(57)【要約】    【課題】  ＮＯｘトラップ触媒にトラップされたＮＯｘの総量を、トラップ効率の変化に応じて精度良く推定して、ＮＯｘ還元処理を適切なタイミングで行わせる。    【解決手段】  ＮＯｘトラップ触媒に単位時間当たりにトラップされるＮＯｘ量を、吸入空気量等に基づいて推定する一方、単位時間当たりのＮＯｘトラップ量を補正する補正係数ｋＮＯｘbedを触媒担体温度及び触媒劣化状態に応じて設定する。前記補正係数ｋＮＯｘbedは、ＮＯｘトラップ触媒１１におけるトラップ効率が、低温域及び高温域で低下し、更に、触媒劣化時に低下することに対応して設定される。これにより、単位時間当たりのＮＯｘトラップ量が実際よりも多く推定されることが回避される。【選択図】  図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に配置され、排気空燃比がリーンのとき流入する排気中のＮＯｘをトラップし、排気空燃比が理論空燃比又はリッチのときトラップしたＮＯｘを脱離浄化するＮＯｘトラップ触媒を備え、
前記ＮＯｘトラップ触媒における単位時間当たりのＮＯｘトラップ量を機関運転状態に基づいて演算し、該単位時間当たりのＮＯｘトラップ量を積算して求められるＮＯｘトラップ総量に基づいて排気空燃比を理論空燃比又はリッチに制御する内燃機関の排気浄化装置において、
前記ＮＯｘトラップ触媒の担体温度を検出すると共に、前記ＮＯｘトラップ触媒の劣化を診断し、前記担体温度と前記劣化診断の結果に基づいて、前記単位時間当たりのＮＯｘトラップ量を補正することを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項２】
前記担体温度がトラップ効率の低下する温度域であるときに、前記単位時間当たりのＮＯｘトラップ量を減少補正し、更に、前記ＮＯｘトラップ触媒の劣化が判定されたときに前記減少補正をより大きくする修正することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項３】
前記担体温度が所定の低温域及び所定の高温域であるときに、前記単位時間当たりのＮＯｘトラップ量を減少補正することを特徴とする請求項２記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項４】
前記ＮＯｘトラップ触媒の劣化を、前記ＮＯｘトラップ触媒の前後における排気中酸素濃度の変化に基づいて判断することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の内燃機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＮＯｘトラップ触媒を排気通路に備えて排気中のＮＯｘを浄化する内燃機関の排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、排気空燃比がリーンのとき流入する排気中のＮＯｘをトラップし、排気空燃比が理論空燃比又はリッチのときトラップしたＮＯｘを脱離浄化するＮＯｘトラップ触媒を排気通路に備え、前記ＮＯｘトラップ触媒にトラップされたＮＯｘの総量を推定し、前記総量が大きくなると、空燃比をリッチにして前記ＮＯｘトラップ触媒にトラップされたＮＯｘを還元処理する構成の排気浄化装置が開示されている。
【０００３】
前記ＮＯｘトラップ総量の推定は、機関運転状態（機関回転速度及び燃料噴射量）に応じて決定される所定の加算量を一定時間毎に加算する積算処理によって行われていた。
【特許文献１】特開２０００−１３０１５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ＮＯｘトラップ触媒におけるＮＯｘのトラップ効率は、担体温度に依存して変化すると共に、ＮＯｘトラップ触媒の劣化によっても変化し、内燃機関からのＮＯｘ排出量が同じでも、前記担体温度及び触媒劣化に依存するトラップ効率の違いによって、実際にＮＯｘトラップ触媒にトラップされるＮＯｘ量が変化する。
しかし、従来では、ＮＯｘトラップ総量の推定において上記の担体温度及び触媒劣化に依存するトラップ効率の違いが考慮されておらず、担体温度の条件や触媒の劣化状態によっては、実際よりもＮＯｘトラップ総量が多めに推定され、排気空燃比をリッチにするＮＯｘ還元処理が過剰に早いタイミングで行われて機関の燃費性能を低下させるという問題があった。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、ＮＯｘトラップ触媒にトラップされたＮＯｘの総量を、担体温度や触媒の劣化によるトラップ効率の変化に応じて精度良く推定できるようにして、ＮＯｘ還元処理を適切なタイミングで行えるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため、本発明では、ＮＯｘトラップ触媒における単位時間当たりのＮＯｘトラップ量を機関運転状態に基づいて演算し、該単位時間当たりのＮＯｘトラップ量を積算して求められるＮＯｘトラップ総量に基づいて排気空燃比を理論空燃比又はリッチに制御する内燃機関の排気浄化装置において、ＮＯｘトラップ触媒の担体温度を検出すると共に、前記ＮＯｘトラップ触媒の劣化を診断し、前記担体温度と前記劣化診断の結果に基づいて、前記単位時間当たりのＮＯｘトラップ量を補正する構成とした。
【発明の効果】
【０００７】
上記構成によると、ＮＯｘトラップ触媒におけるＮＯｘのトラップ効率が、ＮＯｘトラップ触媒の担体温度及び触媒劣化状態に応じて変化する特性に対応させて、ＮＯｘトラップ触媒におけるトラップ総量を求めることができ、ＮＯｘトラップ総量に基づく空燃比制御タイミングの判断をより適切に行わせることができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下に本発明の実施形態を説明する。
図１は、過給機付ディーゼルエンジン（内燃機関）のシステム図である。
図に示すように、エンジン本体１には、コモンレール２、燃料噴射弁３及び図示しない燃料ポンプを構成要素とするコモンレール燃料噴射系が設けられており、高圧の燃料をエンジン本体１に供給する。
【０００９】
前記燃料噴射弁３は、燃焼室に燃料を直接噴射し、かつ、メイン噴射の前にパイロット噴射が可能であり、また、コモンレール２内の燃料圧力を変更することにより、燃料の噴射圧力を可変に制御できる。
前記過給機４のコンプレッサ４ａは吸気通路５に介装され、圧縮空気をエンジン本体１に供給する。
【００１０】
前記過給機４のタービン４ｂは排気通路６に介装され、エンジン本体１からの排気により回転されて前記コンプレッサ４ａを駆動する。
前記コンプレッサ４ａの上流側の吸気通路５にはエアフローメータ７が設けられ、前記コンプレッサ４ａの下流側の吸気通路６には吸気絞り弁８が設けられている。
前記吸気絞り弁８は、例えば、ステップモータを用いて開度変更が可能な電子制御式の吸気絞り弁であり、該吸気絞り弁８の開度に応じてエンジン本体１に吸入される吸入空気量が制御される。
【００１１】
エンジン本体１と過給機のタービン４ｂとの間の排気通路６から分岐して、吸気通路５に接続されるＥＧＲ通路９が設けられ、該ＥＧＲ通路９にはＥＧＲ弁１０が介装されている。
前記タービン４ｂの下流側の排気通路６には、ＮＯｘトラップ触媒１１が設けられている。
【００１２】
前記ＥＧＲ弁１０は、例えば、ステップモータを用いた電子制御式の絞り弁であり、該ＥＧＲ弁１０の開度に応じて吸気側に還流する排気の量を制御する。
前記ＮＯｘトラップ触媒１１は、排気空燃比がリーンのとき流入する排気中のＮＯｘをトラップし、排気空燃比が理論空燃比又はリッチのときトラップしたＮＯｘを脱離して還元処理するＮＯｘトラップ型の三元触媒である。
【００１３】
前記ＮＯｘトラップ触媒１１は、例えばバナジウム系の物質にＮＯｘのトラップする構成であり、排気空燃比がリーンであるときに、白金などの貴金属上でＮＯｘをトラップし易いように酸化した後、前記バナジウム系のトラップ物質中に吸蔵する。
そして、排気空燃比が理論空燃比又はリッチになると、前記トラップ物質中に吸蔵されていたＮＯｘが再び貴金属上に移動し、ここでＨＣやＣＯなどの還元剤と反応して窒素に還元される。
【００１４】
各種状態を検出するセンサとして、エンジン本体１の吸入空気量Ｑａを検出する前記エアフローメータ７、エンジン回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ１２、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１３、エンジン本体１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１４、前記ＮＯｘトラップ触媒１１の触媒担体温度を検出する熱電対１５（温度センサ）、前記ＮＯｘトラップ触媒１１の前後に設けられ排気中の酸素濃度を検出する第１，第２酸素センサ１６ａ，１６ｂ等が設けられる。
【００１５】
コントロールユニット２０は、前記各種センサからの検出信号に基づいて前記燃料噴射弁３の駆動制御、前記吸気絞り弁８及びＥＧＲ弁１０の開度制御を行う。
また、前記コントロールユニット２０は、リーン領域での運転が継続して前記ＮＯｘトラップ触媒１１にトラップされたＮＯｘ総量が飽和量に達したと推定したときに、強制的に空燃比をリッチにしてＮＯｘを還元処理する制御を行う。
【００１６】
図２のフローチャートは、前記ＮＯｘトラップ総量の推定処理を示す。
ステップＳ１では、前記回転速度センサ１２によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅ、アクセル開度センサ１３で検出されたアクセル開度Ａｃｃと前記エンジン回転速度Ｎｅとに基づいて設定された燃料噴射量Ｑｆ、エアフローメータ７によって検出された吸入空気量Ｑａに基づき後述するようにして算出される単位時間当たりの吸入空気流量Ｑａｃ（mg/s）、熱電対（温度センサ）１５によって検出されたＮＯｘトラップ触媒１１の触媒担体温度Ｔｂｅｄを読み込む。
【００１７】
ステップ２では、単位時間あたりの吸入空気量ＱａｃとＮＯｘ量との相関を表したテーブル（図３参照）から、エンジン１から排出される単位出力及び単位時間（20ms）当たりのＮＯｘ排出量ＮＯｘｈｔ（g/kW/20ms）を演算する。
前記ＮＯｘ排出量ＮＯｘｈｔの単位時間は、前述のように２０msとするが、これは、本ルーチンの実行周期に対応している。
【００１８】
前記ＮＯｘ排出量ＮＯｘｈｔは、単位時間あたりの吸入空気量Ｑａｃが大きくなるほど、より大きな値に設定される。
ステップ３では、ステップ２で演算した単位出力及び単位時間当たりのＮＯｘ排出量ＮＯｘｈｔ（g/kW/20ms）と、そのときのエンジン出力Ｐｅとの積によりエンジン１から排出される単位時間当たりのＮＯｘ排出量（g/20ms）を演算し、これをＮＯｘトラップ触媒１１にトラップされる単位時間あたりのＮＯｘトラップ量ＮＯｘｔ（g/20ms）とする。
【００１９】
ここでは、ステップ１で読み込んだ燃料噴射量Ｑｆをエンジントルクとみなし、以下の式によりエンジンの出力相当値Ｐｅを演算してもよい。
Ｐｅ＝Ｎｅ×Ｑｆ
ステップ４では、図４に示すテーブルを用いて、単位時間当たりのＮＯｘ排出量に基づく補正係数ｋＮＯｘeoeを演算する。
【００２０】
尚、前記補正係数ｋＮＯｘeoeの代わりに、エンジンの排気流量とＮＯｘトラップ量との関係に基づき図５に示すテーブルにより演算される補正係数ｋＮＯｘqexhや、エンジン運転条件（負荷，回転）によりＮＯｘトラップ量が変化することを考慮して、図６に示すマップにより演算される補正係数ｋＮＯｘneqfを用いることができる。
ステップ５では、ＮＯｘトラップ触媒１１におけるトラップ効率が、触媒の担体温度及び触媒の劣化状態に依存して変化することに対応させるための補正係数ｋＮＯｘbedを、前記熱電対１５で検出される担体温度及び後述するようにして診断される触媒１１の劣化状態に基づき、図７に示すテーブルにより演算する。
【００２１】
前記ＮＯｘトラップ触媒１１が排気中のＮＯｘ量から実際にトラップできる効率であるトラップ効率は、図８に示すように、触媒担体温度が活性温度に達しない低温域（非活性温度域）で低くなり、また、触媒担体温度が所定温度（所定温度＞活性温度であり、例えば４５０℃）を超える高温域でも低下する傾向がある。
更に、ＮＯｘトラップ触媒１１（トラップ機能）が劣化することで、図８に点線で示すように、非劣化時に比べて担体温度によるトラップ効率の低下傾向がより大きくなり、前記低温域及び高温域で僅かにしかＮＯｘをトラップできなくなる。
【００２２】
そこで、図７に示すように、前記補正係数ｋＮＯｘbedは、前記熱電対１５で検出される担体温度が低温域（非活性温度域）であるときには、温度が低くなるほど小さい値に設定され、前記所定温度を超える高温域では、温度が高くなるほど小さい値に設定され、更に、触媒１１の劣化時には、より小さい値に設定される。
前記補正係数ｋＮＯｘbedが小さくなると、単位時間当たりのＮＯｘトラップ量がより小さく修正される。
【００２３】
尚、ＮＯｘトラップ触媒１１の温度を排気温度等から推定させても良い。
ステップ６では、ＮＯｘトラップ触媒１１における単位時間当たりのＮＯｘトラップ量が、それまでにＮＯｘトラップ触媒１１にトラップされたＮＯｘ総量ＮＯｘtrapの影響を受けることに対応すべく、図９に示すようなテーブルにより補正係数ｋＮＯｘtrapを演算する。
【００２４】
ステップＳ７では、ステップ４〜６にて演算した各補正係数を乗算し、最終的な補正係数ｋＮＯｘを演算する。
ｋＮＯｘ＝ｋＮＯｘeoe×ｋＮＯｘbed×ｋＮＯｘtrap
尚、上記ｋＮＯｘeoeに代えて、ｋＮＯｘqexh又はｋＮＯｘneqfを用いることができる。
【００２５】
ステップ８では、次式のように、前回までのＮＯｘトラップ総量ＮＯｘtrap(n-1)に、ステップ３で演算した今回の単位時間当たりのＮＯｘトラップ量ＮＯｘｔとステップ７で演算した補正係数ｋＮＯｘとの積を加算し、今回のＮＯｘトラップ総量ＮＯｘtrapを演算する。
ＮＯｘtrap＝ＮＯｘtrap(n-1)＋ＮＯｘｔ×ｋＮＯｘ
前記推定演算したＮＯｘトラップ総量ＮＯｘtrapが所定の飽和量に達すると、ＮＯｘトラップ触媒１１の再生時期であると判断し、空燃比をリッチ化させてＮＯｘトラップ触媒１１にトラップされたＮＯｘを脱離・還元させる。
【００２６】
ここで、ＮＯｘトラップ触媒１１におけるトラップ効率が低下する担体温度領域であるときに、前記ＮＯｘトラップ総量ＮＯｘtrapの基礎となる単位時間当たりのＮＯｘトラップ量ＮＯｘｔを、前記補正係数ｋＮＯｘbedで減少補正するから、担体温度によるトラップ効率の変化によってＮＯｘトラップ総量ＮＯｘtrapを過大に推定してしまうことがない。
【００２７】
更に、前記トラップ効率が担体温度と共に触媒劣化によって低下することに対応して、単位時間当たりのＮＯｘトラップ量ＮＯｘｔが前記補正係数ｋＮＯｘbedで減少補正されるから、触媒の劣化時にＮＯｘトラップ総量ＮＯｘtrapを過大に推定してしまうことがない。
従って、実際にはＮＯｘトラップ総量が飽和量に達していないときに、空燃比をリッチ化させる再生処理が行われることで、燃費性能が低下することを防止できる。
【００２８】
次に、前記単位時間あたりの吸入空気量Ｑａｃの演算を、図１０のフローチャートに従って説明する。
ステップ１１では、エンジン回転速度Ｎｅとエアフローメータ７により検出される吸入空気量Ｑａとを読み込む。
ステップ１２では、これらの値に基づいて、次式により１シリンダあたりの吸入空気量Ｑａｃ０を演算する。
【００２９】
Ｑａｃ０＝（Ｑａ／Ｎｅ）×ＫＣＯＮ♯
上式において、ＫＣＯＮ♯は気筒数に応じて定まる定数である。
図１に示したように、エアフローメータ７は、コンプレッサ４ａ上流の吸気通路５に設けられており、該エアフローメータ７からコンプレッサ４ａ下流のコレクタ部までの輸送遅れがある。
【００３０】
そこで、ステップ１３では、Ｌ回前（Ｌ＝整数の定数）のＱａｃ０の値を、コレクタ入口部における１シリンダあたりの吸入空気量Ｑａｃｎとして求める。
そして、ステップ１４では、前記Ｑａｃｎに対して、次式（一次遅れの式）により吸気弁位置における１シリンダあたりの吸入空気量Ｑａｃｉを演算する。
Ｑａｃｉ＝Ｑａｃｉ(n-1)×（１−ＫＩＮ×ＫＶＯＬ）＋Ｑａｃｎ×ＫＩＮ×ＫＶＯＬ
尚、前記Ｑａｃｉ(n-1)は１シリンダあたりの吸入空気量Ｑａｃｉの前回値、前記ＫＩＮは排気還流による体積効率の変化を補正するための体積効率相当値、前記ＫＶＯＬは、ＫＶＯＬ＝排気量ＶＥ／気筒数ＮＣ／吸気系容積ＶＭとして求められる値である。
【００３１】
更に、ステップ１５では、１シリンダあたりの吸入空気量Ｑａｃｉを単位時間あたりの吸入空気量Ｑａｃ（mg/s）に変換する。
Ｑａｃ＝Ｑａｃｉ×Ｋｎ♯×｛Ｎｅ／（６０×２）｝
ただし、Ｋｎ♯は定数であり、４気筒の場合４、６気筒の場合６とする。
尚、本実施形態では、単位出力及び単位時間当たりのＮＯｘ排出量ＮＯｘｈｔを演算する際に、吸入空気量の遅れを正確に把握するために、エアフローメータの検出値Ｑａに基づき演算される単位時間あたりの吸入空気量Ｑａｃを用いたが、エアフローメータ７の検出値Ｑａをそのまま用いてもよい。
【００３２】
図１１に示したように、吸入空気量Ｑは燃料噴射量Ｑｆとエンジン回転速度Ｎｅとの変化に応じて一点鎖線で示したｔＱａのように変化することが望ましいが、実際は遅れを伴うためＱａｃのように変化する。
ここで、エアフローメータ７の検出値Ｑａも実際の遅れに略対応する変化を示すので、エアフローメータ７の検出値Ｑａを用いてＮＯｘｈｔを演算する構成とすることができ、これにより、Ｑａｃを用いてＮＯｘ排出量ＮＯｘｈｔを演算する場合よりもＮＯｘ排出量ＮＯｘｈｔの推定精度は低下するが、制御ロジックの簡素化が図れる。
【００３３】
次に、前記ＮＯｘトラップ触媒１１の劣化診断を、以下に説明する。
本実施形態におけるＮＯｘトラップ触媒１１は、ＮＯｘトラップ機能を有すると共に、酸素ストレージ機能を有し、貴金属（白金やセリアなど）の劣化によって前記ＮＯｘトラップ機能と酸素ストレージ機能とが劣化する。つまり、酸素ストレージ機能の劣化からＮＯｘトラップ機能の劣化を推定できる。
【００３４】
前記酸素ストレージ機能は、排気空燃比がリーンであるときに触媒内に酸素を溜め込み、排気空燃比がリッチになると、触媒内に溜め込んでいた酸素を放出する機能である。
従って、ＮＯｘトラップ触媒１１のＮＯｘ脱離・還元処理時や、ＮＯｘトラップ触媒１１の硫黄被毒解除時に、エンジンを理論空燃比付近で運転し、ＮＯｘトラップ触媒１１の上流側における排気空燃比が理論空燃比（空気過剰率λ＝１）を中心に変動するときには、ＮＯｘトラップ触媒１１は、前記酸素ストレージ機能により前記排気空燃比の変動による酸素濃度の変動を抑制するように作用する。
【００３５】
即ち、前記ＮＯｘトラップ触媒１１は、上流側の排気空燃比がリーンに振れ、排気中の酸素が増えると、酸素を内部に溜め込み、逆に、上流側の排気空燃比がリッチに振れ、排気中の酸素が減ると、それまでに蓄えていた酸素を放出する。
従って、触媒上流側の排気空燃比（酸素濃度）の変動は、前記酸素ストレージ機能によって、触媒下流側では大きく減衰されることになる。
【００３６】
ここで、ＮＯｘトラップ触媒１１における酸素ストレージ機能が劣化すると、排気空燃比がリーンに振れたときに酸素を溜め込み、排気空燃比がリッチに振れたときに酸素を放出する機能が低下することで、触媒上流での酸素濃度の変動が触媒下流側に現れるようになる（図１２参照）。
そこで、ＮＯｘトラップ触媒１１のＮＯｘ脱離・還元処理時や、ＮＯｘトラップ触媒１１の硫黄被毒解除時で、エンジンを理論空燃比付近で運転するときに、触媒上流側の酸素センサ１６ａで検出される酸素濃度の変動周波数と触媒下流側の酸素センサ１６ｂで検出される酸素濃度の変動周波数とを比較し、下流側の変動周波数が上流側の変動周波数に所定以上に近づいたときに、ＮＯｘトラップ触媒１１の劣化を判定する。
【００３７】
尚、ＮＯｘトラップ触媒１１の劣化は、車両の走行距離、累積の排気流量などから推定させることもできる。
更に、ＮＯｘトラップ触媒１１のＮＯｘ脱離・還元処理において、空燃比を理論空燃比又はリッチに制御してから、ＮＯｘトラップ触媒１１下流側の排気空燃比が理論空燃比又はリッチに切り換わるまでのタイムラグを計測することで、実際にトラップされたＮＯｘ総量を推定し、該推定値からＮＯｘトラップ触媒１１の劣化を判定することができる。
【００３８】
また、ＮＯｘトラップ触媒１１における劣化度合いを判定して、劣化度合いに応じて多段階に前記補正係数ｋＮＯｘbedを変化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】実施形態における内燃機関のシステム構成を示す図。
【図２】実施形態におけるＮＯｘトラップ総量の推定処理を示すフローチャート。
【図３】実施形態における単位時間当たりの吸入空気量Ｑａｃと単位出力及び単位時間当たりのＮＯｘ排出量との関係を示す図。
【図４】実施形態における単位時間当たりのＮＯｘ排出量と補正係数ｋＮＯｘeoeとの関係を示す図。
【図５】実施形態における排気流量と補正係数ｋＮＯｘqexhとの関係を示す図。
【図６】実施形態における機関回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑｆと補正係数ｋＮＯｘneqfとの関係を示す図。
【図７】実施形態における触媒担体温度及び触媒劣化状態と補正係数ｋＮＯｘbedとの関係を示す図。
【図８】実施形態における触媒担体温度及び触媒劣化状態とトラップ効率との関係を示す図。
【図９】実施形態におけるＮＯｘトラップ総量と補正係数ｋＮＯｘtrapとの関係を示す図。
【図１０】単位時間あたりの吸入空気量Ｑａｃを求める処理を示すフローチャート。ート。
【図１１】過渡運転時の燃料噴射量Ｑｆ、機関回転速度Ｎｅ、吸入空気量Ｑ、ＮＯｘ排出量の変化を示す図。
【図１２】ＮＯｘトラップ触媒前後の酸素濃度の変動を示すタイムチャート。
【符号の説明】
【００４０】
１…エンジン本体，３…燃料噴射弁，４…過給機，５…吸気通路，６…排気通路，７…エアフローメータ，８…吸気絞り弁，９…ＥＧＲ通路，１０…ＥＧＲ弁，１１…ＮＯｘトラップ触媒，１２…回転速度センサ，１３…アクセルセンサ，１４…水温センサ，１５…熱電対，１６ａ，１６ｂ…酸素センサ、２０ コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2006183525.tif 000009
【図８】
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【図９】
2006183525.tif 000011
【図１０】
2006183525.tif 000012
【図１１】
2006183525.tif 000013
【図１２】
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