(57)【要約】    【課題】  エンジン出力の変化を抑制すると共に、エンジン停止中に燃料蒸気が大気中に流れることを抑制する。    【解決手段】  ベーパセパレータ２４で分離された燃料蒸気は、燃料蒸気ホース４７、２ＷＡＹバルブ４８を介してキャニスタ５１に供給され、吸着保持される。キャニスタ５１と吸気マニホールド３１とが、燃料蒸気ホース６４、５３によって接続され、燃料蒸気ホース６４、５３間には、パージバルブ６０が設けられている。キャニスタ５１に貯留された燃料蒸気は、燃料蒸気ホース６４を介してパージバルブ６０に導入され、ＥＣＵ６３の制御により、パージバルブ６０から、燃料蒸気ホース５３を通じて、吸気マニホールド３１に供給される。【選択図】      図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船外機本体にベーパセパレータを設け、該ベーパセパレータ内で分離された燃料蒸気をエンジンの吸気装置に供給するように構成された船外機の燃料供給装置であって、
前記ベーパセパレータと前記吸気装置とを接続する燃料蒸気供給経路と、
前記燃料蒸気供給経路の途中に設けられ、燃料蒸気を吸着保持するキャニスタと、
前記燃料蒸気供給経路のうち前記キャニスタと前記吸気装置との間に設けられ、前記キャニスタから前記吸気装置に供給される燃料蒸気を調節するパージバルブと、
前記パージバルブによる前記燃料蒸気の調節を制御する制御手段とを有することを特徴とする船外機の燃料供給装置。
【請求項２】
前記船外機本体の直立状態において、前記パージバルブの導出口を、前記吸気装置の前記燃料蒸気が導入される導入口よりも、後方且つ上方に配置したことを特徴とする請求項１記載の船外機の燃料供給装置。
【請求項３】
前記船外機本体の直立状態において、前記パージバルブの導入口を、前記キャニスタの導出口よりも、後方且つ上方に配置したことを特徴とする請求項１または２記載の船外機の燃料供給装置。
【請求項４】
前記パージバルブを、前記吸気装置を構成する吸気マニホールドの直上に配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の船外機の燃料供給装置。
【請求項５】
前記吸気装置を構成する吸気マニホールドが、前記エンジンの左右一側に配置され、前記キャニスタは、左右方向における前記吸気マニホールドとは反対側であって且つ前記エンジンのクランクケースの前方に配置されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の船外機の燃料供給装置。
【請求項６】
前記吸気装置は、吸気サイレンサを有し、前記キャニスタは、前記吸気サイレンサの内部に配置されたことを特徴とする請求項５記載の船外機の燃料供給装置。
【請求項７】
前記船外機本体の前部に設けられ、船体側に配置される燃料タンクを接続することが可能な接続部と、前記燃料蒸気供給経路のうち前記ベーパセパレータと前記キャニスタとの間に前記接続部を接続する接続経路とを有し、前記燃料タンク内で発生する燃料蒸気を、前記接続経路及び前記燃料蒸気供給経路を介して前記キャニスタに導くように構成したことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の船外機の燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベーパセパレータ内で分離された燃料蒸気をエンジンの吸気装置に供給する船外機の燃料供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、船外機においては、エバポ規制は比較的緩く、キャニスタを設けているものはほとんどないが、一部に、キャニスタを設けた船外機の燃料供給装置が知られている（下記特許文献１、２）。
【０００３】
これらの燃料供給装置では、キャニスタに吸着保持された燃料は、吸気マニホールドの負圧によって吸い出され、吸気に混合されて燃焼する。
【特許文献１】特開２００２−１６１８１３号公報
【特許文献２】特開平１０−１２２０７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、キャニスタから吸気マニホールドに供給される燃料蒸気の量によっては、空燃比が大きく変化し、エンジン出力が変化してしまうという問題があった。
【０００５】
また、エンジン停止中においては、キャニスタから、燃料蒸気が、吸気マニホールドを介して吸気口から大気中に流れ出てしまうという問題があった。今後、エバポ規制が厳しくなることが想定されるため、燃料蒸気の大気放出は抑制しなければならない。
【０００６】
さらには、キャニスタの大きさは、燃料タンクの容積に比例して大きくなるが、船外機本体にキャニスタを設ける場合、キャニスタをコンパクトにすることが求められる。
【０００７】
本発明は上記従来技術の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、エンジン出力の変化を抑制すると共に、エンジン停止中に燃料蒸気が大気中に流れることを抑制することができる船外機の燃料供給装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために本発明の請求項１の船外機の燃料供給装置は、船外機本体にベーパセパレータ（２４）を設け、該ベーパセパレータ内で分離された燃料蒸気をエンジンの吸気装置に供給するように構成された船外機の燃料供給装置であって、前記ベーパセパレータと前記吸気装置とを接続する燃料蒸気供給経路（４７、６４、５３、１６４、１５３）と、前記燃料蒸気供給経路の途中に設けられ、燃料蒸気を吸着保持するキャニスタ（５１、１５１）と、前記燃料蒸気供給経路のうち前記キャニスタと前記吸気装置との間に設けられ、前記キャニスタから前記吸気装置に供給される燃料蒸気を調節するパージバルブ（６０）と、前記パージバルブによる前記燃料蒸気の調節を制御する制御手段（６３）とを有することを特徴とする。
【０００９】
なお、上記括弧内の符号は例示である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の請求項１によれば、エンジン出力の変化を抑制すると共に、エンジン停止中に燃料蒸気が大気中に流れることを抑制することができる。
【００１１】
本発明の請求項２によれば、船外機本体のチルト状態にかかわらず、パージバルブの導出口が、吸気装置の燃料蒸気が導入される導入口よりも常に上方に位置するようにして、パージバルブから吸気装置までの経路内で生じた水等のパージバルブ内への流入を抑制することができる。
【００１２】
本発明の請求項３によれば、船外機本体のチルト状態にかかわらず、パージバルブの導入口が、キャニスタの導出口よりも常に上方に位置するようにして、キャニスタからパージバルブからまでの経路内で生じた水等のパージバルブ内への流入を抑制することができる。
【００１３】
本発明の請求項４によれば、パージバルブから吸気装置までの経路を極力短くでき、その経路内における水等の発生を少なくすることができる。
【００１４】
本発明の請求項５によれば、スペース確保がしやすい位置にキャニスタを配置することで、船外機を大型化することなく、キャニスタの容量の拡大を容易にすることができる。
【００１５】
本発明の請求項６によれば、スペースを有効利用して、船外機を大型化することなく、キャニスタの容量の拡大を容易にすることができる。
【００１６】
本発明の請求項７によれば、船体に配置される可搬型等の燃料タンクで発生する燃料蒸気についても処理が可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１８】
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る燃料供給装置が適用される船外機の右側面図である。同図は、船外機１の本体１Ａがチルトダウンされ、略直立した状態を示している。以降、本実施の形態の船外機１について、同図右方（船体側）を「前方」、左方を「後方」、上方を「上方」と呼称する。
【００１９】
図２は、船外機１のエンジン部分の右側面図である。図３は、船外機１の水平断面の模式図である。図４は、船外機１のエンジン部分の正面図である。図５は、船外機１のエンジン部分の左側面図である。
【００２０】
図１に示すように、この船外機１はエンジンホルダ３を備え、エンジンホルダ３の上方にエンジン２が設置される。このエンジン２は、その内部にクランクシャフト１５（図３参照）が略垂直に（縦置きに）配置された水冷４サイクルの直列４気筒エンジンである。
【００２１】
エンジンホルダ３の下面にはオイルパン４が接合固定され、オイルパン４の下方にドライブシャフトハウジング９、ギヤケース１０が順に配置され、エンジン２、エンジンホルダ３及びオイルパン４の周囲はエンジンカバー５によって覆われている。
【００２２】
エンジンホルダ３、オイルパン４及びドライブシャフトハウジング９内には不図示のドライブシャフトが略垂直に配置され、このドライブシャフトがクランクシャフト１５から回転力を受けて、ギヤケース１０内のベベルギヤ及びプロペラシャフト（いずれも図示せず）を介して、推進装置であるプロペラ６を駆動するように構成される。
【００２３】
また、船外機１の本体１Ａには、不図示のマウントブラケットを介してクランプブラケットブラケット２８が固定され、船外機１は、このクランプブラケット２８を介して、図示しない船体の船尾板に固定される。
【００２４】
上記クランプブラケット２８には、チルト軸３５を介してスイベルブラケット３６が設けられ、このスイベルブラケット３６内にパイロットシャフト３７が鉛直方向に、且つ回動自在に軸支される。そして、船外機１の本体１Ａは、クランプブラケット２８に対しパイロットシャフト３７を中心に左右に操舵可能であると共に、チルト軸３５を中心に上方に向かってチルトアップ可能に構成される。
【００２５】
図１に示すように、ギヤケース１０の上部には、上記ドライブシャフトによって駆動されるウォータポンプ２７が設置される。ギヤケース１０には吸水口８が設けられ、ウォータポンプ２７によって吸水口８から外部の水（海水、湖水、河水等）が冷却水として取り入れられる。この冷却水は、エンジン２の各部を冷却し、冷却機能を果たして戻った水は、排気ガスと共にプロペラ６の不図示の中心孔から船外機１外部の水中に放出される。
【００２６】
図２、図３に示すように、エンジン２の最前部（船首側）に配置されるクランクケース１４の後方には、シリンダブロック１３、シリンダヘッド１２が順に配置され、シリンダヘッド１２には後方からヘッドカバー１１（図３参照）が被装されている。クランクシャフト１５は、クランクケース１４とシリンダブロック１３の接合面部分に軸支される。図３に示すように、気筒２６内に摺動自在に挿入されたピストン４１の往復運動が、コンロッド３９を介してクランクシャフト１５の回転運動に変換される。
【００２７】
図３に示すように、シリンダヘッド１２には、右側に吸気ポート４２、左側に排気ポート５７が、各気筒２６に対応してそれぞれ１つずつ形成されている。また、シリンダブロック１３には、気筒２６の左方に、シリンダヘッド１２の排気ポート５７に接続される排気通路５８が形成されている。
【００２８】
図２に示すように、エンジン２の後部には、低圧燃料フィルタ１９と、低圧燃料フィルタ１９に接続された低圧燃料ポンプ２０とが配設され、さらに、燃料クーラ１７、デリバリパイプ２１がいずれも上下方向に配設される。エンジン２の上部には、高圧燃料フィルタ１８が配設されている。さらに、シリンダブロック１３の右側部下部にオイルフィルタ１６が配設されている。
【００２９】
図２に示すように、チルト軸３５より上方において、エンジンカバー５の前部には、接続部４５が設けられている。また、携帯型の燃料タンク３８が、不図示の船体に配置される。燃料タンク３８からは、燃料を供給するための燃料ホース４３と、燃料タンク３８内で発生する燃料蒸気を供給するための燃料蒸気ホース４４Ａとが引き出され、これら燃料ホース４３及び燃料蒸気ホース４４Ａは、接続部４５に接続されている。接続部４５は、燃料ホース４３及び燃料蒸気ホース４４Ａを着脱可能なように構成されている。
【００３０】
また、燃料ホース２３が、エンジン２の右側部下部に配設されている。燃料ホース２３は、低圧燃料フィルタ１９と接続部４５とを接続し、これにより、燃料ホース２３と燃料ホース４３とが連通されている。
【００３１】
図２、図３に示すように、エンジン２の右側部には、吸気マニホールド３１が設けられる。吸気マニホールド３１は、サージタンク３２と４つの吸気分岐管３３（３３（１）〜３３（４））とを有する。吸気分岐管３３（１）〜３３（４）は、各気筒２６に対応して上下方向に並列的に配列され、サージタンク３２と、シリンダヘッド１２の対応する吸気ポート４２（図３参照）とを連通している。また、各吸気ポート４２にはインジェクタ２５（２５（１）〜２５（４））が設けられる。
【００３２】
また、図３、４に示すように、吸気サイレンサ５０が、クランクケース１４の左側前部から前部に亘ってクランクケース１４の前方に設けられる。図２、図３に示すように、吸気サイレンサ５０は、スロットルボディ５６を介して吸気マニホールド３１に連通され、これらが吸気装置を構成している。
【００３３】
吸気分岐管３３とシリンダブロック１３との間に形成される空間には、ベーパセパレータ２４が配設される。ベーパセパレータ２４は、吸気マニホールド３１の左側部にボルト等で固定されている。ベーパセパレータ２４は、ベーパセパレータタンク、プレッシャレギュレータ及び高圧燃料ポンプを含んでおり（いずれも図示せず）、燃料ホース４０で低圧燃料ポンプ２０に接続されると共に、高圧燃料フィルタ１８を介してデリバリパイプ２１と接続されている。高圧燃料フィルタ１８は、燃料クーラ１７に接続され、燃料クーラ１７は、燃料戻りホース５５を介してベーパセパレータ２４に接続されている。
【００３４】
図３に示すように、吸気サイレンサ５０内には、キャニスタ５１が内装され、キャニスタ５１は、吸気サイレンサ５０と一体構造になっている。キャニスタ５１は、エンジン２の左側であって且つクランクケース１４の前方に位置している。この領域は、吸気マニホールド３１の位置とは左右反対側の領域であるので、スペースに比較的余裕があり、このスペースを有効利用して、キャニスタ５１が配置されている。
【００３５】
ベーパセパレータ２４は、液体燃料に含まれる燃料蒸気を分離してこの燃料蒸気のみを吸気マニホールド３１に導いて再燃焼させるものである。図２、図３に示すように、ベーパセパレータ２４で分離された燃料蒸気が供給されるための燃料蒸気ホース４７により、ベーパセパレータ２４とキャニスタ５１とが接続されている。キャニスタ５１の右側部には導入口４９が設けられ、燃料蒸気ホース４７の一端は、この導入口４９に接続されている。キャニスタ５１は、導入された燃料蒸気を吸着保持する。
【００３６】
燃料蒸気ホース４７の途中には、２ＷＡＹバルブ４８が設けられている。２ＷＡＹバルブ４８は、双方向のチェック弁（図示せず）を有し、通常は、キャニスタ５１からベーパセパレータ２４への燃料蒸気の逆流を防止するが、ベーパセパレータ２４の負圧の程度が大きくなった場合は、キャニスタ５１からベーパセパレータ２４へ燃料蒸気を戻す。
【００３７】
図２に示すように、燃料蒸気ホース４４Ａは、接続部４５を介して燃料蒸気ホース４４Ｂと連通されている。そして、燃料蒸気ホース４４Ｂは、燃料蒸気ホース４７のうち、ベーパセパレータ２４と２ＷＡＹバルブ４８との間の接続部４６に接続されている。これにより、燃料タンク３８で発生した燃料蒸気が、ベーパセパレータ２４を介することなく燃料蒸気ホース４７を通じてキャニスタ５１に導かれる。
【００３８】
また、図３、図４、図５に示すように、キャニスタ５１と吸気マニホールド３１とが、燃料蒸気ホース６４、５３によって接続されている。燃料蒸気ホース６４、５３間には、パージバルブ６０が設けられている。パージバルブ６０は、キャニスタ５１の左側後部近傍であって且つキャニスタ５１の上部近傍に配置されている。パージバルブ６０には、導入口５９、導出口６１が設けられ（図４、図５参照）、導入口５９は導出口６１の直ぐ上方に位置する。一方、キャニスタ５１の左部後部には導出口５２が設けられる（図３、図５参照）。
【００３９】
キャニスタ５１の導出口５２とパージバルブ６０の導入口５９とは近接しており、両者が、短い燃料蒸気ホース６４によって接続されている（図４、図５参照）。また、吸気マニホールド３１のサージタンク３２の前部には、導入口５４が設けられている。この導入口５４とパージバルブ６０の導出口６１とが、燃料蒸気ホース５３によって接続されている。
【００４０】
パージバルブ６０の上流／下流側のホースである燃料蒸気ホース６４、５３内では、各ホース内の水蒸気が冷却されて水が発生することがある。特に、下流側の燃料蒸気ホース５３は、吸気マニホールド３１を介して大気に連通されているため、大気中の水蒸気を多く含んでいる。また、吸気マニホールド３１に接続されているブリーザホースからのオイル成分が流入してくる場合もある。これら水等（燃料やオイルを含む液体成分）が、パージバルブ６０内に入ると、バルブの固着等による作動不良の原因となり、パージバルブ６０の性能が低下するため、水等の流入を回避しなければならない。
【００４１】
ところが、本実施の形態では、船外機１の本体１Ａが略直立したチルトダウン状態において、パージバルブ６０の導出口６１は、吸気マニホールド３１の導入口５４よりも、後方且つ上方に位置している。これにより、本体１Ａがチルトアップした状態、チルトダウンした状態のいずれにおいても、導出口６１が導入口５４よりも常に上に位置する。図５に、チルトアップ時の水平線Ｌ１が示されている。これにより、燃料蒸気ホース５３内で発生する水等がパージバルブ６０内に流入することが抑制される。
【００４２】
一方、船外機１の本体１Ａが略直立した状態において、パージバルブ６０の導入口５９は、キャニスタ５１の導出口５２よりも後方に位置する。これにより、本体１Ａがチルトアップした状態において、導入口５９が導出口５２よりも上に位置するので、燃料蒸気ホース６４で発生した水等が、チルトアップ時にパージバルブ６０内に流入することが抑制される。また、導入口５９と導出口５２とはほぼ同高ではあるが、上記のように、燃料蒸気ホース６４が非常に短いので、燃料蒸気ホース６４内で発生する水等自体を非常に少なくすることができる。従って、本体１Ａのチルトダウン状態において、仮に、パージバルブ６０にその水等が入ることがあったとしても、流入量を削減して、流入による被害を小さくすることができる。
【００４３】
図５に示すように、エンジン２の左側部近傍に、ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）６３が配設される。ＥＣＵ６３は、エンジン２全体を制御し、パージバルブ６０もＥＣＵ６３によって制御される。すなわち、ＥＣＵ６３は、インジェクタ２５による燃料噴射を制御するのに並行して、パージバルブ６０におけるマニホールド３１への燃料蒸気の供給を調節し、両者による燃料蒸気の供給によって最適な空燃比となるように制御する。
【００４４】
図６は、燃料及び燃料蒸気の供給経路を示すブロック図である。図２〜図６を参照して、燃料及び燃料蒸気の供給経路を説明する。
【００４５】
低圧燃料ポンプ２０（図２参照）は、燃料タンク３８内の液体の燃料を、燃料ホース４３、接続部４５、燃料ホース２３、低圧燃料フィルタ１９を介して吸入し、ベーパセパレータ２４に内装された上記ベーパセパレータタンクに導く。ベーパセパレータ２４は、供給された燃料から燃料蒸気を分離する。燃料蒸気が分離された液体の燃料は、ベーパセパレータ２４に内装された高圧燃料ポンプによって、所定の圧力で高圧燃料フィルタ１８に圧送され、デリバリパイプ２１を介して各インジェクタ２５から対応する吸気ポート４２内に噴射され、その後、各気筒２６に導入されて燃焼する。
【００４６】
一方、高圧燃料フィルタ１８に圧送された燃料の一部（余剰燃料）は、燃料クーラ１７に導入されて冷却された後、燃料戻りホース５５（図２参照）を介して、ベーパセパレータ２４に内装された上記プレッシャレギュレータに戻される。上記プレッシャレギュレータは、高圧の戻り燃料を減圧させて上記ベーパセパレータタンクに送る。
【００４７】
一方、ベーパセパレータ２４で分離された燃料蒸気は、燃料蒸気ホース４７、２ＷＡＹバルブ４８を介してキャニスタ５１に供給される。また、燃料タンク３８で発生した燃料蒸気も、燃料蒸気ホース４４Ａ、接続部４５、燃料蒸気ホース４４Ｂ、接続部４６、燃料蒸気ホース４７、２ＷＡＹバルブ４８を通じてキャニスタ５１に供給される。キャニスタ５１は、導入口４９から導入された燃料蒸気を吸着保持する。
【００４８】
キャニスタ５１に貯留された燃料蒸気は、導出口５２、燃料蒸気ホース６４を介してパージバルブ６０の導入口５９からパージバルブ６０に導入される。そして、ＥＣＵ６３の制御により、パージバルブ６０の導出口６１から、燃料蒸気がパージされ、燃料蒸気ホース５３を通じて、吸気マニホールド３１の導入口５４から吸気マニホールド３１に供給され、その後、各インジェクタ２５から噴射された燃料と混合され、各気筒２６に導入されて燃焼する。
【００４９】
本実施の形態によれば、キャニスタ５１と吸気マニホールド３１とを接続する燃料蒸気ホース６４、５３の間にパージバルブ６０を設け、パージバルブ６０による燃料蒸気の供給をＥＣＵ６３によって制御するので、供給空燃比の変動を小さく維持でき、エンジン出力の変化を抑制することができる。また、エンジン停止中において、キャニスタ５１から燃料蒸気が吸気マニホールド３１を介して吸気口から大気中に流れ出ることを抑制することができ、将来のエバポ規制強化に対応することができる。
【００５０】
また、船外機１の本体１Ａの略直立状態において、パージバルブ６０の導出口６１を、吸気マニホールド３１の導入口５４よりも後方且つ上方に配置すると共に、パージバルブ６０の導入口５９を、キャニスタ５１の導出口５２よりも後方に配置した。さらに、導出口５２と導入口５９とを近接させて燃料蒸気ホース６４を極力短くした。これらにより、燃料蒸気ホース５３、６４内で発生する水等のパージバルブ６０内への流入を抑制し、パージバルブ６０の性能を維持することができる。
【００５１】
また、キャニスタ５１は、左右方向における吸気マニホールド３１とは反対側であって且つクランクケース１４の前方に配置されたので、スペース確保がしやすい位置にキャニスタ５１が配置され、しかも、キャニスタ５１は、吸気サイレンサ５０内に組み込まれ、吸気サイレンサ５０と一体構造である。従って、スペースを有効利用して、船外機１の本体１Ａを大型化することなく、キャニスタ５１の容量の拡大を容易にすることができる。さらに、一体構造により、キャニスタ５１の組み付け工程も簡略化することができる。
【００５２】
また、燃料蒸気ホース４４Ｂを、接続部４６を介して燃料蒸気ホース４７に接続し、燃料タンク３８で発生した燃料蒸気をキャニスタ５１に導くようにしたので、船体に配置される可搬型等の燃料タンクで発生する燃料蒸気についても、キャニスタ５１で処理可能にすることができる。上記のように、キャニスタ５１の容量の拡大が容易であることから、船体に配置される燃料タンクの燃料蒸気を十分に処理する能力を確保することは容易である。
【００５３】
（第２の実施の形態）
図７は、本発明の第２の実施の形態に係る燃料供給装置が適用される船外機のエンジン部分の右側面図である。図８は、同船外機１０１の水平断面の模式図である。図９は、船外機１０１のエンジン部分の正面図である。
【００５４】
本第２の実施の形態では、上記第１の実施の形態に対して、キャニスタの形状が異なると共に、パージバルブの配置、及びそれに伴うホース類の配置が異なり、その他の構成は第１の実施の形態と同様である。図７〜図９において、第１の実施の形態と同一の構成要素には同一符号が付してある。
【００５５】
図８、図９に示すように、吸気サイレンサ１５０が、吸気サイレンサ５０（図３、図４参照）と同様の位置に配置される。図８に示すように、吸気サイレンサ１５０内には、キャニスタ１５１が内装され、キャニスタ１５１は、吸気サイレンサ１５０と一体構造になっている。キャニスタ１５１は、エンジン２の左側であって且つクランクケース１４の前方に位置している。図７、図８に示すように、ベーパセパレータ２４とキャニスタ１５１とは、燃料蒸気ホース４７により接続されている。
【００５６】
キャニスタ１５１の右側部には、導入口４９、導出口５２に相当する導入口１４９、導出口１５２が設けられている。燃料蒸気ホース４７の一端は、導入口１４９に接続されている。本実施の形態では、パージバルブ６０は、吸気マニホールド３１の直上に配置されている。パージバルブ６０には、導入口５９、導出口６１に相当する導入口１５９、導出口１６１が設けられている（図７、図９参照）。
【００５７】
キャニスタ１５１の導出口１５２とパージバルブ６０の導入口１５９とは、燃料蒸気ホース６４に相当する燃料蒸気ホース１６４で接続されている。吸気マニホールド３１の前部には、導入口５４に相当する導入口１５４が設けられている。この導入口１５４とパージバルブ６０の導出口１６１とが、燃料蒸気ホース５３に相当する燃料蒸気ホース１５３によって接続されている。
【００５８】
本実施の形態では、船外機１０１の本体１０１Ａ（図７参照）が略直立したチルトダウン状態において、第１の実施の形態と同様に、パージバルブ６０の導出口１６１は、吸気マニホールド３１の導入口１５４よりも、後方且つ上方に位置している。本実施の形態ではさらに、同じくチルトダウン状態において、パージバルブ６０の導入口１５９は、キャニスタ１５１の導出口１５２よりも、後方且つ上方に位置している。これにより、本体１０１Ａがチルトアップした状態、チルトダウンした状態のいずれにおいても、導出口１６１は導入口１５４よりも上に位置すると共に、導入口１５９は導出口１５２よりも上に位置する。
【００５９】
燃料及び燃料蒸気の流れは、第１の実施の形態と同様である。例えば、キャニスタ１５１に貯留された燃料蒸気は、導出口１５２→燃料蒸気ホース１６４→パージバルブ６０の導入口１５９→パージバルブ６０→導出口１６１→燃料蒸気ホース１５３→吸気マニホールド３１の導入口１５４→吸気マニホールド３１→各インジェクタ２５→各気筒２６という順路で流れる。
【００６０】
本実施の形態によれば、エンジン停止中において、キャニスタ１５１から燃料蒸気が吸気マニホールド３１を介して吸気口から大気中に流れ出ることを抑制すること、船外機１０１を大型化することなくキャニスタ１５１の容量拡大を容易にすること、キャニスタ１５１の組み付け工程を簡略化すること、及び、船体に配置される可搬型等の燃料タンクで発生する燃料蒸気についてもキャニスタ１５１で処理可能にすることに関し、第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。
【００６１】
本実施の形態によればまた、常に、導出口１６１は導入口１５４よりも上に位置すると共に、導入口１５９は導出口１５２よりも上に位置するので、パージバルブ６０の下流側の燃料蒸気ホース１５３、上流側の燃料蒸気ホース１６４のいずれで発生した水等も、パージバルブ６０に流入することを抑制することができる。
【００６２】
しかも、パージバルブ６０は、吸気マニホールド３１の直上に配置され、導出口１６１と導入口１５４とが近接し、それにより、燃料蒸気ホース１５３が短くなっていることから、燃料蒸気ホース１５３内で発生する水等自体を非常に少なくすることができる。従って、仮に、パージバルブ６０にその水等が入ることがあったとしても、流入量を削減して、流入による被害を小さくすることができる。
【００６３】
また、キャニスタ１５１の導入口１４９、導出口１５２はいずれも、パージバルブ６０及び吸気マニホールド３１が配置されている右側に設けられているので（図８参照）、燃料蒸気ホース４７、１６４を短くすることに寄与している。
【００６４】
なお、上記第１、第２の実施の形態では、キャニスタ５１、１５１を吸気サイレンサ５０、１５０と一体に構成したが、これに限るものではない。キャニスタ５１、１５１を、上記のような、スペースに余裕のある領域（吸気マニホールド３１の左右方向反対側であって且つクランクケース１４の前方）に配置できれば、両者を別体で構成してもよい。例えば、吸気サイレンサを小型化して、その横にキャニスタを配置してもよい。
【００６５】
なお、上記第１、第２の実施の形態において、キャニスタ５１、１５１、吸気サイレンサ５０、１５０、パージバルブ６０、吸気マニホールド３１等、燃料供給に関わる構成要素の配置を、左右逆にしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る燃料供給装置が適用される船外機の右側面図である。
【図２】船外機のエンジン部分の右側面図である。
【図３】船外機の水平断面の模式図である。
【図４】船外機のエンジン部分の正面図である。
【図５】船外機のエンジン部分の左側面図である。
【図６】燃料及び燃料蒸気の供給経路を示すブロック図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る燃料供給装置が適用される船外機のエンジン部分の右側面図である。
【図８】船外機の水平断面の模式図である。
【図９】船外機のエンジン部分の正面図である。
【符号の説明】
【００６７】
１、１０１  船外機
１Ａ、１０１Ａ  本体
２  エンジン
１４  クランクケース
２４  ベーパセパレータ
３１  吸気マニホールド
３８  燃料タンク
４４Ｂ  燃料蒸気ホース（接続経路）
４５  接続部
４７  燃料蒸気ホース（燃料蒸気供給経路）
４８  ２ＷＡＹバルブ
４９、１４９  導入口
５０、１５０  吸気サイレンサ
５１、１５１  キャニスタ
５２、１５２、６１、１６１  導出口
５３、６４、１５３、１６４  燃料蒸気ホース（燃料蒸気供給経路）
５４、１５４、５９、１５９  導入口
６０  パージバルブ
６３  ＥＣＵ（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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