(57)【要約】【課題】  前輪舵角と後輪舵角を制御する前後輪操舵制御装置において、車両の急減速時において、前輪の中立ずれを伴うことなく、車両挙動の安定化を図る。【解決手段】  操舵制御コントローラ３は、車両の減速度Aが減速度しきい値As以上となる急減速時、後輪１４，１４を前輪１１，１１と同相側に転舵させる減速時制御を実行する。【選択図】        図１
2006069498.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速が高くなるほど前輪舵角に対するステアリング操舵角の比であるステアリングギア比を大きくする可変ギア比制御手段と、
車速とステアリング操舵角に応じて後輪舵角を制御する後輪操舵制御手段と、
を備え、
前輪舵角と後輪舵角を独立に制御する前後輪操舵制御装置において、
車両の減速度が減速度しきい値以上のとき、後輪を前輪と同相側に転舵させる減速時制御を実行する減速時後輪舵角制御手段を設けたことを特徴とする前後輪操舵制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の前後輪操舵制御装置において、
前記減速時後輪舵角制御手段は、前記減速時制御中、車速が低くなるほど後輪舵角を大きくすることを特徴とする前後輪操舵制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の前後輪操舵制御装置において、
前記減速時後輪舵角制御手段は、前記減速時制御中、車両の減速度が前記減速度しきい値よりも小さくなったとき、前記後輪操舵制御に対応する後輪舵角へ戻す後輪中立ずれ戻し制御を実行することを特徴とする前後輪操舵制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の前後輪操舵制御装置において、
前記減速時後輪舵角制御手段は、前記後輪中立ずれ戻し制御中、後輪舵角を前記後輪操舵制御に対応する後輪舵角へ徐々に戻すことを特徴とする前後輪操舵制御装置。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載の前後輪操舵制御装置において、
前記減速時後輪舵角制御手段は、前記後輪中立ずれ戻し制御中、車両の減速度が前記減速度しきい値以上となったとき、後輪舵角を前記減速時制御に対応する後輪舵角へ戻す減速時制御復帰制御を実行することを特徴とする前後輪操舵制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の前後輪操舵制御装置において、
前記減速時後輪舵角制御手段は、前記減速時制御復帰制御中、後輪舵角を前記減速時制御に対応する後輪舵角へ徐々に戻すことを特徴とする前後輪操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪舵角と後輪舵角を制御する前後輪操舵制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来の前後輪操舵制御装置では、車両の急減速時、前輪操舵アクチュエータのコントローラに入力される車速センサ値の変化を緩やかにすることで、前輪舵角の変化速度を遅くし、車両挙動の急変を回避している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−２７０４５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、急減速時に前輪舵角変化を緩やかにするという構成であるため、急減速後、ステアリング操舵角と前輪舵角とに中立ずれが生じる。よって、この中立ずれを修正するときにステア反力が発生するため、ドライバに違和感を与えるという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、車両の急減速時において、前輪の中立ずれを伴うことなく、車両挙動の安定化を図ることができる前後輪操舵制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、
車速が高くなるほど前輪舵角に対するステアリング操舵角の比であるステアリングギア比を大きくする可変ギア比制御手段と、
車速とステアリング操舵角に応じて後輪舵角を制御する後輪操舵制御手段と、
を備え、
前輪舵角と後輪舵角を独立に制御する前後輪操舵制御装置において、
車両の減速度が減速度しきい値以上のとき、後輪を前輪と同相側に転舵させる減速時制御を実行する減速時後輪舵角制御手段を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明にあっては、車両が急減速しているとき、車速に応じたステアリングギア比になるように前輪が切り増し方向に転舵されるのに対して、減速時制御により後輪を前輪と同相に転舵させるため、前輪転舵を抑制した場合の中立ずれを伴うことなく、車両のステア特性がオーバーステア傾向となるのを抑制でき、車両挙動の安定化を図ることができる。さらに、後輪とステアリングホイールとは機械的な連結がないため、減速時制御に伴う後輪中立ずれを修正する場合、ドライバに対しステア反力に起因する違和感を与えることがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の前後輪操舵制御装置の全体システム図である。
ステアリングホイール１０と前輪１１，１１を操舵させる前輪操舵機構１２とを連結するコラムシャフト１３に、操舵角センサ１と前輪操舵アクチュエータ６が設けられている。
【０００９】
前輪操舵アクチュエータ６は、例えば、モータと減速器等により構成され、コラムシャフト１３に、減速器を介してモータの出力軸が連結されている。この前輪操舵アクチュエータ６は、前輪操舵コントローラ４からの舵角指令値により、コラムシャフト１３を介して入力される回転を可変ギア比により減速して前輪操舵機構１２のステアリングギアへ出力するもので、これにより、前輪１１，１１の舵角に対するステアリングホイール１０の操舵角の比であるステアリングギア比を可変に制御する。
【００１０】
後輪操舵アクチュエータ７は、前輪操舵アクチュエータ６と同様に、モータと減速器等により構成され、後輪１４，１４を操舵させる後輪操舵機構１５のラック軸に、減速器を介してモータの出力軸が連結されている。この後輪操舵アクチュエータ７は、後輪操舵コントローラ５からの舵角指令値により、後輪１４，１４の舵角を可変に制御する。
【００１１】
前輪操舵コントローラ４は、操舵制御コントローラ（減速時後輪舵角制御手段およびステアリングギア比制御手段）３により生成された目標前輪舵角と、前輪実舵角センサ１６で検出された実際の前輪舵角値との偏差を無くすような舵角指令値を算出し、算出した舵角指令値を前輪操舵アクチュエータ６に出力する。
【００１２】
後輪操舵コントローラ（後輪操舵制御手段）５は、操舵制御コントローラ３により生成された目標後輪舵角と、後輪実舵角センサ１７で検出された実際の後輪舵角値との偏差を無くすような舵角指令値を算出し、算出した舵角指令値を後輪操舵アクチュエータ７に出力する。
【００１３】
操舵角センサ１は、パルスエンコーダ等を用いて、ステアリングホイール１０の操舵角を検出する。車速センサ２は、各車輪速の平均値等から車体速を検出する。
【００１４】
操舵制御コントローラ３は、操舵角センサ１により検出された操舵角と、車速センサ２により検出された車体速とに応じて、目標前輪舵角と目標後輪舵角とを生成し、目標前輪舵角を前輪操舵コントローラ４へ出力し、目標後輪舵角を後輪操舵コントローラ５へ出力する。
【００１５】
図２は、操舵制御コントローラ３の制御ブロック図であり、操舵制御コントローラ３は、目標値生成部３１と、目標出力生成部３２とを備えている。
【００１６】
目標値生成部３１は、操舵角センサ１からの操舵角と車速センサ２からの車体速に基づいて、目標ヨーレートと目標横速度とを生成する。生成した目標ヨーレートと目標横速度は、目標出力生成部３２へ出力される。
【００１７】
目標出力生成部３２は、目標値生成部３１からの目標ヨーレートと目標横速度とに基づいて、目標前輪舵角と目標後輪舵角を生成する。
【００１８】
図３は、目標値生成部３１の制御ブロック図であり、目標値生成部３１は、車両モデル演算部３１１と、目標値演算部３１２とを備えている。
【００１９】
車両モデル演算部３１１は、操舵角と車体速とに基づき、２輪モデルを用いて車両パラメータを演算する。演算された車両パラメータは、目標値演算部３１２へ出力される。目標値演算部３１２は、操舵角と車体速と車両パラメータとに基づいて、車両の目標ヨーレートと目標横速度を決定する。
【００２０】
図４は、目標出力生成部３２の制御ブロック図であり、目標出力生成部３２は、目標前後輪舵角演算部３２１と、目標前輪舵角差分値演算部３２２と、ゲイン演算部３２３と、減速時後輪舵角演算部３２４と、減速時制御切替判断部３２５と、を備えている。
【００２１】
目標前後輪舵角演算部３２１は、目標ヨーレートと目標横速度とに基づいて、目標前輪舵角と通常制御時目標後輪舵角を決定する。決定した目標前輪舵角は、目標前輪舵角差分値演算部３２２と、前輪操舵コントローラ４とへ出力される。また、決定した通常制御時目標後輪舵角は、減速時後輪舵角演算部３２４へ出力される。
【００２２】
目標前輪舵角差分値演算部３２２は、目標前輪舵角から目標前輪舵角差分値を決定し、減速時後輪舵角演算部３２４へ出力する。
【００２３】
ゲイン演算部３２３は、車速とあらかじめ設定されたゲインマップ（図５参照）から、目標前輪舵角差分値に対する減速時目標後輪舵角のゲインを決定し、減速時後輪舵角演算部３２４へ出力する。
【００２４】
減速時後輪舵角演算部３２４は、目標前輪舵角差分値とゲインから、減速時目標後輪舵角を決定し、減速時制御切替判断部３２５へ出力する。
【００２５】
減速時制御切替判断部３２５は、車速と通常制御時目標後輪舵角と減速時目標後輪舵角から、目標後輪舵角を決定し、後輪操舵コントローラ５とへ出力する。
【００２６】
次に、作用を説明する。
［車両モデル演算］
車両モデル演算部３１１では、以下に示す車両モデルを用いて車両パラメータを演算する。
【００２７】
一般に、２輪モデルを仮定すると、車両のヨーレートと横速度は、下記の式(1)で表せる。
【数１】
2006069498.tif 000003
ここで、
【数２】
2006069498.tif 000004
【数３】
2006069498.tif 000005
である。
【００２８】
状態方程式より前輪操舵に対するヨーレート、横速度の伝達関数を求めると、下記の式(3)，(4)となる。
【数４】
2006069498.tif 000006
【数５】
2006069498.tif 000007
【数６】
2006069498.tif 000008
【００２９】
ヨーレート伝達関数は、式(3)より下記の式(5)と表される。
【数７】
2006069498.tif 000009
ここで、
【数８】
2006069498.tif 000010
である。
【００３０】
同様に、横速度伝達関数は、式(4)より下記の式(7)と表される。
【数９】
2006069498.tif 000011
ここで、
【数１０】
2006069498.tif 000012
である。
【００３１】
以上から、車両パラメータ
【数１１】
2006069498.tif 000013
が求められる。
【００３２】
［目標値演算］
目標値演算部３１２では、車体速V、車両パラメータと後述する目標値パラメータから目標ヨーレートψ'*と目標横速度Vy*を求める。
【００３３】
目標ヨーレートψ'*は、式(5)から下記の式(9)により表される。
【数１２】
2006069498.tif 000014
【００３４】
目標横速度Vy*は、式(7)から下記の式(10)により表される。
【数１３】
2006069498.tif 000015
【００３５】
ここで、目標ヨーレートψ'*のパラメータは、下記の式(11)で表される。
【数１４】
2006069498.tif 000016
ただし、yrate_gain_map，yrate_omegn_map，yrate_zeta_map，yrate_zero_mapはチューニングパラメータである。
【００３６】
また、目標横速度Vy*のパラメータは、下記の式(12)で表される。
【数１５】
2006069498.tif 000017
ただし、vy_gain_map，vy_omegn_map，vy_zeta_map，vy_zero_mapはチューニングパラメータである。
【００３７】
［目標舵角演算］
目標前後輪舵角演算部３２１では、目標ヨーレートψ'*と目標横速度Vy*から、目標前輪操舵角θ*と通常制御時目標後輪舵角δ*を算出する。
【数１６】
2006069498.tif 000018
から、
【数１７】
2006069498.tif 000019
【００３８】
よって、目標前輪操舵角θ*および通常制御時目標後輪舵角δ*は、下記の式(15)，(16)となる。
【数１８】
2006069498.tif 000020
【数１９】
2006069498.tif 000021
【００３９】
［目標前輪舵角差分値演算］
目標前輪舵角差分値演算部３２２では、現在の目標前輪操舵角θ*から、減速時目標前輪操舵角の相当値θd*を下記の式(17)を用いて算出する。なお、減速時目標前輪操舵角の相当値θd*とは、急減速時において、前輪操舵のみ目標ヨーレートに合わせる制御を行う場合の実前輪操舵角相当値である。
θd*(s)＝θ*(s)／（τs＋１）  …(17)
ここで、τは時定数、sはラプラス演算子である。
【００４０】
目標前輪操舵角θ*と減速時目標前輪操舵角の相当値θd*との差分値Δθ*を、下記の式(18)から算出する。
Δθ*＝θ*−θd*  …(18)
【００４１】
［ゲイン演算］
ゲイン演算部３２３では、車速Vとあらかじめ設定されたゲインマップ（図５）から、ゲインB(V)を決定する。図５に示すように、ゲインB(v)は、車速Vが大きくなるほど、ゲインB(V)が小さくなるように設定されている。なお、ゲインB(V)とは、目標前輪操舵角差分値Δθ*に対する目標後輪舵角δ*をいう。
【００４２】
［減速時後輪舵角演算］
減速時後輪舵角演算部３２４では、目標前輪操舵角差分値Δθ*と通常制御時目標後輪舵角δ*とゲインB(v)とから、下記の式(19)により減速時目標後輪舵角δd*を算出する。
δd*＝B(V)Δθ*＋δ*  …(19)
【００４３】
［減速時制御切替判断］
減速時制御切替判断部３２５では、車速Vと通常制御時目標後輪舵角δ*と減速時目標後輪舵角δd*とから、目標後輪舵角δf*を決定する。
【００４４】
まず、車速Vと車速の前回値VbとサンプリングタイムΔTから、下記の式(20)を用いて減速度Aを算出する。なお、減速度Aは正とする。
A＝（Vb−V）／ΔT  …(20)
【００４５】
続いて、減速度Aから、目標後輪舵角δf*を決定する。ここで、減速度Aのしきい値をAsとする。Asは、運転者が前輪の切れ込みを感じるくらいの目標前輪操舵角差分値が発生する減速度とする。
減速度がしきい値以上（A≧As）のとき、目標後輪舵角δ*は、下記の式(21)となる。
δf*＝δd*  …(21)
それ以外の時、目標後輪舵角δ*は、下記の式(22)となる。
δf*＝δ*  …(22)
【００４６】
［後輪中立ずれ戻し］
車両の急減速からの停止、または加減速度の減少によって、減速時目標後輪舵角δd*を目標値とする減速時制御から、通常制御時目標後輪舵角δ*を目標値とする通常制御へ移行するとき、それぞれ一定の後輪舵角戻し速度で中立ずれを戻す。このとき、停止時やドライバのステアリング操作に合わせて中立ずれを戻すため、ドライバに違和感を与えにくい。
【００４７】
戻し速度をδA'、目標後輪舵角の前回値をδfi-1*と定義すると、目標後輪舵角δf*は、
δ*>δf*のとき、
δf*＝δfi-1*＋δA'ΔT  …(23)
δ*≦δf*のとき、
δf*＝δfi-1*−δA'ΔT  …(24)
目標後輪舵角δf*と通常制御時目標後輪舵角δ*が等しくなれば、通常制御に戻る。
【００４８】
一方、後輪中立ずれ戻し時に、再び急減速を始めた場合、目標後輪舵角δf*を減速時目標後輪舵角δd*に戻さなければならない。戻し速度をδB'、目標後輪舵角の前回値をδfi-1*と定義すると、目標後輪舵角δf*は、
δd*>δf*のとき、
δf*＝δfi-1*＋δB'ΔT  …(25)
δd*≦δf*のとき、
δf*＝δfi-1*−δB'ΔT  …(26)
目標後輪舵角δf*と減速時目標後輪舵角δd*が等しくなれば、減速時制御に戻る。
【００４９】
［前後輪操舵制御処理］
図６は、操舵制御コントローラ３で実行される前後輪操舵制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００５０】
ステップS1では、通常制御時の目標前後輪舵角を決定し、ステップS2へ移行する。
【００５１】
ステップS2では、車両の減速度Aがしきい値As以上であるかどうかを判定する。YESの場合にはステップS3へ移行し、NOの場合にはステップS15へ移行する。
【００５２】
ステップS3では、目標前輪操舵角θ*と減速時目標前輪操舵角の相当値θd*との差分値Δθ*を算出し、ステップS4へ移行する。
【００５３】
ステップS4では、フラグFが２であるかどうかを判定する。YESの場合にはステップS8へ移行し、NOの場合にはステップS5へ移行する。ここで、フラグF＝２とは、後輪中立ずれ戻し制御または減速時復帰制御中であることを示す。
【００５４】
ステップS5では、式(19)から、減速時目標後輪舵角δd*を算出し、ステップS6へ移行する。
【００５５】
ステップS6では、フラグFを１とし、ステップS7へ移行する。ここで、フラグF=１とは、減速時制御中であることを示す。
【００５６】
ステップS7では、目標前輪操舵角θ*と目標後輪舵角δf*とに基づいて、前輪操舵アクチュエータ６と後輪操舵アクチュエータ７を駆動し、リターンへ移行する。
【００５７】
ステップS8では、後輪舵角戻し速度δB'を決定し、ステップS8へ移行する。
【００５８】
ステップS9では、減速時目標後輪舵角δd*が目標後輪舵角δf*よりも大きいかどうかを判定する。YESの場合にはステップS10へ移行し、NOの場合にはステップS11へ移行する。
【００５９】
ステップS10では、式(25)から、目標後輪舵角δf*を決定し、ステップS12へ移行する。
【００６０】
ステップS11では、式(26)から、目標後輪舵角δf*を決定し、ステップS12へ移行する。
【００６１】
ステップS12では、目標後輪舵角δf*と減速時目標後輪舵角δd*が等しいかどうかを判定する。YESの場合にはステップS13へ移行し、NOの場合にはステップS14へ移行する。
【００６２】
ステップS13では、フラグFを１とし、ステップS7へ移行する。
【００６３】
ステップS14では、フラグFを２とし、ステップS7へ移行する。
【００６４】
ステップS15では、フラグFが１または２であるかどうかを判定する。YESの場合にはステップS16へ移行し、NOの場合にはステップS23へ移行する。
【００６５】
ステップS16では、後輪舵角戻し速度δA'を決定し、ステップS17へ移行する。
【００６６】
ステップS17では、通常制御時目標後輪舵角δ*が目標後輪舵角δf*よりも大きいかどうかを判定する。YESの場合にはステップS18へ移行し、NOの場合にはステップS19へ移行する。
【００６７】
ステップS18では、式(23)から、目標後輪舵角δf*を決定し、ステップS20へ移行する。
【００６８】
ステップS19では、式(24)から、目標後輪舵角δf*を決定し、ステップS20へ移行する。
【００６９】
ステップS20では、目標後輪舵角δf*と通常制御時目標後輪舵角δ*が等しいかどうかを判定する。YESの場合にはステップS21へ移行し、NOの場合にはステップS22へ移行する。
【００７０】
ステップS21では、フラグFをゼロとし、ステップS7へ移行する。ここで、フラグF＝０とは、通常制御中であることを示す。
【００７１】
ステップS22では、フラグFを２とし、ステップS7へ移行する。
【００７２】
ステップS23では、通常時目標後輪舵角δ*を目標後輪舵角δf*とし、ステップS24へ移行する。
【００７３】
ステップS24では、フラグFをゼロとし、ステップS7へ移行する。
【００７４】
［前後輪操舵制御作動］
（通常制御）
定常走行等、急減速以外の走行時には、図６のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS15→ステップS23→ステップS24→ステップS7へと進む流れとなり、ステップS23では、通常時目標後輪舵角δ*が目標後輪舵角δf*とされ、ステップS7では、目標後輪舵角δ*に基づいて、後輪操舵アクチュエータ７が駆動される。
【００７５】
（減速時制御）
車両が急減速した場合には、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7へと進む流れとなる。すなわち、ステップS5では、式(19)に基づいて減速時目標後輪舵角δd*が決定され、ステップS7では、減速時目標後輪舵角δd*に基づいて、後輪操舵アクチュエータ７が駆動される。
【００７６】
よって、後輪１４，１４が前輪１１，１１と同相側に転舵されるため、車両のステア特性がオーバーステア傾向となるのが抑制され、車両挙動の安定化を図ることができる。そして、この減速時制御中の目標前輪操舵角θ*は、通常制御時と同一であるため、前輪１１，１１の中立ずれは発生しない。
【００７７】
また、減速時制御中の目標後輪舵角θf*は、車速Vが低くなるほど大きくなるため、ドライバが保舵状態で急減速し、可変ギア比制御に伴い前輪舵角が急激に増加した場合でも、車両の旋回内側への過度な切り込みを回避できる。
【００７８】
（後輪中立ずれ戻し制御）
減速度が徐々に小さくなり、停止に近づいた場合には、ステップS1→ステップS2→ステップS15→ステップS16→ステップS17へと進み、ステップS17において、通常制御時目標後輪舵角δ*が目標後輪舵角δf*よりも大きい場合には、ステップS18→ステップS20→ステップS22→ステップS7へと進み、ステップS7では、ステップS18で決定した目標後輪舵角δf*＝δfi-1*＋δA'ΔTに基づいて、後輪操舵アクチュエータ７が駆動される。
【００７９】
一方、ステップS17において、通常制御時目標後輪舵角δ*が目標後輪舵角δf*以下である場合には、ステップS19→ステップS20→ステップS22→ステップS7へと進み、ステップS7では、ステップS19で決定した目標後輪舵角δf*＝δfi-1*−δA'ΔTに基づいて、後輪操舵アクチュエータ７が駆動される。
【００８０】
上記の中立ずれ戻し制御中、目標後輪舵角δf*が通常制御時目標後輪舵角δ*にほぼ等しくなった場合には、ステップS1→ステップS2→ステップS15→ステップS16→ステップS17→ステップS18（ステップS19）→ステップS20→ステップS21→ステップS7へと進み、ステップS21では、フラグFがゼロとされるため、上述した通常制御へ復帰する。
【００８１】
よって、極低速時または停止時のドライバが気付きにくい状態で、後輪中立ずれ戻し制御を行うため、ドライバに与える違和感を低減することができる。さらに、目標後輪舵角をδf*一定速度で徐々に通常制御時目標後輪舵角δ*に戻すため、制御の切り替えに伴う目標後輪舵角の急変が抑制される。
【００８２】
（減速時制御復帰制御）
中立ずれ戻し制御中に再び急減速を開始した場合には、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS8→ステップS9へと進み、ステップS9において、減速時目標後輪舵角δd*が目標後輪舵角δf*よりも大きい場合には、ステップS10→ステップS12→ステップS14→ステップS7へと進み、ステップS7では、ステップS10で決定した目標後輪舵角δf*＝δfi-1*＋δB'ΔTに基づいて、後輪操舵アクチュエータ７が駆動される。
【００８３】
一方、ステップS9において、減速時目標後輪舵角δd*が目標後輪舵角δf*以下である場合には、ステップS11→ステップS12→ステップS14→ステップS7へと進み、ステップS7では、ステップS11で決定した目標後輪舵角δf*＝δfi-1*−δB'ΔTに基づいて、後輪操舵アクチュエータ７が駆動される。
【００８４】
上記の減速時制御復帰制御中、目標後輪舵角δf*が減速時目標後輪舵角δd*にほぼ等しくなった場合には、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS8→ステップS9→ステップS10（ステップS11）→ステップS12→ステップS13→ステップS7へと進み、ステップS13では、フラグFが１とされるため、上述した減速時制御へ復帰する。
【００８５】
よって、後輪中立ずれ戻し制御中に車両が急減速した場合でも、車両の旋回内側への過度な切り込みを確実に回避できる。さらに、目標後輪舵角をδf*一定速度で徐々に減速時目標後輪舵角δd*に戻すため、制御の切り替えに伴う目標後輪舵角の急変が抑制される。
【００８６】
［急減速時の後輪同相制御作用］
図７は、実施例１の減速時制御作用を示すタイムチャートであり、急加速後、保舵状態で急減速したときの車速Vと前輪操舵角θ，後輪舵角δを示している。
【００８７】
可変ギア比制御では、低車速域における旋回性能向上のため、車速Vが低いほどステアリングギア比が小さくなるように設定されている。従って、保舵状態で急減速した場合には、保舵状態のステアリング操舵角θstrに対し、前輪操舵角θは急激に増加する。これに伴い、車両は過度に旋回内側へ切れ込んでいく（タックイン）。
【００８８】
そこで、特開２００１−２７０４５１号公報に記載の技術では、急減速時には前輪操舵角θの変化速度を緩やかにすることで、車両が過度に切り込む旋回を改善している。しかし、ステアリング操舵角θstrと前輪操舵角θとの中立ずれが生じるため、停止時に前輪を通常制御位置に戻すことが必要となる。このとき、ドライバはステアリングを操作していないにもかかわらず、中立ずれの修正に伴うステア反力を受けることになり、ドライバに違和感を与えてしまうという問題があった。
【００８９】
これに対し、実施例１では、前輪操舵角θを通常制御のままとし、後輪舵角δを前輪と同相側に転舵させることにより、車両が過度に切り込む旋回を改善している。同時に、前輪操舵角θに中立ずれは生じず、後輪中立ずれを戻しても、ステアリングと後輪は機械的な連結がないため、ドライバにステア反力が伝わらない。加えて、実施例１では、急減速後に減速度が小さくなったとき、すなわち、車速が十分小さいときに後輪中立ずれを戻すため、戻し動作による車両挙動の変化が目立たない。
【００９０】
次に、効果を説明する。
実施例１の前後輪操舵制御装置では、以下に列挙する効果が得られる。
【００９１】
(1) 車速Vが高くなるほど前輪操舵角に対するステアリング操舵角の比であるステアリングギア比を大きくする可変ギア比制御手段と、車速Vとステアリング操舵角に応じて後輪舵角を制御する後輪操舵制御手段と、を備え、前輪操舵角と後輪舵角を独立に制御する前後輪操舵制御装置において、車両の減速度Aが減速度しきい値As以上のとき、後輪１４，１４を前輪１１，１１と同相側に転舵させる減速時制御を実行する操舵制御コントローラ３を設けたため、前輪１１，１１の中立ずれを伴うことなく、車両のステア特性がオーバーステア傾向となるのを抑制でき、車両挙動の安定化を図ることができる。さらに、後輪１４，１４とステアリングホイール１０とは機械的な連結がないため、減速時制御に伴う後輪中立ずれを修正する場合でも、ドライバに対しステア反力に起因する違和感を与えることがない。
【００９２】
(2) 操舵制御コントローラ３は、減速時制御中、車速Vが低くなるほど後輪舵角を大きくする（式(19)）ため、ドライバが保舵状態で急減速した場合でも、車両の旋回内側への過度な切り込みを回避できる。
【００９３】
(3) 操舵制御コントローラ３は、減速時制御中、車両の減速度Aが減速度しきい値Asよりも小さくなったとき、後輪舵角を通常制御に対応する後輪舵角へ戻す後輪中立ずれ戻し制御を実行するため、停止直前または停止後のドライバが気付きにくい状態で後輪中立ずれを戻すことで、ドライバに与える違和感を低減できる。
【００９４】
(4) 操舵制御コントローラ３は、後輪中立ずれ戻し制御中、後輪舵角を通常制御に対応する後輪舵角へ徐々に（一定速度で）戻す（式(23)，(24)）ため、後輪中立ずれ戻し制御から通常制御へ制御を切り替える際、後輪舵角制御量が過大となるのが抑制され、車両挙動の急変を防止できる。
【００９５】
(5) 操舵制御コントローラ３は、後輪中立ずれ戻し制御中、車両の減速度Aが減速度しきい値As以上となったとき、後輪舵角を減速時制御に対応する後輪舵角へ戻す減速時制御復帰制御を実行するため、後輪中立ずれ戻し制御中に車両が急減速した場合でも、車両の旋回内側への過度な切り込みを確実に回避できる。
【００９６】
(6) 操舵制御コントローラ３は、減速時制御復帰制御中、後輪舵角を減速時制御に対応する後輪舵角へ徐々に（一定速度で）戻す（式(25)，(26)）ため、減速時制御復帰制御から減速時制御へ制御を切り替える際、後輪舵角制御量が過大となるのが抑制され、車両挙動の急変を防止できる。
【００９７】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００９８】
例えば、実施例１では、減速時制御の目標後輪舵角を決めるためのゲインを、車速に基づくゲインマップを参照して求める例を示したが、ヨーレートの関係から求めてもよい。
また、本発明は、ステアリングホイールと前輪操舵機構が機械的に切り離された、いわゆるステア・バイ・ワイヤシステムにも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】実施例１の前後輪操舵制御装置の全体システム図である。
【図２】操舵制御コントローラ３の制御ブロック図である。
【図３】目標値生成部３１の制御ブロック図である。
【図４】目標出力生成部３２の制御ブロック図である。
【図５】車速に応じたゲインマップである。
【図６】操舵制御コントローラ３で実行される前後輪操舵制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例１の減速時制御作用を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１００】
１  操舵角センサ
２  車速センサ
３  操舵制御コントローラ
３１  目標値生成部
３１１  車両モデル演算部
３１２  目標値演算部
３２  目標出力生成部
３２１  目標前後輪舵角演算部
３２２  目標前輪舵角差分値演算部
３２３  ゲイン演算部
３２４  減速時後輪舵角演算部
３２５  減速時制御切替判断部
４  前輪操舵コントローラ
５  後輪操舵コントローラ
６  前輪操舵アクチュエータ
７  後輪操舵アクチュエータ
１０  ステアリングホイール
１１，１１  前輪
１２  前輪操舵機構
１３  コラムシャフト
１４，１４  後輪
１５  後輪操舵機構
１６  前輪実舵角センサ
１７  後輪実舵角センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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