(57)【要約】【課題】  インフラストラクチャを整備することなく、車両が円滑に交差点を通過することを可能にする運転支援装置を提供する。【解決手段】  運転支援装置１は、他車両３６と自車両３４との間で無線通信により相互に走行状態情報の交換を行う車車間通信機１０、道路情報、交差点情報や自車両３４の位置情報などを取得して車両を目的地まで誘導するカーナビゲーションシステム１４、車車間通信機１０により取得された他車両３６の走行状態情報とカーナビゲーションシステム１４により取得された交差点情報などとに基づいて進路前方の交差点３０に設置されている信号機３２Ｓ１の点灯状態を推定するＥＣＵ２０、およびＥＣＵ２０で推定された信号機３２Ｓ１の点灯状態に応じた情報を表示するディスプレイ１５を備えている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
他車両の走行状態情報を取得する他車両情報取得手段と、
前記他車両情報取得手段により取得された前記他車両の走行状態情報に基づいて、前記他車両が交差点へ進入するか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段による判定結果に基づいて、自車両が走行している車線から前記交差点への進入可能性を推定する推定手段と、を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記判定手段は、前記他車両が前記交差点手前で停止することができるか否かを判定することにより、前記他車両が前記交差点へ進入するか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記交差点に信号機が設置されているか否かを判定する設置判定手段を備え、
前記推定手段は、前記設置判定手段により前記交差点に信号機が設置されていると判定された場合に、前記判定手段による判定結果に基づいて前記信号機の点灯状態を推定することを特徴とする請求項１または２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記推定手段は、自車両が走行している車線から前記交差点へ前記他車両が進入すると前記判定手段により判定された場合に、自車両走行車線に設置された信号機の点灯状態が進入許可状態であると推定することを特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記推定手段は、自車両が走行している車線と交差する車線から前記交差点へ前記他車両が進入すると前記判定手段により判定された場合に、自車両走行車線に設置された前記信号機の点灯状態が進入禁止状態であると推定することを特徴とする請求項４に記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記推定手段により推定された前記信号機の点灯状態の周期を求める周期取得手段と、
前記周期取得手段により求められた点灯状態の周期に基づいて、前記信号機が進入許可状態であるタイミングおよび／または進入禁止状態であるタイミングを予測する予測手段と、をさらに備えることを特徴とする請求項５に記載の運転支援装置。
【請求項７】
前記予測手段は、前記信号機の進入許可状態および進入禁止状態の継続時間に基づいて前記信号機が進入許可状態であるタイミングおよび／または進入禁止状態であるタイミングを予測することを特徴とする請求項６に記載の運転支援装置。
【請求項８】
前記信号機の点灯状態および／または点灯周期を他車両へ出力する出力手段をさらに備えることを特徴とする請求項６または７に記載の運転支援装置。
【請求項９】
前記信号機の点灯状態に応じた情報を運転者に提示する提示手段をさらに備えることを特徴とする請求項３〜８のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行中の車両が前方の交差点を通過するときの信号機の点灯状態を予測し、事前に車両の運転者に提示するシステムが知られている（例えば特許文献１参照）。特許文献１記載の交通信号灯連動速度制御システムによれば、車両外部に設けられた基地局が、走行中の車両から無線で送信された車両位置情報を受信するとともに、受信した車両位置情報を情報サービス運営センタに送信する。車両位置情報を受信した情報サービス運営センタは、車両の現在位置を認識して進行方向前方の交差点に設置された信号機を検出し、この信号機から信号灯の点灯状態、信号灯の点灯順序、および各信号灯の点灯時間などの信号機情報を取得し、取得した信号機情報を基地局に返信する。
【０００３】
そして、基地局は、受信した信号機情報を無線で走行中の車両に送信する。走行中の車両に搭載された制御部では、受信された信号機情報および検出された車両速度と交差点までの距離に基づいて、車両が交差点を通過するときの信号機の点灯状態が予測され、予測結果が運転者に提示される。
【特許文献１】特開２００２−２４９９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記システムを構築するためには、基地局や情報サービス運営センタ、および信号機情報を出力することができる信号機などのインフラストラクチャの整備が必要となる。しかしながら、このようなインフラストラクチャは、その整備に莫大な費用と時間が必要であり、システムの構築を困難にしている。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、インフラストラクチャを整備することなく、車両が円滑に交差点を通過することを可能にする運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る運転支援装置は、他車両の走行状態情報を取得する他車両情報取得手段と、他車両情報取得手段により取得された他車両の走行状態情報に基づいて、他車両が交差点へ進入するか否かを判定する判定手段と、判定手段による判定結果に基づいて、自車両が走行している車線から交差点への進入可能性を推定する推定手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る運転支援装置によれば、取得された他車両の走行状態情報、例えば走行位置、交差点までの距離、速度などに基づいて、他車両が交差点へ進入するか否かが判定され、その判定結果、すなわち他車両の交差点への進入状態に基づいて、自車両が走行している車線からの進入可能性が推定される。そのため、その推定結果に基づいて自車両（または他車両）の交差点への進入可能性を判断することができるので、交差点への進入可能性に応じて自車両の速度を調節することができ、交差点を円滑に通過することが可能となる。
【０００８】
上記判定手段は、他車両が交差点手前で停止することができるか否かを判定することにより、他車両が交差点へ進入するか否かを判定することが好ましい。
【０００９】
このようにすれば、例えば交差点までの距離や速度などの走行状態情報に基づいて、他車両が交差点手前で停止することができないと判定された場合には、該他車両が交差点へ進入すると判定することができる。一方、他車両が交差点手前で停止することができると判定されたときには、該他車両が交差点へ進入しないと判定することができる。
【００１０】
本発明に係る運転支援装置は、交差点に信号機が設置されているか否かを判定する設置判定手段を備え、推定手段が、設置判定手段により交差点に信号機が設置されていると判定された場合に、判定手段による判定結果に基づいて信号機の点灯状態を推定することが好ましい。
【００１１】
このようにすれば、交差点への他車両の進入状態に基づいて前方の交差点に設置されている信号機の点灯状態を推定することができる。その結果、推定された信号機の点灯状態に応じて自車両の速度を調節することができるので、交差点を円滑に通過することが可能となる。
【００１２】
ここで、上記推定手段は、自車両が走行している車線から交差点へ他車両が進入すると判定手段により判定された場合に、自車両走行車線に設置された信号機の点灯状態が進入許可状態であると推定することができる。
【００１３】
一方、上記推定手段は、自車両が走行している車線と交差する車線から交差点へ他車両が進入すると判定手段により判定された場合に、自車両走行車線に設置された信号機の点灯状態が進入禁止状態であると推定することができる。
【００１４】
本発明に係る運転支援装置は、推定手段により推定された信号機の点灯状態の周期を求める周期取得手段と、周期取得手段により求められた点灯状態の周期に基づいて、信号機が進入許可状態であるタイミングおよび／または進入禁止状態であるタイミングを予測する予測手段と、をさらに備えることが好ましい。
【００１５】
この場合、信号機の点灯状態、すなわち進入許可状態および進入禁止状態の周期が求められ、求められた周期に基づいて、信号機が進入許可状態であるタイミングおよび／または進入禁止状態であるタイミングが予測される。その結果、予測された進入許可状態であるタイミングおよび／または進入禁止状態であるタイミングに応じて自車両の速度を調節することができるので、交差点を円滑に通過することが可能となる。
【００１６】
ここで、上記予測手段は、信号機の進入許可状態および進入禁止状態の継続時間に基づいて信号機が進入許可状態であるタイミングおよび／または進入禁止状態であるタイミングを予測することができる。
【００１７】
本発明に係る運転支援装置は、信号機の点灯状態および／または点灯周期を他車両へ出力する出力手段をさらに備えることが好ましい。
【００１８】
この場合、信号機の点灯状態および／または点灯周期を受信した他車両は、受信された情報に基づいて信号機が進入許可状態であるタイミングおよび進入禁止状態であるタイミングを予測することにより、交差点を円滑に通過することができる。その結果、交差点の車両の流れを円滑化することが可能となる。
【００１９】
本発明に係る運転支援装置は、信号機の点灯状態に応じた情報を運転者に提示する提示手段をさらに備えることが好ましい。
【００２０】
この場合、前方の交差点に設置されている信号機の点灯状態に応じた情報が事前に運転者に提示される。そのため、運転者は、信号機の点灯状態に応じて自車両の速度を調節することができるので、交差点を円滑に通過することが可能となる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、他車両情報取得手段により取得された他車両の走行状態情報に基づいて該他車両が交差点へ進入するか否かを判定する判定手段と、判定手段による判定結果に基づいて自車両が走行している車線から交差点への進入可能性を推定する推定手段とを備える構成としたので、インフラストラクチャを整備することなく、円滑に交差点を通過することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。
【００２３】
まず、図１を用いて、本実施形態に係る運転支援装置１の構成について説明する。図１は、運転支援装置１の構成を示すブロック図である。
【００２４】
運転支援装置１は、他車両と自車両との間で無線通信により相互に走行状態情報などの交換を行う車車間通信機１０、道路情報、交差点情報や自車両の位置情報などを取得して車両を目的地まで誘導するカーナビゲーションシステム１４、車車間通信機１０により取得された他車両の走行状態情報とカーナビゲーションシステム１４により取得された交差点情報などとに基づいて進路前方の交差点に設置されている信号機の点灯状態を推定する電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）２０、およびＥＣＵ２０で推定された信号機の点灯状態情報などを運転者に提示するディスプレイ１５などを備えている。
【００２５】
車車間通信機１０は、他車両から送信された他車両の走行状態情報、例えば他車両の走行位置、走行速度、ウインカー情報、ブレーキ情報、アクセル情報などを受信する受信機１１と、ＥＣＵ２０で推定された信号機の点灯状態や点灯周期などを他車両に送信する送信機１２とを有して構成されている。すなわち、車車間通信機１０を構成する受信機１１は他車両情報取得手段として機能し、送信機１２は出力手段として機能する。車車間通信機１０は半径数百メートル（例えば約４００メートル）の範囲で他車両との間で無線通信を行うことが可能に設定されている。なお、送信機１２は自車両の走行状態情報を他車両に送信することもできる。また、受信機１１は他車両で推定された信号機の点灯状態などを受信することもできる。
【００２６】
車車間通信機１０とＥＣＵ２０とは、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信回線１７で接続されることにより、相互にデータの交換が可能となるように構成されている。車車間通信機１０（受信機１１）により受信された他車両の走行状態情報は通信回線１７を介してＥＣＵ２０に伝送される。また、ＥＣＵ２０で推定された信号機の点灯状態情報などは通信回線１７を介して車車間通信機１０（送信機１２）に伝送される。
【００２７】
ＥＣＵ２０は、車両を目的地まで誘導するカーナビゲーションシステム１４とも通信回線１７を介して接続されている。カーナビゲーションシステム１４は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）受信機によって受信されたＧＰＳ衛星信号に基づき自車位置を検出する。また、車速信号に基づいて走行距離を算出すると共に、ジャイロセンサからの信号に応じて車両進行方向を検出する。また、カーナビゲーションシステム１４は、内蔵しているハードディスクまたはＤＶＤディスクなどから、車線構成、交差点や信号機の配置、道路曲率などの道路情報を取得する。なお、通信機能によって、車両外部に設置された基地局から道路情報などを取得してもよい。すなわち、カーナビゲーションシステム１４は信号機の設置判定手段として機能する。取得された道路情報や自車位置などは、通信回線を介してＥＣＵ２０に送信される。
【００２８】
カーナビゲーションシステム１４は、道路情報や自車位置などを表示する液晶ディスプレイ（以下、単に「ディスプレイ」という）１５を有している。このディスプレイ１５は、ＥＣＵ２０とも通信回線１７を介して接続されており、ＥＣＵ２０で推定された信号機の点灯状態情報や交差点を円滑に通過するための推奨速度なども表示される。すなわち、ディスプレイ１５は提示手段として機能する。
【００２９】
ＥＣＵ２０は、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等により構成されている。このような構成により、ＥＣＵ２０には、判定部２１、推定部２２、周期取得部２３、および予測部２４が構築されている。
【００３０】
判定部２１は、受信機１１により受信された他車両の走行状態情報、例えば走行位置、交差点までの距離、速度などに基づいて、他車両が前記交差点手前で停止することができるか否かを判定することにより、この他車両が交差点へ進入するか否かを判定する。すなわち、判定部２１は判定手段として機能する。判定結果は推定部２２に出力される。
【００３１】
推定部２２は、判定部２１による判定結果に基づいて、自車両が走行している車線から交差点への進入可能性を推定する。また、推定部２２は、前方の交差点に信号機が設置されている場合に、判定部２１による判定結果に基づいて信号機の点灯状態を推定する。ここで、自車両が走行している車線から交差点へ他車両が進入すると判定された場合には、自車両走行車線に設置された信号機の点灯状態が進入許可状態、すなわち青信号の状態であると推定する。一方、自車両が走行している車線と交差する車線から交差点へ他車両が進入すると判定された場合には、自車両走行車線に設置された信号機の点灯状態が進入禁止状態、すなわち赤信号の状態であると推定する。すなわち、推定部２２は推定手段として機能する。推定結果は周期取得部２３に出力される。
【００３２】
周期取得部２３は、推定部２２により推定された信号機の点灯状態の周期を求める。すなわち、周期取得部２３は周期取得手段として機能する。周期取得部２３により取得された信号機の点灯周期は予測部２４に出力される。
【００３３】
予測部２４は、周期取得部２３により求められた信号機の点灯周期に基づいて、信号機が進入許可状態（青信号状態）であるタイミングおよび進入禁止状態（赤信号状態）であるタイミングを予測する。ここで、予測部２４では、進入許可状態および進入禁止状態それぞれの継続時間に基づいて信号機が進入許可状態であるタイミングおよび進入禁止状態であるタイミングが予測される。すなわち、予測部２４は予測手段として機能する。なお、予測結果はディスプレイ１５や送信機１２に出力される。
【００３４】
次に、図２〜４を用いて、運転支援装置１の動作について説明する。図２は運転支援装置１による信号機点灯状態推定処理の処理手順を示すフローチャートである。図３は信号機点灯状態推定処理に用いられる交差点進入判定処理の処理手順を示すフローチャートである。図４は交差点進入判定処理を説明するための図である。この処理は、ＥＣＵ２０によって行われるものであり、ＥＣＵ２０の電源がオンされてからオフされるまでの間、所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００３５】
ここでは、図４に示されるように、図４の下方から交差点３０に向かって自車両３４が車線Ｓ１を走行している場合を例にして説明する。なお、自車両走行車線は車線Ｓ１に限られることなく、車線Ｓ１に対向する対向車線Ｓ２、または、車線Ｓ１と交差する車線Ａ１，車線Ａ２が自車両走行車線であってもよい。
【００３６】
ステップＳ１００では、他車両３６の走行状態情報、例えば他車両の走行位置、走行速度、ウインカー情報やブレーキ情報情報などが車車間通信機１０から読み込まれる。また、自車両３４の走行位置、前方の交差点３０の信号機設置情報や道路情報などがカーナビゲーションシステム１４から読み込まれる。
【００３７】
続いてステップＳ１０２では、ステップＳ１００で読み込まれた他車両３６の走行状態情報などに基づいて、車線Ａ１または車線Ａ２を走行している他車両３６が交差点３０へ進入するか否かについて判定が行われる。具体的には、図３のフローチャートに基づいて他車両３６の交差点３０への進入判定が行われる。ここで、図３を参照しつつ交差点進入判定処理について説明する。
【００３８】
ステップＳ２００では、図４に示される車線Ａ１の交差点３０手前に設定された区間Ｄ＿Ａ１内、および車線Ａ２の交差点３０手前に設定された区間Ｄ＿Ａ２内に車両があるか否かについての判断が行われる。区間Ｄ＿Ａ１および区間Ｄ＿Ａ２それぞれの長さは、車両の速度に応じて設定され、例えば３０ｍに設定される。ここで、区間Ｄ＿Ａ１内および区間Ｄ＿Ａ２内に車両がない場合には、ステップＳ２０２において交差点３０への進入車両が無いと判断された後、上述したステップＳ１０２に処理が戻される。一方、区間Ｄ＿Ａ１、区間Ｄ＿Ａ２内に車両があるときには、ステップＳ２０４に処理が移行する。
【００３９】
ステップＳ２０４では、ステップＳ２００で検出された、区間Ｄ＿Ａ１、区間Ｄ＿Ａ２内の各車両について、ブレーキ操作が行われていない車両が抽出される。
【００４０】
続いて、ステップＳ２０６において、ステップＳ２０４で抽出された各車両の必要停止距離ｄｘ（ｎ）が次式（１）により算出される。
ｄｘ（ｎ）＝（ｖ＿ｎ）２／（２×ａ）  ・・・（１）
ここで、ｎ＝１・・・Ｎであり、（ｖ＿ｎ）はｎ番目の車両の速度である。またａは想定減速度であり、例えば、普通乗用車では２ｍ／ｓ２、トラックなどの大型車では１ｍ／ｓ２に設定される。
【００４１】
続くステップＳ２０８では、ステップＳ２０６で算出された各車両の必要停止距離ｄｘ（ｎ）が各車両から交差点３０までの距離ｄ（ｎ）より短いか否か、すなわち、ステップＳ２０４で抽出された各車両について次式（２）が満足されるか否かについての判断が行われる。
ｄｘ（ｎ）＜ｄ（ｎ）  ・・・（２）
【００４２】
ここで、ステップＳ２０４で検出されたすべての車両について式（２）が満足された場合には、ステップＳ２０２において交差点３０への進入車両が無いと判断された後、上述したステップＳ１０２に処理が戻される。一方、ステップＳ２０４で検出されたいずれかの車両について式（２）が満足されなかったときには、ステップＳ２１０において交差点３０への進入車両が有ると判断された後、上述したステップＳ１０２に処理が戻される。
【００４３】
図２に戻って説明を続ける。ステップＳ１０２において、車線Ａ１または車線Ａ２から交差点３０へ進入する他車両３６が有ると判定された場合には、ステップＳ１０４に処理が移行する。一方、車線Ａ１または車線Ａ２から交差点３０へ進入する他車両３６が無いと判断されたときには、ステップＳ１０６に処理が移行する。
【００４４】
車線Ａ１または車線Ａ２から交差点３０へ進入する他車両３６が有ると判定された場合、車線Ａ１の信号機３２Ａ１および車線Ａ２の信号機３２Ａ２が青信号である可能性が大きい。そのため、ステップＳ１０４では、自車両３４が走行している車線Ｓ１に設置されている信号機３２Ｓ１は赤信号の状態（進入禁止状態）であると推定される。その後、本処理から一旦抜ける。
【００４５】
ステップＳ１０６では、車線Ｓ１を走行している他車両３６が交差点３０へ進入するか否かについて判定が行われる。この判定方法は、上述した車線Ａ１または車線Ａ２を走行している他車両３６についての交差点進入判定方法と同一または同様であるので、ここでは説明を省略する。ここで、車線Ｓ１から交差点３０へ進入する他車両３６が有ると判定された場合には、ステップＳ１０８に処理が移行する。一方、車線Ｓ１から交差点３０へ進入する他車両３６が無いと判断されたときには、ステップＳ１１０に処理が移行する。
【００４６】
ステップＳ１０８では、車線Ａ１または車線Ａ２から交差点３０へ進入する他車両３６が無く、かつ車線Ｓ１から交差点３０へ進入する他車両３６が有ると判定されたことから、自車両３４が走行している車線Ｓ１に設置されている信号機３２Ｓ１が青信号の状態（進入許可状態）であると推定される。その後、本処理から一旦抜ける。
【００４７】
ステップＳ１１０では、車線Ａ１または車線Ａ２から交差点３０へ進入する他車両３６が無く、かつ車線Ｓ１から交差点３０へ進入する他車両３６も無いと判定されたことから、信号機３２Ｓ１の点灯状態は判定不能であるとされる。その後、本処理から一旦抜ける。例えば、すべての信号機３２Ａ１，３２Ａ２，３２Ｓ１，３２Ｓ２が赤信号である場合や道路が渋滞している場合には推定不能とされる。
【００４８】
次に、図５を用いて、信号機３２Ｓ１の点灯状態を予測する信号機点灯状態予測処理について説明する。図５は運転支援装置１による信号機点灯状態予測処理の処理手順を示すフローチャートである。
【００４９】
ステップＳ３００では、上述した交差点進入処理および信号機点灯状態推定処理が実行され、車線Ａ１，車線Ａ２，車線Ｓ１それぞれから交差点３０へ進入する他車両３６の数が取得されるとともに、信号機３２Ｓ１の点灯状態が推定される。続くステップＳ３０２では、ステップＳ３００で取得された交差点３０へ進入する他車両３６の数、および信号機３２Ｓ１の点灯状態の推定結果が時系列に蓄積される。
【００５０】
次に、ステップＳ３０４において、交差点３０へ進入する他車両３６の数や信号機３２Ｓ１の点灯状態の推定結果が、信号機３２Ｓ１の点灯周期で２周期分以上蓄積されたか否かについての判断が行われる。ここで、これらのデータが２周期分以上蓄積されていない場合には、ステップＳ３００に処理が移行し、上記データが２周期分以上蓄積されるまでステップＳ３００，Ｓ３０２の処理が繰り返し実行される。一方、上記データが２周期分以上蓄積されているときには、ステップＳ３０６に処理が移行する。
【００５１】
ここで、時系列に蓄積されたデータの例を図６に示す。図６の横軸は時刻を示し、縦軸は、車線Ａ１，車線Ａ２から交差点３０へ進入する他車両３６の数、および車線Ｓ１から交差点３０へ進入する他車両３６の数を示す。
【００５２】
ステップＳ３０６では、まず、点灯周期毎に、車線Ａ１，車線Ａ２から交差点３０へ進入する他車両３６の分布中心Ａの時刻が信号機３２Ｓ１が赤信号である可能性がもっとも大きいタイミングＴａとされ、車線Ｓ１から交差点３０へ進入する他車両３６の分布中心Ｂの時刻が信号機３２Ｓ１が青信号である可能性がもっとも大きいタイミングＴｂとされる。そして、次に、信号機３２Ｓ１が青信号である可能性がもっとも大きいタイミングＴｂから赤信号である可能性がもっとも大きいタイミングＴａまでの時間Ｔ＿ＢＡ、および信号機３２Ｓ１が赤信号である可能性がもっとも大きいタイミングＴａから青信号である可能性がもっとも大きいタイミングＴｂまでの時間Ｔ＿ＡＢが演算される。
【００５３】
図６の例で説明すると、前々回の周期の車線Ｓ１から交差点３０へ進入する他車両３６の分布中心Ｂ１の時刻がＴｂ（ｎ−３）とされ、前回の周期の車線Ａ１，車線Ａ２から交差点３０へ進入する他車両３６の分布中心Ａ２の時刻がＴａ（ｎ−２）とされ、分布中心Ｂ１と分布中心Ａ２との間隔、すなわち時刻Ｔｂ（ｎ−３）から時刻Ｔａ（ｎ−２）までの時間Ｔ＿ＢＡ１が演算される。また、前回の周期の車線Ｓ１から交差点３０へ進入する他車両３６の分布中心Ｂ２の時刻がＴｂ（ｎ−２）とされ、分布中心Ａ２と分布中心Ｂ２との間隔、すなわち時刻Ｔａ（ｎ−２）から時刻Ｔｂ（ｎ−２）までの時間Ｔ＿ＡＢ１が演算される。
【００５４】
同様に、今回の周期の車線Ａ１，車線Ａ２から交差点３０へ進入する他車両３６の分布中心Ａ３の時刻がＴａ（ｎ−１）とされ、分布中心Ｂ２と分布中心Ａ３との間隔、すなわち時刻Ｔｂ（ｎ−２）から時刻Ｔａ（ｎ−１）までの時間Ｔ＿ＢＡ２が演算される。さらに、今回の周期の車線Ｓ１から交差点３０へ進入する他車両３６の分布中心Ｂ３の時刻がＴｂ（ｎ−１）とされ、分布中心Ａ３と分布中心Ｂ３との間隔、すなわち時刻Ｔａ（ｎ−１）から時刻Ｔｂ（ｎ−１）までの時間Ｔ＿ＡＢ２が演算される。
【００５５】
続いて、ステップＳ３０８では、次式（３）により、信号機３２Ｓ１が赤信号である可能性がもっとも大きいタイミングＴａ（ｎ）が予測される。
Ｔａ（ｎ）＝Ｔｂ（ｎ−１）＋（Ｔ＿ＢＡ１＋Ｔ＿ＢＡ２）／２  ・・・（３）
また、次式（４）により、信号機３２Ｓ１が青信号である可能性がもっとも大きいタイミングＴｂ（ｎ）が予測される。
Ｔｂ（ｎ）＝Ｔａ（ｎ）＋（Ｔ＿ＡＢ１＋Ｔ＿ＡＢ２）／２  ・・・（４）
【００５６】
次に、ステップＳ３１０では、自車両３４の現在位置から交差点３０までの距離が算出される。
【００５７】
続くステップＳ３１２では、ステップＳ３０８で求められた青信号となる可能性がもっとも大きいタイミングＴｂ（ｎ）と、ステップＳ３１０で算出された交差点３０までの距離とに基づいて、タイミングＴｂ（ｎ）に交差点３０を通過することができる車両速度が演算される。そして、演算結果がディスプレイ１５に出力されて、運転者に提示される。
【００５８】
本実施形態によれば、車両の必要停止距離ｄｘ（ｎ）が車両から交差点３０までの距離ｄ（ｎ）より短いか否か、すなわちこの車両が交差点３０手前で停止することができるか否かを判定することにより、車両が交差点３０へ進入するか否かを判定することができる。
【００５９】
また、本実施形態によれば、交差点３０への他車両３６の進入状態に基づいて交差点３０に設置されている信号機３２Ｓ１の点灯状態を推定することができる。具体的には、自車両３４が走行している車線Ｓ１と交差する車線Ａ１または車線Ａ２から交差点３０へ進入する他車両３６が有ると判定された場合、信号機３２Ｓ１が赤信号の状態であると推定することができる。一方、車線Ａ１または車線Ａ２から交差点３０へ進入する他車両３６が無く、かつ車線Ｓ１から交差点３０へ進入する他車両３６が有ると判定された場合、信号機３２Ｓ１が青信号の状態であると推定することができる。
【００６０】
本実施形態によれば、信号機３２Ｓ１の点灯周期に基づいて、信号機３２Ｓ１が赤信号である可能性がもっとも大きくなるタイミングＴａ（ｎ）、および青信号である可能性がもっとも大きくなるタイミングＴｂ（ｎ）を求めることができる。
【００６１】
また、本実施形態によれば、信号機３２Ｓ１が青信号である可能性がもっとも大きくなるタイミングＴｂ（ｎ）と交差点３０までの距離とに基づいて、タイミングＴｂ（ｎ）に交差点３０を通過することができる車両速度が演算され、その演算結果がディスプレイ１５に表示される。そのため、運転者は、表示情報に応じて自車両３４の速度を調節することができるので、交差点３０を円滑に通過することが可能となる。
【００６２】
次に、図７を用いて、運転支援装置１による時刻補正処理について説明する。図７は、運転支援装置１による時刻補正処理の処理手順を示すフローチャートである。
【００６３】
ステップＳ４００では、受信された走行状態情報などが読み込まれる。本制御形態では、図８に示されるように、他車両３６から受信される情報中に、他車両３６の時刻情報（タイムスタンプ）が含まれている。また、他車両３６で蓄積された交差点３０へ進入する車両数や信号機３２Ｓ１の点灯状態の推定結果が含まれる場合もある。なお、図８は、他車両から情報を受信した自車両３４の時刻と受信された情報列の一例を示す図である。
【００６４】
続くステップＳ４０２では、ステップＳ４００で受信された他車両３６の時刻情報に基づいて、自車両３４との時刻のずれΔＴが次式（５）により補正される。
ΔＴ＝Ｔｉ―（Ｔｔ＋α）  ・・・（５）
ただし、Ｔｉは自車両の時刻、Ｔｔは他車両の時刻（タイムスタンプ）である。また、αは送受信に関する時間遅れ補正値である。ここで、時間遅れ補正値αは、例えば、インターリーブ／デインターリーブ処理などの主に送受信機の内部処理に要する時間を補正するものである。
【００６５】
続くステップＳ４０４では、上述した信号機点灯状態推定処理が実行されて、車線Ａ１，車線Ａ２，車線Ｓ１それぞれから交差点３０へ進入する他車両３６の数が取得されるとともに、信号機３２Ｓ１の点灯状態が推定され、その結果が時系列に蓄積される。また、他車両３６から蓄積データが受信された場合には、時刻のずれΔＴが補正されて、自車両３４で蓄積されたデータと統合される。
【００６６】
次に、ステップＳ４０６では、ステップＳ４０４で蓄積されたデータに基づいて、信号機３２Ｓ１が青信号である可能性がもっとも大きいタイミングＴｂから赤信号である可能性がもっとも大きいタイミングＴａまでの時間Ｔ＿ＢＡ、および信号機３２Ｓ１が赤信号である可能性がもっとも大きいタイミングＴａから青信号である可能性がもっとも大きいタイミングＴｂまでの時間Ｔ＿ＡＢが演算される。時間Ｔ＿ＢＡおよび時間Ｔ＿ＡＢの演算方法は、上述したステップＳ３０６と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００６７】
続いて、ステップＳ４０８では、信号機３２Ｓ１が赤信号である可能性がもっとも大きいタイミングＴａ（ｎ）、および次に信号機３２Ｓ１が青信号である可能性がもっとも大きいタイミングＴｂ（ｎ）が予測されれる。タイミングＴａ（ｎ）およびタイミングＴｂ（ｎ）の求め方は、上述したステップＳ３０８と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００６８】
本実施形態によれば、他車両３６から受信した時刻情報に基づいて、自車両３４と他車両３６との時刻のずれΔＴを補正することができる。そのため、他車両３６で蓄積されたデータと自車両で蓄積したデータとを同期させて統合することが可能となる。
【００６９】
また、本実施形態によれば、他車両３６で蓄積されたデータをも用いて信号機３２Ｓ１の点灯状態を予測することができるので、自車両３４で蓄積したデータ量が少ない場合にも、信号機３２Ｓ１の点灯状態を高精度に予測することができる。
【００７０】
以上、本発明の実施の形態について詳細に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、自車両３４の運転状態と信号機３２Ｓ１の点灯状態に応じて注意情報や警告情報などをディスプレイ１５に表示してもよい。また、情報提示手段はＬＣＤディスプレイに限られない。さらに、道路や交差点の形状は上記実施形態で示された十字型に限られない。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態に係る運転支援装置による信号機点灯状態推定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】交差点進入判定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】交差点進入判定処理を説明するための図である。
【図５】実施形態に係る運転支援装置による信号機点灯状態予測処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】信号機点灯状態予測処理を説明するための図である。
【図７】実施形態に係る運転支援装置による時刻補正処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】時刻補正処理を説明するための図である。
【符号の説明】
【００７２】
１…運転支援装置、１０…車車間通信機、１１…受信機、１２…送信機、１４…カーナビゲーションシステム、１５…ディスプレイ、２０…ＥＣＵ、２１…判定部、２２…推定部、２３…周期取得部、２４…予測部、３０…交差点、３２Ａ１，３２Ａ２，３２Ｓ１，３２Ｓ２…信号機、３４…自車両、３６…他車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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