(57)【要約】【課題】  左右輪の差回転が反転する際に打音を抑制することを可能とする。【解決手段】  エンジン１からの駆動力を左右後輪側へ伝達すると共に左右後輪間の差動回転を許容する差動機構３１と、差動回転を制御するために押圧力の付与及び解除が可能なメインクラッチ６７と、電磁石７３の作用により締結されるパイロットクラッチ６９と、パイロットクラッチ６９の締結及び差動回転により動作するカム機構７０と、カム機構７０の動作に連動してメインクラッチ６９に押圧力を伝達するプラネタリーキャリア５１と、電磁石７３の作用を制御するコントローラとよりなり、左右後輪間のトルク差を検出する検出手段を設け、コントローラは、車両旋回走行後に左右後輪間のトルク差が零又は零付近になるときパイロットクラッチ６９の締結を弱め又は解除するように電磁石７３を制御することを特徴とする。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力を左右輪側へ伝達すると共に左右輪間の差動回転を許容する差動機構と、
前記差動回転を制御するために押圧力の付与及び解除が可能なメインクラッチと、
前記アクチュエータの作用により締結されるパイロットクラッチと、
前記パイロットクラッチの締結及び前記差動回転により動作するカム機構と、
前記カム機構の動作に連動して前記メインクラッチに押圧力を伝達する押圧手段と、
前記アクチュエータの作用を制御する制御手段とよりなり、
前記左右輪間のトルク差の変化を検出する検出手段を設け、
前記制御手段は、車両旋回走行後に前記左右輪間のトルク差の変化に基づき前記パイロットクラッチの締結を調整するために前記アクチュエータを制御する
ことを特徴とする差動回転コントロールシステム。
【請求項２】
請求項１記載の差動回転コントロールシステムであって、
前記制御手段は、車両旋回走行後に前記左右輪間のトルク差が零又は零付近へ変化するとき前記パイロットクラッチの締結を弱め又は解除するように前記アクチュエータを制御する
ことを特徴とする差動回転コントロールシステム。
【請求項３】
請求項１又は２記載の差動回転コントロールシステムであって、
前記検出手段は、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサを備えて前記検出されたヨーレイト又はヨーレイトを積分した車両のヨー角を閾値と比較することで前記左右輪間のトルク差が変化したことを検出する
ことを特徴とする差動回転コントロールシステム。
【請求項４】
請求項３記載の差動回転コントロールシステムであって、
前記検出手段は、ヨーレイト零が一定時間継続した後前記ヨーレイト又はヨー角が第１の閾値となったとき車両旋回走行を開始したと判断すると共にヨーレイトの符号が反転した後前記ヨーレイト又はヨー角が第２の閾値となったとき左右輪間のトルク差が零又は零付近と判断する
ことを特徴とする差動回転コントロールシステム。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載の差動回転コントロールシステムであって、
前記アクチュエータは、電磁石及びアーマチュアであり、
前記制御手段は、前記電磁石の通電制御により前記アーマチュアを引き付けて前記締結を行わせると共に車両旋回走行後に左右輪間のトルク差が零又は零付近になるとき前記通電制御の通電を弱め又は通電を停止する
ことを特徴とする差動回転コントロールシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に用いられる差動回転コントロールシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の差動回転コントロールシステムとして、例えば電磁石を通電制御してリヤデファレンシャル装置の差動制限力を制御するものがある。
【０００３】
前記リヤデファレンシャル装置は、エンジンからの駆動力を左右後輪に伝達すると共に左右後輪間の差動回転を許容することができる。
【０００４】
前記差動回転は、電磁石への通電制御により制限されるようになっている。すなわち、電磁石を通電制御するとアーマチュアが引き付けられ、パイロットクラッチがア−マチュア及びデフケ−ス間で締結される。このパイロットクラッチの締結によりボ−ルカムが働き、そのカムスラスト力によりプラネタリ−キャリヤを介してメインクラッチが締結される。メインクラッチｊが締結されるとプラネタリーギヤで構成された差動歯車機構の差動が制限される。
【０００５】
このような差動制限によって、例えば、コーナリング走行、スラローム走行等を安定して行わせることができる。
【０００６】
しかしながら、例えばスラローム走行等において左右輪の差回転が反転する際に、車輪軸に蓄積された捻れトルクが急激に開放されて打音が発生するという問題があった。
【０００７】
【特許文献１】特開平４−１０７３４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
解決しようとする問題点は、左右輪の差回転が反転する際にカム機構に起因する打音が発生する点である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、左右輪の差回転が反転する際の異音を抑制するために、車両旋回走行後に左右輪間のトルク差の変化に基づきパイロットクラッチの締結を調整するためにアクチュエータを制御することを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の差動回転コントロールシステムは、車両旋回走行後に左右輪間のトルク差の変化に基づきパイロットクラッチの締結を調整するためにアクチュエータを制御するため、スラローム走行などにおいて左右輪の差回転が反転する際、車輪軸の捻れトルクが急激に開放されることによる打音を抑制することができる。
【００１１】
前記制御手段が、車両旋回走行後に前記左右輪間のトルク差が零又は零付近へ変化するとき前記パイロットクラッチの締結を弱め又は解除するようにアクチュエータを制御するため、スラローム走行などにおいて左右輪の差回転が反転する際、車輪軸の捻れトルクが急激に開放されることによる打音を確実に抑制することができる。
【００１２】
前記検出手段が、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサを備えて前記検出されたヨーレイト又はヨーレイトを積分した車両のヨー角を閾値と比較することで前記左右輪間のトルク差が変化したことを検出する場合は、前記トルク差の変化を正確に検出することによりアクチュエータの制御を行うことができ、打音をより正確に抑制することができる。
【００１３】
前記検出手段が、ヨーレイト零が一定時間継続した後前記ヨーレイト又はヨー角が第１の閾値となったとき車両旋回走行を開始したと判断すると共にヨーレイトの符号が反転した後ヨーレイト又はヨー角が第２の閾値となったとき左右輪間のトルク差が零又は零付近と判断する場合は、車両旋回走行の開始及び左右輪間のトルク差零又は零付近であることを正確に検出することができ、アクチュエータを正確に制御して打音を正確に抑制することができる。
【００１４】
前記アクチュエータが、電磁石及びアーマチュアであり、前記制御手段が、前記電磁石の通電制御により前記アーマチュアを引き付けて前記締結を行わせると共に車両旋回走行後に左右輪間のトルク差が零又は零付近になるとき前記通電制御の通電割合を弱め又は通電を停止する場合は、電磁石の通電を正確に制御して打音を正確に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
左右輪の差回転が反転する際に打音を抑制するという目的を、アクチュエータの制御により実現した。
【実施例１】
【００１６】
図１はこの実施例を適用した車両の動力系を示すスケルトン平面図である。
【００１７】
図１のように、この車両は、エンジン１（実施例の駆動源）、トランスミッション３、プロペラシャフト５、リヤデファレンシャル装置７、後車輪軸９，１１、左右の後輪１３，１５（実施例の左右輪）、左右の前輪１７，１９などから構成され、検出手段２０の一部としてヨーレイトセンサ２１、制御手段として電子制御によるコントローラ２２を備えている。
【００１８】
前記リヤデファレンシャル装置７は、前記エンジン１からの駆動力を後輪１３，１５側へ伝達すると共に後輪１３，１５間の差動回転を許容する。リヤデファレンシャル装置７は、デフキャリヤ２３内に回転自在に配置されており、リヤデファレンシャル装置７にはリングギヤ２５が固定されている。リングギヤ２５はドライブピニオンギヤ２７と噛合い、ドライブピニオンギヤ２７はプロペラシャフト５側に連結されたドライブピニオンシャフト２９と一体に形成されている。こうして、エンジン１の駆動力はトランスミッション３からプロペラシャフト５を介してリヤデファレンシャル装置７に伝達される。リヤデファレンシャル装置７からは、後車輪軸９，１１介して左右の後輪１３，１５へ駆動力が伝達される。
【００１９】
前記検出手段２０は、車両のヨーレイトを検出する前記ヨーレイトセンサ２１を備え、例えば検出されたヨーレイト又はヨーレイトを積分した車両のヨー角を閾値と比較することで車両旋回走行後に左右輪間のトルク差が零になることを検出する。
【００２０】
すなわち、前記検出手段２０は、ヨーレイト零が一定時間継続した後前記ヨーレイト又はヨー角が第１の閾値となったとき車両旋回走行を開始したと判断すると共にヨーレイトの符号が反転した後前記ヨーレイト又はヨー角が第２の閾値となったとき左右輪間のトルク差が零と判断する。詳細は後述する。
【００２１】
なお、左右輪間のトルク差が零になることを説明するが、明確に零になることを検出する場合に限らず、零付近であることを検出することに基づきアクチュエータの制御を行う構成にすることもできる。一例として、零付近であることは、零を境として設定される第２の閾値を上下限値とした範囲内に規定される。さらに、上記範囲内の内の所定値を設定することもできる。
【００２２】
前記ヨーレイト又はヨー角と閾値との比較はコントローラ２２で行われる。従って、コントローラ２２は、検出手段２０の一部をも構成する。
【００２３】
前記コントローラ２２は、後述する電磁石の通電制御により後述するアーマチュアを引き付けて後述するパイロットクラッチの締結を行わせると共に車両旋回走行後に左右の後輪１３，１５間のトルク差が零になるとき後述のように前記通電制御の通電割合を弱め又は通電を停止する。
【００２４】
前記リヤデファレンシャル装置１の具体的な構成は図２の断面図のようになっている。
【００２５】
図２のように、リヤデファレンシャル装置１は、デフケース３０内にプラネタリーギヤ機構で構成された差動機構３１を備えている。差動機構３１は、インタ−ナルギヤ３３、外側のプラネタリ−ギヤ３５、内側のプラネタリ−ギヤ３７、サンギヤ３９などから構成されている。
【００２６】
前記インタ−ナルギヤ３３はデフケ−ス３０の内周に形成されており、サンギヤ３９は一方のハブ４１に形成されている。
【００２７】
前記プラネタリ−ギヤ３５、３７は互いに噛み合っており、外側のプラネタリ−ギヤ３５はインタ−ナルギヤ３３と噛み合い、内側のプラネタリ−ギヤ３７はサンギヤ３９と噛み合っている。
【００２８】
前記各プラネタリ−ギヤ３５、３７は、両端の各軸部４３、４５がメタルベアリング４７によってそれぞれ左右のプラネタリ−キャリヤ４９、５１に支承されている。
【００２９】
前記プラネタリ−キャリヤ４９、５１は溶接で一体にされており、プラネタリ−キャリヤ５１には他方のハブ５３が一体に形成されている。前記プラネタリ−キャリヤ５１は、後述するカム機構の動作に連動して後述するメインクラッチに押圧力を伝達する押圧手段を構成している。
【００３０】
前記左右の車輪軸９，１１はデフケ−ス３０に貫入し、左右のハブ４１，５３にスプライン結合されている。左右のハブ４１、５３間には、これらの接触を防止するスラストワッシャ５９が配置されている。
【００３１】
前記リヤデファレンシャル装置７は、前記差動機構３１の他に、前記差動回転を制御するために押圧力の付与及び解除が可能なメインクラッチ６７と、後述するアクチュエータの作用により締結されるパイロットクラッチ６９と、パイロットクラッチ６９の締結及び前記差動回転により動作するカム機構７０とを備えている。
【００３２】
前記メインクラッチ６７及びパイロットクラッチ６９は、湿式の多板クラッチで構成されている。
【００３３】
前記メインクラッチ６７は、プラネタリ−キャリヤ４９とハブ４１との間に配置されている。メインクラッチ６７とデフケ−ス３０との間には受圧板７９が配置されている。
【００３４】
前記パイロットクラッチ６９は、デフケ−ス３０とカムリング７５との間に配置されている。パイロットクラッチ６９のアウタ−プレ−ト８１は、デフケ−ス３０内周にスプライン結合されている。パイロットクラッチ６９のインナ−プレ−ト８５は、前記カムリング７５の外周にスプライン結合されている。
【００３５】
前記カム機構７０は、ボールカムで構成され、カムボール７７がカムリング７５とプラネタリ−キャリヤ５１とのカム面間に配置されている。カムリング７５及びプラネタリ−キャリヤ５１のカム面は、周方向の山形カムで構成され、正逆何れの回転によってもカム作用をそうするようになっている。カムリング７５とデフケ−ス３０との間にはスラストベアリング８９が配置されている。このスラストベアリング８９は、カムボ−ル７７のカム反力を受けると共に、パイロットクラッチ６９の開放状態でカムリング７５を回転自在とする。
【００３６】
前記アクチュエータは、電磁アクチュエータであり、ア−マチチュア７１及び電磁石７３で構成されている。
【００３７】
前記ア−マチチュア７１は、パイロットクラッチ６９の一側に隣接配置されており、止め輪８７によって位置決めされている。
【００３８】
前記電磁石７３は、ヨ−ク９１に電磁コイル９３を捲線して形成されている。ヨ−ク９１は、ベアリング９５によってデフケース３０側に支承されていると共に、デフキャリヤ２３側に固定され、回り止めされている。
【００３９】
前記デフケ−ス３０側には、電磁石７３の磁束の短絡を防止するために、ステンレス鋼の非磁性リング９９が設けられている。
【００４０】
前記電磁石７３はバッテリに接続されており、その励磁、励磁電力の制御、励磁停止の通電制御は前記コントロ−ラ２２によって行われる。
【００４１】
前記電磁石７３が励磁されると、ア−マチャ７１が吸引され、パイロットクラッチ６９を締結させ、パイロットトルクを発生させる。
【００４２】
前記パイロットクラッチ６９にパイロットトルクが発生した状態で左右の後輪１３，１５が差動回転を始めると、該差動回転がプラネタリ−キャリヤ５１及びカムリング７５間に伝達され、カムボ−ル７７に対しプラネタリ−キャリヤ５１及びカムリング７５のカム面が回転方向前後に位置ずれを起こす。このカム面の位置ずれによりカムボール７７がカム面に乗り上げ、このカムボール７７の乗り上げによりカム機構７０が働いて推力を発生する。
【００４３】
前記推力は、スラストベアリング８９を介して、デフケース３０側へ伝達され、その反力としてプラネタリ−キャリヤ５１に移動力が作用する。このプラネタリ−キャリヤ５１の移動によってメインクラッチ６７が締結される。メインクラッチ６７が締結されると、デフケース３０及びハブ４１間の相対回転が制限され、結果としてハブ４１，５３間の相対回転が制限される。この相対回転の制限により、左右後輪１３，１５間に差動制限力が働く。
【００４４】
このような差動制限力によって、悪路などでの走破性が大きく向上する。また、旋回走行時に、コントロ−ラ２２によって電磁石７３の通電制御により磁力の強さを制御し、パイロットクラッチ６９を適度に滑らせれば、パイロットトルクが変化し、カム機構７０のカムスラスト力が変わるから、メインクラッチ６７の締結力を調整し、適度に滑らせることができる。メインクラッチ６７を適度に滑らせることによって、旋回性と旋回時の車体の安定性とを大きく向上させることができる。
【００４５】
前記電磁石７３の通電制御を停止すると、パイロットクラッチ６９のパイロットトルクが消失してカム機構７０のカムスラスト力が解除され、メインクラッチ６７が開放されて差動制限が解除される。
【００４６】
ところで、前記のような制御において、メインクラッチ６７が締結されているとき、車両が旋回走行すると左右車輪軸９，１１間に捻れトルクが蓄積される。車両が旋回走行から直進走行に移行しても反対方向への旋回走行により後輪１３，１５間が前記とは逆方向の差動回転を起こさない限りパイロットクラッチ６９の締結が解除されることはなく、メインクラッチ６７は締結された状態を維持する。
【００４７】
前記パイロットクラッチ６９及びメインクラッチ６７が締結状態を維持した状態で逆方向へ旋回走行すると左右車輪軸９，１１間に逆方向の捻れトルクが発生すると共にカム機構７０のカム面が周方向逆方向に動き始める。このカム機構７０の動きによりメインクラッチ６７の加圧力が急激に抜けて車輪軸９，１１間に蓄積された捻れトルクが急激に開放される。つまり、左右車輪軸９，１１等に蓄積された弾性エネルギーが急激に開放され、それまで拘束されていた部分に大きな打音を発生する。すなわち、左右後輪１３，１５の差回転が反転する際に打音を招くものとなる。
【００４８】
本発明実施例では、前記のように検出手段２０による判断及び該判断に基づくコントローラ２２による制御信号により前記打音を抑制する。
【００４９】
図３は、前記判断及び制御信号を説明するグラフであり、（ａ）はヨーレイトセンサ２１の検出値の変化を示し、（ｂ）は制御信号のを示している。
【００５０】
図３（ａ）は、車両が例えばスラローム走行をしたときのヨーレイトセンサ２１の検出信号Ｘの変化を示している。図３（ａ）の±の変化は、旋回方向が変化したことを示している。図３（ａ）のように、閾値±Ａ、±Ｂを取り、閾値と検出ヨーレイトとの交点をａ〜ｈ…として示している。閾値±Ａ、±Ｂは、走行条件に合わせて実験により求める。
【００５１】
前記検出手段２０は、検出ヨーレイトが第１の閾値＋Ａ（交点ａ又はｂ）となったとき車両旋回走行を開始したと判断する。この状態から旋回方向が変化し、検出ヨーレイトが第２の閾値−Ｂ（交点ｄ）となったとき検出手段２０は左右後輪１３，１５間のトルク差が零と判断する。すなわち、車輪軸９，１１間に捻れトルクが働かない状態となっている。
【００５２】
前記コントローラ２２は、検出ヨーレイトが第２の閾値−Ｂとなったタイミングで図３（ｂ）のように電磁石７３の通電制御を一時停止する。
【００５３】
車両が再び逆方向へ旋回走行するときも同様である。すなわち、前記検出手段２０は、検出ヨーレイトが第１の閾値−Ａ（交点ｅ又はｆ）となったとき車両旋回走行を開始したと判断する。検出ヨーレイトが第２の閾値＋Ｂ（交点ｈ）となったとき左右後輪１３，１５間のトルク差が零と判断する。
【００５４】
図４は前記閾値判断と制御信号との関係を示す図表である。図４において検出ヨーレイトが前記閾値±Ａ、±Ｂを超えた、すなわち前記交点ａ等が存在した場合は○、存在しない場合は×としている。また、図４の図表は、図３の検出ヨーレイトの変化に合わせて左側から順次時系列に表している。
【００５５】
図４のように、例えば検出ヨーレイトが第１の閾値＋Ａとなると共に（○）、第２の閾値−Ｂとなると（○）、制御信号Ｙが出力される。
【００５６】
図５は、上記制御のフローチャートである。
【００５７】
図５のステップＳ１では、「ａ又はｂが存在したか？」の判断処理が実行される。この処理では、前記のように検出ヨーレイトが第１の閾値＋Ａ（交点ａ又はｂ）となったとき車両旋回走行を開始したと判断するものである。ａ又はｂが存在する場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ２へ移行し、存在しない場合は（ＮＯ）、処理はリターン終了する。
【００５８】
ステップＳ２では、「ｄが存在したか？」の判断処理が実行される。この処理では、前記のように検出ヨーレイトが第２の閾値−Ｂ（交点ｄ）となったとき左右後輪１３，１５間のトルク差が零と判断するものである。ｄが存在する場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ３へ移行し、存在しない場合は（ＮＯ）、処理はリターンする。
【００５９】
ステップＳ３では、「制御信号Ｉを減じて素早く増加させる」の処理が実行される。すなわち、電磁石７３の通電制御を一時的に停止する。引き続いて、旋回方向の変化に対応するため、ステップＳ４へ移行する。
【００６０】
ステップＳ４では、「ｅ又はｆが存在したか？」の判断処理が実行される。この処理では、前記のように車両の旋回方向が変化し検出ヨーレイトが第１の閾値−Ａ（交点ｅ又はｆ）となったとき車両旋回走行を開始したと判断するものである。ｅ又はｆが存在する場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ５へ移行し、存在しない場合は（ＮＯ）、処理はリターンする。
【００６１】
ステップＳ５では、「ｈが存在したか？」の判断処理が実行される。この処理では、前記のように検出ヨーレイトが第２の閾値＋Ｂ（交点ｈ）となったとき左右後輪１３，１５間のトルク差が零と判断するものである。ｄが存在する場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ６へ移行し、存在しない場合は（ＮＯ）、処理はリターンする。
【００６２】
ステップＳ６では、「制御信号Ｉを減じて素早く増加させる」の処理が実行される。すなわち、電磁石７３の通電制御を一時的に停止する。引き続いて、旋回方向の変化に対応するため、処理はリターンする。
【００６３】
なお、ステップＳ３又はステップＳ６における通電制御の一時的停止は、制御電流を瞬時にＯＦＦするか又は所定の連続的な傾きを持って減少させるか、さらには所定の数段階の値を持って減少させＯＦＦにすることもできる。制御電流は、完全にＯＦＦ（０）になるまで減じることを一時的な停止として意味するものに限らず、所定の最小値を持って一時的な停止とすることもできる。
【００６４】
このような制御により、スラローム走行などにおいて、左右後輪１３，１５の差回転が反転する際に、前記パイロットクラッチ６９及びメインクラッチ６７が締結状態を維持した状態で前記のように一方向から逆方向へ旋回走行するとき、左右車輪軸９，１１間に逆方向の捻れトルクが発生する前に一時的に電磁クラッチ７３の通電制御を停止してパイロットクラッチ６９及びメインクラッチ６７の締結を開放し、その間にカム機構７０を開放させることができる。従って、カム機構７０のカムボール７７とカム面とが衝突するのを抑制し、左右後輪１３，１５の差回転が反転する際の打音を抑制することができる。
【００６５】
このように、本発明実施例の差動回転コントロールシステムは、車両旋回走行後に左右後輪１３，１５間のトルク差が零になるときパイロットクラッチ６９の締結を解除するように電磁石７３の通電を制御するため、スラローム走行などにおいて左右後輪１３，１５の差回転が反転する際、車輪軸９，１１の捻れトルクが急激に開放されることによるカム機構７０の打音を抑制することができる。
【００６６】
前記検出手段２０は、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ２１を備えて前記検出されたヨーレイトを閾値と比較することで車両旋回走行後に左右後輪１３，１５間のトルク差が零になることを検出するため、正確な検出により電磁石７３の制御を行うことができ、カム機構７０の打音を正確に抑制することができる。
【００６７】
前記検出手段２０は、ヨーレイト零が一定時間継続した後前記ヨーレイトが第１の閾値となったとき車両旋回走行を開始したと判断すると共にヨーレイトの符号が反転した後ヨーレイトが第２の閾値となったとき左右後輪１３，１５間のトルク差が零と判断するため、車両旋回走行の開始及び左右後輪１３，１５間のトルク差零を正確に検出することができ、電磁石７３を正確に制御してカム機構７０の打音を正確に抑制することができる。
【００６８】
なお、上記実施例では、検出されたヨーレイトを閾値と比較することで車両旋回走行後に左右輪間のトルク差が零になることを検出する構成としたが、図６で示すようにヨーレイトを積分した車両のヨー角（斜線部）を閾値と比較することで車両旋回走行後に左右輪間のトルク差が零になることを検出することも可能である。すなわち、図６では、ヨーレイト零の状態からヨーレイトが検出されるとその値が積分され、閾値±Ａ、±Ｂと比較することで同様に制御することができる。
【００６９】
また、ヨーレイト信号の他に、ハンドル角又はその微分積分などの加工値、横Ｇ又はその加工値、操舵力又はその加工値、左右捻れトルク又はその加工値、ロール角又はその加工値、４輪の車輪速度又はその加工値などを用いることもできる。
【００７０】
上記実施例では、電磁石７３の制御電流を一時的に停止するように制御したが、制御電流のＯＮ，ＯＦＦ制御以外に、他の例として前述した所定の最小値を数値で規定しなくとも制御電流の付加割合を２０％、５０％、或いは８０％等に落とす制御とすることも可能である。
【００７１】
前記電磁石７３の制御電流を一時停止又は２０％、５０％、或いは８０％等に落とす制御では、制御電流値を徐々に減少させることも可能である。制御電流値の変化は、段階的に行わせることもできる。
【００７２】
また、アクチュエータは、油圧アクチュエータを用いて電磁ソレノイドバルブなどにより電流制御するものでも良く、他に適用可能なアクチュエータであっても良い。
【００７３】
さらに、デファレンシャル装置は、プラネタリーギヤ式のものに限らず、ベベルギヤ式や他の形式でも良い。パイロットクラッチ又はメインクラッチは、デフケース、左右車輪軸の３部材の内、２部材間に設けられれば配置箇所は限定されるものではない。
【００７４】
デファレンシャル装置は、フロントデフ、センターデフ、前後輪間を連結するカップリングであっても良く、広く本願発明のコントロールシステムが適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】車両の動力系を示すスケルトン平面図である（実施例１）。
【図２】リヤデファレンシャル装置の断面図である（実施例１）。
【図３】検出手段による判断及びコントローラによる制御信号を説明するグラフである（実施例１）。
【図４】閾値判断と制御信号との関係を示す図表である（実施例１）。
【図５】フローチャートである（実施例１）。
【図６】検出手段による判断及びコントローラによる制御信号を説明するグラフである。
【符号の説明】
【００７６】
１  エンジン（駆動源）
１３，１５  後輪（左右輪）
２０  検出手段
２１  ヨーレイトセンサ
２２  コントローラ（制御手段）
３１  差動機構
５１  プラネタリーキャリア（押圧手段）
６７  メインクラッチ
６９  パイロットクラッチ
７０  カム機構
７１  アーマチュア（アクチュエータ）
７３  電磁石（アクチュエータ）
【図１】
2006046595.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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