(57)【要約】【課題】ロードノイズを低減する空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この発明においてベルト層３は、タイヤ幅の中心位置５で概への字形に屈曲している。具体的には、タイヤ子午断面をみたときに前記ベルト層３が屈曲し、タイヤ中心を中心とする円であって、前記ベルト層３が内接するときの円の半径をＲ１とし、前記円と同心円で前記ベルト層３のいずれかの点が外接するときの円の半径をＲ２としたときに、前記Ｒ１と前記Ｒ２の差が前記Ｒ１の３％以内となるよう範囲の中でベルト層屈曲している。空気入りタイヤに空気を充填するとカーカスラインおよびベルト層形状は充填前の形状から変化し、自然平衡状態となる。本発明はこの点に着目し、充填前のベルト層をあらかじめ概への字型とすることで充填後のベルト層の張力を高める。これにより、空気入りタイヤの振動伝達特性が変化し、車両の乗員室内へのロードノイズが低減される。【選択図】        図１
2006182298.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカスのタイヤ半径方向外側に２層以上のベルト層を配した空気入りタイヤにおいて、
空気充填前のタイヤ子午断面をみたときに、タイヤ中心を中心とする円であって、前記ベルト層が内接するときの円の半径をＲ１とし、前記円と同心円で前記ベルト層が外接するときの円の半径をＲ２としたときに、前記Ｒ１と前記Ｒ２の差が前記Ｒ１の３％以内となる範囲に収まるように前記ベルト層が屈曲することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ベルト層は、ベルト端部がタイヤ中心方向へ屈曲していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤを標準リムに装着し、空気を充填しない状態における前記ベルト端位置のビード部からの高さＸがタイヤ断面高さの７０％以上となることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
空気充填前の状態で子午断面をみたときのタイヤ赤道面から前記ベルト層のタイヤ幅方向最端部までの幅を１００％としたときの当該タイヤ赤道面から１〜５０％となる幅の前記ベルト層に少なくとも１個の屈曲点を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
ｎを正の整数としたとき、前記ベルト層に（２ｎ＋１）個の屈曲点を設けることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤを標準リムに装着し、空気を充填しない状態におけるカーカス最大幅位置Ｑのビード部からの高さＸがタイヤ断面高さの５０〜６５％であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車に装着される空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤの内部構造において、カーカス補強のためにベルト層を有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、荒れた道路を走行するときの室内騒音であるロードノイズを低減する為の技術として空気入りタイヤのカーカスラインを変化させるものがある。これは、質量を増加させずにロードノイズを低減する方法としてよく知られている。また、質量は若干増加するもののベルト端部の外側にバンド層（エッジカバー）を設け、その内側の段差から一定の範囲でベルト層およびバンド層を屈曲させる技術もある。これは、エッジカバーによってベルト周剛性を高めると共に、接地圧の増加を抑え、ロードノイズを低減するものである（例えば、特許文献１）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１７１３１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記ベルト層の補強は、エッジカバーと一体不可分となった補強である。すなわち、多重のエッジカバーで剛性を高めると共に、その多重エッジカバー部への接地圧を抑えるためにベルト層及びバンド層を屈曲させるというものである。したがって、上記従来技術は、エッジカバーのないタイプのタイヤには適用不可能である。かかる観点からは、ベルト層自体で剛性の向上が図れれば便利である。
【０００５】
そこで、本発明は上記に鑑みてなされたものであって、ベルト層自体の剛性を高め、これによって振動伝達特性を変化させることによりロードノイズを低減する空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するために、請求項１に係る空気入りタイヤは、カーカスのタイヤ半径方向外側に２層以上のベルト層を配した空気入りタイヤにおいて、空気充填前のタイヤ子午断面をみたときに、タイヤ中心を中心とする円であって、前記ベルト層が内接するときの円の半径をＲ１とし、前記円と同心円で前記ベルト層が外接するときの円の半径をＲ２としたときに、前記Ｒ１と前記Ｒ２の差が前記Ｒ１の３％以内となる範囲に収まるように前記ベルト層が屈曲するようにしたものである。
【０００７】
空気入りタイヤに空気を充填するとカーカスラインおよびベルト層形状は充填前の形状から変化し、自然平衡状態となる。本発明はこの点に着目し、充填前のベルト層をあらかじめ屈曲させることで充填後のベルト層の張力が高まる。これにより、空気入りタイヤの振動伝達特性が変化し、乗員室内へのロードノイズが低減される。また、屈曲角度が小さすぎてはロードノイズ低減効果が小さく、大きすぎると接地圧が不均一となり耐偏摩耗性が悪化してしまうので外接円と内接円の半径、Ｒ１とＲ２の差が当該Ｒ１の３％以内となる範囲で、ベルトを屈曲させる。
【０００８】
また、請求項２に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層が、ベルト端部がタイヤ中心方向へ屈曲しているようにしたものである。
【０００９】
ベルト層の屈曲形状はへの字形状、二段階への字形状、Ｍ字形状等、さまざまな形状が考えられるが、ここで重要となるのは、ベルト端部の屈曲方向である。ベルト端部がタイヤ中心方向に屈曲していないと、当該端部における接地圧の上昇を招き、ノイズ低減の効果が薄くなるからである。したがって、ベルト端部がタイヤ中心方向へ屈曲していることが好ましい。
【００１０】
また、請求項３に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、タイヤを標準リムに装着し、空気を充填しない状態における前記ベルト端位置のビード部からの高さＸがタイヤ断面高さの７０％以上となるようにしたものである。
【００１１】
この発明は、タイヤを標準リムに装着し、空気を充填しない状態における前記ベルト端位置のビード部からの高さＸがタイヤ断面高さの７０％以上にならないと、当該端部における接地圧に悪影響し、タイヤの偏摩耗を招き、ノイズ低減の効果も薄くなるという性質から導かれたものである。
【００１２】
また、請求項４に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、空気充填前の状態で子午断面をみたときのタイヤ赤道面から前記ベルト層のタイヤ幅方向最端部までの幅を１００％としたときの当該タイヤ赤道面から１〜５０％となる幅の前記ベルト層に少なくとも１個の屈曲点を有するようにしたものである。
【００１３】
この発明は、タイヤ赤道面から前記ベルト層のタイヤ幅方向最端部までの幅を１００％としたときの当該タイヤ赤道面から１〜５０％となる幅の前記ベルト層に少なくとも１個の屈曲点を有することにより、タイヤ中央部におけるベルト層の剛性が向上する。
【００１４】
また、請求項５に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、ｎを正の整数としたとき、前記ベルト層に（２ｎ＋１）個の屈曲点を設けるようにしたものである。
【００１５】
ベルト層の屈曲形状または屈曲点の配列は、さまざま考えられるが、タイヤが赤道面に対して対称であるという性質上、屈曲点も左右対称にするのが理想的である。そこで、屈曲点を２の整数倍の個数採用し、赤道面直下の中央部の１個と合わせ、２ｎ＋１個の屈曲点をベルト層に設けるようにした。
【００１６】
また、請求項６に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、タイヤを標準リムに装着し、空気を充填しない状態におけるカーカス最大幅位置Ｑのビード部からの高さＸがタイヤ断面高さの５０〜６５％としたものである。
【００１７】
ベルト層の形状に加え、サイド部のカーカスラインを変化せることで、更に振動伝達特性を変化せることができる。これによってもロードノイズを低減できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明にかかる空気入りタイヤは、空気充填前のタイヤが充填後に変形することを巧みに利用し、充填前のベルト層の形状やカーカス最大幅位置に工夫を加えたので、空気充填後のベルト層自体の剛性が向上する。車両走行中の剛性が向上すれば、騒音に対するタイヤの周波数特性が変化し、ロードノイズを低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００２０】
図１は、この発明の実施例１に係る空気入りタイヤを示す断面図である。同図は、空気充填前の空気入りタイヤを半径方向に切断したときの子午断面を示している。空気入りタイヤ１は、一般的に１プライ以上のカーカス２を有し、それを締め付け補強するためのベルト層３も有する。ベルト層３は、１枚または複数枚のベルトがカーカス２のタイヤ半径方向外側に巻かれることによって構成される。ここでは、２層のベルト層の場合を示すが、２層以上のものも同様である。なお、ここでは空気入りタイヤのトレッド面４を便宜上輪郭で表し、その他の構成物は省略する。
【００２１】
同図に示すように、この発明においてベルト層３は、タイヤ幅の中心位置５で概への字形に屈曲している。具体的には、タイヤ子午断面におけるベルト層３の中心位置５からひいた水平線６に対してベルト層３の平均半径となる位置７におけるベルト層３の接線がタイヤ中心方向に２度〜１０度屈曲する。なお、ベルト層３がタイヤ中心方向に屈曲するとは、図示したように上記中心位置を基点として右半分のベルト層３が時計回り方向に傾くという意味であり、反対に左半分は反時計回り方向に傾くという意味である。
【００２２】
また、別の見方をすれば、上記空気入りタイヤは、タイヤ子午断面をみたときに前記ベルト層３が屈曲し、タイヤ中心を中心とする円であって、前記ベルト層３のいずれかの点、ここでは、中心位置５が内接するときの円の半径をＲ１とし、前記円と同心円で前記ベルト層３のいずれかの点が外接するときの円の半径をＲ２としたときに、前記Ｒ１と前記Ｒ２の差が前記Ｒ１の３％以内となるよう範囲の中でベルト層屈曲している。ここで、タイヤ中心とは、タイヤの回転軸上であって、タイヤ幅の中心位置にある点をいう。
【００２３】
空気入りタイヤに空気を充填するとカーカスラインおよびベルト層形状は充填前の形状から変化し、自然平衡状態となる。すなわち、自然平衡状態でのカーカスラインより外側の部分は内側変化し、内側の部分は外側へと変化する。本発明はこの点に着目し、充填前のベルト層をあらかじめ概への字型とすることで充填後のベルト層の張力が高まる。これにより、空気入りタイヤの振動伝達特性が変化し、車両の乗員室内へのロードノイズが低減される。また、上記角度が小さすぎてはロードノイズ低減効果が小さく、大きすぎると接地圧が不均一となり耐偏摩耗性が悪化してしまうので、Ｒ１とＲ２の差が当該Ｒ１の３％以内となる範囲にベルト層３が収まるようにすることが好ましい。
【００２４】
【表１】
2006182298.tif 000003
【００２５】
表１は、ベルト層の屈曲角度とロードノイズ減少率および耐偏摩耗性との関係を示す実験結果である。ロードノイズは、２００（ｋＰａ）の空気圧にしたサイズ２０５／６５Ｒ１５のタイヤを標準リム（１５Ｘ６ＪＪ）に嵌め、３．０Ｌセダンの車に装着して測定した。より詳細には、マイク位置を車内中央とし、速度６０（ｋｍ／ｈ）で荒れた路面を走行したときのロードノイズを５点法で官能試験を実施することにより測定した。評価は、ベルト層が屈曲していない従来タイヤの３を基準とするので、値が３より大きくなることは、ロードノイズを抑える効果があることを示す。
【００２６】
また、耐偏摩耗性は、２００（ｋＰａ）の空気圧にしたサイズ２０５／６５Ｒ１５のタイヤを標準リム（１５Ｘ６ＪＪ）に嵌め、３．０Ｌセダンの車に装着して測定した。より詳細には、当該タイヤを装着した車両で一般道のあらかじめ定められたコースを４０００ｋｍ走行し、センター部の溝深さとショルダー部の溝深さとを測定し、その比を取って指数で表した。したがって、値が大きいほど耐偏摩耗性に優れることを意味する。表中αは、タイヤ子午断面におけるベルト層３の中心位置５からひいた水平線６に対するベルト層３の平均半径となる位置７におけるベルト層３の接線との角度であり、上記水平線６からタイヤ中心方向を正の値とする。
【００２７】
同表に示すように、角αを２度とした場合（実験例１）、従来タイヤの場合に比べてロードノイズ減少率が向上し始める。そして、角αを６度、１０度（実験例２、実験例３）と大きくするにつれて、ロードノイズ減少率がさらに向上する効果がある。一方、角αを１５度と大きな値にするとロードノイズ減少率が向上するが、接地圧の変化により耐偏摩耗性が下がってしまう。したがって、角αは２度〜１０度の間がロードノイズの抑制、耐偏摩耗性の維持という観点から適切といえる。さらに信頼性を向上させるならば、角αをたとえば３度〜７度としてもよい。
【００２８】
また、図１で説明したＲ１、Ｒ２、（Ｒ１−Ｒ２）／Ｒ１の関係で見れば、実験例１〜３までは、（Ｒ１−Ｒ２）／Ｒ１が３％の範囲内に収まっており、一方、比較例１では、３％の範囲を超えてしまっている。この場合、上述したようにロードノイズ減少率が向上するが、接地圧の変化により耐偏摩耗性が下がってしまい不適切となる。したがって、（Ｒ１−Ｒ２）／Ｒ１は３％の範囲がロードノイズの抑制、耐偏摩耗性の維持という観点から適切といえる。さらに信頼性を向上させるならば、（Ｒ１−Ｒ２）／Ｒ１をたとえば２．５％としてもよい。
【実施例２】
【００２９】
図２は、この発明の実施例２に係る空気入りタイヤを示す断面図である。同図は、図１と同様に空気充填前のタイヤ子午断面を示しており、図１と同じ構成物には同じ符号を用いている。この実施例２では、ベルト層１２の屈曲点がタイヤ幅方向中央位置５ではなく、幅方向の一定範囲に存在する点が特徴である。
【００３０】
具体的には、タイヤ赤道面１１からベルト層１２のタイヤ幅方向最端部１３までの幅ＢＷを１００％としたときの当該タイヤ赤道面から１〜５０％となる幅の前記ベルト層１２に屈曲点Ｐを有することにより、当該タイヤ赤道面１１を中心として幅方向左右対称にベルト層１２が屈曲する。そして、その屈曲は、屈曲点Ｐよりもタイヤ赤道面１１側となるベルト層１２の部分Ｂｉの平均半径となる点Ｐ１における接線に対して、屈曲点Ｐよりもショルダー側となる前記ベルト層１２の部分Ｂｏの平均半径となる点Ｐ２における接線のなす角βがタイヤ中心方向に２度〜１５度となるような屈曲である。
【００３１】
ここでのタイヤ中心方向の屈曲は、Ｐ１における接線に対してＰ２における接線が時計回り方向に傾くことを意味し、つまり子午断面でみてベルト層１２の右半分が時計回り方向に傾くということである。これとは反対に、左半分は反時計回り方向に傾き、ベルト層１２全体は、タイヤ中心方向に屈曲する。このように、ベルト層１２の屈曲点Ｐをタイヤ赤道面１１からずらした位置にすると、タイヤの接地圧との関係でベルト層１２配置の自由度が増し、耐偏摩耗性などの諸性能とより両立させやすくなると同時に、空気を充填したときのベルト層１２自体の剛性が増してロードノイズを低減させることができる。
【００３２】
また、別の見方をすれば、上記空気入りタイヤは、タイヤ子午断面をみたときに前記ベルト層１２が屈曲し、タイヤ中心を中心とする円であって、前記ベルト層１２のいずれかの点、ここでは、屈曲点Ｐが内接するときの円の半径をＲ１とし、前記円と同心円で、いずれかの点、ここでは、前記タイヤ幅方向最端部１３が外接するときの円の半径をＲ２としたときに、前記Ｒ１と前記Ｒ２の差が前記Ｒ１の３％以内となる範囲にベルト層１２が収まるようになっている。ここで、タイヤ中心の意味は実施例１と同様である。
【００３３】
【表２】
2006182298.tif 000004
【００３４】
表２は、ベルト層の屈曲角度とロードノイズ減少率および耐偏摩耗性との関係を示す実験結果である。ロードノイズ減少率および耐偏摩耗性の測定条件は実施例１と同様である。また、Ｐは、タイヤ赤道面１１からベルト層１２のタイヤ幅方向最端部１３までの幅ＢＷを１００％としたときに当該タイヤ赤道面１１からの屈曲点の位置を％で表したものである。同表に示すように、角βを２度（実験例４）とした場合、従来タイヤの場合に比べてロードノイズ減少率が向上し始める。そして、角βを６度、１５度（実験例５、実験例７）と大きくするにつれて、ロードノイズ減少率がさらに向上する効果がある。一方、角βを１７度と大きな値にすると（比較例２）ロードノイズ減少率は従来と変わらなくなり、耐偏摩耗性が低下してしまう。
【００３５】
また、Ｐを５０％以内の位置にした場合と５０％以上にした場合（実験例５、比較例２）とを比較すると、Ｐを５０％以上にした例として６５％にしたときにロードノイズ減少率は３５％のときよりも耐偏摩耗性が低下した。これは、ショルダー部の接地圧が過剰に変化してしまうことに起因すると考えられる。したがって、屈曲点Ｐは、１％〜５０％の位置に少なくとも１個有しておくのが適当と考えられる。なお、現存のタイヤ形状を考えるとＰは４０％前後としておくことが望ましいケースが多い。
【００３６】
また、図２で説明したＲ１、Ｒ２、（Ｒ１−Ｒ２）／Ｒ１の関係で見れば、実験例４〜６までは、（Ｒ１−Ｒ２）／Ｒ１が３％の範囲内に収まっており、一方、比較例１では、３％の範囲を超えてしまっている。この場合、上述したようにロードノイズ減少率が向上するが、接地圧の変化により耐偏摩耗性が下がってしまい不適切となる。したがって、（Ｒ１−Ｒ２）／Ｒ１は３％の範囲がロードノイズの抑制、耐偏摩耗性の維持という観点から適切といえる。さらに信頼性を向上させるならば、（Ｒ１−Ｒ２）／Ｒ１を、たとえば２．５％としてもよい。
【実施例３】
【００３７】
図３は、この発明の実施例３に係る空気入りタイヤを示す断面図である。同図は、図２と同様に空気充填前のタイヤ子午断面を示しており、図２と同じ構成物には同じ符号を用いている。この実施例３では、ベルト層１５の屈曲点がタイヤ幅方向中央位置５および幅方向の一定範囲に存在する点が特徴である。
【００３８】
この発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ赤道面１１からベルト層１５のタイヤ幅方向最端部１６までの幅を１００％としたときのタイヤ赤道面１１から１〜５０％となる幅までのベルト層１５に屈曲点Ｐを有することにより、当該タイヤ赤道面を中心として幅方向左右対称にベルト層１５が屈曲する。また、この空気入りタイヤは、屈曲点Ｐよりもタイヤ赤道面１１側となるベルト層１５の部分Ｂｉの平均半径となる点Ｐ１における接線に対して、前記屈曲点よりもショルダー側となる前記ベルト層の部分Ｂｏの平均半径となる点Ｐ２における接線のなす角βを適当となるように当該Ｂｏの幅方向外側がタイヤ中心方向に傾くと共に、ベルト層１５がタイヤ幅の中心位置５で概への字形に屈曲しており、当該屈曲が、タイヤ子午断面におけるベルト層１５の中心位置５からひいた水平線に対してベルト層１５の部分Ｂｉの平均半径となる点Ｐ１における接線がタイヤ中心方向に適度に屈曲するものである。
【００３９】
上記のように、“角αと角βを適当にとる”とは、前記ベルト層１５が屈曲し、タイヤ中心を中心とする円であって、前記ベルト層１５のいずれかの点が内接するときの円の半径をＲ１とし、前記円と同心円で、いずれかの点が外接するときの円の半径をＲ２としたときに、前記Ｒ１と前記Ｒ２の差が前記Ｒ１の３％以内となる範囲に収まるように角α、角βの角度を決定するということである。タイヤ中心の意味は実施例１と同様である。
【００４０】
このように、ベルト層１５の屈曲点を中心位置５およびＰをタイヤ赤道面１１からずらした位置にすると、ベルト層全域にわたって剛性が増し、ロードノイズを低減させることができる。また、タイヤの接地圧との関係でベルト層１５配置の自由度が増し、耐偏摩耗性などの諸性能とより両立させやすくなるという利点もある。なお、上記中心位置５での屈曲、およびＰ点での屈曲は実施例１または２における屈曲と同様である。
【実施例４】
【００４１】
図４は、この発明の実施例４に係る空気入りタイヤを示す断面図である。同図は、図２と同様に空気充填前のタイヤ子午断面を示しており、図２と同じ構成物には同じ符号を用いている。この実施例４では、ベルト層２０の屈曲点が幅方向の一定範囲に存在し、その両側の屈曲方向が特徴である。
【００４２】
この発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ赤道面１１からベルト層２０のタイヤ幅方向最端部１６までの幅を１００％としたときのタイヤ赤道面１１から４０〜６０％となる幅のベルト層２０に屈曲点Ｐを有することにより、タイヤ赤道面１１を中心に幅方向左右対称にベルト層２０が屈曲する。また、この空気入りタイヤは、屈曲点Ｐよりもタイヤ赤道面１１側となるベルト層２０の部分Ｂｉの平均半径となる点Ｐ４における接線が水平線に対してなす角αが適当となるように前記部分Ｂｉの幅方向外側がタイヤ半径方向外側に傾くと共に、前記屈曲点Ｐよりもショルダー側となる前記ベルト層の部分Ｂｏの平均半径となる点Ｐ５における接線が水平線に対してなす角γが適当となるように前記部分Ｂｏの幅方向外側がタイヤ中心方向に傾くものである。
【００４３】
上記角度αは、図示したように上記屈曲点Ｐを基点としたときに反時計回りに傾く角度をいう。一方、角度γは、おなじく上記屈曲点Ｐを基点としたときに時計回りに傾く角度をいう。これらはタイヤの赤道面１１より右側での屈曲であり、左側では両角度とも傾く方向は逆となる。したがって、ベルト層２０の断面の概形状はＭ字形となる。このように、ベルト層２０を概Ｍ字形になるように屈曲させても、ベルト層全域にわたって剛性が増し、ロードノイズを低減させることができる。また、タイヤの接地圧との関係でベルト層１５配置の自由度が増し、耐偏摩耗性などの諸性能とより両立させやすくなるという利点もある。
【００４４】
また、上記はベルト層２０が一体となって概Ｍ字形になる場合であるが、ベルト層２０のうち上層または下層となる一部を概Ｍ字形として、残りの部分がその概Ｍ字形とは逆位相となる概Ｗ字形として両層を重ね合わせるようにしてもよい。このようにすれば、概Ｍ字形と概Ｗ字形との幾何学的対称性により、幅方向においてベルト層２０全体が均一な振動伝達特性を有するようになる。かかる場合は、屈曲点における角度α、γを、上記ベルト層２０全体を概Ｍ字形にする場合における角度の半分程度にすることが好ましい。
【００４５】
【表３】
2006182298.tif 000005
【００４６】
表３は、ベルト層の屈曲角度とロードノイズ減少率および耐偏摩耗性との関係を示す実験結果である。ロードノイズ減少率および耐偏摩耗性の測定条件は実施例１と同様である。また、Ｐは、タイヤ赤道面１１からベルト層１２のタイヤ幅方向最端部１３までの幅ＢＷを１００％としたときに当該タイヤ赤道面１１からの屈曲点の位置を％で表したものである。同表に示すように、角γを５度（実験例８）とした場合、従来タイヤの場合に比べてロードノイズ減少率が向上し始める。そして、角γを１４度、２５度（実験例９、実験例１０）と大きくするにつれて、ロードノイズ減少率がさらに向上する効果がある。一方、角γを３０度と大きな値にすると（比較例４）ロードノイズ減少率は高いままだが、耐偏摩耗性が急低下してしまう。
【００４７】
また、Ｐを４０％〜６０％以内の位置にした場合とそれ以外にした場合（実験例９、比較例５）とを比較すると、たとえば、５０％としたときのロードノイズ減少率および偏摩耗性は良好だが、３５％としたときはロードノイズ減少率および耐偏摩耗性ともに低下する。これは、ショルダー部の接地圧が過剰に変化してしまうことに起因すると考えられる。したがって、その点を考慮し、屈曲点Ｐは、４０％〜６０％の位置にしておくのが適当である。なお、同表において角度αの値は、実施例１０を除いて、いずれも０度としたが、０度〜５度の間の値をとれば、Ｐ点における接地圧にも影響が小さく、耐偏摩耗性を劣らせずにロードノイズ減少率を向上させることがわかった。
【００４８】
また、図１で説明したＲ１、Ｒ２、（Ｒ１−Ｒ２）／Ｒ１の関係で見れば、実験例８〜１０までは、（Ｒ１−Ｒ２）／Ｒ１が３％の範囲内に収まっており、一方、比較例４、５では、３％の範囲を超えてしまっている。この場合、上述したようにロードノイズ減少率が向上するが、接地圧の変化により耐偏摩耗性が下がってしまい不適切となる。したがって、（Ｒ１−Ｒ２）／Ｒ１は３％の範囲がロードノイズの抑制、耐偏摩耗性の維持という観点から適切といえる。さらに信頼性を向上させるならば、（Ｒ１−Ｒ２）／Ｒ１をたとえば２．５％としてもよい。
【実施例５】
【００４９】
図５は、実施例４のベルト層形状をさらに細かく屈曲させたものを示す断面図である。ベルト層２１の屈曲形状または屈曲点の配列は、さまざま考えられるが、タイヤが赤道面に対して対称であるという性質上、屈曲点も左右対称にするのが理想的である。そこで、屈曲点を２の整数倍の個数採用し、赤道面直下の中央部の１個と合わせ、２ｎ＋１個の屈曲点をベルト層２１に設けるようにした。したがって、ベルト層２１の断面形状は一定厚みの中で屈曲する、いわゆる波形となる。
【００５０】
この場合においても、空気入りタイヤは、タイヤ子午断面をみたときに前記ベルト層２１が屈曲し、タイヤ中心を中心とする円であって、前記ベルト層２１のいずれかの点が内接するときの円の半径をＲ１とし、前記円と同心円で、いずれかの点が外接するときの円の半径をＲ２としたときに、前記Ｒ１と前記Ｒ２の差が前記Ｒ１の３％以内となる範囲に収まるようになっていることが、ベルト層剛性向上によるロードのイズの低減、耐偏摩耗性の向上という観点から重要である。
【００５１】
また、タイヤを標準リムに装着し、空気を充填しない状態における前記ベルト端位置２２のビード部からの高さは、タイヤ断面高さの７０％以上となるようにするとよい。そのようにしなければ、ベルト層２１の当該端部２２における接地圧に悪影響し、タイヤの偏摩耗を招き、ノイズ低減の効果も薄くなってしまうからである。このことは、上記実施例１〜４についても言え、ベルト層２１の屈曲が、タイヤ中心からの同心円半径という相対的な大きさで特定される一方、ビード位置からの絶対的な位置も特定されるということである。
【実施例６】
【００５２】
図６は、空気入りタイヤのビード部からタイヤ中心部を示す断面図である。同図は、空気を充填する前のタイヤ断面図を示している。一般的にカーカス最大幅位置Ｑはタイヤによって様々だが、この発明では空気を充填しない状態におけるタイヤ断面高さＳＨの５０％〜６５％の位置Ｘにカーカス最大幅位置Ｑを配置する。なお、当該配置は、タイヤを標準リムに装着した状態における配置である。
【００５３】
ベルト層の形状を実施例１〜４のようにし、かつサイド部のカーカスラインを変化せることで、更に振動伝達特性を変化せることができる。これによってもロードノイズを低減できる。ＸはＳＨに対し大きくするほど、縦ばね定数を下げることができ、路面からの入力を低減する性質があるからである。なお、ＸをＳＨに対して大きくし過ぎると空気充填時のカーカスラインに近づき、ベルト自体の効果を減じてしまうので適当ではない。
【００５４】
【表４】
2006182298.tif 000006
【００５５】
表４は、カーカス最大幅位置Ｑのタイヤ断面高さＳＨに対する比Ｘとロードノイズ減少率および耐偏摩耗性との関係を示す実験結果である。ロードノイズ減少率および耐偏摩耗性の測定条件は実施例１と同様である。また、Ｘは、タイヤ断面高さＳＨに対する比を百分率で表したものである。同表に示すように、Ｘが６０％まではロードノイズ減少率および耐偏摩耗性とも良好であるが（表１の実験例２、本表の実験例１１）、７０％まで上げるとその傾向はなくなり、従来タイヤと変わらなくなる（比較例６）。したがって、カーカス最大幅位置Ｑは、タイヤ断面高さＳＨの６５％までに留めるのが適当である。信頼性をさらに向上させるためには、Ｘを５５％〜６０％にしてもよい。
【００５６】
また、Ｒ１、Ｒ２、（Ｒ１−Ｒ２）／Ｒ１の関係で見れば、実験例１１および比較例６は、（Ｒ１−Ｒ２）／Ｒ１が３％の範囲内に収まっているが、Ｘの位置次第では、ロードノイズ減少率および耐偏摩耗性が従来と変わらなくなってしまうことを示している。したがって、（Ｒ１−Ｒ２）／Ｒ１は３％の範囲がロードノイズの抑制、耐偏摩耗性の維持という観点から適切であり、さらに、ベルト端位置のビード部からの高さＸも重要なファクターとなる。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、乗用自動車に装着する空気入りタイヤのベルト層の剛性が向上し、振動伝達特性を変化させる。その結果、乗員室内におけるロードノイズの低減に有用となる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】この発明の実施例１に係る空気入りタイヤを示す断面図である。
【図２】この発明の実施例２に係る空気入りタイヤを示す断面図である。
【図３】この発明の実施例３に係る空気入りタイヤを示す断面図である。
【図４】この発明の実施例４に係る空気入りタイヤを示す断面図である。
【図５】この発明の実施例５に係る空気入りタイヤを示す断面図である。
【図６】空気入りタイヤのビード部からタイヤ中心部を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５９】
１  空気入りタイヤ
２  カーカス
３、１０、１２、１５、２０  ベルト層
４  トレッド面
５  タイヤ幅方向中央位置
６  水平線
７  位置
１１  タイヤ赤道面
１３、１６  タイヤ幅方向最端部
ＢＷ  幅
Ｐ  屈曲点
Ｑ  カーカス最大幅位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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