(57)【要約】【課題】可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、ノックを抑制しつつ、より速やかに適正な圧縮比を設定する。【解決手段】圧縮比を変更する可変圧縮比機構１０を備えた内燃機関１において、気筒２毎の吸入空気量と関連するパラメータを検出する吸入空気量検出手段７と、吸入空気量検出手段７により検出される気筒２毎の吸入空気量のうち最大値となる気筒２の吸入空気量に基づいて目標圧縮比を決定する目標圧縮比決定手段１１と、を備える。【選択図】図１
2006183604.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、
気筒毎の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
前記吸入空気量検出手段により検出される気筒毎の吸入空気量のうち最大値となる気筒の吸入空気量に基づいて目標圧縮比を決定する目標圧縮比決定手段と、
を備えることを特徴とする可変圧縮比機構を備えた内燃機関。
【請求項２】
吸気管内の圧力変動を検出する圧力変動検出手段をさらに備え、
前記吸入空気量検出手段は、吸気管内の圧力変動に基づいて気筒毎の吸入空気量を検出することを特徴とする請求項１に記載の可変圧縮比機構を備えた内燃機関。
【請求項３】
内燃機関の回転変動を検出する回転変動検出手段をさらに備え、
前記吸入空気量検出手段は、内燃機関の回転変動に基づいて気筒毎の吸入空気量を検出することを特徴とする請求項１に記載の可変圧縮比機構を備えた内燃機関。
【請求項４】
各気筒内の燃焼圧力を検出する燃焼圧力検出手段をさらに備え、
前記吸入空気量検出手段は、各気筒内の燃焼圧力に基づいて気筒毎の吸入空気量を検出することを特徴とする請求項１に記載の可変圧縮比機構を備えた内燃機関。
【請求項５】
吸気弁若しくは排気弁のうち少なくとも何れかの駆動弁のバルブリフト量を変更するバルブリフト量変更装置をさらに備え、
前記吸入空気量検出手段は、各気筒のバルブリフト量に基づいて吸入空気量を検出することを特徴とする請求項１に記載の可変圧縮比機構を備えた内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧縮比を変更可能な内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
上死点におけるシリンダヘッドとピストンの相対距離を変化させることにより圧縮比を変更し、内燃機関の熱効率等を向上させることができる。
【０００３】
ところで、圧縮比を変更するとノックが発生することがある。これに対し、圧縮比のみに起因して変動する非燃焼中の筒内圧力に基づき、過渡的な圧縮比の不均一を打ち消すように点火時期若しくは燃料供給量を制御する技術が知られている（例えば、特許文献１を参照）。すなわち、気筒毎の筒内圧と、全気筒平均値と、の差を検出し、その差に応じて点火時期を補正している。
【特許文献１】特許第２５９２０７５号公報
【特許文献２】実開平１−１０５７４１号公報
【特許文献３】特公平７−５４１０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、可変圧縮比機構を備えた内燃機関においては、吸入空気量が気筒毎に異なり、吸入空気量が多い気筒においてノックが発生しやすい。したがって、吸入空気量を全気筒の平均値として求め、該平均値に基づいて圧縮比を一律に変更する従来技術においては、吸入空気量が大きい気筒においてノックが発生しやすく、またノックが発生した後に再度圧縮比を変更しなくてはならないので、内燃機関の運転状態が安定するまでに時間がかかってしまう。
【０００５】
本発明は上記したような種々の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、ノックを抑制しつつ、より速やかに適正な圧縮比を設定する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を達成するために本発明による可変圧縮比機構を備えた内燃機関は、以下のことを特徴とする。すなわち、
圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、
気筒毎の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
前記吸入空気量検出手段により検出される気筒毎の吸入空気量のうち最大値となる気筒の吸入空気量に基づいて目標圧縮比を決定する目標圧縮比決定手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明の最大の特徴は、吸入空気量に基づいて一番ノックが発生しやすい気筒を判別し、この気筒においてノックが発生しないように圧縮比を変更することにより、ノックの発生を抑制しつつ速やかに適正な圧縮比を得ることにある。
【０００８】
上記の内燃機関においては、可変圧縮比機構によってピストン行程や燃焼室容積等、内燃機関の圧縮比に関与する要素を変化せしめることで、圧縮比を変更する。
【０００９】
ここで、内燃機関の吸入空気量は、内燃機関の運転状態に伴い変化する。そして、複数の気筒を備えている場合には、気筒間の燃焼室容積のばらつきや圧縮比のばらつき、燃焼
室に至るまでの吸気管の形状の違い等により、気筒毎の吸入空気量が異なることがある。ここで、ノックは様々な要因により起こるが、吸入空気量が多いときにも起こり得る。そのため、複数の気筒を備えた内燃機関では、吸入空気量が一番多い気筒においてノックが発生するおそれがある。そして、ノックを検出してから圧縮比を変更したのでは、圧縮比が安定するまでに時間がかかり圧縮比変更の効果を十分に享受することが困難となるおそれがある。
【００１０】
その点、前記吸入空気量検出手段は、気筒毎に吸入空気量を検出する。この吸入空気量検出手段は、吸入空気量と関連のある他の値（例えば、充填効率、体積効率）を検出してもよい。そして、全気筒の吸入空気量を検出することにより、吸入空気量が一番多い気筒を検出することができ、一番ノックが発生しやすい気筒はどの気筒であるのか知ることができる。
【００１１】
そして、目標圧縮比決定手段は、この一番ノックが発生しやすい気筒がノックしないように、この気筒を含む全気筒の圧縮比を決定する。これにより、全気筒においてノックを抑制しつつ、速やかな圧縮比の設定が可能となる。
【００１２】
本発明においては、吸気管内の圧力変動を検出する圧力変動検出手段をさらに備え、
【００１３】
前記吸入空気量検出手段は、吸気管内の圧力変動に基づいて気筒毎の吸入空気量を検出することができる。
【００１４】
ここで、気筒内に空気が吸入されるときには、吸気管内が負圧となるため、吸気管内では圧力変動が起こる。そして、吸入空気量が多いほど吸気管内の負圧が大きくなり、このときの圧力変動が大きくなる。このように、吸入空気量と吸気管内の圧力変動とには相関がある。したがって、吸気管内の圧力変動に基づいて、各気筒の吸入空気量を検出することが可能となる。
【００１５】
本発明においては、内燃機関の回転変動を検出する回転変動検出手段をさらに備え、
【００１６】
前記吸入空気量検出手段は、内燃機関の回転変動に基づいて気筒毎の吸入空気量を検出することができる。
【００１７】
すなわち、気筒内に吸入される空気量が多いほど、その気筒における発生トルクが大きくなり、機関回転速度は上昇する。そのため、気筒内に吸入される空気量が多いほど、内燃機関の回転数の上昇は大きくなり、内燃機関の回転変動が大きくなる。このように、吸入空気量と内燃機関の回転変動とには相関がある。したがって、内燃機関の回転変動に基づいて、各気筒の吸入空気量を検出することが可能となる。
【００１８】
本発明においては、各気筒内の燃焼圧力を検出する燃焼圧力検出手段をさらに備え、
【００１９】
前記吸入空気量検出手段は、各気筒内の燃焼圧力に基づいて気筒毎の吸入空気量を検出することができる。
【００２０】
すなわち、吸入空気量が多いほど気筒内の燃焼圧力が高くなるため、吸入空気量と気筒内の燃焼圧力とには相関がある。したがって、気筒内の燃焼圧力に基づいて、各気筒の吸入空気量を検出することが可能となる。
【００２１】
本発明においては、吸気弁若しくは排気弁のうち少なくとも何れかの駆動弁のバルブリフト量を変更するバルブリフト量変更装置をさらに備え、
【００２２】
前記吸入空気量検出手段は、各気筒のバルブリフト量に基づいて吸入空気量を検出することができる。
【００２３】
すなわち、バルブのリフト量が大きいほど該バルブを空気が通過するときの抵抗が小さくなるので、より円滑に空気の吸入、若しくは燃焼ガスの排出が行われるため、吸入空気量が多くなる。このように、吸入空気量とバルブのリフト量とには相関がある。そのため、バルブリフト量に基づいて、各気筒の吸入空気量を検出することが可能となる。
【００２４】
また、吸気弁の閉弁時期によっても気筒内の吸入空気量が変化する。すなわち、吸気バルブの閉弁時期が早すぎると、気筒内に空気が流入している最中に閉弁されてしまい、吸入空気量が少なくなってしまう。一方、吸気バルブの閉弁時期が遅すぎると、気筒内に吸入した空気が吸気系へ逆流してしまい、吸入空気量が少なくなってしまう。このように、吸入空気量と吸気弁の閉弁時期とには相関がある。これらの関係から、吸気バルブの閉弁時期に基づいて、各気筒の吸入空気量を検出することができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明に係る可変圧縮比機構を備えた内燃機関によれば、ノックを抑制しつつ、より速やかに適正な圧縮比を設定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２７】
図１は、圧縮比を可変とする可変圧縮比内燃機関（以下、単に「内燃機関」という）１の概略構成を表す図である。なお、本実施例においては、内燃機関１を  簡潔に表示するため、一部の構成要素の表示を省略している。
【００２８】
内燃機関１は、４つの気筒２を有するガソリンエンジンである。
【００２９】
内燃機関１には、吸気枝管３が接続されており、吸気枝管３の各枝管の一端は、各気筒２の燃焼室へと通じている。また、吸気枝管３の各枝管の他端はサージタンク４に接続されている。このサージタンク４には吸気管５が接続されている。
【００３０】
吸気管５におけるサージタンク４への接続部には、該吸気管５内を流通する吸気の流量を調節するスロットルバルブ６が設けられている。このスロットルバルブ６は、ステップモータ等で構成されるアクチュエータにより開閉される。
【００３１】
また、サージタンク４には、該サージタンク４内を流通する吸気の圧力に応じた信号を出力する吸気圧センサ７が取り付けられている。
【００３２】
一方、内燃機関１には、排気管８が排気枝管９を介して接続されている。
【００３３】
ここで、本実施例による内燃機関１は、例えば、特開２００３−２０６７７１号公報に記載されているような、クランクケースに対してシリンダブロックをシリンダ軸方向へ進退自在に取り付けるとともに両者の連結部に二重偏心軸を設け、該二重偏心軸を揺動回転させることによりシリンダブロックを進退駆動させる可変圧縮比機構１０を備えている。
【００３４】
この可変圧縮比機構１０によれば、シリンダブロックと共にシリンダヘッドを、気筒２の軸線方向にクランクケースに対して相対移動させることによって、シリンダブロック、
シリンダヘッドおよびピストンによって構成される燃焼室の容積が変更され、その結果、内燃機関１の圧縮比が可変制御される。例えば、シリンダブロックがクランクケースから遠ざかる方向に相対移動されると、燃焼室容積が増えて圧縮比が低下する。
【００３５】
以上述べたように構成された内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御ユニットであるＥＣＵ１１が併設されている。このＥＣＵ１１は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて該内燃機関１の運転状態等を制御するユニットである。
【００３６】
ここで、ＥＣＵ１１には、吸気圧センサ７が電気的に接続されており、ＥＣＵ１１は、サージタンク４内の吸気の圧力に応じた信号を受け取り、サージタンク４内の圧力および圧力変動を算出する。また、クランクポジションセンサ１２がＥＣＵ１１と電気的に接続されており、ＥＣＵ１１はクランクポジションセンサ１２から内燃機関１の出力軸の回転角に応じた信号を受け取り、内燃機関１の機関回転速度若しくは機関回転数、および回転変動を算出する。そして、クランクポジションセンサ１２の出力信号から、各気筒が何れの行程であるのか判別される。また、ノックセンサ１４がＥＣＵ１１と電気的に接続されており、ＥＣＵ１１はノックセンサ１４からの信号に基づいてノックが発生しているか否か判定する。
【００３７】
更に、可変圧縮比機構１０を構成するモータがＥＣＵ１１と電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１１からの指令によりモータが駆動されて、可変圧縮比機構１０による内燃機関１の圧縮比の変更が行われる。
【００３８】
ここで、本実施例においては、吸気圧センサ７の出力信号により得られる圧力変動から各気筒２の吸入空気量を推定し、吸入空気量が最大となる気筒２の目標圧縮比をマップから読み込み、この目標圧縮比を全気筒に適用する。そして、全気筒の圧縮比がこの目標圧縮比となるように可変圧縮比機構１０が制御される。
【００３９】
ここで、図２は、吸気圧センサ７の出力信号により得られる吸気圧力の推移を示したタイムチャートである。横軸が時間を示し、縦軸が吸気圧センサ７の出力信号により得られるサージタンク４内の吸気の圧力を示している。
【００４０】
サージタンク４内の圧力は、各気筒２の吸気行程で大きく低下する。すなわち、４気筒内燃機関においては、１番気筒（＃１）から３番気筒（＃３）、４番気筒（＃４）、２番気筒（＃２）の順に吸気が行われるので、サージタンク４内の圧力の低下もこの気筒順に対応している。そして、気筒２内に吸入される空気量が多いほど、サージタンク４内の圧力の低下は大きくなる。図２においては、４番気筒における圧力降下ＰＤが一番大きく、この４番気筒が一番吸入空気量の多い気筒であると判定される。
【００４１】
そして、本実施例では、吸入空気量の一番多い気筒２が判定された後、この気筒２における吸入空気量に基づいて目標圧縮比が決定される。目標圧縮比は、吸入空気量と目標圧縮比との関係を機関回転数毎に設定したマップにより得る。このマップは、予め実験等により求めておく。また、吸入空気量は、圧力降下ＰＤから求める。この吸入空気量と圧力降下ＰＤとの関係は、予め実験等により求めておく。すなわち、機関回転数毎の吸入空気量と目標圧縮比との関係のマップをＥＣＵ１１に記憶させておき、クランクポジションセンサ１２から得られる機関回転数に基づいて、使用マップを選択し、該マップに圧力降下ＰＤから得た最大吸入空気量を代入することにより、目標圧縮比を得ることができる。
【００４２】
この最大吸入空気量と目標圧縮比との関係は、内燃機関１の冷却水温や吸入空気温度等のノックと関連する因子により補正を加えてもよい。なお、圧力降下ＰＤから最大吸入空気量を求めずに、圧力降下ＰＤから直接に目標圧縮比を得てもよい。
【００４３】
次に、図３は、本実施例による圧縮比の変更フローを示したフローチャートである。
【００４４】
本処理は、４つの気筒の吸気行程が全て終了する（二番気筒の吸気行程が終了する）毎に実行される。
【００４５】
ステップＳ１０１では、ＥＣＵ１１は、圧力降下ＰＤに基づいて吸入空気量が最大となっている気筒を判別する。ＥＣＵ１１は、記憶されている各気筒２の圧力降下ＰＤから吸入空気量を算出し、その中で最大値となっている気筒２を判別する。
【００４６】
ステップＳ１０２では、ＥＣＵ１１は、吸入空気量が最大となっている気筒の目標圧縮比をマップから読み込む。吸入空気量と目標圧縮比との関係を機関回転数毎に設定したマップにより目標圧縮比を得る。
【００４７】
ステップＳ１０３では、ＥＣＵ１１は、実際の圧縮比が目標圧縮比となるように、可変圧縮比機構１０を操作する。
【００４８】
ステップＳ１０４では、ＥＣＵ１１は、ノックが発生しているか否か判定する。ノックの発生は、ノックセンサ１４の出力信号に基づいて判定される。
【００４９】
ステップＳ１０４で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０５へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０６へ進む。
【００５０】
ステップＳ１０５では、ＥＣＵ１１は、圧縮比を低下させる。この低下量は、予め設定しておく。この圧縮比の低下により、ノックの発生を抑制することができる。
【００５１】
ステップＳ１０６では、ＥＣＵ１１は、運転条件と共に現状の圧縮比を記憶する。そして、これ以降同じ運転条件となったときには、この記憶された圧縮比を適用することにより、速やかな圧縮比の設定を可能とする。
【００５２】
このようにして、サージタンク４内の圧力変動に基づいて、圧縮比を設定することができるので、速やかに圧縮比を変更することが可能となる。また、変更された圧縮比は記憶され、次回同じ運転条件となったときに前回の圧縮比が適用されるので、記憶されている圧縮比と同じ運転条件となったときには、さらに速やかに圧縮比を変更することができる。
【００５３】
ここで、過渡運転時においては、吸入空気量が一番多くなる気筒が変動する。しかし、本実施例においては、過渡時においても適用可能であり、過渡時において圧力降下ＰＤが最大となる気筒を検出し、そのときの最大吸入空気量から目標圧縮比を設定することができる。
【００５４】
そして、従来では、吸入空気量の気筒間ばらつきを考慮して圧縮比が決定されていなかった。そのため、運転条件によっては、気筒間の吸入空気量のばらつきが大きくなり、気筒によってはノックが発生するおそれがあった。また、ノックを検出して圧縮比を下げるとしても、圧縮比の変更に時間がかかるおそれがあった。これを避けるために、吸入空気量の気筒間ばらつきが大きくなる運転条件を基にして、圧縮比制御マップを作成し、該マップにより圧縮比を変更しようとすると、安全マージン確保のために、必要以上に低い圧縮比に設定されるおそれがあった。これにより、熱効率が低下して燃費が悪化するおそれがあった。
【００５５】
一方、本実施例によれば、最大吸入空気量に基づいて常に目標圧縮比が変化するので、ノックを回避しつつ必要以上に低い圧縮比に設定されることを抑制できる。
【００５６】
なお、本実施例においては、サージタンク４内の圧力降下ＰＤに基づいて目標圧縮比を設定しているが、これに代えて、機関回転数の変動値、気筒２内の燃焼圧力、若しくはバルブリフト量に基づいて、吸入空気量が最大となっている気筒２を判定すると共に、吸入空気量を算出し、これらの値に基づいて目標圧縮比を決定してもよい。これらの実施例については、後述する。また、吸入空気量の代わりに、各気筒の体積効率若しくは充填効率に基づいて目標圧縮比を決定してもよい。
【実施例２】
【００５７】
本実施例においては、サージタンク４内の圧力降下ＰＤに代えて、機関回転速度の変動ΔＮＥに基づいて吸入空気量が最大となっている気筒２を判別する例について説明する。
【００５８】
その他、ハードウェアについては、実施例１と共通なので説明を省略する。
【００５９】
図４は、クランクポジションセンサ１２の出力信号により得られる機関回転速度の推移を示したタイムチャートである。横軸が時間を示し、縦軸がクランクポジションセンサ１２の出力信号により得られる機関回転速度を示している。
【００６０】
ここで、内燃機関１は燃料の燃焼によりトルクが発生し、機関回転速度が上昇するため、このときに機関回転速度が上昇する。そして、吸入空気量が多い気筒ほど、発生トルクが大きくなり、機関回転速度の上昇度合いが大きくなる。
【００６１】
したがって、図４によれば、機関回転速度の変化量（ΔＮＥ）が一番大きい四番気筒の吸入空気量が一番多いと判定することができる。そして、機関回転速度の変化量ΔＮＥ及び吸気圧センサ７の出力信号から吸入空気量を求め、この吸入空気量に基づいて目標圧縮比を設定する。この機関回転速度の変化量ΔＮＥおよび吸気圧センサ７の出力信号と吸入空気量との関係は、予め実験等により求めておく。
【００６２】
このように、本実施例においては、機関回転速度の変化量ΔＮＥに基づいて、吸入空気量が最大となっている気筒２を判定すると共に、吸入空気量を算出し、これらの値に基づいて目標圧縮比を決定することができる。
【００６３】
そして、本実施例によれば、最大吸入空気量に基づいて常に目標圧縮比が変化するので、ノックを回避しつつ必要以上に低い圧縮比に設定されることを抑制でき、燃費を向上させることができる。
【実施例３】
【００６４】
本実施例においては、サージタンク４内の圧力降下ＰＤに代えて、気筒内の圧力の変化量Ｐに基づいて吸入空気量が最大となっている気筒２を判別する例について説明する。本実施例においては、図５に示すように、各気筒２に該気筒２内の圧力に応じた信号を出力する筒内圧センサ１３が取り付けられている。筒内圧センサ１３はＥＣＵ１１と電気的に接続されており、ＥＣＵ１１は、気筒２内の圧力に応じた信号を受け取り、気筒２内の圧力および圧力変動を算出する。その他、ハードウェアについては、実施例１と共通なので説明を省略する。
【００６５】
図６は、筒内圧センサ１３の出力信号により得られる各気筒内の圧力の推移を示したタイムチャートである。横軸が時間を示し、縦軸が筒内圧センサ１３の出力信号により得られる筒内圧ＰＣを示している。なお、筒内圧センサ１３は各気筒に取り付けられているが
、図６では、説明のため夫々の気筒における圧力を同一軸線上に示している。
【００６６】
ここで、内燃機関１は燃料の燃焼により気筒２内の圧力が上昇する。そして、吸入空気量が多い気筒ほど、気筒２内の圧力上昇が大きくなる。
【００６７】
したがって、図６によれば、圧力の変化量（Ｐ）が一番大きい四番気筒の吸入空気量が一番多いと判定することができる。そして、圧力の変化量Ｐから吸入空気量を求め、この吸入空気量に基づいて目標圧縮比を設定する。この圧力の変化量Ｐと吸入空気量との関係は、予め実験等により求めておく。また、気筒内の圧力変動が大きい場合には、複数回分の気筒内の圧力を検出し、これらの平均値を用いて圧縮比を設定するようにしてもよい。
【００６８】
このように、本実施例においては、気筒内の圧力の変化量Ｐに基づいて、吸入空気量が最大となっている気筒２を判定すると共に、吸入空気量を算出し、これらの値に基づいて目標圧縮比を決定することができる。
【００６９】
そして、本実施例によれば、最大吸入空気量に基づいて常に目標圧縮比が変化するので、ノックを回避しつつ必要以上に低い圧縮比に設定されることを抑制でき、燃費を向上させることができる。
【実施例４】
【００７０】
本実施例においては、サージタンク４内の圧力降下ＰＤに代えて、バルブリフト量に基づいて吸入空気量が最大となっている気筒２を判別する例について説明する。
【００７１】
図７は、本実施例による内燃機関１の概略構成を表す図である。
【００７２】
本実施例による内燃機関１は、例えば特開２００１−２６３０１５号公報に記載されているような、吸気側カムおよび排気側カムの作用角を変更可能な可変作用角機構１００を備えている。また、気筒毎に吸気弁のリフト量に応じた信号を出力するリフトセンサ１５が備えられている。このリフトセンサ１５は、電気的にＥＣＵ１１に接続されている。その他、ハードウェアについては、実施例１と共通なので説明を省略する。
【００７３】
ここで、バルブリフト量若しくはバルブタイミングを変更することにより、気筒内に吸入される空気量が変化する。すなわち、吸気バルブの閉弁時期が早すぎると、気筒内に空気が流入している最中に閉弁されてしまい、吸入空気量が少なくなる。一方、吸気バルブの閉弁時期が遅すぎると、気筒内に吸入した空気が吸気系へ逆流してしまい、吸入空気量が少なくなる。したがって、吸入空気量が最大となる時期から一番近い時期に吸気弁が閉弁される気筒において、吸入空気量が最大となる。また、吸気バルブのリフト量が大きいほど、吸気の抵抗が少なくなり、吸入空気量が増える。
【００７４】
そして、バルブのリフト量と共にバルブタイミングが変わる可変作用角機構１００を備えた内燃機関では、最も吸入空気量が多くなる時期に吸気バルブが閉じられる気筒が、吸入空気量が最大の気筒であると判別することができ、また、パルブのリフト量から吸入空気量を算出することができる。このバルブリフト量と吸入空気量との関係は、予め実験等により求めて記憶させておく。また、吸入空気量が最大となる吸気弁の閉弁時期は、内燃機関の負荷および回転数等の運転状態により異なるため、内燃機関の運転状態と吸入空気量が最大となる吸気弁の閉弁時期との関係を予め実験等により求めておく。
【００７５】
このように、本実施例においては、バルブリフト量に基づいて、吸入空気量が最大となっている気筒２を判定すると共に、吸入空気量を算出し、これらの値に基づいて目標圧縮比を決定することができる。
【００７６】
そして、本実施例によれば、最大吸入空気量に基づいて常に目標圧縮比が変化するので、ノックを回避しつつ必要以上に低い圧縮比に設定されることを抑制でき、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】実施例１および２に係る内燃機関の概略構成を表す図である。
【図２】吸気圧センサの出力信号により得られる吸気圧力の推移を示したタイムチャートである。
【図３】実施例１による圧縮比の変更フローを示したフローチャートである。
【図４】クランクポジションセンサの出力信号により得られる機関回転数の推移を示したタイムチャートである。
【図５】実施例３に係る内燃機関の概略構成を表す図である。
【図６】筒内圧センサの出力信号により得られる各気筒内の圧力の推移を示したタイムチャートである。
【図７】実施例４による内燃機関の概略構成を表す図である。
【符号の説明】
【００７８】
１     内燃機関
２     気筒
３     吸気枝管
４     サージタンク
５     吸気管
６     スロットルバルブ
７     吸気圧センサ
８     排気管
９     排気枝管
１０   可変圧縮比機構
１１   ＥＣＵ
１２   クランクポジションセンサ
１３   筒内圧センサ
１４   ノックセンサ
１５   リフトセンサ
１００ 可変作用角機構
【図１】
2006183604.tif 000003
【図２】
2006183604.tif 000004
【図３】
2006183604.tif 000005
【図４】
2006183604.tif 000006
【図５】
2006183604.tif 000007
【図６】
2006183604.tif 000008
【図７】
2006183604.tif 000009