(57)【要約】【課題】内燃機関において、シリンダブロックの分割による小型軽量化並びに低コスト化を図ると共にシリンダボアの真円度並びにシリンダブロックの強度の向上を図る。【解決手段】シリンダブロック１２をシリンダ１５とクランクケース１６とに分割し、下方から第１締結ボルト１８がベアリングキャップ１３とクランクケース１６を貫通し、上方から第２締結ボルト１９がシリンダヘッド１１とシリンダ１５を貫通し、各締結ボルト１８，１９の先端部が螺合することで、シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２（シリンダ１５、クランクケース１６）、ベアリングキャップ１３を締結する。【選択図】        図１
2006138226.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドの下部にシリンダブロックが連結され、該シリンダブロックの下部にクランクシャフトを支持するベアリングキャップが連結された内燃機関において、前記シリンダブロックはシリンダとクランクケースに分割され、第１締結部材が前記シリンダヘッドまたは前記ベアリングキャップのいずれか一方側から貫通し、第２締結部材が前記シリンダヘッドまたは前記ベアリングキャップのいずれか他方側から貫通し、前記第１締結部材の先端部と前記第２締部材の先端部とが螺合して締結されたことを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関において、前記第１締結部材は先端部に雌ねじ部が形成され、下方から前記ベアリングキャップ及び前記クランクケースを貫通する一方、前記第２締結部材は先端部に雄ねじが形成され、上方から前記シリンダヘッド及び前記シリンダを貫通し、前記シリンダと前記クランクケースの合わせ面の近傍で前記雌ねじ部に前記雄ねじ部が螺合することを特徴とする内燃機関。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関において、前記第１締結部材の先端部は前記シリンダと前記クランクケースの合わせ面より下方に位置することを特徴とする内燃機関。
【請求項４】
請求項２に記載の内燃機関において、前記第１締結部材は先端外周部に雄ねじ部が形成され、前記シリンダまたは前記クランクケースに螺合することを特徴とする内燃機関。
【請求項５】
シリンダヘッドの下部にシリンダブロックが連結され、該シリンダブロックの下部にクランクシャフトを支持するベアリングキャップが連結され、シリンダボアの中心とクランクシャフトの中心とが水平方向一方にずれた内燃機関において、前記シリンダブロックはシリンダとクランクケースに分割され、該シリンダと該クランクケースの合わせ面にスリーブが前記シリンダボア側に移動自在に支持され、前記クランクシャフトの中心に対して左右均等間隔で設けられた一方の第１締結部材が前記ベアリングキャップ側から貫通して先端部が前記スリーブに螺合締結されると共に、前記シリンダボアの中心に対して左右均等間隔で設けられた一方の第２締結部材が前記シリンダヘッド側から貫通して先端部が前記スリーブにおける前記第１締結部材の螺合位置と水平方向異なる位置に螺合締結されたことを特徴とする内燃機関。
【請求項６】
請求項５に記載の内燃機関において、前記シリンダと前記クランクケースの合わせ面に対して該シリンダ側に凹部が形成され、前記スリーブは該凹部に移動自在に支持されたことを特徴とする内燃機関。
【請求項７】
請求項５または６に記載の内燃機関において、前記スリーブは前記第１締結部材が螺合する第１ねじ孔と前記第２締結部材が螺合する第２ねじ孔が形成され、前記シリンダボアの配列方向と直行する水平方向に移動自在に支持されたことを特徴とする内燃機関。
【請求項８】
シリンダヘッドの下部にシリンダブロックが連結され、該シリンダブロックの下部にクランクシャフトを支持するベアリングキャップが連結され、シリンダボアの中心とクランクシャフトの中心とが水平方向一方にずれた内燃機関において、前記シリンダブロックはシリンダとクランクケースに分割され、該シリンダと該クランクケースの合わせ面にスリーブが前記シリンダボア側に移動自在に支持され、前記クランクシャフトの中心に対して左右均等間隔で設けられた一方の第１締結部材が前記ベアリングキャップ側から貫通して先端部が前記スリーブに螺合締結されると共に、前記シリンダボアの中心に対して左右均等間隔で設けられた一方の第３締結部材が前記ベアリングキャップ側から前記シリンダブロック及び前記スリーブを貫通して前記シリンダヘッドに締結されたことを特徴とする内燃機関。
【請求項９】
請求項５または８に記載の内燃機関において、前記クランクシャフトの中心に対して左右均等間隔で設けられた他方の締結部材と、前記シリンダボアの中心に対して左右均等間隔で設けられた他方の締結部材は直線状に一体をなし、前記ベアリングキャップ側から前記シリンダブロックを貫通して前記シリンダヘッドに締結されたことを特徴とする内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダヘッド、シリンダブロック、クランクベアリングキャップなどが締結されて構成される内燃機関に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、内燃機関は、ピストンを移動自在に支持するシリンダボアが形成されたシリンダブロック、吸排気ポートが形成されると共に、吸排気弁やこれを駆動するカムシャフトなどが支持されたシリンダヘッド、ピストンを駆動するクランクシャフトを支持するベアリングキャップなどにより構成されている。そして、このシリンダヘッド、シリンダブロック、ベアリングキャップは締結ボルトによりそれぞれ一体に締結されている。
【０００３】
近年、内燃機関は小型軽量化が図られており、各構成部材をアルミニウム材料を用いて鋳造、特に、ダイカストにより製造することが行われている。上述した内燃機関を構成するシリンダブロック、ベアリングキャップもアルミダイカストにより製造されるものであるが、製法上、各構成部材を小型化することが望ましい。
【０００４】
このような軽量化を図った内燃機関としては、下記特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載されたエンジンのシリンダブロック組立体は、アルミニウム合金製のシリンダブロックに、マグネシウム合金製のクランクケースブロック、アルミニウム合金製のベアリングキャップを順に重合し、下方からベアリングキャップ及びクランクケースブロックを挿通した連結ボルトをシリンダブロックに螺着して三者を一体に結合させると共に、上方からシリンダヘッドを挿通した連結ボルトをシリンダブロックに螺着して結合させたものである。
【０００５】
【特許文献１】実開平０５−０６４４４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、上述した特許文献１に記載されたエンジンのシリンダブロック組立体にあっては、ベアリングキャップとクランクケースとブロックシリンダブロックとを結合する締結ボルトと、シリンダヘッドをシリンダブロックに結合する締結ボルトがシリンダブロックに螺着している。そのため、このシリンダブロックには上方及び下方から複数の締結力が部分的に作用することとなり、シリンダボアが変形して真円度が低下し、ピストンのフリクションが増加して燃費、出力、振動性の悪化を招いてしまう。
【０００７】
なお、ベアリングキャップとクランクケースとブロックシリンダブロックとシリンダヘッドを貫通するボルトを用いて４部材を締結することが考えられるが、所定以上に長いボルトを高精度に製造することは困難である。即ち、ボルトを熱処理するとひずみが発生して真直度が低下し、矯正作業が必要となることから、製造時間が長くなり、製造コストが増加してしまうという問題がある。
【０００８】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、シリンダブロックの分割による小型軽量化並びに低コスト化を図ると共にシリンダボアの真円度並びにシリンダブロックの強度の向上を図った内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の内燃機関は、シリンダヘッドの下部にシリンダブロックが連結され、該シリンダブロックの下部にクランクシャフトを支持するベアリングキャップが連結された内燃機関において、前記シリンダブロックはシリンダとクランクケースに分割され、第１締結部材が前記シリンダヘッドまたは前記ベアリングキャップのいずれか一方側から貫通し、第２締結部材が前記シリンダヘッドまたは前記ベアリングキャップのいずれか他方側から貫通し、前記第１締結部材の先端部と前記第２締部材の先端部とが螺合して締結されたことを特徴とするものである。
【００１０】
本発明の内燃機関では、前記第１締結部材は先端部に雌ねじ部が形成され、下方から前記ベアリングキャップ及び前記クランクケースを貫通する一方、前記第２締結部材は先端部に雄ねじが形成され、上方から前記シリンダヘッド及び前記シリンダを貫通し、前記シリンダと前記クランクケースの合わせ面の近傍で前記雌ねじ部に前記雄ねじ部が螺合することを特徴としている。
【００１１】
本発明の内燃機関では、前記第１締結部材の先端部は前記シリンダと前記クランクケースの合わせ面より下方に位置することを特徴としている。
【００１２】
本発明の内燃機関では、前記第１締結部材は先端外周部に雄ねじ部が形成され、前記シリンダまたは前記クランクケースに螺合することを特徴としている。
【００１３】
また、本発明の内燃機関は、シリンダヘッドの下部にシリンダブロックが連結され、該シリンダブロックの下部にクランクシャフトを支持するベアリングキャップが連結され、シリンダボアの中心とクランクシャフトの中心とが水平方向一方にずれた内燃機関において、前記シリンダブロックはシリンダとクランクケースに分割され、該シリンダと該クランクケースの合わせ面にスリーブが前記シリンダボア側に移動自在に支持され、前記クランクシャフトの中心に対して左右均等間隔で設けられた一方の第１締結部材が前記ベアリングキャップ側から貫通して先端部が前記スリーブに螺合締結されると共に、前記シリンダボアの中心に対して左右均等間隔で設けられた一方の第２締結部材が前記シリンダヘッド側から貫通して先端部が前記スリーブにおける前記第１締結部材の螺合位置と水平方向異なる位置に螺合締結されたことを特徴とするものである。
【００１４】
本発明の内燃機関では、前記シリンダと前記クランクケースの合わせ面に対して該シリンダ側に凹部が形成され、前記スリーブは該凹部に移動自在に支持されたことを特徴としている。
【００１５】
本発明の内燃機関では、前記スリーブは前記第１締結部材が螺合する第１ねじ孔と前記第２締結部材が螺合する第２ねじ孔が形成され、前記シリンダボアの配列方向と直行する水平方向に移動自在に支持されたことを特徴としている。
【００１６】
また、本発明の内燃機関は、シリンダヘッドの下部にシリンダブロックが連結され、該シリンダブロックの下部にクランクシャフトを支持するベアリングキャップが連結され、シリンダボアの中心とクランクシャフトの中心とが水平方向一方にずれた内燃機関において、前記シリンダブロックはシリンダとクランクケースに分割され、該シリンダと該クランクケースの合わせ面にスリーブが前記シリンダボア側に移動自在に支持され、前記クランクシャフトの中心に対して左右均等間隔で設けられた一方の第１締結部材が前記ベアリングキャップ側から貫通して先端部が前記スリーブに螺合締結されると共に、前記シリンダボアの中心に対して左右均等間隔で設けられた一方の第３締結部材が前記ベアリングキャップ側から前記シリンダブロック及び前記スリーブを貫通して前記シリンダヘッドに締結されたことを特徴とするものである。
【００１７】
本発明の内燃機関では、前記クランクシャフトの中心に対して左右均等間隔で設けられた他方の締結部材と、前記シリンダボアの中心に対して左右均等間隔で設けられた他方の締結部材は直線状に一体をなし、前記ベアリングキャップ側から前記シリンダブロックを貫通して前記シリンダヘッドに締結されたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の内燃機関によれば、シリンダヘッドの下部にシリンダブロックを連結し、シリンダブロックの下部にクランクシャフトベアリングキャップを連結し、このシリンダブロックをシリンダとクランクケースに分割し、第１締結部材がシリンダヘッドまたはベアリングキャップのいずれか一方側から貫通し、第２締結部材がその他方側から貫通し、第１締結部材の先端部と第２締部材の先端部とが螺合して締結したので、シリンダブロックの分割によりシリンダ及びクランクケースを小型化して軽材料で高精度に製造することが可能となり、全体として軽量化を図ることで低コスト化を図ることができ、また、シリンダをシリンダヘッドとクランクケースとで挟持して締結することで、シリンダに対して部分的な締結力が作用することはなく、シリンダボアの真円度を向上することができると共に、シリンダブロックの強度を向上することができる。
【００１９】
また、本発明の内燃機関によれば、シリンダブロックをシリンダとクランクケースに分割し、シリンダとクランクケースの合わせ面にスリーブをシリンダボア側に移動自在に支持し、クランクシャフトの中心に対して左右均等間隔で設けられた一方の第１締結部材をベアリングキャップ側から貫通してスリーブに螺合締結すると共に、シリンダボアの中心に対して左右均等間隔で設けられた一方の第２締結部材をシリンダヘッド側から貫通してスリーブにおける第１締結部材の螺合位置と水平方向異なる位置に螺合締結したので、シリンダブロックの分割によりシリンダ及びクランクケースを小型化して軽材料で高精度に製造することが可能となり、全体として軽量化を図ることで低コスト化を図ることができ、また、シリンダをシリンダヘッドとクランクケースとで挟持して締結すると共に、クランクシャフトの中心及びシリンダボアの中心に対して左右均等位置で締結することで、シリンダに対して部分的な締結力が作用することはなく、シリンダボアの真円度を向上することができると共に、シリンダブロックの強度を向上することができる。
【００２０】
また、本発明の内燃機関によれば、シリンダブロックをシリンダとクランクケースに分割し、シリンダとクランクケースの合わせ面にスリーブをシリンダボア側に移動自在に支持し、クランクシャフトの中心に対して左右均等間隔で設けられた一方の第１締結部材をベアリングキャップ側から貫通してスリーブに螺合締結すると共に、シリンダボアの中心に対して左右均等間隔で設けられた一方の第３締結部材をベアリングキャップ側からシリンダブロック及びスリーブを貫通してシリンダヘッドに締結したので、シリンダブロックの分割によりシリンダ及びクランクケースを小型化して軽材料で高精度に製造することが可能となり、全体として軽量化を図ることで低コスト化を図ることができ、また、シリンダをシリンダヘッドとクランクケースとで挟持して締結すると共に、クランクシャフトの中心及びシリンダボアの中心に対して左右均等位置で締結することで、シリンダに対して部分的な締結力が作用することはなく、シリンダボアの真円度を向上することができると共に、シリンダブロックの強度を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下に、本発明にかかる内燃機関の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００２２】
図１は、本発明の実施例１に係る内燃機関としてのガソリンエンジンにおけるボア間での断面（図３のＩ−Ｉ断面）図、図２は、実施例１のガソリンエンジンにおけるボア中心での断面（図３のII−II断面）図、図３は、実施例１のガソリンエンジンにおけるシリンダブロックの平面図、図４は、実施例１のガソリンエンジンにおける締結ボルトの螺合状態を表すシリンダブロックの要部断面図である。
【００２３】
実施例１のガソリンエンジンは、図１乃至図３に示すように、上方からシリンダヘッド１１、シリンダブロック１２、クランクシャフトベアリングキャップ（以下、ベアリングキャップ）１３とが組み合わされ、複数組のスルーボルト（第１締結ボルト１８及び第２締結ボルト１９）により一体に組み付けられて構成されている。そして、シリンダブロック１２は、シリンダ１５とクランクケース１６に分割されている。
【００２４】
即ち、シリンダ１５はアルミニウム合金製であって、中央部に上下方向に貫通したシリンダボア２１が複数（本実施例では、３つ）直線状に並んで形成されており、各シリンダボア２１に図示しないピストンが摺動自在に嵌合可能となっている。そして、このシリンダ１５には、複数のシリンダボア２１の外側に位置して、エンジンを冷却水が充填されるウォータジャケット２２が上方に開口して形成されている。また、シリンダ１５には、このウォータジャケット２２の外側であって、各シリンダボア２１の間に位置するように、上方から第２締結ボルト１９が貫通する複数（本実施例では、８つ）の貫通孔２３が形成されている。
【００２５】
クランクケース１６はマグネシウム合金製であって、中央部に各シリンダボア２１と連通するボア開口部２４が複数（本実施例では、３つ）直線状に並んで形成されると共に、この各ボア開口部２４の下方に図示しないクランクシャフトの偏心部を収容する第１収容部２５が形成されている。また、クランクケース１６には、この各ボア開口部２４及び第１収容部２５の間に位置して、クランクシャフトを回転自在に支持する半割りの第１軸受部２６が所定間隔で複数形成されている。そして、クランクケース１６には、この複数の第１軸受部２６の外側に位置して、下方から第１締結ボルト１８が貫通する複数（本実施例では、８つ）の貫通孔２７が形成されている。
【００２６】
また、シリンダ１５の下面の一側には、シリンダボア２１の配列方向に沿って第１溝部２８が形成される一方、クランクケース１６の上面の一側には、ボア開口部２４の配列方向に沿って第２溝部２９が形成されている。シリンダ１５に対してクランクケース１６が所定の位置に組み付けられたとき、この第１溝部２８と第２溝部２９はその位置が適合することで、給油通路１７を形成することができるようになっている。そして、この給油通路１７は、クランクケース１６に形成された給油孔３０により第１軸受部２６に連通しており、給油通路１７の潤滑油をこの給油孔３０を通して第１軸受部２６に供給し、クランクシャフトの円滑な高速回転を可能としている。
【００２７】
ベアリングキャップ１３はマグネシウム合金製であって、クランクケース１６の各第１収容部２５に連通する第２収容部３１が形成されると共に、各第２収容部３１の間に位置して、第１軸受部２６に対向するように半割りの第２軸受部３２が所定間隔で複数形成されている。そして、ベアリングキャップ１３には、この複数の第２軸受部３２の外側に位置して、下方から第１締結ボルト１８が貫通する複数（本実施例では、８つ）の貫通孔３３が形成されている。
【００２８】
そして、第１締結部材としての第１締結ボルト１８は、基端部に六角形状の頭部１８ａが形成され、先端部に雌ねじ部１８ｂが形成されており、頭部１８ａを除く全長がクランクケース１６とベアリングキャップ１３とを合わせた厚さ、つまり、各貫通孔２７，３３を合わせた長さより若干短いものとなっている。一方、第２締結部材としての第２締結ボルト１９は、基端部に六角形状の頭部１９ａが形成され、先端部に雄ねじ部１９ｂが形成されており、この雄ねじ部１９ｂが第１締結ボルト１８の雌ねじ部１８ｂに螺合可能となっている。
【００２９】
従って、シリンダブロック１２を構成するシリンダ１５とクランクケース１６が組み合わされると共に、その上部にシリンダヘッド１１が組み合わされ、下部にベアリングキャップ１３が組み合わされた状態で、複数の第１締結ボルト１８がその下方からベアリングキャップ１３及びクランクケース１６の各貫通孔３３，２７に貫通する一方、複数の第２締結ボルト１９がその上方からシリンダヘッド１１及びシリンダ１５の各貫通孔２３を貫通し、第２締結ボルト１９の雄ねじ部１９ｂが第１締結ボルト１８の雌ねじ部１８ｂに螺合する。そのため、シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２（シリンダ１５及びクランクケース１６）、ベアリングキャップ１３が、複数組の第１、第２締結ボルト１８，１９により一体に締結されることとなる。
【００３０】
このようにエンジンの各構成部材が締結されると、マグネシウム合金製のクランクケース１６及びベアリングキャップ１３に圧縮応力が作用した締結状態となり、軽量化が可能になると共に、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３の強度アップを図ることができる。なお、ベアリングキャップ１３の下部には図示しないオイルパンが取付けられる。
【００３１】
また、シリンダ１５とクランクケース１６との合わせ面には給油通路１７が形成されており、この給油通路１７は、各締結ボルト１８，１９よりもシリンダ中心に対して外側に形成されており、給油通路１７の外側の位置で、クランクケース１６内から複数の連結ボルト３５がシリンダ１５に螺合しており、この連結ボルト３５の外側におけるシリンダ１５とクランクケース１６との締結面にガスケット３６が介装されている。更に、シリンダ１５とクランクケース１６との間には、所定の位置に複数の位置決めピン３７がそれぞれに貫入し、この位置決めピン３７よりもシリンダ中心に対して外側の位置で、締結ボルト３８により両者が締結されており、この位置決めピン３７と締結ボルト３８との間におけるシリンダ１５とクランクケース１６との締結面に前述したガスケット３６が介装されている。従って、給油通路１７の潤滑油がシリンダ１５とクランクケース１６との合わせ面から外部へ漏洩するのをこのガスケット３６により防止することができる。
【００３２】
一方、クランクケース１６とベアリングキャップ１３との間にて、クランクケース１６から複数の連結ボルト３９がベアリングキャップ１３に螺合しており、この連結ボルト３９の内側におけるクランクケース１６とベアリングキャップ１３との締結面にガスケット４０が介装されている。また、クランクケース１６とベアリングキャップ１３との間には、所定の位置に複数の位置決めピン４１がそれぞれに貫入し、この位置決めピン４１よりもシリンダ中心に対して外側の位置で、締結ボルト４２により両者が締結されており、この位置決めピン４１と締結ボルト４２との間におけるクランクケース１６とベアリングキャップ１３との締結面に前述したガスケット４０が介装されている。従って、軸受部２６，３２の潤滑油がクランクケース１６とベアリングキャップ１３との合わせ面から外部へ漏洩するのをこのガスケット４０により防止することができる。
【００３３】
ところで、実施例１のエンジンは、前述したように、シリンダヘッド１１とシリンダブロック１２とベアリングキャップ１３とがスルーボルト１４により締結されてなり、シリンダブロック１２がシリンダ１５とクランクケース１６に分割されて構成されている。そして、シリンダヘッド１１及びシリンダ１５がアルミニウム合金製であり、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３がマグネシウム合金製であり、このシリンダ１５とクランクケース１６とベアリングキャップ１３の少なくともいずれか一つが、他の部材に影響を与えることなく、エンジンの設計仕様に応じて単体で組み替え可能に形成されている。
【００３４】
このような本実施例のエンジンを組み立てるには、まず、シリンダ１５とクランクケース１６との間に複数の位置決めピン３７を貫入して両者を位置決めした状態で複数の締結ボルト３８により両者を仮締結し、次に、クランクケース１６とベアリング１３との間に複数の位置決めピン４１を貫入して両者を位置決めした状態で複数の締結ボルト３９により仮締結する。そして、最後に、シリンダ１５の上部にシリンダヘッド１１を載置して位置決めをした後、複数の第１締結ボルト１８を下方からベアリングキャップ１３及びクランクケース１６の各貫通孔３３，２７に貫通させる一方、複数の第２締結ボルト１９を上方からシリンダヘッド１１及び貫通孔２３に貫通し、治具などにより第１締結ボルト１８の頭部１８ａを係止して回り止めをした状態で、第２締結ボルト１９を回転して雄ねじ部１９ｂを第１締結ボルト１８の雌ねじ部１８ｂに螺合する。従って、シリンダヘッド１１とシリンダブロック１２を構成するシリンダ１５とクランクケース１６とベアリングキャップ１３が、第１、第２締結ボルト１８，１９により一体に締結される。
【００３５】
この場合、図４に示すように、クランクケース１６の貫通孔２７及びベアリングキャップ１３の貫通孔３３は第１締結ボルト１８の外径よりも若干大きく、また、シリンダ１５の貫通孔２３は第２締結ボルト１９の外径よりも若干大きいため、第２締結ボルト１９の雄ねじ部１９ｂを第１締結ボルト１８の雌ねじ部１８ｂに容易に螺合させることができる。また、第１締結ボルト１８は、頭部１８ａを除く全長がクランクケース１６とベアリングキャップ１３とを合わせた厚さより若干短いため、先端面がシリンダ１５の下面に接触することはなく、シリンダ１５とクランクケース１６とが適正に密着した状態で締結することができる。
【００３６】
このように実施例１のガソリンエンジンにあっては、シリンダブロック１２をシリンダ１５とクランクケース１６とに分割し、下方から第１締結ボルト１８がベアリングキャップ１３とクランクケース１６を貫通し、上方から第２締結ボルト１９がシリンダヘッド１１とシリンダ１５を貫通し、各締結ボルト１８，１９の先端部が螺合することで、シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２（シリンダ１５、クランクケース１６）、ベアリングキャップ１３を締結している。
【００３７】
従って、マグネシウム合金製のクランクケース１６及びベアリングキャップ１３に圧縮応力が作用した状態で連結されることとなり、エンジン全体の軽量化が可能になると共に、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３の強度アップを図ることができる。また、シリンダブロック１２を分割構造とすることで、シリンダ１５及びクランクケース１６を小型化及び薄肉化することができ、ダイカストにより容易に且つ高精度に製造することができる。
【００３８】
また、第１締結ボルト１８及び第２締結ボルト１９によりシリンダヘッド１１とシリンダブロック１２とベアリングキャップ１３とを連結したことで、シリンダヘッド１１とベアリングキャップ１３とでシリンダ１５とクランクケース１６を挟持した状態で締結している。従って、このシリンダ１５やクランクケース１６に部分的な締結力が作用することはなく、シリンダボア２１の高精度な真円度を確保することができると共に、シリンダブロック１２に対して圧縮荷重が付与された状態で締結されることとなり、このシリンダブロック１２全体の強度を向上することができる。
【００３９】
また、第１締結ボルト１８の先端部に雌ねじ部１８ｂを形成し、第２締結ボルト１９の先端部に雄ねじ１９ｂを形成し、シリンダ１５とクランクケース１６の合わせ面の近傍で、第１締結ボルト１８の雌ねじ部１８ｂが第２締結ボルト１９の雄ねじ１９ｂに螺合してシリンダヘッド１１とシリンダブロック１２とベアリングキャップ１３とを連結している。従って、各締結ボルト１８，１９の全長を短くすることができ、この締結ボルト１８，１９を容易に製造することができ、製造コストを低減することができる。また、第１締結ボルト１８と第２締結ボルト１９の長さをほぼ同じ長さにすることができ、両者に作用する締結反力を最小限とすることができる。
【００４０】
また、シリンダヘッド１１とシリンダブロック１２とベアリングキャップ１３とを２つの締結ボルト１８，１９により締結することで、部品点数が増加することはなく、大幅なコスト増を抑制することができる。そして、第１締結ボルト１８の回り止めを治具により行うことで、ベアリングキャップ１３やクランクケース１６などに回り止めのための部材を設ける必要はなく、エンジン振動によるフレッティングの磨耗などを防止することができる。更に、シリンダヘッド１１だけを交換する場合には、第２締結ボルト１９だけを弛緩すればよく、メンテナンス性及びサービス性を向上することができる。
【実施例２】
【００４１】
図５は、本発明の実施例２に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００４２】
実施例２のガソリンエンジンは、前述した実施例１と同様に、図５に示すように、シリンダヘッド１１と、シリンダ１５及びクランクケース１６に分割されたシリンダブロック１２と、ベアリングキャップ１３とが組み合わされ、複数組の第１締結ボルト１８及び第２締結ボルト１９により一体に組み付けられて構成されている。
【００４３】
そして、本実施例では、クランクケース１６及びベアリングキャップ３３の各貫通孔２７，３３は第１締結ボルト１８の外径よりも若干大きく、また、シリンダ１５の貫通孔２３は第２締結ボルト１９の外径よりも若干大きくなっている。また、第１締結ボルト１８は、頭部１８ａを除く全長がクランクケース１６とベアリングキャップ１３とを合わせた厚さ、つまり、各貫通孔２７，３３を合わせた長さより所定長さＬだけ短いものとなっている。
【００４４】
従って、シリンダブロック１２を構成するシリンダ１５とクランクケース１６が組み合わされると共に、その上部にシリンダヘッド１１が組み合わされ、下部にベアリングキャップ１３が組み合わされた状態で、第１締結ボルト１８がその下方からベアリングキャップ１３及びクランクケース１６の各貫通孔３３，２７に貫通する一方、第２締結ボルト１９がその上方からシリンダヘッド１１及びシリンダ１５の各貫通孔２３を貫通し、第２締結ボルト１９の雄ねじ部１９ｂが第１締結ボルト１８の雌ねじ部１８ｂに螺合することで、シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２（シリンダ１５及びクランクケース１６）、ベアリングキャップ１３が一体に締結される。
【００４５】
このように実施例２のガソリンエンジンにあっては、シリンダブロック１２をシリンダ１５とクランクケース１６とに分割し、下方から第１締結ボルト１８がベアリングキャップ１３とクランクケース１６を貫通し、上方から第２締結ボルト１９がシリンダヘッド１１とシリンダ１５を貫通して第１締結ボルト１８の先端部に螺合することで、シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２（シリンダ１５、クランクケース１６）、ベアリングキャップ１３を締結しており、第１締結ボルト１８の長さを各貫通孔２７，３３を合わせた長さより所定長さＬだけ短くしている。
【００４６】
従って、シリンダ１５及びクランクケース１６を挟持状態で締結するため、このシリンダ１５やクランクケース１６に部分的な締結力が作用することはなく、シリンダボア２１の高精度な真円度を確保することができると共に、シリンダブロック１２全体の強度を向上することができる。そして、シリンダ１５とクランクケース１６の合わせ面より下方で、第１締結ボルト１８の雌ねじ部１８ｂが第２締結ボルト１９の雄ねじ１９ｂに螺合しており、第１締結ボルト１８の先端面がシリンダ１５の下面に接触することはなく、シリンダ１５とクランクケース１６とが適正に密着した状態で締結することができる。また、第１締結ボルト１８の長さを適度な長さに設定すればよく、高精度な製造技術を不要として製造コストの増加を抑制することができる。
【実施例３】
【００４７】
図６は、本発明の実施例３に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００４８】
実施例３のガソリンエンジンは、前述した実施例１と同様に、図６に示すように、シリンダヘッド１１と、シリンダ１５及びクランクケース１６に分割されたシリンダブロック１２と、ベアリングキャップ１３とが組み合わされ、複数組の第１締結ボルト１８及び第２締結ボルト１９により一体に組み付けられて構成されている。
【００４９】
そして、本実施例では、第１締結ボルト１８は、基端部に六角形状の頭部１８ａが形成され、先端部に雌ねじ部１８ｂが形成されると共に、外周部に雄ねじ部１８ｃが形成されており、頭部１８ａを除く全長がクランクケース１６とベアリングキャップ１３とを合わせた厚さ、つまり、各貫通孔２７，３３を合わせた長さより若干短いものとなっている。また、第２締結ボルト１９は、基端部に六角形状の頭部１９ａが形成され、先端部に第１締結ボルト１８の雌ねじ部１８ｂに螺合可能な雄ねじ部１９ｂが形成されている。一方、クランクケース１６には、下方から第１締結ボルト１８が貫通する貫通孔２７が形成されると共に、この貫通孔２７の上部に第１締結ボルト１８の雄ねじ部１８ｃが螺合可能な雌ねじ部２７ａが形成されている。
【００５０】
従って、シリンダブロック１２を構成するシリンダ１５とクランクケース１６が組み合わされると共に、その上部にシリンダヘッド１１が組み合わされ、下部にベアリングキャップ１３が組み合わされた状態で、第１締結ボルト１８がその下方からベアリングキャップ１３及びクランクケース１６の各貫通孔３３，２７に貫通すると共に雄ねじ部１８ｃが雌ねじ部２７ａに螺合する一方、第２締結ボルト１９がその上方からシリンダヘッド１１及びシリンダ１５の各貫通孔２３を貫通し、第２締結ボルト１９の雄ねじ部１９ｂが第１締結ボルト１８の雌ねじ部１８ｂに螺合することで、シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２（シリンダ１５及びクランクケース１６）、ベアリングキャップ１３が一体に締結される。
【００５１】
このように実施例３のガソリンエンジンにあっては、シリンダブロック１２をシリンダ１５とクランクケース１６とに分割し、下方から第１締結ボルト１８がベアリングキャップ１３とクランクケース１６を貫通すると共に雄ねじ部１８ｃがクランクケース１６の雌ねじ部２７ａに螺合し、上方から第２締結ボルト１９がシリンダヘッド１１とシリンダ１５を貫通して第１締結ボルト１８の先端部に螺合することで、シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２（シリンダ１５、クランクケース１６）、ベアリングキャップ１３を締結している。
【００５２】
従って、シリンダ１５及びクランクケース１６を挟持状態で締結するため、このシリンダ１５やクランクケース１６に部分的な締結力が作用することはなく、シリンダボア２１の高精度な真円度を確保することができると共に、シリンダブロック１２全体の強度を向上することができる。そして、第１締結ボルト１８がベアリングキャップ１３とクランクケース１６に挿通されるとき、雄ねじ部１８ｃが貫通孔２７の雌ねじ部２７ａに螺合するため、事前にベアリングキャップ１３とクランクケース１６との締結が可能となり、また、その後、第２締結ボルト１９を螺合する際の第１締結ボルト１８の回り止めを不要とすることができ、エンジン組付性を向上することができる。
【００５３】
なお、上述した実施例１〜３にて、シリンダ１５とクランクケース１６の合わせ面の近傍で、第１締結ボルト１８の雌ねじ部１８ｂに第２締結ボルト１９の雄ねじ１９ｂが螺合するようにしたが、各締結ボルト１８，１９の螺合位置はこの位置に限定されるものではない。例えば、シリンダヘッド１１とシリンダ１５との合わせ面近傍やクランクケース１６とベアリングキャップ１３との合わせ面近傍であってもよく、また、シリンダヘッド１１、シリンダ１５、クランクケース１６、ベアリングキャップ１３の中間部であっても良い。
【実施例４】
【００５４】
図７は、本発明の実施例４に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図、図８は、図７のVIII−VIII断面図、図９は、実施例４のガソリンエンジンに適用されるスリーブの斜視図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００５５】
実施例４のガソリンエンジンは、図７に示すように、シリンダヘッド１１と、シリンダ１５及びクランクケース１６に分割されたシリンダブロック１２と、ベアリングキャップ１３とが組み合わされて構成されている。そして、シリンダボア２１の中心Ｏ1とクランクシャフトの中心Ｏ2とがエンジンの幅方向（図７にて左右方向）に所定距離Ｌ0だけオフセットされて構成されている。即ち、シリンダ１５の中央部に複数のシリンダボア２１が並んで形成される一方、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３には幅方向一方に所定距離Ｌ0ずれて軸受部２６，３２が形成されている。
【００５６】
そして、シリンダ１５には、シリンダボア２１の中心Ｏ1から水平方向に均等距離Ｌ1離間した位置に複数の貫通孔２３が形成され、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３には、クランクシャフトの中心Ｏ2から水平方向に均等距離Ｌ2離間した位置に複数の貫通孔２７，３３が形成されている。この場合、シリンダボア２１の中心Ｏ1に対してクランクシャフトの中心Ｏ2がオフセットした側（図７にて左側）の各貫通孔２３，２７，３３は一直線状に位置し、下方から締結部材としてのスルーボルト１４が各貫通孔２３，２７，３３に挿通可能となっている。なお、このスルーボルト１４は、基端部に六角形状の頭部１４ａが形成され、先端部に雌ねじ部１４ｂが形成されており、この雌ねじ部１４ｂに締結ナット３４が螺合可能となっている。
【００５７】
一方、シリンダボア２１の中心Ｏ1に対してクランクシャフトの中心Ｏ2がオフセットした逆側（図７にて右側）では、各貫通孔２７，３３が一直線状に位置し、貫通孔２３はずれて位置している。そして、シリンダ１５の下面には、貫通孔２７の下端部と貫通孔３３の上端部を連結する凹部５１が形成され、この凹部５１内にはスリーブ５２が嵌合されている。このスリーブ５２は、図９に詳細に示すように、両側面部５２ａが平坦面をなし、前後端部５２ｂが弧状の曲面をした略楕円柱形状をなし、中心線が平行をなす２つのねじ孔５３，５４が隣接して形成されている。一方、シリンダ１５に形成された凹部５１は、図８に詳細に示すように、隣接するシリンダボア２１の間で、シリンダボア２１の配列方向に直行する方向に沿った長孔であり、スリーブ５２の長さより若干長く形成されている。
【００５８】
そのため、スリーブ５２がシリンダ１５の凹部５１に嵌合した状態で、両側面部５２ａが凹部５１の内面に密着し、前後端部５２ｂが凹部の内面から所定の隙間をもって位置することから、このスリーブ５２はシリンダ１５の凹部５１内にて、シリンダボア２１側、つまり、シリンダボア２１の配列方向に直行する方向に往復移動可能となっている。
【００５９】
そして、第１締結部材としての第１締結ボルト５５は、基端部に六角形状の頭部５５ａが形成され、先端部にスリーブ５２のねじ孔５３に螺合可能な雄ねじ部５５ｂが形成されており、頭部５５ａを除く全長がクランクケース１６とベアリングキャップ１３とを合わせた厚さ、つまり、各貫通孔２７，３３を合わせた長さより若干長いものとなっている。一方、第２締結部材としての第２締結ボルト５６は、基端部に六角形状の頭部５６ａが形成され、先端部にスリーブ５２のねじ孔５４に螺合可能な雄ねじ部５６ｂが形成されており、頭部５６ａを除く全長がシリンダヘッド１１とシリンダ１５とを合わせた厚さ、つまり、各貫通孔２３を合わせた長さより若干短いものとなっている。
【００６０】
従って、シリンダヘッド１１、シリンダ１５、クランクケース１６、ベアリングキャップ１３が組み合わされると共に、シリンダ１５の凹部５１にスリーブ５２が嵌合した状態で、複数のスルーボルト１４がその下方から一直線上をなす各貫通孔３３，２７，２３の順に貫通し、先端部がシリンダヘッド１１を貫通して締結される。また、第１締結ボルト５５がその下方からベアリングキャップ１３及びクランクケース１６の各貫通孔３３，２７に貫通し、雄ねじ部５５ｂがスリーブ５２のねじ孔５３に螺合する一方、第２締結ボルト５６がその上方からシリンダヘッド１１及びシリンダ１５の各貫通孔２３を貫通し、雄ねじ部５６ｂがスリーブ５２における第１締結ボルト５６の螺合位置と水平方向異なる位置に形成されたねじ孔５４に螺合することで、シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２（シリンダ１５及びクランクケース１６）、ベアリングキャップ１３が一体に締結される。
【００６１】
このように実施例４のガソリンエンジンにあっては、シリンダボア２１の中心Ｏ1とクランクシャフトの中心Ｏ2とがエンジンの幅方向に所定距離Ｌ0だけオフセットされた場合、シリンダ１５にシリンダボア２１の中心Ｏ1から両側に距離Ｌ1離間して貫通孔２３を形成する一方、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３にクランクシャフトの中心Ｏ2から両側に距離Ｌ2離間して貫通孔２７，３３を形成し、一方側の一直線状をなす各貫通孔２３，２７，３３にスルーボルト１４を挿通してシリンダヘッド１１で締結する一方、他方側でずれた貫通孔２３と貫通孔２７，３３を連結する凹部５１をシリンダ１５の下面に形成し、この凹部５１内にスリーブ５２をシリンダボア２１の配列方向に直行する方向に移動自在に支持し、第１締結ボルト５５を下方から各貫通孔３３，２７に挿通してスリーブ５２に螺合し、第２締結ボルト５６を上方からシリンダヘッド１１及び貫通孔２３に挿通してスリーブ５２における第１締結ボルト５５の螺合位置と水平方向異なる位置に螺合することで、シリンダヘッド１１とシリンダブロック１２とベアリングキャップ１３を締結している。
【００６２】
従って、シリンダ１５では、シリンダボア２１の中心Ｏ1から両側に均等距離Ｌ1離間した位置にスルーボルト１４及び第２締結ボルト５６が貫通し、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３では、クランクシャフトの中心Ｏ2から両側に均等距離Ｌ2離間した位置にスルーボルト１４及び第１締結ボルト５５が挿通し、シリンダヘッド１１とシリンダブロック１２とベアリングキャップ１３を適正に密着して締結することとなり、シリンダボア２１の真円度を確保することができると共に、クランクシャフトを確実に支持して円滑な高速回転を可能とすることができる。
【００６３】
また、各締結ボルト５５，５６の先端部が螺合するスリーブ５２にて、両側部を隙間なく嵌合し、前後端部を隙間によりシリンダボア２１に接近離反できるように移動自在に支持している。従って、各締結ボルト５５，５６に生じる曲げモーメントをスリーブにより受けることが可能となり、シリンダボア２１とクランクシャフトとのオフセットによる曲げモーメントの発生を抑制してシリンダボア２１の変形を防止することができる。
【００６４】
なお、シリンダ１５の下面に凹部５１を形成してスリーブ５２を移動自在に嵌合したが、この構造に限らず、シリンダ１５の鋳造時に別部材のスリーブを鋳込んでもよい。また、クランクケース１６側に凹部を形成してスリーブを移動自在に嵌合してもよい。
【実施例５】
【００６５】
図１０は、本発明の実施例５に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００６６】
実施例５のガソリンエンジンは、図１０に示すように、前述した実施例４と同様に、シリンダヘッド１１と、シリンダ１５及びクランクケース１６に分割されたシリンダブロック１２と、ベアリングキャップ１３とが組み合わされて構成されており、シリンダボア２１の中心Ｏ1とクランクシャフトの中心Ｏ2とがエンジンの幅方向（図１０にて左右方向）に所定距離Ｌ0だけオフセットされて構成されている。即ち、シリンダ１５の中央部に複数のシリンダボア２１が並んで形成される一方、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３には幅方向一方に所定距離Ｌ0ずれて軸受部２６，３２が形成されている。
【００６７】
そして、シリンダ１５には、シリンダボア２１の中心Ｏ1から水平方向に均等距離Ｌ1離間した位置に複数の貫通孔２３が形成されている。そして、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３には、シリンダボア２１の中心Ｏ1から水平方向に均等距離Ｌ1離間した位置に複数の貫通孔２７，３３が形成されると共に、クランクシャフトの中心Ｏ2から水平方向に距離Ｌ2離間した位置に複数の貫通孔６１，６２が形成されている。この場合、各貫通孔２３，２７，３３は一直線状に位置し、シリンダボア２１の中心Ｏ1に対してクランクシャフトの中心Ｏ2がオフセットした側（図１０にて左側）の各貫通孔２７，３３と貫通孔６１，６２とは、クランクシャフトの中心Ｏ2から均等距離Ｌ2離間した位置となるように設定されている。
【００６８】
また、シリンダボア２１の中心Ｏ1に対してクランクシャフトの中心Ｏ2がオフセットした逆側（図１０にて右側）では、シリンダ１５の下面に貫通孔２３，２７と貫通孔６１の上端部を連結する凹部６３が形成され、この凹部６３内にはスリーブ６４が嵌合されている。このスリーブ６３は略楕円柱形状をなし、ねじ孔６５と貫通孔６６が隣接して形成されている。この場合、凹部６３の深さをスリーブ６４の高さより若干大きく形成されており、締結状態で、スリーブ６４とシリンダ１５との間に隙間が形成される。なお、スリーブ６４が凹部６３に嵌合した状態で、シリンダボア２１側に往復移動可能とすることが望ましい。
【００６９】
そして、第１締結部材としての第１締結ボルト６７は、基端部に六角形状の頭部６７ａが形成され、先端部にスリーブ６４のねじ孔６５に螺合可能な雄ねじ部６７ｂが形成されており、頭部６７ａを除く全長がクランクケース１６とベアリングキャップ１３とを合わせた厚さ、つまり、各貫通孔２７，３３を合わせた長さより若干長いものとなっている。一方、第３締結部材としてのスルーボルト１４は、各貫通孔２３，２７，３３及びスリーブ６４の貫通孔６６に挿通可能となっている。
【００７０】
従って、シリンダヘッド１１、シリンダ１５、クランクケース１６、ベアリングキャップ１３が組み合わされると共に、シリンダ１５の凹部６３にスリーブ６４が嵌合した状態で、複数のスルーボルト１４がその下方から一直線上をなす各貫通孔３３，２７，２３の順に貫通し、先端部がシリンダヘッド１１を貫通して締結される。また、第１締結ボルト５５がその下方からベアリングキャップ１３及びクランクケース１６の各貫通孔６２，６１に貫通し、雄ねじ部６７ｂがスリーブ６４のねじ孔６５に螺合することで、シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２（シリンダ１５及びクランクケース１６）、ベアリングキャップ１３が一体に締結される。
【００７１】
このように実施例５のガソリンエンジンにあっては、シリンダボア２１の中心Ｏ1とクランクシャフトの中心Ｏ2とがエンジンの幅方向に所定距離Ｌ0だけオフセットされた場合、シリンダ１５とクランクケース１６とベアリングキャップ１３にシリンダボア２１の中心Ｏ1から両側に距離Ｌ1離間して貫通孔２３，２７，３３を形成する一方、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３にクランクシャフトの中心Ｏ2から片側に距離Ｌ2離間して貫通孔６１，６２を形成すると共に、貫通孔２３，２７と貫通孔６１を連結する凹部６３をシリンダ１５の下面に形成し、この凹部６３内にスリーブ６４を嵌合し、スルーボルト１４を各貫通孔２３，２７，３３，６６に挿通してシリンダヘッド１１で締結すると共に、第１締結ボルト６７を下方から各貫通孔３３，２７に挿通してスリーブ５２に螺合することで、シリンダヘッド１１とシリンダブロック１２とベアリングキャップ１３を締結している。
【００７２】
従って、シリンダ１５では、シリンダボア２１の中心Ｏ1から両側に均等距離Ｌ1離間した位置にスルーボルト１４及び第２締結ボルト５６が貫通し、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３では、クランクシャフトの中心Ｏ2から両側に均等距離Ｌ2離間した位置にスルーボルト１４及び第１締結ボルト６７が挿通し、シリンダヘッド１１とシリンダブロック１２とベアリングキャップ１３を適正に密着して締結することとなり、シリンダボア２１の真円度を確保することができると共に、クランクシャフトを確実に支持して円滑な高速回転を可能とすることができる。
【００７３】
また、スルーボルト１４はスリーブ６４を貫通し、第１締結ボルト６７の先端部だけがスリーブ６６に螺合している。従って、スリーブ６４や第１締結ボルト６７に生じる曲げモーメントの発生を抑制し、シリンダボア２１の変形を防止することができる。
【００７４】
なお、上述した各実施例にて、シリンダヘッド１１及びシリンダ１５をアルミニウム合金製とし、クランクケース１６及びベアリングキャップ１３をマグネシウム合金製としたが、この材料に限定されるものではなく、エンジンの仕様や形状、強度、分割位置などに応じてアルミニウム合金やマグネシウム合金を含む製鉄などの他の材料に変更しても良い。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
以上のように、本発明にかかる内燃機関は、構成部材を小型軽量化すると共に締結応力によるシリンダボアの真円度の低下を抑制するものであり、全ての内燃機関に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の実施例１に係る内燃機関としてのガソリンエンジンにおけるボア間での断面（図３のＩ−Ｉ断面）図である。
【図２】実施例１のガソリンエンジンにおけるボア中心での断面（図３のII−II断面）図である。
【図３】実施例１のガソリンエンジンにおけるシリンダブロックの平面図である。
【図４】実施例１のガソリンエンジンにおける締結ボルトの螺合状態を表すシリンダブロックの要部断面図である。
【図５】本発明の実施例２に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。
【図６】本発明の実施例３に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。
【図７】本発明の実施例４に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。
【図８】図７のVIII−VIII断面図である。
【図９】実施例４のガソリンエンジンに適用されるスリーブの斜視図である。
【図１０】本発明の実施例５に係る内燃機関としてのガソリンエンジンの要部縦断面図である。
【符号の説明】
【００７７】
１１  シリンダヘッド
１２  シリンダブロック
１３  クランクシャフトベアリングキャップ
１４  スルーボルト（締結部材、第３締結部材）
１５  シリンダ
１６  クランクケース
１７  給油通路
１８，５５，６７  第１締結ボルト（第１締結部材）
１８ｂ、５５ｂ，６７ｂ  雌ねじ部
１８ｃ  雄ねじ部
１９，５６  第２締結ボルト（第２締結部材）
１９ｂ，５６ｂ  雄ねじ部
２１  シリンダボア
２３，２７，３３，６１，６２  貫通孔
２７ａ  雌ねじ部
５１，６３  凹部
５２，６４  スリーブ
【図１】
2006138226.tif 000003
【図２】
2006138226.tif 000004
【図３】
2006138226.tif 000005
【図４】
2006138226.tif 000006
【図５】
2006138226.tif 000007
【図６】
2006138226.tif 000008
【図７】
2006138226.tif 000009
【図８】
2006138226.tif 000010
【図９】
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【図１０】
2006138226.tif 000012