(57)【要約】【課題】本発明は、キャブをシャシに固定する十分な係合力を備えつつ、メインフックの係合開始から終了まで操作レバーの操作力が大きく変動しないロック機構を提供する。【解決手段】キャブ２００の後部に設けられるロック機構１は、メインフック２とメインレバー３とリンク機構４とを備える。メインフック２は、メインアンカ１０６に係合されて当接部材１０９でマウントパッド１０８ａ，１０８ｂを圧縮した状態を保持する。メインレバー３は、メインアンカ１０６から外れた解除位置Ｑ２からマウントパッド１０８ａ，１０８ｂを圧縮する係合位置Ｑ１まで、メインフック２を手動操作によって移動させる。リンク機構４は、マウントパッド１０８ａ，１０８ｂの圧縮量Ｓが大きくなる方向へメインレバー３を操作するにしたがって、マウントパッド１０８ａ，１０８ｂの圧縮量Ｓの変化率よりもメインレバー３の操作量の変化率を徐々に大きくする。【選択図】      図２
2006341801.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前寄りに設けられたヒンジを支点に前記車両の前方に傾倒させることのできるキャブの後部に設けられ、前記車両のシャシ側に設けられるメインアンカと係合することによって、前記キャブ側に設けられる当接部材で前記シャシ側に設けられる弾性部材のパッドを圧縮して、前記シャシ側に前記キャブを拘束するロック機構であって、
前記メインアンカに係合されて前記当接部材で前記パッドを圧縮した状態を保持するメインフックと、
前記メインアンカから外れた解除位置から前記パッドを圧縮する係合位置まで前記メインフックを手動操作によって移動させるメインレバーと、
前記パッドの圧縮量が大きくなる方向へ前記メインレバーを操作するにしたがって前記パッドの圧縮量の変化率よりも前記メインレバーの操作量の変化率を徐々に大きくするリンク機構と
を備えることを特徴とするロック機構。
【請求項２】
前記メインレバーは、前記キャブに設けられるメインレバーシャフトに枢支され、
前記リンク機構は、
一端が前記メインフックに連結されて他端が前記メインレバーの近傍に導かれた連結ロッドと、
前記キャブに設けられたリンクシャフトに枢支されて一方の回動アームが前記連結ロッドの他端と連結され、前記リンクシャフトから半径方向の距離が変化するカム部が他方の回動アームに形成されたリンクプレートと、
前記カム部に係合する摺動部を有して前記メインレバーシャフトを中心に前記メインレバーと一体に回動するアームとを備え、
前記メインフックを前記解除位置から前記係合位置に向けて移動させる方向へ前記メインレバーが回動操作される場合、前記摺動部は、前記リンクシャフトに近い側の前記カム部の近端部から、前記リンクシャフトから離れた側の前記カム部の遠端部に向けて前記カム部を移動することを特徴とする請求項１に記載のロック機構。
【請求項３】
前記リンク機構は、前記メインレバーが前記解除位置から前記係合位置に向けて操作される間で、
前記メインフックが前記解除位置から前記メインアンカに当接するまでの間は、前記連結ロッドの移動量に対する前記メインレバーの移動量を小さくし、
前記メインフックが前記メインアンカに当接してから前記係合位置に移動するまでの間は、前記連結ロッドの移動量に対する前記メインレバーの移動量を大きくすることを特徴とする請求項２に記載のロック機構。
【請求項４】
前記メインレバーは、前記キャブに設けられるメインレバーシャフトに枢支され、
前記リンク機構は、
前記メインレバーシャフトを中心とする半径方向の距離が変化するカム部を有し前記メインレバーと一体に回動するリンクプレートと、
一端が前記メインフックと連結され、他端が前記カム部に摺動可能に連結された連結ロッドと、
前記キャブに取り付けられて前記連結ロッドをこの連結ロッドの延びる方向に沿って案内するロッドガイドとを備え、
前記メインフックを前記解除位置から前記係合位置に向けて移動させる方向に前記メインレバーを回動操作する場合、
前記連結ロッドの他端が、前記メインレバーシャフトから離れた側の前記カム部の遠部から前記メインレバーシャフトに近い側の前記カム部の近部に向けて前記カム部に沿って移動することを特徴とする請求項１に記載のロック機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前方に傾倒させることのできるキャブを定位置に設置させたチルトダウン状態で、キャブをシャシ側に固定するロック機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンおよび変速機の上方にキャブが配置された、いわゆるキャブオーバー型のトラックなどの車両がある。この種の車両は、キャブの前寄りに設けられたヒンジを支点にキャブを前方へ傾倒させるチルト機構と、通常時にキャブを車体側に固定するロック機構とを備える。チルト機構およびロック機構は、キャブの大きさに応じて、手動で操作されるものと、電動装置や油圧装置などを備えるものとある。
【０００３】
特許文献１に示すように、キャブは、乗員の乗り心地を考慮して、シャシに対して弾性を有した支持装置で保持される。支持装置は、車両の前方から見て当接面がＶ字形に配置されたラバーパッドをシャシ側に備え、これらと面で接触する当接部材をキャブ側に備える。チルト機構によってキャブを前方へ傾倒させたチルトアップ状態にすると、ラバーパッドから当接部材が離間する。
【０００４】
ロック機構は、キャブ側の当接部の近傍に設けられ、キャブを降ろしたチルトダウン状態で、当接部材がラバーパッドから浮き上がらないように、車両のシャシ側に設けられるアンカに係止するフックを備える。特許文献１において、フックは、手動のレバーで係合および解除が操作されている。
【特許文献１】特許３３０８３３号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ロック機構は、キャブ側に設けられた当接部材が運転中にラバーパッドから浮き上がることを防止するために、ラバーパッドに当接部材が接触した状態からさらにラバーパッドを圧縮する締代を有している。走行条件に対する車両の安定性を向上させるために、キャブの後部側に設けられるロック機構にも高い結合力が求められている。ロック機構の結合力は、ラバーパッドの弾性係数やばね定数、および締代の大きさに依存しているところが大きい。そのため、ロック機構に必要とされる係合力が増大すると、これを作動させるために必要となる操作力も当然増加する。
【０００６】
キャブが大きく、手動で容易にチルトさせることができない程度にキャブに重量がある場合、チルト機構に電動装置や油圧装置が採用される。この場合、ロック機構も電動装置や油圧装置によって操作されるように設けられることが多い。したがって、このような車両のロック機構にはラバーパッドの弾性力に抗って締め付けることのできる十分な駆動力を有した電動装置や油圧装置が適用されることが多い。
【０００７】
しかしながら、手動で傾倒できる程度にキャブが軽量な場合、コストの面から手動のチルト機構およびロック機構が採用されることが多い。手動によってロック機構が操作される場合、シャシ側に設けられるアンカにロック機構のフックが完全に係合されるまでに必要となる操作力は、ラバーパッドが圧縮されるにつれて徐々に増加する。また、ロック機構に求められる係合力が増加すると操作力が増大するだけでなく、ロック機構を解除する初期段階においてロック機構を係合させる時にかかった力と同じ力でレバーが急激に跳ね返ってくる恐れがあり、操作性が悪い。
【０００８】
そこで、本発明は、キャブをシャシに固定する十分な係合力を備えつつ、メインフックの係合開始から終了まで操作レバーの操作力が大きく変動しないロック機構を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るロック機構は、車両の前寄りに設けられたヒンジを支点に前記車両の前方に傾倒させることのできるキャブの後部に設けられる。このロック機構は、車両のシャシ側に設けられるメインアンカと係合することによって、キャブ側に設けられる当接部材でシャシ側に設けられる弾性部材のパッドを圧縮して、シャシ側にキャブを拘束することを前提とする。ロック機構は、メインフックとメインレバーとリンク機構とを備える。メインフックは、メインアンカに係合されて当接部材でパッドを圧縮した状態を保持する。メインレバーは、メインアンカから外れた解除位置からパッドを圧縮する係合位置まで、メインフックを手動操作によって移動させる。リンク機構は、パッドの圧縮量が大きくなる方向へメインレバーを操作するにしたがって、パッドの圧縮量の変化率よりもメインレバーの操作量の変化率を徐々に大きくする。
【００１０】
この場合、ロック機構は、メインレバーをキャブに設けられるメインレバーシャフトに枢支し、リンク機構を連結ロッドとリンクプレートとアームとで構成する。連結ロッドは、一端がメインフックに連結されて他端がメインレバーの近傍に導かれる。リンクプレートは、キャブに設けられたリンクシャフトに枢支されており、一方の回動アームが連結ロッドの他端と連結され、リンクシャフトから半径方向の距離が変化するカム部が他方の回動アームに形成されている。アームは、カム部に係合する摺動部を有し、メインレバーシャフトを中心にメインレバーと一体に回動する。メインフックを解除位置から係合位置に向けて移動させる方向へメインレバーが回動操作される場合、摺動部は、リンクシャフトに近い側のカム部の近端部から、リンクシャフトから離れた側のカム部の遠端部に向けてカム部を移動する。
【００１１】
さらに、リンク機構は、メインフックを解除位置から係合位置に向けて移動させる方向にメインレバーが手動操作される間で、メインフックが解除位置からメインアンカに当接するまでの間は、連結ロッドの移動量に対してメインレバーの移動量を小さくし、メインフックがメインアンカに当接してから係合位置まで移動する間は、連結ロッドの移動量に対してメインレバーの移動量を大きくすることが好ましい。
【００１２】
また、ロック機構は、メインレバーをキャブに設けられるメインレバーシャフトに枢支し、リンク機構をリンクプレートと連結ロッドとロッドガイドとで構成することも好ましい。リンクプレートは、メインレバーシャフトを中心とする半径方向の距離が変化するカム部を有し、メインレバーと一体に回動する。連結ロッドは、一端がメインフックと連結され、他端がカム部に摺動可能に連結される。ロッドガイドは、キャブに取り付けられて連結ロッドをこの連結ロッドの延びる方向に沿って案内する。そして、メインフックを解除位置から係合位置に向けて移動させる方向にメインレバーを回動操作する場合、連結ロッドの他端が、メインレバーシャフトから離れた側のカム部の遠部からメインレバーシャフトに近い側のカム部の近部に向けてカム部に沿って移動する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るロック機構によれば、メインフック解除位置から係合位置へ移動させる方向にメインレバーを操作する場合、車両のキャブに設けられた当接部材によってシャシ側に設けられる弾性部材のパッドを圧縮する変化率よりも、メインレバーの操作量の変化率を徐々に大きくするリンク機構を備える。
【００１４】
メインフックをメインアンカに係合させるためには、パッドを圧縮する十分な操作力が必要である。このとき弾性部材のパッドは、圧縮されるにしたがってその反力が増大する。ロック機構は、パッドの圧縮量の増加率よりもメインレバーの操作量の増加率を徐々に大きくするリンク機構を備えているため、フックを係合状態にするために必要となるメインレバーの操作力が増大することを抑えることができる。
【００１５】
つまり、メインフックの係合開始から完了まで、パッドが圧縮されるにつれてメインレバーの操作力が急激に増加することを抑えることができる。したがって、このロック機構を適用することで、シャシに対してキャブを固定する拘束力を強めた場合にも、ロック機構の操作性を損なうことがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明に係る第１の実施形態のロック機構１は、キャブオーバー型のトラック１００に適用した場合を例に図１から図１０を参照して説明する。なお、説明の便宜上、車両の進行方向および重力方向を基準に、前、後、右、左、上、下、を定義する。
【００１７】
トラック１００のキャブ２００は、車両の前寄りに設けられたヒンジでシャシ１０１側に連結されている。エンジンやトランスミッション１０２の一部は、キャブ２００の下に配置されている。エンジンおよびトランスミッション１０２の整備が行われる場合、キャブ２００は、このヒンジを支点に車両の前方へ傾倒させられる。
【００１８】
トラック１００は、トランスミッション１０２を跨ぐように、シャシ１０１の前寄りの位置から上方へ立ち上がるキャブブリッジ１０３と、このキャブブリッジ１０３の左右両肩部に設けられるフローティング機構１０４ａ，１０４ｂで支持されるフローティングバー１０５とを備える。図２に示すように、車幅方向に沿って配置されるフローティングバー１０５の中央部にメインアンカ１０６とマウントブラケット１０７とが設けられている。
【００１９】
マウントブラケット１０７は、車両の前方から見てＶ字形に弾性部材のマウントパッド１０８ａ，１０８ｂが取り付けられている。マウントパッド１０８ａ，１０８ｂのそれぞれに当接するように形成された当接部材１０９が、キャブ２００側に取り付けられている。図１に示すフローティングバー１０５の左右両端の上部に、バッファラバー１１０ａ，１１０ｂが取り付けられている。このバッファラバー１１０ａ，１１０ｂに対応してキャブ２００の後側下部の位置に、ボトムブラケット１１１ａ，１１１ｂが設けられている。
【００２０】
定常状態において、シャシ１０１側にキャブ２００をしっかりと拘束しておくために、図１に示すように、キャブ２００の後部にロック機構１が取り付けられる。ロック機構１は、図２に示すようにマウントブラケット１０７と当接部材１０９とで挟み込んでマウントパッド１０８ａ，１０８ｂを圧縮する十分な拘束力でキャブ２００をシャシ１０１側に拘束する。
【００２１】
ロック機構１は、メインフック２と、メインレバー３と、リンク機構４と、サブフック５と、サブフックレバー６とを備える。リンク機構４は、連結ロッド４１と、リンクプレート４２と、アーム４３とで構成されている。
【００２２】
メインフック２は、図３に示すようにスイングアーム２１とフック２２とをメインフックピン２３で互に連結して構成されている。メインフック２が係合位置Ｑ１に在る状態を図２に示す。メインフック２が解除位置Ｑ２に在る状態を図６に示す。スイングアーム２１の基端２１ａは、キャブ２００に設けられるメインシャフト２４に枢支されている。スイングアーム２１と一体に回動するメインフックアーム２５が、メインシャフト２４を中心にフック２２がある側と反対側に延びている。
【００２３】
メインフックピン２３とメインシャフト２４との間を横切るように、引張バネ２６がメインフックアーム２５の先端とフック２２の中間部との間に取り付けられている。この引張バネ２６によって、スイングアーム２１とフック２２とは、各々近付く方向に付勢されている。
【００２４】
フック２２は、弓形に湾曲した形状を有している。湾曲したフック２２の外周側にフック駆動ピン２７と保持ピン２８とが取り付けられている。フック駆動ピン２７は、図６に示す解除位置Ｑ２にフック２２がある場合、キャブ２００側に設けられるフック開放ガイド７に摺接する。
【００２５】
キャブ２００側のフック開放ガイド７の近傍には、セイフティレバー８が回動可能に支持されている。図６および図８中において、セイフティレバー８は、ねじりコイルバネ８１によって反時計回りに付勢されている。セイフティレバー８の下端８ａは、キャブ２００が定位置にチルトダウンされた状態で、図２、図６および図８に示すようにフローティングバー１０５に設けられたガイド８２と当接する。セイフティレバー８の上端８ｂは、鉤形に曲がっており、メインフック２が解除位置Ｑ２にある状態でキャブ２００がチルトアップされると、保持ピン２８と係合する。キャブ２００が定位置に戻されるまで、メインフック２は、セイフティレバー８によって解除位置Ｑ２に保持される。
【００２６】
図２および図１０に示す係合位置Ｑ１にあるフック２２の先端部２２ａに係合されるメインアンカ１０６とメインシャフト２４との中心間の距離は、メインフック２が解除されてマウントパッド１０８ａ，１０８ｂに当接部材１０９が接触している状態におけるメインアンカ１０６とメインシャフト２４との中心間距離よりも短い。
【００２７】
つまり、メインフック２が係合位置Ｑ１に位置することによって、弾性力に抗ってマウントパッド１０８ａ，１０８ｂを圧縮し、メインアンカ１０６とメインシャフト２４との中心間距離が縮められている。これにより、ロック機構１は、シャシ１０１側にキャブ２００を保持する拘束力を発生させている。
【００２８】
連結ロッド４１は、丸パイプの端を平たく成形されている。連結ロッド４１の一端４１ａは、メインフックピン２３とメインシャフト２４との間となるスイングアーム２１の中間部に連結されおり、他端４１ｂは、メインレバー３の近傍まで導かれている。
【００２９】
メインレバー３は、キャブ２００に設けられたメインレバーシャフト３１に枢支されている。メインレバーシャフト３１を中心とするメインレバー３の回動範囲を規制するメインレバーブラケット３２がキャブ２００側に取り付けられている。メインレバー３がロック位置Ｐ１にある状態を図２および図９の実線で示す。メインレバー３がアンロック位置Ｐ２に在る状態を図５に示す。
【００３０】
リンクプレート４２は、キャブ２００に設けられたリンクシャフト４４に枢支されている。リンクプレート４２の一方の回動アーム４２ａは、連結ロッド４１の他端４１ｂと連結され、他方の回動アーム４２ｂは、カム部４２ｃを有している。カム部４２ｃは、図２および図５に示すように、リンクシャフト４４から半径方向の距離が変化する長孔である。
【００３１】
アーム４３は、メインレバーシャフト３１を中心にメインレバー３と一体に回動するように設けられており、回動端に摺動部４３ａを備える。摺動部４３ａは、カム部４２ｃに挿入されており、メインレバー３が操作されることによって、カム部４２ｃに沿って移動する。
【００３２】
サブフック５は、図６に示すようにメインフック２が解除された場合に作業者の意に反してキャブ２００が跳ね上がることを防止するために設けられている。サブフック５の基端は、キャブ２００側に設けられるサブフックシャフト５２を中心に回動可能に支持されている。サブフック５の先端は、当接部材１０９がマウントパッド１０８ａ，１０８ｂに接触する状態で、フローティングバー１０５に設けられるサブアンカ１１２に係合する。
【００３３】
サブフック５は、先端５ａに枢着された顎部５１を有している。顎部５１は、サブフック５の先端とともにサブアンカ１１２を囲うように形成されている。サブフックレバー６は、顎部５１を回動させてサブアンカ１１２を囲う一部を開放し、さらに、サブフック５をサブアンカ１１２から解除するために設けられている。サブフックレバー６の把持部６ａは、メインレバー３の近傍に配置され、先端６ｂは、図６に示すようにサブフック５に設けられた長孔５ｂを通して顎部５１に連結される。
【００３４】
サブフック５は、図６および図８に示すように、サブフックシャフト５２に外挿されるサブフックスプリング５３によって、サブアンカ１１２と係合する方向に付勢されている。また、サブフックレバー６を車両の幅方向に内側に引き込む方向に付勢するリターンスプリング５４が、サブフックレバー６の先端６ｂとマウントブラケット１０７との間にかけられている。このリターンスプリング５４は、サブフックレバー６の先端６ｂにかけられているので、顎部５１を回動させてサブフック５の先端５ａと顎部５１の先端との隙間を閉じる方向に付勢する。
【００３５】
サブフックレバー６を車両の外側に向かって引くと、まず顎部５１が回動し、サブフック５の先端５ａとの間にサブアンカ１１２が通過し得る隙間が開く。さらにサブフックレバー６を車両の幅方向に外側に向かって引くと、サブフック５は、サブアンカ１１２から外れる。メインフック２が解除された状態でサブフックレバー６が操作されると、サブフック５も解除され、その結果、キャブ２００は、ヒンジを支点にチルトアップさせることができるようになる。
【００３６】
次に、ロック機構１を係合させる動作について説明する。メインレバー３が図５に示すアンロック位置Ｐ２に在る場合、アーム４３の摺動部４３ａは、リンクシャフト４４に近い側のカム部４２ｃの近端部４２ｄでリンクプレート４２に連結されており、メインフック２は、図６に示すようにメインアンカ１０６から離れた解除位置Ｑ２に位置する。
【００３７】
図６に示す状態は、当接部材１０９がマウントパッド１０８ａ，１０８ｂに接触する位置まで、キャブ２００がチルトダウンされた状態である。図６に示す状態において、サブフック５がサブアンカ１１２と係合しているため、キャブ２００は、不用意にチルトアップされることはない。また、セイフティレバー８は、ガイド８２によって、フック２２の保持ピン２８から解除されている。
【００３８】
メインレバー３を図５に示すアンロック位置Ｐ２から、図７に示す状態にわずかに回動させると、メインフック２は、図６に示した解除位置Ｑ２から、図８に示した状態に大きく変化する。メインレバー３を図９中の二点鎖線で示す締上げ開始位置Ｐ３に回動すると、メインフック２は、図１０中に二点鎖線で示すように、フック２２の先端部２２ａがメインアンカ１０６に当接する当接位置Ｑ３に位置する。メインフック２が当接位置Ｑ３に在る状態において、アーム４３の摺動部４３ａは、まだカム部４２ｃの近端部４２ｄ寄りの位置でリンクプレート４２と連結されている。
【００３９】
メインレバー３を締上げ開始位置Ｐ３から図９中に実線で示すロック位置Ｐ１に移動すると、メインフック２は、当接位置Ｑ３から図１０中に実線で示す係合位置Ｑ１に移動する。このとき、メインフック２がメインアンカ１０６とメインシャフト２４との距離を縮めるので、マウントパッド１０８ａ，１０８ｂは、マウントブラケット１０７と当接部材１０９とに挟まれて圧縮される。マウントパッド１０８ａ，１０８ｂが発生する反力は、その圧縮量Ｓに比例する。したがって、メインフック２が係合位置Ｑ１に近付くにつれて、メインフック２を移動させるために必要となる駆動力は増大する。
【００４０】
これに対して、メインレバー３が締上げ開始位置Ｐ３からロック位置Ｐ１まで回動するにつれて、アーム４３の摺動部４３ａとリンクプレート４２との連結位置は、カム部４２ｃの近端部４２ｄ寄りの位置から遠端部４２ｅまで移動する。メインフック２を解除位置Ｑ２から係合位置Ｑ１まで移動させるための仕事量は、その経路に因らない。
【００４１】
したがって、メインレバー３とリンクプレート４２との連結部となるアーム４３の摺動部４３ａからリンクシャフト４４までの距離が徐々に大きくなることによって、リンクシャフト４４を中心にリンクプレート４２を一定量回動させるために必要となるメインレバー３の回動量が大きくなり、メインレバー３の操作力が軽減される。
【００４２】
また、本実施形態において、メインフック２を解除位置Ｑ２から係合位置Ｑ１まで移動させるために連結ロッド４１が車幅方向に移動する量は、メインフック２を解除位置Ｑ２から当接位置Ｑ３まで移動させる場合と、当接位置Ｑ３から係合位置Ｑ１まで移動させる場合とでほぼ同じである。
【００４３】
このように、本実施形態のロック機構１は、連結ロッド４１の移動量に対してメインレバー３の操作量が徐々に増大するようにリンク機構４が設けられている。つまり、マウントパッド１０８ａ，１０８ｂの圧縮量Ｓが増大する方向へメインレバー３を操作するにしたがって、マウントパッド１０８ａ，１０８ｂの圧縮量Ｓの変化率よりもメインレバー３の操作量の変化率が徐々に大きくなる。
【００４４】
したがって、マウントパッド１０８ａ，１０８ｂを圧縮するために必要となる力が増大することにともなって、必要となるメインレバー３の操作力が増大することを抑制することができる。
【００４５】
また、メインフック２が解除位置Ｑ２から当接位置Ｑ３に至るまで引張バネ２６によって付勢されるので、メインフック２を解除位置Ｑ２から当接位置Ｑ３まで移動させるためのメインレバー３の操作量を小さくし、当接位置Ｑ３から係合位置Ｑ１までの操作量を大きくする。このようにすることで、メインレバー３の移動範囲を変化させることなく、締上げ開始位置Ｐ３からロック位置Ｐ１までにいたる操作力を軽減することができる。
【００４６】
キャブ２００をチルトアップさせるためにロック機構１を解除する場合、小さな操作力でメインレバー３を操作することができ、また、マウントパッド１０８ａ，１０８ｂの反力によって、急激にメインレバーが跳ね返ってこない。このロック機構１による上記効果は、特にシャシ１０１に対するキャブ２００の拘束力を大きくした場合に顕著に現れる。
【００４７】
本発明に係る第２の実施形態のロック機構１ａは、図１１および図１２を参照して説明する。なお、本実施形態のロック機構１ａは、第１の実施形態に記載のロック機構１とリンク機構４ａの構成が異なり、その他の構成は同じである。したがって、リンク機構４ａ以外の構成は、第１の実施形態の記載および図を参酌するものとし、ここでの記載を省略する。また、図１１および図１２において、第１の実施形態に記載のロック機構１の各構成と同一な構成、および同じ機能を有する構成は、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００４８】
ロック機構１ａのリンク機構４ａは、連結ロッド４１と、リンクプレート４５と、ロッドガイド４６とで構成されている。リンクプレート４５は、メインレバーシャフト３１を中心にメインレバー３とともに回動する。リンクプレート４５は、メインレバーシャフト３１を中心とする半径方向の距離が変化するカム部４５ａを有する。
【００４９】
連結ロッド４１の一端４１ａは、メインフック２のスイングアーム２１の中間部に連結されており、他端４１ｂは、摺動ローラ４７が取り付けられてリンクプレート４５のカム部４５ａに連結されている。ロッドガイド４６は、例えば、Ｕボルトであって、連結ロッド４１の他端４１ｂ寄りの部分を保持するようにキャブ２００側に固定されている。
【００５０】
図１１に示すように、メインレバー３がアンロック位置Ｐ２に在る場合、連結ロッド４１の他端４１ｂは、メインレバーシャフト３１から離れた側のカム部４５ａの遠部４５ｂでリンクプレート４５と摺動ローラ４７を介して連結される。図１２に示すように、メインレバー３がロック位置Ｐ１に在る場合、連結ロッド４１の他端４１ｂは、メインレバーシャフト３１に近い側のカム部４５ａの近部４５ｃでリンクプレート４５と摺動ローラ４７を介して連結される。また、図１２中に二点鎖線で記されたメインレバー３は、締上げ開始位置Ｐ３に在る状態を示す。
【００５１】
以上のように構成されたロック機構１ａにおいて、メインレバー３がアンロック位置Ｐ２からロック位置Ｐ１に回動されると、連結ロッド４１の他端４１ｂは、メインレバーシャフト３１を中心とする周方向に力を受ける。このとき連結ロッド４１は、ロッドガイド４６で支持されている。
【００５２】
したがって、連結ロッド４１の他端４１ｂとリンクプレート４５との連結部は、メインレバー３がアンロック位置Ｐ２からロック位置Ｐ１へと操作されることにともない、カム部４５ａの遠部４５ｂから近部４５ｃへ移動する。つまり、連結ロッド４１は、車幅方向に沿って車両の外側に向かって移動する。そして、リンク機構４ａを介して連結されるメインフック２は、解除位置Ｑ２から係合位置Ｑ１へ移動する。
【００５３】
また、図１１および図１２から分かるように、メインレバー３がアンロック位置Ｐ２から締上げ開始位置Ｐ３まで移動する間に連結ロッド４１が移動する量と、メインレバー３が締上げ開始位置Ｐ３からロック位置Ｐ１まで移動する間に連結ロッド４１が移動する量とがほぼ同じであるのに対し、メインレバー３がアンロック位置Ｐ２から締上げ開始位置Ｐ３まで移動する量よりも締上げ開始位置Ｐ３からロック位置Ｐ１まで移動する量のほうが大きく設定されている。
【００５４】
つまり、メインフック２が解除位置Ｑ２からメインアンカ１０６に当接するまで移動する間は、連結ロッド４１の移動量に対するメインレバー３の移動量が小さく、メインフック２がメインアンカ１０６に当接してから係合位置Ｑ１まで移動する間は、連結ロッド４１の移動量に対するメインレバー３の移動量が大きくなる。
【００５５】
以上のように構成することによって、締上げ開始位置Ｐ３からロック位置Ｐ１までメインレバー３を手動で移動させる場合、連結ロッド４１とリンクプレート４５との連結位置がメインレバーシャフト３１に近付く方向に移動する。これによって、マウントパッド１０８ａ，１０８ｂを圧縮するために必要となる駆動力が圧縮量Ｓに比例して増大することが相殺され、メインレバー３の操作力が大きく変動することを抑制できる。
【００５６】
なお、図１１および図１２におけるロッドガイド４６は、メインレバー３を操作することによって連結ロッド４１の他端４１ｂが鉛直方向に大きく移動しないように支持することを目的としたものである。したがって、Ｕボルトに限らず、連結ロッド４１の上側および下側を支持する一対のピンであっても良いし、さらにこのピンに摺動性を良くするローラやパッドを取り付けても良い。
【００５７】
第１の実施形態におけるリンクプレート４２のカム部４２ｃ、および第２の実施形態におけるリンクプレート４５のカム部４５ａは、図２，５，７，９，１１，１２に図示した形状に限らず、メインレバー３をアンロック位置Ｐ２からロック位置Ｐ１に向かって操作することによって、連結ロッド４１の他端４１ｂをメインレバーシャフト３１に近づける方向に移動させるように形成されていれば、直線や、インボリュート曲線状や、自由曲線等であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明に係る第１の実施形態のロック機構を備えるトラックを左後方から見た斜視図。
【図２】図１に示したロック機構を示す正面図。
【図３】図２中のメインフックピンとメインシャフトとメインアンカの中心を通るＦ３−Ｆ３線に沿って示すロック機構の断面図。
【図４】図２中のサブフックシャフトとサブアンカの中心を通るＦ４−Ｆ４線に沿って示すロック機構の断面図。
【図５】図２に示したロック機構のメインレバーがアンロック位置に在る状態の正面図。
【図６】図２に示したロック機構のメインフックが解除位置に在る状態の正面図。
【図７】図２に示したロック機構のメインレバーをアンロック位置からわずかに移動させた状態の正面図。
【図８】図７に示したメインレバーに対応して図２に示したロック機構のメインフックが移動した状態の正面図。
【図９】図２に示したロック機構のメインレバーが締上げ開始位置にある状態を二点鎖線で示し、ロック位置に在る状態を実線で示す正面図。
【図１０】図２に示したロック機構のメインフックが当接位置にある状態を二点鎖線で示し係合位置にある状態を実線で示す正面図。
【図１１】本発明に係る第２の実施形態のロック機構のメインレバーがアンロック位置に在る状態をキャブの後方から見た正面図。
【図１２】図１１に示したロック機構のメインレバーが締上げ開始位置に在る状態を二点鎖線で示し、ロック位置にある状態を実線で示す正面図。
【符号の説明】
【００５９】
１，１ａ…ロック機構、２…メインフック、３…メインレバー、４…リンク機構、３１…メインレバーシャフト、４１…連結ロッド、４２，４５…リンクプレート、４２ｃ，４５ａ…カム部、４３…アーム、１０１…シャシ、１０６…メインアンカ、１０８ａ，１０８ｂ…マウントパッド（弾性部材のパッド）、１０９…当接部材、２００…キャブ、Ｐ１…ロック位置、Ｐ２…アンロック位置、Ｑ１…係合位置、Ｑ２…解除位置、Ｓ…圧縮量。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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