(57)【要約】【課題】  内燃機関の低中速回転域から高速回転域に至る全回転域でそれぞれ良好な慣性過給効果が得られるようにして、全回転域にわたりエンジン性能を向上させる。【解決手段】  船外機における内燃機関の吸気装置は、シリンダ２０，２１群の各シリンダ２０，２１から延出する主吸気管３３と、これら各主吸気管３３の延出端部から延出する第１分岐管３４と、各主吸気管３３の延出端部から延出する第２分岐管３５と、これら第２分岐管３５の上流側端部を開閉可能とする開閉弁３６とを備えている。第１分岐管３４の長さを第２分岐管３５のそれよりも長くする。大気に連通する第１サージタンク３７を設ける。第１サージタンク３７に上記各第１分岐管３４の延出端部をそれぞれ連結する。第１サージタンク３７とは別個に形成される第２サージタンク４０を設ける。第２サージタンク４０に上記各第２分岐管３５の延出端部をそれぞれ連結する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が有するシリンダ群の各シリンダから延出する主吸気管と、これら各主吸気管の延出端部から延出してその延出端部側が大気に連通する第１分岐管と、上記各主吸気管の延出端部から延出する第２分岐管と、これら第２分岐管の上流側端部を開閉可能とする開閉弁とを備えた船外機における多シリンダ内燃機関の吸気装置において、
上記第１分岐管の長さを上記第２分岐管のそれよりも長くし、大気に連通する第１サージタンクを設け、この第１サージタンクに上記各第１分岐管の延出端部をそれぞれ連結し、上記第１サージタンクとは別個に形成される第２サージタンクを設け、この第２サージタンクに上記各第２分岐管の延出端部をそれぞれ連結したことを特徴とする船外機における多シリンダ内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
上記内燃機関が左、右シリンダ群を有する多シリンダＶ型である船外機における多シリンダ内燃機関の吸気装置において、
上記クランク軸の軸心に沿って延びこの軸心と上記左、右シリンダ群の間とを通る仮想平面の各外側方に、上記第２サージタンクを振り分け配置し、これら第２サージタンクを互いに連通させたことを特徴とする請求項１に記載の船外機における多シリンダ内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
上記第２サージタンクを基準として上記内燃機関とは反対側に上記第１サージタンクを配置し、この第１サージタンクの内部をスロットル弁を通し大気に連通させたことを特徴とする請求項１に記載の船外機における多シリンダ内燃機関の吸気装置。
【請求項４】
上記第１、第２サージタンクの間の空間に補機を配置したことを特徴とする請求項３に記載の船外機における多シリンダ内燃機関の吸気装置。
【請求項５】
平面視で、上記第１分岐管と第２サージタンクのそれぞれ少なくとも一部分が互いに重なるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の船外機における多シリンダ内燃機関の吸気装置。
【請求項６】
上記第１分岐管を主吸気管よりも低く配置したことを特徴とする請求項１に記載の船外機における多シリンダ内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の低中、高速回転域で、吸気管長を長、短変化させて全回転域でそれぞれ良好な慣性過給効果（脈動効果を含む動的効果に相当するもの）が得られるようにした船外機における多シリンダ内燃機関の吸気装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記船外機における多シリンダ内燃機関の吸気装置には、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、上記吸気装置は、内燃機関が有するシリンダ群の各シリンダから延出する主吸気管と、これら各主吸気管の延出端部から延出してその延出端部側が大気に連通する第１分岐管と、上記各主吸気管の延出端部から延出してその延出端部が上記第１分岐管の延出端部に連通する第２分岐管と、これら第２分岐管の上流側端部を開閉可能とする開閉弁とを備えている。
【０００３】
上記内燃機関の駆動時、その低中速回転域では、上記開閉弁が閉じられる。すると、上記第２分岐管に連通する第１分岐管の延出端部が開放端となって、実質的な吸気管長（等価管長）は、上記主吸気管と第１分岐管とを合計した長さとなる。これにより、上記低中速回転域で、良好な慣性過給効果が得られる。
【０００４】
一方、上記内燃機関の高速回転域では、上記開閉弁が開かれる。すると、上記第１、第２分岐管の全体に連通する主吸気管の延出端部が開放端となって、実質的な吸気管長は、上記主吸気管のみの短い長さとなる。これにより、上記高速回転域でも、良好な慣性過給効果が得られる。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１９５１１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記低中速回転域では、上記第２分岐管がサージタンクとして働き、高速回転域では、上記第１、第２分岐管の全体が他のサージタンクとして働くと考えられる。そして、これらサージタンクによれば、全回転域において、各シリンダの吸気干渉が防止され、上記慣性過給効果がより向上させられる。
【０００７】
上記の場合、第２分岐管は、低中速回転域と高速回転域における各サージタンクに共用され、構成の簡素化が図られている。しかし、この構成では、次の問題点がある。
【０００８】
即ち、低中速回転域で各シリンダの吸気干渉をより効果的に防止することにより、より良好な慣性過給効果を得ようとして、上記サージタンクを構成する第１、第２分岐管の形状と容量とをそれぞれある値に定めたとする。すると、高速回転域では、上記他のサージタンクを構成する上記第２分岐管によっては、各シリンダの吸気干渉を効果的には防止できなくなるおそれがある。つまり、高速回転域では、良好な慣性過給効果が得られなくなるおそれがある。このことから、上記従来の技術では、低中速回転域から高速回転域に至る全回転域において、それぞれ、より良好な慣性過給効果を得ることは容易でない。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、内燃機関の低中速回転域から高速回転域に至る全回転域でそれぞれ良好な慣性過給効果が得られるようにして、全回転域にわたりエンジン性能を向上させるようにすることである。
【００１０】
請求項１の発明は、全図に例示するように、内燃機関９が有するシリンダ２０，２１群の各シリンダ２０，２１から延出する主吸気管３３と、これら各主吸気管３３の延出端部から延出してその延出端部側が大気に連通する第１分岐管３４と、上記各主吸気管３３の延出端部から延出する第２分岐管３５と、これら第２分岐管３５の上流側端部を開閉可能とする開閉弁３６とを備えた船外機における多シリンダ内燃機関の吸気装置において、
上記第１分岐管３４の長さを上記第２分岐管３５のそれよりも長くし、大気に連通する第１サージタンク３７を設け、この第１サージタンク３７に上記各第１分岐管３４の延出端部をそれぞれ連結し、上記第１サージタンク３７とは別個に形成される第２サージタンク４０を設け、この第２サージタンク４０に上記各第２分岐管３５の延出端部をそれぞれ連結したものである。
【００１１】
請求項２の発明は、全図に例示するように、請求項１の発明に加えて、上記内燃機関９が左、右シリンダ２０，２１群を有する多シリンダＶ型である船外機における多シリンダ内燃機関の吸気装置において、
上記クランク軸１９の軸心１７に沿って延びこの軸心１７と上記左、右シリンダ２０，２１群の間とを通る仮想平面４３の各外側方に、上記第２サージタンク４０を振り分け配置し、これら第２サージタンク４０を互いに連通させたものである。
【００１２】
請求項３の発明は、全図に例示するように、請求項１の発明に加えて、上記第２サージタンク４０を基準として上記内燃機関９とは反対側に上記第１サージタンク３７を配置し、この第１サージタンク３７の内部をスロットル弁３９を通し大気に連通させたものである。
【００１３】
請求項４の発明は、全図に例示するように、請求項３の発明に加えて、上記第１、第２サージタンク３７，４０の間の空間５０に補機５１を配置したものである。
【００１４】
請求項５の発明は、図５，６に例示するように、請求項１の発明に加えて、平面視で、上記第１分岐管３４と第２サージタンク４０のそれぞれ少なくとも一部分が互いに重なるようにしたものである。
【００１５】
請求項６の発明は、図５，６に例示するように、請求項１の発明に加えて、上記第１分岐管３４を主吸気管３３よりも低く配置したものである。
【００１６】
なお、この項において、上記各用語に付記した符号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。
【発明の効果】
【００１７】
本発明による効果は、次の如くである。
【００１８】
請求項１の発明は、内燃機関が有するシリンダ群の各シリンダから延出する主吸気管と、これら各主吸気管の延出端部から延出してその延出端部側が大気に連通する第１分岐管と、上記各主吸気管の延出端部から延出する第２分岐管と、これら第２分岐管の上流側端部を開閉可能とする開閉弁とを備えた船外機における多シリンダ内燃機関の吸気装置において、
上記第１分岐管の長さを上記第２分岐管のそれよりも長くし、大気に連通する第１サージタンクを設け、この第１サージタンクに上記各第１分岐管の延出端部をそれぞれ連結し、上記第１サージタンクとは別個に形成される第２サージタンクを設け、この第２サージタンクに上記各第２分岐管の延出端部をそれぞれ連結している。
【００１９】
このため、上記内燃機関の低中速回転域で、上記開閉弁を閉じれば、上記第１サージタンクは、上記低中速回転域における各シリンダの吸気干渉を防止する。一方、上記内燃機関の高速回転域で、上記開閉弁を開ければ、上記第２サージタンクは、上記高速回転域における各シリンダの吸気干渉を防止する。
【００２０】
そして、上記したように上記第１サージタンクと第２サージタンクとを別個に設けている。このため、低中速回転域と高速回転域とで、それぞれより良好な慣性過給効果が得られるよう上記第１サージタンクと第２サージタンクとの各形状と容量とをそれぞれ定めることができる。よって、内燃機関の低中速回転域から高速回転域に至る全回転域で、それぞれより良好な慣性過給効果を得ることができる。この結果、全回転域にわたりエンジン性能の向上が達成される。
【００２１】
請求項２の発明は、上記内燃機関が左、右シリンダ群を有する多シリンダＶ型である船外機における多シリンダ内燃機関の吸気装置において、
上記クランク軸の軸心に沿って延びこの軸心と上記左、右シリンダ群の間とを通る仮想平面の各外側方に、上記第２サージタンクを振り分け配置している。
【００２２】
このため、上記内燃機関の左、右各外側方の空間をそれぞれ利用できる。よって、その分、上記各第２サージタンクの形状と容量とについての設計の自由度が向上する。
【００２３】
ここで、上記内燃機関の高速回転域で、上記開閉弁を開くと、上記第２サージタンクに連通する上記第２分岐管の延出端部が開放端となる。このため、実質的な吸気管長は、上記主吸気管と第２分岐管との合計の短い長さとなる。これにより、上記高速回転域で、良好な慣性過給効果が得られる。
【００２４】
そして、前記したように、内燃機関の各外側方の空間を利用して、上記第２サージタンクを配置すると、これら第２サージタンクは、上記各シリンダに、より接近する。このため、上記各シリンダと第２サージタンクとの間に位置する第２分岐管は、より短くできる。つまり、上記開閉弁を開ければ、吸気管長の実質的な長さを、より短くできる。よって、より高速回転域においても、良好な慣性過給効果を得ることができる。
【００２５】
また、上記各第２サージタンクを互いに連通させている。
【００２６】
このため、上記第２サージタンクには、より十分の容量が確保される。よって、上記各第２サージタンクによれば、上記各シリンダの吸気干渉をより効果的に防止できる。この結果、より良好な慣性過給効果を得ることができる。
【００２７】
請求項３の発明は、上記第２サージタンクを基準として上記内燃機関とは反対側に上記第１サージタンクを配置し、この第１サージタンクの内部をスロットル弁を通し大気に連通させている。
【００２８】
このため、上記スロットル弁は、このスロットル弁と内燃機関との間に上記第２サージタンクが介在する分、内燃機関から遠く離れることとなる。よって、上記内燃機関の駆動時に、上記スロットル弁を通して内燃機関に吸入される空気が上記内燃機関により加熱される、ということが防止される。この結果、充填効率の点で、エンジン性能が向上する。
【００２９】
また、仮に、上記スロットル弁が開閉駆動用のアクチュエータを有している場合、このアクチュエータが上記内燃機関によって加熱されるということは防止される。そして、これは、上記スロットル弁の寿命上、有益である。
【００３０】
請求項４の発明は、上記第１、第２サージタンクの間の空間に補機を配置している。
【００３１】
このため、上記内燃機関と補機との間に上記第２サージタンクが配置される。よって、上記内燃機関により上記補機が加熱されるということは、上記第２サージタンクによって防止される。そして、これは、上記補機５１の寿命上、有益である。
【００３２】
また、上記内燃機関とスロットル弁との間には、上記第２サージタンクに加えて、上記補機も配置される。このため、上記スロットル弁は、上記内燃機関から、より遠くに離される。よって、上記スロットル弁を通して内燃機関に吸入される空気が上記内燃機関により加熱されるということは、より確実に防止される。この結果、エンジン性能が更に向上する。
【００３３】
請求項５の発明は、平面視で、上記第１分岐管と第２サージタンクのそれぞれ少なくとも一部分が互いに重なるようにしている。
【００３４】
このため、上記第２サージタンクの容量を、より大きくできる一方、上記第１分岐管が船外機の外側方に大きく突出することが抑制される。これは、エンジン性能を向上させる一方、船外機の横幅寸法を小さくすることができて、空力抵抗の低減や操作性の点で、有益である。
【００３５】
請求項６の発明は、上記第１分岐管を主吸気管よりも低く配置している。
【００３６】
このため、仮に、第１サージタンクを通して外部の水が第１分岐管内に吸入されたとしても、この水が上記シリンダに達することは、上記第１分岐管よりも高く位置する主吸気管によって防止される。そして、これは、エンジン性能を良好に維持する上で、有益である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
本発明の船外機における多シリンダ内燃機関の吸気装置に関し、内燃機関の低中速回転域から高速回転域に至る全回転域でそれぞれ良好な慣性過給効果が得られるようにして、全回転域にわたりエンジン性能を向上させるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための最良の形態は、次の如くである。
【００３８】
即ち、船外機における多シリンダ内燃機関の吸気装置は、内燃機関が有するシリンダ群の各シリンダから延出する主吸気管と、これら各主吸気管の延出端部から延出してその延出端部側が大気に連通する第１分岐管と、上記各主吸気管の延出端部から延出する第２分岐管と、これら第２分岐管の上流側端部を開閉可能とする開閉弁とを備えている。
【００３９】
上記第１分岐管の長さが上記第２分岐管のそれよりも長くされている。一方、大気に連通する第１サージタンクが設けられている。この第１サージタンクに上記各第１分岐管の延出端部がそれぞれ連結されている。また、上記第１サージタンクとは別個に形成される第２サージタンクが設けられている。この第２サージタンクに上記各第２分岐管の延出端部がそれぞれ連結されている。
【実施例１】
【００４０】
本発明をより詳細に説明するために、その実施例１を添付の図１−４に従って説明する。
【００４１】
図２において、符号１は小型の船で、この船１は、水２面に浮く船体３と、この船体３の船尾にクランプブラケット４により支持される船外機５とを備えている。また、図中矢印Ｆｒは、船１の推進方向の前方を示している。
【００４２】
上記船外機５は、鉛直方向に長く延びて上記クランプブラケット４により船体３に支持されるケース７と、このケース７の下端部に回転可能に支持されるプロペラ８と、上記ケース７の上端部に支持されて上記プロペラ８を連動連結させる内燃機関９とを備えている。また、上記船外機５は、上記内燃機関９から延出し、この内燃機関９に外部の空気１０を吸入可能とさせる吸気装置１１と、上記内燃機関９から排出される排気１２を水２面下に排出可能とさせる排気装置１３と、上記内燃機関９および吸気装置１１をその外方から全体的に覆うカウリング１４とを備えている。
【００４３】
図１−４において、上記内燃機関９は、４サイクルＶ型多気筒エンジンで、上記ケース７の上面側に支持されるクランクケース１６と、軸心１７が鉛直方向に延びて上記クランクケース１６に回転可能に支持されるクランク軸１９と、上記クランクケース１６から前方に向かって、平面視でＶ字形状に突出する左、右シリンダ２０，２１群とを備えている。これら各シリンダ２０，２１群は、それぞれ鉛直方向で複数（３つ）のシリンダ２０，２１を有している。
【００４４】
上記各シリンダ２０，２１のシリンダ孔２３にはそれぞれピストン２４が嵌入され、これら各ピストン２４と上記クランク軸１９とが連接棒２５によりそれぞれ連動連結されている。上記各シリンダ２０，２１には、その外部から上記シリンダ孔２３の燃焼室に連通する吸気通路２６が形成され、これら吸気通路２６を開閉可能とする吸気弁２７が設けられている。また、上記各シリンダ２０，２１には、上記シリンダ孔２３の燃焼室を外部に連通させる排気通路２８が形成され、これら排気通路２８を開閉可能とする排気弁２９が設けられている。
【００４５】
上記内燃機関９は、上記吸気弁２７と排気弁２９とを上記クランク軸１９に連動連結させて、適宜、開閉弁駆動させる動弁装置３１を備えている。
【００４６】
上記吸気装置１１は、それぞれのシリンダ２０，２１群において、上記各シリンダ２０，２１からそれぞれ前方に向かって延出する主吸気管３３と、これら各主吸気管３３の延出端部からそれぞれ前方に向かって延出する第１分岐管３４と、上記各主吸気管３３の延出端部からそれぞれ前方に向かって延出する第２分岐管３５と、これら第２分岐管３５の上流側端部をそれぞれ開閉可能とする開閉弁３６とを備えている。上記主吸気管３３、第１分岐管３４、および第２分岐管３５はそれぞれほぼ水平方向に延出している。
【００４７】
また、上記吸気装置１１は、上記各第１分岐管３４の延出端部をそれぞれ連結させる第１サージタンク３７と、この第１サージタンク３７の内部を大気に連通させる開口３８を開閉可能とするスロットル弁３９と、上記各第２分岐管３５の延出端部をそれぞれ連結させる第２サージタンク４０とを備えている。
【００４８】
上記左、右主吸気管３３の各上流端は、上記左、右シリンダ２０，２１群の各シリンダ２０，２１の吸気通路２６に連通している。上記左、右主吸気管３３は、上記内燃機関９の左、右外側方に配置されている。また、上記各第１分岐管３４は、各第２分岐管３５と第２サージタンク４０との外側方に配置され、上記第２分岐管３５よりも長くなるよう形成されている。また、上記第１サージタンク３７とスロットル弁３９とは、左、右シリンダ２０，２１群に共用されている。一方、上記第２サージタンク４０は、上記第１サージタンク３７とは別個に形成されている。
【００４９】
上記クランク軸１９の軸心１７に沿って延び、この軸心１７と左、右シリンダ２０，２１群の間とを通る仮想平面４３上に上記第１サージタンク３７が配置されている。また、上記仮想平面４３の各外側方に、上記各第２サージタンク４０が振り分け配置されている。また、これら各第２サージタンク４０のそれぞれ少なくとも一部分が上記内燃機関９のクランクケース１６の外側方近傍に配置され、他部分が上記クランクケース１６の後方近傍に配置されている。また、上記各第２サージタンク４０は互いに一体的に形成されて、内部が互いに連通させられている。
【００５０】
上記第１サージタンク３７と各第２サージタンク４０とは、上記内燃機関９の前方に配置され、かつ、上記各第２サージタンク４０を基準として、上記内燃機関９とは反対側に上記第１サージタンク３７が配置されている。
【００５１】
上記吸気通路２６を通しシリンダ孔２３内の燃焼室に燃料４６を噴射して供給する燃料噴射弁４７と、放電部が上記燃焼室に臨む点火プラグ４８とが設けられている。また、上記第１、第２サージタンク３７，４０の間の空間５０に補機５１が配置されている。この補機５１は、制御装置５２やリレーボックス５３の電気部品である。これら制御装置５２とリレーボックス５３とは、上記内燃機関９、開閉弁３６の開閉駆動用のアクチュエータ、スロットル弁３９の開閉駆動用のアクチュエータ、燃料噴射弁４７、点火プラグ４８、および内燃機関９の回転数検出センサー５４などと電気的に接続され、これらを電子的に制御するものである。
【００５２】
上記制御装置５２の制御により内燃機関９が駆動するとき、その各シリンダ２０，２１は互いに位相差が生じるように駆動することとされている。
【００５３】
上記内燃機関９の駆動時、この内燃機関９に上記プロペラ８を連動させれば、船１が推進可能とされる。
【００５４】
上記内燃機関９の駆動時、低中速回転域では、この回転数を検出した上記回転数検出センサー５４の検出信号に基づく上記制御装置５２の制御により、上記開閉弁３６が閉じられる。すると、大気側の空気１０が、上記スロットル弁３９、第１サージタンク３７、第１分岐管３４、主吸気管３３、および吸気通路２６を通して、各シリンダ２０，２１内に吸入される。このように吸入された空気１０と、上記燃料噴射弁４７により噴射される燃料４６とが燃焼に供され、内燃機関９の駆動が維持される。この際、上記第１サージタンク３７に連通する上記第１分岐管３４の延出端部が開放端となる。このため、実質的な吸気管長は、上記主吸気管３３と第１分岐管３４との合計の長い長さとなる。これにより、上記低中速回転域で、良好な慣性過給効果が得られることとなる。
【００５５】
一方、上記内燃機関９の高速回転域では、この回転数を検出した上記回転数検出センサー５４の検出信号に基づく上記制御装置５２の制御により、上記開閉弁３６が開かれる。すると、大気側の空気１０は、上記したと同様に、シリンダ２０，２１内に吸入されて、燃焼に供される。この際、上記第２サージタンク４０に連通する上記第２分岐管３５の延出端部が開放端となる。このため、実質的な吸気管長は、上記主吸気管３３と第２分岐管３５との合計の短い長さとなる。これにより、上記高速回転域で、良好な慣性過給効果が得られることとなる。
【００５６】
前記したように、第１分岐管３４の長さを上記第２分岐管３５のそれよりも長くし、大気に連通する第１サージタンク３７を設け、この第１サージタンク３７に上記各第１分岐管３４の延出端部をそれぞれ連結している。また、上記第１サージタンク３７とは別個に形成される第２サージタンク４０を設け、この第２サージタンク４０に上記各第２分岐管３５の延出端部をそれぞれ連結している。
【００５７】
このため、上記内燃機関９の低中速回転域で、上記開閉弁３６を閉じれば、上記第１サージタンク３７は、上記低中速回転域における各シリンダ２０，２１の吸気干渉を防止する。一方、上記内燃機関９の高速回転域で、上記開閉弁３６を開ければ、上記第２サージタンク４０は、上記高速回転域における各シリンダ２０，２１の吸気干渉を防止する。
【００５８】
そして、上記したように上記第１サージタンク３７と第２サージタンク４０とを別個に設けている。このため、低中速回転域と高速回転域とで、それぞれより良好な慣性過給効果が得られるよう上記第１サージタンク３７と第２サージタンク４０との各形状と容量とをそれぞれ定めることができる。よって、内燃機関９の低中速回転域から高速回転域に至る全回転域で、それぞれより良好な慣性過給効果を得ることができる。この結果、全回転域にわたりエンジン性能の向上が達成される。
【００５９】
また、前記したように、内燃機関９が左、右シリンダ２０，２１群を有する多シリンダＶ型であり、上記クランク軸１９の軸心１７に沿って延びこの軸心１７と上記左、右シリンダ２０，２１群の間とを通る仮想平面４３の各外側方に、上記第２サージタンク４０を振り分け配置している。
【００６０】
このため、上記内燃機関９の左、右各外側方の空間をそれぞれ利用でき、その分、上記各第２サージタンク４０の形状と容量とについての設計の自由度が向上する。
【００６１】
しかも、上記したように、内燃機関９の各外側方の空間を利用して、上記第２サージタンク４０を配置すると、これら第２サージタンク４０は、上記各シリンダ２０，２１に、より接近する。このため、上記各シリンダ２０，２１と第２サージタンク４０との間に位置する第２分岐管３５は、より短くできる。つまり、上記開閉弁３６を開ければ、吸気管長の実質的な長さを、より短くできる。よって、より高速回転域においても、良好な慣性過給効果を得ることができる。
【００６２】
また、上記各第２サージタンク４０を互いに連通させている。
【００６３】
このため、上記第２サージタンク４０には、より十分の容量が確保される。よって、上記各第２サージタンク４０によれば、上記各シリンダ２０，２１の吸気干渉をより効果的に防止できる。この結果、より良好な慣性過給効果を得ることができる。
【００６４】
また、前記したように、第２サージタンク４０を基準として上記内燃機関９とは反対側に上記第１サージタンク３７を配置し、この第１サージタンク３７の内部をスロットル弁３９を通し大気に連通させている。
【００６５】
このため、上記スロットル弁３９は、このスロットル弁３９と内燃機関９との間に上記第２サージタンク４０が介在する分、内燃機関９から遠く離れることとなる。よって、上記内燃機関９の駆動時に、上記スロットル弁３９を通して内燃機関９に吸入される空気１０が上記内燃機関９により加熱される、ということが防止される。この結果、充填効率の点で、エンジン性能が向上する。
【００６６】
また、仮に、上記スロットル弁３９が開閉駆動用のアクチュエータを有している場合、このアクチュエータが上記内燃機関９によって加熱されるということは防止される。そして、これは、上記スロットル弁３９の寿命上、有益である。
【００６７】
また、前記したように、第１、第２サージタンク３７，４０の間の空間５０に補機５１を配置している。
【００６８】
このため、上記内燃機関９と補機５１との間に上記第２サージタンク４０が配置される。よって、上記内燃機関９により上記補機５１が加熱されるということは、上記第２サージタンク４０によって防止される。そして、これは、上記補機５１の寿命上、有益である。
【００６９】
また、上記内燃機関９とスロットル弁３９との間には、上記第２サージタンク４０に加えて、上記補機５１も配置される。このため、上記スロットル弁３９は、上記内燃機関９から、より遠くに離される。よって、上記スロットル弁３９を通して内燃機関９に吸入される空気１０が上記内燃機関９により加熱されるということは、より確実に防止される。この結果、エンジン性能が更に向上する。
【００７０】
なお、以上は図示の例によるが、補機５１は燃料４６用のフィルタなどであってもよい。
【００７１】
以下の図５，６は、実施例２を示している。この実施例２は、前記実施例１と構成、作用効果において多くの点で共通している。そこで、これら共通するものについては、図面に共通の符号を付してその重複した説明を省略し、異なる点につき主に説明する。また、これら実施例における各部分の構成を、本発明の目的、作用効果に照らして種々組み合せてもよい。
【実施例２】
【００７２】
本発明をより詳細に説明するために、その実施例２を添付の図５，６に従って説明する。
【００７３】
図において、船外機５の平面視で、上記各第１分岐管３４の長手方向の中途部と、各第２サージタンク４０の外側部のそれぞれ少なくとも一部分が互いに重ねられている。
【００７４】
より具体的には、上記第２サージタンク４０の外側面には、船体３の長手方向に延びる複数の凹溝５６が形成され、これら各凹溝５６に上記第１分岐管３４の長手方向の中途部の内側部が嵌入されている。
【００７５】
上記構成によれば、第２サージタンク４０の容量を、より大きくできる一方、上記第１分岐管３４が船外機５の外側方に大きく突出することが抑制される。これは、エンジン性能を向上させる一方、船外機５の横幅寸法を小さくすることができて、空力抵抗の低減や操作性の点で、有益である。
【００７６】
また、上記第１分岐管３４は、その長手方向のほぼ全体が上記主吸気管３３と第２分岐管３５とよりも少し低く配置されている。
【００７７】
このため、仮に、スロットル弁３９と第１サージタンク３７とを通して外部の水が第１分岐管３４内に吸入されたとしても、この水が上記シリンダ２０，２１に達したり、第２サージタンク４０内に達したりすることは、上記第１分岐管３４よりも高く位置する主吸気管３３と第２分岐管３５とによって防止される。そして、これは、エンジン性能を良好に維持する上で、有益である。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】実施例１を示し、船外機の部分平面部分断面図である。
【図２】実施例１を示し、船外機の全体側面図である。
【図３】実施例１を示し、船外機の部分側面図である。
【図４】実施例１を示し、船外機の部分正面図である。
【図５】実施例２を示し、図１に相当する図である。
【図６】実施例２を示し、図３に相当する図である。
【符号の説明】
【００７９】
１    船
２    水
３    船体
５    船外機
７    ケース
８    プロペラ
９    内燃機関
１０  空気
１１  吸気装置
２０  シリンダ
２１  シリンダ
３３  主吸気管
３４  第１分岐管
３５  第２分岐管
３６  開閉弁
３７  第１サージタンク
３８  開口
３９  スロットル弁
４０  第２サージタンク
４３  仮想平面
５０  空間
５１  補機
５２  制御装置
５６  凹溝
【図１】
2006144652.tif 000003
【図２】
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【図３】
2006144652.tif 000005
【図４】
2006144652.tif 000006
【図５】
2006144652.tif 000007
【図６】
2006144652.tif 000008