(57)【要約】【課題】  エンジンの排気系に設けられる温度センサの点検を的確に行う。【解決手段】エンジンの排気系に設けられた温度センサを点検する装置は、エンジンの負荷領域その他の運転状態から温度センサを点検する条件が成立しているかどうかを判定する手段と、前記条件が成立しているとき、エンジン水温に応じた所定の時間、前記条件の成立が継続するとき、温度センサ出力を点検し、前記特性に従った出力を出しているかどうか判定する手段と、を備える。温度センサが固定値を示す領域を脱してから点検を行うので、誤検知を防止することができる。【選択図】図２
2006316722.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気系に設けられた温度センサを点検する装置であって、
エンジンの負荷領域その他の運転状態から温度センサを点検する条件が成立しているかどうかを判定する手段と、
前記条件が成立しているとき、エンジン水温に応じた所定の時間、前記条件の成立が継続するとき、前記温度センサの出力を点検し、前記特性に従った出力を出しているかどうか判定する手段と、
を備える温度センサの点検装置。
【請求項２】
前記エンジンは、ディーゼル・エンジンであり、前記温度センサは、酸化触媒の前方に配置された温度センサまたはパティキュレート・フィルタの入り口に配置された温度センサである、請求項１に記載の点検装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の排気系に設置される温度センサを点検する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の排気系に設置される触媒は、異常な高温に曝されると劣化し触媒機能を低下させる。触媒の温度を管理するために、触媒付近に温度センサを設置することが行われている。この温度センサは、高温で低抵抗で、低温になるほど抵抗値が大きくなる特性を有するサーミスタが一般的に使われる。
【０００３】
特許文献１には、正常時の温度センサからの電圧信号とは異なる第２の電圧信号を発生する第２の基準電源を設け、この第２の電圧信号と温度センサからの電圧信号との比較により温度センサの断線を検知することが記載されている。
【特許文献１】特開昭59-120835号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ディーゼル・エンジンの排気温度は比較的低く、エンジンの始動後またはアイドリング時などの負荷が低い状態では、排気系の温度が100数十度であることがある。このように排気系の温度が低い状態で温度センサの点検を行うと、温度センサが正常であっても、低温のため固定値を示し、故障として誤検知されるおそれがある。
【０００５】
したがって、このような誤検知を生じない温度センサの点検手法が必要とされている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、この発明は、エンジンの排気系に設けられた温度センサを点検する装置を提供する。この装置は、エンジンの負荷領域その他の運転状態から温度センサを点検する条件が成立しているかどうかを判定する手段と、前記条件が成立しているとき、エンジン水温に応じた所定の時間、前記条件の成立が継続するとき、温度センサ出力を点検し、前記特性に従った出力を出しているかどうか判定する手段と、を備える。
【０００７】
この発明によると、温度センサを点検する条件がエンジン水温に応じた所定の時間継続するとき、温度センサ出力を点検する。この状態では排気温度は、低温状態を脱しており、温度センサは固定値を示す状態を脱して温度とともに変化する出力を出す領域に移っているはずである。したがって、この状態で温度センサ出力を点検することにより温度センサが正常であるかどうかを判定することができる。
【０００８】
この発明の一形態（請求項２）では、エンジンは、ディーゼル・エンジンであり、温度センサは、酸化触媒の前方に配置された温度センサまたはパティキュレート・フィルタの入り口に配置された温度センサである。
【０００９】
この形態によると、ディーゼル・エンジンのパティキュレート・フィルタの管理に必要な温度センサの異常を的確に判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
次に図面を参照してこの発明の実施形態を説明する。図１は、この発明をディーゼル・エンジンの排気系に適用したときのシステムの全体的構成を示す図である。ディーゼル・エンジン11の各気筒には燃料噴射装置すなわちインジェクタ17が設けられ、シリンダブロックには冷却水の温度TWを検知する水温センサ19が設けられている。排気管22から吸気管13に通じる排気再循環（EGR）路33が設けられ、EGR制御弁35によってEGRの量が制御される。
【００１１】
排気管22には酸化触媒21およびディーゼル・パティキュレート・フィルタ（DPF）25が設けられている。酸化触媒21は、典型的にはハニカム状のコーディライトまたは耐熱鋼の媒体の表面に活性アルミナなどをコーティングし、このコーティング層に白金、パラジウムまたはロジウムなどの貴金属の触媒活性成分を含ませている。酸化触媒は、排気ガス中のNO、HC、COを酸化して、NO2、H2、CO2に変換する。DPF25は、排気ガス中のパティキュレート（PM、Particulate Matter、微粒子物質ともいう）を捕集するフィルタで、セラミック、金属製不織布などの耐熱性の多孔質のフィルタ壁からなる。
【００１２】
DPF25の入り口と出口には、差圧センサ31のセンサ端子が配置されており、入り口の排気圧力と出口の排気圧力との差DPを表すセンサ出力信号が電子制御ユニット（ECU）41に送られる。ECU41は、排気流量Fおよび差圧DPに基づいてDPFにおけるパティキュレート堆積量を算出し、パティキュレート堆積量が所定の値を超えると、エンジン11においてポスト噴射を実施して酸化触媒21に未燃焼の燃料を供給し、酸化触媒21で燃焼させ高温の排気ガスをDPF25に送り、堆積しているパティキュレートを燃やして消失させ、DPF25を再生する。ポスト噴射とは、エンジン出力を発生するための主噴射を実施した後の膨張行程または排気行程において追加的に実施する燃料噴射をいい、排気系で燃焼させ排気ガスの温度を上昇させるためのものである。
【００１３】
排気流量Fは、吸入空気量、吸気管圧力その他のパラメータに基づいて算出することができる。この手法は公知のものであるので、詳細な説明は省略する。
【００１４】
低負荷時のディーゼル・エンジンの排気ガスの温度はガソリン・エンジンに比べるとかなり低く、摂氏100数十度程度である。DPF再生時には、酸化触媒21における未燃燃料の酸化、燃焼により排気ガスの温度は500℃から600℃になる。この温度が過度に高くなると、酸化触媒21およびDPF25を劣化させる。排気ガスの温度をモニタして過度の高温にならないよう制御するため、および諸々の制御に利用するために、温度センサ23が酸化触媒21の入り口に設けられ、DPF25の入り口に温度センサ27が設けられている。
【００１５】
各種センサからの信号は、ECU41に入力される。ECU41は、諸々の入力信号に基づいて、必要とする燃料噴射量Qを算出して、インジェクタに駆動信号をおくり、またDPF25の再生タイミングを判定してポスト噴射の制御信号をインジェクタに送る。
【００１６】
ECU41は、基本的にはコンピュータであり、入力インタフェース43、演算を実行するCPU44、CPU44による演算の作業領域を提供し、コンピュータ・プログラムおよびデータの一時記憶領域を提供するランダムアクセスメモリ45、プログラムおよびデータを格納するROM46、書換可能メモリ49、および出力インタフェース47を備えている。書換可能メモリ49は、書換可能なROMであるEEPROM、またはバックアップRAM（電源オフのときでも維持電流が供給され、記憶を維持するRAM）で構成され、運転サイクルごとに更新されるデータの記憶に使用される。
【００１７】
図３は、この発明の一実施形態のディーゼル・エンジンに使用される温度センサの出力特性（サーミスタ状の特性）を示す。この温度センサは、０℃から100数十℃の範囲では高い抵抗を示し、約５Vの電圧を出力する。140度を超えると、抵抗が徐々に小さくなり、次第に小さい電圧を出力し、500℃で1.3V程度の電圧を出力する。したがって、低温のときにこの温度センサの出力を点検しても、断線などの障害によって高い抵抗を示しているのか、低温のため高い抵抗を示しているのか区別がつかない。
【００１８】
この実施例では上記のような特性の温度センサを用いるが、この特性は逆であってもよく、低温で低抵抗を示し、高温で高抵抗を示すものであってもよい。
【００１９】
図２は、この発明の一実施形態においてECU41によって実行されるプログラムの機能ブロック図である。負荷領域判定部51は、エンジン回転数NEおよび燃料噴射量Qに基づいて、エンジンの負荷領域が高い領域にあるかどうかを判定する。図４は、NEおよびQによって定められる高負荷領域を示す。判定部51は、ROM46に格納されている図４に相当するマップに基づいて、負荷状態を判定し、判定信号を条件成立判定部59に送る。エンジンが高負荷領域で運転しているときは、排気温度がたとえば200度を超え、温度センサの出力が変化するので、その挙動を点検するのに適している。
【００２０】
水温判定部53は、温度センサ19が検出するエンジン水温TWが所定値、たとえばマイナス７度より大きいかどうかを判定する。エンジン水温TWがあまりに低いときは、排気系の温度が高くなるのに長時間を要するので、温度センサの点検に適さないとして、点検を禁止する。
【００２１】
ギア段判定部55は、ギア段が所定の段、たとえば３段以上であるかどうかを判定する。高負荷で安定した状態で温度センサの点検を行う必要があるので、ギア段を点検実施の条件に含ませたのである。
【００２２】
車速判定部57は、車速が所定の値、たとえば時速20ｋｍ以上であるかどうかを判定する。車速がこの値に満たないときは、温度センサの点検を禁止する。高負荷で安定した状態で温度センサの点検を行うようにするためである。
【００２３】
条件成立判定部59は、これらすべての条件が成立すると、条件成立を示す信号をタイマー部61に送る。タイマー部61は、ROM46に格納されている水温対時間のマップ63を参照してタイマーをセットし、判定条件が成立した状態で設定時間が経過したとき、温度センサの点検を許可する信号をセンサ点検部65に送る。図５は、水温対時間のマップ63を示す。横軸がエンジン水温TWであり、縦軸は、排気系の温度が約140℃に達するのに要する時間を示す。たとえば、エンジン水温が60℃であるときは、排気系の温度が140℃に達するのに約50秒間を要する。タイマー部61は、このようにエンジン水温TWに応じて待ち時間を設定し、この時間の間判定条件が成立しているとき、センサ点検許可信号を出力する。
【００２４】
センサ点検部65は、センサ点検許可信号に応じ、図３に示すセンサ特性のマップ67を参照し、温度センサの挙動を点検する。すなわち、温度センサが140℃以上に対応する4900mVより低い電圧を出力していれば、温度センサが正常に動作していると判定し、5000mVを出力していれば、温度センサが異常であると判定する。
【００２５】
このように、排気系の温度が温度センサの点検に適した温度に達するタイミングを求めて温度センサの点検を行うので、的確な判定を行うことができる。
【００２６】
以上にこの発明を一実施例について説明したが、この発明は、このような実施例に限定されるものではなく、たとえば船外機など直立型のエンジンにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】この発明を適用する一例として、ディーゼル・エンジンの全体的構成を示す図。
【図２】この発明の一実施例の温度センサ点検装置の機能ブロック図。
【図３】温度センサの出力特性の一例を示す図。
【図４】この発明の一実施例における高負荷領域を示す図。
【図５】この発明の一実施例におけるエンジン水温と、成立した点検条件が持続すべき時間との関係を示す図。
【符号の説明】
【００２８】
１１        ディーゼル・エンジン
２３        酸化触媒の前に置かれた温度センサ
２７        DPFの入り口に置かれた温度センサ
５９        点検条件の成立を判定する手段
６１        タイマー
６５        センサ点検手段
【図１】
2006316722.tif 000003
【図２】
2006316722.tif 000004
【図３】
2006316722.tif 000005
【図４】
2006316722.tif 000006
【図５】
2006316722.tif 000007