(57)【要約】【課題】前車との位置関係を適正にするための減速制御を行なうものであって、前車を見失ったときに運転者に違和感の少ない制御が行なわれる車両の減速制御装置を提供する。【解決手段】車両Ｘと前記車両の前方の前車Ｐとの位置関係を適正にするために前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記前車を検出する手段を備え、前記前車を見失ったときに（Ｓ１−Ｎ）、前記前車を見失った相対的な時期を推定可能なパラメータに基づいて設定された値（Ｓ５）に応じて、前記車両に作用させる減速度を減少させる（Ｓ１１）。前記パラメータは、前記車両の前方のコーナ又は前記車両が走行しているコーナの曲率又は半径である。前記曲率が大きいとき又は前記半径が小さいときには、前記曲率が小さいとき又は前記半径が大きいときに比べて、小さな割合で前記減速度を漸次減少させる。【選択図】        図１
2006224882.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両と前記車両の前方の前車との位置関係を適正にするために前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
前記前車を検出する手段を備え、
前記前車を見失ったときに、前記前車を見失った相対的な時期を推定可能なパラメータに基づいて設定された値に応じて、前記車両に作用させる減速度を減少させる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記パラメータは、前記車両の前方のコーナ又は前記車両が走行しているコーナの曲率又は半径である
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両の減速制御装置において、
前記曲率が大きいとき又は前記半径が小さいときには、前記曲率が小さいとき又は前記半径が大きいときに比べて、小さな割合で前記減速度を漸次減少させる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記パラメータは、前記車両の前方にコーナが検出された状態における前記前車と前記車両との間の距離に対応するパラメータである
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両の減速制御装置において、
前記距離に対応するパラメータが大きいときには、前記距離に対応するパラメータが小さいときに比べて、小さな割合で前記減速度を漸次減少させる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項６】
請求項４又は５に記載の車両の減速制御装置において、
前記距離に対応するパラメータは、車間時間又は車間距離である
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項７】
車両と前記車両の前方の前車との位置関係を適正にするために前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
前記前車を検出する手段を備え、
前記前車を見失ったときに、前記前車を見失った後に予想される前記前車と前記車両との間の距離の変化を推定するパラメータに基づいて設定された値に応じて、前記車両に作用させる減速度を減少させる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項８】
請求項７記載の車両の減速制御装置において、
前記パラメータは、前記車両の前方の路面の勾配と前記車両が走行している路面の勾配の差である
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項９】
請求項８記載の車両の減速制御装置において、
前記勾配は、登り勾配が正の値で表され、下り勾配が負の値で表されるときに、
前記前方の路面の勾配から前記車両が走行している路面の勾配が減算されてなる前記差が大きいときには、前記差が小さいときに比べて、小さな割合で前記減速度を漸次減少させる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前方の前車との位置関係を適正にするために車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００３−２６７０８５号公報（特許文献１）には、先行車両追従走行制御中に先行車両を見失ったときの制御に関する車両用走行制御装置が記載されている。即ち、同装置では、前車を追従走行しているときに前車をロストした場合、ロストする直前の車間距離センサ中心と前車検出位置の差及びコーナＲより自車正面から前車位置がどれだけずれているかを算出し、このずれよりベースとなる保留時間を算出する。車間距離センサ中心と前車検出位置の差、相対車速及びコーナＲより補正係数を算出し、保留時間を補正する。前車ロストからこの補正した保留時間の間、ロスト直前の相対加速度が継続するものとして、相対車速と車間距離を推定し、この推定値より自車の目標減速度を算出し制御を行なう。
【０００３】
特開平１１−２９１７８８号公報（特許文献２）には、次の車両用走行制御装置が記載されている。即ち、前車追従走行時に、前車をロストかつ操舵角より旋回中と推定した場合、ロスト直前の減速度を維持する。また、自車速と操舵角より算出できるコーナＲがロスト時よりも小さくなった場合、コーナＲより決まる推奨車速と現在車速の差より算出する目標減速度に車両を制御し、コーナＲの減少に応じた制御を実施する。
【０００４】
特開平１１−１９８６７６号公報（特許文献３）には、次の車両用走行制御装置が記載されている。即ち、前車追従走行時に前車をロストした場合、ロストする直前の車間距離を走行する間は現状の走行状態を維持する。その後は現在走行中のコーナＲを算出し、コーナＲが所定値以上の場合は加速を許可し、所定値以下の場合はコーナＲより決まる最適車速まで減速を続ける。
【０００５】
上記特許文献１の技術では、所定時間が経過するまで減速度が維持または増加する。特に相対加速度大のときに前車をロストした場合、減速度は増加し続ける。通常、運転者は、コーナ進入後まもなく定常走行に移る。このため、減速度は増加し続ける必要はない場合が多い。従って、前車ロストした後も減速度を増加させる制御では、運転者は減速度大による違和感を感じる。
【０００６】
上記特許文献２及び特許文献３の技術では、前車をロストした後、現在の減速度以上の減速度で制御する。前車を再検出するまで減速度は減少しない。しかし、通常、運転者はコーナ走行時、コーナ入口までに減速し、車速を維持してコーナを走行し、コーナ出口から加速するという運転をする。このため、コーナ走行中に減速度を維持する制御をすると運転者は減速度大による違和感を感じる。
【０００７】
【特許文献１】特開２００３−２６７０８５号公報
【特許文献２】特開平１１−２９１７８８号公報
【特許文献３】特開平１１−１９８６７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
車両前方の前車との位置関係を適正にするための減速制御において、前車を見失ったときに、運転者に違和感の少ない制御が行なわれることが望まれる。
【０００９】
本発明の目的は、前車との位置関係を適正にするための減速制御を行なうものであって、前車を見失ったときに運転者に違和感の少ない制御が行なわれる車両の減速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の車両の減速制御装置は、車両と前記車両の前方の前車との位置関係を適正にするために前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記前車を検出する手段を備え、前記前車を見失ったときに、前記前車を見失った相対的な時期を推定可能なパラメータに基づいて設定された値に応じて、前記車両に作用させる減速度を減少させることを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両の減速制御装置において、前記パラメータは、前記車両の前方のコーナ又は前記車両が走行しているコーナの曲率又は半径であることを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両の減速制御装置において、前記曲率が大きいとき又は前記半径が小さいときには、前記曲率が小さいとき又は前記半径が大きいときに比べて、小さな割合で前記減速度を漸次減少させることを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両の減速制御装置において、前記パラメータは、前記車両の前方にコーナが検出された状態における前記前車と前記車両との間の距離に対応するパラメータであることを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両の減速制御装置において、前記距離に対応するパラメータが大きいときには、前記距離に対応するパラメータが小さいときに比べて、小さな割合で前記減速度を漸次減少させることを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両の減速制御装置において、前記距離に対応するパラメータは、車間時間又は車間距離であることを特徴としている。
【００１６】
本発明の車両の減速制御装置は、車両と前記車両の前方の前車との位置関係を適正にするために前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記前車を検出する手段を備え、前記前車を見失ったときに、前記前車を見失った後に予想される前記前車と前記車両との間の距離の変化を推定するパラメータに基づいて設定された値に応じて、前記車両に作用させる減速度を減少させることを特徴としている。
【００１７】
本発明の車両の減速制御装置において、前記パラメータは、前記車両の前方の路面の勾配と前記車両が走行している路面の勾配の差であることを特徴としている。
【００１８】
本発明の車両の減速制御装置において、前記勾配は、登り勾配が正の値で表され、下り勾配が負の値で表されるときに、前記前方の路面の勾配から前記車両が走行している路面の勾配が減算されてなる前記差が大きいときには、前記差が小さいときに比べて、小さな割合で前記減速度を漸次減少させることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の車両の減速制御装置によれば、前車との位置関係を適正にするための減速制御を行なうものであって、前車を見失ったときに運転者に違和感の少ない制御が行なわれる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２１】
（第１実施形態）
図１から図９を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、前方走行中の車両（前車）との位置関係を適正にするために、運転者による減速意思に応答して、減速制御を行なう車両の減速制御装置に関する。
【００２２】
ここで、前車との位置関係を適正にする減速制御には、追従走行（追従制御の他、何らかの理由により前方車両との車間距離が所定値以下になっている場合を含む）が行われている場合における、車間距離制御や、一時的に前方車両との車間距離が小さくなった場合に行われる衝突防止制御が含まれる。
【００２３】
本実施形態では、前車と自車の車間距離に対応するパラメータに基づき、運転者の減速意思を制御開始トリガとして減速制御を行うものにおいて、前車をロストした時、コーナの曲率又は半径Ｒに基づいて決定されるスイープレートで減速度を漸減する。これにより、前車をロストした時、減速度が急に抜けたり、減速度が効き過ぎたりすることがなくなるため、運転者に違和感を与えない減速制御が実現できる。
【００２４】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、ミリ波レーダーによる車間距離センサ等、前車との車間距離、相対車速を計測又は算出する手段と、ミリ波レーダー、レーザーレーダー等により前方コーナＲを算出する手段と、アクセル操作を検出する手段と、自車の減速度を制御可能な手段が前提となる。
【００２５】
上記において、自車の減速度を制御可能な手段としては、ブレーキ又は回生ブレーキ（以下、単にブレーキという）を制御するブレーキ制御装置（アクチュエータ）、自動変速機（ＡＴ、ＣＶＴ、ハイブリッド車に搭載されたＡＴ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション））の変速を制御する変速制御装置、又は、ブレーキ及び自動変速機を協調制御する協調制御装置を用いることができる。以下の例では、自車の減速度を制御可能な手段は、ブレーキ制御装置であるとして説明する。
【００２６】
図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２７】
エンジン４０の吸気配管４１には、電子式スロットルバルブ４３が設けられている。アクセルペダル（図示せず）の操作によって変化するアクセル開度がアクセル開度センサ（図示せず）によって検出されると、制御回路１３０は、そのアクセル開度に基づいて、スロットル弁制御指令をスロットル開度制御装置（図示せず）に出力する。そのスロットル開度制御装置は、そのスロットル弁制御指令に基づいて、電子スロットルバルブ４３の開度を制御する。
【００２８】
スロットル開度センサ１１４は、電子スロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。
【００２９】
加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、前方の車両との車間距離を計測する。相対車速計測部１１２は、ミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、自車と前方の車両との相対車速を直接計測することができる。また、計測した車間距離の時間経過率より算出することもできる。車間距離計測部１００と相対車速計測部１１２は、単一の（同一の）ミリ波レーダーにより構成される。
【００３０】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００３１】
ナビゲーションシステム装置１１３は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００３２】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置１１３からの信号を入力し、また、相対車速計測部１１２による計測結果を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１００による計測結果を示す信号を入力する。
【００３３】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、車間距離計測部１００、相対車速計測部１１２、及びナビゲーションシステム装置１１３のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００３４】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００３５】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００３６】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００３７】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００３８】
図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００３９】
［ステップＳ１］
まず、図１のステップＳ１に示すように、制御回路１３０では、車間距離計測部１００から入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車の車線の前方に車両を検出しているか否かを判定する。ステップＳ１の結果、自車の車線の前方に車両を検出していると判定された場合（ステップＳ１−Ｙ）には、ステップＳ２に進む。一方、自車の車線の前方に車両を検出していると判定されない場合（ステップＳ１−Ｎ）には、ステップＳ１０に進む。
【００４０】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、車間距離Ｄ、相対車速Ｖｄが求められる。車間距離計測部１００と共に相対車速計測部１１２を構成するミリ波レーダーにより、車間距離Ｄ及び相対車速Ｖｄが直接計測される。ステップＳ２の次にステップＳ３が行われる。
【００４１】
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御が行われたときに、前車との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１０を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
【００４２】
目標減速度は、相対車速、車間距離及び前車の加速度に基づいて算出される。前車の加速度は、前車の車速の時間変化率より算出される。前車の車速は、（自車速−相対車速）より算出される。目標減速度は、例えば下式に基づいて算出される。
【数１】
2006224882.tif 000003
ステップＳ３の次に、ステップＳ４が実行される。
【００４３】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、前方のコーナの曲率又は半径Ｒが推定される。前方のコーナＲの算出は、例えば以下の方法により行なうことができる。
【００４４】
まず、図３に示すように、前車Ｐの軌跡を算出し、次いで、図４に示すように、その前車Ｐの軌跡に基づいてコーナＲを算出する。
＜１＞前車の軌跡（図３）
（１）最初に、下記式から前車Ｐの移動距離を算出する。
前車の移動距離＝前車車速×スキャン時間
（２）次に、下記式から自車Ｘの車間距離センサ（車間距離計測部１００）の中心変化角度Ｄｃを算出する。
Ｄｃ＝ヨーレート×スキャン時間
（３）次に、下記式から車間距離センサの中心ずれ量Ｌｃを算出する。
Ｌｃ＝車間距離×ｓｉｎ（Ｄｃ）
（４）次に、下記式により前車の絶対的な移動量３０１を算出する。
前車の絶対的な移動量３０１＝Ｌｃ＋計測した横方向位置
【００４５】
＜２＞コーナＲの算出（図４）
（５）前車Ｐの軌跡を３点算出する。
（６）各点を直線で結び、垂線を引く。
（７）この垂線間の角度が道路旋回角Ｓｄとなる。
（８）この道路旋回角Ｓｄと図５に示すマップからコーナＲが推定される。
図５に示すように、道路旋回角Ｓｄが２０°のときには、コーナＲは２００［ｍ］と推定され、４０°のときには１００［ｍ］と推定される。
【００４６】
前方のコーナＲの算出方法としては、上記の方法に代えて、例えば特開２００２−１２０５３号公報に記載された方法が用いられることができる。または、ナビゲーションシステム装置１１３による現在位置と地図情報により、前方のコーナＲが算出されることができる。ステップＳ４の次にステップＳ５が行なわれる。
【００４７】
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、上記ステップＳ４で求められたコーナＲに基づいて、スイープレートが算出される。その算出に際しては、図６に示すスイープレート設定マップが用いられる。
【００４８】
図７に示すように、車間距離センサ（車間距離計測部１００）により計測可能な距離は、その車間距離センサが有する計測可能レンジＲｓによって決まる。自車Ｘの車間距離センサの計測可能レンジＲｓから前車が外れたときに、前車をロストする（見失う）ことになる。自車Ｘの前方に、コーナＲが小さいコーナＣ１と、コーナＲが大きいコーナＣ２があると仮定する。それらのコーナＣ１及びＣ２の入口Ｃｉｎは、共通とする。
【００４９】
図８において、符号４０１は、前車との相対車速、車間距離及び前車の加速度の条件がそれぞれある値であるときであって、前車をロストしないときの目標減速度を示している。符号４０２は、符号４０１と上記条件が同じときであって、前方のコーナがコーナＲが小さいコーナＣ１であるときの目標減速度を示している。符号４０３は、符号４０１と上記条件が同じときであって、前方のコーナがコーナＲが大きいコーナＣ２であるときの目標減速度を示している。図７及び図８に示すように、前方のコーナがコーナＲが小さいコーナＣ１である場合には、コーナＲが大きいコーナＣ２である場合に比べて、より早い時期に前車をロストすることになる。
【００５０】
コーナＲが小さいコーナＣ１の場合には、前車を早くロストし、そのロストにより減速制御が終了するため、ロストしなかった場合に比べて、減速制御を行なう時間を十分に確保することができない。このことから、図８に示すように、コーナＲが小さいコーナＣ１の場合には、前車をロストしてから減速度をゆっくり抜くことにより、前車に急に接近しないため、運転者は危険を感じることが抑制される。
【００５１】
一方、コーナＲが大きいコーナＣ２の場合には、コーナＲが小さい場合に比べて減速制御を行なう時間を長く確保することができる。このことから、コーナＲが大きいときには、コーナＲが小さいときに比べて、前車をロストしたときに、減速度を早く抜けば、運転者は減速制御の効き過ぎによる違和感を感じることが無い。
【００５２】
以上のことから、図６に示すように、前方のコーナのコーナＲが小さいときには、緩やかな勾配で減速度を抜いて（弱めて）いき、コーナＲが大きいときには、急な勾配で減速度を抜く（弱める）。このように、コーナＲに応じて減速度の抜き方を変えることにより、減速度の急な抜けと減速制御の効き過ぎの防止を両立させることができる。ステップＳ５の次にステップＳ６が行なわれる。
【００５３】
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、減速制御の開始条件が成立したか否かが判定される。本実施形態では、以下の＜１＞から＜４＞の全ての条件が満たされたときに、減速制御の開始条件が成立するものとする。
【００５４】
＜１＞運転者の減速意思の検出（アクセルＯＦＦ）
上記＜１＞に関して、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（アクセル開度が全閉の状態）か否かが判定される。運転者の減速意思がアイドル接点ＯＮ（＝アクセルＯＦＦ）として判断される。
【００５５】
＜２＞運転者がブレーキ操作中ではないこと（ブレーキ接点ＯＦＦ）
＜３＞前車を検出中であること
＜４＞目標減速度＞所定値であること
【００５６】
ステップＳ６の判定の結果、減速制御の開始条件が成立していると判定されれば、ステップＳ７に進む。ステップＳ７から前車との位置関係を適正にするための制御が開始される。一方、減速制御の開始条件が成立していると判定されなければ、ステップＳ８に進む。
【００５７】
［ステップＳ７］
ステップＳ７では、制御回路１３０により、自車の減速度が目標減速度になるような制御が開始される。本実施形態では、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御が開始される。即ち、車両の減速度が目標減速度となるように、ブレーキ力を付与する。この場合、目標減速度まで、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させることができる（スウィープ制御）。車両の減速度は、加速度センサ９０により計測される。
【００５８】
ステップＳ７において、ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。上述の通り、油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力を発生させる。
【００５９】
上記のように、所定の勾配でブレーキ力を増加させる方法に代えて、車両の現在の減速度が目標減速度となるように、車両の現在の減速度と目標減速度との偏差に基づいて、車両に与えるブレーキ力のフィードバック制御を行うことができる。この場合、ブレーキ制御量が急激に変化しないように、ブレーキ制御量の変化率に制限を設けることができる。また、目標減速度の値に対して、なまし処理を行う等の方法により、スムーズに減速制御が行われるようにすることができる。ステップＳ７の次には、本制御フローはリターンされる。
【００６０】
［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、減速制御の終了条件が成立したか否かが判定される。本実施形態では、以下の＜１＞から＜３＞の全ての条件が満たされたときに、減速制御の終了条件が成立するものとする。
【００６１】
＜１＞アクセルＯＮ
＜２＞運転者がブレーキ操作中であること（ブレーキ接点ＯＮ）
＜３＞目標減速度＜所定値であること
【００６２】
ステップＳ８の判定の結果、減速制御の終了条件が成立していると判定されれば、ステップＳ９に進む。一方、減速制御の終了条件が成立していると判定されなければ、ステップＳ７に進む。
【００６３】
［ステップＳ９］
ステップＳ９では、制御回路１３０により、減速制御が終了する。制御回路１３０は、減速制御を終了する旨のブレーキ制動力信号ＳＧ１を出力する。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧をゼロにする旨のブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。これにより、減速制御としてのブレーキ力がゼロとされる。ステップＳ９の次に、本制御フローはリターンされる。
【００６４】
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、減速制御中であるか否かが判定される。その判定の結果、減速制御中であれば、ステップＳ１１に進み、そうでない場合にはステップＳ１２に進む。
【００６５】
［ステップＳ１１］
ステップＳ１１では、制御回路１３０により、目標減速度を上記ステップＳ５で求めたスイープレートに従ってゼロまで漸減する。これにより、減速制御中に前車をロストしたとき（ステップＳ１−Ｎ、ステップＳ１０−Ｙ）に、前方のコーナＲによって推定される減速制御を実行できた時間（前車をロストした相対的な時期）に応じて、異なる勾配で減速度を抜くことができる。
【００６６】
［ステップＳ１２］
ステップＳ１２では、制御回路１３０により目標減速度をゼロにする。ステップＳ１２の次に、ステップＳ８が行なわれる。
【００６７】
以上述べたように、本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【００６８】
本実施形態によれば、図９に示すように、減速制御中に、符号Ｔａのタイミングで前車をロストしたとき、前方のコーナのコーナＲが大きいときには、前車をロストした時期が相対的に遅く、減速制御を行なう時間が相対的に長くあったと思われるため、相対的に急な勾配で目標減速度を漸次低下させる。一方、コーナＲが小さいときには、前車をロストした時期が相対的に早く、減速制御を行なう時間が相対的に短かったと思われるため、相対的に緩やかな勾配で目標減速度を漸次低下させる。これにより、運転者にとっては、減速度の効き過ぎと減速度の過大な抜け感といった違和感を感じることが抑制される。即ち、本実施形態では、前車をロストした時期（相対的に早いか遅いか）、換言すれば、前車を検出している状態で減速制御を実行可能な時間を推定可能なパラメータとして、前方のコーナＲを用いている。
【００６９】
減速制御中に前車をロストした場合、上記従来技術（特許文献１〜特許文献３）のように、車両に作用させる減速度をそのまま継続させたり、又は、増加させる制御では、減速度の効き過ぎにより運転者は違和感を感じる。また、前車のロストに対して、減速制御を止めると前車に急に接近するため、運転者は危険を感じる。
【００７０】
これに対して、本実施形態では、推定したコーナＲ（ステップＳ４）に基づいて、減速度のスイープレートを算出する（ステップＳ５）。減速制御中に前車をロストした場合、減速度を上記算出したスイープレートで漸減させる。これにより、運転者は、減速度が過大であると感じることが抑制される。また、この場合、減速度は急にゼロにならず、漸減するので減速度不足を感じることも抑制される。これらのことから、本実施形態では、従来より危険を感じることが抑制され、違和感の少ない減速制御を実現することができる。
【００７１】
なお、上記ステップＳ４では、車両Ｘの前方のコーナのコーナＲを推定し、上記ステップＳ５では、その推定した前方のコーナＲに基づいて、スイープレートが求められたが、これに代えて、車両Ｘが走行しているコーナのコーナＲを推定して、その推定したコーナＲに基づいて、スイープレートが求められることができる。
【００７２】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。
第２実施形態は、ブレーキ（制動装置）と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略し、特徴部分についてのみ説明する。
【００７３】
第２実施形態では、上記第１実施形態の図１のステップＳ１〜Ｓ６及びステップＳ８〜ステップＳ１２の動作は共通しており、ステップＳ７の動作が異なっている。即ち、上記第１実施形態では、ブレーキのみを用いて、車両に作用する減速度が上記ステップＳ３又はステップＳ１１で求めた目標減速度となるように減速制御を行ったのに対し、第２実施形態では、ブレーキと自動変速機の協調制御により、車両に作用する減速度が上記ステップＳ３又はステップＳ１１で求めた目標減速度となるように減速制御を行う。
【００７４】
［ステップＳ７］
第２実施形態のステップＳ７では、制御回路１３０により、変速制御と、ブレーキ制御の両方が行われる。まず、以下では、項目Ａとして、変速制御について説明し、その後に、項目Ｂとして、ブレーキ制御について説明する。
【００７５】
Ａ．変速制御について
ステップＳ７の変速制御では、制御回路１３０により、自動変速機１０による目標減速度（以下、変速段目標減速度）が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定される。以下、このステップＳ７の変速制御の内容を（１）、（２）に項分けして説明する。
【００７６】
（１）まず、変速段目標減速度を求める。
変速段目標減速度は、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度は、最大目標減速度以下の値として設定される。変速段目標減速度の求め方としては、以下の３つの方法が考えられる。
【００７７】
まず、変速段目標減速度の第１の求め方について説明する。
変速段目標減速度は、ステップＳ３において求めた目標減速度に、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。例えば、目標減速度が−０．２０Ｇである場合には、例えば０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として設定されることができる。
【００７８】
次に、変速段目標減速度の第２の求め方について説明する。
まず、自動変速機１０の現状のギヤ段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状ギヤ段減速度と称する）。予めＲＯＭ１３３に現状ギヤ段減速度マップ（図１０）が登録されている。図１０の現状ギヤ段減速度マップが参照されて、現状ギヤ段減速度（減速加速度）が求められる。図１０に示すように、現状ギヤ段減速度は、ギヤ段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状ギヤ段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状ギヤ段減速度は−０．０４Ｇである。
【００７９】
なお、現状ギヤ段減速度は、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況に応じて、現状ギヤ段減速度マップにより求めた値を補正してもよい。また、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況毎に、複数の現状ギヤ段減速度マップをＲＯＭ１３３に用意しておき、それらの諸状況に応じて使用する現状ギヤ段減速度マップを切り換えてもよい。
【００８０】
次いで、現状ギヤ段減速度と目標減速度との間の値として、変速段目標減速度が設定される。即ち、変速段目標減速度は、現状ギヤ段減速度よりも大きく、目標減速度以下の値として求められる。変速段目標減速度と現状ギヤ段減速度及び目標減速度との関係の一例を図１１に示す。
【００８１】
変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（目標減速度−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。
【００８２】
上記例では、目標減速度＝−０．２０Ｇ、現状ギヤ段減速度＝−０．０４Ｇであり、係数を０．５と設定して計算すると、変速段目標減速度は−０．１２Ｇとなる。
【００８３】
変速段目標減速度は、このステップＳ７で一度求められた後は、減速制御が終了するまで再度設定し直されることはない。図１１に示すように、変速段目標減速度（破線で示される値）は、時間が経過しても同じ値である。
【００８４】
（２）次に、上記（１）で求めた変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御に際して選択すべき変速段が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図１２に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。
【００８５】
ここで、上記例と同様に、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、変速段目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図１２において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳ７の変速制御では、選択すべきギヤ段は、４速であると決定される。ステップＳ７の変速制御は、アクセルがＯＦＦにされた地点で行われる。
【００８６】
なお、ここでは、変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択すべきギヤ段として選択したが、選択すべきギヤ段は、変速段目標減速度以下（又は以上）の減速度であって変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。
【００８７】
Ｂ．ブレーキ制御について
ステップＳ７のブレーキ制御では、車両に作用する実減速度が目標減速度になるように、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御は、アクセルがＯＦＦにされた地点で行われる。
【００８８】
即ち、アクセルがＯＦＦにされた地点から目標変速段を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。
【００８９】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力を発生させる。
【００９０】
ステップＳ８のブレーキ制御のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度であり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量（図示せず）であり、外乱は主としてステップＳ７の変速制御による自動変速機１０の変速による減速度である。車両の実減速度は、加速度センサ９０により検出される。
【００９１】
即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度が目標減速度となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量）が制御される。即ち、ブレーキ制御量は、車両に目標減速度を生じさせるに際して、ステップＳ７の変速制御による自動変速機１０の変速による減速度では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。
【００９２】
上記第２実施形態では、ステップＳ７の減速制御として、自動ブレーキとダウンシフト制御の協調制御を行なう例について説明したが、これに限定されない。ステップＳ７の減速制御としては、上記ブレーキに代えて、回生ブレーキや排気ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。また、ステップＳ７の減速制御としては、変速機（ＣＶＴを含む）を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する制御が用いられることができる。即ち、目標減速度の大きさに応じてダウンシフト量を決める変速制御が単独で行われてもよい。
【００９３】
（第３実施形態）
次に、図１３から図１６を参照して、第３実施形態について説明する。
なお、上記実施形態と共通する内容についての説明は省略する。
【００９４】
本実施形態では、前車と自車の車間距離に対応するパラメータに基づき、運転者の減速意思を制御開始トリガとして減速制御を行うものにおいて、前車をロストした時、車間時間に基づいて決定されるスイープレートで減速度を漸減する。これにより、前車をロストした時、減速度が急に抜けたり、減速度が効き過ぎたりすることがなくなるため、運転者に違和感を与えない減速制御が実現できる。
【００９５】
図１３を参照して、第３実施形態の動作について説明する。
【００９６】
［ステップＳ１］〜［ステップＳ３］は、上記第１実施形態（図１）のステップＳ１〜ステップＳ３と同様であるため、説明を省略する。
【００９７】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、前方にコーナがあるか否かが判定される。その判定に際しては、上記第１実施形態（図１）のステップＳ４と同様に、前車の軌跡から求める方法や、特開２００２−１２０５３号公報に記載された方法や、ナビゲーションシステム装置１１３を用いる方法が挙げられる。ステップＳ４の判定の結果、前方にコーナがあると判定されれば、ステップＳ６に進み、そうでない場合にはステップＳ５に進む。
【００９８】
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、予め設定された直線走行時のスイープレートが選択される。例えば、直線走行時のスイープレートは、−１ｍ／ｓ2／ｓとすることができる。ステップＳ５の次に、ステップＳ７が行なわれる。
【００９９】
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、車間時間に基づいて、スイープレートが算出される。その算出に際しては、図１４に示すスイープレート設定マップが用いられる。ここで、車間時間とは、（車間距離／自車速）により求められる。
【０１００】
図１５は、車間時間に対する前車をロストする地点を示している。同図において、（１）は、車間時間が小さい場合を示しており、（２）は、車間時間が大きい場合を示している。（１）及び（２）において、前方のコーナＣ３は、コーナＲが同じコーナであり、コーナを所定の横Ｇで旋回するために求められるコーナの入口Ｃｉｎにおける推奨車速も同じである。符号Ｘは、それぞれの車間時間において、前車Ｐをロストしたときの自車の位置を示している。それぞれの車間時間において、前車Ｐをロストしたときの自車Ｘの車速は同じとする。
【０１０１】
図１５において、符号Ａは、車間時間が小さい場合に自車Ｘが前車Ｐをロストしたときの自車ＸとコーナＣ３の入口Ｃｉｎまでの距離を示し、符号Ｂは、車間時間が大きい場合に自車Ｘが前車Ｐをロストしたときの自車ＸとコーナＣ３の入口Ｃｉｎまでの距離を示している。図１６において、符号５０１は、車間時間が大きい場合であって前車をロストしない場合の目標減速度を示しており、符号５０３は、車間時間が小さい場合であって前車をロストしない場合の目標減速度を示している。上記数１に示したように、車間時間が大きい場合には、小さい場合に比べて、目標減速度は小さな値として算出される。
【０１０２】
車間時間が大きい場合には、車間時間が小さい場合に比べて、コーナＣ３までの距離が大きい状態で前車Ｐをロストする。即ち、車間時間が大きい場合には、コーナＣ３の入口Ｃｉｎよりも遠い地点（図１５の符号Ｂ）で前車Ｐをロストしていることになり、自車ＸのコーナＣ３への進入に際して相対的に早期に前車Ｐをロストしていることになる。従って、自車Ｘが減速制御中である場合、減速制御を実行するために本来必要とされる時間に対して、早くロストするため、十分な長さの減速制御を実行する時間を確保できない。このように、車間時間が大きい場合には、車間時間が小さい場合に比べて、減速制御を実行する時間を十分に確保することができない状態で前車Ｐをロストするため、符号５０２に示すように、減速度をゆっくりと抜くようにしている。このように緩やかな勾配で減速度を漸減させて、減速度の不足を補うことにより、自車Ｘが前車Ｐに急に接近し、運転者が危険と感じることが抑制される。
【０１０３】
一方、車間時間が小さい場合には、コーナＣ３の入口Ｃｉｎ近傍で前車Ｐをロストするため、車間時間が大きい場合に比べて、減速制御を実行するための時間が十分に確保できている。従って、この場合には、符号５０４に示すように、減速度を早く抜くことにより、運転者は、減速制御の効き過ぎによる違和感を感じることが抑制される。
【０１０４】
以上のことから、図１４に示すように、車間時間に応じて、異なる勾配（スイープレート）で減速度を漸減させることにより、上記従来技術であった、前車ロスト時の減速度の急な抜け感や減速度の効き過ぎ感を抑制することができる。即ち、本実施形態では、前車をロストした時期（相対的に早いか遅いか）、換言すれば、前車を検出している状態で減速制御を実行可能な時間を推定可能なパラメータとして、車間時間を用いている。
【０１０５】
なお、上記ステップＳ６においては、車間時間に基づいて、スイープレートを算出したが、この車間時間は、コーナの入口近傍までどの程度時間的余裕があるかを示す指標の意味を有している。このことから、ステップＳ６では、車間時間に代えて、車間距離を用いることもできる。
【０１０６】
また、上記ステップＳ６において、コーナの入口までの距離を検出できる機能があれば、（コーナ入口までの距離／自車速）を用いて、スイープレートを算出することも可能である。（コーナ入口までの距離／自車速）が大きいときには、スイープレートを小さくして、（コーナ入口までの距離／自車速）が小さいときには、スイープレートを大きくすることができる。ステップＳ６の次にステップＳ７が行なわれる。
【０１０７】
［ステップＳ７］から［ステップＳ１３］は、上記第１実施形態（図１）の［ステップＳ６］から［ステップＳ１２］とそれぞれ同様であるため、説明を省略する。
【０１０８】
（第４実施形態）
次に、図１７及び図１８を参照して、第４実施形態について説明する。
なお、第４実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【０１０９】
第４実施形態では、上記第１及び第３実施形態を併せて、コーナＲと車間時間に応じたスイープレートを用いる。これにより、運転者にとって、より違和感の少ない制御が実現される。
【０１１０】
図１７の［ステップＳ５］に示すように、車間時間及びコーナＲに基づいて、スイープレートが算出される。図１８に示すように、コーナＲが大きいほどスイープレートは大きくなり、車間時間が小さいほどスイープレートは大きくなるように設定される。
【０１１１】
（第５実施形態）
図１９から図２３を参照して、第５実施形態について説明する。
なお、上記実施形態と共通する内容についての説明は省略する。
【０１１２】
本実施形態では、前車と自車の車間距離に対応するパラメータに基づき、運転者の減速意思を制御開始トリガとして減速制御を行うものにおいて、前車をロストした時、現在の路面勾配と前方の路面勾配の差に基づいて決定されるスイープレートで減速度を漸減する。これにより、前車をロストした時、減速度が急に抜けたり、減速度が効き過ぎたりすることがなくなるため、運転者に違和感を与えない減速制御が実現できる。
【０１１３】
図１９を参照して、第５実施形態の動作について説明する。
【０１１４】
［ステップＳ１］〜［ステップＳ３］は、上記第１実施形態（図１）のステップＳ１〜ステップＳ３と同様であるため、説明を省略する。
【０１１５】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、前方位置の路面勾配が算出される。ここで、路面勾配が算出される前方位置は、前車が走行している位置又はその位置よりも先方の位置であることが望ましい。その算出に際しては、上記第１実施形態（図１）のステップＳ４と同様に、前車の軌跡から求める方法や、特開２００２−１２０５３号公報に記載された方法や、ナビゲーションシステム装置１１３を用いる方法が挙げられる。なお、このとき、使用する前方までの距離は、前車との車間距離、自車速×所定値、自車速×衝突時間等により求めることができる。ステップＳ４の次に、ステップＳ５に進む。
【０１１６】
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、現在位置の路面勾配と前方位置の路面勾配の差に基づいて、スイープレートが算出される。その算出に際しては、図２０に示すスイープレート設定マップが用いられる。図２０において、勾配差とは、（前方位置の路面勾配−現在位置の路面勾配）である。
【０１１７】
図２１は、勾配差に対する前車の加速状況を説明するための図である。同図において、（１）は、前方の路面勾配が正の値（登坂）であり、現在の路面勾配が負の値（降坂）である場合を示しており、（２）は、前方の路面勾配が負の値（降坂）であり、現在の路面勾配が正の値（登坂）である場合を示している。即ち、図２１の（１）の場合、勾配差は正の値であり、（２）の場合、勾配差は負の値である。
【０１１８】
図２１の（１）に示すように、現在の路面勾配に対して、前方の路面勾配が大きくなる方向に変化した場合、前車Ｐは、直ぐには加速しない。路面勾配分だけ駆動力が必要となるためである。このように、前方の路面勾配が現在の路面勾配よりも大きい状態において、前車Ｐをロストした場合には、前車Ｐは直ぐに加速しない可能性が高い。そのため、自車Ｘが減速制御を直ぐに終了すると、前車Ｐとの車間距離が詰まり、運転者は減速度が不足していると感じる。
【０１１９】
このことから、図２０及び図２２に示すように、勾配差が大きい場合（現在位置の路面勾配＜前方位置の路面勾配の場合を含む）には、スイープレートが相対的に小さく設定される。図２２において、符号６０１は、前車をロストしない場合の目標減速度を示しており、符号６０２は前車をロストした場合の目標減速度を示している。
【０１２０】
図２１の（２）に示すように、現在の路面勾配に対して、前方の路面勾配が小さくなる方向に変化した場合、特に、前方の路面勾配が負の状態で前車Ｐをロストした場合、前車Ｐは直ぐに加速する。路面勾配分だけ加速力が得られるためである。そのため、自車Ｘは減速制御を直ちに終了しなければ、運転者は減速制御が効き過ぎであると感じる。
【０１２１】
このことから、図２０及び図２３に示すように、勾配差が小さい場合（現在位置の路面勾配＞前方位置の路面勾配の場合を含む）には、スイープレートが相対的に大きく設定される。図２３において、符号６０３は、前車をロストしない場合の目標減速度を示しており、符号６０４は前車をロストした場合の目標減速度を示している。
【０１２２】
以上のことから、図２０に示すように、勾配差に応じて、異なる勾配（スイープレート）で減速度を漸減させることにより、上記従来技術であった、前車ロスト時の減速度の急な抜け感や減速度の効き過ぎ感を抑制することができる。本実施形態において、勾配差は、前車をロストした後に前車が直ぐに加速する可能性（直ぐに加速するか、直ぐには加速しないか）、より正確には、前車をロストした後に予想される前車と自車との相対的位置関係の変化（前車をロストした時点よりも車間距離が広がるか狭まるか）を推定するパラメータとして用いられている。
【０１２３】
［ステップＳ６］から［ステップＳ１２］は、上記第１実施形態（図１）の［ステップＳ６］から［ステップＳ１２］とそれぞれ同様であるため、説明を省略する。
【０１２４】
（第６実施形態）
上記第１実施形態と上記第５実施形態の内容を合わせることで、前方のコーナＲと路面勾配の差に基づいて、スイープレートを設定することができる。又は、上記第３実施形態と上記第５実施形態の内容を合わせることで、車間時間と路面勾配の差に基づいて、スイープレートを設定することができる。又は、上記第１、第３及び第５実施形態の内容を合わせることで、前方のコーナＲと車間時間と路面勾配の差に基づいて、スイープレートを設定することができる。上記のように、パラメータを組み合わせて、スイープレートを設定することにより、運転者にとって、より違和感の少ない制御を実現することができる。
【０１２５】
上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１２６】
【図１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態において、前車の軌跡の算出を説明するための図である。
【図４】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態において、コーナＲの算出を説明するための図である。
【図５】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態におけるコーナＲ推定マップを示す図である。
【図６】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態におけるコーナＲに基づくスイープレート設定マップを示す図である。
【図７】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態におけるコーナＲに対する車間距離センサ計測可能レンジを示す図である。
【図８】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態におけるコーナＲに対する前車ロストタイミングを示す図である。
【図９】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図１０】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における車速とギヤ段毎の減速度を求めるマップである。
【図１１】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における変速段目標減速度を説明するための図である。
【図１２】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態において車速と減速度に対応するギヤ段を示す図である。
【図１３】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態における車間時間に基づくスイープレート設定マップを示す図である。
【図１５】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態における車間時間に対する前車ロスト地点を示す図である。
【図１６】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態における車間時間に対する前車ロストタイミングを示す図である。
【図１７】本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図１８】本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態におけるコーナＲと車間時間に基づくスイープレート設定マップを示す図である。
【図１９】本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２０】本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態における勾配差に基づくスイープレート設定マップを示す図である。
【図２１】本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態における勾配差と前車の加速状況を説明するための図である。
【図２２】本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態における勾配差が負の値の場合の目標減速度の勾配を説明するための図である。
【図２３】本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態における勾配差が正の値の場合の目標減速度の勾配を説明するための図である。
【符号の説明】
【０１２７】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
１００  車間距離計測部
１１２  相対車速計測部
１１３  ナビゲーションシステム装置
１１４  スロットル開度センサ
１１５  相対車速計測部
１１６  エンジン回転数センサ
１１７  パターンセレクトスイッチ
１１８  道路勾配計測・推定部
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
２００  ブレーキ装置
２３０  ブレーキ制御回路
３０１  前車の絶対的な移動量
４０１  前車をロストしないときの目標減速度
４０２  前方のコーナがコーナＲが小さいコーナである場合の目標減速度
４０２  前方のコーナがコーナＲが大きいコーナである場合の目標減速度
５０１  車間時間が大きい場合であって、前車をロストしていないときの目標減速度
５０２  車間時間が大きい場合であって、前車をロストしたときの目標減速度
５０３  車間時間が小さい場合であって、前車をロストしていないときの目標減速度
５０４  車間時間が小さい場合であって、前車をロストしたときの目標減速度
６０１  現在位置の路面勾配よりも前方の路面勾配が大きい場合であって、前車をロストしていないときの目標減速度
６０２  現在位置の路面勾配よりも前方の路面勾配が大きい場合であって、前車をロストしたときの目標減速度
６０３  現在位置の路面勾配よりも前方の路面勾配が小さい場合であって、前車をロストしていないときの目標減速度
６０４  現在位置の路面勾配よりも前方の路面勾配が小さい場合であって、前車をロストしたときの目標減速度
Ｃ１  コーナＲが小さいコーナ
Ｃ２  コーナＲが大きいコーナ
Ｃ３  コーナ
Ｃｉｎ  コーナの入口
Ｄｃ  車間距離センサの中心変化角度
Ｌ１  ブレーキ制動力信号線
Ｌｃ  車間距離センサの中心ずれ量
Ｐ  前車
Ｒｓ  車間距離センサの計測可能レンジ
Ｓｄ  道路旋回角
ＳＧ１  ブレーキ制動力信号
ＳＧ２  ブレーキ制御信号
Ｘ  自車
【図１】
2006224882.tif 000004
【図２】
2006224882.tif 000005
【図３】
2006224882.tif 000006
【図４】
2006224882.tif 000007
【図５】
2006224882.tif 000008
【図６】
2006224882.tif 000009
【図７】
2006224882.tif 000010
【図８】
2006224882.tif 000011
【図９】
2006224882.tif 000012
【図１０】
2006224882.tif 000013
【図１１】
2006224882.tif 000014
【図１２】
2006224882.tif 000015
【図１３】
2006224882.tif 000016
【図１４】
2006224882.tif 000017
【図１５】
2006224882.tif 000018
【図１６】
2006224882.tif 000019
【図１７】
2006224882.tif 000020
【図１８】
2006224882.tif 000021
【図１９】
2006224882.tif 000022
【図２０】
2006224882.tif 000023
【図２１】
2006224882.tif 000024
【図２２】
2006224882.tif 000025
【図２３】
2006224882.tif 000026