(57)【要約】【課題】従来の自動車用エンジンは、熱効率が低く、従って燃費が悪かった。【解決手段】自動車用エンジンから排出される排気ガスの熱量を、蒸気発生器によって水蒸気のエネルギーに代え、単段衝動（インパルス）タービンを駆動し、フライホイールのリングギヤに歯車伝達する事で、軸出力を向上させて半シリアルハイブリッドな複合原動機とした。【選択図】図１
2006052718.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液体又は気体の燃料を、空気と混合して燃焼室内で圧縮し電気火花で点火させ、或いは空気を燃焼室内で圧縮し高温にした上で、燃料を高圧噴射混合する事で着火させ、その爆発・燃焼させた際の圧力をピストン又はローターで受けて動力を取出す車両用の内燃機関原動機３８において、燃焼室から出る高温の排気ガスを、消音器９等を介して外部へ排出する経路である排気マニホールド１０や排気管８等に、水を通じ加熱する為の細管３７を通じて蒸気発生器７の役目を兼用させ、その細管３７内で蒸発・過熱する蒸気によりインパルスタービン１を回転させ、そのトルクを直接に該原動機３８のフライホイール１５外周に設けてある始動用のリングギヤ１６にインパルスタービン軸歯車２で伝達し、且つそのインパルスタービン１より下流の圧力低下した蒸気を、該車両が走行時に受ける空気の流れを利用して冷却・凝縮する復水器３を備え、且つその下流の凝縮した水を該原動機３８内の高温熱源（冷却水部・潤滑油部・機関の金属部）を利用して予熱する予熱器３９又は同機能の配管を備え、且つその上流又は下流に電動モーター式の給水ポンプ５又は該内燃機関原動機３８から受ける動力を断続する電磁クラッチ等付の給水ポンプ５を備え、水を送り込む元の復水器３から給水ポンプ５を介して送り先の蒸気発生器７までの間に、蒸気の逆流を防止し蒸気発生器７に必要な水のみを供給する為の与圧式チェックバルブ６を少なくとも１箇所以上は備え、且つその給水ポンプ５の動作制御に、最低動作開始排気ガス温度以上である事と、車両のアクセラレーターペダルの踏み込み角度等の一定以上の負荷を検知した状態等のアンド条件を使用して、発進時・登坂時及び高速走行時等の中高負荷時にのみ高温排気ガスの熱量を利用して該蒸気発生器７を作動させ、且つ該車輌制動時には、インパルスタービン１の上流の蒸気発生器７側回路と下流の復水器３側回路をバイパスする開閉バルブ３６を、ブレーキ操作機構又は制動機構の作動と連動して開放するシステムとした、中高負荷時の総合熱効率を向上させて出力当たりの燃料消費量を低減し、制動時の安全対策を施した事を特徴とする車輌用のインパルスタービン型複合原動機、及び車両走行時の走行風と該原動機の中高負荷時の排気ガス熱量の使用方法
【請求項２】
蒸気発生器７の性能を向上させる為に、車両用原動機の排気マニホールド１０から消音器９に至る排気管８（蒸気発生器７を含む）の全部又は一部、及び発生した蒸気をインパルスタービン１に供給する配管、及び該タービン１の高圧側機構外部、及び予熱器３９から蒸気発生器７までの高温水が流れる部分等に、断熱材３２を捲く等の保温処理を施した事を特徴とする請求項１に記載のインパルスタービン型複合原動機、及び車両走行時の走行風と該原動機の中高負荷時の排気ガス熱量の使用方法
【請求項３】
液体状態の水を通じる配管や給水ポンプ５等の各機構部が、該水の凍結により破損するのを防止する為に、該水に凝固点降下剤を混合した事を特徴とする請求項１，２に記載のインパルスタービン型複合原動機、及び車両走行時の走行風と該原動機の中高負荷時の排気ガス熱量の使用方法
【請求項４】
蒸気システムに設計値以上の高圧力状態が発生した際に、人的損害や機構の破損を防止する為の安全弁３３を、蒸気発生器７−インパルスタービン１間の高圧側及びインパルスタービン１−復水器３間の低圧側の双方に独立して備え、且つ噴出する蒸気の圧力や高温での危害を防止する為に、噴気の降温・降圧力化をする噴出案内管３４を、該安全弁３３に取りつけた事を特徴とする請求項１，２，３に記載のインパルスタービン型複合原動機、及び車両走行時の走行風と該原動機の中高負荷時の排気ガス熱量の使用方法
【請求項５】
蒸気を凝縮する復水器３における過冷却を防止する為に、外気の入り口及び出口の開閉、又は通路面積の拡大縮小又は冷却ファンの回転の制御、及びその組合わせ等で、復水器３の凝縮後の水温と、復水器３の冷却容量を連動させる事を可能とした事を特徴とする請求項１，２，３，４に記載のインパルスタービン型複合原動機、及び車両走行時の走行風と該原動機の中高負荷時の排気ガス熱量の使用方法
【請求項６】
蒸気サイクルの液媒として、水の代りに代替フロン等の低沸点の液体を利用して、より低温で蒸気発生器７を作動させる事で、熱効率を向上させた事を特徴とする請求項１，２，３，４，５，６に記載のインパルスタービン型複合原動機、及び車両走行時の走行風と該原動機の中高負荷時の排気ガス熱量の使用方法
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】本願発明の複合原動機は、交通及び運送等に使用される内燃機関式の車両用原動機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】従来の内燃機関式の原動機には、主に小型の乗用及び運送用車両及び船舶に使用されるガソリンエンジンと中型から大型の車両及び船舶等に利用されるディーゼルエンジンが有った。自動車用原動機には、小型である事・軽量である事・高出力である事・取扱が簡単で故障が少ない事・静かである事等が要求される。小型・軽量・高出力である事には、搭載可能な燃料で長距離が走行できる経済性や様々な運転時の要求出力・回転数範囲で問題なく運用出来る対応性も含まれる。又、社会的なインフラとして、燃料が容易にどこでも入手できる事も重要である。ガソリンエンジン及びその燃料系を液化石油ガス用に適合させたＬＰＧ燃料エンジン及び軽油を使用するディーゼルエンジンは、これらの要求に適合しているので広く普及している。又、原動機から排出される排気ガスが問題となる建物内・倉庫等での用途や都市部のコミューター用には、蓄電池を車両に搭載し、電気モーターの原動機も使用されていた。一方、交通・運送用途では無いが、火力発電所や原子力発電所では、非常な高出力及び効率の要求に適した大型の軸流型蒸気タービン原動機が、又、局所的な給電・圧縮空気供給設備としての低中出力用には、ディーゼルエンジンやガスタービン原動機が使用されていた。小林清志氏の「工業熱力学  １９８０年初版１９９８年  第２０刷  理工学社」によれば、これらの原動機は、用途やサイズに合わせて、様々な改良が積み重ねられてきており、発明されてから期間も長いので、工業的・学問的にも確立されていて、大きな改良の余地は少ない。一方、気体や液体の燃料を燃焼させて動力源としてきた事で、排出される排気ガスや利用できないで放散される排熱は、公害病やヒートアイランド現象・温暖化等の環境問題を惹起しているので、クリーンで効率の良い燃料電池（発電機）等の新技術の適用が期待されている。【０００３】従来のガソリンエンジンは、主として使用される自動車用途では、触媒等の援用や燃焼状態の改善で排気ガスはクリーン化されているが、熱効率は低く燃料消費率が大きい（燃費・経済性が良くない）。ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンよりも圧縮比が高く取れるので、若干効率が良く、従って燃費も幾分良いが、排気ガスに黒煙や硫黄の酸化物が生じ、クリーンとは言えない。これらの従来主力とされてきた原動機は、熱効率という観点では低い効率であるが、小型・軽量・高出力で故障が少なく取扱が容易で低価格で作れ、燃料のインフラも整備されている点では掛替えがない。又、動力をサイクル毎に密閉された燃焼室の爆発・燃焼圧力から取出すので、負荷や回転数の範囲が非常に広く、運転性も良好である。問題は熱効率を上げられる手段や改良が尽くされていて、排気ガスや排熱の大幅な減少の有効な手段が無い事で、現状の改良の延長では時代の要請に対応できない事である。そこで、補機動力を低減する為に、例えば特許文献１の様に、通常エンジン内に組み込まれているウォーターポンプと蒸気タービンシステムを組み合わせて別置きにし、効率を上げ且つ水漏れを防止する提案がなされている。又、ガスタービンはタービンの外で燃焼が行われ、タービンを通過する燃焼ガスが高温・高圧・高速である範囲内では効率が良いが、自動車のように回転数や出力が非常に大きく変動し、時にはエンジンブレーキ等の出力が負の状態から、急に登坂の全負荷までにする必要が有ったりする、山間地も走る一般の自動車用途には適さない。この為、平地走行で運転パターンも簡易な大型の都市走行用乗合バス等には、海外で利用され始めている。最近小型の局所発電用途に利用が始まっているマイクロガスタービン発電機は、小型ではあるがガスタービン本来の運転条件の制限はそのままである為、発電機兼用の電気モーター及び蓄電装置との組合わせで使用が有望視されている。しかし、ガスタービン本来の運転必要条件はそのままであり、平地で必要なエンジン出力でサイズを決めれば、登坂時の出力が不足するので、登坂の連続に備える為の蓄電池の容量・重量の問題が発生する。又、登坂に対応する高出力のマイクロガスタービンは、燃焼温度が高温でなければ効率は低いので、平地で運用する際の燃費が良くないという問題が発生し、同じく適用出来る用途が限定される。一方、大量の電気を製造する為の火力及び原子力発電所では、蒸気タービンがもっとも適しているが、効率を上げる為に、再生サイクルや再熱サイクル等を含む設備全体が複雑になり、又復水器に大量の冷却水が必要でも有る事で、自動車に要求される小型化に難点があり、且つ運転範囲がガスタービン同様に制限されるので、そのままでは自動車用途には適さない。電気自動車等のモーターの利用では、蓄電装置が大きくなり走行できる距離に制限が生じ、充電も高速では出来ないので、機動性で一般用途には適さない。特に登坂が連続する場合に対応させる為に、大きく重い蓄電装置を設置すれば、平地でも走行距離に制限が出る。この為、ガソリンエンジンと電気モーターにも使用できる発電機を組み合わせた複合（ハイブリッド）原動機が、最新では製造されて好評を博している。この複合原動機は、ＤＣモーターの低速回転時のトルクが大きい特性を発進に使用し、車速が上がるとガソリンエンジンを使用し、最大の出力が必要な際には、ガソリンエンジンも電気モーターも使用するパラレルハイブリッド方式である。又、発電には、ガソリンエンジンの最も効率の良い燃焼条件（回転数・負荷）を使い、実使用の熱効率の高い範囲を出来るだけ活用する事で、燃費を大きく向上させている。そのハイブリッドエンジンおよび電動機を含むシステムの制御ソフトについては、特許文献２の様な提案がなされている。しかしながら、蓄電設備は大きく重く、動力や発電の分配機構が複雑で高価に成る、大きな運送専用車両への適合が難しく、且つ根本からシステムが異なる事で、現行車両への改造取付は困難であるという欠点があった。しかし、ガソリン補給のインフラは整備されているから一般的に使用できるので、高価な割には急速に乗用車用途に普及している。このように、自動車用エンジンはその要求される運転（回転数・出力）範囲が広く、従来のエンジン及び複合型エンジンでも、効率が全般に良くて、単純で安価なシステムは達成されておらず、排気ガスや排熱の問題が解決されていないという問題が有った。これらは、台数としては遥かに少ないが、船舶や建設機械・農業用機械等でも共通の問題である。【０００４】
【特許文献１】特開Ｈ０９−０８８５９６  自動車用エンジンの水冷装置
【特許文献２】特許第３２１６５９０号  原動機の運転制御装置およびハイブリッド車輌の運転制御装置
【０００５】前述した「工業熱力学」によれば、ガソリンエンジンのオットーサイクルの理論熱効率は、圧縮比８・比熱比１．２５の時、約０．４である。この圧縮比は高いほど理論熱効率が上がるが、ノッキングの限界があり、７〜１１程度とある。往復動機関のガソリンエンジンを搭載した自動車を例に取ると、燃料の持つ熱エネルギーの内、約４０％を燃焼・膨張行程でピストンが受け、その半分の約２０％が有効な駆動輪出力になる。残りの２０％はエンジンを動かす他の行程の摩擦損失や補機動力・動力伝達機構の損失等となっている。この損失を少なくして、有効な駆動力の割合を相対的に増加させる工夫は、エンジン側・駆動伝達系共に従来から行われている。又、ピストンが受ける４０％以外のエネルギーは、排気ガスおよび冷却水への放熱になるが、その約半分の３０％以上が排気ガスに含まれて捨てられている。排気ガスには約０．５ＭＰａ（約５気圧）以下程度の燃焼後の残圧と、全負荷連続時には最高８００℃から、排気タービン過給機搭載エンジンでは約１０００℃にも達する高温の熱エネルギーが含まれている。但し、実際の運転に使用される中負荷程度では排気温度は２００〜５００℃付近が多く、十分な工夫をしなければ利用は難しい。排気に含まれる圧力エネルギーの利用は、排気タービン駆動過給機（ターボチャージャー）等によって従来から行われている。この排気タービン駆動過給機では、渦巻型のタービンハウジングで排気の速度を集束して増速し、ラジアル式排気タービンを高速で回転させるが、圧縮機（コンプレッサー）側の特性も含めて、排気ガスの流れに対する抵抗は大きくなく、排気圧力は極力増大させない様になっている。これは、排圧が高くなると燃焼後の排気行程で、ピストンが排気を押し出すのに必要な力が大きくなってポンピングロスが増大する、排気の流れがスムーズでないとエンジンが過熱する等の不具合が生じる為である。従って、排気の圧力を直接動力に利用する事は、内燃機関式の原動機そのものの不具合を生じるので、排気タービン駆動過給機の様に、その一部のエネルギーを利用するもの以外では難しかった。排気に含まれている熱量については、排気をクリーン化する触媒を作動温度に上げる位で、これまで有効な利用法が無く、動力化出来ずにに単に放熱されていた。しかし、この排気温度は、負荷及び回転数に追従するので、出力が必要な場合程高温になるという、非常に利用し易い特性を持っている。一方、冷却水やオイルによって、エンジンを正常に働かせる為に、シリンダー・シリンダーヘッド周り及びピストン等の爆発・燃焼する部屋から運ばれる熱量は、エンジンによって駆動される冷却ファン、及び発電機や蓄電池の電力で駆動する電動ファン等による風や走行風で、エンジン各部やラジエーターから、主に熱伝導で大気（空気）中に放散されている。この熱量の利用については、冷却水で車室を空調する際のヒーターの熱源としては利用できるが、他の利用法は殆ど無かった。この熱量も原動機の負荷や回転数に追従し、出力が必要な場合程、大きな熱量を放散している。又、走行する際の風や風圧の利用については、ラジエーターの他、車室の空調に使用されるクーラー冷媒のコンデンサー（凝縮器）の放熱等にも利用されるが、風の力を利用する装置そのものが空気抵抗を増大させたりするので、一般的には少ない。広瀬隆氏の「燃料電池が世界を変える  エネルギー革命最前線  ２００１年発行  ＮＨＫ出版」によれば、冷蔵庫付のトラックの運転席の上に風力利用の交流発電機をつけて、エンジンによって駆動する発電機の負荷を下げ、燃費を改善した例がある。これは、トラックに必要な形状と冷蔵庫の消費電力の必要性から、走行風を積極利用した特例である。【０００６】図２に直接サイクルの蒸気タービン原動機のシステム図を示す。ボイラーで発生させる高温高圧の蒸気は、タービンに当たってこれを回転させ、圧力が下がって復水器に入り、冷却されて凝縮し液化する。その水を給水ポンプが加圧し、ボイラーに送り込む。このシステムは、普通の蒸気原動機や沸騰水形原子炉に利用されており、このタービンは複雑で高価な軸流型の多段反動タービンを使用している。図３に間接サイクルの加圧水形原子炉のシステムを示す。ボイラーの代わりに、熱交換器である蒸気発生器を介して蒸気を作り、タービンに導く。これは、安全の為に、原子炉側とタービン側を分離するようになっている。これらは大規模な設備で、発生させ使用する熱量も膨大であるので、復水器での蒸気の冷却−凝縮−液化の過程では、外部の河川や海から大量に取り込む水で冷却すると「工業熱力学」にある。しかし、特に車両に搭載する場合には外部から冷却水は取り込めないので、空冷で達成しなければならない。又、タービン特有の運転範囲や過渡特性は、車輌搭載には適合しないので、これらのシステムは、直接車両用途に簡便に適合・転用するには無理がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】以上の様な従来技術では、内燃機関の原動機の排気や冷却の熱量は、比較的低温且つ少量で利用が難しく、積極的に動力化されてはいないし、走行風の利用種類も少ないので、これを組み合わせて軸出力に利用する工夫が必要である。火力や原子力で使用されている蒸気タービンについては、高温高圧で動作させる複雑で高価なシステムで、且つタービンの構造も高効率ではあるが大量のガス流体を必要とする軸流型タービンのシステムで、車載には課題が大きすぎてその流用は難しい。特許文献１においては、廃熱を利用して熱効率を向上させる発想は、本願発明と同じであるが、安全性の問題と気体の特性に合致させたシステムになっていない所に課題がある。安全性については、原動機の冷却システムの心臓部であるウォーターポンプを、そのシールの僅かな水漏れを解決する為に、別置きにするかという事で、そのタービン部分が故障した場合にエンジンにオーバーヒート等でどのような影響が発生するかを検討すれば、費用対効果や改造で使いにくい等の問題を差し引いても、採用は難しい。次に、ウォーターポンプに要求される回転数は、通常エンジンの回転数の約２倍以内であり、数気圧の圧力差でも毎秒数百メートルに及ぶ蒸気の速度を考えれば、直結で有効に利用するためには、使われているラジアル式タービンの径を大きくしなければならないし、その径が小さければ殆ど出力が取出せないという課題がある。従って、特許文献１は、出力の有効な取出しという観点から見れば、組み合わせとして適切とは言えない。又、蒸気タービンや蒸気発生器に洩れが発生すれば、同じように原動機本体の水量に影響が有る事も問題としてあげられる。従って、基本的に水系統は分離すべきものであり、安全第一を取るべき汎用車輌では、実用性の観点から実施が難しい。これらを、独立した水系統に変更し、システム的に簡単で、且つ低価格で実用可能な簡易なタービンや伝達系にして結合するという課題がある。又、特許文献２については、パラレルハイブリッド方式という複雑で高価なシステムであり、高い効率領域を使用できる代りに、制御が非常に高度の技術を必要とするシステムで、従来の原動機に簡便に付加或いは改造出来るものではないという課題がある。簡易な半シリアルハイブリッド方式の、本願発明の車載に関して、最も大事な事は、タービン類を使う場合に特有の反応速度の遅れの弊害を、最低限安全に対する障害にしない、つまり安全を第一にソフトとハードを整えるという課題である。最後に、環境の悪化や化石燃料の資源枯渇及び高騰対策として、自動車用原動機の効率改善や排気の浄化は急務であるのに、新しく適合が検討され研究開発が進められている諸技術が、現在世界中に有る数億台の車両に適用可能（改造可能）なものではなく、新規代替えで対応させるものであって、置き換えには長い期間を要するものである事が最大の課題で有った。
【課題を解決する為の手段】
【０００８】本願発明のインパルスタービン型複合原動機によれば、従来技術の追加と組み合わせで、安価で効率が良く燃費の良い内燃機関式原動機が製作出来、現行使用されている自動車用にも小幅の改造で付加出来るようになる。即ち、本願発明は、従来の複合原動機に比しても、内燃機関原動機３８の発生する排熱を、直接に主動力に転換できるので、安全且つ効率的で、大きく重くて高価な蓄電システムや、高出力の電気モーター等が無くても車両用としての利用が可能と成り、現行使用されているエンジンの部品を置き換えと改造で使う事も出来るので、小型で高出力且つ効率や環境性能の優れた次世代原動機が出来上がるまでの繋ぎとしても使用出来る。図１に、本願発明の１例の構成模式図を示す。まず、蒸気タービンシステムのポイントである復水器３（コンデンサー）であるが、従来の蒸気タービンシステムの復水器３は、水冷であった。基本的に車両では空冷にて達成しなければならないが、走行する車両では、外部から空気を取り込むことは容易に可能である。この復水器３は、外気の温度は最高で、且つ蒸気の発生量・流量は最大で且つ車両の速度は最小で容量設計しなければならない。水は比熱が大きく、夏季でも十分な冷却をする為には、ラジエーターやクーラーコンデンサーの前面や下面に復水器３を取り付けて、エンジン駆動によるファンや電動ファンによって中低速時の空気の取り込みを援用させる場合等、復水器３の動作を最優先させる必要がある。復水（蒸気の凝縮）が十分出来ないと給水ポンプ５が動作不良をおこし、ポンプそのものの損傷も発生しやすい。次に、凝縮した水は、比較的低温になってしまうので、給水ポンプ５の前段（吸込み側）又は後段（送水側）で、内燃機関原動機３８の高温部位を利用して予熱をすると無駄が無い。図１では、オイルパン４内に予熱器３９を設置している。加圧給水する給水ポンプ５については、ポンプ本体は小型・低消費動力で、必要な圧力と流量が発生出来ればどのような型式でも良いが、ポンプ部と駆動部は遮熱したほうが、効率上と駆動部の寿命の双方から好ましい。後付けで車両の改造に対応させる場合、エンジンの動力を用いない別置きの電動式ポンプが設置し易い。要求される圧力は比較的高く、流量は少なくても済むので、必要な場合、市販の小型流量のポンプを直列多段化して圧力を増大させると良い。給水ポンプ５の流量や圧力は、排気ガスの温度が最高である負荷が最大で最高回転時にも、十分に蒸気が発生させ続けられる様に設定する必要が有る。ガソリンエンジンの熱効率では、駆動輪換算で約２０％位で、数十ＫＷの出力で有るとすると、蒸気発生部の温度を、その排気ガスに依存する本願発明のインパルスタービンの出力は、本発明の特徴の一部を成す予熱器３９を使用しても、熱効率で数％分で、出力も数ＫＷ程度に過ぎない。熱量で計算すれば、給水ポンプ５の吐出量は毎分数リットル程度の供給で済むので、小さくて総消費動力を数百Ｗ以下程度に抑えたものが良い。原動機の交流発電機や蓄電池の容量上、及び動力の効率上好ましくない場合は、内燃機関原動機３８のクランクシャフトプーリーから、ベルトで動力伝達する給水ポンプ５を取り付け、動力の伝達・遮断は電磁クラッチ等で行えば良い。給水ポンプ５に付加するプーリー部に電磁クラッチを設置し、給水ポンプ５を動作させる場合にのみ該クラッチを接続する。この方法は空調用のクーラーコンプレッサーと同じである。給水ポンプ５側の水の系統への、蒸気発生器７からの蒸気の逆流を防止する為には、経路の途中にチェックバルブ６を入れておく必要がある。水は常圧では沸点が１００℃で有るが、加圧すれば沸点が上昇し１００℃でも沸騰しないので、運搬出来る熱量が大きくなり、内燃機関エンジン等の冷却水は加圧されている。この冷却水を循環させるのは、エンジン内部に組み込まれ、ベルトを介して動力軸の力で駆動されるウォータポンプであるが、圧力の一定化は、通常ラジエーターキャップをレギュレータとしている。同じ様に、給水ポンプ５を圧力・循環の原動力とするが、蒸気発生器７の前段（復水器３までの水の経路間）に、図４の様な予圧式チェックバルブ６を適宜設け、水側の圧力の維持と蒸気発生器７が必要とする分のみの水の供給を行わせれば良い。給水ポンプ５から蒸気発生器７までの配管回路の少なくとも一部（最終部）は、蒸気発生器７の高さよりも高く設定する。この最後の立ち下がりの部分で、水は重力によって蒸気発生部７に自然に流れ込み、順調に蒸気化する。蒸気発生器７までの少なくとも最終の回路が立ち上がりであると、蒸気の圧力が水の流れを阻害してしまう。蒸気発生器７は排気管８を兼用しているので、抵抗が大きくならない様に、細管３７の断面積分程度は総断面積を大きくする。細管３７としては、主に医療機器配管用として製造されている細径ステンレスパイプや耐蝕耐熱合金パイプを利用する。心臓部であるインパルスタービン１については、圧縮空気を利用して高速回転するエアータービンと同じく、外周部に蒸気を受ける窪みと、運動量をタービンに与えた蒸気が排出する際の折り返し（ターン）壁をもうけた、一体型の単段衝動（インパルス）タービンを使用する。蒸気は比較的圧力差が小さくても、その噴出流速は非常に高いという気体の特性を持っている。タービンの周速が高くなるので、本願発明の特徴であるフライホイール１５の始動用リングギヤ１６へのインパルスタービン軸歯車２での直接歯車伝達が良い。歯車伝達のギヤ比は、原動機の最高回転数にもよるが、１０〜２０前後の割り切れない数で設計すれば良い。この場合、例えば原動機側の回転数が、最高で毎分５千回転であれば、タービンの回転数は毎分５〜１０万回転となり、小型の衝動タービンであれば問題無く達成可能である。ベアリングについては、歯車伝達で受けるラジアル荷重が、通常タービン軸受に採用されるフロートベアリングタイプには適さないので、この程度の回転であれば、ラジアル・スラスト荷重のどちらも受けられるアンギュラー玉軸受が適しており、動作温度が高く且つ水蒸気の侵入等で腐食等の害が発生する場合は、耐食性の優れたハウジング材質やセラミックベアリング等を採用すれば良い。尚、ベアリングハウジングの温度を高く保って蒸気の熱損失を抑える為に、ハウジングに予熱後の熱水を通じると効率が更に上がる。タービンの最高到達周速度は蒸気の最高噴出速度より小さい設計とし、噴出速度よりも低いほど速度差が大きくなって、高速回転時でも有効にトルクが伝達される。低速側で性能の高い直径の大きなタービンにするか、前述の高速での性能優先の小径タービンにするかは、原動機と車両の使用方法（運転パターン）に合わせて決めれば良い。フライホイール１５のリングギヤ１６は、通常焼き嵌めされているが、インパルスタービン軸歯車２との接触で到達温度が上昇する事、及び発生トルクを頻繁に伝達するので、部分的な溶接（点付け）等で補強しておくと良い。特に改造で取り付ける場合は、全周溶接するとフライホイール１５、特にクラッチ取り付け面に歪みを生じ、又バランスが崩れ易いので注意する。本システムで特に注意すべき点としては、排気ガスやエンジン各部の熱量は、暖機が完了するまでは、有効に利用出来る程高温にならない事である。本システムの蒸気タービン部は、あくまで補助的なもので、必要な際にのみ補助し、不必要な際には大きな負荷にならない工夫、例えば極力軽量化して慣性を小さくする等が必要である。従って、排気ガスの温度が所定以上であり、車両のアクセラレーターペダル踏み込み量（或いはスロットルやガバナー開度）が一定以上ある場合の、アンド条件が満たされている場合のみにシステム動作（給水ポンプ５の作動）させる。その他の原動機の状態や外気の条件は、必要なら付け加えれば良い。復水器３の動作が可能な十分な外部からの空気の取り込み（面積）や、それを援用する電動ファン等による強制吸引には限度があるので、特に大きな復水器３が設置出来ない小型の車両では、給水ポンプ５の動作は、車両の一定以上の速度で開始するアンド条件を付け加えると良い。又、車両の前面は照明等を含む各機器が多く、空気抵抗を大きくしない為に、前面投影面積や形状に制限が大きいので、上下面を含む側面に復水器を設置し、走行風を取り込む走行風案内板２６を図５の様に設置しても良い。輸送車両用等の大型の内燃機関では、処理する熱量も大きいので、復水器は循環式の水冷にして、その水を空冷式で冷却するという２段方式も可能である。又高価にはなるが、ヒートパイプを利用して、分離式で熱輸送を高速で行う事で小型軽量化する事も有効と考えられる。安全に対する配慮として、第一には故障で本体に影響が出ないシステムである事で、本願発明は、水が独立系且つ動力として補助系であり、これを満足している。次に必要な事は、タービン特有の反応遅れによる障害を、簡便なシステムで打ち消す事であり、制動時の反応遅れの対策である。この方法としては、制動と連動して、蒸気発生器７−インパルスタービン１間の蒸気圧力を抜く本願発明の手法が、最も合理的であると考えられる。制動時にも蒸気発生器７側に未蒸発の水が残っていて、且つ蒸気発生器７が高温の状態で有れば、負荷検知条件がダウンする事で、給水ポンプ５が停止しても出力発生が続き、これが緊急時の車両制動の障害になる場合が有る。この場合には、ブレーキ操作機構や制動機構と連動させて、蒸気発生器からインパルスタービン１部を開閉バルブ３６によってバイパスさせ、復水器３へ通じる回路を作るのが最も簡便である。
【０００９】排気ガスの熱量の一部から動力を取出す為の蒸気発生器７は、高温であるほど蒸気化の効率が良いので、従来排気温度を下げる為に放熱するに任せていた排気管８等については、少なくとも蒸気発生器７部以上の排気ガス上流（排気ガスの流れてくる元）について、断熱材３２等を捲いて保温した方が良い。又、蒸気発生器７−インパルスタービン１の高圧側、予熱器３９から給水ポンプ５も保温が良いほど蒸気の無駄な放熱、つまり出力低下がない。これを請求項の２とする。
【００１０】寒冷地或いは寒冷な季節においては、水が凍結する際の体積膨張によって給水ポンプ５や各部配管に損傷が発生する。これを避ける為には、自動車エンジン用循環冷却水と同様に、凝固点降下剤を混合する事で、凝固点を降下させて凍結を防止する事が有効である。これを請求項の３とする。
【００１１】予期しない不具合、例えばノズル２９や復水器３の詰まりの発生等で、高温・高圧の蒸気が発生してしまい、システムが破裂損傷するのを防止するには、高圧ガス製造装置等では一般的な安全弁３３を付けるのが最もよい。比較的高圧の蒸気発生器７−インパルスタービン１部間に最低１個、比較的低圧のタービン部下流から復水器３間に最低１個、それぞれ設定圧を適宜合わせて取り付けて置く。これを請求項の４とする。
【００１２】外気が寒冷すぎて復水器３での水の温度が下がりすぎる事で、予熱機構でも所定温度に昇温させきれなくなったり、復水器３内で凍結する等の障害を発生させない為には、復水器３の冷却容量が制御出来れば好ましい。従って、走行風の流路の断面積可変化や専用ファン等でこれを達成する場合がある。これを請求項の５とする。
【００１３】サイクルの液媒として、沸点の低いものを使う程、有効に排気ガスの熱量が利用出来る。この場合、環境に負荷を与えない物質である事が条件となり、これが満たされる範囲では、代替フロン等の利用が可能となる。これを請求項の６とする。
【発明の効果】
【００１４】本願発明の請求項１によって、従来技術の延長の組み合わせで、半シリアルハイブリッドタイプのインパルスタービン型複合原動機の製作が可能となり、中高負荷時に内燃機関原動機３８の出力補助が出来る様になった。補助出力の向上により、実使用熱効率が向上して出力当たりの燃料消費量が低減でき、二酸化炭素放出量や排熱等が減少する事で、環境の保全に貢献する繋ぎの原動機技術のひとつが開示できた。特に、従来の原動機システムにたいする小幅な改造で、燃費改善が出来る事が最も重要である。
【００１５】本願発明の請求項２によって、従来大気中に放散されていた排気の熱が、更に効率よく積極的に、蒸気発生器７とインパルスタービン１によって動力に変換出来るようになる。
【００１６】本願発明の請求項３によって、寒冷地や冬季に対応できるインパルスタービン型複合原動機が可能となる。
【００１７】本願発明の請求項４によって、蒸気を安全に利用出来るインパルスタービン型複合原動機が可能となる。
【００１８】本願発明の請求項５によって、寒冷地や冬季に問題を発生しないインパルスタービン型複合原動機が可能となる。
【００１９】本願発明の請求項６によって、更に熱効率の良いインパルスタービン型複合原動機が可能となる。
【００２０】以上の様に、本複合原動機は、内燃機関原動機３８において、従来利用されずに捨てられていた排気の熱量や冷却水側に逃がしていた熱量の一部を、蒸気のエネルギーとして積極的に直接原動機出力に変換する事で、総合的に熱効率を向上させて出力向上を達成する事が出来、燃費の向上で排気ガスの減少・排熱の減少等を達成する事が出来る。熱効率の向上で出力・トルクが増大すれば、実際の車両ではどのような理由で燃費が向上するかは、前述の三橋孝氏の「ターボ車の知識と特性  昭和５５年発行  山海堂」に詳しい。本願発明は、従来の内燃機関原動機３８の最高の普及要因である、使用出来る回転数及び負荷が広い特性はそのままで、改善分を上乗せする事が出来、新たに設計・製造される自動車のみではなく、現行使用されている車両にも部品交換や付加で適用できるので、応用範囲も非常に大きく取れるというメリットが有る。本願発明に更に改良や追加機能を加える事で、内燃機関を利用する車両への多種・多様の展開が可能である。
【発明の実施する為の最良の形態】
【００２１】図１に示す本願発明の経路の模式図に従って説明をする。本願発明のポイントになるのは、▲１▼排気マニホールド１０・排気管８等を蒸気発生器７として利用する、▲２▼その蒸気で単段インパルスタービン１を回す、▲３▼タービン軸にインパルスタービン軸歯車２を設けて、タービンに発生するトルクを、原動機のフライホイール１５の外周にあるリングギヤ１６に減速して伝達する、▲４▼復水器３で車両走行時の走行風（空気の流れ）を利用して蒸気の凝縮作動をさせる、▲５▼凝縮した水を、原動機の高温部を熱源として予熱する、▲６▼蒸気発生器７から給水ポンプ５に蒸気を逆流させずに、しかも蒸気発生器７に必要な分だけの水を送り込む、▲７▼ソフト的には、加圧送水する給水ポンプ５の動作条件を基本的に（最低限）負荷検知と一定温度以上の排気ガス温度とし、更に、制動時のタービン特有の弊害を排除する等である。経路に沿って実施形態の上記要点を説明する。
【００２２】まず▲１▼の蒸気発生器７については、復水器３で還された水が給水ポンプ５でボイラーに相当する蒸気発生器７に送り込まれる。内燃機関では爆発・燃焼するガスを囲むエンジン各部は、水冷及び油冷されているので、蒸気発生に実質利用出来る排気ガスの温度が高い部分は、構成する部品で言えば、多気筒エンジンでは、排気を集合させる排気マニホールド１０が最も高く、それに続く排気管８が次に高い。図６に排気管８に蒸気発生用の細管３７を取り付けて、蒸気発生器７と兼用させた例を示す。主となる原動機の排気圧力が大きくなりすぎない様に、蒸気を発生させる細管３７の断面積と排気ガス流路の断面積を決めるが、内部の水が蒸気化する事で熱を奪うので、排気ガスの体積が減って圧力を下がるので、実験して決めれば良い。蒸気発生器７の細管３７は、外径を小さくして出来るだけ多数設け、管の肉厚は温度・圧力や雰囲気に耐えられる限り薄い程、受熱する配管長さが長い程、効率が良い。細管の材質は、排気の高温や内部の蒸気圧に耐え、耐食性の良好な耐食耐熱合金・ステンレス鋼等で製作する。細管の振動は疲労破壊の原因となるので、適宜クランプする等の対策を取れば良い。蒸気の流れ方向は基本的に対向流式の熱交換機と同じに、排気ガスの流れと逆方向にして、細管の蒸気の出口であるインパルスタービン１側で、より加熱されるようにする。排気マニホールド１０にも蒸気発生器７部を到達させる場合、複数の燃焼室から排気ガスが集合し、集合前の単独の排気管部よりも、集合後の排気管部の温度が平均的に高い場合も有るので、この流れ方向は個々の内燃機関の特性に合わせれば良い。蒸気発生器７からインパルスタービン１までの、蒸気の触れる流路の内壁は、管壁の粗さを抑えて蒸気との摩擦係数を小さくし、蒸気発生器７からインパルスタービン１間の距離は短いほど有利になる。
【００２３】次に▲２▼のタービン及びノズル部の蒸気吹き出し方法については、本願発明の複合原動機の場合には、図７の例のように、外周からインパルスタービン本体２８の外径の、略接線方向から内側に、多数のノズル２９を向けて蒸気を吹き出し、その速度エネルギーを回転力・速度に変換する衝動タービン型としている。これは得られる蒸気の圧力が比較的低圧で、流量も少ないからである。ノズルの内部形状を末広ノズルにして蒸気を高速化し、圧力を出来るだけ速度エネルギーに変換して動力として取り出すのも良い。蒸気を当てる方向は取り回しやコストに問題が無ければ、単段衝動タービンで良く使われる側面からでもかまわない。タービンに衝突した蒸気が回転力を与える為、タービンの形状は蒸気の力を出来るだけ引き出し、且つ排気が滑らかに出来る様にしなければならない。内燃機関側の運転範囲が広く、従って蒸気の発生量や圧力に大きな幅が有る為、インパルスタービン１やノズル２９を２系統（２段階）に分けて動作させても良い。
【００２４】次に▲３▼で原動機の出力増大に利用する、インパルスタービン１と内燃機関原動機３８を繋ぐ為の機構について説明する。基本的に、内燃機関の原動機は、密閉できる爆発・燃焼部で生じる高圧をピストンやローターで受けて動力軸を回転させるので、回転数は比較的低く、高トルクであるが、爆発・燃焼が間欠的であるので動力が脈動する。一方、蒸気原動所のような巨大な設備を除いて、本願発明のような小型・低圧力の蒸気タービンでは、蒸気の圧力を密閉出来ない蒸気発生器７−ノズル２９系で速度エネルギーに転換し、その速度エネルギーをタービンで受けて回転力に換えるので、回転数は非常に高く、低トルクで、比較的変動が少なく連続的である。タービンの出力はトルクと回転数の積であるから、低トルクでも回転が高い事で出力はある程度得られる。しかし、タービンの出力を原動機の動力軸に戻す際には、その機構（構造）のどこかで減速をしなければならない。タービンの回転数を動力軸に直結し、回転を抑え過ぎるると有効な出力が得られない。タービンの周速度は、無負荷であれば、ノズルから吹き出す蒸気の速度に限りなく近づき、蒸気の速度はノズル２９の形状・性能にもよるが音速を超える事も可能な為、小径のタービンでは毎分数万から数十万回転まで可能である。トルクは、機械的損失を無視すれば減速比倍されるので、歯車伝達のギヤ比によって、タービンのトルクの数倍から数十倍まで増大させる事が出来る。図８に原動機の始動用リングギヤに、インパルスタービン軸歯車２で動力伝達する本願発明特有の伝達の１例を示す。しかし、排気の温度（熱エネルギー）を利用するので、エンジンの始動直後や低負荷運転時の様に、排気温度が低い時点では、蒸気発生器の作動を停止するから、出来るだけ軽量・コンパクトにして無駄な動力を抑える必要がある。又、排気温度が上昇しても、蒸気発生器の細管を熱が伝導したり、蒸気発生器の中で蒸気の圧力が上がって、タービンに動力が発生するまでに作動遅れ（タイムラグ）が有る。この為、このシステムでは蒸気タービンはあくまで補助的な役割しか果たさない。そこで、既に歯車を備えているフライホイール１５のリングギヤ１６に歯車で伝達する本願発明の方式が、機構上も効率上も最も合理的で改造にも適しており、そのインパルスタービン１・ベアリングハウジング・インパルスタービン軸歯車２の取付は、シリンダーブロック１４のトランスミッション取付用の穴やタップが利用出来る。改造時に干渉する部分は取り除き、全体を蔽うカバーを新設すれば良い。
【００２５】次に▲４▼の復水器３については、タービンを出た蒸気は、圧力・温度が下がるように流路断面積を大きくしたパイプ等で復水器７に接続する。途中に送風用のラインファンを組み込んでも良い。パイプは、熱伝導率の良い材質で放熱性の優れた形状のものを使用し、出来るだけ立ち下がりにする。従って、従来のラジエータやクーラー用コンデンサーよりも下の取付位置が好ましい。図９に示す、インパルスタービン１部の後段に付ける空冷式復水器３は、夏季等の外気が高温の状態で動作する容量で設計すれば良く、容量と耐圧力さえ適合すれば、小型の自動車用ラジエーターの流用が最も安価に済む。
【００２６】次に▲５▼の予熱器３９については、エンジンの暖機が終了していれば、原動機の高温部はどこでもよいが、最初に暖まる部分が最も動作上有利な為、排気ガスの流路廻りか、潤滑油系統が好ましい。更に、各部を取り回して、最後に最も高温の部分を通ずるともっと良い。予熱器３９は機能さえ果たせば単なる配管でもかまわない。予熱器３９を設置する内燃機関側の部位・部品としては、潤滑油を溜めるオイルパン４・シリンダーヘッド１１金属部・シリンダーヘッド１１排気ポート周り・シリンダーヘッド１１冷却水通路・ラジエータのアッパータンク・シリンダー周囲金属部・シリンダー周囲冷却水通路等が温度が高く、特に図１のオイルパン４は後付け（改造）でも利用し易い部位である。
【００２７】次に▲６▼の予圧式チェックバルブ６については、蒸気発生器７から給水ポンプ５へ蒸気が逆流すると、給水ポンプ５は気封されて機能を果たさなくなる。単なるチェックバルブを利用した場合、基本的に水や蒸気を一方通行にする役目を果たす事だけが出来る。本願発明の様に与圧すると、蒸気発生器７側の圧力プラス与圧による圧力に打ち克った際のみ、蒸気発生器７に水が供給されるが、給水ポンプ５の圧力と蒸気発生器７の圧力には段差が出来る。ノズル２９によって蒸気発生器７は開放回路とされているが、蒸気発生器７が設計圧力以上を保っている間は、蒸発する水があるので、水の供給は必要がない。蒸気発生器７の圧力が下がって給水が必要となると、給水ポンプ５の圧力が、与圧と蒸気発生器７の圧力の合計に打ち克って水を供給する。この簡便なシステムでは、蒸気発生器７の設計圧力は給水ポンプ５の圧力を上回る必要があり、圧力の段差は与圧をするスプリングの力で決める事が出来る。蒸気発生器７に通ずる細管３７は、内燃機関原動機３８の排気系を通すので、その受ける熱量には当然差（温度分布）が有り、細かく制御する事で蒸気発生器７の最高の効率を達成しようとすれば、細管３７の個々に与圧式チェックバルブ６を設けて、高温部を通じる細管についてスプリング２４の力を小さく設定すれば良い。予圧の圧力は、０．１ＭＰａ（約１気圧）程度以下とし、給水ポンプ５の供給圧力は１ＭＰａ以下とし、安全の為に高圧領域は使用しない。
【００２８】次に▲７▼の動作条件については、特許文献１の様に冷却水温を基準に動作させるのでは無く、アクセラレーターペダルを踏み込み出力が必要な状態の場合で、排気温度が一定温度以上で蒸気発生に問題が生じない事が本願発明のインパルスタービン１の動作最低条件であり、そのふたつとも満たされた場合に加圧送水の給水ポンプ５を動作させれば良い。次に車載する蒸気タービンシステムとして、基本的に（最低限）必要な制動時の安全対策については、図１２の様に、インパルスタービン１の前のパイプから、タービンの後ろの復水器側へのパイプまで、バイパス管３５を設け、中間に開閉バルブ３６を設ける。これは負荷が大きくて排気の温度が高く、且つ蒸気タービンが動力を発生して原動機の動力軸に戻している状態で、車両に急減速の必要が生じてアクセルペダルを戻し、ブレーキを掛けた際に、蒸気発生部や中継の配管の中にまだ水や水蒸気が残っていて、インパルスタービン１が引き続き動力を発生してしまう事で、減速の障害になるのを防止する為である。従って、バルブは動作の速い事と確実性を優先して選定すれば良く、スライド方式で、ソレノイド駆動のものが適切である。開放の信号は、基本的にブレーキペダルの踏み込みを検知する事から取るのが良い。開閉バルブ３６は、ターボチャージャー過給機に使用されているウェストゲートバルブの様に、タービンハウジング３０内に組み込む事も可能である。そのアクチュエータの動力は、ブレーキの油圧やブレーキのブースターにも使われる給気マニホールドの負圧等にしても良い。又、復水器３の容量と耐圧性は、このバイパス回路が高速・高負荷時に動作した場合でも十分に機能を果たす様にする必要が有る。ブレーキが解除されれば、開閉バルブ３６はスプリング等の力で閉じれば良い。
【００２９】請求項２については、図１０に例を示す様に、蒸気発生器７とその後段のインパルスタービン１廻り等、及び予熱器３９から蒸気発生器７までの高温水が流れる管路等の、外気に触れる部分は断熱をした方が当然効率が良い。又、断熱をしても、必ず熱は逃げて温度・圧力は下がるので、受熱部以外、つまり放熱部の長さと表面積は出来るだけ小さくした方が熱の放散を少なく出来て良い。
【００３０】請求項３については、混合する凝固点降下剤が蒸気の動作温度で分解しない事、システムに危害を加えない事、万一の放出で環境に悪影響を与えないことを条件に選定すれば良い。本願発明では特許文献１と異なり、主に安全上の配慮から、蒸気発生器の水は、内燃機関原動機３８の冷却水とは独立の為、添加物は特許文献１のＬＬＣ等にはこだわらず、作動温度での耐久性（高温での耐分解性）と環境面から最適のものを選べば良い。
【００３１】請求項４については、それぞれに独立して取り付けて、噴出案内管３４は図１１の様に、適宜危害の及びにくい所に取り回すと良い。車両の運転席において、安全弁の噴出動作発生が分かる様に、例えば近接スイッチ等のセンサーを取り付けして、運転席の表示器と結合すれば、運転及び点検整備上便利で良い。
【００３２】請求項５については、簡易には復水器３前面に脱着可能なカバーを取り付けする構造とすればよく、このカバーをスライド開閉式として、復水器３の温度によって開閉する電動制御にすれば更に良い。
【００３３】請求項６については、特許文献１と異なり、内燃機関原動機３８の冷却系と独立したシステムの為、独自の液媒を採用する事も出来る。代替フロン等は、非常に激しい運転変動や安全弁の動作等がありうるレース用等の自動車では基本的には採用しない方が好ましい。オゾン層を破壊しないとしても自然に生じた物質ではないので、基本的に洩れや放出が有りうる状態では大量には使用できない。域内限定いわゆるコミュータ−用の車両等の効率向上に利用するのが最適である。
【産業上の利用可能性】
【００３４】本願発明は、基本的なコンセプトとして、主に現行使用車輌の改善（新技術による革新原動機に置き換わるまでの繋ぎ）を目指しているので、自動車部品製造販売業・車輌整備業及び運送業（タクシーやトラック輸送等）に、安価で安全且つ効率を向上出来る改造システムとして利用される事を希望している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明のインパルスタービン型複合原動機の１例の構成模式図
【図２】直接サイクル（蒸気原動機・沸騰水形原子炉）のシステム図
【図３】間接サイクル（加圧水形原子炉）のシステム図
【図４】給水ポンプ５から蒸気発生器７間に取り付ける与圧式チェックバルブ６の１例の断面図
【図５】車両２７側面に復水器３を取り付けた場合の走行風案内板２６の１例の模式図
【図６】排気管８を蒸気発生器７にした場合の１例の模式図
【図７】単段インパルスタービン１部の１例の模式図
【図８】リングギヤ１６とインパルスタービン軸歯車２の１例の模式図
【図９】ラジエータ形復水器３の１例の模式図
【図１０】蒸気発生器７とインパルスタービン１部の断熱の１例の模式図
【図１１】安全弁３３・噴出案内管３４の１例の断面図
【図１２】バイパス管３５・開閉バルブ３６の位置の１例を示す模式図
【符号の説明】
１・・インパルスタービン          ２・・インパルスタービン軸歯車
３・・復水器                      ４・・オイルパン
５・・給水ポンプ                  ６・・予圧式チェックバルブ
７・・蒸気発生器                  ８・・排気管
９・・消音機                    １０・・排気マニホールド
１１・・シリンダーヘッド          １２・・給気マニホールド
１３・・エアークリーナ            １４・・シリンダーブロック
１５・・フライホイール            １６・・リングギヤ
１７・・スタータモータ            １８・・ボイラ又は原子炉
１９・・水                        ２０・・タービン
２１・・発電機                    ２２・・原子炉
２３・・ボール                    ２４・・スプリング
２５・・バルブボデー              ２６・・走行風案内板
２７・・車両                      ２８・・インパルスタービン本体
２９・・ノズル                    ３０・・タービンハウジング
３１・・循環ポンプ                ３２・・断熱材
３３・・安全弁                    ３４・・噴出案内管
３５・・バイパス管                ３６・・開閉バルブ
３７・・細管                      ３８・・内燃機関原動機
３９・・予熱器
【図１】
2006052718.tif 000003
【図２】
2006052718.tif 000004
【図３】
2006052718.tif 000005
【図４】
2006052718.tif 000006
【図５】
2006052718.tif 000007
【図６】
2006052718.tif 000008
【図７】
2006052718.tif 000009
【図８】
2006052718.tif 000010
【図９】
2006052718.tif 000011
【図１０】
2006052718.tif 000012
【図１１】
2006052718.tif 000013
【図１２】
2006052718.tif 000014