(57)【要約】【課題】  ４輪駆動車両の操作フィーリングを向上させる。【解決手段】  車両ＣＲの挙動を検知する挙動検知手段としての各センサ９１〜９４からの信号に基づき車両ＣＲの挙動を安定化させる挙動制御手段２１と、各車輪Ｔの路面に対するスリップ量に基づいてスリップ制御をするスリップ制御手段２４とを備えた車両用ブレーキ制御装置１００である。車両用ブレーキ制御装置１００は、異常検知手段２３により駆動力配分装置を含むＦＩ／ＡＴ  ＥＣＵ３０の異常を検知したときに、スリップ条件変更手段２４ａによりスリップ条件を変更することで車両ＣＲの挙動を安定化させる。【選択図】      図３
2006182230.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各前輪と各後輪に駆動力を配分する駆動力配分装置を備えた車両の、各車輪に設けられた各ブレーキ装置に対し独立に制動力を発生させる制御を行う車両用ブレーキ制御装置であって、
前記車両の挙動を検知する挙動検知手段により検知された挙動が、走行状態に応じた安定条件を満たすか否かを判定し、満たさないと判定した場合に前記安定条件を満たすように前記ブレーキ装置を制御して前記車両の挙動を安定化させる挙動制御手段と、
前記各車輪の路面に対するスリップ量を検知するスリップ検知手段と、
前記スリップ検知手段で検知された前記スリップ量がスリップ条件を満たすか否かを判定し、スリップ条件を満たさないと判定した場合に前記車輪のスリップ量が前記スリップ条件を満たすように前記ブレーキ装置を制御するスリップ制御を行うスリップ制御手段と、
前記駆動力配分装置の異常を検知する異常検知手段とを備え、
前記スリップ制御手段は、前記異常検知手段によって異常が検知された場合に、前記スリップ条件を変更するスリップ条件変更手段を有することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記スリップ条件変更手段は、前記異常検知手段によって異常が検知された場合に、前記スリップ制御に移行し易くなるように前記スリップ条件を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記スリップ条件変更手段は、前記挙動検知手段によって検知された車両の挙動の大きさに応じて前記スリップ条件の変更量を大きくすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４輪駆動車の車両用ブレーキ制御装置に関し、詳しくはブレーキ装置を制御して車両の挙動を安定化させる挙動制御を行う車両用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
これまで、車両の挙動を検知するセンサの出力に基づき、車両の各車輪に備えられたブレーキ装置を制御して旋回中の車両のヨーモーメントを調節し、車両の挙動を安定化させる車両用ブレーキ（制動力）制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、駆動力の配分を適宜変えながら前輪と後輪に駆動力を伝達することによって車両の走行性能を高める駆動力配分装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。これらの装置を車両に搭載することによって、駆動力配分装置によって走行性能を高めつつ、車両の挙動が不安定になると車両用ブレーキ制御装置によって、車両の挙動を安定化させることができる。
また、副駆動車輪と駆動伝達経路の切り離しおよび結合動作を行うクラッチ機構の異常を検出することで駆動力配分装置の異常を検出する技術も知られている（特許文献３参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開平０４−１８５５６２号公報
【特許文献２】特開２００３−１８２３９３号公報
【特許文献３】特開平９−３０２８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両用ブレーキ制御装置と駆動力配分装置の両方を搭載した車両においては、車両用ブレーキ制御装置は、駆動力配分装置が正常に駆動力を配分していることを前提としてブレーキ装置の制御を行っている。そのため、駆動力配分装置に異常が生じて駆動力の配分が適切に行われない場合には、車両用ブレーキ制御装置が車両の挙動を安定化させようとしても適切な制御が行えない場合がある。
【０００５】
例えば、駆動力の配分が正常な場合には、図７（ａ）に示すように、前後輪とも２５の駆動力が与えられた状態で、車両が左旋回してオーバステアになった場合には、右前輪に５０の制動力を与えることで車両の挙動を適切に制御できるとする。これと同じ状況で、駆動力配分装置に異常があったとすると、例えば図７（ｂ）に示すように、前輪と後輪に１７．５：３２．５の割合で駆動力が配分される場合がある。この場合に、車両用ブレーキ制御装置が駆動力配分装置の異常を検知せずに右前輪に５０の制動力を与えると、右前輪に過度な制動力が付与されて、車両の挙動が安定せず、操作フィーリングが良くないという問題があった。
本発明は、このような背景に鑑みてなされたものであり、駆動力配分装置に異常があった場合でも、車両を安定化させることができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記した課題を解決するため、本発明は、各前輪と各後輪に駆動力を配分する駆動力配分装置を備えた車両の、各車輪に設けられた各ブレーキ装置に対し独立に制動力を発生させる制御を行う車両用ブレーキ制御装置であって、前記車両の挙動を検知する挙動検知手段により検知された挙動が、走行状態に応じた安定条件を満たすか否かを判定し、満たさないと判定した場合に前記安定条件を満たすように前記ブレーキ装置を制御して前記車両の挙動を安定化させる挙動制御手段と、前記各車輪の路面に対するスリップ量を検知するスリップ検知手段と、前記スリップ検知手段で検知された前記スリップ量がスリップ条件を満たすか否かを判定し、スリップ条件を満たさないと判定した場合に前記車輪のスリップ量が前記スリップ条件を満たすように前記ブレーキ装置を制御するスリップ制御を行うスリップ制御手段と、前記駆動力配分装置の異常を検知する異常検知手段とを備え、前記スリップ制御手段は、前記異常検知手段によって異常が検知された場合に、前記スリップ条件を変更するスリップ条件変更手段を有することを特徴とする。
【０００７】
このような車両用ブレーキ制御装置では、駆動力配分装置に異常がある場合には、スリップ条件、つまり、スリップ制御をするかどうかの条件を変更することにより、車両の挙動を安全側に振ることができ、車両の動作を安定させることができる。
この作用についてより詳しくいうと次のようになる。従来のスリップ制御は、駆動力の配分状態に関わらず車輪単独の状態に基づいて制動力が調整されていた。例えば、駆動力が正常時に比べて過多の状態であっても、スリップ制御による制動力の調節によって余分な駆動力も吸収して車輪がスリップ過多にならないように制御していた。
しかし、初期状態のスリップ条件は、正常な駆動力配分を前提として設定されているのが一般的であり、駆動力配分が異常な状況に適しているとは限らない。そこで、本発明では、駆動力配分装置の異常を検知した場合にスリップ条件を変更し、異常な状況に適したスリップ条件とすることで、スリップ制御による車輪ごとの制御を積極的に利用可能とした。
したがって、車両全体の挙動に基づいた挙動制御が駆動力配分の異常によって十分機能しない場合であっても、スリップ制御によって車輪ごとに路面との摩擦条件を適切に保ち、駆動力配分の状態如何に関わらず車両の挙動が安定し易くなる。
なお、本発明のスリップ検知手段は、スリップ量を検出するが、スリップ量は、スリップ率や、スリップ率を示す物理量またはその物理量から演算された値である。たとえば、車両速度と車輪速度の差の値などもスリップ量に相当する。
【０００８】
前記スリップ条件変更手段は、前記異常検知手段によって異常が検知された場合に、前記スリップ制御に移行し易くなるように前記スリップ条件を変更するのが望ましい。このように、スリップ制御に移行、つまりスリップしにくい方向にスリップ条件を変更することで、駆動力配分装置に異常があって車両の挙動制御が十分機能できない場合に、速やかにスリップ制御を行って車輪ごとに路面との摩擦条件を適切に保つことができる。
たとえば、いずれかの車輪の駆動力が正常な配分に比べて異常に減少して配分された場合では、スリップ条件を変更しない場合よりも速やかにその車輪への制動力を緩め、過剰なブレーキ力によってスリップ過多に陥るのを未然に防ぎ、車両の挙動が乱れるのを抑制することができる。同様に、正常な配分に比べて駆動力が過剰にかかった場合では、スリップ条件を変更しない場合よりも速やかにスリップ制御が実行され、当該車輪へのブレーキ力が強められる。そして、過剰な駆動力によるスリップ過多を未然に防ぐことで、車両の挙動が乱れるのを抑制することができる。
【０００９】
また、前記スリップ条件変更手段は、前記挙動検知手段によって検知された車両の挙動の大きさに応じて前記スリップ条件の変更量を大きくするのが望ましい。このようにすることにより、車両の挙動の大きさが大きい場合には、スリップ条件を、よりスリップしにくくなる方向に大きく変化させ、車両をより安定な挙動とさせることが可能になる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、駆動力配分装置に異常があった場合にも、車両の挙動を安定化させることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路や各種部品が設けられた油圧ユニット１０と、油圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御装置２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ制御装置１００の制御装置２０には、車両ＣＲの各車輪Ｔの車輪速度を検出するための車輪速センサ９１と、ステアリングＳＴの操舵角を検出する操舵角センサ９２と、車両ＣＲの横方向に掛かる遠心力（加速度）を検出する横Ｇセンサ９３と、車両ＣＲの旋回時のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ９４とが車両挙動検知手段として接続されている。また、車両ＣＲの前後方向の加速度を検出する加速度センサ９５も、制御装置２０に接続されている。また、これらのセンサ類は燃料噴射装置（ＦＩ）と、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）の制御をするＦＩ／ＡＴ  ＥＣＵ３０にも接続され、ＦＩ／ＡＴ  ＥＣＵ３０は、エンジン（ＥＮＧ）４１およびオートマチックトランスミッション（ＴＭ）４２の動作を制御している。ＦＩ／ＡＴ  ＥＣＵ３０は、駆動力配分装置としても機能しており、オートマチックトランスミッション４２の制御をすることにより、車両ＣＲの各車輪Ｔへの駆動力の配分を制御している。
【００１２】
なお、駆動力の配分は、前記オートマチックトランスミッション４２の制御によってなされる構成に限らず、例えば特開２００３−１８２３９３号公報に開示されるトルク配分制御クラッチに相当する要素を備え、ＦＩ／ＡＴ  ＥＣＵ３０で制御する構成であってもよい。また、他の公知の駆動力配分技術を適宜選択し、または組み合わせて適用することもできる。
また、ＦＩ／ＡＴ  ＥＣＵ３０は、駆動力配分装置の異常を検出する機能と、異常を検出した場合に、異常があることを示す所定の異常信号を制御装置２０へ出力する機能を有する。このＦＩ／ＡＴ  ＥＣＵ３０による異常の検知方法は、例えば、特許文献２，３に開示されたような公知の駆動力配分装置の異常検出技術を適用することができる。
【００１３】
制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横Ｇセンサ９３およびヨーレイトセンサ９４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭおよび車両用ブレーキ制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｔに設けられた車輪ブレーキＦＬ，ＲＬ，ＦＲ，ＲＲの作動力に変換する油圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ制御装置１００の油圧ユニット１０に接続されている。
【００１４】
次に、図２のブレーキ液圧回路図を参照して、油圧ユニット１０内に設けられる各種部品の機能について簡単に説明する。なお、図２において油圧ユニット１０内の各種部品を繋ぐ実線は、油圧ユニット１０に形成された油路を示している。
参照する図面において、図２は本発明に係る車両用ブレーキ制御装置の油圧ユニットの液圧回路図である。
【００１５】
図２に示すように、油圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、油圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、油圧ユニット１０の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は油圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００１６】
ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。
【００１７】
油圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この油圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、レギュレータＲ、吸入弁７、貯留室７ａが設けられており、さらに、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通の電動モータ９を備えている。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。
【００１８】
なお、以下では、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１，Ｍ２から各レギュレータＲに至る油路を「出力液圧路Ａ」と称し、第一系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａからポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「解放路Ｅ」と称する。
【００１９】
制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ解放路Ｅを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ解放路Ｅを開放する状態および車輪液圧路Ｂを遮断しつつ解放路Ｅを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。
【００２０】
入口弁１は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪がロックしそうになったときに図１に示す制御装置２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。
【００２１】
出口弁２は、車輪液圧路Ｂと解放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに図１に示す制御装置２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。
【００２２】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００２３】
リザーバ３は、解放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁３ａが介設されている。
【００２４】
ポンプ４は、出力液圧路Ａに通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された出力液圧路Ａや車輪液圧路Ｂの圧力状態が回復される。さらに、このポンプ４は、後記するカット弁６が出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、後記する吸入弁７が吸入液圧路Ｃを開放しているときに、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃおよび貯留室７ａに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。
【００２５】
なお、ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記するレギュレータＲが作動することにより発生する脈動を減衰させている。
【００２６】
レギュレータＲは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁６、チェック弁６ａおよびリリーフ弁６ｂを備えて構成されている。
【００２７】
カット弁６は、マスタシリンダＭに通じる出力液圧路Ａと各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の電磁弁であり、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。カット弁６は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、カット弁６は、非ペダル操作時であってポンプ４を作動させるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０により閉塞される。
【００２８】
チェック弁６ａは、各カット弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各カット弁６を閉じた状態にしたときにおいてブレーキペダルＰからの入力があっても、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する。
【００２９】
リリーフ弁６ｂは、各カット弁６に並列に接続されており、車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧が設定値以上になるのに応じて開弁する。
【００３０】
吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、非ペダル操作時であってカット弁６が出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０により開放（開弁）される。
【００３１】
貯留室７ａは、吸入液圧路Ｃであってポンプ４と吸入弁７との間に設けられている。この貯留室７ａは、ブレーキ液を貯留するものであり、これにより、吸入液圧路Ｃに貯留されるブレーキ液の容量が実質的に増大する。
【００３２】
圧力センサ８は、出力液圧路Ａのブレーキ液圧を計測するものであり、その計測結果は制御装置２０に随時取り込まれ、かかる制御装置２０によりマスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＰが踏まれているか否かが判定され、さらに、圧力センサ８で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、車両の横滑り制御、トラクション制御などが行われる。
【００３３】
以上のような油圧ユニット１０を制御装置２０で制御してなる本発明の車両用ブレーキ制御装置１００の構成について説明する。図３は、実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の機能ブロック図である。
図３に示すように、車両用ブレーキ制御装置１００は、各種のセンサ９１〜９５やＦＩ／ＡＴ  ＥＣＵ３０からの信号に基づき、ブレーキ装置としての車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＲＦを制御することで車両の挙動制御と、車輪Ｔのスリップ制御を行う。
【００３４】
より具体的には、車両用ブレーキ制御装置１００は、挙動制御手段２１と、スリップ検知手段２２と、異常検知手段２３と、スリップ制御手段２４とを有する。
【００３５】
挙動制御手段２１は、挙動検知手段としての車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横Ｇセンサ９３、およびヨーレイトセンサ９４からの検出信号を受け、車両の挙動が、走行状態に応じた安定条件を満たすか否かを判定し、満たさないと判定した場合に安定条件を満たすように車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの制御を行う。この挙動制御手段２１は、特開平０４−１８５５６２号公報に記載の制動力制御装置などと同様に、例えば操舵角センサ９２から得られる運転手の操作と、ヨーレイトセンサ９４からの検出信号とに所定量以上のずれがある場合（これが、安定条件を満たさない場合である）に、オーバステアまたはアンダステアであると判断し、油圧ユニット１０を制御することにより一部の車輪に所定の制動力を付与することで車両を安定させる。例えば、左旋回時にオーバステアになったときには、右前輪に制動力を付与することで、右旋回力を発生し、全体として車両の挙動を安定させる制御を行う。挙動検知手段としてのセンサは、前記したセンサ９１〜９４の一部だけを用いてもよいし、センサ９１〜９４以外のセンサ、例えばアクセルペダルの開度センサや、加速度センサ９５などを利用することもできる。
【００３６】
スリップ検知手段２２は、スリップ量に相当する値を取得する手段である。スリップ量は、例えばスリップ率ＳＬであり、スリップ率ＳＬは、下記式（１）
ＳＬ＝（車両速度Ｖ−車輪速度ＶW）／車両速度Ｖ×１００（％）  ・・・（１）
で求められる。この時の車両速度Ｖは、本実施形態では、加速度センサ９５と車輪速センサ９１との信号から推定される。すなわち、基本的に車輪速センサ９１から得られる車輪速度ＶWを車両速度Ｖとし、加速度センサ９５において加速度ａを検知したときに適宜修正を加えることで車両速度Ｖを推定する。
本発明では、スリップ量としてスリップ率ＳＬを必ずしも用いる必要はなく、スリップ量に相当する値を取得しさえすればよい。例えば、車両速度Ｖと車輪速度ＶWの差である速度差ΔＶの値も、スリップ量に相当する値として利用できる。
【００３７】
異常検知手段２３は、駆動力配分装置の異常を検知する手段であり、本実施形態では、駆動力配分装置としてのＦＩ／ＡＴ  ＥＣＵ３０から異常信号を受け取ることにより検知する。
【００３８】
スリップ制御手段２４は、スリップ検知手段２２が取得したスリップ量に相当する値と、異常検知手段２３が検知した駆動力配分装置の異常の有無に応じてスリップ制御、いわゆるアンチスキッド制御を行う。スリップ制御手段２４では、スリップ制御を行うか否かの判断の基準として、スリップ条件が設定されている。例えば、スリップ率によりスリップ条件を設定する場合には、一例としてＳＬth＝３０％のスリップ率をスリップ条件の閾値とする。そして、スリップ検知手段２２から取得したスリップ率ＳＬの値が下記式（２）
ＳＬ＞ＳＬth  ・・・（２）
を満たせば、スリップ制御を開始する。
【００３９】
このスリップ条件の定め方は、スリップ率ＳＬを用いる場合に限らず、前記した速度差ΔＶを用いてもよい。この場合には、図５に示した閾値のグラフの「通常時」の線のように、閾値ΔＶthを車両速度Ｖが高くなるほど徐々に大きくなるようにマッピングしておくことができる。そして、下記式（３）
ΔＶ＞ΔＶth  ・・・（３）
を満たす場合にスリップ制御を開始する。
【００４０】
本実施形態では、スリップ制御手段２４は、スリップ条件変更手段２４ａを有し、異常検知手段２３の出力に応じてスリップ条件を適宜変更する。具体的には、異常検知手段２３が異常を検知したことを示す信号を出力した場合には、スリップ条件変更手段２４ａは、スリップ制御に移行し易くなるようにスリップ条件を変更する。そうすることにより、駆動力配分装置が異常の場合に、車両ＣＲの挙動を安全側に振ることができ、車両ＣＲの運転フィーリングがより良好になる。
【００４１】
例えば、スリップ率ＳＬを基準にスリップ条件を設定した場合には、前記した閾値となるスリップ率ＳＬthを３０％から２０％に変更することができる。もしくは、式（１）でスリップ率ＳＬを算出するときに、１０％を差し引いてスリップ率ＳＬを計算し、その後、式（２）で、閾値のスリップ率ＳＬthと比較してもよい。すなわち、スリップ率ＳＬの算出によりスリップ条件を変更することもできる。
【００４２】
また、速度差ΔＶを基準にスリップ条件を設定した場合には、図５のグラフにおける「異常時」の線のように、通常時に対して小さい係数で車両速度Ｖと閾値ΔＶthの関係をマッピングすることができる。また、閾値ΔＶthのマップは変更することなく、速度差ΔＶを算出するときに、車両速度Ｖまたは車輪速度ＶWを所定量オフセットさせてもスリップ条件を変更することができる。
【００４３】
さらに、スリップ条件の変更は、車両ＣＲの挙動の大きさに応じて、変更量を変えることもできる。すなわち、ヨーモーメントや、横Ｇ、車輪速度などの、車両の挙動が大きい場合には、その分車両ＣＲが不安定な状態にあるため、スリップ条件を大きくスリップ制御側にオフセットさせることで、より早く安全な挙動へと戻すことが可能になる。例えば、速度差ΔＶを基準にスリップ条件を設定した場合には、図５のグラフにおける「異常時（挙動大）」のように、車両の挙動が所定基準より大きい場合に閾値ΔＶthの線を「異常時」の場合の係数よりもさらに小さくした係数のマップとすることができる。
【００４４】
以上のように構成された車両用ブレーキ制御装置の動作について図４のフローチャートを参照しながら説明する。
まず、車両ＣＲの走行中に、挙動検知手段である車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横Ｇセンサ９３、およびヨーレイトセンサ９４からの各信号が挙動制御手段２１に入力され、車両の挙動が所定の安定条件を満たすかどうかが判定され、安定条件を満たさない場合に車両挙動制御に入る。つまり、制御装置２０が、油圧ユニット１０を制御して、各車輪Ｔに独立に適宜な制動力を付与することで車両の挙動を安定化させる制御に入る。そして、車両挙動制御に入っていない場合には（Ｓ１，Ｎｏ）、スリップ制御に入ることなく処理を終了し、車両挙動制御に入っている場合には（Ｓ１，Ｙｅｓ）、異常検知手段２３が駆動力配分装置の異常の有無を検知する。
異常検知手段２３が、駆動力配分装置が異常でないと判断した場合には（Ｓ２，Ｎｏ）、通常通りスリップ制御を行う（Ｓ４）。一方、異常検知手段２３が、駆動力配分装置が異常であると判断した場合には（Ｓ２，Ｙｅｓ）、スリップ条件をスリップ制御側へオフセットさせた上で（Ｓ３）、スリップ制御を行う（Ｓ４）。このときのスリップ条件の変更は、前記した通りであり、例えば速度差ΔＶを所定の閾値ΔＶthと比較してスリップ条件を満たすかどうか判断する場合には、図５に示すように閾値ΔＶthのマップを「異常時」のように下側（係数が小さい側）へオフセットさせる。
【００４５】
このようにして制御された車両ＣＲは、例えば急減速しながら旋回する場合には、図６に示すグラフのような挙動を示す。図６は、車両速度Ｖと、車輪速度ＶWの時間的変化を例示している。駆動力配分装置の異常があった場合にもスリップ条件を変更しない場合には、図６の実線に示したように、時刻ｔ0の時点、つまり、ある程度車両速度Ｖと車輪速度ＶWの差が大きくなってからでないとスリップ制御に入らないが、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１００では、より手前の時刻ｔ1の時点でスリップ制御に入り、破線のような挙動を示して車両を安定させる。
【００４６】
以上のように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１００によれば、駆動力配分装置としてのＦＩ／ＡＴ  ＥＣＵ３０の異常を検知したうえで、スリップ制御に入るスリップ条件を変更するので、車両ＣＲの挙動を安定させ、操作フィーリングを向上させることができる。特に車両の挙動が大きい場合にスリップ条件の変更量を大きく変更させることで、車両の挙動をより早く安定させ、操作フィーリングをより向上させることができる。また、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１００によれば、車両の左右輪で路面の摩擦係数が異なるいわゆるスプリット路面でスリップ制御する場合にも車両の挙動を安定化させるように働かせることができる。
【００４７】
以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されず、適宜変更して実施できることはいうまでもない。
例えば、ブレーキの制御は、必ずしも油圧ユニット１０によるものには限られず、電磁力によりブレーキを制御する場合でも同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の構成を示す図である。
【図２】実施形態に係る油圧ユニットの液圧回路図である。
【図３】実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の機能ブロック図である。
【図４】車両用ブレーキ制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図５】スリップ条件の変更を説明する制御マップである。
【図６】実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置により車両を挙動した例を示すグラフである。
【図７】一般的な車両の挙動制御を説明する図であり、（ａ）が通常時、（ｂ）が駆動力配分装置の異常時を示す。
【符号の説明】
【００４９】
１０    油圧ユニット
２０    制御装置
２１    挙動制御手段
２２    スリップ検知手段
２３    異常検知手段
２３ａ  入力手段
２３ｂ  異常判定手段
２４    スリップ制御手段
２４ａ  スリップ条件変更手段
３０    ＦＩ／ＡＴ  ＥＣＵ（駆動力配分装置）
９１    車輪速センサ
９２    操舵角センサ
９３    横Ｇセンサ
９４    ヨーレイトセンサ
９５    加速度センサ
１００  車両用ブレーキ制御装置
ＣＲ    車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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