(57)【要約】【課題】  手動変速機を有する車両において動力伝達可能状態にない場合、アクセル感応制御を禁止する４輪駆動車両の制御装置を提供する。【解決手段】  本発明の４ＷＤコントローラ３８は、前後輪１０、２０のうち一方をエンジン１２により駆動し他方をモータ２２により駆動する車両の発進時に、４輪駆動状態となるよう、アクセルペダル開度に応じてモータ２２を駆動制御する４輪駆動制御手段とエンジン１２と前輪１０との間に配置される発進クラッチ１４およびマニュアルトランスミッション１６の少なくとも一方が動力伝達可能状態にあるか否かを判断する動力伝達状態判断手段を有し、動力伝達状態判断手段が動力伝達可能状態にないと判断したとき、アクセル感応制御を禁止することを特徴とする。【選択図】            図１
2006069386.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪のうち一方の駆動輪を駆動する内燃機関と、
前記前後輪のうち他方の駆動輪を駆動する電動機と、
車両の発進時に４輪駆動状態となるよう、アクセルペダル開度に応じて前記電動機を駆動制御する４輪駆動制御手段と、
前記内燃機関と前記一方の駆動輪との間に配置される発進クラッチおよび手動変速機の少なくとも一方が動力伝達可能状態にあるか否かを判断する動力伝達状態判断手段と、
前記動力伝達状態判断手段が動力伝達可能状態にないと判断したとき、前記駆動制御を禁止する４輪駆動禁止手段と、
を備えたことを特徴とする４輪駆動車両の制御装置。
【請求項２】
前記動力伝達状態判断手段は、
前記発進クラッチが切断状態のとき、動力伝達可能状態にないと判断することを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車両の制御装置。
【請求項３】
前記動力伝達状態判断手段は、
前記発進クラッチが半クラッチ状態のとき、動力伝達可能状態にあると判断することを特徴とする請求項２に記載の４輪駆動車両の制御装置。
【請求項４】
前記動力伝達状態判断手段は、
内燃機関の回転数と前記一方の駆動輪の回転数との少なくとも一方に基づき、動力伝達可能状態にあるか否かを判断することを特徴とする請求項３に記載の４輪駆動車両の制御装置。
【請求項５】
前記動力伝達状態判断手段は、
内燃機関の回転数を前記一方の駆動輪の回転数で除した値が所定値より大きいとき、動力伝達可能状態にないと判断し、所定値以下のとき動力伝達可能状態にあると判断することを特徴とする請求項４に記載の４輪駆動車両の制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関に駆動され、前記電動機に電力を供給する発電機を備え、
前記所定値は、
前記発電機から発電できる発電電力が前記電動機の駆動に必要な必要電力を超える領域に設定される値であることを特徴とする請求項５に記載の４輪駆動車両の制御装置。
【請求項７】
前記発進クラッチのストローク量を検出する検出手段を備え、
前記動力伝達状態判断手段は、
前記検出手段が検出したストローク量が所定量より大きいとき、発進クラッチが切断状態にあると判断することを特徴とする請求項２または３に記載の４輪駆動車両の制御装置。
【請求項８】
前記所定量は、
前記発電機から発電できる発電電力が前記電動機の駆動に必要な必要電力を超える領域に設定されるストローク量であることを特徴とする請求項７に記載の４輪駆動車両の制御装置。
【請求項９】
前記動力伝達状態判断手段は、
前記手動変速機がニュートラル状態のとき動力伝達可能状態にないと判断することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の４輪駆動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後輪の一方を内燃機関で駆動し、他方を電動機で駆動する４輪駆動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の駆動力をトルクコンバータと自動変速機を介して前輪（主駆動輪）に伝達し前輪を駆動する前輪駆動型車両の後輪（副駆動輪）に電動機を結合し、車両が４輪駆動走行可能となるように電動機を駆動制御する４輪駆動車両の制御装置がある。
【０００３】
この４輪駆動車両の制御装置では、車両の停車状態で運転者がアクセルペダルを踏み込むと、アクセルペダル開度が大きいほど副駆動輪の駆動力を大きくしている（以下、アクセル感応制御という）。
【０００４】
このアクセル感応制御によって、内燃機関で主駆動輪を駆動することに加え、電動機で副駆動輪を駆動することができ、低μ路においても確実に車両が発進できるようにしている。
【特許文献１】特開２００２−２１８６０５号公報（第１３−１４頁、第９図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来技術では、自動変速機を有する車両への適用しか考慮しておらず、手動変速機を有する車両にそのまま適用すると、次のような問題が発生する。
【０００６】
すなわち、停車状態から車両を発進させるに際して、運転者は、アクセルペダルを踏み込むとともに、クラッチペダルを徐々に戻して発進クラッチを切断状態から半クラッチ状態（動力伝達可能状態）にする。この時、アクセルペダルを踏み込むだけでアクセル感応制御が作動するため、発進クラッチが動力伝達可能状態になって主駆動輪に駆動力が伝達される前から副駆動輪が駆動力を発生してしまい、運転者が認識している発進し始めるタイミングより前に車両が発進してしまう恐れがある。
【０００７】
また、車両の停車中には、運転者がシフトレバーをニュートラルポジションに切替え、手動変速機内部の動力伝達経路を切断状態にすることが一般的である。この状態で、運転者が誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまうと、運転者が発進を意図しておらず手動変速機が動力伝達可能状態にないにも関らず車両が発進してしまう恐れがある。
【０００８】
つまり、動力伝達可能状態にないにも関らず、運転者がアクセルペダルを踏み込むとアクセル感応制御によって運転者の意思とは無関係に車両が発進する恐れがある。
【０００９】
そこで、本発明は、手動変速機を有する車両において動力伝達可能状態にない場合、アクセル感応制御を禁止する４輪駆動車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するために、本発明の４輪駆動車両の制御装置は、前後輪のうち一方の駆動輪を駆動する内燃機関と、前記前後輪のうち他方の駆動輪を駆動する電動機と、車両の発進時に４輪駆動状態となるよう、アクセルペダル開度に応じて前記電動機を駆動制御する４輪駆動制御手段と、前記内燃機関と前記一方の駆動輪との間に配置される発進クラッチおよび手動変速機の少なくとも一方が動力伝達可能状態にあるか否かを判断する動力伝達状態判断手段と、前記動力伝達状態判断手段が動力伝達可能状態にないと判断したとき、前記駆動制御を禁止する４輪駆動禁止手段と、を備えたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の４輪駆動車両の制御装置によれば、動力伝達状態判断手段により４輪駆動車両が動力伝達可能状態にないと判断されたときにアクセル感応制御を禁止する。したがって、動力伝達可能状態にないにも関らず、運転者がアクセルペダルを踏み込むとアクセル感応制御によって運転者の意思とは無関係に車両が発進するということを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。
【００１３】
（第１実施形態）
図１は前後輪のうち一方の駆動輪を内燃機関で駆動し、前記前後輪のうち他方の駆動輪を電動機で駆動する４輪駆動車両のシステム構成を示す。本実施形態では、前輪を内燃機関で、後輪を電動機で駆動する場合について説明する。
【００１４】
このシステムは、主に前輪の駆動に関与する前輪駆動部、主に後輪の駆動に関与する後輪駆動部、および、システム全体の制御に関与する制御部を含む。
【００１５】
前輪駆動部は、エンジン（内燃機関）１２、発進クラッチ１４、マニュアルトランスミッション（手動変速機）１６、前輪（主駆動輪）１０、発電機１８を有する。
【００１６】
エンジン１２は、車両の駆動力源である。該エンジン１２の駆動力は発進クラッチ１４及びマニュアルトランスミッション１６を通じて前輪１０に伝達される。また、該エンジン１２の駆動力は、ベルトを介して発電機１８にも伝達される。
【００１７】
発進クラッチ１４は、前記エンジン１２とマニュアルトランスミッション１６との間に設けられ、運転者が運転席に設けられたクラッチペダルの操作を行うことにより該エンジン１２の駆動力を該マニュアルトランスミッション１６に切断あるいは締結するものである。運転者が前記クラッチペダルを踏み込むと、前記発進クラッチ１４が切断され、前記エンジン１２からの駆動力が該マニュアルトランスミッション１６に伝達されなくなる。前記クラッチペダルが踏み込まれている状態から、運転者が徐々に該クラッチペダルを戻し始めると、マニュアルトランスミッション側のクラッチ板がエンジン側のクラッチ板に引きずられ、これらのクラッチ板は互いに滑りながらつながっている状態になる。このため、マニュアルトランスミッション側のクラッチ板が回転し始め、前記エンジン１２からの駆動力がマニュアルトランスミッション１６に伝達され始める（半クラッチ状態）。該クラッチペダルが完全に踏み込まれていない状態になると発進クラッチ１４が完全に締結され、滑りを生じることなく前記エンジン１２の駆動力がマニュアルトランスミッション１６に伝達される（締結状態）。このように発進クラッチが半クラッチ状態および締結状態にあるとき動力伝達可能状態にあるという。
【００１８】
マニュアルトランスミッション１６は、前記エンジン１２と前記発進クラッチ１４との間に設けられ、該エンジン１２の駆動力が該発進クラッチ１４を通じて該マニュアルトランスミッション１６に伝達される。このマニュアルトランスミッション１６は、複数の変速比を有する前進ギヤと後退ギヤを有する。運転者はシフトレバーの操作によりシフトポジションを切替えることができ、走行状況に応じた適切なギヤを選択する。前記シフトレバーが前記前進ギヤまたは前記後退ギヤの位置にあるとき、該マニュアルトランスミッション内部の動力伝達経路は動力伝達可能状態であり、該シフトレバーが前記前進ギヤと前記後退ギヤのどちらの位置にもないニュートラルポジションのとき、該マニュアルトランスミッション内部の動力伝達経路は切断状態である。
【００１９】
前輪１０は、前記発進クラッチ１４と前記マニュアルトランスミッション１６を通じて伝達される前記エンジン１２の駆動力により駆動される。
【００２０】
発電機１８は、ベルトを介して前記エンジン１２から伝達される駆動力により駆動され、電力を発生する。発電機１８が発電した電力は、電線を通じて後述するモータ（電動機）２２に供給される。
【００２１】
後輪駆動部は、モータ２２、モータ減速機２４、後輪（副駆動輪）２０を有する。
【００２２】
モータ２２は、電線を通じて供給される前記発電機１８が発電した電力により駆動される。該モータ２２の駆動力は、モータ減速機２４を通じて後輪２０に伝達される。
【００２３】
モータ減速機２４は、前記モータ２２の駆動軸と同軸上に設けられ、該モータ２２の回転速度を変速して後輪２０に伝達する。
【００２４】
後輪２０は、前記モータ減速機２４を通じて伝達されるモータ２２の駆動力により駆動される。
【００２５】
制御部は、エンジン回転数検出センサ３０、車輪速検出センサ３２、シフトポジション検出センサ３４、アクセル開度検出センサ３６、４ＷＤコントローラ（動力伝達状態判断手段を含む）３８を有する。
【００２６】
エンジン回転数検出センサ３０は、前記エンジン１２の回転数を検出し、検出した信号を４ＷＤコントローラ３８に出力する。
【００２７】
車輪速検出センサ３２は、前記前輪１０、前記後輪２０に設けられ、該前輪１０と該後輪２０とのそれぞれの回転数に応じたパルス信号を４ＷＤコントローラ３８に出力し、該４ＷＤコントローラ３８が該パルス信号に基づき前輪車輪速（主駆動輪回転数）ＶF、後輪車輪速（副駆動輪回転数）ＶRを演算する。
【００２８】
シフトポジション検出センサ３４は、前記マニュアルトランスミッション１６内部に設けられ、シフト方向とセレクト方向のそれぞれに設けられた位置検出のための抵抗センサの出力からシフトポジションを検出し、その信号を前記４ＷＤコントローラ３８に出力する。
【００２９】
アクセル開度検出センサ３６は、アクセル開度指示装置であるアクセルペダルの踏み込み量を検出し、その検出値を４ＷＤコントローラ３８に出力する。
【００３０】
４ＷＤコントローラ３８は、前記エンジン回転数検出センサ３０、前記車輪速検出センサ３２、前記シフトポジション検出センサ３４、前記アクセル開度検出センサ３６のそれぞれの出力に基づき、前記発電機１８が発電する電力を制御することにより、前記モータ２２を駆動制御する。
【００３１】
以下、アクセル感応制御およびアクセル感応制御を禁止するか否かの制御について、詳細に説明する。
【００３２】
図２は、アクセル感応制御の流れを示すフローチャートである。このフローチャートは所定時間毎に演算されるものである。ここで、アクセル感応制御とは、所定車速までアクセル開度に応じてモータを駆動制御することをいう。
【００３３】
最初に、アクセル感応制御が禁止中か否かを判断するためのＦｌａｇを読み込む（ステップＳ２１）。なお、Ｆｌａｇについては後述する。
【００３４】
読み込んだＦｌａｇが１か否かが判断される（ステップＳ２２）。Ｆｌａｇが０の場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、アクセル感応制御が禁止され（ステップＳ３０）、一旦処理が終了され、所定時間経過後再び、ステップＳ２１からの処理が繰り返される。
【００３５】
Ｆｌａｇが１の場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、車輪速検出センサにより検出された後輪車輪速ＶRおよびアクセル開度検出センサにより検出されたアクセル開度ＡＰＯが読み込まれる（ステップＳ２３）。続けて、後輪車輪速ＶRから車速ｖｓｐが演算され、該車速ｖｓｐが所定車速より低いか否かが判断される（ステップＳ２４）。所定車速とは、車両が発進時か否かを判断するために設定された車速である。本実施形態では、所定車速を５ｋｍ／時間と設定している。
【００３６】
車速ｖｓｐが該所定車速以上の場合（ステップＳ２４：Ｎｏ）、アクセル感応制御が禁止され（ステップＳ３０）、一旦処理が終了され、所定時間経過後再び、ステップＳ２１からの処理が繰り返される。
【００３７】
車速ｖｓｐが所定車速より低い場合（ステップＳ２４：Ｙｅｓ）、図３に示したマップに基づきアクセル開度ＡＰＯに応じたモータトルクＴｎが演算される（ステップＳ２５）。
【００３８】
現在のモータトルクＴｎからメモリから読み込まれる前回のモータトルクＴｎ−１が減算され、モータトルクの変化量が演算され、その値が所定変化量ΔＴより大きいか否かが判断される（ステップＳ２６）。なお、このフローチャートの演算が初回の場合には、予めＴｎ−１には０が代入されている。所定変化量ΔＴとは、後輪の駆動力によるショックを発生させないために後輪のトルクが前輪のトルクより大きくならないよう設定された値である。本実施形態では、この値を１８Ｎｍ／秒と設定している。
【００３９】
現在のモータトルクＴｎの変化量が所定変化量ΔＴより大きい場合（ステップＳ２６：Ｙｅｓ）、前回のモータトルクＴｎ−１に該所定変化量ΔＴが加えられてモータトルクＴとされ（ステップＳ２７）、該モータトルクＴとなるようアクセル感応制御される（ステップＳ２９）。
【００４０】
一方、現在のモータトルクＴｎの変化量が所定変化量ΔＴ以下の場合（ステップＳ２６：Ｎｏ）、ステップＳ２５で演算したモータトルクＴｎをモータトルクＴとして、Ｔとなるようアクセル感応制御する（ステップＳ２９）。
【００４１】
次回のルーチンで演算に用いるために、現在のモータトルクＴの値が、Ｔｎ−１としてメモリに記憶され（ステップＳ３１）、再び、ステップＳ２１からの処理が繰り返される。
【００４２】
図４は、４輪駆動禁止手段を示すものであって、アクセル感応制御を禁止するか否かを判断する流れを示すフローチャートである。このフローチャートは所定時間毎に演算されるものであり、前記アクセル感応制御と並行して実行される。
【００４３】
前記各種センサ３０、３２、３４により検出されたシフトポジション、エンジン回転数Ｒｅ、前輪車輪速ＶF、が読み込まれる（ステップＳ４１）。
【００４４】
次に、動力伝達可能状態にあるか否かを判断する動力伝達状態判断手段により、読み込んだシフトポジションに基づいて、シフトポジションがニュートラルポジションにあるか否かが判断される（ステップＳ４２）。
【００４５】
シフトポジションがニュートラルポジションにある場合（ステップＳ４２：Ｙｅｓ）、図３に示すアクセル感応制御が禁止されるように、Ｆｌａｇが０にセットされる（ステップＳ４５）。
【００４６】
シフトポジションがニュートラルポジションにある場合（ステップＳ４２：Ｎｏ）、エンジン回転数Ｒｅを前輪車輪速ＶFで除した値が演算される（ステップＳ４３）。
【００４７】
動力伝達可能状態にあるか否かを判断する動力伝達状態判断手段により、エンジン回転数Ｒｅを前輪車輪速ＶFで除した値が所定値より大きいか否かが判断される（ステップＳ４４）。エンジン回転数Ｒｅを前輪車輪速ＶFで除した値が所定値より大きい場合（ステップＳ４４：Ｙｅｓ）、図３に示すアクセル感応制御が禁止されるように、Ｆｌａｇが０にセットされる（ステップＳ４６）。エンジン回転数Ｒｅを前輪車輪速ＶFで除した値が所定値以下の場合（ステップＳ４４：Ｎｏ）、アクセル感応制御を許可しＦｌａｇが１にセットされる（ステップＳ４７）。
【００４８】
以下では、前記ステップＳ４４で示す所定値の定義について説明する。前記所定値は発進クラッチの締結判別値であり、ここではｋとおく。ｋを定めるにあたり、前提となる条件は、次の３つである。
【００４９】
１つ目の条件は、エンジン回転数Ｒｅから発電電力Ｐｏの推定が可能であること。２つ目の条件は、車輪速センサにより求めた車速ｖｓｐにより、アクセル感応制御に必要なモータ回転数Ｒｍを決定できること。３つ目の条件として、モータ回転数Ｒｍと初期のモータトルクＴｍｉにより、必要電力Ｐｉが決定できることである。以上３つの条件に基づいて、モータ回転数Ｒｍと車速ｖｓｐとの次元を合わせると、以下の式が成り立つ。
【００５０】
【数１】
2006069386.tif 000003
【００５１】
ここで、
Ｒｍ：モータ回転数（ｒｐｍ）
ｖｓｐ：車速（ｋｍ／ｈ）
Ｇ：変速比
Ｔｒ：タイヤ径（ｍｍ）である。
【００５２】
式１により、次の式２が成り立つことがわかる。
【００５３】
Ｒｍ∝ｖｓｐ・・・式２
Ｐｍ＝２π×Ｒｍ×Ｔｍｉ／６０・・・式３
ここで、
Ｐｍ：モータ出力（ｋＷ）
Ｔｍｉ：初期モータトルク（車両による固有値）（Ｎ・ｍ）である。
【００５４】
【数２】
2006069386.tif 000004
【００５５】
式４により、次の式５が成り立つことがわかる。
【００５６】
Ｐｍ∝ｖｓｐ・・・式５
モータが必要とする必要電力Ｐｉは、４ＷＤコントローラにより演算された必要なモータ出力Ｐｍを効率ηで除した値であるから、式６が成り立つ。
【００５７】
【数３】
2006069386.tif 000005
【００５８】
式６により、次の式７が成り立つことがわかる。
【００５９】
Ｐｉ∝ｖｓｐ・・・式７
ここで、発電可能電力Ｐｏとエンジン回転数Ｒｅは比例関係にあるので比例定数をＩとすると、式８のように表すことができる。
【００６０】
Ｐｏ＝Ｉ・Ｒｅ・・・式８
ここで、Ｐｏ＝Ｐｉであれば、エンジン回転数Ｒｅは、アクセルペダルの開度に応じて発電機はモータが必要とする電力を供給でき、かつ発電機が限界まで電力を出力しているときの値になる。
【００６１】
式６と式８により、
【００６２】
【数４】
2006069386.tif 000006
【００６３】
式９が得られる。
【００６４】
さらに式９を変形すると、
【００６５】
【数５】
2006069386.tif 000007
【００６６】
式１０が得られる。
【００６７】
ここで、式１を後輪車輪速ＶＲを用いて表すと、
【００６８】
【数６】
2006069386.tif 000008
【００６９】
式１１得られる。
【００７０】
前輪と後輪がスリップ状態にないとすると、
ＶＦ＝ＶＲ・・・式１２
式１２が成り立つ。
【００７１】
式１１と式１２より、
【００７２】
【数７】
2006069386.tif 000009
【００７３】
式１３が得られる。
【００７４】
式１０と式１３より、
【００７５】
【数８】
2006069386.tif 000010
【００７６】
式１４の右辺が前記所定値ｋとなる。
【００７７】
このように所定値を定義することにより、アクセル感応制御が開始される時期が発電機から発電できる発電電力がモータの駆動に必要な必要電力を超える領域になることになる。
【００７８】
以下では、前記制御が行われるときの各部の様子の一例について、タイムチャートに基づいて説明する。
【００７９】
図５は本実施形態の各部の動作の一例を示すタイムチャートである。
【００８０】
発進クラッチ、シフトポジション、およびアクセルポジションの各タイムチャートに基づいて運転者の操作手順を説明する。
【００８１】
まず、発進クラッチのタイムチャートについて説明する。運転者がクラッチペダルを踏み込み、Ｔ１で発進クラッチを完全に切断する。Ｔ１からＴ４までの間、運転者はクラッチペダルを踏み込んでおり、発進クラッチは切断状態である。運転者がＴ４でクラッチペダルを戻し始め、Ｔ６で発進クラッチは締結状態となる。Ｔ４からＴ６までの間は半クラッチ状態である。
【００８２】
シフトポジションのタイムチャートについて説明する。運転者がＴ２でシフトポジションをニュートラルから１速にシフトチェンジする。本実施形態では、シフトポジションが１速にあるとき、アクセル感応制御およびアクセル感応制御を禁止するか否かの制御を行う。
【００８３】
アクセルポジションのタイムチャートについて説明する。運転者がＴ３でアクセルペダルを踏み込み始める。
【００８４】
上記手順で運転者が操作を行うと、図５で示すエンジン回転数、前輪車輪速、エンジン回転数を前輪車輪速で除した値、およびモータトルク出力の各チャートは次のようになる。
【００８５】
エンジン回転数は、アクセルペダルの踏み込み開始時期であるＴ３までアイドリング回転数であり、Ｔ３で上昇し始める。エンジン回転数は、クラッチペダルが戻り始めるＴ４まで上昇し続け、Ｔ４を過ぎると下降する。
【００８６】
前輪車輪速は、クラッチペダルが戻り始めるＴ４までゼロであり、Ｔ４から上昇し始める。
【００８７】
エンジン回転数を前輪車輪速で除した値は、Ｔ４から小さくなり始め、Ｔ５で所定値となる。
【００８８】
モータトルクは、エンジン回転数を前輪車輪速で除した値が所定値以下となるＴ５で発生し始める。すなわち、アクセルペダルが踏み込まれていても、Ｔ４からＴ５の間では、アクセル感応制御が禁止されていることがわかる。
【００８９】
以下では、本実施形態の効果について説明する。
【００９０】
動力伝達状態判断手段（図４のステップＳ４２、Ｓ４４）が動力伝達可能状態にないと判断したときにアクセル感応制御を禁止するため、動力伝達可能状態にないにも関らず、運転者がアクセルペダルを踏み込むとアクセル感応制御によって運転者の意思とは無関係に車両が発進するということを防止できる。
【００９１】
さらに、前記発進クラッチが切断状態のとき動力伝達可能状態にないと判断するため、該発進クラッチが動力伝達可能状態になって前輪に駆動力が伝達される前から後輪が駆動力を発生してしまい、運転者が認識している発進のタイミングより前に車両が発進してしまうことを防止できる。
【００９２】
さらに、前記発進クラッチが半クラッチ状態のとき、動力伝達可能状態にあると判断するため、該発進クラッチが完全に締結状態となる前、すなわち車両が発進し始めるタイミングでアクセル感応制御が開始される。したがって、車両が発進するタイミングよりも遅れてアクセル感応制御が開始されることはなく、車両が発進し始めるタイミングでアクセル感応制御が開始され、そのタイミングで後輪の駆動力を得ることができる。
【００９３】
さらに、内燃機関の回転数と前記一方の駆動輪の車輪速との少なくとも一方に基づき、前記半クラッチ状態を判断するため、エンジン回転数検出センサまたは車輪速検出センサなどの既存のセンサにより前記半クラッチ状態を判断できる。したがって、前記半クラッチ状態を直接的に検出する専用のセンサを使用することなく、コスト増大を防止できる。
【００９４】
さらに、内燃機関の回転数を前記一方の駆動輪の回転数で除した値が所定値より大きいとき、動力伝達可能状態にないと判断し、所定値以下のとき動力伝達可能状態にあると判断し、前記所定値をアクセル感応制御が開始される時期が発電機から発電できる発電電力がモータの駆動に必要な必要電力を超える領域になるよう設定するため、アクセル感応制御が開始されるとき、発電機から発電できる発電電力がモータの駆動に必要な必要電力に対して不足してしまい、モータトルクが発生できなくなるということを防止できる。また、アクセル感応制御が開始されるとき、発電機が発電できる発電電力がモータの駆動に必要な必要電力に対して不足すると、発電機を駆動するエンジンに負荷がかかり、エンジンが停止することがある。前記所定値を上記のように設定することにより、エンジンの停止も防止できる。
【００９５】
さらに、マニュアルトランスミッションがニュートラル状態のとき動力伝達可能状態にないと判断するため、運転者が発進を意図しておらず手動変速機が動力伝達可能状態にないにも関らず車両が発進してしまうことを防止できる。
【００９６】
（第２実施形態）
第１実施形態では、アクセル感応制御を禁止するか否かを、エンジン回転数を前輪車輪速で除した値に基づいて判断していた。これを、第２実施形態では、クラッチポジション検出センサが検出した発進クラッチのストローク量に基づいて行う。以下、第２実施形態について説明する。
【００９７】
図６は第２実施形態にかかるシステム構成である。
【００９８】
図６に示すようにマニュアルトランスミッション内にクラッチポジション検出センサ３９を設けている。このセンサは、発進クラッチのストローク量を検出し、４ＷＤコントローラにその信号を出力する。他のシステム構成については、第１実施形態と同様なので、説明を省略する。
【００９９】
次に第２実施形態の制御方法について説明する。アクセル感応制御については、第１実施形態と同様なので説明を省略する。
【０１００】
図７は、４輪駆動禁止手段を示すものであって、アクセル感応制御を禁止するか否かを判断する流れを示すフローチャートである。
【０１０１】
図７は、図４のステップＳ４１とステップＳ４４が変更され、ステップＳ４３が削除されているもので、それらの部分以外は図４と共通するので、図７のステップＳ７１とＳ７３のみ説明する。
【０１０２】
図７のステップＳ７１で、シフトポジション検出センサ３４により検出されたシフトポジションとクラッチポジション検出センサ３９により検出されたクラッチポジションが読み込まれる。
【０１０３】
ステップＳ７３では、クラッチポジション検出センサの出力が所定量より大きいか否かを判断している。クラッチポジション検出センサの出力が所定量より大きい場合、Ｆｌａｇを０にセットし、アクセル感応制御を禁止する。クラッチポジション検出センサの出力が所定量以下の場合、Ｆｌａｇを１にセットし、アクセル感応制御を許可する。ここで所定量とは、第１実施形態で説明した所定値と同様の思想に基づいて定められた量である。
【０１０４】
このように第２実施形態では、アクセル感応制御を禁止するか否かの判断を、エンジン回転数を前輪車輪速で除した値に基づいて判断することに代えて、クラッチポジション検出センサの出力から直接的に判断するようにしたものである。
【０１０５】
図８は、第２実施形態における各部の動作の一例を示すタイムチャートである。図７に示すようにクラッチポジション出力センサの出力が所定量以下となったときに（Ｔ５）、モータトルクを発生している。他のタイムチャートについては、第１実施形態と同様であるので説明を省略する。
【０１０６】
以下では、本実施形態の効果について説明する。
【０１０７】
発進クラッチのストローク量を検出するクラッチポジション検出センサを備え、動力伝達状態判断手段は、前記クラッチポジション検出センサが検出したストローク量が所定量より大きいとき、発進クラッチが切断状態にあると判断するため、直接的に発進クラッチが動力伝達可能状態にあるか否かを判断でき、エンジン回転数を前輪車輪速で除した値に基づいて判断するよりも、さらに精度よく判断できる。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】第１実施形態のシステム構成を示す図である。
【図２】アクセル感応制御のフローを示す図である。
【図３】アクセル開度とモータトルクの関係を示す図である。
【図４】アクセル感応制御を禁止するか否かの制御フローを示す図である。
【図５】第１実施形態における各部の動作の一例を示すタイムチャートである。
【図６】第２実施形態におけるシステム構成を示す図である。
【図７】第２実施形態におけるアクセル感応制御を禁止するか否かの制御フローを示す図である。
【図８】第２実施形態における各部の動作の一例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１０９】
１０…前輪、
１２…エンジン、
１４…発進クラッチ、
１６…マニュアルトランスミッション、
１８…発電機、
２０…後輪、
２２…モータ、
２４…モータ減速機、
３０…エンジン回転数検出センサ、
３２…車輪速検出センサ、
３４…シフトポジション検出センサ、
３６…アクセル開度検出センサ、
３８…４ＷＤコントローラ、
３９…クラッチポジション検出センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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