(57)【要約】【課題】  極低温時における自動変速機のオイルポンプの振動や騒音を抑制する。【解決手段】  ＥＣＵは、シフトポジションを検出するステップ（Ｓ１００）と、シフトポジションが「Ｐ」ポジションまたは「Ｎ」ポジションであると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、前後進クラッチが解放状態であるか否かを判断するステップ（Ｓ１２０）と、前後進クラッチが解放状態であって（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、油温Ｔ（Ｃ）が予め極低温に設定された油温しきい値Ｔ（ＴＨ）よりも低いと、ライン圧設定値を低油温用に決定しライン圧を低くするステップ（Ｓ１５０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源に接続された自動変速機の油圧制御装置であって、
前記自動変速機の作動油の温度を検知するための温度検知手段と、
車両停止時に作動油が供給されない摩擦係合要素が解放されていることを検知するための検知手段と、
前記作動油の温度が予め定められた温度よりも低く、前記摩擦係合要素が解放されていると、前記自動変速機のオイルポンプから供給された作動油の油圧を調整する油圧機器から出力される油圧が予め定められた油圧以上にならないように、前記油圧機器を制御するための制御手段とを含む、油圧制御装置。
【請求項２】
前記検知手段は、シフトポジションがニュートラル位置またはパーキング位置であると、前記摩擦係合要素が解放されていると検知するための手段を含む、請求項１に記載の油圧制御装置。
【請求項３】
前記検知手段は、前記摩擦係合要素への係合指令信号が出力されていないと、前記摩擦係合要素が解放されていると検知するための手段を含む、請求項１に記載の油圧制御装置。
【請求項４】
前記検知手段は、シフトポジションがニュートラル位置またはパーキング位置であって、前記摩擦係合要素への係合指令信号が出力されていないと、前記摩擦係合要素が解放されていると検知するための手段を含む、請求項１に記載の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の油圧制御に関し、特に、作動油の油温に応じてライン圧を調圧する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、一般的に、トルクコンバータと変速機構とから構成される。変速機構には遊星歯車式等の有段式変速機構やベルト式等の無段変速機構がある。トルクコンバータは、通常、ポンプ、タービンおよびステータの３種類の羽根車で構成され、内部の流体を介してエンジンの動力を出力軸に伝達して、減速に応じて連続的なトルク変換を行なう。
【０００３】
遊星歯車式の変速機構は、サンギヤ、サンギヤと噛み合うピニオン、ピニオンを支えるプラネットキャリヤ、リングギヤ等で構成され、これらの断接や固定などによって変速比を変えるためにクラッチやブレーキという摩擦係合要素が設けられる。また、ベルト式の無段変速機構は、プライマリプーリとセカンダリプーリを金属ベルトで連結し、これらのプーリの幅を変化させることにより、無段階に変速を行なう。
【０００４】
これらのいずれの変速機構にも、運転者により選択された変速ポジション（駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジション等）に応じて、係合／解放によって動力を伝達／非伝達するために、特定のクラッチやブレーキである摩擦係合要素が設けられる。これらの摩擦係合要素を制御するために、オイルポンプ、調圧弁、減圧弁等から構成される油圧制御装置が用いられる。この油圧制御装置においては、摩擦係合要素の作動油圧をソレノイドバルブのデューティ制御で実現している。特開平１−３０７５５２号公報（特許文献１）は、油温が低いと粘性が高くなり作動油の応答遅れが生じることにより十分な応答性を確保できないことを解決する自動変速機の油圧制御装置を開示する。
【０００５】
この油圧制御装置は、オイルポンプの吐出圧を減圧弁により一定圧力に減圧して得られる元圧を用いて作動油圧を調整弁のパイロット圧をデューティ制御する自動変速機の油圧制御装置であって、減圧弁を介して得られる元圧の圧力レベルを油温に応じて油温が低いほどより高い圧力レベルとなるよう選択可能とする手段を設けた。
【０００６】
この油圧制御装置によると、オイルポンプの吐出圧は減圧弁によって一定圧力に減圧され、この一定圧力の油圧を元圧として、排油孔の開閉時間割合を調整するいわゆるデューティ制御により作動油圧調整弁のパイロット圧が制御される。そして、その減圧弁によって得られる元圧の圧力レベルが油温に応じて選択的に切り換えられる。したがって、油温が低いときには高レベルの元圧を用いて、また油温が所定値よりも高くなると通常レベルの元圧を用いるようにすることで、粘性の違いによる応答性の格差が是正されて常に的確な油圧特性が得られる。
【特許文献１】特開平１−３０７５５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に開示された油圧制御装置においては、低油温時には元圧であるライン圧を高くして、クラッチを係合させる際、油温が低く粘性が高くなっていることに起因する油圧の応答遅れを抑制するものである。このため、ライン圧が高くするので、オイルポンプの負荷が増えると、作動油の粘性が高くなっていることから、作動油を安定的に吐出させることができない場合がある。このような場合には、振動が発生したり、騒音が発生したりする。
【０００８】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動変速機の作動油が低温時において発生するオイルポンプの振動や騒音を抑制することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の発明に係る油圧制御装置は、動力源に接続された自動変速機の油圧を制御する。この油圧制御装置は、自動変速機の作動油の温度を検知するための温度検知手段と、車両停止時に作動油が供給されない摩擦係合要素が解放されていることを検知するための検知手段と、作動油の温度が予め定められた温度よりも低く、摩擦係合要素が解放されていると、自動変速機のオイルポンプから供給された作動油の油圧を調整する油圧機器から出力される油圧が予め定められた油圧以上にならないように、油圧機器を制御するための制御手段とを含む。
【００１０】
第１の発明によると、自動変速機の作動油の温度が低いときには粘性が高く、オイルポンプから吐出された作動油の油圧をライン圧に調整する油圧機器により、高いライン圧になるように設定されると、オイルポンプに振動や騒音が発生する。これは、粘性が高いと顕著になる。このため、制御手段は、作動油の温度が低く、車両走行時に係合される摩擦係合要素を係合させる必要がない場合には、油圧機器から出力される油圧が予め定められた油圧以上にならないように、油圧機器を制御する。このようにすると、車両走行（前進、後進）時に係合される摩擦係合要素に高い油圧を供給する必要がないときには、オイルポンプによる振動や騒音の発生を抑制することができる。その結果、自動変速機の作動油が低温時において発生するオイルポンプの振動や騒音を抑制することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。
【００１１】
第２の発明に係る油圧制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検知手段は、シフトポジションがニュートラル位置またはパーキング位置であると、摩擦係合要素が解放されていると検知するための手段を含む。
【００１２】
第２の発明によると、車両が走行しないニュートラル状態やパーキング状態のときにはライン圧を高くする必要が低いので、このようなときにはライン圧が高くならないように上限ガードを設定して、オイルポンプの振動や騒音を抑制することができる。
【００１３】
第３の発明に係る油圧制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検知手段は、摩擦係合要素への係合指令信号が出力されていないと、摩擦係合要素が解放されていると検知するための手段を含む。
【００１４】
第３の発明によると、車両停止時に作動油が供給されない摩擦係合要素が解放されているときにはライン圧を高くする必要が低いので、このようなときにはライン圧が高くならないように上限ガードを設定して、オイルポンプの振動や騒音を抑制することができる。
【００１５】
第４の発明に係る油圧制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検知手段は、シフトポジションがニュートラル位置またはパーキング位置であって、摩擦係合要素への係合指令信号が出力されていないと、摩擦係合要素が解放されていると検知するための手段を含む。
【００１６】
第４の発明によると、車両が走行しないニュートラル状態やパーキング状態のときであって、車両停止時に作動油が供給されない摩擦係合要素が解放されているときには、ライン圧を高くする必要が低いので、このようなときにはライン圧が高くならないように上限ガードを設定して、オイルポンプの振動や騒音を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１８】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両に搭載された駆動装置１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を介して、ベルト式無段変速機５００に入力される。ベルト式無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。駆動装置１００は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００により制御される。本実施の形態にかかる制御装置は、たとえばＥＣＵ９００により実行されるプログラムにより実現される。なお、本実施の形態に係る制御装置は、このようなベルト式無段変速機に限定されて適用されるものではなく、有段式の変速機構を有する自動変速機に適用することもできる。また、車両の駆動源は、エンジンに限定されず、エンジンおよびモータ、モータであってもよい。
【００１９】
トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とをから構成されている。ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっている。
【００２０】
ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転させられる。ポンプ翼車３０２には、ベルト式無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。
【００２１】
前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。ベルト式無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。
【００２２】
フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用接続状態となる。この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用接続状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。
【００２３】
ベルト式無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。
【００２４】
各プーリは溝幅が可変であるように、油圧シリンダから構成されている。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比ＧＲ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
【００２５】
図２に示すように、ＥＣＵ９００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットルセンサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。
【００２６】
エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、ベルト式無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度Ａ（ＣＣ）を検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ポジションセンサ９１８は、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転数ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転数ＮＯＵＴを検出する。各センサの検出結果を表す信号が、ＥＣＵ９００に送信される。タービン回転数ＮＴは、フォワードクラッチ４０６が係合させられた前進走行時にはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。
【００２７】
ＥＣＵ９００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力インター
フェースなどを含む。ＣＰＵはメモリに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なう。これにより、エンジン２００の出力制御、ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。
【００２８】
エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、油圧制御回路１３００によって行なわれる。
【００２９】
図３を参照して、油圧制御回路１３００の中で、本実施の形態に関係のある油圧制御回路の一部について説明する。油圧制御回路１３００は、オイルポンプ１３１０、プライマリレギュレータバルブ１３２０、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３３０、クラッチコントロールバルブ１３４０、クラッチアプライコントロールバルブ１３５０、ラインプレッシャモジュレータバルブ１３６０、マニュアルバルブ１３７０から構成されている。
【００３０】
エンジンの回転によりオイルポンプ１３１０が作動されて、所定の油圧（オイルポンプ吐出圧）が発生し、その油圧は、プーリ比およびスロットル開度（すなわち、入力トルク）に基づき演算されるＥＣＵ９００からの信号により制御されるリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３３０からのＳＬＳ（制御）圧に基づきプライマリレギュレータバルブ１３２０が制御されることにより、ライン圧ＰＬに調圧される。さらにセカンダリレギュレータバルブにより、セカンダリ圧が調圧される。さらに、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３３０の出力ポートからの信号油圧（ＳＬＳ圧）は、油路を介してセカンダリシーブコントロールバルブの制御油室に供給され、ライン圧がセカンダリシーブ用圧ＰＳＳに調圧された後、セカンダリ側油圧アクチュエータに供給される。
【００３１】
マニュアルバルブ１３７０は、シフトレバー９２０の操作に従って機械的に切換えられる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は係合させられたり、解放させられたりする。
【００３２】
シフトレバー９２０は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションへ操作される。
【００３３】
「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０内の油圧は、マニュアルバルブ１３７０からドレーンされる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は解放される。
【００３４】
「Ｒ」ポジションでは、油圧がマニュアルバルブ１３７０からリバースブレーキ４１０に供給される。これによりリバースブレーキ４１０が係合させられる。一方、フォワードクラッチ４０６内の油圧がマニュアルバルブ１３７０からドレーンされ、これによりフォワードクラッチ４０６が解放される。
【００３５】
「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションでは、油圧がマニュアルバルブ１３７０からフォワードクラッチ４０６に供給される。これによりフォワードクラッチ４０６が係合させられる。一方、リバースブレーキ４１０内の油圧がマニュアルバルブ１２０からドレーンされる。これによりリバースブレーキ４１０が解放される。
【００３６】
なお、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０への油圧が供給されるときには、クラッチコントロールバルブ１３４０、クラッチアプライコントロールバルブ１３５０およびラインプレッシャモジュレータバルブ１３６０が作動して、所望のクラッチ圧を発生させる。
【００３７】
このように、オイルポンプ１３１０の吐出側の油圧であるライン圧ＰＬは、ＥＣＵ９００から出力されたＳＬＳ（制御）圧に基づきプライマリレギュレータバルブ１３２０が制御されることにより、ライン圧ＰＬに調圧される。このとき、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０を応答性よく係合するためにはライン圧ＰＬを所望の高い油圧にしておくことが好ましい。オイルポンプ１３１０の吐出側の油圧であるライン圧ＰＬが高く設定されると、オイルポンプ１３１０のハードウェアの特性上、一定の油圧以上で作動油（オイル）を吐出させようとすると、脈動等により振動や騒音が発生する。このことは、油温が低く、オイルの粘性が高いと、より顕著である。本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００は、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０を係合させる必要がないときには、オイルポンプ１３１０からこのような振動、騒音を発生させないようにすることを特徴とする制御を実行する。
【００３８】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００により実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００３９】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＵ９００はシフトポジションを検出する。このとき、ＥＣＵ９００に入力されるポジションセンサ９１８から入力されるポジションＰ（ＳＨ）に基づいてシフトポジションが検出される。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ９００は、「Ｐ」ポジションまたは「Ｎ」ポジションであるか否かを判断する。シフトポジションが「Ｐ」ポジションまたは「Ｎ」ポジションであると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１６０へ移される。
【００４０】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ９００は前後進クラッチが解放状態であるか否かを判断する。これはフォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０への係合指令信号がオフになっていることにより前後進クラッチ解放判定フラグがオン状態であると前後進クラッチが解放状態であると判断される。前後進クラッチが解放状態であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１６０へ移される。
【００４１】
Ｓ１３０にて、エンジンＥＣＵは、油温Ｔ（Ｃ）を検知する。このとき、ＥＣＵ９００は、ＣＶＴ油温センサ９１２から入力される油温Ｔ（Ｃ）を表わす信号に基づいて油温Ｔ（Ｃ）を検知する。
【００４２】
Ｓ１４０にて、ＥＣＵ９００は、検知した油温Ｔ（Ｃ）が予め定められた油温しきい値Ｔ（ＴＨ）よりも低いか否かを判断する。油温しきい値Ｔ（ＴＨ）は、たとえば極低温に設定される。油温Ｔ（Ｃ）が予め定められた油温しきい値Ｔ（ＴＨ）よりも低いと（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、処理はＳ１６０へ移される。
【００４３】
Ｓ１５０にて、ＥＣＵ９００は、ライン圧設定値を低油温用に決定する。このとき、ＥＣＵ９００は油圧制御回路１３００のリニアソレノイドバルブ１３３０（ＳＬＳ）への制御デューティを高く設定して、ライン圧が低くなるようにする。Ｓ１６０にて、ＥＣＵ９００は、ライン圧設定値を通常用に決定する。このとき、ＥＣＵ９００は、油圧回路１３００のリニアソレノイドバルブ１３３０（ＳＬＳ）への制御デューティを低めに設定してライン圧が高くなるようにする。
【００４４】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置が搭載された車両の自動変速機の動作について説明する。
【００４５】
車両が停止中であってシフトポジションが「Ｐ」ポジションまたは「Ｎ」ポジションであると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、前後進クラッチ（フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０）が解放状態であるか否かが判断される（Ｓ１２０）。前後進クラッチが解放状態であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、油温Ｔ（Ｃ）が検知され（Ｓ１３０）、油温Ｔ（Ｃ）が極低温に設定された油温しきい値Ｔ（ＴＨ）よりもさらに低い場合には（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、ライン圧設定値を低油温用に決定する（Ｓ１５０）。ライン圧設定値が低油温用に決定されると、ＥＣＵ９００は、リニアソレノイドバルブ１３３０（ＳＬＳ）に出力する制御デューティを高くしてライン圧が低くなるようにリニアソレノイドバルブ１３３０（ＳＬＳ）がプライマリレギュレータバルブ１３２０を制御する。
【００４６】
このようにすることによりオイルポンプ１３１０から吐出されるオイルの油圧を調整するプライマリレギュレータバルブ１３２０により調整されるライン圧が低くなるように設定され、オイルポンプ１３１０から吐出されたときの圧力を高くされないためオイルポンプ１３１０の脈動等に起因して、オイルの粘度が高い場合であっても振動や騒音が発生しなくなる。このとき、前後進クラッチが解放状態であるため、前後進クラッチを係合させるために高いライン圧が必要ではないため、油圧回路における問題も発生しない。
【００４７】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置によると自動変速機のポジションが「Ｐ」ポジションまたは「Ｎ」ポジションであって油温が極低温であるときにはプライマリレギュレータバルブにより調圧されるライン圧が低くなるようにリニアソレノイドバルブが制御される。このようにすると低温のときにオイルの粘度が高いことによりオイルポンプの振動や騒音が発生することを抑制することができる。
【００４８】
なお、図４に示すＳ１１０においてシフトポジションを検出しそのシフトポジションが「Ｐ」ポジションまたは「Ｎ」ポジションであるか否かを判断したが、本発明はこれに限定されるものではなく、たとえばＰ接点や、Ｎ接点がオン状態であることを検知するようにしてもよい。
【００４９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両のスケルトン図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る制御装置を示す制御ブロック図である。
【図３】本実施の実施の形態に係る制御装置により制御される油圧制御回路を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る制御装置のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５１】
２００  エンジン、４００  前後進切換装置、４０２  サンギヤ、４０４  キャリア、４０６  フォワードクラッチ、４０８  リングギヤ、４１０  リバースブレーキ、５００  ベルト式無段変速機、５０４  プライマリプーリ、５０８  セカンダリプーリ、５１０  伝動ベルト、９００  ＥＣＵ、９０４  タービン回転数センサ、９２０  シフトレバー、９２２  プライマリプーリ回転数センサ、９２４  セカンダリプーリ回転数センサ、１０００  電子スロットルバルブ、１１００  燃料噴射装置、１２００  点火装置、１３００  油圧制御回路、１３１０  オイルポンプ、１３２０  プライマリレギュレータバルブ、１３３０  リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）、１３４０  クラッチコントロールバルブ、１３５０  クラッチアプライコントロールバルブ、１３６０  ラインプレッシャモジュレータバルブ、１３７０  マニュアルバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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