(57)【要約】【課題】特別な冷却装置を搭載することなくハイブリッド自動車の各部の駆動状態を良好な状態に維持する。【解決手段】  動力分配統合機構３０やモータＭＧ１，ＭＧ２等の潤滑や冷却を行なう潤滑油の温度が所定温度以上となったとき、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２との和の損失が小さくなる方向にエンジン２２の運転ポイントを移動させてエンジン２２を運転すると共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクが出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを駆動制御する。これにより、潤滑油を潤滑や冷却に適した温度状態に調整することができるから、特別の冷却装置を搭載することなく動力分配統合機構３０やモータＭＧ１，ＭＧ２の潤滑や冷却を確保することができ、その駆動状態を良好な状態に維持できる。【選択図】        図１
2006144641.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、機械的な機構により該内燃機関からの動力を該駆動軸に伝達可能な動力伝達機構と、
前記動力伝達機構を介さずに前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、
前記動力伝達機構を潤滑および／または冷却する潤滑冷却媒体の温度に基づいて該動力伝達機構の損失が調整されると共に要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを駆動制御する駆動制御手段と
備える動力出力装置。
【請求項２】
前記駆動制御手段は、前記潤滑冷却媒体の温度が所定温度以上のときに前記動力伝達機構の損失が小さくなる方向に調整されるよう制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の動力出力装置であって、
前記動力伝達機構は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の回転軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力させる３軸式動力入出力機構であり、
前記第３の回転軸に動力を入出力可能な発電機を備え、
前記駆動制御手段は、前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを駆動制御する手段である
動力出力装置。
【請求項４】
前記駆動制御手段は、前記動力伝達機構と前記発電機と前記電動機とが共用する潤滑冷却媒体の温度に基づいて該動力伝達機構の損失と該発電機の損失と該電動機の損失との和が調整されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該発電機と該電動機とを駆動制御する手段である請求項３記載の動力出力装置。
【請求項５】
前記駆動制御手段は、前記内燃機関の運転ポイントを移動させることにより前記和の損失が調整されるよう制御する手段である請求項４記載の動力出力装置。
【請求項６】
前記駆動制御手段は、前記潤滑冷却媒体の温度が所定温度以上のときに前記和の損失が小さくなる方向に調整されるよう制御する手段である請求項５記載の動力出力装置。
【請求項７】
前記駆動制御手段は、前記潤滑冷却媒体の温度が前記所定温度以上のときに前記発電機が正回転で駆動されるときには、前記内燃機関の運転ポイントを低回転高トルク側に移動させて該内燃機関が運転されるよう制御する手段である請求項６記載の動力出力装置。
【請求項８】
前記駆動制御手段は、前記潤滑冷却媒体の温度が前記所定温度以上のときに前記発電機が負回転で駆動されるときには、前記内燃機関の運転ポイントを高回転低トルク側に移動させて該内燃機関が運転されるよう制御する手段である請求項６または７記載の動力出力装置。
【請求項９】
前記駆動制御手段は、前記潤滑冷却媒体の温度が前記所定温度未満のときには、前記内燃機関から効率よく動力が出力される運転ポイントで該内燃機関が運転されるよう制御する手段である請求項６ないし８いずれか記載の動力出力装置。
【請求項１０】
請求項１ないし９いずれか記載の動力出力装置を搭載し、前記駆動軸に車軸が接続されて走行する自動車。
【請求項１１】
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され機械的な機構により該内燃機関からの動力を該駆動軸に伝達可能な動力伝達機構と、該動力伝達機構を介さずに前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記動力伝達機構の潤滑および／または冷却する潤滑冷却媒体の温度に基づいて該動力伝達機構の損失が調整されると共に要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを駆動制御する
動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動軸に動力を出力する動力出力装置およびこれを搭載し前記駆動軸に車軸が接続されて走行する自動車並びに動力出力装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、エンジンおよび変速機とモータとを備えるハイブリッド自動車に搭載されたものが提案されている。この装置では、エンジンや変速機，モータにそれぞれ冷却機器を搭載し、各冷却機器を制御することにより、エンジンや変速機，モータの温度を適正温度の範囲内となるよう調整している。
【特許文献１】特開２００４−１３６９７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の動力出力装置では、冷却機器によりエンジンや変速機，モータを十分に冷却しようとすると搭載する冷却機器の部品が多くなったり大きくなるから、装置全体が大型化してしまう。特に、ハイブリッド自動車に搭載する場合、エンジンや変速機等に加えてモータを搭載する必要から、搭載スペースが限られ、エンジンや変速機，モータを十分に冷却する冷却機器を搭載することは極めて困難である。
【０００４】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、こうした問題を解決し、小型化を図ると共に動力伝達機構を良好な駆動状態に維持することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、小型化を図ると共に動力伝達機構や発電機，電動機を良好な駆動状態に維持することを目的の一つとする。さらに、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、要求駆動力に対応することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、機械的な機構により該内燃機関からの動力を該駆動軸に伝達可能な動力伝達機構と、
前記動力伝達機構を介さずに前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、
前記動力伝達機構を潤滑および／または冷却する潤滑冷却媒体の温度に基づいて該動力伝達機構の損失が調整されると共に要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを駆動制御する駆動制御手段と
備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の動力出力装置では、動力伝達機構の潤滑や冷却を行なう潤滑冷却媒体の温度に基づいて動力伝達機構の損失が調整されると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機とを駆動制御する。従って、特別な冷却機器を用いることなく潤滑冷却媒体を潤滑や冷却に適した状態に維持することができる。この結果、小型化を図ると共に動力伝達機構を良好な駆動状態に維持することができる。また、要求駆動力に対応することができる。
【０００８】
こうした本発明の動力出力装置において、前記駆動制御手段は、前記潤滑冷却媒体の温度が所定温度以上のときに前記動力伝達機構の損失が小さくなる方向に調整されるよう制御する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の動力出力装置において、前記動力伝達機構は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の回転軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力させる３軸式動力入出力機構であり、前記第３の回転軸に動力を入出力可能な発電機を備え、前記駆動制御手段は、前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを駆動制御する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記駆動制御手段は、前記動力伝達機構と前記発電機と前記電動機とが共用する潤滑冷却媒体の温度に基づいて該動力伝達機構の損失と該発電機の損失と該電動機の損失との和が調整されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と該発電機と該電動機とを駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、小型化を図ると共に動力伝達機構や発電機，電動機を良好な駆動状態に維持することができる。さらに、この態様の本発明の動力出力装置において、前記駆動制御手段は、前記内燃機関の運転ポイントを移動させることにより前記和の損失が調整されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の運転ポイントを移動させるだけで動力伝達機構や発電機，電動機を良好な駆動状態に維持することができる。
【００１０】
内燃機関の運転ポイントを移動させる態様の本発明の動力出力装置において、前記駆動制御手段は、前記潤滑冷却媒体の温度が所定温度以上のときに前記和の損失が小さくなる方向に調整されるよう制御する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記駆動制御手段は、前記潤滑冷却媒体の温度が前記所定温度以上のときに前記発電機が正回転で駆動されるときには、前記内燃機関の運転ポイントを低回転高トルク側に移動させて該内燃機関が運転されるよう制御する手段であるものとすることもできる。また、これらの態様の本発明の動力出力装置において、前記駆動制御手段は、前記潤滑冷却媒体の温度が前記所定温度以上のときに前記発電機が負回転で駆動されるときには、前記内燃機関の運転ポイントを高回転低トルク側に移動させて該内燃機関が運転されるよう制御する手段であるものとすることもできる。さらに、これらの態様の本発明の動力出力装置において、前記駆動制御手段は、前記潤滑冷却媒体の温度が前記所定温度未満のときには、前記内燃機関から効率よく動力が出力される運転ポイントで該内燃機関が運転されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、装置全体のエネルギ効率をより向上させることができる。
【００１１】
本発明の自動車は、
上述した各態様のいずれかの本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され機械的な機構により該内燃機関からの動力を該駆動軸に伝達可能な動力伝達機構と、前記動力伝達機構を介さずに前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記動力伝達機構を潤滑および／または冷却する潤滑冷却媒体の温度に基づいて該動力伝達機構の損失が調整されると共に要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを駆動制御する駆動制御手段とを備える動力出力装置を搭載し、前記駆動軸に車軸が接続されて走行する
ことを要旨とする。
【００１２】
この本発明の自動車では、上述した各態様のいずれかの本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果と同様の効果、例えば、小型化を図ると共に動力伝達機構を良好な駆動状態に維持することができる効果や要求駆動力に対応することができる効果，小型化を図ると共に動力伝達機構や発電機，電動機を良好な駆動状態に維持することができる効果などを奏することができる。
【００１３】
本発明の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され機械的な機構により該内燃機関からの動力を該駆動軸に伝達可能な動力伝達機構と、該動力伝達機構を介さずに前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記動力伝達機構の潤滑および／または冷却する潤滑冷却媒体の温度に基づいて該動力伝達機構の損失が調整されると共に要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを駆動制御する
ことを要旨とする。
【００１４】
この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、動力伝達機構の潤滑や冷却を行なう潤滑冷却媒体の温度に基づいて動力伝達機構の損失が調整されると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機とを駆動制御する。従って、特別な冷却機器を用いることなく潤滑冷却媒体を潤滑や冷却に適した状態に維持することができる。この結果、小型化を図ると共に動力伝達機構を良好な駆動状態に維持することができる。また、要求駆動力に対応することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施形態としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１７】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１８】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して、最終的には車両の駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００１９】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２０】
オイルポンプ６０は、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６により駆動する内歯歯車ポンプとして構成されており、オイルパン６２に貯められた潤滑油を動力分配統合機構３０や減速ギヤ３５，モータＭＧ１，ＭＧ２に供給することにより各部の潤滑や冷却を行なう。
【００２１】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２２】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、オイルパン６２に取り付けられた温度センサ６４からの油温Ｔｏｉｌやイグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２５】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の残容量ＳＯＣ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，温度センサ６４からの油温Ｔｏｉｌなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しない回転数センサにより検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。残容量ＳＯＣは、電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流に基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、残容量ＳＯＣや電池温度などに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２６】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用のマップの一例を示す。また、要求パワーＰｒ＊は、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じて得られたものを設定するものとした。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることにより求めたり、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることにより求めたりすることができる。
【００２７】
こうして要求パワーＰｒ＊を設定すると、設定した要求パワーＰｒ＊とバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊と損失Ｌｏｓｓとの和によりエンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣやアクセル開度Ａｃｃに基づいて設定することができる。
【００２８】
エンジン要求パワーＰｅ＊を設定すると、このエンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１３０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定することにより行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図４に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００２９】
次に、入力した油温Ｔｏｉｌと所定温度Ｔｒｅｆとを比較する（ステップＳ１４０）。ここで、所定温度Ｔｒｅｆは、オイルパン６２からの潤滑油が動力分配統合機構３０や減速ギヤ３５，モータＭＧ１，ＭＧ２の潤滑や冷却に適した温度状態にあるかを判定するためのものであり、例えば１２０℃などのように定められている。
【００３０】
油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆ以下と判定されると、潤滑油の状態は潤滑や冷却に適した温度状態にあると判断し、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定すると共に設定した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて次式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１８０）。動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図を図５に示す。図中、左のＳ軸はサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。前述したように、サンギヤ３１の回転数はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１でありキャリア３４の回転数はエンジン２２の回転数Ｎｅであるから、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊はリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（１）により計算することができる。したがって、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することにより、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。ここで、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ＫＰ」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ＫＩ」は積分項のゲインである。なお、図５におけるＲ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに直接伝達されるトルク（以下、このトルクを直達トルクを呼ぶ）と、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。
【００３１】
Nm1*=(Ne*・(1+ρ)-Nm2/Gr)/ρ                               （１）
Tm1*=前回Tm1*＋KP（Nm1*-Nm1)＋KI∫(Nm1*-Nm1)dt       （２）
【００３２】
モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを設定すると、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとに基づいて要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに作用させるためにモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを図５の共線図のトルクの釣り合い関係から定まる次式（３）により計算すると共に（ステップＳ１９０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とに基づいて次式（４）および次式（５）によりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの下限，上限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し（ステップＳ２００）、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎとのうち大きい方とトルク制限Ｔｍ２ｍａｘとを比較し、両者のうち小さい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する（ステップＳ２１０）。これにより、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。
【００３３】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr           （３）
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2       （４）
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2      （５）
【００３４】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３５】
ステップＳ１４０で油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆよりも大きいと判定されると、潤滑油が潤滑や冷却に適した温度状態にないと判断し、入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。回転数Ｎｍ１が値０以上と判定されたときには、ステップＳ１３０で設定された目標回転数Ｎｅ＊から所定回転数ΔＮｅを引いて目標回転数Ｎｅ＊を再設定すると共にエンジン要求パワーＰｅ＊を再設定した目標回転数Ｎｅ＊で割って目標トルクＴｅ＊を再設定する（ステップＳ１６０）。図６および図７に、油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆよりも大きく且つ回転数Ｎｍ１が値０以上のときに目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを再設定する様子を示す。図中「Ａ」は、エンジン２２から効率よく動力を出力する動作ライン上の運転ポイントを目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊に設定した場合を示し、図中「Ｂ」は、「Ａ」の運転ポイントに対してエンジン要求パワーＰｅ＊は一定のまま低回転高トルク側に移動させた運転ポイントを目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊に設定した場合を示す。回転数Ｎｍ１が値０以上のときには、目標回転数Ｎｅ＊が低いほどリングギヤ３２の回転数は一定のままサンギヤ３１の回転数やキャリア３４の回転数を低くできるから動力分配統合機構３０の損失は小さくなる。また、エンジン要求パワーＰｅ＊が一定のまま目標回転数Ｎｅ＊を低くすると目標トルクＴｅ＊は大きくなるから、エンジン２２の直達トルクは大きくなると共にモータＭＧ２から出力すべきトルク（トルク指令Ｔｍ２＊）は小さくなり、モータＭＧ２の損失（銅損）は小さくなる。一方で、目標トルクＴｅ＊が大きくなるとモータＭＧ１から出力すべきトルク（トルク指令Ｔｍ１＊）の絶対値は大きくなるから銅損は大きくなるが、目標回転数Ｎｅ＊（回転数Ｎｍ１）は低くなるから鉄損は小さくなり、モータＭＧ１の損失は大きくならない。これらのことを考慮すると、回転数Ｎｍ１が値０以上のときにはエンジン２２の運転ポイントを低回転高トルク側に移動させた方がエンジン２２の効率は悪化するものの動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２との和の損失を小さくでき、潤滑油の温度上昇を抑制することができる。油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆよりも大きく回転数Ｎｍ１が値０以上のときにエンジン２２の運転ポイントを低回転高トルク側に移動させるのは、こうした理由による。なお、図８に、「Ａ」の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊でエンジン２２を運転させたときの動力分配統合機構３０およびモータＭＧ１，ＭＧ２の損失熱量と「Ｂ」の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊でエンジン２２を運転させたときの動力分配統合機構３０およびモータＭＧ１，ＭＧ２の損失熱量との比較例を示す。
【００３６】
回転数Ｎｍ１が値０未満と判定されると、ステップＳ１３０で設定された目標回転数Ｎｅ＊から所定回転数ΔＮｅを足して目標回転数Ｎｅ＊を再設定すると共にエンジン要求パワーＰｅ＊を再設定した目標回転数Ｎｅ＊で割って目標トルクＴｅ＊を再設定する（ステップＳ１７０）。回転数Ｎｍ１が値０未満のときには、目標回転数Ｎｅ＊が高いほど動力分配統合機構３０の損失は小さくなる傾向を示す。また、回転数Ｎｍ１が値０未満のときには、モータＭＧ１は電動機として駆動されると共にモータＭＧ２は発電機として駆動される場合が生じ、モータＭＧ１から出力された動力の一部をモータＭＧ２で発電しこの発電電力を再びモータＭＧ１に供給するというエネルギ循環が生じてモータＭＧ１，ＭＧ２の損失を増大させるが、目標回転数Ｎｅ＊を高くするほどエネルギ循環によるモータＭＧ１，ＭＧ２の損失の増大を抑制することができる。これらのことを考慮すると、回転数Ｎｍ１が値０未満のときにはエンジン２２の運転ポイントを高回転低トルク側に移動させた方がエンジン２２の効率は悪化するものの動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２との和の損失を小さくでき、潤滑油の温度上昇を抑制することができる。油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆよりも大きく回転数Ｎｍ１が値０未満のときにはエンジン２２の運転ポイントを高回転低トルク側に移動させるのは、こうした理由による。
【００３７】
こうして目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を再設定すると、再設定した目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊に基づいてステップＳ１８０以降の処理を行なって、本ルーチンを終了する。
【００３８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、動力分配統合機構３０やモータＭＧ１，ＭＧ２の潤滑や冷却を行なう潤滑油の温度（油温Ｔｏｉｌ）が所定温度Ｔｒｅｆよりも大きいとき、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２との和の損失が小さくなる方向にエンジン２２の運転ポイントを移動させると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するから、特別の冷却装置を搭載することなく潤滑油が潤滑や冷却に適した温度状態となるよう調整することができる。この結果、装置全体の小型化を図ると共に動力分配統合機構３０やモータＭＧ１，ＭＧ２を良好な駆動状態に維持することができる。もとより、油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆ以下のときにはエンジン２２から効率よく動力を出力できる運転ポイントでエンジン２２を運転するから、装置全体のエネルギ効率を向上させることができる。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆよりも大きいときにエンジン２２を効率よく運転できる運転ポイントにおける目標回転数Ｎｅ＊を所定回転数ΔＮｅだけ増減させることにより運転ポイントを低回転高トルク側に移動させたり高回転低トルク側に移動させたりするものとしたが、目標回転数Ｎｅ＊を増減させる回転数の程度を油温Ｔｏｉｌに基づいて変更するものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆよりも大きいときエンジン２２を効率よく運転できる運転ポイントにおける目標回転数Ｎｅ＊を所定回転数ΔＮｅだけ増減させることにより運転ポイントを低回転高トルク側に移動させたり高回転低トルク側に移動させたりするものとしたが、エンジン要求パワーＰｅ＊を出力可能な運転ポイントを複数抽出しておき、抽出した複数の運転ポイントのうち動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２との和の損失が最も小さくなる運転ポイントを選択するものとしてもよい。この場合、図２の駆動制御ルーチンに代えて図９の駆動制御ルーチンを実行すればよい。以下、図９の駆動制御ルーチンについて説明するが、図２の駆動制御ルーチンと同一の処理については重複を避けるために説明および図示を省略する。
【００４１】
図９の駆動制御ルーチンでは、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１４０で油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆよりも大きいと判定されると、カウンタＣに値１を設定し（ステップＳ３００）、予め定められた初期値Ｎｅ０をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に再設定すると共にエンジン要求パワーＰｅ＊を再設定した目標回転数Ｎｅ＊で割って目標トルクＴｅ＊を再設定する（ステップＳ３１０）。なお、初期値Ｎｅ０は、エンジン要求パワーＰｅ＊に基づいて例えばエンジン要求パワーＰｅ＊が大きいほど大きな値に設定するものとしてもよい。そして、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１８０〜Ｓ２１０と同様の処理により、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊およびトルク指令Ｔｍ１＊やモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３２０〜Ｓ３５０）、目標回転数Ｎｅ＊と目標回転数Ｎｍ１＊と回転数Ｎｍ２と油温Ｔｏｉｌとに基づいて動力分配統合機構３０の損失を設定すると共にトルク指令Ｔｍ１＊と回転数Ｎｍ１とに基づいてモータＭＧ１の損失を設定し、トルク指令Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ２とに基づいてモータＭＧ２の損失を設定し、設定した各損失の和によりカウンタＣの値に対応する動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２との和の損失としての全体損失Ｌ（Ｃ）を算出すると共に算出した全体損失Ｌ（Ｃ）をＲＡＭ７６の所定領域に格納する（ステップＳ３６０）。ここで、動力分配統合機構３０の損失は、実施例では、目標回転数Ｎｅ＊と目標回転数Ｎｍ１＊と回転数Ｎｍ２と油温Ｔｏｉｌと動力分配統合機構３０の損失との関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、目標回転数Ｎｅ＊と目標回転数Ｎｍ１＊と回転数Ｎｍ２と油温Ｔｏｉｌとが与えられるとマップから対応する動力分配統合機構３０の損失を導出することにより設定するものとした。また、モータＭＧ１の損失は、トルク指令Ｔｍ１＊と回転数Ｎｍ１とモータＭＧ１の損失との関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておきトルク指令Ｔｍ１＊と回転数Ｎｍ１とが与えられるとマップから対応するモータＭＧ１の損失を導出することにより設定するものとした。さらに、モータＭＧ２の損失は、トルク指令Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ２とモータＭＧ２の損失との関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておきトルク指令Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ２とが与えられるとマップから対応するモータＭＧ２の損失を導出することにより設定するものとした。
【００４２】
合計損失Ｌ（Ｃ）を格納すると、カウンタＣの値と所定値Ｃｒｅｆとを比較し（ステップＳ３７０）、カウンタＣの値が所定値Ｃｒｅｆ以下のときには、カウンタＣを値１だけインクリメントすると共に（ステップＳ３８０）、目標回転数Ｎｅ＊を所定値α（例えば、２５０ｒｐｍや５００ｒｐｍ）だけ高くして新たに目標回転数Ｎｅ＊を再設定すると共にエンジン要求パワーＰｅ＊を再設定した目標回転数Ｎｅ＊で割って目標トルクＴｅ＊を再設定し（ステップＳ３９０）、この再設定した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をもってステップＳ３２０〜Ｓ３６０の処理を繰り返してインクリメントしたカウンタＣの値に対応する全体損失Ｌ（Ｃ）を算出してＲＡＭ７６の所定領域に格納する。
【００４３】
こうしてステップＳ３２０〜Ｓ３９０の処理を繰り返し実行し、ステップＳ３７０でカウンタＣの値が所定値Ｃｒｅｆよりも大きくなると、格納した全体損失Ｌ（Ｃ）が最も小さい目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，トルク指令Ｔｍ１＊，トルク指令Ｔｍ２＊を選択し（ステップＳ４００）、選択した目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，トルク指令Ｔｍ１＊，トルク指令Ｔｍ２＊を対応する各ＥＣＵに送信して（ステップＳ４１０）、本ルーチンを終了する。なお、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の制御について前述した。
【００４４】
以上説明した変形例によっても、油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆよりも大きいときに動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２との和の損失が最も小さくなる運転ポイントを目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊に設定するから、潤滑油の温度上昇を抑制することができ、実施例のハイブリッド自動車２０と同様の効果を奏することができる。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０やその変形例では、オイルパン６２に貯められた潤滑油を動力分配統合機構３０や減速ギヤ３５の他にモータＭＧ１，ＭＧ２に供給するものとしたが、モータＭＧ１，ＭＧ２には供給しないものとしてもよい。この場合、動力分配統合機構３０の損失だけを考慮すればよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２の動力を変速機２３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸に出力し、オイルポンプ２６０によりオイルパン２６２に貯められた潤滑油を変速機２３０の機械部分に供給するものとしてもよい。この場合、潤滑油の油温が所定温度よりも大きくなったときに、エンジン２２から出力するパワーとモータＭＧ２から出力するパワーとの和が駆動軸に要求される要求パワーとなる範囲で変速機２３０の損失が小さくなるようエンジン２２から出力するパワーに対してモータＭＧ２から出力するパワーの割合を大きくするものとすればよい。
【００４８】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施形態としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２の動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図５】動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図である。
【図６】油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆよりも大きく且つモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０以上のときに目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを再設定する様子を示す説明図である。
【図７】油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆよりも大きく且つモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０以上のときに目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを再設定する様子を示す共線図である。
【図８】動力分配統合機構３０やモータＭＧ１，ＭＧ２の損失熱量の比較例を示す説明図である。
【図９】変形例の駆動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５１】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪，３９ｃ，３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０，２６０  オイルポンプ、６２，２６２  オイルパン、６４  温度センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  変速機、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2006144641.tif 000003
【図２】
2006144641.tif 000004
【図３】
2006144641.tif 000005
【図４】
2006144641.tif 000006
【図５】
2006144641.tif 000007
【図６】
2006144641.tif 000008
【図７】
2006144641.tif 000009
【図８】
2006144641.tif 000010
【図９】
2006144641.tif 000011
【図１０】
2006144641.tif 000012
【図１１】
2006144641.tif 000013