(57)【要約】  【課題】  機関全高を短縮し、車両搭載性の向上を図る。  【解決手段】  シリンダ６内のピストン３とクランクシャフト４のクランクピン５とを、第１リンク３２、ロッカアーム３１及び第２リンク３３からなるリンク列により機械的に連係して、ピストン３の往復直線運動をクランクシャフト４の回転運動に変換する複リンク式のピストン−クランク機構３０を備える。また、ロッカアーム３１の揺動支点１を変更することにより機関圧縮比を変更可能である。上記のリンク列を利用してクランクシャフト４の回転中心４Ａをシリンダ６の側方に配置する。  【選択図】  図１
2006052667.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内のピストンとクランクシャフトのクランクピンとを機械的に連係し、上記ピストンの往復直線運動をクランクシャフトの回転運動に変換するピストン−クランク機構を備えたレシプロ式内燃機関において、
上記クランクシャフトの回転中心が上記シリンダの側方に配置されていることを特徴とするレシプロ式内燃機関。
【請求項２】
機関上下方向に関して、上記クランクシャフトの回転中心がシリンダの存在範囲内に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のレシプロ式内燃機関。
【請求項３】
上記ピストン−クランク機構が、
支点を中心に揺動可能なロッカアームと、
このロッカアームの一端とピストンとを繋ぐ第１リンクと、
上記ロッカアームの他端とクランクシャフトのクランクピンとを繋ぐ第２リンクと、を有していることを特徴とする請求項１又は２に記載のレシプロ式内燃機関。
【請求項４】
上記第１リンクとロッカアームと第２リンクとからなるリンク列が、これら第１リンクとロッカアームと第２リンクとを三辺とする略コ字状をなしていることを特徴とする請求項３に記載のレシプロ式内燃機関。
【請求項５】
上記ロッカアームの支点の位置を変更することにより、機関圧縮比を変更する圧縮比可変手段を有することを特徴とする請求項３又は４に記載のレシプロ式内燃機関。
【請求項６】
上記圧縮比可変手段が、制御軸と、この制御軸の回転位置を変更するアクチュエータと、上記制御軸に偏心して設けられた制御偏心軸部と、を有し、
この制御偏心軸部に上記ロッカアームが揺動可能に取り付けられていることを特徴とする請求項５に記載のレシプロ式内燃機関。
【請求項７】
上記シリンダの上面を覆うシリンダヘッドを有し、このシリンダヘッドが、クランクシャフトを収容するクランクケースの一部を画成するヘッド延長部を有していることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のレシプロ式内燃機関。
【請求項８】
複数のシリンダがクランクシャフトの軸方向に沿って一列に配置されている直列内燃機関であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のレシプロ式内燃機関。
【請求項９】
車両前方のエンジンルーム内に、クランクシャフトの軸方向が車幅方向に沿う横置き姿勢で搭載されることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載のレシプロ式内燃機関。
【請求項１０】
上記シリンダの内周を画成するシリンダ壁部を有し、このシリンダ壁部の一部が、上記クランクシャフトを収容するクランクケースの一部を画成していることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載のレシプロ式内燃機関。
【請求項１１】
請求項９に記載されたレシプロ式内燃機関を備えた車両において、
両端に駆動輪が接続されたドライブシャフトが、第１リンクと第２リンクとの間を通って、上記レシプロ式内燃機関を貫通していることを特徴とするレシプロ式内燃機関を備えた車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ピストンの往復直線運動をクランクシャフトの回転運動に変換して伝達するレシプロ式内燃機関及びこの内燃機関を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に搭載されるレシプロ式内燃機関は、周知のように、シリンダ内のピストンとクランクシャフトのクランクピンとを機械的に連係し、ピストンの往復直線運動をクランクシャフトの回転運動に変換するピストン−クランク機構を備えている。このピストン−クランク機構として、ピストンとクランクピンとを一本のコンロッドにより繋いだ一般的な単リンク式のものでは、一般的に、クランクシャフトの回転中心が、シリンダ中心軸線上又はその近傍、つまりシリンダのほぼ直下に位置している。
【０００３】
また、特許文献１には、ピストンストローク特性及び機関圧縮比を可変とするために、ピストンとクランクピンとを複数のリンクにより連係した複リンク式のピストン−クランク機構が開示されている。この複リンク式の構成においても、上記の単リンク式のものと同様、クランクシャフトの回転中心がシリンダ中心軸線上又はその近傍であるシリンダのほぼ直下に位置している。
【特許文献１】特開２００１−２２７３６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来のレシプロ式内燃機関のように、クランクシャフトの回転中心がシリンダのほぼ直下に位置していると、カウンターウェイト等を含むクランクシャフトとピストンとの干渉を回避するために、ピストン及びシリンダをクランクシャフトの回転軌跡よりも機関上方へ外れた位置に配置する必要がある。このため、内燃機関の機関上下方向の寸法、すなわち機関全高が大きくなってしまい、内燃機関の大型化や車両搭載性の低下を招いてしまう。特に直列多気筒型の内燃機関では、もともと機関全高が高い傾向にあり、この機関全高に応じて車両のエンジンフードの位置が高くなるために、運転者の視認性を悪化させたり、車両のエンジンフード内面と内燃機関の上部とのクリアランスを十分に確保することが困難となってしまう。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、このような課題に着目してなされたものであって、シリンダ内のピストンとクランクシャフトのクランクピンとを機械的に連係し、上記ピストンの往復直線運動をクランクシャフトの回転運動に変換するピストン−クランク機構を備えたレシプロ式内燃機関において、上記クランクシャフトの回転中心が上記シリンダの側方に配置されていることを特徴としている。
【０００６】
上記「シリンダの側方」の「側方」は、機関幅方向に沿う方向での側方を意味している。従って、本発明では、シリンダとクランクシャフト（の回転中心）とが機関幅方向に沿って並んで配置されている。上記の「機関幅方向」とは、クランクシャフトの軸線に沿う機関前後方向に直交するとともに、機関上下方向に直交する方向であり、一般的にはピストンのスラスト−反スラスト方向に相当する。上記の「機関上下方向」とは、複数のシリンダが一列に配置された直列式内燃機関ではシリンダ中心軸線に沿う方向であり、２つの気筒列がＶ形をなすＶ形内燃機関ではバンク角を二等分するバンク中心線に沿う方向である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、シリンダの側方にクランクシャフトの回転中心を配置することにより、レシプロ式内燃機関の機関全高を低く抑制することができる。従って、特に機関全高が長くなり易い直列多気筒型のレシプロ式内燃機関では、内燃機関を全体としてコンパクトに構成して、車両搭載性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、シリンダ６の中心軸線（ピストン３の往復軸線）に沿う方向（図１の上下方向）を機関上下方向Ｆｈと呼び、このクランクシャフト４の回転軸方向つまり気筒列方向（図１の紙面に直交する方向）を機関前後方向Ｆｌと呼び、これら機関上下方向Ｆｈと機関前後方向Ｆｌの双方に直交するピストン３のスラスト−反スラスト方向（図１の左右方向）を機関幅方向Ｆｂと呼ぶ。
【０００９】
図１は、本発明の第１実施例に係るレシプロ式内燃機関を簡略的に示す断面対応図である。このレシプロ式内燃機関Ｅは、複数（例えば、４又は６個）のシリンダ６が気筒列方向に沿って一列に配列された直列多気筒内燃機関であって、後述する第２実施例と同様、車両前方に配置されたエンジンルームＥＲ内に機関上下方向Ｆｈが車両鉛直方向に沿うとともに機関幅方向Ｆｂが車両前後方向に沿う横置き姿勢で搭載される（図５及び図６参照）。
【００１０】
シリンダブロック２１にはシリンダ６が気筒列方向Ｆｌに沿って複数形成されており、各シリンダ６内にピストン３が摺動可能に嵌合している。シリンダブロック２１の上面には、シリンダ６の上面を覆うようにシリンダヘッド８が固定されており、このシリンダヘッド８の下面には、ピストン３上面との間に燃焼室２２を画成するペントルーフ型の燃焼室２２が形成されている。シリンダヘッド８の上面には、このシリンダヘッド８とともに吸気カムシャフト９Ｉ及び排気カムシャフト９Ｅを回転可能に支持するヘッドカバー２３が固定されている。また、シリンダヘッド８には、燃焼室２２に接続する吸気ポート２４Ｉ及び排気ポート２４Ｅが形成されている。シリンダヘッド８の側面に取り付けられる排気マニホールド２５Ｅには、排気ポート２４Ｅに連通する内部通路が形成されている。また、シリンダブロック２１の下面には、潤滑油を受け止めて貯留するオイルパン２６が取り付けられている。
【００１１】
また、このレシプロ式内燃機関Ｅは、ピストン３とクランクシャフト４のクランクピン５とを機械的に連係し、ピストン３のシリンダ６内での往復直線運動をクランクシャフト４の回転運動に変換するピストン−クランク機構３０を備えている。このピストン−クランク機構３０は、ピストン３とクランクピン５とを複数のリンクにより連係した複リンク式の構成となっている。つまり、複リンク式ピストン−クランク機構３０は、支点１を中心に揺動可能なロッカアーム３１と、このロッカアーム３１の一端とピストン３とを繋ぐ第１リンク３２と、ロッカアーム３１の他端とクランクシャフト４のクランクピン５とを繋ぐ第２リンク３３と、からなるリンク列を有している。ピストン３と第１リンク３２の上端とはピストンピン３４によって相対回転可能に連結されている。第１リンク３２の下端とロッカアーム３１の一端とは第１連結ピン３５によって相対回転可能に連結されている。ロッカアーム３１の他端と第２リンク３３の下端とは第２連結ピン３６によって相対回転可能に連結されている。
【００１２】
この複リンク式ピストン−クランク機構３０は、ロッカアーム３１の揺動支点１をシリンダブロック２１のような機関固定体に対して変位させることにより、ピストン３のストローク特性及び機関圧縮比を連続的に変化させる可変圧縮比手段を有しており、つまり機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構として構成されている。この可変圧縮比手段は、クランクシャフト４と平行に気筒列方向Ｆｌに延びる制御軸４１と、各シリンダ６に対応して制御軸４１に偏心して設けられた複数の制御偏心軸部４２と、を有している。各制御偏心軸部４２の円形の外周面には、ロッカアーム３１の中央部が揺動可能に取り付けられている。従って、ロッカアーム３１は、制御偏心軸部４２の軸心を支点１として揺動可能である。制御軸４１の回転位置を変更することによって、ロッカアーム３１の揺動支点１の位置が変位し、機関圧縮比が変化することとなる。制御軸４１の回転位置は電動式又は油圧式等の可変圧縮比アクチュエータ４３によって変更・保持される。この可変圧縮比アクチュエータ４３の動作は、エンジン制御部４４から出力される制御信号によって、機関負荷及び機関回転数等の機関運転条件に応じて制御される。
【００１３】
図２は、上述した複リンク式ピストン−クランク機構３０のリンク列、特に、そのリンク中心線及びリンク連結点の姿勢を９０°ＣＡ毎に模式的に示しており、（２）がピストン上死点位置、（４）がピストン下死点位置に相当する。図２の（２）−（３）−（４）に示すピストン下降行程では、ピストン３の下降に伴って、このピストン３に連係されている第１リンク３２が下降し、ロッカアーム３１の一端が下降し、このロッカアーム３１の他端に連係されている第２リンク３３が上昇し、第２リンク３３に連係されるクランクピン５がクランクシャフト４の回転中心周りに時計回りに公転しつつ上昇する。逆に、図２の（４）−（１）−（２）に示すピストン上昇行程では、クランクピン５が時計回りに公転しつつ下降し、第２リンク３３が下降し、ロッカアーム３１を経由して第１リンク３２が上昇して、ピストン３が上昇する。このように、この複リンク式ピストン−クランク機構３０にあっては、一般的な単リンク式ピストン−クランク機構とは逆に、ピストン３の上下運動とクランクピン５の公転運動の上下方向成分とが逆向きに対応する関係にある。
【００１４】
図３（Ａ）は、ピストン３とクランクピン５とを一本のコンロッド１２で連係した単リンク式ピストン−クランク機構を用いた比較例を示しており、図３（Ｂ）は、上述した複リンク式ピストン−クランク機構３０を用いた本実施例を示している。この図３等を参照して、本実施例の特徴的な構成及びその作用効果を、比較例と参照しつつ説明する。
【００１５】
一連に接続された第１リンク３２−ロッカアーム３１−第２リンク３３は、それぞれを一辺とする略コ字状・チャンネル状・Ｕ字状に配置されている。つまり、シリンダ６とクランクシャフト４との間に位置するシリンダ壁部７の下部を三方より囲うように、第１リンク３２と第２リンク３３とがシリンダ壁部７を挟んで略平行に対向しており、かつ、両リンク３１，３２を繋ぐロッカアーム３１が、シリンダ壁部７の下方を横切るように配置されている。
【００１６】
クランクシャフト４の回転中心４Ａは、内部をピストン３が往復直線運動するシリンダ６及びこのシリンダ６を画成するシリンダ円筒部７の側方に位置している。つまり、クランクシャフト４及びその回転中心４Ａがシリンダ６に対して機関幅方向Ｆｂに並列に配置されている。更に言えば、クランク中心４Ａは、ピストン往復方向Ｆｈについて、シリンダ６の存在範囲６Ｄ内、更にはピストン３の往復移動範囲内に配置されている。
【００１７】
制御軸４１が、揺動支点１を軸心とする制御偏心軸部４２を含めて、シリンダ６の中心線６Ａとクランクシャフト４の中心線４Ａとの間であって、シリンダ壁部７のクランクシャフト寄りの斜め下方に配置されている。また、シリンダ６とクランクシャフト４との間に位置するシリンダ壁部７は、その内周面７Ａがピストン３を摺動可能に保持するシリンダ６の一部を画成しているとともに、その外周面７Ｂがクランクシャフト４を収容するクランクケース２７の一部を画成している。つまり、シリンダ壁部７が、シリンダ６を形成する機能とクランクケース２７を形成する機能とを兼用している。
【００１８】
シリンダヘッド８には、シリンダ６の上方に位置する部分より機関側方へ張り出したヘッド延長部８Ａが一体に形成されている。このヘッド延長部８Ａの下面によって、クランクケース２７の上壁面が画成されている。言い換えると、クランクケース２７の一部を画成するように、シリンダヘッド８にクランクシャフト側の機関側方へ張り出したヘッド延長部８Ａを形成している。
【００１９】
上述したように、シリンダ円筒部７の機関側方にクランクシャフト４及びその回転中心４Ａが位置している。従って、図３に示すように、シリンダ６の直下にクランクシャフト４が位置している比較例に比べて、矢印Ｙ１に示すように内燃機関全高を大幅に低減できる。これにより、内燃機関のコンパクト化や車両搭載性の向上等の効果が得られる。
【００２０】
本実施例では、第１リンク３２が実質的にシリンダ中心軸線６Ａ上に沿って配置されており、かつ、図２の（１），（３）に示すようにピストン３が往復移動範囲の中間に位置する状態で、第１リンク３２とロッカアーム３１とのリンク接続点（第１連結ピン３５の軸心位置）３５が、ロッカアーム３１の揺動支点１と実質的に同じ高さ位置に配置されている。従って、図１に示すように、第１リンク３２とロッカアーム３１とのリンク接続点３５の運動軌跡３５Ａが、実質的にシリンダ中心軸線Ｆｈに沿って上下に揺動する扇状となり、この接続点３５がピストン３の往復方向Ｆｈと垂直な方向（すなわち、内燃機関の水平方向）Ｆｂにほとんど移動しない。このため、ピストン３の往復移動に伴って第１リンク３２がシリンダ６の中心線６Ａに対してほとんど傾斜せず、ピストン３がシリンダ６の円筒内面から受ける荷重（すなわち、ピストンスラスト−反スラスト荷重）が比較例に比べて著しく低減される。比較例では、ピストン３から見れば、コンロッド１２の揺動支点であるクランクピン５の中心が自身の公転に伴って機関幅方向Ｆｂに大きく振れることとなり、燃焼荷重を受けた場合のピストンスラスト−反スラスト荷重が本実施例に比して非常に大きくなる。
【００２１】
このように本実施例では比較例に比してピストンのスラスト−反スラスト方向の荷重を著しく抑制できることから、シリンダ円筒部７に対し、所期の耐久性・信頼性を確保するために要求される剛性・強度が低く抑制されるので、ピストン３及びシリンダ円筒部７の軽量化・小型化等を図ることができるばかりでなく、ピストン３のシリンダ６内における摺動クリアランス内の挙動が非常に安定するため、ピストン３のシリンダ６への打音が低減することや、ピストンの摺動クリアランス内挙動を安定化させるために必要と考えられるピストン丈（上下方向寸法）を効果的に縮小できる。さらに、ピストン３の外周に組み込まれる周知のピストンリングのシリンダ６の円筒内面への追従性が向上するため、クランクケース２７やオイルパン２６内部から燃焼室２２への望ましくないオイル上がりや、燃焼室２２からオイルパン２６内部への望ましくないオイル下がりも起こりにくくなり、ピストンリングのシリンダ円筒部７の内面への張力、すなわちシリンダ内面とピストンリングとの間で発生する機械的フリクションを低減でき、内燃機関の機関効率を向上できるメリットがある。特に、自動車用内燃機関においてよく常用される低中速領域では、接続点の円筒軸受面から発生するフリクションに比べて、ピストンリングから発生するフリクションが非常に大きいため、この効果は非常に有用である。
【００２２】
本実施例では、シリンダ６の下方（直下）にクランクシャフト４が位置していないため、ピストン３が下死点位置となる状況で、比較例のようにピストン３とクランクシャフト４のカウンターウェイト４Ｂとの干渉を懸念する必要がない。また、上述したようにピストン３に接続する第１リンク３２が左右に振れることなく実質的にシリンダ中心軸線６Ａに沿って移動する。従って、ピストン３の下死点位置をシリンダ６の下端に十分に近づけることが可能で、つまりシリンダ６の上下方向寸法を最大限に利用してピストン３の往復移動範囲を設定することができ、シリンダ６の上下方向寸法の抑制とピストン３の往復移動範囲の拡大とを両立できる。具体的には、本実施例によれば、比較例に比して、同じピストンストローク量ではシリンダ長を縮小できるし、同じシリンダ長であればピストンストローク量を拡大できる。先述のピストン丈を縮小できる効果との相乗効果により、更にコンパクトなシリンダで長いピストンストローク量を確保できることとなる。
【００２３】
本実施例では、比較例に比して、クランクシャフト４の回転軸４Ａがシリンダ６の側方まで引き上げられているために、このクランクシャフト４の回転軸４Ａとシリンダ６の上方に位置する吸・排カムシャフト９Ｉ，９Ｅとの間の距離（特に、機関上下方向での距離）を縮小できる。このため、クランクシャフト４の回転をカムシャフト９Ｉ，９Ｅへ伝達するための周知のチェーンもしくはベルトの長さを短くでき、チェーン又はベルトの信頼性・耐久性が向上し、かつ、クランクシャフト４が高速で回転する高速運転時のチェーンもしくはベルトのばたつきを抑制することが容易となる。
【００２４】
さらに、クランクシャフト４を収容するクランクケース２７とシリンダヘッド８との距離が接近することから、シリンダヘッド８の一部８Ａをクランクシャフト４の上方まで延長し、このヘッド延長部８Ａにクランクケース２７の上面を兼用させることにより、シリンダヘッド８とは別にクランクケース２７の上壁部を設ける場合に比して、重量やコストの低下を図ることができる。また、このようにクランクケース２７の上面を画成するヘッド延長部８Ａの内部に、複数の吸気ポート２４Ｉが合流する吸気コレクタ部２８の半割部２８Ａを形成して、このヘッド延長部８Ａに吸気マニホールドとしての機能を持たせることにより、比較例のようにシリンダヘッド８とは別に吸気マニホールド２９を設ける場合に比して、部品点数が削減され、コンパクト化、軽量化及び低コスト化等の効果を得ることができる。なお、この実施例では、吸気コレクタ部２８がヘッド延長部８Ａの上面に固定されるコレクタキャップ２８Ｂと上記の半割部２８Ａとによって画成されている。
【００２５】
シリンダ壁部７がクランクケース２７の一部を画成する機能を兼用しているので、シリンダ壁部７とは別にクランクケース２７の側壁部を設ける場合に比して、材料が少なくてすみ、軽量化・コンパクト化及び低コスト化等を図ることができる。
【００２６】
制御軸４１が、機関固定体であるシリンダブロック２１に回転可能に支持される主軸部と、この主軸部の中心に対して偏心関係にある制御偏心軸部４２と、を有しており、各制御偏心軸部４２にロッカアーム３１が揺動可能に支持されており、ロッカアーム３１は制御偏心軸部４２の軸心を揺動支点１として揺動可能である。そして、エンジン制御部４４により内燃機関の運転条件に応じて可変圧縮比アクチュエータ４３の動作を制御して、この制御軸４１の回転位置を変更することにより、ロッカアーム３１の揺動支点１の位置がシリンダブロック２１等の機関固定体に対して変位して、ピストン３のストローク特性、つまりピストン３の上死点位置並びに下死点位置が変化し、これに伴って、内燃機関の圧縮比を連続的に変更することができる。
【００２７】
図４の左側の（１），（２）は、制御軸４１の回転位置が高圧縮比の設定状態であり、ピストン３がそれぞれ上死点ＴＤＣ及び下死点ＢＤＣにあるときのリンク列の配置を示している。また、図４の右側の（３），（４）は、制御軸４１の回転位置が低圧縮比の設定状態にあり、ピストン３がそれぞれ上死点ＴＤＣ及び下死点ＢＤＣにあるときのリンク列の配置を示している。同図に示すように、ロッカアーム３１の揺動支点１が下方へ移動することにより、ピストン３の上死点位置と下死点位置が下方に移動しており、これにより内燃機関の圧縮比が下げられていることがわかる。
【００２８】
そして本実施例では、圧縮比を可変とするために最低限必要な３つのリンク要素３１〜３３からなるリンク列を有効に利用し、つまり略コ字状に配置されたリンク要素３１〜３３を利用して、シリンダ６の側方にクランクシャフト４の中心４Ａが位置するレイアウトを容易に実現している。すなわち、このようなレイアウトを実現するだけのためにリンク要素を追加しているわけではなく、圧縮比を可変とするために必要な最小限のリンク列３１〜３３を有効に利用して、上記のレイアウトを実現しているのである。
【００２９】
図５及び図６は、本発明の第２実施例に係るレシプロ式内燃機関を示している。なお、この第２実施例は、基本的な構成及び作用効果は第１実施例と共通しており、ここでは第１実施例と異なる部分について主に説明する。
【００３０】
車両の運転席前方のエンジンルームＥＲ内には、本実施例に係るレシプロ式内燃機関Ｅが横置き姿勢で搭載される他、エアコンコンプレッサ、ウォータポンプ、パワーステアリング及びオルタネータ等の補機類１４、ファン１５及びトランスミッション１６等が搭載されている。内燃機関Ｅが発生する駆動力は、周知のように、クランクシャフト４及びトランスミッション１６を経て、車幅方向に延びるドライブシャフト１０へと伝達され、このドライブシャフト１０の両端に連結する一対の駆動輪Ｔへと伝達される。上記のように内燃機関Ｅを横置きした場合、車両幅方向と機関前後方向Ｆｌとが一致し、ドライブシャフト１０、クランクシャフト４及び制御軸４１のそれぞれが車両幅方向に沿うように配置される。なお、符号１７はサイドメンバである。
【００３１】
そして本実施例では、ドライブシャフト１０を、第１リンク３２と第２リンク３３との間であって、車両前後方向（機関幅方向）Ｆｂに関してシリンダ壁部７とクランクシャフト４との間であって、かつ、制御軸４１のほぼ直上に配置している。すなわち、シリンダブロック２１には、シリンダ壁部７とクランクシャフト４との間に、ドライブシャフト１０が貫通する空間１０Ａが確保されている。このようにドライブシャフト１０がシリンダ壁部７とクランクシャフト４との間を通って内燃機関Ｅを貫通しているため、内燃機関Ｅ及びその補機類１４をドライブシャフト１０の周囲に集約してコンパクトに配置することができる。このため、本実施例では、図５に示すように、ドライブシャフト１０の軸方向視で駆動輪Ｔの存在範囲内に内燃機関Ｅが収まるコンパクトなレイアウトが実現されている。
【００３２】
図５及び図６において、実線１１及び１８は、この第２実施例に係るエンジンフード及びエンジンルーム前壁の位置を示しており、破線１１Ａ及び１８Ａは、上述した単リンク式ピストン−クランク機構を利用した比較例に係るエンジンフード及びエンジンルーム前壁の位置を示している。第２実施例によれば、比較例に比して、矢印Ｙ１に示すように第１実施例と同様に内燃機関の全高を低くしてエンジンフード１１の高さを大幅に低減できるだけでなく、矢印Ｙ２に示すようにドライブシャフト１０前方のフロントオーバーハングを大幅に縮小することができ、エンジンルームＥＲを更にコンパクト化することができる。しかも、本実施例では、車両において大きな質量成分を有する内燃機関Ｅの重心位置を車軸１０の中心と一致又は極めて接近させることができるので、車両が頭回する際の挙動をより安定化させることができる。
【００３３】
以上の説明より把握し得る特徴的な技術思想を列記する。但し、本発明は符号を用いて図示説明される実施例の構成に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変形・変更を含むものである。なお、下記の（１）〜（９）は第１及び第２実施例の双方に対応しており、（１０）は第１実施例に対応し、（１１）は第２実施例に対応している。
【００３４】
（１）シリンダ６内のピストン３とクランクシャフト４のクランクピン５とを機械的に連係し、上記ピストン３の往復直線運動をクランクシャフト４の回転運動に変換するピストン−クランク機構３０を備えたレシプロ式内燃機関Ｅにおいて、上記クランクシャフト４の回転中心４Ａが上記シリンダ６の側方に配置されている。
【００３５】
（２）より具体的には、機関上下方向Ｆｈに関して、上記クランクシャフト４の回転中心４Ａがシリンダ６の存在範囲６Ｄ内に配置されている。
【００３６】
（３）好ましくは、上記ピストン−クランク機構３０が、支点１を中心に揺動可能なロッカアーム３１と、このロッカアーム３１の一端とピストン３とを繋ぐ第１リンク３２と、上記ロッカアーム３１の他端とクランクシャフト４のクランクピン５とを繋ぐ第２リンク３３と、を有している。
【００３７】
（４）上記第１リンク３２とロッカアーム３１と第２リンク３３とからなるリンク列は、好ましくは第１リンク３２とロッカアーム３１と第２リンク３３とを三辺とする略コ字状をなしている。
【００３８】
（５）好適には、上記ロッカアーム３１の支点１の位置を変更することにより、機関圧縮比を変更する圧縮比可変手段を有する構成とする。すなわち、圧縮比を可変とすることが可能な複リンク式のピストン−クランク機構３０を利用して、上述したシリンダ６の側方にクランク中心４Ａを配置するレイアウトを容易に実現している。
【００３９】
（６）上記圧縮比可変手段は、例えば、制御軸４１と、この制御軸４１の回転位置を変更するアクチュエータ４３と、上記制御軸４１に偏心して設けられた制御偏心軸部４２と、を有し、この制御偏心軸部４２に上記ロッカアーム３１が揺動可能に取り付けられている。
【００４０】
（７）好ましくは、上記シリンダ６の上面を覆うシリンダヘッド８に、クランクシャフト４を収容するクランクケース２７の一部を画成するヘッド延長部８Ａを一体に形成する。このように、シリンダヘッド８にクランクケース２７の一部を形成する機能を持たせることにより、構成の簡素化及び低コスト化を図ることができる。
【００４１】
（８）本発明による機関全高を低減させる効果は、特に、複数のシリンダ６がクランクシャフト４の軸方向に沿って一列に配置されており、機関全高が問題となり易い直列内燃機関に極めて有用である。
【００４２】
（９）車両前方のエンジンルームＥＲ内に、クランクシャフト４の軸方向が車幅方向Ｆｂに沿う横置き姿勢で搭載されるレシプロ式内燃機関Ｅでは、機関全高を低くすることによりエンジンフード１１の高さ位置を低くして視認性を向上する等の新たな効果が得られるので、本発明が特に有効である。
【００４３】
（１０）上記シリンダ６の内周を画成するシリンダ壁部７を有し、このシリンダ壁部７の一部が、上記クランクシャフト４を収容するクランクケース２７の一部を画成する構成としても良い。
【００４４】
（１１）上述した横置き式の内燃機関Ｅでは、好ましくは、両端に駆動輪Ｔが接続されたドライブシャフト１０が、第１リンク３２と第２リンク３３との間を通って、上記レシプロ式内燃機関Ｅを貫通する構成とする。この場合、内燃機関Ｅをドライブシャフト１０の周囲に集約して配置することができ、エンジンルームＥＲのコンパクト化等の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の第１実施例に係るレシプロ式内燃機関を簡略的に示す断面対応図。
【図２】上記レシプロ式内燃機関に適用される複リンク式ピストン−クランク機構における９０°ＣＡ毎のリンク配置を示す説明図。
【図３】比較例（Ａ）及び第１実施例（Ｂ）に係るレシプロ式内燃機関を簡略的に示す断面対応図。
【図４】上記複リンク式ピストン−クランク機構の高圧縮比設定状態及び低圧縮比設定状態のそれぞについて、ピストン上死点位置及びピストン下死点位置でのリンク配置を示す説明図。
【図５】本発明の第２実施例に係るレシプロ式内燃機関を搭載したエンジンルームを簡略的に示す構成図。
【図６】同じく第２実施例に係るレシプロ式内燃機関を搭載したエンジンルーム内を簡略的に示す構成図。
【符号の説明】
【００４６】
３…ピストン
４…クランクシャフト
５…クランクピン
６…シリンダ
７…シリンダ壁部
８…シリンダヘッド
１０…ドライブシャフト
３０…ピストン−クランク機構
３１…ロッカアーム
３２…第１リンク
３３…第２リンク
４１…制御軸（可変圧縮比手段）
４２…制御偏心軸部（可変圧縮比手段）
４３…アクチュエータ（可変圧縮比手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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