(57)【要約】【課題】直接始動を実現するのに必要な精度で、クランクシャフトの停止位置を制御する。【解決手段】エンジン1の停止動作中に、パワーステアリング・システム又は燃料噴射システムにおける流体圧力を制御して、対応する流体ポンプ4,24の駆動トルクを制御する。これにより、流体ポンプ4,24の駆動のために消費されるエンジン1の運動エネルギーを調整して、クランクシャフト3を再始動に好ましい所定位置に停止させることが出来る。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒内燃機関のクランクシャフトの停止位置を制御する方法であって、
クランクシャフトが再始動に好適な所定位置に停止するように、このクランクシャフトにより駆動される流体ポンプの流体圧力をエンジンの停止動作中に変更して、当該流体ポンプの駆動トルクを変化させる流体圧力変更工程、を有することを特徴とする内燃機関の停止位置制御方法。
【請求項２】
上記流体ポンプがパワーステアリング・ポンプである、請求項１の方法。
【請求項３】
上記流体圧力変更工程が、吐出量可変の流体ポンプを制御する工程を含む、請求項１の方法。
【請求項４】
上記吐出量可変の流体ポンプがパワーステアリング・ポンプである。請求項３の方法。
【請求項５】
上記吐出量可変の流体ポンプが燃料ポンプである、請求項３の方法。
【請求項６】
上記流体圧力変更工程が、流体ポンプから吐出される流体の流通経路に配設された遮断弁を制御する工程を含む、請求項１〜５のいずれか１つに記載の方法。
【請求項７】
上記流体ポンプが吐出量可変の流体ポンプであり、圧力を変更する上記工程が、その流体ポンプと組み合わせて、吐出される流体の流通経路に配設された遮断弁を制御する工程を有する、請求項１の方法。
【請求項８】
上記流体圧力変更工程が、上記内燃機関の運動エネルギーを停止動作中に判定する工程をさらに有し、
上記流体圧力変更工程が、クランクシャフトの停止位置を制御するために上記運動エネルギーに基づいて流体の圧力を変更する、請求項１〜７のいずれか１つに記載の方法。
【請求項９】
パワーステアリング・システムを備えた内燃機関の停止動作を制御する方法であって、
上記パワーステアリング・システムは、油圧ポンプの吐出部に接続された供給ラインを介して加圧流体を供給されるように構成され、
点火及び／又は燃料供給が遮断された後で、クランクシャフトを所定位置に停止させるように制御された態様で、内燃機関のエネルギーが上記油圧ポンプの駆動トルクにより消費されるように、当該油圧ポンプの駆動トルクを調整する駆動トルク調整工程、を有することを特徴とする内燃機関の停止位置制御方法。
【請求項１０】
上記駆動トルク調整工程が、上記油圧ポンプの駆動トルクに影響を与えるように上記供給ライン内の圧力を変更する工程を有する、請求項９の方法。
【請求項１１】
上記供給ラインが遮断弁を含み、そして、上記駆動トルク調整工程が上記供給ライン内の圧力を変化させるために上記遮断弁を制御する工程を有する、請求項10の方法。
【請求項１２】
上記油圧ポンプの吐出量が可変制御可能であり、そして、上記駆動トルク調整工程が上記油圧ポンプの吐出量を制御する工程を有する、請求項９の方法。
【請求項１３】
上記油圧ポンプの行程容積が可変制御可能であり、そして、上記駆動トルク調整工程が上記油圧ポンプの行程容積を制御する工程を有する、請求項12の方法。
【請求項１４】
内燃機関の停止動作中にクランクシャフトの停止位置を制御するためのシステムであって、
上記クランクシャフトにより駆動されて、上記内燃機関に加圧された流体を供給する流体ポンプと、
上記流体ポンプの駆動トルクを変更して上記クランクシャフトの停止位置を制御するために、上記内燃機関の停止動作中に上記流体の圧力を制御する流体圧力制御手段を有するシステム。
【請求項１５】
上記流体ポンプがパワーステアリング・ポンプである、請求項14のシステム。
【請求項１６】
上記流体ポンプが燃料ポンプである、請求項14のシステム。
【請求項１７】
上記流体圧力制御手段が、上記流体ポンプから吐出される流体の流通経路に配設された流量制御弁を有する、請求項14のシステム。
【請求項１８】
上記流体圧力制御手段が、上記流体ポンプと一体の吐出量可変装置を有する、請求項14のシステム。
【請求項１９】
上記流体圧力制御手段が流量制御弁を有し、上記流体ポンプが吐出量可変の油圧ポンプである、請求項14のシステム。
【請求項２０】
上記流体圧力制御手段が流量制御弁を有し、上記流体ポンプが吐出量可変の燃料ポンプである、請求項14のシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン（内燃機関）の制御された停止動作と直接始動のためのシステム及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の燃料消費率を低減する方法の一つとして、動力が要求されていないときに、エンジンのアイドル運転を中止して、それを停止させる、というものがある（アイドルストップ）。これは、渋滞、交通信号、踏切などにおける一時停止に適用される。
【０００３】
そのようなアイドルストップにおける課題の一つは、エンジンは再び始動されなければならない、ということである。エンジンが制御されずに停止される場合には、クランクシャフトやカムシャフトは不特定位置に停止することになり、結果として、エンジンの各シリンダーのピストンの位置もまた不特定になって、成り行き任せとなる。しかしながら、出来るだけ迅速かつ効率的でそれにより燃料を節約する態様で、また、それほど複雑でない態様でエンジンを再始動させるためには、クランクシャフト位置の正確な情報が有用である。例えば、直接噴射式のエンジンにおいて、燃料を燃焼室内に直接噴射し点火プラグを用いて燃料／空気混合気に点火することにより、スターター・モーターを用いることなしに、静止状態から直接エンジンを始動又は再始動することが可能である。これを適切に行なうためには、少なくとも一つのシリンダーにおいて、燃料の噴射とそれに続く空気／燃料混合気の点火とによってピストンに有効な力が加えられるよう、始動開始時にクランクシャフトが特定の位置又はその近傍にあることが有利である。４ストロークエンジンにおいて、ピストンは、少なくとも一つの排気弁が閉じた状態で、膨張（若しくは仕事）行程になければならない。そのため、この直接始動又は再始動のための方法は、エンジンを始動するための燃料噴射に適したシリンダーを選択するために、クランクシャフト位置又はピストン位置の正確な情報を必要とする。
【０００４】
電子制御燃料噴射及び／又は電子点火制御を備えたエンジンにおいては、クランクシャフト上のマーカーが、点火時期と噴射時期を制御するエンジン制御システムに接続されたセンサーへ、クランクシャフト位置に関する信号を供給する。しかしながら、このようなセンサーは、信号供給のためにクランクシャフトの回転を要求し、エンジンの始動又は再始動を開始してから数回のシリンダー着火の間、不明瞭な情報を提供するので、クランク角位置（クランクシャフト位置）とエンジン制御パラメーターとを同期させるのに、ある程度の時間が必要となる。加えて、エンジンを始動又は再始動させるために、通常のスターター・モーター、電気モーター又はクランクシャフトを回転させるのに適した同様の装置が必要である。
【０００５】
クランクシャフトの停止位置を制御するため（又はエンジンが停止した後で位置を調整するため）そしてエンジンを再始動するために、様々な考え方が提案されている。これらの考え方は、能動的なもの又は受動的なもののいずれかに分類することが出来る。能動的調整装置は、調整トルクを加えるために電気モーターのような追加要素を必要とするか、又は所定のクランク角位置を設定するために、追加の燃料噴射及び点火によってエンジンを動作させるかのいずれかである。追加燃料又は電気エネルギーを必要とするアクティブ装置を用いる考え方は、燃料又はエネルギーを節約して燃料経済性を向上するために、エンジンのアイドル運転を停止する、という基本的な目的に反することになる。
【０００６】
受動的調整装置は、燃料供給及び／又は点火が終了した後の停止動作中にクランクシャフトの回転運動を用いて、その停止位置を所定の好適な位置に制御することが出来る（例えば特許文献１を参照）。すなわち、例えばクランクシャフトの減速とその停止位置を制御するために、吸排気（ガス交換）弁制御システムを受動的調整装置として用いて、エンジン又はクランクシャフトを停止又は減速させる力を発生させることが出来る。
【特許文献１】仏国特許出願公開第２８２４８７３号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、従来の考え方の多くは、直接始動を実現するのに必要な精度でクランクシャフトの停止位置を制御するのに適していない。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、エンジンの停止動作中にクランクシャフトの停止位置を制御するシステム及び方法であって、クランクシャフトにより駆動される流体ポンプの流体圧を制御して、該流体ポンプの駆動トルクに影響を与え、これによりクランクシャフトが再始動に好ましい所定位置に停止するようにしたものである。
【０００９】
本発明の一実施形態においては、パワーステアリング・システムが、エンジン停止動作中にパワーステアリング・ポンプの駆動トルクを増大又は減少させるために、その吐出圧力等を変更する可変流量装置を含む。本発明の別の実施形態は、可変流量装置を持つ燃料分配システムを含み、それが、燃料ポンプの駆動トルクを増大又は減少させるように、燃料の圧力を変更する。制御可能な可変流量装置は、バルブ及び／又は可変流量ポンプを含むことが出来る。
【００１０】
本発明は多くの利点をもたらす。例えば、本発明は、従来のエンジンに既に含まれていた一つ又は複数の流体ポンプを利用して、エンジンの停止動作を制御することができ、別の調整装置を不要とする。本発明は、能動的な調整ではなく受動的な調整を用いて、クランクシャフトを再始動に好ましい位置に停止させるものである。流体ポンプは、クランクシャフトが所望の位置に静止するまで、該クランクシャフトにトルクを作用させる受動的調整装置として機能する。受動的調整装置の使用は、それがクランクシャフトの回転運動を起こす代わりに、クランクシャフトの回転運動の減速を制御するので、エネルギー消費量が低いという利点をもたらし、それで、エネルギー及び燃料効率に優れる。
【００１１】
上述したような本発明のものなどの利点及び特徴は、添付の図面と関連させて好ましい実施形態の以下の詳細な説明を読めば、容易に明らかとなろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の好ましい実施形態の説明全体にわたり、説明が不必要に繰り返されることのないように、先に説明した構成部と同じ又は実質的に同様の機能を持つ構成部には、同じ図示符号が用いられている。
【００１３】
この分野の当業者であれば理解していることであるが、一つ又は複数の実施形態又は図面と関連させて記載され、説明された本発明の様々な特徴を、別の複数の実施形態又は図面に記載された特徴と組み合わせて、明示的に記載又は説明されていない本発明の実施形態を作り出すことも出来る。記載された各特徴の組み合わせは、典型的な適用例についての代表的な実施形態を提供するものである。しかしながら、本発明の教示内容に沿った特徴の組み合わせと改変が、特定の適用例又は実施のために望まれる場合もある。
【００１４】
図１は、エンジン1の第1実施形態の概略図である。以下に、エンジン1の制御された停止動作のための方法を、エンジン1の説明と関連させてより詳細に、述べる。
【００１５】
エンジン1は、4つの気筒2a, 2b, 2c, 2d及び、クランクシャフト3により駆動される燃料ポンプ4を持つ。燃料ポンプ4には、その吸入部5を介して燃料タンク7から燃料が供給される。燃料は、燃料ポンプ4により、吸入部5から吐出部6へそして吐出部に結合する共通燃料ライン8へと、供給される。
【００１６】
4本の燃料ライン9a, 9b, 9c, 9dは、共通燃料ライン8から分岐して、それぞれが、各気筒2a, 2b, 2c, 2dに燃料を供給すべく4つの気筒の各々に結合する。
【００１７】
燃料ポンプ4の駆動トルクに影響を与えるべく、遮断要素12を持つ燃料リターン・ライン11が設けられ、燃料ライン9a, 9b, 9c, 9d下流の共通燃料ライン8に連結される。燃料リターン・ライン11と遮断要素12は、燃料ライン8, 9a, 9b, 9c, 9dにおける圧力に影響を及ぼす働きをし、そして、燃料ポンプ4の要求する駆動トルクを制御するための手段10として機能する。遮断要素12としては、バルブが用いられる。
【００１８】
エンジン1が停止された後で、つまり、気筒2a, 2b, 2c, 2dにおける点火及び燃料供給が停止された後で、クランクシャフト3の回転が減速するときに、エンジン1は燃料をもはや必要としないにもかかわらず、燃料ポンプ4は、燃料ライン8, 9a, 9b, 9c, 9dへ燃料を供給し続ける。そのため、燃料ライン8, 9a, 9b, 9c, 9d内の圧力は、維持されたままであるか又は増大する。この結果、燃料ポンプ4は、燃料圧力の上昇に対抗して燃料を供給し、それが燃料ポンプ4の要求駆動トルクの上昇につながる。
【００１９】
すなわち、燃料ライン8, 9a, 9b, 9c, 9dから燃料タンク7へ燃料を戻して燃料の閉回路を形成する燃料リターン・ライン11が設けられていて、燃料ライン8, 9a, 9b, 9c, 9d内の燃料圧力と、その結果として燃料ポンプ4が要求する駆動トルクとに影響を及ぼす。閉回路を流通する（再循環される）燃料の量は、燃料リターン・ライン11に配置されたバルブ12により制御され、それは、燃料ライン8, 9a, 9b, 9dの圧力に影響を及ぼす。燃料ポンプ4を駆動するために必要な駆動トルクはこの圧力に依存するので、燃料ポンプ4の駆動トルクもまた、バルブ12の開閉度合に影響される。バルブ12を閉じると、燃料圧力が上昇し、これに応じて必要な駆動トルクが増大する。反対に、バルブ12を開くと、燃料ライン8, 9a, 9b, 9c, 9d内の圧力が低下して、燃料ポンプ4を作動するのに必要な駆動トルクが減少する。遮断要素12の流路断面積、そしてこのようにして変更される流路抵抗を減少又は増大することにより、燃料ライン内の圧力を増大又は減少することが可能である。
【００２０】
第1圧力センサー13が、燃料ライン8, 9a, 9b, 9c, 9d内の瞬間的な圧力を検出し、そして、燃料リターン・ライン11内に配置されたバルブ12を作動させるエンジン制御システム（不図示）と通信する。本発明の方法によれば、エンジン1が点火及び／又は燃料供給の停止後に静止（クランクシャフトが停止）するまでの間、クランクシャフト3が再始動に好ましい位置に停止されるような制御された態様で、燃料ポンプ4の駆動トルクによってエンジン1のエネルギーが消費されるように、バルブ12が制御される。
【００２１】
クランクシャフトの好ましい停止位置を正確に設定するためには、大量の情報が必要であるか、又は有用であるのは確かである。この点に関し、従来よりエンジン制御のために一般的に計測されていたデータ及び／又は導かれていたデータ全てに依存するのは有益である。そのようなデータとして具体的には、エンジン速度、クランクシャフト角度、エンジンの温度及び／又は冷媒温度のようなエンジン温度に関連する温度、及び／又は、吸気マニフォールドの吸気圧がある。本発明によれば、上述の変数が、エンジン及び／又は、クランクシャフトの減速運動に大きな影響を持つ。
【００２２】
クランクシャフトの停止位置を判定そして制御するために、エンジンの停止動作が開始した後でドライブトレイン及び／又はクランクシャフトにどの程度の運動エネルギーが存在しているかを判定することは有用である。エンジンの減速運動のモデルは、例えば欧州特許出願03101379.0号に記載されている。このモデルは、ドライブトレインの現在の運動エネルギー、摩擦損失及び／又はエンジンのシリンダー内の圧縮及び膨張行程、を考慮する。そのようなモデルは、理論的な検討に基づいて数式の形態で具現化することが出来る。しかしながら、このモデルは、完全に、又は少なくとも部分的に、実験的に求めることも出来る。つまり、エンジン挙動を観察し、その過程で得られた計測データを（例えばルックアップ・テーブルとして）条件付けることにより求めることも出来る。
【００２３】
図２は、エンジンの第２実施形態の概略図である。記載の反復を避けるために、同じ部品については同じ図示符号が用いられている。
【００２４】
図１の実施形態とは対照的に、エンジン1は、4本の分岐燃料ラインの上流に配置された第2遮断要素14を持つ。第2遮断要素14は、燃料圧力への影響と、燃料ポンプの駆動トルクへの影響とを、燃料ライン9a, 9b, 9c, 9d内の燃料圧力に影響することなしに、可能とする。第2圧力センサー15が、第2バルブ14の上流の共通燃料ライン8に配置されている。燃料ポンプ4の駆動トルクの制御に関連する吐出部6における圧力（吐出圧力）が第2バルブ14を用いて変更され、そのときに、燃料ライン9a, 9b, 9c, 9d内の圧力は影響を受けないままである。その圧力は、特に燃料ポンプ4の制御及び、吐出部6と第2バルブ14との間に位置する共通燃料ライン8における圧力の変化とは、無関係である。燃料ポンプ4の駆動トルクを変更すれば、クランクシャフト3への負荷も変更される。エンジン1の停止動作が開始した後でクランクシャフト3が減速するとき、このクランクシャフト3の回転運動は、燃料ポンプ4の駆動トルクを制御することによって制御することができ、これにより、クランクシャフト3は予め規定された好適な位置で停止するようになる。
【００２５】
図３は、エンジン1の第３実施形態の概略図である。図１に示される第1実施形態に対する相違点のみを、同じ構成部品について用いられる同じ図示符号を使って、説明する。
【００２６】
図３に示されるエンジン1は、燃料ポンプ4を持ち、エンジン1が遮断要素若しくは燃料リターン・ラインを備える必要なしに燃料ポンプ4の駆動トルクを変更可能なように、燃料ポンプ4の供給特性又は吐出量を変更することが出来る。供給特性若しくは吐出量を可変とするために、例えば、ピストン・ストローク（行程容積、押し退け容積）が可変の可変容量形ポンプを使用することが出来る。図３に示される実施形態において、燃料ポンプ4は、その駆動トルクに影響を及ぼす手段10として機能し、同時に燃料ライン8, 9a, 9b, 9c, 9dにおける圧力に影響を及ぼす手段として機能する。
【００２７】
燃料ポンプ4の出力が増加させられると、ポンプ4が、燃料ライン8, 9a, 9b, 9c, 9dへ大量の燃料を供給し、燃料の消費がそれに見合わないために、燃料ライン8, 9a, 9b, 9c, 9d内の圧力が上昇する。燃料ポンプ4は、吐出部6において上昇した圧力に抗して圧送しなければならなず、それは、駆動トルクの増大を必要とする。反対に、吐出量を低下すれば、必要な駆動トルクは減少する。
【００２８】
燃料ポンプ4は、駆動トルクに影響を及ぼす手段として吐出部6の流路抵抗を変更することが出来る可変吐出部6を持つものとしても良い。吐出部6の断面積を増大又は減少することにより、ポンプ4の駆動トルクを変更するために、燃料ポンプ4内の圧力が減少又は上昇されるように、流路抵抗が変更される。閉方向の調整、つまり吐出部6の出口断面積の減少は、燃料ポンプ4内の圧力の上昇及び駆動トルクの増大につながる。反対に、開方向の調整、つまり吐出部6の出口断面積の増大は、燃料ポンプ4内の圧力の低下及び駆動トルクの減少につながる。
【００２９】
図４は、エンジン1の第４実施形態の概略図である。図４に示されたエンジン1は、燃料ライン9a, 9b, 9c, 9dの上流の共通燃料ライン8に配置された第2遮断要素14を持つ。この第2遮断要素14は、図２に関連して説明したように、燃料ポンプ4の駆動トルクに大きく影響する圧力を変更しても、燃料ライン9a, 9b, 9c, 9d内の圧力に不利な影響を与えないようにすることができる。燃料ポンプ4の駆動トルクの制御に関連する吐出部6の圧力は、第2バルブ14を用いて、変更され、そのときに、燃料ライン9a, 9b, 9c, 9d内の圧力は影響を受けないままである。特に、燃料ポンプ4の制御及び、吐出部6と第2バルブ14との間に位置する共通燃料ライン8における圧力の変化とは、無関係である。
【００３０】
結果として、図４に示された実施形態は、燃料ポンプ4の駆動トルクに影響する手段10として、二つの異なる手段、すなわち、第2バルブ14と、吐出量を調整可能な燃料ポンプ4と、を持つ。
【００３１】
図５は、本発明の第５実施形態の概略図であり、第５実施形態は、第2バルブ14上流の共通燃料ライン8から分岐して燃料タンク7へつながる燃料リターン・ライン11を持つ。燃料リターン・ライン11に配置された第1遮断要素12が、燃料の再循環量を制御する。第2遮断要素12の上流に配置された第2圧力センサー15も、燃料リターン・ラインに設けられている。燃料ライン8, 9a, 9b, 9c, 9d内の圧力に影響を与え、そして、燃料ポンプ4の駆動トルクを制御する手段10として、燃料リターン・ライン11と遮断要素12が用いられる。この実施形態は、吐出量可変の燃料ポンプ4と組み合わせて第2バルブ14を用い、その駆動トルク（結果としてクランクシャフト3により消費されるエネルギー）に影響を及ぼすことが出来、エンジン1の制御された停止動作中にクランクシャフト3の位置決めにおける自由度と精度を最大限に高めることを可能とする。
【００３２】
そのようにして、燃料ポンプの駆動トルクに影響を及ぼし、この燃料ポンプにより消費されるクランクシャフトのエネルギー量を変更することの出来る手段が設けられる。すなわち、その後の始動の態様が直接始動であるか通常のスターター・モーターによる始動であるかに関わらず、エンジンの停止動作時に点火及び燃料供給が遮断された後で燃料ポンプの作動状態が制御され、その駆動によってエンジン（クランクシャフト）のエネルギーが適切に消費されて、当該クランクシャフトがエンジンの再始動に好ましい所定位置に必要な精度で停止するようにされる。
【００３３】
図６は、エンジン停止動作中にクランクシャフト23の停止位置を制御するために、パワーステアリング・システム21に付随する油圧ポンプ24の制御を行うようにした別の実施形態の概略図である。この実施形態において、エンジン22は、ステアリング操作のアシストを行なうための油圧パワーステアリング・システム21を備える。パワーステアリング・システム21は、エンジン22により、例えばVベルト（不図示）を用いて駆動される油圧流体ポンプ24を含む。
【００３４】
油圧ポンプ24は、供給ライン25を介して、歯付ラック形油圧操舵システムのような動作シリンダー27へ加圧されたオイルを供給する。供給ライン25は、油圧ポンプ24の吐出部26に接合する。オイル・リターン・ライン28は、オイルをタンク・コンテナ29へ戻し、そこから吸入部30を介して油圧ポンプ24へオイルが供給される。ロータリー・スライド・バルブ31が、油圧ポンプ24と動作シリンダー27との間に配置されている。
【００３５】
本発明により、制御された態様でエンジン22を停止するために、つまり、再始動に有利な位置にクランクシャフトを静止させるために、エンジン22のエネルギーが制御された態様で油圧ポンプの駆動トルクにより消費されるように、該油圧ポンプが制御される。上述のように、エンジンの運動エネルギーを、解析モデル又は実験モデルを用いて判定して、クランクシャフト23の停止位置を制御するのに、用いることが出来る。
【００３６】
図６に示された実施形態において、遮断要素32が供給ライン25に配置されて、油圧ポンプ24の駆動トルクに影響を及ぼす。これは、先に図１乃至５を参照して説明したのと同じ態様で、ライン25における油圧力に影響を及ぼす。各気筒への燃料供給が遮断された後でも、クランクシャフト23の回転運動は油圧ポンプ24の駆動を継続し、それは、供給ライン25への加圧オイルの供給を継続する。遮断要素32の制御は、ライン25における圧力、ひいては油圧ポンプ24の駆動トルクに影響を及ぼす。すなわち、供給ライン25の圧力が上昇すると、油圧ポンプ24は、油圧の上昇に対抗して圧油を圧送しなければならず、それは、より大きな駆動トルクを必要とする。反対に、供給ライン25の圧力が降下するときには、油圧ポンプ24が必要とする駆動トルクは小さくなる。
【００３７】
遮断要素32の流路断面積を減少又は増大することにより、流路抵抗が変更され、その結果として、遮断要素32と油圧ポンプ24の吐出口26との間の供給ライン25における圧力が変化する。油圧ポンプ24を駆動するために必要な駆動トルクは、この圧力に依存しており、それで、遮断要素32の断面積を制御することにより、駆動トルクが影響を受けることになる。
【００３８】
遮断要素32を閉じることは供給ライン25における油圧の増大につながり、その結果、より大きな駆動トルクが必要になる。反対に、遮断要素32を開くことは、供給ライン25における油圧の降下につながり、それで、必要とされる駆動トルクが小さくなる。無段階可変に制御され得るのが好ましい電子制御バルブ33を、遮断要素として用いることができり、その場合には、結果として、クランクシャフト23の停止位置を制御する上での精度が向上する。
【００３９】
図７は、本発明により制御されたエンジン停止動作において使用されるパワーステアリング・システム21の第2実施形態の概略図を示す。図７に示されるパワーステアリング・システム21は、供給ライン25に遮断要素32を持たず、代わりに、それなしで駆動トルクを変更することが出来るように、送給特性又は吐出量が可変である油圧ポンプ24を用いる。吐出量の変更は、例えば可変容量形又は可変吐出開口26のポンプを用いることにより、実現することが出来る。ピストンストロークが可変のポンプのような可変行程容積の油圧ポンプを用いて、送給特性又は吐出量を可変とすることが出来る。可変調整可能吐出部26つまり、吐出開口が可変の吐出部26は、吐出断面積の調整を可能とし、それで、油圧ポンプ24の吐出量に直接、影響を及ぼす。可変吐出開口26は、また、流路抵抗を変化させ、それで油圧ポンプ24の吐出部26における圧力が変更されて、油圧ポンプ24の駆動トルクに影響が及ぶ。油圧ポンプ24の吐出量が増加されるならば、ポンプ24はより大きな駆動トルクを必要とする。反対に、必要な駆動力は、吐出量を減少させることにより、減らすことが出来る。
【００４０】
勿論、パワーステアリング・システム21は、油圧ポンプ24の駆動トルクに影響を与えるために、供給ライン25における遮断要素32と吐出量の可変な油圧ポンプ24との両方を含む場合もある。両要素の使用は、エンジン22の制御された停止動作中の自由度と精度を高める。
【００４１】
パワーステアリング・システムの油圧ポンプを用いることにより、既に存在しているエンジンの構成部品を用いて、制御された停止動作が実現される。そのため、別の調整装置を設ける必要はない。具体的には、エンジンが停止された後で、クランクシャフトを所望の位置へと回転させるために、電気モーターのような能動的調整装置を設けることは、必要ではない。この点で、油圧ポンプは、クランクシャフトが所望の好ましい位置に静止するまで、このクランクシャフトのトルクを調整する受動的な調整装置と、呼ぶことが出来る。能動的な調整装置と比較して、受動的調整装置は、クランクシャフトの新たな回転運動を起こすことがなく、既に存在している回転運動を適切に減速するだけなので、エネルギー消費量が低い、という点で有利である。
【００４２】
本発明によるクランクシャフトの停止位置の制御方法は、静止しているエンジンの燃焼室に燃料を噴射し、点火プラグを用いて着火することにより、静止状態からの直接始動を可能とするエンジンに好適である。勿論、本発明は、始動過程の最初からクランクシャフトとカムシャフトの位置を認知できるので、同期期間を必要とせず、通常のスターター・モーターを持つエンジンにも有利である。
【００４３】
本発明を実施するための最良の態様について詳細に述べてきたが、本発明が関連する分野の当業者であれば、添付の請求項により規定される本発明を実施する様々な代替構成及び実施形態を想到するであろう。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明によるクランクシャフト停止位置を制御するために流体圧力を用いるエンジンの第1実施形態の概略図である。
【図２】本発明によるエンジンの第2実施形態の概略図である。
【図３】本発明によるエンジンの第3実施形態の概略図である。
【図４】本発明によるエンジンの第4実施形態の概略図である。
【図５】本発明によるエンジンの第5実施形態の概略図である。
【図６】本発明によるエンジンの第6実施形態の概略図である。
【図７】本発明によるエンジンの第7実施形態の概略図である。
【符号の説明】
【００４５】
1, 22  エンジン
3, 23  クランクシャフト
4, 24  流体ポンプ
【図１】
2006144793.tif 000003
【図２】
2006144793.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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