(57)【要約】【課題】  変速装置の軸受部分の構造を工夫することで、変速装置の小型化を図る。【解決手段】  この変速装置２は、ケーシングと、第１入力軸１０と、第２入力軸２０と、副軸３０と、出力軸４０と、少なくとも１つの歯車対と、少なくとも１つの切換機構と、第１軸受４１０と、ニードルベアリング４２０と、第３軸受４３０と、ニードルベアリング４４０とを備えている。第１軸受４１０は、第２入力軸２０をケーシングに対して相対回転可能に支持している。ニードルベアリング４２０は、第１入力軸１０と第２入力軸２０との半径方向間に配置され第２入力軸２０を第１入力軸１０に対して相対回転可能に支持している。第３軸受４３０は、第１入力軸１０をケーシングに対して相対回転可能に支持している。ニードルベアリング４４０は、第１入力軸１０と出力軸４０との半径方向間に配置され、出力軸４０を第１入力軸１０に対して相対回転可能に支持している。【選択図】      図２
2006144996.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１及び第２クラッチを選択的に連結及び遮断可能な複式クラッチ装置を備えた自動変速装置に搭載され、エンジンからのトルクを出力側に伝達するための変速装置であって、
ケーシングと、
前記第１クラッチを介してトルクが入力される第１入力軸と、
前記第２クラッチを介してトルクが入力され前記第１入力軸の外周側に同軸上に配置される筒状部材である第２入力軸と、
前記第１入力軸に対して並行に配置された副軸と、
前記第１入力軸に対して同軸上に配置された出力軸と、
前記各軸のいずれか２つを異なる減速比で連結するための少なくとも１つの歯車対と、
前記歯車対を介して前記各軸のいずれか２つを選択的に連結及び解除可能な少なくとも１つの切換機構と、
前記第２入力軸を前記ケーシングに対して相対回転可能に支持する第１軸受と、
前記第１入力軸と前記第２入力軸との半径方向間に配置され前記第２入力軸を前記第１入力軸に対して相対回転可能に支持する第２軸受と、
前記第１入力軸を前記ケーシングに対して相対回転可能に支持する第３軸受と、
前記第１入力軸と前記出力軸との半径方向間に配置され、前記出力軸を前記第１入力軸に対して相対回転可能に支持する第４軸受とを備えた、変速装置。
【請求項２】
前記第１入力軸は、前記出力軸側の端部に前記出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状部を有しており、
前記第４軸受は、前記筒状部と前記出力軸との半径方向間に配置される、
請求項１に記載の変速装置。
【請求項３】
前記第１軸受は、少なくとも一部が前記第２軸受の外周側に配置される、
請求項１又は２に記載の変速装置。
【請求項４】
前記第３軸受は、少なくとも一部が前記第４軸受の外周側に配置される、
請求項１から３のいずれかに記載の変速装置。
【請求項５】
前記第２及び第４軸受は、ニードルベアリングである、
請求項１から４のいずれかに記載の変速装置。
【請求項６】
前記第１軸受は、前記第２入力軸を前記ケーシングに対して軸方向へ相対移動不能に配置され、
前記第２軸受は、前記第１入力軸を前記ケーシングに対して軸方向へ相対移動不能に配置され、
前記出力軸を前記ケーシングに対して相対回転可能にかつ軸方向へ相対移動不能に支持する第５軸受をさらに備えた、
請求項１から５のいずれかに記載の変速装置。
【請求項７】
前記第１、第３及び第５軸受は、スラスト荷重を受けることができるころ軸受である、
請求項６に記載の変速装置。
【請求項８】
前記第１入力軸は、前記出力軸側の端部の外周側に配置され、前記第１入力軸に対して相対回転不能かつ軸方向へ相対移動不能に配置された筒状部材を有し、
前記筒状部は、前記筒状部材が前記第１入力軸から軸方向へ突出した部分である、
請求項２から７のいずれかに記載の変速装置。
【請求項９】
前記筒状部材は、前記第１入力軸の外周側にスプライン係合しており、
前記第１入力軸は、前記筒状部の内周側の一部に軸方向に係合する環状カラーと、前記カラーが挿嵌されるボルト部と、前記ボルト部に螺合し前記カラーを前記第１入力軸に対して軸方向へ相対移動不能に固定するためのナットとを有する、
請求項８に記載の変速装置。
【請求項１０】
前記第２入力軸に固定された第１歯車と、前記副軸に固定され前記第１歯車と噛み合う第２歯車とから構成される第１歯車対と、
前記第１入力軸に対して相対回転可能に配置された第３歯車と、前記副軸に対して固定され前記第３歯車と噛み合う第４歯車とから構成される第２歯車対と、
前記副軸に対して固定された第５歯車と、前記第１入力軸に対して相対回転可能に配置され前記第５歯車と噛み合う第６歯車とから構成される第３歯車対と、
前記副軸に対して固定された第７歯車と、前記出力軸に対して相対回転可能に配置され前記第７歯車と噛み合う第８歯車とから構成される第４歯車対と、
前記第１入力軸と前記副軸とを前記第２及び第３歯車対のいずれか一方を介して選択的に連結及び連結解除可能な第１切換機構と、
前記副軸と前記出力軸との前記第４歯車対を介した連結と、前記第１入力軸と前記出力軸との前記第４歯車対を介さない連結とを選択的に切換及び解除可能な第２切換機構とをさらに備えた、
請求項１から９のいずれかに記載の変速装置。
【請求項１１】
前記第２入力軸に固定された第１歯車と、前記副軸に固定され前記第１歯車と噛み合う第２歯車とから構成される第１歯車対と、
前記第１入力軸に対して相対回転可能に配置された第３歯車と、前記副軸に対して固定され前記第３歯車と噛み合う第４歯車とから構成される第２歯車対と、
前記副軸に対して固定された第５歯車と、前記第１入力軸に対して相対回転可能に配置され前記第５歯車と噛み合う第６歯車とから構成される第３歯車対と、
前記副軸に対して固定された第７歯車と、前記出力軸に対して相対回転可能に配置され前記第７歯車と噛み合う第８歯車とから構成される第４歯車対と、
前記副軸に対して固定された第９歯車と、前記第１入力軸に対して相対回転可能に配置され前記第９歯車と噛み合う第１０歯車とから構成される第５歯車対と、
前記第１入力軸と前記副軸とを前記第２及び第３歯車対のいずれか一方を介して選択的に連結及び連結解除可能な第１切換機構と、
前記副軸と前記出力軸との前記第４歯車対を介した連結と、前記第１入力軸と前記出力軸との前記第４歯車対を介さない連結とを選択的に切換及び解除可能な第２切換機構と、
前記第１入力軸と前記副軸とを前記第５歯車対を介して選択的に連結及び連結解除可能な第３切換機構とをさらに備えた、
請求項１から９のいずれかに記載の変速装置。
【請求項１２】
前記第１入力軸に対して並行に配置された後進軸と、
前記第４歯車と、前記後進軸に対して相対回転可能に配置され前記第４歯車と噛み合う第１後進歯車とから構成される第１後進歯車対と、
前記後進軸に対して相対回転可能にかつ前記第１後進歯車に対して相対回転不能に配置された第２後進歯車と、前記第１入力軸に対して相対回転可能に配置され前記第２後進歯車と噛み合う第３後進歯車とから構成される第２後進歯車対と、
前記第１入力軸と前記第１後進歯車とを前記第２後進歯車対を介して連結及び連結解除可能な後進切換機構とをさらに備えた、
請求項１０に記載の変速装置。
【請求項１３】
前記第１入力軸に対して並行に配置された後進軸と、
前記第４歯車と、前記後進軸に対して相対回転可能に配置され前記第４歯車と噛み合う第１後進歯車とから構成される第１後進歯車対と、
前記後進軸に対して相対回転可能にかつ前記第１後進歯車に対して相対回転不能に配置された第２後進歯車と、前記第１入力軸に対して相対回転可能に配置され前記第２後進歯車と噛み合う第３後進歯車とから構成される第２後進歯車対とをさらに備え、
前記第３切換機構は、前記第１入力軸と前記副軸との前記第５歯車対を介した連結と、前記第１入力軸と前記第１後進歯車との前記第２後進歯車対を介した連結とを選択的に切換及び解除可能である、
請求項１１に記載の変速装置。
【請求項１４】
前記後進軸に対して相対回転可能にかつ前記第１及び第２後進歯車に対して相対回転不能に配置されたパーキング歯車と、
前記パーキング歯車を含み、前記パーキング歯車の回転を規制及び規制解除可能なパーキング機構とをさらに備えた、
請求項１２又は１３に記載の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速装置、特に複数の軸が同軸上に配置された複式クラッチ装置に対応した変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速を自動的に行う手段として自動変速機（ＡＴ）がある。近年のＡＴは、例えばトルクコンバータと複数の遊星ギヤ及びクラッチを組み合わせたものが主流となっている。ＡＴは、トルクコンバータの無段変速作用及び複数のクラッチの自動切換により、手動変速機（ＭＴ）で必要とされている発進時、停止時、及び変速時のドライバーによるクラッチ操作が不要になる。一方、ＡＴは、流体を介するトルクコンバータを用いるため、入力側と出力側とを機械的に直接連結しトルクを伝達するＭＴに比べて伝達効率が劣る。したがって、ＡＴは、ドライバーの労力が軽減されるという利点を有している反面、車両の燃費が低下するという欠点を有している。そこで、ＭＴの伝達効率を確保しつつクラッチ操作を不要とするため、ＭＴの構造をベースに自動化した自動変速機（ＡＭＴ）が開発されている。
【０００３】
ＡＭＴは、ＭＴのクラッチ操作及びトランスミッションの変速操作を自動化しており、従来のＭＴと同様の伝達効率を確保しつつ、クラッチ操作を不要とすることができる。しかし、ＡＭＴは、変速操作をする間はＭＴと同様にクラッチの連結を解除するため、トルク伝達が一時的に遮断される。トルク伝達が遮断される間は、車両が加速することなく慣性のみで走行する状態となるため、変速時のいわゆるトルク切れは車両の加速に大きく影響し、ドライバーに不快感を与えやすい。一方、ＡＴの場合は、複数のクラッチを用いるため、変速時のトルク切れがない。
【０００４】
以上に述べたトルク切れの問題を解決するため、ＡＭＴのクラッチ装置として複式クラッチ装置を採用しているものが開発されている。複式クラッチ装置は、主に、入力軸と、第１出力軸と、第２出力軸と、第１クラッチと、第２クラッチとから構成される。入力軸は、エンジンから複式クラッチ装置へトルクを入力するためのものである。第１出力軸は、トランスミッション側へトルクを出力するためのものであり、入力軸と同軸上に配置されている。第２出力軸は、トランスミッション側へトルクを出力するためのものであり、第１出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。第１クラッチは、入力軸に入力されたトルクを第１出力軸へ伝達及び遮断するためのものである。第２クラッチは、入力軸に入力されたトルクを第２出力軸へ伝達及び遮断するためのものであり、第１クラッチの外周側に配置されている（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００５】
この複式クラッチ装置は、トルク切れを防止するため、第１及び第２クラッチにより第１及び第２出力軸へ交互にトルクを伝達可能としている。また、第１及び第２出力軸は、それぞれ異なる歯車対に選択的に連結可能となっている。この複式クラッチ装置は、第１クラッチを連結して第１出力軸へトルクを伝達している状態で第２出力軸をいずれかの歯車対に連結しておき、第１クラッチの連結を解除すると同時に第２クラッチを連結し第２出力軸へトルクを伝達することができる。また、その逆の動作も可能となっている。したがって、この複式クラッチ装置を採用したＡＭＴは、変速時にトルク切れが発生せず、スムーズかつ無駄のない変速操作が可能となる。
【特許文献１】特開２０００−３５２４３１号公報
【特許文献２】ＵＳ  ６７１５５９７  Ｂ１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
以上に述べたＡＭＴに搭載される変速装置としては、例えば特許文献２に記載のものが挙げられる。この変速装置は、前進６段及び後進１段の変速を可能としており、前進用として６つ、後進用として１つの歯車対がそれぞれ必要となり、それに伴い前後進用として４つの切換機構が必要となる。そして、この変速装置は、これらの歯車対及び切換機構により連結される多数の軸を備えている。各軸はそれぞれに軸受を必要とし、それらの軸受を軸方向に隣接して配置すると、軸受部分の占めるスペースが広くなり変速装置が大型化してしまう。
【０００７】
本発明の課題は、変速装置の軸受部分の構造を工夫することで、変速装置の小型化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の変速装置は、第１及び第２クラッチを選択的に連結及び遮断可能な複式クラッチ装置を備えた自動変速装置に搭載され、エンジンからのトルクを出力側に伝達するためのものである。この変速装置は、ケーシングと、第１入力軸と、第２入力軸と、副軸と、出力軸と、少なくとも１つの歯車対と、少なくとも１つの切換機構と、第１軸受と、第２軸受と、第３軸受と、第４軸受とを備えている。第１入力軸は、第１クラッチを介してトルクが入力されるためのものである。第２入力軸は、第２クラッチを介してトルクが入力され第１入力軸の外周側に同軸上に配置される筒状部材である。副軸は、第１入力軸に対して並行に配置されている。出力軸は、第１入力軸に対して同軸上に配置されている。少なくとも１つの歯車対は、各軸のいずれか２つを異なる減速比で連結するためのものである。少なくとも１つの切換機構は、歯車対を介して各軸のいずれか２つを選択的に連結及び解除可能である。第１軸受は、第２入力軸をケーシングに対して相対回転可能に支持している。第２軸受は、第１入力軸と第２入力軸との半径方向間に配置され第２入力軸を第１入力軸に対して相対回転可能に支持している。第３軸受は、第１入力軸をケーシングに対して相対回転可能に支持している。第４軸受は、第１入力軸と出力軸との半径方向間に配置され、出力軸を第１入力軸に対して相対回転可能に支持している。
【０００９】
この変速装置では、第１及び第２軸受を備えているため、第１及び第２入力軸をケーシングに対して相対回転可能に支持することができる。そして、第２軸受が第１入力軸と第２入力軸との半径方向間に配置されているため、第１及び第２軸受を軸方向に隣接して配置する場合に比べて軸受部分の軸方向寸法を短縮することができる。また、この変速装置では、第３及び第４軸受を備えているため、第１入力軸及び出力軸をケーシングに対して相対回転可能に支持することができる。そして、第４軸受が第１入力軸と出力軸との半径方向間に配置されているため、第３及び第４軸受を軸方向に隣接して配置する場合に比べて軸受部分の軸方向寸法を短縮することができる。これにより、この変速装置では、軸受部分の軸方向寸法を短縮することができるため、変速装置の小型化を図ることができる。
【００１０】
請求項２に記載の変速装置は、請求項１において、第１入力軸が出力軸側の端部に出力軸の外周側に同軸上に配置された筒状部を有している。第４軸受は、筒状部と出力軸との半径方向間に配置されている。
【００１１】
この変速装置では、第４軸受が筒状部と出力軸との半径方向間に配置されているため、第３及び第４軸受が軸方向に隣接して配置される場合に比べて、軸受部分の軸方向寸法を確実に短縮することができる。これにより、この変速装置では、確実に小型化を図ることができる。
【００１２】
請求項３に記載の変速装置は、請求項１又は２において、第１軸受の少なくとも一部が第２軸受の外周側に配置されている。
【００１３】
この変速装置では、第１軸受の少なくとも一部が第２軸受の外周側に配置されているため、第１及び第２軸受が軸方向に隣接して配置される場合に比べて、軸受部分の軸方向寸法を確実に短縮することができる。これにより、この変速装置では、確実に小型化を図ることができる。また、この変速装置では、第１軸受の少なくとも一部が第２軸受の外周側に配置されているため、第１及び第２入力軸の支持状態がより安定する。
【００１４】
請求項４に記載の変速装置は、請求項１から３のいずれかにおいて、第３軸受の少なくとも一部が第４軸受の外周側に配置されている。
【００１５】
この変速装置では、第３軸受の少なくとも一部が第４軸受の外周側に配置されているため、第３及び第４軸受が軸方向に隣接して配置される場合に比べて、軸受部分の軸方向寸法をさらに確実に短縮することができる。これにより、この変速装置では、確実に小型化を図ることができる。また、この変速装置では、第３軸受の少なくとも一部が第４軸受の外周側に配置されているため、第１入力軸及び出力軸の支持状態がより安定する。
【００１６】
請求項５に記載の変速装置は、請求項１から４のいずれかにおいて、第２及び第４軸受がニードルベアリングである。
【００１７】
この変速装置は、第２軸受がニードルベアリングであるため、ころ軸受等に比べて第１入力軸と第２入力軸との半径方向間のスペースをより小さくすることができる。この結果、第１及び第２軸受周辺の軸受部分の半径方向寸法を短縮することができる。また、第４軸受がニードルベアリングであるため、ころ軸受等に比べて筒状部と出力軸との半径方向間のスペースをより小さくすることができる。この結果、第３及び第４軸受周辺の軸受部分の半径方向寸法を短縮することができる。これにより、この変速装置では、軸受部分の半径方向寸法を短縮することができるため、小型化を図ることができる。
【００１８】
請求項６に記載の変速装置は、請求項１から５のいずれかにおいて、第１軸が第２入力軸をケーシングに対して軸方向へ相対移動不能に配置されている。第２軸受は、第１入力軸をケーシングに対して軸方向へ相対移動不能に配置されている。また、変速装置は、出力軸をケーシングに対して相対回転可能にかつ軸方向へ相対移動不能に支持する第５軸受をさらに備えている。
【００１９】
この変速装置では、第１、第３、及び第５軸受がそれぞれ第２入力軸、第１入力軸及び出力軸をケーシングに対して軸方向へ相対移動不能に支持しているため、各軸の軸方向の位置決めをすることができる。また、第５軸受を備えているため、第３及び第４軸受とともに出力軸をケーシングに対して相対回転可能に支持することができ、出力軸の支持状態がより安定する。
【００２０】
請求項７に記載の変速装置は、請求項６において、第１、第３及び第５軸受がスラスト荷重を受けることができるころ軸受である。
【００２１】
変速装置に使用される歯車は、一般的にはすば歯車であるため、各軸にはスラスト荷重が発生する。しかし、この変速装置では、第１、第３及び第５軸受がころ軸受であるため、第１入力軸、第２入力軸及び出力軸に作用するスラスト荷重を各軸に設けられたこれらの軸受を介してケーシングにより確実に受けることができる。これにより、この変速装置では、各軸の支持状態がより安定する。
【００２２】
請求項８に記載の変速装置は、請求項２から７のいずれかにおいて、第１入力軸が出力軸側の端部の外周側に配置され第１入力軸に対して相対回転不能かつ軸方向へ相対移動不能に配置された筒状部材を有している。筒状部は、筒状部材が第１入力軸から軸方向へ突出した部分である。
【００２３】
この変速装置では、筒状部が第１入力軸に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動不能に配置された筒状部材の一部であるため、第１入力軸の一部を加工して筒状部を形成することに比べて、容易に筒状部を形成することができる。
【００２４】
請求項９に記載の変速装置は、請求項８において、筒状部材が第１入力軸の外周側にスプライン係合している。また、第１入力軸は、筒状部の内周側の一部に軸方向に係合する環状カラーと、カラーが挿嵌されるボルト部と、ボルト部に螺合しカラーを第１入力軸に対して軸方向へ相対移動不能に固定するためのナットとを有している。
【００２５】
この変速装置では、筒状部材が第１入力軸に対してカラー、ボルト部及びナットにより固定されているため、より容易に筒状部を形成することができる。また、筒状部材の外周側に歯車を設けることで、歯車の設置スペースを削減することができる。
【００２６】
請求項１０に記載の変速装置は、請求項１から９のいずれかにおいて、第１歯車対と、第２歯車対と、第３歯車対と、第４歯車対と、第１切換機構と、第２切換機構とをさらに備えている。第１歯車対は、第２入力軸に固定された第１歯車と、副軸に固定され第１歯車と噛み合う第２歯車とから構成されている。第２歯車対は、第１入力軸に対して相対回転可能に配置された第３歯車と、副軸に対して固定され第３歯車と噛み合う第４歯車とから構成されている。第３歯車対は、副軸に対して固定された第５歯車と、第１入力軸に対して相対回転可能に配置され第５歯車と噛み合う第６歯車とから構成されている。第４歯車対は、副軸に対して固定された第７歯車と、出力軸に対して相対回転可能に配置され第７歯車と噛み合う第８歯車とから構成されている。第１切換機構は、第１入力軸と副軸とを第２及び第３歯車対のいずれか一方を介して選択的に連結及び連結解除可能としている。第２切換機構は、副軸と出力軸との第４歯車対を介した連結と、第１入力軸と出力軸との第４歯車対を介さない連結とを選択的に切換及び解除可能としている。
【００２７】
この変速装置では、第１及び第２切換機構の連結パターンを変更することにより、トルク伝達経路は数通りとなる。例えば、第１及び第２入力軸から出力軸へのトルク伝達経路としては以下の６通りが考えられる。
【００２８】
１）第１入力軸→第１切換機構→第２歯車対→副軸→第２切換機構→第４歯車対→出力軸
２）第２入力軸→第１歯車対→副軸→第２切換機構→第４歯車対→出力軸
３）第１入力軸→第１切換機構→第３歯車対→副軸→第２切換機構→第４歯車対→出力軸
４）第２入力軸→第１歯車対→副軸→第１切換機構→第２歯車対→第１入力軸→第２切換機構→出力軸
５）第１入力軸→第２切換機構→出力軸
６）第２入力軸→第１歯車対→副軸→第１切換機構→第３歯車対→第１入力軸→第２切換機構→出力軸
したがって、減速比の設定を適切に行い、第１及び第２クラッチの動作に応じて第１及び第２切換機構を適切に切り換えることで、この変速装置は６段変速を実現することができる。そして、従来の６段変速の変速装置と比較すると、従来の変速装置が前進用として少なくとも６つの歯車対と４つの切換機構とを必要としているのに対して、この変速装置は前進用として３つ（後進を含めて４つ）の歯車対と２つの切換機構しか必要としない。この結果、この変速装置は、従来に比べて少ない構成要素により６段変速を実現できる。これにより、この変速装置は、従来に比べて軸受部分及び変速機構部分の軸方向寸法を短縮することができ、より確実に小型化を図ることができる。
【００２９】
請求項１１に記載の変速装置は、請求項１から９のいずれかにおいて、第１歯車対と、第２歯車対と、第３歯車対と、第４歯車対と、第５歯車対と、第１切換機構と、第２切換機構と、第３切換機構とをさらに備えている。第１歯車対は、第２入力軸に固定された第１歯車と、副軸に固定され第１歯車と噛み合う第２歯車とから構成されている。第２歯車対は、第１入力軸に対して相対回転可能に配置された第３歯車と、副軸に対して固定され第３歯車と噛み合う第４歯車とから構成されている。第３歯車対は、副軸に対して固定された第５歯車と、第１入力軸に対して相対回転可能に配置され第５歯車と噛み合う第６歯車とから構成されている。第４歯車対は、副軸に対して固定された第７歯車と、出力軸に対して相対回転可能に配置され第７歯車と噛み合う第８歯車とから構成されている。第５歯車対は、副軸に対して固定された第９歯車と、第１入力軸に対して相対回転可能に配置され第９歯車と噛み合う第１０歯車とから構成されている。第１切換機構は、第１入力軸と副軸とを第２及び第３歯車対のいずれか一方を介して選択的に連結及び連結解除可能である。第２切換機構は、副軸と出力軸との第４歯車対を介した連結と、第１入力軸と出力軸との第４歯車対を介さない連結とを選択的に切換及び解除可能である。第３切換機構は、第１入力軸と副軸とを第５歯車対を介して選択的に連結及び連結解除可能である。
【００３０】
この変速装置は、第１、第２及び第３切換機構の連結パターンを変更することにより、トルク伝達経路は数通りとなる。例えば、第１及び第２入力軸から出力軸へのトルク伝達経路としては以下の８通りとなる。
【００３１】
１）第１入力軸→第１切換機構→第２歯車対→副軸→第２切換機構→第４歯車対→出力軸
２）第１入力軸→第３切換機構→第５歯車対→副軸→第２切換機構→第４歯車対→出力軸
３）第２入力軸→第１歯車対→副軸→第２切換機構→第４歯車対→出力軸
４）第１入力軸→第１切換機構→第３歯車対→副軸→第２切換機構→第４歯車対→出力軸
５）第２入力軸→第１歯車対→副軸→第１切換機構→第３歯車対→第１入力軸→第２切換機構→出力軸
６）第１入力軸→第２切換機構→出力軸
７）第２入力軸→第１歯車対→副軸→第３切換機構→第５歯車対→第１入力軸→第２切換機構→出力軸
８）第２入力軸→第１歯車対→副軸→第２切換機構→第２歯車対→第１入力軸→第２切換機構→出力軸
したがって、減速比の設定を適切に行い、第１及び第２クラッチの動作に応じて第１及び第２切換機構を適切に切り換えることで、この変速装置は最大８段変速を実現することができる。そして、従来の８段変速の変速装置と比較すると、従来の変速装置が前進用として少なくとも８つの歯車対と４つの切換機構とを必要としているのに対して、この変速装置は前進用として５つの歯車対と３つの切換機構しか必要としない。この結果、この変速装置は、従来に比べて少ない構成要素により８段変速を実現できる。これにより、この変速装置は、従来に比べて軸受部分及び変速機構部分の軸方向寸法を短縮することができ、より確実に小型化を図ることができる。
【００３２】
請求項１２に記載の変速装置は、請求項１０において、後進軸と、第１後進歯車対と、第２後進歯車対と、後進切換機構とをさらに備えている。後進軸は、第１入力軸に対して並行に配置されている。第１後進歯車対は、第４歯車と、後進軸に対して相対回転可能に配置され第４歯車と噛み合う第１後進歯車とから構成されている。第１後進歯車対は、後進軸に対して相対回転可能にかつ第１後進歯車に対して相対回転不能に配置された第２後進歯車と、第１入力軸に対して相対回転可能に配置され第２後進歯車と噛み合う第３後進歯車とから構成されている。後進切換機構は、第１入力軸と第１後進歯車とを第２後進歯車対を介して連結及び連結解除可能である。
【００３３】
この変速装置では、前進段に加えて後進段を設けることができる。この場合、第１及び第２入力軸から出力軸へのトルク伝達経路としては以下の７通りとなる。
【００３４】
１）第１入力軸→第１切換機構→第２歯車対→副軸→第２切換機構→第４歯車対→出力軸
２）第２入力軸→第１歯車対→副軸→第２切換機構→第４歯車対→出力軸
３）第１入力軸→第１切換機構→第３歯車対→副軸→第２切換機構→第４歯車対→出力軸
４）第２入力軸→第１歯車対→副軸→第１切換機構→第２歯車対→第１入力軸→第２切換機構→出力軸
５）第１入力軸→第２切換機構→出力軸
６）第２入力軸→第１歯車対→副軸→第１切換機構→第３歯車対→第１入力軸→第２切換機構→出力軸
７）第１入力軸→後進切換機構→第２後進歯車対→第１後進歯車対→副軸→第２切換機構→第４歯車対→出力軸
したがって、減速比の設定を適切に行い、第１及び第２クラッチの動作に応じて第１、第２及び後進切換機構を適切に切り換えることで、この変速装置は７段変速（前進６段、後進１段）を実現することができる。そして、従来の７段変速（前進６段、後進１段）の変速装置と比較すると、従来の変速装置が変速段と同数である７つの歯車対と少なくとも４つの切換機構とを必要としているのに対して、この変速装置は５つの歯車対と３つの切換機構しか必要としない。この結果、この変速装置は、従来に比べて少ない構成要素により７段変速（前進６段、後進１段）を実現できる。これにより、この変速装置は、従来に比べて軸受部分及び変速機構部分の軸方向寸法を短縮することができ、より確実に小型化を図ることができる。
【００３５】
請求項１３に記載の変速装置は、請求項１１において、後進軸と、第１後進歯車対は、第２後進歯車対は、第３切換機構とをさらに備えている。後進軸は、第１入力軸に対して並行に配置されている。第１後進歯車対は、第４歯車と、後進軸に対して相対回転可能に配置され第４歯車と噛み合う第１後進歯車とから構成されている。第２後進歯車対は、後進軸に対して相対回転可能にかつ第１後進歯車に対して相対回転不能に配置された第２後進歯車と、第１入力軸に対して相対回転可能に配置され第２後進歯車と噛み合う第３後進歯車とから構成されている。また、第３切換機構は、第１入力軸と副軸との第５歯車対を介した連結と、第１入力軸と第１後進歯車との第２後進歯車対を介した連結とを選択的に切換及び解除可能である。
【００３６】
この変速装置では、前進段に加えて後進段を設けることができる。この場合、第１及び第２入力軸から出力軸へのトルク伝達経路としては以下の９通りとなる。
【００３７】
１）第１入力軸→第１切換機構→第２歯車対→副軸→第２切換機構→第４歯車対→出力軸
２）第１入力軸→第３切換機構→第５歯車対→副軸→第２切換機構→第４歯車対→出力軸
３）第２入力軸→第１歯車対→副軸→第２切換機構→第４歯車対→出力軸
４）第１入力軸→第１切換機構→第３歯車対→副軸→第２切換機構→第４歯車対→出力軸
５）第２入力軸→第１歯車対→副軸→第１切換機構→第３歯車対→第１入力軸→第２切換機構→出力軸
６）第１入力軸→第２切換機構→出力軸
７）第２入力軸→第１歯車対→副軸→第３切換機構→第５歯車対→第１入力軸→第２切換機構→出力軸
８）第２入力軸→第１歯車対→副軸→第２切換機構→第２歯車対→第１入力軸→第２切換機構→出力軸
９）第１入力軸→第３切換機構→第２後進歯車対→第１後進歯車対→副軸→第２切換機構→第４歯車対→出力軸
したがって、減速比の設定を適切に行い、第１及び第２クラッチの動作に応じて第１、第２及び第３切換機構を適切に切り換えることで、この変速装置は最大９段変速（前進８段、後進１段）を実現することができる。そして、従来の９段変速（前進８段、後進１段）の変速装置と比較すると、従来の変速装置が変速段と同数である９つの歯車対と少なくとも４つの切換機構を必要としているのに対して、この変速装置は７つの歯車対と３つの切換機構しか必要としない。この結果、この変速装置は、従来に比べて少ない構成要素により９段変速（前進８段、後進１段）を実現できる。これにより、この変速装置は、従来に比べて軸受部分及び変速機構部分の軸方向寸法を短縮することができ、より確実に小型化を図ることができる。
【００３８】
請求項１４に記載の変速装置は、請求項１２又は１３において、パーキング歯車と、パーキング機構とをさらに備えている。パーキング歯車は、後進軸に対して相対回転可能にかつ第１及び第２後進歯車に対して相対回転不能に配置されている。パーキング機構は、パーキング歯車を含み、パーキング歯車の回転を規制及び規制解除可能である。
【００３９】
この変速装置では、パーキング歯車と副軸とが第２後進歯車対を介して連結されている。また、第４歯車対と第２切換機構とを備えているため、副軸と出力軸とが第４歯車対を介して連結されている。すなわち、パーキング歯車は、後進歯車対と第４歯車対とを介して出力軸に連結されている。そして、各歯車対の減速比を適切に設定することで、パーキング歯車と出力軸とを大きな減速比により連結することができる。この結果、出力軸の回転を阻止して車両の駐車状態を保持する際に、パーキング歯車への回転阻止力を小さくすることができ、パーキング機構の小型化を図ることができる。また、この変速装置では、パーキング歯車への回転阻止力を小さくすることができるため、確実に車両の駐車状態を保持することができる。これにより、この変速装置では、軸受部分及び変速機構部分の軸方向寸法を短縮することができるため、より確実に小型化を図ることができる。
【発明の効果】
【００４０】
本発明に係る変速装置では、軸受部分の構造を工夫することで、変速装置の小型化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４１】
本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。
１．ＡＭＴの構成
図１に複式クラッチ装置を搭載したＡＭＴの構成図を示す。図１では、エンジン（図示せず）は左側に配置されている。ＡＭＴは、主に、複式クラッチ装置１と、変速装置２と、図示しないケーシングとから構成されており、各装置の動作は、油圧制御等により自動的に行われる。複式クラッチ装置１は、主に、入力軸５と、第１出力軸５０と、第２出力軸６０と、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２とから構成されている。入力軸５は、エンジンからのトルクが入力される部材であり、ダンパー機構４を介してエンジン（図示せず）側のフライホイール３に回転方向へ弾性的に連結されている。第１出力軸５０は、入力軸５から入力されたトルクを変速装置２側へ出力するためのものである。第２出力軸６０は、第１出力軸５０と同様に入力軸５から入力されたトルクを変速装置２側へ出力するためのものである。第１クラッチＣ１は、入力軸５と第１出力軸５０との間でトルクを伝達及び遮断するためのものである。第２クラッチＣ２は、入力軸５と第２出力軸６０との間でトルクを伝達及び遮断するためのものである。このような構成により、複式クラッチ装置１は、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２を選択的に作動させて第１出力軸５０又は第２出力軸６０にトルクを出力可能としている。そして、第１出力軸５０又は第２出力軸６０に伝達されたトルクは、変速装置２により変速された後、出力軸４０から出力される。以上に述べたＡＭＴに採用される本発明の変速装置２としては、以下の第１〜第２実施形態が考えられる。
【００４２】
２．第１実施形態
（１）変速装置の構造
本発明の第１実施形態としての変速装置２について説明する。本実施形態の変速装置２は、６段変速を可能としている。図２に本発明の第１実施形態としての変速装置の縦断面概略図を示す。図２は、第１入力軸、副軸及び後進軸の軸心を通る断面図を示している。変速装置２は、図２に示すように、第１入力軸１０と、第２入力軸２０と、副軸３０と、出力軸４０と、後進軸７０と、第１歯車対１１０と、第２歯車対１２０と、第３歯車対１３０と、第４歯車対１４０と、第１切換機構１６０と、第２切換機構１７０と、後進切換機構１８０と、後進歯車１９９と、第１後進歯車対１９５と、第２後進歯車対１９０と、ケーシング（図示せず）とから構成されている。
【００４３】
第１入力軸１０は、複式クラッチ装置１からトルクが入力されるためのものであり、第１クラッチＣ１の第１出力軸５０に対して相対回転不能に設けられている。第２入力軸２０は、複式クラッチ装置１からトルクが入力されるためのものであり、第２クラッチＣ２の第２出力軸６０に対して相対回転不能に設けられている。この実施形態では、第１及び第２入力軸１０、２０は、第１及び第２出力軸５０、６０と一体の部材となっている。第２入力軸２０は、第１入力軸１０の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。
【００４４】
副軸３０は、第１入力軸１０に対して並行に配置されている。出力軸４０は、変速装置２からトルクを出力するためのものであり、第１入力軸１０に対して同軸上に配置されている。副軸３０は、両端に設けられた第６及び第７軸受４６０、４７０により図示しないケーシングに対して相対回転可能に支持されている。また、後進軸７０は、第１入力軸１０に対して並行に配置されている。後進軸７０は、ケーシングに直接挿入されており、固定部材７１によりケーシングに対して相対回転不能に支持されている。
【００４５】
第１歯車対１１０は、第２入力軸２０と副軸３０とを連結するためのものであり、歯車１１１と、歯車１１２とから構成されている。歯車１１１は、第２入力軸２０の外周側に一体となって形成されている。歯車１１２は、副軸３０に固定されている。そして、歯車１１１と歯車１１２とは、互いに噛み合っている。第２歯車対１２０は、第１入力軸１０と副軸３０とを連結するためのものであり、歯車１２１と、歯車１２２とから構成されている。歯車１２１は、ニードルベアリング１２１ａにより第１入力軸１０に対して相対回転可能に配置されている。歯車１２２は、副軸３０に一体となって形成されている。そして、歯車１２１と歯車１２２とは、互いに噛み合っている。第３歯車対１３０は、第１入力軸１０と副軸３０とを連結するためのものであり、歯車１３１と、歯車１３２とから構成されている。歯車１３１は、ニードルベアリング１３１ａにより第１入力軸１０に対して相対回転可能に配置されている。歯車１３２は、副軸３０の外周側に一体となって形成されている。そして、歯車１３１と歯車１３２とは、互いに噛み合っている。第４歯車対１４０は、出力軸４０と副軸３０とを連結するためのものであり、歯車１４１と、歯車１４２とから構成されている。歯車１４１は、２つのニードルベアリング１４１ａにより出力軸４０に対して相対回転可能に配置されている。歯車１４２は、副軸３０の外周側に一体となって形成されている。そして、歯車１４１と歯車１４２とは、互いに噛み合っている。歯車１４２が副軸と一体となって形成されているため、歯車１４１の径を最小限に抑えることができ、軸間距離の短縮を容易に行うことができる。
【００４６】
第１切換機構１６０は、第１入力軸１０と副軸３０とを第２及び第３歯車対のいずれか一方を介して選択的に連結及び連結解除可能とするためのものであり、切換機構１６１と、第１切換歯車Ｓ１と、第２切換歯車Ｓ２と、第１スリーブ１６２とから構成されている。切換機構１６１は、第１入力軸１０の外周側に固定されており、複数の部材から構成されている。切換機構１６１は、例えば従来のシンクロ機構等（図２では、ダブルシンクロ機構）と同様の構成であるため、詳細な説明は省略する。第１切換歯車Ｓ１は、第１入力軸１０に対して相対回転可能にかつ歯車１２１に対して相対回転不能に設けられている。第２切換歯車Ｓ２は、第１入力軸１０に対して相対回転可能にかつ歯車１３１に対して相対回転不能に設けられている。第１スリーブ１６２は、切換機構１６１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が切換機構１６１の外周側に形成された歯と噛み合っている。第１スリーブ１６２は、第１入力軸１０に対して軸方向に相対移動可能することで、第１切換歯車Ｓ１及び第２切換歯車Ｓ２のいずれか一方と切換機構１６１との連結及び連結解除を切換可能としている。第１スリーブ１６２の動作は、油圧等により自動的に行われる。
【００４７】
第２切換機構１７０は、第１入力軸１０及び副軸３０のいずれか一方と出力軸４０とを選択的に連結及び連結解除するためのものであり、切換機構１７１と、第３切換歯車Ｓ３と、第４切換歯車Ｓ４と、第２スリーブ１７２とから構成されている。切換機構１７１は、出力軸４０の外周側に固定されており、複数の部材から構成されている。切換機構１７１は、例えば従来のシンクロ機構等（図２では、ダブルシンクロ機構）と同様の構成であるため、詳細な説明は省略する。第３切換歯車Ｓ３は、出力軸４０に対して相対回転可能にかつ歯車１４１に対して相対回転不能に設けられている。第４切換歯車Ｓ４は、第１入力軸１０に対して相対回転不能に設けられている。第２スリーブ１７２は、切換機構１７１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が切換機構１７１の外周側に形成された歯と噛み合っている。第２スリーブ１７２は、出力軸４０に対して軸方向に相対移動可能とすることで、第３切換歯車Ｓ３及び第４切換歯車Ｓ４のいずれか一方と切換機構１７１との連結及び連結解除を切換可能としている。第２スリーブ１７２の動作は、油圧等により自動的に行われる。
【００４８】
後進歯車１９９は、第１後進歯車対１９５の第１後進歯車１９１と、第２後進歯車対１９０の第２後進歯車１９２及び第３後進歯車１９３と、パーキングギヤ３０１とから構成されており、ケーシングに固定された後進軸７０上にニードルベアリング１９１ａ及び１９２ａを介して相対回転可能に配置されている。この実施形態では、第１後進歯車１９１、第２後進歯車１９２及びパーキングギヤ３０１は、一体の部材で形成されている。第１後進歯車対２９５は、後進歯車２９９と副軸３０とを連結するためのものであり、第２歯車対２２０の歯車２２２と、第１後進歯車２９１とから構成されている。第１後進歯車１９１と歯車１２２とは、互いに噛み合っている。第２後進歯車対１９０は、第２後進歯車１９２と、第３後進歯車１９３とから構成されている。第２後進歯車１９２は、第１後進歯車１９１に対して相対回転不能に設けられている。第３後進歯車１９３は、ニードルベアリング１９３ａにより第１入力軸１０に対して相対回転可能に配置されている。そして、第２後進歯車１９２と第３後進歯車１９３とは、互いに噛み合っている。パーキングギヤ３０１は、後述するパーキング機構３００に含まれ、車両の駐車状態を保持するためのものであり、後進軸７０に対して相対回転可能にかつ第１後進歯車１９１及び第２後進歯車１９２に対して相対回転不能に配置されている。
【００４９】
後進切換機構１８０は、第１入力軸１０と後進軸７０とを第２後進歯車対１９０を介して連結及び連結解除可能にするためのものであり、歯車１８１と、後進切換歯車Ｓ５と、後進スリーブ１８２とから構成されている。歯車１８１は、第１入力軸１０の外周側に固定されている。具体的には、歯車１８１は、内周側にスプライン部１８１ｄを有している。また、第１入力軸１０は、軸方向出力軸４０側の端部の外周側にスプライン部１０ａを有している。そして、歯車１８１と第１入力軸１０とは、互いのスプライン部１８１ｄ及び１０ａがスプライン係合することで、相対回転不能に係合している。また、歯車１８１は、第１入力軸１０に対して軸方向に相対移動不能に固定されている。具体的には、第１入力軸１０は、軸方向出力軸４０側の端部に、ボルト部１１と、ナット１２と、カラー１３とを有している。ボルト部１１は、軸方向出力軸４０側に突出している。カラー１３は、環状の部材であり、ボルト部１１に挿嵌されている。ナット１２は、ボルト部１１に螺合しており、第１入力軸１０に対してカラー１３を軸方向へ相対移動不能に固定している。カラー１３は、外周側が歯車１８１のスプライン部１８１ｄの軸方向出力軸４０の面に当接している。歯車１８１は、カラー１３を介してナット１２により第１入力軸１０に対して軸方向エンジン側へ押圧されている。これらの構成により、歯車１８１は、第１入力軸１０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動不能に固定される。また、これらの構成により、筒状部１８１ａを容易に形成することができるとともに、歯車１８１の設置スペースを削減することができる。後進切換歯車Ｓ５は、第１入力軸１０に対して相対回転可能にかつ第３後進歯車１９３に対して相対回転不能に配置されている。後進スリーブ１８２は、歯車１８１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が歯車１８１の外周側と噛み合っている。後進スリーブ１８２は、第１入力軸１０に対して軸方向に相対移動可能とすることで、後進切換歯車Ｓ５と歯車１８１とを連結及び連結解除可能としている。後進スリーブ１８２の動作は、油圧等により自動的に行われる。
【００５０】
（２）軸受部分の構造
ここで、軸受部分の構造について詳細に説明する。図３に第１軸受４１０周辺の縦断面概略図を示す。第２入力軸２０は、第１軸受４１０によりケーシング６に対して相対回転可能に支持されている。第１軸受４１０は、例えばスラスト荷重を受けることができるころ軸受であり、第１内輪４１３と、複数の第１ころ４１１と、第１外輪４１２とから構成されている。第１内輪４１３は、第２入力軸２０の外周側に挿嵌された環状の部材である。第１内輪４１３は、軸方向エンジン側に設けられた止め輪４１５により第２入力軸２０に対して軸方向エンジン側に相対移動不能に固定されている。止め輪４１５は、一部に切り欠きを有する環状の部材である。第１ころ４１１は、円柱形状を有する部材であり、第１内輪４１３の外周側に円周方向に配置されている。第１外輪４１２は、複数の第１ころ４１１の外周側に配置された環状の部材である。第１内輪４１３と第１外輪４１２とは、複数の第１ころ４１１を軸方向及び半径方向に挟み込んでいる。また、第１内輪４１３の軸方向出力軸４０側の面４１３ａは、歯車１１１の軸方向エンジン側の面１１１ａと当接している。そして、第１外輪４１２は、その状態で外周側に設けられた止め輪４１４によりケーシング６に対して軸方向エンジン側に相対移動不能に固定されている。止め輪４１４は、一部に切り欠きを有する環状の部材である。これらの構成により、第２入力軸２０は、ケーシング６に対して相対回転可能にかつ軸方向へ相対移動不能に支持されている。
【００５１】
第１入力軸１０と第２入力軸２０との半径方向間には、第２軸受としてのニードルベアリング４２０と、ニードルベアリング４２５とが配置されている。ニードルベアリング４２０、４２５は、例えばラジアルニードルベアリングであり、複数のころ４２１、４２６と、保持器（図示せず）により構成されている。第１入力軸１０は、ニードルベアリング４２０、４２５により第２入力軸２０に対して相対回転可能に支持されている。また、第１軸受４１０の少なくとも一部は、ニードルベアリング４２０の外周側に配置されている。具体的には、第１軸受４１０の軸方向出力軸４０側の部分がニードルベアリング４２０の外周側に配置されている。ニードルベアリング４２０の軸方向エンジン側には、潤滑油をシールするためのシール部材４２２が設けられている。また、ニードルベアリング４２５の軸方向出力軸４０側には、シール部材４２７が設けられている。これらの構成により、第１軸受４１０、ニードルベアリング４２０及び４２５により、第１入力軸１０は第２入力軸２０及びケーシング６に対して相対回転可能に支持されている。
【００５２】
図４に第３軸受４３０周辺の縦断面概略図を示す。第１入力軸１０は、軸方向出力軸４０側に配置された第３軸受４３０によりケーシング６に対して相対回転可能に配置されている。第３軸受４３０は、例えばスラスト荷重を受けることができるころ軸受であり、第３内輪４３３と、複数の第３ころ４３１と、第３外輪４３２とから構成されている。第３内輪４３３は、第１入力軸１０の外周側に相対回転不能に設けられた歯車１８１の筒状部１８１ａの外周側に挿嵌されている。第３内輪４３３は、軸方向エンジン側の面４３３ａが歯車１８１の軸方向出力軸４０側の面１８１ｃに当接している。第３ころ４３１は、円柱形状を有する部材であり、第３内輪４３３の外周側に円周方向に配置されている。第３外輪４３２は、複数の第３ころ４３１の外周側に配置された環状の部材である。第３内輪４３３と第３外輪４３２とは、複数の第３ころ４３１を軸方向及び半径方向に挟み込んでいる。第３外輪４３２の軸方向出力軸４０側の面は、軸方向出力軸４０側に設けられた止め輪４３４に当接している。第３外輪４３３は、止め輪４３４によりケーシング６に対して軸方向出力軸４０側に相対移動不能に固定されている。第３軸受４３０の軸方向出力軸４０側には、後述する第４切換歯車Ｓ４が歯車１８１の筒状部１８１ａの外周側にスプライン係合により配置されている。第４切換歯車Ｓ４の軸方向出力軸４０側には、止め輪１８１ｂが設けられている。第３軸受４３０は、第４切換歯車Ｓ４を介して止め輪１８１ｂにより歯車１８１に対して軸方向に相対移動不能に固定されている。これらの構成により、第１入力軸１０は、ケーシング６に対して相対回転可能にかつ軸方向出力軸４０側へ相対移動不能に支持されている。
【００５３】
出力軸４０と筒状部１８１ａとの半径方向間には、第４軸受としてのニードルベアリング４４０が配置されている。このニードルベアリング４４０は、例えばラジアルニードルベアリングであり、複数のころ４４１と、保持器（図示せず）により構成されている。出力軸４０は、ニードルベアリング４４０により第１入力軸１０に対して相対回転可能に支持されている。第３軸受４３０の少なくとも一部は、ニードルベアリング４４０の外周側に配置されている。具体的には、第３軸受４３０の軸方向出力軸４０側の部分がニードルベアリング４４０の外周側に配置されている。出力軸４０の出力側には、第５軸受４５０が設けられている。第５軸受４５０は、例えばスラスト荷重を受けることができるころ軸受であり、例えば複数の第５ころ４５１と、第５外輪４５２と、第５内輪４５３とから構成されている。第５ころ４５１は、円柱形状を有する部材であり、第５外輪４５２と第５内輪４５３との間に挟み込まれている。第５外輪４５２は、複数の第５ころ４５１の外周側に配置された環状の部材であり、外周側に設けられた止め輪４５４によりケーシング６に対して軸方向に相対移動不能に固定されている。第５内輪４５３は、複数の第５ころ４５１の内周側に配置された環状の部材であり、出力軸４０の外周側に挿嵌されている。第５内輪４５３は、出力軸４０の外周側に固定された出力部材４１と歯車１４１との間に配置されている。これらの構成により、出力軸４０は、ケーシング６に対して相対回転可能にかつ軸方向へ相対移動不能に支持されている。
【００５４】
（３）パーキング機構の構造
この変速装置２は、さらにパーキング機構３００を備えている。図５にパーキング機構３００の構造図を示す。パーキング機構３００は、パーキングギヤ３０１と、パーキングカム組立体３１０と、パーキングロッド組立体３２０と、パーキングシャフト組立体３３０とから構成されている。
【００５５】
パーキングギヤ３０１は、後進軸７０に対して相対回転可能にかつ第１後進歯車１９１及び第２後進歯車１９２に対して相対回転不能に配置されている。この実施形態では、パーキングギヤ３０１は、第１、第２及び第３後進歯車１９１、１９２と一体の部材で形成されており、後進歯車１９９を構成している（図２参照）。パーキングギヤ３０１の外周側には、半径方向に延びる複数の外歯３０１ａが形成されている。
【００５６】
パーキングカム組立体３１０は、パーキングギヤ３０１の回転を規制するためのもので、パーキングカム３１１と、レバー支持部材３１２と、ばね３１３とから構成されている。パーキングカム３１１は、カム部３１１ａと、爪部３１１ｂと、レバー部３１１ｃとから構成されている。カム部３１１ａは、後述するパーキングロッド組立体３２０が係合する部分である。カム部３１１ａは、後述するばね３１３と係合している。爪部３１１ｂは、パーキングギヤ３０１の外歯３０１ａと係合する部分であり、カム部３１１ａからパーキングギヤ３０１側へ突出している。レバー部３１１ｃは、一端部に前述のカム部３１１ａが設けられている。レバー支持部材３１２は、ケーシング６の内部に固定されている。レバー部３１１ｃの他端部はレバー支持部材３１２に対してピン３１２ａにより連結されている。これにより、パーキングカム３１１はケーシング６に対して回動可能に支持されている。ばね３１３は、その一部がカム部３１１ａの先端に係合した状態でピン３１２ａに取り付けられている。ばね３１３は、パーキングカム３１１をパーキングギヤ３０１から離反する方向（図５の下側）へ付勢している。
【００５７】
パーキングロッド組立体３２０は、ロッド３２１と、先端部材３２２と、ばね３２３とから構成されている。ロッド３２１は、パーキングカム３１１をパーキングギヤ３０１側（図５の上側）へ押し上げるためのもので、例えば丸鋼等をＬ字形に折り曲げて形成されている。先端部材３２２は、ロッド３２１のパーキングカム３１１側の端部に設けられた部材であり、先端部材本体３２２ａと、２つのローラ３２２ｂと、案内部３２２ｃとから構成されている。先端部材本体３２２ａは、ロッド３２１が挿嵌されており、ロッド３２１に対して軸方向に相対移動可能となっている。２つのローラ３２２ｂは、先端部材本体３２２ａに相対回転可能に隣接して設けられている。２つのローラ３２２ｂは、外周面が互いに接しており、それぞれ反対方向に回転するようになっている。そして、ローラ３２２ｂは、パーキングカム３１１のカム部３１１ａとケーシング６に固定された台座６ａとの間に挟み込まれた状態で図５の左右方向へ移動可能に配置されている。台座６ａは、カム部３１１ａの図５の下側への移動を一定範囲で規制するための規制部材６ｃを有している。案内部３２２ｃは、先端部材本体３２２ａからロッド３２１の外周側に沿って突出した筒状の部分であり、先端部材本体３２２ａの軸方向移動を安定させている。ばね３２３は、ロッド３２１に差し込まれており、案内部３２２ｃとロッド３２１に設けられた止め輪３２１ａとの間に圧縮された状態で配置されている。
【００５８】
パーキングシャフト組立体３３０は、シャフト３３１と、駆動レバー３３２と、ナット３３３とから構成されている。シャフト３３１は、シャフト本体３３１ａと、レバー３３１ｂとから構成されている。シャフト本体３３１ａは、ケーシング６に対して相対回転可能に設けられており、一端部がケーシング６の外側へ突出している。レバー３３１ｂは、シャフト本体３３１ａとロッド３２１とを連結するためのもので、例えば板状かつＬ字形を有している。レバー３３１ｂは、一端部がシャフト本体３３１ａに対して相対回転不能に固定されている。ロッド３２１は、例えばピン等によりレバー３３１ｂの他端部に対して図５の上下方向に一定の範囲内で相対移動可能に連結されている。駆動レバー３３２は、シャフト本体３３１ａを回転させるためのもので、シャフト本体３３１ａの端部にナット３３３により相対回転不能に固定されている。
【００５９】
以上に述べた構成により、パーキングシャフト組立体３３０によりパーキングロッド組立体３２０が図５の左右方向へ移動するとともに、パーキングロッド組立体３２０によりパーキングカム組立体３１０が図５の上下方向に回動可能となっている。そして、パーキングカム組立体３１０の爪部３１１ｂがパーキングギヤ３０１の外歯３０１ａに係合することで、パーキングギヤ３０１を介して車両の駐車状態を保持できる。
【００６０】
（４）変速装置の動作
次に図６及び図７を参照しながら変速装置２の動作について説明する。ここでは、第１速から第６速までのシフトアップ時の動作及び後進時の動作について説明する。図６（ａ）に本発明の第１実施形態としての変速装置の構成図、図６（ｂ）に本発明に第１実施形態としての変速装置のトルク伝達経路の模式図を示す。図６（ｂ）では、各軸が点線で、各変速段におけるトルク伝達経路が実線で、それぞれ示されている。そして、図６（ｂ）の左側には、作動するクラッチが「Ｃ１」又は「Ｃ２」により示されている。また、図７に本発明の第１実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制御及び減速比を示す。図７では、各変速段において連結されているクラッチ及び切換歯車が「○」で、シフトアップ及びシフトダウンに備えて連結される切換歯車が「（○）」でそれぞれ示されている。また、図７の右側には、変速装置２全体での減速比と各変速段の減速比のステップと全体のレンジとがそれぞれ示されている。さらに、図７の下側には、各歯車の減速比が示されている。
【００６１】
ここで、各歯車対の減速比について説明する。減速比とは、一般的に従動側の歯車の歯数を駆動側の歯車の歯数で除したものを意味する。しかし、この実施形態においては、各歯車対は従動側と駆動側とが入れ替わる。ここでは便宜上、第１入力軸１０及び第２入力軸２０側の歯車を駆動側の歯車とする。また、第４歯車対１４０に関しては、駆動側と従動側が入れ替わらないため、出力軸４０側の歯車を従動側の歯車とする。また、第１後進歯車対１９５に関しては、第１後進歯車１９１を駆動側の歯車とする。この実施形態では、各減速比を以下のように設定する（図７参照）。
第１歯車対１１０（歯車１１１→歯車１１２）：α１＝１．３８
第２歯車対１２０（歯車１２１→歯車１２２）：α２＝１．８５
第３歯車対１３０（歯車１３１→歯車１３２）：α３＝０．８７
第４歯車対１４０（歯車１４２→歯車１４１）：α４＝２．８７
第１後進歯車対１９５（第１後進歯車１９１→歯車１２２）：αｂ１＝１．８５
第２後進歯車対１９０（第３後進歯車１９３→第２後進歯車１９２）：αｂ２＝１．１４
＜停止〜前進第１速＞
車両の停止状態では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は遮断されている。その状態で、図７に示すように、第１切換機構１６０の第１スリーブ１６２により切換機構１６１と第１切換歯車Ｓ１とが連結されるとともに、第２切換機構１７０の第２スリーブ１７２により切換機構１７１と第３切換歯車Ｓ３とが連結される。そして、第１クラッチＣ１が徐々に連結される。これにより、図６に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第２歯車対１２０、副軸３０及び第４歯車対１４０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第１速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α２×α４＝１．８５×２．８７＝５．３１となる。
【００６２】
＜前進第１速〜前進第２速＞
図７に示すように、第１速走行時に、第１クラッチＣ１の連結が解除されるとともに、第２クラッチＣ２が連結される。このとき、第１速と同様に、第２切換機構１７０の第２スリーブ１７２により切換機構１７１と第３切換歯車Ｓ３との連結は保持しておく。これにより、図６に示すように、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸２０に入力されたトルクは、第１歯車対１１０、副軸３０及び第４歯車対１４０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第２速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１×α４＝１．３８×２．８７＝３．９６となる。
【００６３】
＜前進第２速〜前進第３速＞
図７に示すように、第２速走行時に、第１切換機構１６０の第１スリーブ１６２により切換機構１６１と第２切換歯車Ｓ２とが連結される。そして、第２クラッチＣ２の連結が解除されるとともに、第１クラッチＣ１が連結される。このとき、第２速と同様に、第２切換機構１７０の第２スリーブ１７２により切換機構１７１と第３切換歯車Ｓ３との連結は保持しておく。これにより、図６に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第３歯車対１３０、副軸３０及び第４歯車対１４０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第３速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α３×α４＝０．８７×２．８７＝２．５０となる。
【００６４】
＜前進第３速〜前進第４速＞
図７に示すように、第３速走行時に、第１クラッチＣ１の連結を解除するとともに、第２切換機構１７０での連結部分を第３切換歯車Ｓ３から第４切換歯車Ｓ４へ切り換える。その後、第２クラッチＣ２が連結される。このとき、第３速と同様に、第１切換機構１６０の第１スリーブ１６２により切換機構１６１と第２切換歯車Ｓ２との連結は保持しておく。これにより、図６に示すように、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸２０に入力されたトルクは、第１歯車対１１０、副軸３０、第３歯車対１３０及び第１入力軸１０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第４速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１／α３＝１．３８／０．８７＝１．５８となる。
【００６５】
＜前進第４速〜前進第５速＞
図７に示すように、第４速走行時に、第２クラッチＣ２の連結が解除されるとともに、第１クラッチＣ１が連結される。このとき、第４速と同様に、第２切換機構１７０の第２スリーブ１７２により切換機構１７１と第４切換歯車Ｓ４との連結は保持しておく。これにより、図６に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第２切換機構１７０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第５速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝１．００となる。
【００６６】
＜前進第５速〜前進第６速＞
図７に示すように、第５速走行時に、第１切換機構１６０の第１スリーブ１６２により切換機構１６１と第１切換歯車Ｓ１とが連結される。そして、第１クラッチＣ１の連結が解除されるとともに、第２クラッチＣ２が連結される。このとき、第５速と同様に、第２切換機構１７０の第４切換歯車Ｓ４の連結は保持しておく。これにより、図６に示すように、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸２０に入力されたトルクは、第１歯車対１１０、副軸３０及び第２歯車対１２０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第６速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１／α２＝１．３８／１．８５＝０．７４となる。
【００６７】
＜停止〜後進＞
車両の停止状態では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は遮断されている。その状態で、図７に示すように、後進切換機構１８０の後進スリーブ１８２により歯車１８１と後進切換歯車Ｓ５とが連結されるとともに、第２切換機構１７０の第２スリーブ１７２により切換機構１７１と第３切換歯車Ｓ３とが連結される。そして、第１クラッチＣ１が徐々に連結される。これにより、図６に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第１入力軸１０、第２後進歯車対１９０、第１後進歯車対１９５、副軸３０及び第４歯車対１４０を介して出力軸４０に伝達され、車両は後進する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝αｂ２×αｂ１×α３＝１．１４×１．８５×２．８７＝６．０５となる。
【００６８】
以上に述べたように、この変速装置２は、４つの歯車対と２つの切換機構のみで、前進６段変速を実現できる。また、この変速装置２は、後進段も備えている。
【００６９】
（５）減速比の設定について
以上に述べた減速比の設定値は、第１入力軸１０と副軸３０との軸間距離を短縮するため、ある一定の制限が設けられている。具体的には、α２＜α４及び０．７＜α３＜１．０とする必要がある。その理由を以下に示す。
【００７０】
１）α２＜α４について
図７に示すように、第１速から第６速にかけて順番に減速比が小さくなる。したがって、第１速から第３速の減速比の関係より、α３×α４＜α１×α４＜α２×α４となる。これにより、この変速装置２が６段変速を実現するためには、少なくともα３＜α１＜α２の関係が必要とされる。α４については、特に限定されない。一方、軸間距離は減速比が最大となる歯車対の歯車径により決まる。したがって、α２及びα４の減速比の大小関係により軸間距離が決まる。
【００７１】
α２は、第２歯車対１２０の第１入力軸１０から副軸３０への減速比であるため、副軸３０側の歯車１２２の径は第１入力軸１０側の歯車１２１の径よりも大きくなる。一方、歯車１２１は第１入力軸１０に対して相対回転可能に配置されており、歯車１２１の内周側にはニードルベアリング１２１ａが設けられているため、歯車１２１の径をあまり小さくすることができない。したがって、歯車１２１及び歯車１２２は小径化が困難である。
【００７２】
それに対して、α４は第４歯車対１４０の副軸３０から出力軸４０への減速比であるため、副軸３０側の歯車１４２の径は出力軸４０側の歯車１４１の径よりも小さくなる。また、歯車１４１が出力軸４０に対して相対回転可能に配置されており、歯車１４１の内周側にニードルベアリング１４１ａが設けられている。しかし、歯車１４２は副軸３０に固定されているため、小径化が容易であり、ニードルベアリング１４１ａを有する歯車１４１も小径化が可能となる。したがって、歯車１４１及び歯車１４２は歯車１２１及び歯車１２２に比べて小径化が容易である。
【００７３】
以上より、小径化が困難な第２歯車対１２０の減速比α２を小さくし、小径化が容易な第４歯車対１４０の減速比α４を大きくする、すなわちα２＜α４とすることで、第２及び第４歯車対１２０、１４０の各歯車の小径化を実現することができる。この結果、この変速装置２では軸間距離を短縮することができ、変速装置２の小型化を図ることができる。そして、ＡＭＴ全体の大型化を防止することができる。
【００７４】
２）０．７＜α３＜１．０について
図７に示すように、第５速の減速比が１．０であるため、第４速の減速比を１．５程度とするのが実用的である。そうすると、α１／α３＝１．５となる。α３＝１とした場合はα１＝１．５となり、α２は１．５よりもさらに大きくなる。α２が大きくなると、前述のように第１入力軸１０と副軸３０との軸間距離が長くなるため好ましくない。したがって、α１及びα２が大きくならないように、α３を小さな増速、すなわち０．７＜α３＜１．０とすることで、軸間距離を短縮することができ、変速装置２の小型化を図ることができる。そして、ＡＭＴ全体の大型化を防止することができる。
【００７５】
（６）減速比のステップについて
ＭＴの減速比のステップは、一般的に第１速と第２速との間が最も大きく、高速段にいくにしたがって徐々に小さくなっている。しかし、図７に示すように、この変速装置２では第１速から第２速及び第５速から第６速への減速比のステップ（１．３４）が他の変速段同士のステップ（１．５８）に比べて小さくなっている。ここで、この前進６速の変速装置２を従来のＭＴの前進５速の変速装置に対応したものと考えると、この変速装置２の第１速から第３速までが従来の変速装置の第１速から第２速に対応していると考えられる。そうすると、従来の前進５速の変速装置に比べて、この変速装置２は低速段の段数を１段増やすことができる。したがって、この変速装置２は、低速段において１速増やして第１速から第２速への減速比のステップを小さくすることができ、前述のようにエンジンの回転数を低く抑えるとともに燃費を向上させることができる。しかも、従来の前進５速の変速装置に比べて、歯車対や切換機構の数量を増やしていないため、変速装置の大型化を招くことがない。さらに、ＭＴの低速段において１速増やすとドライバーによる変速操作の負担が増加するが、この変速装置２のように変速操作を自動化している場合はこのような問題は生じない。
【００７６】
また、第１速の牽引力は他の変速段に比べて最も大きく、発進時の加速度が他の変速段に比べて小さいため、従来のＭＴの変速装置のように第１速から第２速へのステップが大きいと第１速と第２速との加速度の差が大きくなりドライバーに違和感を与えやすい。しかし、この変速装置２では、前述のように低速段において１速増やしてステップを小さくしているため、加速度の差が従来よりも小さくなり、ドライバーに対してこのような違和感を与えにくい。また、ＭＴの低速段において１速増やすとドライバーによる変速操作の負担が増加するが、この変速装置２のように変速操作を自動化した場合はこのような問題は生じない。したがって、この変速装置２は、複式クラッチ装置１を用いたＡＭＴ用の変速装置として特に有効なものといえる。
【００７７】
また、従来の変速装置は、発進時において一方のクラッチのみを滑らせているが、この変速装置２は、前進第１速から第２速への減速比のステップを小さくすることができるため、前進第１速で第１クラッチＣ１が滑り終える前に第２速で第２クラッチＣ２を滑らせて車両を発進させることができる。これにより、この変速装置２では、発進時のフェーシングへの負荷を第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２に分担することができ、従来に比べてフェーシングの摩耗を低減することができる。
【００７８】
（７）パーキング機構の動作
パーキング機構３００の動作について説明する。図８にパーキング機構３００を作動させない場合のパーキング機構３００の構造図を示す。まず、パーキング機構３００作動時から非作動時（図５の状態から図８の状態）への動作について説明する。
【００７９】
ドライバーが操作するパーキングブレーキレバーは、ワイヤー等の図示しない中間部材によりパーキングシャフト組立体３３０の駆動レバー３３２に連結されている。図５の状態において、ドライバーがパーキングブレーキレバーをパーキング解除の位置にすると、図示しない中間部材及び駆動レバー３３２を介して、シャフト３３１が回動する。シャフト３３１が回動すると、レバー３３１ｂを介してパーキングロッド組立体３２０が図５の左側へ移動する。そうすると、先端部材３２２のローラ３２２ｂがパーキングカム３１１のカム部３１１ａと台座６ａとの間を転がりながら移動する。このとき、パーキングカム３１１はばね３１３により図５の下側へ付勢されているため、ローラ３２２ｂは上下方向にある程度の力で挟み込まれているが、２つのローラ３２２ｂが互いに反対方向に回転するため、大きな抵抗は発生しない。そして、ドライバーがパーキングブレーキレバーを操作し終わると、ローラ３２２ｂはカム部３１１ａの傾斜面３１１ｅと台座６ａの傾斜面６ｄとの間に挟み込まれた状態で停止する。そして、パーキング機構３００は図８に示す状態となる。この状態では、カム部３１１ａは台座６ａの規制部材６ｃに当接した状態で停止している。そのため、爪部３１１ｂと外歯３０１ａとが係合しなくなり、車両の駐車状態は解除され車両は走行可能となる。
【００８０】
次に、パーキング機構３００非作動時から作動時（図８の状態から図５の状態）への動作について説明する。図８の状態において、ドライバーがパーキングブレーキレバーをパーキングの位置に操作すると、図示しない中間部材及び駆動レバー３３２を介して、シャフト３３１が回動する。シャフト３３１が回動すると、レバー３３１ｂを介してパーキングロッド組立体３２０が図８の右側へ移動する。そうすると、ローラ３２２ｂがカム部３１１ａの傾斜面３１１ｅを斜め上へ押すため、カム部３１１ａはパーキングギヤ３０１側（図８の上側）に押し上げられる。そして、ローラ３２２ｂがカム部３１１ａと台座６ａとの間に入り込む。このとき、パーキングカム３１１はばね３１３により下側へ付勢されているが、２つのローラ３２２ｂが互いに反対方向に回転しながら両部材の間に入り込むため、大きな抵抗は発生しない。そして、ドライバーがパーキングブレーキレバーを操作し終わると、ローラ３２２ｂはカム部３１１ａの接触面３１１ｄと台座６ａの接触面６ｂとの間に挟み込まれた状態で停止する。そして、パーキング機構３００は図５に示す状態となり、爪部３１１ｂと外歯３０１ａとが係合する。これにより、パーキングギヤ３０１の回転が規制されるため、車両の駐車状態が保持される。
【００８１】
爪部３１１ｂと外歯３０１ａとが噛み合わない場合も考えられる。具体的には、爪部３１１ｂと外歯３０１ａとが噛み合わない場合、爪部３１１ｂの先端と外歯３０１ａの先端とが当接するため、カム部３１１ａが途中までしか押し上げられない。この場合、先端部材３２２は、図８の右側への移動が途中で停止する。しかし、先端部材３２２とロッド３２１とは軸方向に相対移動可能であるため、先端部材３２２の移動が停止してもロッド３２１はばね３２３を圧縮しながら図８の右側へ移動し所定の位置で停止する。この状態では、カム部３１１ａはばね３２３の弾性力によりローラ３２２ｂを介して上側へ付勢されている。したがって、駐車中に車両が動いても、パーキングギヤ３０１が少し回転して爪部３１１ｂと外歯３０１ａとが係合し、図５に示すような状態となり得る。これにより、爪部３１１ｂと外歯３０１ａとの位置がずれていても、確実に車両の駐車状態を保持することができる。
【００８２】
ここで、パーキング機構３００作動時の締結要素及び減速比について説明する。パーキング機構３００作動時の締結要素及び減速比は、図６（ｂ）及び図７に示されている。図６（ｂ）の「Ｐ」に示すように、パーキング機構３００作動時は、第２切換機構１７０の第３切換歯車Ｓ３により第４歯車対１４０と出力軸とを連結しておく。第１後進歯車対１９５を介して、パーキングギヤ３０１と副軸３０とは連結されている。また、第４歯車対１４０及び第２切換機構１７０により、副軸３０と出力軸４０とは連結されている。すなわち、パーキングギヤ３０１が第１後進歯車対１９５と第４歯車対１４０とを介して出力軸４０に連結された状態となる。この状態で、前述のようにパーキング機構３００を作動させてパーキングギヤ３０１の回転を阻止すると、第１後進歯車対１９５、副軸３０、第４歯車対１４０及び出力軸を介して、車輪の回転が阻止され車両の駐車状態が保持される。また、図７の「Ｐ」に示すように、このときのパーキングギヤ３０１から出力軸への減速比は、第１後進歯車対１９５の減速比がαｂ１＝１．８５、第４歯車対の減速比がα４＝２．８７であるため、αｂ１×α４＝１．８５×２．８７＝５．３となる。この結果、出力軸４０の回転を阻止する場合に、パーキングギヤ３０１への回転阻止力を小さくすることができる。これにより、この変速装置２では、パーキング機構３００を従来より小型化することができるとともに従来より確実に車両の駐車状態を保持することができる。
【００８３】
（８）軸受部分の構造による作用効果
軸受部分の構造による作用効果について以下にまとめる。
【００８４】
この変速装置２では、第１軸受４１０及びニードルベアリング４２０を備えているため、従来のように軸受が第１入力軸１０及び第２入力軸２０の外周側に軸方向に隣接して配置される場合に比べて、軸受部分の軸方向寸法を短縮することができる。特に、第１軸受４１０の少なくとも一部がニードルベアリング４２０の外周側に配置される場合、軸受部分の軸方向寸法をより確実に短縮することができる。また、第１軸受４１０の少なくとも一部がニードルベアリング４２０の外周側に配置される場合、第１入力軸１０及び第２入力軸２０の支持状態がより安定する。
【００８５】
また、この変速装置２では、第３軸受４３０及びニードルベアリング４４０を備えているため、従来のように軸受が第１入力軸１０及び出力軸４０の外周側に軸方向に隣接して配置される場合に比べて、軸受部分の軸方向寸法を短縮することができる。特に、第３軸受４３０の少なくとも一部がニードルベアリング４４０の外周側に配置される場合、軸受部分の軸方向寸法をより確実に短縮することができる。また、第３軸受４３０の少なくとも一部がニードルベアリング４４０の外周側に配置される場合、第１入力軸１０及び出力軸４０の支持状態がより安定する。
【００８６】
また、この変速装置２では、ニードルベアリング４２０を使用しているため、第１入力軸１０と第２入力軸２０との半径方向間のスペースを小さくすることができる。この結果、この変速装置２では、第１軸受４１０周辺の軸受部分の半径方向寸法を短縮することができる。また、この変速装置２は、ニードルベアリング４４０を使用しているため、筒状部１８１ａと出力軸４０との半径方向間のスペースを小さくすることができる。この結果、この変速装置２では、第３軸受４３０周辺の軸受部分の半径方向寸法を短縮することができる。これにより、この変速装置２では、軸受部分の半径方向寸法を短縮することができるため、より確実に小型化を図ることができる。
【００８７】
さらに、この変速装置２では、第１軸受４１０、第３軸受４３０及び第５軸受４５０がスラスト荷重を受けることができるころ軸受であるため、各軸に発生するスラスト荷重をそれぞれの軸受を介してケーシングにより確実に受けることができる。これにより、この変速装置では、各軸の支持状態がより安定する。
【００８８】
３．第２実施形態
（１）変速装置の構造
本発明の第２実施形態としての変速装置２について説明する。第１実施形態の変速装置２は６段変速であるが、第２実施形態の変速装置２は７段変速を可能としている。図９に本発明の第２実施形態としての変速装置の縦断面概略図を示す。図９は、第１入力軸、副軸及び後進軸の軸心を通る断面図を示している。変速装置２は、図９に示すように、第１入力軸１０と、第２入力軸２０と、副軸３０と、出力軸４０と、後進軸７０と、第１歯車対２１０と、第２歯車対２２０と、第３歯車対２３０と、第４歯車対２４０と、第５歯車対２５０と、第１切換機構２６０と、第２切換機構２７０と、第３切換機構２８０と、後進歯車２９９と、第１後進歯車対２９５と、第２後進歯車対２９０と、ケーシング（図示せず）とから構成されている。
【００８９】
第１入力軸１０は、複式クラッチ装置１からトルクが入力されるためのものであり、第１クラッチＣ１の第１出力軸５０に対して相対回転不能に設けられている。第２入力軸２０は、複式クラッチ装置１からトルクが入力されるためのものであり、第２クラッチＣ２の第２出力軸６０に対して相対回転不能に設けられている。この実施形態では、第１及び第２入力軸１０、２０は、第１及び第２出力軸５０、６０と一体の部材となっている。第２入力軸２０は、第１入力軸１０の外周側に同軸上に配置された筒状の部材である。
【００９０】
副軸３０は、第１入力軸１０に対して並行に配置されている。出力軸４０は、変速装置２からトルクを出力するためのものであり、第１入力軸１０に対して同軸上に配置されている。副軸３０は、両端に設けられた第６及び第７軸受５６０、５７０により図示しないケーシングに対して相対回転可能に支持されている。また、後進軸７０は、第１入力軸１０に対して並行に配置されている。後進軸７０は、ケーシングに直接挿入されており、固定部材７１によりケーシングに対して相対回転不能に支持されている。
【００９１】
第１歯車対２１０は、第２入力軸２０と副軸３０とを連結するためのものであり、歯車２１１と、歯車２１２とから構成されている。歯車２１１は、第２入力軸２０の外周側に一体となって形成されている。歯車２１２は、副軸３０に固定されている。そして、歯車２１１と歯車２１２とは、互いに噛み合っている。第２歯車対２２０は、第１入力軸１０と副軸３０とを連結するためのものであり、歯車２２１と、歯車２２２とから構成されている。歯車２２１は、ニードルベアリング２２１ａにより第１入力軸１０に対して相対回転可能に配置されている。歯車２２２は、副軸３０に一体となって形成されている。そして、歯車２２１と歯車２２２とは、互いに噛み合っている。第３歯車対２３０は、第１入力軸１０と副軸３０とを連結するためのものであり、歯車２３１と、歯車２３２とから構成されている。歯車２３１は、ニードルベアリング２３１ａにより第１入力軸１０に対して相対回転可能に配置されている。歯車２３２は、副軸３０の外周側に一体となって形成されている。そして、歯車２３１と歯車２３２とは、互いに噛み合っている。第４歯車対２４０は、出力軸４０と副軸３０とを連結するためのものであり、歯車２４１と、歯車２４２とから構成されている。歯車２４１は、２つのニードルベアリング２４１ａにより出力軸４０に対して相対回転可能に配置されている。歯車２４２は、副軸３０の外周側に一体となって形成されている。そして、歯車２４１と歯車２４２とは、互いに噛み合っている。第５歯車対２５０は、第１入力軸１０と副軸３０とを連結するためのものであり、歯車２５１と、歯車２５２とから構成されている。歯車２５１は、ニードルベアリング２５１ａにより第１入力軸１０に対して相対回転可能に配置されている。歯車２３２は、副軸３０の外周側に一体となって形成されている。そして、歯車２３１と歯車２３２とは、互いに噛み合っている。
【００９２】
第１切換機構２６０は、第１入力軸１０と副軸３０とを２種類の異なる減速比で選択的に連結及び連結解除するためのものであり、切換機構２６１と、第１切換歯車Ｓ１と、第２切換歯車Ｓ２と、第１スリーブ２６２とから構成されている。切換機構２６１は、第１入力軸１０の外周側に固定されており、複数の部材から構成されている。切換機構２６１は、例えば従来のシンクロ機構等（図９では、ダブルシンクロ機構）と同様の構成であるため、詳細な説明は省略する。第１切換歯車Ｓ１は、第１入力軸１０に対して相対回転可能にかつ歯車２２１に対して相対回転不能に設けられている。第２切換歯車Ｓ２は、第１入力軸１０に対して相対回転可能にかつ歯車２３１に対して相対回転不能に設けられている。第１スリーブ２６２は、切換機構２６１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が切換機構２６１の外周側に形成された歯と噛み合っている。第１スリーブ２６２は、第１入力軸１０に対して軸方向に相対移動可能することで、第１切換歯車Ｓ１及び第２切換歯車Ｓ２のいずれか一方と切換機構２６１との連結及び連結解除を切換可能としている。第１スリーブ２６２の動作は、油圧等により自動的に行われる。
【００９３】
第２切換機構２７０は、第１入力軸１０及び副軸３０のいずれか一方と出力軸４０とを選択的に連結及び連結解除するためのものであり、切換機構２７１と、第３切換歯車Ｓ３と、第４切換歯車Ｓ４と、第２スリーブ２７２とから構成されている。切換機構２７１は、出力軸４０の外周側に固定されており、複数の部材から構成されている。切換機構２７１は、例えば従来のシンクロ機構等（図９では、ダブルシンクロ機構）と同様の構成であるため、詳細な説明は省略する。第３切換歯車Ｓ３は、出力軸４０に対して相対回転可能にかつ歯車２４１に対して相対回転不能に設けられている。第４切換歯車Ｓ４は、第１入力軸１０に対して相対回転不能に設けられている。第２スリーブ２７２は、切換機構２７１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が切換機構２７１の外周側に形成された歯と噛み合っている。第２スリーブ２７２は、出力軸４０に対して軸方向に相対移動可能とすることで、第３切換歯車Ｓ３及び第４切換歯車Ｓ４のいずれか一方と切換機構２７１との連結及び連結解除を切換可能としている。第２スリーブ２７２の動作は、油圧等により自動的に行われる。
【００９４】
後進歯車２９９は、第１後進歯車対２９５の第１後進歯車２９１と、第２後進歯車対２９０の第２後進歯車２９２及び第３後進歯車２９３と、パーキングギヤ３０１とから構成されており、ケーシングに固定された後進軸７０上にニードルベアリング２９１ａ及び２９２ａを介して相対回転可能に配置されている。この実施形態では、第１後進歯車２９１、第２後進歯車２９２及びパーキングギヤ３０１は、一体の部材で形成されている。第１後進歯車対２９５は、後進歯車２９９と副軸３０とを連結するためのものであり、第２歯車対２２０の歯車２２２と、第１後進歯車２９１とから構成されている。第１後進歯車２９１と歯車２２２とは、互いに噛み合っている。第２後進歯車対２９０は、第２後進歯車２９２と、第３後進歯車２９３とから構成されている。第２後進歯車２９２は、第１後進歯車２９１に対して相対回転不能に設けられている。第３後進歯車２９３は、ニードルベアリング２９３ａにより第１入力軸１０に対して相対回転可能に配置されている。そして、第２後進歯車２９２と第３後進歯車２９３とは、互いに噛み合っている。パーキングギヤ３０１は、パーキング機構３００に含まれ、車両の駐車状態を保持するためのものであり、第１後進歯車２９１及び第２後進歯車２９２に対して相対回転不能に配置されている。
【００９５】
第３切換機構２８０は、後進歯車２９９及び副軸３０のいずれか一方と第１入力軸１０とを連結及び連結解除可能にするためのものであり、切換機構２８１と、第５切換歯車Ｓ５と、第６切換歯車Ｓ６と、第３スリーブ２８２とから構成されている。切換機構２８１は、第１入力軸１０の外周側に固定されており、複数の部材から構成されている。切換機構２８１は、例えば従来のシンクロ機構等（図９では、ダブルシンクロ機構）と同様の構成であるため、詳細な説明は省略する。第５切換歯車Ｓ５は、第１入力軸１０に対して相対回転可能にかつ第３後進歯車２９３に対して相対回転不能に配置されている。第６切換歯車Ｓ６は、第１入力軸１０に対して相対回転可能にかつ歯車２５１に対して相対回転不能に配置されている。第３スリーブ２８２は、切換機構２８１の外周側に配置された筒状の部材であり、その内周側が切換機構２８１の外周側に形成された歯と噛み合っている。第３スリーブ２８２は、第１入力軸１０に対して軸方向に相対移動可能とすることで、第５切換歯車Ｓ５及び第６切換歯車Ｓ６のいずれか一方と切換機構２８１との連結及び連結解除を切換可能としている。第３スリーブ２８２の動作は、油圧等により自動的に行われる。
【００９６】
（２）軸受部分の構造
ここで、軸受部分の構造について詳細に説明する。図１０に第１軸受５１０周辺の縦断面概略図を示す。第２入力軸２０は、第１軸受５１０によりケーシング６に対して相対回転可能に支持されている。第１軸受５１０は、例えばスラスト荷重を受けることができるころ軸受であり、第１内輪５１３と、複数の第１ころ５１１と、第１外輪５１２とから構成されている。第１内輪５１３は、第２入力軸２０の外周側に挿嵌された環状の部材である。第１内輪５１３は、軸方向エンジン側に設けられた止め輪５１５により第２入力軸２０に対して軸方向エンジン側に相対移動不能に固定されている。止め輪５１５は、一部に切り欠きを有する環状の部材である。第１ころ５１１は、円柱形状を有する部材であり、第１内輪５１３の外周側に円周方向に配置されている。第１外輪５１２は、複数の第１ころ５１１の外周側に配置された環状の部材である。第１内輪５１３と第１外輪５１２とは、複数の第１ころ５１１を軸方向及び半径方向に挟み込んでいる。また、第１外輪５１２の軸方向出力軸４０側の面５１２ａは、歯車２１１の軸方向エンジン側の面２１１ａと当接している。そして、第１外輪５１２は、その状態で外周側に設けられた止め輪５１４によりケーシング６に対して軸方向エンジン側に相対移動不能に固定されている。止め輪５１４は、一部に切り欠きを有する環状の部材である。これらの構成により、第２入力軸２０は、ケーシング６に対して相対回転可能にかつ軸方向へ相対移動不能に支持されている。
【００９７】
第１入力軸１０と第２入力軸２０との半径方向間には、第２軸受としてのニードルベアリング５２０と、ニードルベアリング５２５とが配置されている。ニードルベアリング５２０、５２５は、例えばラジアルニードルベアリングであり、複数のころ５２１、５２６と、保持器（図示せず）により構成されている。第１入力軸１０は、ニードルベアリング５２０、５２５により第２入力軸２０に対して相対回転可能に支持されている。また、第１軸受５１０の少なくとも一部は、ニードルベアリング５２０の外周側に配置されている。具体的には、第１軸受５１０の軸方向出力軸４０側の部分がニードルベアリング５２０の外周側に配置されている。ニードルベアリング５２０の軸方向エンジン側には、潤滑油をシールするためのシール部材５２２が設けられている。また、ニードルベアリング５２５の軸方向出力軸４０側には、シール部材５２７が設けられている。これらの構成により、第１軸受５１０、ニードルベアリング５２０及び５２５により、第１入力軸１０は第２入力軸２０及びケーシング６に対して相対回転可能に支持されている。
【００９８】
図１１に第３軸受５３０周辺の縦断面概略図を示す。第１入力軸１０は、軸方向出力軸４０側に配置された第３軸受５３０によりケーシング６に対して相対回転可能に配置されている。第３軸受５３０は、例えばスラスト荷重を受けることができるころ軸受であり、第３内輪５３３と、複数の第３ころ５３１と、第３外輪５３２とから構成されている。第３内輪５３３は、第１入力軸１０の外周側に相対回転不能に設けられた連結部材２５３の筒状部２５３ａの外周側に挿嵌されている。具体的には、連結部材２５３は、内周側にスプライン部２５３ｄを有している。また、第１入力軸１０は、軸方向出力軸４０側の端部の外周側にスプライン部１０ａを有している。そして、連結部材２５３と第１入力軸１０とは、互いのスプライン部２５３ｄ及び１０ａがスプライン係合することで、相対回転不能に係合している。また、連結部材２５３は、第１入力軸１０に対して軸方向に相対移動不能に固定されている。具体的には、第１入力軸１０は、軸方向出力軸４０側の端部に、ボルト部１１と、ナット１２と、カラー１３とを有している。ボルト部１１は、軸方向出力軸４０側に突出している。カラー１３は、環状の部材であり、ボルト部１１に挿嵌されている。ナット１２は、ボルト部１１に螺合しており、第１入力軸１０に対してカラー１３を軸方向へ相対移動不能に固定している。カラー１３は、外周側が連結部材２５３のスプライン部２５３ｄの軸方向出力軸４０の面に当接している。連結部材２５３は、カラー１３を介してナット１２により第１入力軸１０に対して軸方向エンジン側へ押圧されている。これらの構成により、連結部材２５３は、第１入力軸１０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動不能に固定される。また、これらの構成により、筒状部２５３ａを容易に形成することができる。第３内輪５３３は、軸方向エンジン側の面５３３ａが連結部材２５３の軸方向出力軸４０側の面２５３ｃに当接している。第３ころ５３１は、円柱形状を有する部材であり、第３内輪５３３の外周側に円周方向に配置されている。第３外輪５３２は、複数の第３ころ５３１の外周側に配置された環状の部材である。第３内輪５３３と第３外輪５３２とは、複数の第３ころ５３１を軸方向及び半径方向に挟み込んでいる。第３外輪５３２の軸方向出力軸４０側の面は、軸方向出力軸４０側に設けられた止め輪５３４に当接している。第３外輪５３３は、止め輪５３４によりケーシング６に対して軸方向出力軸４０側に相対移動不能に固定されている。第３軸受５３０の軸方向出力軸４０側には、後述する第４切換歯車Ｓ４が配置されている。第４切換歯車Ｓ４の軸方向出力軸４０側には、止め輪２５３ｂが設けられている。第３軸受５３０は、第４切換歯車Ｓ４を介して止め輪２５３ｂにより連結部材２５３に対して軸方向に相対移動不能に固定されている。これらの構成により、第１入力軸１０は、ケーシング６に対して相対回転可能にかつ軸方向出力軸４０側へ相対移動不能に支持されている。
【００９９】
出力軸４０と筒状部２５３ａとの半径方向間には、第４軸受としてのニードルベアリング５４０が配置されている。このニードルベアリング５４０は、例えばラジアルニードルベアリングであり、複数のころ５４１と、保持器（図示せず）により構成されている。出力軸４０は、ニードルベアリング５４０により第１入力軸１０に対して相対回転可能に支持されている。第３軸受５３０の少なくとも一部は、ニードルベアリング５４０の外周側に配置されている。具体的には、第３軸受５３０の軸方向出力軸４０側の部分がニードルベアリング５４０の外周側に配置されている。出力軸４０の出力側には、第５軸受５５０が設けられている。第５軸受５５０は、例えばスラスト荷重を受けることができるころ軸受であり、例えば複数の第５ころ５５１と、第５外輪５５２と、第５内輪５５３とから構成されている。第５ころ５５１は、円柱形状を有する部材であり、第５外輪５５２と第５内輪５５３との間に挟み込まれている。第５外輪５５２は、複数の第５ころ５５１の外周側に配置された環状の部材であり、外周側に設けられた止め輪５５４によりケーシング６に対して軸方向に相対移動不能に固定されている。第５内輪５５３は、複数の第５ころ５５１の外周側に配置された環状の部材であり、出力軸４０の外周側に挿嵌されている。第５内輪５５３は、出力軸４０の外周側に固定された出力部材４１と歯車２４１との間に配置されている。これらの構成により、出力軸４０は、ケーシング６に対して相対回転可能にかつ軸方向へ相対移動不能に支持されている。
【０１００】
（３）パーキング機構の構造
第２実施形態の変速装置のパーキング機構は、第１実施形態のパーキング機構３００と同様の構造を有しているため、構造の詳細な説明は省略する。
【０１０１】
（４）変速装置の動作
次に図１２及び図１３を参照しながら変速装置２の動作について説明する。ここでは、第１速から第７速（第１’速含む）までのシフトアップ時の動作及び後進時の動作について説明する。図１２（ａ）に本発明の第１実施形態としての変速装置の構成図、図１２（ｂ）に本発明に第１実施形態としての変速装置のトルク伝達経路の模式図及び図１３に本発明の第１実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制御及び減速比を示す。図１２（ｂ）では、各軸が点線で、各変速段におけるトルク伝達経路が実線で、それぞれ示されている。そして、図１２（ｂ）の左側には、作動するクラッチが「Ｃ１」又は「Ｃ２」により示されている。また、図１３では、各変速段において連結されているクラッチ及び切換歯車が「○」で、シフトアップ及びシフトダウンに備えて連結される切換歯車が「（○）」でそれぞれ示されている。また、図１３の右側には、変速装置２全体での減速比と各変速段の減速比のステップと全体のレンジとがそれぞれ示されている。さらに、図１３の下側には、各歯車対の減速比が示されている。
【０１０２】
ここで、各歯車対の減速比について説明する。減速比とは、一般的に従動側の歯車の歯数を駆動側の歯車の歯数で除したものを意味する。しかし、この実施形態においては、各歯車対は従動側と駆動側とが入れ替わる。ここでは便宜上、第１入力軸１０及び第２入力軸２０側の歯車を駆動側の歯車とする。また、第４歯車対２４０に関しては、駆動側と従動側が入れ替わらないため、出力軸４０側の歯車を従動側の歯車とする。また、第１後進歯車対２９５に関しては、第１後進歯車２９１を駆動側の歯車とする。この実施形態では、各減速比を以下のように設定する（図１３参照）。
第１歯車対２１０（歯車２１１→歯車２１２）：α１＝１．１９
第２歯車対２２０（歯車２２１→歯車２２２）：α２＝１．８５
第３歯車対２３０（歯車２３１→歯車２３２）：α３＝０．８４
第４歯車対２４０（歯車２４２→歯車２４１）：α４＝２．４１
第５歯車対２５０（歯車２５１→歯車２５２）：α５＝１．５２
第１後進歯車対２９５（第１後進歯車２９１→歯車２２２）：αｂ１＝１．８５
第２後進歯車対２９０（第３後進歯車２９３→第２後進歯車２９２）：αｂ２＝１．１４
＜停止〜前進第１速＞
車両の停止状態では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は遮断されている。その状態で、図１３に示すように、第１切換機構２６０の第１スリーブ２６２により切換機構２６１と第１切換歯車Ｓ１とが連結されるとともに、第２切換機構２７０の第２スリーブ２７２により切換機構２７１と第３切換歯車Ｓ３とが連結される。そして、第１クラッチＣ１が徐々に連結される。これにより、図１２に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第２歯車対２２０、副軸３０及び第４歯車対２４０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第１速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α２×α４＝１．８５×２．４１＝４．４６となる。
【０１０３】
＜前進第１速〜前進第２速＞
図１３に示すように、第１速走行時に、第１クラッチＣ１の連結が解除されるとともに、第２クラッチＣ２が連結される。このとき、第１速と同様に、第２切換機構２７０の第２スリーブ２７２により切換機構２７１と第３切換歯車Ｓ３との連結は保持しておく。これにより、図１２に示すように、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸２０に入力されたトルクは、第１歯車対２１０、副軸３０及び第４歯車対２４０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第２速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１×α４＝１．１９×２．４１＝２．８８となる。
【０１０４】
＜前進第２速〜前進第３速＞
図１３に示すように、第２速走行時に、第１切換機構２６０の第１スリーブ２６２により切換機構２６１と第２切換歯車Ｓ２とが連結される。そして、第２クラッチＣ２の連結が解除されるとともに、第１クラッチＣ１が連結される。このとき、第２速と同様に、第２切換機構２７０の第２スリーブ２７２により切換機構２７１と第３切換歯車Ｓ３との連結は保持しておく。これにより、図１２に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第３歯車対２３０、副軸３０及び第４歯車対２４０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第３速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α３×α４＝０．８４×２．４１＝２．０２となる。
【０１０５】
＜前進第３速〜前進第４速＞
図１３に示すように、第３速走行時に、第１クラッチＣ１の連結を解除するとともに、第２切換機構２７０での連結部分を第３切換歯車Ｓ３から第４切換歯車Ｓ４へ切り換える。その後、第２クラッチＣ２が連結される。このとき、第３速と同様に、第１切換機構２６０の第１スリーブ２６２により切換機構２６１と第２切換歯車Ｓ２との連結は保持しておく。これにより、図１２に示すように、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸２０に入力されたトルクは、第１歯車対２１０、副軸３０、第３歯車対２３０及び第１入力軸１０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第４速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１／α３＝１．１９／０．８４＝１．４２となる。
【０１０６】
＜前進第４速〜前進第５速＞
図１３に示すように、第４速走行時に、第２クラッチＣ２の連結が解除されるとともに、第１クラッチＣ１が連結される。このとき、第４速と同様に、第２切換機構２７０の第２スリーブ２７２により切換機構２７１と第４切換歯車Ｓ４との連結は保持しておく。これにより、図１２に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第２切換機構２７０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第５速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝１．００となる。
【０１０７】
＜前進第５速〜前進第６速＞
図１３に示すように、第５速走行時に、第３切換機構２８０の第３スリーブ２８２により歯車２５１と第６切換歯車Ｓ６とが連結される。そして、第１クラッチＣ１の連結が解除されるとともに、第２クラッチＣ２が連結される。このとき、第５速と同様に、第２切換機構２７０の第４切換歯車Ｓ４の連結は保持しておく。これにより、図１２に示すように、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸２０に入力されたトルクは、第１歯車対２１０、副軸３０及び第５歯車対２５０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第６速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１／α２＝１．１９／１．５２＝０．７８となる。
【０１０８】
＜前進第６速〜前進第７速＞
図１３に示すように、第６速走行時に、第２クラッチＣ２の連結が解除される。その後、第３切換機構２８０による連結が解除されるとともに、第１切換機構２６０の第１スリーブ２６２により切換機構２６１と第１切換歯車Ｓ１とが連結される。そして、第２クラッチＣ２が再度連結される。このとき、第６速と同様に、第２切換機構２７０の第４切換歯車Ｓ４の連結は保持しておく。これにより、図１２に示すように、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸２０に入力されたトルクは、第１歯車対２１０、副軸３０及び第２歯車対２２０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第７速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α１／α２＝１．１９／１．８５＝０．６４となる。
＜停止〜前進第１’速＞
この実施形態における変速装置２は、以上の前進７速に加えて第１速と第２速との間にさらに１つの変速段（前進第１’速）を設けることができる。具体的には、車両の停止状態で、図１３に示すように、第１クラッチＣ１の連結を解除するとともに、第１切換機構２６０の第１切換歯車Ｓ１の連結を解除する。そして、第２切換機構２７０の第３切換歯車Ｓ３及び第３切換機構２８０の第６切換歯車Ｓ６を連結させ、第１クラッチＣ１を徐々に連結させる。これにより、図１２に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第５歯車対２５０、副軸３０及び第４歯車対２４０を介して出力軸４０に伝達され、車両は第１’５速で走行する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝α５×α４＝１．５２×２．４１＝３．６６となる。このように、第１速及び第１’速のいずれかを選定することで、発進時の減速比及び第２速へのステップを変えることができる。例えば、力強い発進をする場合は第１速からの発進となり、燃費重視でスムーズな発進をする場合は第１’速からの発進となる。
【０１０９】
＜停止〜後進１＞
車両の停止状態では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は遮断されている。その状態で、図１３に示すように、第３切換機構２８０の第３スリーブ２８２により切換機構２８１と第５切換歯車Ｓ５とが連結されるとともに、第２切換機構２７０の第２スリーブ２７２により切換機構２７１と第３切換歯車Ｓ３とが連結される。そして、第１クラッチＣ１が徐々に連結される。これにより、図１２に示すように、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１０に入力されたトルクは、第１入力軸１０、第２後進歯車対２９０、第１後進歯車対２９５、副軸３０及び第４歯車対２４０を介して出力軸４０に伝達され、車両は後進する。この場合、変速装置２全体の減速比α０は、α０＝αｂ２×αｂ１×α４＝１．１４×１．８５×２．４１＝５．０９となる。
【０１１０】
以上に述べたように、５つの歯車対と３つの切換機構のみで、この変速装置２は最大前進８段変速を実現できる。また、この変速装置２は、後進段も備えている。
【０１１１】
（５）減速比の設定について
以上に述べた減速比の設定値は、第１入力軸１０と副軸３０との軸間距離を短縮するため、ある一定の制限が設けられている。具体的には、α２＜α４及び０．７＜α３＜１．０とする必要がある。その理由を以下に示す。
【０１１２】
１）α２＜α４について
図１３に示すように、第１速から第７速にかけて順番に減速比が小さくなる。また、第１’速の減速比は、第１速よりも小さく、第２速よりも大きくなる。したがって、第１速及び第１’速から第３速の減速比の関係より、α３×α４＜α１×α４＜α５×α４＜α２×α４となる。これにより、この変速装置２が８段変速を実現するためには、少なくともα３＜α１＜α５＜α２の関係が必要とされる。α４については、特に限定されない。一方、軸間距離は減速比が最大となる歯車対の歯車径により決まる。したがって、α２及びα４の減速比の大小関係により軸間距離が決まる。
【０１１３】
α２は、第２歯車対２２０の第１入力軸１０から副軸３０への減速比であるため、副軸３０側の歯車２２２の径は第１入力軸１０側の歯車２２１の径よりも大きくなる。一方、歯車２２１は第１入力軸１０に対して相対回転可能に配置されており、歯車２２１の内周側にはニードルベアリング２２１ａが設けられているため、歯車２２１の径をあまり小さくすることができない。したがって、歯車２２１及び歯車２２２は小径化が困難である。
【０１１４】
それに対して、α４は第４歯車対２４０の副軸３０から出力軸４０への減速比であるため、副軸３０側の歯車２４２の径は出力軸４０側の歯車２４１の径よりも小さくなる。また、歯車２４１が出力軸４０に対して相対回転可能に配置されており、歯車２４１の内周側にニードルベアリング２４１ａが設けられている。しかし、歯車２４２は副軸３０に固定されているため、小径化が容易であり、ニードルベアリング２４１ａを有する歯車２４１も小径化が可能となる。したがって、歯車２４１及び歯車２４２は歯車２２１及び歯車２２２に比べて小径化が容易である。
【０１１５】
以上より、小径化が困難な第２歯車対２２０の減速比α２を小さくし、小径化が容易な第４歯車対２４０の減速比α４を大きくする、すなわちα２＜α４とすることで、第２及び第４歯車対２２０、２４０の各歯車の小径化を実現することができる。この結果、この変速装置２では軸間距離を短縮することができ、変速装置２の小型化を図ることができる。そして、ＡＭＴ全体の大型化を防止することができる。
【０１１６】
２）０．７＜α３＜１．０について
図１３に示すように、本実施形態では第１実施形態よりも変速段数が多く、第５速の減速比が１．０であるため、第４速の減速比を１．４程度とするのが実用的である。そうすると、α１／α３＝１．４となる。α３＝１とした場合はα１＝１．４となり、α２は１．４よりもさらに大きくなる。α２が大きくなると、前述のように第１入力軸１０と副軸３０との軸間距離が長くなるため好ましくない。したがって、α１及びα２が大きくならないように、α３を小さな増速、すなわち０．７＜α３＜１．０とすることで、軸間距離を短縮することができ、変速装置２の小型化を図ることができる。そして、ＡＭＴ全体の大型化を防止することができる。
【０１１７】
（６）減速比のステップについて
図１３に示すような減速比に設定すると、高速域における減速比のステップを小さくすることができる。具体的には、第５速から第６速及び第６速から第７速へのステップがそれぞれ１．２８及び１．２２となる。高速域では牽引力が小さくなるため、減速比のステップが小さい方が好ましく、高速域で好ましいステップは１．２〜１．３とされている。したがって、この減速比の設定により理想的な減速比のステップを得ることができる。
【０１１８】
また、本実施形態の前進８速の変速装置２は、第１実施形態よりも変速段数を増やして減速比のステップを小さくしたものである。本実施形態の前進８速の変速装置２を、一般的なＭＴの前進６速の変速装置に対抗したものとして考えると、従来の前進６速の変速装置に比べて高速段の段数を１段増やすことができる。したがって、この変速装置２は、高速段において段数を増やして減速比のステップを小さくすることができ、従来よりも理想的な減速比のステップを得ることができる。しかも、従来の前進６速の変速装置に比べて、歯車対や切換機構の数量を増やしていないため、変速装置の大型化を招くことがない。さらに、ＭＴの高速段において１速増やすとドライバーによる変速操作の負担が増加するが、この変速装置２のように変速操作を自動化している場合はこのような問題は生じない。したがって、この変速装置２は、複式クラッチ装置１を用いたＡＭＴ用の変速装置として特に有効なものといえる。
【０１１９】
また、この変速装置２では、後進段で第１速と第１’速とが選定できる。第１速の減速比が最大であるため、発進時に第１速を選定すれば力強い発進が可能となる。また、第１’速の減速比は第１速の減速比よりも小さく、第１’速から第２速へのステップが第１速から第２速へのステップよりも小さいため、発進時に第１’速を選定すれば燃費重視でスムーズな発進が可能となる。また、従来の変速装置は、発進時において一方のクラッチのみを滑らせているが、この変速装置２では例えば第１’速において第１クラッチＣ１が滑り終える前に第２クラッチＣ２を滑らせて車両を発進させることができる。これにより、この変速装置２では、発進時のフェーシングへの負荷を第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２に分担することができ、従来に比べてフェーシングの摩耗を低減することができる。
【０１２０】
（７）パーキング機構の動作
第２実施形態の変速装置２のパーキング機構は、第１実施形態のパーキング機構３００と同様の構造を有しており、動作の詳細な説明は省略する。
【０１２１】
ここで、パーキング機構３００作動時の締結要素及び減速比について説明する。パーキング機構３００作動時の締結要素及び減速比は、図１２（ｂ）及び図１３に示されている。図１２（ｂ）の「Ｐ」に示すように、パーキング機構３００作動時は、第２切換機構２７０により第４歯車対２４０と出力軸４０とを連結しておく。第１後進歯車対２９５を介して、パーキングギヤ３０１と副軸３０とは連結されている。第４歯車対２４０及び第２切換機構２７０により、副軸３０と出力軸４０とは連結されている。すなわち、パーキングギヤ３０１が第１後進歯車対２９５と第４歯車対２４０とを介して出力軸４０に連結された状態となる。この状態で、前述のようにパーキング機構３００を作動させてパーキングギヤ３０１の回転を阻止すると、第１後進歯車対２９５、副軸３０、第４歯車対２４０及び出力軸を介して、車輪の回転が阻止され車両の駐車状態が保持される。また、図１２の「Ｐ」に示すように、このときのパーキングギヤ３０１から出力軸への減速比は、第１後進歯車対２９５の減速比がαｂ１＝１．８５、第４歯車対の減速比がα４＝２．４１であるため、αｂ１×α４＝１．８５×２．４１＝４．４６となる。この結果、出力軸４０の回転を阻止する場合に、パーキングギヤ３０１への回転阻止力を小さくすることができる。これにより、この変速装置２では、パーキング機構３００を従来より小型化することができるとともに従来より確実に車両の駐車状態を保持することができる。
【０１２２】
（８）軸受部分の構造による作用効果
軸受部分の構造による作用効果について以下にまとめる。
【０１２３】
第１入力軸１０、第２入力軸２０及び出力軸４０はそれぞれ同軸上に配置されているため、各軸をそれぞれ軸受により支持する必要がある。一方、軸受の周辺には歯車や切換機構が隣接して配置されている。したがって、軸受部分周辺にはスペースに余裕がなく、従来にように各軸に独立した軸受を設けそれらを軸方向に隣接して配置すると、軸受部分の軸方向寸法が長くなり変速装置が大型化してしまう。しかし、この変速装置２では、第１軸受５１０及びニードルベアリング５２０を備えているため、それぞれの軸受が第１入力軸１０及び第２入力軸２０の外周側に軸方向に隣接して配置される場合に比べて、軸受部分の軸方向寸法を短縮することができる。特に、第１軸受５１０の少なくとも一部がニードルベアリング５２０の外周側に配置される場合、軸受部分の軸方向寸法をより確実に短縮することができる。また、第１軸受５１０の少なくとも一部がニードルベアリング５２０の外周側に配置される場合、第１入力軸１０及び第２入力軸２０の支持状態がより安定する。
【０１２４】
また、この変速装置２では、第３軸受５３０及びニードルベアリング５４０を備えているため、それぞれの軸受が第１入力軸１０及び出力軸４０の外周側に軸方向に隣接して配置される場合に比べて、軸受部分の軸方向寸法を短縮することができる。特に、第３軸受５３０の少なくとも一部がニードルベアリング５４０の外周側に配置される場合、軸受部分の軸方向寸法をより確実に短縮することができる。また、第３軸受５３０の少なくとも一部がニードルベアリング５４０の外周側に配置される場合、第１入力軸１０及び出力軸４０の支持状態がより安定する。
【０１２５】
また、この変速装置２では、ニードルベアリング５２０を使用しているため、第１入力軸１０と第２入力軸２０との間のスペースを小さくすることができる。この結果、この変速装置２では、第２入力軸２０の径を小さくすることができる。また、この変速装置２は、ニードルベアリング５４０を使用しているため、筒状部２５３ａと出力軸４０との間のスペースを小さくすることができる。この結果、この変速装置２では、筒状部２５３ａの径を小さくすることができる。これにより、この変速装置２では、軸受部分の半径方向寸法を短縮することができるため、変速装置２の小型化を図ることができる。
【０１２６】
さらに、この変速装置２では、第１軸受５１０、第３軸受５３０及び第５軸受５５０がスラスト荷重を受けることができるころ軸受であるため、各軸に発生するスラスト荷重をそれぞれの軸受で受けることができる。
【０１２７】
以上より、この変速装置２では、軸受部分の軸方向寸法を確実に短縮することができるため、変速装置２の小型化を図ることができる。
【０１２８】
４．その他の実施形態
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
【０１２９】
（１）減速比
前述の実施形態では、減速比を例示しているが、それらの減速比に限定されるものではなく、前述の条件を満たしていれば、他の減速比を用いてもよい。
【０１３０】
（２）変速動作
前述の実施形態では、変速装置２の動作を説明しているが、これは変速装置２の変速動作を限定するものではない。したがって、変速装置２は前述の動作以外の変速動作により変速が可能である。
【０１３１】
（３）切換機構
前述の実施形態では、各切換機構の配置を例示しているが、それらの配置に限定されるものではない。切換機構の軸方向の配置が入れ替わってもよいし、歯車の固定側と相対回転側とが入れ替わってもよい。
【０１３２】
（４）パーキング機構の構造
前述の実施形態では、パーキング機構３００の構造を示しているが、この構造に限定されない。パーキングギヤ３０１の回転を規制することができれば、他の構造でも問題ない。
【図面の簡単な説明】
【０１３３】
【図１】複式クラッチ装置を搭載したＡＭＴの構成図。
【図２】本発明の第１実施形態としての変速装置の縦断面概略図。
【図３】本発明の第１実施形態としての変速装置の第１軸受４１０周辺の縦断面概略図。
【図４】本発明の第１実施形態としての変速装置の第３軸受４３０周辺の縦断面概略図。
【図５】本発明の第１実施形態としてのパーキング機構の構造図（パーキング機構作動時）。
【図６】本発明の第１実施形態としての変速装置の構成図及び変速装置のトルク伝達経路の模式図。
【図７】本発明の第１実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制御及び減速比。
【図８】本発明の第１実施形態としてのパーキング機構の構造図（パーキング機構非作動時）。
【図９】本発明の第２実施形態としての変速装置の縦断面概略図。
【図１０】本発明の第２実施形態としての変速装置の第１軸受５１０周辺の縦断面概略図。
【図１１】本発明の第２実施形態としての変速装置の第３軸受５３０周辺の縦断面概略図。
【図１２】本発明の第２実施形態としての変速装置の構成図及び変速装置のトルク伝達経路の模式図。
【図１３】本発明の第２実施形態としての変速装置の各変速段における締結要素の制御及び減速比。
【符号の説明】
【０１３４】
１      複式クラッチ装置
２      変速装置
３      フライホイール
４      ダンパー機構
５      入力軸
１０    第１入力軸
２０    第２入力軸
３０    副軸
４０    出力軸
５０    第１出力軸
６０    第２出力軸
７０    後進軸
１１０、２１０    第１歯車対
１２０、２２０    第２歯車対
１３０、２３０    第３歯車対
１４０、２４０    第４歯車対
２５０    第５歯車対
１６０、２６０    第１切換機構
１７０、２７０    第２切換機構
１８０    後進切換機構
２８０    第３切換機構
１９５、２９５    第１後進歯車対
１９０、２９０    第２後進歯車対
４１０、５１０    第１軸受
４２０、５２０    ニードルベアリング（第２軸受）
４３０、５３０    第３軸受
４４０、５４０    ニードルベアリング（第４軸受）
４５０、５５０    第５軸受
４６０、５６０    第６軸受
４７０、５７０    第７軸受
Ｃ１    第１クラッチ
Ｃ２    第２クラッチ
Ｓ１    第１切換歯車
Ｓ２    第２切換歯車
Ｓ３    第３切換歯車
Ｓ４    第４切換歯車
Ｓ５    第５切換歯車
Ｓ６    第６切換歯車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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