(57)【要約】【課題】  前面衝突時に湾曲部材による衝突荷重の分散効果を利用しつつ、車幅方向骨格部材による衝突エネルギー吸収効率を高める車体前部構造の提供を図る。【解決手段】  前後方向骨格部材１と車幅方向骨格部材８との結合部分に、車幅方向骨格部材８に対してくさび状空間部Ｓｗ１，Ｓｗ２を形成する湾曲部材２０，２１を複数設けて、複数のくさび状空間部Ｓｗ１，Ｓｗ２の集合により車幅方向骨格部材８に対して三角状空間部Ｓｔ１を形成し、その三角状空間部Ｓｔ１に複数のくさび状空間部Ｓｗ１，Ｓｗ２の変形タイミングをコントロールする変形誘導手段Ｒ１を設けることにより、衝突荷重の入力により三角状空間部Ｓｔ１に生ずる力の方向を車幅方向骨格部材８に作用させて、この車幅方向骨格部材８を衝突対象物に対してより広い範囲で接触させて、車幅方向骨格部材８による衝突エネルギーの吸収効率をより高めることができる。【選択図】      図２
2006182343.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に延在する前後方向骨格部材および車幅方向に延在する車幅方向骨格部材を備え、これら前後方向骨格部材と車幅方向骨格部材との結合部分に、車幅方向骨格部材に対してくさび状空間部を形成する湾曲部材を設け、衝突荷重の入力により湾曲部材がくさび状空間部を徐々に潰すように変形するようにした車体前部構造であって、
前記湾曲部材を複数設けて、複数のくさび状空間部の集合により車幅方向骨格部材に対して三角状空間部を形成し、かつ、その三角状空間部に複数のくさび状空間部の変形タイミングをコントロールする変形誘導手段を設けたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
三角状空間部は、前後方向骨格部材の前端部に二股状に結合した内方湾曲部材および外方湾曲部材と、これら内・外方湾曲部材のそれぞれの前端部を結合した車幅方向骨格部材と、で構成したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
車幅方向骨格部材およびその車幅方向骨格部材に対して複数の湾曲部材で形成される三角状空間部を、上下方向に複数段設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
変形誘導手段は、三角状空間部を形成するように結合した複数の湾曲部材の前後方向骨格部材に対する結合点を相互にずらせて構成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項５】
変形誘導手段は、三角状空間部を形成するように結合した複数の湾曲部材の結合点の少なくとも１つを、他の車体側部材で支持して構成したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項６】
変形誘導手段は、衝突荷重の入力によって変形する複数の湾曲部材から車幅方向骨格部材に作用する力が、この車幅方向骨格部材の車幅方向外側部が車幅方向中央部よりも大きくなるように設定したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項７】
他の車体側部材は、フロントコンパートメント上側の車幅方向両側に車両前後方向に延在するフードリッジメンバの前端部から下方に向かって湾曲する上部湾曲部材であることを特徴とする請求項５に記載の車体前部構造。
【請求項８】
他の車体側部材は、前記前後方向骨格部材の下方に取付けたサブフレームの前端部から上方に向かって湾曲する下部湾曲部材であることを特徴とする請求項５に記載の車体前部構造。
【請求項９】
変形誘導手段は、三角状空間部を形成するように結合した複数の湾曲部材の強度バランスを相互に異ならせて構成したことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項１０】
変形誘導手段は、外方湾曲部材にこの外方湾曲部材の変形に抵抗を与える補強部材であることを特徴とする請求項２〜９のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項１１】
変形誘導手段は、外方湾曲部材と車幅方向骨格部材との結合部分に設けられ、衝突荷重の入力により外方湾曲部材の前端部を車幅方向外方に変位させる外方変位手段であることを特徴とする請求項２〜１０のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項１２】
車体前後方向に延在する前後方向骨格部材と車幅方向に延在する車幅方向骨格部材との結合部分に設けた湾曲部材で、車幅方向骨格部材に対してくさび状空間部を形成し、衝突荷重の入力時に湾曲部材がくさび状空間部を徐々に潰すように変形して衝突エネルギーを吸収する車体前部のエネルギー吸収方法であって、
複数の湾曲部材によって複数のくさび状空間部を集合させて三角状空間部を形成し、衝突荷重入力時にその三角状空間部を形成した複数のくさび状空間部の変形タイミングをコントロールすることを特徴とする車体前部の衝突エネルギー吸収方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造および車体前部の衝突エネルギー吸収方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体前部構造には、車両の前面衝突の際に前後方向骨格部材の軸線上に配置したクラッシュボックスが潰れ変形することによって初期エネルギーを吸収するとともに、前後方向骨格部材の軸方向の座屈変形（軸圧壊）を安定化させるようにしたものがあるが（例えば、特許文献１参照）、大型車両と小型車両のように前端部形状が不一致の車両の前面衝突等では、前記前後方向骨格部材に軸方向荷重が集中することも相俟ってインタラクション不足になる可能性がある。
【０００３】
そこで、本出願人は、前後方向骨格部材の前端に湾曲部材である湾曲メンバを設け、この湾曲メンバと車幅方向骨格部材との間にくさび状空間部を形成して、衝突時に湾曲メンバがくさび状空間部を潰すように倒れながら変形することにより、この湾曲メンバと車幅方向骨格部材との接触面積を増加させて衝突荷重を効率良く分散できるようにした車体前部構造を、特願２００３−５９０１６号および特願２００３−５９０２３号によって提案している。
【特許文献１】特開２００２−３５６１７９号公報（第３頁、図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、湾曲メンバによって車幅方向骨格部材との間にくさび状空間部を形成した車体前部構造では、前面衝突時に荷重の分散効率を高めつつ、前後方向骨格部材の軸方向への荷重集中を回避でき、かつ、ラップ率が小さな衝突時でも前後方向骨格部材への軸方向荷重の伝達を良好にできるのであるが、前記湾曲メンバは１つの前後方向骨格部材に１つを設けて構成してあり、前後方向骨格部材の前面に衝突対象物が接触するような正面衝突時には、車幅方向骨格部材は前後方向骨格部材で支持される両端部を除く中央部分が後方に撓んで、その中央部分に衝突対象物との非接触部分が発生する。
【０００５】
このため、車幅方向骨格部材による衝突エネルギーの吸収範囲は、前記湾曲メンバを設けた両端部に限定される。
【０００６】
そこで、本発明は前面衝突時に湾曲部材による衝突荷重の分散効果を利用しつつ、車幅方向骨格部材の長さ方向のより広い範囲に衝突荷重を作用させて、その車幅方向骨格部材による衝突エネルギーの吸収効率を高めるようにした車体前部構造および車体前部の衝突エネルギー吸収方法を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車体前部構造は、車体前後方向に延在する前後方向骨格部材および車幅方向に延在する車幅方向骨格部材を備え、これら前後方向骨格部材と車幅方向骨格部材との結合部分に、車幅方向骨格部材に対してくさび状空間部を形成する湾曲部材を設け、衝突荷重の入力により湾曲部材がくさび状空間部を徐々に潰すように変形するようにした車体前部構造であって、前記湾曲部材を複数設けて、複数のくさび状空間部の集合により車幅方向骨格部材に対して三角状空間部を形成し、かつ、その三角状空間部に複数のくさび状空間部の変形タイミングをコントロールする変形誘導手段を設けたことを最も主要な特徴とする。
【０００８】
また、本発明の車体前部の衝突エネルギー吸収方法は、車体前後方向に延在する前後方向骨格部材と車幅方向に延在する車幅方向骨格部材との結合部分に設けた湾曲部材で、車幅方向骨格部材に対してくさび状空間部を形成し、衝突荷重の入力時に湾曲部材がくさび状空間部を徐々に潰すように変形して衝突エネルギーを吸収する車体前部のエネルギー吸収方法であって、複数の湾曲部材によって複数のくさび状空間部を集合させて三角状空間部を形成し、衝突荷重入力時にその三角状空間部を形成した複数のくさび状空間部の変形タイミングをコントロールすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車体前部構造および車体前部の衝突エネルギー吸収方法によれば、衝突荷重の入力により、三角状空間部を形成した湾曲部材の変形によって車幅方向骨格部材に対する接触面積が増大するため、従来と同様に衝突荷重の分散効率を高めつつ衝突エネルギーを吸収することができる。
【００１０】
このとき、三角状空間部に変形誘導手段を設けて、衝突荷重入力時にその三角状空間部を形成する複数のくさび状空間部の変形タイミングをコントロールできるため、その三角状空間部に生ずる力の方向を車幅方向骨格部材に作用させて、この車幅方向骨格部材を衝突対象物に対してより広い範囲で接触するように作用させることができ、この車幅方向骨格部材による衝突エネルギーの吸収効率をより高めることができる。
【００１１】
その結果、衝突対象物の大小を問わず衝突する車両の加害性・被害性の両方を軽減することができるようになり、また、骨格部材の増設や板厚増加などによる重量増加を伴うことなく、衝突安全性能を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１３】
図１〜図１４は本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は自動車の車体骨格構造の全体を示す斜視図、図２は車体前部の要部構造を示す斜視図、図３は三角状空間部の平面図、図４は車体前部の骨格構造を背面から見た分解斜視図であり、図５は車幅方向骨格部材と内方湾曲部材を取付けるブラケットとの取付け部分を示す分解斜視図、図６は車幅方向骨格部材と内方湾曲部材との取付け部分を示す分解斜視図、図７は図６中Ａ−Ａ線に沿った内方湾曲部材の取付け状態の拡大断面図、図８は前後方向骨格部材と内方湾曲部材との取付け部分を示す分解斜視図、図９は図８中Ｂ−Ｂ線に沿った内方湾曲部材の取付け状態の拡大断面図である。
【００１４】
また、図１０は外方湾曲部材の取付け状態を示す分解斜視図、図１１は上下二段のうちの下段に配置した外方湾曲部材の取付け状態の分解斜視図、図１２は図１０中Ｃ−Ｃ線に沿った外方湾曲部材の取付け状態の拡大断面図、図１３は図１０中Ｄ−Ｄ線に沿った外方湾曲部材の取付け状態の拡大断面図、図１４は正面衝突時の作動状態を（ａ）〜（ｅ）にそれぞれ示す説明図である。
【００１５】
この第１実施形態の車体前部構造は、図１に示すように、フロントコンパートメントＦ・Ｃの左右両側に、車体前後方向に延在する前後方向骨格部材としてのフロントサイドメンバ１を配置してある。
【００１６】
このフロントサイドメンバ１は、車両の前面衝突時における主要なエネルギー吸収部材となるもので断面矩形状の閉断面に形成され、その後端部はダッシュパネル２からフロアパネル３の下側に廻り込むエクステンションサイドメンバ４に連なり、かつ、このエクステンションサイドメンバ４との連設部分でアウトリガー５を介してサイドシル６の前端部に結合してある。
【００１７】
また、前記フロントコンパートメントＦ・Ｃの上側の車幅方向両側に、車両前後方向に延在するフードリッジ７が設けられる。
【００１８】
前記左右一対のフロントサイドメンバ１の前端部間に跨って、閉断面構造の車幅方向骨格部材としてのセンタクロスメンバ８を配置してある。
【００１９】
また、前記フロントコンパートメントＦ・Ｃの底部には、パワーユニット等を搭載するためのサブフレーム１０を配設してあり、このサブフレーム１０は、前後方向骨格部材としての左右のサイドフレーム１１と、これら左右のサイドフレーム１１の前端部間に跨って配置した車幅方向骨格部材としてのロアクロスメンバ１２とを備え、本実施形態では左右のサイドフレーム１１の後端部をリヤフレーム１３で連設して平面井桁状に形成してある。
【００２０】
サブフレーム１０は、前記各フレーム１１，１３およびロアクロスメンバ１２の何れも断面矩形状の閉断面構造に形成し、一対のサイドフレーム１１を図外のマウント部材を介してフロントサイドメンバ１の下面に結合するとともに、そのサイドフレーム１１の後端部をアウトリガー５の下面に図外のマウント部材を介して結合してある。
【００２１】
前記センタクロスメンバ８と前記ロアクロスメンバ１２は、図２にも示すようにそれぞれが所定の間隔をおいて上・下段に配置され、それぞれの車幅方向両端部をジョイントメンバ９を介して連結してある。
【００２２】
そして、前記センタクロスメンバ８およびロアクロスメンバ１２は、それぞれの車幅方向中央部が最も前方に突出するように、全体的に緩やかな弧を描くように湾曲している。
【００２３】
ここで、本発明の車体前部構造では、フロントサイドメンバ１と前記センタクロスメンバ８との結合部分、つまり、フロントサイドメンバ１の前端部に、図２に示すようにセンタクロスメンバ８に対してくさび状空間部Ｓｗ１，Ｓｗ２を形成する湾曲部材としてのセンタ内方湾曲メンバ２０およびセンタ外方湾曲メンバ２１を設け、これら複数のセンタ内方湾曲メンバ２０およびセンタ外方湾曲メンバ２１とセンタクロスメンバ８との間に、図３にも示すように２つのくさび状空間部Ｓｗ１，Ｓｗ２を集合させた上段の三角状空間部Ｓｔ１を形成し、その三角状空間部Ｓｔ１に複数のくさび状空間部Ｓｗ１，Ｓｗ２の変形タイミングをコントロールする上段変形誘導手段Ｒ１を設けてある。
【００２４】
また、本発明の車体前部の衝突エネルギー吸収方法では、図１〜図３に示すように車体前後方向に延在するフロントサイドメンバ１と車幅方向に延在するセンタクロスメンバ８との結合部分に設けたセンタ内方湾曲メンバ２０およびセンタ外方湾曲メンバ２１で、前記センタクロスメンバ８に対してくさび状空間部Ｓｗ１，Ｓｗ２を形成し、衝突荷重の入力時にセンタ内方湾曲メンバ２０およびセンタ外方湾曲メンバ２１がくさび状空間部Ｓｗ１，Ｓｗ２を徐々に潰すように変形して衝突エネルギーを吸収するにあたって、センタ内方湾曲メンバ２０およびセンタ外方湾曲メンバ２１によって複数のくさび状空間部Ｓｗ１，Ｓｗ２を集合させて上段の三角状空間部Ｓｔ１を形成し、衝突荷重入力時にその三角状空間部Ｓｔ１を形成した複数のくさび状空間部Ｓｗ１，Ｓｗ２の変形タイミングをコントロールするようになっている。
【００２５】
前記センタ内方湾曲メンバ２０およびセンタ外方湾曲メンバ２１は、断面矩形状の閉断面構造にそれぞれ形成され、センタ内方湾曲メンバ２０が車幅方向内方に湾曲し、かつ、センタ外方湾曲メンバ２１が車幅方向外方に湾曲するように二股状を成して、フロントサイドメンバ１の前端部に結合され、これら二股状の内・外方湾曲メンバ２０，２１のそれぞれの前端部を前記センタクロスメンバ８に結合することにより、前記上段の三角状空間部Ｓｔ１を形成してある。
【００２６】
また、本実施形態では前記センタクロスメンバ８に設けた上段の三角状空間部Ｓｔ１と同様に、下段に設けた前記ロアクロスメンバ１２にあっても、ロア内方湾曲メンバ３０およびロア外方湾曲メンバ３１によって下段の三角状空間部Ｓｔ２を形成するようになっている。
【００２７】
即ち、図１，図２に示すように前記サイドフレーム１１と前記ロアクロスメンバ１２との結合部分に、ロアクロスメンバ１２に対してくさび状空間部Ｓｗ３，Ｓｗ４を形成する湾曲部材としてのロア内方湾曲メンバ３０およびロア外方湾曲メンバ３１を設け、これら複数のロア内方湾曲メンバ３０およびロア外方湾曲メンバ３１とロアクロスメンバ１２との間に、図３にも示すように２つのくさび状空間部Ｓｗ３，Ｓｗ４を集合させた下段の三角状空間部Ｓｔ２を形成し、その三角状空間部Ｓｔ２に複数のくさび状空間部Ｓｗ３，Ｓｗ４の変形タイミングをコントロールする下段変形誘導手段Ｒ２を設けてある。
【００２８】
また、前記ロア内方湾曲メンバ３０およびロア外方湾曲メンバ３１は、断面矩形状の閉断面構造にそれぞれ形成され、ロア内方湾曲メンバ３０が車幅方向内方に湾曲し、かつ、ロア外方湾曲メンバ３１が車幅方向外方に湾曲するように二股状を成して、サイドフレーム１１の前端部に結合され、これら二股状の内・外方湾曲メンバ３０，３１のそれぞれの前端部を前記ロアクロスメンバ１２に結合することにより、前記上段の三角状空間部Ｓｔ１を形成してある。
【００２９】
前記センタ内方湾曲メンバ２０および前記ロア内方湾曲メンバ３０は、それぞれの前端部２０ｆ，３０ｆが、図４に示すように第１ブラケット２２，３２を介してセンタクロスメンバ８の後面８ａの中央寄りおよびロアクロスメンバ１２の後面１２ａの中央寄りに結合されるとともに、それぞれの後端部２０ｒ，３０ｒがフロントサイドメンバ１およびサイドフレーム１１の前端部に結合される。
【００３０】
また、前記センタ外方湾曲メンバ２１および前記ロア外方湾曲メンバ３１は、それぞれの前端部２１ｆ，３１ｆが、図４に示すように第２ブラケット２３，３３を介してセンタクロスメンバ８の後面８ａの端部寄りおよびロアクロスメンバ１２の後面１２ａの端部寄りに結合されるとともに、それぞれの後端部２１ｒ，３１ｒが、第３ブラケット２４，３４を介してフロントサイドメンバ１の前端部外側面１ａおよびサイドフレーム１１の前端部外側面１１ａに結合される。
【００３１】
即ち、前記第１ブラケット２２，３２は、図５に示すように、センタクロスメンバ８およびロアクロスメンバ１２の後面８ａ，１２ａにボルトＢ，ナットＮを介して締結するベースプレート２２ａ，３２ａと、このベースプレート２２ａ，３２ａに直角に結合した受片２２ｂ，３２ｂにプラグ部２２ｃ，３２ｃを車幅方向外方に突設することにより平面略Ｔ字状に形成してある。
【００３２】
そして、図６に示すようにセンタ内方湾曲メンバ２０および前記ロア内方湾曲メンバ３０の前端部２０ｆ，３０ｆを、前記プラグ部２２ｃ，３２ｃの外周に嵌合して、図７に示すようにその先端を受片２２ｂ，３２ｂに溶接ｗして結合してある。
【００３３】
前記センタ内方湾曲メンバ２０および前記ロア内方湾曲メンバ３０の後端部２０ｒ，３０ｒは、図８に示すように、フロントサイドメンバ１およびサイドフレーム１１の前端部に形成した縮幅部１ｂ，１１ｂの外周に嵌挿して、図９に示すようにそれら両者を溶接ｗにより結合してある。
【００３４】
また、前記第２ブラケット２３，３３は、図１０，図１１に示すようにセンタ外方湾曲メンバ２１とロア外方湾曲メンバ３１の前方端に沿った閉塞壁２３ａ，３３ａと、センタクロスメンバ８とロアクロスメンバ１２の後面８ａ，１２ａに沿った側壁２３ｂ，３３ｂとを断面Ｌ字状に形成するとともに、それらの両側の側辺を三角形状の上下壁２３ｃ，３３ｃで覆って構成し、図１２に示すように閉塞壁２３ａ，３３ａを前記センタ外方湾曲メンバ２１およびロア外方湾曲メンバ３１の前方端に溶接Ｗするとともに、側壁２３ｂ，３３ｂをセンタクロスメンバ８とロアクロスメンバ１２の後面８ａ，１２ａに溶接Ｗして結合してある。
【００３５】
更に、前記第３ブラケット２４，３４は、前記第２ブラケット２３，３３と略同様の構成となり、図１０，図１１に示すようにセンタ外方湾曲メンバ２１およびロア外方湾曲メンバ３１の後方端に沿った閉塞壁２４ａ，３４ａと、フロントサイドメンバ１およびサイドフレーム１１の外側面１ａ，１１ａに沿った側壁２４ｂ，３４ｂとを断面Ｌ字状に形成するとともに、それらの両側の側辺を三角形状の上下壁２４ｃ，３４ｃで覆って構成し、図１３に示すように閉塞壁２４ａ，３４ａを前記センタ外方湾曲メンバ２１およびロア外方湾曲メンバ３１の前方端に溶接Ｗするとともに、側壁２４ｂ，３４ｂをフロントサイドメンバ１およびサイドフレーム１１の外側面１ａ，１１ａに溶接Ｗして結合してある。
【００３６】
このとき、図１１に示すように第３ブラケット３４をサブフレーム１１に結合する外側面１１ａの取付け部分Ｋでは、サイドフレーム１１の外側面１１ａに形成される結合フランジ１１ｆに切欠部Ｃｐを形成してある。
【００３７】
従って、本実施形態では前記上段の三角状空間部Ｓｔ１は、図３に示すようにセンタクロスメンバ８とセンタ内方湾曲メンバ２０との結合部が上段第１頂点Ｔ１となり、センタクロスメンバ８とセンタ外方湾曲メンバ２１との結合部が上段第２頂点Ｔ２となり、また、フロントサイドメンバ１とセンタ外方湾曲メンバ２１との結合部が上段第３頂点Ｔ３となっており、更にはフロントサイドメンバ１とセンタ内方湾曲メンバ２０との結合部を上段第４頂点Ｔ４とする。
【００３８】
また、前記下段の三角状空間部Ｓｔ２は、図３に示すようにロアクロスメンバ１２とロア内方湾曲メンバ３０との結合部が下段第１頂点Ｔ１′となり、ロアクロスメンバ１２とロア外方湾曲メンバ３１との結合部が下段第２頂点Ｔ２′となり、また、サイドフレーム１１とロア外方湾曲メンバ３１との結合部が下段第３頂点Ｔ３′となっており、更にはサイドフレーム１１とロア内方湾曲メンバ３０との結合部を下段第４頂点Ｔ４′とする。
【００３９】
尚、本実施形態では前記図３において、上段の第１頂点Ｔ１、第２頂点Ｔ２、第３頂点Ｔ３、第４頂点Ｔ４と、下段の第１頂点Ｔ１′、第２頂点Ｔ２′、第３頂点Ｔ３′、第４頂点Ｔ４′とを上下方向にそれぞれ重なる状態で示してある。
【００４０】
ここで、本実施形態では前記変形誘導手段Ｒ１，Ｒ２を、前記三角状空間部Ｓｔ１，Ｓｔ２を形成するように結合したセンタ内方湾曲メンバ２０，センタ外方湾曲メンバ２１およびロア内方湾曲メンバ３０，ロア外方湾曲メンバ３１の結合点Ｔ３とＴ４およびＴ３′とＴ４′を相互にずらせて構成してある。
【００４１】
即ち、上述したように上段の三角状空間部Ｓｔ１では、センタ外方湾曲メンバ２１をフロントサイドメンバ１の前端部外側面１ａ（図４参照）に結合（第３頂点Ｔ３）する一方、センタ内方湾曲メンバ２０をフロントサイドメンバ１の前端部に結合（第４頂点Ｔ４）したことにより、それら第３頂点Ｔ３と第４頂点Ｔ４とが車両前後方向に所定距離Ｌだけずれている。
【００４２】
また、下段の三角状空間部Ｓｔ２にあってもロア外方湾曲メンバ３１をサイドフレーム１１の前端部外側面１１ａ（図４参照）に結合（第３頂点Ｔ３′）する一方、ロア内方湾曲メンバ３０をサイドフレーム１１の前端部に結合（第４頂点Ｔ４′）したことにより、前記上段の三角状空間部Ｓｔ１と同様に、第３頂点Ｔ３′と第４頂点Ｔ４′とが車両前後方向に所定距離Ｌだけずれることになる。
【００４３】
このように、本実施形態の変形誘導手段Ｒ１，Ｒ２では、上段の三角状空間部Ｓｔ１の第３頂点Ｔ３と第４頂点Ｔ４とを車両前後方向にずらせることにより、衝突荷重の入力で変形する内・外方湾曲メンバ２０，２１からセンタクロスメンバ８に作用する力が、このセンタクロスメンバ８の車幅方向外側部が車幅方向中央部よりも大きくなるように設定されるとともに、下段の三角状空間部Ｓｔ２の第３頂点Ｔ３′と第４頂点Ｔ４′とを車両前後方向にずらせることにより、衝突荷重の入力で変形する内・外方湾曲メンバ３０，３１からロアクロスメンバ１２に作用する力が、このロアクロスメンバ１２の車幅方向外側部が車幅方向中央部よりも大きくなるように設定される。
【００４４】
以上の構成により本実施形態の車体前部構造および車体前部の衝突エネルギー吸収方法によれば、図１４に示すように衝突対象物Ｃと前面衝突した場合、まず、同図（ａ）に示すように衝突対象物Ｃが湾曲したセンタクロスメンバ８の前面に突き当たった場合、このセンタクロスメンバ８を平坦化させる方向に変形する。
【００４５】
このとき、フロントサイドメンバ１とセンタクロスメンバ８との結合部分に、センタ内方湾曲メンバ２０およびセンタ外方湾曲メンバ２１を二股状に設けて上段の三角状空間部Ｓｔ１を形成してあるので、図１４（ｂ）に示すようにセンタ内方湾曲メンバ２０が変形することにより、そのくさび状空間部Ｓｗ１（図２参照）を徐々に潰しつつセンタクロスメンバ８に対する接触面積が増大するため、衝突荷重の分散効率を高めつつ衝突エネルギーを吸収することができる。
【００４６】
また、図１４（ｃ）に示すようにセンタ内方湾曲メンバ２０とセンタ外方湾曲メンバ２１との双方が変形する場合にも、同様にくさび状空間部Ｓｗ１，Ｓｗ２が潰れて接触面積が更に増大して、衝突エネルギーを効率良く吸収できる。
【００４７】
このとき、前記三角状空間部Ｓｔ１は、フロントサイドメンバ１に対するセンタ内方湾曲メンバ２０とセンタ外方湾曲メンバ２１の結合点Ｔ３とＴ４を前後にずらせることにより、複数のくさび状空間部Ｓｗ１，Ｓｗ２の変形タイミングをコントロールする上段変形誘導手段Ｒ１を設けたので、本実施形態では図１４（ｄ）に示すようにセンタ内方湾曲メンバ２０のみが変形する場合は、このセンタ内方湾曲メンバ２０が発生するモーメントＭ１および引張り力Ｓ１や隣接するセンタ外方湾曲メンバ２１の押圧力Ｐ１を抑制できるようになっている。
【００４８】
また、図１４（ｅ）に示すようにセンタ内方湾曲メンバ２０とセンタ外方湾曲メンバ２１との双方が変形する場合は、センタ内方湾曲メンバ２０が発生するモーメントＭ１と引張り力Ｓ１や隣接する外方湾曲部材２１に発生するモーメントＭ２を抑制できるようになっている。
【００４９】
従って、上段変形誘導手段Ｒ１によって衝突荷重の入力で変形する内・外方湾曲メンバ２０，２１からセンタクロスメンバ８に作用する力が、このセンタクロスメンバ８の車幅方向外側部が車幅方向中央部よりも大きくなるように設定されるので、センタクロスメンバ８の車幅方向中央部が大きく後方に撓むことなく、全体的に平坦化された状態で衝突対象物Ｃの衝突荷重をセンタクロスメンバ８全体で受けることができるようになる。
【００５０】
このため、センタクロスメンバ８を衝突対象物Ｃに対してより広い範囲で接触するように作用させることができるようになり、このセンタクロスメンバ８による衝突エネルギーの吸収効率をより高めることができる。
【００５１】
また、以上の作用は下段に設けたロアクロスメンバ１２にあっても同様となり、図１４（ａ）に示すように衝突対象物Ｃが湾曲したロアクロスメンバ１２の前面に突き当たり、このロアクロスメンバ１２を平坦化させる方向に変形した場合、サイドフレーム１１とロアクロスメンバ１２との結合部分に、ロア内方湾曲メンバ３０およびロア外方湾曲メンバ３１を二股状に設けて下段の三角状空間部Ｓｔ２を形成してあるので、図１４（ｂ）に示すようにロア内方湾曲メンバ３０が変形することにより、そのくさび状空間部Ｓｗ３を徐々に潰しつつロアクロスメンバ１２に対する接触面積が増大するため、衝突荷重の分散効率を高めつつ衝突エネルギーを吸収することができる。
【００５２】
また、図１４（ｃ）に示すようにロア内方湾曲メンバ３０とロア外方湾曲メンバ３１との双方が変形する場合にも、同様にくさび状空間部Ｓｗ３，Ｓｗ４が潰れて接触面積が更に増大して、衝突エネルギーを効率良く吸収できる。
【００５３】
このとき、前記三角状空間部Ｓｔ２は、サイドフレーム１１に対するロア内方湾曲メンバ３０とロア外方湾曲メンバ３１の結合点Ｔ３′とＴ４′を前後にずらせることにより、複数のくさび状空間部Ｓｗ３，Ｓｗ４の変形タイミングをコントロールする下段変形誘導手段Ｒ２を設け、この上段変形誘導手段Ｒ２によって衝突荷重の入力で変形する内・外方湾曲メンバ３０，３１からロアクロスメンバ１２に作用する力が、このロアクロスメンバ１２の車幅方向外側部が車幅方向中央部よりも大きくなるように設定したので、図１４（ｄ），（ｅ）に示したようにモーメントＭ１，引張り力Ｓ１および押圧力Ｐ１の発生、若しくはモーメントＭ１，衝突対象物Ｃ、モーメントＭ２の発生により、ロアクロスメンバ１２の車幅方向中央部が大きく後方に撓むことなく、全体的に平坦化された状態で衝突対象物Ｃの衝突荷重をロアクロスメンバ１２全体で受けることができるようになる。
【００５４】
従って、ロアクロスメンバ１２を衝突対象物Ｃに対してより広い範囲で接触するように作用させることができるようになり、このロアクロスメンバ１２による衝突エネルギーの吸収効率をより高めることができる。
【００５５】
その結果、センタクロスメンバ８を上段に、かつ、ロアクロスメンバ１２を下段に設けたことにより、衝突対象物Ｃの大小を問わず衝突する車両の加害性・被害性の両方を軽減することができるようになり、また、車体前部の重量を抑制しつつ衝突性能の向上を図るとともに、骨格部材の増設や板厚増加などによる重量増加を伴うことなく、衝突安全性能を向上することができる。
【００５６】
また、前記三角状空間部Ｓｔ１，Ｓｔ２は、フロントサイドメンバ１およびサイドフレーム１１の前端部に二股状に結合したセンタ内方湾曲メンバ２０，３０およびセンタ外方湾曲メンバ２１，３１と、これら内・外方湾曲メンバのそれぞれの前端部を結合したセンタクロスメンバ８およびロアクロスメンバ１２と、で構成したので、センタ内方湾曲メンバ２０，３０およびセンタ外方湾曲メンバ２１，３１を二股状に取付けるという簡単な構成で目的を達成することができる。
【００５７】
更に、センタクロスメンバ８とロアクロスメンバ１２とを上下に配置して、それぞれに三角状空間部Ｓｔ１，Ｓｔ２を構成したので、高さの異なる衝突対象物Ｃの場合でも高さの異なるセンタクロスメンバ８とロアクロスメンバ１２に確実に衝突させて、前記三角状空間部Ｓｔ１，Ｓｔ２の機能を有効に発揮させることができる。
【００５８】
更にまた、変形誘導手段Ｒ１，Ｒ２を、三角状空間部Ｓｔ１，Ｓｔ２を形成するように結合したセンタ内方湾曲メンバ２０，３０およびセンタ外方湾曲メンバ２１，３１の結合点、つまり、本実施形態では頂点Ｔ３と頂点Ｔ４および頂点Ｔ３′と頂点Ｔ４′を相互にずらせて構成したので、簡単な構成で目的を達成することができる。
【００５９】
また、前記変形誘導手段Ｒ１，Ｒ２を、衝突荷重の入力によって変形するセンタ内方湾曲メンバ２０，３０およびセンタ外方湾曲メンバ２１，３１からセンタクロスメンバ８およびロアクロスメンバ１２に作用する力が、これらセンタクロスメンバ８およびロアクロスメンバ１２の車幅方向外側部が車幅方向中央部よりも大きくなるように設定したので、センタクロスメンバ８およびロアクロスメンバ１２の車幅方向中央部が大きく後方に撓むのを防止して、センタクロスメンバ８およびロアクロスメンバ１２により衝突エネルギーを効率良く吸収させることができる。
【００６０】
図１５〜図２２は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１５は自動車の車体骨格構造の全体を示す斜視図、図１６は車体前部の要部構造を示す斜視図、図１７は三角状空間部の平面図、図１８は車体前部の要部構成を示す分解斜視図、図１９は図１８中Ｅ−Ｅ線に沿った組付け状態の拡大断面図、図２０は図１８中Ｆ−Ｆ線に沿った組付け状態の拡大断面図、図２１は図１８中Ｇ−Ｇ線に沿った組付け状態の拡大断面図、図２２は正面衝突時の作動状態を示す説明図である。
【００６１】
本実施形態の車体前部構造は基本的に第１実施形態と略同様の構成となるが、特に本実施形態では図１５に示すようにセンタクロスメンバ８のみを設けた場合を示し、図１６にも示すようにこのセンタクロスメンバ８とフロントサイドメンバ１との結合部分に、センタクロスメンバ８に対してくさび状空間部Ｓｗ１，Ｓｗ２を形成する湾曲部材としてのセンタ内方湾曲メンバ２０およびセンタ外方湾曲メンバ２１を設け、これら複数のセンタ内方湾曲メンバ２０およびセンタ外方湾曲メンバ２１とセンタクロスメンバ８との間に、２つのくさび状空間部Ｓｗ１，Ｓｗ２を集合させた三角状空間部Ｓｔを形成し、その三角状空間部Ｓｔに複数のくさび状空間部Ｓｗ１，Ｓｗ２の変形タイミングをコントロールする上段変形誘導手段Ｒを設けてある。
【００６２】
そして、本実施形態の変形誘導手段Ｒは、第１実施形態と同様に三角状空間部Ｓｔを形成したセンタ内方湾曲メンバ２０とセンタ外方湾曲メンバ２１のフロントサイドメンバ１に対する結合点Ｔ３とＴ４を相互にずらせて構成してあるが、更に、本実施形態では三角状空間部Ｓｔを形成するように結合した前記センタ内方湾曲メンバ２０およびセンタ外方湾曲メンバ２１の結合点の少なくとも１つ（本実施形態では図１７に示すように頂点Ｔ２）を、他の車体側部材としての上部湾曲部材４０で支持した点が第１実施形態と主に異なっている。
【００６３】
その上部湾曲部材４０は、図１５に示すようにフロントコンパートメントＦ・Ｃ上側のフードリッジメンバ７の前端部に結合して、その前端部から下方に向かって湾曲するようになっている。
【００６４】
本実施形態では、図１８に示すようにセンタ内方湾曲メンバ２０の前端部２０ｆおよび後端部２０ｒは第１実施形態と同様の構造をもってセンタクロスメンバ８およびフロントサイドメンバ１に結合するようになっている。
【００６５】
即ち、センタ内方湾曲メンバ２０の前端部２０ｆは第１ブラケット２２を介してセンタクロスメンバ８の後面８ａに結合し、後端部２０ｒはフロントサイドメンバ１の前端部に嵌合して溶接Ｗしてある。
【００６６】
また、センタ外方湾曲メンバ２１の後端部２１ｒも第１実施形態と同様に、第３ブラケット２４を介してフロントサイドメンバ１の前端部外側面１ａに結合してある。
【００６７】
一方、センタ外方湾曲メンバ２１の前端部２１ｆは、第１実施形態とは異なり第４ブラケット２５を介してセンタクロスメンバ８の車幅方向端部に回動自在に結合してある。
【００６８】
即ち、第４ブラケット２５は、図１８に示すようにセンタクロスメンバ８に沿った取付け壁２５ａの上・下端部２５ｂ，２５ｃを車両後方に折曲したコ字状を成し、図１９に示すように上・下端部２５ｂ，２５ｃ間にセンタクロスメンバ８を抱え込むようにして、センタクロスメンバ８の前方から取付け壁２５ａをセンタクロスメンバ８に結合するとともに、そのセンタクロスメンバ８の後面８ａから後方に突出する上・下端部２５ｂ，２５ｃ間にセンタ外方湾曲メンバ２１の前端部２１ｆを差し込んで、締結ボルトＢ１をそれらの差込み部分に貫通させてナットＮ１で固定してある。
【００６９】
そして、前記上部湾曲部材４０を第５ブラケット２６を介してセンタクロスメンバ８の端部に結合するようになっており、この第５ブラケット２６は、図２０に示すように断面Ｌ字状に形成され、一方の取付け壁２６ａをセンタクロスメンバ８の車幅方向端に溶接Ｗするとともに、他方の取付け壁２６ｂに前記上部湾曲部材４０の下端部（前端部）４０ｌ（図１８参照）を溶接Ｗして固定してある。
【００７０】
また、図２１に示すように前記上部湾曲部材４０の上端部（後端部）４０ｕ（図１８参照）に縮幅部４１を形成し、この縮幅部４１を矩形状の閉断面に形成したフードリッジメンバ７の前端部に差し込んで溶接Ｗしてある。
【００７１】
このとき、図１５に示すように左・右のフードリッジメンバ７に跨ってアッパクロスメンバ２７を結合して、フードリッジメンバ７の強度や剛性を高めてある。
【００７２】
従って、本実施形態の車体前部構造は、センタクロスメンバ８とフロントサイドメンバ１との間に、二股状のセンタ内方湾曲メンバ２０とセンタ外方湾曲メンバ２１によって三角状空間部Ｓｔを形成してあるので、第１実施形態と同様の作用効果を奏するのであるが、特に本実施形態の変形誘導手段Ｒは、三角状空間部Ｓｔの結合点Ｔ３とＴ４を相互にずらせたことにより、第１実施形態と同様にセンタ内方湾曲メンバ２０が発生するモーメントＭ１および引張り力Ｓ１や隣接するセンタ外方湾曲メンバ２１の押圧力Ｐ１に対する支持力を増大できる（図１４（ｄ）参照）とともに、センタ内方湾曲メンバ２０が発生するモーメントＭ１と引張り力Ｓ１や隣接する外方湾曲部材２１に発生するモーメントＭ２に対する支持力を増大して抑制できる（図１４（ｅ）参照）ようになっている。
【００７３】
また、本実施形態の前記変形誘導手段Ｒは、三角状空間部Ｓｔを形成した前記頂点Ｔ２、つまり、外方湾曲部材２１とセンタクロスメンバ８との結合部を上部湾曲部材４０で支持するようになっているため、この上部湾曲部材４０で支持したセンタ外方湾曲メンバ２１の強度を増大して、図２２に示すように前面衝突時にセンタ内方湾曲メンバ２０で発生するモーメントＭ１や引張り力Ｓ１の支持力Ｓ２をより大きくして、衝突対象物Ｃとセンタクロスメンバ８との衝突接触面積の更なる増大を図り、センタクロスメンバ８による衝突エネルギーの吸収効率をより高めることができる。
【００７４】
更に、本実施形態では第４ブラケット２５を介してセンタ外方湾曲メンバ２１の前端部２１ｆをセンタクロスメンバ８に回動自在に結合したので、正面衝突のみに限ることなく、斜め衝突などの衝突荷重の入力方向が傾斜している場合にあっても、回転自由度を持った第４ブラケット２５の作用により十分に衝突エネルギーの吸収を可能とするとともに、センタクロスメンバ８と衝突対象物Ｃとの衝突接触面積を増大することができる。
【００７５】
また、このように第４ブラケット２５によって回転自由度を持った連結方法により、衝突初期のサイドクロスメンバ８への衝突モードの自由度を与えることができ、このサイドクロスメンバ８を、より高い衝突荷重を発生させつつ十分にエネルギー吸収部材として活用させることができる。
【００７６】
ところで、本実施形態の変形誘導手段Ｒは、三角状空間部Ｓｔの第３頂点Ｔ３と第４頂点Ｔ４とを前後方向にずらせることと、前記上部湾曲部材４０を設けることの２段構えで構成したが、第３頂点Ｔ３と第４頂点Ｔ４とを一致させて、上部湾曲部材４０を設けるのみで変形誘導手段Ｒを構成することもでき、略同様の作用効果を奏することができる。
【００７７】
図２３〜図２９は本発明の第３実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２３は自動車の車体骨格構造の全体を示す斜視図、図２４は車体前部の要部構造を示す斜視図、図２５は三角状空間部の平面図、図２６は車体前部の要部構成を示す分解斜視図、図２７は下部湾曲部材と車幅方向骨格部材との取付け部分を示す拡大斜視図、図２８は図２６中Ｆ−Ｆ線に沿った組み立て状態の拡大断面図、図２９は正面衝突時の作動状態を示す説明図である。
【００７８】
本実施形態の車体前部構造は、基本的に前記第２実施形態と略同様の構成となるが、特に本実施形態が第２実施形態と異なる点は、三角状空間部Ｓｔを形成するように結合したセンタ内方湾曲メンバ２０およびセンタ外方湾曲メンバ２１の結合点（第１〜第３頂点）Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３（本実施形態では図２５に示すように３点となっている）のいずれかを支持する他の車体側部材として、第２実施形態に示した上部湾曲部材４０に加えて、第１実施形態に示したサブフレーム１０の前端部から上方に向かって湾曲する下部湾曲部材５０を設けて変形誘導手段Ｒを構成してある。
【００７９】
即ち、前記下部湾曲部材５０は、図２３に示すようにサブフレーム１０のサイドフレーム１１の前端部に結合して、その前端部から前方かつ上方に向かって湾曲しており、図２４に示すようにその下部湾曲部材５０の前端部を、センタクロスメンバ８とセンタ内方湾曲メンバ２０との結合点となる第１頂点Ｔ１に結合してある。
【００８０】
また、本実施形態にあっても、前記第１，第２実施形態と同様にセンタ内方湾曲メンバ２０の前端部２０ｆは第１ブラケット２２を介してセンタクロスメンバ８の後面８ａに結合するとともに、後端部２０ｒをフロントサイドメンバ１の前端部に嵌合固定し、更に、センタ外方湾曲メンバ２１の前端部２１ｆは第４ブラケット２５を介してセンタクロスメンバ８の車幅方向端部に回動自在に結合するとともに、後端部２１ｒを第３ブラケット２４を介してフロントサイドメンバ１の前端部外側面１ａに結合してある。
【００８１】
更に、上部湾曲部材４０の上端部（前端部）４０ｕはフードリッジメンバ７の前端部に嵌合固定するとともに、下端部（後端部）４０ｌを第５ブラケット２６を介してセンタクロスメンバ８の車幅方向端部に結合してある。
【００８２】
ところで、本実施形態ではセンタ内方湾曲メンバ２０およびセンタ外方湾曲メンバ２１とセンタクロスメンバ８とで構成される三角状空間部Ｓｔは、図２５に示すようにセンタ内方湾曲メンバ２０およびセンタ外方湾曲メンバ２１の後端部２０ｒ，２１ｒを、フロントサイドメンバ１に対して前後方向にずらせることなく同位置で結合して、第３頂点Ｔ３で一致させてある。
【００８３】
前記下部湾曲部材５０は、図２６に示すように上端部（前端部）５０ｕをサイドクロスメンバ８の後面８ａに結合するにあたって、その上端部５０ｕを第１ブラケット２２に対応する位置に配置し、図２７に示すようにベースプレート２２ａの上側から第１ブラケット２２の取付用のボルトＢおよびナットＮを介してサイドクロスメンバ８に共締めしてある。
【００８４】
一方、下部湾曲部材５０の下端部（後端部）５０ｌは、図２６に示すようにサブフレーム１１の前端部に結合するのであるが、図２８に示すように下部湾曲部材５０の下端部５０ｌに縮幅部５１を形成し、この縮幅部５１をサイドフレーム１１の前端部に差し込んで溶接Ｗすることにより結合してある。
【００８５】
サイドフレーム１１は、図２６に示すようにこれの後端部に形成したフランジ１１ｄを、リヤフレーム１３に形成したフランジ１３ａにボルトＢ２およびナットＮ２を介して締付け固定してある。
【００８６】
従って、本実施形態の車体前部構造によれば、センタクロスメンバ８とフロントサイドメンバ１との間に、二股状のセンタ内方湾曲メンバ２０とセンタ外方湾曲メンバ２１によって三角状空間部Ｓｔを形成してあるので、第１実施形態に設けたセンタクロスメンバ８と同様に、衝突荷重の入力によりくさび状空間部Ｓｗ１，Ｓｗ２を徐々に潰しつつセンタクロスメンバ８に対する接触面積が増大するため、衝突荷重の分散効率を高めつつ衝突エネルギーを吸収することができる。
【００８７】
また、本実施形態では三角状空間部Ｓｔの第２頂点Ｔ２に上部湾曲部材４０を結合し、かつ、第１頂点Ｔ１に下部湾曲部材５０を結合して変形誘導手段Ｒを形成してあるので、衝突荷重の入力時には図２９に示すようにセンタ内方湾曲メンバ２０の変形により発生するモーメントＭ１および引張り力Ｓ１や隣接するセンタ外方湾曲メンバ２１で発生する押圧力Ｐ１に対する支持力を増大できるのであるが、特に上部湾曲部材４０によって第２頂点Ｔ２の支持力を高め、下部湾曲部材５０によって第１頂点Ｔ１の支持力を高めることができる。
【００８８】
これによってセンタクロスメンバ８の車幅方向中央部の後方への撓みを効率良く抑制して、衝突対象物Ｃとの接触面積を増大してセンタクロスメンバ８により衝突エネルギーの吸収効率をより高めることができる。
【００８９】
ところで、本実施形態の変形誘導手段Ｒは、上部湾曲部材４０と下部湾曲部材５０とを設けた２段構えで構成したが、上部湾曲部材４０を廃止して下部湾曲部材５０のみで変形誘導手段Ｒを構成することもでき、略同様の作用効果を奏することができる。
【００９０】
また、この実施形態にあっても三角状空間部Ｓｔのフロントサイドメンバ１とセンタ外方湾曲メンバ２１との結合部（第３頂点）Ｔ３と、フロントサイドメンバ１とセンタ内方湾曲メンバ２０との結合部（第４頂点）Ｔ４とを前後方向にずらせることもできる。
【００９１】
図３０は本発明の第４実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図３０は内方湾曲部材の斜視図である。
【００９２】
本実施形態は前記各実施形態と同様にセンタ内方湾曲メンバ２０を備えて構成され、その取付け構造は基本的に第１実施形態と同様に前端部２０ｆが第１ブラケット２２を介してセンタクロスメンバ８の後面８ａに結合されるとともに、後端部２０ｒをフロントサイドメンバ１の前端部の縮幅部１ａに差し込んで溶接により結合するようになっている。
【００９３】
勿論、本実施形態にあっても第３実施形態の図２５に示したように、前記センタ内方湾曲メンバ２０およびセンタ外方湾曲メンバ２１と、センタクロスメンバ８とによって三角状空間部Ｓｔを形成してある。
【００９４】
本実施形態では変形誘導手段Ｒを、三角状空間部Ｓｔを形成するように結合した複数の湾曲部材、つまりセンタ内方湾曲メンバ２０とセンタ外方湾曲メンバ２１の強度バランスを相互に異ならせて構成してある。
【００９５】
即ち、本実施形態では図３０に示すように、センタ内方湾曲メンバ２０の湾曲方向内側面２０ａに、幅方向（図中上下方向）に延びる溝状ノッチ６０を形成することにより、強度バランスを異ならせてあり、この溝状ノッチ６０はセンタ内方湾曲メンバ２０の長さ方向に略等間隔をもって複数本形成してある。
【００９６】
従って、本実施形態の車体前部構造によれば、衝突荷重の入力によりセンタ内方湾曲メンバ２０を溝状ノッチ６０から容易に変形させることができ、ひいては、くさび状空間部Ｓｗ１の変形を自在にコントロールできるため、センタクロスメンバ８に作用する衝突荷重を、車幅方向中央部よりも車幅方向両端部を大きくして、このセンタクロスメンバ８と衝突対象物Ｃとの接触面積を増大することができる。
【００９７】
図３１〜図３３は第４実施形態の各種変形例を示し、これら変形例は第４実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００９８】
図３１の斜視図に示す第１変形例は、センタ内方湾曲メンバ２０の内側面２０ａの両側角部２０ｂに複数のＶ字状ノッチ６１を適宜間隔をもって形成してある。
【００９９】
従って、この第１変形例では、Ｖ字状ノッチ６１でセンタ内方湾曲メンバ２０の変形を容易にできるため、前記第４実施形態と同様の作用効果を奏する。
【０１００】
また、図３２の斜視図に示す第２変形例は、センタ内方湾曲メンバ２０の外側面２０ｃに長さ方向に沿った複数の凸状ビード６２を適宜間隔をもって形成するとともに、センタ内方湾曲メンバ２０の両側面２０ｄに幅方向の複数の凸状ビード６３を適宜間隔をもって形成してある。
【０１０１】
従って、この第２変形例では、凸状ビード６２，６３でセンタ内方湾曲メンバ２０の曲げ剛性を高めて強度バランスを異ならせて、センタクロスメンバ８に作用する衝突荷重を車幅方向中央部よりも車幅方向両端部を大きくできるようになっている。
【０１０２】
勿論、この第２変形例は凸状ビード６２，６３のいずれか一方のみを設けることもできる。
【０１０３】
更に、図３３の断面図に示す第３変形例は、センタ内方湾曲メンバ２０の断面周囲の肉厚をそれぞれ異ならせたもので、外側面２０ｃの肉厚をｔ１、内側面２０ａの肉厚をｔ２、両側面２０ｄ，２０ｅの肉厚をｔ３とした場合に、ｔ３＞ｔ２＞ｔ１となるように設定してある。
【０１０４】
従って、この第３変形例では、内側湾曲メンバ２０の強度は、両側面２０ｄ，２０ｅが最も大きく、次いで内側面２０ｃ、外側面２０ａの順になり、センタ内方湾曲メンバ２０の強度バランスを異ならせて、センタクロスメンバ８に作用する衝突荷重を車幅方向中央部よりも車幅方向両端部を大きくできるようになっている。
【０１０５】
図３４，図３５は本発明の第５実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図３４は外方湾曲メンバの斜視図、図３５は外方湾曲部材の分解斜視図である。
【０１０６】
本実施形態は第１実施形態と同様に、センタクロスメンバ８との間に三角状空間部Ｓｔ１を形成するセンタ内方湾曲メンバ２０およびセンタ外方湾曲メンバ２１と、ロアクロスメンバ１２との間に三角状空間部Ｓｔ２を形成するロア内方湾曲メンバ３０およびロア外方湾曲メンバ３１を備えている（図２，図４参照）。
【０１０７】
そして、本実施形態では図３４，図３５に示すように、変形誘導手段Ｒを、外方湾曲メンバ２１，３１にこの外方湾曲メンバ２１，３１の変形に抵抗を与える補強部材７０で構成してある。
【０１０８】
即ち、本実施形態では前記三角状空間部Ｓｔ１を形成するセンタ内方湾曲メンバ２０とセンタ外方湾曲メンバ２１のうち、センタ外方湾曲メンバ２１に補強部材７０を設けることにより変形誘導手段Ｒを構成し、その補強部材７０によってセンタ内方湾曲メンバ２０とロア外方湾曲メンバ２１との強度バランスを相互に異ならせ、衝突荷重の入力によって変形するセンタ内方湾曲メンバ２０とセンタ外方湾曲メンバ２１からセンタクロスメンバ８に作用する力は、そのセンタクロスメンバ８の車幅方向外側部が車幅方向中央部よりも大きくなるように設定してある。
【０１０９】
また、前記三角状空間部Ｓｔ２を形成するロア内方湾曲メンバ３０とロア外方湾曲メンバ３１にあっても同様に、ロア外方湾曲メンバ２１に補強部材７０を設けることにより変形誘導手段Ｒを構成し、その補強部材７０によってセンタ内方湾曲メンバ２０とロア外方湾曲メンバ２１との強度バランスを相互に異ならせ、衝突荷重の入力によって変形するロア内方湾曲メンバ２０とロア外方湾曲メンバ２１からロアクロスメンバ８に作用する力は、このセンタクロスメンバ８の車幅方向外側部が車幅方向中央部よりも大きくなるように設定してある。
【０１１０】
即ち、前記補強部材７０は、前記外方湾曲メンバ２１，３１の内側に沿った閉断面構造に形成され、これら外方湾曲メンバ２１，３１の内側に前記補強部材７０を挿入して、それら外方湾曲メンバ２１，３１と補強部材７０とを相互に結合してある。
【０１１１】
ところで、本実施形態では前記外方湾曲メンバ２１，３１は、それぞれを縦割りにしてハット形断面となるインナメンバ２１ａ，３１ａとアウタメンバ２１ｂ，３１ｂとに２分割し、それぞれのフランジ部２１ａｆ，３１ｂｆおよび２１ｂｆ，３１ｂｆをスポット溶接により結合するようになっている。
【０１１２】
また、前記補強部材７０にあっても縦割りにして、ハット形断面となるインナパネル７０ａとアウタパネル７０ｂとに２分割し、それぞれのフランジ部７０ａｆ，７０ｂｆを、前記外方湾曲メンバ２１のフランジ部２１ａｆ，３１ｂｆおよび２１ｂｆ，３１ｂｆに挟み込んでスポット溶接するようになっている。
【０１１３】
従って、本実施形態の車体前部構造によれば、センタクロスメンバ８に衝突荷重が入力した場合、センタ内方湾曲メンバ２０およびセンタ外方湾曲メンバ２１は、くさび状空間部Ｓｗ１，Ｓｗ２（図２参照）を潰しつつ変形するのであるが、このとき、センタ外方湾曲メンバ２１の内側に補強部材７０を設けたことにより、その補強部材７０自体の剛性と、変形時に補強部材７０がセンタ外方湾曲メンバ２１に接触する際の接触力（抵抗力）とにより高い反力を発生する。
【０１１４】
従って、前記センタ外方湾曲メンバ２１はセンタ内方湾曲メンバ２０に対して変形のタイミングに遅れを生ずるので、センタクロスメンバ８に発生する荷重の車幅方向外側部を車幅方向中央部よりも大きくすることができ、ひいては、センタクロスメンバ８への曲げ入力に対する抵抗力を向上することができる。
【０１１５】
また、このことはロアクロスメンバ１２にあっても同様に、ロア外方湾曲メンバ２１の内側に補強部材７０を設けたことにより、その補強部材７０自体の剛性と、変形時に補強部材７０がロア外方湾曲メンバ３１に接触する際の接触力（抵抗力）とにより高い反力を発生するため、そのロア外方湾曲メンバ３１はロア内方湾曲メンバ３０に対して変形のタイミングに遅れを生ずるので、ロアタクロスメンバ１２に発生する荷重の車幅方向外側部を車幅方向中央部よりも大きくすることができ、ひいては、ロアクロスメンバ１２の曲げ入力に対する抵抗力を向上することができる。
【０１１６】
図３６〜図４７は上記第５実施形態の各種変形例を示し、これら変形例はいずれもセンタ外方湾曲メンバ２１およびロア外方湾曲メンバ３１に補強部材７１，７２，７３，７４，７５，７６を付加することでそれぞれの変形例に変形誘導手段Ｒを構成したもので、以下、センタ外方湾曲メンバ２１およびロア外方湾曲メンバ３１の構成をまとめて、第５実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して各変形例を説明するものとする。
【０１１７】
図３６〜図３８は第１変形例を示し、図３６は外方湾曲メンバの透視斜視図、図３７は外方湾曲メンバの分解斜視図、図３８は図３６中Ｉ−Ｉ線に沿った断面図であり、この第１変形例は外方湾曲メンバ２１，３１のアウタパネル２１ｂ，３１ｂの内側に、中間部分７１ａが平坦となるように台形状に折曲した補強部材７１を設け、その両端取付部７１ｂをアウタパネル２１ｂ，３１ｂの内側にスポット溶接して結合してあり、また、上記中間部分７１ａには補強部材７１の長さ方向に沿ったビード７１ｃを上下複数段に形成してある。
【０１１８】
図３９は第２変形例を示す外方湾曲メンバの分解斜視図であり、この第２変形例は補強部材７２を断面Ｖ字状に折曲した直状アングル材で形成し、その両端部に形成した取付部７２ａをアウタパネル３１ｂの内側にスポット溶接して結合してある。
【０１１９】
図４０〜図４２は第３変形例を示し、図４０は外方湾曲メンバの透視斜視図、図４１は外方湾曲メンバの分解斜視図、図４２は図４０中Ｊ−Ｊ線に沿った断面図であり、この第３変形例は外方湾曲メンバ２１，３１のアウタパネル２１ｂ，３１ｂの内側に、中間部分７３ａをアウタパネル２１ｂ，３１ｂの湾曲方向とは逆に湾曲させた弧状の補強部材７３を設け、その両端取付部７３ｂをアウタパネル２１ｂ，３１ｂの内側にスポット溶接して結合してあり、また、上記中間部分７３ａには補強部材７３の長さ方向に沿ったビード７３ｃを上下複数段に形成してある。
【０１２０】
図４３は第４変形例を示す外方湾曲メンバの分解斜視図であり、この第４変形例は中間部分７４ａをアウタパネル２１ｂ，３１ｂの湾曲方向とは逆に湾曲させた弧状の補強部材７４を複数設け、それら複数（本変形例では２つ）の補強部材７４をアウタパネル２１ｂ，３１ｂの長さ方向に並設して、それぞれの両端取付部７４ｂをアウタパネル２１ｂ，３１ｂの内側にスポット溶接して結合してあり、また、各補強部材７４の中間部分７４ａには補強部材７３の長さ方向に沿ったビード７４ｃを上下複数段に形成してある。
【０１２１】
図４４〜図４６は第５変形例を示し、図４４は外方湾曲メンバの透視斜視図、図４５は外方湾曲メンバの分解斜視図、図４６は図４４中Ｋ−Ｋ線に沿った断面図であり、この第５変形例は外方湾曲メンバ２１，３１のアウタパネル２１ｂ，３１ｂの内側に、断面楕円形状若しくは断面円形状に形成した直状の補強部材７５を設け、その両端取付部７５ａをアウタパネル２１ｂ，３１ｂの内側にスポット溶接して結合してある。
【０１２２】
図４７は第６変形例を示す外方湾曲メンバの分解斜視図であり、この第６変形例は外方湾曲メンバ２１，３１のアウタパネル２１ｂ，３１ｂの内側に、断面楕円形状若しくは断面円形状に形成した直状の補強部材７６を複数設け、それら複数（本変形例では２つ）の補強部材７６を上下方向に並設して、それぞれの両端取付部７６ａをアウタパネル２１ｂ，３１ｂの内側にスポット溶接して結合してある。
【０１２３】
従って、前記第１〜第６変形例にあっても第５実施形態と同様に、外方湾曲メンバ２１，３１の剛性を補強部材７１〜７６によって高めることができるため、それら外方湾曲メンバ２１，３１は内方湾曲メンバ２０，３０に対して変形のタイミングに遅れを生ずるため、センタクロスメンバ８およびロアクロスメンバ１２に発生する荷重の車幅方向外側部を車幅方向中央部よりも大きくすることができ、ひいては、それらセンタクロスメンバ８およびロアクロスメンバ１２への曲げ入力に対する抵抗力を向上することができる。
【０１２４】
図４８〜図５２は本発明の第６実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図４８は車体前部の骨格構造を背面から見た分解斜視図、図４９はセンタクロスメンバとセンタ外方湾曲メンバとの結合部分を示す分解斜視図、図５０はロアクロスメンバとロア外方湾曲メンバとの結合部分を示す分解斜視図、図５１は（ａ）に通常時と（ｂ）に衝突時の三角状空間部をそれぞれ示す平面図、図５２は衝突荷重の入力時に三角状空間部に作用する荷重を示す模式図である。
【０１２５】
本実施形態は第１実施形態と同様に、センタ内方湾曲メンバ２０およびセンタ外方湾曲メンバ２１とセンタクロスメンバ８との間に三角状空間部Ｓｔ１が形成されるとともに、ロア内方湾曲メンバ３０およびロア外方湾曲メンバ３１とロアクロスメンバ１２との間に三角状空間部Ｓｔ２が形成されている（図２，図４参照）。
【０１２６】
ここで、本実施形態では変形誘導手段Ｒを、図４８〜図５０に示すようにセンタ外方湾曲部材２１とセンタクロスメンバ８との結合部分に設けられ、衝突荷重の入力によりセンタ外方湾曲メンバ２１の前端部を車幅方向外方に変位させる外方変位手段としてのセンタ回動ブラケット８０で構成してあり、また、ロア外方湾曲部材３１とロアクロスメンバ１２との結合部分に設けられ、衝突荷重の入力によりロア外方湾曲メンバ３１の前端部を車幅方向外方に変位させる外方変位手段としてのロア回動ブラケット８１で構成してある。
【０１２７】
即ち、図４８に示すように前記センタ外方湾曲メンバ２１は、その前端部が前記センタ回動ブラケット８０を介してセンタクロスメンバ８の車幅方向端部に連結されるとともに、前記ロア外方湾曲メンバ３１は、その前端部が前記ロア回動ブラケット８１を介してロアクロスメンバ１２の車幅方向外方端部に連結される。
【０１２８】
前記センタ回動ブラケット８０は、図４９に示すようにセンタクロスメンバ８の車幅方向端部の上・下面８ｂ，８ｃに一対配置し、これら上・下面８ｂ，８ｃとそれぞれに配置したセンタ回動ブラケット８０とにボルト８２を貫通してナット８２ａ締めすることにより、センタ回動ブラケット８０は回動自在に取り付けられる。
【０１２９】
そして、前記一対のセンタ回動ブラケット８０間にセンタ外方湾曲メンバ２１の前端部を配置して、それらセンタ回動ブラケット８０とセンタ外方湾曲メンバ２１とをボルト８３で貫通してナット８３ａ締めすることにより、センタ回動ブラケット８０はセンタ外方湾曲メンバ２１に対しても回動自在となっている。
【０１３０】
また、前記ロア外方湾曲メンバ３１は、前記センタ回動ブラケット８０と同様に、その前端部が前記ロア回動ブラケット８１を介してロアクロスメンバ１２の車幅方向端部に連結されるとともに、前記ロア外方湾曲メンバ３１は、その前端部が前記ロア回動ブラケット８１を介してロアクロスメンバ１２の車幅方向外方端部に連結される。
【０１３１】
前記ロア回動ブラケット８１は、図５０に示すようにロアクロスメンバ１２の車幅方向端部の上・下面１２ｂ，１２ｃに一対配置し、これら上・下面１２ｂ，１２ｃとそれぞれに配置したロア回動ブラケット８１とにボルト８４を貫通してナット８４ａ締めすることにより、ロア回動ブラケット８１は回動自在に取り付けられる。
【０１３２】
そして、前記一対のロア回動ブラケット８１間にロア外方湾曲メンバ３１の前端部を配置して、それらロア回動ブラケット８１とロア外方湾曲メンバ３１とをボルト８５で貫通してナット８５ａ締めすることにより、ロア回動ブラケット８１はロア外方湾曲メンバ３１に対しても回動自在となっている。
【０１３３】
尚、前記センタ外方湾曲メンバ２１および前記ロア外方湾曲メンバ３１の後方端部は、第１実施形態と同様に図４８〜図５０に示すように第３ブラケット２４，３４を介してフロントサイドメンバ１およびサイドフレーム１１に結合してある。
【０１３４】
このようにして回動自在に取り付けられた前記センタ回動ブラケット８０および前記ロア回動ブラケット８１は、それぞれの外方湾曲メンバ２１，３１への取付け側となる後端部８０ａ，８１ａが、前記ボルト８２，８４を中心として車両後方かつ車幅方向外方となるように斜め外方に回動した状態となっている。
【０１３５】
そして、上下一対のセンタ回動ブラケット８０および上下一対のロア回動ブラケット８１の対向面にそれぞれ爪８６，８７を突設し、センタ回動ブラケット８０の爪８６がセンタクロスメンバ８の後面８ａに当接するとともに、ロア回動ブラケット８１の爪８７がロアクロスメンバ１２の後面１２ａに当接するようになっており、それぞれ爪８６，８７は通常時にはそれぞれの回動ブラケット８０，８１の回動を専ら阻止するとともに、衝突荷重の入力時には破壊若しくは変形して回動ブラケット８０，８１の回動が許容されるようになっている。
【０１３６】
従って、本実施形態によれば、通常時には図５１（ａ）および図５２に示すようにセンタ・ロアクロスメンバ８，１２とセンタ・ロア内方湾曲メンバ２０，３０との結合部が第１頂点Ｔ１，Ｔ１′となり、センタ・ロア回動ブラケット８０，８１とセンタ・ロア外方湾曲メンバ２１，３１との結合部が第２頂点Ｔ２，Ｔ２′となり、また、フロントサイドメンバ１およびサイドフレーム１１とセンタ・ロア外方湾曲メンバ２１，３１との結合部が第３頂点Ｔ３，Ｔ３′となって、三角状空間部Ｓｔ１，Ｓｔ２が形成されることになる。
【０１３７】
そして、センタ・ロアクロスメンバ８，１２から衝突荷重が入力されると、図５１（ｂ）に示すようにセンタ・ロア内方湾曲メンバ２０，３０は直ちにくさび状空間部Ｓｗ１，Ｓｗ３を潰しつつ変形するのであるが、センタ・ロア外方湾曲メンバ２１，３１はセンタ・ロア回動ブラケット８０，８１の爪８６，８７が折れてボルト８２，８４を中心としてそれぞれの後端部８０ａ，８１ａが車幅方向外方に回動しつつ、図５２中矢印Ｙに示すようにセンタ・ロア外方湾曲メンバ２１，３１の前端部を車幅方向外方に変位するため、その車幅方向外方に変位する間はセンタ・ロア外方湾曲メンバ２１，３１の変形が抑制される。
【０１３８】
従って、センタ・ロア外方湾曲メンバ２１，３１はセンタ・ロア内方湾曲メンバ２０，３０に対して変形のタイミングが遅れるとともに、センタ・ロアクロスメンバ８，１２に発生する荷重の車幅方向外側部を車幅方向中央部よりも大きくすることができ、ひいては、センタ・ロアクロスメンバ８，１２の曲げ入力に対する抵抗力を向上することができる。
【０１３９】
尚、本実施形態では三角状空間部Ｓｔ１，Ｓｔ２の潰れ変形による挙動を、便宜上、センタクロスメンバ８側とロアクロスメンバ１１側をまとめて説明したが、実際はそれらセンタクロスメンバ８とロアクロスメンバ１１は、図４８に示すようにジョイントメンバ９で連結されているとはいえ衝突荷重の大きさやタイミングの入力形態が微妙に異なるので、それぞれの三角状空間部Ｓｔ１，Ｓｔ２の潰れ変形は独立した状態で個々に行われることになる。
【０１４０】
図５３〜図５９は上記第６実施形態の変形例を示し、第６実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図５３は車体前部の骨格構造を背面から見た分解斜視図、図５４はセンタクロスメンバとセンタ外方湾曲メンバとの結合部分を示す分解斜視図、図５５はロアクロスメンバとロア外方湾曲メンバとの結合部分を示す分解斜視図、図５６は図５４中Ｌ−Ｌ線に沿った拡大断面図、図５７はローラとレールの嵌合部分を示す拡大平面図、図５８は（ａ）に通常時と（ｂ）に衝突時の三角状空間部をそれぞれ示す平面図、図５９は衝突荷重の入力時に三角状空間部に作用する荷重を示す模式図である。
【０１４１】
この変形例は図５３〜図５５に示すように、センタ外方湾曲メンバ２１の前端部をセンタ回動ブラケット８０を介してセンタクロスメンバ８の車幅方向端部に連結するとともに、ロア外方湾曲メンバ３１の前端部をロア回動ブラケット８１を介してロアクロスメンバ１２の車幅方向外方端部に連結してある。
【０１４２】
そして、本変形例では前記センタ回動ブラケット８０および前記ロア回動ブラケット８１のセンタクロスメンバ８およびロアクロスメンバ１２への取付部を車幅方向にスライド可能として外方変位手段を構成してある。
【０１４３】
即ち、前記センタ湾曲メンバ２１とセンタクロスメンバ８との連結部では、前記センタ回動ブラケット８０を取り付けるセンタクロスメンバ８の上・下面８ｂ，８ｃに、図５６に示すようにそれぞれチャンネル状のセンタレール９０を車幅方向に配置してボルト９１（図５４参照）を介して固定し、そのセンタレール９０に転動自在にローラ９２が係合される。
【０１４４】
そして、図５４に示すように前記ローラ９２の回転中心となるローラピン９２ａに前記センタ回動ブラケット８０を挿通してナット９２ｂ止めすることにより、そのセンタ回動ブラケット８０はセンタクロスメンバ８に対して回動自在かつセンタレール９０に沿って車幅方向にスライド可能となっている。
【０１４５】
また、前記ロア湾曲メンバ３１とロアクロスメンバ１２との連結部では、前記ロア回動ブラケット８１を取り付けるロアクロスメンバ１２の上・下面１２ｂ，１２ｃに、図５６に示すようにそれぞれチャンネル状のロアレール９３を車幅方向に配置してボルト９４（図５５参照）を介して固定し、そのロアレール９３に転動自在にローラ９５が係合される。
【０１４６】
そして、図５５に示すように前記ローラ９５の回転中心となるローラピン９５ａに前記ロア回動ブラケット８１を挿通してナット９５ｂ止めすることにより、そのセンタ回動ブラケット８１はセンタクロスメンバ１２に対して回動自在かつロアレール９３に沿って車幅方向にスライド可能となっている。
【０１４７】
前記センタレール９０および前記ロアレール９３には、図５７に示すようにそれぞれに係合したローラ９２，９５を車幅方向の初期位置に固定するためのレールストッパー９０ａ，９３ａを突設してあり、これらレールストッパー９０ａ，９３ａは衝突荷重の入力により破壊若しくは変形して上記ローラ９２，９５がレール９０，９３内を車幅方向に移動可能となっている。
【０１４８】
また、本変形例にあっても前記センタ回動ブラケット８０およびロア回動ブラケット８１の外方湾曲メンバ２１，３１への取付け側となる後端部８０ａ，８１ａは、ボルト８３，８５およびナット８３ａ，８５ａを介してセンタ外方湾曲メンバ２１およびロア外方湾曲メンバ３１の前端部に回動自在に連結される。
【０１４９】
従って、本実施形態によれば、通常時には図５８（ａ）および図５９に示すように、第６実施形態と同様にセンタ・ロアクロスメンバ８，１２とセンタ・ロア内方湾曲メンバ２０，３０との結合部が第１頂点Ｔ１，Ｔ１′となり、センタ・ロア回動ブラケット８０，８１とセンタ・ロア外方湾曲メンバ２１，３１との結合部が第２頂点Ｔ２，Ｔ２′となり、また、フロントサイドメンバ１およびサイドフレーム１１とセンタ・ロア外方湾曲メンバ２１，３１との結合部が第３頂点Ｔ３，Ｔ３′となって、三角状空間部Ｓｔ１，Ｓｔ２が形成されることになる。
【０１５０】
そして、センタ・ロアクロスメンバ８，１２から衝突荷重が入力されると、図５１（ｂ）に示すようにセンタ・ロア内方湾曲メンバ２０，３０は直ちにくさび状空間部Ｓｗ１，Ｓｗ３を潰しつつ変形する一方、センタ・ロア外方湾曲メンバ２１，３１はレールストッパー９０ａ，９３ａが折れてローラ９２，９５がセンタレール９０およびロアレール９３に沿って転動しつつ車幅方向外方に移動するため、図５９中矢印Ｚに示すようにセンタ・ロア外方湾曲メンバ２１，３１の前端部を車幅方向外方に変位するため、その車幅方向外方に変位する間はセンタ・ロア外方湾曲メンバ２１，３１の変形が抑制される。
【０１５１】
従って、センタ・ロア外方湾曲メンバ２１，３１はセンタ・ロア内方湾曲メンバ２０，３０に対して変形のタイミングが遅れるとともに、センタ・ロアクロスメンバ８，１２に発生する荷重の車幅方向外側部を車幅方向中央部よりも大きくすることができ、ひいては、センタ・ロアクロスメンバ８，１２の曲げ入力に対する抵抗力を向上することができる。
【０１５２】
特に、本変形例では第６実施形態に比較して、センタ・ロア回動ブラケット８０，８１がローラ９２，９５とともにレール９０，９３に沿って車幅方向外方にスライドするため、センタ・ロア外方湾曲メンバ２１，３１の前端部の移動量が大きくなるため、それら外方湾曲メンバ２１，３１の変形タイミングの遅れをより大きくできるようになり、センタ・ロアクロスメンバ８，１２の曲げ入力によって受ける抵抗力のチューニング幅を大きくすることができる。
【０１５３】
ところで、本発明は前記第１〜第６実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができ、例えば、第２〜第３実施形態にあってもロアクロスメンバ１２を設けてもよく、また、更には車幅方向骨格部材をセンタクロスメンバ８とロアクロスメンバ１２による２段構えに限ることなく、更に車幅方向骨格部材を追加して３段構え以上とすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【０１５４】
【図１】本発明の第１実施形態における自動車の車体骨格構造の全体を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態における車体前部の要部構造を示す斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態における三角状空間部の平面図である。
【図４】本発明の第１実施形態における車体前部の骨格構造を背面から見た分解斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態における車幅方向骨格部材と内方湾曲部材を取付けるブラケットとの取付け部分を示す分解斜視図である。
【図６】本発明の第１実施形態における車幅方向骨格部材と内方湾曲部材との取付け部分を示す分解斜視図である。
【図７】図６中Ａ−Ａ線に沿った内方湾曲部材の取付け状態の拡大断面図である。
【図８】本発明の第１実施形態における前後方向骨格部材と内方湾曲部材との取付け部分を示す分解斜視図である。
【図９】図８中Ｂ−Ｂ線に沿った内方湾曲部材の取付け状態の拡大断面図である。
【図１０】本発明の第１実施形態における外方湾曲部材の取付け状態を示す分解斜視図である。
【図１１】本発明の第１実施形態における上下二段のうちの下段に配置した外方湾曲部材の取付け状態の分解斜視図である。
【図１２】図１０中Ｃ−Ｃ線に沿った外方湾曲部材の取付け状態の拡大断面図である。
【図１３】図１０中Ｄ−Ｄ線に沿った外方湾曲部材の取付け状態の拡大断面図である。
【図１４】正面衝突時の作動状態を（ａ）〜（ｅ）にそれぞれ示す説明図である。
【図１５】本発明の第２実施形態における自動車の車体骨格構造の全体を示す斜視図である。
【図１６】本発明の第２実施形態における車体前部の要部構造を示す斜視図である。
【図１７】本発明の第２実施形態における三角状空間部の平面図である。
【図１８】本発明の第２実施形態における車体前部の要部構成を示す分解斜視図である。
【図１９】図１８中Ｅ−Ｅ線に沿った組付け状態の拡大断面図である。
【図２０】図１８中Ｆ−Ｆ線に沿った組付け状態の拡大断面図である。
【図２１】図１８中Ｇ−Ｇ線に沿った組付け状態の拡大断面図である。
【図２２】本発明の第１実施形態における正面衝突時の作動状態を示す説明図である。
【図２３】本発明の第３実施形態における自動車の車体骨格構造の全体を示す斜視図である。
【図２４】本発明の第３実施形態における車体前部の要部構造を示す斜視図である。
【図２５】本発明の第３実施形態における三角状空間部の平面図である。
【図２６】本発明の第３実施形態における車体前部の要部構成を示す分解斜視図である。
【図２７】本発明の第３実施形態における下部湾曲部材と車幅方向骨格部材との取付け部分を示す拡大斜視図である。
【図２８】図２６中Ｈ−Ｈ線に沿った組み立て状態の拡大断面図である。
【図２９】本発明の第３実施形態における正面衝突時の作動状態を示す説明図である。
【図３０】本発明の第４実施形態における内方湾曲部材の斜視図である。
【図３１】本発明の第４実施形態の第１変形例を示す内方湾曲部材の斜視図である。
【図３２】本発明の第４実施形態の第２変形例を示す内方湾曲部材の斜視図である。
【図３３】本発明の第４実施形態の第３変形例を示す内方湾曲部材の断面図である。
【図３４】本発明の第５実施形態における外方湾曲メンバの斜視図である。
【図３５】本発明の第５実施形態における外方湾曲部材の分解斜視図である。
【図３６】本発明の第５実施形態の第１変形例を示す外方湾曲メンバの透視斜視図である。
【図３７】本発明の第５実施形態の第１変形例を示す外方湾曲メンバの分解斜視図である。
【図３８】図３６中Ｉ−Ｉ線に沿った断面図である。
【図３９】本発明の第５実施形態の第２変形例を示す外方湾曲メンバの分解斜視図である。
【図４０】本発明の第５実施形態の第３変形例を示す外方湾曲メンバの透視斜視図である。
【図４１】本発明の第５実施形態の第３変形例を示す外方湾曲メンバの分解斜視図である。
【図４２】図４０中Ｊ−Ｊ線に沿った断面図である。
【図４３】本発明の第５実施形態の第４変形例を示す外方湾曲メンバの分解斜視図である。
【図４４】本発明の第５実施形態の第５変形例を示す外方湾曲メンバの透視斜視図である。
【図４５】本発明の第５実施形態の第５変形例を示す外方湾曲メンバの分解斜視図である。
【図４６】図４４中Ｋ−Ｋ線に沿った断面図である。
【図４７】本発明の第５実施形態の第６変形例を示す外方湾曲メンバの分解斜視図である。
【図４８】本発明の第６実施形態における車体前部の骨格構造を背面から見た分解斜視図である。
【図４９】本発明の第６実施形態におけるセンタクロスメンバとセンタ外方湾曲メンバとの結合部分を示す分解斜視図である。
【図５０】本発明の第６実施形態におけるロアクロスメンバとロア外方湾曲メンバとの結合部分を示す分解斜視図である。
【図５１】本発明の第６実施形態で（ａ）に通常時と（ｂ）に衝突時の三角状空間部をそれぞれ示す平面図である。
【図５２】本発明の第６実施形態における衝突荷重の入力時に三角状空間部に作用する荷重を示す模式図である。
【図５３】本発明の第６実施形態の変形例を示す車体前部の骨格構造を背面から見た分解斜視図である。
【図５４】本発明の第６実施形態の変形例を示すセンタクロスメンバとセンタ外方湾曲メンバとの結合部分の分解斜視図である。
【図５５】本発明の第６実施形態の変形例を示すロアクロスメンバとロア外方湾曲メンバとの結合部分の分解斜視図である。
【図５６】図５４中Ｌ−Ｌ線に沿った拡大断面図である。
【図５７】本発明の第６実施形態の変形例を示すローラとレールの嵌合部分の拡大平面図である。
【図５８】本発明の第６実施形態の変形例で（ａ）に通常時と（ｂ）に衝突時の三角状空間部をそれぞれ示す平面図である。
【図５９】本発明の第６実施形態の変形例を示す衝突荷重の入力時に三角状空間部に作用する荷重の模式図である。
【符号の説明】
【０１５５】
１  フロントサイドメンバ（前後方向骨格部材）
７  フードリッジメンバ
８  センタクロスメンバ（車幅方向骨格部材）
１０  サブフレーム
１１  サイドフレーム（前後方向骨格部材）
１２  ロアクロスメンバ（車幅方向骨格部材）
２０  センタ内方湾曲メンバ（湾曲部材）
２１  センタ外方湾曲メンバ（湾曲部材）
３０  ロア内方湾曲メンバ（湾曲部材）
３１  ロア外方湾曲メンバ（湾曲部材）
４０  上部湾曲部材
５０  下部湾曲部材
６０  溝状ノッチ
６１  Ｖ字状ノッチ
６２，６３  凸状ビード
７０，７１，７２，７３，７４，７５，７６  補強部材
８０  センタ回動ブラケット（外方変位手段）
８１  ロア回動ブラケット（外方変位手段）
９０  センタレール（外方変位手段）
９１  ロアレール（外方変位手段）
Ｆ・Ｃ  フロントコンパートメント
Ｓｗ１，Ｓｗ２，Ｓｗ３，Ｓｗ４  くさび状空間部
Ｓｔ１，Ｓｔ２，Ｓｔ  三角状空間部
Ｒ１，Ｒ２，Ｒ  変形誘導手段
ｔ１，ｔ２，ｔ３  湾曲部材の肉厚
【図１】
2006182343.tif 000003
【図２】
2006182343.tif 000004
【図３】
2006182343.tif 000005
【図４】
2006182343.tif 000006
【図５】
2006182343.tif 000007
【図６】
2006182343.tif 000008
【図７】
2006182343.tif 000009
【図８】
2006182343.tif 000010
【図９】
2006182343.tif 000011
【図１０】
2006182343.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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【図５０】
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【図５１】
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【図５２】
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【図５３】
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【図５４】
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【図５５】
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【図５６】
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【図５７】
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【図５８】
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【図５９】
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