(57)【要約】【課題】  傾斜路における車両のずり下がりを良好に抑制することができる車両制動装置および車両制動方法の提供。【解決手段】  車両１に設けられている制動装置１４は、車輪ＦＬ〜ＲＲに対する制動力を独立に設定可能なアクチュエータ２０と、車輪ＦＬ〜ＲＲごとに設けられた車輪速センサ３２と、車両１のアウトプットシャフト８を機械的にロックするための変速機４のパーキングギヤと、車両１の前後方向への錘の移動を電気信号に変換するリニアＧセンサ３６と、ブレーキＥＣＵ３０とを備え、ブレーキＥＣＵ３０は、車両１が傾斜路に位置すると共にアウトプットシャフト８がロックされ、かつ、駆動輪である後輪ＲＬおよびＲＲの一方が他方とは逆方向に回転している際に、車輪ＦＬ〜ＲＲの少なくとも何れかに制動力が付与されるようにアクチュエータ２０を制御する。【選択図】  図１
2006224759.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられている複数の車輪に対する制動力を独立に設定可能なアクチュエータを含む車両制動装置において、
前記複数の車輪ごとに設けられており、それぞれ対応する車輪の回転方向を検出する回転検出手段と、
前記車両の駆動系を機械的にロックする駆動系ロック手段と、
前記車両が傾斜路に位置しているか否か判定する傾斜路判定手段と、
前記傾斜路判定手段によって前記車両が傾斜路に位置していると判断されると共に前記駆動系が前記駆動系ロック手段によってロックされており、かつ、前記車輪のうちの駆動輪の一方が他方とは逆方向に回転している際に、前記車輪の少なくとも何れかに制動力が付与されるように前記アクチュエータを制御する制御手段とを備えることを特徴とする車両制動装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記傾斜路判定手段によって前記車両が傾斜路に位置していると判断されると共に前記駆動系が前記駆動系ロック手段によってロックされており、かつ、前記車輪のうちの転動輪が下り方向に回転すると共に前記駆動輪の一方が他方とは逆方向に回転している際に、上り方向に回転している前記駆動輪に対して制動力が付与され、かつ、制動力が付与されない車輪の車輪速度がゼロになるように前記アクチュエータを制御することを特徴とする請求項１に記載の車両制動装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記傾斜路判定手段によって前記車両が傾斜路に位置していると判断されると共に前記駆動系が前記駆動系ロック手段によってロックされており、かつ、前記車輪のうちの転動輪が下り方向に回転すると共に前記駆動輪の一方が他方とは逆方向に回転している際に、下り方向に回転している前記車輪の一部に対して制動力が付与され、かつ、制動力が付与されない車輪の車輪速度がゼロになるように前記アクチュエータを制御することを特徴とする請求項１に記載の車両制動装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記傾斜路判定手段によって前記車両が傾斜路に位置していると判断されると共に前記駆動系が前記駆動系ロック手段によってロックされており、かつ、前記車輪のうちの転動輪が下り方向に回転すると共に前記駆動輪の一方が他方とは逆方向に回転している際に、前記複数の車輪のすべてに制動力が付与され、かつ、何れか一つの車輪について車輪速度が発生するように前記アクチュエータを制御することを特徴とする請求項１に記載の車両制動装置。
【請求項５】
前記駆動系ロック手段は、自動変速機または無段変速機のパーキングギヤを含むことを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の車両制動装置。
【請求項６】
車両に設けられている複数の車輪に対する制動力を独立に設定可能なアクチュエータを含む車両制動装置において、
前記複数の車輪ごとに設けられており、それぞれ対応する車輪の回転方向を検出する回転検出手段と、
前記複数の車輪の何れかを制動するパーキングブレーキユニットと、
前記車両が傾斜路に位置しているか否か判定する傾斜路判定手段と、
前記車両の停車時に前記複数の車輪のすべてに制動力が付与されるように前記アクチュエータを制御した後、全車輪に対する制動力を解除して前記パーキングブレーキユニットを作動させる制御手段とを備え、この制御手段は、前記傾斜路判定手段によって前記車両が傾斜路に位置していると判断されると共に、前記アクチュエータにより前記複数の車輪のすべてに制動力が付与される状態が解除されて前記パーキングブレーキユニットが作動され、かつ、前記パーキングブレーキユニットによって制動されていない車輪が下り方向に回転している際に、前記車輪の少なくとも何れかに制動力が付与されるように前記アクチュエータを制御することを特徴とする車両制動装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記傾斜路判定手段によって前記車両が傾斜路に位置していると判断されると共に、前記アクチュエータにより前記複数の車輪のすべてに制動力が付与される状態が解除されて前記パーキングブレーキユニットが作動され、かつ、前記パーキングブレーキユニットによって制動されていない車輪が下り方向に回転している際に、下り方向に回転している車輪の一部に制動力が付与され、かつ、制動力が付与されない車輪の車輪速度がゼロになるように前記アクチュエータを制御することを特徴とする請求項６に記載の車両制動装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記傾斜路判定手段によって前記車両が傾斜路に位置していると判断されると共に、前記アクチュエータにより前記複数の車輪のすべてに制動力が付与される状態が解除されて前記パーキングブレーキユニットが作動され、かつ、前記パーキングブレーキユニットによって制動されていない車輪が下り方向に回転している際に、下り方向に回転している車輪のすべてに制動力が付与され、かつ、何れか一つの車輪について車輪速度が発生するように前記アクチュエータを制御することを特徴とする請求項６に記載の車両制動装置。
【請求項９】
車両に設けられている複数の車輪に対する制動力を独立に設定可能なアクチュエータを用いた車両制動方法において、
前記車両が傾斜路に位置すると共に前記車両の駆動系が機械的にロックされており、かつ、前記車輪のうちの駆動輪の一方が他方とは逆方向に回転している際に、前記車輪の少なくとも何れかに制動力が付与されるように前記アクチュエータを制御することを特徴とする車両制動方法。
【請求項１０】
車両に設けられている複数の車輪に対する制動力を独立に設定可能なアクチュエータを用いた車両制動方法において、
前記車両が傾斜路に位置すると共に、前記アクチュエータにより前記複数の車輪のすべてに制動力が付与される状態が解除されて前記パーキングブレーキユニットが作動され、かつ、前記パーキングブレーキユニットによって制動されていない車輪が下り方向に回転している際に、前記車輪の少なくとも何れかに制動力が付与されるように前記アクチュエータを制御することを特徴とする車両制動方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられている複数の車輪に対する制動力を独立に設定可能なアクチュエータを含む車両制動装置およびそのようなアクチュエータを用いた車両制動方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、坂路等の傾斜路に駐車された車両が下方にずり下がってしまうことを防止するための技術として、パーキングブレーキが作動中であるにも拘らず坂路等の傾斜路に駐車された車両の動き出しが検出されると、流体圧増加機構を制御してブレーキ作動流体圧を増加させるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。また、近年では、新形式のパーキングブレーキユニットとして、車両の停車時に、全車輪についてのブレーキ圧を増圧・保持することにより液圧ブレーキユニットをパーキングブレーキとして機能させた後、所定時間経過した段階で全車輪に対する制動力を解除して通常のパーキングブレーキユニットを作動させる技術も提案されている。
【特許文献１】特開平９−１９８０８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、坂路等の傾斜路に車両が停車させられた際にパーキングブレーキが作動されないことも想定され、このような場合に車両のずり下がりが発生してしまうおそれもある。また、上述のような新形式のパーキングブレーキユニットでは、液圧ブレーキユニットにより全車輪に制動力が付与されている状態から通常のパーキングブレーキユニットにより所定の２輪に制動力が付与される状態に移行すると、制動されている車輪の数が変化することにより、坂路等の傾斜路に駐車させられている車両のずり下がりが発生してしまうおそれもある。従って、これらの場合にも、車両のずり下がりを抑制する必要がある。
【０００４】
そこで、本発明は、傾斜路における車両のずり下がりを良好に抑制することができる車両制動装置および車両制動方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による車両制動装置は、車両に設けられている複数の車輪に対する制動力を独立に設定可能なアクチュエータを含む車両制動装置において、複数の車輪ごとに設けられており、それぞれ対応する車輪の回転方向を検出する回転検出手段と、車両の駆動系を機械的にロックする駆動系ロック手段と、車両が傾斜路に位置しているか否か判定する傾斜路判定手段と、傾斜路判定手段によって車両が傾斜路に位置していると判断されると共に駆動系が駆動系ロック手段によってロックされており、かつ、車輪のうちの駆動輪の一方が他方とは逆方向に回転している際に、車輪の少なくとも何れかに制動力が付与されるようにアクチュエータを制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
一般に、車両が停車された傾斜路の傾斜度が小さければ、当該車両の駆動系を駆動系ロック手段により機械的にロックすることにより、車両を当該傾斜路で停止させておくことも可能ではある。ただし、駆動系を機械的にロックしても、左右の駆動輪同士の間には、一般に差動装置等が存在することから、傾斜路の傾斜度が大きく、しかも、駆動輪が接している路面の摩擦係数が左右で異なるような場合、駆動輪の一方が他方に対して逆方向に回転して車両のずり下がりが発生してしまうおそれがある。
【０００７】
このため、この車両制動装置が適用された車両では、傾斜路に位置していると共に駆動系が駆動系ロック手段によってロックされており、かつ、駆動輪の一方が他方とは逆方向に回転している際に、アクチュエータによって車輪の少なくとも何れかに制動力が付与される。これにより、比較的傾斜度が大きい傾斜路に車両が停車された後、駆動系ロック手段によって駆動系がロックされただけでパーキングブレーキユニットが作動されなくても、傾斜路における車両のずり下がりを良好に抑制することが可能となる。なお、ここでは、「駆動輪の一方が他方とは逆方向に回転している状態」には、駆動系ロック手段の構成に応じて「駆動輪の一方のみが回転している状態」が含まれてもよい。
【０００８】
この場合、制御手段は、傾斜路判定手段によって車両が傾斜路に位置していると判断されると共に駆動系が駆動系ロック手段によってロックされており、かつ、車輪のうちの転動輪が下り方向に回転すると共に駆動輪の一方が他方とは逆方向に回転している際に、上り方向に回転している駆動輪に対して制動力が付与され、かつ、制動力が付与されない車輪の車輪速度がゼロになるようにアクチュエータを制御すると好ましい。
【０００９】
このように、駆動輪の一方が他方とは逆方向に回転して車両のずり下がりが発生しつつある時には、路面との間で摩擦を生じながら上り方向に回転している車輪に制動力を付与することにより、車両のずり下がりを良好に阻止することが可能となる。
【００１０】
また、制御手段は、傾斜路判定手段によって車両が傾斜路に位置していると判断されると共に駆動系が駆動系ロック手段によってロックされており、かつ、車輪のうちの転動輪が下り方向に回転すると共に駆動輪の一方が他方とは逆方向に回転している際に、下り方向に回転している車輪の一部に対して制動力が付与され、かつ、制動力が付与されない車輪の車輪速度がゼロになるようにアクチュエータを制御するものであってもよい。
【００１１】
このような構成を採用しても、全車輪がスリップすることを抑制して車両のずり下がりを良好に阻止することが可能となる。
【００１２】
更に、制御手段は、傾斜路判定手段によって車両が傾斜路に位置していると判断されると共に駆動系が駆動系ロック手段によってロックされており、かつ、車輪のうちの転動輪が下り方向に回転すると共に駆動輪の一方が他方とは逆方向に回転している際に、複数の車輪のすべてに制動力が付与され、かつ、何れか一つの車輪について車輪速度が発生するようにアクチュエータを制御するものであってもよい。
【００１３】
このように、車両のずり下がりが発生しつつある時には、車輪のすべてに制動力を付与すると共に、何れか一つの車輪について車輪速度が発生するようにアクチュエータを制御しても、全車輪がスリップすることを抑制して車両のずり下がりを良好に阻止することが可能となる。
【００１４】
そして、駆動系ロック手段は、自動変速機または無段変速機のパーキングギヤあるいはプロペラシャフトをロックする手段を含むものであると好ましい。
【００１５】
本発明による他の車両制動装置は、車両に設けられている複数の車輪に対する制動力を独立に設定可能なアクチュエータを含む車両制動装置において、車輪ごとに設けられており、それぞれ対応する車輪の回転方向を検出する回転検出手段と、複数の車輪の何れかを制動するパーキングブレーキユニットと、車両が傾斜路に位置しているか否か判定する傾斜路判定手段と、車両の停車時に複数の車輪のすべてに制動力が付与されるようにアクチュエータを制御した後、全車輪に対する制動力を解除してパーキングブレーキユニットを作動させる制御手段とを備え、この制御手段は、傾斜路判定手段によって車両が傾斜路に位置していると判断されると共に、アクチュエータにより複数の車輪のすべてに制動力が付与される状態が解除されてパーキングブレーキユニットが作動され、かつ、パーキングブレーキユニットによって制動されていない車輪が下り方向に回転している際に、車輪の少なくとも何れかに制動力が付与されるようにアクチュエータを制御することを特徴とする。
【００１６】
この車両制動装置では、車両が停車されると、制御手段により、すべての車輪に制動力が付与されるようにアクチュエータが制御され、所定時間が経過すると、全車輪に対する制動力が解除されるようにアクチュエータが制御され、ドライバーの操作無しでパーキングブレーキユニットが作動させられる。この場合、アクチュエータにより全車輪に制動力が付与されている状態を解除してパーキングブレーキユニットにより所定の車輪に制動力を付与すると、制動されている車輪の数が例えば４輪から２輪へと減少する。従って、傾斜路の傾斜度が大きいような場合、通常のパーキングブレーキユニットが作動されると、パーキングブレーキユニットによって制動されていない車輪が下り方向に回転してしまい、車両のずり下がりが発生するおそれがある。
【００１７】
このため、車両制動装置が適用された車両では、傾斜路に位置していると共に、アクチュエータにより複数の車輪のすべてに制動力が付与される状態が解除されてパーキングブレーキユニットが作動され、かつ、パーキングブレーキユニットによって制動されていない車輪が下り方向に回転している際に、アクチュエータによって車輪の少なくとも何れかに制動力が付与される。これにより、比較的傾斜度が大きい傾斜路に車両が停車されたような場合に、アクチュエータにより複数の車輪のすべてに制動力が付与される状態が解除されてパーキングブレーキユニットが作動されても、車両のずり下がりを良好に抑制することが可能となる。
【００１８】
この場合、制御手段は、傾斜路判定手段によって車両が傾斜路に位置していると判断されると共に、アクチュエータにより複数の車輪のすべてに制動力が付与される状態が解除されてパーキングブレーキユニットが作動され、かつ、パーキングブレーキユニットによって制動されていない車輪が下り方向に回転している際に、下り方向に回転している車輪の一部に制動力が付与され、かつ、制動力が付与されない車輪の車輪速度がゼロになるようにアクチュエータを制御すると好ましい。
【００１９】
かかる構成のもとでは、何れか一つの車輪について車輪速度が発生するようにアクチュエータが制御されることになるので、全車輪がスリップすることを抑制して車両のずり下がりを良好に阻止することが可能となる。
【００２０】
また、制御手段は、傾斜路判定手段によって車両が傾斜路に位置していると判断されると共に、アクチュエータにより複数の車輪のすべてに制動力が付与される状態が解除されてパーキングブレーキユニットが作動され、かつ、パーキングブレーキユニットによって制動されていない車輪が下り方向に回転している際に、下り方向に回転している車輪のすべてに制動力が付与され、かつ、何れか一つの車輪について車輪速度が発生するようにアクチュエータを制御するものであってもよい。
【００２１】
このような構成を採用しても、全車輪がスリップすることを抑制して車両のずり下がりを良好に阻止することが可能となる。
【００２２】
本発明による車両制動方法は、車両に設けられている複数の車輪に対する制動力を独立に設定可能なアクチュエータを用いた車両制動方法において、車両が傾斜路に位置すると共に車両の駆動系が機械的にロックされており、かつ、車輪のうちの駆動輪の一方が他方とは逆方向に回転している際に、車輪の少なくとも何れかに制動力が付与されるようにアクチュエータを制御することを特徴とする。
【００２３】
本発明による他の車両制動方法は、車両に設けられている複数の車輪に対する制動力を独立に設定可能なアクチュエータを用いた車両制動方法において、車両が傾斜路に位置すると共に、複数の車輪のすべてにアクチュエータから制動力が付与されている状態からパーキングブレーキユニットが作動され、かつ、パーキングブレーキユニットによって制動されていない車輪が下り方向に回転している際に、車輪の少なくとも何れかに制動力が付与されるようにアクチュエータを制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、傾斜路における車両のずり下がりを良好に抑制することができる車両制動装置および車両制動方法の実現が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００２６】
〔第１実施形態〕
図１は、本発明による車両制動装置を備えた車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬおよびＲＲを有する。ここでは、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側、車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪をそれぞれ示す。また、車両１は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである内燃機関２と、自動変速機または無段変速機である変速機４を含むトランスアクスル６とを有する。本実施形態の車両１は、いわゆる後輪駆動車両として構成されており、トランスアクスル６に含まれる変速機４には、車両１の駆動系を構成するアウトプットシャフト８が連結されている。アウトプットシャフト８は、トランスアクスル６から後方に延出すると共にディファレンシャルギヤを含む差動装置１０に接続されており、この差動装置１０には、ドライブシャフト１２Ｌ，１２Ｒを介して後輪ＲＬおよびＲＲが連結されている。なお、本実施形態の車両１は、いわゆるハイブリッド車両や電気自動車として構成され得ることはいうまでもない。
【００２７】
また、車両１は、車輪ＦＲ〜ＲＬごとに設けられたディスクブレーキユニット１６ＦＬ，１６ＦＲ，１６ＲＬおよび１６ＲＲを含む制動装置１４を備えている。各ディスクブレーキユニット１６ＦＲ〜ＲＲは、それぞれブレーキディスク１７およびブレーキキャリパ１８を含み、各ブレーキキャリパ１８は、図示されないホイールシリンダを内蔵している。また、各ブレーキキャリパ１８のホイールシリンダは、それぞれ独立の液圧ラインを介してアクチュエータ２０に接続されている。アクチュエータ２０は、マスタシリンダ２２の２つの出力ポートに接続されており、マスタシリンダ２２には、ブースタ２４を介してブレーキペダル２６が接続されている。本実施形態では、各ブレーキキャリパ１８に含まれるホイールシリンダのブレーキ圧が、マスタシリンダ２２から供給される液圧に拘らず独立して設定可能とされている。
【００２８】
図２は、制動装置１４に含まれるアクチュエータ２０の系統図である。同図に示されるように、アクチュエータ２０の液圧回路は、前輪ＦＬおよびＦＲ用の系統と、後輪ＲＬおよびＲＲ用の系統とが独立した前後配管系統として構成される。これにより、一方の系統に何らかの支障をきたしても、他方の系統の機能は確実に維持される。そして、アクチュエータ２０は、Ｍ／ＣカットソレノイドバルブＦ１およびＲ１、保持ソレノイドバルブＦ１１，Ｆ１２，Ｒ１１およびＲ１２、減圧ソレノイドバルブＦ１３，Ｆ１４，Ｒ１３およびＲ１４、ポンプＦ１５およびＲ１５、並びにリザーバＦ１６およびＲ１６を含む。ポンプＦ１５およびＲ１５は、図示されない１体のモータにより駆動されるものである。
【００２９】
図２に示されるように、前輪ＦＬおよびＦＲ用のＭ／ＣカットソレノイドバルブＦ１は、マスタシリンダ２２の一方の出力ポートに接続されている。Ｍ／ＣカットソレノイドバルブＦ１には、ノーマルオープンの保持ソレノイドバルブＦ１１およびＦ１２が並列に接続されている。保持ソレノイドバルブＦ１１には、液圧ラインを介してディスクブレーキユニット１６ＦＬのホイールシリンダが、保持ソレノイドバルブＦ１２には、液圧ラインを介してディスクブレーキユニット１６ＦＲのホイールシリンダが接続されている。また、Ｍ／ＣカットソレノイドバルブＦ１と、保持ソレノイドバルブＦ１１およびＦ１２との間には、ポンプＦ１５の吐出口が接続されている。更に、ディスクブレーキユニット１６ＦＬと保持ソレノイドバルブＦ１１とを結ぶ液圧ラインは、ノーマルクローズの減圧ソレノイドバルブＦ１３を介して、また、ディスクブレーキユニット１６ＦＲと保持ソレノイドバルブＦ１２とを結ぶ液圧ラインは、ノーマルクローズの減圧ソレノイドバルブＦ１４を介してそれぞれリザーバＦ１６に接続されている。
【００３０】
一方、後輪ＲＬおよびＲＲ用のＭ／ＣカットソレノイドバルブＲ１は、マスタシリンダ２２の他方の出力ポートに接続されている。Ｍ／ＣカットソレノイドバルブＲ１には、ノーマルオープンの保持ソレノイドバルブＲ１１およびＲ１２が並列に接続されている。保持ソレノイドバルブＲ１１には、液圧ラインを介してディスクブレーキユニット１６ＲＬのホイールシリンダが、保持ソレノイドバルブＲ１２には、液圧ラインを介してディスクブレーキユニット１６ＲＲのホイールシリンダが接続されている。また、Ｍ／ＣカットソレノイドバルブＲ１と、保持ソレノイドバルブＲ１１およびＲ１２との間には、ポンプＲ１５の吐出口が接続されている。更に、ディスクブレーキユニット１６ＲＬと保持ソレノイドバルブＲ１１とを結ぶ液圧ラインは、ノーマルクローズの減圧ソレノイドバルブＲ１３を介して、また、ディスクブレーキユニット１６ＲＲと保持ソレノイドバルブＲ１２とを結ぶ液圧ラインは、ノーマルクローズの減圧ソレノイドバルブＲ１４を介して、それぞれリザーバＲ１６に接続されている。なお、本実施形態では、マスタシリンダ２２とＭ／ＣカットソレノイドバルブＲ１との間に、マスタシリンダ圧力センサ１９が接続されている。
【００３１】
上述のように構成されるアクチュエータ２０によれば、保持ソレノイドバルブＦ１１，Ｆ１２，Ｒ１１およびＲ１２並びに減圧ソレノイドバルブＦ１３，Ｆ１４，Ｒ１３およびＲ１４の通電状態を制御することにより、ディスクブレーキユニット１６ＦＬ〜１６ＲＲのブレーキ圧を個別に増圧、減圧または保持することが可能となる。すなわち、保持ソレノイドバルブＦ１１〜Ｒ１２および減圧ソレノイドバルブＦ１３〜Ｒ１４の非通電時には、ディスクブレーキユニット１６ＦＬ〜１６ＲＲのホイールシリンダにマスタシリンダ２２あるいはポンプＦ１５またはＲ１５からブレーキ液が供給され、これにより、ディスクブレーキユニット１６ＦＬ〜１６ＲＲのブレーキ圧が増圧される。
【００３２】
また、保持ソレノイドバルブＦ１１〜Ｒ１２および減圧ソレノイドバルブＦ１３〜Ｒ１４の通電時には、ディスクブレーキユニット１６ＦＬ〜１６ＲＲのホイールシリンダがリザーバＦ１６またはＲ１６と連通し、これにより、ディスクブレーキユニット１６ＦＬ〜１６ＲＲのブレーキ圧が減圧される。更に、保持ソレノイドバルブＦ１１〜Ｒ１２に通電すると一方、減圧ソレノイドバルブＦ１３〜Ｒ１４を非通電とすれば、ディスクブレーキユニット１６ＦＬ〜１６ＲＲのブレーキ圧が保持される。そして、上記通電／非通電の時間間隔を調整することにより、ディスクブレーキユニット１６ＦＬ〜１６ＲＲのブレーキ圧を緩やかに増圧（パルス増圧）させることも可能となる。加えて、制動装置１４では、Ｍ／ＣカットソレノイドバルブＦ１，Ｒ１に通電して閉鎖させれば、ポンプＦ１５，Ｒ１５によりリザーバＦ１６およびＲ１６内のブレーキ液を昇圧させてディスクブレーキユニット１６ＦＬ〜１６ＲＲに供給することにより、ブレーキペダル２６の操作量にかかわらず、特にドライバーのペダル操作量に対応する力よりも大きな制動力を車輪ＦＬ〜ＲＲに付与することが可能となる。
【００３３】
このように構成されるアクチュエータ２０は、図１に示されるように、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）３０によって制御される。ブレーキＥＣＵ３０は、図示されないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースおよび記憶装置等を含むものであり、アクチュエータ２０に含まれるＭ／ＣカットソレノイドバルブＦ１およびＲ１、保持ソレノイドバルブＦ１１〜Ｒ１２、減圧ソレノイドバルブＦ１３〜Ｒ１４、ポンプＦ１５およびＲ１５を駆動するモータ等は、ブレーキＥＣＵ３０によって制御される。また、上述のマスタシリンダ圧力センサ１９もブレーキＥＣＵ３０に接続されている。
【００３４】
更に、ブレーキＥＣＵ３０には、車輪ＦＲ〜ＲＬごとに設けられている車輪速センサ３２が接続されており、各車輪速センサ３２は、対応する車輪ＦＬ〜ＲＲの回転速度すなわち車輪速度と回転方向とを示す信号をブレーキＥＣＵ３０に与える。また、ブレーキＥＣＵ３０には、ストップランプスイッチ３４とリニアＧセンサ３６とが接続されている。ストップランプスイッチ３４は、ブレーキペダル２６がドライバーによって踏み込まれるとＯＮされ、その旨を示す信号をブレーキＥＣＵ３０に与える。リニアＧセンサ３６は、車両の前後方向への錘の移動を電気信号に変換し、車両の加速度（減速度を含む）に対しリニアに比例する信号をブレーキＥＣＵ３０に与える。
【００３５】
加えて、ブレーキＥＣＵ３０には、変速機４のシフトユニット３８が接続されている。シフトユニット３８は、変速機４を停止状態（パーキング：Ｐ）、後進状態（リバース：Ｒ）、中立状態（ニュートラル：Ｎ）、および車両の走行状態に応じて変速段を自動的または無段に設定する自動前進状態（ドライブ：Ｄ）の何れかに設定するためにユーザによって操作され、シフトレンジを示す信号をブレーキＥＣＵ３０に与える。なお、シフトユニット３８のシフトレンジが「パーキング」に設定されると、変速機４に含まれる図示されないパーキングギヤがアウトプットシャフト８と係合させられ、これにより、車両１の駆動系を構成するアウトプットシャフト８が機械的にロックされることになる。なお、シフトユニット３８のシフトレンジが「パーキング」に設定された際には、アウトプットシャフトの代わりに、プロペラシャフトが機械的にロックされてもよい。
【００３６】
また、制動装置１４には、駆動輪である後輪ＲＬおよびＲＲを制動するためのパーキングブレーキユニット４０が含まれている。本実施形態では、パーキングブレーキユニット４０として、いわゆる電動パーキングブレーキが採用されており、パーキングブレーキユニット４０を作動させるための図示されない電動モータ等もブレーキＥＣＵ３０によって制御される。そして、パーキングブレーキユニット４０を作動させるためのＰＢスイッチ４２も、ブレーキＥＣＵ３０に接続されている。ブレーキＥＣＵ３０は、ＰＢスイッチ４２が操作されると、電動モータを作動させ、これにより、パーキングブレーキユニット４０によって後輪ＲＬおよびＲＲが制動される。なお、パーキングブレーキユニット４０は、手動または足踏式のものであってもよい。
【００３７】
さて、上述の車両１が坂路等の傾斜路に停車させられ、シフトレンジが「パーキング」に設定された後、ドライバーによってパーキングブレーキユニット４０が作動させられないことも想定され、このような場合、車両１のずり下がりが発生してしまうおそれもある。このため、本実施形態の制動装置１４では、このような場合に車両１のずり下がりを抑制すべく、ブレーキＥＣＵ３０によって図３に示されるルーチンが実行される。
【００３８】
図３に示されるように、ブレーキＥＣＵ３０は、イグニッションスイッチがＯＮされている際に、リニアＧセンサ３６からの信号に基づいて、車両１が坂路上で停車させられたか否か判定している（Ｓ１０）。ブレーキＥＣＵ３０は、車両１が坂路上で停車させられたと判断するまで、この判定処理を繰り返し（Ｓ１０におけるＮｏ）、車両１が坂路上で停車させられたと判断すると（Ｓ１０におけるＹｅｓ）、次に、シフトユニット３８のシフトレンジが「パーキング」に設定されたか否か判定する（Ｓ１２）。ブレーキＥＣＵ３０は、シフトレンジが「パーキング」に設定されていないと判断すると（Ｓ１２におけるＮｏ）、再度Ｓ１０にて車両１が坂路上で停車させられたか否か判定する。
【００３９】
また、シフトレンジが「パーキング」に設定されたと判断すると（Ｓ１２におけるＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ３０は、ＰＢスイッチ４２がＯＮされた否か、すなわち、パーキングブレーキユニット４０が作動させられたか否か判定する（Ｓ１４）。ＰＢスイッチ４２がＯＮされ、パーキングブレーキユニット４０が作動させられたと判断すると（Ｓ１４におけるＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ３０は、車両１のずり下がりが発生するおそれは低いとみなして、本ルーチンを一旦終了させる。
【００４０】
これに対して、車両１が坂路上で停車させられ（Ｓ１０におけるＹｅｓ）、かつ、シフトレンジが「パーキング」に設定されている（Ｓ１２におけるＹｅｓ）にも拘らず、パーキングブレーキユニット４０が作動させられていない場合（Ｓ１４におけるＮｏ）、上述のように、車両１のずり下がりが発生してしまうおそれがある。すなわち、シフトレンジが「パーキング」に設定された場合、変速機４に含まれるパーキングギヤとアウトプットシャフト８とが互いに係合し、基本的には、駆動輪である後輪ＲＬおよびＲＲが機械的にロックされることになるが、後輪ＲＬと後輪ＲＲとの間には、両者の間に回転差を与える差動装置１０が介設されている。この場合、坂路の傾斜度が小さければ、車両１のアウトプットシャフト８をパーキングギヤにより機械的にロックすることにより車両１を当該坂路で停止させておくこともできるが、坂路の傾斜度が大きく、しかも、駆動輪である後輪ＲＬおよびＲＲが接している路面の摩擦係数が左右で異なるような場合、後輪ＲＬと後輪ＲＲとが互いに逆方向に回転することにより、車両１が坂路をずり下がるという事態を招くおそれがある。
【００４１】
このような点に鑑みて、ブレーキＥＣＵ３０は、Ｓ１４にて否定判断を行った場合、各車輪速センサ３２からの信号に基づいて、車両１のずり下がりが発生しているか否か、すなわち、転動輪である前輪ＦＬおよびＦＲが坂路の下り方向に回転し、かつ、駆動輪である後輪ＲＬと後輪ＲＲとが互いに逆方向に回転しているか否か判定する（Ｓ１６）。車両１のずり下がりが発生していないと判断した場合（Ｓ１６におけるＮｏ）、ブレーキＥＣＵ３０は、再度Ｓ１０にて車両１が坂路上で停車させられたか否か判定する。一方、前輪ＦＬおよびＦＲが坂路の下り方向に回転し、かつ、後輪ＲＬと後輪ＲＲとが互いに逆方向に回転していると判断すると（Ｓ１６におけるＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ３０は、車輪ＦＬ〜ＲＲの少なくとも何れかに制動力が付与されるようにアクチュエータ２０を制御する、ずり下がり抑制処理（Ｓ１８）を開始する。
【００４２】
図４は、Ｓ１８のずり下がり抑制処理を説明するためのフローチャートである。同図に示されるように、ブレーキＥＣＵ３０は、まず、各車輪速センサ３２からの信号に基づいて、左右の後輪ＲＬおよびＲＲのうち、前輪ＦＬおよびＦＲや他の後輪とは逆方向、すなわち、上り方向に回転している後輪を判別し、当該後輪に対して所定量の制動力が付与されるように、アクチュエータ２０に対して指令信号を与える（Ｓ１００）。具体的には、Ｓ１００にて、ブレーキＥＣＵ３０は、後輪用のＭ／ＣカットソレノイドバルブＲ１を通電（閉鎖状態）とした上で、保持ソレノイドバルブＲ１１，Ｒ１２および減圧ソレノイドバルブＲ１３，Ｒ１４のうち、上り方向に回転している後輪に対応するものを非通電とすると共に、保持ソレノイドバルブＲ１１，Ｒ１２のうち、下り方向に回転している後輪に対応するもののみに通電し、更に、後輪用のポンプＲ１５を所定時間だけ作動させる。これにより、リザーバＲ１６内のブレーキ液が、ポンプＲ１５によって昇圧されてディスクブレーキユニット１６ＲＬおよび１６ＲＲのうち、上り方向に回転している車輪に対応したもののホイールシリンダにのみ供給され、それにより、上り方向に回転している後輪に所定量の制動力が付与される。
【００４３】
Ｓ１００の処理を実行すると、ブレーキＥＣＵ３０は、車輪速センサ３２からの信号に基づいて、非制動輪、すなわち、Ｓ１００にて制動力が付与されなかった後輪と前輪ＦＬおよびＦＲの車輪速度がすべてゼロになっているか否か判定する（Ｓ１０２）。すべての非制動輪の車輪速度がゼロになっていないと判断すると（Ｓ１０２におけるＮｏ）、ブレーキＥＣＵ３０は、Ｓ１００の処理を実行し、上り方向に回転している後輪に対する制動力を増加させる。一方、すべての非制動輪の車輪速度がゼロになっていると判断すると（Ｓ１０２におけるＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ３０は、保持ソレノイドバルブＲ１１，Ｒ１２のうち、上り方向に回転している後輪に対応するものに通電すると共に、減圧ソレノイドバルブＲ１３，Ｒ１４のうち、上り方向に回転している後輪に対応するものを非通電とし、ディスクブレーキユニット１６ＲＬおよび１６ＲＲのうち、上り方向に回転している後輪に対応するもののブレーキ圧を保持させる（Ｓ１０４）。
【００４４】
Ｓ１０４の処理を実行すると、ブレーキＥＣＵ３０は、再度Ｓ１０２の判定処理を実行し、Ｓ１０２にて肯定判断を行った場合、Ｓ１０４にてディスクブレーキユニット１６ＲＬおよび１６ＲＲのうち、上り方向に回転している後輪に対応するもののブレーキ圧を保持させる。また、Ｓ１０２にて否定判断を行った場合、Ｓ１００の処理を実行して、ディスクブレーキユニット１６ＲＬおよび１６ＲＲのうち、上り方向に回転している後輪に対応するもののブレーキ圧を増圧させる。
【００４５】
このように、本実施形態の制動装置１４によれば、車両１が坂路に位置していると共にアウトプットシャフト８がパーキングギヤによってロックされており、かつ、駆動輪である後輪ＲＬおよびＲＲの一方が他方とは逆方向に回転している際に、アクチュエータ２０によって、路面との間で摩擦を生じながら上り方向に回転している後輪も制動力が付与され、その結果、差動装置１０を介して路面上で滑っていない後輪にも制動力が付与されることになる。これにより、比較的傾斜度が大きい傾斜路に車両１が停車された後、パーキングギヤによってアウトプットシャフト８がロックされただけでパーキングブレーキユニット４０が作動されなくても、坂路における車両１のずり下がりを良好に抑制することが可能となる。
【００４６】
図３に示されるように、ブレーキＥＣＵ３０は、Ｓ１８の処理を開始させると、ストップランプスイッチ３４がＯＮされたか否か、すなわち、ドライバーによってブレーキペダル２６が操作されたか否か判定する（Ｓ２０）。ドライバーによってブレーキペダル２６が操作されていないと判断した場合（Ｓ２０におけるＮｏ）、ブレーキＥＣＵ３０は、図４のずり下がり抑制処理（Ｓ１８）を継続させる。また、ドライバーによってブレーキペダル２６が操作されたと判断した場合（Ｓ２０におけるＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ３０は、図４のずり下がり抑制処理を停止させ（Ｓ２２）、本ルーチンを一旦終了させる。
【００４７】
なお、図４のＳ１００においては、各車輪速センサ３２からの信号に基づいて、全車輪ＦＬ〜ＲＲのうち、下り方向に回転している車輪を判別すると共に、下り方向に回転している車輪の一部（少なくとも１輪を残して）に対して所定量の制動力が付与されるようにアクチュエータ２０に対して指令信号を与えてもよい。この場合には、Ｓ１０２において、下り方向に回転している車輪のうち、制動力が付与されなかった車輪の車輪速度がゼロになっているか否か判定すればよい。このような手順を採用すれば、少なくとも何れか１つの車輪に車輪速度を発生させることができるので、比較的傾斜度が大きい傾斜路に車両１が停車された後、パーキングギヤによってアウトプットシャフト８がロックされただけでパーキングブレーキユニット４０が作動されなくても、全車輪がスリップすることを抑制して車両１のずり下がりを良好に阻止することが可能となる。
【００４８】
図５は、図３のＳ１８において実行され得る他のずり下がり抑制処理を説明するためのフローチャートである。
【００４９】
図５に示されるルーチンのもとでは、ブレーキＥＣＵ３０は、まず、全車輪ＦＬ〜ＦＲに対して所定量の制動力が付与されるように、アクチュエータ２０に対して指令信号を与える（Ｓ１１０）。具体的には、Ｓ１１０にて、ブレーキＥＣＵ３０は、Ｍ／ＣカットソレノイドバルブＦ１，Ｒ１を通電（閉鎖）状態とした上で、保持ソレノイドバルブＦ１１〜Ｒ１２および減圧ソレノイドバルブＦ１３〜Ｒ１４のすべてを非通電とし、更に、ポンプＦ１５，Ｒ１５を所定時間だけ作動させる。これにより、リザーバＦ１６，Ｒ１６内のブレーキ液が、ポンプＦ１５，Ｒ１５によって昇圧されて各ディスクブレーキユニット１６ＦＬ〜１６ＲＲのホイールシリンダに供給され、それにより、全車輪ＦＬ〜ＦＲに所定量の制動力が付与される。
【００５０】
Ｓ１１０の処理を実行すると、ブレーキＥＣＵ３０は、車輪速センサ３２からの信号に基づいて、車輪ＦＬ〜ＲＲのうち、何れか３輪の車輪速度がゼロになっているか否か判定する（Ｓ１１２）。何れか３輪の車輪速度がゼロになっていると判断すると（Ｓ１１２におけるＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ３０は、保持ソレノイドバルブＦ１１〜Ｒ１２に通電すると共に、減圧ソレノイドバルブＦ１３〜Ｒ１４を非通電とし、ディスクブレーキユニット１６ＦＬ〜１６ＲＲのブレーキ圧を保持させる（Ｓ１１４）。Ｓ１１４の処理を実行すると、ブレーキＥＣＵ３０は、再度Ｓ１１２の判定処理を実行する。
【００５１】
一方、何れか３輪の車輪速度がゼロになっていないと判断すると（Ｓ１１２におけるＮｏ）、ブレーキＥＣＵ３０は、全車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度がゼロになっているか否か判定する（Ｓ１１６）。全車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度がゼロになっていないと判断した場合（Ｓ１１６におけるＮｏ）、ブレーキＥＣＵ３０は、Ｓ１１０にて全車輪ＦＬ〜ＲＲに対する制動力を増加させる。一方、全車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度がゼロになっていると判断すると（Ｓ１１６におけるＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ３０は、予め定められている何れか１つの車輪に対するブレーキ圧が減圧されるようにアクチュエータ２０に対して指令信号を与える（Ｓ１１８）。Ｓ１１８において、ブレーキＥＣＵ３０は、対象となる１つの車輪に対応した保持ソレノイドバルブＦ１１〜Ｒ１２および減圧ソレノイドバルブＦ１３〜Ｒ１４に所定時間だけ通電し、その後、再度Ｓ１１２の判定処理を実行する。
【００５２】
このように、車両１のずり下がりが発生しつつある時には、車輪ＦＬ〜ＲＲのすべてに制動力を付与すると共に、何れか一つの車輪について車輪速度が発生するようにアクチュエータ２０を制御してもよい。これにより、全車輪がスリップすることを抑制して車両１のずり下がりを良好に阻止することが可能となる。
【００５３】
〔第２実施形態〕
以下、図６〜図８を参照しながら、本発明の第２実施形態について説明する。なお、上述の第１実施形態に関連して説明されたものと同一の要素には同一の参照符号が付され、重複する説明は省略される。
【００５４】
図６は、本発明の第２実施形態に関連するものであって、図１の制動装置１４において車両１のずり下がりを抑制するために実行される他のルーチンを示すフローチャートである。図６のルーチンは、車両１が停車されると、各ディスクブレーキユニット１６ＦＬ〜１６ＲＲを実質的にパーキングブレーキユニットとして作動させるべく、ブレーキＥＣＵ３０により、すべての車輪ＦＬ〜ＲＲに制動力が付与されるようにアクチュエータ２０が制御され、所定時間が経過すると、全車輪ＦＬ〜ＲＲに対する制動力が解除されるようにアクチュエータ２０が制御され、ドライバーの操作無しで電動式のパーキングブレーキユニット（電動）４０が作動させられるケースを前提とするものである。
【００５５】
図６のルーチンのもとでも、ブレーキＥＣＵ３０は、イグニッションスイッチがＯＮされている際に、リニアＧセンサ３６からの信号に基づいて、車両１が坂路上で停車させられたか否か判定している（Ｓ３０）。ブレーキＥＣＵ３０は、車両１が坂路上で停車させられたと判断するまで、この判定処理を繰り返す（Ｓ３０におけるＮｏ）。上述のように、車両１が坂路上で停車させられた場合、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ３０によってすべての車輪ＦＬ〜ＲＲに制動力が付与されるようにアクチュエータ２０が制御され、それから所定時間が経過すると、全車輪ＦＬ〜ＲＲに制動力が解除されてパーキングブレーキユニット４０が作動させられる。このため、ブレーキＥＣＵ３０は、車両１が坂路上で停車させられたと判断すると（Ｓ３０におけるＹｅｓ）、次に、パーキングブレーキユニット４０が作動しているか否か判定する（Ｓ３２）。パーキングブレーキユニット４０が作動していないと判断すると（Ｓ３２におけるＮｏ）、ブレーキＥＣＵ３０は、再度Ｓ３０にて車両１が坂路上で停車させられたか否か判定する。
【００５６】
ここで、アクチュエータ２０により全車輪ＦＬ〜ＲＲに制動力が付与されている状態を解除してパーキングブレーキユニット４０により後輪ＦＬおよびＦＲに制動力を付与すると、制動されている車輪の数は４輪から２輪へと減少する。従って、坂路の傾斜度が大きいような場合、パーキングブレーキユニット４０が作動されると、パーキングブレーキユニット４０によって制動されていない前輪ＦＬおよびＲＲが坂路の下り方向に回転して車両１のずり下がりが発生してしまうおそれがある。
【００５７】
このため、パーキングブレーキユニット４０が作動していると判断すると（Ｓ３２におけるＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ３０は、各車輪速センサ３２からの信号に基づいて、パーキングブレーキユニット４０によって制動されていない前輪ＦＬおよびＦＲが坂路の下り方向に回転しているか否か判定する（Ｓ３４）。前輪ＦＬおよびＦＲが下り方向に回転していないと判断した場合（Ｓ３４におけるＮｏ）、ブレーキＥＣＵ３０は、再度Ｓ３０にて車両１が坂路上で停車させられたか否か判定する。一方、前輪ＦＬおよびＦＲが下り方向に回転していると判断すると（Ｓ３４におけるＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ３０は、車輪ＦＬ〜ＲＲの少なくとも何れかに制動力が付与されるようにアクチュエータ２０を制御する、ずり下がり抑制処理（Ｓ３６）を開始させる。
【００５８】
図７は、Ｓ３６のずり下がり抑制処理を説明するためのフローチャートである。同図に示されるように、ブレーキＥＣＵ３０は、まず、下り方向に回転している前輪ＦＬおよびＦＲの予め定められた何れか一方に対して所定量の制動力が付与されるように、アクチュエータ２０に対して指令信号を与える（Ｓ１２０）。具体的には、Ｓ１２０にて、ブレーキＥＣＵ３０は、前輪用のＭ／ＣカットソレノイドバルブＦ１を通電（閉鎖）状態とした上で、保持ソレノイドバルブＦ１１，Ｆ１２および減圧ソレノイドバルブＦ１３，Ｆ１４のうち、対象となる下り方向に回転している前輪に対応するものを非通電とすると共に、保持ソレノイドバルブＦ１１，Ｆ１２のうち、対象とはならないものに通電し、更に、前輪用のポンプＦ１５を所定時間だけ作動させる。
【００５９】
これにより、リザーバＦ１６内のブレーキ液がポンプＦ１５によって昇圧され、ディスクブレーキユニット１６ＦＬおよび１６ＦＲのうち、対象となるもののホイールシリンダにのみ供給され、それにより、下り方向に回転している一方の前輪に所定量の制動力が付与される。すなわち、Ｓ１２０の処理が実行されることにより、前輪の一方と後輪ＲＬおよびＲＲとの３輪に対して制動力が付与されることになる。
【００６０】
Ｓ１２０の処理を実行すると、ブレーキＥＣＵ３０は、車輪速センサ３２からの信号に基づいて、非制動輪、すなわち、Ｓ１００にて制動力が付与されなかった前輪の車輪速度がゼロになっているか否か判定する（Ｓ１２２）。非制動輪である前輪の車輪速度がゼロになっていないと判断すると（Ｓ１２２におけるＮｏ）、ブレーキＥＣＵ３０は、Ｓ１２０の処理を実行し、下り方向に回転している一方の前輪に対する制動力を増加させる。また、非制動輪である前輪の車輪速度がゼロになっていると判断すると（Ｓ１２２におけるＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ３０は、保持ソレノイドバルブＦ１１，Ｆ１２のうち、下り方向に回転している一方の前輪に対応するものに通電すると共に、減圧ソレノイドバルブＦ１３，Ｆ１４のうち、下り方向に回転している一方の前輪に対応するものを非通電とし、ディスクブレーキユニット１６ＦＬおよび１６ＦＲのうち、対象となるもののブレーキ圧を保持させる（Ｓ１２４）。
【００６１】
Ｓ１２４の処理を実行すると、ブレーキＥＣＵ３０は、再度Ｓ１２２の判定処理を実行し、Ｓ１２２にて肯定判断を行った場合、Ｓ１２４にてディスクブレーキユニット１６ＦＬおよび１６ＦＲのうち、下り方向に回転している一方の前輪に対応するもののブレーキ圧を保持させる。また、Ｓ１２２にて否定判断を行った場合、Ｓ１２０の処理を実行して、ディスクブレーキユニット１６ＦＬおよび１６ＦＲのうち、下り方向に回転している一方の前輪に対応するもののブレーキ圧を増圧させる。
【００６２】
このように、図７のずり下がり抑制処理が実行されることにより、車両１が坂路に位置していると共に、アクチュエータ２０により全車輪ＦＬ〜ＲＲのすべてに制動力が付与される状態が解除されてパーキングブレーキユニット４０が作動され、かつ、パーキングブレーキユニット４０によって制動されていない双方の前輪ＦＬおよびＦＲが下り方向に回転している際に、アクチュエータ２０によって下り方向に回転している前輪ＦＬおよびＦＲの何れか一方に制動力が付与される。これにより、何れか一つの車輪について車輪速度が発生するように車両１が制動されることになるので、全車輪ＦＬ〜ＲＲがスリップすることを抑制して車両１のずり下がりを良好に阻止することが可能となる。
【００６３】
図６のルーチンにおいても、ブレーキＥＣＵ３０は、Ｓ３６の処理を開始させると、ストップランプスイッチ３４がＯＮされたか否か、すなわち、ドライバーによってブレーキペダル２６が操作されたか否か判定する（Ｓ３８）。ドライバーによってブレーキペダル２６が操作されていないと判断した場合（Ｓ３８におけるＮｏ）、ブレーキＥＣＵ３０は、図７のずり下がり抑制処理（Ｓ３６）を継続させる。また、ドライバーによってブレーキペダル２６が操作されたと判断した場合（Ｓ３８におけるＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ３０は、図７のずり下がり抑制処理を停止させ（Ｓ４０）、本ルーチンを一旦終了させる。
【００６４】
図８は、図６のＳ３６において実行され得る他のずり下がり抑制処理を説明するためのフローチャートである。
【００６５】
図８に示されるルーチンのもとでは、ブレーキＥＣＵ３０は、まず、下り方向に回転している全車輪、すなわち、前輪ＦＬおよびＦＲの双方に対して所定量の制動力が付与されるように、アクチュエータ２０に対して指令信号を与える（Ｓ１３０）。具体的には、Ｓ１３０にて、ブレーキＥＣＵ３０は、前輪用のＭ／ＣカットソレノイドバルブＦ１を通電（閉鎖）状態とした上で、保持ソレノイドバルブＦ１１，Ｆ１２および減圧ソレノイドバルブＦ１３、Ｆ１４を非通電とし、更に、ポンプＦ１５を所定時間だけ作動させる。これにより、リザーバＦ１６内のブレーキ液が、ポンプＦ１５によって昇圧されてディスクブレーキユニット１６ＦＬおよび１６ＦＲに供給され、それにより、下り方向に回転している双方の前輪ＦＬおよびＦＲに所定量の制動力が付与される。すなわち、Ｓ１３０の処理が実行されることにより、全車輪ＦＬ〜ＲＲに対して制動力が付与されることになる。
【００６６】
Ｓ１３０の処理を実行すると、ブレーキＥＣＵ３０は、車輪速センサ３２からの信号に基づいて、車輪ＦＬ〜ＲＲのうち、何れか３輪の車輪速度がゼロになっているか否か判定する（Ｓ１３２）。何れか３輪の車輪速度がゼロになっていると判断すると（Ｓ１３２におけるＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ３０は、保持ソレノイドバルブＦ１１およびＦ１２に通電すると共に、および減圧ソレノイドバルブＦ１３およびＦ１４を非通電とし、ディスクブレーキユニット１６ＲＬおよび１６ＲＲのブレーキ圧を保持させる（Ｓ１３４）。Ｓ１３４の処理を実行すると、ブレーキＥＣＵ３０は、再度Ｓ１３２の判定処理を実行する。
【００６７】
一方、何れか３輪の車輪速度がゼロになっていないと判断すると（Ｓ１３２におけるＮｏ）、ブレーキＥＣＵ３０は、全車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度がゼロになっているか否か判定する（Ｓ１３６）。全車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度がゼロになっていないと判断した場合（Ｓ１３６におけるＮｏ）、ブレーキＥＣＵ３０は、Ｓ１３０にて下り方向に回転している双方の前輪ＦＬおよびＦＲに対する制動力を増加させる。一方、全車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度がゼロになっていると判断すると（Ｓ１３６におけるＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ３０は、予め定められている一方の前輪に対するブレーキ圧が減圧されるようにアクチュエータ２０に対して指令信号を与える（Ｓ１３８）。Ｓ１３８において、ブレーキＥＣＵ３０は、対象となる一方の前輪に対応した保持ソレノイドバルブＦ１１またはＦ１２および減圧ソレノイドバルブＦ１３またはＦ１４に所定時間だけ通電し、その後、再度Ｓ１３２の判定処理を実行する。
【００６８】
このように、車両１が坂路路に位置していると共に、アクチュエータ２０により複数の車輪ＦＬ〜ＲＲのすべてに制動力が付与される状態が解除されてパーキングブレーキユニット４０が作動され、かつ、パーキングブレーキユニット４０によって制動されていない双方の前輪ＦＬおよびＲＲが下り方向に回転している際には、下り方向に回転している前輪ＦＬおよびＦＲのすべてに制動力が付与され、かつ、一方の前輪について車輪速度が発生するようにアクチュエータ２０を制御してもよい。これにより、全車輪がスリップすることを抑制して車両のずり下がりを良好に阻止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明による車両制動装置を備えた車両を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両制動装置に含まれるアクチュエータの系統図である
【図３】本発明の第１実施形態に関連するものであって、図１の車両制動装置において車両のずり下がりを抑制するために実行されるルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図３のルーチンにおけるずり下がり抑制処理を説明するためのフローチャートである。
【図５】図３のルーチンに適用され得る他のずり下がり抑制処理を説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態に関連するものであって、図１の車両制動装置において車両のずり下がりを抑制するために実行される他のルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図６のルーチンにおけるずり下がり抑制処理を説明するためのフローチャートである。
【図８】図６のルーチンに適用され得る他のずり下がり抑制処理を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００７０】
１  車両、２  内燃機関、４  変速機、６  トランスアクスル、８  アウトプットシャフト、１０  差動装置、１２Ｌ，１２Ｒ  ドライブシャフト、１４  制動装置、１６ＦＬ，１６ＦＲ，１６ＲＬ，１６ＲＲ  ディスクブレーキユニット、１７  ブレーキディスク、１８  ブレーキキャリパ、１９  マスタシリンダ圧力センサ、２０  アクチュエータ、２２  マスタシリンダ、２４  ブースタ、２６  ブレーキペダル、３０  ブレーキＥＣＵ、３２  車輪速センサ、３４  ストップランプスイッチ、３６  リニアＧセンサ、３８  シフトユニット、４０  パーキングブレーキユニット、４２  ＰＢスイッチ、Ｆ１，Ｒ１  Ｍ／Ｃカットソレノイドバルブ、Ｆ１１，Ｆ１２，Ｒ１１，Ｒ１２  保持ソレノイドバルブ、Ｆ１３，Ｆ１４，Ｒ１３，Ｒ１４  減圧ソレノイドバルブ、Ｆ１５，Ｒ１５  ポンプ、Ｆ１６，Ｒ１６  リザーバ、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ  車輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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