(57)【要約】【課題】リンク機構側の構成を工夫することにより、必要強度を確保した上で衝突体への荷重入力量を極めて効果的に低減させることができる車両用ワイパ装置を得る。【解決手段】左右のピボット軸３４、３６から半径方向の両側へレバー４２、４４を延出させて短くし、かつクランクアーム５０とレバー４４、相互のレバー４２、４４同士を各々二本の第１連結ロッド５２、第２連結ロッド５４と、第３連結ロッド５６、第４連結ロッド５８とで連結することで、ロッドの本数を増やした。これにより、レバー４２、４４及び第１連結ロッド５２乃至第４連結ロッド５８の各要素の剛性を落とすことができる。【選択図】        図１
2006282134.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両幅方向に沿って所定の間隔をあけて配置され、軸線回りに回転可能に保持された一対のピボット軸と、
駆動源の駆動軸に固定されたクランクアームと、
一対のピボット軸の各々に一体的に設けられ、ピボット軸と一体に回転するレバーと、
クランクアームと反駆動源側に位置するレバーとを相対回転可能に連結する長尺状の第１連結部材と、
反駆動源側に位置するレバーと駆動源側に位置するレバーとを相対回転可能に連結する長尺状の第２連結部材と、
を有する車両用ワイパ装置であって、
各ピボット軸と一体に回転するレバーの各々をピボット軸を中心として半径方向の両側に設けた、
ことを特徴とする車両用ワイパ装置。
【請求項２】
前記反駆動源側に位置するレバーと前記駆動源側に位置するレバーとを連結する第２連結部材を複数本化した、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用ワイパ装置。
【請求項３】
前記クランクアームは前記駆動軸を中心として半径方向の両側に設けられており、当該クランクアームと反駆動源側に位置するレバーとを連結する第１連結部材を複数本化した、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用ワイパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対のピボット軸をアームと連結部材とを使って同期して回転させることにより所定の払拭運動をさせる車両用ワイパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ウインドシールドガラスの下縁側には、左右一対のワイパブレードが配設されている。ワイパブレードはワイパアームの先端部に係止されており、ワイパアームの基端部はピボット軸に固定されている。また、各ピボット軸にはピボット軸と一体に回転するレバーが半径方向外側へ突出形成されており、左右のレバーは高剛性のロッドによって相対回転可能に連結されている。さらに、一方のピボット軸の近傍にはモータの駆動力を受けて回転するクランクアームが配設されており、かかるクランクアームと他方のピボット軸側のレバーとが別のロッドによって相対回転可能に連結されている。
【０００３】
これにより、モータが駆動回転すると、クランクアームが回転し、クランクアームと連結された側のロッドが往復運動を行い、他方のレバーを所定の回転角で回転させる。この他方のレバーが回転することにより、反対側のロッド及び一方のレバーを介してモータの駆動力が一方のピボット軸にも伝達され、その結果、左右のピボット軸が同期して回転し、ワイパブレードに払拭運動をさせる。
【特許文献１】特開２００３−３１２４５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、従来の車両用ワイパ装置による場合、払拭時にワイパアームにかかる反力の最大値（雪掻き時に最大値をとる）に耐えるだけの強度を確保する必要があることから、レバーの長さも長く、ロッドの剛性も高くしていた。このため、歩行者等の衝突体が車両上方側から当接した場合に、当該レバー及びロッドから衝突体への荷重入力量が大きくなる可能性がある。
【０００５】
そこで、かかる衝突体への荷重入力量を減らす技術が求められるが、その一例が上記特許文献１に開示されている。しかしながら、特許文献１に開示された技術は、車両用ワイパ装置のリンク機構を工夫するものではなく、それを支持するボディー側の取付部を低剛性化させる技術であるため、ボディー側のレイアウト等によっては採用できない場合もある。何より、衝突体が一次的に当接するのは車両用ワイパ装置のリンク機構側であるので、リンク機構側でエネルギー吸収機能が付与されているのが望ましい。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、リンク機構側の構成を工夫することにより、必要強度を確保した上で衝突体への荷重入力量を極めて効果的に低減させることができる車両用ワイパ装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の本発明に係る車両用ワイパ装置は、車両幅方向に沿って所定の間隔をあけて配置され、軸線回りに回転可能に保持された一対のピボット軸と、駆動源の駆動軸に固定されたクランクアームと、一対のピボット軸の各々に一体的に設けられ、ピボット軸と一体に回転するレバーと、クランクアームと反駆動源側に位置するレバーとを相対回転可能に連結する長尺状の第１連結部材と、反駆動源側に位置するレバーと駆動源側に位置するレバーとを相対回転可能に連結する長尺状の第２連結部材と、を有する車両用ワイパ装置であって、各ピボット軸と一体に回転するレバーの各々をピボット軸を中心として半径方向の両側に設けた、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項２記載の本発明に係る車両用ワイパ装置は、請求項１記載の発明において、前記反駆動源側に位置するレバーと前記駆動源側に位置するレバーとを連結する第２連結部材を複数本化した、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項３記載の本発明に係る車両用ワイパ装置は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記クランクアームは前記駆動軸を中心として半径方向の両側に設けられており、当該クランクアームと反駆動源側に位置するレバーとを連結する第１連結部材を複数本化した、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項１記載の本発明によれば、駆動源の駆動軸が回転すると、駆動軸に固定されたクランクアームが回転する。クランクアームが駆動軸回りに回転すると、反駆動源側に位置するレバーとクランクアームとを相対回転可能に連結する第１連結部材が往復運動を行う。これにより、反駆動源側に位置するレバーは所定の回転角で往復回転し、反駆動源側に位置するピボット軸を軸線回りに回転させ、一方のワイパに所定の払拭運動を行わせる。また、反駆動源側に位置するレバーがピボット軸回りに回転することで、双方のレバー同士を相対回転可能に連結する第２連結部材も往復運動し、駆動源側に位置するピボット軸を軸線回りに回転させ、他方のワイパに所定の払拭運動を行わせる。
【００１１】
ここで、本発明では、ピボット軸と一体に回転するレバーの各々をピボット軸を中心として半径方向の両側に設けたので、半径方向の片側のみにレバーを設ける場合に比べて、必要強度を確保するべくトータルの剛性を同じにした場合、ピボット軸からレバー先端までの長さを短くすることができる。従って、ピボット軸の半径方向の片側のレバーの剛性を低下させることができる。従って、衝突体が当接した場合に衝突体に与える荷重入力量を減らすことができる。
【００１２】
しかも、衝突体が一次的に当接するリンク機構側で荷重入力量を低減させることができるので、衝突体が二次的に当接する固定部材側で荷重入力量を低減させる構成に比し、効果的に作用する。
【００１３】
請求項２記載の本発明によれば、請求項１記載の構成を前提として、反駆動源側に位置するレバーと駆動源側に位置するレバーとを連結する第２連結部材を複数本化したので、第２連結部材を一本のみ使用する従来構造に比し、必要強度を確保するべくトータルの剛性を同じにするならば、第２連結部材一本当たりの剛性を低下させることができる。
【００１４】
請求項３記載の本発明によれば、請求項１又は請求項２記載の構成を前提として、クランクアームは駆動軸を中心として半径方向の両側に設けられており、当該クランクアームと反駆動源側に位置するレバーとを連結する第１連結部材を複数本化したので、第１連結部材を一本のみ使用する従来構造に比し、必要強度を確保するべくトータルの剛性を同じにするならば、第１連結部材一本当たりの剛性を低下させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１記載の本発明に係る車両用ワイパ装置は、車両幅方向に沿って所定の間隔をあけて配置され、軸線回りに回転可能に保持された一対のピボット軸と、駆動源の駆動軸に固定されたクランクアームと、一対のピボット軸の各々に一体的に設けられ、ピボット軸と一体に回転するレバーと、クランクアームと反駆動源側に位置するレバーとを相対回転可能に連結する長尺状の第１連結部材と、反駆動源側に位置するレバーと駆動源側に位置するレバーとを相対回転可能に連結する長尺状の第２連結部材と、を有する車両用ワイパ装置において、各ピボット軸と一体に回転するレバーの各々をピボット軸を中心として半径方向の両側に設けたので、リンク機構側の構成要素であるレバー一枚当たりの剛性を従来よりも低下させることができ、その結果、必要強度を確保した上で衝突体への荷重入力量を極めて効果的に低減させることができるという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項２記載の本発明に係る車両用ワイパ装置は、請求項１記載の発明において、反駆動源側に位置するレバーと駆動源側に位置するレバーとを連結する第２連結部材を複数本化したので、リンク機構側の構成要素である第２連結部材一本当たりの剛性を従来よりも低下させることができ、その結果、請求項１記載の発明よりも衝突体への荷重入力量を更に低減させることができるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項３記載の本発明に係る車両用ワイパ装置は、請求項１又は請求項２記載の発明において、クランクアームは駆動軸を中心として半径方向の両側に設けられており、当該クランクアームと反駆動源側に位置するレバーとを連結する第１連結部材を複数本化したので、リンク機構側の構成要素である第１連結部材一本当たりの剛性を従来よりも低下させることができ、その結果、請求項１及び請求項２記載の発明よりも衝突体への荷重入力量をより一層低減させることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図１及び図２を用いて、本発明に係る車両用ワイパ装置の一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００１９】
図２には、車両用ワイパ装置１０の車両搭載状態の概略側面図が示されている。また、図１には、当該車両用ワイパ装置１０の要部構成を示す拡大斜視図が示されている。
【００２０】
これらの図に示されるように、車両用ワイパ装置１０は、ウインドシールドガラス１２の下縁側でかつフード１４の後端側に配置されている。車両用ワイパ装置１０が取り付けられるボディー側の構成について概説すると、エンジンルーム１６とキャビン１８とを隔成するダッシュパネル２０の上端部は、ウインドシールドガラス１２の下縁に沿って車両幅方向を長手方向として配置されたカウル２２の後端部に結合されている。このカウル２２の上端部側に、図２に二点鎖線で図示した取付用フレーム２８を数点で固定することにより、車両用ワイパ装置１０が固定されている。但し、必ずしもカウルアウタパネル２４に車両用ワイパ装置１０を固定する必要はなく、カウルインナパネル２６に固定してもよいし、両者に跨って固定してもよい。
【００２１】
図１に示されるように、上述した車両用ワイパ装置１０が備える取付用フレーム２８は、車両幅方向に沿って所定の間隔をあけた位置に筒状の軸受部（ピボットホルダ）３０、３２を備えており、これらの軸受部３０、３２に左右一対のピボット軸３４、３６が回転自在に軸支されている。各ピボット軸３４、３６の上端部には、ワイパアーム３８の基端部が締結具によって固定されている。ワイパアーム３８の先端部には、ウインドシールドガラス１２を払拭するワイパブレード４０が係止されている。
【００２２】
上記構成により、左右一対のピボット軸３４、３６が後述するワイパモータ４６の駆動力を受けてその軸線回りに同期して回転すると、左右のワイパアーム３８及びワイパブレード４０が一体に同期して揺動（払拭運動）しウインドシールドガラス面（被払拭面）を払拭する構成である。
【００２３】
上述した左右一対のピボット軸３４、３６の下端部の外周面には、半径方向外側でかつ互いに反対方向へ突出するプレート状のレバー４２、４４がそれぞれ固定されている。すなわち、本実施形態では、レバー４２、４４が、ピボット軸３４、３６を中心として半径方向の両側に形成されている。
【００２４】
また、外側に位置するピボット軸３４の近傍には、駆動源となるワイパモータ４６から突出された出力軸４８が配置されている。この出力軸４８の先端部には、クランクアーム５０の中央部５０Ａが固定されている。
【００２５】
クランクアーム５０は中央部５０Ａの両側で車両上方側へ斜めに折り曲げられた後、互いに離反する方向へ再び水平に折り曲げられている。クランクアーム５０の内端部５０Ｂは外端部５０Ｃよりも低い高さに延在しており、後述するロッド相互間の干渉を避けるようになっている。
【００２６】
上記クランクアーム５０の内端部５０Ｂと内側のレバー４４の片側部４４Ａとは、第１連結部材としての真直棒状の第１連結ロッド５２によって相対回転可能に連結されている。また、クランクアーム５０の外端部５０Ｃと内側のレバー４４の反対側部４４Ｂとは、第１連結部材としての真直棒状の第２連結ロッド５４によって相対回転可能に連結されている。さらに、外側のレバー４２の片側部４２Ａと内側のレバー４４の片側部４４Ａとは、第２連結部材としての真直棒状の第３連結ロッド５６によって相対回転可能に連結されている。さらにまた、外側のレバー４２の反対側部４２Ｂと内側のレバー４４の反対側部４４Ｂとは、第２連結部材としての真直棒状の第４連結ロッド５８によって相対回転可能に連結されている。
【００２７】
第１連結ロッド５２と第３連結ロッド５６及び第４連結ロッド５８は互いに平行に配置されており、第２連結ロッド５４は対角線上に配置されている。また、レバー４２、４４及びクランクアーム５０と第１連結ロッド５２乃至第４連結ロッド５８との連結には、ボールジョイント（Ｂ１〜Ｂ８）が使用されている。
【００２８】
（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００２９】
ワイパモータ４６の出力軸４８が駆動回転すると、当該出力軸４８に固定されたクランクアーム５０が矢印Ａ方向へ回転する。クランクアーム５０が出力軸４８回りに矢印Ａ方向へ回転すると、内側に位置するレバー４４とクランクアーム５０とを相対回転可能に連結している第１連結ロッド５２が矢印Ｂ、Ｂ’方向へ往復運動を行う。また、これと同時に、クランクアーム５０の外端部５０Ｃと内側に位置するレバー４４の反対側部４４Ｂとを相対回転可能に連結している第２連結ロッド５４が矢印Ｃ、Ｃ’方向へ往復運動を行う。これにより、内側に位置するレバー４４は所定の回転角で矢印Ｄ、Ｄ’方向へ往復回転し、内側に位置するピボット軸３６を軸線回りに矢印Ｅ、Ｅ’方向へ回転させ、内側のワイパブレード４０に所定の払拭運動を行わせる。
【００３０】
また、内側に位置するレバー４４がピボット軸３６回りに矢印Ｄ、Ｄ’方向へ回転すると、双方のレバー４２、４４の片側部４２Ａ、４４Ａ同士を相対回転可能に連結している第３連結ロッド５６が矢印Ｆ、Ｆ’方向へ往復運動を行う。同様に、双方のレバー４２、４４の反対側部４２Ｂ、４４Ｂ同士を相対回転可能に連結している第４連結ロッド５８が矢印Ｇ、Ｇ’方向へ往復運動を行う。これにより、外側に位置するレバー４２は所定の回転角で矢印Ｈ、Ｈ’方向へ往復回転し、外側に位置するピボット軸３４を軸線回りに矢印Ｉ、Ｉ’方向へ回転させ、外側のワイパブレード４０に所定の払拭運動を行わせる。
【００３１】
ここで、本実施形態に係る車両用ワイパ装置１０では、ピボット軸３４、３６と一体に回転するレバー４２、４４の各々をピボット軸３４、３６を中心として半径方向の両側に設けたので、半径方向の片側のみにレバーを設ける場合に比べて、必要強度を確保するべくトータルの剛性を同じにするならば、ピボット軸３４、３６からレバー４２、４４の先端までの長さＬ１、Ｌ２を短くすることができる。従って、ピボット軸３４、３６から半径方向に延びるレバー４２、４４の片側部４２Ａ、４４Ａ（又は反対側部４２Ｂ、４４Ｂ）の剛性を低下させることができる。すなわち、リンク機構側の構成要素であるレバー４２、４４一枚当たりの剛性を従来よりも低下させることができる。従って、衝突体６０（図２参照）がレバー４２、４４付近に当接した場合に衝突体６０に与える荷重入力量を減らすことができる。
【００３２】
しかも、衝突体６０が一次的に当接するリンク機構側で荷重入力量を低減させることができるので、衝突体６０が二次的に当接する固定部材側（ボディー側）で荷重入力量を低減させる構成に比し、効果的に作用する。
【００３３】
以上より、本実施形態によれば、必要強度を確保した上で衝突体６０への荷重入力量を極めて効果的に低減させることができる。
【００３４】
さらに、本実施形態に係る車両用ワイパ装置１０では、レバー４２、４４だけではなく、レバー４２、４４同士を相対回転可能に連結するロッドを複数本化（第３連結ロッド５６及び第４連結ロッド５８）したので、かかるロッドを一本のみ使用する従来構造に比し、必要強度を確保するべくトータルの剛性を同じにした場合、第３連結ロッド５６、第４連結ロッド５８一本当たりの剛性を低下させることができる。その結果、衝突体６０への荷重入力量を更に低減させることができる。
【００３５】
また、本実施形態に係る車両用ワイパ装置１０では、クランクアーム５０は駆動軸である出力軸４８を中心として半径方向の両側に設けられており、当該クランクアーム５０と内側に位置するレバー４４とを連結するロッドを複数本化（第１連結ロッド５２及び第２連結ロッド５４）したので、かかるロッドを一本のみ使用する従来構造に比し、必要強度を確保するべくトータルの剛性を同じにした場合、第１連結ロッド５２、第２連結ロッド５４一本当たりの剛性を低下させることができる。その結果、衝突体６０への荷重入力量をより一層低減させることができる。
【００３６】
〔本実施形態の補足説明〕
なお、上述した本実施形態では、ピボット軸３４、３６に対して半径方向の両側へ延在するレバー４２、４４並びに出力軸４８に対して半径方向の両側へ延在するクランクアーム５０を用いた上で、第１連結部材及び第２連結部材を各々一対（各二本）設けたが、請求項１記載の発明には、レバーのみをピボット軸に対して半径方向の両側へ短く延ばし、第１連結部材及び第２連結部材を従来通り各一本用いる構成も含まれる。つまり、請求項１記載の発明には、図１において例えば第２連結ロッド５４、第３連結ロッド５６を省略した構成も含まれる。その場合においても、レバー４２、４４のみに着目すればこれらを短くし低剛性化できているので、それに応じた衝突体６０への荷重入力量の低減効果は得られる。
【００３７】
同様に、請求項２記載の発明には、レバーをピボット軸に対して半径方向の両側へ短く延ばすと共に第２連結部材を複数本化し、第１連結部材を従来通り一本用いる構成も含まれる。つまり、請求項２記載の発明には、図１において例えば第２連結ロッド５４を省略した構成も含まれる。その場合においても、レバー４２、４４と第１連結ロッド５２、第２連結ロッド５４のみに着目すれば、各要素を低剛性化できているので、それに応じた衝突体６０への荷重入力量の低減効果は得られる。
【００３８】
その一方で、上述した本実施形態では、ピボット軸３４、３６に対して半径方向の両側へ延在するレバー４２、４４並びに出力軸４８に対して半径方向の両側へ延在するクランクアーム５０を用いた上で、第１連結部材及び第２連結部材を各々一対（各二本）設けたが、これに限らず、第１連結部材及び第２連結部材を三本以上にして更に各部品の低剛性化を進めてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本実施形態に係る車両用ワイパ装置の要部構成を示す拡大斜視図である。
【図２】図１に示される車両用ワイパ装置の車両搭載状態の概略側面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１０      車両用ワイパ装置
３４      ピボット軸
３６      ピボット軸
４２      レバー
４４      レバー
４６      ワイパモータ（駆動源）
４８      出力軸（駆動軸）
５０      クランクアーム
５２      第１連結ロッド（第１連結部材）
５４      第２連結ロッド（第１連結部材）
５６      第３連結ロッド（第２連結部材）
５８      第４連結ロッド（第２連結部材）
６０      衝突体
【図１】
2006282134.tif 000003
【図２】
2006282134.tif 000004