(57)【要約】【課題】  バッテリの過放電をより抑制する。【解決手段】  遊星歯車機構にエンジンとモータＭＧ１と駆動軸とを接続すると共に駆動軸にモータＭＧ２を接続し、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力のやりとりが可能なバッテを備える自動車において、バッテリの端子間電圧Ｖｂが内部抵抗Ｒが大きいほど高くなる傾向に設定された目標下限電圧Ｖｂｍｉｎより低いときには（Ｓ１６０）、端子間電圧Ｖｂと目標下限電圧Ｖｂｍａｘとを用いて出力制限補正値ΔＷｏｕｔを設定すると共に（Ｓ１８０）、バッテリの出力制限Ｗｏｕｔと出力制限補正値ΔＷｏｕｔとを用いて出力許容制限Ｗｏｕｔｆを設定し（Ｓ１９０）、この出力許容制限Ｗｏｕｔｆを用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（Ｓ２００〜Ｓ２２０）。これにより、内部抵抗Ｒを考慮してモータＭＧ２を制御することができ、バッテリの過放電をより抑制することができる。【選択図】        図２
2006211789.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関からの動力を用いて発電可能な発電手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記発電手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記蓄電手段の電圧を検出する電圧検出手段と、
前記蓄電手段の内部抵抗を推定する内部抵抗推定手段と、
前記推定された蓄電手段の内部抵抗に基づいて目標下限電圧を設定する目標下限電圧設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されると共に前記検出された蓄電手段の電圧が前記設定された目標下限電圧より低いときには該蓄電手段の電圧が該目標下限電圧以上となるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項２】
前記目標下限電圧設定手段は、前記推定された蓄電手段の内部抵抗が大きいほど高くなる傾向に前記目標下限電圧を設定する手段である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記検出された蓄電手段の電圧が前記設定された目標下限電圧より低いときには、該蓄電手段の電圧と該目標下限電圧との偏差に基づいて該偏差が打ち消されれる方向に制御する手段である請求項１または２記載の動力出力装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか記載の動力出力装置であって、
前記蓄電手段の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記内部抵抗推定手段は、前記検出された蓄電手段の温度に基づいて前記蓄電手段の内部抵抗を推定する手段である
動力出力装置。
【請求項５】
前記内部抵抗推定手段は、前記検出された蓄電手段の温度が低いほど大きくなる傾向に前記蓄電手段の内部抵抗を推定する手段である請求項４記載の動力出力装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記検出された蓄電手段の電圧が前記設定された目標下限電圧以上のときには前記蓄電手段の出力制限を前記蓄電手段からの出力が許容される出力許容制限として設定し、前記検出された蓄電手段の電圧が前記設定された目標下限電圧より低いときには該蓄電手段の電圧と該目標下限電圧とに基づいて補正値を設定すると共に前記蓄電手段の出力制限と該設定した補正値とに基づいて前記出力許容制限を設定し、前記設定された要求駆動力と該設定した出力許容制限とに基づいて前記電動機の駆動指令を設定すると共に前記設定した駆動指令に基づいて前記電動機が駆動されるよう制御する手段である請求項１ないし５いずれか記載の動力出力装置。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置であって、
前記蓄電手段の内部抵抗が大きいほど低くなる傾向に前記目標上限電圧を設定する目標上限電圧設定手段を備え、
前記制御手段は、前記検出された蓄電手段の電圧が前記設定された目標上限電圧より高いとき、該蓄電手段の電圧が該目標上限電圧以下となるよう制御する手段である
動力出力装置。
【請求項８】
前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段である請求項１ないし７いずれか記載の動力出力装置。
【請求項９】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸を有し該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機とを備える手段である請求項８記載の動力出力装置。
【請求項１０】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子とが相対的に回転する対回転子電動機である請求項８記載の動力出力装置。
【請求項１１】
請求項１ないし１０いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる自動車。
【請求項１２】
請求項１１記載の自動車であって、
前記内部抵抗推定手段は、前記蓄電手段の温度と車両の走行距離と前記蓄電手段が車両に設置されてからの時間とのうちの少なくとも一つに基づいて前記蓄電手段の内部抵抗を推定する手段である
自動車。
【請求項１３】
内燃機関と、該内燃機関からの動力を用いて発電可能な発電手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定し、
（ｂ）前記蓄電手段の電圧を検出し、
（ｃ）前記蓄電手段の内部抵抗を推定し、
（ｄ）前記推定された蓄電手段の内部抵抗に基づいて目標下限電圧を設定し、
（ｅ）前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されると共に前記検出された蓄電手段の電圧が前記設定された目標下限電圧より低いときには該蓄電手段の電圧が該目標下限電圧以上となるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する
動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、車軸に動力を出力可能なエンジンと、エンジンに接続された発電機と、発電機による発電により充電を行なうバッテリとを備える自動車に搭載されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、運転状態やバッテリの状態などに対応する目標発電電圧を設定し、電圧検出手段により検出されたバッテリ電圧が目標発電電圧に近づくよう発電機により発電することにより、内燃機関の動力性能や低燃費を確保している。
【特許文献１】特開平７−３９０８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の動力出力装置では、バッテリの内部抵抗については考慮されていない。バッテリの温度が低いときなど内部抵抗が大きいときには、放電する際の電圧降下が大きくなるので、バッテリの過放電が生じてしまうおそれがある。
【０００４】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、蓄電装置の過放電をより抑制することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、蓄電装置の過充電をより抑制することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関からの動力を用いて発電可能な発電手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記発電手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記蓄電手段の電圧を検出する電圧検出手段と、
前記蓄電手段の内部抵抗を推定する内部抵抗推定手段と、
前記推定された蓄電手段の内部抵抗に基づいて目標下限電圧を設定する目標下限電圧設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されると共に前記検出された蓄電手段の電圧が前記設定された目標下限電圧より低いときには該蓄電手段の電圧が該目標下限電圧以上となるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の動力出力装置では、駆動軸に出力すべき要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されると共に蓄電手段の電圧が蓄電手段の内部抵抗に基づいて設定された目標下限電圧より低いときには蓄電手段の電圧が目標下限電圧以上となるよう内燃機関と発電手段と電動機とを制御する。したがって、蓄電手段の内部抵抗に基づいて設定された目標下限電圧を用いることにより蓄電手段の過放電をより抑制することができる。もとより、要求駆動力に基づく駆動力を駆動軸に出力することができる。
【０００８】
こうした本発明の動力出力装置において、前記目標下限電圧設定手段は、前記推定された蓄電手段の内部抵抗が大きいほど高くなる傾向に前記目標下限電圧を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、目標下限電圧をより適正に設定することができる。また、本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記検出された蓄電手段の電圧が前記設定された目標下限電圧より低いときには、該蓄電手段の電圧と該目標下限電圧との偏差に基づいて該偏差が打ち消されれる方向に制御する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の動力出力装置において、前記蓄電手段の温度を検出する温度検出手段を備え、前記内部抵抗推定手段は前記検出された蓄電手段の温度に基づいて前記蓄電手段の内部抵抗を推定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記内部抵抗推定手段は、前記検出された蓄電手段の温度が低いほど大きくなる傾向に前記蓄電手段の内部抵抗を推定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の内部抵抗をより適正に推定することができる。
【００１０】
さらに、本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記検出された蓄電手段の電圧が前記設定された目標下限電圧以上のときには前記蓄電手段の出力制限を前記蓄電手段からの出力が許容される出力許容制限として設定し、前記検出された蓄電手段の電圧が前記設定された目標下限電圧より低いときには該蓄電手段の電圧と該目標下限電圧とに基づいて補正値を設定すると共に前記蓄電手段の出力制限と該設定した補正値とに基づいて前記蓄電手段からの出力が許容される出力許容制限を設定し、前記設定された要求駆動力と該設定した出力許容制限とに基づいて前記電動機の駆動指令を設定すると共に前記設定した駆動指令に基づいて前記電動機が駆動されるよう制御する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の動力出力装置において、前記蓄電手段の内部抵抗が大きいほど低くなる傾向に前記目標上限電圧を設定する目標上限電圧設定手段を備え、前記制御手段は前記検出された蓄電手段の電圧が前記設定された目標上限電圧より高いときには該蓄電手段の電圧が該目標上限電圧以下となるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の過充電をより抑制することができる。
【００１２】
また、本発明の動力出力装置において、前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段であるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸を有し該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子とが相対的に回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、該内燃機関からの動力を用いて発電可能な発電手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記蓄電手段の電圧を検出する電圧検出手段と、前記蓄電手段の内部抵抗を推定する内部抵抗推定手段と、前記推定された蓄電手段の内部抵抗に基づいて目標下限電圧を設定する目標下限電圧設定手段と、前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されると共に前記検出された蓄電手段の電圧が前記設定された目標下限電圧より低いときには該蓄電手段の電圧が該目標下限電圧以上となるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。
【００１４】
この本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、蓄電手段の過放電をより抑制することができる効果などと同様の効果を奏することができる。
【００１５】
こうした本発明の自動車において、前記内部抵抗推定手段は、前記蓄電手段の温度と車両の走行距離と前記蓄電手段が車両に設置されてからの時間とのうちの少なくとも一つに基づいて前記蓄電手段の内部抵抗を推定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の内部抵抗をより適正に推定することができる。
【００１６】
本発明の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関からの動力を用いて発電可能な発電手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定し、
（ｂ）前記蓄電手段の電圧を検出し、
（ｃ）前記蓄電手段の内部抵抗を推定し、
（ｄ）前記推定された蓄電手段の内部抵抗に基づいて目標下限電圧を設定し、
（ｅ）前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されると共に前記検出された蓄電手段の電圧が前記設定された目標下限電圧より低いときには該蓄電手段の電圧が該目標下限電圧以上となるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する
ことを要旨とする。
【００１７】
この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、駆動軸に出力すべき要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されると共に蓄電手段の電圧が蓄電手段の内部抵抗に基づいて設定された目標下限電圧より低いときには蓄電手段の電圧が目標下限電圧以上となるよう内燃機関と発電手段と電動機とを制御するから、蓄電手段の内部抵抗に基づいて設定された目標下限電圧を用いることにより蓄電手段の過放電をより抑制することができる。もとより、要求駆動力に基づく駆動力を駆動軸に出力することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、減速ギヤ３５を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２０】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００２２】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２３】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２４】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，走行距離計８９からの走行距離Ｌなどが入力ポートを介して入力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２６】
次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００２７】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ，バッテリ５０の電池温度Ｔｂ，バッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、端子間電圧Ｖｂおよび電池温度Ｔｂは、電圧センサ５１ａおよび温度センサ５１ｃにより検出されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）などに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、充放電要求パワーＰｂ＊は、放電要求を正側とし、充電要求を負側とするものとした。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定したものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
【００２８】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとを用いて次式（１）により計算するものとした。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除することにより求めたり、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることにより求めることができる。
【００２９】
Pe*=Tr*・Nm2/Gr-Pb*+Loss  …(1)
【００３０】
続いて、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定することにより行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３１】
目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を次式（２）により計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を式（３）により計算する（ステップＳ２２０）。ここで、式（２）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊は、この共線図における回転数の関係を用いることにより容易に導くことができる。したがって、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することによりエンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。式（３）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（３）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。なお、図７におけるＲ軸上の上向きの２つの太線矢印は、エンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに直接伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。
【００３２】
Nm1*＝Ne*・(1+ρ)/ρ−Nm2/(Gr・ρ)  …(2)
Tm1*＝前回Tm1*＋k1(Nm1*−Nm1)＋k2∫(Nm1*−Nm1)dt  …(3)
【００３３】
次に、ステップＳ１００で入力したバッテリ５０の電池温度Ｔｂに基づいてバッテリ５０の内部抵抗Ｒを設定すると共に（ステップＳ１４０）、設定した内部抵抗Ｒに基づいて目標下限電圧Ｖｂｍｉｎを設定する（ステップＳ１５０）。内部抵抗Ｒは、実施例では、電池温度Ｔｂと内部抵抗Ｒとの関係を予め定めて内部抵抗設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、電池温度Ｔｂが与えられると記憶したマップから対応する内部抵抗Ｒを導出して設定するものとした。内部抵抗設定用マップの一例を図８に示す。内部抵抗Ｒは、図示するように、電池温度Ｔｂが低いほど大きくなる傾向に設定される。また、目標下限電圧Ｖｂｍｉｎは、バッテリ５０の過放電のおそれがあるか否かを判定するためのものであり、実施例では、内部抵抗Ｒと目標下限電圧Ｖｂｍｉｎとの関係を予め定めて目標下限電圧設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、内部抵抗Ｒが与えられると記憶したマップから対応する目標下限電圧Ｖｂｍｉｎを導出して設定するものとした。目標下限電圧設定用マップの一例を図９に示す。目標下限電圧Ｖｂｍｉｎは、図示するように、内部抵抗Ｒが大きいほど高くなる傾向に設定するものとした。この理由についは後述する。
【００３４】
こうして目標下限電圧Ｖｂｍｉｎを設定すると、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂを目標下限電圧Ｖｂｍｉｎと比較し（ステップＳ１６０）、端子間電圧Ｖｂが目標下限電圧Ｖｂｍｉｎ以上のときには、バッテリ５０の過放電のおそれはないと判断し、出力制限補正値ΔＷｏｕｔに値０を設定すると共に（ステップＳ１７０）、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔから出力制限補正値ΔＷｏｕｔを減じることによりバッテリ５０から出力してもよい電力の上限としての出力許容制限Ｗｏｕｔｆを計算する（ステップＳ１９０）。続いて、出力許容制限ＷｏｕｔｆとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを次式（４）により計算すると共に（ステップＳ２００）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２１０）、計算した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２２０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、出力許容制限Ｗｏｕｔｆの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図７の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３５】
Tmax=(Woutf-Tm1*・Nm1)/Nm2  …(4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr  …(5)
【００３６】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２３０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３７】
一方、ステップＳ１６０でバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが目標下限電圧Ｖｂｍｉｎより低いときには、端子間電圧Ｖｂと目標下限電圧Ｖｂｍｉｎとの偏差に基づいて出力制限補正値ΔＷｏｕｔを次式（６）により計算すると共に（ステップＳ１８０）、計算した出力制限補正値ΔＷｏｕｔを出力制限Ｗｏｕｔから減じることにより出力許容制限Ｗｏｕｔｆを計算し（ステップＳ１９０）、この出力許容制限Ｗｏｕｔｆに基づくトルク制限Ｔｍａｘを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップ２００〜Ｓ２２０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を対応する各ＥＣＵに送信して（ステップＳ２３０）、駆動制御ルーチンを終了する。ここで、式（６）は、端子間電圧Ｖｂと目標下限電圧Ｖｂｍｉｎとの偏差を打ち消すためのフィードバック制御の式であり、関数ＰＩＤはフィードバック制御における比例項や積分項あるいは微分項によって構成されている。バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが目標下限電圧Ｖｂｍｉｎより低いときには、このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、端子間電圧Ｖｂと目標下限電圧Ｖｂｍｉｎとの偏差に基づいてモータＭＧ２から出力されるトルクが制限されるから、モータＭＧ２の消費電力が制限され、この制限による余剰電力をバッテリ５０に供給することによってバッテリ５０の充電が行なわれる。ここで、過放電のおそれがあるか否かを判定するための閾値としての目標下限電圧Ｖｂｍｉｎに内部抵抗Ｒに拘わらず所定値を設定するものとすると、バッテリ５０の電池温度Ｔｂが比較的低いとき、即ち内部抵抗Ｒが比較的大きいときには、バッテリ５０が放電を行なう際におけるバッテリ５０の電圧降下が大きいため、バッテリ５０が過放電を生じてしまう場合がある。これに対して、前述したように、内部抵抗Ｒが大きいほど高くなる傾向に目標下限電圧Ｖｂｍｉｎを設定すれば、内部抵抗Ｒに応じた目標下限電圧Ｖｂｍｉｎを用いてモータＭＧ２から出力されるトルクを制限することができるから、バッテリ５０の過放電をより抑制することができる。
【００３８】
ΔWout=PID(Vb,Vbmin)  …(6)
【００３９】
図１０は、バッテリ５０の電池温度Ｔｂが比較的低いときなどバッテリ５０の内部抵抗Ｒが比較的大きいときのバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂの時間変化の様子を示す説明図である。図中、電圧Ｖｂ１は内部抵抗Ｒが比較的小さいときに設定される目標下限電圧Ｖｂｍｉｎであり、電圧Ｖｂ２は内部抵抗Ｒが比較的大きいときに設定される目標下限電圧Ｖｂｍｉｎである。また、図中、実線は内部抵抗Ｒに応じて目標下限電圧Ｖｂｍｉｎに電圧Ｖｂ２を設定したときの時間変化の様子であり、点線は内部抵抗Ｒに拘わらず目標下限電圧Ｖｂｍｉｎに電圧Ｖｂ１を設定したときの時間変化の様子である。内部抵抗Ｒが比較的大きいにも拘わらず目標下限電圧Ｖｂｍｉｎに電圧Ｖｂ１を設定したときには、点線に示すように、端子間電圧Ｖｂが電圧Ｖｂ２より低い電圧Ｖｂ１より低くなるまでは出力制限補正値ΔＷｏｕｔには値０が設定され、モータＭＧ２から出力されるトルクを十分に制限できないため、モータＭＧ２の消費電力は十分に制限されず、バッテリ５０の過放電を生じてしまう場合がある。一方、内部抵抗Ｒに応じて目標下限電圧Ｖｂｍｉｎに電圧Ｖｂ２を設定すれば、実線に示すように、端子間電圧Ｖｂが電圧Ｖｂ２より低くなったときに端子間電圧Ｖｂと目標下限電圧Ｖｂｍｉｎ（＝Ｖｂ２）との偏差に基づいてモータＭＧ２から出力されるトルクを十分に制限することができるから、モータＭＧ２の消費電力を十分に制限することができ、この制限による余剰電力をバッテリ５０に供給して充電を行なうことによってバッテリ５０の過放電を抑制することができる。なお、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが目標下限電圧Ｖｂｍｉｎ以上になったときには、出力制限補正値ΔＷｏｕｔには値０が設定される。
【００４０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが内部抵抗Ｒが大きいほど高くなる傾向に設定された目標下限電圧Ｖｂｍｉｎより低いときには、端子間電圧Ｖｂと目標下限電圧Ｖｂｍｉｎとの偏差に基づいてフィードバック制御の式により出力制限補正値ΔＷｏｕｔを計算し、この出力制限補正値ΔＷｏｕｔとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと用いて計算した出力許容制限Ｗｏｕｔｆに基づくトルク制限Ｔｍａｘの範囲内でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するから、内部抵抗Ｒに応じて設定される目標下限電圧Ｖｂｍｉｎとバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂとに基づいてモータＭＧ２から出力されるトルクを制限することができる。この結果、内部抵抗Ｒに応じてバッテリ５０の過放電をより抑制することができる。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の電池温度Ｔｂに基づいてバッテリ５０の内部抵抗Ｒを設定するものとしたが、電池温度Ｔｂに加えてまたは代えて走行距離計８９からの車両の走行距離Ｌやバッテリ５０が車両に設置されてからの時間ｔｈなどに基づいてバッテリ５０の内部抵抗Ｒを設定するものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図９の目標下限電圧設定用マップに示したように、バッテリ５０の内部抵抗Ｒが大きいほど直線的に高くなる傾向に目標下限電圧Ｖｂｍｉｎを設定するものとしたが、内部抵抗Ｒが大きいほど曲線的あるいは段階的に高くなる傾向に目標下限電圧Ｖｂｍｉｎを設定するものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１８０でバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂと目標下限電圧Ｖｂｍｉｎとに基づいてＰＩＤ制御によるフィードバック制御の関係式により出力制限補正値ΔＷｏｕｔを計算するものとしたが、フィードバック制御はＰＩＤ制御に限定されるものではなく、例えば、微分項のないＰＩ制御によるフィードバック制御としてもよく、さらに積分項のない比例制御によるフィードバック制御としてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが目標下限電圧Ｖｂｍｉｎより低いときには、端子間電圧Ｖｂと目標下限電圧Ｖｂｍｉｎとの偏差が打ち消されるよう出力制限補正値ΔＷｏｕｔを計算するものとしたが、これに限られず、端子間電圧Ｖｂが目標下限電圧Ｖｂｍｉｎ以上となるよう出力制限補正値ΔＷｏｕｔを計算するものであればよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図２の駆動制御ルーチンにおいてバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが目標下限電圧Ｖｂｍｉｎより低いか否かを考慮して制御するものとしたが、これに加えてバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが目標上限電圧Ｖｂｍａｘより高いか否かも考慮して制御するものとしてもよい。この場合の駆動制御ルーチンを図１１に示す。この駆動制御ルーチンでは、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１５０〜２００の処理に代えてステップＳ１５０ｂ〜Ｓ２００ｂの処理を実行する点を除いて図２の駆動制御ルーチンと同一である。この駆動制御ルーチンでは、ステップＳ１４０で設定した内部抵抗Ｒに基づいて目標上下限電圧Ｖｂｍａｘ，Ｖｂｍｉｎを設定する（ステップＳ１５０ｂ）。目標上下限電圧Ｖｂｍａｘ，Ｖｂｍｉｎはバッテリ５０の過充電，過放電のおそれがあるか否かを判定するためのものであり、変形例では、内部抵抗Ｒと目標上下限電圧Ｖｂｍａｘ，Ｖｂｍｉｎとの関係を予め定めて目標上下限電圧設定用マップとして記憶しておき、内部抵抗Ｒが与えられるとマップから対応する目標上下限電圧Ｖｂｍａｘ，Ｖｂｍｉｎを導出して設定するものとした。目標上下限電圧設定用マップの一例を図１２に示す。図示するように、目標上限電圧Ｖｂｍａｘは内部抵抗Ｒが大きいほど低くなる傾向に設定され、目標下限電圧Ｖｂｍｉｎは内部抵抗Ｒが大きいほど高くなる傾向に設定される。前者については内部抵抗Ｒが大きいほど充電しにくくなることによる過電圧を抑制するためであり、後者については電圧降下が大きくなって放電しやすくなることによる過放電を抑制するためである。続いて、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂを目標下限電圧Ｖｂｍｉｎと比較すると共に（ステップＳ１６０ｂ）、端子間電圧Ｖｂを目標上限電圧Ｖｂｍａｘと比較する（ステップＳ１６５ｂ）。端子間電圧Ｖｂが目標下限電圧Ｖｂｍｉｎ以上であり且つ目標上限電圧Ｖｂｍａｘ以下であるときには、過充電および過放電のおそれはないと判断し、入出力制限補正値ΔＷｉｎ，ΔＷｏｕｔに共に値０を設定し（ステップＳ１７０ｂ）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔから設定した入出力制限補正値ΔＷｉｎ，ΔＷｏｕｔを減じることにより入出力許容制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆを計算し（ステップＳ１９０ｂ）、計算した入出力許容制限Ｗｉｎｆ，ＷｏｕｔｆとモータＭＧ１の消費電力（発電電力）とを用いてトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを式（７）および前述の式（４）により計算し（ステップＳ２００ｂ）、ステップＳ２１０以降の処理を実行する。一方、ステップＳ１６０で端子間電圧Ｖｂが目標下限電圧Ｖｂｍｉｎより低いときには、過放電のおそれがあると判断し、入力制限補正値ΔＷｉｎに値０を設定すると共に前述の式（６）により出力制限補正値ΔＷｏｕｔを設定し（ステップＳ１８０ｂ）、ステップＳ１６５ｂで端子間電圧Ｖｂが目標上限電圧Ｖｂｍａｘより大きいときには、過充電のおそれがあると判断し、端子間電圧Ｖｂと目標上限電圧Ｖｂｍａｘとに基づいて入力制限補正値ΔＷｉｎを次式（８）により計算すると共に出力制限補正値ΔＷｏｕｔに値０を設定し（ステップＳ１８５ｂ）、ステップＳ１９０ｂ以降の処理を実行する。ここで、式（８）は、端子間電圧Ｖｂを��標上限電圧Ｖｂｍａｘにするためのフィードバック制御の式であり、関数ＰＩＤはフィードバック制御における比例項や積分項，微分項によって構成されている。このようにバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂと内部抵抗Ｒに基づいて設定された目標上下限電圧Ｖｂｍａｘ，Ｖｂｍｉｎとを用いて入出力許容制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆを設定する共に設定した入出力許容制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆを用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、内部抵抗Ｒが比較的大きいときであってもバッテリ５０の過充電および過放電を抑制することができる。
【００４６】
Tmin=(Winf-Tm1*・Nm1)/Nm2  …(7)
ΔWin=PID(Vb,Vbmax)  …(8)
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１３における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４９】
実施例では、エンジン２２からの動力とモータＭＧ２からの動力とを用いて走行可能なパラレル型のハイブリッド自動車２０について説明したが、エンジンと、エンジンからの動力を用いて発電可能なジェネレータと、車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能な電動機と、ジェネレータおよび電動機と電力のやりとりが可能なバッテリとを備えるシリーズ型のハイブリッド自動車に適用するものとしてもよい。
【００５０】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図４】バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図７】動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図８】内部抵抗設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】目標下限電圧設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１０】バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂの時間変化の様子を示す説明図である。
【図１１】変形例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１２】目標上下限電圧設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１３】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１４】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５２】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３１ａ  サンギヤ軸、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４８  回転軸、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  走行距離計、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2006211789.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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