(57)【要約】【課題】本発明は、触媒にダメージを与える温度上昇の防止と、スリップ防止制御から要求されたエンジン出力制御のスムーズな実施とを両立させ、また精度の高いエンジン出力制御を実現可能とし、スムーズな車体姿勢制御を実現することを目的としている。【解決手段】このため、エンジンの出力制御装置において、エンジン出力制御手段は、少なくとも燃料カット制御による出力制御を行う第１制御手段と、スロットル弁開度を制御して出力制御を行う第２制御手段とを備え、第１制御手段の実施時間が設定時間を越えたときに、第１制御手段から第２制御手段によるエンジン出力制御に切り換える。また、第１制御手段は燃料カット制御と点火時期制御とを備え、燃料カット制御のみと、燃料カット制御と点火時期制御との両方の制御を用いる場合とを有する。【選択図】図１
2006316690.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の姿勢状態に基づいて、エンジンのトルクダウン量を算出するトルクダウン量算出手段と、このトルクダウン量算出手段により算出されたトルクダウン量を基にエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段とを備えたエンジンの出力制御装置において、前記エンジン出力制御手段は、少なくとも燃料カット制御による出力制御を行う第１制御手段と、吸気管に設けられたスロットル弁の開度を制御することにより出力制御を行う第２制御手段とを備え、前記トルクダウン量算出手段により算出されるトルクダウン量に基づいて、前記第１制御手段によりエンジン出力制御を実施し、この第１制御手段によるエンジン出力制御の実施時間が設定時間を越えたときには、前記第１制御手段から前記第２制御手段によるエンジン出力制御に切り換えることを特徴とするエンジンの出力制御装置。
【請求項２】
車体の姿勢状態に基づいて、エンジンのトルクダウン量を算出するトルクダウン量算出手段と、このトルクダウン量算出手段により算出されたトルクダウン量を基にエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段とを備えたエンジンの出力制御装置において、前記エンジン出力制御手段は、燃料カット制御と点火時期制御とを備え、トルクダウン量に応じて、燃料カット制御のみ用いる場合と、燃料カット制御と点火時期制御との両方の制御を用いる場合とから構成された第１制御手段と、吸気管に設けられたスロットル弁の開度を制御することにより出力制御を行う第２制御手段とを備え、前記トルクダウン量算出手段により算出されるトルクダウン量に基づいて、前記第１制御手段によりエンジン出力制御を実施し、この第１制御手段によるエンジン出力制御の実施時間が設定時間を越えたときには、前記第１制御手段から前記第２制御手段によるエンジン出力制御に切り換えることを特徴とするエンジンの出力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はエンジンの出力制御装置に係り、特に車体の姿勢状態に基づいて算出されたエンジンのトルクダウン量を基にエンジンの出力を制御するエンジンの出力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、車体姿勢制御を行うエンジンの出力制御装置を搭載するものがある。このエンジンの出力制御装置は、車体の姿勢状態に基づいて、トルクダウン量算出手段（「車体姿勢制御手段」ともいう。）によりエンジンのトルクダウン量を算出し、このトルクダウン量算出手段により算出されたトルクダウン量を基に、エンジン出力制御手段によりエンジンの出力を制御している。
【０００３】
なお、車体姿勢制御とは、車両のスピンやスリップ等を抑制し、車両の安定性を保つための制御である。
【０００４】
【特許文献１】特開平８−４９５７９号公報
【特許文献２】特開平８−１２１２１０号公報
【特許文献３】特開平９−２２８８７０号公報
【特許文献４】特開平１０−２６０３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、従来技術においては、上記特許文献３に開示される車両加速時スリップ防止装置がある。
【０００６】
この特許文献３に開示される技術は、車体姿勢制御を目的とする燃料カット制御によるトルクリダクション中に推定触媒温度を利用して触媒保護を図っている。
【０００７】
しかし、触媒保護をするためのファクターである推定触媒温度は、時間の遅れ等を補正しながら算出しなければならず、ロジック作成及び適合が大変に困難であるという不都合がある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車体の姿勢状態に基づいて、エンジンのトルクダウン量を算出するトルクダウン量算出手段と、このトルクダウン量算出手段により算出されたトルクダウン量を基にエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段とを備えたエンジンの出力制御装置において、前記エンジン出力制御手段は、少なくとも燃料カット制御による出力制御を行う第１制御手段と、吸気管に設けられたスロットル弁の開度を制御することにより出力制御を行う第２制御手段とを備え、前記トルクダウン量算出手段により算出されるトルクダウン量に基づいて、前記第１制御手段によりエンジン出力制御を実施し、この第１制御手段によるエンジン出力制御の実施時間が設定時間を越えたときには、前記第１制御手段から前記第２制御手段によるエンジン出力制御に切り換えることを特徴とする。
【０００９】
また、車体の姿勢状態に基づいて、エンジンのトルクダウン量を算出するトルクダウン量算出手段と、このトルクダウン量算出手段により算出されたトルクダウン量を基にエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段とを備えたエンジンの出力制御装置において、前記エンジン出力制御手段は、燃料カット制御と点火時期制御とを備え、トルクダウン量に応じて、燃料カット制御のみ用いる場合と、燃料カット制御と点火時期制御との両方の制御を用いる場合とから構成された第１制御手段と、吸気管に設けられたスロットル弁の開度を制御することにより出力制御を行う第２制御手段とを備え、前記トルクダウン量算出手段により算出されるトルクダウン量に基づいて、前記第１制御手段によりエンジン出力制御を実施し、この第１制御手段によるエンジン出力制御の実施時間が設定時間を越えたときには、前記第１制御手段から前記第２制御手段によるエンジン出力制御に切り換えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、車体の姿勢状態に基づいて、エンジンのトルクダウン量を算出するトルクダウン量算出手段と、トルクダウン量算出手段により算出されたトルクダウン量を基にエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段とを備えたエンジンの出力制御装置において、エンジン出力制御手段は、少なくとも燃料カット制御による出力制御を行う第１制御手段と、吸気管に設けられたスロットル弁の開度を制御することにより出力制御を行う第２制御手段とを備え、トルクダウン量算出手段により算出されるトルクダウン量に基づいて、第１制御手段によりエンジン出力制御を実施し、第１制御手段によるエンジン出力制御の実施時間が設定時間を越えたときには、第１制御手段から第２制御手段によるエンジン出力制御に切り換えるので、燃料カット制御や点火時期制御により上昇する触媒温度を直接検出しなくとも、触媒にダメージを与えるような温度上昇を防止することと、スリップ防止制御から要求されたエンジン出力制御を要求通りに中断することなくスムーズに実施することとを両立することが可能である。
【００１１】
また、車体の姿勢状態に基づいて、エンジンのトルクダウン量を算出するトルクダウン量算出手段と、トルクダウン量算出手段により算出されたトルクダウン量を基にエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段とを備えたエンジンの出力制御装置において、エンジン出力制御手段は、燃料カット制御と点火時期制御とを備え、トルクダウン量に応じて、燃料カット制御のみ用いる場合と、燃料カット制御と点火時期制御との両方の制御を用いる場合とから構成された第１制御手段と、吸気管に設けられたスロットル弁の開度を制御することにより出力制御を行う第２制御手段とを備え、トルクダウン量算出手段により算出されるトルクダウン量に基づいて、第１制御手段によりエンジン出力制御を実施し、第１制御手段によるエンジン出力制御の実施時間が設定時間を越えたときには、第１制御手段から第２制御手段によるエンジン出力制御に切り換えるので、車体姿勢制御手段であるトルクダウン量算出手段からの要求に沿った精度の高いエンジン出力制御が実現可能となり、これにより、運転者に違和感のないスムーズな車体姿勢制御を実現することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
上述の如く発明したことにより、トルクダウン量算出手段により算出されるトルクダウン量に基づいて、第１制御手段によりエンジン出力制御を実施し、第１制御手段によるエンジン出力制御の実施時間が設定時間を越えたときには、第１制御手段から第２制御手段によるエンジン出力制御に切り換え、燃料カット制御や点火時期制御により上昇する触媒温度を直接検出しなくとも、触媒にダメージを与えるような温度上昇を防止することと、スリップ防止制御から要求されたエンジン出力制御を要求通りに中断することなくスムーズに実施することとの両立を可能としている。
【００１３】
また、トルクダウン量算出手段により算出されるトルクダウン量に基づいて、第１制御手段によりエンジン出力制御を実施し、第１制御手段によるエンジン出力制御の実施時間が設定時間を越えたときには、第１制御手段から第２制御手段によるエンジン出力制御に切り換え、車体姿勢制御手段であるトルクダウン量算出手段からの要求に沿った精度の高いエンジン出力制御を実現可能とし、運転者に違和感のないスムーズな車体姿勢制御を実現している。
【実施例】
【００１４】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１５】
図１〜図３はこの発明の実施例を示すものである。図２において、２はエンジン、４はエンジン２の出力制御装置である。
【００１６】
前記エンジン２は、図２に示す如く、一方に接続する吸気通路６と他方に接続する排気通路８とを有し、吸気通路６の上流側にエンジン負荷を算出するための信号を出力するエアフローメータ１０を設けるとともに、このエアフローメータ１０よりも下流側の吸気通路６の途中には、スロットル弁１２を有する電子制御スロットル１４を配設している。
【００１７】
また、前記排気通路８の途中には、触媒１６を配設する。
【００１８】
更に、前記エンジン２には、イグニションコイル１８と、インジェクタ２０と、エンジン回転数を算出するためのパルス信号を出力するクランク角センサ２２とを設ける。
【００１９】
前記エンジン２の出力制御装置４は、図２に示す如く、車体の姿勢状態に基づいて、エンジン２のトルクダウン量を算出するトルクダウン量算出手段（「車体姿勢制御手段」ともいう。）２４と、このトルクダウン量算出手段２４により算出されたトルクダウン量を基にエンジン２の出力を制御するエンジン出力制御手段２６とを備えている。
【００２０】
そして、エンジン出力制御手段２６は、少なくとも燃料カット制御による出力制御を行う第１制御手段２８と、吸気管、例えば前記吸気通路６の途中に設けられたスロットル弁１２の開度を制御することにより出力制御を行う第２制御手段３０とを備え、前記トルクダウン量算出手段２４により算出されるトルクダウン量に基づいて、前記第１制御手段２８によりエンジン出力制御を実施し、この第１制御手段２８によるエンジン出力制御の実施時間が設定時間を越えたときには、前記第１制御手段２８から前記第２制御手段３０によるエンジン出力制御に切り換える構成とする。
【００２１】
詳述すれば、前記第１制御手段２８は、例えば、燃料カット制御と点火時期制御とを実施する機能を備え、トルクダウン量に応じて、燃料カット制御のみ用いる場合と、燃料カット制御と点火時期制御との両方の制御を用いる場合とから構成される。
【００２２】
また、前記トルクダウン量算出手段２４により算出されるトルクダウン量に基づいて、前記第１制御手段２８によりエンジン出力制御を実施する際には、トルクダウン量算出手段２４から第１制御手段２８に、ファーストリダクション（「Ｆａｓｔリダクション」あるいは「ファーストトルクリダクション」ともいう。）要求が出力され、この第１制御手段２８によるエンジン出力制御の実施時間が設定時間を越えたときには、前記第１制御手段２８のファーストリダクションから前記第２制御手段３０によるスローリダクション（「Ｓｌｏｗリダクション」あるいは「スロートルクリダクション」ともいう。）のエンジン出力制御に切り換えるべく、リダクション要求が出力される。
【００２３】
そして、前記トルクダウン量算出手段２４と前記エンジン出力制御手段２６とを、ＣＡＮ（「コントローラ・エリア・ネットワーク」ともいう。）通信可能な状態に接続する。
【００２４】
前記エンジン出力制御手段２６の入力側には、前記エアフローメータ１０と前記クランク角センサ２２とを接続して設けるとともに、エンジン出力制御手段２６の出力側には、前記電子制御スロットル１４とイグニションコイル１８とインジェクタ２０とを接続して設ける。
【００２５】
このとき、前記エンジン出力制御手段２６は、前記エアフローメータ１０からの信号を取り込みエンジン回転数を算出するとともに、前記クランク角センサ２２からのパルス信号を取り込みエンジン負荷を算出する。
【００２６】
更に、前記エンジン出力制御手段２６は、算出したスロットル開度になるように前記電子制御スロットル１４を制御するとともに、算出した制御点火時期になるように前記イグニションコイル１８を制御し、算出した燃料噴射量になるように前記インジェクタ２０を制御する。
【００２７】
また、前記トルクダウン量算出手段２４は、前記エンジン出力制御手段２６に、必要に応じてファーストリダクション要求あるいはスローリダクション要求をＣＡＮ通信にて指示し、前記エンジン出力制御手段２６がファーストリダクション要求を受けた場合には、前記第１制御手段２８によって少なくとも燃料カット制御による出力制御を行うとともに、前記エンジン出力制御手段２６がスローリダクション要求を受けた場合には、前記第２制御手段３０によって前記電子制御スロットル１４を制御する。
【００２８】
そして、前記エンジン出力制御手段２６は、ファーストリダクション中に第１制御手段２８によるエンジン出力制御の実施時間が設定時間を越えた場合に、前記トルクダウン量算出手段２４にＣＡＮ通信にてリダクション禁止情報を流し、かつある一定時間が経過した後にファーストリダクションによる制御を中止する。
【００２９】
このとき、前記トルクダウン量算出手段２４が、前記エンジン出力制御手段２６からのリダクション禁止情報を受け取った際には、ファーストリダクション要求をスローリダクション要求に置き換えるものである。
【００３０】
ここで、前記トルクダウン量算出手段２４から前記エンジン出力制御手段２６の前記第１制御手段２８に、ファーストリダクション要求があった場合の燃料カット制御のロジックを説明する。
【００３１】
燃料カット制御は、
（１）前記トルクダウン量算出手段２４からファーストリダクション要求があったとき。
（２）燃料カット制御の起動からの積算時間と燃料カット制御のトルクリダクションリミッタ時間（燃料カット制御のトルクリダクション開始からの制限時間。「燃料カット制御時間リミッタ」ともいう。）との関係が、以下の関係にあるとき。
燃料カット制御の起動からの積算時間≦燃料カット制御のトルクリダクションリミッタ時間
の（１）及び（２）の全ての条件の成立時に起動させる。
【００３２】
上述した燃料カット制御のトルクリダクションリミッタ時間は、エンジン負荷（ＬＤＡＴＡ）とエンジン回転数（Ｎｅ）との二次元マップで構成され、この二次元マップは、エンリッチ領域とそれ以外の領域との２面マップからなる。
【００３３】
なお、二次元マップにおいて、エンリッチ領域の方がそれ以外の領域よりも触媒温度が上がり易く、燃料カット制御時間リミッタである燃料カット制御のトルクリダクションリミッタ時間は短くなる傾向にある。
【００３４】
前記二次元マップの適合値の決め方において、例えば、二次元マップでのエンジン負荷とエンジン回転数との格子点での適合値は、車体姿勢制御を目的とする燃料カット制御によるトルクリダクション中での触媒温度上昇が一番大きいモードで触媒許容温度に達する時間を採用する。
【００３５】
そして、燃料カット制御の解除は、以下のように行われる。
（Ａ）上記（１）の条件が不成立時には、すぐに燃料カット制御をやめる。
（Ｂ）上記（２）の条件が不成立となった場合には、前記エンジン出力制御手段２６から前記トルクダウン量算出手段２４に、ファーストリダクション要求の拒絶（Ｆａｓｔ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ  Ｒｅｑｕｅｓｔ  Ｒｅｊｅｃｔ）の信号を送信する。
また、上記（２）の条件が不成立となった後、５０ｍｓｅｃが経過した際には、すぐに燃料カット制御を禁止する。
（Ｃ）ファーストリダクション要求の拒絶の信号を前記トルクダウン量算出手段２４に一度送信した後は、２秒間はトルクリダクション要求を受け付けない。
【００３６】
また、前記トルクダウン量算出手段２４から前記エンジン出力制御手段２６の前記第１制御手段２８に、ファーストリダクション要求があった場合の点火時期制御のロジックを説明する。
【００３７】
点火時期制御は、
（１）前記トルクダウン量算出手段２４からファーストリダクション要求があったとき。
（２）ファーストリダクション点火時期リタード制御起動からの積算時間と点火時期遅角のトルクリダクションリミッタ時間（点火遅角のトルクリダクション開始からの制限時間。「リタード時間リミッタ」ともいう。）との関係が、以下の関係にあるとき。
ファーストリダクション点火時期リタード制御起動からの積算時間≦点火時期遅角のトルクリダクションリミッタ時間
の（１）及び（２）の全ての条件の成立時に、
（ａ）ファーストリダクション点火時期リタード制御を起動させる。
（ｂ）ファーストリダクション点火時期リタード量ＶＤＣＲＴＤが、
ＶＤＣＲＴＤ≧点火リミッタ
の場合には、
ＶＤＣＲＴＤ＝点火リミッタ
とする。
【００３８】
上述した点火時期遅角のトルクリダクションリミッタ時間は、エンジン負荷（ＬＤＡＴＡ）とエンジン回転数（Ｎｅ）との二次元マップで構成される。
【００３９】
前記二次元マップの適合値の決め方において、例えば、二次元マップでのエンジン負荷とエンジン回転数との格子点での適合値は、車体姿勢制御を目的とする点火時期遅角によるトルクリダクション中での触媒温度上昇が一番大きいモードで触媒許容温度に達する時間を採用する。ただし、触媒温度が点火時期遅角した時点で異常上昇する格子点では、点火時期でのリダクション要求を受け付けないように設定する。
【００４０】
そして、点火時期制御の解除は、以下のように行われる。
（Ａ）上記（１）の条件が不成立時には、すぐにリタードをやめる。
（Ｂ）上記（２）の条件が不成立となった場合には、前記エンジン出力制御手段２６から前記トルクダウン量算出手段２４に、ファーストリダクション要求の拒絶の信号を送信する。
また、上記（２）の条件が不成立となった後、５０ｍｓｅｃが経過した際には、すぐにリタードを禁止する。
（Ｃ）ファーストリダクション要求の拒絶の信号を前記トルクダウン量算出手段２４に一度送信した後は、２秒間はトルクリダクション要求を受け付けない。
【００４１】
ここで、燃料カット制御と点火時期制御との関係について追記する。
【００４２】
Ｖ６エンジンとして説明すると、現在のトルクが１２０Ｎｍ（図３の記号ａ参照）である場合に、トルクリダクション要求が６０Ｎｍであれば、６気筒中の３気筒の燃料カット制御が実施される。
【００４３】
しかし、現在のトルクが１２０Ｎｍ（図３の記号ａ参照）である場合に、図３に示す如く、トルクリダクション要求が５０Ｎｍ（図３の記号ｂ参照）であると、６気筒中の２気筒の燃料カット制御を実施して４０Ｎｍのトルクリダクション（図３の記号ｃ参照）を確保し、残りの１０Ｎｍのトルクリダクション（図３の記号ｄ参照）を点火時期リタード制御で補うものである。
【００４４】
次に作用を説明する。
【００４５】
先ず、図１（ａ）に沿って、前記エンジン出力制御手段２６側について説明する。
【００４６】
エンジン出力制御用プログラムがスタート（１０２）すると、前記トルクダウン量算出手段２４からファーストリダクション要求があるか否かの判断（１０４）に移行し、この判断（１０４）がＮＯの場合には、トルクリダクションを禁止する処理（１０６）に移行し、ファーストリダクション要求があるか否かの判断（１０４）を繰り返し行い、判断（１０４）がＹＥＳの場合には、燃料カット（「フューエルカット」ともいう。）・点火リミッタマップ（エンリッチあり、なし）の下限値までを許容し、トルクリダクションを実施する処理（１０８）に移行する。
【００４７】
そして、前記第１制御手段２８によるエンジン出力制御の実施時間が設定時間、つまり燃料カット・点火リタード時間リミッタマップの時間を越えたか否かの判断（１１０）に移行し、この判断（１１０）がＮＯの場合には、ファーストリダクション要求があるか否かの判断（１０４）に戻り、判断（１１０）がＹＥＳの場合には、前記トルクダウン量算出手段２４にファーストリダクション要求の拒絶（Ｆａｓｔ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ  Ｒｅｑｕｅｓｔ  Ｒｅｊｅｃｔ）の信号を出力する処理（１１２）に移行し、このファーストリダクション要求の拒絶（Ｆａｓｔ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ  Ｒｅｑｕｅｓｔ  Ｒｅｊｅｃｔ）の信号を出力する処理（１１２）の後に、５０ｍｓｅｃが経過したか否かの判断（１１４）に移行する。
【００４８】
この５０ｍｓｅｃが経過したか否かの判断（１１４）において、判断（１１４）がＮＯの場合には、ファーストリダクション要求の拒絶（Ｆａｓｔ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ  Ｒｅｑｕｅｓｔ  Ｒｅｊｅｃｔ）の信号を出力する処理（１１２）に戻り、判断（１１４）がＹＥＳの場合には、トルクリダクションを禁止する処理（１１６）に移行する。
【００４９】
トルクリダクションを禁止する処理（１１６）の後には、２秒が経過したか否かの判断（１１８）に移行し、この判断（１１８）がＮＯの場合には、上述したトルクリダクションを禁止する処理（１１６）に戻り、判断（１１８）がＹＥＳの場合には、このエンジン出力制御用プログラムのスタート（１０２）に戻る。
【００５０】
次に、図１（ｂ）に沿って、前記トルクダウン量算出手段２４側について説明する。
【００５１】
トルクダウン量算出用プログラムがスタート（２０２）すると、ファーストリダクション要求を実施する処理（２０４）に移行し、前記エンジン出力制御手段２６からファーストリダクション要求の拒絶（Ｆａｓｔ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ  Ｒｅｑｕｅｓｔ  Ｒｅｊｅｃｔ）の信号を受信する処理（２０６）に移行し、このファーストリダクション要求の拒絶（Ｆａｓｔ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ  Ｒｅｑｕｅｓｔ  Ｒｅｊｅｃｔ）の信号を受信する処理（２０６）の後に、スローリダクション要求に変更する処理（２０８）に移行する。
【００５２】
これにより、前記エンジン出力制御手段２６は、少なくとも燃料カット制御による出力制御を行う第１制御手段２８と、吸気管、例えば前記吸気通路６の途中に設けられたスロットル弁１２の開度を制御することにより出力制御を行う第２制御手段３０とを備え、前記トルクダウン量算出手段２４により算出されるトルクダウン量に基づいて、前記第１制御手段２８によりエンジン出力制御を実施し、この第１制御手段２８によるエンジン出力制御の実施時間が設定時間を越えたときには、前記第１制御手段２８から前記第２制御手段３０によるエンジン出力制御に切り換える構成としたことによって、燃料カット制御や点火時期制御により上昇する触媒温度を直接検出しなくとも、触媒にダメージを与えるような温度上昇を防止することと、スリップ防止制御から要求されたエンジン出力制御を要求通りに中断することなくスムーズに実施することとを両立することが可能である。
【００５３】
また、前記エンジン出力制御手段２６は、燃料カット制御と点火時期制御とを備え、トルクダウン量に応じて、燃料カット制御のみ用いる場合と、燃料カット制御と点火時期制御との両方の制御を用いる場合とから構成された第１制御手段２８と、吸気管、例えば前記吸気通路６の途中に設けられたスロットル弁１２の開度を制御することにより出力制御を行う第２制御手段３０とを備え、前記トルクダウン量算出手段２４により算出されるトルクダウン量に基づいて、前記第１制御手段２８によりエンジン出力制御を実施し、この第１制御手段２８によるエンジン出力制御の実施時間が設定時間を越えたときには、前記第１制御手段２８から前記第２制御手段３０によるエンジン出力制御に切り換える構成としたことによって、車体姿勢制御手段である前記トルクダウン量算出手段２４からの要求に沿った精度の高いエンジン出力制御が実現可能となり、これにより、運転者に違和感のないスムーズな車体姿勢制御を実現することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】この発明の実施例におけるエンジンの出力制御装置の制御用フローチャートを示し、（Ａ）はエンジン出力制御手段側のエンジン出力制御用フローチャート、（Ｂ）はトルクダウン量算出手段側のトルクダウン量算出用フローチャートである。
【図２】エンジンの出力制御装置の概略構成図である。
【図３】燃料カット制御と点火時期制御との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００５５】
２  エンジン
４  出力制御装置
６  吸気通路
８  排気通路
１０  エアフローメータ
１２  スロットル弁
１４  電子制御スロットル
１６  触媒
１８  イグニションコイル
２０  インジェクタ
２２  クランク角センサ
２４  トルクダウン量算出手段（「車体姿勢制御手段」ともいう。）
２６  エンジン出力制御手段
２８  第１制御手段
３０  第２制御手段
【図１】
2006316690.tif 000003
【図２】
2006316690.tif 000004
【図３】
2006316690.tif 000005