(57)【要約】【課題】  自動二輪車の排気装置において、自動二輪車のコンパクト性及び排気用膨張室の容量拡大を達成しつつ、高負荷運転又は低負荷運転のいずれの運転時でも、各運転条件に適した出力性能及び消音性能を発揮できるようにする。  【解決手段】  エンジン１５の排気口に接続する排気管２８を２本の分岐排気管３１，３２に分岐し、一方の分岐排気管３１を第１の排気マフラー２１に、他方の分岐排気管２２を第２の排気マフラー２２に接続する。好ましくは、高負荷運転に適合した第１の排気マフラー２１と、低負荷運転に適合した第２の排気マフラー２２とを備え、第１の排気マフラー２１の分岐排気管３１には、高負荷運転時に開いて第１の排気マフラー２１に排気ガスを流し、低負荷運転時に閉じて第１の排気マフラー２１への排気ガスの流れを遮断する開閉弁３５を設けてある。  【選択図】  図２
2006046302.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気口に接続する排気管を２本の分岐排気管に分岐し、各分岐排気管に排気マフラーをそれぞれ接続し、
排気管から分岐排気管への分岐部分又は少なくとも一方の分岐排気管に、排気の流れを変更する排気デバイスを配置した自動二輪車の排気装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動二輪車の排気装置において、
前記２本の排気マフラーは、高負荷運転に適合した第１の排気マフラーと、低負荷運転に適合した第２の排気マフラーであり、
高負荷用の第１の排気マフラーに接続する分岐排気管に、排気デバイスとして、高負荷運転時に開き低負荷運転時に閉じる開閉弁を設けたことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項３】
請求項１記載の自動二輪車の排気装置において、
前記２本の排気マフラーは、高負荷運転に適合した第１の排気マフラーと、低負荷運転に適合した第２の排気マフラーであり、
上記排気管から分岐排気管への分岐部分には、排気デバイスとして、高負荷運転時に高負荷用の第１の排気マフラーへのみ排気ガスを流し、低負荷運転時に低負荷用の第２の排気マフラーへのみ排気ガスを流すように、排気ガスの流れを切り換える切換弁を設けたことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項４】
請求項１記載の自動二輪車の排気装置において、
前記２本の排気マフラーは、高負荷運転に適合した第１の排気マフラーと、低負荷運転に適合した第２の排気マフラーであり、
排気デバイスとして、上記各分岐排気管にそれぞれ開閉弁を設け、高負荷運転時には高負荷用の第１の排気マフラー側の開閉弁を開くとほぼ同時に低負荷用の第２の排気マフラー側の開閉弁を閉じ、低負荷運転時には低負荷用の第２の排気マフラーの開閉弁を開くとほぼ同時に高負荷用の第１の排気マフラー側の開閉弁を閉じるようにしたことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の自動二輪車の排気装置において、
複数気筒エンジンの各気筒の排気口に接続する各気筒用排気管を、１本の排気管に集合し、該１本の排気管を２本の分岐排気管に分岐したことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項６】
請求項５記載の自動二輪車の排気装置において、
各気筒用排気管を１本の排気管に集合する集合部分よりも排気上流側に、触媒を設けたことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項７】
請求項１記載の自動二輪車の排気装置において、
各排気マフラーは、側面視で後部フレームと後車輪の上下方向間に配置されると共に、平面視で後車輪の左右側方に振り分け配置され、
前記排気管は、側面視でエンジンと後車輪の間を上方に立ち上げ、該立ち上がり部分で、各分岐排気管に分岐したことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項８】
請求項７記載の自動二輪車の排気装置において、
後車輪を上下揺動自在に支持するスイングアームに排気管挿通用凹部を形成し、該凹部内に排気管の分岐部分を配置したことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項９】
請求項７又は８記載の自動二輪車の排気装置において、
前記分岐部分は、２本の分岐排気管を前後に分岐するように構成したことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項１０】
請求項７〜９のいずれかに記載の自動二輪車の排気装置において、
排気管の前記立ち上がり部分は、車幅中心線から左右の一方側に変位し、
スイングアームを支持するリヤショックアブソーバのリザーブタンクを、上向き姿勢にすると共に、前記立ち上がり部分の変位側とは反対側に変位させたことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項１１】
請求項９又は１０記載の自動二輪車の排気装置において、
排気管の前記立ち上がり部分は、車幅中心線から左右の一方側に変位し、
前後に分岐される２本の分岐排気管のうち、後側に位置する分岐排気管は上記立ち上がり部分の変位側に配置された排気マフラーに接続し、前側に位置する分岐排気管は車体を左右方向に横断して他方側に配置された排気マフラーに接続したことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項１２】
請求項１０又は１１記載の自動二輪車の排気装置において、
前記立ち上がり部分の変位側に配置された排気マフラーは、高負荷運転に適した第１の排気マフラーとし、
前記立ち上がり部分の変位側と反対側に配置された排気マフラーは、低負荷運転に適した第２の排気マフラーとしたことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項１３】
請求項７〜１２のいずれかに記載の自動二輪車の排気装置において、
後車輪の上方に位置する後部フレームは、前後方向に延びる左右１対のレール部と両レール部を連結する複数のクロス部から構成すると共に、前記両レール部及びクロス部は、鋳物又は鍛造物の一体成形物としたことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項１４】
請求項１３記載の自動二輪車の排気装置において、
後部フレームのレール部は、断面が上下方向に細長い形状となっており、レール部の上端縁から一定間隔をおいた下方位置に、車幅中心側に突出するリブを形成したことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車の排気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図１５及び図１６は自動二輪車の従来の排気装置の一例を示しており（特許文献１）、平面略図を示す図１６において、後車輪１００の上方に、２本の排気マフラー１０１，１０２を左右に振り分け配置してあり、エンジン１１０の前端排気口に接続する排気管１０３は、エンジン１１０の下側を通って後方に延びると共に右側に変位し、排気管１０３の後部は、エンジン１１０の後側で上方に立ち上がり、そして、右側の排気マフラー１０２の入口直前で左右に分岐し、右側の分岐排気管１０５は右側の排気マフラー１０２に接続し、左側の分岐排気管１０６は後車輪１００の上方を左方に横切り、左側の排気マフラー管１０１に接続している。
【０００３】
側面図である図１５において、前記排気マフラー１０１（及び１０２）は、側面視で後部フレーム１０４と後車輪１００の間に配置されている。
【０００４】
前記構造のように、１本の排気管１０３を左右２本の排気マフラー１０１，１０２に分岐することにより、排気装置のレイアウトの自由度及び車輌のコンパクト性を維持しながら、排気マフラー１０１，１０２の総容量を大きくしている。
【０００５】
すなわち、図１５及び図１６の排気装置によると、排気管１０３からの排気ガスは、２本の排気マフラー１０１，１０２に分散され、それぞれの排気マフラー１０１，１０２から排出されるので、２本の排気マフラー１０１，１０２の合計容量を膨張室として利用でき、それにより出力の向上と消音効果の向上を図っている。
【特許文献１】特開２００３−４８５９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、図１５及び図１６の排気装置は、高負荷運転時や低負荷運転時等、運転条件には関係無く、常に両排気マフラー１０１，１０２を同時に利用するように構成されており、運転条件に合わせて排気ガスの流れを任意に変更することはできない。しかも、排気の膨張室の容量を増加させることが目的であるので、両排気マフラー１０１，１０２は、内部がほぼ同じ構造となっており、排気圧（排気ガスの背圧）もほぼ同じものとなっている。
【０００７】
したがって、たとえば高速道路を走行する場合には、排気ガスの背圧が減少することにより、エンジンの高出力化を達成できるが、一方、市街地で低負荷運転する場合には、消音効果はあまり期待できない。すなわち、運転条件によって、消音効果を期待できない場合が生じる。
【０００８】
また、図１６のように、右側の排気マフラー１０２の入口直前で排気ガスを分岐するようになっているので、排気ガスの流れは急激に方向変換し、排気効率の低下につながる。このような排気ガスの流れの急激な方向変換を緩和するために、左側の分岐排気管１０６を曲線状に形成しているが、あまり曲線状に長くすると、コンパクト性に欠けることなる。
【０００９】
（発明の目的）
本願発明は、排気ガスを２本の排気マフラーに分散することにより、自動二輪車のコンパクト性を維持しつつ、排気用の膨張室の容量を大きく確保できるようにすると共に、高負荷運転又は低負荷運転のいずれの運転時でも、各運転条件に適した出力性能及び消音性能を発揮できるようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため、本願請求項１記載の発明は、エンジンの排気口に接続する排気管を２本の分岐排気管に分岐し、各分岐排気管に排気マフラーをそれぞれ接続し、排気管から分岐排気管への分岐部分又は少なくとも一方の分岐排気管に、排気の流れを変更する排気デバイスを配置したことを特徴としている。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の自動二輪車の排気装置において、前記２本の排気マフラーは、高負荷運転に適合した第１の排気マフラーと、低負荷運転に適合した第２の排気マフラーであり、高負荷用の第１の排気マフラーに接続する分岐排気管に、排気デバイスとして、高負荷運転時に開き低負荷運転時に閉じる開閉弁を設けたことを特徴としている。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の自動二輪車の排気装置において、前記２本の排気マフラーは、高負荷運転に適合した第１の排気マフラーと、低負荷運転に適合した第２の排気マフラーであり、上記排気管から分岐排気管への分岐部分には、排気デバイスとして、高負荷運転時に高負荷用の第１の排気マフラーへのみ排気ガスを流し、低負荷運転時に低負荷用の第２の排気マフラーへのみ排気ガスを流すように、排気ガスの流れを切り換える切換弁を設けたことを特徴としている。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項１記載の自動二輪車の排気装置において、前記２本の排気マフラーは、高負荷運転に適合した第１の排気マフラーと、低負荷運転に適合した第２の排気マフラーであり、排気デバイスとして、上記各分岐排気管にそれぞれ開閉弁を設け、高負荷運転時には高負荷用の第１の排気マフラー側の開閉弁を開くとほぼ同時に低負荷用の第２の排気マフラー側の開閉弁を閉じ、低負荷運転時には低負荷用の第２の排気マフラーの開閉弁を開くとほぼ同時に高負荷用の第１の排気マフラー側の開閉弁を閉じるようにしたことを特徴としている。
【００１４】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の自動二輪車の排気装置において、複数気筒エンジンの各気筒の排気口に接続する各気筒用排気管を、１本の排気管に集合し、該１本の排気管を２本の分岐排気管に分岐したことを特徴としている。
【００１５】
請求項６記載の発明は、請求項５記載の自動二輪車の排気装置において、各気筒用排気管を１本の排気管に集合する集合部分よりも排気上流側に、触媒を設けたことを特徴としている。
【００１６】
請求項７記載の発明は、請求項１記載の自動二輪車の排気装置において、各排気マフラーは、側面視で後部フレームと後車輪の上下方向間に配置されると共に、平面視で後車輪の左右側方に振り分け配置され、前記排気管は、側面視でエンジンと後車輪の間を上方に立ち上げ、該立ち上がり部分で、各分岐排気管に分岐したことを特徴としている。
【００１７】
請求項８記載の発明は、請求項７記載の自動二輪車の排気装置において、後車輪を上下揺動自在に支持するスイングアームに排気管挿通用凹部を形成し、該凹部内に排気管の分岐部分を配置したことを特徴としている。
【００１８】
請求項９記載の発明は、請求項７又は８記載の自動二輪車の排気装置において、前記分岐部分は、２本の分岐排気管を前後に分岐するように構成したことを特徴としている。
【００１９】
請求項１０記載の発明は、請求項７〜９のいずれかに記載の自動二輪車の排気装置において、排気管の前記立ち上がり部分は、車幅中心線から左右の一方側に変位し、スイングアームを支持するリヤショックアブソーバのリザーブタンクを、上向き姿勢にすると共に、前記立ち上がり部分の変位側とは反対側に変位させたことを特徴としている。
【００２０】
請求項１１記載の発明は、請求項９又は１０記載の自動二輪車の排気装置において、排気管の前記立ち上がり部分は、車幅中心線から左右の一方側に変位し、前後に分岐される２本の分岐排気管のうち、後側に位置する分岐排気管は上記立ち上がり部分の変位側に配置された排気マフラーに接続し、前側に位置する分岐排気管は車体を左右方向に横断して他方側に配置された排気マフラーに接続したことを特徴としている。
【００２１】
請求項１２記載の発明は、請求項１０又は１１記載の自動二輪車の排気装置において、前記立ち上がり部分の変位側に配置された排気マフラーは、高負荷運転に適した第１の排気マフラーとし、前記立ち上がり部分の変位側と反対側に配置された排気マフラーは、低負荷運転に適した第２の排気マフラーとしたことを特徴としている。
【００２２】
請求項１３記載の発明は、請求項７〜１２のいずれかに記載の自動二輪車の排気装置において、後車輪の上方に位置する後部フレームは、前後方向に延びる左右１対のレール部と両レール部を連結する複数のクロス部から構成すると共に、前記両レール部及びクロス部は、鋳物又は鍛造物の一体成形物としたことを特徴としている。
【００２３】
請求項１４記載の発明は、請求項１３記載の自動二輪車の排気装置において、後部フレームのレール部は、断面が上下方向に細長い形状となっており、レール部の上端縁から一定間隔をおいた下方位置に、車幅中心側に突出するリブを形成したことを特徴としている。
【発明の効果】
【００２４】
（１）１本の排気管を分岐して２本の排気マフラーに接続していることにより、車輌のコンパクト性を維持しながらも、排気の膨張室の容積を大きく確保できる。
【００２５】
（２）排気デバイスにより、各排気マフラーへの排気ガスの流れを変更するようにしていることにより、高負荷運転あるいは低負荷運転等、運転状況に応じて２本の排気マフラーを選択的に有効活用でき、それにより出力性能及び消音性能を発揮させることができる。
【００２６】
（３）２本の排気マフラーのうち、第１の排気マフラーは高負荷運転に適合し、第２の排気マフラーは低負荷運転に適合した構造とし、高速道路等において高速高出力（高負荷）で運転する場合には、排気ガスの大部分又は全部を高負荷用の第１の排気マフラーに流すことにより、高出力化が達成でき、一方、市街地等を低速低出力（低負荷）で運転する場合には、排気ガスを、低負荷用の第２の排気マフラーへのみ流すことにより、消音効果を向上させることができる。
【００２７】
（４）複数気筒エンジンの各気筒の排気口に接続する各気筒用排気管を、一旦１本の排気管に集合し、該１本の排気管から２本の排気マフラーに分岐していることにより、複数気筒のエンジンを搭載した車輌のコンパクト性を維持することができる。
【００２８】
（５）各気筒用排気管を１本の排気管に集合する集合部分よりも排気上流側に、触媒を設けていることにより、コンパクト性を維持しながらも大きな触媒容量を確保できると共に、排気デバイスと触媒との距離を保ち、高温の排気ガスの熱から排気デバイスを保護することができる。
【００２９】
（６）各排気マフラーを、側面視で後部フレームと後車輪の上下方向間に配置すると共に、平面視で後車輪の左右側方に振り分け配置していることにより、断熱材等の付属物を設けることなく、後部シートへの熱影響を軽減できると共に、後部シートと後車輪の間のスペースを、小物入れ等に有効利用できる。
【００３０】
（７）排気管を、立ち上がり部分で２本の分岐排気管に分岐していることにより、分岐部分の溶接箇所等に対するエンジン振動等による応力集中を避けることができると共に、製作が簡単になる、また、排気ガスの流れを乱すことなく円滑に２つの流れに分割でき、排気効率が向上する。
【００３１】
（８）スイングアームに形成した排気管挿通用凹部に、排気管の分岐部分を配置することにより、分岐部分を外部から隠すことができ、外観が向上する。
【００３２】
（９）前記分岐部分において、２本の分岐排気管を前後に分岐するように構成していることにより、車輌の幅方向のコンパクト性を維持できる。
【００３３】
（１０）排気管の前記立ち上がり部分を、車幅中心線から左右の一方側に変位し、リヤショックアブソーバのリザーブタンクを、上向き姿勢にすると共に、前記立ち上がり部分の変位側とは反対側に変位させていることにより、リザーブタンクへの排気管の熱影響を避けることができ、リヤショックアブソーバの衝撃吸収機能を維持できる。
【００３４】
（１１）排気管の前記立ち上がり部分を、車幅中心線から左右の一方側に変位し、後側に位置する分岐排気管を上記変位側の排気マフラーに接続し、前側の分岐排気管を後車輪の前方を左右の他方側へ横断し、他方側の排気マフラーに接続していることにより、後車輪周囲の空きスペースを排気管及び分岐排気管の配置用に有効に利用でき、車輌のコンパクト化を達成できると共に、前記一方側の排気マフラーは、速い排気流を確保できることにより、高負荷運転用として出力向上効果を発揮でき、他方側の排気マフラーは、分岐排気管の管路長が長くなると共に排気流れの速度が低下することにより、低負荷運転用として消音効果を発揮できる。
【００３５】
（１２）前記立ち上がり部分の変位側と同じ側の排気マフラーを、高負荷運転に適した第１の排気マフラーとし、反対側の排気マフラーは、低負荷運転に適した第２の排気マフラーとしていることにより、前項（１１）で説明した効果と相まって、第１の排気マフラーによる高負荷運転時の出力向上効果が増大し、一方、第２の排気マフラーによる低負荷運転時の消音効果も増大する。
【００３６】
（１３）後部フレームを鋳物又は鍛造物の一体成形物とすることにより、フレームの製造を容易にすることができる。
【００３７】
（１４）後部フレームを鋳物又は鍛造物の一体成形物とし、左右のレール部を、断面が上下方向に細長い形状に形成すると共に、レール部の上端縁より間隔をおいた下方位置に、車幅中心側に突出するリブを形成していることにより、従来のパイプ製の後部フレームと比較して、後部シート下方に配置した排気管に対する受熱面積を減少させ、後部シート等への熱影響を減らすことができる。ちなみに、従来のパイプ委構造では、受熱面積が広く、かつ、パイプ内に熱が籠もり、熱的に不利である。
【００３８】
（１５）後部フレームを鋳物又は鍛造物の一体成形物とし、左右のレール部を、断面が上下方向に細長い形状に形成すると共に、レール部の上端縁より間隔をおいた下方位置に、車幅中心側に突出するリブを形成していることにより、上下方向の荷重及び左右方向の荷重にいずれの荷重に対しても、剛性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３９】
[第１の実施の形態]
（自動二輪車の全体の概略）
図１〜図１２は、本願発明が適用される自動二輪車の排気装置の第１の実施の形態である。図２は、スイングアーム１０の排気管用のカバーを除いて示す自動二輪の右側面図であり、この図２において、車体フレーム１は、左右１対のメインフレーム２とスイングアームブラケット４と後部フレーム７により、側方から見てＹ字状に構成されている。メインフレーム２はヘッドパイプ３から後下がり状に延びており、スイングアームブラケット４はメインフレーム２の後下端部に下方突出状に形成されており、後部フレーム７はメインフレーム２の後端部に固着されると共に後上がり状に延びている。前記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク５が支持され、フロントフォーク５の上端部にはハンドル６が設けられ、フロントフォーク５の下端部には前車輪８が支持されている。
【００４０】
スイングアームブラケット４にはスイングアーム１０の前端部が上下方向揺動可能に支持され、該スイングアーム１０の後端部に後車輪１１が支持され、スイングアーム１０の前部と車体フレーム１の間には、概ね直立姿勢のリヤショックアブソーバ９が伸縮可能に介装されている。車体フレーム１の上側には、燃料タンク１２、シート１３及び後部シート１４が前側から順に設けられている。メインフレーム２の下側には、たとえば並列４気筒のエンジン１５が搭載されている。
【００４１】
図１は自動二輪車の右側面図であり、車体の前部には、フロントカウル１６、サイドカウル１７及び下部カウル１８等が設けられ、車体の後部には、後部フレーム７を覆うリヤカウル（リヤカバー）１９等が設けられている。また、スイングアームブラケット４には左右１対のライダー用ステップ４６がボルトにより固着され、後部フレーム７には左右１対の同乗者用ステップ４７がボルトにより固着されている。また、ライダー用ステップ４６の上側にはフット保護用の遮熱カバー７１が設けられている。
【００４２】
（ブレーキディスク及び車速センサー）
図１において、後車輪１１と前車輪８にはそれぞれブレークディスク５５，５６が固着され、各ブレーキディスク５５，５６の外周端部には、周方向に一定間隔を置いて多数の凹凸６８が形成されている。スイングアーム１０にはブラケット５８を介して後車輪用のブレーキパッド機構５９が取り付けられ、フロントフォーク５にはブラケット６１を介して前車輪用のブレーキパッド機構６２が取り付けられている。後車輪用ブレーキパッド機構５９に接続された作動油ホース６４はスイングアーム１０の上方位置を前方に延びて油圧制御装置に接続し、前車輪用ブレーキパッド機構６２に接続された作動油ホース６５は、上方に延びて油圧制御装置に接続している。
【００４３】
図１２は後車輪１１の右側面拡大図であり、スイングアーム１０のブラケット５８には、後輪用ブレーキディスク５５の前記外周凹凸６８に対応する位置に、車速センサーとしてピックアップセンサー６９が設けられ、このピックアップセンサー６９により、単位時間当たりの前記凹凸６８の通過数をカウントし、それにより車速を算出するようになっている。ピックアップセンサー６９のリード線は、前記作動油ホース６４に沿って前方に延びるように配設されている。
【００４４】
（スイングアームの構成）
図６はスイングアーム１０の平面図であり、スイングアーム１０は、前端のピボット筒部１０ａに一体に形成された平板状の前部７２と、該平板状前部７２から後方に延びる左右１対のアーム部７３とから構成されており、前記平板状前部７２の右端部には排気管挿通用の凹部７５が形成され、該凹部７５の右側開口端には凹部カバー（排気管カバー）７６が着脱自在に取り付けられている。前記リヤショックアブソーバ９は、車幅中心線Ｃより左側、すなわち前記排気管挿通用凹部７５とは反対側に位置しており、リヤショックアブソーバ９の上端部に設けられるオイル用のリザーブタンク７７は、リヤショックアブソーバ９よりもさらに左側に位置すると共に、図７に示すように上向き姿勢で配置されている。すなわち、リザーブタンク７７は図６の排気管挿通用凹部７５から一定距離を隔てるように配置されている。
【００４５】
（排気装置の構成）
図３は自動二輪車の背面図であり、後車輪１１の上方には、左右１対の第１，第２の排気マフラー２１，２２が振り分け配置されると共に、各排気マフラー２１，２２の後端にはそれぞれテール管２１ａ，２２ａが設けられている。両排気マフラー２１，２２は、図２に示すように側面視で後車輪１１と後部フレーム７の間に配置されると共に、後部フレーム７に支持されている。
【００４６】
エンジン１５の４つの気筒の前面排気口には、各気筒用排気管２４がそれぞれ接続しており、４本の気筒用排気管２４は、エンジン１５の前側を下方に延び、下端部分で後方へ湾曲し、エンジン１５の下側を後方へ延びている。
【００４７】
図４は排気装置の平面略図であり、エンジン１５の下側には左右１対の第１の集合管２５が配置されており、各第１の集合管２５の前端部には、前記４本の気筒用排気管２４が２本づつそれぞれ接続し、各第１の集合管２５の後端部にはそれぞれ触媒管２６が接続している。２本の触媒管２６は第２の集合管２７を介して１本の排気管２８に集合し、該１本の排気管２８は右方へ変位しつつ後方へ延びている。
【００４８】
図２において、前述のように右方に変位しながら後方へ延びる１本の排気管２８は、前記スイングアーム１０の凹部７５内に至ると共に該凹部７５内で垂直上方に立ち上がっている。凹部７５内には、前記１本の排気管２８を前後の分岐排気管３１，３２に分岐する分岐管（分岐部分）３０が配置されており、前後に分岐された２本の分岐排気管３１，３２は、凹部７５を通過してほぼ垂直上方に延び、後部フレーム７の下方位置において後方へ湾曲している。
【００４９】
図４において、前後に分岐した分岐排気管３１，３２のうち、後側の分岐排気管３１は、ほぼまっすぐ後方に延びて右側の第１の排気マフラー２１の前端入口に接続し、前側の分岐排気管３２は、後車輪１１の前方を左方に横切った後、後上方に延びて左側の第２の排気マフラー２２の前端入口に接続している。
【００５０】
図５は排気マフラー２１，２２の水平断面略図（図１のV-V断面拡大図）であり、該図５では、分岐管３０により、分岐排気管３１，３２を左右に並んだ状態で分岐しているように表しているが、これは分岐状態を明確に示すための便宜状の表現であり、該実施の形態においては、前述のように、２本の分岐排気管３１，３２は前後に並んだ状態で分岐している。
【００５１】
各排気マフラー２１，２２の容積は同じであるが、左側の第２の排気マフラー２２は、低負荷運転に適合した排気マフラーであって、中間隔壁４４により複数、たとえば２つの膨張室４１，４２に区画され、連通管４３によって両膨張室４１，４２を連通している。すなわち、隔壁４４を形成することにより、排気ガスの背圧が高くなるように構成されている。一方、右側の第１の排気マフラー２１は、高負荷運転に適合した排気マフラーであって、排気マフラー全体で１つの膨張室を構成している。すなわち、排気ガスの抜けが速く、排気ガスの背圧が低くなるように構成されている。この高負荷用の第１の排気マフラー２１に接続する分岐排気管３１に、排気デバイスとして、第１の排気マフラー２１への排気ガスの流れを遮断可能な開閉弁３５が設けられている。
【００５２】
前記開閉弁３５は、たとえは回動自在なバタフライ弁であり、モータ等のアクチュエータ３６により駆動するようになっており、該アクチュエータ３６はコントローラ３８に接続している。該コントローラ３８には負荷検知センサー４０が接続しており、該負荷検知センサー４０は、たとえば燃料ガバナあるいはアクセルレバー等の燃料増減装置に配置され、燃料噴射量を検知して、コントローラ３８に燃料噴射量検知信号を入力するようになっている。コントローラ３８は、燃料噴射量が所定値以上の時、すなわち、負荷が所定値以上の高負荷運転の時には、前記開閉弁３５を開くようにアクチュエータ３６に指令信号を送り、一方、燃料噴射量が所定値未満の時、すなわち、負荷が所定値未満の低負荷運転の時は、開閉弁３５を閉じるようにアクチュエータ３６に指令信号を送るようになっている。
【００５３】
なお、前記負荷検知センサー４０として、前記図１で示したように、後車輪１１の回転速度を検知するピックアップセンサー（車速センサー）６９を利用することも可能である。すなわち、高速運転時は、通常は高負荷（高出力）運転であるので、開閉弁３５を開き、低速運転時は、通常は、低負荷（低出力）運転であるので、開閉弁３５を閉じるように構成することも可能である。後輪スリップを検知して、出力制御することにより、トラクションコントロールが可能である。
【００５４】
（後部フレームの構造）
図８は後部フレーム７の斜視図、図９〜図１１はそれぞれ図８のIX-I、X-X及びXI-XI断面図である。図８において、後部フレーム７は、前後方向に延びる左右１対のレール部８０と、両レール部８０間を一体に結合する複数のクロス部８１，８２，８３，８４から構成されており、前記レール部８０とクロス部８１，８２，８３，８４は、鋳物又は鍛造物による一体成形物となっている。たとえば上下１対の成形型と左右に抜き可能なスライド型により、一体にダイキャスト成形されている。各レール部８０は、垂直断面が垂直方向に長い形状に形成されると共に前端部７ａが上下方向に広がる扇形に形成されており、最も前側の第１のクロス部８１から前から２番目の第２のクロス部８２に至る間には、断面が上向きＵ字形の部分が形成されている。該Ｕ字形部分には同乗者用ステップ取付孔８６が前後１対形成されると共に、後部カウル取付ブラケット８７が形成されている。前記扇形前端部７ａの上下両端には、後部フレーム７をメインフレーム２（図２）に取り付けるための取付孔８８が形成されている。各レール部８０の内面には、レール部８０の上端縁より一定間隔をおいた下方位置に、車幅内方へ突出するリブ９０がレール部８０の長さ方向に沿って長く形成されている。
【００５５】
第２のクロス部８２及び前から３番目の第３のクロス部８３は、前記リブ９０と一体につながるように形成されており、後端のクロス部８４は、後部シートロック用に円筒状に形成されている。前端の第１のクロス部８１は、門形に形成される共に上端に後部シート係合用のアーチ部９１が一体に形成されている。第３のクロス部８３には、ヘルメットのひも掛け用のフック９２が左右１対形成されている。
【００５６】
図９において、門形の第１のクロス部８１に対応する左右レール部８０の下端には、バッテリー保持ケース９４が固着され、該保持ケース９４上にバッテリー９５が載置されている。
【００５７】
図１０は、レール部８０の前記上向きＵ字形部分の形状を明確に示すと共に、リブ９０と後部カウル取付用ブラケット部８７の形状を明確に示している。
【００５８】
図１１は、第２のクロス部８２と該クロス部８２における左右レール部８０のＵ字形状を明確に示している。
【００５９】
（第１の実施の形態の作用効果）
図４において、車輌運転中、エンジン１５から排出される排気ガスは、４本の気筒用排気管２４からまず２本の第１の集合管２５に集合し、続いて２本の第２の集合管２７からそれぞれ触媒管２６を介して１本の排気管２８に集合し、そして、前記１本の排気管２８から分岐管３０を介して２本の分岐排気管３１，３２に別れ、第１、第２の排気マフラー２１，２２に流れるが、負荷の高低によって開閉弁３５が開閉することにより、排気ガスの流れが変更される。
【００６０】
すなわち、図５において、高速道路等を高速高出力（高負荷）で運転している場合には、コントローラ３８の指令により開閉弁３５が開いており、第１、第２の排気マフラー２１，２２のいずれにも排気ガスが流れる状態となっているが、第１の排気マフラー２１側の分岐排気管３１は第２の排気マフラー２２側の分岐排気管３２よりも短く、かつ、折れ曲がり部分が少なく、しかも、第１の排気マフラー２１は第２の排気マフラー２２よりも排気ガスの背圧が低いので、排気ガスの殆どは第１の排気マフラー２１内に流入し、第１の排気マフラー２１内で膨張した後、テール管２１ａから排出される。したがって、排気ガスは速やかに排出され、高出力を達成することができる。
【００６１】
一方、市街地等を低速低出力（低負荷）で運転している場合には、コントローラ３８の指令により開閉弁３５が閉じており、低負荷用の第２の排気マフラー２２へのみ排気ガスが流れる状態となっている。第２の排気マフラー２２側の分岐排気管３２は第１の排気マフラー２１側の分岐排気管３１よりも長く、かつ、折れ曲がり部分が多く、しかも、第２の排気マフラー２２は第１の排気マフラー２１よりも、排気ガスの背圧が高いので、高い消音性能を発揮できる。
【００６２】
（第１の実施の形態のその他の作用効果）
（１）図２に示すように、２つの分岐排気管３１，３２に分岐する分岐管３０をスイングアーム１０の凹部７５内に配置し、該凹部７５に図１のようにカバー７６が取り付けてあると、分岐管３０を外部から隠すことができ、車輌の外観が向上する。
【００６３】
（２）図２に示すように、１本の排気管２８の立ち上がり部分に分岐管３０を接続し、２本の分岐排気管３１，３２が前後に並ぶように分岐していると、分岐管３０の継ぎ目部分等にエンジン振動等により応力が集中することはなく、また、分岐管３０をたとえばエンジン下側に配置するような場合に比べ、車幅方向にコンパクトに配管することができる。
【００６４】
（３）図４のように分岐管３０を左右の一方側に変位させると共に、２本の分岐排気管３１，３２を前後に分岐し、後側の分岐排気管３１をそのまま後方へ延ばして右側の高負荷用の第１の排気マフラー２１に接続していると、前記分岐排気管３１内の排気ガスは円滑に速やかに流れて第１の排気マフラー２１に入り込み、第１の排気マフラー２１を高負荷用の排気マフラーとして、高出力を発揮させることができる。
【００６５】
（４）図４のように１本の排気管２８に集合する部分よりも排気上流側に２本の触媒管２６を配置していると、限られたスペース内で容量（触媒面積）の大きい触媒を配置することができ、コンパクト性を維持しつつ排気ガス浄化機能を向上させることができる。しかも、１本の排気管２８よりも排気下流側の分岐排気管３１に開閉弁（排気デバイス）３５を配置していると、開閉弁３５と前記触媒管２６との距離を長く保つことができ、これにより、触媒作用により高温になった排気ガスの開閉弁３５への熱影響を減少させることができる。
【００６６】
（５）図２のように２本の排気マフラー２１（２２）を、側面視で、後部フレーム７と後車輪１１の間の空間に配置していると、図９のように、後部フレーム７内を、バッテリー９５あるいは他の工具等を収納するスペースとして有効に利用できる。
【００６７】
（６）図８のように後部フレーム７を鋳物又は鍛造物による一体成形物とし、特に、左右のレール部８０を、垂直方向に長い形状に形成していると、従来のパイプで構成された後部フレームと比較して、後部フレーム７内の小物収納用のスペースを大きく確保できると共に、図９のように分岐排気管３０，３１に対する受熱面積を小さくでき、それにより後部フレーム７への熱影響を少なくすることができる。
【００６８】
（７）左右のレール部８０を、垂直方向に長い形状に形成すると共に、レール部８０の内面にリブ９０を形成していると、上下方向の荷重及び左右方向の荷重のいずれの荷重に対しても、剛性が高くなる。また、前記リブ９０を、レール部８０の上端縁から一定間隔をおいて下方位置に形成していると、たとえばレール部８０の上端縁にリブを形成する場合に比べて、左右方向の荷重に対する剛性が高く、しかも、鋳造成形する場合に、上下方向の型抜き長さが短くなると共に抜き勾配も小さく設定でき、鋳造成形作業が容易になる。
【００６９】
（８）図６のように、リヤショックアブソーバ９を、車幅中心線にＣ対して、排気管配置側（右側）とは反対側に変位させ、かつ、リザーブタンク７７を上向きに配置すると共に、リヤショックアブソーバ９よりもさらに左側に配置してあると、リザーブタンク７７内のオイルに対する分岐排気管３１，３２の熱影響を避けることができ、リヤショックアブソーバ９による衝撃吸収性能を維持することができる。
【００７０】
[第２の実施の形態]
図１３に示す第２の実施の形態は、１本の排気管２８から２本の分岐排気管３１，３２を分岐する分岐管３０に、排気デバイスとして切換弁５０を配置した構造であり、切換弁５０を回転駆動するアクチュエータ３６はコントローラ３８に接続し、該コントローラ３８には負荷検知センサー４０が接続している。前記図５の構造と比較して、開閉弁と切換弁５０が異なること以外は同じであり、図５に対応する部品には同じ符号を付し、詳しい説明は省略する。
【００７１】
切換弁５０は、前記アクチュエータ３６により、第１の排気マフラー２１へのみ排気ガスを流す状態と、第２の排気マフラー２２へのみ排気ガスを流す状態とに切換自在となっている。負荷検知センサー４０からコントローラ３８に入力される負荷検知 値により、燃料噴射量が所定値未満の時、すなわち、負荷が所定値未満の低負荷運転時には、図１３の状態のように、第２の排気マフラー２２へのみ排気ガスを流す状態とし、燃料噴射量が所定値以上の時、すなわち、負荷が所定値以上の高負荷運転時には、第１の排気マフラー２１へのみ排気ガスを流す状態に切り換わるようになっている。
【００７２】
（第２の実施の形態の作用）
図１３において、車輌運転中、図５の場合と同様に、エンジンから排出される排気ガスは一旦１本の排気管２８に集合し、該１本の排気管２８から分岐管３０に入った時に、負荷の高低によって排気ガスの流れが変更される。
【００７３】
すなわち、高速道路等を高速高負荷（高出力）で運転している場合には、切換弁５０は高負荷用の第１の排気マフラー２１へのみ排気ガスが流れる状態となっており、第１の排気マフラー２１側の分岐排気管３１は第２の排気マフラー２２側の分岐排気管３２よりも短く、かつ、折れ曲がれ部分が少なく、しかも、第１の排気マフラー２１は第２の排気マフラー２２よりも、排気ガスの背圧が低いので、排気ガスは速やかに排出され、高出力を達成することができる。
【００７４】
一方、市街地等を低速低出力（低負荷）運転している場合には、切換弁５０は、低負荷用の第２の排気マフラー２２へのみ排気ガスが流れる状態となっており、第２の排気マフラー２２側の分岐排気管３２は第１の排気マフラー２１側の分岐排気管３１よりも長く、かつ、折れ曲がれ部分が多く、しかも、第２の排気マフラー２２は第１の排気マフラー２１よりも、排気ガスの背圧が高いので、高い消音性能を発揮できる。
【００７５】
[第３の実施の形態]
図１４に示す実施の形態は、各分岐排気管３１，３２内に、互いに連動する開閉弁５１、５２を配置し、各開閉弁５１，５２を駆動するアクチュエータ３６、３７をコントローラ３８に接続し、該コントローラ３８には負荷検知センサー４０が接続している。前記図５の構造と比較して、開閉弁が異なること以外は、図５の構造と同じであり、図５に対応する部品には同じ符号を付し、詳しい説明は省略する。
【００７６】
両開閉弁５１，５２は、高負荷運転時には高負荷用の第１の排気マフラー２１の開閉弁５１が開くとほぼ同時に低負荷用の第２の排気マフラー２２の開閉弁５２が閉じ、これにより高負荷用の第１の排気マフラー２１へのみ排気ガスを流し、一方、低負荷運転時には低負荷用の第２の排気マフラー２２の開閉弁５２が開くとほぼ同時に高負荷用の第１の排気マフラー２１の開閉弁５１を閉じ、これにより低負荷用の第２の排気マフラー２２へのみ排気ガスを流すようにしている。その他の構造には、図５の第１の構造と同じであり、同じ部品には同じ符号を付してある。
【００７７】
また、作用も第２の実施の形態と実質的に同じであるので、省略する。
【００７８】
[その他の実施の形態]
（１）前記各実施の形態では、２本の排気マフラーを左右に振り分け配置しているが、請求項１〜請求項５のように、排気マフラーを左右に振り分け配置することを構成要件としていない発明に関しては、たとえば２本の排気マフラーを上下に配置した構造とすることも可能である。その場合には、排気通路長が長くなる上側の排気マフラーを低負荷用の第２の排気マフラーとし、排気通路長が短くなる下側の排気マフラーを高負荷用の第１の排気マフラーとする。
【００７９】
（２）前記各実施の形態では、エンジンの下側を通過する排気管を、右側に寄せるように配管しているが、左側に寄せるように配管する構造や、車幅中心線を通るように配管する構造を適用することも可能である。また、スイングアームの車幅中心線上又は車幅中心線よりも左側の位置に排気管挿通用凹部を形成し、該凹部に排気管の立ち上がり部分及び分岐管を配置する構造とすることも可能である。
【００８０】
（３）請求項１〜請求項１２のように、後部フレームを鋳物又は鍛造物に限定しない発明においては、パイプ製の後部フレームを備えた自動二輪車に適用することも可能である。
【００８１】
（４）本願発明は、前述の各実施の形態で説明した構造に限定されるものではなく、請求項に記載した範囲内において、各種構造が適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本願発明の第１の実施の形態であり、自動二輪車の右側面図である。
【図２】図１の自動二輪車のスイングアームのカバーを除いて示す右側面図である。
【図３】図１の自動二輪車の背面図である。
【図４】図１の排気装置の平面図である。
【図５】図１の排気マフラーの水平断面略図（図１のV-V断面拡大略図）である。
【図６】図１のスイングアームの平面図である。
【図７】図１のリヤショックアブソーバの背面図である。
【図８】図１の後部フレームの拡大斜視図である。
【図９】図８のIX-IX断面図である。
【図１０】図８のX-X断面図である。
【図１１】図８のXI-XI断面図である。
【図１２】図１の後車輪の右側面拡大図である。
【図１３】本願発明の第２の実施の形態であり、図５と同様の排気マフラーの水平断面図である。
【図１４】本発明の第３の実施の形態であり、図５と同様の排気マフラーの水平断面略図である。
【図１５】従来例の側面略図である。
【図１６】図１５の排気マフラーの平面図である。
【符号の説明】
【００８３】
１  車体フレーム
２  メインフレーム
４  スイングアームブラケット
７  後部フレーム
９  リヤショックアブソーバ
１０  スイングアーム
１１  後車輪
１５  エンジン
２１  高負荷用の第１の排気マフラー
２２  低負荷用の第２の排気マフラー
２４  気筒用排気管
２５  第１の集合管
２６  触媒管
２７  第２の集合管
２８  １本の排気管
３０  分岐管
３１，３２  分岐排気管
３５  開閉弁（排気デバイスの一例）
５０  切換弁（排気デバイスの一例）
５１，５２  開閉弁（排気デバイスの一例）
４０負荷検知センサー
７５  排気管挿通用の凹部
７６  凹部カバー
７７  リザーブタンク
８０  レール部
８１,８２,８３,８４  クロス部
９０  リブ
【図１】
2006046302.tif 000003
【図２】
2006046302.tif 000004
【図３】
2006046302.tif 000005
【図４】
2006046302.tif 000006
【図５】
2006046302.tif 000007
【図６】
2006046302.tif 000008
【図７】
2006046302.tif 000009
【図８】
2006046302.tif 000010
【図９】
2006046302.tif 000011
【図１０】
2006046302.tif 000012
【図１１】
2006046302.tif 000013
【図１２】
2006046302.tif 000014
【図１３】
2006046302.tif 000015
【図１４】
2006046302.tif 000016
【図１５】
2006046302.tif 000017
【図１６】
2006046302.tif 000018
【手続補正書】
【提出日】平成16年11月2日(2004.11.2)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気口に接続する排気管を２本の分岐排気管に分岐し、各分岐排気管に排気マフラーをそれぞれ接続し、
排気管から分岐排気管への分岐部分又は少なくとも一方の分岐排気管に、排気の流れを変更する排気デバイスを配置した自動二輪車の排気装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動二輪車の排気装置において、
前記２本の排気マフラーは、高負荷運転に適合した第１の排気マフラーと、低負荷運転に適合した第２の排気マフラーであり、
高負荷用の第１の排気マフラーに接続する分岐排気管に、排気デバイスとして、高負荷運転時に開き低負荷運転時に閉じる開閉弁を設けたことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項３】
請求項１記載の自動二輪車の排気装置において、
前記２本の排気マフラーは、高負荷運転に適合した第１の排気マフラーと、低負荷運転に適合した第２の排気マフラーであり、
上記排気管から分岐排気管への分岐部分には、排気デバイスとして、高負荷運転時に高負荷用の第１の排気マフラーへのみ排気ガスを流し、低負荷運転時に低負荷用の第２の排気マフラーへのみ排気ガスを流すように、排気ガスの流れを切り換える切換弁を設けたことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項４】
請求項１記載の自動二輪車の排気装置において、
前記２本の排気マフラーは、高負荷運転に適合した第１の排気マフラーと、低負荷運転に適合した第２の排気マフラーであり、
排気デバイスとして、上記各分岐排気管にそれぞれ開閉弁を設け、高負荷運転時には高負荷用の第１の排気マフラー側の開閉弁を開くとほぼ同時に低負荷用の第２の排気マフラー側の開閉弁を閉じ、低負荷運転時には低負荷用の第２の排気マフラーの開閉弁を開くとほぼ同時に高負荷用の第１の排気マフラー側の開閉弁を閉じるようにしたことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の自動二輪車の排気装置において、
複数気筒エンジンの各気筒の排気口に接続する各気筒用排気管を、１本の排気管に集合し、該１本の排気管を２本の分岐排気管に分岐したことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項６】
請求項５記載の自動二輪車の排気装置において、
各気筒用排気管を１本の排気管に集合する集合部分よりも排気上流側に、触媒を設けたことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項７】
請求項１記載の自動二輪車の排気装置において、
各排気マフラーは、側面視で後部フレームと後車輪の上下方向間に配置されると共に、平面視で後車輪の左右側方に振り分け配置され、
前記排気管は、側面視でエンジンと後車輪の間を上方に立ち上げ、該立ち上がり部分で、各分岐排気管に分岐したことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項８】
請求項７記載の自動二輪車の排気装置において、
後車輪を上下揺動自在に支持するスイングアームに排気管挿通用凹部を形成し、該凹部内に排気管の分岐部分を配置したことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項９】
請求項７又は８記載の自動二輪車の排気装置において、
前記分岐部分は、２本の分岐排気管を前後に分岐するように構成したことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項１０】
請求項７〜９のいずれかに記載の自動二輪車の排気装置において、
排気管の前記立ち上がり部分は、車幅中心線から左右の一方側に変位し、
スイングアームを支持するリヤショックアブソーバのリザーブタンクを、上向き姿勢にすると共に、前記立ち上がり部分の変位側とは反対側に変位させたことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項１１】
請求項９又は１０記載の自動二輪車の排気装置において、
排気管の前記立ち上がり部分は、車幅中心線から左右の一方側に変位し、
前後に分岐される２本の分岐排気管のうち、後側に位置する分岐排気管は上記立ち上がり部分の変位側に配置された排気マフラーに接続し、前側に位置する分岐排気管は車体を左右方向に横断して他方側に配置された排気マフラーに接続したことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項１２】
請求項１０又は１１記載の自動二輪車の排気装置において、
前記立ち上がり部分の変位側に配置された排気マフラーは、高負荷運転に適した第１の排気マフラーとし、
前記立ち上がり部分の変位側と反対側に配置された排気マフラーは、低負荷運転に適した第２の排気マフラーとしたことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項１３】
請求項７〜１２のいずれかに記載の自動二輪車の排気装置において、
後車輪の上方に位置する後部フレームは、前後方向に延びる左右１対のレール部と両レール部を連結する複数のクロス部から構成すると共に、前記両レール部及びクロス部は、鋳物又は鍛造物の一体成形物としたことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項１４】
請求項１３記載の自動二輪車の排気装置において、
後部フレームのレール部は、断面が上下方向に細長い形状となっており、レール部の上端縁から一定間隔をおいた下方位置に、車幅中心側に突出するリブを形成したことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項１５】
後車輪を上下揺動自在に支持するスイングアームに排気管挿通用凹部を形成し、該凹部内に排気管を挿通すると共に、該凹部の開口側に凹部カバーを着脱自在に取り付けたことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項１６】
請求項１５記載の自動二輪車の排気装置において、
前記排気管挿通用凹部内に、排気管の立ち上がり部分を配置したことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項１７】
請求項１５記載の自動二輪車の排気装置において、
前記排気管挿通用凹部内に、排気管の接続部分を配置したことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項１８】
請求項１５記載の自動二輪車の排気装置において、
前記排気管挿通用凹部内に、排気管の分岐部分を配置したことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
（発明の目的）
本願発明は、排気ガスを２本の排気マフラーに分散することにより、自動二輪車のコンパクト性を維持しつつ、排気用の膨張室の容量を大きく確保できるようにすると共に、高負荷運転又は低負荷運転のいずれの運転時でも、各運転条件に適した出力性能及び消音性能を発揮できるようにすることを目的としている。また、自動二輪車の外観を向上させることも目的の一つとしている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２３】
請求項１４記載の発明は、請求項１３記載の自動二輪車の排気装置において、後部フレームのレール部は、断面が上下方向に細長い形状となっており、レール部の上端縁から一定間隔をおいた下方位置に、車幅中心側に突出するリブを形成したことを特徴としている。
請求項１５記載の発明は、自動二輪車の排気装置において、後車輪を上下揺動自在に支持するスイングアームに排気管挿通用凹部を形成し、該凹部内に排気管を挿通すると共に、該凹部の開口側に凹部カバーを着脱自在に取り付けたことを特徴としている。
請求項１６記載の発明は、請求項１５記載の自動二輪車の排気装置において、前記排気管挿通用凹部内に、排気管の立ち上がり部分を配置したことを特徴としている。
請求項１７記載の発明は、請求項１５記載の自動二輪車の排気装置において、前記排気管挿通用凹部内に、排気管の接続部分を配置したことを特徴としている。
請求項１８記載の発明は、請求項１５記載の自動二輪車の排気装置において、前記排気管挿通用凹部内に、排気管の分岐部分を配置したことを特徴としている。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３８】
（１５）後部フレームを鋳物又は鍛造物の一体成形物とし、左右のレール部を、断面が上下方向に細長い形状に形成すると共に、レール部の上端縁より間隔をおいた下方位置に、車幅中心側に突出するリブを形成していることにより、上下方向の荷重及び左右方向の荷重にいずれの荷重に対しても、剛性が向上する。
（１６）スイングアームに形成した排気管挿通用凹部に排気管を挿通すると共に、該排気管挿通用凹部の開口側に着脱自在な凹部カバー（排気管カバー）を取り付けていることにより、外部から排気管挿通用凹部内の排気管を隠し、自動二輪車の外観を向上させることができ、また、着脱自在な凹部カバーを取り外した状態において、排気管の配管作業を容易に行うことができる。