(57)【要約】【課題】  不正なアクセスが行われたと認識した際、確実に操舵できなくすることが可能な車両用操舵装置を提供すること。【解決手段】  運転者の操舵量を入力する操舵入力手段と、該操舵入力手段に入力された操舵量に応じて操向輪を転舵する第１の状態と、前記操舵入力手段に入力された操舵量に応じた前記操向輪の転舵を不可とする第２の状態とを切り換えな可能な転舵手段と、を備えた車両操舵装置において、車両に対する不正なアクセスが行われたと検知されたときは、前記転舵手段を前記第２の状態に維持することとした。【選択図】        図２
2006182057.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操舵量を入力する操舵入力手段と、
該操舵入力手段に入力された操舵量に応じて操向輪を転舵する第１の状態と、前記操舵入力手段に入力された操舵量に応じた前記操向輪の転舵を不可とする第２の状態とを切り換えな可能な転舵手段と、
を備えた車両操舵装置において、
車両に対する不正なアクセスが行われたかどうかを検知する検知手段と、
前記検知手段により不正アクセスが行われたと検知されたときは、前記転舵手段を前記第２の状態に維持する盗難防止手段と、
を備えたことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用操舵装置において、
前記転舵手段に、前記操舵入力手段と物理的に締結・解放可能な締結手段を設け、
前記第２の状態は、前記締結手段を解放することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用操舵装置において、
前記盗難防止手段は、前記転舵手段により前記操向輪の転舵位置を固定することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項４】
請求項１ないし３に記載の車両用操舵装置において、
運転者の操舵量を検出する操舵量検出手段と、
前記第２の状態を維持しているときに、前記操舵量検出手段により検出された操舵量が前記操舵量検出手段の検出可能範囲を超えたときは、前記操舵入力手段の動きを規制する操舵規制手段と、
を設けたことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用操舵装置において、
運転者に対し操舵反力を付与する反力付与手段を設け、
前記操舵規制手段は、前記反力付与手段により操舵量が前記所定の範囲となる方向に反力を付与することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項６】
請求項４または５に記載の車両用操舵装置において、
前記操舵規制手段は、前記締結手段の締結により前記操舵入力手段の動きを規制することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項７】
運転者の操舵量を入力する操舵入力手段と、
該操舵入力手段に入力された操舵量に応じた操向輪転舵を可能とする第１の状態と、前記操舵入力手段に入力された操舵量を操向輪へ伝達不可とする第２の状態とを切り換えな可能な転舵手段と、
を備えた車両操舵装置において、
車両に対する不正なアクセスが行われたと検知されたときは、前記転舵手段を前記第２の状態に維持することを特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用操舵装置に関し、特に、車両に対する不正なアクセスが行われた際に、運転者の操舵操作を困難にする車両用盗難防止技術に属する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用操舵装置としては、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、ステアリングホイール操舵量と操向輪転舵量との伝達比を変更可能な可変舵角機構が配置された車両用操舵装置において、不正なアクセスが行われたと認識した際には、可変舵角機構による伝達比を、運転者の操舵操作が困難となる例外値に設定する。これにより、車両の盗難を防止するよう構成されている。
【特許文献１】特開２００４−５８８７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、運転者の操舵操作が困難となるように可変舵角機構による伝達比が例外値に設定されるものの、物理的にステアリングホイールと操向輪とが接続されているため、操舵困難となりながらも操舵が完全にできない状態ではないため、車両の移動が可能となる虞があった。また、ロック機構等を備えた従来技術も知られているが、ロック機構が破壊されたときには、やはり操舵可能な状態とされてしまう。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、不正なアクセスが行われたと認識した際、確実に操舵ができない状態とすることが可能な車両用操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、運転者の操舵量を入力する操舵入力手段と、該操舵入力手段に入力された操舵量に応じて操向輪を転舵する第１の状態と、前記操舵入力手段に入力された操舵量に応じた前記操向輪の転舵を不可とする第２の状態とを切り換えな可能な転舵手段と、を備えた車両操舵装置において、車両に対する不正なアクセスが行われたかどうかを検知する検知手段と、前記検知手段により不正アクセスが行われたと検知されたときは、前記転舵手段を前記第２の状態に維持する盗難防止手段と、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両用操舵装置にあっては、不正アクセスが行われたときは、操舵入力手段に入力された操舵量に応じた操向輪の転舵が不可とされるため、確実に操向輪の転舵を不能とすることが可能となり、車両の盗難防止を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両用操舵装置を実現する実施の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
図１は実施例１の車両用操舵装置を示す全体システム図である。実施例１の車両用操舵装置では、バックアップ機構を備えたステアバイワイヤ（ＳＢＷ）システムの例である。
【０００９】
まず構成について説明する。運転者が操舵量を入力する操舵入力手段として、ステアリングホイール１と、車体側に回転可能に支持されると共にステアリングホイール１に接続されたステアリングシャフト２を有する。また、ステアリングシャフト２上には、運転者の操舵量としての操舵角を検出する操舵角センサ８と、運転者の操舵量としての操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ９を有する。
【００１０】
ステアリングホイール１には、衝突安全装置としてのエアーバッグ機構が内蔵されている。このエアーバッグ機構には、一端が車体側に固定され、ステアリングシャフト２の外周に余裕を持って巻かれた後、他端がステアリングホイール１（もしくはステアリングシャフト２）に固定されエアーバッグ機構に制御信号等を出力可能なスパイラルケーブル１６が設けられている。
【００１１】
また、操舵角センサ８及び操舵トルクセンサ９よりも操向輪２０側には、運転者（ステアリングホイール１）に操舵反力を付与する反力モータ３を有する。この反力モータ３内には、反力モータ３のモータ回転角を検出するレゾルバ１０を有する。反力モータ３よりも操向輪２０側には、ステアリングシャフト２とバックアップ機構７との間を物理的に締結・解放可能な電磁クラッチ６を有する。
【００１２】
バックアップ機構７は、一端が電磁クラッチ６と接続されたステアリング側ケーブルプーリ７ａと、一端がピニオンシャフト１５と接続された操向輪側ケーブルプーリ７ｂと、両ケーブルプーリ７ａ，７ｂをそれぞれ互いに逆方向に巻き付けられた状態で連結する２本のケーブル７ｃ，７ｄを有する。電磁クラッチ６が解放されている状態では、ステアリングシャフト２の回転をピニオンシャフト１５へ伝達することはない。一方、電磁クラッチ６が締結されている状態で、ステアリングホイール１を一方向に回転させると、２本のケーブル７ｃ，７ｄのうち、一方のケーブルが運転者から入力される操舵トルクを伝達し、他方のケーブルが操向輪２０から入力される反力トルクを伝達することで、コラムシャフトと同等の機能を発揮するよう構成されている。
【００１３】
操向輪２０を転舵する転舵手段として、車体側に回転可能に支持されると共に一端が操向輪側ケーブルプーリ７ｂと接続されたピニオンシャフト１５を有する。ピニオンシャフト１５には、ピニオンシャフト１５に転舵トルクを出力する二つの転舵モータ５，５と、転舵モータ５の回転角を検出するレゾルバ１１，１１と、転舵モータ５と操向輪２０との間に設けられ、ピニオンシャフト１５の回転トルクを検出する転舵トルクセンサ１２と、ピニオンシャフト１５の回転角を検出するロータリエンコーダ１３を有する。ピニオンシャフト１５の操向輪側端部には、図示しないラック&ピニオン機構が設けられ、ステアリングラック４を軸方向に移動することで操向輪２０の転舵を行うよう構成されている。
【００１４】
図２はコントロールユニット１４の構成を表すブロック図である。コントロールユニット１４は、操舵角センサ８により検出された操舵角、操舵トルクセンサ９により検出された操舵トルク、レゾルバ１０により検出された反力モータ回転角、レゾルバ１１により検出された転舵モータ回転角、転舵トルクセンサ１２により検出された転舵トルク、ロータリエンコーダ１３により検出されたピニオンシャフト回転角、他のセンサ類（車速センサ，ヨーレイトセンサ，横加速度センサ等）のセンサ信号、車両に対する不正なアクセスを監視する車両セキュリティシステム３０からの不正アクセス信号等が入力される。
【００１５】
コントロールユニット１４内には、運転者がステアリングホイール１を操作した際の操作量及び各種センサ値に基づいて、転舵モータ５により操向輪２０を転舵するステアバイワイヤ制御部１４１と、電磁クラッチ６の締結・解放を制御するクラッチ制御部１４２と、車両セキュリティシステム３０からの不正アクセス信号を検知する不正アクセス検知部１４３と、不正アクセスが検知されたときに盗難防止制御を行う盗難防止制御部１４４を有する。
【００１６】
ステアバイワイヤ制御部１４１では、反力モータ３に対し、走行状況に応じた操舵反力トルクを付与するよう制御信号を出力すると共に、転舵モータ５に対し、走行状況及び運転者の操舵状態に応じた転舵量を付与するよう制御信号を出力する。尚、通常のステアバイワイヤ制御実行時は、電磁クラッチ６は解放されており、イグニッションOFF時や、フェールセーフ制御時等は、電磁クラッチ６を締結するよう構成されている。
【００１７】
図３は実施例１の盗難防止制御処理を表すフローチャートである。尚、この制御フローはイグニッションONとなったときのイニシャル処理として実行される。また、イグニッションOFF時には電磁クラッチ６は締結されており、このイニシャル処理終了後、所定の条件を満たしたときに電磁クラッチ６を解放する。
【００１８】
ステップ１０１では、不正アクセス検知部１４３において、車両セキュリティシステム３０にアクセスし、不正アクセスが検知されているかどうかのデータ照合を行う。このデータ照合とは、例えばコンピューターの電子的なキーによる照合によって、不正に作られた合鍵を使って車に浸入したかどうかを検知するものである。
【００１９】
ステップ１０２では、不正アクセス検知部１４３においてデータ照合がＯＫかどうかを判断し、ＯＫのときはステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０５へ進む。
【００２０】
ステップ１０３では、クラッチ制御部１４２において電磁クラッチ６を解放する。
【００２１】
ステップ１０４では、ステアバイワイヤ制御部１４１によるステアバイワイヤ制御を開始する（特許請求の範囲に記載の第１の状態に相当）。
【００２２】
ステップ１０５では、クラッチ制御部１４２において電磁クラッチ６を解放する。
【００２３】
ステップ１０６では、ステアバイワイヤ制御部１４１によるステアバイワイヤ制御を禁止する（特許請求の範囲に記載の第２の状態に相当）。
【００２４】
ステップ１０７では、センサ及びスパイラルケーブル保護処理を実行する。
【００２５】
〔センサ及びスパイラルケーブル保護処理〕
図４は実施例１のセンサ及びスパイラルケーブル保護処理を表すフローチャートである。
ステップ２０１では、操舵角センサ８の操舵角θを読み込む。
【００２６】
ステップ２０２では、操舵角θが右側操舵時に操舵角センサ８が認識可能な右側最大操舵角θmaxより所定操舵角分加算した値θRより大きく、左側操舵時に操舵角センサ８が認識可能な左側最大操舵角θmaxより所定操舵角分減算したθLよりも小さいかどうか、すなわち、操舵角θがθRとθLの範囲内かどうかを判断し、範囲内であるときは、今回の制御フローを終了し、範囲外であるときはステップ２０３へ進む。
【００２７】
ステップ２０３では、反力モータ３により操舵角θがθR及びθLの範囲となる方向に反力を付与し、ステアリングホイール１の動きを規制する。
【００２８】
〔盗難防止制御処理の作用〕
次に、上記盗難防止制御処理の作用について説明する。不正アクセス検知部１４３において、データ照合がＯＫと判断されると、電磁クラッチ６を解放し、ステアバイワイヤ制御を実行する。一方、データ照合により不正アクセスが検知されると、クラッチ制御部１４２において電磁クラッチ６を解放する（イグニッションOFF時には、電磁クラッチ６が締結されているため）。次に、ステアバイワイヤ制御部１４１によるステアバイワイヤ制御を禁止する。
【００２９】
これにより、不正アクセスが検知されたときは、ステアリングホイール１を操作したとしても、電磁クラッチ６が解放されているため、運転者の操舵によって操向輪２０を転舵することは不可能となり、確実に盗難防止を図ることができる。また、ステアバイワイヤ制御では、基本的にステアリングホイール１と操向輪２０とが物理的に切り離された状態で制御されるため、ステアバイワイヤ制御を禁止することで、ステアリングホイール１を操作したとしても転舵制御が行われることがない。
【００３０】
次に、センサ及びスパイラルケーブル保護処理の作用について説明する。ステアリングホイール１に接続されたステアリングシャフト２には、操舵角センサ８やエアーバッグ機構のスパイラルケーブル１６が設けられている。操舵角センサ８は操舵角センサ自体が認識可能な操舵角範囲を超えて操舵されると、あり得ない状態としてフェール状態と認識し、不正アクセスが解消されたとしても、正常に動作させることが困難となる。
【００３１】
また、エアーバッグ機構のスパイラルケーブル１６は、通常の走行時にステアリングホイール１が操作される範囲内において引っかかることがないように巻き付けられている。言い換えると、その範囲を超えてステアリングホイール１が操作されると、スパイラルケーブル１６により引っ掛かりが生じ、また、破断する虞がある。この場合も、不正アクセスが解消したときには、正常に動作させることが困難である。
【００３２】
すなわち、不正アクセスが検知された場合に、単に電磁クラッチ６を解放すると、基本的にステアリングシャフト２の回転を拘束するものがないため自由に回転してしまい、センサ等のフェールやスパイラルケーブル１６の破断等を招く虞がある。よって、操舵角センサ８から操舵角θを読み込み、操舵角θがθRとθLの範囲内を超えたときは、反力モータ３によりステアリングホイール１の動きを規制することとした。これにより、センサ等のフェールやスパイラルケーブル１６の破断等を招くことなく、盗難防止制御を行うことができる。尚、再び操舵角θがθRとθLの範囲内となったときは、電磁クラッチ６を解放することで操舵を禁止することは言うまでもない。
【００３３】
以上説明したように、実施例１の車両用操舵装置にあっては、下記に列挙する作用効果を奏する。
【００３４】
(1).不正アクセス検知部１４３により不正アクセスが行われたと検知されたときは、電磁クラッチ６を解放し、盗難防止制御部１４４によりステアバイワイヤ制御を禁止することとした。すなわち、ステアリングホイール１の操舵量を操向輪２０へ伝達不可とした。よって、ステアリングホイール１の操作によって操向輪２０を転舵することが不可能となり、確実に盗難防止を図ることができる。
【００３５】
(2).盗難防止制御部１４４により電磁クラッチ６を解放させているときに、操舵角センサ８により検出された操舵角θが操舵角センサ８の検出可能範囲（θR〜θL）を超えたときは、ステアリングホイール１の動きを規制することとした。よって、操舵角センサ８等のフェールやスパイラルケーブル１６の破断等を招くことなく、盗難防止制御を行うことができる。
【００３６】
(3).反力モータ３により操舵角θが操舵角センサ８の検出可能範囲（θR〜θL）となる方向に反力を付与することとした。よって、電磁クラッチ６を解放したままでステアリングホイール１の動きを規制することができる。
【実施例２】
【００３７】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では、通常の操舵制御時に電磁クラッチ６を切り離し、ステアバイワイヤ制御を行う構成とした。これに対し、実施例２では、通常の操舵制御時には常に電磁クラッチ６を締結し、バックアップ機構７を介して転舵する所謂ケーブル式コラム方式で操舵される。
【００３８】
図５はコントロールユニット１４の構成を表すブロック図である。実施例１のステアバイワイヤ制御部１４１に代えて、操舵制御部１５０が設けられている。図６は操舵制御部１５０の構成を表すブロック図である。操舵制御部１５０には、転舵トルクセンサ１２及び車速センサ等のセンサ信号に基づいて反力モータ３の制御を行う反力モータ制御部１５１と、操舵トルクセンサ９のセンサ信号及び反力モータ３のトルクに基づいてケーブルプーリ７ａ，７ｂのケーブルトルクを演算するケーブルプーリトルク演算部１５２と、ケーブルプーリトルクに基づいて転舵モータ５の制御を行う転舵モータ制御部１５３から構成されている。
【００３９】
運転者がステアリングホイール１を操作すると、ステアリングホイール１の操舵角とピニオンシャフト１５の回転角の関係は一義的に決定される。このとき、転舵トルクセンサ１２の値に基づいて反力モータ３の制御量が決定される。次に、操舵トルクセンサ９のセンサ値は、反力モータ３による反力トルクと、ステアリング側ケーブルプーリ７ａのケーブルプーリトルクを加算した値として出力される。一方、転舵トルクセンサ１２のセンサ値は、操向輪側ケーブルプーリ７ｂのケーブルプーリトルクと転舵モータ５の転舵トルクを加算した値として出力される。ケーブルプーリ７ａ，７ｂの入出力トルクには一定の関係を有することから、転舵モータ５の制御量は、操舵トルクと反力モータ３の反力トルクと操舵トルクに基づいて演算され、パワーステアリング機構として機能する。
【００４０】
図７は実施例２の盗難防止制御処理を表すフローチャートである。尚、この制御フローはイグニッションONとなったときのイニシャル処理として実行される。また、イグニッションOFF時には電磁クラッチ６は締結されているものとする。
【００４１】
ステップ３０１では、不正アクセス検知部１４３において、車両セキュリティシステム３０にアクセスし、不正アクセスが検知されているかどうかのデータ照合を行う。このデータ照合とは、例えばコンピューターの電子的なキーによる照合によって、不正に作られた合鍵を使って車に浸入したかどうかを検知するものである。
【００４２】
ステップ３０２では、不正アクセス検知部１４３においてデータ照合がＯＫかどうかを判断し、ＯＫのときはステップ３０３へ進み、それ以外はステップ３０５へ進む。
【００４３】
ステップ３０３では、クラッチ制御部１４２において電磁クラッチ６の締結を維持する。
【００４４】
ステップ３０４では、操舵制御部１５０による操舵制御を開始する（特許請求の範囲に記載の第１の状態に相当）。
【００４５】
ステップ３０５では、クラッチ制御部１４２において電磁クラッチ６を解放する。
【００４６】
ステップ３０６では、操舵制御部１５０による操舵制御を禁止すると共に、転舵モータ５により転舵位置を固定する（特許請求の範囲に記載の第２の状態に相当）。
【００４７】
ステップ３０７では、センサ及びスパイラルケーブル保護処理を実行する。
【００４８】
〔センサ及びスパイラルケーブル保護処理〕
図８は実施例２のセンサ及びスパイラルケーブル保護処理を表すフローチャートである。
ステップ４０１では、操舵角センサ８の操舵角θを読み込む。
【００４９】
ステップ４０２では、操舵角θが右側操舵時に操舵角センサ８が認識可能な右側最大操舵角θmaxより所定操舵角分加算した値θRより大きく、左側操舵時に操舵角センサ８が認識可能な左側最大操舵角θmaxより所定操舵角分減算したθLよりも小さいかどうか、すなわち、操舵角θがθRとθLの範囲内かどうかを判断し、範囲内であるときはステップ４０６へ進み、範囲外であるときはステップ４０３へ進む。
【００５０】
ステップ４０３では、反力モータ３により操舵角θがθR及びθLの範囲となる方向に反力を付与し、ステアリングホイール１の動きを規制する。
【００５１】
ステップ４０４では、操舵トルクセンサ９の検出値Ｔが反力モータ３のみにより規制困難な値Ｔoよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ４０５へ進み、それ以外のときはステップ４０６へ進む。
【００５２】
ステップ４０５では、電磁クラッチ６を締結する。
【００５３】
ステップ４０６では、電磁クラッチ６を解放する。
【００５４】
〔盗難防止制御処理の作用〕
次に、上記盗難防止制御処理の作用について説明する。不正アクセス検知部１４３において、データ照合がＯＫと判断されると、電磁クラッチ６を解放し、操舵制御を実行する。一方、データ照合により不正アクセスが検知されると、イグニッションOFF時には、電磁クラッチ６が締結されているため、まず、クラッチ制御部１４２において電磁クラッチ６を解放する。次に、操舵制御部１５０による操舵制御を禁止すると共に、転舵モータ５の転舵角を固定する。尚、転舵角の固定とはイグニッションON時の初期転舵位置を維持するように固定してもよいし、左右どちらかの最大転舵角まで転舵させた位置で固定するようにしてもよく、特に限定しない。
【００５５】
これにより、不正アクセスが検知されたときは、ステアリングホイール１を操作したとしても、電磁クラッチ６が解放されているため、運転者の操舵によって操向輪２０を転舵することは不可能となり、確実に盗難防止を図ることができる。
【００５６】
次に、センサ及びスパイラルケーブル保護処理の作用について説明する。実施例１では反力モータ３によって、ステアリングホイール１の動きを規制することとした。実施例２では、更に転舵モータ５の転舵位置が固定されているため、操舵トルクセンサ９により検出されたトルクが反力モータ３のみにより規制困難な値となると、電磁クラッチ６を締結する。これにより、反力モータ３のトルクに加えて、転舵モータ５のトルクを用いてステアリングホイール１の動きを規制することができる。
【００５７】
以上説明したように、実施例２の車両用操舵装置にあっては、実施例１の(1)〜(3)に記載の作用効果に加えて、下記に示す作用効果を奏する。
【００５８】
(4).盗難防止制御部１４４は、転舵モータ５を所定位置に固定し、操向輪２０を所定状態に固定した。よって、車両の移動を困難とすることが可能となり、盗難防止を図ることができる。
【００５９】
(5).盗難防止制御部１４４は、電磁クラッチ６の締結により反力モータ３と転舵モータ５の両方のトルクによりステアリングホイール１を固定することとした。これにより、操舵角θが操舵角センサ８の検出可能範囲（θR〜θL）を超えたときに、更に確実にステアリングホイール１の動きを規制することができる。
【００６０】
（他の実施例）
以上、本発明の車両用操舵装置を実施例１，２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、実施例１，２に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
例えば、実施例１，２では、不正アクセスが検知されていないときは、ステアバイワイヤ制御を実行する場合を示したが、電磁クラッチ６を締結したまま、運転者の操舵トルクに応じてアシストトルクを付与するように転舵モータ５及び反力モータ３を制御するパワーアシスト制御を実行するようにしてもよい。
【００６１】
例えば、実施例１では電磁クラッチ６を用いたが、摩擦式クラッチを用いてもよい。また、実施例１，２ではケーブル式コラムを用いたが、ステアリングホイール１と操向輪２０との関係を物理的に断接可能であれば、他の構成であっても良い。
【００６２】
また、実施例１では、反力モータ３によってステアリングホイール１の位置を規制したが、反力モータ３のみで規制するのが困難な場合は、実施例２と同様に一時的に電磁クラッチ６を締結し、転舵モータ５の反力トルクを用いて規制してもよい。
【００６３】
また、実施例２では、転舵モータ５によって操向輪の転舵角を固定したが、実施例１と同様に、単に電磁クラッチ６を解放し、操向輪２０を固定しなくてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】実施例１の車両用操舵装置を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のコントロールユニットの構成を表すブロック図である。
【図３】実施例１の盗難防止制御処理を表すフローチャートである。
【図４】実施例１のセンサ及びスパイラルケーブル保護処理を表すフローチャートである。
【図５】実施例２のコントロールユニットの構成を表すブロック図である。
【図６】実施例２の操舵制御部の構成を表すブロック図である。
【図７】実施例２の盗難防止制御処理を表すフローチャートである。
【図８】実施例２のセンサ及びスパイラルケーブル保護処理を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６５】
１    ステアリングホイール
２    ステアリングシャフト
３    反力モータ
４    ステアリングラック
５    転舵モータ
６    電磁クラッチ
７    バックアップ機構
８    操舵角センサ
９    操舵トルクセンサ
１２    転舵トルクセンサ
１３    ロータリエンコーダ
１４    コントロールユニット
１５    ピニオンシャフト
１６    スパイラルケーブル
２０    操向輪
３０    車両セキュリティシステム
【図１】
2006182057.tif 000003
【図２】
2006182057.tif 000004
【図３】
2006182057.tif 000005
【図４】
2006182057.tif 000006
【図５】
2006182057.tif 000007
【図６】
2006182057.tif 000008
【図７】
2006182057.tif 000009
【図８】
2006182057.tif 000010