(57)【要約】  【課題】水素燃料の吸気ポートを通しての外部への漏れを防止しつつ，極力すみやかに内燃機関の始動を行えるようにする。  【解決手段】例えばロータリピストン式とされたエンジン１における燃料噴射弁２１が，直接燃焼室へ燃料噴射を行うように配置され，その燃料噴射時期が制御ユニットＵによって制御される。始動指令に応じて停止状態にあるエンジン１の始動を行う場合は，始動用モータを兼用したジェネレータ３によってエンジン１が駆動される。ジェネレータ３が駆動されたとき，停止時に圧縮行程にある燃焼室に対する吸気ポート２７が閉状態のときは，この圧縮行程にある燃焼室に燃料噴射が行われ，停止時に圧縮行程にある燃焼室の吸気ポートが開状態のときは，吸気ポート２７が閉状態となるのを待って燃料噴射が行われる。【選択図】  図１１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒内に水素燃料を直接噴射する燃料噴射手段と，前記燃料噴射手段からの燃料噴射時期を制御する燃料噴射制御手段と，気筒内に直接噴射された水素燃料に点火を行う点火手段と，始動指令に応じて内燃機関を駆動する始動用の電動機とを備えた水素燃料を用いる多気筒内燃機関の始動制御装置であって，
前記燃料噴射制御手段は，始動指令に応じて前記電動機を駆動したとき，停止時に圧縮行程にある燃焼室に対する吸気ポートが閉状態のときには該圧縮行程にある燃焼室に燃料噴射を行う一方，停止時に圧縮行程にある燃焼室に対する吸気ポートが開状態のときには該吸気ポートが開状態から閉状態に変化するのを待って該圧縮行程にある燃焼室に対して燃料噴射を行う，
ことを特徴とする水素燃料を用いる多気筒内燃機関の始動制御装置。
【請求項２】
請求項１において，
前記燃料噴射制御手段は，停止時に燃焼室が圧縮行程末期にあるときは，停止時に吸気行程にある別気筒の燃焼室が圧縮行程でかつ吸気ポートが開状態から閉状態に変化するのを待って，該圧縮行程になった燃焼室に対して燃料噴射を行う，
ことを特徴とする水素燃料を用いる多気筒内燃機関の始動制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において，
前記燃料噴射制御手段は，前記吸気ポートが開状態から閉状態に変化するのを待って行う燃料噴射を，吸気ポートが開状態から閉状態に変化した時点で行う，ことを特徴とする水素燃料を用いる多気筒内燃機関の始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は水素燃料を用いる多気筒内燃機関の始動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（エンジン）を始動するには，始動指令（例えばイグニッションスイッチのオン操作）があったときに，電動機（スタータモータ）を駆動して内燃機関をクランキングし，内燃機関の回転数がある回転数以上になった状態で燃料噴射を開始をさせるというのが通常である。
【０００３】
一方，最近の内燃機関（エンジン）特に自動車用内燃機関の中には，気筒内に直接燃料を噴射する筒内直接噴射式のものが増加する傾向にある。特許文献１には，筒内直接噴射式の多気筒内燃機関において，内燃機関の始動を極力素早く行うために，始動時の１サイクル目から燃料噴射を行うべく，始動指令に応じて電動機を駆動すると共に，内燃機関の停止時に吸気行程から圧縮行程前半の期間にある気筒に対して燃料噴射を行うようにすることが開示されている。このように，電動機の駆動開始時期という早い時期に燃料噴射（これに伴う燃焼）を行うことにより，内燃機関が完爆するまでに要する時間を短くすることが可能となる。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１２０５１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで，最近の内燃機関においては，環境問題等から，燃料として水素を用いるものが種々提案されつつある。水素燃料を用いた内燃機関にあっては，水素燃料が極めて軽い気体でありしかも引火性が高いことから，吸気ポートを通しての燃焼室外部への水素燃料の漏れ防止という観点から，筒内直接噴射方式とされるのが一般的である。
【０００６】
上述のような水素燃料を用いた内燃機関において，その始動をいかにすみやかに行うかということが問題となる。すなわち，水素燃料は，非常に軽いために，燃焼室に供給されたときに吸気ポートが開いていると，吸気ポートを通して外部へ漏れ出ることになり，この点の対策を講じることが必要になる。なお，内燃機関が完爆して通常の運転が行われているとき，つまり内燃機関の回転数が大きくなった状態では，吸気ポートが多少開いた状態で燃料噴射を行ったとしても，吸気ポートがすぐに閉状態となるために，水素燃料が吸気ポートを通して外部へ漏れ出るということは事実上問題とならないが，始動時には内燃機関の回転数が極めて低いために，吸気ポートが開いている状態で水素燃料を燃焼室に供給したのでは，水素燃料が吸気ポートへ漏れ出てしまう可能性が高いものとなる。
【０００７】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、水素燃料の吸気ポートを通しての外部への漏れを防止しつつ，極力すみやかに内燃機関の始動を行えるようにした水素燃料を用いる多気筒内燃機関の始動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
気筒内に水素燃料を直接噴射する燃料噴射手段と，前記燃料噴射手段からの燃料噴射時期を制御する燃料噴射制御手段と，気筒内に直接噴射された水素燃料に点火を行う点火手段と，始動指令に応じて内燃機関を駆動する始動用の電動機とを備えた水素燃料を用いる多気筒内燃機関の始動制御装置であって，
前記燃料噴射制御手段は，始動指令に応じて前記電動機を駆動したとき，停止時に圧縮行程にある燃焼室に対する吸気ポートが閉状態のときには該圧縮行程にある燃焼室に燃料噴射を行う一方，停止時に圧縮行程にある燃焼室に対する吸気ポートが開状態のときには該吸気ポートが開状態から閉状態に変化するのを待って該圧縮行程にある燃焼室に対して燃料噴射を行う，
ようにしてある。
【０００９】
上記解決手法によれば，始動指令に応じて電動機による内燃機関の駆動が開始されることになる。このとき，停止時つまり始動指令直前に圧縮行程にある燃焼室の吸気ポートが閉じているときは，この圧縮行程にある燃焼室に対して燃料噴射が行われて，内燃機関がすみやかに完爆つまり始動されることになる。また，停止時に圧縮行程にある燃焼室の吸気ポートが開いているときは，この吸気ポートが閉状態になるのを待ってから圧縮行程にある燃焼室に燃料噴射が行われるので，上記の場合よりも吸気ポートが開状態から閉状態になるまで待つというわずかの時間的遅れはあるものの，内燃機関がすみやかに完爆されることになる。勿論，上記いずれの場合にあっても，燃料噴射されるときは吸気ポートが閉じているので，水素燃料が吸気ポートを通して外部へ漏れ出るという事態は確実に防止されることになる。
【００１０】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち，
前記燃料噴射制御手段は，停止時に燃焼室が圧縮行程末期にあるときは，停止時に吸気行程にある別気筒の燃焼室が圧縮行程でかつ吸気ポートが開状態から閉状態に変化するのを待って，該圧縮行程になった燃焼室に対して燃料噴射を行う，ようにすることができる（請求項２対応）。この場合、停止時に圧縮行程末期にある燃焼室に燃料噴射を行っても，噴射された燃料の十分な圧縮が行われなくて良好な燃焼を得るのが難しくなり，極端な場合には失火の可能性が高くなる。しかしながら，この場合は，圧縮行程末期にある燃焼室に対して燃料噴射を行う代わりに，停止時に吸気行程にある別気筒の燃焼室が電動機の駆動によってやがて圧縮行程でかつ吸気ポートが開状態から閉状態に変化したタイミングにおいて燃料噴射を行うので，良好な燃焼を確実に得つつすみやかに内燃機関を始動させることができる。勿論，この場合も，吸気ポートが閉じた状態で燃料噴射が行われるので，水素燃料が吸気ポートを通して外部へ漏れ出るという事態が確実に防止されることになる。
【００１１】
前記燃料噴射制御手段は，前記吸気ポートが開状態から閉状態に変化するのを待って行う燃料噴射を，吸気ポートが開状態から閉状態に変化した時点で行う，ようにすることができる（請求項３対応）。この場合、吸気ポートが閉状態とされている期間のうち，開状態から閉状態へと変化した時点という早いタイミングで燃料噴射を実行することにより，最適点火時期の前までに確実に燃料噴射を完了して，良好な燃焼を確実に確保しつつエンジンの完爆までの時間を短縮化する上で好ましいものとなる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば，水素燃料が吸気ポートを通して外部へ漏れ出るのを防止しつつ，すみやかに内燃機関を始動させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１は，本発明が適用された車両の駆動系を示すもので，１はエンジン（内燃機関），２は走行用モータ，３は始動用電動機（始動用モータ）を兼用したジェネレータである。エンジン１とモータ２とジェネレータ３とは，後述する駆動機構４を介して，左右の駆動輪５間に設けられたデファレンシャルギア６に連結されている。ジェネレータ３での発電電力は，インバータ７を介してバッテリ８に給電される。また，バッテリ８からの電力は，インバータ７を介して，走行用のモータ２に給電されると共に，始動用電動機として用いられるときのジェネレータ３に給電される。
【００１４】
前記駆動機構４の一例が，図２に示される。この駆動機構４は，遊星歯車機構１１を有する。遊星歯車機構１１は，サンギア１２と，リングギア１３と，両ギア１２，１３に対してそれぞれ噛合される複数の遊星ギア１４とを有し，各遊星ギア１４がキャリア１５に回転自在に保持されている。エンジン１（の出力軸）が，キャリア１５に対して一体回転するように連結されている。ジェネレータ３が，サンギア１２と一体回転するように連結されている。
【００１５】
遊星歯車機構１１の回転軸（サンギア１２の回転軸）α１と平行に，２本の回転軸α２，α３が配設されている。回転軸α３が，デファレンシャルギア６の回転軸であり，その入力ギアが符号１６で示される。回転軸α２には，大小２つのギア１７，１８が一体回転するように固定されている。大きい方のギア１７が，遊星歯車機構１１のリングギア１３に噛合され，小さい方のギア１８が，入力ギア１６と噛合されている。また，大きい方のギア１７には，さらに，モータ２の回転軸２ａに固定されたギア１９が噛合されている。
【００１６】
キャリア１５に入力されるエンジン１の駆動力は，遊星ギア１４（の公転運動），リングギア１３，ギア１７，１８を経て，デファレンシャルギア６の入力ギア１６に伝達される。ギア１８に入力されるモータ２の駆動力は，ギア１７を経て入力ギア１６に伝達される。駆動輪５に制動力が付与されるブレーキ時において，入力ギア１６からの駆動力（制動力）は，上記とは逆の経路を経て，モータ２あるいはエンジン１に伝達される他，さらに遊星ギア１４を経てサンギア１２つまりジェネレータ３に伝達される（ジェネレータ３の発電で，回生制動）。エンジン１の停止時に，サンギア１２に入力されるジェネレータ３の駆動力は，遊星ギア１４（の公転運動）からキャリア１５を経てエンジン１に伝達されて，エンジン１に対して始動のための駆動力が与えられることになる。
【００１７】
前述のように，図１に示す駆動系は，いわゆるハイブリッド車用となっていて，車両の走行状態に応じて，例えばエンジン１のみの駆動，エンジン１とモータ２との両方による駆動，さらにはモータ２のみによる駆動という３つの駆動態様の中から適宜の駆動態様が使い分けられるが，このような駆動態様の使い分けそのものは本発明と直接関係がないので，その詳細な説明は省略する。勿論，本発明は，ハイブリッド車に限定されるものではなく，エンジン１のみによる駆動が行われる車両においても同様に適用し得るものである。また，ジェネレータ３を発電専用とする一方，エンジン始動用となる専用のスタータモータを別途設けたものであってもよい。
【００１８】
エンジン１は，水素燃料を用いた燃焼が行われるもので，実施形態では，２ロータ式のバンケル型ロータリピストンエンジンとされている。すなわち，エンジン１の各気筒について２本の燃料噴射弁２１が設けられており，各燃料噴射弁２１はそれぞれ，水素燃料を貯溜した燃料タンク２２に接続されている。エンジン１の詳細を示す図３において，２３はロータハウジング，２４はロータ，２５は出力軸（エキセントリックシャフト），２６は点火プラグ（点火手段），２７は吸気ポート，２８は排気ポートである。図３では，燃料噴射弁２１（燃料噴射手段）が，吸気行程にありかつ吸気ポート２７が開状態にある燃焼室に臨んでいる状態が示される。
【００１９】
図４は，一方の気筒の燃焼室に着目してエンジン１の出力軸１５の回転角度（エキセンアングル）と各行程との関係を示すものであり，他方の気筒の燃焼室は２行程分だけずれた行程となっている。また，図４では，エキセンアングルの他に，ＡＴＤＣ（上死点後）およびＢＢＤＣ（下死点前）での対応角度をも示してあり，１ロータあたり３つの燃焼室が形成されるので，ロータ２４の１回転あたり３回の圧縮行程（３回の膨張行程，排気行程あるいは吸気行程）が存在する。なお，エキセンアングル１０８０度で１サイクルとなるが，圧縮行程はエキセンアングル８１０度から１０８０度の範囲である。そして，エンジン１の回転数が大となる完爆した状態では，吸気行程中の上死点後９０度から圧縮行程中の上死点後１８０度に相当する広い範囲が，吸気ポート２７から水素燃料が漏れ出ない状態で水素燃料を噴射可能な範囲となる。この一方，エンジン回転数が小である完爆前の始動時では，吸気ポート２７から水素燃料が漏れでないようにするには，水素燃料の噴射可能範囲が，上死点後６０度から上死点後１８０度の範囲と狭くなる。
【００２０】
燃料噴射可能範囲の末期を示す上述した上死点後１８０度の設定は，図３に示す燃料噴射弁２１の配設位置の関係からすると，それ以上進んだ状態では燃焼室がロータ２４によって燃料噴射弁２１と遮断されてしまうためである。したがって，少なくとも一部の燃料噴射弁２１の配設位置を図３の場合よりもロータ回転方向により進んだ側に配設すれば，燃料噴射を行うことは可能である。また，燃料噴射弁が常時燃焼室に臨んだ往復動型エンジンの場合は，圧縮行程の末期においても燃料噴射が可能である。
【００２１】
再び図１において，Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユニット（コントローラ）である。この制御ユニットＵ（燃料噴射制御手段）は，特にエンジン１の始動時のジェネレータ３の駆動制御と，燃料噴射弁２１からの燃料噴射制御（燃料噴射に伴う点火時期制御）とを行うものである。この制御ユニットＵには，各種センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ３からの信号が入力される。センサＳ１は，イグニッションスイッチである。センサＳ２，Ｓ３は，後述するように，出力軸２５の回転角度位置を検出する回転位置センサである。
【００２２】
上記回転位置検出用のセンサＳ２，Ｓ３は，例えば図５に示すように配設されている。すなわち，図５において３１は出力軸２５と一体回転されるフライホイールであり，このフライホイール３１の外周面には，それぞれ３０度の角度範囲を有する合計６個のリセス（凹部）３２が３０度間隔で形成されている。そして，センサＳ２，Ｓ３が，フライホイール３１の外周面に臨むようにして，互いに１５度の位相差をおいた状態で配設されている。各センサＳ２，Ｓ３はそれぞれ，例えばリセス３２に合致した位置（臨んだ位置）のときにオフされ，リセス３２から外れた位置のときにオンとされる。
【００２３】
出力軸２５が所定の一方向（正転方向）に回転したときの上記両センサＳ２とＳ３との出力の状態が，図６に示される。この図６からも明らかなように，出力軸２５の回転角度位置を１５度の単位でもって検出することが可能となり，燃焼室がどの行程にあるのかを１５度単位でもって知ることが可能となる。そして，１５度単位で生じる各センサＳ２，Ｓ３のオンからオフ（あるいはオフからオン）までの間の時間をみることによって，出力軸２５の回転角度位置を例えば１度単位というように微少角度単位でもって検出することが可能となる。特に，圧縮行程にある燃焼室に着目したときに，その吸気ポート２７が閉状態であるのかあるいは開状態にあるのかを知ることができる。さらには，両センサＳ２，Ｓ３の出力関係を見ることによって，出力軸２５が正転方向に回転しているのか，あるいは逆転方向に回転しているのかをも知ることができる。なお，ある燃焼室がどの行程にあるのか（出力軸２５の絶対角度位置）を両センサＳ２，Ｓ３の出力のみによって知ることができるが，出力軸２５の絶対角度位置を検出するセンサを別途設けることもできる。
【００２４】
次に，エンジン始動時における制御ユニットＵの制御内容について説明する。まず，エンジン１が運転されている状態から停止されるまでの間のセンサＳ２，Ｓ３の出力をみることにより，エンジン１が停止したときの出力軸２５の回転角度位置が検出（判定）される。この出力軸２５の回転角度位置を知ることにより，エンジン停止時において（エンジン停止状態からのエンジン始動指令時において），圧縮行程にある燃焼室が存在する気筒の判別が行われ，また圧縮行程にある燃焼室の吸気ポート２７が閉状態であるか（図７に閉状態のときが示される），あるいは開状態であるか（図８に開状態のときが示される）の判別が行われ，さらに圧縮行程にある燃焼室が圧縮行程の末期にあるか否かの判定も行われる。一方の気筒の燃焼室が圧縮行程末期のときは，他方の気筒の燃焼室が吸気行程末期にある（図９参照）。なお，ジェネレータ３によるエンジン１の駆動開始直後において，回転初期時（例えば停止状態から数度分というわずかの回転角度だけ回転された状態）での出力軸２５の回転位置をセンサＳ２，Ｓ３で検出することにより，圧縮行程あるいは吸気行程にある気筒の判別や，圧縮行程にある燃焼室の吸気ポート２７が閉状態にあるか開状態にあるかを検出するようにしてもよい。
【００２５】
エンジンの始動指令があったとき，例えばイグニッションスイッチＳ４がオン操作されたときや，モータ２のみによる走行状態からエンジン１による駆動をも行った走行状態へと切換えるとき（例えば高出力要求時やバッテリ８の蓄電容量が所定値よりも小さくなったとき）に始動指令が発生される。この始動指令が発生されると，直ちにジェネレータ３がエンジン始動用の電動機として機能するように駆動される。燃料噴射は，燃焼室の状況に応じて，次のように行われる。まず第１に，燃焼室が圧縮行程末期ではない状態での圧縮行程にあり，かつ吸気ポート２７が閉じられているとき（図４においてＡＴＤＣ６０度からＡＴＤＣ１８０度の範囲にあるとき）は，ジェネレータ３の駆動開始と共に燃料噴射が実行される（図７参照）。
【００２６】
第２に，燃焼室が圧縮行程にあり，かつ吸気ポート２７が開いているとき（図４においてエキセンアングル８１０度からＡＴＤＣ６０度の範囲にあるとき）は，ジェネレータ３の駆動によってエンジン１が駆動されて，吸気ポート２７が閉状態のときに，燃料噴射が実行される（図８参照）。なお，燃料噴射の実行は，極力すみやかに行うという観点から，吸気ポート２７が開状態から閉状態に変化した時点で行うのが好ましい。
【００２７】
第３に，燃焼室が圧縮行程末期にあるときである（図４において，ＡＴＤＣ１８０度からエキセンアングル１０８０度の範囲）。このときは，圧縮行程にある燃焼室に燃料噴射を行っても，十分な圧縮作用が得られず，良好な燃焼を確保することが難しくなる。このときは，一方の気筒の燃焼室が圧縮行程末期にあるときは，別の気筒の燃焼室が吸気行程末期のときである（図８参照）。したがって，このときは，ジェネレータ３によるエンジン駆動によって，吸気行程にある他方の気筒の燃焼室が圧縮行程末期ではない圧縮行程でかつその吸気ポート２７が閉状態となったときに（図４においてＡＴＤＣ６０度からＡＴＤＣ１８０度の範囲にあるとき），燃料噴射が実行される（図８参照）。なお，燃料噴射の実行は，極力すみやかに行うという観点から，吸気ポート２７が開状態から閉状態に変化した時点で行うのが好ましい。勿論，前述した第１〜第３のいずれの場合も，燃料噴射が実行された燃焼室に対しては，圧縮行程末期付近の既知のタイミングで点火が行われることになる。
【００２８】
前述したように，エンジン始動指令が行われたときは，ジェネレータ３によるエンジン１の始動のための駆動開始と同時（図７の場合）あるいはわずかに遅れた極力早いタイミング（図８，図９の場合）で燃料噴射が実行されるので，エンジン１が完爆されるまでに要する時間を短縮することができる。図１０には，本発明による始動制御を行った場合を実線で示し，比較のために，エンジン１がジェネレータ３によってある回転数以上に上昇した時点から燃料噴射を開始した場合を波線で示してある。この図１０からも理解されるように，本発明による始動制御を実行することにより，エンジン１を完爆させるまでの時間が大幅に短縮されることになる。
【００２９】
図１１は，前述した制御ユニットＵの制御内容を示すフローチャートであり，以下このフローチャートについて説明する。なお，以下の説明でＰはステップを示す。まず，Ｐ１において，現在エンジン１が停止中であるか否かが判別される。この判別は，例えば，センサＳ２，Ｓ３で検出されるエンジン回転数が０のときに，エンジン１が停止状態であると判定される。Ｐ１の判別でＹＥＳのときは，Ｐ２において，前述したエンジン始動指令があるか否かが判別される。Ｐ２の判別でＮＯのとき，あるいはＰ１の判別でＮＯのときは，いずれもエンジン１を始動するときではないとして，Ｐ１に戻る。
【００３０】
上記Ｐ２の判別でＹＥＳのときは，Ｐ３において，圧縮行程にある特定の燃焼室の吸気ポート２７が閉状態であるか否かが判別される（このとき，圧縮行程にある特定の燃焼室が存在する気筒も判別される）。このＰ３の判別でＹＥＳのときは，上記特定の燃焼室が圧縮行程の末期であるか否かが判別される。このＰ４の判別でＮＯのときは，Ｐ５において，ジェネレータ３によるエンジン１の駆動と，燃料噴射とが同時に実行される（図７の制御実行）。Ｐ４の判別でＹＥＳのときは，圧縮行程末期にある上記特定の燃焼室を有する気筒とは別の気筒の燃焼室が，ジェネレータ３によるエンジン駆動によって，圧縮行程になりかつその吸気ポート２７が開状態から閉状態へと変化した時点で，燃料噴射が実行される（図９の制御実行）。
【００３１】
前記Ｐ３の判別でＮＯのときは，Ｐ７において，ジェネレータ３によるエンジン１の駆動を行うと共に，この駆動によって圧縮行程にある燃焼室の吸気ポート２７が開状態から閉状態に変化した時点で，燃料噴射が実行される（図８の制御の実行）。
【００３２】
前記Ｐ５，Ｐ６，Ｐ７の後は，それぞれＰ８に移行して，エンジン回転数が所定回転数（完爆回転数）以上であるか否かが判別される。このＰ８の判別でＮＯのときは，Ｐ３に戻り，Ｐ８の判別でＹＥＳとなった時点で，通常のモードに移行される（完爆回転数以上のときの燃料噴射態様モードへの移行）。
【００３３】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。エンジン１としては，３ロータ以上のロータ数を有するものであってもよく，また多気筒往復動型エンジンにおいても同様に適用し得るものである。特に，多気筒エンジンとしては，ある気筒の燃焼室が圧縮行程末期のときに，別の気筒の燃焼室が少なくとも吸気行程となるような多気筒エンジンであることが好ましい。
【００３４】
圧縮行程末期にある燃焼室に対して燃料噴射を行うようにしてもよい。この場合，良好な燃焼の確保という点では難しくなるものの，燃焼を利用したエンジン回転数の早期の立ち上げという点では有利となる。制御ユニットＵによる個々の制御内容，あるいはフローチャートに示すステップ（ステップ群）での処理機能は，手段の名称を付して表現することもできる。本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施形態を示す全体システム図。
【図２】図１に示す駆動機構の詳細を示す図。
【図３】図１に示すエンジンの詳細を示す図。
【図４】ロータが１回転するときの各行程の変化と，燃料噴射に適切な時期とを示す図。
【図５】エンジン出力軸の回転位置を検出するセンサの配設例を示す図。
【図６】図５に示すセンサの出力例を示す図。
【図７】エンジン始動指令時点で，燃焼室が圧縮行程末期ではない圧縮行程でかつその吸気ポートが閉状態のときを示す図。
【図８】エンジン始動指令時点で，燃焼室が圧縮行程でかつその吸気ポートが開状態のときを示す図。
【図９】エンジン始動指令時点で，一方の気筒の燃焼室が圧縮行程末期にあり，他方の気筒の燃焼室が吸気行程末期にある状態のときを示す図。
【図１０】本発明の効果を図示的に示す図。
【図１１】本発明の制御例を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００３６】
１：エンジン
３：ジェネレータ（始動用電動機）
２１：燃料噴射弁
２２：燃料タンク
２５：出力軸
２６：点火プラグ
２７：吸気ポート
Ｓ１：車速センサ
Ｓ２，Ｓ３：出力軸の回転位置検出センサ
Ｓ４：イグニッションスイッチ
Ｕ：制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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