(57)【要約】      （修正有）【課題】  車両状態に対応した最適なＡＢＳ作動開始制御を行うことで後輪の接地圧を十分に確保することができる車両のブレーキ装置を提供する。【解決手段】  後輪の接地荷重の大幅な減少可能性を判定し、この判定結果に基づいてＡＢＳ作動開始スリップ率を変化させるこで、二人乗りの場合や、荷物を積載している場合には急ブレーキによる後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が低いと判定することができる。非積載の場合には、アンチロックブレーキシステムが作動するまでに後輪側の接地荷重の大幅な減少可能性が高いと判定する。【選択図】    図５
2006182283.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪の接地荷重の大幅な減少可能性を判定し、この判定結果に基づいてアンチロックブレーキシステムを作動開始するための閾値を変化させることを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御装置。
【請求項２】
少なくともパッセンジャーシート圧とパッセンジャーステップ荷重との何れかに基づいて後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高いか否かを判定する第一判定手段と、少なくとも車体のピッチングレート、サスペンションストローク、各車輪の接地圧の何れかに基づいて後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高いか否かを判定する第二判定手段とを備え、前記第一判定手段と第二判定手段との両者によって後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高いと判定された場合にアンチロックブレーキシステムを作動開始するための閾値を後輪接地圧確保用の閾値に変化させることを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御装置。
【請求項３】
少なくともパッセンジャーシート圧とパッセンジャーステップ荷重との何れかに基づいて後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高いか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
【請求項４】
車体のピッチングレート、サスペンションストローク、車輪の接地圧に対応する車両状態の指数に基づいて後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高いか否かを判定することを特徴とする請求項１又は請求項３に記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
【請求項５】
後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高いと判定された場合には、アンチロックブレーキシステムを作動開始させるための閾値を後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高いと判定されていない時よりも低い閾値に持ち替えることを特徴とする請求項１、請求項３、請求項４の何れかに記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車のブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の制動時のブレーキ操作による路面とタイヤ間のスリップ率を制御するアンチロックブレーキシステム（ＡＮＴＩ  ＬＯＣＫ  ＢＲＡＫＥ  ＳＹＳＴＥＭ：以下、「ＡＢＳ」という）を備えた自動二輪車のブレーキ制御装置が知られている。このブレーキ制御装置は、前後輪の車輪速度の差分に基づいてスリップ率求め、このスリップ率が所定の閾値を超えた場合に前記ＡＢＳの作動を開始するものである（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２９４０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述のブレーキ装置は、前記スリップ率が所定の閾値を超えた場合にのみＡＢＳが作動するようになっているため、例えば、ライダーが急ブレーキをかけた時には、急激に前輪荷重が増加することとなるが、前輪スリップ率が所定値を超えて前輪側のＡＢＳが作動開始する前に後輪の接地荷重が小さくなる場合がある。
また、上述の急ブレーキ時における前記後輪の接地圧を十分に確保するためにＡＢＳ作動条件である前記スリップ率の閾値を低く設定すると、同乗者が乗車している場合や荷物積載時等に頻繁にＡＢＳが作動して、制動フィーリングが低下する場合があるという課題がある。
【０００４】
そこで、この発明は、車両状態に対応した最適なＡＢＳ作動開始制御を行うことで後輪の接地圧を十分に確保することができる自動二輪車のブレーキ装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、後輪の接地荷重の大幅な減少可能性を判定し、この判定結果に基づいてアンチロックブレーキシステムを作動開始するための閾値（例えば、実施の形態におけるＡＢＳ作動開始スリップ率λ＿ＡＢＳ  ＳＴＡＲＴ）を変化させることを特徴とする。
このように構成することで、例えば、二人乗りの場合や、荷物を積載している場合には急ブレーキによる後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が低いと判定することができ、一方、例えば、非積載の場合には、アンチロックブレーキシステムが作動するまでに後輪側の接地荷重の大幅な減少可能性が高いと判定して、アンチロックブレーキシステムを作動開始させる閾値を変化させてアンチロックブレーキシステムの作動開始タイミングを最適化することができる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、少なくともパッセンジャーシート圧とパッセンジャーステップ荷重との何れかに基づいて後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高いか否かを判定する第一判定手段（例えば、実施の形態におけるステップＳ２１）と、少なくとも車体のピッチングレート、サスペンションストローク、各車輪の接地圧の何れかに基づいて後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高いか否かを判定する第二判定手段（例えば、実施の形態におけるステップＳ２３）とを備え、前記第一判定手段と第二判定手段との両者によって後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高いと判定された場合にアンチロックブレーキシステムを作動開始するための閾値を後輪接地圧確保用の閾値（例えば、実施の形態におけるλ＿Ｂ）に変化させることを特徴とする。
このように構成することで、走行時と制動時の車両状態が共に後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高い状態と判定された場合にアンチロックブレーキシステムを作動開始する閾値を変化させて最適化することができる。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、少なくともパッセンジャーシート圧とパッセンジャーステップ荷重との何れかに基づいて後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高いか否かを判定することを特徴とする。
このように構成することで、車両後部のパッセンジャーシートに人や荷物が載っている時に後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が低いと判定することができる。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、車体のピッチングレート、サスペンションストローク、車輪の接地圧に対応する車両状態の指数（例えば、実施の形態における指数Ｋ＿ｂ）に基づいて後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高いか否かを判定することを特徴とする。
このように構成することで、制動時の車両状態から後輪の接地荷重の大幅な減少を予測することができる。
【０００９】
請求項５に記載した発明は、後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高いと判定された場合には、アンチロックブレーキシステムを作動開始させるための閾値を後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高いと判定されていない時よりも低い閾値（例えば、実施の形態におけるスリップ率λ＿Ｂ）に持ち替えることを特徴とする。
このように構成することで、後輪の接地荷重の大幅な減少が生じる前に前輪側のアンチロックブレーキシステムを作動させて後輪の接地圧を確保することができる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載した発明によれば、例えば、二人乗りの場合や、荷物を積載している場合には急ブレーキによる後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が低いと判定することができ、一方、例えば、非積載の場合には、アンチロックブレーキシステムが作動するまでに後輪側の接地荷重の大幅な減少可能性が高いと判定して、アンチロックブレーキシステムを作動開始させる閾値を変化させてアンチロックブレーキシステムの作動開始タイミングを最適化することができるため、後輪の接地圧を適切に確保しつつ制動フィーリングを向上することができる効果がある。
【００１１】
請求項２に記載した発明によれば、走行時と制動時の車両状態が共に後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高い状態と判定された場合にアンチロックブレーキシステムを作動開始する閾値を変化させて最適化することができるため、後輪の接地圧を適切に確保しつつ制動フィーリングを向上することができる効果がある。
【００１２】
請求項３に記載した発明によれば、車両後部のパッセンジャーシートに人や荷物が載っている時に後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が低いと判定することができるため、この判定結果に基づいてアンチロックブレーキシステムを作動開始させる閾値を最適化することができる効果がある。
【００１３】
請求項４に記載した発明によれば、制動時の車両状態から後輪の接地荷重の大幅な減少を予測することができるため、制動時のアンチロックブレーキシステムの制御パターンを容易に変更することができる効果がある。
【００１４】
請求項５に記載した発明によれば、後輪の接地荷重の大幅な減少が生じる前に前輪側のアンチロックブレーキシステムを作動させて後輪の接地圧を確保することができるため、後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高い場合の制動フィーリングを向上させることができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１はこの発明の１実施形態の自動二輪車のブレーキ装置の液圧回路図を示している。同図に示すようにこの実施形態のブレーキ装置は、相互に独立した前輪側のブレーキ回路１ａと後輪側のブレーキ回路１ｂとがコントローラ（ＥＣＵ）２０により連係されたものである。
【００１６】
ブレーキ操作は、前輪側のブレーキ回路１ａではブレーキ操作部２であるブレーキレバーにより、後輪側のブレーキ回路１ｂではブレーキ操作部２であるブレーキペダルにより各々行われるが、それ以外の構成は前輪側のブレーキ回路１ａも後輪側のブレーキ回路１ｂもほぼ同様であるので、前輪側のブレーキ回路１ａについてのみ詳述し、後輪側のブレーキ回路１ｂについては、前輪側のブレーキ回路１ａと同一部分に同一符号を付して重複する説明を省略する。
【００１７】
このブレーキ装置では前後輪ともバイワイヤ方式を採用しており、ブレーキレバー等のブレーキ操作部の操作量（この実施形態では液圧）を電気的に検出し、その検出値に基づいて液圧モジュレータで作り出した液圧によって制動力を発生させている。
また、このブレーキ装置では前後輪の一方側をブレーキ操作することにより前後の車輪制動手段が連動して制動動作するブレーキシステム（ＣＢＳ；ＣＯＭＢＩＮＥＤ  ＢＲＡＫＥ  ＳＹＳＴＥＭ，以下、「ＣＢＳ」という。）を採用している。
【００１８】
具体的にはブレーキ操作部２が先に操作された側のブレーキ回路では、マスターシリンダの液圧に基づいて液圧モジュレータにより作用する液圧が先に操作された側のブレーキキャリパにバイワイヤ方式により作用し、また、先に操作された側のブレーキ回路のマスターシリンダ圧に基づいて後に操作された側のブレーキ回路でも液圧モジュレータにより作用する液圧がブレーキキャリパにバイワイヤ方式によって作用する。
更に、このブレーキ装置ではＡＢＳを採用している。
【００１９】
各ブレーキ回路１ａ，１ｂは、ブレーキ操作部２に連動するマスターシリンダ３と、このマスターシリンダ３に対応するブレーキキャリパ４とが主ブレーキ通路５によって接続されたものである。前記主ブレーキ通路５の途中には、後述する液圧モジュレータ６が給排通路７により合流接続されている。
【００２０】
主ブレーキ通路５には給排通路７との合流接続部よりもマスターシリンダ３側に、マスターシリンダ３とブレーキキャリパ４とを連通・遮断する常開型（ＮＯ）の第１の電磁開閉弁Ｖ１が介装されると共に分岐通路８が接続されている。この分岐通路８には、前記第１の電磁開閉弁Ｖ１が主ブレーキ通路５を閉じたときに、ブレーキ操作部２の操作量に応じた擬似的な液圧反力をマスターシリンダ３に作用させる液損シュミレータ９が常閉型（ＮＣ）の第２の電磁開閉弁Ｖ２を介して接続されている。この第２の電磁開閉弁Ｖ２は、反力付与時に分岐通路８を開いてマスターシリンダ３側と液損シュミレータ９とを連通させるものである。
【００２１】
前記液損シュミレータ９は、シリンダ１０にピストン１１が進退自在に収容され、このシリンダ１０とピストン１１の間に、マスターシリンダ３側から流入した作動液を受容する液室１２が形成されたもので、ピストン１１の背部側には、特性の異なるコイルスプリング１３と樹脂スプリング１４が直列に配置されて、これら二つのコイルスプリング１３、樹脂スプリング１４によってピストン１１（ブレーキ操作部２）に対して立ち上がりが緩やかで、ストロークエンドにおいて立ち上がりが急な特性の反力を付与するようになっている。
そして、前記分岐通路８には第２の電磁開閉弁Ｖ２を迂回してバイパス通路１５が設けられ、このバイパス通路１５には液損シュミレータ９側からマスターシリンダ３方向への作動液の流れを許容する逆止弁１６が設けられている。
【００２２】
前記液圧モジュレータ６は、シリンダ１７内に設けられたピストン１８を、これらシリンダ１７とピストン１８の間に形成された液圧室１９方向に押圧するカム機構２１と、ピストン１８をカム機構２１側に常時押し付けるリターンスプリング２２と、カム機構２１を作動させる電動モータ２３とを備えていて、前記液圧室１９が前記給排通路７に連通接続されている。この液圧モジュレータ６は電動モータ２３によりカム機構２１を介してシリンダ１７の初期位置を基準としてピストン１８を押圧したり、リターンスプリング２２によりピストン１８を戻すことにより、液圧室１９の圧力を増減して、ブレーキキャリパ４の制動圧力を増減できるようになっている。
ここで、前記電動モータ２３は、ＰＷＭ制御により入力デューティ比（ＯＮ時間／ＯＮ時間＋ＯＦＦ時間）で決定される電流値を調整することで、前述したカム機構２１の回動位置で決定されるピストン１８の位置を電気的に正確且つ簡単に調整し、前記液圧室１９の圧力を調整するようになっている。
【００２３】
前記カム機構２１にはバックアップスプリング２４を介して図示しないストッパによりストロークを規制されたリフター２５が進退自在に配置され、このリフター２５によって液圧室１９を縮小する方向にピストン１８が常時押圧されている。これにより、前記電動モータ２３が非通電状態になった場合に、バックアップスプリング２４によりリフター２５が押圧されストッパにより停止されてピストン１８を初期位置へ戻すようになっている。したがって、主ブレーキ通路５（ブレーキキャリパ４）に作動液を積極的に供給するＣＢＳ制御と、ピストン１８を後退前進させ液圧室１９の減圧、保持、再増圧するＡＢＳ制御を行うことができる。
【００２４】
前記給排通路７には常閉型（ＮＣ）の第３の電磁開閉弁Ｖ３が介装されている。前記給排通路７には第３の電磁開閉弁Ｖ３を迂回してバイパス通路２６が設けられ、このバイパス通路２６には液圧モジュレータ６側からブレーキキャリパ４方向への作動液の流れを許容する逆止弁２７が設けられている。
【００２５】
ここで、前輪側のブレーキ回路１ａと後輪側のブレーキ回路１ｂには、第１の電磁開閉弁Ｖ１を挟んでマスターシリンダ３側である入力側に圧力センサ（Ｐ）２８が、ブレーキキャリパ４側である出力側に圧力センサ（Ｐ）２９が各々設けられている。また、前記カム機構２１の図示しないカム軸には、角度情報フィードバック用の角度センサ３０が設けられ、前記ブレーキキャリパ４には車輪速度を検出する車輪速度センサ３１が設けられている。また、制御モードをライダーによる手動操作で切換えるモード切換えスイッチ３２が設けられ、ＣＢＳ制御を希望する場合はライダーがこれを切り替えて選択する。尚、以下の説明はＣＢＳ制御が選択された場合の説明である。
【００２６】
コントローラ２０は、前記圧力センサ２８，２９の検出信号、及び角度センサ３０の検出信号、車輪速度センサ３１の検出信号に基づいて、前記第１の電磁開閉弁Ｖ１、第２の電磁開閉弁Ｖ２、及び第３の電磁開閉弁Ｖ３を開閉制御すると共に、電動モータ２３を駆動制御する。
【００２７】
具体的には、一方のブレーキ操作部２が操作されると、そのとき前後輪の速度が車輪速度センサ３１から、またブレーキ操作量等の情報が前記圧力センサ２８を通してコントローラ２０に入力され、このときコントローラ２０からの指令によって両方のブレーキ回路の第１の電磁開閉弁Ｖ１が主ブレーキ通路５を閉じる方向に維持されると同時に電磁開閉弁Ｖ２，Ｖ３が開く方向に維持され、両方の液圧モジュレータ６が各ブレーキキャリパ４に車両の運転条件やブレーキ操作に応じた液圧を供給する。
【００２８】
また、前記コントローラ２０は、前輪側の車輪速度センサ３１、後輪側の車輪速度センサ３１とによって検出された車輪速度のうち、高い方の車輪速度を車両の推定車速ｖｒとして設定して、更に、この推定車速ｖｒと前輪又は後輪の車輪速度との差分に基づいて前輪スリップ率又は後輪スリップ率を算出する。ここで、前輪スリップ率、後輪スリップ率が予め設定されたスリップ率の閾値を超えた場合に、車輪にスリップが発生したと判定して液圧モジュレータ６の液圧を減圧するＡＢＳ制御を作動開始するようになっている。
【００２９】
上記構成によれば、車両が停止している場合（車速＝０）には、図１に示すように、前輪側のブレーキ回路１ａ及び後輪側のブレーキ回路１ｂにおいては、第１の第１の電磁開閉弁Ｖ１が開作動状態、第２の電磁開閉弁Ｖ２は閉作動状態、第３電磁開閉弁Ｖ３は閉作動状態となっている。したがって、各電磁開閉弁Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３には、何ら電力を必要としない。
【００３０】
そして、車両走行中に、ライダーが前輪側のブレーキ操作部２であるブレーキレバーを操作すると、図２に示すように、前輪側のブレーキ回路１ａでは第１の電磁開閉弁Ｖ１が閉作動、第２の電磁開閉弁Ｖ２及び第３の電磁開閉弁Ｖ３が開作動される。したがって、主ブレーキ通路５が第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉作動によってマスターシリンダ３から切り離されると同時に、第２の電磁開閉弁Ｖ２の開作動によって分岐通路８、主ブレーキ通路５がマスターシリンダ３と液損シュミレータ９とを導通し、更に第３の電磁開閉弁Ｖ３の開作動によって給排通路７、主ブレーキ通路５が液圧モジュレータ６とブレーキキャリパ４とを導通する。
【００３１】
一方、このとき後輪側のブレーキ回路１ｂでも、同時に第１電磁開閉弁Ｖ１が閉作動、第２の電磁開閉弁Ｖ２及び第３の電磁開閉弁Ｖ３が開作動される。したがって、主ブレーキ通路５が第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉作動によってマスターシリンダ３から切り離されると同時に、第２の電磁開閉弁Ｖ２の開作動によって分岐通路８、主ブレーキ通路５がマスターシリンダ３と液損シュミレータ９とを導通し、更に第３の電磁開閉弁Ｖ３の開作動によって給排通路７、主ブレーキ通路５が液圧モジュレータ６とブレーキキャリパ４とを導通する。
【００３２】
これにより、ライダーは前輪側及び後輪側のブレーキ回路１ａ，１ｂの液損シュミレータ９によって擬似的に再現させた前後輪側でブレーキ操作感を感じることが可能になり（図２において鎖線矢印参照）、同時に液圧モジュレータ６の作動による液圧変動は第１の電磁開閉弁Ｖ１が閉作動しているためライダー側に伝達されなくなる。また、このとき、これに並行して液圧モジュレータ６の電動モータ２３が作動し、カム機構２１によりピストン１８が押圧されることにより液圧室１９の作動液を加圧する。これによって、電動モータ２３の制御に応じた液圧が主ブレーキ通路５を通してブレーキキャリパ４に供給される（図２において実線矢印参照）。
【００３３】
また、前輪あるいは後輪（例えば、図２では前輪）が所定のスリップ率を超えそうになったことが、前記車輪速度センサ３１により検出された場合には、コントローラ２０が電動モータ２３を制御してピストン１８を後退させ（図２に破線矢印で示す）、ブレーキキャリパ４の制動圧を低下させＡＢＳ制御により車輪のスリップ率を所定内に戻す。このとき、第１の電磁開閉弁Ｖ１は閉じられており、マスターシリンダ３と液圧モジュレータ６の連通は遮断され、ライダーのブレーキ操作部２にＡＢＳ制御の圧力変化が伝達されることはない。
【００３４】
ここで、前述したのはブレーキ操作部２を操作したがＡＢＳが作動しないで車両が停止した場合で説明したが、ＡＢＳが作動して車両が停止した場合についても同様に制御できる。つまり、ＡＢＳが作動した場合には、ＡＢＳでは液圧室１９の減圧、保持、再増圧するため、車両がどの時点で停止したかによって、前記マスターシリンダ３側の圧力と、ブレーキキャリパ４側の圧力との大小関係が特定できないため、前述した電動モータ２３の正逆転駆動を含みこれをＰＷＭ制御して入力デューティ比で決定される電流値を調整することで、増圧側に調整する場合でも減圧側に調整する場合でも、前述したカム機構２１の回動位置で決定されるピストン１８の位置を電気的に正確かつ簡単に自由に調整することができるのである。
【００３５】
ところで、上記自動二輪車ではパッセンジャーの有無や、重量物の積載の有無等の条件によって、制動時の前後輪の荷重配分が大きく変化してしまう。そのため、ライダーにより前輪側のブレーキ操作部２に急ブレーキなどの入力があった場合には、上記条件次第で急激な前輪荷重となる虞があり、後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が増加してしまう。そこで、この実施の形態ではＡＢＳ開始条件である前記スリップ率の閾値を車両状態に応じて設定して最適化する制御を行っている。尚、以下に述べるのはＡＢＳ制御が選択された場合の説明である。
【００３６】
次に、図３のフローチャートに基づいてＡＢＳの制御処理を説明する。
まず、ステップＳ１で前輪の車輪速度を検出し、ステップＳ２で後輪の車輪速度を検出する。次に、ステップＳ３では検出された前輪の車輪速度と後輪の車輪速度とから車輪のスリップ率を演算する。ステップＳ４では前輪側のブレーキキャリパのシリンダ（Ｃ／Ｃ）の液圧ｆｃｐを検出する。
【００３７】
次いで、ステップＳ５で後述する前輪側ＡＢＳ作動開始スリップ率設定処理を行い、前輪側ＡＢＳ作動開始スリップ率を設定してステップＳ６に進む。ステップＳ６では前輪のスリップ率がステップＳ５で設定した前輪側ＡＢＳ作動開始スリップ率以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（前輪のスリップ率が前輪側ＡＢＳ作動開始スリップ率以上）である場合はステップＳ７に進み、判定結果が「ＮＯ」（後輪のスリップ率が前輪側ＡＢＳ作動開始スリップ率よりも低い）である場合はステップＳ９に進む。
【００３８】
ステップＳ７で所定の減圧目標値を読み込み、ステップＳ８で前記減圧目標値に基づいて前輪側のＡＢＳを作動させる。ステップＳ９では後輪側のブレーキキャリパのシリンダ（Ｃ／Ｃ）の液圧ｒｃｐを検出してステップＳ１０に進む。ステップＳ１０では後輪のスリップ率が後輪側ＡＢＳ作動開始スリップ率以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（後輪のスリップ率が後輪側ＡＢＳ作動開始スリップ率以上）である場合はステップＳ１２に進み、判定結果が「ＮＯ」（後輪のスリップ率が後輪側ＡＢＳ作動開始スリップ率よりも低い）である場合は処理を終了してリターンする。ステップＳ１２では所定の減圧目標値を読み込み、ステップＳ１３でこの減圧目標値に基づいて後輪側のＡＢＳを作動させる。
【００３９】
次に、図４のフローチャートに基づいて前輪側のＡＢＳ作動開始スリップ率の設定処理を説明する。尚、図４は前輪側のブレーキ回路１ａにのみ急ブレーキがかけられた場合の後輪の接地荷重の大幅な減少を防止するための処理である。
まず、ステップＳ２１（第一判定手段）で走行時の車両状態を示す指数Ｋｉが予め設定された所定値Ｋ１以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｋｉ≧Ｋ１）である場合はステップＳ２９に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｋｉ＜Ｋ１）である場合はステップＳ２２に進む。ここで、前記指数Ｋｉは後輪側の接地荷重の減少し難さを示す値である。この指数Ｋｉが大きいほどライダーによる急ブレーキ時であっても後輪に接地荷重の大幅な減少が発生し難い（後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が低い）状態であり、具体的には、二人乗りや荷物が積まれた状態でパッセンジャーシート圧が高いほど、また、パッセンジャーステップ荷重が高いほど前記指数Ｋｉは大きくなる。言い換えれば、車両の後方に大きな荷重がかかっている状態である。つまり、前記指数Ｋｉが所定値Ｋ１よりも低い場合に後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高いと判定しているのである。
【００４０】
次に、ステップＳ２２で前輪側のマスターシリンダの液圧変化率ｄｆｍｐが所定の液圧変化率ΔＦＭＰ１以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ｄｆｍｐ≧ΔＦＭＰ１）である場合はステップＳ２３に進み、判定結果が「ＮＯ」（ｄｆｍｐ＜ΔＦＭＰ１）である場合はステップＳ２９に進む。ここで、前記所定の液圧変化率ΔＦＭＰ１とは、ライダーによって急激にブレーキレバーが操作されたか否かを判定するためのマスターシリンダの液圧変化率ｄｆｍｐの閾値である。ここで、液圧変化率ｄｆｍｐを判定の基準に入れているのは、ライダーによるブレーキの緊急性を加味するからである。
【００４１】
ステップＳ２３（第二判定手段）ではブレーキ操作時の車両の状態を示す指数（車両状態の指数）Ｋ＿ｂが所定の閾値Ｋ２以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｋ＿ｂ≧Ｋ２）である場合はステップＳ２４に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｋ＿ｂ＜Ｋ２）である場合はステップＳ２９に進む。ここで、ブレーキ操作時の車両の状態を示す前記指数Ｋ＿ｂは、制動時の後輪の接地荷重の減少し易さを示すものである。この指数Ｋ＿ｂ例えば、ピッチングレートが大きい、フロントサスペンションの縮む量が大きい、フロントサスペンションが縮むスピードが速い、リヤサスペンションの伸びる量が大きい、リヤサスペンションの伸びるスピードが速い、フロントタイヤの接地圧が高い、リヤタイヤ接地圧が低い、フロントタイヤ接地圧が上昇する速度が速い、リヤタイヤ接地圧が低下する速度が速いほど大きくなる。つまり、前輪への荷重配分が大きくなり易い条件で前記指数Ｋ＿ｂは大きくなるのである。
【００４２】
次いで、ステップＳ２４ではＡＢＳ作動開始スリップ率（アンチロックブレーキを作動開始するための閾値）λ＿ＡＢＳ  ＳＴＡＲＴにスリップ率（接地圧確保用の閾値）λ＿Ｂを設定してリターンする。ここで、前記スリップ率λ＿Ｂは後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高い時に用いるスリップ率の閾値であり、後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が低い時のスリップ率よりも低いスリップ率が設定される。
【００４３】
ステップＳ２５では前輪補正スリップ率ｆｒｍが指数λ＿Ｂ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ｆｒｍ≧λ＿Ｂ）である場合はステップＳ２８に進み、判定結果が「ＮＯ」（ｆｒｍ＜λ＿Ｂ）である場合はステップＳ２６に進む。ここで、前記前輪補正スリップ率ｆｒｍとは、前輪スリップ率に所定の補正をかけたものである。
【００４４】
ステップＳ２６では推定車速ｖｒと前輪の車輪速度ｆｖｗとの差分、又は、前輪の車輪速度ｆｖｗと後輪の車輪速度ｒｖｗとの差分が所定の速度ΔＶＷ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ｖｒ−ｆｖｒ or ｒｖｗ−ｆｖｗ≧ΔＶＷ）である場合はステップＳ２８に進み、判定結果が「ＮＯ」（ｖｒ−ｆｖｒ or ｒｖｗ−ｆｖｗ＜ΔＶＷ）である場合はステップＳ２７に進む。
【００４５】
ステップＳ２７ではステップＳ２２で「Ｙｅｓ」（ｄｆｍｐ≧ΔＦＭＰ１）、且つ、ステップＳ２３で「Ｙｅｓ」（Ｋ＿ｂ≧Ｋ２）の状態が所定時間連続しているか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（所定時間連続している）である場合はステップＳ２８に進み、判定結果が「ＮＯ」（所定時間連続していない）である場合はステップＳ２９に進む。ステップＳ２８ではＡＢＳの作動を開始してリターンする。ステップＳ２９では、ＡＢＳ作動開始スリップ率λ＿ＡＢＳ  ＳＴＡＲＴに通常のスリップ率の閾値であるスリップ率λ＿Ａを設定してリターンする。ここで、前記スリップ率λ＿Ａは前述したスリップ率λ＿Ｂよりも高く設定されている。
【００４６】
すなわち、パッセンジャーシート圧の有無など走行時の車両状態から、後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が低いと判定された場合（ステップＳ２１でＹｅｓ）には通常のスリップ率λ＿Ａを用いてＡＢＳ作動開始判定を行い（ステップＳ２８）、走行時の車両状態と、ライダーが前輪側のブレーキ操作部２を操作している時の車両状態とに基づいて後輪の接地圧が十分に確保できない後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高い状態であると判定された場合（ステップＳ２１でＹｅｓ、ステップＳ２２でＹｅｓ、ステップＳ２３でＹｅｓ）には前輪側のＡＢＳが作動し易いように前輪スリップ率の閾値であるＡＢＳ作動開始スリップ率λ＿ＡＢＳ  ＳＴＡＲＴを低減する（ステップＳ２４）のである。
【００４７】
図５は、縦軸を車速、横軸を時間とした場合の推定車速と前輪の車輪速度との関係を示している。同図において、推定車速ｖｒに対するＡＢＳ作動開始スリップ率λ＿ＡＢＳ  ＳＴＡＲＴを通常のスリップ率λ＿Ａ（例えば、７％程度）よりも低いスリップ率λ＿Ｂ（例えば、３％程度）に設定することで、推定車速ｖｒ（図５中、破線で示す）と前輪の車輪速度（図５中、実線で示す）との差分に基づいて算出される前輪スリップ率（前輪の車輪速度）がより早期にＡＢＳ作動開始スリップ率λ＿ＡＢＳ  ＳＴＡＲＴを超える（図５中、上方から下方へ）ため、後輪の接地荷重の大幅な減少が生じる前に前記前輪側のＡＢＳを作動することができるのである。尚、図５の一点鎖線と二点鎖線とで示す車輪速度は、前記スリップ率λ＿Ａとスリップ率λ＿Ｂとの一例を前輪の車輪速度に換算して示したものである。
【００４８】
更に、上述した車両状態が後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高いと判定され、且つ、前輪側のブレーキ回路１ａで急ブレーキの操作が行われている状態が所定時間連続しているような場合には、スリップ率を閾値としたＡＢＳ作動開始判定を行わずに強制的にＡＢＳを作動させて（ステップＳ２７でＹｅｓ）、後輪の接地圧を確保して後輪の接地荷重の大幅な減少を防止している。
【００４９】
したがって、上述した実施の形態によれば、ステップＳ２１、ステップＳ２２、ステップＳ２３によって、後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高いと判定された場合に、ステップＳ２４でスリップ率λ＿Ａよりも低いスリップ率λ＿Ｂを設定することができるため、ＡＢＳ作動開始タイミングを早めて最適化することができ、この結果、後輪の接地圧を適切に確保しつつ制動フィーリングを向上させることができる。
【００５０】
また、ステップＳ２１で走行時の車両状態の指数Ｋｉ、ステップＳ２３で制動時の車両状態の指数Ｋ＿ｂを用いて後輪の接地荷重の大幅な減少可能性を判定することができるため、ＡＢＳの制御パターンを容易に変更することができる。
更に、ステップＳ２１とステップＳ２３で後輪の接地荷重の大幅な減少可能性が高いと判定され、且つ、ステップＳ２２でライダーによって急ブレーキ操作が行われていると判定された状態が所定時間連続しているような場合には、スリップ率に関わらず、強制的にＡＢＳを作動させることができるため、確実に後輪の接地圧を確保して制動フィーリングが向上でき、この結果、ライダーの負担を軽減することができる。
【００５１】
尚、この発明は上述した実施の形態に限られるものではなく、ＣＢＳを有していないブレーキ装置に適用してもよい。また、ブレーキ装置は液圧モジュレータによってブレーキキャリパの液圧を減圧してＡＢＳが行われるものであればよく、バイワイヤ方式に限るものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】この発明の実施の形態における自動二輪車の液圧回路図である。
【図２】図１の制動時及び前輪ＡＢＳ作動時を示す液圧回路図である。
【図３】この発明の実施の形態におけるＡＢＳ制御処理を示すフローチャートである。
【図４】この発明の実施の形態におけるＡＢＳ作動開始スリップ率設定処理を示すフローチャートである。
【図５】この発明の実施の形態における制動時の推定車速と前輪の車輪速度との一例を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５３】
λ＿ＡＢＳ  ＳＴＡＲＴ  ＡＢＳ作動開始スリップ率（閾値）
ステップＳ２１  第一判定手段
ステップＳ２３  第二判定手段
λ＿Ｂ  スリップ率（閾値）
Ｋ＿ｂ  指数
【図１】
2006182283.tif 000003
【図２】
2006182283.tif 000004
【図３】
2006182283.tif 000005
【図４】
2006182283.tif 000006
【図５】
2006182283.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成17年7月11日(2005.7.11)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２】
2006182283.tif 000008