(57)【要約】【課題】乗員検知ユニットとの通信仕様の共通化を行ったとしても、誤組み付けを有効に判定する。【解決手段】カウント部１１は、自車両に組み付けられた乗員検知ユニット２０の電源が投入されてから通信可能となるまでの経過時間を第１のカウント値としてカウントする。記憶部１３は、自車両に適合した乗員検知ユニット２０に関する、電源が投入されてから通信可能となるまでの経過時間を予めカウントした第１の基準カウント値を格納する。判定手部１２は、カウント部１１によってカウントされた第１のカウント値と、記憶部１３に格納された第１の基準カウント値とを比較することにより、自車両に組み付けられた乗員検知ユニット２０の誤組み付けを判定する。【選択図】図２
2006282074.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
座席の乗員の状態を乗員情報として検知する乗員検知ユニットから、それそれが異なる車両に適合する複数の乗員検知ユニットについて共通化された通信仕様に従って送信される前記乗員情報に基づいて、エアバッグの駆動を制御するエアバッグコントロールユニットにおいて、
自車両に組み付けられた前記乗員検知ユニットの電源が投入されてから、当該乗員検知ユニットの動作によって規定される所定の判定タイミングまでの経過時間を第１のカウント値としてカウントする第１のカウント手段と、
自車両に適合した乗員検知ユニットに関する、電源が投入されてから前記判定タイミングまでの経過時間を予めカウントした第１の基準カウント値を格納する記憶手段と、
前記第１のカウント手段によってカウントされた第１のカウント値と、前記記憶手段に格納された第１の基準カウント値とを比較することにより、自車両に組み付けられた前記乗員検知ユニットの誤組み付けを判定する判定手段と
を有することを特徴とするエアバッグコントロールユニット。
【請求項２】
前記判定タイミングは、前記乗員検知ユニットが通信可能となる通信開始タイミングであることを特徴とする請求項１に記載されたエアバッグコントロールユニット。
【請求項３】
前記判定タイミングは、前記乗員検知ユニットが乗員情報を送信する送信タイミングであることを特徴とする請求項１に記載されたエアバッグコントロールユニット。
【請求項４】
自車両に組み付けられた前記乗員検知ユニットの電源が投入されてから、前記乗員情報が送信されるまでの経過時間を第２のカウント値としてカウントする第２のカウント手段をさらに有し、
前記記憶手段は、自車両に適合した乗員検知ユニットに関する、電源が投入されてから前記乗員情報が送信されるまでの経過時間を予めカウントした第２の基準カウント値を格納しており、
前記判定手段は、前記第２のカウント手段によってカウントされた第２のカウント値と、前記記憶手段に格納されている第２の基準カウント値とをさらに比較することにより、前記乗員検知ユニットの誤組み付けを判定することを特徴とする請求項２に記載されたエアバッグコントロールユニット。
【請求項５】
それそれが異なる車両に適合する複数の乗員検知ユニットは、電源が投入されてから前記乗員情報を送信するまでの経過時間が互いにオフセットされていることを特徴とする請求項３または４に記載されたエアバッグコントロールユニット。
【請求項６】
座席の乗員の状態を乗員情報として検知する乗員検知ユニットから、それそれが異なる車両に適合する複数の乗員検知ユニットについて共通化された通信仕様に従って送信される前記乗員情報に基づいて、エアバッグの駆動を制御するエアバッグコントロールユニットにおいて、
自車両に組み付けられた前記乗員検知ユニットの電源が投入されてから、当該乗員検知ユニットの動作によって規定される所定の判定タイミングまでの経過時間を第１のカウント値としてカウントし、当該第１のカウント値と、自車両に適合した乗員検知ユニットに関する、電源が投入されてから前記判定タイミングまでの経過時間を予めカウントした第１の基準カウント値とを比較することにより、自車両に組み付けられた前記乗員検知ユニットの誤組み付けを判定することを特徴とするエアバッグコントロールユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグの駆動を制御するエアバッグコントロールユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、衝突時の衝撃から乗員を保護するエアバッグ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この類のエアバッグ装置は、座席の乗員の状態を乗員情報として検知する乗員検知ユニットと、エアバッグの駆動を制御するエアバッグコントロールユニットとを主体に構成されており、エアバッグコントロールユニットは、乗員検知ユニットからの乗員情報に基づいて、乗員の状態に最適なエアバッグの駆動制御を行う。
【０００３】
ところで、乗員検知ユニットは種々発案されており、その通信の仕様も様々である。そのため、自車両に組み付けられる乗員検知ユニットに応じて、エアバッグコントロールユニットの通信仕様を変更した場合には、エアバッグコントロールユニットの種類の増加を招くという不都合ある。そこで、この不都合を解消するための手法として、乗員検知ユニットの種類に拘わらず、エアバッグコントロールユニットとの通信仕様を共通化することが考えられる。
【特許文献１】特開平１１−１９２９１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エアバッグコントロールユニットと乗員検知ユニットとの通信仕様を共通化した場合では、自車両に適合しない乗員検知ユニットが誤って組み付けられる、所謂、誤組み付けであっても、通信仕様が共通化されているため、相互に通信可能となる。しかしながら、乗員検知ユニットは車両毎に開発されるため、自車両に適合した乗員検知ユニットが組み付けられない限り、乗員検知ユニットが本来の性能を発揮することができない。そのため、自車両に組み付けられた乗員検知ユニットが自車両に適合したユニットであるか否か、すなわち、誤組み付けの判定を行う必要が生じる。
【０００５】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、乗員検知ユニットとの通信仕様の共通化を行ったとしても、誤組み付けを有効に判定することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる課題を解決するために、本発明は、座席の乗員の状態を乗員情報として検知する乗員検知ユニットから、それそれが異なる車両に適合する複数の乗員検知ユニットについて共通化された通信仕様に従って送信される乗員情報に基づいて、エアバッグの駆動を制御するエアバッグコントロールユニットを提供する。このエアバッグコントロールユニットは、第１のカウント手段と、記憶手段と、判定手段とを有する。第１のカウント手段は、自車両に組み付けられた乗員検知ユニットの電源が投入されてから、乗員検知ユニットの動作によって規定される所定の判定タイミングまでの経過時間を第１のカウント値としてカウントする。記憶手段は、自車両に適合した乗員検知ユニットに関する、電源が投入されてから判定タイミングまでの経過時間を予めカウントした第１の基準カウント値を格納する。判定手段は、第１のカウント手段によってカウントされた第１のカウント値と、記憶手段に格納された第１の基準カウント値とを比較することにより、自車両に組み付けられた乗員検知ユニットの誤組み付けを判定する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、エアバッグコントロールユニットと、乗員検知ユニットとの通信仕様を共通化させたとしても、乗員検知ユニット毎に、電源が投入されてから所定の判定タイミング（乗員検知ユニットの動作によって規定されるタイミング）までの経過時間が異なるため、この経過時間の基準値を参照することにより、組み付けられた乗員検知ユニットが正当な乗員検知ユニットであるか否かを有効に判定することができる。そのため、他車両に適合する乗員検知ユニットが組み付けられたとしても、これを誤組み付けであると有効に判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【０００９】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係るエアバッグ装置のシステム構成を示すブロック図である。車両に組み付けられるエアバッグ装置は、エアバッグコントロールユニット１０と、乗員検知ユニット２０とを主体に構成されている。
【００１０】
エアバッグコントロールユニット１０と乗員検知ユニット２０との間には、エアバッグコントロールユニット１０が乗員検知ユニット２０と通信を行うための通信線が備えられている。乗員検知ユニット２０は、車両毎に開発されている関係上、他車両に適合したユニットを組み付けた場合には、その性能が発揮されないため、自車両に適合したユニットを組み付けることが重要である。なお、本実施形態では、エアバッグコントロールユニット１０と乗員検知ユニット２０との通信仕様は共通化されている。そのため、エアバッグコントロールユニット１０は、自車両に適合した乗員検知ユニット２０と通信可能であるばかりでなく、他車両に適合した乗員検知ユニット２０とも通信可能である。換言すれば、乗員検知ユニット２０は、それそれが異なる車両に適合する複数の乗員検知ユニット２０について共通化された通信仕様に従って通信を行うこととなる。
【００１１】
また、エアバッグコントロールユニット１０と、乗員検知ユニット２０とには、バッテリ（図示せず）からの電源線が接続されており、イグニッションスイッチ（ＩＧＮ）３０のオン状態と同期して電源が投入される。
【００１２】
エアバッグコントロールユニット１０は、運転席側のエアバッグを駆動する運転席エアバック駆動部（図示せず）や助手席側のエアバッグを駆動する助手席エアバッグ駆動部（図示せず）を駆動することにより、エアバッグの駆動を制御する。このエアバッグコントロールユニット１０は、乗員検知ユニット２０から入力される種々の検知情報に基づいて、例えば、助手席エアバッグ駆動部の駆動をキャンセルしたり、運転席および助手席エアバッグ駆動部のエアバッグの展開速度を調節したりして、乗員の状態に最適なエアバッグの駆動制御を行う。
【００１３】
乗員検知ユニット２０は、運転席の位置を検出する運転席位置センサ、助手席の位置を検出する助手席位置センサ、或いは、助手席に埋設した重量センサ等がこれに該当する。この乗員検知ユニット２０は、例えば、運転者の着座姿勢、助手席乗員の有無およびその姿勢、或いは、助手席のチャイルドシートが載置されている場合にはその向き等、座席の乗員の状態を乗員情報として検出する。
【００１４】
図２は、第１の実施形態に係るエアバッグコントロールユニット１０のシステム構成を示すブロック図である。エアバッグコントロールユニット１０としては、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースを主体に構成されるマイクロコンピュータを用いることができる。エアバッグコントロールユニット１０は、これを機能的に捉えた場合、カウント部（第１のカウント手段）１１と、判定部（判定手段）１２と、記憶部（記憶手段）１３とで構成される。
【００１５】
カウント部１１は、経過時間をカウントするカウンター機能を備えており、自車両に組み付けられた乗員検知ユニット２０に電源が投入されてから、この乗員検知ユニット２０の動作によって規定される所定の判定タイミングまでの経過時間をカウントする。本実施形態において、この判定タイミングは、乗員検知ユニット２０が通信可能となる通信開始タイミングが該当する。判定部１２は、カウント部１１によってカウントされたカウント値（第１のカウント値）に基づいて、乗員検知ユニット２０の誤組み付け、すなわち、自車両に組み付けられた乗員検知ユニット２０が自車両に適合した乗員検知ユニット２０であるか否かを判定する。
【００１６】
記憶部１３は、自車両に適合した乗員検知ユニット２０に関する、電源が投入されてから通信可能となるまでの経過時間をカウントした基準カウント値（第１の基準カウント値）を格納している。この基準カウント値は、実験等を通じて正常なカウント値を求めることにより、予め取得されている。なお、車両の組み立て時に、その車両に適合した乗員検知ユニット２０と通信を予め行い、記憶部１３に正常なカウント値を基準カウント値として記憶させてもよい。
【００１７】
また、この記憶部１３には、他車両に適当した乗員検知ユニット２０に関する、電源が投入されてから通信可能となるまでの経過時間を予めカウントした参照カウント値が格納されている。基準カウント値と参照カウント値とは、乗員検知ユニット２０の誤組み付けの判定を行う際に、判定部１２によって参照される。
【００１８】
図３は、本実施形態に係る乗員検知ユニット２０の誤組み付け判定処理の手順を説明するフローチャートである。このフローチャートに示す手順は、イグニッションスイッチ３０がオンされて、電源投入されることにより、エアバッグコントロールユニット２０によって実行される。なお、説明の簡略化といった観点から、自車両に適合した乗員検知ユニット２０を「乗員検知ユニット２０Ａ」といい、他車両に適合した乗員検知ユニット２０を「乗員検知ユニット２０Ｂ」という。また、これらの乗員検知ユニット２０Ａ，２０Ｂを総称する場合には、単に、「乗員検知ユニット２０」という。
【００１９】
まず、ステップ１０において、カウント部１１は、カウンターをスタートさせ、電源の投入タイミングと同期して、経過時間のカウントを開始する。
【００２０】
ステップ１１において、乗員検知ユニット２０からの通信があったか否かが判定される。イグニッションスイッチ３０がオンされて、乗員検知ユニット２０に電源が投入されると、この乗員検知ユニット２０は、システムの起動を行い、所定の起動時間を経過した後に、エアバッグコントロールユニット２０との通信が可能となる。そこで、乗員検知ユニット２０からの通信の有無により、乗員検知ユニット２０が起動処理を終了し、通信可能な状態となったか否かが判定される。
【００２１】
このステップ１１において否定判定された場合、すなわち、乗員検知ユニット２０からの通信がない場合には、ステップ１２に進む。ステップ１２において、カウント部１１は、カウンターのカウントをインクリメントし（カウントアップ）、ステップ１１に戻る。
【００２２】
一方、ステップ１１において肯定判定された場合、すなわち、乗員検知ユニット２０から通信があった場合には、ステップ１３に進む。ステップ１３において、カウント部１１は、カウンターをストップさせ、乗員検知ユニット２０が通信可能となる通信開始タイミングと同期して、経過時間のカウントを終了する。そのため、カウント部１１によってカウントされたカウント値は、乗員検知ユニット２０に電源が投入されてから通信可能となるまでの経過時間、すなわち、乗員検知ユニット２０の起動時間と対応する。
【００２３】
ステップ１４において、判定部１２は、記憶部１３から乗員検知ユニット２０Ａに関する基準カウント値を読み込むとともに、この基準カウント値と、カウント部１１によってカウントされたカウント値（以下「実カウント値」という）とを比較し、両者のカウント値が対応しているか否かを判定する。このステップ１４の判定では、実カウント値と基準カウント値とが厳密に一致することは必要とせず、システム上の誤差を許容する範囲内で値的なマッチングが取れていれば足りる。
【００２４】
このステップ１４において肯定判定された場合、すなわち、実カウント値と基準カウント値とが対応している場合には、ステップ１５に進む。ステップ１５において、判定部１２は、現在自車両に組み付けられている乗員検知ユニット２０を、自車両に適合した乗員検知ユニット２０Ａであると認識する。一方、ステップ１４において否定判定された場合、すなわち、実カウント値と基準カウント値とが対応していない場合には、ステップ１６に進む。
【００２５】
ステップ１６において、判定部１２は、記憶部１３から乗員検知ユニット２０Ｂに関する参照カウント値を読み込むとともに、この参照カウント値と実カウント値とを比較し、両者のカウント値が対応しているか否かを判定する。このステップ１６の判定では、ステップ１４と同様に、実カウント値と参照カウント値とが厳密に一致することは必要とせず、システム上の誤差を許容する範囲内で値的なマッチングが取れていれば足りる。
【００２６】
このステップ１６において肯定判定された場合、すなわち、実カウント値と参照カウント値とが対応している場合には、ステップ１７に進む。ステップ１７において、判定部１２は、現在自車両に組み付けられている乗員検知ユニット２０を、他車両に適合した乗員検知ユニット２０Ｂであると認識する。そして、ステップ１８において、判定部１２は、現在自車両に組み付けられている乗員検知ユニット２０Ｂが自車両とは適合しないユニットであると判定する（誤組み付け判定）。この場合、判定部１２は、例えば、インストルメントパネルに設けられたＭＩＬランプ（図示せず）を点灯或いは点滅させ、乗員検知ユニット２０の誤組み付けを報知してもよい。また、外部装置（図示せず）をエアバッグコントロールユニット２０に接続した状態で、誤組み付けを報知してもよい。
【００２７】
一方、ステップ１６において否定判定された場合、すなわち、実カウント値と参照カウント値とが対応していない場合には、ステップ１９に進む。ステップ１９において、判定部１２は、乗員検知ユニット２０の認識が不可能であることを前提に、通信エラーと判定する。このケースでは、例えば、判定部１２は、ＭＩＬランプ（図示せず）を点灯或いは点滅させ、通信エラーである旨を報知してもよい。また、外部装置（図示せず）をエアバッグコントロールユニット２０に接続した状態で、通信エラーを報知し、再度の誤組み付け判定の実行を促してもよい。
【００２８】
このように本実施形態によれば、カウント部１１によって、乗員検知ユニット２０に電源が投入されてから通信可能となるまでの経過時間、すなわち、乗員検知ユニット２０の起動時間がカウントされている。エアバッグコントロールユニット１０と、乗員検知ユニット２０との通信仕様を共通化させたとしても、図４に示すように、この乗員検知ユニット２０毎に、システム上の相違に起因して、電源が投入されてからの起動時間が異なる。そんため、この起動時間の基準値（基準カウント値）を参照し、実カウント値と、基準カウント値とを比較することにより、組み付けられた乗員検知ユニット２０が正当な乗員検知ユニット２０であるか否かを有効に判定することができる。ここで、図４は、乗員検知ユニット２０Ａ，２０Ｂに電源が投入されてからの状態を示すタイミングチャートである。そのため、他車両に適合する乗員検知ユニットが組み付けられたとしても、それが自車両に適合する乗員検知ユニット２０とは異なるユニットであることを有効に判定することができる。
【００２９】
また、本実施形態によれば、エアバッグコントロールユニット１０と、乗員検知ユニット２０との通信仕様を共通化させているので、乗員検知ユニット２０がオリジナルな通信仕様となっているケースと比較して、乗員検知ユニット２０毎にエアバッグコントロールユニット１０の通信仕様を変更する必要がない。そのため、エアバッグコントロールユニット１０の種類が増加するといった事態の発生を抑制することができる。
【００３０】
ところで、通信仕様を共通化した場合には、誤組み付け防止のため、乗員検知ユニット毎にＩＤを定め、このＩＤを通信データに付加して、乗員検知ユニットを識別する手法も考えられる。しかしながら、この手法によれば、ＩＤの管理の煩雑性、通信データが増大するといった問題が生じる虞があるが、本実施形態によれば、このような不都合を解消することができる。
【００３１】
なお、本実施形態では、参照カウント値として、一種類の値を用いているが、複数の乗員検知ユニット２０に対応した参照カウント値を用意しておいてもよい。また、参照カウント値は、必ずしも設ける必要はなく、基準カウント値のみを用いて、正当な乗員検知ユニット２０を判定する構成であってもよい。
【００３２】
（第２の実施形態）
第２の実施形態のエアバッグ装置が第１の実施形態のそれと相違する点は、起動時間に加えて、乗員情報の送信タイミングを用いて、誤組み付けの判定を行う点にある。なお、第１の実施形態と同一の構成については説明を省略し、以下、相違点について説明する。
【００３３】
図５は、第２の実施形態に係るエアバッグコントロールユニット１０のシステム構成を示すブロック図である。このエアバッグコントロールユニット１０は、これを機能的に捉えた場合、第１のカウント部（第１のカウント手段）１４と、第２のカウント部（第２のカウント手段）１５と、判定部（判定手段）１６と、記憶部（記憶手段）１７とで構成される。
【００３４】
第１のカウント部１４は、第１の実施形態に示すカウント部１１と対応しており、自車両に組み付けられた乗員検知ユニット２０の電源が投入されてから通信可能となるまでの経過時間を第１のカウント値としてカウントする。第２のカウント部１５は、経過時間をカウントするカウンター機能を備えており、自車両に組み付けられた乗員検知ユニット２０に電源が投入されてから乗員情報を送信するまでの経過時間を第２のカウント値としてカウントする。
【００３５】
判定部１６は、第１のカウント部１４によってカウントされた第１のカウント値と、第２のカウント部１５によってカウントされた第２のカウント値とに基づいて、乗員検知ユニット２０の誤組み付けを判定する。
【００３６】
記憶部１７は、第１の実施形態と同様に、自車両に適合した乗員検知ユニット２０に関する、電源が投入されてから通信可能となるまでの経過時間を予めカウントした基準カウント値（以下「第１の基準カウント値」という）を格納している。また、この記憶部１７には、他車両に適当した乗員検知ユニット２０に関する、電源が投入されてから通信可能となるまでの経過時間を予めカウントした参照カウント値（以下「第１の参照カウント値」という）が格納されている。
【００３７】
さらに、本実施形態では、記憶部１７は、自車両に適合した乗員検知ユニット２０に関する、電源が投入されてから乗員情報を送信するまでの経過時間を予めカウントした第２の基準カウント値を格納している。また、この記憶部１７には、他車両に適当した乗員検知ユニット２０に関する、電源が投入されてから乗員情報を送信するまでの経過時間を予めカウントした第２の参照カウント値が格納されている。これらの第１および第２の基準カウント値と、第１および第２の参照カウント値とは、乗員検知ユニット２０の誤組み付けの判定を行う際に、判定部１６によって参照される。
【００３８】
図６は、第２の実施形態に係る乗員検知ユニット２０の誤組み付け判定処理の手順を説明するフローチャートである。このフローチャートに示す手順は、イグニッションスイッチ３０がオンされて、電源投入されることにより、エアバッグコントロールユニット２０によって実行される。なお、第１の実施形態と同様、自車両に適合した乗員検知ユニット２０を「乗員検知ユニット２０Ａ」といい、他車両に適合した乗員検知ユニット２０を「乗員検知ユニット２０Ｂ」という。
【００３９】
まず、ステップ２０において、第１および第２のカウント部１４，１５は、カウンターをスタートさせ、電源の投入タイミングと同期して、経過時間のカウントをそれぞれ開始する。
【００４０】
ステップ２１において、第１の実施形態に示すステップ１１と同様、乗員検知ユニット２０からの通信があったか否かが判定される。このステップ２１において否定判定された場合、すなわち、乗員検知ユニット２０からの通信がない場合には、ステップ２２に進む。ステップ２２において、第１および第２のカウント部１４，１５は、カウンターのカウントをそれぞれインクリメントし（カウントアップ）、ステップ２１に戻る。一方、ステップ２１において肯定判定された場合、すなわち、乗員検知ユニット２０から通信があった場合には、ステップ２３に進む。
【００４１】
ステップ２３において、第１のカウント部１４は、カウンターをストップさせ、乗員検知ユニット２０からの通信の開始タイミングと同期して、経過時間のカウントを終了する。そのため、第１のカウント部１４によってカウントされたカウント値は、乗員検知ユニット２０に電源が投入されてから通信可能となるまでの経過時間、すなわち、乗員検知ユニット２０の起動時間と対応する。
【００４２】
ステップ２４において、乗員検知ユニット２０から乗員情報の送信があったか否かが判定される。この乗員検知ユニット２０は、エアバッグコントロールユニット２０との通信が可能となると、所定の乗員識別処理を実行した後に、この乗員情報をエアバッグコントロールユニット２０に対して送信する。そこで、乗員検知ユニット２０からの乗員情報の有無により、乗員検知ユニット２０が乗員情報を送信可能な状態である否かが判定される。
【００４３】
このステップ２４において否定判定された場合、すなわち、乗員検知ユニット２０から乗員情報の送信がない場合には、ステップ２５に進む。ステップ２５において、第２のカウント部１５は、カウンターのカウントをインクリメントし（カウントアップ）、ステップ２４に戻る。
【００４４】
一方、ステップ２４において肯定判定された場合、すなわち、乗員検知ユニット２０から乗員情報の送信があった場合には、ステップ２６に進む。ステップ２６において、第２のカウント部１５は、カウンターをストップさせ、乗員検知ユニット２０からの乗員情報の送信タイミングと同期して、経過時間のカウントを終了する。そのため、第２のカウント部１５によってカウントされたカウント値は、乗員検知ユニット２０に電源が投入されてから乗員情報が送信されるまでの経過時間と対応する。
【００４５】
ステップ２７において、判定部１６は、記憶部１７から乗員検知ユニット２０Ａに関する第１および第２の基準カウント値を読み込む。そして、判定部１６は、第１の基準カウント値と、第１のカウント部１４によってカウントされた第１のカウント値（以下「第１の実カウント値」という）とを比較し、両者のカウント値が対応しているか否かを判定する。また、判定部１６は、第２の基準カウント値と、第２のカウント部１５によってカウントされた第２のカウント値（以下「第２の実カウント値」という）とを比較し、両者のカウント値が対応しているか否かを判定する。
【００４６】
このステップ２７において肯定判定された場合、すなわち、第１の基準カウント値と第１の実カウント値とが対応し、かつ、第２の基準カウント値と第２の実カウント値とが対応している場合には、ステップ２８に進む。ステップ２８において、判定部１６は、現在自車両に組み付けられている乗員検知ユニット２０を、自車両に適合した乗員検知ユニット２０Ａであると認識する。
【００４７】
一方、ステップ２７において否定判定された場合、すなわち、第１の実カウント値と第１の基準カウント値とが対応していない、または、第２の実カウント値と第２の基準カウント値とが対応していない、或いは、両者がそれぞれ対応していない場合には、ステップ２９に進む。
【００４８】
ステップ２９において、判定部１６は、記憶部１７から乗員検知ユニット２０Ｂに関する第１および第２の参照カウント値を読み込む。そして、判定部１６は、第１の参照カウント値と、第１の実カウント値とを比較し、両者のカウント値が対応しているか否かを判定する。また、判定部１６は、第２の参照カウント値と、第２の実カウント値とを比較し、両者のカウント値が対応しているか否かを判定する。
【００４９】
このステップ２９において肯定判定された場合、すなわち、第１の参照カウント値と第１の実カウント値とが対応し、かつ、第２の参照カウント値と第２の実カウント値とが対応している場合には、ステップ３０に進む。ステップ３０において、判定部１６は、現在自車両に組み付けられている乗員検知ユニット２０を、他車両に適合した乗員検知ユニット２０Ｂであると認識する。そして、ステップ３１において、第１の実施形態のステップ１８と同様、判定部１６は、現在自車両に組み付けられている乗員検知ユニット２０Ｂが自車両とは適合しないユニットであると判定する（誤組み付け判定）。
【００５０】
一方、ステップ２９において否定判定された場合、すなわち、第１の参照カウント値と第１の実カウント値とが対応していない、または、第２の参照カウント値と第２の実カウント値とが対応していない、或いは、両者がそれぞれ対応していない場合には、ステップ３２に進む。ステップ３２において、判定部１６は、乗員検知ユニット２０の認識が不可能であることを前提に、通信エラーと判定する。
【００５１】
このように本実施形態によれば、第１のカウント部１４によって、乗員検知ユニット２０に電源が投入されてから通信可能となるまでの経過時間、すなわち、乗員検知ユニット２０の起動時間がカウントされている。また、第２のカウント部１５によって、乗員検知ユニット２０に電源が投入されてから乗員情報が送信されるまでの経過時間がカウントされる。エアバッグコントロールユニット１０と、乗員検知ユニット２０との通信仕様を共通化させたとしても、図４に示すように、この乗員検知ユニット２０毎に、電源が投入されてからの起動時間、または、電源が投入されてから乗員情報を送信するまでの時間が異なるため、これらの時間を判定値（第１および第２の基準カウント値）と比較することにより、組み付けられた乗員検知ユニット２０が正当な乗員検知ユニット２０であるか否かを判定することができる。そのため、他車両に適合する乗員検知ユニットが組み付けられたとしても、それが自車両に適合する乗員検知ユニット２０とは異なるユニットであることを有効に判定することができる。特に、本実施形態では、起動時間と、乗員情報が送信されるまでの時間とを用いて、重畳的に判断を行っているので、より有効に誤組み付けの判定を行うことができる。
【００５２】
なお、第１の実施形態では、カウント部１１が乗員検知ユニット２０に電源が投入されてから通信可能となるまでの経過時間をカウントし、判定部１２はこのカウント値に基づいて、誤組み付けの判定を行っている。しかしながら、第２の実施形態で述べたように、カウント部１１が、電源が投入されてから乗員情報が送信可能となるまでの時間をカウントして、判定部１２はこのカウント値に基づいて、誤組み付けの判定を行ってもよい。かかる構成であっても、図４に示すように、この乗員検知ユニット２０毎に、電源が投入されてから乗員情報が送信可能となるまでの時間が異なる。そのため、この起動時間の基準値（第２の基準カウント値）と、第２のカウント値とを比較することにより、組み付けられた乗員検知ユニット２０が正当な乗員検知ユニット２０であるか否かを判定することができる。
【００５３】
なお、起動時間、乗員情報の送信タイミングでも認識ができないケースでは、これらが対応する乗員検知ユニット２０同士で、意図的に乗員情報の送信タイミングを相違させ、これによって、ユニット間の識別を行ってもよい。すなわち、それそれが異なる車両に適合する複数の乗員検知ユニット２０は、電源が投入されてから乗員情報を送信するまでの経過時間が互いにオフセットさせた構成であってもよい。このケースでは、乗員情報の送信タイミングによって、乗員検知ユニットの識別が可能となり、より有効に誤組み付けの判定を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】第１の実施形態に係るエアバッグ装置のシステム構成を示すブロック図である。
【図２】第１の実施形態に係るエアバッグコントロールユニット１０のシステム構成を示すブロック図である。
【図３】本実施形態に係る乗員検知ユニット２０の誤組み付け判定処理の手順を説明するフローチャートである。
【図４】乗員検知ユニット２０Ａ，２０Ｂに電源が投入されてからの状態を示すタイミングチャートである。
【図５】第２の実施形態に係るエアバッグコントロールユニット１０のシステム構成を示すブロック図である。
【図６】第２の実施形態に係る乗員検知ユニット２０の誤組み付け判定処理の手順を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００５５】
１０      エアバッグコントロールユニット
１１      カウント部
１２      判定部
１３      記憶部
１４      第１の記憶部
１５      第２の記憶部
１６      判定部
１７      記憶部
２０      乗員検知ユニット
３０      イグニッションスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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