(57)【要約】【課題】特に扁平率の低いタイヤにおいて、加硫工程に起因する不良を低減することができるタイヤ用加硫ブラダーを提供する。【解決手段】タイヤ用加硫ブラダー１０は、弾性材料で形成され、タイヤ加硫時にタイヤを内側から支持するものである。タイヤ用加硫ブラダー１０は、膨張してタイヤ内面に密着する際に、トレッド部１の端部であるハンプ部２４から、タイヤ回転軸心を含む断面においてタイヤ最大巾となるバットレス部２５までにあたる部分１４ａの厚み（Ｗ１）が、その他の部分１４ｂの厚み（Ｗ２）よりも厚い。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
弾性材料で形成され、タイヤ加硫時にタイヤを内側から支持する膨張自在なタイヤ用加硫ブラダーであって、
膨張してタイヤ内面に密着する際に、タイヤトレッド部の端部であるハンプ部から、タイヤ回転軸心を含む断面においてタイヤ最大巾となるバットレス部までにあたる部分の厚みが、その他の部分の厚みよりも厚いことを特徴とするタイヤ用加硫ブラダー。
【請求項２】
前記ハンプ部からバットレス部までにあたる部分の厚みと、前記その他の部分の厚みとの差は、内圧をかけない自由状態において、５〜３０ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ用加硫ブラダー。
【請求項３】
扁平率５０％以下のタイヤの加硫時に適用されることを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ用加硫ブラダー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、弾性材料で形成され、タイヤ加硫時にタイヤを内側から支持する膨張自在なタイヤ用加硫ブラダーに関し、特に扁平率５０％以下の低扁平率のタイヤに適用するタイヤ用加硫ブラダーに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの製造工程、特に未加硫タイヤの加硫工程において、通常、タイヤ構成部材が組み込まれたグリーンタイヤ（未加硫タイヤ又は生タイヤ）は金型に入れられ、更にグリーンタイヤの内腔に加硫ブラダーと称される断面が円形状又は馬蹄形状の筒状リングからなるゴム製袋が挿入される。次いで、この加硫ブラダー内にスチーム、加圧温水等の内圧流体が導入されて、グリーンタイヤは金型に強く押しつけられると同時に内側から加熱される。又、同時にスチーム等で金型を加熱することによって外側からの加熱も行われてグリーンタイヤは加硫成形される。
【０００３】
このタイヤ用加硫ブラダー１１０は、グリーンタイヤと接する部分は、図４に示すように、タイヤ赤道線付近のセンター部からタイヤサイド部にあたる部分は、４．０〜８．０ｍｍの範囲で同一の厚さ（Ｗ）であり、タイヤサイド部からタイヤビード部にあたる部分は、徐々に厚くなるように形成されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
尚、タイヤ用加硫ブラダーにはリッジが付いており、リッヂ部分の厚さは他の部分より厚いが、この部分は例外として考える。
【特許文献１】特開２００２−１３７２２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
加硫成型時に用いるタイヤ用加硫ブラダーのサイズは、グリーンタイヤの内側の巾方向及び周方向のペリフェリ長に従って、設定されている。例えば、グリーンタイヤのペリフェリ長×±１０％＝加硫ブラダーのペリフェリ長となるタイヤ用加硫ブラダーが設定される。
【０００６】
このようなタイヤ用加硫ブラダーを設定し、シェーピング内圧（例えば、１３００ｋＰａ）をかけ、膨張させた場合、グリーンタイヤは自然平衡形状に近い形となる。このとき、特に扁平率の低いタイヤでは、ショルダー部分に対するモールドタッチが他の部分に対するモールドタッチより遅れ、ベア発生などの不良の原因となっている。
【０００７】
そこで、本発明は、上記の問題に鑑み、特に扁平率の低いタイヤにおいて、加硫工程に起因する不良を低減することができるタイヤ用加硫ブラダーを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明の特徴は、弾性材料で形成され、タイヤ加硫時にタイヤを内側から支持する膨張自在なタイヤ用加硫ブラダーであって、膨張してタイヤ内面に密着する際に、タイヤトレッド部の端部であるハンプ部から、タイヤ回転軸心を含む断面においてタイヤ最大巾となるバットレス部までにあたる部分の厚みが、その他の部分の厚みよりも厚いことを特徴とするタイヤ用加硫ブラダーであることを要旨とする。
【０００９】
本発明の特徴に係るタイヤ用加硫ブラダーによると、ショルダー部分に対するモールドタッチが他の部分に対するモールドタッチより早く、あるいは、ほぼ同時に行われ、加硫工程に起因するベア発生などの不良を低減することができる。
【００１０】
又、本発明の特徴に係るタイヤ用加硫ブラダーは、ハンプ部からバットレス部までにあたる部分の厚みと、その他の部分の厚みとの差は、内圧をかけない自由状態において、５〜３０ｍｍであることが好ましい。厚さの差が５ｍｍより小さいと、不良低減に対する効果が少なく、３０ｍｍを超えると、タイヤ用加硫ブラダーに圧力を掛けても膨らみにくくなるためである。
【００１１】
又、本発明の特徴に係るタイヤ用加硫ブラダーは、扁平率５０％以下のタイヤの加硫時に適用されることが好ましい。このような低扁平率のタイヤでは、従来のタイヤ用加硫ブラダーを適用した場合、特に、ショルダー部分に対するモールドタッチと他の部分に対するモールドタッチに時間的な差が生じるからである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、特に扁平率の低いタイヤにおいて、加硫工程に起因する不良を低減することができるタイヤ用加硫ブラダーを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法等は以下の説明を参酌して判断すべきものである。又、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１４】
（タイヤ用加硫ブラダー）
本発明の実施の形態に係る、タイヤ加硫時にタイヤを内側から支持する膨張自在なタイヤ用加硫ブラダーについて、図１を用いて説明する。 
図１には、内圧をかけない自由状態のタイヤ用加硫ブラダー１０が示されている。本実施形態のタイヤ用加硫ブラダー１０は、リング状とされたいわゆるオープンエンド型のブラダーである。 
又、タイヤ用加硫ブラダー１０は、軸方向（図１矢印Ａ方向）両端部に、軸方向に開放する開口部を備えたフランジ部１２を備える。一方のフランジ部１２と他方のフランジ部１２との間には、膨張可能な筒状のブラダー本体１４が一体的に延設されている。このタイヤ用加硫ブラダー１０の材質としては、例えばブチルゴム等を上げることができる。 
タイヤ用加硫ブラダー１０は、膨張してタイヤ内面に密着する際に、トレッド部の端部であるハンプ部から、タイヤ回転軸心を含む断面においてタイヤ最大巾となるバットレス部までにあたる部分１４ａの厚み（Ｗ１）が、その他の部分１４ｂの厚み（Ｗ２）よりも厚い。
【００１５】
ハンプ部からバットレス部までにあたる部分１４ａの厚み（Ｗ１）と、その他の部分１４ｂの厚み（Ｗ２）との差（Ｗ１−Ｗ２）は、自由状態において、５〜３０ｍｍである。
【００１６】
（空気入りタイヤの製造方法）
次に、本実施形態に係るタイヤ用加硫ブラダー１０を適用した空気入りタイヤの製造方法について、図２を用いて説明する。尚、図２においては、左片側のみを示しているが、通常左右対称に構成されることは勿論である。
【００１７】
まず、未加硫タイヤの加硫工程において、タイヤ構成部材が組み込まれたグリーンタイヤ２２（未加硫タイヤ又は生タイヤ）は金型２０に入れられ、更にグリーンタイヤの内腔にタイヤ用加硫ブラダー１０が挿入される。
【００１８】
次に、このタイヤ用加硫ブラダー１０内にスチーム、加圧温水等の内圧流体が導入されて、グリーンタイヤ２２は金型２０に強く押しつけられると同時に内側から加熱される。図２は、タイヤ用加硫ブラダー１０が、グリーンタイヤ２２を金型２０に押し付けた状態を示している。
【００１９】
尚、ここで用いられるグリーンタイヤ２２は、扁平率５０％以下の低扁平率タイヤである。又、グリーンタイヤ２２は、トレッド部１と、トレッド部１に連続するサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に連なるビード部８とを備える。又、カーカス層３は、１対のビード部８にそれぞれ埋設したビードコア４間でトロイド状に延在し、ビードコア４の周りでその周面に沿わせてタイヤ巾方向内側から外側に巻き回したカーカスプライからなる。カーカスプライは、ゴムで被覆された有機繊維コードが埋設されて形成される。又、ベルト層６は、カーカス層３のタイヤ径方向外側に配置され、ゴムで被覆されたスチールコードが埋設されて形成される。ここでは、２層のベルト層６を有する。
【００２０】
又、上述したように、タイヤ用加硫ブラダー１０は、膨張してタイヤ内面に密着する際に、トレッド部１の端部であるハンプ部２４から、タイヤ回転軸心を含む断面においてタイヤ最大巾となるバットレス部２５までにあたる部分１４ａの厚みが、その他の部分１４ｂの厚みよりも厚い。このため、図２では、ショルダー部分に対するモールドタッチが他の部分に対するモールドタッチより早く、あるいは、ほぼ同時に行われている。
【００２１】
（作用及び効果）
従来のタイヤ用加硫ブラダーは、加硫成型時にタイヤのショルダー部分で、グリーンタイヤと金型との形状に差があった。
【００２２】
このため、本実施形態では、図２に示すように、グリーンタイヤ２２のショルダー部分にあたるタイヤ用加硫ブラダー１０のゴムゲージを厚くする。内圧をかけたとき、タイヤ用加硫ブラダーの内側表面は、自然平衡形状に近くなるので、グリーンタイヤと接するタイヤ用加硫ブラダーの外側表面の形状は、ゴムゲージが厚い部分だけ、突出する形状となる。
【００２３】
従って、グリーンタイヤ２２の形状と金型２０との形状の差が小さくなり、
ショルダー部分に対するモールドタッチが他の部分に対するモールドタッチより早く、あるいは、ほぼ同時に行われる。このため、加硫工程に起因するベア発生などの不良を低減することができる。
【００２４】
又、本実施形態に係るタイヤ用加硫ブラダー１０は、ハンプ部２４からバットレス部２５までにあたる部分の厚みと、その他の部分の厚みとの差は、内圧をかけない自由状態において、５〜３０ｍｍである。厚さの差が５ｍｍより小さいと、不良低減に対する効果が少なく、３０ｍｍを超えると、タイヤ用加硫ブラダーに圧力を掛けても膨らみにくくなるためである。
【００２５】
又、本実施形態に係るタイヤ用加硫ブラダー１０は、扁平率５０％以下のタイヤの加硫時に特に好適に適用される。このような低扁平率のタイヤでは、従来のタイヤ用加硫ブラダーを適用した場合、特に、ショルダー部分に対するモールドタッチと他の部分に対するモールドタッチに時間的な差が生じるからである。
【実施例】
【００２６】
次に、本発明を実施例により更に詳しく説明するが、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。
【００２７】
本発明の効果を確かめるため、従来例１及び実施例１に係るタイヤ用加硫ブラダーを試作した。
【００２８】
従来例１は、図４に示す従来形状であり、ブラダー本体１１４の厚みは、均一の厚さであった。又、従来例１に係るタイヤ用加硫ブラダーのタイヤ巾方向のペリフェリ長は３５９ｍｍであり、ブラダーの外径は５０６ｍｍであった。
【００２９】
実施例１は、図１に示す形状であり、タイヤ巾方向中心（ＣＬ）から７０ｍｍ（Ｌ２）の位置から５０ｍｍ（Ｌ３）の巾における部分１４ａの厚み（Ｗ１）を、その他の部分１４ｂの厚み（Ｗ２）に比べ、プラス１０ｍｍとした。又、従来例１に係るタイヤ用加硫ブラダーのタイヤ巾方向のペリフェリ長（Ｌ１）は３５９ｍｍであり、ブラダーの外径は５０６ｍｍであった。
【００３０】
従来例１及び実施例１に係るタイヤ用加硫ブラダーを適用して、グリーンタイヤの加硫成型を行い、それぞれのグリーンタイヤの不良発生率を確認した。
【００３１】
尚、グリーンタイヤのサイズは、ＰＳＲ  ２２５／４０Ｒ１８であり、そのタイヤ巾方向内側のペリフェリ長は３４３ｍｍであり、タイヤ内径は６０４ｍｍであった。
【００３２】
又、不良発生率は、加硫成型後のタイヤのショルダー部分におけるベア発生率によって表した。
【００３３】
（結果）
結果を表１に示す。
【表１】
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【００３４】
実施例１は、従来例１と比較すると、不良発生率が低下している。このため、グリーンタイヤのショルダー部分にあたるタイヤ用加硫ブラダーのゴムゲージを厚くすることにより、加硫工程に起因する不良を低減できることが確認できた。
【００３５】
又、実施例１に係るタイヤ用加硫ブラダーの厚さを変化させた場合のベア発生率（不良発生率）を調査すると、図３に示す結果が得られた。
【００３６】
図３によると、タイヤ用加硫ブラダーの厚さを５〜３０ｍｍで設定すると、特にベア発生率が低下することが分かった。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】実施形態に係るタイヤ用加硫ブラダーの断面図である。
【図２】実施形態に係るタイヤ用加硫ブラダーを設定した加硫機の内部構造を示す、タイヤ回転軸心を含む断面図である。
【図３】実施例に係る不良発生率の結果を示すグラフである。
【図４】従来のタイヤ用加硫ブラダーの断面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１…トレッド部、２…サイドウォール部、３…カーカス層、４…ビードコア、６…ベルト層、８…ビード部、１０…タイヤ用加硫ブラダー、１２…フランジ部、１４…ブラダー本体、２０…金型、２２…グリーンタイヤ、２４…ハンプ部、２５…バットレス部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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