(57)【要約】【課題】  先行車両の停止状態を含む適宜の運動状態に追従する際に適切な減速を行う。【解決手段】  車速Ｖが所定の第３車速＃Ｖ３以上での適応走行制御（ＡＣＣ）領域では、車速Ｖが所定の第４車速＃Ｖ４未満となる状態での所定の単位車速減少量あたりの目標車間距離の減少量が、車速Ｖが所定の第４車速＃Ｖ４以上となる状態での所定の単位車速減少量あたりの目標車間距離の減少量よりも小さくなるように設定した。車速Ｖが所定の第１車速＃Ｖ１未満となる状態での所定の単位車速減少量あたりの目標車間距離の減少量が、車速Ｖが所定の第１車速＃Ｖ１以上かつ所定の第２車速＃Ｖ２未満となる状態での所定の単位車速減少量あたりの目標車間距離の減少量よりも大きくなるように設定した。【選択図】      図３
2006069419.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の進行方向前方に存在する物体が自車両が追従すべき先行車両であるか否かを判定する先行車両判定手段と、
自車両と先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段と、
先行車両に対する適宜の車頭時間を設定する車頭時間設定手段と、
自車両の速度を検出する速度検出手段と、
前記車頭時間設定手段にて設定された車頭時間と、前記速度検出手段にて検出された速度とに基づき、自車両と先行車両との間の目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、
前記車間距離検出手段にて検出される車間距離が前記目標車間距離設定手段にて設定された目標車間距離と同等になるように自車両の目標速度を設定する目標車速設定手段と、
前記目標車速設定手段にて設定された目標速度に基づき、自車両の加速または減速を制御する加減速制御手段とを備え、
前記目標車間距離設定手段は、自車両の速度が減少することに伴い前記目標車間距離が減少傾向に変化するように設定すると共に、
前記加減速制御手段による減速制御時に前記速度検出手段にて検出された速度が自車両が略停止状態となる所定第１速度未満となる状態での所定の速度減少量あたりの前記目標車間距離の減少量が、
前記加減速制御手段による減速制御時に前記速度検出手段にて検出された速度が前記所定第１速度以上となる状態での所定の速度減少量あたりの前記目標車間距離の減少量よりも大きくなるように設定することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記目標車間距離設定手段は、前記加減速制御手段による減速制御時に前記速度検出手段にて検出された速度が自車両が低速走行状態となる所定第２速度未満となる状態での所定の速度減少量あたりの前記目標車間距離の減少量が、
前記加減速制御手段による減速制御時に前記速度検出手段にて検出された速度が前記所定第２速度以上となる状態での所定の速度減少量あたりの前記目標車間距離の減少量よりも小さくなるように設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記目標車間距離設定手段は、自車両の速度に応じて変化する所定のオフセット車間距離を前記車頭時間と前記速度とに基づき設定する目標車間に加算することで前記目標車間距離を設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記目標車間距離設定手段は、前記加減速制御手段による減速制御時に、前記オフセット車間距離を前記車頭時間と前記速度とに基づき設定する目標車間に加算することで前記目標車間距離を設定することを特徴とする請求項３に記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば車載レーダ装置によって先行車両の有無を検知し、先行車両が検知された場合には予め設定された所定の上限速度以下で所定の車間距離を保持するようにして速度制御を行い、一方、先行車両が検知されない場合には予め設定された所定の上限速度を維持するようにして速度制御を行う走行制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
このような走行制御装置においては、例えば渋滞走行時等の相対的に低速度領域において先行車両の停止状態を含む適宜の運動状態に追従して自車両の停止および発進が可能な渋滞追従制御と、相対的に高速度領域において自車両の停止を想定せずに先行車両に追従走行させる適応走行制御とが、自車両の速度に応じて適宜に切り換えられて実行されている。
【特許文献１】特開２００４−１３０８８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来技術に係る走行制御装置において、相対的に高速度領域での適応走行制御では所定の車頭時間と速度とに応じた目標車間距離が設定され、また、渋滞追従制御では先行車両の停止に伴い自車両が停止する際に確保される所定の目標車間距離が設定されている。そして、適応走行制御と渋滞追従制御とが切り換えられる速度領域においては、制御の切り換えに伴い目標車間距離が急激に変化してしまうことを防止するために、例えば、渋滞追従制御が実行される速度領域であっても適応走行制御が実行される速度領域の近傍においては、適応走行制御にて設定される目標車間距離を低速度領域側に滑らかに延長して得た目標車間距離が設定される場合がある。この場合、さらに、速度ゼロに到る極低速度領域においては、適応走行制御の速度領域からの延長により得られる目標車間距離と、渋滞追従制御において先行車両の停止に伴い自車両が停止する際に確保される所定の目標車間距離とを滑らかに接続するようにして得た目標車間距離が設定されるようになっている。
しかしながら、単に、適応走行制御にて設定される目標車間距離を低速度領域側に滑らかに延長して渋滞追従制御における目標車間距離を設定するだけでは、特に極低速度領域において目標車間距離が過剰に短くなってしまい、例えば先行車両の急停車等に伴い自車両が減速する際に過剰な減速度が必要となったり、先行車両の減速に対応できなくなるという問題が生じる虞がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、先行車両の停止状態を含む適宜の運動状態に追従する際に適切な減速を行うことが可能な車両の走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の車両の走行制御装置は、自車両の進行方向前方に存在する物体が自車両が追従すべき先行車両であるか否かを判定する先行車両判定手段（例えば、後述する実施の形態での先行車両決定部２１）と、自車両と先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段（例えば、後述する実施の形態でのレーダ１２）と、先行車両に対する適宜の車頭時間を設定する車頭時間設定手段（例えば、後述する実施の形態での車頭時間設定スイッチ４８）と、自車両の速度を検出する速度検出手段（例えば、後述する実施の形態での車速センサ１４）と、前記車頭時間設定手段にて設定された車頭時間と、前記速度検出手段にて検出された速度とに基づき、自車両と先行車両との間の目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段（例えば、後述する実施の形態での目標車間決定部３２）と、前記車間距離検出手段にて検出される車間距離が前記目標車間距離設定手段にて設定された目標車間距離と同等になるように自車両の目標速度を設定する目標車速設定手段（例えば、後述する実施の形態での目標車速決定部３１）と、前記目標車速設定手段にて設定された目標速度に基づき、自車両の加速または減速を制御する加減速制御手段（例えば、後述する実施の形態でのスロットル制御部３３、ブレーキ制御部３５）とを備え、前記目標車間距離設定手段は、自車両の速度が減少することに伴い前記目標車間距離が減少傾向に変化するように設定すると共に、前記加減速制御手段による減速制御時に前記速度検出手段にて検出された速度が自車両が略停止状態となる所定第１速度（例えば、後述する実施の形態での所定の第１車速＃Ｖ１または所定の第２車速＃Ｖ２）未満となる状態での所定の速度減少量あたりの前記目標車間距離の減少量が、前記加減速制御手段による減速制御時に前記速度検出手段にて検出された速度が前記所定第１速度以上となる状態での所定の速度減少量あたりの前記目標車間距離の減少量よりも大きくなるように設定することを特徴としている。
【０００５】
上記構成の車両の走行制御装置によれば、先行車両の停止に追従して自車両が停止する際の所定の目標車間距離が設定されている状態においては、単に、この車速ゼロでの所定の目標車間距離から車速の増大に伴い滑らかに目標車間距離を増大させる場合に比べて、相対的に低車速領域での目標車間距離をより大きな値に設定することができ、例えば先行車両の急停車等に伴い自車両が減速する際に過剰な減速度が必要となったり、先行車両の減速に対応できなくなることを防止することができる。
しかも、自車両が略停止状態となる際には目標車間距離の車速に対する減少率が増大することで、減速に要する制動力が減少することから、停止際のノーズダイブの発生を抑制し、自車両を滑らかに停止させることができる。
【０００６】
さらに、請求項２に記載の本発明の車両の走行制御装置は、前記目標車間距離設定手段は、前記加減速制御手段による減速制御時に前記速度検出手段にて検出された速度が自車両が低速走行状態となる所定第２速度（例えば、後述する実施の形態での所定の第４車速＃Ｖ４）未満となる状態での所定の速度減少量あたりの前記目標車間距離の減少量が、前記加減速制御手段による減速制御時に前記速度検出手段にて検出された速度が前記所定第２速度以上となる状態での所定の速度減少量あたりの前記目標車間距離の減少量よりも小さくなるように設定することを特徴としている。
【０００７】
上記構成の車両の走行制御装置によれば、自車両が低速走行状態となる車速領域において、単に、所定第２速度以上となる車速領域での目標車間距離の変化を低車速領域側へと滑らかに延長するようにして目標車間距離を設定する場合に比べて、目標車間距離をより大きな値に設定することができ、例えば先行車両の急停車等に伴い自車両が減速する際に過剰な減速度が必要となったり、先行車両の減速に対応できなくなることを防止することができる。
【０００８】
さらに、請求項３に記載の本発明の車両の走行制御装置では、前記目標車間距離設定手段は、自車両の速度に応じて変化する所定のオフセット車間距離を前記車頭時間と前記速度とに基づき設定する目標車間（例えば、後述する実施の形態での図４に示す点線αＬ，αＭ，αＳおよび一点破線βＬ，βＭ，βＳ）に加算することで前記目標車間距離を設定することを特徴としている。
【０００９】
上記構成の車両の走行制御装置によれば、自車両の速度に応じて変化する所定のオフセット車間距離として、予め複数の異なるデータを記憶しておくことで、例えば走行制御の実行状態等に応じて適宜のオフセット車間距離を選択することができ、目標車間距離を設定する際の自由度を向上させることができる。
【００１０】
また、請求項４に記載の本発明の車両の走行制御装置では、前記目標車間距離設定手段は、前記加減速制御手段による減速制御時に、前記オフセット車間距離を前記車頭時間と前記速度とに基づき設定する目標車間に加算することで前記目標車間距離を設定することを特徴としている。
【００１１】
上記構成の車両の走行制御装置によれば、加速制御時には相対的に小さな値の目標車間距離が設定されることで、例えば車両の始動直後等において所望の加速度を確保することができると共に、減速制御時には相対的に大きな値の目標車間距離が設定されることで、例えば先行車両の急停車等に伴い自車両が減速する際に過剰な減速度が必要となったり、先行車両の減速に対応できなくなることを防止することができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明の車両の走行制御装置によれば、先行車両の停止に追従して自車両が停止する際の所定の目標車間距離が設定されている状態においては、単に、この車速ゼロでの所定の目標車間距離から車速の増大に伴い滑らかに目標車間距離を増大させる場合に比べて、相対的に低車速領域での目標車間距離をより大きな値に設定することができ、例えば先行車両の急停車等に伴い自車両が減速する際に過剰な減速度が必要となったり、先行車両の減速に対応できなくなることを防止することができる。
しかも、自車両が略停止状態となる際には目標車間距離の車速に対する減少率が増大することで、減速に要する制動力が減少することから、停止際のノーズダイブの発生を抑制し、自車両を滑らかに停止させることができる。
さらに、請求項２に記載の本発明の車両の走行制御装置によれば、自車両が低速走行状態となる車速領域において、単に、所定第２速度以上となる車速領域での目標車間距離の変化を低車速領域側へと滑らかに延長するようにして目標車間距離を設定する場合に比べて、目標車間距離をより大きな値に設定することができ、例えば先行車両の急停車等に伴い自車両が減速する際に過剰な減速度が必要となったり、先行車両の減速に対応できなくなることを防止することができる。
【００１３】
さらに、請求項３に記載の本発明の車両の走行制御装置によれば、自車両の速度に応じて変化する所定のオフセット車間距離として、予め複数の異なるデータを記憶しておくことで、例えば走行制御の実行状態等に応じて適宜のオフセット車間距離を選択することができ、目標車間距離を設定する際の自由度を向上させることができる。
また、請求項４に記載の本発明の車両の走行制御装置によれば、加速制御時には相対的に小さな値の目標車間距離が設定されることで、例えば車両の始動直後等において所望の加速度を確保することができると共に、減速制御時には相対的に大きな値の目標車間距離が設定されることで、例えば先行車両の急停車等に伴い自車両が減速する際に過剰な減速度が必要となったり、先行車両の減速に対応できなくなることを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態に係る車両の走行制御装置について添付図面を参照しながら説明する。
本実施の形態による車両の走行制御装置１０は、例えば図１および図２に示すように、制御ＥＣＵ１１と、レーダ１２と、ヨーレートセンサ１３と、車速センサ１４と、車輪速センサ１５と、スロットルアクチュエータ１６と、ブレーキアクチュエータ１７と、ブレーキランプ１８と、出力装置１９とを備えて構成されている。
【００１５】
レーダ１２は、例えばミリ波レーダであって、制御ＥＣＵ１１およびレーダ１２が一体的に設けられて構成され、例えば図１に示すように、自車両のボディのノーズ部に内蔵されている。レーダ１２は、自車両の前方に向けてミリ波を発信すると共に、この発信信号が前方の検知対象物によって反射されることで生じた反射信号を受信し、反射信号と発信信号とを混合してビート信号を発生させる。制御ＥＣＵ１１は、このビート信号の周波数に基づいて、所定の検知エリア内における検知対象物までの距離や相対速度等を算出すると共に、反射信号を受信した際のミリ波の発信方向に基づいて検知対象物の方位を算出する。
【００１６】
ヨーレートセンサ１３は、例えば後車軸上近傍に設けられ、水平面内での自車両の向きや鉛直方向に対する傾斜角度の角度変化量等を検出する圧電素子やジャイロセンサー等からなり、車両重心の上下方向軸回りの回転角速度であるヨーレートを検出し、この検出結果の大きさに応じた信号を制御ＥＣＵ１１へ出力する。
車速センサ１４は、自車両の走行速度（車速）を検出し、この検出結果の大きさに応じた信号を制御ＥＣＵ１１へ出力する。
車輪速センサ１５は、自車両の車輪速を検出し、この検出結果の大きさに応じた信号を制御ＥＣＵ１１へ出力する。
【００１７】
スロットルアクチュエータ１６は、制御ＥＣＵ１１から出力される制御信号に基づき、例えばスロットル開度等を制御して自車両を加速または減速させる。
ブレーキアクチュエータ１７は、制御ＥＣＵ１１から出力される制御信号に基づき、例えばブレーキ液圧等を制御して自車両を減速させる。
また、自車両の後部には、ブレーキの作動状態に応じて点灯制御されるブレーキランプ１８が設けられている。
また、出力装置１９は、例えば自車両のインストルメントパネルに設けられた液晶出力装置やスピーカ等であって、制御ＥＣＵ１１から出力される各種の情報及び警報等を表示あるいは音声や警報音等として出力する。
【００１８】
制御ＥＣＵ１１は、例えば、先行車両決定部２１と、走行制御部２２と、報知制御部２３とを備えて構成され、レーダ１２の所定検知エリア内にて検知された検知対象物に基づき、自車両が追従する先行車両の有無を判定し、先行車両が存在することを判定した場合には、この先行車両の停止状態を含む適宜の運動状態に応じて自車両を追従させるようにして、例えば所定の上限速度以下で所定の目標車間距離を保持するように、スロットルアクチュエータ１６およびブレーキアクチュエータ１７を駆動制御することで自車両の速度制御を行い、出力装置１９に各種の情報や警報等を表示あるいは音声や警報音等として出力させ、一方、先行車両が存在しない場合には、予め設定された所定の設定速度を維持するようにして速度制御を行う。
【００１９】
先行車両決定部２１は、例えば、レーダ１２の所定の検知エリア内にて検知した検知対象物を、自車両が追従する先行車両を決定する際の先行車両候補に設定し、設定した先行車両候補が移動物あるいは静止物の何れであるかを判別する。
また、先行車両決定部２１は、例えば、ヨーレートセンサ１３にて検出された自車両のヨーレートと、車速センサ１４にて検知された自車両の速度（車速）とに基づき、自車両の進行軌跡を推定する。この推定処理では、例えば、自車両の速度ｖとヨーレートｙとによってコーナＲ（ｒ＝ｖ／ｙ）を算出し、このコーナＲによって規定される軌跡に対して所定の車線幅を設定して得た領域を自車両の進行軌跡として設定する。
そして、先行車両決定部２１は、推定した自車両の進行軌跡内に存在する複数の先行車両候補の内から、例えば自車両からの距離や相対速度等に基づく優先度合い応じて、自車両が追従する先行車両を設定する。
【００２０】
走行制御部２２は、先行車両決定部２１にて判定された先行車両の有無に応じて、例えば追従制御と、停止保持制御と、オフ制御との何れか１つを選択して自車両の速度制御を実行するようになっており、例えば、目標車速決定部３１と、目標車間決定部３２と、スロットル制御部３３と、目標ブレーキ圧決定部３４と、ブレーキ制御部３５とを備えて構成され、この走行制御部２２には、制御開始スイッチ４１と、キャンセルスイッチ４２と、発進・停止スイッチ４３と、ブレーキペダルスイッチ４４と、パーキングブレーキスイッチ４５と、シフトポジションスイッチ４６と、アクセルペダルスイッチ４７と、車頭時間設定スイッチ４８とから出力される各信号が入力されている。
【００２１】
なお、追従制御では、例えば、先行車両に追従して自車両の停止および発進が可能な相対的に低車速領域での渋滞追従制御（ＬＳＦ：Low Speed Following）と、先行車両に追従した状態での自車両の停止および発進が不必要な相対的に高車速領域での適応走行制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）とが切り換えられて実行される。
そして、渋滞追従制御の実行時に先行車両が停止することに伴い、自車両が所定の最終停止車間をおいて停止した場合には、所定条件に応じて停止保持制御が実行され、自車両が停止状態に保持される。
また、オフ制御では、所定条件に応じて追従制御および停止保持制御の実行が解除される。
【００２２】
目標車速決定部３１は、先行車両決定部２１にて判定された先行車両の有無、さらに、先行車両が存在する場合には、自車両から先行車両までの距離や相対速度等の情報と、目標車間決定部３２から入力される目標車間距離とに基づき、自車両の速度（車速）に対する目標車速を設定し、自車両の車速が設定した目標車速となるように、スロットル制御部３３および目標ブレーキ圧決定部３４へ制御信号を出力する。
目標車間決定部３２は、例えば運転者の操作により車頭時間設定スイッチ４８から入力される所定の車頭時間つまり自車両が先行車両に追い付くのに要する時間と、自車両の車速とに基づき、目標車間距離を設定し、目標車速決定部３１へ出力する。
なお、車頭時間設定スイッチ４８に対する運転者の入力操作により設定可能な車頭時間は、少なくとも所定の車間距離を先行車両に対して確保するために必要な所定時間に設定されている。
【００２３】
また、スロットル制御部３３は、目標車速決定部３１にて設定された目標車速に応じて、自車両の車速が設定した目標車速となるような加速動作あるいは減速動作に対応したスロットル開度を設定してスロットルアクチュエータ１６を駆動制御する。
また、目標ブレーキ圧決定部３４は、目標車速決定部３１にて設定された目標車速に応じて、自車両の車速が設定した目標車速となるような減速動作に対応した目標ブレーキ圧を設定し、ブレーキ制御部３５は、目標ブレーキ圧決定部３４にて設定された目標ブレーキ圧に応じてブレーキアクチュエータ１７を駆動制御する。
【００２４】
各スイッチ４１，４２，４３，４８は、例えば運転席前方のステアリングホイール近傍等の所定部位に設けられており、運転者の入力操作に応じた信号を制御ＥＣＵ１１の走行制御部２２へ出力する。
制御開始スイッチ４１は、運転者の入力操作に応じて追従制御の実行開始を指示する信号を出力する。
キャンセルスイッチ４２は、運転者の入力操作に応じて追従制御および停止保持制御の実行停止を指示する信号を出力する。
発進・停止スイッチ４３は、運転者の入力操作に応じて自車両の停止あるいは発進の実行を指示する信号を出力する。
【００２５】
ブレーキペダルスイッチ４４は、運転者によるブレーキペダル（図示略）の操作状態、つまりブレーキペダルのオン／オフ状態およびブレーキペダル操作量を検出し、検出結果を走行制御部２２へ出力する。
パーキングブレーキスイッチ４５は、運転者によるパーキングブレーキ（図示略）の操作状態、つまりパーキングブレーキのオン／オフ状態を検出し、検出結果を走行制御部２２へ出力する。
シフトポジションスイッチ４６は、運転者によるシフトレバー（図示略）の操作状態、つまりシフト位置を検出し、検出結果を走行制御部２２へ出力する。
アクセルペダルスイッチ４７は、車両の乗員によるアクセルペダル（図示略）の操作状態、つまりアクセルペダルのオン／オフ状態およびアクセルペダル操作量を検出し、検出結果を走行制御部２２へ出力する。
【００２６】
また、報知制御部２３は、例えば、先行車両決定部２１にて判定された先行車両の有無や、走行制御部２２から出力される制御信号に応じて、出力装置１９における各種の情報及び警報等の表示を制御する。
【００２７】
本実施の形態による車両の走行制御装置１０は上記構成を備えており、次に、この車両の走行制御装置１０の動作、特に、車頭時間設定スイッチ４８から入力される車頭時間と自車両の車速とに基づき目標車間距離を設定する目標車間決定部３２の動作について添付図面を参照しながら説明する。
【００２８】
この車両の走行制御装置１０においては、例えば図３に示すように、車速Ｖが所定の第３車速＃Ｖ３（例えば、＃Ｖ３＝４０ｋｍ／ｈ等）以上の速度領域において適応走行制御（ＡＣＣ）を実行し、車速Ｖが所定の第３車速＃Ｖ３未満の速度領域において渋滞追従制御（ＬＳＦ）を実行するようになっている。
そして、運転者の操作により車頭時間設定スイッチ４８から入力される所定の車頭時間の設定として、複数（例えば、Ｌ，Ｍ，Ｓ等）の設定が選択可能とされ、各車頭時間の設定毎に対して車速Ｖに応じた目標車間距離Ｄが設定されている。
【００２９】
先ず、車速Ｖが所定の第３車速＃Ｖ３（例えば、＃Ｖ３＝４０ｋｍ／ｈ等）以上での適応走行制御（ＡＣＣ）領域では、車速Ｖが所定の第４車速＃Ｖ４（例えば、＃Ｖ４＝６０ｋｍ／ｈ等）未満となる状態での所定の単位車速減少量あたりの目標車間距離の減少量が、車速Ｖが所定の第４車速＃Ｖ４（例えば、＃Ｖ４＝６０ｋｍ／ｈ等）以上となる状態での所定の単位車速減少量あたりの目標車間距離の減少量よりも小さくなるように設定されている。
そして、適応走行制御（ＡＣＣ）領域での所定の第４車速＃Ｖ４から、適応走行制御と渋滞追従制御との実行が切り換えられる所定の第３車速＃Ｖ３（例えば、＃Ｖ３＝４０ｋｍ／ｈ等）よりも小さな渋滞追従制御（ＬＳＦ）領域での所定の第２車速＃Ｖ２（例えば、＃Ｖ２＝３０ｋｍ／ｈ等）に到る車速領域においては、適応走行制御（ＡＣＣ）領域において設定される車速Ｖに応じた目標車間距離Ｄの変化を、低車速領域側に滑らかに延長するようにして、渋滞追従制御（ＬＳＦ）領域での車速Ｖに応じた目標車間距離Ｄの変化が設定されている。
これにより、適応走行制御（ＡＣＣ）領域および渋滞追従制御（ＬＳＦ）領域に跨る所定の第４車速＃Ｖ４から所定の第２車速＃Ｖ２に到る車速領域においては、例えば適応走行制御（ＡＣＣ）領域の車速Ｖが所定の第４車速＃Ｖ４以上となる車速領域において設定される車速Ｖに応じた目標車間距離Ｄの変化を、低車速領域側に滑らかに延長するようにして得られる目標車間距離Ｄ（例えば、図３に示す点線αＬ，αＭ，αＳ）よりも、大きな値の目標車間距離Ｄ（例えば、図３に示す実線ＤＬ，ＤＭ，ＤＳ）が設定されることになる。
【００３０】
そして、車速Ｖが所定の第３車速＃Ｖ３（例えば、＃Ｖ３＝４０ｋｍ／ｈ等）未満での渋滞追従制御（ＬＳＦ）領域では、車速Ｖが所定の第２車速＃Ｖ２（例えば、＃Ｖ２＝３０ｋｍ／ｈ等）未満かつ車両が略停止状態となる所定の第１車速＃Ｖ１（例えば、＃Ｖ１＝７ｋｍ／ｈ等）以上となる状態での所定の単位車速減少量あたりの目標車間距離の減少量が、車速Ｖが所定の第２車速＃Ｖ２（例えば、＃Ｖ２＝３０ｋｍ／ｈ等）以上となる状態での所定の単位車速減少量あたりの目標車間距離の減少量よりも大きくなるように設定されている。
さらに、車速Ｖが所定の第１車速＃Ｖ１（例えば、＃Ｖ１＝７ｋｍ／ｈ等）未満となる状態での所定の単位車速減少量あたりの目標車間距離の減少量が、車速Ｖが所定の第１車速＃Ｖ１（例えば、＃Ｖ１＝７ｋｍ／ｈ等）以上かつ所定の第２車速＃Ｖ２（例えば、＃Ｖ２＝３０ｋｍ／ｈ等）未満となる状態での所定の単位車速減少量あたりの目標車間距離の減少量よりも大きくなるように設定されている。
これにより、渋滞追従制御（ＬＳＦ）領域の所定の第２車速＃Ｖ２未満の車速領域においては、例えば適応走行制御（ＡＣＣ）領域の車速Ｖが所定の第４車速＃Ｖ４以上となる車速領域において設定される車速Ｖに応じた目標車間距離Ｄの変化を、低車速領域側に滑らかに延長するようにして得られる目標車間距離Ｄ（例えば、図３に示す点線αＬ，αＭ，αＳ）を、さらに、自車両が停止する際に確保される所定の目標車間距離（例えば、図３に示す停止時目標車間距離Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３）へ到達するように低車速領域側に滑らかに延長するようにして得られる目標車間距離Ｄ（例えば、図３に示す一点破線βＬ，βＭ，βＳ）よりも、大きな値の目標車間距離Ｄ（例えば、図３に示す実線ＤＬ，ＤＭ，ＤＳ）が設定されることになる。
【００３１】
上述したように、本実施の形態による車両の走行制御装置１０によれば、例えば適応走行制御（ＡＣＣ）領域の車速Ｖが所定の第４車速＃Ｖ４以上となる車速領域において設定される車速Ｖに応じた目標車間距離Ｄの変化を、低車速領域側に滑らかに延長するようにして得られる目標車間距離Ｄ（例えば、図３に示す点線αＬ，αＭ，αＳ）を、さらに、自車両が停止する際に確保される所定の目標車間距離（例えば、図３に示す停止時目標車間距離Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３）へ到達するように低車速領域側に滑らかに延長するようにして得られる目標車間距離Ｄ（例えば、図３に示す一点破線βＬ，βＭ，βＳ）に比べて、相対的に低車速領域での目標車間距離をより大きな値に設定することができ、例えば先行車両の急停車等に伴い自車両が減速する際に過剰な減速度が必要となったり、先行車両の減速に対応できなくなることを防止することができる。
しかも、減速制御時において自車両が略停止状態となる際には目標車間距離の車速に対する減少率が増大することで、減速に要する制動力が減少することから、停止際のノーズダイブの発生を抑制し、自車両を滑らかに停止させることができる。
【００３２】
なお、上述した実施の形態においては、追従制御の実行時には、車頭時間設定スイッチ４８から入力される車頭時間と自車両の車速Ｖとに基づき、図３に示す所定の目標車間距離Ｄ（例えば、図３に示す実線ＤＬ，ＤＭ，ＤＳ）を設定するとしたが、これに限定されず、例えば車頭時間設定スイッチ４８から入力される車頭時間と自車両の車速Ｖとに基づき、図４に示す所定の目標車間距離Ｄを設定し、さらに、所定条件下（例えば、追従制御時の減速状態等）で図４に示す所定の目標車間距離Ｄに図５に示す車間オフセットＥを加算して得た値を新たな目標車間距離Ｄとして設定してもよい。
つまり、この変形例において、図４に示す所定の目標車間距離Ｄは、例えば適応走行制御（ＡＣＣ）領域の車速Ｖが所定の第４車速＃Ｖ４以上となる車速領域において設定される車速Ｖに応じた目標車間距離Ｄ（例えば、図４に示す実線ＤＬ，ＤＭ，ＤＳ）と、この目標車間距離Ｄ（例えば、図４に示す実線ＤＬ，ＤＭ，ＤＳ）の変化を、渋滞追従制御（ＬＳＦ）領域に到る低車速領域側に滑らかに延長するようにして得られる目標車間距離Ｄ（例えば、図４に示す点線αＬ，αＭ，αＳ）と、さらに、この目標車間距離Ｄ（例えば、図４に示す点線αＬ，αＭ，αＳ）の変化を、自車両が停止する際に確保される所定の目標車間距離（例えば、図４に示す停止時目標車間距離Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３）へ到達するように極低車速領域側に滑らかに延長するようにして得られる目標車間距離Ｄ（例えば、図４に示す一点破線βＬ，βＭ，βＳ）とにより構成されている。
【００３３】
そして、図５に示す所定の車間オフセットＥは、車速ゼロから所定の第３車速＃Ｖ３に到る渋滞追従制御（ＬＳＦ）領域においては、車速Ｖが増大することに伴い、車間オフセットＥがゼロから所定値＃Ｅ１（例えば、＃Ｅ１＝４ｍ等）まで増加傾向に変化するように設定され、所定の第３車速＃Ｖ３以上の車速領域である適応走行制御（ＡＣＣ）領域では、車速Ｖが所定の第３車速＃Ｖ３から所定の第４車速＃Ｖ４に到達するまで増大することに伴い、車間オフセットＥが所定値＃Ｅ１（例えば、＃Ｅ１＝４ｍ等）からゼロまで減少傾向に変化するように設定されている。
さらに、この車間オフセットＥは、渋滞追従制御（ＬＳＦ）領域においては、車速Ｖが所定の第１車速＃Ｖ１（例えば、＃Ｖ１＝７ｋｍ／ｈ等）未満となる状態での所定の単位車速増大量あたりの車間オフセットの増大量が、車速Ｖが所定の第１車速＃Ｖ１（例えば、＃Ｖ１＝７ｋｍ／ｈ等）以上となる状態での所定の単位車速増大量あたりの車間オフセットの増大量よりも大きくなるように設定され、所定の第１車速＃Ｖ１（例えば、＃Ｖ１＝７ｋｍ／ｈ等）では車間オフセットＥが所定値＃Ｅ２（＜＃Ｅ１、例えば、＃Ｅ２＝３ｍ等）となるように設定されている。
【００３４】
この変形例においては、例えば自車両の車速Ｖに応じて変化する所定のオフセット車間距離Ｅとして、予め複数の異なるデータを記憶しておくことで、例えば追従制御の実行状態等に応じて適宜のオフセット車間距離Ｅを選択することができ、目標車間距離Ｄを設定する際の自由度を向上させることができる。
しかも、例えば加速制御時には相対的に小さな値の目標車間距離Ｅが設定されることで、例えば自車両の始動直後等において所望の加速度を確保することができると共に、減速制御時には相対的に大きな値の目標車間距離Ｅが設定されることで、例えば先行車両の急停車等に伴い自車両が減速する際に過剰な減速度が必要となったり、先行車両の減速に対応できなくなることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両の走行制御装置の構成図である。
【図３】車頭時間と自車両の車速とに応じた目標車間距離の一例を示すグラフ図である。
【図４】本実施形態の変形例に係る車頭時間と自車両の車速とに応じた目標車間距離の一例を示すグラフ図である。
【図５】本実施形態の変形例に係る自車両の車速に応じた車間オフセットの一例を示すグラフ図である。
【符号の説明】
【００３６】
１０  車両の走行制御装置
１２  レーダ（車間距離検出手段）
１４  車速センサ（速度検出手段）
２１  先行車両決定部（先行車両判定手段）
３１  目標車速決定部（目標車速設定手段）
３２  目標車間距離設定手段（目標車間決定部）
３３  スロットル制御部（加減速制御手段）
３５  ブレーキ制御部（加減速制御手段）
４８  車頭時間設定スイッチ（車頭時間設定手段）
【図１】
2006069419.tif 000003
【図２】
2006069419.tif 000004
【図３】
2006069419.tif 000005
【図４】
2006069419.tif 000006
【図５】
2006069419.tif 000007