(57)【要約】【課題】重量増加を抑制しつつランフラット走行距離を増大させる。【解決手段】カーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７と、サイドウォール部３に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層９とを具えたランフラットタイヤ１である。前記サイドウォール部３に、少なくとも１枚のコードプライ１１Ａからなるサイド補強コード層１１が配される。サイド補強コード層１１は、カーカス６の本体部６ａとベルト層７とで挟まれるタイヤ半径方向の外端１１ｏと、カーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂとの間かつ前記ビードコア５の近傍に位置させたタイヤ半径方向の内端１１ｉとの間を前記本体部６ａに沿ってのびることを特徴とする。【選択図】図１
2006282161.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状の本体部と、この本体部に連なりかつ前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有したコードからなる少なくとも１層の折返しプライを含むカーカス、
このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されたベルト層、及び
前記サイドウォール部に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層を具えたランフラットタイヤであって、
前記サイドウォール部に、少なくとも１枚のコードプライからなるサイド補強コード層が配されてなり、
前記サイド補強コード層は、前記折返しプライの本体部と前記ベルト層とで挟まれるタイヤ半径方向の外端と、
前記本体部と折返し部との間かつ前記ビードコアの近傍に位置させたタイヤ半径方向の内端との間を前記本体部に沿ってのびていることを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記サイド補強コード層と前記ベルト層とのタイヤ軸方向の重なり長さは、５〜４０mmである請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記ビード部には、前記折返しプライの本体部と折返し部との間に、前記ビードコアの外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックスが配され、
前記サイド補強コード層は、前記ビードエーペックスと前記本体部との間をのびるとともに、
前記ビードエーペックスと前記サイド補強コード層とのタイヤ半径方向の重なり長さは５〜４０mmである請求項１又は２記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記サイド補強コード層は、前記折返しプライと同じコードを具える請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記サイド補強コード層は、前記折返しプライよりも大きいモジュラスかつ高い耐熱性のコードを具える請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パンク時でも継続した走行が可能なランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、ランフラットタイヤとして、サイドウオール部に荷重支持能力の高い断面略三日月状のサイド補強ゴム層を設けたものが知られている（下記特許文献１参照）。該ランフラットタイヤは、パンク時でも、サイドウォール部の撓み量を抑え、例えば１００km程度の継続した走行が可能である。
【０００３】
しかし、ランフラットタイヤといえども、パンク状態での走行距離が増大するにつれて、周期的な屈曲変形によってサイドウォール部が徐々に発熱し、ひいては内部のゴム材料やコード材料に熱破壊が生じる。そして、さらに継続してランフラットタイヤを走行させると、前記サイドウォール部は約２００℃程度にまで発熱し、完全に荷重支持能力を失って走行不能に陥る。従って、ランフラット走行距離を増大させるためには、サイドウォール部の撓みを小さくし発熱を抑制することが重要になる。
【０００４】
従来のランフラットタイヤでは、サイドウォール部の撓みを抑えるために、大型のサイド補強ゴム層が用いられている。しかし、このようなタイヤは、重量が大きく、燃費性能を悪化させる。またサイドウォール部のゴム厚さが大きくなるため、放熱性が悪化しやい。従って、十分な改善効果が得られていないのが現状である。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−３０１９１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、サイドウォール部に、コードを有するサイド補強コード層を配するととともに、そのタイヤ半径方向の外端及び内端の位置などを適切に規定することを基本として、タイヤの重量増加を最小限に抑えつつランフラット走行距離を増大させ得るランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状の本体部と、この本体部に連なりかつ前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有したコードからなる少なくとも１層の折返しプライを含むカーカス、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されたベルト層、及び前記サイドウォール部に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層を具えたランフラットタイヤであって、前記サイドウォール部に、少なくとも１枚のコードプライからなるサイド補強コード層が配されてなり、前記サイド補強コード層は、前記折返しプライの本体部と前記ベルト層とで挟まれるタイヤ半径方向の外端と、前記本体部と折返し部との間かつ前記ビードコアの近傍に位置させたタイヤ半径方向の内端との間を前記本体部に沿ってのびていることを特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記サイド補強コード層と前記ベルト層とのタイヤ軸方向の重なり長さは、５〜４０mmである請求項１記載のランフラットタイヤである。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記ビード部には、前記折返しプライの本体部と折返し部との間に、前記ビードコアの外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックスが配され、前記サイド補強コード層は、前記ビードエーペックスと前記本体部との間をのびるとともに、前記ビードエーペックスと前記サイド補強コード層とのタイヤ半径方向の重なり長さは５〜４０mmである請求項１又は２記載のランフラットタイヤである。
【００１０】
また請求項４記載の発明は、前記サイド補強コード層は、前記折返しプライと同じコードを具える請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤである。
【００１１】
また請求項５記載の発明は、前記サイド補強コード層は、前記折返しプライよりも大きいモジュラスかつ高い耐熱性のコードを具える請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のランフラットタイヤは、サイドウォール部に、コードを有するサイド補強コード層が配される。サイド補強コード層は、カーカスの折返しプライの本体部とベルト層とで挟まれるタイヤ半径方向の外端と、本体部と折返し部との間かつビードコアの近傍に位置させたタイヤ半径方向の内端との間を前記本体部に沿ってのびている。このようなサイド補強コード層は、タイヤ重量の増加を最小限に抑えつつ、サイドウォール部を補強してランフラット走行距離を増大しうる。また、サイド補強コード層は、サイドウォール部の厚さ過度に増すことがないためサイドウォール部の放熱性が悪化するのも防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態のランフラットタイヤ１の右半分断面図を示す。前記ランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７と、及び前記サイドウォール部３に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層９とが設けられ、本実施形態では乗用車用のものが示される。
【００１４】
前記乗用車用タイヤとしては、低扁平率のもの、例えば２０〜６５％の偏平率を有するものが好適である。このような低扁平率のタイヤは、サイドウォール部３の高さが小さいため、サイド部の剛性が強くランフラットタイヤに特に適する。なおタイヤ１は、その内腔面に空気を透過しにくいゴムからなるインナーライナゴム１５が配され、非パンク時ではこのゴム１５によって内圧を維持できる。
【００１５】
前記カーカス６は、本実施形態では１枚の折返しプライ６Ａから形成されたものが示されている。該折返しプライ６Ａは、平行に配列されたカーカスコードをトッピングゴムにて被覆して形成される。前記カーカスコードにはナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維が好適であり、この例ではポリエステルが用いられる。また、カーカスコードは、例えばタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度で傾けられている。
【００１６】
前記折返しプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａと、この本体部６ａの両端に連なりかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んで構成される。この例では、折返し部６ｂの外端６ｂｅが、正規リムＪのフランジ高さよりもタイヤ半径方向外側、より詳しくはタイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向外側に位置するハイターンナップ構造（ＨＴＵ）が示される。このようなハイターンナップ構造は、少ないプライ枚数でサイドウォール部３を効果的に補強しうる。また、タイヤの軽量化のために、折返し部６ｂの外端６ｂｅを正規リムＪのフランジの外端よりも半径方向内側に位置させたローターンナップ構造（ＬＴＵ）を採用しても良い。なおカーカス６は、複数枚の折返しプライを用いて構成することもできる。
【００１７】
また、折返しプライ６Ａの前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードエーペックス１０が配される。前記ビードエーペックス１０は、ビードコア５の外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのび、例えばＪＩＳＡ硬さで６５〜９５度、より好ましくは７０〜９５度程度の硬質ゴムにより形成されるのが望ましい。これにより、ビード部４の曲げ剛性を高めてタイヤ１の縦撓みを抑制するのに役立つ。
【００１８】
ビードエーペックス１０のビードベースラインＢＬからの高さｈａは、特に限定はされないが、小さすぎるとランフラット走行時の耐久性が低下しやすく、逆に大きすぎてもタイヤ重量の過度の増加や著しい乗り心地の悪化を招くおそれがある。このような観点より、ビードエーペックス１０の前記高さｈａは、タイヤ断面高さＨの１０〜４５％、より好ましくは２５〜４０％程度が望ましい。
【００１９】
前記ベルト層７は、本例ではスチールからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５゜程度で傾けて配列されたタイヤ半径方向内、外のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、前記ベルトコードが互いに交差するように重ね合わされ、カーカス６を強くタガ締めしトレッド部２の剛性を高める。なお内側のベルトプライ７Ａは、外側のベルトプライ７Ｂよりも幅が広いため、ベルト層７の外端７ｅを定める。また前記ベルトコードは、スチール材料以外にも、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維材料を必要に応じて用いることができる。
【００２０】
本実施形態において、ベルト層７のタイヤ半径方向の外側には、バンド層８が配されている。該バンド層８は、有機繊維コードをタイヤ周方向に対して例えば１０度以下となるように小さい角度で配列した少なくとも１枚のバンドプライで構成される。バンドプライには、バンドコード又はリボン状の帯状プライを螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスバンドやプライをスプライスしたもののいずれでも良い。
【００２１】
また、前記トレッド部２には、トレッドゴムＴｇが配される。好ましい態様として、トレッドゴムＴｇの接地面の輪郭形状は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側に向かって曲率半径が連続的又は段階的に小さくなるトレッド曲線Ｌを描くものが望ましい。このようなトレッド曲線Ｌは、トレッド部２の表面を丸く形成する一方、サイドウォール領域をより小さくする。これは、タイヤ１のサイド部の剛性を高めるのに役に立つ。
【００２２】
また、前記トレッド曲線Ｌには、例えばインボリュート状曲線が好適である。図２は、このインボリュート状曲線の一例を示す。図２には、縦軸にタイヤ半径方向に沿ったｙ軸、横軸にタイヤ軸方向に沿ったｘ軸が設定されたｘ−ｙ座標系が示される。そこには、長軸ｙａを有する楕円Ｖが定められている。楕円Ｖの短軸ｘａはｘ軸に重ねられ、かつ、その短軸ｘａの一端は原点Ｏに一致している。インボリュート状曲線は、タイヤ赤道Ｃとトレッド面との交点ＣＰと原点Ｏとを繋ぐ糸が、前記原点Ｏで固定された状態で楕円Ｖに巻き付けられていくときの該糸の先端が描く軌跡で表すことができる。このようなトレッド曲線Ｌは、ｘの関数として連続的に減少する曲率半径Ｒ（ｘ）を持つ。また、該トレッド曲線Ｌは、例えば前記交点ＣＰとサイドウォール部３のタイヤ最大巾位置Ｍとの間の全部又は一部を形成する。
【００２３】
前記トレッド曲線Ｌは、タイヤ１を正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに無負荷とした正規状態のトレッドゴムＴｇの接地面の輪郭形状を示す。ここで、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。
【００２４】
また、特に好ましい態様として、トレッドゴムＴｇの厚さが、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向の外側に向かって漸減させることにより、ベルト層７の剛性低下を防止するのが良い。即ち、トレッドゴムＴｇの厚さを均一化すると、該ベルト層７がトレッド曲線Ｌに沿って大きな曲率で湾曲し、横剛性が低下しやすい。このため、本実施形態では、トレッドゴムＴｇの厚さを下記式（１）、（２）及び（３）を満たすようにコントロールすることでベルト層７に十分な横剛性を発揮させる好ましい態様を示す。
ｔ１＞ｔ２＞ｔ３                          …（１）
０．６０×ｔ１≧ｔ３≧０．１０×ｔ１      …（２）
ｔ３＜６．０                              …（３）
ここで、ｔ１はタイヤ赤道Ｃでのトレッドゴムの厚さ（mm）、ｔ３はベルト層７の外端７ｅでのトレッドゴムの厚さ（mm）、ｔ２は前記ベルト層７の外端７ｅとタイヤ赤道Ｃとの中間位置の厚さ（mm）である。より好ましくは、下記式（２）’及び（３）’を満たすのが良い。
０．５５×ｔ１≧ｔ３≧０．１５×ｔ１      …（２）’
ｔ３＜５．５                              …（３）’
【００２５】
また本実施形態のランフラットタイヤ１は、両側のサイドウォール部３の各々に、サイド補強ゴム層９が配される（但し、図１では片側のみが示されている。）。
【００２６】
前記サイド補強ゴム層９は、本実施形態において、前記カーカス６のタイヤ軸方向内側に配される。またサイド補強ゴム層９は、最大厚さＴを有した中央部分９ａからタイヤ半径方向の内端９ｉ及び外端９ｏに向かってそれぞれ厚さを徐々に減じることにより全体として断面略三日月状で形成される。
【００２７】
サイド補強ゴム層９の前記最大厚さＴは特に制限されないが、小さすぎると十分な補強効果が得られにくく、逆に大きすぎてもタイヤの重量を増大させるおそれがある。このような観点より、前記最大厚さＴは、好ましくは３mm以上、より好ましくは４mm以上が望ましく、かつ、上限については、好ましくは１２mm以下、より好ましくは１０mm以下が望ましい。
【００２８】
また、サイド補強ゴム層９の前記内端９ｉは、ビードエーペックス１０の外端１０Ｔよりもタイヤ半径方向内側かつビードコア５よりもタイヤ半径方向外側に位置するのが好ましい。またサイド補強ゴム層９の外端９ｏは、ベルト層７のタイヤ半径方向の内側、即ちベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側にのびて終端している。このようなサイド補強ゴム層９は、サイドウォール部３の広い領域でタイヤの縦剛性を高め得ると同時に、各々の端部９ｏ及び９ｉを走行時の歪が小さい領域に位置させ耐久性を高めるのにも役立つ。
【００２９】
本実施形態において、前記サイド補強ゴム層９は、ＪＩＳデュロメータＡ硬さが、好ましくは６５゜以上、より好ましくは７０度以上、さらに好ましくは７４度以上であり、かつ上限については、好ましくは９９度以下、より好ましくは９０度以下のゴム組成物が好適である。サイド補強ゴム層９のＪＩＳデュロメータＡ硬さが６５゜未満の場合、サイドウォール部３への補強効果が小さくなる傾向があり、逆に９９度を超えると、通常走行時の乗り心地の悪化を招く傾向がある。
【００３０】
サイド補強ゴム層９に用いられるゴムポリマーとしては、例えばジエン系ゴム、より具体的には天然ゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴムが望ましい。これらは１種又は２種以上をブレンドして用いることができる。特に好ましくは、ランフラット走行時の発熱を抑えるために低発熱性のゴムが好適である。具体的には、損失正接ｔａｎδが０．０３〜０．０８、より好ましくは０．０３〜０．０６のゴム組成物が好適である。なお損失正接は、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータ「ＶＥＳ  Ｆ−３型」を用いて、測定温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期伸長歪１０％、片振幅１％にて測定した値とする。
【００３１】
また、本実施形態のランフラットタイヤ１は、両側のサイドウォール部３の各々には、少なくとも１枚、この例では１枚のコードプライ１１Ａからなるサイド補強コード層１１が配されている。各サイド補強コード層１１は、タイヤ半径方向の外端１１ｏと、タイヤ半径方向の内端１１ｉとの間をタイヤ半径方向にのびる。従って、両側のサイドウォール部３、３をのびている各サイド補強コード層１１は、トレッド部２で互いに連続していない。
【００３２】
ランフラット走行時、ベルト層７の内側領域が負担する荷重は比較的小さい。従って、このようなサイド補強コード層１１は、ランフラット走行時の荷重支持能力の低下なしに、かつ、タイヤの重量増加を最小限に抑えつつ、タイヤの縦剛性を高め得る。また、サイド補強コード層１１は、サイド補強ゴム層９を厚肉化ないし大型化する場合に比べ、より少ない重量の増加でタイヤのサイド部の曲げ剛性を高めることが可能である。
【００３３】
さらに、ランフラット走行時、サイド補強ゴム層９のタイヤ軸方向の外側面には主に引張応力が作用するが、サイド補強ゴム層９の外側面に添設された折返しプライ６Ａの本体部６ａ及びサイド補強ゴム層１０は互いに協働して前記外側面ないしその近傍の引張剛性を飛躍的に向上させる。この結果、ランフラット走行時におけるサイド補強ゴム層９の曲げ変形量を減じ、サイドウォール部３の歪の低減及び発熱の抑制を図り得る。
【００３４】
前記サイド補強コード層１１の外端１１ｏは、折返しプライ６Ａの本体部６ａとベルト層７とで挟まれる位置に設けられる。この位置は、剛性の大きいプライで挟まれるため、ランフラット走行時でも比較的歪が小さい。従って、前記外端１１ｏを起点とした損傷が防止され、ランフラット耐久性を高めるのに役立つ。
【００３５】
なお、サイド補強コード層１１の外端１１ｏがベルト層７の外端７ｅに接近しすぎると、ベルト層７の外端７ｅに作用する圧縮歪によってサイド補強コード層１１の外端１１ｏにセパレーションが生じやすくなる。逆に、サイド補強コード層１１の外端１１ｏがベルト層７の外端７ｅからタイヤ軸方向内側に大きく離れると、補強してもあまり効果がないベルト層７の内側にサイド補強コード層１１の多くが配置され、不必要にタイヤの重量を増加させる。このような観点より、サイド補強コード層１１と前記ベルト層７とのタイヤ軸方向の重なり長さＡＬは、好ましくは５mm以上、より好ましくは１０mm以上、さらに好ましくは１５mm以上が望ましく、上限については、好ましくは４０mm以下、より好ましくは３０mm以下、さらに好ましくは２５mm以下が望ましい。
【００３６】
またサイド補強コード層１１の前記内端１１ｉは、前記折返しプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間（より具体的には本体部６ａとビードエーペックス１０との間）かつ前記ビードコア５の近傍位置に設けられている。この位置も、負荷走行時の歪が比較的小さい領域であるため、サイド補強コード層１１の内端１１ｉを起点としたセパレーション等の損傷を防止し、タイヤ１の耐久性を高める。
【００３７】
前記「ビードコア５の近傍」とは、前記ビードコア５の半径方向外面からの半径方向距離Ｓが２０ｍｍ以下の高さ範囲を意味する。
【００３８】
なお、サイド補強コード層１１の内端１１ｉがビードエーペックス１０の外端１０Ｔに接近すると、そこで歪の集中が生じやすくなる。このような観点より、ビードエーペックス１０とサイド補強コード層１１とのタイヤ半径方向の重なり長さＲＬは、好ましくは５mm以上、より好ましくは１０mm以上、さらに好ましくは１５mm以上が望ましく、上限については、例えば４０mm以下、好ましくは３０mm以下が、タイヤ重量の観点から望ましい。
【００３９】
図３には、サイド補強コード層１１を外側面から透視した部分側面図の一例を示す。本実施形態において、サイド補強コード層１１のコードプライ１１Ａは、ラジアル方向にのびるコード１３を具える。前記ラジアル方向は、タイヤ回転軸を含むタイヤ断面の切り口に沿った方向である。このようなコード１３は、ラジアル構造の折返しプライ６Ａと同様に、負荷走行時の歪が小さく抑えられるため、コードないしそれを被覆しているトッピングゴムの発熱を抑え、かつ、耐疲労性を向上する。
【００４０】
また前記コードプライ１１Ａのコード１３には、比重が小さくかつゴムとの接着性に優れた有機繊維コードが好ましく、とりわけアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン又はポリエチレン−２，６−ナフタレート（ＰＥＮ）等の有機繊維が好ましい。
【００４１】
一つの実施形態として、前記コードプライ１１Ａには、前記折返しプライ６Ａと同じコード（本実施形態ではポリエステルコード）を用いることができる。この場合、折返しプライ６Ａとサイド補強コード層１１とでコード材料を共通化しうるため、ランフラットタイヤ１の補強をより低コストで実現し得る。
【００４２】
他の実施形態として、前記コードプライ１１Ａには、折返しプライ６Ａよりも大きいモジュラスかつ高い耐熱性を有するコードを用いることができる。例えば、折返しプライ６Ａがポリエステルコードからなる場合、コードプライ１１Ａには、レーヨンコード、アラミドコード又はポリエチレン−２，６−ナフタレート（ＰＥＮ）コードが好適である。前記コードのモジュラスの大小は、２０℃の２％モジュラスで、また、コードの耐熱性は、１５０℃の２％モジュラスで夫々比較される。
【００４３】
また、サイド補強コード層１１は、前記外端１１ｏと内端１１ｉとの間を前記本体部６ａのタイヤ軸方向外側面に沿って滑らかな円弧を描いてのびている。なお、サイド補強コード層１１のタイヤ半径方向内側部分をビードエーペックス１０の外側面に沿わせることも可能ではあるが、この場合、コード層１１に圧縮歪が作用し易くなるため、補強効果が低下し易い。
【００４４】
図４、図５には本発明の他の実施形態を示す。図４は、タイヤの正規状態の右半分断面図、図５はそのサイド補強コード層１１を側方から見た部分側面図である。
【００４５】
この実施形態のランフラットタイヤ１は、サイド補強コード層１１が複数枚（この例は２枚）のコードプライ１１Ａ、１１Ｂで構成される。各コードプライ１１Ａ、１１Ｂのコード１３ａ、１３ｂは、ラジアル方向の基準線ＲＬに対して傾けられており、互いのコード１３ａ、１３ｂが交差するように重ねられている。つまり、サイド補強コード層１１は、いわゆるクロスプライ構造を持ち、サイドウォール部３の剛性を高く維持し、操縦安定性の向上に寄与する。これにより、サイド補強ゴム層９をより薄肉化でき、最大厚さＴを大幅に低減できる。
【００４６】
前記各コード１３ａ、１３ｂのラジアル方向に対する角度は、特に限定されないが、好ましくは３５度以上、より好ましくは４５度以上が望ましく、上限については、好ましくは７０度以下、より好ましくは６０度以下の角度θで傾くものが望ましい。前記角度θが３５度よりも小又は７０度よりも大になると、いずれもサイド補強効果が低下しやすく、ランフラット性能が悪化し易い。なお角度θは、前記基準線ＲＬのタイヤ半径方向のほぼ中間位置で測定する。
【００４７】
また、本実施形態では、各プライ１１Ａ、１１Ｂのタイヤ半径方向の内端１１Ａｉ、１１Ｂｉ及び／又は外端１１Ａｏ、１１Ｂｏを互いに位置ずれさせることにより、大きな剛性段差の形成を防止できる。好ましくは、図５に示されるように、プライに沿った放射方向にの位置ずれの長さＰが５〜２０mm、より好ましくは８〜１５mm程度が望ましい。
【００４８】
本実施形態において、サイド補強ゴム層１１の外端１１ｏとサイド補強ゴム層９の外端９ｏとは互いに離れた位置にある。同様に、サイド補強ゴム層１１の内端１１ｉとサイド補強ゴム層９の内端９ｉとは互いに離れた位置にある。これにらによっても、各端部での歪の集中が効果的に抑制される。
【００４９】
また、図４のようなサイド補強コード層１１においては、タイヤ軸方向内側に配された内のコードプライ１１Ａと、その外側に配された外のコードプライ１１Ｂとでコード材料を異ならせることができる。サイド補強ゴム層９の曲げ中立線からより遠い方に配された外のコードプライ１１Ｂのコードのモジュラスを、内のコードプライ１１Ａよりも大とすることが効果的である。例えば内側プライ１１Ａにレーヨンコードを、また外側のプライ１１Ｂにアラミドコードを用いることができる。
【００５０】
以上説明したように、本実施形態のランフラットタイヤ１は、タイヤの軽量化を図りつつランフラット走行距離の増大を図ることができる。なお、上記実施形態では、乗用車用のタイヤを例に挙げて説明したが、本発明はこのような実施態様に限定されるものではなく、他のカテゴリのタイヤについても適用できるのは言うまでもない。
【実施例】
【００５１】
表１の仕様に基づき２４５／４５Ｒ１８のランフラットタイヤを試作するとともに、ランフラット走行距離及びタイヤ重量をテストした。各タイヤにおいて、スチールコードからなる２枚のベルトプライからなるベルト層、アラミドコードからなる１プライのバンド層及びポリエステルコードを用いたカーカスプライを共通仕様とした。また、サイド補強ゴム層は、タイヤ半径方向の配設領域及びゴム組成物（ＪＩＳデュロメータＡ硬さ：７８度）を統一し、最大厚さＴについて一部変化させた。またビードエーペックスの高さｈａは３５mmに統一した。
【００５２】
また実施例タイヤは、図１及び図４に示す基本構造を有するランフラットタイヤとした。比較のために、次の構成を有するタイヤについても併せててテストを行った。
【００５３】
＜比較例１＞
図６に示されるように、図１のランフラットタイヤからサイド補強コード層を無くした点だけが相違しており、それ以外は図１と同様である。
【００５４】
＜比較例２＞
図７に示されるように、比較例１の構造をベースとするが、折返しプライの折返し部をベルト層のタイヤ半径方向内側まで延長したランフラットタイヤである。図に示される重なり長さＸ１は２０mmである。サイド補強コード層は設けられていない。それ以外の構成は、図１と同様である。
【００５５】
＜比較例３＞
図８に示されるように、比較例１の構造に、１枚の折返しプライが追加されたランフラットタイヤである。追加された折返しプライの折返し高さＹ１は２０mmである。
【００５６】
＜比較例４＞
比較例１の構造（図６）に、フリッパーＦＰを付加したランフラットタイヤである。フリッパーＦＰの仕様は、次の通りである。
コード材料：アラミド
コード角度：４５°
打ち込み本数：３５本／５cm
高さＹ２：１５mm
高さＹ３：３０mm
【００５７】
＜比較例５＞
比較例１の構造（図６）に、フィラーＦＦを付加したランフラットタイヤである。フィラーＦＦの仕様は次の通りである。
コード材料：アラミド
コード角度：４５°
打ち込み本数：３５本／５cm
高さＹ４：１２mm
高さＹ５：４５mm
【００５８】
また、テストの方法は、次の通りである。
【００５９】
＜ランフラット走行距離＞
各供試タイヤを、バルブコアを取り外したリム（１８×８Ｊ）にリム組し、内圧を零とした組立体を準備した。そして、各組立体をドラム試験機で走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。走行条件は、速度９０km／ｈ、縦荷重４．９ｋＮとした。また、評価は、比較例１の走行距離を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００６０】
＜タイヤ重量＞
タイヤ１本当たりの重量を測定し、比較例１の値を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど軽量である。
テスト結果などを表１に示す。
【００６１】
【表１】
2006282161.tif 000003
2006282161.tif 000004
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施形態を示すランフラットタイヤの断面図である。
【図２】トレッド曲線の一例を説明する線図である。
【図３】サイド補強コード層の側面からみた展開図である。
【図４】本発明の他の実施形態を示すランフラットタイヤの断面図である。
【図５】図４のサイド補強コード層の側面からみた展開図である。
【図６】比較例１のランフラットタイヤの断面図である。
【図７】比較例２のランフラットタイヤの断面図である。
【図８】比較例３のランフラットタイヤの断面図である。
【図９】比較例４のランフラットタイヤの断面図である。
【図１０】比較例５のランフラットタイヤの断面図である。
【符号の説明】
【００６３】
１  ランフラットタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
６Ａ  折返しプライ
６ａ  折返しプライの本体部
６ｂ  折返しプライの折返し部
７  ベルト層
９  サイド補強ゴム層
１０  ビードエーペックス
１１  サイド補強コード層
１１ｏ  サイド補強コード層の外端
１１ｉ  サイド補強コード層の内端
【図１】
2006282161.tif 000005
【図２】
2006282161.tif 000006
【図３】
2006282161.tif 000007
【図４】
2006282161.tif 000008
【図５】
2006282161.tif 000009
【図６】
2006282161.tif 000010
【図７】
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【図８】
2006282161.tif 000012
【図９】
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【図１０】
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