(57)【要約】【課題】車両の周囲が暗いなどの見通しが良くない場合であっても、運転者の感覚に合った減速制御を行うことが可能な車両の減速制御装置を提供する。【解決手段】車両が減速制御開始許可領域４０５にあるときであって、運転者による減速意図が検出されたときに、車両走行環境に基づいて、減速制御を実行する車両の減速制御装置において、車両周囲の見通しを検出する手段９６〜９９を有し、前記車両周囲の見通しが悪いときには、前記車両周囲の見通しが良いときに比べて、前記減速制御開始許可領域が大きく設定されるとともに、前記車両走行環境に基づく減速が行われ難くされる。前記減速が行われ難くされることには、車両に付与される減速度の絶対値が小さくされ、車両が減速する割合が小さくされることが含まれる。前記車両走行環境には、車両前方のカーブ又は交差点の半径又は曲率、若しくは、車両前方の車両との位置関係が含まれる。【選択図】        図３−２
2006069508.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が減速制御開始許可領域にあるときであって、運転者による減速意図が検出されたときに、車両走行環境に基づいて、減速制御を実行する車両の減速制御装置において、
車両周囲の見通しを検出する手段を有し、
前記車両周囲の見通しが悪いときには、前記車両周囲の見通しが良いときに比べて、前記減速制御開始許可領域が大きく設定されるとともに、前記車両走行環境に基づく減速が行われ難くされる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、車両の周囲の明るさが暗いなど見通しが良くない場合であっても運転者の感覚にあった車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平１１−２２２０５５号公報（特許文献１）には、自車前方のカーブに対して、カーブの通過車速を計算し、運転者の減速意図をトリガに車両の減速制御を行う手段を備える車両において、車両周囲の明るさを判定し、車両周囲が暗いと判定された場合には、カーブの通過車速を低く設定することが開示されている。
【０００３】
特開２００２−１６３８６号公報（特許文献２）には、自車の車速がカーブを走行するのに適正な車速より大きいときに、所定減速度で減速すればカーブの所定距離手前で車速を目標車速に減速できるようにドライバに警報を出力する際に、例えば、濃霧や夜間等の視認性が悪い走行環境である場合に、上記所定距離を長くなるように補正する旨が記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２２２０５５号公報
【特許文献２】特開２００２−１６３８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両の周囲が暗い（見通し・視認性が悪い）場合には、車両の周囲が明るい場合に比べて、運転者は、コーナーや交差点、前方走行車両に対して、早い時期にアクセルを戻して減速を開始する。ここで、車両の減速制御は、減速制御許可領域内でアクセルがＯＦＦにされた場合に開始されるが、車両の周囲の明るさとは無関係に一律に、減速制御許可領域が設定されると、以下のような問題がある。
【０００６】
車両の周囲が暗く、早い時期にアクセルがＯＦＦにされると、減速制御許可領域よりも手前でアクセルがＯＦＦにされることがあり、減速制御が開始されない。そこで、車両の周囲が暗い状況下での早い時期のアクセルＯＦＦ時点に合わせて減速制御許可領域が手前に長めに設定されることが考えられる。しかしながら、このように、減速制御開始許可領域が手前に長めに設定されると、車両の周囲が明るい状況下では、運転者は、強い減速意図を持つことなく何気にアクセルＯＦＦをしただけで、早めに減速制御が開始されてしまう。
【０００７】
上記特許文献１の技術では、減速制御開始許可領域と車両の周囲の明るさとの関係について言及されていないので、運転者の減速意図に合ったタイミングで減速制御の開始ができないことがある。
【０００８】
上記特許文献２の技術では、車両の周囲が暗いときには、早めのタイミングで警報が発生するように制御される。このように、車両の周囲が暗いときには、早めのタイミングで減速制御が開始されることになることから、その分、車両が減速し過ぎて、運転者に違和感を与えてしまう。
【０００９】
本発明の目的は、車両の周囲が暗いなどの見通しが良くない場合であっても、運転者の感覚に合った減速制御を行うことが可能な車両の減速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の車両の減速制御装置は、車両が減速制御開始許可領域にあるときであって、運転者による減速意図が検出されたときに、車両走行環境に基づいて、減速制御を実行する車両の減速制御装置において、車両周囲の見通しを検出する手段を有し、前記車両周囲の見通しが悪いときには、前記車両周囲の見通しが良いときに比べて、前記減速制御開始許可領域が大きく設定されるとともに、前記車両走行環境に基づく減速が行われ難くされることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の車両の減速制御装置によれば、車両の周囲が暗いなどの見通しが良くない場合であっても、運転者の感覚に合った減速制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１３】
（第１実施形態）
図１から図６を参照して、第１実施形態について説明する。
本実施形態は、前方のコーナー、交差点及び前方の車両との位置関係のいずれかを検出して、運転者の減速意図に応じて減速制御（ブレーキ（制動装置）の制御、自動変速機のダウンシフト制御、又は、ブレーキと自動変速機の協調制御）を行う車両の減速制御装置に関する。
【００１４】
本実施形態では、車両が減速制御開始許可領域にあるときにおいて、運転者による減速意図が検出されたときに、車両走行環境（車両前方のカーブ又は交差点の半径又は曲率、若しくは、車両前方の車両との位置関係）に基づいて、減速制御を実行する車両の減速制御装置において、車両周囲の視認性・見通し（明るさ、雨又は霧の発生）を検出する手段を有し、車両周囲の視認性・見通し（以下、単に見通しという）が悪いときには、見通しが良いときに比べて、上記減速制御開始許可領域を手前に広く設定するとともに、上記車両走行環境に基づく減速が行われ難くされる（車両に付与される減速度の絶対値が小さくされ、車両が減速する割合が小さくされる）。
【００１５】
即ち、車両の周囲の見通しが悪いときの方が車両の進行方向の手前から減速制御開始許可領域が設定されるとともに、車両の周囲の見通しが悪いときの方が減速制御量（ダウンシフト量）が小さな値に変更される。これにより、車両の周囲の見通しが良くない場合であっても運転者の感覚にあった減速制御が実行される。
【００１６】
以下では、上記車両走行環境の一例としての車両前方のカーブの半径又は曲率に基づいて（コーナ制御）、上記減速制御の一例としての自動変速機のダウンシフト制御を行うものについて説明する。但し、上述したように、本実施形態には、上記車両走行環境の他の例としての車両前方の交差点の半径又は曲率、若しくは、車両前方の車両との位置関係に基づいて、上記減速制御の他の例としてのブレーキ（制動装置）の制御、又は、ブレーキと自動変速機の協調制御が行われるものが含まれる。
【００１７】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、車両前方のコーナーや交差点、及び車両前方を走行する車両との車間距離のいずれかを検出し、運転者の減速意図に基づいて減速制御を実施する手段と、車両の周囲の見通し（明るさ、雨又は霧の発生）を測定、検出又は推定することができる手段とが前提となる。
【００１８】
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００１９】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。
【００２０】
ワイパースイッチ９６は、車両のワイパーの作動状態（ハイ又はロー）／非作動状態を切り替えるスイッチである。明るさセンサ９７は、車両の周囲の明るさを測定するセンサである。ヘッドライトスイッチ９８は、車両のヘッドライトの点灯状態／非点灯状態を切り替えるスイッチである。フォグランプスイッチ９９は、車両のフォグランプの作動状態／非作動状態を切り替えるスイッチである。
【００２１】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２２】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０、及び明るさセンサ９７の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７、ワイパースイッチ９６、ヘッドライトスイッチ９８及びフォグランプスイッチ９９のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。
【００２３】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ９７、１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ９６，９８，９９、１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、本実施形態の車両走行環境に基づく減速制御として、ブレーキ制御（又は自動変速機とブレーキの協調制御）が行われるときに生成される。以下の説明では、本実施形態の車両走行環境に基づく減速制御として、自動変速機のダウンシフト制御が行われるため、ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、生成されない。
【００２４】
制御回路１３０は、道路勾配を計測又は推定する道路勾配計測・推定部１１８を有している。道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００２５】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラム、図５及び図６のマップが格納されているとともに、変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００２６】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００２７】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００２８】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００２９】
図１、図２、図３−１及び図３−２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００３０】
［ステップＳ１］
図１のステップＳ１では、車両の前方にコーナがあるか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した情報に基づいて、車両の前方にコーナがあるか否かを判定する。その判定の結果、車両の前方にコーナーがあると判定された場合には、ステップＳ２に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。
【００３１】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、減速制御開始許可領域（ダウンシフト許可領域）４０５が算出される（図３−１、図４参照）。減速制御開始許可領域４０５は、以下に詳述するように、現在の車速、前方のコーナーの大きさ（半径又は曲率）、及び前方のコーナーまでの距離に基づいて、その車両にとって、本実施形態の減速制御による減速度が必要であるか否かという観点から定められる。本実施形態において、減速制御開始許可領域４０５は、制御実施境界線Ｌｃによって定められる。以下、減速制御開始許可領域４０５（制御実施境界線Ｌｃ）について説明する。
【００３２】
図４には、制御実施境界線Ｌｃ、必要減速度４０１、コーナ５０１を含む道路形状上面視が示されている。図４において、縦軸は車速、横軸は距離を示しており、車両Ｃの先方のコーナ５０１は、符号Ｂの地点５０２から先に存在している。図４の符号Ａに対応する場所において、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）にされたとする。この場所Ａでは、ブレーキもＯＦＦであるとする。この場所Ａは、コーナ５０１の入口５０２から手前に距離Ｌだけ離間した位置である。
【００３３】
本実施形態のコーナ制御（変速点制御）では、図１のステップＳ７で後述するように、減速制御開始許可領域４０５に基づいて、本実施形態のコーナ制御の要否判断が行われる。即ち、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌｃに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図４において、現在の車速とコーナ５０１の入口５０２までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置すれば、車両は、減速制御開始許可領域（ダウンシフト許可領域）４０５にあり（図３−１参照）、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌｃよりも下方に位置すれば、減速制御開始許可領域４０５の外にあり、本制御は不要と判定される。
【００３４】
その判定の結果、車両が減速制御開始許可領域４０５にいると判定された場合（ステップＳ７−Ｙ）には、運転者の減速意図の有無の判定がなされ（ステップＳ８）、減速制御開始許可領域４０５内において、運転者の減速意図が検出されたときに（ステップＳ７−Ｙ、ステップＳ８−Ｙ）、本実施形態の減速制御が行われる（ステップＳ９）。一方、車両が減速制御開始許可領域４０５にいると判定されない場合（ステップＳ７−Ｎ）には、本実施形態の減速制御（ステップＳ９）は実行されない。
【００３５】
減速制御開始許可領域４０５を定める制御実施境界線Ｌｃは、現在の車速とコーナ５０１の入口５０２までの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達できない（コーナ５０１を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合（車両が減速制御開始許可領域４０５にある場合）には、コーナ５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両Ｃに作用することが必要である。
【００３６】
そこで、車両が、制御実施境界線Ｌｃよりも上方の減速制御開始許可領域４０５に位置する場合には、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行されて（図１のステップＳ９）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達できるようにしている。
【００３７】
ここで、上記推奨車速Ｖｒｅｑについて説明する。
【００３８】
推奨車速Ｖｒｅｑとは、コーナ５０１の入口５０２での推奨車速である。
推奨車速Ｖｒｅｑは、下記式［１］より求められる。
Ｖｒｅｑ＝√（Ｇ×９．８×Ｒ）…［１］
ここで、Ｇ：コーナ走行時の旋回横Ｇ、Ｒ：コーナの半径、である。
【００３９】
以下で、上記式［１］の導出を行う。
α＝Ｖ×ω＝Ｒ×ω２＝Ｖ２／Ｒ…［２］（等速円運動の式より）
ここで、α：加速度、ω：角速度、Ｖ：速度、Ｒ：半径、である。
上記［２］式より、
Ｖ＝√（α×Ｒ）      α＝Ｇ×９．８なので（９．８：重力加速度）
Ｖ＝√（Ｇ×９．８×Ｒ）
【００４０】
図５は、制御実施境界線Ｌｃ（減速制御開始許可領域４０５）を説明するための図である。図の斜線部分は、車両進行方向の道路のコーナ５０１の曲率半径Ｒから決定される推奨車速Ｖｒｅｑに基づいて算出される減速制御開始許可領域４０５を示している。この減速制御開始許可領域４０５は、高車速側且つコーナからの距離Ｌが小さい側の位置に設けられており、その減速制御開始許可領域４０５の境界を示す制御実施境界線Ｌｃは、コーナ５０１の曲率半径Ｒが大きくなるほど高車速側且つコーナ５０１に接近する側へ移動させられるように設定されている。コーナ領域手前を走行する車両の実際の車速Ｖが、図５の制御実施境界線Ｌｃを越えたときに、減速制御開始許可領域４０５に入ったと判定されて、図１のステップＳ７は肯定的に判定される。
【００４１】
本実施形態の減速制御開始許可領域４０５（制御実施境界線Ｌｃ）は、後述するように、車両周囲の明るさが暗い（車両周囲の見通しが悪い）と判定されたとき（ステップＳ４−Ｎ）に補正されるが（ステップＳ５、図３−２）、その補正前の減速制御開始許可領域４０５としては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される減速制御開始許可領域（制御実施境界線Ｌｃ）がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌｃは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ５０１のＲとコーナ５０１までの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成されることができる。
【００４２】
図４の例では、符号Ａに対応する場所は、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置するため、車両は、減速制御開始許可領域４０５にあると判定され（ステップＳ７−Ｙ）、その場所Ａにて、アクセル開度がゼロとされると（ステップＳ８−Ｙ）、コーナ制御としてのダウンシフト制御が行われる（ステップＳ９）。なお、上記では、制御実施境界線Ｌｃを用いて、本実施形態の減速制御開始許可領域４０５が定められる例について説明したが、制御実施境界線Ｌｃ以外のものに基づいて、減速制御開始許可領域４０５が定められることができる。ステップＳ２の次に、ステップＳ３が行われる。
【００４３】
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、コーナ制御の目標変速段が求められる。ステップＳ３の判定に際しては、図６に示すダウンシフトの判定マップが使用される。図６のマップでは、コーナ５０１の半径（又は曲率）Ｒと、道路勾配θRに基づいて、コーナ制御におけるダウンシフト先の変速段（目標変速段）が定められる。道路勾配θRは、道路勾配計測・推定部１１８により求められることができる。
【００４４】
図６は、車両の前方の曲がり道路の曲率半径Ｒを表す横軸と走行路面の勾配θR を表す縦軸との二次元座標内において、運転操作に対応した複数種類の領域を有するダウンシフト判定マップである。このダウンシフト判定マップでは、第１ダウン変速領域Ａ1 、第２ダウン変速領域Ａ2 、非ダウン変速領域Ａ３が設けられている。ダウンシフト判定マップでは、登坂駆動力或いは降坂時のエンジンブレーキ力が、通常時（コーナ制御のような変速点制御が行われないとき）に用いられる変速線図を用いた自動変速制御による場合に比較して一層得られるように設定されている。
【００４５】
第１ダウンシフト領域Ａ1 は、比較的大きな登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道路カーブがきつく（曲率半径Ｒが小さく）且つ路面傾斜θR がきつい（大きい）路面、又は比較的大きなエンジンブレーキを必要とする比較的大きな勾配θR の直線的降坂路に対応するものであって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がその領域Ａ1 内にある場合には第３速ギヤ段への変速が判定される。
【００４６】
第２ダウンシフト領域Ａ2 は、中程度の登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道路カーブが中程度（曲率半径Ｒが中程度）であり且つ路面傾斜θR も中程度の路面、又は比較的小さな登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）増量ですむ道路カーブがゆるく（曲率半径Ｒが比較的大きく）且つ路面傾斜θR も比較的緩い（小さい）路面に対応するものであって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θRを示す点がその領域Ａ2 内にある場合は第４速ギヤ段への変速が判定される。
【００４７】
非ダウンシフト領域Ａ３ は、エンジンブレーキ力の増加を必要としない直線的な登坂路或いは緩い降坂路に対応するものであって、曲率半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がその領域Ａ３ 内にある場合は運転操作状態に拘らずダウンシフトが判定されないためのものである。
【００４８】
いま、コーナ５０１のコーナＲが中程度の中コーナであり、道路が緩降坂であるとする。この場合には、図６のダウンシフト判定マップによれば、４速が最適な変速段（目標変速段）であることが示されている。
【００４９】
なお、上記の図６のマップでは、コーナの大きさと道路勾配に基づいて、目標変速段が求められるとして説明したが、ステップＳ３では、これに代えて、道路勾配は考慮されずにコーナの大きさのみに基づいて、目標変速段が求められることができる。ステップＳ３の次に、ステップＳ４が行われる。
【００５０】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、車両周囲の見通し（車両の周囲が明るいか否か）が判定される。その判定の結果、車両の周囲が明るいと判定されたとき（ステップＳ４−Ｙ）に、ステップＳ７に進み、そうでない場合（ステップＳ４−Ｎ）には、ステップＳ５に進む。
【００５１】
制御回路１３０は、明るさセンサ９７の検出値が予め設定された所定値よりも明るいときに、ステップＳ４を肯定的に判定することができる。または、制御回路１３０は、ヘッドライトスイッチ９８から入力した信号に基づいて、ヘッドライトが点灯しているときに、ステップＳ４を肯定的に判定することができる。または、制御回路１３０は、フォグランプスイッチ９９から入力した信号に基づいて、フォグランプが点灯しているとき、または、ワイパースイッチ９６から入力した信号に基づいて、ワイパーがハイの状態で作動しているときに、ステップＳ４を肯定的に判定することができる。
【００５２】
ステップＳ４では、上記の明るさセンサ９７、ヘッドライトスイッチ９８、フォグランプスイッチ９９、及びワイパースイッチ９６の複数の手段のうち、単一の手段からの単独の信号に基づいて、ステップＳ４の判定が行われることもできるし、複数の手段からの複数の信号に基づいて、ステップＳ４の判定が行われることもできる。
【００５３】
また、ステップＳ４の判定結果は、車両の周囲の明るさが明るいか、そうでないかの２段階であるが、それに代えて、上記の複数の手段のうちの単一又は複数の手段からの信号に基づいて、車両の周囲の明るさが複数段階に判定されることもできる。その場合には、後述するステップＳ５及びステップＳ６において、その複数段階の判定結果に応じて、減速制御開始許可領域４０５の補正量や目標変速段の補正量が複数段階に変更されることができる。
【００５４】
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、上記ステップＳ２で求められた減速制御開始許可領域４０５が補正される。図３−１及び図３−２に示すように、上記ステップＳ２で求められた減速制御開始許可領域４０５（図３−１）は、車両の周囲が暗いと判定されたときには（ステップＳ４−Ｎ）、コーナからの距離が大きくなる（コーナから遠くなる）方向に拡大される（図３−２）。これにより、車両の周囲が暗いときには、車両の周囲が明るいときに比べて、運転者が、より早い時期にアクセルを戻す（減速意思を持つ）ことに対応させることができる。ステップＳ５の次に、ステップＳ６が行われる。
【００５５】
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、上記ステップＳ３で求められた目標変速段が補正される。ここでは、上記ステップＳ３で求められた目標変速段は、より高速用の変速段に補正される。これにより、ダウンシフト制御が実行されたときに（ステップＳ９）、車両に作用する減速度が小さな値に変更される。上記例と同様に、ステップＳ３において、４速が目標変速段であると判定された場合には、ステップＳ６では、例えば５速に目標変速段が補正される。
【００５６】
ステップＳ６は、上記ステップＳ５において、減速制御開始許可領域４０５が補正されることに対応して、より早いタイミングで（よりコーナから離れた位置で）、ダウンシフト制御（ステップＳ９）が開始される場合に備えたものである。即ち、ステップＳ６では、より早くからダウンシフト制御が開始された場合に備えて、車両に作用する減速度を小さな値に変更し、コーナの手前までに車両が減速し過ぎて運転者に違和感を与えることを抑制している。
【００５７】
上述したように、ステップＳ３の目標変速段は、コーナまでの距離とは無関係に設定される。そのため、ステップＳ５において減速制御開始許可領域４０５が拡大されたときに、その拡大された範囲でダウンシフト制御が開始され、上記ステップＳ３で設定されたままの目標変速段にダウンシフトされると、コーナに進入するまでに車両に作用する減速度が大き過ぎる状態となる。これを未然に抑制するために、減速制御開始許可領域４０５が拡大されたときには（ステップＳ５）、上記ステップＳ３で求められた目標変速段は、より高速用の変速段に補正される。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が行われる。
【００５８】
［ステップＳ７］
ステップＳ７では、制御回路１３０により、車両が減速制御開始許可領域４０５内にあるか否かが判定される。その判定の結果、車両が減速制御開始許可領域４０５内にあると判定されたときには（ステップＳ７−Ｙ）、ステップＳ８に進み、そうでない場合（ステップＳ７−Ｎ）には、本制御はリターンされる。
【００５９】
ステップＳ７の判定に使用される減速制御開始許可領域４０５は、上記ステップＳ４の結果、車両の周囲が明るいと判定された場合（ステップＳ４−Ｙ）には上記ステップＳ２で求められた減速制御開始許可領域４０５であり、車両の周囲が暗いと判定された場合（ステップＳ４−Ｎ）には上記ステップＳ５で補正された減速制御開始許可領域４０５である（図３−２参照）。
【００６０】
［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ８の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ９に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ８−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローはリターンされる。
【００６１】
［ステップＳ９］
ステップＳ９では、制御回路１３０により、ダウンシフト制御が行われる。そのダウシフト制御によるダウンシフト先の変速段は、上記ステップＳ４の結果、車両の周囲が明るいと判定された場合（ステップＳ４−Ｙ）には上記ステップＳ３で求められた目標変速段であり、車両の周囲が暗いと判定された場合（ステップＳ４−Ｎ）には上記ステップＳ６で補正された目標変速段である。ステップＳ９の次に、本制御フローはリターンされる。
【００６２】
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【００６３】
車両の周囲の見通しが悪いときには、見通しが良いときに比べて、コーナ制御の減速制御開始許可領域４０５が広く設定されるとともに、減速制御が行われ難く（減速制御量が小さく）設定される。これにより、車両の周囲が暗いなどの視認性が良くない場合であっても、運転者の感覚に合った減速制御を行うことが可能となる。
【００６４】
（第２実施形態）
次に、図７−１及び図７−２を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略される。
【００６５】
本実施形態では、車両が減速制御開始許可領域にあるときにおいて、運転者による減速意図が検出されたときに、車両前方の車両との位置関係（車両走行環境）に基づいて、減速制御を実行する車両の減速制御装置において、車両周囲の視認性・見通し（明るさ、雨又は霧の発生）を検出する手段を有し、車両周囲の視認性・見通し（以下、単に見通しという）が悪いときには、見通しが良いときに比べて、上記減速制御開始許可領域を広く設定するとともに、上記車両前方の車両との位置関係に基づく減速が行われ難くされる（車両に付与される減速度の絶対値が小さくされ、車両が減速する割合が小さくされる）。
【００６６】
以下、第２実施形態の動作について、上記第１実施形態の動作（図１）と比較しつつ説明する。第２実施形態の動作については、図示はしないが、上記図１の記載と以下の説明により明確に説明することが可能である。
【００６７】
［ステップＳ１］
まず、第２実施形態では、上記図１のステップＳ１に代えて、自車の前方に車両（前車）があるか否かが判定される。具体的には、制御回路１３０は、車間距離計測部１００から入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車と自車線の前車との車間距離が所定値以下であるか否かを判定する。ステップＳ１の結果、車間距離が所定値以下であると判定されれば、ステップＳ２に進む。一方、車間距離が所定値以下であると判定されなければ、図１のステップＳ１と同様に、本制御フローはリターンされる。
【００６８】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、減速制御開始許可領域４０８（図７−１参照）が算出される。図７−１に示すように、下記式の関係が成立する範囲が減速制御開始許可領域４０８として設定される。
衝突時間（車間距離／相対車速）＜予め設定された所定値
【００６９】
車間距離計測部１００として、例えばミリ波レーダーが使用される場合には、車間距離と、相対車速が直接計測されることができる。ステップＳ２の次に、ステップＳ３が行われる。
【００７０】
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、目標変速段が求められる。
目標変速段は、自車に対してその目標変速段へのダウンシフト制御（ステップＳ９）が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値として求められる。目標変速段は、予めＲＯＭ１３３に記憶された目標変速段マップ（図示せず）を参照して求められることができる。目標変速段は、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。なお、ここで、車間時間は、上記の通り、車間距離／自車速である。ステップＳ３の次に、ステップＳ４が行われる。
【００７１】
［ステップＳ４］
ステップＳ４は、上記第１実施形態のステップＳ４と同様であるため、その説明を省略する。上記第１実施形態のステップＳ４と同様に、車両の周囲が明るいと判定された場合（ステップＳ４−Ｙ）には、ステップＳ７に進み、そうでない場合（ステップＳ４−Ｎ）には、ステップＳ５に進む。
【００７２】
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０は、上記ステップＳ２で求めた減速制御開始許可領域４０８を補正する。即ち、上記ステップＳ２で図７−１のように求められた減速制御開始許可領域４０８は、図７−２の減速制御開始許可領域４０８に示すように、補正される。図７−１及び図７−２に示すように、補正後は、補正前と比べて、車間距離が同じ条件であるときに、相対車速がより小さい場合であっても減速制御開始許可領域４０８に含まれる。即ち、補正後は、補正前に比べて、上記所定値（上記ステップＳ２の不等式の右辺）が大きな値に変更される。
【００７３】
ステップＳ５では、図７−２に示すように、減速制御開始許可領域４０８が大きな範囲に変更されることにより、車両の周囲が暗いときには、車両の周囲が明るいときに比べて、運転者が、より早い時期にアクセルを戻す（減速意思を持つ）ことに対応させることができる。ステップＳ５の次に、ステップＳ６が行われる。
【００７４】
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、上記第１実施形態のステップＳ４と同様であるため、その説明を省略する。上記第１実施形態のステップＳ４と同様に、上記ステップＳ３で求められた目標変速段は、より高速用の変速段に補正される。これにより、ダウンシフト制御が実行されたときに（ステップＳ９）、車両に作用する減速度が小さな値に変更される。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が行われる。
【００７５】
［ステップＳ７］〜［ステップＳ９］
ステップＳ７〜ステップＳ９は、上記第１実施形態のステップＳ７〜ステップＳ９と同様であるため、その説明を省略する。
【００７６】
以上説明したように、第２実施形態によれば、車両の周囲の見通しが悪いときには、見通しが良いときに比べて、前車との位置関係を適正に保つ制御の減速制御開始許可領域４０８が広く設定されるとともに、減速制御が行われ難く（減速制御量が小さく）設定される。これにより、車両の周囲が暗いなどの視認性が良くない場合であっても、運転者の感覚に合った減速制御を行うことが可能となる。
【００７７】
上記第１及び第２実施形態では、上記減速制御の例として、自動変速機のダウンシフト制御が行われるとして説明されたが、上述したように、これに代えて、ブレーキ（制動装置）の制御、又は、ブレーキと自動変速機の協調制御が行われることができる。その場合のブレーキ制御は、ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置による回生ブレーキや排気ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３−１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の補正前の減速制御開始許可領域を説明する図である。
【図３−２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の補正後の減速制御開始許可領域を説明する図である。
【図４】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の減速制御開始許可領域（制御実施境界線）を説明する図である。
【図５】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態に減速制御開始許可領域（制御実施境界線）を説明する他の図である。
【図６】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態におけるダウンシフト判定マップである。
【図７−１】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の補正前の減速制御開始許可領域を説明する図である。
【図７−２】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の補正後の減速制御開始許可領域を説明する図である。
【符号の説明】
【００７９】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１１４  スロットル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
２００  ブレーキ装置
２３０  ブレーキ制御回路
４０５  減速制御開始許可領域
４０８  減速制御開始許可領域
５０１  コーナ
５０２  入口
Ｌ  コーナまでの距離
Ｌｃ  制御実施境界線
Ｌ１  ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１  ブレーキ制動力信号
ＳＧ２  ブレーキ制御信号
【図１】
2006069508.tif 000003
【図２】
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【図３−１】
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【図３−２】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７−１】
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【図７−２】
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