(57)【要約】【課題】  余剰ポンプ圧の発生を抑制して燃費向上を図ったベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】  プライマリプーリとセカンダリプーリにそれぞれ設けられ、連通路により互いに連通するプライマリクランプ室及びセカンダリクランプ室と、連通路に設けられ、プライマリクランプ室及びセカンダリクランプ室へ導入する油圧を切り替える切替弁とを有するベルト式無段変速機において、切替弁は、プライマリピストン室の油圧と、セカンダリピストン室の油圧のうち、高圧側の油圧を選択してプライマリクランプ室及びセカンダリクランプ室へ導入することとした。【選択図】      図２
2006183684.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリピストン室を有するプライマリプーリと、
セカンダリピストン室を有するセカンダリプーリと、
摩擦力によって前記プライマリプーリとセカンダリプーリとの動力伝達を行うベルトと、
前記プライマリプーリとセカンダリプーリにそれぞれ設けられ、連通路により互いに連通するプライマリクランプ室及びセカンダリクランプ室と、
前記連通路に設けられ、前記プライマリクランプ室及びセカンダリクランプ室へ導入する油圧を切り替える切替弁と
を有するベルト式無段変速機において、
前記切替弁は、前記プライマリピストン室の油圧と、前記セカンダリピストン室の油圧のうち、高圧側の油圧を選択して前記プライマリクランプ室及びセカンダリクランプ室へ導入すること
を特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
前記切替弁は、機械的に前記高圧側の油圧を選択すること
を特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のベルト式無段変速機において、
前記切替弁は、前記プライマリピストン室の油圧と、前記セカンダリピストン室の油圧が等しい場合、前記セカンダリピストン室の油圧を選択して前記プライマリクランプ室及びセカンダリクランプ室へ導入すること
を特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のベルト式無段変速機において、
前記切替弁は、前記プライマリ圧とセカンダリ圧とをそれぞれ導入されるプライマリ側入力ポート及びセカンダリ側入力ポートと、
前記プライマリクランプ室及びセカンダリクランプ室に接続するクランプ圧出力ポートと、
前記プライマリポートと連通するプライマリ油室と、
前記セカンダリポートと連通するセカンダリ油室と、
前記プライマリ油室及びセカンダリ油室内に設けられ、前記プライマリ入力ポートまたは前記セカンダリ入力ポートと前記クランプ圧出力ポートとの連通／遮断を行う弁体と
を有し、
前記弁体は、前記セカンダリ油室内に設けられたスプリングによって前記プライマリ油室側に付勢されていること
を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルトをプーリに押し付けてトルク伝達を行うベルト式無段変速機（ＣＶＴ）の油圧制御装置に関し、特にプライマリ及びセカンダリプーリに変速用のピストン室をそれぞれ２つ備えたダブルピストン式ＣＶＴの油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機にあっては、油圧推力を発生可能なプーリによりベルトを挟持し、プーリとベルト間の摩擦力によって動力伝達を行っている。このときプーリとベルト間の摩擦力がベルト駆動力よりも小さいと、ベルトスリップが発生して耐久性を低下させるおそれがある。そのためダブルピストン式ＣＶＴでは、プライマリ及びセカンダリに変速用の推力発生室（ピストン室）及びベルトすべり防止用の推力発生室（クランプ室）をそれぞれ設けている。また、各クランプ室を共通の油路で連通し、プライマリ側とセカンダリ側のクランプ圧を等しくするとともに、油圧の給排を極力少なくすることで燃費の低減を図っている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２−３２７８１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、プライマリ側とセカンダリ側のクランプ室への油圧は調圧弁により調圧されているため、調圧弁を制御するための演算や制御指令を出力しなければならず、構成が煩雑となっていた。また、調圧時の圧力損失をカバーするため必要以上にポンプ圧を上げなければならず、燃費の悪化を招いていた。
【０００４】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、余剰ポンプ圧の発生を抑制して燃費向上を図ったベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明では、プライマリピストン室を有するプライマリプーリと、セカンダリピストン室を有するセカンダリプーリと、摩擦力によって前記プライマリプーリとセカンダリプーリとの動力伝達を行うベルトと、前記プライマリプーリとセカンダリプーリにそれぞれ設けられ、連通路により互いに連通するプライマリクランプ室及びセカンダリクランプ室と、前記連通路に設けられ、前記プライマリクランプ室及びセカンダリクランプ室へ導入する油圧を切り替える切替弁とを有するベルト式無段変速機において、前記切替弁は、前記プライマリピストン室の油圧と、前記セカンダリピストン室の油圧のうち、高圧側の油圧を選択して前記プライマリクランプ室及びセカンダリクランプ室へ導入することとした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、ポンプ圧を抑制し燃費向上を達成したベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［ベルト式無段変速機の全体構成］
実施例１につき図１ないし図４に基づき説明する。図１はベルト式無段変速機の部分断面図である。エンジン出力軸には回転伝達機構としてトルクコンバータＴＣが連結され、このトルクコンバータＴＣは出力軸３を介して前後進切換機構１０と接続される。また、エンジン出力軸にはベルト式無段変速機であるＣＶＴとの直結または開放を行うロックアップクラッチ４が備えられている。
【０００９】
前後進切換機構１０は、前進クラッチ１１、後進ブレーキ１２、及び遊星歯車機構１３から構成される。遊星歯車機構１３はリングギヤ１３ｂ、ピニオンキャリヤ１３ｃ、サンギヤ１３ａからなり、リングギヤ１３ｂは出力軸３と接続し、ピニオンキャリヤ１３ｃには、後進ブレーキ１２と前進クラッチ１１が設けられている。
【００１０】
後進ブレーキ１２はピニオンキャリヤ１３ｃと変速機ケースとを選択的に固定または開放し、前進クラッチ１１はプライマリシャフト１とピニオンキャリヤ１３ｃを一体に連結する。
【００１１】
プライマリプーリ１００はプライマリシャフト１上に設けられ、プライマリ固定プーリ１０２とプライマリ可動プーリ１０１を有する。このプライマリ固定プーリ１０２とプライマリ可動プーリ１０１は対向配置され、Ｖ字状プーリ溝を形成する。
【００１２】
プライマリ可動プーリ１０１はボールスプライン２１を介してプライマリシャフト１に対し軸方向移動可能に設けられ、外径部はｘ軸負方向に向かって延出する延出部１０３を有する。プライマリ固定プーリ１０２はプライマリシャフト１と一体に設けられている。
【００１３】
また、プライマリ可動プーリ１０１のｘ軸負方向にはプライマリ第１固定壁１０４が設けられ、プライマリ第１固定壁１０４のｘ軸負方向側にはプライマリピストン１０６が設けられている。さらに、プライマリピストン１０６のｘ軸負方向側にはプライマリ第２固定壁１０５が設けられている。
【００１４】
プライマリ第１固定壁１０４はプライマリシャフト１に液密に固定されるとともに、延出部１０３と液密に当接する。プライマリピストン１０６は延出部１０３及びプライマリ第２固定壁１０５と液密に当接し、プライマリ第２固定壁１０５はプライマリシャフト１に液密に固定される。この第１、第２固定壁１０４，１０５及びプライマリピストン１０６によってプライマリピストン室１１０及びプライマリクランプ室１２０が画成される。
【００１５】
同様に、セカンダリシャフト２にはセカンダリ可動プーリ２０１及びセカンダリ固定プーリ２０２が設けられている。セカンダリ可動プーリ２０１はボールスプライン２２を介してセカンダリシャフト２に対し軸方向移動可能に設けられ、外径部はｘ軸負方向に向かって延出する延出部２０３を有する。セカンダリ固定プーリ２０２はセカンダリシャフト２と一体に設けられる。
【００１６】
また、セカンダリ可動プーリ２０１のｘ軸正方向側にはセカンダリ第１固定壁２０４が設けられ、セカンダリ第１固定壁２０４のｘ軸正方向側にはセカンダリピストン２０６が設けられている。さらに、セカンダリピストン２０６のｘ軸正方向側にはセカンダリ第２固定壁２０５が設けられている。
【００１７】
セカンダリ第１固定壁２０４はセカンダリシャフト２に液密に固定されるとともに、延出部２０３と液密に当接する。セカンダリピストン２０６は延出部２０３及びセカンダリ第２固定壁２０５と液密に当接し、セカンダリ第２固定壁２０５はセカンダリシャフト２に液密に固定される。この第１、第２固定壁２０４，２０５及びセカンダリピストン２０６によってセカンダリピストン室２１０及びセカンダリクランプ室２２０及び遠心キャンセル室３００が画成される。
【００１８】
プライマリピストン室１１０内であってプライマリ可動プーリ１０１と固定壁１０４の間にはスプリング１０７が配置されている。油圧が発生していない初期状態でベルト１５をクランプすることにより、車両牽引時等におけるベルト滑りを防止する。同様に、セカンダリピストン室２１０内であってセカンダリ可動プーリ２０１との間にもベルトクランプ用のスプリング２０７が設けられている。
【００１９】
セカンダリシャフト２には駆動ギヤ１７が固着されており、この駆動ギヤ１７はアイドラ軸１８に設けられたアイドラギヤ１８ａ、ピニオンギヤ１８ｂ、ファイナルギヤ１９ａ、差動装置１９を介して図外の車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
【００２０】
プライマリ可動プーリ１０１、及びセカンダリ可動プーリ２０１を軸方向に移動させてベルト１５との接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリ１００とセカンダリプーリ２００との間の回転比すなわち変速比を変えることができる。
【００２１】
このＶ字状プーリ溝の幅を変化させる制御は、プライマリピストン室及びクランプ室１１０，１２０、セカンダリピストン室及びクランプ室２１０，２２０への油圧制御により行われる。
【００２２】
（各ピストン室及び遠心キャンセル室の油路構成）
サイドカバー３０にはクランプ圧切替弁４０（図２参照）と接続する油路３１が設けられ、プライマリシャフト１内には油路６１〜６４が設けられている。セカンダリシャフト２内には油路７１〜７６が設けられている。また、プライマリ及びセカンダリクランプ室１２０，２２０の受圧面積は同一に設けられる。
【００２３】
<プライマリ>
油路６１，６２はプライマリシャフト１の軸心に設けられ、油路６３，６４は径方向に設けられている。油路６１は油路６３を介してプライマリピストン室１１０と連通し、油路６２は油路６４を介してプライマリクランプ室１２０と連通するとともに油路３１と連通する。
【００２４】
<セカンダリ>
油路７１，７２はセカンダリシャフト２の軸心に設けられ、油路７３〜７６は径方向に設けられている。また、油路７７，７８は軸方向油路であり、それぞれセカンダリシャフト２の軸心からオフセットされた位置に設けられている。
【００２５】
油路７１は油路７３を介して遠心キャンセル室３００と連通するとともに、オイルポンプ５０と接続して遠心油圧の供給を行う。油路７２は油路７４を介してセカンダリピストン室２１０と連通する。また、油路７７は油路７３と連通するとともに、油路７５を介してセカンダリプーリのＶ字溝底部２０８において開口する。また、油路７８は油路７６を介してセカンダリクランプ室２２０と連通するとともに、サイドカバー３０に設けられた油路３１と連通する。
【００２６】
これにより、プライマリクランプ室１２０とセカンダリクランプ室２２０はプライマリシャフト１内の油路６４，６２、サイドカバー３０の油路３１、及びセカンダリシャフト２内の油路７８，７６を介して連通される。各クランプ室１２０，２２０は同一受圧面積に設けられているため、連通されることによって同一圧力・同一推力を発生することとなる。
【００２７】
［油圧回路図］
図２はベルト式無段変速機の油圧回路図である。オイルポンプ５０から、プライマリ減圧弁９１、セカンダリ減圧弁９２、パイロットバルブ９３、プレッシャレギュレータバルブ９４へポンプ圧が供給される。
【００２８】
パイロットバルブ９３はプライマリ及びセカンダリ減圧弁９１，９２、プレッシャリニアソレノイド８０、プライマリリニアソレノイド８１、及びセカンダリリニアソレノイド８２へ一定圧を供給する。
【００２９】
プレッシャリニアソレノイド８０の出力圧はプレッシャモディファイヤバルブ９５へ出力され、プライマリリニアソレノイド８１の出力圧はプライマリ減圧弁９１へ供給される。また、セカンダリリニアソレノイド８２の出力圧はセカンダリ減圧弁９２へ出力される。
【００３０】
プレッシャモディファイヤバルブ９５の出力圧はプレッシャレギュレータバルブ９４へ出力される。プレッシャレギュレータバルブ９４のドレン圧はクラッチレギュレータバルブ９６において調圧され、遠心キャンセル室３００へ出力される。
【００３１】
プライマリリニアソレノイド８１の出力圧はプライマリ減圧弁９１へ出力される。プライマリ減圧弁９１は、ポンプ圧、パイロット圧及びソレノイド圧に基づきプライマリ圧を調圧し、プライマリピストン室１１０へ出力する。
【００３２】
セカンダリリニアソレノイド８２の出力圧はセカンダリ減圧弁９２へ出力される。セカンダリ減圧弁９２は、ポンプ圧、パイロット圧及びソレノイド圧に基づきセカンダリ圧を調圧し、セカンダリピストン室２１０へ出力する。
【００３３】
プライマリ及びセカンダリピストン室１１０，２１０はクランプ圧切替弁４０を介して接続される。このクランプ圧切替弁４０はプライマリ及びセカンダリクランプ室１２０，２２０を連通する油路３１と接続し、各ピストン室１１０，２１０のうち高圧側油圧を選択して各クランプ室１２０，２２０へ供給する。
【００３４】
したがって、各クランプ圧はプライマリまたはセカンダリ圧のうちの高圧側油圧となる。また、各クランプ室１２０，２２０は油路３１により常時連通し、かつ受圧面積も同一であるため、プライマリまたはセカンダリ圧の高低が入れ替わった場合であっても各クランプ室１２０，２２０の体積変化は抑制される。
【００３５】
各ピストン室１１０，２１０及びクランプ室１２０，２２０の受圧面積をＡｐ,Ａｓ及びＡｃ、各ピストン室１１０，２１０における作動油圧をＰｐ,Ｐｓ、クランプ圧をＰｃとすると、プライマリ可動プーリ１０１及びセカンダリ可動プーリ２０１にかかる推力Ｆｐ,Ｆｓは
Ｆｐ＝Ａｐ・Ｐｐ＋Ａｃ・Ｐｃ・・・(1)
Ｆｓ＝Ａｓ・Ｐｓ＋Ａｃ・Ｐｃ・・・(2)
となる。
【００３６】
ここで、例えばセカンダリの作動油圧が高い場合、クランプ圧切替弁４０によりセカンダリ圧Ｐｓがプライマリ及びセカンダリクランプ室１２０，２２０に導入され、Ｐｃ＝Ｐｓとなる。したがって各プーリ１００，２００の推力は
Ｆｐ＝Ａｐ・Ｐｐ＋Ａｃ・Ｐｓ・・・(3)
Ｆｓ＝Ａｓ・Ｐｓ＋Ａｃ・Ｐｓ・・・(4)
となり、この推力Ｆｐ,Ｆｓに基づいて各可動プーリ１０１，２０１をスライドさせ、変速を達成する。
【００３７】
［クランプ圧切替弁の詳細］
図３は、クランプ圧切替弁４０の断面図である。クランプ圧切替弁４０はバルブボディ４１０内に設けられたスプール４２０（弁体）により油路の開放／閉塞を行うスプールバルブである。なお、スプール４２０の軸方向をｘ軸と定義する。
【００３８】
バルブボディ４１０にはｘ軸負方向から順にプライマリポート４１１、クランプポート４１３、及びセカンダリポート４１２が設けられ、それぞれプライマリピストン室１１０、プライマリ及びセカンダリクランプ室２２０及び２２０、セカンダリピストン室２１０と連通する。また、プライマリ及びセカンダリポート４１１，４１２にはそれぞれスプール４２０の固着を回避するためのフィードバック回路４１４，４１５が設けられている。
【００３９】
スプール４２０はバルブボディ４１０内に設けられたスプール孔４１６に軸方向移動可能に収装され、セカンダリフィードバック回路４１５内すなわちｘ軸負方向に設けられたスプリング４３０によりｘ軸正方向に付勢される。プライマリ圧Ｐｐとセカンダリ圧Ｐｓが等しい場合においては、プライマリポート４１１とクランプポート４１３は弁部４２１により閉塞されている。
【００４０】
プライマリ圧Ｐｐの値がセカンダリ圧Ｐｓとスプリング４３０の付勢力の和を下回る場合、スプール４２０はｘ軸正方向に付勢され、プライマリポート４１１とクランプポート４１３は閉塞されている。したがってクランプポート４１３にはセカンダリ圧Ｐｓが導入され、各クランプ室１２０，２２０におけるクランプ圧Ｐｃ＝セカンダリ圧Ｐｓとなる。
【００４１】
一方、プライマリ圧Ｐｐの値がセカンダリ圧Ｐｓとスプリング４３０の付勢力を上回る場合、スプール４２０はｘ軸負方向に移動し、これに伴って弁部４２１もｘ軸負方向に移動する。これによりプライマリポート４１１とクランプポート４１３は連通状態となり、セカンダリポート４１２とクランプポート４１３とが弁部４２１により閉塞されてプライマリ圧Ｐｐが各クランプ室１２０，２２０に導入され、クランプ圧Ｐｃ＝プライマリ圧Ｐｐとなる。
【００４２】
ここでスプリング４３０の付勢力を小さく設けることにより、プライマリ圧Ｐｐがセカンダリ圧Ｐｓをわずかでも上回れば、スプール４２０をｘ軸負方向に移動させてクランプ圧Ｐｃ＝プライマリ圧Ｐｐとすることが可能である。このように、本願実施例ではクランプ圧切替弁４０によってプライマリ圧Ｐｐとセカンダリ圧Ｐｓのうち高圧側油圧を選択し、クランプ圧Ｐｃとする。
【００４３】
また、エンジン停止時などプライマリ圧Ｐｐとセカンダリ圧Ｐｓとが等しい場合はプライマリポート４１１とクランプポート４１３は閉塞され、セカンダリ圧Ｐｓ＝クランプ圧Ｐｃとされている。ここで、低変速段においてはプライマリプーリ径Ｒｐ<セカンダリプーリ径Ｒｓであり、発進時にはセカンダリ推力Ｆｓを直ちに増大させる必要があるが、セカンダリ圧Ｐｓの急増に伴うベルトすべりを回避するためクランプ圧Ｐｃも同時に増大させる必要がある。
【００４４】
本願実施例ではノーマル時においてセカンダリ圧Ｐｓがクランプ圧Ｐｃとされるため、セカンダリ圧Ｐｓが増圧されれば速やかにクランプ圧Ｐｃが増圧され、発進時などセカンダリ推力Ｆｓが急激に増加した場合であっても、直ちにクランプ圧Ｐｃを上昇させることが可能である。これにより、ベルトすべりを回避しつつ駆動力立ち上がり応答を改善するものである。
【００４５】
なお、本願実施例ではスプリング力によってスプール４２０をｘ軸正方向に付勢しているが、スプール４２０においてプライマリ圧Ｐｐの受圧面積よりもセカンダリ圧Ｐｓの受圧面積を大きくすることにより、プライマリ圧Ｐｐとセカンダリ圧Ｐｓが等圧である場合にスプール４２０をｘ軸正方向に付勢することとしてもよく特に限定しない。
【００４６】
［変速比と各プーリ推力（ベルトすべり下限）の関係］
図４は、変速比ｉｐと各プーリ推力Ｆｐ，Ｆｓ（ベルトすべりを回避する下限推力）の関係を示す図である。縦軸に推力Ｆ及びＦｐ／Ｆｓの値、横軸に変速比ｉｐを示す。また、プライマリ推力Ｆｐとセカンダリ推力Ｆｓの比Ｆｐ／Ｆｓを実線で、プライマリ推力Ｆｐを破線で、セカンダリ推力Ｆｓを一点鎖線で、ベルトすべり下限推力Ｆｌｉｍを二点鎖線で示す。
【００４７】
変速比ｉｐ<１ではプライマリ推力Ｆｐ>セカンダリ推力Ｆｓであるが、ｉｐ＝１付近においてＦｐとＦｓの値が逆転し、以後はＦｐ<Ｆｓとなる。すなわちベルトすべりを回避するためには、各プーリにおける推力の実際値が図中の二点鎖線で示されるベルトすべり下限推力Ｆｌｉｍ（Ｆｐ，Ｆｓの高圧側をなぞる線）以上であればよい。また、必要油圧をできるだけ抑制しポンプ駆動に必要なエネルギーを低減するためには、各プーリ推力Ｆｐ，Ｆｓは極力低圧とすることが望ましい。
【００４８】
本願実施例においては、クランプ圧切替弁４０によりプライマリ圧Ｐｐとセカンダリ圧Ｐｓのうち高圧側を選択してクランプ圧Ｐｃとするため、クランプ圧Ｐｃを常時ベルトすべり下限推力Ｆｌｉｍに対応する圧とすることが可能である。また、必要最低限の油圧によりベルトをクランプし、ポンプ負荷の低減を達成する。
【００４９】
［従来技術と本願実施例における作用効果の対比］
従来、ダブルピストン式ＣＶＴでは、プライマリとセカンダリに変速用の推力発生室（ピストン室）及びベルトすべり防止用の推力発生室（クランプ室）をそれぞれ設け、変速時におけるベルトすべりを回避している。
【００５０】
しかしながら上記従来技術にあっては、プライマリ側とセカンダリ側のクランプ室への油圧は調圧弁により調圧されているため、調圧時の圧力損失をカバーするため必要以上にポンプ圧を上げなければならず、燃費の悪化を招いていた。
【００５１】
これに対し本願実施例では、クランプ圧切替弁４０によりプライマリ圧Ｐｐとセカンダリ圧Ｐｓのうち高圧側を選択してクランプ圧Ｐｃとすることとした。これにより、クランプ圧Ｐｃを常時ベルトすべり下限推力Ｆｌｉｍに対応する圧とすることで、ベルトすべりを回避しつつポンプ負荷を最小限に留め、燃費の改善を図ることができる。
【００５２】
また、各クランプ室１２０，２２０は油路３１により常時連通し、かつ受圧面積も同一であるため、プライマリまたはセカンダリ圧の高低が入れ替わった場合であっても各クランプ室１２０，２２０の体積変化を抑制することが可能となり、安定した変速を達成できる。
【００５３】
また、エンジン停止時などプライマリ圧Ｐｐとセカンダリ圧Ｐｓとが等しい場合はプライマリポート４１１とクランプポート４１３は閉塞され、セカンダリ圧Ｐｓ＝クランプ圧Ｐｃとされている。ここで、低変速段においてはプライマリプーリ径Ｒｐ<セカンダリプーリ径Ｒｓであり、発進時にはセカンダリ推力Ｆｓを直ちに増大させる必要があるが、セカンダリ圧Ｐｓの急増に伴うベルトすべりを回避するためクランプ圧Ｐｃも同時に増大させる必要がある。
【００５４】
本願実施例におけるクランプ圧切替弁４０ではノーマル時においてセカンダリ圧Ｐｓがクランプ圧Ｐｃとされるよう設けられているため、セカンダリ圧Ｐｓが増圧されれば速やかにクランプ圧Ｐｃが増圧される。これにより、発進時などセカンダリ推力Ｆｓの速やかな増大された場合であっても直ちにクランプ圧Ｐｃを上昇させ、ベルトすべりを回避しつつ駆動力立ち上がり応答を改善することができる。
【００５５】
また、クランプ圧切替弁４０はノーマル時においてスプリング４３０の付勢力によりセカンダリポート４１２とクランプポート４１３とを連通することとした。これにより、ノーマル時において弁駆動を行うことなく、速やかかつ確実にセカンダリ圧Ｐｓを各クランプ室１２０，２２０へ導入することが可能となり、セカンダリ圧Ｐｓの導入を応答遅れなく行うことができる。
【００５６】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】ベルト式無段変速機の部分断面図である。
【図２】ベルト式無段変速機の油圧回路図である。
【図３】クランプ圧切替弁の断面図である。
【図４】変速比と各プーリ推力（ベルトすべりを回避する下限推力）の関係を示す図である。
【符号の説明】
【００５８】
１    プライマリシャフト
２    セカンダリシャフト
３    出力軸
４    ロックアップクラッチ
１０    前後進切換機構
１１  前進クラッチ
１２  後進ブレーキ
１３  遊星歯車機構
１３ａ  サンギヤ
１３ｂ  リングギヤ
１３ｃ  ピニオンキャリヤ
１５    ベルト
１７  駆動ギヤ
１８    アイドラ軸
１８ａ    アイドラギヤ
１８ｂ    ピニオンギヤ
１９    差動装置
１９ａ    ファイナルギヤ
２１，２２    ボールスプライン
３０    サイドカバー
３１    油路
４０    クランプ圧切替弁
５０    オイルポンプ
６１，６２    プライマリ軸心油路
６３，６４    プライマリ径方向油路
７１，７２    セカンダリ軸心油路
７３〜７６    セカンダリ径方向油路
７７，７８    セカンダリ軸方向油路
８０    プレッシャリニアソレノイド
８１    プライマリリニアソレノイド
８２    セカンダリリニアソレノイド
９１    プライマリ減圧弁
９２    セカンダリ減圧弁
９３    パイロットバルブ
９４    プレッシャレギュレータバルブ
９５    プレッシャモディファイヤバルブ
９６    クラッチレギュレータバルブ
１００    プライマリプーリ
１０１    プライマリ可動プーリ
１０２    プライマリ固定プーリ
１０３    延出部
１０４，１０５    固定壁
１０６    プライマリピストン
１０７    スプリング
１１０    プライマリピストン室
１２０     プライマリクランプ室
２００    セカンダリプーリ
２０１    セカンダリ可動プーリ
２０２    セカンダリ固定プーリ
２０３    延出部
２０４，２０５    固定壁
２０６    セカンダリピストン
２０７    スプリング
２０８    Ｖ字溝底部
２１０    セカンダリピストン室
２２０    セカンダリクランプ室
３００    遠心キャンセル室
４１０    バルブボディ
４１１    プライマリ連通路
４１２    セカンダリ連通路
４１３    クランプ連通路
４１４，４１５    フィードバック回路
４１６    スプール孔
４２０    スプール
４２１    弁体
４３０    スプリング
【図１】
2006183684.tif 000003
【図２】
2006183684.tif 000004
【図３】
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【図４】
2006183684.tif 000006