(57)【要約】【課題】  乗り心地と操縦安定性との両立の向上を図ったスタビライザブッシュを提供する。【解決手段】  スタビライザブッシュ１の両端部分８は車体５に、両端部分９はスタビライザブッシュ保持部材３に各々当接させられている。スタビライザバー２が同相状態のときには、スタビライザブッシュ１と車体５との間及びスタビライザブッシュ１とスタビライザブッシュ保持部材３との間に所定の空間が確保され、スタビライザバー２のバネ機能が低下され、乗り心地の向上が図られる。一方、スタビライザバー２が逆相状態のときには、スタビライザブッシュ１は変形して、第１又は第２の凸部６，７の何れか一方が第１又は第２の被挿入部１０，１１に挿入された状態となるので、スタビライザブッシュ１の左右方向の動きが拘束されて、スタビライザバー２のロール運動が減衰させられ、操縦安定性の向上が図られる。【選択図】  図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタビライザバーが挿入されるスタビライザ保持穴を有し、スタビライザブッシュ保持部材によって車体に取り付けられるスタビライザブッシュにおいて、
前記車体に対向して設けられた第１の凹部の中央で、前記車体側の第１の被挿入部に対向するように前記車体に向けて突出する第１の凸部と、
前記スタビライザブッシュ保持部材に対向して設けられた第２の凹部の中央で、前記スタビライザブッシュ保持部材側の第２の被挿入部に対向するように前記スタビライザブッシュ保持部材に向けて突出する第２の凸部とのうちの少なくとも一方を備え、
前記第１の凸部は、前記車体に当接する両端部分よりも外方に出ないように前記車体に向けて突出し、前記第２の凸部は、前記スタビライザブッシュ保持部材に当接する両端部分よりも外方に出ないように前記スタビライザブッシュ保持部材に向けて突出することを特徴とするスタビライザブッシュ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右の車輪間を架け渡すように配置されたスタビライザバーを車体側で保持させるためのスタビライザブッシュに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、このような分野の技術として、特開平１１−５１１１５号公報がある。この公報に記載されたスタビライザブッシュは、スタビライザバーが挿入されるスタビライザ保持穴を有する筒状のゴム弾性体であり、このゴム弾性体の外周面の中央部分には、凹部が設けられている。このスタビライザブッシュは、ブラケットによって車体側に押し当てられるようにして車体に固定されている。
【０００３】
前述したスタビライザバーには、左右の車輪の片輪だけが持ち上がってねじれ剛性が発生するような逆相状態と、左右の車輪が同じように持ち上がってねじれ剛性が発生しない同相状態とが起こる。このような同相状態においては、スタビライザブッシュにかかる上下方向の荷重は小さく、スタビライザブッシュはあまり変形せず、スタビライザブッシュの凹部は確保され、この凹部を形成する外周面は、車体及びブラケットと接触していない状態となっている。一方、逆相状態においては、スタビライザバーが上下方向に変位して、スタビライザブッシュにかかる上下方向の荷重は大きくなり、スタビライザブッシュは変形して、凹部を形成していた外周面が車体又はブラケットに接する状態となる。従って、同相状態において、スタビライザブッシュは、そのばね定数が低くなり、逆相状態において、ばね定数が高くなるので、操縦安定性と乗り心地の向上を図っている。
【特許文献１】特開平１１−５１１１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述したような同相状態では、乗り心地の向上が求められ、逆相状態では、操縦安定性の向上が求められている。しかしながら、前述した従来のスタビライザブッシュでは、乗り心地と操縦安定性との両立が不十分であった。
【０００５】
本発明は、乗り心地と操縦安定性との両立の向上を図ったスタビライザブッシュを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るスタビライザブッシュは、スタビライザバーが挿入されるスタビライザ保持穴を有し、スタビライザブッシュ保持部材によって車体に取り付けられるスタビライザブッシュにおいて、車体に対向して設けられた第１の凹部の中央で、車体側の第１の被挿入部に対向するように車体に向けて突出する第１の凸部と、スタビライザブッシュ保持部材に対向して設けられた第２の凹部の中央で、スタビライザブッシュ保持部材側の第２の被挿入部に対向するようにスタビライザブッシュ保持部材に向けて突出する第２の凸部とのうちの少なくとも一方を備え、第１の凸部は、車体に当接する両端部分よりも外方に出ないように車体に向けて突出し、第２の凸部は、スタビライザブッシュ保持部材に当接する両端部分よりも外方に出ないようにスタビライザブッシュ保持部材に向けて突出することを特徴としている。
【０００７】
スタビライザブッシュがスタビライザブッシュ保持部材によって車体に取り付けられているとき、車体側におけるスタビライザブッシュの両端部分は車体に当接させられ、スタビライザブッシュ保持部材側におけるスタビライザブッシュの両端部分はスタビライザブッシュ保持部材に当接させられている。この状態で、スタビライザバーが同相状態のときには、スタビライザブッシュは低荷重状態にあるので、あまり変形せず、第１の凹部の中央に設けられた第１の凸部は車体と接触していない状態となり、第２の凹部の中央に設けられた第２の凸部もスタビライザ保持部材に接触していない状態となっているので、スタビライザブッシュと車体との間及びスタビライザブッシュとスタビライザブッシュ保持部材との間に所定の空間が確保される。その結果、スタビライザバーを保持するスタビライザブッシュの剛性を低下させることができるので、スタビライザバーのバネ機能が低下され、乗り心地の向上が図られる。一方、スタビライザバーが逆相状態のときには、スタビライザブッシュは高荷重状態であり、スタビライザブッシュは変形して、スタビライザブッシュの第１又は第２の凸部の何れか一方が、第１又は第２の被挿入部に挿入された状態となるので、第１又は第２の凸部によって、スタビライザブッシュの左右方向（スタビライザ保持穴の延在方向）の動きが拘束されて、スタビライザバーのロール剛性が高められる。その結果、第１の凸部と第１の被挿入部との協働、第２の凸部と第２の被挿入部との協働、第１及び第２の凸部と第１及び第２の被挿入部との協働によりスタビライザバーのロール運動が減衰させられ、操縦安定性の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、乗り心地と操縦安定性との両立の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照しつつ本発明に係るスタビライザブッシュの好適な一実施形態について詳細に説明する。
【００１０】
図１〜図３に示すように、スタビライザブッシュ１は、弾性ゴム状からなる筒状を有し、その中央には、スタビライザバー２を挿入させるためのスタビライザ保持穴１ａが形成され、スタビライザブッシュ１の両端にはフランジ１ｂが形成されている。さらに、スタビライザバー２をスタビライザ保持穴１ａに装填し易くするために、スタビライザブッシュ１には、スタビライザ保持穴１ａから外方に向けて軸線Ｌ方向に延在するスリット１ｃが形成されている。このようなスタビライザブッシュ１は、金属製のブラケット（スタビライザブッシュ保持部材）３によって車体５側に押し当てられ、ボルト４によって車体５に固定される。
【００１１】
図５〜図７に示すように、車体５には、矩形の第１の開口部（第１の被挿入部）１０が形成され、その大きさは後述するスタビライザブッシュ１の第１の凸部６が挿入可能な大きさとされている。また、車体５の第１の開口部１０の両側には、上述したボルト４を螺合させるナット１２が溶接等で固定されている。
【００１２】
図３及び図４に示すように、ブラケット３はＵ字型を成し、その底部に、矩形の第２の開口部（第２の被挿入部）１１が形成され、その大きさは後述するスタビライザブッシュ１の第２の凸部７が挿入可能な大きさとされている。
【００１３】
図１、図２及び図７に示すように、前述したスタビライザブッシュ１の外周面には、車体５側において、第１の凹部Ｓ１が設けられ、この第１の凹部Ｓ１の中央で上方に突出し且つ軸線Ｌに直交する方向に延在する第１の凸部６が形成されると共に、ブラケット３側において、第２の凹部Ｓ２が設けられ、この第２の凹部Ｓ２の中央で下方に突出し且つ軸線Ｌに直交する方向に延在する第２の凸部７が形成されている。
【００１４】
更に、スタビライザブッシュ１の車体５側における外周面の両端部分８は、第１の凹部Ｓ１に隣接して形成され、両端部分８及びフランジ１ｂの上端面は、車体５に当接させることを予定しているのでフラットに形成されている。そして、上記第１の凸部６は、車体５に当接させられる両端部分８及びフランジ１ｂよりも外方に出ないようになっている。
【００１５】
また、スタビライザブッシュ１のブラケット３側における外周面の両端部分９は、第２の凹部Ｓ２に隣接して形成され、両端部分９は、ブラケット３に当接させることを予定しているので湾曲状に形成されている。そして、上記第２の凸部７は、ブラケット３に当接させられる両端部分９よりも外方に出ないようになっている。
【００１６】
そして、スタビライザブッシュ１は、所定に位置決めされて、ブラケット３によって車体５側に押し当てられ、ボルト４によって車体５に固定されている。この状態において、スタビライザブッシュ１は、第１の凸部６が車体５の第１の開口部１０に、第２の凸部７がブラケット３の第２の開口部１１に、挿入可能な位置に配置されている。また、スタビライザブッシュ１の両端部分８及びフランジ１ｂの上端面は車体５に当接させられ、スタビライザブッシュ１の両端部分９はブラケット３に当接させられている。
【００１７】
この状態で、スタビライザバー２が同相状態のときには、図７に示すように、スタビライザブッシュ１は低荷重状態にあるので、あまり変形せず、第１の凸部６は車体５と接触していない状態となり、一方、第２の凸部７もブラケット３に接触していない状態となっているので、スタビライザブッシュ１と車体５との間、及びスタビライザブッシュ１とブラケット３との間に所定の空間が確保される。その結果、スタビライザバー２を保持するスタビライザブッシュ１の剛性を低下させることができるので、スタビライザバー２のバネ機能が低下され、乗り心地の向上が図られる。これに対し、スタビライザバー２が逆相状態のときには、スタビライザブッシュ１は高荷重状態であり、図８に示すように、スタビライザブッシュ１は変形して、スタビライザブッシュ１の第１の凸部６又は第２の凸部７の何れか一方が、第１の開口部１０又は第２の開口部１１に挿入された状態となるので、第１又は第２の凸部６，７によって、スタビライザブッシュ１の左右方向（スタビライザ保持穴１ａの延在方向）の動きが拘束されて、スタビライザバー２のロール剛性が高められる。その結果、第１の凸部６と第１の開口部１０との協働、第２の凸部７と第２開口部１１との協働、第１及び第２の凸部６，７と第１及び第２の開口部１０，１１との協働によりスタビライザバー２のロール運動が減衰させられ、操縦安定性の向上を図ることができる。このようにして、乗り心地と操縦安定性との両立の向上を図ることができる。
【００１８】
本発明は、前述した実施形態に限定されないことは言うまでもない。例えば、上記実施形態の第１及び第２の被挿入部１０，１１は、開口部として形成されているが、第１及び第２の被挿入部１０，１１は、窪みとして形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係るスタビライザブッシュの一実施形態を示す斜視図である。
【図２】スタビライザブッシュを下方から見た斜視図である。
【図３】ブラケットを下方から見た斜視図である。
【図４】スタビライザブッシュをブラケットによって車体に固定した状態を示す底面図である。
【図５】スタビライザブッシュをブラケットによって車体に固定した状態を示す平面図である。
【図６】図１のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。
【図７】図１のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。
【図８】スタビライザバーが逆相状態のときのスタビライザブッシュを示す断面図である。
【符号の説明】
【００２０】
１…スタビライザブッシュ、１ａ…スタビライザ保持穴、２…スタビライザバー、３…ブラケット（スタビライザ保持部材）、５…車体、６…第１の凸部、７…第２の凸部、８，９…両端部分、１０…第１の開口部（第１の被挿入部）、１１…第２の開口部（第２の被挿入部）、Ｓ１…第１の凹部、Ｓ２…第２の凹部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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