(57)【要約】【課題】  複雑な構造の動力伝達機構などを用いなくても、車両の走行における旋回操作を補助できるようにする。【解決手段】  ステアリング８２の左右位置に荷重センサ８０、８１を備え、ドライバがステアリング８２に加えた荷重から、ドライバの操舵補助要求を検出する。このドライバの操舵補助要求に合わせてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を駆動し、旋回内輪側に旋回外輪側よりも大きな制動力を加えることで内回りヨーモーメントを発生させる。この内回りヨーモーメントがステアリング８２の操作を補助する力として働き、ドライバが車両を旋回させるためにステアリング８２を操作した場合、ステアリング８２が軽くなったかのようにステアリング８２が切れ易くなる。従って、ドライバの意図通りに楽にステアリング操作が行えるようにすることができ、運動性能の向上を図ることが可能となる。【選択図】        図１
2006224706.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１１）と、
複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれに備えられたホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
前記ブレーキ操作部材（１１）が操作されたときに、その操作量に応じた圧力を前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に発生させる圧力発生手段（５０）と、
前記圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力することにより、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に対して所望のホイールシリンダ圧を発生させることを指示する電子制御装置（７０）と、
ステアリング（８２）の左右両側にそれぞれ備えられ、前記ステアリング（８２）に対して加えられる車両前方方向に突き出す荷重を検出する荷重検出手段（８０、８１）を有し、
前記電子制御装置（７０）は、前記荷重検出手段（８０、８１）の検出信号に基づいて、前記ステアリング（８２）の左側に加えられた前記荷重と右側に加えられた前記荷重とを求めることで前記ドライバによる操舵補助要求を検出するようになっており、
前記ステアリング（８２）の左側に加えられた前記荷重が右側に加えられた前記荷重よりも大きかった場合には、前記圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力し、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のうち左車輪（ＦＬ、ＲＬ）に対応するものに対して、右車輪（ＦＲ、ＲＲ）に対応するものよりも高い圧力を発生させることで前記左車輪（ＦＬ、ＲＬ）に対して前記右車輪（ＦＲ、ＲＲ）よりも大きな制動力を発生させ、
前記ステアリング（８２）の右側に加えられた前記荷重が左側に加えられた前記荷重よりも大きかった場合には、前記圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力し、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のうち右車輪（ＦＲ、ＲＲ）に対応するものに対して、左車輪（ＦＬ、ＲＬ）に対応するものよりも高い圧力を発生させることで前記右車輪（ＦＲ、ＲＲ）に対して前記左車輪（ＦＬ、ＲＬ）よりも大きな制動力を発生させるようになっていることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
前記電子制御装置（７０）は、前記ステアリング（８２）の左右での前記荷重の差が大きいほど、前記右車輪（ＦＲ、ＲＲ）と前記左車輪（ＦＬ、ＲＬ）との制動力差が大きくなるように、前記圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力し、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に発生させる圧力を調整させるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。
【請求項３】
前記電子制御装置（７０）は、前記ステアリング（８２）の左側に加えられた前記荷重が右側に加えられた前記荷重よりも大きかった場合、もしくは、前記ステアリング（８２）の右側に加えられた前記荷重が左側に加えられた前記荷重よりも大きかった場合には、前記圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力し、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のうち後輪（ＲＬ、ＲＲ）に対応するものに対して、前輪（ＦＬ、ＦＲ）に対応するものよりも高い圧力を発生させることで前記後輪（ＲＬ、ＲＲ）に対して前記前輪（ＦＬ、ＦＲ）よりも大きな制動力を発生させるようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載の制動力制御装置。
【請求項４】
ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１１）と、
複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれに備えられたホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
前記ブレーキ操作部材（１１）が操作されたときに、その操作量に応じた圧力を前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に発生させる圧力発生手段（５０）と、
前記圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力することにより、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に対して所望のホイールシリンダ圧を発生させることを指示する電子制御装置（７０）と、
ステアリング（８２）の左右両側にそれぞれ備えられ、前記ステアリング（８２）に対して加えられる車両前方方向に突き出す荷重を検出する荷重検出手段（８０、８１）を有し、
前記電子制御装置（７０）は、前記荷重検出手段（８０、８１）の検出信号に基づいて、前記ステアリング（８２）の左側に加えられた前記荷重と右側に加えられた前記荷重とを求めることで、前記ドライバによる操舵補助要求を検出するようになっており、
前記ステアリング（８２）の左側に加えられた前記荷重が右側に加えられた前記荷重よりも大きかった場合、もしくは、前記ステアリング（８２）の右側に加えられた前記荷重が左側に加えられた前記荷重よりも大きかった場合には、前記圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力し、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のうち後輪（ＲＬ、ＲＲ）に対応するものに対して、前輪（ＦＬ、ＦＲ）に対応するものよりも高い圧力を発生させることで前記後輪（ＲＬ、ＲＲ）に対して前記前輪（ＦＬ、ＦＲ）よりも大きな制動力を発生させるようになっていることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項５】
前記電子制御装置（７０）は、前記ステアリング（８２）の左右での前記荷重の差が大きいほど、前記後輪（ＲＬ、ＲＲ）と前記前輪（ＦＬ、ＦＲ）との制動力差が大きくなるように、前記圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力し、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に発生させる圧力を調整させるようになっていることを特徴とする請求項４に記載の制動力制御装置。
【請求項６】
ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１１）と、
複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれに備えられたホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
前記ブレーキ操作部材（１１）が操作されたときに、その操作量に応じた圧力を前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に発生させる圧力発生手段（５０）と、
前記圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力することにより、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に対して所望のホイールシリンダ圧を発生させることを指示する電子制御装置（７０）と、
前記ドライバの操作によるステアリング（８２）の角度を検出するステアリング角検出手段（８４）とを有し、
前記電子制御装置（７０）は、前記ステアリング角検出手段（８４）の検出信号に基づいて、前記ドライバの操舵補助要求を検出するようになっており、
前記ステアリング角検出手段（８４）の検出信号から求められるステアリング角とステアリング角速度の少なくとも一方に基づいて電気信号を出力し、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のうち旋回内輪に対応するものに対して、旋回外輪に対応するものよりも高い圧力を発生させることで前記旋回内輪に対して前記旋回外輪よりも大きな制動力を発生させるようになっていることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項７】
前記電子制御装置（７０）は、前記ステアリング角とステアリング角速度の少なくとも一方が大きくなるほど、前記旋回内輪に対して前記旋回外輪よりも大きな制動力を発生させるように、前記圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力し、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に発生させる圧力を調整させるようになっていることを特徴とする請求項６に記載の制動力制御装置。
【請求項８】
前記電子制御装置（７０）は、前記ステアリング角検出手段（８４）の検出信号から求められるステアリング角とステアリング角速度の少なくとも一方に基づいて電気信号を出力し、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のうち後輪（ＲＬ、ＲＲ）に対応するものに対して、前輪（ＦＬ、ＦＲ）に対応するものよりも高い圧力を発生させることで前記後輪（ＲＬ、ＲＲ）に対して前記前輪（ＦＬ、ＦＲ）よりも大きな制動力を発生させるようになっていることを特徴とする請求項６または７に記載の制動力制御装置。
【請求項９】
ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１１）と、
複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれに備えられたホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
前記ブレーキ操作部材（１１）が操作されたときに、その操作量に応じた圧力を前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に発生させる圧力発生手段（５０）と、
前記圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力することにより、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に対して所望のホイールシリンダ圧を発生させることを指示する電子制御装置（７０）と、
前記ドライバの操作によるステアリング（８２）の角度を検出するステアリング角検出手段（８４）とを有し、
前記電子制御装置（７０）は、前記ステアリング角検出手段（８４）の検出信号に基づいて、前記ドライバの操舵補助要求を検出するようになっており、
前記ステアリング角検出手段（８４）の検出信号から求められるステアリング角とステアリング角速度の少なくとも一方に基づいて電気信号を出力し、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のうち後輪（ＲＬ、ＲＲ）に対応するものに対して、前輪（ＦＬ、ＦＲ）に対応するものよりも高い圧力を発生させることで前記後輪（ＲＬ、ＲＲ）に対して前記前輪（ＦＬ、ＦＲ）よりも大きな制動力を発生させるようになっていることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項１０】
前記電子制御装置（７０）は、前記ステアリング角とステアリング角速度の少なくとも一方が大きくなるほど、前記後輪（ＲＬ、ＲＲ）と前記前輪（ＦＬ、ＦＲ）との制動力差が大きくなるように、前記圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力し、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に発生させる圧力を調整させるようになっていることを特徴とする請求項８または９に記載の制動力制御装置。
【請求項１１】
ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１１）と、
複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれに備えられたホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
前記ブレーキ操作部材（１１）が操作されたときに、その操作量に応じた圧力を前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に発生させる圧力発生手段（５０）と、
前記圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力することにより、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に対して所望のホイールシリンダ圧を発生させることを指示する電子制御装置（７０）と、
ステアリング（８２）の左右両側にそれぞれ備えられ、前記ドライバの操舵補助要求を示す検出信号を出力する操作スイッチを有し、
前記電子制御装置（７０）は、前記操作スイッチの検出信号に基づいて、前記ステアリング（８２）の左側および右側に備えられた前記操作スイッチが操作されたか否かを検出できるようになっており、
前記ステアリング（８２）の左側に備えられた前記操作スイッチが操作された場合には、前記圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力し、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のうち左車輪（ＦＬ、ＲＬ）に対応するものに対して、右車輪（ＦＲ、ＲＲ）に対応するものよりも高い圧力を発生させることで前記左車輪（ＦＬ、ＲＬ）に対して前記右車輪（ＦＲ、ＲＲ）に大きな制動力を発生させ、
前記ステアリング（８２）の右側に備えられた前記操作スイッチが操作された場合には、前記圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力し、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のうち右車輪（ＦＲ、ＲＲ）に対応するものに対して、左車輪（ＦＬ、ＲＬ）に対応するものよりも高いよりも圧力を発生させることで前記右車輪（ＦＲ、ＲＲ）に対して前記左車輪（ＦＬ、ＲＬ）に大きな制動力を発生させるようになっていることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項１２】
車速に関する情報を前記電子制御装置（７０）に入力する車速検出手段を有し、
前記電子制御装置（７０）は、前記車速検出手段での検出結果に基づいて、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に発生させる圧力を補正することで各車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）に発生させる制動力配分を調整することを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行における旋回操作を補助するために、特定の車輪に制動力を加える車両用の制動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の走行状況に合わせ、よりドライバの意図通りに楽にステアリング操作が行えるようにすることで運動性能の向上を図りたいという要望がある。例えば、車両が低速で旋回する際に鋭く曲がるという動作がより楽に行えるようにしたいという要望がある。
【０００３】
このような要望に応え、運動性能向上を行う装置として、例えば各輪の駆動力配分を調整する４輪駆動力自在制御システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この４輪駆動力自在制御システムでは、各車輪に対する駆動力を調整することで、車両に発生する車両回転軸回りのヨーモーメントを内回りから外回りに自在に制御できるようにするものである。この４輪駆動力自在制御システムには駆動力を各車輪に円滑に配分させるための動力伝達機構が備えられ、この動力伝達機構を用いて特定の車輪にかけられる駆動力が調整されるようになっている。
【特許文献１】特開平５−２９４１５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のように動力伝達機構を用いる場合、非常に複雑な構造の動力伝達機構が必要になる。
【０００５】
本発明は上記点に鑑みて、複雑な構造の動力伝達機構などを用いなくても、車両の走行における旋回操作を補助できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ステアリング（８２）の左右両側にそれぞれに、ステアリング（８２）に対して加えられる車両前方方向に突き出す荷重を検出する荷重検出手段（８０、８１）を備え、電子制御装置（７０）にて、荷重検出手段（８０、８１）の検出信号に基づいて、ステアリング（８２）の左側に加えられた荷重と右側に加えられた荷重とを求めることでドライバによる操舵補助要求を検出する。すなわち、ステアリング（８２）の左側に加えられた荷重が右側に加えられた荷重よりも大きかった場合には、圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力し、ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のうち左車輪（ＦＬ、ＲＬ）に対応するものに対して、右車輪（ＦＲ、ＲＲ）に対応するものよりも高い圧力を発生させることで左車輪（ＦＬ、ＲＬ）に対して右車輪（ＦＲ、ＲＲ）よりも大きな制動力を発生させる。そして、ステアリング（８２）の右側に加えられた荷重が左側に加えられた荷重よりも大きかった場合には、圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力し、ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のうち右車輪（ＦＲ、ＲＲ）に対応するものに対して、左車輪（ＦＬ、ＲＬ）に対応するものよりも高い圧力を発生させることで右車輪（ＦＲ、ＲＲ）に対して左車輪（ＦＬ、ＲＬ）よりも大きな制動力を発生させることを特徴としている。
【０００７】
このように、ステアリング（８２）の左右両側に荷重検出手段（８０、８１）を備え、この荷重検出手段（８０、８１）での検出結果から、ステアリング（８２）の左右に加えられた荷重の大小を比べ、加えられた荷重の大きさに基づいて、右車輪（ＦＲ、ＲＲ）と左車輪（ＦＬ、ＲＬ）との制動力配分を調整する。
【０００８】
これにより、右車輪（ＦＲ、ＲＲ）と左車輪（ＦＬ、ＲＬ）との制動力差による内回りのヨーモーメントを発生させることができ、ステアリング（８２）が切れ易くなるようにすることができる。これにより、ドライバの意図通りに楽にステアリング操作が行えるようにすることができ、運動性能の向上を図ることが可能となる。そして、このような運動性能の向上は、圧力発生手段（５０）がホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に発生させる圧力を調整することのみによって行われるため、複雑な動力伝達機構が無くても運動性能を向上させることが可能となる。
【０００９】
なお、このような荷重検出手段（８０、８１）によってドライバの操舵補助要求を検出できる場合、ステアリング操作とは別に、独自に左右輪の制動力差を発生させることで、内回りモーメントのみによって車両の進行方向を操作することも可能である。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、電子制御装置（７０）にて、ステアリング（８２）の左右での荷重の差が大きいほど、右車輪（ＦＲ、ＲＲ）と左車輪（ＦＬ、ＲＬ）との制動力差が大きくなるように、圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力し、ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に発生させる圧力を調整させることを特徴としている。
【００１１】
このように、ステアリング（８２）の左右での荷重の差に応じて右車輪（ＦＲ、ＲＲ）と左車輪（ＦＬ、ＲＬ）との制動力差を大きくすることもできる。
【００１２】
請求項３または４に記載の発明では、電子制御装置（７０）にて、ステアリング（８２）の左側に加えられた荷重が右側に加えられた荷重よりも大きかった場合、もしくは、ステアリング（８２）の右側に加えられた荷重が左側に加えられた荷重よりも大きかった場合には、圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力し、ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のうち後輪（ＲＬ、ＲＲ）に対応するものに対して、前輪（ＦＬ、ＦＲ）に対応するものよりも高い圧力を発生させることで後輪（ＲＬ、ＲＲ）に対して前輪（ＦＬ、ＦＲ）よりも大きな制動力を発生させることを特徴としている。
【００１３】
このように、前輪（ＦＬ、ＦＲ）よりも後輪（ＲＬ、ＲＲ）の制動力を高くすることによっても内回りヨーモーメントを発生させることができる。これにより、請求項１と同様の効果を得ることができる。また、請求項３に記載の発明のように、請求項１に記載の発明に対して、さらに、前輪（ＦＬ、ＦＲ）よりも後輪（ＲＬ、ＲＲ）の制動力を高くするという制御を行えば、より大きな内回りヨーモーメントを発生させることが可能となり、より上記効果を得ることが可能となる。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、電子制御装置（７０）にて、ステアリング（８２）の左右での荷重の差が大きいほど、後輪（ＲＬ、ＲＲ）と前輪（ＦＬ、ＦＲ）との制動力差が大きくなるように、圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力し、ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に発生させる圧力を調整させることを特徴としている。
【００１５】
このように、ステアリング（８２）の左右での荷重の差に応じて後輪（ＲＬ、ＲＲ）と前輪（ＦＬ、ＦＲ）との制動力差との制動力差を大きくすることもできる。
【００１６】
請求項６に記載の発明では、ドライバの操作によるステアリング（８２）の角度を検出するステアリング角検出手段（８４）を備え、電子制御装置（７０）にて、ステアリング角検出手段（８４）の検出信号に基づいて、ドライバの操舵補助要求を検出し、ステアリング角検出手段（８４）の検出信号から求められるステアリング角とステアリング角速度の少なくとも一方に基づいて電気信号を出力し、ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のうち旋回内輪に対応するものに対して、旋回外輪に対応するものよりも高い圧力を発生させることで旋回内輪に対して旋回外輪よりも大きな制動力を発生させることを特徴としている。
【００１７】
このように、ステアリング角とステアリング角速度の少なくとも一方がドライバの操舵補助要求を示しているものと想定し、これらに基づいて、旋回内輪に対して旋回外輪よりも大きな制動力を発生させることで、内回りヨーモーメントを発生させる。これにより、請求項１と同様の効果を得ることができる。
【００１８】
請求項７に記載の発明では、電子制御装置（７０）にて、ステアリング角とステアリング角速度の少なくとも一方が大きくなるほど、旋回内輪に対して旋回外輪よりも大きな制動力を発生させるように、圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力し、ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に発生させる圧力を調整させることを特徴としている。
【００１９】
このように、ステアリング角とステアリング角速度の少なくとも一方の大きさに応じて、旋回内輪と旋回外輪との制動力差を大きくすることもできる。
【００２０】
請求項８または９に記載の発明では、電子制御装置（７０）にて、ステアリング角検出手段（８４）の検出信号から求められるステアリング角とステアリング角速度の少なくとも一方に基づいて電気信号を出力し、ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のうち後輪（ＲＬ、ＲＲ）に対応するものに対して、前輪（ＦＬ、ＦＲ）に対応するものよりも高い圧力を発生させることで後輪（ＲＬ、ＲＲ）に対して前輪（ＦＬ、ＦＲ）よりも大きな制動力を発生させることを特徴としている。
【００２１】
このように、前輪（ＦＬ、ＦＲ）よりも後輪（ＲＬ、ＲＲ）の制動力を高くすることによっても内回りヨーモーメントを発生させることができる。これにより、請求項６と同様の効果を得ることができる。また、請求項８に記載の発明のように、請求項６に記載の発明に対して、さらに、前輪（ＦＬ、ＦＲ）よりも後輪（ＲＬ、ＲＲ）の制動力を高くするという制御を行えば、より大きな内回りヨーモーメントを発生させることが可能となり、より上記効果を得ることが可能となる。
【００２２】
請求項１０に記載の発明では、電子制御装置（７０）は、ステアリング角とステアリング角速度の少なくとも一方が大きくなるほど、後輪（ＲＬ、ＲＲ）と前輪（ＦＬ、ＦＲ）との制動力差が大きくなるように、圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力し、ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に発生させる圧力を調整させることを特徴としている。
【００２３】
このように、ステアリング角とステアリング角速度の少なくとも一方の大きさに応じて、後輪（ＲＬ、ＲＲ）と前輪（ＦＬ、ＦＲ）との制動力差を大きくすることもできる。
【００２４】
請求項１１に記載の発明では、ステアリング（８２）の左右両側にそれぞれ備えられ、ドライバの操舵補助要求を示す検出信号を出力する操作スイッチを備え、この操作スイッチの検出信号に基づいて、ドライバの操舵補助要求を検出することを特徴としている。
【００２５】
このように、請求項１で示した荷重センサ（８０、８１）に代えて、ステアリング（８２）の左右両側に備えた操作スイッチにて、ドライバの操舵補助要求が示せるような形態とすることもできる。
【００２６】
請求項１２に記載の発明では、車速に関する情報を電子制御装置（７０）に入力する車速検出手段を有し、電子制御装置（７０）にて、車速検出手段での検出結果に基づいて、ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に発生させる圧力を補正することで各車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）に発生させる制動力配分を調整することを特徴としている。
【００２７】
このように、車速に応じて各車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）に発生させる制動力配分を調整することもできる。これにより、例えば、車両が低速の場合には、内回りヨーモーメントが発生するようなし、車両が高速走行中の場合には、逆に外回りヨーモーメントが発生するようにすることもできる。
【００２８】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００３０】
（第１実施形態）
図１は、本実施形態の制動力制御装置１のブロック構成を示したものである。以下、図１を参照して、本実施形態の制動力制御装置１について説明する。
【００３１】
図１に示されるように、制動力制御装置１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０と、ブレーキＥＣＵ７０とが備えられている。図２は、これら各部の詳細構造を示した図である。
【００３２】
図２に示されるように、車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。
【００３３】
Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、Ｍ／Ｃ１３のプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄ側からマスタリザーバ１３ｅへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。
【００３４】
Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。
【００３５】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系によりＸ配管が構成されている。
【００３６】
以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。
【００３７】
第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。
【００３８】
また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位置を制御できる電磁弁で構成された第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では弁位置は連通状態とされており、ソレノイドコイルに電力供給が成されると弁位置が差圧状態になる。第１差圧制御弁１６における差圧状態の弁位置では、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。
【００３９】
そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。
【００４０】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。そして、これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができるようになっている。
【００４１】
なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御されている。
【００４２】
また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６の弁位置が差圧状態である際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。
【００４３】
管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。
【００４４】
調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。
【００４５】
なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。
【００４６】
そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ３とを接続するように補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＴＣＳ制御時やＡＢＳ制御時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。
【００４７】
調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。
【００４８】
また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。
【００４９】
このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。
【００５０】
一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のように制動力制御装置１における液圧配管構造が構成されている。
【００５１】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、電子制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。
【００５２】
このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われるようになっている。
【００５３】
例えば、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０および電磁弁駆動用のソレノイドに対して制御電圧が印加されると、その印加電圧に応じてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内のブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪に発生させられる制動力を制御できるようになっている。
【００５４】
さらに、制動力制御装置１には、荷重センサ８０、８１からの検出信号が入力されるようになっている。この荷重センサ８０、８１は、荷重検出手段に相当するもので、ステアリング８２の左右に１つずつ備えられ、ステアリング８２における円環状のホイール部８２ａとホイール部８２ａからボス部８３への固定に用いられるＴ字状の支持部８２ｂとの境界部分に備えられている。このホイール部８２ａと支持部８２ｂとの境界部は、ドライバがステアリング８２に対して荷重を加えた場合、例えばステアリング８２を突き出すようにステアリング８２に対して車両前方方向に力を加えたときに、最も応力変形する部分である。このため、荷重センサ８０、８１は、例えばゲージ抵抗で構成され、応力変形によるゲージ抵抗の抵抗値変化に応じた検出信号をブレーキＥＣＵ７０に伝えることで、ブレーキＥＣＵ７０にてドライバがステアリング８２に荷重を加えたことを検出できるようになっている。なお、この荷重センサ８０、８１の検出信号が微小なものである場合には、例えばアンプなどで増幅した後の検出信号をブレーキＥＣＵ７０に伝えるようにしても構わない。
【００５５】
以上のようにして、本実施形態の制動力制御装置１が構成されている。次に、この制動力制御装置１による制動力配分調整による操舵補助機能について説明する。
【００５６】
操舵補助機能とは、制動力制御装置１によって特定の車輪に制動力を加えることで、ステアリング８２が切れ易くすること、つまりドライバによるステアリング８２を補助するものである。
【００５７】
図３は、ステアリング８２が切れ易くなるメカニズムを図示したものであり、左右輪での制動力配分を調整することでステアリング８２を切れ易くする場合の例を示したものである。なお、図３中において各車輪の横に付した矢印は制動力の大きさを示したものであり、矢印が長いほど制動力が大きいことを示している。
【００５８】
図３に示されるように、車両が旋回する際に、その旋回内輪、例えば左旋回する場合には左車輪ＦＬ、ＲＬの方が旋回外輪となる右車輪ＲＬ、ＲＲよりも大きな制動力を発生させるようにする。このようにすれば、左右輪での制動力差による内回りのヨーモーメントが発生するため、その内回りのヨーモーメントがステアリング８２の操作を補助する力として働き、その結果、ステアリング８２が軽くなったかのようにステアリング８２が切れ易くなる。
【００５９】
このように、左右輪の制動力差によって内回りのヨーモーメントを発生させることが可能となる。したがって、ここでは左右輪に制動力差を発生させることで内回りのヨーモーメントを発生させるという処理を行う。なお、図３では、左右輪の両側に制動力を発生させるという状況を例に挙げて説明しているが、旋回内輪側の方が旋回外輪側よりも大きな制動力となれば内回りのヨーモーメントを発生させることができ、必ずしも旋回外輪側にも制動力を発生させなければならない訳ではない。つまり、旋回内輪側のみに制動力が発生するようにしても構わない。
【００６０】
このようなメカニズムを利用して操舵補助を行うのが本実施形態の制動力制御装置１の制動力配分調整による操舵補助機能である。図４に、制動力制御装置１が行う具体的な操舵補助処理のフローチャートを示す。この図に示される操作補助処理は、制動力制御装置１におけるブレーキＥＣＵ７０によって実行されるもので、ブレーキＥＣＵ７０内のＲＯＭ等に予め記憶されたプログラムに従って所定の演算周期ごとに実行される。
【００６１】
まず、ステップ１００では、ハンドル部（ステアリング８２）にかかる力が入力される。この処理は、上述した荷重センサ８０、８１の検出信号に基づいて行われる。これにより、左側の荷重センサ８０の検出信号からステアリング８２の左部の力が求められ、右側の荷重センサ８１の検出信号からステアリング８２の右部の力が求められる。
【００６２】
続く、ステップ１１０では、ステップ１００で求められたステアリング８２の左部と右部それぞれの力の合計ＳｔｒＦｏｒｃｅ−ｖａｌｕｅ（＝左部の力＋右部の力）が求められる。
【００６３】
そして、ステップ１２０で、ステップ１１０で求められたステアリング８２の左部と右部それぞれの力の合計ＳｔｒＦｏｒｃｅ−ｖａｌｕｅから目標左右制動力差が求められる。ここでいう目標左右制動力差とは、左右輪に発生させたい制動力差のことを意味している。この目標左右制動力差は、例えば、ステアリング８２の左部と右部それぞれの力の合計ＳｔｒＦｏｒｃｅ−ｖａｌｕｅと目標左右制動力差との関係を示したマップから求められる。具体的には、これらの関係は、例えば、図５に示されるように比例関係としてあり、右部の力の方が左部の力よりも大きい場合には、ドライバがより左に曲がりたいという操舵意志表示、左部の力の方が右部の力よりも大きい場合には、ドライバがより右に曲がりたいという操舵意志表示であるものと想定し、ステアリング８２の左部と右部それぞれの力の合計ＳｔｒＦｏｒｃｅ−ｖａｌｕｅの大きさに応じて目標左右制動力差が決められるようになっている。
【００６４】
この後、ステップ１３０では、目標左右制動力差になるようにブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に対して電気信号が出力される。これにより、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０にて制動力が発生もしくは調整させられ、目標左右制動力差となるような制動力が左右輪に発生させられることになる。
【００６５】
例えば、ドライバによってブレーキペダル１１が踏み込まれていないとき等のように、元々制動力が発生されていないような状況下であれば、目標左右制動力差分の制動力が旋回内輪側に発生させられ、旋回外輪側には制動力が発生させられない。また、ドライバによってブレーキペダル１１が踏み込まれているとき等のように、既に制動力が発生されられているような状況下であれば、既に発生させられている制動力に対して今回求められた目標左右制動力差分加算した値が旋回内輪側の制動力とされ、旋回外輪側は既に発生させられている制動力そのままとされる。もちろん、このように既に制動力が発生させられているような状況下においても、旋回内輪側にそのまま目標左右制動力差を加算したものとしなければならない訳ではなく、例えば、発生させられている制動力の合計値を変えないまま今回求められた制動力差が得られるように、旋回内輪と旋回外輪の制動力を調整することもできる。
【００６６】
具体的には、旋回内輪が左車輪である場合には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における左前輪ＦＬのＷ／Ｃ１４と左後輪ＲＬのＷ／Ｃ３５に対してＷ／Ｃ圧が発生させられるようにする。この場合、ブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて第１、第２差圧制御弁１６、３６が差圧状態、第２、第３増圧制御弁１８、３７が遮断状態にされると共に、モータ６０がオンされることでポンプ１９、３９が駆動される。これにより、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液がポンプ１９、３９に吸入されたのちＷ／Ｃ１４、３５側に向けて吐出され、これら各Ｗ／Ｃ１４、３５が加圧されることで、左前輪ＦＬと左後輪ＲＬに制動力が発生させられる。
【００６７】
なお、このように旋回内輪側のＷ／Ｃ圧を増加させる際の作動は、制動力が既に発生させられている場合と発生させられていない場合とで同様である。
【００６８】
以上説明した本実施形態の制動力制御装置１によれば、ステアリング８２の左右位置に備えられた荷重センサ８０、８１によって、ドライバがステアリング８２に加えた荷重を検出することで、ドライバの操舵補助要求を検出できるようにしている。そして、ドライバの操舵補助要求に合わせて、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を駆動することで、旋回内輪側に旋回外輪側よりも大きな制動力を加えることで内回りヨーモーメントを発生させるようにしている。
【００６９】
このため、ドライバが車両を旋回させるためにステアリング８２を操作した場合、内回りヨーモーメントがステアリング８２の操作を補助する力として働き、その結果、ステアリング８２が軽くなったかのようにステアリング８２が切れ易くなる。これにより、ドライバの意図通りに楽にステアリング操作が行えるようにすることができ、運動性能の向上を図ることが可能となる。したがって、複雑な動力伝達機構が無くても運動性能を向上させることが可能となる。そして、近年一般的になりつつあるＡＢＳ制御等を行うブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を用いることで上記のような運動性能の向上を実現できるため、既存の装備を有効活用することができる。
【００７０】
なお、ここではドライバの操舵補助要求に合わせて内回りヨーモーメントを発生させる場合についてのみ説明したが、発生させるヨーモーメントの大きさを車速に伴って補正しても良い。すなわち、車両が低速の場合には、ドライバはよりステアリング８２が切れ易くなることを望むのが一般的であるが、高速走行時のレーンチェンジなどにおいてはステアリング８２が切れ過ぎると車両挙動が不安定になり兼ねない。
【００７１】
したがって、車速に応じて旋回内輪と旋回外輪それぞれに発生させるＷ／Ｃ圧を補正し、例えば、図６に示されるように、車速が例えば５０ｋｍ／ｈのところまでは旋回内輪側の方が旋回外輪側より大きな制動力が発生するように設定しておくことで内回りヨーモーメントを発生させるようにし、それ以上の速度に関しては、逆に旋回外輪側の方が旋回内輪側よりも大きな制動力を発生させることで、外回りのヨーモーメントを発生させ、ステアリング８２が切り難くなるようにしても良い。
【００７２】
そして、車速が遅くなるほど内回りヨーモーメントを大きくし、速くなるほど外回りヨーモーメントを大きくすることで、車速に対応したステアリング８２の切れ易さに設定することが可能となる。
【００７３】
なお、このような場合、ブレーキＥＣＵ７０に車速に関する情報が入力されるようにする必要があるが、ＡＢＳ制御などを行うために元々車輪速度センサが備えられていることから、これを車速検出手段として用いることができる。勿論、車速センサ等、他の車速検出手段を採用しても構わない。
【００７４】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。第１実施形態では、旋回内輪側の方が旋回外輪側よりも大きな制動力とすることで内回りヨーモーメントを発生させていたが、本実施形態では、前輪ＦＬ、ＦＲ側よりも後輪ＲＬ、ＲＲ側の方を大きな制動力とすることで内回りヨーモーメントを発生させ、ステアリング８２が切れ易くなるようにするものである。なお、本実施形態の制動力制御装置の構成に関しては、図１および図２に示す構成とほぼ同様で、ブレーキＥＣＵ７０によって実行される処理が異なっているのみであるため、その相違点についてのみ説明する。
【００７５】
図７は、ステアリング８２が切れ易くなるメカニズムを図示したものであり、前後輪での制動力配分を調整することでステアリング８２を切れ易くする場合の例を示したものである。なお、図７中において各車輪の横に付した矢印は制動力の大きさを示したものであり、矢印が長いほど制動力が大きいことを示している。
【００７６】
図７に示されるように、車両が旋回する際に、前輪ＦＬ、ＦＲよりも後輪ＲＬ、ＲＲに対して大きな制動力を発生させるようにする。このようにすれば、前後輪での制動力差による内回りのヨーモーメントが発生するため、上記第１実施形態で示した図３の場合と同様に、その内回りのヨーモーメントがステアリング８２の操作を補助する力として働き、その結果、ステアリング８２が軽くなったかのようにステアリング８２が切れ易くなる。
【００７７】
このように、前後輪の制動力差によって内回りのヨーモーメントを発生させることが可能となる。なお、ここでは、前後輪の双方に制動力を発生させるという状況を例に挙げて説明しているが、前輪ＦＬ、ＦＲよりも後輪ＲＬ、ＲＲの方が大きな制動力となれば内回りのヨーモーメントを発生させることができ、必ずしも前輪ＦＬ、ＦＲにも制動力を発生させなければならない訳ではない。つまり、後輪ＲＬ、ＲＲのみに制動力が発生するようにしても構わない。
【００７８】
図８に、本実施形態の制動力制御装置１が行う具体的な操舵補助処理のフローチャートを示す。この図に示される操作補助処理は、制動力制御装置１におけるブレーキＥＣＵ７０によって実行されるもので、ブレーキＥＣＵ７０内のＲＯＭ等に予め記憶されたプログラムに従って所定の演算周期ごとに実行される。
【００７９】
まず、ステップ２００、２１０において、上記図４に示したステップ１００、１１０と同様の処理が実行される。これにより、ステアリング８２の左部と右部それぞれの力の合計ＳｔｒＦｏｒｃｅ−ｖａｌｕｅが求められる。
【００８０】
そして、ステップ２２０で、ステップ２１０で求められたステアリング８２の左部と右部それぞれの力の合計ＳｔｒＦｏｒｃｅ−ｖａｌｕｅから目標前後制動力差が求められる。ここでいう目標前後制動力差とは、前後輪に発生させたい制動力差のことを意味している。この目標前後制動力差は、例えば、ステアリング８２の左部と右部それぞれの力の合計ＳｔｒＦｏｒｃｅ−ｖａｌｕｅと目標前後制動力差との関係を示したマップから求められる。具体的には、これらの関係は、例えば、図９に示されるように比例関係としてあり、右部の力の方が左部の力よりも大きい場合には、ドライバがより左に曲がりたいという操舵意志表示、左部の力の方が右部の力よりも大きい場合には、ドライバがより右に曲がりたいという操舵意志表示であるものと想定し、ステアリング８２の左部と右部それぞれの力の合計ＳｔｒＦｏｒｃｅ−ｖａｌｕｅの大きさに応じて目標前後制動力差が決められるようになっている。
【００８１】
この後、ステップ２３０において、上記図４に示したステップ１３０と同様の処理が実行される。これにより、目標前後制動力差になるようにブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に対して電気信号が出力され、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０にて制動力が発生もしくは調整させられ、目標前後制動力差となるような制動力が前後輪に発生させられることになる。
【００８２】
なお、このように前後輪に対して制動力を発生させる場合におけるブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の各部の制御形態に関しては、Ｗ／Ｃ圧を増加させたい対象輪が左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲとなることが異なるのみで、その他に関しては同様であるため、ここでは省略する。
【００８３】
以上説明したように、前輪ＦＬ、ＦＲよりも後輪ＲＬ、ＲＲの方の制動力を高くすることによっても内回りヨーモーメントを発生させることが可能であり、この場合にも第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８４】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。図１０は、本実施形態にかかる制動力制御装置１の概略構成を示したブロック図である。この図に示されるように、本実施形態の制動力制御装置１は、第１実施形態に対して、荷重センサ８０、８１に代えて、ステアリングセンサ８４を備えたものであり、その他に関しては第１実施形態と同様である。
【００８５】
ステアリングセンサ８４は、ステアリング角度に応じた検出信号を出力し、その検出信号をブレーキＥＣＵ７０に伝えるものである。ブレーキＥＣＵ７０は、ステアリングセンサ８４からの検出信号に基づいてステアリング角度を求めると共に、このステアリング角度を時間微分することでステアリング角速度を求めるようになっている。
【００８６】
例えば、ステアリング角度は、車両が直進状態である場合を零として、ドライバがステアリング８２を左回転させる操作を行った場合には負の値、右回転させる操作を行った場合には正の値として表され、ステアリング角速度は、ステアリング８２が左回転方向に加速回転される場合を正、右回転方向に加速回転させる場合を負として表される。
【００８７】
図１１に、本実施形態の制動力制御装置１が行う具体的な操舵補助処理のフローチャートを示す。この図に示される操作補助処理は、制動力制御装置１におけるブレーキＥＣＵ７０によって実行されるもので、ブレーキＥＣＵ７０内のＲＯＭ等に予め記憶されたプログラムに従って所定の演算周期ごとに実行される。
【００８８】
まず、ステップ３００において、ステアリング角度が入力される。この処理は、上述したステアリングセンサ８４の検出信号に基づいて行われる。この検出信号からステアリング角度が求められると共に、ステアリング角速度が求められる。
【００８９】
続く、ステップ３１０では、ステアリング角度およびステアリング角速度を変数とする関数にこれらステアリング角度およびステアリング角速度を代入することで、ステアリング角度およびステアリング角速度に応じたパラメータＳｔｒ−ｖａｌｕｅが求められる。例えば、本実施形態では、その関数として、次式を用いている。なお、次式のうちのＫ１、Ｋ２は車種に応じて決まる定数である。
【００９０】
（数１）
Ｓｔｒ−ｖａｌｕｅ＝Ｋ１×ステアリング角度＋Ｋ２×ステアリング角速度
そして、ステップ３２０では、ステップ３１０で求められたパラメータＳｔｒ−ｖａｌｕｅから目標左右制動力差が求められる。ここでいう目標左右制動力差とは、第１実施形態で説明した目標左右制動力差と同様である。この目標左右制動力差は、例えば、パラメータＳｔｒ−ｖａｌｕｅと目標左右制動力差との関係を示したマップから求められる。具体的には、これらの関係は、例えば、図１２に示されるように比例関係としてあり、パラメータＳｔｒ−ｖａｌｕｅが大きい場合には、ドライバがより左に曲がりたいという操舵意志表示、パラメータＳｔｒ−ｖａｌｕｅが小さい場合には、ドライバがより右に曲がりたいという操舵意志表示であるものと想定し、パラメータＳｔｒ−ｖａｌｕｅの大きさに応じて目標左右制動力差が決められるようになっている。
【００９１】
この後、ステップ３３０に進み、ステップ３２０で求められた目標左右制動力差になるようにブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に対して電気信号が出力される。これにより、第１実施形態と同様にして、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０にて制動力が発生もしくは調整させられ、目標左右制動力差となるような制動力が左右輪に発生させられることになる。
【００９２】
以上説明したように、ステアリング角度およびステアリング角速度に応じて目標左右制動力差を求め、これに基づいて、内回りヨーモーメントを発生させることが可能である。このように、ステアリング角度およびステアリング角速度がドライバの操舵補助要求を表しているものと考え、これらに応じて内回りヨーモーメントを発生させることも可能である。これにより、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００９３】
（第４実施形態）
上記第３実施形態では、旋回内輪側の方が旋回外輪側よりも大きな制動力とすることで内回りヨーモーメントを発生させていたが、本実施形態に関しても、第２実施形態と同様に、前輪側よりも後輪側の方を大きな制動力とすることで内回りヨーモーメントを発生させ、ステアリング８２が切れ易くなるようにするものである。
【００９４】
図１３に、本実施形態の制動力制御装置１が行う具体的な操舵補助処理のフローチャートを示す。この図に示される操作補助処理は、制動力制御装置１におけるブレーキＥＣＵ７０によって実行されるもので、ブレーキＥＣＵ７０内のＲＯＭ等に予め記憶されたプログラムに従って所定の演算周期ごとに実行される。
【００９５】
まず、ステップ４００、４１０において、上記図１１に示したステップ３００、３１０と同様の処理が実行される。これにより、パラメータＳｔｒ−ｖａｌｕｅの大きさが求められる。
【００９６】
続いて、ステップ４２０では、ステップ４１０で求められたパラメータＳｔｒ−ｖａｌｕｅの大きさ目標前後制動力差が求められる。ここでいう目標前後制動力差とは、第２実施形態で説明した目標前後制動力差と同様である。この目標前後制動力差は、例えば、パラメータＳｔｒ−ｖａｌｕｅの大きさと目標前後制動力差との関係を示したマップから求められる。具体的には、これらの関係は、例えば、図１４に示されるように比例関係としてあり、パラメータＳｔｒ−ｖａｌｕｅが大きい場合には、ドライバがより左に曲がりたいという操舵意志表示、パラメータＳｔｒ−ｖａｌｕｅの小さい場合には、ドライバがより右に曲がりたいという操舵意志表示であるものと想定し、パラメータＳｔｒ−ｖａｌｕｅの大きさに応じて目標前後制動力差が決められるようになっている。
【００９７】
この後、ステップ４３０において、上記図４に示したステップ１３０と同様の処理が実行される。これにより、目標前後制動力差になるようにブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に対して電気信号が出力され、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０にて制動力が発生もしくは調整させられ、目標前後制動力差となるような制動力が前後輪に発生させられることになる。
【００９８】
このように、前輪ＦＬ、ＦＲよりも後輪ＲＬ、ＲＲの方の制動力を高くすることによっても内回りヨーモーメントを発生させることが可能であり、この場合にも第３実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００９９】
（他の実施形態）
上記第１、第２実施形態では、荷重センサ８０、８２によって、ドライバの操舵補助要求を検出できるようにしているが、これは単なる一例であり、他の手段によってドライバの操舵補助要求を検出できるようにすることも可能である。例えば、荷重センサ８０、８１の代わりに、ステアリング８２における支持部８２ｂの左右位置に操舵補助要求表示用のスイッチを設け、ドライバがこのスイッチを操作することによって操舵補助要求が行えるようにすることもできる。
【０１００】
また、上記第１〜第４実施形態では、左右輪の制動力差と前後輪の制動力差のいずれか一方に基づいて内回りヨーモーメントを発生させるようにしているが、これらを組み合わせることも可能である。この場合、旋回内輪における前輪に旋回外輪における前輪よりも大きな制動力を発生させると共に、旋回内輪における後輪に旋回外輪における後輪よりも大きな制動力を発生させ、かつ、旋回内輪における前輪よりも旋回内輪における後輪に大きな制動力を発生させると共に、旋回外輪における前輪よりも旋回外輪における後輪に大きな制動力を発生させることになる。
【０１０１】
また、上記第３、第４実施形態では、ステアリング角度とステアリング角速度の双方から操舵補助要求を検出するようにしているが、これらの内の一方であっても構わない。
【０１０２】
さらに、上記実施形態では、ブレーキ操作部材に相当するブレーキペダル１１が操作させると、Ｍ／Ｃ１３および圧力発生手段に相当するブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を介してホイールシリンダ１４、１５、３４、３５にブレーキ液圧が加えられる油圧式の制動力制御装置１について説明したが、電気式であっても構わない。この場合、モータを駆動することでホイールシリンダに対して圧力を加えることになるため、モータが圧力発生手段に相当することになる。
【０１０３】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】本発明の第１実施形態における制動力制御装置のブロック構成を示した図である。
【図２】図１に示す静動力制御装置の各部の詳細構造を示した図である。
【図３】ステアリングが切れ易くなるメカニズムを示した模式図である。
【図４】図１に示す制動力制御装置が行う操舵補助処理のフローチャートである。
【図５】ステアリングの左部と右部それぞれの力の合計ＳｔｒＦｏｒｃｅ−ｖａｌｕｅと目標左右制動力差との関係を示したマップである。
【図６】車速と旋回内輪と旋回外輪それぞれに発生させるＷ／Ｃ圧との関係を示したマップである。
【図７】ステアリングが切れ易くなるメカニズムを示した模式図である。
【図８】本発明の第２実施形態における制動力制御装置が行う操舵補助処理のフローチャートである。
【図９】ステアリングの左部と右部それぞれの力の合計ＳｔｒＦｏｒｃｅ−ｖａｌｕｅと目標前後制動力差との関係を示したマップである。
【図１０】本発明の第３実施形態における制動力制御装置のブロック構成を示した図である。
【図１１】図１０に示す制動力制御装置が行う操舵補助処理のフローチャートである。
【図１２】パラメータＳｔｒ−ｖａｌｕｅと目標左右制動力差との関係を示したマップである。
【図１３】本発明の第４実施形態における制動力制御装置が行う操舵補助処理のフローチャートである。
【図１４】パラメータＳｔｒ−ｖａｌｕｅと目標左右制動力差との関係を示したマップである。
【符号の説明】
【０１０５】
１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１６、３６…差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…増圧制御弁、２１、２２、４１、４２…減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、７０…ブレーキＥＣＵ、８０、８１…荷重センサ、８２…ステアリング、８２ａ…ホイール部、８２ｂ…支持部、８４…ステアリングセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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