(57)【要約】【課題】線路を閉鎖することなく、しかも航空写真測量に比べて大幅に安い費用で、測定対象線区の線路中心線を測量すること。【解決手段】ＧＰＳ測量機１０を搭載した列車１１を測量対象線区の軌道１２上を繰り返し走行させて、走行中にＧＰＳ測量機１０で一定時刻毎（例えば１秒間隔）に位置データを記録する。この得られた多数の位置データをコンピュータ１３で統計解析して線路中心線を求め、平面直角座標系に線路中心線を描画して線路平面図１４を作成する。測量対象線区の曲線部に関する軌道曲線表に基づいて、当該推定線路曲線部の曲線開始位置及び終了位置を示すキロ程、曲線半径を特定し、当該特定したキロ程及び曲線半径から決まる扇形形状を当該交差部に合わせ込んで線路曲線部を決定する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＧＰＳ測量機を搭載した列車で測量対象線区の線路上を走行しながら前記ＧＰＳ測量機で位置情報を測定し、前記測量対象線区を複数回走行することにより複数の測量結果を取得する工程と、
前記測量対象線区について取得した複数の測量結果を用いて線路中心線を推定する工程と、を具備したことを特徴とする線路中心線測量方法。
【請求項２】
前記線路中心線推定工程は、
前記測量対象線区について取得した複数の測量結果から線路直線部に相当する範囲を特定し、線路直線部として特定された範囲毎に測定結果を統計解析して線路直線部を推定する工程と、
隣り合う推定線路直線部の延長線が交差する箇所で当該交差部に適合した線路曲線部を推定する工程と、を具備したことを特徴とする請求項１記載の線路中心線測量方法。
【請求項３】
前記線路曲線部を推定する工程は、測量対象線区の曲線部に関する軌道曲線表に基づいて、当該推定線路曲線部の曲線開始位置及び終了位置を示すキロ程、曲線半径を特定し、当該特定したキロ程及び曲線半径から決まる曲線部形状を当該交差部に合わせ込んで線路曲線部を決定することを特徴とする請求項２記載の線路中心線測量方法。
【請求項４】
前記線路直線部を推定する工程は、各測定結果の位置から推定直線におろした垂線の長さの平方和を最小化する手法で線路直線部を推定することを特徴とする請求項２又は請求項３記載の線路中心線測量方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道の軌道中心である線路中心線を測量する線路中心線測量方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道事業者は、営業線区について縮尺１／２５００ないし縮尺１／５００程度の線路平面図を作成して持っている。線路平面図は、工事竣工時に地上測量を行い作成することが多いが、最近は航空写真測量を行って作成したものも一部存在する。また、営業開始後に軌道変更などの工事を行った場合その都度線路平面図に変更を加える作業を行うことになる。既存の線路平面図は、所定区間毎に別々に作成されていて、作成した年代も区間によって異なっている。そのため、同一線区であっても測定方法（地上測量又は航空写真測量）やデータ形式（紙図又は電子化図）の異なる線路平面図が混在している。
【０００３】
一方、一線区全体の線路平面図を電子化して使いたいといった要望がある。このような要望に応えるためには、紙図を電子化して電子データに変換すること、線区内の各線路平面図を繋ぎ合わせること、が必要になる。
【０００４】
紙図（線路平面図）をスキャナで読み込めば電子化することは可能であるが、平面直角座標系（例えば、世界測地系又は日本測地系に基づくもの）上に当該線路平面図が描かれていない場合は他区間の線路平面図と繋ぎ合わせるのは困難である。
【０００５】
そこで、線路平面図が平面直角座標系に対応して作成されていない区間については、線路閉鎖した上で地上測量を行うか又は航空写真測量を行って、平面直角座標系に対応した線路平面図を作成し直すことになる。
【特許文献１】特開平７−３３４５５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、営業開始後の線路を閉鎖しての地上測量は鉄道利用者に大きな影響を与えるので止むを得ない場合以外は避けるべきである。また、航空写真測量は地上測量に比べて費用が高く、広範な区間を対象とした場合には膨大な費用が発生する。
【０００７】
本発明は、以上のような実情に鑑みてなされたもので、線路を閉鎖する必要が無く、しかも航空写真測量に比べて大幅に安い費用で線区の広い範囲に亘って線路中心線を高精度に測量することができる線路中心線測量方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第１の態様は、ＧＰＳ測量機を搭載した列車で測量対象線区の線路上を走行しながら前記ＧＰＳ測量機で位置情報を測定し、前記測量対象線区を複数回走行することにより複数の測量結果を取得する工程と、前記測量対象線区について取得した複数の測量結果を用いて線路中心線を推定する工程と、を具備したことを特徴とする線路中心線測量方法である。
【０００９】
このように構成された線路中心線測量方法によれば、ＧＰＳ測量機を搭載した列車で測量対象線区の線路上を走行しながら前記ＧＰＳ測量機で位置情報を測定するので、線路を閉鎖することなく多数の測定結果を得ることができ、ＧＰＳ測量機の出力する測量結果に誤差が含まれていても、多数の測定結果から線路中心線を推定することにより測量精度を改善することができる。
【００１０】
本発明の第２の態様は、上記線路中心線測量方法において、前記測量対象線区について取得した複数の測量結果から線路直線部に相当する範囲を特定し、線路直線部として特定された範囲毎に測定結果を統計解析して線路直線部を推定する工程と、隣り合う推定線路直線部の延長線が交差する箇所で当該交差部に適合した線路曲線部を推定する工程と、を具備するものとした。
【００１１】
これにより、ＧＰＳ測量機の測量結果が実在の線路中心の周りに帯状にばらついていても線路直線部については統計解析することにより高い精度で推定可能であり、推定された直線部の精度が高ければ該推定直線部の延長線が交差する箇所で当該交差部に適合した線路曲線部を推定することにより、線路曲線部の測量結果から統計解析して推定する場合に比べて、より高い精度を実現できる。
【００１２】
本発明の第３の態様は、上記線路中心線測量方法において、前記線路曲線部を推定する工程は、測量対象線区の曲線部に関する軌道曲線表に基づいて、当該推定線路曲線部の曲線開始位置及び終了位置を示すキロ程、曲線半径を特定し、当該特定したキロ程及び曲線半径から決まる曲線部形状を当該交差部に合わせ込んで線路曲線部を決定するものとした。
【００１３】
これにより、測量対象線区の曲線部に関する軌道曲線表のデータから得られる曲線部形状はＧＰＳ測量機の測量結果に比べて極めて高い精度である一方、統計解析で得られた線路直線部も終端及び始端を除けば高い精度であるので、曲線部形状を交差部に合わせ込んで決定した線路曲線部は非常に精度が高いものとなる。
【００１４】
本発明の第４の態様は、上記線路中心線測量方法において、前記線路直線部を推定する工程は、各測定結果の位置から推定直線におろした垂線の長さの平方和を最小化する手法で線路直線部を推定するものとした。
【００１５】
これにより、ＧＰＳ測量機の測量結果は実在の線路中心の周りに帯状にばらついたものが得られるが、Ｘ座標、Ｙ座標ともに誤差を含むので、各測定結果の位置から推定直線におろした垂線の長さの平方和を最小化する手法を採用することで、より誤差の少ない推定が可能となる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、線路を閉鎖する必要が無く、しかも航空写真測量に比べて大幅に安い費用で線区の広い範囲に亘って線路中心線を高精度に測量することができる線路中心線測量方法を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施の形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
図１に本実施の形態に係る線路中心線測量方法の概略を示す。図１に示すように、ＧＰＳ測量機１０を搭載した列車１１を測量対象線区の軌道１２上を繰り返し走行させて、走行中にＧＰＳ測量機１０で一定時刻毎（例えば１秒間隔）に位置データを記録する。この得られた多数の位置データをコンピュータ１３で統計解析して線路中心線を求め、平面直角座標系に線路中心線を描画して線路平面図１４を作成する。
【００１８】
図２は本実施の形態に係る線路中心線測量方法の工程図である。軌道走行ＧＰＳ測量の工程（ＳＴ１）では、測量対象線区の線路を営業で走行している各列車１１にＧＰＳ測量機１０−1〜１０−ｎを載せて一定時刻（例えば1秒）ごとに位置を測量する。１つの列車には、１つのＧＰＳ測量機が搭載されていれば良く、１回の走行において同一地点で多数の測定データを取得するのであれば複数のＧＰＳ測量機を搭載するようにしても良い。各ＧＰＳ測量機１０−1〜１０−ｎは、複数のＧＰＳ衛星から電波で地球表面へ送信している各ＧＰＳ衛星の位置及び時刻情報を受信してＧＰＳ測量機の位置情報（本例では世界測地系における経度情報及び緯度情報）を計算して出力する。ＧＰＳ測量機１０−1〜１０−ｎに内蔵するレコーダに位置情報は逐次記憶される。
【００１９】
ＧＰＳ測量には、精密な結果が得られる方法と粗い測定結果しか得られない方法がある。営業中の列車では大掛かりな装置を設置するのは種々の制約から困難な場合がある。今回は粗い測定方法を採用した。本実施の形態では、測定誤差が２ｍ以下のＧＰＳ測量機を用いるものとするが、営業中の列車に搭載可能であるならば、さらに精度の高いＧＰＳ測量機を用いることもできる。営業列車は、同一軌道上を何度も走行するので、軌道上の各位置に関して多数の測量結果を得ることができ、統計解析することで精度を改善することができる。
【００２０】
このように、軌道走行ＧＰＳ測量工程（ＳＴ１）では、営業列車にＧＰＳ測量機１０を搭載して測量するので、線路を閉鎖することなく測量できる利点がある。
【００２１】
次に、測量データ読込み工程（ＳＴ２）では、ＧＰＳ測量に使用された各列車１１から回収したＧＰＳ測量機１０−1〜１０−ｎより測量結果を読み出してコンピュータ１３のメモリ１５に格納する。この時点での測量結果は世界測地系に基づいた経度情報及び緯度情報である。
【００２２】
次に、平面直角座標系への展開工程（ＳＴ３）では、メモリ１５に格納した測量結果を世界測地系に基づいた形式から平面直角座標系へ変換し、各測量結果を平面直角座標系にプロットする。平面直角座標系にプロットした測量結果をコンピュータ１３のディスプレイ１６に表示させる。
【００２３】
図３は平面直角座標系にプロットした測量結果を示す図である。測量結果が線路中心に沿って帯状に分布している。図４は実際の測定結果が推定線に対してどの程度分布しているかを示すヒストグラムである。線路中心に相当する推定線を任意に定め、その推定線に対して測定結果がどの程度分布するかを示している。同図に示すように、特異点データを除けば、測量結果は±２ｍ以内に収まっていることが判る。これは使用したＧＰＳ測量機の精度とほぼ一致していることになる。
【００２４】
次に、直線部推定データの選択工程（ＳＴ４）では、ディスプレイ１６に表示させた測量結果から線路の直線部であると推定される測量結果を選択する。線路直線部の推定に用いる測量結果に線路曲線部の測量結果が含まれると、線路直線部の測量精度が低下する。そこで、図５に示すように、ディスプレイ１６に表示させた測量結果から線路直線部の測量結果であると予想される測量結果を直線部単位で選択する。図５に示す例では、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の３つの予測線路直線部が抽出され、予測線路直線部Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３毎にそこに含まれる測量結果が選択される。測量結果の選択方法は特に限定されないが、例えばディスプレイ１６に表示させた状態で各予測線路直線部の範囲Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３をマウス等のポインティングデバイスで指定することにより、指定された各予測線路直線部Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の範囲に含まれる測量結果を一括指定するようにしても良い。
【００２５】
ここで、予測線路直線部Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の抽出には測量対象線区について作成されている軌道曲線表を利用することができる。軌道曲線表には、測量対象線区に存在する軌道曲線に関する情報として個々の曲線部の始点と終点がキロ程の形式で登録されている。軌道曲線表において２つの曲線部が連続していなければ、ある曲線部と次の曲線部との間に必ず直線部が存在することになる。よって、線路直線部が存在する範囲は軌道曲線表から予測することができる。線路曲線部の半径が大きい場合、直線部と曲線部との判別が困難であるので、軌道曲線表から直線部を予測することは直線部の抽出漏れを防止する観点から好ましい。
【００２６】
次に、直線部推定工程（ＳＴ５）では、予測線路直線部Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３毎に選択された測量結果を統計解析して直線部を求める。一般に、一点をＧＰＳ測量機によって測量すると、真の点のまわりにばらつく多数の点が得られる。この場合は得られたデータの平均をとることで対象の点の座標値を推定でき、また、標準偏差などバラツキの程度を表す値も計算でき、推定値評価もできる。ところが、列車搭載のＧＰＳ測量機によって得られる座標値は線路中心線上のどの点を測定したものか特定することはできない。実際に列車搭載のＧＰＳ測量機で観測されたデータは、実在の線路中心線の周りに帯状にばらついたものが得られる。直線部に限って言えば、推定直線の両側にばらついた測定値となるため、統計的手法で直線回帰式を得ることができる。一般のＸ−Ｙ座標系での直線回帰式では、測定点のＸ座標値は確かなものとしてＹ座標値の残差平方和を最小化する（あるいはその逆）が、ＧＰＳ測量機によって得られる測定値にはＸ座標、Ｙ座標ともに誤差を含むので、この方法は使えない。そこで、以下の手法を採用している。
【００２７】
図６に直線部を求めるための統計解析の一例を示す。各測定結果（黒四角マーク）から推定直線におろした垂線の長さの平方和が最小になる直線式を求める。
【００２８】
ここで、予測線路直線部Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の直線両端部の測定結果は曲線開始部との判断が困難であるので直線式の精度を上げるためには統計解析の対象から除外することが望ましい。直線式は直線部の線路中心線を表しており、直線部の終端及び始端位置は後述するＳＴ６−２の処理で高精度に特定することができる。
【００２９】
この求めた直線式に基づいて線路の直線部（始点と終端とを有する線分）を仮決定し、当該直線線分に直線部番号を付して、始点、終点座標及び傾き情報を直線部番号と共に登録する。以後、同様の手順で予測線路直線部Ｄ２，Ｄ３についても直線式を求め、求めた直線式から直線部を仮決定し、直線部番号を付して、始点、終点座標及び傾き情報を直線部番号と共に登録する。
【００３０】
また、直線番号を付して登録した直線部をディスプレイ１６に表示させる。図７に示すように、本例では測定対象線区に３つの直線部（第１直線部Ｌ１、第２直線部Ｌ２、第３直線部Ｌ３）が存在していたことになる。なお、現実の線区は、１線区に多数の直線部及び曲線部が存在するが、説明を判り易くするために単純なモデルの線区を例示している。
【００３１】
次に、曲線部推定工程（ＳＴ６−１）では、先に求めた第１直線部Ｌ１、第２直線部Ｌ２、第３直線部Ｌ３の各延長線の交差部に適合する曲線部を推定する。曲線部の推定には該当線区の軌道曲線表を用いることが望ましい。
【００３２】
図８はある線区の実際の軌道曲線表の一部を抜き出して示す図である。同図に示すように、軌道曲線表には、各曲線部に関する、線名８１、キロ程８２、曲率半径８３、方向８４、曲線情報８５、その他の項目が登録されている。また、軌道曲線表における曲線部の記載順位は当該線区での線区開始点から線区終了点にかけて出現する順番と一致している。すなわち、軌道曲線表から当該線区における各曲線部の順番も取得できることを意味している。
【００３３】
具体的に、図９に示す第１直線部Ｌ１と第２直線部Ｌ２との間に入る曲線部Ｃ１を軌道曲線表から選択する処理について説明する。図７に示すように第１直線部Ｌ１は測定対象線区における最初の直線部であり、第２直線部Ｌ２は２番目の直線部であるので、その間に入る曲線部Ｃ１は軌道曲線表における最初の曲線部となる。したがって、推定対象となる曲線部を挟む両側の直線部の直線番号から曲線部の順番を判断し、当該線区の軌道曲線表から上記判断した順番の曲線部を選択する。
【００３４】
このとき、曲線部の順番だけで該当曲線部を選択するのではなく、当該曲線部の基準点からの距離を示すキロ程８２又は当該曲線部の曲がり方向を示す方向８４を選択条件に入れることが選択ミスを防止する上で望ましい。キロ程８２は当該線区における曲線部の基準点からの距離を示すので、既に確定している直線部及び曲線部を加算した距離と比較して許容範囲を超えてずれていれば、先に確定している直線部又は曲線部、又は今回選択した曲線部に誤りがあることになる。また、曲線部の曲がり方向８４が両側の直線部の交差方向と逆であれば、先に確定している直線部又は曲線部、又は今回選択した曲線部の何れかに誤りがあることになる。
【００３５】
次に、軌道曲線はめ込み工程（ＳＴ６−２）では、今回選択した曲線部に関する曲線半径８３、方向８４及び曲率情報８５を軌道曲線表から取得する。曲率情報８５のＢＴＣは当該曲線部における曲線開始点の基準点からの距離を示し、ＥＴＣは当該曲線部における曲線終了点の基準点からの距離を示している。今、軌道曲線表から取得した曲線半径８３＝Ｒとすると、第１直線部Ｌ１と第２直線部Ｌ２との間に存在する曲線部は、半径＝Ｒの円と同じ曲率を有し、かつ円弧長がＥＴＣ−ＢＴＣの曲線形状となる。具体的には、第１直線部Ｌ１及び第２直線部Ｌ２からの双方の延長線が交差する交差部に対して半径＝Ｒの内接円を定め、該内接円と第１直線部Ｌ１及び第２直線部Ｌ２（又はそれらの延長線）との交点を求め、この求めた一方の交点から他方の交点までの円弧部を求める曲線部とすることができる。
【００３６】
なお、曲線部の形状は、該曲線部における曲線開始点からの所定距離と曲線終了点までの所定距離は緩和曲線が入れられている。ＢＣＣは曲線開始点側の緩和曲線を形成する緩和曲線の頂点位置を示し、ＥＣＣは曲線終了点側の緩和曲線を形成する緩和曲線の頂点位置を示している。前記緩和曲線形状は正弦波カーブや三次放物線が使われている。したがって、曲線部の形状は、単純な円弧ではなく、２つの緩和曲線とその間に挟まれた一定曲率（半径＝Ｒ）の円弧との組み合わせで構成されていることになる。よって、軌道曲線表から取得した半径（＝Ｒ）と円弧長（＝ＥＴＣ−ＢＴＣ）から決定した円弧部分の両端に、緩和曲線を所定距離だけ入れる修正を加える。緩和曲線の長さはＢＣＣ，ＥＣＣで決まる。
【００３７】
以上のようにして緩和曲線まで含んだ曲線部の形状及び長さを決定することができる。この緩和曲線まで含んだ形状及び長さを有する曲線部を円弧とし、半径を上記内接円と同じ半径＝Ｒとした扇形形状を形成する。本例では、はめ込み操作の容易性から扇形形状とするが、少なくとも緩和曲線まで含んだ形状及び長さを有する曲線形状であれば、扇形形状に限定されない。
【００３８】
本実施の形態では、上記扇形形状を第１直線部Ｌ１と第２直線部Ｌ２との双方の延長線の交差部にはめ込むことにより、第１直線部Ｌ１及び第２直線部Ｌ２の終端又は始端を修正する。具体的には、図９に示すように、上記扇形形状の円弧部の一端（ＢＴＣ）が第１直線部Ｌ１上に位置し、かつ扇形形状の一辺ＬＬ１が第１直線部Ｌ１と直角に当接し、同時に円弧部の他端（ＥＴＣ）が第２直線部Ｌ２上に位置し、かつ扇形形状の一辺ＬＬ２が第２直線部Ｌ２と直角に当接するように、上記扇形形状を第１直線部Ｌ１と第２直線部Ｌ２との交差部にはめ込む。
【００３９】
このとき、上記扇形形状の円弧部の一端（ＢＴＣ）が上記ＳＴ５で仮決定した第１直線部Ｌ１の終端上に位置するとは限らない。そこで円弧部の一端（ＢＴＣ）との交点位置を第１直線部Ｌ１の終端とする修正を行う。同様に、上記扇形形状の円弧部の他端（ＥＴＣ）が上記ＳＴ５で仮決定した第２直線部Ｌ２の始端上に位置するとは限らないので、円弧部の他端（ＥＴＣ）との交点位置を第２直線部Ｌ２の始端とする修正を行う。
【００４０】
このようにして、第１直線部Ｌ１と第２直線部Ｌ２との間に存在する曲線部Ｃ１の平面直角座標系における位置情報が定まる。図７に示すように、曲線部Ｃ１を第１直線部Ｌ１と第２直線部Ｌ２との交差部にはめ込んで線路中心線を接続する。
【００４１】
軌道曲線表のキロ程の値は、基準点から遠くなるのに伴い誤差が大きくなるが、曲線部における起点と終点との差及び半径は、曲線部の線路敷設時又は改修工事時に精度の高い地上測量に基づいて決められているので曲線部の円弧の長さはキロ程の誤差を含んでいない高精度の値である。また、ＳＴ５の直線部推定だけで第１直線部Ｌ１及び第２直線部Ｌ２の終端及び始点を特定することは困難であるが、第１直線部Ｌ１及び第２直線部Ｌ２の基準となる直線式は測量結果の選択により上記統計解析で高精度に求めることができる。したがって、軌道曲線表中の信頼性の高いデータから作成した上記扇形形状を、第１直線部Ｌ１と第２直線部Ｌ２との交差部にはめ込む手法で決定した曲線部Ｃ１及び第１直線部Ｌ１の終端である円弧開始位置（ＢＴＣ）、第２直線部Ｌ２の始端である円弧終了位置（ＥＴＣ）は、直線部並びに曲線部をＧＰＳ測量値だけを用いて統計解析した場合に比べて、誤差を大幅に抑えた信頼性の高い位置情報であると言える。
【００４２】
第２直線部Ｌ２と第３直線部Ｌ３との交差部についても、同様にして軌道曲線表中のデータから扇形形状を作成し、作成した扇形形状を第２直線部Ｌ２と第３直線部Ｌ３との交差部にはめ込んで曲線部Ｃ２並びに第２直線部Ｌ２の終端及び第３直線部Ｌ３の始端を決定する。
【００４３】
次に、線路平面図データの格納工程ＳＴ７では、図７に示すように直線部Ｌ１〜Ｌ３と曲線部Ｃ１、Ｃ２を接続して、平面直角座標系に線路中心データが描画された線路平面図データを線路平面図格納部１７に格納する。線路平面図格納部１７は、コンピュータ１３に付設された大容量記憶媒体であっても良いし、データ通信ネットワークを介して接続された大容量記憶装置であっても良い。また、測定対象線区全体の線路平面図データは非常に大きなデータ量となるが、測定対象線区を複数のブロックに分割し、線路平面図データをブロック単位で分割するのであれば、少なくとも１ブロック分の記憶容量を有する複数の記憶媒体に分割して格納することもできる。
【００４４】
以上のように本実施の形態によれば、ＧＰＳ測量機１０−１〜１０−ｎを複数の営業列車に搭載して測定対象線区を走行しながらＧＰＳ測量を行うので、線路を閉鎖することなく線路平面図作成のための測量を行うことができる利点がある。
【００４５】
また、同一線区を繰り返し走行する列車に搭載したＧＰＳ測量機１０−１〜１０−ｎで位置情報を測量するので、測定対象線区について多数の測定結果を取得することができ、直線部の直線式を求める際の統計解析の精度を上げることができる。
【００４６】
また、多数の測定値を用いた統計解析で求めた精度の高い直線式と、軌道曲線表中の信頼性の高いデータから作成した扇形形状とを組み合わせて曲線部を求めているので、統計解析では求めることの困難な曲線部を高精度に求めることができる。しかも、曲線部を求める過程で、統計解析だけでは精度維持が困難な直線部端部（始端及び終端）を特定できる。その結果、測定対象線区の全範囲に亘り、直線部Ｌ１〜Ｌ３及び曲線部Ｃ１、Ｃ２の全てについて、測量誤差が少なく十分に実用に耐え得る線路平面図データを簡易にかつ低コストで作成することができる。
【００４７】
なお、以上の説明ではＧＰＳ測量機を営業車両に搭載しているが、営業車両以外の車両に搭載しても線路を閉鎖することなく測量できる。
【００４８】
また、ＧＰＳ測量機に無線機能を持たせて、センター側と無線交信して測量結果を逐次送信するようにしても良い。
【００４９】
本発明は上述した実施の形態及びその変形例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、電子化された線路平面図データの作成に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施の形態に係る線路中心線測量方法の概略図
【図２】上記実施の形態に係る線路中心線測量方法の工程図
【図３】平面直角座標系にプロットした測量結果を示す図
【図４】実際の測定結果に基づいて作成した分布表を示す図
【図５】測量結果から予測線路直線部を選択した状態を示す図
【図６】直線部を求めるための統計解析の一例を示す図
【図７】求めた直線部及び曲線部から線路中心線を作成した状態を示す図
【図８】軌道曲線表の一部を示す図
【図９】曲線部の求め方を示す図
【符号の説明】
【００５２】
１０  ＧＰＳ測量機
１１  車両
１２  軌道
１３  コンピュータ
１４  線路平面図
１５  メモリ
１６  ディスプレイ
１７  線路平面図格納部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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