(57)【要約】【課題】  周波数の異なるキーレスエントリシステム用の送信電波とＴＰＭＳ用の送信電波とに兼用可能な車載受信装置を提供する。【解決手段】  携帯機からの電波と、車輪のタイヤ空気圧検出装置から送信される電波との、周波数が異なる２つの電波を、切り替えて受信するためのスーパーヘテロダイン式の受信機３では、各電波毎に２つの受信用アンテナ１１ａ，１１ｂを備えると共に、そのアンテナ１１ａ，１１ｂで受信した各電波の受信信号を、ミキサ１７により特定周波数の中間周波数信号に変換するための変換用信号の周波数を、受信対象の電波に応じて２通りに切り替え可能となっている。更に、ミキサ１７からの信号を検波して得られるベースバンド信号が、ＬＰＦ（ローパスフィルタ）２４を通した後に波形整形されて復調信号として出力されるが、ＬＰＦ２４のカットオフ周波数も上記２種類の電波を受信するのに適した２通りの値に切替可能になっている。【選択図】  図２
2006211151.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の使用者に携帯される携帯機から、前記車両の機器を遠隔操作するために送信されるキーレスエントリシステム用の送信電波（以下、第１種送信電波という）と、前記車両の車輪に取り付けられたタイヤ空気圧検出装置から送信されると共に、前記第１種送信電波とは周波数が異なるタイヤ空気圧モニタリングシステム用の送信電波（以下、第２種送信電波という）と、を受信する車載受信装置であって、
前記第１種送信電波を受信するための第１アンテナと、
前記第２種送信電波を受信するための第２アンテナと、
入力される周波数変換対象信号と周波数変換用信号とを混合して中間周波数信号を出力するミキサと、
前記第１アンテナで受信された信号と前記第２アンテナで受信された信号との何れか一方を、前記周波数変換対象信号として前記ミキサへ択一的に入力させる入力切替手段と、
前記周波数変換用信号を生成して前記ミキサへ出力すると共に、その周波数変換用信号の周波数を、前記第１アンテナで受信された前記第１種送信電波を前記ミキサにより特定周波数の中間周波数信号に変換するための第１周波数と、前記第２アンテナで受信された前記第２種送信電波を前記ミキサにより前記特定周波数の中間周波数信号に変換するための第２周波数とに切替可能な信号発生手段と、
前記第１種送信電波を受信する場合には、前記第１アンテナで受信された信号が前記周波数変換対象信号として前記ミキサへ入力されるように前記入力切替手段を制御すると共に、前記信号発生手段から前記第１周波数の周波数変換用信号を出力させる第１設定処理を実施し、前記第２種送信電波を受信する場合には、前記第２アンテナで受信された信号が前記周波数変換対象信号として前記ミキサへ入力されるように前記入力切替手段を制御すると共に、前記信号発生手段から前記第２周波数の周波数変換用信号を出力させる第２設定処理を実施する切替制御手段と、
前記ミキサから出力される中間周波数信号から、前記第１種送信電波又は前記第２種送信電波に含まれていた情報を表す復調信号を生成する復調手段と、
を備えていることを特徴とする車載受信装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車載受信装置において、
前記切替制御手段は、前記車両のイグニッションスイッチがオフされている場合に前記第１設定処理を実施し、前記イグニッションスイッチがオンされている場合に前記第２設定処理を実施すること、
を特徴とする車載受信装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車載受信装置において、
前記復調手段は、
前記中間周波数信号から、前記第１種送信電波又は前記第２種送信電波におけるベースバンド信号を抽出する抽出手段と、
前記抽出手段により抽出されたベースバンド信号が入力されるローパスフィルタと、
前記ローパスフィルタの出力信号を波形整形した信号を、前記復調信号として出力する出力手段とを備えると共に、
前記ローパスフィルタは、それのカットオフ周波数が前記切替制御手段からの指令により変更可能に構成されていること、
を特徴とする車載受信装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載の車載受信装置において、
前記第１アンテナと前記第２アンテナは、異なる位置に設けられていること、
を特徴とする車載受信装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車載受信装置において、
前記第１アンテナと前記第２アンテナとのうち、一方は、当該装置の筐体内に設けられ、他方は、前記筐体外に設けられていること、
を特徴とする車載受信装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キーレスエントリシステム用の送信電波とタイヤ空気圧モニタリングシステム用の送信電波とを受信する車載受信装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車（車両）においては、車体側に設けられた電子制御装置が、車体外の通信対象と通信して車載機器の制御や情報処理を行う制御システムが実用化されている。
そして、そのような制御システムのうち、最も普及率が高いものとしては、車両の使用者が携帯機のボタンを押すと該携帯機から車両に固有の情報を含んだ電波が送信され、その電波が車載電子制御装置に受信されて認証されることでドアのロック／アンロックが行われるキーレスエントリシステムがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、各車輪に設けられた検出装置がタイヤの空気圧を検出してそのデータを電波で送信し、車載電子制御装置が、その検出装置からの電波を受信することによりタイヤの空気圧を監視する、といったタイヤ空気圧モニタリングシステム（以下、ＴＰＭＳという）もある（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
次に、例えばキーレスエントリシステムに用いられる車載電子制御装置の受信機の一般的な構成及び作用について、図４を用い説明する。
図４に示すように、受信機１０１では、携帯機から送信されるキーレスエントリシステム用の電波（この例では周波数が３１５ＭＨｚの電波）がアンテナ１１によって受信され、そのアンテナ１１で受信された信号（つまり、アンテナ１１の出力信号）から、ＳＡＷ（表面波）フィルタ１３によって希望波である３１５ＭＨｚ帯の信号が受信信号として抽出される。そして、ＳＡＷフィルタ１３により抽出された受信信号は、アンプ（増幅回路）１５により所定レベルまで増幅された後、周波数変換用のミキサ１７に入力される。
【０００５】
ミキサ１７は、発振回路１９で生成される一定周波数（この例では３０４．３ＭＨｚ）の周波数変換用信号と、アンプ１５からの受信信号とを混合して、その受信信号を１０．７ＭＨｚ帯の中間周波数信号に変換する。
【０００６】
そして、ミキサ１７から出力される中間周波数信号は、希望波である１０．７ＭＨｚ帯の信号だけを通過させるＢＰＦ２１を通って検波回路（ＤＥＴ）２３に入力され、その検波回路２３により検波されることでベースバンド信号（即ち、情報を含んだ信号であって、携帯機からの送信電波を変調していた信号）に変換される。
【０００７】
更に、検波回路２３からのベースバンド信号は、ベースバンドフィルタとしてのローパスフィルタ（以下、ＬＰＦと記す）２５に入力され、そのＬＰＦ２５にて所定のカットオフ周波数以上の周波数成分が除去された後、波形整形回路２７にて矩形波に整形される。
【０００８】
そして、この受信機１０１では、波形整形回路２７で波形整形された信号が、復調信号として後段の電子制御装置へ出力される。尚、後段の電子制御装置は、受信機１０１からの復調信号を、ハイレベルとローレベルとの何れであるかやエッジ間の間隔などにより、ビット“１”とビット“０”とからなるデジタルデータに変換して情報処理を行う。
【特許文献１】特開２００２−１２９７９４号公報
【特許文献２】特開２００１−２５０１８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、ＴＰＭＳでは、一般にキーレスエントリシステムと同じ変調方式の電波を使用しているため、車載電子制御装置側の受信機としては図４の受信機１０１と同じ構成のもので良い。
【００１０】
しかし、ＴＰＭＳにて車輪側に設けられるタイヤ空気圧検出装置は、駐車時でも常時間欠的に電波を送信するため、そのタイヤ空気圧検出装置から送信されるＴＰＭＳ用の電波と、使用者の携帯機から送信されるキーレスエントリシステム用の電波とを同じ周波数の電波に設定すると、車載電子制御装置がキーレスエントリシステム用の電波を待つ受信待機状態において、そのキーレスエントリシステム用の電波とＴＰＭＳ用の電波とが混信してしまう可能性がある。
【００１１】
このため、キーレスエントリシステムとＴＰＭＳとの両方の機能を有する車載電子制御装置では、その両方のシステム毎に受信機を設ける必要性が生じるが、そのようにすると装置の大型化とコスト増加を招くこととなる。
【００１２】
そこで本発明は、周波数の異なるキーレスエントリシステム用の送信電波とＴＰＭＳ用の送信電波とに兼用可能な車載受信装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するためになされた請求項１の車載受信装置は、車両の使用者に携帯される携帯機から、車両の機器を遠隔操作するために送信されるキーレスエントリシステム用の送信電波（以下、第１種送信電波という）と、車両の車輪に取り付けられたタイヤ空気圧検出装置から送信されると共に、上記第１種送信電波とは周波数が異なるタイヤ空気圧モニタリングシステム用の送信電波（以下、第２種送信電波という）とを受信するものである。
【００１４】
そして、この車載受信装置は、アンテナとして、第１種送信電波を受信するための第１アンテナと、第２種送信電波を受信するための第２アンテナとを備えている。
更に、この車載受信装置は、入力される周波数変換対象信号と周波数変換用信号とを混合して中間周波数信号を出力するミキサと、第１アンテナで受信された信号と第２アンテナで受信された信号との何れか一方を、周波数変換対象信号としてミキサへ択一的に入力させる入力切替手段と、周波数変換用信号を生成してミキサへ出力する信号発生手段とを備えている。
【００１５】
また、信号発生手段は、ミキサへの周波数変換用信号の周波数を、第１アンテナで受信された第１種送信電波をミキサにより特定周波数の中間周波数信号に変換するための第１周波数と、第２アンテナで受信された第２種送信電波をミキサにより前記特定周波数の中間周波数信号に変換するための第２周波数とに切替可能となっている。
【００１６】
そして、この車載受信装置において、携帯機からの第１種送信電波を受信する場合には、切替制御手段が、第１アンテナで受信された信号が周波数変換対象信号としてミキサへ入力されるように入力切替手段を制御すると共に、信号発生手段から第１周波数の周波数変換用信号を出力させる第１設定処理を実施する。また、タイヤ空気圧検出装置からの第２種送信電波を受信する場合には、切替制御手段が、第２アンテナで受信された信号が周波数変換対象信号としてミキサへ入力されるように入力切替手段を制御すると共に、信号発生手段から第２周波数の周波数変換用信号を出力させる第２設定処理を実施する。
【００１７】
そして更に、この車載受信装置では、復調手段が、ミキサから出力される中間周波数信号から、第１種送信電波又は第２種送信電波に含まれていた情報を表す復調信号を生成する。
【００１８】
このため、携帯機からの第１種送信電波を受信する場合には、第１アンテナによる第１種送信電波の受信信号が、ミキサに入力されて、そのミキサにより特定周波数の中間周波数信号に変換される。そして、その中間周波数信号から、復調手段により、第１種送信電波に含まれていた情報を表す復調信号が生成されることとなる。
【００１９】
また、タイヤ空気圧検出装置からの第２種送信電波を受信する場合には、第２アンテナによる第２種送信電波の受信信号が、ミキサに入力されて、そのミキサにより特定周波数の中間周波数信号に変換される。そして、その中間周波数信号から、復調手段により、第２種送信電波に含まれていた情報を表す復調信号が生成されることとなる。
【００２０】
つまり、請求項１の車載受信装置では、受信対象の送信電波に応じて、使用するアンテナと、ミキサへの周波数変換用信号の周波数とを切り替えることにより、第１種送信電波と第２種送信電波との何れを受信する場合でも、その受信対象の送信電波を特定周波数の信号に変換した中間周波数信号が、ミキサから復調手段へ出力されるようにしている。
【００２１】
このような請求項１の車載受信装置によれば、周波数の異なる第１種送信電波と第２種送信電波とを、アンテナ以外の構成を共用して受信することができる。その結果、当該車載受信装置を用いる電子制御装置の大型化とコスト増加を抑制することができる。
【００２２】
ところで、切替制御手段は、請求項２に記載のように、車両のイグニッションスイッチがオフされている場合に、前記第１設定処理を実施し、イグニッションスイッチがオンされている場合に、前記第２設定処理を実施するように構成することができる。
【００２３】
つまり、キーレスエントリシステムにおける車載機器の遠隔操作は、イグニッションスイッチがオフされている場合に実施されるものであり、また、ＴＰＭＳにおけるタイヤ空気圧の監視及び異常警告等は、イグニッションスイッチがオンされている場合に実施すれば良いため、第１種送信電波はイグニッションスイッチがオフされている場合に受信すれば良く、第２種送信電波はイグニッションスイッチがオンされている場合に受信すれば良いからである。
【００２４】
次に、請求項３の車載受信装置では、請求項１，２の車載受信装置において、復調手段は、ミキサからの中間周波数信号から、第１種送信電波又は第２種送信電波におけるベースバンド信号を抽出する抽出手段と、その抽出手段により抽出されたベースバンド信号が入力されるローパスフィルタと、そのローパスフィルタの出力信号を波形整形した信号を、復調信号として出力する出力手段とを備えており、更に、ローパスフィルタは、それのカットオフ周波数が切替制御手段からの指令により変更可能に構成されている。
【００２５】
このような請求項３の車載受信装置によれば、第１種送信電波と第２種送信電波とでベースバンド信号が異なる場合でも、それら各送信電波を、ローパスフィルタのカットオフ周波数を変更することにより、適切に受信することができるようになる。
【００２６】
つまり、受信したい送信電波（詳しくは、その送信電波のベースバンド信号の周波数）に合わせて、ローパルフィルタのカットオフ周波数を、ベースバンド信号の周波数が低い送信電波の受信時には低く、ベースバンド信号の周波数が高い送信電波の受信時には高く、といった具合に変更することにより、ベースバンド信号の周波数が低い送信電波については感度（延いては通信距離）を大きくすることができ、ベースバンド信号の周波数が高い送信電波については応答性を高くすることができるからである。
【００２７】
更に詳しく述べると、まず一般に、キーレスエントリシステムでは、携帯機と車載電子制御装置との通信距離を長くするために、応答性を損なわない範囲で通信のビットレートが低く設定される。通信ビットレートを低くすれば、ベースバンド信号の周波数が低くなるため、受信装置にてベースバンド信号が入力されるローパスフィルタのカットオフ周波数を下げることができ、そのローパスフィルタの後段へノイズが通り難くなるため、Ｓ／Ｎ比が向上して感度が向上するからである。
【００２８】
また一般に、ＴＰＭＳでは、キーレスエントリシステムほど高い感度（長い通信距離）は要求されず、どちらかというと高い応答性が要求されるため、通信ビットレートが高く設定され、ベースバンド信号の周波数は高くなる。すると、受信装置にてベースバンド信号が入力されるローパスフィルタのカットオフ周波数も、キーレスエントリシステムの場合より高めに設定する必要がある。
【００２９】
そこで、請求項３の車載受信装置のように構成すれば、キーレスエントリシステムに要求される感度（通信距離）とＴＰＭＳに要求される応答性とを満足させることができるようになる。
【００３０】
次に、請求項４の車載受信装置では、請求項１〜３の車載受信装置において、第１アンテナと第２アンテナは、異なる位置に設けられている。
このような車載受信装置によれば、第１アンテナと第２アンテナとのそれぞれを、目的の送信電波を受信するのに好適な別々の位置に配置することで、第１種送信電波と第２種送信電波とを的確に受信することができるようになる。
【００３１】
次に、請求項５の車載受信装置では、請求項４の車載受信装置において、第１アンテナと第２アンテナとのうち、一方は、当該装置の筐体内に設けられ、他方は、その筐体外に設けられている。
【００３２】
このような車載受信装置によれば、車両への良好な組み付け性と良好な受信性能とを両立させることができる。つまり、少なくとも筐体内のアンテナについては、車両へ組み付けるための作業が不要となるためである。尚、当該装置は、筐体内のアンテナが受信対象の送信電波を受信し易い位置に組み付ければ良い。また、言うまでもなく、他方のアンテナは、受信対象の送信電波を受信し易い位置に組み付ければ良い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下に、本発明が適用された実施形態の車載電子制御装置について説明する。
まず図１に示すように、本実施形態の電子制御装置１は、車両に搭載されてキーレスエントリシステムとＴＰＭＳとの２つの制御システムの処理を行うものであり、その各制御システム用の２種類の無線電波を受信するための１つの受信機３と、各制御システムの制御処理を実施する制御部５とを備えている。
【００３４】
そして、制御部５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなる周知のマイコン（図示省略）を中心に構成されている。
また、制御部５には、受信機３の他に、車両のドアのロックとアンロックを行うためのドアロックモータ３１と、ドアのロック・アンロック状態を検出するドアロックスイッチ３２と、ドアの開閉状態を検出するためのドア開検出スイッチ３３と、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下したことを車両の使用者に報知するための警告灯３５とが接続されている。そして更に、制御部５には、車両のイグニッションスイッチ（以下、ＩＧＳＷと記す）３７のオン／オフ状態を検出するためのＩＧＳＷ信号も入力されている。
【００３５】
尚、ドアロックモータ３１とドアロックスイッチ３２とドア開検出スイッチ３３は、各ドアに設けられている。また、警告灯３５は、メータパネル内など、車両運転者からの視認性が良い場所に、各車輪毎に対応して設けられている。
【００３６】
ここで、キーレスエントリシステムとＴＰＭＳとの各制御システムは周知のものであるが、その概要を車載電子制御装置１の動作と合わせて説明する。
（１）まず、キーレスエントリシステムの概要について説明する。
【００３７】
（１−１）キーレスエントリシステムでは、車両の使用者が携帯機４１のロックボタン４１ａ又はアンロックボタン４１ｂを押すと、該携帯機４１から、上記２つのボタン４１ａ，４１ｂのうちで押された方を示す動作指示情報と、車両に固有のキーレスエントリシステム用識別情報とを含んだキーレスエントリシステム用電波（第１種送信電波に相当し、以下、キーレス電波という）が送信される。
【００３８】
（１−２）そして、車載電子制御装置１の制御部５は、携帯機４１からのキーレス電波を受信機３により受信して、その受信した電波に含まれていたキーレスエントリシステム用識別情報が当該車両に固有の識別情報と一致していると認証すると、その受信した電波に含まれていた動作指示情報に応じてドアロックモータ３１を駆動して全ドアをロック又はアンロック状態にする。つまり、ロックボタン４１ａが押された場合には全ドアをロック状態にし、アンロックボタン４１ｂが押された場合には全ドアをアンロック状態にする。
【００３９】
（２）次に、ＴＰＭＳの概要について説明する。
（２−１）ＴＰＭＳでは、車両の各車輪に、タイヤの空気圧を検出する検出装置（タイヤ空気圧検出装置）４３が取り付けられており、その各車輪の検出装置４３は、該当する車輪のタイヤ空気圧を検出して、その検出結果のタイヤ空気圧データと何れの車輪のデータであるかを示す車輪特定用情報とを含んだＴＰＭＳ用電波（第２種送信電波に相当し、以下、ＴＰＭＳ電波という）を、互いに重複しないタイミングで定期的に送信する。
【００４０】
（２−２）そして、車載電子制御装置１の制御部５は、各車輪の検出装置４３からのＴＰＭＳ電波を受信機３により受信して、その受信したＴＰＭＳ電波に含まれていたタイヤ空気圧データ及び車輪特定用情報から、各車輪のタイヤ空気圧を把握する。そして更に、タイヤ空気圧が規定値以下となった車輪があれば、その車輪に対応した警告灯３５を点灯させる。
【００４１】
一方、携帯機４１から送信されるキーレス電波と、車輪の検出装置４３から送信されるＴＰＭＳ電波は、「背景技術」の欄で述べたように、同じ変調方式（本実施形態ではＦＳＫ変調）であるが、混信を防止するために周波数は異なっている。
【００４２】
また、キーレス電波とＴＰＭＳ電波とでは、ベースバンド信号の周波数（即ち、通信ビットレート）も異なっている。つまり、キーレス電波については、応答性よりも感度（通信距離）を優先するために、通信ビットレートがＴＰＭＳ電波よりも低く設定されている。また、ＴＰＭＳ電波については、感度よりも応答性を優先するために、通信ビットレートがキーレス電波よりも高く設定されている。よって、ＴＰＭＳ電波のベースバンド信号の周波数（本実施形態では例えば２．５ｋＨｚ）は、キーレス電波のベースバンド信号の周波数（本実施形態では例えば０．５ｋＨｚ）よりも高くなっている。
【００４３】
そこで、本実施形態の車載電子制御装置１では、受信機３が図２のように構成されている。尚、本実施形態の受信機３も、前述した図４の受信機１０１と同様にスーパーヘテロダイン式の受信機である。そして、図２において、図４の受信機１０１と同じ構成要素については、同一の符号を付しているため、説明は省略する。
【００４４】
即ち、受信機３は、図４の受信機１０１と比較すると、まず、アンテナとして、キーレス電波を受信するためのアンテナ１１ａ（第１アンテナに相当）と、ＴＰＭＳ電波を受信するためのアンテナ１１ｂ（第２アンテナに相当）とを備えている。更に、受信機３には、２つのアンテナ１１ａ，１１ｂの何れか一方を、制御部５からの切替信号に応じて選択し、その選択した方のアンテナで受信された信号をＳＡＷフィルタ１３に入力させる切替スイッチ１２が設けられている。
【００４５】
ここで、図２のアンテナ１１ａ，１１ｂのうち、アンテナ１１ａは、電子制御装置１の筐体内（例えば、その筐体の内側面や、電子制御装置１を構成する回路基板上）に設けられている。そして、電子制御装置１は、車両において、筐体内のアンテナ１１ａが受信対象のキーレス電波を受信し易い位置及び向きに組み付けられている。また、筐体外のアンテナ１１ｂは、車両において、受信対象のＴＰＭＳ電波を受信し易い位置及び向きに組み付けられている。
【００４６】
更に、受信機３は、図４の受信機１０１と比較すると、発振回路１９に代えて（つまり、ミキサ１７へ周波数変換用信号を出力する信号発生手段として）、周波数が異なる発振信号をそれぞれ生成して出力する２つの発振回路１９ａ，１９ｂと、その両発振回路１９ａ，１９ｂの何れか一方を、制御部５からの切替信号に応じて選択し、その選択した方の発振回路から出力される発振信号をミキサへ周波数変換用信号として出力する切替スイッチ２０とを備えている。
【００４７】
そして、発振回路１９ａから出力される発振信号の周波数ｆａは、アンテナ１１ａで受信されたキーレス電波をミキサ１７により特定周波数Ｆｉの中間周波数信号に変換するための周波数（第１周波数に相当）に設定されており、発振回路１９ｂから出力される発振信号の周波数ｆｂは、アンテナ１１ｂで受信されたＴＰＭＳ電波をミキサ１７により特定周波数Ｆｉの中間周波数信号に変換するための周波数（第２周波数に相当）に設定されている。
【００４８】
つまり、キーレス電波の周波数をＦＡとし、ＴＰＭＳ電波の周波数をＦＢとすると、発振回路１９ａから出力される発振信号の周波数ｆａと、発振回路１９ｂから出力される発振信号の周波数ｆｂは、「ＦＡ−ｆａ＝ＦＢ−ｆｂ＝Ｆｉ」の関係を満たす値に設定されている。
【００４９】
更に、受信機３は、図４の受信機１０１と比較すると、ベースバンドフィルタとして、カットオフ周波数（ｆｃ）が固定のＬＰＦ２５に代えて、カットオフ周波数が可変のＬＰＦ２４を備えている。
【００５０】
そして、そのベースバンドフィルタとしてのＬＰＦ２４は、カットオフ周波数がキーレス電波のベースバンド信号用に設定されたＬＰＦ２５ａと、カットオフ周波数がＴＰＭＳ電波のベースバンド信号用に設定されたＬＰＦ２５ｂと、それら２つのＬＰＦ２５ａ，２５ｂの何れか一方を、制御部５からの切替信号（切替制御手段からの指令に相当）に応じて選択し、その選択した方のＬＰＦに検波回路２３からのベースバンド信号を入力させる切替スイッチ２６とから構成されており、上記選択されたＬＰＦの出力信号が波形整形回路２７に入力されて波形整形されるようになっている。
【００５１】
尚、本実施形態では、ベースバンドフィルタのカットオフ周波数の値＝通過対象であるベースバンド信号の周波数×２の値となっているため、キーレスエントリシステム用に設けられたＬＰＦ２５ａのカットオフ周波数は１（＝０．５×２）ｋＨｚに設定され、ＴＰＭＳ用に設けられたＬＰＦ２５ｂのカットオフ周波数は５（＝２．５×２）ｋＨｚに設定されている。
【００５２】
次に、制御部５が受信機３をどのように使用しているかについて、図３に基づき説明する。尚、図３は、制御部５が受信機３を制御するために実行する処理を表すフローチャートである。
【００５３】
制御部５が図３の処理を開始すると、まずＳ１１０にて、ＩＧＳＷ３７がオンされているか否かをＩＧＳＷ信号に基づき判定し、ＩＧＳＷ３７がオンされていなければ（つまり、オフされていれば）、Ｓ１２０に進む。尚、ＩＧＳＷ３７のオン／オフ状態は、ＩＧＳＷ信号以外の情報に基づいて判定しても良い。
【００５４】
そして、Ｓ１２０では、受信機３を、キーレス電波を受信する状態に設定する。
即ち、Ｓ１２０では、受信機３への切替信号により、切替スイッチ１２にアンテナ１１ａを選択させ、切替スイッチ２０に発振回路１９ａを選択させ、切替スイッチ２６にＬＰＦ２５ａを選択させる。そして、その後、当該図３の処理を終了する。
【００５５】
このため、ＩＧＳＷがオフされている場合には、アンテナ１１ａで受信されたキーレス電波の受信信号が、ＳＡＷフィルタ１３及びアンプ１５を経由してミキサ１７へ周波数変換対象信号として入力されると共に、ミキサ１７へは周波数変換用信号として、発振回路１９ａから出力される周波数ｆａの発振信号が入力される。よって、ミキサ１７からは、キーレス電波の受信信号を周波数Ｆｉの信号に周波数変換した中間周波数信号が出力されることとなる。そして、その中間周波数信号が、希望波である周波数Ｆｉ付近の信号だけを通過させるＢＰＦ２１を通って検波回路２３に入力され、その検波回路２３により検波されることで、キーレス電波のベースバンド信号に変換される。更に、その検波回路２３からのベースバンド信号は、ＬＰＦ２５ａにて、そのＬＰＦ２５ａのカットオフ周波数（＝１ｋＨｚ）以上の周波数成分が除去された後、波形整形回路２７にて矩形波に整形され、その波形整形回路２７で波形整形された信号が、復調信号として制御部５へ出力される。
【００５６】
そして、ＩＧＳＷがオフされている場合、制御部５は、このような受信機３による復調信号（波形整形回路２７から出力される復調信号）から、キーレス電波に含まれていた情報（キーレスエントリシステム用識別情報や動作指示情報）を取得する。具体的には、受信機３からの復調信号を、その論理レベル（ハイレベル／ローレベル）やエッジ間隔などにより、ビット“１”とビット“０”とからなるデジタルデータに変換し、その変換したデジタルデータの内容を解析する。そして、その解析結果に基づいて、ドアロックモータ３１を制御する。
【００５７】
一方、上記Ｓ１１０にて、ＩＧＳＷ３７がオンされていると判定した場合には、Ｓ１３０に移行する。
そして、Ｓ１３０では、受信機３を、ＴＰＭＳ電波を受信する状態に設定する。
【００５８】
即ち、Ｓ１３０では、受信機３への切替信号により、切替スイッチ１２にアンテナ１１ｂを選択させ、切替スイッチ２０に発振回路１９ｂを選択させ、切替スイッチ２６にＬＰＦ２５ｂを選択させる。そして、その後、当該図３の処理を終了する。
【００５９】
このため、ＩＧＳＷがオンされている場合には、アンテナ１１ｂで受信されたＴＰＭＳ電波の受信信号が、ＳＡＷフィルタ１３及びアンプ１５を経由してミキサ１７へ周波数変換対象信号として入力されると共に、ミキサ１７へは周波数変換用信号として、発振回路１９ｂから出力される周波数ｆｂの発振信号が入力される。よって、ミキサ１７からは、ＴＰＭＳ電波の受信信号を周波数Ｆｉの信号に周波数変換した中間周波数信号が出力されることとなる。そして、その中間周波数信号が、上記ＢＰＦ２１を通って検波回路２３に入力され、その検波回路２３により検波されることで、ＴＰＭＳ電波のベースバンド信号に変換される。更に、その検波回路２３からのベースバンド信号は、ＬＰＦ２５ｂにて、そのＬＰＦ２５ｂのカットオフ周波数（＝５ｋＨｚ）以上の周波数成分が除去された後、波形整形回路２７にて矩形波に整形され、その波形整形回路２７で波形整形された信号が、復調信号として制御部５へ出力される。
【００６０】
そして、ＩＧＳＷがオンされている場合、制御部５は、このような受信機３による復調信号（波形整形回路２７から出力される復調信号）から、ＴＰＭＳ電波に含まれていた情報（タイヤ空気圧データや車輪特定用情報）を取得し、その情報に基づいて、各車輪のタイヤ空気圧の検出及び警報等を実施する。
【００６１】
以上のように、本実施形態の車載電子制御装置１では、受信対象の送信電波に応じて、使用するアンテナと、ミキサ１７への周波数変換用信号の周波数とを切り替えることにより、周波数が異なるキーレス電波とＴＰＭＳ電波との何れを受信する場合でも、その受信対象の送信電波を、特定周波数Ｆｉの中間周波数信号に変換するようにしている。
【００６２】
このため、周波数の異なるキーレス電波とＴＰＭＳ電波とを、アンテナ１１ａ，１１ｂ以外の構成を共用して受信することができ、装置の大型化とコスト増加を抑制することができる。
【００６３】
更に、本実施形態の車載電子制御装置１では、受信機３におけるＬＰＦ２４のカットオフ周波数が、制御部５からの切替信号により変更可能になっている。
そして、制御部５は、キーレス電波を受信する際には、切替信号によりＬＰＦ２４中のＬＰＦ２５ａを選択することで、カットオフ周波数を１ｋＨｚに設定し、また、ＴＰＭＳ電波を受信する際には、切替信号によりＬＰＦ２４中のＬＰＦ２５ｂを選択することで、カットオフ周波数を５ｋＨｚに設定する、といった具合に、受信する各制御システムの送信電波に合わせて、ＬＰＦ２４のカットオフ周波数を変更している。
【００６４】
このため、通信ビットレート（ベースバンド信号の周波数）が低いキーレス電波については感度（通信距離）を大きくすることができ、通信ビットレートが高いＴＰＭＳ用電波については応答性を高くすることができる。
【００６５】
また、本実施形態では、２つのアンテナ１１ａ，１１ｂのうち、一方のアンテナ１１ａは、電子制御装置１の筐体内に設けられ、他方のアンテナ１１ｂは、その筐体外に設けられている。よって、少なくとも筐体内のアンテナ１１ａについては、車両へ組み付けるための作業が不要となり、車両への良好な組み付け性と良好な受信性能とを両立させることができる。尚、アンテナ１１ａ，１１ｂのうち、アンテナ１１ｂの方を電子制御装置１の筐体内に設けるようにしても良い。
【００６６】
尚、上記実施形態では、切替スイッチ１２が入力切替手段に相当し、２つの発振回路１９ａ，１９ｂ及び切替スイッチ２０が信号発生手段に相当し、制御部５が切替制御手段に相当している。そして、図３の処理のうち、Ｓ１２０の処理が第１設定処理に相当し、Ｓ１３０の処理が第２設定処理に相当している。また、受信機３におけるミキサ１７よりも後段の回路（ＢＰＦ２１、検波回路２３、ＬＰＦ２４、及び波形整形回路２７）が復調手段に相当しており、更にそのうちで、検波回路２３が抽出手段に相当し、波形整形回路２７が出力手段に相当している。
【００６７】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【００６８】
例えば、上記実施形態の受信機３は、ミキサ１７への周波数変換用信号の周波数を、２つの発振回路１９ａ，１９ｂを切り替えることで変更するように構成されていたが、ミキサへ周波数変換用信号を出力する信号発生手段としては、外部からの切替信号に応じて内部定数（素子の抵抗値や静電容量等）が変化することにより出力信号の周波数が変化する発振回路を用いても良い。
【００６９】
同様に、上記実施形態の受信機３は、ベースバンドフィルタであるＬＰＦ２４のカットオフ周波数を、２つのＬＰＦ２５ａ，２５ｂを切り替えることで変更するように構成されていたが、ＬＰＦ２４として、外部からの切替信号に応じて内部定数が変化することによりカットオフ周波数が変化する構成のものを用いても良い。
【００７０】
また、上記実施形態のキーレスエントリシステムは、車両の機器として、ドアロックモータ３１を遠隔操作するものであったが、キーレスエントリシステムとしては、そのようなドアの施解錠に特化したシステムに限らず、例えば、車両のサンルーフやパワーウィンドウを開閉させるアクチュエータやバックドアを開くためのアクチュエータ等を遠隔操作するものであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】実施形態の車載電子制御装置の構成を表す構成図である。
【図２】図１の受信機の構成を表す構成図である。
【図３】制御部が受信機を制御するために実行する処理を表すフローチャートである。
【図４】従来の受信機の構成を表す構成図である。
【符号の説明】
【００７２】
１…車載電子制御装置、３…受信機、５…制御部、１１ａ，１１ｂ…アンテナ、１２，２０，２６…切替スイッチ、１３…ＳＡＷフィルタ、１５…アンプ、１７…ミキサ、１９ａ，１９ｂ…発振回路、２３…検波回路、２４，２５ａ，２５ｂ…ＬＰＦ（ローパスフィルタ）２７…波形整形回路、３１…ドアロックモータ、３２…ドアロックスイッチ、３３…ドア開検出スイッチ、３５…警告灯、４１…携帯機、４１ａ…ロックボタン、４１ｂ…アンロックボタン、４３…検出装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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