(57)【要約】【課題】  車輪取付フランジの面振れ精度を高めてブレーキジャダーの発生を抑制すると共に、フランジ強度を向上させた車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】  車輪取付フランジ４にハブボルト５を包含する所定幅の環状溝１１が形成されると共に、車輪取付フランジ４のアウトボード側の基部に、その側面４ａから所定深さの環状の段付部１５が形成され、ブレーキパイロット部１３と交差する隅部１３ａを含む段付部１５に高周波焼入れによって所定の硬化層１６が形成され、側面４ａを、ハブボルト５が圧入された後に切削加工された切削面としている。これにより、ハブボルト５の圧入によって増加した側面４ａの面振れを可及的に抑制することができ、かつ、車輪取付フランジ４の強度を増大させることができる。【選択図】図２
2006052816.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内方部材と外方部材間に複列の転動体を収容し、車体に対して車輪を回転自在に支承する複列の転がり軸受を備え、
前記内方部材または外方部材にブレーキロータを介して車輪を締結する車輪取付フランジと、この車輪取付フランジからアウトボード側に延び、前記ブレーキロータを支持する円筒状のブレーキパイロット部が形成されると共に、
前記車輪取付フランジの周方向に沿って複数のハブボルトが圧入された車輪用軸受装置において、
前記車輪取付フランジのアウトボード側の基部に、その側面から所定深さの環状の段付部が形成されると共に、
前記ブレーキパイロット部と交差する隅部を含む前記段付部に高周波焼入れによって所定の硬化層が形成され、
前記側面を、前記ハブボルトが圧入された後に切削加工された切削面としたことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記車輪取付フランジのアウトボード側の側面に、前記ハブボルトを包含する所定幅の環状溝が形成されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記段付部の幅が少なくとも１０ｍｍに設定されると共に、前記段付部の深さが、前記ハブボルト圧入後の切削取り代以上に設定されている請求項１または２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記硬化層の表面硬さが５０〜６４ＨＲＣの範囲に設定されている請求項１乃至３いずれかに記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記車輪取付フランジにおけるアウトボード側の側面の面振れが２０μｍ以下に規制されている請求項１乃至４いずれかに記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車輪を支持する車輪用軸受装置に関するもので、特に、車輪取付フランジの面振れ精度を高めてブレーキジャダーの発生を抑制すると共に、フランジ強度を増大させた車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般にディスクブレーキの普及によって制動力が増大してきた反面、このディスクブレーキのロータをブレーキパッドにて挟持して制動を行う場合、特に車両低速走行時に振動が発生し、低周波の不快な騒音を誘発することがある。こうした現象はブレーキジャダーと呼ばれ、車両の高性能化や静寂化に伴って、近年、この分析および改善が新しい技術課題として着目されている。
【０００３】
ブレーキジャダーの明確なメカニズムはまだ詳細には解明されてはいないが、その一要因としてブレーキロータのパッド摺接面の振れ精度が挙げられている。この振れ精度は、ブレーキロータ単体の振れ精度だけでなく、ブレーキロータを取り付ける車輪取付フランジの面振れ精度、転がり軸受のアキシアル振れ、転走面の精度、および転がり軸受の組立精度等々が累積され、最終的にブレーキロータ側面の面振れ精度となって現れてくる。
【０００４】
また、近年、低コスト化は言うに及ばず、燃費向上のために軽量化を追求することにより、余肉を排除して車輪用軸受装置をスリム化させることと、操縦安定性のために車輪用軸受装置を剛性アップさせることがなされている。こうした、言わば両者相反する要求を満足しつつ、前述したブレーキロータ側面の面振れ精度対策が種々講じられている。
【０００５】
図４は従来の車輪用軸受装置を示し、（ａ）は側面図で、（ｂ）はその縦断面図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で、車両の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）、中央寄り側をインボード側（図中右側）という。
【０００６】
この車輪用軸受装置は、アウトボード側端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ５５を一体に有し、外周にアウトボード側の内側転走面５２ａと、この内側転走面５２ａから軸方向に延びる小径段部５４が形成されたハブ輪５２、およびこのハブ輪５２の小径段部５４に圧入され、外周にインボード側の内側転走面５３ａが形成された内輪５３とからなる内方部材５１と、外周に車体（図示せず）に取り付けられるための車体取付フランジ６１を一体に有し、内周に複列の転走面６０ａ、６０ｂが形成された外方部材６０と、保持器６２、６２で円周等配され、両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体（ボール）６３、６３とを備えている。また、車輪取付フランジ５５の円周等配位置には車輪を固定するためのハブボルト５６が植設されている。
【０００７】
外方部材６０の両端にはシール６４、６５が装着され、外方部材６０と内方部材５１との環状空間を密封し、軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。
【０００８】
車輪取付フランジ５５の側面５５ａには旋盤等の一次切削により環状溝５７が形成されている。この環状溝５７の溝幅中央部にはボルト穴５８が円周等配に穿設されている。さらにハブボルト５６の外径に形成されたナール５６ａ部をこのボルト穴５８に圧入固定した後、側面５５ａが旋盤等により二次切削されている。
【０００９】
このように、従来の車輪用軸受装置にあっては、環状溝５７が側面５５ａに形成されていることにより、ハブボルト５６の圧入による側面５５ａの変形等の影響を最小限に抑制することができると共に、ハブボルト５６の圧入後、さらに側面５５ａが二次切削されているので、ハブボルト５６の圧入によって増加した側面５５ａの面振れを可及的に抑制することができる。
【特許文献１】特開２００３−１５４８０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、前述した車輪用軸受装置において、車両の横旋回等により車輪取付フランジ５５に大きなモーメント荷重が負荷された場合、車輪取付フランジ５５の基部、すなわち、車輪取付フランジ５５とブレーキパイロット部５９間の隅部５９ａの表面に繰り返し交番応力が発生する。この交番応力に対し、車輪取付フランジ５５の形状・寸法を変更し、単純に車輪取付フランジ５５を厚肉化して車輪取付フランジ５５の強度・耐久性を向上させることも考えられるが、これでは市場における軽量・コンパクト化の潮流と逆行し、強度対策としては得策と言えない。
【００１１】
また、交番応力が生じる隅部５９ａの表面に高周波焼入れにより硬化処理を施すことも提案されているが、熱処理を行った場合、硬化した表面を二次切削するには高価な工具が必要となるばかりでなく、硬化層と非硬化層とは切削抵抗の違いから結果的に切削深さが異なってその境界部に段差が生じ、表面精度が劣化すると言った問題が内在していた。
【００１２】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、車輪取付フランジの面振れ精度を高めてブレーキジャダーの発生を抑制すると共に、フランジ強度を増大させた車輪用軸受装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１に記載の発明は、内方部材と外方部材間に複列の転動体を収容し、車体に対して車輪を回転自在に支承する複列の転がり軸受を備え、前記内方部材または外方部材にブレーキロータを介して車輪を締結する車輪取付フランジと、この車輪取付フランジからアウトボード側に延び、前記ブレーキロータを支持する円筒状のブレーキパイロット部が形成されると共に、前記車輪取付フランジの周方向に沿って複数のハブボルトが圧入された車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジのアウトボード側の基部に、その側面から所定深さの環状の段付部が形成されると共に、前記ブレーキパイロット部と交差する隅部を含む前記段付部に高周波焼入れによって所定の硬化層が形成され、前記側面を、前記ハブボルトが圧入された後に切削加工された切削面としている構成を採用した。
【００１４】
このように車輪取付フランジのアウトボード側の基部に、その側面から所定深さの環状の段付部が形成されると共に、ブレーキパイロット部と交差する隅部を含む段付部に高周波焼入れによって所定の硬化層が形成され、側面を、ハブボルトが圧入された後に切削加工された切削面としているので、ハブボルトの圧入によって増加した側面の面振れを可及的に抑制することができ、かつ、車輪取付フランジの強度を増大させることができる。
【００１５】
好ましくは、請求項２に記載の発明のように、前記車輪取付フランジのアウトボード側の側面に前記ハブボルトを包含する所定幅の環状溝が形成されていれば、ハブボルトの圧入による変形等、側面への影響を最小限に抑制できる。
【００１６】
また、請求項３に記載の発明は、前記段付部の幅が少なくとも１０ｍｍに設定されると共に、前記段付部の深さが、前記ハブボルト圧入後の切削取り代以上に設定されているので、熱処理影響部をこの段付部内に収めることができると共に、熱処理影響部が切削されることはなく、熱処理影響部まで切削されて側面の表面精度が劣化するのを確実に防止することができる。
【００１７】
また、請求項４に記載の発明は、前記硬化層の表面硬さが５０〜６４ＨＲＣの範囲に設定されているので、表面に圧縮残留応力が形成され、車輪取付フランジの基部の疲労強度が格段に増大する。
【００１８】
また、請求項５に記載の発明のように、前記車輪取付フランジにおけるアウトボード側の側面の面振れが２０μｍ以下に規制されていれば、ブレーキロータ側面の面振れ精度を所望の規定値に抑制することができ、ブレーキジャダーの発生を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係る車輪用軸受装置は、内方部材と外方部材間に複列の転動体を収容し、車体に対して車輪を回転自在に支承する複列の転がり軸受を備え、前記内方部材または外方部材にブレーキロータを介して車輪を締結する車輪取付フランジと、この車輪取付フランジからアウトボード側に延び、前記ブレーキロータを支持する円筒状のブレーキパイロット部が形成されると共に、前記車輪取付フランジの周方向に沿って複数のハブボルトが圧入された車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジのアウトボード側の基部に、その側面から所定深さの環状の段付部が形成されると共に、前記ブレーキパイロット部と交差する隅部を含む前記段付部に高周波焼入れによって所定の硬化層が形成され、前記側面を、前記ハブボルトが圧入された後に切削加工された切削面としているので、ハブボルトの圧入によって増加した側面の面振れを可及的に抑制することができ、かつ、車輪取付フランジの強度を増大させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪とからなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記車輪取付フランジからアウトボード側に延び、ブレーキロータを支持する円筒状のブレーキパイロット部が形成されると共に、前記車輪取付フランジの周方向に沿って複数のハブボルトが圧入された車輪用軸受装置において、前記車輪取付フランジのアウトボード側の側面に前記ハブボルトを包含する所定の幅の環状溝が形成されると共に、前記車輪取付フランジのアウトボード側の基部に、その側面から所定深さの環状の段付部が形成され、前記ブレーキパイロット部と交差する隅部を含む前記段付部に高周波焼入れによって所定の硬化層が形成され、前記側面を、前記ハブボルトが圧入された後に切削加工された切削面としている。
【実施例１】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基いて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図、図２は、図１の要部拡大図である。
【００２２】
この車輪用軸受装置は、内方部材１と外方部材１０と複列の転動体（ボール）６、６とを備えている。内方部材１はハブ輪２と別体の内輪３とからなり、この内輪３は、ハブ輪２のインボード側端部に形成された円筒状の小径段部２ｂに圧入されている。また、ハブ輪２の外周にはアウトボード側の内側転走面２ａ、内輪３の外周にはインボード側の内側転走面３ａがそれぞれ形成されている。さらに、ハブ輪２は車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ４をアウトボード側端部に一体に有し、この車輪取付フランジ４の円周等配位置には車輪を固定するためのハブボルト５が圧入されている。
【００２３】
一方、外方部材１０は、外周に車体（図示せず）に取り付けられるための車体取付フランジ１０ｂを一体に有し、内周に複列の外側転走面１０ａ、１０ａが形成されている。これら複列の外側転走面１０ａ、１０ａと、前記内側転走面２ａ、３ａ間には保持器７、７で円周等配された複列の転動体６、６がそれぞれ転動自在に収容されている。
【００２４】
外方部材１０の両端部にはシール８、９が装着され、外方部材１０と内方部材１との間に形成された環状空間を密封し、軸受内部に封入され潤滑グリースの漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。
【００２５】
ハブ輪２は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中炭素鋼で形成され、内側転走面２ａをはじめ、シール８が摺接するシールランド部、および小径段部２ｂに亙り高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化層が形成されている。こうした高周波焼入れによりハブ輪２の強度が向上すると共に、内輪３の嵌合面におけるフレッティングが抑制されて耐久性が向上する。
【００２６】
一方、内輪３は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。また、外方部材１０は、ハブ輪２と同様、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０重量％を含む中炭素鋼で形成され、複列の外側転走面１０ａ、１０ａが高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
【００２７】
ここで、車輪取付フランジ４の側面４ａには旋盤等の一次切削により環状溝１１が形成されている。この環状溝１１の溝幅中央部にはボルト穴１２が円周方向等配に穿設されている。そして、このボルト穴１２にハブボルト５が圧入され、ハブボルト５の外径に形成されたナール部５ａがボルト穴１２に食い込んでハブボルト５が固定されている。なお、ボルト穴１２は環状溝１１の幅内に位置すれば良く、必ずしも溝幅中央部に設ける必要はない。
【００２８】
また、ハブ輪２には、車輪取付フランジ４からアウトボード側に延びる円筒状のブレーキパイロット部１３およびホイールパイロット部１４がそれぞれ形成されている。これらブレーキパイロット部１３およびホイールパイロット部１４は、図示しないブレーキロータおよびホイールを径方向に支持する。
【００２９】
本実施形態では、図２に拡大して示すように、車輪取付フランジ４のアウトボード側の基部に側面４ａから所定深さの環状の段付部１５が形成されると共に、ブレーキパイロット部１３と交差する隅部１３ａは円弧状の盗みとして形成されている。そして、この隅部１３ａを含む段付部１５に高周波焼入れによって所定の硬化層１６（図中クロスハッチングにて示す）が形成されている。なお、ここでは、ブレーキロータの角部との干渉を避けるため、隅部１３ａは段付部１５よりさらに凹ませて盗み部として形成されているが、必ずしも凹ませる必要はなく、切欠き効果を考慮してブレーキロータの角部と干渉しない程度に大きく円弧状に形成されていても良い。
【００３０】
ここで、環状の段付部１５の幅Ｗが少なくとも１０ｍｍ以上に設定されると共に、段付部１５の深さδが、後述する側面４ａにおける二次切削の取り代以上とされている。段付部１５の幅Ｗを１０ｍｍ以上にすることにより、熱処理影響部をこの段付部１５内に収めることができると共に、段付部１５の深さδを二次切削の取り代以上とすることにより、側面４ａの二次切削の際にこの段付部１５が切削されることはなく、熱処理影響部が切削されて側面４ａの表面精度が劣化するのを確実に防止することができる。
【００３１】
また、硬化層１６の表面硬さは５０〜６４ＨＲＣ、好ましくは、５４〜６０ＨＲＣの範囲に設定されている。これにより、表面層には高周波焼き入れ特有の非常に細かいマルテンサイト層が形成され、内層に進むに従ってマルテンサイトの量は減少し中心部は焼入れ前の組織となっている。したがって、隅部１３ａの表面には圧縮残留応力が形成され、車輪取付フランジ４の基部の疲労強度が格段に増大する。なお、圧縮残留応力と表面硬さには相関関係があり、表面硬さが高いほど圧縮残留応力が増大するが、６４ＨＲＣを超えて硬さを上げると、熱処理変形が大きくなって好ましくない。一方、５０ＨＲＣ未満では硬化層１６による強度アップの効果が期待できない。
【００３２】
本実施形態では、車輪取付フランジ４における隅部１３ａの熱処理後にハブボルト５が圧入され、その後、ブレーキロータが取り付けられる側面４ａが旋盤により二次切削されている。そして、この二次切削により側面４ａの面振れが２０μｍ以下に規制されている。これにより、ブレーキロータの側面の面振れ精度を５０μｍ以下に抑制することができ、ブレーキジャダーの発生を抑制することができる。なお、この二次切削は旋盤に限らず、フライス盤や研削盤による切削であっても良い。
【００３３】
このように、本実施形態では、車輪取付フランジ４の側面４ａに環状溝１１が形成されることにより、ハブボルト５の圧入による変形等、側面４ａへの影響を最小限に抑制できる。また、車輪取付フランジ４のアウトボード側の基部に所定の段付部１５が形成され、この段付部１５に高周波焼入れによる所定の硬化層１６が形成されると共に、ハブボルト５の圧入後、さらに側面４ａが二次切削されているので、ハブボルト５の圧入によって増加した側面４ａの面振れを可及的に抑制することができ、かつ、車輪取付フランジ４の強度を増大させることができる。
【００３４】
なお、車輪取付フランジ４の側面４ａが、予めハブボルト５の圧入前に一次切削されると共に、車輪取付フランジ４の基部に所定の段付部１５が形成され、この段付部１５に高周波焼入れによる所定の硬化層１６が形成された後、ハブボルト５が圧入され、側面４ａが二次切削される実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものではなく、例えば、ハブボルト５を圧入する前に、側面４ａが粗旋削と中仕上げ旋削からなる一次切削が行われ、ハブボルト５の圧入後に二次切削（仕上げ旋削）を行っても良い。また、ハブボルト５の圧入前に旋削を行わず鍛造肌のままとし、ハブボルト５の圧入後に切削（仕上げ旋削）を行っても良い。つまり、切削加工の回数は関係なく、ハブボルト５の圧入後に切削するものであれば良い。
【実施例２】
【００３５】
図３は、本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図である。なお、この実施形態は前述した実施形態（図１）と基本的には軸受部の構成が異なるのみで、その他同一部品、同一部位あるいは同一機能を有する部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
【００３６】
この車輪用軸受装置は第２世代と称され、ハブ輪１７と複列の転がり軸受１８とを備えている。
ハブ輪１７は、一端部に車輪取付フランジ４を一体に有し、外周に円筒状の小径段部１７ａが形成されている。複列の転がり軸受１８はこの小径段部１７ａに所定のシメシロを介して圧入されている。
【００３７】
複列の転がり軸受１８は、外周に車体取付フランジ１０ｂを一体に有し、内周に複列のテーパ状の外側転走面１９ａ、１９ａが形成された外方部材１９と、この外方部材１９に内挿され、外周に前記複列の外側転走面１９ａ、１９ａに対向するテーパ状の内側転走面２０ａが形成された一対の内輪２０、２０と、両転走面１９ａ、２０ａ間に収容された複列の転動体（円すいころ）６、６と、これら複列の転動体６、６を転動自在に保持する保持器７とを備えている。
【００３８】
一対の内輪２０、２０には大径側端部に大鍔２０ｂ、２０ｂが形成され転動体６を案内している。そして、一対の内輪２０、２０の小端面が突き合された状態でセットされ、所謂背面合せタイプの複列の円すいころ軸受を構成している。
【００３９】
ハブ輪１７は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼で形成され、車輪取付フランジ４のインボード側の基部から小径段部１７ａに亙り高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。これにより、ハブ輪１７の耐久性が向上すると共に、小径段部１７ａのフレッティング摩耗を防止する。
【００４０】
また、外方部材１９は、ハブ輪１７と同様、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼で形成され、複列の外側転走面１９ａ、１９ａが高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。一方、内輪２０、２０は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。
【００４１】
ここで、前述した実施形態と同様、車輪取付フランジ４のアウトボード側の基部に、側面４ａから所定深さの環状の段付部１５が形成されると共に、ブレーキパイロット部１３と交差する隅部１３ａを含む段付部１５に高周波焼入れによって所定の硬化層１６（図中クロスハッチングにて示す）が形成されている。
【００４２】
そして、車輪取付フランジ４における隅部１３ａの熱処理後、ブレーキロータが取り付けられる側面４ａが旋盤により二次切削され、側面４ａの面振れが２０μｍ以下に規制されている。これにより、ブレーキロータの側面の面振れ精度を５０μｍ以下に抑制することができ、ブレーキジャダーの発生を抑制することができる。
【００４３】
このように、車輪取付フランジ４の側面４ａに環状溝１１が形成されることにより、ハブボルト５の圧入による変形等、側面４ａへの影響を最小限に抑制できる。また、車輪取付フランジ４のアウトボード側の基部に所定の段付部１５が形成され、この段付部１５に高周波焼入れによる所定の硬化層１６が形成されると共に、ハブボルト５の圧入後、さらに側面４ａが二次切削されているので、車輪取付フランジ４の基部が肉薄な第２世代のハブ輪１７にあっても、ハブボルト５の圧入によって増加した側面５ａの面振れを可及的に抑制することができ、かつ、車輪取付フランジ４の強度を向上させることができる。
【００４４】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、例えば、外方部材に車輪取付フランジを有する外輪回転タイプでも良く、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことである。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明に係る車輪用軸受装置は、一端部にブレーキロータを介して車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有するハブ輪と、車輪を回転自在に支承する複列の転がり軸受とを備えた第１世代乃至第４世代のあらゆる構造において適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図である。
【図２】同上、要部拡大図である。
【図３】本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図である。
【図４】従来の車輪用軸受装置を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）はその縦断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１・・・・・・・・・・・・内方部材
２、１７・・・・・・・・・ハブ輪
２ａ、３ａ、２０ａ・・・・内側転走面
２ｂ、１７ａ・・・・・・・小径段部
３、２０・・・・・・・・・内輪
４・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
４ａ・・・・・・・・・・・側面
５・・・・・・・・・・・・ハブボルト
５ａ・・・・・・・・・・・ナール部
６・・・・・・・・・・・・転動体
７・・・・・・・・・・・・保持器
８、９・・・・・・・・・・シール
１０、１９・・・・・・・・外方部材
１０ａ、１９ａ・・・・・・外側転走面
１０ｂ・・・・・・・・・・車体取付フランジ
１１・・・・・・・・・・・環状溝
１２・・・・・・・・・・・ボルト穴
１３・・・・・・・・・・・ブレーキパイロット部
１３ａ・・・・・・・・・・隅部
１４・・・・・・・・・・・ホイールパイロット部
１５・・・・・・・・・・・段付部
１６・・・・・・・・・・・硬化層
１８・・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
２０ｂ・・・・・・・・・・大鍔
５１・・・・・・・・・・・内方部材
５２・・・・・・・・・・・ハブ輪
５２ａ、５３ａ・・・・・・内側転走面
５３・・・・・・・・・・・内輪
５４・・・・・・・・・・・小径段部
５５・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５５ａ・・・・・・・・・・側面
５６・・・・・・・・・・・ハブボルト
５６ａ・・・・・・・・・・ナール部
５７・・・・・・・・・・・環状溝
５８・・・・・・・・・・・ボルト穴
５９・・・・・・・・・・・ブレーキパイロット部
５９ａ・・・・・・・・・・隅部
６０・・・・・・・・・・・外方部材
６０ａ・・・・・・・・・・外側転走面
６１・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
６２・・・・・・・・・・・保持器
６３・・・・・・・・・・・転動体
６４・、６５・・・・・・・シール
Ｗ・・・・・・・・・・・・段付部の幅
δ・・・・・・・・・・・・段付部の深さ
【図１】
2006052816.tif 000003
【図２】
2006052816.tif 000004
【図３】
2006052816.tif 000005
【図４】
2006052816.tif 000006