(57)【要約】【課題】  効果的に乗員の衝突エネルギーを吸収する。【解決手段】  乗員保護装置１０では、車両の前面衝突時に、展開された状態のエアバッグ５６へ乗員４４が衝突してステアリングコラム３８が乗員４４の衝突荷重によって変位され、かつ、ステアリングコラム３８の変位が終了した後に、エアバッグ５６の収縮が終了する。このため、仮に乗員４４がステアリングホイール４２に当るとしても、ステアリングコラム３８の変位及びエアバッグ５６の収縮が終了して衝突エネルギーが充分に吸収された後の乗員４４がステアリングホイール４２に当る。これにより、ステアリングホイール４２から乗員４４への荷重集中がなく、効果的に乗員４４の衝突エネルギーを吸収できる。【選択図】    図１
2006069336.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアバッグを有し、車両の衝突時にステアリングホイールと乗員との間に展開させた前記エアバッグが乗員の衝突荷重によって収縮されることで乗員の衝突エネルギーを吸収するエアバッグ装置と、
前記ステアリングホイールを支持するステアリングコラムを有し、車両の衝突時に前記エアバッグが展開された状態で前記ステアリングコラムが乗員の衝突荷重によって前記ステアリングホイールと共に変位されることで乗員の衝突エネルギーを吸収し、かつ、乗員の衝突エネルギーの吸収を終了した後に前記エアバッグ装置による乗員の衝突エネルギーの吸収が終了するステアリングコラム機構と、
を備えた乗員保護装置。
【請求項２】
展開された前記エアバッグ内を圧力維持状態とし、前記ステアリングコラムの変位の後半に前記エアバッグを乗員の衝突荷重によって収縮可能とする圧力制御部を有する、ことを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置。
【請求項３】
前記圧力制御部は、前記エアバッグ装置に閉鎖された状態で設けられ前記ステアリングコラムの変位の後半に開口されることで乗員の衝突荷重によって前記エアバッグが収縮される閉鎖孔とされた、ことを特徴とする請求項２記載の乗員保護装置。
【請求項４】
前記閉鎖孔は前記ステアリングホイールの前記ステアリングコラム側部位に配置され、かつ、前記ステアリングコラム機構を支持する車体側に設けられ前記ステアリングコラムと共に変位される前記ステアリングホイールが接近することで前記閉鎖孔が開口される接近部材を備えた、ことを特徴とする請求項３記載の乗員保護装置。
【請求項５】
前記接近部材は前記ステアリングホイールが接近することで前記閉鎖孔を開口させ、かつ、前記閉鎖孔は前記ステアリングホイールの回転中心を中心とした円周方向へ長くされた形状である、ことを特徴とする請求項４記載の乗員保護装置。
【請求項６】
前記ステアリングホイールの前記ステアリングコラム側に設けられると共に、前記ステアリングホイールの回転中心を中心とした円周方向全体に配置され、前記ステアリングホイールが前記接近部材に接近することで前記接近部材に操作されて前記閉鎖孔を開口させる開口部材を備えた、ことを特徴とする請求項４記載の乗員保護装置。
【請求項７】
前記ステアリングコラムの位置を調整可能にする調整機構を備え、かつ、前記ステアリングコラムの位置の調整と共に前記接近部材が移動される、ことを特徴とする請求項４乃至請求項６の何れか１項記載の乗員保護装置。
【請求項８】
前記エアバッグに前記閉鎖孔を複数設け、前記ステアリングコラムの変位の後半における前記閉鎖孔の開口と閉鎖とを選択可能にした、ことを特徴とする請求項３乃至請求項７の何れか１項記載の乗員保護装置。
【請求項９】
乗員の衝突エネルギーが所定エネルギー未満である際には前記閉鎖孔を開口させる一方、乗員の衝突エネルギーが所定エネルギー以上である際には前記閉鎖孔を開口させない開口制御機構を備えた、ことを特徴とする請求項３乃至請求項８の何れか１項記載の乗員保護装置。
【請求項１０】
乗員の衝突エネルギーを吸収する前記ステアリングコラム機構から乗員に作用する荷重を、乗員の衝突エネルギーが所定エネルギー未満である際に、乗員の衝突エネルギーが所定エネルギー以上である際よりも、小さくする荷重制御機構を備えた、ことを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項記載の乗員保護装置。
【請求項１１】
乗員の衝突エネルギーが所定エネルギー未満である際に、前記ステアリングコラム機構を車体側から離脱させる離脱制御機構を備えた、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１項記載の乗員保護装置。
【請求項１２】
前記開口制御機構及び荷重制御機構を作動させる第１作動装置を備えた、ことを特徴とする請求項１０又は請求項１１記載の乗員保護装置。
【請求項１３】
前記開口制御機構及び離脱制御機構を作動させる第２作動装置を備えた、ことを特徴とする請求項１１記載の乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグ装置及びステアリングコラム機構により乗員の衝突エネルギーを吸収する乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗員保護装置としては、車両の前面衝突時に、ステアリングホイールに装備されたエアバッグの膨出後の収縮及びステアリングホイールが取り付けられたステアリングコラムの変位によって、乗員の衝突エネルギーを吸収するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、このような乗員保護装置では、一般に、ステアリングコラムの変位が終了する（ステアリングコラムによる乗員の衝突エネルギーの吸収が終了する）前に、エアバッグの収縮が終了する（エアバッグによる乗員の衝突エネルギーの吸収が終了する）。
【特許文献１】特開平１１−１１５７７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮し、エアバッグ装置による乗員の衝突エネルギーの吸収とステアリングコラム機構による乗員の衝突エネルギーの吸収とを組み合わせ効果的に乗員の衝突エネルギーを吸収できる乗員保護装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の乗員保護装置は、エアバッグを有し、車両の衝突時にステアリングホイールと乗員との間に展開させた前記エアバッグが乗員の衝突荷重によって収縮されることで乗員の衝突エネルギーを吸収するエアバッグ装置と、前記ステアリングホイールを支持するステアリングコラムを有し、車両の衝突時に前記エアバッグが展開された状態で前記ステアリングコラムが乗員の衝突荷重によって前記ステアリングホイールと共に変位されることで乗員の衝突エネルギーを吸収し、かつ、乗員の衝突エネルギーの吸収を終了した後に前記エアバッグ装置による乗員の衝突エネルギーの吸収が終了するステアリングコラム機構と、を備えている。
【０００６】
請求項２に記載の乗員保護装置は、請求項１に記載の乗員保護装置において、展開された前記エアバッグ内を圧力維持状態とし、前記ステアリングコラムの変位の後半に前記エアバッグを乗員の衝突荷重によって収縮可能とする圧力制御部を有する、ことを特徴としている。
【０００７】
請求項３に記載の乗員保護装置は、請求項２に記載の乗員保護装置において、前記圧力制御部は、前記エアバッグ装置に閉鎖された状態で設けられ前記ステアリングコラムの変位の後半に開口されることで乗員の衝突荷重によって前記エアバッグが収縮される閉鎖孔とされた、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項４に記載の乗員保護装置は、請求項３に記載の乗員保護装置において、前記閉鎖孔は前記ステアリングホイールの前記ステアリングコラム側部位に配置され、かつ、前記ステアリングコラム機構を支持する車体側に設けられ前記ステアリングコラムと共に変位される前記ステアリングホイールが接近することで前記閉鎖孔が開口される接近部材を備えた、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項５に記載の乗員保護装置は、請求項４に記載の乗員保護装置において、前記接近部材は前記ステアリングホイールが接近することで前記閉鎖孔を開口させ、かつ、前記閉鎖孔は前記ステアリングホイールの回転中心を中心とした円周方向へ長くされた形状である、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項６に記載の乗員保護装置は、請求項４に記載の乗員保護装置において、前記ステアリングホイールの前記ステアリングコラム側に設けられると共に、前記ステアリングホイールの回転中心を中心とした円周方向全体に配置され、前記ステアリングホイールが前記接近部材に接近することで前記接近部材に操作されて前記閉鎖孔を開口させる開口部材を備えた、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項７に記載の乗員保護装置は、請求項４乃至請求項６の何れか１項に記載の乗員保護装置において、前記ステアリングコラムの位置を調整可能にする調整機構を備え、かつ、前記ステアリングコラムの位置の調整と共に前記接近部材が移動される、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項８に記載の乗員保護装置は、請求項３乃至請求項７の何れか１項に記載の乗員保護装置において、前記エアバッグに前記閉鎖孔を複数設け、前記ステアリングコラムの変位の後半における前記閉鎖孔の開口と閉鎖とを選択可能にした、ことを特徴としている。
【００１３】
請求項９に記載の乗員保護装置は、請求項３乃至請求項８の何れか１項に記載の乗員保護装置において、乗員の衝突エネルギーが所定エネルギー未満である際には前記閉鎖孔を開口させる一方、乗員の衝突エネルギーが所定エネルギー以上である際には前記閉鎖孔を開口させない開口制御機構を備えた、ことを特徴としている。
【００１４】
請求項１０に記載の乗員保護装置は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の乗員保護装置において、乗員の衝突エネルギーを吸収する前記ステアリングコラム機構から乗員に作用する荷重を、乗員の衝突エネルギーが所定エネルギー未満である際に、乗員の衝突エネルギーが所定エネルギー以上である際よりも、小さくする荷重制御機構を備えた、ことを特徴としている。
【００１５】
請求項１１に記載の乗員保護装置は、請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の乗員保護装置において、乗員の衝突エネルギーが所定エネルギー未満である際に、前記ステアリングコラム機構を車体側から離脱させる離脱制御機構を備えた、ことを特徴としている。
【００１６】
請求項１２に記載の乗員保護装置は、請求項１０又は請求項１１に記載の乗員保護装置において、前記開口制御機構及び荷重制御機構を作動させる第１作動装置を備えた、ことを特徴としている。
【００１７】
請求項１３に記載の乗員保護装置は、請求項１１に記載の乗員保護装置において、前記開口制御機構及び離脱制御機構を作動させる第２作動装置を備えた、ことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に記載の乗員保護装置では、車両の衝突時に、ステアリングホイールと乗員との間に展開されたエアバッグが乗員の衝突荷重によって収縮されることで、エアバッグ装置が乗員の衝突エネルギーを吸収する。さらに、ステアリングコラムが乗員の衝突荷重によってステアリングホイールと共に変位されることで、ステアリングコラム機構が乗員の衝突エネルギーを吸収する。
【００１９】
ここで、エアバッグが展開された状態でステアリングコラムが乗員の衝突荷重によって変位されて、ステアリングコラム機構による乗員の衝突エネルギーの吸収を終了した後に、エアバッグ装置による乗員の衝突エネルギーの吸収が終了する。すなわち、ステアリングコラムの変位が終了した後（ステアリングコラムの変位が終了する際のステアリングコラムの変位量は必ずしもステアリングコラムの最大変位可能量でなく乗員の衝突エネルギー等によって異なる）に、エアバッグの収縮が終了する。このため、仮に乗員がステアリングホイールに当るとしても、ステアリングコラムの変位及びエアバッグの収縮が終了して衝突エネルギーが充分に吸収された後の乗員がステアリングホイールに当る。これにより、ステアリングホイールから乗員への荷重集中がなく、エアバッグ装置による乗員の衝突エネルギーの吸収とステアリングコラム機構による乗員の衝突エネルギーの吸収とを組み合わせて効果的に乗員の衝突エネルギーを吸収できる。
【００２０】
請求項２に記載の乗員保護装置では、圧力制御部が、展開されたエアバッグ内を圧力維持状態とし、ステアリングコラムの変位の後半にエアバッグを乗員の衝突荷重によって収縮可能とする。このため、ステアリングコラム機構による乗員の衝突エネルギーの吸収を終了した後にエアバッグ装置による乗員の衝突エネルギーの吸収が終了する構成を、容易に実現することができる。
【００２１】
請求項３に記載の乗員保護装置では、エアバッグ装置に閉鎖された状態で設けられた圧力制御部である閉鎖孔が、ステアリングコラムの変位の後半に開口されることで、乗員の衝突荷重によってエアバッグが収縮される。このため、ステアリングコラムの変位の前半終了前からエアバッグが収縮されることを抑制でき、少なくともステアリングコラムの変位が終了するまでエアバッグの収縮を終了させないためにエアバッグを展開させる展開装置を大型化する必要をなくすことができる。これにより、展開装置を小型化でき、エアバッグ装置の構造を簡単にすることができる。
【００２２】
請求項４に記載の乗員保護装置では、ステアリングホイールのステアリングコラム側部位に閉鎖孔が配置されると共に、ステアリングコラム機構を支持する車体側に接近部材が設けられている。ここで、ステアリングコラムと共に変位されるステアリングホイールが接近部材に接近することで、閉鎖孔が開口される。このため、ステアリングコラムの変位の後半に閉鎖孔を開口させる構造を簡単に実現することができる。
【００２３】
請求項５に記載の乗員保護装置では、ステアリングホイールが接近部材に接近することで、接近部材が閉鎖孔を開口させる。ここで、閉鎖孔がステアリングホイールの回転中心を中心とした円周方向へ長くされた形状であるため、ステアリングホイールの回転位置が変更された際でも、接近部材が閉鎖孔を開口させることができる。
【００２４】
請求項６に記載の乗員保護装置では、ステアリングホイールが接近部材に接近することで、ステアリングホイールのステアリングコラム側に設けられた開口部材が接近部材に操作されて閉鎖孔を開口させる。ここで、開口部材がステアリングホイールの回転中心を中心とした円周方向全体に配置されているため、ステアリングホイールの回転位置に拘らず、開口部材が閉鎖孔を開口させることができる。
【００２５】
請求項７に記載の乗員保護装置では、調整機構によってステアリングコラムの位置が調整可能にされることで、ステアリングホイールの位置が調整可能にされている。ここで、ステアリングコラムの位置の調整と共に接近部材が移動されるため、ステアリングコラムの位置が変更された際でも、閉鎖孔を開口させることができる。
【００２６】
請求項８に記載の乗員保護装置では、エアバッグに閉鎖孔が複数設けられており、ステアリングコラムの変位の後半における閉鎖孔の開口と閉鎖とが選択可能にされている。このため、乗員の衝突エネルギーを吸収するエアバッグ装置から乗員に作用する荷重を制御することができる。
【００２７】
請求項９に記載の乗員保護装置では、開口制御機構が、乗員の衝突エネルギーが所定エネルギー未満である際に閉鎖孔を開口させる一方、乗員の衝突エネルギーが所定エネルギー以上である際に閉鎖孔を開口させない。このため、乗員の衝突エネルギーが所定エネルギー未満である際には乗員の衝突エネルギーを吸収するエアバッグ装置から乗員に作用する荷重が小さくなる一方、乗員の衝突エネルギーが所定エネルギー以上である際には乗員の衝突エネルギーを吸収するエアバッグ装置から乗員に作用する荷重を大きくすることで、乗員の衝突エネルギーが所定エネルギー未満である際に比して、エネルギー吸収量を増大できる。これにより、乗員の衝突エネルギーを的確に吸収して、乗員を保護することができる。
【００２８】
請求項１０に記載の乗員保護装置では、荷重制御機構が、乗員の衝突エネルギーを吸収するステアリングコラム機構から、エアバッグを介して乗員に作用する荷重を、乗員の衝突エネルギーが所定エネルギー未満である際に、乗員の衝突エネルギーが所定エネルギー以上である際よりも、小さくする。これにより、乗員を適切に保護することができる。
【００２９】
請求項１１に記載の乗員保護装置では、離脱制御機構が、乗員の衝突エネルギーが所定エネルギー未満である際に、ステアリングコラム機構を車体側から離脱させる。このため、乗員の衝突エネルギーが所定エネルギー未満である際に、ステアリングコラム機構による乗員の衝突エネルギーの吸収が開始されないことを防止でき、乗員を適切に保護することができる。
【００３０】
請求項１２に記載の乗員保護装置では、開口制御機構及び荷重制御機構が１つの第１作動装置によって作動されるため、構造を簡単にすることができる。
【００３１】
請求項１３に記載の乗員保護装置では、開口制御機構及び離脱制御機構が１つの第２作動装置によって作動されるため、構造を簡単にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
［第１の実施の形態］
図２には、本発明の第１の実施の形態に係る乗員保護装置１０が車両左側から見た側面図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、上方を矢印ＵＰで示す。
【００３３】
本実施の形態に係る乗員保護装置１０は、車両側のステアリングサポート１２に支持されており、ステアリングサポート１２の車両前側部位には、支持部材としての略円筒状の支持筒１４が上端において回動自在に支持されている。ステアリングサポート１２の車両後側部位には、係合部材としての平板状の係合板１６が固定されており、係合板１６の車両後側部位には、車両後側へ開放された矩形状の係合孔１８が貫通形成されている。
【００３４】
ステアリングサポート１２の車両前側には、断面がＬ字形の板状とされたブラケット２０を介して、接近部材としての柱状の接近ピン２２が固定されており、接近ピン２２はステアリングサポート１２から車両後斜め上方へ突出している。
【００３５】
ステアリングサポート１２には、ステアリングコラム機構２４が支持されており、ステアリングコラム機構２４には、断面が略逆Ｕ字状とされた保持部材としての保持枠２６が設けられている。保持枠２６は上端においてステアリングサポート１２の車両後側部位に支持されており、保持枠２６は、車両前斜め下方への所定荷重以上の荷重を付与された際に、ステアリングサポート１２から離脱可能とされている。
【００３６】
保持枠２６の上部には、断面が略Ｕ字形の板状とされたエネルギー吸収部材としての吸収プレート２８の下側部２８Ａが固定されており、吸収プレート２８は、車両前斜め下方側の部位が湾曲されると共に、車両後斜め上方側の部位が開放されている。吸収プレート２８の上側部２８Ｂの車両後側端には、正面視がＴ字状の係合部３０が形成されており、係合部３０は、吸収プレート２８の上側部２８Ｂから車両前斜め上方へ屈曲配置されて、上記係合板１６（上記係合孔１８）の車両後斜め上方に配置されている。
【００３７】
保持枠２６には、調整機構としてのチルト機構３２が設けられており、保持枠２６の両側壁間には固定部材としての固定シャフト３４が回転可能に架け渡されている。固定シャフト３４の一端には、操作部材としての調整レバー３６が基端３６Ａにおいて固定されており、調整レバー３６は、車両後側へ向かうに従い上側へ向かう方向へ傾斜配置されている。調整レバー３６は、固定シャフト３４を中心として車両前斜め下方へ回動されることで、固定シャフト３４を回転可能とされている。
【００３８】
ステアリングコラム機構２４には、略円柱状のステアリングコラム３８が設けられており、ステアリングコラム３８は、支持筒１４内に挿通されると共に、固定シャフト３４に固定された状態で保持枠２６内に保持されて、車両後側へ向かうに従い上側へ向かう方向へ傾斜されている。ステアリングコラム３８の固定シャフト３４への固定は、上記調整レバー３６が固定シャフト３４を中心として車両前斜め下方へ回動されて固定シャフト３４が回転されることで解除可能にされており、これにより、ステアリングコラム３８の軸方向及び上下方向における位置を調整可能にされている。
【００３９】
ステアリングコラム３８内には、中心軸部分において、円軸状のステアリングシャフト４０が挿通されており、ステアリングシャフト４０は、ステアリングコラム３８に対し、軸周りに回転可能にされる共に、軸方向への移動を阻止されている。また、ステアリングシャフト４０の下端（車両前側の端）は、ステアリングコラム３８から突出されて、車体側のステアリングギヤ機構（図示省略）へ接続されている。
【００４０】
ステアリングシャフト４０の上端（車両後側の端）には、ステアリングホイール４２が支持されており、ステアリングホイール４２は乗員４４（図１参照）に対向している。図３に詳細に示す如く、ステアリングホイール４２は、外周において、円環状のリム部４６を有しており、リム部４６の内周面には所定数の棒状又は板状とされたスポーク部４８の外側端４８Ａが固定されている。所定数のスポーク部４８の内側端４８Ｂには、例えば円柱形の箱状のボス部５０が固定されており、ボス部５０の裏壁５０Ａ（車両前側の壁）にはステアリングシャフト４０の上端がステアリングホイール４２の回転中心部分（リム部４６の中心部分）において固定されている。これにより、ステアリングホイール４２が回転されることで、ステアリングシャフト４０が軸周りに回転されて、車両が操舵される。
【００４１】
ボス部５０の裏壁５０Ａには、上部において、上記接近ピン２２に対向して開口５２が貫通形成されており、開口５２は、ステアリングホイール４２の回転中心を中心とした円周方向へ例えば車両左右両側に約４５°だけ円弧状に延伸されている（長くされている）。
【００４２】
ボス部５０内には、エアバッグ装置５４が収納されており、エアバッグ装置５４は、袋状のエアバッグ５６を有している。エアバッグ５６には圧力制御部である閉鎖孔としてのベントホール５８が貫通形成されており、ベントホール５８は上記開口５２と同一の形状にされると共に、エアバッグ５６がベントホール５８の周囲においてボス部５０の開口５２周囲に固定されてベントホール５８と開口５２との位置が一致されている。ベントホール５８は閉鎖蓋６０によって閉鎖されており、閉鎖蓋６０はボス部５０の内側へ押圧されることでベントホール５８を開口可能にされている。
【００４３】
エアバッグ５６内には、展開装置としてのインフレータ６２が連通されており、インフレータ６２はボス部５０内に配置されている。インフレータ６２は、車両の前面衝突時に、ガス（流体）を発生してエアバッグ５６内に供給することで、エアバッグ５６をガスによってステアリングホイール４２の車両後側へ展開（膨出）させる。
【００４４】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００４５】
以上の構成の乗員保護装置１０では、図１（Ａ）に示す如く、車両の前面衝突時（１次衝突時）に、エアバッグ装置５４において、インフレータ６２が発生したガスによって、エアバッグ５６がステアリングホイール４２の車両後側へ展開される。これにより、図１（Ｂ）に示す如く、展開されたエアバッグ５６に乗員４４が衝突（２次衝突）して、エアバッグ５６が乗員４４を広い面積で受け止める。
【００４６】
さらに、図１（Ｃ）に示す如く、エアバッグ５６が展開された状態（エアバッグ５６の初期展開を保持した圧力維持状態）で、ステアリングコラム機構２４において、乗員４４の衝突荷重によって保持枠２６がステアリングサポート１２から離脱されると、乗員４４の衝突荷重によってステアリングコラム３８が支持筒１４に挿通されたままでステアリングホイール４２及び保持枠２６（チルト機構３２を含む）と共に車両前斜め下方へ変位される。この際、吸収プレート２８の係合部３０が、下側部位において係合板１６の係合孔１８に挿入されると共に、上側部位において係合孔１８周囲の係合板１６に引っ掛かって、係合板１６に係合されることで、ステアリングコラム３８の変位によって吸収プレート２８が特に車両前斜め下方側の湾曲部位及び係合部３０下端の屈曲部位において変形される。これにより、ステアリングコラム機構２４が乗員４４の衝突エネルギーを吸収する。
【００４７】
また、ステアリングコラム３８の変位が終了する際（ステアリングコラム３８の底付き時）には、ステアリングホイール４２が接近ピン２２に接近して、接近ピン２２がステアリングホイール４２の開口５２及びエアバッグ５６のベントホール５８に挿入されることで、エアバッグ５６の閉鎖蓋６０が接近ピン２２によって押圧されて、ベントホール５８が開口される。これにより、図１（Ｄ）に示す如く、乗員４４の衝突荷重によってエアバッグ５６からベントホール５８及び開口５２を介してガスが抜かれてエアバッグ５６が収縮されることで、エアバッグ装置５４が乗員４４の衝突エネルギーを吸収する。
【００４８】
以上により、エアバッグ５６が展開された状態でステアリングコラム３８が乗員４４の衝突荷重によって変位されて、ステアリングコラム機構２４による乗員４４の衝突エネルギーの吸収を終了した後に、エアバッグ装置５４による乗員４４の衝突エネルギーの吸収が終了する。すなわち、ステアリングコラム３８の変位が終了した後に、エアバッグ５６の収縮が終了する。このため、仮に乗員４４がステアリングホイール４２に当るとしても、ステアリングコラム３８の変位及びエアバッグ５６の収縮が終了して衝突エネルギーが充分に吸収された後の乗員４４がステアリングホイール４２に当る。これにより、ステアリングホイール４２から乗員４４への荷重集中がなくて乗員４４を確実に保護することができ、エアバッグ装置５４による乗員４４の衝突エネルギーの吸収とステアリングコラム機構２４による乗員４４の衝突エネルギーの吸収とを組み合わせて効果的に乗員４４の衝突エネルギーを吸収できる。
【００４９】
また、ベントホール５８が閉鎖されることで展開されたエアバッグ５６内が圧力維持状態とされ、ステアリングコラム３８の変位が終了する際にベントホール５８が開口されることでエアバッグ５６が乗員４４の衝突荷重によって収縮される。このため、ステアリングコラム機構２４による乗員４４の衝突エネルギーの吸収を終了した後にエアバッグ装置５４による乗員４４の衝突エネルギーの吸収が終了する構成を、容易に実現することができる。しかもこのため、ステアリングコラム３８の変位の前半終了前からエアバッグ５６が収縮されることを抑制でき、少なくともステアリングコラム３８の変位が終了するまでエアバッグ５６の収縮を終了させないためにインフレータ６２を大型化する（例えばガスを継続して発生させるために複数のインフレータを時間差を持たせて作動させる）必要をなくすことができる。これにより、インフレータ６２を小型化できてエアバッグ装置５４の構造を簡単にでき、コストを低減することができる。
【００５０】
さらに、上述の如く、ステアリングコラム３８と共に変位されるステアリングホイール４２が接近ピン２２に接近することで、ベントホール５８が開口される。このため、ステアリングコラム３８の変位が終了する際にベントホール５８を開口させる構造を簡単に実現することができる。
【００５１】
また、ベントホール５８がステアリングホイール４２の回転中心を中心とした円周方向へ長くされた形状である。このため、ステアリングホイール４２が回転されてステアリングホイール４２の回転位置が変更された際でも、接近ピン２２がベントホール５８を開口させることができる。
【００５２】
なお、本実施の形態では、接近ピン２２、開口５２及びベントホール５８をそれぞれ１つ設けた構成としたが、接近ピン２２、開口５２及びベントホール５８をそれぞれ複数設けることで、乗員４４の衝突荷重によるステアリングコラム３８の変位が終了する際に複数のベントホール５８が開口される構成としてもよい。
【００５３】
［第２の実施の形態］
図４には、本発明の第２の実施の形態に係る乗員保護装置７０が車両左側から見た側面図にて示されている。
【００５４】
本実施の形態に係る乗員保護装置７０は、上記第１の実施の形態とほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００５５】
乗員保護装置７０では、上記第１の実施の形態におけるブラケット２０が設けられておらず、ステアリングコラム３８は、保持枠２６の車両後斜め上方において、筒状の保持筒７２内に挿通されている。
【００５６】
さらに、上記第１の実施の形態における接近ピン２２に代えて、接近部材としての長尺柱状の接近ピン７４が設けられている。接近ピン７４は、保持枠２６内に挿通された状態で、一端７４Ａにおいて支持筒１４に回動可能に支持されると共に、他端７４Ｂ近傍において保持筒７２に僅かに移動可能に保持されており、接近ピン７４は、ステアリングコラム３８と略平行に配置されて、他端７４Ｂがベントホール５８に対向している。
【００５７】
ここで、本実施の形態でも、上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【００５８】
さらに、チルト機構３２の調整レバー３６が固定シャフト３４を中心として車両前斜め下方へ回動されることで、ステアリングコラム３８の固定シャフト３４への固定が解除されて、ステアリングコラム３８の上下方向における位置が調整される際には、ステアリングホイール４２がステアリングコラム３８の位置の調整と共に移動されて上下方向における位置を調整されるのみならず、ステアリングコラム３８の位置の調整と共に接近ピン７４が一端７４Ａを中心として上下方向へ回動される。このため、ステアリングコラム３８及びステアリングホイール４２の上下方向における位置が変更された際でも、接近ピン７４とベントホール５８との対向を維持することができる。これにより、乗員４４の衝突荷重によるステアリングコラム３８の支持筒１４内及び保持筒７２内への挿通が維持された状態での変位が終了する際には、接近ピン７４がベントホール５８を開口させることができる。
【００５９】
なお、本実施の形態では、接近ピン７４、開口５２及びベントホール５８をそれぞれ１つ設けた構成としたが、接近ピン７４、開口５２及びベントホール５８をそれぞれ複数設けることで、乗員４４の衝突荷重によるステアリングコラム３８の変位が終了する際に複数のベントホール５８が開口される構成としてもよい。
【００６０】
［第３の実施の形態］
図５には、本発明の第３の実施の形態に係る乗員保護装置８０が車両左側から見た側面図にて示されている。
【００６１】
本実施の形態に係る乗員保護装置８０は、上記第１の実施の形態とほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００６２】
乗員保護装置８０では、ステアリングホイール４２のボス部５０裏壁５０Ａに、開口５２が複数（本実施の形態では４つ）の貫通形成されており、複数の開口５２は、ステアリングホイール４２の回転中心を中心とした円周方向へ等間隔に配置されている。なお、各開口５２は、必ずしもステアリングホイール４２の回転中心を中心とした円周方向へ長くされた形状である必要はない。
【００６３】
エアバッグ５６には、ベントホール５８が複数（本実施の形態では４つ）貫通形成されており、各ベントホール５８は上記各開口５２と同一の形状にされると共に、エアバッグ５６が各ベントホール５８の周囲においてボス部５０の各開口５２周囲に固定されて各ベントホール５８と各開口５２との位置が一致されている。また、各ベントホール５８は、閉鎖蓋６０によって閉鎖されている。
【００６４】
インフレータ６２は円柱状にされてボス部５０の裏壁５０Ａから突出した状態で裏壁５０Ａに固定されており、インフレータ６２にはステアリングシャフト４０の上端（図２参照）がステアリングホイール４２の回転中心部分において固定されている。
【００６５】
インフレータ６２の周囲には、開口部材としての複数（本実施の形態では４つ）の開口枠８２が設けられており、各開口枠８２には湾曲平板状の開口板８４が設けられている。各開口板８４は、インフレータ６２の周囲に、ボス部５０の裏壁５０Ａから突出した部分において、取り付けられており、図６に示す如く、複数の開口板８４はステアリングホイール４２の回転中心Ａを中心とした円周方向全体に連続して配置されている。各開口板８４には柱状の開口ピン８６が固定されており、各開口ピン８６は、各開口板８４からボス部５０の裏壁５０Ａ側に突出されて、上記各開口５２及び各ベントホール５８に対向している。
【００６６】
ここで、本実施の形態では、車両の前面衝突時において、乗員４４の衝突荷重によるステアリングコラム３８の変位が終了する際に、ステアリングホイール４２が接近ピン２２に接近して、ステアリングホイール４２のステアリングコラム３８側に設けられた何れかの開口板８４が接近ピン２２に押圧操作されることで、当該開口板８４がステアリングホイール４２のボス部５０側へ移動されて、当該開口板８４の開口ピン８６がステアリングホイール４２の開口５２及びエアバッグ５６のベントホール５８に挿入される。これにより、当該開口ピン８６によって当該ベントホール５８の閉鎖蓋６０が押圧されて、当該ベントホール５８が開口される。このため、乗員４４の衝突荷重によってエアバッグ５６から当該ベントホール５８及び当該開口５２を介してガスが抜かれてエアバッグ５６が収縮されることで、エアバッグ装置５４が乗員４４の衝突エネルギーを吸収する。
【００６７】
このため、本実施の形態では、開口５２がステアリングホイール４２の回転中心を中心とした円周方向へ長くされた形状であることによる効果を除き、上記第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。
【００６８】
さらに、複数の開口板８４がステアリングホイール４２の回転中心Ａを中心とした円周方向全体に配置されているため、ステアリングホイール４２の回転位置に拘らず、開口板８４の開口ピン８６が閉鎖孔を開口させることができる。
【００６９】
なお、本実施の形態では、ステアリングホイール４２の回転径方向における各開口板８４の幅を大きくするのが好ましい。これにより、チルト機構３２の操作によってステアリングコラム３８及びステアリングホイール４２の上下方向における位置が変更された際でも、接近ピン２２と開口板８４との対向を維持することができる。このため、乗員４４の衝突荷重によるステアリングコラム３８の変位が終了する際に、開口板８４の開口ピン８６がベントホール５８を開口させることができる。
【００７０】
さらに、本実施の形態では、接近ピン２２を１つ設けた構成としたが、接近ピン２２を複数設けることで、乗員４４の衝突荷重によるステアリングコラム３８の変位が終了する際に複数のベントホール５８が開口される構成としてもよい。
【００７１】
［第４の実施の形態］
図７には、本発明の第４の実施の形態に係る乗員保護装置９０が車両左側から見た側面図にて示されている。
【００７２】
本実施の形態に係る乗員保護装置９０は、上記第１の実施の形態とほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００７３】
乗員保護装置９０では、ステアリングホイール４２のボス部５０裏壁５０Ａに、２つ（図７では１つのみ図示している）の開口５２が貫通形成されている。
【００７４】
エアバッグ５６には、２つ（図７では１つのみ図示している）のベントホール５８が貫通形成されており、各ベントホール５８は上記各開口５２と同一の形状にされると共に、エアバッグ５６が各ベントホール５８の周囲においてボス部５０の各開口５２周囲に固定されて各ベントホール５８と各開口５２との位置が一致されている。また、各ベントホール５８は、閉鎖蓋６０によって閉鎖されている。
【００７５】
ステアリングサポート１２の車両後側部位には、接近ピン２２（図７では図示省略）の他に、開口制御機構及び荷重制御機構としての第１制御機構９２が固定されており、第１制御機構９２は長尺筒状の第１送気筒９４を有している。第１送気筒９４の一端９４Ａは、ステアリングサポート１２の係合板１６及び吸収プレート２８の係合部３０の上方に配置されており、第１送気筒９４の一端９４Ａの端面は、開放孔９６によって部分的に開放されている。一方、第１送気筒９４の他端９４Ｂは、ボス部５０の裏壁５０Ａの車両前側に配置されており、第１送気筒９４の他端９４Ｂの端面は、開放孔９８によって部分的に開放されている。
【００７６】
第１送気筒９４の一端９４Ａ内には阻止部材としての阻止ピン１００が設けられており、阻止ピン１００は平板状の基板１００Ａ及び柱状の突出柱１００Ｂを有している。基板１００Ａは第１送気筒９４の一端９４Ａ内に略嵌合されると共に、突出柱１００Ｂは基板１００Ａから開放孔９６へ向けて突出している。
【００７７】
第１送気筒９４の他端９４Ｂ内には接近部材としての可動ピン１０２が設けられており、可動ピン１０２は平板状の基板１０２Ａ及び柱状の突出柱１０２Ｂを有している。基板１０２Ａは第１送気筒９４の他端９４Ｂ内に略嵌合されると共に、突出柱１０２Ｂは基板１０２Ａから開放孔９８へ向けて突出している。
【００７８】
第１送気筒９４の一端９４Ａ及び他端９４Ｂ以外の部位には、第１作動装置としての第１ガス発生装置１０４（アクチュエータ）が設けられており、第１ガス発生装置１０４は、ガスを発生して第１送気筒９４内へ供給可能にされている。
【００７９】
ここで、乗員保護装置９０では、車両の前面衝突前の走行速度、車両の前面衝突の対象物、乗員４４のシートベルト（図示省略）装着の有無及び車両の前面衝突時の減速加速度等の少なくとも１つに基づいて、ステアリングホイール４２の車両後側へ展開されるエアバッグ５６へ衝突する乗員４４の衝突エネルギーが、車両の前面衝突前又は車両の前面衝突時に、判断される。なお、当該乗員４４の衝突エネルギーが車両の前面衝突前に判断される場合には、車両の前面衝突前に判明していない車両の前面衝突時の減速加速度等が当該判断の基礎とされることはない。
【００８０】
当該乗員４４の衝突エネルギーが所定エネルギー未満の場合（例えば乗員４４がシートベルトを装着している場合や車両の前面衝突が軽度の衝突である場合）には、第１ガス発生装置１０４がガスを発生して第１送気筒９４内へ供給する。これにより、第１送気筒９４の一端９４Ａ内で阻止ピン１００が基板１００Ａを第１送気筒９４一端９４Ａの端壁に当接されるまで移動されることで、阻止ピン１００の突出柱１００Ｂが、第１送気筒９４の一端９４Ａから開放孔９６を介して突出して、係合板１６の係合孔１８よりも車両前側に配置される。さらに、第１送気筒９４の他端９４Ｂ内で可動ピン１０２が基板１０２Ａを第１送気筒９４他端９４Ｂの端壁に当接されるまで移動されることで、可動ピン１０２の突出柱１０２Ｂが、第１送気筒９４の他端９４Ｂから開放孔９８を介して突出して、上記開口５２及びベントホール５８に対向する。
【００８１】
このため、エアバッグ５６が展開された状態で乗員４４の衝突荷重によって保持枠２６がステアリングサポート１２から離脱された際には、吸収プレート２８の係合部３０が下側部位において係合板１６の係合孔１８に挿入されることが阻止ピン１００の突出柱１００Ｂによって阻止されて、係合部３０の係合板１６への係合が阻止される。これにより、ステアリングコラム３８の変位による吸収プレート２８の変形が、ほぼ突出柱１００Ｂによる係合部３０下端の屈曲部位のみにおいてなされることで、乗員４４の衝突エネルギーを吸収するステアリングコラム機構２４から、エアバッグ装置５４を介して乗員４４に作用する荷重が小さくされる。
【００８２】
さらに、ステアリングコラム３８の変位が終了する際には、ステアリングホイール４２が接近ピン２２及び可動ピン１０２に接近して、接近ピン２２及び可動ピン１０２が２つのベントホール５８を開口させる。これにより、乗員４４の衝突荷重によってエアバッグ５６からガスが抜かれ易くなって、乗員４４の衝突エネルギーを吸収するエアバッグ５６（エアバッグ装置５４）から乗員４４に作用する荷重が小さくされる。
【００８３】
一方、当該乗員４４の衝突エネルギーが所定エネルギー以上の場合（例えば乗員４４がシートベルトを装着していない場合や車両の前面衝突が重度の衝突である場合）には、第１ガス発生装置１０４がガスを発生しない。これにより、阻止ピン１００の突出柱１００Ｂが第１送気筒９４の一端９４Ａから突出しないと共に、可動ピン１０２の突出柱１０２Ｂが、第１送気筒９４の他端９４Ｂから突出しない。
【００８４】
このため、エアバッグ５６が展開された状態で乗員４４の衝突荷重によって保持枠２６がステアリングサポート１２から離脱された際には、吸収プレート２８の係合部３０が下側部位において係合板１６の係合孔１８に挿入されて、係合部３０が係合板１６に係合される。これにより、ステアリングコラム３８の変位による吸収プレート２８の変形が、特に車両前斜め下方側の湾曲部位及び係合部３０下端の屈曲部位においてなされることで、乗員４４の衝突エネルギーを吸収するステアリングコラム機構２４から、エアバッグ装置５４を介して乗員４４に作用する荷重を大きくして、乗員４４の衝突エネルギーが所定エネルギー未満である際に比して、乗員４４に対するエネルギー吸収量を増大させる。
【００８５】
さらに、ステアリングコラム３８の変位が終了する際には、接近ピン２２が一方のベントホール５８を開口させるが、可動ピン１０２が他方のベントホール５８を開口させない。これにより、乗員４４の衝突荷重によってエアバッグ５６からガスが比較的抜かれにくくなることで、乗員４４の衝突エネルギーを吸収するエアバッグ５６から乗員４４に作用する荷重を大きくして、乗員４４の衝突エネルギーが所定エネルギー未満である際に比して、エネルギー吸収量を増大でき、乗員４４の衝突エネルギーを的確に吸収できる。
【００８６】
以上により、本実施の形態でも、上記第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる他、ステアリングコラム機構２４及びエアバッグ装置５４から乗員４４に作用する荷重を適切に制御できて、乗員４４を適切に保護できるという効果をも奏することができる。
【００８７】
さらに、阻止ピン１００及び可動ピン１０２が１つの第１ガス発生装置１０４によって作動されるため、構造を簡単にできて、コストを低減することができる。
【００８８】
［第５の実施の形態］
図８には、本発明の第５の実施の形態に係る乗員保護装置１１０が車両左側から見た側面図にて示されている。
【００８９】
本実施の形態に係る乗員保護装置１１０は、上記第１の実施の形態とほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００９０】
乗員保護装置１１０では、ステアリングホイール４２のボス部５０裏壁５０Ａに、２つ（図８では１つのみ図示）の開口５２が貫通形成されている。
【００９１】
エアバッグ５６には、２つ（図８では１つのみ図示）のベントホール５８が貫通形成されており、各ベントホール５８は上記各開口５２と同一の形状にされると共に、エアバッグ５６が各ベントホール５８の周囲においてボス部５０の各開口５２周囲に固定されて各ベントホール５８と各開口５２との位置が一致されている。また、各ベントホール５８は、閉鎖蓋６０によって閉鎖されている。
【００９２】
ステアリングサポート１２の車両後側部位には、接近ピン２２（図８では図示省略）の他に、断面がＬ字形の板状とされたブラケット１１２を介して、開口制御機構及び離脱制御機構としての第２制御機構１１４が固定されており、第２制御機構１１４は長尺筒状の第２送気筒１１６を有している。第２送気筒１１６の一端１１６Ａは、保持枠２６の車両前側近傍に配置されており、第２送気筒１１６の一端１１６Ａの端面は、開放孔１１８によって部分的に開放されている。一方、第２送気筒１１６の他端１１６Ｂは、ボス部５０の裏壁５０Ａの車両前側に配置されており、第２送気筒１１６の他端１１６Ｂの端面は、開放孔１２０によって部分的に開放されている。
【００９３】
第２送気筒１１６の一端１１６Ａ内には移動部材としての移動ピン１２２が設けられており、移動ピン１２２は平板状の基板１２２Ａ及び柱状の突出柱１２２Ｂを有している。基板１２２Ａは第２送気筒１１６の一端１１６Ａ内に略嵌合されると共に、突出柱１２２Ｂは基板１２２Ａから開放孔１１８へ向けて突出している。
【００９４】
第２送気筒１１６の他端１１６Ｂ内には第４の実施の形態と同様の可動ピン１０２が設けられており、可動ピン１０２は、基板１０２Ａが第２送気筒１１６の他端１１６Ｂ内に略嵌合されると共に、突出柱１０２Ｂが基板１０２Ａから開放孔１２０へ向けて突出している。
【００９５】
第２送気筒１１６の一端１１６Ａ及び他端１１６Ｂ以外の部位には、第２作動装置としての第２ガス発生装置１２４（アクチュエータ）が設けられており、第２ガス発生装置１２４は、ガスを発生して第２送気筒１１６内へ供給可能にされている。
【００９６】
ここで、乗員保護装置１１０では、第４の実施の形態と同様に、ステアリングホイール４２の車両後側へ展開されるエアバッグ５６へ衝突する乗員４４の衝突エネルギーが、車両の前面衝突前又は車両の前面衝突時に、判断される。
【００９７】
当該乗員４４の衝突エネルギーが所定エネルギー未満の場合（例えば乗員４４がシートベルトを装着している場合や車両の前面衝突が軽度の衝突である場合）には、第２ガス発生装置１２４がガスを発生して第２送気筒１１６内へ供給する。これにより、第２送気筒１１６の一端１１６Ａ内で移動ピン１２２が基板１２２Ａを第２送気筒１１６一端１１６Ａの端壁に当接されるまで移動されることで、移動ピン１２２の突出柱１２２Ｂが、第２送気筒１１６の一端１１６Ａから開放孔１１８を介して突出して、保持枠２６を車両前斜め下方へ押圧する。さらに、第２送気筒１１６の他端１１６Ｂ内で可動ピン１０２が基板１０２Ａを第２送気筒１１６他端１１６Ｂの端壁に当接されるまで移動されることで、可動ピン１０２の突出柱１０２Ｂが、第２送気筒１１６の他端１１６Ｂから開放孔１２０を介して突出して、上記開口５２及びベントホール５８に対向する。
【００９８】
このため、上述の如く移動ピン１２２の突出柱１２２Ｂが保持枠２６を車両前斜め下方へ押圧することで、少なくともエアバッグ５６が展開された状態で乗員４４の衝突荷重がステアリングコラム機構２４に作用する際には、保持枠２６がステアリングサポート１２から離脱されて、ステアリングコラム３８が確実に変位を開始する。これにより、ステアリングコラム機構２４が乗員４４の衝突エネルギーを確実に吸収することができる。
【００９９】
さらに、ステアリングコラム３８の変位が終了する際には、ステアリングホイール４２が接近ピン２２及び可動ピン１０２に接近して、接近ピン２２及び可動ピン１０２が２つのベントホール５８を開口させる。これにより、乗員４４の衝突荷重によってエアバッグ５６からガスが抜かれ易くなって、乗員４４の衝突エネルギーを吸収するエアバッグ５６（エアバッグ装置５４）から乗員４４に作用する荷重が小さくされる。
【０１００】
一方、当該乗員４４の衝突エネルギーが所定エネルギー以上の場合（例えば乗員４４がシートベルトを装着していない場合や車両の前面衝突が重度の衝突である場合）には、第２ガス発生装置１２４がガスを発生しない。これにより、移動ピン１２２の突出柱１２２Ｂが第２送気筒１１６の一端１１６Ａから突出せずに保持枠２６を車両前斜め下方へ押圧しないと共に、可動ピン１０２の突出柱１０２Ｂが、第２送気筒１１６の他端１１６Ｂから突出しない。
【０１０１】
ここで、上述の如く移動ピン１２２の突出柱１２２Ｂが保持枠２６を車両前斜め下方へ押圧しなくても、エアバッグ５６が展開された状態でステアリングコラム機構２４に作用する乗員４４の衝突荷重が大きいため、乗員４４の衝突荷重によって保持枠２６がステアリングサポート１２から離脱されて、ステアリングコラム３８が変位を開始する。これにより、ステアリングコラム機構２４が乗員４４の衝突エネルギーを吸収することができる。
【０１０２】
さらに、ステアリングコラム３８の変位が終了する際には、接近ピン２２が一方のベントホール５８を開口させるが、可動ピン１０２が他方のベントホール５８を開口させない。これにより、乗員４４の衝突荷重によってエアバッグ５６からガスが比較的抜かれにくくなることで、乗員４４の衝突エネルギーを吸収するエアバッグ５６から乗員４４に作用する荷重を大きくして、乗員４４の衝突エネルギーが所定エネルギー未満である際に比して、エネルギー吸収量を増大でき、乗員４４の衝突エネルギーを的確に吸収できる。
【０１０３】
以上により、本実施の形態でも、上記第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる他、ステアリングコラム機構２４が乗員４４の衝突エネルギーを確実に吸収することができると共にエアバッグ装置５４から乗員４４に作用する荷重を適切に制御できて、乗員４４を適切に保護できるという効果をも奏することができる。
【０１０４】
さらに、移動ピン１２２及び可動ピン１０２が１つの第２ガス発生装置１２４によって作動されるため、構造を簡単にできて、コストを低減することができる。
【０１０５】
なお、本実施の形態において、第２送気筒１１６に移動ピン１２２及び可動ピン１０２の他に第４の実施の形態の阻止ピン１００（必要な第１送気筒９４の部分を含む）を設けて、移動ピン１２２、可動ピン１０２及び阻止ピン１００を１つの第２ガス発生装置１２４（作動装置）によって作動させる構成としてもよい。
【０１０６】
また、上記第４の実施の形態及び第５の実施の形態では、接近ピン２２及び可動ピン１０２をそれぞれ１つ設けると共に、開口５２及びベントホール５８をそれぞれ２つ設けた構成としたが、接近ピン２２及び可動ピン１０２（第１送気筒９４の他端９４Ｂ部分又は第２送気筒１１６の他端１１６Ｂ部分を含む）の少なくとも一方を２つ以上設けると共に、開口５２及びベントホール５８をそれぞれ３つ以上設けることで、３つ以上のベントホール５８における開閉を制御してエアバッグ５６の開口量を制御する構成としてもよい。しかも、可動ピン１０２を複数設ける場合には、複数の可動ピン１０２をタイミングをずらして作動（移動）させることで、エアバッグ５６の開口量を、乗員４４の衝突エネルギーに応じて、段階的に制御したり、又は、作動（移動）された際の複数の可動ピン１０２（突出柱１０２Ｂ）のステアリングホイール４２との距離を異ならせることで、エアバッグ５６の開口量を段階的に制御したりすることも可能である。
【０１０７】
さらに、上記第４の実施の形態及び第５の実施の形態において、上記第３の実施の形態（複数の開口板８４及び開口ピン８６の他必要な構造を含む）を適用した構成としてもよい。
【０１０８】
また、上記第１の実施の形態乃至第５の実施の形態において、エアバッグ５６にベントホール５８以外にベントホール５８よりも小さな小孔を貫通形成した構成としてもよい。これにより、ステアリングコラム３８の変位が終了する際の前から乗員４４の衝突荷重によってエアバッグ５６から小孔を介してガスを僅かに抜きつつエアバッグ５６内を圧力維持状態にすることができ、また、当該小孔の数や大きさ等を調整してエアバッグ５６の開口量を調整することで、ステアリングコラム３８が変位される際にエアバッグ５６から乗員４４へ作用する荷重を調整することができる。
【０１０９】
さらに、上記第１の実施の形態乃至第５の実施の形態では、エアバッグ５６に閉鎖されたベントホール５８を設けた構成としたが、エアバッグに当初から開口された開口孔を設けた構成としてもよい。この場合、例えば、複数のインフレータを時間差を持たせて作動させることでガスを継続して発生させてエアバッグ内を圧力維持状態にし、ステアリングコラムの変位が終了する際にガスの発生を中止又は低減させることでエアバッグを乗員の衝突荷重によって収縮可能にすることができる。
【０１１０】
また、上記第１の実施の形態乃至第５の実施の形態では、乗員４４の衝突荷重によるステアリングコラム３８の変位が終了する際にベントホール５８が開口されてエアバッグ５６が収縮可能にされる構成としたが、乗員４４の衝突荷重によるステアリングコラム３８の変位の後半にエアバッグ５６が収縮可能にされる構成であればよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１１】
【図１】（Ａ）乃至（Ｄ）は、本発明の第１の実施の形態に係る乗員保護装置における車両の前面衝突時の作用を示す車両左側から見た側面図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る乗員保護装置のエアバッグが展開された直後を示す車両左側から見た側面図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る乗員保護装置におけるステアリングホイール及び接近ピンを示す車両前斜め左側から見た斜視図である。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係る乗員保護装置のエアバッグが展開された直後を示す車両左側から見た側面図である。
【図５】本発明の第３の実施の形態に係る乗員保護装置のエアバッグが展開された直後を示す車両左側から見た側面図である。
【図６】本発明の第３の実施の形態に係る乗員保護装置における複数の開口板及び開口ピンを示す車両後側から見た正面図である。
【図７】本発明の第４の実施の形態に係る乗員保護装置のエアバッグが展開された直後を示す車両左側から見た側面図である。
【図８】本発明の第５の実施の形態に係る乗員保護装置のエアバッグが展開された直後を示す車両左側から見た側面図である。
【符号の説明】
【０１１２】
１０    乗員保護装置
１２    ステアリングサポート（車体側）
２２    接近ピン（接近部材）
２４    ステアリングコラム機構
３２    チルト機構（調整機構）
３８    ステアリングコラム
４２    ステアリングホイール
４４    乗員
５４    エアバッグ装置
５６    エアバッグ
５８    ベントホール（圧力制御部、閉鎖孔）
７０    乗員保護装置
７４    接近ピン（接近部材）
８０    乗員保護装置
８２    開口枠（開口部材）
９０    乗員保護装置
９２    第１制御機構（開口制御機構及び荷重制御機構）
１０２    可動ピン（接近部材）
１０４    第１ガス発生装置（第１作動装置）
１１０    乗員保護装置
１１４    第２制御機構（開口制御機構及び離間制御機構）
１２４    第２ガス発生装置（第２作動装置）
【図１】
2006069336.tif 000003
【図２】
2006069336.tif 000004
【図３】
2006069336.tif 000005
【図４】
2006069336.tif 000006
【図５】
2006069336.tif 000007
【図６】
2006069336.tif 000008
【図７】
2006069336.tif 000009
【図８】
2006069336.tif 000010