(57)【要約】    【課題】  ディーゼルエンジンにおいて、排気微粒子を捕集するフィルタを再生するモードから外れたときの燃焼性を安定化し、回転変動を防止する。    【解決手段】  フィルタ再生モードから低負荷運転を行ってフィルタの耐久性悪化防止モード処理を行い、安定した燃焼性を得られにくい状態になり、圧縮端圧力が所定値以下に低下したときに、燃料噴射圧力を低下してピストン壁面への付着を防止して、混合気濃度を高め（Ｓ１６→Ｓ１８）、かつ、ＥＧＲ率を高め（Ｓ１９）、さらにグロープラグへの通電量を増加して、燃料噴射時の筒内温度を高めることにより（Ｓ２０）、着火性を改善し、安定した燃焼性を確保することができる。【選択図】  図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に介装され、排気中に含まれる微粒子を捕集するフィルタを備え、各気筒の燃焼室へ燃料噴射する燃料噴射弁と、吸入空気量を増減させ得る吸入空気量制御装置と、を備えた内燃機関において、
前記フィルタに堆積している微粒子を再生する運転条件から外れて、前記燃料噴射弁からの燃料噴射量および吸入空気量を減少させて前記フィルタの耐久性悪化を防止するモードに入ったときに、燃焼性の安定度を検出し、燃焼性が不安定になりやすい状態と判定されたときには、少なくとも前記燃料噴射弁からの燃料噴射圧力を減少させる制御を含んで燃焼安定性を高める制御を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記燃焼安定性を高める制御は、吸気温度を高める制御を含むことを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記吸気温度を高める制御は、燃焼室内を加熱する手段の加熱量を増加する制御を含むとを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記吸気温度を高める制御は、ＥＧＲ量またはＥＧＲ率を増加する制御を含むことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記燃焼安定性を高める制御は、吸気のスワールを強化する制御を含むことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
燃焼室の圧縮端圧力を検出または推定する手段を有し、圧縮端圧力が所定値より低いときは、前記燃焼性が不安定になりやすい状態と判定することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記燃焼安定性を高める制御は、前記圧縮端圧力が低いときほど燃焼安定性を高める度合いを大きくすることを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気微粒子を捕集する排気フィルタを排気通路に備えた内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、排気微粒子を捕集する排気フィルタを備えたディーゼル機関において、前記排気フィルタを再生させる場合に、燃料噴射遅角装置と吸気絞り弁との両方を作動させることで排気温度を上昇させ、前記排気微粒子を燃焼させる構成が開示されている。
【特許文献１】特開平０７−１８９６５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、排気フィルタの再生を行っている状態から、アクセルを戻し操作して低負荷運転が要求された場合、単に燃料噴射量を減量すると排気中の酸素量が多くなり、高温のフィルタに多量の酸素が供給されると急激な酸化が起こって過熱によりフィルタの耐久性悪化が発生する。そのため、前記要求があった場合には、燃料噴射量の減量と共にスロットル弁を閉じ操作して吸入空気量も減量して排気中の酸素量（濃度）を調節し、フィルタの過熱によるフィルタの耐久性悪化を防止している。
【０００４】
しかしながら、このように吸入空気量を減量した場合、圧縮端圧力、温度が低下して燃料着火性が悪化し、燃焼不安定となり、エンジンの回転変動が発生することがあった。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、排気フィルタの耐久性悪化防止を図りつつ燃料着火性を高めることにより、安定した燃焼性を確保できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このため、本発明に係る内燃機関の制御装置は、前記フィルタに堆積している微粒子を再生する運転条件から外れて、前記燃料噴射弁からの燃料噴射量および吸入空気量を減少させて前記フィルタの耐久性悪化を防止するモードに入ったときに、燃焼性の安定度を検出し、燃焼性が不安定になりやすい状態と判定されたときには、少なくとも前記燃料噴射弁からの燃料噴射圧力を減少させる制御を含んで燃焼安定性を高める制御を行う構成とした。
【発明の効果】
【０００６】
上記構成によると、耐久性悪化防止モードに入って燃料噴射量と共に吸入空気量が減少されて圧縮端圧力が減少し、燃料着火性が悪化したときに、燃料噴射圧力を減少させることによって燃料噴霧のピストンへの付着を抑制して燃焼室空間内で空燃比リーン化を抑制できるので、燃料着火性を高めることができ、燃焼性を安定させ、回転変動等を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
図１は、過給機付ディーゼルエンジンのシステム図である。
図に示すように、エンジン本体１には、コモンレール２、燃料噴射弁３及び図示しない燃料ポンプを構成要素とするコモンレール燃料噴射系が設けられており、高圧の燃料をエンジン本体１に供給する。前記燃料噴射弁３は、燃焼室に燃料を直接噴射し、かつ、メイン噴射の前にパイロット噴射（分割噴射）が可能であり、また、コモンレール２内の設定燃料圧力を変更することにより、燃料噴射圧力（以下噴射圧という）を可変に制御できる。
【０００８】
過給機４のコンプレッサ４ａは吸気通路５に接続されており、駆動されて圧縮空気をエンジン本体１に供給する。
過給機４のタービン４ｂは排気通路６に接続されており、エンジン本体１からの排気により回転されて前記コンプレッサ４ａを駆動する。
吸気通路５には、前記過給機４のコンプレッサ４ａの上流側に配設されたエアフローメータ７と、吸気絞り弁８とが設けられている。
【０００９】
吸気絞り弁８は、例えば、ステップモータを用いて開度変更が可能な電子制御式のものであり、その開度に応じてエンジン本体１に吸入される吸入空気量を制御する。
排気通路６には、エンジン本体１と過給機のタービン４ｂとの間から分岐して吸気通路５に接続するＥＧＲ通路９と、該ＥＧＲ通路９に介装されたＥＧＲクーラー１０およびＥＧＲ弁１１と、前記過給機４のタービン４ｂの下流側に排気絞り弁２１、ディーゼルパティキュレートフィルタ（Diesel Particulate Filter；以下「ＤＰＦ」という）１２が設けられている。
【００１０】
前記ＤＰＦ１２は、排気中の排気微粒子（ＰＭ：Particulate Matter）を捕集するＰＭトラップ機能を有する。なお、このＤＰＦ１２に酸化触媒（貴金属）を担持させて、流入する排気成分（ＨＣ、ＣＯ）を酸化する機能を持たせてある。
前記ＥＧＲ弁１１は、例えば、ステップモータを用いた電子制御式のものであり、その開度に応じて吸気側に還流する排気の量、すなわち、エンジン本体１に吸入されるＥＧＲ量を制御する。
【００１１】
各種状態を検出するセンサとして、吸入空気量Ｑａｃを検出する前記エアフローメータ７の他、エンジン回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ１３、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１４、冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１５、前記ＤＰＦ１２の温度を検出する熱電対等で構成されるＤＰＦ温度センサ１６、該ＤＰＦ１２の入口側にて排気圧力を検出する排気圧力センサ１７排気通路６のＤＰＦ１２出口側にて排気空燃比λを検出する空燃比センサ１８、さらに、気筒毎に筒内圧力を検出する筒内圧力センサ１９が設けられ、これらの信号がエンジンコントロールユニット（以下ＥＣＵ）２０に入力されている。但し、ＤＰＦ１２の温度は、その下流側に排気温度センサを設けて、排気温度より間接的に検出するようにしてもよい。
【００１２】
また、図２に示すように、燃焼室３１には該燃焼室３１内を加熱するグロープラグ３２が装着されている。
図１に戻って、ＥＣＲ２０は、前記各種センサからの検出信号に基づいて前記燃料噴射弁３の駆動制御、前記吸気絞り弁８、ＥＧＲ弁１１、排気絞り弁２１、グロープラグ３２などの制御を行う。また、特に、本発明に係る制御として、ＤＰＦ１２に捕集されて堆積したＰＭの浄化（ＤＰＦ再生）制御を行い、該ＤＰＦ再生制御中にアクセルペダルを戻し操作するなどしてＤＰＦ再生領域から外れ、耐久性悪化防止モードに移行したときに、安定した燃焼性を確保する制御を行う。
【００１３】
上記ＤＰＦ再生制御のメインルーチンを、図３のフローチャートに従って説明する。
ステップＳ１では、エンジン回転速度Ｎｅ、アクセル開度ＡＰＯ、ＤＰＦ１２の入口側及び出口側の排気圧力、ＤＰＦ１２の温度などのエンジン運転状態を読み込む。
ステップＳ２では、ＤＰＦ１２に堆積している微粒子ＰＭの量を推定する。
前記微粒子ＰＭの堆積量は、排気圧力センサ１７により検出されるＤＰＦ１２の入口側排気圧力ＰEXHと、現在の運転状態（エンジン回転速度Ｎｅ、アクセル開度ＡＰＯ等のエンジン負荷）に応じた基準排気圧力とを比較することで推定される。
【００１４】
尚、前回のＤＰＦ１２の再生時からの走行距離又はエンジン回転速度Ｎｅの積算値から前記微粒子ＰＭの堆積量を推定させることもでき、更に、走行距離又はエンジン回転速度Ｎｅの積算値と、排気圧力とのを組み合わせから、前記微粒子ＰＭの堆積量を推定することも可能である。
ステップＳ３では、ＤＰＦ１２の再生モード（微粒子ＰＭの酸化処理）中であるか否かを示すｒｅｇフラグを判定する。
【００１５】
そして、ｒｅｇフラグ＝０であってＤＰＦ１２の再生モード中でない場合には、ステップＳ４へ進む。
一方、ｒｅｇフラグ＝１であってＤＰＦ１２の再生モード中である場合には、図４のフローチャートに示すＤＰＦ再生モードの処理を行う。
ステップＳ４では、ＤＰＦ１２の再生モード中または後で切り換えられる耐久性悪化防止モード中であるか否かを示すｒｅｑフラグの値を判定する。
【００１６】
そして、ｒｅｑフラグ＝０であって、耐久性悪化防止モード中でない場合には、ステップＳ５へ進む。
一方、ｒｅｑフラグ＝１であって、耐久性悪化防止モード中である場合には、図５のフローチャートに示す耐久性悪化防止モードの処理を行う。
ステップＳ５では、前記ステップＳ４で推定したＤＰＦ１２における微粒子ＰＭの堆積量が閾値ＰＭ１以下であるか否かを判別する。
【００１７】
そして、微粒子ＰＭの堆積量が閾値ＰＭ１以下である場合には、このフローを終了する。
一方、微粒子ＰＭの堆積量が閾値ＰＭ１を超える場合には、ステップＳ６で前記ｒｅｇフラグに１をセットして、このフローを終了する。
次に、前記ステップＳ３で、ｒｅｇフラグ＝１と判定されたときのＤＰＦ再生処理を、図４のフローチャートに従って説明する。
【００１８】
ステップＳ１０１では、排気λをＤＰＦ再生時における目標空燃比に制御する。
上記目標空燃比への制御は、吸気絞り弁６による吸気絞り及び／又は排気還流制御弁１９による排気還流量の制御で行われる。
尚、目標空燃比の初期値は、図６に示すように、ＤＰＦ１２における微粒子ＰＭの堆積量に応じて設定されるが、概ね空気過剰率λで１．１〜１．３程度とする。
【００１９】
ステップＳ１０２では、所定の低回転・低負荷領域内でエンジン１が運転されているか否かを判別する。
そして、前記低回転・低負荷領域での運転ではなく、より高い回転・負荷でエンジン１が運転されている場合には、ＤＰＦ再生が可能な運転条件であると判断し、ステップＳ１０３へ進む。
【００２０】
ステップＳ１０３では、ＤＰＦ１２の温度が再生中の目標上限値Ｔ１以下であるか否かを判別する。
そして、ＤＰＦ１２の温度が目標上限値Ｔ１以下であれば、ステップＳ１０４へ進む。
一方、ＤＰＦ１２の温度が再生中の目標上限値Ｔ１を超えている場合には、ステップＳ１０５へ進んで、燃料噴射の時期を進角させることで排気温度の低下を図り、ＤＰＦ１２の温度が目標上限値Ｔ１以下になるようにする。
【００２１】
ステップＳ１０４では、ＤＰＦ１２の温度が再生中の目標下限値Ｔ２（＜目標上限値Ｔ１）以上であるか否かを判別する。
そして、ＤＰＦ１２の温度が目標下限値Ｔ２以上であれば、ステップＳ１０６へ進む。
一方、ＤＰＦ１２の温度が目標下限値Ｔ２を下回っている場合には、ステップＳ１０７へ進んで、燃料噴射の時期を遅角させることで排気温度の上昇を図り、ＤＰＦ１２の温度が目標下限値Ｔ２以上になるようにする。
【００２２】
即ち、燃料噴射時期の進角・遅角補正によって、ＤＰＦ１２の温度ＴDPFが前記目標下限値Ｔ２と目標上限値Ｔ１との間の温度になるようにする。
ステップＳ１０６では、ＤＰＦ再生処理を行った時間ｔ１が目標時間ｔｄｐｆｒｅｇ以上になったか否かを判別する。
目標時間ｔｄｐｆｒｅｇが経過しており、ＤＰＦ１２に堆積していた微粒子ＰＭの燃焼処理が完了したと判断されると、ステップＳ１０８へ進む。
【００２３】
ステップＳ１０８では、燃料噴射時期の進角・遅角補正を停止させて通常の噴射時期に戻し、また、空燃比を通常値に戻す。
次のステップＳ１０９では、前記ｒｅｇフラグを０にリセットする。
一方、目標時間ｔｄｐｆｒｅｇが経過する前、即ち、ＤＰＦ１２に堆積していた微粒子ＰＭの燃焼処理が完了する前に、運転者がアクセルを閉操作してエンジン１の負荷・回転速度が低下し、ステップＳ１０２で所定の低回転・低負荷領域内でエンジン１が運転されていると判別されると、ステップＳ１１０で、ｒｅｑフラグの値を１に設定して耐久性悪化防止モードとする。
【００２４】
次に、前記ステップＳ４で、ｒｅｑフラグ＝１と判定されたときの耐久性悪化防止モード処理を、図５のフローチャートに基づいて説明する。
Ｓ２０１では、ＤＰＦ再生時に排気温度を高めるため燃料噴射時期をリタードする制御を停止し、通常の燃料噴射時期制御（ＤＰＦ再生時より進角側に制御）に戻し、さらに、ＤＰＦ１２の再生直後などは未だ高温状態にあり、排気中の空気過剰率λ（以下排気λという）を急激にリーン化すると、ＤＰＦ内の燃え残ったＰＭが一気に燃焼して耐久性が悪化する恐れがあるため、排気λを目標値、例えばλ≦1.4 に制御する。
【００２５】
Ｓ２０２では、ＤＰＦ温度センサ２３によって検出されるＤＰＦ温度がＰＭの急激な酸化が開始する恐れのない所定温度Ｔ３（例えば５００℃）より低くなったか否かを判定する。Ｔ３以上の場合は、前記排気λを目標値とする制御（排気λ制御）を続行する。Ｔ３より低くなれば、酸素濃度が大気並になってもＤＰＦ１２の耐久性悪化は回避可能となるので、Ｓ２０３へ進む。
【００２６】
Ｓ２０３では、ＤＰＦ１２の耐久性悪化の恐れがないことから、排気λ制御を停止する。
ステップＳ２０４では、前記ｒｅｑフラグを０にリセットする。
次に、耐久性悪化防止モードにおいて安定した運転を行うための本発明に係る安定化制御について説明する。
【００２７】
同上安定化制御の第１の実施形態を、図７，８のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ１１では、ＤＰＦ再生モード中であるか否かを、前記ｒｅｑフラグの値によって判定し、ＤＰＦ再生モード中と判定されたときは、ステップＳ１２へ進み、ＤＰＦ再生モード中でないと判定されたときは、フローを終了する。
ステップＳ１２では、エンジンの運転状態を読み込む。
【００２８】
ステップＳ１３では、前記ＤＰＦ温度センサ１６で検出されるＤＰＦ１２の温度ＴＭＰ−ＤＰＦが、ＤＰＦ１２の耐久性悪化防止に要求される所定温度＃ＴＭＰ以下かを判定し、ステップＳ１４では、前記空燃比センサ１８によって検出されるＤＰＦに導入される排気中の酸素濃度Ｏ２−ＤＰＦが、耐久性悪化防止に要求される所定濃度＃Ｏ２以下かを判定し、ステップＳ１５では、エアフロメータ７によって検出される吸入空気量Ｑａｃが、耐久性悪化防止に要求される所定値Ｑ０以下の低負荷状態かを判定する。
【００２９】
これらステップＳ１３〜Ｓ１５の判定のいずれかが肯定されたとき（少なくとも１つの条件が満たされたとき）は、前記耐久性悪化防止モード処理によって耐久性悪化防止の要求が満たされている状態であるが、同時に、安定した燃焼性を確保しにくい状態である。すなわち、排気温度を低下させた結果、ＤＰＦ１２の温度が低下しているが、排気温度が低いときは、ＥＧＲガス温度が低いので、圧縮端温度が低下して着火しにくくなる。また、排気中酸素濃度が低いときは、混合気中の酸素濃度も低いから安定した燃焼が得られにくい。吸入空気量（新気量）Ｑａｃが小さい低負荷時は、吸入空気量、燃料噴射量共に小さく、基本的に着火しにくく、安定した燃焼が得られにくい条件である。
【００３０】
したがって、上記のように基本的に安定した燃焼性が得られにくい状態と判定された場合は、さらにステップＳ１６へ進んで前記筒内圧力センサ１９によって圧縮端圧力Ｐｃを検出する。これは、上死点位置に同期して検出される筒内圧力を圧縮端圧力Ｐｃとして検出するか、筒内圧力の変化状態から最大値として圧縮端圧力Ｐｃを検出することができる。なお、耐久性悪化防止モードに入っただけでも低負荷で吸入空気量が絞られて、燃焼が不安定になりやすい状態であるので、簡易的には、ステップＳ１３〜Ｓ１５の判定を省略してステップＳ１６へ進む構成としてもよい。
【００３１】
そして、ステップＳ１７では、検出された圧縮端圧力Ｐｃが所定値Ｐｃ０以下かを判定する。ここで、図９に示すように、圧縮端圧力が低いと、着火に必要な圧縮端温度（要求圧縮端温度）が高くなる。そこで、ステップＳ１７で所定値Ｐｃ０以下と判定されたときは、燃焼性が不安定になりやすいと判断して、以下の燃焼安定化制御を行う。
まず、ステップＳ１８では、コモンレール２内の設定燃料圧力を低下させて、燃料噴射圧力を低下させる。具体的には、図１０に示すように、要求圧縮端温度が高いとき（圧縮端圧力が低いとき）ほど燃料噴射圧力を低く設定する。これにより、噴霧の貫徹力が低下して、燃焼室壁面への噴霧の付着を抑制でき、燃焼室空間内に高濃度の噴霧を保持することができる。これにより、着火性が向上し、かつ、燃焼に供する燃料量も確保されて燃焼性が改善される。
【００３２】
ステップＳ１９では、吸気絞り弁８を絞り、ＥＧＲ弁１１の開度を増大して外部ＥＧＲ量を増加するか、排気絞り弁２１を絞って排気圧力を高めることにより内部ＥＧＲ量を増加させてＥＧＲ率を増加する（図１１参照）。図１２は、ＥＧＲ率と圧縮端温度の関係、図１３は、ＥＧＲ率と燃料噴射時の筒内ガス温度の関係を示す。図示のように、ＥＧＲ率を増加すると吸気温度が高められることにより圧縮端温度、燃料噴射時の筒内ガス温度が高められる。これにより、燃料の蒸発性が高められる。ただし、図１４に示すように、ＥＧＲ率を大きくしすぎると、却って燃焼性が悪化して回転変動が増大するので、最適値に近づく範囲でＥＧＲ量を増加させる。
【００３３】
上記のように燃料噴射圧力を低下させる制御で、燃焼性が大幅に改善され、ＥＧＲ率増加制御を加えることで、略安定した燃焼性が得られるが、より安定化を確実にするため、下記の制御を補助的に行う。
すなわち、燃料噴射圧力を低下させると、図１５に示すように、噴霧粒径が大きくなり、その結果、図１６に示すように、蒸発特性が低下する。そこで、図８のステップＳ２０で、グロープラグ３２を通電させて、加熱により蒸発性を高める。ここで、設定された燃料噴射圧力が低いほどグロープラグ３２への通電量を増大させる。
【００３４】
このように、燃焼性が不安定になりやすい状態で上記制御を実行することにより、燃焼が安定化し、回転変動を防止できる。
次に、第２の実施形態について説明する。
本実施形態では、図１７に示すスワール比を強化する装置４５が設けられ、該装置４５を用いて、前記燃焼安定化制御を行う。
【００３５】
スワール強化装置４５は、いわゆるヘリカル型の吸気ポート４６（略直線状の吸気路４６ａと吸気弁軸回りの渦巻状路４６ｂとで形成される）の渦巻状路４６ｂの近くに位置して回転自在に設けられる回転ブレード４７と、この回転ブレード４７に連結させたリンク機構４８と、このリンク機構４８を駆動すると負圧アクチュエータ４９からなり、回転ブレード４７の回転位置でスワール比の調整が可能である。例えば、ブレード４７が図１８の位置で高スワール比となり、図１９の位置までくると、低スワール比となる。
【００３６】
この回転ブレード方式は、レスポンスも早く、広範囲でスワール制御が可能である。そのため、スワール比に敏感に反応するＨＣの低減に適している。
負圧アクチュエータ４９の負圧室５０に負圧源からの負圧を導く途中に制御電磁弁５１が設置され、制御電磁弁５１は前述のＥＣＵ２０からの信号によって、負圧室５０への負圧を調整する。
【００３７】
図２０は、本実施形態の前記第１実施形態とは相違する箇所のみを示すフローチャートである。
すなわち、第１実施形態と同様に、圧縮端圧力が所定値以下と判定されたときに、ステップＳ１８で燃料噴射圧力を低下させ、ステップＳ１９でＥＧＲ率を増加した後、ステップＳ３０で、検出された圧縮端圧力と設定された燃料噴射圧力に応じて前記スワール強化装置４５によりスワール比を制御する。具体的には、圧縮端圧力が低いほど、また、燃料噴射圧力が低いほど、スワール比を高くして燃料噴霧の燃焼室壁面への付着を抑制しつつ、蒸発性を高める。これにより、燃焼性が安定化し、回転変動を防止できる。なお、第１実施形態のグロープラグ３２の通電量制御を併用する構成としてもよいことは勿論である。また、グロープラグ３２による加熱に代えてもしくは併用してＥＧＲクーラー１０への冷却水量を減少乃至停止してＥＧＲガス温度を高める制御を行ってもよい。
【００３８】
また、上述したように耐久性悪化防止モード処理では、排気温度を下げるため燃料噴射時期を通常時の制御に戻し、ＤＰＦ再生時より進角に制御するが、図２１に示すように、噴射時期を進角するほど排気温度が低下し、導入されるＥＧＲガス温度の低下によって燃料噴射時期での筒内温度が低下するため、該燃料噴射時期が進角されるほど、前記ＥＧＲ率の増加量、グロープラグ３２の通電量の増加量、スワール強化装置４５によるスワール比の増加量を大きくするようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】実施形態における過給機付ディーゼルエンジンのシステム図。
【図２】同上エンジンの燃焼室部を示す断面図
【図３】実施形態におけるＤＰＦ再生制御のメインルーチンを示すフローチャート。
【図４】実施形態におけるＤＰＦ再生処理を示すフローチャート。
【図５】実施形態におけるＤＰＦの耐久性悪化防止処理を示すフローチャート。
【図６】ＤＰＦにおけるＰＭ堆積量とＤＰＦ再生処理における目標空燃比との相関を示す線図。
【図７】耐久性悪化防止モードでの安定化制御の第１実施形態を示すフローチャート（前段）。
【図８】同上第１実施形態を示すフローチャート（後段）。
【図９】圧縮端圧力と着火に必要な圧縮端温度（要求圧縮端温度）との関係を示す図。
【図１０】要求圧縮端温度と設定燃料噴射圧力との関係を示す図。
【図１１】外部ＥＧＲ量および内部ＥＧＲ量とＥＧＲ率との関係を示す図。
【図１２】ＥＧＲ率と圧縮端温度との関係を示す図。
【図１３】ＥＧＲ率と燃料噴射時の筒内圧力との関係を示す図。
【図１４】ＥＧＲ率と回転変動との関係を示す図。
【図１５】燃料噴射圧力と燃料粒径との関係を示す図。
【図１６】燃料噴射圧力および圧縮端温度，圧力と、燃料の蒸発性との関係を示す図。
【図１７】耐久性悪化防止モードでの安定化制御の第２実施形態に用いるスワール比を強化する装置を示す図。
【図１８】同上装置でスワール比を高めるように制御したときの図。
【図１９】同上装置でスワール比を低めるように制御したときの図。
【図２０】第２実施形態を示すフローチャート（要部）。
【図２１】燃料噴射時期と燃料噴射時の筒内温度との関係を示す図。
【符号の説明】
【００４０】
１…エンジン本体、２…コモンレール、３…燃料噴射弁、５…吸気通路、６…排気通路、７…エアフロメータ、８…吸気絞り弁、９…ＥＧＲ通路、１０…ＥＧＲクーラー、１１…ＥＧＲ弁、１２…ＤＰＦ、１３…回転速度センサ、１４…アクセル開度センサ、１６…ＤＰＦ温度センサ、１７…排気圧力センサ、１８…空燃比センサ、１９…筒内圧力センサ、２０…ＥＣＵ、２１…排気絞り弁、３１…燃焼室、３２…グロープラグ、４５…スワール強化装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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