(57)【要約】【課題】  エンジン本体における温度分布の均一性を高めつつ、エンジンを効率的に冷却し得る冷却装置を提供する。【解決手段】  クロスフロー型の直列多気筒エンジンを冷却する冷却装置において、シリンダブロック一端側に設けられた冷却水流入ポートに連通する通路であり、気筒のスラスト側側面に沿って延び、更に、シリンダブロック他端側を介し反スラスト側側面に沿って延び、シリンダブロック一端側に至るブロック冷却通路と、ブロック冷却通路の上流位置にて、シリンダブロック一端側かつスラスト側で、ブロック冷却通路に連通しシリンダヘッド一端側に至る第１の連通路と、ブロック冷却通路の下流位置にて、シリンダブロック一端側かつ反スラスト側で、ブロック冷却通路に連通しシリンダヘッド一端側に至る第２の連通路と、第１及び第２の連通路に連通するシリンダヘッド一端側から、冷却水流出ポートが設けられたシリンダヘッド他端側へ延びるヘッド冷却通路とを設ける。【選択図】図２
2006052649.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気系と排気系とが互いにシリンダヘッドの反対側に配置されたクロスフロー型の直列多気筒エンジンを冷却する冷却装置において、
シリンダブロックの一端側又はその近傍に設けられた冷却水流入ポートに連通する通路であって、上記直列多気筒のスラスト側側面に沿って延び、更に、該シリンダブロックの他端側を介し反スラスト側側面に沿って延び、該シリンダブロックの一端側に至るブロック冷却通路と、
上記ブロック冷却通路の上流位置にて、上記シリンダブロックの一端側かつスラスト側で、上記ブロック冷却通路に連通し上記シリンダヘッドの一端側に至る第１の連通路と、
上記ブロック冷却通路の下流位置にて、上記シリンダブロックの一端側かつ反スラスト側で、上記ブロック冷却通路に連通しシリンダヘッドの一端側に至る第２の連通路と、
上記第１及び第２の連通路に連通するシリンダヘッドの一端側から冷却水流出ポートが設けられた該シリンダヘッドの他端側へ延びるヘッド冷却通路と、を有していることを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項２】
上記直列多気筒が車幅方向に沿って配列するように横置搭載され、車両前後方向における本体後方に、上記スラスト側に対応して排気系が配置されるエンジンに装備される冷却装置であり、
上記エンジン本体前方にラジエータが配設されるとともに、上記シリンダブロックの一端側でエンジン本体前方側面にウォータポンプが配設され、
上記ブロック冷却通路の一部として、上記シリンダブロックの一端側で、上記ラジエータにより冷却された冷却水を、上記エンジン本体前方からブロック冷却通路のスラスト側へ供給する冷却通路が構成されていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの冷却装置。
【請求項３】
上記第１及び第２の連通路を含み、上記ブロック冷却通路及び上記ヘッド冷却通路に連通する連通路が複数設けられており、
上記シリンダブロックの一端側及びその近傍に設けられた連通路の開口面積が比較的大きく設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの冷却装置。
【請求項４】
上記シリンダヘッドには、上記第１の連通路を介して送られてきた冷却水を排気側に偏流させるべく、該シリンダヘッドの長手方向に沿って延びる所定高さの縦リブが形成されていることを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジンの冷却装置。
【請求項５】
上記シリンダブロックが、ウォータジャケットの上部にデッキ部を備えたクローズドデッキタイプのブロックであり、上記デッキ部には、上記ブロック冷却通路に対応して、複数のガス抜き用の孔が形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一に記載のエンジンの冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの冷却装置におけるシリンダブロック及びシリンダヘッド内に冷却水を循環させる方式の１つに、例えば特開２００２−１１５６００号公報に開示されるように、シリンダブロック側に設けられたウォータジャケットにブロック一端側から冷却水を送り込み、直列気筒の左右両側で並行に流し、その途中数カ所にシリンダヘッドのウォータジャケットに冷却水を持ち上げる小孔を設けて、ヘッドにも左右両側で並行な冷却水の流れをつくった後、ブロック他端側でブロックを通過した後の冷却水をシリンダヘッドへ持ち上げて、シリンダブロックと同様に直列気筒の左右両側で並行に流し、その後、ヘッド他端側でヘッド及びブロックを通過した冷却水を取り出してラジエータに送る方式が知られている。しかし、この方式では、シリンダブロック側で、シリンダヘッドに冷却水を移動させる箇所のウォータジャケット下部に冷却水の澱みが生じ易く、また、シリンダヘッド側では、ヘッドの前記一端側ウォータジャケット上部で、冷却水の澱みが生じ易く、温度分布が不均一になるという問題がある。この問題は、気筒内の燃焼効率の低下、すなわち燃費性能の低下の要因となる。
【０００３】
これを解決する方式として、従来、例えば特開平７−２２４６５１号公報に開示されるように、ブロック一端側から冷却水を送り込み、まず、シリンダブロック側で、直列気筒の左右片側に流し、ブロック他端側でＵターンさせ、直列気筒の反対側に流す方式（所謂Ｕターン方式）が知られている。このＵターン方式では、冷却水がブロック内に形成された通路を一方向に流れるため、冷却水の澱みが生じ難く、良好な温度分布の均一性が実現可能である。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１１５６００号公報
【特許文献２】特開平７−２２４６５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、より良好なエンジン冷却性を実現するには、冷却装置における冷却通路を構成する上で、エンジンの各種構成の構造及び配置に依存する温度分布を考慮する必要がある。エンジンにおいては、シリンダヘッドの排気系が設けられた側で高温になることが知られているが、これに対処して、従来、クロスフロー型のエンジンに装備され、シリンダブロックからシリンダヘッドの順で冷却水を循環させる冷却装置においては、まず、シリンダブロック側で、吸気側から排気側へＵターン方式で冷却水を流し、その後、シリンダヘッド側に移動させて、排気側から吸気側へ同じくＵターン方式で冷却水を流すことが行われる。つまり、シリンダヘッド側で排気側を優先的に冷却するために、シリンダブロック側では吸気側に先に冷却水が流れることになる。特に、シリンダブロックのウォータジャケットが上方に開放したオープンデッキタイプのシリンダブロックにおいては、Ｕターン方式が用いられた場合に冷却水の澱みが生じ難く、また、シリンダヘッドに対してシリンダブロックが熱的には厳しくないため、シリンダブロックの排気側又は吸気側のどちら側から若しくはスラスト側又は反スラスト側のどちら側から冷却水を流しても影響は少ないが、シリンダブロックがウォータジャケット上部にデッキ部を備えたクローズドデッキタイプのシリンダブロックにおいては、鋳造時にガス抜き用の孔に冷却水のエアが溜まったり、冷却水の澱みが生じたりする惧れがあるため、特にシリンダヘッドからの熱伝達が多いシリンダブロックの上部では、Ｕターン方式での冷却を行う場合に、排気側又は吸気側のどちら側から冷却水を流すか、また、スラスト側又は反スラスト側のどちら側から冷却水を流すかは重要な問題となる。
【０００６】
前述した態様では、シリンダヘッドの排気側での冷却性を確保することのみ考慮されるが、シリンダヘッド側での場合に比べて影響が少ないものの、実際には、シリンダブロック側においても、排気側が吸気側よりも高温になることから、両者間には温度差が生じる。したがって、より良好なエンジン冷却性を確保するには、シリンダブロック及びシリンダヘッドの両方において、冷却水を排気側に優先的に流すことが望ましい。
また、更に良好なエンジン冷却性を実現するには、上記排気側及び吸気側以外の影響を考慮することが必要である。例えば、エンジンにおいては、クランク軸の回転方向に従って気筒のスラスト側及び反スラスト側が決まるが、特にスラスト側では、ピストンと気筒内壁との間に生じる摩擦熱が大きく、スラスト側と反スラスト側との間には温度差が生じることとなる。したがって、この要因を考慮しつつ、冷却装置における冷却水通路を構成することが望ましい。
【０００７】
この発明は、上記技術的課題に鑑みてなされたもので、エンジンの各種構成の構造及び配置を考慮しつつ、エンジンにおける温度分布の均一性を高め、より良好なエンジン冷却性を実現し得るエンジンの冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そこで、本願の請求項１に係る発明は、吸気系と排気系とが互いにシリンダヘッドの反対側に配置されたクロスフロー型の直列多気筒エンジンを冷却する冷却装置において、シリンダブロックの一端側又はその近傍に設けられた冷却水流入ポートに連通する通路であって、上記直列多気筒のスラスト側側面に沿って延び、更に、該シリンダブロックの他端側を介し反スラスト側側面に沿って延び、該シリンダブロックの一端側に至るブロック冷却通路と、上記ブロック冷却通路の上流位置にて、上記シリンダブロックの一端側かつスラスト側で、上記ブロック冷却通路に連通し上記シリンダヘッドの一端側に至る第１の連通路と、上記ブロック冷却通路の下流位置にて、上記シリンダブロックの一端側かつ反スラスト側で、上記ブロック冷却通路に連通しシリンダヘッドの一端側に至る第２の連通路と、上記第１及び第２の連通路に連通するシリンダヘッドの一端側から冷却水流出ポートが設けられた該シリンダヘッドの他端側へ延びるヘッド冷却通路と、を有していることを特徴としたものである。
【０００９】
また、本願の請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、上記直列多気筒が車幅方向に沿って配列するように横置搭載され、車両前後方向における本体後方に、上記スラスト側に対応して排気系が配置される所謂後方排気レイアウトのエンジンに装備される冷却装置であり、上記エンジン本体前方にラジエータが配設されるとともに、上記シリンダブロックの一端側でエンジン本体前方側面にウォータポンプが配設され、上記ブロック冷却通路の一部として、上記シリンダブロックの一端側で、上記ラジエータにより冷却された冷却水を、上記エンジン本体前方からブロック冷却通路のスラスト側へ供給する冷却通路が構成されていることを特徴としたものである。
【００１０】
更に、本願の請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明において、上記第１及び第２の連通路を含み、上記ブロック冷却通路及び上記ヘッド冷却通路に連通する連通路が複数設けられており、上記シリンダブロックの一端側及びその近傍に設けられた連通路の開口面積が比較的大きく設定されていることを特徴としたものである。
【００１１】
また、更に、本願の請求項４に係る発明は、請求項２又は３に係る発明において、上記シリンダヘッドには、上記第１の連通路を介して送られてきた冷却水を排気側に偏流させるべく、該シリンダヘッドの長手方向に沿って延びる所定高さの縦リブが形成されていることを特徴としたものである。
【００１２】
また、更に、本願の請求項５に係る発明は、請求項１〜４に係る発明のいずれかにおいて、上記シリンダブロックが、ウォータジャケットの上部にデッキ部を備えたクローズドデッキタイプのブロックであり、上記デッキ部には、上記ブロック冷却通路に対応して、複数のガス抜き用の孔が形成されていることを特徴としたものである。
【発明の効果】
【００１３】
本願の請求項１に係る発明によれば、ブロック冷却通路において、まずスラスト側に冷却水が送られるため、比較的高温のスラスト側での冷却性を改善することができ、また、冷却水が気筒の周囲に一方向に送られることで、冷却水の澱みを抑制し、各気筒の温度の均一性を高めることができる。また、これにより、直列した気筒の変形が抑制され、また、吸気系による吸気充填の均一性が高まることで、燃費性能が改善される。更に、ヘッド冷却通路においては、シリンダヘッドの一端側で、第１の連通路を介して送られてくる比較的低温の冷却水が確保されるため、シリンダヘッド側での冷却性を改善することができる。
【００１４】
また、本願の請求項２に係る発明によれば、所謂後方排気エンジンで、走行風による冷却性が期待できず、高温となる排気側でのエンジン冷却性を改善することができる。また、ブロック冷却通路及びエンジン本体外部で冷却通路をなす各種の配管を簡素化することができる。
【００１５】
更に、本願の請求項３に係る発明によれば、上記シリンダブロックの一端側及びその近傍に設けられた連通路の開口面積が比較的大きく設定されることから、シリンダブロックの一端側で比較的大流量の冷却水がシリンダヘッド側へ移動させられ、ブロック側より高温となるシリンダヘッド側での冷却性を改善することができる。
【００１６】
また、更に、本願の請求項４に係る発明によれば、比較的低温の冷却水で排気側が冷却されるため、シリンダヘッドにおける排気側と吸気側との間の温度差を抑制し、エンジンの温度分布の均一性を高めることができる。
【００１７】
また、更に、本願の請求項５に係る発明によれば、上部にデッキ部を備えたシリンダブロックが採用されることから、ブロック自体の剛性を確保し、気筒の変形を抑制し、また、ノッキングセンサによるノック振動の検出性能を確保することができるというクローズドタイプのシリンダブロックのメリットを活かしつつ、デッキ部に鋳造時のガス抜き用の孔が設けられた場合でも、そのガス抜き用孔部でのエア溜まりや冷却水の澱みを抑制して、エンジンの冷却性を改善することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施形態１に係るエンジンを概略的に示す斜視図である。エンジン１は、４つの気筒２Ａ〜２Ｄ（図２参照）がクランク軸（不図示）の長手方向に沿って直列するように設けられた直列４気筒エンジンである。このエンジン１では、アルミニウム合金製のシリンダブロック１０と該シリンダブロック１０の上側に組み付けられる同じくアルミニウム合金製のシリンダヘッド２０とにより、エンジン本体部４が構成されており、更に、シリンダヘッド２０の上側には、シリンダヘッドカバー４０が配設されている。
【００１９】
本実施形態では、エンジン１が、車両前部に設けられたエンジンルーム（不図示）内に、クランク軸が車幅方向に沿って延びるように横置搭載される。このようにエンジン１が搭載された状態で、図１の紙面右手前側は、車両前後方向におけるエンジン１の前方側に対応し、他方、紙面左奥側は、エンジン１の後方側に対応する。また、かかる状態では、変速機７０がエンジン本体部４の左側部（図１の紙面右奥側）に配設される。
なお、以下で用いる「前方側」は、車両前後方向における前方側を、また、「後方側」は、車両前後方向における後方側をあらわすものとする。
【００２０】
更に、エンジン本体部４の前方側には、各気筒２Ａ〜２Ｄ（図２参照）内に吸気を導入するための吸気マニホールド５０が配設される。吸気マニホールド５０は４本の分岐管を備え、各分岐管は、エンジン本体部４内に構成される各気筒２Ａ〜２Ｄに対して連通する。他方、エンジン本体部４の後方側には、排気系（排気マニホールド等）が配設される。
【００２１】
エンジン本体部４の内部には、シリンダブロック１０及びシリンダヘッド２０においてそれぞれ冷却通路をなすウォータジャケット５及び２５（図２及び図５参照）が構成される。このウォータジャケット５及び２５への冷却水の流入口となる冷却水流入ポート９（図３参照）に対して、冷却水を循環させるためのウォータポンプ５２の吐出口が接続される。ウォータポンプ５２は、渦巻き型の遠心式ポンプであり、図１から分かるように、シリンダブロック１０の一端側（右端側）かつ前方側に配設され、シリンダブロック１０の一端面（右端面）に設けられたクランクプーリ５３に対してＶベルト（不図示）により駆動連結される。これにより、ウォータポンプ５２は、クランク軸により駆動されることとなる。
【００２２】
また、シリンダブロック１０の前方側には、吸気マニホールド５０とウォータポンプ５２との間に配置され、ウォータポンプ５２の吸込口に連通するサーモスタットハウジング５４が設けられる。このサーモスタットハウジング５４は、その上面にて開口したラジエータバイパス流入ポート５４ａを有するとともに、その側面に設けられたヒータ流入ポート５４ｂと、ラジエータ流入ポート５４ｃとを有している。ラジエータバイパス流入ポート５４ａには、ラジエータバイパス経路を構成するラジエータバイパスパイプ５６が接続される。また、ヒータ流入ポート５４ｂには、室内暖房用ヒータ（不図示）とサーモスタットハウジング５４との間でヒータ戻り経路を構成するヒータ戻りパイプ５７が接続される。更に、ラジエータ流入ポート５４ｃには、ラジエータ（不図示）とサーモスタットハウジング５４との間でラジエータ戻り経路を構成するラジエータ戻りパイプ５８が接続される。
【００２３】
エンジン本体部４（厳密にはシリンダヘッド２０）の左側部（紙面右奥側）には、ウォータアウトレット部材６４が、エンジン本体部４の内部に形成されたウォータジャケット５及び２５の冷却水流出側に該ウォータジャケット５及び２５と連通するように取り付けられる。ウォータアウトレット部材６４は、３つの流出ポート、すなわち、ヒータ流出ポート，ラジエータ流出ポート，バイパス流出ポートを有している。ヒータ流出ポートには、ヒータとウォータアウトレット部材６４との間でヒータ経路を構成するヒータパイプ６６が接続されている。また、ラジエータ流出ポートには、ラジエータとウォータアウトレット部材６４との間でラジエータ経路を構成するラジエータパイプ６７が接続され、更に、バイパス流出ポートには、ラジエータバイパス経路６８が接続されている。
【００２４】
続いて、シリンダブロック１０のウォータジャケット５について詳細に説明する。図２は、シリンダブロック１０のウォータジャケット５の構成を示す断面説明図である。本実施形態では、また、直列気筒２Ａ，２Ｂ，２Ｃ及び２Ｄの直列方向に対して平行に支持されるクランク軸が、吸気系が設けられたエンジン本体部４の後方側及び排気系が設けられたエンジン本体部４の前方側がそれぞれスラスト側及び反スラスト側となるように回転させられる。図２では、直列気筒２Ａ〜２Ｄの中心線が符号Ｃを付して示されるが、この中心線Ｃの上側がスラスト側に対応し、また、中心線Ｃの下側が反スラスト側に対応する。
【００２５】
このシリンダブロック１０には、気筒２Ａ〜２Ｄの周囲にＵターン方式のウォータジャケット５が形成されている。ウォータジャケット５は、シリンダブロック１０の一端側（図２の左端側）で、反スラスト側に設けられた冷却水流入ポート９からスラスト側に至る通路５ａと、気筒２Ａ〜２Ｄのスラスト側側壁に沿った通路５ｂと、シリンダブロック１０の他端側（図２の右側）で、スラスト側から反スラスト側に至る通路５ｃと、気筒２Ａ〜２Ｄの反スラスト側側壁に沿った通路５ｄとから構成される。通路５ｄと通路５ａとは、仕切り壁８により区画されている。仕切り壁８には、シリンダブロック１０に対してシリンダヘッド２０を取り付けるためのボルト締結用の雌ネジ孔７が形成されている。また、シリンダブロック１０の周縁部には、仕切り壁８に形成された雄ネジ孔７を含み、複数の雄ネジ孔７が形成されている。
【００２６】
また、図３は、シリンダブロック１０の平面図である。このシリンダブロック１０は、その上部にトップデッキ１２を有するクローズドデッキタイプのブロックである。トップデッキ１２は、気筒２Ａ〜２Ｄ及び雄ネジ孔７の開口面をなしつつ、図２に示すウォータジャケット５を覆い、シリンダブロック１０側に構成されるウォータジャケット５の上壁をなしている。そして、このトップデッキ１２には、ウォータジャケット５を構成する各通路５ａ〜５ｄに対応して、シリンダブロック１０側のウォータジャケット５とシリンダヘッド２０側のウォータジャケット２５（図４参照）とを互いに連通させる連通路が形成されている。より具体的には、ウォータジャケット５の上流位置において、通路５ａに対応して、反スラスト側に配置された連通路１３Ａ、及び、スラスト側に配置された連通路１３Ｂが形成され、また、通路５ｂに対応して、連通路１３Ｃが形成されている。更に、ウォータジャケット５の下流位置において、通路５ｄに対応して、連通路１３Ｄが形成されている。連通路１３Ａ〜１３Ｄは、共に、シリンダブロック１０の一端側（図３の左端側）近傍に形成されるもので、符号別に異なる形状及び開口面積を有している。なお、図３に示す形態では、これら連通路１３Ａ〜１３Ｄの開口面積Ｓ１〜Ｓ４の間には、
Ｓ２＞Ｓ１＞Ｓ４＞Ｓ３
の大小関係がある。
【００２７】
また、連通路１３Ａ〜１３Ｄに加えて、トップデッキ１２には、通路５ｂ，５ｃ及び５ｄの各々に対応して、シリンダヘッド２０側のウォータジャケット２５に連通する鋳造時のガス溜まり防止用のガス抜き孔１８が形成されている。このガス抜き孔１８は、シリンダブロック１０側のウォータジャケット５からシリンダヘッド２０側のウォータジャケット２５への冷却水通路となっており、冷却水のエア溜まり防止をも兼ねている。なお、実際には、ヘッドガスケットに、この孔１８と対応した孔が形成されているが、本図では、簡略のため、ガスケットを省略している。かかるガス抜き孔１８が設けられることで、シリンダブロック１０側のウォータジャケット５内でのエア溜まりが抑制され、良好な冷却水の流通が実現され得る。なお、ガス抜き孔１８の開口面積は、前述した連通路１３Ａ〜１３Ｄの開口面積Ｓ１〜Ｓ４と比較して小さく設定されている。
【００２８】
以上のようにシリンダブロック１０に構成されたＵターン方式のウォータジャケット５に対して、ラジエータ（不図示）で冷却された冷却水が、反スラスト側に設けられた冷却水流入ポート９から送り込まれるが、この場合には、冷却水の一部が、ウォータジャケット５への流入直後に、連通路１３Ａ〜１３Ｃを介して、シリンダヘッド２０側のウォータジャケット２５へ移動させられる。そして、残りの冷却水が、図２中の二点鎖線の矢印で示されるルートで通路５ａ〜５ｄを順次通過し、シリンダブロック１０の一端側に戻ってきた後に、連通路１３Ｄを介して、シリンダヘッド２０側のウォータジャケット２５へ移動させられる。本実施形態では、連通路１３Ａ〜１３Ｃを介してシリンダヘッド２０側へ移動させられる冷却水が、連通路１３Ｄを介してシリンダ２０側へ移動させられる冷却水とほぼ同じ流量若しくはそれ以上の流量になるように、各連通路１３Ａ〜１３Ｄの開口面積が設定される。
【００２９】
かかるシリンダブロック１０側のウォータジャケット５が構成されることにより、冷却水流入ポート９から流入された冷却水が、まず、エンジン稼働中にピストンと気筒２Ａ〜２Ｄの内壁との間に生じる摩擦熱によって高温になるスラスト側に送られ、スラスト側が優先的に冷却されることで、エンジン本体の効率的な冷却が可能である。また、ウォータジャケット５への流入直後に、ウォータジャケット５の上流位置に設けられた連通路１３Ａ〜１３Ｃを介して、比較的大流量の冷却水がシリンダヘッド２０側へ移動させられるため、シリンダヘッド２０側のウォータジャケット２５にて比較的低温の冷却水を確保することができる。
【００３０】
続いて、シリンダヘッド２０側に構成されたウォータジャケット２５について説明する。前述したように、シリンダブロック１０側には、スラスト側及び反スラスト側に順次冷却水が流通させられるＵターン方式のウォータジャケット５が構成されるが、これに対して、シリンダヘッド２０側には、並列方式のウォータジャケット２５が構成され、シリンダブロック１０から移動してきた冷却水が、シリンダヘッド２０の一端側から他端側へ向けて、スラスト側及び反スラスト側別に同時に流通させられる。図４及び図５は、それぞれ、シリンダブロック１０のトップデッキ１２上に取り付けられたシリンダヘッド２０の平面図及び断面説明図である。なお、図４では、シリンダブロック１０との位置関係を明確にするために、図２及び図３であらわされた直列気筒２Ａ〜２Ｄの中心軸Ｃが付されている。すなわち、図４では、図２及び図３における場合と同様に、中心線Ｃの上側がスラスト側に対応し、中心線Ｃの下側が反スラスト側に対応する。
【００３１】
シリンダヘッド２０には、各気筒２Ａ〜２Ｄの排気口（不図示）に連通される複数の排気弁孔３１と、各気筒２Ａ〜２Ｄの吸気口（不図示）に連通される複数の吸気弁孔３２と、が設けられている。また、シリンダヘッド２０には、シリンダブロック１０に設けられた雌ネジ孔７に対応して開口し、ボルト（不図示）を挿通させるための挿通孔３４が形成されている。なお、このシリンダヘッド２０は、かかる構成以外にも、従来公知の構成を有するものであるが、ここでは、他の構成についての説明を省略する。
【００３２】
本実施形態では、更に、シリンダヘッド２０におけるウォータジャケット２５が構成される部位に、シリンダヘッド２０の長手方向に沿って延びる所定高さの縦リブ２６が形成されている。この縦リブ２６は、ウォータジャケット２５の全長にわたり延びるもので、これにより、ウォータジャケット２５は、スラスト側と反スラスト側でシリンダヘッド２０の長手方向に沿って走る通路２５ａ及び２５ｂをなすように区画される。縦リブ２６の高さは、通常、正常なエンジン稼働状態において、各通路２５ａ及び２５ｂに流入してきた冷却水が通路２５ａ及び２５ｂ間で移動することが防止されるように設定されている。なお、この縦リブ２６は、例えばエンジン１がエンジンルーム内でスラントして搭載される場合に対応して、ウォータジャケット２５内でのエア溜まりを防止すべく、排気側及び吸気側を完全に仕切らないように設けられる。特にエンジン１がスラントして搭載されかつ排気系が後方側に配設される場合には、エア溜まりによって冷却装置の性能が大きく低下する可能性が大きく、かかる縦リブ２６の構成は有効である。
【００３３】
シリンダヘッド２０の一端側（図４の左端側）で、スラスト側の通路２５ａは、シリンダブロック１０側に形成された連通路１３Ｂ及び１３Ｃに連通し、他方、反スラスト側の通路２５ｂは、シリンダブロック１０側に形成された連通路１３Ａ及び１３Ｄに連通する。シリンダブロック１０側のウォータジャケット５から連通路１３Ｂ及び１３Ｃを介して流入してきた冷却水、及び、連通路１３Ｂ及び１３Ｃを介して流入してきた冷却水は、それぞれ、縦リブ２６で区画されてなる通路２５ａ及び２５ｂ内で、シリンダヘッド２０の一端側から他端側へ流通する。シリンダヘッド２０の他端側（図４の右端側）に到達した冷却水は、ウォータジャケット２５の流出側に取り付けられたウォータアウトレット部材６４を介して、エンジン本体部４の外部へ流出する。
【００３４】
本実施形態では、前述したように、シリンダブロック１０側のウォータジャケット５への流入直後に、連通路１３Ａ〜１３Ｃを介して、比較的大流量の冷却水がシリンダヘッド２０側へ移動させられ、シリンダヘッド２０の一端側で低温の冷却水が確保される。また、かかる低温の冷却水は、連通路１３Ａ及び１３Ｄを介して流入してきた冷却水と隔離されて、縦リブ２６により排気側にあたるスラスト側に構成された通路２５ａ内に偏流させられるため、エンジン稼働中に温度の高くなる排気側の冷却性が高まり、排気側と吸気側との温度差を抑制することができる。
【００３５】
以上の説明から明らかなように、本実施形態に係るエンジン１の冷却装置によれば、シリンダブロック１０側のウォータジャケット５において、まずスラスト側に冷却水が送られるため、エンジン稼働中に比較的高温となるスラスト側での良好な冷却性を確保することができ、また、冷却水が気筒２Ａ〜２Ｄの周囲に一方向に送られることで、冷却水の澱みを抑制し、各気筒２Ａ〜２Ｄの温度の均一性を高めることができる。これにより、直列した気筒２Ａ〜２Ｄの変形が抑制され、また、吸気系による吸気充填の均一性が高まることで、燃費性能が改善され得る。更に、シリンダヘッド２０側のウォータジャケット２５においては、シリンダヘッド２０の一端側で、第１の連通路を介して送られてくる比較的低温の冷却水が確保されるため、シリンダヘッド２０側での冷却性を改善することができる。
【００３６】
また、エンジン本体が車両前部のエンジンルーム内で、クランク軸が車幅方向に沿って延びるよう横置搭載される場合には、外部の配管を含めたエンジンの小型化が望ましい。本実施形態では、エンジン本体部４の内部で前述したウォータジャケット５及び２５が構成されるのに対して、エンジン本体部４の外部では、図１に示すように、エンジン本体部４の一端側で、ウォータポンプ５２がシリンダブロック１０の前方側に取り付けられる一方、エンジン本体部４の他端側で、ウォータアウトレット部材６４が取り付けられ、更に、ウォータポンプ５２及びウォータアウトレット部材６４が、それぞれ、エンジン本体部４の前方側に配設されるラジエータ（不図示）の冷却水流入口及び流出口と接続される。これにより、エンジン本体部４の前方側で、ウォータジャケット５及び２５とラジエータとに接続し冷却通路の一部をなす配管を簡素化することができ、エンジンを小型化することができる。
【００３７】
更に、本実施形態に係るエンジン１の冷却装置によれば、シリンダブロック１０の一端側に設けられた連通路１３Ａ〜１３Ｄの開口面積が比較的大きく設定されることから、シリンダブロック１０の一端側で比較的大流量の冷却水がシリンダヘッド２０側へ移動させられることから、シリンダブロック１０よりも熱的に厳しいシリンダヘッド２０側での良好な冷却性を確保することができる。
【００３８】
また、更に、本実施形態に係るエンジン１の冷却装置によれば、シリンダヘッド２０側で、比較的低温の冷却水で排気側が冷却されるため、シリンダヘッド２０における排気側と吸気側との間の温度差を抑制し、エンジン全体の温度の均一性を高めることができる。また、更に、トップデッキ１２を備えたシリンダブロック１０が採用されることから、ブロック１０の剛性が確保され、例えば高熱の影響による気筒２Ａ〜２Ｄの変形が抑制され、更に、エンジン１において各気筒２Ａ〜２Ｄ毎に設定されたノッキングセンサ（不図示）によるノック振動の検出性能が確保されるとともに、トップデッキ１２に鋳造時のガス抜き用の孔１８が設けられた場合にも、そのガス抜き用の孔１８でのエア溜まりや冷却水の澱みが抑制され、良好なエンジン冷却性が確保され得る。
【００３９】
なお、本発明は、例示された実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本願発明に係るエンジンの冷却装置は、自動車等の車両を含み、エンジンが搭載されるものであれば、いかなるものにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本願発明に係るエンジンを概略的に示す斜視図である。
【図２】シリンダブロックのウォータジャケットの構成を示す断面説明図である。
【図３】トップデッキを備えたシリンダブロックの平面図である。
【図４】シリンダ上側にシリンダヘッドが取り付けられた状態を概略的に示す平面図である。
【図５】上記シリンダヘッドの縦断面説明図である。
【符号の説明】
【００４２】
１…エンジン
２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ…気筒
５…シリンダブロック側ウォータジャケット
１０…シリンダブロック
１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｄ…連通路
１８…ガス抜き用孔
２０…シリンダヘッド
２５…シリンダヘッド側ウォータジャケット
２５ａ…スラスト側通路
２５ｂ…反スラスト側通路
２６…縦リブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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