(57)【要約】  【課題】  空燃比制御系を２自由度制御系の構成とする。  【解決手段】  目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段３１と、目標空燃比設定手段３１で設定された目標空燃比に応じて供給空燃比をフィードフォワード補正するフィードフォワード制御手段３３と、目標空燃比設定手段３１で設定された目標空燃比を規範モデルＭで補正する目標空燃比補正手段３４と、空燃比センサ２３の検出空燃比が目標空燃比補正手段３４で補正された目標空燃比と一致するように供給空燃比をフィードバック補正するフィードバック制御手段３５とから空燃比制御系を構成する。これにより、空燃比制御系は、外乱に対する応答と目標空燃比に対する応答とを独立して設計できる２自由度制御系の構成となる。  【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
目標空燃比に応じて内燃機関に供給する混合気の空燃比（以下「供給空燃比という）を操作して内燃機関の排出ガスの空燃比を制御する内燃機関の空燃比制御装置において、
内燃機関の排出ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段と、
目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段と、
供給空燃比を操作する供給空燃比操作手段と、
前記目標空燃比設定手段で設定された目標空燃比に応じて前記供給空燃比操作手段の操作量をフィードフォワード補正するフィードフォワード制御手段と、
前記目標空燃比設定手段で設定された目標空燃比の変化が前記空燃比検出手段の検出空燃比の変化として現れるまでの挙動を模擬した内燃機関モデルを用いて該目標空燃比を補正する目標空燃比補正手段と、
前記空燃比検出手段の検出空燃比が前記目標空燃比補正手段で補正された目標空燃比と一致するように前記供給空燃比操作手段の操作量をフィードバック補正するフィードバック制御手段と
を備えていることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関モデルは、無駄時間と１次遅れを持つ系で近似されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項３】
前記フィードフォワード制御手段は、目標空燃比に対する所定の応答モデルと前記内燃機関モデルの逆モデルとから成ることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項４】
前記目標空燃比に対する所定の応答モデルは、前記内燃機関モデルと同一であることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項５】
前記フィードバック制御手段は、前記内燃機関モデルに基づいて前記供給空燃比操作手段の操作量をフィードバック補正することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、目標空燃比に応じて内燃機関に供給する混合気の空燃比（以下「供給空燃比という）を操作して内燃機関の排出ガスの空燃比を制御する内燃機関の空燃比制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年の自動車は、内燃機関の排出ガスの浄化効率を向上させるために、排出ガス浄化用の触媒の上流側に設置した空燃比センサの検出空燃比（触媒の上流側の空燃比）が目標空燃比（触媒の浄化ウインドウ内）となるように内燃機関の供給空燃比（燃料噴射量）をフィードバック制御する空燃比制御システムを搭載したものが多い（図９参照）。
【０００３】
この空燃比制御システムでは、内燃機関の供給空燃比の変化が空燃比センサの検出空燃比の変化として現れるまでに応答遅れがあるため、この応答遅れが空燃比制御精度を低下させる要因となる。
【０００４】
そこで、特許文献１（特許第２５０１５６６号公報）に記載されているように、空燃比センサの検出空燃比を所定の遅れ補正演算により補正して、燃焼行程における供給空燃比を算出すると共に、目標空燃比の位相を上記燃焼行程における供給空燃比と同じ位相となるようにシフトさせて空燃比フィードバック制御を行うようにしたものがある。
【特許文献１】特許第２５０１５６６号公報（第１頁〜第２頁等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記特許文献１の空燃比制御技術では、目標空燃比の位相をシフトさせると共に、空燃比センサの検出空燃比を遅れ補正して、目標空燃比と検出空燃比の位相を合わせるようにしているため、目標空燃比と検出空燃比の２つの信号処理が必要となり、信号処理が複雑化するという欠点がある。しかも、外乱に対する応答（すなわち空燃比センサの検出空燃比に応じた補正）と、目標空燃比に対する応答（すなわち目標空燃比の変化に応じた補正）とが独立していないため、どちらか一方に対して最適化すると、他方の性能が犠牲になるという欠点がある。
【０００６】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、目標空燃比と検出空燃比の２つの信号処理を１つにすることができて、信号処理を簡単化できると共に、外乱に対する応答と目標空燃比に対する応答とを独立して制御することができ、空燃比制御精度を向上できる内燃機関の空燃比制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関の排出ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段と、目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段と、供給空燃比を操作する供給空燃比操作手段と、前記目標空燃比設定手段で設定された目標空燃比に応じて前記供給空燃比操作手段の操作量をフィードフォワード補正するフィードフォワード制御手段と、前記目標空燃比設定手段で設定された目標空燃比の変化が前記空燃比検出手段の検出空燃比の変化として現れるまでの挙動を模擬した内燃機関モデルを用いて該目標空燃比を補正する目標空燃比補正手段と、前記空燃比検出手段の検出空燃比が前記目標空燃比補正手段で補正された目標空燃比と一致するように前記供給空燃比操作手段の操作量をフィードバック補正するフィードバック制御手段とを備えた構成としたものである。
【０００８】
この構成では、フィードフォワード制御手段が目標空燃比に対する応答性を支配し、フィードバック制御手段が外乱に対する応答性を支配する２自由度制御系の構成となるため、目標空燃比と検出空燃比の２つの信号処理を１つにすることができて、信号処理を簡単化できると共に、外乱に対する応答と目標空燃比に対する応答とを独立して制御することができて、空燃比制御精度を向上できる。
【０００９】
この場合、請求項２のように、内燃機関モデルは、無駄時間と１次遅れを持つ系で近似したモデルを用いると良い。この理由は、供給空燃比操作手段の操作量の変化が空燃比検出手段の検出空燃比の変化として現れるまでの挙動を、無駄時間＋１次遅れという簡単な系によって精度良く表現できるためである。
【００１０】
また、請求項３のように、フィードフォワード制御手段は、目標空燃比に対する所定の応答モデルと内燃機関モデルの逆モデルとから構成すると良い。これにより、フィードフォワード制御手段を簡単且つ精度良く構成することができる。
【００１１】
この場合、請求項４のように、前記目標空燃比に対する所定の応答モデルは、内燃機関モデルと同一とすると良い。このようにすれば、フィードフォワード制御手段を構成する２つのモデルが互いに逆モデルの関係になって相殺され、定数ゲイン“１”となるため、目標空燃比の応答が供給空燃比を乱さず、最も高応答な設定とすることができる。
【００１２】
更に、請求項５のように、フィードバック制御手段は、内燃機関モデルに基づいて供給空燃比操作手段の操作量をフィードバック補正するようにすると良い。このようにすれば、フィードバック制御手段によって外乱を精度良く収束させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側には、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、スロットルバルブ１５とスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１６とが設けられている。
【００１４】
更に、スロットルバルブ１５の下流側には、サージタンク１７が設けられ、このサージタンク１７に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１８が設けられている。また、サージタンク１７には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１９が設けられ、各気筒の吸気マニホールド１９の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２０が取り付けられている。
【００１５】
一方、エンジン１１の排気管２１の途中には、排出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を低減させる三元触媒等の触媒２２が設置されている。この触媒２２の上流側には、排出ガスの空燃比を検出するリニアＡ／Ｆセンサ等の空燃比センサ２３（空燃比検出手段）が設けられている。また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２４や、エンジン回転速度を検出するクランク角センサ２５が取り付けられている。
【００１６】
これら各種のセンサ出力は、エンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）２６に入力される。このＥＣＵ２６は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された後述する各プログラムを実行することで、燃料噴射弁２０の燃料噴射量を制御してエンジン１１に供給する混合気の空燃比（供給空燃比）を制御する。
【００１７】
ここで、ＥＣＵ２６によって実現される空燃比制御系の概略構成を図２に基づいて説明する。本実施例の空燃比制御系は、目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段３１と、目標空燃比設定手段３１で設定された目標空燃比に応じて供給空燃比をフィードフォワード補正するフィードフォワード制御手段３３と、目標空燃比設定手段３１で設定された目標空燃比を規範モデルＭで補正する目標空燃比補正手段３４と、空燃比センサ２３の検出空燃比が目標空燃比補正手段３４で補正された目標空燃比と一致するように供給空燃比をフィードバック補正するフィードバック制御手段３５とから成り、外乱に対する応答と目標空燃比に対する応答とを独立して設計できる２自由度制御系の構成となっている。
【００１８】
目標空燃比補正手段３４で使用する規範モデルＭは、制御対象であるプラント３２（空燃比制御システム）の望ましい入出力特性を模擬したモデルであり、本実施例では、目標空燃比設定手段３１で設定された目標空燃比の変化が空燃比制御システム３２の空燃比センサ２３の検出空燃比の変化として現れるまでの挙動を模擬した内燃機関モデルＰが用いられている（Ｍ＝Ｐ）。目標空燃比の変化が空燃比センサ２３の検出空燃比の変化として現れるまでの挙動は、無駄時間＋１次遅れという簡単な系によって近似できるため、本実施例の内燃機関モデルＰは、無駄時間と１次遅れを持つ系で近似した次式のモデルが用いられている。
【００１９】
【数１】
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【００２０】
ここで、φは燃料過剰率で、空気過剰率λの逆数である（φ＝１／φ）。また、ＦＡＦは空燃比補正係数、Δｔは演算周期、τはモデル時定数、ｄはむだ時間である。本実施形態では、むだ時間ｄは、演算周期を基準として換算され、整数化されている（ｄ＝むだ時間／演算周期）。
【００２１】
上記［数１］から、モデル式は次のように表される。
φ(i+1) ＝ａｐ・φ(i) ＋ｂｐ・ＦＡＦ(i-d)
ａｐ＝ｅｘｐ（−ｄｔ／τ）
ｂｐ＝１−ａｐ
ｅ(i) ＝φref(i)−φ(i)
【００２２】
ここで、φ(i+1) は次回の燃料過剰率、φ(i) は今回の燃料過剰率である。また、ＦＡＦ(i-d) は現在よりむだ時間ｄ前の空燃比補正係数、ａｐとｂｐはモデルパラメータ、ｄｔは演算周期、τはモデル時定数である。また、φref(i)は今回の目標燃料過剰率（目標φ）、ｅ(i) は今回の目標燃料過剰率φref(i)に対する燃料過剰率φ(i) の偏差である。      
【００２３】
フィードフォワード制御手段３３は、目標空燃比に対する所定の応答モデル（規範モデルＭ）と内燃機関モデルの逆モデルＰ-1とから成り（Ｐ-1・Ｍ）、本実施例では、目標空燃比に対する所定の応答モデルＭは、内燃機関モデルＰと同じモデルが使用されている。これにより、フィードフォワード制御手段３３を構成する２つのモデルが互いに逆モデルの関係になって相殺され（Ｐ-1・Ｍ＝Ｐ-1・Ｐ＝１）、定数ゲイン“１”となるため、目標空燃比の応答が供給空燃比を乱さず、最も高応答な設定とすることができる。
【００２４】
フィードバック制御手段３５は、内燃機関モデルＰに基づいて供給空燃比をフィードバック補正する。これにより、フィードバック制御手段３５が外乱に対する応答性を支配し、フィードフォワード制御手段３３が目標空燃比に対する応答性を支配する２自由度制御系の構成となる。
【００２５】
目標空燃比設定手段３１は、図３に示すように、エンジン回転速度と負荷をパラメータとするベース目標空燃比マップを検索して、現在のエンジン回転速度と負荷に応じたベース目標空燃比を算出すると共に、目標空燃比リーン化フラグが“１”のときには、目標空燃比リーン化補正値として定数を選択して、この定数をベース目標空燃比に加算した値を最終的な目標空燃比として出力し、目標空燃比リーン化フラグが“０”のときには、目標空燃比リーン化補正値として０を選択して、ベース目標空燃比をそのまま最終的な目標空燃比として出力する。エンジン始動後の触媒早期暖機制御中に、目標空燃比リーン化フラグを“０”と“１”との間で交互に切り換えることで、目標空燃比をリーン側とストイキ側（又はリッチ側）に交互に振幅させるディザ制御を実行して、触媒２２を早期暖機する。
【００２６】
以上説明した２自由度空燃比制御系の各機能は、ＥＣＵ２６が実行する各プログラムによって実現される。以下、主要なプログラムについて説明する。
［補正目標空燃比算出プログラム］
図４の補正目標空燃比算出プログラムは、目標空燃比補正手段３４で補正した目標空燃比（以下「補正目標空燃比」という）を次のようにして算出する。まず、ステップ１０１で、後述する図５のモデルパラメータ算出プログラムを実行することで、内燃機関モデルＰのモデルパラメータａ，ｂ1 ，ｂ2 を算出する。
【００２７】
この後、ステップ１０２に進み、モデルパラメータａ，ｂ1 ，ｂ2 を用いて今回の補正目標空燃比ｙ(k) を次式により算出する。
ｙ(k) ＝ａ×ｙ(k-1) ＋ｂ1 ×ｕ(k-d-1) ＋ｂ2 ×ｕ(k-d-2)
ここで、ｙ(k-1) は前回の補正目標空燃比、ｕ(k-d-1) とｕ(k-d-2) は、それぞれ現在よりも（ｄ＋１）回前と（ｄ＋２）回前の目標空燃比である。
【００２８】
［モデルパラメータ算出プログラム］
図５のモデルパラメータ演算プログラムは、上記図５のモデルパラメータ算出プログラムのステップ１０１で実行されるサブルーチンである。本プログラムが起動されると、まず、ステップ２０１で、後述する図６の制御対象特性値算出プログラムで算出されたモデル時定数Ｔ、むだ時間Ｌ、噴射間隔ｄｔを読み込み、次のステップ２０２で、噴射間隔ｄｔ（演算間隔）を基準にして換算したむだ時間ｄ（＝Ｌ／ｄｔ）を小数点以下を切り捨てて求めると共に、その切り捨て誤差Ｌ1 （＝Ｌ−ｄ・ｄｔ）を算出する。
【００２９】
この後、ステップ２０３に進み、モデル時定数Ｔと噴射間隔ｄｔを用いてモデルパラメータａを次式により算出する。
ａ＝ｅｘｐ（−ｄｔ／Ｔ）
【００３０】
この演算は、高性能のＣＰＵを必要とするため、一般的な車両に搭載されているＥＣＵ２６の演算能力では、ｅｘｐ（−ｄｔ／Ｔ）の演算を高速で行うことは困難であると思われる。そこで、本実施例では、演算負荷を軽減するために、ｄｔ／Ｔが例えば０．３５以下の時は、ｅｘｐ（−ｄｔ／Ｔ）を次式により近似し、この近似式によりモデルパラメータａを算出する。
ａ＝１−ｄｔ／Ｔ＋０．５（ｄｔ／Ｔ）2
【００３１】
この近似式は、ｄｔ／Ｔが大きくなるに従って、演算誤差が大きくなるため、ｄｔ／Ｔが例えば０．３５よりも大きい領域では、予め、ｄｔ／Ｔとモデルパラメータａとの関係をテーブル化してＥＣＵ２６のＲＯＭに記憶しておき、このテーブルを検索して、現在のｄｔ／Ｔに応じたモデルパラメータａを求める。尚、ｄｔ／Ｔが、０．３５以下の時にも、予め設定したテーブルからモデルパラメータａを求めるようにしても良い。
【００３２】
この後、ステップ２０４に進み、モデルパラメータｂ1 ，ｂ2 の算出に用いる変数βを次式により算出する。
β＝ｅｘｐ｛−（ｄｔ−Ｌ1 ）／Ｔ｝
この変数βを算出する際も、演算負荷を軽減するために、（ｄｔ−Ｌ1 ）／Ｔが例えば０．３５以下の時は、ｅｘｐ｛−（ｄｔ−Ｌ1 ）／Ｔ｝を次式により近似し、この近似式により変数βを算出する。
β＝１−（ｄｔ−Ｌ1 ）／Ｔ＋０．５｛（ｄｔ−Ｌ1 ）／Ｔ｝2
【００３３】
この近似式は、（ｄｔ−Ｌ1 ）／Ｔが大きくなるに従って演算誤差が大きくなるため、（ｄｔ−Ｌ1 ）／Ｔが例えば０．３５よりも大きい領域では、予め、（ｄｔ−Ｌ1 ）／Ｔと変数βとの関係をテーブル化してＥＣＵ２６のＲＯＭに記憶しておき、このテーブルを検索して現在の（ｄｔ−Ｌ1 ）／Ｔに応じた変数βを求める。尚、（ｄｔ−Ｌ1 ）／Ｔが０．３５以下の時にも、予め設定したテーブルから変数βを求めるようにしても良い。
【００３４】
この後、ステップ２０５に進み、変数βとモデルパラメータａを用いてモデルパラメータｂ1 ，ｂ2 を次式により算出する。
ｂ1 ＝１−β
ｂ2 ＝１−ｂ1 −ａ
【００３５】
［制御対象特性値算出プログラム］
図６の制御対象特性値算出プログラムは、各気筒の噴射タイミングに同期して起動され、制御対象の特性値であるモデル時定数Ｔとむだ時間Ｌを次のようにして算出する。まず、ステップ３０１で、吸入空気量Ｑａを読み込み、次のステップ３０２で、基本モデル時定数Ｔsen と基本むだ時間Ｌsen を、それぞれ吸入空気量Ｑａをパラメータとするマップ等により算出する。
【００３６】
この後、ステップ３０３に進み、負荷（吸入空気量／エンジン回転速度）と冷却水温ＴＨＷを読み込んだ後、ステップ３０４に進み、時定数補正係数α1 とむだ時間補正係数α2 を、それぞれ負荷と冷却水温ＴＨＷをパラメータとするマップにより算出する。尚、この補正係数α1 ，α2 の算出マップに用いる運転パラメータは、負荷と冷却水温ＴＨＷの他に、エンジン回転速度や始動後経過時間を用いるようにしても良い。
【００３７】
各補正係数α1 ，α2 を算出した後、ステップ３０５に進み、基本モデル時定数Ｔsen 、基本むだ時間Ｌsen と、それぞれの補正係数α1 ，α2 を用いて、次式によりモデル時定数Ｔとむだ時間Ｌを算出する。
Ｔ＝（１＋α1 ）・Ｔsen
Ｌ＝（１＋α1 ）・Ｌsen
【００３８】
フィードバック制御手段３５は、図４の補正目標空燃比算出プログラムで算出された補正目標空燃比と空燃比センサ２３の検出空燃比との偏差を小さくするように供給空燃比のフィードバック操作量を設定し、このフィードバック操作量とフィードフォワード制御手段３３から出力されるフィードフォワード操作量とを加算して、制御対象であるプラント３２への操作量を設定してプラント３２（燃料噴射弁２０の燃料噴射量）を操作することで、空燃比センサ２３の検出空燃比を補正目標空燃比に一致させるように供給空燃比を制御する。
【００３９】
以上説明した本実施例の２自由度空燃比制御の効果を確認するために、本発明者は実機試験を行ったので、その試験結果を図７と図８を用いて説明する。
【００４０】
図７（ａ），（ｂ）は、目標空燃比設定手段３１で設定した目標空燃比と、フィードバック補正係数と、目標空燃比補正手段３４（規範モデルＭ）で目標空燃比を補正して得られた補正目標空燃比と、空燃比センサ２３の検出空燃比の挙動を計測したタイムチャートである。補正目標空燃比は、規範モデルＭによって目標空燃比に対して無駄時間と１次遅れを持って変化する。実機試験では、この補正目標空燃比の変化に対して空燃比センサ２３の検出空燃比が応答良く追従して変化し、空燃比センサ２３の検出空燃比が補正目標空燃比とほぼ一致することが確認された。
【００４１】
本実施例の２自由度空燃比制御と、図９に示すフィードバック（以下「Ｆ／Ｂ」と表記する）制御のみの場合（従来例）と、図１０に示すプラントを無視したフィードフォワード（以下「Ｆ／Ｆ」と表記する）を追加した場合（比較例）について、プラント３２の入力と出力の挙動を計測した結果を図８に示す。いずれの場合も外乱に対する応答は同じであるが、目標空燃比に対する応答が次のように異なる。
【００４２】
Ｆ／Ｂ制御のみの場合（図９）は、目標空燃比の変化に対するプラントの入出力の応答性が遅く、目標空燃比の変化時に空燃比センサの検出空燃比と目標空燃比とのずれが大きくなる傾向がある。
【００４３】
プラントを無視したＦ／Ｆを追加した場合（図１０）は、Ｆ／ＦとＦ／Ｂとが干渉して、目標空燃比の変化に対してプラントの入出力が過剰に応答してオーバーシュートするようになり、目標空燃比の変化時に空燃比センサの検出空燃比と目標空燃比とのずれが大きくなる傾向がある。
【００４４】
これに対して、本実施例では、プラント３２を考慮したフィードフォワード制御手段３３を備えた２自由度制御系の構成となっているため、目標空燃比の変化に対するプラント３２の入出力の応答性を適度に速くすることができ、目標空燃比の変化に対して空燃比センサ２３の検出空燃比を応答良く追従して変化させることができる。
【００４５】
以上説明した本実施例によれば、フィードフォワード制御手段３３が目標空燃比に対する応答性を支配し、フィードバック制御手段３５が外乱に対する応答性を支配する２自由度制御系の構成となっているため、目標空燃比と空燃比センサ２３の検出空燃比の２つの信号処理を１つにすることができて、信号処理を簡単化できると共に、外乱に対する応答と目標空燃比に対する応答とを独立して制御することができて、空燃比制御精度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施例を示すエンジン制御システム全体の概略構成図である。
【図２】２自由度空燃比制御系の各部の機能を表すブロック図である。
【図３】目標空燃比設定手段の機能を表すブロック図である。
【図４】補正目標空燃比算出プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】モデルパラメータ算出プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】制御対象特性値算出プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】（ａ），（ｂ）は、目標空燃比設定手段で設定した目標空燃比と、フィードバック補正係数と、目標空燃比補正手段（規範モデルＭ）で目標空燃比を補正して得られた補正目標空燃比と、空燃比センサの検出空燃比の挙動を計測したタイムチャートである。
【図８】本発明の実施例と、Ｆ／Ｂ制御のみと、プラントを無視したＦ／Ｆを追加した場合について、プラントの入力と出力の挙動を計測した結果を表すタイムチャートである。
【図９】Ｆ／Ｂ制御のみの空燃比制御系を表すブロック図である（従来例）。
【図１０】プラントを無視したＦ／Ｆを追加した空燃比制御系を表すブロック図である（比較例）。
【符号の説明】
【００４７】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１４…エアフローメータ、２０…燃料噴射弁、２１…排気管、２２…触媒、２３…空燃比センサ（空燃比検出手段）、２６…ＥＣＵ、３１…目標空燃比設定手段、３２…プラント、３３…フィードフォワード制御手段、３４…目標空燃比補正手段、３５…フィードバック制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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