(57)【要約】      （修正有）【課題】大きな設計変更なしに差動制限装置を組み込むことができ、また、この差動制限装置の有無を容易に選択することができる車両用四輪駆動装置を提供する。【解決手段】センターディファレンシャル機構と前輪側アクスルディファレンシャル機構とを有する車両用駆動装置で、出力ギヤボディ５０と、これと一体の第１キャリア１３と、第１サンギヤ１１と、第１リングギヤ１４と、後輪駆動ギヤ１３とからなる第１遊星歯車装置１０から構成され、出力ギヤボディ５０およびこれと嵌合連結された第２保持部材５２とで入力回転部材を構成し、この第２保持部材５２の外周側を覆うように、第１リングギヤ１４と後輪駆動ギヤ１３を一体に有する駆動ギヤボディ５５が配設される。そして、入力回転部材と駆動ギヤボディ５５の回転差を制限する差動制限装置７０を、ハウジングＨＳＧの外で、右アクスルシャフト４ａに繋がるインターミディエットシャフト４ｃ上に配設する。【選択図】図３
2006182243.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの回転駆動力を前輪側および後輪側に分割して伝達するセンターディファレンシャル機構と、前記センターディファレンシャル機構により分割された回転駆動力を前記前輪側および前記後輪側の一方における左右の車輪に接続された左右のアクスルシャフトに分割して伝達するアクスルディファレンシャル機構とをハウジング内に配設して構成される車両用四輪駆動装置において、
前記センターディファレンシャル機構が、前記駆動源からの回転駆動力を受けて回転駆動される入力ギヤ部材と、前記入力ギヤ部材と一体に構成された第１キャリア部材と、第１サンギヤ部材と、第１リングギヤ部材と、前記第１リングギヤ部材と一体に構成されて前記前輪側および前記後輪側の他方に回転駆動力を伝達する出力ギヤ部材とからなるシングルピニオンタイプの第１遊星歯車装置から構成され、
前記アクスルディファレンシャル機構が、前記第１サンギヤ部材と一体に構成された第２リングギヤ部材と、前記左右のアクスルシャフトの一方に繋がる第２サンギヤ部材と、前記左右のアクスルシャフトの他方に繋がる第２キャリア部材とからなるダブルピニオンタイプの第２遊星歯車装置から構成され、
前記入力ギヤ部材と一体に構成された前記第１キャリア部材に円筒状の保持部材が嵌合連結されて入力回転部材が構成され、前記入力回転部材内に前記第２遊星歯車装置が配設されるとともに、前記第１リングギヤ部材と前記出力ギヤ部材とを一体に有する円筒状の出力回転部材が前記保持部材の外周側を覆うように配設され、
前記左右のアクスルシャフトの他方上であって前記ハウジングの外に配設された差動制限装置を有し、
前記差動制限装置が、前記入力回転部材と前記出力回転部材との回転差を小さくする回転抵抗を与えるように構成されたことを特徴とする車両用四輪駆動装置。
【請求項２】
前記差動制限装置が、
前記入力回転部材を構成する保持部材に接続された入力側プレートと、
前記出力回転部材に接続された出力側プレートと、
内部に前記入力側プレートおよび前記出力側プレートが位置するとともに粘性流体が充填された動力伝達室とから構成され、
前記入力側プレートおよび前記出力側プレートに対する前記粘性流体の粘性抵抗により前記入力回転部材と前記出力回転部材との回転差を小さくする回転抵抗を与えるように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用四輪駆動装置。
【請求項３】
前記差動制限装置が、スプライン結合により前記保持部材および前記出力回転部材に接続されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用四輪駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源（エンジン等）からの回転駆動力を前輪および後輪に伝達して四輪全てを回転駆動する車両用四輪駆動装置に関し、さらに詳しくは、駆動源からの回転駆動力をセンターディファレンシャル機構を介して前後輪に分割して伝達するように構成された車両用四輪駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
前輪および後輪をともに駆動する四輪駆動車両は従来から一般的に知られており、前輪および後輪の間にセンターディファレンシャル機構を設け、エンジンの回転駆動力をこのセンターディファレンシャル機構を介して分割して前後輪に伝達するように構成された四輪駆動車両も知られている。このような四輪駆動車両においても、前輪および後輪にはそれぞれ左右の車輪の回転差を吸収するためのアクスルディファレンシャル機構が設けられる。このため、この種の四輪駆動車両においては、センターディファレンシャル機構と、前後輪のアクスルディファレンシャル機構とが必要であり、合計３つのディファレンシャル機構を配設する必要がある。
【０００３】
このような３つのディファレンシャル機構をそれぞれ別々に配設したのでは、車両の駆動力伝達装置構成が大型化するとともに部品点数も多くなり、コストアップに繋がるという問題がある。このようなことから、前後いずれか一方のアクスルディファレンシャル機構とセンターディファレンシャル機構とを一体に構成することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置によれば、前輪側アクスルディファレンシャル機構とセンターディファレンシャル機構とを一体に構成しているため、動力伝達装置全体の構成を小型化できると考えられる。
【０００４】
前輪側アクスルディファレンシャル機構とセンターディファレンシャル機構とが一体に構成された統合ディファレンシャル機構においては、それぞれのディファレンシャル機構はオープンタイプとなっており、例えば、４輪の内１輪が空転した場合、回転駆動力の大部分が滑った１輪に配分されることとなり、車両全体としては駆動力を得ることができない。そのため、ディファレンシャル機構の回転差を制限する差動制限装置が組み込まれ、スリップしていない車輪に駆動力を伝達することができるように構成された車両用四輪駆動装置が知られている。
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−２９１４２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、統合ディファレンシャル機構は、複数のギヤが複雑に組み合わされて構成されているため、差動制限装置を組み込むためには大きな設計変更をしなければならないという課題があった。また、このような差動制限装置を組み込むための専用部品が必要となり、さらに、車両用四輪駆動装置自体も専用品となってしまう。
【０００７】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、従来から大きな設計変更なしに差動制限装置を組み込むことができ、また、この差動制限装置の有無を容易に選択することができる車両用四輪駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このような目的達成のため、本発明においては、駆動源（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）からの回転駆動力を前輪側および後輪側に分割して伝達するセンターディファレンシャル機構と、このセンターディファレンシャル機構により分割された回転駆動力を前輪側および後輪側の一方における左右の車輪に接続された左右のアクスルシャフトに分割して伝達するアクスルディファレンシャル機構とを有して車両用四輪駆動装置が構成される。そして、センターディファレンシャル機構が、駆動源からの回転駆動力を受けて回転駆動される入力ギヤ部材（例えば、実施形態における出力ギヤボディ５０）と、この入力ギヤ部材と一体に構成された第１キャリア部材（例えば、実施形態における第１キャリア１３）と、第１サンギヤ部材（例えば、実施形態における第サンギヤ１１）と、第１リングギヤ部材（例えば、実施形態における第１リングギヤ１４）と、第１リングギヤ部材と一体に構成されて前輪側および後輪側の他方に回転駆動力を伝達する出力ギヤ部材（例えば、実施形態における後輪駆動ギヤ１５）とからなるシングルピニオンタイプの第１遊星歯車装置から構成される。また、アクスルディファレンシャル機構が、第１サンギヤ部材と一体に構成された第２リングギヤ部材（例えば、実施形態における第２リングギヤ２４）と、左右のアクスルシャフトの一方に繋がる第２サンギヤ部材（例えば、実施形態における第２サンギヤ２１）と、左右のアクスルシャフトの他方に繋がる第２キャリア部材（例えば、実施形態における第２キャリア２３）とからなるダブルピニオンタイプの第２遊星歯車装置から構成される。さらに、入力ギヤ部材と一体に構成された第１キャリア部材に円筒状の保持部材（例えば、実施形態における第２保持部材５２）が嵌合されて入力回転部材が構成され、この入力回転部材内に第２遊星歯車装置が配設されるとともに、第１リングギヤ部材と出力ギヤ部材とを一体に有する円筒状の出力回転部材（例えば、実施形態における駆動ギヤボディ５５）が保持部材の外周側を覆うように配設される。そして、左右のアクスルシャフトの他方（例えば、実施形態における右アクスルシャフト４ａに繋がるインターミディエットシャフト４ｃ）上であってハウジングの外に配設された差動制限装置を有し、この差動制限装置が、入力回転部材と出力回転部材との回転差を小さくする回転抵抗を与えるように構成される。
【０００９】
このような本発明に係る車両用四輪駆動装置において、差動制限装置が、入力回転部材を構成する保持部材に接続された入力側プレートと、出力回転部材に接続された出力側プレートと、内部に入力側プレートおよび出力側プレートが位置するとともに粘性流体（例えば、シリコンオイル）が充填された動力伝達室とから構成され、入力側プレートおよび出力側プレートに対する粘性流体の粘性抵抗により入力回転部材と出力回転部材との回転差を小さくする回転抵抗を与えるように構成されることが好ましい。
【００１０】
このとき、差動制限装置が、スプライン結合により保持部材および出力回転部材に接続されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る車両用四輪駆動装置を以上のように構成すると、アクスルシャフト上に差動制限装置を配設することができるため、この車両用四輪駆動装置が大型化することがない。また、ハウジングの外に取り付けられているため、この差動制限装置を取り付けるために従来からある車両四輪駆動装置の設計を大きく変更する必要がなく、取り付け作業も容易となって組み付け性が向上する。さらに、この差動制限装置の有無によらず車両用四輪駆動装置を共通化でき、また、取り付けの有無を容易に選択することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用四輪駆動装置を有した動力伝達系を示しており、まずこの動力伝達系について説明する。この動力伝達系はエンジンＥの回転駆動力を左右の前輪５ａ，５ｂおよび左右の後輪３７ａ，３７ｂに振り分けて伝達するように構成されている。エンジンＥの出力は、トルクコンバータ、変速ギヤ等を有して構成される変速機構ＴＭにおいて変速された後、変速機出力シャフト１上に結合配設された出力駆動ギヤ２から本実施形態に係る四輪駆動装置構成を有した動力分割装置ＤＦに伝達される。動力分割装置ＤＦは、出力駆動ギヤ２と噛合する出力従動ギヤ３を有し、さらにこの出力従動ギヤ３と同軸に併設された第１遊星歯車装置１０および第２遊星歯車装置２０を有して構成される。
【００１３】
第１遊星歯車装置１０は、出力従動ギヤ３と同軸に配設された第１サンギヤ１１と、第１サンギヤ１１と同軸に配設されるとともに出力従動ギヤ３に結合された第１キャリア１３と、第１キャリア１３により回転自在に保持され、第１サンギヤ１１と噛合してその周りを公転する複数の第１ピニオンギヤ１２と、第１ピニオンギヤ１２の外周を囲む内歯を有し、第１ピニオンギヤ１２と噛合するとともに第１サンギヤ１１と同軸上で回転する第１リングギヤ１４とを有して構成される。この構成から分かるように、第１遊星歯車装置１０はシングルピニオンタイプの遊星歯車機構から構成される。そして、第１サンギヤ１１は第２遊星歯車装置２０の第２リングギヤ２４と一体に構成されている。また、第１リングギヤ１４の外周には後輪側に駆動力を伝達するための後輪駆動ギヤ１５が一体に形成されている。
【００１４】
第２遊星歯車装置２０は、出力従動ギヤ３および第１サンギヤ１１と同軸に配設された第２サンギヤ２１と、第２サンギヤ２１と同軸に配設された第２キャリア２３と、第２キャリア２３により回転自在に保持され、第２サンギヤ２１と噛合してその周りを公転する複数の第２内ピニオンギヤ２２ａと、第２キャリア２３により回転自在に保持され第２内ピニオンギヤ２２ａと噛合してこれと一緒に公転する複数の第２外ピニオンギヤ２２ｂと、第２外ピニオンギヤ２２ｂの外周を囲む内歯を有し、第２外ピニオンギヤ２２ｂと噛合するとともに第２サンギヤ２１と同軸上で回転する第２リングギヤ２４とを有して構成される。この構成から分かるように、第２遊星歯車装置２０はダブルピニオンタイプの遊星歯車機構から構成される。そして、第２リングギヤ２４は上述のように第１サンギヤ１１と一体に構成されて結合されている。また、第２サンギヤ２１は、インターミディエットシャフト４ｃおよびこのインターミディエットシャフト４ｃに接続されて一体に回転する右アクスルシャフト４ａを介して右前輪５ａに連結され、第２キャリア２３は、左アクスルシャフト４ｂを介して左前輪５ｂに連結されている。なお、インターミディエットシャフト４ｃは、左右のアクスルシャフト４ａ，４ｃの長さを等長にするために設けられたものである。すなわち、左前輪５ｂに対するアクスルシャフトが左アクスルシャフト４ｂとなり、右前輪５ａに対するアクスルシャフトがインターミディエットシャフト４ｃおよび右アクスルシャフト４ａとなる。
【００１５】
一方、第１リングギヤ１４の外周に一体に設けられた後輪駆動ギヤ１５は、後輪駆動シャフト３１ａ上に形成された後輪従動ギヤ３１と噛合する。後輪駆動シャフト３１ａには第１ベベルギヤ３２が連結され、この第１ベベルギヤ３２と噛合する第２ベベルギヤ３３にプロペラシャフト３４が連結されている。プロペラシャフト３４は後輪側アクスルディファレンシャル機構３５に繋がり、後輪側アクスルディファレンシャル機構３５は左右のアクスルシャフト３６ａ，３６ｂを介して左右の後輪３７ａ，３７ｂに繋がる。
【００１６】
以上の構成の動力伝達系において、エンジンＥの出力回転は変速機構ＴＭにおいて変速されて変速機出力シャフト１上に結合配設された出力駆動ギヤ２から出力従動ギヤ３に伝達される。出力従動ギヤ３は第１遊星歯車装置１０の第１キャリア１３と結合されており、出力従動ギヤ３に伝達された回転駆動力は第１キャリア１３にそのまま伝達され、第１キャリア１３により回転自在に支持された第１ピニオンギヤ１２が噛合する第１サンギヤ１１および第１リングギヤ１４に分割して伝達される。上述の構成から分かるように、第１サンギヤ１１は前輪側に繋がるとともに第１リングギヤ１４は後輪側に繋がっており、第１遊星歯車装置１０はセンターディファレンシャル機構として用いられる。
【００１７】
まず、第１サンギヤ１１に伝達された回転駆動力はこれと一体結合された第２リングギヤ２４にそのまま伝達され、第２リングギヤ２４と噛合する第２外ピニオンギヤ２２ｂおよび第２内ピニオンギヤ２２ａを回転自在に支持する第２キャリア２３と第２内ピニオンギヤ２２ａが噛合する第２サンギヤ２１とに分割して伝達される。そして、第２キャリア２３に伝達された回転駆動力は左アクスルシャフト４ｂを介して左前輪５ｂに伝達され、第２サンギヤ２１に伝達された回転駆動力はインターミディエットシャフト４ｃおよび右アクスルシャフト４ａを介して右前輪５ａに伝達され、これら左右の前輪５ａ，５ｂが回転駆動される。この構成から分かるように、第２遊星歯車装置２０は前輪側アクスルディファレンシャル機構として用いられている。
【００１８】
一方、第１リングギヤ１４に伝達された回転駆動力は、第１リングギヤ１４の外周に一体に設けられた後輪駆動ギヤ１５からこれと噛合する後輪従動ギヤ３１に伝達され、後輪駆動シャフト３１ａ、第１ベベルギヤ３２、第２ベベルギヤ３３およびプロペラシャフト３４を介して後輪側アクスルディファレンシャル機構３５に伝達される。そして、後輪側アクスルディファレンシャル機構３５から左右のアクスルシャフト３６ａ，３６ｂに分割されて左右の後輪３７ａ，３７ｂに伝達され、左右の後輪３７ａ，３７ｂが回転駆動される。
【００１９】
以上の構成において、第１遊星歯車装置１０によるセンターディファレンシャル機構としての作動と、第２遊星歯車装置２０による前輪用アクスルディファレンシャル機構としての作動について、図２の速度線図を参照して説明する。図２には、第１遊星歯車装置１０における第１サンギヤ１１、第１キャリア１３および第１リングギヤ１４の回転速度関係と、第２遊星歯車装置２０における第２サンギヤ２１、第２キャリア２３および第２リングギヤ２４の回転速度関係とを示している。
【００２０】
この速度線図において、これら各回転要素の回転数を縦方向の長さで表し、各要素の横方向の間隔ａ，ｂ，ｃ，ｄはサンギヤおよびリングギヤの歯数の逆数に対応して示している。第１遊星歯車装置１０はシングルピニオンタイプであるため各要素の位置関係は図示のように左から第１サンギヤ１１、第１キャリア１３、第１リングギヤ１４となり、第１サンギヤ１１および第１キャリア１３を示す縦線の横方向間隔ａ＝１／Ｎs1であり、第１キャリア１３および第１リングギヤ１４を示す縦線の横方向間隔ｂ＝１／Ｎr1である。また、第２遊星歯車装置２０はダブルピニオンンタイプであるため、各要素の位置関係が第１遊星歯車装置１０とは図示のように相違して左から第２キャリア２３、第２リングギヤ２４、第２サンギヤ２１となり、第２サンギヤ２１および第２キャリア２３を示す縦線の横方向間隔ｃ＝１／Ｎs2であり、第２キャリア２３および第２リングギヤ２４を示す縦線の横方向間隔ｄ＝１／Ｎr2である。但し、Ｎs1，Ｎr1，Ｎs2，Ｎr2はそれぞれ第１サンギヤ１１、第１リングギヤ１４、第２サンギヤ２１、第２リングギヤ２４の歯数を意味する。
【００２１】
この速度線図から分かるように、エンジンＥからの回転駆動力が出力従動ギヤ３から第１キャリア１３に伝達されると、第１サンギヤ１１および第１リングギヤ１４に分割されて前輪側および後輪側に伝達される。このとき、前輪および後輪が同一速度で回転駆動されるときには第１遊星歯車装置１０の全体が一体となって回転され、線図において実線Ａで示すように前輪側および後輪側が同一回転で駆動される。一方、例えば前輪側がスリップしやすい条件となり後輪側より走行負荷が小さくなると、破線Ｂで示すように前輪側に繋がる第１サンギヤ１１の回転が上昇し、後輪側に繋がる第１リングギヤ１４の回転が低下する。逆に、後輪側がスリップしやすい条件となり前輪側より走行負荷が小さくなると、破線Ｃで示すように後輪側に繋がる第１リングギヤ１４の回転が上昇し、前輪側に繋がる第１サンギヤ１１の回転が低下する。このようにして、前輪側と後輪側との回転差を許容しつつ、これら両者に回転駆動力を分割して伝達するセンターディファレンシャル作動が行われる。
【００２２】
上記のようにして第１遊星歯車装置１０により分割されて第１サンギヤ１１に伝達された回転駆動力は、これと一体に形成された第２リングギヤ２４に伝達される。このようにして第２リングギヤ２４に伝達された回転駆動力は、第２遊星歯車装置２０において第２サンギヤ２１および第２キャリア２３に分割されて左右の前輪に伝達される。このとき、左右の前輪がスリップ無く同一速度で回転駆動されるときには第２遊星歯車装置２０の全体が一体となって回転され、線図において実線Ｄで示すように左右前輪が同一回転で駆動される。一方、例えば、左前輪５ｂがスリップしやすい条件となり右前輪５ａより走行負荷が小さくなると、破線Ｅで示すように左前輪５ｂに繋がる第２キャリア２３の回転が上昇し、右前輪５ａに繋がる第２サンギヤ２１の回転が低下する。逆に、右前輪５ａの走行負荷が小さくなると、破線Ｆで示すように右前輪５ａに繋がる第２サンギヤ２１の回転が上昇し、左前輪５ｂに繋がる第２キャリア２３の回転が低下する。このようにして、左右前輪５ａ，５ｂの回転差を許容しつつ、これら両者に回転駆動力を分割して伝達する前輪側アクスルディファレンシャル作動が行われる。
【００２３】
なお、以上の説明からも明らかなように、前後輪５ａ，５ｂ，３７ａ，３７ｂのいずれか一つがスリップすると、そのスリップしている車輪の回転数が上昇し、他のスリップしていない、すなわち、エンジンＥの回転駆動力を地面に伝えて車両を駆動する車輪にエンジンＥの回転駆動力が十分に伝達されなくなる。そこで、本実施形態に係る動力分割装置ＤＦは、図１に示すように、出力従動ギヤ３（第１キャリア１３）と第１リングギヤ１４との間に差動制限装置７０を設けて、所定の条件においては、この差動制限装置７０により第１キャリア１３と第１リングギヤ１４の回転差が大きくならないように構成されている。
【００２４】
それでは、動力分割装置ＤＦの具体的な構成について図３を参照して説明する。動力分割装置ＤＦは、ハウジングＨＳＧ内に出力従動ギヤ３、後輪駆動ギヤ１５、第１および第２遊星歯車装置１０，２０を左右一対のテーパローラベアリング６１，６２により回転自在に支持して構成される。出力従動ギヤ３を外周部に有する出力ギヤボディ５０の左側ボス部５０ｅが左テーパローラベアリング６２によりハウジングＨＳＧに対して回転自在に支持されている。この出力ギヤボディ５０を図４および図６に示しており、出力従動ギヤ３の内径側に右方向に開放した凹部を有する壁面５０ａを有し、この壁面５０ａから複数の連結アーム５０ｂが右側方に突出するとともにこの連結アーム５０ｂの先端にリング状の第１保持部５１が一体に形成されている。また、複数の連結アーム５０ｂの間には第１ピニオンギヤ１２を配設するためのピニオン配設空間５０ｃが形成されている。なお、この出力ギヤボディ５０はロストワックス鋳造法により成形されて作られている。
【００２５】
壁面５０ａおよび第１保持部５１にはピニオン配設空間５０ｃを通るとともに同軸に位置するピン圧入孔５０ｄ，５１ａが軸方向に延びてそれぞれ複数形成されており、このピン圧入孔５０ｄ，５１ａ内に第１キャリアピン１３ａが圧入される。但し、このとき、ピニオン配設空間５０ｃ内に第１ピニオンギヤ１２を配設した状態で第１キャリアピン１３ａが圧入され、図３に示すように、第１キャリアピン１３ａ上に第１ピニオンギヤ１２が回転自在に支持された状態となる。この構成から分かるように、出力ギヤボディ５０、第１キャリアピン１３ａおよび第１保持部５１により第１キャリア１３が構成されている。
【００２６】
第１保持部５１の円筒状外周面５１ｂには、図４および図７に示す円筒状の第２保持部材５２が結合される。第２保持部材５２は、左側に開口した円筒状に形成されており、左側円筒部の内周面５２ａと上記第１保持部５１の円筒状外周面５１ｂとが圧入嵌合されて図５に示すように一体となって入力回転部材が構成される。この第２保持部材５２の右側円筒部は、左側円筒部より径が細い右側ボス部５２ｂを構成しており、また、この右側ボス部５２ｂには、円筒軸方向に貫通して貫通孔５２ｃが形成されている。
【００２７】
一方、このように一体結合されて構成された入力回転部材の第２保持部材５２を右側から覆うように図８に示すような円筒状の駆動ギヤボディ５５（これを「出力回転部材」とも称する）が配設されている。駆動ギヤボディ５５は、左側円筒部の内周面に第１リングギヤ１４が形成され、左側円筒部の外周面に後輪駆動ギヤ１５が形成されている。また、右側円筒部は、左側円筒部より外径が細い右側ボス部５５ｂを構成しており、この右側ボス部５５ｂには、円筒軸方向に貫通して貫通孔５５ｃが形成されている。
【００２８】
駆動ギヤボディ５５は、入力回転部材に取り付けられたときに、図３に示すように、左側円筒部が、出力ギヤボディ５０の内周側と第１保持部５１の外周側との間に形成された出力回転部材保持空間５０ｇ内に挿入され、第１リングギヤ１４が第１ピニオン１２と噛合するとともに出力ギヤボディ５０の右端部より右側に後輪駆動ギヤ１５が位置して、出力ギヤボディ５０の右側内周面と駆動ギヤボディ５５の左側外周面との間に配設されたボールベアリング６３により、出力ギヤボディ５０（入力回転部材）と同軸上で相対回転可能に保持される。なお、出力ギヤボディ５０とボールベアリング６３とは、出力ギヤボディ５０の内周面の右端部に形成されたリング状の溝５０ｆに取り付けられたサークリップ６４により固定され、駆動ギヤボディ５５とボールベアリング６３とは、駆動ギヤボディ５５の外周面の左端部に形成されたリング状の溝５５ｆに取り付けられたサークリップ６５により固定される。
【００２９】
また、駆動ギヤボディ５５は、右側ボス部５５ｂに形成された貫通孔５５ｃに、第２保持部材５２の右側ボス部５２ｂが挿入され、この右側ボス部５２ｂ，５３ｂの間に配設されたニードルベアリング６６およびスラストベアリング６７により、第２保持部材５２（入力回転部材）と同軸上で相対回転可能に保持される。なお、第２保持部材５２の右側ボス部５２ｂの右端はその外径が細くなるように形成され、駆動ギヤボディ５５の右側ボス部５５ｂの右端はその内径が広くなるように形成されているため、図９に示すように、入力回転部材に駆動ギヤボディ５５が取り付けられたときに、これらの右側ボス部５２ｂ，５５ｂの間に右方に開放したリング状の凹部６８が形成される。そして、第２保持部材５２の右側ボス部５２ｂの右端外周面と駆動ギヤボディ５５の右側ボス部５５ｂの右端内周面とにはそれぞれ円筒軸方向に延びる複数のスプライン溝５２ｄ，５５ｄが形成されており、このスプライン溝５２ｄ，５５ｄは、凹部６８内で対向して位置している。
【００３０】
このように一体に構成された入力回転部材と、この入力回転部材に取り付けられた出力ギヤボディ５５（出力回転部材）において、その右端部、すなわち、駆動ギヤボディ５５の右側ボス部５５ｂが右テーパローラベアリング６１によりハウジングＨＳＧにたいして回転自在に支持されている。このように、出力ギヤボディ５０、第１キャリアピン１３ａ、第１保持部５１および第２保持部材５２が一体に結合されて入力回転部材が構成されるとともに、この入力回転部材に出力回転部材である出力ギヤボディ５５が相対回転自在に取り付けられて、これらの入力回転部材および出力回転部材が左右テーパローラベアリング６１，６２によりハウジングＨＳＧに対して回転自在に支持されている。
【００３１】
以上のように構成された動力分割装置ＤＦにおいて、出力従動ギヤ３（第１キャリア１３）と第１リングギヤ１４との間の回転差を制限する、すなわち、入力回転部材と出力回転部材との回転差を制限するための差動制限装置７０が動力分割装置ＤＦの右端側に取り付けられている。この差動制限装置７０について図１０および図１１を用いて説明する。
【００３２】
差動制限装置７０は、円筒状の出力側接続部材７１、円筒状のケース部材７２、円筒状の入力側接続部材７３および円盤状のカバー部材７４を有している。出力側接続部材７１は、円筒状の接続部７１ａとこの接続部７１ａの右端部から円盤状に回転軸と直交する方向で外方に延びた壁部７１ｂとから構成され、壁部７１ｂの外周部にケース部材７２が結合されて一体に回転可能である。また、入力側接続部材７３の外径は、出力側接続部材７１の接続部７１ａの内径と略同一大きさに形成されており、この出力側接続部材７１に挿入されて同軸上で相対回転可能に構成されている。
【００３３】
ケース部材７２の内周面と、入力側接続部材７３の右側部（出力側接続部材７１に挿入された状態で、接続部７１ａより右方に突出している部分）の外周面には、回転軸方向に延びる複数のスプライン溝７２ａ，７３ａが形成されており、ケース部材７２のスプライン溝７２ａに複数の円盤状の出力側プレート７５がスプライン結合され、入力側接続部材７３のスプライン溝７３ａに複数の円盤状の入力側プレート７６がスプライン結合されている。なお、出力側プレート７５および入力側プレート７６は交互に重なるように配設されている。
【００３４】
このように、ケース部材７２と入力側接続部材７３とに出力側および入力側プレート７５，７６が取り付けられた状態で、入力側接続部材７３の右端部にカバー部材７４が接続される。このカバー部材７４の外径はケース部材７２の内径と略同一大きさであり、また、カバー部材７４には板厚方向（回転軸方向）に貫通する貫通孔７４ａが形成されて、この貫通孔７４ａの内径は、入力側接続部材７３に回転軸方向に貫通する貫通孔７３ｄの右端側内径と略同一大きさに構成されている。
【００３５】
そして、出力側接続部材７１（壁部７１ｂ）、ケース部材７２、入力側接続部材７３およびカバー部材７４に囲まれて、内部に上述の出力側および入力側プレート７５，７６が配設された動力伝達室７７が形成されており、この動力伝達室７７内には、粘性流体（シリコンオイル等）が充填されている。なお、出力側接続部材７１と入力側接続部材７３との間は、接続部７１ａの内周面にリング状に形成されたシール溝７１ｄに取り付けられたオイルシール７８によりシールされ、ケース部材７２とカバー部材７４との間は、カバー部材７４の外周面に形成されたシール溝７４ｂに取り付けられたオイルシール７９によりシールされているため、動力伝達室７７内に充填されたシリコンオイルが外部に流出することはない。
【００３６】
以上より、この差動制限装置７０は、出力側接続部材７１、ケース部材７２および出力側プレート７５が一体に回転し、入力側接続部材７３、カバー部材７４および入力側プレート７６が一体に回転することができる。なお、入力側接続部材７３およびカバー部材７４は、ケース部材７２の内周面の右端部にリング状に形成された取付溝７２ｂに取り付けられたサークリップ８０により、出力側接続部材７１およびケース部材７２から外れないように右方向の移動が規制されている。
【００３７】
差動制限装置７０は、第２保持部材５２および駆動ギヤボディ５５の右側ボス部５２ｂ，５５ｂの右端部に形成されたリング状の凹部６８に、その左端部が挿入されて取り付けられる。この差動制限装置７０は、出力側接続部材７１の接続部７１ａの左端側外周部と、入力側接続部材７３の左端側内周部に、回転軸方向に延びる複数のスプライン溝７１ｃ，７３ｃが形成されており、出力側接続部材７１のスプライン溝７１ｃが駆動ギヤボディ５５のスプライン溝５５ｄとスプライン結合し、入力側接続部材７３のスプライン溝７３ｃが第２保持部材５２のスプライン溝５２ｄとスプライン結合する。そのため、第２保持部材５２、入力側接続部材７３、カバー部材７４および入力側プレート７６が一体に回転し、これらに対して、駆動ギヤボディ５５、出力側接続部材７１、ケース部材７２および出力側プレート７５が一体に相対回転可能である。なお、差動制限装置７０が取り付けられた状態において、この差動制限装置７０の出力側接続部材７１の接続部７１ａの外周面に形成された固定溝７１ｅと、駆動ギヤボディ５５の右側ボス部５５ｂの内周面に形成された固定溝５５ｅとは対向する位置にあり、この固定溝５５ｅ，７１ｅにリング状のバネ材６９を配設することにより、動力分割装置ＤＦに差動制限装置７０を固定することができる。
【００３８】
駆動ギヤボディ５５を介して右テーパローラベアリング６１により回転自在に支持された第２保持部材５２の貫通孔５２ｃ内に、差動制限装置７０の入力側保持部材７３の貫通孔７３ｄを通ってインターミディエットシャフト４ｃの一端が相対回転自在に挿入されている。このインターミディエットシャフト４ｃの一端には第２サンギヤ２１が形成された第２サンギヤボディ５６がスプライン結合されて取り付けられている。なお、入力側保持部材７３の回転軸方向略中央部には、内周面から内方に突出する軸受け部７３ｂが形成されており、インターミディエットシャフト４ｃが支持される。また、インターミディエットシャフト４ｃの他端には、上述のように、右アクスルシャフト４ａが接続されている。
【００３９】
左テーパローラベアリング６２により回転自在に支持された出力ギヤボディ５０に軸方向に貫通して貫通孔５０ｈが形成されるとともにこの貫通孔５０ｈ内に左アクスルシャフト４ｂの端部が相対回転自在に挿入されている。この左アクスルシャフト４ｂの先端には第２キャリア２３を構成する第３保持部材５３がスプライン結合されて配設されている。第３保持部材５３には、第２内ピニオンギヤ２２ａを回転自在に支持する第２内キャリアピン２３ａと、第２外ピニオンギヤ２２ｂを回転自在に支持する第２外キャリアピン２３ｂとが圧入されて取り付けられている。これら第２内および外キャリアピン２３ａ，２３ｂの軸方向反対側には第４保持部材５４が一体に形成されており、これら第３保持部材５３、第２内および外キャリアピン２３ａ，２３ｂ並びに第４保持部材５４により第２キャリア２３が構成されている。また、第１サンギヤ１１と第２リングギヤ２４とを一体に有する連結ギヤ部材５７が、第３保持部材５３の外周面上に回転自在に配設されている。
【００４０】
以上のように構成された動力分割装置ＤＦにおいて、前輪５ａ，５ｂ若しくは後輪３７ａ，３７ｂのいずれかが空転すると、入力回転部材（出力ギヤボディ５０および第２保持部材５２）と出力回転部材（駆動ギヤボディ５５）との間に回転差が生じ、第２保持部材５２と一体に回転する入力側プレート７６と駆動ギヤボディ５５と一体に回転する出力側プレート７５とは相対回転する。その結果、動力伝達室７７内のシリコンオイルにより出力側プレート７５と入力側プレート７６とが摩擦力および剪断力を受けるため、第２保持部材５２（出力ギヤボディ５０）と駆動ギヤボディ５５との差動が制限され、第１キャリア１３と第１リングギヤ１４との回転差が制限される。すなわち、前輪５ａ，５ｂ若しくは後輪３７ａ，３７ｂのうち、スリップしていない車輪にも回転駆動力を分配することができ、エンジンＥからの駆動力を有効に利用することができる。
【００４１】
以上のように、動力分割装置ＤＦにおける差動制限装置７０をシリコンオイル等の粘性流体を用いた粘性カップリングにより構成することにより、この差動制限装置７０を作動させるための特別な部品等を必要とせず、構造が簡単となり、重量や製造コストを低くすることができる。また、差動制限装置７０を粘性カップリングで構成することにより、入力回転部材と出力回転部材とに回転差が生じたときの応答遅れが発生することがない。
【００４２】
なお、図３等からも明らかなように、差動制限装置７０は、ハウジングＨＳＧの外側で動力分割装置ＤＦの右端部であって、インターミディエットシャフト４ｃ上に取り付けられているため、スペースを有効活用することができる。さらに、この差動制限装置７０は、動力分割装置ＤＦに対してスプライン結合で取り付けられるため、この差動制限装置７０を必要とする車両にだけ取り付けることができ、組み付け性が向上するとともに、差動制限装置７０を不要とする車両においては取り外す（取り付けない）ことで対応可能であるために、この差動制限装置７０によらず動力分割装置ＤＦを共通化でき、また、有無を容易に選択することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明に係る車両用四輪駆動装置を有した動力伝達系の構成を示す概略図である。
【図２】上記四輪駆動装置を構成する第１および第２遊星歯車装置における各回転要素の回転速度関係を示す速度線図である。
【図３】上記四輪駆動装置の構成例を示す断面図である。
【図４】上記四輪駆動装置を構成する出力ギヤボディおよびこれと嵌合される第２保持部材を示す斜視図である。
【図５】上記出力ギヤボディと第２保持部材とを嵌合させた状態を示す斜視図である。
【図６】上記出力ギヤボディの軸方向の断面図である。
【図７】上記第２保持部材の軸方向の断面図である。
【図８】上記四輪駆動装置を構成する駆動ギヤボディの軸方向の断面図である。
【図９】上記第２保持部材と駆動ギヤボディとを組み合わせた場合の要部の軸方向の断面図である。
【図１０】上記四輪駆動装置を構成する差動制限装置の軸方向断面図である。
【図１１】上記差動制限装置が四輪駆動装置に取り付けられた状態を示す要部の軸方向の断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
Ｅ  エンジン（駆動源）
ＨＳＧ  ハウジング
４ａ  右アクスルシャフト
４ｂ  左アクスルシャフト
４ｃ  インターミディエットシャフト
１０  第１遊星歯車装置
１１  第１サンギヤ（第１サンギヤ部材）
１３  第１キャリア（第１キャリア部材）
１４  第１リングギヤ（第１リングギヤ部材）
１５  後輪駆動ギヤ（出力ギヤ部材）
２１  第２サンギヤ（第２サンギヤ部材）
２３  第２キャリア（第２キャリア部材）
２４  第２リングギヤ（第２リングギヤ部材）
５０  出力ギヤボディ（入力ギヤ部材）
５２  第２保持部材（保持部材）
５５  駆動ギヤボディ（出力回転部材）
７０  差動制限装置
７５  出力側プレート
７６  入力側プレート
７７  動力伝達室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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