(57)【要約】【課題】騒音低減効果に優れ、しかも濡れ時のすべり抵抗性能を長期にわたって維持することのできる、優れた多孔質弾性舗装材を提供する。【解決手段】弾性骨材１と、硬質骨材２と、これらを結合するバインダー３とからなる多孔質弾性舗装材であって、上記硬質骨材２が、平均粒径０．２〜２ｍｍの大きさに設定され、かつ、弾性骨材１に対し２５〜６５体積％の割合で含有されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
弾性骨材と、硬質骨材と、これらを結合するバインダーとからなる多孔質弾性舗装材であって、上記硬質骨材が、平均粒径０．２〜２ｍｍの大きさに設定され、かつ、弾性骨材に対し２５〜６５体積％の割合で含有されていることを特徴とする多孔質弾性舗装材。
【請求項２】
上記硬質骨材の平均粒径が０．５〜２ｍｍの大きさに設定されている請求項１記載の多孔質弾性舗装材。
【請求項３】
上記硬質骨材の平均粒径が、上記弾性骨材の平均粒径の１／５以上となるように設定されている請求項１または２に記載の多孔質弾性舗装材。
【請求項４】
上記弾性骨材がひじき状である請求項１または２に記載の多孔質弾性舗装材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の走行路となる車道等における弾性舗装層の形成に用いられる多孔質弾性舗装材に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車道、歩道、ゴルフ場の歩経路等の舗装路では、路面の衝撃吸収性等を向上させるために、従来から、弾性舗装材が用いられている。この弾性舗装材は、一般に、廃棄タイヤ等を粉砕して得られる粒状のゴムチップと、硬質骨材と、ウレタン樹脂やエポキシ樹脂等のバインダーとで構成され、ゴムチップ表面で薄い膜になったバインダーによって、隣り合うゴムチップとゴムチップ、あるいはゴムチップと硬質骨材が、互いに結合されている。そして、上記弾性舗装材の内部には、ゴムチップもバインダーも硬質骨材も存在しない空隙が形成されており、この空隙とゴムチップの弾性とにより、弾性舗装材に、衝撃吸収性と騒音低減性が付与されている。特に、上記弾性舗装材を車道の舗装路として用いると、上記ゴムチップの弾性により、タイヤと路面との接触時の衝撃によって発生するタイヤの衝撃音やパターン加振音を低減することができる。また、上記空隙により、タイヤのトレッドと路面との間に溜まるエアを逃がすことによって、車の走行により発生するタイヤのエアポンピング音等の騒音を抑制し、交通騒音を大幅に低減することができる。その上、上記硬質骨材が、雨天等の濡れ時に、弾性舗装層表面とタイヤとの間に介在する水膜を切る役割を果たし、濡れ時のすべり抵抗性能を向上させる効果がある。
【０００３】
上記硬質骨材としては、舗装層の弾力性、低騒音性、バインダーとの混合性等を考慮して、通常、微細な硬質骨材が用いられる。しかし、舗装層表面に分布する上記微細な硬質骨材がバインダーとともに削り取られてゴムチップが表面に露出し、経時的に濡れ時のすべり抵抗が低下しやすいという問題がある。
【０００４】
そこで、硬質骨材による効果を長期にわたって維持させるために、ゴムチップ自体に硬質骨材を分散含有させたものを用いた弾性舗装材（例えば、特許文献１参照）が提案されている。
【特許文献１】特開２００５−２６４０公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１のものは、予めゴムチップ内に硬質骨材を分散含有させなければならず、その製造が複雑になりがちで、また製造コストも高くなりがちである、という問題がある。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みなされたもので、騒音低減効果に優れ、しかも濡れ時のすべり抵抗性能を長期にわたって維持することのできる、優れた多孔質弾性舗装材の提供をその目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明の多孔質弾性舗装材は、弾性骨材と、硬質骨材と、これらを結合するバインダーとからなる多孔質弾性舗装材であって、上記硬質骨材が、平均粒径０．２〜２ｍｍの大きさに設定され、かつ、弾性骨材に対し２５〜６５体積％の割合で含有されているという構成をとる。
【０００８】
すなわち、本発明者らは、多孔質弾性舗装材において、騒音低減効果を損なわず、濡れ時のすべり抵抗性能を維持する方法について、鋭意研究を重ねた。そして、上記濡れ時のすべり抵抗性能の低下原因を探求する過程で、この性能低下は、タイヤ等の摩擦により、ゴムチップ等の弾性骨材表面から硬質骨材が脱落し、硬質骨材脱落後の多孔質弾性舗装材の表面が、タイヤ等の摩擦によって削り取られて弾性骨材だけの面が露出して水膜を切ることができず、その結果、濡れ時のすべり抵抗性能が低下し、タイヤがスリップすることを突き止めた。そこで、これらの問題を解決するため、さらに研究を続けたところ、平均粒径が０．２〜２ｍｍの大きさに設定された硬質骨材を、弾性骨材に対し２５〜６５体積％という限定的な割合で配合すると、多孔質弾性舗装材の表面がタイヤとの摩擦によって削られたとしても、常に弾性骨材の間からつぎの硬質骨材が露出して水膜を切断することができるため、濡れ時のすべり抵抗性能を維持することができるとともに、騒音低減性能も損なわれないことを見いだし、本発明に到達した。
【発明の効果】
【０００９】
このように、本発明の多孔質弾性舗装材によれば、その表面がタイヤとの摩擦によって削られたとしても、常に弾性骨材の間から、上記平均粒径が特定範囲の大きさに設定された硬質骨材が露出して水膜を切断することができ、濡れ時のすべり抵抗性能を長期にわたって良好に維持することができる。しかも、騒音低減性能が損なわれることがない。
【００１０】
なお、上記多孔質弾性舗装材のなかでも、特に、上記硬質骨材の平均粒径が０．５〜２ｍｍの大きさに設定されているものを用いると、濡れ時のすべり抵抗性能を、より向上させることができる。
【００１１】
また、上記多孔質弾性舗装材のなかでも、特に、上記硬質骨材の平均粒径が、上記弾性骨材の平均粒径の１／５以上となるように設定されているものを用いると、濡れ時のすべり抵抗性能を、さらに向上させることができる。
【００１２】
そして、上記多孔質弾性骨材のなかでも、特に、上記弾性骨材がひじき状のものを用いると、濡れ時のすべり抵抗性能および騒音低減性能を、より向上させることができる。
【００１３】
なお、本発明において、硬質骨材の「粒径」とは、上記弾性骨材が球形でない多角形等であっても適応する概念であり、例えば、硬質骨材が長円形断面のものであるときには、短軸方向の距離をいい、立方体形状のときは、対向する面と面との距離のうち最小距離をいう。そして、上記硬質骨材の「平均粒径」は、特定の硬質骨材の集合体において、その中からランダムに１つの硬質骨材を取り出して、その粒径を測定することを少なくとも１０回繰り返して、得られた値のうち、中間８０％内にある値の算術的平均値をいう。
【００１４】
また、本発明において、弾性骨材の「平均粒径」や「平均長さ」は、特定の弾性骨材の集合体において、その中からランダムに１つの弾性骨材を取り出して、その粒径や長さを測定することを少なくとも１０回繰り返して、得られた値のうち、中間８０％内にある値の算術的平均値をいう。そして、上記弾性骨材の「粒径」は、上記硬質骨材の「粒径」の考え方に準じるが、弾性骨材がひじき状である場合には、上記「粒径」とは、長手方向に直交する断面形状における最大直径を指すものとする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
つぎに、本発明の実施の形態を詳しく説明する。
【００１６】
本発明の多孔質弾性舗装材は、例えば、図１に示すように、弾性骨材１と、硬質骨材２とが、バインダー３によって結合された構成になっている。そして、多孔質弾性舗装材には、上記弾性骨材１、硬質骨材２、バインダー３のいずれもが存在しない空隙４が、部分的に形成されている。
【００１７】
本発明の多孔質弾性舗装材の成形に用いる上記弾性骨材１としては、特に限定はなく、例えば、天然ゴム、合成ゴム等、適宜のゴム材からなるものがあげられ、ロールや回転刃を用いて粒状やひじき状の形状にしたゴムチップが用いられる。上記合成ゴムとしては、例えば、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体（ＥＰＤＭ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エラストマー、これらのブレンドゴム等があげられる。また、発泡ゴムや、樹脂、硬質骨材が混合されたゴムチップもあげられる。これらは、単独で用いても２種以上を併用してもよい。そして、これらのなかでも、特に、資源再利用の観点から、廃タイヤより作製されるゴムチップが好適に用いられる。
【００１８】
また、上記弾性骨材１の大きさは、特に限定するものではなく、一般的な大きさのものを適宜用いることができるが、通常、粒状のゴムチップが用いられ、なかでも、平均粒径が１〜５ｍｍのものが好適に用いられる。すなわち、平均粒径が１ｍｍ未満のものは、かさが小さく空隙率を高くすることが困難となり、騒音低減性能が低下するおそれがある。また、形成される空隙の間隔も小さくなるため、排水性能が低下したり、目詰まりが生じたりするおそれがある。逆に、平均粒径が５ｍｍを超えるものは、弾性骨材１同士の山谷の高低差が大きくなり、タイヤの上下振動に伴いサイドウォークから発生するタイヤ加振音が大きくなるため、騒音低減性能が損なわれるおそれがある。
【００１９】
そして、上記弾性骨材１として、ひじき状のゴムチップを使用した場合も、その大きさは、特に限定されるものではないが、なかでも、長手方向に直交する断面形状における平均最大直径が、０．５〜２ｍｍに設定されたものを用いると、騒音低減性能や濡れ時のすべり抵抗性能を、より向上させることができるため、好適である。
【００２０】
つぎに、上記弾性骨材１とともに用いられる、本発明に係る硬質骨材２の材質は、上記弾性骨材１の材質よりも硬く、かつバインダー３とのなじみ性や接着性があれば、特に限定するものではない。例えば、砂利，珪砂，シリカ，ガラス等の無機材料や、ポリアミド（ＰＡ），ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ），ポリウレタン，ポリアクリル，ポリフェニレンエーテル（ＰＰＥ）等の樹脂材料があげられる。形状も、特に限定されるものではなく、粒状、ペレット状、繊維状等があげられるが、弾性骨材１の間に配置されることから、粒状やペレット状のものが好適に用いられる。これらは、単独で用いても、２種以上を併用してもよい。
【００２１】
なお、上記硬質骨材２の材質が、バインダー３とのなじみ性や接着性に乏しい場合には、硬質骨材２の表面に対して、表面処理を施して、バインダー３とのなじみ性や接着性を高めるようにすることができる。上記表面処理としては、硬質骨材２の表面を粗面化する等の物理的処理や、シランカップリング剤を付与する等の化学的処理があげられる。また、硬質骨材２の表面に、予め接着剤を塗布してから、弾性骨材１およびバインダー３と混合するようにしてもよい。
【００２２】
上記硬質骨材２の大きさ（直径）は、すべり防止性能を充分に確保する観点から、その平均粒径が、０．２〜２ｍｍに設定されていなければならず、さらに好ましくは、０．５〜２ｍｍである。そして、硬質骨材２の平均粒径は、弾性骨材１の平均粒径に対し、１／５以上が好ましく、なかでも、１／３以上であることが特に好適である。
【００２３】
すなわち、図２に示すように、硬質骨材２の平均粒径が、弾性骨材１の平均粒径の１／５より小さいと、硬質骨材２が、弾性骨材１の廻りにまぶされた状態になり、タイヤの摩擦により、弾性骨材最表面の硬質骨材２が脱落し、つぎの硬質骨材２が頭を出すものの、タイヤの接触時に弾性骨材１の変形に従って硬質骨材２が逃げていく傾向がみられる。また、硬質骨材２の大多数は、１つの弾性骨材１だけに接着するため、接着力が低く、タイヤの摩擦により脱落しやすい。そのため路面とタイヤ間の水膜を切断することができにくく、すべり抵抗性能が小さくなるおそれがある。それに対し、図３に示すように、硬質骨材２の平均粒径が、弾性骨材１の大きさの１／５より大きければ、硬質骨材２が、隣り合った弾性骨材１の間に挟まりやすくなるため、タイヤの接触時に弾性骨材１が変形しても硬質骨材２は逃げず、タイヤと弾性骨材１の間の水膜を切断することができる。また、硬質骨材２が、２つ以上の弾性骨材１と接着しているため、タイヤの摩擦に対し脱落しにくくなり、長期にわたってすべり抵抗性能を維持することができる。
【００２４】
ただし、硬質骨材２の平均粒径が２ｍｍを超えると、多孔質弾性舗装材の表面に配置される硬質骨材２の単位面積当たりの個数が減少し、濡れ時のすべり抵抗性能が悪くなる。また、弾性骨材１と硬質骨材２とで形成される多孔質弾性舗装材表面の凹凸が大きくなり、タイヤ加振音が大きくなるため、騒音低減性能が低下する。また、硬質骨材２の平均粒径が０．２ｍｍより小さいと、弾性骨材１同士の間に形成される空隙に硬質骨材２が入り込みやすいため、得られる弾性舗装材の弾性や騒音低減性能が低下する。したがって、硬質骨材２の平均粒径は、先に述べたように、０．２〜２ｍｍに設定しなければならない。
【００２５】
また、上記硬質骨材２の形状は、真球状よりも、断面形状が長円状の楕円球状、ないし断面形状が長方形状の長円柱状、もしくは多面体形状等の粒状の方が、弾性骨材１との接触面積が大きくなるため、硬質骨材２が脱落しにくくなるとともに、タイヤとの接触面積も大きくなるため、濡れ時のすべり抵抗性能がさらに向上し、好ましい。
【００２６】
さらに、弾性骨材１として、ひじき状のゴムチップを使用した場合、粒状ゴムチップに比べ小さな間隙の空隙を形成することができる。そのため、硬質骨材２との接着面積が増え、粒状ゴムチップを用いた場合に比べ、タイヤの摩擦による脱落を抑制することができる。また、ひじき状ゴムチップを使用した場合、成形時に金型による転圧や、現場で敷き均し硬化させる現場施工において、こてやローラーによる転圧によって、上記弾性骨材１が弾性舗装材表面に平行になりやすいため、表面凹凸が小さくなり、粒状ゴムチップに比べ騒音低減性能が向上するという利点もある。
【００２７】
上記硬質骨材２の含有量は、前記弾性骨材１に対し、２５〜６５体積％（以下「ｖｏｌ％」という）の範囲内に設定しなければならない。すなわち、上記硬質骨材２の含有量が、弾性骨材１に対し２５ｖｏｌ％未満であると、タイヤの摩擦により、多孔質弾性舗装材表面の弾性骨材１に付着した硬質骨材２が脱落した後、引き続いて最表面に露出する硬質骨材２の数が少なく、濡れ時のすべり抵抗性能が不充分となる。逆に、６５ｖｏｌ％を超えると、得られる弾性舗装層の表面硬さが上昇し、タイヤ加振音やタイヤ衝撃音の低減効果が損なわれる。さらに、多孔質弾性舗装材の強度も低下し、弾性骨材１も脱落しやすくなる。
【００２８】
つぎに、上記弾性骨材１および硬質骨材２とともに用いられるバインダー３としては、特に限定はなく、例えば、ウレタン樹脂、エポキシ樹脂、アスファルト、ゴム等があげられる。これらは単独で用いても２種以上を併用してもよい。これらのなかでも、特に、柔軟性（変形への追従性）や接着性の点で、ウレタン樹脂が好適に用いられる。
【００２９】
上記ウレタン樹脂としては、例えば、一液湿気硬化型ウレタン樹脂、二液混合型ウレタン樹脂、熱可塑性ウレタン樹脂等があげられる。
【００３０】
そして、上記バインダー３の配合量は、特に限定するものではないが、通常、上記弾性骨材１と硬質骨材２との合計量に対し、５〜５０ｖｏｌ％の範囲内に設定することが好ましく、特に好ましくは１５〜３５ｖｏｌ％の範囲内である。すなわち、上記バインダー３の配合量が５ｖｏｌ％未満であると、多孔質弾性舗装材の強度が低下する傾向がみられ、逆に、上記バインダー３の配合量が５０ｖｏｌ％を超えると、加工性、作業性が悪化する傾向がみられるからである。
【００３１】
本発明の多孔質弾性舗装材は、上記弾性骨材１と、硬質骨材２と、バインダー３とを用い、例えば、つぎのようにして作製することができる。すなわち、まず、上記弾性骨材１と硬質骨材２とバインダー３とを、所定の割合で撹拌機を用いて混合した後、所定の空隙率となるよう秤量する。そして、これを金型に投入し、熱プレスにて所定の条件（例えば１５０℃×３０分間）で加熱処理した後、脱型することにより、平板状（通常、厚み２０〜５０ｍｍ）の多孔質弾性舗装材を得ることができる。ただし、上記作製方法において、成型方法、処理条件（温度、時間等）については、これに限定されるものではない。また、弾性骨材１と硬質骨材２とバインダー３とを用いた層を最表面とし、弾性骨材１とバインダー３のみからなる下層との複層構造にしてもよい。その場合、最表面層と下層の厚みは、それぞれ適宜に設定することができる。
【００３２】
そして、上記平板状の多孔質弾性舗装材を、例えば、地面に設けたコンクリートやアスファルト等の路盤上に、エポキシ系接着剤やウレタン系接着剤等の接着剤を介して敷設することにより、目的とする弾性舗装層を形成することができる。なお、敷設方法、接着方法、接着剤については、特に限定するものではない。
【００３３】
また、本発明の多孔質弾性舗装材は、現場施工によっても得ることができる。すなわち、上記弾性骨材１と硬質骨材２とバインダー３とを混ぜ合わせ、これを路面に敷き詰めた後、熱ローラー等を用いて転圧成型することにより得ることができる。また、上記弾性骨材１とバインダー３とを混ぜ合わせたものを下層とし、その上に、上記弾性骨材１と硬質骨材２とバインダー３とを混ぜ合わせた層を最表面層として敷設することにより、複層構造の施工を行うことができる。このとき、層の数や厚みは特に限定するものではない。
【００３４】
なお、本発明の多孔質弾性舗装材は、空隙率が３０〜５０％の範囲内が好ましく、特に好ましくは空隙率が３５〜４５％の範囲内である。上記空隙率は、例えば、下記の式（１）によって算出される。
【００３５】
【数１】
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【００３６】
このようにして得られる本発明の多孔質弾性舗装材は、タイヤとの摩擦等により表面が削られたとしても、その削り跡には、常に硬質骨材２の表面が露呈して、水膜を切断することができる。そのため、濡れ時のすべり抵抗性能を維持することができ、耐久性に優れるという効果を奏する。しかも、上記硬質骨材２の含有割合が、弾性骨材１に対し、体積基準で特定の範囲内に限定されているため、弾性骨材１による騒音低減効果が損なわれることがない。
【００３７】
なお、本発明の多孔質弾性舗装材の用途は、道路用のみに限定されるものではなく、例えば、遊歩道や競技場のフィールド等に使用することも可能である。
【実施例】
【００３８】
つぎに、実施例について比較例と併せて説明する。
【００３９】
〔実施例１〕
ひじき状ゴムチップ（ミサワ東洋株式会社製、ファイバーゴム６１２）〔平均長さ：６ｍｍ、平均最大直径：１．０ｍｍ〕に対し、硬質骨材（美州興産株式会社製、セラサンドＢ粒）〔平均粒径：０．７ｍｍ〕を４５ｖｏｌ％配合するとともに、上記ひじき状ゴムチップと硬質骨材の合計１００ｖｏｌ％に対して、一液湿気硬化型ウレタンバインダー（三井武田ケミカル株式会社製、タケネートＦ１８１Ｐ）２０ｖｏｌ％を配合し、撹拌混合した。そして、成型後の空隙率が４０％になるように秤量し、金型に投入した後、加熱圧縮（１５０℃×３０分）することにより、厚み３０ｍｍの平板状の多孔質弾性舗装材（４００ｍｍ×４００ｍｍ）を作製した。
【００４０】
〔実施例２〜６、比較１，２〕
硬質骨材として、実施例１と同様の材質であって、平均粒径が後記の表１、表２に示すように異なるものを用いた。それ以外は、上記実施例１と同様にして、７種類の多孔質弾性舗装材を作製した。
【００４１】
〔実施７，８、比較例３，４〕
ひじき状ゴムチップに対する硬質骨材の配合割合を、後記の表３に示すように変えた。それ以外は、上記実施例１と同様にして、４種類の多孔質弾性舗装材を作製した。
【００４２】
〔実施例９，１０〕
ひじき状ゴムチップとして、後記の表４に示すように、長いもの（ミサワ東洋株式会社製、ファイバーゴム３０６）〔平均長さ：１５ｍｍ、平均最大直径１．８ｍｍ〕を用いて実施例９とした。また、このひじき状ゴムチップをふるいにかけて、さらに長いもの〔平均長さ：２５ｍｍ、平均最大直径：２．０ｍｍ〕を選別し、実施例１０に用いた。それ以外は、上記実施例１と同様にして、２種類の多孔質弾性舗装材を作製した。
【００４３】
〔実施例１１，１２〕
ひじき状ゴムチップに代えて、後記の表５に示すように、粒状ゴムチップであって小さいもの（村岡ゴム工業株式会社製）〔平均粒径：２．５ｍｍ〕と、同じく粒状ゴムチップであって大きいもの（上記村岡ゴム工業社製の粒状ゴムチップをふるいにかけて大きいものを選択）〔平均粒径：４．５ｍｍ〕を用意した。そして、硬質骨材（株式会社奥村セラム製、硅砂４号）〔平均粒径：０．７ｍｍ〕を、上記粒状ゴムチップの体積に対し、４０ｖｏｌ％配合するとともに、上記粒状ゴムチップと硬質骨材の合計１００ｖｏｌ％に対して、一液湿気硬化型ウレタンバインダー（三井武田ケミカル株式会社製、タケネートＦ１８１Ｐ）１５ｖｏｌ％を配合し、撹拌混合した。そして、成型後の空隙率が３７％になるように秤量し、金型に投入した後、加熱圧縮（１５０℃×３０分）することにより、厚み３０ｍｍの平板状の多孔質弾性舗装材（４００ｍｍ×４００ｍｍ）を、２種類作製した。
【００４４】
これらの実施例品および比較例品の多孔質弾性舗装材について、以下に示す各項目の測定を行い、それらの結果を後記の表１〜表５に併せて示した。なお、各項目の測定方法を、項目ごとに以下に示す。
【００４５】
〔破断強度〕
各多孔質弾性舗装材の表層部１０ｍｍを切り出し、ＪＩＳ  Ｋ  ６２５１−１９９３に準じて、破断強度を測定した。なお、試験片はダンベル状１号形とし、引張速度は１００ｍｍ／分で行った。ここで、破断強度が０．５ＭＰａを超えないものは、実際に舗装材として使用するには不適切なものである。
【００４６】
〔表面硬度〕
各多孔質弾性舗装材の表面硬度を、アスカーＣＳ硬度計（高分子計器株式会社製）を用いて測定した。硬度が９０以上であると、タイヤの衝撃音や加振音が大きくなり、騒音低減性能が損なわれる。
【００４７】
〔すべり抵抗性能〕
各多孔質弾性舗装材の表面に水を散水しながら、ＡＳＴＭ  Ｅ１９１１−９８に準じ、回転式滑り抵抗測定器（日邦産業株式会社製、ＤＦテスター）を用いて、その表面の、濡れ時におけるすべり摩擦係数（μｗｅｔ）を測定し、６０ｋｍ／ｈ時の値の、その試料のμｗｅｔ値とした。なお、成型後の耐久性や暴露等使用前の値を初期値とした。また、長期使用後の耐久性能を調べるために、２つの異なる条件を経由させて、上記と同様にしてすべり摩擦係数（μｗｅｔ）を測定した。すなわち、第１のものは、屋外使用を想定して、キセノンウェザオメーター（スガ試験機株式会社製）にて、耐光劣化させた。なお、試験は、ＪＩＳ  Ｋ  ６２６６−１９６６に準拠し、ブラックパネル温度６０℃、照射１０２分後、１８分間の照射および水噴霧を繰り返し、試験時間２００時間の条件で行った。そして、２００時間の試験後、大型車走行を想定した輪荷重６×１０5 Ｐａをかけたタイヤを４８万回通過させて、その表面の、濡れ時のすべり摩擦係数（μｗｅｔ）を測定した。そして、第２のものは、同じく屋外使用を想定して、上記と同様の耐光劣化試験であるキセノン照射を４００時間行い、その後、大型車走行を想定した輪荷重６×１０5 Ｐａをかけたタイヤを９６万回通過させて、その表面の、濡れ時のすべり摩擦係数（μｗｅｔ）を測定した。なお、タイヤの滑りを充分に防止できるものとして、６０ｋｍ／ｈ時のすべり摩擦係数が０．３３以上とした。
【００４８】
〔摩耗性能〕
すべり抵抗性能の評価における耐光劣化試験と同様にしてキセノン４００時間照射を行った後、大型車走行を想定した輪荷重６×１０5 Ｐａをかけたタイヤを９６万回通過させた。そして、試料表面の摩耗状態を観察し、弾性骨材や硬質骨材の脱落が目視で殆ど確認できないものを◎、ごくわずかに脱落が認められるものを○、明らかに脱落しているが大きなくぼみには至っていないものを△、厚みが減少するほど脱落しているものを×として評価した。
【００４９】
【表１】
2006265950.tif 000004
【００５０】
【表２】
2006265950.tif 000005
【００５１】
【表３】
2006265950.tif 000006
【００５２】
【表４】
2006265950.tif 000007
【００５３】
【表５】
2006265950.tif 000008
【００５４】
上記の結果から、実施例品は、特定の粒径の硬質骨材を、弾性骨材に対し特定の割合で用いているため、すべり摩擦係数（μｗｅｔ）の経時的変化が小さく、耐久性に優れている。また、その他の項目についても概ね良好な結果が得られていることがわかる。これに対し、比較例品は、いずれかの評価項目において、大きく劣るものがあり、実用的な課題を含んでいることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明の多孔質弾性舗装材は、車道等の道路用のみならず、例えば、遊歩道や競技場のフィールド等に使用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の一実施例の要部を示す模式的な縦断断面図である。
【図２】硬質骨材の平均粒径が、弾性骨材の平均粒径の１／５より小さい場合の模式的な縦断面図である。
【図３】硬質骨材の平均粒径が、弾性骨材の平均粒径の１／５以上である場合の模式的な縦断面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１  弾性骨材
２  硬質骨材
３  バインダー
【図１】
2006265950.tif 000009
【図２】
2006265950.tif 000010
【図３】
2006265950.tif 000011