(57)【要約】【課題】  側板にモーメント荷重あるいは軸方向荷重が過大に負荷された場合でも、寸法管理を必要とすることなく、外輪に対する側板の軸方向移動を防止でき、クラッチ部の組立時、側板と外輪の位置決めを専用治具を用いることなく行う。【解決手段】  トルクが入力される入力側部材と、トルクが出力される出力側部材と、入力側部材からの入力トルクを出力側部材に伝達する複数の係合子と、各係合子を圧入状態で保持するポケットが円周方向等間隔に形成された保持器とを備え、入力側部材からの入力トルクの伝達・遮断を制御するクラッチ部を有するクラッチユニットにおいて、入力側部材は、外周に複数の切欠部３１が形成された外輪１３と外周から延出された複数の柱部３２を有する側板１０とで構成され、その側板１０の柱部３２に段差３３を設け、側板１０の柱部３２を外輪１３の切欠部３１に挿入して段差３３にて係止させ、柱部３２の先端を外輪１３に加締めることにより側板１０を外輪１３に連結する。【選択図】    図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクが入力される入力側部材と、トルクが出力される出力側部材と、入力側部材からの入力トルクを出力側部材に伝達する複数の係合子と、各係合子を圧入状態で保持するポケットが円周方向等間隔に形成された保持器とを備え、前記入力側部材と出力側部材の間に形成されたすきまに前記係合子を係合・離脱させることによって、入力側部材からの入力トルクの伝達・遮断を制御するクラッチ部を有し、前記入力側部材は、外周に複数の切欠部が形成された外輪と外周から延出された複数の柱部を有する側板とで構成され、前記側板の柱部を外輪の切欠部に挿入してその柱部の先端を外輪に加締めることにより側板を外輪に連結したクラッチユニットであって、前記外輪に対する側板の軸方向移動を規制する手段を設けたことを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記外輪に対する側板の軸方向移動を規制する手段は、前記側板の柱部に係止部を設け、前記側板の柱部を外輪の切欠部に挿入して前記係止部にて係止させ、前記柱部の先端を外輪に加締めた請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記係止部は、側板の柱部の基端側を幅広とし、かつ、その先端側を幅狭とすることにより、その基端側と先端側の間に形成された段差でもって構成している請求項２に記載のクラッチユニット。
【請求項４】
前記係止部は、側板の柱部にその幅方向外側に向けて形成された突起でもって構成している請求項２に記載のクラッチユニット。
【請求項５】
前記外輪に対する側板の軸方向移動を規制する手段は、側板と外輪との連結部位以外の部位で前記側板を外輪に接触させた請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項６】
前記外輪は、円筒部の軸端を径方向内側に曲げ成形された曲成部を有し、前記側板は、外輪の円筒部外径よりも若干小さい内径を有する環状をなし、前記側板と外輪の連結部位以外の部位を、外輪と同軸的に配置された側板の内径周縁部と外輪の曲成部との接触部位とした請求項５に記載のクラッチユニット。
【請求項７】
前記側板の内径周縁部あるいは外輪の曲成部の少なくともいずれか一方を塑性変形させて両者を接触させた請求項６に記載のクラッチユニット。
【請求項８】
トルクが入力される入力側部材と、トルクが出力される出力側部材と、回転が拘束された静止側部材と、その静止側部材と出力側部材間のすきまに配設され、両部材間での係合・離脱により入力側部材からの入力トルクの伝達と出力側部材からの逆入力トルクの遮断を制御する一対の係合子と、一対の係合子間に介挿され、それら係合子同士に離反力を付勢する弾性部材とを備えた逆入力遮断機能のクラッチ部を有する請求項１〜７のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車の座席シートを調整するシートリフタ部などに組み込まれ、入力側からの回転トルクのみを出力側へ伝達するクラッチ機能と、出力側からの逆入力トルクを遮断して入力側へ伝達しない逆入力遮断機能とを具備したクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ローラやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力側部材と出力側部材との間にクラッチ部が配設されるが、このクラッチ部は、前述の入力側部材と出力側部材間に形成される楔すきまにローラやボール等の係合子を係合・離脱させることによって、入力トルクの伝達・遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
この種のクラッチユニットとしては、前述のクラッチ部により入力側からの回転トルクを出力側へ伝達するクラッチ機能と、出力側からの逆入力トルクを遮断して入力側へ伝達しない逆入力遮断機能とを具備したものがある（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００４】
このクラッチユニットにおける前者のクラッチ部は、入力側部材である外輪と、出力側部材である内輪と、係合子であるローラと、ポケットに圧入されたローラを保持する保持器とで主要部が構成されている。外輪の内周面にはカム面が形成され、その外輪のカム面と内輪の外周面との間に楔すきまが形成されている。
【０００５】
また、前述の入力側部材である外輪は、その外輪と同軸的に配置された側板を介して操作レバーに連結され、自動車の座席シートを調整するシートリフタ部の入力側を構成する。前述の外輪１と側板３との連結構造は、図１０に示すように外輪１の外周から径方向外側に延びるフランジ部２に切欠部６を設け、側板３の外周から軸方向に延出させた柱部４を前述の外輪１の切欠部６に挿入する（図１１参照）。そして、これら外輪１と側板３を専用治具（図示せず）で軸方向に位置決めした状態で、図１２に示すように側板３の柱部４の先端を外輪１のフランジ部２の切欠部６に加締めることにより外輪１と側板３が連結されている。
【０００６】
このクラッチ部では、操作レバーによる回転トルクが側板３に入力されると、その側板３に連結された外輪１が一体的に回転し、ローラが外輪１と内輪間の楔すきまに係合すると、外輪１から内輪へローラを介して入力トルクが伝達される一方、ローラが楔すきまから離脱すると、内輪に対して外輪１が空転状態となり、その外輪１からの入力トルクが内輪に伝達されずに遮断される構成となっている。
【特許文献１】特開２００３−１６６５５５号公報
【特許文献２】特開２００３−９７６０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、前述したクラッチユニットでは、操作レバーによる回転トルク入力時、モーメント荷重あるいは軸方向荷重が側板３および外輪１に過大に負荷された場合、側板３の柱部４を外輪１の切欠部６に加締めた圧接部において、外輪１に対して側板３が滑り、軸方向に移動してしまう可能性があった。
【０００８】
つまり、側板３と外輪１の連結構造では、外輪１の切欠部６に挿入された側板３の柱部４の二股状先端５を外側へ塑性変形させて加締めるようにしていることから、側板３の引張り方向に対しては、側板３の柱部４の二股状先端５を拡開させるように加締めた圧接部となっているので、軸方向に移動することはない。
【０００９】
しかしながら、側板３の引張り方向と反対の押す方向に対しては、側板３の柱部４が外輪１の切欠部６に圧入力され、加締めによる緊迫力のみで係止されているため、側板３が外輪１に対して軸方向に移動する可能性がある。
【００１０】
そのため、側板３が外輪１に対して軸方向に移動することを抑止するために、側板３の柱部４と外輪１の切欠部６との寸法精度および加締め時の形状（寸法）管理が必要であった。また、クラッチ部の組立時、側板３と外輪１の軸方向位置決めに専用の治具が必要であった。
【００１１】
そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、側板にモーメント荷重あるいは軸方向荷重が過大に負荷された場合でも、寸法管理を必要とすることなく、外輪に対する側板の軸方向移動を防止することができ、また、クラッチ部の組立時における側板と外輪の位置決めを専用治具を用いることなく行うことができるようにしたクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、トルクが入力される入力側部材と、トルクが出力される出力側部材と、入力側部材からの入力トルクを出力側部材に伝達する複数の係合子と、各係合子を圧入状態で保持するポケットが円周方向等間隔に形成された保持器とを備え、入力側部材と出力側部材の間に形成されたすきまに係合子を係合・離脱させることによって、入力側部材からの入力トルクの伝達・遮断を制御するクラッチ部を有し、入力側部材は、外周に複数の切欠部が形成された外輪と外周から延出された複数の柱部を有する側板とで構成され、側板の柱部を外輪の切欠部に挿入してその柱部の先端を外輪に加締めることにより側板を外輪に連結したクラッチユニットであって、外輪に対する側板の軸方向移動を規制する手段を設けたことを特徴とする。
【００１３】
外輪に対する側板の軸方向移動を規制する一つの手段として、側板の柱部に係止部を設け、側板の柱部を外輪の切欠部に挿入して係止部にて係止させ、柱部の先端を外輪に加締めた構造が可能である。なお、前述の係止部としては、側板の柱部の基端側を幅広とし、かつ、その先端側を幅狭とすることにより、その基端側と先端側の間に形成された段差でもって構成したり、あるいは、側板の柱部にその幅方向外側に向けて形成された突起でもって構成したりすることが可能である。
外輪に対する側板の軸方向移動を規制する他の手段として、側板と外輪との連結部位以外の部位で側板を外輪に接触させた構造が可能である。この場合、外輪は、円筒部の軸端を径方向内側に曲げ成形された曲成部を有し、側板は、外輪の円筒部外径よりも若干小さい内径を有する環状をなし、側板と外輪の連結部位以外の部位を、外輪と同軸的に配置された側板の内径周縁部と外輪の曲成部との接触部位とした構造が望ましい。さらに、側板の内径周縁部あるいは外輪の曲成部の少なくともいずれか一方を塑性変形させて両者を接触させた構造とすることが、外輪に対する側板の軸方向移動を抑止する上でより一層好ましい。
【００１４】
本発明に係るクラッチユニットでは、側板の柱部に係止部を設け、前記側板の柱部を外輪の切欠部に挿入して前記係止部にて係止させるようにしたことにより、側板にモーメント荷重あるいは軸方向荷重が過大に負荷された場合であっても、前述の係止部により外輪に対する側板の軸方向移動を抑止でき、また、側板と外輪との連結部位以外の部位で側板を外輪に接触させることにより、側板にモーメント荷重あるいは軸方向荷重が過大に負荷された場合であっても、前述の連結部位以外の部位での側板と外輪との接触により外輪に対する側板の軸方向移動を抑止できる。
【００１５】
その結果、側板の柱部と外輪の切欠部との寸法精度および加締め時の形状（寸法）管理が不要となる。また、クラッチ部の組立時、側板と外輪を前述の係止部により位置決めすることができ、その結果、従来、側板と外輪の軸方向位置決めに用いていた専用治具が不要となる。
【００１６】
本発明は、前述のクラッチ部と共に、トルクが入力される入力側部材と、トルクが出力される出力側部材と、回転が拘束された静止側部材と、その静止側部材と出力側部材間のすきまに配設され、両部材間での係合・離脱により入力側部材からの入力トルクの伝達と出力側部材からの逆入力トルクの遮断を制御する一対の係合子と、一対の係合子間に介挿され、それら係合子同士に離反力を付勢する弾性部材とを備えた逆入力遮断機能のクラッチ部を有するクラッチユニットにも適用可能である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、側板の柱部に係止部を設け、前記側板の柱部を外輪の切欠部に挿入して前記係止部にて係止させるようにしたことにより、また、側板と外輪との連結部位以外の部位で側板を外輪に接触させることにより、側板にモーメント荷重あるいは軸方向荷重が過大に負荷された場合でも、寸法管理を必要とすることなく、外輪に対する側板の軸方向移動を防止することができ、また、クラッチ部の組立時における側板と外輪の位置決めを専用治具を用いることなく行うことができるので、信頼性および組立性の向上が図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１〜図３は本発明の実施形態におけるクラッチユニットの全体構成を示す。この実施形態のクラッチユニットは、入力側に設けられ、入力側部材からの回転トルクの伝達・遮断を制御する第一クラッチ部１１（図２参照）と、出力側に設けられ、出力側部材からの逆入力トルクを遮断する第二クラッチ部１２（図３参照）とを具備する。
【００１９】
クラッチ機能を有する第一クラッチ部１１は、入力側部材としての外輪１３および側板１０と、出力側部材としての内輪１４と、係合子としての例えば複数のローラ１５と、ローラ１５を保持する保持器１６と、二種類の弾性部材１７，１８とを有する。外輪１３の内周には、複数のカム面１３ａが円周方向等間隔に形成されている。この外輪１３は、その外輪１３と同軸的に配置された側板１０を介して操作レバー（図示せず）に連結され、自動車の座席シートを調整するシートリフタ部の入力側を構成する。内輪１４は、その外径に外輪１３のカム面１３ａとの間に楔すきま２０を形成する外周面１４ａを備えている。保持器１６は、ローラ１５を収容する複数のポケット１９を有する。弾性部材１７，１８は、何れも帯板材を丸めて形成した有端リング状の板ばねであり、一方の弾性部材１７は他方の弾性部材１８の外径側に配置されている。
【００２０】
なお、外径側に位置する弾性部材１７は、外輪１３と静止側部材である第二クラッチ部１２の外輪２１の間に配設され、外輪１３から入力トルクが作用する回転時、弾性力が蓄積され、その入力トルクがなくなると、弾性復元力により外輪１３が中立状態に復帰する。また、内径側に位置する弾性部材１８は、保持器１６と外輪２１の間に配設され、外輪１３からの入力トルクの作用時、保持器１６の回転により弾性力が蓄積され、その入力トルクがなくなると、弾性復元力により保持器１６が中立状態に復帰する。
【００２１】
一方、逆入力遮断機能を有する第二クラッチ部１２は、外輪２１の内周面２１ａと、出力軸２２の外径に円周方向等間隔に設けられた複数のカム面２２ａと、外輪２１の内周面２１ａと出力軸２２の各カム面２２ａの間に介在した係合子としての一対のローラ２４と、一対のローラ２４間に介在する弾性部材、例えば断面Ｎ字形の板ばね２５と、ローラ２４および板ばね２５を収容するポケット２３が円周方向等間隔に形成された保持器として機能する第一クラッチ部の内輪１４とを主要部として構成されている。
【００２２】
なお、出力軸２２には、複数のピン孔２２ｂが円周所定間隔に形成され、これらピン孔２２ｂに内輪１４のピン１４ｂが挿入されている。また、外輪２１の内周面２１ａと出力軸２２のカム面２２ａとの間に楔すきま２６が形成されている。さらに、外輪２１には、第一クラッチ部１１の弾性部材１７，１８と係合する係止部（図示せず）がそれぞれ形成されている。
【００２３】
前述の第一クラッチ部１１では、操作レバーにより側板１０を介して外輪１３に入力トルクが作用すると、ローラ１５が楔すきま２０に係合し、そのローラ１５を介して内輪１４にトルクが伝達されて内輪１４が回動する。この時、外輪１３および保持器１６の回動に伴って両弾性部材１７，１８に弾性力が蓄積される。その入力トルクがなくなると、弾性部材１７，１８の弾性力により外輪１３および保持器１６が中立状態に復帰する一方で、内輪１４は、与えられた回動位置をそのまま維持する。従って、この外輪１３の回動繰り返しにより、内輪１４に回動量が重畳的に蓄積される。
【００２４】
第二クラッチ部１２では、出力軸２２に逆入力トルクが入力されると、ローラ２４が楔すきま２６と係合して出力軸２２が外輪２１に対してロックされる。従って、出力軸２２からの逆入力トルクは、第２クラッチ部１２によってロックされて第一クラッチ部１１への逆入力トルクの還流が遮断される。
【００２５】
一方、外輪１３からの入力トルクが第一クラッチ部１１を介して内輪１４に入力され、内輪１４がローラ２４と係合して板ばね２５の弾性力に抗して押圧することにより、そのローラ２４が楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回動可能となる。内輪１４がさらに回動すると、内輪１４のピン１４ｂが出力軸２２のピン孔２２ｂと係合することにより、内輪１４からの入力トルクがピン１４ｂおよびピン孔２２ｂを介して出力軸２２に伝達され、出力軸２２が回動する。なお、内輪１４からの入力トルクがなくなると、板ばね２５の弾性復元力によって中立状態に復帰する。
【００２６】
この実施形態の第一クラッチ部１１における外輪１３は、図４（ａ）〜（ｃ）に示すように外周に径方向に沿ってフランジ部３０を延出させ、そのフランジ部３０に複数の切欠部３１が形成された形状を有する。なお、前述したように外輪１３の内周には、複数のカム面１３ａが形成されている。また、その外輪１３と同軸的に配置された側板１０は、図５（ａ）（ｂ）に示すように外周端より軸方向に沿って延出された複数の帯板状柱部３２を有し、その柱部３２の先端３２ａは、凹陥状、つまり二股状に形成されて加締めが容易な形状としている。
【００２７】
この実施形態では、図６に示すように側板１０の柱部３２の基端側を幅広とし、かつ、その先端側を幅狭とすることにより、その基端側と先端側の間に係止部である段差３３を形成する。この側板１０と外輪１３の連結構造としては、側板１０の柱部３２を外輪１３の切欠部３１に嵌入させて段差３３にて係止させ、外輪１３の切欠部３１から突出した柱部３２の先端３２ａを加締めることにより、外輪１３に側板１０を一体的に取り付ける。
【００２８】
この側板１０と外輪１３の連結構造では、外輪１３の切欠部３１に挿入された側板１０の柱部３２の二股状先端３２ａを外側へ塑性変形させて加締めるようにしていることから、側板１０の引張り方向に対しては、側板１０の柱部３２の二股状先端３２ａを拡開させるように加締めた圧接部となっているので、軸方向に移動することはない。また、側板１０の引張り方向と反対の押す方向に対しては、側板１０の柱部３２の段差３３が外輪１３の切欠部３１に係止されているので、側板１０が外輪１３に対して軸方向に移動することもない。
【００２９】
なお、係止部としては、側板１０の柱部３２の基端側を幅広とし、かつ、その先端側を幅狭とすることにより、その基端側と先端側の間に形成された段差３３でもって構成する以外に、例えば図７に示すように係止部を、側板１０の柱部３２にその幅方向外側に向けて形成された突起３４でもって構成することも可能である。
このクラッチユニットにおける第一クラッチ部１１では、側板１０の柱部３２の外周に段差３３あるいは突起３４を設け、側板１０の柱部３２を外輪１３の切欠部３１に嵌入させて段差３３あるいは突起３４にて係止させるようにしたことにより、操作レバーによる回転トルクの入力時、側板１０にモーメント荷重あるいは軸方向荷重が過大に負荷された場合であっても、段差３３あるいは突起３４により外輪１３に対する側板１０の軸方向移動を抑止でき、その結果、側板１０の柱部３２と外輪１３の切欠部３１との寸法精度および加締め時の形状（寸法）管理が不要となる。また、第一クラッチ部１１の組立時、側板１０と外輪１３を段差３３あるいは突起３４により位置決めすることができ、その結果、従来、側板と外輪の軸方向位置決めに用いていた専用治具が不要となる。
【００３０】
前述した実施形態では、外輪１３に対する側板１０の軸方向移動を規制する手段として、側板１０の柱部３２の外周に段差３３あるいは突起３４を設け、側板１０の柱部３２を外輪１３の切欠部３１に嵌入させて段差３３あるいは突起３４にて係止させる場合について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、外輪に対する側板の軸方向移動を規制する他の手段として、側板と外輪との連結部位以外の部位で側板を外輪に接触させた構造も可能である。
【００３１】
ここで、外輪１３は、通常、図８に示すように円筒部３５の軸端を径方向内側に曲げ成形された曲成部３６を有し、側板１０は、外輪１３の円筒部外径Ｄ0よりも若干小さい内径Ｄ1を有する環状をなす。前述した実施形態（図４〜図７）においては、外輪１３と同軸的に配置された側板１０の内径周縁部３７と外輪１３の曲成部３６との間には、側板１０の柱部３２を外輪１３の切欠部３１に嵌入させて段差３３あるいは突起３４にて係止させた状態であっても隙間ｍが存在する。
【００３２】
これに対して、外輪１３’に対する側板１０’の軸方向移動を規制する他の手段として、側板１０’と外輪１３’との連結部位以外の部位で側板１０’を外輪１３’に接触させる実施形態を図９に示す。この場合、側板１０’の柱部に前述の実施形態のような段差３３や突起３４（図６および図７参照）を設ける必要はない。なお、側板１０’の柱部の先端を加締めることによる側板１０’と外輪１３’との連結構造については、前述の実施形態と同様であるため、重複説明は省略する。
【００３３】
この実施形態では、同図に示すように側板１０’と外輪１３’の連結部位以外の部位として、側板１０’の内径周縁部３７’と外輪１３’の曲成部３６’とを接触させる。これは、側板１０’の内径寸法Ｄ2を図８に示す側板１０の内径寸法Ｄ1よりも小さくすることにより可能である（Ｄ2＜Ｄ1）。この側板１０’の内径周縁部３７’と外輪１３’の曲成部３６’との接触により、外輪１３’に対する側板１０’の軸方向移動が規制される。
【００３４】
図示しないが、この側板１０’と外輪１３’の連結構造では、外輪１３’の切欠部に側板１０’の柱部を挿入してその先端を加締めることにより、側板１０’の引張り方向に対しては、側板１０’の柱部先端を加締めた部分が圧接部となって、軸方向に移動することはない。また、側板１０’の引張り方向と反対の押す方向に対しては、側板１０’の内径周縁部３７’と外輪１３’の曲成部３６’との接触により、側板１０’が外輪１３’に対して軸方向に移動することもない。
【００３５】
この実施形態では、側板１０’の柱部先端を外輪１３’に加締めた状態で、側板１０’の内径周縁部３７’と外輪１３’の曲成部３６’とを接触させることにより、両者間の隙間ｍ（図８参照）を０とするが、この隙間ｍを負とすれば、外輪１３’に対する側板１０’の軸方向移動がより一層確実に規制できる。この場合、側板１０’の内径周縁部３７’あるいは外輪１３’の曲成部３６’の少なくともいずれか一方を塑性変形させることになる。通常、側板１０’が非焼入れ品であることから、側板１０’の内径周縁部３７’が塑性変形することになる。
【００３６】
このクラッチユニットにおける第一クラッチ部１１では、側板１０’の内径周縁部３７’と外輪１３’の曲成部３６’とを接触させたことにより、操作レバーによる回転トルクの入力時、側板１０’にモーメント荷重あるいは軸方向荷重が過大に負荷された場合であっても、側板１０’の内径周縁部３７’と外輪１３’の曲成部３６’との接触により外輪１３’に対する側板１０’の軸方向移動を抑止でき、その結果、側板１０’の柱部と外輪１３’の切欠部との寸法精度および加締め時の形状（寸法）管理が不要となる。また、第一クラッチ部１１の組立時、側板１０’の内径周縁部３７’と外輪１３’の曲成部３６’との接触により位置決めすることができ、その結果、従来、側板と外輪の軸方向位置決めに用いていた専用治具が不要となる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施形態におけるクラッチユニットを示す断面図である。
【図２】図１のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【図３】図１のII−II線に沿う断面図である。
【図４】図１および図２における第一クラッチ部の外輪で、（ａ）は（ｂ）の左側面図、（ｂ）は正断面図、（ｃ）は（ｂ）の右側面図である。
【図５】図１および図２における第一クラッチ部の側板で、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のIII−III線に沿う断面図である。
【図６】本発明の実施形態で、外輪と側板の連結構造を示す要部拡大断面図である。
【図７】本発明の他の実施形態で、外輪と側板の連結構造を示す要部拡大断面図である。
【図８】本発明の実施形態で、外輪の曲成部と側板の内径周縁部との配置関係を示す断面図である。
【図９】本発明の他の実施形態で、外輪の曲成部と側板の内径周縁部との配置関係を示す部分拡大断面図である。
【図１０】従来のクラッチユニットで、入力側部材である外輪および側板を示す断面図である。
【図１１】図１０のクラッチユニットにおいて、外輪と側板の連結構造で加締め前の状態を示す要部拡大断面図である。
【図１２】図１０のクラッチユニットにおいて、外輪と側板の連結構造で加締め後の状態を示す要部拡大断面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１０  入力側部材（側板）
１３  入力側部材（外輪）
１４  出力側部材（内輪）
１５  係合子（ローラ）
１６  保持器
３１  切欠部
３２  柱部
３３  係止部（段差）
３４  係止部（突起）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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