(57)【要約】【課題】列車に先行して衝突時の衝撃を２段構えで吸収緩和することができる衝撃緩衝車両を提供する。【解決手段】軌条４０ａ，４０ｂを走行する列車の前後端の少なくとも前端に連結されていて衝突時に前記列車への衝撃を緩和する衝撃緩衝車両１に、軌条を走行する車体と、車体の前後端の少なくとも衝突先行側に設けられた弾性体３ａ，３ｂと、弾性体から伝わる衝撃をエアの圧縮と圧縮されたエアの排出とによって吸収するエアダンパ２ａを有する衝撃緩衝ユニット４ａ，…，４ｄと、を備える。【選択図】    図２
2006341714.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軌条を走行する列車の前後端の少なくとも前端に連結されていて衝突時に前記列車への衝撃を緩和する衝撃緩衝車両であって、
前記軌条を走行する車体と、
前記車体の前後端の少なくとも衝突先行側に設けられた弾性体と、
前記弾性体から伝わる衝撃をエアの圧縮と圧縮されたエアの排出とによって吸収するエアダンパを有する衝撃緩衝ユニットと、を備えている
ことを特徴とする衝撃緩衝車両。
【請求項２】
前記車体と列車のうちの少なくとも車体に、
前記軌条からの車輪の浮き上がりを防止すべく前記軌条と係合する浮き上がり防止部材と、前記浮き上がり防止部材を前記軌条と非係合の上方位置に待避させるアクチュエータと、を有する脱輪防止手段を備えている
ことを特徴とする請求項１に記載の衝撃緩衝車両。
【請求項３】
前記車体の衝突先行側に、前記列車内から前記軌条上を視認するためのテレビカメラを設けている
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の衝撃緩衝車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突事故の被害を低減する衝撃緩衝車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
軌条車両の衝突事故による被害を軽減させる方策として、軌条車両の台枠の長手方向の端部に緩衝機能を有する中空形材を設け、衝撃荷重がかかったときに中空形材が変形、崩壊することにより衝撃力を緩和して乗客への衝撃力を和らげる技術が提案されている（特許文献１）。また、軌条車両の先頭部に衝撃吸収ブロックを設け衝突時の乗客への被害を軽減させる技術も開示されている（特許文献２）。
【特許文献１】特開２００２−３１６６４０号
【特許文献２】特開２００２−２９３２３９号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１，２に開示された技術では、乗務員が直接展望しながら運転する軌条車両自体を衝突時に変形させて、乗客および乗務員が受ける衝撃を緩和するようにしている。しかし、特許文献１の軌条車両では、緩衝機能を有する中空形材は客室に使用されており、衝突が激しい場合には客室が破損される可能性が高い。
また、特許文献１の軌条車両では、運転席の下部に衝撃吸収ブロックが設けられており、やはり、衝突が激しい場合には客室が破損される可能性が高い。
本発明は、上述の問題に鑑みてなされたもので、列車に先行して衝突時の衝撃を吸収緩和することができる衝撃緩衝車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記目的を達成するため、本発明においては以下の技術的手段を講じた。
すなわち、本発明に係る衝撃緩衝車両は、軌条を走行する列車の前後端の少なくとも前端に連結されていて衝突時に前記列車への衝撃を緩和する衝撃緩衝車両であって、前記軌条を走行する車体と、前記車体の前後端の少なくとも衝突先行側に設けられた弾性体と、前記弾性体から伝わる衝撃をエアの圧縮と圧縮されたエアの排出とによって吸収するエアダンパを有する衝撃緩衝ユニットと、を備えている。
本発明によれば、列車に先行して弾性体と緩衝ユニットとの２段構えで軌条車両が衝突事故を起こしたときの衝撃を吸収緩和することができる。
【０００５】
好ましくは、前記車体と列車のうちの少なくとも車体に、前記軌条からの車輪の浮き上がりを防止すべく前記軌条と係合する浮き上がり防止部材と、前記浮き上がり防止部材を前記軌条と非係合の上方位置に待避させるアクチュエータと、を有する脱輪防止手段を備えている。
このように構成することで、衝突時に発生しやすい脱輪を防止して、衝突時の被害の拡大を防止することができる。
また、好ましくは、前記車体の衝突先行側に、前記列車内から前記軌条上を視認するためのテレビカメラを設けている。
【０００６】
このように構成することで、衝撃緩衝車両の後方の列車内から運転することが可能になる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によると、列車に先行して衝突時の衝撃を２段構えで吸収緩和することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１は本発明に係る衝撃緩衝車両１が連結された旅客用軌条車両の側面図、図２は衝撃緩衝車両１の側面断面図、図３は衝撃緩衝車両１の平面断面図、図４は衝撃緩衝装置２の平面断面図、図５は図３におけるＡ−Ａ矢視断面図である。
図２，３において、衝撃緩衝車両１は、緩衝材３ａ，３ｂ、複数の衝撃緩衝ユニット４ａ，…，４ｄ、および脱線防止装置２０などからなる。
緩衝材３ａ，３ｂは、衝撃緩衝車両１の前端部および後端部に備えられている。緩衝材３ａ，３ｂは、側面断面および平面断面がいずれも「コ」字状であり、例えば、他の軌条車両と正面衝突をした場合に、緩衝材３ａ，３ｂが衝突した軌条車両の運転席の前面ガラスおよび衝撃緩衝車両１に連結された軌条車両の運転席の前面のガラスなどの破損を防止するように構成される。緩衝材３ａ，３ｂは衝撃により塑性変形し易い材料または弾性体、例えば、合成ゴム、発泡樹脂などが適し、ウレタンゴムが好適である。緩衝材３ａ，３ｂは軽度な衝突の衝撃を吸収し緩和する働きをする。前端部の緩衝材３ａは、その内方側面に位置する緩衝板５とその外方に位置する誘導材５２ａとにより支持され、後方の緩衝材３ｂは、最後方に配置された衝撃緩衝ユニット４ｄの架台６ｄ（の衝撃緩衝部１６ｄ）とその外方に位置する誘導材５２ｂとにより支持される。緩衝板５および衝撃緩衝部１６ｄには、緩衝材３ａ，３ｂの周りを囲むように支持壁５３ａ，５３ｂが設けられている。
【０００９】
誘導材５２ａ，５２ｂは、４つの端辺に前方または後方に向けて支持壁５４ａ，５４ｂを有し、中心部には貫通する穴５５ａ，５５ｂが設けられている。支持壁５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂは、緩衝材３ａ，３ｂとの間に隙間が生ずるように形成されて、衝突時の緩衝材３ａ，３ｂの衝突方向以外への過度な変形を防止し、緩衝材３ａ，３ｂの緩衝作用を適正に発揮させる働きをする。支持壁５４ａ，５４ｂにおける緩衝材３ａ，３ｂと接する角および穴５５ａ，５５ｂの開口部は面取りがなされている。
衝撃緩衝ユニット４ａ，…，４ｄは、４基の衝撃緩衝装置２ａ，…，２ａ〜２ｄ，…，２ｄ（以下符号を「２ａ，…，２ｄ」と記載することがある。衝撃緩衝装置の他の構成要素についても同じ。）および４基の衝撃緩衝装置２ａ，…，２ｄをユニット化して規則的に配列するための架台６ａ，…，６ｄからなる。
【００１０】
衝撃緩衝装置２ａは、図４を参照して、シリンダ７ａ、シリンダ７ａの内周面を軸方向に摺動するピストン８ａ、ピストン８ａの一方の側面から外方に延びたロッド９ａ、シリンダ７ａの一端を閉じるヘッドカバー１０ａ、シリンダ７ａの他端を閉じるロッドカバー１１ａ、およびロッド９ａの先端に設けられた伝達輪１２ａなどからなる。
ピストン８ａにはその両側面間を貫通する複数の衝撃調整穴１３ａ，１３ａが設けられている。衝撃調整穴１３ａ，１３ａは、ロッド９ａに加えられた衝撃によりピストン８ａが収縮動作をするとき昇圧されるシリンダ室１４ａ内のエアを逃がすことにより、衝突の衝撃力を適度に減少させ、連結される旅客用軌条車両に伝わる衝撃を和らげる働きをする。
【００１１】
ロッドカバー１１ａはその中心をロッド９ａが移動自在に貫通し、周辺にシリンダ７ａ内と外部とを連通する複数の連通孔１５ａ，１５ａが設けられている。連通孔１５ａ，１５ａは、衝突の衝撃によるピストン８ａの急激な収縮でロッドカバー１１ａ側のシリンダ室１６ａが過度の減圧になるのを防止するために設けられる。
衝撃緩衝装置２ａには、例えば、シリンダ７ａの内径が５００ｍｍのエアシリンダが用いられる。
伝達輪１２ａは、ロッド９ａの先端に回転自在に設けられる。衝撃緩衝装置２ａの軸心に対してやや角度を有する方向からの衝突やオフセット衝突の衝撃力から軸心方向の力を取り出してロッド９ａに伝える働きをする。
【００１２】
他の衝撃緩衝装置２ｂ，…，２ｄも、衝撃緩衝装置２ａと同一の構造である。
衝撃緩衝ユニット４ａ，…，４ｄは、それぞれに４基の衝撃緩衝装置２ａ，…，２ｄが同一方向に伝達輪１２ａ，…，１２ｇが位置するように、かつ伝達輪１２ａ，…，１２ｄの回転軸が衝撃緩衝車両１の走行面に対して直交するようにして、図５に示されるように２段２列に配されて架台６ａ，…，６ｄと一体化されている。衝撃緩衝ユニット４ａ，…，４ｄは、架台６ａ，…，６ｄの伝達輪１２ａ，…，１２ｇとは反対側の端部に衝撃伝達部１６ａ，…，１６ｄを備えている。４基の衝撃緩衝装置２ａ，…，２ｄは、例えば、衝撃緩衝ユニット４ａ，…，４ｄごとに同一の仕様、つまり、ピストンの受圧面積、ストローク長さ、および衝撃調整穴の合計断面積がいずれも同一の衝撃緩衝装置により構成するのが好ましい。
【００１３】
衝撃緩衝ユニット４ａ，…，４ｄは、それぞれの各伝達輪１２ａ，…，１２ｄが衝撃緩衝車両１の前方向に位置するようにして１列に並べて配置される。最も前方に配置された衝撃緩衝ユニット４ａは、その伝達輪１２ａ，…，１２ａが緩衝板３に接し、その後方に配置された衝撃緩衝ユニット４ｂは、伝達輪１２ｂ，…，１２ｂが衝撃緩衝ユニット４ａの衝撃伝達部１６ａに接している。同様に、これより後方の各衝撃緩衝ユニット４ｃ，４ｄも、それぞれの伝達輪１２ｃ，…，１２ｄが前方の衝撃緩衝ユニット４ｂ，４ｃの衝撃伝達部１６ｂ，１６ｃに接するように配置されている。緩衝板５および衝撃伝達部１６ａ，…，１６ｃと伝達輪１２ａ，…，１２ｄとを接するように配置するのではなく、適度な間隔を設けて衝撃緩衝ユニット４ａ，…，４ｄを配置してもよい。衝撃緩衝ユニット４ａ，…，４ｄは、衝撃緩衝車両１内において変形して衝撃を減少させるように設計された車体枠１７，…，１７に支持されている。
【００１４】
脱線防止装置２０については、後に詳しく説明する。
また、衝撃緩衝車両１の前面および側面には複数のテレビカメラ１９，…，１９が設けられており、運転士は、衝撃緩衝車両１に連結された旅客用軌条車両の運転席でテレビカメラ１９，…，１９が映し出す複数の映像をモニタで見ながら、障害物の有無や信号や確認を行い旅客用軌条車両の運転を行う。
衝撃緩衝車両１は、少なくとも旅客用軌条車両の進行する方向の先頭車両に連結される。
【００１５】
続いて、衝撃緩衝車両１が衝突したときの衝突の衝撃を緩和する様子を説明する。
図６は他の軌条車両等が衝突したときの衝撃緩衝車両１の様子を示す平面部分断面図である。
図６（ａ）を参照して、衝撃緩衝車両１の正面全面に他の軌条車両等が衝突するフルセット衝突では、衝撃力は緩衝材３ａのほぼ全体に加わり、緩衝材３ａは圧縮または破壊されることにより衝撃力を減少させる。衝撃力が大きく緩衝材３ａで消滅させられない場合には、衝撃力は衝撃板５を右方向に移動させる。衝撃力は、衝撃板５から伝達輪１２ａ，…，１２ａおよびロッド９ａ，…，９ａに伝えられ、衝撃緩衝ユニット４ａの各衝撃緩衝装置２ａ，…，２ａを収縮動作させる。このとき、衝撃板５が水平方向（図６における上下方向）に移動しても、衝撃板５とロッド９ａ，…，９ａとの間に介在する回転自在な伝達輪１２ａ，…，１２ａによって、衝撃板５とロッド９ａ，…，９ａとが固着された場合にロッド９ａ，…，９ａ等に生ずる過大な応力が生じない。衝撃緩衝装置２ａ，…，２ａは、衝撃力によりピストン８ａが収縮端側に移動するとき、衝撃調整穴１３ａ，１３ａから圧縮された空気（蓄積される衝撃力）をシリンダ室１４ａ外に放出することにより、衝突による衝撃力を減少させる。
【００１６】
衝撃緩衝ユニット４ａが衝撃力を消滅しきれないときは、衝撃緩衝ユニット４ａ自体が右方向に移動し、衝撃力は、衝撃伝達部１６ａに接する後方の伝達輪１２ｂ，…，１２ｂから衝撃緩衝ユニット４ｂに伝えられる。衝撃緩衝ユニット４ｂの各衝撃緩衝装置２ｂ，…，２ｂは、上に説明した衝撃緩衝ユニット４ａにおける各衝撃緩衝装置２ａ，…，２ａと同様に動作して、伝えられた衝撃力を減少させる。
各衝撃緩衝ユニット４ａ，…，４ｃは、衝撃緩衝車両１の前面に加えられた衝撃力を減少させながら、残存する衝撃力を後方の衝撃緩衝ユニット４ｂ，…，４ｄに順次伝え、衝撃緩衝車両１全体で衝撃力を減少させる。また、各衝撃緩衝ユニット４ａ，…，４ｄで消滅させられなかった衝撃力は、最後部に設けられた緩衝材３ｂにより吸収される。その結果、衝撃緩衝車両１に接続された旅客用軌条車両に加わる衝撃力が大幅に減少する。
【００１７】
図６（ｂ）を参照して、水平方向におけるオフセット衝突では、緩衝材３ａの衝突部分に近い一部（例えば、図６（ｂ）の下方）に衝撃力が加わり、緩衝材３ａは圧縮または破壊されることにより衝撃力を吸収する。緩衝材３ａにより吸収しきれない衝撃力は、衝撃板５を左に傾けながら右方向に移動させる。傾きながら移動する衝撃板５は、伝達輪１２ａ，…，１２ａを通じて衝撃緩衝ユニット４ａに衝撃力を伝える。このとき、衝撃板５が傾くことにより衝撃板５と各ロッド９ａ，…，９ａとがなす角度が変化する。しかし、衝撃緩衝車両１は、回転自在な伝達輪１２ａ，…，１２ａによって衝撃板５から衝撃力が伝達されるように構成されているので、衝撃板５とロッド９ａ，…，９ａとが固着されている場合に生ずるような過大な応力がロッド９ａ，…，９ａに生じず、ロッド９ａ，…，９ａは変形する（曲がる）ことなくピストン８ａを収縮動作を行わせることができる。
【００１８】
衝撃緩衝ユニット４ａにおいては、衝突箇所に近い衝撃緩衝装置２ａに対してより大きな衝撃力が伝えられ、衝撃緩衝装置２ａ，…，２ａは、伝達輪１２ａ，…，１２ａから伝達される衝撃力に応じた収縮動作を行い衝撃力を減少させる。
なお、衝撃緩衝ユニット４ａにおける衝撃力を減少させるしくみは、上にフルセット衝突で説明したしくみと同じである。
衝撃緩衝ユニット４ａが衝撃力を消滅しきれないときは、衝撃緩衝ユニット４ａは右方向に移動する。このとき、それぞれの衝撃緩衝装置２ａ，…，２ａ間には、オフセット衝突による加わる衝撃力に差により右方向への移動の程度に差が生じ、衝撃緩衝ユニット４ａは衝撃板５と同じ方向に傾く。
【００１９】
衝撃緩衝ユニット４ａからの残存する衝撃力は、衝撃伝達部１６ａおよび伝達輪１２ｂ，…，１２ｂによりその後方の衝撃緩衝ユニット４ｂに伝えられる。傾いた衝撃緩衝ユニット４ａから衝撃緩衝ユニット４ｂに衝撃力が伝えられる様子、および衝撃緩衝ユニット４ｂにおいて衝撃力を消滅しきれないときの衝撃緩衝ユニット４ｂの動きは、緩衝板５から衝撃緩衝ユニット４ａに衝撃力が伝えられる場合と同じである。
衝突により生じた衝撃力は、各衝撃緩衝ユニット４ａ，…，４ｄに伝達される過程で順次弱められる。また、衝撃緩衝ユニット４ａ，…，４ｄからの残存する衝撃力は緩衝材３ｂにより弱められるので、旅客用軌条車両に加わる衝撃が大幅に減少する。
【００２０】
図６（ｂ）のような水平方向のオフセット衝突ではなく、垂直方向のオフセット衝突においても、衝突により生じた衝撃力が緩和されるしくみは、ほぼ図６（ｂ）の場合と同様である。
なお、衝撃板５および衝撃緩衝ユニット４ａ，…，４ｄの上下方向の移動に対して伝達輪１２ａ，…，１２ｄが回転可能に配置されていなくとも、垂直方向のオフセット衝突では被衝突物が頑強なものでない場合が多く、衝撃板５と伝達輪１２ａ，…，１２ｄとが固着されていないという構成によって、衝撃板３２およびロッド３６，…，３６に生ずる応力を問題ない程度に軽減することができる。
【００２１】
次に、衝撃緩衝車両１に設けられた脱線防止装置２０について説明する。
図７は脱線防止装置２０の正面図、図８は脱線防止装置２０の側面図、図９は脱線防止装置２０の係合部２１の拡大側面図、図１０は脱線防止装置２０が取り付けられた台車２０の正面図、図１１は当該台車２０の一部の平面図、図１２は当該台車２０の側面図、図１３は脱線防止装置２０の動作を示す図である。なお、図１１，１２は、脱線防止装置２０が動作した後の様子を示すものである。
図７〜９において、脱線防止装置２０は、支持部（浮き上がり防止桿）２２、係合部２１、および取り付け部２３からなる。
【００２２】
支持部２２は、それぞれの一端で回動自在に連結された断面が矩形状の２つの支持材２４ａ，２４ｂとエアシリンダ２５とからなる。支持材２４ａ，２４ｂには、それぞれ同じ方向の側面にブラケット２６ａ，２６ｂが設けられ、２つのブラケット２６ａ，２６ｂをエアシリンダ２５が連結している。支持部２２は、エアシリンダ２５の伸縮動作で支持材２４ｂに対して支持材２４ａが回動するように構成されている。
エアシリンダ２５は複動シリンダであって、ロッドがブラケット２６ａに連結されている。エアシリンダ２５には、圧縮空気が蓄積されたエアタンク４９と三方弁５０ａ，５０ｂを介して接続されている。
【００２３】
係合部２１は、支持材２４ａの端に連続し、ブラケット２６ａが設けられた側面に対向する側面側に屈曲して延びている。係合部２１には、上方に開口する略直方体の形状の穴である係止輪穴２８が設けられている。また、係合部２１には、断面形状が円形のボルト穴２９が端部の端縁３０から係止輪穴２８を経由して長手方向に貫通する。ボルト穴２９は、端縁３０から係止輪穴２８間に至る内径が大きな径大部３１と、径大部３１よりも内径が小さな径小部３２とを有する。
係止輪穴２８には、略円柱状の係止輪３３が収容される。係止輪３３は、ボルト穴２９に挿入されるボルト部材３４により回転自在に支持される。ボルト部材３４は、径大部３１の内径に略等しい外径を有する周径大部３５、および径小部３２の内径に略等しい外径を有する周径小部３６からなり、周径小部３６の端部に雄ネジ３７が設けられている。
【００２４】
ボルト部材３４は、ボルト穴２９に径大部３１側から挿入されて係止輪３３の中心および周径小部３６を貫通しており、雄ネジ３７の一部は外方に突出する。ボルト部材３４は、雄ネジ３７にナット３８が螺合され締め付けられて支持部２２に固定される。ボルト部材３４は、周径大部３５と周径小部３６との段側面である係止部３９と雄ネジ３７に螺合されたナット３８とが径小部３２を両側から挟み込むことによりボルト穴２９内に保持され、係止輪３３を係止輪穴２８内に回転自在に支持する。
取り付け部２３は、支持材２４ｂの端部に略矩形の板材が溶接により強固に一体化されて形成されている。
【００２５】
図１０〜１２において、脱線防止装置２０は、支持材２４ｂが軌条４０ａ，４０ｂに対してほぼ垂直になるように、かつ係止輪３３が軌条４０ａ，４０ｂの外方側面４１に位置するようにして、取り付け部２３が台車枠４２ａの内方側面４３に図示しないボルトで台車１８に固定される。本実施形態においては、台車１８に固定された脱線防止装置２０は、片側の軌条４０ａ，４０ｂに対して２基ずつの計４基であるが、支持部２２等の設計強度に応じて片側に１基または３基以上とすることができる。なお、ここでいう軌条４０ａ，４０ｂとは、いわゆる平底レールである。
【００２６】
図１０〜１２における脱線防止装置２０を取り付ける台車１８は、台車枠４２ａ，４２ｂ，４２ｃの他、車輪４４ａ，４４ｂ、軸バネ４５、および軸ダンパ４６などからなり、このような台車１８は公知である。
図１３をも参照して、脱線防止装置２０は、通常、つまり台車１８が異常なく軌条４０ａの上にあるときは、エアシリンダ２５が収縮した状態に保たれる。エアシリンダ２５が収縮状態のとき、支持材２４ａは枢軸２７回りに支持材２４ｂ側に引き寄せられており、脱線防止装置２０は、この状態で係合部２１が軌条４０ａ，４０ｂの上端よりも高い位置になるように台車１８に取り付けられている。脱線防止装置２０をこのように台車１８に取り付けることにより、衝撃緩衝車両１は、軌条４０ａ，４０ｂが交わりまたは分岐するポイント等を支障なく通過することができる。
【００２７】
次に、脱線防止装置２０の作用について説明する。
脱線防止装置２０は、（１）車輪４４ａが軌条４０ａから浮き上がったのを検知したとき、または（２）衝撃緩衝車両１が衝突したときの衝撃を検知したとき、センサ等からの信号が判別部５１で異常かどうかがが判断され、異常時に制御部５２の指示によりエアタンク４９から圧縮空気が瞬時にエアシリンダ２５に供給される。エアシリンダ２５は、供給された圧縮空気により伸張動作をし、支持材２４ａを軌条４０ａ側に押し出す。その結果、支持材２４ａの端に連続する係合部２１は、軌条の外方側面４１近傍に移動し、軌条４０ａ，４０ｂの頭部外側側面の下端４７に当接して、車輪４４ａ，４４ｂのそれ以上の浮き上がりを防止する。
【００２８】
脱線防止装置２０では、係止輪３３が軌条４０ａ，４０ｂに当接したとき係止輪３３が軌条車両の走行に伴って回転するので、脱線防止装置２０との摩擦による軌条４０ａ，４０ｂの摩耗や破損が回避される。
エアシリンダ２５の伸張動作は、車輪４４ａの軌条４０ａからの浮き上がり（１）については、車輪４４ａと軌条４０ａとが離れたことを電気的に検知して、または、台車枠４２ａ，４２ｂ，４２ｃに設置した軌条４０ａとの距離センサの距離異常を検知して行われる。衝撃緩衝車両１が衝突したとき（２）のエアシリンダ２５の伸張動作は、衝突による車体の歪みを車体枠１７等に設けられた歪み計で検知することにより行われる。
【００２９】
係止輪穴２８および係止輪３３を備えない脱線防止装置であっても、上記脱線防止装置２０と同様に車輪４４ａ，４４ｂの過度の浮き上がりを抑え脱線を防止することができる。その場合、軌条４０ａ，４０ｂは、脱線防止装置との摩擦により若干摩耗するおそれがある。
脱線防止装置２０を、係合部が一対の軌条４０ａ，４０ｂそれぞれの内方に位置し、車輪４４ａ，４４２ｂが浮き上がったとき等に軌条４０ａ，４０ｂの頭部内側側面の下端４８（図１３参照）に当接するようにして、車輪４４ａ，４４ｂの浮き上がりを妨げ脱線を防止するように構成してもよい。
【００３０】
また、脱線防止装置２０を、通常の走行時にはエアシリンダ２５を伸張状態に保ち、その状態で、係合部２１の端縁３０と軌条４０ａの側面４１との間に、および係止輪３３と軌条４０ａの頭部側面の下端４７（または下端４８）との間に、それぞれ適度な間隔を有するように台車２０に固定し、車輪４４ａ，４４ｂが浮き上がったときに係止輪３３と頭部側面の下端４７（または下端４８）とが当接するように構成してもよい。この場合の適度な間隔とは、軌条車両が正常に軌条４０ａ，４０ｂを走行する場合に、脱線防止装置２０が軌条４０ａ，４０ｂに接触することがないような間隔をいう。この構成では、衝撃緩衝車両１が軌条４０ａ，４０ｂが分岐するポイント等を検出したら、エアシリンダ２５を収縮動作させて係合部２１を上方に持ち上げ、係合部２１がポイントを支障なく通過できるようする。
【００３１】
本実施形態において、一つの衝撃緩衝ユニット４ａ，…，４ｄにおける４基の衝撃緩衝装置２ａ，…，２ｄをすべて同一仕様とし、かつ衝撃緩衝ユニット４ａ，…，４ｄごとに衝撃緩衝装置２ａ，…，２ｄの仕様を異ならせることが好ましいが、衝撃緩衝ユニット４ａ，…，４ｄすべてに同一仕様の衝撃緩衝装置２ａ，…，２ｄを使用してもよい。それぞれの衝撃緩衝ユニット４ａ，…，４ｄにおける水平方向に配置された２基の衝撃緩衝装置２ａ，…，２ｄを同一仕様とし上下に配置された衝撃緩衝装置２ａ，…，２ｄを異なる仕様とすることができる。
【００３２】
上述の実施形態における衝撃緩衝装置として、収縮動作に要した衝撃力を蓄積せず、したがってその後伸張動作が自然に行われることのないものであれば、種々の形態のエアシリンダを使用することができる。例えば、衝撃緩衝装置２ｅとしてシリンダ室に破裂板を設けたもの（図１４参照）または安全弁を設けたものを使用し、ピストンの収縮動作によりシリンダ室が所定の圧力以上となったときに破裂板が破裂しまたは安全弁が動作して圧縮された空気をシリンダ室より排出して、衝撃緩衝装置２ｅのその後の伸張動作による危険を回避できるようにしてもよい。
【００３３】
また、衝撃緩衝ユニットは、１〜３基または５基以上の衝撃緩衝装置により構成することができ、その衝撃緩衝ユニットにおける配置は、上述したような２段２列に限られず種々のものとすることができる。衝撃緩衝車両に備えられる衝撃緩衝ユニットの数についても、上記実施形態に限られず、種々の数とすることができる。
衝撃緩衝車両の長さは、連結される旅客用軌条車両の長さとは無関係に長くしまたは短くすることができる。衝撃緩衝車両を、電動機を備えた電動車としてもよい。
また、衝撃緩衝車両を衝撃緩衝ユニットのみからなる車両とせず、例えば、前半分に上記衝撃緩衝ユニットを複数配置し、後半分に運転席または運転席と乗客席を備えたものとしてもよい。
【００３４】
上述の脱線防止装置２０を、係合部をその係止輪穴に２つ以上の係止輪を収容するものとしてもよい。その場合、係合部は係止輪の数に合わせて軌条４０ａ，４０ｂの長手方向に幅が広いものとなり、脱線防止装置全体の強度の増加が容易になって、より危険な状況下における脱線転覆事故を未然に防止することができる。
その他、衝撃緩衝車両の各部又は全体の構造、形状、寸法、個数、材質などは、本発明の趣旨に沿って適宜変更することができる。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
本発明は、軌条を走行する旅客用軌条車両の衝突事故時の事故被害を低減させるために利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明に係る衝撃緩衝車両が連結された旅客用軌条車両の側面図である。
【図２】衝撃緩衝車両の側面断面図である。
【図３】衝撃緩衝車両の平面断面図である。
【図４】衝撃緩衝装置の平面断面図である。
【図５】図３におけるＡ−Ａ矢視断面図である。
【図６】衝突したときの衝撃緩衝車両の様子を示す平面部分断面図である。
【図７】脱線防止装置の正面図である。
【図８】脱線防止装置の側面図である。
【図９】脱線防止装置の係合部の拡大側面図である。
【図１０】脱線防止装置が取り付けられた台車の正面図である。
【図１１】脱線防止装置が取り付けられた台車の一部の平面図である。
【図１２】脱線防止装置が取り付けられた側面図である。
【図１３】脱線防止装置の動作を示す図である。
【図１４】破裂板を用いた衝撃緩衝装置の平面断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１  衝撃緩衝車両
２ａ，…，２ｄ  エアダンパ（衝撃緩衝装置）
３ａ，３ｂ  弾性体（緩衝材）
４ａ，…，４ｄ  衝撃緩衝ユニット
１９  テレビカメラ
２０  脱輪防止手段（脱線防止装置）
２１  浮き上がり防止部材（係合部）
２５  アクチュエータ（エアシリンダ）
４０ａ，４０ｂ  軌条
４４ａ，４４ｂ  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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