(57)【要約】【課題】重量の増加を招くことなく、加速等の過渡性能に優れるハイブリッド車の出力制御装置を提供する。【解決手段】エンジン及び／又はモータの出力によって走行するハイブリッド車の出力制御装置であって、エンジンの吸気ポートの上流に配置され、弁開閉動作によって脈動過給を行う脈動過給手段（２４）と、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段（１０１）と、運転状態に基づいて車両としての要求出力Ｐｅｆを算出する要求出力算出手段（１０２）と、モータによってアシスト可能な出力Ｐｍｐを設定するアシスト出力設定手段（１０４）と、エンジンの回転速度Ｎを検出するエンジン速度検出手段（１０８）と、検出したエンジン回転速度Ｎにおけるエンジン最大出力Ｐｅｍ(Ｎ)並びに前記要求出力Ｐｅｆ及び前記モータアシスト可能出力Ｐｍｐに基づいて前記脈動過給手段（２４）を作動させる脈動過給制御手段（１０７）とを備える。【選択図】図２
2006138219.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及び／又はモータの出力によって走行するハイブリッド車の出力制御装置であって、
前記エンジンの吸気ポートの上流に配置され、弁開閉動作によって脈動過給を行う脈動過給手段と、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態に基づいて車両としての要求出力Ｐｅｆを算出する要求出力算出手段と、
前記モータによってアシスト可能な出力Ｐｍｐを設定するアシスト出力設定手段と、
前記エンジンの回転速度Ｎを検出するエンジン速度検出手段と、
検出したエンジン回転速度Ｎにおけるエンジン最大出力Ｐｅｍ(Ｎ)並びに前記要求出力Ｐｅｆ及び前記モータアシスト可能出力Ｐｍｐに基づいて前記脈動過給手段を作動させる脈動過給制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車の出力制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段と、
検出したエンジン水温に基づいて暖機が完了したか否かを判断する暖機判断手段と、
を備え、
前記脈動過給制御手段は、暖機完了後においては、前記要求出力Ｐｅｆからモータアシスト可能出力Ｐｍｐを引いた値が前記最大出力Ｐｅｍ(Ｎ)よりも大きいときに、前記脈動過給手段を作動させる、
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の出力制御装置。
【請求項３】
前記モータに駆動電力を供給するバッテリと、
前記バッテリの充電量ＳＯＣを検出するＳＯＣ検出手段と、
を備え、
前記アシスト出力設定手段は、前記充電量ＳＯＣに基づいて前記モータアシスト可能出力Ｐｍｐを設定する、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車の出力制御装置。
【請求項４】
前記アシスト出力設定手段は、前記充電量ＳＯＣが小さいほど、前記モータアシスト可能出力Ｐｍｐを小さく設定する、
ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車の出力制御装置。
【請求項５】
前記アシスト出力設定手段は、前記要求出力Ｐｅｆが、前記最大出力Ｐｅｍ(Ｎ)と、前記モータアシスト可能出力Ｐｍｐと、そのときのエンジン回転速度Ｎにおける前記脈動過給手段の最大出力増加量Ｐｉｍｐｍ(Ｎ)との加算値よりも大きい場合であって、前記バッテリの充電量ＳＯＣが所定値よりも高いときに、モータアシスト可能出力Ｐｍｐをモータの最大出力に設定する、
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のハイブリッド車の出力制御装置。
【請求項６】
前記所定値は、前記モータを最大出力で運転しても前記バッテリを過放電から保護できる程度に充電されているか否かを判定する値である、
ことを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車の出力制御装置。
【請求項７】
前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段と、
検出したエンジン水温に基づいて暖機が完了したか否かを判断する暖機判断手段と、
を備え、
前記脈動過給制御手段は、暖機完了前においては、前記要求出力Ｐｅｆが前記最大出力Ｐｅｍ(Ｎ)よりも大きいときに、前記脈動過給手段を作動させる、
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の出力制御装置。
【請求項８】
前記要求出力Ｐｅｆが、前記最大出力Ｐｅｍ(Ｎ)と、そのときのエンジン回転速度Ｎにおける前記脈動過給手段の最大出力増加量Ｐｉｍｐｍ(Ｎ)との加算値よりも大きい場合には、前記モータの出力によってエンジン出力を補う、
ことを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車の出力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及び／又はモータの出力によって走行するハイブリッド車の出力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１のハイブリッド車は、運転状態に応じて駆動力伝達経路を最適に選択し、より効率的な駆動を行うことで、燃費を向上させている。また、発進時や加速時はモータ出力を制御することで応答性を改善し、運転性を向上させる。
【特許文献１】特開平８−１９３５３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、前述した従来のハイブリッド車においては、過渡性能をさらに改善するには、一層大きなモータアシスト電力が必要であり、その分モータが大きくなる。ところが実用的な運転において頻繁に行われるエンジン起動、発進時のモータアシストに必要な出力は小さいので、大きなモータでは、駆動効率が低下する。また、大きなモータを使用すればモータ出力が増加し、より大きなバッテリが必要となり、重量が嵩み、コストも高くなる。
【０００４】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、重量の増加を招くことなく、加速等の過渡性能に優れるハイブリッド車の出力制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００６】
本発明は、エンジン（２１）及び／又はモータ（３１）の出力によって走行するハイブリッド車の出力制御装置であって、前記エンジン（２１）の吸気ポートの上流に配置され、弁開閉動作によって脈動過給を行う脈動過給手段（２４）と、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段（５１；１０１）と、前記運転状態に基づいて車両としての要求出力Ｐｅｆを算出する要求出力算出手段（１０２）と、前記モータによってアシスト可能な出力Ｐｍｐを設定するアシスト出力設定手段（ステップＳ１）と、前記エンジン（２１）の回転速度Ｎを検出するエンジン速度検出手段（２５）と、検出したエンジン回転速度Ｎにおけるエンジン最大出力Ｐｅｍ(Ｎ)並びに前記要求出力Ｐｅｆ及び前記モータアシスト可能出力Ｐｍｐに基づいて前記脈動過給手段（２４）を作動させる脈動過給制御手段（１０７）とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、検出したエンジン回転速度Ｎにおけるエンジン最大出力Ｐｅｍ(Ｎ)と、要求出力Ｐｅｆとに基づいて脈動過給手段を作動させる。このようにすることで、モータを大型化しなくても、過渡時にエンジン回転速度が目標回転速度に応答するまでに生じる時間遅れが生じることを防止でき、出力応答性を悪化させない。そしてモータを大型化する必要がないので、通常のエンジン起動、発進時のモータアシストにおける効率を良好に保つことができる。またバッテリの大型化しないのでコスト・重量の大幅な増大を防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下では図面等を参照して本発明の実施の形態についてさらに詳しく説明する。
【０００９】
図１は、本発明によるハイブリッド車の出力制御装置の一実施形態の構成を示す図である。
【００１０】
ハイブリッド車の出力制御装置１は、エンジン出力部２０と、モータ出力部３０と、タイヤ駆動部４０と、ハイブリッドコントローラ５０とを有する。
【００１１】
エンジン出力部２０は、エンジン２１と、エンジン用ＣＶＴ２２と、エンジン用クラッチ２３と、脈動過給装置２４と、エンジンコントローラ２５とを有する。脈動過給装置２４はエンジン２１の吸気ポート上流に設けられる。脈動過給装置２４は、弁の開閉動作によって脈動過給を行う装置である。脈動過給装置２４は、例えば吸気行程において、ピストンが下降するときに閉弁しており、脈動過給装置２４〜エンジン２１間の吸気管の負圧が発達したら開弁する。このようにすることで、空気が慣性によって一気にシリンダ内に充填されることとなり過給効果を得ることができる。
【００１２】
エンジンコントローラ２５はエンジン２１の水温Ｔｗを検出する。エンジンコントローラ２５は、エンジン２１の燃料噴射量、噴射時期、点火時期等を制御してエンジン回転速度及び出力トルクを制御する。またエンジンコントローラ２５は、後述のように脈動過給装置２４を制御する。
【００１３】
モータ出力部３０は、モータ３１と、モータ用ＣＶＴ３２と、モータ用クラッチ３３と、モータコントローラ３４と、インバータ３５と、バッテリ３６とを有する。モータコントローラ３４は、モータ３１の回転速度及び出力トルクが制御する。モータコントローラ３４は、バッテリ３６の充電量ＳＯＣを検出する。モータ３１は、駆動電力がバッテリ３６によってインバータ３５を介して供給され、アイドルストップ後の発進アシスト、過渡アシストを行う。また減速回生電力はモータ３１からインバータ３５を介してバッテリ３６に充電される。
【００１４】
タイヤ駆動部４０は、ファイナルギア４１と、車軸４２とを有する。エンジン２１の動力は、エンジン用ＣＶＴ２２、エンジン用クラッチ２３を介して、ファイナルギア４１に伝達し、車軸４２を駆動する。モータ３１の動力は、モータ用ＣＶＴ３２、モータ用クラッチ３３を介して、ファイナルギア４１に伝達し、車軸４２を駆動する。
【００１５】
ハイブリッドコントローラ５０は、車速センサ５１及びアクセルペダル踏込量センサ５２からの信号を受信し、目標出力を算出する。そしてその目標出力になるように、エンジン２１及びモータ３１の出力負担を算出し、エンジンコントローラ２５及びモータコントローラ３４を介してエンジン２１及びモータ３１を制御する。
【００１６】
図２は本実施形態の制御ブロック図である。
【００１７】
運転状態検出手段１０１は、車速等のいわゆる運転状態を検出する。運転状態検出手段１０１は、具体的には車速センサ５１が相当する。要求出力算出手段１０２は、その運転状態情報とアクセルペダル踏込量に基づいて車両に要求される要求出力を算出する。目標運転点算出手段１０３は、その要求出力に基づいてエンジン２１及びモータ３１の出力分担、並びにエンジン２１の目標トルク及び目標回転速度を算出する。目標運転点算出手段１０３は、定常運転においてエンジン２１の要求出力に対応した最適燃費線上で運転するように指令を出す。
【００１８】
ＳＯＣ検出手段１０５は、バッテリ３６の充電量ＳＯＣを検出する。エンジン水温検出手段１０６は、エンジン２１の水温Ｔｗを検出する。過渡アシストパターン変更手段１０４は過渡時にエンジン回転速度が目標回転速度に応答するまでに生じる時間遅れを考慮し、出力応答性を悪化させないように、エンジン２１、モータ３１、脈動過給装置２４の運転パターンを変更する。
【００１９】
脈動過給装置制御手段１０７は、脈動過給装置２４を制御する。エンジン制御手段１０８はエンジン２１を制御する。エンジン制御手段１０８は具体的にはエンジンコントローラ２５である。モータ制御手段１０９はモータ３１を制御する。モータ制御手段１０９は具体的にはモータコントローラ３４である。変速機制御手段１１０は、目標運転点算出手段１０３で算出したエンジン回転速度と車速の組合せに合った変速比にエンジン用ＣＶＴ２２及びモータ用ＣＶＴ３２を制御する。
【００２０】
次に本発明の基本的な考え方について説明する。
【００２１】
過渡状態ではエンジン回転速度が目標回転速度に応答するまでに時間遅れが生じ、出力応答の悪化が考えられる。そこで、本発明では、出力応答性を悪化させないように、エンジン２１、モータ３１、脈動過給装置２４を制御する。
【００２２】
図３を参照して、エンジン出力Ｐ１１、エンジン回転速度Ｎ１１、出力トルクＴ１１の運転点Ｄ１１で運転中に、要求出力算出手段の要求エンジン出力Ｐｅｆ＝Ｐ１３になった場合の処理を説明する。
【００２３】
はじめにエンジン回転速度Ｎ１１のまま、要求エンジン出力Ｐｅｆ（＝Ｐ１３）を出力可能な運転点Ｕ１３を求める。そして、要求エンジン出力Ｐｅｆ（＝Ｐ１３）からモータアシスト可能出力Ｐｍｐを引いた出力Ｐ１２を出力するための運転点Ｕ１２を求める。
【００２４】
このとき運転点Ｕ１２が、図３に示すように、エンジン最適燃費線Ｐαよりも高く、エンジン最大トルク線Ｐｅｍよりも低い場合には、モータ出力Ｐｍ＝Ｐｍｐとする。そしてエンジンを回転速度Ｎ１１、出力トルクＴｕ１１の運転点Ｕ１２で運転する。そして
エンジン回転速度及び変速比を変えることでエンジン出力Ｐ１２に保ちながらエンジン最適燃費線上の運転点Ｄ１２（エンジン出力Ｐ１２、エンジン回転速度Ｎ１２、出力トルクＴ１２）で運転し、さらに要求出力に対する不足分のみをモータでアシストしながら、エンジン出力Ｐ１３になるように、エンジン回転速度Ｎ１３、出力トルクＴ１３の運転状態（運転点Ｄ１３）で運転する。
【００２５】
次に図４を参照して、エンジン出力Ｐ２１、エンジン回転速度Ｎ２１、出力トルクＴ２１の運転点Ｄ２１で運転中に、要求出力算出手段の要求エンジン出力Ｐｅｆ＝Ｐ２３になった場合の処理を説明する図である。
【００２６】
はじめにエンジン回転速度Ｎ２１のまま、要求エンジン出力Ｐｅｆ（＝Ｐ２３）を出力可能な運転点Ｕ２３を求める。そして、要求エンジン出力Ｐｅｆ（＝Ｐ２３）からモータアシスト可能出力Ｐｍｐを引いた出力Ｐ２２を出力するための運転点Ｕ２２を求める。
【００２７】
このとき運転点Ｕ２２が、図４に示すように、エンジン最大トルク線Ｐｅｍよりも高い場合には、脈動過給装置２４を作動させる。またモータ出力Ｐｍ＝Ｐｍｐとする。そしてエンジンを回転速度Ｎ２１、出力トルクＴｕ２１の運転点Ｕ２２で運転する。そしてエンジン回転速度及び変速比を変えることでエンジン出力Ｐ２２に保ちながらエンジン最適燃費線上の運転点Ｄ２２（エンジン出力Ｐ２２、エンジン回転速度Ｎ２２、出力トルクＴ２２）で運転する。このときエンジントルクが最大トルク線Ｐｅｍ以下になったら、脈動過給装置２４を停止する。さらに要求出力に対する不足分のみをモータでアシストしながら、エンジン出力Ｐ２３になるように、エンジン回転速度Ｎ２３、出力トルクＴ２３の運転状態（運転点Ｄ２３）で運転する。
【００２８】
次に図５を参照して、エンジン出力Ｐ３１、エンジン回転速度Ｎ３１、出力トルクＴ３１の運転点Ｄ３１で運転中に、要求出力算出手段の要求エンジン出力Ｐｅｆ＝Ｐ３３になった場合の処理を説明する図である。
【００２９】
はじめにエンジン回転速度Ｎ３１のまま、要求エンジン出力Ｐｅｆ（＝Ｐ３３）を出力可能な運転点Ｕ３３を求める。そして、要求エンジン出力Ｐｅｆ（＝Ｐ３３）からモータアシスト可能出力Ｐｍｐを引いた出力Ｐ３２を出力するための運転点Ｕ３２を求める。
【００３０】
このとき運転点Ｕ３２が、図５に示すように、最適燃費線Ｐαよりも低い場合には、要求出力に対する不足分のみをモータでアシストしながら、エンジン出力Ｐ３３になるように、エンジン回転速度Ｎ３３、出力トルクＴ３３の運転状態（運転点Ｄ３３）で運転する。
【００３１】
以上の動作は過渡時における基本的な動作概要であるが、バッテリの充電量とエンジン水温に応じて、モータと脈動過給装置の動作を切り替えるものとする。それらの制御も含めて、制御を以下にフローチャートに沿って説明する。
【００３２】
図６は本実施形態の制御フローチャートを示す図である。
【００３３】
ここで、トルクＴと出力Ｐと回転速度Ｎの間にはＰ＝ｋ・Ｔ×Ｎ（ｋ：定数）の関係があるので、トルクや出力の比較判別式は全て出力での表記に統一する。
【００３４】
ステップＳ１では、エンジン水温Ｔｗを検出するとともにバッテリ３６の充電量ＳＯＣを検出する。そしてバッテリ３６の充電量ＳＯＣからモータアシスト可能出力Ｐｍｐを算出する。モータアシスト可能出力ＰｍｐはＳＯＣに応じて変化する。具体的には図１１に基づいて充電量ＳＯＣからモータアシスト可能出力Ｐｍｐを求める。この図１１は、予め経験的、実験的又は統計的に最適なものが求められている。なお要求出力Ｐｅｆが、そのときの回転速度Ｎにおけるエンジン最大出力Ｐｅｍ(Ｎ)と、モータアシスト可能出力Ｐｍｐと、そのときの回転速度Ｎにおける脈動過給装置の最大出力増加量Ｐｉｍｐｍ(Ｎ)との加算値よりも大きい場合であって（Ｐｅｆ＞Ｐｅｍ(Ｎ)＋Ｐｍｐ＋Ｐｉｍｐｍ(Ｎ)）、バッテリ３６の充電量ＳＯＣが所定値よりも高いときには、モータアシスト可能出力Ｐｍｐをモータの最大出力に設定する。なおこの所定値はモータを最大出力で運転してもバッテリ３６の充電量に影響がない程度に十分に充電されているか否かを判定する値であり、予め経験的、実験的又は統計的に最適なものが求められている。
【００３５】
ステップＳ２では、要求出力Ｐｅｆがそのときの回転速度Ｎにおける最適燃費運転点での出力Ｐα(Ｎ)未満であるか否かを判定する。Ｐｅｆ＜Ｐα(Ｎ)のときはステップＳ９へ進む。Ｐｅｆ≧Ｐα(Ｎ)のときはステップＳ３へ進む。
【００３６】
ステップＳ３では、水温Ｔｗが暖機判定水温Ｔｗ０未満であるか否かを判定する。Ｔｗ＜Ｔｗ０のときはステップＳ４０に進んで暖機モード処理を行う。Ｔｗ≧Ｔｗ０のときはステップＳ４に進む。
【００３７】
ステップＳ４では、要求出力Ｐｅｆとモータアシスト可能出力Ｐｍｐとの差分（Ｐｅｆ−Ｐｍｐ）がそのときの回転速度Ｎにおけるエンジン最大出力Ｐｅｍ(Ｎ)を超えるか否かを判定する。Ｐｅｆ−Ｐｍｐ＞Ｐｅｍ(Ｎ)の場合はステップＳ８に進む。Ｐｅｆ−Ｐｍｐ≦Ｐｅｍ(Ｎ)の場合はステップＳ５に進む。
【００３８】
ステップＳ５では、脈動過給装置ＩＭＰ２４を停止状態にする。
【００３９】
ステップＳ６では、要求出力Ｐｅｆとモータアシスト可能出力Ｐｍｐとの差分（Ｐｅｆ−Ｐｍｐ）がそのときの回転速度Ｎにおける最適燃費運転点での出力Ｐα(Ｎ)を超えるか否かを判定する。Ｐｅｆ−Ｐｍｐ＞Ｐα(Ｎ)のときはステップＳ１０へ進んで第１モード処理を行う。Ｐｅｆ−Ｐｍｐ≦Ｐα(Ｎ)のときはステップＳ３０へ進んで第３モード処理を行う。
【００４０】
ステップＳ７では、エンジントルク指令Ｔｅｃを係数ｋ（＝６０／（２π））、エンジン指令出力Ｐｅｃ、エンジン回転速度Ｎに基づき、Ｔｅｃ＝ｋ・Ｐｅｃ／Ｎで算出する。
【００４１】
ステップＳ８では、脈動過給装置ＩＭＰ２４を作動状態にする。
【００４２】
ステップＳ９では、モータ指令出力Ｐｍｃ←０、エンジン指令出力Ｐｅｃ←Ｐｅｆとして、エンジン２１のみで要求出力Ｐｅｆを出力する。
【００４３】
図７は第１モードの制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【００４４】
この第１モードでは、ステップＳ１１においてモータ指令出力Ｐｍｃ←Ｐｍｐとしてモータ３１をアシスト可能出力Ｐｍｐで出力するとともに、ステップＳ１２においてエンジン指令出力Ｐｅｃ←Ｐｅｆ−Ｐｍｃとして、要求出力Ｐｅｆに対するモータ３１の出力Ｐｍｐでの不足分をエンジン２１で出力する。
【００４５】
図８は第２モードの制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【００４６】
この第２モードでは、ステップＳ２１においてモータ指令出力Ｐｍｃ←Ｐｍｐとしてモータ３１をアシスト可能出力Ｐｍｐで出力するとともに、ステップＳ２２においてエンジン指令出力Ｐｅｃ←Ｐｅｆ−Ｐｍｃとして、要求出力Ｐｅｆに対するモータ３１の出力Ｐｍｐでの不足分をエンジン２１で出力する。
【００４７】
図９は第３モードの制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【００４８】
この第３モードでは、ステップＳ３１においてエンジン指令出力Ｐｅｃ←Ｐα(Ｎ)としてエンジン２１を回転速度Ｎにおける最適燃費出力Ｐα(Ｎ)で運転するとともに、ステップＳ３２においてモータ指令出力Ｐｍｃ←Ｐｅｆ−Ｐｅｃとして、要求出力Ｐｅｆに対するエンジン２１の出力Ｐｅｃでの不足分をモータ３１で出力する。
【００４９】
図１０は暖機モードの制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【００５０】
ステップＳ４１では、要求出力Ｐｅｆが、そのときの回転速度Ｎにおけるエンジン最大出力Ｐｅｍ(Ｎ)よりも大きいか否かを判定する。Ｐｅｆ＞Ｐｅｍ(Ｎ)のときはステップＳ４４に進み、Ｐｅｆ≦Ｐｅｍ(Ｎ)のときはステップＳ４２に進む。
【００５１】
ステップＳ４２では脈動過給装置ＩＭＰ２４を停止状態にし、ステップＳ４３ではエンジン指令出力Ｐｅｃ←Ｐｅｆとしてエンジン２１のみで出力する。
【００５２】
ステップＳ４４では脈動過給装置ＩＭＰ２４を作動状態にする。
【００５３】
ステップＳ４５では、要求出力Ｐｅｆが、そのときの回転速度Ｎにおけるエンジン最大出力Ｐｅｍ(Ｎ)とそのときの回転速度Ｎにおける脈動過給装置の最大出力増加量Ｐｉｍｐｍ(Ｎ)との加算値（Ｐｅｍ(Ｎ)＋Ｐｉｍｐｍ(Ｎ)）よりも大きいか否かを判定する。Ｐｅｆ＞Ｐｅｍ(Ｎ)＋Ｐｉｍｐｍ(Ｎ)のときはステップＳ４７に進み、Ｐｅｆ≦Ｐｅｍ(Ｎ)＋Ｐｉｍｐｍ(Ｎ)のときはステップＳ４６に進む。
【００５４】
ステップＳ４６ではエンジン指令出力Ｐｅｃ←Ｐｅｆとしてエンジン２１のみで出力する。
【００５５】
ステップＳ４７ではエンジン指令出力Ｐｅｃ←Ｐｅｍ(Ｎ)＋Ｐｉｍｐｍ(Ｎ)としてエンジン２１をＰｅｍ(Ｎ)＋Ｐｉｍｐｍ(Ｎ)で出力させるとともに、モータ指令出力Ｐｍｃ←Ｐｅｆ−Ｐｅｃとして、要求出力Ｐｅｆに対するエンジン２１の出力Ｐｅｃでの不足分をモータ３１で出力する。
【００５６】
図１２，図１３のタイムチャートを参照して、本発明の作用について説明する。図１２は時刻ｔ１１で要求出力ＰｅｆがＰ２１からＰ２３に増加した場合である。
【００５７】
このときのモータアシスト可能出力Ｐｍｐであり、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２の間において、Ｐ２３からＰｍｐを引いた値は、そのとき回転数Ｎ２１でのエンジン最大出力Ｐｅｍ（Ｎ２１）よりも大きいので、脈動過給装置２４が稼動する。モータはモータアシスト可能出力Ｐｍｐで動作する。エンジンは時刻ｔ１３まで出力Ｐ２２の等出力運転を行い、時刻ｔ１３で最適燃費線上に達し（図４のＤ２２の状態である）、その後最適燃費線Ｐα上で運転する。その間モータは要求出力Ｐ２３とエンジン出力との差分をアシストし、時刻ｔ１４でエンジン運転点はＰ２３に対する最適燃費運転点（図４のＤ２３の状態である）に達する。
【００５８】
図１３はエンジン水温Ｔｗが暖機判定水温Ｔｗ０より低く暖機が必要である場合である。
【００５９】
時刻ｔ２１で要求出力がＰｅｆ１からＰｅｆ２に増加する。Ｐｅｆ２は、そのときの回転速度におけるエンジン最大出力Ｐｅｍ(Ｎ)よりも大きい（図１０のステップＳ４１にてＹｅｓの状態である）。そこで、脈動過給装置２４が作動する。さらにＰｅｆ２はエンジン最大出力Ｐｅｍ(Ｎ)と脈動過給装置による最大出力増加量Ｐｉｍｐｍ(Ｎ)との和（Ｐｅｍ(Ｎ)＋Ｐｉｍｐｍ(Ｎ)）よりも大きいので（図１０のステップＳ４５にてＹｅｓの状態である）、エンジンは出力Ｐｅｃ＝Ｐｅｍ(Ｎ)＋Ｐｉｍｐｍ(Ｎ)で作動し、モータは出力Ｐｍｃ＝Ｐｅｆ−Ｐｅｃで作動する。時刻ｔ２２以降エンジンは出力Ｐｅｃで等出力運転を行い、エンジン回転速度増加にともなって時刻ｔ２３でＰｅｍ(Ｎ)がＰｅｆ２よりも大きくなると（図１０のステップＳ４１にてＮｏの状態である）脈動過給装置が停止する。エンジンは等出力運転を継続し、ｔ２４でＰｅｆ２に対する最適燃費運転点に達する。
【００６０】
本実施形態によれば、暖機完了後の過渡時において、要求出力Ｐｅｆからモータアシスト可能出力Ｐｍｐを引いた値がエンジンの出力可能な最大出力Ｐｅｍ(Ｎ)を超えないときには、まずモータ出力Ｐｍｃ←Ｐｍｐとしてモータを最大限出力させるとともに、エンジン出力Ｐｅｃ←Ｐｅｆ−Ｐｍｃとして、要求出力Ｐｅｆに対するモータ出力Ｐｍｐでの不足分をエンジンで出力するようにした（第１モード）。そして、エンジン出力Ｐｅｃが最適燃費出力になったら、モータ出力Ｐｍｃ←Ｐｅｆ−Ｐｅｃとして、要求出力Ｐｅｆに対するエンジン出力Ｐｅｃでの不足分をモータで出力するようにした（第３モード）。このように、モータを優先的に高負荷にすることで、モータを高効率で動作し、かつエンジン動作点はより良燃費の運転点に保持することができ、燃費を向上することができる。
【００６１】
また要求出力Ｐｅｆからモータアシスト可能出力Ｐｍｐを引いた値がエンジンの出力可能な最大出力Ｐｅｍ(Ｎ)を超えるときには、脈動過給装置２４を作動させるようにした。さらに暖機完了前においては、要求出力Ｐｅｆが最大出力Ｐｅｍ(Ｎ)よりも大きいときに、脈動過給装置２４を作動させるようにした。このようにすることで、要求される過渡応答に対してモータ出力によるアシストでは不十分である場合には、脈動過給装置の出力増加効果も加えることにより、車両出力の応答性を保持できる。そしてモータを大型化しなくても、過渡時にエンジン回転速度が目標回転速度に応答するまでに生じる時間遅れが生じることを防止でき、出力応答性を悪化させない。またモータを大型化する必要がないので、通常のエンジン起動、発進時のモータアシストにおける効率を良好に保つことができる。さらにバッテリを大型化しないのでコスト・重量の大幅な増大を防ぐことができる。また脈動過給装置を電磁力駆動にて行う場合には、強電システムとの併用で電力供給が容易となり、高電圧化によって効率を向上しやすくできる。
【００６２】
さらにエンジンの最大トルクが低い低回転速度時に、急激に要求出力が上昇した場合でも、出力をモータと脈動過給装置で補えるので、過渡応答性を改善できる。また求められる出力に対して必要に応じたデバイスのみを動作することで、より効率的な運転を行うことができる。
【００６３】
さらにまたバッテリの充電量ＳＯＣが小さいほど、モータアシスト可能出力Ｐｍｐを小さく設定するので、バッテリの充電量の著しい低下を起こりにくくしながら、有効にモータアシスト機能を生かし、運転性を確保できる。
【００６４】
またバッテリの充電量ＳＯＣが所定値よりも高いときに、モータアシスト可能出力Ｐｍｐをモータの最大出力に設定するようにしたので、バッテリを過放電から保護できる範囲で、最大限に動力性能を確保し、運転性を保持することができる。
【００６５】
さらに暖機完了前においては、要求出力Ｐｅｆが最大出力Ｐｅｍ(Ｎ)よりも大きいときに、脈動過給装置２４を作動させるようにしたので、エンジンの暖機が充分完了するまでは、エンジン排温がより高くなり、エンジン及び排気触媒の暖機を促進して、始動時の燃費、排気を一層向上することができる。
【００６６】
さらにまた暖機完了前において、要求出力Ｐｅｆが、エンジン回転速度Ｎにおける最大出力Ｐｅｍ(Ｎ)と、脈動過給装置２４の最大出力増加量Ｐｉｍｐｍ(Ｎ)との加算値よりも大きい場合には、モータの出力によってエンジン出力を補うようにしたので、エンジンの暖気中において、エンジンや排気触媒の昇温を優先しながら、高い過渡応答性を確保できるのである。
【００６７】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、モータと脈動過給装置を合わせて備えることによって、同等の過渡性能においてモータを小型化でき、通常のエンジン起動、発進時のモータアシストにおける効率を改善できる。またバッテリの大型化を抑制できコスト・重量の大幅な増大を防ぐことができる。また脈動過給装置を電磁力駆動にて行う場合には、強電システムとの併用で電力供給が容易となり、高電圧化によって効率を向上しやすい。また、バッテリの充電状態とエンジン水温に応じて、モータアシストと脈動過給装置動作を使い分けることで、バッテリの保護および暖機促進を行いつつ、過渡応答性を保持できるのである。
【００６８】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明によるハイブリッド車の出力制御装置の一実施形態の構成を示す図である。
【図２】本実施形態の制御ブロック図である。
【図３】運転点Ｄ１１で運転中に、要求出力算出手段の要求エンジン出力Ｐｅｆ＝Ｐ１３になった場合の処理を説明する図である。
【図４】運転点Ｄ２１で運転中に、要求出力算出手段の要求エンジン出力Ｐｅｆ＝Ｐ２３になった場合の処理を説明する図である。
【図５】運転点Ｄ３１で運転中に、要求出力算出手段の要求エンジン出力Ｐｅｆ＝Ｐ３３になった場合の処理を説明する図である。
【図６】本実施形態の制御フローチャートを示す図である。
【図７】第１モードの制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】第２モードの制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】第３モードの制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】暖機モードの制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】充電量ＳＯＣからモータアシスト可能出力Ｐｍｐを求める図である。
【図１２】本発明の作用について説明するタイムチャートである。
【図１３】本発明の作用について説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００７０】
２１  エンジン２１
２４  脈動過給装置（脈動過給手段）
２５  エンジンコントローラ（エンジン制御手段）
３１  モータ
３４  モータコントローラ（モータ制御手段）
３６  バッテリ
５０  ハイブリッドコントローラ
５１  車速センサ（運転状態検出手段）
５２  アクセルペダル踏込量センサ
１０２  要求出力算出手段
１０３  目標運転点算出手段
１０４  過渡アシストパターン変更手段
１０５  ＳＯＣ検出手段
１０６  エンジン水温検出手段
１０７  脈動過給装置制御手段
１０８  エンジン制御手段
１０９  モータ制御手段
１１０  変速機制御手段
【図１】
2006138219.tif 000003
【図２】
2006138219.tif 000004
【図３】
2006138219.tif 000005
【図４】
2006138219.tif 000006
【図５】
2006138219.tif 000007
【図６】
2006138219.tif 000008
【図７】
2006138219.tif 000009
【図８】
2006138219.tif 000010
【図９】
2006138219.tif 000011
【図１０】
2006138219.tif 000012
【図１１】
2006138219.tif 000013
【図１２】
2006138219.tif 000014
【図１３】
2006138219.tif 000015