(57)【要約】【課題】可変動弁機構の過渡時の遅れに拘わらず要求通りの特性のトルク応答性を得る。【解決手段】減速時に静的要求トルク（Ａ１）および動的要求トルク（Ａ２）が得られる。第２可変動弁機構目標値（Ｃ１）は、静的要求トルクから算出されるが、実値はＣ２のように遅れる。第１，第２可変動弁機構位置およびエンジン回転数と、これらの組み合わせごとに実現できるトルクと、の関係を用いて、第２可変動弁機構の実値において要求トルクを実現する第１可変動弁機構位置を目標値として算出する。この目標値は２つあるが、第２可変動弁機構の動的位置（Ｃ３）から算出した第１可変動弁機構の最大トルク位置（Ｂ３）と第１可変動弁機構５の定常目標値（Ｂ１）とを比較して、その大小関係に対応するように、第１可変動弁機構の目標値（Ｂ４）を決定する。これによりＤ２のように、目標とする動的要求トルクと同等のトルク応答が得られる。【選択図】図９
2006144724.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気弁の作動角を連続的に変更可能な第１可変動弁機構と、
上記作動角の中心角を連続的に変更可能な第２可変動弁機構と、
定常時に目標とするエンジントルクを実現するように上記作動角および中心角の定常目標値を出力する手段と、
を備えてなる内燃機関の吸気制御装置において、
上記第２可変動弁機構の実値を検出もしくは推定する手段と、
この第２可変動弁機構の実値の下において、要求されるトルクを実現できる第１可変動弁機構の位置が少なくとも２点存在する場合に、いずれかを第１可変動弁機構の目標値とする第１可変動弁機構目標値設定手段と、
を有することを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項２】
上記第１可変動弁機構目標値設定手段は、
同中心角においてトルクが最大となる作動角を中心角ごとに定めた線に相当する最大トルク線に対する、現在の第１可変動弁機構の定常目標値と、第１可変動弁機構の目標値と、の大小関係が互いに一致するように、第１可変動弁機構の目標値を算出することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気制御装置。
【請求項３】
現在の運転状態が過渡であるかを判定する過渡判定手段をさらに備え、
上記第１可変動弁機構目標値設定手段は、
過渡時に、同中心角においてトルクが最大となる作動角を中心角ごとに定めた線に相当する最大トルク線に対する、過渡開始前の第１可変動弁機構の目標値と、第１可変動弁機構の過渡目標値と、の大小関係が互いに一致するように、第１可変動弁機構の過渡目標値を算出することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気制御装置。
【請求項４】
現在の運転状態が過渡でないと判定された過渡終了時に、現在の第１可変動弁機構の定常目標値と、上記第１可変動弁機構目標値設定手段により算出された第１可変動弁機構の目標値と、の上記最大トルク線に対する大小関係が異なる場合に、等トルクを維持しながら、上記第１可変動弁機構の目標値と第２可変動弁機構の目標値を変更し、第１可変動弁機構の目標値を現在の第１可変動弁機構の定常目標値に切り替える定常切替手段、をさらに有することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の吸気制御装置。
【請求項５】
上記定常切替手段は、
第２可変動弁機構の目標値を、現在の定常目標値よりも進角側に変更してから定常目標値に戻し、第１可変動弁機構の目標値を、第２可変動弁機構の実値と、第１可変動弁機構の位置と第２可変動弁機構の位置に依存した負荷パラメータと、を用いて算出することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関のシリンダ内に吸入される吸入空気量を制御する吸気制御装置に関し、特に、吸気弁のバルブリフト特性の可変制御によって吸入空気量の制御を達成するようにした内燃機関の吸気制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ガソリン機関においては、一般に吸気通路中に設けたスロットル弁の開度制御によって吸気量を制御しているが、良く知られているように、この種の方式では、特にスロットル弁開度の小さな中低負荷時におけるポンピングロスが大きい、という問題がある。これに対し、吸気弁の開閉時期やリフト量を変化させることで、スロットル弁に依存せずに吸気量を制御しようとする試みが以前からなされており、この技術を利用して、ディーゼル機関と同様に吸気系にスロットル弁を具備しないいわゆるスロットルレスの構成を実現することが提案されている。
【０００３】
特許文献１には、本出願人が先に提案した吸気弁のリフト量および作動角さらにはそのリフトの中心角を連続的に可変制御し得る可変動弁機構が開示されている。この種の可変動弁機構によれば、上述のように、スロットル弁の開度制御に依存せずにシリンダ内に流入する空気量を可変制御することが可能であり、特に負荷の小さな領域において、いわゆるスロットルレス運転ないしはスロットル弁の開度を十分に大きく保った運転を実現でき、ポンピングロスの大幅な低減が図れる。
【０００４】
さらに、特許文献２には、上記のように２つの可変動弁機構によって吸気弁の作動角およびその中心角を互いに独立して可変制御する構成において、トルク応答性を改善するために補正を行うことが開示されている。すなわち、２つの可変動弁機構によって吸気弁の作動角および中心角を個々に制御する場合、運転状態が急に変化する過渡時に、２つの可変動弁機構がそれぞれ目標値に対しある程度の遅れをもって作動することから、吸入空気量が目標値からずれることがある。本出願人が先に提案した特許文献２では、中心角を変化させる一方の可変動弁機構の応答遅れを、作動角を変化させる他方の可変動弁機構により補償するようにしている。
【特許文献１】特開２００１−２６３１０５号公報
【特許文献２】特開２００４−２５１２７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、過渡の態様はさまざまであり、例えば、中心角を変化させる一方の可変動弁機構の応答遅れを、作動角を変化させる他方の可変動弁機構により補償する場合、さまざまな条件での応答遅れを考慮して、他方の可変動弁機構の補正量を適合しなければならず、適合要素が多くなり、あらゆる条件で最大限の補正効果が得られるとは言えない。
【０００６】
以下、図１〜図３を用いて、その一例を具体的に説明する。図１等は、過渡走行の際の吸気弁の最大リフト点（換言すれば中心角におけるリフト）の推移（変化の軌跡）を機関のトルクとともに示したグラフである。図の横軸が中心角ＶＴＣ、縦軸が作動角（換言すればリフト）ＶＥＬを示し、両者の組み合わせとして最大リフト点が定まる。そして、この最大リフト点は、機関の体積効率ひいてはトルクに相関する。ここで、同一トルクを実現するための作動角と中心角の組み合わせは多数存在し、従って、トルクは等トルク線として等高線状に示されている。また、図中の一点鎖線Ｖは、同中心角においてトルクが最大となる作動角を中心角ごとに定め、これらを順次連続させた線であって、以下、これを「最大トルク線」と定義する。
【０００７】
例えば、最大リフト点が図１の符号Ｓで示す線のように推移する定常設定において、アクセルの踏み込み量を増やして符号ｓ１で示す位置から符号ｓ２で示す位置までの過渡運転（加速）を行った場合を考える。ここで、中心角の遅れに対しトルク応答性を向上させるために、符号Ｄで示す線のように作動角を定常設定値より増加させたとすると、ある時間に、符号ｖ２で示す中心角において符号ｖ１で示す作動角目標値となる点（符号ｄ１）を通る。この点ｄ１では符号Ｔ１で示すトルクを実現するが、上述した最大トルク線Ｖより上の領域（作動角が大きな領域）では吹き返しが多くなり、同じ中心角で最大トルク線Ｖ上の点（符号ｄ２）で実現するトルク（符号Ｔ２）よりも小さくなってしまう。そのため、十分なトルク応答性の向上効果が得られず、逆にトルク応答性が悪化する可能性もある。
【０００８】
次に、最大リフト点が図２の符号Ｓで示す線のように推移する定常設定において、アクセルの踏み込み量を減らして符号ｓ１で示す位置から符号ｓ２で示す位置までの過渡運転（減速）を行った場合を考える。同じくトルク応答性を向上させるために、符号Ｄで示す線のように作動角を定常設定値より減少させたとすると、最大トルク線Ｖより上の点（符号ｓ１）から最大トルク線Ｖ上の点（符号ｄ１）へ移行する際に、吹き返しが減少するので、トルクの変化としては、符号Ｔ１で示すトルクから符号Ｔ２で示すトルクへと逆に増加してしまい、トルク応答性が悪化する可能性がある。
【０００９】
また、上記の問題を解決するために、中心角目標値（もしくは中心角を変化させる一方の可変動弁機構の目標値）は、トルク（負荷）および回転数ごとにあらかじめ用意されたマップから算出し、作動角目標値（もしくは作動角を変化させる他方の可変動弁機構の目標値）は、作動角と中心角に依存する負荷パラメータを用いることにより、現在の中心角において要求されるトルク（負荷）を実現する作動角を検索して目標値とする方法を、本出願人は提案した。ここで、最大リフト点が図３の符号Ｓで示す線のように推移する定常設定において、アクセルの踏み込み量を減らして符号ｓ１で示す位置から符号ｓ２で示す位置までの過渡を行った場合を考えると、ある時間に、符号Ｔで示す要求トルクに対する中心角と作動角の定常設定は、それぞれ符号ｖ２０、ｖ１０で示す位置となり、符号ｖ２０で示す中心角定常設定に対して、遅れを伴う実際の中心角は、符号ｖ２１で示す位置となる。この方法では、実際の中心角において要求トルクを実現する作動角を算出するが、このとき、符号ｖ２１で示す中心角において、符号Ｔで示す要求トルクを実現する作動角は、最大トルク線Ｖをまたいで、符号Ｄ１で示す点線上の点（符号ｄ１）と符号Ｄ２で示す点線上の点（符号ｄ２）の２点が存在することになり、作動角の過渡時の目標値は、符号ｖ１１で示す位置と符号ｖ１２で示す位置のどちらかを選ばなければならない。
【００１０】
従って、なお改善の余地があった。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明は、請求項１のように、内燃機関の吸気弁の作動角を連続的に変更可能な第１可変動弁機構と、上記作動角の中心角を連続的に変更可能な第２可変動弁機構と、定常時に目標とするエンジントルクを実現するように上記作動角および中心角の定常目標値を出力する手段と、を備えてなる内燃機関の吸気制御装置において、
上記第２可変動弁機構の実値を検出もしくは推定する手段と、
この第２可変動弁機構の実値の下において、要求されるトルクを実現できる第１可変動弁機構の位置が少なくとも２点存在する場合に、いずれかを第１可変動弁機構の目標値とする第１可変動弁機構目標値設定手段と、
を有することを特徴としている。
【００１２】
このような請求項１の発明によれば、第２可変動弁機構の実値（実中心角）において、要求されるトルクを実現できる第１可変動弁機構の位置（作動角）が２点存在した場合に、どちらか１点を第１可変動弁機構の目標値（目標作動角）として選択するので、常に迷うことなく確実に要求されるトルクを実現する第１可変動弁機構の目標値を設定でき、所望のトルク応答性に近いトルク応答性を実現することができる。
【００１３】
より具体的な請求項２の発明では、上記第１可変動弁機構目標値設定手段は、同中心角においてトルクが最大となる作動角を中心角ごとに定めた線に相当する最大トルク線に対する、現在の第１可変動弁機構の定常目標値と、第１可変動弁機構の目標値と、の大小関係が互いに一致するように、第１可変動弁機構の目標値を算出する。
【００１４】
従って、最大トルク線に対する、現在の定常目標値と過渡時の目標値の大小関係を同じにするので、過渡時の目標値が最大トルク線をまたぐ回数を最小限に抑えてトルク応答を滑らかにすることができ、過渡が終了したときに、常に目標値が定常設定に収束する。
【００１５】
さらに請求項３の発明は、現在の運転状態が過渡であるかを判定する過渡判定手段をさらに備えており、上記第１可変動弁機構目標値設定手段は、過渡時に、同中心角においてトルクが最大となる作動角を中心角ごとに定めた線に相当する最大トルク線に対する、過渡開始前の第１可変動弁機構の目標値と、第１可変動弁機構の過渡目標値と、の大小関係が互いに一致するように、第１可変動弁機構の過渡目標値を算出する。
【００１６】
従って、過渡開始時の定常目標値の位置で、過渡時の目標値の最大トルク線との大小関係を決定するので、過渡中に最大トルク線をまたぐことはなく、トルク段差の発生を防止することができる。
【００１７】
また、請求項３の発明をより具体化した請求項４の発明では、現在の運転状態が過渡でないと判定された過渡終了時に、現在の第１可変動弁機構の定常目標値と、上記第１可変動弁機構目標値設定手段により算出された第１可変動弁機構の目標値と、の上記最大トルク線に対する大小関係が異なる場合に、等トルクを維持しながら、上記第１可変動弁機構の目標値と第２可変動弁機構の目標値を変更し、第１可変動弁機構の目標値を現在の第１可変動弁機構の定常目標値に切り替える定常切替手段、をさらに有している。
【００１８】
従って、等トルクを維持して両可変動弁機構の目標値を変更するので、トルク変動を防止しながら、定常時に実現したい定常目標値に必ず両可変動弁機構を戻すことができる。
【００１９】
さらに、請求項５の発明では、上記定常切替手段は、第２可変動弁機構の目標値を、現在の定常目標値よりも進角側に変更してから定常目標値に戻し、第１可変動弁機構の目標値を、第２可変動弁機構の実値と、第１可変動弁機構の位置と第２可変動弁機構の位置に依存した負荷パラメータと、を用いて算出する。
【００２０】
従って、切り替え時に、第２可変動弁機構の実際の動きにあわせて第１可変動弁機構の目標値を算出するので、第２可変動弁機構の応答遅れに対応しながら等トルク線をトレースすることができ、切り替え時にトルク変動を防止することができる。
【発明の効果】
【００２１】
この発明によれば、第２可変動弁機構の実値に対し要求されるトルクを実現できる第２可変動弁機構の位置が２点存在した場合に、どちらか１点を目標値として選択することにより、所望のトルク応答性に近いトルク応答性を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
図４は、この発明に係る内燃機関の吸気制御装置のシステム構成を示す構成説明図であって、内燃機関１は、吸気弁３と排気弁４とを有し、かつ吸気弁３の動弁機構として、吸気弁３のリフト・作動角を連続的に拡大・縮小させることが可能な第１可変動弁機構（ＶＥＬ）５および作動角の中心角を連続的に遅進させることが可能な第２可変動弁機構（ＶＴＣ）６を備えている。また、吸気通路７には、モータ等のアクチュエータにより開度が制御される負圧制御弁２が設けられている。ここで、上記負圧制御弁２は、吸気通路７内に、ブローバイガスの処理などのために必要な僅かな負圧（例えば−５０ｍｍＨｇ）を発生させるために用いられており、吸入吸気量の調整は、上記第１、第２可変動弁機構５、６により吸気弁３のリフト特性を変更することで行われる。
【００２３】
より詳しくは、所定の低負荷側の領域（第１の領域）では、吸入負圧が一定（例えば−５０ｍｍＨｇ）となるように負圧制御弁２の開度（目標開度ｔＢＣＶ）が制御される。そして、この一定の負圧を発生させながらリフト特性の変更で実現できる最大負荷を要求負荷が超える高負荷側の領域（第２の領域）では、その限界となる点のリフト特性に固定され、負荷、例えばアクセル開度ＡＰＯの増加に伴い、負圧制御弁２の開度がさらに増加する。つまり、ある負荷までは比較的弱い吸入負圧を維持しつつ吸気弁３のリフト特性を変更することで吸入空気量の調整が行われ、全開領域に近い高負荷側の領域では、吸入負圧を減少させることによって、吸入空気量の調整が行われる。
【００２４】
これらの第１、第２可変動弁機構５、６および負圧制御弁２は、コントロールユニット１０によって制御されている。
【００２５】
また、燃料噴射弁８が吸気通路７に配置されており、上記のように吸気弁３もしくは負圧制御弁２により調整された吸入空気量に応じた量の燃料が、この燃料噴射弁８から噴射される。従って、内燃機関１の出力は、第１の領域では、第１、第２可変動弁機構５、６により吸入空気量を調整することによって制御され、第２の領域では、負圧制御弁２により吸入空気量を調整することによって制御される。
【００２６】
上記のコントロールユニット１０は、運転者により操作されるアクセルペダルに設けられたアクセル角度センサ１１からのアクセル開度信号ＡＰＯと、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数信号Ｎｅと、吸入空気量センサ１３からの吸入空気量信号と、を受け取り、これらの信号に基づいて、燃料噴射量、点火時期、第１可変動弁機構目標値（目標作動角）、第２可変動弁機構目標値（目標中心角）をそれぞれ演算する。そして、要求の燃料噴射量および点火時期を実現するように燃料噴射弁８および点火プラグ９を制御するとともに、目標作動角および目標中心角を実現するための制御信号を、第１可変動弁機構５のアクチュエータおよび第２可変動弁機構６のアクチュエータへそれぞれ出力する。ここで、上記第１可変動弁機構５は、電動モータを用いたアクチュエータによって駆動され、第２可変動弁機構６は、機関潤滑油圧を油圧源とする油圧式アクチュエータによって駆動される。そして、目標値が変化したときの第１可変動弁機構５の機構的な遅れは比較的小さく、第２可変動弁機構６の機構的な遅れは比較的大きい。なお、上記第１可変動弁機構５および第２可変動弁機構６は、その機械的な構成は公知であり、例えば上述した特許文献１に記載の装置と同様の構成を有している。従って、その詳細な説明は省略する。
【００２７】
図５は、本発明の制御の第１実施例を示し、上記の構成における、第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬ、第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣおよび負圧制御弁目標開度ｔＢＣＶを算出する処理の概略的なフローチャートである。ここでは、負荷を表す負荷パラメータとして、エンジントルク（以下トルク）Ｔｅを用いているが、他の負荷を表すパラメータを用いてもよい。この第１実施例は、前述した最大トルク線Ｖに対する現在の第１可変動弁機構の定常目標値の位置により、最大トルク線Ｖに対する第１可変動弁機構５の過渡時目標値の位置を決定するようにしたものであって、まず、アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転数Ｎｅから静的要求トルクｔＴｅｓを算出し（ステップ１０１）、この静的要求トルクｔＴｅｓに適宜な修正を加えて動的要求トルクｔＴｅｄを算出する（ステップ１０２）。次に、静的要求トルクｔＴｅｓとエンジン回転数Ｎｅから第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣを算出し（ステップ１０３）、検出した第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣを読み込み（ステップ１０４）、動的要求トルクｔＴｅｄから第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬを算出する（ステップ１０５）。また、動的要求トルクｔＴｅｄから負圧制御弁目標開度ｔＢＣＶを算出する（ステップ１０６）。なお、この例では、アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転数Ｎｅに基づき算出した静的要求トルクｔＴｅｓからさらに動的要求トルクｔＴｅｄを算出し、以降の処理で用いているが、動的要求トルクｔＴｅｄを算出せずに静的要求トルクｔＴｅｓを以降の処理でそのまま用いてもよい。
【００２８】
図６は、上述した第１実施例における第１可変動弁機構目標値算出処理を示すフローチャートであって、上記ステップ１０５の詳細を示す。まず、動的要求トルクｔＴｅｄから第１可変動弁機構５の定常目標値ｔＶＥＬｓと第２可変動弁機構６の動的位置ＶＴＣｄを算出し（ステップ１１１、ステップ１１２）、第２可変動弁機構６の動的位置ＶＴＣｄから第１可変動弁機構５の最大トルク位置ＶＥＬｍａｘ（同中心角においてトルクが最大となる作動角）を算出する（ステップ１１３）。次に、第１可変動弁機構５の定常目標値ｔＶＥＬｓと第１可変動弁機構５の最大トルク位置ＶＥＬｍａｘとを比較して（ステップ１１４）、ｔＶＥＬｓ＞ＶＥＬｍａｘであれば、前述した最大トルク線Ｖ以上の第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬを算出する（ステップ１１５）。一方、ステップ１１４でｔＶＥＬｓ≦ＶＥＬｍａｘの場合は、最大トルク線Ｖ以下の第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬを算出する（ステップ１１６）。
【００２９】
図７は、この第１実施例の制御の内容を機能ブロック図として示したものである。ここで、ＡＰＯはアクセル開度、Ｎｅはエンジン回転数、であり、これらに基づいて、静的要求トルク演算部１０１において、静的要求トルクｔＴｅｓが算出され、動的要求トルク演算部１０２において、動的要求トルクｔＴｅｄが算出される。この静的要求トルクｔＴｅｓとエンジン回転数Ｎｅに基づいて、第２可変動弁機構目標角度算出マップｍｐＶＴＣ（１０５）から第２可変動弁機構目標角度ｔＶＴＣを検索し、動的要求トルクｔＴｅｄとエンジン回転数Ｎｅに基づいて、負圧制御弁目標開度演算部１０３において負圧制御弁目標開度ｔＢＣＶが算出される。また、動的要求トルクｔＴｅｄと第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣおよびエンジン回転数Ｎｅに基づいて、第１可変動弁機構目標値演算部１０４において第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬを算出する。
【００３０】
ここで、動的要求トルク演算部１０２では、設計者が自由に設定した動的要求トルクが得られるように演算される。そのため、静的要求トルクと同等の動的要求トルクが得られることもありうる。また、第２可変動弁機構目標値算出マップｍｐＶＴＣには、定常で燃焼安定性を満たしながら燃費が最良となる第２可変動弁機構位置を目標値として設定している。
【００３１】
図８は、この第１実施例における第１可変動弁機構目標値演算部１０４の内容を機能ブロック図として示したものである。ここで、ｔＴｅｄは動的要求トルク、Ｎｅはエンジン回転数、ｒＶＴＣは第２可変動弁機構実値、であり、これらに基づいて、最大トルク線Ｖ以上の第１可変動弁機構位置設定マップｍｐＶＥＬｈｉｇｈ（２０１）もしくは最大トルク線以下の第１可変動弁機構位置設定マップｍｐＶＥＬｌｏｗ（２０２）から第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬを検索する。
【００３２】
第１可変動弁機構目標値を上記２つのうちどちらのマップから検索するかについては、最大トルク線Ｖに対する現在の第１可変動弁機構定常目標値の位置に応じて、点線で囲まれた部分で示された第１可変動弁機構目標値選択部２０３で決定する。まず、動的要求トルクｔＴｅｄとエンジン回転数Ｎｅに基づいて、第１可変動弁機構定常目標値算出マップｍｐＶＥＬｓ（２０４）および第２可変動弁機構位置算出マップｍｐＶＴＣ（２０５）からそれぞれ第１可変動弁機構定常目標値ｔＶＥＬｓ、第２可変動弁機構動的位置ＶＴＣｄを算出する。次に、第２可変動弁機構動的位置ＶＴＣｄとエンジン回転数Ｎｅに基づいて、第１可変動弁機構最大トルク位置算出マップｍｐＶＥＬｍａｘ（２０６）から第１可変動弁機構５の最大トルク位置ＶＥＬｍａｘを算出して、ブロック２０７の比較により、第１可変動弁機構定常目標値ｔＶＥＬｓが第１可変動弁機構５の最大トルク位置ＶＥＬｍａｘより大きければ、最大トルク線以上の第１可変動弁機構位置設定マップｍｐＶＥＬｈｉｇｈから検索し、そうでなければ、最大トルク線以下の第１可変動弁機構位置設定マップｍｐＶＥＬｌｏｗから検索するように、フラグ２０８の切り換えを介して選択される。
【００３３】
ここで、最大トルク線Ｖ以上の第1可変動弁機構位置設定マップｍｐＶＥＬｈｉｇｈ（２０１）には、事前に測定されたデータにより、トルクＴｅ、第２可変動弁機構位置ＶＴＣおよびエンジン回転数Ｎｅ、に対する最大トルク線Ｖ以上の第１可変動弁機構位置を設定しており、最大トルク線Ｖ以下の第1可変動弁機構位置設定マップｍｐＶＥＬｌｏｗ（２０２）には、事前に測定されたデータにより、トルクＴｅ、第２可変動弁機構位置ＶＴＣおよびエンジン回転数Ｎｅ、に対する最大トルク線Ｖ以下の第１可変動弁機構位置を設定している。なお、本実施例では、これらのマップから直接、第１可変動弁機構目標値を検索しているが、第１可変動弁機構位置ＶＥＬ、第２可変動弁機構位置ＶＴＣおよびエンジン回転数Ｎｅ、に対するトルクＴｅを設定したトルクマップｍｐＴｅを用いて、上記のフラグ切り換えに応じて、最大トルク線Ｖ以上の第１可変動弁機構目標値もしくは最大トルク線Ｖ以下の第１可変動弁機構目標値を演算する方式としてもよい。
【００３４】
図９は、上記第１実施例による過渡（減速）時の作用を示すタイムチャートである。これは、内燃機関の回転速度がある回転速度で一定に保たれていると仮定して、アクセルペダルの踏み込み量を減らす過渡走行を行った際の作用であり、（ａ）要求トルク、（ｂ）第１可変動弁機構位置、（ｃ）第２可変動弁機構位置、（ｄ）エンジントルク、の変化を示している。ここで、第１可変動弁機構５の応答性は第２可変動弁機構６の応答性に比べ非常によく、無視できるものとする。走行中に時間ｔ１からｔ３までアクセルペダルの踏み込み量を減らすと、アクセル開度に対応した静的要求トルクｔＴｅｓが（ａ）の符号Ａ１で示す線のように得られ、動的要求トルクｔＴｅｄが（ａ）の符号Ａ２で示す線のように得られる。この動的要求トルクｔＴｅｄは、時間ｔ４で静的要求トルクと一致する。補正を行わない従来例では、第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬおよび第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣは、それぞれ個別に設定されている定常目標値算出マップから算出される。例えば、第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬは、動的要求トルクｔＴｅｄから（ｂ）の符号Ｂ１で示す線のように算出され、第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣは、静的要求トルクｔＴｅｓから（ｃ）の符号Ｃ１で示す線のように算出される。その結果、第２可変動弁機構６の実値が（ｃ）の符号Ｃ２で示される線のようになり、この第２可変動弁機構６の応答遅れの影響により、トルク応答は（ｄ）の符号Ｄ１で示す点線のように得られる。
【００３５】
本実施例では、第１可変動弁機構５の目標値を、あらかじめ設定されている定常目標値ではなく、第２可変動弁機構６の実値に応じて算出する。つまり、第１可変動弁機構位置と第２可変動弁機構位置およびエンジン回転数と、これらの組み合わせごとに実現できるトルクと、の関係を用いることにより、第２可変動弁機構６の実値において要求されるトルクを実現する第１可変動弁機構５の位置を目標値として算出する。ここで、第１可変動弁機構目標値を最大トルク線Ｖ以上にするのか最大トルク線Ｖ以下にするのかを決定するために、（ａ）の符号Ａ２で示す動的要求トルクｔＴｅｄから算出した（ｃ）の符号Ｃ３で示す第２可変動弁機構６の動的位置ＶＴＣｄから、（ｂ）の符号Ｂ３で示す線のように、定常設定での第１可変動弁機構５の最大トルク位置ＶＥＬｍａｘを算出して、（ｂ）の符号Ｂ１で示す第１可変動弁機構５の定常目標値ｔＶＥＬｓと比較する。そして、その大小関係と一致するように、最大トルク線Ｖ以上の第１可変動弁機構目標値もしくは最大トルク線Ｖ以下の第１可変動弁機構目標値のいずれかを選択する。その結果、第１可変動弁機構５の目標値ｔＶＥＬは、（ｂ）の符号Ｂ４で示す線のように得られる。つまり、要求トルクに対する第１可変動弁機構５の最大トルク位置ＶＥＬｍａｘと第１可変動弁機構５の定常目標値ｔＶＥＬｓとが交差する時間ｔ２において、第１可変動弁機構５の目標値ｔＶＥＬは、（ｂ）の符号Ｂ２で示す実際の第１可変動弁機構５の最大トルク位置に対する大小関係が入れ替わるようになる。これにより、（ｄ）の符号Ｄ２で示す線のように、目標とする動的要求トルクと同等のトルク応答が得られ、従来例のトルク応答より改善されることがわかる。
【００３６】
図１０は、上記第１実施例による最大リフト点の推移とトルクを示すグラフである。これは、図９の過渡走行での推移を表したものであり、アクセル開度に応じて、要求トルクが符号Ｔ１で示すトルクから符号Ｔ２で示すトルクまで減少し、第１可変動弁機構５および第２可変動弁機構６の目標値は、符号Ｓで示す定常設定上の符号ｓ１で示す点から符号ｓ２で示す点まで変化する。ある時間に、要求トルクが符号Ｔ３で示すトルクのときに、第１可変動弁機構５および第２可変動弁機構６の定常目標値はそれぞれ符号ｖ１０、ｖ２０で示す位置になる。このとき第２可変動弁機構６の実値は応答遅れにより符号ｖ２１で示す位置にあり、この位置において要求トルクを実現するためには、第１可変動弁機構５が符号ｖ１１で示す位置になる点（符号ｄ１３）もしくは第１可変動弁機構５が符号ｖ１２で示す位置になる点（符号ｄ２３）を通ればよいことがわかる。本実施例では、符号ｓ３で示す定常設定が最大トルク線Ｖよりも上（つまり作動角が大の側）にあるため、最大トルク線Ｖよりも上の符号ｄ１３で示す点を過渡時の設定とする。このように、最大トルク線Ｖとの大小関係が、符号Ｓで示す定常設定と一致するように過渡時の設定を決定することにより、符号ｓ４で示すように定常設定が最大トルク線Ｖ上になる要求トルク（符号Ｔ４）に対する過渡時の設定が、符号ｄ１４で示す点から、符号ｄ２４で示す点へと切り替わる。その結果、過渡設定は、要求トルクが符号Ｔ４で示すトルクとなる時間まで、符号ｓ１で示す点から符号ｄ１２で示す点までの符号Ｄ１で示す線上になり、要求トルクが符号Ｔ４で示すトルクとなる時間以降は、符号ｄ２１で示す点から符号ｓ２で示す点までの符号Ｄ２で示す線上になり、全体として、符号Ｄで示す線のように得られ、常に要求トルクを実現することができる。また、過渡が終了すると、符号ｓ２で示す定常設定に収束する。ここで、要求トルクが符号Ｔ４で示すトルクとなる時間は、図９の時間ｔ２に対応する。
【００３７】
次に、図１１〜図２６に基づいて、本発明の制御の第２実施例を説明する。
【００３８】
図１１は、第２実施例において、第１可変動弁機構目標値、第２可変動弁機構目標値および負圧制御弁目標開度を算出する処理の概略的なフローチャートである。ここでは、第１実施例と同様に、負荷を表す負荷パラメータとして、トルクＴｅを用いているが、他の負荷を表すパラメータを用いてもよい。また、アクセル開度とエンジン回転数から算出した静的要求トルクから動的要求トルクを算出し、以降の処理で用いているが、動的要求トルクを算出せずに静的要求トルクを以降の処理でそのまま用いてもよい。この第２実施例は、最大トルク線Ｖに対する過渡開始時の第１可変動弁機構目標値の位置により、最大トルク線Ｖに対する第１可変動弁機構５の過渡時目標値の位置を決定するようにしたものであって、まず、アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転数Ｎｅから静的要求トルクｔＴｅｓを算出し（ステップ２０１）、この静的要求トルクｔＴｅｓから動的要求トルクｔＴｅｄを算出し（ステップ２０２）、検出した第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣを読み込む（ステップ１０４）。続いて、第１可変動弁機構５および第２可変動弁機構６の目標値を算出するためのフラグを演算して（ステップ２０４）、静的要求トルクｔＴｅｓとエンジン回転数Ｎｅから第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣを算出し（ステップ２０５）、動的要求トルクｔＴｅｄから第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬを算出する（ステップ２０６）。また、動的要求トルクｔＴｅｄから負圧制御弁目標開度ｔＢＣＶを算出する（ステップ２０７）。
【００３９】
図１２は、この第２実施例におけるフラグ算出処理を示すフローチャートであって、上記ステップ２０４の詳細を示す。まず、現在の運転状態が過渡であるかを判定する過渡判定フラグｆｌａｇＴＲＡＮＳと、第１可変動弁機構定常目標値範囲フラグｆｌａｇＶＥＬｓＨＬを算出し（ステップ２１１、ステップ２１２）、動的要求トルクｔＴｅｄから第２可変動弁機構最進角位置ＶＴＣａｄｖを算出する（ステップ２１３）。次に、第１可変動弁機構目標値選択フラグｆｌａｇＶＥＬＨＬと定常切り替えフラグｆｌａｇＣＨＡＮＧＥを算出する（ステップ２１４、ステップ２１５）。
【００４０】
図１３は、上記ステップ２１２の第１可変動弁機構定常目標値範囲フラグ算出処理の詳細を示すフローチャートである。まず、動的要求トルクｔＴｅｄから、第１可変動弁機構定常目標値ｔＶＥＬｓと第２可変動弁機構動的位置ＶＴＣｄを算出し（ステップ２２１、ステップ２２２）、第２可変動弁機構動的位置ＶＴＣｄにおける第１可変動弁機構５の最大トルク位置ＶＥＬｍａｘを算出する（ステップ２２３）。次に、第１可変動弁機構５の定常目標値ｔＶＥＬｓと最大トルク位置ＶＥＬｍａｘを比較して（ステップ２２４）、ｔＶＥＬｓ＞ＶＥＬｍａｘであれば、ｆｌａｇＶＥＬｓＨＬを１とし（ステップ２２５）、ｔＶＥＬｓ≦ＶＥＬｍａｘの場合は、ｆｌａｇＶＥＬｓＨＬを０とする（ステップ２２６）。
【００４１】
図１４は、上記ステップ２１４の第１可変動弁機構目標値選択フラグ算出処理の詳細を示すフローチャートである。まず、過渡判定フラグｆｌａｇＴＲＡＮｓを確認する（ステップ２３１）。ｆｌａｇＴＲＡＮＳ＝０つまり現在の運転状態が定常であれば、第２可変動弁機構最進角位置ＶＴＣａｄｖと第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣとの差と所定値ｄＶＴＣとを比較して（ステップ２３２）、｜ＶＴＣａｄｖ−ｒＶＴＣ｜≦ｄＶＴＣであれば、ｆｌａｇＶＥＬＨＬを前述したｆｌａｇＶＥＬｓＨＬの値にする（ステップ２３３）。一方、ステップ２３１でｆｌａｇＴＲＡＮＳ＝１つまり現在の運転状態が過渡である場合およびステップ２３２で｜ＶＴＣａｄｖ−ｒＶＴＣ｜＞ｄＶＴＣの場合は、ｆｌａｇＶＥＬＨＬは更新しない。
【００４２】
図１５は、上記ステップ２１５の定常切り替えフラグ算出処理の詳細を示すフローチャートであって、まず、ｆｌａｇＴＲＡＮｓを確認する（ステップ２４１）。ｆｌａｇＴＲＡＮＳ＝０つまり現在の運転状態が定常であれば、ｆｌａｇＶＥＬｓＨＬとｆｌａｇＶＥＬＨＬとを比較して（ステップ２４２）、ｆｌａｇＶＥＬｓＨＬ≠ｆｌａｇＶＥＬＨＬであれば、ｆｌａｇＣＨＡＮＧＥを１にする（ステップ２４３）。一方、ステップ２４１でｆｌａｇＴＲＡＮＳ＝１つまり現在の運転状態が過渡である場合およびステップ２４２でｆｌａｇＶＥＬｓＨＬ＝ｆｌａｇＶＥＬＨＬの場合は、ｆｌａｇＣＨＡＮＧＥを０にする（ステップ２４４）。
【００４３】
図１６は、第２実施例における第１可変動弁機構目標値算出処理を示すフローチャートであって、上記ステップ２０５の詳細を示す。まず、第１可変動弁機構目標値選択フラグｆｌａｇＶＥＬＨＬを確認し（ステップ２５１）、ｆｌａｇＶＥＬＨＬ＝１であれば、最大トルク線Ｖ以上の第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬを算出する（ステップ２５２）。一方、ステップ２５１でｆｌａｇＶＥＬＨＬ＝０の場合は、最大トルク線Ｖ以下の第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬを算出する（ステップ２５３）。
【００４４】
図１７は、第２実施例における第２可変動弁機構目標値算出処理を示すフローチャートであって、上記ステップ２０６の詳細を示す。まず、定常切り替えフラグｆｌａｇＣＨＡＮＧＥを確認し（ステップ２６１）、ｆｌａｇＣＨＡＮＧＥ＝０であれば、静的要求トルクｔＴｅｓから第２可変動弁機構定常目標値ｔＶＴＣｓを算出して（ステップ２６２）、第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣとする（ステップ２６３）。一方、ステップ２６１でｆｌａｇＣＨＡＮＧＥ＝１の場合、第２可変動弁機構最進角位置ＶＴＣａｄｖを第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣとする（ステップ２６４）。
【００４５】
図１８は、この第２実施例の制御の内容を機能ブロック図として示したものである。ここで、ＡＰＯはアクセル開度、Ｎｅはエンジン回転数、であり、これらに基づいて、静的要求トルク演算部３０１において、静的要求トルクｔＴｅｓが算出され、動的要求トルク演算部３０２において、動的要求トルクｔＴｅｄが算出される。この動的要求トルクｔＴｅｄと第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣとエンジン回転数Ｎｅおよび１ステップ前の第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣｚに基づいて、フラグ演算部３０３において、第１可変動弁機構目標値選択フラグｆｌａｇＶＥＬＨＬと定常切り替えフラグｆｌａｇＣＨＡＮＧＥおよび第２可変動弁機構際進角位置ＶＴＣａｄｖが算出される。そして、動的要求トルクｔＴｅｄと第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣと第１可変動弁機構目標値選択フラグｆｌａｇＶＥＬＨＬおよびエンジン回転数Ｎｅに基づいて、第１可変動弁機構目標値演算部３０４において、第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬが算出され、定常切り替えフラグｆｌａｇＣＨＡＮＧＥと第２可変動弁機構最進角位置ＶＴＣａｄｖと静的要求トルクｔＴｅｓおよびエンジン回転数Ｎｅに基づいて、第２可変動弁機構目標値演算部３０５において、第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣが算出される。また、動的要求トルクｔＴｅｄとエンジン回転数Ｎｅに基づいて、負圧制御弁目標開度演算部３０６において負圧制御弁目標開度ｔＢＣＶが算出される。
【００４６】
図１９は、この第２実施例におけるフラグ演算部３０３の内容を機能ブロック図として示したものである。ここで、ｔＶＴＣｚは１ステップ前の第２可変動弁機構目標値、ｔＴｅｄは動的要求トルク、ｒＶＴＣは第２可変動弁機構実値、Ｎｅはエンジン回転数、であり、１ステップ前の第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣｚと動的要求トルクｔＴｅｄおよび第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣに基づいて、過渡判定フラグ演算部４０１において、過渡判定フラグｆｌａｇＴＲＡＮＳを算出し、動的要求トルクｔＴｅｄとエンジン回転数Ｎｅに基づいて、第１可変動弁機構定常目標値範囲フラグ演算部４０２において、第１可変動弁機構定常目標値範囲フラグｆｌａｇＶＥＬｓＨＬを算出し、第２可変動弁機構最進角位置設定マップｍｐＶＴＣａｄｖ（４０３）から第２可変動弁機構最進角位置ＶＴＣａｄｖを検索する。そして、過渡判定フラグｆｌａｇＴＲＡＮＳと第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣと第１可変動弁機構定常目標値範囲フラグｆｌａｇＶＥＬｓＨＬおよび第２可変動弁機構最進角位置ＶＴＣａｄｖに基づいて、第１可変動弁機構目標値選択フラグ演算部４０４において、第１可変動弁機構目標値選択フラグｆｌａｇＶＥＬＨＬを算出し、この第１可変動弁機構目標値選択フラグｆｌａｇＶＥＬＨＬと第１可変動弁機構定常目標値範囲フラグｆｌａｇＶＥＬｓＨＬおよび過渡判定フラグｆｌａｇＴＲＡＮＳに基づいて、定常切り替えフラグ演算部４０５において、定常切り替えフラグｆｌａｇＣＨＡＮＧＥを算出する。
【００４７】
図２０は、上記の第１可変動弁機構定常目標値範囲フラグ演算部４０２の内容を機能ブロック図として示したものである。ここで、ｔＴｅｄは動的要求トルク、Ｎｅはエンジン回転数、であり、これらに基づいて、第１可変動弁機構定常目標値算出マップｍｐＶＥＬｓ（５０１）から第１可変動弁機構定常目標値ｔＶＥＬｓを検索し、第２可変動弁機構定常目標値算出マップｍｐＶＴＣｓ（５０２）から第２可変動弁機構動的位置ＶＴＣｄを検索する。そして、第２可変動弁機構動的位置ＶＴＣｄとエンジン回転数Ｎｅに基づいて、第１可変動弁機構最大トルク位置算出マップｍｐＶＥＬｍａｘ（５０３）から第１可変動弁機構５の最大トルク位置ＶＥＬｍａｘを検索し、ブロック５０４の比較により、第１可変動弁機構定常目標値ｔＶＥＬｓが第１可変動弁機構５の最大トルク位置ＶＥＬｍａｘより大きければ、第１可変動弁機構定常目標値範囲フラグｆｌａｇＶＥＬｓＨＬを１にし、そうでなければ、第１可変動弁機構定常目標値範囲フラグｆｌａｇＶＥＬｓＨＬを０にする。
【００４８】
図２１は、図１９の第１可変動弁機構目標値選択フラグ演算部４０４の内容を機能ブロック図として示したものである。ここで、ｆｌａｇＴＲＡＮＳは過渡判定フラグ、ＶＴＣａｄｖは第２可変動弁機構最進角位置、ｒＶＴＣは第２可変動弁機構実値、ｄＶＴＣはあらかじめ設定した所定値、であり、ｆｌａｇＴＲＡＮＳ＝０かつ｜ＶＴＣａｄｖ−ｒＶＴＣ｜≦ｄＶＴＣであれば、第１可変動弁機構目標値選択フラグｆｌａｇＶＥＬＨＬを第１可変動弁機構定常目標値範囲フラグｆｌａｇＶＥＬｓＨＬの値にし、そうでなければ、第１可変動弁機構目標値選択フラグｆｌａｇＶＥＬＨＬの値を更新しない。
【００４９】
図２２は、図１９の定常切り替えフラグ演算部４０５の内容を機能ブロック図として示したものである。ここで、ｆｌａｇＴＲＡＮＳは過渡判定フラグ、ｆｌａｇＶＥＬｓＨＬは第１可変動弁機構定常目標値範囲フラグ、ｆｌａｇＶＥＬＨＬは第１可変動弁機構目標値選択フラグ、であり、ｆｌａｇＴＲＡＮＳ＝０かつｆｌａｇＶＥＬｓＨＬ≠ｆｌａｇＶＥＬＨＬであれば、定常切り替えフラグｆｌａｇＣＨＡＮＧＥを１にし、そうでなければ、定常切り替えフラグｆｌａｇＣＨＡＮＧＥを０にする。
【００５０】
図２３は、図１８の第２実施例における第１可変動弁機構目標値演算部３０４の内容を機能ブロック図として示したものである。ここで、ｆｌａｇＶＥＬＨＬは第１可変動弁機構目標値選択フラグであり、ｆｌａｇＶＥＬＨＬ＝１であれば、動的目標トルクｔＴｅｄと第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣおよびエンジン回転数Ｎｅに基づいて、最大トルク線Ｖ以上の第１可変動弁機構位置設定マップｍｐＶＥＬｈｉｇｈ（６０１）から検索し、そうでなければ、最大トルク線Ｖ以下の第１可変動弁機構位置設定マップｍｐＶＥＬｌｏｗ（６０２）から検索するように、フラグ６０３の切り換えを介して選択される。
【００５１】
ここで、最大トルク線Ｖ以上の第1可変動弁機構位置設定マップｍｐＶＥＬｈｉｇｈ（６０１）には、事前に測定されたデータにより、トルクＴｅ、第２可変動弁機構位置ＶＴＣおよびエンジン回転数Ｎｅ、に対する最大トルク線Ｖ以上の第１可変動弁機構位置を設定しており、最大トルク線Ｖ以下の第1可変動弁機構位置設定マップｍｐＶＥＬｌｏｗ（６０２）には、事前に測定されたデータにより、トルクＴｅ、第２可変動弁機構位置ＶＴＣおよびエンジン回転数Ｎｅ、に対する最大トルク線Ｖ以下の第１可変動弁機構位置を設定している。本実施例では、これらのマップから直接、第１可変動弁機構目標値を検索しているが、第１可変動弁機構位置ＶＥＬ、第２可変動弁機構位置ＶＴＣおよびエンジン回転数Ｎｅ、に対するトルクＴｅを設定したトルクマップｍｐＴｅを用いて、上記のフラグ切り換えに応じて、最大トルク線Ｖ以上の第１可変動弁機構目標値もしくは最大トルク線Ｖ以下の第１可変動弁機構目標値を演算する方式としてもよい。
【００５２】
図２４は、図１８の第２実施例における第２可変動弁機構目標値演算部３０５の内容を機能ブロック図として示したものである。ここで、ｆｌａｇＣＨＡＮＧＥは定常切り替えフラグであり、ｆｌａｇＣＨＡＮＧＥ＝１であれば、第２可変動弁機構最進角位置ＶＴＣａｄｖを第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣとし、そうでなければ、静的要求トルクｔＴｅｓとエンジン回転数Ｎｅに基づいて、第２可変動弁機構定常目標値算出マップｍｐＶＴＣｓ（７０１）から第２可変動弁機構定常目標値ｔＶＴＣｓを検索し、第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣとする。
【００５３】
図２５は、上記第２実施例による過渡（減速）時の作用を示すタイムチャートである。これは、内燃機関の回転速度がある回転速度で一定に保たれていると仮定して、アクセルペダルの踏み込み量を減らす過渡走行を行った際の作用であり、（ａ）要求トルク、（ｂ）各フラグ、（ｃ）第１可変動弁機構位置、（ｄ）第２可変動弁機構位置、（ｅ）エンジントルク、の変化を示している。ここで、第１可変動弁機構５の応答性は第２可変動弁機構６の応答性に比べ非常によく、無視できるものとする。走行中に時間ｔ１からｔ３までアクセルペダルの踏み込み量を減らすと、アクセル開度に対応した静的要求トルクｔＴｅｓが（ａ）の符号Ａ１で示す線のように得られ、動的要求トルクｔＴｅｄが（ａ）の符号Ａ２で示す線のように得られる。この動的要求トルクｔＴｅｄは、時間ｔ４で静的要求トルクと一致する。補正を行わない従来例では、第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬおよび第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣは、それぞれ個別に設定されている定常目標値算出マップから算出される。例えば、第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬは、動的要求トルクｔＴｅｄから（ｃ）の符号Ｃ１で示す線のように算出され、第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣは、静的要求トルクｔＴｅｓから（ｄ）の符号Ｄ１で示す線のように算出される。その結果、第２可変動弁機構６の実値が（ｄ）の符号Ｄ２で示される線のようになり、この第２可変動弁機構６の応答遅れの影響により、トルク応答は（ｅ）の符号Ｅ１で示す点線のように得られる。
【００５４】
本実施例では、第１可変動弁機構５の目標値を、あらかじめ設定されている定常目標値ではなく、第２可変動弁機構６の実値に応じて算出する。つまり、第１可変動弁機構位置と第２可変動弁機構位置およびエンジン回転数と、これらの組み合わせごとに実現できるトルクと、の関係を用いることにより、第２可変動弁機構６の実値において要求されるトルクを実現する第１可変動弁機構５の位置を目標値として算出する。ここで、（ｂ）の符号Ｂ１で示す過渡判定フラグｆｌａｇＴＲＡＮＳが１すなわち現在の運転状態が過渡である時間ｔ１から時間ｔ５の間は、（ｂ）の符号Ｂ１で示す過渡判定フラグｆｌａｇＴＲＡＮＳと（ｂ）の符号Ｂ２で示す第１可変動弁機構定常目標値範囲フラグｆｌａｇＶＥＬｓＨＬに基づいて算出された、（ｂ）の符号Ｂ３で示す第１可変動弁機構目標値選択フラグｆｌａｇＶＥＬＨＬにより、第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬは、（ｃ）の符号Ｃ２で示す線のように、（ｃ）の符号Ｃ３で示す実際の第１可変動弁機構５の最大トルク位置より大きい値となる。（ｂ）の符号Ｂ１で示す過渡判定フラグｆｌａｇＴＲＡＮＳが０すなわち現在の運転状態が定常である時間ｔ５以降は、（ｃ）の符号Ｃ３で示す実際の第１可変動弁機構５の最大トルク位置に対して、（ｃ）の符号Ｃ１で示す第１可変動弁機構定常目標値ｔＶＥＬｓと（ｃ）の符号Ｃ２で示す第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬとの位置が異なるので、（ｂ）の符号Ｂ４で示す定常切り替えフラグｆｌａｇＣＨＡＮＧＥが１となり、第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣは、（ｄ）の符号Ｄ３で示す第２可変動弁機構最進角位置ＶＴＣａｄｖとなる。（ｄ）の符号Ｄ４で示す第２可変動弁機構実値と（ｄ）の符号Ｄ３で示す第２可変動弁機構最進角位置ＶＴＣａｄｖとの差が所定値以下になる時間ｔ６において、（ｂ）の符号Ｂ３で示す第１可変動弁機構目標値選択フラグｆｌａｇＶＥＬＨＬが０となり、（ｄ）の符号Ｄ４で示す第２可変動弁機構実値に応じて、（ｃ）の符号Ｃ２で示す線のように、（ｃ）の符号Ｃ３で示す実際の第１可変動弁機構５の最大トルク位置より小さい第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬが算出される。その結果、（ｅ）の符号Ｅ２で示す線のように、目標とする動的要求トルクと同等のトルク応答が得られ、従来例のトルク応答より改善されることがわかる。また、定常時において、等トルクを保ったまま、第１可変動弁機構５の位置が定常目標値に収束することもわかる。
【００５５】
図２６は、上記第２実施例による最大リフト点の推移とトルクを示すグラフである。これは、図２５の過渡走行での推移を表したものであり、アクセル開度に応じて、要求トルクが符号Ｔ１で示すトルクから符号Ｔ２で示すトルクまで減少し、第１可変動弁機構５および第２可変動弁機構６の目標値が、符号Ｓで示す定常設定上の符号ｓ１で示す点から符号ｓ２で示す点まで変化する場合の例を示す。第１実施例と同様に、過渡時に、第２可変動弁機構実値において要求トルクを実現する第１可変動弁機構５の位置は、最大トルク線Ｖの上の領域にある、符号ｓ１で示す点から符号ｄ１で示す点までの符号Ｄ１で示す線と、最大トルク線Ｖの下の領域にある、符号ｄ２で示す点から符号ｓ２で示す点までの符号Ｄ２で示す線と、の２つが存在する。本実施例では、過渡開始時の第１可変動弁機構目標値が、符号ｓ１で示す点であり、最大トルク線Ｖより大きいので、過渡時の第１可変動弁機構目標値は、符号Ｄ１で示す線上を推移することになる。本実施例で示す過渡のように、過渡終了時に、符号ｓ２で示す定常設定と、符号ｄ１で示す過渡設定の位置が、最大トルク線Ｖに対して逆になっている場合、符号Ｔ２で示すトルクを維持するように、第１可変動弁機構５および第２可変動弁機構６の目標値は符号Ｄ３で示す点線上を推移し、符号ｓ２で示す定常設定に戻る。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】定常設定を目標値とする場合における過渡（加速）時の最大リフト点の推移を示す特性図。
【図２】定常設定を目標値とする場合における過渡（減速）時の最大リフト点の推移を示す特性図。
【図３】実中心角において要求トルクを実現する作動角を算出するようにした場合における過渡（減速）時の最大リフト点の推移を示す特性図。
【図４】本発明に係る内燃機関の吸気制御装置のシステム構成図。
【図５】本発明に係る制御の第１実施例を示すフローチャート。
【図６】この第１実施例における第１可変動弁機構目標値算出の詳細を示すフローチャート。
【図７】第１実施例の機能ブロック図。
【図８】第１可変動弁機構目標値演算部の詳細を示すブロック図。
【図９】第１実施例による過渡時のタイムチャート。
【図１０】第１実施例における過渡時の最大リフト点の推移を示す特性図。
【図１１】本発明に係る制御の第２実施例を示すフローチャート。
【図１２】そのフラグ算出の詳細を示すフローチャート。
【図１３】第１可変動弁機構定常目標値範囲フラグ算出の詳細を示すフローチャート。
【図１４】第１可変動弁機構目標値選択フラグ算出の詳細を示すフローチャート。
【図１５】定常切り替えフラグ算出の詳細を示すフローチャート。
【図１６】第１可変動弁機構目標値算出の詳細を示すフローチャート。
【図１７】第２可変動弁機構目標値算出の詳細を示すフローチャート。
【図１８】第２実施例の機能ブロック図。
【図１９】フラグ演算部の詳細を示すブロック図。
【図２０】第１可変動弁機構定常目標値範囲フラグ演算部の詳細を示すブロック図。
【図２１】第１可変動弁機構目標値選択フラグ演算部の詳細を示すブロック図。
【図２２】定常切り替えフラグ演算部の詳細を示すブロック図。
【図２３】第１可変動弁機構目標値演算部の詳細を示すブロック図。
【図２４】第２可変動弁機構目標値演算部の詳細を示すブロック図。
【図２５】第２実施例による過渡時のタイムチャート。
【図２６】第２実施例における過渡時の最大リフト点の推移を示す特性図。
【符号の説明】
【００５７】
２…負圧制御弁
５…第１可変動弁機構
６…第２可変動弁機構
１０…コントロールユニット
１１…アクセル開度センサ  
【図１】
2006144724.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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