(57)【要約】【課題】  自動二輪車の２次空気導入装置を改良することで、出力低下等の影響を受けずに２次空気導入量を多くして必要量を確保することにある。【解決手段】  エンジン１６の排気通路に２次空気を供給するようにした自動二輪車において、排気通路としての排気管３３に複数の２次空気導入通路として第１空気導入通路７５及び第２空気導入通路７６を設け、第１空気導入通路７５及び第２空気導入通路７６から排気管３３に２次空気を導入し、排気管３３への２次空気導入量を多くして、排気管３３内の未燃焼ガスの酸化を促進する。【選択図】      図２
2006183513.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に２次空気を供給するようにした自動二輪車において、
前記排気通路に、複数の２次空気導入通路を設けたことを特徴とする自動二輪車の２次空気導入装置。
【請求項２】
前記２次空気導入通路の前記排気通路への入口は、前記排気通路に沿って離れていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の２次空気導入装置。
【請求項３】
前記２次空気導入通路は、排気管に設けられることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車の２次空気導入装置。
【請求項４】
前記２次空気導入通路の一つは、前記内燃機関の排気ポートに設けられ、他の一つは排気管に設けられることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車の２次空気導入装置。
【請求項５】
複数の前記２次空気導入通路のそれぞれの径を別々に設定することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の自動二輪車の２次空気導入装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の２次空気導入装置の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動二輪車の２次空気導入装置として、排気ポートに２次空気導入管を接続したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平５−３２１６５７号公報
【０００３】
特許文献１の図２を以下に説明する。なお、符号については、同公報に記載されているものを使用した。
２次空気導入装置は、第２エアクリーナ５０から、２次空気導入管５５、２次空気制御弁５６、２次空気導入管５８、リードバルブ５９及び２次空気導入管６０を介してエンジン１８の排気ポートに至る装置である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、排出ガス規制の強化により、排気ガス浄化のために排気系への２次空気の導入量の増加が必要になってきており、上記のように、排気ポートに２次空気導入管６０を接続して２次空気を導入する場合、必要な２次空気導入量を確保するのに、例えば、２次空気導入管６０の径を拡大する方法がある。この場合、ポート部の導入口サイズを拡大すると、燃焼室側への排気の逆流の影響が大きくなる。また、排気管に２次空気導入管を接続すると、４サイクルエンジンでは、排気管の断面積が小さいため、２次空気導入管の径を拡大しても大きな２次空気導入量の増加は期待できない。
【０００５】
本発明の目的は、自動二輪車の２次空気導入装置を改良することで、出力低下等の影響を受けずに２次空気導入量を多くして必要量を確保することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、内燃機関の排気通路に２次空気を供給するようにした自動二輪車において、排気通路に複数の２次空気導入通路を設けたことを特徴とする。
複数の２次空気導入通路から排気通路に２次空気を導入し、排気通路への２次空気導入量を多くして、排気通路内の未燃焼ガスの酸化を促進する。
【０００７】
請求項２に係る発明は、上記の構成において、好ましくは、複数の２次空気導入通路の排気通路への入口を、排気通路に沿って離したことを特徴とする。
２次空気導入通路の排気通路への入口が排気通路に沿って離れているため、各２次空気導入通路から排気通路内に流入した２次空気が排気管内で干渉することがなく、２次空気の導入が円滑となる。
【０００８】
請求項３に係る発明は、上記の構成において、好ましくは、２次空気導入通路を、排気管に設けたことを特徴とする。
外部に露出した排気管への２次空気導入通路の接続が容易になる。
【０００９】
請求項４に係る発明は、上記の構成において、好ましくは、２次空気導入通路の一つを、内燃機関の排気ポートに設け、他の一つを排気管に設けたことを特徴とする。
内燃機関の排気ポートには、従来の２次空気導入通路を利用して２次空気を導入し、排気管には、２次空気導入通路を新設するから、２次空気導入通路の数を増やしたことによるコストアップが抑えられる。
【００１０】
請求項５に係る発明は、上記の構成において、好ましくは、複数の２次空気導入通路のそれぞれの径を別々に設定することを特徴とする。
複数の２次空気導入通路のそれぞれの径を、排気通路の各部に生じる排気圧力の脈動の影響を考慮して別々に設定し、各２次空気導入通路の２次空気導入量を多くする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、排気通路に複数の２次空気導入通路を設けたので、例えば、従来のように、排気通路の排気ポート１ヶ所に２次空気導入通路を設けたのに比べて、排気通路への２次空気の導入量を多くすることができ、２次空気導入量の必要量を確保して、排気ガスに含まれる未燃焼成分をより低減することができる。
【００１２】
請求項２に係る発明では、複数の２次空気導入通路の排気通路への入口を、排気通路に沿って離したので、排気通路内での２次空気の干渉を防止することができ、２次空気を円滑に導入することができる。
【００１３】
また、内燃機関の回転数に応じて排気通路の各部に設けた各２次空気導入通路での２次空気導入量が多くなる内燃機関の回転数を各２次空気導入通路で異ならせることができ、広い回転数領域で２次空気を導入することができ、２次空気導入量を多くすることができる。
【００１４】
請求項３に係る発明では、２次空気導入通路を排気管に設けたので、外部に露出する排気管に２次空気導入通路用配管を容易に接続することができ、生産性を向上させることができる。
【００１５】
請求項４に係る発明では、２次空気導入通路の一つを内燃機関の排気ポートに設け、他の一つを排気管に設けたので、排気ポートには従来の２次空気導入通路を利用して２次空気を導入できるため、排気管に２次空気導入通路を新設するだけであるから、２次空気導入通路の数を増やしたことによるコストアップを抑えることができる。
【００１６】
請求項５に係る発明では、複数の２次空気導入通路のそれぞれの径を別々に設定するので、排気通路内に生じる排気圧力の脈動を利用して、２次空気導入通路毎に２次空気導入量が多くなるような最適条件に設定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る２次空気導入装置（第１実施形態）を備えた自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の後部に連結部材１２を介してスイング自在に取付けたスイングユニット１３と、このスイングユニット１３及び車体フレーム１１のそれぞれに渡して取付けたリヤクッションユニット１４とを備える車両である。
【００１８】
スイングユニット１３は、前部を構成するエンジン１６と、このエンジン１６の後部に一体的に取付けた無段変速機１７とからなり、エンジン１６は、そのシリンダヘッド２１に吸気装置２２及び排気装置２３を接続し、排気装置２３から排出される排気ガスを浄化するために排気装置２３の排気通路に２次空気を導入する２次空気導入装置２４を付設したものである。
【００１９】
吸気装置２２は、シリンダヘッド２１に吸気管２６を介して接続した吸気及び燃料を制御する気化器２７と、この気化器２７にコネクティングチューブ２８を介して接続したメインエアクリーナ３１とからなる。気化器２７の代わりにフューエルインジェクタを吸気管に設け、その上流にスロットルボデーを設けてもよい。
排気装置２３は、シリンダヘッド２１から車両後方に延ばした排気管３３と、この排気管３３の後端に接続したマフラ３４とからなる。
【００２０】
ここで、４１は車体フレーム１１の前端を構成するヘッドパイプ、４２はヘッドパイプ４１に操舵自在に取付けたボトムリンク式フロントフォーク、４３はフロントフォーク４２の下端に取付けた前輪、４４はフロントフォーク４２の上部に取付けたハンドル、４６は車体フレーム１１に後部上部に取付けた収納ボックス、４７は収納ボックス４６の上部開口を覆うシート、４８は収納ボックス４６の後方で且つ車体フレーム１１の後部に取付けた燃料タンク、５１は無段変速機１７の出力軸に取付けた後輪、５２はグラブレール、５３はリヤキャリア、５４はスタンドである。
【００２１】
図２は本発明に係る２次空気導入装置（第１実施形態）を説明する要部側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、２次空気導入装置２４は、車体フレーム１１の後部に第１ブラケット６１を介して取付けたサブエアクリーナ６２と、このサブエアクリーナ６２にゴム製の第１ホース６３，６３を介して接続するとともに車体フレーム１１の後部に第２ブラケット６４を介して取付けた制御弁６６，６６と、これらの制御弁６６，６６からそれぞれ排気管３３側に延ばしたゴム製の第２ホース６７，６８と、これらの第２ホース６７，６８にそれぞれ一端を接続するとともに他端を排気管３３に取付けた金属製の第１チューブ７１及び第２チューブ７２とからなる。なお、７３は第２ホース６７と第１チューブ７１との接続部、第２ホース６８と第２チューブ７２との接続部をそれぞれ閉め込むホースバンドである。
【００２２】
サブエアクリーナ６２は、排気管３３内に導入する２次空気を浄化するものである。
制御弁６６は、排気管３３に供給する２次空気の流れを制御する２つの弁を設けたものであり、詳細は後述する。
【００２３】
第１チューブ７１と第２チューブ７２とは、それらの先端７１ａ，７２ａを、排気管３３にその長手方向に離して固定した部材であり、このように、第１チューブ７１と第２チューブ７２との排気管３３への取付位置を離すことで、導入空気が互いに干渉することがなく、エンジン回転数に応じて第１チューブ７１と第２チューブ７２とで排気管３３への２次空気導入量の最適化を図ることができる。
【００２４】
即ち、排気管３３の中では、シリンダヘッド２１に設けた排気弁の開閉によって正圧と負圧とが繰り返される排気圧力の脈動が生じているが、エンジン回転数によって排気管３３内での正圧又は負圧が生じる位置が異なってくる。従って、あるエンジン回転数で負圧となる位置に第１チューブ７１又は第２チューブ７２を固定すれば、２次空気を排気管３３へより多く導入することができる。
【００２５】
第１チューブ７１と第２チューブ７２とを離して排気管３３に取付けると、第１チューブ７１側に対応したエンジン回転数と、第２チューブ７２側に対応したエンジン回転数というように、２つの異なったエンジン回転数で２次空気を多く取り込むことができる、即ち、広いエンジン回転数域に渡って２次空気導入量を多くすることができる。
【００２６】
上記したサブエアクリーナ６２、第１ホース６３、制御弁６６、第２ホース６７、第１チューブ７１は、第１空気導入通路７５を構成する部品であり、サブエアクリーナ６２、第１ホース６３、制御弁６６、第２ホース６８、第２チューブ７２は、第２空気導入通路７６を構成する部品である。
【００２７】
図３は本発明に係るスイングユニットを示す断面図であり、エンジン１６は、分割式クランクケース８１、シリンダ本体８２、シリンダヘッド２１及びヘッドカバー８４を順に取付け、分割式クランクケース８１でクランクシャフト８５を回転自在に支持し、シリンダ本体８２に移動自在に挿入したピストン８６とクランクシャフト８５とをコンロッド８７で連結し、シリンダヘッド２１に回転自在にカムシャフト８８を取付け、クランクシャフト８５側とカムシャフト８８側とにタイミングチェーン９１を渡したものである。なお、９３はクランクシャフト８５の一端側に取付けたＡＣゼネレータ、９４はシリンダヘッド２１とピストン８６とで形成した燃焼室である。
【００２８】
無段変速機１７は、クランクシャフト８５の他端側にドライブプーリ９５を取付け、分割式クランクケース８１の後部に回転自在にドライブシャフト９６及びファイナルギヤシャフト９７を取付け、ドライブシャフト９６の中間部にドリブンプーリ９８を取付け、これらのドライブプーリ９５及びドリブンプーリ９８のそれぞれにドライブベルト１０１を掛け渡し、ドライブシャフト９６から複数の減速ギヤを介してファイナルギヤシャフト９７に動力を伝達する構造とし、ファイナルギヤシャフト９７に後輪５１を取付けたものである。なお、３４ａはマフラ３４内に設けた触媒、１０３はクランクケースカバー、１０４はドライブシャフト９６の先端に取付けた遠心クラッチ、１０５ａ，１０５ｂはシュラウド、１０５ｃは開口である。
【００２９】
排気管３３とマフラ３４とは、接続部２３Ａで分割可能であり、バンド部材１０６で締め付けることで接続される。タイヤ交換のときに、排気管３３を外す必要がなく、マフラ３４のみを外すことで対応できる。
第１チューブ７１の先端部７１ａは、排気管３３のシリンダヘッド２１近傍に位置し、第２チューブ７２の先端部７２ａは、第１チューブ７１の先端部７１ａに対してマフラ３４側に離れて位置する。
【００３０】
図４は本発明に係る２次空気導入装置（第１実施形態）の系統図であり、サブエアクリーナ６２は、第１ホース６３を介して制御弁６６Ａ，６６Ｂ（ここでは、制御弁６６，６６の符号を６６Ａ及び６６Ｂと変更した。）に接続し、制御弁６６Ａは、第２ホース６７、第１チューブ７１を介して排気管３３のシリンダヘッド２１寄りに接続するとともに吸気管２６に接続し、制御弁６６Ｂは、第２ホース６８、第２チューブ７２を介して排気管３３のマフラ３４寄りに接続するとともに吸気管２６に接続する。
【００３１】
図５（ａ），（ｂ）は本発明に係る制御弁を説明する断面図である。
（ａ）において、制御弁６６は、ほぼＬ字形のメイン通路１０９を設けたハウジング１１１と、このハウジング１１１にブッシュ１１２を介して移動自在に取付けたシャフト１１３と、このシャフト１１３の一端に取付けた流量調整弁１１４と、シャフト１１３の他端に２枚のディスク１１６，１１６で挟んで取付けたダイヤフラム１１７と、流量調整弁１１４を開方向に付勢するために流量調整弁１１４及びハウジング１１１側のそれぞれの間に縮めて配置した圧縮コイルばね１１８と、ハウジング１１１の流量調整弁１１４側に設けた吸入側カバー１２１と、ダイヤフラム１１７を覆うとともにダイヤフラム１１７の周囲をハウジング１１１に押付けて固定するダイヤフラムカバー１２２と、排気管３３（図２参照）内の圧力によりメイン通路１０９を開閉させるためにメイン通路１０９の出口に設けたリード弁１２３と、このリード弁１２３の開度を規制するためのストッパ１２６と、これらのリード弁１２３及びストッパ１２６を覆うようにしてハウジング１１１に取付けた吐出側カバー１２７とからなる。
【００３２】
ここで、１２１ａは吸気側カバー１２１に備える吸気口、１２７ａは吐出側カバー１２７に備える吐出口、１３１はハウジング１１１に設けた弁座部１１１ａに着座させるために流量制御弁１１４に設けたラバー製のシール材、１３２は圧縮コイルばね１１８のハウジング１１１側の端面を保持するリテーナ、１３３，１３４はハウジング１１１とダイヤフラムカバー１２２との間の空間をダイヤフラム１１７で隔てて出来た第１室及び第２室、１３６は第１室１３３内のディスク１１６に取付けたスペーサ、１３７は吸気管２６（図２参照）にホースで接続するためにダイヤフラムカバー１２２に設けた吸気側接続口、１３８は吸気側接続口１３７内を流れる空気の流量を絞るために吸気側接続口１３７内に設けたオリフィス、１４１はリード弁１２３を着座させるためにメイン通路１０９の出口の縁部に設けた弁座、１４２はハウジング１１１と吐出側カバー１２７との間をシールするＯリング、１４３はメイン通路１０９と第１室１３３とを連通させるためにハウジング１１１に開けた連通孔である。
【００３３】
（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図であり、ハウジング１１１にリード弁１２３とストッパ１２６とをビス１４５で共締めして取付けたことを示す。なお、１４６はハウジング１１１に吐出側カバー１２７を取付けるビス（複数個の中の１本を示す。）である。
【００３４】
以上に述べた制御弁６６の作用を次に説明する。
（ａ）において、吸入側カバー１２１の吸入口１２１ａをサブエアクリーナ側に接続し、吐出側カバー１２７の吐出口１２７ａを排気管側に接続し、吸気側接続口１３７を吸気装置の吸気管に接続した状態で、ダイヤフラムカバー１２２の第２室１３４内に負圧が作用しない、あるいは作用する負圧が小さい場合は、圧縮コイルばね１１８の弾性力によって、流量調整弁１１４は開状態（図の状態である。）となり、２次空気は、矢印Ａで示すように、サブエアクリーナから吸入口１２１ａ内に入り、メイン通路１０９を通り、リード弁１２３を押し退けて矢印Ｂで示すように吐出口１２７ａから排気管側へ流れる。
【００３５】
また、矢印Ｃで示すように、第２室１３４内の空気は吸気管側へ引かれて、第２室１３４内に圧縮コイルばね１１８の弾性力に抗する大きな負圧が作用すると、ダイヤフラム１１７は第２室１３４内の容積を小さくするように移動し、これに伴って、シャフト１１３を介して流量調整弁１１４が図の右方に移動して閉状態となる。
これにより、排気管への２次空気の流れは停止する。
【００３６】
リード弁１２３が開いている間に、排気管から吐出側カバー１２７内に排気圧力の正圧の脈動が伝わると、リード弁１２３は閉じる。従って、メイン通路１０９内に排気ガスが逆流するのを防止することができる。
【００３７】
図６は本発明に係る制御弁の別実施形態を示す断面図であり、図５に示した実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
制御弁１５１は、本通路１５２及び２本の分岐通路１５３，１５３からなるメイン通路１５４を設けたハウジング１５６と、このハウジング１５６にブッシュ１１２Ａを介して移動自在に取付けたシャフト１５７と、このシャフト１５７の一端に取付けた流量調整弁１１４と、ダイヤフラム１１７と、流量調整弁１１４を開方向に付勢するために流量調整弁１１４及びハウジング１１１側のそれぞれの間に縮めて配置した圧縮コイルばね１１８Ａと、吸入側カバー１２１と、ダイヤフラムカバー１２２と、排気管３３（図２参照）内の圧力により２つの分岐通路１５３，１５３をそれぞれ開閉させるために分岐通路１５３，１５３の出口に設けたリード弁１２３，１２３と、これらのリード弁１２３，１２３の開度を規制するためのストッパ１２６，１２６と、これらのリード弁１２３，１２３及びストッパ１２６，１２６を覆うようにしてハウジング１５６に取付けた吐出側カバー１５８とからなる。なお、１５８ａ，１５８ａは吐出側カバー１５８に備える吐出口である。
【００３８】
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る２次空気導入装置の別実施形態を示す側面図であり、図２に示した実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
（ａ）に示した２次空気導入装置１７０（第２実施形態）は、サブエアクリーナ６２と、第１ホース６３と、制御弁６６と、この制御弁６６から排気管３３（図２参照）側に延ばした中間ホース１７１と、この中間ホース１７１の先端に接続したＴ字管１７２と、このＴ字管１７２の２つの接続部に接続した第２ホース６７，６８と、前述の第１チューブ７１（図２参照）及び第２チューブ７２（図２参照）とからなる。
【００３９】
上記のサブエアクリーナ６２、第１ホース６３、制御弁６６、中間ホース１７１、Ｔ字管１７２、第２ホース６７及び第１チューブ７１は、第１空気導入通路１７５を構成する部品であり、サブエアクリーナ６２、第１ホース６３、制御弁６６、中間ホース１７１、Ｔ字管１７２、第２ホース６８及び第１チューブ７２は、第２空気導入通路１７６を構成する部品である。
【００４０】
このように、２次空気導入装置１７０は、一つの制御弁６６を備えることで、一つのリード弁１２３を２つの２次空気導入通路（第１空気導入通路１７５及び第２空気導入通路１７６）で共用することができ、コストアップを抑えることができる。
【００４１】
（ｂ）に示した２次空気導入装置１８０（第３実施形態）は、サブエアクリーナ６２と、第１ホース６３と、この第１ホース６３の先端に接続した制御弁１５１と、この制御弁１５１から排気管３３（図２参照）側に延ばした第２ホース６７，６８と、前述の第１チューブ７１（図２参照）及び第２チューブ７２（図２参照）とからなる。
【００４２】
上記のサブエアクリーナ６２、第１ホース６３、制御弁１５１、第２ホース６７、第１チューブ７１は、第１空気導入通路１８１を構成する部品であり、サブエアクリーナ６２、第１ホース６３、制御弁１５１、第２ホース６８、第２チューブ７２は、第２空気導入通路１８２を構成する部品である。
【００４３】
このように、２次空気導入装置１８０は、一つの制御弁１５１を備えることで、第１実施形態と同様に、二つのリード弁１２３を２つの２次空気導入通路（第１空気導入通路１８１及び第２空気導入通路１８２）でそれぞれ別々に開閉することができ、２次空気導入通路毎に、例えば、異なったエンジン回転数での排気ガスの逆流を防止することができる。
【００４４】
図８は本発明に係る２次空気導入装置の排気装置への接続例（第４実施形態）を示す側面図（一部断面図）であり、２次空気導入装置２４の第１チューブ７１の先端７１ａを、エンジン１９１のシリンダヘッド１９２に取付け、シリンダヘッド１９２に設けた排気ポート１９３と第１チューブ７１とを、シリンダヘッド１９２に設けた通孔１９４で連通させ、第２チューブ７２の先端７２ａを、シリンダヘッド１９２に取付けた排気管１９６に接続したことを示す。なお、１９７は吸気ポート、１９８は吸気ポート１９７に連通する吸気管、２０１は排気ポート１９３の燃焼室への開口部を開閉する排気バルブ、２０２は吸気ポート１９７の燃焼室への開口部を開閉する吸気バルブである。
【００４５】
このように、第１空気導入通路７５を排気ポート１９３に連通させ、第２空気導入通路７６を排気管１９６に連通させることで、エンジン１９１に従来のような第１空気導入通路７５を付設していたものに、後付けで第２空気導入通路７６を追加することにより、簡単な構造でエンジン１９１の排気系への２次空気導入量を増やすことができ、コストアップを抑えることができる。
【００４６】
以上の図２に示したように、本発明は第１に、エンジン（内燃機関）１６の排気通路に２次空気を供給するようにした自動二輪車１０（図１参照）において、排気通路としての排気管３３に複数の２次空気導入通路としての第１空気導入通路７５及び第２空気導入通路７６を設けたことを特徴とする。
【００４７】
排気通路に複数の第１空気導入通路７５及び第２空気導入通路７６を設けたので、例えば、従来のように、排気通路の排気ポート１ヶ所に２次空気導入通路を設けたのに比べて、本発明では排気通路への２次空気の導入量を多くすることができ、２次空気導入量の必要量を確保して、排気ガスに含まれる未燃焼成分をより低減することができる。
【００４８】
本発明は第２に、排気管３３に取付ける複数の第１空気導入通路７５及び第２空気導入通路７６のそれぞれの先端７１ａ，７２ａを、排気管３３に沿って離したことを特徴とする。
【００４９】
複数の第１空気導入通路７５及び第２空気導入通路７６の排気管３３への固定部である先端７１ａ，７２ａを、排気管３３に沿って離したので、排気管３３内での２次空気の干渉を防止することができ、２次空気を円滑に導入することができる。
【００５０】
本発明は第３に、第１空気導入通路７５及び第２空気導入通路７６を排気管３３に設けたことを特徴とする。
第１空気導入通路７５及び第２空気導入通路７６を排気管３３に設けたので、外部に露出する排気管３３に第１空気導入通路７５及び第２空気導入通路７６を容易に接続することができ、生産性を向上させることができる。
【００５１】
本発明は第４に、図８に示したように、第１空気導入通路７５及び第２空気導入通路７６の一つを、エンジン１９１の排気ポート１９３に設け、他の一つを排気管１９６に設けたことを特徴とする。
【００５２】
第１空気導入通路７５及び第２空気導入通路７６の一つをエンジン１９１の排気ポート１９３に接続し、他の一つを排気管３３に接続したので、排気ポート１９３には従来ような第１空気導入通路７５を利用して２次空気を導入できるため、排気管３３に第２空気導入通路７６を新設するだけであるから、２次空気導入通路の数を増やしたことによるコストアップを抑えることができる。
【００５３】
本発明は第５に、図２及び図５（ａ），（ｂ）に示したように、複数の第１空気導入通路７５及び第２空気導入通路７６のそれぞれの径を別々に設定することを特徴とする。
複数の第１空気導入通路７５及び第２空気導入通路７６のそれぞれの径（具体的には、第１ホース６３、第２ホース６７，６８、第１チューブ７１及び第２チューブ７２のそれぞれの内径、メイン通路１０９の内径、吸入口１２１ａ、吐出口１２７ａの内径）を別々に設定するので、排気管３３に生じる排気圧力の脈動を利用して第１空気導入通路７５及び第２空気導入通路７６のそれぞれの２次空気導入量が多くなるような最適条件に設定することができる。
【００５４】
尚、本実施形態では、図２に示したように、２次空気導入通路を排気管３３に２本、あるいは、図８に示したように、２次空気導入通路を、排気ポート１９３に１本、排気管１９６に１本接続したが、これに限らず、排気ポート１９３に１本、排気管１９６に複数本接続してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明の２次空気導入装置は、自動二輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明に係る２次空気導入装置（第１実施形態）を備えた自動二輪車の側面図である。
【図２】本発明に係る２次空気導入装置（第１実施形態）を説明する要部側面図である。
【図３】本発明に係るスイングユニットを示す断面図である。
【図４】本発明に係る２次空気導入装置（第１実施形態）の系統図である。
【図５】本発明に係る制御弁を説明する断面図である。
【図６】本発明に係る制御弁の別実施形態を示す断面図である。
【図７】本発明に係る２次空気導入装置の別実施形態（第２実施形態及び第３実施形態）を示す側面図である。
【図８】本発明に係る２次空気導入装置の排気装置への接続例（第４実施形態）を示す側面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１０…自動二輪車、１６，１９１…内燃機関（エンジン）、３３，１９３…排気通路（排気管、排気ポート）、７１ａ，７２ａ…入口（先端）、７５，７６，１７５，１７６，１８１，１８２…２次空気導入通路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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