(57)【要約】【課題】  車両安定化制御（オーバーステア抑制制御）を早期に開始すべきスピン傾向の発生を確実に検出できる車両の運動制御装置を提供すること。【解決手段】  車両安定化制御を実行可能なこの装置は、車両のスピン傾向を誘発させる運転者による「特定操作」である旋回方向への過大な操舵操作、及び前輪の荷重を増大させる荷重移動操作の何れかを検出した後、続けてスピン傾向を表す「特定挙動」であるステアリング角θsの挙動と実ヨーレイトYrの挙動との間の乖離を検出したとき、車両がスピン傾向にあると判定し、車両安定化制御の制御開始条件をより制御が開始され易い条件に変更する。従って、運転者による上記「特定操作」に起因する比較的緩やかなスピン傾向の発生を確実に検出することができる。また、スピン傾向が検出されると車両安定化制御が早期に開始・実行され得、この結果、車両安定性が維持され得る。【選択図】  図４
2006069346.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のスピン傾向を誘発させる運転者による特定操作が行われたか否かを判定する特定操作判定手段と、
前記車両のスピン傾向を表す特定挙動が同車両に発生したか否かを判定する特定挙動判定手段と、
前記運転者による特定操作が行われたと判定された後に続けて前記車両に前記特定挙動が発生したと判定されたとき、前記車両が前記スピン傾向にあると判定するスピン傾向判定手段と、
前記車両がスピン傾向にあると判定されたとき、前記車両のヨーイングの方向と反対方向のヨーイングモーメントを同車両に発生させるための制動力を同車両の少なくとも一つの所定の車輪に付与する車両安定化制御を実行する安定化制御実行手段と、
を備えた車両の運動制御装置。
【請求項２】
車両の旋回状態におけるオーバーステア状態の程度を表す値を取得するオーバーステア度合取得手段と、
前記オーバーステア状態の程度を表す値がしきい値を超えたとき、前記車両のヨーイングの方向と反対方向のヨーイングモーメントを同車両に発生させるための制動力を同車両の少なくとも一つの所定の車輪に付与する車両安定化制御を実行する安定化制御実行手段と、
を備えた車両の運動制御装置であって、
前記車両のスピン傾向を誘発させる運転者による特定操作が行われたか否かを判定する特定操作判定手段と、
前記車両のスピン傾向を表す特定挙動が同車両に発生したか否かを判定する特定挙動判定手段と、
前記運転者による特定操作が行われたと判定された後に続けて前記車両に前記特定挙動が発生したと判定されたとき、前記車両が前記スピン傾向にあると判定するスピン傾向判定手段と、
前記車両がスピン傾向にあると判定されたとき、前記しきい値を小さくするしきい値低減手段と、
を更に備えた車両の運動制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の運動制御装置において、
前記しきい値低減手段は、
前記特定挙動により表される前記車両のスピン傾向の程度に応じて前記しきい値を小さくする程度を変更するように構成された車両の運動制御装置。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載の車両の運動制御装置であって、
前記車両の車体のスリップ角を取得する車体スリップ角取得手段を更に備え、
前記安定化制御実行手段は、
前記車両がスピン傾向にあると判定されている場合、前記オーバーステア状態の程度を表す値が前記しきい値低減手段により小さくされた前記しきい値を超えていないときであっても前記車体スリップ角が増加しているとき、前記車両安定化制御を開始・実行するように構成された車両の運動制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両の運動制御装置において、
前記安定化制御実行手段は、
前記車両がスピン傾向にあると判定されている場合、前記オーバーステア状態の程度を表す値が前記しきい値低減手段により小さくされた前記しきい値よりも所定の程度だけ小さい値を超えた時点で取得された前記車体スリップ角に対して同車体スリップ角が所定量だけ増加したとき、前記車両安定化制御を開始・実行するように構成された車両の運動制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、
前記特定操作判定手段は、
前記運転者による旋回方向への過大な操舵操作により前記車両の旋回状態がアンダーステア状態となったとき前記特定操作が行われたと判定するように構成された車両の運動制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６に記載の車両の運動制御装置において、
前記特定操作判定手段は、
前記車両の車体前側の車輪に加えられる荷重を増大せしめる荷重移動操作が前記運転者により行われたとき前記特定操作が行われたと判定するように構成された車両の運動制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両の運動制御装置において、
前記特定操作判定手段は、
アクセルペダルの戻し操作、又はブレーキペダルの踏み込み操作が前記運転者により行われたとき前記荷重移動操作が行われたと判定するように構成された車両の運動制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の車両の運動制御装置において、
前記特定操作判定手段は、
前記車両が限界旋回状態にある場合であって、且つ、前記アクセルペダルの戻し操作、又は前記ブレーキペダルの踏み込み操作が前記運転者により行われたとき前記荷重移動操作が行われたと判定するように構成された車両の運動制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両の運動制御装置において、
前記特定操作判定手段は、
前記車両の車体速度とステアリング角度から算出される車両のヨーレイトと、前記車両の車輪速度とに基づいて前記車両が限界旋回状態にあることを検出するように構成された車両の運動制御装置。
【請求項１１】
請求項１乃至請求項１０の何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、
前記特定挙動判定手段は、
前記運転者による操舵操作の挙動と前記車両のヨーレイトの挙動とが乖離している状態を検出したとき前記特定挙動が同車両に発生したと判定するように構成された車両の運動制御装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の車両の運動制御装置において、
前記特定挙動判定手段は、
前記運転者による操舵操作により前記車両の操舵輪の転舵角が小さくなるとともに同車両のヨーレイトが略一定に維持されている状態を検出したとき、或いは、同運転者による操舵操作により同操舵輪の転舵角が略一定に維持されているとともに同車両のヨーレイトが増加している状態を検出したとき、前記特定挙動が同車両に発生したと判定するように構成された車両の運動制御装置。
【請求項１３】
車両の運動を制御する機能をコンピュータに達成せしめる車両の運動制御用プログラムであって、
前記車両のスピン傾向を誘発させる運転者による特定操作が行われたか否かを判定する特定操作判定機能と、
前記車両のスピン傾向を表す特定挙動が同車両に発生したか否かを判定する特定挙動判定機能と、
前記運転者による特定操作が行われたと判定された後に続けて前記車両に前記特定挙動が発生したと判定されたとき、前記車両が前記スピン傾向にあると判定するスピン傾向判定機能と、
前記車両がスピン傾向にあると判定されたとき、前記車両のヨーイングの方向と反対方向のヨーイングモーメントを同車両に発生させるための制動力を同車両の少なくとも一つの所定の車輪に付与する車両安定化制御を実行する安定化制御実行機能と、
を備えた車両の運動制御用プログラム。
【請求項１４】
車両の運動を制御する機能をコンピュータに達成せしめる車両の運動制御用プログラムであって、
前記車両の旋回状態におけるオーバーステア状態の程度を表す値を取得するオーバーステア度合取得機能と、
前記オーバーステア状態の程度を表す値がしきい値を超えたとき、前記車両のヨーイングの方向と反対方向のヨーイングモーメントを同車両に発生させるための制動力を同車両の少なくとも一つの所定の車輪に付与する車両安定化制御を実行する安定化制御実行機能と、
前記車両のスピン傾向を誘発させる運転者による特定操作が行われたか否かを判定する特定操作判定機能と、
前記車両のスピン傾向を表す特定挙動が同車両に発生したか否かを判定する特定挙動判定機能と、
前記運転者による特定操作が行われたと判定された後に続けて前記車両に前記特定挙動が発生したと判定されたとき、前記車両が前記スピン傾向にあると判定するスピン傾向判定機能と、
前記車両がスピン傾向にあると判定されたとき、前記しきい値を小さくするしきい値低減機能と、
を備えた車両の運動制御用プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運動制御装置に係わり、特に、車両がオーバーステア状態にあるとき、或いは、車両がスピン傾向にあるとき、同車両のヨーイングの方向と反対方向のヨーイングモーメントを同車両に発生させるための制動力を同車両の少なくとも一つの所定の車輪に付与する車両安定化制御を実行するものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両がオーバーステア状態にあるとき上記車両安定化制御を実行する車両の運動制御装置が知られている。従来の運動制御装置は、例えば、ヨーレイトセンサから得られる車両の実際のヨーレイト（以下、「実ヨーレイト」と称呼する。）と、ステアリング角度、車体速度、及び車両の諸元等から算出される車両のヨーレイト（以下、「舵角ヨーレイト」と称呼する。）の差（以下、「ヨーレイト偏差」と称呼する。）が所定のしきい値を超えたとき、車両がオーバーステア状態にあると判定し、旋回方向外側の前輪にブレーキ液圧による所定の制動力を付与する上記車両安定化制御（即ち、オーバーステア抑制制御）を実行するようになっている。また、他の運動制御装置としては下記特許文献１に記載のものも知られている。
【特許文献１】特開２００３−１８２５５６号公報
【０００３】
ところで、例えば、路面摩擦係数が比較的低い低μ路面上を車両が走行している場合等において運転者が旋回方向へ過大な操舵操作（ステアリング操作）を行ったとき、車両が一旦アンダーステア状態になる。そして、その後、車両に旋回方向のヨーイングモーメントが発生することに起因して後輪が旋回方向外側へ滑り出し、車両に比較的緩やかなスピン傾向が発生する場合がある。この結果、車両は、アンダーステア状態からオーバーステア状態へと移行する。
【０００４】
また、例えば、旋回走行中において車両に働く遠心力がタイヤが発生し得る最大コーナリングフォースと略等しい程度に大きい状態（以下、「限界旋回状態」と称呼する。）で、運転者によりアクセルペダルの戻し操作、或いはブレーキペダルの踏み込み操作が行われた場合、車体前側の車輪に加えられる荷重が増大せしめられる。これにより、車体後側の車輪に加えられる荷重が減少して後輪が発生し得る最大コーナリングフォースが低下する。この結果、上記遠心力により後輪が旋回方向外側へ滑り出すことで車両に比較的緩やかなスピン傾向が発生する場合がある。この結果、車両はオーバーステア状態となる。
【０００５】
このようなスピン傾向が車両に発生した場合、車両の安定性を維持するため、同スピン傾向の発生を検出して上記車両安定化制御を早期に開始・実行することが好ましい。しかしながら、係る比較的緩やかなスピン傾向が発生している場合、一般に、上記ヨーレイト偏差の増加速度は小さい場合が多く、この結果、上記スピン傾向が発生した後において同ヨーレイト偏差が早期に上記しきい値を超えることはない。従って、上記車両安定化制御が早期に開始され得ないという問題がある。
【０００６】
換言すれば、上記のような比較的緩やかなスピン傾向の発生を確実に検出できれば、上記車両安定化制御を早期に開始することができる。従って、上記車両安定化制御（オーバーステア抑制制御）を早期に開始すべきスピン傾向の発生を確実に検出することが望まれているところである。
【発明の開示】
【０００７】
本発明は係る知見に基づいてなされたものであって、本発明に係る車両の運動制御装置は、特定操作判定手段と、特定挙動判定手段と、スピン傾向判定手段と、安定化制御実行手段とを備えている。以下、これらの手段について順に説明する。
【０００８】
先ず、特定操作判定手段は、車両のスピン傾向を誘発させる運転者による特定操作が行われたか否かを判定する手段である。ここで、前記特定操作判定手段は、前記運転者による旋回方向への過大な操舵操作により前記車両の旋回状態がアンダーステア状態となったとき前記特定操作が行われたと判定するように構成されることが好適である。
【０００９】
また、前記特定操作判定手段は、前記車両の車体前側の車輪に加えられる荷重を増大せしめる荷重移動操作が前記運転者により行われたとき前記特定操作が行われたと判定するように構成されることも好適である。ここで、前記荷重移動操作とは、例えば、運転者によるアクセルペダルの戻し操作、又は運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作等である。係る特定操作が運転者により行われると、上述のごとく、車両にスピン傾向（特に、比較的緩やかなスピン傾向）が誘発され得る。
【００１０】
なお、前記スピン傾向とは、後輪が旋回方向外側へ滑り出すことで車両にスピンが発生する傾向を意味している。ここで、例えば、上記実ヨーレイトから上記舵角ヨーレイトを減じた値（即ち、上記ヨーレイト偏差）が所定の正のしきい値を超えた状態をオーバーステア状態と定義し、同ヨーレイト偏差が所定の負のしきい値より小さい状態をアンダーステア状態と定義するものとすると、上記スピン傾向は、車両がアンダーステア状態にあってもオーバーステア状態にあっても発生し得る。即ち、スピン傾向とは、車両がアンダーステア状態にある場合では車両がアンダーステア状態からオーバーステア状態へと移行していく傾向を意味し、車両がオーバーステア状態にある場合ではオーバーステアの程度が増加していく傾向を意味する。
【００１１】
次に、特定挙動判定手段は、前記車両のスピン傾向を表す特定挙動が同車両に発生したか否かを判定する手段である。ここで、前記特定挙動判定手段は、前記運転者による操舵操作の挙動と前記車両のヨーレイトの挙動とが乖離している状態を検出したとき前記特定挙動が同車両に発生したと判定するように構成されることが好適である。
【００１２】
一般に、車両にスピン傾向が発生すると、車両のヨーレイトは次第に増大していく。このとき、運転者は、スピンを防止するためヨーレイトの増大を抑制する方向（即ち、中立位置から旋回方向に操作されたステアリングを同中立位置に戻す方向）に操舵操作を行うか、或いはステアリングの位置を保持する操舵操作を行うことが多い。この結果、運転者による操舵操作の挙動と車両のヨーレイトの挙動とが乖離する。
【００１３】
従って、上記構成のように、運転者による操舵操作の挙動と車両のヨーレイトの挙動とが乖離している状態を検出することにより、車両のスピン傾向を表す特定挙動が同車両に発生したと判定と判定することができる。
【００１４】
この場合、前記特定挙動判定手段は、前記運転者による操舵操作により前記車両の操舵輪の転舵角が小さくなるとともに同車両のヨーレイトが略一定に維持されている状態を検出したとき、或いは、同運転者による操舵操作により同操舵輪の転舵角が略一定に維持されているとともに同車両のヨーレイトが増加している状態を検出したとき、前記特定挙動が同車両に発生したと判定するように構成されると好適である。
【００１５】
車両にスピン傾向が発生している場合、上述したように、運転者がスピンを防止するためヨーレイトの増大を抑制する方向に操舵操作を行うと、車両の操舵輪の転舵角が小さくなるとともに同車両のヨーレイトが略一定に維持され得る。また、運転者がステアリングの位置を保持する操舵操作を行うと、操舵輪の転舵角が略一定に維持されているとともに車両のヨーレイトが増加する。従って、上記構成によれば、車両のスピン傾向を表す特定挙動が同車両に発生したか否かをより一層正確に判定することができる。
【００１６】
続いて、スピン傾向判定手段は、前記運転者による特定操作が行われたと判定された後に続けて前記車両に前記特定挙動が発生したと判定されたとき、前記車両が前記スピン傾向にあると判定する手段である。
【００１７】
上述したような前記運転者による特定操作が行われると、その後において車両にスピン傾向（特に、比較的緩やかなスピン傾向）が発生し得、この結果、上述したような特定挙動が同車両に発生する。即ち、上記運転者による特定操作と上記特定挙動とがこの順に続けて検出されることは、車両にスピン傾向（特に、比較的緩やかなスピン傾向）が発生したことを意味する。従って、上記構成によれば、上述した車両安定化制御（オーバーステア抑制制御）を早期に開始すべきスピン傾向の発生を確実に検出することができる。
【００１８】
最後に、安定化制御実行手段は、前記車両がスピン傾向にあると判定されたとき、前記車両のヨーイング方向と反対方向のヨーイングモーメントを同車両に発生させるための制動力を同車両の少なくとも一つの所定の車輪に付与する車両安定化制御を実行する手段である。これによれば、スピン傾向判定手段により車両がスピン傾向にあると判定されたとき、車両安定化制御（オーバーステア抑制制御）が直ちに開始・実行され得る。従って、上述したような比較的緩やかなスピン傾向が発生したとき、車両安定化制御が早期に開始され得る。
【００１９】
また、本発明に係る他の車両の運動制御装置は、上記特定操作判定手段、上記特定挙動判定手段、上記スピン傾向判定手段、及び上記安定化制御実行手段に加えて、車両の旋回状態におけるオーバーステア状態の程度を表す値を取得するオーバーステア度合取得手段を備えている。ここで、前記オーバーステア状態の程度を表す値は、例えば、上記ヨーレイト偏差（実ヨーレイトから舵角ヨーレイトを減じた値）であって、これに限定されない。
【００２０】
ここで、上記安定化制御実行手段は、前記車両がスピン傾向にあると判定されたときに代えて前記オーバーステア状態の程度を表す値がしきい値を超えたとき、前記車両安定化制御を実行するように構成されている。更に、上記他の運動制御装置は、前記車両がスピン傾向にあると判定されたとき、前記しきい値を小さくするしきい値低減手段を更に備えている。
【００２１】
これによれば、オーバーステア状態の程度を表す値（例えば、上記ヨーレイト偏差）が上記しきい値を超えたとき、車両安定化制御が開始・実行される。
【００２２】
また、スピン傾向判定手段により車両がスピン傾向にあると判定されると、その後において車両におけるオーバーステア状態の程度（従って、オーバーステア状態の程度を表す値）が増大していく。他方、上記構成によれば、車両がスピン傾向にあると判定されたとき、前記しきい値が低減される。従って、車両がスピン傾向にあると判定された場合、車両がスピン傾向にあると判定されていない場合に比して、オーバーステア状態の程度を表す値（例えば、上記ヨーレイト偏差）が上記しきい値を超え易くなり、この結果、上述したような比較的緩やかなスピン傾向が発生したとき、上記車両安定化制御が早期に開始され得る。
【００２３】
この場合、前記しきい値低減手段は、前記特定挙動により表される前記車両のスピン傾向の程度に応じて前記しきい値を小さくする程度を変更するように構成されることが好適である。ここにおいて、前記特定挙動により表される前記車両のスピン傾向の程度とは、例えば、同特定挙動の継続時間であって、これに限定されない。
【００２４】
前記特定挙動により表される車両のスピン傾向の程度が大きいほど車両安定化制御が早期に開始される要求の程度が大きくなる。従って、上記構成によれば、例えば、前記特定挙動により表される前記車両のスピン傾向の程度の増大に応じて前記しきい値を小さくする程度を大きくする（即ち、前記しきい値をより小さくする）ことができる。よって、車両のスピン傾向の程度に応じた適切なしきい値が設定され得る。
【００２５】
また、上記本発明に係る他の運動制御装置は、前記車両の車体のスリップ角を取得する車体スリップ角取得手段を更に備え、前記安定化制御実行手段は、前記車両がスピン傾向にあると判定されている場合、前記オーバーステア状態の程度を表す値が前記しきい値低減手段により小さくされた前記しきい値を超えていないときであっても前記車体スリップ角が増加しているとき、前記車両安定化制御を開始・実行するように構成されることが好適である。ここで、前記車体のスリップ角とは、車体の前後方向と同車体の進行方向とがなす角度である。
【００２６】
この場合、より好ましくは、前記安定化制御実行手段は、前記車両がスピン傾向にあると判定されている場合、前記オーバーステア状態の程度を表す値が前記しきい値低減手段により小さくされた前記しきい値よりも所定の程度だけ小さい値（例えば、前記しきい値の半分の値）を超えた時点で取得された前記車体スリップ角に対して同車体スリップ角が所定量だけ増加したとき、前記車両安定化制御を開始・実行するように構成されるとよい。
【００２７】
上記本発明に係る他の運動制御装置においては、車両がスピン傾向にあると判定されたとき前記しきい値が低減される。しかしながら、例えば、運転者が、舵角ヨーレイトが実ヨーレイトに近づくように操舵操作を行うような場合、オーバーステア状態の程度を表す値（例えば、上記ヨーレイト偏差）が低減手段により小さくされたしきい値を超えない場合が発生し得る。車両の安定性を維持するためには、このような場合であっても車両安定化制御が開始・実行され得るように本発明に係る運動制御装置が構成されることが好ましい。
【００２８】
他方、車体スリップ角は、車両のスピン傾向を直接的に表す値となり得る。更には、車両にスピン傾向が発生している場合、車体スリップ角は次第に増大していく。
【００２９】
以上のことから、上記構成のように、オーバーステア状態の程度を表す値が低減手段により小さくされたしきい値を超えていないときであっても車体スリップ角が増加しているとき、車両安定化制御が開始・実行され得るように構成すれば、車両の安定性がより一層確実に維持され得る。
【００３０】
なお、実際の車体スリップ角は直接検出され得ない。従って、一般に、車体スリップ角は、車両の横加速度、及び車体速度から算出される車両のヨーレイト（以下、「横加速度ヨーレイト」と称呼する。）と実ヨーレイトの差を時間積分していくことで得られる推定車体スリップ角として取得される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明による車両の運動制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係る運動制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、４輪総てが駆動輪である４輪駆動方式の車両である。
【００３２】
この運動制御装置１０は、駆動力を発生するとともに同駆動力を駆動輪FL,FR,RL,RRにそれぞれ伝達する駆動力伝達機構部２０と、車輪にブレーキ液圧による制動力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置３０と、各種センサから構成されるセンサ部４０と、電気式制御装置５０とを含んで構成されている。
【００３３】
駆動力伝達機構部２０は、駆動力を発生するエンジン２１と、同エンジン２１の吸気管２１ａ内に配置されるとともに吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁THの開度TAを制御するＤＣモータからなるスロットル弁アクチュエータ２２と、エンジン２１の図示しない吸気ポート近傍に燃料を噴射するインジェクタを含む燃料噴射装置２３と、エンジン２１の出力軸に入力軸が接続された変速機２４を備える。
【００３４】
また、駆動力伝達機構部２０は、変速機２４の出力軸から伝達される駆動力を適宜配分し同配分された駆動力をそれぞれ前輪側プロペラシャフト２５及び後輪側プロペラシャフト２６に伝達するトランスファ２７と、前輪側プロペラシャフト２５から伝達される前輪側駆動力を適宜分配し同分配された前輪側駆動力を前輪FL,FRにそれぞれ伝達する前輪側ディファレンシャル２８と、後輪側プロペラシャフト２６から伝達される後輪側駆動力を適宜分配し同分配された後輪側駆動力を後輪RR,RLにそれぞれ伝達する後輪側ディファレンシャル２９とを含んで構成されている。
【００３５】
ブレーキ液圧制御装置３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、車輪RR,FL,FR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWrr,Wfl,Wfr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なRRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，FRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７とを含んで構成されている。
【００３６】
ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、エンジン２１の吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００３７】
マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ圧Pmを第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じた第２マスタシリンダ圧Pmを第２ポートから発生するようになっている。
【００３８】
これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢ（ブレーキ液圧発生手段）は、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ圧及び第２マスタシリンダ圧をそれぞれ発生するようになっている。
【００３９】
マスタシリンダＭＣの第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ1が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートと、FRブレーキ液圧調整部３５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ2が介装されている。係る常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の詳細については後述する。
【００４０】
RRブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵrrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤrrとから構成されている。増圧弁ＰＵrrは、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部と後述するホイールシリンダWrrとを連通、或いは遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤrrは、ホイールシリンダWrrとリザーバＲＳ1とを連通、或いは遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵrr、及び減圧弁ＰＤrrを制御することでホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧PWrr）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。
【００４１】
加えて、増圧弁ＰＵrrにはブレーキ液のホイールシリンダWrr側からRRブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダ圧PWrrが迅速に減圧されるようになっている。
【００４２】
同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，FRブレーキ液圧調整部３５、RLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWfr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧PWfl,PWfr,PWrl）をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵfr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００４３】
還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ1，ＨＰ2を含んでいる。液圧ポンプＨＰ1は、減圧弁ＰＤrr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳ1内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８を介してRRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。
【００４４】
同様に、液圧ポンプＨＰ2は、減圧弁ＰＤfr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳ2内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１を介してFRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2の吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８と常開リニア電磁弁ＰＣ1との間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１と常開リニア電磁弁ＰＣ2との間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭ1，ＤＭ2が配設されている。
【００４５】
次に、常開リニア電磁弁ＰＣ1について説明する。常開リニア電磁弁ＰＣ1の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力から第１マスタシリンダ圧Pmを減じることで得られる差圧（以下、単に「実差圧」と云うこともある。）に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流（従って、指令電流Id）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。
【００４６】
この結果、図３に示したように、上記吸引力に相当する指令差圧ΔPdが指令電流Idに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、係る指令差圧ΔPdが上記実差圧よりも大きいときに閉弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部との連通を遮断する。
【００４７】
一方、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、指令差圧ΔPdが同実差圧よりも小さいとき開弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部とを連通する。この結果、（液圧ポンプＨＰ1から供給されている）RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁ＰＣ1を介してマスタシリンダＭＣの第１ポート側に流れることで同実差圧が指令差圧ΔPdに一致するように調整され得るようになっている。なお、マスタシリンダＭＣの第１ポート側へ流入したブレーキ液はリザーバＲＳ1へと還流される。
【００４８】
換言すれば、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idに応じて上記実差圧（の許容最大値）が制御され得るようになっている。このとき、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力は、第１マスタシリンダ圧Pmに実差圧（従って、指令差圧ΔPd）を加えた値（Pm＋ΔPd）となる。
【００４９】
他方、常開リニア電磁弁ＰＣ1を非励磁状態にすると（即ち、指令電流Idを「０」に設定すると）、常開リニア電磁弁ＰＣ1はコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。このとき、実差圧が「０」になって、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力が第１マスタシリンダ圧Pmと等しくなる。
【００５０】
常開リニア電磁弁ＰＣ2も、その構成・作動について常開リニア電磁弁ＰＣ1のものと同様である。従って、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ2への指令電流Idに応じて、FRブレーキ液圧調整部３５の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力は、第２マスタシリンダ圧Pmに指令差圧ΔPdを加えた値（Pm＋ΔPd）となる。他方、常開リニア電磁弁ＰＣ2を非励磁状態にすると、FRブレーキ液圧調整部３５の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力が第２マスタシリンダ圧Pmと等しくなる。
【００５１】
加えて、常開リニア電磁弁ＰＣ1には、ブレーキ液の、マスタシリンダＭＣの第１ポートから、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されている。これにより、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idに応じて実差圧が制御されている間においても、ブレーキペダルＢＰが操作されることで第１マスタシリンダ圧PmがRRブレーキ液圧調整部３３の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力よりも高い圧力になったとき、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１マスタシリンダ圧Pm）そのものがホイールシリンダWrr，Wflに供給され得るようになっている。また、常開リニア電磁弁ＰＣ2にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【００５２】
以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置３０は、右後輪RRと左前輪FLとに係わる系統と、左後輪RLと右前輪FRとに係わる系統の２系統の液圧回路から構成されている。ブレーキ液圧制御装置３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ圧Pm）をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。
【００５３】
なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、ホイールシリンダW**は、左前輪用ホイールシリンダWfl,
右前輪用ホイールシリンダWfr, 左後輪用ホイールシリンダWrl, 右後輪用ホイールシリンダWrrを包括的に示している。
【００５４】
他方、この状態において、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）を駆動するとともに、常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2を指令電流Idをもってそれぞれ励磁すると、マスタシリンダ圧Pmよりも指令電流Idに応じて決定される指令差圧ΔPdだけ高いブレーキ液圧をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。
【００５５】
加えて、ブレーキ液圧制御装置３０は、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することでホイールシリンダ圧PW**を個別に調整できるようになっている。即ち、ブレーキ液圧制御装置３０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、各車輪に付与される制動力を車輪毎に個別に調整できるようになっている。
【００５６】
これにより、ブレーキ液圧制御装置３０は、後述する電気式制御装置５０からの指示により、車両の安定性を維持するための後述する車両安定化制御（オーバーステア抑制制御）を達成できるようになっている。
【００５７】
再び図１を参照すると、センサ部４０は、車輪FL，FR，RL及びRRの車輪速度に応じた周波数を有する信号をそれぞれ出力する電磁ピックアップ式の車輪速度センサ４１fl，４１fr，４１rl及び４１rrと、運転者により操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出し、同アクセルペダルＡＰの操作量Accpを示す信号を出力するアクセル開度センサ４２と、（第１）マスタシリンダ圧を検出し、マスタシリンダ圧Pmを示す信号を出力するマスタシリンダ圧センサ４３（図２も参照）と、車両の横加速度を検出し、同横加速度（実横加速度Gy）を示す信号を出力する横加速度センサ４４と、車両のヨーレイトを検出し、同ヨーレイト（実ヨーレイトYr）を示す信号を出力するヨーレイトセンサ４５と、ステアリングＳＴの中立位置からの回転角度を検出し、ステアリング角度θsを示す信号を出力するステアリング角度センサ４６と、から構成されている。
【００５８】
ステアリング角度θsは、ステアリングＳＴが中立位置にあるときに「０」となり、同中立位置からステアリングＳＴを（運転者から見て）反時計まわりの方向へ回転させたときに正の値、同中立位置から同ステアリングＳＴを時計まわりの方向へ回転させたときに負の値となるように設定されている。また、実横加速度Gy、及び実ヨーレイトYrは、車両が左方向（車両上方から見て反時計まわりの方向）へ旋回しているときに正の値、車両が右方向へ旋回しているときに負の値となるように設定されている。
【００５９】
電気式制御装置５０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース５５は、前記センサ等４１〜４６と接続され、センサ等４１〜４６からの信号をＣＰＵ５１に供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じてブレーキ液圧制御装置３０の各電磁弁及びモータＭ、スロットル弁アクチュエータ２２、及び燃料噴射装置２３に駆動信号を送出するようになっている。
【００６０】
これにより、スロットル弁アクチュエータ２２は、原則的に、スロットル弁THの開度TAがアクセルペダルＡＰの操作量Accpに応じた開度になるように同スロットル弁THを駆動するとともに、燃料噴射装置２３は、スロットル弁THの開度TAに応じた吸入空気量に対して所定の目標空燃比（理論空燃比）を得るために必要な量の燃料を噴射するようになっている。
【００６１】
また、上述した常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2への指令電流Id（通電電流）は、ＣＰＵ５１により制御される。具体的には、ＣＰＵ５１は、通電電流のデューティ比を調整することでその平均（実効）電流を指令電流Idとして調整するようになっている。
【００６２】
（車両安定化制御の概要）
次に、上記構成を有する本発明の実施形態に係る運動制御装置１０（以下、「本装置」と云うこともある。）による車両安定化制御（オーバーステア抑制制御）の概要について説明する。
【００６３】
本装置は、車両の運動モデルから導かれる理論式を基礎とする下記(1)式に基づいて、舵角ヨーレイトYrtを算出する。この舵角ヨーレイトYrtは、車両が左方向へ旋回しているとき（ステアリング角度θsが正の値のとき）に正の値、車両が右方向へ旋回しているとき（ステアリング角度θsが負の値のとき）に負の値となるように設定される。なお、この理論式は、ステアリング角度及び車体速度が共に一定である状態で車両が旋回するとき（定常円旋回時）におけるヨーレイトの理論値を算出する式である。
【００６４】
Yrt＝(Vso・θs)/(n・L)・(1/(1+Kh・Vso2))  ・・・(1)
【００６５】
上記(1)式において、Vsoは後述するように算出される推定車体速度である。また、Lは車両のホイールベースであり、Khはスタビリティファクタであり、nはステアリングギヤ比である。ホイールベースl、スタビリティファクタKh、及びステアリングギヤ比nは、車両の諸元に従って決定される定数である。
【００６６】
また、本装置は、下記(2)式に基づいて、ヨーレイトセンサ４５により得られる実ヨーレイトYrの絶対値から上記舵角ヨーレイトYrtの絶対値を減じた値であるヨーレイト偏差ΔYrを算出する。
【００６７】
ΔYr＝|Yr|−|Yrt|  ・・・(2)
【００６８】
更に、本装置は、下記(3)式に基づいて、制御しきい値THを設定する。
【００６９】
TH＝(THbase＋THadd)・Kth  ・・・(3)
【００７０】
上記(3)式において、THbaseは基本しきい値であり、後述するように推定車体速度Vsoに応じて決定される正の値である。THaddはしきい値補正量であり、後述するように横加速度センサ４４により得られる実横加速度Gyの絶対値に応じて決定される「０」以上の値である。
【００７１】
Kthはしきい値係数であって、後述するように車両がスピン傾向にあると判定されている場合（以下、「スピン傾向時」と云うこともある。）を除いて「１」に設定される。後に詳述するが、スピン傾向時においては、しきい値係数Kthは「０．５」以上「１」以下の値に設定される。従って、スピン傾向時では、車両がスピン傾向にあると判定されていない場合（以下、「通常時」と云うこともある。）に比して、制御しきい値THが小さめに設定される。
【００７２】
上記(2)式により算出されるヨーレイト偏差ΔYrの値が正の値であることは、車両が舵角ヨーレイトYrtが同車両に発生していると仮定した場合よりも旋回半径が小さくなる状態にあることを意味する。本装置は、ヨーレイト偏差ΔYrが上記(3)式に従って設定される制御しきい値TH（＞０）よりも大きいとき、車両が「オーバーステア状態」にあると判定する。
【００７３】
本装置は、車両が「オーバーステア状態」にあると判定すると、オーバーステア状態を抑制するための車両安定化制御（オーバーステア抑制制御）を実行する。具体的には、本装置は、旋回方向外側の前輪に所定の制動力を発生させて車両に対してヨーイング方向と反対方向のヨーイングモーメントを強制的に発生させる。これにより、実ヨーレイトYrの絶対値が小さくなり、実ヨーレイトYrが舵角ヨーレイトYrtに近づくように制御される。この結果、車両の安定性が維持され得る。
【００７４】
以上のように、ヨーレイト偏差ΔYrが制御しきい値THを超えたとき、車両安定化制御が開始される。また、制御しきい値THが小さいほどヨーレイト偏差ΔYrが制御しきい値THを超え易くなる。従って、車両安定化制御は、制御しきい値THが小さいほどより早期に開始・実行される。
【００７５】
なお、上記(2)式により算出されるヨーレイト偏差ΔYrの値が負の値であることは、車両が舵角ヨーレイトYrtが同車両に発生していると仮定した場合よりも旋回半径が大きくなる状態にあることを意味する。本例では、ヨーレイト偏差ΔYrが負の所定値「−Yrus」（Yrusは正の定数）よりも小さいとき、車両が「アンダーステア状態」にあると判定される。以上が、車両安定化制御の概要である。
【００７６】
（スピン傾向の検出の概要）
次に、本装置によるスピン傾向の検出の概要について図４を参照しながら説明する。本装置は、車両のスピン傾向を誘発させる運転者による操作（以下、「特定操作」と称呼する。）が行われたことを検出した後、続けてスピン傾向を表す挙動（以下、「特定挙動」と称呼する。）が車両に発生したことを検出したとき、車両がスピン傾向にあると判定する。以下、運転者による特定操作の検出、特定挙動の検出について順に説明する。
【００７７】
<運転者による特定操作の検出>
本装置では、図４に示したように、運転者による特定操作として２種類の操作が想定されている。一つ目は、旋回方向への過大な操舵操作である。前述したように、特に低μ路面上を車両が走行している場合において上記過大な操舵操作が行われると、その後において車両に比較的緩やかなスピン傾向が発生する。
【００７８】
本装置は、車両のアンダーステア状態が所定時間Tusrefだけ継続したとき、運転者による過大な操舵操作が行われたと判定する（即ち、過大な操舵操作が行われたことを検出する）。
【００７９】
二つ目は、車体前側の車輪に加えられる荷重を増大せしめる荷重移動操作である。前述したように、車両が前記限界旋回状態にある場合において上記荷重移動操作が行われると、その後において車両に比較的緩やかなスピン傾向が発生する。
【００８０】
本装置は、後述するように車両が限界旋回状態にあるか否かを判定する。そして、車両の限界旋回状態が検出されている間において、アクセルペダルＡＰの戻し操作、或いはブレーキペダルＢＰの踏み込み操作が所定時間Ttcinrefだけ継続したとき、運転者による上記荷重移動操作が行われたと判定する（即ち、上記荷重移動操作が行われたことを検出する）。
【００８１】
<特定挙動の検出>
上記運転者による特定操作により車両にスピン傾向が発生すると、実ヨーレイトYr（の絶対値）は次第に増大していく。このとき、運転者は、前述したように、実ヨーレイトYrの絶対値の増大を抑制する方向（即ち、ステアリング角度θsの絶対値が減少する方向）に操舵操作を行うか、或いはステアリングSTの位置を保持する（即ち、ステアリング角度θsが略一定に維持される）操舵操作を行うことが多い。
【００８２】
この結果、ステアリング角度θsの挙動と実ヨーレイトYrの挙動とが乖離する。換言すれば、係るステアリング角度θsの挙動と実ヨーレイトYrの挙動との乖離は、上記スピン傾向を表す特定挙動となり得る。
【００８３】
他方、ステアリング角度θsの絶対値が減少する方向に操舵操作が行われると、操舵輪である前輪FR,FLの転舵角が小さくなることに伴って実ヨーレイトYrの絶対値の増大が抑制され、この結果、実ヨーレイトYrが略一定に維持され得る。また、ステアリング角度θsが略一定に維持されると、前輪FR,FLの転舵角が略一定に維持されることに伴って実ヨーレイトYrの絶対値が増加する。
【００８４】
以上のことから、本装置は、ステアリング角度θsの絶対値が小さくなるとともに実ヨーレイトYrが略一定に維持されている状態、或いは、ステアリング角度θsが略一定に維持されるとともに実ヨーレイトYrの絶対値が増加している状態（以下、これらの状態を「乖離状態」と称呼する。）が同所定時間Tyrrefだけ継続したとき、特定挙動が車両に発生したと判定する（特定挙動が車両に発生したことを検出する）。
【００８５】
そして、本装置は、上記運転者による特定操作と上記特定挙動とをこの順に続けて検出したとき、車両がスピン傾向にあると判定する（スピン傾向を検出する。）。これにより、上記運転者による特定操作に起因する比較的緩やかなスピン傾向が発生しても、同スピン傾向を確実に検出することができる。以上が、スピン傾向の検出の概要である。
【００８６】
（スピン傾向時の対処）
スピン傾向が車両に発生すると（即ち、スピン傾向時）、上述した「ステアリング角度θsの挙動と実ヨーレイトYrの挙動との乖離」に起因して、その後においてヨーレイト偏差ΔYrが増大していく。他方、スピン傾向が車両に発生した場合、車両の安定性を維持するため、上記車両安定化制御を早期に開始・実行することが好ましい。以上のことから、本装置は、スピン傾向時においては、車両安定化制御の制御開始条件を通常時よりも制御が開始され易い条件に変更する。
【００８７】
<しきい値係数Kthの値の低減>
より具体的には、本装置は、通常時において「１」に維持される上記(3)式のしきい値係数Kthの値を「０．５」以上「１」以下の値に設定する。この場合、しきい値係数Kthは、後述するように上記特定挙動の発生が検出された時点以降における上記乖離状態（従って、特定挙動）の継続時間に応じて逐次変更されていく。
【００８８】
これにより、スピン傾向時では、通常時に比して制御しきい値THが小さめに設定されるからヨーレイト偏差ΔYrが制御しきい値THを超え易くなる。従って、車両安定化制御が通常時に比して早期に開始・実行され得る。
【００８９】
<車体スリップ角βの併用>
スピン傾向時において、運転者が、舵角ヨーレイトYrtが実ヨーレイトYrに近づくように操舵操作を行うような場合、ヨーレイト偏差ΔYrの値が常に「０」に近づく値として計算されていく。このような場合、上記のように制御しきい値THの値を小さくしても、ヨーレイト偏差ΔYrが制御しきい値THを超えない事態が発生し得る。車両の安定性を維持するためには、このような場合であっても車両安定化制御が開始・実行され得ることが好ましい。
【００９０】
他方、車体の前後方向と同車体の進行方向とがなす角度である車体スリップ角βは、一般に、車両にスピン傾向が発生している場合、次第に増大していく。従って、ヨーレイト偏差ΔYrが上記低減された制御しきい値THを超えていないときであっても車体スリップ角βが増加しているとき、車両安定化制御を開始・実行することが好ましい。
【００９１】
そこで、本装置は、下記(4)式に基づいて推定車体スリップ角βを逐次計算する。本装置は、スピン傾向時、ヨーレイト偏差ΔYrが上記低減された制御しきい値THの半分の値を超えた時点での推定車体スリップ角β（以下、「基準車体スリップ角βref」と称呼する。）を取得する。そして、本装置は、その後において、推定車体スリップ角βの絶対値が基準車体スリップ角βrefの絶対値に対して所定量だけ大きい値となったとき、ヨーレイト偏差ΔYrが上記低減された制御しきい値THを超えていないときであっても車両安定化制御を開始・実行する。これによっても、車両安定化制御が早期に開始・実行され得る。
【００９２】
β＝∫(Yr−(Gy/Vso))dt  ・・・(4)
【００９３】
なお、上記(4)式は、推定車体スリップ角βは、実ヨーレイトYrと、車両の実横加速度Gy及び推定車体速度Vsoから算出される車両のヨーレイト（以下、「横加速度ヨーレイト」と称呼する。）との差（＝車体スリップ角速度Dβ）を時間積分していくことで得られる値であることを示している。また、上記(4)式に従って計算される推定車体スリップ角βは、車両上方から見て、車体前後方向が車体の進行方向から反時計まわりの方向に傾いている場合に正の値をとるように計算される。以上が、スピン傾向時の対処の概要である。
【００９４】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の実施形態に係る運動制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図５〜図１２を参照しながら説明する。以下、説明の便宜上、先ず、車両のスピン傾向が検出されていない状態、即ち、「通常時」における作動について説明する。
【００９５】
ＣＰＵ５１は、図５に示した車輪速度等の算出を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進んで、車輪**の車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は車輪速度センサ４１**の出力値の変動周波数に基づいて車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。
【００９６】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ５１０に進み、アクセル開度センサ４２から得られるアクセルペダル操作量Accpが「０」よりも大きいか否か（即ち、車両が加速状態にあるか減速状態にあるか）を判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ５１５に進んで車輪速度Vw**のうちの最小値を推定車体速度Vsoとして算出する。一方、ＣＰＵ５１は「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ５２０に進んで車輪速度Vw**のうちの最大値を推定車体速度Vsoとして算出する。
【００９７】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ５２５に進み、上記ステップ５１５、或いはステップ５２０にて算出された推定車体速度Vsoと、ステアリング角度センサ４６から得られるステアリング角度θsと、上記(1)式とに基づいて舵角ヨーレイトYrtを算出する。
【００９８】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ５３０に進み、ヨーレイトセンサ４５から得られる実ヨーレイトYrと、上記ステップ５２５にて算出された舵角ヨーレイトYrtと、上記(2)式とに基づいてヨーレイト偏差ΔYrを算出する。このステップ５３０はオーバーステア度合取得手段に相当する。
【００９９】
次に、ＣＰＵ５１はステップ５３５に進んで、横加速度センサ４４から得られる実横加速度Gyと、上記算出された推定車体速度Vsoと、上記得られた実ヨーレイトYrと、ステップ５３５内に記載の式とに基づいて車体スリップ角速度Dβを求め、続くステップ５４０にて、その時点での推定車体スリップ角βに同求めた車体スリップ角速度Dβと上記実行間隔時間Δｔの積を加えることで新たな推定車体スリップ角βを求める（更新する）。このステップ５４０での計算は、上記(4)式の積分計算に相当する。即ち、ステップ５４０は車体スリップ角取得手段に相当する。
【０１００】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ５４５に進み、上記得られたステアリング角度θsと、上記得られた実ヨーレイトYrをそれぞれ、前回のステアリング角度θsbと、前回の実ヨーレイトYrbとして格納する。同様に、ＣＰＵ５１は、続くステップ５５０にて、マスタシリンダ圧センサ４３から得られるマスタシリンダ圧Pmと、上記得られたアクセルペダル操作量Accpをそれぞれ、前回のマスタシリンダ圧Pmbと、前回のアクセルペダル操作量Accpbとして格納する。これらの各前回値はそれぞれ後述するルーチンで使用される。
【０１０１】
そして、ＣＰＵ５１はステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降も、ＣＰＵ５１は本ルーチンを実行間隔時間Δｔの経過毎に繰り返し実行することで各種値を逐次更新していく。
【０１０２】
また、ＣＰＵ５１は、図６に示した制御しきい値THの設定を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで、制御フラグＣＯＮＴの値が「０」になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ６９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１０３】
ここで、制御フラグＣＯＮＴは、その値が「１」のとき車両安定化制御が実行中であることを示し、その値が「０」のとき同車両安定化制御が実行中でないことを示す。
【０１０４】
いま、車両安定化制御が実行中でないものとすると、ＣＰＵ５１はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、ステップ６１０内に記載のテーブルと、先のステップ５１５、或いはステップ５２０にて算出されている推定車体速度Vsoとに基づいて基本しきい値THbaseを決定する。これにより、基本しきい値THbaseは、推定車体速度Vsoが大きいほどより小さい値（正の値）に設定される。
【０１０５】
次に、ＣＰＵ５１はステップ６１５に進み、ステップ６１５内に記載のテーブルと、上記得られた実横加速度Gyの絶対値とに基づいてしきい値補正量THbaseを決定する。これにより、基本しきい値THbaseは、実横加速度Gyの絶対値が大きいほどより大きい値に設定される。なお、この結果、基本しきい値THbaseは、路面摩擦係数μが大きいほどより大きい値に設定されると考えることもできる。
【０１０６】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ６２０に進んで、スピン傾向検出フラグＢＨＶの値が「１」になっているか否かを判定する。ここで、スピン傾向検出フラグＢＨＶは、その値が「１」のときスピン傾向が検出されていること（従って、「スピン傾向時」）を示し、その値が「０」のときスピン傾向が検出されていないこと（従って、「通常時」）を示す。
【０１０７】
現時点は、上述の仮定により「通常時」であるから、ＣＰＵ５１はステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２５に進み、しきい値係数Kthの値を「１」に設定し、続くステップ６３０にて上記基本しきい値THbaseと、上記しきい値補正量THaddと、上記しきい値係数Kthと、上記(3)式とに基づいて制御しきい値THを設定する。
【０１０８】
これにより、制御しきい値THは、推定車体速度Vsoが小さいほど、実横加速度Gyの絶対値が大きいほど、より大きい値に設定される。以降、車両安定化制御が開始されず（ＣＯＮＴ＝０）、且つ「通常時」である限りにおいて、ＣＰＵ５１は所定時間の経過毎に上述した処理を繰り返し実行することで、しきい値係数Kthの値を「１」に維持したまま、推定車体速度Vso、及び実横加速度Gyの絶対値に応じて制御しきい値THを逐次更新していく。
【０１０９】
また、ＣＰＵ５１は、図７に示した制御開始判定を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、制御フラグＣＯＮＴの値が「０」になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１１０】
現時点では車両安定化制御が実行中でない。従って、ＣＰＵ５１はステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、先のステップ５３０にて求めたヨーレイト偏差ΔYrの値が先のステップ６３０にて設定された制御しきい値THよりも大きいか否かを判定する。
【０１１１】
いま、ヨーレイト偏差ΔYrの値が制御しきい値THを超えていないものとすると、ＣＰＵ５１はステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７１５に進み、スピン傾向検出フラグＢＨＶの値が「１」であるか否かを判定する。現時点ではスピン傾向が検出されていない（従って、「通常時」である）から、ＣＰＵ５１はステップ７１５でも「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ヨーレイト偏差ΔYrの値が制御しきい値THを超えず、且つ「通常時」である限りにおいて、ＣＰＵ５１は所定時間の経過毎に上述した処理を繰り返し実行する。
【０１１２】
次に、この状態にて、ヨーレイト偏差ΔYrの値が制御しきい値THを超えた場合（即ち、車両がオーバーステア状態になったと判定される場合、制御開始条件が成立した場合）について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ７１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進むようになり、同ステップ７２０にて制御フラグＣＯＮＴの値を「０」から「１」に変更し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１１３】
この結果、以降、制御フラグＣＯＮＴの値が「１」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ７０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定して本ルーチンを直ちに一旦終了するようになる。また、ＣＰＵ５１は図６のステップ６０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定して直ちに図６のルーチンを一旦終了するようになる。これにより、制御しきい値THの設定・更新が中断されるとともに、車両安定化制御の制御開始判定が中断される。
【０１１４】
一方、ＣＰＵ５１は、図８に示した制御の実行ルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。なお、このルーチンは安定化制御実行手段に相当する。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、制御フラグＣＯＮＴの値が「１」になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１１５】
いま、先のステップ７２０の処理により制御フラグＣＯＮＴの値が「０」から「１」に変更された直後であるものとすると、ＣＰＵ５１はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、ステップ８１０内に記載のテーブルと、先のステップ５３５にて求められている車体スリップ角速度Dβの絶対値とに基づいて目標液圧Pwtを決定する。これにより、目標液圧Pwtは、車体スリップ角速度Dβの絶対値が大きいほどより大きい値に設定される。
【０１１６】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ８１５に進んで、上記得られた実ヨーレイトYrの値が正の値であるか否か（従って、車両が左方向へ旋回しているか否か）を判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ８２０に進んで旋回方向外側の前輪に対応する右前輪FRの目標液圧Pwtfrに上記決定された目標液圧Pwtの値を設定するとともに残りの３輪の目標液圧Pwtfl,Pwtrr,Pwtrlに「０」を設定する。
【０１１７】
一方、車両が右方向へ旋回している場合、ＣＰＵ５１はステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８２５に進み、旋回方向外側の前輪に対応する左前輪FLの目標液圧Pwtflに上記決定された目標液圧Pwtの値を設定するとともに残りの３輪の目標液圧Pwtfr,Pwtrr,Pwtrlに「０」を設定する。
【０１１８】
そして、ＣＰＵ５１はステップ８３０に進んで、車輪**のホイールシリンダ圧Pw**がそれぞれ上記設定された目標液圧Pwt**になるように、ブレーキ液圧制御装置３０の電磁弁への制御指示を行い、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、制御フラグＣＯＮＴの値が「１」に維持されている限りにおいて、ＣＰＵ５１は上述した処理を繰り返し実行する。
【０１１９】
これにより、車両安定化制御（オーバーステア抑制制御）が開始・実行され、実ヨーレイトYrの絶対値が減少せしめられることで車両の安定性が維持され得る。また、この結果、ヨーレイト偏差ΔYrは次第に減少していく。
【０１２０】
なお、この場合、車両安定化制御として、上記ブレーキ液圧による制動力の付与に加えて、エンジン２１の出力を低下させてもよい。この場合、ＣＰＵ５１は、例えば、スロットル弁THの開度TAがアクセルペダルＡＰの操作量Accpに応じた開度よりも所定量だけ小さい開度になるようにスロットル弁アクチュエータ２２に駆動指示を与えるように構成してもよいし、前記所定の目標空燃比（理論空燃比）を得るために必要な量の燃料よりも所定量だけ少ない量の燃料を噴射するように燃料噴射装置２３に駆動指示を与えるように構成してもよい。
【０１２１】
また、ＣＰＵ５１は、図９に示した制御終了判定を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで、制御フラグＣＯＮＴの値が「１」になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ９９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１２２】
いま、車両安定化制御が開始された直後であるものとすると、制御フラグＣＯＮＴの値が「１」に維持されているから、ＣＰＵ５１はステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、ヨーレイト偏差ΔYrが終了判定基準値Yrref（正の定数）より小さいか否かを判定する。
【０１２３】
現時点は車両安定化制御が開始された直後であるから、ヨーレイト偏差ΔYrが終了判定基準値Yrrefよりも十分大きい値になっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９１５に進み、基準車体スリップ角設定フラグＳＥＴβrefの値が「１」であり、且つ先のステップ５４０にて求められている推定車体スリップ角βの絶対値が基準車体スリップ角βrefの絶対値よりも小さいか否かを判定する。
【０１２４】
ここで、基準車体スリップ角設定フラグＳＥＴβrefは、その値が「１」のとき基準車体スリップ角βrefが設定されていることを示し、その値が「０」のとき基準車体スリップ角βrefが設定されていないことを示す。後述するように、基準車体スリップ角βrefは、「スピン傾向時」において設定され得る値である。
【０１２５】
現時点は「通常時」であって基準車体スリップ角βrefは設定されていないから、基準車体スリップ角設定フラグＳＥＴβrefの値は「０」になっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ９１５でも「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ヨーレイト偏差ΔYrが終了判定基準値Yrref以上であって、且つ「通常時」である限りにおいて、ＣＰＵ５１は上述した処理を繰り返し実行する。この間、ヨーレイト偏差ΔYrは次第に減少していく。
【０１２６】
次に、この状態にて、ヨーレイト偏差ΔYrが終了判定基準値Yrrefより小さい値になった場合について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ９１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、制御フラグＣＯＮＴの値を「１」から「０」に変更し、続くステップ９２５にてブレーキ液圧制御装置３０の総ての電磁弁を非励磁状態とする指示を行う。これにより、車両安定化制御が終了する。
【０１２７】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ９３０に進み、スピン傾向検出フラグＢＨＶの値、基準車体スリップ角設定フラグＳＥＴβrefの値、及び特定操作検出フラグＤＲＶの値を総て「０」に初期化し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、特定操作検出フラグＤＲＶは、その値が「１」のとき運転者による特定操作が検出されていることを示し、その値が「０」のとき運転者による特定操作が検出されていないことを示す。
【０１２８】
この結果、制御フラグＣＯＮＴの値が「０」になる。従って、以降、ＣＰＵ５１はステップ９０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定して本ルーチンを直ちに一旦終了するようになる。また、ＣＰＵ５１は図８のステップ８０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定して直ちに図８のルーチンを一旦終了するようになる。
【０１２９】
更には、ＣＰＵ５１は図６のステップ６０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定して、しきい値係数Kthを「１」に維持した状態での制御しきい値THの設定・更新を再開する。また、図７のステップ７０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定して車両安定化制御の制御開始判定を再開するとともに、制御開始条件が成立すると（ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定されると）車両安定化制御が開始・実行される。以上、「通常時」である限りにおいて上述した処理が繰り返し実行される。
【０１３０】
次に、「通常時」において、車両のスピン傾向が検出される場合、即ち、「通常時」から「スピン傾向時」に移行する場合における作動について説明する。いま、「通常時」（ＢＨＶ＝０）であって、車両安定化制御が実行されておらず（ＣＯＮＴ＝０であって）、且つ運転者による特定操作が検出されていない（ＤＲＶ＝０である）ものとする。
【０１３１】
ＣＰＵ５１は、上述した図５〜図９のルーチンに加えて図１０に示したスピン傾向検出ルーチンも所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで、制御フラグＣＯＮＴの値が「０」になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合（即ち、車両安定化制御が実行中は）、ステップ１０９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１３２】
現時点では、制御フラグＣＯＮＴの値は「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進み、特定操作検出フラグＤＲＶの値が「０」であるか否かを判定し、ここでも「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１５を経由して図１１に示した過大操舵操作検出ルーチンの処理を開始する。この図１１のルーチンは特定操作判定手段に相当する。
【０１３３】
即ち、ＣＰＵ５１はステップ１１０５に進むと、図５のステップ５３０にて算出されているヨーレイト偏差ΔYrが負の所定値「−Yrus」よりも小さいか否か（即ち、車両がアンダーステア状態にあるか否か）を判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１１１０に進んでカウンタNusの値を「０」にリセットする。一方、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ１１１５に進み、カウンタNusの値を「１」だけインクリメントする。即ち、カウンタNusの値はアンダーステア状態の継続時間を表す。
【０１３４】
次に、ＣＰＵ５１はステップ１１２０に進んでカウンタNusの値が、前記所定時間Tusrefに相当する基準値Nusrefを超えたか否か（従って、アンダーステア状態の継続時間が所定時間Tusrefを超えたか否か）を判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１１９５に直ちに進む。
【０１３５】
一方、「Ｙｅｓ」と判定する場合（即ち、過大操舵操作が検出された場合）、ＣＰＵ５１はステップ１１２５に進んで特定操作検出フラグＤＲＶの値を「０」から「１」に変更し、続くステップ１１３０にてカウンタNyrの値を「０」にリセットした後、ステップ１１９５に進む。ここで、カウンタNyrの値は、後述するように前記乖離状態の継続時間に応じた値を表す。
【０１３６】
ＣＰＵ５１はステップ１１９５に進むと、同ステップ１１９５を経由して図１０のステップ１０２０に進み、ステップ１０２０を経由して図１２に示した荷重移動操作検出ルーチンの処理を開始する。この図１２のルーチンも特定操作判定手段に相当する。
【０１３７】
即ち、ＣＰＵ５１はステップ１２０５に進むと、同ステップ１２０５内に記載の式に従って、前２輪FR,FLの車輪速度Vwfr,Vwflの差、及び車両の諸元から算出される車両のヨーレイト（以下、「前輪側車輪速ヨーレイトYrf」と称呼する。）を算出する。ここで、Tfは前輪側のトレッドである。
【０１３８】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ１２１０に進んで、同ステップ１２１０内に記載の式に従って、後２輪RR,RLの車輪速度Vwrr,Vwrlの差、及び車両の諸元から算出される車両のヨーレイト（以下、「後輪側車輪速ヨーレイトYrr」と称呼する。）を算出する。ここで、Trは後輪側のトレッドである。
【０１３９】
次に、ＣＰＵ５１はステップ１２１５に進み、同ステップ１２１５〜ステップ１２２５にて車両が前記限界旋回状態にあるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ５１はステップ１２１５にて上記算出された前輪側車輪速ヨーレイトYrfの絶対値が図５のステップ５２５にて算出されている舵角ヨーレイトYrtの絶対値よりも大きいか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、続くステップ１２２０にて上記算出された後輪側車輪速ヨーレイトYrrの絶対値が同舵角ヨーレイトYrtの絶対値よりも大きいか否かを判定する。
【０１４０】
更に、ステップ１２２０にて「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ１２２５に進んで前輪側車輪速ヨーレイトYrfと後輪側車輪速ヨーレイトYrrの差の絶対値が所定の正の値Yrtcinよりも大きいか否かを判定する。
【０１４１】
ここで、ステップ１２１５〜ステップ１２２５の判定条件が総て成立することは、車両が限界旋回状態にあると判定されることに対応している。これは以下の理由に基づく。即ち、４輪駆動方式の車両が限界旋回状態にある場合、遠心力により旋回方向内側の車輪に加えられる荷重が少なくなることで、旋回方向内側の車輪が非駆動状態ではロックしがちになる。従って、非駆動状態では左右の車輪速度差（従って、車輪速ヨーレイトYrf,Yrrの絶対値）が大きくなる傾向がある。即ち、「｜Yrf｜＞｜Yrt｜」、及び「｜Yrr｜＞｜Yrt｜」が成立する。
【０１４２】
加えて、４輪駆動方式の車両が限界旋回状態にある場合であって路面摩擦係数μが比較的大きい高μ路面を走行している場合、非駆動状態（制動状態）では前輪への荷重移動量が大きくなることに起因して旋回方向内側の後輪の荷重が旋回方向内側の前輪の荷重よりも小さくなる。この結果、旋回方向内側の後輪のロック傾向が旋回方向内側の前輪のロック傾向よりも大きくなる傾向がある。このことは、後輪側車輪速ヨーレイトYrrが前輪側車輪速ヨーレイトYrfよりも大きくなる傾向があることを意味している。
【０１４３】
一方、４輪駆動方式の車両が限界旋回状態にある場合であって路面摩擦係数μが比較的小さい低μ路面を走行している場合、高μ路面を走行している場合に比してコーナリングフォースを維持するために必要なタイヤスリップ角（タイヤの中心面の向きと同タイヤの進行方向とのなす角度）が大きくなる。また、この場合、操舵輪である前輪のタイヤスリップ角は後輪のタイヤスリップ角よりも大きくなる。ここで、一般に、タイヤスリップ角が大きいほど同一のタイヤ前後力（タイヤの進行方向に発生する力。制動力）を得るために必要なタイヤスリップ率が大きくなる。即ち、この場合、旋回方向内側の前輪のスリップ率が旋回方向内側の後輪のスリップ率よりも大きくなる傾向がある。このことは、前輪側車輪速ヨーレイトYrfが後輪側車輪速ヨーレイトYrrよりも大きくなる傾向があることを意味している。
【０１４４】
以上のことから、４輪駆動方式の車両が限界旋回状態にある場合、何れの路面を走行していても、「｜Yrf−Yrr｜＞Yrtcin」が成立する。よって、本例では、ステップ１２１５〜ステップ１２２５の判定条件が総て成立することを条件に、車両が限界旋回状態にあると判定される。
【０１４５】
そして、ＣＰＵ５１は、車両が限界旋回状態にないと判定される場合（即ち、ステップ１２１５〜ステップ１２２５の判定条件の何れかが成立しない場合）、ステップ１２４５に進んでカウンタNtcinの値を「０」にリセットする。
【０１４６】
一方、車両が限界旋回状態にあると判定される場合、ＣＰＵ５１はステップ１２３０に進み、現時点でのアクセルペダル操作量Accpから先のステップ５５０にて格納されている前回のアクセルペダル操作量Accpbを減じた値をアクセルペダル操作変化量DAccpとして設定するとともに、現時点でのマスタシリンダ圧Pmから同ステップ５５０にて格納されている前回のマスタシリンダ圧Pmbを減じた値をマスタシリンダ圧変化量DPmとして設定する。
【０１４７】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ１２３５に進んで、現時点でのアクセルペダル操作量Accpが「０」であること、及び上記アクセルペダル操作変化量DAccpが負の値であること（即ち、アクセルペダルＡＰの戻し操作が行われていること）の何れか一方が成立しているか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合ステップ１２４０に進み、上記マスタシリンダ圧変化量DPmが「０」以上であるか否か（即ち、ブレーキペダルＢＰの踏み込み操作が行われているか否か）を判定する。
【０１４８】
そして、ＣＰＵ５１は、ステップ１２３５、１２４０の判定条件の何れかが成立しない場合、ステップ１２４５に進んでカウンタNtcinの値を「０」にリセットする。一方、ステップ１２３５、１２４０の判定条件が共に成立すると、ＣＰＵ５１はステップ１２５０に進んでカウンタNtcinの値を「１」だけインクリメントする。即ち、カウンタNtcinの値は、車両の限界旋回状態が検出されている間におけるアクセルペダルＡＰの戻し操作、或いはブレーキペダルＢＰの踏み込み操作の継続時間を表す。
【０１４９】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ１２５５に進み、カウンタNtcinの値が、前記所定時間Ttcinrefに相当する基準値Ntcinrefを超えたか否か（従って、上記アクセルペダルＡＰの戻し操作、或いはブレーキペダルＢＰの踏み込み操作の継続時間が所定時間Ttcinrefを超えたか否か）を判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１２９５に直ちに進む。
【０１５０】
一方、「Ｙｅｓ」と判定する場合（即ち、荷重移動操作が検出された場合）、ＣＰＵ５１はステップ１２６０に進んで特定操作検出フラグＤＲＶの値を「０」から「１」に変更し、続くステップ１２６５にてカウンタNyrの値を「０」にリセットした後、ステップ１２９５に進む。
【０１５１】
ＣＰＵ５１はステップ１２９５に進むと、同ステップ１２９５を経由して図１０のステップ１０９５に進み、図１０のルーチンを一旦終了する。即ち、図１０のルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行するＣＰＵ５１は、運転者による過大操舵操作、及び荷重移動操作の何れも検出されない限りにおいて、特定操作検出フラグＤＲＶの値が「０」に維持されることにより、ステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定し続け、図１１、及び図１２のルーチンを繰り返し実行する。
【０１５２】
次に、この状態から、運転者による過大操舵操作、及び荷重移動操作の何れかが検出された場合について説明する。この場合、先のステップ１１３０、又は１２６５の処理により、カウンタNyrの値は「０」にリセットされている。また、先のステップ１１２５、又は１２６０の処理により、特定操作検出フラグＤＲＶの値が「１」に変更されている。
【０１５３】
この場合、ＣＰＵ５１はステップ１０１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１０２５に進み、現時点での実ヨーレイトYrの絶対値から先のステップ５４５にて格納されている前回の実ヨーレイトYrbの絶対値を減じた値を実ヨーレイト変化量DYrとして設定するとともに、続くステップ１０３０にて、現時点でのステアリング角度θsの絶対値から同ステップ５４５にて格納されている前回のステアリング角度θsbの絶対値を減じた値をステアリング角度変化量Dθsとして設定する。
【０１５４】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ１０３５に進んで、上記ステアリング角度変化量Dθsの絶対値が微小値θ1（正の値）よりも小さく、且つ上記実ヨーレイト変化量DYrが「０」より大きいか否か（即ち、ステアリング角度θsが略一定に維持され、且つ実ヨーレイトYrの絶対値が増加しているか否か、θsとYrとが乖離状態となっているか否か）を判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１０４０に進む。
【０１５５】
ＣＰＵ５１はステップ１０４０に進むと、上記ステアリング角度変化量Dθsが「０」より小さく、且つ上記実ヨーレイト変化量DYrの絶対値が微小値Yr1（正の値）よりも小さいか否か（即ち、ステアリング角度θsの絶対値が小さくなり、且つ、実ヨーレイトYrが略一定に維持されているか否か、θsとYrとが乖離状態となっているか否か）を判定し、ここでも「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１０４５に進んでカウンタNyrの値を「０」以上となる範囲内で「１」だけデクリメントする。
【０１５６】
一方、ＣＰＵ５１はステップ１０３５、或いはステップ１０４０の何れかにて「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ１０６０に進んでカウンタNyrの値を「１」だけインクリメントする。即ち、上述したように、カウンタNyrの値は、前記乖離状態の継続時間に応じた値を表す。
【０１５７】
次に、ＣＰＵ５１はステップ１０５０に進むと、カウンタNyrの値が前記所定時間Tyrrefに相当する基準値Nyr1を超えたか否か（従って、上記乖離状態の継続時間が所定時間Tyrrefを超えたか否か）を判定する。
【０１５８】
いま、カウンタNyrの値が基準値Nyr1を超えていないものとすると、ＣＰＵ５１はス１０５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０５５に進み、スピン傾向検出フラグＢＨＶの値が「１」であるか否かを判定する。現時点では、スピン傾向検出フラグＢＨＶの値は「０」である。従って、ＣＰＵ５１はステップ１０５５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１５９】
以降、カウンタNyrの値が基準値Nyr1を超えない限りにおいて、ＣＰＵ５１は、ステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定するとともにステップ１０５０、１０５５にて「Ｎｏ」と判定し続ける。この間、先の運転者による特定操作に起因してスピン傾向が発生していることにより、上記乖離状態が継続し続ける（即ち、カウンタNyrの値が増大する）。
【０１６０】
この結果、所定時間が経過してカウンタNyrの値が基準値Nyr1を超えると（即ち、前記特定挙動が検出された場合）、ＣＰＵ５１はステップ１０５０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０６５に進んでスピン傾向検出フラグＢＨＶの値を「０」から「１」に変更し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両のスピン傾向が検出される（即ち、「通常時（ＢＨＶ＝０）」から「スピン傾向時（ＢＨＶ＝１）」に移行する）。
【０１６１】
このように、カウンタNyrの値が基準値Nyr1を超えることは、運転者による特定操作と、特定挙動がこの順に続けて検出されたことを意味する。従って、ステップ１０５０は特定挙動判定手段に相当するとともにスピン傾向判定手段にも相当する。
【０１６２】
以降、ＣＰＵ５１は、車両安定化制御が開始されない（制御フラグＣＯＮＴ＝０である）限りにおいて（且つ、特定操作検出フラグＤＲＶ≠０である限りにおいて）、ステップ１０６０、或いはステップ１０４５の何れかを繰り返し実行する。この結果、上記乖離状態（従って、特定挙動）が継続中はカウンタNyrの値が「１」ずつ増大していく一方、何らかの理由により乖離状態（従って、特定挙動）が終了した時点以降はカウンタNyrの値が「１」ずつ減少していく。
【０１６３】
一方、このようにしてスピン傾向検出フラグＢＨＶの値が「０」から「１」に変更されると（即ち、「スピン傾向時」になると）、図６のルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行しているＣＰＵ５１は、ステップ６２０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６２５に代えてステップ６３５に進むようになる。
【０１６４】
ＣＰＵ５１はステップ６３５に進むと、同ステップ６３５内に記載のテーブルと、現時点でのカウンタNyrの値とに基づいてしきい値係数Kthの値（0.5≦Kth≦1.0）を決定する。これにより、しきい値係数Kth（従って、制御しきい値TH）は、「通常時」に比して小さい値に設定され得る。また、しきい値係数Kthは、カウンタNyrが大きいほどより小さい値となる。これは、上記乖離状態の継続時間が長くなるほど制御しきい値THがより小さい値に設定されることを意味している。ステップ６３５はしきい値低減手段に相当する。
【０１６５】
この結果、図７のルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行しているＣＰＵ５１がステップ７１０にて制御開始判定を行う際、制御開始条件（ΔYr＞TH）が成立し易くなり、この結果、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定されてステップ７２０が実行され易くなる。これにより、車両安定化制御が「通常時」よりも早期に開始され得るようになる。
【０１６６】
また、ステップ７１０での上記制御開始条件が成立しない場合、ＣＰＵ５１はステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７１５に進み、スピン傾向検出フラグＢＨＶの値が「１」であるか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進むようになる。
【０１６７】
ＣＰＵ５１はステップ７２５に進むと、基準車体スリップ角設定フラグＳＥＴβrefの値が「１」になっているか否かを判定する。現時点では、基準車体スリップ角βrefは設定されておらずＳＥＴβrefの値は「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３０に進み、ヨーレイト偏差ΔYrが上記制御しきい値THの半分の値を超えているか否かを判定するとともに、「Ｎｏ」と判定する場合ステップ７９５に進む。
【０１６８】
一方、ステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ７３５に進んで図５のステップ５４０にて算出されている現時点での推定車体スリップ角βの値を基準車体スリップ角βrefとして格納し、続くステップ７４０にて基準車体スリップ角設定フラグＳＥＴβrefの値を「０」から「１」に変更する。
【０１６９】
この結果、以降、ステップ７１０での上記制御開始条件が成立しない場合、ＣＰＵ５１はステップ７２５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４５に進み、現時点での推定車体スリップ角βの絶対値から上記基準車体スリップ角βrefの絶対値を減じた値が所定の正の値β1を超えているか否かを判定する。
【０１７０】
そして、ＣＰＵ５１はステップ７４５にて「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ７２０に進む。即ち、ステップ７１０での上記制御開始条件（ΔYr＞TH）が成立しない場合であっても推定車体スリップ角βの絶対値が増加しているとき、車両安定化制御が開始される。これによっても、車両安定化制御が早期に開始され得る。
【０１７１】
このようにして、ステップ７２０が実行された場合（即ち、制御フラグＣＯＮＴ＝１となった場合）、上述した「通常時」の場合と同様、ＣＰＵ５１は図８のルーチンを繰り返し実行することで車両安定化制御を実行するとともに、図９のルーチンのステップ９１０にて制御終了条件が成立しているか否かをモニタする。
【０１７２】
そして、ステップ９１０の制御終了条件が成立すると、ＣＰＵ５１はステップ９２０〜９３０の処理を実行する。これにより、スピン傾向検出フラグＢＨＶの値が「１」から「０」に変更される（従って、「スピン傾向時」から「通常時」に移行される）。これにより、上述した「通常時」における作動が再開される。
【０１７３】
加えて、特定操作検出フラグＤＲＶの値が「１」から「０」に変更される。この結果、図１０のルーチンを繰り返し実行しているＣＰＵ５１は、ステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定するようになり、この結果、運転者による特定操作の検出（ステップ１０１５、１０２０）が再開される。
【０１７４】
また、上記基準車体スリップ角βrefの値が設定された状態（即ち、基準車体スリップ角設定フラグＳＥＴβref＝１である状態）にて車両安定化制御が開始・実行されている場合（即ち、制御フラグＣＯＮＴ＝１となっている場合）、図９のルーチンを繰り返し実行しているＣＰＵ５１は、ステップ９１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定するときであっても、ステップ９１５に進んで、現時点での推定車体スリップ角βの絶対値が上記基準車体スリップ角βrefの絶対値よりも小さい場合「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進む。
【０１７５】
この場合、ステップ９１０における制御終了条件（ΔYr＜Yrref）が成立しない場合であっても、車両安定化制御が終了する。
【０１７６】
なお、上述のように図１０の１０５０にて「Ｙｅｓ」と判定され、ステップ１０６５にてスピン傾向検出フラグＢＨＶの値が「０」から「１」に変更された場合（即ち、「通常時」から「スピン傾向時」に移行された場合）であっても、その後においてステップ７１０、或いはステップ７４５にて「Ｙｅｓ」と判定されず、この結果、比較的長時間が経過した後も車両安定化制御が開始されない場合がある。
【０１７７】
このような場合、車両安定化制御が開始されない状態で、運転者による特定操作により開始・継続されていた乖離状態（従って、特定挙動）が終了し、この結果、ステップ１０４５の繰り返し実行によりカウンタNyrの値が「１」ずつ減少していく場合がある。
【０１７８】
この場合、所定時間が経過してカウンタNyrの値が基準値Nyr1以下になると、ＣＰＵ５１はステップ１０５０からステップ１０５５に進み、同ステップ１０５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０７０〜１０８０の処理（先のステップ９３０と同じ処理）を実行する。この結果、車両安定化制御が開始・実行されることなく、スピン傾向検出フラグＢＨＶの値が「１」から「０」に変更される（従って、「スピン傾向時」から「通常時」に移行される）。これにより、上述した「通常時」における作動が再開される。
【０１７９】
以上、説明したように、本発明の実施形態に係る車両安定化制御（オーバーステア抑制制御）を実行可能な車両の運動制御装置は、車両のスピン傾向を誘発させる運転者による「特定操作」である上記過大操舵操作、及び荷重移動操作の何れかを検出した後（ステップ１１２５、或いはステップ１２６０を参照）、続けてスピン傾向を表す「特定挙動」が車両に発生したことを検出したとき（ステップ１０６５を参照）、車両がスピン傾向にあると判定する。
【０１８０】
従って、上記運転者による「特定操作」に起因する比較的緩やかなスピン傾向の発生を確実に検出することができる。また、係るスピン傾向が検出されると、車両安定化制御の制御開始条件をより制御が開始され易い条件に変更する（ステップ６３５、ステップ７４５を参照）。この結果、スピン傾向が検出されると、車両安定化制御が早期に開始・実行され得るから、車両安定性が維持され得る。
【０１８１】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、スピン傾向が検出された場合（即ち、スピン傾向時において）、スピン傾向時における制御開始条件（ステップ６３５、７１０、７４５を参照）が成立した場合に限り車両安定化制御が実行されるように構成されているが、スピン傾向が検出された場合（ステップ１０６５を参照）、直ちに車両安定化制御が開始・実行されるように構成してもよい。
【０１８２】
また、上記実施形態においては、車両がアンダーステア状態にあることを条件に運転者による過大操舵操作を検出するように構成されているが、車両がアンダーステア状態にあるときにはステアリングＳＴの操舵トルクＴが減少することを利用して、操舵トルクＴが減少していることを条件に、過大操舵操作を検出するように構成してもよい。
【０１８３】
この場合、実際の操舵トルクＴを検出するトルクセンサと、推定車体速度Vso及びステアリング角度θsを引数とする基準操舵トルクTrefを求めるための所定のテーブルMapTref(Vso,θs)を備え、実際の操舵トルクＴが基準操舵トルクTref＝MapTref(Vso,θs)よりも所定量だけ小さくなったことを条件に、過大操舵操作を検出するように構成してもよい。
【０１８４】
また、上記実施形態においては、ステアリング角度θsの挙動と実ヨーレイトYrの挙動とが乖離している場合に特定挙動が検出されるように構成されているが、ステアリング角度θsに代えて、舵角ヨーレイトYrtの挙動と実ヨーレイトYrの挙動とが乖離している場合に特定挙動が検出されるように構成されてもよい。
【０１８５】
この場合、図１０のステップ１０３０〜１０４０において、「ステアリング角度変化量Dθs」に代えて、舵角ヨーレイトYrtの絶対値から前回の舵角ヨーレイトYrtbの絶対値を減じた値である舵角ヨーレイト変化量DYrtが使用される。
【０１８６】
また、上記実施形態においては、ステアリング角度θsの挙動と実ヨーレイトYrの挙動との間の乖離状態の継続時間を表すカウンタNyrの値と比較される対象である基準値Nyr1（ステップ１０５０を参照）が一定とされていたが、同基準値Nyr1を車両の走行状態に応じて変更してもよい。
【０１８７】
この場合、例えば、実横加速度Gyの絶対値が大きくなるほど、実ヨーレイトYrの絶対値が大きくなるほど、或いは推定車体速度Vsoが大きくなるほど、スピン傾向を早期に検出する要求の程度が大きくなることから、基準値Nyr1をより小さい値に設定することが好適である。
【０１８８】
また、上記実施形態においては、車両の限界旋回状態が検出されている間において、所定時間Ttcinrefに亘ってアクセルペダルＡＰの戻し操作、或いはブレーキペダルＢＰの踏み込み操作が継続することを条件に、運転者による荷重移動操作が行われたと判定するように構成されているが、この条件に、車体減速度（例えば、推定車体速度Vsoの時間微分値の絶対値）の増加が継続することを加えてもよい。
【０１８９】
また、上記実施形態においては、図１２のステップ１２１５〜ステップ１２２５の判定条件が総て成立したときにのみ４輪駆動方式の車両が限界旋回状態にあると判定されるように構成されているが、この条件に加えて、駆動状態であって（アクセルペダル操作量Accp＞０）、且つ、旋回方向内側の前後車輪の車輪速度が共に対応する旋回方向外側の車輪の車輪速度より大きいときにも４輪駆動方式の車両が限界旋回状態にあると判定されるように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１９０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。
【図３】図２に示した常開リニア電磁弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。
【図４】図１に示した運動制御装置によるスピン傾向の検出の仕方、及びスピン傾向時における車両安定化制御の開始条件についての理解を容易にするための図である。
【図５】図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図６】図１に示したＣＰＵが実行する制御しきい値を設定するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図１に示したＣＰＵが実行する制御開始判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図８】図１に示したＣＰＵが実行する車両安定化制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図１に示したＣＰＵが実行する制御終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１０】図１に示したＣＰＵが実行するスピン傾向を検出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１１】図１に示したＣＰＵが実行する過大操舵操作を検出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１２】図１に示したＣＰＵが実行する荷重移動操作を検出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
【０１９１】
１０…車両の運動制御装置、３０…ブレーキ液圧制御装置、４１**…車輪速度センサ、４２…アクセル開度センサ、４３…マスタシリンダ圧センサ、４４…横加速度センサ、４５…ヨーレイトセンサ、４６…ステアリング角度センサ、５０…電気式制御装置、５１…ＣＰＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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