(57)【要約】【課題】ばね定数切換弁の閉状態から開状態への切り換え時の脈動を抑制する。【解決手段】アキュムレータ２６と懸架シリンダ１０とがばね定数切換弁２８をバイパスするバイパス通路１１２によって接続されるとともに、バイパス通路１１２に絞り１１４が設けられる。絞り１１４により、過渡的な作動液の流れが許容され、定常状態において、アキュムレータ２６と懸架シリンダ１０との間の液圧差が０とされる。そのため、過渡状態におけるロール、ピッチを抑制することができる。また、定常状態においてばね定数切換弁２８が閉状態から開状態に切り換えられるようにすれば、切換時の脈動を抑制することができる。【選択図】図２
2006224855.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪に対応して、その車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた流体シリンダと、
その流体シリンダに接続されたアキュムレータと、
そのアキュムレータと前記流体シリンダとの間に設けられた電磁制御弁と、
(a)その電磁制御弁をバイパスして前記流体シリンダと前記アキュムレータとを接続するバイパス通路と、(b)そのバイパス通路に設けられた流通制限装置とを含み、前記電磁制御弁の両側の差圧を緩和する差圧緩和装置と
を含むことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記流通制限装置が、絞りを含む請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記絞りが可変絞りである請求項２に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
前記流通制限装置が、前記流体シリンダの圧力が前記アキュムレータの圧力より設定圧以上高くなると、流体シリンダから前記アキュムレータへ向かう作動液の流れを許容するシーケンス弁を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【請求項５】
前記流通制限装置が、ソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【請求項６】
当該サスペンション装置が、(a)前記流体シリンダに接続され、高圧源と低圧源とを含む流体源と、(b)それら流体源と流体シリンダとの間に設けられ、前記流体シリンダにおける流体の流入・流出を制御可能な流入・流出制御弁とを備えた車高調整装置を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体シリンダとアキュムレータとを備えたサスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１，２に記載のサスペンション装置は、流体シリンダとしての液圧シリンダと、ばね定数切換装置および車高調整装置とを含み、ばね定数切換弁が、車高が、閉状態から開状態に切り換えられた場合と同じ場合に、開状態から閉状態に切り換えられる。
【特許文献１】特開昭６３−１３０４１９号公報
【特許文献１】特開昭６３−７８８０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、電磁制御弁の閉状態における前後の差圧を緩和することである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
請求項１に記載のサスペンション装置は、(i)車両の車輪に対応して、その車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた流体シリンダと、(ii)その流体シリンダに接続されたアキュムレータと、(iii)そのアキュムレータと前記流体シリンダとの間に設けられた電磁制御弁と、(iv)(a)その電磁制御弁をバイパスして前記流体シリンダと前記アキュムレータとを接続するバイパス通路と、(b)そのバイパス通路に設けられた流通制限装置とを含み、前記電磁制御弁の両側の差圧を緩和する差圧緩和装置とを含むものとされる。
本項に記載のサスペンション装置においては、アキュムレータが流体シリンダに電磁制御弁を介して接続される。また、流体シリンダとアキュムレータとの間には、バイパス通路が設けられるとともに、そのバイパス通路に流通制限装置が設けられる。それによって、流体シリンダとアキュムレータとの間の差圧を緩和することができる。例えば、電磁制御弁を閉状態から開状態に切り換えた場合の脈動を抑制したり、流通制限装置が互いに直列に設けられた絞りとシーケンス弁とを含む場合において、シーケンス弁の作動時に生じる振動を抑制したりすることができる。
流体は、作動液としてもエアとしてもよい。
【０００５】
流通制限装置は、請求項２に記載のように絞りを含むものとしたり、請求項４に記載のようにシーケンス弁を含むものとしたり、互いに直列に設けられた絞りとシーケンス弁とを含むものとしたりすることができる。絞りは、請求項３に記載のように可変絞りとすることもできる。
絞り（形状および寸法等）は、例えば、流体シリンダとアキュムレータとの間の作動液の過渡的な流れを抑制し、かつ、定常的には流体シリンダの圧力とアキュムレータの圧力とをほぼ同じとし得るものとすることができる。絞りの形状、寸法をこのようにした場合には、電磁制御弁の閉状態においてロールが生じた場合に、流体シリンダとアキュムレータとの間の流体の過渡的な流れを抑制し得るため、過渡状態においてロールを良好に抑制することができる。また、定常状態において、電磁制御弁が閉状態から開状態に切り換えられるようにすれば、切換時に生じる脈動を抑制することができる。
絞りを可変絞りとすれば、バイパス通路の流路面積を所望の大きさに制御することが可能となる。例えば、ロールが生じる可能性がある場合に流路面積を非常に小さくするか０とすれば、ロールやピッチをより良好に抑制することができる。また、流路面積を、生じるロールの程度に応じた大きさに調整することも可能である。例えば、大きなロールが予測される場合には流路面積を小さくするのである。
【０００６】
バイパス通路にシーケンス弁を設ければ、流体シリンダとアキュムレータとの間の差圧がシーケンス弁の開弁圧まで許容される。
開弁圧は、例えば、通常の旋回状態、制動・駆動状態（制動状態あるいは駆動状態）における姿勢の傾きを防止し得る大きさとすることができる。そのように設定された場合には、例えば、旋回状態、制動・駆動状態が長時間継続しても、ロール姿勢、ピッチ姿勢における傾きが過大にならないようにすることができる。換言すれば、ロール姿勢、ピッチ姿勢における傾きが過大になる頻度を低くすることができるのである。また、流体シリンダとアキュムレータとの間の差圧が開弁圧以上になることを回避することができる。さらに、バイパス通路にシーケンス弁と直列に絞りを設ければ、シーケンス弁を経て流れる流体の流れが抑制されるため、脈動を抑制することができる。
また、開弁圧は、流体シリンダの液圧がこれ以上高くなることが望ましくない大きさとすることができる。そのように設定された場合には、流体シリンダの液圧が開弁圧以上になるとシーケンス弁を経てアキュムレータに流体が流れ、流体シリンダの液圧が過大になることを回避することができる。また、バイパス通路にシーケンス弁と直列に、かつ、シーケンス弁よりアキュムレータ側に絞りを設けることができる。絞りによってシーケンス弁を経た流体の流れが抑制されることにより、それに起因して生じる脈動を抑制することができる。このように、絞りによりシーケンス弁を流体が流れる場合の脈動が抑制されるため、車体の振動を抑制し、異音の発生を軽減し得る。
【０００７】
流通制限装置は、請求項５に記載のように、電磁開閉弁を含むものとすることができる。電磁開閉弁によれば、バイパス通路における流体の流れを許容する状態と阻止する状態とに切り換えることができる。バイパス通路における流体の流れが阻止されれば、ロールやピッチをより良好に抑制することができる。また、バイパス通路に電磁開閉弁と直列に絞りを設けることができる。その場合には、電磁開閉弁の開状態において絞りの効果を享受することができる。
なお、流体シリンダとアキュムレータとの間に設けられた電磁制御弁自体を、これらの間の通路の流路面積を調整可能な可変絞りとすれば、バイパス通路および流通制限装置は不可欠ではない。
【０００８】
サスペンション装置は、(a)前記流体シリンダに接続され、高圧源と低圧源とを含む流体源と、(b)それら流体源と流体シリンダとの間に設けられ、前記流体シリンダにおける流体の流入・流出を制御可能な流入・流出制御弁とを備えた車高調整装置を含むものとすることができる。流体シリンダに流体を流入させたり、流出させたりすることにより車高調整が行われる。
【実施例】
【０００９】
以下、本発明の一実施例であるサスペンション装置を図を参照しつつ説明する。
本サスペンション装置において、図１に示すように、前後左右輪４FL、FR、RL、RRを保持する車輪保持装置６FL、FR、RL、RRと車体８との間に、それぞれ、流体シリンダとしての懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRが、図示しないサスペンションスプリングとともに設けられる。懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは流体としての作動液により作動させられるものである。以下、懸架シリンダ１０等を区別する必要がある場合に、車輪位置を表す符号FL、FR、RL、RRを付して使用し、区別する必要がない場合に符号を付さないで使用する。
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング１１と、ハウジング１１の内部を相対移動可能に嵌合されたピストン１２と、ピストンロッド１４とを含み、ピストンロッド１４が車輪保持装置６に、ハウジング１１が車体８に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結される。ピストン１２には、そのピストン１２により仕切られた２つの液室１６，１８を連通させる絞り機能を有する連通路２０が設けられる。絞り機能により、ピストン１２のハウジング１１に対する相対移動速度（絞りを流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ１０はショックアブソーバとして機能する。
【００１０】
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの液室１６には、それぞれ、個別通路２２FL、FR、RL、RRが接続される。
個別通路２２FL、FR、RL、RRの各々には、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの各々に対応して、互いに並列にアキュムレータ２４FL、FR、RL、RRとアキュムレータ２６FL、FR、RL、RRとが接続される。また、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRとアキュムレータ２６FL、FR、RL、RRとを接続する接続通路２７FL、FR、RL、RRには、それぞればね定数切換弁２８FL、FR、RL、RRが設けられる。
これらアキュムレータ２４、２６は、いずれもばねとしての機能を有するものであり、例えば、ハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含み、その仕切部材の一方の容積変化室に個別通路２２が連通させられ、他方の容積変化室に弾性体が設けられたものであり、一方の容積変化室の容積の増加に起因して他方の容積変化室の容積が減少し、それによって弾性力を発生させるものとすることができる。アキュムレータ２４，２６は、ベローズ式のものとしたり、ブラダ式のものとしたり、ピストン式のものとしたりすること等ができる。
本実施例においては、アキュムレータ２４の方がアキュムレータ２６よりばね定数が大きいものとされており、以下、アキュムレータ２４を高圧アキュムレータと称し、アキュムレータ２６を低圧アキュムレータと称する。
ばね定数切換弁２８の開状態においては、閉状態における場合より、流体シリンダ１０とアキュムレータ２４，２６との間において作動液の授受が容易になるため、サスペンションスプリングのばね定数がみかけ上小さい状態となり、閉状態においては、ばね定数がみかけ上大きい状態となる。
【００１１】
個別通路２２FL、FR、RL、RRには、それぞれ、可変絞り３０FL、FR、RL、RRが設けられる。前述のように、車輪保持装置６FL、FR、RL、RRの車体８に対する相対的な上下動により液室１６において作動液が流入・流出させられるが、この場合に、可変絞り３０によって個別通路２２の流路面積が制御されることにより、懸架シリンダ１０において発生させられる減衰力が制御される。本実施例においては、可変絞り３０等により減衰力調整機構が構成される。
【００１２】
本サスペンション装置には、車高調整装置５０が設けられる。車高調整装置５０は、高圧源５６、低圧源５８としてのリザーバ、個別制御弁装置６０等を含む。
高圧源５６は、ポンプ６１とポンプモータ６２とを備えたポンプ装置６４、蓄圧用アキュムレータ６６等を含む。ポンプ装置６４，蓄圧用アキュムレータ６６等は制御通路６８に設けられる。ポンプ６１によってリザーバ５８の作動液が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ６６において加圧した状態で蓄えられる。蓄圧用アキュムレータ６６は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁７０を介して制御通路６８に接続される。制御通路６８には、流体源圧センサ７２が設けられる。流体源圧センサ７２によれば、ポンプ６２の吐出圧やアキュムレータ圧を検出することができる。
制御通路６８のポンプ６１の吐出側には、逆止弁７４，消音用アキュムレータ７６が設けられる。また、ポンプ６１の高圧側と低圧側とを接続する流出通路８４が設けられ、流出通路８４に常閉の電磁開閉弁である流出制御弁８６が設けられる。本実施例においては、高圧源５６、リザーバ５８等によって流体源としての液圧源８８が構成される。
【００１３】
なお、流出制御弁８６は、ポンプ６１の吐出圧をパイロット圧として機械的に開閉させられるパイロット式開閉弁とすることもできる。例えば、ポンプ６１から吐出される圧力が高い場合に閉状態とされ、それ以外の場合に開状態とされるものとすることができる。
【００１４】
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは、個別通路２２FL、FR、RL、RRと制御通路６８とを介して液圧源８８に接続される。
個別制御弁装置６０は、個別通路２２FL、FR、RL、RRに設けられた流入・流出制御弁としての個別制御弁９０FL、FR、RL、RRを含む。また、個別通路２２FL、FRを接続する前輪側左右連通路９１に左右連通弁９２が設けられ、個別通路２２RL、RRを接続する後輪側左右連通路９３に左右連通弁９４が設けられる。なお、個別制御通路８８と個別通路２２とによって、懸架シリンダ１０と制御圧通路６８とがそれぞれ接続される。
これら個別制御弁９０FL、FR、RL、RR、左右連通弁９２，９４は、常閉の電磁開閉弁であり、左右連通弁９２，９４の閉状態において個別制御弁９０FL、FR、RL、RRを個別に制御することにより、各車輪４FL、FR、RL、RRの各々において、車輪保持装置６FL、FR、RL、RRとそれに対応する車体８の部分（懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRに対応する部分）との間の距離である車高が独立に制御可能とされる。
【００１５】
本実施例においては、個別通路２２FL、FR、RL、RR（懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RR）とアキュムレータ２６FL、FR、RL、RRとの間に、それぞれ、差圧緩和装置１１０FL、FR、RL、RRが設けられる。差圧緩和装置１１０FL、FR、RL、RRは、互いに同じ構造を成したものである。
差圧緩和装置１１０は、図２に示すように、個別通路２２とアキュムレータ２６とをばね定数切換弁２８をバイパスして接続するバイパス通路１１２と、そのバイパス通路１１４に設けられた絞り１１４とを含む。絞り１１４は、定常状態（静的な状態）においては、作動液の流れを許容するが、過渡状態（動的な状態）においては阻止し得るものである。
【００１６】
本サスペンション装置は、コンピュータを主体とするサスペンションＥＣＵ２００によって制御される。サスペンションＥＣＵ２００は、実行部２０２，記憶部２０４，入出力部２０６等を含み、入出力部２０６には、ばね定数切換弁２８、可変絞り３０のコイル、車高調整装置５０（蓄圧用制御弁７０，個別制御弁９０，左右連通弁９２、９４、流出制御弁８６のコイル、ポンプモータ６２等）が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、流体源圧センサ７２，前後左右の各輪毎に設けられ、車高をそれぞれ検出する車高センサ２２０，車両の走行状態を検出する走行状態検出装置２２２，車高調整モード選択スイッチ２２４，車高調整指示スイッチ２２６，イグニッションスイッチ２２８，シフト位置センサ２３０，パーキングブレーキスイッチ２３２、個別通路２２FL、FR、RL、RRにそれぞれ設けられ、個別通路２２の液圧をそれぞれ検出する通路液圧センサ２３４等がそれぞれ接続される。
【００１７】
走行状態検出装置２２２は、車両の走行状態を検出するものであり、制動・駆動状態（減速・加速状態）にあることを検出する前後加速度センサと、旋回状態を検出する横加速度センサと、走行速度を検出する走行速度センサとの少なくとも１つを含む。旋回状態は、ヨーレイトセンサや、操舵角センサおよび走行速度センサによっても検出することができる。
車高調整モード選択スイッチ２２４は、運転者によって操作されるものであり、スイッチ２２４の操作により、自動モードとマニュアルモードとのいずれか一方が選択される。自動モードが選択された場合には、予め定められた条件が満たされた場合にそれに応じて車高が変化させられ、マニュアルモードが選択された場合には、車高調整指示スイッチ２２６の指示に応じて変化させられる。
車高調整指示スイッチ２２６は、車高を増大させる場合、車高を減少させる場合等に操作されるスイッチで、運転者のマニュアル操作によって切り換えられる。車高を増大させる操作が行われた場合には、車高が予め定められた設定量だけ（１段階）増大させられ、車高を減少させる操作が行われた場合には、車高が予め定められた設定量だけ（１段階）減少させられる。
また、記憶部２０４には、図３のフローチャートで表されるばね定数切換弁制御プログラム、図４のフローチャートで表される走行中車高調整プログラム等が記憶される。
【００１８】
以上のように構成されたサスペンション装置における作動について説明する。
４つの車輪４FL、FR、RL、RRに対応する車高が車高調整装置５０により制御される。
例えば、左前輪４FLについて、車輪保持装置６FLと車体８の左前輪４FLに対応する部分との間の距離である車高を高くする場合には、蓄圧用制御弁７０が開状態とされるとともに、個別制御弁９０FLが開状態とされて、蓄圧用アキュムレータ６６から懸架シリンダ１０FLに作動液が供給される。実際の車高が目標値となった場合は、個別制御弁９０FLが閉状態とされ、蓄圧用制御弁７０が閉状態とされる。また、ポンプ装置６４が作動させられ、ポンプ６１から吐出された作動液が懸架シリンダ１０FLに供給されるようにすることができる。
車高を低くする場合は、個別制御弁９０FLが開状態とされるとともに流出制御弁８６が開状態とされ、懸架シリンダ１０FLからリザーバ５８に作動液が流出させられる。実際の車高が目標値となった場合に個別制御弁９０FLが閉状態とされて、流出制御弁８６が閉状態とされる。
【００１９】
車両の停止状態において、マニュアルモードにおいて車高調整指示スイッチ２３０の操作により、「車高を低くする指示」が出力された場合、自動モードにおいて、走行していた車両が停止した後、パーキングブレーキが作動させられたことと、シフト位置がドライブ位置からパーキング位置に切り換えられたこととの少なくとも一方が満たされた場合等には車高が減少させられる。また、マニュアルモードにおいて、車高調整指示スイッチ２３０の操作により「車高を高くする指示」が出力された場合、自動モードにおいて、イグニッションスイッチ２２８がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられたこと、シフト位置がパーキング位置からドライブ位置に切り換えられたこと等の予め定められた条件が満たされた場合に、車高が増大させられる。
それに対して、車両の走行中においては、後述するように、ロール姿勢、ピッチ姿勢を抑制するように車高調整が行われる。
【００２０】
本実施例においては、ばね定数切換弁２８は、通常閉状態にあり、走行中、ばね定数が大きい状態にあるのが普通である。それに対して、個別通路２２の液圧が設定圧以上になった場合等に、ばね定数切換弁２８が開かれ、個別通路２２の液圧がアキュムレータ２６に供給される。設定圧は、個別通路２２の液圧がこれ以上高くなると望ましくないと考えられる高さに設定される。ばね定数切換弁２８の閉状態において路面等から大きな力が入力された場合に、ばね定数切換弁２８が開かれるのであり、個別通路２２の液圧が過大になることが回避される。このように、本実施例においては、ばね定数切換弁２８がシーケンス弁として、アキュムレータ２６が低圧タンクとして使用される。
【００２１】
ばね定数切換弁制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、個別通路２２の液圧がそれぞれ検出され、Ｓ２において、予め定められた設定圧Ｐth以上であるか否かが判定される。たいていの場合は、個別通路２２の液圧は設定圧Ｐthより小さく、Ｓ３において、ばね定数切換弁２８は閉状態とされるが、設定圧Ｐth以上である場合には、Ｓ４において開状態とされる。本実施例においては、個別通路２２FL、FR、RL、RR毎に液圧が検出され、設定圧Ｐth以上である場合に、その個別通路２２に接続されたアキュムレータ２６との間のばね定数切換弁２８が開かれる。
【００２２】
このように、ばね定数切換弁２８は通常閉状態にあり、個別通路の液圧が設定圧Ｐth以上である場合に開状態に切り換えられるが、その他、イグニッションスイッチ２２８がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合等に、ソレノイドに電流が供給されなくなることにより開状態にされる。その場合に、ばね定数切換弁２８の前後の差圧が大きいと、閉状態から開状態に切り換えた場合に大きな脈動が生じる。それに対して、本実施例においては差圧緩和装置１１０が設けられているため、イグニッションスイッチ２２８がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合には（たいていの場合には定常状態にあるため）前後の差圧が小さくなっていると考えられる。したがって、ばね定数切換弁２８が閉状態から開状態に切り換えられる場合に生じる脈動を良好に抑制することができる。
一方、差圧緩和装置１１０によれば、過渡的なロール変化、ピッチ変化を良好に抑制することができるが、旋回状態、制動・駆動状態が長時間続くと、絞り１１４を経て作動液が流れるため、車両が大きく傾斜した姿勢になるおそれがある。それを回避するために、車高調整装置５０の作動により車高が調整される。
【００２３】
走行中車高調整プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ２１において、車体の姿勢が検出される。各車輪に対応してそれぞれ設けられた車高センサ２２０による検出値に基づいて、左右方向（車両の幅方向）に傾斜しているか否か、前後方向に傾斜しているか否かが判定されるのである。姿勢は、左右、あるいは、前後の車高の差の絶対値に基づいて取得しても、左右、あるいは、前後の傾斜角度（ロール角、ピッチ角）に基づいて取得してもよい。左側の車高、右側の車高は、それぞれ、左側の前後輪４FL、４RLにおける車高の平均値、右側の前後輪４FR、４RRにおける車高の平均値として取得され、前側の車高、後側の車高は、それぞれ、左右前輪４FL、４FRにおける車高の平均値、左右後輪４RL、４RRにおける車高の平均値として取得される。
Ｓ２２において、左側と右側との間の車高の差の絶対値が設定値ΔＨthr以上であるか否かが判定される。左側と右側との間の車高の差の絶対値が設定値ΔＨthr以上である（ロール角が設定角度以上である）場合には、Ｓ２３において、左右方向における車高の差が設定値ΔＨsr以下となるように車高調整が行われる。
設定値ΔＨthrは、修正することが望ましいと考えられるロール姿勢に対応する値とされ、設定値ΔＨsrは、走行安定性の低下を抑制し得る値、あるいは、０近傍の値（車両の幅方向の傾きが非常に小さい場合の値）とされる。Ｓ２３においては、車高が低い方の側の車輪について車高が増大させられ、車高が高い方の側の車輪について車高が減少させられることにより、左右における車高差の絶対値が設定値ΔＨsr以下となるように調整されても、車高が低い方の側の車輪、車高が高い方の側の車輪のいずれか一方の側の車輪についてのみ車高調整が行われることによって車高差の絶対値が設定値ΔＨsr以下となるように調整されてもよい。
【００２４】
また、Ｓ２４において、前輪側と後輪側との車高差の絶対値が設定値ΔＨthp以上であるか否か（ピッチ角が設定角以上であるか否か）が判定される。前後の車高差の絶対値が設定値ΔＨthp以上である場合には、Ｓ２５において、前後の車高差の絶対値が設定値ΔＨsp以下となるように車高調整が行われる。この場合の実行は、Ｓ２３における場合と同様であり、前輪側、後輪側のいずれか一方の側の車輪についての車高調整が行われても、両方の側の車輪についての車高調整が行われても良い。設定値ΔＨthp、ΔＨspについては上述の場合と同様であり、設定値ΔＨthpは、修正することが望ましいと考えられるピッチ姿勢に対応する値とされ、設定値ΔＨspは、走行安定性の低下を抑制し得る値、あるいは、０近傍の値（前後方向の傾きが非常に小さい場合の値）とされる。
このように、本実施例によれば、旋回状態、制動・駆動状態が長時間維持されても、姿勢が幅方向あるいは前後方向に大きく傾くことを回避することができる。
【００２５】
なお、上記車高調整プログラムのＳ２１においては、車両の実際の姿勢が検出されるようにされていたが、そのようにすることは不可欠ではない。車両の姿勢を、横加速度や前後加速度に基づいて推定することができる。例えば、横加速度や前後加速度が設定値以上である時間が設定時間以上保持された場合に、修正することが望ましい姿勢にあると推定されるようにすることができる。
また、上記実施例においては、ばね定数切換弁２８がイグニッションスイッチ２２８がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合に、直ちに、開状態に切り換えられる場合について説明したが、イグニッションスイッチ２２８がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられてから設定時間が経過した後に、切り換えられるようにすることもできる。その一例を図５のフローチャートで表す。
Ｓ３１において、イグニッションスイッチ２２８がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられたか否かが判定され、切り換えられた場合には、Ｓ３２において、設定時間が経過するのが待たれる。設定時間が経過した場合に、Ｓ３３において、ばね定数切換弁２８が開状態に切り換えられる。設定時間は、絞り１１４を介して作動液が流れることによりばね定数切換弁２８の前後の差圧がほぼ設定値以下となるのに要する時間とすることができ、設定値は、ばね定数切換弁２８を閉状態から開状態に切り換えた場合に脈動が生じない大きさ（例えば、ほぼ０の非常に小さい値）とすることができる。
本実施例によれば、たとえ、イグニッションスイッチ２２８がＯＦＦにされる直前まで車両姿勢が安定していない場合であっても、前後の差圧が小さい状態でばね定数切換弁２８が閉状態から開状態に切り換えられるようにすることができる。
【００２６】
さらに、上記実施例においては、ばね定数切換弁２８が通常閉状態とされ、個別通路２２の液圧が設定圧以上になった場合に開状態に切り換えられるようにされていたが、通常開状態とされ、旋回中、あるいは、制動・駆動中等、懸架シリンダ１０とアキュムレータ２６との間の作動液の授受を抑制することが望ましい場合に閉状態とされるようにすることもできる。この場合において、ばね定数切換弁２８は、図６のフローチャートで表されるばね定数切換弁制御プログラムの実行により制御される。
Ｓ４１において、個別通路２２の液圧が検出され、Ｓ４２において、走行状態が検出される。そして、Ｓ４３において、個別通路２２の液圧が設定圧以上であるか否かが判定され、Ｓ４４，４５において、旋回中か否か、制動中あるいは駆動中であるか否かが判定される。旋回の程度が設定程度以上であるか否か（横加速度の絶対値｜Ｇy｜が設定値Ｇyth以上であるか否か）、制動・駆動の程度が設定程度以上であるか否か（前後加速度の絶対値｜Ｇx｜が設定値Ｇxth以上であるか否か）が判定されるのである。
【００２７】
個別通路２２の液圧が設定圧以上である場合には、Ｓ４６において、ばね定数切換弁２８が開状態に切り換えられる。また、旋回中でも、制動・駆動中でもない場合には、Ｓ４７において、その状態（直進定速走行中あるいは停止中）が設定時間以上維持されたか否かが判定される。その状態が維持された時間が設定時間以上になった場合に、Ｓ４６において、開状態に切り換えられる。それに対して、旋回中あるいは制動・駆動中である場合には、Ｓ４８においてばね定数切換弁２８が閉状態とされる。
このように、本実施例においては、旋回中あるいは制動・駆動中において、ばね定数切換弁２８が閉状態とされるが、差圧緩和装置１１０により、バイパス通路１１２の過渡的な流体の流れが抑制されるため、ロール、ピッチを良好に抑制することができる。また、旋回状態でも制動・駆動状態でもない状態が設定時間以上続いた後に、ばね定数切換弁２８が開状態に切り換えられるようにされているため、切換時に生じる脈動を抑制することができる。
【００２８】
差圧緩和装置は、図７に示すように、シーケンス弁を含むものとすることができる。
本実施例においては、差圧緩和装置３００が、絞り１１４と、絞り１１４と直列にバイパス通路１１２に設けられたシーケンス弁３０２とを含む。シーケンス弁３０２は、バイパス通路１１２の絞り１１４よりアキュムレータ側に設けられる。シーケンス弁３０２は、それが有するスプリングにより、それの個別通路側の液圧とアキュムレータ側の液圧との差が開弁圧（設定圧）以上になると、個別通路側からアキュムレータ側への作動液の流れを許容する。設定圧は、例えば、通常の旋回状態、あるいは、制動・駆動状態における傾きを防止し得る大きさとすることができる。
シーケンス弁３０２によれば、個別通路側の液圧がアキュムレータ側の液圧より設定圧までは高くなることが許容されることになるため、旋回状態や制動・駆動状態が長時間続いても、ロール姿勢、ピッチ姿勢における傾きが過大になることを回避することができる。換言すれば、ロール姿勢、ピッチ姿勢における傾きが過大になる頻度を低くすることができるのである。また、ばね定数切換弁２８の前後の差圧が設定圧以上になることが回避されるため、ばね定数切換弁２８の切換時の脈動を抑制することができる。さらに、絞り１１４が直列に設けられるため、シーケンス弁３０２を経て作動液が流れる場合の流れを抑制することができ、シーケンス弁３０２を経て作動液が流れる場合の脈動を抑制することができる。
ばね定数切換弁２８は、図３のフローチャートで表されるプログラム（以下、ばね定数切換弁制御プログラムＡと称する）の実行により制御されても、図６のフローチャートで表されるプログラム（以下、ばね定数切換弁制御プログラムＢと称する）の実行により制御されてもよい。ばね定数切換弁制御プログラムＢの実行により制御される場合には、Ｓ４７のステップは不要となる。
なお、絞り１１４は不可欠ではない。また、絞り１１４は、シーケンス弁３０２の下流側（アキュムレータ側）に設けることもできる。
【００２９】
差圧緩和装置３４８は、図８に示すように、バイパス通路１１２に設けられた可変絞り３５０を含むものとすることができる。可変絞り３５０は、図９のフローチャートで表される可変絞り制御プログラムの実行により制御される。可変絞り制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ５１において、車高調整中であるか否かが判定され、Ｓ５２において、走行状態が検出され、Ｓ５３、５４において、旋回中であるか否か制動・駆動中であるか否かがそれぞれ判定される。
車高調整中でも、旋回中でも制動・駆動中でもない場合には、Ｓ５５において、流路面積が大きくされ、車高調整中である場合、あるいは、旋回中あるいは制動・駆動中である場合には、Ｓ５６において、流路面積が小さくされる。本実施例においては、流路面積が０とされる。
【００３０】
ばね定数切換弁２８がばね定数切換弁制御プログラムＡにより制御される場合もプログラムＢにより制御される場合も、旋回状態、あるいは、制動・駆動状態にある場合には、ばね定数切換弁２８が閉状態にされるとともに、可変絞り制御プログラムによりバイパス通路１１２の流路面積も０とされる（小さくされる）ため、過渡状態においてロール、ピッチを良好に抑制することができる。
また、ばね定数切換弁制御プログラムＡにより制御される場合には、車高調整中において、ばね定数切換弁２８が閉状態とされるとともに、可変絞り制御プログラムによりバイパス通路１１２の流路面積が０とされるため、車高調整中においては、懸架シリンダ１０とアキュムレータ２６との間の作動液の授受を阻止することができる。その結果、車高調整に要する時間を短くすることができる。
【００３１】
なお、Ｓ５５においては、図２に示す絞り１１４と同様の流路面積としたり、絞り１１４の流路面積より大きい面積としたりすることができる。また、Ｓ５６においても、流路面積が０より大きい設定値とすることもできる。
さらに、ばね定数切換弁２８は図１０のフローチャートで表されるばね定数切換弁制御プログラムにより制御されるようにすることもできる。本ばね定数切換弁制御プログラムＣによれば、Ｓ４２aにおいて、車高調整中であるか否かが判定され、車高調整中である場合には、Ｓ４８において、ばね定数切換弁２８が閉状態とされることになる。このように、ばね定数切換弁２８がプログラムＣにより制御されるようにすれば、車高調整中において、アキュムレータ２６と懸架シリンダ１０との間の作動液の授受が阻止されることになるため（可変絞り２５０によりバイパス通路１１２の流路面積が０とされるため）、車高調整時間を短くすることができる。
【００３２】
差圧緩和装置は、図１１に示すように、電磁開閉弁を含むものとすることができる。
本実施例において、差圧緩和装置４００は、絞り１１４と、絞り１１４とバイパス通路１１２に直列に設けられた電磁開閉弁４１０とを含む。電磁開閉弁４１０は、絞り１１４よりアキュムレータ側に設けられるが、個別通路側に設けてもよい。電磁開閉弁４１０の開状態においては、図２に示す場合と同様に絞り１１４の効果が得られるが、閉状態とすれば、図８に示す場合と同様に可変絞り２５０により流路面積が０とされたのと同じ効果が得られる。
電磁開閉弁４１０は、図１２のフローチャートで表される電磁開閉弁制御プログラムの実行により制御される。図９のフローチャートで表される絞り制御プログラムと同様に、旋回中あるいは制動・駆動中、車高調整中である場合に閉状態とされ（Ｓ５６′）、それ以外の場合には開状態とされる（Ｓ５５′）。
【００３３】
なお、絞り１１４は、電磁開閉弁４１０のアキュムレータ側に設けることもできる。
また、上記実施例においては、ばね定数切換弁が電磁開閉弁であったが、図１３に示すように、接続通路２７の流路面積を制御可能な可変絞り４５０とすることもできる。可変絞り４５０とすれば、懸架シリンダ１０とアキュムレータ２６との間の流路面積が連続的に制御可能とされるため、これらを連通状態と遮断状態とに切り換える場合の脈動を抑制することができるのであり、差圧緩和装置は不可欠ではない。
【００３４】
差圧緩和装置は、図１４に示す構造を成したものとすることができる。
本実施例において、差圧緩和装置４９８は、バイパス通路１１２に設けられた絞り５００とシーケンス弁５０２とを含むものであるが、絞り５００とシーケンス弁５０２との相対位置関係が、図７に示す構造のものと逆である。すなわち、絞り５００がアキュムレータ側に設けられる。
シーケンス弁５０２は、個別通路側の圧力とアキュムレータ側の圧力との差圧が設定圧以上である場合に、個別通路側からアキュムレータ側への作動液の流れを許容するものである。設定圧は、個別通路２２の液圧がこれ以上高くなることが望ましくないと考えられる大きさに設定される。路面からの入力等により懸架シリンダ１０の液圧（個別通路の液圧）が設定圧以上になると、個別通路２２からアキュムレータ２６への作動液の流れが許容されるため、個別通路２２の液圧が過大になることが回避される。
一方、シーケンス弁５０２を経て作動液が流れる際に脈動が生じ、振動が発生したり、異音が発生したりする。それに対して、本実施例においては、シーケンス弁５０２のアキュムレータ側のバイパス通路１１２に絞り５００が設けられる。絞り５００によりシーケンス弁５０２の前後の差圧が過大になることが抑制され、かつ、作動液の流量が抑制されるため、脈動を抑制することができる。また、絞り５００は、懸架シリンダ１０とアキュムレータ２６とを接続する接続通路２７上に設けられるのではないため、アキュムレータ２６のばねとしての機能が損なわれることがない。
【００３５】
以下、絞り５００の形状、寸法等と振動との関係を実験により求めた。破線、二点鎖線は、それぞれ、図１４のＡ部（個別通路２２の可変絞り３０の懸架シリンダ１０側）、Ｂ部（個別通路２２の可変絞り３０とばね定数換弁２８との間）の液圧を表し、一点鎖線、実線は、それぞれ、Ｃ部（接続通路２７のバイパス通路１１２への接続部よりアキュムレータ側）、Ｄ部（バイパス通路１１２の絞り５００のシーケンス弁側）の液圧を表す。
図１５は絞りを設けない場合の比較例であり、図１６，１７は、それぞれ、絞り５００の直径（バイパス通路１１２の流路の直径）を３φ、１φとした場合の液圧変化である。この実験は、ばね定数切換弁２８の閉状態において、可変絞り３０の絞りの状態を一定とし、懸架シリンダ１０のピストンを同じストロークで、かつ、同じ速度で相対移動させた場合（シーケンス弁５０２を経て作動液が流れるように作動させた場合）の、それぞれの部分の液圧変化を検出した（図１５〜１７において、Ａ部、Ｂ部の液圧がほぼ同じパターンで変化するのは、このためである）。Ｃ部、Ｄ部の液圧の変化は、図１６，１７に示す場合は図１５に示す場合より抑制され、振動の振幅は、図１６に示す場合より図１７に示す場合の方が小さくなることがわかる。このことから、液圧の振動が、絞りを設けた場合は設けない場合より抑制され、その液圧の変動の程度は、流路面積が小さい場合は大きい場合より小さくなることがわかる。
このように、最適な絞りを設ければ、シーケンス弁５０２を経て作動液が流れた場合の脈動を抑制し、振動を抑制することができる。
【００３６】
なお、絞り５００の代わりに図１８に示す消音ユニット５５０を設けることもできる。こによっても、シーケンス弁５０２を経て作動液が流れる際の振動を抑制することができる。
また、絞り５００は、シーケンス弁５０２の個別通路側に設けても、シーケンス弁５０２を経て作動液が流れる場合の脈動を抑制することができる。
以上、種々の実施例を記載したが、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施例であるサスペンション装置全体を表す図である。
【図２】上記サスペンション装置に含まれる差圧緩和装置を表す図である。
【図３】上記サスペンション装置に含まれるサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶されたばね定数切換弁制御プログラムを表すフローチャートである。
【図４】上記サスペンション装置に含まれるサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された走行中車高調整プログラムを表すフローチャートである。
【図５】上記サスペンション装置に含まれるサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された別のばね定数切換弁制御プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図６】上記サスペンション装置に含まれるサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された別のばね定数切換弁制御プログラムを表すフローチャートである。
【図７】上記サスペンション装置に含まれる別の差圧緩和装置を表す図である。
【図８】上記サスペンション装置に含まれるさらに別の差圧緩和装置を表す図である。
【図９】上記サスペンション装置に含まれるサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された絞り制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１０】上記サスペンション装置に含まれるサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶されたばね定数切換弁制御プログラムＣを表すフローチャートである。
【図１１】上記サスペンション装置に含まれる別の差圧緩和装置を表す図である。
【図１２】上記サスペンション装置に含まれるサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された電磁開閉弁制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１３】上記サスペンション装置に含まれる別の差圧緩和装置を表す図である。
【図１４】上記サスペンション装置に含まれるさらに別の差圧緩和装置を表す図である。
【図１５】上記サスペンション装置における位置Ａ〜Ｄの液圧変化（絞り５００が設けられない場合の）を表す図である。
【図１６】上記サスペンション装置における位置Ａ〜Ｄの液圧変化（絞り５００によりバイパス通路１１２の直径がφ３とされた場合）を表す図である。
【図１７】上記サスペンション装置における位置Ａ〜Ｄの液圧変化（絞り５００によりバイパス通路１１２の直径がφ１とされた場合）を表す図である。
【図１８】上記バイパス通路のシーケンス弁のアキュムレータ側に設けられた吸音ユニットを表す図である。
【符号の説明】
【００３８】
１０：懸架シリンダ  ２６：アキュムレータ  ２８：ばね定数切換弁  ２７：接続通路  ５０：車高調整装置  １１０，３００，３４８，４００：差圧緩和装置  １１２：バイパス通路  １１４，５００：絞り  ２００：サスペンションＥＣＵ  ２２２：走行状態検出装置  ２３４：通路液圧センサ  ３０２，５０２：シーケンス弁  ３５０：可変絞り  ４１０：電磁開閉弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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