(57)【要約】【課題】  ＣＶＴにおける作動油の油量の低下を抑える。【解決手段】  エンジンとＣＶＴとを接続するクラッチの接続が解除されると、ＣＶＴの変速制御を行なう油室への作動油の入出がなされないようにする閉じ込み制御を実行し（ステップＳ１００）、閉じ込み制御を実行中にＣＶＴ５０から抜け出る作動油の総量としての総油抜け量Ｖｏｉｌを計算し（ステップＳ１２０）、クラッチが接続されエンジンの回転数Ｎｅが参照回転数Ｎｒｅｆ以上となると機械式オイルポンプから油計算した総油抜け量Ｖｏｉｌに基づく量の作動油をＣＶＴに補充する（ステップＳ１３０〜Ｓ１９０）。閉じ込み制御を行なっている最中に抜け出た作動油の油量に基づいて作動油を補充するから、ＣＶＴにおける作動油の油量の低下を抑えることができる。【選択図】        図３
2006183830.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の動力を用いて作動流体を圧送する流体圧送手段と、
前記内燃機関の出力軸側に接続された第１軸と車軸側に接続された第２軸とを有し、前記第１軸と前記第２軸との間で動力を作動流体の入出の調整による変速比の変更を伴って変速して伝達する変速伝達手段と、
前記内燃機関を所定回転数未満の回転数で運転する際には前記変速伝達手段における作動流体の入出が行なわれないよう該変速伝達手段を制御する低回転数運転時制御を実行し、該低回転数運転時制御を実行した後に前記内燃機関を前記所定回転数以上の回転数で運転する際には該低回転数運転時制御を実行している最中に前記変速伝達手段から抜け出る作動流体の補充が行なわれるよう該変速伝達手段を制御する通常運転開始時制御を実行する制御手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の第１軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段を備え、
前記制御手段は、前記接続解除手段による前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の第１軸との接続の解除を伴って前記内燃機関を所定回転数未満の回転数で運転する際に前記低回転数運転時制御を実行し、前記接続解除手段による前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の第１軸との接続を伴って前記内燃機関を前記所定回転数以上の回転数で運転する際に前記通常運転開始時制御を実行する手段である
自動車。
【請求項３】
前記変速伝達手段は、ベルト式の無段変速機である請求項１または２記載の自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか記載の自動車であって、
前記作動流体の温度を検出する流体温度検出手段と、
前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記通常運転開始時制御の一部として前記検出された作動流体の温度と前記検出された内燃機関の回転数とに基づいて前記低回転数運転時制御を実行している最中に前記変速伝達手段から抜け出る作動流体の量を推定し、該推定した作動流体の量に基づいて前記作動流体の補充を行なう手段である
自動車。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の自動車であって、
前記変速伝達手段に流入される作動流体の圧力を検出する流体圧力検出手段を備え、
前記制御手段は、前記通常運転開始時制御の一部として前記検出された作動流体の圧力が所定圧力以上に至った以降に前記作動流体の補充を行なう手段である
自動車。
【請求項６】
前記制御手段は、前記通常運転開始時制御の一部として所定時間に亘って前記検出された作動流体の圧力が所定圧力未満のときには前記作動流体の補充を行なわない手段である請求項５記載の自動車。
【請求項７】
前記制御手段は、前記通常運転開始時制御の一部として前記作動流体の補充を行なわないときには前記内燃機関からの駆動力を制限する手段である請求項６記載の自動車。
【請求項８】
前記制御手段は、前記内燃機関の運転を停止する際に前記低回転数運転時制御を実行する手段である請求項１ないし７いずれか記載の自動車。
【請求項９】
前記制御手段は、運転者の操作に基づく駆動力が前記車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記接続解除手段と前記変速伝達手段とを制御する手段である請求項１ないし８いずれか記載の自動車。
【請求項１０】
請求項１ないし９いずれか記載の自動車であって、
前記車軸または該車軸とは異なる車軸に動力を入出力可能な電動機を備え、
前記制御手段は、運転者の操作に基づいて前記電動機を制御する手段である
自動車。
【請求項１１】
内燃機関と、前記内燃機関の動力を用いて作動流体を圧送する流体圧送手段と、前記内燃機関の出力軸側に接続された第１軸と車軸側に接続された第２軸とを有し前記第１軸と前記第２軸との間で動力を作動流体の入出の調整による変速比の変更を伴って変速して伝達する変速伝達手段と、を備える自動車の制御方法であって、
前記内燃機関を所定回転数未満の回転数で運転する際には前記変速伝達手段における作動流体の入出が行なわれないよう該変速伝達手段を制御する低回転数運転時制御を実行し、該低回転数運転時制御を実行した後に前記内燃機関を前記所定回転数以上の回転数で運転する際には該低回転数運転時制御を実行している最中に前記変速伝達手段から抜け出る作動流体の補充が行なわれるよう該変速伝達手段を制御する通常運転開始時制御を実行する
自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、エンジンからの動力で駆動するオイルポンプから圧送される作動油を用いて変速する変速機を備え、所定の停止条件が成立するとエンジンを停止し所定の始動条件が成立するとエンジンを始動するアイドルストップ制御が行なわれるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、エンジンが停止してオイルポンプの駆動が停止したときには、変速機の作動油の入出がされないようにする閉じ込み制御を行なうことにより変速機に作用する油圧を保持するから、エンジンを停止した後に再始動する際には変速機による動力の伝達を速やかに再開し、もたつきなく発進することができる。
【特許文献１】特開２００１−４１３１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般的に、自動車では、前述した閉じ込み制御を行ない所定時間エンジンを停止させると、変速機の摺動部分などから作動油が抜け出て変速機内の作動油の油量が低下することがある。このように油量が低下すると、次にエンジンを始動し発進する際に変速機が速やかに動力を伝達することができなくなり、もたつきなく発進することができない場合がある。
【０００４】
本発明の自動車およびその制御方法は、変速伝達手段における作動流体量の低下を抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の自動車およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の自動車は、
自動車であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の動力を用いて作動流体を圧送する流体圧送手段と、
前記内燃機関の出力軸側に接続された第１軸と車軸側に接続された第２軸とを有し、前記第１軸と前記第２軸との間で動力を作動流体の入出の調整による変速比の変更を伴って変速して伝達する変速伝達手段と、
前記内燃機関を所定回転数未満の回転数で運転する際には前記変速伝達手段における作動流体の入出が行なわれないよう該変速伝達手段を制御する低回転数運転時制御を実行し、該低回転数運転時制御を実行した後に前記内燃機関を前記所定回転数以上の回転数で運転する際には該低回転数運転時制御を実行している最中に前記変速伝達手段から抜け出る作動流体の補充が行なわれるよう該変速伝達手段を制御する通常運転開始時制御を実行する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
本発明の自動車では、内燃機関を所定回転数未満の回転数で運転する際には変速伝達手段における作動流体の入出が行なわれないよう変速伝達手段を制御する低回転数運転時制御を実行し、低回転数運転時制御を実行した後に内燃機関を所定回転数以上の回転数で運転する際には低回転数運転時制御を実行している最中に変速伝達手段から抜け出る作動流体の補充が行なわれるよう変速伝達手段を制御する通常運転開始時制御を実行する。内燃機関を所定回転数以上の回転数で運転する際には低回転数運転時制御を実行している最中に変速伝達手段から抜け出る作動流体の補充を行なうから、変速伝達手段における作動流体の流体量の低下を抑えることができる。ここで、「作動流体」には、作動油が含まれる。
【０００８】
本発明の自動車において、前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の第１軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段を備え、前記制御手段は、前記接続解除手段による前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の第１軸との接続の解除を伴って前記内燃機関を所定回転数未満の回転数で運転する際に前記低回転数運転時制御を実行し、前記接続解除手段による前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の第１軸との接続を伴って前記内燃機関を前記所定回転数以上の回転数で運転する際に前記通常運転開始時制御を実行する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
本発明の自動車において、前記変速伝達手段は、ベルト式の無段変速機であるものとすることもできる。こうすれば、変速伝達手段において作動流体の流体量が不足することに起因するベルト滑りの発生を抑えることができる。
【００１０】
本発明の自動車において、前記作動流体の温度を検出する流体温度検出手段と、前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記通常運転開始時制御の一部として前記検出された作動流体の温度と前記検出された内燃機関の回転数とに基づいて前記低回転数運転時制御を実行している最中に前記変速伝達手段から抜け出る作動流体の量を推定し、該推定した作動流体の量に基づいて前記作動流体の補充を行なう手段であるものとすることもできる。こうすれば、抜け出ると推定した量の作動流体を補充することができる。
【００１１】
本発明の自動車において、前記変速伝達手段に流入される作動流体の圧力を検出する流体圧力検出手段を備え、前記制御手段は、前記通常運転開始時制御の一部として前記検出された作動流体の圧力が所定圧力以上に至った以降に前記作動流体の補充を行なう手段であるものとすることもできる。こうすれば、作動流体の補充を行なう際に変速伝達手段側から流体圧送手段側に作動流体が流れ出るのを抑えることができる。この場合、前記制御手段は、前記通常運転開始時制御の一部として所定時間に亘って前記検出された作動流体の圧力が所定圧力未満のときには前記作動流体の補充を行なわない手段であるものとすることもできる。こうすれば、作動流体の補充が継続されることにより運転者が違和感を感じるのを抑えることができる。所定時間に亘り検出された作動流体の圧力が所定圧力未満のときに作動流体の補充を行なわない態様の本発明の自動車において、前記制御手段は、前記通常運転開始時制御の一部として前記作動流体の補充を行なわないときには前記内燃機関からの駆動力を制限する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
本発明の自動車において、前記制御手段は、前記内燃機関の運転を停止する際に前記低回転数運転時制御を実行する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の運転が停止して流体圧送手段が動作していないときもで、変速伝達手段における作動流体の流体量の低下を抑えることができる。
【００１３】
本発明の自動車において、前記制御手段は、運転者の操作に基づく駆動力が前記車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記接続解除手段と前記変速伝達手段とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、運転者の操作に基づく駆動力を車軸に出力することができる。
【００１４】
本発明の自動車において、前記車軸または該車軸とは異なる車軸に動力を入出力可能な電動機を備え、前記制御手段は、運転者の操作に基づいて前記電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、システム全体の効率の向上を図ることができる。
【００１５】
本発明の自動車の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の動力を用いて作動流体を圧送する流体圧送手段と、前記内燃機関の出力軸側に接続された第１軸と車軸側に接続された第２軸とを有し前記第１軸と前記第２軸との間で動力を作動流体の入出の調整による変速比の変更を伴って変速して伝達する変速伝達手段と、を備える自動車の制御方法であって、
前記内燃機関を所定回転数未満の回転数で運転する際には前記変速伝達手段における作動流体の入出が行なわれないよう該変速伝達手段を制御する低回転数運転時制御を実行し、該低回転数運転時制御を実行した後に前記内燃機関を前記所定回転数以上の回転数で運転する際には該低回転数運転時制御を実行している最中に前記変速伝達手段から抜け出る作動流体の補充が行なわれるよう該変速伝達手段を制御する通常運転開始時制御を実行する
ことを要旨とする。
【００１６】
本発明の自動車の制御方法では、内燃機関を所定回転数未満の回転数で運転する際には変速伝達手段における作動流体の入出が行なわれないよう変速伝達手段を制御する低回転数運転時制御を実行し、低回転数運転時制御を実行した後に内燃機関を所定回転数以上の回転数で運転する際には低回転数運転時制御を実行している最中に変速伝達手段から抜け出る作動流体の補充が行なわれるよう変速伝達手段を制御する。内燃機関を所定回転数以上の回転数で運転する際には低回転数運転時制御を実行している最中に変速伝達手段から抜け出る作動流体の補充を行なうから、変速伝達手段における作動流体の流体量の低下を抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、４輪駆動により走行可能な自動車であり、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ２５やＣＶＴ５０，ギヤ機構６５を介して前軸６４に出力して前輪６３ａ，６３ｂを駆動する前輪駆動系と、モータ４０からの動力をギヤ機構６８を介して後軸６７に出力して後輪６６ａ，６６ｂを駆動する後輪駆動系と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。ハイブリッド自動車２０は、この他に、エンジン２２からの動力を用いてＣＶＴ５０のライン油圧を発生させる機械式オイルポンプ２６を備える。また、トルクコンバータ２５の出力軸２７とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１とは、必要に応じてクラッチＣ１により接続されたり接続を解除される。
【００１９】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２のクランクシャフト２３には、オルタネータ３２や機械式オイルポンプ２６がベルト２４により取り付けられている。エンジン２２の運転制御、例えば燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などは、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２９により行なわれている。エンジンＥＣＵ２９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてクランクシャフト２３に取り付けられエンジン２２の回転数を検出する回転数センサ２３ａからの回転数Ｎｅなどエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２０】
モータ４０は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１を介して高圧バッテリ３１と電力をやり取りしたりオルタネータ３２から電力の供給を受ける。モータ４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４２により駆動制御されている。モータＥＣＵ４２には、モータ４０を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ４０に印加される相電流などが入力されている。モータＥＣＵ４２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってインバータ４１へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ４０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
高圧バッテリ３１は、定格電圧Ｖｈ（例えば４２［Ｖ］）の二次電池として構成されており、オルタネータ３２から供給された電力を蓄電すると共にモータ４０と電力をやり取りする。低圧バッテリ３５は、定格電圧Ｖｈよりも低い定格電圧Ｖｌ（例えば１２［Ｖ］程度）の二次電池として構成されており、オルタネータ３２からＤＣ／ＤＣコンバータ３４を介して供給された電力を蓄電すると共に図示しない補機などの低電圧で作動する機器に電力を供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、直流電力を異なる電圧の直流電力に変換する通常のＤＣ／ＤＣコンバータとして構成されており、必要に応じてオルタネータ３２からの発電電力を低電圧に変換して低圧バッテリ３５に供給する。高圧バッテリ３１および低圧バッテリ３５，ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）３０によって管理されている。バッテリＥＣＵ３０には、高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５を管理するのに必要な信号、例えば、図示しないセンサによって検出された両バッテリの端子間電圧や，充放電電流，電池温度などが入力されており、必要に応じて両バッテリの状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ３０では、高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５を管理するために充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２２】
ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能でインプットシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝に架けられベルト５５と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７を用いてプライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することによりインプットシャフト５１の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト５２に出力する。ここで、第１アクチュエータ５６は変速比の制御に用いられ、第２アクチュエータ５７はＣＶＴ５０の伝達トルク容量を調節するためのベルト５５の狭圧力の制御に用いられる油圧式のアクチュエータとして構成されている。
【００２３】
図２は、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７としての変速制御機構９０の構成の概略を示す構成図である。変速制御機構９０は、図２に示すように、デューティソレノイド（ＤＳ）９１，９２と、変速用コントロールバルブ９３，９４とにより構成されており、デューティソレノイド９１のデューティ比を制御して変速用コントロールバルブ９３を開方向に調節すると共にデューティソレノイド９２のデューティ比を制御して変速用コントロールバルブ９４を閉方向に調節することにより機械式オイルポンプ２６からのライン油圧を油室９７を介してプライマリープーリー５３に作用させてＣＶＴ５０をアップシフトし、デューティソレノイド９１のデューティ比を制御して変速用コントロールバルブ９３を閉方向に調節すると共にデューティソレノイド９２のデューティ比を制御して変速用コントロールバルブ９４を開方向に調節することによりドレインから作動油を排出してプライマリープーリー５３に作用しているライン油圧を抜きＣＶＴ５０をダウンシフトすることができるようになっている。また、変速制御機構９０は、機械式オイルポンプ２６からのライン油圧を油室９８を介してセカンダリープーリー５４に作用させてベルト５５に狭圧力を作用させている。機械式オイルポンプ２６から油室９８に至る油路には、ライン油圧を検出する圧力センサ９５と油路内の作動油の温度を検出する油温センサ９６が取り付けられている。また、油室９７には内部の圧力を検出する圧力センサ９９が取り付けられている。
【００２４】
ＣＶＴ５０の変速制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により行なわれている。ＣＶＴＥＣＵ５９は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶する図示しないＲＯＭと、データを一時的に記憶する図示しないＲＡＭと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ＣＶＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付けられた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｐやアウトプットシャフト５２に取り付けられた回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｓ，機械式オイルポンプ２６から変速制御機構９０の油室９８に至る油路に取り付けられライン油圧を検出する圧力センサ９５からのライン油圧ＰＬ，機械式オイルポンプ２６から変速制御機構９０の油室９８に至る油路内の作動油の温度を検出する油温センサ９６からの油温Ｔｏ，変速制御機構９０の油室９７内の圧力を検出する圧力センサ９９からの圧力Ｐ１が入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１アクチュエータ５６（デューティソレノイド９１，９２）および第２アクチュエータ５７への駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じてＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、ＣＶＴＥＣＵ５９は、クラッチＣ１の接続の制御も行っており、クラッチＣ１が接続されているか否かを示すクラッチ接続信号ＳＴｃ１をハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２５】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、オルタネータ３２への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２９やバッテリＥＣＵ３０，モータＥＣＵ４２，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。
【００２６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者のアクセル操作に応じて、主としてエンジン２２からの動力を前輪に出力して走行し、必要に応じてモータ４０からの動力を後輪に出力して４輪駆動により走行する。４輪駆動により走行する場合の例としては、例えばアクセルペダル８３が大きく踏み込まれた急加速時や車輪がスリップしたときなどがあげられる。また、走行中にブレーキペダル８５が踏み込まれたときなどの減速時には、クラッチＣ１の接続を解除しエンジン２２をＣＶＴ５０から切り離した状態でエンジン２２を停止すると共にモータ４０を回生制御し、モータ４０による回生制動を利用して後輪６６ａ，６６ｂに制動力を付与すると共にモータ４０から回生される電力を高圧バッテリ３１で蓄電してシステム全体の効率を向上させている。
【００２７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、クラッチＣ１の接続を解除した際の動作について説明する。図３は、実施例のＣＶＴＥＣＵ５９により実行されるクラッチ解除時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、クラッチＣ１の接続が解除されたときに実行される。
【００２８】
本ルーチンが実行されると、ＣＶＴＥＣＵ５９は、まず、変速制御機構９０のデューティソレノイド９１を制御し変速用コントロールバルブ９３を閉方向に調整すると共にデューティソレノイド９２を制御し変速用コントロールバルブ９４を閉方向に調整して油室９７への作動油の入出が行なわれないようにする閉じ込み制御を実行する（ステップＳ１００）。このような閉じ込み制御を実行することにより、機械式オイルポンプ２６から油室９７への作動油の供給や油室９７から変速用コントロールバルブ９４を介してドレインへの作動油の排出が行なわれないようにする。
【００２９】
続いて、油温センサ９６からの油温Ｔｏや回転数センサ２３ａからのエンジン２２の回転数Ｎｅ，回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｐ，クラッチＣ１が接続されているか否かを示すクラッチ接続信号ＳＴｃ１など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１１０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、回転数センサ２３ａより検出されたものをエンジンＥＣＵ２９からハイブリッド用電子制御ユニット７０を介してＣＶＴＥＣＵ５９へ入力するものとした。
【００３０】
制御に必要なデータが入力されると、続いて、油温センサ９６からの油温Ｔｏとインプットシャフト５１の回転数Ｎｐと予めＲＯＭ７４に記憶しておいた油抜け量設定マップとに基づいて次式（１）により前述した閉じ込み制御を実行している最中にＣＶＴ５０の油室９７から抜け出る作動油の油量としての総油抜け量Ｖｏｉｌを計算する（ステップＳ１２０）。前述した閉じ込み制御では、変速用コントロールバルブ９３や変速用コントロールバルブ９４を閉じて油室９７への作動油の入出が行なわれないようにしているが、閉じ込み制御をしている最中にも変速用コントロールバルブ９３や変速用コントロールバルブ９４などの摺動部分から作動油が徐々に抜け出ていく。ステップＳ１２０の処理では、このように抜け出ていく作動油の総量を計算する。図４に油抜け量設定用マップの一例を示す。本実施例では、油温Ｔｏとインプットシャフト５１の回転数Ｎｐと閉じ込み制御をしている最中にＣＶＴ５０から単位時間（実施例では、ＣＶＴＥＣＵ５９の図示しないＣＰＵが本ルーチンの１ステップを実行するのに要する時間）あたりに抜けていく作動油の量（油抜け量）との関係を予め実験などにより求めておき、油温Ｔｏと回転数Ｎｐとが与えられると対応する単位時間の油抜け量を求めるものとした。そして、求めた油抜け量と前回本ルーチンを実行した際に計算された総油抜け量Ｖｏｉｌとの和を総油抜け量Ｖｏｉｌとして計算する。なお、油抜け量設定用マップでは、図示するように、油温Ｔｏが高いほど油抜け量が大きくなり、インプットシャフト５１の回転数Ｎｐが高いほど単位時間あたりの油抜け量が大きくなるよう設定されている。油温Ｔｏとインプットシャフト５１の回転数Ｎｐとに基づいて総油抜け量Ｖｏｉｌを計算するから、油温Ｔｏや回転数Ｎｐが変化しても、このような変化に対応した総油抜け量Ｖｏｉｌを計算することができる。なお、本ルーチンを最初に実行するときには、前回Ｖｏｉｌは値零に設定されているものとする。
【００３１】
Voil=前回Voil＋f(Np,To)・・・（１）
【００３２】
総油抜け量Ｖｏｉｌを計算すると、クラッチ接続信号ＳＴｃ１に基づいてクラッチＣ１が接続されているか否かを判定すると共にエンジン２２の回転数Ｎｅが機械式オイルポンプ２６からＣＶＴ５０に十分な量の作動油を供給することができる閾値である参照回転数Ｎｒｅｆより大きいか否かを判定する（ステップＳ１３０，１４０）。クラッチ接続信号ＳＴｃ１よりクラッチＣ１が接続されていないと判定されたときやエンジン２２の回転数Ｎｅが参照回転数Ｎｒｅｆ以下であると判定されたときには、クラッチＣ１の接続を解除しエンジン２２をＣＶＴ５０から切り離した状態でエンジン２２を停止していたりエンジン２２の回転数が低く機械式オイルポンプ２６から油室９７へ十分な量の作動油が供給できないために閉じ込み制御を継続する必要があると判断して、ステップＳ１１０の処理に戻り、ステップＳ１３０の処理でクラッチＣ１が接続されていると判断されると共にステップＳ１４０の処理でエンジン２２の回転数Ｎｅが参照回転数Ｎｒｅｆより大きいと判断されるまで、閉じ込み制御を継続しながらステップＳ１１０からステップＳ１４０の処理を繰り返す。
【００３３】
ステップＳ１３０の処理でクラッチＣ１が接続されていると判断されると共にステップＳ１４０の処理でエンジン２２の回転数Ｎｅが参照回転数Ｎｒｅｆより大きいと判断されると、エンジン２２の回転数が上昇して機械式オイルポンプ２６から油室９７に十分な量の作動油の供給ができると判断して、ステップＳ１５０以降の処理に進む。
【００３４】
ステップＳ１５０の処理では、経過時間Ｔの計測を開始し（ステップＳ１５０）、経過時間Ｔが所定時間Ｔｒｅｆを経過したか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ここで、所定時間Ｔｒｅｆは、エンジン２２の回転数が上昇したにも拘わらずエンジン２２が始動しないため運転者が違和感を感じる時間に設定され、実施例では、１［ｓｅｃ］に設定するものとした。
【００３５】
経過時間Ｔが所定時間Ｔｒｅｆを超えていないと判定されたときには、エンジン２２を始動しなくても運転者が違和感を感じないと判断して、圧力センサ９５からのライン油圧ＰＬや圧力センサ９９からの油圧Ｐ１を入力する処理を実行し（ステップＳ１７０）、入力したライン油圧ＰＬが油室９７の油圧Ｐ１より大きいか否かを判定する（ステップＳ１８０）。ライン油圧ＰＬが油圧Ｐ１より小さいと判定されたときには、機械式オイルポンプ２６から作動油を供給すると油室９７側から機械式オイルポンプ２６側に作動油が逆流すると判断して、ステップＳ１６０の処理に戻る。一方、ライン油圧ＰＬが油圧Ｐ１より高いときには、機械式オイルポンプ２６から作動油を供給しても油室９７側から機械式オイルポンプ２６側に作動油が逆流しないと判断して、ステップＳ１２０の処理で計算された総油抜け量Ｖｏｉｌに基づいて変速用コントロールバルブ９３の開時間を計算し、計算された開時間だけ変速用コントロールバルブ９３が開くようデューティソレノイド９１を制御して作動油を補充し（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。このようにライン油圧ＰＬが油室９７内の油圧Ｐ１より高いときに油室９７への作動油の補充を行なうことにより、油室９７側から機械式オイルポンプ２６側へ作動油が逆流するのを抑えることができる。
【００３６】
一方、経過時間Ｔが所定時間Ｔｒｅｆを超えたと判定されたときには、エンジン２２を始動しないと運転者が違和感を感じると判断して、発進時のトルクを通常より小さくするようトルク制限指令をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。トルク制限指令を受信したハイブリッド用電子制御ユニット７０は、トルク制限指令をエンジンＥＣＵ２９に送信し、トルク制限指令を受信したエンジンＥＣＵ２９は、エンジン２２の点火時期を通常より遅角側に変更するなど通常よりエンジン２２のトルクを制限するトルク制限制御を行なう。このように経過時間Ｔが所定時間Ｔｒｅｆを超えたときには、エンジン２２の出力トルクを制限するから、油室９７の作動油の補充が十分でないときでもＣＶＴ５０のベルト５５の滑りを抑えることができる。
【００３７】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、閉じ込み制御を行なっている最中にＣＶＴ５０から抜け出た作動油の総油量を計算し、計算した総油量に基づいて変速制御機構９０の変速用コントロールバルブ９３を開き機械式オイルポンプ２６から油室９７に作動油が供給されるようデューティソレノイド９１を制御する。この結果、ＣＶＴ５０のベルト５５に十分な狭圧力を作用させることができるから、ＣＶＴ５０のベルト５５の滑りを抑えることができる。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１９０の処理においてステップＳ１２０の処理により計算した総油抜け量Ｖｏｉｌに基づいてＣＶＴ５０に作動油を補充するものとしたが、ＣＶＴ５０から抜け出る作動油の油量を計算せずに作動油を補充するものとしてもよく、例えば、予め決めた時間だけ変速用コントロールバルブ９３を開方向に調整して作動油を補充するものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１８０の処理においてライン油圧ＰＬが油室９７内の油圧Ｐ１より大きいときに作動油を補充するものとしたが、油室９７側から機械式オイルポンプ２６側への作動油の逆流をある程度許容するときには、ステップＳ１８０の判定を行なうことなく作動油を補充するものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ２００の処理においてエンジン２２から出力されるトルクを制限するトルク制限指令をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信するものとしたが、トルク制限指令を送信しないものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１２０の処理において作動油の油温Ｔｏとインプットシャフト５１の回転数Ｎｐとに基づいて総油抜け量Ｖｏｉｌを計算するものとしたが、作動油の抜け量を計算できる他のパラメータを用いて総油抜け量Ｖｏｉｌを計算するものとしてもよく、例えば、圧力センサ９９からの油室９７内の油圧Ｐ１に基づいて総油抜け量Ｖｏｉｌを計算するものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機としてベルト式のＣＶＴ５０を用いたが、作動油などの作動流体の入出の調整により変速比の変更を行えなる変速機であればよいから、例えば、トロイダル式のＣＶＴや有段変速機を用いるものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、トルクコンバータ２５がクラッチＣ１を介してＣＶＴ５０に接続されているものとしたが、エンジン２２と変速機とがクラッチＣ１で切り離し可能なものであればよいから、例えば、クランクシャフト２３にクラッチＣ１を介してトルクコンバータ２５とＣＶＴ５０とが接続されているものとしたり、クランクシャフト２３にクラッチＣ１を介して有段変速機が接続された構成とすることもできる。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ４０の動力を後軸６７に出力するものとしたが、モータ４０の動力を前軸６４に出力するものとしてもよい。
【００４５】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速制御機構９０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のＣＶＴＥＣＵ５９により実行されるクラッチ解除時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】油抜け量設定用マップの一例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４８】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクシャフト、２４  ベルト、２５  トルクコンバータ、２６  機械式オイルポンプ、２７  出力軸、３０  バッテリＥＣＵ、３１  高圧バッテリ、３２  オルタネータ、３４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、３５  低圧バッテリ、４０  モータ、４１  インバータ、４２  モータＥＣＵ、４３  回転位置検出センサ、５０  ＣＶＴ、５１  インプットシャフト、５２  アウトプットシャフト、５３  プライマリープーリー、５４  セカンダリープーリー、５５  ベルト、５６  第１アクチュエータ、５７  第２アクチュエータ、５９  ＣＶＴＥＣＵ、６１  回転数センサ、６２  回転数センサ、６３ａ，６３ｂ  前輪、６４  前軸、６５，６８  ギヤ機構、６６ａ，６６ｂ  後輪、６７  後軸、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、９０  変速制御機構、９１，９２  デューティソレノイド、９３，９４  変速用コントロールバルブ、９５，９９  圧力センサ、９６  油温センサ、９７，９８  油室、Ｃ１  クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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