(57)【要約】【課題】  車輪ブレーキのバックアップ制御を行うことが可能なブレーキ制御システムを提供すること。【解決手段】  自動車にブレーキ制御システム１が搭載され、このブレーキ制御システム１に２台のＥＣＵ１０，２０が実装されている。そして、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ１０との間で通信を行い、イニシエータ２１ｂに対して、モータ３０の駆動または解除をさせる指令信号ｄ３を出力する。そして、イニシエータ２１ｂが、ＥＣＵ２０からの指令信号ｄ３を受けて、モータ３０を駆動させたり解除させたりする。そうすると、車輪ブレーキ４０が、作動したり解除したりする。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体の各車輪に装着され、各車輪の状態を示す状態量を検出するとともにその状態量を無線送信する複数の車輪センサと、
前記各車輪センサの近傍にそれぞれ設置され、前記各車輪センサに対して前記状態量の送信を指令する車輪センサ用通信機と、
前記車輪センサ用通信機を介して、前記車輪センサから送信された前記状態量を受信し、当該状態量に基づいて所定の制御を行う第１処理装置とを備えたブレーキ制御システムにおいて、
前記各車輪のうち、同一車軸上にある車輪の車輪ブレーキには、当該車輪ブレーキを電気的に作動または解除可能な電気式アクチュエータがそれぞれ設けられており、
第１処理装置は、前記車輪センサ用通信機に対して、前記電気式アクチュエータの駆動または解除をさせる指令信号を出力し、
前記電気式アクチュエータには、前記車輪センサ用通信機を介して、前記指令信号を受信するアンテナが設けられ、前記電気式アクチュエータが、前記アンテナを介して受信した前記指令信号に従って駆動または解除をする
ことを特徴とするブレーキ制御システム。
【請求項２】
前記車輪ブレーキを制御する第２処理装置をさらに備え、
第１処理装置は、第２処理装置との間で情報通信網を介してデータ通信を行い、そのデータ通信の結果に応じて、前記車輪センサ用通信機に対して、前記指令信号を出力することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの移動体に装着された車輪ブレーキを制御するブレーキ制御システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来におけるタイヤ状態監視装置においては、イニシエータ、送信機および受信機が車両に装備されている。そして、そのイニシエータからのトリガ信号が送信機に無線で発信された場合、その送信機が、監視対象のタイヤの空気圧を示すデータを受信機に送信するように構成されている。このようにしてタイヤ状態が監視されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−２０３２２５号公報（段落００２４、図１、図２、図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、フェールセーフ対応を含むバックアップの観点から、タイヤ状態の監視のほかにも、状況により前記したイニシエータの発信機能を利用して車輪ブレーキを制御しなければならないという課題があった。
【０００４】
そこで、本発明は、このような状況下において、車輪ブレーキのバックアップ制御を行うことが可能なブレーキ制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するため本発明は、移動体の各車輪に装着され、各車輪の状態を示す状態量を検出するとともにその状態量を無線送信する複数の車輪センサと、前記各車輪センサの近傍にそれぞれ設置され、前記各車輪センサに対して前記状態量の送信を指令する車輪センサ用通信機と、前記車輪センサ用通信機を介して、前記車輪センサから送信された前記状態量を受信し、当該状態量に基づいて所定の制御を行う第１処理装置とを備える。そして、前記各車輪のうち、同一車軸上にある車輪の車輪ブレーキには、当該車輪ブレーキを電気的に作動または解除可能な電気式アクチュエータがそれぞれ設けられている。また、第１処理装置は、前記車輪センサ用通信機に対して、前記電気式アクチュエータの駆動または解除をさせる指令信号を出力する。前記電気式アクチュエータには、前記車輪センサ用通信機を介して、前記指令信号を受信するアンテナが設けられ、前記電気式アクチュエータが、前記アンテナを介して受信した前記指令信号に従って駆動または解除をすることを特徴とする。
このように構成することにより、第１処理装置からの指令信号を受けて、イニシエータが電気式アクチュエータを制御し、車輪ブレーキが作動したり解除したりする。
【０００６】
また、この場合において、前記車輪ブレーキを制御する第２処理装置をさらに備えるようにする。そして、第１処理装置は、第２処理装置との間で情報通信網を介してデータ通信を行い、そのデータ通信の結果に応じて、前記車輪センサ用通信機に対して、前記指令信号を出力するようにしてもよい。このようにすると、第１処理装置は、第２処理装置との間でデータ通信を行い、車輪ブレーキを制御することとなる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車輪ブレーキのバックアップ制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１は本発明の実施の形態に係るブレーキ制御システムを示すブロック図である。ここでは、自動車にブレーキ制御システムが実装されている場合を例にして説明する。
図１において、ブレーキ制御システム１は、ＥＰＢ用ＥＣＵ１０（以下単に「ＥＣＵ１０」という）と、ＴＰＭＳ用ＥＣＵ２０（以下「ＥＣＵ２０」という）とを具備している。ＥＰＢはElectronic Parking Brakeの略であり、電動パーキングブレーキを指す。ＴＰＭＳはTire Pressure Monitoring Systemの略であり、自動車の安全走行のためタイヤの空気圧を監視するシステムを指す。
ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略であり、電子制御ユニットを指す。
【０００９】
まず、ＥＣＵ（第２処理装置）１０について詳述する。ＥＣＵ１０には、シフト位置センサ１１およびアクティブスイッチ１２が接続され、これらが、所定の信号をＥＣＵ１０に出力するようになっている。アクティブスイッチ１２は、後記する車輪ブレーキ４０を自動でオンにするためのものである。ここでは、ブレーキキャリパー直動型の電動パーキングブレーキを車輪ブレーキ４０として用いることとする。
また、ＥＣＵ１０には、後輪の車軸ブレーキ４０に取り付けられた２台のモータ（電気式アクチュエータ）３０が接続されている。ＥＣＵ１０は、シフト位置センサ１１やアクティブスイッチ１２などからの信号に基づいて、各モータ３０を制御するようになっている。ここでは、電動パーキングブレーキ直動モータをモータ３０として用いることとする。
このようにしてＥＣＵ１０は、各モータ３０を制御して、車輪ブレーキ４０を作動したり解除したりする。具体的には、ＥＣＵ１０は、モータ３０を正転させて車輪ブレーキ４０を作動させる。他方、モータ３０を逆転させて車輪ブレーキ４０を解除させる。
【００１０】
そして、ＥＣＵ１０は、車輪ブレーキ４０の電気系統の状況を示すＥＰＢ情報ｄ１を逐次、車両内の情報通信網であるＣＡＮ（controller Area Network）を通じて、ＥＣＵ（第１処理装置）２０に送信するようになっている。ＥＰＢ情報ｄ１には、モータ３０の駆動指令または解除指令が含まれる。
また、このＥＰＢ情報ｄ１には、モータ位置やフェール情報が含まれる。モータ位置は、それぞれのモータ３０から取得する。
フェール情報というのは、車輪ブレーキ４０の電気系統の故障の有無を意味する。ここにいう故障としては、例えば、ＥＣＵ１０の故障、後輪のバネ下のハーネス不良、シフト位置センサ１１の故障、アクティブスイッチ１２の故障などがある。その他のＥＣＵ１０の機能については後記する。
【００１１】
次に、ＥＣＵ２０について詳述する。ＥＣＵ２０には、イニシエータ（車輪センサ用通信機）２１ａ，２１ｂがそれぞれ２つずつ接続されている。イニシエータ２１ａ，２１ｂは、前後左右の車輪に装着されたＴＰＭＳセンサ（車輪センサ）２２ａ，２２ｂの近傍にそれぞれ設置されている。
各イニシエータ２１ａは、各ＴＰＭＳセンサ２２ａとの間で電波通信を行い、各ＴＰＭＳセンサ２２ａに対して所定の指令を送るようになっている。そして、各イニシエータ２１ａからの指令を受けたＴＰＭＳセンサ２２ａは、それぞれ、前輪のタイヤの空気圧を検出するようになっている。
他方、各イニシエータ２１ｂは、各ＴＰＭＳセンサ２２ｂとの間で電波通信を行い、各ＴＰＭＳセンサ２２ｂに対して所定の指令を送るようになっている。そして、各イニシエータ２１ｂからの指令を受けたＴＰＭＳセンサ２２ｂは、それぞれ、後輪のタイヤの空気圧を検出するようになっている。このようにして、前後左右のタイヤの空気圧が検出される。
【００１２】
また、各イニシエータ２１ｂは、ＥＣＵ２０からの指令信号ｄ３を受けて、各モータ３０との間でも電波通信を行い、各モータ３０に対して所定の信号を送るようになっている。指令信号ｄ３としては、モータ３０の駆動信号または解除信号がある。このように構成することにより、モータ３０は、各イニシエータ２１ｂからの信号を受け、駆動したり解除したりする。
なお、モータ３０に所定の信号を送るというイニシエータ２１ｂの機能は、制御プログラムを組み込むことによって実現される。
【００１３】
ここで、イニシエータ２１ｂ、ＴＰＭＳセンサ２２ｂおよびモータ３０を含む自動車のリア要部を図２に示す。図２によると、モータ３０は、左右のホイールハウス内に装着され、それぞれのイニシエータ２１ｂがその近傍に設置されている。そして、各イニシエータ２１ｂの近傍には、ＴＰＭＳセンサ２２ｂがそれぞれ設置されている。
【００１４】
図３はＴＰＭＳセンサの構成を示すブロック図である。ここでは、ＴＰＭＳセンサ２２ｂについて説明するが、ＴＰＭＳセンサ２２ａについても、モータ３０への指令を送る機能を除くほかは、これと同様の構成となっている。
図３に示すように、ＴＰＭＳセンサ２２ｂには、アンテナ２２１、圧力センサ２２２、温度センサ２２３、ＣＰＵ２２４およびこれに電源を供給する電源装置２２５が実装されている。つまり、ＴＰＭＳセンサ２２ｂは、ユニット構造になっている。
【００１５】
アンテナ２２１は、図１に示したイニシエータ２１ｂからの指令を受け取ったり、イニシエータ２１ｂへ所定の情報を送信したりするためのものである。圧力センサ２２２は、タイヤの空気圧を検出するためのものであり、温度センサ２２３は、タイヤ内の温度を検出するためのものである。
ＣＰＵ２２４は、イニシエータ２１ｂからの指令に応じ、圧力センサ２２２や温度センサ２２３によって検出された各検出値（タイヤの空気力、タイヤ内の温度）を、アンテナ２２１を介して、イニシエータ２１ｂに送信するようになっている。ここにいう各検出値は、タイヤの空気圧やタイヤ内の温度といった車輪の状態量をあらわしている。
【００１６】
図４はモータの構成を示すブロック図である。図４において、モータ３０は、モータ駆動部３０１、モータ駆動回路３０２、ＣＰＵ３０３、ＴＰＭＳ用送受信器３０４およびアンテナ３０５を具備している。アンテナ３０５は、イニシエータ２１ｂとの通信を実現するためのものである。
このように構成することにより、モータ３０は、イニシエータ２１ｂからの指令に応じ、駆動したり解除したりする。なお、図４では、モータ駆動部３０１が１２Ｖの電源供給、それ以外が５Ｖの電源供給であることが示されている。
【００１７】
図１に戻り、ＥＣＵ２０は、イニシエータ２１ａ，２１ｂを介して、ＴＰＭＳセンサ２２ａ，２２ｂによって検出された検出値（タイヤの空気圧、温度）を受信する。そして、ＥＣＵ２０は、各イニシエータ２１ａ，２１ｂからの検出値に基づき、タイヤ空気圧に関するメッセージを表示器２３に表示するようになっている。
具体的には、前記した検出値が、あらかじめ設定されたしきい値未満の場合、ＥＣＵ２０は、異常を示すメッセージを表示器２３に表示する。他方、前記した検出値がしきい値以上の場合、ＥＣＵ２０は、正常を示すメッセージを表示器２３に表示する。なお、このような表示機能を空気圧メッセージ機能２０ａという。
また、ＥＣＵ２０は、空気圧メッセージ機能２０ａによって得た検出値、すなわちタイヤの空気圧を、前記したＣＡＮを介して、ＥＣＵ１０に送信するようになっている。
【００１８】
なお、イニシエータ２１ａ，２１ｂは、車外送受信機１００からの要求に応じて、それぞれのタイヤの空気圧を車外送受信機１００に送信するようにしてもよい。車外送受信機１００は、小型の携帯端末であり、メモリやディスプレイ、ＣＰＵなどを実装している。これにより、車外送受信機１００には、それぞれのタイヤの空気圧が表示され、有用である。
【００１９】
また、ＥＣＵ２０は、外部の駐車監視装置２００および読取装置２４との間でそれぞれデータ通信を行うことが可能になっている。
駐車監視装置２００は、例えば、駐車スペースに固定して設置され、ＩＣカードを読み取るようになっている。ここにいうＩＣカードは、ドライバに所持され、ドライバを識別するためのドライバＩＤがあらかじめ記録されている。また、読取装置２４も、このＩＣカードを読み取るようになっている。
【００２０】
この場合において、例えば、ドライバが自動車をその駐車スペースに駐車する際、そのドライバは、まず、読取装置２４に差し込んでいたＩＣカードを取り外した後、駐車監視装置２００にそのＩＣカードを差し込む。
そうすると、ＥＣＵ２０が、駐車監視装置２００に差し込まれたＩＣカードのドライバＩＤをその駐車監視装置２００から受信し、そのドライバＩＤと、読取装置２４に差し込まれていたＩＣカードのドライバＩＤとを比較する。
そして、比較の結果、例えば、第三者が不正に自動車を走行したことにより、双方のドライバＩＤが不一致の場合（ドライバＩＤ未受信の場合を含む）、ＥＣＵ２０は、その旨を不図示の外部通信装置（例えば、ドライバ所有の携帯電話機など）に通報する。このようにして自動車の盗難の可能性をドライバに知らせることが可能となる。なお、このような通報機能を車両盗難判断機能２０ｂという。
また、ＥＣＵ２０は、車両盗難判断機能２０ｂによって得た盗難情報、すなわち、盗難の有無を示す情報を、前記したＣＡＮを介して、ＥＣＵ１０に送信するようになっている。例えば、盗難されたことを示す盗難情報は、前記したドライバＩＤが不一致の場合に送信され、他方、盗難されていないことを示す盗難情報は、前記したドライバＩＤが一致した場合に送信される。
【００２１】
さらに、ＥＣＵ２０は、次のような機能も持っている。例えば、携帯端末（携帯電話など）を所持した者が、車両に接近してきた場合、ＥＣＵ２０は、まず、その携帯端末から発信された電界強度を検出し、その検出値と、あらかじめ設定されたしきい値とを比較する。
そして、比較の結果、それがしきい値以上の場合、ＥＣＵ２０は、自動車を停止させる旨のメッセージを表示器２３に表示する。このようすると、例えば、自動車に人が接近している場合には、自動車を停止させる旨をドライバに知らせることができる。なお、このような表示機能を停止指示メッセージ機能２０ｃという。
また、ＥＣＵ２０は、停止指示メッセージ機能２０ｃによって得られた停止情報、すなわち、自動車の停止の可否を示す情報を、前記したＣＡＮを介して、ＥＣＵ１０に送信するようになっている。例えば、自動車の停止を示す停止情報は、電界強度の検出値があらかじめ設定されたしきい値以上の場合に送信される。
なお、本実施の形態において、前記した空気圧、盗難情報および停止情報を併せてＴＰＭＳ情報ｄ２という。その他のＥＣＵ２０の機能については後記する。
【００２２】
次に、２台のＥＣＵ１０，２０相互の処理手順について図５および図６に基づいて説明する。
図５はＥＣＵ相互の処理手順を示す図である。
まず、ＥＣＵ１０は、車輪ブレーキ４０の電気系統の故障診断を行う（Ｓ１）。故障診断としては、例えば、後輪のバネ下のハーネス不良、各種スイッチ故障、ランプ故障、センサ故障などの診断がある。次に、ＥＣＵ１０は、前記した故障診断における故障の有無、すなわちＥＰＢフェールの有無を判断する（Ｓ２）。
そして、その判断の結果、ＥＰＢフェールと判断された場合（Ｓ２のＹｅｓ）、ＥＣＵ１０は、フェールアクションを行った（Ｓ３）後、Ｓ４に進む。フェールアクションとしては、例えば、表示器２３のランプ点灯、表示器２３へのメッセージ表示、モータ３０の駆動停止がある。
他方、ＥＰＢフェールではないと判断された場合（Ｓ２のＮｏ）、ＥＣＵ１０は、Ｓ４に進む。
【００２３】
Ｓ４では、ＥＣＵ１０は、車輪ブレーキ４０の電気系統の状況を示すＥＰＢ情報ｄ１を、ＣＡＮを通じて、ＥＣＵ２０に送信する。ＥＰＢ情報ｄ１には、モータ３０の駆動指令または解除指令のほか、ＥＰＢフェールの有無を示すフェール情報やモータ位置が含まれる。これらは、Ｓ１の故障診断の結果（スイッチ故障など）に対処したものとなっている。
その後、ＥＣＵ１０は、Ｓ５に進み、ドライバの指示を読み取る。この指示は、例えば、各種スイッチ類などによって行われる。
【００２４】
一方、Ｓ６において、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ１０からのＥＰＢ情報ｄ１を受信する。そして、ＥＣＵ２０は、ＥＰＢ情報ｄ１に含まれるフェール情報に基づいて、ＥＰＢフェールの有無を判断する（Ｓ７）。
そして、その判断の結果、ＥＰＢフェールではないと判断された場合（Ｓ７のＮｏ）、ＥＣＵ２０は、後記するＳ１２に進む。
他方、ＥＰＢフェールと判断された場合（Ｓ７のＹｅｓ）、ＥＣＵ２０は、Ｓ８に進む。
【００２５】
Ｓ８では、ＥＣＵ２０は、Ｓ６で受信したＥＰＢ情報ｄ１に基づいて、ＥＰＢ作動指示の要否を判断する。ここにいうＥＰＢ作動指示というのは、イニシエータ２１ｂに対し、モータ３０の正転を指示することを意味する。例えば、モータ３０の駆動指令がＥＰＢ情報ｄ１に含まれていた場合、ＥＰＢ作動指示が必要と判断される。
そして、このような要否についての判断の結果、ＥＣＵ作動指示が必要と判断された場合（Ｓ８のＹｅｓ）、ＥＣＵ２０は、Ｓ９に進み、イニシエータ２１ｂに対して、モータ３０の駆動信号を発信し、後記するＳ１２に進む。このＳ９により、イニシエータ２１ｂがモータ３０を駆動させる指示を行う。これにより、車輪ブレーキ４０が作動する。
【００２６】
他方、前記したＥＰＢ作動指示が不要と判断された場合（Ｓ８のＮｏ）、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０に進み、イニシエータ２１ｂに対して、ＥＰＢ解除指示の要否を判断する。ここにいうＥＰＢ解除指示というのは、イニシエータ２１ｂに対し、モータ３０の逆転を指示することを意味する。この指示は、モータ位置などの状況を総合して行う。
【００２７】
そして、ＥＰＢ解除指示が不要と判断された場合（Ｓ１０のＮｏ）、ＥＣＵ２０は、後記するＳ１２に進む。
他方、ＥＰＢ解除指示が必要と判断された場合（Ｓ１０のＹｅｓ）、ＥＣＵ２０は、イニシエータ２１ｂに対して、モータ３０の解除信号を発信する（Ｓ１１）。そうすると、この解除信号を受けて、イニシエータ２１ｂがモータ３０を停止させる。これにより、車輪ブレーキ４０が解除される。
【００２８】
Ｓ１２では、ＥＣＵ２０は、ＥＰＢ補助動作の結果を記録する。ここにいうＥＰＢ補助動作としては、ＥＰＢフェールの有無の判断動作（Ｓ７）、ＥＰＢ解除指示の要否の判断動作（Ｓ１０）、駆動信号の発信動作（Ｓ９）、解除信号の発信動作（Ｓ１１）がある。
例えば、駆動信号や解除信号が発信された場合（Ｓ９，Ｓ１１）は、その旨が不図示のメモリに記録される。
【００２９】
このように、図５に示したＥＣＵ２０は、状況に応じて、モータ３０の駆動信号または解除信号をイニシエータ２１ｂに発信する。このため、イニシエータ２１ｂが、ＥＣＵ２０からの駆動信号または解除信号を受けて、モータ３０を駆動させたり逆転させ、その結果、車輪ブレーキ４０が作動したり解除したりする。したがって、ＥＣＵ２０が、イニシエータ２１ｂを利用して、車輪ブレーキ４０を制御することが可能となっている。
しかもこの場合、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ１０との間でＣＡＮを通じてデータ通信を行い、状況に応じてモータ３０の駆動信号または解除信号をイニシエータ２１ｂに発信するようになっている。これにより、２台のＥＣＵ１０，２０の間で切り替え制御を行うことが可能となり、車輪ブレーキ４０のフェールセーフ対応を行うことができる。
また、モータ３０の電気制御により、車輪ブレーキ４０を電気的に作動したり解除したりするので、機械制御方式の場合に比べて、車輪ブレーキ４０を効率よく制御することが可能となる。この場合、例えば、左右後輪のバネ下のハーネスの軽量化を図ることができる。また、ＥＣＵ２０のスペースや重量の削減を図ることもできる。
【００３０】
次に、Ｓ１３以降の処理について図６に基づいて説明を続ける。その後、ＥＣＵ２０は、前記した空気圧メッセージ機能２０ａによって、タイヤの空気圧に関するメッセージを表示器２３に表示する（Ｓ１３）。これにより、タイヤの空気圧の状況を確認することができる。また、このときＥＣＵ２０は、各タイヤの空気圧を取得する。
【００３１】
次に、ＥＣＵ２０は、前記した車両盗難判断機能２０ｂによって、車両盗難に関する通報を行う（Ｓ１４）。この通報は、例えば、ドライバ所有の携帯電話機に行う。これにより、ドライバは、車両の盗難の可能性を確認することができる。また、このときＥＣＵ２０は、盗難の有無を示す盗難情報を得る。
【００３２】
次に、ＥＣＵ２０は、前記した停止指示メッセージ機能２０ｃによって、停止指示に関するメッセージを表示器２３に表示する（Ｓ１５）。これにより、ドライバは、例えば、人が車両に接近していることを確認することができる。また、このときＥＣＵ２０は、自動車の停止の要否を示す停止情報を得る。
【００３３】
そして、ＥＣＵ２０は、前記したタイヤの空気圧、盗難情報および停止情報を含むＴＰＭＳ情報ｄ２を、ＣＡＮを介して、ＥＣＵ１０に送信する（Ｓ１６）。
【００３４】
そうすると、ＥＣＵ１０は、ＥＣＵ２０から送信されたＴＰＭＳ情報ｄ２を受信し（Ｓ１７）、まず、ＴＰＭＳ情報ｄ２に含まれているタイヤの空気圧に基づいて、パンクの有無を判断する（Ｓ１８）。例えば、当該タイヤの空気圧が、あらかじめ設定されているしきい値未満の場合、パンクと判断される。他方、その空気圧がしきい値以上の場合、パンクではないと判断される。
【００３５】
そして、パンクではない判断された場合（Ｓ１８のＮｏ）、ＥＣＵ１０は、Ｓ２０に進む。他方、パンクと判断された場合（Ｓ１８のＹｅｓ）、ＥＣＵ１０は、Ｓ１９に進む。
【００３６】
Ｓ１９では、ＥＣＵ１０は、パンクによるＥＰＢ作動フラグをＯＮにセットする。ＥＰＢ作動フラグというのは、モータ３０の駆動の適否をあらわすものである。このフラグがＯＮのとき、ＥＣＵ１０は、モータ３０を駆動させて、車輪ブレーキ４０を作動させる。これにより、ドライバの安全を確保することが可能となる。
【００３７】
次に、ＥＣＵ１０は、Ｓ１７で受信したＴＰＭＳ情報ｄ２に含まれる盗難情報に基づいて、車両の盗難の有無を判断する（Ｓ２０）。そして、盗難情報が「無」を示しているため、車両が盗難されていないと判断された場合（Ｓ２０のＮｏ）、ＥＣＵ１０は、Ｓ２２に進む。
他方、盗難情報が「有」を示しているため、車両が盗難されたと判断された場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、ＥＣＵ１０は、盗難によるＥＰＢ作動フラグをＯＮにセットする。この場合、ＥＣＵ１０は、モータ３０を駆動させて、車輪ブレーキ４０を作動させる。これにより、自動車が停止し、適切な措置を迅速に講じることが可能となる。
【００３８】
次に、ＥＣＵ１０は、Ｓ１７で受信したＴＰＭＳ情報ｄ２に含まれる停止情報に基づいて、車両の停止の要否を判断する（Ｓ２２）。そして、停止情報が「無」を示しているため、車両の停止が不要と判断された場合（Ｓ２２のＮｏ）、ＥＣＵ１０は、Ｓ２２に進み、ＥＰＢ作動フラグをＯＦＦにセットする（Ｓ２３）。この場合、車輪ブレーキ４０は解除された状態となる。
他方、停止情報が「有」を示しているため、車両の停止が必要と判断された場合（Ｓ２２のＹｅｓ）、ＥＣＵ１０は、停止指示によるＥＰＢ作動フラグをＯＮにセットする（Ｓ２４）。この場合、ＥＣＵ１０は、モータ３０を駆動させて、車輪ブレーキ４０を作動させる。これにより、車両が停止し、例えば、車両に接近している人の安全を確保することが可能となる。
【００３９】
このように、図６に示したＥＣＵ１０は、ＥＣＵ２０との間でデータ通信を行い、例えば、パンクや車両盗難などの状況に応じて、モータ３０を駆動させたり停止させたりする制御を行っている。このため、種々の状況に合わせて、車輪ブレーキ４０の制御を行うことが可能となり、有用である。
【００４０】
なお、本発明は、前記した実施の形態に限定されない。ブレーキ制御システム１の構成および処理手順は、本発明の趣旨を逸脱しない限り、変更して構成するようにしてもよい。例えば、移動体として自動車を例に説明したが、例えば、航空機などの移動体に適用するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の実施の形態に係るブレーキ制御システムを示すブロック図である。
【図２】図１に示したイニシエータ、ＴＰＭＳセンサおよびモータを含む自動車のリア要部を示す図である。
【図３】図１に示したＴＰＭＳセンサの構成を示すブロック図である。
【図４】図１に示したモータの構成を示すブロック図である。
【図５】図１に示したＥＣＵ相互の処理手順の一部を示す図である。
【図６】図５に示した残りの処理手順を示す図である。
【符号の説明】
【００４２】
１０    ＥＰＢ用ＥＣＵ（第２処理装置）
２０    ＴＰＭＳ用ＥＣＵ（第１処理装置）
２１ａ，２１ｂ    イニシエータ（車輪センサ用通信機）
２２ａ，２２ｂ    ＴＰＭＳセンサ（車輪センサ）
３０    モータ（電気式アクチュエータ）
４０    車輪ブレーキ
ｄ３    指令信号
【図１】
2006182105.tif 000003
【図２】
2006182105.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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