(57)【要約】【課題】  ヒータユニットに格別の工夫を施すことなく、車両運用と同時に乗客に快適な車両内環境温度を提供する。【解決手段】  車両室内温度を計測する第１の温度センサ２１とヒータユニットが設けられた座席下部蹴込部８の温度を検出する第２の温度センサ４を設ける。暖房制御を開始すると、蹴込部８の温度設定値を通常暖房時よりも高い第１の設定温度として、車内温度を所定の温度まで上昇させる第１の予熱制御を行い、車内温度が所定の温度まで上昇すると、蹴込部８の温度設定値を通常暖房時よりも低い第２の設定温度として、蹴込部上部の温度を第２の設定温度まで低下させる第２の予熱制御を行う。第２の予熱制御の終了後、蹴込部８の温度設定値を通常暖房時の設定温度として通常の暖房制御を行う。予熱制御データを保存し、同一の条件のデータがあるときには、そのデータを用いて制御を行う。【選択図】  図５
2006182232.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の壁面に取り付けられ、車両室内の温度を検出する第１の温度センサと、
座席下の蹴込部に取り付けられ、該蹴込部の温度を検出する第２の温度センサと、
前記蹴込部に備えられた発熱体と、
前記第１及び第２の温度センサの計測値に基づいて室内温度と前記蹴込部の温度がそれぞれに設定された温度となるように前記発熱体への通電を制御する制御部とを有する車両用温度制御装置であって、
前記制御部は、車両の暖房開始から車両に乗客を乗せる運用状態になるまでの時間に、前記蹴込部の設定温度を運用状態における暖房時の設定温度とは異なる温度として予熱制御を行うようになされていることを特徴とする車両用温度制御装置。
【請求項２】
前記予熱制御は、前記蹴込部の設定温度を運用状態における暖房時の設定温度よりも高い第１の設定温度として室内温度を所定の温度まで上昇させる第１の予熱制御と、その後に、前記蹴込部の設定温度を運用状態における暖房時の設定温度よりも低い第２の設定温度として前記蹴込部の温度を乗客に危険でない温度に近づける第２の予熱制御とからなることを特徴とする請求項１記載の車両用温度制御装置。
【請求項３】
前記予熱制御の開始時における室内温度と、室内温度が前記所定の温度に達するまでの時間である第１の予熱制御時間と、前記第１の予熱制御終了後、前記蹴込部の温度が前記第２の設定温度に低下するまでの第２の予熱制御時間とを含む予熱制御データを保存する保存手段を備えていることを特徴とする請求項２記載の車両用温度制御装置。
【請求項４】
前記予熱制御の開始時において、前記第１の温度センサによる室内温度の計測値に対応する予熱制御データが前記保存手段に保存されている場合は、該保存された予熱制御データに従って予熱制御を実施するようになされていることを特徴とする請求項３記載の車両用温度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両等の暖房制御を行う車両用温度制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両などにおいては、座席シート下の蹴込部に設けられたヒータユニットにより暖房が行われる。
図１０の（ａ）は、一般的な鉄道車両用の座席シート下部ヒータの構造を示す図である。この図において、１は車両の壁面、２は車両の床面、３は座席シートである。座席シート下部の蹴込部８にはヒータユニット５が設けられており、ヒータユニット５は、発熱体７及び反射板６から構成されている。なお、８ａは通気孔９が開けられた蹴込板である。
このように構成された座席シート下部ヒータにおいて、発熱体７に通電すると、発熱体７で暖められた空気は対流を起こし、蹴込板８ａに開けられた下側の通気孔９から冷気が入り、蹴込板８ａの上側通気孔９から暖かい空気が出る。また、発熱体７から発生した輻射熱が通気孔９から放射され車両室内の温度を上昇させる。室内温度は車両の妻壁に床面から１．５メートル以上の位置に取り付けられた温度センサで検知され、温度制御装置により発熱体７の通電制御を行うことにより所定の室内温度に保つように制御される。
【０００３】
このとき、ヒータユニット５の内部が高温となり同時に蹴込板８ａ上部の表面も高温状態となってしまい、火傷の危険性が生じる場合がある。
そこで、従来より、蹴込板８ａ上部の温度上昇を抑える（例えば、６５°Ｃ以下に抑える）ために各種の工夫が提案されている（特許文献１〜３）。
図１０（ｂ）は特許文献１により提案されているものであり、上部に取り付けられた発熱体７の前面に遮熱部材ｂ１を設け、発熱体７から発せられた輻射熱が蹴込板８ａ上部に直接当たらないようにして、蹴込部の上部の温度上昇を抑えようとするものである。
図１０（ｃ）は特許文献２により提案されているものであり、上下の発熱体７の間に仕切板ｃ１を設け、対流する熱気の出口を拡散して蹴込板８ａ上部に熱気が集中しないようにしたものである。
図１０（ｄ）は特許文献３により提案されているものであり、放熱板ｄ１と該放熱板ｄ１に固着された正特性サーミスタｄ２により対流式加熱手段を構成し、乗客が乗らない暖房立ち上げ時にはファンｄ３を運転して温風を車内へ吹き出し、ファンｄ３の停止後は自然対流で暖房を行うものである。正特性サーミスタｄ２はキュリー点を有し、所定温度で固有抵抗が増大し消費電力が低下して発熱が抑えられるという特徴を生かし、蹴込部８の内部の温度上昇防止を図っている。
【特許文献１】特開平４−１３８９６３号公報
【特許文献２】特開平４−１５９１２４号公報
【特許文献３】特開昭５９−２１３５１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記図１０（ｂ）及び（ｃ）に示したものは、いずれも、図１０（ａ）に示したヒータの構造を改善し、蹴込部８の上部に熱が集中しないように工夫されたものであるが、蹴込部８の温度を制限するためには、ヒータの容量を抑える必要があった。このため、室内温度が５°Ｃ以下の低温時などでは室内温度の上昇に時間がかかってしまっていた。また、逆に室内温度が１５°Ｃ以上の高温時に発熱体が連続通電されたときは、蹴込部８の温度上昇を検知する術が無いため、蹴込部８が高温となってしまい、火傷の心配があった。
さらに、図１０の（ｄ）に示すものは、ファンｄ３は回転可動部を要するため、床下のゴミなどが吸い込まれ付着した場合は予期せぬ故障の原因となるので、メンテナンスを頻繁に行わなくてはならない。また、正特性サーミスタによる温度制御の場合、キュリー点は予め定められた固定の温度となってしまうため、周囲の温度環境に合わせた蹴込板内部の温度管理ができないという問題点があった。
【０００５】
そこで、本発明は、ヒーターユニットに格別の工夫を施すことなく、車両運用と同時に乗客に快適な車両内環境温度を提供するとともに、乗客の座席利用時の安全性を備えた車両用温度制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の車両用温度制御装置は、車両の壁面に取り付けられ、車両室内の温度を検出する第１の温度センサと、座席下の蹴込部に取り付けられ、該蹴込部の温度を検出する第２の温度センサと、前記蹴込部に備えられた発熱体と、前記第１及び第２の温度センサの計測値に基づいて室内温度と前記蹴込部の温度がそれぞれに設定された温度となるように前記発熱体への通電を制御する制御部とを有する車両用温度制御装置であって、前記制御部は、車両の暖房開始から車両に乗客を乗せる運用状態になるまでの時間に、前記蹴込部の設定温度を運用状態における暖房時の設定温度とは異なる温度として予熱制御を行うようになされているものである。
また、前記予熱制御は、前記蹴込部の設定温度を運用状態における暖房時の設定温度よりも高い第１の設定温度として室内温度を所定の温度まで上昇させる第１の予熱制御と、その後に、前記蹴込部の設定温度を運用状態における暖房時の設定温度よりも低い第２の設定温度として前記蹴込部の温度を乗客に危険でない温度に近づける第２の予熱制御とからなるものとされている。
さらに、前記予熱制御の開始時における室内温度と、室内温度が前記所定の温度に達するまでの時間である第１の予熱制御時間と、前記第１の予熱制御終了後、前記蹴込部の温度が前記第２の設定温度に低下するまでの第２の予熱制御時間とを含む予熱制御データを保存する保存手段を備えているものである。
さらにまた、前記予熱制御の開始時において、前記第１の温度センサによる室内温度の計測値に対応する予熱制御データが前記保存手段に保存されている場合は、該保存された予熱制御データに従って予熱制御を実施するようになされているものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両用温度制御装置によれば、蹴込部の温度を検出する第２の温度センサを備えているため、座席下の蹴込部の温度を監視して乗客に危険な温度となることを防止することが可能となるとともに、蹴込部に備えられた発熱体の容量を大きくすることができる。
また、車両の運用までの待機時（車両の暖房開始から乗客を乗せるまでの時間）に、蹴込部の設定温度を運用状態における暖房時の設定温度より高温にした第１の予熱制御をすることで短い時間で室内温度を室内設定温度まで上昇させることができ、その後、運用状態における暖房時の設定温度よりも低温にした第２の予熱制御をすることで、車両に乗客が乗車したとき、座席下の蹴込部上部の温度を乗客に危険でない温度とすることができる。
さらに、予熱制御データを保存する保存手段を備え、暖房を開始したときの車両室内の温度と、第１及び第２の予熱制御に要する時間を含む予熱制御データが保存されていることから、該予熱制御データに従って最適な予熱制御を行うことができ、予熱に費やす電気量を最小にすることができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１は、本発明の車両用温度制御装置が設けられた車両の内部を示す図であり、図２はヒータユニットが設けられている座席下の蹴込部の構成を示す図である。
これらの図において、前記図１０と同様に、１は車両の壁面、２は車両の床面、３は車両の中央を通路として、車両の両側の壁面１に背もたれを配置して取り付けられる座席シート、５は座席下の後述する蹴込部８にあって、座席シート３の下部と車両の床２の間に発熱体（ヒータ）７と第２の温度センサ４を収納し、通路側に通気孔９を備えた板（蹴込板８ａ）の面積を大きく、前記蹴込板８ａに対応する面が反射板となる面積を小さくした反射板６を備え、かつ、これらを箱形状に形成したヒータユニット、８は座席シート３の下部の空間をいう蹴込部である。
また、３ａは座席シート３の下部にあって、ヒータユニットからの熱で高温となる座席下部高温部、４は座席シート３の下部にあってヒータユニット５の中で最も高温となる部位に取り付けられ、蹴込部８の上部の温度を検出する第２の温度センサである。
さらに、２０は車両の暖房制御を実行する温度制御装置、２１は車両室内の妻壁２２の車両床面２から１．５ｍより高い位置に取り付けられ前記車両用温度制御装置２０に接続されて車両室内の温度を計測する第１の温度センサ、２３は運転室から前記温度制御装置２０に暖房開始の指令をする暖房開始指令入力スイッチである。
【０００９】
図３は、前記温度制御装置２０の構成を示すブロック図である。
この図において、３１は外部から入力信号を入力し、後述する暖房及び予熱制御等の演算を実行する制御部、３２は運転席からの暖房開始指令入力スイッチ２３の操作信号を入力し、発熱体７にオン−オフの制御出力信号を出力する入出力回路、３３は各種設定値の入力操作及び各種データの表示部３５への出力操作などを行うための操作部、３４は前記第１の温度センサ２１及び前記第２の温度センサ４からの信号を入力してデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器、３５は前記温度制御装置２０の各種内部データなどを表示する表示部、３６はＲＯＭ又はＲＡＭからなるメモリ、３７は予熱制御に係わる予熱制御データを保存するためのフラッシュＲＯＭ等からなる保存部である。
【００１０】
このように構成された本発明の車両用温度制御装置において、前記暖房開始指令入力スイッチ２３が操作され暖房開始指令が入力されることで、温度制御装置２０は暖房制御を開始する。
冬季においては、車両を運行（乗客が乗車）する約２時間前に運転席から暖房開始指令が入力されることとされており、通常１２０分の予熱制御時間の間に、車両室内の温度を短時間に所定の温度とするために、座席下の蹴込部８の設定温度を運用状態における暖房時の設定温度より所定温度高い値（例えば、１１０°Ｃ）に設定して暖房制御を実施する第１の予熱制御と、運用時（乗客が乗車）に乗客が座席シート３に座ったときに座席周辺の温度が火傷等のおそれのある温度とならないように、蹴込部８の設定温度を運用状態における暖房時の設定温度より所定温度低い値（例えば、４７°Ｃ）に設定して暖房制御する第２の予熱制御とを行い、その後、運用状態における暖房時の蹴込部８の設定温度（例えば、６２°Ｃ）で制御する通常の暖房制御が行われることとなる。
【００１１】
暖房制御は、前記発熱体７を時間比例制御によりオンオフ制御することにより行われる。すなわち、車両室内温度と前記蹴込部温度の各設定値に対して、該設定値を中心に所定の温度幅（例えば、±０．５°Ｃ）で上限値と下限値が設けられ、該上限値と下限値の間を三角波形状に基準温度周期（例えば、１５分）で設定値を変化させ、該三角波形状に変化する温度を基準温度として、前記第１及び第２の温度センサによる計測温度と比較し、基準温度＞計測温度であれば制御出力をオンとし、基準温度≦計測温度であれば制御出力をオフとする時間比例制御を実施する。ここで、本発明においては、前記車両室内温度の基準温度と前記第１の温度センサによる計測温度の比較による室内温度制御出力と、前記蹴込部温度の基準温度と前記第２の温度センサによる計測温度の比較による蹴込部制御出力の論理積により発熱体７への通電が制御される。
前述のように、予熱制御時間が１２０分であるときには、１５分の基準温度周期（以下、単に「基準周期」とよぶ。）の８周期で第１の予熱制御と第２の予熱制御が行われることとなる。
【００１２】
なお、後述するように予熱制御時間の設定は変更することが可能である。
また、前記基準温度及び基準周期は、制御形態（例えば、車両、ヒータ容量、地域の違いなど）に合わせて任意に設定することができる。
例えば、ヒータの容量を変更せずに前記基準周期を変更すると、ヒータに連続通電される時間が変わることとなる。オン時間が長いと蹴込部の温度も上がり、オフ時にも予熱で室温も上がりやすくなる。このように、基準周期を変更することにより温度上昇の態様を変化させることができ、地域特性などに応じた制御が可能となる。
【００１３】
図４は、前記温度制御装置２０による温度制御動作を示すフローチャートである。
前記暖房開始指令入力スイッチ２３がオンとされ、暖房開始指令が入力されると、まず、初期設定処理が行われる（ステップＳ１）。ここで、予熱制御時間（１２０分）、基準周期（１５分）などが設定される。
次に、前記第１の温度センサ２１により、現在の車両室内温度を計測し、該計測値に対応する予熱制御データが前記保存部３７に保存されているか否かを判定する（ステップＳ２）。その結果、対応する予熱制御データが保存されているときには、そのデータに従って第１及び第２の予熱制御を行い（ステップＳ１０）、その後、通常の暖房制御に移行する（ステップＳ１１）。
【００１４】
前記保存部３７にその室温に対応する予熱制御データが保存されていないときは、室内温度設定値を所定の値（例えば、２２°Ｃ）に設定し、蹴込部の温度設定値（以下、「蹴込部設定値」とよぶ。）を運用状態における暖房時の設定値より高い第１の設定温度（例えば、１１０°Ｃ）に設定して、第１の予熱制御を開始する（ステップＳ３）。そして、前記室内温度設定値（２２°Ｃ）と前記第１の温度センサ２１の計測値（車両室内の温度）との比較を行い（ステップＳ４）、車両室内温度がその設定値（室内温度設定値）に達していないとき（室内温度制御出力がオン）は、蹴込部設定値（第１の設定温度１１０°Ｃ）と前記第２の温度センサ４の計測値（蹴込部８の温度）との比較を行い（ステップＳ５）、蹴込部８の温度がその設定値（蹴込部設定値）に達していないとき（蹴込部制御出力がオン）は前記発熱体７に通電して温度を上昇させ（ステップＳ６）、蹴込部８の温度がその設定値に達しているとき（蹴込部制御出力がオフ）は、シートの焼失等の危険が発生しないように発熱体７への通電を停止する（ステップＳ７）。
また、ステップＳ４において、車両室内温度がその設定値に達したとき（室内温度制御出力がオフ）は、前記発熱体７への通電を停止させる（ステップＳ１２）。これにより、第１の予熱制御が終了される。
なお、この第１の予熱制御において、蹴込部設定値とされる第１の設定温度は、蹴込部の温度計測値がこの第１の設定温度に到達する前に、車両室内の温度が室内温度設定値に到達するような高い温度とされている。
また、蹴込部の温度又は車両室内温度のいずれかがその設定値に達する前に予熱制御時間が経過したときは運用状態の暖房制御に移行する（ステップＳ８，Ｓ９）。
第１の予熱制御が終了すると、その第１の予熱制御の結果のデータ（暖房制御開始時の車両室内温度計測値と第１の予熱制御にいくつの基準周期を要したかを示す情報）を前記保存部３７に記録する（ステップＳ１３）。
【００１５】
続いて第２の予熱制御を開始する。すなわち、前記蹴込部設定値を通常の暖房時の設定値よりも低い第２の設定温度（例えば、４７°Ｃ）として、暖房制御を開始する（ステップＳ１４）。
ステップＳ１５において、第２の温度センサの計測値（蹴込部８の温度）が蹴込部設定値（第２の設定温度：４７°Ｃ）よりも低くなったか否かを判定し、低くなったとき（蹴込部制御出力がオン）には、第２の予熱制御を終了して、この第２の予熱制御の制御結果の情報（第２の予熱制御に要した基準周期数）を前記保存部３７に保存し（ステップＳ１６）、蹴込部設定値を運用状態の設定値（６２°Ｃ）とする通常の暖房制御に移行する（ステップＳ１８）。
また、蹴込部８の温度が蹴込部設定値まで下がらないうちに予熱制御時間が経過したときは（ステップＳ１７）、通常の暖房制御に強制的に移行する（ステップＳ１８）。
【００１６】
このように、本発明の車両用温度制御装置においては、予熱制御時間において、蹴込部設定値を通常暖房時よりも高い値として急速に車両室内温度を上昇させる第１の予熱制御と、該第１の予熱制御が終了した後に、蹴込部設定値を通常暖房時よりも低い値として蹴込部８の温度を安全な温度する第２の予熱制御とを行うようにしているので、既存のヒータユニットを使用して、安全かつ快適な車両の暖房を実現することができる。
【００１７】
図５は、外気温度が低く（例えば、５°Ｃ）、車両室内の温度を所定の温度（例えば、２２°Ｃ）に上昇させるのに長時間を要する場合に暖房制御を実行したときの例を示す図である。なお、予熱制御時間（第１、第２の予熱制御時間の合計）は１２０分、基準周期は１５分に設定されているものとする。
前述のようにして、まず、第１の予熱制御が開始される。
蹴込部設定値（第１の設定温度：１１０°Ｃ）の基準温度＞第２の温度センサ４の計測値より蹴込部制御出力：オン、室内温度設定値（２２°Ｃ）の基準温度＞第１の温度センサ２１の計測値より室内温度制御出力：オンとなり、蹴込部制御出力と室内温度制御出力がともにオンであることから、発熱体７はオンとされ、蹴込部８の温度（第２の温度センサ４）及び室内温度（第１の温度センサ２１）はともに温度上昇を続ける（基準周期ｓ１〜ｓ６）。
そして、基準周期の７周期目（ｓ７）の（１）において室内温度（第１の温度センサ２１の計測値）が室内温度設定値の基準温度より高い温度（基準温度（室内温度設定値）≦第１の温度センサ）となり、室内温度制御出力がオフとなる。これにより、発熱体７もオフとされる。
室内温度が設定範囲（温度制御の基準温度）に到達したことから、第１の予熱制御が終了し、このときの第１の予熱制御の制御結果を予熱制御の保存部に保存データがない場合は格納する。保存部３７に格納する内容は、（１）暖房制御開始時の第１の温度センサ２１の計測値（例えば、５°Ｃ）、（２）制御条件、すなわち、基準周期、発熱体７の出力がオフとなった基準周期の数（この場合は、ｓ７＝７）である。なお、基準温度の上限値、下限値が変更可能とされている場合には基準温度も保存するようにしてもよい。
以上の制御シーケンスで第１予熱制御は終了する。
【００１８】
続いて、第２の予熱制御が実行される。
第２の予熱制御では、蹴込部設定値が運用状態における暖房時の設定温度よりも低い第２の設定温度（例えば、４７°Ｃ）とされ、第１の予熱制御時の蹴込部設定値に対して大きく下げられたことから、第２の予熱制御の基準周期ｓ８に入ると同時に蹴込部制御出力はオフとなる。
発熱体７がオフとされていることから蹴込部８の温度が低下し、蹴込部８の温度（第２の温度センサ４）が第２の予熱制御の蹴込部設定値の基準温度より低くなると（２）、蹴込部制御出力はオンとされる。これにより発熱体７はオンとされて加熱され、蹴込部８は温度上昇して、第２の温度センサ４が同じ基準周期ｓ８内で基準温度より高くなる（３）ことで発熱体７はオフされる。なお、前記第２の温度センサ４の計測値が蹴込部設定値の基準温度より低くなったことにより、第２の予熱制御が終了し、次の基準周期から通常の暖房制御が行われることとなる。
以上のことから、予熱制御の基準周期は第１の予熱制御と第２の予熱制御で８周期であることを前記保存部３７に格納する。
【００１９】
本発明者らが実際に車両で各部の温度制御を行ったところ、蹴込部８上部の温度計測値（第２の温度センサ４）と座席シート３下部の座席下部高温部３ａは、蹴込部８の温度計測値が１０５°Ｃ近辺では座席下部高温部３ａは８０°Ｃ程度の温度に達し、前者が６０°Ｃ近辺では後者は４５°Ｃ近傍の計測値が計測された。また、発熱体７をオフして蹴込部８の温度計測値が１０５°Ｃ近辺から６０°Ｃ近辺まで温度が下降したときの蹴込部８の温度計測値と座席下部高温部３ａの温度はほぼ同じ計測値がみられた。
このことから、第２の予熱制御で蹴込部設定値を低温やけどが発生しにくい温度（例えば、４７°Ｃ：低温やけどが起こるには約４５分を要する。また、本車両は、例えば、通勤電車（山の手線）等に使用され、乗客は４５分以上乗車することはない。ちなみに、５５°Ｃであれば、低温やけどは約１２秒で起こるといわれている。）に設定することで、車両の乗客に適切な温度で安全な乗車環境を提供することができる。
【００２０】
上述のように、第２の予熱制御により一度座席下部高温部３ａの温度が低温やけどを発生させない温度まで下げた後、通常の暖房時の蹴込部設定値（通常の運用で乗客が低温やけどにならない設定温度：例えば、６２°Ｃ）に設定することで、安全で快適な暖房制御を実行することができる。
すなわち、第２の予熱制御が終了すると、蹴込部設定値が通常の暖房時の設定値に変更されることで、蹴込部８の温度が通常時の蹴込部設定値よりも低くなって（４）、蹴込部制御出力はオンとなり、一方、室内温度制御出力は第２の予熱制御に入ることで室内温度設定値より室温（第１の温度センサ２１）が低くなり、室内温度制御出力はオンであることから、発熱体７はオンされ、蹴込部８の温度及び室内温度は上昇し、室内温度を設定温度に制御することができるようになる。
【００２１】
図６は、外気温度が比較的高い場合における暖房制御の実行例を示す図である。
前記図５の場合と車両の温度制御方法は同じであるため詳細な説明は省略するが、この場合には、外気温度が比較的高いため第１の予熱制御が３基準周期（ｓ１〜ｓ３）で終了したことを示している。さらに、外気温が高いことから、第２の予熱制御に２基準周期（ｓ４，ｓ５）要している。
これら予熱制御の制御データは、前記同様に保存部３７に保存される。
【００２２】
図７は、前記図６の場合の予熱制御データが保存部３７に保存されており、前記第１の温度センサ２１により計測された室温などが図６の場合と同一であることから、該保存部３７に保存されている図６の予熱制御データを用いて暖房制御を実行した例を示す図である。
前記図６の場合には、第１の予熱制御が３基準周期、第２の予熱制御が２基準周期の５基準周期で予熱制御されたことから、前記制御部３１は、予熱制御に与えられた時間の８基準周期（ｓ１〜ｓ８）のうち、ｓ１〜ｓ３の３基準周期の時間を予熱遅延してｓ４から予熱制御を開始する。このように開始を遅らせて予熱制御が行われても車両の運用開始時は車両の室温を所定の温度（例えば、２２°Ｃ）にすることができることを示している。
このように予熱制御を遅延させて実行させることで無駄な電力を使用しなくてもよいため、省エネを実現することができる。
【００２３】
今までの説明では、予熱制御時間（１２０分）は固定されているものとして説明したが、当然温度制御装置２０ごとに操作部３３から変更可能であり、この場合、予熱制御時間も予熱制御データとして保存部に保存される。
また、予熱制御時間は、運転席から暖房開始指令入力スイッチ２３を用いてパルス状の信号を所定の形態で入力することにより変更することができるようにしてもよい。
図８は、前記暖房開始指令入力スイッチ２３を用いて予熱制御時間を変更設定して暖房運転を開始するときのスイッチ２３の操作方法の一例を示す図である。
この図に示す例は、継続した１秒以上５秒以下のオン時間と１秒以上５秒以下のオフ時間、及び、５秒以上の連続オン時間又は５秒以上の連続オフ時間となるスイッチ操作を有意な入力としている。そして、１秒以上５秒以下のオン時間の回数を予熱制御時間を指定する情報とし、５秒以上の連続オン時間又は５秒以上の連続オフ時間を予熱制御時間の設定完了の開始を示す情報であると判定するようにしている。なお、５秒以上の連続オン時間の場合は、暖房制御開始を示す情報であると判定する。
そして、前記温度制御装置２０の制御部３１は、５秒以上の連続オン時間又は５秒以上の連続オフ時間を検出する前に、１秒以上５秒以下のオン時間を１回検出したときは予熱制御時間を３０分に設定し、１秒以上５秒以下のオン時間を２回検出したときは予熱制御時間を６０分に設定し、１秒以上５秒以下のオン時間を３回検出したときは予熱制御時間を９０分に設定し、１秒以上５秒以下のオン時間を４回検出したときは予熱制御時間を１２０分に設定して、前述した暖房制御を開始する。
このように、暖房開始指令入力スイッチ２３の操作を操作者が時計を見ながら１秒以上５秒以下のオン時間と１秒以上５秒以下のオフ時間を適宜の時間間隔で行うことにより、正確に予熱制御時間を設定することができる。
なお、オンとオフの時間を１秒以上としたことから、接点のチャタリング等による誤カウントを防止することができる。
さらに、車両の運転席に前記暖房開始指令入力スイッチ２３の操作の結果を表示するようにすることで、操作者は各車両に設定された予熱制御時間を各車両に行くことなく確認することができる。
【００２４】
上記方法で予熱制御時間が変更され、暖房運転が開始されると、前述のように、暖房運転開始時の温度と変更された予熱制御時間に適合した予熱制御データが前記保存部に保存されているか否かを確認し、保存部にその予熱制御データがあれば、その予熱制御データに従って暖房運転を開始する。
図９は、適合した予熱制御データが保存部にない場合の予熱制御の実行例を示す図である。なお、この例は、前記図６の例と同一の外気温度のときに予熱制御時間を１時間に変更して暖房制御を実行した場合を示している。
この場合には、予熱制御時間が６０分（４基準周期）であり、この外気温度のときには第１の予熱制御に３基準周期かかるため、第２の予熱制御が１基準周期（ｓ４）となる以外は前記図６の場合と同じである。このように、予熱制御時間が経過すると、強制的に通常の暖房制御に移行されることとなる（前記図４のステップＳ１７）。この場合、予熱制御が１基準周期となるため、蹴込部の温度が通常暖房時の開始時に十分に下がりきっていないこととなる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の車両用温度制御装置が設けられた車両の内部を示す図である。
【図２】蹴込部の構成を示す図である。
【図３】温度制御装置２０の構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の車両用温度制御装置における動作を示すフローチャートである。
【図５】外気温度が低い場合における暖房制御の実行例を示す図である。
【図６】外気温度が比較的高い場合における暖房制御の実行例を示す図である。
【図７】保存部に予熱制御データが保存されている場合の暖房制御の実行例を示す図である。
【図８】予熱制御時間を変更する方法について説明するための図である。
【図９】予熱制御時間を変更したときの暖房制御の実行例を示す図である。
【図１０】従来の座席シート下部ヒータの構造を示す図である。
【符号の説明】
【００２６】
１：車両の壁面、２：車両の床面、３：座席シート、４：第２の温度センサ、５：ヒータユニット、６：反射板、７：発熱体、８：蹴込部、８ａ：蹴込板、９：通気孔、２０：温度制御装置、２１：第１の温度センサ、２２：車両室内の妻壁、２３：暖房開始指令入力スイッチ、３１：制御部、３２：入出力回路、３３：操作部、３４：Ａ／Ｄ変換器、３５：表示部、３６：記憶部、３７：保存部
【図１】
2006182232.tif 000003
【図２】
2006182232.tif 000004
【図３】
2006182232.tif 000005
【図４】
2006182232.tif 000006
【図５】
2006182232.tif 000007
【図６】
2006182232.tif 000008
【図７】
2006182232.tif 000009
【図８】
2006182232.tif 000010
【図９】
2006182232.tif 000011
【図１０】
2006182232.tif 000012