(57)【要約】【課題】複雑な制御を伴うことなく、トンネル部５の長さを一定に保ったままでのボーディングブリッジの旋回を可能とする。【解決手段】ボーディングブリッジは、空港のターミナルビルの乗降口に接続されたロータンダ３と、ロータンダ３に固定されたトンネル部５と、トンネル部５の先端に鉛直軸回りに正逆回転自在に設けられたキャブとを備えている。トンネル部５は、ドライブコラム及び支持梁に支持され、支持梁の下端部には、走行自在且つ互いに独立した鉛直軸回りの回転が自在な一対の駆動輪９が設けられている。ボーディングブリッジは、トンネル部５の長さを検出する位置センサを備えており、旋回の際、位置センサによってトンネル部５の長さを検出し、このトンネル部５の長さに基づいて旋回軌跡の半径Ｒを演算したうえで、駆動輪９の方向を決定する。【選択図】図６
2006182060.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターミナルビルの乗降口に接続された回転自在なロータンダと、
一端が前記ロータンダに固定された伸縮自在なトンネル部と、
前記トンネル部の他端に回転自在に設けられ、航空機の乗降部に着脱されるキャブと、
前記トンネル部を支持する支持部材と、
前記支持部材の下端部に設けられ、走行自在且つ互いに独立した鉛直軸回りの回転が自在な一対の駆動輪と、
を備えたボーディングブリッジ。
【請求項２】
前記駆動輪をそれぞれ鉛直軸回りに回転させる一対の回転駆動装置を備えた、請求項１に記載のボーディングブリッジ。
【請求項３】
前記駆動輪をそれぞれ走行させる一対の走行駆動装置を備えた、請求項２に記載のボーディングブリッジ。
【請求項４】
前記トンネル部の長さを検出する検出器と、
前記トンネル部の長さに基づいて、平面視における前記ロータンダの回転中心を旋回中心とし、前記ロータンダの回転中心と前記駆動輪の回転中心とを結ぶ線を半径とする旋回円軌道に対して、前記回転駆動装置を駆動することによって前記各駆動輪を前記旋回円軌道の接線方向に方向付けるコントローラと、
を備えた、請求項２又は３に記載のボーディングブリッジ。
【請求項５】
前記支持部材は、略鉛直方向に延びる支柱と、前記支柱の下端部を支持する水平方向に延びる支持梁とを備え、
前記両駆動輪は、前記支持梁の一端側及び他端側にそれぞれ取り付けられている、請求項１〜４のいずれか一つに記載のボーディングブリッジ。
【請求項６】
前記支柱は、前記支持梁の一端側及び他端側にそれぞれ設けられ、
前記各駆動輪は、前記支持梁を挟んで前記各支柱の下方に配置されている、請求項５に記載のボーディングブリッジ。
【請求項７】
前記支持部材は、前記トンネル部を挟んで配置され、それぞれ略鉛直方向に延びる一対の支柱を備え、
前記両駆動輪の間隔は、前記両支柱の間隔以上である、請求項１〜４のいずれか一つに記載のボーディングブリッジ。
【請求項８】
前記支持部材は、前記トンネル部を上下移動させる昇降装置を備え、
前記昇降装置は、前記キャブを航空機の２階乗降口の高さにまで上昇させる、請求項１〜７のいずれか一つに記載のボーディングブリッジ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ボーディングブリッジに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、航空機の乗降装置として、ボーディングブリッジがよく用いられている。ボーディングブリッジは、空港のターミナルビルと航空機とを連絡するトンネル状の歩行通路であり、ターミナルビルと航空機との間での乗客の直接の乗り降りを可能にするものである。
【０００３】
一般にボーディングブリッジは、ターミナルビルの乗降口に接続された回転自在なロータンダと、ロータンダに固定された伸縮自在なトンネル部と、トンネル部の先端に設けられた回転自在なキャブとを備えている。トンネル部のやや先端側には、昇降機構を有する支持脚として、鉛直方向に延びる左右一対のドライブコラムが設けられている。図１０に示すように、左右のドライブコラム１００の下端部は、水平方向に延びる支持梁１０１の左右端部にそれぞれ固定されている。
【０００４】
支持梁１０１の中央部には、ボーディングブリッジを移動させる移動機構１０２が設けられている。移動機構１０２は、支持梁１０１の中央部に取り付けられた鉛直方向に延びる回転軸１０３と、回転軸１０３に固定されたフレーム１０４と、フレーム１０４の左右両側に設けられた一対の駆動輪１０５とを備えている。フレーム１０４の上部には、左右の駆動輪１０５をそれぞれ駆動する左右のモータ１０６が支持されている。
【０００５】
各モータ１０６は正転及び逆転が可能であり、それぞれ独立して駆動される。モータ１０６が正転すると駆動輪１０５は前進し、モータ１０６が逆転すると駆動輪１０５は後退する。両モータ１０６が共に正転すると、両駆動輪１０５は前進する。これに対し、一方のモータ１０６が正転し、他方のモータ１０６が逆転すると、一方の駆動輪１０５は前進し、他方の駆動輪１０５は後退する。その結果、両駆動輪１０５は一体となって回転軸１０３の回りを回転する。すなわち、両駆動輪１０５は、その場で鉛直軸回りに回転する。
【０００６】
乗客の乗り降りの際には、ボーディングブリッジは所定の待機位置から装着位置にまで移動する。通常、乗客の乗り降りの際は、まず、ロータンダを回転させて、キャブを航空機のドア方向に向ける。そして、トンネル部を伸ばしてキャブを航空機のドアに近づけ、その後、キャブをドア部分に装着する。一方、乗客の乗り降りの後は、キャブをドアから離脱し、トンネル部を縮めた後、ロータンダを所定位置まで回転させる。これにより、ボーディングブリッジは装着位置から待機位置にまで移動することになる。
【０００７】
ところで、ロータンダの回転及びトンネル部の伸縮は、ロータンダ自体の回転及びトンネル部自体の伸縮によって行われるのではなく、もっぱら駆動輪１０５の走行によって実現される。すなわち、ロータンダの回転は、駆動輪１０５が旋回走行、つまりトンネル部の長手方向に直交する方向（以下、ブリッジ短辺方向という）に走行することによって行われる。トンネル部の伸縮は、駆動輪１０５が直進走行、つまりトンネル部の長手方向（以下、ブリッジ長辺方向という）に走行することによって行われる。
【０００８】
駆動輪１０５の走行に際しては、予め回転軸１０３を回転させ、駆動輪１０５を所望の方向に向けておく。図１１に示すように、ロータンダ１０８を回転させるときには、両駆動輪１０５はブリッジ短辺方向Ｘに方向付けられる。このとき、一方の駆動輪１０５は回転の内側に位置する内輪となり、他方の駆動輪１０５は回転の外側に位置する外輪となる。ところが、両駆動輪１０５のモータ１０６（図１１では図示せず。図１０参照）の回転数が等しいと、内輪と外輪との間で速度差が生じないため、トンネル部１０７の長さを変えずにロータンダ１０８を回転させることは困難となる。
【０００９】
しかしながら、ロータンダ１０８の回転に伴ってトンネル部１０７の長さが変化すると、キャブの移動経路が複雑となり、キャブをドアに接近させる操作等が難しくなる。また、トンネル部１０７が意図しないタイミングで延長されると、キャブが航空機に接触するおそれがある。
【００１０】
そこで、トンネル部１０７の長さを一定に保ったままロータンダ１０８を回転させることを目的として、トンネル部１０７の長さに応じて、両駆動輪１０５のモータ１０６の回転数に差を設ける制御が提案されている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−８２８３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、特許文献１に開示されたボーディングブリッジでは、トンネル部の長さを検出したうえで、両駆動輪１０５にとって適当な回転数をその時々の状況に応じて逐一演算しなければならなかった。そのため、高度且つ複雑な制御が必要であった。
【００１２】
また、図１２に示すように、上記ボーディングブリッジでは、ロータンダ１０８の回転の際に、両駆動輪１０５がブリッジ長辺方向Ｙ（図１２の紙面表裏方向。図１１参照）に一直線上に並ぶこととなった。そのため、図１２に誇張して示すように、走行していた駆動輪１０５が急制動すると、トンネル部１０７の中心線Ｌ１が中心線Ｌ２のように傾き、ボーディングブリッジの各部に捩れが生じることがあった。
【００１３】
近年、２階席の席数の多い航空機が開発されており、ボーディングブリッジをそのような航空機の２階乗降口に接続しようとすると、トンネル部１０７の地上からの高さは相当高くなる。そのため、上述の捩れはより一層生じやすくなる。
【００１４】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、複雑な制御を伴うことなく、トンネル部の長さを変えずにロータンダを回転させることにある。また、本発明の他の目的は、急制動時におけるボーディングブリッジの捩れを防止することである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明に係るボーディングブリッジは、ターミナルビルの乗降口に接続された回転自在なロータンダと、一端が前記ロータンダに固定された伸縮自在なトンネル部と、前記トンネル部の他端に回転自在に設けられ、航空機の乗降部に着脱されるキャブと、前記トンネル部を支持する支持部材と、前記支持部材の下端部に設けられ、走行自在且つ互いに独立した鉛直軸回りの回転が自在な一対の駆動輪と、を備えたものである。
【００１６】
上記ボーディングブリッジでは、各駆動輪は独立して回転可能であり、両駆動輪を一体として回転させなくても、走行方向を変えることができる。上記ボーディングブリッジによれば、両駆動輪を旋回軌跡に沿った方向に方向付け、その方向に走行させることによって、トンネル部の長さを一定に保ったままでの旋回を容易に実現することができる。したがって、複雑な制御を伴うことなく、トンネル部の長さを変えずにロータンダを回転させることが可能となる。
【００１７】
また、旋回の際、両駆動輪がブリッジ長辺方向に一直線に並ぶことはない。上記ボーディングブリッジでは、両駆動輪は常にブリッジ短辺方向に配されて走行するため、急制動時における各部の捩れを防止することができる。
【００１８】
前記ボーディングブリッジは、前記駆動輪をそれぞれ鉛直軸回りに回転させる一対の回転駆動装置を備えていることが好ましい。
【００１９】
このことにより、各駆動輪を独立して回転駆動させることが容易となる。
【００２０】
前記ボーディングブリッジは、前記駆動輪をそれぞれ走行させる一対の走行駆動装置を備えていることが好ましい。
【００２１】
このことにより、駆動輪の走行と回転とをそれぞれ独立して実行することができる。そのため、駆動輪を回転させながら走行させることが可能となり、ボーディングブリッジの様々な移動動作が可能となる。
【００２２】
前記ボーディングブリッジは、前記トンネル部の長さを検出する検出器と、前記トンネル部の長さに基づいて、平面視における前記ロータンダの回転中心を旋回中心とし、前記ロータンダの回転中心と前記駆動輪の回転中心とを結ぶ線を半径とする旋回円軌道に対して、前記回転駆動装置を駆動することによって前記各駆動輪を前記旋回円軌道の接線方向に方向付けるコントローラと、を備えていることが好ましい。
【００２３】
このことにより、旋回時には、各駆動輪は旋回円軌道（旋回軌跡）の接線方向に方向付けられ、両駆動輪は平面視ハ字状に配される。ここで、両駆動輪の向きは、旋回円の半径によって異なってくる。しかしながら、上記ボーディングブリッジによれば、トンネル部の長さを検出し、その検出結果に基づいて駆動輪の向きを決定するので、旋回円の半径が変化したとしても、駆動輪を常に適切な向きに方向付けることができ、安定した旋回を行うことができる。したがって、例えば、キャブが航空機に接近した状態で旋回しなければならない場合であっても、旋回軌跡が外側に膨れてしまうおそれはなく、トンネル部が伸びて航空機に接触するといった事態を確実に回避することができる。
【００２４】
前記支持部材は、略鉛直方向に延びる支柱と、前記支柱の下端部を支持する水平方向に延びる支持梁とを備え、前記両駆動輪は、前記支持梁の一端側及び他端側にそれぞれ取り付けられていることが好ましい。
【００２５】
このことにより、支持梁は両駆動輪によって二点支持される。そのため、一点で支持していた従来のボーディングブリッジと比べて、各支持点にかかる負荷は分散されて小さくなる。したがって、支持梁の必要強度を低減することができる。また、ボーディングブリッジ全体の強度を向上することができる。さらに、支持梁等の材料選択の幅が広がり、低コスト化等を図ることができる。
【００２６】
前記支柱は、前記支持梁の一端側及び他端側にそれぞれ設けられ、前記各駆動輪は、前記支持梁を挟んで前記各支柱の下方に配置されていることが好ましい。
【００２７】
このことにより、支柱と駆動輪とが略上下方向に重なるので、支持梁の撓みを防止することができ、支持梁の必要強度をさらに低減することができる。
【００２８】
前記支持部材は、前記トンネル部を挟んで配置され且つそれぞれ略鉛直方向に延びる一対の支柱を備え、前記両駆動輪の間隔は、前記両支柱の間隔以上であることが好ましい。
【００２９】
このことにより、両駆動輪の間隔は広く配置されている。両駆動輪の間隔の狭い従来のボーディングブリッジでは、例えば、トンネル部内の左端を１０人の乗客が渡り、次に、右端を別の１０人が渡ると、トンネル部は最初は左側に傾き、次いで右側に傾き、横揺れが生じる。しかし、上記ボーディングブリッジによれば、例えば、乗客がトンネル部内を左右いずれか一方に偏って歩行した（偏荷重を生じる）場合であっても、トンネル部は両駆動輪に安定して支持されるため、横揺れの発生を防止することができる。また、台風等による強い横風を受けた場合にも同様に横揺れの発生を防止することができる。したがって、乗客の乗降の際、常に安定した歩行環境を提供することができる。
【００３０】
前記支持部材は、前記トンネル部を上下移動させる昇降装置を備え、前記昇降装置は、前記キャブを航空機の２階乗降口の高さにまで上昇させるものであることが好ましい。
【００３１】
キャブを航空機の２階乗降口の高さにまで上昇させると、それに伴ってトンネル部の地上からの高さも相当高くなり、急制動時のトンネル部等の捩れや偏荷重等に起因するトンネル部の横揺れも大きくなりやすい。そのため、上述の各効果が顕著に発揮されることになる。
【発明の効果】
【００３２】
以上のように、本発明によれば、複雑な制御を伴うことなく、トンネル部の長さを変えずにロータンダを回転させることが可能となる。また、本発明によれば、急制動時におけるボーディングブリッジの捩れを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３４】
図１に示すように、実施形態に係るボーディングブリッジ１は、空港のターミナルビルの乗降口２に接続されたロータンダ（基部円形室）３と、ロータンダ３に固定されたトンネル部５と、トンネル部５の先端に鉛直軸回りに正逆回転自在に設けられたキャブ（先端円形室）６とを備えている。
【００３５】
ロータンダ３は支柱７によって鉛直軸回りに回転自在に支持されている。トンネル部５は、ターミナルビル２と航空機２０の乗降口２１又は２２とをつなぐ歩行通路を形成する伸縮自在な筒状体であり、第１トンネル５ａと第２トンネル５ｂとから構成されている。第２トンネル５ｂは、第１トンネル５ａに対してスライド自在に連結されている。第２トンネル５ｂが第１トンネル５ａに対してスライドすることにより、トンネル部５の全体が伸縮する。
【００３６】
第２トンネル５ｂには、トンネル部５を支持する２本のドライブコラム８が設けられている（図３又は図７参照）。図７に示すように、左右の両ドライブコラム８は、トンネル部５の左右両側に固定されている。言い換えると、トンネル部５は両ドライブコラム８に挟まれている。ドライブコラム８は、上下方向に伸縮自在な支柱であり、ドライブコラム８の内部に設置された図示しない駆動モータによって伸縮する。ドライブコラム８が伸縮することにより、トンネル部５は上下移動し、トンネル部５の地上からの高さが変化する。
【００３７】
図１に示すように、本実施形態に係る航空機２０は、１階客室３１と２階客室３２とを備えている。１階客室３１には１階乗降口２１が設けられ、２階客室３２には２階乗降口２２が設けられている。本実施形態に係るボーディングブリッジ１では、キャブ６が２階乗降口２２にも接続可能なように、ドライブコラム８のストロークは長く設定されている。なお、本ボーディングブリッジ１は、１階乗降口２１にも接続可能である。
【００３８】
図３及び図４に示すように、２本のドライブコラム８の下端部は、水平に延びる支持梁１１の両端に固定されている。支持梁１１の両端下部には支持体１２が設けられており、支持梁１１は支持体１２によって支持されている。すなわち、支持梁１１は両端支持されており、左右方向に間隔を隔てた２点で支えられている。支持梁１１の中央部には、回転灯１７が設けられている（図３参照）。
【００３９】
図４に示すように、本実施形態では、支持梁１１は断面矩形状の中空構造を有している。ただし、支持梁１１の具体的構成は何ら限定されない。支持梁１１の断面形状は矩形状に限らず、略円形状等の他の形状であってもよい。また、支持梁１１は中実構造を有していてもよい。支持梁１１は直線状に延びていてもよく、水平又は鉛直方向等に湾曲又は屈曲していてもよい。すなわち、支持梁１１は、曲線状に延びていてもよい。本実施形態では、支持梁１１の長さは両ドライブコラム８の間隔に略等しいが、支持梁１１がドライブコラム８よりも左右方向の外側に大きく突出していてもよい。
【００４０】
図４及び図５に示すように、支持体１２は、支持梁１１に接する天板１２ａと、天板１２ａの下方に配置された底板１２ｂと、天板１２ａと底板１２ｂとの間に配置されたケーシング１２ｃとを備えている。天板１２ａの下部には、板材１２ｈを介して環状部材１２ｄが接続されている。ここでは、環状部材１２ｄと板材１２ｈと天板１２ａとは、ボルト１２ｉによって固定されている。したがって、環状部材１２ｄは回転不能である。底板１２ｂの上部には、外周面に複数の歯を有する環状の歯車１２ｅが、ボルト１２ｊによって固定されている。歯車１２ｅは環状部材１２ｄよりも一回り大きく形成されており、環状部材１２ｄは歯車１２ｅの内部に配置されている。
【００４１】
環状部材１２ｄの外周面には、断面形状が半円形の溝が形成されている。一方、歯車１２ｅの内周面にも、断面形状が半円形の溝が形成されている。そして、環状部材１２ｄの溝と歯車１２ｅの溝との間には、ボール１２ｇが嵌め込まれている。したがって、歯車１２ｅは環状部材１２ｄに対して回転自在である。
【００４２】
図４及び図５に示すように、天板１２ａはロータンダ３側（図４の右側）に延びており、天板１２ａの延伸部の左右両端には、回転モータ１３が設置されている。回転モータ１３の回転軸は天板１２ａを貫いており、ケーシング１２ｃ内の歯車１３ａに固定されている。この歯車１３ａは歯車１２ｅとかみ合うように配置されている。これにより、回転モータ１３が駆動すると、歯車１３ａを介して歯車１２ｅが回転し、この歯車１２ｅに固定されている底板１２ｂは鉛直軸回りに回転する。なお、回転モータ１３は正転及び逆転が自在に構成されている。したがって、底板１２ｂは左右方向のいずれにも回転可能である。
【００４３】
図３に示すように、底板１２ｂの底面には、略逆Ｕ字型の板状体からなる支持フレーム１４が固定されている。支持フレーム１４の両下端部には、水平方向に延びる車軸１５が回転自在に挿通されている。車軸１５には、駆動輪９が固定されている。駆動輪９は、支持フレーム１４の内側に配置されている。支持梁１１の中央側（図３の中央側）に延びる車軸１５の一端は、支持フレーム１４を貫いて延長されている。そして、車軸１５の延長部には、走行モータ１６が接続されている。これにより、走行モータ１６が駆動すると、車軸１５を介して駆動輪９が水平軸回りに回転する。その結果、駆動輪９は走行する。なお、走行モータ１６は正転及び逆転が可能であり、駆動輪９は前進走行及び後退走行が可能である。ただし、走行モータ１６は一方向にのみ回転するものであってもよい。
【００４４】
前述したように、回転モータ１３が駆動すると、底板１２ｂは鉛直軸回りに回転する。そのため、回転モータ１３が駆動すると、支持フレーム１４及び車軸１５も鉛直軸回りに回転し、駆動輪９は左右回転して向きを変えることとなる。
【００４５】
図１に示すように、トンネル部５には、トンネル部５の長さを検出する位置センサ５１が設けられている。この位置センサ５１は、第１トンネル５ａと第２トンネル５ｂとの位置関係に基づいてトンネル部５の長さを検出するものである。また、図２及び図４に示すように、回転モータ１３には、駆動輪９の回転角度を検出する角度センサ５２が設けられている。本実施形態では、角度センサ５２は、回転モータ１３の回転数を検出することによって駆動輪９の回転角度を検出する。ただし、位置センサ５１及び角度センサ５２の構成及び検出方法は、何ら限定されるものではない。
【００４６】
図示は省略するが、キャブ６の内部には操作パネルが設けられている。操作パネルには、トンネル部５の昇降やキャブ６の回転を操作するための操作スイッチの他、駆動輪９を操作するための操作レバーが設けられている。したがって、駆動輪９は、キャブ６に乗り込んだ操作員によって操作される。操作レバーは任意の方向に傾倒自在に構成されている。本実施形態では、操作レバーは、その傾倒方向で駆動輪９の走行方向を指示し、その傾倒角度（操作パネル面からの角度）で走行速度を指示するものである。ただし、操作レバーは駆動輪９の走行方向のみを指示し、駆動輪９の走行速度は一定であってもよい。また、駆動輪９の走行速度は、他の操作手段によって操作されてもよい。駆動輪９等の操作手段は、特定のものに限られない。
【００４７】
図８に示すように、ボーディングブリッジ１はコントローラ５０を備えている。コントローラ５０は、位置センサ５１及び角度センサ５２に接続され、これらのセンサ５１，５２からの信号を受けることによって、トンネル部５の長さ及び駆動輪９の回転角度についての情報を得る。また、コントローラ５０は回転モータ１３及び走行モータ１６に接続されており、これらのモータ１３，１６を制御する。なお、回転モータ１３及び走行モータ１６の制御については後述する。
【００４８】
次に、ボーディングブリッジの移動動作について説明する。
【００４９】
前述したように、ボーディングブリッジ１の移動は、駆動輪９の走行によって行われる。ボーディングブリッジ１の待機位置から装着位置への移動に際しては、まず、接続対象となる乗降口（本実施形態では２階乗降口２２）がトンネル部５の延長線上に位置するまで、ロータンダ３を回転させる。具体的には、キャブ６が乗降口２２の方角に至るまで、駆動輪９を旋回走行させる。次に、キャブ６が乗降口２２に接近するまで、トンネル部５を延長する。具体的には、キャブ６が乗降口２２に接近するように、駆動輪９を直進走行（前進）させる。
【００５０】
一方、ボーディングブリッジ１の装着位置から待機位置までの移動は、上述と逆の動作によって行われる。すなわち、装着位置から待機位置までの移動にあたっては、まず、駆動輪９を逆方向に直進走行させる（つまり後退させる）ことによってトンネル部５を縮める。その後、駆動輪９を旋回走行させ、ロータンダ３を回転させる。これにより、トンネル部５は側方に待避し、所定の待機位置に移動することになる。
【００５１】
駆動輪９の旋回走行は、例えば、前述の操作レバー（図示せず）を左方向又は右方向に押し倒すことによって操作される。なお、キャブ６内の操作パネルに旋回指示用のボタンを設けておき、そのボタンを押すことによって旋回走行を指示してもよい。駆動輪９を操作するための手段は、何ら限定されるものではない。例えば、ハンドル及びアクセルペダルのような操作手段を用いることも可能である。
【００５２】
次に、図６及び図９を参照しながら、駆動輪９の旋回走行制御について説明する。駆動輪９の旋回走行にあたっては、まず、回転モータ１３を駆動し、駆動輪９を旋回円軌道（以下、旋回軌跡とも言う）Ｐの接線Ｓと平行になるまで鉛直軸回りに回転させる。具体的には、図９に示すように、まずステップＳ１において、位置センサ５１によってトンネル部５の長さを検出する。次に、ステップＳ２において、トンネル部５の長さに基づいて、旋回円の半径Ｒを算出する。なお、図６に示すように、半径Ｒは、ロータンダ３の回転中心Ｃ１と駆動輪９の回転中心Ｃ２との距離に等しい。トンネル部５の左右幅を２Ｄ、ロータンダ３の回転中心Ｃ１と駆動輪９の回転中心Ｃ２との間のブリッジ長辺方向Ｙの長さをＬとすると、旋回円の半径Ｒ＝（Ｄ２＋Ｌ２）０．５である。
【００５３】
次に、ステップＳ３に進み、駆動輪９の目標回転角αを算出する。目標回転角αは、トンネル部５の長さを一定に保ったままロータンダ３を回転させる角度であり、トンネル部５の長さに応じて変化する。具体的には、目標回転角αは旋回軌跡Ｐの接線Ｓとブリッジ短辺方向Ｘの線Ｈとがなす角であり、α≒ｓｉｎ（Ｄ／Ｒ）である。
【００５４】
次に、ステップＳ４において、回転モータ１３を始動する。なお、左右の両回転モータ１３は、左右の駆動輪９がハ字状に傾くように、互いに逆回転を行う。続いてステップＳ５に進み、角度センサ５２によって駆動輪９の回転角を検出する。次に、ステップＳ６において、駆動輪９の回転角が目標回転角αに等しいか否かを判定する。そして、駆動輪９の回転角が目標回転角αに等しい場合にはステップＳ７に進み、等しくない場合にはステップＳ５に戻る。
【００５５】
ステップＳ７では、回転モータ１３を停止する。なお、この状態では、駆動輪９は旋回軌跡Ｐの接線Ｓと平行に方向付けられたことになる。次に、ステップＳ８に進み、走行モータ１６を始動する。その結果、両駆動輪９は旋回軌跡Ｐ上を走行し、トンネル部５の長さが一定のままロータンダ３が回転することになる。
【００５６】
このような駆動輪９の旋回走行の結果、やがてキャブ６は乗降口２２の方角に到達する。そして、操作員は、キャブ６が乗降口２２の方角に到達したことを目視等で確認した後、ステップＳ９において走行モータ１６を停止する。これにより、駆動輪９の旋回走行が終了する。
【００５７】
旋回走行が終了すると、操作員は操作レバーを前方に押し倒す。これにより、回転モータ１３が駆動し、ハ字状であった駆動輪９は鉛直軸回りに回転して、ブリッジ長辺方向Ｙに方向付けられる。駆動輪９がブリッジ長辺方向Ｙと平行になると、回転モータ１３は停止し、走行モータ１６が起動する。そして、駆動輪９は前進走行を行い、トンネル部５が延長され、キャブ６が乗降口２２に接近する。
【００５８】
なお、上記実施形態では、ボーディングブリッジ１の移動操作を容易化するために、駆動輪９の旋回と直進とを分離していた。すなわち、駆動輪９をいったん旋回させた後、ブリッジ長辺方向Ｙに直進走行させていた。ただし、熟練した操作員等であれば、キャブ６を目的の乗降口２２まで一直線に接近させることも可能である。その場合には、駆動輪９をブリッジ長辺方向Ｙから傾斜した方向に直進走行させてもよい。
【００５９】
以上のように、本実施形態によれば、両駆動輪９をそれぞれ独立して左右回転させることができる。そのため、従来のように両駆動輪を一体として回転させる必要はない。したがって、各駆動輪９を各々その場で左右回転させ、走行方向を変えることができる。これにより、旋回の際、両駆動輪９がブリッジ長辺方向Ｙに一直線に並ぶことがない。したがって、本実施形態によれば、旋回走行中に急制動させたとしても、トンネル部５等に捩れが生じることを防止することができる。
【００６０】
本実施形態では、旋回の際、両駆動輪９は旋回軌道上に配置される。そのため、両駆動輪の回転数に差を設けるような制御は必要ではなく、両駆動輪９を同一回転速度で走行させることができる。したがって、複雑な制御を伴うことなく、トンネル部５の長さを一定に保ったままでの旋回が可能となる。また、操作員が初心者であっても、より正確な旋回が可能となる。特に従来は、キャブ６が航空機２０と接近した状態での旋回操作に熟練を要していたが、本実施形態によれば、そのような状態での操作性が向上し、初心者であっても正確な操作が可能となる。
【００６１】
従来、走行中の方向転換は、左右の駆動輪の回転数を制御し、それら回転数に差を設けることによって行っていた。しかしながら、本実施形態では、走行用のモータ１６と回転用のモータ１３とが別々に設けられている。したがって、左右の駆動輪の回転数に差を設けなくても、駆動輪９の方向を容易に変更することができる。
【００６２】
本実施形態によれば、位置センサ５１によってトンネル部５の長さを検出し、このトンネル部５の長さに基づいて旋回軌跡の半径Ｒを演算したうえで、駆動輪９の方向を決定することとした。したがって、トンネル部５の長さが変わっても、駆動輪９を常に適切な向きに方向付けることができる。よって、常に安定した旋回動作を実現することが可能となる。特に、キャブ６が航空機２０に接近した状態で旋回動作を行う際に、キャブ６と航空機２０との接触を確実に防止することができる。
【００６３】
本実施形態では、ドライブコラム８を介してトンネル部５を支持している支持梁１１は、両駆動輪９によって二点支持されている。そのため、一点で支持していた従来に比して、各支持点にかかる負荷は分散されて小さくなる。したがって、支持梁１１に必要とされる剛性は、従来ほど大きくなくてもよい。本実施形態によれば、支持梁１１等の材料の選択の幅が広がり、低コスト化を図ることができる。また、本実施形態に係る支持梁１１は、特に両端において支持されている。そのため、支持梁１１を安定して支持することができる。
【００６４】
また、ドライブコラム８と駆動輪９とは上下に重なって配置されているので、支持梁１１の撓みは生じにくい。したがって、支持梁１１の必要強度をさらに低減することができる。
【００６５】
本実施形態では、駆動輪９の間隔は、ドライブコラム８の間隔に略等しい。そのため、従来に比べて、駆動輪９の間隔を大きく確保することができる。したがって、ボーディングブリッジ１の安定性を向上することができる。
【００６６】
ところで、乗客がトンネル部５内を歩行する際、乗客が左右いずれか一方に偏って歩行する場合がある。そのような場合には、図７に示すように、ボーディングブリッジ１の左右中央線ＣＬからずれた箇所に、偏荷重Ｆが生じることになる。そのため、偏荷重Ｆの影響によって、トンネル部５に横揺れ等が発生する場合がある。なお、トンネル部５の高さが高いと、このような偏荷重Ｆの影響は益々大きくなる。しかしながら、本実施形態によれば、両駆動輪９の間隔が広く、ボーディングブリッジ１の安定性が高いため、そのような偏荷重Ｆが生じたとしても、トンネル部５の横揺れ等は発生しにくい。また、横風等に起因する揺れも効果的に抑制することができる。
【００６７】
上記実施形態では、ボーディングブリッジ１の移動の際には、駆動輪９の旋回走行と直進走行とを別々に行っていた。しかしながら、回転モータ１３と走行モータ１６とを同時に駆動し、駆動輪９の回転と走行とを組み合わせることも勿論可能である。これにより、走行しながらの方向転換をスムーズに行うことが可能となる。
【００６８】
上記実施形態では、ドライブコラム８と車輪９との間に、一本の支持梁１１が介在していた。しかしながら、支持梁１１の中央部には大きな剛性が必要ではないので、支持梁１１の中央部を省略することが可能である。すなわち、支持梁１１を２本に分割することも可能である。さらに、支持体１２が十分な強度を有していれば、支持梁１１を省略することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
以上説明したように、本発明は、ボーディングブリッジについて有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】ボーディングブリッジの側面図である。
【図２】駆動輪部分の平面図である。
【図３】駆動輪部分の正面図である。
【図４】駆動輪部分の断面図である。
【図５】駆動輪の左右回転の機構を示す断面図である。
【図６】旋回走行時の駆動輪及びその旋回軌跡を模式的に示した平面図である。
【図７】旋回走行時のボーディングブリッジを模式的に示した正面図である。
【図８】制御系統のブロック図である。
【図９】旋回走行時における制御のフローチャートである。
【図１０】従来のボーディングブリッジの駆動輪部分の正面図である。
【図１１】従来のボーディングブリッジの旋回走行時の駆動輪及びその旋回軌跡を模式的に示した平面図である。
【図１２】従来のボーディングブリッジの旋回走行時の様子を模式的に示した正面図である。
【符号の説明】
【００７１】
１    ボーディングブリッジ
３    ロータンダ
５    トンネル部
６    キャブ
８    ドライブコラム（支柱）
９    駆動輪
１１  支持梁
１３  回転モータ（回転駆動装置）
１６  走行モータ（走行駆動装置）
５１  位置センサ（検出器）
５２  角度センサ
【図１】
2006182060.tif 000003
【図２】
2006182060.tif 000004
【図３】
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【図４】
2006182060.tif 000006
【図５】
2006182060.tif 000007
【図６】
2006182060.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
2006182060.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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