(57)【要約】【課題】  ブレーキホースが転舵時や車両の振動時に過度に大きく振れないようにする。【解決手段】  前輪１７のホイール１５４の内側に、ブレーキディスク１３７及びこのブレーキディスク１３７を挟んで制動するブレーキキャリパ１１１からなるとともにこのブレーキキャリパ１１１にブレーキホース１１２にてブレーキ液圧が供給されるディスクブレーキ装置１１０を配置し、左右の前輪１７，１７をそれぞれフロントアッパアーム４０及びフロントロアアーム４１で支持する独立懸架式とし、これらのフロントアッパアーム４０及びフロントロアアーム４１の先端にそれぞれボールジョイント８６，８７を介してナックル８８を取付けた鞍乗り型不整地走行車両１０のブレーキホース支持構造において、ボールジョイント８６，８７のそれぞれの中心を通るキングピン軸１１５上に、ブレーキホース１１２を支持するホース支持部としての第３ブラケット２２５を設けた。【選択図】      図２
2006069437.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪のホイールの内側に、ブレーキディスク及びこのブレーキディスクを挟んで制動するブレーキキャリパからなるとともにこのブレーキキャリパにブレーキホースにてブレーキ液圧が供給されるディスクブレーキ装置を配置し、左右の車輪をそれぞれ上アーム及び下アームで支持する独立懸架式とし、これらの上アーム及び下アームの先端にそれぞれボールジョイントを介してナックルを取付けた鞍乗り型不整地走行車両のブレーキホース支持構造において、
前記ボールジョイントのそれぞれの中心を通るキングピン軸上に、前記ブレーキホースを支持するホース支持部を設けたことを特徴とする鞍乗り型不整地走行車両のブレーキホース支持構造。
【請求項２】
前記ブレーキホースは、前記上アームに支持されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型不整地走行車両のブレーキホース支持構造。
【請求項３】
前記上アームは、前後一対の前アーム及び後アームからなり、前記ブレーキホースは、前記後アームに沿って配置されることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型不整地走行車両のブレーキホース支持構造。
【請求項４】
前記車輪から車体側へ伝わる衝撃を緩和するクッションユニットの一端を車体側に取付け、他端を前記上アームに取付けたことを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型不整地走行車両のブレーキホース支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型不整地走行車両のブレーキホース支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の鞍乗り型不整地走行車両のブレーキホース支持構造として、ブレーキホースの途中をサスペンションアームに固定したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特公平７−１０２７９６号公報
【０００３】
特許文献１を以下に説明する。なお、符号については同公報に記載されているものを使用した。
特許文献１には、同公報の第３図に示される通り、車体フレーム１に上下スイング可能に上部アーム２３及び下部アーム２４を取付け、これらの上部アーム２３及び下部アーム２４のそれぞれの先端にボールジョイント２６を介してナックルブラケット２５を取付け、このナックルブラケット２５で前輪１１を回転可能に支持し、ナックルブラケット２５にキャリパユニット３２を取付け、ブレーキホース３３の途中をクランパ２３ａで上部アーム２３に取付け、ブレーキホース３３の先端をキャリパユニット３２に接続したことが記載されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の技術において、クランパ２３ａとキャリパユニット３２との間の部分が比較的長いため、例えば、前輪１１を転舵してブレーキホース３３の上記した部分が屈曲、移動したとき、あるいは、車両が振動したときに、ブレーキホース３３が過度に大きく振れないように考慮する必要がある。
【０００５】
本発明の課題は、ブレーキホースが転舵時や車両の振動時に過度に大きく振れないようにした鞍乗り型不整地走行車両のブレーキホース支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、車輪のホイールの内側に、ブレーキディスク及びこのブレーキディスクを挟んで制動するブレーキキャリパからなるとともにこのブレーキキャリパにブレーキホースにてブレーキ液圧が供給されるディスクブレーキ装置を配置し、左右の車輪をそれぞれ上アーム及び下アームで支持する独立懸架式とし、これらの上アーム及び下アームの先端にそれぞれボールジョイントを介してナックルを取付けた鞍乗り型不整地走行車両のブレーキホース支持構造において、ボールジョイントのそれぞれの中心を通るキングピン軸上に、ブレーキホースを支持するホース支持部を設けたことを特徴とする。
【０００７】
従来はサスペンションアームとキャリパユニットとにブレーキホースが固定されていたため、それらの固定部間の距離が比較的長いため、転舵時、或いは車両の振動時にブレーキホースが過度に大きく振れるおそれがあったが、本発明では、キングピン軸上にホース支持部を設けたため、ブレーキホースは、ホース支持部を中心にして屈曲し、また、ホース支持部からブレーキキャリパの間の短い距離でしか振れないため、ブレーキホースの移動量、移動範囲を小さくすることができる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、ブレーキホースを、上アームで支持したことを特徴とする。
下アームがブレーキホースの下方を覆うガード部材となり、ブレーキホースを飛び石、路面の突部等から保護することができる。
【０００９】
請求項３に係る発明は、上アームを、前後一対の前アーム及び後アームから構成し、ブレーキホースを、後アームに沿って配置したことを特徴とする。
上アームの前アームがブレーキホースの前方を覆うガード部材となり、ブレーキホースを飛び石等から保護することができる。
【００１０】
請求項４に係る発明は、車輪から車体側へ伝わる衝撃を緩和するクッションユニットの一端を車体側に取付け、他端を上アームに取付けたことを特徴とする。
クッションユニットの下端を上アームに取付けることで、クッションユニットの下端とブレーキホースとが同じ上アームに支持されることになるため、サスペンションが揺動してもブレーキホースとクッションユニットとが干渉することがない。また、上アームを構成する前アームと後アームとが交差する剛性の高い位置にクッションユニットを取付けることで、確実にクッションユニットの荷重を受けることができる。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、キングピン軸上にホース支持部を設けたので、ブレーキホースを、ホース支持部を中心にして屈曲させることができるとともに、ホース支持部からブレーキキャリパの間の短い距離でしか振れさせないようにできるため、ブレーキホースの移動量、移動範囲を小さくすることができ、ブレーキホースが過度に大きく振れるのを防止することができる。従って、ブレーキホース周りのスペースを小さくすることができ、車両のコンパクト化、小型化を図ることができる。
【００１２】
請求項２に係る発明では、ブレーキホースを上アームで支持したので、下アームがブレーキホースの下方を覆うガード部材となり、ブレーキホースを飛び石や路面の突部等から保護することができる。
【００１３】
請求項３に係る発明では、上アームを前後一対の前アーム及び後アームから構成し、ブレーキホースを後アームに沿って配置したので、上アームの前アームがブレーキホースの前方を覆うガード部材となり、ブレーキホースを飛び石等から保護することができ、一層良好となる。
【００１４】
請求項４に係る発明では、車輪から車体側へ伝わる衝撃を緩和するクッションユニットの一端を車体側に取付け、他端を上アームに取付けたので、クッションユニットの下端とブレーキホースとが同じ上アームに支持されることになるため、サスペンションが揺動してもブレーキホースとクッションユニットとが干渉することがない。また、上アームを構成する前アームと後アームとが交差する剛性の高い位置にクッションユニットを取付けることで、確実にクッションユニットの荷重を受けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明の鞍乗り型不整地走行車両の側面図であり、鞍乗り型不整地走行車両１０（以下、単に「不整地走行車両１０」と記す。）は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の中央下部に搭載したエンジン１２と、このエンジン１２に接続するとともに車体フレーム１１に取付けた動力伝達装置１３と、左右の前輪１７，１７（手前側の符号１７のみ示す。）及び左右の後輪１８，１８（手前側の符号１８のみ示す。）を懸架する前サスペンション１５及び後サスペンション１６と、前輪１７，１７に連結するとともに車体フレーム１１に取付けたステアリング装置２１とを備える四輪駆動車両である。
【００１６】
車体フレーム１１は、メインフレーム２５と、メインフレーム２５の前後に取付けた前フレーム２６及び後フレーム２７と、前フレーム２６の下部の左右間に取付けたブラケット３１と、前フレーム２６の上部の左右間に取付けたクロスメンバ３２とを有する。なお、３３はメインフレーム２５に取付けた座席シート、３４は燃料タンク、３５は前フレーム２６に取付けたフロントガード、３６は前フレーム２６に取付けたフロントキャリア、３７はメインフレーム２５の後部に取付けたリアキャリアを示す。
【００１７】
前サスペンション１５は、左右独立懸架で、車体フレーム１１に上下揺動可能に取付けた左右一対のフロントアッパアーム４０，４０（手前側の符号４０のみ示す。）及びフロントロアアーム４１，４１（手前側の符号４１のみ示す。）と、フロントアッパアーム４０及びクロスメンバ３２のそれぞれの間に取付けた左右一対のフロントクッションユニット４２，４２（手前側の符号４２のみ示す。）とを備える。
後サスペンション１６は、車体フレーム１１に取付けたリヤクッションユニット４４を備える。
【００１８】
動力伝達装置１３は、エンジン１２の出力軸に連結した変速機４７と、ギアチェンジペダル４８と、変速機４７の前後に連結した前駆動軸５１及び後駆動軸５２と、前駆動軸５１に連結し且つ車体フレーム１１側に取付けた前最終減速装置５３と、後駆動軸５２に連結した後最終減速装置５４とを有する。
【００１９】
ステアリング装置２１は、メインフレーム２５の前上部にシャフトホルダ５５で取付けたステアリングシャフト５６と、ステアリングシャフト５６に取付けたハンドル５７と、を有する。なお、６１は前輪１７，１７の上方を覆うフロントフェンダ、６２は後輪１８，１８の上方を覆うリヤフェンダである。
【００２０】
エンジン１２は、４サイクルエンジンであり、シリンダブロック６３と、このシリンダブロック６３の上部に取付けたシリンダヘッド６４と、このシリンダヘッド６４の前部に接続した排気装置６５と、シリンダヘッド６４の後部に取付けたキャブレタ６６と、シリンダヘッド６４内に設けた動弁機構６７と、シリンダブロック６３内に移動可能に挿入したピストン７１と、このピストン７１にコンロッド７１ａを介して連結したクランクシャフト７２と、シリンダブロック６３の下方に配置したオイルパン７３と、エンジン１２の前方に配置してエンジン１２を強制空冷する冷却ファン７４とを備える。
【００２１】
図２は本発明に係る不整地走行車両の前サスペンションの要部正面図である。ここでは、前サスペンション１５の左側の前輪１７を懸架する部分のみ示し、前サスペンション１５の右側の前輪１７を懸架する部分の説明は省略する。
前サスペンション１５は、車体フレーム１１の前部に左右に渡した３本のアーム支持部８１，８２，８２（アーム支持部８２の奥側に配置したアーム支持部８２は不図示。）と、アーム支持部８１，８１の端部に上下スイング自在に取付けた前述のフロントアッパアーム４０と、アーム支持部８２，８２の端部に上下スイング自在に取付けた前述のフロントロアアーム４１と、これらのフロントアッパアーム４０及びフロントロアアーム４１のそれぞれの先端にボールジョイント８６，８７を介して連結したナックル８８と、このナックル８８に回転自在に取付けたハブ（不図示）と、車体フレーム１１及びフロントアッパアーム４０のそれぞれに渡したフロントクッションユニット４２（図１参照）とからなり、このハブに前輪１７を取付ける。なお、４３はフロントクッションユニット４２の下端を支持するためにフロントアッパアーム４０の先端部４０ａの上面に取付けたクッション支持ブラケットである。
【００２２】
ナックル８８は、第１アーム１２５及び第２アーム１２６を備え、これらの第１アーム１２５及び第２アーム１２６に、ディスクブレーキ装置１１０のブレーキキャリパ１１１を取付けた。
【００２３】
ディスクブレーキ装置１１０は、ハブに取付けたブレーキディスク１３７と、このブレーキディスク１３７を挟み込んで制動する前述のブレーキキャリパ１１１とからなり、前輪１７を構成するホイール１５４内に完全に収まる、いわゆる、ホイールイン型のものである。
【００２４】
ここで、前最終減速装置５３は変速機４７（図１参照）の下部から前方に延ばした前駆動軸５１（図１参照）の先端に連結したものであり、この前最終減速装置５３からドライブシャフト９３を介してハブに動力を伝え、前輪１７を駆動する。
【００２５】
９５，９６はドライブシャフト９３の両端部に設けた等速ジョイント９７，９８を覆うゴムブーツであり、一方のゴムブーツ９５及び等速ジョイント９７，９８間に渡したシャフト９９のそれぞれの前方及び前方斜め下方を、フロントロアアーム４１に取付けたインボード側ガード部材１０２で覆い、他方のゴムブーツ９６の前方を、ナックル８８に取付けたアウトボード側ガード部材１０５で覆う。
【００２６】
図中の１１２はハンドル５７（図１参照）側に設けたマスタシリンダ（不図示）とブレーキキャリパ１１１とに渡したブレーキホースであり、このブレーキホース１１２の途中をフロントアッパアーム４０及び車体フレーム１１に固定し、特に、ブレーキホース１１２の固定部の一つ（詳しくは、後述する第３ブラケット２２５である。）を、フロントアッパアーム４０の先端部４０ａの上方であって、ボールジョイント８６，８７のそれぞれの中心を結んだキングピン軸１１５上に配置した。
【００２７】
図３は図２の３矢視図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、ナックル８８に設けた第１アーム１２５及び第２アーム１２６（詳しくは、第１アーム部１２５の先端部に設けた第１キャリパ支持部１２５ａ及び第２アーム部１２６の先端部に設けた第２キャリパ支持部１２６ａ）にボルト１１７，１１８でブレーキキャリパ１１１を取付けたことを示す。
【００２８】
ブレーキキャリパ１１１は、第１アーム１２５及び第２アーム１２６に取付けたキャリパブラケット１３１（輪郭を太線で示した部分である。）と、このキャリパブラケット１３１に第１連結部１３２及び第２連結部１３３で連結したキャリパアセンブリ１３４とからなる。
【００２９】
ここで、１３１Ａは第１アーム１２５の第１キャリパ支持部１２５ａに取付けるためにキャリパブラケット１３１に設けた第１取付部、１３１Ｂは第２アーム１２６の第２キャリパ支持部１２６ａに取付けるためにキャリパブラケット１３１に設けた第２取付部である。
【００３０】
キャリパアセンブリ１３４は、キャリパブラケット１３１に連結したキャリパボディ１３６と、このキャリパボディ１３６の内側に配置するとともにブレーキディスク１３７を両側から挟み込む一対のパッド１３８，１４１（手前側の符号１３８のみ示す。）と、これらのパッド１３８，１４１を押圧するためにキャリパボディ１３６内に移動可能に収納したピストン１４２とからなる。
【００３１】
前輪１７（図１参照）の中心を点１９０、ピストン１４２の中心を点１９１、ボルト１１７の軸線を点１９２、ボルト１１８の軸線を点１９３で表し、点１９０から点１９１までの距離をＬ１、点１９０から点１９２（又は、点１９３）までの距離をＬ２とすると、距離Ｌ２は距離Ｌ１よりも大きい（Ｌ２＞Ｌ１）。即ち、ナックル８８にブレーキキャリパ１１１を取付けるボルト１１７，１１８を、ピストン１４２の中心よりも半径方向の外側に配置した。これにより、制動時に、パッド１３８，１４１（詳しくは、パッド１３８，１４１のピストン１４２の中心位置に対応する位置）にブレーキトルクが作用したときに、ボルト１１７，１１８に発生する荷重をより小さくすることができる。
【００３２】
図４は図３の４−４線断面図であり、ナックル８８にベアリング１４５を介してハブ１４６を回転可能に取付け、このハブ１４６の内側に、等速ジョイント９８（図２参照）に一体に設けた車軸１４７をスプライン結合するとともにナット１４８で取付け、ハブ１４６に複数のボルト１５１でブレーキディスク１３７を取付け、このブレーキディスク１３７を内方から覆うためにナックル８８にカバー部材１５２を複数のボルト１５３で取付けたことを示す。なお、１５４はハブ１４６に複数のボルト１５５及び複数のホイールナット１５６で取付けたホイール、１５４ａはホイール１５４のリム、１５７は止め輪、１５８，１５９はダストシールである。
【００３３】
カバー部材１５２は、径外方に延びるディスク部１５２ａと、このディスク部１５２ａの外周縁の一部に設けたフランジ部１５２ｂとからなり、図３に戻って、フランジ部１５２ｂを、ディスク部１５２ａの下部の外周縁以外の部分、即ち、ディスク部１５２ａの上部外周縁及び後部外周縁（詳しくは、角度θの範囲）に設けた部材である。
【００３４】
図５は本発明に係る不整地走行車両のブレーキキャリパを示す断面図（一部は正面図を示す。）であり、キャリパブラケット１３１にキャリパアセンブリ１３４を連結する第１連結部１３２及び第２連結部１３３を示す。
【００３５】
第１連結部１３２は、両端部に環状溝１６２ａ，１６２ａを設けたスリーブ１６２と、このスリーブ１６２の環状溝１６２ａ，１６２ａに嵌めたラバー製のブッシュ１６３と、これらのスリーブ１６２及びブッシュ１６３のそれぞれの間に充填することでスリーブ１６２とブッシュ１６３との間を潤滑するグリース１６４と、スリーブ１６２内に通した連結ボルト１６６とからなり、連結ボルト１６６をキャリパブラケット１３１にねじ結合し、ブーツ１６３の圧肉円筒部１６３ａをキャリパボディ１３６に設けたアーム部１３６ａ（詳しくは、アーム部１３６ａに開けた嵌合穴１３６ｂ）に嵌合させた。
【００３６】
第２連結部１３３は、キャリパブラケット１３１に圧入したスリーブ１７１と、このスリーブ１７１に開けた摺動穴１７１ａにスライド可能に挿入した摺動ピン１７２と、スリーブ１７１と摺動ピン１７２との隙間を塞ぐラバー製のブーツ１７３と、摺動ピン１７２をキャリパボディ１３６に設けたアーム部１３６ｃ（詳しくは、アーム部１３６ｃに開けた嵌合穴１３６ｄ）に取付ける取付ボルト１７４とからなる。なお、１７２ａは取付ボルト１７４にねじ結合するために摺動ピン１７２に形成しためねじである。
【００３７】
即ち、ブレーキキャリパ１１１は、キャリパブラケット１３１に対してキャリパアセンブリ１３４を浮動状態とした、キャリパ浮動型であり、上記の第１連結部１３２ではキャリパブラケット１３１側とキャリパボディ１３６側とがラバーコンタクト、第２連結部１３３ではキャリパブラケット１３１側とキャリパボディ１３６側とがメタルコンタクトの状態で、キャリパブラケット１３１に対してキャリパアセンブリ１３４がピストン１４２（図３参照）の押圧力の反力によって図の左方向又は右方向に移動する。
【００３８】
これにより、ブレーキディスク１３７に倒れが生じたときに、第２連結部１３３側で、キャリパブラケット１３１に対するキャリパアセンブリ１３４の移動を案内しながら、第１連結部１３２側で、キャリパアセンブリ１３４をブレーキディスク１３７の倒れに追従させることができ、常にパッド１３８，１４１をブレーキディスク１３７に密着させて、ブレーキ性能を高めることができる。
【００３９】
図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る不整地走行車両のブレーキキャリパを説明する説明図である。
（ａ）は図３に示したブレーキキャリパ１１１を裏側から見た図であり、キャリパブラケット１３１にキャリパアセンブリ１３４を連結する第１連結部１３２及び第２連結部１３３において、第１連結部１３２は、正転方向（即ち、車両の前進時の回転方向である。）に回転するブレーキディスク１３７がキャリパアセンブリ１３４内に入り込む側（いわゆる、「回入（かいにゅう）側」である。）に位置し、第２連結部１３３は、正転方向に回転するブレーキディスク１３７がキャリパアセンブリ１３４から出る側（いわゆる、「回出（かいしゅつ）側」である。）に位置する。
【００４０】
また、キャリパブラケット１３１は、第１取付部１３１Ａ及び第２取付部１３１Ｂにそれぞれ隣接してほぼ半径方向外側に突出する凸部１３１Ｃ，１３１Ｄを設けた部材である。前輪１７（図２参照）の中心からキャリパボディ１３６（輪郭を太線で示した部分である。）の外面１３６ｅ（詳しくは、外面１３６ｅの半径方向外側へ最も突出する部分である。）までの距離（即ち、半径である。）をＲ１とし、前輪１７の中心から凸部１３１Ｃ（又は凸部１３１Ｄ）の先端までの距離（即ち、半径である。）をＲ２とすると、距離Ｒ２は距離Ｒ１よりも大きく（Ｒ２＞Ｒ１）、距離Ｒ２と距離Ｒ１との差Ｐは、凸部１３１Ｃ，１３１Ｄの外面１３６ｅからの突出量である。
【００４１】
キャリパボディ１３６は、側面にブレーキホース１１２（図２参照）を接続するホース接続穴１７７（めねじを形成した部分である。）を備える。なお、１７８はキャリパボディ１３６内に設けたシリンダからエアを抜くエア抜き穴、１８１はエア抜き穴１７８の開口部に設けた口金、１８２は口金１８１に被せたキャップである。
【００４２】
（ｂ）はブレーキキャリパ１１１を紙面に沿って切断した断面図であり、パッド１３８に長手方向（ほぼブレーキディスク１３７の回転方向）に突出する突出部１３８ａ，１３８ｂを一体に設け、キャリパブラケット１３１にパッド１３８を配置するパッド配置用の開口部１３１ａを形成し、この開口部１３１ａに突出部１３８ａ，１３８ｂを係合させる係合切欠き部１３１ｂ，１３１ｃを設けたことを示す。
【００４３】
これらの突出部１３８ａ，１３８ｂ及び係合切欠き部１３１ｂ，１３１ｃは、回転するブレーキディスク１３７をパッド１３８，１４１（図５参照）で挟んで制動したときに、ブレーキトルクを受けるトルク受け部である。図中の矢印はブレーキディスク１３７の正転方向であるから、突出部１３８ｂ及び係合切欠き部１３１ｃが正転方向のトルク受け部、突出部１３８ａ及び係合切欠き部１３１ｂが逆転方向のトルク受け部である。なお、１８４は開口部１３１ａ内にパッド１３８を配置したときに、バッド１３８のがたつきを無くすために開口部１３１ａとパッド１３８との間に介在させた板ばねである。
【００４４】
図７は本発明に係る不整地走行車両のブレーキホース支持構造を示す平面図であり、ブレーキホース１１２を車体フレーム１１側からフロントアッパアーム４０に沿って支持するとともに、ブレーキホース１１２の先端をブレーキキャリパ１１１に接続したことを示す。
【００４５】
詳しくは、車体フレーム１１に第１ブラケット２２１を取付け、フロントアッパアーム４０を構成する後アーム２２２に第２ブラケット２２４及び第３ブラケット２２５を取付け、これらの第１ブラケット２２１、第２ブラケット２２４及び第３ブラケット２２５でブレーキホース１１２を固定し、第３ブラケット２２５のブレーキホース固定部２２５ａを後アーム２２２の先端部４０ａの上方、即ち、キングピン軸１１５（図２参照）の延長線上に配置したことを示す。また、ブレーキホース１１２を、クッション支持ブラケット４３よりも後方、詳しくは、先端部４０ａの後方を通したことを示す。なお、２２７は第３ブラケット２２５を先端部４０ａに取付けるボルト、２２８は第２ブラケット２２４と第３ブラケット２２５との間でブレーキホース１１２の振れを押さえるために先端部４０ａに取付けたホース押さえ具である。
【００４６】
フロントアッパアーム４０は、アーム支持部８１にボルト２３１及びナット２３２で回転可能に取付けた車体取付部２３３と、この車体取付部２３３から車両側方に延ばした前述の後アーム２２２と、車体取付部２３３から後アーム２２２の先端部４０ａに渡して取付けた前アーム２３５とからなる。なお、４５はフロントクッションユニット４２をクッション支持ブラケット４３に連結するボルトである。
【００４７】
このように、クッション支持ブラケット４３を、上アーム４０の先端部４０ａの上面（即ち、前アーム２３５と後アーム２２２とが結合する剛性の高い部分である。）に取付けても、図２及び図７で示したように、クッション支持ブラケット４３と第３ブラケット２２５とが離れた位置となるため、クッション支持ブラケット４３とブレーキホース１１２との干渉を防止することができる。
【００４８】
以上に述べたブレーキホース１１２の作用を次に説明する。
図８（ａ），（ｂ）は本発明に係る不整地走行車両のブレーキホースの作用を示す作用図である。
（ａ）は、転舵していない状態、即ち、前輪が直進方向を向いている状態でのブレーキホース１１２を示す。なお、ブレーキホース１１２の第３ブラケット２２５よりも先端側を先端部１１２Ａとし、この先端部１１２Ａには、その形状を容易に把握できるようにハッチングを施した。
【００４９】
（ｂ）において、転舵時には、ナックル８８及びブレーキキャリパ１１１は、キングピン軸１１５（図２参照）を中心にして矢印の向きに移動し、ブレーキホース１１２の先端部１１２Ａは第３ブラケット２２５を中心として屈曲しながら移動する（想像線は、（ａ）に示した移動前の先端部１１２Ａである。）。このように、先端部１１２Ａでは、移動量、特に先端部１１２Ａの中間位置での移動量が小さく、先端部１１２Ａの全体の移動範囲も小さい。
【００５０】
図９（ａ），（ｂ）はブレーキホースの支持方法の比較例の作用を示す作用図であり、図８に示した実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
（ａ）は第３ブラケット３２５を、フロントアッパアーム４０の先端部４０ａの車体中央寄り（即ち、図の上方寄りである。）に取付けた状態を示す。ここでは、ブレーキホース１１２の先端側を先端部１１２Ｂとし、ハッチングを施した。
【００５１】
（ｂ）において、転舵時に、ナックル８８及びブレーキキャリパ１１１が、キングピン軸１１５（図２参照）を中心にして矢印の向きに回転するのに伴い、ブレーキホース１１２の先端部１１２Ｂでは、その移動量、特に先端部１１２Ｂの中間位置での移動量が大きく、また、大きな範囲で移動する（想像線は（ａ）に示した移動前の先端部１１２Ｂである。）から、周囲の部品と干渉しないようにブレーキホース１１２の配置に留意する必要がある。
【００５２】
以上の図２及び図７で説明したように、本発明は第１に、車輪としての前輪１７のホイール１５４の内側に、ブレーキディスク１３７及びこのブレーキディスク１３７を挟んで制動するブレーキキャリパ１１１からなるとともにこのブレーキキャリパ１１１にブレーキホース１１２にてブレーキ液圧が供給されるディスクブレーキ装置１１０を配置し、左右の前輪１７，１７をそれぞれ上アームとしてのフロントアッパアーム４０及び下アームとしてのフロントロアアーム４１で支持する独立懸架式とし、これらのフロントアッパアーム４０及びフロントロアアーム４１の先端にそれぞれボールジョイント８６，８７を介してナックル８８を取付けた鞍乗り型不整地走行車両１０のブレーキホース支持構造において、ボールジョイント８６，８７のそれぞれの中心を通るキングピン軸１１５上に、ブレーキホース１１２を支持するホース支持部としての第３ブラケット２２５を設けたことを特徴とする。
【００５３】
キングピン軸１１５上に第３ブラケット２２５を設けたので、ブレーキホース１１２を、第３ブラケット２２５を中心にして屈曲させることができるとともに、第３ブラケット２２５からブレーキキャリパ１１１の間の短い距離でしか振れさせないようにできるため、ブレーキホース１１２の移動量、移動範囲を小さくすることができ、ブレーキホース１１２が過度に大きく振れるのを防止することができる。従って、ブレーキホース１１２周りのスペースを小さくすることができ、鞍乗り型不整地走行車両１０のコンパクト化、小型化を図ることができる。
【００５４】
本発明は第２に、ブレーキホース１１２を、フロントアッパアーム４０で支持したことを特徴とする。
ブレーキホース１１２をフロントアッパアーム４０で支持したので、フロントロアアーム４１がブレーキホース１１２の下方を覆うガード部材となり、ブレーキホース１１２を飛び石や路面の突部等から保護することができる。
【００５５】
本発明は第３に、フロントアッパアーム４０を、前後一対の前アーム２３５及び後アーム２２２から構成し、ブレーキホース１１２を、後アーム２２２に沿って配置したことを特徴とする。
【００５６】
ブレーキホース１１２を後アーム２２２に沿って配置したので、フロントアッパアーム４０の前アーム２３５がブレーキホース１１２の前方を覆うガード部材となり、ブレーキホース１１２を飛び石等から保護することができ、一層良好となる。
【００５７】
本発明は第４に、車輪１７から車体側へ伝わる衝撃を緩和するクッションユニットとしてのフロントクッションユニット４２の一端を車体側に取付け、他端を上アーム４０に取付けたことを特徴とする。
【００５８】
フロントクッションユニット４２の下端をフロントアッパアーム４０に取付けることで、フロントクッションユニット４２の下端とブレーキホース１１２とが同じフロントアッパアーム４０に支持されることになるため、サスペンションが揺動してもブレーキホース１１２とフロントクッションユニット４２とが干渉することがない。また、フロントアッパアーム４０を構成する前アーム２３５と後アーム２２２とが交差する剛性の高い位置にフロントクッションユニット４２を取付けることで、確実にフロントクッションユニット４２の荷重を受けることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明のブレーキホース支持構造は、キングピン軸回りに車輪を操舵する車両に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の鞍乗り型不整地走行車両の側面図である。
【図２】本発明に係る不整地走行車両の前サスペンションの要部正面図である。
【図３】図２の３矢視図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】本発明に係る不整地走行車両のブレーキキャリパを示す断面図である。
【図６】本発明に係る不整地走行車両のブレーキキャリパを説明する説明図である。
【図７】本発明に係る不整地走行車両のブレーキホース支持構造を示す平面図である。
【図８】本発明に係る不整地走行車両のブレーキホースの作用を示す作用図である。
【図９】ブレーキホースの支持方法の比較例の作用を示す作用図である。
【符号の説明】
【００６１】
１０…鞍乗り型不整地走行車両、１７…車輪（前輪）、４０…上アーム（フロントアッパアーム）、４１…下アーム（フロントロアアーム）、８６，８７…ボールジョイント、１１０…ディスクブレーキ装置、１１１…ブレーキキャリパ、１１２…ブレーキホース、１１５…キングピン軸、１３７…ブレーキディスク、１５４…ホイール、２２２…後アーム、２２５…ホース支持部（第３ブラケット）、２３５…前アーム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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