(57)【要約】【課題】  ブレーキ操作時のノーズダイブを防止するとともにノーズダイブ防止後のクッション性や伸張時の反発を緩和することができるフロントフォークを安価に提供すること。【解決手段】  フロントフォーク１０において、下部気体室２９Ｂに開口するポート７０Ａを中空ロッド２４に形成し、下部気体室２９Ｂを上部気体室２９Ａに連通する通路７０を中空ロッド２４に設け、上部懸架スプリング３３Ａと下部懸架スプリング３３Ｂの間に中空ロッド２４の外周に摺接するスライダ８０を設け、ブレーキ作動時におけるフロントフォーク１０の一定の圧縮位置までは、スライダ８０がポート７０Ａを閉じ、一定の圧縮位置から更に圧縮したときにスライダ８０がポート７０Ａを開くもの。【選択図】  図１
2006183690.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブを摺動自在に挿入し、
車体側チューブと車輪側チューブの内部に、油室と、該油室の上部の気体室を設けた自動二輪車等のフロントフォークにおいて、
前記車体側チューブの上端部を閉じるキャップに中空ロッドを取付け、該中空ロッドを該車体側チューブ内に垂設し、
該中空ロッドの下部外周に、該車体側チューブ内の気体室を上部気体室と下部気体室に区画する隔壁部材を設け、
該下部気体室に開口するポートを該中空ロッドに形成し、該下部気体室を該上部気体室に連通する通路を該中空ロッドに設け、
該車体側チューブと該車輪側チューブを伸張方向に付勢する上部懸架スプリングと下部懸架スプリングを該下部気体室内に直列に設け、
該上部懸架スプリングと該下部懸架スプリングの間に該中空ロッドの外周に摺接するスライダを設け、
ブレーキ作動時におけるフロントフォークの一定の圧縮位置までは、該スライダが該ポートを閉じ、一定の圧縮位置から更に圧縮したときに該スライダが該ポートを開くことを特徴とする自動二輪車等のフロントフォーク。
【請求項２】
前記上部懸架スプリングのばね定数を前記下部懸架スプリングのばね定数より大きく設定した請求項１に記載の自動二輪車等のフロントフォーク。
【請求項３】
前記上部気体室と前記下部気体室との間に、該上部気体室と該下部気体室を連通するオリフィスを設けた請求項１又は２に記載の自動二輪車等のフロントフォーク。
【請求項４】
前記隔壁部材に、前記下部気体室から前記上部気体室への流れを阻止し、その反対の流れを許容するチェック弁を設けた請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車等のフロントフォーク。
【請求項５】
前記チェック弁が下端面に切欠部を形成した環状のチェック弁からなり、該環状のチェック弁を前記隔壁部材の前記中空ロッドまわりに設けた環状溝の内周との間に隙間を設けて上下移動自在に設けた請求項４に記載の自動二輪車等のフロントフォーク。
【請求項６】
前記オリフィスが、前記環状のチェック弁の内周と前記中空ロッドとの間の環状の摺接隙間からなるものである請求項５に記載の自動二輪車等のフロントフォーク。
【請求項７】
前記中空ロッドが前記車輪側チューブ内に設けたダンパシリンダ内の油室を摺動するピストンロッドである請求項１〜６のいずれかに記載の自動二輪車等のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車等のフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、自動二輪車のフロントフォークにおいて、ブレーキ作動時に空気室の圧力を上昇させてノーズダイブの防止を図るとともに、ノーズダイブ防止後の空気室の圧力上昇を抑えてクッション性を向上したものが開示されている。
【０００３】
即ち、特許文献１のフロントフォークでは、ブレーキ信号を得たソレノイドが鉄心棒４９を上方に後退させ、鉄心棒４９に固定の弁体６１によって下室Ｂを上室Ｃに連通する流路５９を閉止し、下室Ｂの圧力を上昇させてノーズダイブを防止し、下室Ｂの圧力が所定以上になると、補助弁体６５を開放して下室Ｂの圧力を上室Ｃにブローする。これにより、下室Ｂの圧力は補助弁体６５の開放以前よりも僅かに弱まり、結果として、フロントフォーク１３の圧縮はスムーズになって、フロントフォークの圧縮時に下室Ｂに過大な空気圧が発生することを防止し、ノーズダイブ防止後のクッション性や、伸張時の反発速度を緩和できる。
【特許文献１】特開昭60-252085
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のフロントフォークでは、通常走行時に上下の２つの気体室Ｂ、Ｃを使い、ブレーキ操作時に２つの気体室Ｂ、Ｃの連通を遮断してノーズダイブを抑制するようにしている。その結果、２室Ｂ、Ｃの連通を遮断するための開閉弁が必要となり、コストアップを招く。
【０００５】
本発明の課題は、ブレーキ操作時のノーズダイブを防止するとともにノーズダイブ防止後のクッション性や伸張時の反発を緩和することができるフロントフォークを安価に提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、車体側チューブと車輪側チューブを摺動自在に挿入し、車体側チューブと車輪側チューブの内部に、油室と、該油室の上部の気体室を設けた自動二輪車等のフロントフォークにおいて、前記車体側チューブの上端部を閉じるキャップに中空ロッドを取付け、該中空ロッドを該車体側チューブ内に垂設し、該中空ロッドの下部外周に、該車体側チューブ内の気体室を上部気体室と下部気体室に区画する隔壁部材を設け、該下部気体室に開口するポートを該中空ロッドに形成し、該下部気体室を該上部気体室に連通する通路を該中空ロッドに設け、該車体側チューブと該車輪側チューブを伸張方向に付勢する上部懸架スプリングと下部懸架スプリングを該下部気体室内に直列に設け、該上部懸架スプリングと該下部懸架スプリングの間に該中空ロッドの外周に摺接するスライダを設け、ブレーキ作動時におけるフロントフォークの一定の圧縮位置までは、該スライダが該ポートを閉じ、一定の圧縮位置から更に圧縮したときに該スライダが該ポートを開くようにしたものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記上部懸架スプリングのばね定数を前記下部懸架スプリングのばね定数より大きく設定したものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記上部気体室と前記下部気体室との間に、該上部気体室と該下部気体室を連通するオリフィスを設けたものである。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記隔壁部材に、前記下部気体室から前記上部気体室への流れを阻止し、その反対の流れを許容するチェック弁を設けたものである。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項４の発明において更に、前記チェック弁が下端面に切欠部を形成した環状のチェック弁からなり、該環状のチェック弁を前記隔壁部材の前記中空ロッドまわりに設けた環状溝の内周との間に隙間を設けて上下移動自在に設けたものである。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項５の発明において更に、前記オリフィスが、前記環状のチェック弁の内周と前記中空ロッドとの間の環状の摺接隙間からなるものであるようにしたものである。
【００１２】
請求項７の発明は、請求項１〜６の発明において更に、前記中空ロッドが前記車輪側チューブ内に設けたダンパシリンダ内の油室を摺動するピストンロッドであるようにしたものである。
【発明の効果】
【００１３】
（請求項１）
(a)ブレーキ操作時におけるフロントフォークの一定の圧縮位置までは、スライダが中空ロッドの下部気体室に開口するポートを閉じるので、ブレーキ操作時におけるノーズダイブを抑制する。次いで、フロントフォークが一定の圧縮位置から更に圧縮したときに該スライダが該ポートを開くので、上下の気体室が中空ロッドの通路を介して連通してエア反力の急激な上昇を防止する。その結果、ノーズダイブ防止後のクッション性や伸張時の反発を緩和をすることができる。
【００１４】
(b)ブレーキ操作に連動して作動する開閉弁を使用する必要がない。その結果、ノーズダイブ防止機構を備えたフロントフォークを安価に提供することができる。
【００１５】
(c)懸架スプリングは圧縮ストロークに比例して縮むので、圧縮位置に依存（比例）したノーズダイブ特性を得ることができる。
【００１６】
（請求項２）
(d)上部懸架スプリングのばね定数を下部懸架スプリングのばね定数より大きく設定したから、上部懸架スプリングの縮み量を小さくし、フロントフォークの通常走行時からブレーキ操作時までの長いストローク範囲において、短尺のスライダで中空ロッドのポートを閉じ続け、その後該ポートを開くものとする。
【００１７】
（請求項３）
(e)上部気体室と下部気体室との間に、上部気体室と下部気体室を連通するオリフィスを設けたので、前述(c)の圧縮位置に依存したノーズダイブ特性とともに、圧縮速度に依存（比例）したノーズダイブ特性も得ることができる。
【００１８】
（請求項４、５）
(f)下部気体室から上部気体室への流れを阻止し、その反対の流れを許容するチェック弁を隔壁部材に設けたので、ブレーキ作動後の伸張動作初期段階での、下部気体室の負圧を解消して伸張動作の円滑を図ることができる。
【００１９】
（請求項６）
(g)オリフィスが、環状のチェック弁の内周と中空ロッドとの間の環状の摺接隙間からなるので、オリフィスとしての格別な構成を必要とせず、コストアップを招くことがない。
【００２０】
（請求項７）
(h)中空ロッドが車輪側チューブ内に設けたダンパシリンダ内の油室を摺動するピストンロッドであり、このピストンロッド内に下部気体室と上部気体室を連通する通路を設けたので、下部気体室と上部気体室を連通する通路としての格別な構成を必要とせず、コストアップを招くことがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
図１はフロントフォークを示す全体断面図、図２は図１の下部断面図、図３は図１の中間部断面図、図４は図１の上部断面図、図５は図１の要部拡大図、図６はフロントフォークの気体ばね特性を示す線図である。
【実施例】
【００２２】
自動二輪車のフロントフォーク１０は、図１〜図４に示す如く、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２を液密に摺動自在に挿入して構成される。車体側チューブ１１の下端外周にはブッシュ１３が、車輪側チューブ１２の上端側内周にはブッシュ１４が設けられている。車体側チューブ１１の下端側には、後述する油溜室２８を車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の間でブッシュ１３、１４に挟まれる環状間隙に連通する油孔１１Ａが設けられる。
【００２３】
車体側チューブ１１は上端部の開口部１５を閉じるキャップ１６を該開口部１５に液密に着脱自在に設け、車体側チューブ１１に車体側取付部を備える。車輪側チューブ１２は下端部にボトムブラケット１８を一体に備え、ボトムブラケット１８に車輪側取付部１９を備える。
【００２４】
フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の内部に、ダンパ２０を構成するダンパシリンダ２１と中空ロッド２４を収容している。即ち、フロントフォーク１０は、図２に示す如く、ボトムブラケット１８の内部に固定したダンパシリンダ２１を車輪側チューブ１２の内部に立設している。ボトムブラケット１８の底部に挿着したセンターボルト２２が螺着されるボトムピース５１により、ダンパシリンダ２１の下端内周に係着したストッパリング２２Ａを引き寄せ、ダンパシリンダ２１を後述するオイルロックピース３７のフランジ３７Ａの介在下でボトムブラケット１８の底部に固定している。
【００２５】
フロントフォーク１０は、図４に示す如く、車体側チューブ１１の内部に臨むキャップ１６の下端の中央ねじ孔部１６Ａに中空ロッド２４を螺着し、中空ロッド２４を車体側チューブ１１内に垂設するとともに、該中空ロッド２４に螺着されるロックナット２３を中央ねじ孔部１６Ａの端面に衝合し、中空ロッド２４を車体側チューブ１１に固定的に支持する。中空ロッド２４は、図３に示す如く、ダンパシリンダ２１の上端部に設けたロッドガイド２５を摺動自在に貫通してダンパシリンダ２１の内部の油室２７に挿入され、その挿入先端部に設けたピストンボルト２４Ａにピストン２６を備える。ピストンボルト２４Ａに螺着されるナット２４Ｂによりピストン２６を固定する。ピストン２６はダンパシリンダ２１の内面を上下に摺動する。油室２７は、ピストン２６により、中空ロッド２４が挿入されている側の中空ロッド側油室２７Ａと、中空ロッド２４が挿入されていない側のピストン側油室２７Ｂに区画される。即ち、中空ロッド２４は、車体側チューブ１１内に設けたダンパシリンダ２１内の油室２７を摺動するピストンロッドである。
【００２６】
フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の内部で、ダンパシリンダ２１の外周の空間を油溜室（油室）２８とし、油溜室２８の上部を気体室（空気室）２９としている。図１、図４において、Ｌは油面を示す。
【００２７】
フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１の側と車輪側チューブ１２の側との間に、上下のばね受け３１、３２を介して、コイルスプリングからなる懸架スプリング３３を介装している。ばね受け３１は、車体側チューブ１１に螺着したキャップ１６に支持される円筒状スプリングカラー３４によりバックアップされ、ばね受け３２は、ダンパシリンダ２１の先端部に固定された支持部材３５に設けられる。
【００２８】
フロントフォーク１０は、懸架スプリング３３のばね反力と、気体室２９の気体ばねによるばね反力により、車両走行時に路面から受ける衝撃力を緩衝する。
【００２９】
ダンパ２０は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、ボトムバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有する。ダンパ２０は、ピストンバルブ装置４０とボトムバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング３３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の伸縮振動を抑制する。
【００３０】
以下、フロントフォーク１０の減衰機構について説明する。
（ピストンバルブ装置４０）
ピストンバルブ装置４０は、中空ロッド２４の先端部にピストンボルト２４Ａを装着し、このピストンボルト２４Ａに螺着されるナット２４Ｂ、バルブストッパ４１によりピストン２６、バルブストッパ４２を装着している。ピストン２６は、伸側バルブ４４Ａを備えてロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５（不図示）とを備える。
【００３１】
また、ピストンバルブ装置４０は、ボルト２４Ａを中空にするとともに、ボルト２４Ａにオリフィス路４６を設け、ロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂとをボルト２４Ａのオリフィス路４６により常時連通している。
【００３２】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ピストン側油室２７Ｂの油が圧側流路４５を通り圧側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室２７Ａへ導かれる。
【００３３】
また、フロントフォーク１０の伸張時には、ダンパシリンダ２１と中空ロッド２４の相対速度が低速のとき、ロッド側油室２７Ａの油がオリフィス路４６を通ってピストン側油室２７Ｂへ導かれ、この間のオリフィス路４６による絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。
【００３４】
また、フロントフォーク１０の伸張時での相対速度が中高速のとき、ロッド側油室２７Ａの油が伸側流路４４を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油室２７Ｂへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。
【００３５】
（ボトムバルブ装置５０）
ボトムバルブ装置５０は、車輪側チューブ１２に前述の如くセンターボルト２２によりダンパシリンダ２１、オイルロックピース３７とともに装着されたボトムピース５１の先端部にハウジングボルト５２を装着し、このボルト５２に螺着されるナット５２Ａにより圧側バルブ５６Ａ、バルブハウジング５３、バルブストッパ５４Ａ、５４Ｂを保持している。バルブストッパ５４Ａ、５４Ｂは、バルブハウジング５３との間に伸側バルブ５７Ａ、ばね５７Ｂを保持する。バルブハウジング５３はダンパシリンダ２１の中間部に液密に密着し、ピストン側油室２７Ｂの下方にボトムバルブ室５５を区画形成する。バルブハウジング５３は、圧側バルブ５６Ａに備えたピストン側油室２７Ｂとボトムバルブ室５５とを連絡可能とする圧側流路５６と、伸側バルブ５７Ａを備えてピストン側油室２７Ｂとボトムバルブ室５５とを連絡可能とする伸側流路５７（不図示）とを備える。ボトムバルブ室５５はダンパシリンダ２１の壁面に設けた油路５８により、ダンパシリンダ２１の外部に設けてある油溜室２８に連絡可能とされている。
【００３６】
また、ボトムバルブ装置５０は、ボルト５２を中空とするとともに、ボルト５２にオリフィス路５９を設け、ピストン側油室２７Ｂとボトムバルブ室５５とをボルト５２の中空路とオリフィス路５９により常時連通している。
【００３７】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時でダンパシリンダ２１と中空ロッド２４の相対速度が低速のときには、ダンパシリンダ２１に進入した中空ロッド２４の進入容積分の油が、ピストン側油室２７Ｂからオリフィス路５９、ボトムバルブ室５５、ダンパシリンダ２１の壁面の油路５８を通って油溜室２８へ排出され、この間のオリフィス路５９による絞り抵抗により圧側の減衰力を生ずる。また、フロントフォーク１０の圧縮時で、ダンパシリンダ２１と中空ロッド２４の相対速度が中高速のときには、ダンパシリンダ２１に進入した中空ロッド２４の進入容積分の油が、ピストン側油室２７Ｂから圧側流路５６、ボトムバルブ室５５、ダンパシリンダ２１の壁面の油路５８を通って油溜室２８に排出される。このとき、ピストン側油室２７Ｂから圧側流路５６を通る油が圧側バルブ５６Ａを撓み変形させてボトムバルブ室５５に導かれ、圧側の減衰力を生ずる。
【００３８】
フロントフォーク１０の伸張時には、ダンパシリンダ２１から退出する中空ロッド２４の退出容積分の油が、油溜室２８からボトムバルブ室５５、伸側流路５７を通ってピストン側油室２７Ｂに還流される。
【００３９】
従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、ボトムバルブ装置５０において、ボトムピース５１のオリフィス路５９或いはバルブハウジング５３の圧側バルブ５６Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰力を生じない。
【００４０】
（伸張時）
フロントフォーク１０の伸張時には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン２６のオリフィス路４６或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ボトムバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。
【００４１】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。
尚、フロントフォーク１０の最圧縮時には、車体側チューブ１１の下端部に設けたオイルロックカラー３６のチェック弁３６Ａが、車輪側チューブ１２の底部に立設したオイルロックピース３７の外周に嵌合し、車輪側チューブ１２とオイルロックピース３７の間にオイルロック油室を区画し、最圧縮ストロークを規制する。
【００４２】
また、フロントフォーク１０の最伸張時には、ダンパシリンダ２１の上端側外周部に係止したばね受け３８によってバックアップ支持したリバウンドスプリング３９をオイルロックカラー３６の上端ワッシャによって圧縮し、最伸張ストロークを規制する。
【００４３】
しかるに、フロントフォーク１０は以下の如くのノーズダイブ防止構造を備える。
フロントフォーク１０は、図１、図４、図５に示す如く、中空ロッド２４の下部外周に、車体側チューブ１１内の気体室２９を上部気体室２９Ａと下部気体室２９Ｂに区画する隔壁部材６０を設ける。このとき、前述の円筒状のカラー３４が、上端部をキャップ１６の下端外周に、下端部を隔壁部材６０の上端外周に嵌合し、中空ロッド２４の周囲に、上下をキャップ１６と隔壁部材６０で区画される上部気体室２９Ａを形成する。隔壁部材６０は上下の分割体６０Ａ、６０Ｂからなる。隔壁部材６０は前述のばね受３１を構成する。
【００４４】
フロントフォーク１０は、下部気体室２９Ｂに開口するポート７０Ａを中空ロッド２４に穿設して形成し、下部気体室２９Ｂをこのポート７０Ａ経由で上部気体室２９Ａに連通する通路７０を中空ロッド２４に設ける。通路７０は、中空ロッド２４の中空通路７１と、中空ロッド２４に穿設されて上部気体室２９Ａに開口する通路７２からなる。
【００４５】
フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２を伸張方向に付勢する上部懸架スプリング３３Ａと下部懸架スプリング３３Ｂを下部気体室２９Ｂ内に直列に設ける。上部懸架スプリング３３Ａと下部懸架スプリング３３Ｂは前述の懸架スプリング３３を形成する。尚、上部懸架スプリング３３Ａのばね定数を下部懸架スプリング３３Ｂのばね定数より大きく設定している。
【００４６】
フロントフォーク１０は、上部懸架スプリング３３Ａと下部懸架スプリング３３Ｂの間に、下部気体室２９Ｂ内で中空ロッド２４の外周に摺接するスライダ８０を設ける。スライダ８０は、スライダケース８１の内周にブッシュ８２を嵌合し、スライダケース８１の上端閉塞部と、スライダケース８１の下端内周に設けたストッパリング８３が支持するワッシャ８４との間にブッシュ８２を保持する。スライダ８０は、スライダケース８１の下端外周に設けたフランジ８１Ａを上部懸架スプリング３３Ａと下部懸架スプリング３３Ｂの間に挟み、ブッシュ８２を中空ロッド２４の外周に摺接する。フランジ８１Ａは複数の上下貫通孔８１Ｂを備える。
【００４７】
フロントフォーク１０は、乗車１Ｇ位置からブレーキ作動時まで、スライダ８０により中空ロッド２４のポート７０Ａを閉じる。また、ブレーキ作動時におけるフロントフォーク１０の一定の圧縮位置までは、スライダ８０により中空ロッド２４のポート７０Ａを閉じ（図５の左半部）、一定の圧縮位置から更に圧縮したときに、スライダ８０により中空ロッド２４のポート７０Ａを開く（図５の右半部）。スライダ８０は、中空ロッド２４のポート７０Ａを閉じてブレーキ作動時のフロントフォーク１０の圧縮を阻止し、フロントフォーク１０のこの圧縮位置から更に沈み込んだときに、ポート７０Ａを開いて、下部気体室２９Ｂを中空ロッド２４のポート７０Ａ、通路７０経由で上部気体室２９Ａに連通する。
【００４８】
フロントフォーク１０は、隔壁部材６０に、下部気体室２９Ｂから上部気体室２９Ａへの流れを阻止し、その反対の流れを許容するチェック弁９０を設ける。チェック弁９０は、下端面に切欠部９０Ｂを形成した環状のチェック弁体９０Ａからなり、このチェック弁体９０Ａを隔壁部材６０（上分割体６０Ａ）の中空ロッド２４まわりに設けた環状溝６１の内周との間に隙間６２を設けて、該環状溝６１内に上下摺動自在に設ける。
【００４９】
フロントフォーク１０は、上部気体室２９Ａと下部気体室２９Ｂとの間に、上部気体室２９Ａと下部気体室２９Ｂを連通するオリフィス９１を設ける。オリフィス９１は、チェック弁９０の環状のチェック弁体９０Ａの内周と、中空ロッド２４の外周との間の環状の摺接隙間からなる。
【００５０】
従って、フロントフォーク１０のノーズダイブ防止構造は以下の如く動作する。
(1)フロントフォーク１０がブレーキ操作されない通常走行時には、スライダ８０が中空ロッド２４のポート７０Ａを閉じ続けているものの、フロントフォーク１０の圧縮速度（沈み込み速度）は低速であり、下部気体室２９Ｂの空気はオリフィス９１を介して上部気体室２９Ａに逃げる。気体ばねの空気圧力Ｐは、図６に示す如く、最伸張位置Ａからブレーキ作動位置Ｂまで小さい変化率で次第に増大する。
【００５１】
(2)ブレーキ作動すると、車体の荷重が前方に移動してフロントフォーク１０が高速で圧縮され、下部気体室２９Ｂから上部気体室２９Ａへのオリフィス９１を通る空気の逃げ量が圧縮速度に比例して少なくなる。このとき、スライダ８０は依然として中空ロッド２４のポート７０Ａを閉じ続けており、下部気体室２９Ｂの圧力が一層増大する。これにより、下部気体室２９Ｂの気体ばねによるばね反力がフロントフォーク１０の沈み込みを抑え、ノーズダイブを防止する。気体ばねの空気圧力Ｐは、図６に示す如く、ブレーキ作動位置Ｂからブロー位置Ｃまで大きな変化率で増大する。
【００５２】
(3)フロントフォーク１０が更に圧縮し、下部気体室２９Ｂの圧力が所定以上になると、スライダ８０が中空ロッド２４のポート７０Ａを開き、下部気体室２９Ｂの空気を中空ロッド２４の通路７０経由で上部気体室２９Ａへブローし、下部気体室２９Ｂの圧力上昇を抑える。これにより、フロントフォーク１０がロック状態になることが回避され、フロントフォーク１０はスムースに圧縮されてクッション性が向上する。気体ばねの空気圧力Ｐは、図６に示す如く、ブロー位置Ｃから最圧縮位置Ｄまで、上述(1)よりは大きく、上述(2)よりは小さい変化率で増大する。
【００５３】
(4)フロントフォーク１０が伸張動作に移行すると、下部気体室２９Ｂが拡大して負圧化するため、上部気体室２９Ａの空気がチェック弁９０を介して下部気体室２９Ｂに返り、ブレーキ作動後の伸張動作初期段階での、下部気体室２９Ｂの負圧を解消して伸張動作の円滑を図る。
【００５４】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)ブレーキ操作時におけるフロントフォーク１０の一定の圧縮位置までは、スライダ８０が中空ロッド２４の下部気体室２９Ｂに開口するポート７０Ａを閉じるので、ブレーキ操作時におけるノーズダイブを抑制する。次いで、フロントフォーク１０が一定の圧縮位置から更に圧縮したときに該スライダ８０が該ポート７０Ａを開くので、上下の気体室２９Ａ、２９Ｂが中空ロッド２４の通路７０を介して連通してエア反力の急激な上昇を防止する。その結果、ノーズダイブ防止後のクッション性や伸張時の反発を緩和をすることができる。
【００５５】
(b)ブレーキ操作に連動して作動する開閉弁を使用する必要がない。その結果、ノーズダイブ防止機構を備えたフロントフォーク１０を安価に提供することができる。
【００５６】
(c)懸架スプリング３３Ａ、３３Ｂは圧縮ストロークに比例して縮むので、圧縮位置に依存（比例）したノーズダイブ特性を得ることができる。
【００５７】
(d)上部懸架スプリング３３Ａのばね定数を下部懸架スプリング３３Ｂのばね定数より大きく設定したから、上部懸架スプリング３３Ａの縮み量を小さくし、フロントフォーク１０の通常走行時からブレーキ操作時までの長いストローク範囲において、短尺のスライダ８０で中空ロッド２４のポート７０Ａを閉じ続け、その後該ポート７０Ａを開くものとする。
【００５８】
(e)上部気体室２９Ａと下部気体室２９Ｂとの間に、上部気体室２９Ａと下部気体室２９Ｂを連通するオリフィス９１を設けたので、前述(c)の圧縮位置に依存したノーズダイブ特性とともに、圧縮速度に依存（比例）したノーズダイブ特性も得ることができる。
【００５９】
(f)下部気体室２９Ｂから上部気体室２９Ａへの流れを阻止し、その反対の流れを許容するチェック弁９０を隔壁部材６０に設けたので、ブレーキ作動後の伸張動作初期段階での、下部気体室２９Ｂの負圧を解消して伸張動作の円滑を図ることができる。
【００６０】
(g)オリフィス９１が、環状のチェック弁９０の内周と中空ロッド２４との間の環状の摺接隙間からなるので、オリフィス９１としての格別な構成を必要とせず、コストアップを招くことがない。
【００６１】
(h)中空ロッド２４が車輪側チューブ１２内に設けたダンパシリンダ２１内の油室２７を摺動するピストンロッドであり、このピストンロッド内に下部気体室２９Ｂと上部気体室２９Ａを連通する通路７０を設けたので、下部気体室２９Ｂと上部気体室２９Ａを連通する通路７０としての格別な構成を必要とせず、コストアップを招くことがない。
【００６２】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】図１はフロントフォークを示す全体断面図である。
【図２】図２は図１の下部断面図である。
【図３】図３は図１の中間部断面図である。
【図４】図４は図１の上部断面図である。
【図５】図５は図１の要部拡大図である。
【図６】図６はフロントフォークの気体ばね特性を示す線図である。
【符号の説明】
【００６４】
１０  フロントフォーク
１１  車体側チューブ
１２  車輪側チューブ
１６  キャップ
２１  ダンパシリンダ
２４  中空ロッド
２７  油室
２８  油溜室（油室）
２９  気体室
２９Ａ  上部気体室
２９Ｂ  下部気体室
３３Ａ  上部懸架スプリング
３３Ｂ  下部懸架スプリング
６０  隔壁部材
６１  環状溝
６２  隙間
７０  通路
７０Ａ  ポート
８０  スライダ
９０  チェック弁
９０Ａ  チェック弁体
９０Ｂ  切欠部
９１  オリフィス
【図１】
2006183690.tif 000003
【図２】
2006183690.tif 000004
【図３】
2006183690.tif 000005
【図４】
2006183690.tif 000006
【図５】
2006183690.tif 000007
【図６】
2006183690.tif 000008