(57)【要約】【課題】ばね定数切換弁の開閉に伴う脈動を抑制可能とする。【解決手段】ばね定数切換弁２８FLの閉状態において車高ダウン制御が行われ、終了後に、開状態に切り換えられると、アキュムレータ２６FLから作動液が急に流出するために、脈動が生じる。それに対して、左右連通弁１１２の開状態において、ばね定数切換弁２８FLが開状態に切り換えられれば、アキュムレータ２６FLから流出させられる作動液は、左前輪４FLに対応する懸架シリンダ１０FL、高圧アキュムレータ２４FLのみならず、右前輪４FRに対応する懸架シリンダ１０FR、高圧アキュムレータ２４FRにも供給され得る。その結果、油撃を分散することができ、脈動を抑制することができる。【選択図】図１
2006224848.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪に対応して、その車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた流体シリンダと、
(I)(a)前記流体シリンダに接続されたアキュムレータと、(b)そのアキュムレータと前記流体シリンダとの間に設けられた電磁制御弁とを含むばね定数制御装置と、(II)(a)高圧源と低圧源とを含む流体源と、(b)その流体源と前記流体シリンダとの間に設けられ、それら流体シリンダと流体源との間の流体の流れを制御可能な電磁制御弁とを含む車高調整装置との少なくとも一方と
を含むサスペンション装置に、
当該サスペンション装置に設けられた前記ばね定数制御装置と前記車高調整装置との少なくとも一方に含まれる電磁制御弁の作動時に生じる流体の脈動を抑制する脈動抑制装置を設けたことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
当該サスペンション装置が前記ばね定数制御装置を含み、前記脈動抑制装置が、前記ばね定数制御装置に含まれる電磁制御弁としてのばね定数切換弁の作動時に生じる流体の脈動を抑制するばね定数切換時脈動抑制部を含む請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記流体シリンダが、車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側において、左側輪と右側輪とにそれぞれ対応して設けられ、前記ばね定数切換弁が、前記左側輪に対応して設けられた流体シリンダである左側流体シリンダおよび前記右側輪に対応して設けられた流体シリンダである右側流体シリンダの各々と前記アキュムレータとの間にそれぞれ設けられ、当該サスペンション装置が、前記左側流体シリンダと前記右側流体シリンダとを連通させる連通状態とそれらを遮断する遮断状態とに切り換え可能な左右連通弁を含み、前記ばね定数切換時脈動抑制部が、前記左右連通弁により前記左側流体シリンダと前記右側流体シリンダとを連通させた状態で、前記左側流体シリンダに対応して設けられたばね定数切換弁と前記右側流体シリンダに対応して設けられたばね定数切換弁とを順次に閉状態から開状態に切り換える順次ばね定数切換弁制御部を含む請求項２に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
前記流体シリンダが、車両の前後左右の各車輪にそれぞれ対応して設けられるとともに、前記ばね定数切換弁が、前記前後左右の車輪に対応する流体シリンダの各々とアキュムレータとの間にそれぞれ設けられ、当該サスペンション装置が、前記前後左右の車輪に対応する流体シリンダの流体圧の関係により作動させられるセンタシリンダを含み、前記ばね定数切換時脈動抑制部が、前記流体シリンダの各々に対応して設けられたばね定数切換弁の各々を、前記センタシリンダを作動させる組み合わせで閉状態から開状態に切り換えるセンタシリンダ利用ばね定数切換弁制御部を含む請求項２または３に記載のサスペンション装置。
【請求項５】
前記ばね定数切換弁が、開状態と閉状態とにソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であり、前記ばね定数切換時脈動抑制部が、前記ばね定数切換弁への供給電流をデューティ制御するデューティ制御部を含む請求項２ないし４のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【請求項６】
当該サスペンション装置が前記車高調整装置を含み、前記ばね定数切換時脈動抑制部が、前記ばね定数切換弁の作動時に、前記流体シリンダと前記流体源との間に設けられた電磁制御弁である流入・流出制御弁を閉状態から開状態に切り換える流入・流出制御弁制御部を含む請求項２ないし５のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【請求項７】
当該サスペンション装置が、前記ばね定数切換弁を、車両のメインスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた後、乗員が車両から降車した後に、閉状態から開状態に切り換えるメインスイッチＯＦＦ後ばね定数切換弁制御部を含む請求項２ないし６のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【請求項８】
前記ばね定数切換弁が、軸線方向に延びたハウジングと、そのハウジングに摺動可能に嵌合されたスプールとを含み、スプールの移動に伴って、前記流体シリンダと前記アキュムレータとを連通させたり遮断したりするスプール式の電磁制御弁であり、前記ばね定数切換時脈動抑制部が、前記スプール式の電磁制御弁において、前記流体シリンダの流体圧と前記アキュムレータに蓄えられた流体圧との和が大きい場合は小さい場合より前記スプールを前記ハウジングに対して相対移動し難くする移動抑制部を含む請求項２ないし７のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【請求項９】
当該サスペンション装置が前記車高調整装置を含み、前記脈動抑制装置が、前記車高調整装置に含まれる電磁制御弁としての流入・流出制御弁の作動時に生じる流体の脈動を抑制する車高調整時脈動抑制部を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【請求項１０】
前記車高調整時脈動抑制部が、前記車高調整が開始される場合と終了させられる場合との少なくとも一方において、前記脈動を抑制する車高調整開始・終了時脈動抑制部を含む請求項９に記載のサスペンション装置。
【請求項１１】
前記流体シリンダが、車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側において、左側輪と右側輪とにそれぞれ対応して設けられ、前記流入・流出制御弁が、前記左側輪に対応して設けられた流体シリンダである左側流体シリンダおよび前記右側輪に対応して設けられた流体シリンダである右側流体シリンダの各々と、流体源との間にそれぞれ設けられ、当該サスペンション装置が、前記左側流体シリンダと前記右側流体シリンダとを連通させる連通状態とそれらを遮断する遮断状態とに切り換え可能な左右連通弁を含み、前記車高調整時脈動抑制部が、前記左側流入・流出制御弁と右側流入・流出制御弁とのいずれか一方が開状態、他方が閉状態とされ、前記左右連通弁が開状態とされた流量抑制状態とする流量抑制部を含む請求項９または１０に記載のサスペンション装置。
【請求項１２】
前記車高調整時脈動抑制部が、前記流量抑制状態と、前記左側流入・流出制御弁と右側流入・流出制御弁とが開状態とされ前記連通制御弁が閉状態された最大流れ許容状態との間に、前記左右連通弁が開状態とされるとともに前記左側流入・流出制御弁と前記右側流入・流出制御弁との両方が開状態とされた流れ変化抑制状態とする流れ変化抑制部を含む請求項１１に記載のサスペンション装置。
【請求項１３】
前記流体シリンダが、車両の前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設けられるとともに、前記流入・流出制御弁が、前記前後左右の流体シリンダの各々と前記流体源との間にそれぞれ設けられ、当該サスペンション装置が、前記前後左右に対応する流体シリンダの流体圧の関係により作動させられるセンタシリンダを含み、前記車高調整時脈動抑制部が、前記流体シリンダの各々に対応して設けられた流入・流出制御弁を、前記センタシリンダを作動させる組み合わせで開閉制御するセンタシリンダ利用流入・流出制御弁制御部を含む請求項９ないし１２のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【請求項１４】
前記電磁制御弁のソレノイドに、当該車両のブレーキ装置に含まれるバックアップ用電源が接続された請求項１ないし１３のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体シリンダと、ばね定数切換装置と車高調整装置との少なくとも一方とを含むサスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１，２に記載のサスペンション装置は、流体シリンダとしての液圧シリンダと、ばね定数切換装置および車高調整装置とを含み、ばね定数切換弁が、車高が、閉状態から開状態に切り換えられた場合の車高と同じ場合に、開状態から閉状態に切り換えられる。
【特許文献１】特開昭６３−１３０４１９号公報
【特許文献１】特開昭６３−７８８０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、ばね定数切換弁や流入・流出制御弁の作動時に生じる流体の脈動を抑制することである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
本発明に係るサスペンション装置は、(A)車両の車輪に対応して、その車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた流体シリンダと、(B)(I)(a)前記流体シリンダに接続されたアキュムレータと、(b)そのアキュムレータと前記流体シリンダとの間に設けられた電磁制御弁とを含むばね定数制御装置と、(II)(a)高圧源と低圧源とを含む流体源と、(b)その流体源と前記流体シリンダとの間に設けられ、それら流体シリンダと流体源との間の流体の流れを制御可能な電磁制御弁とを含む車高調整装置との少なくとも一方とを含むサスペンション装置であって、当該サスペンション装置に設けられた前記ばね定数制御装置と前記車高調整装置との少なくとも一方に含まれる電磁制御弁のうちの少なくとも一方の作動時に生じる流体の脈動を抑制する脈動抑制装置を設けたものとされる。
【０００５】
本項に記載のサスペンション装置は、(i)流体シリンダとばね定数制御装置とを含むものであっても、(ii)流体シリンダと車高調整装置とを含むものであっても、(iii)流体シリンダと、ばね定数制御装置および車高調整装置とを含むものであってもよい。いずれにしても、電磁制御弁を閉状態から開状態にしたり、開状態から閉状態にしたりすることによって流体の脈動が生じるが、脈動が脈動抑制装置によって抑制される。
なお、サスペンション装置が、(iii)の流体シリンダと、ばね定数制御装置および車高調整装置とを含む場合において、脈動抑制装置は、ばね定数制御装置に含まれる電磁制御弁の作動時の脈動と車高調整装置に含まれる電磁制御弁の作動時の脈動との両方を抑制するものであっても、いずれか一方を抑制するものであってもよい。
また、流体は作動液であってもエアであってもよい。
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
以下の各項のうち、(1)項、(2)項が請求項１，２に対応し、(7)項、(8)項、(10)項が請求項３〜５に対応する。また、(13)項、(15)項が請求項６，７に対応し、(17)項が請求項８に対応する。さらに、(18)項〜(20)項が請求項９〜１１に対応し、 (22)項、(24)項、(25)項が請求項１２〜１４に対応する。
【０００８】
(１)車両の車輪に対応して、その車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた流体シリンダと、
(I)(a)前記流体シリンダに接続されたアキュムレータと、(b)そのアキュムレータと前記流体シリンダとの間に設けられた電磁制御弁とを含むばね定数制御装置と、(II)(a)高圧源と低圧源とを含む流体源と、(b)その流体源と前記流体シリンダとの間に設けられ、それら流体シリンダと流体源との間の流体の流れを制御可能な電磁制御弁とを含む車高調整装置との少なくとも一方と
を含むサスペンション装置に、
当該サスペンション装置に設けられた前記ばね定数制御装置と前記車高調整装置との少なくとも一方に含まれる電磁制御弁の作動時に生じる流体の脈動を抑制する脈動抑制装置を設けたことを特徴とするサスペンション装置。
(２)当該サスペンション装置が前記ばね定数制御装置を含み、前記脈動抑制装置が、前記ばね定数制御装置に含まれる電磁制御弁としてのばね定数切換弁の作動時に生じる流体の脈動を抑制するばね定数切換時脈動抑制部を含む(1)項に記載のサスペンション装置。
ばね定数切換弁が閉状態から開状態に切り換えられる場合において、アキュムレータ内の流体の圧力とばね定数切換弁のアキュムレータとは反対側の圧力（例えば、流体シリンダの圧力）とが異なる場合には、これらの差圧に起因して流体が急に流れ、脈動が生じ、異音が発生することがある。また、流体シリンダとアキュムレータとの間の流体の急な流れにより、車高が急に変化することがある。
それに対して、ばね定数切換時脈動抑制部によれば、ばね定数切換弁が閉状態から開状態に切り換えられる場合に生じる脈動を抑制することができ、発生する異音を小さくしたり発生しないようにしたりすることができる。また、車高の急激な変化を抑制することができる。
なお、ばね定数制御装置において、流体シリンダに接続されたアキュムレータは１つであっても２つ以上であってもよい。また、流体シリンダに接続されたアキュムレータのうちの少なくとも１つと流体シリンダとの間に電磁制御弁が設けられる。換言すれば、流体シリンダに複数のアキュムレータが接続された場合において、それら接続されたアキュムレータすべてに対して電磁制御弁が設けられても一部について設けられてもよい。さらに、流体シリンダに複数のアキュムレータが接続された場合において、接続された複数のアキュムレータすべてについてばね定数は同じであっても、異なっていてもよい。いずれにしても、１つ以上のばね定数切換弁の制御により、流体シリンダに連通させられるアキュムレータの個数が変更されたり、流体シリンダにばね定数が異なるアキュムレータが連通させられたりすることによりみかけ上サスペンションスプリングのばね定数が変更されることになる。
(３)前記ばね定数制御装置が、前記ばね定数切換弁を制御することにより当該サスペンションのばね定数を制御するばね定数切換弁制御装置を含む(2)項に記載のサスペンション装置。
例えば、車両の走行中において、旋回中、制動・駆動中には、ばね定数が大きい方が望ましい。これらの場合には、１つ以上のばね定数切換弁の制御により流体シリンダに連通させられるアキュムレータの個数が少なくされたり、連通させられるアキュムレータがばね定数が大きいものとされたりする。
また、直進走行中や路面の凹凸が大きい悪路走行中においてはばね定数が小さい方が望ましい。これらの場合には、１つ以上のばね定数切換弁の制御により流体シリンダに連通させられるアキュムレータの個数が多くされたり、連通させられるアキュムレータがばね定数が小さいものとされたりする。
さらに、車高調整中には、流体シリンダに連通させられるアキュムレータの個数が少ない方が望ましい。車高調整中に、アキュムレータに流入する流体の量を少なくしたり、アキュムレータから流出する流体の量を少なくしたりすれば、目標車高に達するまでに要する時間を短くすることができる。したがって、車高調整が行われる場合、特に、車高調整が高速で行われる場合には、１つ以上のばね定数切換弁の制御により流体シリンダに連通させられるアキュムレータの個数が少なくされる。また、車高調整中に、流体シリンダに連通させられるアキュムレータがばね定数が大きいものとされても同様の効果が得られる。
ばね定数切換弁は、少なくとも開状態と閉状態とに切り換え可能なものであり、ソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であっても、開状態においてそれの流路面積を連続的に変更可能なリニア制御弁であってもよい。
(４)前記ばね定数制御装置が、前記ばね定数切換弁の作動時に脈動が生じるおそれがあるか否かを予測する脈動予測部を含む(2)項または(3)項に記載のサスペンション装置。
(５)当該サスペンション装置が前記車高調整装置を含み、前記ばね定数切換時脈動抑制部が、前記ばね定数切換弁の閉状態において前記車高調整装置によって車高調整が行われた後に前記ばね定数切換弁を開状態に切り換える際に、脈動を抑制するものである車高調整後脈動抑制部を含む(2)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
前述のように、脈動は、ばね定数切換弁のアキュムレータ側と反対側とで圧力差がある状態で、ばね定数切換弁を閉状態から開状態に切り換える場合に生じるが、開状態から閉状態に切り換える場合には殆ど生じないか、非常に小さいかのいずれかである。また、閉状態から開状態に切り換える場合の圧力差が大きい場合は生じるが、圧力差が小さい場合には脈動は殆ど生じないか、非常に小さいかのいずれかである。例えば、ばね定数切換弁が閉状態にされた場合の車高と開状態に切り換える要求がある場合の車高との差の絶対値が大きい場合（設定値以上である場合）に圧力差が大きいと予測することができる。具体的には、ばね定数切換弁の閉状態において車高調整が行われ、車高調整の終了後に開状態に切り換えられる場合、あるいは、その上、車高調整における車高の変化量が設定値以上である場合等が該当する。
なお、ばね定数切換時脈動抑制部は、ばね定数切換弁を閉状態から開状態に切り換える場合には、常に作動させられるものであっても、脈動予測部によって脈動が生じると予測された場合に作動させられるものであってもよい。
【０００９】
(６)前記ばね定数切換時脈動抑制部が、前記ばね定数切換弁の作動時に前記流体シリンダとアキュムレータとを含む閉領域を広げることにより脈動を抑制する閉領域拡大部を含む(2)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
流体シリンダとアキュムレータとを含む閉領域が広げられれば、ばね定数切換弁の作動時の脈動を分散させることができる。また、後述するように流体シリンダとアキュムレータとを含む閉領域が開放されるのではないため、アキュムレータ内の流体を閉領域内において利用することができる。例えば、アキュムレータの流体を脈動を抑制しつつ流体シリンダに供給し、車高を高くすることができるのである。
(７)  前記流体シリンダが、車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側において、左側輪と右側輪とにそれぞれ対応して設けられ、前記ばね定数切換弁が、前記左側輪に対応して設けられた流体シリンダである左側流体シリンダおよび前記右側輪に対応して設けられた流体シリンダである右側流体シリンダの各々と前記アキュムレータとの間にそれぞれ設けられ、当該サスペンション装置が、前記左側流体シリンダと前記右側流体シリンダとを連通させる連通状態とそれらを遮断する遮断状態とに切り換え可能な左右連通弁を含み、前記ばね定数切換時脈動抑制部が、前記左右連通弁により前記左側流体シリンダと前記右側流体シリンダとを連通させた状態で、前記左側流体シリンダに対応して設けられたばね定数切換弁と前記右側流体シリンダに対応して設けられたばね定数切換弁とを順次閉状態から開状態に切り換える順次ばね定数切換弁制御部を含む(2)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
１つのばね定数切換弁が閉状態から開状態に切り換えられる場合に、左右連通弁が開状態とされれば閉状態にあるより、流体シリンダとアキュムレータとを含む閉領域を広くすることができ、脈動を分散させることができる。
例えば、アキュムレータの圧力の方が流体シリンダの圧力より高い状態でばね定数切換弁が開状態に切り換えられる場合において、左右連通弁の閉状態においてはアキュムレータの流体は１つの流体シリンダに流れるが、左右連通弁の開状態においては、アキュムレータの流体は２つの流体シリンダに分散して流れることになり、その分、脈動を抑制することができる。
このように、右側流体シリンダに対応して設けられた右側ばね定数切換弁と、左側流体シリンダに対応して設けられた左側ばね定数切換弁とは、１つずつ順番に切り換えられる。これらの開閉は、予め決められた順番で行われるようにしたり、ばね定数切換弁の開閉により生じると予測される脈動が小さい方から順番に行われるようにしたりすること等ができる。ばね定数切換弁の開状態においては閉状態における場合よりアキュムレータの容積の分だけ閉領域を広くすることができるため、脈動が大きい方（圧力差が大きい方）を閉領域が広い状態で切り換えた方がより分散の効果が大きくなる。
左右連通弁は、ソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であっても、開状態において、流路面積が連続的に制御可能なリニア制御弁であってもよい。
(８)前記流体シリンダが、車両の前後左右の各車輪にそれぞれ対応して設けられるとともに、前記ばね定数切換弁が、前記前後左右の車輪に対応する流体シリンダの各々とアキュムレータとの間にそれぞれ設けられ、当該サスペンション装置が、前記前後左右の車輪に対応する流体シリンダの流体圧の関係により作動させられるセンタシリンダを含み、前記ばね定数切換時脈動抑制部が、前記流体シリンダの各々に対応して設けられたばね定数切換弁の各々を、前記センタシリンダを作動させる組み合わせで閉状態から開状態に切り換えるセンタシリンダ利用ばね定数切換弁制御部を含む(2)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
本項に記載のサスペンション装置においては、センタシリンダが緩衝装置として利用される。センタシリンダの作動により、流体シリンダおよびアキュムレータに接続される容積（閉領域の容積）が変化し、それによって、脈動が抑制される。
(９)前記センタシリンダが、ハウジングと、そのハウジングに対して相対移動可能に嵌合された制御ピストンとを含み、その制御ピストンが、(x)車両の前後左右の車輪のうち互いに対角位置にある２つの車輪に対応する流体シリンダの組のうち、一方の組に属する２つの流体シリンダの流体圧により前記制御ピストンに加えられる力と他方の組に属する２つの流体シリンダの流体圧により前記制御ピストンに加えられる力とが釣り合わない場合と(y)前記前後左右の車輪のうちの１輪に対応する流体シリンダの流体圧の変化により前記制御ピストンに加えられる力が変化した場合との少なくとも一方の場合に作動させられるものである(8)項に記載のサスペンション装置。
ばね定数切換弁が閉状態から開状態に切り換えられることにより脈動が生じ、その脈動がセンタシリンダに伝達される。この場合に、制御ピストンが作動させられる組み合わせで、ばね定数切換弁が切り換えられる。例えば、右前輪と左後輪とにそれぞれ対応するばね定数切換弁が閉状態から開状態に切り換えられ、次に、左前輪と右後輪とにそれぞれ対応するばね定数切換弁が閉状態から開状態に切り換えられるようにしたり、１つずつ閉状態から開状態に切り換えられるようにしたりすることができる。ばね定数切換弁の組には、１つのばね定数切換弁から成る組も該当する。
この場合において、ばね定数切換弁を２つずつ閉状態から開状態に切り換えられるようにした方が１つずつ開状態に切り換えられる場合に比較して、ばね定数切換弁の切り換えを速やかに行うことができる。
(１０)前記ばね定数切換弁が、開状態と閉状態とにソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であり、前記ばね定数切換時脈動抑制部が、前記ばね定数切換弁への供給電流をデューティ制御するデューティ制御部を含む(2)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
ばね定数切換弁が、デューティ制御されれば、閉状態から開状態に直ちに切り換えられる場合に比較して、生じる脈動を小さくすることができる。
(１１)前記デューティ制御部が、前記ばね定数切換弁をデューティ制御する際のデューティ比を、前記ばね定数切換弁の前後の差圧に応じた大きさに決定するデューティ比決定部を含む(10)項に記載のサスペンション装置。
デューティ比、本項において、制御時間に対する開状態にある時間の比率｛Ｔopen／（Ｔopen＋Ｔshut）]を表し、デューティ比が大きい場合は小さい場合より開時間が長くなり、実質的に開度が大きくなる。本項に記載のサスペンション装置においては、前後の差圧が大きい場合は小さい場合よりデューティ比が小さくされるのであり、それによって、脈動を効果的に抑制し得る。
なお、デューティ制御は、前後の差圧が設定値以上の場合に実行され、設定値より小さい場合には実行されないようにすることができる。また、前後の差圧は実際に検出してもばね定数切換弁の閉状態における車高の変化量に基づいて推定してもよい。車高の変化量に基づいて推定されるようにすれば、実際に液圧センサを設ける必要がなくなり、コストダウンを図ることができる。
【００１０】
(１２)前記ばね定数切換時脈動抑制部が、前記アキュムレータと流体シリンダとを含む閉領域を開放する領域開放部を含む(2)項ないし(11)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
閉領域を開放すれば、ばね定数切換弁を閉状態から開状態に切り換えた場合に生じる脈動を抑制することができる。閉領域の開放は、流体シリンダとアキュムレータとを含む閉領域を大気またはリザーバ等の低圧タンクに連通させることをいう。
(１３)当該サスペンション装置が前記車高調整装置を含み、前記ばね定数切換時脈動抑制部が、前記ばね定数切換弁の作動時に、前記流体シリンダと前記流体源との間に設けられた電磁制御弁である流入・流出制御弁を閉状態から開状態に切り換える流入・流出制御弁制御部を含む(2)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
本項に記載のサスペンション装置においては、流入・流出制御弁（流体シリンダ毎に設けられるため個別制御弁と称することができる）を開状態とすることによりアキュムレータと流体シリンダとを含む閉領域が流体源のうちの低圧源に連通させられることによって、脈動が抑制される。換言すれば、前述の閉領域が低圧源に連通させられるのであり、領域が開放されることになる。
なお、個別制御弁の開状態においてばね定数切換弁が閉状態から開状態に切り換えられるようにすることが望ましいが、これらは同時に切り換えられるようにしてもよい。また、個別制御弁の開時間は非常に短い時間であり、０近傍の設定時間以下とされる。
さらに、流体シリンダを低圧源に連通させなくても、流体源に連通させることにより、閉領域を広げ、脈動を分散させ得る場合がある。
(１４)前記流体源が、制御通路と、その制御通路に接続された高圧源および低圧源と、前記制御通路と低圧源との間に設けられた流出制御弁とを含み、当該サスペンション装置が、前記高圧源と前記流出制御弁とを制御することにより、前記流体シリンダへの流体の流入を許容する流入許容状態と、低圧源への流出を許容する流出許容状態とに切り換える流体源制御装置を含み、前記流入・流出制御弁制御部が、前記流体源制御装置により流出許容状態とされた状態で、前記流入・流出制御弁を閉状態から開状態に切り換える開放時流入・流出制御弁制御部を含む(13)項に記載のサスペンション装置。
(１５)当該サスペンション装置が、前記ばね定数切換弁を、車両のメインスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた後、前記車両から乗員が降車した後に、閉状態から開状態に切り換えるメインスイッチＯＦＦ後ばね定数切換部を含む(2)項ないし(14)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
車両のメインスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた後の、乗員が降車した後に、閉状態から開状態に切り換えられる。それによって、脈動に起因して乗員に不快感を与えることを回避することができる。
(１６)前記メインスイッチＯＦＦ後ばね定数切換部が、車両のメインスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた後であって、ドアの開閉が検出されてから予め定められた設定時間が経過した後に、前記ばね定数切換弁を閉状態から開状態に切り換える退出後ばね定数切換部を含む(15)項に記載のサスペンション装置。
乗員が降車して車両から離れた後に、切り換えられるようにすれば、車高が急激に変化することによって周辺にいる人を驚かせることを回避することができる。
(１７)前記ばね定数切換弁が、軸線方向に延びたハウジングと、そのハウジングに摺動可能に嵌合されたスプールとを含み、スプールの移動に伴って、前記流体シリンダと前記アキュムレータとを連通させたり遮断したりするスプール式の電磁制御弁であり、前記ばね定数切換時脈動抑制部が、前記スプール式の電磁制御弁において、前記流体シリンダの流体圧と前記アキュムレータに蓄えられた流体圧との和が大きい場合は小さい場合より前記スプールを前記ハウジングに対して相対移動し難くする移動抑制部を含む(2)項ないし(16)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
スプールには、流体シリンダの流体圧とアキュムレータの流体圧とが加えられ、それによってスプールが移動し難くされる。スプールが移動し難くされれば、スプール式の電磁制御弁において閉状態から開状態に速やかに切り換えられることがないのであり、アキュムレータと流体シリンダとが速やかに遮断状態から連通状態に切り換えられることがない。その結果、脈動を抑制することができる。
【００１１】
(１８)当該サスペンション装置が前記車高調整装置を含み、前記脈動抑制装置が、前記車高調整装置に含まれる電磁制御弁としての流入・流出制御弁の作動時に生じる流体の脈動を抑制する車高調整時脈動抑制部を含む(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
車高調整においては、流体シリンダと流体源との間で作動液の授受が行われる。作動液の授受が行われる場合において流入・流出制御弁が開状態と閉状態とに切り換えられると、流体が急激に流れ始めたり、流体の流れが急に止められたりする。それによって、脈動が生じる。脈動は、流入・流出制御弁が開状態から閉状態に切り換えられる場合にも、閉状態から開状態に切り換えられる場合にも生じる。また、流入・流出制御弁が開状態から閉状態に切り換えられる場合には、閉状態に切り換える時点において流れる流体の流量が大きい場合は小さい場合より脈動が生じ易い。
車高調整時脈動抑制部の作動は、流入・流出制御弁が開状態から閉状態に切り換えられる場合と閉状態から開状態に切り換えられる場合とのいずれか一方の場合において実行されて他方の場合に実行されないようにしても、両方の場合に実行されてもよい。
(１９)前記車高調整時脈動抑制部が、前記車高調整が開始される場合と終了させられる場合との少なくとも一方において、前記脈動を抑制する車高調整開始・終了時脈動抑制部を含む(18)項に記載のサスペンション装置。
車高調整開始・終了脈動抑制部は、車高を減少させる場合に作動するものであっても、車高を増大させる場合に作動するものであっても、両方の場合に作動するものであってもよい。
(２０)前記流体シリンダが、車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側において、左側輪と右側輪とにそれぞれ対応して設けられ、前記流入・流出制御弁が、前記左側輪に対応して設けられた流体シリンダである左側流体シリンダおよび前記右側輪に対応して設けられた流体シリンダである右側流体シリンダの各々と、流体源との間にそれぞれ設けられ、当該サスペンション装置が、前記左側流体シリンダと前記右側流体シリンダとを連通させる連通状態とそれらを遮断する遮断状態とに切り換え可能な左右連通弁を含み、前記車高調整時脈動抑制部が、前記左側流入・流出制御弁と右側流入・流出制御弁とのいずれか一方が開状態、他方が閉状態とされ、前記左右連通弁が開状態とされた流量抑制状態とする流量抑制部を含む(18)項または(19)項に記載のサスペンション装置。
(２１)前記流量抑制部が、前記左側流体シリンダに対応して設けられた左側流入・流出制御弁と右側流体シリンダに対応して設けられた右側流入・流出制御弁とを順次作動させる順次作動部を含む(20)項に記載のサスペンション装置。
右側流入・流出制御弁と左側流入・流出制御弁とのいずれか一方が開状態とされ、他方が閉状態とされるとともに左右連通弁が開状態とされれば、左右の２つの流体シリンダと流体源との間における流体の授受が１つの流入・流出制御弁を介して行われる。２つの流体シリンダの各々と流体源とがそれぞれ１つずつの流入・流出制御弁を介して行われる場合より、生じる脈動を抑制することができる。
例えば、２つの流体シリンダと流体源との間の流体の授受が、１つずつの流入・流出制御弁を介して行われる場合には、２つの流入・流出制御弁の各々においてそれぞれ脈動が生じる。それに対して、本項に記載のサスペンション装置によれば、１つの流入・流出制御弁において脈動が生じる。したがって、その分、脈動を抑制することができる。また、２つの流体シリンダのうちの一方と流体源との間の流体の授受は、左右連通弁と流入・流出制御弁とを介して行われるのであり、１つの流入・流出制御弁を介して行われる場合より流量が小さくなる。また、流入・流出制御弁の最大流路面積は同じである。したがって、一方の流入・流出制御弁を流れる流体の流量は、２つの流入・流出制御弁をそれぞれ流れる流体の流量の和より小さくなるため、それによっても、発生させられる脈動が小さくなる。
(２２)前記車高調整時脈動抑制部が、前記流量抑制状態と、前記左側流入・流出制御弁と右側流入・流出制御弁とが開状態とされて前記連通制御弁が閉状態された最大流れ許容状態との間に、前記左右連通弁が開状態とされるとともに前記左側流入・流出制御弁と前記右側流入・流出制御弁との両方が開状態とされた流れ変化抑制状態とする流れ変化抑制部を含む(20)項または(21)項に記載のサスペンション装置。
流量抑制状態と、最大流れ許容状態との間に、流れ変化抑制状態が設けられれば、左右連通弁を開状態から閉状態に切り換える場合に生じる脈動を抑制することができる。
(２３)前記車高調整時脈動抑制部が、車高減少制御の開始時から予め定められた設定時間の間と、車高減少制御の終了前の予め定められた設定時間の間との少なくとも一方において、前記流量抑制状態とする減少制御開始・終了時流量抑制部を含む(20)項ないし(22)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
車高減少制御の開始時と、終了時との少なくとも一方において設定時間の間、流体シリンダにおいて流れる流体の流量が抑制される。それによって、車高の変化速度の急激な変化を抑制することができ、車高減少制御の開始時と終了時に生じる上下加速度の絶対値を小さくすることができる。また、それ以外の場合に、最大流れ許容状態とすれば、車高調整に要する時間を短くすることができる。
設定時間が短すぎると脈動を充分に抑制できず、長すぎると車高調整に要する時間が長くなる。したがって、設定時間は、これらを考慮して決めることが望ましい。
なお、流量抑制状態に保たれる時間と流れ変化抑制状態に保たれる時間との和が設定時間とされるようにすることもできる。この場合において、流れ変化抑制状態が短すぎると左右連通弁の作動時に生じる脈動を充分に抑制することができない。設定時間は、これらの事情を考慮して決定されるようにすることが望ましい。
(２４)前記流体シリンダが、車両の前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設けられるとともに、前記流入・流出制御弁が、前記前後左右の流体シリンダの各々と前記流体源との間にそれぞれ設けられ、当該サスペンション装置が、前記前後左右に対応する流体シリンダの流体圧の関係により作動させられるセンタシリンダを含み、前記車高調整時脈動抑制部が、前記前後左右の流体シリンダに対応して設けられた流入・流出制御弁を、前記センタシリンダを作動させる組み合わせで開閉制御するセンタシリンダ利用流入・流出制御弁制御部を含む(18)項ないし(23)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
流入・流出制御弁が、センタシリンダが作動させられる組み合わせで開閉させられるようにすれば、流入・流出制御弁の開閉時に生じる脈動を抑制することができる。
【００１２】
(２５)前記電磁制御弁のソレノイドに、当該車両のブレーキ装置に含まれるバックアップ用電源が接続された(1)項ないし(24)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
本項に記載のサスペンション装置においては、電磁制御弁のソレノイドにメイン電源とブレーキ装置に含まれるバックアップ用電源との両方が接続され、これらのうちのいずれか一方から選択的に電気エネルギが供給される。その結果、メイン電源から電気エネルギが供給されない場合にも電気エネルギを供給することができる。
また、サスペンション装置専用のバックアップ用電源を設けることもできるが、ブレーキ装置用のバックアップ電源が利用されるようにすれば、サスペンション装置専用のバックアップ電源を設ける必要がなくなる等の利点がある。
バックアップ電源は、蓄電装置としてのバッテリとしたり、キャパシタとしたりすること等ができる。
(２６)前記ばね定数切換時脈動抑制部が、車両に設けられたメイン電源と前記バックアップ用電源とを含む電源装置の状態に基づいて、前記電磁制御弁のソレノイドに電気エネルギが供給される電源を決定する電源選択部を含む(25)項に記載のサスペンション装置。
メイン電源が正常である場合にメイン電源が利用され、メイン電源が異常である場合にバックアップ用電源が利用されるようにすることができる。例えば、メイン電源の出力電圧が設定圧以下である場合、メイン電源が外れている場合等を異常であるとする。一方、メイン電源の出力電圧が低い等使用不能な状態ではない場合においては、バックアップ用電源がブレーキ装置において利用されている場合、バックアップ電源の出力電圧が低い場合等には、メイン電源が利用されるようにすることもできる。
(２７)当該サスペンション装置が、バックアップ用電源を含む(1)項ないし(26)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
【実施例】
【００１３】
本発明の複数の実施例に共通のサスペンション装置の一実施例を、以下、図を参照しつつ説明する。
本サスペンション装置において、図１に示すように、前後左右輪４FL、FR、RL、RRを保持する車輪保持装置６FL、FR、RL、RRと車体８との間に、それぞれ、流体シリンダとしての懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRが、図示しないサスペンションスプリングとともに設けられる。懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは流体としての作動液により作動させられる。以下、懸架シリンダ１０等を区別する必要がある場合に、車輪位置を表す符号FL、FR、RL、RRを付して使用し、区別する必要がない場合に符号を付さないで使用する。
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング１１と、ハウジング１１の内部を相対移動可能に嵌合されたピストン１２と、ピストンロッド１４とを含み、ピストンロッド１４が車輪保持装置６に、ハウジング１１が車体８に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結される。ピストン１２には、そのピストン１２により仕切られた２つの液室１６，１８を連通させる連通路２０が設けられ、連通路２０には絞りが設けられる。絞りにより、ピストン１２のハウジング１１に対する相対移動速度（絞りを流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ１０はショックアブソーバとして機能する。
【００１４】
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの液室１６には、それぞれ、個別通路２２FL、FR、RL、RRが接続される。
個別通路２２FL、FR、RL、RRの各々には、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの各々に対応して、互いに並列にアキュムレータ２４FL、FR、RL、RRとアキュムレータ２６FL、FR、RL、RRとが接続される。また、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRとアキュムレータ２６FL、FR、RL、RRとの間には、それぞればね定数切換弁２８FL、FR、RL、RRが設けられる。
【００１５】
これらアキュムレータ２４、２６は、いずれもばねとしての機能を有するものであり、例えば、ハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含み、その仕切部材の一方の容積変化室に個別通路２２が連通させられ、他方の容積変化室に弾性体が設けられたものであり、一方の容積変化室の容積の増加に起因して他方の容積変化室の容積が減少し、それによって弾性力を発生させるものとすることができる。アキュムレータ２４，２６は、ベローズ式のものとしたり、ブラダ式のものとしたり、ピストン式のものとしたりすること等ができる。
本実施例においては、アキュムレータ２４の方がアキュムレータ２６よりばね定数が大きいものとされており、以下、アキュムレータ２４を高圧アキュムレータと称し、アキュムレータ２６を低圧アキュムレータと称する。本実施例において、ばね定数切換弁２８はシーティング弁であり、図示しない弁子の弁座に対する着座・離座により開閉させられる。また、ばね定数切換弁２８は、常開の電磁開閉弁である。
【００１６】
個別通路２２FL、FR、RL、RRには、それぞれ、可変絞り３０FL、FR、RL、RRが設けられる。前述のように、車輪保持装置６FL、FR、RL、RRの車体８に対する相対的な上下動により液室１６において作動液が流入・流出させられるが、この場合に、可変絞り３０によって個別通路２２の流路面積が制御されることにより、懸架シリンダ１０において発生させられる減衰力が制御される。本実施例においては、可変絞り３０等により減衰力調整機構が構成される。
【００１７】
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの各々は、個別通路２２FL、FR、RL、RRを介してセンタシリンダ４８に接続される。センタシリンダ４８は、３つのピストンが連結されて成るピストン組立体５０と、そのピストン組立体５０を液密かつ摺動可能に収容するシリンダハウジング５１とを含む。ピストン組立体５０は、図１の右側から順に、第一ピストン５２，第二ピストン５３および第三ピストン５４を有し、第一ピストン５２と第二ピストン５３、第二ピストン５３と第三ピストン５４がそれぞれ連結ロッド５６，５８により直列に連結されている。
【００１８】
シリンダハウジング５１は大径部と小径部とを備えた段付き状のシリンダボアを備え、そのシリンダボアにピストン組立体５０が嵌合されることにより、ハウジング５１内に４つの液室が形成されている。シリンダボアの大径部に第二ピストン５３が嵌合され、小径部にそれぞれ第一ピストン５２，第三ピストン５４が嵌合される。したがって、第一ピストン５４，第三ピストン５４の直径は、第二ピストン５３の直径より小さい。また、第一ピストン５２，第三ピストン５４の直径は互いに同じである。
第一ピストン５２の第二ピストン５３とは反対側が第一液室６０、第一ピストン５２と第二ピストン５３との間が第二液室６１、第二ピストン５３と第三ピストン５４との間が第三液室６２、第三ピストン５４の第二ピストン５３とは反対側が第四液室６３とされる。また、第一ピストン５２において、第一液室６０側が外側受圧面６５とされて、第二液室６１側が内側受圧面６６とされる。また、第二ピストン５３において、第二液室６１側が内側受圧面６７とされ、第三液室６３側が内側受圧面６８とされるとともに、第三ピストン５４において、第三液室６２側が内側受圧面６９とされ、第四液室６３側が外側受圧面７０とされる。
【００１９】
外側受圧面６５は、第一液室６０に連通している右前輪４FRの懸架シリンダ１０FRの液室１６の液圧（以下、懸架シリンダの液圧と称する）を受け、外側受圧面７０は左前輪４FLの懸架シリンダ１０FLの液圧を受ける。本実施例においては、第一ピストン５２と第三ピストン５４との直径が等しく、外側受圧面６５と外側受圧面７０との受圧面積も等しい。
また、互いに隣接する第一ピストン５２と第二ピストン５３との間に形成される第二液室６１には、個別通路２２RLにより左後輪４RLの懸架シリンダ１０RLが接続されており、互いに反対向きである第一ピストン５２の内側受圧面６６と第二ピストン５３の内側受圧面６７とは、左後輪４RLの懸架シリンダ１０RLの液圧を受ける。第二液室６１に作用する液圧が、２つのピストンのうち直径の小さい第一ピストン５２に加える力は、直径の大きい第二ピストン５３の内側受圧面６７のうち第一ピストン５２の内側受圧面６６と等しい受圧面積の部分に加える力により相殺される。そのため、ピストン組立体５０の第二液室６１の液圧に対する有効受圧面積は、第二ピストン５３の内側受圧面６７の受圧面積から第一ピストン５２の内側受圧面６６の受圧面積を差し引いた大きさとなる。同様に、第三液室６２には、個別通路２２RRにより右後輪４RRの懸架シリンダ１０RRが接続されており、ピストン組立体５０の第三液室６２の液圧に対する有効受圧面積は、第二ピストン５３の内側受圧面６８の受圧面積から第三ピストン５４の内側受圧面６９の受圧面積を差し引いた大きさとなる。つまり、ピストン組立体５０には、第二液室６１，第三液室６２の液圧と、上述した有効受圧面積との積で表される力がそれぞれ作用することになる。
【００２０】
また、前述のように、第一ピストン５２の直径と第三ピストン５４の直径は等しいため、ピストン組立体５０の第二液室６１に対する有効受圧面積と第三液室６２に対する有効受圧面積も等しい。さらに、本実施例においては、ピストン組立体５０の第二液室６１および第三液室６２に対する有効受圧面積が、第一液室６０および第四液室６３に対する受圧面積と等しくなるように、第２ピストン５３の直径が決定されている。
【００２１】
本サスペンション装置には、車高調整装置７４が設けられる。車高調整装置７４は、高圧源７６、低圧源７８としてのリザーバ、個別制御弁装置８０等を含む。
高圧源７６は、ポンプ８１とポンプモータ８２とを備えたポンプ装置８４、蓄圧用アキュムレータ８６等を含む。ポンプ装置８４，蓄圧用アキュムレータ８６等は制御通路８８に設けられる。ポンプ８１によってリザーバ７８の作動液が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ８６において加圧した状態で蓄えられる。蓄圧用アキュムレータ８６は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁９０を介して制御通路８８に接続される。制御通路８８には、流体源圧センサ９２が設けられる。流体源圧センサ９２によれば、ポンプ８１の吐出圧やアキュムレータ圧を検出することができる。
制御通路８８のポンプ８１の吐出側には、逆止弁９４，消音用アキュムレータ９６が設けられる。また、ポンプ８１の高圧側と低圧側とを接続する流出通路１０４が設けられ、流出通路１０４に常閉の電磁式開閉弁である流出制御弁１０６が設けられる。
【００２２】
なお、流出制御弁１０６は、ポンプ８１の吐出圧によるパイロット式のメカ式の開閉弁とすることができる。例えば、ポンプ８１の作動により吐出圧が高くなると閉状態とされ、それ以外の場合に開状態とされるようにするのである。
【００２３】
個別制御弁装置８０は、個別制御通路１０８FL、FR、RL、RRに設けられた個別制御弁１１０FL、FR、RL、RRを含む。個別制御通路１０８FL、FR、RL、RRは制御通路８８と個別通路２２FL、FR、RL、RRとをそれぞれ接続する通路である。また、個別制御通路１０８FL、FRを接続する前輪側左右連通路１１１に左右連通弁１１２が設けられ、個別制御通路１０８RL、RRを接続する後輪側左右連通路１１３に左右連通弁１１４が設けられる。なお、個別制御通路１０８と個別通路２２とによって、懸架シリンダ１０と制御圧通路８８とがそれぞれ接続される。
これら個別制御弁１１０FL、FR、RL、RR、左右連通弁１１２，１１４は、常閉の電磁開閉弁であり、左右連通弁１１２，１１４の閉状態において個別制御弁１１０FL、FR、RL、RRを個別に制御することにより、各車輪４FL、FR、RL、RRの各々において、車輪保持装置６FL、FR、RL、RRとそれに対応する車体８の部分（懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRに対応する部分）との間の距離である車高が独立に制御可能とされる。
本実施例においては、高圧源７６、リザーバ７８等によって流体源としての液圧源１２０が構成され、個別制御弁１１０が流入・流出制御弁とされる。
【００２４】
本サスペンション装置は、図２に示すように、コンピュータを主体とするサスペンションＥＣＵ２００によって制御される。サスペンションＥＣＵ２００は、実行部２０４，記憶部２０６，入出力部２０８等を含み、入出力部２０８には、ばね定数切換弁２８、可変絞り３０のコイル、車高調整装置７４（蓄圧用制御弁９０，個別制御弁１１０，左右連通弁１１２、１１４、流出制御弁１０６のコイル、ポンプモータ８１等）が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、流体源圧センサ９２，前後左右の各車輪に対応して設けられる低圧アキュムレータ２６の液圧をそれぞれ検出するアキュムレータ圧センサ２１８，個別通路２２にそれぞれ設けられ、個別通路２２の液圧をそれぞれ検出する通路液圧センサ２１９，前後左右の各輪毎に設けられ、車高をそれぞれ検出する車高センサ２２０，車両の走行状態を検出する走行状態検出装置２２２，車高調整モード選択スイッチ２２４，車高調整指示スイッチ２２６，イグニッションスイッチ２２８，シフト位置検出装置２３０，パーキングブレーキスイッチ２３２，車両に設けられた複数のドア毎にそれぞれ設けられたドアカーテシランプスイッチ２３４，通信装置２３６、メイン電源としてのメインバッテリ２３８の電圧を検出するバッテリ電圧センサ２４０等がそれぞれ接続される。
【００２５】
走行状態検出装置２２２は、車両の走行状態を検出するものであり、制動・駆動状態（減速・加速状態）にあることを検出する前後加速度センサと、旋回状態を検出する横加速度センサと、走行速度を検出する走行速度センサとの少なくとも１つを含む。旋回状態は、ヨーレイトセンサや、操舵角センサおよび走行速度センサによっても検出することができる。
車高調整モード選択スイッチ２２４は、運転者によって操作されるものであり、スイッチ２２４の操作により、自動モードとマニュアルモードとのいずれか一方が選択される。自動モードが選択された場合には、予め定められた条件が満たされた場合にそれに応じて車高が変化させられ、マニュアルモードが選択された場合には、車高調整指示スイッチ２２６の指示に応じて変化させられる。
【００２６】
車高調整指示スイッチ２２６は、車高を増大させる場合、車高を減少させる場合等に操作されるスイッチで、運転者のマニュアル操作によって切り換えられる。車高を増大させる操作が行われた場合には、車高が予め定められた設定量だけ（１段階）増大させられ、車高を減少させる操作が行われた場合には、車高が予め定められた設定量だけ（１段階）減少させられる。
通信装置２３６は、送受信アンテナ２４１等を含み、予め定められた設定領域内において携帯機２４２との間で通信を行う。
携帯機２４２は、送受信アンテナ等を含む通信部２４４、識別情報を記憶するとともに情報を作成して送信するコンピュータを主体とする処理部２４６等を含む。携帯機２４２は、複数の操作部を備え、操作部の操作に応じて、車高を高くする指示、車高を低くする指示等を表す情報を識別情報とともに送信する。
通信装置２３６において、携帯機２４２から送信された情報を受信した場合に、その情報に含まれる識別情報に基づき、自車両に送信されたものであるか否かを判定する。自車両に送信されたものであるとされた場合には、携帯機２４２からの指示に応じて車高調整が開始される。また、携帯機２４２から車高調整指示を表す情報が送信されなくても、予め定められた設定領域内に携帯機２４２が入ったことが検出された場合に、車高調整（車高を低くすること）が開始される場合もある。
また、記憶部２０６には、図３のフローチャートで表されるばね定数切換時脈動抑制プログラム、図４のフローチャートで表されるばね定数切換弁制御プログラム等が記憶される。
【００２７】
また、図２に示すように、サスペンションＥＣＵ２００にはブレーキＥＣＵ２５０が接続され、これらの間では情報の通信が行われる。ブレーキＥＣＵ２５０は、実行部２５２，記憶部２５４，入出力部２５６等を含み、入出力部２５６には、車輪の回転を抑制するブレーキ２６０の作動状態を制御するブレーキ制御アクチュエータ２６２、ブレーキ操作状態検出装置２６４等が接続される。ブレーキ制御アクチュエータ２６２は、ブレーキ操作状態検出装置２６４によって検出される運転者によるブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる要求制動力が得られるように制御される。
例えば、ブレーキ２６０が液圧ブレーキである場合には、ブレーキ制御アクチュエータ２６２は、液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御可能な液圧制御弁のソレノイドを含むものとすることができ、ブレーキ２６０がブレーキ回転体に摩擦部材を電動モータの押付力により押し付ける電動モータである場合には、ブレーキ制御アクチュエータ２６２は電動モータへの供給電流を制御可能な駆動回路を含むものとすることができる。ブレーキ操作状態検出装置２６４は、ブレーキペダルに加えられた操作力（あるいはそれに対応するマスタ圧等の物理量）を検出する操作力センサと、ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサとの少なくとも一方を含むものとすることができる。
【００２８】
これらブレーキＥＣＵ２５０，ブレーキ制御アクチュエータ２６２，ブレーキ操作状態検出装置２６４等を含むブレーキ制御装置２６６、サスペンション装置には、電源装置２６８が接続される。電源装置２６８は、車両のメイン電源としてのメインバッテリ２３８と、ブレーキ装置２７４に含まれるバックアップ電源としてのキャパシタ２７０と、電源切換装置２７２とを含む。
ブレーキ制御装置２６６、サスペンション装置は、メインバッテリ２３８からの電気エネルギにより作動させられるが、メインバッテリ２３８から電気エネルギが供給不能な場合には、キャパシタ２７０からの電気エネルギにより作動させられる。本実施例においては、電源切換装置２７２の制御により、メインバッテリ２３８とキャパシタ２７０とのいずれか一方から選択的に電気エネルギが供給される。
このように、サスペンション装置には専用のバックアップ用電源が設けられていないため、ブレーキ装置２７４に含まれるバックアップ用電源としてのキャパシタ２７０が利用されるのである。
【００２９】
以上のように構成されたサスペンション装置における作動について説明する。
センタシリンダ４８において、ピストン組立体５０には、各車輪に設けられた懸架シリンダ１０の液圧に応じた力（その液圧と、それに対応する受圧面の受圧面積との積で表される力）が作用し、静止状態においては、これらが釣り合っている。
車体にピッチング、例えば、車両の前側において車輪保持装置６と車体８との間の距離が増大して後側において減少した場合（例えば、急加速した場合等）、左右前輪４FL，４FRの懸架シリンダ１０FL，１０FRの液圧が低くなり、左右後輪４RL，４RRの懸架シリンダ１０RL，１０RRの液圧が高くなる。そのため、第一ピストン５２，第三ピストン５４のそれぞれの外側受圧面６５，７０に作用する液圧が低くなり、第二ピストン５２の内側受圧面６７，６８に作用する液圧が高くなる。この場合には、ピストン組立体５０に作用する力の釣り合いの状態は変わらないため、ピストン組立体５０の移動が抑制され、各懸架シリンダ１０は、それぞれ独立しているに等しい状態となり、大きな減衰力が発生させられ、車両のピッチングが効果的に抑制される。
車体にローリング、例えば、車両の左側において車輪保持装置６と車体８との間の距離が増大して右側において減少した場合（例えば、左旋回時等の場合）、左前輪４FL、左後輪４RLの懸架シリンダ１０FL，１０RLの液圧が低くなり、右前輪４FR、右後輪４RRの懸架シリンダ１０FR，１０RRの液圧が高くなる。それに応じ、第三ピストン５４の外側受圧面７０および第二ピストン５３の内側受圧面６７に作用する液圧が低くなり、第一ピストン５２の外側受圧面６５および第二ピストン５３の内側受圧面６８に作用する液圧が高くなる。ローリング時にもピストン組立体５０に作用する力の釣り合い状態が変わらない場合には、各懸架シリンダ１０は、それぞれ独立しているに近い状態（極端に言えば、センタシリンダ４８がなきに等しい状態）となり、ピストン２０の移動に伴って懸架シリンダ１０の各々において大きい減衰力が発生させられて、ローリングが効果的に抑制される。
路面から、前後左右の車輪の１つに入力が加わった場合、例えば、左前輪４FLに設けられた懸架シリンダ１０FLに車輪保持装置６と車体８との間の距離を小さくする力が加わった場合（例えば左前輪ＦＬが路面の隆起に乗り上げたような場合）あるいは車体８の対角位置にある車輪にそれらを同相移動させる力、例えば、懸架シリンダ１０FL，１０RRに車輪保持装置６と車体８との間隔を小さくする力が加わった場合には懸架シリンダ１０FL，１０RRの液圧が高くなり、懸架シリンダ１０FR，１０RLの液圧が低くなる。これに伴い、第三ピストン５４の外側受圧面７０および第二ピストン５２の内側受圧面６８に作用する液圧が高くなり、第二ピストン５２の内側受圧面６７および第一ピストン５２の外側受圧面６５に作用する液圧が低くなり、ピストン組立体５０において力の釣り合いが破れ、図１において右方へ移動する。その結果、第四液室６３および第三液室６２の容積が大きくなり、第二液室６１，第一液室６０の容積が小さくなる。したがって、懸架シリンダ１０FL，１０RRから作動液が流出するとともに懸架シリンダ１０FR，１０RLに流入し、あたかも、センタシリンダ４８を介して２つの懸架シリンダ１０FL，１０RRと２つの懸架シリンダ１０FR，１０RLとが連通させられ、それらの間で作動液の授受が行われるに等しい状態となる。
【００３０】
懸架シリンダ１０の各々において、減衰特性が可変絞り３０の制御により制御される。
可変絞り３０により個別通路２２の流路面積が小さくされた場合には、サスペンションの硬さがハード（車輪と車体との上下方向の相対移動速度が同じ場合の減衰力が大きくなる状態）とされ、流路面積が大きくされた場合にはソフト（相対移動速度が同じ場合の減衰力が小さくなる状態）となる。これらは、運転者によるモード選択スイッチの状態に応じて制御されるが、車両の走行状態に基づいて制御されるようにすることもできる。本実施例においては、旋回状態にある場合、制動・駆動状態（減速・加速状態）にある場合にハードとされ、走行安定性の低下が抑制される。
【００３１】
ばね定数切換弁２８の制御によりばね定数が切り換えられる。
ばね定数切換弁２８が連通状態とされた場合には、液室１６に２つのアキュムレータ２４，２６が連通させられて、ばね定数が小さい状態とされ、ばね定数切換弁２８が遮断状態とされた場合には、液室１６から低圧アキュムレータ２６が遮断されて高圧アキュムレータ２４が連通させられるため、ばね定数が大きい状態とされる。
ばね定数が小さい状態と大きい状態とでは小さい状態の方が、懸架シリンダ１０における作動液の流入・流出が行われ易くなるため、例えば、高周波的な振動に対するクッション的な機能が高く、車両の乗り心地は良好となる。
したがって、本実施例においては、旋回中、制動あるいは駆動中にはばね定数が大きい状態とされ、直進定速走行中（前後加速度、横加速度がそれぞれ設定値以下の状態で、前後加速度が０，横加速度が０の状態に限らない）にはばね定数が小さい状態とされる。
【００３２】
４つの車輪４に対応する車高が車高調整装置７４により制御される。
例えば、左前輪４FLについて、車輪保持装置６FLと車体８の左前輪４FLに対応する部分との間の距離である車高を高くする場合には、蓄圧用制御弁９０が開状態とされるとともに、個別制御弁１１０FLが開状態とされて、蓄圧用アキュムレータ８６から懸架シリンダ１０FLに作動液が供給される。実際の車高が目標値となった場合は、個別制御弁１１０FLが閉状態とされ、蓄圧用制御弁９０が閉状態とされる。また、ポンプ装置８４が作動させられ、ポンプ８１から吐出された作動液が懸架シリンダ１０FLに供給されるようにすることもできる。
車高を低くする場合は、個別制御弁１１０FLが開状態とされるとともに流出制御弁１０６が開状態とされ、懸架シリンダ１０FLからリザーバ７８に作動液が流出させられる。実際の車高が目標値となった場合に個別制御弁１１０FLが閉状態とされて、流出制御弁１０６が閉状態とされる。
【００３３】
車高調整は、高速で行われる場合（車高の変化速度が大きい場合であり、高速車高調整と称する）と低速で行われる場合（車高の変化速度が小さい場合であり、低速車高調整と称する）とがあり、車両の走行速度が停止状態とみなし得る設定速度以下である状態において、予め定められた車高調整条件が満たされた場合に高速車高調整が行われる。本実施例においては、(a)携帯機２４２からの情報を受信した場合、(b)マニュアルモードにおいて車高調整指示スイッチ２２６が操作された場合、(c)自動モードにおいて予め定められた条件が満たされた場合等に高速車高調整が行われる。
【００３４】
イグニッションスイッチ２２８のＯＦＦ状態においては、見栄えを良くするために車高が標準車高とされるのが普通である。それに対して、標準車高においては人が乗り難いため、携帯機２４２から送信された「車高を低くする指示を表す情報」を受信した場合には、車高が自動で低くされる。
イグニッションスイッチ２２８のＯＮ状態において、マニュアルモードにおいて車高調整指示スイッチ２２６の操作により、「車高を低くする指示」が出力された場合には、車高が低くされる。また、自動モードにおいて、走行していた車両が停止した後、パーキングブレーキが作動させられたことと、シフト位置がドライブ位置からパーキング位置に切り換えられたこととの少なくとも一方が満たされた場合には、人が降車する可能性があると考えられるため、車高が自動で低くされる。車両の走行中においては、標準高さにあるため、人が降車し易い高さまで低くされるのである。なお、走行していた車両が停止した後、予め定められた設定時間が経過しても、上述の条件が満たされない場合には車高が低くされる。
これらの場合には、速やかに車高が低くされることが望ましい。
【００３５】
なお、イグニッションスイッチ２２８のＯＦＦ状態において携帯機２４２からの指示に応じて車高調整が行われる場合には、サスペンションＥＣＵ２００はウェイクアップし、電源切換装置２７２の制御により、メインバッテリ２３８から電気エネルギが供給されて、個別制御弁１１０、ばね定数切換弁２８が制御される。
【００３６】
また、イグニッションスイッチ２２８のＯＮ状態のマニュアルモードにおいて、車高調整指示スイッチ２２６の操作により「車高を高くする指示」が出力された場合、自動モードにおいて、イグニッションスイッチ２２８がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられたこと、シフト位置がパーキング位置からドライブ位置に切り換えられたこと等の予め定められた条件が満たされた場合に、車高が高くされる。乗車時に低くされた車高が走行するのに先だって標準高さまで高くされるのであり、これらの場合には、高速で高くされることが望ましい。
【００３７】
それに対して、車両の走行中において、車高が走行速度に応じて調整させられる場合等があるが、これらの場合には、車高調整は低速で行われる。
【００３８】
本実施例においては、高速で車高を低くする場合にばね定数切換弁２８が閉状態とされる。車高を低くする場合には、高くする場合より速やかに目標車高に達することの要求が強いからである。また、低速で車高調整が行われる場合には、車高調整のためにばね定数切換弁２８を閉状態にする必要性は低いからである。このように、ばね定数切換弁２８が閉状態とされることにより、個別通路２２と低圧アキュムレータ２６との間の作動液の授受が阻止されるため、ばね定数切換弁２８が開状態にある場合より車高調整に要する時間を短くすることができる。
それに対して、ばね定数切換弁２８は常開弁であるため、イグニッションスイッチ２２８のＯＦＦ状態における車高調整の終了後には、供給電流がＯＦＦとされて、開状態に戻されるのが普通である。また、走行中においては、前述のように、乗り心地を向上させるためにばね定数が小さい状態とされることが多く、ばね定数切換弁２８が開状態とされる。このように、ばね定数切換弁２８が車高調整開始時に閉状態とされて、車高調整の終了時に開状態とされることが多いが、閉状態に切り換えられた場合と開状態に切り換えられる場合とでは、車高が異なるため、車高調整終了時にばね定数切換弁２８が開状態に切り換えられると、アキュムレータ２４と懸架シリンダ１０との間で作動液が急激に流れるため、脈動が生じ、異音が発せられる。また、車高が急激に変化することがある。
それに対して、高速で車高を高くする場合、低速で車高調整が行われる場合であっても、車高調整開始時にばね定数切換弁２８が閉状態にある場合には、そのまま、車高調整が行われる。そして、車高調整が終了した後に、ばね定数切換弁２８が開状態に切り換られる場合には、同様に、脈動が生じることがある。
そこで、本実施例においては、ばね定数切換弁２８を閉状態から開状態に切り換える場合に発生する脈動が抑制される。なお、前述のように、車両が旋回状態あるいは制動・駆動状態から直進定速走行状態に移行した場合等にもばね定数切換弁２８が閉状態から開状態に切り換えられる。
【００３９】
一方、車高調整の開始時、終了時には、車高調整が行われる対象の車輪４の懸架シリンダ１０に対応する個別制御弁１１０が開閉させられるが、懸架シリンダ１０の液圧と液圧源１２０の液圧との差圧により作動液が急に流れたり、流れが急に止められたりし、それによっても脈動が生じる。本実施例においては、個別制御弁１１０の開閉による脈動も抑制される。
【００４０】
最初に、ばね定数切換弁２８が閉状態から開状態に切り換えられる場合に生じる脈動の抑制について説明する。
図３のフローチャートで表されるばね定数切換時脈動抑制プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ばね定数切換弁２８を閉状態から開状態に切り換える要求があるか否かが判定され、Ｓ２において、脈動が生じると予測されるか否かが判定される。
【００４１】
ばね定数切換弁の制御は、図４のフローチャートで表されるばね定数切換弁制御プログラムの実行により行われる。
Ｓ１１において、車高調整要求が有るか否かが判定される。車高調整要求がある場合には、Ｓ１２において、その要求が高速車高ダウン要求であるか否かが判定され、高速車高ダウン要求である場合には、Ｓ１３において、ばね定数切換弁２８が閉状態とされ、Ｓ１４において、車高調整装置７４により車高を減少させる制御が行われる。そして、Ｓ１５において、実際の車高が目標車高に達したか否かが判定され、目標車高に達すれば、Ｓ１５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６において、車高調整の終了処理が行われるとともに、Ｓ１７において、ばね定数切換弁２８を閉状態から開状態に切り換える要求（開切換指令）が出力される。車高調整は、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側において行われ他方の側において行われない場合や、前輪側と後輪側との両方において行われる場合等がある。また、４輪について並行して行われる場合や、前輪側、後輪側についてそれぞれ順番に段階的に行われる場合等がある。
高速車高ダウン要求でない場合には、Ｓ１３以降が実行されることはない。
また、車高調整要求がない場合には、Ｓ１８において、旋回中であるか、制動・駆動中であるかが判定される。例えば、横加速度や前後加速度の絶対値が、それぞれ、設定値以上である場合等の予め定められた条件が満たされるか否かが判定される。旋回中、あるいは、制動・駆動中である場合には、Ｓ１９において、ばね定数切換弁２８が閉状態とされる。それに対して、旋回中でも、制動・駆動中でもない場合には、Ｓ２０において、前回、ばね定数切換弁２８が閉状態にあったか否かが判定される。前回、閉状態にあった場合には、Ｓ２１において、ばね定数切換弁２８を閉状態から開状態に切り換える指令が出力される。
Ｓ２１における開切換指令は、旋回あるいは制動・駆動中から直進定速走行中に移行した場合のみならず、ばね定数切換弁２８の閉状態において車高調整が行われ（車高を増大させる制御が行われた場合、低速で車高調整が行われた場合）、車高調整が終了した場合であって、旋回中等でない場合、イグニッションスイッチ２２８がＯＦＦ状態である場合にも出力されることがある。
【００４２】
このように、ばね定数切換弁２８を閉状態から開状態に切り換える要求が、車高調整が終了した場合、旋回あるいは制動・駆動状態から直進定速走行状態に移行した場合等に出力されるが、車高調整が終了した場合には、脈動が生じると予測されるが、旋回あるいは制動・駆動状態から直進走行状態に移行した場合には脈動が生じないと予測される。この場合には、ばね定数切換弁２８が閉状態にされた時点の車高と、開切換指令が出力された時点の車高との差は小さく、脈動が必ず生じるとは限らないからである。
本実施例においては、Ｓ１，２における判定がいずれもＹＥＳである場合には、Ｓ３において、脈動抑制制御が行われる。以下、脈動抑制制御の具体的な態様をそれぞれ説明する。
[実施例１]
【００４３】
本実施例においては、左右連通弁１１２が開状態にされることにより、ばね定数切換弁２８が閉状態から開状態に切り換えられる場合の脈動が抑制される。
前輪側と後輪側との少なくとも一方の車高調整が行われた側（例えば、前輪側において車高が減少させられた場合について説明する）の左右連通弁１１２が開状態とされ、ばね定数切換弁２８FL、２８FRが予め定められた順番で閉状態から開状態に切り換えられる。
Ｓ３の実行は図５のフローチャートで表される。Ｓ３１において、左右連通弁１１２が開状態とされ、Ｓ３２において、ばね定数切換弁２８FLが開状態される。車高ダウン後には、懸架シリンダ１０から遮断状態にあった低圧アキュムレータ２６の液圧の方が個別通路２２の液圧より高いため、低圧アキュムレータ２６FLの作動液は、左前輪４FLの懸架シリンダ１０FL、高圧アキュムレータ２４FLのみならず右前輪４FRに対応する懸架シリンダ１０FR、高圧アキュムレータ２４FRにも供給され得る。それによって、脈動が抑制される。
また、設定時間が経過すると、Ｓ３３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ３４において、ばね定数切換弁２８FRが開状態とされる。低圧アキュムレータ２６FRから流出した作動液は、右前輪４FRに対応する懸架シリンダ１０FR、高圧アキュムレータ２４FR、左前輪４FLに対応する懸架シリンダ１０FL、高圧アキュムレータ２４FL、低圧アキュムレータ２６FLにも供給され得、それによって、脈動が抑制される。そして、設定時間が経過した後に、Ｓ３５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３６において、左右連通弁１１２が閉状態に戻される。
このように、左右連通弁１１２が開状態とされれば、閉状態にある場合より、アキュムレータ２６，懸架シリンダ１０を含む閉領域が広くなるため脈動を分散させることができる。１つのばね定数切換弁２８が開状態に切り換えられ、同じ大きさの脈動が生じる場合に、その脈動が伝達される領域を広くすれば、脈動を抑制することができるのである。
また、車高が減少させられた後に、イグニッションスイッチ２２８がＯＦＦ状態とされて、見栄え制御により車高が高くされる場合には、低圧アキュムレータ２６内の作動液を利用して懸架シリンダ１０の液室１６に作動液を供給して、車高を増大させることができる。
【００４４】
なお、上記実施例においては、左側のばね定数切換弁２８FL、右側のばね定数切換弁２８FRの順に開状態に切り換えられるようにされていたが、逆の順で開状態に切り換えてもよい。
また、右側車輪と左側車輪とで車高の変化量が異なる場合には、変化量が大きい方が後に開状態に切り換えられるようにすることもできる。後に切り換えられた方が、低圧アキュムレータ２６が連通させられる分だけ閉領域が広くなるからである。
さらに、この制御は、前輪側と後輪側との両方において同時に行われるようにすることができる。同時に行われれば、一方の側ずつ行われる場合に比較して、脈動抑制制御を速やかに終了させることができる。
本実施例において、サスペンションＥＣＵ２００の図５のフローチャートで表されるＳ３１〜３６（図３のＳ３）を記憶する部分、実行する部分等によりばね定数切換時脈動抑制部としての順次ばね定数切換弁制御部が構成される。
[実施例２]
【００４５】
本実施例においては、ばね定数切換弁２８がデューティ制御される。
Ｓ３の実行は、図６のフローチャートで表される。Ｓ４１において、低圧アキュムレータ２６の液圧と、個別通路２２の液圧とが検出され、これらの液圧差が取得される。Ｓ４２において、これらの液圧差ΔＰが０に近い第１設定値ΔＰth0以下であるか否かが判定される。液圧差が第１設定値ΔＰth0以下である場合には、ばね定数切換弁２８を直ちに開状態に切り換えても差し支えないため、Ｓ４３において、ばね定数切換弁２８が開状態に切り換えられる。換言すれば、第１設定値ΔＰth0は、ばね定数切換弁２８を閉状態から開状態に切り換えても脈動が生じない大きさなのである。
液圧差が第１設定値ΔＰth0より大きい場合には、Ｓ４４において、禁止フラグがセット状態にあるか否かが判定される。後述する禁止フラグがセット状態にある場合には、Ｓ４３において、供給電流がOFFとされることによりばね定数切換弁２８は直ちに開状態に切り換えられる。禁止フラグがセット状態にない場合には、Ｓ４４の判定がＮＯとなり、Ｓ４５において、さらに、液圧差が第２設定値ΔＰth1以上であるか否かが判定される。第２設定値ΔＰth1以上である場合には、Ｓ４６において、デューティ比｛開状態にある時間の制御時間の比率であり、Ｔopen／（Ｔopen＋Ｔshut）で表される｝が小さい値に決定される（実質的に開度が小さくされる）。第２設定値ΔＰth1より小さい場合には、Ｓ４７において、デューティ比が大きい値に決定される（実質的に開度が大きくされる）。そして、Ｓ４８において、決定されたデューティ比に応じてばね定数切換弁２８が開閉制御される。
本ルーチンの実行の開始当初においては、液圧差が大きく小さなデューティ比でばね定数切換弁２８が開閉制御されるが、液圧差が小さくなれば大きなデューティ比で開閉制御され、さらに小さくなれば、開状態に切り換えられる。
【００４６】
また、ばね定数切換弁２８がデューティ制御される際には、図７のフローチャートで表される電源選択プログラムにより選択された電源から電気エネルギが供給される。
Ｓ５１において、メインバッテリ２３８がサスペンション装置に接続されているか否かが判定される。接続されている場合には、Ｓ５２において、電源電圧が検出され、設定電圧Ｖs以上であるか否かが判定される。設定電圧Ｖs以上である場合には、Ｓ５３，５４において、禁止フラグがリセットされ、メインバッテリ２３８が選択される。電源切換部２７２の制御により、メインバッテリ２３８の電気エネルギがサスペンション装置に供給されるのである。
それに対して、メインバッテリ２３８が接続されていない場合、例えば、メンテナンス等によりメインバッテリ２３８が外されている場合等には、Ｓ５５において、キャパシタ２７０の電気エネルギがブレーキ制御アクチュエータ２６２等によって使用されているか否かが判定される。使用されていない場合には、Ｓ５５の判定がＮＯとなり、Ｓ５６，５７において、禁止フラグがリセットされ、キャパシタ２７０が選択される。ブレーキ制御アクチュエータ２６２によって使用されている場合には、Ｓ５５の判定がＹＥＳとなって、Ｓ５８において、禁止フラグがセットされる。前述のように、禁止フラグがセットされている場合には、ばね定数切換弁２８のデューティ制御が行われることがない。
このように、本実施例においては、ばね定数切換弁２８の制御に必要な電気エネルギがブレーキ装置２６６用のキャパシタ２７０から供給され得る。したがって、メインバッテリ２３８が使用不能であっても、デューティ制御を行うことが可能となる。また、ブレーキ用のキャパシタ２７０が利用されるようにすれば、サスペンション装置専用にキャパシタ等の補助電源を設ける必要がなくなり、その分、コストダウンを回避することができる。なお、当然、サスペンション装置にキャパシタ等のバックアップ用電源（補助蓄電装置）を設けることも可能である。
【００４７】
このように、本実施例においては、ばね定数切換弁２８がデューティ制御されるため、急激に開状態に切り換えられることを回避し、脈動が生じることを回避することができる。また、デューティ比がばね定数切換弁２８の前後の差圧に応じた大きさとされる。その結果、脈動を抑制しつつ速やかに開状態に切り換えることができる。
本実施例において、サスペンションＥＣＵ２００の図６のフローチャートで表されるＳ４６、４７を記憶する部分、実行する部分等によりデューティ制御部が構成される。
【００４８】
なお、上記実施例においては、デューティ比が２段階で変更されるようにされていたが、３段階以上で変更されるようにしたり、液圧差に応じて連続的に変更されるようにしたりすることができる。また、液圧差に応じてデューティ比を変更することは不可欠ではなく、ばね定数切換弁２８の閉状態から開状態への切換え時に、予め決められたデューティ比で開閉制御が行われるようにすることもできる。
さらに、ばね定数切換弁を流路面積を連続的に変更可能な可変絞りやリニア制御弁とすることもできる。
また、Ｓ４１，４２の実行は図３のフローチャートのＳ２において行われるようにすることもできる。
さらに、イグニッションスイッチ２２２がＯＦＦ状態とされて、メインバッテリ２３８がサスペンション装置から切断されても、サスペンションＥＣＵ２００に他の電源から電流が供給されて、作動可能な状態にされる場合には、イグニッションスイッチ２２２がＯＦＦにされた場合に、Ｓ５１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５５以降が実行されることになる。
[実施例３]
【００４９】
本実施例においては、センタシリンダ４８を利用して脈動が抑制される。
Ｓ３の実行は図８のフローチャートで表される。
Ｓ６１において、左右連通弁１１２、１１４が閉状態とされる。Ｓ６１が実行される際に、左右連通弁１１２、１１４はすでに閉状態にある場合と開状態にある場合とがある。
次に、Ｓ６２において、互いに対角位置にある車輪４FL，４RRのばね定数切換弁２８FL、２８RRが開状態とされる。それによって、第四液室６３，第三液室６２の液圧が変化し、ピストン組立体５０が移動させられ得る。ばね定数切換弁２８FL、２８RRの切り換えに起因して生じた脈動はセンタシリンダ４８に伝達されるが、脈動の伝達により、第四液室６３，第三液室６２の液圧が共に高くなれば、ピストン組立体５０は図１の右方へ移動させられる。脈動の発生に伴う第四液室６３，第三液室６２の液圧の変化は、脈動の伝達の状態（例えば、ばね定数切換弁２８とセンタシリンダ４８との間の通路の長さ等で決まる）等で決まる。
そして、設定時間が経過すると、Ｓ６３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６４において、他の対角位置にある車輪４FR、４RLのばね定数切換弁２８FR，２８RLが開状態とされる。それによって、第二液室６１，第一液室６０の液圧が共に高くなれば、ピストン組立体５０が逆向き、図１の左向きに移動させられる。
このように、本実施例においては、センタシリンダ４８が緩衝装置として利用されるのであり、それによって、脈動が抑制されることになる。
サスペンションＥＣＵ２００の図８のフローチャートのＳ６１〜６４を記憶する部分、実行する部分等によりセンタシリンダ利用ばね定数切換弁制御部が構成される。
【００５０】
なお、ばね定数切換弁２８は、各輪毎、すなわち、１つずつ開状態に切り換えられるようにすることができる。センタシリンダ４８においては、４つの液室６０〜６３のうちの１つの液圧が変化すれば、ピストン組立体５０が移動させられるからである。
また、Ｓ１７あるいはＳ２１において、車高調整が終了し、かつ、減衰特性制御が終了した後（可変バルブ３０により個別通路２２の流路面積が大きくされている場合）に、ばね定数切換弁２８の開切換指令が出力されるようにすることもできる。
[実施例４]
【００５１】
本実施例においては、閉領域が開放されることにより脈動が抑制される。また、車両に乗員がいない状態で、かつ、車両の周辺に人がいない状態でばね定数切換弁２８が開状態に切り換えられる。イグニッションスイッチ２２８がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた後に、ドアの開閉が検出され、かつ、閉状態が設定時間以上続いた場合に、車両から人が降りて退出し、離間したと推定することができる。
Ｓ３の実行は図９のフローチャートで表される。Ｓ７１において、イグニッションスイッチ２２８がＯＦＦ状態にあるか否かが判定され、Ｓ７２において、ドア開フラグがセット状態にあるか否かが判定される。最初にＳ７２が実行される場合には、たいていの場合は、リセット状態にあるため、判定がＮＯとなる。
Ｓ７３において、ドアが開状態にあるか否かが判定される。イグニッションスイッチ２２８のＯＦＦ状態において、ドア開が検出された場合には、Ｓ７４においてドア開フラグがセットされる。そして、Ｓ７５においてドアが閉状態にあるか否かが判定される。最初にＳ７５が実行される場合には、たいていの場合は、判定がＮＯとなる。
次に、Ｓ７２が実行される場合において、ドア開フラグがセット状態にある場合には、Ｓ７５において、ドア閉が検出されたか否かが判定される。ドア閉が検出された場合には、Ｓ７６において、ドア閉が設定時間以上継続したか否か（イグニッションスイッチ２２８がＯＦＦ状態で、かつ、ドア開閉後のドア閉状態が設定時間以上継続したか否か）が判定される。設定時間以上ドア閉状態が継続した場合には、車両内にも車両の周辺にも人がいないと考えられる。その結果、Ｓ７７において、ばね定数切換弁２８が閉状態から開状態に切り換えられて、個別制御弁１１０が予め定められた設定時間の間だけ開状態に切り換えられる。この場合には、流出制御弁１０４が開状態にある。その後、Ｓ７８において、サスペンションＥＣＵ２５０がスリープ状態とされる。
【００５２】
図１０に示すように、ばね定数切換弁２８が開状態に切り換えられる際に、個別制御弁１１０が予め定められれた設定時間Ｔsopenの間のみ開状態にされる。設定時間Ｔsopenが長すぎると、アキュムレータ２６から作動液が多量に流出し次に車高を高くするのに望ましくない。そこで、設定時間Ｔsopenは脈動を抑制できればよいのであり、できる限り短い時間に設定することが望ましい。また、ばね定数切換弁２８と個別制御弁１１０とは同時に切り換えてもよいが、個別制御弁１１０を先に開状態とすれば、ばね定数切換弁２８の切り換え時の脈動を確実に抑制することができる。
本実施例においては、ばね定数切換弁２８，個別制御弁１１０は各輪毎に切り換えても、複数輪毎に切り換えても、４輪すべてについて同時に切り換えても良い。サスペンションＥＣＵ２００の図９のフローチャートで表されるＳ７７を記憶する部分、実行する部分等により流入・流出制御弁制御部が構成される。また、Ｓ７１〜７７を記憶する部分、実行する部分等によりメインスイッチＯＦＦ後ばね定数切換部が構成される。
【００５３】
なお、上記実施例においては、イグニッションスイッチ２２８のＯＦＦ後の乗員が降車して車両から離間した後に脈動抑制制御が行われるようにされていたが、そのようにすることは不可欠ではない。イグニッションスイッチ２２８のＯＦＦ後の乗員が降車したことが検出された後（例えば、ドアの開閉が検出された場合）に脈動抑制制御が行われるようにしたり、イグニッションスイッチ２２８のＯＦＦ後の設定時間が経過した後に行われるようにしたりすることができる。
[実施例５]
【００５４】
本実施例においては、ばね定数切換弁がスプール弁とされ、スプールが動き難くされる。その一例を図１１に示す。
ばね定数切換弁３００は、本体３０２と、本体３０２に軸線方向に摺動可能に嵌合されたスプール３０４とを含む。スプール３０４は、軸線方向に延びた切欠３０６、３０８を有する。２つの切欠３０６，３０８は、スプール３０４の軸線に直交する断面形状において、互いに異なる位相に設けられる。本実施例においては、ほぼ１８０度隔たった位置に設けられ、切欠３０６，３０８の受圧面積はほぼ同じとされている。また、ポート３１０にはアキュムレータ２６が接続され、ポート３１２には個別通路２２が接続される。
スプール３０４の軸方向の一端部にはスプリング３２０が配設され、他端部にはソレノイド３２２が設けられる。スプール３０４の軸線方向と平行な向きには、スプリング３２０の付勢力と電磁駆動力とが加えられ、これらの力の関係により軸線方向に移動させられる。
スプール３０４の軸線と直交する向き、すなわち、半径方向にはポート３１０，３１２の液圧に応じた力が加えられる。切欠３０６にはアキュムレータ２６の液圧が作用し、切欠３０８には個別通路２２の液圧が作用する。スプール３０４には、アキュムレータ２６の液圧に応じたモーメントと個別通路２２の液圧に応じたモーメントとの和のモーメントが加えられる。このモーメントは、アキュムレータ２６の液圧と個別通路２２の液圧との和が大きいほど大きくなる。モーメントによるスプール３０４と本体３０２との間の摩擦力により、スプール３０４は軸線方向に相対移動し難くなる。それによって、低圧アキュムレータ２６と個別通路２２とが急激に連通させられることを回避し、脈動の発生を抑制し得る。
本実施例においては、切欠３０６，３０８等により移動抑制部が構成される。
【００５５】
なお、２つの切欠は同一位相に設けることができる。その場合の一例を図１２に示す。ばね定数切換弁３２８のスプール３３０においては、２つの切欠３３２，３３４が同一位相に設けられ、かつ、ほぼ同じ受圧面積とされる。この場合には、アキュムレータ２６の液圧と個別通路２２の液圧とが同じ場合には、モーメントは生じないが、スプール３３０を片側に押し付ける力が加えられる。スプール３３０と本体３０２との摩擦力により、スプール３３０が移動し難くされる。本実施例においても、アキュムレータ圧と個別通路２２の液圧との和が大きい場合は小さい場合より片側へ押し付ける力が大きくなり、より移動し難くなる。
【００５６】
なお、前述のようにばね定数切換時脈動抑制制御についての複数の実施例について説明したが、Ｓ２の実行は不可欠ではない。ばね定数切換弁２８を閉状態から開状態に切り換えられる場合には、常にＳ３が実行されるようにすることもできる。例えば、旋回走行状態あるいは制動・駆動状態から直進定速走行状態に移行した場合にも脈動抑制制御が行われることになる。
また、脈動抑制制御は、高速車高調整の終了後にのみ行われるようにすることもできる。高速車高調整においては、走行中の車高調整（低速車高調整）に比較して車高の変化量が大きい場合が多いからである。
さらに、イグニッションスイッチ２２８のＯＮ状態において車高調整が行われた場合に実行され、ＯＦＦ状態において携帯機２４２から車高調整要求が出力され、それに応じて車高調整が行われた場合には実行されないようにすることができる。イグニッションスイッチ２２８のＯＦＦ状態において車高調整要求に応じて車高調整が行われる場合には、乗員がいない場合が多く、ＯＮ状態における場合に比較して脈動抑制制御の必要性が低いからである。
【００５７】
次に、個別制御弁１１０の開閉時に生じる脈動が抑制される場合について説明する。
個別制御弁１１０の開閉は、車高調整の開始時と終了時とに行われる。
[実施例６]
【００５８】
本実施例においては、車高調整としての車高の減少制御が開始される場合と終了させられる場合とに、左右連通弁１１２，１１４が開閉制御される。
その一例が図１３のフローチャートで表される。車高の減少制御は、前輪側、後輪側のいずれか一方の側において行われる場合や両方の側において行われる場合がある。本実施例においては、前輪側において車高の減少制御が行われる場合について説明する。
Ｓ１１０において、車高調整要求があるか否かが判定される。車高調整要求がある場合には、Ｓ１１１において、実際の車高が目標車高に達したか否かが判定され、目標車高に達しない場合には、Ｓ１１２〜１１５において、それぞれ、第１設定時間が経過したか否か、第２設定時間が経過したか否か、第３設定時間が経過したか否か、第４設定時間が経過したか否かがそれぞれ判定される。
【００５９】
第４設定時間が経過する以前においては、Ｓ１１６において、流出制御弁１０６、左右連通弁１１２が閉状態から開状態に切り換えられ、左前輪に対応する個別制御弁１１０FLが閉状態から開状態に切り換えられる。それによって、２つの懸架シリンダ１０FL、１０FRから作動液が個別制御弁１１０FLを経て流出させられる。１つの個別制御弁１１０FLを経て２つの懸架シリンダ１０FL，１０FRから流出した作動液が流出させられることになるため、その分、懸架シリンダ１０FL，１０FRから流出する流量を小さくすることができる。この状態を流量抑制状態と称する。
次に、第４設定時間を経過した場合には、Ｓ１１７において、右側の個別制御弁１１０FRが開状態に切り換えられる。右前輪の懸架シリンダ１０FRの作動液は主として個別制御弁１１０FRを経て流出させられるが、この場合に、左右連通弁１１２が開状態に保たれるため、左右連通弁１１２を経て流れる作動液の流れが止められることがない。この状態を流れ変化抑制状態と称する。流れ変化抑制状態が設定時間保たれれば、左右連通弁１１２を経て流れる作動液の流量は非常に小さくなり、閉状態に切り換えなくても、殆ど作動液が流れなくなる。
第３設定時間が経過した場合には、Ｓ１１８において、左右連通弁１１２が閉状態に切り換えられる。左側の懸架シリンダ１０FLの作動液は個別制御弁１１０FLを経て流出し、右側の懸架シリンダ１０FRの作動液は個別制御弁１１０FRを経て流出する。この状態を最大流量許容状態と称する。
【００６０】
このように、車高の減少の開始時には、図１４の(a)、(b)、(c)に示すように、左右連通弁１１２，個別制御弁１１０FL、FRが切り換えられるのであり、流量抑制状態、流れ変化抑制状態、最大流量許容状態の順に設定される。
流量抑制状態においては、２つの懸架シリンダ１０FL，１０FRからリザーバ７８へ向かって（１つの）個別制御弁１１０FLを経て流れる。個別制御弁１１０FLにおいて脈動は生じるが、個別制御弁１１０FRにおいては生じない。その結果、車高調整開始時に、直ちに、個別制御弁１１０FL、１１０FRを開状態に切り換えた場合に比較して、脈動を抑制することができる。また、個別制御弁１１０FLには、２つの懸架シリンダ１０FL，１０FRから流出した作動液が流れることになるが、個別制御弁１１０FLの最大流路面積は決まっており、かつ、懸架シリンダ１０FRからは左右連通弁１１２を経て作動液が流出する。そのため、(a)の状態において、個別制御弁１０FLを流れる作動液の流量は、個別制御弁１１０FL，１１０FRの両方を開状態に切り換えた場合に、個別制御弁１１０FL，１１０FRの各々を流れる作動液の流量の和より小さくなる。それによっても、脈動が抑制される。
【００６１】
また、懸架シリンダ１０FL，１０FRからの流出流量が急激に増加することを回避することができ、図１５に示すように、車高減少制御の開始時の車高減少速度の急激な変化を抑制し、上下加速度を小さくすることができる。さらに、第３設定時間の経過後は、最大流量許容状態とされるため、速やかに車高を減少させることができる。このように、目標車高に達するまでの時間を短くしつつ、車高調整が開始される場合の個別制御弁の開閉に伴う脈動を抑制し、上下加速度を小さくすることができるのである。また、流れ変化抑制状態が設けられるため、左右連通弁１１２を開閉する際の脈動を抑制し得るという効果も奏する。
【００６２】
さらに、個別制御弁１１０は、図１６に示すように、弁子４００と弁座４０２とを含むシーティング弁であり、ソレノイド４０４のコイル４０６への供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる常閉の電磁開閉弁である。供給電流がＯＮ（予め決められた設定量の電流が供給される）とされることにより弁子４００がスプリング４０８の付勢力に抗して弁座４０２から離間させられる。この個別制御弁１１０の開状態における流路面積（弁子４００の弁座４０２に対する相対離間距離等で決まる）を小さくすれば脈動を抑制することができるが、その分、車高調整に要する時間が長くなる。それに対して、本実施例におけるように個別制御弁１１０FL、１１０FR，左右連通弁１１２が開閉制御されれば、個別制御弁１１０について、流路面積が大きくなるように設計できるため、車高調整に要する時間を短くし、かつ、脈動を抑制することができる。
【００６３】
車高減少制御が終了する前にも逆の順番で開閉が制御される。第２設定時間が経過すると、Ｓ１１９において左右連通弁１１２が開状態とされ、第１設定時間が経過すると、Ｓ１２０において右側の個別制御弁１１０FRが閉状態とされる。目標車高に達すると、Ｓ１２１において、左側の個別制御弁１１０FLが閉状態とされて、左右連通弁１１２が閉状態とされる。また、流出制御弁１０６も閉状態とされる。車高の減少制御が終了したのである。
この場合は、図１４の(d)、(e)、(f)に示すように、左右連通弁１１２，個別制御弁１１０FL、FRが切り換えられるのであり、流れ変化抑制状態、流量抑制状態の順に切り換えられる。それによって、流量の変化を抑制することができ、個別制御弁１１０を閉状態に切り換える場合に生じる脈動を抑制することができる。また、図１５に示すように、車高の減少制御の終了時の車高の減少速度の変化を抑制することができ、脈動を抑制することができる。
第１設定時間〜第４設定時間は、上述の効果を奏する長さに設定される。
第１、４設定時間は、車高調整開始時および終了時の流量抑制効果を奏する時間とし、第３設定時間と第４設定時間の差、第１設定時間と第２設定時間の差は、左右連通弁１１２に殆ど作動液が流れなくなるのに要する時間とされる。また、第２設定時間と第３設定時間の差は、車高調整に要する時間を短くし得る時間とされる。いずれにしても、第１〜第４設定時間は、車高調整に要すると推定される時間（車高調整が開始される時点の実際の車高、目標車高等によって決まる）等を考慮して決定される。
【００６４】
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００の図１３のフローチャートで表される個別制御弁作動時抑制制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により連通制御部が構成される。連通制御部のうちのＳ１１６，１１９を記憶する部分、実行する部分等により流量抑制部が構成され、Ｓ１１７，１２０を記憶する部分、実行する部分等により流れ変化抑制部が構成される。また、連通制御部が、車高調整開始・終了時連通部でもある。
【００６５】
図１５においては、簡単のため、車高調整開始時と終了時とで車高の変化速度を同じに記載したが、実際には、車高調整開始時の方が終了時より変化速度が大きくなる。
【００６６】
なお、上記実施例においては、車高調整が開始される場合と終了される場合との両方において脈動が抑制されたが、いずれか一方の場合に抑制され、他方の場合に抑制されないようにすることができる。
また、流れ変化抑制状態を形成することは不可欠ではない。流量抑制状態と最大流量許容状態とが実現されればよい。その場合には、Ｓ１１５，１１７，１１３，１１９のステップは不要となる。
さらに、上記実施例においては、個別制御弁１１０、左右連通弁１１２の開閉制御が、時間に基づいて行われたが、車高減少量に基づいて行われるようにすることができる。車高減少量が第４設定量に達すると右前輪の個別制御弁１１０FRが開状態とされ、第３設定量に達すると左右連通弁１１２が閉状態にされ、第２設定量に達すると左右連通弁１１２が開状態とされ、第１設定量に達すると右前輪の個別制御弁１１０FRが閉状態とされるようにするのである。第１設定量〜第４設定量は、第１設定時間〜第４設定時間と同様に決定することができる。
また、車高ダウン制御が行われる場合に限らず、車高アップ制御が行われる場合にも適用することができる。
[実施例７]
【００６７】
本実施例においては、センタシリンダ４８を利用して脈動が抑制される。図１７のフローチャートで表される個別制御弁作動時脈動抑制プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
本実施例においては、車高調整の終了時に脈動抑制制御が行われる。車高調整中においては、懸架シリンダ１０と流体源１２０との間で作動液の授受が行われ、車高調整が終了した場合に個別制御弁１１０を閉状態に切り換えることにより作動液が流れが阻止されると、作動液の慣性により脈動が生じるのである。車高調整においては、車高を減少させる制御の終了時であっても、車高を増加させる制御の終了時であってもよい。
Ｓ１３１において、車高調整中であるか否かが判定される。車高調整中である場合には、Ｓ１３２において、目標車高に達したか否かが判定される。目標車高に達する以前においては、Ｓ１３３において、個別制御弁装置８０等の制御が行われる。
それに対して、目標車高に達した場合には、Ｓ１３４以降において脈動抑制制御が行われる。Ｓ１３４において、左右連通弁１１２，１１４が閉状態とされ、Ｓ１３５において、互いに対角位置にある車輪に対応する個別制御弁１１０FL、RRが閉状態とされる。それによる脈動が伝達され、それによって、第四液室６３，第三液室６２の液圧が変化させられ、それによって、ピストン組立体５０が移動させられ、脈動が抑制される。
車高を増大させる制御の終了時において、個別制御弁１１０FL、１１０RRを閉状態とすることにより生じた脈動が伝達されることにより、第四液室６３，第三液室６２の液圧が低くなった場合には、ピストン組立体５０は図１の左方へ移動させられる。車高を減少させる制御の終了時において生じた脈動が伝達されることにより、第四液室６３，第三液室６２の液圧が高くなった場合には、ピストン組立体５０は図１の右方へ移動させられる。
また、設定時間の経過後に、Ｓ１３６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３７において、他方の対角輪に対応する個別制御弁１１０FR、RLが閉状態とされる。それによって、ピストン組立体５０が移動させられ、脈動が抑制される。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００の図１７のフローチャートで表される個別制御弁作動時脈動抑制プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりセンタシリンダ利用個別制御弁制御部が構成される。
【００６８】
なお、個別制御弁１１０は、１つずつ順番に閉状態に切り換えることも可能である。
また、前述のように、複数の実施例を説明したが、各実施例を互いに組み合わせて実行することができる。
さらに、サスペンション装置の構造は、上記実施例におけるそれに限らない。例えば、センタシリンダ４８は不可欠ではない。また、アキュムレータ２４，２６も不可欠ではない。車高調整とばね定数制御との両方が実行可能な装置でなくても、いずれか一方が実行可能な装置にも適用することができる。
さらに、流体として作動液ではなくエアが使用されたサスペンション装置に適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の一実施例であるサスペンション装置の全体を示す図である。
【図２】上記サスペンション装置のサスペンションＥＣＵ周辺を示す図である。
【図３】上記サスペンションＥＣＵに記憶されたばね定数切換時脈動抑制プログラムを表すフローチャートである。
【図４】上記サスペンションＥＣＵに記憶されたばね定数切換弁制御プログラムを表すフローチャートである。
【図５】上記ばね定数切換時脈動抑制プログラムのＳ３の実行を表すフローチャートである。
【図６】上記ばね定数切換時脈動抑制プログラムのＳ３の別の実行を表すフローチャートである。
【図７】上記サスペンションＥＣＵに記憶された電源選択プログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記ばね定数切換時脈動抑制プログラムのＳ３のさらに別の実行を表すフローチャートである。
【図９】上記ばね定数切換時脈動抑制プログラムのＳ３の別の実行を表すフローチャートである。
【図１０】上記プログラムの実行による制御例を示す図である。
【図１１】上記サスペンション装置に含まれる別のばね定数切換弁の断面図である。
【図１２】上記サスペンション装置に含まれるさらに別のばね定数切換弁の断面図である。
【図１３】上記サスペンションＥＣＵに記憶された個別制御弁作動時脈動抑制プログラムを表すフローチャートである。
【図１４】上記プログラムの実行による制御例を示す図である。
【図１５】上記プログラムの実行による制御例を示す図である。
【図１６】上記サスペンション装置に含まれる個別制御弁の断面図である。
【図１７】上記サスペンションＥＣＵに記憶された別の個別制御弁作動時脈動抑制プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７０】
１０：懸架シリンダ  ２４，２６：アキュムレータ  ２８：ばね定数切換弁  ４８：センタシリンダ  ７４：車高調整装置  ７６：高圧源  ７８：リザーバ  １１０：個別制御弁  １２０：液圧源  ２００：サスペンションＥＣＵ  ２１８：アキュムレータ圧センサ  ２１９：個別通路液圧センサ  ２３８：メインバッテリ  ２７０：キャパシタ  ３００、３２８：スプール弁  ３０４、３３０：スプール
【図１】
2006224848.tif 000003
【図２】
2006224848.tif 000004
【図３】
2006224848.tif 000005
【図４】
2006224848.tif 000006
【図５】
2006224848.tif 000007
【図６】
2006224848.tif 000008
【図７】
2006224848.tif 000009
【図８】
2006224848.tif 000010
【図９】
2006224848.tif 000011
【図１０】
2006224848.tif 000012
【図１１】
2006224848.tif 000013
【図１２】
2006224848.tif 000014
【図１３】
2006224848.tif 000015
【図１４】
2006224848.tif 000016
【図１５】
2006224848.tif 000017
【図１６】
2006224848.tif 000018
【図１７】
2006224848.tif 000019
【手続補正書】
【提出日】平成18年1月10日(2006.1.10)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項１２】
前記車高調整時脈動抑制部が、前記流量抑制状態と、前記左側流入・流出制御弁と右側流入・流出制御弁とが開状態とされ前記左右連通弁が閉状態された最大流量許容状態との間に、前記左右連通弁が開状態とされるとともに前記左側流入・流出制御弁と前記右側流入・流出制御弁との両方が開状態とされた流れ変化抑制状態とする流れ変化抑制部を含む請求項１１に記載のサスペンション装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
特許文献１，２に記載のサスペンション装置は、流体シリンダとしての液圧シリンダと、ばね定数切換装置および車高調整装置とを含み、ばね定数切換弁が、車高が、閉状態から開状態に切り換えられた場合の車高と同じ場合に、開状態から閉状態に切り換えられる。
【特許文献１】特開昭６３−１３０４１９号公報
【特許文献２】特開昭６３−７８８０６号公報
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
(１８)当該サスペンション装置が前記車高調整装置を含み、前記脈動抑制装置が、前記車高調整装置に含まれる電磁制御弁としての流入・流出制御弁の作動時に生じる流体の脈動を抑制する車高調整時脈動抑制部を含む(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載のサス
ペンション装置。
車高調整においては、流体シリンダと流体源との間で流体の授受が行われる。流体の授受が行われる場合において流入・流出制御弁が開状態と閉状態とに切り換えられると、流体が急激に流れ始めたり、流体の流れが急に止められたりする。それによって、脈動が生じる。脈動は、流入・流出制御弁が開状態から閉状態に切り換えられる場合にも、閉状態から開状態に切り換えられる場合にも生じる。また、流入・流出制御弁が開状態から閉状態に切り換えられる場合には、閉状態に切り換える時点において流れる流体の流量が大きい場合は小さい場合より脈動が生じ易い。
車高調整時脈動抑制部の作動は、流入・流出制御弁が開状態から閉状態に切り換えられる場合と閉状態から開状態に切り換えられる場合とのいずれか一方の場合において実行されて他方の場合に実行されないようにしても、両方の場合に実行されてもよい。
(１９)前記車高調整時脈動抑制部が、前記車高調整が開始される場合と終了させられる場合との少なくとも一方において、前記脈動を抑制する車高調整開始・終了時脈動抑制部を含む(18)項に記載のサスペンション装置。
車高調整開始・終了脈動抑制部は、車高を減少させる場合に作動するものであっても、車高を増大させる場合に作動するものであっても、両方の場合に作動するものであってもよい。
(２０)前記流体シリンダが、車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側において、左側輪と右側輪とにそれぞれ対応して設けられ、前記流入・流出制御弁が、前記左側輪に対応して設けられた流体シリンダである左側流体シリンダおよび前記右側輪に対応して設けられた流体シリンダである右側流体シリンダの各々と、流体源との間にそれぞれ設けられ、当該サスペンション装置が、前記左側流体シリンダと前記右側流体シリンダとを連通させる連通状態とそれらを遮断する遮断状態とに切り換え可能な左右連通弁を含み、前記車
高調整時脈動抑制部が、前記左側流入・流出制御弁と右側流入・流出制御弁とのいずれか一方が開状態、他方が閉状態とされ、前記左右連通弁が開状態とされた流量抑制状態とする流量抑制部を含む(18)項または(19)項に記載のサスペンション装置。
(２１)前記流量抑制部が、前記左側流体シリンダに対応して設けられた左側流入・流出制御弁と右側流体シリンダに対応して設けられた右側流入・流出制御弁とを順次作動させる順次作動部を含む(20)項に記載のサスペンション装置。
右側流入・流出制御弁と左側流入・流出制御弁とのいずれか一方が開状態とされ、他方が閉状態とされるとともに左右連通弁が開状態とされれば、左右の２つの流体シリンダと流体源との間における流体の授受が１つの流入・流出制御弁を介して行われる。２つの流体シリンダの各々と流体源とがそれぞれ１つずつの流入・流出制御弁を介して行われる場合より、生じる脈動を抑制することができる。
例えば、２つの流体シリンダと流体源との間の流体の授受が、１つずつの流入・流出制御弁を介して行われる場合には、２つの流入・流出制御弁の各々においてそれぞれ脈動が生じる。それに対して、本項に記載のサスペンション装置によれば、１つの流入・流出制御弁において脈動が生じる。したがって、その分、脈動を抑制することができる。また、２つの流体シリンダのうちの一方と流体源との間の流体の授受は、左右連通弁と流入・流出制御弁とを介して行われるのであり、１つの流入・流出制御弁を介して行われる場合より流量が小さくなる。また、流入・流出制御弁の最大流路面積は同じである。したがって、一方の流入・流出制御弁を流れる流体の流量は、２つの流入・流出制御弁をそれぞれ流れる流体の流量の和より小さくなるため、それによっても、発生させられる脈動が小さくなる。
(２２)前記車高調整時脈動抑制部が、前記流量抑制状態と、前記左側流入・流出制御弁と右側流入・流出制御弁とが開状態とされて前記左右連通弁が閉状態された最大流量許容状態との間に、前記左右連通弁が開状態とされるとともに前記左側流入・流出制御弁と前記右側流入・流出制御弁との両方が開状態とされた流れ変化抑制状態とする流れ変化抑制部を含む(20)項または(21)項に記載のサスペンション装置。
流量抑制状態と、最大流量許容状態との間に、流れ変化抑制状態が設けられれば、左右連通弁を開状態から閉状態に切り換える場合に生じる脈動を抑制することができる。
(２３)前記車高調整時脈動抑制部が、車高減少制御の開始時から予め定められた設定時間の間と、車高減少制御の終了前の予め定められた設定時間の間との少なくとも一方において、前記流量抑制状態とする減少制御開始・終了時流量抑制部を含む(20)項ないし(22)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
車高減少制御の開始時と、終了時との少なくとも一方において設定時間の間、流体シリンダにおいて流れる流体の流量が抑制される。それによって、車高の変化速度の急激な変化を抑制することができ、車高減少制御の開始時と終了時に生じる上下加速度の絶対値を小さくすることができる。また、それ以外の場合に、最大流量許容状態とすれば、車高調整に要する時間を短くすることができる。
設定時間が短すぎると脈動を充分に抑制できず、長すぎると車高調整に要する時間が長くなる。したがって、設定時間は、これらを考慮して決めることが望ましい。
なお、流量抑制状態に保たれる時間と流れ変化抑制状態に保たれる時間との和が設定時間とされるようにすることもできる。この場合において、流れ変化抑制状態が短すぎると左右連通弁の作動時に生じる脈動を充分に抑制することができない。設定時間は、これらの事情を考慮して決定されるようにすることが望ましい。
(２４)前記流体シリンダが、車両の前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設けられるとともに、前記流入・流出制御弁が、前記前後左右の流体シリンダの各々と前記流体源との間にそれぞれ設けられ、当該サスペンション装置が、前記前後左右に対応する流体シリンダの流体圧の関係により作動させられるセンタシリンダを含み、前記車高調整時脈動抑制部が、前記前後左右の流体シリンダに対応して設けられた流入・流出制御弁を、前記センタシリンダを作動させる組み合わせで開閉制御するセンタシリンダ利用流入・流出制御弁制御部を含む(18)項ないし(23)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
流入・流出制御弁が、センタシリンダが作動させられる組み合わせで開閉させられるようにすれば、流入・流出制御弁の開閉時に生じる脈動を抑制することができる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１８】
シリンダハウジング５１は大径部と小径部とを備えた段付き状のシリンダボアを備え、そのシリンダボアにピストン組立体５０が嵌合されることにより、ハウジング５１内に４つの液室が形成されている。シリンダボアの大径部に第二ピストン５３が嵌合され、小径部にそれぞれ第一ピストン５２，第三ピストン５４が嵌合される。したがって、第一ピストン５２，第三ピストン５４の直径は、第二ピストン５３の直径より小さい。また、第一ピストン５２，第三ピストン５４の直径は互いに同じである。
第一ピストン５２の第二ピストン５３とは反対側が第一液室６０、第一ピストン５２と第二ピストン５３との間が第二液室６１、第二ピストン５３と第三ピストン５４との間が第三液室６２、第三ピストン５４の第二ピストン５３とは反対側が第四液室６３とされる。また、第一ピストン５２において、第一液室６０側が外側受圧面６５とされて、第二液室６１側が内側受圧面６６とされる。また、第二ピストン５３において、第二液室６１側が内側受圧面６７とされ、第三液室６３側が内側受圧面６８とされるとともに、第三ピストン５４において、第三液室６２側が内側受圧面６９とされ、第四液室６３側が外側受圧面７０とされる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２９】
以上のように構成されたサスペンション装置における作動について説明する。
センタシリンダ４８において、ピストン組立体５０には、各車輪に設けられた懸架シリンダ１０の液圧に応じた力（その液圧と、それに対応する受圧面の受圧面積との積で表される力）が作用し、静止状態においては、これらが釣り合っている。
車体にピッチング、例えば、車両の前側において車輪保持装置６と車体８との間の距離が増大して後側において減少した場合（例えば、急加速した場合等）、左右前輪４FL，４FRの懸架シリンダ１０FL，１０FRの液圧が低くなり、左右後輪４RL，４RRの懸架シリンダ１０RL，１０RRの液圧が高くなる。そのため、第一ピストン５２，第三ピストン５４のそれぞれの外側受圧面６５，７０に作用する液圧が低くなり、第二ピストン５３の内側受圧面６７，６８に作用する液圧が高くなる。この場合には、ピストン組立体５０に作用する力の釣り合いの状態は変わらないため、ピストン組立体５０の移動が抑制され、各懸架シリンダ１０は、それぞれ独立しているに等しい状態となり、大きな減衰力が発生させられ、車両のピッチングが効果的に抑制される。
車体にローリング、例えば、車両の左側において車輪保持装置６と車体８との間の距離が増大して右側において減少した場合（例えば、左旋回時等の場合）、左前輪４FL、左後輪４RLの懸架シリンダ１０FL，１０RLの液圧が低くなり、右前輪４FR、右後輪４RRの懸架シリンダ１０FR，１０RRの液圧が高くなる。それに応じ、第三ピストン５４の外側受圧面７０および第二ピストン５３の内側受圧面６７に作用する液圧が低くなり、第一ピストン５２の外側受圧面６５および第二ピストン５３の内側受圧面６８に作用する液圧が高くなる。ローリング時にもピストン組立体５０に作用する力の釣り合い状態が変わらない場合には、各懸架シリンダ１０は、それぞれ独立しているに近い状態（極端に言えば、センタシリンダ４８がなきに等しい状態）となり、ピストン２０の移動に伴って懸架シリンダ１０の各々において大きい減衰力が発生させられて、ローリングが効果的に抑制される。
路面から、前後左右の車輪の１つに力が加わった場合、例えば、左前輪４FLに設けられた懸架シリンダ１０FLに車輪保持装置６と車体８との間の距離を小さくする力が加わった場合（例えば左前輪ＦＬが路面の隆起に乗り上げたような場合）あるいは車体８の対角位置にある車輪にそれらを同相移動させる力、例えば、懸架シリンダ１０FL，１０RRに車輪保持装置６と車体８との間隔を小さくする力が加わった場合には懸架シリンダ１０FL，１０RRの液圧が高くなり、懸架シリンダ１０FR，１０RLの液圧が低くなる。これに伴い、第三ピストン５４の外側受圧面７０および第二ピストン５３の内側受圧面６８に作用する液圧が高くなり、第二ピストン５３の内側受圧面６７および第一ピストン５２の外側受圧面６５に作用する液圧が低くなり、ピストン組立体５０において力の釣り合いが破れ、図１において右方へ移動する。その結果、第四液室６３および第三液室６２の容積が大きくなり、第二液室６１，第一液室６０の容積が小さくなる。したがって、懸架シリンダ１０FL，１０RRから作動液が流出するとともに懸架シリンダ１０FR，１０RLに流入し、あたかも、センタシリンダ４８を介して２つの懸架シリンダ１０FL，１０RRと２つの懸架シリンダ１０FR，１０RLとが連通させられ、それらの間で作動液の授受が行われるに等しい状態となる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４６】
また、ばね定数切換弁２８がデューティ制御される際には、図７のフローチャートで表される電源選択プログラムにより選択された電源から電気エネルギが供給される。
Ｓ５１において、メインバッテリ２３８がサスペンション装置に接続されているか否かが判定される。接続されている場合には、Ｓ５２において、電源電圧が検出され、設定電圧Ｖs以上であるか否かが判定される。設定電圧Ｖs以上である場合には、Ｓ５３，５４において、禁止フラグがリセットされ、メインバッテリ２３８が選択される。電源切換部２７２の制御により、メインバッテリ２３８の電気エネルギがサスペンション装置に供給されるのである。
それに対して、メインバッテリ２３８が接続されていない場合、例えば、メンテナンス等によりメインバッテリ２３８が外されている場合等には、Ｓ５５において、キャパシタ２７０の電気エネルギがブレーキ制御アクチュエータ２６２等によって使用されているか否かが判定される。使用されていない場合には、Ｓ５５の判定がＮＯとなり、Ｓ５６，５７において、禁止フラグがリセットされ、キャパシタ２７０が選択される。ブレーキ制御アクチュエータ２６２によって使用されている場合には、Ｓ５５の判定がＹＥＳとなって、Ｓ５８において、禁止フラグがセットされる。前述のように、禁止フラグがセットされている場合には、ばね定数切換弁２８のデューティ制御が行われることがない。
このように、本実施例においては、ばね定数切換弁２８の制御に必要な電気エネルギが
ブレーキ制御装置２６６用のキャパシタ２７０から供給され得る。したがって、メインバッテリ２３８が使用不能であっても、デューティ制御を行うことが可能となる。また、ブレーキ用のキャパシタ２７０が利用されるようにすれば、サスペンション装置専用にキャパシタ等の補助電源を設ける必要がなくなり、その分、コストアップを回避することができる。なお、当然、サスペンション装置にキャパシタ等のバックアップ用電源（補助蓄電装置）を設けることも可能である。