(57)【要約】【課題】  主駆動源のみによる走行が行われるとき回転抵抗を抑制して燃費低下を図ると共に、各部の耐久性を向上し、且つデファレンシャル装置を不要とし、構造が簡単であり、重量軽減を可能とし、燃費を向上させることを可能とする。【解決手段】 車両用駆動システム２３において、電動モータ５の出力を減速して伝達する減速機構２５と、減速機構２５からア車輪軸側へ駆動力を伝達するアクスルシャフト３１，３３と、アクスルシャフト３１，３３及び車輪軸間の駆動力伝達を断続するクラッチ機構３５，３７とを設け、アクスルシャフト３１，３３及び車輪軸を連結角度吸収可能に連結する第１のジョイント機構３４，３６と、減速機構２５及びアクスルシャフト３１，３３間を連結角度吸収可能に連結すると共に車輪軸を車体側に揺動可能に支持する第２のジョイント機構２７，２９とを設けたことを特徴とする。【選択図】      図２
2006069477.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータの出力により車輪軸を減速駆動する車両用駆動システムにおいて、
前記電動モータの出力を変速して伝達する変速機構と、
前記変速機構から車輪軸側へ駆動力を伝達する駆動車軸と、
前記駆動車軸及び車輪軸間の駆動力伝達を断続するクラッチ機構と
を設けたことを特徴とする車両用駆動システム。
【請求項２】
請求項１記載の車両用駆動システムであって、
前記駆動車軸及び車輪軸を連結角度吸収可能に連結する第１のジョイント機構と、
前記変速機構及び駆動車軸間を連結角度吸収可能に連結すると共に前記車輪軸を車体側に揺動可能に支持する第２のジョイント機構と
を設けたことを特徴とする車両用駆動システム。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両用駆動システムであって、
前記第１のジョイント機構及びクラッチ機構は、回転半径方向から見て重なっている
ことを特徴とする車両用駆動システム。
【請求項４】
請求項３記載の車両用駆動システムであって、
前記クラッチ機構は、前記第１のジョイント機構の外周側に位置する
ことを特徴とする車両用駆動システム。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載の車両用駆動システムであって、
前記クラッチ機構は、前記駆動車軸の正逆回転速度が車輪軸の回転速度を上回るとき駆動車軸及び車輪軸間の駆動力伝達を行う1ウェイクラッチ又は２ウェイクラッチである
ことを特徴とする車両用駆動システム。
【請求項６】
請求項５記載の車両用駆動システムであって、
前記クラッチ機構は、駆動車軸及び車輪軸間に連結された内外回転輪と該内外回転輪間に配置されたスプラグ又はローラとを備えた
ことを特徴とする車両用駆動システム。
【請求項７】
請求項６記載の車両用駆動システムであって、
前記スプラグ又はローラは、回転制動力を受けることで前記駆動車軸及び車輪軸に対して回転遅れを生じ該駆動車軸及び車輪軸間に噛み込む
ことを特徴とする車両用駆動システム。
【請求項８】
請求項７記載の車両用駆動システムであって、
前記回転制動力を与えるブレーキング部を前記クラッチ機構の外周側に配置した
ことを特徴とする車両用駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動力源に電動モータを用いた電気自動車、駆動力源にエンジン（内燃機関）と電動モータとを併用する自動車、ハイブリッド自動車等に用いられる車両用駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用駆動システムとして、例えば図５に示すような４輪駆動車に適用されたものがある。図５の車両用駆動システム２００は、電動モータ２０１の出力を減速機構２０３で減速し、リヤデファレンシャル装置２０５を介して左右の駆動車軸（アクスルシャフト）２０７，２０９へ伝達し、左右後輪２１１，２１３の車輪軸２１５，２１７を駆動するようになっている。電動モータ２０１は、副駆動源として用いられ、減速機構２０３及びリヤデファレンシャル装置２０５間にクラッチ機構２１７が介設されている。
【０００３】
前輪２１９，２２１側の駆動には、内燃機関であるエンジン２２３が主駆動源として用いられ、該エンジン２２３によって左右前輪２１９，２２１を駆動するようになっている。
【０００４】
従って、発進走行等の比較的低速走行の際にエンジン２２１による主駆動に対し電動モータ２０１によるアシスト駆動を行わせ、比較的高速走行時はクラッチ機構２１７を切断して駆動力伝達を遮断し、エンジン２２１の主駆動のみによる走行を行わせることができる。
【０００５】
しかし、前記クラッチ機構２１７が、減速機構２０３及びリヤデファレンシャル装置２０５間で駆動力断続を行う構造であるため、クラッチ機構２１７が切断されてエンジン２２１の主駆動のみによる走行が行われるとき後輪２１１，２１３側の回転により車輪軸２１５，２１７、アクスルシャフト２０７，２０９、及びリヤデファレンシャル装置２０５が回転連動する。このため、回転抵抗が大きく燃費低下の原因になると共に、各部の耐久性も損なわれる恐れがある。
【０００６】
また、コーナリング走行時に左右後輪２１１，２１３の差動回転を許容するためにリヤデファレンシャル装置２０５が必要であり、構造が複雑であると共に、重量軽減に限界があり、燃費向上の妨げとなっていた。
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−９９１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
解決しようとする問題点は、主駆動のみによる走行が行われるとき回転抵抗が大きく燃費低下の原因になると共に、各部の耐久性も損なわれ、且つリヤデファレンシャル装置が必要であり、構造が複雑であると共に、重量軽減に限界があり、燃費向上の妨げとなっていた点である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、電動モータの出力により車輪軸を駆動する車両用駆動システムにおいて、前記電動モータの出力を変速して伝達する変速機構と、前記変速機構から車輪軸側へ駆動力を伝達する駆動車軸と、前記駆動車軸及び車輪軸間の駆動力伝達を断続するクラッチ機構とを設けたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の車両用駆動システムは、電動モータの出力により車輪軸を駆動する車両用駆動システムにおいて、前記電動モータの出力を変速して伝達する変速機構と、前記変速機構から車輪軸側へ駆動力を伝達する駆動車軸と、前記駆動車軸及び車輪軸間の駆動力伝達を断続するクラッチ機構とを設けたため、クラッチ機構を接続すると、電動モータの出力を変速機構により変速して駆動車軸へ伝達し、駆動車軸により車輪軸を駆動することができ、クラッチ機構を切断すると、車輪軸の駆動は行われず車輪の回転による駆動車軸の連動回転を防止することができる。従って、電動モータ停止時に回転抵抗が大きくなるのを抑制し、燃費向上を図ることができると共に、各部の耐久性も向上することができる。
【００１１】
また、コーナリング走行時などにクラッチ機構が切断することで左右車輪の差動回転を許容することができるため、デファレンシャル装置が不要となり、構造が簡単になると共に、重量軽減を図ることができ、燃費を向上することも可能となる。
【００１２】
前記駆動車軸及び車輪軸を連結角度吸収可能に連結する第１のジョイント機構と、前記変速機構及び駆動車軸間を連結角度吸収可能に連結すると共に前記車輪軸を車体側に揺動可能に支持する第２のジョイント機構とを設けた場合は、車輪の上下ストローク量を容易に確保することができると共に、ばね下荷重を低減することができる。
【００１３】
前記第１のジョイント機構及びクラッチ機構が、回転半径方向から見て重なっている場合は、回転軸方向のコンパクト化を図ることができると共に、駆動車軸の軸長を長くすることが可能となり、車輪の上下ストローク量をより増大することができる。
【００１４】
前記クラッチ機構が、前記第１のジョイント機構の外周側に位置する場合は、クラッチ機構の大径化により、強度向上、クラッチトルクの増大を図ることができる。
【００１５】
前記クラッチ機構が、前記駆動車軸の正逆回転速度が車輪軸の回転速度を上回るとき駆動車軸及び車輪軸間の駆動力伝達を行う1ウェイクラッチ又は２ウェイクラッチである場合は、電動モータの出力の断続により車輪軸への駆動力伝達を制御を伴うことなく行わせることができる。また、コーナリング走行時など、車輪軸の回転速度が駆動車軸の回転速度を上回る旋回半径外側の車輪では、クラッチ機構を遮断することができる。つまり、左右車輪間の駆動力伝達経路に内部循環トルクが作用するのを防止できる。その上、左右輪のうち片輪が低μ路にあるような走行状態では、もう一方の車輪に駆動力を伝達することができる。
【００１６】
前記クラッチ機構が、駆動車軸及び車輪軸間に連結された内外回転輪と該内外回転輪間に配置されたスプラグ又はローラとを備えた場合は、駆動車軸が回転すると同時にクラッチ機構が接続され、車輪軸を駆動回転させることができる。
【００１７】
前記スプラグ又はローラが、回転制動力を受けることで前記駆動車軸及び車輪軸に対して回転遅れを生じ該駆動車軸及び車輪軸間に噛み込む場合は、確実な駆動力伝達を行わせることができる。
【００１８】
前記回転制動力を与えるブレーキング部を前記クラッチ機構の外周側に配置した場合は、ブレーキトルクを効率よく伝達することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
主駆動源のみによる走行が行われるとき回転抵抗を抑制して燃費低下を図ると共に、各部の耐久性を向上し、且つデファレンシャル装置を不要とし、構造が簡単であり、重量軽減を可能とし、燃費を向上させるという目的を、簡単な構造で実現した。
【実施例１】
【００２０】
図１は、本発明の実施例１に係る車両用駆動システムを適用した自動車のスケルトン平面図である。図１のように、自動車１は、主駆動源である内燃機関としてのエンジン３と、副駆動源である電動モータ５とを備えている。
【００２１】
図１において、前記エンジン３は、左右の前輪７，９を駆動し、電動モータ５は同左右の後輪１１，１３を駆動する構成となっている。但し、前輪を副駆動源の電動モータ５で駆動し、後輪１１，１３を主駆動源のエンジン３で駆動する構成にすることもできる。
【００２２】
前記エンジン３の出力は、トランスミッション１５を介してデファレンシャル装置であるフロントデファレンシャル装置１７に入力されるようになっている。フロントデファレンシャル装置１７には、左右のアクスルシャフト１９，２１を介して前記前輪７，９が連動連結されている。
【００２３】
前記電動モータ５は、車両用駆動システム２３の駆動源として構成されている。車両用駆動システム２３は、電動モータ５の出力を変速して伝達する変速機構として減速機構２５を備えている。減速機構２５は、電動モータ５の出力を減速して伝達する。減速機構２５の出力側には、第２のジョイント機構２７，２９を介して駆動車軸である左右のアクスルシャフト３１，３３が連動連結されている。アクスルシャフト３１，３３には、第１のジョイント機構３４，３６を介して左右後輪１１，１３の後述する車輪軸が連動連結され、アクスルシャフト３１，３３により減速機構２５から車輪軸へ駆動力を伝達する。車輪軸及びアクスルシャフト３１，３３間には、駆動力断続を行うクラッチ機構３５，３７が設けられている。
【００２４】
前記車両用駆動システム２３は、制御手段としてのコントローラ３９によって制御されるようになっている。コントローラ３９には、４ＷＤスイッチ、車速センサ、加速度センサ、ブレーキセンサ、スロットル開度センサ、左右輪回転差検出センサ、前後輪回転差検出センサ、操舵角センサ等の各種センサ４１からの検出信号を入力するようになっている。
【００２５】
前記電動モータ５には、ジェネレータ４３から給電されるようになっている。ジェネレータ４３は、前記コントローラ３９によって制御され、ジェネレータ４３の発電によって電動モータ５に電力供給が行われる。
【００２６】
通常走行時には、コントローラ３９の制御により電動モータ５の駆動を停止して後輪１１，１３側へのトルク伝達を行わない。エンジン３の駆動によってトランスミッション１５を介しフロントデファレンシャル装置１７にトルクが伝達される。フロントデファレンシャル装置１７から左右のアクスルシャフト１９，２１を介して、左右の前輪７，９にトルク伝達が行われ、２輪駆動状態で走行することができる。
【００２７】
車両発進走行、車両加速走行時等、大きな駆動力が必要となるときは、コントローラ３９により電動モータ５が駆動される。従って、電動モータ５の出力トルクが減速機構２５へ伝達され、該減速機構２５により減速されて左右のアクスルシャフト３１，３３へ伝達される。アクスルシャフト３１，３３から車輪軸を介して左右の後輪１１，１３へトルク伝達が行われる。
【００２８】
従って、自動車１は、エンジン３による前輪７，９の駆動と電動モータ５による後輪１１，１３の電動アシスト駆動とによって４輪駆動状態で発進走行等を行うことができる。
【００２９】
かかる自動車１の前記車両用駆動システム２３の具体的構成は、例えば図２，図３のようになっている。図２は車両用駆動システム２３の一部省略断面図、図３は同右後輪１３側の要部拡大断面図である。
【００３０】
前記減速機構２５は、小径歯車４５及び大径歯車４７を備え、ハウジング４９内に収容されている。ハウジング４９は、第１のハウジング構成部５１及び第２のハウジング構成部５３からなり、第１，第２のハウジング構成部５１，５３相互がボルト５５により締結結合されている。小径歯車４５は、電動モータ５の出力軸５７に結合されている。電動モータ５は、第１のハウジング構成部５１にボルト５８により取り付けられている。出力軸５７は、ベアリング５９により電動モータ５側に回転自在に支持されている。大径歯車４７は、減速出力軸６１に結合されている。減速出力軸６１は、ベアリング６３を介してハウジング４９に回転自在に支持されている。減速出力軸６１は、前記第２のジョイント機構２７，２９を介してアクスルシャフト３１，３３に結合されている。第２のジョイント機構２７，２９は、後述する第１のジョイント機構３４，３６と同様な構成であり、減速出力軸６１及びアクスルシャフト３１，３３間を連結角度吸収可能に連結している。
【００３１】
前記アクスルシャフト３１，３３は、第１のジョイント機構３４，３６を介して左右の車輪軸６５，６７に連結されている。アクスルシャフト３１，３３及び車輪軸６５，６７の第１のジョイント機構３４，３６を介した連結は左右対称に同一構造となっている。従って、右側のアクスルシャフト３３及び車輪軸６７の第１のジョイント機構３６を介した連結について説明し、左側のアクスルシャフト３１及び車輪軸６５の第１のジョイント機構３４を介した連結は、右側のアクスルシャフト３３及び車輪軸６７の第１のジョイント機構３６を介した連結を参照し説明を省略する。
【００３２】
前記第１のジョイント機構３６は、例えばボール型等速ジョイントで構成され、アクスルシャフト３３及び車輪軸６７間を連結角度吸収可能に連結している。第１のジョイント機構３６は、インナーレース６９にアクスルシャフト３３がスプライン結合されている。インナーレース６９及びアクスルシャフト３３間に、ストッパーリング７１が設けられ、スプレイン結合の抜け止めが行われている。第１のジョイント機構３６には、ケージ７３によって保持されたトルク伝達ボール７５がボール係合溝７７に係合している。ボール係合溝７７は、ジョイント結合筒７９に設けられている。ジョイント結合筒７９には、嵌合軸８１が設けられている。
【００３３】
前記車輪軸６７には、クラッチ結合筒８３が設けられている。クラッチ結合筒８３は、前記ジョイント結合筒７９の外周に同軸状に配置されている。クラッチ結合筒８３の軸心部奥側に嵌合軸穴８５が設けられている。嵌合軸穴８５には、ジョイント結合筒７９の嵌合軸８１が相対回転自在に嵌合支持されている。車輪軸６７は、軸受８７を介してサスペンションアーム８９の軸支持部９１に支持されている。サスペンションアーム８９は、例えばショックアブソーバ及びサスペンションスプリングを介して車体側に結合されている。軸支持部９１の一側には、ブレーキ支持部９３が周回状に形成されている。
【００３４】
前記クラッチ機構３５，３７は、左右対称に同一構造となっている。従って、右側のクラッチ機構３７について説明し、左側のクラッチ機構３５の構造は、右側のクラッチ機構３７を参照し説明を省略する。
【００３５】
前記クラッチ機構３７は、前記第１のジョイント機構３６の外周側に位置し、第１のジョイント機構３６及びクラッチ機構３７は、回転半径方向から見て重なっている。クラッチ機構３７は、２ウェイクラッチで構成されている。クラッチ機構３７は、前記アクスルシャフト３３の正逆回転速度が車輪軸６７の回転速度を上回るときアクスルシャフト３３及び車輪軸６７間の駆動力伝達を行う。
【００３６】
なお、アクスルシャフト側から各車軸側へそれぞれ駆動力を伝達することが可能であるような1ウェイクラッチを用いても良い。
【００３７】
前記クラッチ機構３７は、アクスルシャフト３３及び車輪軸６７間に連結された内外回転輪として、前記ジョイント結合筒７９及びクラッチ結合筒８３を備えている。前記ジョイント結合筒７９の外周には、多角形に形成された複数の平坦な噛合面９５が設けられている。噛合面９５の一側に段部９７が設けられている。前記クラッチ結合筒８３の内周には、円形のガイド面９９が周回状に設けられている。各噛合面９５及びガイド面９９間には、それぞれローラ１０１が介設されている。噛合面９５及びガイド面９９には、それぞれストッパ１０３，１０５が取り付けられている。ストッパ１０３，１０５により、各ローラ１０１の各噛合面９５及びガイド面９９間からの脱落を防止している。各ローラ１０１は、噛合面９５側で段部９７により軸方向への移動が規制されている。
【００３８】
前記配列されたローラ１０１は、回転制動力を受けることで前記アクスルシャフト３３及び車輪軸６７に対して回転遅れを生じ該アクスルシャフト３３及び車輪軸６７間に噛み込む構成となっている。各ローラ１０１は、支持部材１０７によってそれぞれ回転自在に支持されている。支持部材１０７は、クラッチ結合筒８３を迂回するように形成され、ブレーキシュー１０９に係合している。
【００３９】
前記ブレーキシュー１０９の外周には、リング状のスプリング１１１が掛け回されている。スプリング１１１によってブレーキシュー１０９は内周側のブレーキ支持部９３に押し付けられている。ブレーキ支持部９３及びブレーキシュー１０９，スプリング１１１は、前記ローラ１０１に回転制動力を与えるブレーキング部を構成している。ブレーキング部は、前記クラッチ機構３７の外周側に配置された構成となっている。
【００４０】
なお、クラッチ機構３７や第１、第２のジョイント機構は、図示されてはいないが、密封シール、ゴムブーツなどで閉鎖空間を設けてその内部をグリス潤滑されている。
【００４１】
次に、車両用駆動システム２３の具体的な作用を説明する。
【００４２】
前記電動モータ５の通電制御が行われず、電動モータ５がＯＦＦとなっているときには、減速機構２５，左右アクスルシャフト３１，３３は回転停止状態となる。自動車１の前進走行又は後進走行に伴って、後輪１１，１３が正逆回転し、車輪軸６５，６７が連動する。車輪軸６５，６７の回転速度が回転停止状態のアクスルシャフト３１，３３の正逆回転速度を上回るため、アクスルシャフト３１，３３側に連結されたジョイント結合筒７９に対し車輪軸６５，６７側のクラッチ結合筒８３が先行回転する。従って、クラッチ機構３５，３７の２ウェイオーバーランニングクラッチの働きによって、車輪軸６５，６７からアクスルシャフト３１，３３へは回転伝達が行われず、アクスルシャフト３１，３３は回転停止状態を維持する。従って、自動車１は、２輪駆動状態で走行することができる。
【００４３】
次に、電動モータ５を通電制御し、電動モータ５をＯＮにすると、電動モータ５の回転出力が出力軸５７から小径歯車４５及び大径歯車４７の噛み合い回転によって減速され、減速出力軸６１が減速回転される。
【００４４】
前記減速出力軸６１の回転出力は、左右の第２のジョイント機構２７，２９、アクスルシャフト３１，３３を介して第１のジョイント機構３４，３６のインナーレース６９に入力される。第１のジョイント機構３４，３６では、インナーレース６９からトルク伝達ボール７５、ボール係合溝７７を介してジョイント結合筒７９が回転する。
【００４５】
前記ジョイント結合筒７９の回転により、発進走行時等にジョイント結合筒７９の回転速度がクラッチ結合筒８３の回転速度を上回れば、支持部材１０７に支持されたローラ１０１が噛合面９５の回転方向一側に相対的に移動する。この移動により噛合面９５に係合するローラ１０１が噛合面９５と共に連動回転しようとする。この連動回転によりローラ１０１は、支持部材１０７を介してブレーキシュー１０９を連動させる。ブレーキシュー１０９は、ブレーキ支持部９３から摺動抵抗を受け、支持部材１０７を介してローラ１０１に噛合面９５の回転方向とは逆方向の制動力が与えられる。この制動力により各ローラ１０１が噛合面９５及びガイド面９９間に噛み込む。
【００４６】
前記各ローラ１０１の噛み込みによって、アクスルシャフト３１，３３から第１のジョイント機構３４，３６のジョイント結合筒７９まで伝達された駆動力はローラ１０１を介してクラッチ結合筒８３に伝達される。クラッチ結合筒８３からは車輪軸６５，６７へ駆動力伝達が行われ、前記のように左右後輪１１，１３が駆動される。従って、自動車１は、前記のようにエンジン３による前輪７，９の駆動と電動モータ５による後輪１１，１３の電動アシスト駆動とによって４輪駆動状態で発進走行等を行うことができる。
【００４７】
この４輪駆動状態で、自動車１がコーナリング走行すると、外輪側となる左右後輪１１，１３の何れかの回転速度が対応するアクスルシャフト３１，３３の回転速度を上回り、対応するクラッチ機構３５，３７の２ウェイオーバーランニングクラッチの働きによって左右後輪１１，１３の差動回転を許容することができる。
【００４８】
以上のように、本発明実施例１の車両用駆動システム２３は、クラッチ機構３５，３７によりアクスルシャフト３１，３３及び車輪軸６５，６７間の駆動力伝達を断続する構成としたため、クラッチ機構３５，３７を接続すると、電動モータ５の出力を減速機構２５により減速してアクスルシャフト３１，３３へ伝達し、アクスルシャフト３１，３３により車輪軸６５，６７を駆動することができる。クラッチ機構３５，３７を切断すると、車輪軸６５，６７の駆動は行われず後輪１１，１３の回転によるアクスルシャフト３１，３３の連動を防止することができる。従って、電動モータ５の停止時に回転抵抗が大きくなるのを抑制することができる。特に、アクスルシャフト３１，３３と第１，第２のジョイント機構３４，３６，２７，２９とのジョイントアングルのため電動モータ５をＯＦＦにしたとき後輪１１，１３によりアクスルシャフト３１，３３が回転されると大きな回転抵抗となり、燃費低下の原因となる恐れがある。本実施例１では、アクスルシャフト３１，３３等が回転することはなく、燃費向上を図ることができると共に、各部の耐久性も向上することができる。
【００４９】
また、コーナリング走行時にクラッチ機構３５，３７が切断されることで左右後輪１１，１３の差動回転を許容することができるため、デファレンシャル装置が不要となり、構造が簡単になると共に、重量軽減を図ることができ、燃費を向上することも可能となる。
【００５０】
前記アクスルシャフト３１，３３及び車輪軸６５，６７を連結角度吸収可能に連結する第１のジョイント機構３４，３６と、前記減速機構２５及びアクスルシャフト３１，３３間を連結角度吸収可能に連結すると共に前記車輪軸６５，６７を車体側に揺動可能に支持する第２のジョイント機構２７，２９とを設けたため、後輪１１，１３の上下ストローク量を容易に確保することができると共に、ばね下荷重を低減することができる。
【００５１】
前記第１のジョイント機構３４，３６及びクラッチ機構３５，３７が、回転半径方向から見て重なっているため、回転軸方向のコンパクト化を図ることができると共に、アクスルシャフト３１，３３の軸長を長くすることが可能となり、後輪１１，１３の上下ストローク量をより増大することができる。
【００５２】
前記クラッチ機構３５，３７が、前記第１のジョイント機構３４，３６の外周側に位置するため、クラッチ機構３５，３７の大径化により、強度向上、クラッチトルクの増大を図ることができる。
【００５３】
前記クラッチ機構３５，３７は、前記アクスルシャフト３１，３３の正逆回転速度が車輪軸６５，６７の回転速度を上回るときアクスルシャフト３１，３３及び車輪軸６５，６７間の駆動力伝達を行う２ウェイクラッチであるため、電動モータ５の出力の断続に伴って、車輪軸６５，６７へ制御を行うことなく駆動力伝達を行わせることができる。また、コーナリング走行時など、車輪軸６５，６７の回転速度がアクスルシャフト３１，３３の回転速度を上回る旋回半径外側の車輪では、クラッチ機構３５，３７を遮断することができる。つまり、左右車輪１１，１３間の駆動力伝達経路に内部循環トルクが作用するのを防止できる。その上、左右輪１１，１３のうち片輪が低μ路にあるような走行状態では、もう一方の車輪に駆動力を伝達することができる。
【００５４】
前記クラッチ機構３５，３７が、アクスルシャフト３１，３３及び車輪軸６５，６７間に連結されたジョイント結合筒７９及びクラッチ結合筒８３とジョイント結合筒７９及びクラッチ結合筒８３間に配置されたローラ１０１とを備えたため、アクスルシャフト３１，３３が回転すると同時にクラッチ機構３５，３７が接続され、車輪軸６５，６７を駆動回転させることができる。
【００５５】
前記ローラ１０１が、回転制動力を受けることで前記アクスルシャフト３１，３３及び車輪軸６５，６７に対して回転遅れを生じ該アクスルシャフト３１，３３及び車輪軸６５，６７間に噛み込むため、確実な駆動力伝達を行わせることができる。
【００５６】
前記回転制動力を与えるブレーキング部を前記クラッチ機構３５，３７の外周側に配置したため、ブレーキトルクを効率よく伝達することができる。
【実施例２】
【００５７】
図４は、実施例２に係り、車両用駆動システムを適用した自動車のスケルトン平面図である。尚、図１と対応する構成部分には同符号又は同符号にＡを付して説明する。
【００５８】
本実施例の自動車１Ａは、いわゆるハイブリッド自動車として構成したものである。車両用駆動システム２３Ａの電動モータ５Ａは、モータジェネレータで構成されている。電動モータ５Ａは、インバータ１１１を介してバッテリ１１３に接続されている。エンジン３側には、ジェネレータあるいはモータジェネレータ４３Ａが設けられ、インバータ１１５を介して前記バッテリ１１３に接続されている。
【００５９】
従って、発進走行時、加速走行時などには、バッテリ１１３からインバータ１１１を介して電動モータ５Ａに給電が行われ、前記同様にエンジン３による前輪７，９の駆動に対し、電動モータ５Ａにより後輪１１，１３をアシスト駆動することができる。
【００６０】
また、減速走行時には、電動モータ５Ａ及びモータジェネレータ４３Ａによる発電によってバッテリ１１３が充電され、次の発進走行、加速走行に備えられる。発進走行、加速走行時に、バッテリ１１３からモータジェネレータ４３Ａにも給電を行ない、前輪７，９側をもモータジェネレータ４３Ａによって電動アシスト駆動することができる。
【００６１】
なお、本発明の車両用駆動システムは、前輪側に配置することも可能である。また、四輪駆動車のみならず、他の装置に適用することも可能である。クラッチ機構３５，３７は、スプラグを用いた構造にすることも可能であるが、それらに限定されるものではなく、噛み食い噛を持つもの、流体抵抗を用いるものなどでも良い。さらにクラッチ機構の断続を電磁力、モータなどの制御アクチュエータを用いてコントローラによる断続制御を行っても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】自動車のスケルトン平面図である（実施例１）。
【図２】車両用駆動システムの一部省略断面図である（実施例１）。
【図３】右後輪側の要部拡大断面図である（実施例１）。
【図４】自動車のスケルトン平面図である（実施例２）。
【図５】自動車のスケルトン平面図である（従来例）。
【符号の説明】
【００６３】
１，１Ａ  自動車
３  エンジン（主駆動源）
５，５Ａ  電動モータ（副駆動源）
２３，２３Ａ  車両用駆動システム
２５  減速機構
２７，２９  第１のジョイント機構
３１，３３  アクスルシャフト（駆動車軸）
３４，３６  第２のジョイント機構
３５，３７  クラッチ機構
６５，６７  車輪軸
７９  ジョイント結合筒（内回転輪）
８３  クラッチ結合筒（外回転輪）
９３  ブレーキ支持部（ブレーキング部）
１０９  ブレーキシュー（ブレーキング部）
１１１  スプリング（ブレーキング部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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