(57)【要約】【課題】差圧センサの雰囲気温度が相違してもパティキュレート堆積量の推定誤差が大きくならないようにして、再生処理時のフィルタ担体の耐久性及び燃費の向上を図る。【解決手段】排気通路（３）にパティキュレートを捕集して堆積させるフィルタ（４）を備え、フィルタ（４）の再生時期になると排気温度を上昇させてフィルタ（４）の再生処理を行うディーゼルエンジンの排気浄化装置において、前記フィルタ（４）の圧力損失を検出する圧力損失検出手段（１２）と、この検出されるフィルタ（４）の圧力損失に基づいて予め定めた領域でパティキュレート堆積量を推定するパティキュレート堆積量推定手段（１１）と、前記圧力損失検出手段（１２）の雰囲気温度を検出する雰囲気温度検出手段（１８）と、この検出される雰囲気温度に応じて、前記パティキュレート堆積量推定手段（１１）がパティキュレート堆積量を推定する前記領域を変化させる領域可変手段（１１）とを備える。【選択図】        図１
2006046247.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路にパティキュレートを捕集して堆積させるフィルタを備え、
フィルタの再生時期になると排気温度を上昇させてフィルタの再生処理を行うディーゼルエンジンの排気浄化装置において
前記フィルタの圧力損失を検出する圧力損失検出手段と、
この検出されるフィルタの圧力損失に基づいて予め定めた領域でパティキュレート堆積量を推定するパティキュレート堆積量推定手段と、
前記圧力損失検出手段の雰囲気温度を検出する雰囲気温度検出手段と、
この検出される雰囲気温度に応じて、前記パティキュレート堆積量推定手段がパティキュレート堆積量を推定する前記領域を変化させる領域可変手段と
を備えることを特徴とするディーゼルエンジンの排気後処理装置。
【請求項２】
前記検出される雰囲気温度が第１の所定温度以下の低温域であるときに前記パティキュレート堆積量推定手段によるパティキュレート堆積量の推定を禁止することを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの排気後処理装置。
【請求項３】
前記検出される雰囲気温度が第２の所定温度以上の高温域であるときに前記パティキュレート堆積量推定手段によるパティキュレート堆積量の推定を禁止することを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの排気後処理装置。
【請求項４】
前記検出される雰囲気温度が第１の所定温度以下の低温域であるときに前記パティキュレート堆積量推定手段がパティキュレート堆積量を推定する車速域を上昇させることを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの排気後処理装置。
【請求項５】
前記検出される雰囲気温度が第２の所定温度以上の高温域であるときに前記パティキュレート堆積量推定手段がパティキュレート堆積量を推定する車速域を上昇させることを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの排気後処理装置。
【請求項６】
前記パティキュレート堆積量推定手段が推定するパティキュレート堆積量に基づいて前記再生時期になったか否かを判定することを特徴とする請求項１から５までの何れか一つに記載のディーゼルエンジンの排気後処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はディーゼルエンジンの排気パティキュレートを処理する排気後処理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンから排出される排気パティキュレートを処理するために、排気系にパティキュレートを捕集するフィルタを配置し、フィルタに所定量のパティキュレートが堆積したとき、フィルタ温度を上昇させてフィルタに堆積しているパティキュレートを燃焼処理する、いわゆるフィルタの再生処理を行うものが各種提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平８−１０９８１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、フィルタへのパティキュレート堆積量の算出のため、フィルタの圧力損失に基づいてパティキュレート堆積量を算出（推定）する第１パティキュレート堆積量推定手段と、車両の走行履歴に基づいてパティキュレート堆積量を算出する第２パティキュレート堆積量推定手段とを備え、車速センサにより検出される実際の車速が切換車速以下の領域では第２パティキュレート堆積量推定手段のほうを働かせ、実際の車速が切換車速を超える領域になると第１パティキュレート堆積量推定手段のほうを働かせ、第１または第２パティキュレート堆積量推定手段の算出するパティキュレート推定量に基づいてフィルタの再生時期になったか否かを判定するようにしたものがある。これは、もともと第１パティキュレート堆積量推定手段のほうが第２パティキュレート堆積量推定手段よりもパティキュレート推定量の推定精度が高いところ、差圧センサには車速に依存した誤差が生じ、特に低車速域で推定誤差が大きくなるため、予め切換車速を設けておき、車速がこの切換車速以下の領域では第２パティキュレート堆積量推定手段のほうを働かせることとしたものである。
【０００４】
しかしながら、最近の実験によれば差圧センサは雰囲気温度にも依存した推定誤差を有することが判明している。これを説明すると、図４は差圧センサの雰囲気温度を相違させたときに差圧センサに生じるパティキュレート堆積量の推定誤差がどのようになるのかをまとめた実験結果で、図４に示したように差圧センサの雰囲気温度が第１の所定値ＴＬＩＭＬ（例えば０℃）以下の低温域と、差圧センサの雰囲気温度が第２の所定値ＴＬＩＭＵ以上の高温域とにおいて、それ以外の温度域より推定誤差が大きくなっている。
【０００５】
従って、こうした低温域や高温域においても、切換車速がそれ以外の温度域に対する切換車速のままだと、差圧センサに生じる推定誤差の影響を受けて、パティキュレート堆積量の推定値が実際値より小さくなったり大きくなったりする。パティキュレート堆積量の推定値が実際値より小さくなったのでは再生処理時にフィルタの担体が過度に昇温してしまいフィルタの耐久性が悪くなる。この逆に、パティキュレート堆積量の推定値が実際値より多くなったときには頻繁に再生処理を行うことになり（再生処理のインターバルが短い）、燃費の悪化を引き起こす。
【０００６】
そこで本発明では、フィルタの圧力損失に基づいて予め定めた領域でパティキュレート堆積量を推定すると共に、差圧センサの雰囲気温度を検出し、この雰囲気温度に応じて、フィルタの圧力損失に基づいてパティキュレート堆積量を推定する前記領域を変化させることにより、差圧センサの雰囲気温度が相違してもパティキュレート堆積量の推定誤差が大きくならないようにして、再生処理時のフィルタ担体の耐久性及び燃費の向上を図る装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、排気通路にパティキュレートを捕集して堆積させるフィルタを備え、フィルタの再生時期になると排気温度を上昇させてフィルタの再生処理を行うディーゼルエンジンの排気浄化装置において、フィルタの圧力損失に基づいて予め定めた領域でパティキュレート堆積量を推定すると共に、雰囲気温度検出手段により検出される雰囲気温度に応じて、パティキュレート堆積量推定手段が、圧力損失検出手段により検出されるフィルタの圧力損失に基づいてパティキュレート堆積量を推定する前記領域を変化させるようにしている。
【発明の効果】
【０００８】
図４に示したように差圧センサの雰囲気温度が第１の所定値ＴＬＩＭＬ以下の低温域と、差圧センサの雰囲気温度が第２の所定値ＴＬＩＭＵ以上の高温域とでそれ以外の温度域より推定誤差が大きくなっていることを新たに見出したことに対応して、本発明によれば、圧力損失検出手段（差圧センサ）の雰囲気温度に応じ、パティキュレート堆積量推定手段がフィルタの圧力損失に基づいてパティキュレート堆積量を推定する領域を変化させる。例えば圧力損失検出手段の雰囲気温度が第１の所定温度以下の低温域であるときにパティキュレート堆積量推定手段によるパティキュレート堆積量の推定を禁止したり、パティキュレート堆積量推定手段がパティキュレート堆積量を推定する車速域を上昇させたりする。あるいは圧力損失検出手段の雰囲気温度が第２の所定温度以上の高温域であるときに前記パティキュレート堆積量推定手段によるパティキュレート堆積量の推定を禁止したり、パティキュレート堆積量推定手段がパティキュレート堆積量を推定する車速域を上昇させたりするので、当該低温域や当該高温域でのパティキュレートの推定精度を低下させることがなく、これにより再生処理時のフィルタ担体の耐久性や燃費を向上できる。すなわち、フィルタの圧力損失に基づくパティキュレート堆積量の推定値が実際値より小さくなったのでは再生処理時にフィルタの担体が過度に昇温して耐久性が悪くなり、この逆にパティキュレート堆積量の推定値が実際値より多くなったときには頻繁に再生処理を行うことになり（再生処理のインターバルが短い）、燃費の悪化を引き起こすのであるが、こうした事態を回避できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１は本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【００１１】
図１において、１はディーゼルエンジンで、２は吸気通路、３は排気通路を示している。排気通路３には排気中のパティキュレートを捕集するフィルタ４を備える。フィルタ４のパティキュレートの捕集量（堆積量）が所定値に達すると、排気温度を上昇させてパティキュレートを燃焼除去する。
【００１２】
フィルタ４の圧力損失（フィルタ４の上流と下流の圧力差）を検出するためにフィルタ４をバイパスする差圧検出通路に差圧センサ１２（圧力損失検出手段）が設けられる。
【００１３】
この差圧センサ１２により検出されるフィルタ４の圧力損失は、エンジン回転速度センサ１３からの回転速度、アクセルセンサ１４からのアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）、エアフローメータ１５からの吸入空気流量と共にエンジンコントローラ１１に送られ、主にマイクロプロセッサで構成されるエンジンコントローラ１１では、これらに基づいて燃料噴射制御とフィルタ４の再生処理を行う。
【００１４】
燃料噴射制御では、全負荷付近で多く発生するスモークを防止するため、エアフローメータ１５の出力から算出されるシリンダ吸入空気量とエンジン回転速度に応じて最大噴射量を定めており、アクセル開度に応じた基本燃料噴射量をこの最大噴射量で制限し、この制限後の燃料噴射量を最適な時期に燃料噴射装置（例えばサプライポンプ５、コモンレール６、インジェクタ７からなるコモンレール式噴射装置）を用いて噴射する。
【００１５】
フィルタ４の再生処理では、フィルタ４へのパティキュレートの堆積量を算出（推定）して、これを所定値と比較し、パティキュレート堆積量が所定値以上となったとき、フィルタ４の再生処理を開始する。すなわち、燃料噴射装置から噴射される燃料の噴射時期を通常よりも遅らせたり、あるいは通常の噴射後にさらに１回噴射（ポスト噴射）することなどにより、排気温度を上昇させることで開始する。
【００１６】
この場合に、パティキュレート堆積量の算出（推定）のため、フィルタ４の圧力損失に基づいてパティキュレート堆積量を算出する第１パティキュレート堆積量推定手段と、車両の走行履歴に基づいてパティキュレート堆積量を算出する第２パティキュレート堆積量推定手段との２つのパティキュレート堆積量推定手段を備えており、車速センサ１７により検出される実際の車速が切換車速以下の領域（低車速域）では従来装置と同様に第２パティキュレート堆積量算出手段によりパティキュレート堆積量を算出させる。
【００１７】
こうしたエンジンを前提として、本発明では差圧センサ１２の雰囲気温度Ｔｓを検出する温度センサ１８（雰囲気温度検出手段）を備え、実際の車速が切換車速を超える領域（高車速域）になるとこの検出される雰囲気温度Ｔｓが第１の所定値以下の低温域にあるのか、第２の所定値以上の高温域にあるか、それとも第１の所定値を超え第２の所定値未満の温度域にあるのか否かを判定し、検出される雰囲気温度Ｔｓが第１の所定値を超え第２の所定値未満の温度域にあるときには従来装置と同様に第１のパティキュレート堆積量算出手段によりパティキュレート堆積量を算出させる。
【００１８】
これに対して、高車速域でも低温域や高温域になると、検出される雰囲気温度Ｔｓに応じて切換車速を大きくなる側に補正した切換車速を算出し、この補正後の切換車速と実際の車速との比較により、実際の車速が補正後の切換車速以下にあるときには第２のパティキュレート堆積量算出手段によりパティキュレート堆積量を算出させ、実際の車速が補正後の切換車速を超えると第１のパティキュレート堆積量算出手段によりパティキュレート堆積量を算出させる。すなわち、第１のパティキュレート堆積量算出手段がパティキュレート堆積量を推定する車速域でみると、高車速域における低温度域や高温度域では第１のパティキュレート堆積量算出手段がパティキュレート堆積量を推定する車速域を上昇させている。
【００１９】
そして、第１または第２パティキュレート堆積量推定手段の算出するパティキュレート堆積量に基づいてフィルタ４の再生時期になったか否かを判定する。
【００２０】
エンジンコントローラ１１により実行されるこの制御を図２のフローチャートにより詳述する。
【００２１】
図２はフィルタ４のパティキュレート堆積量の算出（推定）を行うためのものである。
【００２２】
ステップ１では温度センサ１８により検出される差圧センサ１２の雰囲気温度Ｔｓ、車速センサ１７より検出される実際の車速ＶＳＰを読み込む。
【００２３】
ステップ２、３、４では差圧セン雰囲気温度Ｔｓと実車速ＶＳＰとに基づいて、どの運転領域Ａ、Ａ’Ｂ、Ｃにあるのかどうかを判定する。４つの運転領域は図３に示すように横軸を差圧センサ雰囲気温度Ｔｓ、縦軸を実車速ＶＳＰとして予め定められている。ここで、縦軸の所定値Ｖｔｒはフィルタ４の圧力損失に基づくパティキュレート堆積量の算出と、走行履歴に基づくパティキュレート堆積量の算出とを切換える車速（切換車速）で、一定である。従って、車速ＶＳＰが切換車速Ｖｔｒ以下の領域（低車速域）Ｃにあるときには走行履歴に基づくパティキュレート堆積量の算出を行う。
【００２４】
一方、実車速ＶＳＰが切換車速Ｖｔｒを超える領域（高車速域）については、横軸の第１の所定値ＴＬＩＭＬ（例えば０℃）と第２の所定値ＴＬＩＭＵによってＡ’、Ｂ、Ａの３つの温度域に区分している。ここで、第１の所定値ＴＬＩＭＬは差圧センサ１２の誤差が適正値に収まる雰囲気温度の下限値、これに対して第２の所定値ＴＬＩＭＵは差圧センサ１２の誤差が適正値に収まる雰囲気温度の上限値である。従って、実車速ＶＳＰが切換車速Ｖｔｒを超える高車速域は、差圧センサ１２の雰囲気温度が第１の所定値ＴＬＩＭＬ以下にある領域（低温域）Ａ’と、差圧センサ雰囲気温度Ｔｓが第２の所定値ＴＬＩＭＵ以上にある領域（高温域）Ａと、差圧センサ１２の雰囲気温度が第１の所定値ＴＬＩＭＬを超えかつ第２の所定値ＴＬＩＭＵ未満にある領域（適正温度域）Ｂとに分かれている。
【００２５】
このように、高車速域を低温域Ａ’、適正温度域Ｂ、高温域Ａの３つの温度域に分けたのは、図４に示したように低温域Ａ’と高温域Ａにおいて、差圧センサ１２に基づくパティキュレート堆積量の推定誤差が大きくなるためである。図４は実験結果であり、低温域Ａ’と高温域Ａにおいて差圧センサ１２になぜ最大の推定誤差が生じるのかは今のところ不明である。従って、高車速域における適正温度域Ｂでは差圧センサ１２の誤差が適正値に収まるので、従来装置と同様にフィルタ４の圧力損失に基づくパティキュレート堆積量の算出を行う。切換車速Ｖｔｒを超える高車速域で適正温度域Ｂのときフィルタ４の圧力損失に基づくパティキュレート堆積量の算出方法を採用するのは、図５のように高車速で排気流量が多いほどフィルタ４の圧力損失に基づくパティキュレート堆積量の推定精度が向上するためである。図５の特性は公知で、図５において２つの曲線の差はバラツキの幅を意味している。
【００２６】
これに対して、高車速域でも低温域Ａ’と高温域Ａでは後述するように、差圧センサ雰囲気温度Ｔｓに応じて切換車速を大きくなる側に補正し、その補正後の切換車速と実車速ＶＳＰとの比較により、実車速ＶＳＰが補正後の切換車速を超えるとフィルタ４の圧力損失に基づくパティキュレート堆積量の算出を行い、実車速ＶＳＰが補正後の切換車速以下のときには走行履歴に基づくパティキュレート堆積量の算出を行う。
【００２７】
図２に戻り実車速ＶＳＰが切換車速Ｖｔｒを超えかつ差圧センサ雰囲気温度Ｔｓが第２の所定値ＴＬＩＭＵ以上（つまり高温域Ａ）であるときにはステップ２、３よりステップ５に進んで高温域Ａでのパティキュレート堆積量の算出を行う。この高温域Ａでのパティキュレート堆積量の算出については、図６のフローにより説明する。
【００２８】
図６（図２のステップ５のサブルーチン）においてステップ２１では差圧センサ雰囲気温度Ｔｓと実車速ＶＳＰを読み込み、ステップ２２で雰囲気温度Ｔｓから図７を内容とするテーブルを検索することにより切換車速の増加補正分ΔＶ１を算出し、ステップ２３でこの増加補正分ΔＶ１を切換車速Ｖｔｒに加算（補正）した値を補正切換車速Ｖｔｒ１として算出する。図７に示したように増加補正分ΔＶ１は雰囲気温度Ｔｓが第２の所定値ＴＬＩＭＵより高くなるほど大きくなる値である。これは、図４の特性において雰囲気温度Ｔｓが第２の所定値ＴＬＩＭＵより高くなるほど差圧センサ誤差が大きくなることに対応させたものである。
【００２９】
ステップ２４ではこのようにして求めた補正切換車速Ｖｔｒ１と、ステップ２１で読み込んでいる実車速ＶＳＰとを比較する。実車速ＶＳＰが補正切換車速Ｖｔｒ１以下のときにはステップ２５、２６に進んで走行履歴に基づくパティキュレート堆積量の算出を行い、これに対して実車速ＶＳＰが補正切換車速Ｖｔｒ１を超える領域になると、ステップ２４よりステップ２７、２８に進んでフィルタ４の圧力損失に基づくパティキュレート堆積量の算出を行う。
【００３０】
上記の走行履歴に基づくパティキュレート堆積量の算出と、フィルタ４の圧力損失に基づくパティキュレート堆積量の算出には公知の手法を用いる。例えば、走行履歴に基づくパティキュレート堆積量の算出から説明すると、エンジンコントローラ１１に図８に示すようなパティキュレート排出量のマップ（各運転条件での単位時間当りのパティキュレート排出量）を持たせておき、ステップ２５で単位時間毎にこのマップを検索して単位時間当りのパティキュレート排出量を求め、これを次式により積算した値をパティキュレート堆積量ＳＵＭＰＭ１として求める。
【００３１】
ＳＵＭＰＭ１＝ＳＵＭＰＭ１（前回）＋ΔＰＭ                        …（１）
ただし、ΔＰＭ：単位時間当りのパティキュレート排出量
ＳＵＭＰＭ１（前回）：前回のパティキュレート堆積量、
ステップ２６ではこのようにして求めたパティキュレート堆積量ＳＵＭＰＭ１をパティキュレート堆積量ＳＵＭＰＭに移す。
【００３２】
また、フィルタ４の圧力損失によるパティキュレート堆積量の算出は、基本的にパティキュレート堆積量がフィルタ４を流れる排気の体積流量とフィルタ４の前後圧力損失の関数で表されることを利用するものである。具体的には図９に示すような特性を持たせておき、ステップ２７で差圧センサ１２により検出されるフィルタ４の圧力損失を読み込み、この読み込んだフィルタ４の圧力損失から図９を内容とするテーブルを検索してパティキュレート堆積量ＳＵＭＰＭ２を算出する。
【００３３】
ステップ２８ではこのようにして求めたパティキュレート堆積量ＳＵＭＰＭ２をパティキュレート堆積量ＳＵＭＰＭに移す。
【００３４】
このようにして高温域Ａでのパティキュレート堆積量ＳＵＭＰＭの算出を終了したら図２に戻る。
【００３５】
実車速ＶＳＰが切換車速Ｖｔｒを超えかつ雰囲気温度Ｔｓが第１の所定値ＴＬＩＭＬ以下（つまり低温域Ａ’）にあるときにはステップ２、３、４よりステップ６に進んで低温域Ａ’でのパティキュレート堆積量の算出を行う。この低温域Ａ’でのパティキュレート堆積量の算出については、図１０のフローにより説明する。図１０の操作は基本的に図６と同様である。
【００３６】
図１０（図２のステップ６のサブルーチン）においてステップ３１では差圧センサ雰囲気温度Ｔｓと実車速ＶＳＰを読み込む。ステップ３２では雰囲気温度Ｔｓから図１１を内容とするテーブルを検索することにより切換車速の増加補正分ΔＶ２を算出し、ステップ３３でこの増加補正分ΔＶ２を切換車速Ｖｔｒに加算（補正）した値を補正切換車速Ｖｔｒ２として算出する。図１１に示したように増加補正分ΔＶ２は雰囲気温度Ｔｓが第１の所定値ＴＬＩＭＬより低くなるほど大きくなる値である。これは、図４の特性において雰囲気温度Ｔｓが第１の所定値ＴＬＩＭＬより低くなるほど差圧センサ誤差が大きくなることに対応させたものである。
【００３７】
ステップ３４ではこのようにして求めた補正切換車速Ｖｔｒ２と、ステップ３１で読み込んでいる実車速ＶＳＰとを比較する。実車速ＶＳＰが補正切換車速Ｖｔｒ２以下のときにはステップ３５、３６に進んで走行履歴に基づくパティキュレート堆積量の算出を行い、これに対して実車速ＶＳＰが補正切換車速Ｖｔｒ２を超える領域になると、ステップ３４よりステップ３７、３８に進んでフィルタ４の圧力損失に基づくパティキュレート堆積量の算出を行う。
【００３８】
上記の走行履歴に基づくパティキュレート堆積量の算出と、フィルタ４の圧力損失に基づくパティキュレート堆積量の算出には公知の手法を用いる。例えば、走行履歴に基づくパティキュレート堆積量の算出から説明すると、エンジンコントローラ１１に図８に示すようなパティキュレート排出量のマップ（各運転条件での単位時間当りのパティキュレート排出量）を持たせておき、ステップ３５で単位時間毎にこのマップを検索して単位時間当りのパティキュレート排出量を求め、これを次式により積算した値をパティキュレート堆積量ＳＵＭＰＭ１’として求める。
【００３９】
ＳＵＭＰＭ１’＝ＳＵＭＰＭ１’（前回）＋ΔＰＭ                    …（２）
ただし、ΔＰＭ：単位時間当りのパティキュレート排出量
ＳＵＭＰＭ１’（前回）：前回のパティキュレート堆積量、
ステップ３６ではこのようにして求めたパティキュレート堆積量ＳＵＭＰＭ１’をパティキュレート堆積量ＳＵＭＰＭに移す。
【００４０】
また、フィルタ４の圧力損失によるパティキュレート堆積量の算出は、基本的にパティキュレート堆積量がフィルタ４を流れる排気の体積流量とフィルタ４の前後圧力損失の関数で表されることを利用するものである。具体的には図９に示すような特性を持たせておき、ステップ３７で差圧センサ１２により検出されるフィルタ４の圧力損失を読み込み、この読み込んだフィルタ４の圧力損失から、図９を内容とするテーブルを検索してパティキュレート堆積量ＳＵＭＰＭ２’を算出する。
【００４１】
ステップ３８ではこのようにして求めたパティキュレート堆積量ＳＵＭＰＭ２’をパティキュレート堆積量ＳＵＭＰＭに移す。
【００４２】
このようにして低温域Ａ’でのパティキュレート堆積量ＳＵＭＰＭの算出を終了したら図２に戻る。
【００４３】
実車速ＶＳＰが切換車速Ｖｔｒを超える高車速域にあり、かつ雰囲気温度Ｔｓが第１の所定値ＴＬＩＭＬを超え第２の所定値ＴＬＩＭＵ未満（つまり適正温度域Ｂ）にあるときにはステップ２、３、４よりステップ７、８に進んでフィルタ４の圧力損失に基づくパティキュレート堆積量の算出を行い、実車速ＶＳＰが切換車速Ｖｔｒ以下（低車速域）のときにはステップ２よりステップ９、１０に進んで走行履歴に基づくパティキュレート堆積量の算出を行う。
【００４４】
ここでの走行履歴に基づくパティキュレート堆積量の算出と、フィルタ４の圧力損失に基づくパティキュレート堆積量の算出には公知の手法を用いる。走行履歴に基づくパティキュレート堆積量の算出方法は図６のステップ２５、２６、図１０のステップ３５、３６で前述したところと同様であり、またフィルタ４の圧力損失に基づくパティキュレート堆積量の算出方法は図６のステップ２７、２８、図１０のステップ３７、３８で前述したところと同様であるので、その説明は省略する。
【００４５】
このようにして算出されるパティキュレート堆積量ＳＵＭＰＭはフィルタ４の再生処理を開始するか否かの判定に用いられる。すなわち、パティキュレート堆積量ＳＵＭＰＭが所定値以上となったときにフィルタ４の再生処理を開始するタイミングになったと判断しフィルタ４の再生処理を行う。
【００４６】
ここで、本実施形態の作用効果を図１２を参照しながら説明する。この場合に、差圧センサ雰囲気温度に関係なく切換車速をＶｔｒの一定とするものを従来装置とする。
【００４７】
図１２は差圧センサ雰囲気温度Ｔｓが第１の所定値ＴＬＩＭＬ以下の低温域Ａ’で（例えば差圧センサ雰囲気温度Ｔｓが図１１に示す所定値ａ［℃］であるとき）、加速して実車速ＶＳＰを図示のように上昇させたときパティキュレート堆積量がどのように推定されるのかを示している。
【００４８】
実車速が切換車速Ｖｔｒ以下の低車速域では走行履歴に基づくパティキュレート堆積量の推定が行われ、このときのパティキュレート堆積量の推定値は真のパティキュレート堆積量（図１２の細実線参照）に対して上下２つの太実線で示したようにある幅を有し、このうち上側の太実線が最大の推定誤差があるときの、また下側の太実線が最小の推定誤差があるときの各パティキュレート堆積量の推定値である。
【００４９】
実車速ＶＳＰが上昇して切換車速Ｖｔｒを超えると、従来装置によれば、差圧センサ雰囲気温度Ｔｓに関係なく切換車速はＶｔｒ一定であるため、時刻ｔ１より圧力損失に基づくパティキュレート堆積量の推定が行われることから、従来装置によるこのときのパティキュレート堆積量の推定値は上下２つの一点鎖線で示したようにある幅を有し、このうち上側の一点鎖線が最大の推定誤差があるときの、また下側の一点鎖線が最小の推定誤差があるときのパティキュレート堆積量の各推定値となり、特に車速が切換車速Ｖｔｒに近いところで大きな推定誤差が生じていることが分かる。
【００５０】
これに対して本実施形態によれば、差圧センサ雰囲気温度Ｔｓが第１の所定値ＴＬＩＭＬ以下の低温域Ａ’にあるときにはそのときの差圧センサ雰囲気温度ａから図１１を内容とするテーブルを検索して切換車速の増加補正分ｂ（ΔＶ２）が算出され、この補正分ｂを切換車速Ｖｔｒに加算した値である補正切換車速Ｖｔｒ２（＝Ｖｔｒ＋ｂ）が、切換車速Ｖｔｒに代えて用いられる。すなわち、実車速ＶＳＰが切換車速Ｖｔｒを超える高車速域における低温域Ａ’では、切換車速は従来装置と相違して、切換車速Ｖｔｒより補正切換車速Ｖｔｒ２へと上昇（圧力損失によりパティキュレート堆積量を推定する車速域が上昇）するので、時刻ｔ１から時刻ｔ２までのＤの期間も走行履歴に基づくパティキュレート堆積量の推定が継続して行われ、このときのパティキュレート堆積量の推定値は上下２つの太実線で示したようにある幅を有し、このうち上側の太実線が最大の推定誤差があるときの、また下側の太実線が最小の推定誤差があるときのパティキュレート堆積量の各推定値となる。すなわち、切換速度をＶｔｒよりＶｔｒ２へと上昇させているＤの期間において太実線で示す本実施形態のほうが、一点鎖線で示す従来装置の場合よりパティキュレート堆積量の推定誤差が小さくなっている。
【００５１】
実車速ＶＳＰが補正切換車速Ｖｔｒ２を超える時刻ｔ２からのパティキュレート堆積量の推定は従来装置、本実施形態とも同じであり、フィルタ４の圧力損失に基づくパティキュレート堆積量の推定が行われる。
【００５２】
なお、時刻ｔ２以降の期間において破線はｔ２以降も走行履歴に基づくパティキュレート堆積量の推定を継続した場合のパティキュレート堆積量の推定値を参考までに示しており、補正切換車速Ｖｔｒ２を超える高車速域になると、フィルタ４の圧力損失に基づくパティキュレート堆積量の推定のほうが走行履歴に基づくパティキュレート堆積量の推定よりも推定精度が高くなっている。
【００５３】
図１２では差圧センサ雰囲気温度Ｔｓが第１の所定値ＴＬＩＭＬ以下の低温域Ａ’にある状態で加速して実車速ＶＳＰを上昇させたときパティキュレート堆積量がどのように推定されるのかを示したが、差圧センサ雰囲気温度Ｔｓが第２の所定値ＴＬＩＭＵＬ以上の高温域Ａで（例えば差圧センサ雰囲気温度Ｔｓが図７に示す所定値ｃ［℃］であるとき）、加速して実車速ＶＳＰを上昇させたときにも、パティキュレート堆積量は図１２と同様に推定される。
【００５４】
このように本実施形態（請求項４、５に記載の発明）によれば、実車速ＶＳＰが切換速度Ｖｔｒを超える高車速域において差圧センサ１２（圧力損失検出手段）の雰囲気温度Ｔｓが第１の所定値ＴＬＩＭＬ以下の低温域Ａ’にあるときや差圧センサ１２の雰囲気温度Ｔｓが第２の所定ＴＬ値ＩＭＵ以上の高温域Ａにあるときに、フィルタ４の圧力損失に基づくパティキュレート堆積量の算出を行う車速域を上昇させるので、第１の所定値ＴＬＩＭＬ以下の低温域Ａ’や第２の所定値ＴＬＩＭＵ以上の高温域Ａでのパティキュレートの推定精度を低下させることがなく、これによりフィルタ４の再生処理時のフィルタ担体の耐久性や燃費を向上できる。すなわち、フィルタ４の圧力損失に基づくパティキュレート堆積量の推定値が実際値より小さくなったのではフィルタ４の再生処理時にフィルタ４の担体が過度に昇温して耐久性が悪くなり、この逆にフィルタ４の圧力損失に基づくパティキュレート堆積量の推定値が実際値より多くなったときには頻繁にフィルタ４の再生処理を行うことになり（フィルタ４の再生処理のインターバルが短い）、燃費の悪化を引き起こすのであるが、こうした事態を回避できる。
【００５５】
差圧センサ１２の雰囲気温度を検出する温度センサ１８は差圧センサ１２の近くに設けることは必須ではなく、エアクリーナー内に設けられている吸気温度センサでも代用することが可能である。
【００５６】
実施形態では、実車速ＶＳＰが切換速度Ｖｔｒを超える高車速域において差圧センサ雰囲気温度Ｔｓが第１の所定値ＴＬＩＭＬ以下の低温域Ａ’にあるときや差圧センサ雰囲気温度Ｔｓが第２の所定ＴＬ値ＩＭＵ以上の高温域Ａにあるときに、フィルタ４の圧力損失に基づくパティキュレート堆積量の算出を行う車速域を上昇させる場合で説明したが、差圧センサ雰囲気温度Ｔｓに応じて、フィルタ４の圧力損失に基づいてパティキュレート堆積量を推定する領域を変化させ、フィルタ４の圧力損失に基づいてパティキュレート堆積量を推定する領域に第１の所定値ＴＬＩＭＬ以下の低温域Ａ’や第２の所定値ＴＬＩＭＵ以上の高温域Ａが含まれないようにしてもかまわない（請求項１に記載の発明）。
【００５７】
また、実車速ＶＳＰが切換速度Ｖｔｒを超える高車速域において差圧センサ雰囲気温度Ｔｓが第１の所定値以下の低温域Ａ’にあるときや差圧センサ雰囲気温度Ｔｓが第２の所定値以上の高温域Ａにあるときにフィルタ４の圧力損失に基づくパティキュレート堆積量の推定を禁止するようにすることもできる（請求項２、３に記載の発明）。
【００５８】
請求項１に記載のパティキュレート堆積量推定手段の機能は図２のステップ５または６により、第２パティキュレート堆積量推定手段の機能は図２のステップ６により、領域可変手段の機能は図６のステップ２１〜２４または図１０のステップ３１〜３４により果たされている。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図。
【図２】パティキュレート堆積量の算出を説明するためのフローチャート。
【図３】運転領域図。
【図４】差圧センサ雰囲気温度に対する差圧センサ誤差の特性図。
【図５】車速に対する差圧センサ誤差の特性図。
【図６】領域Ａでのパティキュレート堆積量の算出を説明するためのフローチャート。
【図７】差圧センサ雰囲気温度に対する切換車速増加補正分の特性図。
【図８】単位時間当たりパティキュレート排出量の特性図。
【図９】フィルタの圧力損失に対するパティキュレート堆積量の特性図。
【図１０】領域Ａ’でのパティキュレート堆積量の算出を説明するためのフローチャート。
【図１１】差圧センサ雰囲気温度に対する切換車速増加補正分の特性図。
【図１２】高車速域における低温域Ａ’での本実施形態の作用を示す波形図。
【符号の説明】
【００６０】
１  エンジン
３  排気通路
４  フィルタ
１１  エンジンコントローラ
１２  差圧センサ（圧力損失検出手段）
１７  車速センサ
１８  温度センサ（雰囲気温度検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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