(57)【要約】【課題】  車両停止時にエンジン停止条件が成立すると当該エンジンを自動的に停止する自動停止制御手段を備えた車両において、発電機の電圧制御を行って車両制動時の制動エネルギの回生を図る場合について、制動エネルギの回生をできるだけ犠牲にすることなく、車両制動時のエネルギ回生効率を極力高める。【解決手段】  エンジンにより駆動されてバッテリ２１及び車両用電気負荷２２に電力を供給する発電機２０の出力電圧を、所定の車両減速状態が検出された場合にＨｉ電圧に、検出されていない場合にはＬｏ電圧に制御する電圧制御部１１と、所定の減速状態が検出されると、ナビゲーション装置３５で得られた道路環境情報に基づいてエンジン停止条件が成立するか否かを予測する自動停止予測部１４とを備え、エンジン停止条件成立が予測されると、エンジン自動停止が行われるまで、発電機の出力電圧をＨｉ電圧に制御する。【選択図】図１
2006316671.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の進行方向の走行路の道路環境に関連した道路環境情報を入手可能なナビゲーション装置を有するとともに車両停止時にエンジン停止条件が成立すると当該エンジンを自動的に停止する自動停止制御手段を備えた車両に装備され、前記エンジンにより駆動されて車載のバッテリ及び車両用電気負荷に電力を供給し得る発電機を制御する車両用発電機の制御装置であって、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記バッテリへの充電を促進する第１電圧と前記バッテリへの充電を抑制する第２電圧とに前記発電機の出力電圧を制御可能で、前記車両の運転状態について所定の減速状態が検出された場合に前記発電機の出力電圧を前記第１電圧に制御し、前記所定の減速状態が検出されていない場合には前記発電機の出力電圧を前記第２電圧に制御する電圧制御手段と、
前記車両の運転状態について所定の減速状態が検出された場合に、前記ナビゲーション装置で得られた前記道路環境情報に基づいて前記エンジン停止条件が成立するか否かを予測する自動停止予測手段と、を備え、
該自動停止予測手段により前記エンジン停止条件が成立することが予測されると、前記自動停止制御手段によるエンジンの自動停止が行われるまで、前記発電機の出力電圧を前記第１電圧に制御する、
ことを特徴とする車両用発電機の制御装置。
【請求項２】
前記車両の運転状態について所定の減速状態が検出された場合に、前記エンジンへの燃料供給を停止させるとともに、エンジン回転数が予め設定された燃料復帰エンジン回転数まで低下すると、当該エンジンへの燃料供給を開始させる減速時燃料供給制御手段が、前記車両に備えられ、
前記電圧制御手段は、前記自動停止予測手段により前記エンジン停止条件が成立することが予測され、且つ、エンジン回転数が前記燃料復帰エンジン回転数まで低下した場合には、前記発電機の出力電圧を、前記第１電圧よりも低く前記第２電圧よりも高い第３電圧に制御する、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用発電機の制御装置。
【請求項３】
前記第３電圧での電圧制御は、前記自動停止制御手段によるエンジン自動停止が行われるまで継続されることを特徴とする請求項２記載の車両用発電機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンにより駆動されて車載のバッテリ及び車両用電気負荷に電力を供給し得る発電機を制御する車両用発電機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかる車両用発電機の制御装置として、車両走行中における発電機の発電電圧を、従来では一定に制御していたのに対して、車両が減速状態にあるときには発電機の発電電圧を高める一方、車両が減速状態ではないとき（つまり非減速状態のとき）には発電電圧を低下させるように制御する構成のものが知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
発電機の発電電圧をこのように制御することで、車両の減速状態では発電機の発電量が増加しバッテリへの充電が促進される一方、車両の非減速状態では発電機の発電量が減少しバッテリへの充電が抑制される。これにより、車両制動時の制動エネルギの回生を図り、ひいてはエンジンの燃費特性の向上を図ることができる。
【０００４】
また、近年では、環境問題の一層の高まり等により、従来にも増して自動車の燃費特性をより向上させることが強く求められており、エンジンの燃費特性をより直接的に高めるものとして、燃料を必要としない所定の減速領域では燃料供給を遮断（カット）するようにした、所謂、燃料遮断制御が知られている。かかる燃料遮断制御では、車両が前記所定の減速領域に入ると燃料カットが行われるが、エンジン回転数が所定の燃料復帰回転数（通常、アイドル回転数近くに設定される）まで低下すると、所謂エンストを回避するために、燃料供給が再開されるのが普通である。
【０００５】
このような燃料遮断制御を行うエンジンを備えた車両において、発電機の出力電圧について前述のような車両減速時の制動エネルギの回生を図る電圧制御を行う場合、図３に示すように、車両が減速状態に入ると、発電機の発電電圧は、非減速状態でのＬｏ電圧（バッテリへの充電を抑制する比較的低い発電電圧）からＨｉ電圧（バッテリへの充電を促進する比較的高い発電電圧）に高められる（図３の実線の折れ線参照）が、エンジン回転数が前記燃料復帰回転数に至るまで車両速度が低下すると、図３において破線の折れ線で示されるように、やはりエンストを回避するために、発電機の発電電圧もＨｉ電圧からＬｏ電圧へ低下させるように制御するのが、従来、一般的である。
【０００６】
すなわち、この従来技術では、エンジン回転数が前記燃料復帰回転数に至るまで車両速度が低下すると、その後、エンジンがアイドル回転されるか或いは停止させられるかの如何に拘わらず、発電機の発電電圧がＨｉ電圧からＬｏ電圧へ切り換えられ、車両制動時の制動エネルギの回生が抑制される。つまり、図３において破線の折れ線と実線の折れ線とで囲まれた領域Ｅｄに相当する分だけ、制動エネルギの回生が抑制されることになる。
【０００７】
ところで、近年では、例えば特許文献２に開示されているように、車両が停止しエンジンが回転している状態で、エンジン停止条件が成立すると、自動的にエンジンを停止するようにした、所謂アイドルストップ機能を備えたエンジン制御システムの開発が進められている。
【特許文献１】特開平５−１３７２７５号公報
【特許文献２】特開平１０−２９９５３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、前記従来技術では、エンジン回転数が前記燃料復帰回転数に至るまで車両速度が低下すると、その後、エンジンがアイドル回転されるか或いは停止させられるかの如何に拘わらず、車両制動時の制動エネルギの回生が抑制されるので、前記アイドルストップ機能を備えたエンジン制御システムにおいて、エンジン停止条件が成立して自動的にエンジンが停止される場合でも、制動エネルギの回生が抑制されることになる。
【０００９】
すなわち、前記従来技術では、エンジン停止条件の成立により自動的にエンジンが停止される場合でも、図３において破線の折れ線と実線の折れ線とで囲まれた領域Ｅｄに相当する分だけ、制動エネルギの回生を犠牲にせざるを得ず、それだけ車両制動時のエネルギ回生効率が低くなるという難点があった。
【００１０】
そこで、この発明は、車両停止時にエンジン停止条件が成立すると当該エンジンを自動的に停止する自動停止制御手段を備えた車両において、発電機の電圧制御を行って車両制動時の制動エネルギの回生を図る場合について、制動エネルギの回生をできるだけ犠牲にすることなく、車両制動時のエネルギ回生効率を極力高めるようにすることを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
このため、本願請求項１の発明（第１の発明）に係る車両用発電機の制御装置は、自車の進行方向の走行路の道路環境に関連した道路環境情報を入手可能なナビゲーション装置を有するとともに車両停止時にエンジン停止条件が成立すると当該エンジンを自動的に停止する自動停止制御手段を備えた車両に装備され、エンジンにより駆動されて車載のバッテリ及び車両用電気負荷に電力を供給し得る発電機を制御する車両用発電機の制御装置であって、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、バッテリへの充電を促進する第１電圧とバッテリへの充電を抑制する第２電圧とに発電機の出力電圧を制御可能で、車両の運転状態について所定の減速状態が検出された場合に発電機の出力電圧を前記第１電圧に制御し、所定の減速状態が検出されていない場合には発電機の出力電圧を前記第２電圧に制御する電圧制御手段と、車両の運転状態について所定の減速状態が検出された場合に、ナビゲーション装置で得られた前記道路環境情報に基づいて前記エンジン停止条件が成立するか否かを予測する自動停止予測手段と、を備えている。そして、該自動停止予測手段により前記エンジン停止条件が成立することが予測されると、前記自動停止制御手段によるエンジンの自動停止が行われるまで、前記発電機の出力電圧を前記第１電圧に制御する、ことを特徴としたものである。
【００１２】
また、本願請求項２の発明（第２の発明）は、前記第１の発明において、車両の運転状態について所定の減速状態が検出された場合に、エンジンへの燃料供給を停止させるとともに、エンジン回転数が予め設定された燃料復帰エンジン回転数まで低下すると、当該エンジンへの燃料供給を開始させる減速時燃料供給制御手段が、前記車両に備えられ、前記電圧制御手段は、自動停止予測手段によりエンジン停止条件が成立することが予測され、且つ、エンジン回転数が前記燃料復帰エンジン回転数まで低下した場合には、発電機の出力電圧を、第１電圧よりも低く第２電圧よりも高い第３電圧に制御する、ことを特徴としたものである。
【００１３】
更に、本願請求項３の発明（第３の発明）は、前記第２の発明において、前記第３電圧での電圧制御は、自動停止制御手段によるエンジン自動停止が行われるまで継続されることを特徴としたものである。
【発明の効果】
【００１４】
本願の第１の発明によれば、車両の運転状態について所定の減速状態が検出された場合に発電機の出力電圧をバッテリへの充電を促進する第１電圧に制御し、前記所定の減速状態が検出されていない場合には発電機の出力電圧をバッテリへの充電を抑制する第２電圧に制御することにより、車両制動時の制動エネルギの回生を図り、ひいてはエンジンの燃費特性の向上を図ることができる。
また、車両の運転状態について所定の減速状態が検出された場合に、車両に装備されたナビゲーション装置で得られた自車の進行方向の走行路の道路環境に関連した道路環境情報に基づいて、エンジン停止条件が成立するか否かを自動停止予測手段で予測し、エンジン停止条件が成立することが予測されると、自動停止制御手段によるエンジンの自動停止が行われるまで、発電機の出力電圧が前記第１電圧に制御される。従って、エンジン停止条件が成立しないことが予測される場合には、車両の減速状態に応じた発電機の出力電圧制御を確実に行う一方、エンジン停止条件が成立することが予測される場合には、自動停止制御手段によるエンジンの自動停止が行われるまで、発電機の出力電圧が前記第１電圧に制御されることにより、制動エネルギの回生が犠牲にされることはなく、車両制動時の制動エネルギの回生について、一層高い回生効率を得ることができる。
【００１５】
また、本願の第２の発明によれば、基本的には前記第１の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、前記車両には減速時燃料供給制御手段が備えられ、車両の運転状態について所定の減速状態が検出されるとエンジンへの燃料供給が停止され、エンジン回転数が予め設定された燃料復帰エンジン回転数まで低下すると当該エンジンへの燃料供給が開始されるので、燃費特性の一層の向上が得られるとともに、所謂エンストの発生回避を図ることができる。
特に、前記電圧制御手段は、自動停止予測手段によりエンジン停止条件が成立することが予測され、且つ、エンジン回転数が燃料復帰エンジン回転数まで低下した場合には、発電機の出力電圧を第１電圧よりも低く第２電圧よりも高い第３電圧に制御するので、エンジン回転数が燃料復帰エンジン回転数まで低下してエンストがより生じ易い場合には、発電機の出力電圧を第１電圧よりも低く第２電圧よりも高い第３電圧に制御することで、発電機の出力電圧を第１電圧よりも低下せしめてエンジンの負荷をそれだけ低減し、エンスト発生の危険性をより有効に抑制することができ、しかも、車両制動時の制動エネルギの回生について一定の回生効率の向上効果を確保することができる。
【００１６】
更に、本願の第３の発明によれば、基本的には前記第２の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、前記第３電圧での電圧制御を自動停止制御手段によるエンジン自動停止が行われるまで継続することにより、このエンジン自動停止まで、エンスト発生の危険性をより有効に抑制でき、且つ、車両制動時の制動エネルギの回生について一定の回生効率向上効果を確保し、車両の燃費特性の向上に寄与することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る車両のエンジン制御システムの構成を概略的に示すブロック構成図である。このエンジン制御システムは、車両停止時にエンジン停止条件が成立すると当該エンジンを自動的に停止する自動停止制御機能を備えたものである。
【００１８】
前記図１に示すように、前記エンジン制御システムは、例えばマイクロコンピュータを主要部として構成された制御ユニット１０（エンジン制御ユニット）を備え、該エンジン制御ユニット１０に対して車載の発電機２０（所謂、オルタネータ）が信号授受可能に接続されている。この発電機２０には、車載のバッテリ２１及び種々の車両用電気負荷２２が電気的に接続されている。
【００１９】
前記発電機２０は、車両のエンジン（不図示）により駆動されてバッテリ２１及び車両用電気負荷２２に電力を供給し得るもので、その構造および作用は、従来良く知られているものと同様のものである。また、バッテリ２１は、例えば、硫酸を電解液とした、所謂、鉛バッテリであり、これも従来公知のものと同様のものである。
【００２０】
また、前記エンジン制御ユニット１０には、エンジンに燃料を噴射供給するための燃料噴射弁２６、及びエンジン燃焼室内の混合気に点火するための点火プラグ２７が信号授受可能に接続されている。これら燃料噴射弁２６及び点火プラグ２７も従来公知のものと同様のものである。
【００２１】
更に、エンジン制御ユニット１０には、車両の運転状態や当該車両の進行方向の走行路の道路環境等を検出するために種々のセンサや装置類などが接続されている。すなわち、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ３１、アクセル開度（例えば、エンジン吸気通路のスロットル弁の開度）を検出するアクセル開度センサ３２（スロットル開度センサ）、自車の車速を検出する車速センサ３３、及びブレーキ装置による車両制動操作の有無を検出するブレーキスイッチ３４が、エンジン制御ユニット１０に信号授受可能に接続されている。尚、これらのセンサ及びスイッチは、何れも従来公知のものと同様のものである。
【００２２】
前記アクセル開度センサ３２で検出したアクセル開度と車速センサ３３で検出した車速によって、車両の運転状態が減速状態であるか否かを知ることができる。つまり、アクセル開度がゼロで、且つ、車速がゼロでない場合には、車両の運転状態は減速状態であると判断できる。一方、アクセル開度、車速について、前記の条件が成り立たない場合には、車両の運転状態は減速状態ではない（非減速状態）と判断できる。
【００２３】
また更に、前記エンジン制御ユニット１０には、所謂ナビゲーション装置３５が信号授受可能に接続されている。このナビゲーション装置３５も、従来公知のものと同様のもので、例えば表示（ディスプレイ）部３５ａと情報処理部３５ｂとを備えており、衛星受信アンテナ（不図示）で人工衛星からの信号を受信して自車の現在位置を算出し、表示部３５ａの地図上に自車現在位置や自車の進行方向などを表示することができる。また、道路脇などに設置された所謂ビーコンから送信される事故情報や交通規制情報あるいは渋滞情報などの道路環境情報を受信することもできる。更に、自車の現在位置と地図情報に基づいて、自車の進行方向における交差点までの距離なども算出することができる。このように、ナビゲーション装置３５により、自車の進行方向における走行路の道路環境に関連した道路環境情報を入手することができ、以上のような情報は全て、エンジン制御ユニット１０に送信される。
【００２４】
前記制御ユニット１０は、より好ましくはその内部に、電圧制御部１１と減速時燃料噴射制御部１２と減速状態検出部１３と自動停止予測部１４と自動停止制御部１５とを備えている。
前記電圧制御部１１は、発電機２０の出力電圧を制御するもので、基本的には、バッテリ２１への充電を促進する第１電圧（Ｈｉ電圧）とバッテリ２１への充電を抑制する第２電圧（Ｌｏ電圧）とに発電機２０の出力電圧を制御することができ、特に、図３において実線の折れ線で示されるように、車両の運転状態について所定の減速状態が検出された場合には、発電機２０の出力電圧を前記Ｈｉ電圧に制御し、前記所定の減速状態が検出されていない場合には、発電機２０の出力電圧を前記Ｌｏ電圧に制御する。尚、発電機２０は、具体的には、この電圧制御部１１に対して信号授受可能に接続されている。
【００２５】
本実施形態では、バッテリ２１への充電を促進する前記Ｈｉ電圧およびバッテリ２１への充電を抑制する前記Ｌｏ電圧をそれぞれ、例えば、１４ボルト及び１２．５ボルトに設定した。
尚、前記Ｌｏ電圧での制御状態は、発電機２０の出力電圧がバッテリ２１の電圧以下であり、発電機２０からバッテリ２１への充電は行われず、車両用電気負荷２２からの給電要求がある場合には、発電機２０からではなくバッテリ２１から車両用電気負荷２２への放電が見込まれる状態である。
【００２６】
このように、車両の運転状態について所定の減速状態が検出された場合に発電機２０の出力電圧をバッテリ２１への充電を促進するＨｉ電圧に制御し、前記所定の減速状態が検出されていない場合には発電機２０の出力電圧をバッテリ２１への充電を抑制するＬｏ電圧に制御することにより、車両制動時の制動エネルギの回生を図り、ひいてはエンジンの燃費特性の向上を図ることができる。
【００２７】
尚、後述するように、本実施形態では、前記Ｈｉ電圧とＬｏ電圧の間に、バッテリ２１への充電をＨｉ電圧時ほどではないがある程度促進するために、第３電圧（Ｍｉｄ電圧：例えば１３ボルト）が設定されており、電圧制御部１１は、発電機２０の出力電圧を、前記Ｈｉ，Ｍｉｄ，Ｌｏの何れかに制御できるようになっている。
以上のようなＨｉ，Ｍｉｄ，Ｌｏ電圧への電圧制御は、例えば、発電機２０の所謂フィールドコイルに流れる電流を電圧制御部１１でデューティ制御して、発電機２０の出力電圧を制御することにより行われる。つまり、フィールドコイル電流が大きくなるほど、出力電圧が高くなる。
【００２８】
また、前記減速時燃料噴射制御部１２は、車両が減速状態にあるときに、前記燃料噴射弁２６を制御することで、エンジンに供給する燃料の噴射量や噴射タイミング等を制御するもので、本実施形態では、車両の運転状態について所定の減速状態が検出された場合に、エンジンへの燃料供給を停止させる（つまり、燃料噴射弁２６による燃料の噴射量をゼロになるように制御する）とともに、エンジン回転数が予め設定された燃料復帰エンジン回転数まで低下すると、当該エンジンへの燃料供給を開始させるように、燃料噴射弁２６に制御信号を出力する。
【００２９】
このように、車両の運転状態について所定の減速状態が検出されるとエンジンへの燃料供給が停止され、エンジン回転数が予め設定された燃料復帰エンジン回転数まで低下すると当該エンジンへの燃料供給が開始されることにより、燃費特性の一層の向上が得られるとともに、所謂エンストの発生回避を図ることができる。この燃料復帰エンジン回転数は、所謂アイドル回転数よりも若干高く設定されている。
【００３０】
前記減速状態検出部１３は、前記アクセル開度センサ３２で検出したアクセル開度と車速センサ３３で検出した車速に基づいて、車両の運転状態が所定の減速状態であるか否かを検出するものである。この減速状態検出部１３では、前述のように、アクセル開度がゼロで、且つ、車速がゼロでない場合には、車両の運転状態は減速状態であると判断され、一方、アクセル開度、車速について、前記の条件が成り立たない場合には、車両の運転状態は減速状態ではない（非減速状態）と判断される。この減速状態検出部１３の検出信号は、少なくとも前記電圧制御部１１，減速時燃料噴射制御部１２及び自動停止予測部１４に送信されるようになっている。
【００３１】
また、自動停止制御部１５は、車両停止時に所定のエンジン停止条件が成立すると当該エンジンを自動的に停止するもので、本実施形態では、前記ブレーキスイッチ３４でブレーキ装置による車両制動操作が検出（ブレーキスイッチ３４のＯＮ状態が検出）され、且つ、前記アクセル開度センサ３２で検出したアクセル開度が全閉で、且つ、車速センサ３３で検出した車速がゼロ（０：零）であることをエンジン停止条件とし、この条件が成立する場合にエンジンを自動停止する。尚、かかるエンジンの自動停止機構は、従来公知のものと同様のものである。
【００３２】
更に、自動停止予測部１４は、前記減速状態検出部１３により車両の運転状態について所定の減速状態が検出された場合に、前記ナビゲーション装置３５で得られた道路環境情報に基づいてエンジン停止条件が成立するか否かを予測するものである。
具体的には、ナビゲーション装置３５で得られた事故情報や交通規制情報あるいは渋滞情報ならびに自車の進行方向における交差点までの距離などの道路環境情報に基づいて、自車がまもなく停車しエンジンが停止するか否か（つまり、エンジン自動停止条件が成立するか否か）を予測する。この自動停止予測部１４からの予測信号は、少なくとも前記電圧制御部１１に送信される。
【００３３】
この場合、予測する範囲は例えば自車位置からの予め設定された距離とし、その予測範囲内でエンジン自動停止条件が成立するか否かが予測される。この予測範囲は、例えば、市街地と郊外など道路環境が異なる地域を地図情報に基づいて予め区分しておき、その区分状況に応じて、例えば市街地よりも郊外の方が予測範囲が広くなるように設定するなど、種々の条件に応じて変更するようにしても良い。
【００３４】
尚、エンジン自動停止条件の成立を予測する場合、その予測精度を維持または向上できるものであれば、以上の道路環境情報に限定されることなく、他の種々の道路環境情報を用いることができる。
例えば、目的地が予め明確である場合には、鉄道等の踏切を通過するか否か、交差点を右折するか否か、或いは、利用可能であれば、信号機の表示情報（赤，青，黄）とその切換タイミングなども有力な情報である。
【００３５】
本実施形態では、車両停止時にエンジン停止条件が成立すると当該エンジンを自動的に停止するエンジン自動停止機能を備えた車両において、発電機の電圧制御を行って車両制動時の制動エネルギの回生を図る場合について、制動エネルギの回生をできるだけ犠牲にすることなく、車両制動時のエネルギ回生効率を極力高めることができるように、前記自動停止予測部１４により前記エンジン停止条件が成立することが予測されると、自動停止制御部１５によるエンジンの自動停止が行われるまで、発電機２０の出力電圧を前記Ｈｉ電圧に制御するように設定されている。
【００３６】
すなわち、従来では、図３に示されるように、車両が減速状態になると、発電機２０の出力電圧がＨｉ電圧に制御されて制動エネルギの回生が促進されるが、図３において破線の折れ線で示されるように、エンジン回転数が燃料復帰回転数に至るまで車両速度が低下すると、その後、エンジンがアイドル回転されるか或いは停止させられるかの如何に拘わらず、エンスト発生を抑制するために、発電機２０の出力電圧はＬｏ電圧に制御され、エンジン停止条件が成立して自動的にエンジンが停止される場合でも、制動エネルギの回生が抑制される。つまり、従来では、エンジン停止条件の成立により自動的にエンジンが停止される場合でも、図３において破線の折れ線と実線の折れ線とで囲まれた領域Ｅｄに相当する分だけ、制動エネルギの回生を犠牲にせざるを得ず、それだけ車両制動時のエネルギ回生効率が低くなっていた。
【００３７】
これに対して、本実施形態では、前記自動停止予測部１４により前記エンジン停止条件が成立することが予測されると、自動停止制御部１５によるエンジンの自動停止が行われるまで、発電機２０の出力電圧を前記Ｈｉ電圧に制御されるので、制動エネルギの回生をできるだけ犠牲にすることなく、車両制動時のエネルギ回生効率をより高めることができる。
すなわち、本実施形態では、車両の運転状態について所定の減速状態が検出された場合に、前記ナビゲーション装置３５で得られた自車の進行方向の走行路の道路環境に関連した道路環境情報に基づいて、エンジン停止条件が成立するか否かが自動停止予測部１４で予測され、エンジン停止条件が成立することが予測されると、自動停止制御部１５によるエンジンの自動停止が行われるまで、発電機２０の出力電圧がＨｉ電圧に制御される。
【００３８】
従って、エンジン停止条件が成立しないことが予測される場合には、車両の減速状態に応じた発電機２０の出力電圧制御を確実に行う一方、エンジン停止条件が成立することが予測される場合には、自動停止制御部１５によるエンジンの自動停止が行われるまで、発電機２０の出力電圧がＨｉ電圧に制御されることにより、制動エネルギの回生が犠牲にされることはなく、車両制動時の制動エネルギの回生について、一層高い回生効率を得ることができる。つまり、図３の発電電圧を示す線図において、実線と破線とで囲まれた領域Ｅｄの面積に相当する分だけ、発電量を増大させて車両制動時の制動エネルギの回生効率をより高めることができるのである。
【００３９】
尚、前記自動停止予測部１４により前記エンジン停止条件が成立することが予測され、且つ、エンジン回転数が前記燃料復帰エンジン回転数まで低下した場合には、発電機２０の出力電圧を、前記Ｈｉ電圧に制御する代わりに、Ｈｉ電圧よりも低くＬｏ電圧よりも高い第３の電圧（Ｍｉｄ電圧）に制御するようにしても良い。
【００４０】
これにより、エンジン回転数が燃料復帰エンジン回転数まで低下してエンストがより生じ易い場合には、発電機２０の出力電圧をＨｉ電圧よりも低くＬｏ電圧よりも高いＭｉｄ電圧に制御することで、発電機２０の出力電圧をＨｉ電圧よりも低下せしめてエンジンの負荷をそれだけ低減し、エンスト発生の危険性をより有効に抑制することができ、しかも、車両制動時の制動エネルギの回生について一定の回生効率の向上効果を確保することができる。
【００４１】
この場合においては、特に、前記Ｍｉｄ電圧での電圧制御を自動停止制御部１５によるエンジンの自動停止が行われるまで継続することが好ましい。これにより、エンジン自動停止が行われるまで、エンスト発生の危険性をより有効に抑制でき、且つ、車両制動時の制動エネルギの回生について一定の回生効率向上効果を確保し、車両の燃費特性の向上に寄与することができる。
【００４２】
以上のように構成された車両のエンジン制御システムの作動について、図２のフローチャートを参照しながら説明する。
制御がスタートすると、まず、ステップＳ１で、各種の検出信号および測定信号を読み込む。つまり、エンジン回転数，アクセル開度，車速，ブレーキスイッチ３４のＯＮ／ＯＦＦ状態が読み込まれ、更に、ナビゲーション装置３５から自車の進行方向の走行路の道路環境に関連した前記道路環境情報等を含むナビゲーション情報が読み込まれる。
【００４３】
次に、ステップＳ２で、自動停止制御部１５により、エンジン自動停止条件（ブレーキスイッチ３４がＯＮ、且つアクセル開度が全閉、且つ車速がゼロ）が成立するか否かが判定される。この判定結果がＹＥＳになると、ステップＳ１４で、燃料噴射弁２６による燃料の噴射供給が停止（いわゆる燃料カット）されるとともに点火プラグ２７の点火動作も停止（点火カット）され、これによりエンジンの回転は停止する。従って、発電機２０の発電電圧はゼロになる（ステップＳ１５）。
【００４４】
一方、ステップＳ２での判定結果がＮＯ（エンジン自動停止条件が不成立）の場合には、ステップＳ３で、減速状態検出部１３により、アクセル開度と車速に基づいて車両の運転状態が所定の減速状態であるか否かが判定される。本実施形態では、車速が所定値以上で且つアクセル開度が全閉であれば、所定の減速状態であると判定する。この判定結果がＮＯの場合には、車両は所定の減速状態ではないので、ステップＳ４で、発電機２０の発電電圧（出力電圧）はＬｏ電圧に制御される。
前記ステップＳ３での判定結果がＹＥＳになると、つまり車両が所定の減速状態になると、燃料カット（ステップＳ５）が実行されるとともに、発電機２０の出力電圧がＨｉ電圧に制御される（ステップＳ６）。
【００４５】
次に、ステップＳ７で、自動停止予測部１４によりエンジンの自動停止が予測されたか否かが判定される。この判定結果がＮＯの場合、つまりエンジンの自動停止が予測されない場合には、ステップＳ８で、エンジン回転数が燃料復帰回転数以下であるか否かが更に判定され、この判定結果がＹＥＳになると、発電機２０の出力電圧がＬｏ電圧に制御され（ステップＳ９）、燃料カットが解除されて燃料の噴射供給が再開される（燃料復帰：ステップＳ１０）。
【００４６】
一方、ステップＳ７での判定結果がＹＥＳの場合、つまりエンジンの自動停止が予測される場合には、ステップＳ１１で、エンジン回転数が燃料復帰回転数以下であるか否かが更に判定され、この判定結果がＹＥＳになると、発電機２０の出力電圧がＨｉ電圧またはＭｉｄ電圧に制御され（ステップＳ１２）、燃料カットが解除されて燃料の噴射供給が再開される（燃料復帰：ステップＳ１３）。
【００４７】
また、車両が所定の減速状態（ステップＳ３：ＹＥＳ）であっても、エンジン回転数が燃料復帰回転数以下になるまで減速していない場合、つまり、ステップＳ８での判定結果がＮＯの場合，ステップＳ１１での判定結果がＮＯの場合には、何れもステップＳ１に戻り、それ以降のステップを繰り返して実行するようになっている。
【００４８】
以上、説明したように、本実施形態によれば、基本的には、車両の運転状態について所定の減速状態が検出された場合に発電機２０の出力電圧をバッテリへの充電を促進するＨｉ電圧に制御し、前記所定の減速状態が検出されていない場合には発電機２０の出力電圧をバッテリへの充電を抑制するＬｏ電圧に制御することにより、車両制動時の制動エネルギの回生を図り、ひいてはエンジンの燃費特性の向上を図ることができる。
また、車両の運転状態について所定の減速状態が検出された場合に、車両に装備されたナビゲーション装置３５で得られた自車の進行方向の走行路の道路環境に関連した道路環境情報に基づいて、エンジン停止条件が成立するか否かを予測し、エンジン停止条件が成立することが予測されると、エンジンの自動停止が行われるまで、発電機２０の出力電圧が前記Ｈｉ電圧またはＭｉｄ電圧に制御される。
【００４９】
従って、エンジン停止条件が成立しないことが予測される場合には、車両の減速状態に応じた発電機２０の出力電圧制御を確実に行う一方、エンジン停止条件が成立することが予測される場合には、エンジンの自動停止が行われるまで、発電機２０の出力電圧がＨｉ電圧に制御されることにより、制動エネルギの回生が犠牲にされることはなく、車両制動時の制動エネルギの回生について、一層高い回生効率を得ることができる。また、前記出力電圧をＨｉ電圧よりも低くＬｏ電圧よりも高いＭｉｄ電圧に制御する場合には、発電機２０の出力電圧をＨｉ電圧よりも低下せしめてエンジンの負荷をそれだけ低減し、エンスト発生の危険性をより有効に抑制することができ、しかも、車両制動時の制動エネルギの回生について一定の回生効率の向上効果を確保することができる。
【００５０】
尚、本発明は、以上の実施態様に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、種々の修正や変形が可能であることは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明は、エンジンにより駆動されて車載のバッテリ及び車両用電気負荷に電力を供給し得る発電機を制御する車両用発電機の制御装置に関するものであり、車両停止時にエンジン停止条件が成立すると当該エンジンを自動的に停止するエンジン自動停止機能を備えた車両において、発電機２０の電圧制御を行って車両制動時の制動エネルギの回生を図る場合について、制動エネルギの回生をできるだけ犠牲にすることなく、車両制動時のエネルギ回生効率を極力高めることができ、例えば、乗用車、バス、トラックなどを含む自動車等の車両用の発電機の制御装置として、有効に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施形態に係る車両のエンジン制御システムの構成を概略的に示すブロック構成図である。
【図２】前記制御システムの作動を説明するフローチャートである。
【図３】前記実施形態における車両の減速状態への移行と発電機の発電電圧の変更のタイミングを説明する説明図である。
【符号の説明】
【００５３】
１０  エンジン制御ユニット
１１  電圧制御部
１２  減速時燃料噴射制御部
１３  減速状態検出部
１４  自動停止予測部
１５  自動停止制御部
２０  発電機
２１  バッテリ
２２  車両用電気負荷
２６  燃料噴射弁
２７  点火プラグ
３１  エンジン回転数センサ
３２  アクセル開度センサ
３３  車速センサ
３４  ブレーキスイッチ
３５  ナビゲーション装置
【図１】
2006316671.tif 000003
【図２】
2006316671.tif 000004
【図３】
2006316671.tif 000005