(57)【要約】【課題】燃料供給を再開する際に実際にロックアップ解除状態になっていない状態でのトルクショックを防止する装置を提供する。【解決手段】ロックアップ締結信号を受けたときにエンジン（１）と変速機（２３）とを直結状態とし、ロックアップ解除信号を受けたときにエンジン（１）と変速機（２３）とを非直結状態に戻すロックアップ機構（２２）と、ロックアップ領域にあるときにロックアップ締結信号を出力し、ロックアップ領域にないときにロックアップ解除信号を出力する手段（３２）とを備える車両の制御装置において、燃料供給カットの指示が出たときにエンジンへの燃料供給をカットする手段（６）と、前記燃料供給カットの指示の後に燃料供給再開の指令が出たときに目標空燃比を一時的にリッチ化する処理を行う手段（６）と、実際にロックアップ解除状態にあるか否かを判定する手段（６）と、この判定結果より実際にロックアップ解除状態にないときには前記一時的なリッチ化処理を禁止する手段（６）とを備える。【選択図】図２
2006183545.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力を変速機に伝達するトルクコンバータと、
ロックアップ締結信号を受けたときにエンジンと変速機とを直結状態とし、ロックアップ解除信号を受けたときにエンジンと変速機とを非直結状態に戻すロックアップ機構と、
ロックアップ領域にあるときにロックアップ締結信号を出力し、ロックアップ領域にないときにロックアップ解除信号を出力するロックアップ締結・解除信号出力手段と
を備える車両の制御装置において、
燃料供給カットの指示が出たときにエンジンへの燃料供給をカットする燃料供給カット手段と、
前記燃料供給カットの指示の後に燃料供給再開の指示が出たときに目標空燃比を一時的にリッチ化する処理を行う一時的リッチ化処理手段と、
実際にロックアップ解除状態にあるか否かを判定するロックアップ解除状態判定手段と、
この判定結果より実際にロックアップ解除状態にないときには前記一時的なリッチ化処理を禁止するリッチ化処理禁止手段と
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記一時的なリッチ化処理を禁止するときには目標空燃比をストイキに制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記実際にロックアップ解除状態にあるか否かを、前記トルクコンバータの出力軸回転速度とエンジン回転速度との回転速度差または回転速度比に基づいて判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記ロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度の低下の程度が急激であるか否かを判定する急激低下判定手段を備え、
この判定結果よりエンジン回転速度の低下の程度が急激である場合に前記リッチ化処理禁止手段による一時的なリッチ化処理の禁止を行わせないことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
エンジンからの動力を変速機に伝達するトルクコンバータと、
ロックアップ締結信号を受けたときにエンジンと変速機とを直結状態とし、ロックアップ解除信号を受けたときにエンジンと変速機とを非直結状態に戻すロックアップ機構と、
ロックアップ領域にあるときにロックアップ締結信号を出力し、ロックアップ領域にないときにロックアップ解除信号を出力するロックアップ締結・解除信号出力手段と
を備える車両の制御装置において、
燃料供給カットの指示が出たときにエンジンへの燃料供給をカットする燃料供給カット手段と、
前記燃料供給カットの指示の後に燃料供給再開の指示が出たときに所定のリッチ化量を用いて目標空燃比を一時的にリッチ化する処理を行う一時的リッチ化処理手段と、
前記ロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度の低下の程度が急激であるか否かを判定する急激低下判定手段と、
この判定結果よりロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度の低下の程度が急激である場合において、相対的にエンジン回転速度の低下の程度が小さいときであるか否かを判定する相対的低下程度小判定手段と、
この判定結果よりロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度の低下の程度が急激である場合において、相対的にエンジン回転速度の低下の程度が小さいときに、相対的にエンジン回転速度の低下の程度が大きいときより前記所定のリッチ化量を減量側に補正するリッチ化量減量補正手段と
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
エンジンからの動力を変速機に伝達するトルクコンバータと、
ロックアップ締結信号を受けたときにエンジンと変速機とを直結状態とし、ロックアップ解除信号を受けたときにエンジンと変速機とを非直結状態に戻すロックアップ機構と、
ロックアップ領域にあるときにロックアップ締結信号を出力し、ロックアップ領域にないときにロックアップ解除信号を出力するロックアップ締結・解除信号出力手段と
を備える車両の制御装置において、
燃料供給カットの指示が出たときにエンジンへの燃料供給をカットする燃料供給カット手段と、
前記燃料供給カットの指示の後に燃料供給再開の指示が出たときに所定のリッチ化量を用いて目標空燃比を一時的にリッチ化する処理を行う一時的リッチ化処理手段と、
前記ロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度の低下の程度が急激であるか否かを判定する急激低下判定手段と、
この判定結果よりロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度の低下の程度が急激である場合に、前記トルクコンバータの出力軸回転速度とエンジン回転速度との回転速度差または回転速度比に応じて前記所定のリッチ化量を減量側に補正するリッチ化量減量補正手段と
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両の制御装置、特に燃料カット制御を含む内燃機関の空燃比制御装置とロックアップ機構付きの自動変速機とを組み合わせたものの制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（エンジン）の排気中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを三元触媒によって同時に浄化するには、触媒雰囲気を理論空燃比（以下「ストイキ」という。）に維持する必要があり、ストイキから少しでもずれたときの浄化効率が低下することのないように、触媒に酸素ストレージ能力（酸素保持能力）を持たせているものが知られている。
【０００３】
ストイキよりもリーンな排気を与えると、触媒が排気中の酸素を取り込み、この酸素ストレージ量が飽和するまでは、触媒雰囲気をストイキに維持できる。また、ストイキよりもリッチな排気を与えると、触媒が保持している酸素が放出され、保持酸素のすべてを放出するまでは、触媒雰囲気をストイキに保持する。このようにして一時的な空燃比のずれから生じる酸素の過不足分を触媒が補い、触媒雰囲気を実質的にストイキに保つことが可能となる。
【０００４】
この場合、触媒の酸素ストレージ量が常に目標値、例えば最大ストレージ量の半分程度となるように空燃比を制御してやると、酸素の取り込みと放出の容量が均等化し、空燃比のストイキからのリッチ、リーンのいずれの側の変動に対しても吸収能力が高められ、排気の浄化効率を最良に保てる。
【０００５】
このため、触媒上流に設置したフロント空燃比センサの出力に基づいて、触媒に流入する排気の酸素過不足量（空燃比から換算する）を積算して触媒の酸素ストレージ量を求め、この酸素ストレージ量が目標値と一致するように空燃比をフィードバック制御している。
【０００６】
その一方で、アクセルペダルを離したときの回転速度が、予め定めている燃料カット回転速度以上であるときに燃料供給カットの指示を出し、燃料カットを行うと、実用燃費は向上するのであるが、その後に燃料供給再開の指示を出し、燃料カットを解除して燃料供給を再開する際にはＮＯｘが三元触媒により浄化されずに三元触媒の下流に排出されてしまう。これは、ＮＯｘの浄化のためには触媒によりＮＯｘから酸素を奪うことであるが、燃料カット中に三元触媒に酸素が多量に吸着して飽和してしまうと、その状態の触媒ではＮＯｘから酸素を奪う余地がなくなりＮＯｘを還元できなくなるためである。
【０００７】
このため、引用文献１では燃料供給を再開する際に目標空燃比を一時的にリッチ側に設定する処理を行ってＨＣやＣＯを触媒へと導き触媒内にストレージされている酸素をこれらの酸化のために触媒より急速に脱離させ、これによって実際の酸素ストレージ量を目標値へと向かわせ、燃料供給を再開する際におけるＮＯｘの発生を抑制するようにしている。
【特許文献１】特開平８−１９３５３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上記エンジンの空燃比制御装置を、ロックアップ機構付きの自動変速機と組み合わせた場合に、燃料供給を再開する際だからといってロックアップ締結状態のまま上記目標空燃比の一時的リッチ化処理を行ったのでは、燃料供給を再開する際にトルクショックが生じるので、ロックアップ締結状態のときには燃料供給を再開する際であっても上記目標空燃比の一時的リッチ化処理を禁止することが考えられる。
【０００９】
この場合に、ロックアップ解除状態にあるか否かは、ロックアップ機構に対して、コントローラよりロックアップ解除信号が出ているか否かにより判定することができる。
【００１０】
しかしながら、ロックアップ解除信号がロックアップ機構に出力されてから、ロックアップクラッチが完全に切断されて実際にロックアップ解除状態になるまでには、機械的な作動遅れやロックアップクラッチを切断したり接続させたりするロックアップピストン（油圧アクチュエータ）の作動遅れなど応答遅れがあるので、ロックアップ解除信号が出た直後にあって実際にロックアップ解除状態になっていない状態で上記目標空燃比の一時的リッチ化処理を行ったのでは、燃料供給を再開する際にトルクショック生じる。
【００１１】
そこで本発明は、燃料供給を再開する際に実際にロックアップ解除状態になっていない状態でのトルクショックを防止する装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、エンジンからの動力を変速機に伝達するトルクコンバータと、ロックアップ締結信号を受けたときにエンジンと変速機とを直結状態とし、ロックアップ解除信号を受けたときにエンジンと変速機とを非直結状態に戻すロックアップ機構と、ロックアップ領域にあるときにロックアップ締結信号を出力し、ロックアップ領域にないときにロックアップ解除信号を出力するロックアップ締結・解除信号出力手段とを備える車両の制御装置において、燃料供給カットの指示が出たときにエンジンへの燃料供給をカットし、前記燃料供給カットの指示の後に燃料供給再開の指示が出たときに目標空燃比を一時的にリッチ化する処理を行う一方で、実際にロックアップ解除状態にあるか否かを判定し、この判定結果より実際にロックアップ解除状態にないときには前記一時的なリッチ化処理を禁止するように構成する。
【００１３】
また、本発明は、エンジンからの動力を変速機に伝達するトルクコンバータと、ロックアップ締結信号を受けたときにエンジンと変速機とを直結状態とし、ロックアップ解除信号を受けたときにエンジンと変速機とを非直結状態に戻すロックアップ機構と、ロックアップ領域にあるときにロックアップ締結信号を出力し、ロックアップ領域にないときにロックアップ解除信号を出力するロックアップ締結・解除信号出力手段と、を備える車両の制御装置において、燃料供給カットの指示が出たときにエンジンへの燃料供給をカットし、前記燃料供給カットの指示の後に燃料供給再開の指示が出たときに所定のリッチ化量を用いて目標空燃比を一時的にリッチ化する処理を行う一方で、前記ロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度の低下の程度が急激であるか否かを判定し、この判定結果よりロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度の低下の程度が急激である場合において、相対的にエンジン回転速度の低下の程度が小さいときであるか否かを判定し、この判定結果よりロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度の低下の程度が急激である場合において、相対的にエンジン回転速度の低下の程度が小さいときに、相対的にエンジン回転速度の低下の程度が大きいときより前記所定のリッチ化量を減量側に補正するように構成する。あるいは、上記車両の制御装置を前提とし、燃料供給カットの指示が出たときにエンジンへの燃料供給をカットし、前記燃料供給カットの指示の後に燃料供給再開の指示が出たときに所定のリッチ化量を用いて目標空燃比を一時的にリッチ化する処理を行う一方で、前記ロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度の低下の程度が急激であるか否かを判定し、この判定結果よりロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度の低下の程度が急激である場合に、前記トルクコンバータの出力軸回転速度とエンジン回転速度との回転速度差または回転速度比に応じて前記所定のリッチ化量を減量側に補正するように構成する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、燃料供給カットの指示が出たときにエンジンへの燃料供給をカットし、その燃料供給カットの指示の後に燃料供給再開の指示が出たときに目標空燃比を一時的にリッチ化する処理を行う一方で、実際にロックアップ解除状態にあるか否かを判定し、この判定結果より実際にロックアップ解除状態にないときに前記一時的なリッチ化処理を禁止するので、燃料供給を再開する際に実際にロックアップ解除状態になっていない状態で一時的なリッチ化処理が行われることによるトルクショックを防止することができる。
【００１５】
また、ロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度の低下の程度が急激である場合において相対的にエンジン回転速度の低下の程度が小さいときにも相対的にエンジン回転速度の低下の程度が大きいときと同じリッチ化量を与えたのでは、燃料供給を再開する際のトルクショックが大きくなるのであるが、本発明によれば、燃料供給カットの指示が出たときにエンジンへの燃料供給をカットし、前記燃料供給カットの指示の後に燃料供給再開の指示が出たときに所定のリッチ化量を用いて目標空燃比を一時的にリッチ化する処理を行う一方で、ロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度の低下の程度が急激であるか否かを判定し、この判定結果よりエンジン回転速度の低下の程度が急激である場合において、相対的にエンジン回転速度の低下の程度が小さいときであるか否かを判定し、この判定結果よりロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度の低下の程度が急激である場合において、相対的にエンジン回転速度の低下の程度が小さいときに、相対的にエンジン回転速度の低下の程度が大きいときより前記所定のリッチ化量を減量側に補正するので、あるいはロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度の低下の程度が急激である場合に、トルクコンバータの出力軸回転速度とエンジン回転速度との回転速度差または回転速度比に応じて前記所定のリッチ化量を減量側に補正するので、ロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度の低下の程度が大きい場合において相対的にエンジン回転速度の低下の程度が小さいときにおけるトルクショックを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１はエンジンの概略構成を示し、エンジン１の排気管２には触媒３が設けられ、その上流にはリニアな特性のフロント空燃比センサ４、下流にはリア空燃比センサ５が設置され、これらセンサ出力に基づいてエンジン１に供給する燃料により燃焼室内に形成される混合気の空燃比を制御するエンジンコントローラ６を備えている。
【００１８】
エンジン１の吸気管７にはスロットル弁８と、スロットル弁８により調整された吸入空気量を測定するエアフローメータ９を備える。
【００１９】
上記の触媒３はいわゆる三元触媒であって、触媒雰囲気がストイキのときにＮＯｘ、ＨＣ、ＣＯを最大効率で浄化する。すなわち、ＮＯｘからは酸素を奪ってＮ2へと還元し、ＨＣ、ＣＯは酸素を与えて酸化しＨ2ＯやＣＯ2とする。触媒３は触媒担体にセリア等の酸素ストレージ材で被覆されており、流入する排気の空燃比に応じて酸素を保持したり、放出したりする機能（酸素ストレージ機能）を有している。
【００２０】
上記のフロント空燃比センサ４は排気中の酸素濃度に応じたリニアな出力特性をもち、上記のリア空燃比センサ５はストイキの付近で２値的に切換わる特性をもっている。
【００２１】
また、エンジン１には冷却水の温度を検出する温度センサ１０が取付けられ、エンジン１の運転状態と共に触媒３の活性化状態などを判定するため等に用いられる。
【００２２】
エンジンコントローラ６はマイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースなどで構成され、エアフローメータ９と、フロント空燃比センサ４の出力に基づいて触媒３の酸素ストレージ量を演算し、このストレージ量が目標値となるように空燃比をフィードバック制御する。演算した酸素ストレージ量が目標値より少ないときは、目標空燃比をリーン側にして保持量を増やし、逆に目標値よりも多いときはリッチ側にして酸素ストレージ量を減らし、これらにより目標値に一致させる。また、演算誤差により、演算された酸素ストレージ量と実際の酸素ストレージ量との間にずれを生じるが、リア空燃比センサ５の検出する酸素濃度に基づいて、例えばエンジンの燃料カット時などに、燃料カットに移行してから所定のタイミングで演算した酸素ストレージ量のリセットを行い、ずれを修正する。
【００２３】
なお、触媒３の酸素ストレージ量の演算方法については特開２０００−１２０４７５号公報等に詳しいので、ここでは原理のみ簡単に述べる。
【００２４】
触媒上流の排気空燃比から換算して排気中の酸素の過剰または不足する割合である酸素過剰率が分かる。酸素過剰率はストイキのときをゼロとして、リーン側で正、リッチ側で負の値となる。
【００２５】
酸素過剰率とそのときの吸入空気量とから触媒３に吸収される酸素量または放出される酸素量が分かり、これを積算していくことで触媒３の酸素ストレージ量を推定できる。下流側の空燃比がリーン側のときは、触媒３の酸素ストレージ量が飽和保持量に達しているときで、それ以上の酸素量の保持はできず、そのまま下流に流れる。この状態から空燃比がストイキよりもリッチ側になると、酸素の不足量に応じて保持酸素量は最大値から減っていく。下流側の空燃比がリッチのときは、酸素ストレージ量がゼロのときであり、この状態から空燃比がリーン側になると、そのときの酸素過剰量に応じて触媒３の酸素ストレージ量が増加していく。このようにしてある運転状態を基準として、触媒３の酸素ストレージ量を演算により求めることが可能で、これを積算していくことで、現在の酸素ストレージ量を演算により求めることができる。予め触媒３の最大酸素ストレージ量を実験等により確認しておき、例えばその半分の保持量を目標値として設定し、酸素ストレージ量がこの目標値と一致するように空燃比を制御するのである。
【００２６】
ただし、エンジンの空燃比は運転条件による要求値があり、触媒３を三元触媒として機能させるときは、ストイキ近傍に制御する必要があり、この運転状態で酸素ストレージ量を目標値に一致させるには、空燃比をストイキとするための公知のλ制御に対して、酸素ストレージ量の目標値からの偏差分に対応した値を補正値として付与することで、エンジン１の要求燃焼特性を満たしつつ、酸素ストレージ量を目標値に収束させられる。
【００２７】
これで原理の説明を終える。
【００２８】
一方、エンジンコントローラ６では、燃料カット制御を行う。ここで、燃料カット制御とは、不要な燃料消費をなくすためのもので、例えば車両の走行中にアクセルペダルを離したときのエンジン回転速度が所定値（燃料カット回転速度）以上でかつ車速が所定の範囲にあるときなどにエンジンコントローラ６より燃料供給カットの指示を出し、各気筒毎に設けた燃料インジェクタ１１からのエンジン１への燃料供給を遮断し（燃料カット）、その後にエンジンの状態あるいは車両の走行状態が変化して例えば燃料カット中のエンジン回転速度が予め定めた燃料カットリカバー回転速度まで低下したときや燃料カット中の車速が所定値以下まで低下したときなどに燃料供給再開の指示を出し、燃料インジェクタ１１からの燃料供給を再開（燃料カットリカバー）する。
【００２９】
さらに、燃料供給を再開する際には目標空燃比を一時的にストイキよりもリッチ側に設定する処理（この処理を以下「リッチスパイク処理」という。）を行うことで、燃料供給を再開する際に発生しがちなＮＯｘを抑制する。こうした燃料供給を再開する際のリッチスパイク処理は特開平８−１９３５３７号公報や特開平５−９３２７号公報により公知である。
【００３０】
図２は、上記のエンジンの空燃比制御装置と、ロックアップ機構付きの自動変速機とを組み合わせた車両の概略構成で、１はエンジン、２１はトルクコンバータ、２２はロックアップクラッチ、２３はエンジン１の回転動力を無段階に変速する変速機構としてのトロイダル型無段変速機、２５はこの無段変速機４を介して回転動力が伝達される駆動輪、６はエンジンコントローラ、３２は変速制御コントローラである。
【００３１】
上記の無段変速機２３は、図示しないがエンジン１に連結される入力軸に対し一体に連結された入力側ディスクと、出力軸に対し一体に連結されると共に入力軸に対し遊嵌された出力側ディスクと、入力側及び出力側の各ディスクに対し摩擦接触することによりトルクの伝達を行う摩擦ローラと、この摩擦ローラの傾転角度を油圧作用により変更する変速制御アクチュエータ２３ａとを備えている。摩擦ローラの傾転角度を変化させて各ディスクの接触点の回転半径を変更することにより、入力軸から入力する回転動力を無段階に変速させることができ、この変速後の回転動力が出力軸を介して駆動輪２５に伝達される。つまり、上記傾転角度の変更によって変速比の変更が行われる。なお、無段変速機はトロイダル型無段変速機に限定されるものでない。
【００３２】
上記変速制御コントローラ３２には入力軸回転速度センサ４３からの無段変速機２３の入力軸回転速度の信号、出力軸回転速度センサ４４からの無段変速機２３の出力軸回転速度の信号、車速センサ４５からの車速の信号が入力され、変速制御コントローラ３２では基本的に車速とアクセル開度の信号に基づいて目標変速比を設定し、この目標変速比が得られるように変速制御アクチュエータ２３ａを介して無段変速機２３の変速制御を実行する。
【００３３】
変速制御コントローラ３２ではまた、横軸を車速、縦軸をアクセル開度とする変速線図上においてアクセル開度が所定値以下かつ車速が所定値以上の領域をロックアップ領域であるとして予め定めており、車速とアクセル開度から定まる車両の運転点がこのロックアップ領域にあるときにはエンジン１と変速機２３とが直結状態（ロックアップ状態）となるようにロックアップクラッチ２２の制御機構に対して締結信号（ロックアップ締結信号）を出力し、車速が低下して前記所定値より下回りロックアップ領域を外れたときには、エンジン１と変速機２３とが非直結状態（ロックアップ解除状態）となるようにロックアップクラッチ２２に対して非締結信号（ロックアップ解除信号）を出力する。
【００３４】
上記ロックアップクラッチ２２の制御機構は、図示しないが、オイルポンプからの作動油の供給と遮断とを切換えるロックアップソレノイド、ロックアップクラッチ２２を接続したり切断するロックアップピストンなどからなっている。変速制御コントローラ３２からのロックアップ締結信号を受けてロックアップソレノイドに電流が流されると、オイルポンプからの作動油がロックアップピストンへと供給され、ロックアップピストンが駆動してロックアップクラッチ２２が入力軸（コンバータカバー）と出力軸（タービンランナー）とを締結する。また、変速制御コントローラ３２からのロックアップ解除信号を受けてロックアップソレノイドへの電流供給が遮断されると、オイルポンプからの作動油のロックアップピストンへの供給が断たれるため、ロックアップピストンが非駆動状態となってロックアップクラッチ２２が入力軸（コンバータカバー）と出力軸（タービンランナー）とを切断する。
【００３５】
こうしてロックアップクラッチ２２と、ロックアップクラッチ２２の制御機構とからロックアップ機構が構成されている。
【００３６】
このように、ロックアップ機構は油圧により駆動される構成であるので、変速制御コントローラ３２よりロックアップ解除信号が出力されてから、ロックアップクラッチ２２が入力軸（コンバータカバー）と出力軸（タービンランナー）とを切断するまでに、つまりロックアップ機構が実際にロックアップ解除状態となるまでに機械的な作動遅れやロックアップピストンの作動遅れなどの応答遅れが生じることを避けることはできない。
【００３７】
さて、このように上記エンジンの空燃比制御装置を、ロックアップ機構付きの自動変速機と組み合わせた車両において、燃料供給を再開するに際してロックアップ状態のままリッチスパイク処理を行ったのではトルクショックが生じるので、燃料供給を再開する際においてロックアップ締結状態のときにはリッチスパイク処理を禁止することが考えられる。
【００３８】
この場合に、ロックアップ解除状態にあるか否かは、ロックアップ解除信号が出ているか否かの情報をＣＡＮ通信を介して変速制御コントローラ３２からエンジンコントローラ６が受けることにより判定することができる。
【００３９】
しかしながら、ロックアップ解除信号がロックアップソレノイドに出てから実際にロックアップ解除状態になるまでには、上述したように機械的な作動遅れやロックアップピストンの作動遅れなどの応答遅れがあるので、燃料供給を再開するに際してロックアップ解除信号が出ているからといって、ロックアップ解除信号が出たばかりで実際にロックアップ解除状態になっていない状態でリッチスパイク処理を行ったのではトルクショック生じる。
【００４０】
そこで本発明では、燃料供給を再開する際に実際にロックアップ解除状態にあるか否かを判定し、この判定結果より実際にロックアップ解除状態にないときには一時的にリッチスパイク処理を禁止する。
【００４１】
これについてさらに図３、図４を参照して説明すると、図３、図４は空燃比をストイキにしてのエンジン運転中かつロックアップ状態での車両走行中にアクセルペダルを離したときのエンジン回転速度Ｎｅがｔ０のタイミングで燃料カット回転速度以上であるために燃料カットが行われ、その後のエンジン回転速度Ｎｅの低下でエンジン回転速度Ｎｅが燃料カットリカバー回転速度をｔ１のタイミングで下回り、かつ車速が低下してｔ１のタイミングとほぼ同タイミングでロックアップ領域を外れたためにロックアップソレノイドに対してロックアップ解除信号が出力されたときのエンジン回転速度Ｎｅ、トルクコンバータ出力軸回転速度ＩＭＰＲＥＶ（つまり無段変速機２３の入力軸回転速度）の各変化を重ねて（第２段目参照）、またエンジンを運転する際の空燃比を定める目標当量比ＴＦＢＹＡの変化を合わせて示している。
【００４２】
ここで、ｔ０までは目標当量比ＴＦＢＹＡは１．０であり、このときエンジンを運転する際の空燃比がストイキへと制御され、ｔ０よりｔ１までの区間で目標当量比ＴＦＢＹＡが０．０となりこのとき燃料は燃料インジェクタ１１より噴射供給されない（燃料カット）。このように、エンジンを運転する際の空燃比を目標当量比ＴＦＢＹＡによって制御する構成であり、目標当量比ＴＦＢＹＡを１．０を超える値とすればリッチスパイク処理を行うことができる。
【００４３】
まず、図３はロックアップ解除後のエンジン回転低下が緩やかな場合、詳しくはエンジン１と変速機２３とが切り離されたときトルクコンバータ出力軸回転速度ＩＭＰＲＥＶはエンジンと変速機２３の切り離し前後でほぼ変わらないのに対してエンジン回転速度Ｎｅ（第２段目の実線参照）はトルクコンバータ出力軸回転速度ＩＭＰＲＥＶ（第２段目の破線参照）より離れて緩やかに低下してゆく一般的な場合を示している。この一般的な場合には、エンジン回転速度Ｎｅがトルクコンバータ出力軸回転速度ＩＭＰＲＥＶに対して所定値（例えば５０ｒｐｍ）だけ低下したｔ２のタイミングで実際にロックアップ解除状態になったと判定しリッチスパイク処理を開始するため、目標当量比ＴＦＢＹＡを１．０を超える値へとステップ変化させる。すなわち、ロックアップ解除信号が出力されるｔ１のタイミングより実際にロックアップ解除状態になるｔ２のタイミングまでの区間でリッチスパイク処理を禁止し、これによってトルクショックを防止する。
【００４４】
ただし、ｔ１からｔ２までの区間では本来の燃料供給の再開を行う必要がある。つまり、エンジン回転速度Ｎｅが燃料カットリカバー回転速度を下回って低下したときにはエンジン回転の安定化のためにエンジントルクを発生させる必要がある。このため、ｔ１からｔ２までの区間では目標当量比ＴＦＢＹＡを１．０としてエンジンを運転する際の空燃比をストイキへと制御し、これによって燃料カットからの復帰時のエンジン回転の安定化を図る。
【００４５】
次に、図４はロックアップ解除後のエンジン回転低下が急激である場合、詳しくはエンジン１と変速機２３とが切り離された瞬間にエンジン回転速度Ｎｅがトルクコンバータ出力軸回転速度ＩＭＰＲＥＶに対して急激に低下するような希な場合を示している。例えば、図４に示したようにｔ１のタイミングの直後にトルクコンバータ出力軸回転速度ＩＭＰＲＥＶとエンジン回転速度Ｎｅとの回転速度差ＬＵＯＦＮＥが７０〜８０ｒｐｍとなる場合である。このような希な場合には、ロックアップ解除信号が出力されるｔ１のタイミングで実際にもほぼロックアップ解除状態になるとみなし、ロックアップ解除信号が出力されるｔ１のタイミングで即座にリッチスパイク処理を開始するため、目標当量比ＴＦＢＹＡを１．０を超える値へとステップ変化させるのであるが、そうはいっても何らかのトルクショック防止策は必要であると考え、リッチスパイク処理に用いるリッチスパイク量に対してトルクコンバータ出力軸回転速度ＩＭＰＲＥＶとエンジン回転速度Ｎｅとの回転速度差ＬＵＯＦＮＥに応じた補正を行う。すなわち、エンジン回転速度Ｎｅの低下割合を算出し、この低下割合が所定値以上であるときにはエンジン回転速度Ｎｅがトルクコンバータ出力軸回転速度ＩＭＰＲＥＶに対して急激に低下する希な場合であると判断し、この場合においてさらにエンジン回転速度Ｎｅの低下が相対的に大きいときと相対的に小さいときとに分け、エンジン回転速度Ｎｅの低下が相対的に大きいときにはリッチスパイク量に対して補正を加えることはしないが、エンジン回転速度Ｎｅの低下が相対的に小さいときにはリッチスパイク量を減量補正し、これによってエンジン回転速度Ｎｅがトルクコンバータ出力軸回転速度ＩＭＰＲＥＶに対して急激に低下する場合における相対的にエンジン回転速度の低下の小さなときにもトルクショックを防止する。具体的にはエンジン回転速度Ｎｅの低下が相対的に大きいときと相対的に小さいときとで２値的に切換えるのではなく、トルクコンバータ出力軸回転速度ＩＭＰＲＥＶとエンジン回転速度Ｎｅの回転速度差ＬＵＯＦＮＥが小さくなる（５０ｒｐｍへと近づいてゆく）ほどリッチスパイク量が小さくなる側に補正する。
【００４６】
エンジンコントローラ６で実行されるこれらの制御を図５のフローチャートに基づいて詳述する。
【００４７】
図５は目標当量比ＴＦＢＹＡの設定を行うためのもので、一定時間毎（例えば１００ｍｓｅｃ毎）に実行する。
【００４８】
ステップ１では燃料カットフラグＦＣＵＴをみる。燃料カットフラグＦＣＵＴは燃料カット条件が成立したときにゼロより１へと切換わり、その後に燃料カットリカバー条件が成立したときに１よりゼロへと戻されるフラグである。燃料カットフラグＦＣＵＴ＝１であるときには燃料カットを行うためステップ２に進んで目標当量比ＴＦＢＹＡ＝０とし今回の処理を終了する。
【００４９】
燃料カットフラグＦＣＵＴ＝０であるときには燃料供給を再開する場合であると判断し、ステップ３に進んでロックアップフラグＦＬＵをみる。なお、燃料カット前にも燃料カットフラグＦＣＵＴ＝０となるが、この場合は除外する。あくまで燃料カットフラグＦＣＵＴ＝１となった後に燃料カットフラグＦＣＵＴ＝０となっている場合のみをここでは扱う。燃料カット前に燃料カットフラグＦＣＵＴ＝０となっている場合と、燃料カットの後に燃料カットフラグＦＣＵＴ＝０となる場合とを区別するようにフローを組むこともできるが、その分フローが複雑になるので、ここでは簡単なフロートしている。
【００５０】
上記のロックアップフラグＦＬＵは、車両の走行条件（アクセル開度と車速）が変速線図上のロックアップ領域に入ったときにロックアップフラグＦＬＵ＝１となり、車両の走行条件がロックアップ領域を出たときにロックアップフラグＦＬＵ＝０となるフラグである。このロックアップフラグＦＬＵは変速制御コントローラ３２が有しているので、ロックアップフラグＦＬＵの情報をＣＡＮ通信を介して変速制御コントローラ３２よりエンジンコントローラ６へと送信させることにより入手する。
【００５１】
この変速制御コントローラ３２より入手した情報より、ロックアップフラグＦＬＵ＝１であるとき、つまりロックアップ状態のままリッチスパイク処理を行ったのでは、トルクショックが生じるので、トルクショックが生じないようにするためステップ２の操作を実行して、今回の処理を終了する。
【００５２】
一方、変速制御コントローラ３２より入手した情報よりロックアップフラグＦＬＵ＝０であるとき、つまり非ロックアップ状態ではリッチスパイク処理を行ってもトルクショックは生じない。
【００５３】
しかしながら、変速制御コントローラ３２がロックアップ解除信号をロックアップソレノイドに出力してからロックアップクラッチが入力軸（コンバータカバー）と出力軸（タービンランナー）とを切断して実際にロックアップ解除状態になるまでには所定の応答遅れがあるため、ロックアップ解除信号が出たばかりで実際にロックアップ解除状態になる前にリッチスパイク処理を開始したのではトルクショックが生じるので、ステップ５以降で実際にロックアップ解除状態になっているか否かを確かめる。
【００５４】
ステップ４では回転速度センサ４３により検出されるトルクコンバータ２の出力軸回転速度（＝無段変速機４の入力軸回転速度）ＩＮＰＲＥＶ［ｒｐｍ］、回転速度センサ４２により検出されるエンジン回転速度Ｎｅ［ｒｐｍ］を読み込む。
【００５５】
ステップ６ではリッチスパイクフラグＦＲＳＰ（ゼロに初期設定）をみる。リッチスパイクフラグＦＲＳＰ＝０であるときにはステップ７に進んでトルクコンバータ出力軸回転速度ＩＮＰＲＥＶとエンジン回転速度Ｎｅの回転速度差ＬＵＯＦＮＥ［ｒｐｍ］を次式により算出する。
【００５６】
ＬＵＯＦＮＥ＝ＩＮＰＲＥＶ−Ｎｅ…（１）
ステップ７、８はエンジン出力軸とトルクコンバータ出力軸とが切り離されたときにエンジン回転速度Ｎｅの回転低下が急激であるか否かを判定する部分である。エンジン出力軸とトルクコンバータ出力軸とが切り離されたときにエンジン回転速度Ｎｅの回転低下が急激であるか否かを判定する判定するのは、エンジン出力軸とトルクコンバータ出力軸とが切り離されたときのエンジン回転速度Ｎｅの低下は図３でも示したようにそれほど急激なでないことが多いのであるが（図３第２段目のｔ１からの実線参照）、図４でも示したようのように急激に低下する場合もあるので（図４第２段目のｔ１からの実線参照）、両者を区別して扱うためである。
【００５７】
ステップ７では回転速度の演算周期（１００ｍｓｅｃ）当たりの変化分ΔＮＥ（エンジン回転速度Ｎｅの低下割合）をΔＮＥ＝Ｎｅｚ−Ｎｅ（ただし、ＮｅｚはＮｅの前回値）の式により算出し、この変化分ΔＮＥと所定値をステップ８で比較する。所定値はエンジン回転速度Ｎｅの低下が急激であるか否かを判定するための判定値、例えば図４で前述したようにｔ１のタイミングの直後にトルクコンバータ出力軸回転速度ＩＭＰＲＥＶとエンジン回転速度Ｎｅとの回転速度差ＬＵＯＦＮＥが７０〜８０ｒｐｍとなるような場合の判定値で、適合により設定する。変化分ΔＮＥが所定値未満であるときには、エンジン回転速度の低下は急激でないと判断しステップ９に進んで回転速度差ＬＵＯＦＮＥと所定値を比較する。所定値は、実際にロックアップ解除状態になった思われる回転速度差で、例えば５０ｒｐｍである。回転速度差ＬＵＯＦＮＥが５０ｒｐｍ未満であるときには実際にロックアップ解除状態になっていない、つまり入力軸（コンバータカバー）と出力軸（タービンランナー）とが完全には切り離されていないと判断し、ステップ１０で目標当量比ＴＦＢＹＡ＝１．０として今回の処理を終了する。この目標当量比ＴＦＢＹＡ＝１．０によって、エンジンを運転する際の空燃比はストイキへと制御される。
【００５８】
一方、回転速度差ＬＵＯＦＮＥが５０ｒｐｍ以上になると、実際にロックアップ解除状態になっている、つまり入力軸（コンバータカバー）と出力軸（タービンランナー）とが完全に切り離されたと判断しステップ９よりステップ１１に進んでリッチスパイク処理に入る。すなわち、ステップ１１で基本リッチスパイク量ＴＭＨＯＳ０を算出し、ステップ１２でこの基本リッチスパイク量ＴＭＨＯＳ０をそのまま目標当量比ＴＦＢＹＡに移す。
【００５９】
ここで、基本リッチスパイク量ＴＭＨＯＳ０は空燃比をストイキよりもリッチ側にするものであり、１．０より大きな値である。基本リッチスパイク量ＴＭＨＯＳ０の算出は公知の手法（例えば特開平８−１９３５３７号公報参照）に基づけばよい。基本的には上記の酸素ストレージ量に基づいて、つまり酸素ストレージ量から図６を内容とするテーブルを検索することにより算出してやればよい。
【００６０】
ステップ１３ではリッチスパイクフラグＦＲＳＰ＝１とし、ステップ１４でタイマ（Ｔ１）を起動し、ステップ１５で今回算出した目標当量比ＴＦＢＹＡを、目標当量比の前回値を表すＴＦＢＹＡｚに移して今回の処理を終了する。
【００６１】
タイマ（Ｔ１）はリッチスパイク処理に入ってからの経過時間を計測するためのものである。
【００６２】
ここで、ロックアップフラグＦＬＵが０となったタイミング、つまり変速制御コントローラ３２がロックアップ解除信号をロックアップソレノイドに出したタイミングで即座にリッチスパイク処理に入るのではなく、まずは目標当量比ＴＦＢＹＡ＝１．０（空燃比をストイキ状態とする）として実際にロックアップ解除状態になるまで待機するのは、ロックアップ解除信号を出してからロックアップクラッチ２２が働いて実際にロックアップ解除状態になるまでに応答遅れがあり、この応答遅れ期間内にリッチスパイク処理を行うと却ってトルクショックが生じてしまうので、これを避けるためである。
【００６３】
リッチスパイクフラグＦＲＳＰ＝１となったので、次回にはステップ５よりステップ２０以降へと進む。
【００６４】
ステップ２０ではタイマ値Ｔ１と所定値Ｔ０を比較する。所定値Ｔ０はリッチスパイク処理を行う期間を定めるものである（図３参照）。タイマ値Ｔ１が所定値Ｔ０未満であるときにはステップ２１に進んで目標当量比の前回値ＴＦＢＹＡｚを目標当量比ＴＦＢＹＡに移して今回の処理を終了する。ステップ２１の操作は、前回と同じリッチスパイク量を保持するための操作である。
【００６５】
この前回と同じリッチスパイク量の保持が継続される結果、やがてタイマ値Ｔ１が所定値Ｔ０以上となる。このときにはリッチスパイク処理を終わらせて通常運転時へと移行させるためステップ２０よりステップ２２〜２４に進み、目標当量比ＴＦＢＹＡ＝１．０とし、タイマをリセットし、リッチスパイクフラグＦＲＳＰ＝０として今回の処理を終了する。
【００６６】
一方、変化分ΔＮＥが所定値以上であるときには、エンジン出力軸とトルクコンバータ出力軸とが切り離された後のエンジン回転速度Ｎｅの低下が急激であると判断し即座にリッチスパイク処理に入るため、ステップ１６に進んで基本リッチスパイク量ＴＭＨＯＳ０をステップ１１と同様に算出する。
【００６７】
ただし、エンジン回転速度Ｎｅの低下が急激である場合には、基本リッチスパイク量に対して回転速度差ＬＵＯＦＮＥに応じた補正を行う。すなわち、ステップ１７では上記の回転速度差ＬＵＯＦＮＥから図７を内容とするテーブルを検索することにより、リッチスパイク量の回転速度差補正量を算出し、ステップ１８で基本リッチスパイク量ＴＭＨＯＳ０にこの回転速度差補正量を乗算して、つまり次式によりリッチスパイク量ＴＭＨＯＳを算出する。
【００６８】
ＴＭＨＯＳ＝ＴＭＨＯＳ０×回転速度差補正量…（２）
ステップ１９ではこのリッチスパイク量ＴＭＨＯＳを目標当量比ＴＦＢＹＡに移した後、ステップ１３、１４、１５の操作を行って今回の処理を終了する。
【００６９】
リッチスパイクフラグＦＲＳＰ＝１となった後の処理は、エンジン出力軸とトルクコンバータ出力軸とが切り離された後のエンジン回転速度Ｎｅの低下が緩やかである場合と同じである。すなわち、次回にはステップ５よりステップ２０以降へと進み、リッチスパイク量ＴＭＨＯＳを所定時間Ｔ０保持した後にリッチスパイク処理を終了する。
【００７０】
上記の回転速度差補正量は、図７に示したように、回転速度差ＬＵＯＦＮＥが５０ｒｐｍのときに最小値の０．０であり、回転速度差ＬＵＯＦＮＥが５０ｒｐｍより大きくなるほど１．０に向かって大きくなる値である。具体的に考えてみると、エンジン出力軸とトルクコンバータ出力軸とが切り離されたときのエンジン回転速度の変化分ΔＮＥが所定値以上となっているようなエンジン回転速度の低下の仕方が急激である場合においても、エンジン回転速度Ｎｅの低下の仕方が相対的に緩やかで、ステップ６での回転速度差ＬＵＯＦＮＥが５０ｒｐｍに近いときには０．０に近い値が回転速度差補正量となり、これに対してエンジン回転速度の低下の仕方が相対的に急峻で、ステップ６での回転速度差ＬＵＯＦＮＥが１００ｒｐｍに近いときには１．０に近い値が回転速度差補正量となる。つまり、回転速度差補正量はエンジン回転速度の低下の仕方が急激である場合においてもエンジン回転速度の低下が相対的に緩やかなときには相対的に急激なときよりリッチスパイク量ＴＭＨＯＳを小さくする働きをする。このように、エンジン回転速度の低下の仕方が急激である場合においてもエンジン回転速度の低下が相対的に緩やかなときには相対的に急激なときよりリッチスパイク量ＴＭＨＯＳを小さくするようにしたのは、リッチスパイク処理を行ったとき、エンジン回転速度の低下の仕方が急激である場合においてエンジン回転速度の低下が相対的に緩やかなときのほうが、相対的に急激なときよりトルクショックが大きくなるためである。
【００７１】
このようにして算出した目標当量比ＴＦＢＹＡを用いて、図示しないバックグランドジョブ（あるいは一定時間毎のジョブ）において次式によりシーケンシャル噴射時の燃料噴射パルス幅Ｔｉを計算する。
【００７２】
Ｔｉ＝Ｔｐ×ＴＦＢＹＡ×α×２＋Ｔｓ…（３）
ただし、Ｔｐ：基本噴射パルス幅、
α  ：空燃比フィードバック補正係数、
Ｔｓ：無効噴射パルス幅、
そして、所定の噴射タイミングとなったときこの燃料噴射パルス幅Ｔｉの分だけ各気筒に設けた燃料インジェクタ１１が開かれ、燃料噴射が行われる。
【００７３】
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００７４】
本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、燃料供給カットの指示（ＦＣＵＴ＝１）が出たときにエンジンへの燃料供給をカットし、その燃料供給カットの指示の後に燃料供給再開の指示（ＦＣＵＴ＝０）が出たときにリッチスパイク処理（目標空燃比を一時的にリッチ化する処理）を行う一方で、実際にロックアップ解除状態にあるか否かを判定し（図５のステップ６、９参照）、この判定結果より実際にロックアップ解除状態にないときに目標当量比ＴＦＢＹＡを１．０を超える値ではなく、１．０に設定する（図５のステップ９、１０参照）。すなわち、目標当量比ＴＦＢＹＡを１．０を超える値としていない（リッチスパイク処理を禁止するようにした）ので、燃料供給を再開する際に実際にロックアップ解除状態になっていない状態でリッチスパイク処理が行われることによるトルクショックを防止することができる。
【００７５】
本実施形態（請求項２に記載の発明）によれば、リッチスパイク処理を禁止するときに目標空燃比をストイキに制御するので（図５のステップ１、３、６、９、１０参照）、燃料供給を再開する際にとりあえずエンジン回転を安定させることができる。
【００７６】
本実施形態（請求項４に記載の発明）によれば、ロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度Ｎｅの低下の程度が急激である場合にはリッチスパイク処理の禁止を行うことなく即座にリッチスパイク処理を行う（エンジン回転速度の低下の程度が急激である場合にリッチ化処理禁止手段による一時的なリッチ化処理の禁止を行わせない）ので、燃料供給を再開する際にエンジン回転速度Ｎｅが急激に低下するのをそのまま放っておくことによるエンジン回転の不安定を防止できる。
【００７７】
ロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度Ｎｅの低下の程度が急激である場合において相対的にエンジン回転速度の低下の程度が小さいときにも相対的にエンジン回転速度の低下の程度が大きいときと同じ基本リッチスパイク量ＴＭＨＯＳ０を与えたのでは、燃料供給を再開する際のトルクショックが大きくなるのであるが、本実施形態（請求項６に記載の発明）によれば、燃料供給カットの指示（ＦＣＵＴ＝１）が出たときにエンジンへの燃料供給をカットし、その燃料供給カットの指示の後に燃料供給再開の指示（ＦＣＵＴ＝０）が出たときにリッチスパイク量を用いてリッチスパイク処理を行う一方で、ロックアップ解除信号（ＦＬＵ＝０）を出力した後にエンジン回転速度Ｎｅの低下の程度が急激であるか否かを判定し（図５のステップ３、７、８参照）、この判定結果よりロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度Ｎｅの低下の程度が急激である場合に、トルクコンバータ出力軸回転速度ＩＮＰＲＥＶとエンジン回転速度Ｎｅとの回転速度差ＬＵＯＦＮＥに応じてリッチスパイク量を減量側に補正する（図５のステップ１７、１８参照）。具体的には回転速度差ＬＵＯＦＮＥが小さくなるほどリッチスパイク量ＴＭＨＯＳが小さくなる側に補正するので（図７参照）、ロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度Ｎｅの低下の程度が急激である場合において相対的にエンジン回転速度の低下の程度が小さいときにおけるトルクショックを防止できる。
【００７８】
実施形態では、実際にロックアップ解除状態にあるか否かを、トルクコンバータ出力軸回転速度ＩＮＰＲＥＶとエンジン回転速度Ｎｅとの回転速度差ＬＵＯＦＮＥに基づいて判定し、またその回転速度差ＬＵＯＦＮＥに応じてリッチスパイク量（所定のリッチ化量）が小さくなる側に補正する場合で説明したが、実際にロックアップ解除状態にあるか否かを、トルクコンバータ出力軸回転速度ＩＮＰＲＥＶとエンジン回転速度Ｎｅとの回転速度比（＝ＩＮＰＲＥＶ／ＮｅまたはＮｅ／ＩＮＰＲＥＶ）に基づいて判定し、またその回転速度比に応じてリッチスパイク量が小さくなる側に減量補正するようにしてもかまわない。
【００７９】
実施形態では、ロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度の低下の程度が急激である場合に、前記トルクコンバータの出力軸回転速度ＩＭＰＲＥＶとエンジン回転速度Ｎｅとの回転速度差ＬＵＯＦＮＥに応じてリッチスパイク量（所定のリッチ化量）を減量側に補正する場合で説明したが、ロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度の低下の程度が急激である場合において、相対的にエンジン回転速度の低下の程度が小さいときに、相対的にエンジン回転速度の低下の程度が大きいときよりリッチスパイク量を減量側に補正するようにすることでも（請求項５に記載の発明）、ロックアップ解除信号を出力した後にエンジン回転速度の低下の程度が大きい場合において相対的にエンジン回転速度の低下の程度が小さいときにおけるトルクショックを防止できる。
【００８０】
請求項１に記載の燃料供給カット手段の機能は図５のフローのステップ１、２により、一時的リッチ化処理手段の機能は図５のフローのステップ１、５、１１〜１５、２０〜２４により、リッチ化処理禁止手段の機能は図５のフローのステップ４、６、９、１０によりそれぞれ果たされている。
【００８１】
請求項５に記載の燃料供給カット手段の機能は図５のフローのステップ１、２により、一時的リッチ化処理手段の機能は図５のフローのステップ１、５、１１〜１５、２０〜２４により、急激低下判定手段の機能は図５のフローのステップ３、７、８によりそれぞれ果たされている。
【００８２】
請求項６に記載の燃料供給カット手段の機能は図５のフローのステップ１、２により、一時的リッチ化処理手段の機能は図５のフローのステップ１、５、１１〜１５、２０〜２４により、急激低下判定手段の機能は図５のフローのステップ３、７、８により、リッチ化量減量補正手段の機能は図５のフローのステップ１７、１８によりそれぞれ果たされている。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】エンジンの一実施形態の概略構成図。
【図２】車両の概略構成図。
【図３】ロックアップ解除後のエンジン回転低下が緩やかな場合の回転速度、目標当量比、各種フラグの変化を表す波形図。
【図４】ロックアップ解除後のエンジン回転低下が急激である場合の回転速度、目標当量比、各種フラグの変化を表す波形図。
【図５】目標当量比の設定を説明するためのフローチャート。
【図６】基本リッチスパイク量の特性図。
【図７】回転速度差補正量の特性図。
【符号の説明】
【００８４】
１  エンジン
３  触媒
６  エンジンコントローラ
１１  燃料インジェクタ
２１  トルクコンバータ
２２  ロックアップクラッチ
２３  変速機
３２  変速制御コントローラ
４３  入力軸回転速度センサ（トルクコンバータ出力軸回転速度センサ）
【図１】
2006183545.tif 000003
【図２】
2006183545.tif 000004
【図３】
2006183545.tif 000005
【図４】
2006183545.tif 000006
【図５】
2006183545.tif 000007
【図６】
2006183545.tif 000008
【図７】
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