(57)【要約】  【課題】  圧縮比を頻繁に変更すると、圧縮比を変更するためのエネルギー損失によって、本来の目的である燃費向上効果が目減りするとともに、圧縮比を操作する機構・アクチュエータの耐久性・信頼性の低下を招く。  【解決手段】  アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて要求トルクｔＴ１を算出する（ステップ１）。この要求トルクｔＴ１に基づいて要求圧縮比ｔε１を算出する。また、要求トルクｔＴ１を平滑化・平均化した値ｔＴ２を算出し（ステップ３，４）、この値ｔＴ２に基づいて上限圧縮比ｔε２を算出する。両者ｔＴ１，ｔＴ２の低い方の値を目標圧縮比ｔεとして設定し（ステップ６）、これを圧縮比操作手段４０へ出力する。  【選択図】  図２
2006052697.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
要求負荷又は要求トルクに対応する機関要求値に基づいて、要求圧縮比を演算する要求圧縮比演算手段と、
この要求圧縮比に基づいて目標圧縮比を設定する目標圧縮比設定手段と、
上記目標圧縮比へ向けて機関圧縮比を操作する圧縮比操作手段と、を有し、
かつ、上記目標圧縮比設定手段が、上記要求圧縮比が上昇する場合に、上記要求圧縮比に対する目標圧縮比の追従性を意図的に鈍らせる圧縮比上昇鈍化手段を含んでいることを特徴とする内燃機関の圧縮比制御装置。
【請求項２】
上記圧縮比上昇鈍化手段が、
上記機関要求値に基づいて、この機関要求値を平滑化した値を算出する平滑化手段と、
上記平滑化した値に基づいて、上記目標圧縮比の上限値に相当する上限圧縮比を算出する上限圧縮比演算手段と、
上記要求圧縮比と上限圧縮比のうちで小さい値の方を上記目標圧縮比として選択する選択手段と、
を有することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の圧縮比制御装置。
【請求項３】
上記圧縮比上昇鈍化手段は、上記目標圧縮比の上昇開始から所定期間、上記目標圧縮比の上昇を禁止することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の圧縮比制御装置。
【請求項４】
上記圧縮比上昇鈍化手段は、上記目標圧縮比を所定の上昇許可幅ずつ段階的に上昇させることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の圧縮比制御装置。
【請求項５】
所定の高負荷域でのみ、上記圧縮比上昇鈍化手段により目標圧縮比の追従性を意図的に鈍らせることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の圧縮比制御装置。
【請求項６】
上記機関圧縮比操作手段が、クランクシャフトのクランクピンに取り付けられるロアリンクと、このロアリンクと内燃機関のピストンとを連係するアッパリンクと、制御軸と、この制御軸に偏心して設けられた制御偏心軸部と、この制御偏心軸部とロアリンクとを連係するコントロールリンクと、上記目標圧縮比を受けて作動し、上記制御軸を回転駆動するアクチュエータと、を有することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の圧縮比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関圧縮比を操作可能な内燃機関の圧縮比制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１にも開示されているように、内燃機関の圧縮比を操作可能な可変圧縮比機構が従来より知られている。このような可変圧縮比機構を備える場合、ノッキングの発生を回避し得る範囲で、機関圧縮比をできるだけ高く設定することにより、ノッキングの発生を回避しつつ燃料消費率を向上することができる。従って、一般的には、要求負荷が高くなるほどノッキングが生じ易くなるので機関圧縮比を低くし、要求負荷が低くなるほど機関圧縮比を高くしている。
【特許文献１】特開平０７−２２９４３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、機関運転状態によっては、機関圧縮比の上昇による燃費向上効果が十分に得られるとは限らない。つまり、機関圧縮比を変化させるためには、電動式や油圧式のアクチュエータにより不可避的に駆動エネルギーを必要とするため、頻繁に圧縮比を増減すると、圧縮比の操作に多くのエネルギーを消費してしまう。その結果、圧縮比を高めることで得られた燃費向上分が圧縮比操作によるエネルギー消費分により相殺・目減りしてしまい、所期の燃費向上効果が得られず、また、頻繁な圧縮比の操作によって、圧縮比を操作するための機構やモータ等の信頼性・耐久性が低下するおそれがある。
【０００４】
更に言えば、低負荷域では、高負荷域に比して、機関圧縮比の上昇に伴う燃費向上効果が得られ難い関係から、典型的には、高負荷側で目標圧縮比を大きく変化させる傾向にある（図１４参照）。そのため、高負荷域では運転者のアクセル操作に対して目標圧縮比が比較的大きく変動し、圧縮比変化が頻繁に生じ易い。このため、上述したような燃費向上効果の目減りや圧縮比操作系の信頼性・耐久性の低下等の問題を招き易い。
【０００５】
そこで、圧縮比の操作が頻繁に行われることのないように、例えば圧縮比の変更を意図的に遅らせる・鈍らせることも考えられる。しかしながら、圧縮比が低下するときに、その低下を意図的に遅らせると、過渡的に圧縮比が高くなり過ぎてしまい、ノッキングを生じるおそれがある。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであって、機関圧縮比を安定して効率的に操作し得る新規な内燃機関の圧縮比制御装置を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る内燃機関の圧縮比制御装置は、要求負荷又は要求トルクに対応する機関要求値に基づいて、要求圧縮比を演算する要求圧縮比演算手段と、この要求圧縮比に基づいて目標圧縮比を設定する目標圧縮比設定手段と、上記目標圧縮比へ向けて機関圧縮比を操作する圧縮比操作手段と、を有し、かつ、上記目標圧縮比設定手段が、上記要求圧縮比が上昇する場合に、上記要求圧縮比に対する目標圧縮比の追従性を意図的に鈍らせる圧縮比上昇鈍化手段を含んでいる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車両減速時のように、圧縮比が上昇する際には、目標圧縮比の上昇が抑制・緩和されるため、過度な圧縮比の変更操作に起因する損失によって、圧縮比の変更による所期の燃費低減効果が相殺・目減りすることを抑制でき、かつ、過度な圧縮比の変更操作に起因して圧縮比を操作する機構やアクチュエータの信頼性・耐久性が低下することを抑制・解消することができる。
【０００９】
一方、車両加速時のように、圧縮比が低下する際には、圧縮比の低下を意図的に遅らせることはないので、上述したように過渡的に圧縮比が高くなり過ぎてノッキングを生じるような事態を招くことはない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、この発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明に係る内燃機関の圧縮比制御装置に適用される可変圧縮比機構の一例を示している。この可変圧縮比機構は、ピストン３とクランクシャフト７のクランクピン８とを複数のリンクで連係した複リンク式ピストン−クランク機構を利用したものであり、その構造は特開２００３−９０４０９号公報等にも開示されているように公知であり、ここでは簡単な説明にとどめる。
【００１１】
上記可変圧縮比機構は、シリンダブロック１のシリンダ２内を摺動するピストン３にピストンピン４を介して一端が連結されたアッパリンク５と、このアッパリンク５の他端に連結ピン６を介して連結されるとともに、クランクシャフト７のクランクピン８に回転可能に連結されたロアリンク９と、このロアリンク９の自由度を制限するために該ロアリンク９にさらに連結ピン１０を介して一端が連結され、かつ他端がシリンダブロック１等の機関本体（機関固定体）に揺動可能に支持されたコントロールリンク１１と、を備えており、上記コントロールリンク１１の揺動支持位置が制御軸１２の制御偏心軸部である偏心カム部１３によって可変制御される構成となっている。上記制御軸１２はクランクシャフト７と平行に配置され、かつシリンダブロック１に回転自在に支持されている。
【００１２】
制御軸１２の回転位置が変化することにより、コントロールリンク１１によるロアリンク９の運動拘束条件が変化し、ピストン３のストローク特性及び機関圧縮比を連続的に変化させることができる。この制御軸１２は、アクチュエータ機構３１を介して連係する駆動源・アクチュエータとしてのモータ２２により回転駆動され、このモータ２２の動作はエンジン制御部２０から出力される目標圧縮比ｔεに対応する制御信号によって制御される。この圧縮比制御は機関運転条件に基づいて行われ、典型的には、機関負荷が高いほどノッキングを回避するように低圧縮比側へ制御される。なお、符号２３はスタータ２１やモータ２２へ電力を供給する車載バッテリである。
【００１３】
このような可変圧縮比機構によれば、機関圧縮比を機関運転状態に応じて連続的・無段階に変更できることに加え、ピストンストローク特性そのものを好ましい特性、例えば単振動に近い特性へ近づけることができる。また、ロアリンク９にコントロールリンク１１を接続することにより、制御軸１２及びアクチュエータ機構３１等の駆動系を比較的スペースに余裕のあるクランクシャフト７の斜め下方に配置することができ、機関搭載性にも優れている。
【００１４】
上記の特開２００３−９０４０９号公報にも開示されているように、可変圧縮比機構の制御軸１２と、その動力源であるモータ２２とを連係するアクチュエータ機構３１は、制御軸１２側から作用する回転駆動力によってロッド３３が不用意に軸方向に移動することのない、つまり圧縮比が不用意に変動することのない不可逆式の伝達機構となっている。つまり、モータ２２のトルクに依存することなく、圧縮比を現状の設定状態に保持し続けることが可能であり、電力消費を軽減できるものである。このアクチュエータ機構３１の構造を簡単に説明すると、制御軸１２にはリンクレバー３２が固定されており、該リンクレバー３２のスリットにアクチュエータ機構３１のロッド３３先端のピンが係合している。これにより上記ロッド３３の軸方向の進退に伴って制御軸１２が回転する。また、アクチュエータ機構３１は、雄ネジ部材としての上記のロッド３３と、このロッド３３の雄ネジ部分に螺合した雌ネジ部材としてのスリーブ３４と、このスリーブ３４を回転可能に保持したケーシング３５と、を備えており、上記スリーブ３４が、モータ２２によって回転駆動される構成となっている。
【００１５】
エンジン制御部（ＥＣＭ：エンジン・コントロール・モジュール）２０は、回転数センサ２４、アクセル開度センサ２５、水温センサ２６及び制御軸センサ２７等の各種センサ類により検出される機関運転条件に基づいて、周知の燃料噴射制御や点火時期制御等を行う他、上記のモータ２２及びクランクシャフト７を回転駆動（クランキング）するスタータモータ２１へ制御信号を出力し、その動作を制御する。
【００１６】
図２は本発明の第１実施例に係る圧縮比の制御ブロック図であり、図３は第１実施例の目標圧縮比ｔεの設定制御の流れを示すフローチャートである。このルーチンは例えばエンジン制御部２０に記憶され、所定期間毎に繰り返し実行される。圧縮比操作手段４０は、目標圧縮比ｔεに向けて機関圧縮比を操作するもので、図１に示す可変圧縮比機構、モータ２２及びアクチュエータ機構３１等により構成される。
【００１７】
先ず、ステップ（図では「Ｓ」と記す）１の要求トルク（負荷）演算手段では、機関運転状態に基づいて、機関要求値としての要求負荷又は要求トルクｔＴ１を演算する。より具体的には、アクセル開度センサ２５により検出されるアクセル開度ＡＰＯと回転数センサ２４により検出されるエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、図５に示すような制御マップを参照して、要求トルクｔＴ１を算出する。
【００１８】
ステップ２では、上記の要求トルクｔＴ１に基づいて、要求圧縮比ｔε１を演算する（要求圧縮比演算手段）。より具体的には、エンジン回転数Ｎｅと要求トルクｔＴ１とに基づいて、図６に示すような制御マップを参照して、要求圧縮比ｔε１を算出する。
【００１９】
ステップ３のアクセル開度平均化手段では、アクセル開度ＡＰＯに基づいて、このアクセル開度ＡＰＯを平滑化・平均化したアクセル開度平均値ＡＰＯａｖｅを算出する（平滑化手段）。より具体的には、下記の（１）式によりアクセル開度ＡＰＯに対して加重平均・一次遅れ処理を施して、その平均値ＡＰＯａｖｅを算出する。
【００２０】
ＡＰＯａｖｅ ＝ ｋ×ＡＰＯ ＋（１−ｋ）×ＡＰＯａｖｅ＿ｏｌｄ  …（１）
上記（１）式中、「ｋ」は予め設定される１未満の定数であり、「ＡＰＯａｖｅ＿ｏｌｄ」は、一演算前（前回演算時）のＡＰＯの前回値である。
【００２１】
ステップ４では、上記のアクセル開度平均値ＡＰＯａｖｅに基づいて、ステップ１と同様に、要求トルクの平均値ｔＴ２を算出する。
【００２２】
ステップ５では、この平均化された要求トルクｔＴ２とエンジン回転数Ｎｅｔに基づいて、ステップ２と同様に、目標圧縮比ｔεの上限値に相当する上限圧縮比ｔε２を演算する（上限圧縮比演算手段）。
【００２３】
ステップ６の選択手段では、要求圧縮比ｔε１と上限圧縮比ｔε２とに基づいて、最終的な目標圧縮比ｔεを設定する（目標圧縮比設定手段）。具体的には、要求圧縮比ｔε１と上限圧縮比ｔε２のうち、値が小さい方を目標圧縮比ｔεとして選択する。この目標圧縮比ｔεが圧縮比操作手段へ出力され、目標圧縮比ｔεへ向けて機関圧縮比が操作される。
【００２４】
このような第１実施例に係る圧縮比制御を適用した場合の動作を、図４のタイムチャートを参照して説明する。アクセル開度平均値ＡＰＯａｖｅ＿ｏｌｄは、アクセル開度ＡＰＯに対する追従性を意図的に鈍らせた（遅らせた）値となっている。従って、アクセル開度平均値ＡＰＯａｖｅ＿ｏｌｄを用いて算出した上限圧縮比ｔε２は、要求圧縮比ｔε１に対する追従性を意図的に鈍らせた値となっている。従って、要求圧縮比ｔε１と上限圧縮比ｔε２のうちで小さい方を目標圧縮比ｔεとして選択することによって、要求圧縮比ｔε１が上昇する際に、上限圧縮比ｔε２が要求圧縮比ｔε１よりも小さくなると、目標圧縮比ｔεとして上限圧縮比ｔε２が選択され、目標圧縮比ｔεが要求圧縮比ｔε１に対して意図的に遅らせた値となる一方、要求圧縮比ｔε１が低下する際に、要求圧縮比ｔε１が上限圧縮比ｔε２を下回ると、目標圧縮比ｔεとして要求圧縮比ｔε１が選択されるので、目標圧縮比ｔεが要求圧縮比ｔε１に遅れることなく追従する。
【００２５】
このような本実施例によれば、車両減速時のように、圧縮比が上昇する際には、目標圧縮比ｔεの上昇が抑制・緩和されるため、過度な圧縮比の変更操作による損失を抑制し、圧縮比の変更による所期の燃費低減効果を効率的に得ることができる。また、過度な圧縮比の変更操作によって、可変圧縮比機構、アクチュエータ機構３１及びモータ２２等を含む圧縮比操作手段４０の信頼性や耐久性が低下することを防止できる。一方、車両加速時のように、圧縮比が低下する際に、圧縮比の変化を意図的に遅らせることがない。従って、上述したように過渡的に圧縮比が高くなり過ぎてノッキングを生じるような事態を確実に防止することができる。
【００２６】
また、図２及び図３を用いて上述したように、比較的簡素な演算処理によって容易に目標圧縮比ｔεを設定でき、メモリ使用量や演算負荷を抑制でき、コスト的にも有利である。特に、周知の加重平均・一次遅れ処理を利用して、要求圧縮比ｔε１を遅らせた（鈍らせた）上限圧縮比ｔε２を容易に算出でき、かつ、この上限圧縮比ｔε２と要求圧縮比ｔε１との低い方を目標圧縮比ｔεとして選択することにより、複雑な分岐処理や判定処理を用いることなく、所期の目標圧縮比ｔεを容易に設定することができる。
【００２７】
以下の実施例では、既に述べた実施例と共通する構成には同じ参照符号を付し、既述した実施例と異なる部分について主に説明する。
【００２８】
図７及び図８は、本発明の第２実施例に係る圧縮比の制御の流れを示すブロック図及びフローチャートである。この第２実施例では、上限圧縮比ｔε２の算出処理の点でのみ上記第１実施例と異なっている。すなわち、第１実施例と同様、ステップ１ではアクセル開度ＡＰＯとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて要求トルクｔＴを算出し、ステップ２では上記の要求トルクｔＴとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて要求圧縮比ｔε１を算出する。
【００２９】
ステップ３Ａでは、要求トルクｔＴに対し、次式（２）による加重平均・一次遅れ処理を施して、要求トルクｔＴを平均化・平滑化した要求トルク平均値ｔＴａｖｅを算出する。
【００３０】
ｔＴａｖｅ ＝ ｋ×ｔＴ ＋（１−ｋ）×ｔＴａｖｅ＿ｏｌｄ  …（２）
上記（２）式中、「ｋ」は予め設定される１未満の定数であり、「ｔＴａｖｅ＿ｏｌｄ」は、一演算前（前回演算時）のｔＴの前回値である。
【００３１】
続くステップ５Ａでは、上記の要求トルク平均値ｔＴａｖｅとエンジン回転数Ｎｅｔとに基づいて、ステップ２と同様に、目標圧縮比ｔεの上限値に相当する上限圧縮比ｔε２を算出する（上限圧縮比演算手段）。そしてステップ６では、第１実施例と同様、要求圧縮比ｔε１と上限圧縮比ｔε２のうち、値が小さい方を目標圧縮比ｔεとして選択する（選択手段）。この目標圧縮比ｔεが圧縮比操作手段４０へ出力され、目標圧縮比ｔεへ向けて機関圧縮比が操作される。
【００３２】
このような第２実施例によれば、第１実施例と同様の効果を得ることができることに加え、要求トルクｔＴを平滑化することにより、演算処理をより簡素化することができる。
【００３３】
図９〜１２は、本発明の第３実施例に係る目標圧縮比ｔεの設定制御の流れを示すブロック図及びフローチャートである。第１実施例と同様、ステップ１ではアクセル開度ＡＰＯとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて要求トルクｔＴを算出し、ステップ２では上記の要求トルクｔＴとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて要求圧縮比ｔε１を算出する。
【００３４】
ステップ１１では、図１１に示すサブルーチンによって、要求圧縮比の上昇の可否を判定する。すなわち、ステップ２１では、アクセル開度ＡＰＯを読み込む。ステップ２２では、アクセル開度ＡＰＯが、予め設定・記憶された所定開度ｍＡＰＯＳＬを超える高負荷域であるかを判定する。ステップ２３では、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ｍＡＰＯＳＬ以下となってから（ステップ２２が否定されてから）所定期間ΔＴ未満であるか、つまり、高負荷域での要求圧縮比ｔε１の上昇開始から所定期間ΔＴを経過していないかを判定する。所定期間ΔＴ経過していれば、ステップ２４へ進み、圧縮比の上昇を許可し、これに対応して圧縮比上昇可否フラグｆＵＰを「１」に設定する。所定期間ΔＴ未満であれば、ステップ２５へ進み、圧縮比の上昇を禁止し、これに対応して圧縮比上昇可否フラグｆＵＰを「０」にリセットする。
【００３５】
再び図１０を参照して、続くステップ１２では、図１２に示すサブルーチンによって、ステップ１１での圧縮比上昇の可否に基づいて、目標圧縮比ｔεを設定する。図１２を参照して、ステップ３１では、要求圧縮比ｔε１及び圧縮比上昇可否フラグｆＵＰを読み込む。ステップ３２では、圧縮比上昇可否フラグｆＵＰが「１」であるかを判定する。ｆＵＰが「０」の場合、つまり圧縮比上昇が禁止されている場合には、ステップ３３へ進み、圧縮比上昇許可幅を「０」に設定する。圧縮比上昇可否フラグｆＵＰが「１」の場合、つまり圧縮比上昇が許可されている場合には、ステップ３４へ進み、圧縮比上昇許可幅を所定の微少幅である「ＣＯＭＰＵＰ」に設定する。
【００３６】
ステップ３５では、要求圧縮比ｔε１に対する目標圧縮比ｔεの残りの上昇変化分、つまり要求圧縮比ｔε１の今回値と目標圧縮比ｔεの前回値との差分が、圧縮比上昇許可幅ＣＯＭＰＵＰよりも小さいかを判定する。差分が許可幅ＣＯＭＰＵＰを超えていなければ、ステップ３６へ進み、目標圧縮比ｔεが要求圧縮比ｔε１を超えることのないように、要求圧縮比ｔε１をそのまま目標圧縮比ｔεとして設定する。一方、差分が許可幅ＣＯＭＰＵＰを超えていれば、目標圧縮比ｔεの前回値に圧縮比上昇許可幅ＣＯＭＰＵＰを加算して目標圧縮比ｔεを設定する。
【００３７】
このような第３実施例に係る圧縮比制御を適用した場合の動作及び作用効果を、図１３のタイムチャートを参照して説明する。例えば高速走行中に前の車に追従して走行しているような場合、車間距離を広げるために一時的にアクセルペダルを離すような操作（図１３の符号４１参照）が良く行われるが、仮にこのような操作のたびに圧縮比を一時的に上昇させると、圧縮比が過度に変更されることとなり、圧縮比の操作に必要なエネルギーの損失が増し、かつ、圧縮比操作系の耐久性や信頼性の低下を招いてしまう。これに対し、第３実施例によれば、上記の高速追従運転中のような高負荷域では、圧縮比の上昇を所定期間ΔＴ禁止しているため、一時的な圧縮比の上昇（図１３の符号４２参照）が過度に行われることを抑制することができる。
【００３８】
また、所定期間ΔＴ経過後に圧縮比を上昇させる場合にも、目標圧縮比ｔεを微少幅ＣＯＭＰＵＰずつ段階的に漸次上昇させているため、圧縮比の急上昇によるエネルギー損失や耐久性・信頼性の低下をより確実に抑制することができる。更に、圧縮比が低下する際には、第１実施例と同様、要求圧縮比ｔε１がそのまま目標圧縮比ｔεとして設定され、圧縮比の低下を遅らせたり鈍らせたりすることがないので、圧縮比の低下遅れによって過渡的にノッキングを生じるような不具合を招くおそれがない。
【００３９】
以上のように本発明を具体的な実施例を挙げて説明したが、本発明は図示実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変形・変更を含むものである。例えば、第１，第２実施例において、第３実施例のように所定の高負荷域でのみ目標圧縮比の上昇を意図的に鈍らせるようにしてもよい。また、目標圧縮比の上昇を意図的に鈍らせる手法としては、第１，第２実施例のように加重平均・一次遅れの式を用いる手法、第３実施例のように圧縮比を段階的に上昇させる手法等のいずれの手法を用いても良い。
【００４０】
上記説明より把握し得る特徴的な技術思想を列記する。但し、本発明は、参照符号を用いて特定される図示実施例の構成に限定されるものではない。
【００４１】
（１）要求負荷又は要求トルクｔＴに対応する機関要求値に基づいて、要求圧縮比ｔε１を演算する要求圧縮比演算手段（ステップ２）と、この要求圧縮比ｔε１に基づいて目標圧縮比ｔεを設定する目標圧縮比設定手段と、上記目標圧縮比ｔεへ向けて機関圧縮比を操作する圧縮比操作手段４０と、を有し、かつ、上記目標圧縮比設定手段が、上記要求圧縮比ｔε１が上昇する場合に、上記要求圧縮比ｔε１に対する目標圧縮比ｔεの追従性を意図的に鈍らせる圧縮比上昇鈍化手段を含んでいる。
【００４２】
（２）例えば第１，第２実施例のように、上記圧縮比上昇鈍化手段が、上記機関要求値に基づいて、この機関要求値を平滑化した値を算出する平滑化手段（ステップ３，３Ａ）と、上記平滑化した値に基づいて、上記目標圧縮比ｔεの上限値に相当する上限圧縮比ｔε２を算出する上限圧縮比演算手段（ステップ５，５Ａ）と、上記要求圧縮比ｔε１と上限圧縮比ｔε２のうちで小さい値の方を上記目標圧縮比ｔεとして選択する選択手段（ステップ６）と、を有している。
【００４３】
（３）好ましくは、上記圧縮比上昇鈍化手段は、上記目標圧縮比ｔεの上昇開始から所定期間ΔＴ、上記目標圧縮比ｔεの上昇を禁止する（ステップ２５）。
【００４４】
（４）更に好ましくは、上記圧縮比上昇鈍化手段は、上記目標圧縮比ｔεを所定の上昇許可幅ＣＯＭＰＵＰずつ段階的に上昇させる（ステップ３４，３７）。
【００４５】
（５）所定の高負荷域でのみ、上記圧縮比上昇鈍化手段により目標圧縮比の追従性を意図的に鈍らせるようにしてもよい（ステップ２２）。
【００４６】
（６）好ましくは、上記機関圧縮比操作手段が、クランクシャフト７のクランクピン８に取り付けられるロアリンク９と、このロアリンク９と内燃機関のピストン３とを連係するアッパリンク５と、制御軸１２と、この制御軸１２に偏心して設けられた制御偏心軸部１３と、この制御偏心軸部１３とロアリンク９とを連係するコントロールリンク１１と、上記目標圧縮比ｔεを受けて作動し、上記制御軸１２を回転駆動するアクチュエータ（アクチュエータ機構３１及びモータ２２）と、を有している。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明に係る可変圧縮比機構の一例を示す断面対応図。
【図２】本発明の第１実施例に係る圧縮比の設定制御を示すブロック図。
【図３】上記第１実施例に係る圧縮比の設定制御の流れを示すフローチャート。
【図４】上記第１実施例の圧縮比制御を適用した場合のタイミングチャート。
【図５】要求トルクを設定するための制御マップの一例。
【図６】要求圧縮比を設定するための制御マップの一例。
【図７】本発明の第２実施例に係る圧縮比の設定制御を示すブロック図。
【図８】上記第２実施例に係る圧縮比の設定制御の流れを示すフローチャート。
【図９】本発明の第３実施例に係る圧縮比の設定制御を示すブロック図。
【図１０】上記第３実施例に係る圧縮比の設定制御の流れを示すフローチャート。
【図１１】圧縮比上昇可否判定を行う図１０のステップ１１のサブルーチン。
【図１２】目標圧縮比の設定を行う図１０のステップ１２のサブルーチン。
【図１３】上記第３実施例の圧縮比制御を適用した場合のタイミングチャート。
【図１４】要求トルクと目標圧縮比との関係を示す特性図。
【符号の説明】
【００４８】
３…ピストン
５…アッパリンク
７…クランクシャフト
８…クランクピン
９…ロアリンク
１１…コントロールリンク
１２…制御軸
１３…制御偏心軸部
２０…エンジン制御部
２２…モータ（アクチュエータ）
【図１】
2006052697.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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