(57)【要約】【課題】  セカンダリレギュレータバルブのゲインを１よりも大きくすることが可能であるものでありながら、簡単な構成で、かつコンパクト化が可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】  自動変速機の油圧制御装置１１は、制御圧を出力するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、制御圧に応じてライン圧ＰＬを調圧するプライマリレギュレータバルブ７と、制御圧ＰＳＬＴに応じてセカンダリ圧ＰＳＥＣを調圧するセカンダリレギュレータバルブ８とを備えており、セカンダリ圧ＰＳＥＣをロックアップクラッチ３とトルクコンバータ２とに供給する。セカンダリレギュレータバルブ８のスプール８ｐを大径部８ｐＡと小径部８ｐＢとを備えるように形成し、スリーブなどの部品を不要とするものでありながら、大径部８ｐＡと小径部８ｐＢとの間に形成された油室８ｃにライン圧ＰＬを入力し得るように構成する。【選択図】      図１
2006349007.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットル開度に応じて制御圧を出力する制御バルブと、前記制御圧に応じてライン圧を調圧する第１調圧バルブと、前記制御圧に応じて前記ライン圧より低圧なセカンダリ圧を調圧する第２調圧バルブと、を備え、前記セカンダリ圧を、ロックアップクラッチとトルクコンバータとを有する流体伝動装置に供給する自動変速機の油圧制御装置において、
前記第２調圧バルブは、
軸状に形成され、軸方向一方側に大径のランド部が形成された大径部と、軸方向他方側に該大径のランド部より小径のランド部が形成された小径部と、を備えたスプールと、
前記スプールが前記軸方向一方側に移動することに応じて前記セカンダリ圧が高くなるように調圧する調圧部と、
前記スプールの軸方向他方側の端部より前記制御圧を作用させる第１油室と、
前記スプールの軸方向一方側の端部より前記セカンダリ圧のフィードバック圧を作用させる第２油室と、
前記大径部と前記小径部との間に形成された第３油室と、
を有し、
前記第３油室に、前記制御圧に対する前記第２調圧バルブのゲインが１よりも大きくなる圧を入力し得るゲイン上昇圧入力手段を備えた、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
第１信号圧を出力し得る第１ソレノイドバルブと、
前記第１ソレノイドバルブの第１信号圧に基づき、前記ロックアップクラッチに前記セカンダリ圧を出力する状態と該セカンダリ圧を遮断する状態とを切換える第１切換えバルブと、を備えてなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記第１ソレノイドバルブは、前記第１信号圧の元圧として前記ライン圧を入力し、かつ前記第１信号圧の出力時に前記ライン圧をそのまま前記第１信号圧として出力してなり、
前記ゲイン上昇圧入力手段は、前記第１ソレノイドバルブの第１信号圧を前記第３油室に入力する第１油路からなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記ゲイン上昇圧入力手段は、
第２信号圧を出力し得る第２ソレノイドバルブと、
前記ライン圧を前記第３油室に導通する第２油路と、
前記第２油路に介在し、前記第２信号圧に基づき、該第２油路を連通する状態と該第２油路を遮断する状態とを切換える第２切換えバルブと、
からなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくはトルクコンバータとロックアップクラッチとに第２調圧バルブからのセカンダリ圧を供給するような自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、例えば車両等に搭載される自動変速機には、エンジンの出力を変速機構の入力軸に流体伝動するための流体伝動装置が備えられており、即ち該流体伝動装置には、エンジンの出力軸（クランク軸）と変速機構の入力軸との回転数差を許容することができるトルクコンバータが備えられている。また近年、このような自動変速機の流体伝動装置においては、燃費向上等を図るため、エンジンの出力軸と変速機構の入力軸とを直結状態に（ロックアップ）することが可能なロックアップクラッチを備えたものが主流となりつつある。
【０００３】
ところで、自動変速機には、変速歯車機構の動力伝達経路を形成するためのクラッチやブレーキが備えられており、それらクラッチやブレーキの係脱を制御するための油圧制御装置が備えられている。この油圧制御装置においては、スロットル開度に応じて制御圧を出力するソレノイドバルブと、該制御圧に基づき制御されるプライマリレギュレータバルブとが備えられており、これらによりスロットル開度に応じたライン圧が調圧されて、そのライン圧が上記クラッチやブレーキの油圧サーボなどに供給されている。一方、上述のトルクコンバータとロックアップクラッチとには、特にトルクコンバータの耐久性の向上を図るため、同様に制御圧に基づき制御されるセカンダリレギュレータバルブによって、ライン圧を減圧したセカンダリ圧を生成し、該セカンダリ圧を供給するように構成されている。
【０００４】
しかしながら、例えばエンジンの出力が大きい場合など、ロックアップクラッチの伝達トルク容量の必要量が大きな場合には、セカンダリ圧を上昇する必要が生じ、つまりライン圧を不要に上昇する場合が生じてしまい、燃費向上などに悪影響を与えてしまう虞がある。そのため、セカンダリレギュレータバルブの２つの油室に上述のソレノイドバルブからの制御圧を同時入力し、それによってセカンダリレギュレータバルブのゲインを上昇させ、ライン圧の不要な上昇の防止を図ったものが提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００５】
ここで、従来の自動変速機の油圧制御装置の一例を簡単に説明する。図４は従来の自動変速機の油圧制御装置の一例を示す図である。
【０００６】
自動変速機は、トルクコンバータ２及びロックアップクラッチ３を有する流体伝動装置４を備えており、図4に示すように、自動変速機の油圧制御装置５０は、ストレーナ５、オイルポンプ６、リニアソレノイドバルブＳＬＴ、ソレノイドバルブＳ１、プライマリレギュレータバルブ７、セカンダリレギュレータバルブ５８、ロックアップリレーバルブ５９、ロックアップコントロールバルブ１０、チェックバルブ１２、オリフィス１９、オイルクーラ３０、潤滑油路（ＬＵＢＥ）３１を備えて構成されている。
【０００７】
例えば不図示のエンジンの駆動力によりオイルポンプ６が駆動されると、不図示のオイルパンよりストレーナ５を介してオイルを吸上げる形で、油路ａ１を介してプライマリレギュレータバルブ７に油圧が供給される。また、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、不図示のモジュレータバルブよりモジュレータ圧ＰＭＯＤを入力し、スロットル開度に基づき出力ポートＳＬＴｂより油路ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４へ制御圧ＰＳＬＴを出力する。そして、上記プライマリレギュレータバルブ７は、スプリング７ｓの付勢力及び油路ｃ２を介して油室７ａに入力される制御圧ＰＳＬＴと、油室７ｂに入力されるフィードバック圧とによりスプール位置が調整されることで、油路ｄ１を介してオイルポンプ６に還元する油圧を調整しつつ、油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４の油圧をスロットル開度に応じたライン圧ＰＬに調圧する。
【０００８】
一方、セカンダリレギュレータバルブ５８は、バルブボディ２０に形成されたバルブ穴２２に、スプール５８ｐと、スプリング５８ｓと、プランジャ５８ｊと、スリーブ部５８ｉを有する蓋部５８ｇとが矢印Ｘ方向に向けて挿入され、該蓋部５８ｇがキー５８ｈによりバルブボディ２０に固定されて構成されており、これらにより第１油室５８ａ、第２油室５８ｂ、第３油室５８ｃを形成している。また、上記スプール５８ｐのランド部５８ｐｌ１とプランジャ５８ｊとは外径Ｄ３に形成され、ランド部５８ｐｌ２とランド部５８ｐｌ３とランド部５８ｐｌ４とは外径Ｄ４に形成されている。
【０００９】
ロックアップクラッチ３を解放状態にする場合には、ソレノイドバルブＳ１を制御して信号圧ＰＳ１を出力せず、それによってロックアップリレーバルブ５９のスプール５９ｐが図中の左半位置に示す状態となり、リニアソレノイドバルブＳＬＴから油路ｃ４を介して供給される制御圧ＰＳＬＴが該ロックアップリレーバルブ５９により遮断される。これにより、セカンダリレギュレータバルブ５８には、第１油室５８ａに油路ｃ３を介して制御圧ＰＳＬＴと、第２油室５８ｂにフィードバック圧と、だけが入力される。
【００１０】
そして、セカンダリレギュレータバルブ５８は、スプリング５８ｓの付勢力及び第１油室５８ａに入力される制御圧ＰＳＬＴと、第２油室５８ｂに入力されるフィードバック圧とによりスプール５８ｐの位置が調整されることで、ポート５８ｄより油路ｄ２を介してオイルポンプ６に還元する油圧を調整しつつ、ポート５８ｆに接続された油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６の油圧をスロットル開度に応じてライン圧ＰＬよりも大幅に減圧したセカンダリ圧ＰＳＥＣに調圧する。
【００１１】
なお、この状態のセカンダリ圧は、後述するロックアップクラッチ３の係合状態より低圧に調圧される状態であるので、低セカンダリ圧ＰＳＥＣＬｏとする。また、外径Ｄ３の受圧面積をＡ３（即ちＤ３２π／４）、スプリング５８ｓの付勢力をＦＳＰとし、この低セカンダリ圧ＰＳＥＣＬｏを数式で示すと、Ａ３・ＰＳＥＣＬｏ＝Ａ３・ＰＳＬＴ＋ＦＳＰであり、ＰＳＥＣＬｏ＝ＰＳＬＴ＋ＦＳＰ／Ａ３であるので、セカンダリレギュレータバルブ５８としてのゲイン（制御圧PＳＬＴに対するセカンダリ圧ＰＳＥＣの入出力比）は、１である。
【００１２】
この低セカンダリ圧ＰＳＥＣＬｏは、油路ｂ５よりロックアップリレーバルブ５９を介してトルクコンバータ２に供給される。このようにトルクコンバータ２には、ライン圧ＰＬを大幅に減圧した低セカンダリ圧ＰＳＥＣＬｏが供給されるので、高圧がかからず、耐久性の向上が図られる。また、低セカンダリ圧ＰＳＥＣＬｏは、スロットル開度に応じて調圧されるので、スロットル開度に応じてエンジンの出力が上昇しても、トルクコンバータ２のトルク伝達能力も上昇するため、トルク伝達が正常になされる。
【００１３】
一方、ロックアップクラッチ３を係合状態にする場合には、ソレノイドバルブＳ１を制御して信号圧ＰＳ１を出力し、それによってロックアップリレーバルブ５９のスプール５９ｐを図中右半位置に示す状態となる。すると、ロックアップリレーバルブ５９のポート５９ｌとポート５９ｍとが連通し、リニアソレノイドバルブＳＬＴから油路ｃ４を介して供給される制御圧ＰＳＬＴが油路ｔ１を介してセカンダリレギュレータバルブ５８の第３油室５８ｃに入力される。これにより、セカンダリレギュレータバルブ５８には、第１油室５８ａに制御圧ＰＳＬＴと、第２油室５８ｂにフィードバック圧と、第３油室５８ｃに制御圧ＰＳＬＴとが入力される。
【００１４】
上記第３油室５８ｃに入力された制御圧ＰＳＬＴは、外径Ｄ３のプランジャ５８ｊと外径Ｄ４のランド部５８ｐｌ４との受圧面積の差分に対応して、スプール５８ｐを矢印Ｘ方向に押圧するように作用する。これにより、ポート５８ｄより油路ｄ２を介してオイルポンプ６に還元する油圧を絞り、ポート５８ｆに接続された油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６の油圧をスロットル開度に応じて上記低セカンダリ圧ＰＳＥＣＬｏよりも高いセカンダリ圧（以下、「高セカンダリ圧」とする）ＰＳＥＣＨｉに調圧する。
【００１５】
なお、外径Ｄ３の受圧面積をＡ３（即ちＤ３２π／４）、外径Ｄ４の受圧面積をＡ４（即ちＤ４２π／４）、スプリング５８ｓの付勢力をＦＳＰとし、この高セカンダリ圧ＰＳＥＣＨｉを数式で示すと、Ａ３・ＰＳＥＣＨｉ＝Ａ３・ＰＳＬＴ＋（Ａ４−Ａ３）・ＰＳＬＴ＋ＦＳＰであり、ＰＳＥＣＨｉ＝Ａ４／Ａ３・ＰＳＬＴ＋ＦＳＰ／Ａ３であるので、セカンダリレギュレータバルブ５８としてのゲイン（入出力比）は、Ａ４／Ａ３（Ａ４＞Ａ３）であって、つまり１よりも大きくなる。
【００１６】
この高セカンダリ圧ＰＳＥＣＨｉは、油路ｂ６よりロックアップコントロールバルブ１０及びロックアップリレーバルブ５９を介してロックアップクラッチ３に供給される。また、油路ｂ５より供給される高セカンダリ圧ＰＳＥＣＨｉは、オリフィス１９及びチェックバルブ１２により減圧された後、トルクコンバータ２に供給される。このため、ロックアップクラッチ３の供給圧とトルクコンバータ２の供給圧との差圧によりロックアップクラッチ３が係合する。
【００１７】
このように、セカンダリレギュレータバルブ５８のゲインを１よりも大きくすることで、入力される制御圧ＰＳＬＴに対してセカンダリ圧ＰＳＥＣを高圧にすることができ、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御圧ＰＳＬＴを不要に上昇せずに、つまりライン圧ＰＬを不要に上昇することなく、ロックアップクラッチ３において必要な伝達トルク容量を確保することができ、燃費の向上を図ることが可能となっている。
【００１８】
【特許文献１】特開２００３−４２２８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１９】
しかしながら、上述したセカンダリレギュレータバルブ５８の２つの油室５８ａ，５８ｃに制御圧を入力するものにおいて、特に第３油室５８ｃに入力される制御圧ＰＳＬＴを作用させてゲインを1よりも大きくするためには、スプール５８ｐの中間部分に位置するランド部５８ｐｌ４をプランジャ５８ｊよりも大径（即ちＤ４＞Ｄ３）に形成する必要が生じてしまう。
【００２０】
また、スプール５８ｐのランド部５８ｐｌ１をランド部５８ｐｌ４と同径に形成すると、特に低セカンダリ圧ＰＳＥＣＬｏのゲインが低くなり（ＰＳＥＣＬｏ＝Ａ３・Ａ４・ＰＳＬＴ＋ＦＳＰ／Ａ４となり）、スロットル開度が大きくなった際に、エンジンの出力上昇に比してトルクコンバータ２のトルク伝達能力が不足する虞がある。
【００２１】
一般に、油圧制御装置の各バルブにおいては、板状のバルブボディにバルブ穴を形成し、スプールを挿入した後に蓋状部材で該スプールを封入することで、バルブとして構成しているが、上述のようなスプール５８ｐの中間部分に位置するランド部５８ｐｌ４が大径であると、挿入したスプール５８ｐの（挿入方向の）後端側に位置する部分とバルブ穴２２との間に間隙が生じてしまうので、上述のようなスリーブ５８ｉのような部材を設ける必要が生じてしまう。
【００２２】
また、例えばバルブ穴２２とスプール５８ｐとの間にスリーブ５８ｉを設けると、該バルブ穴２２の軸方向の中心とスリーブ５８ｐの軸方向の中心とが必ずしも同心となるとは限らないため、スプール５８ｐをそのまま延設するだけでは、偏心によってスプール５８ｐとスリーブ５８ｐとの接触抵抗が大きくなることや隙間が生じるなどの問題が生じる虞がある。そのため、スリーブ５８ｉに対して同心上を摺動するプランジャ５８ｊを設け、該プランジャ５８ｊを介してスリーブ５８ｐを押圧するように構成する必要がある。
【００２３】
このように、セカンダリレギュレータバルブの高セカンダリ圧出力時のゲインを１よりも大きくするためには、スリーブやプランジャを設けることによる部品点数の増加、製造工程の増加、コストダウンの妨げなどの問題を生じると共に、スプールの径（即ちランド部５８ｐｌ４）を大きくすることに伴うセカンダリレギュレータバルブの肥大化を招き、自動変速機の油圧制御装置のコンパクト化の妨げとなるという問題があった。
【００２４】
そこで本発明は、第２調圧バルブのゲインを１よりも大きくすることが可能であるものでありながら、簡単な構成で、かつコンパクト化が可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００２５】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図３参照）、スロットル開度に応じて制御圧（ＰＳＬＴ）を出力する制御バルブ（ＳＬＴ）と、前記制御圧（ＰＳＬＴ）に応じてライン圧（ＰＬ）を調圧する第１調圧バルブ（７）と、前記制御圧（ＰＳＬＴ）に応じて前記ライン圧（ＰＬ）より低圧なセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）を調圧する第２調圧バルブ（８）と、を備え、前記セカンダリ圧（ＰＳＥＣ）を、ロックアップクラッチ（３）とトルクコンバータ（２）とを有する流体伝動装置（４）に供給する自動変速機の油圧制御装置（１）において、
前記第２調圧バルブ（８）は、
軸状に形成され、軸方向一方側（例えば矢印Ｙ方向側）に大径のランド部（８ｐｌ１，８ｐｌ２，８ｐｌ３）が形成された大径部（８ｐＡ）と、軸方向他方側（例えば矢印Ｘ方向側）に該大径のランド部（８ｐｌ１，８ｐｌ２，８ｐｌ３）より小径のランド部（８ｐｌ４）が形成された小径部（８ｐＢ）と、を備えたスプール（８ｐ）と、
前記スプール（８ｐ）が前記軸方向一方側（例えば矢印Ｙ方向）に移動することに応じて前記セカンダリ圧（ＰＳＥＣ）が高くなるように調圧する調圧部（８ｄ，８ｅ，８ｆ）と、
前記スプール（８ｐ）の軸方向他方側（例えば矢印Ｘ方向）の端部より前記制御圧（ＰＳＬＴ）を作用させる第１油室（８ａ）と、
前記スプール（８ｐ）の軸方向一方側（例えば矢印Ｙ方向）の端部より前記セカンダリ圧（ＰＳＥＣ）のフィードバック圧を作用させる第２油室（８ｂ）と、
前記大径部（８ｐＡ）と前記小径部（８ｐＢ）との間に形成された第３油室（８ｃ）と、
を有し、
前記第３油室（８ｃ）に、前記制御圧（ＰＳＬＴ）に対する前記第２調圧バルブ（８）のゲインが１よりも大きくなる圧を入力し得るゲイン上昇圧入力手段（例えばｅ１，ｅ３、又はＳ２，ａ２，ａ５，ｓ１，１３）を備えた、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２６】
請求項２に係る本発明は（例えば図１乃至図３参照）、第１信号圧（ＰＳ１）を出力し得る第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）と、
前記第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）の第１信号圧（ＰＳ１）に基づき、前記ロックアップクラッチ（３）に前記セカンダリ圧（ＰＳＥＣ）を出力する状態と該セカンダリ圧（ＰＳＥＣ）を遮断する状態とを切換える第１切換えバルブ（９）と、を備えてなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００２７】
請求項３に係る本発明は（例えば図１及び図２参照）、前記第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）は、前記第１信号圧（ＰＳ１）の元圧として前記ライン圧（ＰＬ）を入力し、かつ前記第１信号圧（ＰＳ１）の出力時に前記ライン圧（ＰＬ）をそのまま前記第１信号圧（ＰＳ１）として出力してなり、
前記ゲイン上昇圧入力手段は、前記第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）の第１信号圧（ＰＳ１）を前記第３油室（８ｃ）に入力する第１油路（ｅ１，ｅ３）からなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置（１１）にある。
【００２８】
請求項４に係る本発明は（例えば図３参照）、前記ゲイン上昇圧入力手段は、
第２信号圧（ＰＳ２）を出力し得る第２ソレノイドバルブ（Ｓ２）と、
前記ライン圧（ＰＬ）を前記第３油室（８ｃ）に導通する第２油路（ａ２，ａ５，ｓ１）と、
前記第２油路（ａ２，ａ５，ｓ１）に介在し、前記第２信号圧（ＰＳ２）に基づき、該第２油路（ａ２，ａ５，ｓ１）を連通する状態と該第２油路（ａ２，ａ５，ｓ１）を遮断する状態とを切換える第２切換えバルブ（１３）と、
からなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置（１２）にある。
【００２９】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００３０】
請求項１に係る本発明によると、第２調圧バルブのスプールを大径部と小径部とを備えるように形成すると共に、大径部と小径部との間に第３油室を形成し、該第３油室に第２調圧バルブの高セカンダリ圧出力時におけるゲインが１よりも大きくなる圧を入力し得るゲイン上昇圧入力手段を備えたので、第２調圧バルブのゲインを１よりも大きな状態にすることができるものでありながら、スリーブやプランジャを設けることを不要とすることができ、簡単な構成で第２調圧バルブを構成することができて、部品点数の削減、製造工程の簡易化、コンパクト化を図ることができる。
【００３１】
請求項２に係る本発明によると、第１信号圧を出力し得る第１ソレノイドバルブと、第１ソレノイドバルブの第１信号圧に基づきロックアップクラッチにセカンダリ圧を出力する状態と該セカンダリ圧を遮断する状態とを切換える第１切換えバルブとを備えているので、第１ソレノイドバルブを制御することによって、ロックアップクラッチの係脱を制御することができる。
【００３２】
請求項３に係る本発明によると、第１ソレノイドバルブは、第１信号圧の元圧としてライン圧を入力し、かつ第１信号圧の出力時にライン圧をそのまま第１信号圧として出力してなり、ゲイン上昇圧入力手段は、第１ソレノイドバルブの第１信号圧を第３油室に入力する第１油路からなるので、第２調圧バルブのゲインが１よりも大きくなる圧としてライン圧を供給することができる。また、第１ソレノイドバルブの第１信号圧によって第２調圧バルブのゲインを１よりも大きくするので、ロックアップクラッチの係合に連動して第２調圧バルブのゲインが１よりも大きくなるように制御することができる。
【００３３】
請求項４に係る本発明によると、ゲイン上昇圧入力手段は、第２信号圧を出力し得る第２ソレノイドバルブと、ライン圧を第３油室に導通する第２油路と、第２油路に介在し、第２信号圧に基づき該第２油路を連通する状態と該第２油路を遮断する状態とを切換える第２切換えバルブと、からなるので、第２調圧バルブのゲインが１よりも大きくなる圧としてライン圧を供給することができる。また、第２ソレノイドバルブの第２信号圧によって第２調圧バルブのゲインを１よりも大きくするので、ロックアップクラッチの係合動作とは無関係に第２調圧バルブのゲインが１よりも大きくなるように制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図に沿って説明する。図１は第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す図である。
【００３５】
例えば車両等に搭載される自動変速機（全体図は省略）は、エンジンのクランク軸に接続し得る入力軸と、該入力軸の回転（駆動力）を流体伝動し得る流体伝動装置４と、該流体伝動装置４を介して入力された回転を歯車機構や摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）によって変速し、出力軸に伝達する変速機構とを備えており、更に、該変速機構の摩擦係合要素の係合状態や上記流体伝動装置を油圧制御するための、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１を備えて構成されている。
【００３６】
上記流体伝動装置４は、図１に示すように、入力軸の回転を入力するポンプインペラ２ａ、該ポンプインペラ２ａからのオイルの流れを受けて回転される（流体伝動される）タービンランナ２ｂ、及びタービンランナ２ｂからポンプインペラ２ａに戻るオイルを整流しつつトルク増大効果を生じさせるステータ２ｃを有するトルクコンバータ２を備えており、また、詳しくは後述する油圧供給に基づき入力軸とタービンランナ２ｂとを直結状態にするロックアップクラッチ３を備えて構成されている。なお、ステータ２ｃは、ワンウェイクラッチＦによって、ポンプインペラ３ａの回転よりタービンランナ２ｂの回転が下回る状態で回転が固定されて、オイルの流れの反力を受圧してトルク増大効果を生じさせ、タービンランナ２ｂの回転が上回る状態になると空転して、オイルの流れが負方向に作用しないように構成されている。
【００３７】
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１１について説明する。自動変速機の油圧制御装置１１は、図１に示すように、ストレーナ５、オイルポンプ６、リニアソレノイドバルブ（制御バルブ）ＳＬＴ、プライマリレギュレータバルブ（第１調圧バルブ）７、セカンダリレギュレータバルブ（第２調圧バルブ）８、ソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）Ｓ１、ロックアップリレーバルブ（第１切換えバルブ）９、ロックアップコントロールバルブ１０、チェックバルブ１２、オリフィス１９、オイルクーラ３０、潤滑油路（ＬＵＢＥ）３１などを備えて構成されている。
【００３８】
なお、自動変速機の油圧制御装置１１には、図１に示した部分の他に、上記変速機構のクラッチやブレーキの油圧サーボに油圧を供給するための各種バルブや油路などが備えられているが、説明の便宜上、本発明の要部を除き、省略して説明する。
【００３９】
図１に示すように、自動変速機の油圧制御装置１１は、エンジンの回転に連動して駆動されるオイルポンプ６を備えており、該オイルポンプ６により不図示のオイルパンからストレーナ５を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させている。上記オイルポンプ６により発生された油圧は、出力ポート６ａより油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４に出力されると共に、詳しくは後述するプライマリレギュレータバルブ７によって調圧される。
【００４０】
リニアソレノイドバルブＳＬＴは、リニア駆動部１１Ａと、調圧バルブ部１１Ｂとを有している。該リニア駆動部１１Ａには、不図示の電子制御装置からの信号に基づき、スロットル開度に応じて位置が電子制御（リニア駆動）されるプランジャ１１Ａｐが備えられており、また、調圧バルブ部１１Ｂには、スプール１１Ｂｐと、該スプール１１Ｂｐを上記プランジャ１１Ａｐ側（図中上方側）に付勢するスプリング１１Ｂｓと、モジュレータ圧ＰＭＯＤが入力される入力ポートＳＬＴａと、出力ポートＳＬＴｂとが備えられている。
【００４１】
例えば不図示の運転席のアクセルペダルが踏まれ、スロットル開度が大きくなると、該スロットル開度に応じて電子制御によりプランジャ１１Ａｐが図中下方に移動駆動される。そして、上記スプール１１Ｂｐが、上記プランジャ１１Ａｐの押圧駆動によりスプリング１１Ｂｐの付勢力に反して図中下方側に移動制御されると、入力ポートＳＬＴａと出力ポートＳＬＴｂとの連通状態がスプール１１Ｂｐの移動量に伴って開いていき、それによって、スロットル開度の大きさに比例する形で出力ポートＳＬＴｂから制御圧ＰＳＬＴが出力される。
【００４２】
プライマリレギュレータバルブ７は、スプール７ｐと、該スプール７ｐを下方に付勢するスプリング７ｓとを備えていると共に、該スプール７ｐの上方に油室７ａと、該スプール７ｐの下方に油室７ｂと、調圧ポート７ｃと、排出ポート７ｄと、出力ポート７ｅとを備えている。上記油室７ａには、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴより油路ｃ１，ｃ２を介して制御圧ＰＳＬＴが入力され、また、油室７ｂには、詳しくは後述するライン圧ＰＬが油路ａ２，ａ３を介してフィードバック圧として入力される。
【００４３】
該プライマリレギュレータバルブ７のスプール７ｐには、上記フィードバック圧に対向してスプリング７ｓの付勢力と制御圧ＰＳＬＴとが作用し、即ち、該スプール７ｐの位置は、主に制御圧ＰＳＬＴの大きさによって制御される。該スプール７ｐが図中の上方側の状態であると、調圧ポート７ｃと排出ポート７ｄとが連通し、また、スプール７ｐが図中の下方側の状態に移動制御されると、調圧ポート７ｃと排出ポート７ｄとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いく。つまり上記油室７ａに入力される制御圧ＰＳＬＴの大きさによってスプール７ｐが下方側に向けて移動制御されると共に、排出ポート７ｄより排出される油圧量が調整されることで調圧ポート７ｃの油圧が調圧され、これによって油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４の油圧がスロットル開度に応じたライン圧ＰＬとして調圧される。
【００４４】
排出ポート７ｄより排出された油圧は、オイルポンプ６のポート６ｂに戻され、オイルポンプ６の元圧となるため、結果的にオイルポンプ６が必要な駆動力を下げることとになり、無駄なエネルギを消費することを防ぐことができ、自動変速機の油圧制御装置１１を備える車両の燃費向上に寄与することが可能となる。
【００４５】
なお、上記ライン圧ＰＬは、不図示の油路を介してモジュレータバルブにも供給されており、該モジュレータバルブは、該ライン圧ＰＬが所定圧以下であれば、そのままの油圧を上記モジュレータ圧ＰＭＯＤとして出力し、該ライン圧ＰＬが所定圧以上となると、一定圧に調圧した油圧をモジュレータ圧ＰＭＯＤとして出力する。
【００４６】
セカンダリレギュレータバルブ８は、バルブボディ２０に矢印Ｙ方向に穿設された穴部２１に、スプリング８ｓ及びスプール８ｐを挿入した後、蓋部材８ｇを嵌入し、更に該蓋部材８ｇをキー部材８ｈで固定した形で構成されており、それによって、スプリング８ｓによって該スプール８ｐが上方に付勢されると共に、該スプール８ｐの下方に油室８ａと、該スプール８ｐの上方に油室８ｂと、詳しくは後述する油室８ｃと、調圧ポート（調圧部）８ｆと、排出ポート（調圧部）８ｄと、出力ポート（調圧部）８ｅとが形成されて構成されている。
【００４７】
上記スプール８ｐは、矢印Ｘ−Ｙ方向に対して軸状に形成されており、外径Ｄ１からなる３つのランド部８ｐｌ１，８ｐｌ２，８ｐｌ３が形成された大径部８ｐＡと、外径Ｄ１よりも小径な外径Ｄ２からなるランド部８ｐｌ４が形成された小径部８ｐＢとを備えている。また、この大径部８ｐＡと小径部８ｐＢとの間に、油室８ｃが形成されている。これにより、上記油室８ｂは外径Ｄ１に基づく受圧面積Ｄ１／４・π（以下、「受圧面積Ａ１」という）を、上記油室８ａは外径Ｄ２に基づく受圧面積Ｄ２／４・π（以下、「受圧面積Ａ２」という）を、上記油室８ｃは外径Ｄ１と外径Ｄ２との径の差に基づく受圧面積（Ｄ１−Ｄ２）／４・π（以下、「受圧面積Ａ１−Ａ２」という）を、それぞれ有することになる。この油室８ａには、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴより油路ｃ１，ｃ３を介して制御圧ＰＳＬＴが入力され、また、油室８ｂには、詳しくは後述するセカンダリ圧ＰＳＥＣがフィードバック圧として入力され、更に、油室８ｃには、後述するソレノイドバルブＳ１よりロックアップクラッチ３の係合時にライン圧ＰＬが入力される。
【００４８】
セカンダリレギュレータバルブ８のスプール８ｐの位置は、図中の下方側の状態であると、調圧ポート８ｆと排出ポート８ｄとが連通し、また、スプール８ｐが図中の上方側の状態に移動制御されると、調圧ポート８ｆと排出ポート８ｄとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いく。つまり上記油室８ａに入力される制御圧ＰＳＬＴの大きさによってスプール８ｐが移動制御されると共に、排出ポート８ｄより排出される油圧量が調整されることで調圧ポート８ｆの油圧が調圧され、これによって油路ｂ1，ｂ２，ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６の油圧がスロットル開度に応じたセカンダリ圧ＰＳＥＣとして調圧される。
【００４９】
排出ポート８ｄより排出された油圧は、上述のプライマリレギュレータバルブ７から排出された油圧と同様にオイルポンプ６のポート６ｂに戻され、オイルポンプ６の元圧となるため、結果的にオイルポンプ６が必要な駆動力を下げることとになり、無駄なエネルギを消費することを防ぐことができ、自動変速機の油圧制御装置１１を備える車両の燃費向上に寄与することが可能となる。
【００５０】
ソレノイドバルブＳ１（例えばノーマルクローズ）は、入力ポートＳ１ａと出力ポートＳ１ｂとを有しており、該入力ポートＳ１ａに上述のプライマリレギュレータバルブ７により調圧されたライン圧ＰＬが油路ａ４を介して入力されている。該ソレノイドバルブＳ１は、ＯＦＦ状態（非通電状態）には入力ポートＳ１ａと出力ポートＳ１ｂとが遮断されており、不図示の電子制御装置からの信号に基づきＯＮ状態（通電状態）になると、入力ポートＳ１ａと出力ポートＳ１ｂとが連通され、該出力ポートＳ１ｂより入力ポートＳ１ａに入力されているライン圧ＰＬを信号圧（第１信号圧）ＰＳ１として略そのまま出力する。該出力ポートＳ１ｂより出力された信号圧ＰＳ１（ライン圧ＰＬ）は、油路ｅ１，ｅ２を介して後述のロックアップリレーバルブ９の油室９ａに入力されると共に、油路（ゲイン上昇圧入力手段、第１油路）ｅ１，ｅ３を介して上述のセカンダリレギュレータバルブ８の油室８ｃに供給される。
【００５１】
なお、ソレノイドバルブＳ１は、非通電時に入力ポートＳ１ａと出力ポートＳ１ｂとが遮断される、いわゆるノーマルクローズタイプものを説明したが、反対に非通電時に入力ポートＳ１ａと出力ポートＳ１ｂとが連通される、いわゆるノーマルオープンタイプものであってもよく、この際は、信号圧ＰＳ１を出力しない状態で通電されることになる。
【００５２】
ロックアップリレーバルブ９は、スプール９ｐと、該スプール９ｐを上方に付勢するスプリング９ｓとを備えていると共に、該スプール９ｐの上方に油室９ａと、ポート９ｃと、ポート９ｄと、ポート９ｅと、ポート９ｆと、ポート９ｇと、ポート９ｈと、ポート９ｉと、ポート９ｊと、ポート９ｋとを備えている。
【００５３】
上記油室９ａには、油路ｅ１，ｅ２を介して上記ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ａが接続されており、該ソレノイドバルブＳ１より信号圧ＰＳ１（ライン圧ＰＬ）が出力されると、該信号圧ＰＳ１が入力される。即ち、ロックアップリレーバルブ９は、該ソレノイドバルブＳ１より信号圧ＰＳ１が出力されていない状態では、図中の左半分で示す位置（以下、「左半位置」という）となり、該ソレノイドバルブＳ１より信号圧ＰＳ１が出力された状態では、図中の右半分で示す位置（以下、「右半位置」という）となる。
【００５４】
該ロックアップリレーバルブ９のスプール９ｐが左半位置であると、ポート９ｇとポート９ｈ、ポート９ｆとポート９ｅ、ポート９ｊとドレーンポートＥＸがそれぞれ連通状態となり、該スプール９ｐが右半位置であると、ポート９ｉとポート９ｃ、ポート９ｄとポート９ｅ、ポート９ｆとドレーンポートＥＸ、ポート９ｇとポート９ｊ、ポート９ｋとポート９ｈがそれぞれ連通状態となる。
【００５５】
上記ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦ状態であると、油室９ａに油圧が入力されず、スプリング９ｓの付勢力に基づきスプール９ｐが左半位置となる。すると、油路ｂ５を介してポート９ｇに入力されているセカンダリ圧ＰＳＥＣがポート９ｈより出力され、油路ｆ１を介して流体伝動装置４の入力ポート４ａに供給され、つまりトルクコンバータ２内にセカンダリ圧ＰＳＥＣが供給される。トルクコンバータ２内に供給されたオイルは、排出ポート４ｂより排出され、油路ｉ１を介して上記ロックアップリレーバルブ９のポート９ｆに入力され、更にポート９ｅより出力されて、オイルクーラ（ＣＯＯＬＥＲ）３０に入力される。なお、オイルクーラ３０に入力されたオイルは、該オイルクーラ３０により冷却された後、不図示のオイルパンに排出されて、再びストレーナ５を介してオイルポンプ６に吸入されることになる。
【００５６】
また、上記ソレノイドバルブＳ１がＯＮ状態であると、油室９ａに上記信号圧ＰＳ１が入力され、スプリング９ｓの付勢力に反してスプール９ｐが右半位置となる。すると、油路ｂ５を介してポート９ｇに入力されているセカンダリ圧ＰＳＥＣがポート９ｊより出力され、オリフィス１９、油路ｇ１，ｇ２，ｇ３，ｇ４に供給される。
【００５７】
油路ｇ４は、プランジャ１２ｐと該プランジャ１２ｐを上方に付勢するスプリング１２ｓを有するチェックバルブ１２に接続されており、セカンダリ圧ＰＳＥＣが所定圧以上となると、スプリング１２ｓの付勢力に打勝ってプランジャ１２ｐが下方に押圧され、該チェックバルブ１２のドレーンポートＥＸが開口してドレーン（排出）されるため、油路ｇ１，ｇ２，ｇ３，ｇ４内のセカンダリ圧ＰＳＥＣは所定圧に減圧される。つまり、この減圧されたセカンダリ圧ＰＳＥＣは、ポート９ｋに入力されると共に、後述のロックアップコントロールバルブ１０の油室１０ａに入力される。
【００５８】
ポート９ｋに入力される減圧されたセカンダリ圧ＰＳＥＣは、ポート９ｈより上述と同様に油路ｆ１を介してトルクコンバータ２内に供給される。なお、排出ポート４ｂより排出され、油路ｉ１を介して上記ロックアップリレーバルブ９のポート９ｆに入力されたオイルは、そのままロックアップリレーバルブ９のドレーンポートＥＸよりドレーンされる。
【００５９】
一方、ロックアップコントロールバルブ１０は、スプール１０ｐと、該スプール１０ｐを（プランジャを介して）下方に付勢するスプリング１０ｓとを備えており、該スプールの下方に油室１０ａと、該スプール１０ｐの上方に油室１０ｂと、スプール１０ｐのランド部の径の差違（受圧面積の差違）により形成された油室１０ｃと、ポート１０ｄと、ポート１０ｅとを備えている。
【００６０】
該油室１０ａには、上述のようにロックアップリレーバルブ９が右半位置の際に、チェックバルブ１２により所定圧に減圧されたセカンダリ圧ＰＳＥＣが入力され、油室１０ｃには、不図示のリニアソレノイドバルブＳＬＵより電子制御に基づきコントロール圧ＰＳＬＵが入力される。また、油室１０ｂには、ポート１０ｅから出力される後述のロックアップ係合圧が油路ｈ１、ｈ２を介してフィードバック圧として入力される。
【００６１】
ロックアップコントロールバルブ１０のスプール１０ｐは、油室１０ａに減圧されたセカンダリ圧ＰＳＥＣが入力された状態で、油室１０ｃにコントロール圧ＰＳＬＵが徐々に入力されていくと、上記スプリング１０ｓの付勢力とフィードバック圧とに反し、スプール１０ｐが上方に（図中の右半位置より左半位置に）移動制御される。すると、スプール１０ｐが上方に移動するに連れてポート１０ｄとポート１０ｅとが徐々に連通し（絞り量が少なくなり）、油路ｂ６を介してポート１０ｄに入力されているセカンダリ圧ＰＳＥＣが徐々に上昇するように調圧されてポート１０ｅより油路ｈ１，ｈ２，ｈ３に出力される。また、上記コントロール圧ＰＳＬＵが所定圧以上になると、ロックアップコントロールバルブ１０のポート１０ｄとポート１０ｅとが略完全な連通状態となり、セカンダリ圧ＰＳＥＣがそのまま油路ｈ１，ｈ２，ｈ３に出力される。
【００６２】
この油路ｈ３に出力されたセカンダリ圧ＰＳＥＣは、スプール９ｐが右半位置であるロックアップリレーバルブ９のポート９ｉに入力され、ポート９ｃより油路ｊ１を介して流体伝動装置４のポート４ｃに入力される。上述したトルクコンバータ２内に供給されている減圧されたセカンダリ圧ＰＳＥＣより（即ち、入力ポート４ａの油圧より）該ポート４ｃに入力される油圧が高くなると、ロックアップクラッチ３の摩擦板３ａが図中右方側に押圧されていき、これによって、ロックアップクラッチ３が係合される。
【００６３】
その後、ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦ状態にされ、ロックアップリレーバルブ９のスプール９ｐがスプリング９ｓの付勢により左半位置になると、ポート９ｃとドレーンポートＥＸとが連通し、油路ｊ１、ポート４ｃを介してロックアップクラッチ３の油圧がドレーンされる。また、油路ｇ２を介して油室１０ａに入力されていたセカンダリ圧ＰＳＥＣがロックアップリレーバルブ９により遮断されると共に、油路ｇ２がポート９ｊを介してドレーンポートＥＸと連通しドレーンされると、ロックアップコントロールバルブ１０のスプール１０ｐが右半位置となって、ポート１０ｅとドレーンポートＥＸとが連通し、油路ｈ１，ｈ２，ｈ３内の油圧もドレーンされる。
【００６４】
つづいて、本発明の要部となるセカンダリ圧ＰＳＥＣの高圧・低圧の切替えについて説明する。本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１１においては、上述のようにソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂとセカンダリレギュレータバルブ８の油室８ｃとを接続する油路ｅ１，ｅ３を備えている。また上述のように、このソレノイドバルブＳ１が信号圧ＰＳ１（ライン圧ＰＬ）を出力すると、ロックアップリレーバルブ９が右半位置より左半位置に切替えられ、セカンダリ圧ＰＳＥＣがロックアップクラッチ３に供給され、ソレノイドバルブＳ１が信号圧ＰＳ１を出力しないと、ロックアップクラッチ３へのセカンダリ圧ＰＳＥＣの供給が遮断される。即ち、セカンダリレギュレータバルブ８の油室８ｃには、ロックアップクラッチ３を係合する状態でライン圧ＰＬが入力され、ロックアップクラッチ３を解放する状態では油圧が入力されない。
【００６５】
上記ソレノイドバルブＳ１より信号圧ＰＳ１（ライン圧ＰＬ）が出力されていない際、セカンダリレギュレータバルブ８の油室８ａには、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの制御圧ＰＳＬＴが入力され、かつ油室８ｂにセカンダリ圧ＰＳＥＣのフィードバック圧が入力される。この状態でセカンダリレギュレータバルブ８の調圧ポート８ｆにおいて調圧されるセカンダリ圧ＰＳＥＣは、スプール８ｐが比較的下方側の位置の範囲で制御されるため、排出ポート８ｄと調圧ポート８ｆとの絞り量が少なく（連通する量が多く）、低圧なセカンダリ圧（以下、「低セカンダリ圧」という）ＰＳＥＣＬｏとなる。
【００６６】
ここで、スプリング８ｓの付勢力をＦＳＰとし、この低セカンダリ圧ＰＳＥＣＬｏを数式で示すと、Ａ１・ＰＳＥＣＬｏ＝Ａ２・ＰＳＬＴ＋ＦＳＰであり、ＰＳＥＣＬｏ＝Ａ２／Ａ１・ＰＳＬＴ＋ＦＳＰ／Ａ１であるので、セカンダリレギュレータバルブ８としてのゲイン（入出力比）は、Ａ２／Ａ１（Ａ１＞Ａ２）であって、つまりゲインは１よりも小さい（図２参照）。
【００６７】
一方、上記ソレノイドバルブＳ１より信号圧ＰＳ１（ライン圧ＰＬ）が出力された際、セカンダリレギュレータバルブ８の油室８ａには、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの制御圧ＰＳＬＴが入力され、かつ油室８ｂにセカンダリ圧ＰＳＥＣのフィードバック圧が入力されている状態で、油室８ｃにライン圧ＰＬが入力される。この状態でセカンダリレギュレータバルブ８の調圧ポート８ｆにおいて調圧されるセカンダリ圧ＰＳＥＣは、スプール８ｐが比較的上方側の位置の範囲で制御されるため、排出ポート８ｄと調圧ポート８ｆとの絞り量が多く（連通する量が少なく）、高圧なセカンダリ圧（以下、「高セカンダリ圧」という）ＰＳＥＣＨｉとなる。
【００６８】
同様に、スプリング８ｓの付勢力をＦＳＰとし、この高セカンダリ圧ＰＳＥＣＨｉを数式で示すと、Ａ１・ＰＳＥＣＨｉ＝Ａ２・ＰＳＬＴ＋（Ａ１−Ａ２）・ＰＬ＋ＦＳＰであり、ＰＳＥＣＨｉ＝Ａ２／Ａ１・ＰＳＬＴ＋（Ａ１−Ａ２）／Ａ１・ＰＬ＋ＦＳＰ／Ａ１であって、ＰＬ＝α・ＰＳＬＴとすると（αは係数）、ＰＳＥＣＨｉ＝｛Ａ２＋α（Ａ１−Ａ２）｝／Ａ１・ＰＳＬＴ＋ＦＳＰ／Ａ１あるので、セカンダリレギュレータバルブ８としてのゲイン（入出力比）は、Ａ２／Ａ１（Ａ１＞Ａ２、α＞１）であって、つまりゲインは１よりも大きくなる（図２参照）。
【００６９】
ここで、例えば上記低セカンダリ圧ＰＳＥＣＬｏをロックアップクラッチ３にそのまま供給した場合、ロックアップクラッチ３の伝達トルクとして必要なトルク容量を確保するため、図２に示すような油圧Ｂ１を出力する必要があると、リニアソレノイドバルブＳＬＴを制御して制御圧ＰＳＬＴを高圧にし、低セカンダリ圧ＰＳＥＣＬｏを油圧Ｂ１まで引き上げることになる。この際、制御圧ＰＳＬＴは油路ｃ２を介してプライマリレギュレータバルブ７の油室７ａにも入力されるため、ライン圧ＰＬを油圧Ａ１まで上昇させてしまうことになる。
【００７０】
また例えば従来のようにセカンダリレギュレータバルブ８の油室８ｃに制御圧ＰＳＬＴを入力してゲインを１にしたセカンダリ圧ＰＳＥＣをロックアップクラッチ３に供給した場合であっても、ロックアップクラッチ３の伝達トルクとして必要なトルク容量を確保するため、図２に示すような油圧Ｂ２（セカンダリ圧は油圧Ｂ１と同じ）を出力する必要があると、制御圧ＰＳＬＴに基づき、ライン圧ＰＬを油圧Ａ２まで上昇させてしまうことになる。
【００７１】
しかしながら、本発明の自動変速機の油圧制御装置１１においては、上述のようにセカンダリレギュレータバルブ８の油室８ｃに該セカンダリレギュレータバルブ８のゲインが１よりも大きくなる圧としてライン圧ＰＬを入力するので、図２に示すような油圧Ｂ３（セカンダリ圧は油圧Ｂ１，Ｂ２と同じ）を出力する必要があっても、制御圧ＰＳＬＴを不要に高圧せずに足り、ライン圧ＰＬが油圧Ａ３となって、つまりライン圧ＰＬが不要に上昇することを防ぐこととなる。
【００７２】
以上のように、本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１１によると、セカンダリレギュレータバルブ８のスプール８ｐを大径部８ｐＡと小径部８ｐＢとを備えるように形成し、つまりスプール８ｐの両端部分より中間部分が大径とならないように形成すると共に、大径部８ｐＡと小径部８ｐＢとの間に油室８ｃを形成し、該油室８ｃにセカンダリレギュレータバルブ８のゲインが１よりも大きくなる圧を入力し得るようにしたので、セカンダリレギュレータバルブ８のゲインを１よりも大きな状態にすることができ、不要にライン圧ＰＬを上昇させることを防ぐことができるものでありながら、従来のようなスリーブやプランジャを設けることを不要とすることができ、簡単な構成でセカンダリレギュレータバルブ８を構成することができて、部品点数の削減、製造工程の簡易化、コンパクト化を図ることができる。
【００７３】
また、信号圧ＰＳ１を出力し得るソレノイドバルブＳ１と、ソレノイドバルブＳ１の信号圧ＰＳ１に基づきロックアップクラッチ３にセカンダリ圧ＰＳＥＣを出力する状態と該セカンダリ圧ＰＳＥＣを遮断する状態とを切換えるロックアップリレーバルブ９とを備えているので、ソレノイドバルブＳ１を制御することによって、ロックアップクラッチ３の係脱（係合又は解放）を制御することができる。
【００７４】
更に、ソレノイドバルブＳ１は、信号圧ＰＳ１の元圧としてライン圧ＰＬを入力し、かつ信号圧ＰＳ１の出力時にライン圧ＰＬをそのまま信号圧ＰＳ１として出力してなり、ソレノイドバルブＳ１の信号圧ＰＳ１を油室８ｃに入力する油路ｅ３を備えているので、セカンダリレギュレータバルブ８のゲインが１よりも大きくなる圧としてライン圧ＰＬを供給することができる。また、ソレノイドバルブＳ１の信号圧ＰＳ１によってセカンダリレギュレータバルブ８のゲインを１よりも大きくするので、ロックアップクラッチ３の係合に連動してセカンダリレギュレータバルブ８のゲインが１よりも大きくなるように制御することができ、つまりロックアップクラッチ３の係合中に、不要にライン圧ＰＬを上昇させることを防ぐことができる。
【００７５】
＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について、図３に沿って説明する。図３は第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す図である。なお、本第２の実施の形態においては、一部の変更部分を除き、上記第１の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
【００７６】
本第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１２は、図３に示すように、上述の自動変速機の油圧制御装置１１に対して、油路ｅ３を無くし、プライマリレギュレータバルブ７の調圧ポート７ｃとセカンダリレギュレータバルブ８の油室８ｃとを接続してライン圧ＰＬを該油室８ｃに導通（供給）する油路（ゲイン上昇圧入力手段、第２油路）ａ２，ａ５，ｓ１と、該油路ａ２，ａ５，ｓ１の間に介在するリレーバルブ（ゲイン上昇圧入力手段、第２切換えバルブ）１３と、該リレーバルブ１３のスプール位置を制御するための信号圧（第２信号圧）ＰＳ２を出力し得るソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）Ｓ２と、を備えて構成したものである。
【００７７】
詳細に説明すると、ソレノイドバルブＳ２（例えばノーマルクローズ）は、入力ポートＳ２ａと出力ポートＳ２ｂとを有しており、該入力ポートＳ２ａに上述のモジュレータ圧ＰＭＯＤが油路ｑ１を介して入力されている。該ソレノイドバルブＳ２は、ＯＦＦ状態（非通電状態）には入力ポートＳ２ａと出力ポートＳ２ｂとが遮断されており、不図示の電子制御装置からの信号に基づきＯＮ状態（通電状態）になると、入力ポートＳ２ａと出力ポートＳ２ｂとが連通され、該出力ポートＳ２ｂより入力ポートＳ２ａに入力されているモジュレータ圧ＰＭＯＤを信号圧ＰＳ２として略そのまま出力する。該出力ポートＳ２ｂより出力された信号圧ＰＳ２（モジュレータ圧ＰＭＯＤ）は、油路ｒ１を介してリレーバルブ１３の油室１３ａに入力される。
【００７８】
なお、ソレノイドバルブＳ２は、非通電時に入力ポートＳ２ａと出力ポートＳ２ｂとが遮断される、いわゆるノーマルクローズタイプものを説明したが、反対に非通電時に入力ポートＳ２ａと出力ポートＳ２ｂとが連通される、いわゆるノーマルオープンタイプものであってもよく、この際は、信号圧ＰＳ２を出力しない状態で通電されることになる。
【００７９】
リレーバルブ１３は、スプール１３ｐと、該スプール１３ｐを上方に付勢するスプリング１３ｓとを備えていると共に、該スプール１３ｐの上方に油室１３ａと、ポート１３ｃと、ポート１３ｄとを備えている。該油室１３ａには、油路ｒ１を介して上記ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ａが接続されており、該ソレノイドバルブＳ２より信号圧ＰＳ２が出力されると、該信号圧ＰＳ２が入力される。即ち、リレーバルブ１３は、該ソレノイドバルブＳ２より信号圧ＰＳ２が出力されていない状態では左半位置となり、該ソレノイドバルブＳ２より信号圧ＰＳ２が出力された状態では右半位置となる。該リレーバルブ１３のスプール１３ｐが左半位置であると、ポート１３ｃとポート１３ｄとは遮断され、かつポート１３ｃとドレーンポートＥＸが連通した状態となり、該スプール１３ｐが右半位置であると、ポート１３ｃとポート１３ｄとが連通状態となる。
【００８０】
上記ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦ状態であると、油室１３ａに油圧が入力されず、スプリング１３ｓの付勢力に基づきスプール１３ｐが左半位置となる。すると、油路ａ２，ａ５を介してポート１３ｄに入力されているライン圧ＰＬは遮断され、セカンダリレギュレータバルブ８の油室８ｃには油圧が入力されない（油路ｓ１を介してドレーンされる）。
【００８１】
上記ソレノイドバルブＳ２がＯＮ状態となると、油室１３ａに信号圧ＰＳ２が入力され、スプリング１３ｓの付勢に反してスプール１３ｐが右半位置となる。すると、油路ａ２，ａ５を介してポート１３ｄに入力されているライン圧ＰＬが油路ｓ１に接続されたポート１３ｃより出力され、つまりプライマリレギュレータバルブ７の調圧ポート７ｃとセカンダリレギュレータバルブ８の油室８ｃとを連通し、該油室８ｃにライン圧ＰＬが入力される。セカンダリレギュレータバルブ８の油室８ｃにライン圧ＰＬが入力された際は、上記第１の実施の形態と同様に、セカンダリレギュレータバルブ８のゲインが１よりも大きくなり、高セカンダリ圧ＰＳＥＣＨｉを出力することができるので、同様にライン圧ＰＬの不要な上昇を防ぐことができる。
【００８２】
また、ソレノイドバルブＳ２の信号圧ＰＳ２の出力状態によって、セカンダリレギュレータバルブ８の油室８ｃにライン圧ＰＬを入力する状態と入力しない状態とを切換えるので、上記ソレノイドバルブＳ１の信号圧ＰＳ１の出力状態に拘らず、つまりロックアップリレーバルブ９の切換えによるロックアップクラッチ３の係合・解放の切換えに拘らず、セカンダリレギュレータバルブ８のゲインを１より大きな状態又は１より小さい状態に切換えることが可能となる。即ち、ロックアップクラッチ３の伝達するトルク容量が低くて足り、かつライン圧ＰＬが高圧で必要な場合などに、低セカンダリ圧ＰＳＥＣＬｏを出力することができ、高セカンダリ圧ＰＳＷＣＨｉを出力しないようにすることができるので、トルクコンバータ２の耐久性の向上を図ることが可能となる。
【００８３】
以上のように、本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１２によると、セカンダリレギュレータバルブ８のスプール８ｐを大径部８ｐＡと小径部８ｐＢとを備えるように形成し、つまりスプール８ｐの両端部分より中間部分が大径とならないように形成すると共に、大径部８ｐＡと小径部８ｐＢとの間に油室８ｃを形成し、該油室８ｃにセカンダリレギュレータバルブ８のゲインが１よりも大きくなる圧を入力し得るようにしたので、セカンダリレギュレータバルブ８のゲインを１よりも大きな状態にすることができ、不要にライン圧ＰＬを上昇させることを防ぐことができるものでありながら、従来のようなスリーブやプランジャを設けることを不要とすることができ、簡単な構成でセカンダリレギュレータバルブ８を構成することができて、部品点数の削減、製造工程の簡易化、コンパクト化を図ることができる。
【００８４】
また、信号圧ＰＳ２を出力し得るソレノイドバルブＳ２と、ライン圧ＰＬを油室８ｃに導通する油路ａ５，ｓ１と、油路ａ５，ｓ１に介在し、信号圧ＰＳ２に基づき該油路ａ５，ｓ１を連通する状態と該油路ａ５，ｓ１を遮断する状態とを切換えるリレーバルブ１３と、からなるので、セカンダリレギュレータバルブ８のゲインが１よりも大きくなる圧としてライン圧ＰＬを供給することができる。また、ソレノイドバルブＳ２の信号圧ＰＳ２によってセカンダリレギュレータバルブ８のゲインを１よりも大きくするので、ロックアップクラッチ３の係合動作とは無関係にセカンダリレギュレータバルブ８のゲインが１よりも大きくなるように制御することができる。それによって、不要にセカンダリ圧ＰＳＥＣを上昇させることを防ぐことができ、トルクコンバータ２の耐久性の向上を図ることができる。
【００８５】
なお、以上説明した第１及び第２の実施の形態においては、セカンダリレギュレータバルブ８の油室８ｃにライン圧ＰＬを入力し得るものについて説明したが、これに限らず、制御圧ＰＳＬＴよりも大きな圧を入力し得るものであれば、セカンダリレギュレータバルブ８のゲインを１よりも大きくすることができる。
【００８６】
また、第１及び第２の実施の形態においては、リニアソレノイドバルブＳＬＴ及びソレノイドバルブＳ２の元圧としてモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いるものについて説明したが、制御圧ＰＳＬＴや信号圧ＰＳ２として機能し得る油圧が出力できるものであれば、どのような元圧を用いてもよい。
【００８７】
また、第１及び第２の実施の形態においては、流体伝動装置４が３つのポート４ａ，４ｂ，４ｃを備えて構成されたものについて説明したが、２つのポートだけを備え、ロックアップクラッチの解放時に摩擦板を押圧しない方向からトルクコンバータにセカンダリ圧を供給し、ロックアップクラッチの係合時に摩擦板を押圧する方向からセカンダリ圧を供給するように構成されたものであっても本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す図。
【図２】本発明の自動変速機の油圧制御装置におけるＳＬＴ圧とライン圧及びセカンダリ圧との関係を示す図。
【図３】第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す図。
【図４】従来の自動変速機の油圧制御装置の一例を示す図。
【符号の説明】
【００８９】
１    自動変速機の油圧制御装置
２    トルクコンバータ
３    ロックアップクラッチ
４    流体伝動装置
７    第１調圧バルブ（プライマリレギュレータバルブ）
８    第２調圧バルブ（セカンダリレギュレータバルブ）
８ａ    第１油室
８ｂ    第２油室
８ｃ    第３油室
８ｄ    調圧部（ポート）
８ｅ    調圧部（ポート）
８ｆ    調圧部（ポート）
８ｐ    スプール
８ｐＡ    大径部
８ｐＢ    小径部
８ｐｌ１    ランド部
８ｐｌ２    ランド部
８ｐｌ３    ランド部
８ｐｌ４    ランド部
９    第１切換えバルブ（ロックアップリレーバルブ）
１３    ゲイン上昇圧入力手段、第２切換えバルブ（アプライリレーバルブ）
ＳＬＴ    制御バルブ（リニアソレノイドバルブ）
Ｓ１    第１ソレノイドバルブ
Ｓ２    ゲイン上昇圧入力手段、第２ソレノイドバルブ
ＰＬ    ライン圧
ＰＳＥＣ    セカンダリ圧
ＰＳＬＴ    制御圧
ＰＳ１    第１信号圧
ＰＳ２    第２信号圧
ａ２    ゲイン上昇圧入力手段、第２油路
ａ５    ゲイン上昇圧入力手段、第２油路
ｅ１    ゲイン上昇圧入力手段、第１油路
ｅ３    ゲイン上昇圧入力手段、第１油路
ｓ１    ゲイン上昇圧入力手段、第２油路
【図１】
2006349007.tif 000003
【図２】
2006349007.tif 000004
【図３】
2006349007.tif 000005
【図４】
2006349007.tif 000006