(57)【要約】【課題】旋回制動時に減衰力を制御して、車両の安定化を図る。【解決手段】ショックアブソーバ１は、車両に発生する横加速及び前後加速に応じて移動するマス部材５３と、図示しないシリンダの第１液室１０、第２液室１１及びリザーバ室７とを連通させるバイパス路３４，３５，３６と、バイパス路３４，３５，３６を開閉するスプール４２と、スプール４２とマス部材５３とを連結し、車両の横加速及び前後加速に応じたマス部材５３の移動に連動させてスプール４２を開弁状態から閉弁状態にする連結機構であるスプール操作部５０とを備える。【選択図】図３
2006144953.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側部材に連結されるピストンロッドと、
車輪側部材に連結され、内筒及び外筒からなるシリンダと、
前記内筒を第一室及び第二室に区画するように当該内筒に内装され、かつ前記シリンダの一端側から挿入されたピストンロッドに連結されたピストンと、
前記第二室と、前記内筒及び外筒の隙間に設けられたリザーバ室との間で作動液を流動させる第一バルブと、
前記ピストンに設けられ、前記第一室と、前記第二室との間で作動液を流動させる第二バルブとを備えた車両用ショックアブソーバであって、
車両に発生する横加速及び前後加速に応じて移動する質量部材と、
前記第一室と第二室を連通させる第一流路と、
前記第二室とリザーバ室を連通させる第二流路と、
前記第一流路及び第二流路を開閉する開閉弁と、
前記開閉弁と質量部材とを連結し、前記横加速及び前後加速に応じた質量部材の移動に連動させて前記開閉弁の開閉状態を切り換える連結機構と、
を備えることを特徴とする車両用ショックアブソーバ。
【請求項２】
旋回外輪に備えられた車両用ショックアブソーバであり、前記横加速は車両の旋回走行による横加速であり、前記前後加速は車両の制動による前後加速であって、
前記横加速及び前後加速に応じた質量部材の移動に連動させて前記開閉弁で前記第一流路及び第二流路のうちの少なくとも一方を閉じることで、旋回制動時の減衰力を直進走行時の減衰力よりも大きくすることを特徴とする請求項１記載の車両用ショックアブソーバ。
【請求項３】
旋回内輪に備えられた車両用ショックアブソーバであり、前記横加速は車両の旋回走行による横加速であり、前記前後加速は車両の制動による前後加速であり、
前記横加速及び前後加速に応じて質量部材の移動に連動させて前記開閉弁で前記第一流路及び第二流路を開にすることで、旋回制動時の減衰力を直進走行時の減衰力よりも小さくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ショックアブソーバ。
【請求項４】
前記開閉弁はスプール弁であり、
前記連結機構は、前記スプール弁の移動方向に遊びをもって当該スプール弁と連結棒で連結されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用ショックアブソーバ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンションに使用される車両用ショックアブソーバに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用ショックアブソーバとして、特許文献１に開示されているものがある。図２１に示すように、この特許文献１に開示の車両用ショックアブソーバ２０１は、内筒２０２及び外筒２０３からなるシリンダ２０４と、内筒２０２内に挿入されたピストン２０５と、ピストン２０５に下端が連結されて内筒２０２内を上下に延びる中空のピストンロッド２０６と、ピストンロッド２０６の上端に取り付けられた共振部２０７とを備える。
【０００３】
シリンダ２０４には、内筒２０２の底部にベースバルブ２０８が設けられていると共に、下端の目玉部２０９が図示しない車輪側に取り付けられており、内筒２０２内には作動油が充填されている。ピストン２０５には、例えば特許文献２に開示のショックアブソーバにおける減衰力発生部と同等構造の減衰力発生部２１０が設けられている。
共振部２０７は、ピストンロッド２０６の上端に固定されて内部に作動油が充填されたケース２１１と、ケース２１１内に配置された可動質量体（可動マス）２１２と、可動質量体２１２の上下にそれぞれ設置されて、可動質量体２１２を弾性的に上下方向へ浮動支持するバネ２１３と、可動質量体２１２の下面へ一体的に設けられてピストンロッド２０６の中空部内を略下方へ延び、減衰力発生部２１０にまで達する制御部２１４とを備えている。
【０００４】
また、共振部２０７においては、上下のバネ２１３により上下方向に支持された可動質量体２１２の略上下共振周波数が、サスペンションのバネ上質量体、すなわち車体における上下共振周波数の近傍となるように設定されている。
ケース２１１の内周面には、図示しない複数の油路が一定間隔をおいて対称的に形成され、この各油路によりケース２１１の上室２１６と下室２１７とが連通している。そして、ケース２１１の頂部がインシュレータゴム２１９を介して車体側２２０に取り付けられている。可動質量体２１２は、このケース２１１内を上下方向に摺動自在とされている。
【０００５】
このような構成からなる従来のショックアブソーバ２０１にあっては、（１）車体の上下方向静止時（非共振時）には、車体の下降方向（ショックアブソーバ２０１の収縮方向）、及び、車体の上昇方向（ショックアブソーバ２０１の伸長方向）のいずれにおいても、車体の上下方向振動に対する減衰力発生部２１０の減衰力は制御部２１４により最も小さく保たれ、（２）車体の下降時には、制御部２１４が減衰力発生部２１０内へ深く挿入される結果、車体の下降方向（ショックアブソーバ２０１の収縮方向）において、車体の下方変位に対する減衰力発生部２１０の減衰力が制御部２１４により最も大きくされ、他方、車体の上昇方向（ショックアブソーバ１の伸長方向）において、車体の上方変位に対する減衰力発生部２１０の減衰力は制御部２１４により比較的小さく保たれ、（３）車体の上昇時には、制御部２１４が減衰力発生部２１０内へ浅く挿入されていることとなる結果、車体の上昇方向（ショックアブソーバ２０１の伸長方向）において、車体の上方変位に対する減衰力発生部２１０の減衰力が制御部２１４により最も大きくされ、他方、車体の下降方向（ショックアブソーバ２０１の収縮方向）において、車体の下方変位に対する減衰力発生部２１０の減衰力は制御部２１４により比較的小さく保たれる。
【特許文献１】特開２００２−５２１９号公報
【特許文献２】特開平１０−３１８３２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来のショックアブソーバ２０１は、バネ上振動（例えば１〜１．５ｋＨｚの振動）に着目した構造になっているので、旋回時に、横加速により発生するロールに対しては減衰力を制御することができなかった。さらに、旋回制動時の加速度、すなわち前後方向の加速度についても制御するものではなかった。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、旋回制動時に減衰力を制御して、車両の安定化を図ることができる車両用ショックアブソーバの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両用ショックアブソーバは、車体側部材に連結されるピストンロッドと、車輪側部材に連結され、内筒及び外筒からなるシリンダと、前記内筒を第一室及び第二室に区画するように当該内筒に内装され、かつ前記シリンダの一端側から挿入されたピストンロッドに連結されたピストンと、前記第二室と、前記内筒及び外筒の隙間に設けられたリザーバ室との間で作動液を流動させる第一バルブと、前記ピストンに設けられ、前記第一室と、前記第二室との間で作動液を流動させる第二バルブとを備えた車両用ショックアブソーバである。
【０００８】
この車両用ショックアブソーバは、車両に発生する横加速及び前後加速に応じて移動する質量部材と、前記第一室と第二室を連通させる第一流路と、前記第二室とリザーバ室を連通させる第二流路と、前記第一流路及び第二流路を開閉する開閉弁とを備え、連結機構により、前記開閉弁と質量部材とを連結し、前記横加速及び前後加速に応じた質量部材の移動に連動させて前記開閉弁の開閉状態を切り換える。
これにより、車両用ショックアブソーバは、車両の横加速及び前後加速に応じて前記第１室、第２室及びリザーバ室の連通状態を切り換えることで、減衰力を切り換える。すなわち、車両用ショックアブソーバは、車両の横加速及び前後加速に応じて減衰力が切り換わる車両用ショックアブソーバとなる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、質量部材、流路、スプール弁のような開閉弁、連結機構といった簡単な構成で車両用ショックアブソーバの減衰力を横加速及び前後加速に応じて制御できる。これにより、直進走行時や単なる車両旋回時の乗心地性能を損なうことなく、旋回制動時には、減衰力を調整して車両安定性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
第１の実施形態は、本発明を適用した車両用サスペンションのショックアブソーバである。図１及び図２は、そのショックアブソーバ１の構成を示す。図１は、直立したショックアブソーバ１を車両前後方向からみた図であり、図２は、直立したショックアブソーバ１を車両幅方向からみた図である。
【００１１】
ショックアブソーバ１は、内筒２及び外筒３を備えたシリンダ４と、内筒２内にその軸方向へ摺動自在に挿入されたピストンバルブ５と、ピストンバルブ５に下端が連結されて内筒２内を略上下に延びるピストンロッド６と、当該ショックアブソーバ１における減衰力を制御する減衰力制御部３０とを備えている。
シリンダ４には、その底部に内筒２及び外筒３を閉塞するようにベースバルブ８が設けられている。そして、シリンダ４において、内筒２と外筒３との間がリザーバ室７になっており、このリザーバ室７内及び内筒２内に作動油が充填されている。また、シリンダ４の下端の目玉部９が図示しない車輪側に取り付けられている。
【００１２】
ピストンバルブ５は、シリンダ４（具体的には内筒２）の内部を上側の第１液室１０と下側の第２液室１１とに区画している。このピストンバルブ５には減衰力発生部が設けられている。
減衰力発生部は、ピストンバルブ５が内筒２内を移動する際に第１液室１０内の圧力と第２液室１１内の圧力との差圧が所定の圧力より大きくなると開弁し、減衰力を変化させるような構造になっている。
【００１３】
このシリンダ４において、ピストンバルブ５が内筒２内を摺動する際にピストンバルブ５内を介して作動油が流動するとともに、ベースバルブ８を介して作動油が内筒２内とリザーバ室７内とを流動するようになっている。ショックアブソーバ１は、これら流動により所定の減衰力を発生する。
また、第１液室１０及び第２液室１１、及びシリンダ４のリザーバ室７はそれぞれ、後述するように、減衰力制御部３０の各バイパス路３４，３５，３６を介して、当該減衰力制御部３０と連通している。
ピストンロッド６は、その上端がインシュレータゴム１２を介して車体側１３に取り付けられている。
【００１４】
図３は、減衰力制御部３０の詳細な構成を示す。図３に示す減衰力制御部３０の構成は側方（車両幅方向）からみた構成である。
図３に示すように、減衰力制御部３０は、ケース３１内に、バネ３２、減衰器３３、バイパス路連通オン及びオフ部４０及びスプール操作部５０を備えている。
バイパス路連通オン及びオフ部４０は、車両前後方向に延びて形成されている円筒形状のスプール収納部４１と、そのスプール収納部４１内に収納されているほぼ円柱形状のスプール（スプールバルブ）４２とを備えている。スプール４２は同図中、斜線で示す部分である。
【００１５】
スプール収納部４１には、所定の位置に第１乃至第３バイパス路３４，３５，３６が接続されている。第１バイパス路３４は第１液室１０に接続されており、第２バイパス路３５は第２液室１１に接続されており、第３バイパス路３６はリザーバ室７に接続されている。
このような構造により、スプール収納部４１は、第１乃至第３バイパス路３４，３５，３６を介して第１及び第２液室１０，１１及びリザーバ室７と連通している。そして、スプール収納部４１及び第１乃至第３バイパス路３４，３５，３６は、それら第１及び第２液室１０，１１及びリザーバ室７と同様に、作動油で満たされている。
【００１６】
スプール４２は、スプール収納部４１内に、前後方向（同図では左右方向）に移動可能、かつ軸心を中心として回転可能に収納されている。なお、後述するが、スプール４２の前記前後方向の移動及び前記回転は、第２ロッド４６により操作或いは制限されるようになっている。前記スプール収納部４１に接続されている第１乃至第３バイパス路３４，３５，３６に対応して、このスプール４２の外周面には、図３中に点線として示すように、溝による油路４３が形成されている。この油路４３は、図３に示すように、スプール４２の一端に寄って形成されている。この油路４３により、第１乃至第３バイパス路３４，３５，３６が互いに連通状態になったり、非連通状態になったりする。
【００１７】
ここで、図４及び図５を用いて、油路４３により第１乃至第３バイパス路３４，３５，３６が互いに連通状態になったり、非連通状態になったりする場合を説明する。間接的にはここでの説明が油路４３の形状の説明になる。なお、図４及び図５は、左輪のショックアブソーバ１に設けた減衰力制御部３０を示す。
図４（Ａ）に示すように、スプール収納部４１の車両前後方向における後述するスプール操作部５０の配置側（車両後方）の側面（以下、スプール操作部配置側側面という。）にスプール４２の一端面が当った状態では、油路４３により第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが連通状態になる。これにより、第２液室１１とリザーバ室７とが連通状態になる。
【００１８】
また、図４（Ｂ）は、車両後方側からみてスプール４２が反時計回りに一定量回転したときの油路４３の位置を示しており、この位置でも、油路４３により第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが連通状態になる。また、図４（Ｃ）は、車両後方側からみてスプール４２が時計回りに一定量回転したときの油路４３の位置を示しており、この位置でも、油路４３により第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが連通状態になる。
すなわち、スプール収納部４１のスプール操作部配置側側面にスプール４２の一端面が当った状態では、スプール４２の回転にかかわらず、すなわち油路４３の位置にかかわらず、第２液室１１とリザーバ室７とが連通状態になる。
【００１９】
一方、図５（Ａ）に示すように、スプール収納部４１の車両前後方向における後述するバネ３２及び減衰器３３の配置側（車両前方）の側面（以下、バネ配置側側面という。）にスプール４２の他端面が当たった状態で、前記図４（Ｂ）と同様に車両後方側からみてスプール４２が反時計回りに一定量回転すると、油路４３により第１バイパス路３４と第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが連通状態になる。これにより、第１液室１０と第２液室１１とリザーバ室７とが連通状態になる。
【００２０】
また、図５（Ｂ）に示すように、スプール収納部４１のバネ配置側側面にスプール４２の他端面が当たった状態で、前記図４（Ｃ）と同様に車両後方側からみてスプール４２が時計回りに一定量回転すると、油路４３により第１バイパス路３４と第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが互いに非連通状態になる。これにより、第１液室１０と第２液室１１とリザーバ室７とが非連通状態になる。
【００２１】
なお、右輪のショックアブソーバ１に設けた減衰力制御部３０の場合は次のようになる。ここでは図４及び図５を利用して説明する。
右輪の場合も、図４（Ａ）に示すように、スプール収納部４１のスプール操作部配置側側面にスプール４２の一端面が当った状態では、油路４３により第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが連通した状態になる。また、車両後方側からみてスプール４２が反時計回りに一定量回転したときには、図４（Ｃ）に示すようになり、さらに、車両後方側からみてスプール４２が時計回りに一定量回転したときには、図４（Ｂ）に示すようになる。
【００２２】
すなわち、右輪についても、スプール収納部４１のスプール操作部配置側側面にスプール４２の一端面が当った状態では、スプール４２の回転にかかわらず、すなわち油路４３の位置にかかわらず、第２液室１１とリザーバ室７とが連通状態になる。
一方、図５（Ｂ）に示すように、スプール収納部４１のバネ配置側側面にスプール４２の他端面が当たった状態で、前記図４（Ｃ）と同様に車両後方側からみてスプール４２が反時計回りに一定量回転すると、油路４３により第１バイパス路３４と第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが互いに非連通状態になる。また、図５（Ａ）に示すように、スプール収納部４１のバネ配置側側面にスプール４２の他端面が当たった状態で、前記図４（Ｂ）と同様に車両後方側からみてスプール４２が時計回りに一定量回転すると、油路４３により第１バイパス路３４と第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが連通状態になる。
【００２３】
このように、左右輪では、特にスプール収納部４１のバネ配置側側面にスプール４２の他端面が当たった状態では、スプール４２が同一方向に回転したとしても、連通状態が全く逆の関係になる。
また、スプール４２には、図３に示すように、油路４３が形成されている側の端面に、車両前後方向に延びるように第１ロッド４５が形成されている。さらに、スプール４２には、他端側に当該スプール４２に対して車両前後方向に連結棒である第２ロッド４６が取り付けられている。ここで、第１及び第２ロッド４５，４６は、スプール収納部４１の車両前後方向の側面から当該スプール収納部４１内に挿通されて、スプール４２に取り付けられている。
【００２４】
第１ロッド４５の端部には、バネ３２及びこのバネ３２に併設して減衰器３３が取り付けられている。バネ３２は、当該バネ３２側に第１ロッド４５、すなわちスプール４２を付勢するためのものである。これにより、スプール４２は、バネ３２による付勢力が作用する場合には、減衰器３３により所定の減衰力が作用して、移動する。
第２ロッド４６は、スプール４２の他端側に車両前後方向に遊びをもって取り付けられている。
【００２５】
すなわち、スプール４２の他端寄りで内部に空部４４が形成されている。空部４４は、スプール４２の円柱形状をなしており、スプール４２の端面側に開口されている第２ロッド４６は、本体部４６ａがスプール４２の前記開口部を介して空部４４内に挿通されており、その挿通された当該本体部４６ａの一端に一体にピストン部４６ｂが形成されている。ピストン部４６ｂは、前記空部４４内で車両前後方向に移動自在とされている。これにより、スプール４２の他端側に車両前後方向に遊びをもって第２ロッド４６が取り付けられた状態になっている。そして、第２ロッド４６は、本体部４６ａの他端がスプール操作部５０に接続されている。
【００２６】
ここで、図６は、図３中の矢示Ａ−Ａ断面を示す。この図６に示すように、ピストン部４６ｂの外周面一部に突起４６ｃが形成されており、これに対応して、当該突起４６ｃよりも多少幅広とされた凹部４１ａがスプール収納部４１の内周面に形成されている。これにより、ピストン部４６ｂが回転すると、当該ピストン部４６ｂの突起４６ｃがスプール収納部４１の凹部４１ａに係止するので、スプール４２がピストン部４６ｂとともに回転するようになる。すなわち、スプール４２の回転方向（回転移動方向）に対していわゆる遊びをもつように第２ロッド４６が連結されている。
【００２７】
スプール操作部５０は、図３に示すように、棒状の第１及び第２リンク部材５１，５２によりいわゆるコンロッド機構として構成されている。すなわち、第１リンク部材５１と第２リンク部材５２とが一端で互いに回転自在になるように連結されるとともに、第１リンク部材５１の他端が第２ロッド４６の本体部４６ａの他端に回転自在に連結され、さらに第２リンク部材５２の他端が減衰力制御部３０の不動部、例えばケース３１に設けた支持部３７に回転自在に連結されている。
【００２８】
ここで、第１リンク部材５１と第２リンク部材５２とは同一平面内で回転可能になるように連結されており、また、第１リンク部材５１は、第２ロッド４６の本体部４６ａに対して同一平面内を回転可能に連結されており、その一方で、第２リンク部材５２は、減衰力制御部３０の不動部に対して空間内を回転可能に連結されている。そして、スプール操作部５０は、第１リンク部材５１と第２リンク部材５２との連結部にマス部材５３を備えている。
【００２９】
このように構成されているスプール操作部５０では、マス部材５３が、第１及び第２リンク部材５１，５２によるリンク構造により車両幅方向と車両前後方向に移動できる（振れる）ように支持されている。すなわち、マス部材５３は、図３では左右方向に移動できるようになり、さらに図７に矢印として示すように、第１及び第２リンク部材５１，５２によるリンク構造に支持されて、第２ロッド４６の軸心回りに回動できるようになる。
【００３０】
そして、このようなマス部材５３の移動に連動して、当該第１リンク部材５１の他端に連結されている第２ロッド４６が車両前後方向で移動したり、当該第２ロッド４６の軸心を中心として回転したりする。この結果、スプール４２の空部４４内でピストン部４６ｂが車両前後方向で移動したり、回転したりする。
そして、ピストン部４６ｂがある程度車両前方に移動してくると、当該ピストン部４６ｂが空部４４の車両前後方向におけるバネ３２及び減衰器３３の配置側（車両前方）の側面（以下、バネ配置側空部側面という。）に当たることで、スプール４２もスプール収納部４１内を車両前方に移動するようになる。
【００３１】
以上のように減衰力制御部３０が構成されている。
次にショックアブソーバ１の動作、減衰力特性を説明する。
図８及び図９は、減衰力制御部３０の構成、特にスプール４２及びスプール操作部５０の構成を示す。また、ここで、左輪のショックアブソーバ１に設けた減衰力制御部３０の場合を説明する。また、図１０は、道路形状に応じた車両１００の走行状態を示す。
【００３２】
（１）直進走行時、旋回走行時
（１−１）直進走行時
図１０中（Ａ）に示すように車両１００が直進走行をすると、図８（Ａ）に示すように、マス部材５３に車両後方に力が作用することで、リンク機構を介してスプール４２が車両後方に引っ張られる。すなわち、直進走行により発生するマス部材５３の車両後方への移動をリンク機構でスプール４２の後方への移動に変換する。
【００３３】
これにより、スプール収納部４１のスプール操作部配置側側面にスプール４２の一端面が当った状態になる。このとき、スプール４２は、バネ３２の付勢力及び減衰器３３の減衰力に逆らいスプール収納部４１内を移動して、スプール収納部４１のスプール操作部配置側側面に当った状態になる。
これにより、第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが連通状態になることで、第２液室１１とリザーバ室７とが連通状態になる。これにより、ショックアブソーバ１の伸縮時に、ピストンバルブ５の減衰力発生部が作動してショックアブソーバ１に減衰力が発生する。
【００３４】
具体的には、ショックアブソーバ１の収縮方向、すなわちピストンロッド６及びピストンバルブ５が下方向に移動する場合には、第１液室１０内の圧力と第２液室１１内の圧力との圧力差により、第２液室１１から第１液室１０にピストンバルブ５の減衰力発生部を介して作動油が流動することによる減衰力がショックアブソーバ１に発生する。
また、ショックアブソーバ１の伸張方向、すなわちピストンロッド６及びピストンバルブ５が上方向に移動する場合には、主に、第１液室１０内の圧力と第２液室１１内の圧力との圧力差により、第１液室１０から第２液室１１にピストンバルブ５の減衰力発生部を介して作動油が流動することによる減衰力がショックアブソーバ１に発生する。
【００３５】
（１−２）右旋回走行時又は左旋回走行時
図１０中（Ｂ）に示すように車両１００が右旋回すると車両に右方向への横加速度が発生し、これにより、マス部材５３に左方向（図１０（Ｂ）に示す矢示Ｐ方向）の外力が働く。これにより、マス部材５３に車両後方でかつ左方向（図８（Ｃ）で紙面手前方向）への力が作用することで、スプール４２は、図８（Ｃ）に示すように、車両後方に引っ張られつつ回転する。ここでの回転は、右旋回により発生するマス部材５３の左方向への移動をリンク機構でスプール４２の回転運動に変換した結果である。これにより、スプール４２は、スプール収納部４１のスプール操作部配置側側面に当たった状態のまま、車両後方側からみて時計回りに回転する。
【００３６】
これにより、直進走行時と同様に、第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが連通状態になることで、第２液室１１とリザーバ室７とが連通状態になる。これにより、ショックアブソーバ１の伸縮時に、ピストンバルブ５の減衰力発生部が作動してショックアブソーバ１に直進走行時と同等な減衰力が発生する。
また、車両が左旋回しても右旋回したときと同様に動作する。すなわち、車両が左旋回すると車両に左方向への横加速度が発生し、これにより、マス部材５３には右方向の外力が働く。これにより、マス部材５３に車両後方でかつ右方向（図８（Ｂ）で紙面奥側方向）への力が作用することで、スプール４２は、図８（Ｂ）に示すように、車両後方に引っ張られつつ回転する。ここでの回転は、左旋回により発生するマス部材５３の右方向への移動をリンク機構でスプール４２の回転運動に変換した結果である。これにより、スプール４２は、スプール収納部４１のスプール操作部配置側側面に当たった状態のまま、車両後方側からみて反時計回りに回転する。
【００３７】
このように、左右方向にかかわらず旋回時にも、直進走行時と同様に、第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが連通した状態になることで、第２液室１１とリザーバ室７とが連通状態になる。これにより、ショックアブソーバ１の伸縮時に、ピストンバルブ５の減衰力発生部が作動してショックアブソーバ１に直進走行時と同等な減衰力が発生する。
【００３８】
（２）旋回制動時
（２−１）左旋回制動時
車両が左旋回すると車両に左方向への横加速度が発生し、これにより、マス部材５３に右方向の外力が働く。さらに、車両が制動することで、車両前後方向で加速度が発生し、これにより、マス部材５３には車両前方に外力が働く。
これにより、スプール４２は、図９（Ａ）に示すように、車両前方に引っ張られて、スプール収納部４１のバネ配置側側面に当るとともに、車両後方側からみて反時計回りに回転する。これにより、第１バイパス路３４と第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが連通状態になることで、第１液室１０と第２液室１１とリザーバ室７とが連通状態になる。これにより、ショックアブソーバ１には、その伸縮時に減衰力が発生する。
【００３９】
具体的には、ショックアブソーバ１の収縮方向、すなわちピストンロッド６及びピストンバルブ５が下方向に移動する場合には、第２バイパス路３５、減衰力制御部３０のスプール４２の油路４３及び第１バイパス路３４を介して、第２液室１１の作動油が第１液室１０に流動するようになる。
また、ショックアブソーバ１の伸張方向、すなわちピストンロッド６及びピストンバルブ５が上方向に移動する場合には、第１バイパス路３４、減衰力制御部３０のスプール４２の油路４３及び第２バイパス路３５を介して、第１液室１０の作動油が第２液室１１に流動するようになる。
このような流動によりショックアブソーバ１に減衰力が発生する。しかし、その減衰力は、前記直進走行時や単なる旋回走行時にショックアブソーバ１に発生する減衰力と比べ小さいものとなる。
【００４０】
（２−２）右旋回制動時
車両が右旋回すると車両に右方向への横加速度が発生し、これにより、マス部材５３に左方向の外力が働く。さらに、車両が制動することで、車両前後方向で加速度が発生し、これにより、マス部材５３には車両前方に外力が働く。
これにより、スプール４２は、図９（Ｂ）に示すように、車両前方に引っ張られて、スプール収納部４１のバネ配置側側面に当るとともに、車両後方側からみて時計回りに回転する。これにより、第１バイパス路３４と第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが非連通状態になることで、第１液室１０と第２液室１１とリザーバ室７とが非連通状態になる。これにより、ショックアブソーバ１には、その伸縮時に減衰力が発生する。
【００４１】
具体的には、ショックアブソーバ１の収縮方向、すなわちピストンロッド６及びピストンバルブ５が下方向に移動する場合には、第１液室１０内の圧力と第２液室１１内の圧力との圧力差により、第２液室１１から第１液室１０にピストンバルブ５の減衰力発生部を介して作動油が流動することによる減衰力がショックアブソーバ１に発生する。
また、ショックアブソーバ１の伸張方向、すなわちピストンロッド６、又はピストンバルブ５が上方向に移動する場合には、主に、第１液室１０内の圧力と第２液室１１内の圧力との圧力差により、第１液室１０から第２液室１１にピストンバルブ５の減衰力発生部を介して作動油が流動することによる減衰力がショックアブソーバ１に発生する。
【００４２】
さらに、第２液室１１内の圧力とリザーバ室７内の圧力との圧力差により、第２液室１１からリザーバ室７にベースバルブ８を介して作動油が流動することによる減衰力がショックアブソーバ１に発生する。
これにより、その減衰力は、前記直進走行時、単なる旋回走行時及び左旋回制動時にショックアブソーバ１に発生する減衰力と比べ大きいものとなる。
【００４３】
（２−３）単なる制動時
図示しないが、単なる制動時は、非制動時（図８（Ａ）参照）と同様な作動状態となる。すなわち、図８（Ａ）を参照すると、制動時には、マス部材５３には車両前方に力が作用することで、リンク機構を介してスプール４２が車両前方に引っ張られ、スプール収納部４１のバネ配置側側面にスプール４２が当った状態になる。この状態では、非制動時と同様に、第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが連通状態のままなので、第２液室１１とリザーバ室７とが連通状態になる。
【００４４】
（２−４）右輪の場合
前述したように、右輪の場合、スプール収納部４１のバネ配置側側面にスプール４２の他端面が当った状態、すなわち制動時では、スプール４２が同一方向に回転したとしても、連通状態が全く逆の関係になる。
すなわち、左旋回制動時には、第１バイパス路３４と第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが非連通状態になることで、第１液室１０と第２液室１１とリザーバ室７とが非連通状態になる。これに対して、右旋回制動時には、第１バイパス路３４と第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが連通状態になることで、第１液室１０と第２液室１１とリザーバ室７とが連通状態になる。この結果、右輪のショックアブソーバ１の減衰力は、左旋回制動時の方が大きくなる。
【００４５】
（２−４）全体動作
以上のようなショックアブソーバ１の減衰力変化により、左旋回制動時には、図１１に示すように、右輪のショックアブソーバ１の減衰力の方が大きくなり、右旋回制動時には、図１２に示すように、左輪のショックアブソーバ１の減衰力の方が大きくなる。すなわち、旋回制動時には、旋回外輪のショックアブソーバ１の減衰力の方が大きくなる（下記表参照）。このように、旋回制動時に旋回外輪のショックアブソーバ１の減衰力の方を大きくすることで、車両挙動の安定化を図ることができる。
【００４６】
【表１】
2006144953.tif 000003
【００４７】
また、図１３は、直進走行時と旋回制動時のショックアブソーバ１の減衰力をピストンバルブ５の速度をパラメータとして示す。図１３（Ａ）は内輪のショックアブソーバ１の減衰力を示し、図１３（Ｂ）は外輪のショックアブソーバ１の減衰力を示す。
内輪のショックアブソーバ１の減衰力は、図１３（Ａ）に示すように、直進走行時のものより、旋回制動時のものの方が小さくなる。一方、外輪のショックアブソーバ１の減衰力は、図１３（Ｂ）に示すように、直進走行時のものより、旋回制動時のものの方が大きくなる。
なお、内輪、外輪ともに、ショックアブソーバ１の減衰力は、ピストンバルブ５の速度が大きくなるほど、大きくなる。また、ショックアブソーバ１の減衰力は、絶対値で、伸張時のものより、収縮時のものの方が大きくなる。
【００４８】
次に旋回制動時の車両挙動についてのシミュレーション結果について説明する。
シミュレーションの条件は、図１４に示すように、８０Ｒのカーブを旋回走行している最中に急制動している。例えば、旋回走行時の自車速を８０ｋｍ／ｈとしている。
図１５（Ａ）は、ヨーレイトの時系列変化を、従来による構成と本発明を適用したものとで比較している。また、図１５（Ｂ）は、車両重心点の横加速度を、従来による構成と本発明を適用したものとで比較している。
【００４９】
ヨーレイトは、図１５（Ａ）の結果からもわかるように、本発明を適用することで、旋回制動時の増加が抑制されて安定した値をとるようになる。また、横加速度は、図１５（Ｂ）の結果からもわかるように、本発明を適用することで、旋回制動時の増加が抑制されるようになる。
このように、ヨーレイトや横加速度の値からもわかるように、本発明を適用することで、旋回制動時の車両挙動を安定させることができる。
【００５０】
また、本実施形態では、第２のロッド４６がスプール４２に対して当該スプール４２の移動方向、すなわち車両前後方向及び回転方向に遊びをもって連結されている。これにより、マス部材５３の移動、すなわち車両の横加速及び前後加速にスプール４２が即座に反応しないようにでき、すなわちスプール４２のチャタリングを防止できる。この結果、減衰力が横加速の変動や前後加速の変動に敏感に反応してしまうことで、車両挙動が不安定になってしまうようなことを防止できる。
【００５１】
また、本実施形態では、ショックアブソーバ１は、バイパス路３４，３５，３６と、スプール４２を備えたバイパス路連通オン及びオフ部４０と、コンロッド機構として構成されているスプール操作部５０とにより、減衰力の制御を行っている。これにより、ショックアブソーバ１は、簡単な構成による減衰力の制御を実現している。この結果、従来のようにピストンロッドと車体との間に共振部を設けなくて済むので、車体側のデザイン、例えばエンジンルームの形状の自由度を高くでき、さらにはサスペンションストロークも長くすることができる。すなわち例えば、アッパーマウント周りの部品特性（フード高さ、アッパーマウント特性又はバンパーラバー特性等）に影響を与えることなく、車両にショックアブソーバ１を取り付けることができる。
【００５２】
次に第２の実施形態を説明する。
前記第１の実施形態では、旋回制動時に、外輪と内輪の両方のショックアブソーバ１の減衰力を変化させるようにしている。これに対して、第２の実施形態では、旋回制動時に、外輪のショックアブソーバの減衰力のみを変化、具体的には増加、させるようにしている。すなわち、第２の実施形態では、内輪のショックアブソーバ１の減衰力は、直進走行時、単に旋回走行している時、旋回制動時のいずれの場合でも、同じような値になるようにしている。このような動作を実現するために、第２の実施形態では、油路の形状を変更している。
【００５３】
ここで、図１６及び図１７を用いて、第２の実施形態のショックアブソーバ１における油路４８の形状を説明する。なお、図１６及び図１７は、左輪のショックアブソーバ１に設けた減衰力制御部３０についての場合を示す。
図１６（Ａ）に示すように、スプール収納部４１のスプール操作部配置側側面にスプール４２の一端面が当った状態では、油路４８により第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが連通状態になる。これにより、第２液室１１とリザーバ室７とが連通状態になる。
【００５４】
また、図１６（Ｂ）は、車両後方側からみてスプール４２が反時計回りに一定量回転したときの油路４８の位置を示しており、この位置でも、油路４８により第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが連通状態になる。また、図１６（Ｃ）は、車両後方側からみてスプール４２が時計回りに一定量回転したときの油路４８の位置を示しており、この位置でも、油路４８により第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが連通状態になる。
【００５５】
すなわち、スプール収納部４１のスプール操作部配置側側面にスプール４２の一端面が当った状態では、前記第１の実施形態と同様に（図４参照）、スプール４２の回転にかかわらず、すなわち油路４８の位置にかかわらず、第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが連通状態になることで、第２液室１１とリザーバ室７とが連通状態になる。
一方、図１７（Ａ）に示すように、スプール収納部４１のバネ配置側側面にスプール４２の他端面が当たった状態で、前記図１６（Ｂ）と同様に車両後方側からみてスプール４２が反時計回りに一定量回転しても、前記第１の実施形態と異なり、油路４８により第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とだけが連通状態になる。
【００５６】
また、図１７（Ｂ）に示すように、スプール収納部４１のバネ配置側側面にスプール４２の他端面が当たった状態で、前記図１６（Ｃ）と同様に車両後方側からみてスプール４２が時計回りに一定量回転すると、前記第１の実施形態と同様に、油路４８により第１バイパス路３４と第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが互いに非連通状態になる。これにより、第１液室１０と第２液室１１とリザーバ室７とが非連通状態になる。
【００５７】
なお、右輪のショックアブソーバ１に設けた減衰力制御部３０の場合は次のようになる。ここでは図１６及び図１７を利用して説明する。
右輪の場合も、図１６（Ａ）に示すように、スプール収納部４１のスプール操作部配置側側面にスプール４２の一端面が当った状態では、油路４８により第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが連通した状態になる。また、車両後方側からみてスプール４２が反時計回りに一定量回転したときには、図１６（Ｃ）に示すようになり、車両後方側からみてスプール４２が時計回りに一定量回転したときには、図１６（Ｂ）に示すようになる。
【００５８】
これに対応して、図１７（Ｂ）に示すように、スプール収納部４１のバネ配置側側面にスプール４２の他端面が当たった状態で、前記図１６（Ｃ）と同様に車両後方側からみてスプール４２が反時計回りに一定量回転すると、油路４８により第１バイパス路３４と第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが互いに非連通状態になる。また、図１７（Ａ）に示すように、スプール収納部４１のバネ配置側側面にスプール４２の他端面が当たった状態で、前記図１６（Ｂ）と同様に車両後方側からみてスプール４２が時計回りに一定量回転すると、油路４８により第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とだけが連通状態になる。
このように、左右輪では、特にスプール収納部４１のバネ配置側側面にスプール４２の他端面が当たった状態では、スプール４２が同一方向に回転したとしても、連通状態が全く逆の関係になる。
【００５９】
次に第２の実施形態のショックアブソーバ１の動作、減衰力特性を説明する。
図１８及び図１９は、減衰力制御部３０の構成、特にスプール４２及びスプール操作部５０の構成を示す。また、ここで、左輪のショックアブソーバ１に設けた減衰力制御部３０の場合を説明する。
（１）直進走行時、旋回走行時
直進走行時、旋回走行時のショックアブソーバ１の動作及び減衰力特性については、次のように、前記第１の実施形態の場合（図８参照）と同様になる。
【００６０】
（１−１）直進走行時
前記図１０中（Ａ）に示すように車両１００が直進走行をすると、図１８（Ａ）に示すように、マス部材５３に車両後方に力が作用することで、リンク機構を介してスプール４２が車両後方に引っ張られ、スプール操作部配置側側面にスプール４２の一端面が当った状態になる。このとき、スプール４２は、バネ３２の付勢力及び減衰器３３の減衰力に逆らいスプール収納部４１内を移動して、スプール収納部４１のスプール操作部配置側側面に当った状態になる。
これにより、第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが連通状態になることで、第２液室１１とリザーバ室７とが連通状態になる。これにより、ショックアブソーバ１の伸縮時に、ピストンバルブ５の減衰力発生部が作動してショックアブソーバ１に減衰力が発生する。
【００６１】
（１−２）右旋回走行時又は左旋回走行時
前記図１０中（Ｂ）に示すように車両１００が右旋回をすると車両に右方向への横加速度が発生し、これにより、マス部材５３に左方向（図１０（Ｂ）に示す矢示Ｐ方向）の外力が働く。これにより、マス部材５３に車両後方でかつ左方向（図１８（Ｃ）で紙面手前方向）への力が作用することで、スプール４２は、図１８（Ｃ）に示すように、車両後方に引っ張られて、スプール収納部４１のスプール操作部配置側側面に当たった状態のまま、車両後方側からみて時計回りに回転する。
【００６２】
これにより、直進走行時と同様に、第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが連通状態になることで、第２液室１１とリザーバ室７とが連通状態になる。これにより、ショックアブソーバ１の伸縮時に、ピストンバルブ５の減衰力発生部が作動してショックアブソーバ１に直進走行時と同等な減衰力が発生する。
また、車両が左旋回しても右旋回したときと同様に動作する。すなわち、車両が左旋回をすると車両に左方向への横加速度が発生し、これにより、マス部材５３には右方向の外力が働く。これにより、マス部材５３に車両後方でかつ右方向（図１８（Ｂ）で紙面奥側方向）への力が作用することで、スプール４２は、図１８（Ｂ）に示すように、車両後方に引っ張られて、スプール収納部４１のスプール操作部配置側側面に当たった状態のまま、車両後方側からみて反時計回りに回転する。
【００６３】
これにより、左右方向にかかわらず旋回時にも、直進走行時と同様に、第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが連通した状態になることで、第２液室１１とリザーバ室７とが連通状態になる。これにより、ショックアブソーバ１の伸縮時に、ピストンバルブ５の減衰力発生部が作動してショックアブソーバ１に直進走行時と同等な減衰力が発生する。
【００６４】
（２）旋回制動時
（２−１）左旋回制動時
車両が左旋回をすると車両に左方向への横加速度が発生し、これにより、マス部材５３に右方向の外力が働く。さらに、車両が制動することで、車両前後方向で加速度が発生し、これにより、マス部材５３には車両前方に外力が働く。
これにより、スプール４２は、図１９（Ａ）に示すように、車両前方に引っ張られて、スプール収納部４１のバネ配置側側面に当るとともに、車両後方側からみて反時計回りに回転する。これにより、直進走行時や単なる旋回走行時と同様に、第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とだけが連通状態になることで、第２液室１１とリザーバ室７とが連通状態になる。これにより、ショックアブソーバ１には、その伸縮時に減衰力が発生する。
【００６５】
具体的には、ショックアブソーバ１の収縮方向、すなわちピストンロッド６及びピストンバルブ５が下方向に移動する場合には、第１液室１０内の圧力と第２液室１１内の圧力との圧力差により、第２液室１１から第１液室１０にピストンバルブ５の減衰力発生部を介して作動油が流動することによる減衰力がショックアブソーバ１に発生する。
また、ショックアブソーバ１の伸張方向、すなわちピストンロッド６及びピストンバルブ５が上方向に移動する場合には、主に、第１液室１０内の圧力と第２液室１１内の圧力との圧力差により、第１液室１０から第２液室１１にピストンバルブ５の減衰力発生部を介して作動油が流動することによる減衰力がショックアブソーバ１に発生する。ここで発生する減衰力は、直進走行時や単なる旋回走行時と同等な減衰力となる。
【００６６】
（２−２）右旋回制動時
車両が右旋回をすると車両に右方向への横加速度が発生し、これにより、マス部材５３に左方向の外力が働く。さらに、車両が制動することで、車両前後方向で加速度が発生し、これにより、マス部材５３には車両前方に外力が働く。
これにより、スプール４２は、図１９（Ｂ）に示すように、車両前方に引っ張られて、バネ配置側側面に当るとともに、車両後方側からみて時計回りに回転する。これにより、前記第１の実施形態と同様に、第１バイパス路３４と第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが非連通状態になることで、第１液室１０と第２液室１１とリザーバ室７とが非連通状態になる。これにより、ショックアブソーバ１には、その伸縮時に減衰力が発生する。ここで発生する減衰力は、前記直進走行時、単なる旋回走行時及び左旋回制動時の減衰力と比べ大きいものとなる。
【００６７】
（２−３）単なる制動時
図示しないが、単なる制動時は、非制動時（図１８（Ａ）参照）と同様な作動状態となる。すなわち、図１８（Ａ）を参照すると、制動時には、マス部材５３には車両前方に力が作用することで、リンク機構を介してスプール４２が車両前方に引っ張られ、スプール収納部４１のバネ配置側側面にスプール４２が当った状態になる。この状態では、非制動時と同様に、第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが連通状態のままなので、第２液室１１とリザーバ室７とが連通状態になる。
【００６８】
（２−４）右輪の場合
前述したように、右輪の場合、スプール収納部４１のバネ配置側側面にスプール４２の他端面が当った状態、すなわち制動時では、スプール４２が同一方向に回転したとしても、連通状態が全く逆の関係になる。
すなわち、左旋回制動時には、第１バイパス路３４と第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが非連通状態になることで、第１液室１０と第２液室１１とリザーバ室７とが非連通状態になる。これに対して、右旋回制動時には、第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とが連通状態になることで、第２液室１１とリザーバ室７とが連通状態になる。この結果、右輪のショックアブソーバ１の減衰力は、左旋回制動時の方が大きくなる。
【００６９】
（２−４）全体動作
以上のようなショックアブソーバ１の減衰力変化により、前記第１の実施形態と同様に、左旋回制動時には、右輪のショックアブソーバ１の減衰力の方が大きくなり、右旋回制動時には、左輪のショックアブソーバ１の減衰力の方が大きくなる。すなわち、旋回制動時には、旋回外輪のショックアブソーバ１の減衰力の方が大きくなる。このように、旋回制動時に旋回外輪のショックアブソーバ１の減衰力の方を大きくすることで、車両挙動の安定化を図ることができる。
【００７０】
次に旋回制動時の車両挙動についてのシミュレーション結果について説明する。
図２０（Ａ）は、ヨーレイトの時系列変化を、従来による構成と本発明を適用したものとで比較している。また、図２０（Ｂ）は、車両重心点の横加速度を、従来による構成と本発明を適用したものとで比較している。
ヨーレイトは、図２０（Ａ）の結果からもわかるように、本発明を適用することで、旋回制動時でも増加することが抑制されて安定した値をとるようになる。また、横加速度は、図２０（Ｂ）の結果からもわかるように、本発明を適用することで、旋回制動時でも増加が抑制されるようになる。
【００７１】
このように、第２の実施形態でもヨーレイトや横加速度の値からもわかるように、本発明を適用することで、旋回制動時の車両挙動を安定させることができる。なお、第１の実施形態における結果（図１５）と比較すると、多少効果が小さくなる。
なお、前述の実施形態では、直進走行時、単なる旋回時には、常に第１バイパス路３４と第２バイパス路３５とが非連通状態、すなわち第１液室１０と第２液室１１とが非連通状態となっている。そして、旋回制動時には、第１バイパス路３４と第２バイパス路３５とを非連通状態を維持しつつ、第２バイパス路３５と第３バイパス路３６との非連通状態にすることで、外輪のショックアブソーバ１の減衰力を増加させている。しかし、これに限定されるものではない。
【００７２】
例えば、直進走行時、単なる旋回時に、第１バイパス路３４と第２バイパス路３５とを連通状態、すなわち第１液室１０と第２液室１１とが連通状態にする。そして、旋回制動時には、第１バイパス路３４と第２バイパス路３５とだけを非連通状態にしたり、第１バイパス路３４と第２バイパス路３５と第３バイパス路３６とを非連通状態にしたりすることで、外輪のショックアブソーバ１の減衰力を増加させてもよい。
【００７３】
また、前述の実施形態の説明において、マス部材５３は、車両に発生する横加速及び前後加速に応じて移動する質量部材を実現しており、バイパス路３４，３５，３６は、第１室、第２室及び内筒及び外筒の隙間（リザーバ室）を連通させる流路を実現しており、スプール（スプール弁）４２は、前記流路を開閉する開閉弁を実現しており、スプール操作部５０及び第２ロッド４６は、前記開閉弁と質量部材とを連結し、前記横加速及び前後加速に応じた質量部材の移動に連動させて前記開閉弁を開弁状態から閉弁状態にする連結機構を実現している。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の第１及び第２の実施形態のショックアブソーバの構成を示す断面図である。
【図２】前記ショックアブソーバの構成を示す正面図である。
【図３】第１の実施形態のショックアブソーバの減衰力制御部の構成を示す図である。
【図４】第１の実施形態のショックアブソーバの減衰力制御部の油路の形状の説明に使用した図である。
【図５】第１の実施形態のショックアブソーバの減衰力制御部の油路の形状の説明に使用した図である。
【図６】図３中の矢示Ａ−Ａ断面を示す図である。
【図７】第１の実施形態のショックアブソーバの減衰力制御部のスプール操作部を示す図である。
【図８】第１の実施形態において、車両の直進走行時、旋回走行時に応じたスプール及びスプール操作部の状態変化の説明に使用した図である。
【図９】第１の実施形態において、車両の旋回制動時のスプール及びスプール操作部の状態変化の説明に使用した図である。
【図１０】車両の走行状態を示す図であり、（Ａ）は直進走行状態を示し、（Ｂ）は旋回走行状態を示す。
【図１１】左旋回制動時の左右輪のショックアブソーバの減衰力の説明に使用した図である。
【図１２】右旋回制動時の左右輪のショックアブソーバの減衰力の説明に使用した図である。
【図１３】直進走行時と旋回制動時とのショックアブソーバの減衰力の違いを示す特性図である。
【図１４】シミュレーションの条件の説明に使用した図である。
【図１５】第１の実施形態において、従来の構成と本発明を適用いたものとの比較を示す特性図であり、（Ａ）は旋回制動時のヨーレイトの特性図を示し、（Ｂ）は旋回制動時の横加速度の特性図を示す。
【図１６】第２の実施形態のショックアブソーバの減衰力制御部の油路の形状の説明に使用した図である。
【図１７】第２の実施形態のショックアブソーバの減衰力制御部の油路の形状の説明に使用した図である。
【図１８】第２の実施形態において、車両の直進走行時、旋回走行時に応じたスプール及びスプール操作部の状態変化の説明に使用した図である。
【図１９】第２の実施形態において、車両の旋回制動時のスプール及びスプール操作部の状態変化の説明に使用した図である。
【図２０】第２の実施形態において、従来の構成と本発明を適用いたものとの比較を示す特性図であり、（Ａ）は旋回制動時のヨーレイトの特性図を示し、（Ｂ）は旋回制動時の横加速度の特性図を示す。
【図２１】特許文献１に開示されている車両用ショックアブソーバの構成を示す図である。
【符号の説明】
【００７５】
１  ショックアブソーバ
２  内筒
３  外筒
４  シリンダ
５  ピストンバルブ
６  ピストンロッド
７  リザーバ室
８  ベースバルブ
１０，１１  液室
３０  減衰力制御部
３２  バネ
３３  減衰器
３４，３５，３６  バイパス路
４０  バイパス路連通オン及びオフ部
４２  スプール
４３，４８  油路
４５，４６  ロッド
４６ａ  ピストン部
５０  スプール操作部
５１，５２  リンク部材
５３  マス部材
【図１】
2006144953.tif 000004
【図２】
2006144953.tif 000005
【図３】
2006144953.tif 000006
【図４】
2006144953.tif 000007
【図５】
2006144953.tif 000008
【図６】
2006144953.tif 000009
【図７】
2006144953.tif 000010
【図８】
2006144953.tif 000011
【図９】
2006144953.tif 000012
【図１０】
2006144953.tif 000013
【図１１】
2006144953.tif 000014
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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