(57)【要約】【課題】  ヒートパイプの放熱部を、インストルメントパネルの近くで、かつ、放熱効率の良い車体部位に配置して、ヒートパイプの受熱部と放熱部との間の管路を短縮化できる車両用放熱装置の提供を図る。【解決手段】  インストルメントパネル１の直射日光を受けるアッパ部１ａに、直射日光を受けることでアッパ部１ａに蓄熱した熱をヒートシンク２１，２２に輸送するヒートパイプ２０を設け、ヒートシンク２１，２２を自動車１００の左右のフロントフェンダ１０２，１０３の内側に配設することにより、ヒートパイプ２０の受熱部２０Ａと放熱部２１，２２との間の管路長を短縮して、冷媒の循環効率を向上するとともに、管路途中での熱損失を低減して放熱効率を高め、かつ、ヒートシンク２１，２２が車両左右側に位置するので、太陽Ｓの位置に影響されることなくインストルメントパネル１の冷却効率を高めることができる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インストルメントパネルの直射日光を受けるアッパ部に、直射日光を受けることで前記アッパ部に蓄熱した熱を放熱部に輸送するヒートパイプを設け、前記放熱部を車体の左右のフロントフェンダの内側に配設したことを特徴とする車両用放熱装置。
【請求項２】
放熱部は、その一側に放熱フィンを備え、この放熱部をフロントフェンダの内側面に面接触して取り付けて、前記放熱フィンをフロントフェンダとその内側の車体パネルとの間の空間部に配置したことを特徴とする請求項１に記載の車両用放熱装置。
【請求項３】
前記アッパ部は、樹脂または樹脂を含む複合材からなる基板およびその外側面を覆う表皮材で構成し、
前記表皮材よりも下側で、かつ、基板の下面よりも上側に、直射日光を受けることで前記表皮材に蓄熱した熱を集熱する導熱板を設け、
前記ヒートパイプを、基板の下面側でこの導熱板と熱伝導的に結合したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用放熱装置。
【請求項４】
導熱板をアッパ部の基板にインサートして成形したことを特徴とする請求項３に記載の車両用放熱装置。
【請求項５】
導熱板はアッパ部の基板の下面側に突出する複数個のブラケット部を備え、ヒートパイプをそのブラケット部を介して導熱板と熱伝導的に結合したことを特徴とする請求項３または４に記載の車両用放熱装置。
【請求項６】
ヒートパイプを導熱板の端縁部に沿って配設し、導熱板と複数箇所で結合したことを特徴とする請求項３〜５のいずれか１つに記載の車両用放熱装置。
【請求項７】
導熱板が、銅、アルミニウム、鉄、炭素繊維、またはそれらを含む複合材からなる良熱伝導材で形成されていることを特徴とする請求項３〜６のいずれか１つに記載の車両用放熱装置。
【請求項８】
導熱板は、その厚みが０．１ｍｍ以上であり、かつ、前記アッパ部の基板および表皮材と導熱板とを合わせた全体の厚みに対して、７０％以下の厚み比率に設定したことを特徴とする請求項３〜７のいずれか１つに記載の車両用放熱装置。
【請求項９】
表皮材が、表皮とその下側のソフトパッドとからなり、このソフトパッドが連続気泡の発泡体で形成されていることを特徴とする請求項３〜８のいずれか１つに記載の車両用放熱装置。
【請求項１０】
インストルメントパネルの直射日光を受けるアッパ部に蓄熱した熱を、ヒートパイプを介して車体の左右のフロントフェンダの内側に配設した放熱部に輸送して放熱することを特徴とする車両用内装部品の放熱方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、直射日光により車両用内装部品であるインストルメントパネルに蓄熱した熱を外部に放熱するようにした車両用放熱装置および車両用内装部品の放熱方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
炎天下に自動車を駐車しておくと車室内温度が上昇するが、この温度上昇の大きな要因の１つに、フロントウインドウ直下に配置されるインストルメントパネル上面が蓄熱した熱を車室内空気中に輻射することが考えられ、この場合、インストルメントパネルの表面温度は９０゜Ｃを超え、室内温度が７０゜Ｃ近くに達する場合もある。
【０００３】
このため、従来ではヒートパイプを用いてインストルメントパネルで蓄熱された熱を外部に放熱するようにした車両用放熱装置が提案されており、その構成としては、ヒートパイプの一端側受熱部をインストルメントパネルに配置するとともに、他端側放熱部を車体フロア下面に設置したヒートシンクに接続してある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−２１７１９６号公報（第１６頁、第９図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる従来の車両用放熱装置では、受熱部がインストルメントパネルに配置され、放熱部が車体フロア下面に配置されるため、それら受熱部と放熱部の高低差が大きくなってしまう。このため、ヒートパイプ内の冷媒を高低差に応じた重力に逆らって循環させる効率が悪化し、ひいては放熱効率が低下される。
【０００５】
また、受熱部と放熱部との高低差が大きくなることに伴って管路が長くなり、その分、管路途中での熱損失が増大することによっても放熱効率の更なる低下が考えられ、また、長くなった管路の取りまわしが複雑になって、組付け作業性が悪化してしまう。
【０００６】
そこで、本発明は、ヒートパイプの放熱部を、インストルメントパネル近くで、かつ、放熱効率の良い車体部位に配置して、ヒートパイプの受熱部と放熱部との間の管路を短縮化できる車両用放熱装置および車両用内装部品の放熱方法を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用放熱装置は、インストルメントパネルの直射日光を受けるアッパ部に、直射日光を受けることで前記アッパ部に蓄熱した熱を放熱部に輸送するヒートパイプを設け、前記放熱部を車体の左右のフロントフェンダの内側に配設したことを最も主要な特徴とする。
【０００８】
また、本発明の車両用内装部品の放熱方法は、インストルメントパネルの直射日光を受けるアッパ部に蓄熱した熱を、ヒートパイプを介して車体の左右のフロントフェンダの内側に配設した放熱部に輸送して放熱することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両用放熱装置および車両用内装部品の放熱方法によれば、インストルメントパネルの直射日光を受けるアッパ部に蓄熱した熱をヒートパイプの放熱部から放熱する際に、この放熱部を車体の左右のフロントフェンダの内側に配設したので、前記インストルメントパネルのアッパ部に配設したヒートパイプの受熱部と放熱部との間の管路長を、放熱部を車体フロア下面に配置する場合よりも短縮することができ、これによって冷媒の循環効率の向上を図るとともに、管路途中での熱損失を低減して放熱効率を高めることができ、更には短縮化した管路のレイアウトが簡素化されて組付け作業性を向上することができる。
【００１０】
また、ヒートパイプの放熱部を左右のフロントフェンダに設けたので、太陽が車両に対して略真上に位置する場合は左右両フロントフェンダの放熱部から効率良く放熱できる一方、太陽が車両の片側に傾いた場合は反対側のフロントフェンダの放熱部から効率良く放熱できるため、太陽の位置に影響されることなくインストルメントパネルの冷却効率を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１２】
図１〜図７は本発明の車両用放熱装置の第１実施形態を示し、図１は車両用放熱装置で太陽が略真上に有る状態で放熱作用する状態を示す車両の要部断面背面図、図２は車両用放熱装置で太陽が傾いた状態で放熱作用する状態を示す車両の要部断面背面図、図３は車両用放熱装置を組み込んだインストルメントパネルの平面図、図４は車両用放熱装置を組み込んだインストルメントパネルの斜視図、図５は車両用放熱装置を組み込んだインストルメントパネルを拡大した要部底面図、図６は図５中Ａ−Ａ線に沿った断面図、図７は図５中Ｂ−Ｂ線に沿った断面図である。
【００１３】
本実施形態の車両用放熱装置１０は、図１，図２に示すように自動車１００の車両用内装部品であるインストルメントパネル１に適用され、炎天下に自動車１００を駐車しておく場合に、フロントウインドウガラス１０１から差込む太陽Ｓの直射日光によって、そのフロントウインドウガラス１０１の直下にある前記インストルメントパネル１の温度が異常に上昇するのを抑制できるようになっている。
【００１４】
ここで、本実施形態の車両用放熱装置１０は、インストルメントパネル１の直射日光を受けるアッパ部１ａに、直射日光を受けることで前記アッパ部１ａに蓄熱した熱を放熱部としてのヒートシンク２１，２２に輸送するヒートパイプ２０を設け、前記ヒートシンク２１，２２を自動車１００の左右のフロントフェンダ１０２，１０３の内側に配設してある。
【００１５】
即ち、前記ヒートシンク２１，２２は、一方のヒートシンク２１が車両左側に配置されるとともに、他方のヒートシンク２２が車両右側に配置され、これら左・右側のヒートシンク２１，２２に亘って前記ヒートパイプ２０が配索されるようになっており、車両左側のヒートシンク２１が車両左側のフロントフェンダ１０２の内側に配設されるとともに、車両右側のヒートシンク２２が車両右側のフロントフェンダ１０３の内側に配設される。
【００１６】
また、本実施形態の車両用内装部品の放熱方法は、図１，図２に示すように、インストルメントパネル１の直射日光を受けるアッパ部１ａに蓄熱した熱を、ヒートパイプ２０を介して自動車１００の左右のフロントフェンダ１０２，１０３の内側１０２ａ，１０３ａに配設したヒートシンク２１，２２に輸送して放熱するようになっている。
【００１７】
ヒートパイプ２０は、一般に知られるように冷媒として用いる液体の蒸発と凝縮の潜熱を利用して局部の熱を他部で放熱するように形成された閉ループ構造体で、例えば中空の密閉された管状体内に水やアルコールなどの液体を封入し、その密閉管状体の一端側に伝達された熱で蒸発した封入液体を他端側のヒートシンクで放熱しつつ凝縮して液化させ、この液体を再度一端側に移送させるという循環サイクルを形成することが基本構造となるが、本実施形態のヒートパイプ２０はその基本構造を用いて構成される各種ヒートパイプを用いることができる。
【００１８】
即ち、本実施形態の前記ヒートパイプ２０は、図３，図４に示すようにインストルメントパネル１の下面を通過してその両端部が左右のフロントフェンダ１０２，１０３に達する長さに形成されており、インストルメントパネル１に位置する車幅方向中央部が受熱部２０Ａになるとともに、その両端部が前記左右のヒートシンク２１，２２に接続されて放熱部となる。
【００１９】
前記ヒートシンク２１，２２は、その一側に放熱フィン２１Ｆ，２２Ｆを備え、このヒートシンク２１，２２をフロントフェンダ１０２，１０３の内側面１０２ａ，１０３ａに面接触して取り付けて、前記放熱フィン２１Ｆ，２２Ｆをフロントフェンダ１０２，１０３とその内側の車体パネル１０４との間の空間部Ｓ１，Ｓ２に配置してある。
【００２０】
前記アッパ部１ａは、図５〜図７に示すように樹脂または樹脂を含む複合材からなる基板２およびその外側面を覆う表皮材３で板状に構成し、前記表皮材３よりも下側で、かつ、基板２の下面２ａよりも上側に、直射日光を受けることで前記表皮材３に蓄熱した熱を集熱する導熱板１１を設け、前記ヒートパイプ２０を、基板２の下面側でこの導熱板１１と熱伝導的に結合してある。
【００２１】
尚、本実施形態では前記ヒートパイプ２０は、導熱板１１に配置される部分を直線状に形成した直線形ヒートパイプを構成している。
【００２２】
前記導熱板１１は、インストルメントパネル１の基板２を射出成形する際に、図７に示すようにその基板２にインサートして成形してある。
【００２３】
従って、前記導熱板１１は基板２にインサート成形することにより、基板２の内部に埋設された状態で取り付けられる。
【００２４】
そして、このように導熱板１１を基板２にインサート成形した際、その導熱板１１には前記基板２の背面２ａ側に突出する複数のブラケット部１２を設けておき、ヒートパイプ２０をそれらブラケット部１２を介して導熱板１１と熱伝導的に結合してある。
【００２５】
即ち、前記ブラケット部１２は、図７に示すように予め導熱板１１からこれと同材料若しくは熱伝導率の近い材料で一体に突設しておき、導熱板１１をインサート成形する際に、これらブラケット部１２を基板２の成形型から突出させた状態で射出成型するようになっている。
【００２６】
前記ブラケット部１２は、図７に示すように下端部側面に円管状のヒートパイプ２０を嵌合する半円弧状の凹部１２ａを形成してあり、この凹部１２ａにヒートパイプ２０を嵌合した状態でその外側をホルダー１２ｂで覆って、そのホルダー１２ｂをブラケット部１２に着脱可能に固定するようになっている。
【００２７】
前記ブラケット部１２は、導熱板１１の片側の端縁部１１ａに沿って配列してあり、それらブラケット部１２にヒートパイプ２０を取り付けた際に、そのヒートパイプ２０は導熱板１１の前記端縁部１１ａに沿って配設され、そして、この状態でヒートパイプ２０は各ブラケット部１２を介して導熱板１１と複数箇所で結合される。
【００２８】
前記導熱板１１は、銅、アルミニウム、鉄、炭素繊維、またはそれらを含む複合材からなる良熱伝導材で形成されており、図７に示すようにその厚みｔが０．１ｍｍ以上であり、かつ、前記基板２および前記表皮材３と前記導熱板１１とを含めた全体の厚みＴに対して、７０％以下の厚み比率に設定してある。
【００２９】
以上の構成により本実施形態の車両用放熱装置１０および車両用内装部品の放熱方法によれば、図１，図２に示すように太陽Ｓの直射日光がフロントウインドウガラス１０１を通してインストルメントパネル１に照射すると、特に、図３，図４に示すようにインストルメントパネル１のアッパ部１ａが蓄熱により高温化されるが、このアッパ部１ａの温度を、前記車両用放熱装置１０のヒートパイプ２０を介してヒートシンク２１，２２から外方に放熱することにより冷却できる。
【００３０】
このとき、本実施形態では前記アッパ部１ａに蓄熱した熱をヒートパイプ２０のヒートシンク２１，２２から放熱する際に、このヒートシンク２１，２２を車体の左右のフロントフェンダ１０２，１０３の内側１０２ａ，１０３ａに配設したので、前記インストルメントパネル１のアッパ部１ａ、つまりヒートパイプ２０の受熱部２０Ａとヒートシンク２１，２２との間の管路を、従来のようにヒートシンク２１，２２を車体フロア下面に配置する場合に比較して大幅に短縮することができる。
【００３１】
従って、ヒートパイプ２０の管路長の短縮によって冷媒の循環効率の向上を図ることができるとともに、管路途中での熱損失を抑制できることから放熱効率を高めて前記アッパ部１ａを効率良く冷却でき、更には短縮化した管路のレイアウトが簡素化されて組付け作業性を向上することができる。
【００３２】
また、ヒートパイプ２０のヒートシンク２１，２２を左右のフロントフェンダ１０２，１０３に設けたので、図１に示すように太陽Ｓが自動車Ｍに対して略真上に位置する場合は、受熱部２０Ａで受熱したアッパ部１ａの熱を左右両フェンダ１０２，１０３のヒートシンク２１，２２から効率良く放熱できる一方、図２に示すように太陽Ｓが自動車Ｍの片側に傾いた場合、例えば図示するように車両左側（図中左方）に傾いた場合は、反対側（車両右側）のフェンダ１０３のヒートシンク２２から効率良く放熱できる。
【００３３】
つまり、この太陽Ｓが傾いた場合は、アッパ部１ａから受熱部２０Ａに熱伝達するのは勿論のこと、太陽Ｓが照射する車両左側のヒートシンク２１にも太陽熱が影響するため、受熱部２０Ａおよびヒートシンク２１で蒸発した冷媒は車両右側に移動して右側のヒートシンク２２で積極的に放熱されることになる。
【００３４】
他方、太陽Ｓが車両右側に傾いている場合には、車両左右が逆になって左側のヒートシンク２１で放熱することになるため、本実施形態では太陽Ｓの位置に影響されることなくインストルメントパネル１の冷却効率を高めることができる。
【００３５】
また、本実施形態にあっては前記ヒートシンク２１，２２は、その一側に放熱フィン２１Ｆ，２２Ｆを備え、このヒートシンク２１，２２をフロントフェンダ１０２，１０３の内側面１０２ａ，１０３ａに面接触して取り付けて、前記放熱フィン２１Ｆ，２２Ｆをフロントフェンダ１０２，１０３とその内側の車体パネル１０４との間の空間部Ｓ１，Ｓ２に配置したので、シートシンク２１，２２に輸送された熱は、これらを面接触したフロントフェンダ１０２，１０３の内側面１０２ａ，１０３ａから車外に効率良く放熱できるとともに、放熱フィン２１Ｆ，２２Ｆを介して前記空間部Ｓ１，Ｓ２に放熱されるが、これら空間部Ｓ１，Ｓ２は空気の流通が有るため、結果的に空間部Ｓ１，Ｓ２内の熱を車外に放出することができる。
【００３６】
更に、前記インストルメントパネル１のアッパ部１ａは、樹脂または樹脂を含む複合材からなる基板２およびその外側面を覆う表皮材３で板状に構成し、前記表皮材３よりも下側で、かつ、基板２の下面２ａよりも上側に、直射日光を受けることで前記表皮材３に蓄熱した熱を集熱する導熱板１１を設け、前記ヒートパイプ２０を、基板２の下面側でこの導熱板１１と熱伝導的に結合したので、表皮材３の蓄熱を効率良く導熱板１１に伝達できるようになり、ひいては、その熱をブラケット部１２を介してヒートパイプ２０に伝達することができる。
【００３７】
従って、本実施形態の車両用放熱装置１０では、表皮材３の蓄熱を積極的に導熱板１１に移すことができ、そして、この導熱板１１に取り込まれた熱をヒートパイプ２０に伝達してヒートシンク２１，２２から外部に放熱できるため、熱容量の大きなインストルメントパネル１１の冷却効果を高めることができ、ひいては、炎天下に駐車した自動車１００の車室内温度の上昇を効果的に抑制することができる。
【００３８】
更にまた、前記導熱板１１は、インストルメントパネル１１の基板２を射出成形する際に、その基板２にインサートして成形したので、導熱板１１の取付作業性を容易にできるとともに、導熱板１１は基板２の内部に埋設された状態となって基板２の素材である樹脂で覆う構造となるため、導熱板１１で集熱した熱量を車室内に漏洩することなくヒートパイプ２０へと効率良く移動することが可能となる。
【００３９】
また、導熱板１１は基板２の背面２ａ側に突出する複数のブラケット部１２を設けて、ヒートパイプ２０をそれらブラケット部１２を介して導熱板１１と熱伝導的に結合したので、ヒートパイプ２０はブラケット部１２に後付けで結合することが可能となり、それらヒートパイプ２０と導熱板１１を含む基板２とを独立して製作して、車両組付け工程でそれらを別々に取付けることが可能となるため車両用放熱装置１０の組付け作業性を簡単にできる。
【００４０】
更にまた、ヒートパイプ２０を導熱板１１の端縁部１１ａに沿って配設し、この状態でヒートパイプ２０を複数のブラケット部１２を介して導熱板１１と複数箇所で結合したので、導熱板１１はヒートパイプ２０を配設した端縁側と、ヒートパイプ２０を配設しない反対側との間に温度勾配が生ずるため、導熱板１１からヒートパイプ２０方向への熱移動が促進され、ひいては、ヒートパイプ２０への熱伝達の効率をより高めることができる。
【００４１】
また、本実施形態では前記導熱板１１を、銅、アルミニウム、鉄、炭素繊維、またはそれらを含む複合材からなる良熱伝導材で形成したので、表皮材３の一部分の蓄熱であっても導熱板１１の全体に亘って略均等に熱伝達できるようになり、ひいては、前記表皮材３から導熱板１１を介してヒートパイプ２０に伝達する熱量をより増大することができる。
【００４２】
更に、前記導熱板１１は、その厚みｔを０．１ｍｍ以上としたことにより、最低厚みを確保して成形性を良好にできるとともに、表皮材３からの熱を効率良く取出してヒートパイプ２０に効率良く伝達することができ、かつ、前記基板２および前記表皮材３と前記導熱板１１とを含めた全体の厚みＴに対して、７０％以下の厚み比率に設定したので、複雑な曲面や屈曲面を有するインストルメントパネル１１の形状に沿って容易に成形することが可能となり、そのための技術や設備に対するコストの上昇を抑えることができる。
【００４３】
図８は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図８は図５中Ｂ−Ｂ線に対応した断面図である。
【００４４】
本実施形態の車両用放熱装置１０Ａは、基本的に第１実施形態と略同様の構成となり、表皮材３に蓄積した熱を集熱する導熱板１１と、基板２の背面２ａ側に設けられて導熱板１１と熱伝導的に結合され、前記導熱板１１に集熱された表皮材３の熱をヒートシンク２１，２２（図１参照）に輸送するヒートパイプ２０と、を備えている。
【００４５】
本実施形態では前記基板２を上下２枚に分割して、上側基板２ｂと下側基板２ｃとで構成するとともに、前記導熱板１１を上側基板２ｂの下面にインサート成形して、上側基板２ｂと下側基板２ｃとの間に導熱板１１を挟み込むようにしてある。
【００４６】
勿論、本実施形態にあっても導熱板１１には、下側基板２ｃから下方に突出する複数のブラケット部１２を突設してあり、これらブラケット部１２にヒートパイプ２０を結合するようになっており、かつ、そのヒートパイプ２０は直線型ヒートパイプ２０を構成している。
【００４７】
また、本実施形態にあっても第１実施形態と同様に、導熱板１１は、その厚みｔが０．１ｍｍ以上で、かつ、前記基板２および前記表皮材３と前記導熱板１１とを含めた全体の厚みＴに対して、７０％以下の厚み比率に設定することが望ましい。
【００４８】
従って、本実施形態にあっても第１実施形態と同様の作用効果を奏し、導熱板１１は上・下側基板２ｂ，２Ｃ間に挟み込み状態となるため、導熱板１１で集熱した熱量を車室内に漏洩することなくヒートパイプ２０へと効率良く移動することが可能となる。
【００４９】
図９は本発明の第３実施形態を示し、前記第１・２実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図９は図５中Ｂ−Ｂ線に対応した断面図である。
【００５０】
本実施形態の車両用放熱装置１０Ｂは、基本的に第１実施形態と略同様の構成となり、表皮材３に蓄積した熱を集熱する導熱板１１と、基板２の背面２ａ側に設けられて導熱板１１と熱伝導的に結合され、前記導熱板１１に集熱された表皮材３の熱をヒートシンク２１，２２（図１参照）に輸送するヒートパイプ２０と、を備えている。
【００５１】
本実施形態では表皮材３を、表皮３ａとその内側のソフトパッド３ｂとで構成し、該ソフトパッド３ｂをポリエチレンフォームやポリウレタンフォームなどを用いた連続気泡の発泡体で形成してある。
【００５２】
また、基板２は、前記ソフトパッド３ｂを設けたことにより、そのソフトパッド３ｂの略厚み分だけ薄肉形成してあり、前記導熱板１１を薄肉化した基板２の上面にインサート成形し、その導熱板１１が前記ソフトパッド３ｂに直接面接触するようになっている。
【００５３】
勿論、本実施形態にあっても導熱板１１には、下側基板２ｃから下方に突出する複数のブラケット部１２を突設してあり、これらブラケット部１２にヒートパイプ２０を結合するようになっており、かつ、そのヒートパイプ２０は直線型ヒートパイプ２０を構成している。
【００５４】
更に、本実施形態では前記ソフトバッド３ｂを設けた場合にも、導熱板１１は、その厚みｔが０．１ｍｍ以上で、かつ、前記基板２および前記表皮材３と前記導熱板１１とを含めた全体の厚みＴに対して、７０％以下の厚み比率に設定することが望ましい。
【００５５】
従って、本実施形態にあっても第１実施形態と同様の作用効果を奏し、導熱板１１は基板２と表皮材３のソフトパッド３ｂとの間に挟み込み状態となるため、導熱板１１で集熱した熱量を車室内に漏洩することなくヒートパイプ２０へと効率良く移動することが可能となる。
【００５６】
ところで、本実施形態では表皮材３を表皮３ａとソフトパッド３ｂで形成して、表皮３ａと導熱板１１との間にソフトパッド３ｂが介在することになるが、そのソフトパッド３ｂを連続気泡の発泡体で形成したので、発泡体内で空気の流通が可能となり、また、発泡体内で自然対流が生じて、表皮３ａから導熱板１１に至る間の熱伝導経路の断熱性能を小さくして、表皮材３の蓄熱を効率良く導熱板１１に取り込むことができる。
【００５７】
ところで、本発明は前記第１〜第４実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができ、例えば、ヒートパイプ２０は１本に限ることなく２本以上を配設することもできるとともに、ヒートパイプ２０は直線型に限ることなく蛇行型、若しくはループ型としても形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明が適用される車両用放熱装置で太陽が略真上に有る状態で放熱作用する状態を示す車両の要部断面背面図である。
【図２】本発明が適用される車両用放熱装置で太陽が傾いた状態で放熱作用する状態を示す車両の要部断面背面図である。
【図３】本発明の第１実施形態における車両用放熱装置を組み込んだインストルメントパネルの平面図である。
【図４】本発明の第１実施形態における車両用放熱装置を組み込んだインストルメントパネルの斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態における車両用放熱装置を組み込んだインストルメントパネルを拡大した要部底面図である。
【図６】図５中Ａ−Ａ線に沿った断面図である。
【図７】図５中Ｂ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図８】本発明の第２実施形態における図５中Ｂ−Ｂ線に対応した断面図である。
【図９】本発明の第３実施形態における図５中Ｂ−Ｂ線に対応した断面図である。
【符号の説明】
【００５９】
１  インストルメントパネル
１ａ  アッパ部
２  基板
２ａ  基板の背面
３  表皮材
３ａ  表皮
３ｂ  ソフトパッド
１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ  車両用放熱装置
１１  導熱板
１１ａ  端縁部
１２  ブラケット部
２０  ヒートパイプ
２０Ａ  受熱部
２１，２２  ヒートシンク（放熱部）
２１Ｆ，２２Ｆ  放熱フィン
１００  自動車（車両）
１０２，１０３  フロントフェンダ
１０２ａ，１０３ａ  フロントフェンダの内側
【図１】
2006182069.tif 000003
【図２】
2006182069.tif 000004
【図３】
2006182069.tif 000005
【図４】
2006182069.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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