(57)【要約】【課題】  負圧切換式エンジンマウントのマウント特性（減衰特性）を切換えるときに振動の増加をともなう点を解決することで、振動の抑制を図ることを可能にする。【解決手段】  負圧若しくは大気圧に切換えることで減衰特性を変化させることのできる２系統の負圧切換式マウント３１，３２を設け、これらの負圧切換式マウント３１，３２介してエンジン（内燃機関）１２を車体フレーム（車体）１１側に支持する内燃機関の支持装置において、２系統の負圧切換式マウント３１，３２にそれぞれ負圧若しくは大気圧を導くための第１・第２の管路３３，３４を設け、これらの第１・第２の管路３３，３４のうちの一方にワンウェイバルブ３５及び空気の流量を規制するオリフィス３６を並列に設けた。【選択図】      図４
2006052740.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
負圧若しくは大気圧に切換えることで減衰特性を変化させることのできる２系統の負圧切換式マウントを設け、これらの負圧切換式マウント介して内燃機関を車体側に支持する内燃機関の支持装置において、
前記２系統の負圧切換式マウントにそれぞれ負圧若しくは大気圧を導くための第１・第２の管路を設け、これらの第１・第２の管路のうちの一方にワンウェイバルブ及び流量を規制するオリフィスを並列に設けたことを特徴とする内燃機関の支持装置。
【請求項２】
前記第１・第２の管路の合流点より負圧若しくは大気圧導入側に、車両の走行状態に応じて負圧若しくは大気圧に切換える切換えバルブを設けたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負圧若しくは大気圧に切換えることで減衰特性を変えることができる負圧切換式エンジンマウントを用いた内燃機関の支持装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の支持装置として、負圧切換式エンジンマウントを用いたものが実用に供されている。
実用の内燃機関の支持装置は、負圧若しくは大気圧に負圧切換式エンジンマウントを切換え、減衰特性を変化させるようにすれば実用上十分であった。
【０００３】
このような内燃機関の支持装置として、エンジンのアイドル回転域及び高速回転域で負圧切換式エンジンマウントの減衰特性を変化するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００３−４９８９２公報（第７頁、図１）
【０００４】
図７は従来の基本構成を説明する図であり、内燃機関の支持装置３００は、エンジン（内燃機関）３０１を負圧切換式エンジンマウント３０２を介して車体３０３に懸架（マウント）し、負圧切換式エンジンマウント３０２の圧力導入管にソレノイドバルブ（電磁式切換弁）３０４を接続し、このソレノイドバルブ３０４に大気圧及びエンジン３０１のインテークマニホールド３０５から負圧を臨ませたものであり、負圧切換式エンジンマウント３０２に導く圧力をソレノイドバルブ３０４で切換えることで、負圧切換式エンジンマウント３０２でエンジン３０１を支持する硬さの度合い（以下、「マウント特性」と略記する）、即ち減衰特性を変化させるようにしたものである。例えば、エンジン３０１がアイドル回転域のときは負圧切換式エンジンマウント３０２に負圧を導くことで、マウント特性を柔らかく設定し、エンジン３０１が高回転域のときは負圧切換式エンジンマウント３０２に大気圧を導くことで、マウント特性を硬く設定する。
【０００５】
一般的に、エンジンをサブフレーム（不図示）などに負圧切換式エンジンマウントを介して支持する場合には、複数個の（例えば４個の）エンジンマウントを用いる。
従来の内燃機関の支持装置３００では、複数個の負圧切換式エンジンマウント３０２のマウント特性（減衰特性）を同時に切換えるシステムであるため、この切換えにより、マウント特性（減衰特性）が急激に変化してしまうことがある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、負圧切換式エンジンマウントを切換えるときのマウント特性（減衰特性）の大きな変化を抑制し、エンジン（内燃機関）振動の抑制効果の向上を図ることができる内燃機関の支持装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、負圧若しくは大気圧に切換えることで減衰特性を変化させることのできる２系統の負圧切換式マウントを設け、これらの負圧切換式マウント介して内燃機関を車体側に支持する内燃機関の支持装置において、２系統の負圧切換式マウントにそれぞれ負圧若しくは大気圧を導くための第１・第２の管路を設け、これらの第１・第２の管路のうちの一方にワンウェイバルブ及び流量を規制するオリフィスを並列に設けたことを特徴とする。
【０００８】
そこで、第１・第２の管路のうちの一方にワンウェイバルブ及び流量を規制するオリフィスを並列に設け、２系統の負圧切換式マウントに流す空気の流れを制御するようにした。
【０００９】
すなわち、２系統の負圧切換式マウントにそれぞれ負圧若しくは大気圧を導くための第１・第２の管路を設け、これらの第１・第２の管路のうちの一方にワンウェイバルブ及び流量を規制するオリフィスを並列に設けることで、負圧若しくは大気圧に切換えるときのタイミングをずらすようにした。この結果、負圧切換式エンジンマウントにマウント特性（減衰特性）に負圧で得られるモード及び大気圧で得られるモードの他に第３のモードを設定することができる。
【００１０】
請求項２に係る発明は、第１・第２の管路の合流点より負圧若しくは大気圧導入側に、車両の走行状態に応じて負圧若しくは大気圧に切換える切換えバルブを設けたことを特徴とする。
第１・第２の管路の合流点より負圧若しくは大気圧導入側に、車両の走行状態に応じて負圧若しくは大気圧に切換える切換えバルブを設けることで、２系統の負圧切換式マウントの切換えを１個の切換えバルブで行うことができる。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、２系統の負圧切換式マウントにそれぞれ負圧若しくは大気圧を導くための第１・第２の管路を設け、これらの第１・第２の管路のうちの一方にワンウェイバルブ及び流量を規制するオリフィスを並列に設けたので、負圧若しくは大気圧に切換えるときのタイミングをずらすことができる。この結果、負圧切換式エンジンマウントにマウント特性（減衰特性）に負圧で得られるモード及び大気圧で得られるモードの他に第３のモードを設定することができ、振動の低減に寄与させ、車両の静粛性の向上を図ることができることができるという利点がある。
【００１２】
請求項２に係る発明では、第１・第２の管路の合流点より負圧若しくは大気圧導入側に、車両の走行状態に応じて負圧若しくは大気圧に切換える切換えバルブを設けることで、２系統の負圧切換式マウントの切換えを１個の切換えバルブで行うことができる。この結果、内燃機関の支持装置のコストの低減を図ることができるという利点がある。。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る内燃機関の支持装置を採用した車両のシステム構成図であり、図中、１０は車両、１１は車体としての車体フレーム、１２は内燃機関としてのエンジン、１３はフロントサブフレーム、１４はフロントバンパ、１５はボンネット、１６はフロントフェンダ、１７はフロントウインドウ、１８は前ドア、１９は前輪を示す。
【００１４】
内燃機関の支持装置３０は、負圧若しくは大気圧に切換えることで減衰特性を変化させることのできる２系統の負圧切換式マウント３１，３２を設け、これらの負圧切換式マウント３１，３２介してエンジン（内燃機関）１２を車体フレーム（車体）１１側に支持する内燃機関の支持装置において、２系統の負圧切換式マウント３１，３２にそれぞれ負圧若しくは大気圧を導くための第１・第２の管路３３，３４を設け、これらの第１・第２の管路３３，３４のうちの一方にワンウェイバルブ３５及び空気の流量を規制するオリフィス３６を並列に設けたものであり、以下その詳細を説明する。
【００１５】
なお、負圧切換式マウント３１を、第１系統の液体封入型エンジンマウント３１（以下、「第１系統のエンジンマウント」と略記する）と記載し、負圧切換式マウント３２を、第２系統の液体封入型エンジンマウント（以下、「第２系統のエンジンマウント」と略記する）と記載する。
【００１６】
また、第１系統・第２系統のエンジンマウント３１，３２でエンジン（内燃機関）１２を支持する硬さの度合いを「マウント特性（若しくは減衰特性）」と略記する）と定義し、エンジン１２を強固に支持する場合をマウント特性（若しくは減衰特性）が硬い、エンジン１２を柔らかくに支持する場合をマウント特性（若しくは減衰特性）が柔らかいと記載する。
【００１７】
図２は本発明に係る内燃機関の支持装置を搭載する車体フレームの前部構造の一例を示す斜視図であり、車体フレーム１１の前部構造は、車体前後に延ばした左右のフロントサイドフレーム６１，６１と、これらのフロントサイドフレーム６１，６１の車幅方向外側で且つ上方で車体前後に延ばした左右のアッパフレーム６２，６２と、これらのフロントサイドフレーム６１，６１及びアッパフレーム６２，６２の間に掛け渡した左右のフロントダンパハウジング６３，６３と、左右のフロントサイドフレーム６１，６１の前部並びに左右のアッパフレーム６２，６２の前部に結合したフロントバルクヘッド６４と、を主要構成としたモノコックボディである。
【００１８】
フロントバルクヘッド６４は、左右のフロントサイドフレーム６１，６１の前部下方で車幅方向に延ばしたロアクロスメンバ６５と、このロアクロスメンバ６５の両端部から上方へ延ばした左右のサイドステイ６６，６６と、これらのサイドステイ６６，６６の上端に結合するべく車幅方向に延びたアッパクロスメンバ６７と、を主要構成とする。
アッパクロスメンバ６７は、左右両端部から斜め後方へ左右の延長部６８，６８を延ばし、これら延長部６８，６８を介して左右のアッパフレーム６２，６２の長手途中に結合したものである。
【００１９】
すなわち、車体フレーム１１は、左右のフロントサイドフレーム６１，６１の前部と、このフロントサイドフレーム６１，６１の後端から後方へ延びる左右のフロアフレーム６９，６９の前端部とに、前後左右４個の防振用弾性ブッシュ７０・・・（・・・は複数を示す。以下同じ）を介してフロントサブフレーム１３を吊り下げた構成である。
【００２０】
フロントサブフレーム１３は、略井桁形状若しくは略矩形のフレームであって、前部横メンバ７２と、この前部横メンバ７２の左右端部から後方に延ばした左の縦メンバ７１と、右の前継手部７４から後方に延ばした右の縦メンバ７１と、これらの左右の縦メンバ７１，７１の先端に接続した後部横メンバ７３と、からなる。
【００２１】
図３は本発明に係る内燃機関の支持装置に採用するフロントサブフレームに内燃機関（エンジン）を搭載した状態を示す斜視図であり、フロントサブフレーム１３は、右半部に横置きエンジン（内燃機関）１２をマウントするとともに、左半部にトランスミッション２２をマウントしたものである。トランスミッション２２は、出力側から後方にプロペラシャフト２３を延ばして動力を伝達する。
【００２２】
図４は本発明に係る内燃機関の支持装置のシステム図であり、内燃機関の支持装置３０は、エンジン１２の前部を支持する第１系統のエンジンマウント３１と、エンジン１２の後部を支持する第２系統のエンジンマウント３２と、第１系統のエンジンマウント３１から延ばした第１の管路３３と、この第１の管路３３の途中み設けたワンウェイバルブ（１方向弁）３５及びオリフィス３６と、第２系統のエンジンマウント３２から延ばした第２の管路３４と、これらの第１・第２の管路３３，３４の合流点３７に接続する合流管３８と、この合流管３８の先端に設けた切換えバルブ（ソレノイドバルブ（電磁式切換弁））３９と、切換えバルブ３９の一方から延ばした負圧導入管４１と、切換えバルブ３９の他方から延ばした大気開放ダクト４２と、切換えバルブ３９を制御する制御部（ＥＣＵ）４３と、からなる。
【００２３】
ＥＣＵ４３は、エレクトリックコントロールユニット（electric control unit）の略であり、エンジン１２を制御をするとともに、エンジン回転数、アクセル開度、ブレーキ信号若しくはエンジン始動検知等の車両情報４４を読み込むことで、切換えバルブ（ソレノイドバルブ）３９をＯＮ／ＯＦＦし、負圧に／大気圧に切換え、第１系統・第２系統のエンジンマウント３１，３２を制御するものである。
【００２４】
負圧導入管４１は、先端をエンジン１２のインテークマニホールド２１に接続することで、第１系統のエンジンマウント３１及び第２系統のエンジンマウント３２に負圧を導くための通路である。
【００２５】
ワンウェイバルブ（１方向弁）３５及びオリフィス３６は、第１の管路３３の途中に並列に配置した部材であって、ワンウェイバルブ３５は、第１系統のエンジンマウント３１から合流点３７に向けて１方向に流体（空気）を流すように配置した弁である。
【００２６】
すなわち、第１系統・第２系統のエンジンマウント（２系統の負圧切換式マウント）３１，３２にそれぞれ負圧若しくは大気圧を導くための第１・第２の管路３３，３４を設け、これらの第１・第２の管路３３，３４のうちの一方にワンウェイバルブ３５及び流量を規制するオリフィス３６を並列に設けることで、負圧若しくは大気圧に切換えるときのタイミングをずらすようにした。この結果、第１系統・第２系統のエンジンマウント３１，３２にマウント特性（減衰特性）に負圧で得られるモード及び大気圧で得られるモードの他に第３のモードを設定することができる。これにより、振動の低減に寄与させ、車両１０（図１参照）の静粛性の向上を図ることができることができる。
【００２７】
内燃機関の支持装置３０は、第１・第２の管路３３，３４の合流点３７より負圧若しくは大気圧導入側に、車両の走行状態に応じて負圧若しくは大気圧に切換える切換えバルブ３９を設けたものとも言える。
【００２８】
第１・第２の管路３３，３４の合流点３７より負圧若しくは大気圧導入側に、車両の走行状態に応じて負圧若しくは大気圧に切換える切換えバルブ３９を設けることで、第１系統・第２系統のエンジンマウント（２系統の負圧切換式マウント）３１，３２の切換えを１個の切換えバルブで行うことができる。この結果、内燃機関の支持装置３０のコストの低減を図ることができる。
【００２９】
内燃機関の支持装置３０は、ワンウェイバルブ３５の方向を、第１系統のエンジンマウント（負圧切換式マウント）３１から切換えバルブ３９に向けて指向させたものとも言える。
【００３０】
ワンウェイバルブ３５の方向を、第１系統のエンジンマウント（負圧切換式マウント）３１から切換えバルブ３９に向けて指向させることで、大気圧から負圧に切換えるときは２系統の負圧切換式マウントを同時に切換えるようにするとともに、負圧から大気圧に切換えるときは２系統の負圧切換式マウントの内の一方を他方に比べ切換えのタイミングをずらす（遅延させる）ようにできる。
【００３１】
この結果、例えば、第１系統・第２系統のエンジンマウント（２系統の負圧切換式マウント）３１，３２を負圧から大気圧に切換えるときに、内燃機関（エンジン）１２の回転数をアイドル回転域から高速回転域に設定すれば、発進時の内燃機関（エンジン）１２の振動の増加を円滑に抑制することができる。この結果、発進時の静粛性の向上を図ることができる。
【００３２】
以上に述べた内燃機関の支持装置３０の作用を説明する。
図５（ａ），（ｂ）は本発明に係る内燃機関の支持装置のアイドル回転時の状態を示す作用説明図であり、（ａ）は比較例の内燃機関の支持装置２３０を示し、（ｂ）は実施例の内燃機関の支持装置３０を示す。
【００３３】
（ａ）において、内燃機関の支持装置２３０は、エンジン２１２を支持する第１系統のエンジンマウント２３１及び第２系統のエンジンマウント２３２と、第１系統のエンジンマウント２３１から延ばした第１の管路２３３と、第２系統のエンジンマウント２３２から延ばした第２の管路２３４と、これらの第１・第２の管路２３３，２３４の合流点２３７に接続する合流管２３８と、この合流管２３８の先端に設けた切換えバルブ（ソレノイドバルブ）２３９と、切換えバルブ２３９の一方から延ばした負圧導入管２４１と、切換えバルブ２３９の他方から延ばした大気開放ダクト２４２と、切換えバルブ２３９を制御する制御部（ＥＣＵ）２４３と、からなり、ＥＣＵ２４３に、エンジン回転数、アクセル開度、ブレーキ信号若しくはエンジン始動検知等の車両情報２４４を読み込むことで、切換えバルブ（ソレノイドバルブ）２３９をＯＮ／ＯＦＦし、負圧に／大気圧に切換え、第１系統・第２系統のエンジンマウント２３１，２３２を制御するものである。
【００３４】
すなわち、内燃機関の支持装置２３０は、切換えバルブ２３９をＯＦＦからＯＮに切換え、第１系統・第２系統のエンジンマウント２３１，２３２を大気圧から負圧に切換え、第１系統・第２系統のエンジンマウント２３１，２３２のマウント特性（減衰特性）を同時に切換えるものである。なお、（ａ）はマウント特性（減衰特性）を柔らかい状態に設定したことを示す。
【００３５】
（ｂ）において、内燃機関の支持装置３０は、ワンウェイバルブ３５の方向を、第１系統のエンジンマウント（負圧切換式マウント）３１から切換えバルブ３９に向けて指向させることで、切換えバルブ３９をＯＦＦからＯＮに切換え、大気圧から負圧に切換えるときは第１系統・第２系統のエンジンマウント（２系統の負圧切換式マウント）３１，３２のマウント特性（減衰特性）を同時に切換えることができる。なお、（ｂ）はマウント特性（減衰特性）を柔らかい状態に設定したことを示す。
【００３６】
図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る内燃機関の支持装置のエンジン走行回転時の状態を示す作用説明図であり、（ａ）は比較例の内燃機関の支持装置２３０を示し、（ｂ）は実施例の内燃機関の支持装置３０を示す。
【００３７】
（ａ）において、マウント特性（減衰特性）を硬い状態に設定するものであり、内燃機関の支持装置２３０では、切換えバルブ２３９をＯＮからＯＦＦに切換え、第１系統・第２系統のエンジンマウント２３１，２３２を負圧から大気圧に切換えたときに、第１系統・第２系統のエンジンマウント２３１，２３２の大きなマウント特性（減衰特性）の変化を受け、例えば、エンジン回転がアイドル状態から走行状態に変化する前に第１系統・第２系統のエンジンマウント２３１，２３２のマウント特性が変化することがある。
【００３８】
（ｂ）において、マウント特性（減衰特性）を硬い状態に設定するものであり、内燃機関の支持装置３０では、第１系統・第２系統のエンジンマウント（２系統の負圧切換式マウント）３１，３２にそれぞれ負圧若しくは大気圧を導くための第１・第２の管路３３，３４を設け、これらの第１・第２の管路３３，３４のうちの一方にワンウェイバルブ３５及び流量を規制するオリフィス３６を並列に設けることで、負圧若しくは大気圧に切換えるときのタイミングをずらすようにした。この結果、第１系統・第２系統のエンジンマウント３１，３２にマウント特性（減衰特性）に負圧で得られるモード及び大気圧で得られるモードの他に第３のモードを設定することができる。
【００３９】
すなわち、内燃機関の支持装置３０は、ワンウェイバルブ３５の方向を、第１系統のエンジンマウント（負圧切換式マウント）３１から切換えバルブ３９に向けて指向させたので、切換えバルブ３９をＯＮからＯＦＦに切換え、第１系統・第２系統のエンジンマウント３１，３２を負圧から大気圧に切換えたときに、第１系統のエンジンマウント３１の急激なマウント特性（減衰特性）の変化を防止することができ、例えば、エンジン回転がアイドル状態から走行状態に変化する途中のエンジン回転数に対応したマウント特性（減衰特性）に適応させることができる。これにより、振動の低減に寄与させ、車両１０（図１参照）の静粛性の向上を図ることができることができる。
【００４０】
尚、本発明に係る内燃機関の支持装置は、図４に示すように、第１系統のエンジンマウント３１及び第２系統のエンジンマウント３２は１個のエンジンマウントであったが、これに限るものではなく、複数のエンジンマウントの組合わせで構成したものであってもよい。
【００４１】
本発明に係る内燃機関の支持装置は、図４に示すように、ワンウェイバルブ３５の方向を、第１系統のエンジンマウント３１から切換えバルブ３９に向けて指向させたが、これに限るものではなく、ワンウェイバルブの方向を、切換えバルブ３９から第１系統のエンジンマウント３１に向けて指向させたものであってもよい。
【００４２】
本発明に係る内燃機関の支持装置は、図５及び図６に示すように、切換えバルブ３９をＯＦＦからＯＮに切換えたときに、大気圧から負圧に切換えりとともに、切換えバルブ３９をＯＮからＯＦＦに切換えたときに、負圧から大気圧に切換えたが、これに限るものではなく、切換えバルブを逆のモードに設定するものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明に係る内燃機関の支持装置は、排気量の大きいエンジン（内燃機関）を搭載する乗用車やワゴンなどの車両に採用するのに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明に係る内燃機関の支持装置を採用した車両のシステム構成図である。
【図２】本発明に係る内燃機関の支持装置を搭載する車体フレームの前部構造の一例を示す斜視図である。
【図３】本発明に係る内燃機関の支持装置に採用するフロントサブフレームに内燃機関（エンジン）を搭載した状態を示す斜視図である。
【図４】本発明に係る内燃機関の支持装置のシステム図である。
【図５】本発明に係る内燃機関の支持装置のアイドル回転時の状態を示す作用説明図である。
【図６】本発明に係る内燃機関の支持装置のエンジン走行回転時の状態を示す作用説明図である。
【図７】従来の基本構成を説明する図である。
【符号の説明】
【００４５】
１０…車両、１１…車体（車体フレーム）、１２…内燃機関（エンジン）、３０…内燃機関の支持装置、３１，３２…２系統の負圧切換式マウント（第１系統・第２系統のエンジンマウント）、３３，３４…第１・第２の管路、３５…ワンウェイバルブ、３６…オリフィス、３７…合流点、３９…切換えバルブ。
【図１】
2006052740.tif 000003
【図２】
2006052740.tif 000004
【図３】
2006052740.tif 000005
【図４】
2006052740.tif 000006
【図５】
2006052740.tif 000007
【図６】
2006052740.tif 000008
【図７】
2006052740.tif 000009