(57)【要約】      （修正有）【課題】流体式トルク伝達装置のロックアップ装置において、弾性部材の伸縮動作を安定させることで、ロックアップ装置のダンパー機能を向上させる。【解決手段】ロックアップ装置９は、フロントカバー５及びタービン６の間に設けられたクラッチ機構２０と、複数の第１及び第２入力側係止部４１、４２を有しフロントカバー５からトルクが入力されるドライブプレート２１と、複数の出力側係止部４６を有しタービン６にトルクを出力するドリブンプレート２２と、入力側及び出力側係止部４１、４２、４６の回転方向間に配置されドたトーションスプリング２３、２４と、トーションスプリング２３の両端部に装着されたシート部材５０とを備えている。シート部材５０は、回転方向に突出した突起部５２を有し、出力側係止部４６に係止された状態で半径方向外側への移動を規制され、また、出力側係止部４６は、シート部材５０の中心と回転方向に当接している。【選択図】      図２
2006183776.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体式トルク伝達装置の入力側回転体と出力側回転体との間の空間に配置され、前記入力側回転体と前記出力側回転体とを機械的に接続するためのロックアップ装置であって、
前記入力側及び出力側回転体の間のトルク伝達経路に設けられたクラッチ機構と、
複数の入力側係止部を有し、前記フロントカバーからトルクが入力される入力側部材と、
複数の出力側係止部を有し、前記出力側回転体にトルクを出力する出力側部材と、
前記入力側及び出力側係止部の回転方向間に配置され、前記入力側部材と前記出力側部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、
前記弾性部材の両端部に装着されたシート部材とを備え、
前記シート部材は、前記弾性部材の端部に装着される本体部と、前記本体部から回転方向に突出し前記入力側及び出力側係止部の一方に係止される突起部とを有し、
前記シート部材は、前記突起部が前記入力側及び出力側係止部の一方に係止された状態で半径方向外側への移動を規制されており、
前記入力側及び出力側係止部の一方は、前記シート部材の中心と回転方向に当接している、
流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項２】
前記入力側及び出力側係止部の一方は、前記シート部材の自転を規制可能なよう前記突起部を係止している、
請求項１に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項３】
前記入力側及び出力側係止部の一方は、前記シート部材が自転した場合に前記入力側及び出力側係止部の一方に対して半径方向内側に移動するよう前記突起部を係止している、
請求項１又は２に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項４】
前記シート部材は、前記突起部が偏心した位置に設けられている、
請求項１から３のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項５】
前記突起部は、前記入力側及び出力側係止部の一方の半径方向内側に配置されている、
請求項１から４のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項６】
前記突起部の半径方向外側部分は、回転方向へテーパ形状を有している、
請求項１から５のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項７】
前記突起部の半径方向外側部分は、円弧状の曲面形状を有している、
請求項１から６のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項８】
前記入力側及び出力側係止部の一方の半径方向内側端部は、回転方向へテーパ形状を有している、
請求項１から７のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体式トルク伝達装置のロックアップ装置、特に、エンジン側の部材とトランスミッション側の部材との間で流体式トルク伝達装置を介さずに直接トルク伝達するためのロックアップ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータは、３種の羽根車（インペラ，タービン，ステータ）を内部に有し、内部の作動油を介してトルクを伝達する流体式トルク伝達装置の一種である。このトルクコンバータには、ロックアップ装置が設けられていることが多い。
【０００３】
ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、フロントカバーとタービンを機械的に連結することでフロントカバーからタービンにトルクを直接伝達するための機構である。
【０００４】
通常、このロックアップ装置は、フロントカバーに押しつけられることが可能な円板状のピストンと、ピストンの外周部に固定されるリティーニングプレートと、リティーニングプレートにより回転方向及び外周側を支持されるトーションスプリングと、トーションスプリングの両端を回転方向に支持するドリブンプレートとを有している。ドリブンプレートはタービンのタービンシェル等に固定されている。そして、この装置では、ピストンを油圧によりフロントカバー側へ押圧し両部材を連結することで、フロントカバーから出力側のタービンハブに、トルクコンバータを介することなくトルクが直接伝達される（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−２９５９１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
また、ロックアップ装置は、フロントカバーから入力される捩り振動を減衰・吸収するダンパー機能も有している。具体的には、捩り振動はトーションスプリングにより減衰・吸収される。しかし、ロックアップ装置の連結時においては、入力側プレート及びトーションスプリングはフロントカバーとともに回転するため、トーションスプリングには遠心荷重が作用する。そうすると、トーションスプリング（特にトーションスプリングの端部）が外周側の部材に接触する場合がある。その状態で、フロントカバーに振動や微少なトルク変動が入力されトーションスプリングが回転方向に伸縮すると、トーションスプリングが外周側の部材と摺動しヒステリシストルクが発生する。
【０００６】
このようなヒステリシストルクの発生を低減するために、トーションスプリングの両端部に外周側への移動を規制するためのシート部材を装着する場合がある（例えば、特許文献１参照）。このシート部材には、入力側あるいは出力側プレートに半径方向に支持されるための突起部が設けられている。また、トーションスプリング及びシート部材の自転を考慮して、突起部はシート部材の中心に設けられている。しかし、突起部をシート部材の中心に設けると、入力側あるいは出力側プレートがシート部材と回転方向に当接する部分がシート部材の中心から遠ざかり、トーションスプリングの伸縮動作が安定しない。この結果、ロックアップ装置で捩り振動の減衰・吸収が効果的に行われないため、ロックアップ装置のダンパー機能が低下する。また、トーションスプリングの伸縮動作が安定しないと、トーションスプリングに偏荷重が作用しトーションスプリングの耐久性が低下する。
【０００７】
本発明の課題は、流体式トルク伝達装置のロックアップ装置において、弾性部材の伸縮動作を安定させることで、ロックアップ装置のダンパー機能を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、流体式トルク伝達装置の入力側回転体と出力側回転体との間の空間に配置され入力側回転体と出力側回転体とを機械的に接続するためのものである。このロックアップ装置は、入力側及び出力側回転体の間のトルク伝達経路に設けられたクラッチ機構と、複数の入力側係止部を有しフロントカバーからトルクが入力される入力側部材と、複数の出力側係止部を有し出力側回転体にトルクを出力する出力側部材と、入力側及び出力側係止部の回転方向間に配置され入力側部材と出力側部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、弾性部材の両端部に装着されたシート部材とを備えている。シート部材は、弾性部材の端部に装着される本体部と、本体部から回転方向に突出し入力側及び出力側係止部の一方に係止される突起部とを有している。また、シート部材は、突起部が入力側及び出力側係止部の一方に係止された状態で半径方向外側への移動を規制されている。また、入力側及び出力側係止部の一方は、シート部材の中心と回転方向に当接している。
【０００９】
このロックアップ装置では、シート部材が入力側及び出力側係止部に半径方向外側への移動を規制されているため、ヒステリシストルクを低減することができる。そして、入力側及び出力側部材の一方がシート部材の中心と回転方向に当接しているため、従来に比べてダンパー作動時における弾性部材の伸縮動作をより安定させることができる。これにより、このロックアップ装置では、従来に比べてダンパー機能が向上する。
【００１０】
請求項２に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１において、入力側及び出力側係止部の一方がシート部材の自転を規制可能なよう突起部を係止している。
【００１１】
このロックアップ装置では、シート部材の自転が規制可能となっているため、入力側及び出力側係止部の一方が確実にシート部材の中心と当接することができ、弾性部材の伸縮動作をより確実に安定させることができる。ここで、シート部材の自転とは、シート部材の中心軸周りの回転をいう。
【００１２】
請求項３に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１又は２において、入力側及び出力側係止部の一方がシート部材が自転した場合に入力側及び出力側係止部の一方に対して半径方向内側に移動するよう突起部を係止している。
【００１３】
弾性部材及びシート部材が入力側及び出力側部材とともに回転している場合、弾性部材及びシート部材には遠心力が作用する。一方、このロックアップ装置では、シート部材が自転した場合に入力側及び出力側係止部の一方に対して半径方向内側に移動するよう突起部が係止されている。すなわち、シート部材は自転すると遠心荷重に逆らう方向へ移動することになる。この結果、遠心荷重を利用してシート部材の自転を確実に規制することができる。これにより、このロックアップ装置では、弾性部材の伸縮動作をより確実に安定させることができる。
【００１４】
請求項４に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１から３のいずれかにおいて、シート部材が突起部が偏心した位置に設けられている。
【００１５】
このロックアップ装置では、突起部が偏心した位置に設けられているため、入力側及び出力側係止部の一方がより確実にシート部材の中心と当接することができ、弾性部材の伸縮動作をより確実に安定させることができる。
【００１６】
請求項５に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１から４のいずれかにおいて、突起部が入力側及び出力側係止部の一方の半径方向内側に配置されている。
【００１７】
請求項６に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１から５のいずれかにおいて、突起部の半径方向外側部分が回転方向へテーパ形状を有している。
【００１８】
このロックアップ装置では、突起部がテーパ形状を有しているため、入力側及び出力側係止部の一方がシート部材と回転方向に離反した場合にでも両部材が再度係合しやすくなる。
【００１９】
請求項７に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１から６のいずれかにおいて、突起部の半径方向外側部分が円弧状の曲面形状を有している。
【００２０】
このロックアップ装置では、突起部が円弧状の曲面形状を有しているため、シート部材が自転した場合に入力側及び出力側係止部の一方に対して半径方向内側に移動するよう係止させることができる。これにより、遠心荷重を利用してシート部材の自転を確実に規制することができる。
【００２１】
請求項８に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１から７のいずれかにおいて、入力側及び出力側係止部の一方の半径方向内側端部が回転方向へテーパ形状を有している。
【００２２】
このロックアップ装置では、入力側及び出力側係止部の一方がテーパ形状を有しているため、入力側及び出力側係止部の一方がシート部材と離反した場合にでも両部材が再度係合しやすくなる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明にかかるロックアップ装置では、弾性部材の伸縮動作を安定させることで、ロックアップ装置のダンパー機能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
本発明の一実施形態を図面を参照しながら説明する。
［トルクコンバータの基本構造］
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、図示しないエンジンのクランクシャフトから図示しないトランスミッションの入力シャフト３にトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸である。
【００２５】
トルクコンバータ１は、フロントカバー５と、３種の羽根車（図示しないインペラ、タービン６、ステータ７）を含むトーラス形状の流体作動室８と、ロックアップ装置９とから構成されている。
【００２６】
フロントカバー５は、円板状の部材であり、図示しないクランクシャフトに連結されている。フロントカバー５の外周部には、トランスミッション側に延びる外周側筒状部５ａが形成されている。この外周側筒状部５ａの先端にインペラのインペラシェル１１の外周縁が溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー５とインペラとによって、内部に作動油が充填された流体室が形成されている。インペラは周知の構造であり、主に、インペラシェルと、その内側に固定された複数のインペラブレードと、インペラシェルの内周部に固定されたインペラハブとから構成されている。
【００２７】
タービン６は流体室内でインペラに軸方向に対向して配置されている。タービン６は、主に、タービンシェル１５と、そのインペラ側の面に固定された複数のタービンブレード１６と、タービンシェル１５の内周縁に固定されたハブフランジ１７とから構成されている。ハブフランジ１７はフランジ部１７ａとボス部１７ｂとから構成されており、タービンシェル１５とハブフランジ１７とは、ハブフランジ１７のフランジ部１７ａおいて、複数のリベット１８によって固定されている。
【００２８】
また、ハブフランジ１７のボス部１７ｂの内周面には、入力シャフト３に係合するスプラインが形成されている。これにより、ハブフランジ１７は入力シャフト３と一体回転するようになっている。
【００２９】
［ロックアップ装置の構造］
ロックアップ装置９は、タービン６とフロントカバー５との間の空間に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。このロックアップ装置９は、クラッチ及び弾性連結機構の機能を有し、主に、フロントカバー５の側方に配置されたクラッチ機構２０と、クラッチ機構２０とタービン６との間に配置されたドライブプレート２１（入力側部材）と、ドライブプレート２１とタービン６との間に配置されたドリブンプレート２２（出力側部材）と、ドライブプレート２１とドリブンプレート２２とを円周方向に弾性的に連結する複数の第１トーションスプリング２３（弾性部材）とから構成されている。
【００３０】
クラッチ機構２０は、フロントカバー５とドライブプレート２１との間でトルクの伝達及び遮断を行うための機構であり、クラッチ部２５と、ピストン２６とを有している。
【００３１】
クラッチ部２５は、一端がフロントカバー５の側面に溶接固定されたケース３０と、軸方向に交互に配置された複数の入力クラッチプレート３１及び出力クラッチプレート３２と、クラッチ出力部材３３とを有している。
【００３２】
ケース３０は筒状に形成されており、円周方向に等間隔で複数の溝を有している。この溝はトランスミッション側から所定の長さで形成されている。クラッチプレート３１，３２はそれぞれ環状に形成されており、入力クラッチプレート３１の外周にはケース３０の溝に係合するラグが形成され、出力クラッチプレート３２の内周にはスプライン歯等の複数の内歯が形成されている。これらのクラッチプレート３１，３２はケース３０内で軸方向移動自在であり、ケース３０に設けられたバックプレート３４及び止め輪３５により移動が規制されている。また、出力クラッチプレート３２の両側面には摩擦フェーシングが貼り付けられている。クラッチ出力部材３３は、外周円筒部３３ａと、外周円筒部３３ａの一端から内周側に延びる円板状側面部３３ｂと、円板状側面部３３ｂの内周端部にエンジン側に延びるように設けられた内周円筒部３３ｃとを有している。外周円筒部３３ａの外周面にはスプライン軸等の外歯が形成されており、この外歯に出力クラッチプレート３２の内歯が噛み合っている。また、ハブフランジ１７のフランジ部１７ａの外周端には、エンジン側に延びる筒状部１７ｃが形成され、さらに筒状部１７ｃの端部には外周側に延びる環状のストッパ部１７ｄが形成されている。そして、クラッチ出力部材３３の内周円筒部３３ｃは、ハブフランジ１７の筒状部１７ｃに摺動自在に支持され、かつストッパ部１７ｄによって軸方向の移動が規制されている。
【００３３】
ピストン２６は、フロントカバー５とクラッチ部２５との間に設けられたリング状の部材であり、フロントカバー５の側面に溶接固定された支持部材３６の外周部に摺動自在に支持されている。そして、このピストン２６がフロントカバー５との間の隙間に供給される油圧によって、クラッチ部２５のクラッチプレート３１，３２を押圧するようになっている。なお、ピストン２６とフロントカバー５とが同期回転するように、ピストン２６の内周部と支持部材３６の外周部とはスプライン結合されており、相対回転不能かつ軸方向移動自在となっている。
【００３４】
図１及び図１の一部を抽出して示す図２で示すように、ドライブプレート２１は、中心部に開口を有する円板状のプレートであり、外周部に複数のスプリング収納部４０を有し、内周部がリベット４３によりクラッチ出力部材３３の円板状側面部３３ｂに固定されている。また、このドライブプレート２１の半径方向のほぼ中間部には、ドライブプレート２１とドリブンプレート２２との相対角度範囲を規制するための円周方向に長い（図１のロックアップ装置をタービン側から見た図３参照）複数の孔２１ａが形成されている。
【００３５】
複数のスプリング収納部４０は、ドライブプレート２１の外周部を略コ字状に形成してなるものであり、円周方向に等間隔で配置されている。各スプリング収納部４０は、内周壁部４０ａと、側壁部４０ｂと、外周壁部４０ｃとを有しており、外周壁部４０ｃの先端部（開放側の縁部）は内周側に折り曲げられて折り曲げ部４０ｄとなっている。そして、スプリング収納部４０に収納された第１トーションスプリング２３は、エンジン側の側部が側壁部４０ｂにより支持され、外周部が外周壁部４０ｃにより支持され、トランスミッション側の側部が折り曲げ部４０ｄによって支持されている。
【００３６】
また、このドライブプレート２１には、スプリング収納部４０に円周方向に隣接して第１入力側係止部４１及び第２入力側係止部４２が形成されている。第１入力側係止部４１は、ドリブンプレート２２の外周端部を内周方向に折り曲げて形成されており、スプリング収納部４０に収納された第１トーションスプリング２３の両端面に係止可能に配置されている。より詳細には、第１トーションスプリング２３の両端部には、後述するシート部材５０が装着されており、第１入力側係止部４１はシート部材５０に係止可能となっている。また、第２入力側係止部４２は、ドライブプレート２１の一部を加工し、スプリング収納部４０に収納された第１トーションスプリング２３のシート部材５０の両端面に係止可能なように形成されたものである。
【００３７】
ドリブンプレート２２は、ドライブプレート２１と同様に、中心部に開口を有する円板状のプレートである。このドリブンプレート２２の外周部には、それぞれ複数のスプリング対向部４５及び出力側係止部４６が円周方向に交互に形成されている。また、内周部はリベット１８によりタービンシェル１５とともにハブフランジ１７のフランジ部１７ａに固定されている。さらに、このドリブンプレート２２の半径方向のほぼ中間部には、軸方向に突出するようにエンジン側に切り起こされて形成されたストッパ爪２２ａが設けられており、このストッパ爪２２ａがドライブプレート２１の孔２１ａ内に挿入されている。
【００３８】
このようにして、ストッパ爪２２ａと孔２１ａとによってドライブプレート２１とドリブンプレート２２との相対回転可能な角度範囲を規制するためのストッパ機構が構成されている。そして、孔２１ａの円周方向長さは、両プレート２１、２２が相対回転してストッパ爪２２ａが孔２１ａの端面に当接した際に第１トーションスプリング２３が密着しないような長さに設定されている。
【００３９】
スプリング対向部４５は、ドライブプレート２１のスプリング収納部４０に収納された第１トーションスプリング２３に軸方向において対向するように形成されており、第１トーションスプリング２３とは接触していない。また、出力側係止部４６は、ドリブンプレート２２の外周部をエンジン側に折り曲げて形成されており、第１トーションスプリング２３のシート部材５０の円周方向両端面に係止可能となっている。そして、出力側係止部４６の半径方向内側端部は、回転方向に向かってテーパ形状を有している。
【００４０】
［トーションスプリング及びシート部材］
ここで、第１トーションスプリング２３及びシート部材５０の詳細について説明する。図３に示すように、第１トーションスプリング２３の内部には第２トーションスプリング２４が収容されている。第２トーションスプリング２４は、第１トーションスプリング２３に比べて径が小さく長さが短くなっている。
【００４１】
前述のように第１トーションスプリング２３の両端部には、シート部材５０が装着されている。図４にシート部材５０の詳細図を示す。図４はシート部材５０の三面図を示しており、シート部材５０の縦横の中心線をＰ、Ｑとしている。シート部材５０は、係止部５１（本体部）と、突起部５２と、挿嵌部５３（本体部に含まれる）とから構成されている。
【００４２】
係止部５１は、第１トーションスプリング２３の端部と回転方向に当接する部分であり、円板状を有している。係止部５１の第１トーションスプリング２３側の第１係止面５１ａは、第１トーションスプリング２３の端部と回転方向に当接している。また、係止部５１の第１トーションスプリング２３側と反対側の第２係止面５１ｂは、第１入力側係止部４１、第２入力側係止部４２及び出力側係止部４６と半径方向に当接している。また、係止部５１の外周側の一部、より詳細には半径方向内側の一部は、内周側の第２入力側係止部４２との干渉を考慮して面取り加工されている。
【００４３】
係止部５１の第２係止面５１ｂ側には、突起部５２が設けられている。突起部５２は、前述の出力側係止部４６に半径方向に係止される部分であり、出力側係止部４６に対して半径方向内側に配置されている。具体的には、突起部５２はシート部材５０の中心（中心線Ｐ及びＱの交点）から偏心した位置に設けられおり、回転方向側から見て概ね半円形状を有している。突起部５２は、中心線Ｐに対して左右対称に形成されている。また、図４に示すように、突起部５２の半径方向外側部分は、回転方向にテーパ形状かつ円弧状の曲面形状を有している。この面を第３係止面５２ａとし、第３係止面５２ａの中心（中心線Ｐ上の部分）を頂点部分５２ｂとする。また、突起部５２の半径方向内側部分は、前述の第２入力側係止部４２との干渉を考慮して平面となっている。
【００４４】
以上に述べたように、このシート部材５０は突起部５２が偏心している位置に配置されているため、出力側係止部４６がシート部材５０の中心に確実に当接可能となる。また、突起部５２がテーパ形状を有しているため、後述するように出力側係止部４６がシート部材５０と回転方向に離反した場合にでも両部材４６、５０が再度係合しやすくなる。さらに、突起部５２が円弧状の曲面形状を有しているため、シート部材５０が自転した場合に出力側係止部４６に対して半径方向内側に移動するよう係止させることができ、遠心荷重を利用してシート部材５０の自転を確実に規制することができる。
【００４５】
また、係止部５１の第１係止面５１ａ側には、挿嵌部５３が設けられている。挿嵌部５３は、係止部５１よりも径が小さい円柱形状を有しており、第１トーションスプリング２３に挿嵌されている。第１トーションスプリング２３が収縮した場合、挿嵌部５３の回転方向端面５３ａは第２トーションスプリング２４の端部と当接することとなる。
【００４６】
［動作］
ロックアップ装置９の動作について、図１〜３を参照しながら説明する。
【００４７】
エンジン始動直後には、トルクコンバータ１本体内に作動油が供給され、また、ピストン２６とフロントカバー５との間には作動油が供給されていない。したがって、トルクコンバータ１によるトルク伝達が行われ、ロックアップ装置９は作用しない。
【００４８】
一方、トルクコンバータの速度比が上がり、入力シャフト３が一定の回転数に達すると、ピストン２６とフロントカバー５との間に作動油が供給され、ピストン２６はクラッチ部２５のクラッチプレート３１，３２を押圧する。この結果、フロントカバー５のトルクはクラッチ部２５及びクラッチ出力部材３３を介してドライブプレート２１に伝達され、さらに第１及び第２トーションスプリング２３、２４を介してドリブンプレート２２に伝達される。すなわち、フロントカバー５が機械的にタービン６のハブフランジ１７に連結され、フロントカバー５のトルクがハブフランジ１７を介して直接入力シャフト３に出力される。
【００４９】
このような動作において、第１及び第２トーションスプリング２３、２４が伸縮動作を繰り返す。具体的には、ドライブプレート２１に捩り振動が入力されると、ドライブプレート２１とドリブンプレート２２とが相対回転し、第１トーションスプリング２３が両プレート２１、２２の間で圧縮される。そして、出力側係止部４６が一方のシート部材５０を回転方向に押圧し、第１及び第２入力側係止部４１、４２との間で第１トーションスプリング２３が圧縮される。そして、第１トーションスプリング２３が一定量収縮すると、シート部材５０の挿嵌部５３の端面５３ａが第２トーションスプリング２４の端部を押圧し、それ以降は第１及び第２トーションスプリング２３、２４が圧縮される。
【００５０】
ここで、第１及び第２トーションスプリング２３、２４はドライブプレート２１とともに一体で回転しているため、両スプリング２３、２４には遠心荷重が作用する。そのため、第１トーションスプリング２３が伸縮する際には、第１トーションスプリング２３がスプリング収納部４０の外周壁部４０ｃと摺動しヒステリシストルクが発生する。しかし、シート部材５０が突起部５２を介して出力側係止部４６により半径方向外側への移動が規制されているため、第１トーションスプリング２３の端部も半径方向外側への移動を規制される。この結果、第１トーションスプリング２３と外周壁部４０ｃとの摺動を抑制することができるため、ヒステリシストルクの低減を図ることができる。そして、突起部５２が偏心した位置に配置されているため、出力側係止部４６がシート部材５０の中心と当接することができる。これにより、従来に比べて第１及び第２トーションスプリング２３、２４の伸縮動作がより安定するため、ロックアップ装置９のダンパー機能をより安定させることができる。
【００５１】
また、突起部５２及び出力側係止部４６がそれぞれテーパ形状を有しているため、出力側係止部４６がシート部材５０と回転方向に離反した場合にでも両部材４６、５０が再度係合しやすくなる。さらに、突起部５２の半径方向外側の部分が円弧状の曲面形状を有しているため、シート部材５０が自転した場合に出力側係止部４６に対して半径方向内側に移動するよう係止させることができる。すなわち、遠心荷重が作用している場合にシート部材５０が自転すると、シート部材５０は遠心荷重に逆らう方向へ移動することになる。この結果、シート部材５０の自転方向の位置は、突起部５２の頂点部分５２ｂ周辺と出力側係止部４６とが当接している状態で安定することとなる。この結果、遠心荷重を利用してシート部材５０の自転を確実に規制することができるため、第１及び第２トーションスプリング２３、２４の伸縮動作をより確実に安定させることができる。これにより、ロックアップ装置９のダンパー機能をより安定させることができる。また、第１及び第２トーションスプリング２３、２４の伸縮動作を安定させることで、両スプリング２３、２４への偏荷重の作用を低減することができるため、両スプリング２３、２４の耐久性を向上させることができる。
【００５２】
また、過大なトルクが入力されて第１及び第２トーションスプリング２３、２４の圧縮量が所定の値を越えると、ドライブプレート２１の孔２１ａの端面にドリブンプレート２２のストッパ爪２２ａが当接し、それ以上の両プレート２１、２２の相対回転が禁止される。すなわち、第１及び第２トーションスプリング２３、２４のそれ以上の圧縮が規制される。そして、孔２１ａの円周方向長さは、前述のように第１及び第２トーションスプリング２３、２４が圧縮されても密着しない程度の長さに設定されているので、過大なトルクが入力されても第１及び第２トーションスプリング２３、２４が密着することはない。
【００５３】
［他の実施形態］
（ａ）前記実施形態では、多板タイプのクラッチ機構を有するロックアップ装置に本発明を適用したが、クラッチ機構の構成についてはこれに限定されるものではない。例えば、単板タイプのクラッチ機構を有するロックアップ装置にも同様に適用することができる。また、ピストンに直接摩擦フェーシングが設けられているロックアップ装置にも同様に適用することができる。
【００５４】
（ｂ）クラッチ機構の配置は前記実施形態に限定されない。すなわち、ドリブンプレートの出力側にクラッチ機構を配置しても良い。
【００５５】
（ｃ）ピストンやドライブレートの支持のための構成は前記実施形態に限定されるものではない。
【００５６】
（ｄ）前記実施形態では、ドライブプレート２１に孔２１ａを形成し、ドリブンプレート２２にストッパ爪２２ａを形成したが、それぞれ逆に形成しても良い。
【００５７】
（ｅ）前記実施形態では、ロックアップ装置９を搭載したトルクコンバータ１について記載しているが、これに限定されるものではなく、このロックアップ装置９は流体式トルク伝達装置であれば適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】図１のドライブプレート及びドリブンプレートを抽出して示す図。
【図３】図１の側面部分図。
【図４】シート部材の詳細図。
【符号の説明】
【００５９】
１    トルクコンバータ
３    入力シャフト
５    フロントカバー（入力側回転体）
９    ロックアップ装置
１７    ハブフランジ
２０    クラッチ機構
２１    ドライブプレート（入力側部材）
２２    ドリブンプレート（出力側部材）
２３    第１トーションスプリング（弾性部材）
２４    第２トーションスプリング（弾性部材）
２５    クラッチ部
４０    スプリング収納部
４１    第１入力側係止部（入力側係止部）
４２    第２入力側係止部（入力側係止部）
４５    スプリング対向部
４６    出力側係止部
５０    シート部材
５１    係止部（本体部）
５２    突起部
５３    挿嵌部（本体部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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