(57)【要約】【課題】電子制御ユニットをエンジンルーム内に配置する車両に対し、エンジンルーム外に配置する電子制御ユニットと同一諸元のものを搭載可能にする車両生産方法を提供する。【解決手段】エンジンルーム１０内にエンジン１２とラジエータ３０が配置され、エンジンに組付けられた冷却液制御弁４０ｂによりラジエータ３０に循環するエンジン冷却液流量を制御し、電子制御ユニット１４によりエンジン１２が制御され、エンジン１２、ラジエータ３０、電子制御ユニット１４は、それぞれ同一諸元のものを用いる、車両生産方法であって、電子制御ユニット１４をエンジンルーム１０内に配置する車両に対しては、電子制御ユニット１４をエンジンルーム１０外に配置する車両と比較して、開弁開始温度をより高温に設定した冷却液制御弁４０ｂを選択的に組付ける。【選択図】図１Ｂ
2006046122.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルーム内にエンジンとラジエータが配置され、エンジンに組付けられた冷却液制御弁によりラジエータに循環するエンジン冷却液流量を制御し、電子制御ユニットによりエンジンが制御され、前記エンジン、ラジエータ、及び電子制御ユニットは、それぞれ同一諸元のものを用いる、車両の生産方法であって、
電子制御ユニットをエンジンルーム内に配置する車両に対しては、電子制御ユニットをエンジンルーム外に配置する車両と比較して、開弁開始温度をより高温に設定した冷却液制御弁を選択的に組付けることを特徴とする車両生産方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両生産方法に関し、特に、電子制御ユニットによりエンジンが制御されるような車両生産方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン等を制御する電子制御ユニットは、車両の車室内に設置されることが多い。しかし、従来より、原価低減や組付け作業性向上の観点から、電子制御ユニットは、エンジンルーム内に配置することが望まれている。電子制御ユニットをエンジンルーム内に配置することにより、例えば、電子燃料噴射弁、点火プラグ、Ｏ２センサといったエンジン制御用のアクチュエータやセンサ類と、電子制御ユニットを接続するワイヤーハーネスの経路を短縮することができる。このようにワイヤーハーネス長を短くすることで、ハーネス自体の原価を低減できるだけでなく、車両生産時におけるハーネスの配索も容易となる。また、エンジンの点火プラグ等から発せられるノイズを、ハーネスが拾う可能性も低減することができる。加えて、電子制御ユニットは、車室内の奥まった場所等に配置されることが多かったが、これをエンジンルーム内に設置することにより、電子制御ユニットに対する組付け作業性や整備性を向上させることもできる。以上の点で、エンジンルーム内に電子制御ユニットを配置することが望まれている。
【０００３】
しかし、エンジンルーム内は、車室内に比べ、雰囲気温度は高温となる。これは、エンジンからの輻射熱だけでなく、高温になったエンジン冷却液がラジエータを循環し、放熱されることにより、エンジンルーム内の雰囲気温度が上昇するためである。よって、電子制御ユニットは、エンジンルーム内に配置されると、エンジンルーム内の高温の雰囲気に曝され、高い熱負荷を受けることとなり、制御ユニットの寿命低下の一因となり得る。
【０００４】
したがって、電子制御ユニットをエンジンルーム内に配置するためには、制御ユニットが高い熱負荷を受けないよう、本体やその周辺の雰囲気温度を低減させる必要があった。
【０００５】
従来例（特許文献１）には、電動冷却ファンを制御することにより、エンジンルーム内の電子制御装置内の温度を適性に保つ技術が開示されている。電子制御装置をファンの後流に配置し、電子制御装置内の温度を検出結果に基づきラジエータ用電動冷却ファンを駆動制御することや、空気管（ダクト）を用いて電子制御装置周辺に冷却風を導入することで、制御装置周辺の雰囲気温度を適切な温度まで低下させている。
【０００６】
また、別の従来例（特許文献２）には、エンジンルーム内の制御ユニットのケース内に吸熱配管を通し、この配管内に冷媒を循環させることで、制御ユニットを冷却する技術が開示されている。制御ユニットに取付けられた冷却配管内で冷媒が吸熱・気化し、エンジンルーム外の配管（放熱コイル）で、冷媒が放熱・凝縮することにより、制御ユニット内の温度を低減させている。
【０００７】
また従来から、ラジエータ後方に設置された電動冷却ファンの稼動率を向上させることや、電動冷却ファンを大型化することで、冷却風の流量を増大させ、エンジンルーム内の雰囲気温度を低減させることが知られている。
【０００８】
【特許文献１】特開平１０−２３８３４４号公報
【特許文献２】特開平８−１７７４８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
前述の従来例のように、電子制御ユニットに対して内部に吸熱配管を設けることや、電動冷却ファンを大型化することは、エンジンルーム外に電子制御ユニットを配置する場合と比べて、部品の原価や重量が増大してしまうという問題があった。
【００１０】
また、電動冷却ファンの稼働率を向上させて、エンジンルーム内の雰囲気温度を低下させることは、ラジエータの放熱に対し、必要以上の動力を消費してしまうという問題や、電動冷却ファンによる騒音が増大してしまうという問題があった。
【００１１】
さらに、同一諸元のエンジンとラジエータ、電子制御ユニットを搭載する車両であっても、電子制御ユニットの配置をエンジンルーム内と外で差異を設けたいという要望もある。すなわち、同一諸元のエンジンとラジエータと電子制御ユニットを搭載する車両であっても、車両仕向け地の使用環境条件（例えば相対される気温条件や走行条件）等に応じて、電子制御ユニットの配置位置を変更したい場合がある。例えば、一部の車両については、電子制御ユニットをエンジンルーム外に設置することで、その車両に要求される特有の使用環境条件を満たし、一方その他の車両については、電子制御ユニットをエンジンルーム内に設置することで、部品原価の低減や、組付け作業性の向上を行いたい、という場合がある。
【００１２】
以上のように、車両の生産時において、車両に同一諸元のエンジンとラジエータを搭載する場合は、電子制御ユニットの配置場所がエンジンルームの内か外にかかわらず、耐熱性の点で同一諸元の電子制御ユニットを搭載し、かつエンジンルーム内に電子制御ユニットを配置する場合は、エンジンルーム内の電子制御ユニットが受ける熱負荷を低減させるような新規な対策が必要である。
【００１３】
そこで本発明は、エンジン、ラジエータ、及び電子制御ユニットは、それぞれ同一諸元のものを用いる、車両生産方法であり、電子制御ユニットをエンジンルーム内に配置する車両に対しては、電子制御ユニットをエンジンルーム外に配置する車両と比較して、電子制御ユニットの熱負荷を低減させ、エンジンルーム外に配置する電子制御ユニットと同一諸元の電子制御ユニットを搭載可能にする車両生産方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するため、本発明は、エンジンルーム内にエンジンとラジエータが配置され、エンジンに組付けられた冷却液制御弁によりラジエータに循環するエンジン冷却液流量を制御し、電子制御ユニットによりエンジンが制御され、前記エンジン、ラジエータ、電子制御ユニットは、それぞれ同一諸元のものを用いる、車両生産方法であって、電子制御ユニットをエンジンルーム内に配置する車両に対しては、電子制御ユニットをエンジンルーム外に配置する車両と比較して、開弁開始温度をより高温に設定した冷却液制御弁を選択的に組付けることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明により、電子制御ユニットをエンジンルーム内に配置する車両に対しては、電子制御ユニットをエンジンルーム外に配置する車両と比較して、開弁開始温度をより高温に設定した冷却液制御弁をエンジンに組付けることにより、電子制御ユニットの熱負荷を低減させることで、エンジンルーム外に配置するものと耐熱性の点で同一諸元の電子制御ユニットを搭載可能とした車両生産方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明に好適な実施形態について図面を参照し説明する。
【００１７】
まず、本実施形態で生産される車両について、車両の区画と部品の配置を示す上面図である図１Ａを用いて説明する。
【００１８】
車両は、一般的に、車両前部に設けられたエンジン１２が搭載されるエンジンルーム１０と、車両中央部に設けられた乗員が居住する車室６０と、車両後部に設けられた荷物を積載する荷室（図示せず）に分けられる。エンジンルーム１０と車室６０の間は、隔壁５０により仕切られている。エンジンルーム１０内で発生する熱や騒音は、隔壁５０により、車室６０に伝わらないよう遮断されている。
【００１９】
ここで、エンジンルーム１０が車両後部に設けられ、荷室が車両前部に設けられていても良い。エンジンルームが車両後部に設けられている場合でも、エンジンルーム１０と車室６０の間は、隔壁５０により仕切られている。
【００２０】
本実施形態で生産される車両のエンジンルーム１０内には、中央部にエンジン（エンジン・アセンブリ）１２が配置されている。エンジン１２は、内燃機関を含むものを前提としている。エンジン１２は、シリンダブロックやシリンダヘッド、クランクシャフト等の部品で構成された本体２０に加え、外気を吸入するエアダクト２２や、吸入した外気から粉塵等を濾過するエアクリーナ２４、濾過された空気を本体２０に流入させるインテーク・マニホールド２６、燃焼を終えた排気をマフラー（図示せず）に排出するエキゾースト・マニホールド２８等の部品で構成されている。
【００２１】
ここで、エンジンはその他の部品を含んでいても、また、上記の部品のうち一部を含んでいなくとも、内燃機関として機能するのであれば良い。また、ハイブリッド・エンジンのように、内燃機関にモータを組み合わせたエンジンであっても良い。エンジン１２は、その本体２０において変速機７０を介して、エンジン１２が発生した動力を駆動系部品（図示せず）に伝達させている。
【００２２】
さらに、本実施形態で生産される車両のエンジンルーム１０内の車両前側には、ラジエータ３０と、ラジエータ３０の放熱を促進する冷却ファン３２が取付けられている。本体２０とラジエータ３０とは、本体２０に組みつけられた冷却液制御弁４０と、ラジエータホース３４、３６を介して接続されている。
【００２３】
次に、本実施形態で生産される車両における、エンジン冷却経路の構成と、冷却液の流れついて、図２を用いて説明する。エンジン１２の本体２０には、エンジン冷却液通路３８が設けられている。この冷却液通路３８は、途中で二股に分岐され、一方は温水通路３９に接続され、他方は、エンジン１２に組み付けられた冷却液制御弁４０のハウジング４３に接続されている。ハウジング４３の内部には、バルブ４１が開閉自在に設けられ、冷却液温度等の条件に応じて、このバルブ４１を開閉することで、冷却液制御弁４０の開弁、閉弁動作を可能にしている。
【００２４】
冷却液制御弁４０が開弁している場合、エンジン冷却液はラジエータ３０に循環し、ラジエータ３０において冷却液の放熱が行われる。本体２０の内部を循環し、高温となった冷却液は、冷却液通路３８から冷却液制御弁４０に流入する。冷却液は、ハウジング４３とバルブ４１の隙間を通り、ラジエータホース３４を経て、ラジエータ３０に送られる。エンジン冷却液は、主にこのラジエータ３０で放熱が行われる。ラジエータ３０が冷却液から奪った熱は、冷却ファン３２によりエンジンルーム１０内に放散される。比較的低温となった冷却液は、ラジエータホース３６を経て、エンジン１２や本体２０に設けられた冷却液通路（図示せず）に戻される。
【００２５】
一方、冷却液制御弁４０が閉弁している場合、エンジン冷却液は、ラジエータ３０に循環することはない。冷却液制御弁のハウジング４３に対し、バルブが閉じている（図２中、４１´の位置に移動している）ため、本体２０から冷却液通路３８に流入した冷却液は、すべて温水通路３９に送られる。冷却液通路３８から温水通路３９に流出した冷却液の大部分は、主に本体２０の内部を循環する。一方、冷却液の一部は車室内に設けられるヒータコア（図示せず）等に送られ、車室内の暖房等の熱源として利用された後、再び本体２０に戻される。
【００２６】
冷却液制御弁４０の開弁及び閉弁は、エンジン冷却液の温度、例えば、図２に点Ｂで示す部位の温度（以下、エンジン出口水温と記す）に応じて行われる。エンジン出口水温が、冷却液制御弁４０が開弁するよう設定した温度（以下、開弁温度、と記す）以上である場合、ラジエータ３０に冷却液が循環する。図２に示す部位Ｃのエンジン冷却液の温度（以下、エンジン入口水温と記す）は、エンジン出口水温と比較して、ラジエータ３０で放熱を行った分、温度が低下している。
【００２７】
以上のような構造から、冷却液制御弁４０の開弁温度特性（例えば、開弁開始温度や全開温度）を変更することで、エンジン１２及びラジエータ３０を循環するエンジン冷却液の挙動を制御することが可能となる。
【００２８】
ここで、冷却液制御弁４０の開弁温度特性は、エンジン全体としての耐久性能やエンジン水温の許容温度、加えてエンジンルーム１０内の部品が受ける熱負荷から、適度な温度を設定する必要がある。冷却液制御弁４０の開弁温度の設定が適切でないと、エンジン部品への熱負荷が増大する。
【００２９】
以上の点を考慮して、車両やエンジン、ラジエータ、冷却ファン、電子制御ユニット等の諸元に応じて、冷却液制御弁４０の開弁温度特性を変更し、冷却液の挙動を制御することができる。例えば、同一諸元のエンジン、ラジエータを搭載する車両に、異なる開弁温度特性の冷却液制御弁４０を組付けることで、車両の仕向け地等に応じて異なるエンジンの冷却液の挙動を実現することができる。
【００３０】
ここで、本実施形態で生産される車両１においては、前述の冷却液制御弁４０として、ワックス式サーモスタット４４が用いられており、図３Ａ〜図４を用いて説明する。なお、図３Ａには、サーモスタットが閉弁している状態を示す断面図を、図３Ｂにはサーモスタットが開弁している状態を示す断面図を、図４にはサーモスタットの開弁温度特性をそれぞれ示す。
【００３１】
まず、サーモスタット４４が閉弁している場合、すなわち、サーモスタット４４のバルブ４７が閉じている状態を図３Ａに示す。この時、エンジン出口水温は、サーモスタットの開弁開始温度（図４のＸで示す温度）に達していない。図３Ａのサーモスタット本体部４５は、比較的低温の冷却液にさらされているため、本体部４５に内蔵されているワックス４６は収縮した状態にある。ワックス４６が収縮状態にあるため、本体部４５は、スプリング４８の作用により、矢印Ｐに示す閉弁方向に押し付けられる。これにより、本体部と一体的に動作するバルブ４７は閉じることとなる。エンジン始動直後等がこの状態に相当する。
【００３２】
次に、エンジン出口水温は、図４のＸで示す温度、すなわち開弁開始温度に達する。図３Ｂのサーモスタット本体部４５に内蔵のワックス４６は、膨張を開始しており、スプリング４８に逆らって本体部４５を矢印Ｑに示す開弁方向に移動させる。これにより、バルブ４７は開弁を開始する。
【００３３】
さらに、エンジン出口水温は、図４のＹで示す温度、すなわち全開温度に達する。ワックス４６は可能な限り膨張し、バルブ４７は全開となる。連続して高負荷運転を行った場合などが、この状態に相当する。
【００３４】
以上のような構造から、サーモスタット４４の開弁開始温度や全開温度の設定を変更は、例えば、前述のワックス４６の材質を変更し、スプリング４８の設定荷重を調整することで可能となる。このように、サーモスタットは、エンジン１２に組付く部位の形状を変更することなく、開弁温度特性（開弁開始温度や全開温度の設定）を変更することで、同一諸元のエンジンに対し、開弁温度特性の異なるサーモスタットを組付けることが可能となる。
【００３５】
ここで、サーモスタット４４の開弁温度特性は、エンジン全体としての耐久性能やエンジン水温の許容温度、さらにエンジンルーム１０内の部品が受ける熱負荷から、適度な温度を設定する必要がある。サーモスタット４４の開弁温度の設定が適切でないと、エンジン部品への熱負荷が増大する。
【００３６】
以上の点を考慮して、車両やエンジン、ラジエータ、冷却ファン及び電子制御ユニットの配置等の諸元に応じて、サーモスタット４４の開弁温度特性（例えば、開弁開始温度や全開温度）を変更し、冷却液の挙動を制御することができる。例えば、同一諸元のエンジン、ラジエータを搭載する車両に、異なる開弁温度特性のサーモスタット４４を組付けることで、車両の仕向け地の気温条件や走行条件に応じた、異なるエンジン冷却液の挙動を実現することができる。
【００３７】
次に、本実施形態で生産される車両における、電子制御ユニットと、ワイヤーハーネスについて、図１Ａ、図１Ｂを用いて説明する。
【００３８】
まず、エンジン１２には、電子燃料噴射弁、点火プラグ、Ｏ２センサ（図示せず）といった制御用の電子部品（図示せず）が設置されている。これらの電子部品は、それぞれワイヤーハーネス１６（図１Ａ）、ワイヤーハーネス１８（図１Ｂ）により、電子制御ユニット１４（図１Ａ、図１Ｂ）と電気的に接続されている。この電子制御ユニット１４は、各電子部品を、統合的に制御することにより、エンジン１２や車両１全体として要求される所定の機能や性能を実現している。
【００３９】
ここで、電子制御ユニットを設置する位置と、この位置に応じたワイヤーハーネスの配索について、図１Ａ、図１Ｂを用いて説明する。電子制御ユニット１４は、車室６０内に配置される場合（図１Ａ）と、エンジンルーム１０内に配置される場合（図１Ｂ）がある。
【００４０】
電子制御ユニット１４は、車室６０内の、例えば助手席のシート下やフロントパネルの下側等に配置される場合がある（図１Ａ）。この場合、電子制御ユニット１４は、エンジン１２に設置される各電子部品と、ワイヤーハーネス１６で接続される。ワイヤーハーネス１６は、電子制御ユニット１４から、隔壁５０を貫通する穴部５５を通り、エンジンルーム１０内に配索される。ここで、穴部５５は、隔壁５０が有する遮熱性や遮音性を極力低下させないために、隔壁５０の本体２０から離れた部位に、例えば、車室６０の前方右側の隔壁５０に設けられる。隔壁５０の穴部５５を通り抜けたワイヤーハーネス１６は、エンジンルーム１０内で各電子部品に向けて分岐され、ワイヤーハーネスの端部に設けられたコネクタや平端子（図示せず）により、各電子部品と接続される。
【００４１】
一方、電子制御ユニット１４は、エンジンルーム１０内の、例えば、隔壁５０のエンジンルーム側の側壁に配置される場合（図１Ｂ）がある。この場合、電子制御ユニット１４は、エンジン１２に設置される各電子部品と、ワイヤーハーネス１８で接続される。ワイヤーハーネス１８は、電子制御ユニット１４から、隔壁５０を貫通する穴部５５を通ることなく、エンジンルーム１０内で各電子部品に向けて分岐され、各電子部品と接続される。
【００４２】
以上のように、電子制御ユニット１４を車室６０内に配置する場合と、エンジンルーム１０内に設置する場合では、ワイヤーハーネスの経路は大きく異なる。図１Ｂに示すワイヤーハーネス１８は、図１Ａに示すワイヤーハーネス１６に比べ、ワイヤーハーネス長が大幅に短くなる。これは、車室６０内に電子制御ユニット１４を配置する場合は、エンジン１２に対する電子制御ユニット１４の距離が遠くなるだけではなく、隔壁５０に設けられた穴部５５を経由する必要があるからである。
【００４３】
ここで、ワイヤーハーネス長が短くなることは、ハーネス自体の原価を低減することや、車両生産時におけるワイヤーハーネス配索作業性を向上させる点で有利である。
【００４４】
また、ハーネス長の短縮は、例えば、点火プラグや点火コイルが発生する電磁波をワイヤーハーネスが拾い、ノイズとして電子制御ユニット１４に伝達されるといった問題を防止する点で有利である。ハーネス長の短縮により、電波干渉の可能性を低減され、ワイヤーハーネスの耐ノイズ処理（例えば、シールド外皮やそのアース等）を不要とすることで、更にワイヤーハーネスの原価を低減することができる。
【００４５】
本実施形態の車両生産方法は、エンジン１２、ラジエータ３０、電子制御ユニット１４は、それぞれ同一諸元のものを用いる車両の生産方法であって、図１Ａに示すような、電子制御ユニット１４を、例えば車室６０内といった、エンジンルーム外に配置する車両（以下、エンジンルーム外配置車両、と記す）１ａに対しては、冷却液制御弁４０ａを組付け、一方、図１Ｂに示すような、電子制御ユニット１４をエンジンルーム１０内に配置する車両（以下、エンジンルーム内配置車両と記す）１ｂに対しては、冷却液制御弁４０ａに対し開弁開始温度をより高温に設定した冷却液制御弁４０ｂを、選択的に組付ける。本実施形態で生産されるエンジンルーム外配置車両１ａと、エンジンルーム内配置車両１ｂについて、それぞれ詳細を図１Ａ、図１Ｂを用いて説明する。
【００４６】
まず、エンジンルーム外配置車両１ａについては、電子制御ユニット１４は、車室６０内の、例えば助手席のシート下やフロントパネルの下側等に組付けられる（図１Ａ）。この場合、エンジンルーム外配置車両１ａには、冷却液制御弁４０ａが組付けられる。なお、冷却液制御弁４０ａは、エンジンルーム外配置車両１ａに搭載されるエンジン１２や本体２０に直接組付けられても良い。ここで、冷却液制御弁４０ａは、その開弁温度特性を、開弁開始温度を８８℃に、全開温度を１０１℃に設定されている。
【００４７】
エンジンルーム外配置車両１ａは、エンジン１２、ラジエータ３０を搭載し、エンジン１２に設置されている各電子部品（図示せず）と電子制御ユニット１４は、ワイヤーハーネス１６により接続される。なお、ワイヤーハーネス１６は、電子制御ユニット１４から、隔壁５０を貫通する穴部５５を通り、エンジンルーム１０内に配索される。エンジンルーム１０内でワイヤーハーネス１６は各電子部品に向けて分岐され、ハーネスの端部に設けられたコネクタ等により接続される。
【００４８】
エンジンルーム内配置車両１ｂについても、エンジンルーム外配置車両１ａと耐熱性の点で同一諸元の電子制御ユニット１４が組付けられる。電子制御ユニット１４は、エンジンルーム１０内の、例えば隔壁５０のエンジンルーム側の側壁に設置される（図１Ｂ）。この場合、エンジンルーム内配置車両１ｂには、冷却液制御弁４０ｂが組付けられる。なお、冷却液制御弁４０ｂは、エンジンルーム内配置車両１ｂに搭載されるエンジン１２や本体２０に直接組付けられても良い。
【００４９】
ここで、冷却液制御弁４０ｂは、その開弁温度特性を、開弁開始温度を９２℃に、全開温度を１０１℃に設定されている。この開弁開始温度９２℃は、エンジンルーム外配置車両１ａに組付けられる冷却液制御弁４０ａの開弁開始温度８８℃に対し、４℃高温に設定されている。
【００５０】
エンジンルーム内配置車両１ｂは、エンジンルーム外配置車両１ａと同一諸元のエンジン１２とラジエータ３０を搭載し、エンジン１２に設置されている各電子部品（図示せず）と電子制御ユニット１４は、ワイヤーハーネス１８により接続される。なお、ワイヤーハーネス１８は、電子制御ユニット１４から、隔壁５０を貫通する穴部５５を通ることなく、エンジンルーム１０内で各電子部品に向けて分岐され、各電子部品と接続される。
【００５１】
以上のように、本実施形態の車両生産方法においては、エンジンルーム１０外（車室６０内）に電子制御ユニット１４を設置するエンジンルーム外配置車両１ａに対しては、開弁開始温度を８８℃に設定した冷却液制御弁４０ａを組付け、一方エンジンルーム１０内に電子制御ユニット１４を設置するエンジンルーム内配置車両１ｂに対しは、開弁開始温度を、より高温である９２℃に設定した冷却液制御弁４０ｂを組付けることを特徴としている。
【００５２】
以上の生産方法で生産されたエンジンルーム外配置車両１ａとエンジンルーム内配置車両１ｂについて、所定のテストモードを実施し、結果をそれぞれ図５Ａ、図５Ｂに示す。このテストモードは、低速定常走行を行い、車両の走行を停止させて、その後はアイドリングを継続するものである。
【００５３】
図５Ａ、図５Ｂにおいて、エンジン出口水温は、図２の点Ｂに示す、エンジン冷却液の温度を、エンジン入口水温は、図２の点Ｃに示す、エンジン冷却液の温度を、ラジエータ後方気温は、図１Ａ、図１Ｂの点Ｄに示す、エンジンルーム内雰囲気の温度を、電子制御ユニット雰囲気温は、図１Ａ、図１Ｂの点Ｅに示す、エンジンルーム内雰囲気の温度を示している。
【００５４】
まず、図５Ａ、図５Ｂに示す時点０〜Ｔ１の領域で低速定常走行を行う。この間、冷却液制御弁４０は閉弁しているため、ラジエータ３０において、冷却液は循環しない。よって、エンジン出口水温のみが、他と比べて急峻に上昇し、時点Ｔ１で８６℃に達している。入口水温、ラジエータ後方気温、及び電子制御ユニット雰囲気温度は、エンジン１２の発する輻射熱等により、わずかに上昇している。しかし、定常低速走行時は、図１Ａで矢印Ｕに示すような、走行風がエンジンルーム内に入るため、ラジエータ後方気温や電子制御ユニット雰囲気温は、さほど上昇しない。なお、この時点の各温度について、エンジンルーム外配置車両１ａ（図５Ａ）とエンジンルーム内配置車両１ｂ（図５Ｂ）の間に、差異は生じていない。
【００５５】
低速定常走行終了後、車両を停止させ、アイドリングを開始する（時点Ｔ１〜Ｔ２）。走行を停止するため、前述の走行風Ｕがエンジンルームに入らない。これにより、エンジンルーム雰囲気温度である、ラジエータ後方気温や電子制御ユニット雰囲気温度は、急激に上昇する。なお、ここまでの時点で、エンジンルーム外配置車両１ａ（図５Ａ）とエンジンルーム内配置車両１ｂ（図５Ｂ）の間に、各温度について差異は生じていない。
【００５６】
そして、Ｔ２の時点で、エンジン出口水温が８８℃に達し、エンジンルーム外配置車両１ａの冷却液制御弁４０ａは、開弁を開始する。この時点より、エンジンルーム外配置車両１ａにおいては、ラジエータ３０で放熱が開始され、エンジン入口水温やラジエータ後方気温、電子制御ユニット雰囲気温度は上昇を続ける。一方、エンジンルーム内配置車両１ｂにおいては、冷却液制御弁４０ｂが開いておらず、ラジエータ３０の放熱は開始されないため、各温度は横ばいで推移する。このＴ２の時点から、エンジンルーム外配置車両１ａとエンジンルーム内配置車両１ｂの間で、エンジン入口水温、ラジエータ後方気温、電子制御ユニット雰囲気温に、大きな差異が生じ始める。
【００５７】
さらに、Ｔ３の時点で、エンジンルーム内配置車両１ｂのエンジン出口水温が９２℃に達し、エンジンルーム内配置車両１ｂの冷却液制御弁４０ｂも、開弁を開始する。この時点より、エンジンルーム内配置車両１ｂにおいても、ラジエータ３０で放熱が開始され、エンジン入口水温やラジエータ後方気温、電子制御ユニット雰囲気温度は上昇を続ける。この時点では、エンジンルーム外配置車両１ａとエンジンルーム内配置車両１ｂの間で、エンジン入口水温、ラジエータ後方気温、電子制御ユニット雰囲気温に、１０℃近い差が生じている。
【００５８】
最後に、Ｔ４の時点で、エンジンルーム外配置車両１ａ、エンジンルーム内配置車両１ｂ共に各温度は横ばい状態となっており、かつエンジンルーム外配置車両１ａとエンジンルーム内配置車両１ｂの間に、各温度の差異はほとんど見られない。これは、アイドリング時にエンジン１２が発生する熱量（エンジン輻射熱及び冷却液への放熱）と、ラジエータ３０からの放熱を含むエンジンルーム１０内の熱がエンジンルーム外に放熱される熱量と、が平衡したためである。なお、この時、エンジン出口水温は９５℃であり、冷却液制御弁４０ａ、４０ｂの全開温度１０１℃には達していない。
【００５９】
ここで、本テストモードにおける、エンジンルーム外配置車両１ａとエンジンルーム内配置車両１ｂの電子制御ユニット雰囲気温度を図６に示す。この雰囲気温度の差分を図６に斜線で示す。エンジンルーム外配置車両１ａが開弁を開始したＴ２の時点から、エンジンルーム外配置車両１ａ及びエンジンルーム内配置車両１ｂのエンジンルーム内雰囲気温度が熱的に平衡状態となるＴ４の時点までの時間帯において、電子制御ユニット雰囲気温度（図１Ａ、図１Ｂに点Ｅで示す部位の温度）に明確な差異（図６に示す斜線部）が生じている。
【００６０】
以上のように、本実施形態で生産されるエンジンルーム外配置車両１ａ及びエンジンルーム内配置車両１ｂについて、テストモードを実施し、図５Ａ、図５Ｂ及び図６に示すような結果が得られ、以下の点が示唆される。
【００６１】
エンジンルーム内配置車両１ｂのように、冷却液制御弁４０の開弁開始温度がより高温に設定されていると、開弁開始時刻が比較的遅延される。これは、エンジンルーム外配置車両１ａとエンジンルーム内配置車両１ｂで、エンジン出口水温の上昇する挙動に差異がほとんど生じないためである。
【００６２】
エンジンルーム内配置車両１ｂはエンジンルーム外配置車両１ａと比較して、冷却液制御弁の開弁開始時刻が遅延されると、ラジエータ３０に冷却液が循環する時刻、すなわちラジエータ３０の放熱開始時刻が遅延される。
【００６３】
エンジンルーム内配置車両１ｂのように、ラジエータ３０の放熱開始時刻が遅延されると、これに応じてラジエータ後方気温の上昇が遅延され、これに合わせて、電子制御ユニット雰囲気温度の上昇も遅延される。電子制御ユニット雰囲気温度は、ラジエータ後方気温、すなわちラジエータ３０の放熱に支配的な影響を受けているからである。
【００６４】
以上のように、電子制御ユニット雰囲気温度の上昇は、冷却液制御弁４０の開弁開始温度特性に依存する。冷却液制御弁４０の開弁温度設定がより高温であるほど、電子制御ユニット雰囲気温度の上昇する時刻が遅延される。
【００６５】
そして、アイドリングの継続により、エンジンルーム外配置車両１ａ及びエンジンルーム内配置車両１ｂの各温度の時間変化が平衡状態となるまでの間、図６の斜線部に示すように、エンジンルーム内配置車両１ｂの電子制御ユニット雰囲気温度は、エンジンルーム外配置車両１ａに対し一時的に低減される。
【００６６】
したがって、冷却液制御弁４０の開弁開始温度をより高温に設定することで、電子制御ユニット雰囲気温度が上昇する時刻を遅延することができる。これにより、電子制御ユニット雰囲気温度を一時的に低減することができる。これは、電子制御ユニット１４が受ける熱負荷を、図６の斜線部に示す分だけ低減可能であること意味する。
【００６７】
ここで、本実施形態の車両生産方法は、エンジン１２、ラジエータ３０、電子制御ユニット１４は、それぞれ同一諸元のものを用い、電子制御ユニット１４をエンジンルーム外（例えば、車室６０内）に配置するエンジンルーム外配置車両１ａに対しては、冷却液制御弁４０ａを組付け、一方、電子制御ユニット１４をエンジンルーム１０内に配置するエンジンルーム内配置車両１ｂに対しては、冷却液制御弁４０ａに対し開弁開始温度をより高温に設定した冷却液制御弁４０ｂを、組付ける。
【００６８】
エンジンルーム外配置車両１ａには、冷却液制御弁４０ａを組付け、電子制御ユニット１４をエンジンルーム１０外である車室６０内に組付ける。なお、冷却液制御弁４０ａの開弁温度特性は、エンジン全体としての耐久性能やエンジン水温の許容温度から、適度な温度が設定されている。
【００６９】
エンジンルーム内配置車両１ｂには、エンジンルーム外配置車両１ａに対し開弁開始温度をより高温に設定した冷却液制御弁４０ｂを組付けることで、エンジンルーム１０内に配置される電子制御ユニット１４が受ける熱負荷を低減させる。この熱負荷の低減が、電子制御ユニット１４のエンジンルーム１０内への配置を可能にしている。なお、冷却液制御弁４０ｂの開弁温度特性は、エンジン全体としての耐久性能やエンジン水温の許容温度に加えて、エンジンルーム１０内の電子制御ユニットが受ける熱負荷から、適度な温度が設定されている。
【００７０】
これにより、電子制御ユニット１４をエンジンルーム１０内に配置する車両（エンジンルーム内配置車両１ｂ）は、電子制御ユニット１４をエンジンルーム１０外に配置する車両（エンジンルーム外配置車両１ａ）に対し、開弁開始温度の異なる冷却液制御弁４０ｂを組付けることで、エンジンルーム外に配置されるものと、耐熱性の点で同一諸元の電子制御ユニット１４をエンジンルーム内配置車両１ｂのエンジンルーム内に配置することができる。すなわち、同一諸元のエンジン１２、ラジエータ３０、電子制御ユニット１４を用いて、エンジンルーム１０内に電子制御ユニット１４を配置する車両と、エンジンルーム１０外に電子制御ユニット１４を配置する車両を、それぞれ作り分けることができる。
【００７１】
エンジンルーム内配置車両１ｂについては、エンジンルーム外配置車両１ａに対し、ワイヤーハーネス等の部品原価を低減することが可能となり、組付け作業性も向上させることができる。一方、エンジンルーム外配置車両１ａについては、エンジンルーム内配置車両１ｂとは異なる仕向け地（使用環境条件等）に対応した車両とすることができる。これらの仕向け地等が異なるエンジンルーム外配置車両１ａ、エンジンルーム内配置車両１ｂについて、同一諸元のエンジン１２やラジエータ３０を用いることができる。
【００７２】
また、エンジンルーム１０内に電子制御ユニット１４を配置するために、新たに耐熱性を向上させた電子制御ユニットを用いるよりも、本実施形態のように異なる開弁温度特性を有する冷却液制御弁４０ａ、４０ｂを車両に応じて組付けた方が、全体として低コストにすることができる。なお、電子制御ユニット１４は、他のエンジンルーム１０内に設置される部品に比べ耐熱性が低いことが多く、電子制御ユニットに耐熱処理を行うと、コストが増大する。
【００７３】
また、本実施形態では、電子制御ユニット１４の配置位置に関わらず同一諸元のエンジン１２が用いられる。電子制御ユニット１４の配置に応じて冷却液制御弁４０の開弁開始温度は異ならせるが、冷却液制御弁４０が全開となる温度は同一であるため、異なる冷却液制御弁４０ａ、４０ｂを組み分けたことによる、エンジンの排気性能や動力性能への影響を最小限にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１Ａ】本実施形態で生産される車両であり、電子制御ユニットをエンジンルーム外に配置する車両における、車両の区画と部品配置を示す図である。
【図１Ｂ】本実施形態で生産される車両であり、電子制御ユニットをエンジンルーム内に配置する車両における、車両の区画と部品配置を示す図である。
【図２】本実施形態で生産される車両のエンジン冷却経路と、冷却液の流れを示す図である。
【図３Ａ】本実施形態で生産される車両に組付けられるサーモスタットが閉弁している状態を示す断面図である。
【図３Ｂ】本実施形態で生産される車両に組付けられるサーモスタットが開弁している状態を示す断面図である。
【図４】本実施形態で生産される車両に組み付けられるサーモスタットの開弁温度特性を示す図である。
【図５Ａ】本実施形態で生産され、冷却液制御弁４０ａを組付けた車両に、所定のテストモードを実施した結果を示す図である。
【図５Ｂ】本実施形態で生産され、より開弁開始温度が高温である冷却液制御弁４０ｂを組付けた車両に、所定のテストモードを実施した結果を示す図である。
【図６】図５Ａ、図５Ｂに示す電子制御ユニット雰囲気温度と、その差異を示す図である。
【符号の説明】
【００７５】
１ａ  エンジンルーム外配置車両、１ｂ  エンジンルーム内配置車両、１０  エンジンルーム、１２  エンジン、１４  電子制御ユニット、１６，１８  ワイヤーハーネス、２０  本体、３０  ラジエータ、３２  冷却ファン、３４，３６  ラジエータホース、４０，４０ａ，４０ｂ  冷却液制御弁、５０  隔壁、６０  車室。
【図１Ａ】
2006046122.tif 000003
【図１Ｂ】
2006046122.tif 000004
【図２】
2006046122.tif 000005
【図３Ａ】
2006046122.tif 000006
【図３Ｂ】
2006046122.tif 000007
【図４】
2006046122.tif 000008
【図５Ａ】
2006046122.tif 000009
【図５Ｂ】
2006046122.tif 000010
【図６】
2006046122.tif 000011