(57)【要約】【課題】  小型の油圧ポンプを使用しても操舵フィールを確保することが出来る自動車のパワーステアリング装置を提供する。【解決手段】  本発明は、電動モータ２０で油圧ポンプ２２を駆動する自動車のパワーステアリング装置１であって、自動車が後退時であるか否かを検出する後退検出手段１９と、電動モータの回転数を車速及び操舵速度に応じて制御する制御手段１６（Ｓ８）と、を有し、この制御手段は、後退時、油圧ポンプの回転数が前進時より増大するように電動モータを制御する。【選択図】      図１
2006069324.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータで油圧ポンプを駆動する自動車のパワーステアリング装置であって、
上記自動車が後退時であるか否かを検出する後退検出手段と、
上記電動モータの回転数を車速及び操舵速度に応じて制御する制御手段と、を有し、
この制御手段は、後退時、上記油圧ポンプの回転数が前進時より増大するように上記電動モータを制御することを特徴とする自動車のパワーステアリング装置。
【請求項２】
上記制御手段は、後退時に、上記油圧ポンプの回転数が前進時より一定値増大するように上記電動モータを制御する請求項１記載の自動車のパワーステアリング装置。
【請求項３】
上記一定値はほぼ１５０ｒｐｍである請求項２記載の自動車のパワーステアリング装置。
【請求項４】
上記制御手段は、後退時、所定の車速以上で上記油圧ポンプの回転数が前進時より増大するように上記電動モータを制御する請求項１記載の自動車のパワーステアリング装置。
【請求項５】
上記制御手段は、操舵速度がしきい値を超えた場合、上記電動モータの回転数を、所定の時間、所定の高回転数に保持するように、上記電動モータを制御し、
上記所定の時間及び上記所定の高回転数は、それぞれ、前進時より後退時の方が大である請求項１乃至４のいずれか１項記載の自動車のパワーステアリング装置。
【請求項６】
上記制御手段は、上記所定の時間経過後、上記電動モータを上記所定の高回転数から所定の減速度で低下させるように上記電動モータを制御し、
上記所定の減速度は、前進時より後退時の方が大である請求項５記載の自動車のパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のパワーステアリング装置に係り、特に、電動モータで油圧ポンプを駆動する自動車のパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、省燃費化を図ると共に所望の操舵フィールを得られやすい自動車のステアリング装置として、油圧ポンプを、エンジン出力ではなく、必要な油圧の大きさに応じて電動モータで駆動するタイプのパワーステアリング装置が採用されることがある。
【０００３】
なお、操舵速度に応じて電動モータを制御するものとしては、特許文献１に、電動モータで直接アシスト力を発生させる電動パワーステアリングが開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２７８０８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
電動モータで油圧ポンプを駆動するパワーステアリング装置において、さらに車両の軽量化及びコスト低減を図るために、容量の比較的小さい小型の油圧ポンプを採用することが考えられる。しかし、そのような小型の油圧ポンプでは、例えば、操舵が繰り返され、比較的短時間に操舵速度が連続して変化する場合、操舵フィールが悪化することがある。即ち、最初の操舵時には、油圧ポンプの吐出流量が適量となるが、次やその次の操舵では、電動モータの回転数が減少から増加に転じる反転時に、油圧ポンプの容量に大きな余裕がないと、油圧ポンプの流量が電動モータの回転数の上下動に追従出来ず、流量が足りずに操舵フィールが悪化することがある。
【０００６】
ここで、車両の後退時には、サスペンションアライメント、特にキャスタートレールに起因して、直進安定性が前進時より悪くなる。また、車両の後退時には、前輪を操舵する一般の車両において、前進時よりヨーイングの量及び速度がともに大きくなり、操舵時はもちろん、直進状態であっても修正舵が必要となる。このようなことに起因して、後退時には、前進時に比べ、より顕著に油圧ポンプの流量が不足し易く、さらに、このような油圧ポンプの流量の不足による操舵フィーリングの変化が操舵に与える悪影響が、前進時より後退時の方が大きくなることを、本発明者らは発見した。例えば、後退時には、運転者は後方確認のため後ろ向きで運転をすることがあるが、その際、片手で操舵をすることがあり、このような状態でハンドルが重くなったり軽くなったりする等の操舵フィーリングの変化が生じると、運転者は、違和感を感じるだけでなく、操舵をし過ぎたり、操舵が遅れてしまったりする。このように、後退時には、上述したように直進安定性が悪い上に、油圧ポンプの流量不足により、より一層、操安性が悪化してしまう。従って、油圧ポンプの流量不足を確実に回避する必要がある。
【０００７】
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、小型の油圧ポンプを使用しても操舵フィールを確保することが出来る自動車のパワーステアリング装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために本発明は、電動モータで油圧ポンプを駆動する自動車のパワーステアリング装置であって、自動車が後退時であるか否かを検出する後退検出手段と、電動モータの回転数を車速及び操舵速度に応じて制御する制御手段と、を有し、この制御手段は、後退時、油圧ポンプの回転数が前進時より増大するように電動モータを制御することを特徴としている。
このように構成された本発明の自動車のパワーステアリング装置によれば、後退時、油圧ポンプの回転数が前進時より増大するように電動モータが制御されるので、小型の油圧ポンプを使用しても、後退時に操舵フィールをより確実に確保することが出来る。例えば、ヨーイングを抑えるための修正舵を連続して繰り返すような場合にも、操安性の悪化を防止することが出来る。
【０００９】
また、本発明は、好ましくは、制御手段は、後退時に、油圧ポンプの回転数が前進時より一定値増大するように電動モータを制御する。
このように構成された本発明の自動車のパワーステアリング装置によれば、後退時に、油圧ポンプの回転数が前進時より一定値増大するように電動モータが制御されるので、油圧ポンプの吐出流量不足に起因する操舵フィールの悪化を防止することが出来る。特に、後退時には、ほぼ直進状態であってもヨーイングが発生し易く、その後、修正舵や操舵を行う時にも、操安性の悪化を防止することが出来る。
また、本発明は、好ましくは、一定値はほぼ１５０ｒｐｍである。
【００１０】
また、本発明は、好ましくは、制御手段は、後退時、所定の車速以上で油圧ポンプの回転数が前進時より増大するように電動モータを制御する。
このように構成された本発明の自動車のパワーステアリング装置によれば、後退時、所定の車速以上で油圧ポンプの回転数が前進時より増大するように電動モータが制御されるので、特に操舵力の変化が操舵フィールに与える影響が大きく且つヨーイングが大きく起こりやすい車速域（所定の車速以上）で、油圧ポンプの吐出流量不足に起因する操舵フィールの悪化を防止することが出来、その結果、ヨーイングが起こりやすい車速域において特に問題となる操安性の悪化をより確実に防止することが出来る。
【００１１】
また、本発明は、好ましくは、制御手段は、操舵速度がしきい値を超えた場合、電動モータの回転数を、所定の時間、所定の高回転数に保持するように、電動モータを制御し、所定の時間及び所定の高回転数は、それぞれ、前進時より後退時の方が大である。
このように構成された本発明の自動車のパワーステアリング装置によれば、操舵速度がしきい値を超えた場合、電動モータの回転数を、所定の時間、所定の高回転数に保持するように、電動モータが制御されるので、油圧ポンプからの吐出流量が足りなくなるであろう連続操舵時に必要な吐出流量を確保することが出来る。さらに、所定の時間及び所定の高回転数は、それぞれ、前進時より後退時の方が大であるので、特に、ヨーイングを抑えるための修正舵を連続して繰り返すような場合にもより確実に後退時の操舵フィールを確保することが出来る。
【００１２】
また、本発明は、好ましくは、制御手段は、所定の時間経過後、電動モータを所定の高回転数から所定の減速度で低下させるように電動モータを制御し、所定の減速度は、前進時より後退時の方が大である。
このように構成された本発明の自動車のパワーステアリング装置によれば、所定の時間経過後、電動モータを所定の高回転数から所定の減速度で低下させるように電動モータが制御され、さらに、所定の減速度は、前進時より後退時の方が大であるので、操舵力が軽すぎることによりハンドルを切りすぎて、車両のヨーイングが大きくなって操安性が悪化することを防止することが出来ると共に運転者が操舵フィールに違和感を感じないようなアシスト力の変化を得ることが出来る。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、小型の油圧ポンプを使用しても操舵フィールを確保することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
先ず、図１は、本発明の実施形態による自動車のパワーステアリング装置の基本構成を示す図である。
図１に示すように、自動車のパワーステアリング装置１は、ハンドル（ステアリングホイール）２を備え、このハンドル２には、ステアリングシャフト４の上端が連結されており、ハンドル２を操作する操舵力がステアリングシャフト４に伝達されるようになっている。このステアリングシャフト４の下端には、ステアリングギヤボックス６が設けられている。このステアリングギヤボックス６には、ラック（図示せず）及びピニオン（図示せず）が内蔵され、そのラックの両側にはタイロッド８が連結されており、これらの各タイロッド８には車輪（図示せず）が取り付けられている。
【００１５】
また、ステアリングシャフト４の下端部には、ステアリングギアボックス６内のラックにアシスト力を付与する作動装置１０が設けられている。また、ステアリングシャフト４には、ステアリングシャフト４の舵角を検出する操舵角センサ１２が設けられている。
操舵角センサ１２は制御ユニット１６に接続され、この制御ユニット１６には、操舵角センサ１２で検出された操舵角の出力値が入力される。さらに、この制御ユニット１６には、車速センサ１８で検出された車速の出力値が入力される。さらに、自動車のパワーステアリング装置１は、自動車が後退時であるか否かを検出するリバースＳＷ１９を備え、このリバースＳＷ１９は、自動車の変速機がバックギアに入っているときに、後退時であるとして検出信号を出力し、その検出信号が、制御ユニット１６に入力される。
【００１６】
この制御ユニット１６は、電動モータ２０に接続され、電動モータ２０を制御する。この電動モータ２０は、ギア（図示せず）を介して油圧ポンプ２２に連結されており、油圧ポンプ２２は、電動モータ２０の回転数に比例した回転数で作動する。この制御ユニット１６は、車速等に基づき、油圧ポンプ２２から吐出されるオイルの流量に対応する電動モータ２０の回転数を決定し、その回転数に応じた電流を電動モータ２０に供給する。
油圧ポンプにより吐出されたオイルは、作動装置１０に送られ、その油圧によって作動装置１０が作動し、ステアリング装置にアシスト力を付与するようになっている。
【００１７】
次に、図２乃至図８により、この制御ユニット１６により実行される制御フローを説明する。図２は、本実施形態による制御フローを示すフローチャートであり、図３は、図２の制御フローのステップＳ３における車速Ｖとモータ回転数Ｑ０との関係を規定する制御マップであり、図４は、図２の制御フローのステップＳ４における操舵速度θＨとモータ回転数補正量Ｋ１との関係を規定する制御マップであり、図５は、図２の制御フローのステップＳ９における車速Ｖと操舵速度θＨのしきい値Ｓとの関係を規定する制御マップであり、図６は、図２の制御フローのステップＳ１１における車速Ｖと保持回転数Ｍとの関係を規定する制御マップであり、図７は、図２の制御フローのステップＳ１２における車速Ｖと保持回転数Ｍの保持時間Ｔとの関係を規定する制御マップであり、図８は、図２の制御フローのステップＳ１３における車速Ｖとモータ回転数の減速度Ｇとの関係を規定する制御マップである。
【００１８】
図２に示すように、この制御フローにおいては、先ず、Ｓ１において、各センサ値を入力する。具体的には、操舵角センサ１２から操舵角Ｈの値を入力し、車速センサ１８から車速Ｖの値を入力し、リバースＳＷ１９から、自動車が後退時であるか否かの検出信号を入力する。次に、Ｓ２に進み、Ｓ１で入力した操舵角Ｈの値から操舵速度θＨの値を算出する。
次に、Ｓ３に進み、Ｓ１で入力された車速Ｖに応じて電動モータ２０の回転数（モータ回転数）Ｑ０を決定する。具体的には、図３に示すように、前進時（実線で示す）及び後退時（破線で示す）のそれぞれにおいて、車速Ｖとモータ回転数Ｑ０との関係を規定する制御マップにより決定する。この制御マップでは、前進時において、車速Ｖが大きい程モータ回転数Ｑ０が小さくなるように設定している。
【００１９】
一方、後退時には、全車速域において、前進時より一定値Ｑｃだけモータ回転数Ｑ０を増大させている。本実施形態では、電動モータの回転数Ｑ０を一定値Ｑｃだけ増大させることにより、油圧ポンプ２２の回転数が、前進時より１５０ｒｐｍ増大するようにしている。このようにして、ヨーイングが起きやすい後退時には、前進時よりも操舵力が軽くなるようにして、油圧ポンプ２２の吐出流量不足に起因して操舵力が大きくなることによる操舵の遅れを防止するようにしている。
なお、図３中一点鎖線で示すように、後退時の変形例として、特に操舵力の変化が操舵フィーリングに与える影響が大きく且つヨーイングが大きく起こりやすい所定の車速Ｖａ以上で、モータ回転数Ｑ０が前進時より増大するようにしても良い。この変形例では、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ以上のとき、モータ回転数Ｑ０が前進時より増大するようにし、その増大量が、車速Ｖが大きい程大きくなるようにしている。このようにして、油圧ポンプ２２の吐出流量不足に起因して操舵力が大きくなることによる操舵の遅れをより確実に防止するようにしている。
【００２０】
次に、Ｓ４に進み、Ｓ２で算出された操舵速度θＨに応じてモータ回転数補正量Ｋ１を決定する。具体的には、図４に示すように、前進時（実線で示す）及び後退時（破線で示す）のそれぞれにおいて、操舵速度θＨとモータ回転数補正量Ｋ１との関係を規定する補正マップにより決定する。この補正マップでは、前進時において、操舵速度θＨが大きいほどモータ回転数補正量Ｋ１が大きくなるようにし、その値を１以上として、モータ回転数Ｑ０を増加補正するように設定している。また、この前進時には、車速Ｖが大きい程モータ回転数補正量Ｋ１が小さくなるように、ａ及びｂで示す２つのラインの間に車速Ｖに応じた複数のラインが存在する。一方、後退時には、モータ回転数補正量Ｋ１を前進時より大きな値とすると共に操舵速度θＨが大きいほどモータ回転数補正量Ｋ１が大きくなるようにして、モータ回転数Ｑ０を増加補正するようにしている。また、後退時には、実際の走行における車速は比較的低車速域であることが多いので、車速Ｖの大きさにかかわらずモータ回転数補正量Ｋ１を一定に定めている。
【００２１】
次に、Ｓ５に進み、前進時及び後退時のいずれも、Ｓ３で決定したモータ回転数Ｑ０と、Ｓ４で決定したモータ回転数補正量Ｋ１とを掛け合わせて、モータ回転数Ｑ１を決定する。このモータ回転数Ｑ１は、操舵速度θＨに応じた回転数となるように電動モータ２０を制御する基本制御を行うとき（Ｓ８）に用いられる。
次に、Ｓ６に進み、フラグが１か否かを判定する。フラグが１である場合には、後述するＳ１１に進み、フラグが０である場合には、Ｓ７に進む。
【００２２】
Ｓ７では、車速Ｖが設定車速域（Ｖ０〜Ｖ１）内であるか否かを判定する。この設定車速域は、前進時では、運転者がハンドル２を左右に切り返すような連続操舵をする場合、油圧ポンプ２２の吐出流量不足によりハンドル２が重くなり操安性に悪影響を与えると想定される速度域であり、本実施形態では、２０ｋｍ／ｈ（＝Ｖ０）乃至１００ｋｍ／ｈ（＝Ｖ１）をその車速域と設定している。ここで、車速Ｖが１００ｋｍ／ｈ以上である場合にも、連続操舵により油圧ポンプ２２の吐出流量不足が生じることがある。しかし、車速Ｖが１００ｋｍ／ｈ以上では、ハンドル２が重くなることより、ハンドル２が軽くなりすぎることの方が操安性に悪影響を与えることがある。また、車速Ｖが２０ｋｍ／ｈ以下では、急操舵を行う状況が少ない。そこで、本実施形態では、設定車速域を上述のように設定している。
【００２３】
一方、後退時では、運転者が修正舵を繰り返す場合、油圧ポンプ２２の吐出流量不足によりハンドル２が重くなり、操舵が遅れてしまう可能性があると想定される速度域であり、本実施形態では、５ｋｍ／ｈ（＝Ｖ０）以上をその車速域と設定している。ここで、車速Ｖが５ｋｍ／ｈ未満では、ヨーイングが起こりにくく、操舵力の変化が操舵フィーリングに与える影響も少ない。また、Ｖ１は、前進時と同様に１００ｋｍ／ｈと設定している。
このＳ７において、車速Ｖが所定の車速域内でないと判定された場合には、Ｓ８に進み、このＳ８において、前進時及び後退時のいずれも、Ｓ５で決定されたモータ回転数Ｑ１となるように電動モータ２０を制御する基本制御を行い、電動モータ２０が、操舵速度θＨに応じた回転数で制御される。
【００２４】
Ｓ７で、車速Ｖが設定車速域内であると判定された場合には、Ｓ９に進み、車速Ｖに応じて操舵速度θＨのしきい値Ｓを決定する。具体的には、前進時（実線で示す）及び後退時（破線で示す）のそれぞれにおいて、図５に示すように、車速Ｖとしきい値Ｓとの関係を規定する制御マップにより決定する。
ここで、しきい値Ｓについて説明する。例えば、上述したように、前進時において、左右に連続操舵をしているような状況では、その最初の操舵における操舵速度が大きいと、電動モータの回転数が減少から増加に転じる次の操舵開始時に、油圧ポンプ２２の吐出流量が不足して操安性に悪影響を与える場合がある。そこで、前進時には、しきい値Ｓとして、そのしきい値Ｓ以下であれば、その次の操舵時に、油圧ポンプ２２の吐出流量が不足しないような値に設定している。
また、後退時においては、前進時よりヨーイングが発生しやすく、そのヨーイングを抑えるための修正舵を繰り返し行う場合に、油圧ポンプ２２の吐出流量が不足して操安性に悪影響を与える（操舵が遅れる）場合がある。そこで、しきい値Ｓとして、後退時には、操舵速度θＨがそのしきい値Ｓより大きければ、操安性に悪影響を与えると考えられる値に設定している。
【００２５】
図５に示すように、しきい値Ｓは、前進時及び後退時のいずれも、低車速域から中車速域、中車速域から高車速域にかけて小さくなるように設定している。ここで、高車速域では低車速域に比べ、油圧ポンプ２２の吐出流量がもともと小さい。そこで、高車速域でしきい値Ｓが小さい値となるように設定することにより、操舵速度θＨが低くても、後述する特別制御（Ｓ１１〜Ｓ１４）に移行し、予め早期にモータ回転数を高めて、その後の連続操舵時に油圧ポンプ２２の吐出流量を確実に確保するようにしている。ここで、後退時には、前進時に比べて操舵速度θＨが大きくなる状況が少なく、また、ヨーイングの発生により修正舵が複数回連続して行われる可能性が高いので、しきい値Ｓが、前進時より小さくなるようにしている。
【００２６】
次に、Ｓ１０に進み、操舵速度θＨが、Ｓ９で決定されたしきい値Ｓより大きいか否かを判定する。このＳ１０において、操舵速度θＨがしきい値Ｓより大きくないと判定された場合には、Ｓ８に進み、上述したようにモータ回転数Ｑ１となるように電動モータ２０が制御される基本制御が行われる。
Ｓ１０において、操舵速度θＨがしきい値Ｓより大きいと判定された場合には、基本制御より高い回転数（Ｑ２）となるように電動モータ２０を制御する特別制御を行うための一連のステップＳ１１乃至Ｓ１５に進む。この特別制御は、先ず、保持時間Ｔ（Ｓ１２）の間、電動モータ２０を保持回転数Ｍ（Ｓ１１）で回転させ、その後、減速度Ｇ（Ｓ１３）に従って電動モータ２０の回転数を徐々に下げるようにするものである。
【００２７】
この特別制御では、先ず、Ｓ１１において、保持回転数Ｍを決定する。この保持回転数Ｍは、特別制御におけるモータ回転数Ｑ２（Ｓ１４参照）を決定するパラメータの一つである。
具体的には、図６に示すように、前進時（実線で示す）及び後退時（破線で示す）のそれぞれにおいて、車速Ｖと保持回転数Ｍとの関係を規定する制御マップにより決定する。この制御マップでは、前進時及び後退時のいずれも、車速Ｖが大きい程保持回転数Ｍが小さくなるように設定している。また、低車速域では、保持モータ回転数Ｍを最大モータ回転数Ｍｍａｘとなるようにし、この最大モータ回転数Ｍｍａｘにより、油圧ポンプ２２が、その能力の最大回転数付近の回転数で回転するようにしている。
【００２８】
また、後退時には、中車速域及び高車速域において、保持モータ回転数Ｍが、前進時より後退時の方が大きくなるようにしている。このようにして、後退時には、油圧ポンプ２２の吐出流量不足に起因して操舵力が大きくなることによる操舵の遅れをより確実に防止するようにしている。
なお、このＳ１１において、図６に示す制御マップを用いず、保持回転数Ｍを一定値としても良い。この場合、例えば、その一定値を油圧ポンプ２２の能力の最大回転数付近（最大モータ回転数Ｍｍａｘ）とすれば、油圧ポンプ２２の吐出流量不足によるアシスト不足を確実に解消するようにすることが出来る。
【００２９】
次に、Ｓ１２に進み、保持回転数Ｍの保持時間Ｔを決定する。この保持時間Ｔは、特別制御におけるモータ回転数Ｑ２（Ｓ１４参照）を決定するパラメータの一つである。
具体的には、図７に示すように、前進時（実線で示す）及び後退時（破線で示す）のそれぞれにおいて、車速Ｖと保持時間Ｔとの関係を規定する制御マップにより決定する。この制御マップでは、前進時及び後退時のいずれも、車速Ｖが大きい程保持時間Ｔが小さくなるように設定している。また、後退時には、全車速域において、保持時間Ｔが、前進時より後退時の方が大きくなるようにしている。ここで、後退時には、ヨーイングが大きくなって車両の挙動が乱れ易く、そのような挙動の乱れを修正するために、左右の修正舵を連続して複数回にわたって行うことが考えられる。そこで、このような場合でも、保持時間Ｔを前進時より後退時の方が大きくなるようにすることにより、油圧ポンプ２２の吐出流量不足に起因して操舵力が大きくなることによる操舵の遅れをより確実に防止するようにしている。
なお、このＳ１２において、図７に示す制御マップを用いず、保持時間Ｔを一定値としても良い。
【００３０】
次に、Ｓ１３に進み、モータ回転数の減速度Ｇを決定する。この減速度Ｇは、特別制御におけるモータ回転数Ｑ２（Ｓ１４参照）を決定するパラメータの一つであり、保持回転数Ｍの保持時間Ｔ経過後、保持回転数Ｍからモータ回転数を徐々に低下させるときの単位時間当たりの低下させるモータ回転数である。
具体的には、図８に示すように、前進時（実線で示す）及び後退時（破線で示す）のそれぞれにおいて、車速Ｖと減速度Ｇとの関係を規定する制御マップにより決定する。この制御マップでは、減速度Ｇが、低車速域から中車速域にかけて小さくなり、さらに、中車速域から高車速域にかけて大きくなるように設定している。
ここで、前進時において、中車速域では、左右に連続操舵し且つ大きな操舵速度θＨで操舵する状況が他の車速域より比較的多いと考えられるので、中車速域の減速度Ｇが、低車速域及び高車速域の減速度Ｇより小さくなるように設定している。このように設定することにより、中車速域では、モータ回転数Ｑ２（Ｓ１４）の低下割合が少なくなり、左右に連続操舵する状況が続いても、油圧ポンプ２２の吐出流量を確保することが出来る。また、運転者が操舵フィールに違和感を感じないようなアシスト力の変化を得ることが出来る。
【００３１】
また、後退時には、全速度域において、減速度Ｇが、前進時より大きくなるようにしている。ここで、上述したように、後退時において、修正舵が連続するような状況では、モータ回転数Ｑ２（Ｓ１４）を高めておくのが有効であるが、所定時間即ち上述した保持時間Ｔが経過した後は、そのような修正舵を行う可能性が少ないと考えられる。このような状況で運転者が何らかの操舵をする場合、操舵力が軽すぎることによりハンドル２を切りすぎて、車両のヨーイングが大きくなって操安性が悪化する可能性がある。そこで、保持時間Ｔが経過した後は、減速度Ｇを、前進時より後退時の方が大きくなるように、即ち、モータ回転数Ｑ２（Ｓ１４）の低下割合が大きくなるようにして、保持時間Ｔ経過後、基本制御（Ｓ５、モータ回転数Ｑ１）への移行（Ｓ１５）までの時間が、前進時より短くなるようにしている。また、減速度Ｇによりモータ回転数Ｑ２を低下させているので、運転者が操舵フィールに違和感を感じないようなアシスト力の変化を得ることが出来る。
なお、このＳ１３において、図８に示す制御マップを用いず、減速度Ｇを一定値としても良い。
【００３２】
次に、Ｓ１４に進み、モータ回転数Ｑ２を決定する。具体的には、前進時及び後退時のいずれも、特別制御を開始してからの経過時間と、Ｓ１１乃至Ｓ１３の各パラメータＭ、Ｔ、Ｇにより、モータ回転数Ｑ２を決定する。例えば、特別制御の開始直後は、モータ回転数Ｑ２は、保持回転数Ｍとされる。
次に、Ｓ１５に進み、Ｓ１４で決定したモータ回転数Ｑ２が、Ｓ５で決定したモータ回転数Ｑ１とほぼ一致するか否かを判定する。モータ回転数Ｑ２がモータ回転数Ｑ１とほぼ一致しない場合には、Ｓ１６に進み、フラグＦ＝１を立て、次に、Ｓ８に進み、前進時及び後退時のいずれも、Ｓ１４で決定されたモータ回転数Ｑ２となるように電動モータ２０を制御する特別制御を行う。
【００３３】
ここで、Ｓ１６においてフラグＦ＝１が立てられた場合、次に、制御フローがスタートすると、Ｓ６において、Ｆ＝１であると判定され、この特別制御が続けて行われる。この場合、例えば、特別制御を開始してからの経過時間がＳ１２（図７）の保持時間Ｔを超えていれば、Ｓ１４において、その超えた時間とＳ１３（図８）の減速度Ｇとにより、保持回転数Ｍからのモータ回転数の低下量を算出し、モータ回転数Ｑ２を決定する。
この特別制御は、前進時及び後退時のいずれも、Ｓ１５において、特別制御によるモータ回転数Ｑ２が、基本制御によるモータ回転数Ｑ１とほぼ一致するまで行われる。Ｓ１５において、モータ回転数Ｑ２がモータ回転数Ｑ１とほぼ一致すると、Ｓ１７に進み、フラグＦ＝０を立て、特別制御を終了すると共に基本制御に移行する。この場合、次に、Ｓ８に進み、Ｓ５で決定されたモータ回転数Ｑ１となるように電動モータ２０を制御する基本制御を行う。このようにして、運転者が操舵フィールに違和感を感じないように、操舵速度に応じたモータ回転数Ｑ１による基本制御に移行することが出来る。
【００３４】
次に、図９により、本実施形態の作用効果を説明する。図９は、図２に示す制御フローの実行による制御結果の一例（前進時及び後退時）を従来技術による制御結果と比較して示す線図である。この図９は、前進時及び後退時のそれぞれにおいて、低車速域でほぼ同じ操舵が行われた場合についての制御結果を示す。
図９に示すように、操舵が連続して３回行われる場合、従来技術では、前進時及び後退時のいずれも、それらの操舵における操舵速度θＨのそれぞれの大きさに応じて、ポンプ回転数（電動モータの回転数）が変化する。この場合、上述したように、比較的小型の油圧ポンプを使用すると、油圧ポンプの吐出流量が不足して、操舵フィールを悪化させる原因となる。
一方、本発明の実施形態による制御によれば、前進時及び後退時のいずれも、１回目の操舵では、しきい値Ｓ（Ｓ９）を超えないので基本制御が行われ（Ｓ５、Ｓ８）、２回目の操舵では、その操舵速度θＨがしきい値Ｓ（Ｓ９）を超えているので特別制御に移行する。
【００３５】
先ず、基本制御では、この図９に示す例において、本実施形態の前進時における制御では、従来技術による制御と同様の制御が行われている。
一方、後退時には、上述したＳ３（図３）において、車速によらず一律に電動モータの回転数Ｑ０を一定値Ｑｃだけ増大させて、油圧ポンプ２２の回転数が前進時より１５０ｒｐｍ増大するようにしているので、例えば、操舵をしていない図９中ａで示すような範囲でも、油圧ポンプ回転数が前進時よりも１５０ｒｐｍ増大されている。つまり、後退時には、ほぼ直進状態であってもヨーイングが発生し易く、修正舵を必要とする場合が多いので、予め、油圧ポンプ回転数を高めて、その後の修正舵や操舵を行う時に、油圧ポンプ２２の吐出流量不足に起因して操舵力が大きくなることによる操舵の遅れを防止することが出来る。
【００３６】
また、後退時には、上述したＳ４（図４参照）において、操舵速度θＨに対するゲインを前進時より高めている（操舵速度θＨが小さくても、モータ回転数補正量Ｋ１は１以上である）ので、例えば、図９中ｂの範囲で示す比較的操舵速度θＨが小さい操舵の場合でも、後退時には、ポンプ回転数が従来技術及び前進時より大きくなる。このようにして、ヨーイングが大きくなりやすい後退時には、操舵速度θＨが比較的小さい場合でも、前進時よりも操舵力が軽くなるようにして、油圧ポンプ２２の吐出流量不足に起因して操舵力が大きくなることによる操舵の遅れを防止することが出来る。
次に、特別制御では、前進時及び後退時のいずれも、油圧ポンプ２２は、保持時間Ｔ（Ｓ１２、図７）の間、保持回転数（モータ２０の保持回転数Ｍ（Ｓ１１、図６）に比例）で回転するように制御され、その保持時間Ｔの経過後、その最大ポンプ回転数から所定の減速度（モータ減速度Ｇ（Ｓ１３、図８）に比例）で低下する。その後、前進時には図中Ａ点で、後退時には図中Ｂ点で、基本制御によるポンプ回転数（モータ回転数Ｑ１に比例）と特別制御によるポンプ回転数（モータ回転数Ｑ２に比例）とがほぼ一致して、特別制御から基本制御に移行する。
【００３７】
この図９に示す例では、電動モータ２０が最大モータ回転数Ｍｍａｘとなるように制御され、油圧ポンプ２２の保持回転数が、その能力の最大回転数付近の回転数となっている。また、図９に示す例では、後退時には、保持回転数は前進時と同じ最大回転数付近の回転数となっており、一方、保持時間Ｔ及び減速度Ｇが前進時より大きくなっている。従って、後退時には、連続した左右の修正舵が複数回にわたって行われても、油圧ポンプ２２の吐出流量不足に起因して操舵力が大きくなることによる操舵の遅れをより確実に防止することが出来ると共に、そのような連続した修正舵の後には、操舵力が軽すぎることによりハンドル２を切りすぎて、車両のヨーイングが大きくなってしまうことを防止することが出来る。
このように、従来技術より高い回転数で油圧ポンプ２２（電動モータ２０）を回転させるので、油圧ポンプ２２の吐出流量が不足することが防止され、その結果、操舵フィールの悪化が防止される。特に、後退時には、油圧ポンプ２２の吐出流量不足に起因して操舵力が大きくなることが防止されるので、操舵の遅れを防止することが出来る。また、従来技術のように、油圧ポンプの流量不足により操舵力が大きくなった後に油圧ポンプの流量が元に戻り操舵力が小さくなるような操舵フィーリングの変化が生じないので、ハンドルの切り過ぎをも防止することが出来る。
【００３８】
以上説明したように、本発明の実施形態によれば、前進時及び後退時において、油圧ポンプ２２からの吐出流量が足りなくなるであろう連続操舵時や修正舵を与えている時に、電動モータ２０の回転数を、基本制御による回転数よりも高くなるように制御して、必要な吐出流量を確保することが出来、その結果、操舵フィーリングの悪化を防止することが出来る。また、従来より小型の油圧ポンプを使用することが出来る。
なお、上述した実施形態において、モータ回転数Ｑ１及びＱ２を、車速Ｖと共にエンジン回転数ｒにも応じるように制御しても良い。また、ステアリングシャフト４に作用している操舵力（操舵トルク）を検出するトルクセンサをステアリングシャフト４に設け、このトルクセンサからの信号を元に操舵速度θＨを算出するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の実施形態による自動車のパワーステアリング装置を示す図である。
【図２】本発明の実施形態による制御フローを示すフローチャートである。
【図３】図２の制御フローのステップＳ３における車速Ｖとモータ回転数Ｑ０との関係を規定する制御マップである。
【図４】図２の制御フローのステップＳ４における操舵速度θＨとモータ回転数補正量Ｋ１との関係を規定する制御マップである。
【図５】図２の制御フローのステップＳ９における車速Ｖと操舵速度θＨのしきい値Ｓとの関係を規定する制御マップである。
【図６】図２の制御フローのステップＳ１１における車速Ｖと保持回転数Ｍとの関係を規定する制御マップである。
【図７】図２の制御フローのステップＳ１２における車速Ｖと保持回転数Ｍの保持時間Ｔとの関係を規定する制御マップである。
【図８】図２の制御フローのステップＳ１３における車速Ｖとモータ回転数の減速度Ｇとの関係を規定する制御マップである。
【図９】図２の制御フローの実行による制御結果の一例を従来技術と比較して示す線図である。
【符号の説明】
【００４０】
１  ステアリング装置
１０  作動装置
１２  操舵角センサ
１６  制御ユニット
２０  電動モータ
２２  油圧ポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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