(57)【要約】【課題】  クラッチを構成するロータの加工性が向上するモータリトラクタを得る。【解決手段】  本モータリトラクタのクラッチでは、ロックバーを巻取軸との係合解除位置で保持するスライダ１４４は、ロータ１２４の周方向両側へ向けて本体部１４３から延設された押圧保持片１４５及び脱落防止片１４７が、ロータ１２４の底壁に形成されたガイド孔１４２の湾曲方向両側の孔縁部に係合することでロータ１２４に保持される構成である。このため、従来のクラッチの如く、ガイド孔の幅方向両側にスライダを保持するための鍔部を設ける必要がなく、各ガイド孔１４２は、幅方向（ロータ１２４の径方向）外側の内周面が本体部１２６の側壁の内周面と同一面とされており、幅方向内側の内周面が収容部１３２の側壁の外周面と同一面とされている。したがって、ダイカストによる成形時にガイド孔１４２の内周面に生じるバリが減少し、ロータ１２４の加工性が向上する。【選択図】  図６
2006069394.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員拘束用のウエビングが巻取り引出し可能に巻き回された巻取軸と、モータと、機械的に前記モータと前記巻取軸との間に介在し、前記モータの回転を前記巻取軸に伝達して前記巻取軸を回転させると共に、前記巻取軸側で生じた回転の伝達を遮断して当該回転が前記モータに伝達されることを防止するクラッチと、を備えたモータリトラクタにおいて、
前記クラッチは、
周方向に沿って湾曲しかつ軸線方向に沿って貫通するガイド孔を底壁に有する有底円筒状に形成され、前記モータの回転が伝達されて回転するロータと、
前記ガイド孔に沿って所定範囲相対移動可能に前記ロータに設けられ、前記ロータの周方向両側へ向けて本体部から延設された一対の腕部が前記ガイド孔の湾曲方向両側の孔縁部に係合することで前記ロータに保持されるスライダと、
前記ロータに設けられ、前記スライダの一方の腕部に係合することで前記巻取軸との係合解除位置で保持され、前記ロータが軸線周り一方へ回転した際には前記保持が解除されて前記巻取軸に係合するロックバーと、
を備えたことを特徴とするモータリトラクタ。
【請求項２】
前記ロータは、前記巻取軸に連結されて前記ロックバーと係合するラチェットを収容する円筒状の収容部を前記底壁の中央部に有し、
前記ガイド孔は、幅方向外側の内周面が前記ロータの内周面と同一面とされると共に、幅方向内側の内周面が前記収容部の外周面と同一面とされている、
ことを特徴とする請求項１記載のモータリトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウエビング巻取装置に係り、特に、モータによって巻取軸を回転させることでウエビングを巻き取ることができるモータリトラクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
乗員拘束用シートベルト装置は、ウエビング巻取装置（リトラクタ）を備えている。このウエビング巻取装置には、ウエビング装着時の過度な圧迫感を軽減又は解消するための所謂テンションリデューサ機構や、車両急減速状態等に一定量ウエビングを巻取軸に巻き取らせることで「スラック」等と称される僅かな緩みを解消すると共にウエビングによる乗員の身体の拘束力を増加させ、より一層確実に乗員の身体を保持するプリテンショナー機構を設けたものがあり、さらに、前記各機能をモータによって行う構成の所謂モータリトラクタが知られている（一例として、特許文献１、特許文献２参照）。
【０００３】
この種のモータリトラクタでは、例えば、前述の如くテンションリデューサやプリテンショナーの機能を発揮できるのみならず、通常のウエビング装着時におけるウエビングの巻取りや引出しの補助等をも行うことが可能であり、極めて有益である。
【０００４】
またここで、特に近年では、前述の如きモータリトラクタにおいて、前方の他の車両や障害物までの距離を距離センサ等の前方監視装置で検出し、前方の車両や障害物までの距離が一定値未満になるとモータを作動させ、モータの回転力で巻取軸を巻取方向に回転させる構成のものが考えられている。このようなモータリトラクタでは、巻取軸側からの回転がモータに伝わることを防止するために、モータの出力軸と巻取軸との間にクラッチを介在させ、このクラッチによってモータ出力軸側からの回転のみを巻取軸に伝達する構成としている。
【０００５】
このようなモータリトラクタのクラッチでは、例えば、モータの駆動力が伝達されて回転する有底円筒状のロータを備えている。このロータの底壁には、巻取軸に係合可能なパウル（ロックバー）が回動可能に支持されると共に、このロックバーを巻取軸との係合解除位置に保持するスライダがロータの周方向に沿って所定範囲相対移動可能に設けられている。そして、モータの駆動力によってロータが軸線周り一方へ回転すると、ロータに支持されたロックバーがスライダに対して離間移動することで、スライダによるロックバーの保持が解除され、ロックバーは巻取軸に係合する。これにより、ロータの回転が巻取軸に伝達されて巻取軸が回転する。一方、モータの駆動力によってロータが軸線周り他方へ回転すると、ロータに支持されたロックバーがスライダに対して接近移動することで、スライダによってロックバーが係合解除位置に移動されて保持される。これにより、巻取軸の自在な回転が可能となる。
【０００６】
ところで、上記構成のクラッチでは、ロータの底壁には、その周方向に沿って湾曲しかつ軸線方向に貫通するガイド孔が形成されており、スライダは、ガイド孔の幅方向（ロータの径方向）両側に設けられた鍔部に係合することでロータに保持されている。
【０００７】
しかしながら、上述したロータはダイカストにより製造され、しかも、底壁の径方向に対応して金型の割り面が設定されている。このため、上述の如くガイド孔の幅方向両側に鍔部を設けてスライダを保持する構成の場合、この鍔部が金型の割り面に対応するため、鍔部すなわちガイド孔の内周面にはバリが発生し易く加工性が悪くなるという問題があった。
【特許文献１】特開２００１−１３０３７６号公報
【特許文献２】特開２００１−３４７９２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は上記事実を考慮し、クラッチを構成するロータの加工性が向上するモータリトラクタを得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明のモータリトラクタは、乗員拘束用のウエビングが巻取り引出し可能に巻き回された巻取軸と、モータと、機械的に前記モータと前記巻取軸との間に介在し、前記モータの回転を前記巻取軸に伝達して前記巻取軸を回転させると共に、前記巻取軸側で生じた回転の伝達を遮断して当該回転が前記モータに伝達されることを防止するクラッチと、を備えたモータリトラクタにおいて、前記クラッチは、周方向に沿って湾曲しかつ軸線方向に沿って貫通するガイド孔を底壁に有する有底円筒状に形成され、前記モータの回転が伝達されて回転するロータと、前記ガイド孔に沿って所定範囲相対移動可能に前記ロータに設けられ、前記ロータの周方向両側へ向けて本体部から延設された一対の腕部が前記ガイド孔の湾曲方向両側の孔縁部に係合することで前記ロータに保持されるスライダと、前記ロータに設けられ、前記スライダの一方の腕部に係合することで前記巻取軸との係合解除位置で保持され、前記ロータが軸線周り一方へ回転した際には前記保持が解除されて前記巻取軸に係合するロックバーと、を備えたことを特徴としている。
【００１０】
請求項１記載のモータリトラクタでは、ロータに設けられたロックバーがスライダに係合されることで巻取軸との係合解除位置に保持されている。このように、ロータと巻取軸とは互いに相対回転可能とされており、巻取軸側で生じた回転がモータに伝達されることが防止されている。
【００１１】
これにより、車両の座席に着席した乗員が、本モータリトラクタに格納されたウエビングを引っ張ると、巻取軸が回転しつつウエビングが引き出される。これにより、乗員は引き出されたウエビングを身体に掛けまわし、例えば、ウエビングに設けられたタングプレートをバックル装置に係合させることで、ウエビングを身体に装着することができる。
【００１２】
さらに、モータが回転すると、クラッチのロータが軸線周り一方へ回転される。このとき、ロータはスライダに対して所定の範囲で相対移動し、ロータに設けられたロックバーがスライダから離間する。このため、ロックバーは、スライダの一方の腕部による保持を解除されて巻取軸に係合する。これにより、ロータの軸線周り一方への回転がロックバーを介して巻取軸に伝達され、巻取軸が軸線周り一方へ回転される。
【００１３】
ここで、このモータリトラクタのクラッチでは、スライダは、ロータの周方向両側へ向けて本体部から延設された一対の腕部が、ロータの底壁に形成されたガイド孔の湾曲方向両側の孔縁部に係合することでロータに保持されている。すなわち、スライダは、ガイド孔の湾曲方向（ロータの周方向）両側の孔縁部に跨ることでロータに保持されている。このため、従来のクラッチの如く、ガイド孔の幅方向（ロータの径方向）両側にスライダを保持するための鍔部を設ける必要がなく、ロータのガイド孔周辺部位の形状を簡素化できる。例えば、ガイド孔の幅方向外側の内周面をロータの側壁の内周面と同一面に設定することが可能となり、これにより、ダイカストによるロータの成形時にガイド孔の内周面に生じるバリが減少し、ロータの加工性が向上する。
【００１４】
請求項２に係る発明のモータリトラクタは、請求項１記載のモータリトラクタにおいて、前記ロータは、前記巻取軸に連結されて前記ロックバーと係合するラチェットを収容する円筒状の収容部を前記底壁の中央部に有し、前記ガイド孔は、幅方向外側の内周面が前記ロータの内周面と同一面とされると共に、幅方向内側の内周面が前記収容部の外周面と同一面とされている、ことを特徴としている。
【００１５】
請求項２記載のモータリトラクタでは、ロータのガイド孔は、幅方向（ロータの径方向）外側の内周面が、ロータの内周面と同一面とされると共に、幅方向内側の内周面が、ロータの底壁中央部に設けられた収容部の外周面と同一面とされている。したがって、ダイカストによるロータの成形時にガイド孔の内周面に生じるバリが一層減少し、ロータの加工性が向上する。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明した如く、本発明に係るモータリトラクタでは、クラッチを構成するロータの加工性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１には、本発明の実施の形態に係るモータリトラクタ１０の全体構成が斜視図にて示されている。また、図２には、モータリトラクタ１０の主要部の構成が斜視図にて示されている。さらに、図３には、モータリトラクタ１０の全体構成が分解斜視図にて示されている。
【００１８】
モータリトラクタ１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は略板状の背板１４と、この背板１４の幅方向両端から一体に延出する一対の脚板１６及び脚板１８とによって構成されており、背板１４がボルト等の図示しない締結手段によって車体に固定されることで車体に取り付けられる構成となっている。
【００１９】
フレーム１２の一対の脚板１６と脚板１８との間には、ダイカスト等によって製作された巻取軸２０が回転可能に配置されている。巻取軸２０は全体としては鼓形状をなしており、長尺帯状に形成されたウエビング（図示省略）の基端部が連結固定されている。巻取軸２０をその軸線周り一方（以下、この方向を「巻取方向」と称する）へ回転させると、ウエビングがその基端側から巻取軸２０の外周部に層状に巻き取られ、一方、ウエビングをその先端側から引っ張れば、これに伴い巻取軸２０がその軸線周り他方へ回転しながらウエビングが引き出される（以下、ウエビングを引き出す際の巻取軸２０の回転方向を「引出方向」と称する）。
【００２０】
巻取軸２０の一端側は、脚板１８を貫通してフレーム１２の外部に突出している。脚板１８の側方には、図示を省略したロック機構が配置されている。ロック機構は、加速度センサを含んで構成されており、脚板１６と脚板１８との間に掛け渡されたロックプレート２２、及び巻取軸２０の軸芯部分に設けられたトーションバー２４に連係している。車両の急減速時等には、ロック機構の作動によりトーションバー２４の一端がロックプレート２２を介して拘束されてエネルギー吸収が行われつつ、巻取軸２０の引出方向回転が阻止される構成となっている。
【００２１】
一方、巻取軸２０の他端側は、脚板１６を貫通してフレーム１２の外方に僅かに突出している。この巻取軸２０の他端側には、六角柱状に形成された連結スクリュー２１が同軸的かつ一体的に連結されている。
【００２２】
また、脚板１６の外側には、本実施の形態に係るクラッチ１００を構成するケースとしてのクラッチケース１０１が配置されている。このクラッチケース１０１は、金属材料等（例えば、アルミ合金等）により略矩形の箱状に形成されたものであり、脚片１６とは反対側に向けて開口している。このクラッチケース１０１の開口側には金属材料等（例えば、鉄等）により略矩形の板状に形成されたケースとしてのカバークラッチ１０２が配置されている。カバークラッチ１０２は、板厚方向に突出する２つの係止爪２００を備えており、これらの係止爪２００がクラッチケース１０１の側壁部分に設けられた係止突起２０６に嵌合係止することで、クラッチケース１０１の開口側に装着（仮固定）されている。
【００２３】
これらのクラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２は、スクリュー１０４によって脚片１６に一体的に固定されている。
【００２４】
一方、図３に示す如く、クラッチケース１０１の底壁中央部分には、円形の貫通孔１０６が巻取軸２０と同軸的に形成されており、連結スクリュー２１が貫通している。また、この貫通孔１０６の周辺の部位は、脚片１６とは反対側へ向けて円形状に僅かに突出しておりリング状の摺動面１０８が形成されている。さらに、貫通孔１０６の孔縁部には、脚片１６とは反対側へ向けて突出した円筒状のブッシング支持部１１０が形成されている。このブッシング支持部１１０には、樹脂材料等によりリング状に形成されたブッシング１１２（図４及び図５参照）が支持されている。
【００２５】
クラッチケース１０１の内部には、クラッチギヤ部２８が配置されている。クラッチギヤ部２８は、ウォームギヤ３４を備えている。ウォームギヤ３４は、巻取軸２０と直交する状態で自身の軸が配置され、その端部がブッシュ３６、３７を介してクラッチケース１０１に支持されており、さらに、その一端側はクラッチケース１０１から外方へ突出して設けられている。また、ウォームギヤ３４の先端部を支持するクラッチケース１０１の軸受け部分には、鋼球３８が収容されてウォームギヤ３４の先端部に接触しており、さらに、アジャストスクリュー４０が螺入している。アジャストスクリュー４０は、その先端部で鋼球３８を押圧することで鋼球３８をウォームギヤ３４の先端に圧接させている。これにより、ウォームギヤ３４の軸方向の変位が規制されている（スラスト調整されている）。なお、鋼球３８をアジャストスクリュー４０の先端部に一体に形成する構成（アジャストスクリュー４０の先端部を球状に形成する構成）としてもよい。このウォームギヤ３４の上側には、本実施の形態に係るクラッチ１００を構成するクラッチ本体部１１４が設けられている。
【００２６】
図４及び図５に示す如く、クラッチ本体部１１４は、回転体を構成するギヤホイール１１６を備えている。ギヤホイール１１６は樹脂材料等によりリング状に形成されて巻取軸２０と同軸的に配置されており、その外周部には所謂ウォームホイール歯１１８が形成されている。このウォームホイール歯１１８は、上述したウォームギヤ３４に噛み合っている。また、ギヤホイール１１６の内周部には、その径方向に沿って所定間隔毎に複数（本実施の形態では１２個）の周方向荷重受け部１２０が形成されている。これらの周方向荷重受け部１２０は、後述するリング１７６のスプリング爪１８２に対応している。さらに、ギヤホイール１１６の軸線方向一側（図４及び図５の矢印Ａ方向側）の端面には、その周方向に沿って一定間隔毎に複数（本実施の形態では６個）の回り止め凹部１２２が形成されている。これらの回り止め凹部１２２は、後述するリング１７６の回り止め爪１８０に対応している。
【００２７】
ギヤホイール１１６の内側には、金属材料等（例えば、亜鉛アルミ合金等）から成るロータ１２４がギヤホイール１１６と同軸的に配置されている。ロータ１２４は、有底円筒状の本体部１２６と、本体部１２６の軸線方向一側（図４及び図５の矢印Ｂ方向側）において径方向に突出したフランジ部１２８とを有している。
【００２８】
本体部１２６の側壁の外周部には、その周方向に沿って等間隔に複数の外歯１３０が形成されている。各外歯１３０は、本体部１２６の周方向に沿った一側（図４及び図５の矢印Ｃ方向側）の側壁が本体部１２６の周方向に対して傾斜して形成され、本体部１２６の周方向に沿った他側（図４及び図５の矢印Ｄ方向側）の側壁が本体部１２６の径方向に沿って平行に形成されている（換言すれば、断面形状が台形状とされている）。各外歯１３０は、後述するリング１７６のスプリング爪１８２に対応している。
【００２９】
本体部１２６の底壁中央部には、略円筒状の収容部１３２が同軸的に形成されている。収容部１３２の軸線方向一側（図４及び図５では矢印Ａ方向側）には、リング状の支軸部１３３が同軸的に突設されている。この支軸部１３３は、カバークラッチ１０２に形成された円孔１３５に、後述するホルダ１７０の回転支持部１７５を介して回転自在に支持されている。また、収容部１３２の軸線方向他側（図４及び図５の矢印Ｂ方向側）には、前述したブッシング１１２が回転自在に嵌合しており、収容部１３２の軸線方向他側は、ブッシング１１２を介してクラッチケース１０１に回転自在に支持されている。これにより、本体部１２６（ロータ１２４）は、自らの軸線周りに回転可能とされている。
【００３０】
この本体部１２６の収容部１３２内には、鉄板等により略リング状に形成されたラチェット１３４が収容されている。ラチェット１３４の外周部には、所謂ラチェット歯である外歯１３６が形成されている。また、ラチェット１３４の軸芯部には、断面六角形状の連結孔１３８が形成されており、前述した連結スクリュー２１が相対回転不能に貫通している。これにより、巻取軸２０とラチェット１３４とは、連結スクリュー２１を介して一体的に回転するようになっている。
【００３１】
また、ラチェット１３４の軸線方向一側（図４及び図５では矢印Ａ方向側）には、樹脂材料等によりリング状に形成されたワッシャ２０９が一体的に装着されている。このワッシャ２０９は、連結スクリュー２１が圧入される圧入部２１６を備えており、ラチェット１３４の連結スクリュー２１に対するガタ付きを防止するようになっている。
【００３２】
なお、ワッシャ２０９のラチェット１３４とは反対側（図４及び図５では矢印Ａ方向側）の端面は、収容部１３２のリング状の底壁に摺動可能に当接しており、ラチェット１３４の軸線方向他側（図４及び図５では矢印Ｂ方向側）の端面は、前述したブッシング１１２に摺動可能に当接している。
【００３３】
一方、図６に示す如く、ロータ１２４の本体部１２６の底壁には、収容部１３２の径方向外側において、本体部１２６の周方向に沿って湾曲しかつ軸線方向に沿って貫通する一対のガイド孔１４２が形成されている。各ガイド孔１４２は、幅方向（本体部１２６の径方向）外側の内周面が本体部１２６の側壁の内周面（ロータ１２４の内周面）と同一面とされており、幅方向内側の内周面が収容部１３２の側壁の外周面と同一面とされている。
【００３４】
各ガイド孔１４２には、それぞれ樹脂材料等により本体部１２６の周方向に沿って湾曲した略ブロック状に形成されたスライダ１４４が摺動可能に取り付けられている。これら一対のスライダ１４４は、各本体部１４３がロータ１２４の本体部１２６の内周面及び収容部１３２の外周面に案内されることで、ガイド孔１４２に沿った所定の範囲内でロータ１２４に対して相対移動可能とされている（なお、図６においては、説明の都合上、後述するロックバー１５４及び捩りコイルスプリング１６４などの図示を省略してある）。
【００３５】
各本体部１４３の一側（図４及び図５では矢印Ａ方向側）には、摺動片１４６が突設されており、図７に示す如く、カバークラッチ１０２に当接している。また、各本体部１４３の摺動片１４６とは反対側には、リテーナ１４８が設けられている。リテーナ１４８は、ばね性を有する細幅な金属片で略く字形に折れ曲がっている。このリテーナ１４８は、長手方向中央部に設けられた連結部１５０が本体部１４３に形成された連結孔１５２に嵌め込まれて本体部１４３に一体的に連結されると共に、長手方向両端部がそれぞれ前述したクラッチケース１０１の摺動面１０８に押し付けられて所定量弾性変形している。
【００３６】
このため、スライダ１４４の摺動片１４６は、リテーナ１４８の弾性力によってカバークラッチ１０２に押し付けられており、ガイド孔１４２に沿った本体部１４３（スライダ１４４）の移動（ロータ１２４に対する相対移動）には、所定の摩擦力が付与されるようになっている。このため、ロータ１２４が回転すると、スライダ１４４は、摺動片１４６及びリテーナ１４８の長手方向両端部に作用する摩擦力によって一時的にケース（クラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２）に保持され、ロータ１２４に対してガイド孔１４２に沿った所定の範囲内で相対移動するようになっている。
【００３７】
各本体部１４３の湾曲方向一端部（図４及び図５では矢印Ｃ方向側の端部）には、一方の腕部としての押圧保持片１４５が形成されている。また、各本体部１４３の湾曲方向他端部（図４及び図５では矢印Ｄ方向側の端部）には、他方の腕部としての脱落防止片１４７が設けられている。すなわち、各スライダ１４４には、ロータ１２４の周方向両側に一対の腕部（脱落防止片１４７及び押圧保持片１４５）が延設されている。
【００３８】
各スライダ１４４は、脱落防止片１４７と押圧保持片１４５とがガイド孔１４２の湾曲方向両側の孔縁部に係合すると共に、前述した摺動片１４６が収容部１３２の軸線方向一端部（図４及び図５では矢印Ａ方向側の端部）に係合することでロータ１２４に保持されている（各スライダ１４４が各ガイド孔１４２を介してロータ１２４の軸線方向一側（図４及び図５では矢印Ｂ方向側）へ脱落することが防止されている）。
【００３９】
また、上述した押圧保持片１４５は、それぞれ一対のロックバー１５４に対応している。各ロックバー１５４は、鉄板等により略く字形に形成されて各スライダ１４４の湾曲方向一端側に配置されており、リング状の軸受部１５６を備えている。各軸受部１５６は、本体部１２６の底壁に突設された円柱状の支軸１５８によって回転自在に支持されている。各軸受部１５６のスライダ１４４とは反対側（図４及び図５の矢印Ｃ方向側）には、連結片１６０が突設されている。これらの連結片１６０は、軸受部１５６と共に支軸１５８周りに回動することで、その先端部がロータ１２４の収容部１３２に形成された孔部１６２を貫通して前述したラチェット１３４の外歯１３６に噛み合うようになっている。また、これらの連結片１６０は、捩りコイルスプリング１６４の付勢力によって常に外歯１３６（ラチェット１３４）との噛合方向へ付勢されている。なお、捩りコイルスプリング１６４は、ロータ１２４の本体部１２６の底壁に突設された円柱状の支軸１６６によって支持されている。
【００４０】
各軸受部１５６のスライダ１４４側（図４及び図５の矢印Ｄ方向側）には、前述したスライダ１４４の押圧保持片１４５に対応する解除片１６８が突設されている。各解除片１６８は、スライダ１４４と対向する端部がスライダ１４４の移動方向（図４及び図５の矢印Ｃ方向及び矢印Ｄ方向）に対して傾斜した傾斜面とされている。
【００４１】
ここで、図８（Ａ）及び図８（Ｂ）に示す如く、ロータ１２４がスライダ１４４に対して相対移動することで、ロックバー１５４はスライダ１４４に対して所定の範囲内で接離移動するようになっており、ロックバー１５４がスライダ１４４に接近した状態（図８（Ａ）図示状態）では、ロックバー１５４の解除片１６８は、スライダ１４４の押圧保持片１４５の内側（ラチェット１３４側）に入り込むことで、捩りコイルスプリング１６４の付勢力に抗して係合解除位置に保持されるようになっている。この状態では、ロックバー１５４の連結片１６０は、ラチェット１３４から離間するようになっている。
【００４２】
一方、ロックバー１５４がスライダ１４４から離間した状態（図８（Ｂ）図示状態）では、ロックバー１５４の解除片１６８は、スライダ１４４の押圧保持片１４５による保持を解除されるようになっている。この状態では、ロックバー１５４の連結片１６０は、捩りコイルスプリング１６４の付勢力によってラチェット１３４側（係合位置）へ移動され、その先端部が外歯１３６に噛み合うようになっている。
【００４３】
なお、本実施の形態に係るクラッチ本体部１１４では、スライダ１４４は、通常はロックバー１５４に接近して配置されている。したがって、ロックバー１５４は、通常は解除片１６８がスライダ１４４の押圧保持片１４５によって保持されることで、係合解除位置（図８（Ａ）図示状態）に保持される構成である。
【００４４】
一方、ロックバー１５４を介してロータ１２４とは反対側（図４及び図５の矢印Ａ方向側）には、樹脂材料等によりリング状に形成されたホルダ１７０が配置されている。ホルダ１７０は、リング状の本体部１７２と、本体部１７２の外周部に設けられた一対の保持爪１７４とを備えている。本体部１７２は、ロックバー１５４の支軸１５８（ロータ１２４）に対する軸線方向の変位を規制しており、一対の保持爪１７４は、捩りコイルスプリング１６４の支軸１６６（ロータ１２４）に対する軸線方向の変位を規制している。
【００４５】
また、本体部１７２の中央部に形成された円孔１７３には、ロータ１２４の支軸部１３３が貫通している。この円孔１７３の孔縁部には、ロータ１２４とは反対側（カバークラッチ１０２側）へ向けて円筒状に僅かに突出した回転支持部１７５が設けられており、ロータ１２４の支軸部１３３は、この回転支持部１７５を介してカバークラッチ１０２の円孔１３５に回転自在に支持されている。
【００４６】
ここで、このクラッチ本体部１１４では、ホルダ１７０のロータ１２４への組付け時において、ホルダ１７０をロータ１２４の所定位置に組み付けなければ、一対の保持爪１７４がスライダ１４４の脱落防止片１４７等に干渉するようになっている。すなわち、一対の保持爪１７４と脱落防止片１４７等との干渉によって、ホルダ１７０のロータ１２４への誤組付けが防止されるようになっている。
【００４７】
一方、ホルダ１７０の径方向外側でかつロータ１２４の軸線方向一側（図４及び図５の矢印Ａ方向側）には、ばね性を有する金属材料（例えば、ＳＵＳ等）から成るリング１７６が配置されている。リング１７６は、リング状に形成されたカバー部１７８を備えている。カバー部１７８の外周部には、その径方向外側に突出した複数（本実施の形態では６個）の回り止め爪１８０が一体に形成されている。これらの回り止め爪１８０は、前述したギヤホイール１１６の回り止め凹部１２２に嵌合している。これにより、リング１７６は、ギヤホイール１１６に対してその周方向には一体的に連結されている。
【００４８】
さらに、カバー部１７８の外周部には、弾性（ばね性）を有する細幅な板状とされた複数（本実施の形態では１２個）のスプリング爪１８２が、カバー部１７８の周方向に沿って所定間隔毎に設けられている。各スプリング爪１８２は、各基端部がカバー部１７８に一体的に接続され、各長手方向中間部がカバー部１７８の径方向内側へ向けて僅かに折り曲げられ、各先端部がカバー部１７８の径方向外側へ向けて折り曲げられており、全体としてカバー部１７８の周方向に沿って湾曲している。
【００４９】
これらのスプリング爪１８２は、図９（Ａ）に示す如く、ロータ１２４の外歯１３０とギヤホイール１１６の内周面との間において、ロータ１２４及びギヤホイール１１６の周方向に沿って配置されており、自らの弾性力によってその内側部分をロータ１２４の外歯１３０に押し付けている。これにより、リング１７６はロータ１２４に一体的に保持されている。
【００５０】
また、各スプリング爪１８２の外側部分は、それぞれギヤホイール１１６の内周面に係合しており、ギヤホイール１１６は、各スプリング爪１８２を介してロータ１２４に支持されている。この状態では、ギヤホイール１１６は、リング１７６の回り止め爪１８０及びロータ１２４のフランジ部１２８によって軸線方向移動を規制されている。さらにこの状態では、リング１７６のカバー部１７８によって、スライダ１４４、ロックバー１５４、捩りコイルスプリング１６４及びホルダ１７０のロータ１２４からの脱落が防止されており、これらの構成部材は、所定の組付け位置に保持されている。
【００５１】
さらに、各スプリング爪１８２の各先端部は、それぞれ外歯１３０の谷の部分に入り込んで外歯１３０の一方の側壁（本体部１２６の径方向に沿って平行に形成された側の側壁）に当接しており、各基端部は、前述したギヤホイール１１６の周方向荷重受け部１２０に当接している。これにより、ギヤホイール１１６とロータ１２４とは、その周方向に対しては各スプリング爪１８２によって一体的に連結されており（相対回転を規制されており）、ギヤホイール１１６が回転した場合には、ギヤホイール１１６とロータ１２４とは、基本的に一体回転するようになっている。
【００５２】
この場合、ギヤホイール１１６の巻取方向への回転力は、周方向荷重受け部１２０を介してスプリング爪１８２の基端部に伝達され、スプリング爪１８２の先端部からロータ１２４の外歯１３０に伝達されるようになっており、ギヤホイール１１６は、周方向荷重受け部１２０を介して、スプリング爪１８２から作用する荷重を周方向に沿って受けるようになっている（ギヤホイール１１６は、スプリング爪１８２からの荷重受け方向がその回転方向に沿って設定されている）。
【００５３】
しかもこの場合、上述した如く、スプリング爪１８２がばね性を有する金属片であるため、ロータ１２４に対するギヤホイール１１６の相対回転で生じる回転力が、スプリング爪１８２のばね力（付勢力）に抗して各スプリング爪１８２の先端部を外歯１３０の谷の部分から抜け出させるのに充分な大きさであれば、スプリング爪１８２によるギヤホイール１１６とロータ１２４との軸線周りの連結が解除されるため、ギヤホイール１１６とロータ１２４との回転の伝達が切り離され、ギヤホイール１１６とロータ１２４とは相対回転が可能となる構成である（図９（Ｂ）参照）。
【００５４】
また、ギヤホイール１１６の引出方向への回転力は、回り止め凹部１２２を介してリング１７６の回り止め爪１８０に伝達され、リング１７６のスプリング爪１８２先端部からロータ１２４の外歯１３０に伝達されるようになっている。
【００５５】
一方、リング１７６のロータ１２４とは反対側（図４及び図５の矢印Ａ方向側）には、樹脂材料等によってリング状に形成されたスペーサ１８４が配置されている。スペーサ１８４は、リング１７６のカバー部１７８とカバークラッチ１０２との間に挟まれている。スペーサ１８４の内周部には、前述した一対のスライダ１４４に対応して径方向内側へ突出する一対二組の連結爪２２４、２２６が設けられている。一対の連結爪２２４及び一対の連結爪２２６は、それぞれ各スライダ１４４の摺動片１４６の湾曲方向両側を挟み込んでいる。これにより、一対のスライダ１４４は、スペーサ１８４によって連結されており、一対のスライダ１４４及びスペーサ１８４は、ロータ１２４及びロックバー１５４に対して同期して相対移動（相対回転）するようになっている。しかもこの場合、スペーサ１８４には、カバークラッチ１０２との摺接（摺動）によって摩擦力が作用するようになっている。
【００５６】
以上構成のクラッチ１００は、クラッチギヤ部２８のウォームギヤ３４が回転することで、クラッチ本体部１１４のギヤホイール１１６が回転する構成となっており、このクラッチ本体部１１４とクラッチギヤ部２８とは、単一のケース（クラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２）に一体的に組み付けられて、全体としてユニット化された構成となっている。
【００５７】
一方、図３に示す如く、カバークラッチ１０２の側方には、スプリング・コンプリート４２が配置されている。スプリング・コンプリート４２は、内部に渦巻きばね（図示省略）を収容している。この渦巻きばねは、渦巻き方向外側の端部がケース本体に係止されると共に、渦巻き方向内側の端部が、クラッチ本体部１１４を貫通した連結スクリュー２１の先端に係止されており、巻取軸２０を巻取方向へ付勢している。
【００５８】
また一方、巻取軸２０の下方で脚板１６と脚板１８との間には、モータ４４及びモータギヤ部４６が配置されている。
【００５９】
モータ４４及びモータギヤ部４６は、ハウジング４８を備えている。このハウジング４８の一側にモータ４４がスクリューによって取り付けられると共に、ハウジング４８の他側にモータギヤ部４６が設けられている。モータ４４は、その回転軸５０の先端側（出力側）がハウジング４８に向く状態でハウジング４８の一側に固定されており、回転軸５０の先端（出力側）はハウジング４８の他側（モータギヤ部４６の側）に突出している。
【００６０】
一方、ハウジング４８の他側（モータギヤ部４６の側）に突出するモータ４４の回転軸の先端には、外周に平歯を有するピニオン（図示省略）が取り付けられている。また、モータギヤ部４６には、各々が外歯の平歯とされた図示しない２つのギヤ（共に図示省略）が互いに噛み合った状態で収容されている。これらのギヤは、共に自身に軸がモータ４４の回転軸と平行な状態で配置されており、一方のギヤは前述したピニオンに噛み合っており、最終平歯ギヤとされる他方のギヤは、前述したクラッチケース１０１から外方へ突出するウォームギヤ３４の一端部に、着脱可能に連結されている。このため、モータ４４が駆動すると、ピニオン及び２つのギヤを介して駆動力が伝達されてウォームギヤ３４が回転される構成である。
【００６１】
また、これらのピニオン及び２つのギヤは、ハウジング４８に取り付けられたカバーギヤ７８によって被覆されている。カバーギヤ７８には爪部８０が設けられており、この爪部８０がハウジング４８に設けられた爪受け部８２に嵌合係止することでカバーギヤ７８がハウジング４８に固定されている。
【００６２】
このように、モータ４４とモータギヤ部４６とは、何れも単一のハウジング４８に一体的に組み付けられており、全体としてユニット化された構成となっている。
【００６３】
以上の構成のモータ４４及びモータギヤ部４６は、ハウジング４８に一体に設けられた取付ステー８４が、クラッチ本体部１１４及びクラッチギヤ部２８を収容するクラッチケース１０１（すなわち、フレーム１２）にスクリュウによって着脱可能に取り付けられている。このハウジング４８のクラッチケース１０１（フレーム１２）への取付装着状態においては、モータ４４は、回転軸５０が巻取軸２０と直交しかつその出力側がフレーム１２の背板１４と反対側へ向く状態となっており、しかも、一対の脚板１６と脚板１８との間であって巻取軸２０の直下に位置した構成となっている。
【００６４】
またさらに、上述したモータ４４は、例えば、前方監視装置等の検出信号に基づいて作動される構成となっている。
【００６５】
次に本実施の形態の作用を説明する。
【００６６】
上記構成のモータリトラクタ１０では、クラッチ本体部１１４のスライダ１４４は、通常は、図８（Ａ）に示す如く、ロックバー１５４に接近して配置されている。したがって、ロックバー１５４の解除片１６８は、通常はスライダ１４４の押圧保持片１４５によって保持されており、ロックバー１５４の連結片１６０は、ラチェット１３４の外歯１３６から離間している。このため、ラチェット１３４（巻取軸２０）は、ロータ１２４に対して相対回転自在とされている。
【００６７】
したがって、乗員が車両の座席に着席して、本モータリトラクタ１０に格納されたウエビングを引っ張ると、巻取軸２０が引出方向へ回転しつつウエビングが引き出される。これにより、乗員はウエビングを身体に掛けまわし、例えば、ウエビングに設けられたタングプレートをバックル装置に係合させることで、ウエビングを身体に装着することができる。
【００６８】
一方、例えば、車両走行中に車両の前方に障害物が存在ししかも車両と障害物との間隔（車両から障害物までの距離）が所定範囲内に達すると、モータ４４の駆動が開始され、回転軸５０が急激に回転される。
【００６９】
このモータ４４の回転軸５０が回転されると、その回転力がモータギヤ部４６の図示しないピニオン及び２つのギヤ、並びに、クラッチギヤ部２８のウォームギヤ３４を介してクラッチ本体部１１４のギヤホイール１１６に伝達され、ギヤホイール１１６が急激に巻取方向へ回転される。ギヤホイール１１６の巻取方向への回転は、周方向荷重受け部１２０を介してリング１７６のスプリング爪１８２の基端部に伝達されると共に、スプリング爪１８２の先端部からロータ１２４の外歯１３０に伝達され、ロータ１２４が急激に巻取方向へ回転される。
【００７０】
このとき、スライダ１４４は、摺動片１４６及びリテーナ１４８に作用する摩擦力によってケース（クラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２）に保持されるため、ロータ１２４がスライダ１４４に対して所定の範囲内で相対移動し、ロータ１２４に支持されたロックバー１５４がスライダ１４４から離間移動する。
【００７１】
このため、押圧保持片１４５による解除片１６８の保持が解除され、ロックバー１５４の連結片１６０は、捩りコイルスプリング１６４の付勢力によってラチェット１３４側へ移動し、連結片１６０の先端部がラチェット１３４の外歯１３６に噛み合う（図８（Ｂ）の矢印Ｅ参照）。これにより、ロータ１２４の巻取方向への回転がロックバー１５４を介してラチェット１３４に伝達され、ラチェット１３４が巻取方向へ急激に回転される。このラチェット１３４は、巻取軸２０に一体的に連結されているため、巻取軸２０がラチェット１３４と共に巻取方向へ急激に回転される。
【００７２】
これにより、ウエビングが巻取軸２０に巻き取られ、ウエビングの僅かな緩み、所謂「スラック」が解消されて、ウエビングによる乗員身体に対する拘束力が向上し、仮に、その後に乗員が車両急制動（急ブレーキ）の操作を行ない、車両が急減速状態になったとしてもウエビングが確実に乗員の身体を保持する。
【００７３】
さらに、上述の如く「スラック」が解消された状態では、乗員の身体が障害となり基本的にはそれ以上巻取軸２０にウエビングを巻き取ることはできなくなる。このため、巻取軸２０には、ウエビングから所定値以上の荷重が作用し、その結果、ロータ１２４には、ラチェット１３４及びロックバー１５４を介して所定値以上の荷重（所謂「オーバーロード荷重」）が作用する。ロータ１２４に所定値以上の荷重が作用すると、図９（Ａ）及び図９（Ｂ）に示す如く、スプリング爪１８２が弾性変形することで、スプリング爪１８２の各先端部がロータ１２４の外歯１３０の谷の部分から抜け出し、ギヤホイール１１６とロータ１２４との相対的な空転が可能となる（所謂「ロードリミッタ機構」、図９（Ｂ）の矢印Ｆ参照）。
【００７４】
これにより、ラチェット１３４及びロックバー１５４を介してロータ１２４に連結された巻取軸２０が、モータ４４の駆動力によって必要以上の力で巻取方向へ回転されることを防止でき、ウエビングが必要以上の力で乗員の身体を締め付けることを防止できる。
【００７５】
しかもこの状態では、ラチェット１３４の外歯１３６が所謂ラチェット歯とされているため、図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）に示す如く、ラチェット１３４（巻取軸２０）がロータ１２４に対して巻取方向へ相対回転しようとした場合（図１０（Ｂ）の矢印Ｈ参照）には、ロックバー１５４は、ラチェット１３４の外歯１３６に跳ね上げられることで（図１０（Ｂ）の矢印Ｇ参照）、ラチェット１３４（巻取軸２０）のロータ１２４に対する巻取方向への相対回転を許容する。これにより、上述した如く「スラック」が解消された状態で、例えば、車両の衝突が避けられない状況になった場合は、さらに別のプリテンショナー装置等によって巻取軸２０を巻取方向へ強制的に回転させることも可能である。この場合、ウエビングによる乗員の身体の拘束力を一層上昇させることができ、車両衝突時における乗員の被害を最小限に留めることができる。
【００７６】
一方、上述した如き車両衝突の危険が回避された場合には、モータ４４の回転軸５０が逆転される。この回転軸５０の回転力は、モータギヤ部４６の図示しないピニオン及び２つのギヤ、並びに、クラッチギヤ部２８のウォームギヤ３４を介してクラッチ本体部１１４のギヤホイール１１６に伝達され、ギヤホイール１１６が急激に引出方向へ回転される（図１１（Ａ）の矢印Ｄ参照）。
【００７７】
ギヤホイール１１６の引出方向への回転は、ギヤホイール１１６の回り止め凹部１２２を介してリング１７６の回り止め爪１８０に伝達されると共に、リング１７６のスプリング爪１８２の先端部からロータ１２４の外歯１３０に伝達され、ロータ１２４が急激に引出方向へ回転される。
【００７８】
このとき、スライダ１４４は、摺動片１４６及びリテーナ１４８に作用する摩擦力によってケース（クラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２）に保持されるため、ロータ１２４がスライダ１４４に対して所定の範囲内で相対移動し、ロータ１２４に支持されたロックバー１５４がスライダ１４４に接近移動する。
【００７９】
このため、スライダ１４４の押圧保持片１４５が、ロックバー１５４の解除片１６８の傾斜した端面を押圧することによって、解除片１６８が捩りコイルスプリング１６４の付勢力に抗してラチェット１３４側へ移動され（図１１（Ｂ）の矢印Ｊ参照）、ロックバー１５４の連結片１６０がラチェット１３４の外歯１３６から離間する。更にロックバー１５４がスライダ１４４に接近すると、ロックバー１５４の解除片１６８は、スライダ１４４の押圧保持片１４５の内側（ラチェット１３４側）に入り込み、ロックバー１５４は、係合解除位置に保持される（図１１（Ｂ）図示状態）。これにより、ロータ１２４とラチェット１３４とは再び相対回転可能とされ、巻取軸２０の自在な回転が可能となる。
【００８０】
ここで、このモータリトラクタ１０のクラッチ本体部１１４では、ロックバー１５４をラチェット１３４との係合解除位置で保持するスライダ１４４は、ロータ１２４の周方向両側へ向けて本体部１４３から延設された一対の腕部（押圧保持片１４５及び脱落防止片１４７）が、ロータ１２４（本体部１２６）の底壁に形成されたガイド孔１４２の湾曲方向両側の孔縁部に係合することでロータ１２４に保持されている。
【００８１】
すなわち、スライダ１４４は、ガイド孔１４２の湾曲方向（ロータ１２４の周方向）両側の孔縁部に跨ることでロータ１２４に保持されている。このため、従来のクラッチの如く、ガイド孔１４２の幅方向（ロータ１２４の径方向）両側にスライダ１４４を保持するための鍔部を設ける必要がなく、各ガイド孔１４２は、幅方向外側の内周面が本体部１２６の側壁の内周面（ロータ１２４の内周面）と同一面とされており、幅方向内側の内周面が収容部１３２の側壁の外周面と同一面とされている。したがって、ダイカストによるロータ１２４の成形時にガイド孔１４２の内周面に生じるバリが減少し、ロータ１２４の加工性が向上する。しかも、上述の如く、ロータ１２４のガイド孔１４２周辺部位の形状が簡素化されるため、金型の形状も簡素化できる。
【００８２】
また、このモータリトラクタ１０のクラッチ本体部１１４では、ホルダ１７０のロータ１２４への組付け時において、ホルダ１７０をロータ１２４の所定位置に組み付けなければ、一対の保持爪１７４がスライダ１４４の脱落防止片１４７等に干渉する。したがって、ホルダ１７０のロータ１２４への誤組付けが防止され、組付性が向上する。
【００８３】
以上説明した如く、本実施の形態に係るモータリトラクタ１０では、クラッチ１００を構成するロータ１２４の加工性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】本発明の実施の形態に係るモータリトラクタの全体構成を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るモータリトラクタの主要部の構成を示す斜視図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るモータリトラクタの全体構成を示す分解斜視図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるクラッチの主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるクラッチの主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるロータ及びスライダの構成を示す側面図である。
【図７】本発明の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるクラッチの部分的な構成を示す断面図である。
【図８】本発明の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるクラッチの構成を示し、（Ａ）はロックバーがスライダに保持された状態を示す側面図であり、（Ｂ）はロックバーがラチェットに係合した状態を示す側面図である。
【図９】本発明の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるクラッチの構成を示し、（Ａ）はスプリング爪によってギヤホイールとロータとが連結された状態を示す側面図であり、（Ｂ）はギヤホイールとロータとが相対的に空転した状態を示す側面図である。
【図１０】本発明の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるクラッチの構成を示し、（Ａ）はロックバーがラチェットに係合した状態を示す側面図であり、（Ｂ）はロックバーがラチェットのロータに対するウエビング巻取方向への相対回転を許容した状態を示す側面図である。
【図１１】本発明の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるクラッチの構成を示し、（Ａ）はロックバーがラチェットに係合した状態を示す側面図であり、（Ｂ）はロックバーがスライダに保持された状態を示す側面図である。
【符号の説明】
【００８５】
１０    モータリトラクタ
２０    巻取軸
４４    モータ
１００  クラッチ
１２４  ロータ
１３２  収容部
１３４  ラチェット
１４２  ガイド孔
１４３  本体部
１４４  スライダ
１４５  押圧保持片（一方の腕部）
１４７  脱落防止片（他方の腕部）
１５４  ロックバー
【図１】
2006069394.tif 000003
【図２】
2006069394.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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