(57)【要約】【課題】  駆動力源とその駆動力源に作動的に連結された変速機とを有する車両において、運転者の要求した駆動力関連値と車両が発生可能な駆動力関連値との相対関係が認識できて、車を操作する楽しさが一層向上される制御装置を提供する。【解決手段】  アクセル開度Ａccに基づいて要求駆動力関連値算出手段１０２により算出された要求駆動力関連値と、現在の車両の走行状態に基づいて発生可能駆動力関連値算出手段１１８により算出された発生可能駆動力関連値との相対関係を把握できるように駆動力関連値表示手段１３０により表示されるので、その発生可能駆動力関連値の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかが認識可能となる。つまり、発生可能駆動力関連値に対する車両の余能力が認識でき、あと如何ほどの駆動力関連値を要求できるのかを運転者自身が認識可能となる。このように、車両に付加価値が付与され得て、車を操作する楽しさが一層向上される。【選択図】      図４
2006224733.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と該駆動力源に作動的に連結された変速機とを有する車両において、  運転者により操作された出力操作部材の操作量に基づいて、該運転者の要求する要求駆動力に対応する要求駆動力関連値を算出する要求駆動力関連値算出手段と、
現在の車両の走行状態に基づいて車両が発生することが可能な発生可能駆動力関連値を算出する発生可能駆動力関連値算出手段と、
前記要求駆動力関連値と前記発生可能駆動力関連値との相対関係を把握できるように表示する駆動力関連値表示手段と
を、備えることを特徴とする車両の表示制御装置。
【請求項２】
前記要求駆動力関連値算出手段により算出された要求駆動力関連値を実現するように前記駆動力源の出力および／または前記変速機の変速比を制御する駆動力制御手段をさらに備えるものである請求項１の車両の表示制御装置。
【請求項３】
前記駆動力関連値表示手段は、前記要求駆動力関連値の絶対値と前記発生可能駆動力関連値の絶対値とを用いて前記相対関係を把握できるように表示するものである請求項１または２の車両の表示制御装置。
【請求項４】
前記駆動力関連値表示手段は、前記発生可能駆動力関連値に対する前記要求駆動力関連値の比率を用いて前記相対関係を把握できるように表示するものである請求項１乃至３のいずれかの車両の表示制御装置。
【請求項５】
前記駆動力関連値は車両の加速度であり、
前記駆動力関連値表示手段は、要求加速度と発生可能加速度との相対関係が把握できるように表示するものである請求項１乃至４のいずれかの車両の表示制御装置。
【請求項６】
前記駆動力関連値は車両駆動力であり、
前記駆動力関連値表示手段は、要求車両駆動力と発生可能車両駆動力との相対関係が把握できるように表示するものである請求項１乃至５のいずれかの車両の表示制御装置。
【請求項７】
前記駆動力関連値は駆動軸トルクであり、
前記駆動力関連値表示手段は、要求駆動軸トルクと発生可能駆動軸トルクとの相対関係が把握できるように表示するものである請求項１乃至６のいずれかの車両の表示制御装置。
【請求項８】
前記駆動力関連値は車両の出力であり、
前記駆動力関連値表示手段は、要求出力と発生可能出力との相対関係が把握できるように表示するものである請求項１乃至７のいずれかの車両の表示制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の表示制御装置に関し、特に、車両の駆動力に関連する値を表示する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、運転者の出力要求量例えばアクセル開度に関連した実際の車両の走行状態を示す各種車両情報を表示する表示装置が車両に備えられている。例えば、エンジン回転速度を表示するタコメータや車両速度を表示するスピードメータが良く知られている。また、特許文献１には、車両走行結果に基づいて算出した走行馬力を表示することにより、運転者が現在の車両の出力を認識可能とする技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２２５７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、運転者は必要な車両駆動力を得るために専らアクセルペダルを操作する。しかしながら、上記タコメータやスピードメータ、或いは上記特許文献１における現在の車両出力の表示は、運転者のアクセルペダル操作による実際の走行状態の結果を表しているに過ぎず、例えば、アクセルペダルの操作に応じて近々得られる運転者が要求する要求車両駆動力を運転者が認識することができない。
【０００５】
また、車両が発生可能な発生可能車両駆動力も分からないため、その発生可能車両駆動力と上記要求車両駆動力との相対関係も認識できないので、発生可能車両駆動力の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかを認識することができない。言い換えれば、発生可能車両駆動力に対する車両の余能力が認識できないので、あと如何ほどの駆動力を要求できるのかを運転者自身が認識することができない。従って、運転者の商品満足度という観点から一層改善の必要があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動力源とその駆動力源に作動的に連結された変速機とを有する車両において、運転者の要求した駆動力関連値と車両が発生可能な駆動力関連値との相対関係が認識できて、車を操作する楽しさが一層向上される制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源とその駆動力源に作動的に連結された変速機とを有する車両において、(b) 運転者により操作された出力操作部材の操作量に基づいて、その運転者の要求する要求駆動力に対応する要求駆動力関連値を算出する要求駆動力関連値算出手段と、(c) 現在の車両の走行状態に基づいて車両が発生することが可能な発生可能駆動力関連値を算出する発生可能駆動力関連値算出手段と、(d) 前記要求駆動力関連値と前記発生可能駆動力関連値との相対関係を把握できるように表示する駆動力関連値表示手段とを、備えることにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、駆動力源とその駆動力源に作動的に連結された変速機とを有する車両において、運転者により操作された出力操作部材の操作量に基づいて要求駆動力関連値算出手段により算出された運転者の要求する要求駆動力に対応する要求駆動力関連値と、現在の車両の走行状態に基づいて発生可能駆動力関連値算出手段により算出された車両が発生することが可能な発生可能駆動力関連値との相対関係を把握できるように駆動力関連値表示手段により表示されるので、発生可能駆動力関連値の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかが認識可能となる。言い換えれば、発生可能駆動力関連値に対する車両の余能力が認識可能となるので、あと如何ほどの駆動力関連値を要求できるのかを運転者自身が認識可能となる。このように、駆動力関連値表示手段により車両に付加価値が付与され得て、車を操作する楽しさが一層向上される。
【０００９】
ここで、好適には、請求項２にかかる発明では、前記要求駆動力関連値算出手段により算出された要求駆動力関連値を実現するように前記駆動力源の出力および／または前記変速機の変速比を制御する駆動力制御手段をさらに備えるものである。このようにすれば、駆動力制御手段による制御のために算出される要求駆動力関連値と発生可能駆動力関連値との相対関係が把握できて、発生可能駆動力関連値の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかが認識可能となり、車両に付加価値が付与され得て車を操作する楽しさが一層向上される。また、駆動力制御手段による制御のために要求駆動力関連値を算出する前記要求駆動力関連値算出手段が元々車両に備えられているので、専ら要求駆動力関連値と発生可能駆動力関連値との相対関係を把握するために新たに前記要求駆動力関連値算出手段を備える必要がない。
【００１０】
また、好適には、請求項３にかかる発明では、前記駆動力関連値表示手段は、前記要求駆動力関連値の絶対値と前記発生可能駆動力関連値の絶対値とを用いて前記相対関係を把握できるように表示するものである。このようにすれば、要求駆動力関連値と発生可能駆動力関連値とが比較され得るので、発生可能駆動力関連値の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかが簡単に認識可能となる。
【００１１】
また、好適には、請求項４にかかる発明では、前記駆動力関連値表示手段は、前記発生可能駆動力関連値に対する前記要求駆動力関連値の比率を用いて前記相対関係を把握できるように表示するものである。このようにすれば、要求駆動力関連値と発生可能駆動力関連値とが比較され得るので、発生可能駆動力関連値の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかが簡単に認識可能となる。
【００１２】
また、好適には、請求項５にかかる発明では、前記駆動力関連値は車両の加速度であり、前記駆動力関連値表示手段は、要求加速度と発生可能加速度との相対関係が把握できるように表示するものである。このようにすれば、発生可能加速度の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかを認識可能となるので、車両に付加価値が付与され得て車を操作する楽しさが一層向上される。
【００１３】
また、好適には、請求項６にかかる発明では、前記駆動力関連値は車両駆動力であり、前記駆動力関連値表示手段は、要求車両駆動力と発生可能車両駆動力との相対関係が把握できるように表示するものである。このようにすれば、発生可能車両駆動力の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかを認識可能となるので、車両に付加価値が付与され得て車を操作する楽しさが一層向上される。
【００１４】
また、好適には、請求項７にかかる発明では、前記駆動力関連値は駆動軸トルクであり、前記駆動力関連値表示手段は、要求駆動軸トルクと発生可能駆動軸トルクとの相対関係が把握できるように表示するものである。このようにすれば、発生可能駆動軸トルクの内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかを認識可能となるので、車両に付加価値が付与され得て車を操作する楽しさが一層向上される。
【００１５】
また、好適には、請求項８にかかる発明では、前記駆動力関連値は車両の出力であり、前記駆動力関連値表示手段は、要求出力と発生可能出力との相対関係が把握できるように表示するものである。このようにすれば、発生可能出力の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかを認識可能となるので、車両に付加価値が付与され得て車を操作する楽しさが一層向上される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
ここで、好適には、前記運転者により操作された出力操作部材の操作量とは、運転者が車両に要求する要求車両駆動力関連値に対する要求量（出力要求量）を表すパラメータであり、出力操作部材としてのアクセルペダルの操作量を示すアクセル開度が用いられる。また、そのアクセル開度に対応するスロットル弁の開度を示すスロットル開度、エンジンの吸気管に設けられたチャンバ内或いはシリンダ内へ噴射される燃料の噴射量を示す燃料噴射量、エンジンの吸気管により吸入される吸入空気量などが用いられてもよい。
【００１７】
また、好適には、前記駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用駆動力源として、電動機等が上記エンジンに加えて用いられても良い。或いは、駆動力源として電動機のみが用いられてもよい。このように駆動力源に電動機が用いられる場合には、上記出力要求量は電動機を駆動するための例えば蓄電装置からの駆動電流などが用いられる。
【００１８】
また、好適には、前記変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段が択一的に達成される例えば、前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる形式のベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーン部材とその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーン部材の間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式のトロイダル型無段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式手動変速機、その同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが、油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によってギヤ段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、或いはエンジンからの動力を第１電動機および出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される自動変速機例えば電気的な無段変速機として機能させられるハイブリッド車両用駆動装置などが単独で或いは組み合わされることにより構成される。
【００１９】
また、好適には、上記変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００２０】
また、好適には、上記摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、クラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【００２１】
また、好適には、上記駆動力源と変速機とは作動的に連結されればよく、例えば前記駆動力源と変速機の入力軸との間には、ダンパー、直結クラッチ、ダンパー付直結クラッチ、或いは流体伝動装置などが介在させられるものであってもよいが、駆動力源と変速機の入力軸とが常時連結されたものであってもよい。また、上記流体伝動装置としては、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやフルードカップリングなどが用いられる。
【００２２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２３】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置（以下駆動装置という）１０の構成を説明する骨子図である。駆動装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下ケースという）１２内において、共通の軸心上に、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータ１４および変速機としての有段式自動変速機（以下自動変速機という）１６が順次配設されている。なお、この駆動装置１０はその軸心に対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。
【００２４】
上記自動変速機１６は、走行用の駆動力源としてのガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１８のクランク軸２０にトルクコンバータ１４を介して作動的に連結された入力軸２２、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置２４、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、および出力軸３０が順次配設され、入力軸２２の回転を変速して出力軸３０から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例ではエンジン１８によって回転駆動されるトルクコンバータ１４のタービン軸である。出力軸３０は出力回転部材に相当するものであり、例えば図４に示すように差動歯車装置（終減速機）３２や一対の駆動軸としての車軸３４等を順次介して左右の駆動輪３６を回転駆動する。
【００２５】
前記第１遊星歯車装置２４は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。また、前記第２遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、前記第３遊星歯車装置２８は、サンギヤＳ３、ピニオンギヤＰ３、そのピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。
【００２６】
前記自動変速機１６において、第１遊星歯車装置２４のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、逆方向（入力軸２２と反対方向）の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置２４のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置２４のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されるようになっている。第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ０およびクラッチＣ１を介して入力軸２２に選択的に連結され、その入力軸２２に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止されるようになっている。第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してケース１２に選択的に連結されるようになっており、更にブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。そして、第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３は、出力軸３０に一体的に連結されている。
【００２７】
上記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。例えば図２の係合作動表に示すようにクラッチＣ、ブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられ、６つの前進変速段（１ｓｔ〜６ｔｈ）および１つの後進変速段（Ｒｅｖ）が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１変速段〜第６変速段を意味しており、第１変速段「１ｓｔ」から第６変速段「６ｔｈ」へ向かうに従って変速比γ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ／出力軸３０の回転速度ＮＯＵＴ）は小さくなり、第４変速段「４ｔｈ」の変速比γは１．０である。また、図２において「○」は係合、空欄は解放を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「●」は動力伝達に関与しない係合を表している。
【００２８】
図３は、図１のエンジン１８や自動変速機１６などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１８の出力制御や自動変速機１６の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。
【００２９】
図３において、アクセルペダル５０の操作量であるアクセル開度Ａccがアクセル開度センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル開度Ａccを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、出力操作部材に相当し、アクセル開度Ａccは出力要求量に相当する。エンジン１８の吸気配管５３には、スロットルアクチュエータ５４によって開き角すなわちスロットル開度θＴＨが制御される電子スロットル弁５６が設けられている。
【００３０】
また、エンジン１８の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１８の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６のスロットル開度θＴＨを検出するためのスロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力軸３０の回転速度ＮＯＵＴ、車軸３４の回転速度ＮＤに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン１８の冷却水温ＩＷを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、トルクコンバータ１４のタービン軸の回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、自動変速機１６の作動油の温度ＴＯＩＬを検出するための油温センサ７８、車両の加速度Ｇを検出するための加速度センサ８０、車両重量（以下車重という）Ｗを検出するための車重センサ８２、車室外の気温ＴＡＩＲを検出するための外気温センサ８４、大気圧ＰＡＴＭを検出するための大気圧センサ８６などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル開度θＴＨ、車速Ｖ、出力軸回転速度ＮＯＵＴ、車軸回転速度ＮＤ、エンジン冷却水温ＩＷ、フットブレーキの操作の有無すなわちブレーキペダルの操作を表す信号ＢＯＮ、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ）、油温ＴＯＩＬ、車両加速度（以下加速度という）Ｇ、車重Ｗ、外気温ＴＡＩＲ、大気圧ＰＡＴＭなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
【００３１】
また、上記電子制御装置９０からは、エンジン出力を制御するための制御信号例えば電子スロットル弁５６のスロットル開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ５４への駆動信号や燃料噴射装置９２によるエンジン１８への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９４によるエンジン１８の点火時期を指令する点火信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、自動変速機１６の前記クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４の油圧アクチュエータなどを作動させるために油圧制御回路９６内のソレノイド弁の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号などがそれぞれ出力される。
【００３２】
前記油圧制御回路９６は、変速制御用のソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の他に、主にトルクコンバータ１４に備えられたロックアップクラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、主にライン油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを備えており、油圧制御回路９６内の作動油は上記ロックアップクラッチへ供給されると共に自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。また、前記油圧制御回路９６には、例えば前記シフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブが備えられ、シフトレバー７２の操作に伴ってそのマニュアルバルブが機械的に作動させられることにより油圧制御回路９６内の油圧回路が切り換えられる。
【００３３】
図４は、前記電子制御装置９０の制御機能の要部、すなわち車両の走行中において運転者により操作された出力操作部材の操作量に基づいて算出した運転者の要求する駆動力関連値すなわち要求駆動力関連値が実現するように自動変速機１６の変速制御とエンジン１８の出力制御とを実行すると共に、現在の車両の走行状態に基づいて車両が発生することが可能な駆動力関連値すなわち発生可能駆動力関連値言い換えれば出力可能（アベイラビリティ：availability）駆動力関連値を算出し、この発生可能駆動力関連値と上記要求駆動力関連値との相対関係を表示するための制御作動を説明する機能ブロック線図である。
【００３４】
上記駆動力関連値とは、駆動輪３６における車両駆動力（以下駆動力という）Ｆ［Ｎ］に１対１に対応する関連値（相当値）であって、駆動力関連値としてその駆動力Ｆはもちろんのことその他に、例えば加速度Ｇ［Ｇ、m/s２］、駆動軸トルクとしての車軸３４上のトルク（以下車軸トルクという）ＴＤ［Ｎｍ］、車両の出力（以下出力或いはパワーという）Ｐ［ＰＳ、ｋＷ、ＨＰ］、エンジン１８の出力トルクとしてのクランク軸２０上のトルク（以下エンジントルクという）ＴＥ［Ｎｍ］、トルクコンバータ１４の出力トルクとしてのトルクコンバータ１４のタービン軸上のトルク（以下タービントルクという）ＴＴ［Ｎｍ］すなわち自動変速機１６の入力トルクとしての入力軸２２上のトルク（以下入力軸トルクという）ＴＩＮ［Ｎｍ］、自動変速機１６の出力トルクとしての出力軸３０上のトルク（以下出力軸トルクという）ＴＯＵＴ［Ｎｍ］、プロペラシャフト上のトルクＴＰ［Ｎｍ］などが用いられる。
【００３５】
図４において、車両情報読込手段９８は現在の車両の走行状態すなわち現在の車両情報を車両に備えられている各センサ等から読み込む。例えば、アクセル開度センサ５２、エンジン回転速度センサ５８、スロットル弁開度センサ６４、車速センサ６６、タービン回転速度センサ７６、車重センサ８２、外気温センサ８４、大気圧センサ８６などから、車両の走行状態を表すアクセル開度Ａcc、エンジン回転速度ＮＥ、スロットル開度θＴＨ、車速Ｖ、車軸回転速度ＮＤ、タービン回転速度ＮＴ、車重Ｗ、外気温ＴＡＩＲ、大気圧ＰＡＴＭなどを読み込む。
【００３６】
駆動力制御手段１００は、上記要求駆動力関連値を算出する要求駆動力関連値算出手段１０２と、エンジン１８の出力を制御するエンジン出力制御手段１０４と、自動変速機１６の変速を制御する変速制御手段１０６とを備え、その要求駆動力関連値例えば要求駆動力Ｆ＊を実現するように、変速制御手段１０６により自動変速機１６の変速比γを制御すると共に、エンジン出力制御手段１０４によりエンジン１８の出力を制御して駆動力Ｆを制御する。この要求駆動力関連値は、現在の車両走行状態においては実現していないがアクセル開度Ａccに応じて近々得られるであろう駆動力関連値である。
【００３７】
具体的には、上記要求駆動力関連値算出手段１０２は、アクセル開度Ａccを非線形スロットル開度θＴＨ’に変換する非線形感性特性補償変換部１０８、その非線形スロットル開度θＴＨ’に基づいて要求加速度Ｇ＊を算出する要求加速度算出部１１０、その要求加速度Ｇ＊を要求駆動力Ｆ＊に変換する加速度→駆動力変換部１１２、その要求駆動力Ｆ＊を要求車軸トルクＴＤ＊に変換する駆動力→車軸トルク変換部１１４、およびその要求車軸トルクＴＤ＊を要求パワーＰ＊に変換する車軸トルク→パワー変換部１１６を備え、車両の走行中において運転者により操作された出力操作部材例えばアクセルペダル５０の操作量としてのアクセル開度Ａccに基づいて上記要求駆動力関連値を逐次算出する。
【００３８】
上記非線形感性特性補償変換部１０８は、例えば図５に示すようなアクセル開度Ａcc［％］と非線形スロットル開度θＴＨ’［％］との予め実験的に求められて記憶された関係（マップ、非線形マップ）から実際のアクセル開度Ａccに基づいて非線形スロットル開度θＴＨ’（＝map（アクセル開度Ａcc））を求める。この図５の非線形マップは、アクセル開度Ａccを変数として非線形スロットル開度θＴＨ’を求めるために、アクセル開度Ａccを運転者がアクセルペダル５０を踏込操作している角度と感性的な角度とが同じになるように線形補間した関数の一例である。
【００３９】
前記要求加速度算出部１１０は、例えば図６に示すような非線形スロットル開度θＴＨ’をパラメータとして車速Ｖと要求加速度Ｇ＊との予め実験的に求められて記憶された関係（マップ、加速度マップ）から実際の車速Ｖと非線形スロットル開度θＴＨ’とに基づいて要求加速度Ｇ＊（＝map（車速Ｖ、非線形スロットル開度θＴＨ’））を算出する。また、これら車速Ｖやアクセル開度Ａccは、前記車両情報読込手段９８から出力される。
【００４０】
前記加速度→駆動力変換部１１２は、要求加速度Ｇ＊、車重Ｗ［kg］、平坦路走行における走行抵抗ｆｒｅｓ［Ｎ］、および登坂勾配補償量ｆθ［Ｎ］から  Ｆ＊＝ｆ（Ｇ＊）＝Ｗ×Ｇ＊＋ｆｒｅｓ＋ｆθ  に従って要求駆動力Ｆ＊を算出する。
【００４１】
また加速度→駆動力変換部１１２は、上記走行抵抗ｆｒｅｓを、ころがり抵抗Ｒｒ［Ｎ］および空気抵抗Ｒａ［Ｎ］から  ｆｒｅｓ＝Ｒｒ＋Ｒａ  に従って算出する。加速度→駆動力変換部１１２は、そのころがり抵抗Ｒｒを車重Ｗ、および予め記憶されたころがり抵抗係数μｒおよび重力加速度ｇから  Ｒｒ＝μｒ×Ｗ×ｇ  に従って算出する。また、加速度→駆動力変換部１１２は、その空気抵抗Ｒａを車速Ｖ、および予め記憶された空気密度ρ、空気抵抗係数μａ、車両前面投影面積Ａ、空気抵抗の実験係数Ｋａから  Ｒａ＝（ρ×μａ×Ａ×Ｋａ）÷２÷３．６２×Ｖ２  に従って算出する。
【００４２】
また加速度→駆動力変換部１１２は、要求加速度Ｇ＊をパラメータとして車速Ｖと登坂勾配補償量ｆθとの予め実験的に求められて記憶された関係（マップ）から実際の車速Ｖと要求加速度Ｇ＊とに基づいて登坂勾配補償量ｆθ（＝map（車速Ｖ、要求加速度Ｇ＊））を算出する。
【００４３】
前記駆動力→車軸トルク変換部１１４は、要求駆動力Ｆ＊、車重Ｗ、走行抵抗ｆｒｅｓ、駆動系等価慣性重量Ｗｒ［kg］、およびブレーキの引きずり損失ＢＬ［Ｎｍ］から  ＴＤ＊＝ｆ（Ｆ＊）＝（Ｆ＊−ｆｒｅｓ）÷Ｗ×（Ｗ＋Ｗｒ）＋ｆｒｅｓ＋ＢＬ  に従って要求車軸トルクＴＤ＊を算出する。この駆動系等価慣性重量Ｗｒは、エンジン１８や動力伝達系等の慣性モーメントを車軸３４の有効半径上の重量に置き換えた回転部分慣性重量であり、予め求められて記憶されている値である。
【００４４】
前記車軸トルク→パワー変換部１１６は、要求車軸トルクＴＤ＊および車軸回転速度ＮＤから  Ｐ＊＝ｆ（ＴＤ＊）＝ＴＤ＊×ＮＤ  に従って要求パワーＰ＊を算出する。
【００４５】
前記変速制御手段１０６は、自動変速機１６の変速制御を実行する。例えば、変速制御手段１０６は、図７に示すような車速Ｖとアクセル開度Ａccとの予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて自動変速機１６の切り替えるべき変速段を判断し、その変速段への切替えを実行させる変速指令を油圧制御回路９６に出力する。油圧制御回路９６は、その変速指令に従ってその判断された変速段が得られるように、ソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や電流制御により油圧回路を切り換えてクラッチＣやブレーキＢの係合、解放状態を切り換えるとともに変速過程の過渡油圧などを制御して第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させる。なお、アクセル開度Ａccに替えてスロットル開度θＴＨや吸入空気量Ｑどに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。
【００４６】
上記図７の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。この変速線図は、車速Ｖが低くなったりアクセル開度Ａccが大きくなったりするに従って、変速比γが大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。また、この図の変速線図における変速線は、例えば実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。
【００４７】
前記エンジン出力制御手段１０４は、基本的には、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９２による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４による点火時期を制御するなどしてエンジン１８の出力制御を実行する。また、エンジン出力制御手段１０４は、アクセル開度Ａccが略零（全閉）となる車両停止時や減速走行時等には、アイドル回転速度ＮＩＤＬを目標値制御するように予め定められたアイドル時スロットル開度θＩＤＬとなるようにスロットル制御を実行する。例えば、このアイドル時スロットル開度θＩＤＬは、前記車両情報読込手段９８に予め記憶されている。
【００４８】
そして、エンジン出力制御手段１０４は、前記要求駆動力関連値算出手段１０２により算出された要求駆動力Ｆ＊に基づいて要求エンジントルクＴＥ＊を算出し、その要求エンジントルクＴＥ＊が得られるための要求スロットル開度θＴＨ＊となるようにスロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する。
【００４９】
例えば、エンジン出力制御手段１０４は、その要求駆動力Ｆ＊、変速制御手段１０６により変速制御されている自動変速機１６の実際の変速段における変速比γ、差動歯車装置３２等の減速比ｉ、および駆動輪３６のタイヤ有効半径ｒｗから  ＴＥ＊＝Ｆ＊／γ／ｉ×ｒｗ  に従って要求エンジントルクＴＥ＊を算出する。そして、エンジン出力制御手段１０４は、例えば図８に示すようなスロットル開度θＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルク推定値ＴＥ０との予め実験的に求めて記憶された関係（マップ）から実際のエンジン回転速度ＮＥに基づいて要求エンジントルクＴＥ＊が得られるようなエンジントルク推定値ＴＥ０となる要求スロットル開度θＴＨ＊を算出し、その要求スロットル開度θＴＨ＊となるように電子スロットル弁５６を制御させる指令をスロットルアクチュエータ５４に出力する。尚、図８において、スロットル開度θＴＨに換えて、吸入空気量Ｑ、空燃比、燃料噴射量などが用いられてもよい。
【００５０】
このように、要求駆動力Ｆ＊（＝ＴＥ＊×γ×ｉ／ｒｗ）が得られるように変速制御手段１０６により自動変速機１６の変速比γが制御されエンジン出力制御手段１０４によりエンジントルクＴＥが制御される。このとき、要求駆動力Ｆ＊によっては変速制御手段１０６およびエンジン出力制御手段１０４のうちの一方のみによりこの要求駆動力Ｆ＊に制御させられ得る。
【００５１】
発生可能駆動力関連値算出手段１１８は、現在の車両の走行状態に基づいて前記発生可能駆動力関連値を算出する。この発生可能駆動力関連値は、車両が発生可能な最大の駆動力関連値すなわち発生可能上限駆動力関連値と、アクセル開度Ａccが略零であっても発生されるエンジンアイドル回転時の駆動力関連値となる最小の駆動力関連値すなわち発生可能下限駆動力関連値とを含むものである。以下、上限と下限とを特に区別しない場合は、発生可能駆動力関連値と表す。
【００５２】
具体的には、上記発生可能駆動力関連値算出手段１１８は、発生可能タービントルクＴＴＬＩＭを算出する発生可能タービントルク算出部１２０、その発生可能タービントルクＴＴＬＩＭを発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭに変換する発生可能タービントルク→車軸トルク変換部１２２、その発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭを発生可能パワーＰＬＩＭに変換する発生可能車軸トルク→パワー変換部１２４、その発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭを発生可能駆動力ＦＬＩＭに変換する発生可能車軸トルク→駆動力変換部１２６、その発生可能駆動力ＦＬＩＭを発生可能加速度ＧＬＩＭに変換する発生可能駆動力→加速度変換部１２８を備え、現在の車両の走行状態に基づいて前記発生可能駆動力関連値を逐次算出する。
【００５３】
上記発生可能タービントルク算出部１２０は、例えばスロットル開度θＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとタービントルク推定値ＴＴ０との予め実験的に求めて記憶された関係（マップ、エンジン＊トルクコンバータ結合線図）から実際のエンジン回転速度ＮＥと発生可能スロットル開度θＬＩＭとに基づいて発生可能タービントルクＴＴＬＩＭ（＝map（エンジン回転速度ＮＥ、発生可能スロットル開度θＬＩＭ））を算出する。
【００５４】
上記エンジン＊トルクコンバータ結合線図（map）は、例えば図８に示す関係のエンジントルク推定値ＴＥ０がトルクコンバータ１４のトルク比ｔに応じて求められるタービントルク推定値ＴＴ０（＝エンジントルク推定値ＴＥ０×トルク比ｔ）に置き換えられたものである。このトルク比ｔは、トルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝タービン回転速度ＮＴ／エンジン回転速度ＮＥ）とトルク比ｔとの予め実験的に求められて記憶された関係（マップ）から実際の速度比ｅに基づいて算出される。よって、発生可能タービントルク算出部１２０は、エンジン＊トルクコンバータ結合線図から実際のエンジン回転速度ＮＥと発生可能スロットル開度θＬＩＭとに実際のタービン回転速度ＮＴを加えて発生可能タービントルクＴＴＬＩＭを算出する。
【００５５】
上記発生可能スロットル開度θＬＩＭは、車両の走行状態の１つであって、発生可能上限駆動力関連値を算出する全開スロットル開度θＭＡＸと発生可能下限駆動力関連値を算出するアイドル時スロットル開度θＩＤＬとを含むものである。これにより、全開スロットル開度θＭＡＸに対応して発生可能上限タービントルクＴＴＭＡＸが算出され、アイドル時スロットル開度θＩＤＬに対応して発生可能下限タービントルクＴＴＭＩＮが算出される。例えば、この全開スロットル開度θＭＡＸは、自動変速機１６の変速段γと車速Ｖとに基づいてエンジン回転速度ＮＥが許容される最大回転速度を超えない範囲で最大となるように予め求められて前記車両情報読込手段９８に記憶されている。
【００５６】
また、発生可能タービントルク算出部１２０は、外気温ＴＡＩＲ、大気圧ＰＡＴＭなどを考慮した補正ロジックを加えて発生可能タービントルクＴＴＬＩＭ（＝map（エンジン回転速度ＮＥ、発生可能スロットル開度θＬＩＭ）×補正ロジック）を算出してもよい。これらエンジン回転速度ＮＥ、発生可能スロットル開度θＬＩＭ、タービン回転速度ＮＴ、外気温ＴＡＩＲ、大気圧ＰＡＴＭなどが前記車両情報読込手段９８から出力される。
【００５７】
前記発生可能タービントルク→車軸トルク変換部１２２は、発生可能タービントルクＴＴＬＩＭ、タービン回転速度ＮＴ、損失トルク項係数ＫＬＴ、損失回転項定係数ＫＬＮ、損失定数項ＫＣ、変速制御手段１０６により変速制御されている自動変速機１６の実際の変速段における変速比γ、および差動歯車装置３２等の減速比ｉから  ＴＤＬＩＭ＝ｆ（ＴＴＬＩＭ）＝｛ＴＴＬＩＭ×（１−ＫＬＴ）−ＮＴ×ＫＬＮ−ＫＣ｝×γ×ｉ  に従って発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭを算出する。これにより、発生可能上限タービントルクＴＴＭＡＸに対応して発生可能上限車軸トルクＴＤＭＡＸが算出され、発生可能下限タービントルクＴＴＭＩＮに対応して発生可能下限車軸トルクＴＤＭＩＮが算出される。
【００５８】
また、発生可能タービントルク→車軸トルク変換部１２２は、上記損失トルク項係数ＫＬＴ、損失回転項定係数ＫＬＮ、損失定数項ＫＣを、例えば自動変速機１６の変速段（ギヤ段）毎に各々予め実験的に求められて記憶されている関係（マップ）から実際の変速段γに基づいてそれぞれ算出する。
【００５９】
前記発生可能車軸トルク→パワー変換部１２４は、発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭおよび車軸回転速度ＮＤから  ＰＬＩＭ＝ｆ（ＴＤＬＩＭ）＝ＴＤＬＩＭ×ＮＤ  に従って発生可能パワーＰＬＩＭを算出する。これにより、発生可能上限車軸トルクＴＤＭＡＸに対応して発生可能上限パワーＰＭＡＸが算出され、発生可能下限車軸トルクＴＤＭＩＮに対応して発生可能下限パワーＰＭＩＮが算出される。
【００６０】
前記発生可能車軸トルク→駆動力変換部１２６は、発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭおよび駆動輪３６のタイヤ有効半径ｒｗから  ＦＬＩＭ＝ｆ（ＴＤＬＩＭ）＝ＴＤＬＩＭ÷ｒｗ  に従って発生可能駆動力ＦＬＩＭを算出する。これにより、発生可能上限車軸トルクＴＤＭＡＸに対応して発生可能上限駆動力ＦＭＡＸが算出され、発生可能下限車軸トルクＴＤＭＩＮに対応して発生可能下限駆動力ＦＭＩＮが算出される。
【００６１】
前記発生可能駆動力→加速度変換部１２８は、発生可能駆動力ＦＬＩＭおよび車重Ｗから  ＧＬＩＭ＝ｆ（ＦＬＩＭ）＝ＦＬＩＭ÷Ｗ  に従って発生可能加速度ＧＬＩＭを算出する。これにより、発生可能上限駆動力ＦＭＡＸに対応して発生可能上限加速度ＧＭＡＸが算出され、発生可能下限駆動力ＦＭＩＮに対応して発生可能下限加速度ＧＭＩＮが算出される。
【００６２】
駆動力関連値表示手段１３０は、前記要求駆動力関連値と前記発生可能駆動力関連値との相対関係を把握できるように表示する。具体的には、駆動力関連値表示手段１３０は、前記要求駆動力関連値と前記発生可能駆動力関連値とを読み込むモニタリング装置１３２、複数の駆動力関連値のうちでユーザが表示したい駆動力関連値やその表示方法を選択できる設定器１３４、およびユーザが選択した駆動力関連値などを表示する表示器１３６を備え、ユーザが表示したい駆動力関連値とその表示方法において、ユーザが選択した駆動力関連値と単位が同じとなる前記要求駆動力関連値の絶対値と前記発生可能駆動力関連値の絶対値とを用いてそれらの相対関係をユーザが認識できるように逐次表示したり、ユーザが選択した駆動力関連値と単位が同じとなる前記発生可能上限駆動力関連値に対する前記要求駆動力関連値の比率（＝要求駆動力関連値／発生可能上限駆動力関連値）を用いてそれらの相対関係をユーザが認識できるように逐次表示する。
【００６３】
上記モニタリング装置１３２は、複数の駆動力関連値例えば前記要求駆動力関連値算出手段１０２により算出された要求加速度Ｇ＊、要求駆動力Ｆ＊、要求車軸トルクＴＤ＊、要求パワーＰ＊、および前記発生可能駆動力関連値算出手段１１８により算出された発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭ、発生可能パワーＰＬＩＭ、発生可能駆動力ＦＬＩＭ、発生可能加速度ＧＬＩＭを、逐次読み込むすなわち常時監視する。
【００６４】
前記設定器１３４は、モニタリング装置１３２により読み込まれている複数の駆動力関連値のうちでユーザが表示したい駆動力関連値やその表示方法を、例えば押しボタンスイッチにより直接的に選択したり或いは順次切り替えることにより選択される。或いは、良く知られたナビゲーションシステムなどのタッチパネル形式の画面上に駆動力関連値やその表示方法の選択画面を表示してその画面上で選択されるなど、種々の選択方法を用いることが可能である。
【００６５】
前記表示器１３６は、ユーザが選択した駆動力関連値の表示方法により、駆動力関連値の絶対値および／または前記比率を、数値やグラフ等で表示する。また、表示器１３６は、良く知られたナビゲーションシステムの画面が用いられたり専用の表示装置が用いられるなど、種々の表示装置を用いることが可能である。
【００６６】
図９は、駆動力関連値表示手段１３０による前記要求駆動力関連値と前記発生可能駆動力関連値との表示方法の一例である。図９（ａ）は、駆動力関連値のうちで駆動力Ｆが選択された場合であって、表示器１３６に要求駆動力Ｆ＊の絶対値（図中、０４target）と発生可能上限駆動力ＦＭＡＸの絶対値（図中、１２max）とがユーザが認識できるように並んで（図中、０４／１２）表示されていると共に、発生可能上限駆動力ＦＭＡＸに対する要求駆動力Ｆ＊の比率（％）が認識できるように点灯表示部１３８がその比率に応じて点灯することにより（図中、黒塗りした点灯表示部１３８Ｂ）表示されている。
【００６７】
図９（ｂ）は、表示器１３６に前記発生可能上限駆動力関連値に対する前記要求駆動力関連値の比率（％）が認識できるようにその比率に応じた点（ドット）が表示されると共に、その比率の経時的な変化が認識できるように上記点（ドット）が連なった線１４０として表示されている。
【００６８】
図１０は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち運転者の出力要求量から要求駆動力関連値算出するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００６９】
図１０において、前記車両情報読込手段９８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、アクセル開度Ａccや車速Ｖなどが読み込まれる。続く、前記非線形感性特性補償変換部１０８に対応するＳＡ２において、例えば図５に示すようなアクセル開度Ａccと非線形スロットル開度θＴＨ’との予め実験的に求められて記憶された非線形マップから実際のアクセル開度Ａccに基づいて非線形スロットル開度θＴＨ’（＝非線形マップ（アクセル開度Ａcc））が求められる。
【００７０】
続く、前記要求加速度算出部１１０に対応するＳＡ３において、例えば図６に示すような非線形スロットル開度θＴＨ’をパラメータとして車速Ｖと要求加速度Ｇ＊との予め実験的に求められて記憶された加速度マップから実際の車速Ｖと非線形スロットル開度θＴＨ’とに基づいて要求加速度Ｇ＊（＝加速度マップ（車速Ｖ、非線形スロットル開度θＴＨ’））が算出される。
【００７１】
前記ＳＡ１に並んで前記加速度→駆動力変換部１１２に対応するＳＡ４において、車重Ｗ、ころがり抵抗係数μｒ、重力加速度ｇ、車速Ｖ、空気密度ρ、空気抵抗係数μａ、車両前面投影面積Ａ、および空気抵抗の実験係数Ｋａから  ｆｒｅｓ＝μｒ×Ｗ×ｇ＋（ρ×μａ×Ａ×Ｋａ）÷２÷３．６２×Ｖ２  に従って平坦路走行における走行抵抗ｆｒｅｓが算出される。そして、前記ＳＡ３に続いて同じく前記加速度→駆動力変換部１１２に対応するＳＡ５において、要求加速度Ｇ＊、車重Ｗ、走行抵抗ｆｒｅｓ、および登坂勾配補償量ｆθから  Ｆ＊＝Ｗ×Ｇ＊＋ｆｒｅｓ＋ｆθ  に従って要求駆動力Ｆ＊が算出される。また、この登坂勾配補償量ｆθは、要求加速度Ｇ＊をパラメータとして車速Ｖと登坂勾配補償量ｆθとの予め実験的に求められて記憶された関係から実際の車速Ｖと要求加速度Ｇ＊とに基づいて算出される。
【００７２】
続く、前記駆動力→車軸トルク変換部１１４に対応するＳＡ６において、要求駆動力Ｆ＊、車重Ｗ、走行抵抗ｆｒｅｓ、駆動系等価慣性重量Ｗｒ、およびブレーキの引きずり損失ＢＬから  ＴＤ＊＝（Ｆ＊−ｆｒｅｓ）÷Ｗ×（Ｗ＋Ｗｒ）＋ｆｒｅｓ＋ＢＬ  に従って要求車軸トルクＴＤ＊が算出される。続く、前記車軸トルク→パワー変換部１１６に対応するＳＡ７において、要求車軸トルクＴＤ＊および車軸回転速度ＮＤから  Ｐ＊＝ＴＤ＊×ＮＤ  に従って要求パワーＰ＊が算出される。
【００７３】
図１１は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち現在の車両の走行状態に基づいて発生可能駆動力関連値を算出するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００７４】
図１１において、前記車両情報読込手段９８に対応するＳＢ１において、現在の車両の走行状態を表すエンジン回転速度ＮＥ、スロットル開度θＴＨ、タービン回転速度ＮＴ、外気温ＴＡＩＲ、大気圧ＰＡＴＭなどが読み込まれる。
【００７５】
続く、前記発生可能タービントルク算出部１２０に対応するＳＢ２において、例えばスロットル開度θＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとタービントルク推定値ＴＴ０との予め実験的に求めて記憶されたエンジン＊トルクコンバータ結合線図から実際のエンジン回転速度ＮＥと発生可能スロットル開度θＬＩＭと実際のタービン回転速度ＮＴとに基づいて発生可能タービントルクＴＴＬＩＭ（＝エンジン＊トルクコンバータ結合線図）が算出される。また、この発生可能スロットル開度θＬＩＭは、発生可能上限駆動力関連値を算出する全開スロットル開度θＭＡＸと発生可能下限駆動力関連値を算出するアイドル時スロットル開度θＩＤＬとを含むものであり、全開スロットル開度θＭＡＸに対応して発生可能上限タービントルクＴＴＭＡＸが算出され、アイドル時スロットル開度θＩＤＬに対応して発生可能下限タービントルクＴＴＭＩＮが算出される。
【００７６】
また、外気温ＴＡＩＲ、大気圧ＰＡＴＭなどを考慮した補正ロジックを加えて発生可能タービントルクＴＴＬＩＭ（＝（エンジン＊トルクコンバータ結合線図）×補正ロジック）が算出されてもよい。
【００７７】
前記ＳＢ１に並んで前記発生可能タービントルク→車軸トルク変換部１２２に対応するＳＢ３において、例えば自動変速機１６の変速段（ギヤ段）毎に各々予め実験的に求められて記憶されている関係（マップ）から実際の変速段γに基づいて、損失トルク項係数ＫＬＴ、損失回転項定係数ＫＬＮ、および損失定数項ＫＣがそれぞれ算出される。そして、前記ＳＢ２に続いて同じく前記発生可能タービントルク→車軸トルク変換部１２２に対応するＳＢ４において、発生可能タービントルクＴＴＬＩＭ、タービン回転速度ＮＴ、損失トルク項係数ＫＬＴ、損失回転項定係数ＫＬＮ、損失定数項ＫＣ、自動変速機１６の実際の変速段における変速比γ、および差動歯車装置３２等の減速比ｉから  ＴＤＬＩＭ＝｛ＴＴＬＩＭ×（１−ＫＬＴ）−ＮＴ×ＫＬＮ−ＫＣ｝×γ×ｉ  に従って発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭが算出される。これにより、発生可能上限タービントルクＴＴＭＡＸに対応して発生可能上限車軸トルクＴＤＭＡＸが算出され、発生可能下限タービントルクＴＴＭＩＮに対応して発生可能下限車軸トルクＴＤＭＩＮが算出される。
【００７８】
続く、前記発生可能車軸トルク→駆動力変換部１２６に対応するＳＢ５において、発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭおよび駆動輪３６のタイヤ有効半径ｒｗから  ＦＬＩＭ＝ＴＤＬＩＭ÷ｒｗ  に従って発生可能駆動力ＦＬＩＭが算出される。これにより、発生可能上限車軸トルクＴＤＭＡＸに対応して発生可能上限駆動力ＦＭＡＸが算出され、発生可能下限車軸トルクＴＤＭＩＮに対応して発生可能下限駆動力ＦＭＩＮが算出される。
【００７９】
続く、前記発生可能駆動力→加速度変換部１２８に対応するＳＢ７において、発生可能駆動力ＦＬＩＭおよび車重Ｗから  ＧＬＩＭ＝ＦＬＩＭ÷Ｗ  に従って発生可能加速度ＧＬＩＭが算出される。これにより、発生可能上限駆動力ＦＭＡＸに対応して発生可能上限加速度ＧＭＡＸが算出され、発生可能下限駆動力ＦＭＩＮに対応して発生可能下限加速度ＧＭＩＮが算出される。
【００８０】
前記ＳＢ４に続く、前記発生可能車軸トルク→パワー変換部１２４に対応するＳＢ６において、発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭおよび車軸回転速度ＮＤから  ＰＬＩＭ＝ＴＤＬＩＭ×ＮＤ  に従って発生可能パワーＰＬＩＭが算出される。これにより、発生可能上限車軸トルクＴＤＭＡＸに対応して発生可能上限パワーＰＭＡＸが算出され、発生可能下限車軸トルクＴＤＭＩＮに対応して発生可能下限パワーＰＭＩＮが算出される。
【００８１】
上述のように、本実施例によれば、アクセル開度Ａccに基づいて要求駆動力関連値算出手段１０２により算出された要求駆動力関連値と、現在の車両の走行状態に基づいて発生可能駆動力関連値算出手段１１８により算出された発生可能駆動力関連値との相対関係を把握できるように駆動力関連値表示手段１３０により表示されるので、その発生可能駆動力関連値の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかが認識可能となる。言い換えれば、発生可能駆動力関連値に対する車両の余能力が認識可能となるので、あと如何ほどの駆動力関連値を要求できるのかを運転者自身が認識可能となる。このように、駆動力関連値表示手段１３０により車両に付加価値が付与され得て、車を操作する楽しさが一層向上される。
【００８２】
また、本実施例によれば、前記要求駆動力関連値算出手段１０２により算出された要求駆動力関連値を実現するようにエンジン１８の出力および／または自動変速機１６の変速比γを制御して駆動力Ｆを制御する駆動力制御手段１００を備えた車両であり、駆動力制御手段１００の制御の目標値となる要求駆動力関連値と発生可能駆動力関連値との相対関係が把握できるので、発生可能駆動力関連値の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかが認識可能となり、車両に付加価値が付与され得て車を操作する楽しさが一層向上される。また、駆動力制御手段１００による駆動力Ｆの制御のために要求駆動力関連値を算出する要求駆動力関連値算出手段１０２が元々車両に備えられているので、専ら要求駆動力関連値と発生可能駆動力関連値との相対関係を把握するために新たにその要求駆動力関連値算出手段１０２を備える必要がない。
【００８３】
また、本実施例によれば、前記駆動力関連値表示手段１３０は、前記要求駆動力関連値の絶対値と前記発生可能駆動力関連値の絶対値とを用いてそれらの相対関係を把握できるように表示するので、要求駆動力関連値と発生可能駆動力関連値とが比較され得て、発生可能駆動力関連値の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかが簡単に認識可能となる。また、アクセル開度Ａccから近々得られるその要求駆動力関連値を運転者が認識可能となる。
【００８４】
また、本実施例によれば、前記駆動力関連値表示手段１３０は、前記発生可能駆動力関連値に対する前記要求駆動力関連値の比率を用いてそれらの相対関係を把握できるように表示するので、要求駆動力関連値と発生可能駆動力関連値とが比較され得て、発生可能駆動力関連値の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかが簡単に認識可能となる。
【００８５】
また、本実施例によれば、前記駆動力関連値表示手段１３０は、要求加速度Ｇ＊と発生可能加速度ＧＬＩＭとの相対関係、要求駆動力Ｆ＊と発生可能駆動力ＦＬＩＭとの相対関係、要求車軸トルクＴＤ＊と発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭとの相対関係、および要求パワーＰ＊と発生可能パワーＰＬＩＭとの相対関係のうちのユーザにより選択された少なくとも１組の関係が把握できるよう表示するので、ユーザにより選択された発生可能上限駆動力関連値の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかを認識可能となって、車両に付加価値が付与され得て車を操作する楽しさが一層向上される。
【００８６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８７】
例えば、前述の実施例の駆動装置１０は、動力伝達経路にトルクコンバータ１４を備えていたが、変速機によっては必ずしも備えられる必要はない。このような場合には、発生可能タービントルク算出部１２０や発生可能タービントルク→車軸トルク変換部１２２に替えて、車両の走行状態に基づいて発生可能エンジントルクＴＥＬＩＭを算出する発生可能エンジントルク算出部やその発生可能エンジントルクＴＥＬＩＭを発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭに変換する発生可能エンジントルク→車軸トルク変換部が備えられる。例えば、発生可能エンジントルク算出部により図８に示すエンジントルク推定値ＴＥ０から発生可能エンジントルクＴＥＬＩＭが算出され、発生可能エンジントルク→車軸トルク変換部により発生可能エンジントルクＴＥＬＩＭ、自動変速機１６の実際の変速段における変速比γ、差動歯車装置３２等の減速比ｉ、および駆動系効率ηから  ＴＤＬＩＭ＝ｆ（ＴＥＬＩＭ）＝ＴＥＬＩＭ×γ×ｉ×η  に従って発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭが算出される。
【００８８】
また、前述の実施例では、エンジン出力制御手段１０４は要求エンジントルクＴＥ＊の算出の際にタイヤ有効半径ｒｗを用い、また発生可能車軸トルク→駆動力変換部１２６は発生可能駆動力ＦＬＩＭの算出の際にタイヤ有効半径ｒｗを用いたが、このタイヤ有効半径ｒｗは例えば工場出荷時の数値が予め記憶されておればよい。但し、タイヤ交換によるタイヤ有効半径ｒｗの変更に備え、例えば設定器１３４によりタイヤ幅、扁平率、リム系などのタイヤサイズが入力されることにより有効半径ｒｗが変更されるようにしても良い。
【００８９】
また、前述の実施例では、要求駆動力関連値算出手段１０２や発生可能駆動力関連値算出手段１１８は、駆動力関連値としての駆動力Ｆ、加速度Ｇ、車軸トルクＴＤ、パワーＰを、例えば図１０、図１１のフローチャートに従ってそれぞれ算出したが、少なくともユーザにより選択された駆動力関連値が算出されるまでそのフローチャートの処理が進められればよい。
【００９０】
また、前述の実施例では、発生可能駆動力関連値算出手段１１８は、発生可能上限駆動力関連値と発生可能下限駆動力関連値とをそれぞれ算出したが、少なくとも発生可能上限駆動力関連値が算出されればよい。
【００９１】
また、前述の実施例の駆動力関連値表示手段１３０は、表示器１３６により要求駆動力関連値や発生可能駆動力関連値の絶対値、或いは発生可能上限駆動力関連値に対する前記要求駆動力関連値の比率などを表示したが、それに加え、それらを音声によりユーザが認識できるようにしてもよいし、或いは音声のみによりユーザが認識できるようにしてもよい。
【００９２】
また、前述の実施例では、出力操作部材としてアクセルペダル５０を例示したが、駆動力関連値に対する運転者の要求が反映される操作部材であれば良い。例えば、手動操作されるレバースイッチやロータリースイッチなどであっても良い。或いは、操作部材を備えず、音声入力により駆動力関連値に対する運転者の要求が反映されてもよい。
【００９３】
また、前述の実施例のエンジン出力制御手段１０４は、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御してエンジントルクＴＥを制御していたが、それに代えて燃料噴射装置９２を制御して燃料噴射量を制御したり、点火装置９４を制御して点火時期を制御したりしてエンジントルクＴＥを制御してもよい。
【００９４】
また、前述の実施例の加速度→駆動力変換部１１２は、要求加速度Ｇ＊をパラメータとして車速Ｖと登坂勾配補償量ｆθとの予め実験的に求められて記憶された関係（マップ）から実際の車速Ｖと要求加速度Ｇ＊とに基づいて登坂勾配補償量ｆθ（＝map（車速Ｖ、要求加速度Ｇ＊））を算出したが、必ずしもこれに限られたものではなく、例えば勾配抵抗Ｒｉ（＝Ｗ×ｇ×sinθ；Ｗは車両重量、ｇは重力加速度、θは路面勾配）を登坂勾配補償量ｆθとして算出してもよい。
【００９５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。
【図３】図１のエンジンや自動変速機などを制御するために車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】図３の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】アクセル開度と非線形スロットル開度との予め実験的に求められて記憶された関係（マップ）の一例である。
【図６】要求加速度を車速および非線形スロットル開度に基づいて算出するための予め実験的に求めて記憶された関係（マップ）である。
【図７】自動変速機の変速制御で用いられる車速とアクセル開度との予め記憶された関係（マップ、変速線図）の一例を示す図である。
【図８】実際のエンジン回転速度に基づいて要求エンジントルクが得られるようなエンジントルク推定値となる要求スロットル開度を算出するための、スロットル開度をパラメータとするエンジン回転速度とエンジントルク推定値との予め記憶された関係図（マップ）である。
【図９】要求駆動力関連値と発生可能駆動力関連値との表示方法の一例である。
【図１０】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち運転者の出力要求量から要求駆動力関連値を算出するための制御作動を説明するフローチャートである。
【図１１】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち車両の走行状態に基づいて発生可能駆動力関連値を算出するための制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００９７】
１６：自動変速機（変速機）
１８：エンジン（駆動力源）
５０：アクセルペダル（出力操作部材）
９０：電子制御装置（表示制御装置）
１００：駆動力制御手段
１０２：要求駆動力関連値算出手段
１１８：発生可能駆動力関連値算出手段
１３０：駆動力関連値表示手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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