(57)【要約】【課題】  ブレーキ操作時のノーズダイブを防止するとともにノーズダイブ防止後のクッション性や伸張時の反発を緩和することができるフロントフォークを安価に提供すること。【解決手段】  自動二輪車等のフロントフォーク１０において、車体側チューブ１１の上端部を閉じるキャップ１６に中空ロッド２４を取付け、中空ロッド２４を車体側チューブ１１内に垂設し、中空ロッド２４の下部外周に、車体側チューブ１１内の気体室２９を上下の気体室２９Ａ、２９Ｂに区画する隔壁部材６０を設け、下部気体室２９Ｂを上部気体室２９Ａに連通する通路７０を中空ロッド２４に設け、該通路７０に、下部気体室２９Ｂが所定の圧力に達したときに開弁するブロー弁８０を設け、更に、隔壁部材６０に、下部気体室２９Ｂから上部気体室２９Ａへの流れを阻止し、その反対の流れを許容するチェック弁９０を設けたもの。【選択図】  図１
2006183688.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブを摺動自在に挿入し、
車体側チューブと車輪側チューブの内部に、油室と、該油室の上部の気体室を設けた自動二輪車等のフロントフォークにおいて、
前記車体側チューブの上端部を閉じるキャップに中空ロッドを取付け、該中空ロッドを該車体側チューブ内に垂設し、
該中空ロッドの下部外周に、該車体側チューブ内の気体室を上部気体室と下部気体室に区画する隔壁部材を設け、
該下部気体室を該上部気体室に連通する通路を該中空ロッドに設け、該通路に、該下部気体室が所定の圧力に達したときに開弁するブロー弁を設け、
更に、該隔壁部材に、該下部気体室から該上部気体室への流れを阻止し、その反対の流れを許容するチェック弁を設けたことを特徴とする自動二輪車等のフロントフォーク。
【請求項２】
前記上部気体室と前記下部気体室との間に、該上部気体室と該下部気体室を連通するオリフィスを設けた請求項１に記載の自動二輪車等のフロントフォーク。
【請求項３】
前記チェック弁が下端面に切欠部を形成した環状のチェック弁からなり、該環状のチェック弁を前記隔壁部材の前記中空ロッドまわりに設けた環状溝の内周との間に隙間を設けて上下移動自在に設け、
前記オリフィスが、該環状のチェック弁の内周と該中空ロッドとの間の環状の摺接隙間からなるものである請求項２に記載の自動二輪車等のフロントフォーク。
【請求項４】
前記中空ロッドが前記車輪側チューブ内に設けたダンパシリンダ内の油室を摺動するピストンロッドである請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車等のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車等のフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、自動二輪車のフロントフォークにおいて、ブレーキ作動時に空気室の圧力を上昇させてノーズダイブの防止を図るとともに、ノーズダイブ防止後の空気室の圧力上昇を抑えてクッション性を向上したものが開示されている。
【０００３】
即ち、特許文献１のフロントフォークでは、ブレーキ信号を得たソレノイドが鉄心棒４９を上方に後退させ、鉄心棒４９に固定の弁体６１によって下室Ｂを上室Ｃに連通する流路５９を閉止し、下室Ｂの圧力を上昇させてノーズダイブを防止し、下室Ｂの圧力が所定以上になると、補助弁体６５を開放して下室Ｂの圧力を上室Ｃにブローする。これにより、下室Ｂの圧力は補助弁体６５の開放以前よりも僅かに弱まり、結果として、フロントフォーク１３の圧縮はスムーズになって、フロントフォークの圧縮時に下室Ｂに過大な空気圧が発生することを防止し、ノーズダイブ防止後のクッション性や、伸張時の反発速度を緩和できる。
【特許文献１】特開昭60-252085
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のフロントフォークでは、通常走行時に上下の２つの気体室Ｂ、Ｃを使い、ブレーキ操作時に２つの気体室Ｂ、Ｃの連通を遮断してノーズダイブを抑制するようにしている。その結果、２室Ｂ、Ｃの連通を遮断するための開閉弁が必要となり、コストアップを招く。
【０００５】
本発明の課題は、ブレーキ操作時のノーズダイブを防止するとともにノーズダイブ防止後のクッション性や伸張時の反発を緩和することができるフロントフォークを安価に提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、車体側チューブと車輪側チューブを摺動自在に挿入し、車体側チューブと車輪側チューブの内部に、油室と、該油室の上部の気体室を設けた自動二輪車等のフロントフォークにおいて、前記車体側チューブの上端部を閉じるキャップに中空ロッドを取付け、該中空ロッドを該車体側チューブ内に垂設し、該中空ロッドの下部外周に、該車体側チューブ内の気体室を上部気体室と下部気体室に区画する隔壁部材を設け、該下部気体室を該上部気体室に連通する通路を該中空ロッドに設け、該通路に、該下部気体室が所定の圧力に達したときに開弁するブロー弁を設け、更に、該隔壁部材に、該下部気体室から該上部気体室への流れを阻止し、その反対の流れを許容するチェック弁を設けたものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記上部気体室と前記下部気体室との間に、該上部気体室と該下部気体室を連通するオリフィスを設けたものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２の発明において更に、前記チェック弁が下端面に切欠部を形成した環状のチェック弁からなり、該環状のチェック弁を前記隔壁部材の前記中空ロッドまわりに設けた環状溝の内周との間に隙間を設けて上下移動自在に設け、前記オリフィスが、該環状のチェック弁の内周と該中空ロッドとの間の環状の摺接隙間からなるようにしたものである。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記中空ロッドが前記車輪側チューブ内に設けたダンパシリンダ内の油室を摺動するピストンロッドであるようにしたものである。
【発明の効果】
【００１０】
（請求項１）
(a)ブレーキ操作時にノーズダイブを抑制し、下部気体室が一定の圧力以上になるとブロー弁が開いて上下の気体室を連通してエア反力の急激な上昇を防止する。その結果、ブレーキ操作時及びノーズダイブ防止直後における乗り心地や操安性を向上することができる。
【００１１】
(b)ブレーキ操作に連動して作動する開閉弁を使用することなく、ブレーキ操作時及びノーズダイブ防止直後における乗り心地や操安性を向上することができる。
【００１２】
(c)下部気体室から上部気体室への流れを阻止し反対の流れを許容するチェック弁を隔壁部材に設けたので、ブレーキ作動後の伸張動作初期段階での、下部気体室の負圧を解消して伸張動作の円滑を図ることができる。
【００１３】
（請求項２）
(d)上部気体室と下部気体室との間に、上部気体室と下部気体室を連通するオリフィスを設けたので、フロントフォークの圧縮速度が大きいほどオリフィスからの逃げ量が少なくなり、圧縮速度に依存したノーズダイブ特性を得ることができる。
【００１４】
（請求項３）
(e)オリフィスが、環状のチェック弁の内周と中空ロッドとの間の環状の摺接隙間からなるので、オリフィスとしての格別な構成を必要とせず、コストアップを招くことがない。
【００１５】
（請求項４）
(f)中空ロッドが車輪側チューブ内に設けたダンパシリンダ内の油室を摺動するピストンロッドであり、このピストンロッド内に下部気体室と上部気体室を連通する通路を設けたので、下部気体室と上部気体室を連通する通路としての格別な構成を必要とせず、コストアップを招くことがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１はフロントフォークを示す全体断面図、図２は図１の下部断面図、図３は図１の中間部断面図、図４は図１の上部断面図、図５は図１の要部拡大図、図６はフロントフォークの気体ばね特性を示す線図である。
【実施例】
【００１７】
自動二輪車のフロントフォーク１０は、図１〜図４に示す如く、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２を液密に摺動自在に挿入して構成される。車体側チューブ１１の下端外周にはブッシュ１３が、車輪側チューブ１２の上端側内周にはブッシュ１４が設けられている。車体側チューブ１１の下端側には、後述する油溜室２８を車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の間でブッシュ１３、１４に挟まれる環状間隙に連通する油孔１１Ａが設けられる。
【００１８】
車体側チューブ１１は上端部の開口部１５を閉じるキャップ１６を該開口部１５に液密に着脱自在に設け、車体側チューブ１１に車体側取付部を備える。車輪側チューブ１２は下端部にボトムブラケット１８を一体に備え、ボトムブラケット１８に車輪側取付部１９を備える。
【００１９】
フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の内部に、ダンパ２０を構成するダンパシリンダ２１と中空ロッド２４を収容している。即ち、フロントフォーク１０は、図２に示す如く、ボトムブラケット１８の内部に固定したダンパシリンダ２１を車輪側チューブ１２の内部に立設している。ボトムブラケット１８の底部に挿着したセンターボルト２２が螺着されるボトムピース５１により、ダンパシリンダ２１の下端内周に係着したストッパリング２２Ａを引き寄せ、ダンパシリンダ２１を後述するオイルロックピース３７のフランジ３７Ａの介在下でボトムブラケット１８の底部に固定している。
【００２０】
フロントフォーク１０は、図４に示す如く、車体側チューブ１１の内部に臨むキャップ１６の下端の中央突起部１６Ａに中空ロッド２４を螺着し、中空ロッド２４を車体側チューブ１１内に垂設するとともに、該中空ロッド２４に螺着されるロックナット２３を中央突起部１６Ａの端面に衝合し、中空ロッド２４を車体側チューブ１１に固定的に支持する。中空ロッド２４は、図３に示す如く、ダンパシリンダ２１の上端部に設けたロッドガイド２５を摺動自在に貫通してダンパシリンダ２１の内部の油室２７に挿入され、その挿入先端部に設けたピストンボルト２４Ａにピストン２６を備える。ピストンボルト２４Ａに螺着されるナット２４Ｂによりピストン２６を固定する。ピストン２６はダンパシリンダ２１の内面を上下に摺動する。油室２７は、ピストン２６により、中空ロッド２４が挿入されている側の中空ロッド側油室２７Ａと、中空ロッド２４が挿入されていない側のピストン側油室２７Ｂに区画される。即ち、中空ロッド２４は、車体側チューブ１１内に設けたダンパシリンダ２１内の油室２７を摺動するピストンロッドである。
【００２１】
フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の内部で、ダンパシリンダ２１の外周の空間を油溜室（油室）２８とし、油溜室２８の上部を気体室（空気室）２９としている。図１、図４において、Ｌは油面を示す。
【００２２】
フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１の側と車輪側チューブ１２の側との間に、上下のばね受け３１、３２を介して、コイルスプリングからなる懸架スプリング３３を介装している。ばね受け３１は、車体側チューブ１１に螺着したキャップ１６に支持される円筒状スプリングカラー３４によりバックアップされ、ばね受け３２は、ダンパシリンダ２１の先端部に固定された支持部材３５に設けられる。
【００２３】
フロントフォーク１０は、懸架スプリング３３のばね反力と、気体室２９の気体ばねによるばね反力により、車両走行時に路面から受ける衝撃力を緩衝する。
【００２４】
ダンパ２０は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、ボトムバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有する。ダンパ２０は、ピストンバルブ装置４０とボトムバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング３３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の伸縮振動を抑制する。
【００２５】
以下、フロントフォーク１０の減衰機構について説明する。
（ピストンバルブ装置４０）
ピストンバルブ装置４０は、中空ロッド２４の先端部にピストンボルト２４Ａを装着し、このピストンボルト２４Ａに螺着されるナット２４Ｂ、バルブストッパ４１によりピストン２６、バルブストッパ４２を装着している。ピストン２６は、伸側バルブ４４Ａを備えてロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５（不図示）とを備える。
【００２６】
また、ピストンバルブ装置４０は、ボルト２４Ａを中空にするとともに、ボルト２４Ａにオリフィス路４６を設け、ロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂとをボルト２４Ａのオリフィス路４６により常時連通している。
【００２７】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ピストン側油室２７Ｂの油が圧側流路４５を通り圧側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室２７Ａへ導かれる。
【００２８】
また、フロントフォーク１０の伸張時には、ダンパシリンダ２１と中空ロッド２４の相対速度が低速のとき、ロッド側油室２７Ａの油がオリフィス路４６を通ってピストン側油室２７Ｂへ導かれ、この間のオリフィス路４６による絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。
【００２９】
また、フロントフォーク１０の伸張時での相対速度が中高速のとき、ロッド側油室２７Ａの油が伸側流路４４を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油室２７Ｂへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。
【００３０】
（ボトムバルブ装置５０）
ボトムバルブ装置５０は、車輪側チューブ１２に前述の如くセンターボルト２２によりダンパシリンダ２１、オイルロックピース３７とともに装着されたボトムピース５１の先端部にハウジングボルト５２を装着し、このボルト５２に螺着されるナット５２Ａにより圧側バルブ５６Ａ、バルブハウジング５３、バルブストッパ５４Ａ、５４Ｂを保持している。バルブストッパ５４Ａ、５４Ｂは、バルブハウジング５３との間に伸側バルブ５７Ａ、ばね５７Ｂを保持する。バルブハウジング５３はダンパシリンダ２１の中間部に液密に密着し、ピストン側油室２７Ｂの下方にボトムバルブ室５５を区画形成する。バルブハウジング５３は、圧側バルブ５６Ａに備えたピストン側油室２７Ｂとボトムバルブ室５５とを連絡可能とする圧側流路５６と、伸側バルブ５７Ａを備えてピストン側油室２７Ｂとボトムバルブ室５５とを連絡可能とする伸側流路５７（不図示）とを備える。ボトムバルブ室５５はダンパシリンダ２１の壁面に設けた油路５８により、ダンパシリンダ２１の外部に設けてある油溜室２８に連絡可能とされている。
【００３１】
また、ボトムバルブ装置５０は、ボルト５２を中空とするとともに、ボルト５２にオリフィス路５９を設け、ピストン側油室２７Ｂとボトムバルブ室５５とをボルト５２の中空路とオリフィス路５９により常時連通している。
【００３２】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時でダンパシリンダ２１と中空ロッド２４の相対速度が低速のときには、ダンパシリンダ２１に進入した中空ロッド２４の進入容積分の油が、ピストン側油室２７Ｂからオリフィス路５９、ボトムバルブ室５５、ダンパシリンダ２１の壁面の油路５８を通って油溜室２８へ排出され、この間のオリフィス路５９による絞り抵抗により圧側の減衰力を生ずる。また、フロントフォーク１０の圧縮時で、ダンパシリンダ２１と中空ロッド２４の相対速度が中高速のときには、ダンパシリンダ２１に進入した中空ロッド２４の進入容積分の油が、ピストン側油室２７Ｂから圧側流路５６、ボトムバルブ室５５、ダンパシリンダ２１の壁面の油路５８を通って油溜室２８に排出される。このとき、ピストン側油室２７Ｂから圧側流路５６を通る油が圧側バルブ５６Ａを撓み変形させてボトムバルブ室５５に導かれ、圧側の減衰力を生ずる。
【００３３】
フロントフォーク１０の伸張時には、ダンパシリンダ２１から退出する中空ロッド２４の退出容積分の油が、油溜室２８からボトムバルブ室５５、伸側流路５７を通ってピストン側油室２７Ｂに還流される。
【００３４】
従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、ボトムバルブ装置５０において、ボトムピース５１のオリフィス路５９或いはバルブハウジング５３の圧側バルブ５６Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰力を生じない。
【００３５】
（伸張時）
フロントフォーク１０の伸張時には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン２６のオリフィス路４６或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ボトムバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。
【００３６】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。
【００３７】
尚、フロントフォーク１０の最圧縮時には、車体側チューブ１１の下端部に設けたオイルロックカラー３６のチェック弁３６Ａが、車輪側チューブ１２の底部に立設したオイルロックピース３７の外周に嵌合し、車輪側チューブ１２とオイルロックピース３７の間にオイルロック油室を区画し、最圧縮ストロークを規制する。
【００３８】
また、フロントフォーク１０の最伸張時には、ダンパシリンダ２１の上端側外周部に係止したばね受け３８によってバックアップ支持したリバウンドスプリング３９をオイルロックカラー３６の上端ワッシャによって圧縮し、最伸張ストロークを規制する。
【００３９】
しかるに、フロントフォーク１０は以下の如くのノーズダイブ防止構造を備える。
フロントフォーク１０は、図１、図４、図５に示す如く、中空ロッド２４の下部外周に、車体側チューブ１１内の気体室２９を上部気体室２９Ａと下部気体室２９Ｂに区画する隔壁部材６０を設ける。隔壁部材６０は、前述のスプリングカラー３４を分割した上下の円筒状分割カラー３４Ａ、３４Ｂの間に挟持されて配置される。そして、上分割カラー３４Ａは、上端部をキャップ１６の下端外周に、下端部を隔壁部材６０の上端外周に嵌合し、中空ロッド２４の周囲に、上下をキャップ１６と隔壁部材６０で区画される上部気体室２９Ａを形成する。尚、隔壁部材６０は、上下の分割体６０Ａ、６０Ｂに分割され、上分割体６０Ａは上分割カラー３４Ａに支持され、下分割体６０Ｂは下分割カラー３４Ｂに支持される。
【００４０】
フロントフォーク１０は、下部気体室２９Ｂを上部気体室２９Ａに連通する通路７０を、中空ロッド２４、本実施例では中空ロッド２４と該中空ロッド２４に一体結合されているキャップ１６に設ける。通路７０は、中空ロッド２４の下部気体室２９Ｂに臨む部分に穿設した通路７１と、中空ロッド２４の中空通路７２と、キャップ１６の中空通路７３と、キャップ１６に穿設されて上部気体室２９Ａに臨む通路７４を順に連続して構成される。
【００４１】
フロントフォーク１０は、中空ロッド２４に設けた通路７０に、下部気体室２９Ｂが所定の圧力に達したときに開弁するブロー弁８０を設ける。フロントフォーク１０は、キャップ１６の中空通路７３を上側の大径通路７３Ａと下側の小径通路７３Ｂの上下２段にし、上部気体室２９Ａに直に連通する通路７４を大径通路７３Ａに開口する。キャップ１６の大径通路７３Ａを封止するカバー８１をキャップ１６に螺着し、カバー８１にバックアップされるばね８２により弾発支持されるブロー弁８０を大径通路７３Ａに上下動可能に摺接させ、ブロー弁８０を大径通路７３Ａと小径通路７３Ｂの段差面が形成する弁シート８３に着座させる。下部気体室２９Ｂの圧力が通路７０の通路７１、中空通路７２、小径通路７３Ｂを介してブロー弁８０に作用し、この圧力が所定の圧力に高圧化したとき、ブロー弁８０が弁シート８３から上方に離隔変位して開弁することにより、上記小径通路７３Ｂを大径通路７３Ａ、通路７４を介して上部気体室２９Ａに連通する。下部気体室２９Ｂの圧力が所定の圧力に達していないときには、ブロー弁８０は弁シート８３に着座して閉弁し、下部気体室２９Ｂを上部気体室２９Ａに非連通とする。
【００４２】
フロントフォーク１０は、隔壁部材６０に、下部気体室２９Ｂから上部気体室２９Ａへの流れを阻止し、その反対の流れを許容するチェック弁９０を設ける。チェック弁９０は、下端面に切欠部９０Ｂを形成した環状のチェック弁体９０Ａからなり、このチェック弁体９０Ａを隔壁部材６０（上分割体６０Ａ）の中空ロッド２４まわりに設けた環状溝６１の内周との間に隙間６２を設けて、該環状溝６１内に上下摺動自在に設ける。
【００４３】
フロントフォーク１０は、上部気体室２９Ａと下部気体室２９Ｂとの間に、上部気体室２９Ａと下部気体室２９Ｂを連通するオリフィス９１を設ける。オリフィス９１は、チェック弁９０の環状のチェック弁体９０Ａの内周と、中空ロッド２４の外周との間の環状の摺接隙間からなる。
【００４４】
従って、フロントフォーク１０のノーズダイブ防止構造は以下の如く動作する。
(1)フロントフォーク１０がブレーキ操作されない通常走行時には、ブロー弁８０が閉弁し続けているものの、フロントフォーク１０の圧縮速度（沈み込み速度）は低速であり、下部気体室２９Ｂ（中空ロッド２４の中空通路７２、キャップ１６の小径通路７３Ｂの容積を含む）の空気はオリフィス９１を介して上部気体室２９Ａに逃げる。気体ばねの空気圧力Ｐは、図６に示す如く、最伸張位置Ａからブレーキ作動位置Ｂまで小さい変化率で次第に増大する。
【００４５】
(2)ブレーキ作動すると、車体の荷重が前方に移動してフロントフォーク１０が高速で圧縮され、下部気体室２９Ｂから上部気体室２９Ａへのオリフィス９１を通る空気の逃げ量が圧縮速度に比例して少なくなる。このとき、ブロー弁８０は依然として閉弁し続けており、下部気体室２９Ｂの圧力が一層増大する。これにより、下部気体室２９Ｂの気体ばねによるばね反力がフロントフォーク１０の沈み込みを抑え、ノーズダイブを防止する。気体ばねの空気圧力Ｐは、図６に示す如く、ブレーキ作動位置Ｂからブロー位置Ｃまで大きな変化率で増大する。
【００４６】
(3)フロントフォーク１０が更に圧縮し、下部気体室２９Ｂの圧力が所定以上になると、ブロー弁８０が開弁し、下部気体室２９Ｂの空気を通路７０経由で上部気体室２９Ａへブローし、下部気体室２９Ｂの圧力上昇を抑える。これにより、フロントフォーク１０がロック状態になることが回避され、フロントフォーク１０はスムースに圧縮されてクッション性が向上する。気体ばねの空気圧力Ｐは、図６に示す如く、ブロー位置Ｃから最圧縮位置Ｄまで、上述(1)よりは大きく、上述(2)よりは小さい変化率で増大する。
【００４７】
(4)フロントフォーク１０が伸張動作に移行すると、下部気体室２９Ｂが拡大して負圧化するため、上部気体室２９Ａの空気がチェック弁９０を介して下部気体室２９Ｂに返り、ブレーキ作動後の伸張動作初期段階での、下部気体室２９Ｂの負圧を解消して伸張動作の円滑を図る。
【００４８】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)ブレーキ操作時にノーズダイブを抑制し、下部気体室２９Ｂが一定の圧力以上になるとブロー弁８０が開いて上下の気体室２９Ａ、２９Ｂを連通してエア反力の急激な上昇を防止する。その結果、ブレーキ操作時及びノーズダイブ防止直後における乗り心地や操安性を向上することができる。
【００４９】
(b)ブレーキ操作に連動して作動する開閉弁を使用することなく、ブレーキ操作時及びノーズダイブ防止直後における乗り心地や操安性を向上することができる。
【００５０】
(c)下部気体室２９Ｂから上部気体室２９Ａへの流れを阻止し反対の流れを許容するチェック弁９０を隔壁部材６０に設けたので、ブレーキ作動後の伸張動作初期段階での、下部気体室２９Ｂの負圧を解消して伸張動作の円滑を図ることができる。
【００５１】
(d)上部気体室２９Ａと下部気体室２９Ｂとの間に、上部気体室２９Ａと下部気体室２９Ｂを連通するオリフィス９１を設けたので、フロントフォークの圧縮速度が大きいほどオリフィス９１からの逃げ量が少なくなり、圧縮速度に依存したノーズダイブ特性を得ることができる。
【００５２】
(e)オリフィス９１が、環状のチェック弁９０の内周と中空ロッド２４との間の環状の摺接隙間からなるので、オリフィス９１としての格別な構成を必要とせず、コストアップを招くことがない。
【００５３】
(f)中空ロッド２４が車輪側チューブ１２内に設けたダンパシリンダ２１内の油室２７を摺動するピストンロッドであり、このピストンロッド内に下部気体室２９Ｂと上部気体室２９Ａを連通する通路７０を設けたので、下部気体室２９Ｂと上部気体室２９Ａを連通する通路７０としての格別な構成を必要とせず、コストアップを招くことがない。
【００５４】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】図１はフロントフォークを示す全体断面図である。
【図２】図２は図１の下部断面図である。
【図３】図３は図１の中間部断面図である。
【図４】図４は図１の上部断面図である。
【図５】図５は図１の要部拡大図である。
【図６】図６はフロントフォークの気体ばね特性を示す線図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０  フロントフォーク
１１  車体側チューブ
１２  車輪側チューブ
１６  キャップ
２１  ダンパシリンダ
２４  中空ロッド
２６  ピストン
２７  油室
２８  油溜室（油室）
２９  気体室
２９Ａ  上部気体室
２９Ｂ  下部気体室
６０  隔壁部材
６１  環状溝
７０  通路
８０  ブロー弁
９０  チェック弁
９０Ａ  チェック弁体
９０Ｂ  切欠部
９１  オリフィス
【図１】
2006183688.tif 000003
【図２】
2006183688.tif 000004
【図３】
2006183688.tif 000005
【図４】
2006183688.tif 000006
【図５】
2006183688.tif 000007
【図６】
2006183688.tif 000008