(57)【要約】【課題】  本発明では、ブースト抜けが発生したとしても、正確な路面摩擦係数を推定することができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】  車両用ブレーキ制御装置は、過給機付きエンジンの推定出力トルクを、マップ情報に基づいて算出する推定出力トルク算出手段２３と、推定出力トルクに基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段２７と、路面摩擦係数に応じてスリップを抑制するスリップ制御手段２８を備える。また、車両用ブレーキ制御装置は、推定出力トルクに基づいて推定車体加速度を算出する予測加速度算出手段２４と、車輪速度に基づいて車輪加速度を導出する車輪加速度算出手段２２と、推定車体加速度と車輪加速度との加速度差に基づいて、ブースト抜けを判定する過給状態判定手段２５と、ブースト抜けと判定された場合に、推定出力トルクを補正する推定出力トルク補正手段２６を備える。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機によって過給されるエンジンの推定出力トルクを、予め記憶されている過給状態のエンジントルクマップ情報に基づいて算出する推定出力トルク算出手段と、
前記推定出力トルクに基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
前記路面摩擦係数に応じてブレーキ力を制御することによって車両加速時の車輪のスリップを抑制するスリップ制御手段と、を備える車両用ブレーキ制御装置であって、
前記推定出力トルクに基づいて第１推定車体加速度を算出する第１推定車体加速度算出手段と、
車体の運動状態を表すパラメータに基づいて第２推定車体加速度を導出する第２推定車体加速度導出手段と、
前記第１推定車体加速度と、前記第２推定車体加速度との加速度差に基づいて、前記過給機による過給圧が抜けたか否かを判定する過給状態判定手段と、
前記過給状態判定手段によって過給圧が抜けたと判定された場合に、前記推定出力トルクを小さくするように補正する推定出力トルク補正手段と、をさらに備え、
前記路面摩擦係数推定手段は、前記推定出力トルク補正手段で補正された推定出力トルクに基づいて路面摩擦係数を推定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
前記推定出力トルク補正手段は、前記エンジンが無過給状態の条件において出力するトルクまで前記推定出力トルクを小さく補正することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
過給機によって過給されるエンジンの推定出力トルクを、予め記憶されている所定の過給状態の第１エンジントルクマップ情報に基づいて算出する推定出力トルク算出手段と、
前記推定出力トルクに基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
前記路面摩擦係数に応じてブレーキ力を制御することによって車両加速時の車輪のスリップを抑制するスリップ制御手段と、を備える車両用ブレーキ制御装置であって、
前記推定出力トルクに基づいて第１推定車体加速度を算出する第１推定車体加速度算出手段と、
車体の運動状態を表すパラメータに基づいて第２推定車体加速度を導出する第２推定車体加速度導出手段と、
前記第１推定車体加速度と、前記第２推定車体加速度との加速度差に基づいて、前記過給機による過給圧が抜けたか否かを判定する過給状態判定手段と、
前記過給状態判定手段によって過給圧が抜けたと判定された場合に、前記第１エンジントルクマップ情報に基づいて算出された前記推定出力トルクに代えて、前記所定の過給状態より低い過給状態における出力トルク特性を示す第２エンジントルクマップ情報に基づいて推定出力トルクを再算出する推定出力トルク再算出手段をさらに備え、
前記路面摩擦係数推定手段は、前記推定出力トルク再算出手段で再算出された推定出力トルクに基づいて路面摩擦係数を推定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
車両が接地している路面の傾斜角度に関連した傾斜情報を検知する傾斜情報検知手段からの信号が入力される請求項１から請求項３のうちのいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
前記傾斜情報検知手段で検知した前記傾斜情報に基づいて、前記第１推定車体加速度算出手段で算出した第１推定車体加速度を補正する第１推定車体加速度補正手段をさらに備え、
前記過給状態判定手段は、前記第１推定車体加速度補正手段で補正された第１推定車体加速度と、前記第２推定車体加速度との加速度差に基づいて、前記過給機による過給圧が抜けたか否かを判定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のうちのいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
前記パラメータが、車輪速度であることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のうちのいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
前記過給状態判定手段は、過給圧が抜けたか否かを判定する前に、前記エンジンの回転速度が基準回転速度以下であるか否かを判定し、前記エンジンの回転速度が基準回転速度以下であると判定した場合には過給圧が抜けたか否かを判定し、基準回転速度以下でないと判定した場合には過給圧が抜けたか否かを判定しないことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６のうちのいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
前記路面摩擦係数推定手段によって路面摩擦係数を推定させる前に、前記推定出力トルク算出手段で算出した前記推定出力トルクに基づいて、初期路面摩擦係数を算出する第２路面摩擦係数推定手段を備えるとともに、
前記過給状態判定手段は、過給圧が抜けたか否かを判定する前に、前記第２路面摩擦係数推定手段で算出した前記初期路面摩擦係数が基準値以上であるか否かを判定し、前記初期路面摩擦係数が基準値未満であると判定した場合には過給圧が抜けたか否かを判定し、基準値以上であると判定した場合には過給圧が抜けたか否かを判定しないことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪に付与されるブレーキ力を制御することで、車両加速時の車輪のスリップを抑制する車両用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、路面摩擦係数を推定し、推定した路面摩擦係数に応じてブレーキ液圧を制御することによって、車両加速時の車輪のスリップを抑制する、所謂「トラクション制御」、「トラクションコントロール」機能を有した車両用ブレーキ制御装置が知られている（特許文献１参照）。また、路面摩擦係数を推定する技術の一つとして、エンジンの出力トルクに基づいて路面摩擦係数を推定する技術が知られている（特許文献２参照）。
【０００３】
【特許文献１】特許第２８６９８９４号公報
【特許文献２】特開平８−２５８５８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、過給機付きエンジンを搭載し、かつ、過給圧センサを備えていない車両では、エンジントルクマップ情報（過給機からエンジンへのエア供給が正常に行われていることを前提としたマップ情報）に基づいて推定出力トルクを算出し、この推定出力トルクに基づいて推定された路面摩擦係数によってトラクション制御を実行しているケースが多い。
【０００５】
しかしながら、前記した過給機付きエンジンでは、例えば高負荷から低負荷状態に移行する際に過給圧が極端に減少する場合や、過給通路の異常によって過給圧が逃げてしまう場合など、所謂「ブースト抜け」が発生することがある。そのため、このようなブースト抜けを考慮に入れていないエンジントルクマップ情報に基づいて推定出力トルクを算出する方法のみでは、ブースト抜けが発生して実際には出力トルクが小さくなっているのにも関らず、大きな値のままとなる推定出力トルクが算出されることがある。そして、このように推定出力トルクが誤って大きな値として算出された場合は、路面摩擦係数も誤った高い値に推定されるので、トラクション制御が良好に行われず、運転フィーリングの悪化を招くといった問題があった。
【０００６】
そこで、本発明では、ブースト抜けが発生したとしても、正確な路面摩擦係数を推定することで良好なトラクション制御を行うことができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決する本発明のうち請求項１に記載の発明は、過給機によって過給されるエンジンの推定出力トルクを、予め記憶されている過給状態のエンジントルクマップ情報に基づいて算出する推定出力トルク算出手段と、前記推定出力トルクに基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、前記路面摩擦係数に応じてブレーキ力を制御することによって車両加速時の車輪のスリップを抑制するスリップ制御手段と、を備える車両用ブレーキ制御装置であって、前記推定出力トルクに基づいて第１推定車体加速度を算出する第１推定車体加速度算出手段と、車体の運動状態を表すパラメータに基づいて第２推定車体加速度を導出する第２推定車体加速度導出手段と、前記第１推定車体加速度と、前記第２推定車体加速度との加速度差に基づいて、前記過給機による過給圧が抜けたか否かを判定する過給状態判定手段と、前記過給状態判定手段によって過給圧が抜けたと判定された場合に、前記推定出力トルクを小さくするように補正する推定出力トルク補正手段と、をさらに備え、前記路面摩擦係数推定手段は、前記推定出力トルク補正手段で補正された推定出力トルクに基づいて路面摩擦係数を推定することを特徴とする。
【０００８】
ここで、「エンジントルクマップ情報」とは、例えばエンジンの回転速度、アクセル開度などの所定のパラメータから推定出力トルクを導き出すことができるマップ情報をいう。また、「過給状態のエンジントルクマップ情報」とは、過給機によって所定の過給圧の空気がエンジンに供給されていることを条件に含めて作成されたエンジントルクマップ情報をいう。また、「車体の運動状態を表すパラメータ」とは、例えば車体の速度、加速度、車輪速度、車輪加速度などの車体自体の運動状態を表すパラメータをいい、エンジンの運動状態を表すパラメータである推定出力トルクは含まない意味である。
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、まず、推定出力トルク算出手段が、エンジントルクマップ情報に基づいて過給状態での推定出力トルクを算出し、このように算出した推定出力トルクを第１推定車体加速度算出手段に出力する。第１推定車体加速度算出手段は、推定出力トルクに基づいて第１推定車体加速度を算出し、このように算出した第１推定車体加速度を過給状態判定手段に出力する。また、第２推定車体加速度導出手段は、車体の運動状態を表すパラメータ（例えば、車輪速度）に基づいて第２推定車体加速度を導出し、このように導出した第２推定車体加速度を過給状態判定手段に出力する。
【００１０】
過給状態判定手段は、第１推定車体加速度算出手段で算出した第１推定車体加速度と、第２推定車体加速度導出手段で導出した第２推定車体加速度との加速度差に基づいて、過給機による過給圧が抜けたか否かを判定し、過給圧が抜けたと判定すると、その結果を示す信号を推定出力トルク補正手段に出力する。推定出力トルク補正手段は、その信号に基づいて推定出力トルクを小さくするように補正し、その補正後の推定出力トルクを路面摩擦係数推定手段に出力する。そして、路面摩擦係数推定手段は、補正された推定出力トルクに基づいて路面摩擦係数を推定し、このように推定した路面摩擦係数をスリップ制御手段に出力する。その後は、スリップ制御手段が路面摩擦係数に応じてブレーキ力を制御することによって、車両加速時の車輪のスリップが抑制されることとなる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、前記推定出力トルク補正手段は、前記エンジンが無過給状態の条件において出力するトルクまで前記推定出力トルクを小さく補正することを特徴とする。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、推定出力トルク補正手段は、エンジンが無過給状態（ブースト抜けの状態）の条件において出力するトルクまで推定出力トルクを小さく補正する。ここで、「無過給状態の条件」とは、推定出力トルクを導出する際に必要となるパラメータのうち、過給状態の条件を無過給に変えるだけで、その他の条件（例えば、エンジンの回転速度とアクセル開度）は過給しているときと同じ条件にすることをいう。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、過給機によって過給されるエンジンの推定出力トルクを、予め記憶されている所定の過給状態の第１エンジントルクマップ情報に基づいて算出する推定出力トルク算出手段と、前記推定出力トルクに基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、前記路面摩擦係数に応じてブレーキ力を制御することによって車両加速時の車輪のスリップを抑制するスリップ制御手段と、を備える車両用ブレーキ制御装置であって、前記推定出力トルクに基づいて第１推定車体加速度を算出する第１推定車体加速度算出手段と、車体の運動状態を表すパラメータに基づいて第２推定車体加速度を導出する第２推定車体加速度導出手段と、前記第１推定車体加速度と、前記第２推定車体加速度との加速度差に基づいて、前記過給機による過給圧が抜けたか否かを判定する過給状態判定手段と、前記過給状態判定手段によって過給圧が抜けたと判定された場合に、前記第１エンジントルクマップ情報に基づいて算出された前記推定出力トルクに代えて、前記所定の過給状態より低い過給状態における出力トルク特性を示す第２エンジントルクマップ情報に基づいて推定出力トルクを再算出する推定出力トルク再算出手段をさらに備え、前記路面摩擦係数推定手段は、前記推定出力トルク再算出手段で再算出された推定出力トルクに基づいて路面摩擦係数を推定することを特徴とする。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、まず、推定出力トルク算出手段が、第１エンジントルクマップ情報に基づいて所定の過給状態での推定出力トルクを算出し、このように算出した推定出力トルクを第１推定車体加速度算出手段に出力する。第１推定車体加速度算出手段は、推定出力トルクに基づいて第１推定車体加速度を算出し、このように算出した第１推定車体加速度を過給状態判定手段に出力する。また、第２推定車体加速度導出手段は、車体の運動状態を表すパラメータ（例えば、車輪速度）に基づいて第２推定車体加速度を導出し、このように導出した第２推定車体加速度を過給状態判定手段に出力する。
【００１５】
過給状態判定手段は、第１推定車体加速度算出手段で算出した第１推定車体加速度と、第２推定車体加速度導出手段で導出した第２推定車体加速度との加速度差に基づいて、前記過給機による過給圧が抜けたか否かを判定し、過給圧が抜けたと判定すると、その結果を示す信号を推定出力トルク再算出手段に出力する。推定出力トルク再算出手段は、その信号をトリガーにして、第１エンジントルクマップ情報に基づいて算出された推定出力トルクに代えて、所定の過給状態より低い過給状態における出力トルク特性を示す第２エンジントルクマップ情報に基づいて推定出力トルクを再算出する。そして、このようにして再算出された推定出力トルクは路面摩擦係数推定手段に出力され、この路面摩擦係数推定手段は、再算出された推定出力トルクに基づいて路面摩擦係数を推定し、このように推定した路面摩擦係数をスリップ制御手段に出力する。その後は、スリップ制御手段が路面摩擦係数に応じてブレーキ力を制御することによって、車両加速時の車輪のスリップが抑制されることとなる。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、車両が接地している路面の傾斜角度に関連した傾斜情報を検知する傾斜情報検知手段からの信号が入力される請求項１から請求項３のうちのいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、前記傾斜情報検知手段で検知した前記傾斜情報に基づいて、前記第１推定車体加速度算出手段で算出した第１推定車体加速度を補正する第１推定車体加速度補正手段をさらに備え、前記過給状態判定手段は、前記第１推定車体加速度補正手段で補正された第１推定車体加速度と、前記第２推定車体加速度との加速度差に基づいて、前記過給機による過給圧が抜けたか否かを判定することを特徴とする。
【００１７】
請求項４に記載の発明によれば、第１推定車体加速度補正手段は、傾斜情報検知手段で検知した路面の傾斜情報に基づいて、第１推定車体加速度算出手段で算出した第１推定車体加速度を補正する。そして、過給状態判定手段は、第１推定車体加速度補正手段で補正された第１推定車体加速度と、第２推定車体加速度導出手段で導出した第２推定車体加速度との加速度差に基づいて、過給機による過給圧が抜けたか否かを判定する。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、請求項１から請求項４のうちのいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、前記パラメータが、車輪速度であることを特徴とする。
【００１９】
請求項５に記載の発明によれば、例えば車輪速度センサが標準装備となっている車両においては、前後加速度センサなどの他のセンサを別途設けることなく、第２推定車体加速度を算出することができるので、その分コストダウンを図ることができる。
【００２０】
請求項６に記載の発明は、請求項１から請求項５のうちのいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、前記過給状態判定手段は、過給圧が抜けたか否かを判定する前に、前記エンジンの回転速度が基準回転速度以下であるか否かを判定し、前記エンジンの回転速度が基準回転速度以下であると判定した場合には過給圧が抜けたか否かを判定し、基準回転速度以下でないと判定した場合には過給圧が抜けたか否かを判定しないことを特徴とする。
【００２１】
また、請求項７に記載の発明は、請求項１から請求項６のうちのいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、前記路面摩擦係数推定手段によって路面摩擦係数を推定させる前に、前記推定出力トルク算出手段で算出した前記推定出力トルクに基づいて、初期路面摩擦係数を算出する第２路面摩擦係数推定手段を備えるとともに、前記過給状態判定手段は、過給圧が抜けたか否かを判定する前に、前記第２路面摩擦係数推定手段で算出した前記初期路面摩擦係数が基準値以上であるか否かを判定し、前記初期路面摩擦係数が基準値未満であると判定した場合には過給圧が抜けたか否かを判定し、基準値以上であると判定した場合には過給圧が抜けたか否かを判定しないことを特徴とする。
【００２２】
請求項６または請求項７に記載の発明によれば、過給状態判定手段は、所定の条件に基づいて、過給圧の抜けの判定（過給状態判定）を行うか否かを判断できるので、常時過給状態判定を行うものに比べて、処理負荷を低減することができる。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１に記載の発明によれば、第１推定車体加速度と第２推定車体加速度との加速度差に基づいて、過給機による過給圧が抜けたか否か（ブースト抜けが発生したか否か）を判定し、過給圧が抜けたと判定した場合には、路面摩擦係数の推定の基になる推定出力トルクを小さく補正するので、ブースト抜けが発生したとしても、正確な路面摩擦係数を推定して良好なトラクション制御を行うことができる。
また、高価な過給圧センサを設けて直接的に過給圧を検知せずとも、第１推定車体加速度と第２推定車体加速度との加速度差に基づいて簡単にブースト抜けが発生しているか否かを判定することができるので、コストの低減を図ることができる。
【００２４】
請求項２に記載の発明によれば、推定出力トルク補正手段は、無過給状態（ブースト抜けの状態）のエンジンが同条件において出力するトルクまで推定出力トルクを小さく補正するので、ブースト抜けが発生することによって小さくなった実際の出力トルクに近い値を推定出力トルクとすることができ、正確な路面摩擦係数を推定することができる。
【００２５】
請求項３に記載の発明によれば、過給状態判定手段によって過給圧が抜けたと判定された場合には、推定出力トルク再算出手段が、第１エンジントルクマップ情報に基づいて算出された推定出力トルクに代えて、低過給状態の第２エンジントルクマップ情報に基づいて推定出力トルクを再算出する。すなわち、路面摩擦係数の推定の基になる推定出力トルクをブースト抜けに対応した値となるように再算出するので、ブースト抜けが発生したとしても、正確な路面摩擦係数を推定して良好なトラクション制御を行うことができる。
【００２６】
請求項４に記載の発明によれば、第１推定車体加速度補正手段は、傾斜情報を参照することで傾斜姿勢となった車両に加わる重力加速度の影響を考慮して、第１推定車体加速度算出手段で算出した第１推定車体加速度を補正することができるので、第１推定車体加速度をより正確な値とすることができる。
【００２７】
請求項５に記載の発明によれば、例えば車輪速度センサが標準装備となっている車両においては、前後加速度センサなどの他のセンサを別途設けることなく、第２推定車体加速度を算出することができるので、その分コストダウンを図ることができる。
【００２８】
請求項６または請求項７に記載の発明によれば、過給状態判定手段は、所定の条件に基づいて、過給圧の抜けの判定（過給状態判定）を行うか否かを判断できるので、常時過給状態判定を行うものに比べて、処理負荷を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
次に、本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
【００３０】
図１（ａ）に示すように、車両用ブレーキ制御装置ＣＢは、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路や各種部品が設けられた油圧ユニット１０と、油圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御装置２０とを主に備えている。なお、油圧ユニット１０から出力されるブレーキ液圧は、配管を介して各車輪Ｔに設けられたホイールシリンダＨに供給されるようになっており、各ホイールシリンダＨを介して各車輪Ｔに設けられた車輪ブレーキＦＬ，ＲＬ，ＦＲ，ＲＲにブレーキ液圧が付与されるようになっている。また、車両用ブレーキ制御装置ＣＢの制御装置２０には、車両ＣＲの各車輪Ｔの車輪速度を検出するための車輪速センサ３０と、燃料噴射の制御などを行う車体側制御装置（ＦＩ／ＡＴ  ＥＣＵ）４０とが接続されている。
【００３１】
車体側制御装置４０には、車両ＣＲの前後方向に加わる加速度を検出するための前後加速度センサ（傾斜情報検知手段）５０と、図１（ｂ）に示すエンジンＥＮＧの回転速度を検出する回転速度検出センサ６０と、スロットル開度を検出するスロットルセンサ７０とが接続されている。そして、この車体側制御装置４０は、前記した各センサ５０，６０，７０から出力されてくる信号を図１（ａ）に示す車両用ブレーキ制御装置ＣＢの制御装置２０に送信するように構成されている。
【００３２】
ここで、制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ３０や車体側制御装置４０（各センサ５０，６０，７０の検出値）からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。同様に、車体側制御装置４０も、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えている。また、エンジンＥＮＧには、図示せぬ過給機が設けられている。
【００３３】
次に、図２のブレーキ液圧回路図を参照して、油圧ユニット１０内に設けられる各種部品の機能について簡単に説明する。なお、図２において油圧ユニット１０内の各種部品を繋ぐ実線は、油圧ユニット１０に形成された油路を示している。
【００３４】
油圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、油圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、油圧ユニット１０の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は油圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００３５】
ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。
【００３６】
油圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この油圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、レギュレータＲ、吸入弁７、貯留室７ａが設けられており、さらに、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通の電動モータ８０を備えている。また、本実施形態では、第二系統（油圧ユニット１０）にのみマスタシリンダ液圧センサ９０が設けられている。なお、本実施形態では、油圧ユニット１０にマスタシリンダ液圧センサ９０を設けることとしたが、本発明はこれに限定されず、油圧ユニット１０の外部にマスタシリンダ液圧センサ９０を設けるようにしてもよい。
【００３７】
なお、以下では、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１，Ｍ２から各レギュレータＲに至る油路を「出力液圧路Ａ」と称し、第一系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａからポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「解放路Ｅ」と称する。
【００３８】
制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ解放路Ｅを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ解放路Ｅを開放する状態および車輪液圧路Ｂを遮断しつつ解放路Ｅを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。
【００３９】
入口弁１は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪がロックしそうになったときに制御装置２０の制御により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。
【００４０】
出口弁２は、車輪液圧路Ｂと解放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに制御装置２０の制御により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。そして、この出口弁２と入口弁１とをともに閉じた状態とし、かつ、後記するカット弁６を閉じること（または、ブレーキペダルＰを所定量だけ踏み込んだ状態にしておくこと）で、ホイールシリンダＨ側の圧力が保持されることとなる。
【００４１】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００４２】
リザーバ３は、解放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁３ａが介設されている。
【００４３】
ポンプ４は、出力液圧路Ａに通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された出力液圧路Ａや車輪液圧路Ｂの圧力状態が回復される。さらに、このポンプ４は、後記するカット弁６が出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、後記する吸入弁７が吸入液圧路Ｃを開放しているときに、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃおよび貯留室７ａに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。
【００４４】
なお、ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記するレギュレータＲが作動することにより発生する脈動を減衰させている。
【００４５】
レギュレータＲは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁６、チェック弁６ａおよびリリーフ弁６ｂを備えて構成されている。
【００４６】
カット弁６は、マスタシリンダＭに通じる出力液圧路Ａと各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の電磁弁であり、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。カット弁６は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、カット弁６は、非ペダル操作時であってポンプ４を作動させるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０の制御により閉塞される。
【００４７】
なお、カット弁６は、例えばソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節可能なリニアソレノイドバルブによって実現される。そして、このようにカット弁６としてリニアソレノイドバルブを採用すると、車輪液圧路Ｂからカット弁６にかかる液圧と、カット弁６のソレノイドへの通電によって制御される弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液圧路Ｂの液圧を適宜出力液圧路Ａへ開放して調節することができる。
【００４８】
チェック弁６ａは、各カット弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各カット弁６を閉じた状態にしたときにおいてブレーキペダルＰからの入力があっても、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する。
【００４９】
リリーフ弁６ｂは、各カット弁６に並列に接続されており、車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧が設定値以上になるのに応じて開弁する。
【００５０】
吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、非ペダル操作時であってカット弁６が出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０の制御により開放（開弁）される。
【００５１】
貯留室７ａは、吸入液圧路Ｃであってポンプ４と吸入弁７との間に設けられている。この貯留室７ａは、ブレーキ液を貯留するものであり、これにより、吸入液圧路Ｃに貯留されるブレーキ液の容量が実質的に増大する。
【００５２】
マスタシリンダ液圧センサ９０は、出力液圧路Ａのブレーキ液圧を計測するものであり、その計測結果は制御装置２０の制御に随時取り込まれる。
【００５３】
次に、図３に示す本発明に係る要部ブロック図を参照して、制御装置２０の本発明に係る要部機能について詳細に説明する。
制御装置２０は、車輪速算出手段２１と、車輪加速度算出手段（第２推定車体加速度導出手段）２２と、推定出力トルク算出手段２３と、予測加速度算出手段（第１推定車体加速度算出手段、第１推定車体加速度補正手段）２４と、過給状態判定手段２５と、推定出力トルク補正手段２６と、路面摩擦係数推定手段２７と、スリップ制御手段２８とを備えている。
【００５４】
車輪速算出手段２１は、車輪速センサ３０から送られてくるパルス信号に基づいて車輪Ｔの速度を算出し、このように算出した速度を車輪加速度算出手段２２に出力する機能を有している。
【００５５】
車輪加速度算出手段２２は、車輪速算出手段２１から送られてくる速度情報（推定出力トルク以外のパラメータである車体の運動状態を表すパラメータに相当。）に基づいて、車輪加速度（車輪速から求められる車体加速度）を算出し、このように算出した車輪加速度を過給状態判定手段２５と路面摩擦係数推定手段２７とに出力する機能を有している。ここで、車輪加速度は、特許請求の範囲にいう「第２推定車体加速度」に相当している。
【００５６】
推定出力トルク算出手段２３は、過給機によって過給されるエンジンＥＮＧの推定出力トルクを、制御装置２０に実装されるＲＯＭ等に予め記憶されている過給状態のエンジントルクマップ情報（例えば、スロットル開度とエンジン回転速度をパラメータとして、そのときのエンジンの出力トルクを対応付けた情報）に基づいて算出し、このように算出した推定出力トルクを予測加速度算出手段２４と推定出力トルク補正手段２６に出力する機能を有している。具体的に、この推定出力トルク算出手段２３は、スロットルセンサ７０から送られてくる信号（スロットル開度）と、回転速度検出センサ６０から送られてくる信号（エンジンの回転速度）とを、前記エンジントルクマップ情報に入れ込むことによって、推定出力トルクを算出するようになっている。
【００５７】
予測加速度算出手段２４は、推定出力トルク算出手段２３から送られてくる推定出力トルクに基づいて推定車体加速度（第１推定車体加速度）を算出する機能（第１推定車体加速度算出手段に相当）と、このように算出した推定車体加速度を、前後加速度センサ５０で検知した傾斜情報（路面の傾斜によって車両ＣＲの前後方向に加えられる重力加速度の前後方向成分）に基づいて、補正する機能（第１推定車体加速度補正手段に相当）とを有している。また、この予測加速度算出手段２４は、補正した推定車体加速度を、過給状態判定手段２５に出力するようになっている。
【００５８】
過給状態判定手段２５は、予測加速度算出手段２４から送られてくる推定車体加速度と、車輪加速度算出手段２２から送られてくる車輪加速度との加速度差に基づいて、前記過給機による過給圧が抜けたか否かを判定する機能を有している。具体的に、この過給状態判定手段２５は、前記加速度差が規定値より大きいときに過給圧が抜けたと判定し、規定値以下であるときに過給圧は抜けていないと判定するようになっており、過給圧が抜けたと判定したときに、その結果を示す信号を推定出力トルク補正手段２６に出力するようになっている。
【００５９】
推定出力トルク補正手段２６は、過給状態判定手段２５から「過給圧が抜けたことを示す信号」を受け取ると、その信号をトリガーとして、推定出力トルク算出手段２３から送られてくる推定出力トルクを小さくするように補正する機能を有している。具体的に、この推定出力トルク補正手段２６は、推定出力トルク算出手段２３で算出した「過給状態のエンジンＥＮＧから出力されるであろうと予想される推定出力トルク」から所定値を減算（マイナスオフセット）することによって、エンジンＥＮＧが無過給状態の条件において出力するであろうと予想される出力トルクになるように推定出力トルクを補正している。そして、この推定出力トルク補正手段２６は、補正した推定出力トルクを路面摩擦係数推定手段２７に出力するようになっている。また、推定出力トルク補正手段２６は、過給状態判定手段２５から過給圧が抜けたと判定したことを示す信号を受け取らない場合には、推定出力トルク算出手段２３からの推定出力トルクを補正せずにそのまま路面摩擦係数推定手段２７に出力するようになっている。
【００６０】
なお、本実施形態では、推定出力トルク算出手段２３で算出した推定出力トルクをマイナスオフセットすることによって、その推定出力トルクを補正しているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、推定出力トルク算出手段２３で算出した推定出力トルクに代えて、推定出力トルク算出手段２３が参照したエンジントルクマップ情報（第１エンジントルクマップ情報）とは別のエンジントルクマップ情報（第２エンジントルクマップ情報）に基づいて推定出力トルクを再算出するようにしてもよい。なお、この場合は、所定の過給状態であるときのトルク特性を示すように第１エンジントルクマップ情報が作られているのに対し、第２エンジントルクマップ情報は、前記所定の過給状態よりも低い過給状態（例えば、無過給状態）であるときの出力トルク特性を示すように作られている。また、この場合は、前記した再算出する機能と、本実施形態における過給状態判定手段２５の機能とが、特許請求の範囲にいう「推定出力トルク再算出手段」に相当することとなる。
【００６１】
路面摩擦係数推定手段２７は、推定出力トルク補正手段２６から送られてくる推定出力トルクと、車輪加速度算出手段２２から送られてくる車輪加速度とに基づいて路面摩擦係数を推定する機能を有している。具体的に、この路面摩擦係数推定手段２７は、推定出力トルクと、車輪加速度とを摩擦係数導出マップ（図４参照）に入れ込むことによって、路面摩擦係数（μ）を推定し、このように推定した路面摩擦係数をスリップ制御手段２８に出力するようになっている。
【００６２】
スリップ制御手段２８は、路面摩擦係数推定手段２７から送られてくる路面摩擦係数に応じてブレーキ液圧を制御することによって車両加速時の車輪Ｔのスリップを抑制する機能を有している。
【００６３】
次に、制御装置２０の動作について図５に示すフローおよび図３を参照して説明する。なお、図５において、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ８の処理は、サブルーチンとなっているが、これは周知の処理であるため、その詳細については省略することとする。
【００６４】
まず、車輪速センサ３０で検出した信号が、車輪速算出手段２１によって車輪速度に換算され、この車輪速度が車輪加速度算出手段２２によって車輪加速度に換算される（ステップＳ１）。また、推定出力トルク算出手段２３では、スロットルセンサ７０で検出したスロットル開度と、回転速度検出センサ６０で検出したエンジンの回転速度とに基づいて推定出力トルクが算出されるとともに、この推定出力トルクが予測加速度算出手段２４によって推定車体加速度に換算される（ステップＳ２）。
【００６５】
ステップＳ２の後は、予測加速度算出手段２４によって、前後加速度センサ５０から傾斜に相当する前後加速度が出力されているか否か、すなわち車両ＣＲが位置する路面が傾斜しているか否かが判断される（ステップＳ３）。ステップＳ３において前後加速度が出力されていると判断された場合は（Ｙｅｓ）、傾斜に相当する前後加速度の影響を無くすように、ステップＳ２で換算された推定車体加速度が予測加速度算出手段２４によって補正される（ステップＳ４）。なお、このステップＳ４における補正としては、例えば車両ＣＲが登り坂を走行している場合には、推定車体加速度から傾斜に相当する前後加速度分だけ引き（マイナスオフセットし）、下り坂を走行している場合には、推定車体加速度から傾斜に相当する前後加速度分だけ足す（プラスオフセットする）ような補正を行えばよい。
【００６６】
ステップＳ４の後や、ステップＳ３でＮＯと判断された場合は、過給状態判定手段２５によって、推定車体加速度と車輪加速度との加速度差（ΔＧ）が算出され（ステップＳ５）、この加速度差が規定値より大きいか否かが判定される（ステップＳ６）。ステップＳ６において規定値より大きいと判定された場合は（Ｙｅｓ）、過給圧が抜けたと判断して、推定出力トルク算出手段２３から推定出力トルク補正手段２６に送られてくる推定出力トルクが、推定出力トルク補正手段２６においてマイナスオフセットされて小さい値（無過給状態の推定出力トルク）に補正されることとなる（ステップＳ７）。
【００６７】
ステップＳ７の後や、ステップＳ６でＮＯと判定された場合は、路面摩擦係数推定手段２７によって、路面摩擦係数（μ）が推定された後（ステップＳ８）、この路面摩擦係数に基づいて、スリップ制御手段２８がスリップ制御を行い（ステップＳ９）、この制御フローが終了することとなる。
【００６８】
以上によれば、本実施形態において、次のような効果を得ることができる。
推定車体加速度と車輪加速度との加速度差に基づいて、過給機による過給圧が抜けたか否か（ブースト抜けが発生したか否か）を判定し、過給圧が抜けたと判定した場合には、路面摩擦係数の推定の基になる推定出力トルクを小さく補正するので、ブースト抜けが発生したとしても、正確な路面摩擦係数を推定して良好なトラクション制御を行うことができる。
また、高価な過給圧センサを設けて直接的に過給圧を検知せずとも、推定車体加速度と車輪加速度との加速度差に基づいて簡単にブースト抜けが発生しているか否かを判定することができるので、コストの低減を図ることができる。
【００６９】
予測加速度算出手段２４は、傾斜情報である前後加速度を参照することで傾斜姿勢となった車両ＣＲに加わる重力加速度の影響を考慮して、推定車体加速度を補正することができるので、推定車体加速度をより正確な値とすることができる。
【００７０】
以上、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
本実施形態では、第２推定車体加速度導出手段として車輪速度から車輪加速度を算出する車輪加速度算出手段２２を採用したが、本発明はこれに限定されず、例えば前後加速度センサ５０から出力される電流値の変動を車体加速度に換算して導出するものであってもよい。ただし、前後加速度センサ５０がない車においては、本実施形態のように車輪速センサ３０を利用する構造が有効となる。
【００７１】
本実施形態では、前後加速度センサ５０を傾斜情報検知手段としたが、本発明はこれに限定されず、路面の傾斜角度に関連した傾斜情報を検知するセンサであればどのようなものであってもよい。
【００７２】
本実施形態では、液圧式ブレーキに本発明を適用したが、本発明はこれに限定されず、例えば電磁ブレーキに適用してもよい。
【００７３】
本実施形態では、過給圧が完全に抜けたか否かを判定し、抜けたと判定した場合には、エンジンＥＮＧが無過給状態（過給圧＝０）の条件において出力するであろうと予想される出力トルクまで推定出力トルクを小さくしたが、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、過給状態判定手段２５における規定値を適宜変更することによって、例えば過給圧が８割程度抜けたか否かを判定し、抜けたと判定した場合に、元の過給圧の２割程度となった過給圧が加わっているエンジンＥＮＧが出力するであろうと予想される出力トルクまで推定出力トルクを小さくしてもよい。
【００７４】
本実施形態では、過給状態判定手段２５を、過給圧が抜けたか否かの判定（以下、「過給状態判定」ともいう。）を常時行うように構成したが、本発明はこれに限定されず、例えば、本実施形態の過給状態判定手段２５が、さらにエンジン回転速度等に基づいて過給状態判定の要否を判断するエンジン回転速度判定機能を備える構成であってもよい。具体的には、図６に示すように、スロットルセンサ７０および回転速度検出センサ６０からの信号（スロットル開度およびエンジン回転速度）が過給状態判定手段２５に出力されるように構成し、これらの信号に基づいて過給状態判定手段２５が、過給状態判定を行うか否かを判断するように構成されればよい。また、過給状態判定手段２５が過給状態判定を行わないと判断した場合には、過給状態判定手段２５が、推定出力トルクを推定出力トルク補正手段２６を介さずに路面摩擦係数推定手段２７に直接出力するように構成されればよい。
【００７５】
なお、過給状態判定の要否を判断する方法としては、例えば、スロットル開度と、このスロットル開度において正常に過給された場合のエンジン回転速度（基準回転速度）とを対応づけた基準回転速度マップ情報を、関数またはテーブルデータとして予め制御装置２０のＲＯＭ等に記憶させておき、この基準回転速度マップ情報と、スロットルセンサ７０および回転速度検出センサ６０からの信号とを過給状態判定手段２５によって適宜比較することで、過給状態判定を行うか否かを判断する方法などを採用できる。ここで、回転速度検出センサ６０で検出されるエンジン回転速度が変速機の変速ポジションに応じて変化する場合には、前記した基準回転速度マップ情報を、変速機の変速ポジションに応じて複数用意すると好適である。
【００７６】
ちなみに、前記した過給状態判定の要否を判断する方法（処理）の具体例を１つ挙げるとすると、例えば図７に示すような処理を挙げることができる。以下に、この処理について説明するが、この処理は、前記実施形態の処理（図５参照）に所定のステップを追加したものなので、前記実施形態と同様の処理については同一の符号を付し、その説明は省略することとする。
【００７７】
図７に示すように、過給状態判定手段２５は、ステップＳ３に先立って、車体側制御装置４０を介して、あるいはスロットルセンサ７０および回転速度検出センサ６０から直接スロットル開度とエンジン回転速度を取得する（ステップＴ１）。なお、前記したように基準回転速度マップ情報が変速ポジションに応じて複数用意されている場合には、過給状態判定手段２５は、変速ポジションを、シフトレバーの変速ポジション情報が適宜入力される車体側制御装置４０などから取得する。次いで、過給状態判定手段２５は、基準回転速度マップ情報（正常時エンジン回転速度マップ情報）より基準回転速度を参照し（ステップＴ２）、先に取得したエンジン回転速度が基準回転速度以下であるか否かを判定する（ステップＴ３）。
【００７８】
そして、肯定判定の場合（ステップＴ３のＹｅｓ）には、過給状態の判定が必要と判断して、ステップＳ３に処理を進める。否定判定の場合（ステップＴ３のＮｏ）には、正常に過給されているので過給状態の判定は不要と判断して、ステップＳ３〜Ｓ７の処理を実行せずに、ステップＳ８に処理を進める。
【００７９】
この構成によれば、過給不良が起きているか否かを判断して、推定車体加速度と車輪加速度との加速度差に基づく過給状態判定の要否を判定できるので、処理負荷の低減効果や、ブースト抜けでないのに誤って推定出力トルクが低く補正される事象を未然に防ぐ効果がさらに得られる。基準回転速度マップ情報を変速機の変速ポジションに応じて複数用意した場合には、変速機の状態に応じてより適切な基準回転速度を判定に用いることができるので、より好適な要否判定が可能になる。
【００８０】
なお、過給状態判定の要否判定は、前記したエンジン回転速度等に基づく要否判定に加え、さらに別の要否判定を加えることで、その信頼性を向上させるようにしてもよい。具体的には、図８に示すように、車輪加速度算出手段２２で算出された車輪加速度と、予測加速度算出手段２４から出力される推定車体加速度との差に基づいて、第１次的に路面摩擦係数（初期路面摩擦係数）を算出する第２路面摩擦係数推定手段２９を設ければよい。また、この場合は、過給状態判定手段２５が、この第１次的に算出された路面摩擦係数が所定の摩擦係数基準値以上（すなわち高μ路面に相当する）か否かを判定し、否定判定である場合に前記したエンジン回転速度等に基づく過給状態の要否判定を実行させる機能をさらに備える構成となればよい。すなわち、過給状態判定手段２５が、さらに路面摩擦係数に応じて推定車体加速度と車輪加速度との加速度差に基づく過給状態判定の要否を判定する路面状態判定機能を備える構成であってもよい。
【００８１】
次に、前記した第２路面摩擦係数推定手段２９や、路面状態判定機能を備えた過給状態判定手段２５の作用について、図９を参照して説明する。なお、図９に示す処理は、図７で示した処理に所定のステップを追加したものなので、図７の処理と同様の処理については同一の符号を付し、その説明は省略することとする。
【００８２】
図９に示すように、第２路面摩擦係数推定手段２９は、ステップＳ２に次いで、車輪加速度算出手段２２で算出された車輪加速度と、予測加速度算出手段２４から出力される推定車体加速度との差に基づいて第１次的に路面摩擦係数を算出し、過給状態判定手段２５に出力する（ステップＵ１）。そして、過給状態判定手段２５は、第１次的に算出された路面摩擦係数が高μ路とみなすための所定基準値以上か否かを判定し（ステップＵ２）、肯定判定した場合（ステップＵ２のＹｅｓに相当）には、高μ路と判定して、ステップＳ３〜Ｓ７の処理を実行せずに、ステップＳ８に処理を進める。一方、否定判定した場合（ステップＵ２のＮｏに相当）には、低μ路と判定して、ステップＴ１に処理を進める。
【００８３】
この構成によれば、本発明の課題で述べたように仮に推定出力トルクが誤って大きな値として算出されたとしても、運転フィーリングの悪化が目立たない路面状況においては過給状態の判定を省略し、処理負荷を低減することができる。
【００８４】
なお、前記したエンジン回転速度判定機能（Ｔ１〜Ｔ３）と路面状態判定機能（Ｕ１，Ｕ２）との処理順序は、図９のフローに限らず、何れが先であっても構わない。さらには、エンジン回転速度判定機能（Ｔ１〜Ｔ３）を設けずに、路面状態判定機能（Ｕ１，Ｕ２）だけを設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を搭載した車両のブレーキ系を示す構成図（ａ）と、駆動系を示す構成図（ｂ）である。
【図２】図１（ａ）の車両用ブレーキ制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【図３】本実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】推定出力トルクと車輪加速度とから路面摩擦係数を導出するためのマップである。
【図５】図３の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】エンジン回転速度等に基づく過給状態判定の要否判定を実行可能な制御装置の構成を示すブロック図である。
【図７】図６の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図８】エンジン回転速度等に基づく過給状態判定の要否判定に加え、第１次的に算出した路面摩擦係数に基づく過給状態判定の要否判定も実行可能な制御装置の構成を示すブロック図である。
【図９】図８の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８６】
１０    油圧ユニット
２０    制御装置
２１    車輪速算出手段
２２    車輪加速度算出手段（第２推定車体加速度導出手段）
２３    推定出力トルク算出手段
２４    予測加速度算出手段（第１推定車体加速度算出手段、第１推定車体加速度補正手段）
２５    過給状態判定手段
２６    推定出力トルク補正手段
２７    路面摩擦係数推定手段
２８    スリップ制御手段
３０    車輪速センサ
４０    車体側制御装置
５０    前後加速度センサ（傾斜情報検知手段）
６０    回転速度検出センサ
７０    スロットルセンサ
９０    マスタシリンダ液圧センサ
ＣＢ    車両用ブレーキ制御装置
ＣＲ    車両
ＥＮＧ  エンジン
ＦＲ    車輪ブレーキ
ＦＬ    車輪ブレーキ
ＲＬ    車輪ブレーキ
ＲＲ    車輪ブレーキ
Ｔ      車輪
【図１】
2006182107.tif 000003
【図２】
2006182107.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2006182107.tif 000007
【図６】
2006182107.tif 000008
【図７】
2006182107.tif 000009
【図８】
2006182107.tif 000010
【図９】
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