(57)【要約】【課題】冷間始動からエンジンの暖機完了までをトータルでみて実用燃費を改善しつつＮＯｘをも抑制し得る装置を提供する。【解決手段】排気空燃比に応じて排気中の酸素を取り込み、あるいは放出する酸素ストレージ能力のある触媒（３）と、この触媒の下流側に設置したリア空燃比センサ（５）と、酸素ストレージ量が目標値になるように空燃比を制御する空燃比制御手段（６）とを備えるエンジンの空燃比制御装置において、アクセルペダルを離ししたときの回転速度が燃料カット回転速度以上であるときに燃料供給を停止し、その後に実際の回転速度が低下して燃料カットリカバー回転速度以下となったときに燃料供給を再開する燃料供給停止・再開手段（６）と、前記燃料供給を再開する際に目標空燃比を一時的にストイキよりもリッチ側に設定する一時的リッチ空燃比設定手段（６）と、リア空燃比センサの活性化前と活性化後とで前記燃料カット回転速度を異ならせる燃料カット回転速度変更手段（６）とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気空燃比に応じて排気中の酸素を取り込み、あるいは放出する酸素ストレージ能力のある触媒と、
この触媒の下流側に設置したリア空燃比センサと、
前記酸素ストレージ量が目標値になるように空燃比を制御する空燃比制御手段と
を備えるエンジンの空燃比制御装置において、
アクセルペダルを離している状態での実際の回転速度が燃料カット回転速度以下となったときに燃料供給を停止し、その後に実際の回転速度が低下して燃料カットリカバー回転速度以下となったときに燃料供給を再開する燃料供給停止・再開手段と、
前記燃料供給を再開する際に目標空燃比を一時的にストイキよりもリッチ側に設定する一時的リッチ空燃比設定手段と、
リア空燃比センサの活性化前と活性化後とで前記燃料カット回転速度を異ならせる燃料カット回転速度変更手段と
を備えることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
【請求項２】
前記燃料カット回転速度を前記リア空燃比センサの活性化前には前記リア空燃比センサの活性化後より高くすることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項３】
前記燃料カット回転速度を前記リア空燃比センサの活性化後には燃費性能を重視して設定することを特徴とする請求項２に記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項４】
前記空燃比制御手段は、
触媒の上流側に設置したフロント空燃比センサと、
このフロント空燃比センサの出力に基づいて酸素ストレージ量を推定し、この酸素ストレージ量が目標値と一致するように空燃比を制御する空燃比制御手段と、
前記リア空燃比センサの出力がリーン側のときは酸素ストレージ量を減らし、またリッチ側のときは酸素ストレージ量を増やすように目標空燃比を変更する目標空燃比変更手段と
を備えることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの空燃比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は内燃機関の空燃比制御装置、特に内燃機関の始動から内燃機関の暖機完了までの期間を含んだ制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
アクセルペダルを離したときの回転速度が燃料カット回転速度以上であるときに燃料供給を停止し、その後に実際の回転速度が低下して燃料カットリカバー回転速度以下となったときに燃料供給を再開するものがある（特許文献１参照）。
【特許文献１】特特開平９−６８０７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、燃料カットを解除して燃料供給を再開する燃料カットリカバー時にはＮＯｘが三元触媒により浄化されずに三元触媒の下流に排出されてしまう。これは、ＮＯｘの浄化のためには触媒によりＮＯｘから酸素を奪うことであるが、燃料カット中に三元触媒に酸素が多量に吸着して飽和してしまうと、その状態の触媒ではＮＯｘから酸素を奪う余地がなくなりＮＯｘを還元できなくなるためである。
【０００４】
このため、排気通路に設けた空燃比センサの活性化前である始動時には、燃料カット回転速度を図２の実線で示したように高く設定することで、高回転速度からでないと燃料カットに入らないため、排気性能を良好に保つことできる。
【０００５】
ただし、空燃比センサの活性化後も燃料カット回転速度を図２の実線のように高くしたままだと燃料カットがなかなか行われることがないので燃費が悪くなる。
【０００６】
一方、図２の破線で示したように燃料カット回転速度を低く設定すると、低回転速度からでも燃料カットに入るので、排気性能は若干悪くなるものの燃費は良くなる。この場合に、空燃比センサの活性化後であれば、燃料カットリカバー時に目標空燃比を一時的にリッチ側に設定してＨＣやＣＯを触媒へと導き触媒内にストレージされている酸素をこれらの酸化のために触媒より急速に脱離させ、これによって実際の酸素ストレージ量を目標値へと向かわせ、燃料カットリカバー時におけるＮＯｘの発生を抑制することが可能であるので、燃料カット回転速度を低く設定しても問題ない。
【０００７】
しかしながら、今まで空燃比センサの活性化の有無により燃料カット回転速度を異ならせ、図２において実線と破線で示したように２つの特性とする、という思想がなかったので、従来装置では排気、燃費のバランスを採るために図２の一点鎖線に示したように空燃比センサの活性化の有無に関係なく、排気、燃費ともそこそこの１つの特性として、燃料カット回転速度を設定しているのが現状である。上記引用文献１の技術においても、始動時からエンジンの暖機完了にかけて、燃料カット回転速度をどのように設定するのかの記載は一切ない。
【０００８】
そこで本発明は、冷間始動からエンジンの暖機完了までをトータルでみて燃費を改善しつつＮＯｘをも抑制し得る装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、排気空燃比に応じて排気中の酸素を取り込み、あるいは放出する酸素ストレージ能力のある触媒と、この触媒の下流側に設置したリア空燃比センサと、前記酸素ストレージ量が目標値になるように空燃比を制御する空燃比制御手段とを備えるエンジンの空燃比制御装置において、アクセルペダルを離したときの回転速度が燃料カット回転速度以上であるときに燃料供給を停止し、その後に実際の回転速度が低下して燃料カットリカバー回転速度以下となったときに燃料供給を再開し、前記燃料供給を再開する際に目標空燃比を一時的にストイキよりもリッチ側に設定する一方で、リア空燃比センサの活性化前と活性化後とで前記燃料カット回転速度を異ならせるように構成する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、リア空燃比センサの活性化前には燃料カット回転速度を高くするので、高回転速度からでないと燃料カットに入らないため、排気性能を良好に保つことできる。
【００１１】
また、冷間始動時にリア空燃比センサが活性化するタイミングはエンジンの暖機が完了するタイミングよりずっと早い。本発明によれば、このリア空燃比センサが活性化するタイミングで燃料カット回転速度を切換え、燃料カット回転速度をリア空燃比センサの活性化前より低くするので、低回転速度からでも燃料カットに入ることとなり燃費が良くなる。一方、この燃料カットの後に燃料供給を再開する際には目標空燃比を一時的にリッチ側に設定するので、燃料供給を再開する際に発生しがちなＮＯｘを抑制することができる。
【００１２】
このように本発明によれば、アクセルペダルを離したときの回転速度が燃料カット回転速度以上であるときに燃料供給を停止し、その後に実際の回転速度が低下して燃料カットリカバー回転速度以下となったときに燃料供給を再開すると共に、燃料供給を再開する際に目標空燃比を一時的に理論空燃比よりもリッチ側に設定する一方で、リア空燃比センサの活性化前と活性化後とで燃料カット回転速度を異ならせるようにしたので、冷間始動からエンジンの暖機完了までをトータルでみれば、燃費を改善しつつＮＯｘをも抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１は本発明が適用されるエンジンの概略構成を示し、エンジン１の排気管２には触媒３が設けられ、その上流にはリニアな特性のフロント空燃比センサ４、下流にはリア空燃比センサ５が設置され、これらセンサ出力に基づいてエンジン１に供給する燃料により燃焼室内に形成される混合気の空燃比を制御するエンジンコントローラ６を備えている。
【００１５】
エンジン１の吸気管７にはスロットル弁８と、スロットル弁８により調整された吸入空気量を測定するエアフローメータ９を備える。
【００１６】
上記の触媒３はいわゆる三元触媒であって、触媒雰囲気がストイキのときにＮＯｘ、ＨＣ、ＣＯを最大効率で浄化する。すなわち、ＮＯｘからは酸素を奪ってＮ2へと還元し、ＨＣ、ＣＯは酸素を与えて酸化しＨ2ＯやＣＯ2とする。触媒３は触媒担体にセリア等の酸素ストレージ材で被覆されており、流入する排気の空燃比に応じて酸素を保持したり、放出したりする機能（酸素ストレージ機能）を有している。
【００１７】
上記のフロント空燃比センサ４は排気中の酸素濃度に応じたリニアな出力特性をもち、上記のリア空燃比センサ５はストイキの付近で２値的に切換わる特性をもっている。
【００１８】
また、エンジン１には冷却水の温度を検出する温度センサ１０が取付けられ、エンジン１の運転状態と共に触媒３の活性化状態などを判定するため等に用いられる。
【００１９】
エンジンコントローラ６はマイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースなどで構成され、エアフローメータ９と、フロント空燃比センサ４の出力に基づいて触媒３の酸素ストレージ量を演算し、このストレージ量が目標値となるように空燃比をフィードバック制御する。演算した酸素ストレージ量が目標値より少ないときは、目標空燃比をリーン側にして保持量を増やし、逆に目標値よりも多いときはリッチ側にして酸素ストレージ量を減らし、これらにより目標値に一致させる。また、演算誤差により、演算された酸素ストレージ量と実際の酸素ストレージ量との間にずれを生じるが、リア空燃比センサ５の検出する酸素濃度に基づいて、例えばエンジンの燃料カット時などに、燃料カットに移行してから所定のタイミングで演算した酸素ストレージ量のリセットを行い、ずれを修正する。
【００２０】
なお、触媒３の酸素ストレージ量の演算方法については特開２０００−１２０４７５号公報等に詳しいので、ここでは原理のみ簡単に述べる。
【００２１】
触媒上流の排気空燃比から換算して排気中の酸素の過剰または不足する割合である酸素過剰率が分かる。酸素過剰率はストイキのときをゼロとして、リーン側で正、リッチ側で負の値となる。
【００２２】
酸素過剰率とそのときの吸入空気量とから触媒３に吸収される酸素量または放出される酸素量が分かり、これを積算していくことで触媒３の酸素ストレージ量を推定できる。下流側の空燃比がリーン側のときは、触媒３の酸素ストレージ量が飽和保持量に達しているときで、それ以上の酸素量の保持はできず、そのまま下流に流れる。この状態から空燃比がストイキよりもリッチ側になると、酸素の不足量に応じて保持酸素量は最大値から減っていく。下流側の空燃比がリッチのときは、酸素ストレージ量がゼロのときであり、この状態から空燃比がリーン側になると、そのときの酸素過剰量に応じて触媒３の酸素ストレージ量が増加していく。このようにしてある運転状態を基準として、触媒３の酸素ストレージ量を演算により求めることが可能で、これを積算していくことで、現在の酸素ストレージ量を演算により求めることができる。予め触媒３の最大酸素ストレージ量を実験等により確認しておき、例えばその半分の保持量を目標値として設定し、酸素ストレージ量がこの目標値と一致するように空燃比を制御するのである。
【００２３】
ただし、エンジンの空燃比は運転条件による要求値があり、触媒３を三元触媒として機能させるときは、ストイキ近傍に制御する必要があり、この運転状態で酸素ストレージ量を目標値に一致させるには、空燃比をストイキとするための公知のλ制御に対して、酸素ストレージ量の目標値からの偏差分に対応した値を補正値として付与することで、エンジン１の要求燃焼特性を満たしつつ、酸素ストレージ量を目標値に収束させられる。
【００２４】
これで原理の説明を終える。
【００２５】
一方、エンジンコントローラ６では、アクセルペダルを離したときの回転速度が燃料カット回転速度以上であるときに燃料カットを行い（燃料供給を停止し）、その後に実際の回転速度が低下して燃料カットリカバー回転速度以下となったときに燃料カットを解除して燃料供給を再開することにより、実用燃費を改善し、燃料供給を再開する燃料カットリカバー時には目標空燃比を一時的にストイキよりもリッチ側に設定することで、燃料カットリカバー時に発生しがちなＮＯｘを抑制する。こうした燃料カットリカバー時の制御は特開平９−６８０７４号公報や特開平５−９３２７号公報により公知である。
【００２６】
こうした燃料カットリカバー時の制御を行うものを前提として、本発明では、リア空燃比センサ５が活性化したか否かを判定し、この判定結果よりリア空燃比センサ５の活性化前と活性化後とで燃料カット回転速度を異ならせ、燃料カット回転速度をリア空燃比センサ５の活性化前にはリア空燃比センサ５の活性化後より高くする。
【００２７】
これについて図２を参照して説明すると、図２は横軸に冷却水温を採ったとき燃料カット回転速度、燃料カットリカバー回転速度がどうなるかを示した特性図である。なお、燃料カットリカバー回転速度は従来装置も本発明も同じである。
【００２８】
リア空燃比センサ（図では「ＲＲ  Ｏ２／Ｓ」で略記。図４において同じ。）５の活性化前である始動時には、燃料カット回転速度を図２の実線で示したように高く設定することで、高回転速度からでないと燃料カットに入らないため、排気性能を良好に保つことできる。
【００２９】
ただし、リア空燃比センサ５の活性化後も燃料カット回転速度を図２の実線のように高くしたままだと燃料カットがなかなか行われることがないので燃費が悪くなる。
【００３０】
一方、図２の破線で示したように燃料カット回転速度を低く設定すると、低回転速度からでも燃料カットに入るので、排気性能は若干悪くなるものの燃費は良くなる。この場合に、リア空燃比センサ５の活性化後であれば、燃料カットリカバー時に目標空燃比を一時的にリッチ側に設定してＨＣやＣＯを触媒へと導き触媒内にストレージされている酸素をこれらの酸化のために触媒より急速に脱離させ、これによって実際の酸素ストレージ量を目標値へと向かわせ、燃料カットリカバー時におけるＮＯｘの発生を抑制することが可能であるので、燃料カット回転速度を低く設定しても問題ない。
【００３１】
しかしながら、今までリア空燃比センサ５の活性化の有無により燃料カット回転速度を異ならせ、図２において実線と破線で示したように２つの特性とする、という思想がなかったので、従来装置では排気、燃費のバランスを採るために図２の一点鎖線に示したようにリア空燃比センサ５の活性化の有無に関係なく共通の特性として、燃料カット回転速度を設定しているのが現状である。つまり、従来装置では実線と破線の間に燃料カット回転速度を設定せざるを得なかったのである。
【００３２】
そこで本発明は、冷間始動からエンジンの暖機完了までをトータルでみて燃費を改善しつつＮＯｘをも抑制するため、エンジンの暖機完了タイミングよりも早く訪れるリア空燃比センサ５の活性化のタイミングで燃料カット回転速度を図２に示す実線特性より図２に示す破線特性へと切換えるようにしたものである。
【００３３】
エンジンコントローラ６で実行されるこの制御を図３のフローチャートに従って詳述する。
【００３４】
図３は、燃料カット回転速度テーブル（冷却水温をパラメータとして燃料カット回転速度を記載したテーブルのこと）を切換えるためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓｅｃ毎）に実行する。
【００３５】
ステップ１ではリア空燃比センサ５のヒーター電圧を読み込み、このヒーター電圧と通常値（正常なヒーター電圧が採り得る電圧の範囲のこと）をステップ２において比較する。ヒーター電圧が通常値であれば、ステップ３に進みリア空燃比センサの出力ＡＤＯ２Ｒ［ｍＶ］を読み込み、ステップ４でこのリア空燃比センサ出力ＡＤＯ２Ｒと通常値（リア空燃比センサ５の活性化後に正常なリア空燃比センサの出力ＡＤＯ２Ｒが採り得る電圧の範囲のこと）を比較する。
【００３６】
リア空燃比センサ５に断線やリークが生じているときには、リア空燃比センサの出力ＡＤＯ２Ｒは通常値でないが、これらが生じていないときにはリア空燃比センサの出力ＡＤＯ２Ｒは通常値である。
【００３７】
リア空燃比センサの出力ＡＤＯ２Ｒが通常値であるときにはステップ５、６でリア空燃比センサの出力ＡＤＯ２Ｒとリッチ側イニシャライズ電圧ＲＣＬＳＲＥ、リーン側イニシャライズ電圧ＲＣＲＳＲＥを比較する。
【００３８】
ここで、リア空燃比センサ５の活性化後にリア空燃比センサの出力ＡＤＯ２Ｒは空燃比がリッチのとき約１００ｍＶ、空燃比がリーンのとき約０ｍＶの出力をする。従って、リア空燃比センサ５の活性化後での、リア空燃比センサの出力のリッチ雰囲気における最大値と、リア空燃比センサ５の活性化後でのリア空燃比センサ出力のリーン雰囲気における最小値をそれぞれ１００ｍＶ、０ｍＶとしたとき、リア空燃比センサ５の活性化の途中ではこのリッチ雰囲気における最大値と、リーン雰囲気における最小値とが図４第３段目に示したように変化する。すなわち、冷間始動時のｔ０のタイミングでは最大値、最小値とも同じ値だったのが、途中のｔ１のタイミングより上下に分かれてリッチ雰囲気における最大値は１００ｍＶへと、またリーン雰囲気における最小値は０ｍＶへとそれぞれ収束していく。この場合に、リッチ側イニシャライズ電圧ＲＣＬＳＲＥとリーン側イニシャル電圧ＲＣＲＳＲＥを図示の位置に設けておき、リア空燃比センサの出力ＡＤＯ２Ｒがリッチ側イニシャライズ電圧ＲＣＬＳＲＥ以上となるかまたはリア空燃比センサの出力ＡＤＯ２Ｒがリーン側イニシャル電圧ＲＣＲＳＲＥ以下となるｔ２のタイミングでリア空燃比センサ５が活性化したと判定できる。つまり、リッチ側イニシャライズ電圧ＲＣＬＳＲＥとリーン側イニシャル電圧ＲＣＲＳＲＥとは、リア空燃比センサ５が活性化したか否かを判定するための値である。この２つのイニシャライズ電圧は適合により決定する。
【００３９】
このようにしてリア空燃比センサ５が活性化したことがわかると、リア空燃比センサ５の活性化タイミングであるｔ２の前後で燃料カット回転速度テーブルを切換える。
【００４０】
図３に戻り、ステップ５でリア空燃比センサの出力ＡＤＯ２Ｒがリッチ側イニシャライズ電圧ＲＣＬＳＲＥ以上となっているときにはステップ７に進みタイマ値Ｔ１と活性判定時間ＲＩＮＬＤＴとを比較する。ここで、タイマ値Ｔ１はリア空燃比センサの出力ＡＤＯ２Ｒがリッチ側イニシャライズ電圧ＲＣＬＳＲＥ以上である状態を継続する時間を計測するためのものである。タイマ値Ｔ１が活性判定時間ＲＩＮＬＤＴ以上となったときにはリア空燃比センサ５が活性化したと判断しステップ９に進んでリア空燃比センサ活性化後の燃料カット回転速度テーブルを選択する。
【００４１】
リア空燃比センサの出力ＡＤＯ２Ｒがリッチ側イニシャライズ電圧ＲＣＬＳＲＥ以上となっていてもタイマ値Ｔ１が活性判定時間ＲＩＮＬＤＴ未満であるときにはステップ５よりステップ１０に進んでリア空燃比センサ活性化前の燃料カット回転速度テーブルを選択する。
【００４２】
一方、ステップ５でリア空燃比センサの出力ＡＤＯ２Ｒがリッチ側イニシャライズ電圧ＲＣＬＳＲＥ未満であるときにはステップ６に進んでリア空燃比センサの出力ＡＤＯ２Ｒがリーン側イニシャル電圧ＲＣＲＳＲＥを比較する。リア空燃比センサの出力ＡＤＯ２Ｒがリーン側イニシャル電圧ＲＣＲＳＲＥ以下となっているときにはステップ８に進みタイマ値Ｔ２と活性判定時間ＲＩＮＬＤＴを比較する。ここで、タイマ値Ｔ２はリア空燃比センサの出力ＡＤＯ２Ｒがリーン側イニシャライズ電圧ＲＣＲＳＲＥ以下である状態を継続する時間を計測するためのものである。タイマ値Ｔ２が活性判定時間ＲＩＮＬＤＴ以上となったときにはリア空燃比センサ５が活性化したと判断しステップ９に進んでリア空燃比センサ活性化後の燃料カット、リカバーテーブルを選択する。
【００４３】
リア空燃比センサの出力ＡＤＯ２Ｒがリーン側イニシャル電圧ＲＣＲＳＲＥ以下となっていてもタイマ値Ｔ２が活性判定時間ＲＩＮＬＤＴ未満であるときにはステップ８よりステップ１０に進んでリア空燃比センサ活性化前の燃料カット回転速度テーブルを選択する。
【００４４】
一方、ヒーター電圧やリア空燃比センサの出力ＡＤＯ２Ｒが通常値でないときにもステップ２、４よりステップ１０に進んでリア空燃比センサ活性化前の燃料カット回転速度テーブルを選択する。
【００４５】
上記のリア空燃比センサ活性化後の燃料カット回転速度テーブルそのものは図示しないが、図３において破線で示した燃料カット回転速度を冷却水温をパラメータとして設定したテーブルのことである。また、もう一つのリア空燃比センサ活性化前の燃料カット回転速度テーブルそのものも図示しないが、図３において実線で示した燃料カット回転速度を冷却水温をパラメータとして設定したテーブルのことである。
【００４６】
図示しないフローではこのようにして選択した燃料カット回転速度テーブルを用いて、温度センサ１０により検出される冷却水温からそのテーブルを検索して、燃料カット回転速度を決定する。そして、アクセルペダルを離したときの回転速度がその燃料カット回転速度以上であるときに燃料カットを行い（燃料供給を停止し）、その後に実際の回転速度が低下して燃料カットリカバー回転速度以下となったときに燃料供給を再開する。
【００４７】
また、燃料供給を再開する際に目標空燃比を一時的にストイキよりもリッチ側に設定する。
【００４８】
ここで、本実施形態の作用効果を図５を参照しながら説明すると、図５は左側に従来装置の場合の、中央に本実施形態の場合の各特性を示す。また、比較のため右側には、リア空燃比センサの活性化の前後で変えることなく燃料カット回転速度を図２の実線特性とした場合（図では「従来装置を用いた燃料カット禁止」で表記）の特性を示す。
【００４９】
各特性は、イレブンモードでのＮＯｘ排出量と実用燃費である。リア空燃比センサの活性化の前後で変えることなく燃料カット回転速度を図２の実線特性とした場合には、図５右側に示したように図５左側の従来装置に対してＮＯｘ排出量を０．２３ｇ／ｔｅｓｔより０．０３１ｇ／ｔｅｓｔへと大幅に低減できるものの実用燃費が８．５３ｋｍ／ｈより８．３７ｋｍ／ｈへと低下している。
【００５０】
これに対して本実施形態によれば、ＮＯｘ排出量を０．２３ｇ／ｔｅｓｔより０．０３ｇ／ｔｅｓｔへと低減しつつ実用燃費も８．５３ｋｍ／ｈより８．４９ｋｍ／ｈへと従来装置よりそれほど低下してはいない。
【００５１】
このように本実施形態（請求項１、２に記載の発明）によれば、アクセルペダルを離ししたときの回転速度が燃料カット回転速度以上であるときに燃料供給を停止し、その後に実際の回転速度が低下して燃料カットリカバー回転速度以下となったときに燃料供給を再開すると共に、前記燃料供給を再開する際に目標空燃比を一時的にストイキよりもリッチ側に設定する一方で、リア空燃比センサ５の活性化前と活性化後とで燃料カット回転速度を異ならせ、燃料カット回転速度をリア空燃比センサの活性化前にはリア空燃比センサの活性化後より高くするようにしたので（図２の実線及び破線を参照）、冷間始動からエンジンの暖機完了までをトータルでみれば、燃費を改善しつつＮＯｘをも抑制することができることになった。
【００５２】
本実施形態（請求項３に記載の発明）によれば、リア空燃比センサの活性化後における燃料カット回転速度（図２の破線参照）を従来装置（図２の一点鎖線参照）よりも低く設定することが可能となり、従来装置よりも燃費性能を高めることができる。
【００５３】
請求項１に記載の空燃比制御手段、燃料供給停止・再開手段、一時的リッチ空燃比設定手段の機能はエンジンコントローラ６により、燃料カット回転速度変更手段の機能は図３のフローのステップ５、６、９、１０によりそれぞれ果たされている。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明を適用したエンジンの一実施形態の概略構成図。
【図２】燃料カット回転速度、燃料カットリカバー回転速度の特性図。
【図３】燃料カット回転速度テーブルの切換を説明するためのフローチャート。
【図４】エンジン始動からのリア空燃比センサの出力の変化を示す波形図。
【図５】実施形態の作用を従来装置と比較しつつ説明するためのイレブンモードでのＮＯｘ排出量、実用燃費の特性図。
【符号の説明】
【００５５】
１  エンジン
３  触媒
４  フロント空燃比センサ
５  リア空燃比センサ
６  エンジンコントローラ
１０  温度センサ
【図１】
2006183543.tif 000003
【図２】
2006183543.tif 000004
【図３】
2006183543.tif 000005
【図４】
2006183543.tif 000006
【図５】
2006183543.tif 000007