップＳ６０−Ｙ）→（ステップＳ８０−Ｙ）→（ステップＳ９０−Ｙ）→（ステップＳ１００−１）→（ステップＳ１２０）→（ステップＳ１３０）→（ステップＳ１７０−Ｎ）→（リセット）のループで、ステップＳ１７０の減速制御の終了条件の成立を待ち、成立したら上記ステップＳ１８０に進む。上記のように、ステップＳ１８０では、本減速制御が終了されるとともに、フラグＦがクリアされる。また、上記において、ステップＳ１７０の減速制御の終了条件の成立を待っているときに、アクセルが踏まれた場合（ステップＳ１０−Ｎ）には、上記のように、減速制御が終了した後（ステップＳ２０）、フラグＦがクリアされる（ステップＳ３０）。
【００８０】
次に、上記ステップＳ９０の判定の結果、経路の特定ができなかった場合（ステップＳ９０−Ｎ）について説明する。経路の特定ができなかった場合（ステップＳ９０−Ｎ）には、ステップＳ１４０に進む。
【００８１】
[ステップＳ１４０]及び[ステップＳ１５０]
ステップＳ１４０において、制御回路１３０は、エンジンブレーキ力に付加する減速度（減速力）を決定する。その決定された減速度を付加する旨の指令が、ステップＳ１５０において出力される。本例では、車両に付与する減速度を制御する手段として、変速機が用いられているので、上記減速度を付加する旨の指令は、ダウンシフト指令である。車両に付与する減速度を制御する手段として、ブレーキが用いられる場合には、ステップＳ１４０では、上記減速度として、ブレーキにより付加される制動力が決定される。
【００８２】
ステップＳ１４０において、付加される減速度を決定するに際しては、実際の車両の経路が例えば直線路となり、減速度の付加が不要であった場合（少ない減速度の付加で済む場合を含む）と、実際の車両の経路がコーナとなり、減速度の付加が必要であった場合（大きな減速度の付加が必要な場合を含む）の両方を想定した上で、その減速度を付加することにより、運転者に違和感がどの程度生じるかを勘案して決定される。
【００８３】
例えば、自動変速機１０が６速の変速段である場合、経路の特定ができないと判定された時点（ステップＳ９０−Ｎ）の変速段が６速であれば、ステップＳ１４０では、６速から５速へのダウンシフトにより生じる減速度を、付加すべき減速度であると決定することができる。このように、経路が特定できない場合（ステップＳ９０−Ｎ）に、実際の経路によれば減速度の付加が不要なケース（少ない減速度の付加で済む場合を含む）も想定されるにも拘らず、上記のような減速度を付加する理由は、以下の通りである。
【００８４】
近時、自動変速機の多段化が進んでいることから、特に、高速段側でのエンジンブレーキ力が小さくなっている。即ち、従来の自動変速機の多段化がなされる前のときと比べて、特に、高速段側で生じる減速度が小さくなっている。また、自動変速機の多段化により、高速段側でのシフト（例えば６速→５速へのシフト）では、低速段側でのシフト（例えば２速→１速へのシフト）に比べて、エンジンブレーキ力の変化が小さくなっている傾向にある。
【００８５】
上記のことから、特に、自動変速機１０が高速段側にあるときにおいて、少なくとも、従来よりもエンジンブレーキ力が小さくなっている差分程度の減速度が車両に付加されても、運転者は大きな違和感を感じないと思われる。更には、特に、運転者の減速意図（アクセルオフ）が減速制御の開始条件とされている（ステップＳ１０−Ｙ）ことを考慮すると、上記の所定の減速度が車両に付加されても、運転者は、それほど大きな違和感を感じないと思われる。
【００８６】
なお、上記の所定の減速度は、車両が走行する可能性がある複数の道路（図５の例では、コーナ４０２と直線路４０９）のうちの少なくとも一つの道路の必要減速度でさえ求められることなく、得られる（設定された）値である。車両が走行する可能性がある道路の必要減速度の演算は、演算量が多く、その演算を行なうことなく所定の減速度が付与されれることが好ましい。
【００８７】
また、車両が走行する可能性がある複数の道路のうち一つの道路又は少数の道路の必要減速度だけを求めて、その求めた必要減速度（又は、その求めた複数の必要減速度に基づく減速度）が車両に作用するように制御した場合には、その求めた道路以外の道路を車両が走行した場合には、減速度の過不足が大きくなる可能性があり、違和感が大きくなる場合がある。
【００８８】
また、上記の所定の減速度は、結果として、車両が走行する可能性がある全ての道路にそれぞれ対応する複数の必要減速度の中間に位置する値であることが好ましい。そのため、予め実験等により得られた結果に基づいて、上記の所定の減速度は、通常想定される車両が走行する可能性がある全ての道路にそれぞれ対応する上記複数の必要減速度の中間に位置する値として設定されることができる。
【００８９】
ステップＳ１５０における減速度の付加が、本例のように変速機により行なわれる場合には、ステップＳ１４０にて決定される付加すべき減速度の大きさは、車速に基づいて決定される。車速が低いほど、エンジンブレーキ力が小さいためである。上記例のように、ステップＳ１４０において、６速から５速へのダウンシフトにより生じる減速度を、付加すべき減速度であると決定する例では、車速が所定値よりも低い場合には、６速から４速へのダウンシフトにより生じる減速度を、付加すべき減速度であると決定することができる。ステップＳ１５０の次には、ステップＳ１６０に進む。
【００９０】
[ステップＳ１６０]
ステップＳ１６０では、制御回路１３０により、フラグＦが２にセットされる。その後、ステップＳ１７０に進む。ここで、減速制御が終了するまでのルートには、以下の（１）〜（４）の４通りが想定されている。
【００９１】
（１）最初は、減速制御の終了条件が成立していないので（ステップＳ１７０−Ｎ）、本制御フローはリセットされ、次サイクルの制御フローにおいて、（ステップＳ１０−Ｙ）→（ステップＳ４０−２）→分岐点（図５の４０８）を通過していない場合（ステップＳ５０−Ｎ）→（ステップＳ６０−Ｙ）→（ステップＳ８０−Ｙ）→経路の特定ができない場合（ステップＳ９０−Ｎ）→（ステップＳ１４０）→（ステップＳ１５０）→（ステップＳ１６０）→（ステップＳ１７０−Ｎ）→（リセット）のループで、ステップＳ１７０の減速制御の終了条件の成立を待ち、成立したら上記ステップＳ１８０に進む。
【００９２】
（２）  上記（１）において、次サイクルの制御フローの（ステップＳ１０−Ｙ）→（ステップＳ４０−２）→分岐点（図５の４０８）を通過すると（ステップＳ５０−Ｙ）、経路が特定されるため、その特定された経路（進路）に対する減速度の補正が行なわれる（ステップＳ２２０）。
【００９３】
[ステップＳ２２０]
ステップＳ２２０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ７０の内容、即ち、図６のフローチャートに示した内容に基づいて、分岐点の通過（ステップＳ５０−Ｙ）により特定された道路に対して必要な減速度が求められ、その必要な減速度と、上記ステップＳ１５０にて付与された減速度に基づいて、減速度の補正が行なわれる。即ち、特定された道路に必要な減速度に対して、上記ステップＳ１５０で付与された減速度が不足している場合には、減速度の付与量をその分増加させるように補正し、反対に、特定された道路に必要な減速度に対して、上記ステップＳ１５０で付与された減速度が過大であった場合には、減速度の付与量をその分減少させるように補正する。この補正に際して、減速度を増加又は減少させる場合には、車両に作用する減速度が急に変化しないように、漸次増加又は減少させることとする（このように減速度の付与量を緩やかに変化させる点に関しては、変速機よりもブレーキを用いて車両に減速度を付与する構成である方が適している）。
【００９４】
（３）上記（１）において、次サイクルの制御フローの（ステップＳ１０−Ｙ）→（ステップＳ４０−２）→分岐点を通過していない場合（ステップＳ５０−Ｎ）→（ステップＳ６０−Ｙ）→（ステップＳ８０−Ｙ）→経路の特定ができた場合（ステップＳ９０−Ｙ）には、フラグＦが２であるとチェックされた後（ステップＳ１００−２）、その特定された経路（進路）に対する減速度の補正が行なわれる（ステップＳ１１０）。
【００９５】
[ステップＳ１１０]
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ２２０と同様な方法により、上記ステップＳ９０にて特定された道路に対する減速度の補正が行なわれる。
【００９６】
（４）ステップＳ１７０の減速制御の終了条件の成立を待っているときに、アクセルが踏まれた場合（ステップＳ１０−Ｎ）には、上記のように、減速制御が終了した後（ステップＳ２０）、フラグＦがクリアされる（ステップＳ３０）。
【００９７】
以下では、上記ステップＳ８０において、ウィンカーの操作がなかったと判定された場合（ステップＳ８０−Ｎ）について説明する。この場合、ステップＳ１９０に進む。
【００９８】
[ステップＳ１９０]及び[ステップＳ２００]
ステップＳ１９０では、制御回路１３０により、ナビゲーションシステム装置９５の検索範囲内における進行可能数がＮ以下であるか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力したデータに基づいて、ナビゲーションシステム装置９５が検索している範囲内において、車両の先方に存在する、車両が走行する可能性のある道路の数（上記進行可能数）を求め、その進行可能数と、予め設定された所定値Ｎとを比較する。その比較の結果、進行可能数がＮ以下であれば、ステップＳ２００に進み、そうでない場合には、上記ステップＳ１４０に進む。
【００９９】
ステップＳ２００では、制御回路１３０により、上記ステップＳ１９０で求められた車両が走行する可能性のある道路の全てに対して（即ち、上記進行可能数だけ）、それぞれ、必要減速度が求められる。その必要減速度を求める方法は、上記ステップＳ７０（図６のステップＳＡ１０）の方法と同じであることができる。
【０１００】
ステップＳ２００では、このように、車両が走行する可能性のある道路の全てに対して、それぞれ必要減速度を求める演算が、上記進行可能数の数だけ行なわれるので、上記進行可能数の数が多い場合には、演算量が多くなり、事実上、演算負荷が制御回路１３０の演算処理能力に対して過大となったり、リアルタイムの演算処理が困難となり、適切な減速制御が行なえない場合がある。そこで、このような問題の発生を未然に抑制すべく、上記進行可能数が所定値Ｎを超える場合（ステップＳ１９０−Ｎ）には、ステップＳ２００を行なわずに、そのような問題が生じない上記ステップＳ１４０を行なうこととしている。本例では、所定値Ｎは、２又は３であることができる。ステップＳ２００の次に、ステップＳ２１０が行なわれる。
【０１０１】
[ステップＳ２１０]
ステップＳ２１０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ２００において、上記車両が走行する可能性のある道路の全てに対してそれぞれ求められた複数の必要減速度の中間の値が求められ、その中間の減速度が車両に作用するように減速制御が実行される。ここで、中間の値とは、上記複数の必要減速度の平均値である必要はなく、上記複数の必要減速度のうちの最大値と最小値の間の値から選択される。ステップＳ２１０の次には、上記ステップＳ１６０が行なわれる。
【０１０２】
上記ステップＳ２１０の後のステップＳ１６０では、フラグＦが２にセットされ、その後、ステップＳ１７０に進む。ここで、減速制御が終了するまでのルートには、以下の（１）〜（５）の５通りが想定されている。
【０１０３】
（１）最初は、減速制御の終了条件が成立していないので（ステップＳ１７０−Ｎ）、本制御フローはリセットされ、次サイクルの制御フローにおいて、（ステップＳ１０−Ｙ）→（ステップＳ４０−２）→分岐点（図５の４０８）を通過していない場合（ステップＳ５０−Ｎ）→（ステップＳ６０−Ｙ）→ウィンカー操作がない場合（ステップＳ８０−Ｎ）→（ステップＳ１９０−Ｙ）→（ステップＳ２００）→（ステップＳ２１０）→（ステップＳ１６０）→（ステップＳ１７０−Ｎ）→（リセット）のループで、ステップＳ１７０の減速制御の終了条件の成立を待ち、成立したら上記ステップＳ１８０に進む。
【０１０４】
（２）  上記（１）において、次サイクルの制御フローの（ステップＳ１０−Ｙ）→（ステップＳ４０−２）→分岐点（図５の４０８）を通過していない場合（ステップＳ５０−Ｎ）→（ステップＳ６０−Ｙ）→ウィンカー操作があった場合（ステップＳ８０−Ｙ）→経路の特定ができない場合（ステップＳ９０−Ｎ）→（ステップＳ１４０）→（ステップＳ１５０）→（ステップＳ１６０）→（ステップＳ１７０−Ｎ）→（リセット）のループで、ステップＳ１７０の減速制御の終了条件の成立を待つ。この場合、既に上記ステップＳ２１０にて中間減速度が付与されているので、ステップＳ１４０及びステップＳ１５０では、改めて減速度が付加されることはない。
【０１０５】
（３）  上記（１）において、次サイクルの制御フローの（ステップＳ１０−Ｙ）→（ステップＳ４０−２）→分岐点（図５の４０８）を通過していない場合（ステップＳ５０−Ｎ）→（ステップＳ６０−Ｙ）→ウィンカー操作があった場合（ステップＳ８０−Ｙ）→経路の特定ができた場合（ステップＳ９０−Ｙ）には、フラグＦが２であるとチェックされた後（ステップＳ１００−２）、その特定された経路（進路）に対する減速度の補正が行なわれる（ステップＳ１１０）。即ち、その特定された道路に対して必要な減速度が求められ、その必要な減速度と、上記ステップＳ２１０にて付与された減速度に基づいて、減速度の補正が行なわれる（ステップＳ１１０）。
【０１０６】
（４）  上記（１）において、次サイクルの制御フローの（ステップＳ１０−Ｙ）→（ステップＳ４０−２）→分岐点（図５の４０８）を通過すると（ステップＳ５０−Ｙ）、経路が特定されるため、その特定された経路（進路）に対する減速度の補正が行なわれる（ステップＳ２２０）。即ち、その特定された道路に対して必要な減速度が求められ、その必要な減速度と、上記ステップＳ２１０にて付与された減速度に基づいて、減速度の補正が行なわれる（ステップＳ２２０）。
【０１０７】
（５）ステップＳ１７０の減速制御の終了条件の成立を待っているときに、アクセルが踏まれた場合（ステップＳ１０−Ｎ）には、上記のように、減速制御が終了した後（ステップＳ２０）、フラグＦがクリアされる（ステップＳ３０）。
【０１０８】
次に、図８を参照して、本実施形態の効果について説明する。
【０１０９】
図８に示すように、分岐点から先方が道路Ａと道路Ｂに分岐しているケースを考える。ここで、道路Ａと道路Ｂの幅員は同程度とする。まず、ウィンカー操作が無かった場合について説明する。従来は、上述したように、以下の（１）、（２）の方法があった。
【０１１０】
（１）車両が走行する可能性のある道路Ａ，Ｂが複数ある場合には、ナビゲーションシステムにおいて経路案内中である場合を除いて、進路が判然としないことから、減速制御が実行されない
（２）上記特許文献１の技術のように、先方の分岐している複数の道路毎に、評価（重み付け）を行い、その結果、その評価の最も高い一つの道路に車両が進入すると推定して、その一つの道路に対応する減速度を付与する。
【０１１１】
上記（１）の方法では、運転者が道路Ｂの方向に進行する予定である場合、図８のアクセルオフと記された地点にて、アクセルを戻しても減速制御が全く実行されないため、違和感を生じる。
【０１１２】
上記（２）の方法では、上記評価の結果、道路Ｂに車両が進行すると推定され、運転者が道路Ａに進行する予定である場合、車速調整等によりアクセルを戻すと、減速制御が実行され、減速度が過大となり、違和感を生じる。また、上記（２）の方法では、上記評価の結果、道路Ａに車両が進行すると推定され、運転者が道路Ｂに進行する予定である場合には、アクセルを戻しても減速制御が実行されないため、違和感を生じる。
【０１１３】
これに対して、本実施形態によれば、道路Ａ，Ｂのそれぞれに対する必要減速度の中間の減速度が付与されるか（ステップＳ２１０）、又は、実際に道路Ａを走行した場合と道路Ｂを走行した場合の違和感を勘案して決定された付加減速度が付与されるため（ステップＳ１５０）、運転者が道路Ａ，Ｂのいずれの道路を進行したとしても、違和感が少なく抑えられる。
【０１１４】
符号５１０の破線は、道路Ｂに進行する場合の必要減速度を示している。符号５１０に示すように、分岐点前に十分減速できる減速度となっている。道路Ａに進行する場合には、直線路であるため、エンジンブレーキ力相当の減速度５４０よりも大きな減速度は必要とされない。
【０１１５】
本実施形態では、エンジンブレーキ力相当の減速度５４０に対して、所定の減速度が付加される結果（ステップＳ１４０、ステップＳ２１０）、車両に符号５２０の実線で示すような減速度が作用する。本実施形態において、符号５２０の減速度が作用すると、道路Ａに進行した場合には、やや大きな減速度となるが、もともとアクセルオフ（減速意図の検出）により、本制御が開始されているので、違和感としては小さい。
【０１１６】
また、道路Ｂに進行した場合には、符号５２０の減速度が作用しただけでは、減速度は十分とはいえないが、ある程度の減速が行なわれ、違和感を低減することができる。即ち、従来のように、全く減速制御が実行されない場合と比べて、違和感が小さく、車両機能に対する運転者の信頼感の低下も小さい。
【０１１７】
更に、本実施形態では、Ｃ点で運転者が左ウィンカーを出して、道路Ａに進入する場合には、符号５３０の二点差線に示すように、Ｃ点の時点において走行する道路が道路Ａに特定されてから符号５２０の実線よりも減速度が小さくなるように修正されるため、一層違和感が小さく抑えられる。
【０１１８】
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【０１１９】
上記特許文献１では、車両が走行する予定のある道路が複数ある場合に、１つの道路を推定し、その推定された道路に対応した減速度を付与する制御が行われるため、実際には、車両が、その推定された道路に進入せずに、他の道路に進入した場合には、運転者は、上記推定された道路に対応して付与された減速度に対して、過大又は過小な減速度であると違和感を感じる場合がある。これに対して、本実施形態では、上記特許文献１と異なり、複数の車両が走行する予定のある道路の中から、経路を特定できない場合には、最終的に、上記複数の車両が走行する予定のある道路の中から、どの道路を走行したとしても、大きな違和感が生じない減速度を付与する制御が行われる。
【０１２０】
この場合、本実施形態で付与される減速度は、上記複数の車両が走行する予定のある道路に対して、それぞれ求められた複数の必要減速度の間（中間）の値であることができる。これにより、最終的に、上記複数の車両が走行する予定のある道路の中から、どの道路を走行したとしても、大きな違和感が生じない減速度が付与されることができる。
【０１２１】
また、上記複数の車両が走行する予定のある道路に対して、それぞれ必要減速度を求める演算の量が過大となる場合には、その必要減速度を求める演算を行なうことなく、即ち、上記複数の車両が走行する予定のある道路の中の或る一つの道路に対する必要減速度の値とは無関係に、設定された所定の減速度が付与される。これにより、演算負荷の問題が発生することがない上に、上記或る一つの道路に対する必要減速度の値とは無関係な値の減速度が付与されることから、最終的に、上記或る一つの道路以外の道路を走行したとしても、大きな違和感が生じることがない。
【０１２２】
なお、上記実施形態では、車両に減速度を付与する手段として、変速機が用いられたが、無段変速機や、ブレーキ（自動ブレーキ）、ＭＧ（モータジェネレータ）によるものであってもよい。
【０１２３】
また、本実施形態では、上記ステップＳ９０で経路が特定できない場合には、所定の減速度が付加される構成としたが（ステップＳ１４０、ステップＳ１５０）、これに代えて、上記ステップＳ９０で経路が特定できない場合（更に、ステップＳ１９０で否定的に判断された場合を含むことができる）には、上記特許文献１のように、幅員を含む道路形状や道路種別から車両が進行する道路を推定し、その道路に対する必要減速度が付与されることができる。
【０１２４】
（第２実施形態）
次に、図９から図１１を説明して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【０１２５】
上記第１実施形態では、減速制御が自動変速機を用いて行われていたのに対して、第２実施形態では、自動変速機とブレーキの協調制御により減速制御が行われる。より、具体的には、図１の上記減速制御の動作（図６）が、図１０に示される内容に変更される。
【０１２６】
図９は、第２実施形態の構成を示している。
図９において、図２と同じ構成については同じ符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【０１２７】
第２実施形態では、制御回路１３０からの信号に基づいて、ブレーキ装置２００が自動変速機１０と共に協調制御されるようになっている。制御回路１３０の出力ポート１３５には、ブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【０１２８】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【０１２９】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【０１３０】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【０１３１】
図１０及び図１１を参照して、本実施形態の動作を説明する。
以下では、目標減速度がダウンシフト後の変速段で得られる減速度よりも大きい場合（＝ブレーキ制御が必要な場合）について記す。
【０１３２】
図１０は、上記第１実施形態の図１のステップＳ７０の減速制御の動作として説明した図６に対応する図である。即ち、第２実施形態では、全体の動作の流れは、上記第１実施形態の図１と同じであり、図６の動作に代わって、図１０の動作が行なわれる。
【０１３３】
図１１は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図１１には、制御実施境界線Ｌ、必要減速度４０１、道路形状上面視、自動変速機１０の入力回転速度３０７、アクセル開度３０１、車両に作用する減速度３０３、目標減速度３０４（初期目標減速度３０４ａ、非初期目標減速度３０４ｂ）、自動変速機１０での減速度（エンジンブレーキ力、自動変速機１０の出力軸トルク）３１０、ブレーキ制御量（ブレーキでの減速度）３０２が示されている。
【０１３４】
図１１の符号Ａに対応する場所（時点）４０７では、符号３０１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号３０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。
【０１３５】
以下では、図１のステップＳ９０において、経路がコーナ４０２であると特定され、ステップＳ１２０において、そのコーナ４０２に対する減速制御が実行される場合について説明する。
【０１３６】
［ステップＳＢ１０］
図１０のステップＳＢ１０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳＢ１１に進み、フラグＦが１１であればステップＳＢ１６に進み、フラグＦが１２であればステップＳＢ１８に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳＢ１１に進む。
【０１３７】
［ステップＳＢ１１］
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、必要減速度が計算により求められる。その内容は、図６のステップＳＡ１０と同じである。図１１において、必要減速度は、符号４０１で示されている。図１１において、必要減速度４０１は、車速と、「車両Ｇ（車両に作用する減速度）」の２箇所に示されている。必要減速度４０１を示す信号は、図９に示すように、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
【０１３８】
なお、第２実施形態において、図１のステップＳ２１０にて、上記の中間減速度による減速制御が行なわれる場合には、図１０の必要減速度（以下の図１０の説明で出てくる必要減速度）は、上記の中間減速度に置き換えられた上で、図１０及び図１１に示される自動変速機とブレーキの協調制御が実施される。
【０１３９】
同様に、第２実施形態において、図１のステップＳ１４０にて、上記の付加減速度による減速制御が行なわれる場合には、図１０の必要減速度（以下の図１０の説明で出てくる必要減速度）は、上記の付加減速度に置き換えられた上で、図１０及び図１１に示される自動変速機とブレーキの協調制御が実施される。
ステップＳＢ１１の次に、ステップＳＢ１２が実行される。
【０１４０】
［ステップＳＢ１２］
ステップＳＢ１２では、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌに基づいて、本制御の要否が判定される。その内容は、図６のステップＳＡ２０と同じである。ステップＳＢ１２の次に、ステップＳＢ１３が実行される。
【０１４１】
［ステップＳＢ１３］
ステップＳＢ１３では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段（ダウンシフト量）が決定される。ステップＳＢ１３の決定に際しては、図６のステップＳＡ３０と同様に、図４に示す変速段マップが使用される。
【０１４２】
ダウンシフト指令は、本実施形態の変速点制御としてダウンシフトする必要性有りと図１１の符号Ａに対応する場所（時点）で制御回路１３０により判断されると、それと同時（点Ａの時点）に出力される。ここで、図１１に示されるように、点Ａの時点でダウンシフト指令が出力されてから、変速が実際に（実質的に）開始されるまでには、所定の時間（図１１の点Ａから点Ｂまでの時間）が必要であり、その時間が経過した後の点Ｂの時点から変速が開始されて、変速によるエンジンブレーキ力３１０が車両に作用し始める。図１１において、斜線で示した部分がエンジンブレーキ力３１０である。ここで、アクセルがＯＦＦにされた時点（点Ａ）から、変速が開始される時点Ｂよりも前にも、エンジンブレーキ力３１０が発生しているが、これは変速による減速度ではなく、アクセルをＯＦＦにしたことに伴うエンジンブレーキ力である。
【０１４３】
なお、上記において、ダウンシフト指令が出力された時点Ａから実際に変速が開始される時点Ｂまでの時間は、変速の種類（例えば４速→３速、３速→２速のように、変速前の変速段と変速後の変速段の組合わせ）に基づいて決定される。また、点Ｂの時点から実際にダウンシフトが開始されると、自動変速機１０の入力軸回転数３０７は引き上げられる。ステップＳＢ１３の次にステップＳＢ１４が実行される。
【０１４４】
［ステップＳＢ１４］
ステップＳＢ１４では、制御回路１３０により、初期目標減速度３０４ａが設定される。この初期目標減速度３０４ａは、必要減速度４０１（図１のステップＳ２１０では、中間減速度、図１のステップＳ１５０では付加減速度）に到達するまでの目標減速度３０４である。図１１においては、実減速度３０３が必要減速度４０１に到達する場所（時点）（符号Ｂに対応する場所）までの実減速度３０３に一致する線３０４ａに対応している。即ち、初期目標減速度３０４ａは、符号Ａに対応する場所から符号Ｂに対応する場所まで、スウィープアップするように設定される。初期目標減速度３０４ａは、急激な制動によるショック・違和感を抑制するため、本減速制御の初期（図１１の初期フェーズ）は徐々に減速度を増大させるようにしている。ステップＳＢ１４の次に、ステップＳＢ１５が実行される。
【０１４５】
［ステップＳＢ１５］
ステップＳＢ１５では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御とは、目標減速度３０４と実減速度３０３との偏差に応じてブレーキ力３０２を制御することを意味する。ここで、ステップＳＢ１５における目標減速度３０４には、ステップＳＢ１４で求められた初期目標減速度３０４ａと、後述するステップＳＢ１７で設定され、ステップＳＢ１８で漸減される非初期目標減速度３０４ｂの両方が含まれる。
【０１４６】
符号３０２に示すように、ブレーキのフィードバック制御は、ダウンシフト指令が出力された符号Ａに対応する場所（時点）にて開始される。即ち、符号Ａに対応する場所（時点）から目標減速度３０４（ここでは初期目標減速度３０４ａ）を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。
【０１４７】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量３０２）を発生させる。
【０１４８】
ステップＳＢ１５のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度３０４であり、制御量は車両の実減速度３０３であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量３０２であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度３１０である。車両の実減速度３０３は、加速度センサ９０等により検出される。
【０１４９】
即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度３０３が目標減速度３０４となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量３０２）が制御される。即ち、ブレーキ制御量３０２は、車両に目標減速度３０４を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度３１０では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。目標減速度３０４からエンジンブレーキ力３１０をマイナスした分がブレーキ制御量３０２となる。
【０１５０】
ステップＳＢ１５のブレーキ制御のうち、上記の初期目標減速度３０４ａに対するフィードバック制御は、そのフィードバック制御に代えて、スウィープ制御であってもよい。即ち、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる（スウィープ制御）方法でもよい。図１１の符号Ａ〜Ｂに対応する場所（時点）において、ブレーキ力３０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度３０３は増加し、Ｂに対応する時点にて、現在の減速度３０３が必要減速度４０１に達するまで（ステップＳＢ１６−Ｙ）、ブレーキ力３０２は増加し続ける。
【０１５１】
ステップＳＢ１４の初期目標減速度３０４ａ又はスウィープ制御の上記所定の勾配は、ブレーキ制御信号ＳＧ２の生成時に参照されるブレーキ制動力信号ＳＧ１によって定められる。上記所定の勾配は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる、本制御の開始時（図１１の符号Ａに対応する時点の直前）のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更されることができる。例えば、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には、上記勾配は大きくされることができる。また、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に路面の摩擦係数μを示すデータを含ませることによって、例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には、上記勾配は小さくされることができる。また、車速によって変更することも可能で車速が大きいほど大きくすることができる。
ステップＳＢ１５の次に、ステップＳＢ１６が行われる。
【０１５２】
［ステップＳＢ１６］及び［ステップＳＢ２０］
ステップＳＢ１６では、制御回路１３０により、実減速度３０３が必要減速度４０１以上になったか否かが判定される。その判定の結果、実減速度３０３が必要減速度４０１以上であれば、ステップＳＢ１７に進み、そうでなければ、ステップＳＢ２０に進む。
【０１５３】
本制御フローが実施された最初の段階では、実減速度３０３は必要減速度４０１以上ではないため（ステップＳＢ１６−Ｎ）、ステップＳＢ２０でフラグＦが１１にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、フラグＦが１１であるので（ステップＳＢ１０−１１）、ステップＳＢ１６に進み、ステップＳＢ１６の条件が成立するまで繰り返される。
【０１５４】
ステップＳＢ１６の条件が成立したら（ステップＳＢ１６−Ｙ）、ステップＳＢ２０に進む。図１１では、符号Ｂに対応する時点で、実減速度３０３が必要減速度４０１以上となっている。なお、ステップＳＢ１６以降においても、ステップＳＢ１５のブレーキ制御は、図１のステップＳ１８０にて減速制御が終了するまで継続して実行される。
【０１５５】
［ステップＳＢ１７］
ステップＳＢ１７では、制御回路１３０により、目標減速度３０４＝必要減速度４０１に設定される。即ち、図１１の符号Ｂに対応する場所（時点）以降は、実減速度３０３（初期目標減速度３０４ａ）のスウィープアップ領域は終了する。ステップＳＢ１７において設定された後の目標減速度３０４は、ステップＳＢ１４において設定された初期目標減速度３０４ａと区別するために、非初期目標減速度３０４ｂと称する。ステップＳＢ１７の次に、ステップＳＢ１８が行われる。
【０１５６】
なお、上記ステップＳＢ１７では、目標減速度３０４の逐次計算が行われないものとして説明されているが、目標減速度３０４の逐次計算が行われることができる。即ち、上記ステップＳＢ１７の内容に代えて、制御回路１３０により、必要減速度４０１が再計算により求められ、その求められた必要減速度４０１に応じて、目標減速度３０４が再設定されることができる。ステップＳＢ１１の後に、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると（ステップＳＢ１３、ステップＳＢ１５）、車速や現在位置も変化するので、その変化に応じた必要減速度４０１が再度求められる。この場合、目標減速度３０４は、ここで求められた必要減速度４０１と同じ値又は近い値が設定されることができる。一度、車両に作用する減速度３０３が必要減速度４０１に到達した後であるので（ステップＳＢ１６−Ｙ）、目標減速度３０４が再計算された必要減速度４０１と同じ値又は近い値となっても、急激な制動によるショック・違和感は相対的に少ないためである。
【０１５７】
［ステップＳＢ１８］及び［ステップＳＢ２１］
ステップＳＢ１８では、制御回路１３０により、変速が終了したか否かが判定される。ステップＳ１３０の判定の結果、変速が終了していない場合には、フラグＦが１２にセットされた後に（ステップＳＢ２１）、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、フラグＦが１２であるので（ステップＳＢ１０−１２）、ステップＳＢ１８に進み、ステップＳＢ１８の条件が成立するまで繰り返される。
【０１５８】
ステップＳＢ１８の条件が成立したら（ステップＳＢ１８−Ｙ）、ステップＳＢ１９に進む。図１１では、符号Ｄの近傍に対応する時点で、変速が終了している。
【０１５９】
［ステップＳＢ１９］
ステップＳＢ１９では、制御回路１３０により、目標減速度３０４（非初期目標減速度３０４ｂ）の漸減指令が出力される。ステップＳＢ１９の時点では、変速が終了しており、変速の終了後は、エンジンブレーキ力３１０の値は安定し、概ね一定である。そのため、目標減速度３０４の漸減指令がされると、その目標減速度３０４に漸減に対応するように、ブレーキ制御量３０２が漸減される。
【０１６０】
図１１では、符号Ｅに対応する場所（時点）で、車両がコーナ４０２に進入している。上記図１のステップＳ１７０で示したように、車両がコーナ４０２に進入したときには、減速制御の終了条件が成立し、その時点で、ブレーキ制御が終了される。車両がコーナ４０２に進入した後は、ブレーキによる制動力が車両に作用しない方が運転者にとって違和感が少ないためである。そのブレーキ制御の終了に際しては、ブレーキ力３０２がスウィープダウン（漸減）するように行われる。ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。図１１では、コーナ進入が確認された場所（時点）（コーナ進入時点Ｅ）でブレーキ制御が終了されている。
【０１６１】
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
上記第１実施形態の減速制御は、自動変速機により実行されるものが対象であったが、第２実施形態のように、減速制御は、自動変速機とブレーキの協調制御により行われることができる。
【０１６２】
なお、上記実施形態におけるブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ（モータジェネレータ）装置による回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。
【０１６３】
また、上記においては、変速機として、有段の自動変速機１０を用いた例について説明したが、無段変速機（ＣＶＴ）にも適用することが可能である。更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１６４】
【図１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における制御実施境界線を説明するための図である。
【図４】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態で使用される変速段マップを示す図である。
【図５】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における分岐した道路と車速との関係を示す図である。
【図６】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。
【図７−１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態において、ウィンカーが出されても走行する道路を特定できない場合の一例を示す図である。
【図７−２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態において、ウィンカーが出されても走行する道路を特定できない場合の他の例を示す図である。
【図８】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の効果を説明するための図である。
【図９】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の概略構成図である。
【図１０】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における分岐した道路と車速と減速度との関係を示す図である。
【符号の説明】
【０１６５】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１１４  スロットル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１１７  パターンセレクトスイッチ
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
２００  ブレーキ装置
２３０  ブレーキ制御回路
３０１  アクセル開度
３０２  ブレーキ力（自動ブレーキ）
３０３  現在の減速度
３０４  目標減速度
３０４ａ  初期目標減速度
３０４ｂ  非初期目標減速度
３０７  入力回転速度
３１０  エンジンブレーキ力
４０１  必要減速度
４０２  コーナ
４０３  入口
４０４  出口
４０５  コーナＲ
４０６  目標車速
５１０  道路Ｂに対する必要減速度
５２０  本実施形態による減速度
５３０  本実施形態における補正された減速度
５４０  エンジンブレーキ力に相当する減速度
Ｌ  制御実施境界線
Ｌ１  ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１  ブレーキ制動力信号
ＳＧ２  ブレーキ制御信号
【図１】
2006039880.tif 000003
【図２】
2006039880.tif 000004
【図３】
2006039880.tif 000005
【図４】
2006039880.tif 000006
【図５】
2006039880.tif 000007
【図６】
2006039880.tif 000008
【図７−１】
2006039880.tif 000009
【図７−２】
2006039880.tif 000010
【図８】
2006039880.tif 000011
【図９】
2006039880.tif 000012
【図１０】
2006039880.tif 000013
【図１１】
2006039880.tif 000014