(57)【要約】【課題】本発明は、空気入りタイヤの接地圧を均一にすることにより、高速時におけるタイヤの耐久性及び高速時における操縦安定性を向上させることができる。【解決手段】本発明は、トレッド部３０からサイド部２０を通りビードコア４に至るカーカス５を備える空気入りタイヤ１０である。この空気入りタイヤ１０には、ビードコア４間におけるカーカス５の面上に配置され、且つタイヤ周方向に対して略平行に配置された複数のコード７１を埋設してなる少なくとも１つのプライ７０が備えられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイド部を通りビードコアに至るカーカスを備える空気入りタイヤであって、
前記ビードコア間における前記カーカスの面上に配置され、且つタイヤ周方向に対して略平行に配置された複数のコードを埋設してなる少なくとも１つのプライを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記複数のコードは、タイヤ周方向に対して０〜１０°の範囲内に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記複数のコードは、該複数のコードのタイヤ周方向の引張剛性が７００ｋｇｆ／ｍｍ２以上であることを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記複数のコードは、該複数のコードのタイヤ周方向の圧縮剛性が引張剛性の１／４以上であることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記複数のコードのうちの一部のコードは、該一部のコード以外の他のコードとは異なる材料から構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記一部のコードは、前記トレッド部付近の前記カーカスの面上に配置されており、前記他のコードは、前記サイド部付近の前記カーカスの面上に配置されていることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記複数のコードのうちの一部のコードのそれぞれの配置間隔は、該一のコード以外の他のコードのそれぞれの配置間隔とは異なることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記トレッド部付近の前記カーカスの面上に配置されている前記一部のコードのそれぞれの配置間隔は、前記サイド部付近の前記カーカスの面上に配置されている前記他のコードのそれぞれの配置間隔よりも短いことを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記複数のコードは、前記カーカスの面上に螺旋巻きされて配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部からサイド部を通りビードコアに至るカーカスを備える空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、タイヤ周方向に螺旋巻きされた複数のコードを埋設して成る補強層がトレッド部とカーカスとの間に備えられている。そのことにより、高速時においては低速時に比べて空気入りタイヤの内側から外側に向う遠心力が増大するが、補強層がその遠心力の増大によるトレッド部付近のカーカスの変形を抑制するため、高速時における操縦安定性が確保されるように見える。
【０００３】
ところが、上記空気入りタイヤでは、高速時においては補強層がトレッド部付近のカーカスの変形を抑制することができるものの、その補強層がトレッド部の下部にしか配置されていないため、補強層は、トレッド部付近のカーカスの変形のみならず、ショルダー部及びサイドウォール部を含むサイド部付近のカーカスの変形も抑制することができなかった。このサイド部付近のカーカスが変形することにより、高速時においてショルダー部の接地圧が増加する一方で、トレッド部の主にセンター付近の接地圧が減少するため、空気入りタイヤの接地圧が均一にならず、高速時における操縦安定性が確保されなくなる。
【０００４】
これを解決するために、補強層がトレッド部３のみならずビードコア４の径方向外側端まで延成されている空気入りタイヤが提案されている。図７は、従来の空気入りタイヤの構成を示す図である（例えば、特許文献１参照）。図７に示すように、補強層６がトレッド部３からビードコア４の径方向外側端まで延びており、柔軟なサイド部付近のカーカス５が補強層６により補強されている。そのことにより、高速時においてもサイド部２とトレッド部３及びビードコア４との間では極端な剛性差が生じず、トレッド部３のみならずにサイド部２付近のカーカス５の変形も抑制されるため、高速時における操縦安定性が確保されるように見える。
【特許文献１】特開平７−９８１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の空気入りタイヤでは、補強層６がトレッド部３からビードコア４の径方向外側端まで延びており、補強層６がサイド部２からビードコア４に向うに従ってカーカス５から離間して配置されているため、補強層６は、その離間された部分、すなわちビードコア４付近におけるカーカス５の部分の変形を直接的に抑制することができなかった。このため、高速時においては、ビードコア４付近におけるカーカス５がタイヤ径方向に変形し、ショルダー部２ａの接地圧が増加する一方で、トレッド部３の接地圧が減少するため、空気入りタイヤの接地圧が均一にならず、高速時における操縦安定性が確保されなかった。
【０００６】
そこで、本発明は以上の問題点に鑑みてなされたものであり、空気入りタイヤの接地圧を均一にすることにより、高速時における操縦安定性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するために、トレッド部からサイド部を通りビードコアに至るカーカスを備える空気入りタイヤであって、ビードコア間におけるカーカスの面上（内面上又は外面上）に配置され、且つタイヤ周方向に対して略平行に配置された複数のコードを埋設してなる少なくとも１つのプライを備えることを特徴とする。この複数のコードは、カーカスの面上に螺旋巻きされて配置されてもよい。
【０００８】
このような本発明によれば、ビードコア間におけるカーカスの面上に配置され、且つタイヤ周方向に対して略平行に配置された複数のコードを埋設してなる少なくとも１つのプライが備えられることにより、サイド部付近のカーカスの変形が抑制されるとともに、そのサイド部付近のカーカスの変形に伴なうトレッド部の変形も抑制される。
【０００９】
特に、少なくとも１つのプライに埋設されている複数のコードがタイヤ周方向に対して略並行に配置されていることにより、当該複数のコードがタイヤ周方向に対して略並行に配置されていない場合に比べて、サイド部付近のカーカスを効率良く押さえ付けるため、サイド部付近のカーカスの変形に伴なうトレッド部の変形も抑制される。
【００１０】
そのことにより、サイド部におけるサイドウォール部の接地圧が増加し難くなる一方で、トレッド部の接地圧が減少し難くなり、ユニフォミティが向上するため、高速時におけるタイヤの接地圧を均一にすることができ、高速時における操縦安定性を向上させることができる。
【００１１】
上記発明においては、複数のコードは、タイヤ周方向に対して０〜１０°の範囲内に配置されてもよい。これにより、複数のコードがタイヤ周方向に対して０〜１０°の範囲内に配置されている場合には、複数のコードがその範囲外に配置されている場合よりも、複数のコードがサイド部付近のカーカスを効率良く押さえ付けるため、サイド部付近のカーカスの変形を抑制することができるとともに、サイド部付近のカーカスの変形に伴なうトレッド部の変形も抑制することができる。
【００１２】
上記発明においては、複数のコードは、複数のコードのタイヤ周方向の引張剛性が７００ｋｇｆ／ｍｍ２以上でもよい。この場合には、複数のコードのタイヤ周方向の引張剛性が７００ｋｇｆ／ｍｍ２以上であることにより、複数のコードがサイド部付近のカーカスをより強く押さえ付けるため、サイド部付近のカーカスの変形を抑制することができるとともに、サイド部付近のカーカスの変形に伴なうトレッド部の変形も抑制することができる。
【００１３】
上記発明においては、複数のコードは、複数のコードのタイヤ周方向の圧縮剛性が引張剛性の１／４以上でもよい。この場合には、複数のコードのタイヤ周方向の圧縮剛性が引張剛性の１／４以上であることにより、タイヤに大きな駆動力が加わっても、サイド部付近のカーカスの局所的な圧縮応力が抑制されるため、サイド部付近のカーカスの変形を抑制することができるとともに、サイド部付近のカーカスの変形に伴なうトレッド部の変形も抑制することができる。
【００１４】
上記発明においては、複数のコードのうちの一部のコードは、一部のコード以外の他のコードとは異なる材料から構成されてもよい。この場合には、サイド部付近に複数のコードに加えて、補強層が配置されると、補強層が配置されない場合よりもタイヤの径方向に対するバネ（いわゆる、縦バネ）の力が増加するが、複数のコードのうちの一部のコードが一部のコード以外の他のコードとは異なる材料から構成されることにより、タイヤの径方向に発生するバネの力が調整可能となるため、高速時における振動性能及び乗り心地性能を良好に保つことができる。
【００１５】
上記発明においては、一部のコードは、トレッド部付近のカーカスの面上に配置されており、他のコードは、サイド部付近のカーカスの面上に配置されてもよい。この場合には、サイド部付近に複数のコードに加えて、補強層が配置されると、補強層が配置されない場合よりもタイヤの径方向に対するバネの力が増加するが、トレッド部付近のカーカスの面上に配置された一部のコードと、サイド部付近のカーカスの面上に配置された他のコードとが異なる材料から構成されることにより、タイヤの径方向に発生するバネの力がより適切に調整可能となるため、高速時における振動性能及び乗り心地性能を良好に保つことができる。
【００１６】
上記発明においては、複数のコードのうちの一部のコードのそれぞれの配置間隔は、一のコード以外の他のコードのそれぞれの配置間隔とは異なってもよい。この場合には、サイド部付近に複数のコードに加えて、補強層が配置されると、補強層が配置されない場合よりもタイヤの径方向に対するバネの力が増加するが、複数のコードのうちの一部のコードのそれぞれの配置間隔と一のコード以外の他のコードのそれぞれの配置間隔とが異なることにより、タイヤの径方向に発生するバネの力が調整可能となるため、高速時における振動性能及び乗り心地性能を良好に保つことができる。
【００１７】
上記発明においては、トレッド部付近のカーカスの面上に配置されている一部のコードのそれぞれの配置間隔は、サイド部付近のカーカスの面上に配置されている他のコードのそれぞれの配置間隔よりも短くてもよい。この場合には、サイド部付近に複数のコードに加えて、補強層が配置されると、補強層が配置されない場合よりもタイヤの径方向に対するバネの力が増加するが、トレッド部付近のカーカスの面上に配置されている一部のコードのそれぞれの配置間隔が、サイド部付近のカーカスの面上に配置されている他のコードのそれぞれの配置間隔よりも短いことにより、補強層が加えられたことによるタイヤ径方向に対するバネの力が抑制されるため、高速時における振動性能及び乗り心地性能を良好に保つことができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、空気入りタイヤの接地圧を均一にすることにより、高速時における操縦安定性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
（第１実施形態）
本実施形態における空気入りタイヤ１について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態における空気入りタイヤ１の断面を示す図である。図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、トレッド部３０の両端からタイヤ半径方向内方に延びるサイド部２０と、溝で区画された陸部を有するトレッド部３０と、サイドウォール部２０ａの半径方向内端に位置するビードコア４０と、トレッド部３０からサイドウォール部２０ａを通りビードコア４０に至るカーカス５０と、タイヤ周方向に対して４５°に配置されたコードを複数備えている補強層６０ａ，６０ｂ（補強層のそれぞれに備えられたコードはタイヤ周方向に対して４５°で交叉している）と、ビードコア４０間におけるカーカス５０の内面上又は外面上に配置された複数のコード７１を埋設してなる少なくとも１つのプライ７０とを備えている。
【００２０】
本実施形態では、カーカス５０に備えられている複数のコード（図示せず）は、タイヤ周方向に対して９０°に配置され、プライ７０に備えられている複数のコード７１は、カーカス５０の外面上に螺旋巻きされており、タイヤ周方向に対して略並行に配置されている。この複数のコード７１は、複数のコード７１のタイヤ周方向の引張剛性が７００ｋｇｆ／ｍｍ２以上である。
【００２１】
なお、補強層６０ａ，６０ｂに備えられている複数のコードはスチールの撚りコードにより構成されてもよい。さらに、カーカス５０に備えられている複数のコードはナイロンの撚りコードにより構成されてもよい。また、プライ７０に備えられている複数のコード７１は方香族ポリアミドの撚りコードにより構成されてもよい。
【００２２】
このような本発明によれば、ビードコア４０間におけるカーカス５０の外面上に配置され、且つタイヤ周方向に対して略平行に配置された複数のコード７１を埋設してなる少なくとも１つのプライ７０が備えられることにより、サイド部２０付近のカーカス５０の変形が抑制されるとともに、そのサイド部２０付近のカーカス５０の変形に伴なうトレッド部３０の変形も抑制される。
【００２３】
特に、少なくとも１つのプライ７０に埋設されている複数のコード７１がタイヤ周方向に対して略並行に配置されていることにより、当該複数のコード７１がタイヤ周方向に対して略並行に配置されていない場合に比べて、サイド部２０付近のカーカス５０を効率良く押さえ付けるため、サイド部２０付近のカーカス５０の変形に伴なうトレッド部３０の変形も抑制される。
【００２４】
そのことにより、サイド部２０におけるサイドウォール部２０ａの接地圧が増加し難くなる一方で、トレッド部３０の接地圧が減少し難くなり、ユニフォミティが向上するため、高速時におけるタイヤの接地圧を均一にすることができ、高速時における操縦安定性を向上させることができる。
【００２５】
また、複数のコード７１のタイヤ周方向の引張剛性が７００ｋｇｆ／ｍｍ２以上であることにより、複数のコード７１がサイド部２０付近のカーカス５０をより強く押さえ付けるため、サイド部２０付近のカーカス５０の変形を抑制することができるとともに、サイド部２０付近のカーカス５０の変形に伴なうトレッド部３０の変形も抑制することができる。
【００２６】
なお、プライ７０は、カーカス５０の外面上に配置されているが、これに限定されることはない。図１は、第１実施形態の変更例を示す図である。図１に示すように、プライ７０は、カーカス５０の内面上に配置されてもよい。
【００２７】
なお、複数のコード７１は、タイヤ周方向に対して０〜１０°の範囲内に配置されるのが望ましい。これにより、複数のコード７１がタイヤ周方向に対して０〜１０°の範囲内に配置されている場合には、複数のコード７１がその範囲外に配置されている場合よりも、複数のコード７１がサイド部２０付近のカーカス５０を効率良く押さえ付けるため、サイド部２０付近のカーカス５０の変形を抑制することができるとともに、サイド部２０付近のカーカス５０の変形に伴なうトレッド部３０の変形も抑制することができる。
【００２８】
なお、複数のコード７１は、複数のコードのタイヤ周方向の圧縮剛性が引張剛性の１／４以上でもよい。この場合には、複数のコード７１のタイヤ周方向の圧縮剛性が引張剛性の１／４以上であることにより、空気入りタイヤ１０に大きな駆動力が加わっても、サイド部２０付近のカーカス５０の局所的な圧縮応力が抑制されるため、サイド部２０付近のカーカス５０の変形を抑制することができるとともに、サイド部２０付近のカーカス５０の変形に伴なうトレッド部３０の変形も抑制することができる。
【００２９】
なお、複数のプライ７０が備えられている場合には、当該複数のプライ７０のうちの真中のプライが本発明の構成を備えてもよい。
【００３０】
（第２実施形態）
図３は、第２実施形態における空気入りタイヤ１０の断面を示す図である。なお、図３に示す空気入りタイヤ１０に含まれている各部は、図１に示す空気入りタイヤ１０に含まれている同名の各部と同様の機能を有する。
【００３１】
第１実施形態では、複数のコード７１のそれぞれが同一の材料から構成されているが、第２実施形態では、複数のコード７１のうちの一部のコード７１ａは、一部のコード７１ａ以外の他のコード７１ｂとは異なる材料（コードの径の大きさ、又はコードの材質）から構成されている。図３は、第２実施形態における空気入りタイヤ１０の断面を示す図である。
【００３２】
本実施形態では、トレッド部３０付近のカーカス５０の内面上又は外面上に配置されたコード７１ａは、直径が０．６４ｍｍの方香族ポリアミドの撚りコードにより構成されている。一方、サイド部２０付近のカーカス５０の内面上又は外面上に配置されたコード７１ｂは、直径が０．５４ｍｍのナイロンの撚りコードにより構成されている。
【００３３】
この場合には、サイド部２０付近に複数のコード７１に加えて、補強層（図示せず）が配置されると、補強層（図示せず）が配置されない場合よりも空気入りタイヤ１０の径方向に対するバネの力が増加するが、複数のコード７１のうちの一部のコード７１ａがそれ以外の他のコード７１ｂとは異なる材料から構成されることにより、空気入りタイヤ１０の径方向に発生するバネの力がより適切に調整されることとなるため、高速時における振動性能及び乗り心地性能を良好に保つことができる。
【００３４】
（第３実施形態）
図４は、第３実施形態における空気入りタイヤ１０の断面を示す図である。なお、図４に示す空気入りタイヤ１０に含まれている各部は、図１に示す空気入りタイヤ１０に含まれている同名の各部と同様の機能を有する。
【００３５】
第１実施形態及び第２実施形態では、複数のコード７１のそれぞれが等間隔に配置されているが、第３実施形態では、複数のコード７１のうちの一部のコード７１ｃのそれぞれの配置間隔は、それ以外の他のコード７１ｄのそれぞれの配置間隔とは異なっている。
【００３６】
本実施形態では、トレッド部３０付近のカーカス５０の内面上又は外面上に配置されている一部のコード７１ｃのそれぞれの配置間隔は、サイド部２０付近のカーカス５０の内面上又は外面上に配置されている他のコード７１ｄのそれぞれの配置間隔よりも短くなっている。具体的には、トレッド部３０付近のカーカス５０の内面上又は外面上に配置されている一部のコード７１ｃの打ち込み数は、サイド部２０付近のカーカス５０の内面上又は外面上に配置されている他のコード７１ｄの打ち込み数よりも多くなっている。なお、トレッド部３０付近のカーカス５０の内面上又は外面上に配置されている一部のコード７１ｃの打ち込み数は、サイド部２０付近のカーカス５０の内面上又は外面上に配置されている他のコード７１ｄの打ち込み数よりも２〜３倍であることが望ましい。
【００３７】
この場合には、サイド部２０付近に複数のコード７１ｄに加えて、補強層（図示せず）が配置されると、補強層（図示せず）が配置されない場合よりも空気入りタイヤ１０の径方向に対するバネの力が増加するが、トレッド部３０付近のカーカス５０の内面上又は外面上に配置されている一部のコード７１ｃのそれぞれの配置間隔が、サイド部２０付近のカーカス５０の内面上又は外面上に配置されている他のコード７１ｄのそれぞれの配置間隔よりも短いことにより、補強層（図示せず）が加えられたことによる空気入りタイヤ１０の径方向に対するバネの力が抑制されるため、高速時における振動性能及び乗り心地性能を良好に保つことができる。
【実施例】
【００３８】
本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１０の実施例について、以下詳細に説明する。ここで、図５は、比較例で用いられた空気入りタイヤの断面を示す図である。図５に示すように、比較例で用いられた空気入りタイヤは、タイヤ周方向に対して９０°のナイロン製からなるコードを複数備えている２枚のカーカス５０ａ，５０ｂと、タイヤ周方向に対して４０°に交叉したコードを複数備えている２枚の補強層６０ａ，６０ｂと、補強層６０ａとトレッド部３０との間にタイヤ周方向に螺旋巻きされ、引張剛性が７００ｋｇｆ／ｍｍ２の方香族ポリアミドからなるコード７１を複数備えているプライ７０とを備えている。本実施例１乃至本実施例３で用いられた空気入りタイヤは、比較例と同様の１枚のカーカス５０と２枚の補強層６０ａ，６０ｂと備えているが、本実施例１で用いられた空気入りタイヤは、ビードコア４０間においてカーカス５０の外面上に配置されたプライ７０を備えている（図１参照）。本実施例２で用いられた空気入りタイヤは、ビードコア４０間においてカーカス５０の外面上に配置され、２種以上のコード７１ｃ，７１ｄを埋設してなるプライ７０を備えており、且つトレッド部３０付近でプライ７０に含まれているコード７１ｃの打込み数をサイド部２０付近でプライ７０に含まれているコード７１ｄの打込み数よりも多く構成してなる（図４参照）。本実施例３で用いられた空気入りタイヤは、ビードコア４０間においてカーカス５０の外面上に配置され、且つ２種以上のコード７１ａ，７１ｂを埋設してなるプライ７０を備えている（図３参照）。
【００３９】
図６は、ユニフォミティ、バネの硬さ及びフィーリング評価を示す図である。
【００４０】
（１）ユニフォミティの試験について  
先ず、ユニフォミティの試験について説明する。この試験においては、ドラム径２．０ｍを有する高速ドラムにおいて荷重４．４１ｋＮ，内圧２１０ｋＰａの条件下で実験が行われ、速度２００ｋｍ／ｈ及び１５ｋｍ／ｈの上下の軸力が測定され、ユニフォミティが評価された。比較例の軸力のｐ−ｐ値が１００とされた指数で示され、その指数が小さくなる程、ユニフォミティが優れている。
【００４１】
図６に示すように、実施例１乃至実施例３の指数は、比較例の指数よりも小さくなっている。したがって、実施例１乃至実施例３で用いられている空気入りタイヤは、比較例よりもユニフォミティを向上させていることが分かる。
【００４２】
（２）バネの試験について  
次に、タイヤ径方向に発生するバネの試験について説明する。このタイヤ径方向に発生するバネは、振動性能及び乗り心地性能に大きく関係している。この試験においては、荷重４．４１ｋＮ，内圧２１０ｋＰａの条件下で空気入りタイヤが平押しされた時のその撓み量が測定された。比較例の荷重／撓み量＝バネが１００とされた指数で示され、その数値が大きくなる程、バネの硬さが増加することとなる。
【００４３】
図６に示すように、実施例１で用いられている空気入りタイヤは、他の実施例及び比較例に比べて最も大きな値（１２０）となっているが、本実施例２で用いられた空気入りタイヤは、トレッド部３０付近でプライ７０に含まれているコード７１ｃの打込み数をサイド部２０付近でプライ７０に含まれているコード７１ｄの打込み数よりも多くしてなる構成を備えており、実施例３で用いられている空気入りタイヤは、２種以上のコード７１ａ，７１ｂを埋設してなるプライ７０を備えているため、比較例及び実施例１よりも小さい値（１０５，１０４）となっており、バネの増加分が抑えられていることが分かる。
【００４４】
（３）フィーリング評価について  
次に、フィーリング評価について説明する。比較例、実施例１乃至実施例３で用いられている空気入りタイヤをテストコースに持ち込み、振動性能及び乗り心地性能、高速時における操縦安定性の試験を行った。フィーリング評価は１０点満点としており、点数が高い程、空気入りタイヤは良好であることを示している。なお、試験はテストドライバーによるフィーリング評価である。また、試験を行ったテストドライバーはフィーリング評価をする上での十分な訓練を受けた者である。
【００４５】
図６に示すように、振動性能及び乗り心地性能において実験例１乃至実験例３は、比較例と大きく変わらないが、高速時における操縦安定性において実験例１乃至実験例３は、比較例よりも良好であることが分かる。
【００４６】
上述より、トレッド部３０付近にのみプライ７０が配置されている場合よりも、トレッド部３０付近のみならずにサイド部２０付近においてもプライ７０が配置されることにより、サイド部２０におけるサイドウォール部２０ａの接地圧が増加し難くなる一方で、トレッド部３０の接地圧が減少し難くなり、ユニフォミティが向上するため、高速時におけるタイヤの接地圧を均一にすることができ、高速時における操縦安定性を向上させることができる。そのことにより、上記の実験例と同様に、トレッド部３０付近にプライ７０が配置されているものの、当該プライ７０がサイド部２からビードコア４に向うに従ってカーカス５から離間して配置されている場合（特許文献１参照）よりも、トレッド部３０付近及びサイド部２０付近に存在するカーカス５の全体にプライ７０が配置されている本発明の方が良好な結果を示すこととなる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本実施形態における空気入りタイヤの断面を示す図である（その１）。
【図２】本実施形態における空気入りタイヤの断面を示す図である（その２）。
【図３】本実施形態における空気入りタイヤの断面を示す図である（その３）。
【図４】本実施形態における空気入りタイヤの断面を示す図である（その４）。
【図５】比較例における空気入りタイヤの断面を示す図である。
【図６】本実施形態における実施例と比較例との比較結果を示す図である。
【図７】従来例における空気入りタイヤの断面を示す図である。
【符号の説明】
【００４８】
１…空気入りタイヤ、２…サイド部、２ａ…ショルダー部、３…トレッド部、４…ビードコア、５…カーカス、６…補強層、１０…タイヤ、２０…サイド部、２０ａ…サイドウォール部、３０…トレッド部、４０…ビードコア、５０…カーカス、６０…補強層、７０…プライ、７１…コード
【図１】
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【図２】
2006182201.tif 000004
【図３】
2006182201.tif 000005
【図４】
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【図５】
2006182201.tif 000007
【図６】
2006182201.tif 000008
【図７】
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