(57)【要約】【課題】  高速重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、保護層コードの強度を増大させて耐カット性を向上させつつ、製造時における保護層の施工性を高める。【解決手段】  路面の接地部分となるトレッドゴム層と、トレッドゴム層よりタイヤ径方向内側に位置する被覆ゴムに埋設されるカーカス層との間にベルト層が配置され、ベルト層よりタイヤ径方向外側ベルト層を覆うに保護層３５を有する高速重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、保護層３５は、リボン状の形状を有するリボン状体３３が、螺旋状に連続してベルト層に巻き付けて形成され、リボン状体３３は、タイヤ周方向に沿って波状又はジグザグ状に延設された有機繊維のベルトコードを複数本配列して構成されている。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面との接地部分となるトレッドゴム層と、前記トレッドゴム層よりタイヤ径方向内側に位置する被覆ゴムに埋設されるカーカス層との間に主ベルトが配置され、前記主ベルトよりタイヤ径方向外側に前記主ベルトを覆う保護層を有する高速重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記保護層は、リボン状の形状を有するリボン状体が、螺旋状に連続して前記主ベルトに巻き付けられて形成され、
前記リボン状体は、タイヤ周方向に沿って波状又はジグザグ状に延設された有機繊維のベルトコードを複数本配列して構成されている
ことを特徴とする高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記主ベルトの引張破断強度である、主ベルト引張破断強度が６．３cN/dtex以上であり、前記主ベルトの伸長方向における０．３cN/dtexの荷重時の伸び率が０．２〜２．０％、伸長方向における２．１cN/dtexの荷重時の伸び率が１．５〜７．０％、かつ伸長方向に３．２cN/dtex荷重時の伸び率が２．２〜９．３％であり、
前記保護層は、前記主ベルト引張破断強度以上の引張破断強度を有する
ことを特徴とする請求項１に記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記主ベルトは、前記主ベルトのトレッド幅方向中央部における厚みをＧ０とし、前記中央部から前記主ベルト最大幅の２／３の幅位置における厚みをＧ２としたとき、これらの関係が、
０．３５≦Ｇ２／Ｇ０≦０．８５
であることを特徴とする請求項１に記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記保護層と前記主ベルトとの間には、前記保護層と前記主ベルトとを所定の間隔を保って離隔させる離隔部材が介在し、
前記保護層は、高温下において押し出し成形された樹脂によりコーティングされたベルトコードを前記離隔部材上に巻き付けて形成されることを特徴とする請求項１に記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記有機繊維は、ジアミノレゾルシンンとテレフタル酸をポリリン酸中で重合して得られた重合ドープを乾湿式により紡糸して形成されたＰＢＯ（ポリｐ−フェニレンベンゾビスオキサゾール）繊維であることを特徴とする請求項１に記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機等に装着され、重荷重が負荷されながら高速で回転させられる高速重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、航空機等に装着される高速重荷重用空気入りラジアルタイヤにおける要求性能の一つとして、路面上の異物に対する耐カット性の確保が挙げられる。すなわち、航空機用タイヤでは、異物を踏んでバースト或いはピールオフに至る場合があり、さらに、そのタイヤの破片が機体にダメージを与えるおそれもあり、耐カット性の向上は重要な課題となっている。
【０００３】
耐カット性の向上に係る重要な要素として保護層の設計がある。従来、保護層を強化する技術として、ケブラーコードを保護層に使用するものが知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。ケブラーコードは、ベルトプライなどに用いられているナイロンコードよりも強度が高いことから、耐カット性が高い。
【０００４】
また、特許文献１及び２に開示されている技術では、ウエーブベルト構造が保護層に用いられており、保護層に張力による負担が掛からないため、さらに耐カット性が向上している。
【０００５】
しかしながら、ケブラーコードが用いられる保護層でも、耐カット性の向上には限界があり、近年では、耐カット性のさらなる向上が求められていた。
【０００６】
そこで、さらに耐カット性を向上させるため、内圧による径成長率を抑制する方式が導入されている。かかる径成長率を抑制する方式として、ベルトコードにナイロン繊維だけではなく、ケブラー繊維を使用し、内圧に対する耐力を増大させる技術も導入されている。また、内圧による径成長率を抑制する他の方式としては、ショルダー部よりもセンター部に多くのベルトコードを配置する構造とすることによって、径成長率を抑制する方法も提案されている。
【特許文献１】特開平３−７６０１号公報
【特許文献２】特開平５−２９４１０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、単にベルトコードの強度を高くしたのみでは、ベルトコードが硬くなってしまい、取扱い難くなる。このため、製造時における施工性が低下してしまうため、かかるベルトコードを有する高速重荷重用空気入りラジアルタイヤの実用化は困難であった。
【０００８】
すなわち、ベルトコードが硬くなると、ショルダー部など、センター部との径差が大きい箇所でベルトコードが巻き難くなり施工性が低下する。
【０００９】
また、ベルトコードが硬くなると、トレッドゴムの変形に対して、ベルトコードの変形の割合が小さくなる。このため、ベルトコード周辺の歪みが大きくなり、ベルトコードとトレッドゴムが剥離しやすくなる。特に、保護層のジョイント部（ベルトコード端部）において、ベルトコードとトレッドゴムの剥離が大きくなってセパレーションが発生し、ピールオフに至るという問題があった。
【００１０】
一方、上述したような、ショルダー部よりもセンター部に多くのベルトコードを配置する構造では、かかる構造とするために、クラウン半径を小さくする必要があることから、ショルダー部と、センター部との径差が大きくなり、製造時にベルトコードが巻き難くなるという問題があった。
【００１１】
そこで、本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、保護層コードの強度を増大させて耐カット性を向上させつつ、製造時における保護層の施工性を高めることのできる高速重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するために、本発明の第１の特徴は、路面との接地部分となるトレッドゴム層（トレッドゴム層２６）と、前記トレッドゴム層よりタイヤ径方向内側に位置する被覆ゴムに埋設されるカーカス層（カーカス層２１）との間に主ベルト（ベルト層２９）が配置され、前記主ベルトよりタイヤ径方向外側に前記主ベルトを覆う保護層（保護層３５）を有する高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ（空気入りラジアルタイヤ１１）において、前記保護層が、リボン状の形状を有するリボン状体（リボン状体３３）が、螺旋状に連続して前記主ベルトに巻き付けられて形成され、前記リボン状体が、タイヤ周方向に沿って波状又はジグザグ状に延設された有機繊維のベルトコード（波状ベルトコード３３ａ）を複数本配列して構成されていることを要旨とする。
【００１３】
かかる特徴によれば、主ベルトを保護する保護層を、リボン状体を螺旋状に連続して主ベルトに巻き付けた、いわゆるスパイラル巻きとすることにより、保護層の引張破断強度を高めるべく、硬く柔軟性の低いベルトコードなどをリボン状体として用いた場合であっても、保護層の施工性を高めることができる。この結果、特にクラウン半径が小さい高速重荷重用空気入りラジアルタイヤに適用した場合であっても、ショルダー部とセンター部との間に径差が生じるのを防止することができ、ショルダー部においてベルトコード（リボン状体）が巻きにくくなるという問題を解消することができる。
【００１４】
また、保護層がリボン状体のスパイラル巻きによって形成されるため、保護層と主ベルト（ケース）との粘着性を向上させることができるとともに、ベルトコードの端部などに形成されていたジョイント部分がなくなるため、当該部分で発生していたセパレーション及びピールオフ等の故障を抑制し、耐久性を向上させることができる。
【００１５】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴において、前記主ベルトの引張破断強度である、主ベルト引張破断強度が６．３cN/dtex以上であり、前記主ベルトの伸長方向における０．３cN/dtexの荷重時の伸び率が０．２〜２．０％、伸長方向における２．１cN/dtexの荷重時の伸び率が１．５〜７．０％、かつ伸長方向に３．２cN/dtex荷重時の伸び率が２．２〜９．３％であり、前記保護層が、前記主ベルト引張破断強度以上の引張破断強度を有することを要旨とする。
【００１６】
かかる特徴によれば、高速重荷重用空気入りラジアルタイヤに必要な耐圧性能を維持しつつ、タイヤ内圧充填時におけるタイヤ径方向成長が抑制されるため、当該ラジアルタイヤの耐カット性が低下することを防止することができる。
【００１７】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴において、前記主ベルトは、前記主ベルトのトレッド幅方向中央部における厚みをＧ０とし、前記中央部から前記主ベルト最大幅の２／３の幅位置における厚みをＧ２としたとき、これらの関係が、０．３５≦Ｇ２／Ｇ０≦０．８５であることを要旨とする。
【００１８】
かかる特徴によれば、Ｇ２／Ｇ０を０．３５以上とすることによって、ショルダー部付近に位置するベルトコードなどに過大な張力による負担が掛かることが防止され、耐圧性能が低下することを防止することができる。また、Ｇ２／Ｇ０を０．８５以下とすることによって、主ベルトの中央部から、主ベルトの最大幅の２／３の幅位置に配置されるベルト層を有効に活用することが可能となる。つまり、Ｇ２／Ｇ０が０．８５を上回る場合、当該位置に配置されるベルト層が有効に活用されず、他の位置のベルト層の強化に伴い、高速重荷重用空気入りラジアルタイヤの重量が増加する傾向にあったが、かかる重量の増加を抑制することができる。
【００１９】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴において、前記保護層と前記主ベルトとの間には、前記保護層と前記主ベルトとを所定の間隔を保って離隔させる離隔部材が介在し、前記保護層が、高温下において押し出し成形された樹脂によりコーティングされたベルトコードを前記離隔部材上に巻き付けて形成されることを要旨とする。
【００２０】
かかる特徴によれば、高温状態において保護層を成形することができるため、保護層の成形のおける施工性をさらに高めることができる。
【００２１】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴において、前記有機繊維が、ジアミノレゾルシンンとテレフタル酸をポリリン酸中で重合して得られた重合ドープを乾湿式により紡糸して形成されたＰＢＯ（ポリｐ−フェニレンベンゾビスオキサゾール）繊維であることを要旨とする。
【００２２】
かかる特徴によれば、ＰＢＯ繊維は、従来のパラアラミド繊維の約２倍の強度を発現するため、保護層の強度及び弾性率を高めることが可能となり、耐カット性の向上をより確実に実現することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、例えば、航空機等に装着され、重荷重が負荷されながら高速で回転させられる高速重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、保護層コードの強度を増大させて耐カット性を向上させつつ、製造時における保護層の施工性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
（高速重荷重用空気入りラジアルタイヤの構成）
本発明の実施形態に係る高速重荷重用空気入りラジアルタイヤについて、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る高速重荷重用空気入りラジアルタイヤの断面図を示している。
【００２５】
同図において、空気入りラジアルタイヤ１１は、航空機用等に装着される高速重荷重用空気入りラジアルタイヤであり、路面との接地部分となるトレッド部１５（トレッドゴム層）と、トレッド部１５の被覆ゴムに埋設されるカーカス層２１との間にベルト層２９（主ベルト）が配置されている。
【００２６】
また、空気入りラジアルタイヤ１１は、ビードコア１２がそれぞれ埋設された一対のビード部１３と、ビード部１３からそれぞれ、タイヤ径方向外側に向かって形成されるサイドウォール部１４とを有する。
【００２７】
カーカス層２１は、一方のビード部１３から他方のビード部１３に亘って延びるトロイド形状の補強部材である。カーカス層２１は、互いに重なり合わされた２層以上、本実施形態では６層のカーカスプライ２２から構成されている。カーカスプライ２２のうち、内層側の４層はビードコア１２の回りに折り返されたターンアッププライとなっており、また、外層側の２層は折り返し部の外側に沿ってビードコア１２まで延設されたダウンプライとなっている。
【００２８】
また、カーカス層２１のタイヤ径方向外側にはトレッドゴム層２６が配置され、トレッドゴム層２６にはタイヤ周方向に沿って延設される周方向溝２７が複数本形成されている。なお、本実施形態では、カーカスプライ２２の内部には、タイヤ赤道線Ｅに実質上直交する（ラジアル方向に延びる）多数本のナイロン繊維或いはアラミド繊維からなるベルトコードが埋設されている。
【００２９】
さらに、本実施形態では、図１に示すように、ベルト層２９のトレッド幅方向の端部、具体的にはタイヤ径方向最内側に位置するベルトプライ３１のトレッド幅方向の両側端部と、カーカス層２１、具体的には最外側のカーカスプライ２２との間に介装ゴム４５が周方向に連続して延設されている。トレッド幅方向の両側端部に設けられている介装ゴム４５の肉厚は、トレッド幅方向内側に向かうに従い薄肉となっている。また、本実施形態では、ベルト層２９と保護層３５との間には、離隔部材４６が介在されている。
【００３０】
保護層３５は、ベルト層２９よりタイヤ径方向外側に位置し、ベルト層２９を覆っている。一方、ベルト層２９は、図１に示すように、カーカス層２１とトレッドゴム層２６との間に配設された環状部材であり、本実施形態に係るベルト層２９（主ベルト）は、タイヤ径方向に積層された複数層のベルトプライから構成されている。また、これら複数層のベルトプライは、カーカス層２１に近接する側に位置する４層のベルトプライ３１と、タイヤ径方向外側に配置されている４層のベルトプライ３２とから構成されている。
【００３１】
ベルトプライ３１及びベルトプライ３２は、ケブラー繊維等により形成されたベルトコードをゴム被覆したものを複数本配列して構成されている。
【００３２】
また、ベルト層２９は、ベルト層２９の引張破断強度であるベルト層引張破断強度が６．３cN/dtex以上であり、ベルト層２９の伸長方向における０．３cN/dtexの荷重時の伸び率が０．２〜２．０％、伸長方向における２．１cN/dtexの荷重時の伸び率が１．５〜７．０％、かつ伸長方向に３．２cN/dtex荷重時の伸び率が２．２〜９．３％である。
【００３３】
これに対して、保護層３５は、ベルト層引張破断強度と同等若しくはそれ以上の引張破断強度を有する。
【００３４】
また、保護層３５は、リボン状の形状を有するリボン状体３３（図１において不図示）が、螺旋状に連続してベルト層２９巻き付けられて形成されている。
【００３５】
さらに、ベルト層２９は、ベルト層２９のトレッド幅方向中央部における厚みを“Ｇ０”とし、当該中央部からベルト層２９の最大幅の２／３の幅位置における厚みを“Ｇ２”としたときに、これらの関係が、０．３５≦Ｇ２／Ｇ０≦０．８５となっている。
【００３６】
また、保護層３５とベルト層２９との間には、保護層３５とベルト層２９とを所定の間隔を保って離隔させる離隔部材４６が設けられている。本実施形態では、離隔部材４６は、２．０〜５．０ｍｍ厚のゴム系材料によって構成される。
【００３７】
図２は、本実施形態に係る保護層３５の構成を示す一部正面図である。図２は、トレッドゴム層２６よりタイヤ径方向内側に位置する保護層３５を、空気入りラジアルタイヤ１１のトレッド面に正対する方向から捉えた図である。本実施形態では、保護層３５は、リボン状体３３が、螺旋状に連続してベルト層２９巻き付けられて形成されており、いわゆるスパイラル形状を成している。
【００３８】
本実施形態では、リボン状体３３の巻き始め部分における長手方向の外郭線と、タイヤ赤道線Ｅとによって形成される角度は、ほぼ０度、つまり、タイヤ赤道線Ｅとほぼ平行となっている。また、リボン状体３３は、ベルト層２９を覆う途中の段階で、新たなリボン状体３３と繋ぎ合わされることはなく、巻き始めから巻き終わりまで、ひとつのリボン状体３３が、連続してベルト層２９に巻き付けられる。
【００３９】
また、リボン状体３３は、ベルト層２９の周方向を一周する毎に、巻きつけられたリボン状体３３間に隙間が生じないように徐々にトレッド幅方向に移動しながらベルト層２９に巻き付けられる。
【００４０】
なお、図１に示したように、本実施形態では、空気入りラジアルタイヤ１１は、１層の保護層３５から構成されているが、複数の保護層３５から構成されてもよい。
【００４１】
図３は、リボン状体３３の概略構成図である。同図に示すように、リボン状体３３は、タイヤ周方向に沿って波状に延設された有機繊維の波状ベルトコード３３ａを複数本配列して構成されている。また、それぞれの波状ベルトコード３３ａは、結合ゴム３３ｂによって結合されている。
【００４２】
なお、リボン状体３３に用いられるベルトコードは、波状ベルトコード３３ａに限定されるものではなく、例えば、波状ベルトコード３３ａに代えて、ジグザグ状のベルトコードであってもよい。
【００４３】
また、リボン状体３３は、高温下において押し出し成形された樹脂によりコーティングされており、保護層３５は、リボン状体３３を離隔部材４６上に巻き付けて形成される。
【００４４】
本実施形態では、保護層３５の材料（具体的には、波状ベルトコード３３ａの材料）として、ザイロン（Xylon、商品名）などに代表されるＰＢＯ（ポリｐ−フェニレンベンゾビスオキサゾール）繊維を用いている。ＰＢＯ繊維は、ヘテロ環含有ポリマーであるポリベンズアゾールの一つであり、以下に化学式示すように、ジアミノレゾルシンンとテレフタル酸をポリリン酸中で重合して得られた重合ドープに対して、乾湿式紡糸を行うことによって製造され、パラアラミドの約２倍の強度・弾性率を有する。
【化１】
2006069390.tif 000003
【００４５】
このＰＢＯ繊維の物性的特徴は、図４に示す応力−歪み曲線からも認められるように、従来の繊維と比較して強度・弾性率が高く、図５のTGAチャートに示されるように、熱分解温度がパラアラミド繊維より約１００℃高い６５０℃となっている。
【００４６】
また、このＰＢＯ繊維の耐熱性による力学特性は、図６に示すように、４００℃においても、室温の７０％の弾性率を示す。なお、この図６に示した値は、動的粘弾性測定装置を用いて測定した貯蔵弾性率である。また、強度の温度依存性については、図７に示すように、温度の上昇とともに強度が直線的に低下することが確認されているが、５００℃においても室温の４０％の強度を保持しており、有機繊維としては高度の耐熱性が確保されている。
【００４７】
さらに、ＰＢＯ繊維の寸法安定性について図８に示す。図８は、引張強度の５０％荷重下における室温クリープの測定結果である。同図に示すように、パラアラミド繊維と比較し、２倍近い荷重下において、ＰＢＯ繊維のクリープ速度は、１／２以下の値となる。また、ＰＢＯ繊維の化学的安定性は、図９に示すように、室温においてもパラアラミド繊維程度の耐酸性が認められ、漂白剤中では、図１０に示すように、アラミド繊維が数十時間で完全に分解するのに対して、ＰＢＯ繊維は、３００時間後も９０％以上の強度を保持し、安定であることが認められる。
【００４８】
なお、上述したＰＢＯ繊維の各特性をまとめると以下の表１のようになる。
【表１】
2006069390.tif 000004
【００４９】
（高速重荷重用空気入りラジアルタイヤの作用・効果）
以上説明した本実施形態に係る高速重荷重用空気入りラジアルタイヤによれば、ベルト層２９を保護する保護層３５を、リボン状体３３をスパイラル巻きにして形成したため、保護層３５の引張破断強度を高めるべく、硬く柔軟性の低いベルトコードなどを用いた場合であっても、保護層３５の施工性を高めることができる。
【００５０】
また、保護層３５をスパイラル巻きとすることにより、保護層３５とトレッドゴム層２６との粘着性を向上させることができるとともに、ベルトコードの端部などに形成されていたジョイント部分がなくなり、当該部分で発生していたセパレーション及びピールオフ等の故障を抑制し、耐久性を向上させることができる。
【００５１】
また、本実施形態では、ベルト層２９の引張破断強度であるのベルト層引張破断強度を６．３cN/dtex以上とし、ベルト層２９の伸長方向における０．３cN/dtexの荷重時の伸び率が０．２〜２．０％、伸長方向における２．１cN/dtexの荷重時の伸び率が１．５〜７．０％、かつ伸長方向に３．２cN/dtex荷重時の伸び率が２．２〜９．３％とし、保護層３５の引張破断強度をベルト層２９以上の引張破断強度としている。
【００５２】
この結果、空気入りラジアルタイヤ１１の必要な耐圧性能を維持しつつ、タイヤ内圧充填時におけるタイヤ径方向成長を抑制し、空気入りラジアルタイヤ１１の耐カット性が低下することを防止することができる。
【００５３】
さらに、本実施形態に係るベルト層２９では、ベルト層２９のトレッド幅方向中央部における厚み“Ｇ０”と、当該トレッド幅方向中央部からベルト層２９の最大幅の２／３の幅位置における厚み“Ｇ２”との関係が、０．３５≦Ｇ２／Ｇ０≦０．８５となっている。
【００５４】
このため、空気入りラジアルタイヤ１１のショルダー部付近に位置するベルトコードなどに過大な張力による負担が掛かることが防止され、耐圧性能が低下することを防止することができる。また、主ベルトの最大幅の２／３の幅位置に配置されるベルト層を有効に活用することが可能となる。つまり、Ｇ２／Ｇ０が０．８５を上回る場合、当該位置に配置されるベルト層が有効に活用されず、他の位置のベルト層の強化に伴い、高速重荷重用空気入りラジアルタイヤの重量が増加する傾向にあったが、かかる重量の増加を抑制することができる。
【００５５】
また、本実施形態では、保護層３５を形成するベルトコード（波状ベルトコード３３ａ）として、ザイロン等に代表されるＰＢＯ繊維が用いられるため、保護層３５の強度及び弾性率を高めることが可能となり、耐カット性の向上をより確実に実現することができる。
【００５６】
さらに、本実施形態では、保護層３５とベルト層２９との間に、離隔部材４６を介在させたため、保護層３５とベルト層２９との間隔を一定に保ちつつ、保護層３５とベルト層２９との粘着性を高めることができる。また、製造時においては、高温下において押し出し成形された樹脂によりコーティングされたベルトコードを離隔部材４６上に巻き付けて形成させることができ、ベルトコードをホット状態のまま成形することが可能となり、保護層３５の成形における施工性をさらに高めることができる。
【００５７】
（試験結果）
次に、上述した本実施形態に係る高速重荷重用空気入りタイヤである空気入りラジアルタイヤ１１の試験結果について説明する。試験では、表２に示す諸元を有する従来の高速重荷重用空気入りタイヤ（従来例）、比較例、及び本実施形態に係る高速重荷重用空気入りタイヤ（実施例）を用い、耐カット性試験と、Ｔ／Ｏ試験とを実施した。
【表２】
2006069390.tif 000005
【００５８】
耐カット性試験では、速度２０ｋｍ／ｈで回転する高速重荷重用空気入りタイヤのトレッドのセンター部に、高さ３０mm、幅３００mmの寸法を有する刃先が鋭利なカッターを踏ませ、当該カッターによりカットされたトレッドの深さ（カット深さ）を測定した。
【００５９】
また、Ｔ／Ｏ試験では、正規の内圧ならびに荷重条件において、高速重荷重用空気入りタイヤの回転数を時速３８０ｋｍ／ｈに相当する回転数に至るまで、約１分を掛けて上昇させ、ピールオフ等の発生の有無を確認した。
【００６０】
その結果、耐カット性試験では、実施例及び比較例（バンド巻き）の耐カット性が良好であった。また、Ｔ／Ｏ試験では、実施例及び比較例（スパイラル巻き）が、ピールオフ等の発生がなく良好な状態であった。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の実施形態に係る高速重荷重用空気入りラジアルタイヤの断面図を示している。
【図２】本発明の実施形態に係る保護層の構成を示す一部正面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る保護層を形成するリボン状体の構成図である。
【図４】ＰＢＯ繊維の応力−歪み曲線を示すグラフ図である。
【図５】ＰＢＯ繊維の熱質量分析による分解挙動を示すグラフ図である。
【図６】ＰＢＯ繊維の貯蔵弾性率の温度変化を示すグラフ図である。
【図７】ＰＢＯ繊維の引張強度の温度変化を示すグラフ図である。
【図８】ＰＢＯ繊維のクリープ特性を示すグラフ図である。
【図９】ＰＢＯ繊維の濃硫酸（６０％）浸せき後の強度保持率を示すグラフ図である。
【図１０】ＰＢＯ繊維の次亜塩素酸ナトリウム水溶液浸せき後の強度保持率を示すグラフ図である。
【符号の説明】
【００６２】
１１…空気入りラジアルタイヤ、１２…ビードコア、１３…ビード部、１４…サイドウォール部、１５…トレッド部、２１…カーカス層、２２…カーカスプライ、２６…トレッドゴム層、２７…周方向溝、２９…ベルト層、３１，３２…ベルトプライ、３３…リボン状体、３３ａ…波状ベルトコード、３３ｂ…結合ゴム、３５…保護層、４５…介装ゴム、４６…離隔部材、Ｅ…タイヤ赤道線
【図１】
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【図２】
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【図３】
2006069390.tif 000008
【図４】
2006069390.tif 000009
【図５】
2006069390.tif 000010
【図６】
2006069390.tif 000011
【図７】
2006069390.tif 000012
【図８】
2006069390.tif 000013
【図９】
2006069390.tif 000014
【図１０】
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