(57)【要約】【課題】  簡単な構成で、より正確な入力トルクやベルト挟圧力を得ることのできるベルト式無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】  可変プーリを構成するシーブの軸方向変形量を検出する変形量検出手段７３と、該変形量検出手段７３により検出されたシーブ変形量（撓み量）に基づき、該シーブに作用しているトルクまたはベルト挟圧力(油圧)の少なくともいずれか一方を求める導出手段とを備える。【選択図】  図１
2006132753.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
可変プーリを構成するシーブの軸方向変形量を検出する変形量検出手段と、
該変形量検出手段により検出されたシーブ変形量に基づき、該シーブに作用しているトルクまたはベルト挟圧力の少なくともいずれか一方を求める導出手段と、
を備えることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記変形量検出手段は、シーブ変形量が大きい部位に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記変形量検出手段は、ベルトが押し式の場合、駆動側可変プーリにおけるベルト巻き掛かりの中央部、または従動側可変プーリにおけるベルト出口部に対応する固定シーブの側部位置に設けられることを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記変形量検出手段は、ベルトが引き式の場合、駆動側可変プーリにおけるベルト巻き掛かりの入口部、または従動側可変プーリにおけるベルト出口部に対応する固定シーブの側部位置に設けられることを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記変形量検出手段は、前記駆動側可変プーリまたは前記従動側可変プーリの回転数検出用のセンサの少なくともいずれか一方と共用される撓み検出センサであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項６】
前記ベルト式無段変速機は、前記従動側可変プーリの下流にクラッチを備え、該クラッチの断状態において、前記シーブ変形量と前記ベルト挟圧力との関係を学習する学習手段を備えることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機の制御装置に関し、特に、２つの可変プーリの間でベルトにより動力伝達を行うとともに、ベルトの巻き掛かり半径を変更することにより、その変速比を制御する構成のベルト式無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の走行状態に応じた最適の条件でエンジンを運転することを目的として、エンジンの出力側に有段や無段の変速機が設けられている。このような、無段変速機の一例として、ベルト式無段変速機が挙げられる。このベルト式無段変速機は、平行に配置された２つの回転部材と、各回転部材に別々に取り付けられた駆動側プーリとしてのプライマリプーリおよび従動側プーリとしてのセカンダリプーリとを有している。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、共に、固定シーブと可動シーブとを組み合わせて構成されており、固定シーブと可動シーブとの間にＶ字形状の溝が形成されている。
【０００３】
さらに、プライマリプーリの溝およびセカンダリプーリの溝にベルトが巻き掛けられており、可動シーブに軸線方向の挟圧力を発生させる油圧室が別個に設けられている。そして、各油圧室の油圧を別個に制御することにより、プライマリプーリの溝幅が制御されてベルトの巻き掛かり半径が変化し、その変速比が変更される一方、セカンダリプーリの溝幅が変化してベルトの張力が制御される。
【０００４】
ところで、上記のようなベルト式無段変速機においては、ベルトと各プーリとの間の接触摩擦力がライン圧に応じて制御されており、このライン圧はベルト式無段変速機への入力トルクに対応して設定される。この入力トルクに対してライン圧が過小であると、ベルトとプーリとの間に滑りが発生し、ライン圧が過大であると、油圧ポンプなどの駆動損失が発生するからである。そこで、この入力トルクを適正に推定することにより、適切なライン圧制御を行なうようにしたベルト式無段変速機の変速制御装置が特許文献１に記載されている。
【０００５】
この特許文献１に記載されているベルト式無段変速機の変速制御装置においては、トルクコンバータ（以下、Ｔ／Ｃと称すこともある）の出力側回転数センサによるプライマリプーリ回転数Ｎｐとその入力側回転数センサによるエンジン回転数Ｎｅとから、Ｔ／Ｃ速度比演算部でトルクコンバータにおける速度比を求め、Ｔ／Ｃトルク比演算部がこの速度比からトルク比を求める。そして、該トルク比とエンジントルク演算部で求められるエンジン出力トルクから、入力トルク推定部が無段変速機への入力トルクを推定する。さらに、Ｔ／Ｃ速度比演算部は補正量算出部を備え、アクセルペダル踏込み時の速度比をＮｐ／Ｎｅより低下させるように補正する。これにより、低精度の回転数センサでも各回転数センサの不感時間における速度比の実際値とのずれを小さくして、入力トルクを適正に推定できるとしている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−１０６７０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記特許文献１に記載されたベルト式無段変速機の変速制御装置においては、低精度の回転数センサを用いてＴ／Ｃ速度比演算部でＴ／Ｃ速度比を求めると共に、Ｔ／Ｃトルク比演算部でＴ／Ｃトルク比を求め、さらにエンジントルク演算部で求められるエンジン出力トルクと上述のＴ／Ｃトルク比とから無段変速機の入力トルクを推定するようにしている。そして、Ｔ／Ｃトルク比演算に際しては、Ｔ／Ｃ速度比演算において回転数センサの低精度分の補正演算を行なうようにしている。
【０００８】
しかしながら、特許文献１に記載のベルト式無段変速機の変速制御装置では、演算によるエンジン出力トルクや低精度の回転数センサを用いて求められたＴ／Ｃ速度比に基づくＴ／Ｃトルク比を用いて無段変速機への入力トルクを推定するようにしているので、多くの演算を必要とし制御が複雑になるという問題があった。また、推定する部分が多いので、推定された入力トルクと実際の入力トルクとの間には乖離があり、より正確に入力トルクを求め得る技術が要求されている。
【０００９】
本発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、簡単な構成で、より正確な入力トルクやベルト挟圧力を得ることのできるベルト式無段変速機の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、本発明の一形態によるベルト式無段変速機の制御装置は、可変プーリを構成するシーブの軸方向変形量を検出する変形量検出手段と、該変形量検出手段により検出されたシーブ変形量に基づき、該シーブに作用しているトルクまたはベルト挟圧力の少なくともいずれか一方を求める導出手段と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
ここで、前記変形量検出手段は、シーブ変形量が大きい部位に設けられていることが好ましい。
【００１２】
なお、前記変形量検出手段は、ベルトが押し式の場合、駆動側可変プーリにおけるベルト巻き掛かりの中央部、または従動側可変プーリにおけるベルト出口部に対応する固定シーブの側部位置に設けられることが好ましい。
【００１３】
また、前記変形量検出手段は、ベルトが引き式の場合、駆動側可変プーリにおけるベルト巻き掛かりの入口部、または従動側可変プーリにおけるベルト出口部に対応する固定シーブの側部位置に設けられることが好ましい。
【００１４】
ここで、前記変形量検出手段は、前記駆動側可変プーリまたは前記従動側可変プーリの回転数検出用のセンサの少なくともいずれか一方と共用される撓み検出センサであってもよい。
【００１５】
さらに、前記ベルト式無段変速機は、前記従動側可変プーリの下流にクラッチを備え、該クラッチの断状態において、前記シーブ変形量と前記ベルト挟圧力との関係を学習する学習手段を備えてもよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の一形態によれば、変形量検出手段により可変プーリを構成するシーブの軸方向変形量が検出される。このシーブ変形量は、ベルトの巻き掛かり位置、換言すると、変速比と所定の関係にあるので、この変形量検出手段により検出されたシーブ変形量に基づいて導出手段により、シーブに作用しているトルクまたはベルト挟圧力の少なくともいずれか一方が求められる。かくて、シーブ変形量の実測値に基づいてトルクまたはベルト挟圧力が求められるので、簡単な構成で、より正確な値を得ることができる。
【００１７】
ここで、前記変形量検出手段が、シーブ変形量が大きい部位に設けられている形態によれば、シーブ変形量のより正確な検出が可能になる。
【００１８】
なお、前記変形量検出手段が、ベルトが押し式の場合、駆動側可変プーリにおけるベルト巻き掛かりの中央部、または従動側可変プーリにおけるベルト出口部に対応する固定シーブの側部位置に設けられる形態によれば、ベルトが押し式の場合のより正確なシーブ変形量の検出が可能になる。
【００１９】
また、前記変形量検出手段が、ベルトが引き式の場合、駆動側可変プーリにおけるベルト巻き掛かりの入口部、または従動側可変プーリにおけるベルト出口部に対応する固定シーブの側部位置に設けられる形態によれば、ベルトが引き式の場合のより正確なシーブ変形量の検出が可能になる。
【００２０】
ここで、前記変形量検出手段が、前記駆動側可変プーリまたは前記従動側可変プーリの回転数検出用のセンサの少なくともいずれか一方と共用される撓み検出センサである形態によれば、部品の共用化によるコストダウンを図ることができる。
【００２１】
さらに、前記ベルト式無段変速機が、前記従動側可変プーリの下流にクラッチを備え、該クラッチの断状態において、前記シーブ変形量と前記ベルト挟圧力との関係を学習する学習手段を備えた形態によれば、構成部品にバラツキ等があっても、この学習によりトルクまたはベルト挟圧力の推定精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
ここで、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しながら具体的に説明する。 
（１）トランスアクスルの構成
図１は、本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置をＦＦ車（エンジン前置き前輪駆動車）に適用した場合のトランスアクスルのスケルトン図である。図１において、１は車両の駆動力源としてのエンジンであり、その種類は特に限定されないが、以下の説明においては、エンジン１として便宜上、ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。エンジン１の出力側には、トランスアクスル３が設けられ、このトランスアクスル３は、エンジン１の後端側に取り付けられたトランスアクスルハウジング４と、エンジン１とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルケース５と、トランスアクスルハウジング４とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー６とを順に有している。トランスアクスルハウジング４の内部には、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）７が設けられており、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６の内部には、本実施の形態においては、前後進切り換え機構８およびベルト式無段変速機（ＣＶＴ）９並びに最終減速機１０が順に設けられている。
【００２３】
トランスアクスルハウジング４の内部には、クランクシャフト２と同軸のインプットシャフト１１が設けられており、インプットシャフト１１におけるエンジン１側の端部にはタービンランナ１３が取り付けられている。一方、クランクシャフト２の後端にはドライブプレート１４を介してフロントカバー１５が連結されており、フロントカバー１５にはポンプインペラ１６が連結されている。このタービンランナ１３とポンプインペラ１６とは対向して配置され、タービンランナ１３およびポンプインペラ１６の内側にはステータ１７が設けられている。前記トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間には、オイルポンプ２０が設けられている。
【００２４】
前後進切り換え機構８は、インプットシャフト１１とベルト式無段変速機９との間の動力伝達経路に設けられている。前後進切り換え機構８はダブルピニオン形式の遊星歯車機構２４を有している。この遊星歯車機構２４は、インプットシャフト１１に設けられたサンギヤ２５と、このサンギヤ２５の外周側に、サンギヤ２５と同心状に配置されたリングギヤ２６と、サンギヤ２５に噛み合わされたピニオンギヤ２７と、このピニオンギヤ２７およびリングギヤ２６に噛み合わされたピニオンギヤ２８と、ピニオンギヤ２７，２８を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ２７，２８を、サンギヤ２５の周囲で一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ２９とを有している。そして、このキャリヤ２９と、ベルト式無段変速機９の後述するプライマリシャフト３０とが連結されている。また、キャリヤ２９とインプットシャフト１１との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワードクラッチＣＬおよびリングギヤ２６の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲがそれぞれ設けられている。
【００２５】
ベルト式無段変速機９は、インプットシャフト１１と同心状に配置されたプライマリシャフト（駆動側シャフト）３０と、プライマリシャフト３０に平行に配置されたセカンダリシャフト（従動側シャフト）３１とを有している。プライマリシャフト３０は、軸受３２，３３により、また、セカンダリシャフト３１は軸受３４，３５により、それぞれ、回転自在に保持されている。
【００２６】
プライマリシャフト３０側にはプライマリプーリ（駆動側プーリ）３６が設けられており、セカンダリシャフト３１側にはセカンダリプーリ（従動側プーリ）３７が設けられている。プライマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０に一体的に形成された固定シーブ３８と、プライマリシャフト３０の軸線方向に移動可能に構成された可動シーブ３９とを有している。そして、固定シーブ３８と可動シーブ３９との対向面間にＶ字形状の溝４０が形成されている。
【００２７】
また、この可動シーブ３９をプライマリシャフト３０の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ３９と固定シーブ３８とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ４１が設けられている。一方、セカンダリプーリ３７も、同様に、セカンダリシャフト３１に一体的に形成された固定シーブ４２と、セカンダリシャフト３１の軸線方向に移動可能に構成された可動シーブ４３とを有し、固定シーブ４２と可動シーブ４３との対向面間にＶ字形状の溝４４が形成されている。さらに、この可動シーブ４３をセカンダリシャフト３１の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ４３と固定シーブ４２とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ４５が設けられている。
【００２８】
そして、プライマリプーリ３６の溝４０およびセカンダリプーリ３７の溝４４に対して、ベルト４６が巻き掛けられている。本実施の形態によるベルト４６は、多数の金属製の駒（エレメントやブロックとも称されている）および複数本のスチール製等のリング（フープやバンドとも称されている）を有する、いわゆる押し式金属ベルトとして構成されている（特開２０００−２２０６９７号公報、特開２００２−２５７２００号公報等参照）。なお、セカンダリシャフト３１には、カウンタドライブギヤ４７が固定されており、軸受４８，４９により保持されている。さらに、上述の軸受３５はトランスアクスルリヤカバー６側に設けられており、この軸受３５とセカンダリプーリ３７との間には、パーキングギヤＰＧが設けられている。なお、このパーキングギヤは後述するように、セカンダリプーリの固定シーブと一体に形成されてもよい。
【００２９】
さらに、ベルト式無段変速機９のカウンタドライブギヤ４７と最終減速機１０との間の動力伝達経路には、セカンダリシャフト３１に平行なインターミディエイトシャフト５０が軸受５１，５２により支持されて設けられている。インターミディエイトシャフト５０には、カウンタドライブギヤ４７に噛み合うカウンタドリブンギヤ５３と、ファイナルドライブギヤ５４とが設けられている。
【００３０】
一方、最終減速機１０は、軸受５６，５７により回転自在に保持された中空のデフケース５５を有し、デフケース５５の外周にはファイナルドライブギヤ５４と噛み合うリングギヤ５８が設けられている。そして、デフケース５５の内部には２つのピニオンギヤ６０が取り付けられたピニオンシャフト５９が配置されている。このピニオンギヤ６０には２つのサイドギヤ６１が噛み合わされ、それぞれ、左右のドライブシャフト６２を介して車輪６３に連通されている。
【００３１】
さらに、７１および７２はそれぞれプライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７の回転数を検出するための回転数センサ、７３は本発明の一実施形態による、セカンダリプーリ３７の固定シーブ４２の軸方向変形量を検出する変形量検出手段としての撓み検出センサである。撓み検出センサ７３は、本実施の形態では、その検知端部が固定シーブ４２の側部平坦面に対して所定の距離、離間されて配置され、両者間の距離の変化に応じて変動する渦電流を検出することによる単独のギャップセンサとして構成されている。但し、この撓み検出センサ７３は、後述する他の実施形態で説明するように、上述の回転数センサ７１または７２と共用して構成されてもよい。
【００３２】
また、プライマリプーリ３６の油圧アクチュエータ４１およびセカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５には、油圧制御回路２００を介して、オイルポンプ２０で発生された油圧がそれぞれ制御されて供給される。ここで、８１および８２はプライマリプーリ３６の油圧アクチュエータ４１およびセカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５にそれぞれ供給される制御油圧ＰpriおよびＰsecを検出する油圧センサである。
【００３３】
より詳しくは、オイルタンクないしはオイルパンから吸引されオイルポンプ２０から吐出された作動油は、デューティ制御される調圧バルブにより調圧され、ライン圧ＰＬに制御される。ライン圧ＰＬを有する作動油は、デューティ制御されるプライマリ側減圧バルブにより上述の制御油圧Ｐpriとされ、プライマリ側の油圧アクチュエータ４１に供給される。さらに、ライン圧ＰＬを有する作動油は、同じくデューティ制御されセカンダリ側減圧バルブにより制御されて制御油圧Ｐsecとされ、セカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に供給される。
【００３４】
なお、３００はトランスアクスル３を制御するＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴ・ＥＣＵと称す）、４００はエンジン１を制御するエンジン電子制御ユニット（以下、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵと称す）であり、それぞれ、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００３５】
このＣＶＴ・ＥＣＵ３００に対しては、上述の回転数センサ７１、７２、撓み検出センサ７３および油圧センサ８１、８２からの信号の他に、トランスアクスル３の状態を表す種々のパラメータ、例えば、トルクコンバータ７のトルク比や車速Ｖ等の情報が入力される。一方、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ４００には、エンジン１の運転状態を表す種々のパラメータ、例えば、エンジン回転速度、アクセル開度、スロットル開度センサの信号等が入力され、その演算結果の情報が必要に応じてＣＶＴ・ＥＣＵ３００に入力される。かくて、ＣＶＴ・ＥＣＵ３００には、上述の回転数センサ７１、７２によるプライマリシャフト３０の回転数Ｎｐおよびセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓ等、さらには車速Ｖ等の情報が各種センサや演算結果の信号として入力され、予め実験等により求められているマップ等に基づいて、所要の変速比γ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）やベルト挟圧力を得るべく、上述の制御油圧Ｐpriおよび制御油圧Ｐsecが形成される。また、後述のように、撓み検出センサ７３により検出されたシーブ変形量に基づき、シーブに作用しているトルクおよび／またはベルト挟圧力が求められ、これらに基づき上述のライン圧ＰＬや制御油圧Ｐpriおよび制御油圧Ｐsecの補正制御が行なわれる。
【００３６】
（２）プライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７の構成
ここで、上述したベルト式無段変速機９の実施の形態につき、図２を参照しつつさらに詳細に説明する。図２は、プライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７付近の拡大断面図である。
【００３７】
プライマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０の外周において、トランスアクスルリヤカバー６に取り付けられた軸受３３と、トランスアクスルケース５側に取り付けられた軸受３２との間に配置されている。また、プライマリシャフト３０は軸線Ａ１を中心として回転可能であり、プライマリシャフト３０の内部には軸線方向に２つの油路１０７，１０８が形成されている。この油路１０７、１０８は前述の油圧制御装置の油圧回路２００に連通されている。さらに、プライマリシャフト３０には、その外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路１０７に連通された油路１０９，１１０が設けられている。油路１０９と油路１１０とは、軸線方向の異なる位置に設けられている。具体的には、油路１０９の方が油路１１０よりも軸受３３に近い位置に配置されている。
【００３８】
一方、プライマリシャフト３０の外周における油路１０９の開口部分と軸受３３との間には、段部１１２が形成されている。可動シーブ３９は、プライマリシャフト３０の外周面に沿ってスライドする内筒部３９Ａと、内筒部３９Ａの固定シーブ３８側の端部から外周側に向けて連続された半径方向部３９Ｂと、半径方向部３９Ｂの外周端に連続され、かつ、軸受３３側に向けて軸線方向に伸ばされた外筒部３９Ｃとを有している。そして、内筒部３９Ａには、その内周面から外周面に亘って貫通する油路１１６が形成されている。この油路１１６と油路１１０とはプライマリシャフト３０の外周面に形成されたスプライン部を介して連通されている。
【００３９】
また、可動シーブ３９と軸受３３との間にはピストン部材１１７が配置されている。このピストン部材１１７は、ピストン部材１１７の内周側を構成する半径方向部１１７Ａと、半径方向部１１７Ａの外周端に連続され、かつ、可動シーブ３９の半径方向部３９Ｂ側に向けて伸ばされた円筒部１１７Ｂと、この円筒部１１７Ｂの端部に連続され、かつ、可動シーブ３９の半径方向部３９Ｂの背面にほぼ沿って外側に向けて伸ばされた半径方向部１１７Ｃとを備えている。そして、ピストン部材１１７の半径方向部１１７Ａは、段部１１２と軸受３３のインナーレースを介して、プライマリシャフト３０の外周に締め付けられるロックナット１３０とによりプライマリシャフト３０に固設されている。また、軸受３３はプライマリシャフト３０とトランスアクスルリヤカバー６との間に配置されている。なお、ピストン部材１１７の半径方向部１１７Ｃの外周端には樹脂製のシールリング１１７Ｄが取り付けられており、シールリング１１７Ｄと可動シーブ３９の外筒部３９Ｃの内周面とが軸線方向に相対移動可能な状態で接触し、その接触部分にシール面が形成される。上記のようにして、可動シーブ３９とピストン部材１１７とにより取り囲まれた空間に上述のプライマリプーリの油圧アクチュエータ４１の一部を構成する制御油圧室４１Ａが画成され、この油圧室４１Ａと油路１１６とが連通されている。
【００４０】
また、可動シーブ３９の内筒部３９Ａの内周面には軸線方向のスプライン溝１２３が形成され、プライマリシャフト３０の外周面には軸線方向のスプライン歯１２４が形成されている。スプライン溝１２３およびスプライン歯１２４は、円周方向に所定間隔をおいて複数形成されている。そして、各スプライン溝１２３と各スプライン歯１２４とが円周方向で同一の位相となるように結合され、プライマリシャフト３０と可動シーブ３９とは軸線方向に滑らかに相対移動可能であるが、プライマリシャフト３０と可動シーブ３９とが円周方向には相対移動が不可能な状態に結合されている。
【００４１】
一方、セカンダリプーリ３７のセカンダリシャフト３１は軸線Ｂ１を中心として回転可能であり、内部には両端側から軸線方向に油路１７８および１７９がそれぞれ形成されている。そして、この油路１７８，１７９は前述の油圧制御回路２００に連通されている。さらに、セカンダリシャフト３１の外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路１７８に連通された油路１８０が設けられている。さらに、セカンダリシャフト３１の外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路１７９に連通された油路１８１が設けられている。さらにまた、セカンダリシャフト３１の外周における油路１８１の開口部分の近傍には、段部３１Ｂが形成されている。
【００４２】
そして、本実施の形態においては、固定シーブ４２がセカンダリシャフト３１の外周に嵌合されて、軸方向に固定されている。詳しくは、固定シーブ４２は筒状部４２Ａと、筒状部４２Ａの可動シーブ４３側の端部から外周側に向けて連続され、コーン面を有する半径方向部４２Ｂとが一体に形成されており、そして、この筒状部４２Ａがセカンダリシャフト３１の外周に嵌合されて、セカンダリシャフト３１の一端に形成された拡径部３１Ｃによる段部３１Ｄに当接する形態で軸方向に固定されている。なお、固定シーブ４２の半径方向部４２Ｂにおけるコーン面の背面には後述するようにパーキングギヤＰＧが一体に形成されている。
【００４３】
一方、可動シーブ４３は、セカンダリシャフト３１の外周面に沿ってスライドする内側筒状部４３Ａと、内側筒状部４３Ａの固定シーブ４２側の端部から外周側に向けて連続されコーン面を有する半径方向部４３Ｂと、半径方向部４３Ｂの外周端に連続され、かつ、軸線方向に伸ばされた外側筒状部４３Ｃとを有している。
【００４４】
可動シーブ４３の内側筒状部４２Ａの内周面には複数のスプライン溝４３Ｄが形成され、他方、可動シーブ４３を摺動自在に支持するセカンダリシャフト３１の外周面には、複数のスプライン歯３１Ｋが形成されている。スプライン歯およびスプライン溝は、歯面または溝表面が例えばインボリュート曲線をなすように形成されており、セカンダリシャフト３１と可動シーブ４３とは軸方向に滑らかに相対移動可能であるが、セカンダリシャフト３１と可動シーブ４３とが円周方向には相対移動が不可能なスプライン結合状態とされている。
【００４５】
更に、セカンダリプーリ３７のセカンダリ油圧アクチュエータ４５は環状のピストン部材１９０を含む。ピストン部材１９０は、図２からわかるように、セカンダリシャフト３１の径方向に延びる第一径方向基部１９０Ａと、第一径方向基部１９０Ａからセカンダリシャフト３１の軸線と概ね平行に延びる筒状部１９０Ｂと、該筒状部１９０Ｂから可動シーブ４３の背面に向かって屈曲しつつセカンダリシャフト３１の径方向に延びる第二径方向部１９０Ｃとを有している。この第二径方向部１９０Ｃの外縁部には、可動シーブ４３の外側筒状部４３Ｃの内周面と摺接するようにシール部材１９０Ｄが配置されている。
【００４６】
また、１９２は略漏斗形の隔壁部材であり、その大径側の外縁部１９２Ａが可動シーブ４３の外側筒状部４３Ｃの内周面に圧入された状態でスナップリング１９２Ｂにより可動シーブ４３に固定されている。一方、１９４は略椀形をした案内部材であり、後述の通路が形成された径方向部１９４Ａとその外周端からセカンダリシャフト３１の軸線と概ね平行でピストン部材１９０の筒状部１９０Ｂに近接して延びる筒状部１９４Ｂを有している。そして、隔壁部材１９２の小径側の内縁部１９２Ｃと案内部材１９４の筒状部１９４Ｂの外周面との間には、ドレーン用隙間が形成されている。
【００４７】
そして、これらのピストン部材１９０および案内部材１９４は、ピストン部材１９０の第一径方向基部１９０Ａおよび案内部材１９４の径方向部１９４Ａに形成されている中心孔に対し、セカンダリシャフト３１の先端の小径部が圧入され、ロックナット１９６を用いてセカンダリシャフト３１の段部３１Ｂとの間にボールベアリングの形態の軸受３４と共に固定されている。
【００４８】
かくて、可動シーブ４３の内側筒状部４３Ａ、半径方向部４３Ｂ、外側筒状部４３Ｃおよびピストン部材１９０によって、上述のセカンダリ油圧アクチュエータ４５の一部を構成する制御油圧室４５Ａが画成されている。なお、この制御油圧室４５Ａ内には、可動シーブ４３を最小変速比方向に付勢する圧縮ばね４３Ｅがピストン部材１９０と可動シーブ４３との間に設けられている。一方、ピストン部材１９０の第二径方向部１９０Ｃ、可動シーブ４３の外側筒状部４３Ｃおよび隔壁部材１９２によって、上述の油圧アクチュエータ４５の一部を構成する遠心油圧キャンセル室４５Ｂが画成されている。
【００４９】
また、本実施の形態では、セカンダリシャフト３１の油路１７８を大径にすると共に、軸端の拡径部３１Ｃに対応する内周おいて僅かに肉抜きされ、軽量化が図られている。すなわち、セカンダリシャフト３１の軸端部には拡大内径部３１Ｈが、軸線方向に形成された油路１７８と同心に形成されている。そして、該拡大内径部３１Ｈにはスリーブ３１Ｐが装着されている。該スリーブ３１Ｐは、外周部にシールリングが設けられて拡大内径部３１Ｈの内周面に当接されて、油路１７８をシールしている。また、スリーブ３１Ｐから延在する細径部は、トランスアクスルリヤカバー６に形成された油路に連通する嵌合口に圧入され保持されている。かくて、トランスアクスルリヤカバー６に形成された油路からスリーブ３１Ｐを介して、油路１７８に制御油圧が供給される。さらに、本実施形態においては、上述のセカンダリシャフト３１の拡径部３１Ｃをローラベアリングの形態の軸受３５の内輪として用いている。
【００５０】
そして、本実施の形態では、図２に示すように、プライマリプーリ３６側にあっては、回転数センサ７１はその検出端面が、プライマリプーリ３６の固定シーブ３８の外周側部に所定の間隔毎に形成された凸型の歯Ｈの頂面と対向する状態で、トランスアクスルケース５に固設されている。一方、セカンダリプーリ３７側にあっては、回転数センサ７２が、以下に詳述するように、撓み検出センサ７３と共用構造として構成され、トランスアクスルリヤカバー６に固設されている。
【００５１】
（３）撓み検出センサ
ここで、本発明に用いられる撓み検出センサ７３の構造、配置および動作について、さらに図２ないし図４を参照しつつ説明する。まず、撓み検出センサ７３は、図１では独立したセンサとして図示されているが、本実施の形態で用いられる撓み検出センサは回転数センサ７２と共用構造として構成されている（但し、説明の便宜上、シーブの軸方向変形量を検出する変形量検出手段としての撓み検出機能を利用するときは、撓み検出センサ７３と称することにする）。ここで、撓み検出センサ７３は、図３（Ａ）および（Ｂ）に示すように、内部に永久磁石７３Ａおよびこれから検出端に延在する鉄心７３Ｂと、この鉄心７３Ｂに巻回され端子７３Ｄを有するコイル７３Ｃとから主に構成されている。
【００５２】
そして、図４（Ａ）（但し、理解の容易化のために、図２に示す状態から１８０度回転されている）に示すように、撓み検出センサ７３はその鉄心７３Ｂの検出端面が、セカンダリプーリ３７の固定シーブ４２と一体に形成されたパーキングギヤＰＧの側面と一定の距離Ｄ、離間された状態で、トランスアクスルリヤカバー６に固設されている。パーキングギヤＰＧは、図４（Ｂ）に示すように、その外周部に所定の間隔に配置された凸型の歯Ｈを有している。そして、上述の撓み検出センサ７３の鉄心７３Ｂの検出端面が、該歯Ｈの側面と対向する関係に配置されている。すなわち、図４（Ａ）のＡ矢視方向から視たとき、図４（Ｂ）に黒丸で示すのが、鉄心７３Ｂの検出端面となる関係である。
【００５３】
そこで、固定シーブ４２の無荷重状態（図４（Ａ）に実線で示される）における回転によれば、歯Ｈの側面の立上り部と立下り部とが撓み検出センサ７３の鉄心７３Ｂの検出端面に周方向で近接ないしは離間するのに同期して、図４（Ｂ）に示すように、電圧Ｖ０をピーク電圧とする実線示のパルス電圧が生ずる。一方、後述するように、固定シーブ４２の荷重状態で倒れが生じたとき（図４（Ａ）に破線で示され、その軸方向変形量は、撓み量δとして示されている）の回転によれば、検出端面と歯Ｈの側面との距離が近くなり、鉄心７３Ｂと歯Ｈとを通る磁束密度が大きくなる結果として、電圧Ｖδをピーク電圧とする破線示のパルス電圧が生ずる。なお、このピーク電圧は、撓み検出センサ７３の検出端面と歯Ｈの側面との距離が近く、すなわち間隔が狭くなればなるほど、換言すると、撓み量δが大きくなればなるほど大きくなる。このようにして、このピーク電圧Ｖδを検出することにより、固定シーブ４２の撓み量δを検出することができるのである。なお、この撓み検出センサ７３が上述のように、回転数センサ７１または７２として共用されるときは、プライマリプーリ３６の固定シーブ３８の撓み量δの他、上記パルス電圧の周期に基づき、プライマリシャフト３０の回転数Ｎｐおよびセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓが求められることは云うまでもない。
【００５４】
（４）撓み量δとトルクおよびベルト挟圧力の関係
次に、プーリのシーブに作用するトルクおよびベルト挟圧力と上述の撓み量δとの関係について、図５を参照して説明する。図５は、前述のセカンダリプーリ３７を例に取り模式的に示す断面図であり、セカンダリプーリ３７におけるセカンダリ油圧アクチュエータ４５の制御油圧室４５Ａに制御油圧Ｐが供給され、そして所定の変速比γ位置にあるベルト４６にトルクＴが作用している状態を示している。かかる状態では、制御油圧Ｐに基づき、可動シーブ４３における油圧アクチュエータ４５の有効受圧面積に比例するベルト挟圧力がベルト４６に作用し、同時に、ベルト４６を介して固定シーブ４２にも作用する。なお、ベルト挟圧力は上述のように制御油圧Ｐにより一義的に決まるので、以下の説明ではベルト挟圧力と同義に制御油圧Ｐを用いる。一方、ベルト４６に作用しているトルクＴ（図５では、紙面に垂直方向）により、ベルト４６は固定シーブ４２および可動シーブ４３を押し広げるように半径方向にｘだけ沈み込む。この結果、固定シーブ４２の外周部の倒れが生じ、上述の撓み量δが発生するのである。
【００５５】
このように、撓み量δは沈み込み量ｘおよび制御油圧Ｐに比例して大きくなる。ところで、沈み込み量ｘはベルト４６に作用しているトルクＴに比例する関係にあるので、結局、撓み量δはトルクＴと制御油圧Ｐとに比例することになる。そこで、これらの関係を予め実験的に求めることにより、それぞれの値が格納された所定のマップを得ることができる。そのマップの一例を図６に示す。図６（Ａ）に示すマップＭγは、変速比γを固定して、撓み量δとトルクＴと制御油圧Ｐとの関係をそれぞれの値をプロットして直交座標に示した三次元マップであり、縦軸に示された撓み量δがそれぞれトルクＴおよび制御油圧Ｐに比例して大きくなる関係が分かる。
【００５６】
そして、変速比γが変化することに起因するベルト４６の巻き掛かり位置の変動に伴い、マップは、図６（Ｂ）に示すように上下に変動する。なお、この変動の方向Ｚは、プライマリプーリ３６側かセカンダリプーリ３７側かにより異なる。すなわち、プライマリプーリ３６側では変速比γが最大変速比γmax側にあるときは、図７（Ａ）に示すように、巻き掛かり半径が小さいのに対し、セカンダリプーリ３７側では、図７（Ｂ）に示すように、巻き掛かり半径が大きいので、変速比γが大きくなるに連れて、セカンダリプーリ３７側の固定シーブ４２の方の撓み量δが大きくなる。逆に、セカンダリプーリ３７側では変速比γが最小変速比γmin側にあるときが、図７（Ｂ）に示すように、巻き掛かり半径が小さいのに対し、プライマリプーリ３６側では、図７（Ａ）に示すように、巻き掛かり半径が大きいので、変速比γが小さくなるに連れて、プライマリプーリ３６側の固定シーブ３８の撓み量δが大きくなる。従って、セカンダリプーリ３７側で撓み量δを検出して制御に利用するときは、変速比γが大きくなるに連れて、また、プライマリプーリ３６側で撓み量δを検出して制御に利用するときは、変速比γが小さくなるに連れて、下側のマップＭγlから上側のマップＭγuへ移行しつつ、所定の変速比γに対応するマップを用いることになる。このように、変速比γが分かると、変速比毎に用意された複数のマップのうち所定のマップＭγが特定され、撓み量δとトルクＴと制御油圧Ｐとの関係が分かるのである。
【００５７】
（５）撓み検出センサの設置位置
次に、上述した撓み検出センサ７３の最適な設置位置について、図８および図９を参照して説明する。ここで、撓み検出センサ７３はシーブ変形量のより正確な検出を可能とするために、シーブ変形量が大きい部位に設けられている。
【００５８】
すなわち、図８には、ベルト４６が上述した多数の金属製の駒（エレメント、ブロック）および複数本のスチール製等のリング（フープ、バンド）を有する、いわゆる押し式金属ベルトである場合が示されており、この場合には、シーブ変形量が大きい部位として、駆動側可変プーリであるプライマリプーリ３６においては、それのベルト巻き掛かりの中央部に対応する固定シーブ３８の側部位置に設けられている。ベルト巻き掛かりの中央部とは、具体的には、プライマリシャフト３０の軸線Ａ１とセカンダリシャフト３１の軸線Ｂ１とを含む平面に関して、軸線Ａ１を中心としてほぼ±４５°の範囲の領域である。また、従動側可変プーリであるセカンダリプーリ３７においては、それのベルト出口部に対応する固定シーブ４２の側部位置に設けられている。ベルト出口部とは、具体的には、プライマリシャフト３０の軸線Ａ１とセカンダリシャフト３１の軸線Ｂ１とを含む平面に直交する平面に関して、軸線Ｂ１を中心としてほぼ±４５°の範囲の領域であり、図４および図８（Ａ）のＡ矢視方向の側面図である図８（Ｂ）に斜線で示す領域である。なお、図８（Ａ）および図８（Ｂ）において、ベルト４６の回転方向は矢印Ｂで示されている。
【００５９】
また、ベルトがチェーン式（特開平８−３１２７２５号公報、特開平１０−２６１８８号公報、特開平１１−２４１７５３号公報等参照）のような引き式の場合には、シーブ変形量が大きい部位として、駆動側可変プーリであるプライマリプーリ３６においては、それのベルト巻き掛かりの入口部に対応する固定シーブ３８の側部位置に設けられている。ベルト巻き掛かりの入口部とは、具体的には、プライマリシャフト３０の軸線Ａ１とセカンダリシャフト３１の軸線Ｂ１とを含む平面に直交する平面に関して、軸線Ａ１を中心としてほぼ±４５°の範囲の領域である。また、従動側可変プーリであるセカンダリプーリ３７においては、それのベルト出口部に対応する固定シーブ４２の側部位置に設けられている。ベルト出口部とは、具体的には、プライマリシャフト３０の軸線Ａ１とセカンダリシャフト３１の軸線Ｂ１とを含む平面に直交する平面に関して、軸線Ｂ１を中心としてほぼ±４５°の範囲の領域であり、図４および図９（Ａ）のＡ矢視方向の側面図である図９（Ｂ）に斜線で示す領域である。なお、図９（Ａ）および図９（Ｂ）においても、ベルト４６の回転方向は矢印Ｂで示されている。
【００６０】
（６）制御・動作
ベルト式無段変速機９は、ＣＶＴ・ＥＣＵ３００およびＥ／Ｇ・ＥＣＵ４００に記憶されているデータ（例えば、エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度をパラメータとする最適燃費曲線）や車速Ｖおよびアクセル開度などの条件から判断される車両の加速要求等に基づいて、エンジン１の運転状態が最適状態になるように、その変速比およびベルト挟圧力が制御される。具体的には、油圧アクチュエータ４１の制御油圧Ｐpriを制御することにより、プライマリプーリ３６の溝４０の幅が調整される。その結果、プライマリプーリ３６におけるベルト４６の巻き掛かり半径が変化し、ベルト式無段変速機９の入力回転数Ｎｐと出力回転数Ｎｓとの比、すなわち変速比γが無段階（連続的）に制御される。
【００６１】
さらに、油圧アクチュエータ４５の制御油圧Ｐsecを制御することにより、セカンダリプーリ３７の溝４４の幅が変化する。つまり、ベルト４６に対するセカンダリプーリ３７の軸線方向のベルト挟圧力（言い換えれば推力）が制御される。このベルト挟圧力によりベルト４６の張力が制御され、プライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７とベルト４６との接触面圧が制御される。この制御油圧Ｐsecは、ベルト式無段変速機９のプライマリシャフト３０に入力されるトルクＴおよび変速比γなどに基づいて制御される。
【００６２】
（イ）そこで、このベルト式無段変速機９に入力されているトルクＴを上述の撓み量δに基づいて推定し、セカンダリプーリ３７の制御油圧Ｐsecを制御する第一の実施形態について、図１０のフローチャートを参照しつつ説明する。
【００６３】
まず、制御が開始されるとステップＳ１０１において、回転数センサ７１および７２からの信号に基づき、プライマリシャフト３０の回転数Ｎｐおよびセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓが算出されて求められる。そして、次のステップＳ１０２において、そのときの変速比γ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）が算出される。さらに、ステップＳ１０３に進み、撓み検出センサ７３からの信号に基づいて撓み量δが算出される。
【００６４】
さらに、ステップＳ１０４において、プライマリプーリ３６の油圧アクチュエータ４１に供給されている制御油圧Ｐpri、またはセカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５に供給されている制御油圧Ｐsecの少なくともいずれかが、油圧センサ８１または油圧センサ８２により検出される。ここで、いずれの制御油圧を検出するかは、いずれの撓み量δを検出するかに依存する。勿論、両者を検出してもよいことは当然である。但し、本実施の形態では、セカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５に供給されている制御油圧Ｐsecが、油圧センサ８２により検出されている。なお、この検出された油圧を以下の説明においては、センサ油圧Ｐsensorと称す。
【００６５】
そこで、次のステップＳ１０５においては、上記各ステップで求められた変速比γ、撓み量δおよびセンサ油圧Ｐsensorを用いて、前述の図６（Ｂ）に例示したマップが参照され、プライマリプーリ３６に入力されてセカンダリプーリ３７に伝達されているであろう実トルクＴinが取得される。そして、ステップＳ１０６において、この実トルクＴinを用いてセカンダリプーリ３７とベルト４６との最適な挟圧力を得るに必要な制御油圧Ｐsecが算出され、次のステップＳ１０７において、この必要制御油圧Ｐsecを供給すべく制御される。かくて、本実施の形態によれば、実際にプーリに作用しているトルクにより近い実トルクＴinを用いて、必要制御油圧Ｐsecが得られるので、安全率を見越した余剰の油圧分を減ずることができ、ポンプ損失を低減させて、効率を向上させることができる。
【００６６】
（ロ）次に、第一の実施形態において用いた油圧センサを用いることなく、供給されている油圧を上述の撓み量δ（セカンダリプーリ側）に基づいて推定し、セカンダリプーリ３７の制御油圧Ｐsecを制御する第二の実施形態について、図１１のフローチャートを参照しつつ説明する。
【００６７】
この制御形態では、まず、制御が開始されるとステップＳ１１１において、回転数センサ７１および７２からの信号に基づき、プライマリシャフト３０の回転数Ｎｐおよびセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓを求め、次のステップＳ１１２において、そのときの変速比γ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）を算出し、さらに、ステップＳ１１３に進み、撓み検出センサ７３からの信号に基づいて撓み量δを算出すること、前形態のステップＳ１０１ないしＳ１０３と同じである。そして、ステップＳ１１４において、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ４００からの情報として、エンジン１の出力トルクの推定値、すなわち、プライマリプーリ３６への入力トルク推定値ＴinＥが入力される。なお、このトルク推定値ＴinＥは、エンジン１の出力トルクにトルクコンバータ７のトルク比を乗じたものであってもよい。
【００６８】
そこで、次のステップＳ１１５においては、上記各ステップで求められた変速比γ、撓み量δおよびトルク推定値ＴinＥを用いて、前述の図６（Ｂ）に例示したマップが参照され、実際に撓み量δを生じさせている、セカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５に供給されている実油圧ＰsecＲが取得される。そして、ステップＳ１１６に進み、トルク推定値ＴinＥに基づき計算上必要とされている必要油圧ＰsecＮとこの実油圧ＰsecＲとが比較される。この比較の結果、実油圧ＰsecＲが必要油圧ＰsecＮよりも大きいか等しいときには、ステップＳ１１７に進み、さらにこの両者が等しいか否かが判定される。このステップＳ１１７における判定で両者が等しくない、すなわち、実油圧ＰsecＲが必要油圧ＰsecＮよりも大きいときは、ステップＳ１１８に進んで、セカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５に供給されている供給制御油圧Ｐsecを所定値減ずる（down）信号を出力して、さらに、ステップＳ１１６に戻る。一方、ステップＳ１１７における判定で両者が等しいときには、この状態を維持すべく、このルーチンを一旦終了する。また、ステップＳ１１６の判定で、実油圧ＰsecＲが必要油圧ＰsecＮよりも小さいときには、ステップＳ１１９に進み、セカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５に供給されている供給制御油圧Ｐsecを所定値増す（up）信号を出力して、同様に、ステップＳ１１６に戻る。このようにして、実油圧ＰsecＲが必要油圧ＰsecＮと等しくなるまで、供給制御油圧Ｐsecが増減制御されることになる。
【００６９】
かくて、本実施の形態によれば、油圧センサを用いることなく、実際に撓み量δを生じさせている実油圧ＰsecＲを用いて、必要油圧ＰsecＮと比較できるので、精度のよい制御油圧を供給でき、効率を向上させることができる。
【００７０】
（ハ）次に、油圧センサによる検出油圧値、エンジントルク推定値および上述の撓み量δに基づいて、入力されているトルクおよび供給されている油圧をさらに高精度に推定し、セカンダリプーリ３７の制御油圧Ｐsecを制御する第三の実施形態について、図１２のフローチャートを参照しつつ説明する。
【００７１】
この制御形態では、まず、制御が開始されるとステップＳ１２０１において、回転数センサ７１および７２からの信号に基づき、プライマリシャフト３０の回転数Ｎｐおよびセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓが求められ、次のステップＳ１２０２において、そのときの変速比γ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）が算出され、さらに、ステップＳ１２０３に進み、撓み検出センサ７３からの信号に基づいて撓み量δが算出されること、前形態のステップＳ１０１ないしＳ１０３およびステップＳ２０１ないしＳ２０３と同じである。そして、ステップＳ１２０４において、セカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５に供給されている制御油圧Ｐsecが、油圧センサ８２によりセンサ油圧Ｐsensorとして検出され、読み込まれる。次に、ステップＳ１２０５に進み、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ４００からの情報として、エンジン１の出力トルク、すなわち、プライマリプーリ３６への入力トルクの推定値ＴinＥが入力される。なお、このトルク推定値ＴinＥは、前形態と同じく、エンジン１の出力トルクにトルクコンバータ７のトルク比を乗じたものであってもよい。
【００７２】
そして、次のステップＳ１２０６において、上記各ステップで求められた変速比γ、撓み量δ、センサ油圧Ｐsensorおよびトルク推定値ＴinＥを用いて、前述の図６（Ｂ）に例示したマップが参照され、油圧およびトルクにおけるそれぞれの「ずれ量」が算出される。ここで、油圧のずれ量をＰdiff、トルクのずれ量をＴdiffと称することとする。
【００７３】
そこで、この油圧ずれ量Ｐdiffおよびトルクずれ量Ｔdiffについて、図１３を参照して説明する。図１３（Ａ）は、前述の図６（Ａ）に示した所定の変速比γが固定されたマップＭγにおいて、特定の撓み量δｘのときにトルクＴと制御油圧Ｐとが取り得る関係を示すものであり、マップＭγと撓み量δｘとが交差する線分Ｌとして表されている。換言すると、撓み量δｘが生じているときには、トルクＴと制御油圧Ｐとの値はこの線分Ｌ上に存しなければならないことを意味している。そして、図１３（Ｂ）は、この線分ＬをトルクＴと制御油圧Ｐとの平面座標に投射させた二次元マップであり、特定の変速比γで特定の撓み量δｘのときのトルクＴと制御油圧Ｐとの関係が線分Ｌ´で示されている。
【００７４】
図１３（Ｂ）から分かるように、上記ステップＳ１２０６における撓み量δのときのトルク推定値ＴinＥに対応する油圧値はＰsensor´であり、センサ油圧Ｐsensorに対応するトルク値はＴinＥ´である。従って、センサ油圧Ｐsensorとトルク推定値ＴinＥに対応する油圧値Ｐsensor´との間には油圧ずれ量Ｐdiffが存在し、トルク推定値ＴinＥとセンサ油圧Ｐsensorに対応するトルク値ＴinＥ´との間にはトルクずれ量Ｔdiffが存在する。
【００７５】
そこで、これらのずれ量を減少ないしは収束させるべく、ステップＳ１２０７において、例えば次式により、トルクの補正値ＴinＥＣおよび油圧の補正値ＰsensorＣ、がそれぞれ算出される。  
油圧補正値ＰsensorＣ＝（Ｐsensor＋Ｐsensor´）／２
トルク補正値ＴinＥＣ＝（ＴinＥ＋ＴinＥ´）／２
【００７６】
そして、ステップＳ１２０８において、トルク補正値ＴinＥＣに基づき計算上必要とされている必要油圧ＰsecＮが算出される。さらに、次のステップＳ１２０９において、上記の油圧補正値ＰsensorＣとこのトルク補正値ＴinＥＣに基づき計算上必要とされている必要油圧ＰsecＮとが比較される。
【００７７】
そこで、この比較の結果、油圧補正値ＰsensorＣが必要油圧ＰsecＮよりも大きいか等しいときには、ステップＳ１２１０に進み、さらにこの両者が等しいか否かが判定される。このステップＳ１２１０における判定で両者が等しくない、すなわち、油圧補正値ＰsensorＣが必要油圧ＰsecＮよりも大きいときは、ステップＳ１２１１に進んで、セカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５に供給されている供給制御油圧Ｐsecを所定値減ずる（down）信号を出力して、さらに、ステップＳ１２０９に戻る。一方、ステップＳ１２１０における判定で両者が等しいときには、この状態を維持すべく、このルーチンを一旦終了する。
【００７８】
また、ステップＳ１２０９の判定で、油圧補正値ＰsensorＣが必要油圧ＰsecＮよりも小さいときには、ステップＳ１２１２に進み、セカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５に供給されている供給制御油圧Ｐsecを所定値増す（up）信号を出力して、同様に、ステップＳ１２０９に戻る。このようにして、油圧補正値ＰsensorＣが必要油圧ＰsecＮと等しくなるまで、供給制御油圧Ｐsecが増減制御されることになる。
【００７９】
かくて、本実施の形態によれば、経時変化により出力特性が変化する可能性のある油圧センサや推定誤差の大きいエンジントルク推定値を用いた場合でも、実際に撓み量δを生じさせている油圧補正値ＰsensorＣを用いて、必要油圧ＰsecＮと比較できるので、さらに精度のよい制御油圧を供給でき、効率を向上させることができるのである。
【００８０】
（７）トランスアクスルの他の構成例
ところで、上述の図１に示すトランスアクスルでは、前後進切り換え機構８が、インプットシャフト１１とベルト式無段変速機９との間の動力伝達経路に設けられている形態であったが、この前後進切り換え機構８は図１４に示すように、ベルト式無段変速機９と最終減速機１０との間の動力伝達経路に設けられてもよい。この場合には、ベルト式無段変速機９のセカンダリシャフト３１に前後進切り換え機構８における遊星歯車機構２４のサンギヤ２５が設けられ、このサンギヤ２５の外周側に、サンギヤ２５と同心状に配置されたリングギヤ２６と、サンギヤ２５に噛み合わされたピニオンギヤ２７と、このピニオンギヤ２７およびリングギヤ２６に噛み合わされたピニオンギヤ２８と、ピニオンギヤ２７，２８を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ２７，２８を、サンギヤ２５の周囲で一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ２９とを有している。そして、このキャリヤ２９が最終減速機１０へと連結されている。また、セカンダリシャフト３１とキャリヤ２９との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワードクラッチＣＬおよびリングギヤ２６の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲがそれぞれ設けられている。その他の構成は、図１に示したトランスアクスルと同じであるから、同一部位には同一符号を付し重複説明を避けることとする。
【００８１】
このトランスアクスルの他の構成例によれば、車両の停止時においてもベルト式無段変速機９のプライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７を常時回転状態に維持することができるので、かかる状態での変速制御を行なうことが可能となる。そこで、以下に説明する本発明の他の実施形態では、この機能を利用して、シーブ変形量とベルト挟圧力との関係、すなわち、撓み量δと制御油圧Ｐとの関係を学習する学習手段を備えている。
【００８２】
（イ）そこで、この学習制御の第一の実施形態について、図１５のフローチャートを参照しつつ説明する。
【００８３】
まず、制御が開始されるとステップＳ１５０１において、回転数センサ７１および７２からの信号に基づき、プライマリシャフト３０の回転数Ｎｐおよびセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓが算出され、そのときの変速比γ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）が算出される。さらに、ステップＳ１５０２に進み、Ｎレンジにあるか否かが判定される。Ｎレンジにないときはルーチンが終了され、この学習制御は行なわれない。なお、Ｎレンジにあるか否かの判定は、上述のフォワードクラッチＣＬへの供給信号により行なうことができる。
【００８４】
そして、Ｎレンジにあるときは、ステップＳ１５０３に進み、セカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５に供給されている制御油圧Ｐsecが、油圧センサ８２により上述のセンサ油圧Ｐsensorとして検出される。なお、ここでプライマリプーリ３６に入力されてセカンダリプーリ３７に伝達されている実トルクＴinは、Ｎレンジであるから実質的に０と見做し得る。そこで、前述の図６（Ｂ）に例示したマップが参照され、上記ステップＳ１５０１で求められた変速比γと、実トルクＴin＝０およびセンサ油圧Ｐsensorとの関係から、このときの変速比γに対応するマップＭγにおけるマップ値である撓み量δｙが求められる。
【００８５】
次に、ステップＳ１５０４に進み、撓み検出センサ７３からの信号に基づいて実際の撓み量δｒが算出される。そして、この実際の撓み量δｒと変速比γに対応するマップＭγにおける撓み量δｙとの誤差Δδ（＝δｙ−δｒ）が求められる。そして、この誤差Δδが存在するときは実際の撓み量δｒとマップＭγにおける撓み量δｙとから補正係数Ｋ（＝（δｙ−Δδ）／δｙ＝δｒ／δｙ）が求められ、マップ値である撓み量δｙにこの補正係数Ｋを乗ずることにより、実際値である撓み量δｒに補正される。
【００８６】
なお、上記説明は、理解の容易化のために特定のセンサ油圧Ｐsensorの値について行なったが、これを一般化すると、図１５のステップＳ１５０４のブロック内および図１７に示すように、予め実験的に求められてマップに格納されていた撓み量値δmapを含むマップＭγの値が複数のセンサ油圧Ｐsensorの値に対応させて書き換えられ、補正された撓み量値δmapｃを含むマップＭγｃに補正される。なお、ここで、図１７は、トルクＴが０であるから、撓み量δと油圧Ｐとの二次元座標で表されている。
【００８７】
（ロ）次に、上記学習制御の第一の実施形態において用いた油圧センサを用いることなく、ＣＶＴ・ＥＣＵ３００から信号出力される命令油圧値を用いて学習制御を行なう第二の実施形態について、図１６のフローチャートを参照しつつ説明する。
【００８８】
まず、制御が開始されるとステップＳ１６０１において、回転数センサ７１および７２からの信号に基づくプライマリシャフト３０の回転数Ｎｐおよびセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓにより、そのときの変速比γ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）が算出され、さらに、ステップＳ１６０２において、Ｎレンジにあるか否かが判定され、Ｎレンジにないときはルーチンが終了され、この学習制御が行なわれないこと、上記学習制御の第一の実施形態と同じである。
【００８９】
そして、Ｎレンジにあるときは、ステップＳ１６０３に進み、セカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５に供給される制御油圧Ｐsecを得るべくＣＶＴ・ＥＣＵ３００から信号出力されている命令油圧値Ｐsignalが得られる。なお、上述のように、プライマリプーリ３６に入力されてセカンダリプーリ３７に伝達されている実トルクＴinは、Ｎレンジであるから実質的に０と見做し得る。そこで、前述の図６（Ｂ）に例示したマップが参照され、上記ステップＳ１６０１で求められた変速比γと、実トルクＴin＝０および命令油圧値Ｐsignalとの関係から、このときの変速比γに対応するマップＭγにおけるマップ値である撓み量δｓが求められる。
【００９０】
次に、ステップＳ１６０４に進み、撓み検出センサ７３からの信号に基づいて実際の撓み量δｒが算出される。そして、この実際の撓み量δｒと変速比γに対応するマップＭγにおける撓み量δｓとの誤差Δδ（＝δｓ−δｒ）が前実施の形態と同様に求められる。そして、実際の撓み量δｒとマップＭγにおける撓み量δｓとから補正係数Ｋ（＝δｒ／δｓ）が求められ、マップ値である撓み量δｓにこの補正係数Ｋを乗ずることにより、実際値である撓み量δｒに補正される。前実施の形態と同様にこれを一般化すると、図１６のステップＳ１６０４のブロック内および図１７（但し、δｓおよびＰsignalが括弧内に示されている）に示すように、予め実験的に求められてマップに格納されていた撓み量値δmapを含むマップＭγの値が書き換えられ、補正された撓み量値δmapｃを含むマップＭγｃに補正される。
【００９１】
上述のマップ値の補正は、Ｎレンジが選択される毎に実行される。かくて、本実施の形態によれば、モデルに基づいて実験により求められていたマップ値が、実機に即して学習補正されるので、構成部品にバラツキ等があっても、この学習によりトルクまたはベルト挟圧力の推定精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明のベルト式無段変速機の制御装置を適用したトランスアクスルの一例を示すスケルトン図である。
【図２】本発明のベルト式無段変速機の制御装置の一実施の形態の要部を示す断面図である。
【図３】本発明のベルト式無段変速機の制御装置に用いられる撓み検出センサの一例を示す断面図であり、（Ａ）は磁束大の状態、（Ｂ）は磁束小の状態を示している。
【図４】本発明の実施形態における撓み検出センサの配置と撓み量および出力との関係を説明するための説明図であり、（Ａ）は撓み量を示す断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＡ矢視方向から視たときの側面図と撓み検出センサの出力電圧波形とを示す。
【図５】撓み量δとトルクおよびベルト挟圧力との関係を説明するための断面図である。
【図６】変速比γを固定して、撓み量δとトルクＴと制御油圧Ｐとの関係を直交座標に示した三次元マップであり、（Ａ）は変速比γが固定された場合、（Ｂ）は変速比γの変化に依存してマップが移動する様子を示す。
【図７】変速比γの変化に伴いマップが移動する方向を説明するための断面図であり、（Ａ）はプライマリ側、（Ｂ）はセカンダリ側を示す。
【図８】押し式金属ベルトの場合に、シーブ変形量のより正確な検出を可能とする撓み検出センサの最適な設置位置を示すための（Ａ）斜視図、および（Ｂ）そのＡ矢視図である。
【図９】引き式ベルトの場合に、シーブ変形量のより正確な検出を可能とする撓み検出センサの最適な設置位置を示すための（Ａ）斜視図、および（Ｂ）そのＡ矢視図である。
【図１０】本発明のベルト式無段変速機の制御装置における制御の一形態を示すフローチャートである。
【図１１】本発明のベルト式無段変速機の制御装置における制御の他の形態を示すフローチャートである。
【図１２】本発明のベルト式無段変速機の制御装置における制御のさらに他の形態を示すフローチャートである。
【図１３】油圧ずれ量Ｐdiffおよびトルクずれ量Ｔdiffについて説明するための図であり、（Ａ）は、所定の変速比γが固定されたマップＭγにおいて、特定の撓み量δｘのときにトルクＴと制御油圧Ｐとが取り得る関係を示すマップ、（Ｂ）は、（Ａ）の線分ＬをトルクＴと制御油圧Ｐとの平面座標に線分Ｌ´として投射させた二次元マップであり、特定の変速比γで特定の撓み量δｘのときのトルクＴと制御油圧Ｐとの関係が示されている。
【図１４】本発明のベルト式無段変速機の制御装置を適用したトランスアクスルの他の例を示すスケルトン図である。
【図１５】本発明のベルト式無段変速機の制御装置における学習制御の第一の実施形態を示すフローチャートである。
【図１６】本発明のベルト式無段変速機の制御装置における学習制御の第二の実施形態を示すフローチャートである。
【図１７】予め実験的に求められてマップに格納されていた撓み量値δmapが書き換えられ、撓み量値δmapｃに補正される様子を示す二次元マップである。
【符号の説明】
【００９３】
３０    プライマリシャフト
３１    セカンダリシャフト
３６    プライマリプーリ
３７    セカンダリプーリ
３８    プライマリ側固定シーブ
３９    プライマリ側可動シーブ
４２    セカンダリ側固定シーブ
４３    セカンダリ側可動シーブ
７１    プライマリ側回転数センサ
７２    セカンダリ側回転数センサ
７３    撓み検出センサ
８１    プライマリ側圧力センサ
８２    セカンダリ側圧力センサ
２００    油圧制御回路
３００    ＣＶＴ・ＥＣＵ
４００    Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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