(57)【要約】【課題】少ないエネルギーで基材を破断させてエアバッグドアの適切な開放変位を実現する。【解決手段】ドアパネル２０の外部輪郭ラインに沿うよう形成したドア破断予定線４０は、ドアパネル２０の先端縁２２に沿って延在する先端破断予定線４２と、該ドアパネル２０の側端縁２４,２４に沿って延在する側端破断予定線４４,４４とからなる。そして側端破断予定線４４,４４は、先端縁２２側からヒンジ端縁２６側に向け、側端縁２４,２４から徐々に離間する方向へ延在する斜延部４６を有している。すなわち斜延部４６は、ドアパネル２０の開放変位に際し、基材１２が破断し易い方向へ延在している。【選択図】図１
2006069442.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両内装部材を構成する基材(12)に設けたドアパネル(20)からなり、前記ドアパネル(20)の外部輪郭ラインに沿うよう形成したドア破断予定線(40)が、このドアパネル(20)の先端縁(22)側から側端縁(24,24)側へ回り込むように破断することで、該ドアパネル(20)がそのヒンジ端縁(26)を中心として開放することが許容されるエアバッグドアにおいて、
前記ドア破断予定線(40)は、前記ドアパネル(20)の先端縁(22)に沿って延在する先端破断予定線(42)と、該ドアパネル(20)の側端縁(24,24)に沿って延在する側端破断予定線(44,44)とからなり、
前記側端破断予定線(44,44)は、前記先端縁(22)側からヒンジ端縁(26)側に向け、前記側端縁(24,24)から徐々に離間する方向へ延在する斜延部(46)を有している
ことを特徴とするエアバッグドア。
【請求項２】
前記斜延部(46)は、前記先端破断予定線(42)から所要距離離間した位置を基点(P)として、該基点(P)からヒンジ端縁(26)の間に延在している請求項１記載のエアバッグドア。
【請求項３】
前記先端破断予定線(42)から基点(P)までの間隔(W1)は、該先端破断予定線(42)からヒンジ端縁(26)までの開放幅(W)の０.７倍以下に設定される請求項２記載のエアバッグドア。
【請求項４】
前記側端縁(24,24)に対する前記斜延部(46)の延在角度(R)は５〜３０°の範囲内で設定される請求項１〜３の何れかに記載のエアバッグドア。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグドアに関し、更に詳細には、車両内装部材を構成する基材に設けたドアパネルからなり、このドアパネルの外部輪郭ラインに沿うよう形成したドア破断予定線が、このドアパネルの先端縁側から側端縁側へ回り込むように破断することで、該ドアパネルがそのヒンジ端縁を中心として開放することが許容されるエアバッグドアに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年生産される殆どの乗用車には、対向車との衝突事故の発生時に乗員保護を図るため、運転席エアバッグ装置および助手席エアバッグ装置が標準的に装備されている。ここで、助手席の乗員保護用のエアバッグ装置５０は、例えば図８に例示するように、乗員室内の前方に組付けた車両内装部材であるインストルメントパネル１０の内部に、乗員席側から見えないよう格納した状態で搭載されている。このためインストルメントパネル１０には、エアバッグ装置５０に対応する位置にエアバッグドアＡＤ１が設けられており、該エアバッグ装置５０の作動により膨張を開始したエアバッグ５２の押圧力により、エアバッグドアＡＤ１を構成するドアパネル２０が外方へ開放するようになっている(図１０)。
【０００３】
エアバッグドアＡＤ１は、その開放態様から分類すると、(ａ)１枚のドアパネル２０から構成される片開きタイプ(図９)、(ｂ)２枚のドアパネル２０からなる両開きタイプ(図１２)、(ｃ)４枚のドアパネルから構成される四方開きタイプ(図示せず)等が実用化されている。更に、インストルメントパネル１０に対する配設態様から分類すると、基材１２と別体に形成されて後工程で該基材１２に組付けられる基材別体タイプと、基材１２に一体的に形成されて常には該基材１２の一部として構成される基材一体タイプとに大別される。
【０００４】
図８等に例示したエアバッグドアＡＤ１は、(ａ)のタイプでかつ基材一体タイプのものであって、エアバッグ装置５０が作動してエアバッグ５２の押圧力がドアパネル２０の裏面に加わった場合、該ドアパネル２０の外部輪郭ラインに沿うよう形成したドア破断予定線３０が、このドアパネル２０の先端縁２２側から側端縁２４,２４側へ回り込むように破断することで、当該のドアパネル２０がそのヒンジ端縁２６を中心として開放することが許容される。ここで、前述したドアパネル２０およびその周囲のドア周辺部位にはエアバッグ５２の強烈な押圧力が加わるため、エアバッグ装置５０に連結されたインサート部材３８でエアバッグドアＡＤ１の裏側を支持することで、押圧力に起因した破損を防止するようになっている。なお、このようなエアバッグドアに関する技術は、例えば特許文献１に開示されている。
【特許文献１】特開２００１−３１５６０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、図８および図９に例示した片開きタイプのエアバッグドアＡＤ１では、基材１２に形成されるドア破断予定線３０が、ドアパネル２０の先端縁２２に沿って延在する先端破断予定線３２と、該ドアパネル２０の側端縁２４,２４に沿って延在する側端破断予定線３４,３４とからなる略コ字形を呈しており、ヒンジ端縁２６を中心として開放するドアパネル２０のパネル開放方向(図９の上下方向)と側端破断予定線３４,３４の延在方向とが一致している。従ってドア破断予定線３０は、先ずエアバッグの押圧力を受けてドアパネル２０が浮き上がることでパネル開放方向と交差した先端破断予定線３２が破断し、次いでドアパネル２０の開放変位に伴ってパネル開放方向に沿った側端破断予定線３４,３４が破断するようになる(図１０)。しかしながら、エアバッグ５２の押圧力による基材１２の破断力はドアパネル２０の開放変位に従って斜め側方(外方)に向けて作用するようになるため、図１０および図１１に例示するように、実際には側端破断予定線３４,３４に沿って適切に破断せず、該側端破断予定線３４,３４の途中から側方(外方)へ逸脱して破断するようになる場合が多い。すなわち基材１２は、脆弱化されたドア破断予定線３０に沿って適切に破断せずに脆弱化されていない一般部分で破断するようになるため、エアバッグ５２の膨張力の多くがエアバッグドアＡＤ１の開放に消費されてしまう不都合があった。
【０００６】
なお、図１２に例示した両開きタイプのエアバッグドアＡＤ１においても、各々のドアパネル２０,２０が開放するに際し、図１３に例示したように、ドア破断予定線３０の側端破断予定線３４,３４から逸脱して基材１２が破断するようになり、前述した片開きタイプのエアバッグドアＡＤ１と同様の不都合が発生し易くなっている。
【０００７】
従って本発明は、ドアパネルの開放に際して基材が破断し易い方向へドア破断予定線を延設することで、少ないエネルギーで基材を破断させて該ドアパネルの適切な開放変位を実現するようにしたエアバッグドアを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決し、所期の目的を達成するため本発明は、
車両内装部材を構成する基材に設けたドアパネルからなり、前記ドアパネルの外部輪郭ラインに沿うよう形成したドア破断予定線が、このドアパネルの先端縁側から側端縁側へ回り込むように破断することで、該ドアパネルがそのヒンジ端縁を中心として開放することが許容されるエアバッグドアにおいて、
前記ドア破断予定線は、前記ドアパネルの先端縁に沿って延在する先端破断予定線と、該ドアパネルの側端縁に沿って延在する側端破断予定線とからなり、
前記側端破断予定線は、前記先端縁側からヒンジ端縁側に向け、前記側端縁から徐々に離間する方向へ延在する斜延部を有していることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るエアバッグドアによれば、基材に設けたドア破断予定線における側端破断予定線に、ドアパネルが開放するに際して基材が破断し易い方向へ延在する斜延部を設けた。従って基材は、脆弱化されて最も破断し易いドア破断予定線に沿って破断するため、破断に要するエネルギーが最小限に抑えられるようになり、ドアパネルの開放変位が円滑になされると共に、該ドアパネルを所望とする開放角度まで適切に開放させ得る等の有益な効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
次に、本発明に係るエアバッグドアにつき、好適な実施例を挙げて、添付図面を参照しながら以下説明する。なお後述する各実施例では、基材、表皮材およびこれらの間に介在される発泡体からなる３層構造の車両内装部材であるインストルメントパネルに、本願のエアバッグドアを設けた場合を例示する。従って、図８〜図１３に既出の部材、部位と同一の部材、部位には、同一の符号を付して説明する。
【実施例】
【００１１】
(第１実施例)
図１は、インストルメントパネルに実施された第１実施例に係るエアバッグドアを示した説明図である。第１実施例のエアバッグドアＡＤは、外側が表皮材１４および発泡体１６で覆われた基材１２に設けた１枚のドアパネル２０からなる片開きタイプであり、前述したエアバッグ装置５０が作動してエアバッグ５２の押圧力を受けた場合には、図面上方に位置するヒンジ端縁２６を中心としてドアパネル２０が開放する構造となっている。すなわち、エアバッグドアＡＤの開放時には、ドアパネル２０の外側に位置する発泡体１６および表皮材１４が該ドアパネル２０と共に押し上げられるようになっている。このようなエアバッグドアＡＤは、基材１２に一体的に形成されて常には該基材１２の一部を構成する基材一体タイプであって、表皮材１４および発泡体１６により開放前には外方からは視認されない。
【００１２】
基材１２は、例えばポリプロピレン(ＰＰ)やＡＳ等に強化剤を添加した合成樹脂素材を材質とする比較的硬質のインジェクション成形部材であって、インストルメントパネル１０の意匠形状に応じた形状に成形され、エアバッグドアＡＤは該基材１２の成形時にその一部分として同時に形成される。そして、エアバッグドアＡＤを構成するドアパネル２０の外部輪郭ラインには、該ドアパネル２０の先端縁２２側から側端縁２４側へ回り込むように延在する略コ字形のドア破断予定線４０が形成されている。このドア破断予定線４０は、基材１２の成形工程時または該基材１２の成形後の後工程において、ドアパネル２０の外部輪郭ラインに沿って連続状の溝またはミシン目状の細孔群を形成することで得られた脆弱部分である。
【００１３】
また、前述した材質からなる基材１２は靭性が低く、エアバッグ５２の強烈な押圧力が瞬時に加わった場合にエアバッグドアＡＤおよびその周辺部位１８が破損し易いため、エアバッグ装置５０に連結されたインサート部材３８で、これらエアバッグドアＡＤおよび周辺部位１８の裏側を支持するようになっている。なおインサート部材３８は、例えばオレフィン系の熱可塑性エラストマ等から形成され、矩形筒体状に形成されて周辺部位１８を裏側から支持する筒体部３８Ａと、この筒体部３８Ａの内側に形成されてドアパネル２０を裏側から支持するドア支持部３８Ｂと、筒体部３８Ａとドア支持部３８Ｂとを連結するヒンジ部３８Ｃとからなっている。
【００１４】
表皮材１４は、インストルメントパネル１０の質感向上を図るために配設されるもので、(ａ)樹脂シート材から真空成形されたもの、(ｂ)樹脂粉末からパウダースラッシュ成形されたもの、(ｃ)ウレタン原料からスプレー成形されたもの、(ｄ)ウレタン原料から反応射出成形されたもの等が好適に使用され、インストルメントパネル１０の外部意匠面形状を前提として厚さが１ｍｍ程度に予備成形されたものである。この表皮材１４は、例えば表面全体に本革に似せたシボ模様等が再現されている一方、エアバッグドアＡＤに対応した裏面所要位置に、前述したドア破断予定線４０に沿った表皮破断予定線３６が形成されている。
【００１５】
発泡体１６は、例えばウレタン原料を発泡させて形成されるウレタンフォームであって、図示しない発泡成形型にセットした前述の基材１２および表皮材１４の間でウレタン原料を発泡・硬化させることで、５〜１０ｍｍ程度の厚さでこれら基材１２と表皮材１４との間に介在させたものである。従って、表皮材１４の適宜部位を指先等で押圧すると該押圧部位が陥凹的に変形するようになり、インストルメントパネル１０の触感向上に寄与するようになっている。また万一、衝突事故時に前方へ投げ出された乗員がインストルメントパネル１０の外面に衝突した場合には、その衝撃を吸収して傷害程度の軽減を図ることにも寄与する。
【００１６】
そして第１実施例のエアバッグドアＡＤでは、エアバッグ装置５０の作動時におけるドアパネル２０の円滑な開放を実現するため、該ドアパネル２０の先端縁２２側から側端縁２４側へ回り込むように破断する前述のドア破断予定線４０の形態を、図９等に例示した従来のものから変更したものとなっている。具体的にドア破断予定線４０は、図１に例示したように、略矩形状のドアパネル２０の先端縁２２に沿って延在する先端破断予定線４２と、該ドアパネル２０の側端縁２４,２４に沿って延在する側端破断予定線４４,４４とからなり、かつ側端破断予定線４４,４４が、先端縁２２側からヒンジ端縁２６側に向け、側端縁２４,２４から側方(外方)へ徐々に離間する方向へ延在する斜延部４６を有していることを特徴としている。
【００１７】
この斜延部４６は、先端破断予定線４２から所要距離離間した位置を基点Ｐとして、該基点Ｐからヒンジ端縁２６の間に延在している。ここで、先端破断予定線４２から基点Ｐまでの間隔Ｗ１は、後述する本願発明者が行なった実験の結果に基づき、該先端破断予定線４２からヒンジ端縁２６までの開放幅Ｗの０.７倍以下、換言すると０≦Ｗ１／Ｗ≦０.７となる範囲内で適宜に設定されるようになっている。すなわち側端破断予定線４４,４４は、Ｗ１／Ｗ＝０の条件では図４に例示するように、その全体が斜延部４６として延在した態様となり、また０＜Ｗ１／Ｗ≦０.７の条件では図１や図５に例示したように、基点Ｐとヒンジ端縁２６との間が斜延部４６となった態様となり、Ｗ−Ｗ１が該斜延部４６の延在幅Ｗ２となる。
【００１８】
更に、側端縁２４,２４に対する斜延部４６の延在角度Ｒは、５〜３０度の範囲内に設定されている。この延在角度Ｒの範囲設定も、後述する本願発明者が行なった実験の結果に基づいて算出されたものである。
【００１９】
すなわち第１実施例のエアバッグドアＡＤでは、基材１２に形成されたドア破断予定線４０における側端破断予定線４４,４４が、図９に例示した従来のエアバッグドアＡＤ１のドアパネル２０が開放するに際して、基材１２が破断した方向と略一致する方向へ延在する斜延部４６を有している。換言すると側端破断予定線４４,４４は、エアバッグドアＡＤのドアパネル２０が開放するに際し、基材１２が破断し易い方向へ延在するように形成されている。従ってエアバッグドアＡＤの開放時では、図２および図３に例示するように、ドア破断予定線４０の先端破断予定線４２から側端破断予定線４４,４４に沿って基材１２がスムーズに破断するようになる。よって基材１２は、脆弱化されて最も破断し易いドア破断予定線４０に沿って必然的に破断するため、破断に要するエネルギーが最小限に抑えられるようになり、ヒンジ部３８Ｃを中心として開放するインサート部材３８のドア支持部３８Ｂに支持されたドアパネル２０は、その開放変位が円滑になされると共に所望の開放角度まで適切に開放するようになる。
【００２０】
なお、表皮材１４に形成した前述の表皮破断予定線３６の延在形状もドア破断予定線４０と略同一形状に形成すると共に、該ドア破断予定線４０に沿ったスリット等を発泡体１６に形成するようにすれば、図２および図３に例示したように、ドアパネル２０の開放に際して形成された基材１２の基材破断縁４８と、表皮材１４の破断ラインおよび発泡体１６の破断ラインとが一致するようになる。従って、ドアパネル２０の開放により開口形成されたエアバッグ挿通口２８へ発泡体１６が殆ど露出しないため、該エアバッグ挿通口２８を介して膨張展開するエアバッグ５２が発泡体１６と接触する不都合も好適に回避される。
【００２１】
(第２実施例)
図６は、インストルメントパネルに実施された第２実施例に係るエアバッグドアを示した説明図である。第２実施例のエアバッグドアＡＤは、外側が表皮材１４および発泡体１６で覆われた基材１２に設けた２枚のドアパネル２０,２０からなる両開きタイプであり、前述したエアバッグ装置５０が作動してエアバッグ５２の押圧力を受けた場合には、夫々のドアパネル２０,２０がヒンジ端縁２６,２６を中心として図面の上方および下方へ開放する構造となっている。
【００２２】
そして第２実施例のエアバッグドアＡＤでは、エアバッグ装置５０の作動時における両ドアパネル２０,２０の円滑な開放を実現するため、各ドアパネル２０,２０の先端縁２２側から側端縁２４側へ回り込むように破断する略Ｈ字形を呈するドア破断予定線４０の形態を、第１実施例と同様の形態に変更したものとなっている。具体的にドア破断予定線４０は、図６に例示したように、略矩形状の両ドアパネル２０,２０の先端縁２２に沿って延在する(境界ラインに沿って延在する)先端破断予定線４２と、各々のドアパネル２０,２０の側端縁２４,２４に沿って延在する側端破断予定線４４,４４とからなり、かつ側端破断予定線４４,４４が、先端縁２２側からヒンジ端縁２６側に向け、側端縁２４,２４から外方へ徐々に離間する方向へ延在する斜延部４６を有していることを特徴としている。すなわち各々のドアパネル２０,２０は、先端破断予定線４２を共通として対向的に設けた片開きタイプと見なすことができるので、各々のドアパネル２０,２０の側端縁２４,２４に隣接する側端破断予定線４４,４４を、第１実施例と同様に該側端縁２４,２４から外方へ徐々に離間する方向へ延設したものである。
【００２３】
夫々のドアパネル２０,２０に対応した側端破断予定線４４,４４は、第１実施例と同等の設定条件で形成されており、先端破断予定線４２から所要距離離間した位置を基点Ｐとして、該基点Ｐからヒンジ端縁２６の間に斜延部４６が延在している。すなわち、先端破断予定線４２から基点Ｐまでの間隔Ｗ１は、該先端破断予定線４２からヒンジ端縁２６までの開放幅Ｗの０.７倍以下、換言するとＷ１／Ｗ＝０〜０.７の範囲内で適宜に設定されており、Ｗ−Ｗ１が斜延部４６の延在幅Ｗ２となる。更に、側端縁２４,２４に対する斜延部４６の延在角度Ｒは、５〜３０°の範囲内で設定されている。
【００２４】
すなわち第２実施例のエアバッグドアＡＤでも、基材１２に形成されたドア破断予定線４０における側端破断予定線４４,４４が、図１２に例示した従来のエアバッグドアＡＤ１の各ドアパネル２０,２０が開放するに際して、基材１２が破断した方向と略一致する方向へ延在する斜延部４６を有している。換言すると側端破断予定線４４,４４は、エアバッグドアＡＤの各ドアパネル２０,２０が開放するに際し、基材１２が破断し易い方向へ延在するように形成してある。従ってエアバッグドアＡＤの開放時では、図７に例示するように、ドア破断予定線４０の先端破断予定線４２から側端破断予定線４４,４４に沿って基材１２がスムーズに破断するようになる。よって基材１２は、脆弱化されて最も破断し易いドア破断予定線４０に沿って必然的に破断するため、破断に要するエネルギーが最小限に抑えられるようになり、ヒンジ部３８Ｃを中心として開放するインサート部材３８の各ドア支持部３８Ｂ,３８Ｂに支持された両ドアパネル２０,２０は、その開放変位が円滑になされると共に所望の開放角度まで適切に開放するようになる。
【００２５】
なお第１実施例と同様に、表皮材１４に形成した前述の表皮破断予定線３６の延在形状もドア破断予定線４０と略同一形状に形成すると共に、該ドア破断予定線４０に沿ったスリット等を発泡体１６に形成するようにすれば、図７に例示したように、各ドアパネル２０,２０の開放に際して基材１２に形成された基材破断縁４８と、表皮材１４の破断ラインおよび発泡体１６の破断ラインとが一致するようになる。従って、ドアパネル２０,２０の開放により開口形成されたエアバッグ挿通口２８へ発泡体１６が殆ど露出しないため、該エアバッグ挿通口２８を介して膨張展開するエアバッグ５２が発泡体１６と接触する不都合も好適に回避される。
【００２６】
(実験例)
本願発明者は、エアバッグドアＡＤのドアパネル２０の外部輪郭ラインに沿って基材１２に形成されるドア破断予定線４０の側端破断予定線４４に関し、その適切な形成態様を確認するために次のような２種類の実験を行なった。
【００２７】
・実験１
側端破断予定線４４の延在角度Ｒを一定としたもとで、先端破断予定線４２から基点Ｐまでの間隔Ｗ１と先端破断予定線４２からヒンジ端縁２６までの開放幅Ｗとの比率を様々に変更させた場合において、基材１２が側端破断予定線４４の斜延部４６に沿って適切に破断するか否かを調べる実験である。
・実験２
先端破断予定線４２から基点Ｐまでの間隔Ｗ１を一定としたもとで、側端縁２４に対する側端破断予定線４４の延在角度Ｒを様々に変更させた場合において、基材１２の破断が側端破断予定線４４の斜延部４６に沿って適切に進行するか否かを調べる実験である。
【００２８】
【表１】
2006069442.tif 000003
【００２９】
表１は、前述した実験１の実験結果を纏めたものである。この実験結果によれば、側端縁２４に対する側端破断予定線４４の延在角度Ｒ＝１５°とした場合、０≦Ｗ１／Ｗ≦０.７の範囲内においては、基材１２が側端破断予定線４４に沿って適切に破断し、Ｗ１／Ｗが０.８以上においては側端破断予定線４４に沿って適切に破断しなかった。すなわち、Ｗ１／Ｗ≧０.８では、側端縁２４に沿って平行に延在する側端破断予定線４４の平行部分が長くなり、この平行部分の途中で逸脱して破断するようになり、図９に例示した従来の場合と同様になってしまう。従って、先端破断予定線４２から基点Ｐまでの間隔Ｗ１は、該先端破断予定線４２からヒンジ端縁２６までの開放幅Ｗの０.７倍以下の範囲内で設定するのが望ましい。例えば、開放幅Ｗ＝１５０ｍｍである場合は、側端縁２４から基点Ｐまでの間隔Ｗ１は０〜１００ｍｍの範囲(斜延部４６は１５０〜５０ｍｍの範囲)内で設定すればよい。
【００３０】
【表２】
2006069442.tif 000004
【００３１】
表２は、前述した実験２の実験結果を纏めたものである。この実験結果によれば、先端破断予定線４２から基点Ｐまでの間隔Ｗ１を一定とした場合(Ｗ１／Ｗ＝０.５)、延在角度Ｒ＝５〜３０°の範囲内においては、基材１２が側端破断予定線４４に沿って適切に破断するようになり、Ｒ＜５°およびＲ＞３５°においては側端破断予定線４４に沿って適切に破断しなかった。従って、側端縁２４に対する斜延部４６の延在角度Ｒは、５〜３０°の範囲内で設定すればよい。
【００３２】
従って、実験１および実験２の実験結果を総合すると、先端破断予定線４２から基点Ｐまでの間隔Ｗ１を該先端破断予定線４２からヒンジ端縁２６までの開口幅Ｗの０.７倍以下で、かつ側端縁２４に対する斜延部４６の延在角度Ｒを５〜３０°の範囲内としたもとで、側端破断予定線４４の延在態様を設定するのが望ましいことが判明した。
【００３３】
なお前述した各実施例では、直線状に延在する斜延部４６を例示したが、この斜延部４６は緩やかな曲線状に延在する態様や折れ線状に延在する態様等であってもよい。
【００３４】
また前述した各実施例では、３層タイプのインストルメントパネル１０を例示したが、本願のエアバッグドアＡＤは、基材１２および表皮材１４からなる２層タイプのインストルメントパネルや、基材１２のみからなる単層タイプのインストルメントパネルにも好適に実施可能である。
【００３５】
更に前述した各実施例では、車両内装部材としてインストルメントパネル１０を例示したが、本願のエアバッグドアＡＤが実施可能な車両内装部材はこれに限定されるものではなく、これ以外にドアパネル、ピラーガーニッシュ等も対象とされる。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明に係るエアバッグドアは、車両内装部材を構成する基材に設けたドアパネルからなり、ドアパネルの外部輪郭ラインに沿うよう基材に形成したドア破断予定線が、このドアパネルの先端縁側から側端縁側へ回り込むように破断することで、該ドアパネルがそのヒンジ端縁を中心として開放することが許容されるエアバッグドアである。従って、エアバッグ装置を搭載した種々自動車等に装備されたエアバッグドアへ好適に実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】インストルメントパネルに実施された第１実施例に係る片開きタイプのエアバッグドアを示した説明図である。
【図２】図１に例示したエアバッグドアの開放状態を示した概略斜視図である。
【図３】基材がドア破断予定線に沿って適切に破断し、ドアパネルが開放した後の状態を、該ドアパネルを省略して示した説明図である。
【図４】側端破断予定線の態様を変更したエアバッグドアを示した説明図である。
【図５】側端破断予定線の態様を変更したエアバッグドアを示した説明図である。
【図６】インストルメントパネルに実施された第２実施例に係る両開きタイプのエアバッグドアを示した説明図である。
【図７】基材がドア破断予定線に沿って適切に破断し、各ドアパネルが開放した後の状態を、該ドアパネルを省略して示した説明図である。
【図８】インストルメントパネルに実施された片開きタイプのエアバッグドアを示した一部破断斜視図である。
【図９】インストルメントパネルに実施された従来の片開きタイプのエアバッグドアを示した説明図である。
【図１０】図９に例示したエアバッグドアの開放状態を示した概略斜視図である。
【図１１】ドアパネルが開放するに際し、基材がドア破断予定線から逸脱して破断するようになった不都合を示した説明図である。
【図１２】インストルメントパネルに実施された従来の両開きタイプのエアバッグドアを示した説明図である。
【図１３】各ドアパネルが開放するに際し、基材がドア破断予定線から逸脱して破断するようになった不都合を示した説明図である。
【符号の説明】
【００３８】
１２  基材
２０  ドアパネル
２２  先端縁
２４  側端縁
２６  ヒンジ端縁
４０  ドア破断予定線
４２  先端破断予定線
４４  側端破断予定線
４６  斜延部
Ｐ  基点
Ｒ  延在角度
Ｗ  開放幅
Ｗ１  間隔
【図１】
2006069442.tif 000005
【図２】
2006069442.tif 000006
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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