(57)【要約】【課題】  フロントフォーク内への注油作業を迅速に行なうことのできる構造を備えた自動二輪車等のフロントフォークを提供すること。【解決手段】  自動二輪車等の倒立型フロントフォーク３において、インナチューブ１１の上端部の内周に、中心部に貫通孔７４ｂを形成したストッパプレート７４を嵌着し、アウタチューブ１０に取付けたロッド６９を、ストッパプレート７４の貫通孔７４ｂを介してインナチューブ１１内に挿入し、ロッド６９の先端部に懸架スプリング５の上端部を支持するスプリングシート７１を設け、スプリングシート７１とストッパプレート７４との間にリバウンドスプリング７５を介装し、ストッパプレート７４の外周部に上下のエア室Ｒ2a、Ｒ2bを連通する複数の連通孔７４ｃを形成するとともに、ストッパプレート７４の上下のエア室を連通する流路７０をロッド６９内に形成したもの。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側のアウタチューブ内に車輪側のインナチューブを摺動自在に挿入し、
アウタチューブとインナチューブの間に懸架スプリングを設け、
アウタチューブとインナチューブ内に油室と、油室の上部にエア室を設けた自動二輪車等の倒立型フロントフォークにおいて、
前記インナチューブの上端部の内周に、中心部に貫通孔を形成したストッパプレートを嵌着し、
該ストッパプレートの上下に前記エア室を区画し、
前記アウタチューブに取付けたロッドを、前記ストッパプレートの貫通孔を介して前記インナチューブ内に挿入し、
該ロッドの先端部に前記懸架スプリングの上端部を支持するスプリングシートを設け、
該スプリングシートと前記ストッパプレートとの間にリバウンドスプリングを介装し、
前記ストッパプレートの外周部に該ストッパプレートの上下のエア室を連通する複数の連通孔を形成するとともに、
該上下のエア室を連通する流路を前記ロッド内に形成したことを特徴とする自動二輪車等の倒立型フロントフォーク。
【請求項２】
前記懸架スプリングの上端部と前記スプリングシートとの間にスプリングカラーを介装し、該スプリングカラーの内外周を連通する複数の連通孔を軸方向に形成したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車等の倒立型フロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントフォーク内への注油作業を効率的に行なうことのできるフロントフォークの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には左側チューブアッセンブリ１と右側チューブアッセンブリ２からなり、左側チューブアッセンブリ１にのみダンパ装置１４を内蔵した倒立型のフロントフォーク装置が開示されている。ダンパ装置１４を内蔵していない右側チューブアッセンブリ２は、その図２に示すように、懸架スプリング１３の下端部が車軸ブラケット１５に支持され、上端部がワッシャ５９及び懸架カラー６０を介して、サポートロッド６１に固定された懸架ピース６２に支持される。サポートロッド６１は、その上端がフォークボルト２３に螺装される。
【０００３】
インナチューブ１２の上端にリバウンドストッパ６４が螺装され、最圧縮時に、リバウンドストッパ６４がバウンドストッパ６３に当接して、右側チューブアッセンブリ２の圧縮ストロークが規制される。また、懸架ピース６２にリバウンドスプリング６５が装着され、最伸張時に、リバウンドストッパ６４がリバウンドスプリング６５に当接して、伸張ストロークが規制される。
【０００４】
ところで、上述の特許文献１には開示されていないが、本願の図６、図7に示すように、リバウンドストッパ６４には、サポートロッド６１が挿通する中心孔６４aの外周に４つの連通孔６４ｂが形成され、サポートロッド６１の外周とリバウンドストッパ６４の中心孔６４ａの内周との間には環状の隙間が形成されている。
【０００５】
そして、この右側フロントフォークの組み立て時における注油作業は、アウタチューブ１１がインナチューブ１２の最下端部まで押し下げられるとともに、懸架スプリング１３が伸び切り、懸架ピース６２とリバウンドストッパ６４との間にリバウンドスプリング６５が圧縮された状態で行なわれる。その際、リバウンドストッパ６４に形成された４つの連通孔６４ｂの一部は、リバウンドスプリング６５の端部の平坦な座巻部で閉じられるので、注油作業は座巻部で閉じられていない連通孔６４ｂの１つに注油ノズル７６を差し込んで行なわれる。
【０００６】
しかしながら、注油ノズル７６を差し込んだ以外の連通孔６４ｂの一部は座巻部で閉じられているので、注油時には、リバウンドストッパ６４の下部室内のエアが大気中に容易に置換しない、つまり、下部室のエア抜きができない。そのため注油に時間がかかったり、作動油がオーバーフローしたりして後工程で洗浄を必要とする等の不具合が生じる。
【特許文献１】特開平8-270705（［0032］〜［0034］、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の課題は、フロントフォーク内への注油作業を迅速に行なうことのできる構造を備えた自動二輪車等のフロントフォークを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明は、車体側のアウタチューブ内に車輪側のインナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブとインナチューブの間に懸架スプリングを設け、アウタチューブとインナチューブ内に油室と、油室の上部にエア室を設けた自動二輪車等の倒立型フロントフォークにおいて、前記インナチューブの上端部の内周に、中心部に貫通孔を形成したストッパプレートを嵌着し、該ストッパプレートの上下に前記エア室を区画し、記アウタチューブに取付けたロッドを、前記ストッパプレートの貫通孔を介して前記インナチューブ内に挿入し、該ロッドの先端部に前記懸架スプリングの上端部を支持するスプリングシートを設け、該スプリングシートと前記ストッパプレートとの間にリバウンドスプリングを介装し、前記ストッパプレートの外周部に該ストッパプレートの上下のエア室を連通する複数の連通孔を形成するとともに、該上下のエア室を連通する流路を前記ロッド内に形成したものである。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記懸架スプリングの上端部と前記スプリングシートとの間にスプリングカラーを介装し、該スプリングカラーの内外周を連通する複数の連通孔を軸方向に形成したものである。
【発明の効果】
【００１０】
（請求項１）
ストッパプレートの上下のエア室を連通する流路をロッド内に形成したので、ロッドの外周とストッパプレートの中心部の貫通孔の内周との間の環状隙間及び外周部の４つの連通孔のうちのリバウンドスプリングの座巻部にかからない連通孔の総開口面積の他に中空ロッド内の流路が加わるので、ストッパプレートの下部のエア室からストッパプレートの上部のエア室（注油時には大気中）に置換、又は、抜けるエアの流量が大きくなり、注油速度を速くすることができる。また、作動油がオーバーフローして後工程で洗浄を必要とする等の不具合がない。
【００１１】
（請求項２）
スプリングカラーの内側と外側を連通する複数の連通孔を軸方向に形成したので、スプリングカラーの外側のエア室が内側のエア室と連通するので、ストッパプレートの下部のエアが上部のエア室（注油時には大気中）へ容易に置換して、注油速度を速くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施例を、図面に基づいて説明する。図１は本発明に係るフロントフォークの一実施例が適用された自動二輪車の倒立型フロントフォーク装置を示す断面図、図２は図１の倒立型フロントフォーク装置における左側フロントフォークを示す縦断面図、図３は図１の倒立型フロントフォーク装置における右側フロントフォークを示す縦断面図、図４は図３のフロントフォークにおける注油作業を示す模式図、図５はストッパプレートを示し、(Ａ)は上面図、（Ｂ）は断面図、図６は従来構造のフロントフォークにおける作動油の注油作業を示す模式図、図７は図６の上部拡大図である。
【実施例】
【００１３】
自動二輪車の倒立型フロントフォーク装置１は、図１に示す左側フロントフォーク２と、図２に示す右側フロントフォーク３とを、図示しない上下のブラケットにて結合して構成され、図示しないステアリングシャフトを介して車体に枢支されるとともに、左側フロントフォーク２及び右側フロントフォーク３にて車軸を支持し、路面からの衝撃を吸収し制振させるものである。ここで、左右のフロントフォーク２、３には、それぞれ懸架スプリング４、５が内蔵される。しかしながら、左側フロントフォーク２には、ダンパ装置６が内蔵されるが、右側フロントフォーク３にはダンパ装置は内蔵されない。
【００１４】
図１、２に示す左側フロントフォーク２は、アウタチューブ１０内にインナチューブ１１が挿通され、上述のように、アウタチューブ１０及びインナチューブ１１間に懸架スプリング４及びダンパ装置６が内蔵されたものである。アウタチューブ１０が図示しない上下のステアリングブラケットを用いて車体側に支持され、インナチューブ１の下端部に固定した車軸ブラケット１４が車軸を用いて車輪側に支持される。車軸ブラケット１４には、その前方側にフェンダーステー取付部１４ａが、その後方側にブレーキキャリパ取付部１４ｂが一体に形成される。
【００１５】
アウタチューブ１０の下部の内周には、インナチューブ１１の外周が摺接するガイドブッシュ１２が嵌着され、インナチューブ１１の上部外周には、アウタチューブ１０の内周に摺接するスライドブッシュ１３が嵌着され、アウタチューブ１０とインナチューブ１１が摺動自在に嵌合する。インナチューブ１１の外周とアウタチューブの内周の間には、アウタチューブ１０の下部の内周のガイドブッシュ１２とインナチューブ１１の上部外周のスラドブッシュ１３にて区画される環状の室１５が形成される。
【００１６】
上記ダンパ装置６は、インナチューブ１１の車軸ブラケット１４の底部に立設されたダンパシリンダ１６と、ダンパシリンダ１６内を摺動するピストン１７を先端部に取付けたピストンロッド２０とからなり、ピストンロッド２０の上端部は、アウタチューブ１０の上端部の内周に螺着したキャップボルト２１にロックナット２２を介して螺合締結される。ダンパシリンダ１６内には油室Ｓが形成される。
【００１７】
ダンパシリンダ１６の開口部の内周には、内周にガイドブッシュを嵌着したロッドガイド２３等からなるロッドガイド組立体２５が設けられ、このロッドガイド組立体２５のガイドブッシュの内周面を介してピストンロッド２０が、ダンパシリンダ１６内に摺動可能に挿入され、ピストンロッド２０の先端部には、ピストン・バルブ機構２６が設けられる。
【００１８】
ピストン・バルブ機構２６のピストン１７には、伸側流路３０及び圧側流路３１が軸方向に貫通して形成され、また、軸方向両端面に伸側バルブ３２及び圧側バルブ（チェックバルブ）３３が設置される。このピストン１７によりダンパシリンダ１６内の油室Ｓが上室Ｓ1と下室Ｓ2とに区画される。
【００１９】
ダンパシリンダ１６の下部の内周には支持部材３４が設けられ、この支持部材３４とダンパシリンダ１６が凹状のシートプレート３５の底部を挟んで、車軸ブラケット１４の底部にセンタボルト３６にて固定される。この支持部材３４の上部に螺着されたボルト３７の外周に、ボトムピストン・バルブ機構４０が設けられる。
【００２０】
ボトムピストン・バルブ機構４０のボトムピストン４１には、軸方向に貫通して圧側流路４２及び伸側流路４３が形成され、軸方向両端面に圧側バルブ４４及び伸側バルブ４５（チェックバルブ）が装着される。また、ボトムピストン・バルブ機構４０の下部にベース室Ｓ3が区画される。
【００２１】
ダンパシリンダ１６は、インナチューブ１１内に配置されて、このインナチューブ１１との間に油室Ｒ1と、油室Ｒ1の上部のエア室Ｒ2からなる油溜室Ｒ（オイル面Ｈ）を形成する。インナチューブ１１の上部のブッシュ１３の下部には連通孔４７が設けられ、油溜室Ｒとインナチューブ１１外周の環状の室１５を連通し、アウタチューブ１０の下部内周のガイドブッシュ１２、オイルシール４８を潤滑する。
【００２２】
アウタチューブ１０の下端の開口部の内周にはダストシール４９が嵌着され、また、外周にはダストシール４９を覆うケースカバー５０が嵌着されている。
【００２３】
ベース室Ｓ3のダンパシリンダ１６の側壁には貫通孔１６aが設けられて、ダンパシリンダ１６内の油室Ｓがベース室Ｓ3を介して油溜室Ｒと連通される。
【００２４】
また、ダンパシリンダ１６の上部内周には、ロッドガイド組立体２５の下面に当接して、リバウンドスプリング５１が圧入嵌着される。
【００２５】
また、ダンパシリンダ１６の上端部には、円筒状のオイルロックカラー５２が嵌着固定される。
【００２６】
また、ピストンロッド２０にオイルロックピース組立体５３が固着される。このオイルロックピース組立体５３は、ピストンロッド２０の外周に固着されたホルダ５４と、ホルダ５４の外周のバルブシート部５４ａとストッパリング５５との間に上下移動可能に設けた環状のチェック弁５６とを有し、このチェック弁５６が最圧縮時に前記オイルロックカラー５２内に緊密状態で嵌合可能に設けられる。
【００２７】
上記オイルロックカラー５２の上端には、懸架スプリング４の下端部が支持され、懸架スプリング４の上端部は、下端部の内周にホルダ６０を嵌着したアッパスプリングカラー６１、凹状のシートプレート６２を介して、ピストンロッド２０の基端部外周に固定したロックナット２２に支持される。凹状のシートプレート６２はロックナット２２の外周にて径方向の移動を規制される。アッパスプリングカラー６１には、内外のエア室Ｒ2を連通する複数の開口６１ａが軸方向に形成されている。
この懸架スプリング４により、路面からの衝撃力が吸収される。
【００２８】
次に、左側フロントフォーク２の作用を説明する。
左側フロントフォーク２の圧縮時には、アウタチューブ１０内に、インナチューブ１１が進入し、懸架スプリング４が圧縮し、路面からの衝撃力が吸収される。
【００２９】
そして、ピストンロッド２０がダンパシリンダ１６内の油室Ｓへ侵入し、ピストンの下室Ｓ2内のオイルが、ピストン１７の圧側流路３１を通り、圧側バルブ３３を開いて上室Ｓ1内へ導かれ、また、ピストンロッド２０の侵入体積相当分のオイルが、下室Ｓ2からボトムピストン・バルブ機構４０のボトムピストン４１の圧側流路４２を通り圧側バルブ４４を撓み変形させて、ベース室Ｓ3及び貫通孔１６aを介し油溜室Ｒへ導かれる。オイルがピストン１７の圧側バルブ３３及びボトムピストン４１の圧側バルブ４４を撓み変形させるときに圧側の減衰力が発生する。
【００３０】
左側フロントフォーク２の最圧縮時に、オイルロックピース組立体５３のチェック弁５６がオイルロックカラー５２内に進入し、チェック弁５６の上端がホルダ５４のバルブシート部５４ａに当接して、チェック弁５６の内周を流れるオイルが遮断される。これにより、オイルは、オイルロックピース組立体５３とオイルロックカラー５２により画成された空間６３内に閉じ込められて、チェック弁５６の外周面とオイルロックカラー５２の間に形成される微小な隙間のみを通って油溜室Ｒに流れ、オイルロック作用を発生させる。その結果、インナチューブ１１の上端部とキャップボルト２１との急激な衝突を回避する。
【００３１】
また、左側フロントフォーク２の伸張時には、ピストンロッド２０がダンパシリンダ１６内の油室Ｓから退出し、油溜室Ｒ内のオイルが貫通孔１６ａ、ベース室Ｓ3及びボトムピストン４１の伸側流路４３を経て伸側バルブ４５を開き、下室Ｓ2へ導かれる。
【００３２】
上述のように、ダンパ装置６は、左側フロントフォーク２の圧縮時には、主にボトムピストン・バルブ機構４０の圧側バルブ４４にて圧側減衰力を発生し、ピストン・バルブ機構２６の圧側バルブ３３においては、補助的に減衰力を発生するか、又は、殆ど減衰力を発生しない。
【００３３】
また、左側フロントフォーク２の伸張時には、ダンパ装置６は、ピストン・バルブ機構２６の伸側バルブ３２で伸側減衰力を発生し、ボトムピストン・バルブ機構４０の伸側バルブ４５では、殆ど減衰力を発生しない。
これらの圧側及び伸側減衰力により、左側フロントフォーク２の伸縮運動が制振される。
【００３４】
また、上記オイルロックピース組立体５３は、左側フロントフォーク２が最圧縮状態から伸張過程へ移行する際に、オイルロックピース４７のチェック弁５６がホルダ５４のバルブシート部５４ａから離れて、このチェック弁５６の内周を通ってオイルを上記空間６３内へ流し、この空間６３内の負圧を早期に解消する。
【００３５】
左側フロントフォーク２は上述のようにして構成されるが、図１、３に示す右側フロントフォーク３は、左側フロントフォーク２に設けたダンパ装置６を設けていないことが左側フロントフォーク２と相違する主な点である。従って、右側フロントフォーク３において、左側フロントフォーク２と同様な部分は、同一の符号を付すことにより説明を省略する。
【００３６】
右側フロントフォーク３のアウタチューブ１０とインナチューブ１１の内部には、油室Ｒ1（油面Ｈ）とエア室Ｒ2からなる油溜室Ｒを設けている。
【００３７】
この右側フロントフォーク３では、懸架スプリング５がインナチューブ１１の下部内周に沿って設けられ、その下端部がワッシャ６５を介してアウタチューブ１０の車軸ブラケット１４に支持され、上端部がワッシャ６６及びスプリングカラー６７を介して、中空ロッド６９の下端部に固定されたスプリングシート７１に支持されている。中空ロッド６９はその上端がキャップボルト２１に螺合されてロックナット７２にて固定され、その下端部の外周にスプリングシート７１がストッパリング７８とナット７９にて固定される。スプリングシート７１は、貫通孔７１ａが軸方向に形成されている。
【００３８】
スプリングカラー６７には、油室Ｒ1及びエア室Ｒ2の各内側と外側を連通する複数の開口６７ａが軸方向に形成されている。従って、この懸架スプリング５もインナチューブ１１とアウタチューブ１０との間に介装されて路面からの衝撃を吸収する。
【００３９】
また、中空ロッド６９の上端部の外周には、ゴム等の弾性体からなるバンプラバー７３が嵌装され、右側フロントフォーク３のインナチューブ１１の上端部の内周に、上部を開口する有底筒状のストッパプレート７４が螺着される。ストッパプレート７４の上下には上部のエア室Ｒ2aと下部のエア室Ｒ2bが区画される。最圧縮時には、ストッパプレート７４の底部７４ａにバンプラバー７３が衝合して緩衝をなす。図５に詳細に示すように、ストッパプレート７４の底部７４ａには、中空ロッド６９が挿通する貫通孔７４ｂと、底部７４ａの外周部に複数の（本実施例では４つ）の連通孔７４ｃが形成される。貫通孔７４ｂの外周と４つの連通孔７４ｃの内周との間には、最圧縮時にバンプストッパが衝合する環状の衝合部７４ｄが形成される。符号７４ｅは、工具係合用の複数の切欠部である。ストッパプレート７４の中心部の貫通孔７４ｂと外周部の複数の連通孔７４ｃは、ストッパプレート７４の上部のエア室Ｒ2aと下部のエア室Ｒ2bを連通する。ストッパプレート７４の筒状部７４ｆはバンプラバー７３の拡径を阻止し、バンプ荷重特性をバンプストロークの後半以降で増加する作用をなす。
【００４０】
また、中空ロッド６９には、その下端がストッパプレート７４の下部のエア室Ｒ2bに開口する中空孔７０ａと、ストッパプレート７４の上部のエア室Ｒ2（注油時は大気中）に開口する横孔７０ｂが形成され、ストッパプレート７４の上下のエア室Ｒ2a、Ｒ2bを連通する流路７０を構成している。
【００４１】
また、スプリングシート７１の上部外周は小径に形成されて、この小径部の外周に、伸び切り時の緩衝をなすリバウンドスプリング７５の小径の下端部内周が圧入により嵌着されている。リバウンドスプリング７５は上方が拡径するテーパ状をなし、その上下端面は機械研削されて、図５に破線で示すように、約１/2巻き（角度α）の平坦な座巻部７５ｄが形成される。
【００４２】
次に、右側フロントフォーク３の作用について説明する。
右側フロントフォーク３の圧縮時には、アウタチューブ１０内にインナチューブ１１が進入し、中空ロッド６９及びその下端部に固定したスプリングシート７１がインナチューブ１１内に進入して懸架スプリング５を圧縮し、路面からの衝撃力を吸収する。最圧縮時には、バンプラバー７３がインナチューブ１１の上端部のストッパプレート７４に衝合して最圧縮時の緩衝をなす。
【００４３】
右側フロントフォーク３の伸張時には、中空ロッド６９がインナチューブ１１内から退出し、懸架スプリング５が伸張する。右側フロントフォーク３の伸縮運動は、図示しない上下のブラケットを介して左側フロントフォーク２のダンパ装置６にて制振される。
【００４４】
最伸張時には、スプリングシート７１の外周に嵌着されたリバウンドスプリング７５の上端がストッパプレート７４の下面に衝合して最伸張時の緩衝をなす。
【００４５】
ここで、右側フロントフォーク３の組み立て時における注油作業を図４に示す。まず、図6の従来例と同様に、懸架スプリング５を伸び切り状態にして、インナチューブ１１に対してアウタチューブ１０を最下端部まで押し下げた状態で注油作業を行なう。懸架スプリング５が伸び切り状態となるので、懸架スプリング５の上端部のスプリングカラー６７及びスプリングシート７１を介してリバウンドスプリング７５が圧縮されて、その座巻部７５ｄがストッパプレート７４に当接する。その結果、ストッパプレート７４に形成された4つの連通孔７４ｃの一部がリバウンドスプリング７５の座巻部７５ｄによって閉じられる。従って、注油作業は、閉じられていない連通孔７４ｃの1つに注油ノズル７６を挿入して行なう。
【００４６】
注油ノズル７６から作動油が注入されると、ストッパプレート７４の下部のエア室Ｒ2bのエアは、ストッパプレート７４の中心部の貫通孔７４ｂに挿通された中空ロッド６９の外周の環状の隙間、及びストッパプレート７４の外周部の4つの連通孔７４ｃのうちのリバウンドスプリング７５の座巻部７５ｄで閉じられていない連通孔７４ｃを通って上部のエア室Ｒ2a（注油時には大気中となる）に置換流動する、換言すれば下部のエア室Ｒ2bのエアが抜ける。更に、これらに加えて中空ロッド６９内の中空孔７０ａと上部の横孔７０ｂからなる流路７０を通って大気中にエアが抜ける。
【００４７】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(1)ストッパプレート７４の上下のエア室Ｒ2a、Ｒ2bを連通する流路７０をロッド６９内に形成したので、ロッド６９の外周とストッパプレート７４の中心部の貫通孔７４ｄの内周との間の環状隙間及び外周部の４つの連通孔７４ｃのうちのリバウンドスプリング７５の座巻部７５ｄにかからない連通孔７４ｃの総開口面積の他に中空ロッド６９内の流路７０が加わるので、ストッパプレート７４の下部のエア室Ｒ2bからストッパプレート７４の上部のエア室Ｒ2a（注油時には大気中）に置換、又は、抜けるエアの流量が大きくなり、注油速度を速くすることができる。また、作動油がオーバーフローして後工程で洗浄を必要とする等の不具合がない。
【００４８】
(2)スプリングカラー６７の内側と外側を連通する複数の連通孔６７ａを軸方向に形成したので、スプリングカラー６７の外側のエア室Ｒ2bが内側のエア室Ｒ2bと連通するので、ストッパプレート７４の下部のエアが上部のエア室R2a（注油時には大気中）へ容易に置換して、注油速度を速くすることができる。
【００４９】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】図１は本発明に係るフロントフォークの一実施例が適用された自動二輪車の倒立型フロントフォーク装置を示す断面図である。
【図２】図２は図１の倒立型フロントフォーク装置における左側フロントフォークを示す縦断面図である。
【図３】図３は図１の倒立型フロントフォーク装置における右側フロントフォークを示す縦断面図である。
【図４】図４は図３のフロントフォークにおける注油作業を示す模式図である。
【図５】図５はストッパプレートを示し、(Ａ)は上面図、（Ｂ）は断面図である。
【図６】図６は従来構造のフロントフォークにおける注油作業を示す模式図である。
【図７】図７は図６の上部を拡大して示す模式図である。
【符号の説明】
【００５１】
２、３  フロントフォーク
４、５  懸架スプリング
１０  アウタチューブ
１１  インナチューブ
６７  スプリングカラー
６７ａ  連通孔
６９  ロッド
７０  流路
７１  スプリングシート
７４  ストッパプレート
７４ｂ  貫通孔
７４ｃ  連通孔
７５  リバウンドスプリング
Ｒ1  油室
Ｒ2  エア室
Ｒ2a  上部のエア室
Ｒ2b  下部のエア室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2006183691.tif 000007
【図６】
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【図７】
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