(57)【要約】 【課題】  無線通信の速度の高速化を回避しつつ高精度のデータを車両側に送信するタイヤデータ送信装置及びタイヤデータ送信方法を提供する。【解決手段】  本発明に係るタイヤデータ送信装置は、空気入りタイヤが転動することによって、センサが取り付けられているセンサ取付部が路面と接地したことに伴う信号の変化である第１の出力変化を検知する第１の出力変化検知部と、空気入りタイヤが転動することによって、センサが取り付けられているセンサ取付部が路面から離れたことに伴う信号の変化である第２の出力変化を検知する第２の出力変化検知部と、第１の出力変化が検知された第１の時点から、第２の出力変化が検知された第２の時点までの信号が変換されたディジタルデータを送信するデータ送信部とを備える。【選択図】  図４
2006024034.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤの内部に取り付けられたセンサから出力される信号をディジタルデータに変換し、無線通信を用いて前記ディジタルデータを送信するタイヤデータ送信装置であって、
前記空気入りタイヤが転動することによって、前記センサが取り付けられているセンサ取付部が路面と接地したことに伴う前記信号の変化である第１の出力変化を検知する第１の出力変化検知部と、
前記空気入りタイヤが転動することによって、前記センサが取り付けられているセンサ取付部が路面から離れたことに伴う前記信号の変化である第２の出力変化を検知する第２の出力変化検知部と、
前記第１の出力変化が検知された第１の時点から、前記第２の出力変化が検知された第２の時点までの前記信号が変換されたディジタルデータを送信するデータ送信部と
を備えることを特徴とするタイヤデータ送信装置。
【請求項２】
前記信号は、１０ｋＨｚ以上のサンプリング周波数、及び８ビット以上の量子化ビット数によって前記ディジタルデータに変換されるとともに、
前記データ送信部は、少なくとも２つ以上の前記センサから出力された前記信号が変換されたディジタルデータを送信することを特徴とする請求項１に記載のタイヤデータ送信装置。
【請求項３】
前記データ送信部は、前回のディジタルデータの送信時点から所定時間内に前記第１の出力変化が検知されない場合、前記所定時間が経過した時点までの前記信号が変換されたディジタルデータを送信することを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤデータ送信装置。
【請求項４】
空気入りタイヤの内部に取り付けられたセンサから出力される信号をディジタルデータに変換し、無線通信を用いて前記ディジタルデータを送信するタイヤデータ送信方法であって、
前記空気入りタイヤが転動することによって、前記センサが取り付けられているセンサ取付部が路面と接地したことに伴う前記信号の変化である第１の出力変化を検知するステップと、
前記空気入りタイヤが転動することによって、前記センサが取り付けられているセンサ取付部が路面から離れたことに伴う前記信号の変化である第２の出力変化を検知するステップと、
前記第１の出力変化が検知された第１の時点から、前記第２の出力変化が検知された第２の時点までの前記信号が変換されたディジタルデータを送信するステップと
を備えることを特徴とするタイヤデータ送信方法。
【請求項５】
前記信号は、１０ｋＨｚ以上のサンプリング周波数、及び８ビット以上の量子化ビット数によって前記ディジタルデータに変換されるとともに、
前記ディジタルデータを送信するステップでは、少なくとも２つ以上の前記センサから出力された前記信号が変換されたディジタルデータが送信されることを特徴とする請求項４に記載のタイヤデータ送信方法。
【請求項６】
前記送信するステップでは、前回のディジタルデータの送信時点から所定時間内に前記第１の出力変化が検知されない場合、前記所定時間が経過した時点までの前記信号が変換されたディジタルデータを送信することを特徴とする請求項４または５に記載のタイヤデータ送信方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤの内側に取り付けられたセンサから出力される信号をディジタルデータに変換し、無線通信を用いて当該ディジタルデータを送信するタイヤデータ送信装置及びタイヤデータ送信方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、空気入りタイヤの研究・開発や車両の付加価値を高めることなどを目的として、空気入りタイヤの内側に取り付けられたタイヤデータ送信装置から車両に設けられたタイヤ情報受信装置（例えば、ＥＣＵ）に対して、無線通信を用いて空気入りタイヤの接地状態に関するデータ（例えば、加速度センサや歪みセンサのデータ）を伝送する方法が実現されている（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特表２００３−５３４５３９号公報（第６−７頁、第５図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述した空気入りタイヤの接地状態に関するデータの精度は、非常に高精度であることが要求される。一般的には、サンプリング周波数を１０ｋＨｚ以上とするとともに、量子化ビット数を８ビット以上とすることが必要である。
【０００４】
すなわち、空気入りタイヤの内側に設けられたタイヤデータ送信装置から、車両に設けられたタイヤ情報受信装置に常時データを送信するためには、監視対象とする１入力あたり、８０ｋｂｐｓ程度の通信速度が必要となる。
【０００５】
しかしながら、タイヤデータ送信装置と、タイヤ情報受信装置との間、つまり、空気入りタイヤの内側と外側とで、数十ｋｂｐｓ以上の通信速度を確保することは難しく、高精度のデータを空気入りタイヤ内から車両に常時送信することができないといった問題があった。
【０００６】
さらに、監視対象とするセンサの数量が増加した場合、必要な通信速度も１６０ｋｂｐｓ、２４０ｋｂｐｓと上昇していくため、監視対象のセンサの数量を増加させることができないといった問題があった。
【０００７】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、無線通信の速度の高速化を回避しつつ高精度のデータを車両側に送信するタイヤデータ送信装置及びタイヤデータ送信方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１０）の内部に取り付けられたセンサ（センサ１１０ａ，センサ１１０ｂ）から出力される信号をディジタルデータに変換し、無線通信を用いて前記ディジタルデータを送信するタイヤデータ送信装置（タイヤデータ送信装置１００）であって、前記空気入りタイヤが転動することによって、前記センサが取り付けられているセンサ取付部（センサ取付部１１ａ，１１ｂ）が路面と接地したことに伴う前記信号の変化である第１の出力変化を検知する第１の出力変化検知部（Ａ／Ｄ変換部１０１ａ，１０１ｂ及びＣＰＵ１０３）と、前記空気入りタイヤが転動することによって、前記センサが取り付けられているセンサ取付部が路面から離れたことに伴う前記信号の変化である第２の出力変化を検知する第２の出力変化検知部（Ａ／Ｄ変換部１０１ａ，１０１ｂ及びＣＰＵ１０３）と、前記第１の出力変化が検知された第１の時点から、前記第２の出力変化が検知された第２の時点までの前記信号が変換されたディジタルデータを送信するデータ送信部（ＣＰＵ１０３及び無線通信部１０７）とを備えることを要旨とする。
【０００９】
かかる特徴によれば、センサ（具体的にはセンサ取付部）が路面に接地した時点から、当該センサが路面から離れた時点までのセンサからの信号が変換されたデータ（ディジタルデータ）のみを車両に設けられているタイヤデータ受信装置（例えば、ＥＣＵ）に送信することができる。
【００１０】
すなわち、かかる特徴によれば、無線通信の速度の高速化を回避しつつ、高精度のデータを車両側に送信することができる。つまり、発明者らは、センサから出力される信号の中で、センサ取付部分が路面に接地している期間における信号が、空気入りタイヤの接地状態の分析などに特に必要とされることに着目したのである。
【００１１】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴において、前記信号が、１０ｋＨｚ以上のサンプリング周波数、及び８ビット以上の量子化ビット数によって前記ディジタルデータに変換されるとともに、前記データ送信部は、少なくとも２つ以上の前記センサから出力された前記信号が変換されたディジタルデータを送信することを要旨とする。
【００１２】
かかる特徴によれば、車両側に常時データを送信すると８０ｋｂｐｓ以上の通信速度が必要となる高精度なデータを、無線通信の速度の高速化を回避しつつ送信することができる。
【００１３】
すなわち、空気入りタイヤ内と車両間との間における無線通信の速度は、通信環境の問題から高速化することが容易ではないが、このような場合でも、高精度なデータを無線通信の速度の高速化を回避しつつ送信することができる。
【００１４】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１または第２の特徴において、前回のディジタルデータの送信時点から所定時間内（例えば、１．０秒）に前記第１の出力変化が検知されない場合、前記データ送信部が、前記所定時間が経過した時点までの前記信号が変換されたディジタルデータを送信することを要旨とする。
【００１５】
かかる特徴によれば、第１の出力変化、つまり、センサ取付部が路面に接地したことに伴う信号の変化が検知されない場合（例えば、第１の出力変化が発生したにもかかわらず正常に検知できない場合や、空気入りタイヤを装着した車両がほぼ停止状態の場合）でも、前回のディジタルデータの送信時点から所定時間経過後に、車両側にデータを送信することができる。
【００１６】
本発明の第４の特徴は、空気入りタイヤの内部に取り付けられたセンサから出力される信号をディジタルデータに変換し、無線通信を用いて前記ディジタルデータを送信するタイヤデータ送信方法であって、前記空気入りタイヤが転動することによって、前記センサが取り付けられているセンサ取付部が路面と接地したことに伴う前記信号の変化である第１の出力変化を検知するステップと、前記空気入りタイヤが転動することによって、前記センサが取り付けられているセンサ取付部が路面から離れたことに伴う前記信号の変化である第２の出力変化を検知するステップと、前記第１の出力変化が検知された第１の時点から、前記第２の出力変化が検知された第２の時点までの前記信号が変換されたディジタルデータを送信するステップとを備えることを要旨とする。
【００１７】
本発明の第５の特徴は、本発明の第４の特徴において、前記信号が、１０ｋＨｚ以上のサンプリング周波数、及び８ビット以上の量子化ビット数によって前記ディジタルデータに変換されるとともに、前記ディジタルデータを送信するステップでは、少なくとも２つ以上の前記センサから出力された前記信号が変換されたディジタルデータが送信されることを要旨とする。
【００１８】
本発明の第６の特徴は、本発明の第４または第５の特徴において、前記送信するステップでは、前回のディジタルデータの送信時点から所定時間内に前記第１の出力変化が検知されない場合、前記所定時間が経過した時点までの前記信号が変換されたディジタルデータを送信することを要旨とする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、無線通信の速度の高速化を回避しつつ高精度のデータを車両側に送信するタイヤデータ送信装置及びタイヤデータ送信方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
次に、本発明に係るタイヤデータ送信装置の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２１】
（空気入りタイヤ及びリムホイールの構成）
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０及びリムホイール２０の一部透視正面図である。同図に示すように、空気入りタイヤ１０の内部、具体的には、トレッド１０ｔｒの内側には、センサ取付部１１ａ，１１ｂが設けられている。
【００２２】
さらに、センサ取付部１１ａ，１１ｂには、センサ１１０ａ，１１０ｂがそれぞれ取り付けられている。なお、センサ１１０ａ，１１０ｂとしては、加速度センサや歪みセンサが用いられる。
【００２３】
また、空気入りタイヤ１０が組み付けられているリムホイール２０には、タイヤデータ送信装置１００が取り付けられている。
【００２４】
（タイヤデータ送信装置の構成）
次に、図２及び図３を参照して、本実施形態に係るタイヤデータ送信装置１００ならびにタイヤデータ送信装置１００によって送信されたデータを受信するタイヤデータ受信装置２００の構成について説明する。
【００２５】
図２は、空気入りタイヤ１０及びリムホイール２０のトレッド幅方向断面の状態、及びタイヤデータ送信装置１００とタイヤデータ受信装置２００との関係を示すための説明図である。
【００２６】
同図に示すように、リムホイール２０、具体的には、リムホイール２０のホイールドロップ部分には、タイヤデータ送信装置１００が取り付けられている。本実施形態では、センサ取付部１１ａに取り付けられているセンサ１１０ａ、及びセンサ取付部１１ｂに取り付けられているセンサ１１０ｂは、タイヤデータ送信装置１００と有線によって接続されている。なお、センサ１１０ａ，１１０ｂとタイヤデータ送信装置１００とは、無線（例えば、２．４５ＧＨｚ帯）によって接続されてもよい。
【００２７】
タイヤデータ受信装置２００は、空気入りタイヤ１０が装着されている車両１に設けられている。なお、タイヤデータ受信装置２００は、車両１のＥＣＵ（Electronic Control Unit）の一部として構成することができる。
【００２８】
また、本実施形態では、タイヤデータ送信装置１００は、空気入りタイヤ１０の内部に取り付けられたセンサ１１０ａ，１１０ｂから出力されるアナログ信号をディジタルデータに変換し、無線通信（例えば、３１５ＭＨｚ帯）を用いて、当該ディジタルデータをタイヤデータ受信装置２００に送信する。
【００２９】
次に、図３を参照して、タイヤデータ送信装置１００及びタイヤデータ受信装置２００の論理ブロック構成について説明する。
【００３０】
同図に示すように、空気入りタイヤ１０の内部に取り付けられているタイヤデータ送信装置１００は、Ａ／Ｄ変換部１０１ａ，１０１ｂと、ＣＰＵ１０３と、メモリ１０５と、無線通信部１０７と、アンテナ１０９とを有している。
【００３１】
Ａ／Ｄ変換部１０１ａ，１０１ｂは、センサ１１０ａ，１１０ｂにそれぞれ有線によって接続されている。Ａ／Ｄ変換部１０１ａ，１０１ｂは、センサ１１０ａ，１１０ｂから出力されるアナログ信号を取得し、当該アナログ信号をディジタルデータに変換するものである。
【００３２】
具体的には、Ａ／Ｄ変換部１０１ａ，１０１ｂは、１０ｋＨｚもしくは１０ｋＨｚよりも高い周波数をサンプリング周波数として用い、当該サンプリング周波数によってサンプリングされた信号を８ビットもしくは８ビットよりも多いビット数で量子化する。
【００３３】
ＣＰＵ１０３は、Ａ／Ｄ変換部１０１ａ，１０１ｂから出力されたディジタルデータを処理するとともに、タイヤデータ受信装置２００に対して送信すべきディジタルデータを無線通信部１０７に出力するものである。
【００３４】
また、ＣＰＵ１０３は、空気入りタイヤ１０が転動することによって、センサ１１０ａ，１１０ｂが取り付けられているセンサ取付部１１ａ，１１ｂ（実際には、センサ取付部１１ａ，１１ｂのタイヤ径方向外側に位置するトレッド１０ｔｒ）が路面（不図示）と“接地したこと”に伴うセンサ１１０ａ，１１０ｂからの出力アナログ信号の変化（第１の出力変化）を検知するものであり、本実施形態では、Ａ／Ｄ変換部１０１ａ，１０１ｂとともに、第１の出力変化検知部を構成する。
【００３５】
さらに、ＣＰＵ１０３は、空気入りタイヤ１０が転動することによって、センサ１１０ａ，１１０ｂが取り付けられているセンサ取付部１１ａ，１１ｂ（実際には、センサ取付部１１ａ，１１ｂのタイヤ径方向外側に位置するトレッド１０ｔｒ）が路面（不図示）から“離れたこと”に伴うセンサ１１０ａ，１１０ｂからの出力アナログ信号の変化（第２の出力変化）を検知するものであり、本実施形態では、Ａ／Ｄ変換部１０１ａ，１０１ｂとともに、第２の出力変化検知部を構成する。
【００３６】
また、ＣＰＵ１０３は、センサ１１０ａ，１１０ｂが取り付けられているセンサ取付部１１ａ，１１ｂが路面と接地したことに伴うセンサ１１０ａ，１１０ｂからの出力アナログ信号の変化を検知した時点（第１の時点）から、センサ取付部１１ａ，１１ｂが路面から離れたことに伴うセンサ１１０ａ，１１０ｂからの出力アナログ信号の変化を検知した時点（第２の時点）までの出力アナログ信号が変換されたディジタルデータを無線通信部１０７に出力する。
【００３７】
なお、本実施形態では、ＣＰＵ１０３と無線通信部１０７とによって、データ送信部を構成する。
【００３８】
また、ＣＰＵ１０３は、前回のディジタルデータの送信（出力）時点から所定時間（例えば、１．０秒）内に、センサ取付部１１ａ，１１ｂが路面に接地したことに伴うセンサ１１０ａ，１１０ｂからの出力アナログ信号の変化を検知できない場合、当該所定時間が経過した時点までの出力アナログ信号が変換されたディジタルデータを無線通信部１０７に出力することができる。
【００３９】
なお、具体的には、ＣＰＵ１０３は、第１の時点から第２の時点までのディジタルデータを含むＮ個（例えば、３，０００個）のディジタルデータをメモリ１０５に記憶させ、メモリ１０５に記憶されている当該ディジタルデータを無線通信部１０７に出力する。
【００４０】
メモリ１０５は、Ａ／Ｄ変換部１０１ａ，１０１ｂによって変換されたディジタルデータを順次記憶するものであり、最新のＮ個（例えば、３，０００個）のディジタルデータを記憶することができるリングメモリによって構成されている。
【００４１】
無線通信部１０７は、ＣＰＵ１０３から出力されたディジタルデータを変調し、アンテナ１０９を介して所定の無線信号（例えば、３１５ＭＨｚ帯）をタイヤデータ受信装置２００に送信するものである。また、無線通信部１０７（及び後述する無線通信部２０３）において取り扱われる無線信号は、約９．６ｋｂｐｓの通信速度を有している。
【００４２】
アンテナ１０９は、無線通信部１０７から出力された無線信号を送信するためのアンテナであり、タイヤデータ送信装置１００の筐体内部に設けられている。
【００４３】
次に、車両１に設けられているタイヤデータ受信装置２００は、アンテナ２０１と、無線通信部２０３と、データ記録部２０５とを備えている。
【００４４】
アンテナ２０１は、タイヤデータ送信装置１００によって送信された無線信号を受信するためのアンテナであり、車両１内において、空気入りタイヤ１０の近傍（例えば、タイヤハウス）に設けられる。
【００４５】
無線通信部２０３は、アンテナ２０１が受信した無線信号を復調し、復調することによって得られたディジタルデータをデータ記録部２０５に記憶させる。なお、無線通信部２０３は、復調することによって得られたディジタルデータをデータ記録部２０５に記憶させることに代えて、または当該記憶させることに加えて、当該ディジタルデータを車両１に設けられているＥＣＵを構成する処理装置（コンピュータ）に出力することも勿論可能である。
【００４６】
（タイヤデータ送信装置の動作）
次に、図４及び図５を参照して、本実施形態に係るタイヤデータ送信装置１００の動作について説明する。
【００４７】
図４（ａ）は、車両１に装着された空気入りタイヤ１０が路面を転動することによる空気入りタイヤ１０の回転数を示している。
【００４８】
図４（ｂ）は、空気入りタイヤ１０のセンサ取付部１１ａに取り付けられているセンサ１１０ａからの出力アナログ信号の波形を示している。なお、本実施形態では、センサ１１０ａとして加速度センサが用いられており、図４（ｂ）は、加速度センサからの出力アナログ信号の波形を示している。
【００４９】
図４（ｂ）に示すように、センサ１１０ａ（加速度センサ）からの出力アナログ信号は、センサ１１０ａが取り付けられているセンサ取付部１１ａ（実際には、センサ取付部１１ａのタイヤ径方向外側に位置するトレッド１０ｔｒ）が路面と接地した状態において、大きく変化する。
【００５０】
図４（ｃ）は、タイヤデータ送信装置１００によるセンサ１１０ａの出力アナログ信号の測定ならびに当該出力アナログ信号が変換されたディジタルデータの送信に関する動作を示している。
【００５１】
図４（ｃ）に示すように、タイヤデータ送信装置１００は、センサ１１０ａからの出力アナログ信号が変化した場合、具体的には、センサ１１０ａからの出力アナログ信号の立上りの時点であるタイミングｔ１（第１の時点）から、センサ１１０ａの出力アナログ信号が再び安定した時点であるタイミングｔ２（第２の時点）までの出力アナログ信号を測定（図中のステップＳ１１）し、当該出力アナログ信号をディジタルデータに変換する。
【００５２】
すなわち、タイヤデータ送信装置１００は、センサ１１０ａが取り付けられているセンサ取付部１１ａ（実際には、センサ取付部１１ａのタイヤ径方向外側に位置するトレッド１０ｔｒ）が路面に接地している期間における出力アナログ信号を主として測定し、当該出力信号をディジタルデータに変換する。
【００５３】
さらに、タイヤデータ送信装置１００は、無線通信を用いて、タイミングｔ１からタイミングｔ２までの間における出力アナログ信号を変換したディジタルデータのみをタイヤデータ受信装置２００に送信する（図中のステップＳ１２）。
【００５４】
なお、上述したように、タイヤデータ送信装置１００とタイヤデータ受信装置２００とにおいて取り扱われる無線信号の通信速度は数十ｋｂｐｓ以下であるため、当該ディジタルデータ（８０ｋｂｐｓ相当以上）をリアルタイムで送信することはできず、一定の遅延が生ずる。
【００５５】
このため、タイヤデータ受信装置２００によって受信された当該ディジタルデータは、かかる遅延を考慮した上で利用できる分野（例えば、車両１における空気入りタイヤ１０の接地状態の表示や、空気入りタイヤなどの研究・開発を目的とした空気入りタイヤ１０の挙動を把握）を決定すればよい。
【００５６】
また、図４（ｃ）に示すように、タイヤデータ送信装置１００は、空気入りタイヤ１０の回転にしたがって、上述したステップＳ１１及びＳ１２と同様の動作を繰り返す（図中のステップＳ２１・Ｓ２２、ステップＳ３１・Ｓ３２）。
【００５７】
図５（ａ）及び（ｂ）は、センサ１１０ａ（１１０ｂ）の種類の違いによる出力アナログ信号の波形例を示している。
【００５８】
図５（ａ）は、加速度センサをセンサ取付部１１ａ（１１ｂ）に取り付けた場合における当該加速度センサからの出力アナログ信号の波形を示している。なお、図５（ａ）に示す波形は、図４（ｂ）に示した波形を拡大したものである。
【００５９】
また、図５（ｂ）は、歪みセンサをセンサ取付部１１ａ（１１ｂ）に取り付けた場合における当該歪みセンサからの出力アナログ信号の波形、具体的には、センサ取付部（実際には、センサ取付部のタイヤ径方向外側に位置するトレッド１０ｔｒ）が路面と接地したときに出力される波形を示している。
【００６０】
歪みセンサの場合においても、歪みセンサからの出力アナログ信号の立上りの時点であるタイミングｔ１’（第１の時点）から、歪みセンサの出力アナログ信号が再び安定した時点であるタイミングｔ２’（第２の時点）までの出力アナログ信号が測定される。さらに、当該出力アナログ信号はディジタルデータに変換され、当該ディジタルデータは、タイヤデータ送信装置１００からタイヤデータ受信装置２００に送信される。
【００６１】
つまり、本実施形態では、タイヤデータ送信装置１００（メモリ１０５）に記憶できるＮ個（例えば、３，０００個）分のディジタルデータのうち、タイミングｔ１（ｔ１’）からタイミングｔ２（ｔ２’）までのｎ（ｎ’）個分のディジタルデータのみがタイヤデータ送信装置１００からタイヤデータ受信装置２００に送信される。
【００６２】
（作用・効果）
以上説明したタイヤデータ送信装置１００によれば、センサ１１０ａ，１１０ｂが路面に接地した時点から、当該センサが路面から離れた時点までのセンサからの信号が変換されたディジタルデータのみを車両１に設けられているタイヤデータ受信装置２００に送信することができる。
【００６３】
すなわち、タイヤデータ送信装置１００によれば、無線通信の速度の高速化を回避しつつ、高精度のディジタルデータを車両１側に送信することができる。つまり、センサ１１０ａ，１１０ｂからの出力アナログ信号の中で、センサ取付部１１ａ（１１ｂ）が路面に接地している期間における当該信号が、空気入りタイヤ１０の接地状態の分析などに特に必要とされることに着目したのである。
【００６４】
具体的には、タイヤデータ送信装置１００によれば、車両１側に常時ディジタルデータを送信すると８０ｋｂｐｓ以上の通信速度が必要となる高精度なデータを、無線通信の速度の高速化を回避しつつ送信することができる。
【００６５】
すなわち、空気入りタイヤ１０内と車両１間との間における無線通信の速度は、通信環境の問題から高速化することが容易ではないが、このような場合でも、高精度なディジタルデータを無線通信の速度の高速化を回避しつつ送信することができる。
【００６６】
さらに、タイヤデータ送信装置１００によれば、第１の出力変化、つまり、センサ取付部１１ａ（１１ｂ）が路面に接地したことに伴う当該信号の変化が検知されない場合（例えば、第１の出力変化が発生したにもかかわらず正常に検知できない場合や、空気入りタイヤ１０を装着した車両１がほぼ停止状態の場合）でも、前回のディジタルデータの送信時点から所定時間（例えば、１．０秒）経過後に、車両１側にデータを送信することができる。
【００６７】
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部透視正面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ及びリムホイールのトレッド幅方向断面の状態、及びタイヤデータ送信装置とタイヤデータ受信装置との関係を示すための説明図である。
【図３】本発明の実施形態に係るタイヤデータ送信装置及びタイヤデータ受信装置の論理ブロック構成図である。
【図４】本発明の実施形態に係るタイヤデータ送信装置の動作を説明するための説明図である。
【図５】本発明の実施形態に係るタイヤデータ送信装置に取り付けられているセンサからの出力波形を示す図である。
【符号の説明】
【００６９】
１…車両、１０…空気入りタイヤ、１０ｔｒ…トレッド、１１ａ，１１ｂ…センサ取付部、２０…リムホイール、１００…タイヤデータ送信装置、１０１ａ，１０１ｂ…Ａ／Ｄ変換部、１０３…ＣＰＵ、１０５…メモリ、１０７…無線通信部、１０９…アンテナ、１１０ａ，１１０ｂ…センサ、２００…タイヤデータ受信装置、２０１…アンテナ、２０３…無線通信部、２０５…データ記録部
【図１】
2006024034.tif 000003
【図２】
2006024034.tif 000004
【図３】
2006024034.tif 000005
【図４】
2006024034.tif 000006
【図５】
2006024034.tif 000007