(57)【要約】【課題】  油圧緩衝器において、圧側板バルブの変形、損傷を生じさせることなく、圧縮ストローク奥で圧側減衰力の発生を低減させること。【解決手段】  油圧緩衝器１０において、圧側板バルブ４２とシリンダ１１との間に、圧側板バルブ４２の側のバルブスプリング６１と、シリンダ１１の側のバックアップスプリング６２と、バルブスプリング６１とバックアップスプリング６２に挟まれる中間ばね受６３とを設け、中間ばね受６３を案内するガイド６４をピストンロッド１２の周囲に設けるとともに、ガイド６４のピストン２２寄りに中間ばね受６３が衝合するストッパ部６４Ｃを設けたもの。【選択図】  図５
2006046503.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンロッドをシリンダに挿入し、シリンダへのピストンロッドの挿入部にピストンを設け、ピストンの流路に圧側板バルブを設けた油圧緩衝器において、
圧側板バルブとシリンダとの間に、圧側板バルブの側のバルブスプリングと、シリンダの側のバックアップスプリングと、バルブスプリングとバックアップスプリングに挟まれる中間ばね受とを設け、
中間ばね受を案内するガイドをピストンロッドの周囲に設けるとともに、ガイドのピストン寄りに中間ばね受が衝合するストッパ部を設け、
ピストンロッドの所定ストロークでバルブスプリングのばね力とバックアップスプリングのばね力を釣り合い状態にし、釣り合い状態のストロークより伸び切り側ではバックアップスプリングのばね力をより大きくして中間ばね受をガイドのストッパ部に押し当てることにより、圧側板バルブにはバルブスプリングのばね力だけを及ぼし、釣り合い状態のストロークより押し込み側ではバルブスプリングのばね力をより大きくして中間ばね受をガイドのストッパ部から離すことにより、圧側板バルブにはバルブスプリングとバックアップスプリングの合成ばね力を及ぼすことを特徴とする油圧緩衝器。
【請求項２】
前記バルブスプリングのばね定数より前記バックアップスプリングのばね定数を小さくした請求項１に記載の油圧緩衝器。
【請求項３】
前記ガイドが、環状の本体部と、該本体部の外周に軸方向に立設され、前記中間ばね受を案内するガイド部と、該ガイド部の前記ピストン側に設けた前記ストッパ部からなり、
該本体部の内周を、前記ピストンロッドの外周に固定した請求項１又は２に記載の油圧緩衝器。
【請求項４】
前記ガイドが、本体部に複数の貫通孔を備えた請求項１〜３のいずれかに記載の油圧緩衝器。
【請求項５】
前記圧側板バルブの背後に、ばね受を介して、前記バルブスプリングを設け、該ばね受に複数の貫通孔を備えた請求項１〜４のいずれかに記載の油圧緩衝器。
【請求項６】
前記ばね受の内周が、前記圧側板バルブの内周側部を固定するバルブストッパの外周にて案内される請求項５に記載の油圧緩衝器。
【請求項７】
前記バルブスプリング及び前記バックアップスプリングの内周側に、最伸張時の緩衝をなすリバウンドスプリングを並列に設けた請求項１〜６のいずれかに記載の油圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は油圧緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の油圧緩衝器においては、コーナリング中等における路面振動の吸収性の向上を目的とし、乗車１Ｇ位置（ライダーが１名乗車した状態で、かつ車両が静止した状態）より圧縮したストローク奥（押し込み端の側）で、圧側減衰力を小さくしたいというニーズがある。
【０００３】
特許文献１の油圧緩衝器では、圧側板バルブに及ぼすばね力として、乗車１Ｇ位置付近で圧側バルブスプリングのばね力のみとし、それよりも伸び切り側で第１位置検出スプリングのばね力を付加し、更に伸び切り側でリバウンドスプリングのばね力を付加する。そして、伸び切り側からの圧縮ストロークの初期では、リバウンドスプリングと第１位置検出スプリングと圧側バルブスプリングの合成ばね力を圧側板バルブに及ぼし、それよりも押し込み側で第１位置検出スプリングと圧側バルブスプリングの合成ばね力を圧側板バルブに及ぼし、更に押し込み側とした乗車１Ｇ位置付近で圧側バルブスプリングのばね力のみを圧側板バルブに及ぼす。
【特許文献１】実登2517798
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の油圧緩衝器には以下の問題点がある。
(1)乗車１Ｇ位置付近より伸び切り側での減衰力は位置依存するが、乗車１Ｇ位置付近より押し込み側での減衰力は位置依存しない。
【０００５】
(2)伸び切り端側では、圧側バルブスプリングが無制限に縮んで圧側板バルブに過大なばね力を及ぼし、圧側板バルブの変形、損傷を生ずるおそれがある。
【０００６】
本発明の課題は、油圧緩衝器において、圧側板バルブの変形、損傷を生じさせることなく、圧縮ストローク奥で圧側減衰力の発生を低減させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、ピストンロッドをシリンダに挿入し、シリンダへのピストンロッドの挿入部にピストンを設け、ピストンの流路に圧側板バルブを設けた油圧緩衝器において、圧側板バルブとシリンダとの間に、圧側板バルブの側のバルブスプリングと、シリンダの側のバックアップスプリングと、バルブスプリングとバックアップスプリングに挟まれる中間ばね受とを設け、中間ばね受を案内するガイドをピストンロッドの周囲に設けるとともに、ガイドのピストン寄りに中間ばね受が衝合するストッパ部を設け、ピストンロッドの所定ストロークでバルブスプリングのばね力とバックアップスプリングのばね力を釣り合い状態にし、釣り合い状態のストロークより伸び切り側ではバックアップスプリングのばね力をより大きくして中間ばね受をガイドのストッパ部に押し当てることにより、圧側板バルブにはバルブスプリングのばね力だけを及ぼし、釣り合い状態のストロークより押し込み側ではバルブスプリングのばね力をより大きくして中間ばね受をガイドのストッパ部から離すことにより、圧側板バルブにはバルブスプリングとバックアップスプリングの合成ばね力を及ぼすようにしたものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記バルブスプリングのばね定数より前記バックアップスプリングのばね定数を小さくしたものである。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記ガイドが、環状の本体部と、該本体部の外周に軸方向に立設され、前記中間ばね受を案内するガイド部と、該ガイド部の前記ピストン側に設けた前記ストッパ部からなり、該本体部の内周を、前記ピストンロッドの外周に固定したものである。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記ガイドが、本体部に複数の貫通孔を備えたものである。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかの発明において更に、前記圧側板バルブの背後に、ばね受を介して、前記バルブスプリングを設け、該ばね受に複数の貫通孔を備えたものである。
【００１２】
請求項６の発明は、請求項５の発明において更に、前記ばね受の内周が、前記圧側板バルブの内周側部を固定するバルブストッパの外周にて案内されるようにしたものである。
【００１３】
請求項７の発明は、請求項１〜６のいずれかの発明において更に、前記バルブスプリング及び前記バックアップスプリングの内周側に、最伸張時の緩衝をなすリバウンドスプリングを並列に設けたものである。
【発明の効果】
【００１４】
（請求項１）
(a)i)圧縮ストローク初期（伸び切り側）では、バックアップスプリングのばね力をより大きくして中間ばね受をガイドのストッパ部に押し当てることにより、圧側板バルブにはバルブスプリングのばね力だけを及ぼす。バルブスプリングはストッパ部の存在によって圧縮されず長さは一定を保つから、圧側板バルブに作用するバルブスプリングのばね力は一定である。
【００１５】
ii)圧縮ストローク奥（押し込み端の側）では、バルブスプリングのばね力をより大きくして中間ばね受をガイドのストッパ部から離すことにより、圧側板バルブにはバルブスプリングとバックアップスプリングの合成ばね力を及ぼす。合成ばね力は、バルブスプリング単独のばね力より減少する。
【００１６】
iii)上述i)、ii)より、圧縮ストローク奥で圧側板バルブに作用するばね力は減少し、圧側減衰力を低減できる。コーナリング中等の乗車１Ｇ位置付近より押し込み側における路面振動の吸収性を向上できる。
【００１７】
(b)上述i)より、伸び切り側から一定の圧縮ストローク範囲におけるばね力を一定に保ち、過大な圧側減衰力の発生を防止できる。
【００１８】
(c)バックアップスプリングの長さを変更したり、バルブスプリングとバックアップスプリングのばね特性を適宜組合せることにより、上述i)、ii)の釣り合い状態のストローク位置を変更し、上述iii)の減衰力を低減させるストローク位置（変化点）を調整できる。
【００１９】
(d)中間ばね受のガイドにストッパ部を設けたから、バルブスプリングの最大圧縮長さを規制し、圧側板バルブに過大なばね力を作用させることがない。従って、圧側板バルブの変形、損傷を防止できる。
【００２０】
（請求項２）
(e)バルブスプリングのばね定数よりバックアップスプリングのばね定数を小さくしたから、バックアップスプリングのばね力を低減でき、懸架スプリングのばね荷重特性に及ぼす影響を最小限にできる。
【００２１】
（請求項３）
(f)中間ばね受をガイドするガイド部を、ガイドの本体部の外周に形成したので、ガイドにより圧側板バルブの外周縁をバックアップすることもできる。
【００２２】
（請求項４）
(g)ガイドの本体部に複数の貫通孔を備えたから、作動油の通路面積を大きく取ることができ、作動油のキャビテーションを防止することができる。
【００２３】
（請求項５）
(h)圧側板バルブの背後のばね受に複数の貫通孔を備えたから、組立時におけるエア抜き、軽量化を図ることができる。
【００２４】
（請求項６）
(i)ばね受の内周を圧側板バルブのためのバルブストッパの外周にて案内するようにしたから、ばね受の径方向の位置決めをすることができ、バルブスプリングのばね力による減衰力の発生を安定化できる。
【００２５】
（請求項７）
(j)バルブスプリング及びバックアップスプリングの内周側に、最伸張時の緩衝をなすリバウンドスプリングを並列に設けたから、リバウンドスプリングの過大なばね力がバックアップスプリング、バルブスプリングに作用せず、圧側減衰力の発生に影響を与えない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
図１は油圧緩衝器の押し込み状態を示す断面図、図２は油圧緩衝器の伸び切り状態を示す断面図、図３は油圧緩衝器を示す側面図、図４はばね荷重調整用ポンプを示す断面図、図５は図１の要部拡大図、図６は図２の要部拡大図である。
【実施例】
【００２７】
油圧緩衝器１０は、図１〜図３に示す如く、ダンパ本体を構成するシリンダ１１に中空ピストンロッド１２を挿入している。シリンダ１１は車体側取付部材１３を備え、ピストンロッド１２は車軸側取付部材１４を備える。
【００２８】
油圧緩衝器１０は、シリンダ１１の外周に後述する車高調整装置３０を有し、車高調整装置３０のばね受部材３３と、ピストンロッド１２に設けたばね受部材１５との間に懸架スプリング１６を介装している。
【００２９】
油圧緩衝器１０は、シリンダ１１の開口部に設けたロッドガイド２１から該シリンダ１１の内部にピストンロッド１２を挿入し、ピストンロッド１２の挿入端に設けたピストン２２により該シリンダ１１の内部を、ピストンロッド１２が存在するロッド側油室２３Ａと、ピストンロッド１２が存在しないピストン側油室２３Ｂに区画している。尚、ロッドガイド２１は、ブッシュ２４、オイルシール２５、シール押え２６、ダストシール２７を備える内径部にピストンロッド１２を摺動自在にする（図５、図６）。
【００３０】
油圧緩衝器１０は、シリンダ１１に進入／退出するピストンロッド１２の体積を補償するためのサブタンク２８をピストン側油室２３Ｂに連通している。
【００３１】
車高調整装置３０は、ダンパ本体としてのシリンダ１１にキャップ部材３１を液密に螺着かつ挿着し、このキャップ部材３１をシリンダ１１に固定するとともに、このキャップ部材３１に前述の車体側取付部材１３を備える。
【００３２】
車高調整装置３０は、シリンダ１１及びキャップ部材３１の外周に概ね筒状の固定隔壁部材３２を、シリンダ１１の車体側取付部材１３に対する反対側から挿着し、固定隔壁部材３２の一端側内周をシリンダ１１の外周に嵌着するとともに、固定隔壁部材３２の他端側内周をキャップ部材３１の外周に嵌着し、固定隔壁部材３２の内周段差部をキャップ部材３１の端面に突当て支持させている。
【００３３】
車高調整装置３０は、固定隔壁部材３２の外周に概ね筒状の摺動ばね受部材３３を挿着し、摺動ばね受部材３３の小径内周部を、固定隔壁部材３２の小径外周部に液密かつ摺動自在に嵌合するとともに、摺動ばね受部材３３の大径内周部を、固定隔壁部材３２の大径外周部に液密かつ摺動自在に嵌合し、固定隔壁部材３２と摺動ばね受部材３３の間にジャッキ油室３４を密封区画する。摺動ばね受部材３３は前述の如く、懸架スプリング１６の一端部を支持する。
【００３４】
車高調整装置３０は、図４に示す油圧ポンプ３５を有する。油圧ポンプ３５は手動ポンプであり（但し、電動ポンプでも可）、ポンプハウジング３６とプランジャ３７によりポンプ油室３８を区画し、ポンプハウジング３６に螺着されたハンドル３９の先端にプランジャ３７を設け、ハンドル３９の回転操作により進退するプランジャ３７により拡縮されるポンプ油室３８の作動油を可撓性の油圧ホース３８Ａを介してジャッキ油室３４に給排する。
【００３５】
車高調整装置３０による車高上げ時には、ポンプ油室３８の作動油をジャッキ油室３４に供給してジャッキ油室３４を昇圧することにより摺動ばね受部材３３を上昇させ、懸架スプリング１６の初期設定荷重を大きくする。車高下げ時には、ジャッキ油室３４の作動油をポンプ油室３８に排出してジャッキ油室３４を降圧することにより摺動ばね受部材３３を下降させ、懸架スプリング１６の初期設定荷重を小さくする。
【００３６】
油圧緩衝器１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング１６の変位により吸収する。ここで、油圧緩衝器１０は、ピストン２２に設けた減衰力発生装置４０とサブタンク２８に設けた減衰力発生装置（不図示）が発生する減衰力により、懸架スプリング１６による衝撃の吸収に伴なうシリンダ１１とピストンロッド１２の伸縮振動を抑制する。
【００３７】
減衰力発生装置４０は、シリンダ１１に挿入されたピストンロッド１２の挿入端に、後述する中間ばね受６３のガイド６４、バルブストッパ４１、圧側板バルブ４２、ピストン２２、伸側板バルブ４３、バルブストッパ４４を挿着し、これらをサブバルブハウジング４５（サブ板バルブ４６）で固定してある。
【００３８】
ピストン２２は、外周に備えたＯリング２２Ａ、ブッシュ２２Ｂを介してシリンダ１１の内部を液密に摺接する。ピストン２２は、圧側板バルブ４２を備えてロッド側油室２３Ａとピストン側油室２３Ｂを連通可能にする圧側流路４７と、伸側板バルブ４３を備えてロッド側油室２３Ａとピストン側油室２３Ｂを連通可能にする伸側流路４８を備える。
【００３９】
また、減衰力発生装置４０は、ピストンロッド１２の外側端に設けられるアジャスタ５１の回転操作により、回転子５２を介して、ピストンロッド１２の中空部にて螺動される減衰力調整ロッド５３を該ピストンロッド１２の中空部に進退させ、減衰力調整ロッド５３の先端のニードル弁５３Ａにより、ピストンロッド１２に設けてあるバイパス路５４の流路面積を調整可能にする。バイパス路５４はピストン２２の圧側流路４７、伸側流路４８をバイパスし、一端をロッド側油室２３Ａに開口し、他端をサブバルブハウジング４５のサブ板バルブ４６経由でピストン側油室２３Ｂに開口する。
【００４０】
従って、減衰力発生装置４０にあっては、油圧緩衝器１０の圧縮時には、ピストン側油室２３Ｂの油が圧側流路４７を通り圧側板バルブ４２を開いてロッド側油室２３Ａに導かれ、圧側の減衰力を生ずる。
【００４１】
また、油圧緩衝器１０の伸張時には、シリンダ１１とピストンロッド１２の相対速度が低速のとき、ロッド側油室２３Ａの油がニードル弁５３Ａ、サブ板バルブ４６のあるバイパス路５４を通って、この間のニードル弁５３Ａによる絞り抵抗を付与され、更にサブ板バルブ４６を撓み変形させてピストン側油室２３Ｂへ流れ、伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、アジャスタ５１の回転操作により調整される。
【００４２】
また、油圧緩衝器１０の伸張時で、シリンダ１１とピストンロッド１２の相対速度が中高速のとき、ロッド側油室２３Ａの油が伸側流路４８を通り伸側板バルブ３４を撓み変形させてピストン側油室２３Ｂへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。
【００４３】
しかるに、減衰力発生装置４０は、圧側板バルブ４２による圧側減衰力の発生を圧縮ストローク奥で低減させるため、以下の構成を備える（図５、図６）。
【００４４】
減衰力発生装置４０は、圧側板バルブ４２とシリンダ１１に設けたロッドガイド２１の端面との間に、圧側板バルブ４２の側のバルブスプリング６１と、シリンダ１１の側のバックアップスプリング６２と、バルブスプリング６１とバックアップスプリング６２に挟まれる中間ばね受６３を設けた。また、中間ばね受６３を案内するガイド６４をピストンロッド１２の周囲に設けるとともに、ガイド６４のピストン２２寄りに中間ばね受６３が衝合するストッパ部６４Ｃを設けた。
【００４５】
ガイド６４は、環状の本体部６４Ａと、本体部６４Ａの外周に軸方向に立設され、中間ばね受６３を案内するガイド部６４Ｂと、ガイド部６４Ｂのピストン２２側に設けたストッパ部６４Ｃからなる。ガイド６４の本体部６４Ａの内周を、ピストンロッド１２の外周であって、その小径段差部とバルブストッパ４１との間に挟んで固定した。本体部６４Ａは、軸方向に貫通する複数の貫通孔６４Ｄを備える。
【００４６】
中間ばね受６３は、環状の本体部６３Ａと、本体部６３Ａの一端面の内周に軸方向に立設してバルブスプリング６１の内周を支える内周壁部６３Ｂと、本体部６３Ａの他端面の内周と外周のそれぞれに軸方向に立設してバックアップスプリング６２の内外周を支える内周壁部６３Ｃと外周壁部６３Ｄを備える。中間ばね受６３は、内周壁部６３Ｂ（必要であれば内周壁部６３Ｂと内周壁部６３Ｃ）の内周に圧入したブッシュ６３Ｅを、ガイド６４のガイド部６４Ｂの外周に摺接して案内される。
【００４７】
圧側板バルブ４２の背面には環状板からなるばね受６５が設けられ、ばね受６５にてバルブスプリング６１を受ける。ばね受６５の内周は、圧側板バルブ４２の内周側部を固定する前述のバルブストッパ４１の外周にて上下変位可能に案内される。ばね受６５は、軸方向に貫通する複数の貫通孔６５Ａを備える。
【００４８】
ロッドガイド２１の端面にはばね受６６が設けられ、ばね受６６にてバックアップスプリング６２を受ける。ばね受６６は、環状の本体部６６Ａと、本体部６６Ａの外周に軸方向に立設してバックアップスプリング６２の外周を支える外周壁部６６Ｂを備える。ばね受６６は、ロッドガイド２１の端面に設けた浅い凹部に嵌まり込むように着座し、位置固定される。
【００４９】
そして、減衰力発生装置４０にあっては、ピストンロッド１２の所定ストロークでバルブスプリング６１のばね力とバックアップスプリング６２のばね力を釣り合い状態にし、
(1)釣り合い状態のストロークより伸び切り側（図２、図６）では、バックアップスプリング６２のばね力をより大きくして中間ばね受６３をガイド６４のストッパ部６４Ｃに押し当てることにより、圧側板バルブ４２にはバルブスプリング６１のばね力だけを及ぼす。このとき、バルブスプリング６１は、ストッパ部６４Ｃの存在によって圧縮されず長さは一定を保ち、圧側板バルブ４２に及ぼすばね力を一定とする。
(2)釣り合い状態のストロークより押し込み側（図１、図５）では、バルブスプリング６１のばね力をより大きくして中間ばね受６３をガイド６４のストッパ部６４Ｃから離すことにより、圧側板バルブ４２にはバルブスプリング６１とバックアップスプリング６２の合成ばね力を及ぼす。合成ばね力は、バルブスプリング６１単独のばね力より減少する。
【００５０】
このとき、バルブスプリング６１のばね定数よりバックアップスプリング６２のばね定数を小さくする。
【００５１】
また、減衰力発生装置４０にあっては、バルブスプリング６１及びバックアップスプリング６２の内周側に、最伸張時の緩衝をなすリバウンドスプリング７１を並列に設けた。リバウンドスプリング７１は、ガイド６４の本体部６４Ａから反ピストン２２側に立設した環状のばね保持部６４Ｅの外周に軽圧入されて保持され、最伸張時にロッドガイド２１の側のシール押え２６に衝合し、伸び切り端を規制する。
【００５２】
また、減衰力発生装置４０にあっては、ピストンロッド１２の外側端の外周にバンプラバー７２を設けた。バンプラバー７２は、最圧縮時に、シリンダ１１の開口部に被着したバンプストッパキャップ７３に衝合し、押し込み端を規制する。
【００５３】
従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)i)圧縮ストローク初期（伸び切り側）では、バックアップスプリング６２のばね力をより大きくして中間ばね受６３をガイド６４のストッパ部６４Ｃに押し当てることにより、圧側板バルブ４２にはバルブスプリング６１のばね力だけを及ぼす。バルブスプリング６１はストッパ部６４Ｃの存在によって圧縮されず長さは一定を保つから、圧側板バルブ４２に作用するバルブスプリング６１のばね力は一定である。
【００５４】
ii)圧縮ストローク奥（押し込み端の側）では、バルブスプリング６１のばね力をより大きくして中間ばね受６３をガイド６４のストッパ部６４Ｃから離すことにより、圧側板バルブ４２にはバルブスプリング６１とバックアップスプリング６２の合成ばね力を及ぼす。合成ばね力は、バルブスプリング６１単独のばね力より減少する。
【００５５】
iii)上述i)、ii)より、圧縮ストローク奥で圧側板バルブ４２に作用するばね力は減少し、圧側減衰力を低減できる。コーナリング中等の乗車１Ｇ位置付近より押し込み側における路面振動の吸収性を向上できる。
【００５６】
(b)上述i)より、伸び切り側から一定の圧縮ストローク範囲におけるばね力を一定に保ち、過大な圧側減衰力の発生を防止できる。
【００５７】
(c)バックアップスプリング６２の長さを変更したり、バルブスプリング６１とバックアップスプリング６２のばね特性を適宜組合せることにより、上述i)、ii)の釣り合い状態のストローク位置を変更し、上述iii)の減衰力を低減させるストローク位置（変化点）を調整できる。
【００５８】
(d)中間ばね受６３のガイド６４にストッパ部６４Ｃを設けたから、バルブスプリング６１の最大圧縮長さを規制し、圧側板バルブ４２に過大なばね力を作用させることがない。従って、圧側板バルブ４２の変形、損傷を防止できる。
【００５９】
(e)バルブスプリング６１のばね定数よりバックアップスプリング６２のばね定数を小さくしたから、バックアップスプリング６２のばね力を低減でき、懸架スプリングのばね荷重特性に及ぼす影響を最小限にできる。
【００６０】
(f)中間ばね受６３をガイド６４するガイド部６４Ｂを、ガイド６４の本体部６４Ａの外周に形成したので、ガイド６４により圧側板バルブ４２の外周縁をバックアップすることもできる。
【００６１】
(g)ガイド６４の本体部６４Ａに複数の貫通孔６４Ｄを備えたから、作動油の通路面積を大きく取ることができ、作動油のキャビテーションを防止することができる。
【００６２】
(h)圧側板バルブ４２の背後のばね受６５に複数の貫通孔６５Ａを備えたから、組立時におけるエア抜き、軽量化を図ることができる。
【００６３】
(i)ばね受６５の内周を圧側板バルブ４２のためのバルブストッパ４１の外周にて案内するようにしたから、ばね受６５の径方向の位置決めをすることができ、バルブスプリング６１のばね力による減衰力の発生を安定化できる。
【００６４】
(j)バルブスプリング６１及びバックアップスプリング６２の内周側に、最伸張時の緩衝をなすリバウンドスプリング７１を並列に設けたから、リバウンドスプリング７１の過大なばね力がバックアップスプリング６２、バルブスプリング６１に作用せず、圧側減衰力の発生に影響与えない。
【００６５】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】図１は油圧緩衝器の押し込み状態を示す断面図である。
【図２】図２は油圧緩衝器の伸び切り状態を示す断面図である。
【図３】図３は油圧緩衝器を示す側面図である。
【図４】図４はばね荷重調整用ポンプを示す断面図である。
【図５】図５は図１の要部拡大図である。
【図６】図６は図２の要部拡大図である。
【符号の説明】
【００６７】
１０  油圧緩衝器
１１  シリンダ
１２  ピストンロッド
２２  ピストン
４１  バルブストッパ
４２  圧側板バルブ
４７  圧側流路
６１  バルブスプリング
６２  バックアップスプリング
６３  中間ばね受
６４  ガイド
６４Ａ  本体部
６４Ｂ  ガイド部
６４Ｃ  ストッパ部
６４Ｄ  貫通孔
６５  ばね受
６５Ａ  貫通孔
７１  リバウンドスプリング
【図１】
2006046503.tif 000003
【図２】
2006046503.tif 000004
【図３】
2006046503.tif 000005
【図４】
2006046503.tif 000006
【図５】
2006046503.tif 000007
【図６】
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