(57)【要約】【課題】バルブリフト特性の設定として、燃費を重視した特性とトルク応答性を重視した特性の両立を図るとともに、その切換時のトルク変化を防止する。【解決手段】吸気弁の作動角ＶＥＬを連続的に変更可能な第１可変動弁機構と、中心角ＶＴＣを連続的に変更可能な第２可変動弁機構と、を備えており、これらにより実現される吸気弁のリフト特性によって吸気量の制御が行われる。目標トルクに対する目標作動角および目標中心角の設定として、燃費重視モードの設定と応答性重視モードの設定とを有し、運転状態によって切り換えられる。切換中は、目標作動角は変化速度が制限されて徐々に変化し、目標中心角は、実作動角と要求トルクとエンジン回転数とから求められる。これにより、切換に伴うトルク変化は小さくなる。【選択図】図２２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気弁の作動角を連続的に変更可能な第１可変動弁機構と、
上記作動角の中心角を連続的に変更可能な第２可変動弁機構と、
目標トルクに応じて上記第１可変動弁機構および上記第２可変動弁機構を制御する可変動弁制御手段と、
を備えた内燃機関の吸気制御装置において、
上記可変動弁制御手段は、目標トルクに対し、少なくとも２種類の異なる特性の目標作動角および目標中心角の設定を備えており、切換手段により選択された特性の設定に沿って第１，第２可変動弁機構を制御するとともに、
この切換手段による特性の切換時には、第１可変動弁機構の実作動角と目標トルクとから第２可変動弁機構の目標値を与えることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項２】
上記の特性の切換時に、第１可変動弁機構に与えられる目標作動角の変化速度を制限することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気制御装置。
【請求項３】
目標トルクに対する目標作動角および目標中心角の設定として、燃費を重視した特性の目標作動角および目標中心角の設定と、トルク応答性を重視した特性の目標作動角および目標中心角の設定と、の２つの設定を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の吸気制御装置。
【請求項４】
燃費を重視した特性では、トルク応答性を重視した特性よりも、中心角が進角側に設定されることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の吸気制御装置。
【請求項５】
目標トルクがある範囲で増加する加速時に、トルク応答性を重視した特性では、中心角の遅角と作動角の増加とが、各可変動弁機構の応答速度に沿って同時に生じるように、それぞれの目標値が設定されていることを特徴とする請求項３または４に記載の内燃機関の吸気制御装置。
【請求項６】
目標トルクがある範囲で増加する加速時に、燃費を重視した特性では、中心角を進角側に保ちつつ作動角が優先的に増加し、その後、中心角が遅角するように、それぞれの目標値が設定されていることを特徴とする請求項３〜５のいずれかに記載の内燃機関の吸気制御装置。
【請求項７】
上記切換手段は、運転者のアクセル操作の変化から、適した運転モードを判別することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関のシリンダ内に吸入される吸入空気量を制御する吸気制御装置に関し、特に、吸気弁のバルブリフト特性の可変制御によって吸入空気量の制御を達成するようにした内燃機関の吸気制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ガソリン機関においては、一般に吸気通路中に設けたスロットル弁の開度制御によって吸気量を制御しているが、良く知られているように、この種の方式では、特にスロットル弁開度の小さな中低負荷時におけるポンピングロスが大きい、という問題がある。これに対し、吸気弁の開閉時期やリフト量を変化させることで、スロットル弁に依存せずに吸気量を制御しようとする試みが以前からなされており、この技術を利用して、ディーゼル機関と同様に吸気系にスロットル弁を具備しないいわゆるスロットルレスの構成を実現することが提案されている。
【０００３】
特許文献１には、本出願人が先に提案した吸気弁のリフト量および作動角さらにはそのリフトの中心角を連続的に可変制御し得る可変動弁機構が開示されている。この種の可変動弁機構によれば、上述のように、スロットル弁の開度制御に依存せずにシリンダ内に流入する空気量を可変制御することが可能であり、特に負荷の小さな領域において、いわゆるスロットルレス運転ないしはスロットル弁の開度を十分に大きく保った運転を実現でき、ポンピングロスの大幅な低減が図れる。
【特許文献１】特開２００１−２６３１０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のように、２つの可変動弁機構を備え、機関運転状態に応じて吸気弁の作動角およびその中心角を互いに独立して可変制御する場合、要求トルクを実現し得る作動角と中心角との組み合わせは無数にあるが、通常は、その中で、燃費が最良となるように、各目標トルクに対し、目標作動角および目標中心角が設定されている。一般に、バルブリフトの中心角を上死点寄りの進角側に設定することで、内部排気還流が増大してポンプロスが低減する。つまり、燃費を向上させるためには、中心角をなるべく進角側に設定することが望ましい。
【０００５】
しかしながら、各目標トルクに対し、中心角がなるべく進角側となるように、目標作動角および目標中心角を設定したとすると、例えば、低負荷域から高負荷域まで加速したときに、概略の傾向として、中心角を進角側に保ちつつ作動角が優先的に増加し、作動角がある大きさとなった後に、中心角が遅角するような挙動を示すことになる。
【０００６】
従って、極端に言えば、２つの可変動弁機構が１つずつ順番に動くような形となり、しかも、実際には、運転状態が急に変化する過渡時に、２つの可変動弁機構がそれぞれ目標値に対しある程度の遅れをもって作動することから、トルク応答性が低くなる問題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る内燃機関の吸気制御装置は、内燃機関の吸気弁の作動角を連続的に変更可能な第１可変動弁機構と、上記作動角の中心角を連続的に変更可能な第２可変動弁機構と、目標トルクに応じて上記第１可変動弁機構および上記第２可変動弁機構を制御する可変動弁制御手段と、を備えており、これら２つの可変動弁機構により実現される吸気弁のリフト特性によって吸気量の制御が行われる。
【０００８】
そして、本発明では、上記可変動弁制御手段は、目標トルクに対し、少なくとも２種類の異なる特性の目標作動角および目標中心角の設定を備えており、切換手段により選択された特性の設定に沿って第１，第２可変動弁機構を制御するようになっている。例えば、燃費を重視した特性の目標作動角および目標中心角の設定と、トルク応答性を重視した特性の目標作動角および目標中心角の設定と、の２つの設定を備えており、例えば、運転者のアクセル操作の変化から、適した運転モードが判別され、２つの設定が切り換えられる。
【０００９】
さらに、本発明では、この切換手段による特性の切換時に、第１可変動弁機構の実作動角と目標トルクとから第２可変動弁機構の目標値が与えられる。なお、特性の切換時には、第１可変動弁機構に与えられる目標作動角の変化速度を制限することが望ましい。
【００１０】
例えば、燃費を重視した特性では、トルク応答性を重視した特性よりも、中心角が進角側に設定される。従って、燃費重視の設定とトルク応答性重視の設定との間では、同じ目標トルクに対し、各々の目標作動角および目標中心角が比較的大きく異なる場合がある。ここで、仮に、特性の切換時に、各々の目標値がステップ的に変化したとすると、各可変動弁機構は個々に遅れを伴って動作するので、実際に得られるトルクは必ずしも一定値とならず、大きく変化することがあり得る。本発明では、特性の切換時には、第１可変動弁機構の実作動角と目標トルクとから第２可変動弁機構の目標値を与えることで、この切換時のトルク変化がより小さくなる。
【００１１】
本発明の一つの態様では、目標トルクがある範囲で増加する加速時に、燃費を重視した特性では、中心角を進角側に保ちつつ作動角が優先的に増加し、その後、中心角が遅角するように、それぞれの目標値が設定されている。
【００１２】
また、本発明の一つの態様では、目標トルクがある範囲で増加する加速時に、トルク応答性を重視した特性では、中心角の遅角と作動角の増加とが、各可変動弁機構の応答速度に沿って同時に生じるように、それぞれの目標値が設定されている。
【発明の効果】
【００１３】
この発明によれば、吸気弁の作動角および中心角の制御を、燃費を重視した特性とトルク応答性を重視した特性とのように複数種の特性に選択的に切り換えて行うことができ、状況に応じて、適した特性とすることができる。そして、この特性の切換に起因するトルク変化を、より小さく抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は、この発明に係る内燃機関の吸気制御装置のシステム構成を示す構成説明図であって、内燃機関１は、吸気弁３と排気弁４とを有し、かつ吸気弁３の動弁機構として、吸気弁３のリフト・作動角を連続的に拡大・縮小させることが可能な第１可変動弁機構（ＶＥＬ）５および作動角の中心角を連続的に遅進させることが可能な第２可変動弁機構（ＶＴＣ）６を備えている。また、吸気通路７には、モータ等のアクチュエータにより開度が制御される負圧制御弁２が設けられている。ここで、上記負圧制御弁２は、吸気通路７内に、ブローバイガスの処理などのために必要な僅かな負圧（例えば−５０ｍｍＨｇ）を発生させるために用いられており、吸入吸気量の調整は、基本的に、上記第１、第２可変動弁機構５、６により吸気弁３のリフト特性を変更することで行われる。
【００１５】
より詳しくは、低負荷側の領域（第１の領域）では、吸入負圧が一定（例えば−５０ｍｍＨｇ）となるように負圧制御弁２の開度（目標開度ｔＴＶＯ）が制御される。そして、この一定の負圧を発生させながらリフト特性の変更で実現できる最大負荷を要求負荷が超える高負荷側の領域（第２の領域）では、その限界となる点のリフト特性に固定され、負荷、例えばアクセル開度ＡＰＯの増加に伴い、負圧制御弁２の開度がさらに増加する。つまり、ある負荷までは比較的弱い吸入負圧を維持しつつ吸気弁３のリフト特性を変更することで吸入空気量の調整が行われ、全開領域に近い高負荷側の領域では、吸入負圧を減少させることによって、吸入空気量の調整が行われる。
【００１６】
これらの第１、第２可変動弁機構５、６および負圧制御弁２は、コントロールユニット１０によって制御されている。
【００１７】
また、燃料噴射弁８が吸気通路７に配置されており、上記のように吸気弁３もしくは負圧制御弁２により調整された吸入空気量に応じた量の燃料が、この燃料噴射弁８から噴射される。従って、内燃機関１の出力は、第１の領域では、第１、第２可変動弁機構５、６により吸入空気量を調整することによって制御され、第２の領域では、負圧制御弁２により吸入空気量を調整することによって制御される。
【００１８】
上記のコントロールユニット１０は、運転者により操作されるアクセルペダルに設けられたアクセル角度センサ１１からのアクセル開度信号ＡＰＯと、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数信号Ｎｅと、吸入空気量センサ１３からの吸入空気量信号と、を受け取り、これらの信号に基づいて、燃料噴射量、点火時期、負圧制御弁目標開度（開度目標値）、第１可変動弁機構目標角度（目標作動角）、第２可変動弁機構目標角度（目標中心角）をそれぞれ演算する。そして、要求の燃料噴射量および点火時期を実現するように燃料噴射弁８および点火プラグ９を制御するとともに、負圧制御弁目標開度、第１可変動弁機構目標角度、第２可変動弁機構目標角度を実現するための制御信号を、負圧制御弁２のアクチュエータ、第１可変動弁機構５のアクチュエータおよび第２可変動弁機構６のアクチュエータへ、それぞれ出力する。なお、上記第１可変動弁機構５および第２可変動弁機構６は、その機械的な構成は公知であり、例えば上述した特許文献１に記載の装置と同様の構成を有している。従って、その詳細な説明は省略する。
【００１９】
図２は、上記実施例の構成において、第１可変動弁機構５の目標作動角ｔＶＥＬ、第２可変動弁機構６の目標中心角ｔＶＴＣおよび負圧制御弁目標開度ｔＴＶＯを算出する処理の概略的なフローチャートである。まず、アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転数Ｎｅを読み込み（ステップ１１）、これらから定まる要求トルクに応じて、負圧制御弁目標開度ｔＴＶＯ、目標作動角ｔＶＥＬ、目標中心角ｔＶＴＣ、を、ステップ１２〜１４でそれぞれ算出する。
【００２０】
ここで、本実施例では、吸気弁リフト特性の制御モードとして、燃費を重視した特性の燃費重視モードと、トルク応答性を重視した特性の応答性重視モードと、を備えている。
【００２１】
図３は、燃費重視モードの特性を概略的に示したものであり、低〜中負荷領域においては、燃費向上のために、中心角を上死点寄り（ＶＴＣ設定値：大）とし、内部排気還流を促進するとともに、作動角はトルク要求に応じて徐々に大作動角（ＶＥＬ設定値：大）側にする。上述した第１の領域内では、吸気負圧（Boost）を所定値に保つように、負圧制御弁開度ＴＶＯは、通常エンジン（可変動弁機構ではなくスロットル弁開度で吸入空気量を制御するもの：図中にStd-Engとして示す）の特性に比較して、開き気味の特性となる。また中〜高負荷領域においては、トルク確保のために、中心角を下死点寄り（ＶＴＣ設定値：小）とし、内部排気還流を減少させるとともに、作動角は大作動角（ＶＥＬ設定値：大）側で一定とする。上述した第２の領域つまりバルブリフト特性の操作によって空気量が増加しない高負荷領域に達したら、バルブリフト特性はその状態で固定され、吸気負圧（Boost）を減少させてトルクを発生させるように、負圧制御弁開度ＴＶＯが通常エンジンと同様に開いていくことになる。
【００２２】
これにより、アクセル開度ＡＰＯの増加に対して、バルブリフト特性は、概略、図４に矢印で示すように変化する。つまり、初期に作動角（リフト・作動角）が増加し、作動角が十分に大きくなった後に、そのまま徐々に遅角する。
【００２３】
図５は、応答性重視モードの特性の一例を概略的に示したものであり、この場合、低負荷側からアクセル開度ＡＰＯが増加すると、中心角を遅角側つまり下死点寄り（ＶＴＣ設定値：小）へ徐々に変化させると同時に、作動角を徐々に大作動角（ＶＥＬ設定値：大）とする。
【００２４】
これにより、アクセル開度ＡＰＯの増加に対して、バルブリフト特性は、概略、図６に矢印で示すように変化する。つまり、中心角が遅角しつつ作動角（リフト・作動角）が増加する。
【００２５】
図７，図８は、上記の各モードにおける過渡時（加速時）における吸気弁の最大リフト点（換言すれば中心角におけるリフト）の推移（変化の軌跡）を、発生トルクとともに示した説明図であって、図の横軸が中心角ＶＴＣ、縦軸が作動角（換言すればリフト）ＶＥＬを示し、両者の組み合わせとして最大リフト点が定まる。そして、この最大リフト点は、体積効率ひいてはトルクに相関する。なお、発生トルクは等高線状に示されているが、図示した範囲では、図の右上側が高負荷側つまりトルクが大となる。
【００２６】
図３，４で説明した燃費重視モードの設定では、加速走行時に、最大リフト点は、図７，図８の符号Ｍ１で示すＬ字形の折れ線のように推移する。つまり、最大リフト点をなるべく進角側に保ちつつ先ずリフト・作動角が主に増加し、次いで、遅角側へ徐々に移動する。これにより、内部排気還流が大となり、ポンピングロス低減による燃費向上が図れる。これに対し、図５，６で説明した応答性重視モードの設定では、加速走行時に、最大リフト点は、図７，８の符号Ｍ２で示す直線のように変化する。つまり、この場合、第１可変動弁機構５と第２可変動弁機構６とが同時に駆動され、作動角と中心角とが同時に変化するが、目標中心角の遅角側への変化と目標作動角の増加とが、各可変動弁機構５，６の応答速度を考慮して設定されている。図７の特性Ｍ２は、第１可変動弁機構５の応答速度が比較的速く、かつ第２可変動弁機構６の応答速度が比較的遅い場合に好適な例であり、図示するように第２可変動弁機構６の目標値はあまり変化しないので、高いトルク応答性が得られる。図８の特性Ｍ２は、逆に、第１可変動弁機構５の応答速度が比較的遅く、かつ第２可変動弁機構６の応答速度が比較的速い場合に好適な例であり、図示するように第２可変動弁機構６の目標値は図７よりも大きく変化するが、実際の中心角の変化が実際の作動角の変化に対応したものとなるので、高いトルク応答性が得られる。
【００２７】
次に、図９は、上記コントロールユニット１０による吸入空気量制御の内容を機能ブロック図として示したものであり、燃費重視モード目標値演算部Ｂ２では、上述したような燃費を重視した特性でもって、要求負荷とエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、負圧制御弁２の目標値である負圧制御弁目標開度ｔＴＶＯと、第１可変動弁機構５の目標値である目標作動角ｔＶＥＬと、第２可変動弁機構６の目標値である目標中心角ｔＶＴＣと、を算出する。これは、具体的には、図１０に示すように、それぞれ、要求負荷と回転速度Ｎｅとをパラメータとして対応する値を割り付けたマップからなる、目標開度算出部Ｂ１１、目標作動角算出部Ｂ１２、目標中心角算出部Ｂ１３、から構成される。なお、負荷ないしはトルクを示すパラメータとしては、「吸入空気量を、その吸入空気量を得たときの機関回転速度における最大吸入空気量で除した値」として定義される「体積流量比ＱＨ０」を用いることができ、あるいは、これに代えて、アクセル開度ＡＰＯや吸入空気量など、負荷ないしはトルクを示す公知のパラメータを用いることができる。図１１は、目標開度算出部Ｂ１１のＴＶＯマップの一例を示し、図１２は、目標作動角算出部Ｂ１２の作動角マップの一例を示し、図１３は、目標中心角算出部Ｂ１３の中心角マップの一例を示す。
【００２８】
また、応答性重視モード目標値演算部Ｂ３では、上述したようなトルク応答性を重視した特性でもって、要求負荷とエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、負圧制御弁目標開度ｔＴＶＯと、目標作動角ｔＶＥＬと、目標中心角ｔＶＴＣと、を算出する。これは、図１０で説明したものと同様の３つのマップからなる、目標開度算出部、目標作動角算出部、目標中心角算出部、から構成される。そして、目標値選択部Ｂ４において、運転状態判定部Ｂ１からのモード選択指令に基づき、燃費重視モード目標値演算部Ｂ２もしくは応答性重視モード目標値演算部Ｂ３のいずれかの目標値が選択され、かつ、負圧制御弁２および第１，第２可変動弁機構５，６のアクチュエータへそれぞれ出力される。上記運転状態判定部Ｂ１は、運転者によって操作されるアクセル開度ＡＰＯの変化の態様（絶対値、変化速度、変化量、等）に基づき、燃費重視モードが適しているか応答性重視モードが適しているかの判定を行い、この判定に従って、モード選択指令を出力する。なお、上記の２つのモードが頻繁に切り換わることは運転性の上で好ましくないので、適宜なヒステリシスを付与することが望ましい。また、本発明は、このような自動的な運転モードの切換に限定されず、例えば運転者により切換操作されるモード選択スイッチを備えた構成とすることも可能である。
【００２９】
応答性重視モード目標値演算部Ｂ３に含まれる３つのマップは、当然のことながら、トルク応答性を重視した特性に設定されている。図１４は、目標開度算出部のＴＶＯマップの一例を示し、図１５は、目標作動角算出部の作動角マップの一例を示し、図１６は、目標中心角算出部の中心角マップの一例を示す。これらは、図５，６で説明した応答性重視モードの設定に対応する。
【００３０】
一方、図９の切換時ＶＥＬ目標値演算部Ｂ５では、運転モード切換の過渡期間つまり切換中の期間における目標作動角ｔＶＥＬを算出する。これは、図１７に示すように、運転状態判定部Ｂ１からのモード選択指令に基づいて燃費重視モードの目標作動角と応答性重視モードの目標作動角とのいずれかを選択する切換部Ｂ２１と、この切換部Ｂ２１を通して入力された目標作動角ｔＶＥＬの変化速度を制限する作動角変化率制限部Ｂ２２と、からなる。上記作動角変化率制限部Ｂ２２は、切換時の目標作動角ｔＶＥＬの変化を、第２可変動弁機構６の応答性を考慮した緩やかな変化となるように制限するものであって、この例では、変化率リミッタとしているが、これに代えて、応答速度を考慮した１次遅れ処理等を加えるようにしてもよい。このように変化速度を制限することにより、運転モードの切換時に、図１８に例示するように、目標作動角ｔＶＥＬは、ステップ的には急変せず、徐々に変化することになる。
【００３１】
また、図９の切換時ＶＴＣ目標値演算部Ｂ６は、上記の切換時ＶＥＬ目標値演算部Ｂ５による目標作動角ｔＶＥＬに沿って徐々に変化する第１可変動弁機構５の実作動角ｒＶＥＬと、そのときの要求負荷と、エンジン回転数Ｎｅと、に基づいて、切換中の期間における目標中心角ｔＶＴＣを算出する。すなわち、作動角ＶＥＬと中心角ＶＴＣとエンジン回転数Ｎｅとによって発生トルクが定まるので、これら四者の関係を割り付けた多次元マップを参照して、実作動角ｒＶＥＬと要求負荷とエンジン回転数Ｎｅとに対応する目標中心角ｔＶＴＣを求めることができる。実作動角ｒＶＥＬは、例えば、第１可変動弁機構５のアクチュエータの位置から求めることが可能である。図１９は、図７，８と同様の説明図であって、あるエンジン回転数Ｎｅの下で要求負荷に対応する等トルク線と作動角（実作動角ｒＶＥＬ）とを定めると、図示するように、必要な中心角（目標中心角ｔＶＴＣ）が一義的に定まる。なお、マップからの検索による場合は、多次元マップとなるので、各々のパラメータを用いた演算によって求めるようにしてもよい。
【００３２】
図９の状態切換判定部Ｂ７は、運転状態判定部Ｂ１からのモード選択指令を受けて、運転モードの切換中つまり過渡期間であることを示す信号を、第２の目標値選択部Ｂ８へ出力する。例えば、切換中であることを示すフラグのＯＮ・ＯＦＦの切換を行う。第２の目標値選択部Ｂ８では、この切換中を示すフラグがＯＮである間、上記の切換時ＶＥＬ目標値演算部Ｂ５および切換時ＶＴＣ目標値演算部Ｂ６から出力される切換期間用の目標値を、最終的な目標作動角ｔＶＥＬおよび目標中心角ｔＶＴＣとして出力する。上記の状態切換判定部Ｂ７は、運転モードの切換から一定時間の間、上記フラグをＯＮとする。但し、その期間の間に、所定レベル以上のアクセル開度変化があった場合には、要求負荷の変化に直ちに応答するために、上記フラグをＯＦＦとする。
【００３３】
次に、図２０および図２１は、上記実施例の吸気制御装置の加速時の動作（但しエンジン回転数は一定とする）を示した説明図であって、アクセル開度ＡＰＯがステップ的に増加した場合の作動角ＶＥＬおよび中心角ＶＴＣの変化をエンジントルクＴｅの変化とともに示している。図２０は、燃費重視モードの場合の例を示し、図２１は、応答性重視モードの場合の例、特に作動角ＶＥＬと中心角ＶＴＣとが同時に変化する例を示す。いずれの場合も、作動角ＶＥＬや中心角ＶＴＣの目標値が実線で示すように変化するのに対し、実際の値は、それぞれの機構の応答速度により、破線で示すように遅れて変化する。なお、図２１には、燃費重視モードの場合の実値の特性を比較のために一点鎖線でもって記載してある。この図２１から明らかなように、応答性重視モードの場合には、初期の中心角ＶＴＣが遅角側にあるので、同じ作動角ＶＥＬの変化量に対するトルクの感度が高くなり、しかも、中心角ＶＴＣの変化量が燃費重視モードのときよりも小さいことから、トルクの収束が早くなり、従って、燃費重視モードよりもトルク応答性が高く得られる。
【００３４】
次に、図２２は、上記吸気制御装置の運転モードの切換の際の動作（但しエンジン回転数は一定で、要求負荷も変化しないものとする）を示した説明図であって、例えば、応答性重視モードから燃費重視モードへ切り換えられると、切換中であることを示すフラグが一定時間ＯＮとなる。運転モードの切換に伴い、作動角ＶＥＬの目標値は、相対的に小さい応答性重視モードの目標値から相対的に大きな燃費重視モードの目標値へと変化するが、上記のフラグがＯＮである切換中は、その変化率が制限されるので、最終的な目標作動角ｔＶＥＬは、点線のように、徐々に変化する。そして、この目標作動角ｔＶＥＬに対し、実作動角ｒＶＥＬは、太実線のように、多少の応答遅れを伴って変化していく。一方、中心角ＶＴＣの目標値は、相対的に小さい応答性重視モードの目標値から相対的に大きな燃費重視モードの目標値へと変化するが、上記のフラグがＯＮである切換中は、実作動角ｒＶＥＬに基づき要求トルクが生じる目標中心角ｔＶＴＣが、点線で示すように求められる。そして、この目標中心角ｔＶＴＣに対し、実際の中心角ＶＴＣは、太実線のように、多少の応答遅れを伴って追従する。従って、実際に発生するトルクは、第２可変動弁機構６の多少の応答遅れの影響を受けるものの、概ね一定に得られ、つまり、運転モードの切換に伴うトルク変化を生じることなく、要求に沿ったトルク特性となる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】この発明に係る吸気制御装置のシステム構成を示す構成説明図。
【図２】基本的な制御のフローチャート。
【図３】アクセル開度を増加させていったときの燃費重視モードによる各パラメータの変化を概略的に示した特性図。
【図４】図３の場合のバルブリフト特性の変化を示す説明図。
【図５】アクセル開度を増加させていったときの応答性重視モードによる各パラメータの変化を概略的に示した特性図。
【図６】図５の場合のバルブリフト特性の変化を示す説明図。
【図７】過渡時の最大リフト点の推移を燃費重視モードと応答性重視モードとで対比して示す説明図。
【図８】可変動弁機構の応答速度が異なる場合の例を示す図７と同様の説明図。
【図９】モード切換の制御の内容を示す機能ブロック図。
【図１０】燃費重視モード目標値演算部Ｂ２の詳細を示す機能ブロック図。
【図１１】ブロックＢ１１のＴＶＯマップの特性図。
【図１２】ブロックＢ１２の作動角マップの特性図。
【図１３】ブロックＢ１３の中心角マップの特性図。
【図１４】応答性重視モード目標値演算部Ｂ３におけるＴＶＯマップの特性図。
【図１５】応答性重視モード目標値演算部Ｂ３における作動角マップの特性図。
【図１６】応答性重視モード目標値演算部Ｂ３における中心角マップの特性図。
【図１７】切換時ＶＥＬ目標値演算部Ｂ５の詳細を示す機能ブロック図。
【図１８】モード切換時の目標作動角ｔＶＥＬの変化を示すタイムチャート。
【図１９】切換時ＶＴＣ目標値演算部Ｂ６の目標値算出方法を示す図７と同様の説明図。
【図２０】燃費重視モードにおける過渡時の動作を示すタイムチャート。
【図２１】応答性重視モードにおける過渡時の動作を示すタイムチャート。
【図２２】モード切換時の動作を示すタイムチャート。
【符号の説明】
【００３６】
２…負圧制御弁
５…第１可変動弁機構
６…第２可変動弁機構
１０…コントロールユニット
１１…アクセル開度センサ  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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