(57)【要約】【課題】可変バルブ機構を備える内燃機関にあって、燃料の霧化を好適に図ることのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。【解決手段】吸気ポート噴射を行うエンジン１１は、吸気バルブ１９の開弁時期を可変とするリフト量可変機構３１を備える。電子制御装置５１は、リフト量可変機構３１による吸気バルブ１９の開弁時期の変更に応じ、その開弁時期が早くなるほど、燃料噴射の終了時期が早くなるように、燃料噴射時期を変更する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気ポート噴射を行うとともに、吸気弁の開弁時期を可変とする可変バルブ機構を備える内燃機関の燃料噴射時期を制御する燃料噴射制御装置において、
前記可変バルブ機構による前記吸気弁の開弁時期の変更に応じ、同開弁時期が早くなるほど、燃料噴射の終了時期が早くなるように、燃料噴射時期を変更する
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
吸気ポート噴射を行うとともに、吸気弁の開弁時期を可変とする可変バルブ機構を備える内燃機関の燃料噴射時期を制御する燃料噴射制御装置において、
前記可変バルブ機構による前記吸気弁の開弁時期の変更に応じ、同開弁時期が遅くなるほど、燃料噴射の終了時期が遅くなるように、燃料噴射時期を変更する
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気ポート噴射を行うとともに、吸気弁の開弁時期を可変とする可変バルブ機構を備える内燃機関に適用される燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
吸気ポート内に燃料を噴射供給する、いわゆる吸気ポート噴射を行う内燃機関では、一般に、吸気弁の開弁よりも早い時期に燃料噴射を行うようにしている。このとき、燃料を噴射し終わってから吸気弁が開かれるまでの時間が長くなるほど、ポート壁面からの受熱により噴射した燃料の霧化が促進されるため、燃焼上は有利である。
【０００３】
一方、近年では内燃機関に適用される機構として、吸・排気弁のバルブ特性を可変とする可変バルブ機構が実用化されている。そうした可変バルブ機構としては、例えばバルブタイミングを可変とする可変バルブタイミング機構や、バルブリフト量を可変とする可変リフト機構、あるいは特許文献１に記載されるように、バルブタイミング及びバルブリフト量を可変とする機構などがある。
【特許文献１】特開２００１−２６３０１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、可変バルブ機構を備える内燃機関で吸気弁の開弁時期が進角されると、燃料噴射の完了から吸気弁の開弁までの時間が短くなるため、吸気ポート内で燃料が熱せられる時間も自ずと短くなってしまう。そのため、燃料の霧化を十分に図れなくなるおそれがある。
【０００５】
一方、吸気弁の開弁時期が遅角されると、燃料噴射の完了から吸気弁の開弁までの時間が長くなるため、燃料の霧化が促進される。しかし、この場合には霧化された燃料が吸気ポート内で滞留している時間が長くなるため、一部の霧化燃料が凝集する等してその粒径が増大し、吸気弁が開弁されたときには燃料の霧化状態が悪化しているおそれがある。すなわち、この場合にも燃料の霧化を十分に図れなくなるおそれがある。
【０００６】
このように吸気弁の開弁時期が変更されると燃料の霧化状態は悪化することがあり、例えば燃焼室内の燃焼状態や燃費等に影響を与えるようになる。
本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、可変バルブ機構を備える内燃機関にあって、燃料の霧化を好適に図ることのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、吸気ポート噴射を行うとともに、吸気弁の開弁時期を可変とする可変バルブ機構を備える内燃機関の燃料噴射時期を制御する燃料噴射制御装置において、前記可変バルブ機構による前記吸気弁の開弁時期の変更に応じ、同開弁時期が早くなるほど、燃料噴射の終了時期が早くなるように、燃料噴射時期を変更することをその要旨とする。
【０００８】
同構成によれば、吸気弁の開弁時期が早くなるほど燃料噴射の終了時期が早くなるように燃料噴射時期は変更される。すなわち、吸気弁の開弁時期に関連づけて燃料噴射時期が変更される。そのため、吸気弁の開弁時期が進角側に変更されても、燃料噴射の完了から吸気弁の開弁までの時間を十分に確保することができ、もってポート壁面からの受熱による燃料の霧化を好適に図ることができるようになる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、吸気ポート噴射を行うとともに、吸気弁の開弁時期を可変とする可変バルブ機構を備える内燃機関の燃料噴射時期を制御する燃料噴射制御装置において、前記可変バルブ機構による前記吸気弁の開弁時期の変更に応じ、同開弁時期が遅くなるほど、燃料噴射の終了時期が遅くなるように、燃料噴射時期を変更することをその要旨とする。
【００１０】
同構成によれば、吸気弁の開弁時期が遅くなるほど燃料噴射の終了時期が遅くなるように燃料噴射時期は変更される。すなわち、吸気弁の開弁時期に関連づけて燃料噴射時期が変更される。そのため、吸気弁の開弁時期が遅角側に変更されても、吸気ポート内における霧化燃料の滞留時間を適切に設定することができ、もってポート壁面からの受熱による燃料の霧化を好適に図ることができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置を具体化した一実施形態について、図１〜図３を併せ参照して説明する。
図１は、本実施形態におけるエンジン１１の構成を示している。
【００１２】
図１に示されるように、エンジン１１の燃焼室１２には、吸気通路１３及び吸気ポート１３ａを通じて空気が吸入されるとともに、同吸気通路１３に設けられた燃料噴射弁１４から吸入空気量に応じた燃料が噴射供給される。この空気と燃料とからなる混合気に対し点火プラグ１５による点火が行われると、同混合気が燃焼してピストン１６が往復移動し、機関出力軸であるクランクシャフト１７が回転する。そして、燃焼後の混合気は排気として燃焼室１２から排気ポート１８ａを介して排気通路１８に送り出される。
【００１３】
上記吸気通路１３内には、吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ２７が設けらおり、このスロットルバルブ２７の開度はモータ２８の駆動制御を通じて調整される。
上記吸気ポート１３ａと燃焼室１２と連通及び遮断は、吸気バルブ（吸気弁）１９の開閉動作によって行われ、排気ポート１８ａと燃焼室１２と連通及び遮断は、排気バルブ２０の開閉動作によって行われる。これら吸気バルブ１９及び排気バルブ２０は、クランクシャフト１７の回転が伝達される吸気カムシャフト２１及び排気カムシャフト２２の回転に伴い開閉動作される。
【００１４】
吸気カムシャフト２１と吸気バルブ１９との間には、同吸気バルブ１９のリフト量、より詳しくはその最大リフト量及び同吸気バルブ１９の開弁期間を可変とするリフト量可変機構３１が設けられている。なお、以下では、吸気バルブ１９が開弁している間に回転するクランクシャフト１７の回転角をバルブ作用角という。ちなみに、このバルブ作用角は吸気バルブ１９の開弁期間に一致するため、同バルブ作用角はリフト量可変機構３１によって変更されることになる。
【００１５】
これら最大リフト量及びバルブ作用角は、電動モータ４１によるリフト量可変機構３１の駆動を通じて可変制御され、例えばアクセルペダルの操作量等に基づいて算出される制御目標値に設定される。なお、吸気バルブ１９の実際の最大リフト量ＶＬは、電動モータ４１の駆動量を検出する駆動量検出センサ４２の検出信号に基づいて把握される。
【００１６】
こうしたリフト量可変機構３１の駆動による上記最大リフト量及びバルブ作用角の変更態様を図２に示す。同図に示す特性曲線から分かるように、上記最大リフト量とバルブ作用角とは互いに同期して変化するものであって、例えばバルブ作用角が大きくなるほど最大リフト量も大きくなってゆく。このバルブ作用角が大きくなるということは、吸気バルブ１９の開弁時期がより進角側に、閉弁時期がより遅角側に変更される、すなわち互いの時期が離れていくということであり、吸気バルブ１９の開弁期間が長くなるということを意味する。
【００１７】
そして本実施形態では、電動モータ４１によるリフト量可変機構３１の駆動を通じて上記最大リフト量及びバルブ作用角が同図の特性曲線の間で連続的に変更され得るようになっている。また、機関運転状態に応じた吸入空気量の調節は、吸気バルブ１９の最大リフト量の可変制御とスロットルバルブ２７の開度制御とを通じて行われる。
【００１８】
ちなみに、上記最大リフト量を小さくすることにより燃焼室１２内に吸入される空気量を低減させる場合には、スロットルバルブ２７を絞ることで吸入空気量を低減する場合と比較して、ポンピングロスを小さくすることができる。そのため、エンジン１１の出力ロスを抑えることが可能となり、燃費を向上させることができる。
【００１９】
一方、エンジン１１にはその機関運転状態を検出するための各種センサが設けられている。例えば、クランク角センサ３５によってクランクシャフト１７の回転位相、すなわちクランク角が検出され、その検出信号に基づいて機関回転速度ＮＥが算出される。また、アクセルセンサ３６によってアクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量ＡＣＣＰ）が検出され、スロットルセンサ３７によってスロットルバルブ２７の開度（スロットル開度ＴＡ）が検出される。また、吸入空気量センサ３８によって燃焼室１２に導入される吸入空気量ＧＡが検出される。
【００２０】
エンジン１１の各種制御は、電子制御装置５１によって行われる。この電子制御装置５１はマイクロコンピュータを中心に構成されており、上述したような各センサの検出信号がそれぞれ取り込まれる。そして、それら信号に基づいて電子制御装置５１の中央処理装置（ＣＰＵ）は、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラム、初期データ、及び制御マップ等に従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。すなわち、点火プラグ１５の点火時期制御、燃料噴射弁１４の燃料噴射制御、モータ２８の制御を通じて行われるスロットルバルブ２７の開度制御を実行する。また、電動モータ４１の制御を通じて行われる吸気バルブ１９のリフト量制御等も実行する。
【００２１】
このように構成されるエンジン１１、すなわち吸気ポート噴射が行われる内燃機関では、一般に、吸気バルブ１９の開弁よりも早い時期に燃料噴射が行われる。このとき、燃料を噴射し終わってから吸気バルブ１９が開かれるまでの時間が長くなるほど、吸気ポート１３ａの壁面からの受熱によって噴射された燃料の霧化が促進されるため、燃焼上有利である。
【００２２】
一方、エンジン１１にはリフト量可変機構３１といった可変バルブ機構が設けられており、機関運転状態に応じて吸気バルブ１９の最大リフト量は変更される。ここで、上述したように、最大リフト量が変更されて吸気バルブ１９の開弁時期が進角側に移行すると、燃料噴射の完了から吸気バルブ１９の開弁までの時間が短くなるため、吸気ポート１３ａ内で燃料が熱せられる時間も自ずと短くなってしまう。そのため、燃料の霧化を十分に図れなくなるおそれがある。そこで、本実施形態では以下のようにして燃料噴射時期を設定することにより、可変バルブ機構を備える内燃機関において、燃料の霧化を好適に図ることができるようにしている。
【００２３】
図３は、本実施形態における燃料噴射時期の設定処理についてその手順を示している。なお、この処理は電子制御装置５１によって所定期間毎に繰り返し実行される。
本処理が開始されると、まず、吸入空気量ＧＡやアクセル操作量ＡＣＣＰ、あるいはスロットル開度ＴＡ等といった機関負荷Ｌを表すパラメータ、及び機関回転速度ＮＥなどに基づき、機関運転状態に応じた燃料噴射量Ｑが算出される（Ｓ１００）。
【００２４】
次に、その算出された燃料噴射量分の燃料を燃料噴射弁１４から噴射するために必要な燃料噴射期間ＴＡＵが算出される（Ｓ１１０）。この燃料噴射期間ＴＡＵは上記機関負荷Ｌや機関回転速度ＮＥ、及び燃料噴射量Ｑ等に基づいて算出される。なお、この燃料噴射期間ＴＡＵの値は、クランクシャフト１７の回転角度であるクランク回転角が単位になっている。
【００２５】
次に、吸気バルブ１９の開弁時期ＩＶＯが読み込まれる（Ｓ１２０）。この開弁時期ＩＶＯは以下のようにして求められる。すなわち、先の図２に示されるように、最大リフト量が増大されるほど、開弁時期ＩＶＯは進角側に移行する。従って、上記駆動量検出センサ４２によって検出される吸気バルブ１９の最大リフト量ＶＬに基づいて開弁時期ＩＶＯは知ることができる。そこで、本実施形態では、最大リフト量ＶＬに対応した開弁時期ＩＶＯが電子制御装置５１内のＲＯＭに記憶されており、駆動量検出センサ４２によって検出された最大リフト量ＶＬに基づいて開弁時期ＩＶＯは求められる。なお、この開弁時期ＩＶＯの値は、気筒の圧縮上死点を基準とするクランク角（クランクシャフト１７の位置）が単位になっている。
【００２６】
次に、燃料噴射を終了する時期である噴射終了時期ＦＥＮが算出される（Ｓ１３０）。ここでは、開弁時期ＩＶＯから所定値αを減算したクランク角が噴射終了時期ＦＥＮとして求められ、これにより、開弁時期ＩＶＯよりも所定値αだけ早い時期に燃料噴射が完了するよう噴射終了時期ＦＥＮは求められる。この所定値αは、燃料噴射の完了から吸気バルブ１９の開弁までの時間に相当する値となっており、吸気ポート１３ａの壁面からの受熱によって、噴射された燃料を十分に霧化させることのできる時間（期間）が設定されている。なお、この所定値αは上記クランク回転角を単位として設定されているが、時間（例えばμｓ）を単位とする値で設定するようにしてもよい。また、所定値αは、固定値として設定するほか、上記受熱の時間に関与する機関回転速度ＮＥ、及び機関温度に関与する機関負荷Ｌ等に基づいて可変設定するようにしてもよい。
【００２７】
次に、燃料噴射を開始する時期である噴射開始時期ＦＳＴが算出される（Ｓ１４０）。ここでは、噴射終了時期ＦＥＮから燃料噴射期間ＴＡＵを減算したクランク角が噴射開始時期ＦＳＴとして求められ、これにより、燃料噴射期間ＴＡＵを確保しつつ、噴射終了時期ＦＥＮにて燃料噴射が完了するように燃料噴射の開始時期が求められる。
【００２８】
そして、この求められた噴射開始時期ＦＳＴ及び燃料噴射期間ＴＡＵを用いて燃料噴射が実行され（Ｓ１５０）、本処理は一旦終了される。
図４は、上記設定処理を通じた燃料噴射時期の設定態様についてその一例を示しており、図４（Ｂ）に示す状態は、リフト量可変機構３１の駆動によって吸気バルブ１９の開弁時期ＩＶＯが、図４（Ａ）に示す状態よりも進角側に移行されているときの状態を示している。
【００２９】
まず、この図４（Ａ）に示されるように、噴射終了時期ＦＥＮと開弁時期ＩＶＯとの間には上記所定値αに相当する期間、すなわち燃料の霧化時間が確保されるため、燃料噴射弁１４から噴射された燃料は、吸気バルブ１９の開弁までの間に十分に霧化されて燃焼室１２内において良好な状態で燃焼される。
【００３０】
他方、図４（Ｂ）に示されるように、吸気バルブ１９の開弁時期ＩＶＯが、図４（Ａ）に示される状態よりも進角量ＡＤだけ早い時期に変更されると、進角された開弁時期ＩＶＯよりも所定値αだけ早い時期に燃料噴射が完了するように、その進角量ＡＤの分だけ、噴射終了時期ＦＥＮ及び噴射開始時期ＦＳＴも進角側に変更される。そのため、このようにリフト量可変機構３１によって吸気バルブ１９の開弁時期ＩＶＯが変更されても、噴射終了時期ＦＥＮと開弁時期ＩＶＯとの間には上記所定値αに相当する期間が確保される。従って、燃料噴射弁１４から噴射された燃料は、吸気バルブ１９の開弁までの間に十分に霧化されて燃焼室１２内において良好な状態で燃焼される。
【００３１】
なお、吸気バルブ１９の最大リフト量の変更に伴って同吸気バルブ１９の開弁時期が遅角側に移行すると、上述したように、霧化された燃料の吸気ポート１３ａ内における滞留時間が長くなるため、一部の霧化燃料が凝集する等してその粒径が増大し、吸気バルブ１９が開弁されたときには燃料の霧化状態が悪化しているおそれがある。この点、本実施形態では、吸気バルブ１９の開弁時期ＩＶＯが遅角側に移行される、すなわちより遅い時期に変更される場合にも、上記設定処理が実行されることにより、燃料噴射弁１４から噴射された燃料は十分に霧化された状態で燃焼室１２に供給される。例えば、吸気バルブ１９の開弁時期ＩＶＯが、遅角量Ｒだけ遅い時期に変更される場合には、遅角された開弁時期ＩＶＯよりも所定値αだけ遅い時期に燃料噴射が完了するように、その遅角量Ｒの分だけ、噴射終了時期ＦＥＮ及び噴射開始時期ＦＳＴも遅角側に変更される。そのため、このようにリフト量可変機構３１によって吸気バルブ１９の開弁時期ＩＶＯが変更されても、噴射終了時期ＦＥＮと開弁時期ＩＶＯとの間には上記所定値αに相当する期間、すなわち開弁時期ＩＶＯの進角移行時と同様な期間が確保される。このように、吸気バルブ１９の開弁時期ＩＶＯが遅角側に変更される場合において、吸気ポート１３ａ内における霧化燃料の滞留時間は過度に長くなることなく適切に設定される。そのため、燃料噴射弁１４から噴射された燃料は、吸気バルブ１９の開弁までの間に十分に霧化されるとともに、その霧化状態が良好なうちに燃焼室１２内に供給される。
【００３２】
以上説明したように、本実施形態では、吸気ポート１３ａに向けて燃料噴射を行うとともに、吸気バルブ１９の開弁時期ＩＶＯを可変とするリフト量可変機構３１を備えるエンジン１１にあって、リフト量可変機構３１による吸気バルブ１９の開弁時期ＩＶＯの変更に応じて、燃料噴射時期を変更するようにしている。より具体的には、吸気バルブ１９の開弁時期ＩＶＯが早くなるほど、燃料の噴射終了時期ＦＥＮが早くなるように、燃料噴射時期（燃料の噴射開始時期ＦＳＴ）を変更するようにしている。あるいは、吸気バルブ１９の開弁時期ＩＶＯが遅くなるほど、燃料の噴射終了時期ＦＥＮが遅くなるように、燃料噴射時期（燃料の噴射開始時期ＦＳＴ）を変更するようにしている。このように、吸気バルブ１９の開弁時期ＩＶＯに関連づけて燃料噴射時期が変更されるようにしているため、吸気バルブ１９の開弁時期ＩＶＯが進角側に変更されても、燃料噴射の完了から吸気バルブ１９の開弁までの時間を十分に確保することができ、もって吸気ポート壁面からの受熱による燃料の霧化を好適に図ることができるようになる。また、同吸気バルブ１９の開弁時期ＩＶＯが遅角側に変更されても、吸気ポート１３ａ内における霧化燃料の滞留時間を適切に設定することができ、もって吸気ポート壁面からの受熱による燃料の霧化を好適に図ることができるようになる。
【００３３】
なお、上記実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・上記設定処理における噴射開始時期ＦＳＴの算出態様は一例である。要は、吸気バルブ１９の開弁時期ＩＶＯが早くなるほど燃料の噴射終了時期ＦＥＮが早くなるように、あるいは同開弁時期ＩＶＯが遅くなるほど燃料の噴射終了時期ＦＥＮが遅くなるように、開弁時期ＩＶＯの変更に応じて噴射開始時期ＦＳＴが変更される態様であれば、その算出態様は適宜変更して実施することができる。例えば、機関負荷や機関回転速度などといった機関運転状態に基づいて基本的な噴射開始時期を設定し、これを開弁時期ＩＶＯの変更量に応じて補正することにより最終的な噴射開始時期を決定するようにしてもよい。
【００３４】
・上記リフト量可変機構３１は、吸気バルブ１９の最大リフト量とバルブ作用角とを同期させながら変更する機構となっており、吸気バルブ１９の最大リフト量ＶＬが大きくなるほど開弁時期ＩＶＯは早くなる（進角側に移行する）といったように、最大リフト量ＶＬと開弁時期ＩＶＯとは一義的な関係になっている。そこで、最大リフト量ＶＬに基づいて開弁時期ＩＶＯを求め、その開弁時期ＩＶＯに対応した噴射終了時期ＦＥＮを算出するといった上記算出手順に代えて、最大リフト量ＶＬに対応した噴射終了時期ＦＥＮや噴射開始時期ＦＳＴを直接算出するようにしてもよい。この場合には最大リフト量ＶＬが大きくなるほど噴射終了時期ＦＥＮが早くなるように（進角側に移行するように）、あるいは最大リフト量ＶＬが小さくなるほど噴射終了時期ＦＥＮが遅くなるように（遅角側に移行するように）、該噴射終了時期ＦＥＮ及び噴射開始時期ＦＳＴを算出することにより、上記実施形態と同様な作用効果を得ることができる。
【００３５】
・上記設定処理、すなわち開弁時期ＩＶＯに関連づけた燃料噴射時期の設定処理を、開弁時期ＩＶＯが進角側に移行されるときだけ実行するようにしてもよい。この場合には、開弁時期ＩＶＯが進角側に変更される場合にあって、燃料噴射の完了から吸気バルブ１９の開弁までの時間を十分に確保することができ、もって吸気ポート１３ａの壁面からの受熱による燃料の霧化を好適に図ることができるようになる。
【００３６】
また、同処理を、開弁時期ＩＶＯが遅角側に移行されるときだけ実行するようにしてもよい。この場合には、開弁時期ＩＶＯが遅角側に変更される場合にあって、吸気ポート１３ａ内における霧化燃料の滞留時間を適切に設定することができ、もって吸気ポート１３ａの壁面からの受熱による燃料の霧化を好適に図ることができるようになる。
【００３７】
・上記実施形態における可変バルブ機構は、吸気バルブ１９の最大リフト量及びバルブ作用角を可変とする機構であったが、少なくとも吸気バルブ１９の開弁時期を変更することのできる可変バルブ機構であれば、本発明は同様に適用することができる。
【００３８】
また、吸気バルブ１９の最大リフト量及びバルブ作用角を可変とする上記リフト量可変機構３１と、吸気バルブ１９のバルブタイミングのみを可変とするバルブタイミング可変機構とを備える内燃機関であっても、本発明は同様に適用することができる。この場合には、リフト量可変機構３１及びバルブタイミング可変機構の駆動制御を通じて変更された吸気バルブ１９の開弁時期を上記設定処理における開弁時期ＩＶＯとし、同様な処理を実施すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置を具体化した一実施形態について、そのエンジン構成を示す概略図。
【図２】リフト量可変機構の駆動に基づく吸気バルブの最大リフト量及びバルブ作用角の変化態様を示すグラフ。
【図３】同実施形態における燃料噴射時期の設定処理についてその手順を示すフローチャート。
【図４】（Ａ）は同実施形態における燃料噴射時期の設定態様についてその一例を示す概念図。（Ｂ）は、吸気バルブの開弁時期が（Ａ）に示す状態よりも進角側に移行されているときの燃料噴射時期の設定態様についてその一例を示す概念図。
【符号の説明】
【００４０】
１１…エンジン、１２…燃焼室、１３…吸気通路、１３ａ…吸気ポート、１４…燃料噴射弁、１５…点火プラグ、１６…ピストン、１７…クランクシャフト、１８…排気通路、１８ａ…排気ポート、１９…吸気バルブ、２０…排気バルブ、２１…吸気カムシャフト、２２…排気カムシャフト、２７…スロットルバルブ、２８…モータ、３１…リフト量可変機構、３５…クランク角センサ、３６…アクセルセンサ、３７…スロットルセンサ、３８…吸入空気量センサ、４１…電動モータ、４２…駆動量検出センサ、５１…電子制御装置。
【図１】
2006144753.tif 000003
【図２】
2006144753.tif 000004
【図３】
2006144753.tif 000005
【図４】
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