(57)【要約】      （修正有）【課題】アクセル操作を行った過渡時における摩擦要素のスリップを、ライン圧増によらず、ハイブリッド変速機への動力制御により実現する。【解決手段】ロー変速比固定モードで締結されているブレーキのスリップを防止するため、固定された回転要素に係わるモータ/ジェネレータの目標モータトルクを以下のように補正する。Ｓ11で要求ブレーキトルクTbを求め、Ｓ12でTbを実現するブレーキ必要油圧を演算し、最低限の目標ライン圧tPを算出する。Ｓ13でtPを基に、ライン圧制御の応答遅れを考慮した実ライン圧Pにより得られる実ブレーキ締結トルク容量Tboを演算し、Ｓ14で偏差ΔTb＝Tb-Tboを求め、Ｓ15で、Tb>Tboか、Tb≦Tboかを判定する。Tb>Tbo時はＳ16で、ブレーキのスリップを防止するよう、入力トルクと逆向きのモータトルク補正量として上記のΔTbをセットする。Ｓ17では、モータ/ジェネレータのトルク補正量＝ΔTbだけ補正する。【選択図】図４
2006316851.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機として主動力源の他にモータ/ジェネレータを具え、これら主動力源およびモータ/ジェネレータからの動力を変速機構により伝達して出力すると共に、該変速機構による伝動状態を摩擦要素の締結・解放により決定するようにしたハイブリッド変速機において、
原動機からのトルクの急変により前記摩擦要素が締結状態を維持し得なくなったのを検知する摩擦要素スリップ検知手段と、
該手段が摩擦要素の締結保持不能を検知するとき、ハイブリッド変速機からのトルクが変化しないようにしつつ、前記締結状態を維持し得なくなった摩擦要素へのトルクを低減するよう、主動力源またはモータ/ジェネレータ、或いはこれら双方のトルクを制御する原動機制御手段とを具備したことを特徴とするハイブリッド変速機における摩擦要素のスリップ防止装置。
【請求項２】
請求項1に記載のハイブリッド変速機における摩擦要素のスリップ防止装置において、
前記摩擦要素スリップ検知手段が、摩擦要素としてブレーキの締結保持不能を検知するとき、前記原動機制御手段は、該ブレーキにより固定されたモータ/ジェネレータまたは主動力源のトルクを、該ブレーキへのトルクが低減されるよう制御するものであるハイブリッド変速機における摩擦要素のスリップ防止装置。
【請求項３】
請求項1または２に記載のハイブリッド変速機における摩擦要素のスリップ防止装置において、
前記摩擦要素スリップ検知手段が、摩擦要素としてクラッチの締結保持不能を検知するとき、前記原動機制御手段は、該クラッチにより前記変速機構の構成要素に結合された主動力源またはモータ/ジェネレータのトルクを、該クラッチへのトルクが低減されるよう制御すると共に、該クラッチへのトルクの低減により変化するハイブリッド変速機からのトルクの変化を補償するよう、前記クラッチに関与しないモータ/ジェネレータまたは主動力源のトルクを制御するものであるハイブリッド変速機における摩擦要素のスリップ防止装置。
【請求項４】
請求項1〜３のいずれか1項に記載のハイブリッド変速機における摩擦要素のスリップ防止装置において、
前記各摩擦要素の定常的な締結トルクを求めて個々の定常的な必要締結油圧を推定し、これら締結必要油圧の最も高い油圧値に基づいて、全ての摩擦要素が定常時にスリップしないようハイブリッド変速機の制御元圧であるライン圧を決定するライン圧制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッド変速機における摩擦要素のスリップ防止装置。
【請求項５】
請求項４に記載のハイブリッド変速機における摩擦要素のスリップ防止装置において、
前記ライン圧制御手段は、主動力源およびモータ/ジェネレータのトルクと、ハイブリッド変速機の出力トルクとから各摩擦要素の定常的な締結トルクを演算し、該定常的な締結トルクと摩擦要素解放時の油圧との関係から、油圧と摩擦要素締結可能トルクとの関係を記憶し、この記憶した関係と過去の関係とを用いた補間により、摩擦要素の個々の定常的な必要締結油圧を推定するものであるハイブリッド変速機における摩擦要素のスリップ防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機として主動力源の他にモータ/ジェネレータを具え、これら主動力源およびモータ/ジェネレータからの動力を変速機構により伝達して出力すると共に、該変速機構による伝動状態を摩擦要素の締結・解放により決定するようにしたハイブリッド変速機における摩擦要素のスリップを防止する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド変速機としては、主動力源（通常はエンジン）により駆動される一方のモータ／ジェネレータが発電して得られる電力により他方のモータ／ジェネレータを駆動して駆動系への出力を決定するシリーズ式ハイブリッド変速機や、
主動力源からの動力と、少なくとも1個のモータ／ジェネレータからの動力とにより駆動系への出力を決定するパラレル式ハイブリッド変速機ブリッド変速機や、
これら両方式を選択使用可能なハイブリッド変速機がある。
【０００３】
いずれにしてもハイブリッド変速機は、特許文献1に記載のようにして、原動機を構成する主動力源およびモータ/ジェネレータからの動力を変速機構により伝達して出力すると共に、該変速機構による伝動状態を、クラッチやブレーキなどの摩擦要素の選択的な締結により決定することが多い。
【０００４】
ところでクラッチやブレーキなどの摩擦要素の締結に当たっては、オイルポンプからの作動油を調圧して得られたライン圧を元圧とし、これを減圧して摩擦要素の作動圧となすことで当該摩擦要素の締結を実行する。
このため摩擦要素の締結力は、摩擦要素への作動圧により一義的に決まる。
従って、元圧であるライン圧の決定に際しては、摩擦要素の要求締結力に応じた要求作動圧を基に、この要求作動圧を作り出すことができるようなライン圧にする必要がある。
【０００５】
ライン圧が、摩擦要素の必要締結力に応じた要求作動圧を作り出すのに必要な油圧に充たないと、摩擦要素の締結力が要求値に対し不足してスリップを生じてしまい、所定のトルクを伝達し得なくなるばかりか、スリップによる摩擦要素の耐久低下を招く。
他方でライン圧が、摩擦要素の必要締結力に応じた要求作動圧を作り出すのに必要な油圧を大きく超えると、摩擦要素の締結力が要求値に対し過大となって、前記のオイルポンプを駆動するエネルギーが必要以上に消費され、エネルギー損失による燃費の悪化を招く。
【０００６】
そこで、自動変速機などで行われているように、摩擦要素の必要締結力に応じた要求作動圧を作り出すのに必要な最低限の油圧となるようライン圧を制御するのが常識的である。
【特許文献１】特開２００４−１５０６２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、かようにライン圧を、摩擦要素の要求作動圧に応じた必要最低限の油圧となるよう制御すると、
運転者がアクセルペダル踏み込み量をほぼ同じに保って走行している定常時は問題にならないものの、
運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速する時とか、アクセルペダルの踏み込み量を減じてエンジンブレーキ走行（減速）する時のように、主動力源およびモータ/ジェネレータよりなる原動機からのトルクが急変する過渡時に以下のような問題を生ずる。
【０００８】
上記のような加減速時は、これに伴って摩擦要素の必要締結力が変化することから、これに応じた摩擦要素要求作動圧の変化に呼応してライン圧も変化される。
しかしライン圧の制御応答速度が、加減速に伴うトルク変化（摩擦要素の必要締結力変化）の発生よりも遅いことから、後者のトルク変化に対する前者のライン圧制御応答の遅れ時間中、ライン圧が摩擦要素の要求作動圧を作り出す元圧として一時的に不足して、摩擦要素の作動圧が要求作動圧未満にされ、摩擦要素が一時的にスリップして前記の問題を生ずる懸念がある。
【０００９】
この問題を解決する対策としては、スリップする摩擦要素へのトルクを減じて当該スリップが発生しないようにすることが考えられるが、この場合、ハイブリッド変速機の出力トルクも低下されてしまい、一時的な車両駆動力の低下で走行性能に影響が及ぶという別の問題を生じて抜本的な解決策とはなり得ない。
【００１０】
なお別の解決策としては、上記の過渡時も含めて摩擦要素の必要締結力に応じた要求作動圧を作り出すことができるようライン圧を、前記した決定値よりも常に高くして油圧マージンを大きくすることが考えられる。
しかしこの場合、過渡時に比べて遙かに長時間の定常中に常時ライン圧を必要以上に高くしておくこととなり、オイルポンプを駆動するエネルギーが必要以上に消費され、エネルギー損失による燃費の悪化を招くことから、これも抜本的な解決策とはなり得ない。
【００１１】
本発明は、スリップする摩擦要素へのトルクを減じて当該スリップが発生しないようにする技術を踏襲するが、この技術を実現するに際し特に、主動力源やモータ/ジェネレータのトルク制御により、ハイブリッド変速機からのトルクが変化しないようにしつつ、これを実現することで、
車両駆動力の低下で走行性能に影響が及ぶという問題を生ずることなく、摩擦要素のスリップを防止し得るようにした、ハイブリッド変速機における摩擦要素のスリップ防止装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この目的のため本発明のハイブリッド変速機における摩擦要素のスリップ防止装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず前提となるハイブリッド変速機は、
原動機として主動力源の他にモータ/ジェネレータを具え、これら主動力源およびモータ/ジェネレータからの動力を変速機構により伝達して出力すると共に、該変速機構による伝動状態を摩擦要素の締結・解放により決定するようにしたものである。
【００１３】
本発明は、かかるハイブリッド変速機に対し、摩擦要素スリップ検知手段と、原動機制御手段とを設けた構成に特徴づけられる。
摩擦要素スリップ検知手段は、原動機からのトルクの急変により前記摩擦要素が締結状態を維持し得なくなったのを検知する。
また原動機制御手段は、この摩擦要素スリップ検知手段が摩擦要素の締結保持不能を検知するとき、ハイブリッド変速機からのトルクが変化しないようにしつつ、前記締結状態を維持し得なくなった摩擦要素へのトルクを低減するよう、主動力源またはモータ/ジェネレータ、或いはこれら双方のトルクを制御する。
【発明の効果】
【００１４】
かかる本発明のハイブリッド変速機における摩擦要素のスリップ防止装置によれば、
摩擦要素が締結状態を維持し得なくなったとき、ハイブリッド変速機からのトルクが変化しないようにしつつ、上記締結状態を維持し得なくなった摩擦要素へのトルクを低減するよう、主動力源またはモータ/ジェネレータ、或いはこれら双方のトルクを制御するため、
締結状態を維持し得なくなった摩擦要素がスリップするのを上記トルクの低減により防止することができると共に、この際ハイブリッド変速機からのトルクが変化しないように主動力源またはモータ/ジェネレータ、或いはこれら双方のトルクを制御して上記トルクの低減を実行することから、走行性能に影響が及ぶという問題を生ずることもない。
【００１５】
しかも上記のような摩擦要素のスリップ防止制御によれば、ライン圧の油圧マージンを大きくしておく対策に頼らないから、定常時における摩擦要素の必要締結力に応じた要求作動圧を作り出すのに必要な最低限の油圧となるようライン圧を制御したままでも、摩擦要素のスリップ防止を実現することができ、
過渡時に比べて遙かに長時間の定常中に常時ライン圧を必要以上に高くしておくということがなく、オイルポンプを駆動するエネルギーが必要以上に消費され、エネルギー損失により燃費の悪化を招くと言う問題を生ずることもない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になる摩擦要素のスリップ防止装置を具えたハイブリッド変速機を搭載する車両のパワートレーンを例示する。
このパワートレーンは、エンジンENGに変速機構10を結合し、この変速機構10にモータ／ジェネレータMGを取り付け、変速機構10の出力軸Outを駆動車輪12に結合し、変速機出力軸Outからの回転が駆動車輪12に伝達されて車両の駆動に供されるものである。
【００１７】
変速機構10は、図2に示す共線図で表されるような3要素、2自由度の差動装置を具え、該共線図上で回転速度順方向の一方側に位置する回転要素にエンジンENGを結合し、反対側に位置する回転要素にモータ/ジェネレータMGを結合すると共にこの回転要素をブレーキBにより固定可能とし、回転速度順方向の中程に位置する回転要素に変速機出力軸Outを結合する。
【００１８】
かかるハイブリッド変速機においては、ブレーキBを締結して対応する回転要素を固定すると、図2の共線図により表される変速比固定状態となり、ブレーキBで固定された回転要素を支点とし、エンジンENGが結合された回転要素を力点とし、出力軸Outが結合された回転要素を作用点とするレバーが、エンジンENGのトルクをレバー比（固定変速比）により増大して出力軸Outに向かわせるロー変速比固定モードでの伝動状態を実現することができる。
【００１９】
他方でブレーキBを解放して対応する回転要素を回転固可能にすると、この回転要素がモータ/ジェネレータMGにより自由に駆動され得る（図2の共線図上において自由に上下動し得る）状態となり、任意の変速比でエンジンENGからのトルクおよび/またはモータ/ジェネレータMGからのトルクを出力軸Outに伝達し得る自由変速比モードでの伝動状態を実現することができる。
【００２０】
かかるハイブリッド変速機のロー変速比固定モードにおいて、本発明の対策をしなかった場合におけるブレーキB（摩擦要素）のスリップ発生状況は、図5(a)に基づき以下に説明する通りである。
図5(a)はライン圧Pを、定常時におけるブレーキBの必要締結力に応じた要求作動圧を作り出すのに必要な最低限の油圧となるようライン圧を制御した場合の動作タイムチャートである。
なおロー変速比固定モードのため、モータ/ジェネレータMGのトルクTmgおよび回転数Nmgはともに0である。
【００２１】
瞬時t1に、運転者が駆動力の増大を要求してアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）APOを図示のごとくステップ的に増大させると、車両の目標駆動力tFdが波線で示すように経時変化すると共に、目標ライン圧tPが波線で示すようにステップ的に上昇する。
実ライン圧Pは、かかる目標ライン圧tPの上昇に追従するよう制御されるが、実線で示すごとくに前記した所定の応答遅れをもって目標ライン圧tPに一致する。
【００２２】
目標ライン圧tPに対応したブレーキBの目標ブレーキ締結トルク容量tTboは太い波線で示すごときものであり、実ライン圧PによるブレーキBの実ブレーキ締結トルク容量Tboは太い実線で示すごときものである。
また、アクセル開度APOの変化に伴うブレーキBの目標ブレーキトルクtTbは細い波線で示すごときものであり、それに対し所定特性をもって与えられるブレーキBの要求ブレーキトルクTbが細い実線で示すごときものであるとすると、
瞬時t2〜t3において実ブレーキ締結トルク容量Tboが要求ブレーキトルクTbに対し不足することになり、ブレーキBがスリップする。
【００２３】
かかるブレーキBのスリップは、反力不足を惹起して車両駆動力Fdを実線で示すごとく目標駆動力tFdに一致させ得なくし、過渡時に駆動力不足による走行性能の低下や、ブレーキBの耐久低下を招く。
【００２４】
この問題解決のため、過渡時も含めてブレーキBの必要締結力に応じた要求作動圧を作り出すことができるよう目標ライン圧tPを、図5（b）に矢印で示すごとく図5(a)よりも常に高くして油圧マージンを大きくし、実ライン圧Pが太い実線で示すごとくに経時変化するようになすことが考えられる。
この場合、目標ライン圧tPに対応した目標ブレーキ締結トルク容量tTboが太い波線で示すごとくに、また、実ライン圧Pによる実ブレーキ締結トルク容量Tboが太い実線で示すごとくに矢印方向へ嵩上げされ、瞬時t1〜t3間の過渡時においても、実ブレーキ締結トルク容量Tboが要求ブレーキトルクTbに対し不足することがなくなり、ブレーキBのスリップを防止することができる。
【００２５】
しかしこの場合、過渡時に比べて遙かに長時間の定常中に常時ライン圧を必要以上に高くしておくこととなり、オイルポンプを駆動するエネルギーが必要以上に消費され、エネルギー損失による燃費の悪化を招く。
【００２６】
これがため本実施例においては、ライン圧制御は図5(a)のままとし、図4および図5に示す制御プログラムの実行により、過渡時におけるブレーキBのスリップを防止するようになす。
図4は、ハイブリッド変速機の制御に係わるメインルーチン、図5は、同メインルーチンにおける目標モータ/ジェネレータトルクの演算処理に係わるサブルーチンである。
【００２７】
先ず図4のメインルーチンを説明する。
ステップＳ1においては、車速VSPおよびアクセル開度APOから、予定の目標駆動カマップを基に、運転者が要求している車両の目標駆動力tFdを演算する。
ステップＳ2においては、上記の目標駆動力tFd、車速VSP、およびバッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）から、現在の運転状態に最適な走行モード（ロー変速比固定モード、自由変速比モード）を決定する。
ステップＳ3においては、上記のごとくに決定した最適走行モードの基で目標駆動力tFdを実現するのに最適な目標エンジン回転数tNeを決定する。
【００２８】
ステップＳ4においては、上記のごとくに決定した最適走行モードや、目標エンジン回転数tNeを考慮し、これらの基で目標駆動力tFdを実現するのに最適な目標エンジントルクtTeを決定する。
ステップＳ5においては、アクセル開度APOを基に、ブレーキBがこれに係わる回転要素を回転しないよう固定しておくのに必要な定常的な目標ブレーキトルクtTbを演算する。
ステップＳ6においては、この定常的な目標ブレーキトルクtTbを達成するためのブレーキBの要求作動圧を作り出すのに必要な最低限の目標ライン圧tPを演算する。
【００２９】
ステップＳ7においては、ステップＳ2で決定した最適走行モードが自由変速比モードである場合は、目標エンジン回転数tNeや、目標エンジントルクtTeを基に、所定変速比となるようモータ/ジェネレータMGの目標モータトルクtTmgを演算し、ステップＳ2で決定した最適走行モードがロー変速比固定モードである場合は、図4のサブルーチンを実行してブレーキBのスリップを防止するための目標モータトルクtTmgを演算する。
ステップＳ8においては、上記のごとくに求めた最終指令値を対応する各所に出力して、上記の目標値を達成する。
【００３０】
図4に示す演算処理、つまり、ロー変速比固定モードでブレーキBのスリップを防止するための目標モータトルクtTmgの演算処理を以下に説明する。
ステップＳ11においては、図3のステップＳ5で求めた目標ブレーキトルクtTbから、それに対し所定特性をもって与えられるべきブレーキBの要求ブレーキトルクTbを求める。
ステップＳ12においては、上記の要求ブレーキトルクTbを実現するブレーキBの必要油圧を演算し、これを作り出すのに必要な最低限の目標ライン圧tPを算出する。
【００３１】
ステップＳ13においては、この目標ライン圧tPを基に、ライン圧制御の応答遅れを考慮した実ライン圧Pにより得られる実ブレーキ締結トルク容量Tboを演算する。
ステップＳ14においては、この実ブレーキ締結トルク容量Tboと要求ブレーキトルクTbとの間の偏差ΔTb＝Tb-Tboを求め、
ステップＳ15においては、この偏差ΔTbの正負判断により、Tb>Tboである（ブレーキBがスリップする）のか、Tb≦Tboである（ブレーキBがスリップしない）のかをチェックする。
従ってステップＳ15は、本発明における摩擦要素スリップ検知手段に相当する。
【００３２】
ステップＳ15でTb>Tbo（ブレーキBがスリップする）と判定するときは、ステップＳ16において、当該ブレーキBのスリップを防止するよう、これに入力されているトルクと逆向きのモータトルク補正量として、ステップＳ14で求めた偏差ΔTbをセットする。
ステップＳ17では、モータ/ジェネレータMGのモータトルクTmgをモータトルク補正量＝ΔTbだけ補正する。
従ってステップＳ17は、本発明における原動機制御手段に相当する。
【００３３】
但し、ステップＳ15でTb≦Tbo（ブレーキBがスリップしない）と判定するときは、ステップＳ16をスキップすることからモータトルク補正量は0であり、ステップＳ17でのモータトルクTmgの補正も実質的には行われない。
【００３４】
上記実施例の作用を、図5(a)の場合と同じ条件での動作タイムチャートを示す図6により以下に説明する。
瞬時t1に、運転者が駆動力の増大を要求してアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）APOを図示のごとくステップ的に増大させると、車両の目標駆動力tFdが波線で示すように上昇すると共に、目標ライン圧tPが波線で示すようにステップ的に上昇する。
実ライン圧Pは、かかる目標ライン圧tPの上昇に追従するよう制御されるが、実線で示すごとくに所定の応答遅れをもって目標ライン圧tPに一致する。
【００３５】
図5(a)に示すごとく、実ライン圧PによるブレーキBの実ブレーキ締結トルク容量Tboよりも要求ブレーキトルクTbが大きくなる（ブレーキBがスリップする）瞬時t2〜t3中は、モータ/ジェネレータMGのモータトルクTmgが図6に示すごとく、ブレーキBに入力されているトルクと逆向きのモータトルク補正量ΔTbを付与され、ブレーキBへの入力トルクを上記のスリップが防止されるよう低減する。
これにより要求ブレーキトルクTbが図6の瞬時t2〜t3中に見られるように、実ライン圧Pによる実ブレーキ締結トルク容量Tboに一致し、要求ブレーキトルクTbが実ブレーキ締結トルク容量Tboよりも大きくなるのを防止することができ、ブレーキBを締結させて選択するロー変速比固定モードでの走行中に、アクセル開度APOを変化させた過渡時においても、ブレーキBがスリップするのを防止することができる。
【００３６】
これがため、図6の瞬時t2〜t3におけるように車両駆動力Fdを実線で示すごとく目標駆動力tFdに一致させることができ、アクセル開度APOを変化させた過渡時も駆動力不足を生ずることがないし、ブレーキBの耐久低下を生ずることもない。
しかもこの問題解決を、図5（b）につき前述したライン圧の油圧マージンの増大に頼ることなく実現するから、過渡時に比べて遙かに長時間の定常中に常時ライン圧を必要以上に高くしておくことなしに上記の問題解決が可能であり、オイルポンプを駆動するエネルギーが必要以上に消費されて燃費が悪化するという問題を生ずることもない。
【００３７】
図7は、本発明による摩擦要素のスリップ防止装置を適用可能なハイブリッド変速機の他の例を示す。
ハイブリッド変速機の主要部を成す変速機構20は、その軸線方向（図の左右方向）中程に配して第1の単純遊星歯車組G1を設け、図の右側（エンジンENGから遠い後端）に配して第2の単純遊星歯車組G2を設け、図の左側（エンジンENGに近い前端）に配して第3の遊星歯車組G3を設ける。
【００３８】
これら遊星歯車組G1,G2,G3はそれぞれエンジンENGに同軸に配置し、遊星歯車組G1,G2,G3とエンジンENGとの間に同軸に、第1のモータ／ジェネレータMG1および第2のモータ／ジェネレータMG2を設ける。
なお遊星歯車組G1,G2,G3は、回転メンバとしてサンギヤS1,S2,S3、およびリングギヤR1,R2,R3、並びにキャリアC1,C2,C3の３要素を具え、これら回転メンバ間を以下のごとくに相関させることにより、2自由度の差動装置を構成するものとする。
【００３９】
キャリアC1およびリングギヤR2を相互に結合し、これらの結合体は、エンジンENGの回転を入力される入力軸21（図8の共線図では入力Inとして示す）に、エンジンクラッチE/Cを介して結合可能とする。
キャリアC2には、入力軸21に同軸に配置した出力軸22（図5の共線図では出力Outとして示す）を結合する。
【００４０】
サンギヤS2およびリングギヤR3を相互に結合し、リングギヤR1をモータ／ジェネレータクラッチMG1／Cにより第1のモータ／ジェネレータMG1に結合可能にすると共にハイ＆ローブレーキHL/Bにより固定可能とする。
また入力軸21および第1のモータ／ジェネレータMG1間をシリーズクラッチS/Cにより結合可能とする。
サンギヤS1,S2を相互に結合し、これらの結合体を第2のモータ／ジェネレータMG2に結合する。
そして、キャリアC3をローブレーキL/Bにより固定可能にすると共に、ハイクラッチH/CによりサンギヤS3に結合可能とする。
【００４１】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図8のごとくになり、
第１の遊星歯車組G1における回転メンバの回転速度順（速い順か、遅い順かは、変速状態により異なる）は、リングギヤR1、キャリアC1、およびサンギヤS1であり、
第２の遊星歯車組G2における回転メンバの回転速度順はリングギヤR2、キャリアC2、およびサンギヤS2である。
第1の遊星歯車組G1における回転速度順で中間のキャリアC1と、第2の遊星歯車組G2における回転速度順で第１位のリングギヤR2とを相互に結合し、第2の遊星歯車組G2における回転速度順で第３位のサンギヤS2と、第1の遊星歯車組G1における回転速度順で第３位のサンギヤS1とにそれぞれ、第３の遊星歯車組G3におけるリングギヤR3およびサンギヤS3を結合する。
【００４２】
また、第3の遊星歯車組G3のキャリアC3を固定するローブレーキL/Bを設けると共に、第3の遊星歯車組G3のキャリアC3およびサンギヤS3を相互に結合して結果的にサンギヤS1,S2を一体回転させるハイクラッチH/Cを設ける。
第1の遊星歯車組G1のリングギヤR1をモータ／ジェネレータクラッチMG1/Cにより第1のモータ／ジェネレータMG1に結合可能にすると共に、ハイ＆ローブレーキHL/Bにより固定可能とする。
【００４３】
第1の遊星歯車組G1のキャリアC1および第2の遊星歯車組G2のリングギヤR2にエンジンクラッチE/Cを介してエンジンENGからの入力Inを結合可能とし、エンジンENGおよび第1のモータ／ジェネレータMG1間をシリーズクラッチS/Cにより相互に結合可能とする。
第2の遊星歯車組G2のキャリアC2に車輪駆動系への出力Outを結合し、第1の遊星歯車組G1のサンギヤS1および第3の遊星歯車組G3のサンギヤS3に第2のモータ／ジェネレータMG2を結合する。
なお図8の横軸は遊星歯車組G1,G2,G3のギヤ比により決まる回転メンバ間の距離比を表し、縦軸は回転メンバの回転速度（0を基準に、上方が前進回転速度、下方が後進回転速度）を表す。
【００４４】
上記した図8の共線図により表されるハイブリッド変速機は、エンジンクラッチE/Cを解放してエンジンENGをキャリアC1およびリングギヤR2から切り離し、シリーズクラッチS/Cを締結してモータ／ジェネレータMG1をエンジンENGにより駆動すると共にモータ／ジェネレータクラッチMG1/Cを解放してモータ／ジェネレータMG1をリングギヤR1から切り離した状態で、以下のように作用する。
つまり、エンジンENGからのトルクによりモータ／ジェネレータMG1を一定回転数で駆動して発電を行わせ、その発電電力を用いて、また必要に応じバッテリ電力を用いて、出力Out側のモータ／ジェネレータMG2を駆動することにより車両を走行させ、モータ／ジェネレータMG2からの動力のみにより駆動系への出力Outを決定する。
【００４５】
また図8の共線図により表されるハイブリッド変速機は、エンジンクラッチE/Cを締結してエンジン回転がキャリアC1およびリングギヤR2へ入力されるようにし、シリーズクラッチS/Cを解放してモータ／ジェネレータMG1をエンジンENGから切り離すと共にモータ／ジェネレータクラッチMG1/Cを締結してモータ／ジェネレータMG1をリングギヤR1に結合した状態で、以下のように作用する。
【００４６】
ハイクラッチH/Cの締結により遊星歯車組G3のキャリアC3およびサンギヤS3間を結合すると、遊星歯車組G3の全ての回転メンバが一体的に回転される状態になることから、図8の共線図上でサンギヤS2がサンギヤS1,S3に一致する。
この場合、図8におけるレバーG2がレバーG1上に乗り、遊星歯車組G1,G2により構成されるギヤ列が４要素２自由度の一直線で表される変速状態を提供し、回転メンバの回転速度順にモータ／ジェネレータMG1、エンジンENGからの入力In、車輪駆動系への出力Out、モータ／ジェネレータMG2の配列となる。
従って出力Out（キャリアC2）の回転が、図8の変速状態の時よりも高くなり、ハイ側変速比域で自由に変速比を変化させることができる。（ハイ側自由変速比モード）
【００４７】
ローブレーキL/Bの締結によりキャリアC3を固定すると、図8の共線図に例示するように遊星歯車組G3のサンギヤS3が正回転、リングギヤR3が負回転を行い、従ってこれらに結合されたサンギヤS1が正回転、サンギヤS2が負回転を行う変速状態を提供する。
従って出力Out（キャリアC2）の回転が、上記したハイクラッチH/C締結時の変速状態での回転よりも低回転となり、ロー側変速比域で自由に変速比を変化させることができる。（ロー側自由変速比モード）
【００４８】
上記した自由変速比モードでは、ハイ側変速比域での変速時もロー側変速比域での変速時も、エンジンENGからの動力と、モータ／ジェネレータMG1,MG2の一方、または両方からの動力とにより駆動系への出力Outが決定される。
【００４９】
なお、前記したロー側自由変速比モードでハイ＆ローブレーキHL/Bを締結すると、これによりリングギヤR1が固定されることから、また、ローブレーキL/Bの締結によるキャリアC3の固定と相まって、ハイブリッド変速機が図9に示すごとき共線図で表されるようになる。
この場合、図9の共線図上のレバーG1が、ハイ＆ローブレーキHL/Bの締結により固定されたリングギヤR1を支点として回動しつつ動力を伝達することから、ロー側変速比に固定された状態で動力伝達を行うロー変速比固定モードが得られる。
【００５０】
また、ロー変速比固定モード選択状態から、ハイ＆ローブレーキHL/Bを解放してモータ/ジェネレータMG1がリングギヤR1を自由に駆動し得るようにすると共に、ハイクラッチH/Cの締結によりサンギヤS2をサンギヤS1(S3)に結合して、ローブレーキL/Bの締結によるキャリアC3の固定との協働により、サンギヤS2,(S3)をも固定すると、ハイブリッド変速機が図10に示すごとき共線図で表されるようになる。
この場合、図10の共線図に示すようにレバーG1,G2が重合して1本のレバーとなり、このレバーが、出力軸Outに近い端部を支点ととして回動しつつ、モータ/ジェネレータMG1およびエンジンENGの動力を出力軸Outへ伝達することから、変速比固定状態で動力伝達を行う。
そしてこの場合、図9の場合よりも出力軸Outの回転数を高くされることから、変速比は中間変速比であり、この中間変速比に固定された状態で動力伝達を行う中間変速比固定モードが得られる。
【００５１】
更に、前記したハイ側自由変速比モードでハイ＆ローブレーキHL/Bを締結すると、これによりリングギヤR1が固定されることから、また、ローブレーキL/Bの解放およびローブレーキL/Bの締結により、サンギヤS2,(S3)がモータ/ジェネレータMG2により自由に駆動され得ることとも相まって、ハイブリッド変速機が図11に示すごとき共線図で表されるようになる。
この場合、図11の共線図上のレバーG1,G2が一体となって、ハイ＆ローブレーキHL/Bの締結により固定されたリングギヤR1を支点として回動しつつ動力を伝達することから、図10の場合よりも更に出力軸Outの回転数を高くされたハイ側変速比に固定された状態で動力伝達を行うハイ変速比固定モードが得られる。
【００５２】
かかる走行モードの選択や、原動機を構成するエンジンENGおよびモータ/ジェネレータMG1,MG2の出力制御や、本発明が狙いとする摩擦要素のスリップ防止制御は、図12に示す制御システムによりこれらの制御を行う。
【００５３】
図12の制御システムはハイブリッドコントローラ31を具え、このハイブリッドコントローラ31は、目標エンジントルクを求めてエンジンコントローラ32に指令し、エンジンコントローラ32はスロットル弁33の開度制御、燃料噴射装置34による燃料噴射量制御、および点火装置35による点火時期制御により、目標エンジントルクが達成されるようエンジンENGを制御する。
ハイブリッドコントローラ31は更に、モータ／ジェネレータMG1,MG2の目標トルクを求めて、対応するモータコントローラ36,37に指令し、これらモータコントローラ36,37は、対応するインバータ38，39を介してバッテリ40からの電力供給量を制御することにより、モータ／ジェネレータMG1,MG2をそれぞれの目標トルクが達成されるよう制御する。
【００５４】
ハイブリッドコントローラ31は車速VSP、アクセル開度APO、およびバッテリコントローラ41からのバッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を基に上記の各種目標値を求め、バッテリコントローラ41は、バッテリ電圧や、消費電流や、バッテリ温度などの情報を基にバッテリ40の状態を検出してバッテリの充放電可能電力を求め、これをバッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）としてハイブリッドコントローラ31へ入力する。
またハイブリッドコントローラ31は、エンジンクラッチE/CおよびシリーズクラッチS/Cの状態切り替えに際し、これらクラッチに所定のクラッチ締結トルク容量指令を与え、該クラッチはソレノイドバルブ（図示せず）の電流制御により対応する必要油圧がクラッチに供給されるようにする。
【００５５】
ハイブリッドコントローラ31の演算処理を、図13〜図15に基づき以下に説明する。
図13はメインルーチンで、ステップＳ21においては、車速VSPおよびアクセル開度APOから、予定の目標駆動カマップを基に、運転者が要求している車両の目標駆動力tFdを演算する。
ステップＳ22において、上記の目標駆動力tFd、車速VSP、およびバッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）から、現在の運転状態に最適な走行モード（ロー側自由変速比モード、ハイ側自由変速比モード、ロー変速比固定モード、中間変速比固定モード、ハイ変速比固定モード）を決定し、この決定したモードを実現するのに必要な摩擦要素（クラッチやブレーキ）の締結油圧を決定する。
【００５６】
ステップＳ23においては、上記のごとくに決定した最適走行モードや、摩擦要素の締結状態等を考慮し、これらの基で目標駆動力tFdを実現するのに最適な目標エンジン回転数tNeを決定する。
ステップＳ24においては、上記最適走行モードや、摩擦要素の締結状態、目標エンジン回転数tNeを考慮し、最適な目標エンジントルクtTeを決定する。
ステップＳ25においては、ステップＳ22で求めた最適走行モードが、現在選択中の走行モードと異なる場合に、現在選択中の走行モードから最適走行モードへの遷移を好適に行わせる制御のためのモード遷移演算を行う。
【００５７】
ステップＳ26においては、アクセル開度APOを基に、摩擦要素（クラッチやブレーキ）がスリップしないようにしておくのに必要な定常的な摩擦要素の目標締結トルクを演算する。
ステップＳ27においては、アクセル開度APOの変化があった時における目標駆動力tFdの過渡補正を行う。
ステップＳ28およびステップＳ29においては、上記の目標エンジン回転数tNeおよび目標エンジントルクtTeを考慮した上で、目標駆動力tFdを実現するのに必要なモータ／ジェネレータMG1,MG2の目標モータトルクtTmg1,tTmg2を演算する。
ステップＳ30においては、ステップＳ26で求めた摩擦要素の目標締結トルクを達成するための摩擦要素の要求作動圧を作り出すのに必要な最低限の目標ライン圧tPを演算する。
ステップＳ31においては、上記のごとくに求めた最終指令値を対応する各所に出力して、上記の目標値を達成する。
【００５８】
図14は、図13のステップＳ30で行う目標ライン圧tPの演算処理を示すサブルーチンで、
先ずステップＳ41〜ステップＳ44において、今の走行モードが、ロー側自由変速比モード、ハイ側自由変速比モード、ロー変速比固定モード、中間変速比固定モード、ハイ変速比固定モードのいずれであるのかを判定する。
ステップＳ41で今の走行モードがロー側自由変速比モードであると判定するときは、ステップＳ45において当該モード用のライン圧制御を実行し、ステップＳ42で今の走行モードがハイ側自由変速比モードであると判定するときは、ステップＳ46において当該モード用のライン圧制御を実行し、ステップＳ43でロー変速比固定モードであると判定するときは、ステップＳ47において当該モード用のライン圧制御を実行し、ステップＳ44で中間変速比固定モードであると判定するときは、ステップＳ48において当該モード用のライン圧制御を実行し、ステップＳ44でハイ変速比固定モードであると判定するときは、ステップＳ49において当該モード用のライン圧制御を実行する。
【００５９】
ここで、ハイブリッド変速機が図9の共線図で表されるロー変速比固定モードである場合において、本発明の対策をしなかった時におけるハイ＆ローブレーキHL/Bのスリップ発生状況は、図16(a)に基づき以下に説明する通りであり、また、エンジンクラッチE/C（図7および図8参照）のスリップ発生状況は、図18(a)に基づき以下に説明する通りである。
これら図16(a)および図18(a)はそれぞれライン圧Pを、定常時におけるハイ＆ローブレーキHL/BおよびエンジンクラッチE/Cの必要締結力に応じた要求作動圧を作り出すのに必要な最低限の油圧となるようライン圧を制御した場合の動作タイムチャートである。
【００６０】
先ず図16(a)によりハイ＆ローブレーキHL/Bのスリップ発生状況を説明する。
瞬時t1に、運転者が駆動力の増大を要求してアクセル開度APOを図示のごとくステップ的に増大させると、車両の目標駆動力tFdが波線で示すように経時変化すると共に、目標ライン圧tPが波線で示すようにステップ的に上昇する。
実ライン圧Pは、かかる目標ライン圧tPの上昇に追従するよう制御されるが、実線で示すごとくに前記した所定の応答遅れをもって目標ライン圧tPに一致する。
【００６１】
目標ライン圧tPに対応したハイ＆ローブレーキHL/Bの目標ブレーキ締結トルク容量tTboは太い波線で示すごときものであり、実ライン圧Pによるハイ＆ローブレーキHL/Bの実ブレーキ締結トルク容量Tboは太い実線で示すごときものである。
また、アクセル開度APOの変化に伴うハイ＆ローブレーキHL/Bの目標ブレーキトルクtTbは細い波線で示すごときものであり、それに対し所定特性をもって与えられるハイ＆ローブレーキHL/Bの要求ブレーキトルクTbが細い実線で示すごときものであるとすると、
瞬時t2〜t3において実ブレーキ締結トルク容量Tboが要求ブレーキトルクTbに対し不足することになり、ハイ＆ローブレーキHL/Bがスリップする。
【００６２】
かかるハイ＆ローブレーキHL/Bのスリップは、モータ/ジェネレータMG1の回転数Nmg1を発生させると共に、反力不足を惹起して車両駆動力Fdを実線で示すごとく目標駆動力tFdに一致させ得なくし、過渡時に駆動力不足による走行性能の低下や、ハイ＆ローブレーキHL/Bの耐久低下を招く。
【００６３】
この問題解決のため、過渡時も含めてハイ＆ローブレーキHL/Bの必要締結力に応じた要求作動圧を作り出すことができるよう目標ライン圧tPを、図16（b）に矢印で示すごとく図16(a)よりも常に高くして油圧マージンを大きくし、実ライン圧Pが太い実線で示すごとくに経時変化するようになすことが考えられる。
この場合、目標ライン圧tPに対応した目標ブレーキ締結トルク容量tTboが太い波線で示すごとくに、また、実ライン圧Pによる実ブレーキ締結トルク容量Tboが太い実線で示すごとくに矢印方向へ嵩上げされ、瞬時t1〜t3間の過渡時においても、実ブレーキ締結トルク容量Tboが要求ブレーキトルクTbに対し不足することがなくなり、ハイ＆ローブレーキHL/Bのスリップを防止することができる。
【００６４】
しかしこの場合、過渡時に比べて遙かに長時間の定常中に常時ライン圧を必要以上に高くしておくこととなり、オイルポンプを駆動するエネルギーが必要以上に消費され、エネルギー損失による燃費の悪化を招く。
【００６５】
次いで図18(a)により、エンジンクラッチE/Cのスリップ発生状況を説明する。
瞬時t1に、運転者が駆動力の増大を要求してアクセル開度APOを図示のごとくステップ的に増大させると、車両の目標駆動力tFdが波線で示すように経時変化すると共に、目標ライン圧tPが波線で示すようにステップ的に上昇する。
実ライン圧Pは、かかる目標ライン圧tPの上昇に追従するよう制御されるが、実線で示すごとくに前記した所定の応答遅れをもって目標ライン圧tPに一致する。
【００６６】
目標ライン圧tPに対応したエンジンクラッチE/Cの目標クラッチ締結トルク容量tTcoは太い波線で示すごときものであり、実ライン圧PによるエンジンクラッチE/Cの実クラッチ締結トルク容量Tcoは太い実線で示すごときものである。
また、アクセル開度APOの変化に伴うエンジンクラッチE/Cの目標クラッチトルクtTcは細い波線で示すごときものであり、それに対し所定特性をもって与えられるエンジンクラッチE/Cの要求クラッチトルクTcが細い実線で示すごときものであるとすると、
瞬時t2〜t3において実クラッチ締結トルク容量Tcoが要求クラッチトルクTcに対し不足することになり、エンジンクラッチE/Cがスリップする。
【００６７】
かかるエンジンクラッチE/Cのスリップは、エンジンクラッチE/Cの回転数（エンジン回転数Ne）を上昇させる（エンジンを空吹かせる）と共に、エンジンからのトルク不足を惹起して車両駆動力Fdを実線で示すごとく目標駆動力tFdに一致させ得なくし、過渡時に駆動力不足による走行性能の低下や、エンジンクラッチE/Cの耐久低下を招く。
【００６８】
この問題解決のため、過渡時も含めてエンジンクラッチE/Cの必要締結力に応じた要求作動圧を作り出すことができるよう目標ライン圧tPを、図18（b）に矢印で示すごとく図18(a)よりも常に高くして油圧マージンを大きくし、実ライン圧Pが太い実線で示すごとくに経時変化するようになすことが考えられる。
この場合、目標ライン圧tPに対応した目標クラッチ締結トルク容量tTcoが太い波線で示すごとくに、また、実ライン圧Pによる実クラッチ締結トルク容量Tcoが太い実線で示すごとくに矢印方向へ嵩上げされ、瞬時t1〜t3間の過渡時においても、実クラッチ締結トルク容量Tcoが要求クラッチトルクTcに対し不足することがなくなり、エンジンクラッチE/Cのスリップを防止することができる。
【００６９】
しかしこの場合、過渡時に比べて遙かに長時間の定常中に常時ライン圧を必要以上に高くしておくこととなり、オイルポンプを駆動するエネルギーが必要以上に消費され、エネルギー損失による燃費の悪化を招く。
【００７０】
これがため本実施例においては、図16(a)につき前述したハイ＆ローブレーキHL/Bの過渡時におけるスリップ、および、図18(a)につき前述したエンジンクラッチE/Cの過渡時におけるスリップを、図16(b)および図18(b)につき前述したライン圧の嵩上げにより防止する代わりに、当該ロー変速比固定モードで実行すべき図14のステップＳ47におけるライン圧制御を図15に示すごときものにすると共に図15の制御プログラムにおいて同時にハイ＆ローブレーキHL/BおよびエンジンクラッチE/Cの過渡時スリップ防止制御を以下のごとくに実行する。
【００７１】
ステップＳ51においては、図13のステップＳ26で求めたハイ＆ローブレーキHL/Bの目標ブレーキトルクtTbから、それに対し所定特性をもって与えられるべきハイ＆ローブレーキHL/Bの要求ブレーキトルクTbを求める。
ステップＳ52においては、上記の要求ブレーキトルクTbを実現するハイ＆ローブレーキHL/Bの必要油圧を演算する。
かかる必要油圧の演算に当たっては、予定のトルク・油圧マップを参照して必要油圧を求めることができる。
【００７２】
かかるトルクおよび油圧間の関係を求めるに際しては、ブレーキトルクTbがブレーキ板の枚数×2と、ブレーキ有効半径と、摩擦係数と、油圧×作動ピストン面積−ピストンフリクション−リターンスプリング力との乗算値であって、摩擦係数が温度によって異なる以外は定数と見なすことができることから、温度ごとのトルク・油圧マップを予め用意しておき、これを基に、要求ブレーキトルクTbに対応したハイ＆ローブレーキHL/Bの必要油圧を求めることができる。
【００７３】
トルクおよび油圧間の関係を求めるに際しては、それ以外に、ハイ＆ローブレーキHL/Bの解放時にその特性を学習することにより求めることもできる。
つまり、エンジンENGおよびモータ/ジェネレータMG1,MG2のトルクと、ハイブリッド変速機の出力トルクとからハイ＆ローブレーキHL/Bの定常的な締結トルクを演算し、この定常的な締結トルクとハイ＆ローブレーキHL/Bの解放時における油圧との関係から、油圧とハイ＆ローブレーキHL/Bの締結可能トルクとの関係を記憶し、この記憶した関係と過去の関係とを用いた補間により、ハイ＆ローブレーキHL/Bの定常的な必要締結油圧を推定することができる。
【００７４】
トルクおよび油圧間の関係を求めるに際しては、更に、ハイ＆ローブレーキHL/Bのスリップ制御中にその特性を学習することにより求めることもできる。
つまり、ハイ＆ローブレーキHL/Bがスリップしている状態において、軸加速度をもとにハイ＆ローブレーキHL/Bが受け止めたトルクを推定し、このトルクと油圧との関係から求めることもできる。
【００７５】
ステップＳ53においては、図13のステップＳ26で求めたローブレーキL/Bの目標ブレーキトルクから、それに対し所定特性をもって与えられるべきローブレーキL/Bの要求ブレーキトルクを求める。
ステップＳ54においては、上記の要求ブレーキトルクを実現するローブレーキL/Bの必要油圧を演算する。
かかる必要油圧の演算に当たっては、ハイ＆ローブレーキHL/Bの場合につき上述したと同じようにして求めた予定のトルク・油圧マップを参照して必要油圧を求めることができる。
【００７６】
ステップＳ55においては、図13のステップＳ26で求めたエンジンクラッチE/Cの目標クラッチトルクから、それに対し所定特性をもって与えられるべきエンジンクラッチE/Cの要求クラッチトルクを求める。
ステップＳ56においては、上記の要求クラッチトルクを実現するエンジンクラッチE/Cの必要油圧を演算する。
かかる必要油圧の演算に当たっても、ハイ＆ローブレーキHL/Bの場合につき上述したと同じようにして求めた予定のトルク・油圧マップを参照して必要油圧を求めることができる。
【００７７】
ステップＳ57においては、ハイ＆ローブレーキHL/Bの必要油圧がローブレーキL/Bの必要油圧よりも高く、且つ、エンジンクラッチE/Cの必要油圧よりも高いか否かにより、摩擦要素の必要油圧のうち、ハイ＆ローブレーキHL/Bの必要油圧が最も高いか否かを判定する。
そうでなければ、ステップＳ58においてローブレーキL/Bの必要油圧がエンジンクラッチE/Cの必要油圧よりも高いか否かにより、摩擦要素の必要油圧のうち、ローブレーキL/Bの必要油圧が最も高いか否かを判定し、そうでなければ、摩擦要素の必要油圧のうち、エンジンクラッチE/Cの必要油圧が最も高いと判定する。
【００７８】
ステップＳ57でハイ＆ローブレーキHL/Bの必要油圧が最も高いと判定する場合、ステップＳ59において、目標ライン圧tPに当該ハイ＆ローブレーキHL/Bの必要油圧を設定するなどして、ハイ＆ローブレーキHL/Bは勿論のこと全ての摩擦要素が定常時にスリップしないようにするのに必要な最低限の目標ライン圧tPを決定する。
ステップＳ58でローブレーキL/Bの必要油圧が最も高いと判定する場合、ステップＳ60において、目標ライン圧tPに当該ローブレーキL/Bの必要油圧を設定するなどして、ローブレーキL/Bは勿論のこと全ての摩擦要素が定常時にスリップしないようにするのに必要な最低限の目標ライン圧tPを決定する。
ステップＳ58でエンジンクラッチE/Cの必要油圧が最も高いと判定する場合、ステップＳ61において、目標ライン圧tPに当該エンジンクラッチE/Cの必要油圧を設定するなどして、エンジンクラッチE/Cは勿論のこと全ての摩擦要素が定常時にスリップしないようにするのに必要な最低限の目標ライン圧tPを決定する。
従ってステップＳ57〜ステップＳ61は、本発明におけるライン圧制御手段に相当する。
【００７９】
ステップＳ62においては、上記のごとくに決定した目標ライン圧tPに二次遅れを施して実ライン圧Pを推定し、この実ライン圧Pにより得られるハイ＆ローブレーキHL/Bの実ブレーキ締結トルク容量Tboを算出する。
ステップＳ63においては、ハイ＆ローブレーキHL/Bのブレーキ要求トルクTb（ステップＳ51）と、上記実ブレーキ締結トルク容量Tboとの偏差ΔTb＝Tb−Tboを演算し、この偏差ΔTbの正負判断により、Tb>Tboである（ハイ＆ローブレーキHL/Bがスリップする）のか、Tb≦Tboである（ハイ＆ローブレーキHL/Bがスリップしない）のかをチェックする。
従ってステップＳ63は、本発明における摩擦要素スリップ検知手段に相当する。
【００８０】
ステップＳ63でTb>Tbo（ハイ＆ローブレーキHL/Bがスリップする）と判定するときは、ステップＳ64において、図13のステップＳ28で求めたモータ/ジェネレータMG1の目標モータトルクtTmg1に上記の偏差ΔTbを加算する。
かかる偏差ΔTbの加算は、ハイ＆ローブレーキHL/Bのスリップを防止するよう、これに入力されているトルクと逆向きのモータトルクをモータ/ジェネレータMG1に与えることに通じる。
従ってステップＳ64は、本発明における原動機制御手段に相当する。
【００８１】
但し、ステップＳ63でTb≦Tbo（ハイ＆ローブレーキHL/Bがスリップしない）と判定するときは、ステップＳ64をスキップすることからモータ/ジェネレータMG1のモータトルク補正量は0であり、ステップＳ64での目標モータトルクtTmg1の補正も実質的には行われない。
【００８２】
上記した作用を、図16(a)の場合と同じ条件での動作タイムチャートを示す図17により以下に説明する。
瞬時t1に、運転者が駆動力の増大を要求してアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）APOを図示のごとくステップ的に増大させると、車両の目標駆動力tFdが波線で示すように上昇すると共に、目標ライン圧tPが波線で示すようにステップ的に上昇する。
実ライン圧Pは、かかる目標ライン圧tPの上昇に追従するよう制御されるが、実線で示すごとくに所定の応答遅れをもって目標ライン圧tPに一致する。
【００８３】
図16(a)に示すごとく、実ライン圧Pによるハイ＆ローブレーキHL/Bの実ブレーキ締結トルク容量Tboよりも要求ブレーキトルクTbが大きくなる（ハイ＆ローブレーキHL/Bがスリップする）瞬時t2〜t3中は、モータ/ジェネレータMG1のモータトルクTmg1が図17に示すごとく、ハイ＆ローブレーキHL/Bに入力されているトルクと逆向きのモータトルク補正量ΔTbを付与され、ハイ＆ローブレーキHL/Bへの入力トルクを上記のスリップが防止されるよう低減する。
これにより要求ブレーキトルクTbが図17の瞬時t2〜t3中に見られるように、実ライン圧Pによる実ブレーキ締結トルク容量Tboに一致し、要求ブレーキトルクTbが実ブレーキ締結トルク容量Tboよりも大きくなるのを防止することができ、ハイ＆ローブレーキHL/Bを締結させて選択するロー変速比固定モードでの走行中に、アクセル開度APOを変化させた過渡時においても、ハイ＆ローブレーキHL/Bがスリップするのを防止することができる。
【００８４】
これがため、図17の瞬時t2〜t3におけるように車両駆動力Fdを実線で示すごとく目標駆動力tFdに一致させることができ、アクセル開度APOを変化させた過渡時も駆動力不足を生ずることがないし、ハイ＆ローブレーキHL/Bの耐久低下を生ずることもない。
しかもこの問題解決を、図16（b）につき前述したライン圧の油圧マージンの増大に頼ることなく実現するから、過渡時に比べて遙かに長時間の定常中に常時ライン圧を必要以上に高くしておくことなしに上記の問題解決が可能であり、オイルポンプを駆動するエネルギーが必要以上に消費されて燃費が悪化するという問題を生ずることもない。
【００８５】
図15のステップＳ65においては、ステップＳ62で推定した実ライン圧Pにより得られるエンジンクラッチE/Cの実クラッチ締結トルク容量Tcoを算出する。
ステップＳ66においては、エンジンクラッチE/Cのクラッチ要求トルクTc（ステップＳ55）と、上記実クラッチ締結トルク容量Tcoとの偏差ΔTc＝Tc−Tcoを演算し、この偏差ΔTcの正負判断により、Tc>Tcoである（エンジンクラッチE/Cがスリップする）のか、Tc≦Tcoである（エンジンクラッチE/Cがスリップしない）のかをチェックする。
従ってステップＳ66は、本発明における摩擦要素スリップ検知手段に相当する。
【００８６】
ステップＳ66でTc>Tco（エンジンクラッチE/Cがスリップする）と判定するときは、ステップＳ67において、図13のステップＳ28およびステップＳ29で求めた目標モータトルクtTmg1,tTmg2に上記の偏差ΔTcを、ギヤ比に応じ比例配分して加算する。
かかる偏差ΔTcの比例配分による加算は、次のステップＳ68で行うエンジンクラッチE/Cのスリップ防止用のエンジントルク制限に伴い発生する変速機出力トルク低下を補って該出力トルクを不変に維持することに通じる。
ステップＳ68においては、エンジンクラッチE/Cのスリップを防止するよう、これに入力されているエンジントルクを減ずるために、図13のステップＳ24で求めた目標エンジントルクtTeを、ステップＳ65で求めたエンジンクラッチE/Cの実クラッチ締結トルク容量Tcoに制限する。
従ってステップＳ67およびステップＳ68は、本発明における原動機制御手段に相当する。
【００８７】
但し、ステップＳ66でTc≦Tco（エンジンクラッチE/Cがスリップしない）と判定するときは、ステップＳ67およびステップＳ68をスキップすることから、モータ/ジェネレータMG1,MG2のモータトルク補正量およびエンジンENGのトルク補正量は0であり、ステップＳ67およびステップＳ68での目標モータトルクtTmg1,tTmg2の補正および目標エンジントルクtTeの補正は実質上行われない。
【００８８】
上記した作用を、図18(a)の場合と同じ条件での動作タイムチャートを示す図19により以下に説明する。
瞬時t1に、運転者が駆動力の増大を要求してアクセル開度APOを図示のごとくステップ的に増大させると、車両の目標駆動力tFdが波線で示すように上昇すると共に、目標ライン圧tPが波線で示すようにステップ的に上昇する。
実ライン圧Pは、かかる目標ライン圧tPの上昇に追従するよう制御されるが、実線で示すごとくに所定の応答遅れをもって目標ライン圧tPに一致する。
【００８９】
図18(a)に示すごとく、実ライン圧PによるエンジンクラッチE/Cの実クラッチ締結トルク容量Tcoよりも要求クラッチトルクTcが大きくなる（エンジンクラッチE/Cがスリップする）瞬時t2〜t3中は、エンジントルクTeがエンジンクラッチE/Cの実クラッチ締結トルク容量Tcoに制限される結果、図18(a)に示すレベルに対応した波線レベルから、実線で示すレベルへと低下される。
これにより、エンジンクラッチE/Cへの入力トルクが低下されることにより、エンジンクラッチE/Cの要求クラッチトルクTcが図示のごとく実クラッチ締結トルク容量Tcoに一致し、従ってTc>Tcoになるのを防止することができ、エンジンクラッチE/Cを締結させて選択するロー変速比固定モードでの走行中に、アクセル開度APOを変化させた過渡時においても、エンジンクラッチE/Cがスリップするのを防止することができる。
【００９０】
これがため、図19の瞬時t2〜t3におけるように車両駆動力Fdを実線で示すごとく目標駆動力tFdに一致させることができ、アクセル開度APOを変化させた過渡時も駆動力不足を生ずることがないし、エンジンクラッチE/Cの耐久低下を生ずることもない。
しかもこの問題解決を、図18（b）につき前述したライン圧の油圧マージンの増大に頼ることなく実現するから、過渡時に比べて遙かに長時間の定常中に常時ライン圧を必要以上に高くしておくことなしに上記の問題解決が可能であり、オイルポンプを駆動するエネルギーが必要以上に消費されて燃費が悪化するという問題を生ずることもない。
【００９１】
ところで、エンジンクラッチE/Cのスリップ防止のために行った上記エンジントルクの低下は、変速機出力トルクの低下を招き、車両の走行性能に悪影響を及ぼす。
しかして本実施例においては目標モータトルクtTmg1,tTmg2に、エンジンクラッチE/Cの要求クラッチトルクTcおよび実クラッチ締結トルク容量Tco間の偏差ΔTcをギヤ比に応じた比例配分により加算するため、
モータ/ジェネレータMG1,MG2のモータトルクTmg1，Tmg2がそれぞれ、図18(a)に示したと同じレベルである波線図示のレベルから実線で示すレベルへと上昇されることとなり、エンジンクラッチE/Cのスリップ防止用に行った上記エンジントルクの低下に伴う変速機出力トルクの低下を生ずることがなく、車両の走行性能が悪影響を受けるという問題を回避することができる。
【００９２】
図20〜図24は、ハイブリッド変速機が図10の共線図で表される中間変速比固定モードである場合において、当該モード選択時に締結させておくべきローブレーキL/BおよびエンジンクラッチE/Cのスリップを防止するようにした実施例を示す。
まず、ハイブリッド変速機が中間変速比固定モードである場合において、本発明の対策をしなかった時におけるローブレーキL/Bのスリップ発生状況は、図21(a)に基づき以下に説明する通りであり、また、エンジンクラッチE/Cのスリップ発生状況は、図23(a)に基づき以下に説明する通りである。
これら図21(a)および図23(a)はそれぞれライン圧Pを、定常時におけるローブレーキL/BおよびエンジンクラッチE/Cの必要締結力に応じた要求作動圧を作り出すのに必要な最低限の油圧となるようライン圧を制御した場合の動作タイムチャートである。
【００９３】
先ず図21(a)によりローブレーキL/Bのスリップ発生状況を説明する。
瞬時t1に、運転者が駆動力の増大を要求してアクセル開度APOを図示のごとくステップ的に増大させると、車両の目標駆動力tFdが波線で示すように経時変化すると共に、目標ライン圧tPが波線で示すようにステップ的に上昇する。
実ライン圧Pは、かかる目標ライン圧tPの上昇に追従するよう制御されるが、実線で示すごとくに前記した所定の応答遅れをもって目標ライン圧tPに一致する。
【００９４】
目標ライン圧tPに対応したローブレーキL/Bの目標ブレーキ締結トルク容量tTboは太い波線で示すごときものであり、実ライン圧PによるローブレーキL/Bの実ブレーキ締結トルク容量Tboは太い実線で示すごときものである。
また、アクセル開度APOの変化に伴うローブレーキL/Bの目標ブレーキトルクtTbは細い波線で示すごときものであり、それに対し所定特性をもって与えられるローブレーキL/Bの要求ブレーキトルクTbが細い実線で示すごときものであるとすると、
瞬時t2〜t3において実ブレーキ締結トルク容量Tboが要求ブレーキトルクTbに対し不足することになり、ローブレーキL/Bがスリップする。
【００９５】
かかるローブレーキL/Bのスリップは、モータ/ジェネレータMG2の回転数Nmg2を発生させると共に、反力不足を惹起して車両駆動力Fdを実線で示すごとく目標駆動力tFdに一致させ得なくし、過渡時に駆動力不足による走行性能の低下や、ローブレーキL/Bの耐久低下を招く。
【００９６】
この問題解決のため、過渡時も含めてローブレーキL/Bの必要締結力に応じた要求作動圧を作り出すことができるよう目標ライン圧tPを、図21（b）に矢印で示すごとく図21(a)よりも常に高くして油圧マージンを大きくし、実ライン圧Pが太い実線で示すごとくに経時変化するようになすことが考えられる。
この場合、目標ライン圧tPに対応した目標ブレーキ締結トルク容量tTboが太い波線で示すごとくに、また、実ライン圧Pによる実ブレーキ締結トルク容量Tboが太い実線で示すごとくに矢印方向へ嵩上げされ、瞬時t1〜t3間の過渡時においても、実ブレーキ締結トルク容量Tboが要求ブレーキトルクTbに対し不足することがなくなり、ローブレーキL/Bのスリップを防止することができる。
【００９７】
しかしこの場合、過渡時に比べて遙かに長時間の定常中に常時ライン圧を必要以上に高くしておくこととなり、オイルポンプを駆動するエネルギーが必要以上に消費され、エネルギー損失による燃費の悪化を招く。
【００９８】
次いで図23(a)により、エンジンクラッチE/Cのスリップ発生状況を説明する。
瞬時t1に、運転者が駆動力の増大を要求してアクセル開度APOを図示のごとくステップ的に増大させると、車両の目標駆動力tFdが波線で示すように経時変化すると共に、目標ライン圧tPが波線で示すようにステップ的に上昇する。
実ライン圧Pは、かかる目標ライン圧tPの上昇に追従するよう制御されるが、実線で示すごとくに前記した所定の応答遅れをもって目標ライン圧tPに一致する。
【００９９】
目標ライン圧tPに対応したエンジンクラッチE/Cの目標クラッチ締結トルク容量tTcoは太い波線で示すごときものであり、実ライン圧PによるエンジンクラッチE/Cの実クラッチ締結トルク容量Tcoは太い実線で示すごときものである。
また、アクセル開度APOの変化に伴うエンジンクラッチE/Cの目標クラッチトルクtTcは細い波線で示すごときものであり、それに対し所定特性をもって与えられるエンジンクラッチE/Cの要求クラッチトルクTcが細い実線で示すごときものであるとすると、
瞬時t2〜t3において実クラッチ締結トルク容量Tcoが要求クラッチトルクTcに対し不足することになり、エンジンクラッチE/Cがスリップする。
【０１００】
かかるエンジンクラッチE/Cのスリップは、エンジンクラッチE/Cの回転数（エンジン回転数Ne）を上昇させる（エンジンを空吹かせる）と共に、エンジンからのトルク不足を惹起して車両駆動力Fdを実線で示すごとく目標駆動力tFdに一致させ得なくし、過渡時に駆動力不足による走行性能の低下や、エンジンクラッチE/Cの耐久低下を招く。
【０１０１】
この問題解決のため、過渡時も含めてエンジンクラッチE/Cの必要締結力に応じた要求作動圧を作り出すことができるよう目標ライン圧tPを、図23（b）に矢印で示すごとく図23(a)よりも常に高くして油圧マージンを大きくし、実ライン圧Pが太い実線で示すごとくに経時変化するようになすことが考えられる。
この場合、目標ライン圧tPに対応した目標クラッチ締結トルク容量tTcoが太い波線で示すごとくに、また、実ライン圧Pによる実クラッチ締結トルク容量Tcoが太い実線で示すごとくに矢印方向へ嵩上げされ、瞬時t1〜t3間の過渡時においても、実クラッチ締結トルク容量Tcoが要求クラッチトルクTcに対し不足することがなくなり、エンジンクラッチE/Cのスリップを防止することができる。
【０１０２】
しかしこの場合、過渡時に比べて遙かに長時間の定常中に常時ライン圧を必要以上に高くしておくこととなり、オイルポンプを駆動するエネルギーが必要以上に消費され、エネルギー損失による燃費の悪化を招く。
【０１０３】
これがため本実施例においては、図21(a)につき前述したローブレーキL/Bの過渡時におけるスリップ、および、図23(a)につき前述したエンジンクラッチE/Cの過渡時におけるスリップを、図21(b)および図23(b)につき前述したライン圧の嵩上げにより防止する代わりに、当該中間変速比固定モードで実行すべき図14のステップＳ48におけるライン圧制御を図20に示すごときものにすると共に図20の制御プログラムにおいて同時にローブレーキL/BおよびエンジンクラッチE/Cの過渡時スリップ防止制御を以下のごとくに実行する。
【０１０４】
ステップＳ71においては、図13のステップＳ26で求めたローブレーキL/Bの目標ブレーキトルクtTbから、それに対し所定特性をもって与えられるべきローブレーキL/Bの要求ブレーキトルクTbを求める。
ステップＳ72においては、上記の要求ブレーキトルクTbを実現するローブレーキL/Bの必要油圧を演算する。
かかる必要油圧の演算に当たっては、前記したと同様にして求め得る予定のトルク・油圧マップを参照して必要油圧を演算することができる。
【０１０５】
ステップＳ73においては、図13のステップＳ26で求めたエンジンクラッチE/Cの目標クラッチトルクから、それに対し所定特性をもって与えられるべきエンジンクラッチE/Cの要求クラッチトルクを求める。
ステップＳ74においては、上記の要求クラッチトルクを実現するエンジンクラッチE/Cの必要油圧を演算する。
かかる必要油圧の演算に当たっては、前記したと同様にして求め得る予定のトルク・油圧マップを参照して必要油圧を演算することができる。
【０１０６】
ステップＳ75においては、図13のステップＳ26で求めたハイクラッチH/Cの目標クラッチトルクから、それに対し所定特性をもって与えられるべきハイクラッチH/Cの要求クラッチトルクを求める。
ステップＳ76においては、上記の要求クラッチトルクを実現するハイクラッチH/Cの必要油圧を演算する。
かかる必要油圧の演算に当たっては、前記したと同様にして求め得る予定のトルク・油圧マップを参照して演算することができる。
【０１０７】
ステップＳ77においては、ローブレーキL/Bの必要油圧がエンジンクラッチE/Cの必要油圧よりも高く、且つ、ハイクラッチH/Cの必要油圧よりも高いか否かにより、摩擦要素の必要油圧のうち、ローブレーキL/Bの必要油圧が最も高いか否かを判定する。
そうでなければ、ステップＳ78において今度はエンジンクラッチE/Cの必要油圧がハイクラッチH/Cの必要油圧よりも高いか否かにより、摩擦要素の必要油圧のうち、エンジンクラッチE/Cの必要油圧が最も高いか否かを判定し、そうでなければ、摩擦要素の必要油圧のうち、ハイクラッチH/Cの必要油圧が最も高いと判定する。
【０１０８】
ステップＳ77でローブレーキL/Bの必要油圧が最も高いと判定する場合、ステップＳ79において、目標ライン圧tPに当該ローブレーキL/Bの必要油圧を設定するなどして、ローブレーキL/Bは勿論のこと全ての摩擦要素が定常時にスリップしないようにするのに必要な最低限の目標ライン圧tPを決定する。
ステップＳ78でエンジンクラッチE/Cの必要油圧が最も高いと判定する場合、ステップＳ80において、目標ライン圧tPに当該エンジンクラッチE/Cの必要油圧を設定するなどして、エンジンクラッチE/Cは勿論のこと全ての摩擦要素が定常時にスリップしないようにするのに必要な最低限の目標ライン圧tPを決定する。
ステップＳ78でハイクラッチH/Cの必要油圧が最も高いと判定する場合、ステップＳ81において、目標ライン圧tPに当該ハイクラッチH/Cの必要油圧を設定するなどして、ハイクラッチH/Cは勿論のこと全ての摩擦要素が定常時にスリップしないようにするのに必要な最低限の目標ライン圧tPを決定する。
従ってステップＳ77〜ステップＳ81は、本発明におけるライン圧制御手段に相当する。
【０１０９】
ステップＳ82においては、上記のごとくに決定した目標ライン圧tPに二次遅れを施して実ライン圧Pを推定し、この実ライン圧Pにより得られるローブレーキL/Bの実ブレーキ締結トルク容量Tboを算出する。
ステップＳ83においては、ローブレーキL/Bのブレーキ要求トルクTb（ステップＳ71）と、上記実ブレーキ締結トルク容量Tboとの偏差ΔTb＝Tb−Tboを演算し、この偏差ΔTbの正負判断により、Tb>Tboである（ローブレーキL/Bがスリップする）のか、Tb≦Tboである（ローブレーキL/Bがスリップしない）のかをチェックする。
従ってステップＳ83は、本発明における摩擦要素スリップ検知手段に相当する。
【０１１０】
ステップＳ83でTb>Tbo（ローブレーキL/Bがスリップする）と判定するときは、ステップＳ84において、図13のステップＳ29で求めたモータ/ジェネレータMG2の目標モータトルクtTmg2に上記の偏差ΔTbを加算する。
かかる偏差ΔTbの加算は、ローブレーキL/Bのスリップを防止するよう、これに入力されているトルクと逆向きのモータトルクをモータ/ジェネレータMG2に与えることに通じる。
従ってステップＳ84は、本発明における原動機制御手段に相当する。
【０１１１】
但し、ステップＳ83でTb≦Tbo（ローブレーキL/Bがスリップしない）と判定するときは、ステップＳ84をスキップすることからモータ/ジェネレータMG2のモータトルク補正量は0であり、ステップＳ84での目標モータトルクtTmg2の補正も実質的には行われない。
【０１１２】
上記した作用を、図21(a)の場合と同じ条件での動作タイムチャートを示す図22により以下に説明する。
瞬時t1に、運転者が駆動力の増大を要求してアクセル開度APOを図示のごとくステップ的に増大させると、車両の目標駆動力tFdが波線で示すように上昇すると共に、目標ライン圧tPが波線で示すようにステップ的に上昇する。
実ライン圧Pは、かかる目標ライン圧tPの上昇に追従するよう制御されるが、実線で示すごとくに所定の応答遅れをもって目標ライン圧tPに一致する。
【０１１３】
図21(a)に示すごとく、実ライン圧PによるローブレーキL/Bの実ブレーキ締結トルク容量Tboよりも要求ブレーキトルクTbが大きくなる（ローブレーキL/Bがスリップする）瞬時t2〜t3中は、モータ/ジェネレータMG2のモータトルクTmg2が図22に示すごとく、ローブレーキL/Bに入力されているトルクと逆向きのモータトルク補正量ΔTbを付与され、ローブレーキL/Bへの入力トルクを上記のスリップが防止されるよう低減する。
これにより要求ブレーキトルクTbが図22の瞬時t2〜t3中に見られるように、実ライン圧Pによる実ブレーキ締結トルク容量Tboに一致し、要求ブレーキトルクTbが実ブレーキ締結トルク容量Tboよりも大きくなるのを防止することができ、ローブレーキL/Bを締結させて選択する中間変速比固定モードでの走行中に、アクセル開度APOを変化させた過渡時においても、ローブレーキL/Bがスリップするのを防止することができる。
【０１１４】
これがため、図22の瞬時t2〜t3におけるように車両駆動力Fdを実線で示すごとく目標駆動力tFdに一致させることができ、アクセル開度APOを変化させた過渡時も駆動力不足を生ずることがないし、ローブレーキL/Bの耐久低下を生ずることもない。
しかもこの問題解決を、図21（b）につき前述したライン圧の油圧マージンの増大に頼ることなく実現するから、過渡時に比べて遙かに長時間の定常中に常時ライン圧を必要以上に高くしておくことなしに上記の問題解決が可能であり、オイルポンプを駆動するエネルギーが必要以上に消費されて燃費が悪化するという問題を生ずることもない。
【０１１５】
図20のステップＳ85においては、ステップＳ82で推定した実ライン圧Pにより得られるエンジンクラッチE/Cの実クラッチ締結トルク容量Tcoを算出する。
ステップＳ86においては、エンジンクラッチE/Cのクラッチ要求トルクTc（ステップＳ73）と、上記実クラッチ締結トルク容量Tcoとの偏差ΔTc＝Tc−Tcoを演算し、この偏差ΔTcの正負判断により、Tc>Tcoである（エンジンクラッチE/Cがスリップする）のか、Tc≦Tcoである（エンジンクラッチE/Cがスリップしない）のかをチェックする。
従ってステップＳ86は、本発明における摩擦要素スリップ検知手段に相当する。
【０１１６】
ステップＳ86でTc>Tco（エンジンクラッチE/Cがスリップする）と判定するときは、ステップＳ87において、図13のステップＳ28で求めたモータ/ジェネレータMG1の目標モータトルクtTmg1に上記偏差ΔTcのギヤ比比例分Aを加算する。
かかる偏差ΔTcのギヤ比比例分Aの加算は、次のステップＳ88で行うエンジンクラッチE/Cのスリップ防止用のエンジントルク制限に伴い発生する変速機出力トルク低下を補って該出力トルクを不変に維持することに通じる。
ステップＳ88においては、エンジンクラッチE/Cのスリップを防止するよう、これに入力されているエンジントルクを減ずるために、図13のステップＳ24で求めた目標エンジントルクtTeを、ステップＳ85で求めたエンジンクラッチE/Cの実クラッチ締結トルク容量Tcoに制限する。
従ってステップＳ87およびステップＳ88は、本発明における原動機制御手段に相当する。
【０１１７】
但し、ステップＳ86でTc≦Tco（エンジンクラッチE/Cがスリップしない）と判定するときは、ステップＳ77およびステップＳ88をスキップすることから、モータ/ジェネレータMG1のモータトルク補正量およびエンジンENGのトルク補正量は0であり、ステップＳ87およびステップＳ88での目標モータトルクtTmg1の補正および目標エンジントルクtTeの補正は実質上行われない。
【０１１８】
上記した作用を、図23(a)の場合と同じ条件での動作タイムチャートを示す図24により以下に説明する。
瞬時t1に、運転者が駆動力の増大を要求してアクセル開度APOを図示のごとくステップ的に増大させると、車両の目標駆動力tFdが波線で示すように上昇すると共に、目標ライン圧tPが波線で示すようにステップ的に上昇する。
実ライン圧Pは、かかる目標ライン圧tPの上昇に追従するよう制御されるが、実線で示すごとくに所定の応答遅れをもって目標ライン圧tPに一致する。
【０１１９】
図23(a)に示すごとく、実ライン圧PによるエンジンクラッチE/Cの実クラッチ締結トルク容量Tcoよりも要求クラッチトルクTcが大きくなる（エンジンクラッチE/Cがスリップする）瞬時t2〜t3中は、エンジントルクTeがエンジンクラッチE/Cの実クラッチ締結トルク容量Tcoに制限される結果、図23(a)に示すレベルに対応した波線レベルから、実線で示すレベルへと低下される。
これにより、エンジンクラッチE/Cへの入力トルクが低下されることにより、エンジンクラッチE/Cの要求クラッチトルクTcが図示のごとく実クラッチ締結トルク容量Tcoに一致し、従ってTc>Tcoになるのを防止することができ、エンジンクラッチE/Cを締結させて選択する中間変速比固定モードでの走行中に、アクセル開度APOを変化させた過渡時においても、エンジンクラッチE/Cがスリップするのを防止することができる。
【０１２０】
これがため、図24の瞬時t2〜t3におけるように車両駆動力Fdを実線で示すごとく目標駆動力tFdに一致させることができ、アクセル開度APOを変化させた過渡時も駆動力不足を生ずることがないし、エンジンクラッチE/Cの耐久低下を生ずることもない。
しかもこの問題解決を、図23（b）につき前述したライン圧の油圧マージンの増大に頼ることなく実現するから、過渡時に比べて遙かに長時間の定常中に常時ライン圧を必要以上に高くしておくことなしに上記の問題解決が可能であり、オイルポンプを駆動するエネルギーが必要以上に消費されて燃費が悪化するという問題を生ずることもない。
【０１２１】
ところで、エンジンクラッチE/Cのスリップ防止のために行った上記エンジントルクの低下は、変速機出力トルクの低下を招き、車両の走行性能に悪影響を及ぼす。
しかして本実施例においてはモータ/ジェネレータMG1の目標モータトルクtTmg1に、エンジンクラッチE/Cの要求クラッチトルクTcおよび実クラッチ締結トルク容量Tco間における偏差ΔTcのギヤ比比例分Aを加算するため、
モータ/ジェネレータMG1のモータトルクTmg1が、図23(a)に示したと同じレベルである波線図示のレベルから実線で示すレベルへと上昇されることとなり、エンジンクラッチE/Cのスリップ防止用に行った上記エンジントルクの低下に伴う変速機出力トルクの低下を生ずることがなく、車両の走行性能が悪影響を受けるという問題を回避することができる。
【０１２２】
図25〜図29は、ハイブリッド変速機が図11の共線図で表されるハイ変速比固定モードである場合において、当該モード選択時に締結させておくべきハイ＆ローブレーキHL/BおよびエンジンクラッチE/Cのスリップを防止するようにした実施例を示す。
まず、ハイブリッド変速機がハイ変速比固定モードである場合において、本発明の対策をしなかった時におけるハイ＆ローブレーキHL/Bのスリップ発生状況は、図26(a)に基づき以下に説明する通りであり、また、エンジンクラッチE/Cのスリップ発生状況は、図28(a)に基づき以下に説明する通りである。
【０１２３】
これら図26(a)および図28(a)はそれぞれライン圧Pを、定常時におけるハイ＆ローブレーキHL/BおよびエンジンクラッチE/Cの必要締結力に応じた要求作動圧を作り出すのに必要な最低限の油圧となるようライン圧を制御した場合の動作タイムチャートである。
【０１２４】
先ず図26(a)によりハイ＆ローブレーキHL/Bのスリップ発生状況を説明する。
瞬時t1に、運転者が駆動力の増大を要求してアクセル開度APOを図示のごとくステップ的に増大させると、車両の目標駆動力tFdが波線で示すように経時変化すると共に、目標ライン圧tPが波線で示すようにステップ的に上昇する。
実ライン圧Pは、かかる目標ライン圧tPの上昇に追従するよう制御されるが、実線で示すごとくに前記した所定の応答遅れをもって目標ライン圧tPに一致する。
【０１２５】
目標ライン圧tPに対応したハイ＆ローブレーキHL/Bの目標ブレーキ締結トルク容量tTboは太い波線で示すごときものであり、実ライン圧Pによるハイ＆ローブレーキHL/Bの実ブレーキ締結トルク容量Tboは太い実線で示すごときものである。
また、アクセル開度APOの変化に伴うハイ＆ローブレーキHL/Bの目標ブレーキトルクtTbは細い波線で示すごときものであり、それに対し所定特性をもって与えられるハイ＆ローブレーキHL/Bの要求ブレーキトルクTbが細い実線で示すごときものであるとすると、
瞬時t2〜t3において実ブレーキ締結トルク容量Tboが要求ブレーキトルクTbに対し不足することになり、ハイ＆ローブレーキHL/Bがスリップする。
【０１２６】
かかるハイ＆ローブレーキHL/Bのスリップは、モータ/ジェネレータMG1の回転数Nmg1を発生させると共に、反力不足を惹起して車両駆動力Fdを実線で示すごとく目標駆動力tFdに一致させ得なくし、過渡時に駆動力不足による走行性能の低下や、ハイ＆ローブレーキHL/Bの耐久低下を招く。
【０１２７】
この問題解決のため、過渡時も含めてハイ＆ローブレーキHL/Bの必要締結力に応じた要求作動圧を作り出すことができるよう目標ライン圧tPを、図26（b）に矢印で示すごとく図26(a)よりも常に高くして油圧マージンを大きくし、実ライン圧Pが太い実線で示すごとくに経時変化するようになすことが考えられる。
この場合、目標ライン圧tPに対応した目標ブレーキ締結トルク容量tTboが太い波線で示すごとくに、また、実ライン圧Pによる実ブレーキ締結トルク容量Tboが太い実線で示すごとくに矢印方向へ嵩上げされ、瞬時t1〜t3間の過渡時においても、実ブレーキ締結トルク容量Tboが要求ブレーキトルクTbに対し不足することがなくなり、ハイ＆ローブレーキHL/Bのスリップを防止することができる。
【０１２８】
しかしこの場合、過渡時に比べて遙かに長時間の定常中に常時ライン圧を必要以上に高くしておくこととなり、オイルポンプを駆動するエネルギーが必要以上に消費され、エネルギー損失による燃費の悪化を招く。
【０１２９】
次いで図28(a)により、エンジンクラッチE/Cのスリップ発生状況を説明する。
瞬時t1に、運転者が駆動力の増大を要求してアクセル開度APOを図示のごとくステップ的に増大させると、車両の目標駆動力tFdが波線で示すように経時変化すると共に、目標ライン圧tPが波線で示すようにステップ的に上昇する。
実ライン圧Pは、かかる目標ライン圧tPの上昇に追従するよう制御されるが、実線で示すごとくに前記した所定の応答遅れをもって目標ライン圧tPに一致する。
【０１３０】
目標ライン圧tPに対応したエンジンクラッチE/Cの目標クラッチ締結トルク容量tTcoは太い波線で示すごときものであり、実ライン圧PによるエンジンクラッチE/Cの実クラッチ締結トルク容量Tcoは太い実線で示すごときものである。
また、アクセル開度APOの変化に伴うエンジンクラッチE/Cの目標クラッチトルクtTcは細い波線で示すごときものであり、それに対し所定特性をもって与えられるエンジンクラッチE/Cの要求クラッチトルクTcが細い実線で示すごときものであるとすると、
瞬時t2〜t3において実クラッチ締結トルク容量Tcoが要求クラッチトルクTcに対し不足することになり、エンジンクラッチE/Cがスリップする。
【０１３１】
かかるエンジンクラッチE/Cのスリップは、エンジンクラッチE/Cの回転数（エンジン回転数Ne）を上昇させる（エンジンを空吹かせる）と共に、エンジンからのトルク不足を惹起して車両駆動力Fdを実線で示すごとく目標駆動力tFdに一致させ得なくし、過渡時に駆動力不足による走行性能の低下や、エンジンクラッチE/Cの耐久低下を招く。
【０１３２】
この問題解決のため、過渡時も含めてエンジンクラッチE/Cの必要締結力に応じた要求作動圧を作り出すことができるよう目標ライン圧tPを、図28（b）に矢印で示すごとく図28(a)よりも常に高くして油圧マージンを大きくし、実ライン圧Pが太い実線で示すごとくに経時変化するようになすことが考えられる。
この場合、目標ライン圧tPに対応した目標クラッチ締結トルク容量tTcoが太い波線で示すごとくに、また、実ライン圧Pによる実クラッチ締結トルク容量Tcoが太い実線で示すごとくに矢印方向へ嵩上げされ、瞬時t1〜t3間の過渡時においても、実クラッチ締結トルク容量Tcoが要求クラッチトルクTcに対し不足することがなくなり、エンジンクラッチE/Cのスリップを防止することができる。
【０１３３】
しかしこの場合、過渡時に比べて遙かに長時間の定常中に常時ライン圧を必要以上に高くしておくこととなり、オイルポンプを駆動するエネルギーが必要以上に消費され、エネルギー損失による燃費の悪化を招く。
【０１３４】
これがため本実施例においては、図26(a)につき前述したハイ＆ローブレーキHL/Bの過渡時におけるスリップ、および、図28(a)につき前述したエンジンクラッチE/Cの過渡時におけるスリップを、図26(b)および図28(b)につき前述したライン圧の嵩上げにより防止する代わりに、当該ハイ変速比固定モードで実行すべき図14のステップＳ49におけるライン圧制御を図25に示すごときものにすると共に図25の制御プログラムにおいて同時にハイ＆ローブレーキHL/BおよびエンジンクラッチE/Cの過渡時スリップ防止制御を以下のごとくに実行する。
【０１３５】
ステップＳ91においては、図13のステップＳ26で求めたハイ＆ローブレーキHL/Bの目標ブレーキトルクtTbから、それに対し所定特性をもって与えられるべきハイ＆ローブレーキHL/Bの要求ブレーキトルクTbを求める。
ステップＳ92においては、上記の要求ブレーキトルクTbを実現するハイ＆ローブレーキHL/Bの必要油圧を演算する。
かかる必要油圧の演算に当たっては、前記したと同様にして求め得る予定のトルク・油圧マップを参照して必要油圧を演算することができる。
【０１３６】
ステップＳ93においては、図13のステップＳ26で求めたエンジンクラッチE/Cの目標クラッチトルクから、それに対し所定特性をもって与えられるべきエンジンクラッチE/Cの要求クラッチトルクを求める。
ステップＳ94においては、上記の要求クラッチトルクを実現するエンジンクラッチE/Cの必要油圧を演算する。
かかる必要油圧の演算に当たっては、前記したと同様にして求め得る予定のトルク・油圧マップを参照して必要油圧を演算することができる。
【０１３７】
ステップＳ95においては、図13のステップＳ26で求めたハイクラッチH/Cの目標クラッチトルクから、それに対し所定特性をもって与えられるべきハイクラッチH/Cの要求クラッチトルクを求める。
ステップＳ96においては、上記の要求クラッチトルクを実現するハイクラッチH/Cの必要油圧を演算する。
かかる必要油圧の演算に当たっては、前記したと同様にして求め得る予定のトルク・油圧マップを参照して必要油圧を演算することができる。
【０１３８】
ステップＳ97においては、ハイ＆ローブレーキHL/Bの必要油圧がエンジンクラッチE/Cの必要油圧よりも高く、且つ、ハイクラッチH/Cの必要油圧よりも高いか否かにより、摩擦要素の必要油圧のうち、ハイ＆ローブレーキHL/Bの必要油圧が最も高いか否かを判定する。
そうでなければ、ステップＳ98においてエンジンクラッチE/Cの必要油圧がハイクラッチH/Cの必要油圧よりも高いか否かにより、摩擦要素の必要油圧のうち、エンジンクラッチE/Cの必要油圧が最も高いか否かを判定し、そうでなければ、摩擦要素の必要油圧のうち、ハイクラッチH/Cの必要油圧が最も高いと判定する。
【０１３９】
ステップＳ97でハイ＆ローブレーキHL/Bの必要油圧が最も高いと判定する場合、ステップＳ99において、目標ライン圧tPに当該ハイ＆ローブレーキHL/Bの必要油圧を設定するなどして、ハイ＆ローブレーキHL/Bは勿論のこと全ての摩擦要素が定常時にスリップしないようにするのに必要な最低限の目標ライン圧tPを決定する。
ステップＳ98でエンジンクラッチE/Cの必要油圧が最も高いと判定する場合、ステップＳ100において、目標ライン圧tPに当該エンジンクラッチE/Cの必要油圧を設定するなどして、エンジンクラッチE/Cは勿論のこと全ての摩擦要素が定常時にスリップしないようにするのに必要な最低限の目標ライン圧tPを決定する。
ステップＳ98でハイクラッチH/Cの必要油圧が最も高いと判定する場合、ステップＳ101において、目標ライン圧tPに当該ハイクラッチH/Cの必要油圧を設定するなどして、ハイクラッチH/Cは勿論のこと全ての摩擦要素が定常時にスリップしないようにするのに必要な最低限の目標ライン圧tPを決定する。
従ってステップＳ97〜ステップＳ101は、本発明におけるライン圧制御手段に相当する。
【０１４０】
ステップＳ102においては、上記のごとくに決定した目標ライン圧tPに二次遅れを施して実ライン圧Pを推定し、この実ライン圧Pにより得られるハイ＆ローブレーキHL/Bの実ブレーキ締結トルク容量Tboを算出する。
ステップＳ103においては、ハイ＆ローブレーキHL/Bのブレーキ要求トルクTb（ステップＳ91）と、上記実ブレーキ締結トルク容量Tboとの偏差ΔTb＝Tb−Tboを演算し、この偏差ΔTbの正負判断により、Tb>Tboである（ハイ＆ローブレーキHL/Bがスリップする）のか、Tb≦Tboである（ハイ＆ローブレーキHL/Bがスリップしない）のかをチェックする。
従ってステップＳ103は、本発明における摩擦要素スリップ検知手段に相当する。
【０１４１】
ステップＳ103でTb>Tbo（ハイ＆ローブレーキHL/Bがスリップする）と判定するときは、ステップＳ104において、図13のステップＳ28で求めたモータ/ジェネレータMG1の目標モータトルクtTmg1に上記の偏差ΔTbを加算する。
かかる偏差ΔTbの加算は、ハイ＆ローブレーキHL/Bのスリップを防止するよう、これに入力されているトルクと逆向きのモータトルクをモータ/ジェネレータMG1に与えることに通じる。
従ってステップＳ104は、本発明における原動機制御手段に相当する。
【０１４２】
但し、ステップＳ103でTb≦Tbo（ハイ＆ローブレーキHL/Bがスリップしない）と判定するときは、ステップＳ104をスキップすることからモータ/ジェネレータMG1のモータトルク補正量は0であり、ステップＳ104での目標モータトルクtTmg1の補正も実質的には行われない。
【０１４３】
上記した作用を、図26(a)の場合と同じ条件での動作タイムチャートを示す図27により以下に説明する。
瞬時t1に、運転者が駆動力の増大を要求してアクセル開度APOを図示のごとくステップ的に増大させると、車両の目標駆動力tFdが波線で示すように上昇すると共に、目標ライン圧tPが波線で示すようにステップ的に上昇する。
実ライン圧Pは、かかる目標ライン圧tPの上昇に追従するよう制御されるが、実線で示すごとくに所定の応答遅れをもって目標ライン圧tPに一致する。
【０１４４】
図26(a)に示すごとく、実ライン圧Pによるハイ＆ローブレーキHL/Bの実ブレーキ締結トルク容量Tboよりも要求ブレーキトルクTbが大きくなる（ハイ＆ローブレーキHL/Bがスリップする）瞬時t2〜t3中は、モータ/ジェネレータMG1のモータトルクTmg1が図27に示すごとく、ハイ＆ローブレーキHL/Bに入力されているトルクと逆向きのモータトルク補正量ΔTbを付与され、ハイ＆ローブレーキHL/Bへの入力トルクを上記のスリップが防止されるよう低減する。
これにより要求ブレーキトルクTbが図27の瞬時t2〜t3中に見られるように、実ライン圧Pによる実ブレーキ締結トルク容量Tboに一致し、要求ブレーキトルクTbが実ブレーキ締結トルク容量Tboよりも大きくなるのを防止することができ、ハイ＆ローブレーキHL/Bを締結させて選択するハイ変速比固定モードでの走行中に、アクセル開度APOを変化させた過渡時においても、ハイ＆ローブレーキHL/Bがスリップするのを防止することができる。
【０１４５】
これがため、図27の瞬時t2〜t3におけるように車両駆動力Fdを実線で示すごとく目標駆動力tFdに一致させることができ、アクセル開度APOを変化させた過渡時も駆動力不足を生ずることがないし、ハイ＆ローブレーキHL/Bの耐久低下を生ずることもない。
しかもこの問題解決を、図26（b）につき前述したライン圧の油圧マージンの増大に頼ることなく実現するから、過渡時に比べて遙かに長時間の定常中に常時ライン圧を必要以上に高くしておくことなしに上記の問題解決が可能であり、オイルポンプを駆動するエネルギーが必要以上に消費されて燃費が悪化するという問題を生ずることもない。
【０１４６】
図25のステップＳ105においては、ステップＳ102で推定した実ライン圧Pにより得られるエンジンクラッチE/Cの実クラッチ締結トルク容量Tcoを算出する。
ステップＳ106においては、エンジンクラッチE/Cのクラッチ要求トルクTc（ステップＳ93）と、上記実クラッチ締結トルク容量Tcoとの偏差ΔTc＝Tc−Tcoを演算し、この偏差ΔTcの正負判断により、Tc>Tcoである（エンジンクラッチE/Cがスリップする）のか、Tc≦Tcoである（エンジンクラッチE/Cがスリップしない）のかをチェックする。
従ってステップＳ106は、本発明における摩擦要素スリップ検知手段に相当する。
【０１４７】
ステップＳ106でTc>Tco（エンジンクラッチE/Cがスリップする）と判定するときは、ステップＳ107において、図13のステップＳ29で求めたモータ/ジェネレータMG2の目標モータトルクtTmg2に上記偏差ΔTcのギヤ比比例分Aを加算する。
かかる偏差ΔTcのギヤ比比例分Aの加算は、次のステップＳ108で行うエンジンクラッチE/Cのスリップ防止用のエンジントルク制限に伴い発生する変速機出力トルク低下を補って該出力トルクを不変に維持することに通じる。
ステップＳ108においては、エンジンクラッチE/Cのスリップを防止するよう、これに入力されているエンジントルクを減ずるために、図13のステップＳ24で求めた目標エンジントルクtTeを、ステップＳ105で求めたエンジンクラッチE/Cの実クラッチ締結トルク容量Tcoに制限する。
従ってステップＳ107およびステップＳ108は、本発明における原動機制御手段に相当する。
【０１４８】
但し、ステップＳ106でTc≦Tco（エンジンクラッチE/Cがスリップしない）と判定するときは、ステップＳ107およびステップＳ108をスキップすることから、モータ/ジェネレータMG2のモータトルク補正量およびエンジンENGのトルク補正量は0であり、ステップＳ107およびステップＳ108での目標モータトルクtTmg2の補正および目標エンジントルクtTeの補正は実質上行われない。
【０１４９】
上記した作用を、図28(a)の場合と同じ条件での動作タイムチャートを示す図29により以下に説明する。
瞬時t1に、運転者が駆動力の増大を要求してアクセル開度APOを図示のごとくステップ的に増大させると、車両の目標駆動力tFdが波線で示すように上昇すると共に、目標ライン圧tPが波線で示すようにステップ的に上昇する。
実ライン圧Pは、かかる目標ライン圧tPの上昇に追従するよう制御されるが、実線で示すごとくに所定の応答遅れをもって目標ライン圧tPに一致する。
【０１５０】
図28(a)に示すごとく、実ライン圧PによるエンジンクラッチE/Cの実クラッチ締結トルク容量Tcoよりも要求クラッチトルクTcが大きくなる（エンジンクラッチE/Cがスリップする）瞬時t2〜t3中は、エンジントルクTeがエンジンクラッチE/Cの実クラッチ締結トルク容量Tcoに制限される結果、図28(a)に示すレベルに対応した波線レベルから、実線で示すレベルへと低下される。
これにより、エンジンクラッチE/Cへの入力トルクが低下されることにより、エンジンクラッチE/Cの要求クラッチトルクTcが図示のごとく実クラッチ締結トルク容量Tcoに一致し、従ってTc>Tcoになるのを防止することができ、エンジンクラッチE/Cを締結させて選択するハイ変速比固定モードでの走行中に、アクセル開度APOを変化させた過渡時においても、エンジンクラッチE/Cがスリップするのを防止することができる。
【０１５１】
これがため、図29の瞬時t2〜t3におけるように車両駆動力Fdを実線で示すごとく目標駆動力tFdに一致させることができ、アクセル開度APOを変化させた過渡時も駆動力不足を生ずることがないし、エンジンクラッチE/Cの耐久低下を生ずることもない。
しかもこの問題解決を、図28（b）につき前述したライン圧の油圧マージンの増大に頼ることなく実現するから、過渡時に比べて遙かに長時間の定常中に常時ライン圧を必要以上に高くしておくことなしに上記の問題解決が可能であり、オイルポンプを駆動するエネルギーが必要以上に消費されて燃費が悪化するという問題を生ずることもない。
【０１５２】
ところで、エンジンクラッチE/Cのスリップ防止のために行った上記エンジントルクの低下は、変速機出力トルクの低下を招き、車両の走行性能に悪影響を及ぼす。
しかして本実施例においては目標モータトルクtTmg2に、エンジンクラッチE/Cの要求クラッチトルクTcおよび実クラッチ締結トルク容量Tco間における偏差ΔTcのギヤ比比例分Aを加算するため、
モータ/ジェネレータMG2のモータトルクTmg2が、図28(a)に示したと同じレベルである波線図示のレベルから実線で示すレベルへと上昇されることとなり、エンジンクラッチE/Cのスリップ防止用に行った上記エンジントルクの低下に伴う変速機出力トルクの低下を生ずることがなく、車両の走行性能が悪影響を受けるという問題を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１５３】
【図１】本発明による摩擦要素のスリップ防止装置を適用可能なハイブリッド変速機を搭載した車両のパワートレーンを示す略線図である。
【図２】図1に示すハイブリッド変速機の共線図である。
【図３】同ハイブリッド変速機のコントローラが実行する変速制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図４】同メインルーチンにおけるサブルーチンで、ロー変速比固定モードにおいて摩擦要素がスリップするのを防止するためのモータ/ジェネレータのモータトルク制御を示すフローチャートである。
【図５】図1および図2に示すハイブリッド変速機に本発明の対策をしなかった場合におけるハイブリッド変速機の動作タイムチャートで、  (a)は、摩擦要素のスリップ発生状況を示す動作タイムチャート、  （b）は、摩擦要素のスリップを防止するようライン圧の油圧マージンを大きくした場合の動作タイムチャートである。
【図６】同ハイブリッド変速機に本発明の対策を施した場合における、摩擦要素のスリップ防止作用を示す動作タイムチャートである。
【図７】本発明による摩擦要素のスリップ防止装置を適用可能なハイブリッド変速機の他の例を示すスケルトン図である。
【図８】同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図９】同ハイブリッド変速機がロー変速比固定モードである時の共線図である。
【図１０】同ハイブリッド変速機が中間変速比固定モードである時の共線図である。
【図１１】同ハイブリッド変速機がハイ変速比固定モードである時の共線図である。
【図１２】同ハイブリッド変速機の制御システムを示す機能別ブロック線図である。
【図１３】同制御システムにおけるハイブリッドコントローラが実行する制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】同メインルーチンにおけるライン圧制御に関するサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】同ハイブリッド変速機がロー変速比固定モードである時のライン圧制御および摩擦要素のスリップ防止制御を示すフローチャートである。
【図１６】同ハイブリッド変速機に本発明の対策をしなかった場合のロー変速比固定モード時におけるハイブリッド変速機の動作タイムチャートで、  (a)は、ハイ＆ローブレーキのスリップ発生状況を示す動作タイムチャート、 （b）は、ハイ＆ローブレーキのスリップを防止するようライン圧の油圧マージンを大きくした場合の動作タイムチャートである。
【図１７】同ハイブリッド変速機に本発明の対策を施した場合のロー変速比固定モード時におけるハイ＆ローブレーキのスリップ防止作用を示す動作タイムチャートである。
【図１８】同ハイブリッド変速機に本発明の対策をしなかった場合のロー変速比固定モード時におけるハイブリッド変速機の動作タイムチャートで、  (a)は、エンジンクラッチのスリップ発生状況を示す動作タイムチャート、 （b）は、エンジンクラッチのスリップを防止するようライン圧の油圧マージンを大きくした場合の動作タイムチャートである。
【図１９】同ハイブリッド変速機に本発明の対策を施した場合のロー変速比固定モード時におけるエンジンクラッチのスリップ防止作用を示す動作タイムチャートである。
【図２０】同ハイブリッド変速機が中間変速比固定モードである時のライン圧制御および摩擦要素のスリップ防止制御を示すフローチャートである。
【図２１】同ハイブリッド変速機に本発明の対策をしなかった場合の中間変速比固定モード時におけるハイブリッド変速機の動作タイムチャートで、  (a)は、ローブレーキのスリップ発生状況を示す動作タイムチャート、  （b）は、ローブレーキのスリップを防止するようライン圧の油圧マージンを大きくした場合の動作タイムチャートである。
【図２２】同ハイブリッド変速機に本発明の対策を施した場合の中間変速比固定モード時におけるローブレーキのスリップ防止作用を示す動作タイムチャートである。
【図２３】同ハイブリッド変速機に本発明の対策をしなかった場合の中間変速比固定モード時におけるハイブリッド変速機の動作タイムチャートで、  (a)は、エンジンクラッチのスリップ発生状況を示す動作タイムチャート、  （b）は、エンジンクラッチのスリップを防止するようライン圧の油圧マージンを大きくした場合の動作タイムチャートである。
【図２４】同ハイブリッド変速機に本発明の対策を施した場合の中間変速比固定モード時におけるエンジンクラッチのスリップ防止作用を示す動作タイムチャートである。
【図２５】同ハイブリッド変速機がハイ変速比固定モードである時のライン圧制御および摩擦要素のスリップ防止制御を示すフローチャートである。
【図２６】同ハイブリッド変速機に本発明の対策をしなかった場合のハイ変速比固定モード時におけるハイブリッド変速機の動作タイムチャートで、  (a)は、ハイ＆ローブレーキのスリップ発生状況を示す動作タイムチャート、  （b）は、ハイ＆ローブレーキのスリップを防止するようライン圧の油圧マージンを大きくした場合の動作タイムチャートである。
【図２７】同ハイブリッド変速機に本発明の対策を施した場合のハイ変速比固定モード時におけるハイ＆ローブレーキのスリップ防止作用を示す動作タイムチャートである。
【図２８】同ハイブリッド変速機に本発明の対策をしなかった場合のハイ変速比固定モード時におけるハイブリッド変速機の動作タイムチャートで、  (a)は、エンジンクラッチのスリップ発生状況を示す動作タイムチャート、  （b）は、エンジンクラッチのスリップを防止するようライン圧の油圧マージンを大きくした場合の動作タイムチャートである。
【図２９】同ハイブリッド変速機に本発明の対策を施した場合のハイ変速比固定モード時におけるエンジンクラッチのスリップ防止作用を示す動作タイムチャートである。
【符号の説明】
【０１５４】
ENG  エンジン（主動力源）
10,20  変速機構
12  駆動車輪
MG1  第１モータ／ジェネレータ
MG2  第２モータ／ジェネレータ
21  入力軸
22  出力軸
G1  第１遊星歯車組
G2  第２遊星歯車組
G3  第３遊星歯車組
S1,S2,S3  サンギヤ
R1,R2,R3  リングギヤ
C1,C2,C3  キャリア
HL/B  ハイ＆ローブレーキ（摩擦要素）
H/C  ハイクラッチ（摩擦要素）
L/B  ローブレーキ（摩擦要素）
E/C  エンジンクラッチ（摩擦要素）
S/C  シリーズクラッチ
MG1/C  モータ／ジェネレータクラッチ
31  ハイブリッドコントローラ
32  エンジンコントローラ
33  スロットル弁
34  燃料噴射装置
35  点火装置
36  モータコントローラ
37  モータコントローラ
38  インバータ
39  インバータ
40  バッテリ
41  バッテリコントローラ
【図１】
2006316851.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2006316851.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
2006316851.tif 000017
【図１６】
2006316851.tif 000018
【図１７】
2006316851.tif 000019
【図１８】
2006316851.tif 000020
【図１９】
2006316851.tif 000021
【図２０】
2006316851.tif 000022
【図２１】
2006316851.tif 000023
【図２２】
2006316851.tif 000024
【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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