(57)【要約】【課題】バルブリフト可変装置を備えた動弁機構において、製造コストの大幅な増大を招くことなく、低負荷・低速運転域における複数の吸気弁のバルブリフト量を互いに異ならせる。【解決手段】カム（２）のカムリフトを複数の吸気弁（３ａ・３ｂ）に伝達すべく複数の吸気弁のそれぞれに個別に対応して設けられた複数のロッカアーム（４ａ・４ｂ）と、該複数のロッカアームを内燃機関本体に個別に連結するリンク機構（アッパリンク７、ロワリンク９ａ・９ｂ）と、該リンク機構を構成する少なくとも１つのリンクの枢着端（クランクピン１２）の位置を変化させる可変手段とを備えた内燃機関のバルブリフト可変装置（１）において、複数のロッカアームのそれぞれに対応するリンク機構のジオメトリを互いに異なるものとする。【選択図】図１
2006183552.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カムのカムリフトを複数の吸気弁に伝達すべく前記複数の吸気弁のそれぞれに個別に対応して設けられた複数のロッカアームと、該複数のロッカアームを機関本体に個別に連結するリンク機構と、該リンク機構を構成する少なくとも１つのリンクの枢着端の位置を変化させる可変機構とを備えた内燃機関のバルブリフト可変装置であって、
前記複数のロッカアームのそれぞれに対応するリンク機構のジオメトリを互いに異なるものとしたことを特徴とする内燃機関のバルブリフト可変装置。
【請求項２】
カムのカムリフトを複数の吸気弁に伝達すべく前記複数の吸気弁のそれぞれに個別に対応して設けられた複数のロッカアームと、該複数のロッカアームを機関本体に個別に連結するリンク機構と、該リンク機構を構成する少なくとも１つのリンクの枢着端の位置を変化させる可変機構とを備えた内燃機関のバルブリフト可変装置であって、
当該内燃機関の低負荷運転領域では複数の弁のリフト特性が互いに異なり、高負荷運転領域では複数の弁のリフト特性が略等しくなるようにしてなることを特徴とする内燃機関のバルブリフト可変装置。
【請求項３】
低負荷運転領域では少なくとも１つの弁が休止するようにしてなることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のバルブリフト可変装置。
【請求項４】
共通のプロフィルのカムで駆動される複数のロッカアームを備え、該複数のロッカアームのカム摺接面の中心位置がカム軸の軸線に直交する向きについて互いに異なることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブリフト可変装置。
【請求項５】
当該内燃機関が一列に並ぶ複数の気筒を備え、
前記可変機構が、前記リンク機構における前記枢着端と機関本体とを前記複数の気筒に渡って連結するコントロール軸と、該コントロール軸を機関本体に対して揺動させる駆動機構とを含むことを特徴とする、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブリフト可変装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のバルブリフト可変装置に関し、特に、燃焼室に設けられた吸気弁のリフト量を連続的且つ無段階に変化させることができるように構成されたバルブリフト可変装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
本出願人は、内燃機関の燃焼室に設けられた吸気弁のリフト量を連続的且つ無段階に変化させるバルブリフト可変装置を既に提案している（特許文献１）。このバルブリフト可変装置は、カムリフトを吸気弁に伝達するロッカアームを４節リンク機構を用いて機関本体に連結し、第１リンク部材の連結点をカムで駆動してロッカアームに揺動運動を与えると共に、第２リンク部材の機関本体側の支点の位置を変化させることにより、バルブタイミングは一定のままでリフト量のみを連続的且つ無段階に変化させることができるようになっている。
【０００３】
この先行出願においては、１つの気筒に設けた２つの吸気弁を１つのロッカアームで同時に駆動しており、２つの吸気弁に同一のリフト特性を与えている。
【０００４】
他方、エンジンの低負荷・低速運転域では、気筒内の吸気（混合気）流にスワール（旋回流）を発生させることにより、燃焼効率を高められることが知られている。そしてこのスワールを発生させるために、２つの吸気弁の開弁タイミングを僅かにずらす手法が知られている。
【特許文献１】特開２００４−３６５６０号公報（段落００１３〜００２１、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかるに、このスワールを発生させるための一般的な手法を文献１に記載のようなバルブリフト可変装置に適用しようとすると、プロフィルが互いに異なる複数のカムを共通のカムシャフト上に加工しなければならず、製造工程が煩雑になりがちであった。また動弁機構の構造のより一層の複雑化を招き、シリンダヘッドの限られたスペース内に収めることも困難であった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このような課題を解決し、バルブリフト可変装置を備えた動弁機構において、製造コストの大幅な増大を招くことなく、低負荷・低速運転域における複数の吸気弁のバルブリフト量を互いに異ならせるために、本発明の請求項１は、カム（２）のカムリフトを複数の吸気弁（３ａ・３ｂ）に伝達すべく前記複数の吸気弁のそれぞれに個別に対応して設けられた複数のロッカアーム（４ａ・４ｂ）と、該複数のロッカアームを機関本体に個別に連結するリンク機構（アッパリンク７、ロワリンク９ａ・９ｂ）と、該リンク機構を構成する少なくとも１つのリンクの枢着端（クランクピン１２）の位置を変化させる可変手段とを備えた内燃機関のバルブリフト可変装置（１）において、前記複数のロッカアームのそれぞれに対応するリンク機構のジオメトリを互いに異なるものとした。
【０００７】
また、本発明の請求項２は、カムのカムリフトを複数の吸気弁に伝達すべく前記複数の吸気弁のそれぞれに個別に対応して設けられた複数のロッカアームと、該複数のロッカアームを機関本体に個別に連結するリンク機構と、該リンク機構を構成する少なくとも１つのリンクの枢着端の位置を変化させる可変機構とを備えた内燃機関のバルブリフト可変装置において、当該内燃機関の低負荷運転領域では複数の弁のリフト特性が互いに異なり、高負荷運転領域では複数の弁のリフト特性が略等しくなるようにしてなるものとした。特に本発明の請求項３は、請求項２の構成において、低負荷運転領域では少なくとも１つの弁が休止するようにしてなるものとした。
【０００８】
また、本発明の請求項４は、上記の構成に加えて、共通のプロフィルのカム（４３ａ・４３ｂ）で駆動される複数のロッカアーム（４４ａ・４４ｂ）を備え、該複数のロッカアームのカム摺接面の中心位置がカム軸の軸線に直交する向きについて互いに異なるものとした。
【０００９】
さらに本発明の請求項５は、当該内燃機関が一列に並ぶ複数の気筒を備え、当該可変装置が、前記リンク機構における前記枢着端とエンジン本体とを前記複数の気筒にわたって連結するコントロール軸（１１）と、このコントロール軸を機関本体に対して揺動させる駆動機構（２３）とを含むものとした。
【発明の効果】
【００１０】
このような本発明の構成によれば、１気筒当たり複数の吸気弁を備える内燃機関において、一つの制御機構で複数の吸気弁のリフト特性を互いに異なるものとすることができる。これにより、特に低リフト域で２つの吸気弁のリフト量に差を付けて燃焼室の偏った位置から吸気を流入させ、筒内吸気流に旋回運動を与えることができる。従って、バルブリフト可変装置を備えたエンジンにおける低負荷・低速度域での燃焼効率を高め、燃費を低減する上に多大な効果を奏することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下に添付の図面を参照して本発明について詳細に説明する。
【実施例１】
【００１２】
《第１実施形態の構成》
【００１３】
図１並びに図２は、本発明が適用される内燃機関のバルブリフト可変装置の基本構成を示している。このバルブリフト可変装置１は、１つの吸気カム２のリフトを２つの吸気弁３ａ・３ｂに伝達する２つのロッカアーム４ａ・４ｂと、２つのロッカアーム４ａ・４ｂ間に挟まれたローラフォロワ５と共にアッパピン６をもってその二股部が２つのロッカアーム４ａ・４ｂの上部に連結されたアッパリンク７と、２つのロッカアーム４ａ・４ｂの下部にその一端がロワピン８ａ・８ｂをもって個々に連結された２つのロワリンク９ａ・９ｂとを備えている。
【００１４】
２つのロッカアーム４ａ・４ｂの下部のロワピン８ａ・８ｂの支持中心の位置には所定の差（ＯＳ）が付けてあり、これに従って２つのロワリンク９ａ・９ｂの腕の長さも互いに異なるものとされている。
【００１５】
アッパリンク７の他端は、シリンダヘッド（図示せず）上に固定されたロッカアーム支持軸１０に枢着され、２つのロワリンク９ａ・９ｂの他端は、クランク状をなす共通のコントロール軸１１のクランクピン部１２に枢着されている。
【００１６】
コントロール軸１１のクランクピン部１２にクランクウェブ部１３ａ・１３ｂを介して接続されたクランクジャーナル部１４の両端は、例えばカムシャフトホルダ等のシリンダヘッドと実質的に一体をなす部材（図３のＨＣ）に形成された軸受孔１５に枢着されている。このクランクジャーナル部１４の中間部は、直列する各気筒上のバルブリフト可変装置１におけるロッカアーム４ａ・４ｂの下部とロワリンク９ａ・９ｂとの連結部を挟む一対のクランクウェブ部１３ａ・１３ｂ同士間を相互に連結して気筒列方向に延在している。なお、図２においては、ロッカアーム４ａ・４ｂの下部とロワリンク９ａ・９ｂとの連結部を明示するために、クランクピン部１２を分断して一方のクランクウェブ部１３ａを右方へ偏倚させるなど、一部概念的な表現をとっている。
【００１７】
吸気カム２が内燃機関のクランク軸と同期回転するカム軸１６に一体形成され、２つのロッカアーム４ａ・４ｂの遊端に設けた２つのタペットねじ１７ａ・１７ｂが２つの吸気弁３ａ・３ｂの各ステム端に当接し、カム軸１６の回転で吸気カム２が２つのロッカアーム４ａ・４ｂ間に枢着されたローラフォロワ５を押圧し、これらよって２つの吸気弁３ａ・３ｂを同時に開弁駆動する点については、周知の内燃機関の動弁機構と何等変わるところはない。なお、２つの吸気弁３ａ・３ｂはバルブスプリングによって常時閉弁付勢されているが、これらの構造に関する説明は省略する。
【００１８】
図３に示すように、コントロール軸１１の側方には、コントロールアーム１８やねじ軸２０、連結リンク２２等からなる駆動機構２３が設置されている。コントロールアーム１８は、その上端がクランクジャーナル部１４の一端に固定されている。コントロールアーム１８の下端には、例えばシリンダヘッドのクランク軸方向端面などに取り付けられた電動機（図示せず）によって駆動されるねじ軸２０に螺合したナット部材２１にその一端をピン結合した連結リンク２２の他端がピン結合されている。
《第１実施形態の作用》
【００１９】
次に、本装置の作動要領について図４を併せて参照して説明する。
【００２０】
コントロール軸１１のクランクジャーナル部１４の中心は、吸気カム２のベース円部分がローラフォロワ５に摺接して２つのロッカアーム４ａ・４ｂが上昇位置にあるとき（図１の状態）、つまり２つの吸気弁３ａ・３ｂが閉弁状態にあるときの一方のロッカアーム４ａの下部に枢着されたロワピン８ａと同心上に位置している。
【００２１】
この状態から駆動機構２３のねじ軸２０が回転駆動されると、ねじ軸２０の回転によってナット部材２１が直線移動し、ナット部材２１に連結リンク２２を介して接続されたコントロールアーム１８が揺動する。これにより、コントロール軸１１がクランクジャーナル部１４を中心に揺動し、クランクピン部１２がクランクジャーナル部１４を中心とする円弧Ａ上を移動することとなり、クランクピン部１２に上下方向への変位が与えられる。
【００２２】
ナット部材２１を図３に示した前進位置から後退させ、コントロールアーム１８を図３における反時計方向へ揺動させると、コントロールアーム１８に連結されたコントロール軸１１が反時計方向に回動し、図４（ａ）に示すようにコントロール軸１１のクランクピン部１２が上向きに変位する。これにより、ロッカアーム支持軸１０、アッパピン６、ロワピン８ａ・８ｂ及びクランクピン部１２を結ぶ四節リンクの形状が、ロッカアーム支持軸１０側に頂点を置いた略三角形になる。この状態で吸気カム２がローラフォロワ５を押圧すると、四節リンクが変形してロッカアーム４ａ・４ｂが想像線で示す位置から実線で示す位置へと大きく揺動し、タペットねじ１７ａ・１７ｂが吸気弁３ａ・３ｂのステム端を押圧して高バルブリフトＨＬで開弁させる。
【００２３】
ナット部材２１を図３に示した前進位置に戻すと、コントロールアーム１８に連結されたコントロール軸１１が時計方向へ回動し、図４（ｂ）に示すようにコントロール軸１１のクランクピン部１２が下向きに変位する。これにより、ロッカアーム支持軸１０、アッパピン６、ロワピン８ａ・８ｂ及びクランクピン部１２を結ぶ四節リンクの形状が、タペットねじ１７ａ・１７ｂ側に頂点を置いた略三角形になる。この状態で吸気カム２がローラフォロワ５を押圧すると、四節リンクが変形してロッカアーム４ａ・４ｂが想像線に示す位置から実線で示す位置へと僅かに揺動し、タペットねじ１７ａ・１７ｂが吸気弁３ａ・３ｂのステム端を押圧して低バルブリフトＬＬで開弁させる。
【００２４】
このようにして、本発明に係るバルブリフト可変装置１によれば、ロワリンク９の他端（クランクピン部１２）の位置を無段階且つ連続的に移動させることにより、図５に示すように、高リフト時（図４−ａに対応）のリフト量と、低リフト時（図４−ｂに対応）のリフト量との間で、バルブタイミングは一定のままでバルブリフト量だけを無段階且つ連続的に変化させることができる。
【００２５】
ここで２つのロワリンク９ａ・９ｂの他端は、共通のクランクピン部１２に枢着されているが、両ロワリンク９ａ・９ｂの腕の長さが互いに異なっているため、２つのロッカアーム４ａ・４ｂは、互いに異なるジオメトリのリンク機構をもってシリンダヘッドに連結されていることとなる（請求項１）。従って、共通の吸気カム２及びローラフォロワ（カムフォロワ）５で同時に駆動される２つのロッカアーム４ａ・４ｂのアッパピン６の中心の軌跡は共通であるが、ロワピン８ａ・８ｂの中心の軌跡は互いに異なったものとなり、これによって２つのロッカアームａ・４ｂの遊端に設けられたタペットねじ１７ａ・１７ｂには、図５に実線と２点鎖線とで示したように、互いに異なるリフト特性が与えられることになる。
【００２６】
これにより、２つの吸気弁３ａ・３ｂにリフト差が生じ、特に低リフト域ではこの差の影響が顕著に表れ、気筒内吸気流が旋回する。
【００２７】
２つの吸気弁３ａ・３ｂのリフト差は、２つのロッカアーム４ａ・４ｂのロワピン８ａ・８ｂの枢着部の位置を適宜に設定することにより、低リフト域では差が大きく、高リフト域では差が小さくなるように設定することもできるが、高リフト域では、２つの吸気弁３ａ・３ｂのリフト差の影響が相対的に小さくなるので、この差はエンジン出力を低下させる要因とはならない。
【００２８】
この２つの吸気弁３ａ・３ｂのリフト差は、タペットクリアランス、つまり、２つのロッカアーム４ａ・４ｂの遊端に設けられたタペットねじ１７ａ・１７ｂと２つの吸気弁３ａ・３ｂのステム端との間の隙間の調整値を互いに異なるものとすることにより、容易に調節することができる。つまり、タペットクリアランスが小さいと、ロッカアーム４ａ・４ｂと吸気弁３ａ・３ｂとの間の機械的な連動誤差が小さくなり、カム２のリフト量に応じた開度が与えられるが、タペットクリアランスが大きいと、ロッカアーム４ａ・４ｂの運動がその隙間分だけ吸気弁３ａ・３ｂのストロークに寄与しなくなる。このことを利用して、２つの吸気弁３ａ・３ｂにリフト差を付けることにより、スワール効果をより一層顕著なものとすることができる。当然ながら、タペットクリアランスの差は全運転域に影響を及ぼすが、リフト量が大きくなるに従ってリフト差の影響が小さくなるので、この差がエンジン出力を低下させる要因とはならないことは上述した通りである。
【００２９】
ところで、図６に示すように、キノコ形をなす吸気弁３ａ・３ｂの傘状部３１のバルブシート３２に当接する面、即ちシート面３３には、所定角度の面取りが施してあるが、このバルブシート角θを７５度以下とし、シート面３３とシート面につながる傘状部３１の外面との角度φを３０度以上とすると良い。なお、傘状部３１の輪郭が曲面の場合は、その曲面の接線（傘状部の上面で半径方向に３mm離れた２点を結ぶ直線と定義する）に３０度以上の部分を含ませれば良い。
【００３０】
このような設定は、バルブシート角θが狭ければ狭いほど、吸気弁３ａ・３ｂの低リフト領域（自動車の場合約２mm以下）における同一バルブリフト量（図７中のａ１＝ａ２）での有効隙間が小さくなる（図７中のｂ１＜ｂ２）ので、バルブリフト量の変化に対する有効開口面積の変化率を小さくするのに有効である。これにより、バルブリフト可変式の吸気弁において、温度変化や製造誤差などに起因して生ずる低リフト領域での開度誤差あるいはばらつきの影響を少なくすることができる。また、リフト量制御にて吸気量の制御を行う場合は、低リフト域でのリフト量変化に対する吸気量変化の応答性が過敏にならず、精度を低下させずに安定性を高めることができる。これに加えて、バルブシート３２にシート面３３が着座する時の垂直速度はバルブシート角θが小さいほど低くなるので、バルブシート角θを狭くすることは、騒音の低減にも有利に働く。
【００３１】
他方、シート面３３と傘状部３１の外面とのなす角度φについては、この角度φをゼロから徐々に大きくしてゆくと、最初は吸気は傘状部３１の輪郭に沿って流れるが、この角度φが３０度付近の時にシート面３３からの部分的な剥離が生じて吸気抵抗が大きくなる傾向が見られる。これが３０度を超えると、吸気流はシート面３３から完全に剥離し、却って吸気抵抗が減少する。
【００３２】
この反対に角度φが３０度より小さいと、吸気抵抗は少なくなるものの、傘状部３１の体積が大きくなり、吸気弁３ａ・３ｂの慣性質量が増大する上、シート面３３より上流側のポート有効開口面積を減じてしまう点が不都合となる。
【００３３】
また燃焼室３４に対する吸気ポートの開口端３５の外周には、シュラウドと呼ばれる吸気弁３ａ・３ｂの内面よりも燃焼室３４内に突出した部分３６が形成されるが、図８に示すように、このシュラウド３６の一部を切除して吸気流の旋回を促進させるためのガイド面３７を形成することにより、より一層スワール効果を高めることができる。
《一部変形例》
【００３４】
図９は一部変形例に係るバルブリフト可変機構の一部切除して示す斜視図である。本変形例も上記第１実施形態と略同様の全体構成を採っているが、ロワリンク９ａ・９ｂの枢着端を複数の気筒に渡ってエンジン本体に連結するコントロール軸１１の構成が異なっている。すなわち、一部変形例のコントロール軸１１では、クランクウェブ部１３が略コ字断面形状を呈しており、互いに隣接する一対のクランクウェブ部１３同士がクランクジャーナル部１４ｂによって連結されている。また、一対のクランクウェブ部１３には、クランクジャーナル部１４ａ・１４ｂに隣接した位置にクランクピン３８が嵌挿され、このクランクピン３８がロワリンク９ａ・９ｂの端部に枢着されている（請求項５）。
【００３５】
コントロール軸１１をこのように構成することにより、全気筒に渡るコントロール軸を一体に構成し、且つ容易に高い剛性を確保し得るので、バルブリフト可変装置のコンパクト化のより一層の推進および気筒間の連動誤差の低減に寄与するところ大である。なお、一部変形例の作用も上記実施形態と同様である。
【実施例２】
【００３６】
《第２実施形態の構成》
【００３７】
図１０〜図１２は、本発明が適用される内燃機関のバルブリフト可変装置４１の第２実施例を示している。このバルブリフト可変装置４１は、共通のカム軸４２に形成された同一プロフィルの２つの吸気カム４３ａ・４３ｂのリフトを２つの吸気弁３ａ・３ｂに伝達するための概ね三角形をなす２つのロッカアーム４４ａ・４４ｂと、２つのロッカアーム４４ａ・４４ｂの第１の頂点に形成された二股部に挟まれたローラフォロワ４５と共にアッパピン４６ａ・４６ｂをもってその一端に形成された二股部が各ロッカアーム４４ａ・４４ｂの第１の頂点に連結された２つのアッパリンク４７ａ・４７ｂと、２つのロッカアーム４４ａ・４４ｂの第２の頂点に形成された二股部にその一端がロワピン４８をもって連結された２つのロワリンク４９ａ・４９ｂとを備えている。
【００３８】
２つのロッカアーム４４ａ・４４ｂにおけるローラフォロワ４５の枢着中心の位置には、カム軸４２の軸線に直交する向きについて所定の差（ＯＳ２）が付けてあり、これに従って２つのアッパリンク４７ａ・４７ｂの腕の長さも互いに異なるものとされている。
【００３９】
アッパリンク４７ａ・４７ｂの他端は、カムシャフトホルダＨＣに固定された共通のロッカアーム支持軸５０に枢着され、２つのロワリンク部材４９ａ・４９ｂの他端は、図９に示した形態をなす共通のコントロール軸１１のクランクピン３８に枢着されている。
【００４０】
コントロール軸１１は、上述の第１実施例と同様に気筒列方向に延在しており、そのクランクジャーナル部の両端１４ａが例えばカムシャフトホルダＨＣに枢着されると共に、コントロールアームやねじ軸、連結リンク等からなる駆動機構がコントロール軸１１の側方に設置されており、コントロール軸１１を回動駆動することは第１実施例と同様である。
【００４１】
各ロッカアーム４４ａ・４４ｂに個々に対応する吸気カム４３ａ・４３ｂが内燃機関のクランク軸と同期回転するカム軸４２に一体形成され、各ロッカアーム４４ａ・４４ｂの遊端（第３の頂点）に設けた各タペット部５１ａ・５１ｂが各吸気弁３ａ・３ｂのステム端に当接し、カム軸４２の回転で各吸気カム４３ａ・４３ｂが各ロッカアーム４４ａ・４４ｂの第１の頂点に枢着されたローラフォロワ４５を押圧し、これらよって２つの吸気弁３ａ・３ｂを同時に開弁駆動する点については、上述の第１実施例と同様である。
《第２実施形態の作用》
【００４２】
次に、本装置の作動要領について説明する。
【００４３】
コントロール軸１１のクランクジャーナル部１４の中心は、２つの吸気弁３ａ・３ｂが閉弁状態にあるときのロワピン４８と同心上に位置している。この状態から、駆動機構を駆動してコントロール軸１１を回動させると、クランクピン部３８がクランクジャーナル部１４を中心とする円弧Ａ上を移動し、クランクピン部３８に上下方向への変位が与えられる。
【００４４】
コントロール軸１１のクランクピン部３８を上向きに変位させると、ロッカアーム支持軸５０、アッパピン４６、ロワピン４８及びクランクピン部３８を結ぶ四節リンクの形状が、ロッカアーム支持軸５０側に頂点を置いた略三角形になり、この状態で吸気カム４３ａ・４３ｂがローラフォロワ４５を押圧すると、四節リンクが変形してロッカアーム４４ａ・４４ｂが大きく揺動し、タペット部５１ａ・５１ｂが吸気弁３ａ・３ｂのステム端を押圧して高バルブリフトで開弁させる。
【００４５】
この反対に、コントロール軸１１のクランクピン部３８を下向きに変位させると、ロッカアーム支持軸５０、アッパピン４６、ロワピン４８及びクランクピン部３８を結ぶ四節リンクの形状が、タペット５１ａ・５１ｂ側に頂点を置いた略三角形になり、この状態で吸気カム４３ａ・４３ｂがローラフォロワ４５を押圧すると、四節リンクが変形してロッカアーム４４ａ・４４ｂが僅かに揺動し、タペット５１ａ・５１ｂが吸気弁３ａ・３ｂのステム端を押圧して低バルブリフトで開弁させる。
【００４６】
ここで第２実施例においては、２つのアッパリンク４７ａ・４７ｂの他端は、共通のロッカアーム支持軸５０に枢着されているが、両アッパリンク４７ａ・４７ｂの腕の長さが互いに異なっているため、２つのロッカアーム４４ａ・４４ｂは、互いに異なるジオメトリのリンク機構をもってカムシャフトホルダＨＣに連結されていることとなる。こりにより、２つのロッカアーム４４ａ・４４ｂのカム摺接面の中心位置が、カム軸４２の軸線に直交する向きについて互いに異なるものとなっている（請求項４）。従って、同一プロフィルの吸気カム４３ａ・４３ｂ及びローラフォロワ４５で同時に駆動される２つのロッカアーム４４ａ・４４ｂのロワピン４８の中心の軌跡は共通であるが、ローラフォロワ４５の中心の軌跡は互いに異なったものとなり、これによって２つのロッカアーム４４ａ・４４ｂの遊端に設けられたタペット部５１ａ・５１ｂには、図１３に示したように、互いに異なるリフト特性が与えられることになる。
【００４７】
２つの吸気弁３ａ・３ｂのリフト差は、２つのロッカアーム４４ａ・４４ｂのアッパピン４６ａ・４６ｂの枢着部の位置をカム軸４２の軸線に直交する方向について適宜に設定することにより、低開度域ではその差を一方の弁を休止させられるまで大きくし、高開度域ではその差が殆どなくなるように設定することができる（請求項２）。
【００４８】
これにより、特に低開度域で２つの吸気弁３ａ・３ｂに開度差を生ぜしめ、気筒内吸気流を旋回流（スワール）とすることで燃焼効率を高め、燃料消費率を向上する上に寄与し得る。特に一方の弁が休止するようにすれば（請求項３）、アイドリング運転時など、吸入空気量が微少な運転領域での吸入気量の制御性が改善され、アイドリング運転時の安定性向上に寄与し得る。
【００４９】
この動弁機構においては、ロッカアーム４４ａ・４４ｂを常時運動させつつバルブステムに対するカムリフトの伝達量を変化させているので、特に低リフト時のロッカアーム４４ａ・４４ｂのタペット部５１ａ・５１ｂを安定させるために、閉弁位置を規定するストッパ５２がカムシャフトホルダＨＣと一体に設けられている。
【００５０】
ところで、４節リンクでロッカアームを支持した場合、リンクに遊びがあると、バルブスプリングでタペット部を押し上げるだけではローラフォロワをカムに常時押し付けておくことはできないので、ローラフォロワをカムに常時押し付けるための付勢手段が設けられている。この付勢手段５５は、カムシャフトホルダＨＣに一体形成されたばね受け５６に摺合すると共に、圧縮コイルばね５７によって常時引き抜き方向に弾発付勢されたスライドロッド５８からなっている。このスライドロッド５８の一端を、アッパリンク４７ａ・４７ｂに於けるロッカアーム支持軸５０に対する枢着端の外周面に連結することにより、アッパリンク４７ａ・４７ｂに図１１における反時計方向への回動力を加え、これによってアッパリンク４７ａ・４７ｂの一端に枢着されたローラフォロワ４５を吸気カム４３ａ・４３ｂに常時押し付けている。なお、アッパリンク４７ａ・４７ｂを弾発的に回動付勢する手段としては、ロッカアーム支持軸５０に捩りコイルばねを巻装する手法でも良い。
【００５１】
以上詳述した通り、本発明によれば、各リンクの腕の長さ、ロッカアームの形状、カムプロフィル、タペット部の位置、タペットクリアランスの設定などを互いに異ならせることにより、様々なセッティングが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】第１実施例に係るバルブリフト可変装置の一部切除して示す側面図である。
【図２】図１に示したバルブリフト可変装置の一部切除して示す要部斜視図である。
【図３】バルブリフト可変装置の駆動機構の要部斜視図である。
【図４】第１実施例に係るバルブリフト可変装置の作動説明図である。
【図５】第１実施例に係るバルブリフトの特性線図である。
【図６】本発明に係る吸気弁のバルブシート角θとシート面と傘状部の外面とのなす角度φとの関係を示す部分的な拡大図である。
【図７】本発明に係る吸気弁のバルブシート角と弁開度との関係を示す部分的な拡大図である。
【図８】本発明に係る燃焼室の天井面の概念図である。
【図９】一部変形例に係るバルブリフト可変装置の一部切除して示す斜視図である。
【図１０】第２実施例に係るバルブリフト可変装置の一部切除して示す上面図である。
【図１１】図１０中のXI−XI線に沿う部分的な断面図である。
【図１２】図１０中のXII−XII線に沿う部分的な断面図である。
【図１３】第２実施例に係るバルブリフトの特性線図である。
【符号の説明】
【００５３】
１  バルブリフト可変装置
２  カム
３ａ・３ｂ  吸気弁
４ａ・４ｂ  ロッカアーム
７  アッパリンク
９ａ・９ｂ  ロワリンク
１１  コントロール軸
１２  クランクピン部（枢着端）
１４  クランクジャーナル部
１８  コントロールアーム
２３  駆動機構
３８  クランクピン部（枢着端）
４３ａ・４３ｂ  カム
４４ａ・４４ｂ  ロッカアーム
４７ａ・４７ｂ  アッパリンク
４９ａ・４９ｂ  ロワリンク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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