(57)【要約】      （修正有）【課題】できるだけ少ない数の電磁弁で挟圧油圧、係合過渡油圧、およびライン油圧を適切に制御して、ベルトの耐久性やエネルギー効率を向上させる。【解決手段】前進クラッチＣ１の完全係合時には、No２モジュレータ油圧ＰＭ２によって係合状態を維持すれば良いため、コントロールバルブ８０をノーマル状態として、電磁弁ＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴをプライマリレギュレータバルブ７０に供給してライン油圧ＰＬを調圧するとともに、ベルト式無段変速機の挟圧油圧Ｐout は電磁弁ＳＬＳによって制御する。車両発進時などの前進クラッチＣ１の係合過渡時には、コントロールバルブ８０をコントロール状態として、電磁弁ＳＬＳの制御油圧ＰＳＬＳをプライマリレギュレータバルブ７０に供給し、挟圧油圧Ｐout と共にライン油圧ＰＬを調圧する一方、前進クラッチＣ１の係合過渡油圧（制御油圧ＰＳＬＴ）は電磁弁ＳＬＴによって制御する。【選択図】図３
2006144974.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧により変速比を連続的に変化させるベルト式無段変速機と、車両の走行に際して該ベルト式無段変速機を含んで動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式の走行用摩擦係合装置と、を有する車両用動力伝達機構の油圧制御装置であって、
前記ベルト式無段変速機のベルトを挟圧する挟圧油圧を制御する第１電磁弁と、
前記走行用摩擦係合装置を係合させる際の係合過渡油圧を制御する第２電磁弁と、
各部の油圧の元圧となるライン油圧を調圧するライン油圧調圧弁と、
前記走行用摩擦係合装置が完全に係合した完全係合時には、前記第２電磁弁から出力される第２制御油圧を前記ライン油圧調圧弁に供給して前記ライン油圧を調圧し、該走行用摩擦係合装置を係合させる係合過渡時には、前記第１電磁弁から出力される第１制御油圧を前記ライン油圧調圧弁に供給して前記ライン油圧を調圧する油路切換装置と、
を有することを特徴とする車両用動力伝達機構の油圧制御装置。
【請求項２】
前記走行用摩擦係合装置の完全係合時の係合油圧を出力する係合油圧調圧弁を備えている一方、
前記油路切換装置は、
前記第１制御油圧、前記第２制御油圧、および前記係合油圧がそれぞれ供給され、該第２制御油圧を前記ライン油圧調圧弁に出力するとともに該係合油圧を前記走行用摩擦係合装置へ出力するノーマル状態と、該第１制御油圧を前記ライン油圧調圧弁に出力するとともに該第２制御油圧を前記係合過渡油圧として前記走行用摩擦係合装置へ出力するコントロール状態とに切り換えられる制御油圧切換弁と、
前記走行用摩擦係合装置の完全係合時には前記制御油圧切換弁を前記ノーマル状態に切り換え、前記走行用摩擦係合装置を係合させる係合過渡時には該制御油圧切換弁を前記コントロール状態に切り換える切換制御手段と、
を有する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達機構の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用動力伝達機構の油圧制御装置に係り、特に、ベルト式無段変速機のベルトを挟圧する挟圧油圧と、走行用摩擦係合装置を係合させる際の係合過渡油圧と、各部の油圧の元圧となるライン油圧とを、２本の電磁弁で制御する油圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
油圧により変速比を連続的に変化させるベルト式無段変速機と、車両の走行に際してそのベルト式無段変速機を含んで動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式の走行用摩擦係合装置と、を有する車両用動力伝達機構において、前記ベルト式無段変速機のベルトを挟圧する挟圧油圧、前記走行用摩擦係合装置を係合させる際の係合過渡油圧、および各部の油圧の元圧となるライン油圧を、単一の電磁弁で制御する油圧制御装置が、例えば特許文献１で提案されている。
【特許文献１】特開２００２−１８１１７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このように挟圧油圧と係合過渡油圧とを共通の電磁弁で制御すると、ベルト滑りを回避するために常にベルトトルク容量が摩擦係合装置のトルク容量よりも大きくなるようにそれ等の油圧を設定する必要があるため、係合過渡油圧が高くなった時に挟圧油圧が必要以上に高くなり、ベルトの負荷が大きくなって耐久性が損なわれたり、変速機の動力伝達効率が低下したりする問題があった。また、ライン油圧も同時に制御されるが、ライン油圧は挟圧油圧および変速油圧の高い方を基準にして設定する必要があり、例えば図６に示すように変速比γが小さいハイ側では一般に変速油圧Ｐinが大きくなるため、そこを基準にしてライン油圧ＰＬと挟圧油圧Ｐout との関係を設定すると、挟圧油圧Ｐout の方が変速油圧Ｐinよりも高くなる中間の変速比からロー側にかけて、一点鎖線で示すようにライン油圧ＰＬが必要以上に高くなり、エネルギー効率が低くて燃費が悪くなる。なお、この油圧特性は、ベルト式無段変速機の構成によって相違する。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、できるだけ少ない数の電磁弁で挟圧油圧、係合過渡油圧、およびライン油圧を適切に制御して、ベルトの耐久性やエネルギー効率を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的を達成するために、第１発明は、油圧により変速比を連続的に変化させるベルト式無段変速機と、車両の走行に際してそのベルト式無段変速機を含んで動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式の走行用摩擦係合装置と、を有する車両用動力伝達機構の油圧制御装置であって、(a) 前記ベルト式無段変速機のベルトを挟圧する挟圧油圧を制御する第１電磁弁と、(b) 前記走行用摩擦係合装置を係合させる際の係合過渡油圧を制御する第２電磁弁と、(c) 各部の油圧の元圧となるライン油圧を調圧するライン油圧調圧弁と、(d) 前記走行用摩擦係合装置が完全に係合した完全係合時には、前記第２電磁弁から出力される第２制御油圧を前記ライン油圧調圧弁に供給して前記ライン油圧を調圧し、その走行用摩擦係合装置を係合させる係合過渡時には、前記第１電磁弁から出力される第１制御油圧を前記ライン油圧調圧弁に供給して前記ライン油圧を調圧する油路切換装置と、を有することを特徴とする。
【０００６】
第２発明は、第１発明の車両用動力伝達機構の油圧制御装置において、(a) 前記走行用摩擦係合装置の完全係合時の係合油圧を出力する係合油圧調圧弁を備えている一方、(b) 前記油路切換装置は、(b-1) 前記第１制御油圧、前記第２制御油圧、および前記係合油圧がそれぞれ供給され、その第２制御油圧を前記ライン油圧調圧弁に出力するとともにその係合油圧を前記走行用摩擦係合装置へ出力するノーマル状態と、その第１制御油圧を前記ライン油圧調圧弁に出力するとともにその第２制御油圧を前記係合過渡油圧として前記走行用摩擦係合装置へ出力するコントロール状態とに切り換えられる制御油圧切換弁と、(b-2) 前記走行用摩擦係合装置の完全係合時には前記制御油圧切換弁を前記ノーマル状態に切り換え、前記走行用摩擦係合装置を係合させる係合過渡時にはその制御油圧切換弁を前記コントロール状態に切り換える切換制御手段と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このような車両用動力伝達機構の油圧制御装置においては、定常走行時など走行用摩擦係合装置が完全に係合した完全係合時には、係合過渡油圧を制御する必要が無いため、第２電磁弁から出力される第２制御油圧をライン油圧調圧弁に供給してライン油圧を調圧できる一方、挟圧油圧は第１電磁弁によって制御されるため、それ等のライン油圧および挟圧油圧をそれぞれ適切に制御することが可能で、変速比が大きいロー側などでライン油圧が必要以上に高くなることが防止されてエネルギー効率が向上する。
【０００８】
一方、車両発進時などで走行用摩擦係合装置を係合させる係合過渡時には、第１電磁弁から出力される第１制御油圧をライン油圧調圧弁に供給してライン油圧を調圧するため、挟圧油圧およびライン油圧が共に第１電磁弁で制御されるが、係合過渡油圧は第２電磁弁によって制御されるため、係合過渡油圧を高くした時に挟圧油圧が必要以上に高くなることがなく、ベルトの耐久性や変速機の動力伝達効率が向上する。その場合に、挟圧油圧およびライン油圧が共通の第１電磁弁で制御されるため、変速比が大きいロー側などでライン油圧が必要以上に高くなることがあるが、前記完全係合時にはライン油圧を適切に制御できるため、全体としてエネルギー効率が向上する。
【０００９】
また、本発明では２つの電磁弁で挟圧油圧、係合過渡油圧、およびライン油圧を制御するため、３つの電磁弁を用いてそれぞれ別個に制御する場合に比較して、装置がコンパクトで且つ安価に構成される。
【００１０】
第２発明では、制御油圧切換弁が、ライン油圧調圧弁に供給する制御油圧を切り換えるだけでなく、係合油圧と係合過渡油圧（第２制御油圧）とを切り換えて走行用摩擦係合装置へ出力するアプライ切換機能も備えているため、装置が一層コンパクトで且つ安価に構成される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
ベルト式無段変速機は、例えば入力側可変プーリの油圧シリンダの油圧で変速比を制御し、出力側可変プーリの油圧シリンダの油圧でベルトの挟圧力を制御するように構成されるが、ベルト挟圧力を油圧で制御する他の構成のベルト式無段変速機を採用することもできる。走行用摩擦係合装置は、例えば前後進切換装置において前進駆動状態を成立させるクラッチや後進駆動状態を成立させるブレーキなどで、前後進切換装置はベルト式無段変速機と動力源との間、或いはベルト式無段変速機と車輪との間に配設される。ベルト式無段変速機とは別に減速機や増速機を備えていても良い。
【００１２】
第１電磁弁および第２電磁弁としては、励磁電流の大きさによって出力油圧を連続的に制御することができるリニアソレノイドバルブが好適に用いられるが、デューティ制御で出力油圧を制御できるＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブなどを用いることもできる。これ等の電磁弁の制御油圧をそのまま走行用摩擦係合装置やベルト式無段変速機に供給することもできるが、それ等の制御油圧を信号油圧としてコントロール弁などで油圧を調圧して走行用摩擦係合装置やベルト式無段変速機へ供給するようになっていても良い。
【００１３】
第２発明の制御油圧切換弁は、ライン油圧調圧弁に供給する制御油圧を切り換えるだけでなく、係合油圧と係合過渡油圧（第２制御油圧）とを切り換えて走行用摩擦係合装置へ出力するアプライ切換機能も備えているが、第１発明の実施に際しては、ライン油圧調圧弁に供給する制御油圧を切り換えるだけの制御油圧切換弁を採用し、係合油圧と係合過渡油圧とを切り換えて走行用摩擦係合装置へ出力するアプライ切換弁を別に設けるようにしても良い。その場合の係合過渡油圧は、第２制御油圧のままでも良いが、その第２制御油圧を信号油圧として調圧されたものでも良い。
【００１４】
係合油圧調圧弁は、例えばスプリング等によって調圧された一定の油圧の係合油圧を出力するものでも良いが、制御油圧切換弁がノーマル状態とされた時にライン油圧調圧弁に供給される第２制御油圧を係合油圧調圧弁に導入し、その第２制御油圧に応じて係合油圧が調圧されるようにすることもできる。その他の油圧を信号油圧として導入して調圧することも可能である。
【００１５】
制御油圧切換弁は、例えばＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブから出力される信号油圧によってノーマル状態とコントロール状態とに切り換えられるように構成されるが、ソレノイドの電磁力などで直接スプールを移動させてノーマル状態とコントロール状態とを切り切り換えることもできる。
【実施例】
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源として内燃機関であるエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。上記前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機１８、減速歯車２０などで動力伝達機構が構成されている。
【００１７】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う流体継手である。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられ、それ等を一体的に連結して一体回転させることができるようになっている。上記ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。
【００１８】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに連結されている。そして、前進走行時には、キャリア１６ｃとリングギヤ１６ｒとの間に配設された前進クラッチＣ１が係合させられると上記遊星歯車装置が一体回転させられてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。後進走行時には、リングギヤ１６ｒとハウジングとの間に配設された後進ブレーキＢ１が係合させられるとともに上記前進クラッチＣ１が解放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、前進クラッチＣ１および後進ブレーキＢ１が共に解放されると、エンジン１２とベルト式無段変速機１８との間の動力伝達が遮断される。上記前進クラッチＣ１および後進ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置である。
【００１９】
ベルト式無段変速機１８は、上記入力軸３６に設けられたＶ溝幅が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられたＶ溝幅が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２および４６の有効径をそれぞれ変化させる入力側油圧シリンダ４３および出力側油圧シリンダ４７と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられて動力を伝達する動力伝達部材である伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。そして、入力側油圧シリンダ４３の油圧Ｐinは変速油圧として作用し、その変速油圧Ｐinに応じて両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更されることにより、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout ）が連続的に変化させられる。また、出力側油圧シリンダ４７の油圧Ｐout は挟圧油圧として作用し、伝動ベルト４８の滑りが生じない範囲で伝達トルクを伝達する所定のベルト挟圧力（摩擦力）を発生させる。これ等の入力側油圧シリンダ４３、出力側油圧シリンダ４７は、図２に示す油圧制御回路３０に接続されており、電子制御装置５０からの指令に従って変速油圧Ｐin、挟圧油圧Ｐout がそれぞれ調圧される。
【００２０】
図２において、電子制御装置５０は所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、上記ベルト式無段変速機１８の変速比制御や挟圧力制御、前後進切換装置１６の前進クラッチＣ１、後進ブレーキＢ１の油圧制御などを行う。電子制御装置５０には、レバーポジションセンサ５２、アクセル操作量センサ５４、エンジン回転速度センサ５６、車速センサとしても機能する出力軸回転速度センサ５８、入力軸回転速度センサ６０、タービン回転速度センサ６２などから、それぞれシフトレバー６４のレバーポジションＰsh、アクセルペダルの操作量θacc 、エンジン１２の回転速度ＮＥ、出力軸４４の回転速度Ｎout （車速Ｖに対応）、入力軸３６の回転速度Ｎin、タービン軸３４の回転速度ＮＴなどを表す信号が供給される。上記シフトレバー６４は、例えば運転席の横に配設されて運転者により切換操作されるもので、レバーポジションＰshとして駐車用のＰポジション、後進走行用のＲポジション、動力伝達を遮断するＮポジション、前進走行用のＤポジションを、車両の前後方向に備えている。また、アクセル操作量θacc は運転者の出力要求量に相当する。
【００２１】
電子制御装置５０は、油圧制御回路３０のリニアソレノイドバルブＳＬＳ、ＳＬＴの励磁電流を制御して、それ等のリニアソレノイドバルブＳＬＳ、ＳＬＴから出力される制御油圧ＰＳＬＳ、ＰＳＬＴを調圧するとともに、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１のＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えてその油圧出力を制御する。リニアソレノイドバルブＳＬＳ、ＳＬＴは、それぞれ第１電磁弁、第２電磁弁に相当し、それ等の制御油圧ＰＳＬＳ、ＰＳＬＴはそれぞれ第１制御油圧、第２制御油圧に相当する。
【００２２】
図３は、油圧制御回路３０の要部を示す回路図で、オイルポンプ２８により汲み上げられた作動油は、プライマリレギュレータバルブ７０により所定のライン油圧ＰＬに調圧されて、各部へ供給される。プライマリレギュレータバルブ７０はライン油圧調圧弁に相当するもので、クラッチアプライコントロールバルブ８０から油路７２を経て前記ニリアソレノイドバルブＳＬＳ、ＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＳまたはＰＳＬＴが供給され、それ等の制御油圧ＰＳＬＳまたはＰＳＬＴに従ってライン油圧ＰＬを調圧する。
【００２３】
クラッチアプライコントロールバルブ８０は制御油圧切換弁に相当し、４つの入力ポート８２、８４、８６、８８と２つの出力ポート９０、９２を備えており、入力ポート８２には油路１００を介して前記リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御油圧ＰＳＬＳが供給され、入力ポート８４には油路１０２を介して前記リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴが供給され、入力ポート８６にはライン圧モジュレータNo２バルブ１１０からNo２モジュレータ油圧ＰＭ２が供給され、入力ポート８８には前記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１の信号油圧が供給される。また、出力ポート９０は前記油路７２を介してプライマリレギュレータバルブ７０およびライン圧モジュレータNo２バルブ１１０に接続され、出力ポート９２は油路１０６を介してマニュアルバルブ１２０に接続されている。
【００２４】
そして、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１から入力ポート８８に信号油圧が供給されない場合は、スプリング９４の付勢力に従ってスプールが図の左側半分に示すノーマル状態に保持され、リニアソレノイドバルブＳＬＴから供給された制御油圧ＰＳＬＴが、図３に点線で示すように出力ポート９０からプライマリレギュレータバルブ７０およびライン圧モジュレータNo２バルブ１１０に供給され、その制御油圧ＰＳＬＴによってライン油圧ＰＬおよびNo２モジュータ油圧ＰＭ２が調圧される一方、そのライン圧モジュレータNo２バルブ１１０から供給されたNo２モジュレータ油圧ＰＭ２が出力ポート９２からマニュアルバルブ１２０に出力される。また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１から入力ポート８８に信号油圧が供給されると、スプリング９４の付勢力に抗してスプールが移動させられて図の右側半分に示すコントロール状態に保持され、リニアソレノイドバルブＳＬＳから供給された制御油圧ＰＳＬＳが、図４に一点鎖線で示すように出力ポート９０からプライマリレギュレータバルブ７０およびライン圧モジュレータNo２バルブ１１０に供給され、その制御油圧ＰＳＬＳによってライン油圧ＰＬおよびNo２モジュータ油圧ＰＭ２が調圧される一方、リニアソレノイドバルブＳＬＴから供給された制御油圧ＰＳＬＴが、図４に点線で示すように出力ポート９２からマニュアルバルブ１２０に出力される。
【００２５】
マニュアルバルブ１２０は、ケーブルやリンク等を介してシフトレバー６４に接続され、そのシフトレバー６４の操作に従って機械的に油路を切り換えるもので、図３、図４の上半分は、シフトレバー６４がＰポジションに保持されている場合であり、油路１０６は遮断される。図３、図４の下半分は、シフトレバー６４がＤポジションに保持されている場合で、油路１０６は前進油路１２２に連通させられて、前記クラッチアプライコントロールバルブ８０から供給されるNo２モジュレータ油圧ＰＭ２または制御油圧ＰＳＬＴが前進クラッチＣ１の油圧アクチュエータに供給され、それ等の油圧に従って前進クラッチＣ１が係合制御される。また、図示は省略するが、シフトレバー６４がＲポジションへ操作されると、油路１０６は後進油路１２４に連通させられて、クラッチアプライコントロールバルブ８０から供給されるNo２モジュレータ油圧ＰＭ２または制御油圧ＰＳＬＴが後進ブレーキＢ１の油圧アクチュエータに供給され、それ等の油圧に従って後進ブレーキＢ１が係合制御される。
【００２６】
ライン圧モジュレータNo２バルブ１１０は、前記前進クラッチＣ１、後進ブレーキＢ１の完全係合時の係合油圧を調圧するもので、油路７２に接続されて制御油圧ＰＳＬＴまたはＰＳＬＳが供給される入力ポート１１２を備えており、制御油圧ＰＳＬＴまたはＰＳＬＳに従ってライン油圧ＰＬを調圧することにより、No２モジュレータ油圧ＰＭ２を出力ポート１１４から出力する。ライン圧モジュレータNo２バルブ１１０はまた、前記後進油路１２４が接続された入力ポート１１６を備えており、後進走行時に後進ブレーキＢ１に供給される係合油圧が入力ポート１１６に供給されることにより、その係合油圧すなわちNo２モジュレータ油圧ＰＭ２を、前進走行時に前進クラッチＣ１に供給する油圧よりも高くする。
【００２７】
油圧回路３０はまた、ライン圧モジュレータNo１バルブ１３０を備えている。ライン圧モジュレータNo１バルブ１３０は、前記出力側油圧シリンダ４７の挟圧油圧Ｐout を制御するためのもので、前記油路１００に接続されて制御油圧ＰＳＬＳが供給される入力ポート１３２を備えており、その制御油圧ＰＳＬＳに従ってライン油圧ＰＬを調圧することにより、挟圧油圧Ｐout を出力ポート１３４から出力し、油路１３６を経て出力側油圧シリンダ４７に供給する。
【００２８】
そして、前記クラッチアプライコントロールバルブ８０は、前記電子制御装置５０により図５のフローチャートに従って切換制御される。図５は、前進走行時すなわちシフトレバー６４がＤポジションへ操作されている場合に実行され、ステップＳ１では、シフトレバー６４がＮポジションからＤポジションへ切換操作された直後か否か、すなわち車両発進時などに前進クラッチＣ１を解放状態から係合状態へ切り換える際の係合過渡油圧の制御が必要か否かを判断する。既に前進クラッチＣ１が完全係合している定常走行時等には、ステップＳ２でＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１をＯＦＦ（非励磁）にして信号油圧の出力を停止し、クラッチアプライコントロールバルブ８０をノーマル状態に保持する。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＴから供給された制御油圧ＰＳＬＴが、出力ポート９０からプライマリレギュレータバルブ７０およびライン圧モジュレータNo２バルブ１１０に供給され、その制御油圧ＰＳＬＴによってライン油圧ＰＬおよびNo２モジュータ油圧ＰＭ２が調圧されるとともに、そのライン圧モジュレータNo２バルブ１１０から供給されたNo２モジュレータ油圧ＰＭ２が出力ポート９２から出力され、マニュアルバルブ１２０を経て前進クラッチＣ１に供給されることにより、そのNo２モジュレータ油圧ＰＭ２に基づいて前進クラッチＣ１の完全係合状態が維持される。
【００２９】
ステップＳ３では、制御油圧ＰＳＬＳに従って所定の挟圧油圧Ｐout が得られるように、リニアソレノイドバルブＳＬＳの励磁電流を制御するとともに、制御油圧ＰＳＬＴに従って所定のライン油圧ＰＬ、No２モジュレータ油圧ＰＭ２すなわち前進クラッチＣ１の係合油圧が得られるように、リニアソレノイドバルブＳＬＴの励磁電流を制御する。その場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＳは挟圧油圧Ｐout を制御するだけであるため、変速比γやアクセル操作量θacc 等の運転状態に応じて挟圧油圧Ｐout を適切に制御することが可能で、ベルト式無段変速機１８の伝動ベルト４８に必要以上の過大な負荷が作用することが防止される。また、リニアソレノイドバルブＳＬＴについては、運転状態等に応じて求められるライン油圧ＰＬおよびNo２モジュレータ油圧ＰＭ２のうち高い方の油圧が得られるように制御油圧ＰＳＬＴを制御すれば良いため、変速比γが大きいロー側などでライン油圧ＰＬが必要以上に高くなることが防止される。図６に実線で示すライン油圧ＰＬは、この時の特性で、基本的には挟圧油圧Ｐout および変速油圧Ｐinが得られる必要最低限の油圧とすることが可能で、無駄な油圧出力によるエネルギーロスが防止される。
【００３０】
本実施例では、前進クラッチＣ１が走行用摩擦係合装置に相当し、No２モジュレータ油圧ＰＭ２が前進クラッチＣ１を完全係合させる際の係合油圧に相当し、ライン圧モジュレータNo２バルブ１１０が係合油圧調圧弁に相当する。
【００３１】
一方、前記ステップＳ１の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわちシフトレバー６４がＤポジションへ切り換えられた直後の車両発進時等には、ステップＳ４でＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１をＯＮ（励磁）にして信号油圧を出力することにより、クラッチアプライコントロールバルブ８０をコントロール状態に切り換える。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＳから供給された制御油圧ＰＳＬＳが、出力ポート９０からプライマリレギュレータバルブ７０およびライン圧モジュレータNo２バルブ１１０に供給され、その制御油圧ＰＳＬＳによってライン油圧ＰＬおよびNo２モジュータ油圧ＰＭ２が調圧されるとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＴから供給された制御油圧ＰＳＬＴが出力ポート９２から出力され、マニュアルバルブ１２０を経て前進クラッチＣ１に供給されることにより、その前進クラッチＣ１が係合制御される。
【００３２】
ステップＳ５では、変速比γや運転状態等に応じて求められる挟圧油圧Ｐout やライン油圧ＰＬが制御油圧ＰＳＬＳに従って得られるように、リニアソレノイドバルブＳＬＳの励磁電流を制御するとともに、制御油圧ＰＳＬＴに従って前進クラッチＣ１が滑らかに係合させられるように、リニアソレノイドバルブＳＬＴの励磁電流を制御する。その場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴは前進クラッチＣ１に供給されるだけであるため、その前進クラッチＣ１の係合過渡油圧を適切に制御できるとともに、係合過渡油圧に起因して挟圧油圧Ｐout が必要以上に高くなる恐れがなく、伝動ベルト４８の耐久性やベルト式無段変速機１８の動力伝達効率が向上する。この場合の制御油圧ＰＳＬＴは係合過渡油圧に相当する。一方、リニアソレノイドバルブＳＬＳは挟圧油圧Ｐout およびライン油圧ＰＬを制御する必要があるため、例えば図６に一点鎖線で示すように、変速油圧Ｐinが挟圧油圧Ｐout に比べて大きくなるハイ側で挟圧油圧Ｐout とライン油圧ＰＬとの関係を設定すると、中間変速比からロー側の変速比にかけてライン油圧ＰＬが必要以上に高くなり、エネルギー効率が損なわれるが、前進クラッチＣ１の係合過渡時だけであるため、前進クラッチＣ１が完全係合させられている定常走行時等を含めた全体としてはエネルギー効率が向上する。
【００３３】
ステップＳ６では、前進クラッチＣ１が完全に係合したか否かを、例えばタービン回転速度ＮＴと入力軸回転速度Ｎinとが一致するようになったか否かによって判断し、前進クラッチＣ１が完全係合するまでステップＳ５を繰り返す。また、前進クラッチＣ１が完全係合したら、ステップＳ７でＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ１をＯＦＦ（非励磁）にして信号油圧の出力を停止することにより、クラッチアプライコントロールバルブ８０をノーマル状態に切り換える。
【００３４】
本実施例では、電子制御装置５０による一連の信号処理のうちステップＳ１、、Ｓ２、Ｓ４、Ｓ６、Ｓ７を実行する部分が切換制御手段に相当し、この切換制御手段と前記クラッチアプライコントロールバルブ８０とを含んで油路切換装置が構成されている。
【００３５】
ここで、本実施例の車両用動力伝達機構の油圧制御装置においては、定常走行時など前進クラッチＣ１が完全に係合した完全係合時には、係合過渡油圧を制御する必要が無いため、ライン圧モジュレータNo２バルブ１１０から出力されるNo２モジュレータ油圧ＰＭ２によって係合状態を維持すれば良く、リニアソレノイドバルブＳＬＴから出力される制御油圧ＰＳＬＴをプライマリレギュレータバルブ７０に供給してライン油圧ＰＬを調圧する一方、ベルト式無段変速機１８の挟圧油圧Ｐout はリニアソレノイドバルブＳＬＳによって制御されるため、それ等のライン油圧ＰＬおよび挟圧油圧Ｐout をそれぞれ適切に制御することが可能で、ライン油圧ＰＬを図６に実線で示すように制御することにより、一点鎖線で示すように中間の変速比からロー側にかけてライン油圧ＰＬが必要以上に高くなることが防止され、エネルギー効率が向上する。
【００３６】
一方、車両発進時などで前進クラッチＣ１を解放状態から係合状態へ切り換える係合過渡時には、リニアソレノイドバルブＳＬＳから出力される制御油圧ＰＳＬＳをプライマリレギュレータバルブ７０に供給してライン油圧ＰＬを調圧するため、挟圧油圧Ｐout およびライン油圧ＰＬが共にリニアソレノイドバルブＳＬＳで制御されるが、前進クラッチＣ１の係合過渡油圧（制御油圧ＰＳＬＴ）はリニアソレノイドバルブＳＬＴによって制御されるため、係合過渡油圧を高くした時に挟圧油圧Ｐout が必要以上に高くなることがなく、伝動ベルト４８の耐久性やベルト式無段変速機１８の動力伝達効率が向上する。その場合に、挟圧油圧Ｐout およびライン油圧ＰＬが共通のリニアソレノイドバルブＳＬＳの制御油圧ＰＳＬＳで制御されるため、ライン油圧ＰＬは、図６に一点鎖線で示すように変速比γが大きいロー側で必要以上に高くなるが、前進クラッチＣ１の完全係合時にはライン油圧ＰＬを適切に制御できるため、全体としてエネルギー効率が向上する。
【００３７】
また、本実施例では２つのリニアソレノイドバルブＳＬＳ、ＳＬＴで挟圧油圧Ｐout 、前進クラッチＣ１の係合過渡油圧、およびライン油圧ＰＬを制御するため、３つの電磁弁を用いてそれぞれ別個に制御する場合に比較して、装置がコンパクトで且つ安価に構成される。
【００３８】
また、本実施例では単一のクラッチアプライコントロールバルブ８０によって、プライマリレギュレータバルブ７０に供給される油圧が制御油圧ＰＳＬＳとＰＳＬＴとに切り換えられるとともに、前進クラッチＣ１へ供給される油圧がNo２モジュレータ油圧ＰＭ２と制御油圧ＰＳＬＴとに切り換えられるため、装置が一層コンパクトで且つ安価に構成される。
【００３９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置が備えている制御系統を説明するブロック線図である。
【図３】図１の車両用駆動装置に設けられた油圧制御回路の要部を示す回路図である。
【図４】図３の油圧制御回路において、油路が切り換えられた場合の制御油圧ＰＳＬＳ、ＰＳＬＴの流れを説明する回路図である。
【図５】図３の油圧制御回路において、油路を切り換える際の作動を説明するフローチャートである。
【図６】図３の油圧制御回路によって制御されるライン油圧ＰＬ等の特性を説明する図である。
【符号の説明】
【００４１】
１８：ベルト式無段変速機    ５０：電子制御装置    ７０：プライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）    ８０：クラッチアプライコントロールバルブ（制御油圧切換弁、油路切換装置）    １１０：ライン圧モジュレータNo２バルブ（係合油圧調圧弁）    Ｃ１：前進クラッチ（走行用摩擦係合装置）    ＳＬＳ：リニアソレノイドバルブ（第１電磁弁）    ＳＬＴ：リニアソレノイドバルブ（第２電磁弁）    ＰＳＬＳ：制御油圧（第１制御油圧）    ＰＳＬＴ：制御油圧（第２制御油圧、係合過渡油圧）    Ｐout ：挟圧油圧    ＰＭ２：No２モジュレータ油圧（係合油圧）
ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ４、Ｓ６、Ｓ７：切換制御手段（油路切換装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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