(57)【要約】【課題】  操縦安定性を低下させることなしに、リム組み性を改善するようにした空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】  ビ−ド部２からサイドウォ−ル部５にかけて配置した補強層６のタイヤ径方向内端部Ａのコ−ド密度をその外側の補強層本体部Ｂのコ−ド密度よりも粗にすると共に、この補強層のタイヤ径方向内端６ａをビ−ドコア３の外周６ａに接触させた。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアを埋設した左右一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架すると共に、前記ビ−ド部からサイドウォ−ル部にかけてタイヤ周方向に対して傾斜するコ−ドからなる１層の補強層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記補強層のタイヤ径方向内端部のコ−ド密度をその外側の補強層本体部のコ−ド密度よりも粗にすると共に、該補強層のタイヤ径方向内端を前記ビ−ドコアの外周に接触させた空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記補強層のタイヤ径方向内端部の長さＬ１を前記補強層のタイヤ径方向長さＬに対して０．１Ｌ≦Ｌ１≦０．３Ｌの関係にした請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記補強層のタイヤ径方向内端部と補強層本体部との境界Ｓをビ−ド部表面のリムから離間する点よりタイヤ径方向の外側に位置させるようにした請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記コ−ドのタイヤ周方向に対する傾斜角度が２０〜８０°である請求項１、２又は３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記補強層本体部のコ−ド密度を２０〜５０本／５ｃｍ、前記タイヤ径方向内端部のコ−ド密度を１０〜３５本／５ｃｍとした請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性を低下させることなく、リム組み性を改善するようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りラジアルタイヤの操縦安定性を向上させる対策の一つとして、ビ−ド部からサイドウォ−ル部にかけてタイヤ周方向に傾斜するコ−ドからなる補強層を配置することにより、サイド部の横剛性及び周剛性を高める手段が一般化している。
【０００３】
しかし、従来の補強層は、ビ−ドコアの外周に接する位置からサイドウォ−ル部側にビ−ドフィラ−又はカ−カス層に沿わせるように配置しているため、ビ−ド部の剛性が高くなり、リム組み作業性を悪化させる要因になっていた。
【０００４】
このリム組み性の悪化を緩和する対策として、補強層の径方向内端をビードコアの外周からサイドウォ−ル部側に離すことによって、リム組み性の低下を防止するようにした提案がある（特許文献１参照）。しかしながら、このようにビ−ドコアの外周から補強層を離したのでは、その離間領域に補強層の空白が生ずるため、サイド部の横剛性が低下し、良好な操縦安定性が維持できなくなるという問題があった。
【特許文献１】特開平１１−２６３１０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消するもので、操縦安定性を低下させることなく、リム組み性を改善するようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、ビードコアを埋設した左右一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架すると共に、前記ビ−ド部からサイドウォ−ル部にかけてタイヤ周方向に対して傾斜するコ−ドからなる１層の補強層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記補強層のタイヤ径方向内端部のコ−ド密度をその外側の補強層本体部のコ−ド密度よりも粗にすると共に、該補強層のタイヤ径方向内端を前記ビ−ドコアの外周に接触させたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、ビ−ド部からサイドウォ−ル部にかけて配置した補強層のコ−ド密度をタイヤ径方向内端部で補強層本体部よりも粗にしたので、補強層の内端をビードコアの外周に接するように配置しても、ビード部に適度の撓みを許容することから、リム組み性を良好にすることができる。しかも、補強層の内端をビードコアの外周に接触させているので、極端なサイド部剛性の低下はなく、良好な操縦安定性を維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００９】
図１は本発明の実施形態による空気入りラジアルタイヤのビード部の構造を示す半断面図である。本発明の空気入りラジアルタイヤ１は、ビードコア３を埋設した左右一対のビード部２、２間に少なくとも１層（図では１層）のカーカス層４を装架すると共に、カーカス層４の折り返し側（タイヤ外側）の内面に沿って、ビ−ド部２からサイドウォ−ル部５にかけてタイヤ周方向に対して傾斜するコ−ドからなる１層の補強層６が配置されている。
【００１０】
補強層６は、そのタイヤ径方向内端６ａをビ−ドコア３の外周３ａに接触させて、上端６ｂがカ−カス層４の折り返し端４ａよりタイヤ径方向の内側に位置するように配置されている。このように補強層６を配置することによって、補強層６の全域をカ−カス層４によって包み込んで、補強層６の両端６ａ、６ｂからのセパレ−ションを防止すると共に、横剛性及び周剛性を高めて良好な操縦安定性を維持するように構成されている。
【００１１】
さらに、上述する補強層６は、図２に示すように、タイヤ径方向内端部Ａのコ−ド密度をその外側の補強層本体部Ｂのコ−ド密度より粗になるように構成されている。すなわち、図３に示すように、例えば補強層本体部Ｂにおけるコ−ドｃが１本置きにタイヤ径方向内端部Ａ側で切断されて、内端部Ａまで達しないようにするとよい。このように補強層６のコードｃの端末をタイヤ径方向に分散させることにより、補強層６の下端６ａからのセパレ−ションを有効に防止することができる。
【００１２】
上述するように構成することにより、補強層６の内端をビードコア３の外周３ａに接するように配置しても、ビード部２に適度の撓みを許容することから、リム組み性を良好にすることができる。しかも、補強層６の内端をビードコアの外周に接触させているので、極端なサイド部剛性の低下はなく、良好な操縦安定性を維持することができる。さらに、補強層６のタイヤ径方向内端部Ａにおけるコ−ド密度を粗にしたので、補強層６の重量が低減され、タイヤの軽量化の観点からも有利である。
【００１３】
本発明において、補強層６のタイヤ径方向内端部の長さＬ１とタイヤ径方向長さＬとの関係を０．１Ｌ≦Ｌ１≦０．３Ｌに設定するようにするとよい。さらに、補強層６におけるタイヤ径方向内端部Ａと補強層本体部Ｂとの境界Ｓをビ−ド部２表面のリムＲから離間する点Ｇよりタイヤ径方向の外側に位置させるようにすると更によい。
【００１４】
これにより、操縦安定性の低下を確実に抑制すると共に、リム組み性を一層良好に改善することができる。上記Ｌ１が０．１Ｌ未満であったり、境界Ｓを点Ｇよりタイヤ径方向の内側に位置させるとリム組み性が悪化することになり、上記Ｌ１が０．３Ｌ超であったり、境界Ｓを点Ｇよりタイヤ径方向の外側に位置させるとタイヤの周剛性及び横剛性が不足して操縦安定性が低下することになる。
【００１５】
上述する補強層６のタイヤ径方向長さＬは３０ｍｍ以上、かつタイヤ断面高さＳＨの６０％以下に設定するとよい。長さＬが３０ｍｍ未満ではタイヤの周剛性が低下して良好な操縦安定性を維持することが困難となり、タイヤ断面高さＳＨの６０％超になると補強層６の上端６ｂからのセパレ−ションを誘発し易くなりタイヤの耐久性が低下する。
【００１６】
本発明の補強層６は、図３に例示するように、補強層本体部Ｂにおけるコ−ドｃを１本置きにタイヤ径方向内端部Ａまで達しないようにするほか、図４（ａ）及び（ｂ）に例示するように、補強層本体部Ｂ及びタイヤ径方向内端部Ａに配置するコ−ドｃの本数を異ならせるようにするとよい。
【００１７】
さらに、補強層６を構成するコ−ドｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度αは、タイヤに要求される性能に応じて設定されるが、タイヤの周剛性を効率よく高める観点から、傾斜角度αを２０〜８０°、最も好ましくは２０〜６０°となるように設定するとよい。傾斜角度αが２０°未満ではタイヤ周剛性が不足し、８０°超では耐久性が低下することになる。なお、補強層６を構成するコ−ドｃの材料は、特に限定されるものではないが、スチ−ルコ−ド又はナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コ−ドを使用することができる。
【００１８】
本発明において、タイヤの操縦安定性とリム組み性とのバランスを良好に維持させる観点から、補強層６のコ−ド密度を補強層本体部Ｂで２０〜５０本／５ｃｍ、タイヤ径方向内端部Ａで１０〜３５本／５ｃｍとなるように調整するとよい。
【００１９】
上述するように、本発明の空気入りラジアルタイヤは、ビ−ド部からサイドウォ−ル部にかけて配置した補強層のコ−ド密度をタイヤ径方向内端部で補強層本体部よりも粗にすると共に、補強層の内端をビードコアの外周に接触させることにより、操縦安定性を低下させることなく、リム組み性を改善させるもので、乗用車用タイヤをはじめとした各種のタイヤに幅広く適用することができる。
【実施例】
【００２０】
タイヤサイズ（２０５／５５Ｒｌ６）及びビード部の構造（図１）を共通にして、補強層のコ−ド密度を本体部Ｂと内端部Ａとで同一（コ−ド密度：３４Ｅ）にして補強層の下端とビードコア外周との径方向間隔を表１のように異ならせた従来タイヤ（従来例１、２）と、補強層のコ−ド密度を本体部Ｂ（コ−ド密度：３４Ｅ）と内端部Ａ（コ−ド密度：１７Ｅ）とで異ならせると共に補強層の下端をビードコア外周に接触させた上で、補強層の径方向長さＬと内端部Ａの径方向長さＬ１とを表１のように異ならせた本発明タイヤ（実施例１、２）とをそれぞれ製作した。
【００２１】
なお、カ−カス層にはポリエステル繊維コ−ドを、補強層にはスチ−ルコ−ドをそれぞれ使用し、補強層のコ−ドのタイヤ周方向に対する傾斜角度を２０°と共通にした。
【００２２】
各タイヤをリム（１６×６ 1/2ＪＪ）にリム組みし、空気圧２００ｋＰａを充填した後、以下に示す方法によりリム組み後のバラツキを測定すると共に、サイド部の周剛性及び横剛性を測定し、その結果を表１に併記した。
【００２３】
〔リム組み後のバラツキ〕
各タイヤの周上における対角線上の８箇所において、タイヤのリムチェックラインとリムフランジとの間の距離をノギスで計測し、最大値と最小値との差をバラツキ（ｍｍ）として表１に記載した。
【００２４】
〔サイド部の周剛性及び横剛性〕
サイド剛性試験機を用いて、各タイヤの周剛性及び横剛性を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数により表１に記載した。数値が大きいほど剛性が高いことを示している。
【００２５】
【表１】
2006182307.tif 000003
表１から、本発明タイヤは従来例１のタイヤに比し、サイド部の周剛性及び横剛性を同等にしながら、リム組み後のバラツキが小さくなっており、従来例２のタイヤはリム組み後のバラツキは小さいものの、サイド部の横剛性が不足していることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態による空気入りラジアルタイヤのビード部の構造を示す半断面図である。
【図２】図１のタイヤの一部を破断して示す斜視図である。
【図３】ビード部に配置した補強層のコ−ド密度を説明するためのコ−ドの配置を示す側面図である。
【図４】（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ本発明の他の実施形態による補強層のコ−ドの配置を示す図３に相当する側面図である。
【符号の説明】
【００２７】
１  空気入りラジアルタイヤ
２  ビード部
３  ビ−ドコア
４  カーカス層
５  サイドウォ−ル部
６  補強層
Ａ  下方域
Ｂ  上方域
Ｓ  境界
ｃ  コ−ド
【図１】
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【図２】
2006182307.tif 000005
【図３】
2006182307.tif 000006
【図４】
2006182307.tif 000007