(57)【要約】【課題】バッテリ電源の出力電圧が低下し、エアフローセンサ２０の出力に誤差が発生、もしくは出力がなくなるとき、ＣＰＵ４３における吸入空気量Ｑ、もしくは燃料噴射パルス幅ＴＰの誤差を補正し、所望のエンジン制御をする内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】吸入空気量計測手段２０からの出力に基づいて吸入空気量Ｑを演算する吸入空気量演算手段７４と、前記吸入空気量Ｑに基づいて燃料噴射量ＴＰを演算する燃料噴射量演算手段７５と、を備えた内燃機関の制御装置１０であって、該制御装置１０は、前記吸入空気量計測手段２０に供給される電圧ＶＢが所定電圧以下である場合には、前記供給電圧ＶＢに基づいて前記吸入空気量Ｑ又は前記燃料噴射量ＴＰを演算してなる。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸入空気量計測手段からの出力に基づいて吸入空気量を演算する吸入空気量演算手段と、前記吸入空気量に基づいて燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段と、を備えた内燃機関の制御装置であって、
該制御装置は、前記吸入空気量計測手段に供給される電圧が所定電圧以下である場合には、前記供給電圧に基づいて前記吸入空気量又は前記燃料噴射量を演算することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記供給電圧に関する補正式又はテーブルを備え、前記吸入空気量又は前記燃料噴射量は、前記補正式又は前記テーブルに基づいて演算されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記供給電圧が所定電圧以下である場合には、前記吸入空気量又は前記燃料噴射量を一定値に置き換えることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記一定値は、前記供給電圧が前記所定電圧以下になる直前の前記吸入空気量又は前記燃料噴射量であることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記供給電圧が前記所定電圧以下である場合には、前記供給電圧と内燃機関の回転数とに基づいて、前記吸入空気量又は前記燃料噴射量を演算することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
吸入空気量計測手段からの出力に基づいて吸入空気量を演算する吸入空気量演算手段と、前記吸入空気量に基づいて燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段と、を備えた内燃機関の制御装置であって、
該制御装置は、前記吸入空気量計測手段に供給される電圧が所定電圧以下である場合には、前記内燃機関の回転数を用いて、前記吸入空気量又は前記燃料噴射量を演算することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記制御装置は、前記供給電圧が前記所定電圧以下になってから前記所定電圧以上になるまでの吸入空気量を、前記所定電圧以上になった直後の吸入空気量で推定し、該推定した吸入空気量に基づいて、前記燃料噴射量を演算することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記制御装置は、前記供給電圧が前記所定電圧以下になる直前の吸入空気量と、前記供給電圧が前記所定電圧以上になる直後の吸入空気量と、に基づいて、前記供給電圧が前記所定電圧以下となってから前記所定電圧以上となるまでの吸入空気量を推定し、該推定した吸入空気量に基づいて前記燃料噴射量を演算することを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項９】
前記制御装置は、前記燃料噴射量の変化量に基づいて、前記燃料噴射量を制限することを特徴とする請求項７又は８に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気流量検出装置を備えた内燃機関の制御装置に係り、特に、空気流量検出装置に供給される電源電圧が低下したときに、該電源電圧の低下の影響を受けずに、安定した制御が可能な内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、内燃機関の制御装置は、内燃機関に吸入される空気流量を検出するために、内燃機関の吸気管に空気流量検出装置（エアフローセンサ）を配置している。前記制御装置は、前記空気流量検出装置によって検出された吸入空気量を用いて燃料噴射量を制御している。
【０００３】
近年では、内燃機関のエミッション性能を向上させることが重要な課題となっており、前記制御装置は、各センサから出力される計測値をディジタル値に変換し、該変換されたディジタル値を用いてディジタル演算装置で目標燃料噴射量を演算している。そして、このように演算された結果に基づいて、ディジタル制御によって燃料噴射量の制御を行うことが一般的となっている。
【０００４】
そして、前記したディジタル制御を行っている内燃機関のエンジン始動時などにおいては、バッテリなどの電源供給装置から空気流量検出装置へ供給される電力が低下することがあり、この電力低下に伴う電圧の低下により、空気流量検出装置から出力される計測値に誤差が生じる。このような誤差を有した計測値に基づいて、演算装置で、計測値を吸入空気量に換算し、該吸入空気量に基づいて燃料噴射量を演算すると、燃料噴射量は、空気流量検出装置が正常動作しているときに演算された燃料噴射量に比べ、その検出誤差の大きさに応じた演算誤差が生じるため、前記制御装置は、内燃機関の燃料噴射量を正常に制御をすることができない。
【０００５】
このような問題は、空気流量検出装置のようなセンサだけに発生するものではなく、アクチュエータでも同様な問題が発生する。このため、例えば内燃機関のスロットル弁を制御する装置において、始動クランキング中にスタータモータへ大電流が流れ、その結果バッテリ電圧がスロットル弁を駆動する駆動手段の駆動保証電圧より低くなったときには、前記スロットル弁を予め設定しておいた中間開度に維持しておくエンジンの排気浄化装置が提案されている（引用文献１参照）。
【０００６】
この他にも、エンジン始動装置としては、検出したバッテリの電圧が基準電圧未満であるときに、セルフスタータへの通電回路を強制的に遮断し、セルフスタータによる始動を禁止するものも提案さている（特許文献２参照）。
【０００７】
また、空気流量検出装置に関するものとしては、基準電圧信号の変動に応じて、空気流量検出装置に内蔵される回路において、検出信号を補正した補正検出信号を出力することで、基準電圧信号の変動の影響を減らすものも提案されている（特許文献３参照）。
【０００８】
【特許文献１】特開２００１−１８２５９０号公報
【特許文献２】特開平５−１７２０２１号公報
【特許文献３】特開平９−２０３６５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献３に記載の空気流量検出装置は、内蔵される出力回路において空気流量検出装置の出力精度を向上させるために補正検出信号を出力するように構成されているが、電源装置からの供給電圧が回路の駆動に必要な電圧を下回る（駆動保証電圧が確保できない）場合には、空気流量検出装置の計測値に誤差が発生してしまう。
【００１０】
ところで、一般的に内燃機関の制御装置では、大量の電力を消費するエンジンスタータを始動時に作動させるため、前記エンジンスタータと同じ電源装置から供給される電源電圧は、スタータの作動開始と同時に大幅に低下する。
【００１１】
このとき、演算装置に供給される電源電圧が、演算装置が正常動作するために必要な電圧値よりも低下した場合には、たとえ空気流量検出装置の計測値に大きな誤差が発生しても、前記演算装置は、演算を停止し、その後電源電圧が所定以上になったときから、新たに演算を再開する。このため、空気流量検出装置における計測値の誤差は、演算装置の演算に反映されないので、エンジン制御全体を考えると特に問題にはならない。
【００１２】
しかし、演算装置に供給される電源電圧値が、演算装置を正常動作させることができるが、空気流量検出装置に出力誤差が発生する電圧値にまで低下した（駆動保証電圧が確保できない）場合には、空気流量検出装置は、出力誤差を含んだ電圧値を出力し、前記演算装置が、前記出力誤差を含んだ計測値に基づいて、吸入空気量もしくは燃料噴射量を演算することになるので、前記制御装置は、内燃機関を一応制御するが、所望する精度の制御はできなくなる。
【００１３】
特に、空気流量検出装置の駆動保証電圧が、演算装置の駆動保証電圧よりも大きい場合に、バッテリなどの電力が低下したときには、まず空気流量検出装置が適正に作動しない状態が発生し、この状態で演算装置が正常に駆動したとしても、その演算の前提となる空気流量検出装置の計測値の精度が低いため、所望する精度の演算結果が得られないまま、制御装置は内燃機関を制御してしまう結果となる。
【００１４】
したがって、本発明は、前記問題解決すべくなされたものであって、その目的とするところは、空気流量検出装置に供給する電圧が低下し、空気流量検出装置が正確な計測値を出力できない場合においても、演算装置が、空気流量検出装置の出力誤差の影響を低減すべく演算し、燃料噴射量の噴射制御の精度を向上させる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
前記目的を達成すべく、本発明に係る内燃機関の制御装置は、吸入空気量計測手段からの出力に基づいて吸入空気量を演算する吸入空気量演算手段と、前記吸入空気量に基づいて燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段と、を備えた内燃機関の制御装置であって、該制御装置は、前記吸入空気量計測手段に供給される電圧が所定電圧以下である場合には、前記供給電圧に基づいて前記吸入空気量又は前記燃料噴射量を演算することを特徴としている。
【００１６】
前記のごとく構成された本発明の内燃機関の制御装置は、吸入空気量計測手段に供給される供給電圧が十分に確保されないような場合において、吸入空気量計測手段の計測値を正確に補正することができる。そして、このような補正を行う結果として、（燃料噴射パルスなどの）燃料噴射量も正確に演算することができ、より精度のよい内燃機関の制御を行うことができる。また、吸入空気量計測手段に、ディジタル補正回路が設けられたエアフローセンサなどの場合には、閾値として所定電圧を設けることで、ディジタル特性に適応した演算をすることができる。特に、内燃機関の始動時などは、供給電圧が変動しやすいので、このような場合にも、無駄なく適正量の燃料を噴射することができる。さらに、このように演算をすることにより、最低保証電圧が高い吸入空気量を計測する装置を使用することも可能になり、内燃機関に搭載する機器の適用範囲を拡張することができる。
【００１７】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、前記供給電圧に関する補正式又はテーブルを備え、前記吸入空気量又は前記燃料噴射量は、前記補正式又は前記テーブルに基づいて演算することを特徴としている。前記のごとく構成された本発明の内燃機関の制御装置は、供給電圧に対応した補正式又はテーブルを用いて、吸入空気量、燃料噴射量を演算するので、吸入空気量計測手段に供給される供給電圧の変動の影響を受けずに、内燃機関を制御することができる。
【００１８】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、前記供給電圧が所定電圧以下である場合には、前記吸入空気量又は前記燃料噴射量を一定値に置き換えることを特徴としており、本発明に係る内燃機関の制御装置は、前記一定値が、前記供給電圧が前記所定電圧以下になる直前の前記吸入空気量又は前記燃料噴射量であることを特徴としている。前記のごとく構成された本発明の内燃機関の制御装置は、簡易的に、前記吸入空気量又は前記燃料噴射量を一定値に置き換えるので、制御装置の演算負荷を軽減することができる。また、所定電圧以下になる直前の前記吸入空気量又は前記燃料噴射量を連続して用いるので、内燃機関の噴射される燃料噴射量の大きく変動することはなく、安定した内燃機関の制御をすることができる。また、好ましくは、アイドリング運転時の制御量に基づいて、前記吸入空気量又は前記燃料噴射量を置き換えられてもよく、この場合においても、同様に安定した内燃機関の制御をすることができる。
【００１９】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、前記供給電圧が前記所定電圧以下である場合には、前記供給電圧と内燃機関の回転数とに基づいて、前記吸入空気量又は前記燃料噴射量を演算することを特徴としている。前記のごとく構成された本発明の内燃機関の制御装置は、吸入空気量計測手段に供給される供給電圧が低下しやすいエンジン始動時には、特に精度よくこれらの制御変数を補正することができる。
【００２０】
また、本発明に係る内燃機関の制御装置は、吸入空気量計測手段からの出力に基づいて吸入空気量を演算する吸入空気量演算手段と、前記吸入空気量に基づいて燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段と、を備えた内燃機関の制御装置であって、前記制御装置は、前記吸入空気量計測手段に供給される電圧が所定電圧以下である場合には、前記内燃機関の回転数を用いて、前記吸入空気量又は前記燃料噴射量を演算することを特徴としている。
【００２１】
前記のごとく構成された本発明の内燃機関の制御装置は、吸入空気量計測手段に供給される供給電圧が十分に確保されないような場合において、内燃機関の回転数を用いて、近似的に吸入空気量計測手段の計測値を補正することができる。そして、このような補正を行う結果として、燃料噴射量も正確に演算することができ、より精度のよい内燃機関の制御を行うことができる。また、吸入空気量計測手段に、ディジタル補正回路が設けられたエアフローセンサなどの場合には、閾値として所定電圧を設けることで、ディジタル特性に適応した演算をすることができる。特に、内燃機関の始動時などは、供給電圧が変動しやすいので、このような場合にも、無駄なく適正量の燃料を噴射することができる。さらに、このように演算をすることにより、最低保証電圧が高い吸入空気量を計測する装置を使用することも可能になり、内燃機関に搭載する機器の適用範囲を拡張することができる。
【００２２】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、前記供給電圧が前記所定電圧以下となってから前記所定電圧以上となるまでの吸入空気量を、前記所定電圧以上になった直後の吸入空気量で推定し、該推定した吸入空気量に基づいて、前記燃料噴射量を演算することを特徴としている。
【００２３】
前記のごとく構成された本発明の内燃機関の制御装置は、過去に正確に演算できなかった吸入空気量を、事後的に見直し、この見直した吸入空気量に基づいて、燃料噴射量を演算しているので、燃料を過不足なく噴射することができ、より正確に内燃機関の制御をすることができる。特に、吸気管の入口に配置される吸入空気量計測手段と、燃料が噴射されるインジェクタまでの距離が長い場合には、吸入空気量計測手段で検出された吸入空気が、インジェクタに到達するまでに時間を要し、このような時間遅れを考慮して燃料噴射量の演算をしなければならないので、過去に正確に補正できなかった吸入空気量を事後的に見直すことは、内燃機関を制御するにあたって特に有効である。そして、吸入空気量計測手段に供給される供給電圧が低下しやすいエンジン始動時には、特に精度よく前記吸入空気量を補正することができる。
【００２４】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、前記供給電圧が前記所定電圧以下になる直前の吸入空気量と、前記供給電圧が前記所定電圧以上になる直後の吸入空気量と、に基づいて、前記供給電圧が前記所定電圧以下となってから前記所定電圧以上となるまでの吸入空気量を推定し、該推定した吸入空気量に基づいて、前記燃料噴射量を演算することを特徴としている。
【００２５】
前記のごとく構成された本発明の内燃機関の制御装置は、過去に正確に補正できなかった吸入空気量の前後の吸入空気量を用いて演算しているので、上述した推定よりもより正確にこれまでの吸入空気量を推定することができ、この推定値に基づいて、燃料噴射量も演算することができる。
【００２６】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、前記燃料噴射量の変化量に基づいて、前記燃料噴射量を制限することを特徴としている。前記のごとく構成された本発明の内燃機関の制御装置は、前記燃料噴射量の変化量に基づいて、前記燃料噴射量の制限をしているので、急激なトルク変動等を防止することができ、内燃機関に、不要な負荷をかけなくてもよい。
【発明の効果】
【００２７】
本発明の内燃機関の制御装置によれば、エアフローセンサなどの吸入空気量計測手段に供給される電圧が低下し、吸入空気量計測手段の出力に誤差が発生するもしくは出力がなくなる場合にも、演算装置において誤差を低減して、空気流量もしくは燃料噴射量の演算をすることが可能である。その結果、変動なく安定して燃料を噴射することができるので、快適な走行が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明に係る内燃機関の制御装置のいくつかの実施形態を図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の第一実施形態を有するＭＰＩ（多気筒燃料噴射）方式の４気筒内燃機関の全体構成図である。本実施形態においては、ＭＰＩ方式の４気筒内燃機関１について説明するが、内燃機関１は必ずしもＭＰＩ方式の４気筒内燃機関に限定されるものではなく、エアフローセンサ（吸入空気量計測手段）を備えていれば全ての内燃機関に適用されるべきものである。
【００２９】
図１において、内燃機関（エンジン）１は、いわゆるＭＰＩ方式の４気筒内燃機関であって、主に、内燃機関１の吸気側には、吸気管３が接続され、その上流から順に、エアクリーナ２、スロットルボディ５、コレクタ７が配置されている。さらにコレクタ７と各気筒１５とは、吸気分岐管１６で接続されている。各吸気分岐管１６には、各気筒１５に燃料を供給すべくインジェクタ１３が配置されており、さらに、各気筒１５には、供給された燃料を点火するための点火プラグ２５が配置されている。そして、各気筒１５の排気側には、排気管２３が接続されており、該排気管２３には、触媒３３が配置されている。
【００３０】
また、コントロールユニット１０は、エアフローセンサ２０、クランク角センサ１４、スロットルセンサ８、空燃比センサ２４、及び水温センサ１９からの信号を入力し、スタータスイッチ２７及びイグニッションスイッチ２８を介してバッテリ３０からの電力も入力される。一方、コントロールユニット１０から、インジェクタ１３、燃料ポンプ１１、パワートランジスタ２６、及びＩＳＣバルブ６に制御信号が出力される。パワートランジスタ２６は、点火プラグ２５の点火スイッチとして用いられるものである。
【００３１】
次に、上記した各センサとアクチュエータの働きについて説明する。点火時期を決定するディストリビュータ１７に内蔵されたクランク角センサ１４は、所定のクランク角度毎にパルスが出力され、前記パルスは、コントロールユニット１０に入力され、コントロールユニット１０の内部のＣＰＵ４３で、クランク角及びエンジン回転数ＮＲＰＭが演算される。
【００３２】
スロットルセンサ８は、絞り弁４の弁開度を検出するためのセンサであり、センサの出力信号がコントロールユニット１０に入力可能なように、絞り弁４に取り付けられている。そして、コントロールユニット１０のＣＰＵ４３は、スロットルセンサ８からのセンサ信号に基づいて、絞り弁４の弁開度の変化量を演算している。
【００３３】
空燃比センサ２４は、排気管２３に取り付けられており、排ガス中の酸素濃度を検出しており、該酸素濃度に応じた信号をコントロールユニット１０に出力している。そして、このセンサの出力信号は、ＣＰＵ４３において空燃比を演算する信号として用いられる。ＣＰＵ４３は、演算された空燃比をフィードバック量として扱い、内燃機関１が目標空燃比となるように、最終燃料噴射パルス幅を演算している。
【００３４】
ここで、内燃機関１の動作について説明する。内燃機関１に吸入される吸入空気は、エアクリーナ２の出口部に設けられた熱式で空気流量を検出するエアフローセンサ（吸入空気量計測手段）２０によって、その流量を計測される。そして、エアフローセンサ２０を通過した吸入空気は、絞り弁４が配置されたスロットルボディ５、及び該スロットルボディ５をバイパスするように設けられたＩＳＣバルブ６を通り、コレクタ７に導入される。その後、吸入空気は、吸気分岐管１６を介して各気筒１５ごとに分配され、各気筒１５のシリンダ内に吸入される。一方、燃料は、燃料タンク１２から燃料ポンプ１１で吸引、加圧され、プレッシャレギュレータ９により一定圧力に調圧された後、インジェクタ１３から、各吸気分岐管１６内に噴射される。そして、該吸気分岐管１６において、燃料と空気が混合されて混合気となり、該混合気は、シリンダ内に導入される。
【００３５】
そして、シリンダ内では、点火プラグ２５が、前記混合気に点火して燃料を燃焼させる。各気筒１５のシリンダ内で燃焼した後の排気ガスは、排気管２３を通って、触媒３３によって浄化され、内燃機関１の外へ排出される。
【００３６】
図２は、本実施形態に係るコントロールユニット（制御装置）１０とそれに接続されたセンサ及びアクチュエータのブロック図である。図２に示すように、コントロールユニット１０は、電源ＩＣ４０と、ＬＳＩ４２と、から構成されており、ＬＳＩ４２のＲＥＳＥＴ端子は、電源ＩＣ４０で制御されるＲＥＳＥＴ信号４１が送信可能なように、電源ＩＣ４０に接続されている。内燃機関１の各機器に配置されたセンサの出力信号はコントロールユニット（ＥＣＵ）１０に出力され、該コントロールユニット１０は、該信号に基づいて各アクチュエータの制御信号を演算し、演算した結果を制御信号として出力することで、各アクチュエータを制御している。
【００３７】
図３は、本実施形態に係るエアフローセンサ２０の内部回路図を示している。本実施形態に係るエアフローセンサ２０は、吸入空気を通過させるバイパス通路を備え、その通路の内部に発熱抵抗体（ホットワイヤ）Ｒｈと感温抵抗体（コールドワイヤ）Ｒｃを有している。そして、図３に示すように、エアフローセンサ２０は、ブリッジ回路によってフィードバック回路６０を有し、バッテリ３０からバッテリ供給電圧ＶＢが供給されると、該フィードバック回路６０で、吸入空気流量に応じた電圧を出力する。
【００３８】
具体的には、ホットワイヤＲｈは、測定すべき空気流量に応じて熱伝達現象により温度が変化し、その結果発熱抵抗体Ｒｈの抵抗値が空気流量に応じて変化する。例えば、空気流量が増加した場合、ホットワイヤＲｈから奪われる熱量が増加し、ブリッジ回路の平衡条件がくずれる。そして、平衡条件を満足するように奪われた熱量を補うだけの加熱電流ＩＨが供給されて、ホットワイヤＲｈが一定の抵抗値となるように制御する。この加熱電流ＩＨを抵抗Ｒ１によって電圧信号に変換して出力している。また、フードバック回路６０は、コールドワイヤＲｃにより吸入空気温度が変化したことによる発熱量の変化を補償している。
【００３９】
さらに、フィードバック回路６０の下流には、ディジタル出力補正回路６１が設けられ、フィードバック回路６０の出力電圧の補正を行っている。このディジタル出力補正回路６１にも、バッテリ３０から得られる電圧が供給されている。また、本実施形態は、エアフローセンサ２０にディジタル出力補正回路６１を設けている場合に特に限定されるわけではない。
【００４０】
図４は、本実施形態に係る内燃機関１の制御装置１０に備えられたＣＰＵ（演算手段）４３の内部演算ブロック図である。図４に示すように、エアフローセンサ２０から出力された電圧信号は、ＬＳＩ４２においてＡ／Ｄ変換器７１によりディジタル変換されて、所定時間ごとに、吸入空気量に相当するセンサ出力電圧ＵＳとして出力される。このセンサ出力電圧ＵＳは、演算手段であるＣＰＵ４３における制御演算に用いられる。また、バッテリ３０からエアフローセンサ２０の供給される電圧ＶＢも、Ａ／Ｄ変換器７１でディジタル値に変換される。そして、演算手段４３は、エアフローセンサ２０の出力電圧を表すセンサ出力電圧ＵＳを補正すべく演算し、さらにこの演算値から吸入空気量に相当する変換吸入空気量Ｑに変換し、該（変換）吸入空気量Ｑから燃料噴射パルス幅ＴＰを演算している。
【００４１】
具体的には、演算手段４３は、電圧比較手段７２と、補正手段７３と、Ｖ−Ｑ変換手段（吸入空気量演算手段）７４と、燃料噴射パルス幅演算手段（燃料噴射量演算手段）７５とを、備えている。
【００４２】
電圧比較手段７２は、バッテリ３０からエアフローセンサ２０に供給される電圧（バッテリ供給電圧）ＶＢ（ディジタル値）と予め設定しておいた所定電圧（後述するＶＢ１，ＶＢ２）とを比較している。そして、電圧比較手段７２は、バッテリ供給電圧ＶＢと比較手段で得られた例えば電圧比などの比較結果を、補正手段７３へ出力する。
【００４３】
補正手段７３は、電圧比較手段７２からの出力信号に基づいて、後述するように、センサ出力電圧ＵＳを補正する。Ｖ−Ｑ変換手段７４は、予めＬＳＩ４２に記憶させたテーブルを参照することにより、補正されたセンサ出力電圧を吸入空気量Ｑ（ディジタル値）に変換する。さらに、燃料噴射パルス幅演算手段７５は、吸入空気量Ｑとエンジン回転数ＮＲＰＭ（ディジタル値）とを用いて、燃料噴射量として、シリンダの充填効率に相当する燃料噴射パルス幅ＴＰ（ディジタル値）を演算している。
【００４４】
すなわち、燃料噴射パルス幅演算手段７５は、Ｖ−Ｑ変換手段７４で演算された吸入空気量Ｑをエンジン回転数ＮＲＰＭで除算することで、一回転あたりの吸入空気流量を求めている。そして、エアフローセンサ２０で検出された吸気管３の空気流量の変化と、シリンダに吸入される空気流量の変化の位相差（時間遅れ）を考慮した演算（例えば、フィルタリング処理）を行うことで、燃料噴射パルス幅ＴＰ（ディジタル値）を演算している。
【００４５】
また、演算手段４３に備えた補正手段７３は、バッテリ供給電圧ＶＢと予め設定した所定電圧との電圧比に基づいて、センサ出力電圧ＵＳを補正するように、Ａ／Ｄ変換器７１の下流に配置されているが、前記補正手段７３は、前記電圧比に基づいて吸入空気量Ｑの補正をすべくＶ−Ｑ変換手段７４の下流に配置されてもよく、前記電圧比に基づいて燃料噴射パルス幅ＴＰを補正すべく燃料噴射パルス演算手段７５の下流に設けてもよい。
【００４６】
図５は、補正前のエアフローセンサ２０から出力されるセンサ出力電圧ＵＳと、エアフローセンサ２０に供給されるバッテリ供給電圧ＶＢの関係図である。図５に示すように、バッテリ供給電圧ＶＢが十分に高い（ＶＢ２以上の）ときには、エアフローセンサ２０のセンサ出力電圧ＵＳは、ＵＳ２となって安定している。よって、エアフロ−センサ２０は、吸気管３の吸入空気流量に応じたセンサ出力電圧ＵＳが出力可能である。
【００４７】
しかし、バッテリ供給電圧ＶＢが低下し、その電圧値が所定区間（ＶＢ１〜ＶＢ２）の電圧となるときには、エアフローセンサ２０のセンサ出力電圧ＵＳは誤差を生じて低下する。すなわち、先述した図３に示すように、エアフローセンサ２０は、ブリッジ回路によりフィードバック回路６０を構成し、吸入空気流量に応じたセンサ出力電圧ＵＳを出力するので、バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧以下となった場合には、これに伴ってセンサ出力電圧ＵＢも低下し、フィードバックが正常に行われず、バッテリ供給電圧ＶＢの低下に応じた誤差が発生する。
【００４８】
さらにバッテリ供給電圧ＶＢが低下し、所定電圧ＶＢ１以下になるときには、エアフローセンサ２０の出力となるセンサ出力電圧ＵＳの値は、全く異なる値を出力する。具体的には、図３に示すように、出力電圧を補正するためのディジタル出力補正回路６１を備えたエアフローセンサ２０では、バッテリ供給電圧ＶＢが、ＬＳＩ４２の動作する電圧値以下になると、吸入空気量の変化には全く関連しない電圧値がセンサ出力値ＵＳとして出力される。
【００４９】
図６は、本実施形態の演算手段４３の演算内容を説明するための図であり、図５に示した特性を有するエアフローセンサ２０を用いて、エンジンを始動した時の時刻暦波形（タイミングチャート）を示している。そして、実線波形８１は、本来出力すべきエアフローセンサ２０のセンサ出力電圧の波形であり、破線波形８２は、バッテリ供給電圧ＶＢの電圧低下の影響を受けたときのセンサ出力電圧の波形である。
【００５０】
図６に示すように、エンジン始動時に、スタータを作動させるとバッテリ供給電圧ＶＢが低下する（時刻Ｔ１）。このとき、バッテリ供給電圧ＶＢが、所定電圧ＶＢ１以下になると、エアフローセンサ２０の出力電圧は、破線波形８２に示す如く、出力されない。その後、エンジンの回転数の上昇に伴って、バッテリ供給電圧ＶＢが上昇し、バッテリ供給電圧ＶＢが、所定電圧ＶＢ１以上となるまでは（時刻Ｔ２）、エアフローセンサ２０からはセンサ出力電圧ＵＳは、正常に出力されない状態が続く。
【００５１】
そして、バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１を超えて、所定電圧ＶＢ２になるまでは、エアフローセンサ２０のセンサ出力電圧ＵＳは、バッテリ供給電圧ＶＢの大きさに依存した誤差を有する。バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ２を超えると、エアフローセンサ２０は、吸入空気量の変化には全く関連しないセンサ出力電圧ＵＳを出力する。
【００５２】
このように、バッテリ供給電圧ＶＢが、所定電圧ＶＢ２以下の場合には、エアフローセンサ２０の出力電圧は、破線波形８２の如き電圧波形となる。そこで、補正手段７３は、（１）バッテリ供給電圧ＶＢが所定区間の電圧（ＶＢ１〜ＶＢ２の間の値）をとるときと、（２）バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１以下をとるときと、にわけて、センサ出力電圧ＵＳを補正している。
【００５３】
（１）バッテリ供給電圧ＶＢが所定区間の電圧（ＶＢ１〜ＶＢ２の間の値）をとるときは、エアフローセンサ２０から出力されるセンサ出力電圧ＵＳの誤差の大きさは、バッテリ供給電圧ＶＢの大きさに応じて変化する。したがって、この誤差は、バッテリ供給電圧ＶＢと、誤差を含んだセンサ出力電圧ＵＳと、から演算することができ、補正手段７３は、このバッテリ電圧ＶＢに基づいた補正式又はこれに対応したテーブルなどにより、エアフローセンサ２０のセンサ出力電圧ＵＳを補正することができる。
【００５４】
（２）バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１以下の時は、たとえ吸気管３に空気が吸入されたとしても、エアフローセンサ２０に供給される電力が足りないため、エアフローセンサ２０は、電圧を出力しない（出力電圧＝０Ｖ）か、全く異なる電圧値を出力する。このような場合、センサ出力電圧ＵＳは、バッテリ供給電圧ＶＢに依存しないので、バッテリ供給電圧ＶＢの変化からセンサ出力電圧ＵＳを演算することができない。そこで、バッテリ供給電圧ＶＢが、所定電圧ＶＢ１以下になる場合において、後述するように、センサ出力電圧ＵＳを推定し、該推定値に基づいてセンサ出力電圧ＵＳを補正している。
【００５５】
図７は、演算手段４３で、センサ出力電圧ＵＳの補正と、燃料噴射パルス幅ＴＰの演算とを行ったときの各パラメータのタイミングチャートであり、波形１１Ａは、センサ出力電圧ＵＳの補正を行ったときの出力波形であり、波形１１Ｂは、波形１１Ａのセンサ出力電圧ＵＳに基づいて演算した、燃料噴射パルス幅ＴＰの波形である。また、波形１２Ａは、時刻Ｔ２で燃料噴射パルス幅ＴＰを演算するために演算手段４３で推定した推定出力電圧ＵＳＥの波形であり、波形１２Ｂは、波形１２Ａに基づいて演算した、燃料噴射パルス幅ＴＰの波形である。さらに、波形１３Ｂは、エアフローセンサ２０の出力電圧に誤差がないときの燃料噴射パルス幅ＴＰの理想波形を示している。
【００５６】
まず、波形１１Ａの如く、補正手段７３は、バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１以下になったときに、センサ出力電圧ＵＳを一定値とするように補正する。スタータスイッチ２７を作動する内燃機関１の始動時に、バッテリ供給電圧ＶＢが低下するので、補正手段７３は、バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１以下となる直前のセンサ出力電圧ＵＳを一定値として補正する。このように、センサ出力電圧ＵＳを一定値として置き換えて補正することで、エアフローセンサ２０の出力誤差による、燃料噴射の制御、もしくは他の制御への影響を低減することができる。
【００５７】
また、上述したように、補正手段７３が、吸入空気量Ｑを補正するようにＶ−Ｑ変換手段７４の下流に配置された場合には、バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１以下となる直前の空気流量Ｑを一定値として吸入空気量Ｑを置き換えてもよく、また、補正手段７３が、燃料噴射パルス幅ＴＰを補正するべく燃料噴射パルス演算手段７５の下流に配置された場合には、バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１以下となる直前の燃料噴射パルス幅を一定値として燃料噴射パルス幅ＴＰを置き換えてもよい。
【００５８】
このようにして、バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１以下であるときに、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの間、エアフローセンサ２０のセンサ出力電圧ＵＳが、所定値ＵＳ１Ａで置き換えられる（波形１１Ａ）。しかし、この波形１１Ａは、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの間、一定値ＵＳ１Ａであり、演算手段４３は、この値からリアルタイムに燃料噴射パルス幅ＴＰを演算しており、実際に噴射すべき燃料噴射パルス幅（波形１３Ｂ）に対して誤差が大きくなる（波形１１Ｂ）。その結果、時刻Ｔ３では、燃料噴射パルス幅ＴＰは、理想波形１３Ｂの値よりも小さくなり、誤差ΔＴＰが発生する。
【００５９】
そこで、本実施形態では、さらに、エアフローセンサ２０とシリンダとの空気流量変化の位相差（位相遅れ）を考慮して演算（例えばフィルタリング処理）を行っていることに注目して、燃料噴射パルス幅ＴＰを演算する。すなわち、過去のセンサ出力電圧ＵＳもしくは吸入空気量Ｑの値が、その後の燃料噴射パルス幅ＴＰの演算結果に影響を与えるので、時刻Ｔ２直後の燃料噴射パルス幅ＴＰは、前記位相遅れを考慮して時刻Ｔ１〜時刻Ｔ２のセンサ出力電圧ＵＳを用いて、演算される。よって、本実施形態では、まず、時刻Ｔ２以降の燃料噴射パルス幅ＴＰをより正確に演算すべく、時刻Ｔ２時に、過去の時刻である時刻Ｔ１〜時刻Ｔ２におけるセンサ出力電圧ＵＳの値を推定している。
【００６０】
具体的には、このような誤差ΔＴＰを小さくすべく、時刻Ｔ１（バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１以下なった直前）のエアフローセンサ２０の出力値ＵＳ１Ａと、時刻Ｔ２（バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１以上になった直後）のエアフローセンサ２０の出力値ＵＳ１Ｂと、を用いて線形補間により、時刻Ｔ１〜時刻Ｔ２におけるエアフローセンサ２０の推定出力電圧ＵＳＥ（波形１２Ａ）を求めている。そして、時刻Ｔ２の直後から、推定出力電圧ＵＳＥに基づいて、燃料噴射パルス幅ＴＰを演算する。ここでは、センサ出力電圧ＵＳを線形補間により推定しているが、センサ出力電圧ＵＳから得られた吸入空気量Ｑで推定吸入空気量を求めて、燃料噴射パルス幅ＴＰを演算してもよい。
【００６１】
この他にも、バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１以下のときのセンサ出力電圧ＵＳ、または吸入空気量Ｑを推定する方法としては、バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１を超えた（ＶＢ≧ＶＢ１となった）瞬間の次の演算周期のセンサ出力電圧ＵＳもしくは吸入空気量Ｑを、バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１以下のときのセンサ出力電圧ＵＳもしくは吸入空気量Ｑとして、推定してもよい。そして、先に示した演算と同様に、推定したセンサ出力電圧ＵＳ（推定出力電圧ＵＳＥ）もしくは推定した吸入空気量Ｑに基づいて、バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧以上となった直後の燃料噴射パルス幅ＴＰを演算する。
【００６２】
このように、燃料噴射パルス幅ＴＰを算出するための演算には、エアフローセンサ２０が検出する吸気管３内の空気流量変化と気筒２のシリンダ内の空気流量変化との位相差（位相遅れ）を考慮したフィルタリング処理が含まれる。よって、過去のセンサ出力電圧ＵＳもしくは吸入空気量Ｑの値が、その後の燃料噴射パルス幅ＴＰの演算結果に影響を与えることになる。このことから、バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１以下となる直前の演算周期の燃料噴射パルス幅ＴＰと、推定したセンサ出力電圧ＵＳ（推定出力電圧ＵＳＥ）もしくは吸入空気量Ｑを用いてフィルタリング計算を含む過去の演算をより正確にシミュレートすることで、バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１以上となった直後の演算周期の燃料噴射パルス幅ＴＰを演算している。この結果、バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ２（時刻Ｔ３）となるまでに、理想的な燃料噴射パルス幅ＴＰを得ることができ、エアフローセンサ２０の出力の誤差の影響を受けることがない、安定した内燃機関１の制御を行うことが可能となる。
【００６３】
また、燃料噴射パルス幅ＴＰの演算を行うとき、バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１を超える直前の演算周期の燃料噴射パルス幅ＴＰとバッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１を超えた直後の演算周期の燃料噴射パルス幅ＴＰとの差が大きくなることが考えられる。そして、推定したセンサ出力電圧ＵＳ（推定出力電圧ＵＳＥ）または推定した吸入空気量Ｑから演算された燃料噴射パルス幅ＴＰが、急激な燃料噴射パルス幅の変化量となるような値が演算される場合には、このような急激な変動を防止するべく、演算された燃料噴射パルス幅ＴＰを制限するような補正することが望ましい。
【００６４】
そこで、一般的に燃料噴射パルス幅ＴＰの変化量は、エンジン回転数ＮＲＰＭの変化量と吸入空気量Ｑの変化量から求まり、このエンジン回転数ＮＲＰＭと吸入空気量Ｑの最大変化量は、エンジンの性能から求まる。したがって、所定演算周期における燃料噴射パルス幅ＴＰの変化の最大値は、このような関係から決まるため、演算手段４３は、燃料噴射パルス幅ＴＰの最大値に基づいてリミッタを設けることで、実際にはありえない急激な燃料噴射パルス幅ＴＰの変化を防止することができる。
【００６５】
このように、波形１１Ｂの如く、所定電圧ＶＢ１以下であるときのエアフローセンサのセンサ出力電圧ＵＳを推定し、この推定値に基づいて、所定電圧ＶＢ１以上になった直後時の燃料噴射パルス幅ＴＰを演算しているので、エアフローセンサの出力電圧から推定したときにおける演算できないときの推定誤差の影響を低減できる。
【００６６】
図８は、図７のタイミングチャートに基づいて、制御装置１０の演算手段４３が、燃料噴射パルス幅ＴＰの演算処理をするときの演算フローチャートを示している。この処理は、キーＯＮ後、キーＯＦＦとなるまで行う。
【００６７】
まずステップ１１０で、バッテリ供給電圧ＶＢと所定電圧ＶＢ１との大小の判定をする。バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１を下回った場合には、ステップ１１１に進み、所定電圧ＶＢ１よりも小さくなる直前の燃料噴射パルス幅ＴＰの値をＴＰｔｍｐに代入する。そして、ステップ１１２に進み、後述するバッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ２を下回る直前のエアフローセンサ２０の出力電圧（補正後のセンサ出力電圧ＵＳＣ）をＵＳｔｍｐ１に代入して、ステップ１１３に進む。ステップ１１３では、ＴＰｔｍｐとＵＳｔｍｐ１に基づいて、加重平均処理を含んだシミュレーション計算により、暫定燃料噴射パルス幅ＴＰＣを演算してステップ１１４へ進む。ステップ１１４では、補正後のセンサ出力電圧ＵＳＣを推定値で置き換えたことを表すフラグｆＶＢＯＮを０とする。
【００６８】
一方、ステップ１１０で、バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１以上となる場合には、ステップ１１５へ進む。ステップ１１５で、バッテリ供給電圧ＶＢと所定電圧ＶＢ２との大小を判定する。そして、（バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１以上であり、かつ）ＶＢ２を下回った場合は、ステップ１１６へ進み、センサ出力電圧ＵＳにバッテリ供給電圧ＶＢと補正係数である所定値ｃ１０を乗じ、補正後のセンサ出力電圧ＵＳＣを演算する。
【００６９】
また、バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ２以上の場合には、ステップ１１７に進み、補正後のセンサ出力電圧ＵＳＣに、センサ出力電圧ＵＳを代入する。そして、ステップ１１８では、このようにして求めた補正後のセンサ出力電圧ＵＳＣを、ＵＳｔｍｐ２に代入し、ステップ１１９に進む。
【００７０】
ステップ１１９は、バッテリ供給電圧ＶＢが、所定電圧ＶＢ２を超えた直後であるかを判定するための判定ステップであり、ステップ１１９では、フラグｆＶＢＯＮが１か０かを判定し、ｆＶＢＯＮが１と判定された場合には、ステップ１２０に進み、暫定燃料噴射パルス幅ＴＰＣの前回値とステップ１１８のＵＳｔｍｐ２とに基づいて、加重平均処理を含んだシミュレーション計算により、暫定燃料噴射パルス幅ＴＰＣを演算し、ステップ１２３に進みフラグｆＶＢＯＮを１とする。
【００７１】
一方、ステップ１１９で、ｆＶＢＯＮが０と判定された場合には、ステップ１１２で求めたＵＳｔｍｐ１とＵＳｔｍｐ２（この場合のＵＳｔｍｐ２はバッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ２以上になった直後のセンサ出力電圧）を用いて、ステップ１２１では、過去のバッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１以下であったときのセンサ出力電圧ＵＳを線形補間により推定し（推定出力電圧ＵＳＥを演算し）、ステップ１２２に進む。ステップ１２２では、ＴＰｔｍｐと、ステップ１２１で推定した推定出力電圧ＵＳＥとに基づいて、加重平均処理を含んだシミュレーション計算により、現在の暫定燃料噴射パルス幅ＴＰＣを演算し、ステップ１２０と同様に、ステップ１２３に進み、ｆＶＢＯＮを０とする。ステップ１２４では、暫定燃料噴射パルス幅ＴＰＣを演算した後、前回の燃料噴射パルス幅ＴＰからの変化量にリミッタ処理を施し、燃料噴射パルス幅ＴＰを演算する。
また、先述したと同様に、吸入空気量Ｑもしくは燃料噴射パルス幅ＴＰを補正する場合には、バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１以下となる直前の値を一定値として補正してもよい。
【００７２】
図９は、第二実施形態を説明するための制御フロー図であり、第二実施形態と第一実施形態との主な相違する点は、補正手段７３のセンサ出力電圧ＵＳの補正方法である。本実施形態は、エンジン回転数ＮＲＰＭから、バッテリ供給電圧ＶＢの低下時のセンサ出力電圧ＵＳを推定している。バッテリ供給電圧ＶＢが低下するエンジン始動時には、吸入空気量が少ないため、吸気管３内の空気圧は大気圧に近いことが知られている。したがって、吸気管内の空気圧が大気圧と同じであると仮定すると、吸入空気量は、エンジンの気筒数と各気筒のシリンダ容積から求まる所定値と、エンジン回転数を乗じた結果により得られる。
【００７３】
そこで、図９に示すように、まず、ステップ１３０では、バッテリ供給電圧ＶＢと所定電圧ＶＢ１との大小判定をする。そして、バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１よりも小さい場合には、ステップ１３１に進み、センサ出力電圧ＵＳにエンジン回転数ＮＲＰＭと所定値ｃ２０とを乗じて、その値を補正後のセンサ出力電圧ＵＳＣとする。一方、バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１以上である場合には、ステップ１３２に進み、センサ出力電圧ＵＳを補正後のセンサ出力電圧ＵＳＣとして代入する（補正を行わない）。よって、バッテリ供給電圧ＶＢが低下するエンジン始動時には、吸入空気量が少なく、吸気管３の内部の空気圧は大気圧に近いので、エンジン回転数ＮＲＰＭに基づいて、センサ出力電圧ＵＳを簡易的に精度良く演算することができる。
【００７４】
以上、本発明の二つの実施形態について詳述したが、本発明は、前記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。
【００７５】
第一実施形態では、バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１以下となるとき、その直前のセンサ出力電圧ＵＳを用いて補正したが、例えば、スタータスイッチを作動する、吸入空気量の少ない内燃機関の始動時に、バッテリ供給電圧ＶＢが低下するので、演算手段は、バッテリ供給電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ１以下となったとき、アイドル運転時に検出したセンサ出力電圧値よりも低い値を一定値としてセンサ出力電圧ＵＳに置き換えても良い。また、演算手段が、吸入空気量Ｑを補正するようにＶ−Ｑ変換手段の下流で、アイドル時の空気流量よりも低い空気流量を一定値として吸入空気量Ｑを置き換えてもよく、また、演算手段が、燃料噴射パルス幅ＴＰを補正するべく燃料噴射パルス演算手段の下流で、アイドル時の燃料噴射パルス幅よりも低い燃料噴射パルス幅を一定値として燃料噴射パルス幅ＴＰを置き換えてもよい。また、このような置き換えは、補正式又はテーブルを用いてもよい。
【００７６】
また、第一実施形態では、燃料噴射量に相当する燃料噴射パルス幅を演算する際に、線形補間を用いて演算したが、特に内燃機関始動時などは、このように演算した値は、それ程変動しないので、予めテーブルなどに記憶しておき、テーブルなどからその値を読み出すと、演算時間の短縮が図れる。
【００７７】
また、第二実施形態に、第一実施形態で示す所定電圧ＶＢ２の閾値を設けて補正式等で吸入空気量又は燃料噴射量を補正してもよく、線形補間などセンサ出力電圧を推定して、燃料噴射量を演算してもよい。
【００７８】
また、本実施形態では、バッテリの供給電圧とエアフローセンサの出力電圧との関係に基づいて、バッテリの電圧の閾値として所定電圧ＶＢ１とＶＢ２を設定したが、これらの電圧は、バッテリの供給電圧とエアフローセンサの出力電圧との関係を示す特性図から、その閾値及びその閾値の個数を決定してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
コントロールユニット（制御装置）が正常動作するための最低保証電圧よりも、エアフローセンサが正常動作するための最低保証電圧のほうが高い場合、本発明は非常に有効であり、利用される可能性が高い。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本実施形態に係る内燃機関の制御装置の全体構成図。
【図２】図１のコントロールユニットの構成図。
【図３】図１のエアフローセンサの内部回路図。
【図４】図２のＣＰＵ（演算手段）のブロック図。
【図５】エアフローセンサの補正前のから出力される出力電圧と、エアフローセンサに供給されるバッテリの供給電圧の関係図。
【図６】内燃機関始動時におけるエアフローセンサのセンサ出力電圧とバッテリ供給電圧とのタイミングチャート。
【図７】図４の演算手段の演算内容を説明するための各パラメータのタイミングチャート。
【図８】図４に示す演算手段が燃料噴射パルス幅を演算するときのフローチャート。
【図９】エンジン回転数からセンサ出力電圧を補正するときのフローチャート。
【符号の説明】
【００８１】
１    内燃機関
２    エアクリーナ
３    吸気管
４    絞り弁（スロットル）
５    スロットルボディ
６    ＩＳＣバルブ
７    コレクタ
８    スロットルセンサ
９    プレッシャレギュレータ
１０  コントロールユニット（制御装置）
１１  燃料ポンプ
１２  燃料タンク
１３  インジェクタ
１４  クランク角センサ
１５  気筒
１９  水温センサ
２０  熱式エアフローセンサ
２４  Ｏ２センサ（空燃比センサ）
２６  パワートランジスタ
２７  スタータスイッチ
２８  イグニッションスイッチ
３０  バッテリ
３３  触媒
４２  ＬＳＩ
４３  ＣＰＵ（演算手段）
７３  補正手段
７４  Ｖ−Ｑ変換手段（吸入空気量演算手段）
７５  燃料噴射パルス演算手段（燃料噴射量演算手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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