(57)【要約】  【課題】  バランサウエイト５０を著しく軽量化可能な二次バランサ４２の提供。  【解決手段】  二次バランサ４２は、クランクシャフト２４の２倍の速度で互いに逆向きに回転する一対のバランサシャフト４８に、それぞれ所定の質量を有するバランサウエイト５０が設けられている。この二次バランサ４２を、内燃機関１０の前壁３４よりも機関前方であって、カムスプロケット４０の直下位置に配置する。  【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランクシャフトと平行に配置され、このクランクシャフトに連動して回転するバランサシャフトと、このバランサシャフトに設けられ、所定の質量を有するバランサウエイトと、を有するバランサを備え、
少なくとも上記バランサウエイトが、内燃機関の前壁よりも機関前方に配置されていることを特徴とする内燃機関の振動低減装置。
【請求項２】
上記バランサが、一対のバランサシャフトがクランクシャフトの２倍の回転速度で互いに逆方向に回転する二次バランサであることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の振動低減装置。
【請求項３】
上記一対のバランサシャフトに互いに噛み合うバランサ側ギヤが設けられていることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の振動低減装置。
【請求項４】
上記一対のバランサシャフトが機関幅方向に並設され、かつ、吸・排気弁を駆動するカムシャフトの近傍の機関上部に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の振動低減装置。
【請求項５】
一方のバランサ側ギヤが吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの一方に設けられたカム側ギヤと噛み合うことを特徴とする請求項３又は４に記載の内燃機関の振動低減装置。
【請求項６】
吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの一方に設けられたカム側ギヤと、このカム側ギヤに対して一方のバランサ側ギヤを増速するための中間ギヤ機構と、を有することを特徴とする請求項３又は４に記載の内燃機関の振動低減装置。
【請求項７】
クランクシャフトのクランクスプロケットとカムシャフトのカムスプロケットとに動力伝達用のチェーンが巻き掛けられ、
上記カム側ギヤがカムスプロケットの外周に設けられていることを特徴とする請求項５又は６に記載の内燃機関の振動低減装置。
【請求項８】
上記二次バランサの一対のバランサウエイトは、それぞれバランサシャフトを中心とする略扇状をなしており、
両バランサウエイトの重心位置が同一軸方向位置に設定されており、
かつ、両バランサウエイトが径方向で部分的にオーバーラップするように、一方のバランサウエイトが、板状をなす他方のバランサウエイトの軸方向両側に位置する挟持片部を有することを特徴とする請求項３〜７のいずれかに記載の内燃機関の振動低減装置。
【請求項９】
上記二次バランサが内燃機関の前壁に取り付けられるフロントカバーの内部に収容配置されており、このフロントカバーの裏面より機関後方側へ突出する突起部が、上記二次バランサの上方に配置されていることを特徴とする請求項３〜８のいずれかに記載の内燃機関の振動低減装置。
【請求項１０】
上記一対のバランサ側ギヤが互いに噛み合う部分での回転方向が機関上方を指向するように設定されており、
上記噛み合う部分の機関上方に、ブローバイガスが通流可能な通路形成部が形成されていることを特徴とする請求項３〜９のいずれかに記載の内燃機関の振動低減装置。
【請求項１１】
上記バランサ側ギヤが樹脂材料を用いた樹脂ギヤであることを特徴とする請求項３〜１０のいずれかに記載の内燃機関の振動低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の回転振動を低減するバランサを備えた内燃機関の振動低減装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される内燃機関、特に直列多気筒型の内燃機関では、ピストン往復運動に伴う二次振動を低減するために二次バランサが設けられる。この二次バランサは、周知のように、クランクシャフトの２倍の速さで互いに逆向きに回転する一対のバランサシャフトを有し、各バランサシャフトに所定の質量を有するバランサウエイトが設けられている。このような二次バランサは、従来、内燃機関の内部に配置され、一般的には特許文献１に記載されているように潤滑が容易で比較的スペースに余裕のあるクランクケースやオイルパンの内部に収容配置され、ラダーフレームやブラケット等を用いてシリンダブロックやオイルパンに支持されていた。
【特許文献１】特開２００３−１３０１３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車両に搭載される内燃機関では、一般的に、内燃機関の後方に変速機が接続され、これら内燃機関と変速機とを含むパワートレインが数カ所により車体側に支持される。従って、内燃機関を含むパワートレインの重心位置は、比較的機関後方寄りに位置し、典型的には内燃機関のクランク回転系の二次慣性力の中心位置よりも機関後方側へオフセットしている。上記重心位置に対する二次慣性力のモーメントが内燃機関の二次振動として表われるので、このモーメントを相殺するために必要なバランサウエイトの質量も、このバランサウエイトの位置、つまり重心位置からのモーメントの腕長さによって変化する。具体的には、バランサウエイトをできるだけ重心位置から機関前方へ遠ざるほど、その質量を低減することができる。
【０００４】
しかしながら、上述したように内燃機関の内部にバランサウエイトを配置する従来のレイアウトでは、バランサウエイトに比較的大きな質量を必要とし、バランサを十分に小型・軽量化することができなかった。また、上述したようにオイルパン内にバランサウエイトを配置する構成では、回転するバランサウエイト等に干渉する潤滑油の量が多く、その損失が大きいという問題があった。
【０００５】
本発明は、このような点に着目してなされたものであって、バランサを格段に軽量化及び小型化することができる新規な内燃機関の振動低減装置を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
内燃機関のクランクシャフトと平行に配置され、このクランクシャフトに連動して回転するバランサシャフトと、このバランサシャフトに設けられ、所定の質量を有するバランサウエイトと、を有するバランサを備える。少なくとも上記バランサウエイトが、内燃機関の前壁よりも機関前方に配置されている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、バランサウエイトを内燃機関の前壁よりも機関前方に配置することにより、バランサウエイトを著しく軽量化することが可能で、ひいてはバランサを格段に軽量化・小型化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の好ましい実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。なお、本明細書では、クランクシャフト２４の軸方向である図１の左右方向を（機関）前後方向Ｌａ、ピストン１２の往復方向である図１の上下方向を（機関）上下方向Ｌｂ、両者Ｌａ、Ｌｂに直交する方向である図１の紙面に垂直な方向を（機関）幅方向Ｌｃと呼び、内燃機関１０に対して変速機２が接続する側である図１の右側を（機関）後側、逆側の図１の左側を（機関）前側と呼ぶ。また、カムシャフト２８のように内燃機関１０の吸気弁側と排気弁側にそれぞれ設けられる構成要素には、必要に応じて、吸気弁側の構成要素には参照符号の後に”Ｉ”を付し、排気弁側の構成要素には参照符号の後に”Ｅ”を付している。
【０００９】
図１を参照して、車両用の内燃機関１０の機関後側には自動変速機２が配置されており、これら内燃機関１０及び自動変速機２を含むパワートレインが、機関側マウンティング４及び変速機側マウンティング６を含む数カ所で車体側に支持されている。
【００１０】
内燃機関１０は、４つのピストン１２が機関前後方向（気筒列方向）Ｌａに沿って直列に配置された直列４気筒型であって、周知のように、ピストン１２が昇降可能に嵌合するシリンダ（気筒）１４が形成されたシリンダブロック１６と、このシリンダブロック１６の下側に取り付けられ、潤滑油が貯留されるオイルパン１８と、シリンダブロック１６の上側に固定されるシリンダヘッド２０と、このシリンダヘッド２０の上側に取り付けられるヘッドカバー２２と、を有している。シリンダブロック１６にはクランクシャフト２４が回転可能に支持されており、このクランクシャフト２４のクランクピンとピストン１２とがコネクティングロッド２６により連結されている。
【００１１】
吸気カムシャフト２８Ｉ及び排気カムシャフト２８Ｅは、吸・排気弁のバルブリフタを直接的に押圧・駆動するカム３０が設けられた直動式のものであって、ピストン１２の頭上をクランクシャフト２４と平行に気筒列方向Ｌａに延在しており、かつ、シリンダヘッド２０とヘッドカバー２２との間に回転可能に支持されている。
【００１２】
内燃機関１０の前壁３４には、フロントカバー３６が取り付けられている。この前壁３４は、シリンダブロック１６、オイルパン１８、シリンダヘッド２０及びヘッドカバー２２等により構成されている。この前壁３４との間に形成されるフロントカバー３６の内部には、クランクシャフト２４の前端に固定されたクランクスプロケット３８と、カムシャフト２８の前端に固定されたカムスプロケット４０とが配置されている。これらのスプロケット３８，４０に回転動力伝達用のチェーン３２が巻き掛けられている。この無端状のチェーン３２を介してクランクシャフト２４の回転動力がカムシャフト２８に伝達され、カムシャフト２８がクランクシャフト２４の半分の速度で回転する。
【００１３】
そして、図１〜図４に示すように、本発明の第１実施例では、機関前壁３４よりも機関前方（図１の左方向）に、内燃機関の振動を低減・相殺するバランサとして、内燃機関の二次振動を低減・相殺する二次バランサ４２が配置されている。この二次バランサ４２は、固定ボルト４４によりシリンダヘッド２０の前壁３４に固定される一対のシャフト支持体４６と、このシャフト支持体４６に回転可能に支持され、クランクシャフト２４と平行に気筒列方向Ｌａに沿って延在する一対の金属製の円筒状のバランサシャフト４８と、を有している。バランサシャフト４８の外周には、所定の質量を有するバランサウエイト５０と、バランサ側ギヤ５２と、が設けられている。
【００１４】
図２にも示すように、バランサシャフト４８及びバランサウエイト５０は、チェーン３２の内側であって、一対のカムシャフト２８のカムスプロケット４０の直下位置に、機関幅方向Ｌｃに隣接して並設されている。つまり、吸気側バランサシャフト４８Ｉが吸気カムシャフト２８Ｉの斜め下方に配置され、排気側バランサシャフト４８Ｅが排気カムシャフト２８Ｅの斜め下方に配置されている。すなわち、二次バランサ４２は、機関上下方向に関してクランクシャフト２４とカムシャフト２８との間であって、かつ、クランクシャフト２４に比してカムシャフト２８に近い機関上方寄りに配置されている。
【００１５】
図２及び図３にも示すように、各カムスプロケット４０は、シリンダヘッド２０の前壁３４より突出するカムシャフト２８の前端に固定ボルト５４によって固定されている。各カムスプロケット４０の外周には、上記のチェーン３２が巻き掛けられるカム側チェーンギヤ５６が設けられている。そして、一方の吸気カムスプロケット４０Ｉの外周には、上記のバランサ側ギヤ５２Ｉと噛み合うカム側ギヤ５８が、そのカム側チェーンギヤ５６Ｉに軸方向に隣接して設けられている。これらのギヤ５８Ｉ，５２Ｉが、一方の吸気カムシャフト２８Ｉから対応する吸気側バランサシャフト４８Ｉへ回転動力を伝達するギヤ列を構成している。これらのギヤ５８Ｉ，５２Ｉは、いわゆるラトラル音と呼ばれる歯打ち音を低減するために、合成樹脂を用いた樹脂ギヤである。あるいは、樹脂ギヤに代えてシザースギヤを用いるようにしてもよい。
【００１６】
また、図４に示すように一対のバランサ側ギヤ５２Ｉ，５２Ｅは互いに噛み合っており、これらのギヤを介して吸気側バランサシャフト４８Ｉから排気側バランサシャフト４８Ｅへ回転動力が伝達される。これらのギヤを介して、両バランサシャフト４８がクランクシャフト２４の２倍の回転速度で互いに逆方向に回転する。
【００１７】
図３を参照して、金属接触部分であるシャフト支持体４６の外周面とバランサシャフト４８の内周面との軸受部分には、シリンダヘッド２０及びシャフト支持体４６等にわたって形成された給油通路６０を通して潤滑油が供給される。
【００１８】
フロントカバー３６には、その裏面側より機関後方（図３の右側）へ突出する突起部６２が一体的に形成されている。この突起部６２は、バランサ４２から所定の間隙６４を隔てて上方に配置されており、バランサ４２の機関上方を覆う半円弧形状をなしている。
【００１９】
図２に示すように、隣り合う２つのバランサシャフト４８のバランサ側ギヤ５２が互いに噛み合う噛合部５３では、両シャフト４８の回転方向（接線方向）５５Ｉ，５５Ｅが機関上方を指向するように設定されており、この噛合部５３の上方位置には、矢印７０に示すようにブローバイガスが通流可能な通路形成部６６が設定されている。つまり、この噛合部５３の上方位置には、突起部６２が設けられておらず、つまり突起部６２に切欠状の通路形成部６６が形成されている。
【００２０】
次に、このような本実施例の特徴的な構成及び作用効果について説明する。図１を参照して、内燃機関１０のクランク回転系の二次慣性力（二次振動成分）の中心位置７８は、機関前後方向Ｌａで内燃機関１０のほぼ中央に位置する。また、内燃機関１０及び自動変速機２を含むパワートレインは、機関側マウンティング４及び変速機側マウンティング６により車体側に支持されている。従って、一般的に、パワートレインの重心位置７６は二次慣性力の中心位置７８に比して機関後方側（図１の右側）へオフセットつまり偏っている。
【００２１】
重心位置７６に対する二次慣性力（の中心位置７８）のモーメントが内燃機関１０の二次振動として表われるので、これを相殺するために必要なバランサウエイトの質量は重心位置７６からの距離によって変化し、すなわちバランサウエイトを機関前方へ遠ざけるほど、バランサウエイトを軽量化することができる。
【００２２】
従来技術としての比較例ではオイルパン１８の内部にバランサウエイト７４が収容配置されている（図１参照）。これに対して本実施例では、バランサウエイト５０を含めたバランサ４２全体が内燃機関１０の前壁３４よりも機関前方に配置されている。従って、一対のバランサシャフト４８がクランクシャフト２４の２倍の回転速度で互いに逆方向に回転する二次バランサに関し、本実施例では比較例に比してバランサウエイト５０を十分に機関前方へ配置することが可能となり、この結果、本実施例では比較例に比してバランサウエイト５０の質量を例えば半分以下に軽量化することが可能である。このようにバランサウエイト５０を著しく軽量化できるために、バランサ４２全体を格段に軽量化・小型化することが可能となる。このため、例えばシャフト支持体４６の小型・軽量化も可能となり、このような軽量化に伴い駆動馬力も少なくて済み、ギヤ等への負荷・荷重も著しく軽減することができる。
【００２３】
バランサ４２が、カムシャフト２８とクランクシャフト２４との間であって、かつ、クランクシャフト２４に比してカムシャフト２８に近い機関上方寄り、より具体的には一対のカムシャフト２８の直下位置に配置されている。このように、バランサ４２自体が小型である上、比較的スペースに余裕のあるカムシャフト２８の近傍にバランサ４２を配置できるために、バランサ４２の機関搭載性が著しく向上する。また、バランサ４２がオイルパン１８を避けた位置に配置されているため、比較例のようにオイルパン１８内にバランサウエイト７４（図１参照）を配置する場合に比して、潤滑油との干渉を格段に軽減することができ、この潤滑油に起因するフリクションを大幅に軽減することができる。特に、極低温始動時のフリクションが大幅に低減されるために、始動時にクランクシャフトを回転駆動するスタータの低出力化・小型化を図ることができる。
【００２４】
一対のバランサシャフト４８に互いに噛み合うバランサ側ギヤ５２が設けられ、これら一対のバランサ側ギヤ５２によって、簡素な構造でありながら確実に両バランサシャフト４８を互いに逆向きに回転させることができる。そして、一方バランサ側ギヤ５２Ｉが、吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの一方２８Ｉに設けられたカム側ギヤ５８と噛み合っている。つまり、一方のバランサ側ギヤ５２Ｉが他方のバランサ側ギヤ５２Ｅとカム側ギヤ５８の双方に噛み合っており、カムシャフトから両バランサシャフトへのギヤ機構の簡素化が図られている。
【００２５】
図２に示すように、カム側ギヤ５８が、動力伝達用のチェーン３２が巻き掛けられるカムスプロケット４０の外周に設けられており、つまりチェーン３２が巻き掛けられるギヤ５６と軸方向に隣接してカムスプロケット４０の外周に配置されている。このように、既存のカムスプロケット４０にカム側ギヤ５８を設けることにより、軽量化・小型化・省スペース化等の効果を得ることができる。
【００２６】
バランサ４２が内燃機関１０の前壁３４に取り付けられるフロントカバー３６の内部に収容配置されており、このフロントカバー３６の裏面より突出する突起部６２が、上記バランサ４２の上方に配置されている。この突起部６２により、回転するバランサ４２によるオイルミストの飛散を効果的に抑制することができる。
【００２７】
図２に示すように、一対のバランサ側ギヤの回転方向５５Ｉ，５５Ｅが、両ギヤが互いに噛み合う部分５３で機関上方を指向するように設定されており、この噛み合う部分５３の機関上方に、ブローバイガスが通流可能な通路形成部６６が形成されている。つまり、噛み合う部分５３の上方を解放するように、突起部６２に通路形成部６６が切欠形成されている。従って、図２の矢印７０に示すように、機関下方側のクランクケースから発生したブローバイガスを、２つのバランサの回転５５Ｉ，５５Ｅを利用して積極的に機関上方のヘッドカバー側へ導いて機関内部のオイル劣化を抑制することができる。また、矢印７２に示すように、この通路形成部６６を通して機関上方側から機関下方側へ向けて潤滑油を戻すことができる。つまり、この通路形成部６６が、シリンダヘッド２０側からオイルパン１８側への油落とし経路の一部を構成している。
【００２８】
各バランサウエイト５０は、図２に示す軸方向視では、バランサシャフト４８を中心とする略扇状をなしており、この実施例では周方向に略半分の長さの円板形状をなしている。両バランサウエイト５０の重量及び軸方向での重心位置は同一に設定されている。そして、図４に示すように、両バランサウエイト５０が径方向で部分的にオーバーラップするように、一方の吸気側のバランサウエイト５０Ｉが、板状をなす他方の排気側のバランサウエイト５０Ｅの軸方向両側に位置する挟持片部８８を有する、断面略コ字状・断面略Ｕ字状・チャンネル状をなしている。すなわち、板状のバランサウエイト５０Ｅの外周部をチャンネル状をなすバランサウエイト５０Ｉの外周部が所定の間隙を介して囲う形態となっている。従って、両バランサウエイト５０Ｉ，５０Ｅの重心位置を軸方向で一致させつつ、両バランサウエイト５０Ｉ，５０Ｅを互いに十分に近づけて配置することができ、省スペース化を図ることができる。
【００２９】
上述したように、バランサ４２を十分に軽量化できることから、バランサシャフトへ回転動力を伝達するためのギヤ５８Ｉ，５２Ｉを、合成樹脂を用いた樹脂ギヤとすることができる。これにより、いわゆるラトラル音と呼ばれる歯打ち音を格段に低減することができる。また、樹脂ギヤに代えてシザースギヤを用いるようにしてもよい。
【００３０】
以下に説明する実施例では、基本的に既述した実施例との相違点のみを説明し、上記実施例と同じ構成要素には同じ参照符号を付して重複する説明を適宜省略する。
【００３１】
図５〜８は、それぞれ本発明の第１〜４実施例に対応している。いずれの実施例でも、バランサ４２，４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃが内燃機関１０の前壁３４よりも機関前方に配置されている。図５に示す第１実施例では、図１〜４にも示すように、一対のバランサウエイト５０が一対のカムスプロケット４０の直ぐ下方に配置されている。
【００３２】
図６に示す第２実施例のバランサ４２Ａでは、一対のバランサウエイト５０がクランクスプロケット３８の直ぐ下方に配置されており、互いに噛み合うバランサ側ギヤ５２Ｅ，５２Ｉの一方の排気側バランサ側ギヤ５２Ｅがクランクスプロケット３８に設けられたクランク側ギヤ８０と噛み合うことにより、両バランサシャフト４８Ｉ，４８Ｅがクランクシャフトの二倍の速度で互いに逆向きに回転するように設定されている。
【００３３】
図７に示す第３実施例では、第１実施例と同様、２つのカムスプロケット４０の直ぐ下方にバランサ４２Ｂが配置されている。但し、クランクスプロケット３８に巻き掛けられるチェーン３２Ａが、第１実施例のようにカムスプロケット４０ではなく、一対のバランサシャフト４８Ｉ，４８Ｅの一方の排気側バランサシャフト４８Ｅに巻き掛けられており、この排気側バランサシャフト４８Ｅから適宜なギヤ機構を介して他方の吸気側バランサシャフト４８Ｉ及び一対のカムシャフト２８へ回転動力が伝達されるようになっている。
【００３４】
図８に示す第４実施例のバランサ４２Ｃでは、第１実施例のようにクランクスプロケット３８及びカムスプロケット４０に巻き掛けられる第１のチェーン３２に加えて、第３実施例のようにクランクスプロケット３８と一対のバランサシャフト４８Ｉ，４８Ｅの一方の排気側バランサシャフト４８Ｅとに巻き掛けられる第２のチェーン３２Ａが設けられ、この第２チェーン３２Ａを介してクランクシャフトの回転動力がバランサシャフトに伝達されるようになっている。この実施例によれば、上記第１〜第３実施例のようにバランサシャフトをカムシャフトやクランクシャフトとギヤ機構により連係するものに比して、バランサ４２Ｃのレイアウトの自由度が高く、例えば図８に示すようにバランサ４２Ｃをクランクスプロケット３８及びカムスプロケット４０の双方から離間した略中間位置に配置することができる。
【００３５】
二次バランサでは、バランサシャフトをクランクシャフトに対して２倍の回転速度で回動する必要がある。一方、カムシャフトはクランクシャフトに対して半分の回転速度で回転する。従って、上記第１実施例のようにカム側ギヤとバランサ側ギヤとを直接噛み合わせる構成では、構成が簡素化される反面、カム側ギヤとバランサ側ギヤとの変速比が大きく、レイアウト等の面でその適用が困難となるおそれがある。
【００３６】
そこで、図９及び図１０に示す第５実施例では、一方の吸気カムシャフトに設けられたカム側ギヤ５８に対してバランサ側ギヤ５２Ｉを増速するための中間ギヤ機構８２が設けられている。この中間ギヤ機構８２は、カム側ギヤ５８に噛み合う第１中間ギヤ８４と、バランサ側ギヤ５２Ｉに噛み合う第２中間ギヤ８６と、を有し、両ギヤ８４，８６が同軸上に配置され、一体的に回転するように構成されている。第２中間ギヤ８６は第１中間ギヤ８４に対して大径で歯数が多く（例えば４倍）設定されている。
【００３７】
以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施例によって限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形・変更を含むものである。例えば、上記第１実施例では吸気側カムスプロケット４０Ｉにカム側ギヤ５８を設けているが、排気側カムスプロケット４０Ｅにカム側ギヤ５８を設けるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明に係る振動低減装置が適用される内燃機関を簡略的に示す構成図。
【図２】本発明の第１実施例に係る内燃機関の振動低減装置を示す正面対応図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面対応図。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面対応図。
【図５】上記第１実施例のレイアウトを模式的に示す正面対応図。
【図６】本発明の第２実施例のレイアウトを模式的に示す正面対応図。
【図７】本発明の第３実施例のレイアウトを模式的に示す正面対応図。
【図８】本発明の第４実施例のレイアウトを模式的に示す正面対応図。
【図９】本発明の第５実施例のレイアウトを模式的に示す正面対応図。
【図１０】図９のＸ−Ｘ線に沿う断面対応図。
【符号の説明】
【００３９】
１０…内燃機関
２８…カムシャフト
３２…チェーン
３４…前壁
３６…フロントカバー
３８…クランクスプロケット
４０…カムスプロケット
４２…二次バランサ
４８…バランサシャフト
５０…バランサウエイト
５２…バランサ側ギヤ
５８…カム側ギヤ
６２…突起部
６６…通路形成部
８２…中間ギヤ機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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