(57)【要約】【課題】  コスト増大、重量増大を抑えて、車両後部に設けられる牽引フックの剛性を高くする。【解決手段】  車体後部に設けられたサイドメンバ２の後端部とエンドクロスメンバ４とに跨って牽引フック５を取り付けたので、サイドメンバ２のみに取り付けられている牽引フックに比べて、牽引フック５の剛性が向上する。よって、牽引フック５の剛性を高くするために板厚を厚くする必要がない。【選択図】      図２
2006282055.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体後部に車両前後方向に沿って左右一対のサイドメンバを延設し、これらのサイドメンバの後端部同士を車幅方向に延びるエンドクロスメンバによって連結し、前記サイドメンバの後端部と前記エンドクロスメンバとに跨って牽引フックを取り付けたことを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記牽引フックの前部を前記サイドメンバに固定すると共に、前記牽引フックの後部を前記エンドクロスメンバに固定したことを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記牽引フックの後部を、前記エンドクロスメンバの前側縦面と底面との双方に固定したことを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
【請求項４】
前記エンドクロスメンバの底面を前方斜め上方に向けて傾斜させ、この底面に前記牽引フックの後部を固定したことを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
【請求項５】
前記牽引フックは、車幅方向に間隔をあけて車両前後方向に延びる一対の側壁と、該側壁の後端部同士を連結する連結壁とを備えていることを特徴とする請求項１ないし４の何れか１項に記載の車体後部構造。
【請求項６】
前記一対の側壁と前記連結壁とを互いに橋渡して結合する補強部材を設けたことを特徴とする請求項５に記載の車体後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、牽引フックを備えた車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の乗用車などの車両の車体後部に設けられる牽引フックとして、特許文献１には、板状部材によって形成された牽引フックが開示されている。この牽引フックは、車体後部に車両前後方向に沿って延設されたサイドメンバの側面と底面とに固定されている。
【特許文献１】特開２００３−１６００６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に開示された牽引フックは、リアサイドメンバのみに取り付けられているため、剛性が低いという問題がある。この剛性を補うために、単純に牽引フックの板厚を厚くすると、コスト増大、重量増大を招いてしまう。
【０００４】
本発明の目的は、コスト増大、重量増大を抑えて、車両後部に設けられる牽引フックの剛性を高くすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車体後部に車両前後方向に沿って左右一対のサイドメンバを延設し、これらのサイドメンバの後端部同士を車幅方向に延びるエンドクロスメンバによって連結し、前記サイドメンバの後端部と前記エンドクロスメンバとに跨って牽引フックを取り付けたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、牽引フックがサイドメンバとエンドクロスメンバとに跨って取り付けたので、牽引フックがサイドメンバのみに取り付けられている場合に比べて、牽引フックの剛性が向上する。従って、牽引フックの剛性を高くするために板厚を厚くする必要がないので、コスト増大、重量増大を抑えて、車両後部に設けられる牽引フックの剛性を高くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明の第１の実施の形態を図１ないし図４に基づいて説明する。
【０００８】
図１は、本実施の形態の車体後部構造を示す平面図である。図１に示すように、本実施の形態の車体後部構造１は、車体後部に車両前後方向に沿って延設された左右一対のサイドメンバ２，３と、これらのサイドメンバ２，３の後端部同士を連結した車幅方向に延びるエンドクロスメンバ４と、左側のサイドメンバ２の後端部とエンドクロスメンバ４とに跨って取り付けられた牽引フック５とを備えている。
【０００９】
図２は、車体後部構造１を示す側面図、図３は、牽引フック５及びその周囲を示す背面図、図４は、その斜視図である。
【００１０】
図２ないし図４に示すように、サイドメンバ２，３は、一対の側壁１１とこれらの側壁１１の下端部同士を連結する底壁１２とを備えて、上方開口の断面コ字状に形成されている。これらのサイドメンバ２，３は、その上面をリアフロアパネル６に閉止されて、このリアフロアパネル６とともに閉断面を形成している。サイドメンバ２，３では、側壁１１の上端に設けられたフランジ１３がリアフロアパネル６に接合されている。また、サイドメンバ２，３の側壁１１の後端部には、側方に延出したフランジ１４が設けられる一方、底壁１２の後端部には、下方に延出したフランジ１５が設けられ、これらのフランジ１４，１５が、エンドクロスメンバ４の前側縦面２３に接合されている。ここで、接合は、例えば、スポット溶接によりなされている。
【００１１】
エンドクロスメンバ４は、前側パネル２１と後側パネル２２とが接合されて閉断面に形成されている。
【００１２】
牽引フック５は、折り曲げ加工された板部材によって形成されており、車幅方向に間隔をあけて車両前後方向に延びる一対の側壁３１と、該側壁３１の後端部同士を連結する連結壁３２とを備えている。連結壁３２は、車両上下左右方向を面方向にとして形成されており、この連結壁３２には、他のフック（図示せず）と係合するフック孔部３６が形成されている。
【００１３】
牽引フック５は、その一部がサイドメンバ２及びエンドクロスメンバ４の下方に位置するように配置され、その前部をサイドメンバ２に固定されると共に、その後部をエンドクロスメンバ４に固定されている。
【００１４】
具体的には、牽引フック５の両側壁３１でサイドメンバ２を挟み込んだ状態で、牽引フック５の両側壁３１とサイドメンバの側壁１１とが接合されている。また、牽引フック５の両側壁３１には、側方に延出して形成されエンドクロスメンバ４の前側縦面２３に当接するフランジ３３と、側方に延出して形成されエンドクロスメンバ４の底面２４に当接するフランジ３４とが設けられている。これらのフランジ３３，３４は、エンドクロスメンバ４の前側縦面２３、底面２４に接合されている。また、連結壁３２の上端部には、後方へ延出したフランジ３５が設けられており、このフランジ３５は、エンドクロスメンバ４の底面２４に接合されている。
【００１５】
また、牽引フック５には、板部材であって下方開口の断面コ字状の補強部材３７が設けられている。この補強部材３７は、両側壁３１と連結壁３２とに接合されて、両側壁３１と連結壁３２とを互いに橋渡して結合している。
【００１６】
このような構成では、牽引フック５がサイドメンバ２とエンドクロスメンバ４とに跨って取り付けられているので、牽引フック５がサイドメンバ２のみに取り付けられている場合に比べて、牽引フック５の剛性が向上する。従って、牽引フック５の剛性を高くするために板厚を厚くする必要がないので、コスト増大、重量増大を抑えて、牽引フック５の剛性を高くすることができる。
【００１７】
また、図２に示すように、牽引フック５のフック孔部３６に他のフックが係合されて、牽引フック５に後方への荷重Ｆ１が作用した場合には、この荷重Ｆ１は、牽引フック５によって、サイドメンバ２を下方へ引っ張る力Ｆ２と、エンドクロスメンバ４を後方に押す力Ｆ３とに分解される。また、図３に示すように、牽引フック５に斜め後方への荷重が作用した場合における左右方向への荷重Ｆ４又はＦ５は、牽引フック５によって、エンドクロスメンバ４に伝わりエンドクロスメンバ４を右又は左方向へ押す力と、サイドメンバ２に伝わりサイドメンバ２を捻る力とに分解される。このように、本実施の形態では、牽引フック５に作用する荷重Ｆ１，Ｆ４，Ｆ５を、サイドメンバ２及びエンドクロスメンバ４に効率よく伝えることができる。
【００１８】
また、本実施の形態においては、牽引フック５の前部をサイドメンバ２に固定すると共に、牽引フック５の後部をエンドクロスメンバ４に固定したことにより、牽引フック５の全長に亘って剛性を高くすることができる。
【００１９】
また、本実施の形態においては、牽引フック５の後部を、エンドクロスメンバ４の前側縦面２３と底面２４との双方に固定したことにより、例えば牽引フックの後部をエンドクロスメンバ４の前側縦面、底面のうちのいずれか一方にのみ固定した場合に比べて、牽引フック５とエンドクロスメンバ４との結合が高くなり、牽引フック５の剛性が高くなる。
【００２０】
また、本実施の形態においては、牽引フック５は、車幅方向に間隔をあけて車両前後方向に延びる一対の側壁３１と、該側壁３１の後端部同士を連結する連結壁３２とを備えた構造であるので、牽引フック５を例えば板金を用いて容易に製造することができる。
【００２１】
また、本実施の形態においては、牽引フック５の一対の側壁３１と連結壁３２とを互いに橋渡して結合する補強部材３７を設けたことにより、牽引フック５の剛性がさらに高くなる。
【００２２】
次に、本発明の第２の実施の形態を図５に基づいて説明する。なお、前述した実施の形態と同じ部分は、同一符号で示し説明も省略する。
【００２３】
図５は、本実施の形態の牽引フック及びその周囲を示す斜視図である。本実施の形態は、エンドクロスメンバ４ａの前側パネル２１ａに形成された底面２４ａが、前方斜め上方に向けて傾斜している。これに伴い、牽引フック５ａの一対の側壁３１ａには、第１の実施の形態のフランジ３３，３４，３５に代えて、エンドクロスメンバ４ａの底面２４ａに当接するフランジ３８が側方へ延出して設けられている。これらのフランジ３８は、エンドクロスメンバ４ａの底面２４ａに接合されている。
【００２４】
また、本実施の形態では、エンドクロスメンバ４ａの底面２４ａが、前方斜め上方に向けて傾斜して形成されているのに伴い、エンドクロスメンバの前側縦面２３ａの高さが、第１の実施の形態の前側側壁に対して低くなっている。これに合わせて、サイドメンバ２ａの後端部から下方に延出したフランジ１５ａの長さも第１の実施の形態に比べて短くされている。
【００２５】
このような構成では、牽引フック５ａがサイドメンバ２ａとエンドクロスメンバ４ａとに跨って取り付けられているので、牽引フック５ａがサイドメンバ２ａのみに取り付けられている場合に比べて、牽引フック５ａの剛性が向上する。よって、第１の実施の形態と同様に、牽引フック５ａの剛性を高くするために板厚を厚くする必要がないので、コスト増大、重量増大を抑えて、牽引フック５ａの剛性を高くすることができる。
【００２６】
次に、上述した実施の形態に対する牽引フックの変形例を図６に基づいて説明する。図６は、変形例の牽引フック及びその周囲を示す斜視図である。
【００２７】
この変形例は、前述した第１及び第２の実施の形態の牽引フック５，５ａのいずれにも適用できるが、図６では、第１の実施の形態の牽引フック５に適用した例を示している。図６に示すように、この変形例の牽引フック５ｂでは、前述したフック孔部３６に代えて、上方開口のＵ字状のフック部材３９が設けられている。このフック部材３９は、その上部を補強部材３７ｂを介して連結壁３２ｂに取り付けられている。この構成では、フック部材３９が他のフックと係合する。
【００２８】
なお、本発明は、本実施の形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施の形態を各種採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の第１の実施の形態の車体後部構造を示す平面図である。
【図２】その側面図である。
【図３】牽引フック及びその周囲を示す背面図である。
【図４】その斜視図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態の牽引フック及びその周囲を示す斜視図である。
【図６】変形例の牽引フック及びその周囲を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００３０】
１      車体後部構造
２      サイドメンバ
２ａ    サイドメンバ
３      サイドメンバ
４      エンドクロスメンバ
４ａ    エンドクロスメンバ
５      牽引フック
５ａ    牽引フック
５ｂ    牽引フック
２３    前側縦面
２３ａ  前側縦面
２４    底面
２４ａ  底面
３１    側壁
３１ａ  側壁
３２    連結壁
３２ａ  連結壁
３２ｂ  連結壁
３２ｃ  連結壁
３７    補強部材
３７ｂ  補強部材
【図１】
2006282055.tif 000003
【図２】
2006282055.tif 000004
【図３】
2006282055.tif 000005
【図４】
2006282055.tif 000006
【図５】
2006282055.tif 000007
【図６】
2006282055.tif 000008