(57)【要約】【課題】  ウインドスロッブ及び風切り音を効果的に抑制することができるサンルーフ装置を得る。【解決手段】  サンルーフ装置１０では、自動車１２のルーフ１４に設けた開口部１６をリッドパネル１８がパネルアクチュエータ２４に駆動されて開閉する。開口部１６の開放状態では、デフレクタ３０が開口部１６の前端でルール１４よりも上方に突出して位置しており、デフレクタ３０の突出量はデフレクタアクチュエータ４８の作動によって変化する。サンルーフＥＣＵ５０は、車速センサ５２の出力信号に基づいて、開口部１６から車室への空気巻き込み及びデフレクタ３０による風切り音の発生を抑制するように、パネルアクチュエータ２４及びデフレクタアクチュエータ２８を連動して制御する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のルーフに設けられた開口部を開放する開放位置と、該開口部を閉止する閉止位置とを取り得るパネル部材と、
前記パネル部材の位置を前記開放位置と閉止位置との間で変化させるためのパネル駆動装置と、
前記開口部が開放されているときに、前記開口部の前端部に位置したまま前記ルーフからの突出高が変化可能なデフレクタと、
前記デフレクタの前記ルーフからの突出高を変化させるためのデフレクタ駆動装置と、
車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、
前記開口部が開放されているときに、前記車両走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記パネル駆動装置と前記デフレクタ駆動装置とを互いに連動して制御する制御装置と、
を備えたサンルーフ装置。
【請求項２】
車両のルーフに設けられた開口部を開放する開放位置と、該開口部を閉止する閉止位置とを取り得るパネル部材と、
前記パネル部材の位置を前記開放位置と閉止位置との間で変化させるためのパネル駆動装置と、
前記開口部が開放されているときに、前記開口部の前端部に位置したまま前記ルーフからの突出高が変化可能なデフレクタと、
前記デフレクタの前記ルーフからの突出高を変化させるためのデフレクタ駆動装置と、
車両の走行速度に応じた信号を出力する車速センサと、
前記開口部が開放されているときに、前記車速センサの出力信号に基づいて、該開口部の開放状態を維持しながら該開口部から車室へ空気の巻き込みを抑制すると共に前記デフレクタによる風切り音の発生を抑制するように、前記パネル駆動装置と前記デフレクタ駆動装置とを互いに連動して制御する制御装置と、
を備えたサンルーフ装置。
【請求項３】
前記制御装置は、車速が増加するほど前記デフレクタの前記ルーフからの突出高を低くするように前記デフレクタ駆動装置を制御すると共に、前記開口部から車室へ空気を巻き込み易い所定範囲の速度領域で前記パネル部材による前記開口部の閉止量を増すように前記パネル駆動装置を制御する請求項２記載のサンルーフ装置。
【請求項４】
前記制御装置は、車室内で生じ又は車室内に伝わる音の大きさに対応する信号及び前記車速センサの出力信号に基づいて、前記パネル駆動装置と前記デフレクタ駆動装置とを互いに連動するように制御する請求項２又は請求項３記載のサンルーフ装置。
【請求項５】
車室内の音の大きさに応じた信号を出力する車室音検出器をさらに備え、
前記制御装置は、前記車室音検出器の出力信号及び前記車速センサの出力信号に基づいて、前記パネル駆動装置と前記デフレクタ駆動装置とを互いに連動するように制御する請求項４記載のサンルーフ装置。
【請求項６】
前記制御装置は、車両の窓部の開閉状態に応じた信号及び前記車速センサの出力信号に基づいて、前記パネル駆動装置と前記デフレクタ駆動装置とを互いに連動するように制御する請求項２又は請求項３記載のサンルーフ装置。
【請求項７】
前記制御装置は、車両用空調装置の内気循環モードと外気導入モードとの切換状態に応じた信号及び前記車速センサの出力信号に基づいて、前記パネル駆動装置と前記デフレクタ駆動装置とを互いに連動するように制御する請求項２又は請求項３記載のサンルーフ装置。
【請求項８】
前記制御装置は、前記パネル駆動装置及び前記デフレクタ駆動装置の各制御量を、隣り合うステップ間で車速範囲をオーバラップして設定された複数のステップの切り換えによって変化させるようになっており、かつ少なくとも前記車速センサの出力信号の時間変化又は経路案内機能を有するナビゲーション装置からの取得情報に基づいて、前記各制御量をそれぞれ切り換える請求項２又は請求項３記載のサンルーフ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のルーフに設けた開口部をパネル部材にて開閉可能なサンルーフ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のルーフ上に開口部を設け、この開口部をパネル部材にて開閉可能としたサンルーフ装置が知られている。サンルーフ装置においては、ルーフの開口部からの空気の巻き込みに伴うウインドスロッブを防止するためにルーフ上に突出して開口部からの空気の巻き込みを抑えるデフレクタを設けた技術が知られており、さらに、高速走行時のデフレクタによる風切り音の発生を抑えるためにデフレクタの突出高を可変とした技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２５４９３０号公報
【特許文献２】特開２００２−２４０５７０号公報
【特許文献３】実開平３−６１４１２号公報
【特許文献４】実開平２−１３０８１３号公報
【特許文献４】特開２００４−１６８２４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、サンルーフ装置には、ウインドスロッブ及び風切り音をさらに抑制することが望まれており、サンルーフ装置の分野においてウインドスロッブ及び風切り音を抑制する構造については未だ改善の余地がある。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、ウインドスロッブ及び風切り音を効果的に抑制することができるサンルーフ装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係るサンルーフ装置は、車両のルーフに設けられた開口部を開放する開放位置と、該開口部を閉止する閉止位置とを取り得るパネル部材と、前記パネル部材の位置を前記開放位置と閉止位置との間で変化させるためのパネル駆動装置と、前記開口部が開放されているときに、前記開口部の前端部に位置したまま前記ルーフからの突出高が変化可能なデフレクタと、前記デフレクタの前記ルーフからの突出高を変化させるためのデフレクタ駆動装置と、車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、前記開口部が開放されているときに、前記車両走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記パネル駆動装置と前記デフレクタ駆動装置とを互いに連動して制御する制御装置と、を備えている。
【０００６】
請求項１記載のサンルーフ装置では、車両走行時に開口部が開放されていると、制御装置は、車両走行状態検出手段の検出結果に基づいて、パネル駆動装置及びデフレクタ駆動装置を連動して（これらが互いに連動するように）制御して、開口部の開放状態を変化させ又は維持する。ここで、制御装置がパネル駆動装置及びデフレクタ駆動装置を車両走行状態に応じて連動して制御するため、車両走行状態に応じてそれぞれ変化するウインドスロッブ及び風切り音を効果的に抑制することが可能である。特に、ウインドスロッブはデフレクタの突出高及び開口部の開口幅の双方の影響を受けるため、制御装置がパネル駆動装置及びデフレクタ駆動装置を連動して制御することでウインドスロッブ及び風切り音を効果的に抑制することができる構成が実現される。
【０００７】
このように、請求項１記載のサンルーフ装置では、ウインドスロッブ及び風切り音を効果的に抑制することができる。
【０００８】
上記目的を達成するために請求項２記載の発明に係るサンルーフ装置は、車両のルーフに設けられた開口部を開放する開放位置と、該開口部を閉止する閉止位置とを取り得るパネル部材と、前記パネル部材の位置を前記開放位置と閉止位置との間で変化させるためのパネル駆動装置と、前記開口部が開放されているときに、前記開口部の前端部に位置したまま前記ルーフからの突出高が変化可能なデフレクタと、前記デフレクタの前記ルーフからの突出高を変化させるためのデフレクタ駆動装置と、車両の走行速度に応じた信号を出力する車速センサと、前記開口部が開放されているときに、前記車速センサの出力信号に基づいて、該開口部の開放状態を維持しながら該開口部から車室へ空気の巻き込みを抑制すると共に前記デフレクタによる風切り音の発生を抑制するように、前記パネル駆動装置と前記デフレクタ駆動装置とを互いに連動して制御する制御装置と、を備えている。
【０００９】
請求項２記載のサンルーフ装置では、車両走行時に開口部が開放されていると、制御装置は、車速センサの出力信号に基づいて、すなわち車速に応じて、パネル駆動装置及びデフレクタ駆動装置を連動して制御して、開口部の開放状態（所定幅以上の開口幅）を維持しつつ開口部から車室への空気の巻き込み及びデフレクタによる風切り音の発生を抑制させる。ここで、制御装置がパネル駆動装置及びデフレクタ駆動装置を車速に応じて連動して制御するため、車速に応じてそれぞれ変化するウインドスロッブ及び風切り音を効果的に抑制することができる。特に、ウインドスロッブはデフレクタの突出高及び開口部の開口幅の双方の影響を受けるため、制御装置がパネル駆動装置及びデフレクタ駆動装置を連動して制御することでウインドスロッブ及び風切り音を効果的に抑制することができる。
【００１０】
このように、請求項２記載のサンルーフ装置では、ウインドスロッブ及び風切り音を効果的に抑制することができる。
【００１１】
請求項３記載の発明に係るサンルーフ装置は、請求項２記載のサンルーフ装置において、前記制御装置は、車速が増加するほど前記デフレクタの前記ルーフからの突出高を低くするように前記デフレクタ駆動装置を制御すると共に、前記開口部から車室へ空気を巻き込み易い所定範囲の速度領域で前記パネル部材による前記開口部の閉止量を増すように前記パネル駆動装置を制御する。
【００１２】
請求項３記載のサンルーフ装置では、制御装置は、車速センサの出力信号に基づいて、パネル駆動装置及びデフレクタ駆動装置を連動して制御する。デフレクタ駆動装置は、車速が増すほどデフレクタのルーフからの突出高を下げるように制御され、パネル駆動装置は、例えばウインドスロッブが発生し易い速度領域においてデフレクタに頼らなくてもウインドスロッブを抑制できる開口部の開口幅になるように制御される。したがって、例えば、ウインドスロッブ及び風切り音が問題とならない低速領域では、開口部の開口幅を最大にすると共にデフレクタの突出高を最高として、開放感及び風巻き込み防止による快適性を確保し、風切り音が発生すると共にウインドスロッブが問題となる中速領域では、デフレクタの突出高を下げて風切り音を抑えつつ開口部の開口幅を狭めて車室への空気巻き込み（ウインドスロッブ）を抑え、風切り音が増すもののウインドスロッブが発生し難くなる高速領域では、デフレクタの突出高を一層下げると共に開口部の開口幅を中速領域における開口幅よりも広げて開放感を増す、等の制御が可能である。
【００１３】
請求項４記載の発明に係るサンルーフ装置は、請求項２又は請求項３記載のサンルーフ装置において、前記制御装置は、車室内で生じ又は車室内に伝わる音の大きさに対応する信号及び前記車速センサの出力信号に基づいて、前記パネル駆動装置と前記デフレクタ駆動装置とを互いに連動するように制御する。
【００１４】
請求項４記載のサンルーフ装置では、車室内の音が大きい場合には乗員は風切り音に対し鈍感になることから、例えば車室内の音が大きい場合には、デフレクタの突出高を車速に応じて決まる突出高よりも高くして、ウインドスロッブを効果的に抑制したり、開口部の開口幅を車速に応じて決まる開口幅よりも広くして開放感を向上させたりすることができる。すなわち、本サンルーフ装置は、制御装置が、車室内で生じ又は車室内に伝わる音の大きさに応じて、車速センサの出力信号に基づくパネル駆動装置及びデフレクタ駆動装置の制御量を補正する構成としても把握することができる。なお、車室内で生じ又は車室内に伝わる音の大きさに対応する信号とは、直接的に音の大きさに対応する信号には限られず、例えばエンジン回転数の対応する信号や、オーディオ装置の作動状態に対応する信号、各窓の開閉状態に対応する信号などが含まれる。
【００１５】
請求項５記載の発明に係るサンルーフ装置は、請求項４記載のサンルーフ装置において、車室内の音の大きさに応じた信号を出力する車室音検出器をさらに備え、前記制御装置は、前記車室音検出器の出力信号及び前記車速センサの出力信号に基づいて、前記パネル駆動装置と前記デフレクタ駆動装置とを互いに連動するように制御する。
【００１６】
請求項５記載のサンルーフ装置では、車室音検出器が車室で生じる音又は車室に伝わる音を検出して該音の大きさに応じた信号を出力する。車室音を直接検出するので、良好な制御を行うことができる。
【００１７】
請求項６記載の発明に係るサンルーフ装置は、請求項２又は請求項３記載のサンルーフ装置において、前記制御装置は、車両の窓部の開閉状態に応じた信号及び前記車速センサの出力信号に基づいて、前記パネル駆動装置と前記デフレクタ駆動装置とを互いに連動するように制御する。
【００１８】
請求項６記載のサンルーフ装置では、車両の窓が開放されている場合には閉止されている場合よりも乗員が風切り音に対し鈍感になり、またウインドスロッブが発生し難い環境になることから、窓が開放されている場合には、デフレクタの突出高を車速に応じて決まる突出高よりも高くすると共に、開口部の開口幅を車速に応じて決まる開口幅よりも広くして、開放感を増すことができる。すなわち、本サンルーフ装置は、制御装置が、窓の開閉状態に応じて、車速センサの出力信号に基づくパネル駆動装置及びデフレクタ駆動装置の制御量を補正する構成としても把握することができる。なお、窓の開閉状態に応じた信号は、例えば、窓が全閉されているか否かに応じたＯＮ／ＯＦＦ信号であっても良く、窓の全閉・全開に対応する信号であっても良く、窓の開放量に対応する信号でっても良い。
【００１９】
請求項７記載の発明に係るサンルーフ装置は、請求項２又は請求項３記載のサンルーフ装置において、前記制御装置は、車両用空調装置の内気循環モードと外気導入モードとの切換状態に応じた信号及び前記車速センサの出力信号に基づいて、前記パネル駆動装置と前記デフレクタ駆動装置とを互いに連動するように制御する。
【００２０】
請求項７記載のサンルーフ装置では、車両の空調装置の内気循環モードが選択されている場合にはブロアの発生音が車室に伝わり乗員が風切り音に対し鈍感になると共に、ウインドスロッブが生じ易い環境になることから、例えば内気循環モードが選択されている場合には、デフレクタの突出高を車速に応じて決まる突出高よりも高くすると共に、開口部の開口幅を車速に応じて決まる開口幅と同等以上にして、上記の如くウインドスロッブが生じ易い環境でこのウインドスロッブを効果的に抑制しつつ開放感を維持することができる。本サンルーフ装置は、制御装置が、空調装置にモード切換信号に応じて、車速センサの出力信号に基づくパネル駆動装置及びデフレクタ駆動装置の制御量を補正する構成としても把握することができる。
【００２１】
請求項８記載の発明に係るサンルーフ装置は、請求項２又は請求項３記載のサンルーフ装置において、前記制御装置は、前記パネル駆動装置及び前記デフレクタ駆動装置の各制御量を、隣り合うステップ間で車速範囲をオーバラップして設定された複数のステップの切り換えによって変化させるようになっており、かつ少なくとも前記車速センサの出力信号の時間変化又は経路案内機能を有するナビゲーション装置からの取得情報に基づいて、前記各制御量をそれぞれ切り換える。
【００２２】
請求項８記載のサンルーフ装置では、制御装置は、パネル駆動装置及びデフレクタ駆動装置の各制御量を車速に応じて連続的に変化させず、段階的（ステップ状）に変化させるようになっており、かつ車速が特定の閾値に達したときに各制御量を切り換えるのではなく、車速が所定範囲内にあるときに、車速センサの出力信号の時間変化すなわち車両走行状態又はナビゲーション装置からの取得情報に基づいて適切なステップに切り換えることで、上記各制御量を変化させる。これにより、特定の閾値を跨いで車速が変化する場合のように頻繁に制御量の切り換えが行われることが防止される。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように本発明に係るサンルーフ装置は、ウインドスロッブ及び風切り音を効果的に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
本発明の第１の実施形態に係るサンルーフ装置１０について、図１乃至図６に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＲＥ、矢印ＵＰ、矢印ＬＯ、矢印ＲＩ、及び矢印ＬＥは、それぞれサンルーフ装置１０が適用される自動車１２の前方向（進行方向）、後方向、上方向、下方向、右方向、及び左方向を示しており、以下単に上下前後右左を示す場合は上記各矢印方向に対応している。
【００２５】
図１には、サンルーフ装置１０の概略全体構成が平面図にて示されている。図３には、サンルーフ装置１０を備えた自動車１２のルーフが斜視図にて示されている。これらの図に示される如く、サンルーフ装置１０は、車両である自動車１２のルーフ１４に設けられた略矩形状の開口部１６をパネル部材としてのリッドパネル１８にて開閉するようになっている。なお、図１は、ルーフ１４の外装を構成するルーフパネル２０（図３参照）を取り外した状態を示している。
【００２６】
リッドパネル１８は、前後左右ともに開口部１６よりも大きい矩形状に形成されており、その左右両端がルーフ１４における開口部１６の左右方向外側に前後方向に沿って設けられた左右一対のレール２２に、前後方向にスライド可能に支持されている。このスライドによってリッドパネル１８は、その前端を開口部１６の前縁に略一致させて（突き当てて）該開口部１６を閉止する閉止位置と、閉止位置に対し後方に位置して開口部１６の前後方向に沿う開口幅（以下、単に開口幅という）を最大とする開放位置との間の任意の位置を取り得る構成とされている。なお、この実施形態における開放位置は、開口部１６を完全に開放する位置ではなく、図３及び図４に示される如く開口部１６内に張り出すリッドパネル１８の張り出し量を最小にする位置である。また、以下の説明において、リッドパネル１８における開口部１６内に張り出す部分を棚部１８Ａといい、リッドパネル１８における開口部１６内への前後方向に沿う張り出し量を棚部１８Ａの長さということとする。
【００２７】
また、サンルーフ装置１０は、パネル駆動装置としてのパネルアクチュエータ２４を備えている。パネルアクチュエータ２４は、それぞれの一端がリッドパネル１８の左右方向の異なる端部に連結された一対の駆動ケーブル２６と、各駆動ケーブル２６を巻き取り巻き出し可能なモータアクチュエータ２８とを備えている。モータアクチュエータ２８は、例えば、正転することで各駆動ケーブル２６を巻き取りつつリッドパネル１８を閉止位置側に移動し、逆転することで各駆動ケーブル２６を巻き出しつつリッドパネル１８を開放位置側に移動するようになっている。モータアクチュエータ２８は、サンルーフＥＣＵ５０に電気的に接続されており、該サンルーフＥＣＵ５０によって作動を制御される構成である。サンルーフＥＣＵ５０の制御については後述する。
【００２８】
さらに、サンルーフ装置１０は、開口部１６から車室内に空気（風）が巻き込まれることを抑制する整流部材としてのデフレクタ３０を備えている。デフレクタ３０は、図２（Ａ）に示される如く、リッドパネル１８が閉止位置に位置するときには該リッドパネル１８の前端の下方に格納され、図２（Ｂ）及び図２（Ｃ）に示される如く、開口部１６が開放されているときに開口部１６すなわちルーフ１４よりも上方に突出して、車両走行に伴って生じる空気流（以下、走行風という）によって開口部１６から車室内に空気が巻き込まれないように、走行風の整流を行うようになっている。すなわち、サンルーフ装置１０は、デフレクタ３０によってウインドスロッブを防止又は抑止するようになっている。そして、デフレクタ３０は、ルーフ１４に対する突出高Ｈ（図４参照）を変更可能とされている。
【００２９】
具体的には、図１及び図２に示される如く、デフレクタ３０は、車幅（左右）方向に沿って長手とされ走行風を整流するための整流部３２と、整流部３２の長手方向両端からそれぞれ後向きに延設された左右一対のアーム部３４と、各アーム部３４の後端からそれぞれ互いに同軸的にかつ左右方向に沿って突出された左右一対のカムピン３６とを備えている。各カムピン３６は、それぞれレール２２に前後方向にスライド可能に支持されているスライダ３８のカム溝４０に摺動可能に入り込んでいる。各カム溝４０は、全体として前後方向に長手とされ、低位部４０Ａと、低位部４０Ａの後方に位置すると共に該低位部４０Ａよりも高位とされた高位部４０Ｂと、前端が低位部４０Ａの後端に連通すると共に後端が高位部４０Ｂの前端に連通する傾斜部４０Ｃとを含み構成されている。
【００３０】
また、各アーム部３４の前後方向略中央部には、一端が自動車１２の車体（レール２２）に対し左右方向に沿う軸線を有する支持ピン４２廻りに回動可能に支持されたリンク部材４４の他端部に、左右方向に沿う軸線を有するリンクピン４５を介して相対回転可能に連結されている。さらに、各アーム部３４におけるリンクピン４５よりも前側部分と、自動車１２の車体との間には、それぞれ圧縮コイルスプリング４６が圧縮状態で配設されている。各圧縮コイルスプリング４６は、デフレクタ３０を矢印Ａ（図２（Ｂ）、図２（Ｃ）参照）で示すカムピン３６廻りの回動方向に付勢している。
【００３１】
そして、デフレクタ３０は、各スライダ３８をカムピン３６がカム溝４０の傾斜部４０Ｃと摺動するように前後方向に移動することで、その回動軸心であるカムピン３６のカム溝４０による支持高さが変化し、整流部３２のルーフ１４に対する突出高Ｈが変化する構成である。すなわち、デフレクタ３０は、図２（Ｂ）に示される如くカムピン３６がカム溝４０の高位部分である高位部４０Ｂに入り込んでいる状態では、整流部３２のルーフ１４に対する突出高Ｈが低く抑えられ、図２（Ｃ）示される如くカムピン３６がカム溝４０の低位部分である低位部４０Ａに入り込んでいる状態では、整流部３２のルーフ１４に対する突出高Ｈが高くなる構成である。なお、各アーム部３４とリンク部材４４との間には図示しないストッパが設けられており、デフレクタ３０のカムピン３６廻りの回動量を制限するようになっている。したがって、デフレクタ３０（整流部３２）は、圧縮コイルスプリング４６の付勢力によってストッパが効く位置であって、カムピン３６の位置に応じた位置にて保持される構成である。
【００３２】
さらに、図１に示される如く、サンルーフ装置１０は、デフレクタ駆動装置としてのデフレクタアクチュエータ４８を備えている。デフレクタアクチュエータ４８は、スライダ３８に連結され、例えば正転してスライダ３８を前方に移動しデフレクタ３０の突出高Ｈを低くし、逆転してスライダ３８を後方に移動しデフレクタ３０の突出高Ｈを高くする構成とされている。このような機能を有するデフレクタアクチュエータ４８は、例えば、パネルアクチュエータ２４と同様に駆動ケーブル２６の巻き取り巻き出しによってスライダ３８をスライドさせたり、ラック・ピニオン等の回転運動を直線運動に変換する機構を介してスライダ３８をスライドさせたりする構造を採用することができる。このデフレクタアクチュエータ４８は、サンルーフＥＣＵ５０に電気的に接続されており、該サンルーフＥＣＵ５０によって作動を制御される構成である。サンルーフＥＣＵ５０の制御については後述する。
【００３３】
また、図示は省略するが、サンルーフ装置１０は、リッドパネル１８のスライドに連動して前後方向にスライドするデフレクタ押え部材を備えており、リッドパネル１８が閉止位置側にスライドする動作に伴ってデフレクタ押え部材が前方に移動しつつアーム部３４を下方に押圧することで、デフレクタ３０が圧縮コイルスプリングの付勢力に抗して下向きに回動し、デフレクタ３０が開口部１６を閉止するリッドパネル１８の前端下方に格納されるようになっている。
【００３４】
図１に示される如く、サンルーフ装置１０は、制御装置としてのサンルーフＥＣＵ５０を備えている。サンルーフＥＣＵ５０は、上記の通りパネルアクチュエータ２４（モータアクチュエータ２８）、デフレクタアクチュエータ４８とそれぞれ電気的に接続されており、これらを制御する構成とされている。また、サンルーフＥＣＵ５０には、自動車１２の走行速度に応じた信号を出力する車両走行状態検出手段としての車速センサ５２が電気的に接続されており、該車速センサ５２の出力信号が入力されるようになっている。
【００３５】
このサンルーフＥＣＵ５０は、車速センサ５２の出力信号に基づいて、開口部１６を開放した状態で走行する自動車１２のウンドスロッブ及び風切り音を防止するように、パネルアクチュエータ２４とデフレクタアクチュエータ４８とを連動して制御するようになっている。この実施形態では、サンルーフＥＣＵ５０は、パネルアクチュエータ２４とデフレクタアクチュエータ４８とを連動して制御することで、図４に示される、デフレクタ３０の整流部３２上端のルーフ１４に対する突出高Ｈと、開口部１６に張り出すリッドパネル１８すなわち棚部１８Ａの前後方向に沿う長さＬとを調節する構成とされている。なお、図４に示す白抜きの矢印は走行風を表している。
【００３６】
そして、サンルーフＥＣＵ５０は、車速に対する図５（Ａ）に制御目標として示す如く、デフレクタ３０の突出高Ｈを車速が増すほど低下するように変化する設定とされると共に、車速に対する図５（Ｂ）に制御目標として示す如く、棚部１８Ａの長さＬを特定の車速領域で大となるように変化する設定とされている。なお、図５（Ｂ）に示す棚部１８Ａの長さＬ１は、リッドパネル１８が開放位置に位置する状態を開口部１６の全開、リッドパネル１８が閉止位置に位置する状態を開口部１６の全閉とした場合における、開口部１６を１／４だけ閉じる長さである。
【００３７】
ここで、風切り音の官能評価結果である図６（Ａ）に示される如く、車速が大きくなる（風切り音が大きくなる）ほど、風切り音が乗員に不快感を与えることがわかる。また、デフレクタ３０の突出高Ｈが高い（風切り音が大きくなる）ほど、風切り音が乗員に大きな不快感を与えかつ許容レベルを超える不快感を与える車速領域が広いことがわかる。逆に、デフレクタ３０の突出高Ｈを一定値よりも低く固定しておくことで、全速度領域で許容レベルよりも良好な小さく抑えた風切り音を得ることができることがわかる。一方で、デフレクタ３０によるウインドスロッブの防止効果は、突出高Ｈが高いほど良好であることが知られている。
【００３８】
またここで、デフレクタ３０の効果を考慮しない場合のウインドスロッブの官能評価結果である図６（Ｂ）に示される如く、特定の車速範囲でウインドスロッブが乗員に大きな不快感を与えることがわかる。また、棚部１８Ａの長さＬが小さいほど、ウインドスロッブが乗員に大きな不快感を与えかつ許容レベルを超える不快感を与える車速領域が広いことがわかる。逆に棚部１８Ａの長さＬを一定よりも長く設定することで、全速度領域で許容レベルよりも良好な小さく抑えたウインドスロッブを得ることができる。一方で、乗員に与える開放感は、棚部１８Ａの長さＬが小さいほど良好であることが知られている。
【００３９】
サンルーフＥＣＵ５０によるデフレクタ３０の突出高Ｈ、棚部１８Ａの長さＬの図５（Ａ）、図５（Ｂ）に示す制御目標は、風切り音及びウインドスロッブを全速度領域において許用レベルよりも良好にし、かつ、この風切り音及びウインドスロッブを許容レベル内に抑える範囲で開放感（開口部１６の開口幅）を最大にするように決められている。すなわち、風切り音及びウインドスロッブが生じ難い（問題になり難い）低速度領域（例えば５０ｋｍ／ｈ以下）では、棚部１８Ａの長さＬを最小にして開放感を最大にしながら、デフレクタ３０の突出高Ｈを大にして車室への風の巻き込みを抑えるようになっている。
【００４０】
また、風切り音及びウインドスロッブが問題となる中速度領域（例えば、５０ｋｍ／ｈから１００ｋｍ／ｈまでの間）では、デフレクタ３０の突出高Ｈを風切り音の許容レベルを確保する突出高に変化させると共に、突出高Ｈの低下に伴いデフレクタ３０によるウインドスロッブ抑制効果が低下することに対応して棚部１８Ａの長さＬを拡大し、風切り音及びウインドスロッブによる不快感を共に許容レベル内に抑えるようになっている。なお、サンルーフＥＣＵ５０の制御による棚部１８Ａの長さＬの最大値Ｌ１（上記の通り開口部１６を１／４だけ閉じる長さ）は、全速度領域に亘り（最も厳しい速度で）ウインドスロッブによる不快感を許容レベル内に抑えることができる棚部１８Ａの略最小長さとして設定されている。これにより、上記の通り、風切り音及びウインドスロッブを許容レベル内に抑える範囲で開放感を最大にする構成としている。
【００４１】
さらに、上記した中速度領域との比較ではデフレクタ３０がなくてもウインドスロッブが生じ難くなるものの、風切り音の問題が大きくなる高速領域（例えば、１００ｋｍ／ｈ以上）では、デフレクタ３０の突出高Ｈを一層低下してデフレクタ３０の風切り音を許容レベル内に抑えると共に、棚部１８Ａの長さＬを小さくして開放感を高めるようになっている。
【００４２】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００４３】
上記構成のサンルーフ装置１０では、開口部１６を開放した状態で自動車１２が走行すると、サンルーフＥＣＵ５０は、車速センサ５２の出力信号すなわち自動車１２の車速に基づいて、パネルアクチュエータ２４のモータアクチュエータ２８、デフレクタアクチュエータ４８を制御する。モータアクチュエータ２８及びデフレクタアクチュエータ４８は、車速に応じて変化するサンルーフＥＣＵ５０からの制御信号に応じて作動し、駆動ケーブル２６を適宜巻き取り又は巻き出し、スライダ３８を前後にスライドする。これにより、デフレクタ３０及びリッドパネル１８がそれぞれ駆動され、ルーフ１４からの突出高Ｈが図５（Ａ）に示すように、棚部１８Ａの長さＬが図５（Ｂ）に示すようにそれぞれ変化して、風切り音、ウインドスロッブが防止されると共に、開放感が確保される。
【００４４】
ここで、サンルーフ装置１０では、サンルーフＥＣＵ５０がパネルアクチュエータ２４及びデフレクタアクチュエータ４８の双方を車速に応じて連動して制御するため、車速に応じて変化するウインドスロッブ及び風切り音を効果的に抑制することができる。
【００４５】
しかも、サンルーフＥＣＵ５０が図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示す車速と突出高Ｈ、長さＬとの関係を予め記憶しているため、乗員に与える開放感を維持しつつ、風切り音及びウインドスロッブによる不快感を、上記の通り全速度範囲で許容レベル内に抑えることが実現された。すなわち、例えば、上記したように車速が中速度領域である場合に、風切り音低減のためにデフレクタ３０の突出高Ｈを低下してウインドスロッブ防止効果が低下しても、開放感を維持する範囲（長さＬ１以下の範囲）で棚部１８Ａの長さＬを増してウインドスロッブを防止することができる。
【００４６】
このように、本実施形態に係るサンルーフ装置１０では、ウインドスロッブ及び風切り音を効果的に抑制することができる。
【００４７】
なお、上記第１の実施形態では、開口部１６が開放されているとき（全開のとき）にサンルーフＥＣＵ５０による上記制御が行われる構成としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、運転者の手元スイッチとして、サンルーフＥＣＵ５０による上記制御を行うオートモードと、サンルーフＥＣＵ５０による上記制御をキャンセルするマニュアルモードとを選択的に切り換え可能なスイッチを配置しても良い。
【００４８】
次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態、前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する。
【００４９】
（第２の実施形態）
第２の実施形態係るサンルーフ装置は、機械的には第１の実施形態に係るサンルーフ装置１０と同様に構成されており、サンルーフＥＣＵ５０によるパネルアクチュエータ２４、デフレクタアクチュエータ４８の制御方法が第１の実施形態とは異なる。具体的には、第１の実施形態におけるサンルーフＥＣＵ５０では、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示す如くデフレクタ３０の突出高Ｈ、棚部１８Ａの長さＬが車速に対しリニアに追従する連続可変制御を行うのに対し、この第２の実施形態におけるサンルーフＥＣＵ５０では、デフレクタ３０の突出高Ｈ、棚部１８Ａの長さＬをそれぞれ段階的に変化される（制御量が切り換えられる）ステップ制御とされている点で、第１の実施形態とは異なる。
【００５０】
サンルーフＥＣＵ５０は、図７（Ａ）に示す如くデフレクタ３０の突出高Ｈを車速に対して車速が増すほど低下するように３段階とした突出高Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３を切り換えると共に、図７（Ｂ）に示す如く棚部１８Ａの長さＬを車速に対して特定の車速領域で大となるように３段階とした長さＬ１、Ｌ２、Ｌ３を切り換える設定とされている。なお、図７（Ｂ）に示す棚部１８Ａの長さＬ１は、図５（Ｂ）に示す長さＬ１と同様に、リッドパネル１８が開口部１６を１／４だけ閉じる状態での棚部１８Ａの長さである。そして、サンルーフＥＣＵ５０によるデフレクタ３０の突出高Ｈ、棚部１８Ａの長さＬの図７（Ａ）、図７（Ｂ）に示す制御目標は、風切り音及びウインドスロッブを全速度領域において許用レベルよりも良好にし、かつ、この風切り音及びウインドスロッブを許容レベル内に抑える範囲で開放感（開口部１６の開口幅）を最大にするように決められている。
【００５１】
したがって、この第２の実施形態においても、風切り音及びウインドスロッブが生じ難い低速度領域（例えば５０ｋｍ／ｈ以下）では、棚部１８Ａの長さＬを最小にして開放感を最大にしながら、デフレクタ３０の突出高Ｈを大にして車室への風の巻き込みを抑えるようになっている。また、風切り音及びウインドスロッブが問題となる中速度領域（例えば、５０ｋｍ／ｈから１００ｋｍ／ｈまでの間）では、デフレクタ３０の突出高Ｈを風切り音の許容レベルを確保する突出高に変化させると共に、突出高Ｈの低下に伴いデフレクタ３０によるウインドスロッブ抑制効果が低下することに対応して棚部１８Ａの長さＬを拡大し、風切り音及びウインドスロッブによる不快感を共に許容レベル内に抑えるようになっている。さらに、上記中速度領域との比較ではデフレクタ３０がなくてもウインドスロッブが生じ難くなるものの、風切り音の問題が大きくなる高速領域（例えば、１００ｋｍ／ｈ以上）では、デフレクタ３０の突出高Ｈを一層低下してデフレクタ３０の風切り音を許容レベル内に抑えると共に、棚部１８Ａの長さＬを小さくして開放感を高めるようになっている。
【００５２】
このように、第２の実施形態によっても、第１の実施形態と同様に、ウインドスロッブ及び風切り音を効果的に抑制することができる。また、パネルアクチュエータ２４、デフレクタアクチュエータ４８を常時作動する必要がないため、モータ等の電力消費が抑えられると共に作動音の発生が抑制される。
【００５３】
（第３の実施形態）
第３の実施形態に係るサンルーフ装置では、自動車１２の運転者が操作する図示しない嗜好入力スイッチがサンルーフＥＣＵ５０に電気的に接続されている。嗜好入力スイッチは、運転者の操作に応じて該運転者が風切り音の低減を他の性能よりも重視（優先）するか否か、ウインドスロッブの抑制と開放感の確保の何れを重視するか、にそれぞれ応じた信号を出力するようになっている。
【００５４】
そして、サンルーフＥＣＵ５０は、嗜好入力スイッチの出力信号が風切り音の低減を重視していることに対応する場合、図８（Ａ）に実線にて示す如く、デフレクタ３０の突出高Ｈを車速に応じて制御する。一方、サンルーフＥＣＵ５０は、嗜好入力スイッチの出力信号が風切り音の低減を重視していないことに対応する場合、図８（Ａ）に破線にて示される如く、第１の実施形態で説明した本発明の標準的な制御を行う。すなわち、第３の実施形態では、サンルーフＥＣＵ５０は、運転者の嗜好に応じて制御目標を切り換えるようになっており、運転者（自動車１２の乗員）が風切り音（による不快感）を優先して解消したい場合には、標準的な制御よりもデフレクタ３０の突出高Ｈを抑え、風切り音を効果的に抑制するようになっている。
【００５５】
また、サンルーフＥＣＵ５０は、嗜好入力スイッチの出力信号がウインドスロッブの低減を重視していることに対応する場合、図８（Ｂ）に実線にて示す如く、棚部１８Ａの長さＬを大きくする車速範囲を、同図に破線にて示す標準的な制御よりも広げる。これにより、ウインドスロッブが効果的に抑制され、また上記の如くデフレクタ３０の突出高Ｈが低く抑えられていてもウインドスロッブが効果的に抑制される構成である。さらに、サンルーフＥＣＵ５０は、嗜好入力スイッチの出力信号がウインドスロッブの低減よりも開放感を重視していることに対応する場合、図８（Ｂ）に一点鎖線にて示す如く、棚部１８Ａの長さＬを上記標準的な制御よりも低く抑えるようになっている。これにより、ウインドスロッブを防止するために開口部１６の開口幅が狭められてしまうことが防止され、開放感が確保される構成である。
【００５６】
（第４の実施形態）
第４の実施形態に係るサンルーフ装置は、サンルーフＥＣＵ５０に接続された嗜好入力スイッチを備えて機械的には第３の実施形態に係るサンルーフ装置と同様に構成されており、第３の実施形態におけるパネルアクチュエータ２４、デフレクタアクチュエータ４８の連続制御をステップ制御にしたものである。図９（Ａ）に実線にて示される如く、サンルーフＥＣＵ５０は、運転者が風切り音の低減を重視する場合、同図に破線にて示す標準的な制御よりもデフレクタ３０の突出高を低く抑えるようになっている。また、図９（Ｂ）に示される如く、サンルーフＥＣＵ５０は、運転者がウインドスロッブの抑制を重視する場合には棚部１８Ａの長さＬを大きくする車速範囲を、同図に破線にて示す標準的な制御よりも広げる。さらに、サンルーフＥＣＵ５０は、嗜好入力スイッチの出力信号がウインドスロッブの低減よりも開放感を重視していることに対応する場合、図８（Ｂ）に一点鎖線にて示す如く、棚部１８Ａの長さＬを上記標準的な制御よりも低く抑え、開放感を確保するようになっている。
【００５７】
このように、第４の実施形態によっても、第３の実施形態と同様に、ウインドスロッブ及び風切り音を効果的に抑制することができる。
【００５８】
（第５の実施形態）
図１０に示される如く、第５の実施形態に係るサンルーフ装置６０は、そのサンルーフＥＣＵ５０が車室内に配設された車室音検出器としての騒音計６２に電気的に接続されており、騒音計６２は、車室内の騒音（車室内で発生し又は車室に伝達された騒音）の大きさに応じた信号を出力するようになっている。サンルーフＥＣＵ５０は、騒音計６２の出力信号に基づいて、車室内におけるデフレクタによる風切り音、開口部１６によるウインドスロッブ以外の音の大きさに応じて制御目標を切り換えるようになっている。具体的には、例えば、騒音計６２が騒音検出の指向性を有する構成とし、風切り音及びウインドスロッブの影響を受けない信号を出力するか、サンルーフＥＣＵ５０が車速等の情報に基づいて推定した風切り音及びウインドスロッブを騒音計６２の検出結果から差し引いて、風切り音及びウインドスロッブ以外の音の大きさを検知するようになっている。
【００５９】
そして、サンルーフＥＣＵ５０は、例えばエンジン音やオーディオの音等の風切り音及びウインドスロッブ以外の車室音の大きさが所定の閾値よりも高いと判断した場合に、図１１（Ａ）に実線にて示す如く、デフレクタ３０の突出高Ｈを車速に応じて制御する。一方、サンルーフＥＣＵ５０は、上記車室音が閾値以下であると判断した場合に、図１１（Ａ）に破線にて示される如く標準的な制御を行う。すなわち、第５の実施形態では、自動車１２の乗員が風切り音に対し鈍感になる（気にならなくなる）程度に車室内の音が大きい場合には、デフレクタ３０の突出高Ｈを高くして開口部１６からの空気巻き込みを効果的に抑えるようになっている。
【００６０】
一方、サンルーフＥＣＵ５０は、棚部１８Ａの長さＬについては、図１１（Ｂ）に実線にて示される如く、第１の実施形態と同様の標準的な制御を行うようになっている。なお、上記の如くデフレクタ３０の突出高Ｈが標準的な制御の場合よりも高くウインドスロッブに対し有利であることを考慮して、ウインドスロッブ抑制よりも開放感を優先する場合には、図１１（Ｂ）に一点鎖線にて示される如く、標準的な制御よりも棚部１８Ａの長さを小さく抑える制御を行うようにしても良い。
【００６１】
この第５の実施形態に係るサンルーフ装置６０では、基本的に上記標準的な制御を行うことで第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。そして、騒音計６２の出力信号に応じてパネルアクチュエータ２４、デフレクタアクチュエータ４８の制御目標を切り換える（制御量を補正する）構成であるため、風切り音、ウインドスロッブによる不快感を抑えながら、車室音に応じて開放感を向上することができる。特に、騒音計６２が車室音を直接検出するので、騒音を推定する構成と比較して制御目標の切り換えを的確に行うことができる。
【００６２】
（第６の実施形態）
第６の実施形態に係るサンルーフ装置は、サンルーフＥＣＵ５０に接続された騒音計６２を備えて機械的には第５の実施形態に係るサンルーフ装置６０と同様に構成されており、第５の実施形態におけるパネルアクチュエータ２４、デフレクタアクチュエータ４８の連続制御をステップ制御にしたものである。図１２（Ａ）に実線にて示される如く、サンルーフＥＣＵ５０は、車室音の大きさが所定の閾値よりも高いと判断した場合に、同図に破線にて示す標準的な制御よりもデフレクタ３０の突出高Ｈを高くして開口部１６からの空気巻き込みを効果的に抑えるようになっている。また、サンルーフＥＣＵ５０は、上記車室音が閾値以下であると判断した場合に、図１２（Ａ）に破線にて示される如く標準的な制御を行う。
【００６３】
一方、サンルーフＥＣＵ５０は、棚部１８Ａの長さＬについては、図１２（Ｂ）に実線にて示される如く、第１の実施形態と同様の標準的な制御を行うようになっている。なお、上記の如くデフレクタ３０の突出高Ｈが標準的な制御の場合よりも高くウインドスロッブに対し有利であることを考慮して、ウインドスロッブ抑制よりも開放感を優先する場合には、図１２（Ｂ）に一点鎖線にて示される如く、標準的な制御よりも棚部１８Ａの長さを小さく抑える制御を行うようにしても良い。
【００６４】
このように、第６の実施形態によっても、第５の実施形態と同様に、ウインドスロッブ及び風切り音を効果的に抑制することができる。
【００６５】
（第７の実施形態）
図１３に示される如く、第７の実施形態に係るサンルーフ装置７０は、そのサンルーフＥＣＵ５０がパワーウインド装置を備えるドアを制御するためのドアＥＣＵ７２に電気的に接続されており、該ドアＥＣＵ７２からドアの窓部を開閉するドアガラスの位置に応じた信号が入力されるようになっている。この実施形態では、ドアガラスがドアの窓を全閉にする位置に位置するか否か、すなわち窓が閉じているか開いているかに応じた信号がドアＥＣＵ７２からサンルーフＥＣＵ５０に伝達されるようになっている。
【００６６】
サンルーフＥＣＵ５０は、ドアＥＣＵ７２からの信号に基づいて、車室内におけるデフレクタによる風切り音、開口部１６によるウインドスロッブ以外の音の大きさに応じて制御目標を切り換えるようになっている。具体的には、ドアＥＣＵ７２からドアの窓が開いていることに対応する信号が入力された場合に、図１４（Ａ）に実線にて示す如く、デフレクタ３０の突出高Ｈを車速に応じて制御する。一方、サンルーフＥＣＵ５０は、ドアの窓が閉じていることに対応する信号が入力された場合に、図１４（Ａ）に破線にて示される如く標準的な制御を行う。すなわち、第７の実施形態では、ドアの窓が開くことで乗員が風切り音に対し鈍感になる（気にならなくなる）場合には、デフレクタ３０の突出高Ｈを高くして開口部１６からの空気巻き込みを効果的に抑えるようになっている。
【００６７】
また、サンルーフＥＣＵ５０は、窓が開いていると開口部１６からの空気巻き込みによるウインドスロッブが発生しにくくなるため、ドアＥＣＵ７２からドアの窓が開いていることに対応する信号が入力された場合に、図１３（Ｂ）に実線にて示される如く、棚部１８Ａの長さＬを標準的な制御よりも小さくする制御を行うようになっている。これにより、自動車１２が窓を開けて走行中には、開口部１６の開口幅が確保されて良好な開放感を得ることができる構成とされている。
【００６８】
この第７の実施形態に係るサンルーフ装置７０では、基本的に上記標準的な制御を行うことで第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。そして、ドアＥＣＵ７２からの信号に応じてパネルアクチュエータ２４、デフレクタアクチュエータ４８の制御目標を切り換える（制御量を補正する）構成であるため、風切り音、ウインドスロッブによる不快感を抑えながら、ドアの開閉状態に応じて開放感を向上することができる。
【００６９】
（第８の実施形態）
第８の実施形態に係るサンルーフ装置は、サンルーフＥＣＵ５０がドアＥＣＵ７２に接続されて機械的には第７の実施形態に係るサンルーフ装置７０と同様に構成されており、第７の実施形態におけるパネルアクチュエータ２４、デフレクタアクチュエータ４８の連続制御をステップ制御にしたものである。図１５（Ａ）に実線にて示される如く、サンルーフＥＣＵ５０は、ドアＥＣＵ７２からドアの窓が開いていることに対応する信号が入力された場合に、同図に破線にて示す標準的な制御よりもデフレクタ３０の突出高Ｈを高くして開口部１６からの空気巻き込みを効果的に抑えるようになっている。また、サンルーフＥＣＵ５０は、ドアの窓が閉じていることに対応する信号が入力された場合に、図１５（Ａ）に破線にて示される如く標準的な制御を行う。
【００７０】
また、サンルーフＥＣＵ５０は、ドアＥＣＵ７２からドアの窓が開いていることに対応する信号が入力された場合に、図１５（Ｂ）に実線にて示される如く、棚部１８Ａの長さＬを標準的な制御よりも小さくする制御を行うようになっている。これにより、自動車１２が窓を開けて走行中には、開口部１６の開口幅が確保されて良好な開放感を得ることができる構成とされている。
【００７１】
このように、第８の実施形態によっても、第７の実施形態と同様に、ウインドスロッブ及び風切り音を効果的に抑制することができる。
【００７２】
（第９の実施形態）
図１６に示される如く、第９の実施形態に係るサンルーフ装置８０は、そのサンルーフＥＣＵ５０が車両用空調装置を制御するための空調ＥＣＵ８２に電気的に接続されており、該空調ＥＣＵ８２から外気導入モードが選択されているか、内気循環モードが選択されているかに応じた信号、及び吹き出し風量に応じた信号が入力されるようになっている。
【００７３】
サンルーフＥＣＵ５０は、空調ＥＣＵ８２からの信号に基づいて、車室内におけるデフレクタによる風切り音、開口部１６によるウインドスロッブ以外の音の大きさに応じて制御目標を切り換えるようになっている。具体的には、空調ＥＣＵ８２から内気循環モードが選択されていることに対応する信号が入力され、かつ吹き出し風量が所定の閾値よりも多いことに対応する信号が入力された場合に、図１７（Ａ）に実線にて示す如く、デフレクタ３０の突出高Ｈを車速に応じて制御する。一方、サンルーフＥＣＵ５０は、外気導入モードが選択されていることに対応する信号が入力された場合や内規循環モードが選択されているものの吹き出し風量が少ない場合に、図１７（Ａ）に破線にて示される如く標準的な制御を行う。すなわち、第９の実施形態では、ブロアの作動によって自動車１２の乗員が風切り音に対し鈍感になる（気にならなくなる）内気循環モードにおける吹き出し風量が多い状態で、デフレクタ３０の突出高Ｈを高くして開口部１６からの空気巻き込みを効果的に抑えるようになっている。
【００７４】
一方、内気循環モードでは、車室内の気密が高くなり吹き出し風量によらずウインドスロッブを生じやすいため、サンルーフＥＣＵ５０は、図１７（Ｂ）に実線にて示される如く、第１の実施形態と同様の標準的な制御よりも棚部１８Ａの長さＬを大きくする車速範囲を広げる。これにより、内気循環モードが選択されている場合においても、ウインドスロッブが抑制される。なお、上記の如くデフレクタ３０の突出高Ｈが標準的な制御の場合よりも高くウインドスロッブに対し有利であることを考慮して、ウインドスロッブ抑制よりも開放感を優先する場合には、図１７（Ｂ）に破線にて示される標準的な制御行うようにしても良い。
【００７５】
この第９の実施形態に係るサンルーフ装置８０では、基本的に上記標準的な制御を行うことで第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。そして、空調ＥＣＵ８２から信号に応じてパネルアクチュエータ２４、デフレクタアクチュエータ４８の制御目標を切り換える（制御量を補正する）構成であるため、風切り音、ウインドスロッブによる不快感を抑えながら、車室音に応じて開放感を向上することができる。
【００７６】
（第１０の実施形態）
第１０の実施形態に係るサンルーフ装置は、サンルーフＥＣＵ８０が空調ＥＣＵ８２に接続されて機械的には第９の実施形態に係るサンルーフ装置８０と同様に構成されており、第９の実施形態におけるパネルアクチュエータ２４、デフレクタアクチュエータ４８の連続制御をステップ制御にしたものである。図１８（Ａ）に実線にて示される如く、サンルーフＥＣＵ５０は、内気循環モードが選択されていることに対応する信号が空調ＥＣＵ８２から入力された場合に、同図に破線にて示す標準的な制御よりもデフレクタ３０の突出高Ｈを高くして開口部１６からの空気巻き込みを効果的に抑えるようになっている。また、サンルーフＥＣＵ５０は、外気導入モードが選択されていることに対応する信号が入力された場合に、図１８（Ａ）に破線にて示される如く標準的な制御を行う。
【００７７】
一方、内気循環モードでは、車室内の気密が高くなり吹き出し風量によらずウインドスロッブを生じやすいため、サンルーフＥＣＵ５０は、図１８（Ｂ）に実線にて示される如く、第１の実施形態と同様の標準的な制御よりも棚部１８Ａの長さＬを大きくする車速範囲を広げる。これにより、内気循環モードが選択されている場合においても、ウインドスロッブが抑制される。なお、上記の如くデフレクタ３０の突出高Ｈが標準的な制御の場合よりも高くウインドスロッブに対し有利であることを考慮して、ウインドスロッブ抑制よりも開放感を優先する場合には、図１８（Ｂ）に破線にて示される標準的な制御行うようにしても良い。
【００７８】
このように、第１０の実施形態によっても、第９の実施形態と同様に、ウインドスロッブ及び風切り音を効果的に抑制することができる。
【００７９】
（第１１の実施形態）
図１９に示される如く、第１１の実施形態に係るサンルーフ装置９０は、そのサンルーフＥＣＵ５０が経路案内機能を有するナビゲーション装置９２に電気的に接続されており、該ナビゲーション装置９２から道路情報等の情報が入力される（情報を取得する）ようになっている。この実施形態では、ナビゲーション装置９２からの取得情報は、自動車１２が走行している道路の制限速度、渋滞の有無等とされている。また、サンルーフＥＣＵ５０は、車速センサ５２の出力信号に基づいて、自動車１２の走行状態すなわち加速度や加速の頻度、所定期間の平均車速等を算出するようになっている。
【００８０】
また、サンルーフＥＣＵ５０は、デフレクタ３０の突出高Ｈを車速に対して図２０（Ａ）に示す如く全体としては車側が増すほど突出高Ｈを抑えるようにステップ状に変化する設定されると共に、棚部１８Ａの長さＬを車速に対して図２０（Ｂ）に示す如く全体としては特定の車速領域で大となるようにステップ状に変化する設定とされている。
【００８１】
図２０（Ａ）に示すデフレクタ３０の突出高Ｈは、隣り合うステップで車速のオーバラップ部分が設定され、図７（Ａ）に示す場合にように特定の車速（閾値）の前後でステップが切り換わるのではなく、サンルーフＥＣＵ５０が、ナビゲーション装置９２からの取得情報及び車速センサ５２の出力信号を処理して得た車両走行状態を総合して各ステップの切り換え時期を判断（切り換えを制御）するようになっている。
【００８２】
同様に、図２０（Ｂ）に示す棚部１８Ａの長さＬは、隣り合うステップで車速のオーバラップ部分が設定され、図７（Ｂ）に示す場合にように特定の車速（閾値）の前後でステップが切り換わるのではなく、サンルーフＥＣＵ５０が、ナビゲーション装置９２からの取得情報及び車速センサ５２の出力信号を処理して得た車両走行状態を総合して各ステップの切り換え時期を判断（切り換えを制御）するようになっている。
【００８３】
サンルーフ装置９０では、サンルーフＥＣＵ５０は、例えば、ナビゲーション装置９２からの取得情報に基づき自動車１２が高速道路に進入したと判断すると共に車速センサ５２の出力信号に基づき自動車１２が加速中であると判断した場合には、デフレクタ３０の突出高Ｈの制御量（制御目標）を図２０（Ａ）に示すステップＨ（１）（車速５０ｋｍ／ｈ以下）、ステップＨ（３）（車速５０ｋｍ／ｈ〜１００ｋｍ／ｈ）、ステップＨ（５）（時速１００ｋｍ／ｈ以上）の順に切り換え、ステップＨ（２）（車速４０ｋｍ／ｈ〜８０ｋｍ／ｈ）、ステップＨ（４）（車速７０ｋｍ／ｈ〜１２０ｋｍ／ｈ）をスキップする。
【００８４】
また、サンルーフＥＣＵ５０は、例えば自動車１２が一定車速で走行している場合には、該車速を車速範囲の略中央とするステップに切り換えて（例えば、時速６０ｋｍ／ｈで走行中には上記ステップＨ（２）を選択）、多少の速度変化でステップすなわち突出高Ｈが切り換えられないようになっている。さらに、サンルーフＥＣＵ５０は、自動車１２の実際の車速とナビゲーション装置から取得した制限速度情報とから各ステップの車速範囲を変化させるようになっている。すなわち、例えば制限速度６０ｋｍ／ｈの道路を走行中の場合には、４０ｋｍ／ｈ以下を低速領域（ステップＨ（１）等）、８０ｋｍ／ｈ以上を高速領域として設定を変更し、また例えば、制限速度８０ｋｍ／ｈの道路を走行中の場合には、５０ｋｍ／ｈを低速領域、１００ｋｍ／ｈ以上を高速領域として設定を変更するようになっている。
【００８５】
同様に、サンルーフＥＣＵ５０は、例えば、ナビゲーション装置９２からの取得情報から自動車１２が高速道路に進入ししたと判断すると共に車速センサ５２の出力信号に基づき自動車１２が加速中であると判断した場合には、棚部１８Ａの長さＬの制御量（制御目標）を図２０（Ｂ）に示すステップＬ（１）、ステップＬ（４）、ステップＬ（７）の順に切り換える。また、サンルーフＥＣＵ５０は、例えば自動車１２が一定車速で走行している場合には、該車速を車速範囲の略中央とするステップに切り換えて、多少の速度変化でステップすなわち棚部１８Ａの長さＬが切り換えられないようになっている。さらに、サンルーフＥＣＵ５０は、自動車１２の実際の車速とナビゲーション装置から取得した制限速度情報とから各ステップの車速範囲を変化させるようになっている。
【００８６】
この第１１の実施形態に係るサンルーフ装置８０では、基本的には車速が大きくなるほどデフレクタ３０の突出高Ｈを抑え、特定車速範囲で棚部１８Ａの長さＬを大きくする上記標準的な制御と同様の制御を行うため、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、突出高Ｈ、長さＬにおける隣り合う制御ステップに車速のオーバラップがあり、車速が特定の閾値を跨ぐことでステップが切り換わる構成ではないため、閾値付近の車速で走行中に突出高Ｈ、長さＬが頻繁に切り換えられることが防止される。このため、ステップ制御でありながら、モータアクチュエータ２８、デフレクタアクチュエータ４８が頻繁に作動することにより乗員に不快感を与えることが防止され、又消費電力も低減される。また、隣り合う制御ステップに車速のオーバラップがあるため、ステップ制御でありながら突出高Ｈ、長さＬをきめ細かく制御する（閾値に達する前にステップを切り換えるなど）ことが可能になる。
【００８７】
なお、上記した各実施形態では、リッドパネル１８を駆動するパネルアクチュエータ２４とデフレクタ３０を駆動するデフレクタアクチュエータ４８とを備えた例を示したが、本発明はリッドパネル１８やデフレクタ３０の駆動方式よって限定されることはなく、例えば、リッドパネル１８とデフレクタ３０とが共通の駆動源によって駆動されるようにしても良い。
【００８８】
（第１参考例）
第１参考例に係るサンルーフ装置は、機械的には、サンルーフＥＣＵ５０がドアＥＣＵ７２に電気的に接続される以外は、第１の実施形態に係るサンルーフ装置１０と同様に構成されている。この参考例におけるサンルーフＥＣＵ５０は、車速センサ５２が出力する信号が、ウインドスロッブが問題となる中速度領域であることに対応する場合に、車室内の気密を強制的に低下させるようになっている。
【００８９】
具体的には、自動車１２が開口部１６を開放して走行中に、車速が５０ｋｍ／ｈ乃至１００ｋｍ／ｈの範囲内であることに対応する信号を車速センサ５２が出力すると、図２１に示される如く、サンルーフＥＣＵ５０はドアＥＣＵ７２に窓開放指令を出力する。窓開放指令が入力されたドアＥＣＵ７２は、ドアガラスを所定量だけ下降させて窓を所定量だけ開放する。これにより、車室内の気密が下がり、ウインドスロッブが生じ難くなる。
【００９０】
なお、サンルーフＥＣＵ５０が、上記した車室内の気密を下げる制御と同時に、デフレクタ３０の突出高Ｈを図５（Ａ）に示す如く車速に応じて変化させる制御行うようにすれば、換言すれば、パネルアクチュエータ２４とデフレクタアクチュエータ４８とを連動して制御するように構成すれば、本発明の実施の形態となる。
【００９１】
また、サンルーフＥＣＵ５０がドアＥＣＵ７２に代えて空調ＥＣＵ８２に電気的に接続されるように構成しても良い。この構成では、車室内の気密を下げるタイミングで、例えばクォータピラーやドア等に設けられている換気噴出し口を開放し又は開度を増して、ウインドスロッブを生じ難い環境にするようになっている。
【００９２】
（第２参考例）
第２参考例に係るサンルーフ装置は、機械的には第１の実施形態に係るサンルーフ装置１０と同様に構成されており、そのサンルーフＥＣＵ５０が、自動車１２の車速が超高速である場合に、デフレクタアクチュエータ４８を作動して棚部１８Ａの長さＬを上記長さＬ１よりも大にする制御を行う構成とされている。
【００９３】
具体的には、サンルーフＥＣＵ５０は、自動車１２が開口部１６を開放して走行している場合において、車速センサ５２が、車速が１５０ｋｍ／ｈを超えたことに対応する信号を出力した場合に、図２２に実線にて示される如く、棚部１８Ａの長さＬをリッドパネル１８が閉止位置に位置する（開口部１６を全閉する）長さＬ４にするように、パネルアクチュエータ２４を作動するようになっている。これにより、デフレクタ３０は、リッドパネル１８の前端下方に自動的に（運転者の手を煩わせることなく）格納される。このため、自動車１２の超高速走行状態でデフレクタ３０による風切り音が発生することが防止される。また、超高速走行に伴う空気抵抗が低減され、燃費が向上する。
【００９４】
なお、サンルーフＥＣＵ５０が、上記第１乃至第１１の実施形態に係るサンルーフ装置の制御に加えて、超高速走行時に自動的に開口部１６を閉止する制御行うように構成すれば、本発明の実施の形態となる。
【００９５】
また、サンルーフＥＣＵ５０は、車速が１５０ｋｍ／ｈを超えたことに対応する信号を出力した場合に、図２２に一点鎖線にて示される如く、棚部１８Ａの長さＬをリッドパネル１８が開口部１８を半分だけ閉じる位置（閉止位置と開放位置との中間位置）に位置する長さＬ５にするように、パネルアクチュエータ２４を作動するようにしても良い。この場合にも、上記した超高速走行時に開口部１６を全閉する構成と同じ傾向の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るサンルーフ装置の概略全体構成を示す平面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るサンルーフ装置を構成するデフレクタを示す図であって、（Ａ）は格納状態の側面図、（Ｂ）は突出量を抑えた状態の側面図、（Ｃ）は突出量を増した状態の側面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るサンルーフ装置が適用された自動車のルーフを示す斜視図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係るサンルーフ装置の要部を拡大して示す模式的な側断面図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係るサンルーフ装置の構成部品の制御目標を示す図であって、（Ａ）はデフレクタの車速に対する制御目標を示す線図、（Ｂ）はリッドパネルの車速に対する制御目標を示す線図である。
【図６】本発明の第１の実施形態に係るサンルーフ装置の制御目標を決めるための実験結果を示す図であって、（Ａ）風切り音の官能評価結果を示す線図、（Ｂ）はウインドスロッブの官能評価結果を示す線図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係るサンルーフ装置の構成部品の制御目標を示す図であって、（Ａ）はデフレクタの車速に対する制御目標を示す線図、（Ｂ）はリッドパネルの車速に対する制御目標を示す線図である。
【図８】本発明の第３の実施形態に係るサンルーフ装置の構成部品の制御目標を示す図であって、（Ａ）はデフレクタの車速に対する制御目標を示す線図、（Ｂ）はリッドパネルの車速に対する制御目標を示す線図である。
【図９】本発明の第４の実施形態に係るサンルーフ装置の構成部品の制御目標を示す図であって、（Ａ）はデフレクタの車速に対する制御目標を示す線図、（Ｂ）はリッドパネルの車速に対する制御目標を示す線図である。
【図１０】本発明の第５の実施形態に係るサンルーフ装置の概略全体構成を示す平面図である。
【図１１】本発明の第５及び第９の実施形態に係るサンルーフ装置の構成部品の制御目標を示す図であって、（Ａ）はデフレクタの車速に対する制御目標を示す線図、（Ｂ）はリッドパネルの車速に対する制御目標を示す線図である。
【図１２】本発明の第６及び第１０の実施形態に係るサンルーフ装置の構成部品の制御目標を示す図であって、（Ａ）はデフレクタの車速に対する制御目標を示す線図、（Ｂ）はリッドパネルの車速に対する制御目標を示す線図である。
【図１３】本発明の第７の実施形態に係るサンルーフ装置の概略全体構成を示す平面図である。
【図１４】本発明の第７の実施形態に係るサンルーフ装置の構成部品の制御目標を示す図であって、（Ａ）はデフレクタの車速に対する制御目標を示す線図、（Ｂ）はリッドパネルの車速に対する制御目標を示す線図である。
【図１５】本発明の第８の実施形態に係るサンルーフ装置の構成部品の制御目標を示す図であって、（Ａ）はデフレクタの車速に対する制御目標を示す線図、（Ｂ）はリッドパネルの車速に対する制御目標を示す線図である。
【図１６】本発明の第９の実施形態に係るサンルーフ装置の概略全体構成を示す平面図である。
【図１７】本発明の第９の実施形態に係るサンルーフ装置の構成部品の制御目標を示す図であって、（Ａ）はデフレクタの車速に対する制御目標を示す線図、（Ｂ）はリッドパネルの車速に対する制御目標を示す線図である。
【図１８】本発明の第１０の実施形態に係るサンルーフ装置の構成部品の制御目標を示す図であって、（Ａ）はデフレクタの車速に対する制御目標を示す線図、（Ｂ）はリッドパネルの車速に対する制御目標を示す線図である。
【図１９】本発明の第１１の実施形態に係るサンルーフ装置の概略全体構成を示す平面図である。
【図２０】本発明の第１１の実施形態に係るサンルーフ装置の構成部品の制御目標を示す図であって、（Ａ）はデフレクタの車速に対する制御目標を示す線図、（Ｂ）はリッドパネルの車速に対する制御目標を示す線図である。
【図２１】第１参考例に係るサンルーフ装置の制御を説明するための線図である。
【図２２】第２参考例に係るサンルーフ装置の制御を説明するための線図である。
【符号の説明】
【００９７】
１０    サンルーフ装置
１２    自動車（車両）
１４    ルーフ
１６    開口部
１８    リッドパネル（パネル部材）
２４    パネルアクチュエータ（パネル駆動装置）
３０    デフレクタ
４８    デフレクタアクチュエータ（デフレクタ駆動装置）
５０    サンルーフＥＣＵ（制御装置）
５２    車速センサ（車両走行状態検出手段）
６０・７０・８０・９０  サンルーフ装置
６２    騒音計（車室音検出器）
９２    ナビゲーション装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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