(57)【要約】【課題】必要な部品点数及び組付工数を少なくし得て製造コストを低減でき、また車両の前後，左右方向の変位を一定に規制し得て、防振ブッシュの耐久性を高めることのできる防振ブッシュ付きエンジンマウントを提供する。【解決手段】（Ａ）板状の上金具１４及び下金具１６と、それらに一体に加硫接着されたブロック状の一対のマウント本体ゴム１８とを備えたマウント本体１０と、（Ｂ）防振ブッシュ１２とを有するエンジンマウントにおいて、マウント本体ゴム１８とブッシュゴム２８とを同一ゴム材料で互いに繋がった状態に一体に加硫成形するとともに、内筒金具２６にはストッパ金具５２を固設して、ストッパ金具５２に車両前後及び左右方向の金具ストッパ部としてのストッパ片５４を設ける一方、ブッシュゴム２８には対応するゴムストッパ部３６Ａ，３６Ｂを設けてそれらを当接させるようになす。【選択図】        図５
2006144931.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（Ａ）板状の上金具及び下金具と、それら上金具と下金具とで上下に挟まれる状態に互いに間隔を置いて配置され、それら上金具及び下金具に一体に加硫接着されたブロック状を成す一対のマウント本体ゴムとを備えたマウント本体と、（Ｂ）該一対のマウント本体ゴムの間の位置に形成された該上金具の貫通穴内に位置する内筒金具及び該内筒金具と該上金具とに一体に加硫接着されてそれら内筒金具と上金具とを径方向に連結するブッシュゴムを備えた防振ブッシュとを有し、且つ該内筒金具が前記下金具に固定されて成るエンジンマウントにおいて
前記一対のマウント本体ゴムと前記ブッシュゴムとを同一ゴム材料で互いに繋がった状態に一体に加硫成形するとともに、前記内筒金具にはストッパ金具を固設して該ストッパ金具に、車両の前後方向又は／及び左右方向の金具ストッパ部を設ける一方、前記上金具の側には対応するゴムストッパ部を設けて、それら金具ストッパ部とゴムストッパ部とを当接させるようになしてあることを特徴とするエンジンマウント。
【請求項２】
請求項１において、前記ストッパ金具には上下方向の金具ストッパ部を設ける一方、前記上金具の側には対応する上下方向のゴムストッパ部を設けて、それらを当接させるようになしてあることを特徴とするエンジンマウント。
【請求項３】
請求項１，２の何れかにおいて、前記ブッシュゴムには軸方向のすぐり部を設ける一方、前記ストッパ金具には該すぐり部内に突入するストッパ片を設けて、該ストッパ片を前記前後方向又は／及び左右方向の前記金具ストッパ部と成し、該ブッシュゴムにおける該すぐり部の周縁部を前記対応するゴムストッパ部と成してあることを特徴とするエンジンマウント。
【請求項４】
請求項２において、前記ストッパ金具には前記内筒金具の前記下金具とは反対側の端面から前記上金具の上面に沿って延びるストッパ片を設けて該ストッパ片を前記上下方向の金具ストッパ部と成す一方、前記ブッシュゴムには前記貫通穴の周縁に沿って前記上金具の上面から上向きに突出する突出部を形成して、該突出部を前記上下方向のゴムストッパ部と成してあることを特徴とするエンジンマウント。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかにおいて、前記防振ブッシュは車両への組付前且つ成形時に前記内筒金具の前記下金具側の一端が該下金具に隙間なく当接した形態に加硫成形してあることを特徴とするエンジンマウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はエンジンマウントに関し、詳しくは一対のブロック状のマウント本体ゴムの間の位置に防振ブッシュを一体に設けて成るエンジンマウントに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンマウントの一種として板状の上金具及び下金具と、それら上金具及び下金具にて上下に挟まれる状態に一体に加硫接着されたブロック状の一対のマウント本体ゴムとを備えた形態のものが知られている。
しかしながらこの形態のエンジンマウントの場合、エンジン荷重を適正に支持し、また防振特性を適正に発揮させるべく上下方向のばね定数を一定に設定したとき、車両前後方向或いは左右方向のばね定数が不足するといった問題がある。
【０００３】
この問題を解決するものとして、下記特許文献１には上記一対のブロック状のマウント本体ゴムを備えたマウント本体に対して、防振ブッシュを一体的に組み付けた形態のものが提案されている。
図１０はその具体例を示している。
同図において２００はマウント本体で、板状をなす上金具２０２及び下金具２０４と、それらにて上下に挟まれた一対のブロック状をなすマウント本体ゴム２０６とを備えている。
【０００４】
上金具２０２及び下金具２０４は、それぞれ図中左右の両側部分が傾斜形状に折れ曲がった形態をなしていて、それら傾斜部２０２Ａ，２０４Ａの間に上記ブロック状をなすマウント本体ゴム２０６が挟まれ、上金具２０２及び下金具２０４に一体に加硫接着されている。
これら一対のマウント本体ゴム２０６は、全体としてハの字状に下向きに開いた形態をなしている。
【０００５】
このマウント本体２００は、上金具２０２がエンジン側に、下金具２０４が車体側に固定されて、一対のマウント本体ゴム２０６にてエンジン荷重を弾性支持する。
図１０（Ｂ）に示しているように、上金具２０２には一対のマウント本体ゴム２０６と２０６との間の位置に貫通穴２０８が設けられており、そこにマウント本体２００と別体を成す防振ブッシュ２１０が一体的に組み付けられている。
詳しくは、この貫通穴２０８の内周側には円筒金具２１２が固設されていて、この円筒金具２１２に防振ブッシュ２１０が圧入され、マウント本体２００に固定的に組み付けられている。
【０００６】
防振ブッシュ２１０は、内筒金具２１４及び外筒金具２１６と、それらに一体に加硫接着されて内筒金具２１４と外筒金具２１６とを径方向に連結するブッシュゴム２１８とから成っており、その外筒金具２１６が円筒金具２１２内に圧入されている。
この防振ブッシュ２１０はまた、内筒金具２１４に挿通されたボルト２１９と、これにねじ込まれたナット２２０とから成る締結具によって、内筒金具２１４がその下端を下金具２０４に当接させる状態に、下金具２０４に一体的に固定されている。
従って防振ブッシュ２１０は、内筒金具２１４が下金具２０４と一体に移動し、これに伴ってブッシュゴム２１８が弾性変形する。
【０００７】
図１０（Ａ）において、２２２はボルト２１９及びナット２２０により、内筒金具２１４の図中上端面に固定された板状をなすストッパ金具であって、このストッパ金具２２２と、対応するブッシュゴム２１８のゴムフランジ部から成るゴムストッパ部２２４とが上下方向に当接することによって、上下のストッパ作用がなされる。
【０００８】
この例において、ブッシュゴム２１８には内筒金具２１４の図中左右両側（車両の左右方向両側）に、軸方向に延びるすぐり部（凹所）２２６が形成されている。
即ちブッシュゴム２１８は、このすぐり部２２６の部分で車両左右方向に分断されている。
一方内筒金具２１４の前，後にはすぐり部はなく、内筒金具２１４と外筒金具２１６とがブッシュゴム２１８にて直接連結されている。
【０００９】
この形態のエンジンマントにおいては防振ブッシュ２１０、具体的にはブッシュゴム２１８の前後方向のゴム弾性に基づいてマウント本体２００における同方向のばね定数の低さ（ばね剛性の不足）を補うことができ、以って上下方向のばね定数と前後方向のばね定数とのばね比を適正化することができる。
【００１０】
しかしながらこの図１０に示すエンジンマウントの場合、防振ブッシュ２１０がマウント本体２００に対し別体を成していて、組付けによりそれらが一体化されるものであることから、エンジンマウント構成部品としてマウント本体２００と防振ブッシュ２１０との２つの加硫品が必要で部品点数が多く、これによってコストが増加してしまうとともに、エンジンマウント製造に際して防振ブッシュ２１０をマウント本体２００に組み付ける工程が必要で、全体の製造工程数が多くなり、この工程数の増加もコスト増大をもたらす要因となっていた。
【００１１】
このようなことから、本出願人は下記特許文献２においてマウント本体と防振ブッシュとを一体加硫成形した形態のエンジンマウント、詳しくはブロック状の一対のマウント本体ゴムとブッシュゴムとを互いに繋がった形態で加硫時に一体に加硫成形して成るエンジンマウントを提案している。
この特許文献２に示すエンジンマウントの場合、従来、別々の加硫品であったマウント本体と防振ブッシュとを１つの加硫品として構成することができ、従って必要な加硫品の点数が少なくなるとともに、その後の組付工程も削減できることから、エンジンマウントの所要コストを低減することができる利点が得られる。
【００１２】
しかしながらその後の研究で、このようにマウント本体ゴムとブッシュゴムとを一体成形した場合、ブッシュゴム即ち防振ブッシュの耐久性が不十分となる恐れのあることが判明した。
特許文献１に開示された図１０のエンジンマウント、即ちマウント本体２００と防振ブッシュ２１０とが別体加硫品である場合、マウント本体ゴム２０６のゴム材料と、ブッシュゴム２１８のゴム材料とを異ならせ、かかるブッシュゴム２１８のゴム硬さをマウント本体ゴム２０６のゴム硬さよりも硬くすることができる。
そしてこのことによってブッシュゴム２１８の、例えば上記の前後方向のばね剛性を大きくすることができ、これによりブッシュゴム２１８の同方向の変形を抑制して、その耐久性を良好となすことができる。
【００１３】
一方特許文献２に示しているようにマウント本体ゴムとブッシュゴムとを一体成形して成るエンジンマウントの場合、必然的にマウント本体ゴムとブッシュゴムとを同一ゴム材料を用いて成形せざるを得ず、この場合、ブッシュゴムのゴム硬さを必要に応じて適宜硬くするといったことができず、その結果としてブッシュゴムの前後方向のばね剛性（ばね定数）が、即ちエンジンマウント全体の前後方向のばね定数が不足しがちとなって、ブッシュゴムが同方向に大きく変形（圧縮弾性変形）するようになり、その結果ブッシュゴムの耐久性が低下してしまうといった問題を生ずるのである。
【００１４】
以上ではブッシュゴムによって車両の前後方向のばね定数を高くする場合について述べたが、例えばスポーツ車等においてはエンジンの左右方向の変位を規制すべく、車両の左右方向のばね定数を高くする必要のある場合もあり、これに応じてブッシュゴムを左右方向に圧縮弾性変形させるようにしたとき、同方向におけるブッシュゴムの耐久性が低下するといった問題を生ずる。
【００１５】
【特許文献１】特開２００１−３９８７号公報
【特許文献２】特開平９−８９０４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
本発明は以上のような事情を背景とし、必要な部品点数及び組付工数を少なくし得て製造コストを低減でき、また車両の前後方向又は左右方向或いは前後と左右方向の両方の変位を良好に規制し得て、防振ブッシュにおける耐久性を高めることのできる防振ブッシュ付きエンジンマウントを提供することを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
而して請求項１のものは、（Ａ）板状の上金具及び下金具と、それら上金具と下金具とで上下に挟まれる状態に互いに間隔を置いて配置され、それら上金具及び下金具に一体に加硫接着されたブロック状を成す一対のマウント本体ゴムとを備えたマウント本体と、（Ｂ）該一対のマウント本体ゴムの間の位置に形成された該上金具の貫通穴内に位置する内筒金具及び該内筒金具と該上金具とに一体に加硫接着されてそれら内筒金具と上金具とを径方向に連結するブッシュゴムを備えた防振ブッシュとを有し、且つ該内筒金具が前記下金具に固定されて成るエンジンマウントにおいて、前記一対のマウント本体ゴムと前記ブッシュゴムとを同一ゴム材料で互いに繋がった状態に一体に加硫成形するとともに、前記内筒金具にはストッパ金具を固設して該ストッパ金具に、車両の前後方向又は／及び左右方向の金具ストッパ部を設ける一方、前記上金具の側には対応するゴムストッパ部を設けて、それら金具ストッパ部とゴムストッパ部とを当接させるようになしてあることを特徴とする。
【００１８】
請求項２のものは、請求項１において、前記ストッパ金具には上下方向の金具ストッパ部を設ける一方、前記上金具の側には対応する上下方向のゴムストッパ部を設けて、それらを当接させるようになしてあることを特徴とする。
【００１９】
請求項３のものは、請求項１，２の何れかにおいて、前記ブッシュゴムには軸方向のすぐり部を設ける一方、前記ストッパ金具には該すぐり部内に突入するストッパ片を設けて、該ストッパ片を前記前後方向又は／及び左右方向の前記金具ストッパ部と成し、該ブッシュゴムにおける該すぐり部の周縁部を前記対応するゴムストッパ部と成してあることを特徴とする。
【００２０】
請求項４のものは、請求項２において、前記ストッパ金具には前記内筒金具の前記下金具とは反対側の端面から前記上金具の上面に沿って延びるストッパ片を設けて該ストッパ片を前記上下方向の金具ストッパ部と成す一方、前記ブッシュゴムには前記貫通穴の周縁に沿って前記上金具の上面から上向きに突出する突出部を形成して、該突出部を前記上下方向のゴムストッパ部と成してあることを特徴とする。
【００２１】
請求項５のものは、請求項１〜４の何れかにおいて、前記防振ブッシュは車両への組付前且つ成形時に前記内筒金具の前記下金具側の一端が該下金具に隙間なく当接した形態に加硫成形してあることを特徴とする。
【発明の作用・効果】
【００２２】
以上のように本発明は、マウント本体ゴムとブッシュゴムとを同一ゴム材料で互いに繋がった状態に一体に加硫成形するとともに、内筒金具にはストッパ金具を固設して、そのストッパ金具に車両前後方向又は／及び左右方向の金具ストッパ部を設ける一方、上金具の側には対応するゴムストッパ部を設けて、それらを互いに当接させるようになしたもので、本発明によれば、それら金具ストッパ部とゴムストッパ部との当接作用により、ブッシュゴムの前後方向又は左右方向或いは前後と左右両方向の変位を一定以下に確実に規制することができ、それらの方向においてブッシュゴムが大きく変形することによる耐久性低下の問題を良好に解決することができる。
しかも本発明ではマウント本体ゴムとブッシュゴムとが同一ゴム材料で一体に加硫成形されているため、必要な加硫品の点数も、また組付工数も少なくて済み、エンジンマウントの製造コストを低減することができる。
【００２３】
本発明においては、上記ストッパ金具に上下方向の金具ストッパ部を設ける一方、上金具の側には対応する上下方向のゴムストッパ部を設け、それらにて上下方向の変位を規制するようになすことができる（請求項２）。
このようにしておけば、上下方向の過大な変位に伴なう耐久性低下の問題も解決することができる。
【００２４】
本発明においては、ブッシュゴムに軸方向のすぐり部を設ける一方、ストッパ金具にそのすぐり部内に突入するストッパ片を設け、そのストッパ片にて前後方向又は左右方向或いは前後，左右方向の金具ストッパ部を構成し、またブッシュゴムにおけるすぐり部の周縁部を以って、対応するゴムストッパ部となすことができる（請求項３）。
このようにすれば、ブッシュゴム自体にゴムストッパ部としての機能を持たせることができるため、エンジンマウントの構成を簡素化できる利点が得られる。
【００２５】
次に請求項４は、防振ブッシュにおける内筒金具の、下金具とは反対側の端面から上金具の上面に沿って延びるストッパ片を設けてこれを上下方向の金具ストッパ部となす一方、ブッシュゴムには上向きの突出部を形成してこれを上下方向のゴムストッパ部となしたもので、この場合においてもブッシュゴム自体によってゴムストッパ部としての機能をもたせることができ、全体の構成を簡素化することができる。
【００２６】
次に請求項５は、車両への組付前の成形時において防振ブッシュを内筒金具の一端が下金具に隙間なく当接する形態に加硫成形したものである。
内筒金具と下金具との間に隙間を生ぜしめる形態でマウント本体ゴムとブッシュゴムとを成形型を用いて加硫成形した場合、ゴムの一部がその隙間に起因して内筒金具の端面まで回り込み、これがゴムバリとなって残ってしまう問題が生ずる。
而してこのようにして生じたゴムバリは、内筒金具と下金具との間の隙間が狭いことから後において除去すること自体が困難となる場合がある。
これに対して請求項５に従えば、内筒金具の端面にゴムが回り込んで、そこにゴムバリを生ぜしめるといった問題を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
次に本発明の実施形態を図面に基づいて詳しく説明する。
図１〜図５において１０はマウント本体で、本実施形態ではこのマウント本体１０に対し防振ブッシュ１２が一体に成形されている。
マウント本体１０は、図３に示しているように板状をなす上金具１４及び下金具１６と、図中左右方向に間隔を隔てて配置された一対のブロック状をなすマウント本体ゴム１８とを有している。
これらマウント本体ゴム１８は、上金具１４と下金具１６とにより上下に挟まれる状態に、それら上金具１４，下金具１６に一体に加硫接着されている。
【００２８】
上金具１４及び下金具１６のそれぞれは、図中左右（車両左右方向）の両側部分が上向きに折れ曲がって傾斜しており、上金具１４の傾斜部１４Ａと下金具１６の傾斜部１６Ａとにより、一対の各マウント本体ゴム１８のそれぞれが挟まれている。
即ち一対のマウント本体ゴム１８によって、上金具１４と下金具１６とが各傾斜部１４Ａ，１６Ａにおいて互いに上下に連結されている。
【００２９】
ここで一対のマウント本体ゴム１８のそれぞれは、全体としてハの字状に下向きに拡がった形態をなしている。
これらブロック状をなす一対のマウント本体ゴム１８のそれぞれは、全体として車両前後方向に長手状をなす断面矩形状をなしている。
上記上金具１４，下金具１６には固定孔２０，２２がそれぞれ形成されており、その固定孔２０において上金具１４がエンジン１５側に固定され、また固定孔２２において下金具１６が車体２５側に固定される。
【００３０】
図３，図４及び図６に示しているように、上金具１４には一対のマウント本体ゴム１８と１８との間の中間位置において上下方向の貫通穴２４が設けられており、この貫通穴２４の部分において防振ブッシュ１２が上金具１４に一体に加硫成形されている。
この貫通穴２４には、図６に示しているように前後方向の凹陥部２４Ａと左右方向の凹陥部２４Ｂとが形成されている。
【００３１】
図３及び図４に示しているように、防振ブッシュ１２は貫通穴２４の中心に位置する内筒金具２６と、かかる内筒金具２６と上金具１４とを径方向に連結するブッシュゴム２８とを有している。
ここでブッシュゴム２８は、内筒金具２６と上金具１４詳しくは貫通穴２４周縁部に一体に加硫接着されている。
このブッシュゴム２８は、図４（Ｂ）に示しているように内筒金具２６の左右両側に軸方向に貫通のすぐり部（凹所）３２を有しており、それらすぐり部３２によって、ブッシュゴム２８における左右方向のばね定数が小さくされている。
一方前後方向においては、内筒金具２６と上金具１４とをゴム脚３４が直接連結しており、かかるゴム脚３４によってブッシュゴム２８における前後方向のばね定数が高くされている。
【００３２】
ブッシュゴム２８はまた、貫通穴２４の周縁部に沿って周方向に延びる薄肉のゴム層３６を有している。
ここでゴム層３６における左右の凹陥部２４Ｂの底部に位置する部分が左右方向のゴムストッパ部３６Ａを成し、また凹陥部２４Ｂの前後の一対の壁部に位置する部分が、前後方向のゴムストッパ部３６Ｂを成している。
図３及び図４に示しているように、ブッシュゴム２８は上金具１４の板厚よりも軸方向長が長く、ゴム脚３４を含む全体が上金具１４に対して上向き及び下向きに突出した形態をなしている。
図４（Ａ）中３８は、上金具１４の上面からの上向きの突出部を、また４０は上金具１４の下面からの下向きの突出部を表わしている。
ここで上向きの突出部３８のうち、後述のストッパ金具５２における前後方向のストッパ片５６に対して上下に対向する部分が、上下方向（リバウンド方向）のゴムストッパ部３８Ｃ（図２，図５参照）を成している。
【００３３】
防振ブッシュ１２は、図４に示しているように内筒金具２６の図中下端が下金具１６に当接した形態に加硫成形されており、その状態で図３及び図５に示しているように内筒金具２６にボルト４２が挿通されて、その先端側が下金具１６の貫通穴４４を貫通し、そこにナット４６がねじ込まれて、それらボルト４２及びナット４６から成る締結具にて内筒金具２６が下金具１６に固定される。
【００３４】
尚、図３において４８はボルト４２の先端部に装着された樹脂製の筒状のキャップで、このキャップ４８は、車体２５の位置決穴５０に挿通されて、かかる位置決穴５０と共働してエンジンマウントの車体２５に対する位置を規定する。
【００３５】
図３に示しているように、内筒金具２６にはストッパ金具５２が固定されている。
このストッパ金具５２は、図５にも示しているように中心部に貫通孔５３を有していて、そこにボルト４２が挿通され、かかるボルト４２とナット４６とにより、ストッパ金具５２が内筒金具２６と一体に移動するようになっている。
ストッパ金具５２は板状の部材であって図１，図３及び図５に示しているように、下向きに折れ曲がってブッシュゴム２８の上記一対のすぐり部３２に突入する一対のストッパ片５４を有している。
【００３６】
左，右の各一対のストッパ片５４は、車両の左右方向及び前後方向の金具ストッパ部を成すもので、これらストッパ片５４の左，右の外面が、ブッシュゴム２８における左，右のゴムストッパ部３６Ａに当接して、それらゴムストッパ部３６Ａと共働して左右方向の変位を規制するストッパ面５４Ａ（図２参照）を成している。
また前後方向の端面が、ブッシュゴム２８における前，後方向のゴムストッパ部３６Ｂと当接して、それらと共働して内筒金具２６の前後方向の変位を規制する前後方向のストッパ面５４Ｂを成している。
即ちここでは下向きに折れ曲がったストッパ片５４が、左右及び前後方向の金具ストッパ部を成している。
【００３７】
図１，図２及び図５に示しているように、ストッパ金具５２はまた、前後方向に延出するストッパ片５６を一体に有しており、これらストッパ片５６が、上下方向の金具ストッパ部を構成している。
具体的には、これらストッパ片５６はその下面を上下方向のストッパ面として、そのストッパ面５６Ｃ（図２参照）を上記のゴムストッパ部３８Ｃに当接させることで、共働して内筒金具２６の上下方向の相対変位を規制する。
即ち上金具１４と下金具１６との上下方向の相対変位、従ってマウント本体ゴム１８とブッシュゴム２８の上下方向の変位を規制する働きをなす。
【００３８】
以上のように本実施形態によれば、ストッパ片５４，５４とゴムストッパ部３６Ａ，３６Ｂとの当接作用によりブッシュゴム２８の前後と左右両方向の変位を一定以下に確実に規制することができ、それらの方向にブッシュゴム２８が大きく変形することにより耐久性低下する問題を良好に解決することができる。
しかも本実施形態ではマウント本体ゴム１８とブッシュゴム２８とが同一ゴム材料で一体に加硫成形されているため、必要な加硫品の点数も、また組付工数も少なくて済み、エンジンマウントの製造コストを低減することができる。
【００３９】
本実施形態ではまた、ストッパ金具５２にストッパ片５６を設ける一方、上金具１４の側に、詳しくはこれに一体に加硫接着されたブッシュゴム２８に対応する上下方向のゴムストッパ部３８Ｃを設けて、それらにて上下方向の変位を規制するようになしていることから、上下方向の過大な変位に伴なう耐久性低下の問題も解決することができる。
また本実施形態では、ブッシュゴム２８自体の一部をもってゴムストッパ部に３６Ａ，３６Ｂ，３８Ｃを構成しているため、エンジンマウントの構成を簡素化できる利点が得られる。
【００４０】
本実施形態では、防振ブッシュ１２が加硫成形時において内筒金具２６の一端が下金具１６に隙間なく当接した形態をなしている。
この内筒金具２６と下金具１６との間に隙間を生ぜしめる状態でマウント本体ゴム１８とブッシュゴム２８とを成形型を用いて加硫成形した場合、ゴムの一部がその隙間に起因して内筒金具２６の端面まで回り込み、これがゴムバリとなって残ってしまう問題が生ずる。
【００４１】
図７は上記実施例に対する比較例図として、加硫後車両への組付け前の状態で内筒金具２６Ａと下金具１６との間に隙間Ｘを生ぜしめた例を示している。
この例のエンジンマウントの場合、ボルト４２及びナット４６を締め込んで内筒金具２６Ａを下金具１６に固定したとき、図８（Ｉ）に示しているようにブッシュゴム２８の中心部が下向きに引っ張られた状態となって、一時的にブッシュゴム２８に上下方向の歪みが発生する。
【００４２】
しかしながら図８（II）に示しているようにその後エンジン１５の組み付けによって上金具１４に対し下向きのエンジン搭載荷重が作用すると、マウント本体ゴム１８が同方向に撓んだ状態となって、この時点でブッシュゴム２８に生じていた歪みが解消される。
従ってエンジンマウント使用中において、その初期歪みに起因するブッシュゴム２８の耐久性低下を回避することができる。
【００４３】
しかしながら一方で、図７に示すような形態でエンジンマウントを加硫成形したとき、ブッシュゴム２８を成形するためのゴム材料が内筒金具２６Ａの図中下端面まで回り込んで、ゴムバリ５８を生ぜしめてしまう。
而してこのようなゴムバリ５８が発生すると、隙間Ｘが小さいものであるためゴムバリ５８を除去することが困難である。
一方このようなゴムバリ５８を残したままボルト４２及びナット４６にて内筒金具２６Ａを下金具１６に締結してしまうと、内筒金具２６Ａと下金具１６との一体化が損なわれてしまう。
【００４４】
然るに図１〜図６に示す実施形態に従えば、加硫時において内筒金具２６と下金具１６とが当接した状態にあることから、同端面にゴムが回り込んでそこにゴムバリ５８を生ぜしめるといった問題を解消することができる。
【００４５】
尚、上記実施形態ではブッシュゴム２８におけるゴム脚３４が前後方向に延びて、内筒金具２６と上金具１４とを前後方向に連結し、ゴム脚３４がエンジンマウントにおける前後方向のゴム弾性即ち前後方向のばね定数を高めて、同方向における上金具１４と下金具１６との変位を小さく抑えているが、特にスポーツ車等においてはコーナリング等において、マウント本体ゴム１８及びブッシュゴム２８に対して左右方向に大きな入力が加わる場合があり、そのような場合にはゴム脚３４を左右方向に延出させて、防振ブッシュ１２における内筒金具２６と上金具１４とを、かかるゴム脚３４にて左右方向に連結するといったことも可能である。
【００４６】
この場合ゴム脚３４を左右方向にのみ設けても良いし、或いはまた前後方向と左右方向との両方向にゴム脚３４を設けて、車両の前後方向と左右方向との両方向のばね定数を高めるようになしても良い。
【００４７】
図９は本発明の他の実施形態を示したもので、ここでは上金具１４に円形の貫通穴２４を設けて、そこにマウント本体ゴム１８と連絡部３０で一体に繋がった形態の円形のブッシュゴム２８を、マウント本体ゴム１８と同一ゴム材料を用いて一体に加硫成形している。
ここで円形をなすブッシュゴム２８は、左，右の円弧状の一対のすぐり部３２と、内筒金具２６及び上金具１４を車両前後方向に連結するゴム脚３４と、貫通穴２４の周縁に沿って延びる比較的厚肉のゴム層３６とを具備している。
【００４８】
この実施形態では、内筒金具２６に対しボルト４２及びナット４６にて固定されたストッパ金具６０が、図９中上方向（車両前方向）に片持ち状態で延びるストッパ片５６を有している。
一方上金具１４の上面には、ブッシュゴム２８における上向きの突出部３８を図９中上方向に延長した延長部６２が成形されており、この延長部６２の、ストッパ片５６に対向する部分が上下方向のゴムストッパ部３８Ｃを成している。
【００４９】
図９の部分拡大図において、５６Ｃはストッパ片５６の下面の上下方向のストッパ面を表わしている。
一方上金具１４には、左右の中間位置において図中上方向（車両前方向）に突出する突出片６４が設けられていて、その突出片６４に、第２の貫通穴６６が設けられている。
そしてこの貫通穴６６の内周に沿って薄肉のゴム層６８が、延長部６２を介してブッシュゴム２８及びマウント本体ゴム１８と繋がった状態で一体に加硫成形されている。
この薄肉のゴム層６８における図９中左，右の部分が左右方向のゴムストッパ部６８Ａを成しており、また前，後の部分が前後方向のゴムストッパ部６８Ｂを成している。
【００５０】
一方上記ストッパ片５６の先端部からは下向きに折れ曲がって貫通穴６６内に突入する第２のストッパ片５４が一体に形成されており、かかる第２のストッパ片５４が左右及び前後方向の金具ストッパ部を構成している。
具体的には、このストッパ片５４における左，右端面が左右方向のストッパ面５４Ａを成し、また前，後の面が前後方向のストッパ面５４Ｂを成している。
【００５１】
以上本発明の実施形態を詳述したがこれはあくまで一例示であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施形態のエンジンマウントを示す斜視図である。
【図２】同実施形態のエンジンマウントの平面図である。
【図３】同実施形態のエンジンマウントの縦断面図である。
【図４】同実施形態のエンジンマウントの加硫成形時の形態を示す図である。
【図５】同実施形態のエンジンマウントを組付前の状態で示す斜視図である。
【図６】同実施形態における上金具と下金具の構成を示す図である。
【図７】比較例のエンジンマウントを示す比較例図である。
【図８】図７のエンジンマウントの作用図である。
【図９】本発明の他の実施形態を示す図である。
【図１０】従来のエンジンマウントの一例を示す図である。
【符号の説明】
【００５３】
１０  マウント本体
１２  防振ブッシュ
１４  上金具
１６  下金具
１８  マウント本体ゴム
２４  貫通穴
２６  内筒金具
２８  ブッシュゴム
３２  すぐり部
３６Ａ，３６Ｂ，３８Ｃ，６８Ａ，６８Ｂ  ゴムストッパ部
３８  突出部
５２  ストッパ金具
５４，５６  ストッパ片（金具ストッパ部）
Ｘ  隙間
【図１】
2006144931.tif 000003
【図２】
2006144931.tif 000004
【図３】
2006144931.tif 000005
【図４】
2006144931.tif 000006
【図５】
2006144931.tif 000007
【図６】
2006144931.tif 000008
【図７】
2006144931.tif 000009
【図８】
2006144931.tif 000010
【図９】
2006144931.tif 000011
【図１０】
2006144931.tif 000012