(57)【要約】【課題】  第１電動機と第２電動機とを断接可能に連結する発進クラッチを有する駆動装置へ作動油を循環供給する油圧制御回路を備える車両において、作動油により第１電動機および／または第２電動機を適切に冷却する車両の潤滑制御装置を提供する。【解決手段】  油圧制御回路９８により駆動装置６へ循環供給される作動油４６の潤滑圧ＰＪが、エンジン８の作動時における発進クラッチＣｉの係合率ＣＣｉに基づいて潤滑圧制御手段１１８により制御されるので、発進クラッチＣｉの係合率ＣＣｉに応じて駆動状態が変化する第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の冷却に必要な流量が適切に得られる。これにより、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の耐久性が向上する。また、一律に潤滑圧ＰＪを高くして常時流量を増加させないため燃費の悪化が抑制される。【選択図】      図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに回転駆動されることにより発電機として機能する第１電動機と、該第１電動機の発電エネルギにより回転駆動されて走行用駆動力源として機能する第２電動機と、該エンジンおよび該第１電動機と該第２電動機とを断接可能に連結する発進クラッチとを有する動力伝達装置と、該動力伝達装置へ潤滑用流体を循環供給すると共に該潤滑用流体により該第１電動機および／または第２電動機を冷却する流体循環供給装置と、を備える車両の潤滑制御装置であって、
前記エンジンの作動時における前記発進クラッチのトルク容量に基づいて前記流体循環供給装置により前記動力伝達装置へ循環供給される潤滑用流体の潤滑圧を制御する潤滑圧制御手段を、含むことを特徴とする車両の潤滑制御装置。
【請求項２】
前記潤滑圧は、前記第１電動機または第２電動機の温度状態に基づいて決定されるものである請求項１の車両の潤滑制御装置。
【請求項３】
前記潤滑圧は、前記第１電動機または第２電動機の発熱状態に基づいて決定されるものである請求項１または２の車両の潤滑制御装置。
【請求項４】
前記潤滑圧は、前記潤滑用流体の温度状態に基づいて決定されるものである請求項１乃至３のいずれかの車両の潤滑制御装置。
【請求項５】
エンジンに回転駆動されることにより発電機として機能する第１電動機と、該第１電動機の発電エネルギにより回転駆動されて走行用駆動力源として機能する第２電動機と、該エンジンおよび該第１電動機と該第２電動機とを断接可能に連結する発進クラッチとを有する動力伝達装置と、該動力伝達装置へ潤滑用流体を循環供給すると共に該潤滑用流体により該第１電動機および／または第２電動機を冷却する流体循環供給装置と、を備える車両の潤滑制御装置であって、
前記エンジンの作動時における前記発進クラッチのトルク容量に基づいて前記流体循環供給装置により前記動力伝達装置へ循環供給される潤滑用流体の潤滑流量を制御する潤滑流量制御手段を、含むことを特徴とする車両の潤滑制御装置。
【請求項６】
前記潤滑流量は、前記第１電動機または第２電動機の温度状態に基づいて決定されるものである請求項５の車両の潤滑制御装置。
【請求項７】
前記潤滑流量は、前記第１電動機または第２電動機の発熱状態に基づいて決定されるものである請求項５または６の車両の潤滑制御装置。
【請求項８】
前記潤滑流量は、前記潤滑用流体の温度状態に基づいて決定されるものである請求項５乃至７のいずれかの車両の潤滑制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発電機として機能する第１電動機と、走行用駆動力源として機能する第２電動機と、その第１電動機と第２電動機とを断接可能に連結する発進クラッチとを有する動力伝達装置に関し、特に、その動力伝達装置への潤滑用流体の循環供給を制御する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動機を有する動力伝達装置へ潤滑用流体を循環供給すると共に、その潤滑用流体により電動機を冷却するように構成された車両が良く知られている。このような車両では、電動機の冷却性能を高めるためには潤滑圧を高くして潤滑用流体の流量を増加させればよいが、一律に潤滑圧を高くして常時流量を増加させると燃費が悪化する原因になる。
【０００３】
そこで、特許文献１に記載の車両では、エンジンに連結された第１電動機と発進クラッチを介してそのエンジンおよび第１電動機に連結される第２電動機とを有する動力伝達装置と、動力伝達装置へ潤滑用流体を循環供給する流体循環供給装置とを備え、第１電動機や第２電動機の温度が所定温度以上のときに潤滑用流体の流量を増加させている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１４７５８４号公報
【特許文献２】特開２００２−３４０１６７号公報
【特許文献３】特開２００４−１００５８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に記載のような車両においては、エンジンの動力により回転駆動されて第１電動機が発電した電気エネルギによって直接的に、或いは一旦蓄電装置に充電されたその電気エネルギによって間接的に、第２電動機は回転駆動されて出力を発生する。例えば、この車両の発進方法の１つとして、発進クラッチを解放した状態で、専ら第２電動機の出力を駆動力として車両を発進させる方法がある。一方、電動機の故障時または低温による電動機の性能低下時には、別の発進方法として、発進クラッチをスリップ係合し、そのスリップ量を制御することで専らエンジンの出力を徐々に駆動輪へ伝達して車両を発進させる所謂フリクションスタートさせる方法がある。
【０００６】
しかしながら、上記フリクションスタート時に発進クラッチのスリップ係合時間が長引いたりスリップ量が大きかったり潤滑用流体の温度が高かったりする場合には、発進クラッチの耐久性が低下する可能性があった。特に、このようなフリクションスタートが実行されるときは第１、第２電動機は作動状態でない為、作動状態である場合に比較してその温度上昇が抑制されるので、上記特許文献１のように第１、第２電動機の温度に応じて潤滑用流体の流量を制御すると適切にその流量が制御されない可能性があった。
【０００７】
或いは、上記フリクションスタートでない発進方法の場合に解放した発進クラッチをスリップ係合状態とし、第２電動機の出力に加えてエンジンの出力の一部を駆動力として車両を発進させることも考えられる。このような場合には、必要な駆動力が専ら第２電動機の出力により得られる場合に比較して、エンジンの出力による駆動力分だけ第２電動機の出力が小さくされるので、第２電動機の発熱量が低下して温度上昇が抑制されたり、第２電動機の駆動に必要な電気エネルギが少なくされて第１電動機の発電量が低下して温度上昇が抑制される。従って、このような場合にも上記特許文献１のように電動機の温度に応じて潤滑用流体の流量を制御すると適切にその流量が制御されない可能性があった。
【０００８】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第１電動機と第２電動機とを断接可能に連結する発進クラッチを有する動力伝達装置と、その動力伝達装置へ潤滑用流体を循環供給する流体循環供給装置とを備える車両において、潤滑用流体により第１電動機および／または第２電動機を適切に冷却する車両の潤滑制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、(a) エンジンに回転駆動されることにより発電機として機能する第１電動機と、その第１電動機の発電エネルギにより回転駆動されて走行用駆動力源として機能する第２電動機と、そのエンジンおよびその第１電動機とその第２電動機とを断接可能に連結する発進クラッチとを有する動力伝達装置と、その動力伝達装置へ潤滑用流体を循環供給すると共にその潤滑用流体によりその第１電動機および／または第２電動機を冷却する流体循環供給装置と、を備える車両の潤滑制御装置であって、(b) 前記エンジンの作動時における前記発進クラッチのトルク容量に基づいて前記流体循環供給装置により前記動力伝達装置へ循環供給される潤滑用流体の潤滑圧を制御する潤滑圧制御手段を、含むことにある。
【発明の効果】
【００１０】
このようにすれば、第１電動機と第２電動機とを断接可能に連結する発進クラッチを有する動力伝達装置と、その動力伝達装置へ潤滑用流体を循環供給すると共にその潤滑用流体により第１電動機および／または第２電動機を冷却する流体循環供給装置とを備える車両において、前記流体循環供給装置により前記動力伝達装置へ循環供給される潤滑用流体の潤滑圧が、前記エンジンの作動時における前記発進クラッチのトルク容量に基づいて潤滑圧制御手段により制御されるので、その発進クラッチのトルク容量に応じてエンジンの出力による駆動力分が変化することで必要な出力が変化して発熱量（温度）が変化する第１電動機および／または第２電動機の冷却に必要な流量が適切に得られる。これにより、第１電動機および／または第２電動機の耐久性が向上する。
【００１１】
ここで、好適には、請求項２にかかる発明では、前記潤滑圧は、前記第１電動機または第２電動機の温度状態に基づいて決定されるものである。このようにすれば、第１電動機および／または第２電動機の冷却に必要な流量が一層適切に得られて、第１電動機および／または第２電動機の耐久性が一層向上する。
【００１２】
例えば、第１電動機または第２電動機の温度状態を表すものの１つであるその温度が高い程、第１電動機または第２電動機自体を冷却する必要性が高くなる為、潤滑圧を上げて潤滑用流体の流量を多くすれば、冷却効果が一層高められる。或いはまた、第１電動機または第２電動機の温度状態を表すものの１つであるその温度変化が大きい程、仮に第１電動機または第２電動機の温度が潤滑圧を高くしなければならない程高くない場合であっても、その温度が高くなる可能性が相対的に高くなって第１電動機または第２電動機自体を冷却する必要性が高くなる為、潤滑圧を上げて潤滑用流体の流量を多くすれば、冷却効果が一層高められる。
【００１３】
また、好適には、請求項３にかかる発明では、前記潤滑圧は、前記第１電動機または第２電動機の発熱状態に基づいて決定されるものである。このようにすれば、第１電動機および／または第２電動機の冷却に必要な流量が一層適切に得られて、第１電動機および／または第２電動機の耐久性が一層向上する。
【００１４】
例えば、第１電動機または第２電動機の発熱状態を表すものの１つであるその発熱量が高い程、或いはまたその発熱状態を表すものの１つであるその発熱量の変化が大きい程、仮に第１電動機または第２電動機の温度が潤滑圧を高くしなければならない程高くない場合であっても、その温度が高くなる可能性が相対的に高くなって第１電動機または第２電動機自体を冷却する必要性が高くなる為、潤滑圧を上げて潤滑用流体の流量を多くすれば、冷却効果が一層高められる。
【００１５】
また、好適には、請求項４にかかる発明では、前記潤滑圧は、前記潤滑用流体の温度状態に基づいて決定されるものである。このようにすれば、第１電動機および／または第２電動機の冷却に必要な流量が一層適切に得られて、第１電動機および／または第２電動機の耐久性が一層向上する。
【００１６】
例えば、潤滑用流体の温度状態を表すものの１つであるその温度が高い程、第１電動機または第２電動機自体の温度が高いか、或いは第１電動機または第２電動機の温度が高くされる可能性がある為、潤滑圧を上げて潤滑用流体の流量を多くすれば、冷却効果が一層高められる。或いはまた、潤滑用流体の温度状態を表すものの１つであるその温度変化が大きい程、仮に潤滑用流体の温度が潤滑圧を高くしなければならない程高くない場合であっても、その温度が高くなる可能性が相対的に高くなる為、潤滑圧を上げて潤滑用流体の流量を多くすれば、冷却効果が一層高められる。
【００１７】
また、前記目的を達成するための第５発明の要旨とするところは、(a) エンジンに回転駆動されることにより発電機として機能する第１電動機と、その第１電動機の発電エネルギにより回転駆動されて走行用駆動力源として機能する第２電動機と、そのエンジンおよびその第１電動機とその第２電動機とを断接可能に連結する発進クラッチとを有する動力伝達装置と、その動力伝達装置へ潤滑用流体を循環供給すると共にその潤滑用流体によりその第１電動機および／または第２電動機を冷却する流体循環供給装置と、を備える車両の潤滑制御装置であって、(b) 前記エンジンの作動時における前記発進クラッチのトルク容量に基づいて前記流体循環供給装置により前記動力伝達装置へ循環供給される潤滑用流体の潤滑流量を制御する潤滑流量制御手段を、含むことにある。
【００１８】
このようにすれば、第１電動機と第２電動機とを断接可能に連結する発進クラッチを有する動力伝達装置と、その動力伝達装置へ潤滑用流体を循環供給すると共にその潤滑用流体により第１電動機および／または第２電動機を冷却する流体循環供給装置とを備える車両において、前記流体循環供給装置により前記動力伝達装置へ循環供給される潤滑用流体の潤滑流量が、前記エンジンの作動時における前記発進クラッチのトルク容量に基づいて潤滑流量制御手段により制御されるので、その発進クラッチのトルク容量に応じてエンジンの出力による駆動力分が変化することで必要な出力が変化して発熱量（温度）が変化する第１電動機および／または第２電動機の冷却に必要な流量が適切に得られる。これにより、第１電動機および／または第２電動機の耐久性が向上する。
【００１９】
また、好適には、請求項６にかかる発明では、前記潤滑流量は、前記第１電動機または第２電動機の温度状態に基づいて決定されるものである。このようにすれば、第１電動機および／または第２電動機の冷却に必要な流量が一層適切に得られて、第１電動機および／または第２電動機の耐久性が一層向上する。
【００２０】
例えば、第１電動機または第２電動機の温度状態を表すものの１つであるその温度が高い程、第１電動機または第２電動機自体を冷却する必要性が高くなる為、潤滑流量を上げて潤滑用流体の流量を多くすれば、冷却効果が一層高められる。或いはまた、第１電動機または第２電動機の温度状態を表すものの１つであるその温度変化が大きい程、仮に第１電動機または第２電動機の温度が潤滑流量を高くしなければならない程高くない場合であっても、その温度が高くなる可能性が相対的に高くなって第１電動機または第２電動機自体を冷却する必要性が高くなる為、潤滑流量を上げて潤滑用流体の流量を多くすれば、冷却効果が一層高められる。
【００２１】
また、好適には、請求項７にかかる発明では、前記潤滑流量は、前記第１電動機または第２電動機の発熱状態に基づいて決定されるものである。このようにすれば、第１電動機および／または第２電動機の冷却に必要な流量が一層適切に得られて、第１電動機および／または第２電動機の耐久性が一層向上する。
【００２２】
例えば、第１電動機または第２電動機の発熱状態を表すものの１つであるその発熱量が高い程、或いはまたその発熱状態を表すものの１つであるその発熱量の変化が大きい程、仮に第１電動機または第２電動機の温度が潤滑流量を高くしなければならない程高くない場合であっても、その温度が高くなる可能性が相対的に高くなって第１電動機または第２電動機自体を冷却する必要性が高くなる為、潤滑流量を上げて潤滑用流体の流量を多くすれば、冷却効果が一層高められる。
【００２３】
また、好適には、請求項８にかかる発明では、前記潤滑流量は、前記潤滑用流体の温度状態に基づいて決定されるものである。このようにすれば、第１電動機および／または第２電動機の冷却に必要な流量が一層適切に得られて、第１電動機および／または第２電動機の耐久性が一層向上する。
【００２４】
例えば、潤滑用流体の温度状態を表すものの１つであるその温度が高い程、第１電動機または第２電動機自体の温度が高いか、或いは第１電動機または第２電動機の温度が高くされる可能性がある為、潤滑流量を上げて潤滑用流体の流量を多くすれば、冷却効果が一層高められる。或いはまた、潤滑用流体の温度状態を表すものの１つであるその温度変化が大きい程、仮に潤滑用流体の温度が潤滑流量を高くしなければならない程高くない場合であっても、その温度が高くなる可能性が相対的に高くなる為、潤滑流量を上げて潤滑用流体の流量を多くすれば、冷却効果が一層高められる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
ここで、好適には、前記動力伝達装置には変速機が設けられる。その変速機としては、複数組の遊星歯車装置の回転要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることによりギヤ段が切換られる遊星歯車式多段変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられるベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされたトラクション型無段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを油圧アクチュエータなどにより駆動される同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機などを用いることができる。
【００２６】
上記変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００２７】
また、前記遊星歯車式多段変速機は、複数のギヤ段が択一的に達成されるものであればよく、例えば、前進４段、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の多段式自動変速機が使用され得る。
【００２８】
また、好適には、前記発進クラッチとしては、油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）によって係合させられる多板式、単板式の油圧式摩擦係合装置が用いられる。この発進クラッチや前記遊星歯車式多段変速機内の油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば機械式オイルポンプのようなエンジンの動力により直接的に回転駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、例えば電動油圧ポンプのようなエンジンとは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。
【００２９】
また、上記作動油は、前記流体循環供給装置により前記動力伝達装置へ循環供給される潤滑用流体でもある。
【００３０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００３１】
図１は、本発明が適用された車両に備えられた動力伝達装置としての車両用駆動装置（以下、駆動装置）６の構成を説明する骨子図である。この駆動装置６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２内において、共通の軸心上に、第１電動機としての第１モータジェネレータＭＧ１、エンジン８と自動変速機１０との機械的な連結を断接可能な発進クラッチＣｉ、第２電動機としての第２モータジェネレータＭＧ２、および有段式の自動変速機１０が順次配設されている。この自動変速機１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８のクランク軸９に専ら発進クラッチＣｉを介して機械的に連結された入力軸１６、第１遊星歯車装置１８を主体として構成されている第１変速部２０、第２遊星歯車装置２２と第３遊星歯車装置２４とを主体として構成されている第２変速部２６、および出力軸２８が順次配設され、入力軸１６の回転を変速して出力軸２８から出力する。上記入力軸１６は発進クラッチＣｉの出力側回転部材として機能するものであると同時に、自動変速機１０の入力回転部材としても機能するものである。また、出力軸２８は自動変速機１０の出力回転部材に相当するものであり、例えば図７に示すように差動歯車装置（終減速機）３０や一対の車軸３１等を順次介して左右の駆動輪３２を回転駆動する。また、第１モータジェネレータＭＧ１は、エンジン８（クランク軸９）に直接作動的に連結され、第２モータジェネレータＭＧ２は入力軸１６に直接作動的に連結されている。
【００３２】
上述したように、本実施例の駆動装置６においてはクランク軸９と入力軸１６とは発進クラッチＣｉを介して機械的に連結すなわち直接的に連結（以下、直結）され得る。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介する連結はこの直結に含まれる。なお、駆動装置６はその軸心に対して対称的に構成されているため、第１図の骨子図においてはその下側が省略されている。
【００３３】
上記第１遊星歯車装置１８はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。キャリヤＣＡ１は入力軸１６に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にトランスミッションケース１２に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸１６に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２６へ伝達する。本実施例では、入力軸１６の回転をそのままの速度で第２変速部２６へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸１６から第１遊星歯車装置１８を経ることなく第２変速部２６へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸１６から第１遊星歯車装置１８のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２６へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸１６からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２６へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸１６の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。
【００３４】
前記第２遊星歯車装置２２はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。前記第３遊星歯車装置２４はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。
【００３５】
第２遊星歯車装置２２および第３遊星歯車装置２４では、ピニオンギヤＰ２を回転可能に支持するキャリヤＣＡ２およびＣＡ３、リングギヤＲ２およびＲ３は相互に共用されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。すなわち、第２遊星歯車装置２２のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２２のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２２のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２４のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置２４のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。
【００３６】
第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１８のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１８のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸１６（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２８に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、発進クラッチＣｉ、ブレーキＢ１、Ｂ２、およびクラッチＣ１〜Ｃ４は、何れも油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）によって摩擦係合させられる多板式等の油圧式摩擦係合装置である。
【００３７】
図２は、上記第１変速部２０および第２変速部２６の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」を示し、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸１６と同じ回転速度を示している。また、第１変速部２０の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ１（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。図２は、例えばギヤ比ρ１＝０．４６３の場合である。第２変速部２６の４本の縦線は、左側から順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置２２のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置２４のギヤ比ρ３に応じて定められる。図２は、例えばギヤ比ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５の場合である。
【００３８】
そして、この共線図から明らかなように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力軸２８に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸１６の回転速度／出力軸２８の回転速度）の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。
【００３９】
第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。
【００４０】
第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４および第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられて第２変速部２６が一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。
【００４１】
第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。
【００４２】
第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。
【００４３】
第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合させられて、第２変速部２６が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸１６と同じ回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比は１である。
【００４４】
第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。
【００４５】
第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。
【００４６】
また、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられて、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で逆回転させられ、逆回転方向で変速比が最も大きい第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられる。第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が入力軸１６と一体回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で逆回転させられ、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」よりも変速比が小さい第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。第１後進変速段「Ｒｅｖ１」、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」は、それぞれ逆回転方向の第１変速段、第２変速段に相当する。
【００４７】
図３は、上記各変速段を成立させる際の係合要素および変速比を説明する作動表であり、「○」は係合状態を表しており、空欄は解放である。各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１８、第２遊星歯車装置２２、第３遊星歯車装置２４の各ギヤ比ρ１〜ρ３によって適宜定められ、例えばρ１＝０．４６３、ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５とすれば、変速比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であるとともにトータルの変速比幅（＝４．４９５／０．６８３）も６．５７８程度と大きく、後進変速段「Ｒｅｖ１」、「Ｒｅｖ２」の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。
【００４８】
このように本実施例の自動変速機１０は、変速比が異なる２つの中間出力経路ＰＡ１、ＰＡ２を有する第１変速部２０および２組の遊星歯車装置２２、２４を有する第２変速部２６により、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１、Ｂ２の係合切換えで前進８速の変速ギヤ段が達成されるため、小型に構成され、車両への搭載性が向上する。図３から明らかなように、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の何れか２つを掴み替えるだけで各変速段の変速を行うことができる。また、図３に示されるように、本実施例の自動変速機１０は、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切となっている。
【００４９】
図４は、図１に示した駆動装置６などの概略構成を説明する図であると共に、その駆動装置６などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。この電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的には例えばエンジン８の出力制御、自動変速機１０のギヤ段を自動的に切り換える変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用などに分けて構成される。
【００５０】
図４において、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン８の吸気配管５３には、スロットルアクチュエータ５４によって開き角（開度）θＴＨが制御される電子スロットル弁５６が設けられている。
【００５１】
また、エンジン８の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン８の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６２、車速Ｖ（出力軸２８の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６４、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１（＝エンジン回転速度ＮＥ）を検出するためのＭＧ１回転速度センサ６６、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２（＝入力軸１６の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのＭＧ２回転速度センサ６８、ブレーキペダルが操作されたことを検出するためのフットブレーキスイッチ７０、シフト操作装置７１に備えられたシフトレバー７２の操作ポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２（インバータ１０６）に接続された蓄電装置７６の蓄電量（残容量、充電量）ＳＯＣを検出するためのＳＯＣセンサ７８、第１モータジェネレータＭＧ１の温度ＴＭＧ１を検出するためのＭＧ１温度センサ８０、第２モータジェネレータＭＧ２の温度ＴＭＧ２を検出するためのＭＧ２温度センサ８１、第１モータジェネレータＭＧ１の発電によるインバータ１０６へ発電電流或いは第１モータジェネレータＭＧ１を駆動するためのインバータ１０６からの駆動電流である第１モータジェネレータＭＧ１を制御するための制御電流ＩＭＧ１を検出するためのＭＧ１制御電流センサ８２、第２モータジェネレータＭＧ２を駆動するためのインバータ１０６からの駆動電流である第２モータジェネレータＭＧ２を制御するための制御電流ＩＭＧ２を検出するためのＭＧ２制御電流センサ８３、エンジン８の冷却水温ＩＷを検出するためのエンジン水温センサ８５、自動変速機１０の作動油４６の温度ＴＯＩＬを検出するための油温センサ８６、排気ガスを浄化する触媒ＴＲＥの温度を検出するための触媒温度センサ８７、車両の加速度Ｇを検出するための加速度センサ８８などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、第１モータジェネレータ回転速度ＮＭＧ１、第２モータジェネレータ回転速度ＮＭＧ２、フットブレーキの操作の有無すなわちブレーキペダル６９の操作を表す信号ＢＯＮ、シフトレバー７２の操作ポジションＰＳＨ、残容量ＳＯＣ、第１モータジェネレータ温度ＴＭＧ１、第２モータジェネレータ温度ＴＭＧ２、第１モータジェネレータ制御電流ＩＭＧ１、第２モータジェネレータ制御電流ＩＭＧ２、冷却水温ＩＷ、油温ＴＯＩＬ、触媒温度ＴＲＥ、車両の加速度Ｇなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
【００５２】
また、上記電子制御装置９０からは、エンジン出力を制御するための制御信号例えば電子スロットル弁５６の開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ５４への駆動信号や燃料噴射装置９２によるエンジン８への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９４によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御、発電（回生）制御などのためにＭＧ１コントローラ１０２やＭＧ２コントローラ１０４によりインバータ１０６を制御させるための制御信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、自動変速機１０の前記クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の油圧アクチュエータを作動させるために油圧制御回路９８内のＡＴシフトソレノイド９９例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号、発進クラッチＣｉの油圧アクチュエータを作動させるために油圧制御回路９８内の発進クラッチ制御弁９６の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号、駆動装置６内の各部に循環供給される潤滑用流体としての作動油４６の潤滑圧ＰＪ言い換えれば潤滑流量ＦＪを切り替えるために油圧制御回路９８内のリニアソレノイドバルブＳＬＪを制御するためのバルブ指令信号、前記油圧式摩擦係合装置を係合させたり駆動装置６内の各部を潤滑するための作動油４６を供給する油圧制御回路９８の油圧源である電動油圧ポンプ１００を作動させるための駆動指令信号（図５参照）、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号への制御信号などがそれぞれ出力される。
【００５３】
図５は、図４に示した油圧制御回路９８の構成を概略説明する図である。この油圧制御回路９８には、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６、発進クラッチ制御弁９６、リニアソレノイドバルブＳＬＪ、および電動油圧ポンプ１００の他に、電動油圧ポンプ１００により吸い上げられてリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６や発進クラッチ制御弁９６に供給されるオイルパン１０１内の作動油４６をライン油圧ＰＬに調圧するリリーフ弁形式のライン圧調圧弁４０、ライン油圧ＰＬをエンジン負荷等に応じて制御するためにライン圧調圧弁４０に制御圧ＰＬを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ライン圧調圧弁４０より排出された作動油４６が供給されてその作動油４６を冷却するオイルクーラー４４などが備えられている。
【００５４】
そして、上記クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２、および発進クラッチＣｉの各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４・・・・３６、３８には、ライン油圧ＰＬを元圧として、それぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６、発進クラッチ制御弁９６により調圧された作動油４６が供給されて、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２、および発進クラッチＣｉの係合／解放の作動状態が変化させられる。このライン油圧ＰＬは、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２、および発進クラッチＣｉを係合するために用いられる最大係合圧となるものである。また、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６および発進クラッチ制御弁９６は、基本的には何れも同じ構成で、前記電子制御装置９０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ３４・・・・３６、３８へ供給される作動油の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。
【００５５】
また、駆動装置６内の各部、例えばクラッチＣ１〜Ｃ４やブレーキＢ１、Ｂ２や発進クラッチＣｉの各係合部、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、およびクランク軸９や入力軸１６や出力軸２８等を支持する各ベアリングなどには、ライン圧調圧弁４０より排出されてリニアソレノイドバルブＳＬＪにより潤滑圧ＰＪに調圧された作動油４６が供給されて、駆動装置６内の各部の潤滑や冷却が行われる。このように、油圧制御回路９８は、駆動装置６内の各部へ潤滑用流体としての作動油４６を循環供給すると共に、作動油４６により第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２を冷却する流体循環供給装置として機能する。
【００５６】
図６は、前記シフト操作装置７１の一例であって、例えば運転席近傍のフロア部分、具体的には運転席の左側のセンターコンソール部分に配設されている。また、前記シフトレバー７２は図６に示すシフトパターンすなわちシフト操作装置７１が備えるシフトポジションＰＳＨとしての「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、および「Ｍ（マニュアル）」の各操作ポジションに従って移動操作されるようになっている。
【００５７】
上記「Ｐ」ポジションは駐車位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従って油圧制御回路９８内のマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の全部が解放されて動力伝達遮断状態とされるとともに、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってパーキングロック機構などにより機械的に出力軸２８、すなわち駆動輪が回転不能に固定される。上記「Ｒ」ポジションは後進走行を行なう後進走行位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従って上記マニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより後進ギヤ段を成立させることが可能とされ、図３の係合作動表に従って前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」または「Ｒｅｖ２」が電気的に成立させられる。上記「Ｎ」ポジションは動力伝達遮断位置で、例えば「Ｐ」ポジションと同様に、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の全部が解放されて動力伝達遮断状態とされる。
【００５８】
前記「Ｄ」ポジションは、自動変速機１０の前進ギヤ段を自動的に切り換えて前進走行する前進走行位置すなわち前進走行ポジションで、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を成立させることが可能とされ、図３の係合作動表に従って前記前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」が電気的に成立させられる。すなわち、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を用いて自動的に変速するＤレンジ（フルレンジ自動変速モード）が成立させられる。
【００５９】
前記「Ｍ」ポジションは、自動変速機１０の前進ギヤ段の変速範囲或いはギヤ段を人為的操作で切り換えて前進走行する手動変速モードを成立させる前進手動変速走行位置すなわち前進手動変速走行ポジションで、例えばシフトレバー７２が「Ｍ」ポジションへ操作されると手動変速モードが成立させられる。「Ｍ」ポジションに備えられた「＋」ポジションは、その手動変速モードにおいて操作毎に変速範囲或いはギヤ段をアップ側にシフトさせるための操作位置である。同様に、「−」ポジションは、その手動変速モードにおいて操作毎に変速範囲或いはギヤ段をダウン側にシフトさせるための操作位置である。
【００６０】
図７は、前記電子制御装置９０が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、エンジン出力制御手段１１０は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２による燃料噴射量を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４による点火時期を制御するなどしてエンジン８の出力制御を実行する。例えば、エンジン出力制御手段１１０は、図８に示す予め記憶された関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにして上記スロットル制御を実行する。
【００６１】
変速制御手段１１２は、例えば図９に示す車速Ｖおよびスロットル弁開度θＴＨをパラメータとして予め記憶された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θＴＨに基づいて自動変速機１０の切り換えるべき変速段（ギヤ段）を判断し、その判断した変速段が得られるように例えば図３の係合作動表に基づいて油圧制御回路９８に変速指令（変速出力）を出力して自動変速機１６の変速段を自動的に切り換える変速制御を実行する。
【００６２】
上記油圧制御回路９８は、変速制御手段１１２による変速指令に従って、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御を実行し、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２クラッチの係合、解放状態を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の何れかの前進変速段、或いは「Ｒｅｖ１」、「Ｒｅｖ２」の何れかの後進ギヤ段を成立させると共に、変速過程の過渡油圧などを制御する。例えば、図３の係合作動表に示すように４速→５速のアップシフトでは、クラッチＣ４が解放されると共にクラッチＣ２が係合されるようにクラッチＣ４の解放過渡油圧とクラッチＣ２の係合過渡油圧とが制御される。なお、アクセル開度Ａccや吸入空気量Ｑ、路面勾配などに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。
【００６３】
上記図９の変速線図における変速線は、例えば、実際のスロットル弁開度θＴＨ（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されている。例えば、車速Ｖが大きくなったりスロットル弁開度θＴＨが小さくなったりするに従って変速比が小さい高速側の変速段が成立させられる。尚、この図９の変速線図においては、ダウン変速線は省略されている。また、スロットル弁開度θＴＨ（％）に替えてアクセル操作量Ａcc（％）が用いられてもよい。
【００６４】
ハイブリッド制御手段１１４は、車両の走行状態に応じた、モータ走行、エンジン走行、モータ及びエンジン走行等のエンジン８やモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の作動状態が異なる複数の運転モードでの走行を行うために、発進クラッチＣｉの開閉制御、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御、回生制御等を実行する。図１０は、通常実施されるその運転モードの一例である。
【００６５】
図１０において、専らエンジン８を走行用の駆動力源として車両走行が行われるエンジン走行モードでは、例えば蓄電装置７６の残容量ＳＯＣが少なくなったような場合でも走行したり或いはモータ走行に比較してより大きな駆動力が必要とされる走行のために、ハイブリッド制御手段１１４は、前記発進クラッチ制御弁９６により発進クラッチＣｉが係合されるように油圧制御回路９８に指令を出力してエンジン８の出力を自動変速機１０の入力軸１６に直接伝達させると共に、そのエンジン８により必要な駆動力を発生させて走行するようにエンジン出力制御手段１１０に指令を出力する。また、蓄電装置７６の残容量ＳＯＣが少ない場合などでは、必要に応じて第１モータジェネレータＭＧ１が発電（回生）状態とされ、その発電エネルギＥＤが蓄電装置７６に蓄電されるようにＭＧ１コントローラ１０２に指令を出力する。
【００６６】
また、専ら第２モータジェネレータＭＧ２を走行用の駆動力源として車両発進／走行が行われるモータ発進／走行モードでは、例えば静粛な車両発進や走行のために、ハイブリッド制御手段１１４は、発進クラッチ制御弁９６により発進クラッチＣｉが解放されるように油圧制御回路９８に指令を出力してエンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路を遮断状態とさせると共に、インバータ１０６から駆動電流を供給して第２モータジェネレータＭＧ２が力行状態とされ、第２モータジェネレータＭＧ２により必要な駆動力を発生させて走行するようにＭＧ２コントローラ１０４に指令を出力する。このとき、エンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路が遮断状態とされているので、作動していないエンジン８の引き摺りによる燃費の低下が抑制される。また、蓄電装置７６の残容量ＳＯＣが少ない場合などでは、必要に応じてエンジン８を作動させるようにエンジン出力制御手段１１０に指令を出力すると共に、第１モータジェネレータＭＧ１が発電状態とされ、その発電エネルギＥＤが蓄電装置７６に蓄電されるようにＭＧ１コントローラ１０２に指令を出力する。また、その発電エネルギＥＤがインバータ１０６を介して第２モータジェネレータＭＧ２の駆動電流として直接的に供給されても良い。
【００６７】
また、上記モータ発進モードの場合に解放されていた発進クラッチＣｉをスリップ係合状態とし、第２モータジェネレータＭＧ２の出力に加えてエンジン８の出力の一部を駆動輪３２へ伝達し、必要な駆動力を発生させて車両を発進させてもよい。すなわち、ハイブリッド制御手段１１４は、第２モータジェネレータＭＧ２を力行状態とすることに加え、エンジン８を作動させるようにエンジン出力制御手段１１０に指令を出力すると共に、発進クラッチ制御弁９６により発進クラッチＣｉがスリップ係合（半係合）されるように油圧制御回路９８に指令を出力し、第２モータジェネレータＭＧ２およびエンジン８により必要な駆動力を発生させて車両を発進させる。このとき、ハイブリッド制御手段１１４は、例えば車速Ｖが所定車速以上となると、発進クラッチ制御弁９６により発進クラッチＣｉが完全係合されるように油圧制御回路９８に指令を出力する。このようなエンジン８の出力の一部を加えたモータ発進の場合には、必要な駆動力が専ら第２モータジェネレータＭＧ２の出力により得られる場合に比較して、エンジン８の出力による駆動力分だけ第２モータジェネレータＭＧ２の出力が小さくされる。また、このようなエンジン８の出力の一部を加えたモータ発進も上記モータ発進モードで通常実施されるものである。
【００６８】
また、エンジン８および第２モータジェネレータＭＧ２を走行用の駆動力源として車両走行が行われるエンジン＋モータ走行モードでは、例えば加速走行のために、ハイブリッド制御手段１１４は、発進クラッチ制御弁９６により発進クラッチＣｉが係合されるように油圧制御回路９８に指令を出力してエンジン８の出力を自動変速機１０の入力軸１６に直接伝達させると共に、そのエンジン８により必要な駆動力を発生させて走行するようにエンジン出力制御手段１１０に指令を出力し、且つインバータ１０６から駆動電流を供給して第２モータジェネレータＭＧ２が力行状態とされ、第２モータジェネレータＭＧ２により必要な駆動力を発生させて走行するようにＭＧ２コントローラ１０４に指令を出力する。さらに、インバータ１０６から駆動電流を供給して第１モータジェネレータＭＧ１が力行状態とされ、第１モータジェネレータＭＧ１により駆動力を発生させて走行するようにＭＧ１コントローラ１０２に指令を出力してもよい。
【００６９】
図１０に示した通常実施される上記運転モードの他に、例えば、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２を含む電気系の故障（フェイル）、或いは第２モータジェネレータＭＧ２の出力低下などのような極低温によるその電気系の機能低下が発生した場合には、ハイブリッド制御手段１１４は、エンジン８を作動させるようにエンジン出力制御手段１１０に指令を出力すると共に、発進クラッチ制御弁９６により発進クラッチＣｉがスリップ係合（半係合）されるように油圧制御回路９８に指令を出力し、専らエンジン８により必要な駆動力を徐々に発生させながら車両を発進させる所謂フリクションスタートを実行する。このとき、ハイブリッド制御手段１１４は、例えば車速Ｖが所定車速以上となると、発進クラッチ制御弁９６により発進クラッチＣｉが完全係合されるように油圧制御回路９８に指令を出力する。
【００７０】
フリクションスタート判定手段１１６は、上記フリクションスタートを実行するか否かを判定する。例えば、フリクションスタート判定手段１１６は、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２を含む電気系の故障（フェイル）が発生した場合に、フリクションスタートの実行を判定する。或いはまた、フリクションスタート判定手段１１６は、蓄電装置７７や第２モータジェネレータＭＧ２などの温度が上記電気系の機能低下が発生することが予め実験的に求められて定められた所定の温度以下である場合に、フリクションスタートの実行を判定する。上記ハイブリッド制御手段１１４は、このフリクションスタート判定手段１１６の判定結果に基づいて車両発進時の運転モードを切り替える。
【００７１】
潤滑圧制御手段１１８は、前記油圧制御回路９８により駆動装置６へ循環供給される作動油４６の前記潤滑圧ＰＪを制御する。具体的には、潤滑圧制御手段１１８は、作動油４６の潤滑圧ＰＪをリニアソレノイドバルブＳＬＪにより制御されるように油圧制御回路９８へバルブ指令信号を出力する。例えば、この潤滑圧ＰＪは、第１モータジェネレータ温度ＴＭＧ１や第２モータジェネレータ温度ＴＭＧ２が低温時に比較して相対的に高くなる程、作動油４６の流量が増加するように高くされて第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の冷却性能が向上するように、第１モータジェネレータ温度ＴＭＧ１や第２モータジェネレータ温度ＴＭＧ２に基づいて予め実験的に求められて設定されている。つまり、潤滑圧制御手段１１８は、作動油４６の前記潤滑圧ＰＪを制御することにより、駆動装置６へ循環供給される作動油４６の潤滑流量ＦＪを制御する潤滑流量制御手段として機能する。
【００７２】
ところで、上記フリクションスタートが実行されるときは第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は作動状態でない為、その温度上昇が抑制される。また、前記モータ発進モードであっても発進クラッチＣｉをスリップ係合状態とし、第２モータジェネレータＭＧ２の出力に加えてエンジン８の出力の一部を駆動力として車両を発進させる場合には、エンジン８の出力による駆動力分だけ第２モータジェネレータＭＧ２の出力が小さくされるので、第２モータジェネレータＭＧ２の発熱量が低下して温度上昇が抑制されたり、発電エネルギＥＤが小さくされて第１モータジェネレータＭＧ１の温度上昇が抑制される。
【００７３】
よって、このような場合に第１モータジェネレータ温度ＴＭＧ１や第２モータジェネレータ温度ＴＭＧ２に基づいて潤滑圧ＰＪが一律に設定されると、発進クラッチＣｉや作動油４６の冷却に必要な作動油４６の流量にならない可能性があった。
【００７４】
そこで、前記潤滑圧制御手段１１８は、冷却に必要な作動油４６の流量が適切に得られるように、エンジン８の作動時における発進クラッチＣｉのトルク容量に基づいて、前記油圧制御回路９８により駆動装置６へ循環供給される作動油４６の前記潤滑圧ＰＪを、すなわち前記油圧制御回路９８により駆動装置６へ循環供給される作動油４６の前記潤滑流量ＦＪを、制御する。この潤滑圧ＰＪの決定に関して、以下に説明するが、上記潤滑流量ＦＪについては潤滑圧ＰＪと同様であり説明を省略する。
【００７５】
電動機温度状態監視手段１２０は、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の温度状態例えば第１モータジェネレータ温度ＴＭＧ１や第２モータジェネレータ温度ＴＭＧ２、第１モータジェネレータ温度変化ＴＭＧ１’（＝ｄＴＭＧ１／ｄｔ）や第２モータジェネレータ温度変化ＴＭＧ２’（＝ｄＴＭＧ２／ｄｔ）を逐次監視する。
【００７６】
電動機発熱状態監視手段１２２は、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の発熱状態例えば発熱量や発熱量変化を逐次監視する。例えば、電動機発熱状態監視手段１２２は、第１モータジェネレータ制御電流ＩＭＧ１と第１モータジェネレータＭＧ１の所定電圧ＶＭＧ１とに基づいて、第１モータジェネレータＭＧ１の所定時間例えば１秒間の発熱量ＱＭＧ１（＝ＩＭＧ１＊ＶＭＧ１＊１）を逐次算出して監視する。同様に、電動機発熱状態監視手段１２２は、第２モータジェネレータ制御電流ＩＭＧ２と第２モータジェネレータＭＧ２の所定電圧ＶＭＧ２とに基づいて、第２モータジェネレータＭＧ２の所定時間例えば１秒間の発熱量ＱＭＧ２（＝ＩＭＧ２＊ＶＭＧ２＊１）を逐次算出して監視する。また、電動機発熱状態監視手段１２２は、それら第１モータジェネレータ発熱量ＱＭＧ１や第２モータジェネレータ発熱量ＱＭＧ２に基づいて、第１モータジェネレータ発熱量変化ＱＭＧ１’（＝ｄＱＭＧ１／ｄｔ）や第２モータジェネレータ発熱量変化ＱＭＧ２’（＝ｄＱＭＧ２／ｄｔ）を逐次監視する。
【００７７】
作動油温度状態監視手段１２４は、作動油４６の温度状態例えば油温ＴＯＩＬや油温変化ＴＯＩＬ’（＝ｄＴＯＩＬ／ｄｔ）を逐次監視する。
【００７８】
クラッチ係合率補正係数算出手段１２６は、通常実施されるエンジン作動時における車両発進の際の発進クラッチＣｉのトルク容量に基づいて潤滑圧ＰＪを補正する為にその潤滑圧ＰＪに掛けられる補正係数ＫＣｉを算出する。
【００７９】
モータ発進時に発進クラッチＣｉがスリップ係合されてエンジン８の出力（動力）が発進クラッチＣｉのトルク容量に応じて駆動輪３２へ伝達されると、同様の駆動力を得るためには第２モータジェネレータＭＧ２の出力がエンジン８の出力による駆動力分だけ小さくされるので、第２モータジェネレータＭＧ２の発熱量や発熱量変化が相対的に小さくされる。また、第２モータジェネレータＭＧ２の出力が相対的に小さくされると、第１モータジェネレータＭＧ１による発電エネルギＥＤも小さくされるので、第１モータジェネレータＭＧ１の発熱量や発熱量変化も相対的に小さくされる。そうすると、第１モータジェネレータ温度ＴＭＧ１および／または第２モータジェネレータ温度ＴＭＧ２が高くなる可能性が相対的に低くなる為、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の冷却に必要な作動油４６の流量も相対的に少なくて済む。従って、上記クラッチ係合率補正係数算出手段１２６は、発進クラッチＣｉのトルク容量が高くなる程、すなわち駆動輪３２へ伝達されるエンジン８の出力が大きくなる程、潤滑圧ＰＪを下げて作動油４６の流量が減少するように補正係数ＫＣｉを小さくする。
【００８０】
別の見方をすれば、発進クラッチＣｉがスリップ係合されて第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の発熱量や発熱量変化が相対的に小さくされると作動油４６が暖められる可能性が相対的に低くなるので、上記クラッチ係合率補正係数算出手段１２６は、発進クラッチＣｉのトルク容量が高くなる程、補正係数ＫＣｉを小さくする。或いはまた、発進クラッチＣｉのトルク容量が高くなる程、発進クラッチＣｉのスリップ量が小さくなって発進クラッチＣｉ自体の発熱量が小さくなることから、発進クラッチＣｉの冷却に必要な作動油４６の流量も相対的に少なくて済むし、作動油４６が暖められる可能性が相対的に低くなるので、上記クラッチ係合率補正係数算出手段１２６は、発進クラッチＣｉのトルク容量が高くなる程、補正係数ＫＣｉを小さくする。
【００８１】
逆に、エンジン作動時における車両発進の際の発進クラッチＣｉのトルク容量が低くなる程駆動輪３２へ伝達されるエンジン８の出力（動力）が相対的に小さくされる為、同様の駆動力を得るためには第２モータジェネレータＭＧ２の出力が相対的に大きくされてその発熱量や発熱量変化が相対的に大きくされる。同様に、第２モータジェネレータＭＧ２の出力が相対的に大きくされると、第１モータジェネレータＭＧ１による発電エネルギＥＤも大きくされるので、第１モータジェネレータＭＧ１の発熱量や発熱量変化も相対的に大きくされる。そうすると、第１モータジェネレータ温度ＴＭＧ１および／または第２モータジェネレータ温度ＴＭＧ２が相対的に高くなることが予測される為、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の冷却に必要な作動油４６の流量も相対的に多くされる。従って、上記クラッチ係合率補正係数算出手段１２６は、冷却効果を高めるために、発進クラッチＣｉのトルク容量が低くなる程、潤滑圧ＰＪを上げて作動油４６の流量が増加するように補正係数ＫＣｉを大きくする。見方を変えれば、第１モータジェネレータ温度ＴＭＧ１および／または第２モータジェネレータ温度ＴＭＧ２が潤滑圧ＰＪを高くしなければならない程高くない場合であっても、発進クラッチＣｉのトルク容量が低い為に第１モータジェネレータ温度ＴＭＧ１および／または第２モータジェネレータ温度ＴＭＧ２が上昇することが予測されるので、クラッチ係合率補正係数算出手段１２６は、冷却効果を高めるために、発進クラッチＣｉのトルク容量が低くなる程、潤滑圧ＰＪを上げて作動油４６の流量が増加するように補正係数ＫＣｉを大きくする。
【００８２】
或いはまた、エンジン作動時の発進クラッチＣｉのトルク容量が低くなる程、発進クラッチＣｉのスリップ量が大きくなり、その発熱量が上昇して相対的に発進クラッチＣｉの温度が高くなる可能性があるので、クラッチ係合率補正係数算出手段１２６は、発進クラッチＣｉの冷却効果を高めるために、発進クラッチＣｉのトルク容量が低くなる程、潤滑圧ＰＪを上げて作動油４６の流量が増加するように補正係数ＫＣｉを大きくする。
【００８３】
本実施例では、上記発進クラッチＣｉの実際のトルク容量を、発進クラッチＣｉの完全係合時の最大トルク容量に対する実トルク容量の比率、すなわち最大トルク容量である場合を１．０とする発進クラッチＣｉの係合率ＣＣｉ（＝実トルク容量／最大トルク容量）で表す。例えば、その発進クラッチＣｉの係合率ＣＣｉと発進クラッチＣｉを係合するための油圧制御回路９８への油圧指令値との関係（マップ）が予め実験的に求めて定められている。そして、上記クラッチ係合率補正係数算出手段１２６は、その予め定められた関係から上記ハイブリッド制御手段１１４による油圧指令値に基づいて発進クラッチＣｉの係合率ＣＣｉを算出する。
【００８４】
図１１は、通常実施される車両発進の際のエンジン作動時における発進クラッチＣｉの係合率ＣＣｉと上記補正係数ＫＣｉとの予め実験的に求めて定められた関係（マップ）の一例であり、発進クラッチＣｉの係合率（トルク容量）ＣＣｉが高くなる程、補正係数ＫＣｉが小さくされている。
【００８５】
クラッチスリップ率算出手段１２８は、前記フリクションスタートにおける発進クラッチＣｉのスリップ量（＝最大トルク容量−トルク容量）を、発進クラッチＣｉの完全解放時の最大スリップ量に対する実スリップ量の比率すなわち最大スリップ量である場合を１．０とする発進クラッチＣｉのスリップ率ＣＳＰ（＝実スリップ量／最大スリップ量）、言い換えれば発進クラッチＣｉの完全係合時の最大トルク容量に対するその最大トルク容量と実トルク容量との差の比率（＝１．０−（実トルク容量／最大トルク容量））、として算出する。例えば、その発進クラッチＣｉのスリップ率ＣＳＰと発進クラッチＣｉを係合するための油圧制御回路９８への油圧指令値との関係（マップ）が予め実験的に求めて定められている。そして、クラッチスリップ率算出手段１２８は、その予め定められた関係から上記ハイブリッド制御手段１１４による油圧指令値に基づいて発進クラッチＣｉのスリップ率ＣＳＰを算出する。また、この発進クラッチＣｉのスリップ率ＣＳＰと発進クラッチＣｉの係合率ＣＣｉとは、互いに１．０に対する補数（余数）の関係にある。
【００８６】
潤滑圧決定手段１３０は、前記フリクションスタート判定手段１１６により前記フリクションスタートを実行しないと判定された場合には、前記電動機温度状態監視手段１２０により逐次監視されている第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の温度状態、および／または前記電動機発熱状態監視手段１２２により逐次監視されている第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の発熱状態、および／または前記作動油温度状態監視手段１２４により逐次監視されている作動油４６の温度状態、および前記クラッチ係合率補正係数算出手段１２６により算出された補正係数ＫＣｉに基づいて、通常実施される車両発進の際に前記潤滑圧制御手段１１８によって制御される潤滑圧ＰＪを決定する。
【００８７】
例えば、上記潤滑圧決定手段１３０は、第１モータジェネレータ温度ＴＭＧ１或いは第２モータジェネレータ温度ＴＭＧ２に基づいて潤滑圧ＰＪを決定する。具体的には、潤滑圧決定手段１３０は、第１モータジェネレータ温度ＴＭＧ１或いは第２モータジェネレータ温度ＴＭＧ２が高い程、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２自体を冷却する必要性が相対的に高い為、作動油４６の流量が増加して冷却性能が向上するように潤滑圧ＰＪを上げる。別の見方をすれば、第１モータジェネレータ温度ＴＭＧ１或いは第２モータジェネレータ温度ＴＭＧ２が高い程、作動油４６が暖められる可能性が相対的に高くなるので、上記潤滑圧決定手段１３０は潤滑圧ＰＪを上げる。
【００８８】
図１２は、第１モータジェネレータ温度ＴＭＧ１或いは第２モータジェネレータ温度ＴＭＧ２と潤滑圧ＰＪとの予め実験的に求めて定められた関係（マップ）の一例であり、第１モータジェネレータ温度ＴＭＧ１或いは第２モータジェネレータ温度ＴＭＧ２が高くなる程、潤滑圧ＰＪが大きくされている。
【００８９】
また、上記潤滑圧決定手段１３０は、第１モータジェネレータ発熱量ＱＭＧ１或いは第２モータジェネレータ発熱量ＱＭＧ２に基づいて潤滑圧ＰＪを決定する。具体的には、潤滑圧決定手段１３０は、第１モータジェネレータ発熱量ＱＭＧ１或いは第２モータジェネレータ発熱量ＱＭＧ２が高い程、第１モータジェネレータ温度ＴＭＧ１および／または第２モータジェネレータ温度ＴＭＧ２が高くなる可能性が相対的に高くなる為、作動油４６の流量が増加して冷却性能が向上するように潤滑圧ＰＪを上げる。別の見方をすれば、第１モータジェネレータ発熱量ＱＭＧ１或いは第２モータジェネレータ発熱量ＱＭＧ２が高い程、作動油４６が暖められる可能性が相対的に高くなるので、上記潤滑圧決定手段１３０は潤滑圧ＰＪを上げる。
【００９０】
図１３は、第１モータジェネレータ発熱量ＱＭＧ１或いは第２モータジェネレータ発熱量ＱＭＧ２と潤滑圧ＰＪとの予め実験的に求めて定められた関係（マップ）の一例であり、第１モータジェネレータ発熱量ＱＭＧ１或いは第２モータジェネレータ発熱量ＱＭＧ２が高くなる程、潤滑圧ＰＪが大きくされている。
【００９１】
また、上記潤滑圧決定手段１３０は、第１モータジェネレータ温度変化ＴＭＧ１’或いは第２モータジェネレータ温度変化ＴＭＧ２’に基づいて潤滑圧ＰＪを決定する。具体的には、潤滑圧決定手段１３０は、第１モータジェネレータ温度変化ＴＭＧ１’或いは第２モータジェネレータ温度変化ＴＭＧ２’が大きい程、第１モータジェネレータ温度ＴＭＧ１および／または第２モータジェネレータ温度ＴＭＧ２が高くなる可能性が相対的に高くなる為、作動油４６の流量が増加して冷却性能が向上するように潤滑圧ＰＪを上げる。別の見方をすれば、第１モータジェネレータ温度変化ＴＭＧ１’或いは第２モータジェネレータ温度変化ＴＭＧ２’が大きい程、作動油４６が暖められる可能性が相対的に高くなるので、上記潤滑圧決定手段１３０は潤滑圧ＰＪを上げる。
【００９２】
図１４は、第１モータジェネレータ温度変化ＴＭＧ１’或いは第２モータジェネレータ温度変化ＴＭＧ２’と潤滑圧ＰＪとの予め実験的に求めて定められた関係（マップ）の一例であり、第１モータジェネレータ温度変化ＴＭＧ１’或いは第２モータジェネレータ温度変化ＴＭＧ２’が高くなる程、潤滑圧ＰＪが大きくされている。
【００９３】
また、上記潤滑圧決定手段１３０は、第１モータジェネレータ発熱量変化ＱＭＧ１’或いは第２モータジェネレータ発熱量変化ＱＭＧ２’に基づいて潤滑圧ＰＪを決定する。具体的には、潤滑圧決定手段１３０は、第１モータジェネレータ発熱量変化ＱＭＧ１’或いは第２モータジェネレータ発熱量変化ＱＭＧ２’が大きい程、第１モータジェネレータ温度ＴＭＧ１および／または第２モータジェネレータ温度ＴＭＧ２が高くなる可能性が相対的に高くなる為、作動油４６の流量が増加して冷却性能が向上するように潤滑圧ＰＪを上げる。別の見方をすれば、第１モータジェネレータ発熱量変化ＱＭＧ１’或いは第２モータジェネレータ発熱量変化ＱＭＧ２’が大きい程、作動油４６が暖められる可能性が相対的に高くなるので、上記潤滑圧決定手段１３０は潤滑圧ＰＪを上げる。
【００９４】
図１５は、第１モータジェネレータ発熱量変化ＱＭＧ１’或いは第２モータジェネレータ発熱量変化ＱＭＧ２’と潤滑圧ＰＪとの予め実験的に求めて定められた関係（マップ）の一例であり、第１モータジェネレータ発熱量変化ＱＭＧ１’或いは第２モータジェネレータ発熱量変化ＱＭＧ２’が高くなる程、潤滑圧ＰＪが大きくされている。
【００９５】
また、上記潤滑圧決定手段１３０は、通常実施される車両発進の際の作動油４６の油温ＴＯＩＬ或いは油温変化ＴＯＩＬ’に基づいて潤滑圧ＰＪを補正する為にその潤滑圧ＰＪに掛けられる補正係数ＫＯＩＬを決定する。具体的には、潤滑圧決定手段１３０は、油温ＴＯＩＬ或いは油温変化ＴＯＩＬ’が大きい程、作動油４６自体を冷却する必要性が相対的に高くなって、或いは作動油４６が暖められる可能性が相対的に高くなって言い換えれば油温ＴＯＩＬが相対的に高くなる可能性が予測されて、その冷却に必要な作動油４６の流量も相対的に増加させる必要があるので、潤滑圧ＰＪを上げて作動油４６の流量が増加するように補正係数ＫＯＩＬを大きくする。
【００９６】
図１６は、通常実施される車両発進の際の作動油４６の油温ＴＯＩＬ或いは油温変化ＴＯＩＬ’と上記補正係数ＫＯＩＬとの予め実験的に求めて定められた関係（マップ）の一例であり、作動油４６の油温ＴＯＩＬ或いは油温変化ＴＯＩＬ’が大きくなる程、補正係数ＫＯＩＬが大きくされている。
【００９７】
そして、潤滑圧決定手段１３０は、第１モータジェネレータＭＧ１または第２モータジェネレータＭＧ２の温度状態や発熱状態に基づいて、例えば図１２〜図１５に示した関係から各々決定した潤滑圧ＰＪを例えば加算して基礎となる潤滑圧ＰＪを決定する。さらに、潤滑圧決定手段１３０は、その基礎となる潤滑圧ＰＪＢに対して、前記補正係数ＫＣｉおよび前記補正係数ＫＯＩＬを掛け、通常実施される車両発進の際に前記潤滑圧制御手段１１８によって制御される目標の潤滑圧ＰＪ＊（＝ＰＪＢ＊ＫＣｉ＊ＫＯＩＬ）を決定する。
【００９８】
また、前記潤滑圧決定手段１３０は、前記フリクションスタート判定手段１１６により前記フリクションスタートを実行すると判定された場合には、前記作動油温度状態監視手段１２４により逐次監視されている作動油４６の温度状態、および前記クラッチスリップ率算出手段１２８により算出された前記フリクションスタートにおける発進クラッチＣｉのスリップ率ＣＳＰに基づいて、フリクションスタートの際に前記潤滑圧制御手段１１８によって制御される潤滑圧ＰＪを決定する。
【００９９】
例えば、上記潤滑圧決定手段１３０は、フリクションスタートの際の作動油４６の油温ＴＯＩＬ或いは油温変化ＴＯＩＬ’に基づいて潤滑圧ＰＪを決定する。具体的には、潤滑圧決定手段１３０は、油温ＴＯＩＬ或いは油温変化ＴＯＩＬ’が大きい程、作動油４６自体を冷却する必要性が相対的に高かったり、或いは作動油４６が暖められる可能性が相対的に高いので、作動油４６の流量を増加して冷却性能が向上するように潤滑圧ＰＪを上げる。
【０１００】
図１７は、フリクションスタートの際の作動油４６の油温ＴＯＩＬ或いは油温変化ＴＯＩＬ’と潤滑圧ＰＪとの予め実験的に求めて定められた関係（マップ）の一例であり、作動油４６の油温ＴＯＩＬ或いは油温変化ＴＯＩＬ’が大きくなる程、潤滑圧ＰＪが大きくされている。
【０１０１】
また、上記潤滑圧決定手段１３０は、フリクションスタートの際の前記発進クラッチＣｉのスリップ率ＣＳＰに基づいて潤滑圧ＰＪを補正する為にその潤滑圧ＰＪに掛けられる補正係数ＫＳＰを決定する。具体的には、潤滑圧決定手段１３０は、発進クラッチＣｉのスリップ率ＣＳＰが高い程、発進クラッチＣｉの発熱量が相対的に大きくなって発進クラッチＣｉの温度が高くなる可能性が相対的に高くなる為、言い換えれば発進クラッチＣｉの発熱量が相対的に大きくなって発進クラッチＣｉの温度が相対的に高くなることが予測される為、発進クラッチＣｉの冷却に必要な作動油４６の流量も相対的に増加する必要があるので、潤滑圧ＰＪを上げて作動油４６の流量が増加するように補正係数ＫＳＰを大きくする。別の見方をすれば、発進クラッチＣｉの発熱量が相対的に大きくなって発進クラッチＣｉの温度が高くされると作動油４６が暖められる可能性が相対的に高くなるので、潤滑圧決定手段１３０は、発進クラッチＣｉのスリップ率ＣＳＰが高くなる程、補正係数ＫＳＰを大きくする。
【０１０２】
図１８は、フリクションスタートの際の発進クラッチＣｉのスリップ率ＣＳＰと上記補正係数ＫＳＰとの予め実験的に求めて定められた関係（マップ）の一例であり、発進クラッチＣｉのスリップ率ＣＳＰが高くなる程、補正係数ＫＳＰが大きくされている。
【０１０３】
そして、潤滑圧決定手段１３０は、例えば図１７に示す関係からフリクションスタートの際の作動油４６の油温ＴＯＩＬ或いは油温変化ＴＯＩＬ’に基づいて決定した潤滑圧ＰＪに対して、前記補正係数ＫＳＰを掛け、フリクションスタートの際に前記潤滑圧制御手段１１８によって制御される目標の潤滑圧ＰＪ＊（＝ＰＪ＊ＫＳＰ）を決定する。このように、フリクションスタートの際には、発進クラッチＣｉのスリップ率ＣＳＰに基づいて潤滑圧ＰＪが決定されるが、前述したように発進クラッチＣｉのスリップ率ＣＳＰと発進クラッチＣｉの係合率ＣＣｉとは互いに１．０に対する補数（余数）の関係にあるので、上記潤滑圧ＰＪは、フリクションスタートの際の発進クラッチＣｉの係合率（トルク容量）ＣＣｉに基づいて決定されるとも言える。
【０１０４】
前記潤滑圧制御手段１１８は、作動油４６の潤滑圧ＰＪをリニアソレノイドバルブＳＬＪにより前記目標の潤滑圧ＰＪ＊に切り替えられるように、油圧制御回路９８へバルブ指令信号を出力する。
【０１０５】
図１９は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち車両発進の際の駆動装置６へ循環供給される作動油４６の潤滑圧ＰＪを制御して冷却に必要な作動油４６の流量が適切に得られるようにする制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【０１０６】
先ず、前記フリクションスタート判定手段１１６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記フリクションスタートを実行するか否かが判定される。例えば、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２を含む電気系の故障（フェイル）が発生した場合、或いはまた、蓄電装置７７や第２モータジェネレータＭＧ２などの温度が上記電気系の機能低下が発生することが予め実験的に求められて定められた所定の温度以下である場合などのときに、フリクションスタートの実行が判定される。
【０１０７】
上記Ｓ１の判断が否定される場合は前記電動機温度状態監視手段１２０および／または前記電動機発熱状態監視手段１２２に対応するＳ２において、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の温度状態が監視されたり、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の発熱状態が監視される。次いで、前記作動油温度状態監視手段１２４に対応するＳ３において、作動油４６の温度状態が監視される。さらに、続く、前記クラッチ係合率補正係数算出手段１２６に対応するＳ４において、例えば前記図１１に示す関係（マップ）から通常実施される車両発進の際のエンジン作動時における発進クラッチＣｉの係合率ＣＣｉに基づいて補正係数ＫＣｉが算出される。
【０１０８】
次いで、前記潤滑圧決定手段１３０に対応するＳ５において、例えば図１２〜図１５に示す関係（マップ）からＳ２において監視されている第１モータジェネレータＭＧ１または第２モータジェネレータＭＧ２の温度状態や発熱状態に基づいて潤滑圧ＰＪが決定される。また、例えば図１６に示す関係（マップ）からＳ３において監視されている作動油４６の油温ＴＯＩＬ或いは油温変化ＴＯＩＬ’に基づいて補正係数ＫＯＩＬが決定される。そして、上記温度状態や発熱状態に基づいて決定された基礎となる潤滑圧ＰＪＢに対して、上記補正係数ＫＯＩＬおよび上記Ｓ４において算出された補正係数ＫＣｉを掛け、通常実施される車両発進の際の目標の潤滑圧ＰＪ＊（＝ＰＪＢ＊ＫＣｉ＊ＫＯＩＬ）が決定される。
【０１０９】
或いは、上記Ｓ１の判断が肯定される場合は前記作動油温度状態監視手段１２４に対応するＳ７において、作動油４６の温度状態が監視される。次いで、前記クラッチスリップ率算出手段１２８に対応するＳ８において、発進クラッチＣｉのスリップ率ＣＳＰと発進クラッチＣｉを係合するための油圧制御回路９８への油圧指令値とのフリクションスタートの際の予め実験的に定められた関係（マップ）から前記ハイブリッド制御手段１１４による油圧指令値に基づいて発進クラッチＣｉのスリップ率ＣＳＰが算出される。
【０１１０】
次いで、前記潤滑圧決定手段１３０に対応するＳ５において、例えば図１７に示す関係（マップ）からＳ７において監視されている作動油４６の油温ＴＯＩＬ或いは油温変化ＴＯＩＬ’に基づいて潤滑圧ＰＪが決定される。また、例えば図１８に示す関係（マップ）から上記Ｓ８において算出された発進クラッチＣｉのスリップ率ＣＳＰに基づいて補正係数ＫＳＰが決定される。そして、上記作動油４６の油温ＴＯＩＬ或いは油温変化ＴＯＩＬ’に基づいて決定された潤滑圧ＰＪに対して、上記補正係数ＫＳＰを掛け、フリクションスタートの際の目標の潤滑圧ＰＪ＊（＝ＰＪ＊ＫＳＰ）が決定される。
【０１１１】
続く、前記潤滑圧制御手段１１８に対応するＳ６において、作動油４６の潤滑圧ＰＪをリニアソレノイドバルブＳＬＪにより上記Ｓ５において決定された目標の潤滑圧ＰＪ＊に切り替えられるように、油圧制御回路９８へバルブ指令信号が出力される。
【０１１２】
上述のように、本実施例によれば、油圧制御回路９８により駆動装置６へ循環供給される作動油４６の潤滑圧ＰＪが、エンジン８の作動時における発進クラッチＣｉの係合率（トルク容量）ＣＣｉに基づいて潤滑圧制御手段１１８により制御されるので、発進クラッチＣｉの係合率ＣＣｉに応じて駆動状態が変化する第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の冷却に必要な流量が適切に得られる。これにより、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の耐久性が向上する。また、一律に潤滑圧ＰＪを高くして常時流量を増加させないため燃費の悪化が抑制される。また、係合率ＣＣｉに応じて発熱量が変化する発進クラッチＣｉの冷却に必要な流量が適切に得られて、その発進クラッチＣｉの耐久性が向上する。
【０１１３】
例えば、エンジン作動時における車両発進の際の発進クラッチＣｉの係合率ＣＣｉが低くなる程、駆動輪３２へ伝達されるエンジン８の出力が相対的に少なくなるが、同様の発進加速（駆動力）を得るためには第２モータジェネレータＭＧ２の出力が相対的に大きくされる為、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動に必要な電気エネルギ（駆動電流）が多くされて第１モータジェネレータＭＧ１による発電エネルギＥＤが相対的に大きくされる。そうすると、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の発熱量（ＱＭＧ１、ＱＭＧ２）が上昇して相対的にそれらの温度（ＴＭＧ１、ＴＭＧ２）が高くなることが予測されるので、潤滑圧制御手段１１８は、エンジン作動時の発進クラッチＣｉの係合率ＣＣｉが低い程、潤滑圧ＰＪを上げて作動油４６の流量を多くし、冷却効果を高める。
【０１１４】
見方を変えれば、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の温度（ＴＭＧ１、ＴＭＧ２）が潤滑圧ＰＪを高くしなければならない程高くない場合であっても、発進クラッチＣｉの係合率ＣＣｉが低い為にその温度（ＴＭＧ１、ＴＭＧ２）が上昇することが予測される場合には、潤滑圧ＰＪを上げて作動油４６の流量を多くし、冷却効果を高めることができる。
【０１１５】
或いはまた、エンジン作動時の発進クラッチＣｉの係合率ＣＣｉが低い程、発進クラッチＣｉのスリップ率ＣＳＰが大きくなり、その発熱量が上昇して相対的に発進クラッチＣｉの温度が高くなる可能性があるが、潤滑圧制御手段１１８により潤滑圧ＰＪを上げて作動油４６の流量が多くされるので、発進クラッチＣｉの冷却効果が高められる。或いはまた、エンジン作動時の発進クラッチＣｉの係合率ＣＣｉが低い程、発進クラッチＣｉの温度が高くなったり第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の温度（ＴＭＧ１、ＴＭＧ２）が高くなったりして作動油４６の油温ＴＯＵＴが高くなる可能性があるが、潤滑圧制御手段１１８により潤滑圧ＰＪを上げて作動油４６の流量が多くされるので、作動油４６の冷却効果が高められる。
【０１１６】
また、本実施例によれば、前記潤滑圧ＰＪは、前記第１モータジェネレータＭＧ１または第２モータジェネレータＭＧ２の温度状態に基づいて決定されるので、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の冷却に必要な流量が一層適切に得られて、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の耐久性が一層向上する。
【０１１７】
例えば、第１モータジェネレータＭＧ１または第２モータジェネレータＭＧ２の温度（ＴＭＧ１、ＴＭＧ２）が高い程、第１モータジェネレータＭＧ１または第２モータジェネレータＭＧ２自体を冷却する必要性が高くなる為、潤滑圧ＰＪを上げて作動油４６の流量を多くすれば、冷却効果が一層高められる。或いはまた、第１モータジェネレータＭＧ１または第２モータジェネレータＭＧ２の温度変化（ＴＭＧ１’、ＴＭＧ２’）が大きい程、仮に第１モータジェネレータＭＧ１または第２モータジェネレータＭＧ２の温度（ＴＭＧ１、ＴＭＧ２）が潤滑圧ＰＪを高くしなければならない程高くない場合であっても、その温度（ＴＭＧ１、ＴＭＧ２）が高くなる可能性が相対的に高くなって第１モータジェネレータＭＧ１または第２モータジェネレータＭＧ２自体を冷却する必要性が高くなる為、潤滑圧ＰＪを上げて作動油４６の流量を多くすれば、冷却効果が一層高められる。
【０１１８】
また、本実施例によれば、前記潤滑圧ＰＪは、前記第１モータジェネレータＭＧ１または第２モータジェネレータＭＧ２の発熱状態に基づいて決定されるので、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の冷却に必要な流量が一層適切に得られて、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の耐久性が一層向上する。
【０１１９】
例えば、前記第１モータジェネレータＭＧ１または第２モータジェネレータＭＧ２の発熱量（ＱＭＧ１、ＱＭＧ２）が高い程、或いはまたその発熱量の変化（ＱＭＧ１’、ＱＭＧ２’）が大きい程、仮に第１モータジェネレータＭＧ１または第２モータジェネレータＭＧ２の温度（ＴＭＧ１、ＴＭＧ２）が潤滑圧ＰＪを高くしなければならない程高くない場合であっても、その温度（ＴＭＧ１、ＴＭＧ２）が高くなる可能性が相対的に高くなって第１モータジェネレータＭＧ１または第２モータジェネレータＭＧ２自体を冷却する必要性が高くなる為、潤滑圧ＰＪを上げて作動油４６の流量を多くすれば、冷却効果が一層高められる。
【０１２０】
また、本実施例によれば、前記潤滑圧ＰＪは、作動油４６の温度状態に基づいて決定されるので、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の冷却に必要な流量が一層適切に得られて、第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２の耐久性が一層向上する。
【０１２１】
例えば、作動油４６の油温ＴＯＩＬが高い程、第１モータジェネレータＭＧ１または第２モータジェネレータＭＧ２自体の温度（ＴＭＧ１、ＴＭＧ２）が高いか、或いは第１モータジェネレータＭＧ１または第２モータジェネレータＭＧ２の温度（ＴＭＧ１、ＴＭＧ２）が高くされる可能性がある為、潤滑圧ＰＪを上げて作動油４６の流量を多くすれば、冷却効果が一層高められる。或いはまた、作動油４６の油温変化ＴＯＩＬ’が大きい程、仮に作動油４６の油温ＴＯＩＬが潤滑圧ＰＪを高くしなければならない程高くない場合であっても、その油温ＴＯＩＬが高くなる可能性が相対的に高くなる為、潤滑圧ＰＪを上げて作動油４６の流量を多くすれば、冷却効果が一層高められる。
【０１２２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１２３】
例えば、前述の実施例では、潤滑圧決定手段１３０は、スリップ係合中の発進クラッチＣｉの係合率ＣＣｉに基づいて潤滑圧ＰＪを決定したが、それに加えてスリップ係合の継続時間をも考慮して潤滑圧ＰＪを決定してもよい。例えば、その継続時間が長くなる程、発熱量が大きくなって発進クラッチＣｉや作動油４６の温度が高くなる可能性が高いので、潤滑圧ＰＪを相対的に高く決定する。
【０１２４】
また、前述の実施例では、図５に示すように、オイルクーラー４４にはライン圧調圧弁４０より排出された作動油４６が供給されたが、リニアソレノイドバルブＳＬＪにより潤滑圧ＰＪに調圧された作動油４６が直接的に、或いは駆動装置６を介して供給されてもよい。このようにすれば、潤滑圧ＰＪの変化に伴ってクーラー流量も変化するので、例えば油温ＴＯＩＬの絶対値が高いときや油温ＴＯＩＬが高くなる可能性が高い場合には、クーラー流量も増加して作動油４６自体の冷却性が一層向上する。
【０１２５】
また、前述の実施例では、ライン圧調圧弁４０より排出された作動油４６がリニアソレノイドバルブＳＬＪにより直接的に潤滑圧ＰＪに調圧されたが、例えばライン圧調圧弁４０より排出された作動油４６がリニアソレノイドバルブから潤滑圧ＰＪに制御するための制御圧が供給されるように設けられたリリーフ弁形式の調圧弁により潤滑圧ＰＪに調圧されてもよい。
【０１２６】
また、前述の実施例では、クラッチ係合率補正係数算出手段１２６或いはクラッチスリップ率算出手段１２８は、ハイブリッド制御手段１１４による油圧指令値に基づいて発進クラッチＣｉの係合率ＣＣｉやスリップ率ＣＳＰを算出したが、その油圧指令値に替えて実際の油圧値を用いてもよい。また、発進クラッチＣｉの係合率ＣＣｉやスリップ率ＣＳＰを、発進クラッチＣｉ自体の相対回転速度比、例えばクランク軸９と入力軸１６との回転速度比、或いはまた第１モータジェネレータ回転速度ＮＭＧ１と第２モータジェネレータ回転速度ＮＭＧ２との比率に基づいて算出しても良い。
【０１２７】
また、前述の実施例の駆動装置６は、専ら発進クラッチＣｉを介してクランク軸９と入力軸１６とが連結されていたが、その発進クラッチＣｉに加えて流体伝動装置が備えられ、その流体伝動装置を介してエンジン８の出力が駆動輪３２へ伝達されてもよい。上記流体伝動装置として、例えばロックアップクラッチ付トルクコンバータ、ロックアップクラッチが備えられていないトルクコンバータ、或いはトルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などが用いられる。
【０１２８】
また、前述の実施例では、第２モータジェネレータＭＧ２は、入力軸１６に連結されていたが、出力軸２８に連結されていたり、自動変速機１０内の回転部材に連結されていても良い。
【０１２９】
また、前述の実施例の発進クラッチＣｉ、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。
【０１３０】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３１】
【図１】本発明の一実施例の制御装置が適用される車両用駆動装置の要部構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の作動を説明する共線図である。
【図３】図１の自動変速機の変速段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとの関係を示す作動表である。
【図４】図１の駆動装置などの概略構成を説明する図であると共に、その駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図５】図４に示した油圧制御回路の構成を概略説明する図である。
【図６】図１の車両に設けられたシフト操作装置を示す図である。
【図７】図４の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図４の電子制御装置の電子式スロットル弁開度制御において用いられるスロットル弁開度とアクセル操作量との関係を示す図である。
【図９】図４の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図を示す図である。
【図１０】図１の車両用駆動装置で可能な運転モードの一例を説明する図である。
【図１１】通常実施される車両発進の際のエンジン作動時における発進クラッチの係合率と補正係数との予め実験的に求めて定められた関係（マップ）の一例である。
【図１２】第１モータジェネレータ温度或いは第２モータジェネレータ温度と潤滑圧との予め実験的に求めて定められた関係（マップ）の一例である。
【図１３】第１モータジェネレータ発熱量或いは第２モータジェネレータ発熱量と潤滑圧との予め実験的に求めて定められた関係（マップ）の一例である。
【図１４】第１モータジェネレータ温度変化或いは第２モータジェネレータ温度変化と潤滑圧との予め実験的に求めて定められた関係（マップ）の一例である。
【図１５】第１モータジェネレータ発熱量変化或いは第２モータジェネレータ発熱量変化と潤滑圧との予め実験的に求めて定められた関係（マップ）の一例である。
【図１６】通常実施される車両発進の際の作動油の油温或いは油温変化と補正係数との予め実験的に求めて定められた関係（マップ）の一例である。
【図１７】フリクションスタートの際の作動油の油温或いは油温変化と潤滑圧との予め実験的に求めて定められた関係（マップ）の一例である。
【図１８】フリクションスタートの際の発進クラッチのスリップ率と補正係数との予め実験的に求めて定められた関係（マップ）の一例である。
【図１９】図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両発進の際の駆動装置へ循環供給される作動油の潤滑圧を制御して冷却に必要な作動油の流量が適切に得られるようにする制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【０１３２】
６：駆動装置（動力伝達装置）
８：エンジン
９０：電子制御装置（潤滑制御装置）
９８：油圧制御回路（流体循環供給装置）
１１８：潤滑圧制御手段（潤滑流量制御手段）
Ｃｉ：発進クラッチ
ＭＧ１：第１電動機
ＭＧ２：第２電動機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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