(57)【要約】【課題】  トレッドのブロックにサイプを形成した空気入りタイヤにおいて、剛性の低下に伴うブロックの倒れ込み変形を抑制して接地性を向上させ、氷雪路面のみならず乾燥路面等においても制動・駆動性能等を向上させ、偏摩耗やサイプエッジの欠損の発生を抑制する。【解決手段】  サイプ１０を、ブロック４の踏面５から底部方向へ向かって順に、踏面５に対し垂直な垂直部１１と、垂直部１１に対しタイヤ周方向の前後方向に傾斜してジグザグ状に屈曲する第１屈曲部１２、第２屈曲部１３、第３屈曲部１４と、踏面５に対し垂直でブロック４の底部近傍に位置する底部垂直部１５とを有するように形成する。【選択図】          図３
2006341816.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の副溝により区画された複数のブロックをトレッドに備え、該ブロックにサイプが形成された空気入りタイヤであって、
前記ブロックのサイプ長手方向と直交する断面において、前記サイプは、前記ブロックの踏面から該踏面の法線方向に延びる垂直部と、該垂直部に続いて前記踏面の接線の前後方向に屈曲しながら前記ブロックの底部方向に延びる屈曲部と、該屈曲部に続いて前記ブロックの底部近傍まで前記踏面の法線方向に延びる底部垂直部と、を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記屈曲部は、前記垂直部に続いて前記踏面の法線に対して前記踏面の接線方向に傾斜して延びる第１屈曲部と、該第１屈曲部に続いて前記踏面の法線に対して前記第１屈曲部の傾斜方向と反対の前記踏面の接線方向に傾斜して延びる第２屈曲部と、該第２屈曲部に続いて前記踏面の法線に対して前記第２屈曲部の傾斜方向と反対の前記踏面の接線方向に傾斜して延びる第３屈曲部と、を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記サイプの長手方向は、タイヤ幅方向であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、直線が屈曲した形状に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記垂直部の前記踏面の法線方向の長さは、前記サイプの前記踏面の法線方向の長さの１／７以上１／３以下の長さであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】
請求項２ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記第２屈曲部の前記踏面の法線方向の長さの中点と前記踏面との距離は、前記サイプの前記踏面の法線方向の長さの１／３以上３／５以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項７】
請求項２ないし６のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記第１屈曲部と前記第３屈曲部の前記踏面の法線方向の長さは、同一長さであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項８】
請求項２ないし７のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記第１屈曲部及び前記第２屈曲部と前記踏面の接線とのなす角度は、何れも０°より大きく７０°より小さく、
前記第３屈曲部と前記踏面の接線とのなす角度は、０°より大きく９０°より小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッドのブロックにサイプが形成された空気入りタイヤに関し、特に、ブロックの倒れ込み変形を抑制して氷雪路面のみならず乾燥路面での制動・駆動性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、一般に、トロイダル状ラジアルカーカスのクラウン部周上に複数枚のベルト層とトレッドを順次備えており、このトレッドの路面に接触する接地面には、タイヤと路面間の摩擦係数を高めて有効な制動・駆動性能や操縦安定性能等を確保するため、各種の溝や切れ目からなるトレッドパターンが形成されている。
【０００３】
近年、氷雪路面で良好な走行性能等を発揮するトレッドパターンとして、乗用車用タイヤを中心にトレッドに多数のブロックを形成したブロックパターンが多用されている。このブロックパターンは、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝（リブ溝）を設けて複数のリブ列を形成し、更に、このリブ列を分断し主溝に交差して延びる多数の副溝（ラグ溝）をタイヤ周方向に適宜間隔をもって設けることにより形成され、これら主溝と副溝とによって区画されるブロック（陸部）が形成される。
【０００４】
このトレッドのブロック化により路面を引っかく角部（エッジ）成分を増加させることができ、エッジ効果によりタイヤの摩擦係数μを高めて氷雪上におけるグリップ力等の向上を図ることができる。しかし、特に氷上を走行する場合には、このようなブロックパターンを有するタイヤでも、タイヤが路面をグリップしきれずに氷上をスリップしてしまうことがある。そこで、タイヤのグリップ力を更に向上させて、氷上等における制動・駆動性能や操縦安定性能等を改良するため、トレッドパターンのブロックに底部方向（深さ若しくは厚み方向）に垂直に延びる細かい切込み（サイプ）を設け、ブロックを細分化して更にエッジ成分を増加させて摩擦係数の向上を図っている。
【０００５】
また、サイプをブロックに形成することにより、上記エッジ効果に加えて、ハイドロプレーニングの原因となる路面とタイヤ間に生じる水膜の水を吸水して水膜をなくす除水効果や、エッジによって路面の水膜を切り裂き路面に確実に接触させる凝着効果も向上するため、サイプの本数は近年増加する傾向にある。
【０００６】
しかし、サイプの本数を増やしてサイプ密度を高めていくと、エッジ成分は増加するものの、ブロック全体の剛性が低下してしまい、制動・駆動時等のタイヤに荷重が入力したときにブロックに倒れ込み変形が生じ、逆にエッジ効果が小さくなって氷雪路面でのグリップ力等が低下するという問題が生じる。また、ブロックの倒れ込み変形により、タイヤと路面の接地面積が減少して接地性が悪化するという問題もある。更に、接地性の悪化により、ブロックの蹴り出し側のすべり量が増加して蹴り出し側が偏摩耗するヒールアンドトウ摩耗が生じるという問題もある。
【０００７】
これらの問題を回避するため、ブロックに形成するサイプの形状を深さ方向で変化させ、ブロック剛性の低下に伴う倒れ込み変形を抑制した空気入りタイヤが知られている（特許文献１参照）。
【０００８】
図４は、この空気入りタイヤのブロックのタイヤ周方向に平行な断面を拡大して示した断面図である。この従来の空気入りタイヤは、トレッドに複数のブロック５０を有し、図示のように、各ブロック５０には２本の互いに平行、かつ底部方向に垂直に延びるサイプ５１がタイヤ幅方向に設けられている。また、各サイプ５１の互いに対向する一方（図では左方）の壁面には凸部５２が形成され、他方（図では右方）の壁面には凸部５２に係合するディンプル５３が形成されており、ブロック５０への荷重入力時には、凸部５２とそれに対向するディンプル５３が互いに係合してブロック５０の倒れ込み変形を抑制し、接地性を維持することができる。
【０００９】
しかし、この従来の空気入りタイヤは、サイプ５１の一方の壁面のみに凸部５２を形成するため、倒れ込み変形抑制効果がブロック５０の倒れ込み方向により異なり、荷重の入力方向によっては倒れ込み変形抑制効果が不十分になるという問題がある。即ち、凸部５２の突出側へのブロック５０の倒れ込み時には、凸部５２とディンプル５３の係合部の接触による摩擦力が大きくなって倒れ込み変形抑制効果が大きくなるのに対し、逆方向の倒れ込み時には、凸部５２とディンプル５３の係合部の摩擦力が小さくなって倒れ込み変形抑制効果が小さくなる。
【００１０】
また、このサイプ５１をオールシーズンタイヤのブロック５０に形成した場合には、摩擦係数が高くなる乾燥路面等では雪上や氷上よりも大きな力がブロック５０に入力されるため、ブロック５０の倒れ込み変形を抑制しきれず、その変形量が大きくなるという問題がある。
【００１１】
このような問題に対処するため、サイプの形状を複数回屈曲してブロックの底部方向へジグザグ状（三角波形状）に延びるように形成し、ブロックの倒れ込み方向にかかわらず、その倒れ込み変形を抑制して接地性を維持した空気入りタイヤが知られている（特許文献２参照）。
【００１２】
図５は、この空気入りタイヤのブロックを透視した斜視図である。この従来の空気入りタイヤは、トレッドに複数のブロック６０を有し、図示のように、各ブロック６０には４本のタイヤ幅方向に沿って延びるサイプ６１が設けられている。各サイプ６１は、ブロック６０の踏面６２からブロック６０の底部方向へ、タイヤ周方向の前後両方向に複数回屈曲してジグザグ状に形成されており、ブロック６０の接地時に、対向するサイプ６１の壁面同士が接触する面積及び摩擦力を大きくすることができ、ブロック６０の倒れ込み変形を抑制することができる。
【００１３】
しかも、サイプ６１がタイヤ周方向の前後両方向に複数回屈曲しているため、ブロック６０がタイヤ周方向のどちらの方向に倒れ込んでも、サイプ６１壁面同士の接触面積を十分に確保することができ、ブロック６０の倒れ込み変形を抑制することができる。従って、サイプ６１を増加させた際にも、ブロック６０の剛性低下に伴う倒れ込み変形を抑制して接地性を維持することができる。
【００１４】
しかしながら、この従来の空気入りタイヤは、氷雪路面で高い制動性能や駆動性能を得ることを目的としており、摩擦係数の高い乾燥路面等での性能については特に考慮されていない。従って、乾燥路面等での大入力時には、鋭角なサイプ６１のタイヤ幅方向の角部（サイプエッジ）が踏面６２と路面の間に巻き込まれてサイプ６１壁面が路面と接触し、サイプエッジが欠損する等の問題がある。
【００１５】
【特許文献１】特開平５−５８１１８号公報
【特許文献２】特開１１−１７０８１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、サイプが形成された複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤにおいて、剛性の低下に伴うブロックの倒れ込み変形を抑制して接地性を向上させ、氷雪路面のみならず乾燥路面等においても高いグリップ力を発揮できるようにして制動・駆動性能等を向上させ、更に、偏摩耗やサイプエッジの欠損の発生を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
請求項１の発明は、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の副溝により区画された複数のブロックをトレッドに備え、該ブロックにサイプが形成された空気入りタイヤであって、前記ブロックのサイプ長手方向と直交する断面において、前記サイプは、前記ブロックの踏面から該踏面の法線方向に延びる垂直部と、該垂直部に続いて前記踏面の接線の前後方向に屈曲しながら前記ブロックの底部方向に延びる屈曲部と、該屈曲部に続いて前記ブロックの底部近傍まで前記踏面の法線方向に延びる底部垂直部と、を有することを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、前記屈曲部は、前記垂直部に続いて前記踏面の法線に対して前記踏面の接線方向に傾斜して延びる第１屈曲部と、該第１屈曲部に続いて前記踏面の法線に対して前記第１屈曲部の傾斜方向と反対の前記踏面の接線方向に傾斜して延びる第２屈曲部と、該第２屈曲部に続いて前記踏面の法線に対して前記第２屈曲部の傾斜方向と反対の前記踏面の接線方向に傾斜して延びる第３屈曲部と、を有することを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載された空気入りタイヤにおいて、前記サイプの長手方向は、タイヤ幅方向であることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、直線が屈曲した形状に形成されていることを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記垂直部の前記踏面の法線方向の長さは、前記サイプの前記踏面の法線方向の長さの１／７以上１／３以下の長さであることを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項２ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記第２屈曲部の前記踏面の法線方向の長さの中点と前記踏面との距離は、前記サイプの前記踏面の法線方向の長さの１／３以上３／５以下であることを特徴とする。
請求項７の発明は、請求項２ないし６のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記第１屈曲部と前記第３屈曲部の前記踏面の法線方向の長さは、同一長さであることを特徴とする。
請求項８の発明は、請求項２ないし７のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記第１屈曲部及び前記第２屈曲部と前記踏面の接線とのなす角度は、何れも０°より大きく７０°より小さく、前記第３屈曲部と前記踏面の接線とのなす角度は、０°より大きく９０°より小さいことを特徴とする。
【００１８】
（作用）
本発明によれば、ブロック踏面付近のサイプを底部方向に延びる垂直部にして、サイプエッジの剛性を高め、それによって乾燥路面での大入力時等にサイプエッジがブロック踏面と路面の間に巻き込まれるのを抑制する。また、サイプに屈曲部を設け、接地時にサイプの壁面同士が接触する面積を大きくし、更にブロックの倒れ込み方向にかかわらず接触面積を確保する。従って、サイプ壁面の接触による摩擦力を大きくし、ブロックの剛性低下に伴う倒れ込み変形を抑制する。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、サイプが形成された複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤにおいて、ブロックの剛性低下に伴う倒れ込み変形を抑制することができ、接地性を向上させることができる。従って、氷雪路面のみならず乾燥路面等においても高いグリップ力を発揮し、空気入りタイヤの制動・駆動性能等を向上させることができ、更に、偏摩耗やサイプエッジの欠損の発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図面を参照して説明する。
まず、空気入りタイヤのトレッドに形成するトレッドパターンの形状について説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッドパターン形状を展開した平面図である。
【００２１】
なお、図示は省略するが、この空気入りタイヤ１は、左右のサイドウォールと、両サイドウォール間に跨がってトレッドを備えるクラウン部がトロイダル状に連なり、一方のサイドウォールからクラウン部を通り、他方のサイドウォールにわたって、有機繊維コードラジアルプライの少なくとも１枚、或いはスチールコードラジアルプライの１枚からなるカーカスと、このカーカスとトレッド間に配置したスチールコード層の複数枚を含むベルト層とを備えた公知の構造を有するものである。
【００２２】
この空気入りタイヤ１のトレッドパターン形状は、図示のように、赤道線ＣＬの左右両側においてタイヤ周方向（矢印Ｓ方向）に平行に延びる左右２本ずつの主溝（リブ溝）２と、この主溝２のそれぞれと交差してタイヤ幅方向（矢印Ｌ方向）に延びる複数本の副溝（ラグ溝）３と、これらの溝２、３により区画された複数の平面視矩形のブロック（陸部）４と、ブロック４に形成された複数のタイヤ幅方向Ｌに延びるサイプ１０からなっている。
【００２３】
サイプ１０は、一方の主溝２から他方の主溝２までブロック４を横断して形成され、各ブロック４にタイヤ周方向Ｓに一定の間隔を開けて1本もしくは複数本（図１では４本）設けられている。また、サイプ１０は、以下で説明するようにタイヤ周方向Ｓの前後方向に屈曲しながらブロック４の底部方向に向かって形成されている。
【００２４】
図２は、図１のタイヤ周方向Ｓに平行な断面におけるブロック４の拡大断面図であり、サイプ１０の本数を１本にした場合の例を示す。
サイプ１０は、図示のように、ブロック４の踏面５から底部方向へ向かって順に、踏面５に対し垂直な垂直部１１と、垂直部１１に対しタイヤ周方向の前後方向に傾斜した第１屈曲部１２、第２屈曲部１３、第３屈曲部１４と、踏面５に対し垂直でブロック４の底部近傍に位置する底部垂直部１５とを有し、ブロック４をタイヤ周方向に分割するように踏面５からブロック４の底部近傍まで形成されている。
【００２５】
このように、本実施形態におけるサイプ１０は、図５に示す従来のサイプ６１と同様に、ジグザグ状（三角波形状）の屈曲部１２、１３、１４を有するが、それらを挟んでブロック４の踏面５側と底部側に、踏面５に垂直な垂直部１１、１５を有する点で前記従来のサイプ６１と相違している。
【００２６】
図３は、図２のサイプ１０の拡大断面図である。なお、以下の説明では、ブロック４の踏面５側を上、底部側を下とする。また、サイプ１０の各部の長さ（図のＬ、Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、Ｌ５）は、踏面５に対し垂直な方向、即ち、タイヤ径方向である踏面５の法線方向（図の矢印Ｙ）（以下、単に法線方向Ｙという）の長さであり、各屈曲部１２、１３、１４のタイヤ周方向の傾斜角度（それぞれ図のα、β、γ）は、サイプ１０の長手方向（タイヤ幅方向）と直交する踏面５の接線方向（図の矢印Ｘ）（以下、単に接線方向Ｘという）とのなす角度のうち、鋭角（９０°以下）な方の角度である。
【００２７】
垂直部１１は、図３に示すように、上端がブロック４の踏面５に開口し、踏面５からブロック４の底部方向へ向かって法線方向Ｙに沿って直線状に形成されている。第１屈曲部１２は、垂直部１１の下端に続いて、法線方向Ｙに対して接線方向Ｘの一方（図では右方）に所定の角度αで傾斜して斜め下方（図では斜め右下方）に向かって直線状に形成されている。第２屈曲部１３は、第１屈曲部１２の下端に続いて、法線方向Ｙに対して第１屈曲部１２の傾斜方向と反対の接線方向Ｘ（図では左方）に所定の角度βで傾斜して斜め下方（図では斜め左下方）に向かって直線状に形成されている。第３屈曲部１４は、第２屈曲部１３の下端に続いて、法線方向Ｙに対して第２屈曲部１３の傾斜方向と反対（第１屈曲部１２の傾斜方向と同じ）の接線方向Ｘ（図では右方）に所定の角度γで傾斜して斜め下方（図では斜め右下方）に向かって直線状に形成されている。底部垂直部１５は、第３屈曲部１４の下端に続いて、ブロック４の底部方向へ向かって法線方向Ｙに沿って直線状に形成されている。
【００２８】
サイプ１０は、以上のように、直線が屈曲した形状、即ち、直線の途中を屈曲させて直線から構成されるジグザグ形状を有するように形成されており、サイプ１０の壁面には、各屈曲部１２、１３、１４により断面三角形状の凸部１６、１８と凹部１７、１９がタイヤ幅方向に渡って形成されている。つまり、第１屈曲部１２と第２屈曲部１３により、サイプ１０壁面の一方（図では左方）には第１屈曲部１２の傾斜方向側（図では右方向側）へ突出する凸部１６が、他方（図では右方）には凸部１６の形状と略同形な凹部１７が形成され、第２屈曲部１３と第３屈曲部１４により、サイプ１０壁面の一方（図では右方）には第２屈曲部１３の傾斜方向側（図では左方向側）へ突出する凸部１８が、他方（図では左方）には凸部１８の形状と略同形な凹部１９が形成されている。
【００２９】
なお、垂直部１１の長さＬ１は、サイプ１０の長さ（深さ）Ｌの１／７以上１／３以下（更に望ましくは１／５程度）の長さであることが望ましく、第２屈曲部１３の長さＬ３の中点と踏面５の距離（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３／２）は、サイプ１０の長さＬの１／３以上３／５以下（更に望ましくは３／７以上１／２以下）の長さであることが望ましく、第１屈曲部１２の長さＬ２と第３屈曲部１４の長さＬ４は同じ長さであることが望ましい。従って、第２屈曲部１３の長さＬ３の中点が上記範囲内に位置するように、第１屈曲部１２の長さＬ２と第２屈曲部１３の長さＬ３を決定する。
【００３０】
また、第１屈曲部１２の傾斜角度αは、０°より大きく７０°より小さいことが望ましく、第２屈曲部１３の傾斜角度βは、０°より大きく７０°より小さい（更に望ましくは０°より大きく４５°より小さい）ことが望ましく、第３屈曲部１４の傾斜角度γは、０°より大きく９０°より小さいことが望ましい。
【００３１】
次に、以上のように形成されるサイプ１０の走行時の働きについて説明する。
まず、サイプ１０の踏面５に開口する部分に底部方向に延びる垂直部１１を形成したため、図５の従来のサイプ６１のように屈曲部のみで形成した場合に比べて、サイプエッジの角度を大きくすることができ、その付近（図３のＷ）の剛性を高くすることができる。従って、図３において、ブロック４が路面から凸部１６の突出方向（図３では左から右へ向かう方向）のせん断入力を受けた場合に、図３のＷで示すサイプエッジ付近が踏面５と路面の間に巻き込まれるのを抑制することができ、乾燥路面での大入力時等に発生していたサイプエッジの欠損を抑制することができる。
【００３２】
なお、垂直部１１の長さＬ１がサイプ１０の長さＬの１／７より小さい場合には、サイプエッジ付近の剛性が不足して巻き込み変形により欠損する恐れがあり望ましくない。また、１／３より大きい場合には、サイプ１０の屈曲部１２、１３、１４を形成する領域が短くなり、これに対応して各屈曲部１２、１３、１４の長さＬ２、Ｌ３、Ｌ４を短くすると、サイプ１０壁面の面積が減少して後述するブロック４の倒れ込み変形抑制効果が小さくなる場合があり、一方、それらの傾斜方向の長さを確保してサイプ１０壁面の面積を維持するために、各屈曲部１２、１３、１４の傾斜角度α、β、γを小さくすると加硫後のタイヤ１が金型から抜けにくくなり、望ましくない。
【００３３】
サイプ１０は、この垂直部１１の下端に続いてジグザグ状の屈曲部１２、１３、１４を有するため、屈曲していないストレートサイプに比べて、ブロック４の接地時に、対向するサイプ１０の壁面同士が接触する面積及び接触による摩擦力を大きくすることができる。この摩擦力によりサイプ１０を挟んだブロック４が互いに支持し合うため、ブロック４の剛性低下に伴う倒れ込み変形を抑制し、接地性の悪化を抑制することができる。従って、ブロック４の蹴り出し側のすべりを減少させることもでき、ヒールアンドトウ摩耗のような偏摩耗の発生を抑制することができる。
【００３４】
また、ブロック４が路面から凸部１６の突出方向（図３では左から右へ向かう方向）のせん断入力を受けた場合には、第２屈曲部１３でサイプ１０の壁面同士が強く接触し、その摩擦力によりせん断入力側（図３では左側）のブロック４が支えられるため、ブロック４の倒れ込み変形を抑制することができる。一方、ブロック４が路面から逆方向（図３では右から左へ向かう方向）のせん断入力を受けた場合には、第１屈曲部１２と第３屈曲部１４でサイプ１０の壁面同士が強く接触し、その摩擦力によりせん断入力側（図３では右側）のブロック４が支えられるため、ブロック４の倒れ込み変形を抑制することができる。このように、ブロック４が何れの方向に倒れ込んだ場合であっても、その倒れ込み変形を抑制することができ、接地性を向上させることができる。
【００３５】
ここで、上記したように第１屈曲部１２の長さＬ２と第３屈曲部１４の長さＬ４を同じ長さにした場合には、ブロック４の倒れ込み変形抑制効果をサイプ１０の深さ方向に、より均一に分散させることができるため、ブロック４の倒れ込み変形をより有効に抑制することができる。
【００３６】
また、上記したように第２屈曲部１３の長さＬ３の中点と踏面５の距離（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３／２）をサイプ１０の長さＬの１／３以上３／５以下にした場合には、第２屈曲部１３の位置をサイプ１０の深さ方向の中心付近にすることができ、特にブロック４に図３の左から右へ向かう方向にせん断入力した際に、その倒れ込み変形を有効に抑制することができ、ブロック４の倒れ込み変形抑制効果を向上させることができる。
【００３７】
更に、垂直部１１の長さＬ１をサイプの長さＬの１／５程度にし、第２屈曲部１３の長さＬ３の中点と踏面５の距離（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３／２）をサイプ１０の長さＬの３／７以上１／２以下にし、第２屈曲部１３の傾斜角度βを０°より大きく４５°より小さくした場合には、入力方向に関わらずサイプ１０壁面の接触が効率的に起こるため、ブロック４の倒れ込み変形抑制効果を更に高めることができる。
【００３８】
なお、第１屈曲部１２の傾斜角度αと第２屈曲部１３の傾斜角度βが７０°以上である場合には、その部分のサイプ１０の壁面が立ちすぎてサイプ１０の壁面同士の接触による効果が低下する恐れがあり望ましくない。また、第１屈曲部１２の傾斜角度αと第２屈曲部１３の傾斜角度βを上記した望ましい範囲（０°より大きく７０°より小さい）にした場合には、それらにより十分な両方向のブロック４の倒れ込み変形抑制効果が得られるため、第１屈曲部１２と同じ方向に傾斜する第３屈曲部１４の傾斜角度γは、より大きな角度（０°より大きく９０°より小さい）であってもよく、更に、傾斜角度γを９０°にして垂直部分にしてもよい。
【００３９】
本実施形態では、図１に示すように、サイプ１０をタイヤ幅方向Ｌに形成したため、ブロック４のタイヤ周方向Ｓへの倒れ込みを抑制することができ、主に直進時のグリップ性能や制動・駆動性能、耐偏摩耗性能等を向上させることができる。
【００４０】
なお、サイプ１０は、タイヤ幅方向Ｌの他に、タイヤ周方向Ｓやそれらの間の任意の角度に傾斜させてブロック４に形成してもよく、各方向に延びるサイプ１０を組み合わせて形成してもよい。タイヤ周方向Ｓに延びるサイプ１０の場合には、旋回時のコーナリング性能等を向上させることができ、傾斜して延びるサイプ１０の場合には、直進時の性能と旋回時の性能を併せ持たせることができる。
【００４１】
以上説明したように、空気入りタイヤ１のブロック４に設けられたサイプ１０を本実施形態のように形成することで、ブロック４の剛性低下に伴う倒れ込み変形を抑制することができ、接地性を向上させることができる。従って、氷雪路面のみならず乾燥路面等においても高いグリップ力を発揮し、空気入りタイヤ１の制動・駆動性能等を向上させることができる。また、偏摩耗やサイプエッジの欠損の発生を抑制することもできる。更に、本実施形態のサイプ１０は、直線が屈曲した形状に形成されているため、サイプ１０を形成する金型に取り付けるブレードを容易に製造することができる。
【００４２】
なお、本実施形態では、主溝２、副溝３はともに、それぞれタイヤ周方向、幅方向に平行に延びる直線状の溝としたが、それぞれ傾斜して延びるようにしてもよく、その形状もジグザグ形状、クランク形状、への字形状等の他の形状であってもよい。従って、各溝２、３によって区画されるブロック４も、平面視矩形の他に、平行四辺形、Ｖ字形、５角形等の他の形状のブロック４であってもよい。
【００４３】
また、サイプ１０の断面形状は、ジグザグ形状以外でも複数回屈曲してブロック４の底部方向に延びる形状であればよく、例えば波形（サインカーブ等）や矩形波形状等の他の形状であってもよく、屈曲部の数をより多くしてもよい。サイプ１０の両端も、本実施形態のように主溝２に開口していなくてもよく、両端ともにブロック４内に留めたり、片側のみを留めたりと、トレッドパターンの構成によって使い分けてもよく、１つのブロック４内に形成するサイプ１０の本数も限定されない。
【００４４】
（実施例）
本発明の空気入りタイヤ１の効果を確認するため、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００４、日本自動車タイヤ協会規格）で定める２０５／５５Ｒ１６のサイズのタイヤのブロック４に、図２及び図３に示す本実施形態のサイプ１０を１本形成した実施例のタイヤ（以下、実施品という）と、ブロック４の底部方向に直線状に延びるストレートサイプを１本形成した比較例のタイヤ（以下、比較品という）のモデルを作成し、一定荷重条件下で大きなせん断力を与えたときに、サイプ壁面同士の接触により発揮されるブロック摩擦係数を比較した。
【００４５】
その結果、比較品のブロック摩擦係数を１００としたときの実施品のブロック摩擦係数は最大で１０９と高くなっており、サイプ壁面同士の接触による摩擦力を大きくできることが分かった。これにより、ブロック４の倒れ込み変形抑制効果が向上し、接地性を向上できることが確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施形態における空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。
【図２】図１のタイヤ周方向に平行な断面におけるブロックの拡大断面図である。
【図３】図２のサイプの拡大断面図である。
【図４】従来の空気入りタイヤのブロックのタイヤ周方向に平行な断面図である。
【図５】従来の空気入りタイヤのブロックを透視した斜視図である。
【符号の説明】
【００４７】
１・・・空気入りタイヤ、２・・・主溝、３・・・副溝、４・・・ブロック、５・・・踏面、１０・・・サイプ、１１・・・垂直部、１２・・・第１屈曲部、１３・・・第２屈曲部、１４・・・第３屈曲部、１５・・・底部垂直部、１６・・・凸部、１７・・・凹部、１８・・・凸部、１９・・・凹部。
【図１】
2006341816.tif 000003
【図２】
2006341816.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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