(57)【要約】【課題】  フェールセーフ判断の邪魔をすることなく、ペダルフィーリングの確保が可能なブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】  ブレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御手段による減圧制御中に、前記擬似車体速の変化率が所定値より大きく、かつ、前記車輪速変化率が所定値より小さいスリップ発散条件を満たしたかどうかを判断するスリップ発散判断手段と、このスリップ発散判断手段によりスリップ発散条件を満たしたと判断したときは、ＡＢＳ制御手段による制御に代えて、増圧と減圧を繰り返す増減圧指令を出力する増減圧割り込み制御手段を設けた。【選択図】      図２
2006069304.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、
導入液圧により各車輪において制動力を発生させるホイルシリンダと、
前記マスタシリンダと前記各ホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中に介装され、各ブレーキ回路の開閉を行う増圧制御弁と、
前記ブレーキ回路における前記各増圧制御弁と各ホイルシリンダとの間に接続されると共に前記マスタシリンダと接続された還流回路と、
各還流回路に設けられ、各還流回路の開閉を行う減圧制御弁と、
前記還流回路における減圧制御弁とマスタシリンダとの間に介装され、ホイルシリンダからの流出作動液を一時蓄えるリザーバと、
前記還流回路上であって前記リザーバと前記マスタシリンダとの間に設けられ、リザーバに蓄えられた作動液をマスタシリンダ側へ還流させる液圧ポンプと、
車輪速を検出する車輪速検出手段と、
車輪速に基づき擬似車体速を演算する擬似車体速演算手段と、
前記車輪速検出手段により検出された車輪速と、前記擬似車体速演算手段により演算された擬似車体速に基づいてスリップ率を演算し、このスリップ率を減少させるようにホイルシリンダ圧を制御するＡＢＳ制御手段と、
を備えたブレーキ制御装置において、
前記ＡＢＳ制御手段による減圧制御中に、車輪速が所定値以上であって、かつ、前記スリップ率が減少しているスリップ収束条件を満たしたかどうかを判断するスリップ収束判断手段と、
前記スリップ収束判断手段によりスリップ収束条件を満たしていないと判断したときは、前記ＡＢＳ制御手段による増減圧制御指令に代えて、増圧と減圧を繰り返す指令を出力する増減圧割り込み制御手段と、
を設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、
導入液圧により各車輪において制動力を発生させるホイルシリンダと、
前記マスタシリンダと前記各ホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中に介装され、各ブレーキ回路の開閉を行う増圧制御弁と、
前記ブレーキ回路における前記各増圧制御弁と各ホイルシリンダとの間に接続されると共に前記マスタシリンダと接続された還流回路と、
各還流回路に設けられ、各還流回路の開閉を行う減圧制御弁と、
前記還流回路における減圧制御弁とマスタシリンダとの間に介装され、ホイルシリンダからの流出作動液を一時蓄えるリザーバと、
前記還流回路上であって前記リザーバと前記マスタシリンダとの間に設けられ、リザーバに蓄えられた作動液をマスタシリンダ側へ還流させる液圧ポンプと、
車輪速を検出する車輪速検出手段と、
車輪速に基づき擬似車体速を演算する擬似車体速演算手段と、
前記車輪速検出手段により検出された車輪速と、前記擬似車体速演算手段により演算された擬似車体速に基づいてスリップ率を演算し、このスリップ率を減少させるようにホイルシリンダ圧を制御するＡＢＳ制御手段と、
を備えたブレーキ制御装置において、
前記ＡＢＳ制御手段による減圧制御中に、前記擬似車体速の変化率が所定値より大きく、かつ、前記車輪速変化率が所定値より小さいスリップ発散条件を満たしたかどうかを判断するスリップ発散判断手段と、
前記スリップ発散判断手段によりスリップ発散条件を満たしたと判断したときは、前記ＡＢＳ制御手段による制御に代えて、増圧と減圧を繰り返す増減圧指令を出力する増減圧割り込み制御手段を設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ制御装置に関し、特に制動時に車輪がロックし、過大なスリップが発生するのを防止するＡＢＳ制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ＡＢＳ制御中に減圧指令が所定時間連続して継続した場合、増圧制御弁が閉じた状態が継続することにより、ブレーキペダルがストロークできないことによる違和感を解消する技術として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報に記載の技術では、減圧指令が所定時間連続して継続した後、増圧・減圧を繰り返し、減圧時にリザーバに貯留されたブレーキ液をポンプによりマスタシリンダ側に戻し、見かけ上ブレーキ液をリザーバに収容し続けることで、ブレーキペダルのフィーリングを向上させている。
【特許文献１】特開平５−６９８０８号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ＡＢＳ制御において、所定時間連続減圧する要因としては、
(要因１)非ブレーキ操作の走行において、車輪速センサの故障により車輪速が車体速とかけ離れる場合
(要因２)低摩擦路面において、変速比の大きな変速段（自動変速機にあっては例えばＬレンジ等）として制動し、駆動輪に対してＡＢＳ制御による減圧制御を行っているにもかかわらず、エンジンブレーキによる制動力と、車輪速を車体速へ復帰させようとする路面反力がバランスしてしまう場合、
が挙げられる。
【０００４】
上記要因１の場合には、所定時間連続減圧しても意味が無く、本来はフェールセーフ判断すべきである。しかしながら、従来技術にあっては、要因１をフェールセーフと判断できず、増減圧を繰り返してしまい、フェールセーフ判断の邪魔をしてしまうという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、フェールセーフ判断の邪魔をすることなく、ペダルフィーリングの確保が可能なブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するため、第１の発明は、ブレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御手段による減圧制御中に、車輪速が所定値以上であって、かつ、スリップ率が減少しているスリップ収束条件を満たしたかどうかを判断するスリップ収束判断手段と、このスリップ収束判断手段によりスリップ収束条件を満たしていないと判断したときは、ＡＢＳ制御手段による増減圧制御指令に代えて、増圧と減圧を繰り返す増減圧指令を出力する増減圧割り込み制御手段とを設けた。
【０００７】
また、第２の発明は、ブレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御手段による減圧制御中に、前記擬似車体速の変化率が所定値より大きく、かつ、前記車輪速変化率が所定値より小さいスリップ発散条件を満たしたかどうかを判断するスリップ発散判断手段と、このスリップ発散判断手段によりスリップ発散条件を満たしたと判断したときは、ＡＢＳ制御手段による制御に代えて、増圧と減圧を繰り返す増減圧指令を出力する増減圧割り込み制御手段を設けた。
【０００８】
よって、スリップ収束判断手段、もしくはスリップ発散判断手段によりフェールセーフロジックへの移行を可能としつつ、増減圧割り込み制御手段によりペダルフィーリングを確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下に、本発明を実施する最良の形態を実施例として図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は車両用のブレーキ制御装置の一輪モデルを表す概略図である。ＡＢＳ制御は、各輪毎に行われるため、図１に示す構成が各輪に設けられているものとする。
【００１１】
まず構成について説明する。ブレーキペダル１には、運転者の踏力に応じたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダＭ／Ｃが設けられている。マスタシリンダＭ／Ｃには、主通路１０を介して増圧回路１１及び還流回路１４が接続されている。増圧回路１１上にはノーマルオープン型の増圧制御弁２が設けられている。増圧回路１１には、制動力を発生させるホイルシリンダＷ／Ｃに接続されたホイルシリンダ回路１２と、ホイルシリンダＷ／Ｃから減圧時にブレーキ液を流出させる減圧回路１３が接続されている。減圧回路１３上にはノーマルクローズ型の減圧制御弁３が設けられている。減圧回路１３には、ホイルシリンダＷ／Ｃから流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ４が設けられている。また、減圧回路１３には、ポンプモータ５ａにより駆動するポンプ５及びポンプ５からの流れのみ許容するチェック弁６を介して還流回路１４が接続されている。
【００１２】
ＡＢＳコントロールユニット２０は、各車輪に設けられた車輪速センサ２１からのセンサ信号に基づいて、増圧制御弁２、減圧制御弁３及びポンプモータ５ａに対し制御信号を出力する。ＡＢＳコントロールユニット２０には、車輪速センサ２１から検出された車輪速VWに基づいて擬似車体速Vを演算する擬似車体速演算部２０ａと、車輪速VWと演算された擬似車体速Vに基づいてスリップ率Sを減少させるように増圧制御弁２，減圧制御弁３に対し、増圧・減圧・保持指令を出力するＡＢＳ制御部２０ｂが設けられている。
【００１３】
尚、スリップ率Sとは擬似車体速Vに対して車輪速VWが路面に対してどの程度すべっているかを表しており、スリップ率S＝｛(V-VW)/V｝で表される。車輪速VWが擬似車体速Vに一致すればスリップ率は０となり、車輪速VWと擬似車体速Vがかけ離れるほどスリップ率は増大する。
【００１４】
また、ＡＢＳ制御部２０ｂからの減圧時間と、車輪速VWと、擬似車体速Vに基づいてスリップ判断を行うスリップ判断部２０ｃと、スリップ判断部２０ｃの判断結果に基づいてＡＢＳ制御部２０ｂによる制御に代えて、増圧と減圧を繰り返す増減圧指令を出力する増減圧割り込み制御部２０ｄが設けられている。また、ＡＢＳ制御部２０ｂには、減圧時間が連続して継続されたときは、車輪速センサ２１のフェールセーフ判断を行うフェールセーフ制御部が設けられている。尚、スリップ判断部２０ｃ及び増減圧割り込み制御部２０ｄについては、後述する。
【００１５】
・ＡＢＳ制御について
実施例１のＡＢＳ制御における基本的な制御ロジックを説明する。擬似車体速Vから予め設定された車速V0を差し引いた所（タイヤの摩擦係数特性が最大となる点）に、最適スリップ値Voptを設定し、この値に基づいて最適スリップ率Soptを設定する。スリップ率Sが最適スリップ率Soptを上回ったときには減圧制御に移行し、ロック傾向による車輪速VWの低下、すなわちスリップ率Sの増大を防止する。スリップ率Sの増大が防止されると保持制御に移行し、スリップ率Sを減少させる。スリップ率Sが減少し、最適スリップ率Soptを下回ると増圧制御に移行し、車輪速VWの増大、すなわちスリップ率Sの減少を防止する。
【００１６】
このとき、減圧指令における減圧制御量は、車体減速度等に基づくフィードフォワード量として演算される。最初の減圧制御から次の減圧制御開始までを増減圧制御周期とすると、最初の減圧制御量によっておおむね増減圧制御周期は決定される。
【００１７】
・ＡＢＳ制御時の各アクチュエータの作用
次に、上記ＡＢＳ制御実行時の増圧制御弁２，減圧制御弁３の作用について説明する。減圧制御時は、増圧制御弁２を閉じ、減圧制御弁３を開くことでホイルシリンダＷ／Ｃからブレーキ液を減圧回路１３へ流出させ、リザーバ４へ一時的に貯留する。保持制御時は、増圧制御弁２及び減圧制御弁３の両方を閉じ、ホイルシリンダＷ／Ｃの液圧を保持する。増圧制御時は、減圧制御弁３を閉じ、増圧制御弁２を開くことでマスタシリンダＭ／Ｃから高圧のブレーキ液を、主通路１０，増圧回路１１及びホイルシリンダ回路１２を介してホイルシリンダＷ／Ｃへ供給する。リザーバ４に貯留されたブレーキ液（例えば、減圧時間の合計により推定した値）がリザーバ４が満杯になったことを表す所定量以上になると、ポンプモータ５ａに対し駆動指令を出力し、リザーバ４から還流回路１４へブレーキ液をくみ上げ、主通路１０を介してマスタシリンダＭ／Ｃ側に戻すことでブレーキ液量収支を確保している。
【００１８】
図２はスリップ判断部２０ｃにおけるスリップ判断処理を表すフローチャート、図３は増減圧割り込み制御部２０ｄにおける増減圧割り込み制御処理を表すフローチャートである。以下、順に各フローチャートについて説明する。
【００１９】
〔スリップ判断処理〕
ステップ１０１では、車輪速VWの変化率を表す車輪減速度VWDを演算する。
ステップ１０２では、ＡＢＳ制御部２０ｂから出力される減圧指令が連続して出力される時間（連続減圧時間Tg）を検出する。
ステップ１０３では、連続減圧時間Tgが所定時間Tdより長いかどうかを判断し、長いときはステップ１０４へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【００２０】
ステップ１０４では、擬似車体速Vの変化率を表す車体減速度VDが減速している状態を表す所定値Vd1より小さい（減速している）かどうかを判断し、小さいときはステップ１０５へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【００２１】
ステップ１０５では、ステップ１０１で演算された車輪減速度VWDが最適スリップ率への復帰方向を表す所定値Vd2より小さいどうかを判断し、所定値Vd2より小さいときはステップ１０６へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
ステップ１０６では、増減圧割り込み制御部２０ｄにより増減圧割り込み制御を開始する。
【００２２】
〔増減圧割り込み制御処理〕
ステップ２０１では、カウンタTのカウントアップを開始する。
ステップ２０２では、カウンタTが所定値T1,T2となったかどうかを判断し、所定値T1,T2に到達したときはステップ２０５へ進み、それ以外はステップ２０３へ進む。
ステップ２０３では、カウンタTが所定値T3となったかどうかを判断し、所定値T3に到達したときはステップ２０６へ進み、それ以外はステップ２０４へ進む。
ステップ２０４では、保持指令を出力する。
ステップ２０５では、増圧指令を出力する。
ステップ２０６では、減圧指令を出力する。
ステップ２０７では、カウンタTをリセットする。
【００２３】
上記スリップ判断処理及び増減圧割り込み処理の作用について説明する。ここで、実施例１のブレーキ制御装置を備えた車両は、駆動系に自動変速機を備えており、この自動変速機は運転者のシフトレバーの操作により大きな変速比（低変速段）に固定可能なマニュアルレンジ（例えばＬレンジ）が設けられているものとするが、手動式変速機で低変速段にシフトした状態でもよく、特に限定しない。
【００２４】
図４は運転者がＬレンジを選択した状態における、エンジンブレーキによるトルク特性と、路面反力による車輪の回転トルクの特性を表すトルク特性図である。図４の縦軸に示す路面反力による車輪回転トルクは上方向を正とする。同じく図４の縦軸に示すエンジンブレーキによる制動トルクは上方向を負とする。図４の横軸は車輪速を示す。図４中、実線で示す特性Ｇ１は、エンジンブレーキによる車輪制動トルクの特性を表す図である。また、図４中、点線で示す特性Ｇ２は、路面反力による車輪回転トルクの特性を表す図である。
【００２５】
特性Ｇ１よりも特性Ｇ２の方が大きな領域Ａ１は、エンジンブレーキによる制動トルクより路面反力による車輪回転トルクの方が大きく、車輪速VWが擬似車体速Vへ復帰できる領域である。
【００２６】
特性Ｇ２よりも特性Ｇ１の方が大きな領域Ａ２は、エンジンブレーキによる制動トルクの方が路面反力による車輪回転トルクより大きいため、ホイルシリンダ圧を減圧しても車輪速VWが擬似車体速Vに復帰しない領域を表す。
【００２７】
上記特性図に基づいて、具体的な走行状況を想定して説明する。路面が低摩擦係数（以下、低μと記載する）で、運転者がＬレンジを選択した状態でＡＢＳ制御を伴う制動を行ったとする。ＡＢＳ制御の開始車体速が、トルク特性図のＧ１とＧ２が交わる速度より大きい場合、路面反力による車輪回転トルクよりエンジンブレーキによる制動トルクの方が大きいため、減圧制御を行ったとしてもＧ１とＧ２が交わる速度に対応する車輪速VW1まで減速する。すなわち、車輪にかかるトルクが釣り合う車速まで低下する。
【００２８】
上記ＡＢＳ制御のロジックで説明したように、車輪速VWと擬似車体速Vが離れすぎたときは、最適スリップ率Soptを達成するために減圧制御を実行する。よって、車輪速VWが擬似車体速Vへ復帰（最適スリップ率Soptへの復帰）しない間は連続減圧となる。しかしながら、領域Ａ２においては車輪速VWを決定する要因はエンジンブレーキによる制動トルクであり、ホイルシリンダ圧をいくら制御したとしても車輪速VWを擬似車体速Vに復帰できない。ここで、連続減圧中は、増圧制御弁２を閉じ、減圧制御弁３を開いた状態を維持するため、運転者がブレーキペダル１を踏み込んだとしても、増圧制御弁２が閉じているためペダルストロークを確保できず、違和感を与える。
【００２９】
そこで、このような状況が発生したときには、車輪速VWを擬似車体速V近辺に復帰させ、最適スリップ率Soptを達成する所謂ＡＢＳ制御部２０ｂの制御に代えて、ペダルストロークを確保できるような増減圧割り込み制御を実行する。この増減圧割り込み制御は、連続減圧時間Tgが所定時間Tdを経過した後に、予め設定された増減圧制御周期で増減圧を繰り返すように制御する。すると、増圧制御時には、増圧制御弁２を開くため、マスタシリンダＭ／ＣからホイルシリンダＷ／Ｃ側へのブレーキ液の移動を確保でき、ブレーキペダル１のペダルストロークを確保することで、運転者の違和感を防止するものである。
【００３０】
実施例１では、上述のようなエンジンブレーキによる制動トルクの方が路面反力による回転トルクよりも大きい場合（すなわち、特性図における領域Ａ２）を、車体減速度VDと車輪減速度VWDに基づいて検出することとした。以下、タイムチャートに基づいて説明する。図５は、ＡＢＳ制御による減速中に、運転者がＬレンジを選択し、特性図における領域Ａ２の状態となったときのタイムチャートである。
【００３１】
車体減速度VDが所定値Vd1よりも小さいときは、車両が制動中であることが分かる。この状態でＡＢＳ制御による制動を行うと、車輪速変化率VWDは最適スリップ率Soptを達成するように増加減少を繰り返す。
【００３２】
時刻ｔ１において、運転者のセレクトレバー操作によりＬレンジが選択されると、エンジンブレーキが増大し、エンジンブレーキによる制動トルクと路面反力による回転トルクとの関係が逆転する特性図の領域Ａ２となる。このとき、車輪速VWは一気に特性Ｇ１と特性Ｇ２とが交わる車速に対応する回転まで低下する。このとき、擬似車体速Vと車輪速VWがかけ離れるため、ＡＢＳ制御部２０ｂでは減圧制御を開始し、車輪速VWを上昇させ、最適スリップ率Soptを達成させようとする（実際には車輪速VWを上昇させることはできない）。
【００３３】
時刻ｔ２において、車輪速VWが特性Ｇ１と特性Ｇ２とが交わる車速に対応する回転まで低下すると、その後は車輪速VWが変化することなく一定値を取ることとなる。それに伴い、車輪減速度VWDも０となる。
【００３４】
時刻ｔ３において、連続減圧時間Tgが所定値Td以上となると、車体減速度VDが所定値Vd1よりも小さく、車輪減速度VWDが所定値Vd2よりも小さい。すなわち、減圧制御中であるにもかかわらず、車輪のスリップが収束せず、逆に発散する方向となっている。この状態では通常のＡＢＳ制御を実行しても連続減圧が継続されるだけであり、増圧制御弁２は閉じたままとなってしまう。よってペダルストロークを確保するために、ＡＢＳ制御部２０ｂによる制御に代えて、増減圧割り込み制御を開始する。尚、ペダルストロークを確保する観点から、増圧制御による増圧制御弁２の開動作を複数回確保することが好ましいため、カウンタ値がT1,T2となったときには増圧制御、カウンタ値がT3となったときには減圧制御を実行することとし、増圧制御回数が多くなるようにしている。
【００３５】
ただし、増圧制御によってホイルシリンダ圧が増大し、エンジンブレーキによる制動トルク以上の制動力を発生させてしまうことで、現在の車輪速VWよりも更に車輪速VWが低下するようなことは防止したい。よって、増圧制御が行われたとしても現在の車輪速VWに影響を与えない、すなわち不感帯域で制御する。尚、上述したように、増減圧制御周期は車体減速度に応じて設定されるフィードフォワード減圧量によりおおむね決定されるため、カウンタ値T1,T2,T3は、増減圧割り込み制御前のＡＢＳ時に行ったフィードフォワード減圧量に応じて適宜変更することで、増減圧割り込み制御開始前と開始後でペダルストロークに与える影響が変わらないようにしてもよい。
【００３６】
時刻ｔ４において、擬似車体速Vが低下し、車輪速VWが上昇を開始し始めると、車輪減速度VWDが所定値Vd2を越えるため、増減圧割り込み制御を中止し、通常のＡＢＳ制御部２０ｂによる制動制御に移行する。
【００３７】
以上説明したように、実施例１のブレーキ制御装置にあっては、連続減圧時間Tgが所定時間Tdより長く、擬似車体速Vの変化率を表す車体減速度VDが減速している状態を表す所定値Vd1より小さく、車輪減速度VWDが最適スリップ率への復帰方向を表す所定値Vd2より小さいときは、増減圧割り込み制御を実行することとした。すなわち、制動中であって、減圧制御中であるにもかかわらず、車輪減速度VWDがスリップ発散方向となっていることを検出（スリップ発散判断手段）することで、車輪速センサ２１のフェールによって単に車輪速信号が出力できなくなった場合との混同を防止できる。よって、他の制御ロジック（例えば、ＡＢＳ制御部２０ｂに設けられたフェールセーフ制御部）により構成されているフェール判断を実行可能としつつ、ペダルストロークを確保することができる。
【実施例２】
【００３８】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図６は実施例２のスリップ判断処理を表すフローチャートである。
【００３９】
〔スリップ判断処理〕
ステップ３０１では、スリップ率Sを演算する。
ステップ３０２では、ＡＢＳ制御部２０ｂから出力される減圧指令が連続して出力される時間（連続減圧時間Tg）を検出する。
ステップ３０３では、連続減圧時間Tgが所定時間Tdより長いかどうかを判断し、長いときはステップ３０４へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【００４０】
ステップ３０４では、車輪速VWが０よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ３０５へ進み、それ以外は車輪速センサ２１のフェールと判断して本制御フローを終了する。このとき、減圧時間が連続して出力されたことに伴い、他のフェールセーフロジック（例えばＡＢＳ制御部２０ｂにおけるフェールセーフ制御部等）が作動する。尚、車輪速VWが継続して０を出力しているかどうかを検出することで、より確実にフェールを検出するようにしても良い。
【００４１】
ステップ３０５では、ステップ３０１で演算されたスリップ率Sが最適スリップ率Soptへ収束しているどうかを判断し、収束しているときは本制御フローを終了し、収束していないときはステップ３０６へ進む。
ステップ３０６では、増減圧割り込み制御部２０ｄにより増減圧割り込み制御を開始する。
【００４２】
上記スリップ判断処理について説明する。実施例１では車輪のスリップが発散している条件を満たしたかどうかを判断していた。これに対し、実施例２では車輪のスリップが収束しているかどうかを判断する点が異なる。
【００４３】
連続減圧時間Tgが所定時間Tdより長いときは、ＡＢＳ制御部２０ｂにおいて、車輪速VWが擬似車体速Vからかけ離れ、車輪速VWが擬似車体速Vに収束しない状況を表す。このとき、車輪速センサ２１が断線等によってフェールし、実際には車輪速VWが発生しているものの、センサ信号としては０となり、擬似車体速Vからかけ離れる場合が存在し、このときは他のフェールセーフロジックを実行することが望ましい。また、実施例１で説明したエンジンブレーキによる制動トルクが要因で連続減圧が行われている場合にも車輪速VWが０となることはあり得ない。そこで、連続減圧時間Tgが所定時間Tdより長いときは、車輪速VWが０よりも大きな値が出力されているかどうか、すなわち、車輪速センサ２１がフェールしているかどうかを判断する。尚、０よりも大きな値としたが、フェールを表す所定値でもよく、特に限定しない。
【００４４】
車輪速センサ２１が正常であると判断されると、スリップ率Sが最適スリップ率Soptに収束しているかどうかを判断（スリップ収束判断手段）する。ここで、スリップ率Sが最適スリップ率Soptに収束しているかどうかは、例えば、スリップ率Sと最適スリップ率Soptとの偏差の変化率（発散時はプラス値、収束時はマイナス値）が、擬似車体速Vの変化率（制動時はマイナス値）よりも小さくなったかどうかを判断すればよい。
【００４５】
実施例１で説明したように、エンジンブレーキによる制動トルクが作用すると、車輪速VWは特性図の特性Ｇ１と特性Ｇ２の交点に対応する車速に対応する車輪速VW1まで低下し、その後、一定値を取る。運転者がＬレンジを選択した当初は、車輪速VWが一気に低下するため、スリップ率Sは一気に上昇し、最適スリップ率Soptとの偏差の変化率もプラス方向に増大する。すなわち、擬似車体速Vの変化率よりも大きな値となるため、増減圧割り込み制御処理を実行する。
【００４６】
次に、車輪速VWが一定値VW1となると、擬似車体速Vの減少によってスリップ率Sは緩やかながら最適スリップ率Sopt側に変化する。ただし、通常の減圧制御では、擬似車体速Vの変化率よりも、はるかに小さな変化率（マイナス値であり、素早く収束することを表す）で最適スリップ率Soptに収束する。以上の関係から、スリップ率Sが最適スリップ率Soptに収束しているかどうかは、擬似車体速Vの変化率との対比により検出できる。
【００４７】
スリップ率Sが擬似車体速Vの変化率との対比に基づいて収束していないと判断すると、実施例１と同様に増減圧割り込み制御を実行する。これにより、確実にペダルストロークを確保することが可能となる。
【００４８】
以上説明したように、実施例２のブレーキ制御装置にあっては、車輪速が検出されているかどうかを判断することで、車輪速センサ２１のフェールを確実に検出することが可能となる。また、スリップ判断手段によってスリップ率Sが最適スリップ率Soptに収束しているかどうかを判断し、収束していないときは増減圧割り込み制御を実行することとした。これにより、ペダルストロークを確保することができる。
【００４９】
基本的に実施例１では、スリップ発散条件を検出し、発散条件を満たしたときは増減圧割り込み制御を実行した。これに対し、実施例２では、スリップ収束条件を検出し、収束条件を満たしていないときは増減圧割り込み制御を実行することとした。具体的な手段は異なるものの、基本的には車輪速センサ２１のフェールによる連続減圧との混同を招くことなく、確実にペダルストロークを確保することを目的としている。要するに、車輪速VWが一定値に張り付いてしまったときに、ペダルストロークを確保できる方法であれば、本願発明の目的を達成できる。
【００５０】
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【００５１】
（イ）請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記スリップ収束判断手段は、減圧時間が連続して第１所定時間以上継続したときに、スリップ収束判断を実行することを特徴とするブレーキ制御装置。
【００５２】
よって、車輪速の変化が安定した状態でスリップ収束判断を実行することができる。
【００５３】
（ロ）請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記スリップ発散判断手段は、減圧時間が連続して第１所定時間以上継続したときに、スリップ収束判断を実行することを特徴とするブレーキ制御装置。
【００５４】
よって、車輪速の変化が安定した状態でスリップ収束判断を実行することができる。
【００５５】
（ハ）上記（イ），（ロ）に記載のブレーキ制御装置において、
減圧時間が連続して第１所定時間よりも長い第２所定時間以上継続したときは、フェールセーフ処理を実行するフェールセーフ制御手段を設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【００５６】
よって、第１所定時間経過後に増減圧割り込み制御手段が実行されないときは、別の制御ロジックとしてフェールセーフ制御を実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置の全体構成を表す図である。
【図２】実施例１のスリップ判断処理を表すフローチャートである。
【図３】実施例１の増減圧割り込み制御処理を表すフローチャートである。
【図４】車輪速と車輪に作用するトルクの関係を表す特性図である。
【図５】実施例１のスリップ判断処理及び増減圧割り込み制御処理を表すタイムチャートである。
【図６】実施例２のスリップ判断処理を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
２  増圧制御弁
３  減圧制御弁
４  リザーバ
５  ポンプ
２０  ＡＢＳコントロールユニット
２１  車輪速センサ
【図１】
2006069304.tif 000003
【図２】
2006069304.tif 000004
【図３】
2006069304.tif 000005
【図４】
2006069304.tif 000006
【図５】
2006069304.tif 000007
【図６】
2006069304.tif 000008