(57)【要約】【課題】  操作者の操作に応じて内燃機関の始動手法を変更して始動する。【解決手段】  モータ走行している最中に、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作に基づいてエンジンを始動するときには、エンジンを始動する際に生じ得る振動を抑制するためにエンジンの回転数が共振回転数帯より大きくなるまで大きなモータトルクによりモータリングすると共にエンジンの回転数が十分大きな回転数Ｎ１に至ったときに燃料噴射を開始して始動する振動抑制始動手法に比して、大きなモータトルクによるモータリングの時間を短くすると共に燃料噴射を開始する回転数を小さくして始動する省電力始動手法を用いてエンジンを始動する。これにより、エンジンを始動する最中におけるバッテリの電力のより多くを走行用に用いることができる。【選択図】        図８
2006316663.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力可能な動力出力装置であって、
前記駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関をクランキング可能なクランキング手段と、
前記クランキング手段と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、
前記内燃機関の運転を停止している最中に、操作者の操作に基づかない前記内燃機関の始動指示がなされたときには前記内燃機関の始動時の振動が抑制される振動抑制始動手法を用いて前記内燃機関が始動されるよう前記クランキング手段と前記内燃機関とを制御し、操作者の操作に基づく前記内燃機関の始動指示がなされたときには前記振動抑制始動手法による前記内燃機関の始動に比して前記内燃機関の始動に要する消費電力が小さい省電力始動手法を用いて該内燃機関が始動されるよう前記クランキング手段と前記内燃機関とを制御する始動時制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力出力装置であって、
前記振動抑制始動手法は、少なくとも前記内燃機関の回転数が共振回転数より大きくなるまで所定トルク以上のトルクを用いてクランキングして前記内燃機関を始動する手法であり、
前記省電力始動手法は、前記振動抑制始動手法に比して前記所定トルク以上のトルクによるクランキング時間を短くして前記内燃機関を始動する手法である
動力出力装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の動力出力装置であって、
前記振動抑制始動手法は、前記内燃機関の回転数が所定回転数に至った以降に該内燃機関における燃料噴射および点火を開始して該内燃機関を始動する手法であり、
前記省電力始動手法は、前記内燃機関の回転数が前記所定回転数に至る前に該内燃機関における燃料噴射および点火を開始して該内燃機関を始動する手法である
動力出力装置。
【請求項４】
前記操作者の操作に基づく前記内燃機関の始動指示は、前記駆動軸への加速トルクの出力に基づく前記内燃機関の始動指示である請求項１ないし３いずれか記載の動力出力装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置であって、
前記駆動軸に動力を出力可能な電動機を備え、
前記蓄電手段は、前記電動機とも電力のやりとりを行なう手段であり、
前記始動時制御手段は、前記電動機から前記駆動軸に動力を出力している最中に前記内燃機関の始動指示がなされたときに前記内燃機関を始動する手段である
動力出力装置。
【請求項６】
請求項５記載の動力出力装置であって、
前記クランキング手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力の入出力を伴って前記内燃機関の出力軸への動力の入出力と前記駆動軸への動力の入出力とを行なう手段であり、
前記始動時制御手段は、前記電力動力入出力手段による前記内燃機関のクランキングに伴って前記駆動軸へ出力される動力を前記電動機からの動力により打ち消されるよう前記電動機を制御する手段である
動力出力装置。
【請求項７】
前記クランキング手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項６記載の動力出力装置。
【請求項８】
前記クランキング手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機である請求項６記載の動力出力装置。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる車両。
【請求項１０】
駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関をクランキング可能なクランキング手段と、前記クランキング手段と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、を備える動力出力装置における前記内燃機関の始動方法であって、
操作者の操作に基づかない前記内燃機関の始動指示がなされたときには前記内燃機関の始動時の振動が抑制される振動抑制始動手法を用いて前記内燃機関が始動されるよう前記クランキング手段と前記内燃機関とを制御し、
操作者の操作に基づく前記内燃機関の始動指示がなされたときには前記振動抑制始動手法による前記内燃機関の始動に比して前記内燃機関の始動に要する消費電力が小さい省電力始動手法を用いて該内燃機関が始動されるよう前記クランキング手段と前記内燃機関とを制御する
内燃機関の始動方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力出力装置およびこれが備える内燃機関の始動方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、エンジンの冷間時にエンジンを始動するときには、エンジンの冷却水温に基づいて設定した最大トルクに至るまでクランキングトルクを徐々に増大することによりエンジンを始動するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、これによりエンジン始動時における無駄な電力消費を防止している。
【特許文献１】特開平１１−１５３０７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の動力出力装置では、エンジンの冷間時にエンジンを始動するときに始動時の消費電力を抑制することができるものの、エンジンの始動時に生じ得る共振による振動については考慮されていない。また、操作者の操作フィーリングや種々の機器のマウント性を考慮すればエンジンの始動時に生じ得る振動を抑制することが好ましいが、装置からの動力の出力状態や二次電池などの蓄電装置の状態などによっては、エンジンの始動時に生じ得る振動の抑制より装置からの動力の出力の要請や蓄電装置の保護が重要視される場合もある。
【０００４】
本発明の動力出力装置およびこれが備える内燃機関の始動方法は、装置の状態や操作者の操作に応じて内燃機関の始動手法を変更して始動することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれが備える内燃機関の始動方法は、内燃機関の始動時に生じ得る振動を抑制することを目的の一つとする。さらに、本発明の動力出力装置およびこれが備える内燃機関の始動方法は、必要に応じて内燃機関の始動時の電力消費を抑制することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置およびこれが備える内燃機関の始動方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力可能な動力出力装置であって、
前記駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関をクランキング可能なクランキング手段と、
前記クランキング手段と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、
前記内燃機関の運転を停止している最中に、操作者の操作に基づかない前記内燃機関の始動指示がなされたときには前記内燃機関の始動時の振動が抑制される振動抑制始動手法を用いて前記内燃機関が始動されるよう前記クランキング手段と前記内燃機関とを制御し、操作者の操作に基づく前記内燃機関の始動指示がなされたときには前記振動抑制始動手法による前記内燃機関の始動に比して前記内燃機関の始動に要する消費電力が小さい省電力始動手法を用いて該内燃機関が始動されるよう前記クランキング手段と前記内燃機関とを制御する始動時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の動力出力装置では、駆動軸に動力を出力可能な内燃機関の運転を停止している最中に、操作者の操作に基づかない内燃機関の始動指示がなされたときには内燃機関の始動時の振動が抑制される振動抑制始動手法を用いて内燃機関が始動されるよう内燃機関をクランキング可能なクランキング手段と内燃機関とを制御し、操作者の操作に基づく内燃機関の始動指示がなされたときには振動抑制始動手法による内燃機関の始動に比して内燃機関の始動に要する消費電力が小さい省電力始動手法を用いて内燃機関が始動されるようクランキング手段と内燃機関とを制御する。これにより、装置の状態や操作者の操作に応じた内燃機関の始動手法を用いて内燃機関を始動することができる。即ち、操作者の操作に基づかない内燃機関の始動指示の際には内燃機関の始動の際に生じ得る振動を抑制することができる。また、操作者の操作に基づく内燃機関の始動指示の際には省電力により内燃機関を始動するから、蓄電手段からの電力を他の機器で用いることができる。
【０００８】
こうした本発明の動力出力装置において、前記振動抑制始動手法は少なくとも前記内燃機関の回転数が共振回転数より大きくなるまで所定トルク以上のトルクを用いてクランキングして前記内燃機関を始動する手法であり、前記省電力始動手法は前記振動抑制始動手法に比して前記所定トルク以上のトルクによるクランキング時間を短くして前記内燃機関を始動する手法であるものとすることもできる。こうすれば、振動抑制始動手法を用いて内燃機関を始動することにより、共振による振動を抑制することができる。また、省電力始動手法を用いて内燃機関を始動することにより、所定トルク以上のトルクによるクランキング時間を短くするから、クランキング時間を経過した後には蓄電手段からの電力を他の機器で用いることができる。
【０００９】
また、本発明の動力出力装置において、前記振動抑制始動手法は前記内燃機関の回転数が所定回転数に至った以降に該内燃機関における燃料噴射および点火を開始して該内燃機関を始動する手法であり、前記省電力始動手法は前記内燃機関の回転数が前記所定回転数に至る前に該内燃機関における燃料噴射および点火を開始して該内燃機関を始動する手法であるものとすることもできる。こうすれば、省電力始動手法による内燃機関の始動の際の消費電力を振動抑制始動手法による内燃機関の始動の際の消費電力より小さくすることができる。
【００１０】
さらに、本発明の動力出力装置において、前記操作者の操作に基づく前記内燃機関の始動指示は、前記駆動軸への加速トルクの出力に基づく前記内燃機関の始動指示であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を始動する際に蓄電手段の電力のより多くを駆動軸への加速トルクの出力に用いることができる。
【００１１】
本発明の動力出力装置において、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機を備え、前記蓄電手段は前記電動機とも電力のやりとりを行なう手段であり、前記始動時制御手段は前記電動機から前記駆動軸に動力を出力している最中に前記内燃機関の始動指示がなされたときに前記内燃機関を始動する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の始動時に蓄電手段の電力のより多くを電動機から駆動軸に出力する動力に用いることができる。
【００１２】
こうした電動機を備える態様の本発明の動力出力装置において、前記クランキング手段は前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力の入出力を伴って前記内燃機関の出力軸への動力の入出力と前記駆動軸への動力の入出力とを行なう手段であり、前記始動時制御手段は前記電力動力入出力手段による前記内燃機関のクランキングに伴って前記駆動軸へ出力される動力を前記電動機からの動力により打ち消されるよう前記電動機を制御する手段であるものとすることもできる。この場合、前記クランキング手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。また、前記クランキング手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の車両は、請求項１ないし８いずれか記載の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力可能な動力出力装置であって、前記駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関をクランキング可能なクランキング手段と、前記クランキング手段と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、前記内燃機関の運転を停止している最中に、操作者の操作に基づかない前記内燃機関の始動指示がなされたときには前記内燃機関の始動時の振動が抑制される振動抑制始動手法を用いて前記内燃機関が始動されるよう前記クランキング手段と前記内燃機関とを制御し、操作者の操作に基づく前記内燃機関の始動指示がなされたときには前記振動抑制始動手法による前記内燃機関の始動に比して前記内燃機関の始動に要する消費電力が小さい省電力始動手法を用いて該内燃機関が始動されるよう前記クランキング手段と前記内燃機関とを制御する始動時制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が駆動軸に連結されてなることを要旨とする。
【００１４】
本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力が奏する効果、例えば、装置の状態や操作者の操作に応じた内燃機関の始動手法を用いて内燃機関を始動することができる効果、即ち、操作者の操作に基づかない内燃機関の始動指示の際には内燃機関の始動の際に生じ得る振動を抑制することができる効果や操作者の操作に基づく内燃機関の始動指示の際には省電力により内燃機関を始動することによる蓄電手段からの電力を他の機器で用いることができる効果と同様な効果を奏することができる。
【００１５】
本発明の内燃機関の始動方法は、
駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関をクランキング可能なクランキング手段と、前記クランキング手段と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、を備える動力出力装置における前記内燃機関の始動方法であって、
操作者の操作に基づかない前記内燃機関の始動指示がなされたときには前記内燃機関の始動時の振動が抑制される振動抑制始動手法を用いて前記内燃機関が始動されるよう前記クランキング手段と前記内燃機関とを制御し、
操作者の操作に基づく前記内燃機関の始動指示がなされたときには前記振動抑制始動手法による前記内燃機関の始動に比して前記内燃機関の始動に要する消費電力が小さい省電力始動手法を用いて該内燃機関が始動されるよう前記クランキング手段と前記内燃機関とを制御する
ことを要旨とする。
【００１６】
この本発明の内燃機関の始動方法では、操作者の操作に基づかない内燃機関の始動指示がなされたときには内燃機関の始動時の振動が抑制される振動抑制始動手法を用いて内燃機関が始動されるよう内燃機関をクランキング可能なクランキング手段と内燃機関とを制御し、操作者の操作に基づく内燃機関の始動指示がなされたときには振動抑制始動手法による内燃機関の始動に比して内燃機関の始動に要する消費電力が小さい省電力始動手法を用いて内燃機関が始動されるようクランキング手段と内燃機関とを制御する。これにより、装置の状態や操作者の操作に応じた内燃機関の始動手法を用いて内燃機関を始動することができる。即ち、操作者の操作に基づかない内燃機関の始動指示の際には内燃機関の始動の際に生じ得る振動を抑制することができる。また、操作者の操作に基づく内燃機関の始動指示の際には省電力により内燃機関を始動するから、蓄電手段からの電力を他の機器で用いることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介してピニオンギヤ３３を回転させるキャリア３４が接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続された発電可能なモータＭＧ１と、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、ハイブリッド自動車２０全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。なお、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａはギヤ機構６０とデファレンシャルギヤ６２とを介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続されており、リングギヤ軸３２ａに出力された動力は走行用の動力として用いられる。
【００１９】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。
【００２０】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号ＡＦ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００２１】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、バッテリ５０を管理するための残容量（ＳＯＣ）を計算すると共に計算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂやその入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，バッテリ５０を充放電するための要求値である充放電要求パワーＰｂ＊などを計算し、必要に応じてデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２５】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にモータ運転モードで走行しているときにエンジン２２を始動する際の動作について説明する。図３はモータ運転モードで走行している際にハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるモータ走行時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図４はエンジン２２を始動している最中にハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。まず、図３のモータ走行時駆動制御ルーチンを用いてモータ運転モードで走行している際にエンジン２２を始動する直前までの駆動制御について説明し、その後、図４の始動時駆動制御ルーチンを用いてエンジン２２を始動している最中の駆動制御について説明する。
【００２６】
モータ走行時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊やバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２７】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と車両に要求される要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。
【００２８】
要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰ＊とを設定すると、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ１２０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除してモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算すると共に（ステップＳ１３０）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除して仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ１４０）、計算した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１５０）、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１６０）。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。モータ走行時の動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。モータ走行では、図示するように、エンジン２２はコンプレッション仕事などにより回転数０で停止し、モータＭＧ１は連れ回された状態となる。なお、モータ走行時ではモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する必要はないが、実施例では、モータＭＧ１から値０のトルクが出力されるよう積極的にモータＭＧ１を駆動制御するものとした。
【００２９】
続いて、要求パワーＰ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較する（ステップＳ１７０）、ここで、閾値Ｐｒｅｆはエンジン２２の始動を判定するためのものであり、エンジン２２を比較的効率よく運転することができる領域のうち下限のパワー近傍に設定されている。要求パワーＰ＊は、上述したように、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算するから、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が比較的十分な状態であるときでも運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んだときや、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が比較的十分な状態であり且つ運転者のアクセルペダル８３の踏み込みがないときでも車速Ｖが大きくなりリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが大きくなったとき、運転者のアクセルペダル８３の踏み込みがなく且つ車速Ｖも小さくリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒも小さいときでもバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が低くなって大きな充放電要求パワーＰｂ＊が設定されたときに、閾値Ｐｒｅｆ以上となる。要求パワーＰ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の始動は不要と判断し、ステップＳ１００に戻り、ステップＳ１００〜Ｓ１７０の処理を繰り返す。この繰り返し処理がモータ運転モードによるモータ走行である。
【００３０】
一方、要求パワーＰ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときには、ステップＳ１００〜Ｓ１７０の繰り返し処理により今回設定された要求トルクＴｒ＊から前回ステップＳ１１０で設定された要求トルクＴｒ＊を減じて要求トルク変更量ΔＴを計算し（ステップＳ１８０）、計算した要求トルク変更量ΔＴを閾値Ｔｒｅｆと比較する（ステップＳ１９０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆは、運転者のアクセルペダル８３の踏み込みにより要求トルクＴｒ＊が急増したのを判定するものであり、例えばアクセル開度Ａｃｃが２０％や３０％以上急変した際の値などのように設定することができる。要求トルク変更量ΔＴが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の始動判定は車速Ｖの増加やバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）の減少が要因であり運転者の要求ではないと判断し、エンジン２２の始動時に生じ得る振動により運転者に違和感を生じさせないようにエンジン２２を始動する際の振動を抑制する振動抑制始動手法によりエンジン２２を始動するものとして始動手法判定フラグＦｓｔに値０を設定して（ステップＳ２００）、モータ走行時駆動制御ルーチンを終了し、要求トルク変更量ΔＴが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、エンジン２２の始動判定は運転者によるアクセルペダル８３の踏み込みであり運転者の要求であると判断し、エンジン２２の始動の際に電力のより多くを走行に用いることができるようにエンジン２２を始動するのに必要な消費電力が振動抑制始動手法によりエンジン２２を始動するときより小さくなる省電力始動手法によりエンジン２２を始動するものとして始動手法判定フラグＦｓｔに値１を設定して（ステップＳ２１０）、モータ走行時駆動制御ルーチンを終了する。こうしてモータ走行時駆動制御ルーチンを終了すると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、モータ走行時駆動制御ルーチンに代えて図４の始動時駆動制御ルーチンを実行する。
【００３１】
始動時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、始動手法判定フラグＦｓｔの値を調べ（ステップＳ３００）、始動手法判定フラグＦｓｔが値０のときには、振動抑制始動手法によりエンジン２２を始動するために振動抑制用トルクマップを実行用マップに設定すると共に（ステップＳ３１０）、点火開始回転数Ｎｆｉｒｅにエンジン２２の共振回転数帯より余裕をもって大きな回転数Ｎ１（例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなど）を設定し（ステップＳ３２０）、始動手法判定フラグＦｓｔが値１のときには、省電力始動手法によりエンジン２２を始動するために省電力用トルクマップを実行用マップに設定すると共に（ステップＳ３３０）、点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに回転数Ｎ１より小さいが共振回転数帯より若干大きな回転数Ｎ２（例えば、６００ｒｐｍや８００ｒｐｍなど）を設定する（ステップＳ３４０）。ここで、振動抑制用トルクマップは、振動抑制始動手法によりエンジン２２を始動する際のモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅと始動開始時からの経過時間との関係を設定したマップであり、省電力用トルクマップは、省電力始動手法によりエンジン２２を始動する際のモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅと始動開始時からの経過時間との関係を設定したマップである。振動抑制用トルクマップとエンジン２２の回転数Ｎｅの関係との一例を図７に、省電力用トルクマップとエンジン２２の回転数Ｎｅの関係との一例を図８に示す。図８中、一点鎖線は比較のための振動抑制用トルクマップである。振動抑制用トルクマップでは、図７に示すように、エンジン２２の始動指示がなされた時間ｔ１１の直後からレート処理を用いて比較的大きなトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定してエンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させる。エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数帯を通過したか共振回転数帯を通過するのに必要な時間以降の時間ｔ１２にエンジン２２を安定して回転数Ｎ１以上でモータリングすることができるトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定し、電力消費や駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにおける反力を小さくする。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが回転数Ｎ１に至った時間ｔ１３からレート処理を用いてトルク指令Ｔｍ１＊を値０とし、エンジン２２の完爆が判定された時間ｔ１５から発電用のトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定する。このように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してエンジン２２を始動することにより、エンジン２２を始動する際に生じ得る振動を抑制することができる。一方、省電力用トルクマップでは、図８に示すように、振動抑制用トルクマップと同様にエンジン２２の始動指示がなされた時間ｔ２１の直後からレート処理を用いて比較的大きなトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定してエンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させる。しかし、エンジン２２の回転数Ｎｅが若干上昇したとき、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数帯を通過するか否かに拘わらず所定時間が経過した時間ｔ２２にエンジン２２を安定して回転数Ｎ２以上でモータリングすることができるトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定し、電力消費や駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにおける反力を小さくする。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが振動抑制用トルクマップにおける回転数Ｎ１より小さな回転数Ｎ２に至った時間ｔ２３からレート処理を用いてトルク指令Ｔｍ１＊を値０とし、エンジン２２の完爆が判定された時間ｔ２５から発電用のトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定する。このように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してエンジン２２を始動することにより、エンジン２２を始動する際の消費電力を振動抑制始動手法によりエンジン２２を始動するときに比して小さくすることができる。これにより、エンジン２２を始動する最中におけるバッテリ５０の電力のより多くを走行用に用いることができる。
【００３２】
こうして始動手法判定フラグＦｓｔの値に基づいて実行用マップを設定すると共に点火回転数Ｎｆｉｒｅを設定すると、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ３５０）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて図５の要求トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ３６０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３ａからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。これ以外の入力については上述した。
【００３３】
そして、エンジン２２の回転数Ｎｅや始動開始時からの経過時間ｔを用いて設定した実行用マップからモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を導出して設定し（ステップＳ３７０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（１）および式（２）により計算すると共に（ステップＳ３８０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（３）により計算し（ステップＳ３９０）、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ４００）、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ４１０）。このようにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、振動抑制始動手法や省電力始動手法によりエンジン２２を始動しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして出力することができる。エンジン２２を始動しようとしているときの動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を図９に示す。なお、式（３）は、この図９の共線図から容易に導き出すことができる。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３４】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  (1)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  (2)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (3)
【００３５】
次に、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至っているか否かを判定し（ステップＳ４２０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至っていないときにはステップＳ３５０に戻り、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至るまでステップＳ３５０〜Ｓ４２０の処理を繰り返す。なお、点火開始回転数Ｎｆｉｒｅには、上述したように、振動抑制始動手法によりエンジン２２を始動する際には共振回転数帯より余裕をもって大きな回転数Ｎ１が設定されており、省電力始動手法によりエンジン２２を始動する際には回転数Ｎ１より小さいが共振回転数帯より若干大きな回転数Ｎ２が設定されている。
【００３６】
エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至ると、制御開始フラグＦｆｉｒｅに値１がセットされていないのを確認して（ステップＳ４３０）、燃料噴射制御を開始すると共に点火制御を開始し、制御開始フラグＦｆｉｒｅに値１をセットして（ステップＳ４４０）、エンジン２２が完爆したか否かを判定する（ステップＳ４５０）。エンジン２２が完爆していないときはステップＳ３５０に戻ってステップＳ３５０〜Ｓ４５０の処理を繰り返し、エンジン２２が完爆すると、エンジン２２の始動は完了したと判断して、本ルーチンを終了する。本ルーチンを終了すると、エンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するトルク変換運転モードや充放電運転モードにより走行するための図示しない駆動制御ルーチンが実行されるが、この制御については本発明の中核をなさないため、その詳細な説明は省略する。
【００３７】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータ走行している最中に、運転者の操作に基づかない理由によりエンジン２２を始動するときには振動抑制始動手法によりエンジン２２を始動し、運転者の操作に基づく理由によりエンジン２２を始動するときには省電力始動手法によりエンジン２２を始動するから、車両の状態や運転者の操作に応じたエンジン２２の始動手法を用いてエンジン２２を始動することができる。即ち、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み操作がなされていないときにエンジン２２を始動するときには振動抑制始動手法を用いてエンジン２２を始動することにより、エンジン２２を始動する際に生じ得る振動を抑制することができ、運転者や搭乗者にエンジン２２を始動する際に生じ得る振動に伴って違和感を与えるのを抑制することができる。また、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み操作に基づいてエンジン２２を始動するときには省電力始動手法を用いてエンジン２２を始動することにより、エンジン２２の始動に要する消費電力を振動抑制始動手法によりエンジン２２を始動するときに比して小さくすることができ、エンジン２２を始動する最中におけるバッテリ５０の電力のより多くを走行用に用いることができる。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、省電力用トルクマップとして、エンジン２２の始動指示がなされた直後は振動抑制用トルクマップと同様に比較的大きなトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定してエンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させ、エンジン２２の回転数Ｎｅが若干上昇したときにエンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数帯を通過するか否かに拘わらず所定時間が経過した時間ｔ２２にエンジン２２を安定して回転数Ｎ２以上でモータリングすることができるトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定してエンジン２２をモータリングするものを用いたが、振動抑制用トルクマップに比して消費電力が小さければよいから、エンジン２２の始動指示がなされた直後に振動抑制用トルクマップで設定されるトルクより小さなトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定するものとしてもよいし、エンジン２２の回転数Ｎｅが若干上昇した以降ではエンジン２２を安定して回転数Ｎ１以上でモータリングすることができるトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定するものとしても構わない。また、エンジン２２の始動指示がなされた直後からエンジン２２を安定して回転数Ｎ２以上でモータリングすることができるトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定するものとしても構わない。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、省電力始動手法によりエンジン２２を始動するときにはエンジン２２の回転数Ｎｅが振動抑制始動手法によりエンジン２２を始動するときの回転数Ｎ１より小さいが共振回転数帯より若干大きな回転数Ｎ２に至ったときに燃料噴射制御や点火制御を開始するものとしたが、省電力始動手法によりエンジン２２を始動するときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが上述の回転数Ｎ１に至ったときに燃料噴射制御や点火制御を開始するものとしてもよいし、エンジン２２の回転数Ｎｅが上述の回転数Ｎ２より更に小さな回転数に至ったときに燃料噴射制御や点火制御を開始するものとしても構わない。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４２】
実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０と二つのモータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０とを備えるハイブリッド自動車２０に搭載された動力出力装置が備えるエンジン２２の始動の制御を本発明の最良の実施の形態として説明したが、駆動軸に動力を出力可能なエンジンとこのエンジンをクランキング可能なモータなどのクランキング装置とこのクランキング装置に電力を供給可能な二次電池などの蓄電装置とを備えるものであれば、如何なる構成の動力出力装置が備えるエンジンの始動の制御にも操作者の意志に基づくエンジンの始動か否かによりエンジンの始動時に生じ得る振動を抑制して始動するかエンジンの始動時に要する消費電力を少なくして始動するかを選択してエンジンを始動する本発明の要旨を適用することができる。
【００４３】
実施例では、ハイブリッド自動車２０やこれに搭載された動力出力装置として本発明の最良の実施の形態について説明したが、動力出力装置は自動車に搭載されるものに限定されず、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載してもよく、建設設備などのように移動体以外の設備に組み込まれるものとしても構わない。また、動力出力装置の形態だけでなく、動力出力装置における内燃機関の始動方法の形態としても構わない。
【００４４】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、動力出力装置やこれを搭載する車両の製造産業あるいは動力出力装置が備える内燃機関の始動制御装置の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】モータ運転モードで走行している際にハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるモータ走行時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】エンジン２２を始動している最中にハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】モータ走行時の動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図７】振動抑制用トルクマップとエンジン２２の回転数Ｎｅの関係との一例を示す説明図である。
【図８】省電力用トルクマップとエンジン２２の回転数Ｎｅの関係との一例を示す説明図である。
【図９】エンジン２２を始動する際の動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４７】
２０  １２０，２２０ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５，減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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