(57)【要約】【課題】  ポンプの電気モータＭＲを電気的にチェックする際、脈動に起因する振動や音を有効に低減する。【解決手段】  車両速度が所定速度に達したら、まず常開型の第１および第２のソレノイドバルブＵＳＶ，ＥＶに駆動信号を与え、各バルブを閉状態にする。そのとき、それらの各バルブのうち、少なくとも一方のバルブについて、完全な閉状態にすることなく、連通／遮断の中間に位置させ、そのバルブの前後に差圧が生じることに応じて、ブレーキ作動液が流れることができる状態にする。なお、車両の始動に応じて、ポンプをわずかに作動させ、レザーバの残液を減少させると良い。  【選択図】      図２
2006069372.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転手によるペダル操作によってブレーキ液圧を生じるマスタシリンダと、そのマスタシリンダに対してブレーキ配管を通して連絡するホイールシリンダと、そのホイールシリンダから弛められるブレーキ作動液を受け入れ可能なレザーバと、そのレザーバ内のブレーキ作動液を電気モータの駆動によって前記ホイールシリンダに圧送することができるポンプと、前記ブレーキ配管上、前記ポンプと前記マスタシリンダとの間に位置し、前記ポンプと前記マスタシリンダ側との連通／遮断を制御する第１ソレノイドバルブと、前記ブレーキ配管上、前記ポンプと前記ホイールシリンダとの間に位置し、前記ポンプと前記ホイールシリンダ側との連通／遮断を制御する第２ソレノイドバルブとを備える車両ブレーキ制御装置において、前記ポンプの作動を検査する際、次の（ａ）〜（ｄ）の条件下で行うことを特徴とする、車両ブレーキ制御装置におけるポンプの検査方法。
（ａ）前記ポンプの電気モータに駆動信号を与える
（ｂ）前記第１ソレノイドバルブに閉状態になるような第１バルブ駆動信号を与える
（ｃ）前記第２ソレノイドバルブに閉状態になるような第２バルブ駆動信号を与える
（ｄ）前記第１ソレノイドバルブおよび前記第２ソレノイドバルブの少なくとも一方は、前記第１バルブ駆動信号あるいは／および前記第２バルブ駆動信号によって閉状態になるとき、作動液の連通を完全に遮断する状態とは異なり、連通／遮断の中間に位置し、前記ブレーキ配管上、前記第１ソレノイドバルブあるいは／および前記第２ソレノイドバルブの前後に差圧が生じることによって、ブレーキ作動液が流れることができる状態である  
【請求項２】
前記電気モータの駆動信号が継続する時間に対し、前記第１および第２のソレノイドバルブに対するバルブ駆動信号の継続時間はより長く、しかも、前記電気モータの駆動信号の前後に及ぶように継続する、請求項１のポンプの検査方法。  
【請求項３】
前記第１および第２の両ソレノイドバルブをパルス幅変調によって制御する、請求項１のポンプの検査方法。
【請求項４】
前記ポンプの検査を行うに先立ち、前記レザーバに残る作動液を減少させるため、前記ポンプの電気モータを短時間、つまり、前記検査時における駆動信号よりも短い時間駆動する、請求項１のポンプの検査方法。
【請求項５】
車両のイグニションスイッチをオンさせることに連動させて、前記検査に先立つ電気モータの駆動を行い、しかもまた、車両が所定速度以上になるときに、前記ポンプの検査のための電気モータの駆動を行う、請求項４のポンプの検査方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両ブレ−キ制御装置におけるポンプの検査技術に関し、特に、検査に伴って発生する脈動対策として有効な技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両ブレ−キ制御装置としては、制動時のロックを制御するアンチロックブレ−キ制御、車両の加速時のスリップを制御するトラクションコントロ−ル、あるいは走行する車両の横方向の不安定性を解消するための走行安定コントロ−ルなど、運転者のブレ−キ操作に関連した制御、あるいは運転者のブレ−キ操作とは無関係な制御を行うための装置がある。それらのブレ−キ制御装置は、一般に、ブレーキ制御時にホイールシリンダから弛められるブレーキ作動液を受け入れ可能なレザーバと、そのレザーバ内のブレーキ作動液を電気モータの駆動によってホイールシリンダに圧送することができるポンプを備える。そして、走行する車両に関する装置であるため、電気モータ駆動のポンプについて、他の電装品と同様に電気的なチェックを行い、その安全性を確保することが必要である。たとえば、次の各特許文献が今までのポンプのチェック技術（いわゆるイニシャルチェック）の例を示す。
【０００３】
【特許文献１】特開平５−１７００７２号公報  この特許文献１は、運転手がブレーキペダル操作（踏込み）を行っているときには、ポンプの電気的なチェックをしないようにしている。すなわち、イニシャルチェックの時期を制限あるいは選ぶことにより、チェック時に発生する脈動が、ブレーキペダルを通して運転手に伝わることを防ぎ、それによって運転手に不快感を与えないようにしている。
【０００４】
【特許文献２】特開平８−１５０９１１号公報  この特許文献２は、ポンプの電気的なチェック時期に制約を与えることなく、しかも、脈動に起因する不快な振動や音を低減する技術を示している。
【０００５】
特許文献１のように、ポンプの電気的なチェック時期を選ぶことは、ペダルを通して伝達する振動などを遮断する上では有効である。しかし、ポンプのチェックに伴う振動や音は、ペダルを通して伝達されるものだけではない。ブレーキ配管やトーボードなどを通して車室内に伝達するものを無視することができない。したがって、大事なことは、特許文献２のように、ポンプの電気的なチェックに際し振動や音を低減することができるようにすべきである。  
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献２では、ポンプの電気的なチェックの際、ブレーキ配管上に位置する２つの開閉弁を遮断状態にし、各開閉弁からホイールシリンダ側およびマスタシリンダ側へ振動が伝達されないようにしている。しかも、各開閉弁を遮断状態にするため、ポンプのチェック時期に制約を受けることもない。しかし、開閉弁、特にポンプとマスタシリンダとの間に位置する開閉弁を遮断状態にしているため、そのとき運転手がブレーキ操作をした場合、ブレーキペダルが板踏み状態（ペダルを踏み込もうとしても踏込みができない状態）になり、運転手によるブレーキ操作ができなくなるおそれがある。ポンプのチェックはわずかな時間であるが、車両が走行中の問題であるため、ブレーキペダルが板踏み状態になることは避けなければならない。
【０００７】
そこで、この発明は、基本的には、ポンプの電気的なチェックをする際に、脈動に起因する振動や音を有効に低減することができるポンプ検査技術を提供することを目的とする。
この発明は、また、ブレーキペダルが板踏み状態になる事態を有効に回避することができる技術を提供することを他の目的とする。
この発明のさらに他の目的については、以下の説明から明らかになるであろう。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この種の車両ブレーキ制御装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを連絡するブレーキ配管上、ポンプとマスタシリンダとの間に位置する第１ソレノイドバルブと、ポンプとホイールシリンダとの間に位置する第２ソレノイドバルブとを備える。それら第１および第２の各ソレノイドバルブは、電気信号を受け電磁力によって連通／遮断を制御する電磁開閉弁である。この発明では、ポンプの検査時に、ポンプ作動に伴う脈動の伝達を防止するため、第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブを閉状態になるように駆動制御する。しかも、その駆動制御を行うとき、第１、第２の両ソレノイドバルブの少なくとも一方について、作動液の連通を完全に遮断する状態とは異なり、連通／遮断の中間に位置し、それらの各ソレノイドバルブの前後に差圧が生じることによって、ブレーキ作動液が流れることができる状態にする。  
【０００９】
開閉弁であるソレノイドバルブを開閉制御するとき、加える駆動信号を制御することによって、ソレノイドバルブの電磁駆動力を順次変化させることができる。たとえばパルス幅変調によって、ソレノイドバルブのソレノイドに加える電流値を上昇させると、それに伴って励磁による電磁力は次第に大きくなり、バルブスプリングの力に打ち勝ち、ノーマルオープンのソレノイドバルブを開から閉状態に切り換えることができる。そのとき、電磁力に伴う力とバルブスプリングの力とが均衡するような制御を行うことによって、たとえばデューティ値を数１０％にすることができる。その状態のソレノイドバルブは、いわば連通／遮断の中間に位置し、それらの各ソレノイドバルブの前後に差圧が生じることによって、ブレーキ作動液が流れることができる状態である。この発明では、第１、第２のソレノイドバルブの少なくとも一方を、そのような開／閉の中間状態に制御する。
【００１０】
少なくとも一方とは、（ａ）第１ソレノイドバルブだけをそのように制御する場合、（ｂ）第２ソレノイドバルブだけをそのように制御する場合、（ｃ）第１および第２の両ソレノイドバルブをそのように制御する場合、の３つの場合を意味する。それら３つのいずれの場合にあっても、そのように制御されるソレノイドバルブが、前後の差圧によって作動液を流す作用、いわば絞りつつ流す作用をするので、ポンプ作動に伴う脈動を減衰させることができる。また、マスタシリンダとポンプとを連絡する途中の第１ソレノイドバルブを制御する（ａ）および（ｃ）の各場合には、前記した板踏み状態になる事態を避けることができる。
【００１１】
また、各種の実験によると、回路内のレザーバに残る作動液が、ポンプ作動に伴う脈動やそれに起因する振動および音を特に大きくする傾向があることが判明した。脈動が影響する各部分の測定結果（たとえば、ブレーキ制御装置の本体の振動、マスタシリンダやブースタの部分の振動、ホイールシリンダに連絡するブレーキ配管圧、トーボード部分の振動などの経時的な測定結果）を見ると、一回目の測定値が一番大きく、二回目以降の測定値は一回目のそれに比べてかなり小さくなる傾向がある。そこで、ポンプ作動に伴う脈動やそれに起因する振動および音をさらに有効に低減するため、ポンプの検査を行うに先立ち、レザーバに残る作動液を減少させることが有効である。具体的には、ポンプの電気モータをごく短時間、つまり、ポンプの検査時における駆動信号よりも短い時間駆動する手法を採用することができる。実際上は、車両の始動時イグニションスイッチをオンさせることに応じて、検査に先立つ電気モータの駆動を行うようにすることができる。そして、車両が走行し始め所定速度以上（たとえば、１４ｋｍ／ｈ以上）になったとき、ポンプの検査のための電気モータの駆動を行う。
【実施例】
【００１２】
図１は、この発明を適用する車両用ブレーキ制御装置の一例を示す回路図である。まず、この回路図を明らかにし、ポンプ作動に伴う脈動がどこに悪影響を与えるかについて言及する。なお、このような車両用ブレーキ制御装置自体は、たとえば、特表２００３−５０７２５８号が示すようにすでに知られたものであるので、この発明に関係する部分を中心に説明する。
【００１３】
車両用ブレーキ制御装置は、運転手によるブレーキペダル操作に伴うアンチロック制御と、運転手のブレーキ作動とは無関係の自動ブレーキ時におけるブレーキ制御との両機能を併せてもつ。基本的な構成要素は、ブレーキの液圧発生源であるタンデム型のマスタシリンダ１０と、４輪に対応して設けた４つのホイールシリンダ２０１，２０２，２０３，２０４と、ホイールシリンダ２０１〜２０４とマスタシリンダ１０との間に位置する液圧制御ユニット５０である。マスタシリンダ１０は、ブースタ１０１を通してブレーキペダル１０２に連なっている。通常、ペダル１０２は、運転室を含む車室側に位置し、マスタシリンダ１０およびブースタ１０１は、トーボード（図示しない）が区切るエンジンルーム側に位置する。  
【００１４】
タンデム型のマスタシリンダ１０には、独立した２つのポート１１，１２があり、それに応じて、液圧制御ユニット５０のハウジングには、２つの配管接続口５１１，５１２がある。また、液圧制御ユニット５０のハウジングは、４つのホイールシリンダ２０１〜２０４に応じて、４つの別の配管接続口５２１，５２２，５２３，５２４を備える。液圧制御ユニット５０とマスタシリンダ１０および各ホイールシリンダ２０１〜２０４との間は配管によって連絡するので、液圧制御ユニット５０に生じる脈動は、その配管を通してマスタシリンダ１０側およびホイールシリンダ２０１〜２０４側に伝達可能である。そのため、脈動に起因する振動や音が、運転手に不安感を与えないようにするためには、液圧制御ユニット５０が生じる脈動を液圧制御ユニット５０の内部に留め外に伝達されないようにすることが有効である。
【００１５】
液圧制御ユニット５０は、４つのホイールシリンダ２０１〜２０４に応じて、４つの常開型のソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）ＥＶおよび４つの常閉型のソレノイドバルブＡＶを備える。また、液圧制御ユニット５０には、電気モータＭＲ駆動のポンプ３０がある。ポンプ３０は、２連のプランジャポンプであり、常開型の各ソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）ＥＶを通して各ホイールシリンダ２０１〜２０４にブレーキ液圧を込め、また、常閉型の各ソレノイドバルブＡＶを通して各ホイールシリンダ２０１〜２０４のブレーキ液圧をレザーバ７０に弛めることができる。ポンプ３０を作動するとき、ポンプ３０がレザーバ７０あるいは回路内の作動液を吸い上げ、マスタシリンダ１０側およびホイールシリンダ２０１〜２０４側に作動液を送ることを理解することができるであろう。それが、ポンプ作動に伴う脈動を液圧制御ユニット５０の外部に伝達する原因である。
【００１６】
液圧制御ユニット５０は、さらに、マスタシリンダ１０とポンプ３０の吐出し側との間に常開型のソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）ＵＳＶを含むほか、ポンプ３０の吸込み側とマスタシリンダ１０との間に常閉型のソレノイドバルブＨＳＶを含む。これらのソレノイドバルブは自動ブレーキ対応の弁であり、ポンプ３０が作動されかつマスタシリンダ１０が作動されていないとき、常閉型のソレノイドバルブＨＳＶは開状態になり、常開型のソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）ＵＳＶは閉状態になる。
【００１７】
車両用ブレーキ制御装置は、各ソレノイドバルブおよびポンプの制御のために、マイクロコンピュータ機能をもつ電子制御ユニット（図示しない）を併せて備える。この発明では、その電子制御ユニットを用いてソフトウエアによって、液圧制御ユニットが備える各ソレノイドバルブの電気的なチェックおよびポンプ３０の電気モータＭＲのチェックを行う。図２は、特に、ポンプ３０の電気モータＭＲのチェックについてのタイミングチャ−トを示す。この図２を参照しながら、この発明による検査の内容を説明する。まず、図２の中に示す符号であるが、すでに述べたように、ＥＶは保持用のソレノイドバルブ、ＡＶは減圧用のソレノイドバルブであり、ＦＬは左前輪、ＲＲは右後輪、ＦＲは右前輪、ＲＬは左後輪をそれぞれ示す。したがって、ＦＬＥＶは左前輪の保持用、ＲＲＥＶは右後輪の保持用、ＦＲＥＶは右前輪の保持用、ＲＬＥＶは左後輪の保持用の各ソレノイドバルブを意味する。また、繰り返しになるが、ＵＳＶは常開型のソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）、ＭＲはポンプ３０駆動のための電気モータである。
【００１８】
各ソレノイドバルブおよびポンプ３０の電気モータＭＲのチェックは、車両の走行状態で行う。ここでは、車両を走行し始めのごく低速の時点で各ソレノイドバルブのチェックを行った後、たとえば車両速度が１４ｋｍ／ｈに達した時点Ｔ14でポンプ３０の電気モータＭＲのチェックを行う。そして、先に述べたように、その検査に先立ち、レザーバ７０に残る作動液を減少させるため、車両始動のためのイグニションスイッチのＯＮ信号の時点Ｔ０でたとえば１０ｍｓにわたる駆動信号を与える。その１０ｍｓの駆動信号は、ポンプ３０の検査時点Ｔ１４における、たとえば２０ｍｓにわたる駆動信号に比べて短時間の信号である。また、好ましくは、イグニションスイッチのＯＮ信号の時点Ｔ０の１０ｍｓの駆動信号について、起動トルクに打ち勝つこと、および通電チェックを可能にすることを考慮して最初に３ｍｓ、それに続いて１ｍｓのパルス信号を２度与えるようにすると良い。ポンプ３０をこのようなわずかな時間駆動する場合、常開型の第１および第２の各ソレノイドバルブＵＳＶ，ＥＶを閉状態にする必要はない。
【００１９】
車両速度が１４ｋｍ／ｈに達したら、まず常開型の常開型の第１および第２の各ソレノイドバルブＵＳＶ，ＥＶに駆動信号を与え、各バルブを閉状態にする。この場合、常開型の第１および第２の各ソレノイドバルブＵＳＶ，ＥＶのうち、少なくとも一方のバルブについては、完全に閉状態（つまり、バルブの前後に差圧が生じても液が流れないような閉状態）にすることなく、パルス幅変調によって、たとえばューティ値を数１０％とする。そのとき、そのような制御をするバルブは、連通／遮断の中間に位置し、それらの各ソレノイドバルブの前後に差圧が生じることによって、ブレーキ作動液が流れることができる状態である。なお、各ソレノイドバルブＵＳＶ，ＥＶに対する駆動信号は、ポンプ３０の検査に際し電気モータＭＲに加える駆動信号の前後に及ぶように継続させるのが良い。それによって、ポンプ３０の作動の応答遅れをカバーすることができるからである。
【００２０】
なお、この発明は、板踏み状態になることを回避するとすれば、少なくともマスタシリンダ１０側に通じる第１ソレノイドバルブＵＳＶについて前記のような連通／遮断の中間に位置するように制御することが好ましい。しかし、ブレーキ信号を検知した際に、ポンプ作動の検査を行わないようにすることによって、板踏み状態になることを避けるように適用することもできる。  
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明を適用する車両ブレーキ制御装置の一例を示す回路図である。
【図２】この発明によるポンプ検査のタイミングチャ−トの一例である。
【符号の説明】
【００２２】
１０  マスタシリンダ
２０１〜２０４  ホイールシリンダ
３０  ポンプ
ＭＲ  電気モータ
５０  液圧制御ユニット
ＥＶ  第２ソレノイドバルブ
ＵＳＶ  第１ソレノイドバルブ
７０  レザーバ
【図１】
2006069372.tif 000003
【図２】
2006069372.tif 000004