(57)【要約】【課題】  簡単な構成でクラッチオフ時のドラグトルクを発生させ、停車時にニュートラル位置から１速等にギアを入れやすくする【解決手段】  この装置は、クラッチハウジング１と、出力側回転体２と、複数のクラッチプレートを有するクラッチ部３と、プレッシャプレート４と、円板状の押圧部５ａ及びレバー部５ｂを有するダイヤフラムスプリング５と、ドラグ用弾性部材７とを備えている。ドラグ用弾性部材７は、プレッシャプレート４とダイヤフラムスプリング５の押圧部５ａとの間に配置され、クラッチ部３の動力遮断時に、ダイヤフラムスプリング５の押圧荷重より小さい荷重でプレッシャプレート４を押圧する。【選択図】      図１
2006316868.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側部材からの動力を出力側部材に伝達するとともに、レリーズ機構の作動により動力伝達を遮断するモータサイクル用クラッチ装置であって、
前記入力側部材及び出力側部材の一方に連結されたクラッチハウジングと、
記クラッチハウジングの内周部に設けられ、前記入力側部材及び出力側部材の他方に連結された回転体と、
前前記クラッチハウジングと前記回転体との間で動力の伝達及び遮断を行うための１枚以上のプレート部材を有するクラッチ部と、
前記クラッチ部のプレート部材を押圧するためのプレッシャプレートと、
前記プレッシャプレートを押圧する円板状の押圧部を有する押圧部材と、
前記押圧部材の前記プレッシャプレートに対する押圧荷重を解除するためのレリーズ部材と、
前記プレッシャプレートと前記押圧部材の押圧部との間に配置され、前記クラッチ部の動力遮断時に、前記押圧部材の押圧荷重より小さい荷重で前記プレッシャプレートを押圧するドラグ用押圧部材と、
を備えたモータサイクル用クラッチ装置。
【請求項２】
前記押圧部材は、前記押圧部を外周部に有するとともに、前記レリーズ機構の作動力を所定のレバー比で増幅して前記押圧部による押圧力を解除するためのレバー部を内周部に有するダイヤフラムスプリングである、請求項１記載のモータサイクル用クラッチ装置。
【請求項３】
前記ダイヤフラムスプリングは、
前記押圧部の外周部が前記プレッシャプレートを押圧し、前記押圧部の内周部が前記回転体に支持され、
前記レバー部の内周部が、前記レリーズ機構によって前記プレッシャプレート側に移動させられる、
請求項２に記載のモータサイクル用クラッチ装置。
【請求項４】
前記プレッシャプレートは前記押圧部によって押圧される部分に軸方向に突出する押圧用突起を有し、
前記ドラグ用押圧部材は外周部が前記押圧用突起の内周側に支持されている、
請求項３に記載のモータサイクル用クラッチ装置。
【請求項５】
前記ダイヤフラムスプリングは、
前記押圧部の外周部が前記回転体に支持され、前記押圧部の内周部が前記プレッシャプレートを押圧し、
前記レバー部の内周部が、前記レリーズ機構によって前記プレッシャプレートと逆側に移動させられる、
請求項２に記載のモータサイクル用クラッチ装置。
【請求項６】
前記回転体は外周部に前記プレッシャプレートと対向する摩擦部を有し、
前記クラッチ部は、前記クラッチハウジングに係合する第１クラッチプレートと前記回転体に係合する第２クラッチプレートとを有し、前記第１及び第２クラッチプレートは前記回転体の摩擦部と前記プレッシャプレートとの間に挟持される、
請求項１から５のいずれかに記載のモータサイクル用クラッチ装置。
【請求項７】
前記ドラグ用押圧部材は圧縮方向に弾性変更可能な弾性部材である、請求項１から６のいずれかに記載のモータサイクル用クラッチ装置。
【請求項８】
前記ドラグ用押圧部材は圧縮コイルスプリングである、請求項７に記載のモータサイクル用クラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ装置、特に、入力側部材からの動力を出力側部材に伝達するとともに、レリーズ機構の作動により動力伝達を遮断するモータサイクル用クラッチ装置に関する
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動二輪車やバギー等のモータサイクルには、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達あるいは遮断するために多板クラッチ装置が用いられている。この多板クラッチ装置は、エンジンのクランク軸側に連結されるクラッチハウジングと、トランスミッション側に連結される出力側回転体と、それらの間で動力の伝達、遮断を行うためのクラッチ部と、クラッチ部を押圧するためのプレッシャプレートとを有している。クラッチ部は、クラッチハウジングに係合する第１クラッチプレートと出力側回転体に係合する第２クラッチプレートとが交互に配置されている。
【０００３】
そして、これらのクラッチプレートを、プレッシャプレートを介してスプリング等の押圧部材で圧接させることにより、クランク軸の回転がトランスミッション側に伝達されるようになっている。また、クラッチをオフ（回転の伝達を遮断）する場合は、操作者がクラッチレバーを握ることによってレリーズ機構が作動し、このレリーズ機構によって押圧部材のクラッチプレートに対する押圧が解除され、第１及び第２クラッチプレート間の動力伝達が遮断されるようになっている。
【特許文献１】特開２００３−２２２１５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
以上のようなクラッチ装置が用いられる自動二輪車等の車両では、トランスミッションは一般にドグクラッチ式が採用されている。このドグクラッチ式のトランスミッションでは、シンクロ機構が設けられていないために、停車中にニュートラル位置から１速にギアを入れるのが困難である。すなわち、停車中でニュートラル時には、トランスミッションにおいて、出力側のギア列はタイヤと連結されているために回転が止まっており、一方、入力側のギア列もクラッチがオフ（動力遮断状態）で回転しないために、ニュートラル位置から１速に入れようとしても、入力側のギアと出力側のギアとがうまく噛み合わない場合が多い。
【０００５】
そこで、従来のこの種の装置では、クラッチ部を構成する複数のプレート間に種々の部材を組み込み、ニュートラル時に、ドラグトルクを発生させて、トランスミッションの入力側のギアを回転させるような構成が採用されている。
【０００６】
しかし、従来のこの種の構成は複雑であり、組立が煩雑であるとともに、コストが高くなるという問題がある。
【０００７】
本発明の課題は、簡単な構成でクラッチオフ時のドラグトルクを発生させ、停車時にニュートラル位置から１速等にギアを入れやすくすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係るモータサイクル用クラッチ装置は、入力側部材からの動力を出力側部材に伝達するとともに、レリーズ機構の作動により動力伝達を遮断する装置であり、クラッチハウジングと、回転体と、クラッチ部と、プレッシャプレートと、押圧部材と、レリーズ部材と、ドラグ用押圧部材とを備えている。クラッチハウジングは入力側部材及び出力側部材の一方に連結されている。回転体は、クラッチハウジングの内周部に設けられ、入力側部材及び出力側部材の他方に連結されている。クラッチ部はクラッチハウジングと回転体との間で動力の伝達及び遮断を行うための１枚以上のプレート部材を有している。プレッシャプレートはクラッチ部の１枚以上のプレート部材を押圧するための部材である。押圧部材はプレッシャプレートを押圧する円板状の押圧部を有する部材である。レリーズ部材は押圧部材のプレッシャプレートに対する押圧荷重を解除するための部材である。ドラグ用押圧部材は、プレッシャプレートと押圧部材との間に配置され、クラッチ部の動力遮断時に、押圧部材の押圧荷重より小さい荷重でプレッシャプレートを押圧する。
【０００９】
このクラッチ装置では、押圧部材による押圧力がプレッシャプレートを介してクラッチ部に作用し、クラッチ部はオン（動力伝達状態）になっている。この状態では、入力側部材からの動力は、例えばクラッチハウジングに入力され、さらにクラッチ部を介して回転体に伝達されて、出力側部材に出力される。逆に、入力側部材からの動力が回転体に入力された場合は、この動力はクラッチ部を介してクラッチハウジングに伝達され、出力側部材に出力される。クラッチをオフ（動力遮断状態）にする場合は、レリーズ機構によって押圧部材を操作すると、押圧部によるプレッシャプレートへの押圧力が解除される。
【００１０】
ここで、クラッチオフ時においては、ドラグ用押圧部材によって、プレッシャプレートが比較的小さい荷重で押圧されている。この荷重によってクラッチ部ではドラグトルクが発生し、したがってトランスミッション側においては、入力側のギアが低回転で回転している。このため、停車時にニュートラル位置からギアを容易に入れることができる。そして、ドラグ用押圧部材は、押圧部材の円板状の押圧部とプレッシャプレートの間に配置することができるので、構成及び組立が簡単になる。
【００１１】
請求項２に係るモータサイクル用クラッチ装置は、請求項１の装置において、押圧部材は、押圧部を外周部に有するとともに、レリーズ機構の作動力を所定のレバー比で増幅して押圧部による押圧力を解除するためのレバー部を内周部に有するダイヤフラムスプリングである。
【００１２】
ここでは、レバー機構による操作力がレバー部のレバー比で増幅されて押圧部に作用するので、従来のクラッチ装置における操作力に比較して、レバー比の分だけ少ない操作力でクラッチオフ操作が可能となる。また、押圧部材の構成が簡単になる。
【００１３】
請求項３に係るモータサイクル用クラッチ装置は、請求項２の装置において、ダイヤフラムスプリングは、押圧部の外周部がプレッシャプレートを押圧し、押圧部の内周部が回転体に支持され、レバー部の内周部が、レリーズ機構によってプレッシャプレート側に移動させられる。
【００１４】
ここでは、ダイヤフラムスプリングのレバー部内周部をレリーズ機構によって操作することにより、押圧部の外周部がプレッシャプレートから離れる方向に移動し、押圧部によるプレッシャプレートへの押圧力が解除される。
【００１５】
ここで、ダイヤフラムスプリングの押圧部の内周部は回転体によって支持されているので、ダイヤフラムスプリングを支持するための構成が簡単になり、軸方向寸法も短くなる。一般的な自動車用のクラッチ装置において、ダイヤフラムスプリングの内周端部をエンジン側に操作することによりクラッチオフにするタイプのものでは、ダイヤフラムスプリングの押圧部の内周部はクラッチカバーによって支持されている。このクラッチカバーによる支持構造では、クラッチカバーの外周部からダイヤフラムスプリングの外側を外周側から覆うように内周側に延びた部分に支持されるようになっている。このような構造では、ダイヤフラムスプリングの支持のために軸方向に比較的長いスペースが必要となる。しかし、本請求項に係る発明では、前述のように、回転体の外周部によってダイヤフラムスプリングを支持しているので、比較的短い軸方向スペースで支持が可能となる。
【００１６】
請求項４に係るモータサイクル用クラッチ装置は、請求項３の装置において、プレッシャプレートは押圧部によって押圧される部分に軸方向に突出する押圧用突起を有し、ドラグ用押圧部材は外周部が押圧用突起の内周側に支持されている。ここでは、ドラグ用押圧部材をプレッシャプレートの押圧用突起によって支持しているので、簡単な構成でドラグ用押圧部材を所定の位置に保持することができる。
【００１７】
請求項５に係るモータサイクル用クラッチ装置は、請求項２の装置において、ダイヤフラムスプリングは、押圧部の外周部が回転体に支持され、押圧部の内周部がプレッシャプレートを押圧し、レバー部の内周部が、レリーズ機構によってプレッシャプレートと逆側に移動させられる。
【００１８】
ここでは、ダイヤフラムスプリングのレバー部内周部をレリーズ機構によって操作することにより、押圧部の内周部がプレッシャプレートから離れる方向に移動し、押圧部によるプレッシャプレートへの押圧力が解除される。
【００１９】
請求項６に係るモータサイクル用クラッチ装置は、請求項１から５のいずれかの装置において、回転体は外周部にプレッシャプレートと対向する摩擦部を有し、クラッチ部は、クラッチハウジングに係合する第１クラッチプレートと回転体に係合する第２クラッチプレートとを有し、第１及び第２クラッチプレートは回転体の摩擦部とプレッシャプレートとの間に挟持される。
【００２０】
ここでは、クラッチ部を構成する第１及び第２クラッチプレートが回転体の摩擦部とプレッシャプレートとの間に挟持され、動力は、クラッチハウジング、第１クラッチプレート、第２クラッチプレート、回転体の経路で伝達される。
【００２１】
請求項７に係るモータサイクル用クラッチ装置は、請求項１から６のいずれかの装置において、ドラグ用押圧部材は圧縮方向に弾性変形可能な弾性部材である。
【００２２】
請求項８に係るモータサイクル用クラッチ装置は、請求項７の装置において、ドラグ用押圧部材は圧縮コイルスプリングである。
【発明の効果】
【００２３】
本発明に係るモータサイクル用クラッチ装置では、簡単な構成でクラッチオフ時のドラグトルクを発生させることができ、停車時にニュートラル位置からギアを容易に入れることができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
［第１実施形態］
＜全体構成＞
図１及び図２に示すモータサイクル用クラッチ装置は、エンジンのクランク軸からの動力をトランスミッションに伝達するとともに、レリーズ機構の操作により、動力を遮断するためのものである。このクラッチ装置は、レリーズベアリングを軸方向内側に押すことによりクラッチオフとするプッシュ式のレリーズ方式が採用された装置であり、クラッチハウジング１と、出力側回転体２と、クラッチハウジング１と出力側回転体２との間で動力の伝達、遮断を行うためのクラッチ部３と、プレッシャプレート４と、ダイヤフラムスプリング５と、レリーズ部材６と、ドラグ発生用の弾性部材７とを備えている。
【００２５】
＜クラッチハウジング＞
クラッチハウジング１は、円板状の部分１０と、この円板部１０の外周側から軸方向外側（図１の右方）に延びる筒状の部分１１とを有している。円板部１０には複数の環状のゴム部材１２を介して入力ギア１３が装着されている。この入力ギア１３は、エンジン側のクランク軸に固定された駆動ギア（図示せず）に噛み合っている。なお、ゴム部材１２は、エンジンからの振動を吸収するために設けられたものであり、他の例えばコイルスプリング等を用いても良い。筒状部１１には、内周側の部分に径方向外方に凹む複数の凹部が形成されており、また筒状部１１には軸方向に延びる複数の切欠きが円周方向に所定の間隔で形成されている。この切欠きは内部の潤滑油を外周側に逃がすためのものである。
【００２６】
＜出力側回転体＞
出力側回転体２はクラッチハウジング１の内周部に配置されている。この出力側回転体２は、ほぼ円板状に形成されており、外周部にスプライン１５が形成されるとともに、内周部にスプライン孔１６が形成されている。そして、内周部のスプライン孔１６はトランスミッションの入力軸１７に噛み合っている。また、この出力側回転体２の外周部において、軸方向内側の端部には、さらに径方向外方に延びる円板状の摩擦フランジ１８が形成されている。また、出力側回転体２の軸方向外側の面の外周端部には、円周方向に所定の間隔で、軸方向に突出する複数の支持用突起２ａが形成されている。さらに、軸方向外側の面で支持用突起２ａの内周側には、円周方向に所定の間隔で、軸方向に突出する複数のボス２ｂが形成され、このボス２ｂの内周端部には、軸方向にさらに突出するインロー突起２ｃが形成されている。
【００２７】
また、出力側回転体２のボス２ｂには、ダイヤフラムスプリング５をこの出力側回転体２に支持するための支持プレート１９がリベット２０によって固定されている。支持プレート１９は、環状の部材であり、内周端部が出力側回転体２のインロー突起２ｃに支持されている。また、支持プレート１９の外周側部分には、軸方向内側に突出する環状の支持用突起１９ａが形成され、内周端部には、図２から明らかなように、複数の係合用切欠き１９ｂが円周方向に所定の間隔で形成されている。なお、入力ギア１３の内周部と出力側回転体２の内周部との間にはスラストプレート２１が設けられている。
【００２８】
＜クラッチ部＞
クラッチ部３は、２枚の第１クラッチプレート２５と１枚の第２クラッチプレート２６とを有している。これらの両クラッチプレート２５，２６はともに環状に形成されており、軸方向に交互に配置されている。また、第１クラッチプレート２５の外周部には外方に突出する複数の係合突起が形成されており、この係合突起がクラッチハウジング１の筒状部１１の内周部に形成された凹部に噛み合っている。また、第１クラッチプレート２５の両面には摩擦フェーシングが貼付されている。第２クラッチプレート２６は内周部にスプラインが形成され、この内周部のスプラインが出力側回転体２の外周に形成されたスプライン１５に噛み合っている。
【００２９】
＜プレッシャプレート＞
プレッシャプレート４は、環状の部材であり、最も外側に配置された第１クラッチプレート２５のさらに軸方向外側に配置されている。プレッシャプレート４の内周部には、スプライン孔４ａが形成されており、このスプライン孔４ａが出力側回転体２の外周スプライン１５に噛み合っている。また、プレッシャプレート４の軸方向外側の面の外周端部には、軸方向に突出する環状の突出部４ｂが形成され、さらに、この環状突出部４ｂの内周側には、軸方向に突出する押圧用突起４ｃが形成されている。なお、環状突出部４ｂの方が押圧用突起４ｃより軸方向外側により突出している。
【００３０】
＜ダイヤフラムスプリング＞
ダイヤフラムスプリング５は、環状のプレート部材であって、外周部に皿ばねとしての円板状の押圧部５ａを有し、内周部に押圧部５ａの押圧を解除するためのレバー部５ｂを有している。また、レバー部５ｂの内周端部には、軸方向外側に突出する当接部５ｃが形成されている。ダイヤフラムスプリング５は、その外周面がプレッシャプレート４の環状突出部４ｂの内周側の面に支持されるように配置されている。そして、ダイヤフラムスプリング５の押圧部５ａは、外周部がプレッシャプレート４の押圧用突起４ｃに当接し、内周部が出力側回転体２の支持用突起２ａと支持プレート１９の支持用突起１９ａとに挟持されて支持されている。このようなダイヤフラムスプリング５が図１に示すようにセットされた状態では、皿ばねの付勢力によってプレッシャプレート４を所定の押圧力で軸方向内側に押圧している。したがって、クラッチ部３の第１及び第２クラッチプレート２５，２６は出力側回転体２の摩擦部１８とプレッシャプレート４との間に挟持されている。
【００３１】
また、ダイヤフラムスプリング５のレバー部５ｂは、放射状に並ぶ複数のレバーから形成されている。なお、円周方向に隣接する２つのレバーの間には、幅広のスリットが形成されており、出力側回転体２のボス２ｂが、このスリットを軸方向外側に通過している。このように、出力側回転体２のボス２ｂがダイヤフラムスプリング５のレバー部５ｂのスリットを通過していることによって、支持プレート１９及び出力側回転体２とダイヤフラムスプリング５との相対回転が規制されている。
【００３２】
＜レリーズ部材＞
レリーズ部材６は、環状のプレート部材であり、内周部にレリーズベアリング３０を保持している。すなわち、レリーズ部材６の内周部において、軸方向外側には軸受保持部６ａが形成されており、この軸受保持部６ａにレリーズベアリング３０の外輪の軸方向内側の肩部が嵌合している。また、レリーズ部材６の軸方向内側の面がダイヤフラムスプリング５の当接部５ｃを押圧可能なように構成されている。レリーズ部材６の外周には、図２に示すように、径方向外方に突出する複数の爪６ｂが形成されている。この複数の爪６ｂは円周方向に等間隔に配置されている。そしてこの複数の爪６ｂが支持プレート１９の係合用切欠き１９ｂに嵌合している。
【００３３】
このように、係合用切欠き１９ｂにレバー部材６の複数の爪６ｂが係合することにより、レリーズ部材６はセンタリングされ、また支持プレート１９、出力側回転体２及びダイヤフラムスプリング５に対する相対回転が禁止されている。
【００３４】
＜ドラグ用弾性部材＞
ドラグ用弾性部材７は、プレッシャプレート４とダイヤフラムスプリング５の押圧部５ａとの間に配置され、クラッチオフ時に、ダイヤフラムスプリング５の押圧荷重より小さい荷重でプレッシャプレート４をクラッチ部３側に押圧するものである。このドラグ用弾性部材７は、圧縮方向に弾性変形可能な複数の樹脂部材であり、それぞれの外周部がプレッシャプレート４の押圧用突起４ｃの内周部に支持されて径方向に位置決めされている。なお、ドラグ用弾性部材７の押圧力は、ニュートラル位置からクラッチをオフにしてギアを入れた際に、エンジンが停止しない程度のドラグトルクが発生する程度に設定されている。
【００３５】
＜動作＞
次に動作について説明する。
【００３６】
図１に示す状態では、ダイヤフラムスプリング５の押圧部５ａによってプレッシャプレート４が軸方向内側に所定の押圧力で押圧され、クラッチ部３の第１及び第２クラッチプレート２５，２６は出力側回転体２の摩擦部１８とプレッシャプレート４との間に挟持されている。この場合は、クラッチオン状態であり、クランク軸から入力ギア１３及びゴム部材１２を介して入力された回転は、クラッチハウジング１を介して第１クラッチプレート２５に伝達され、さらに第２クラッチプレート２６から出力側回転体２に伝達され、トランスミッションの入力軸１７に伝達される。
【００３７】
一方、運転者がクラッチレバーを握ると、その操作力はクラッチワイヤ等を介してレリーズベアリング３０に伝達され、レリーズベアリング３０は軸方向内側に移動させられる。このレリーズベアリング３０の移動は、レリーズ部材６を介してダイヤフラムスプリング５のレバー部５ｂに伝達され、レバー部５ｂの内周部が軸方向内側に移動させられる。すると、ダイヤフラムスプリング５の径方向中間部、すなわち支持突起２ａ，１９ａに支持された部分を支点として、押圧部５ａの外周部が軸方向外側に移動し、押圧部５ａがプレッシャプレート４の押圧用突起４ｃから離れる方向に移動する。これによりプレッシャプレート４の押圧力が解除され、クラッチ部３はオフ状態になる。
【００３８】
以上のクラッチオフ状態において、ダイヤフラムスプリング５のクラッチ部３に対する押圧力は解除される。しかし、ダイヤフラムスプリング５とプレッシャプレート４との間に設けられたドラグ用弾性部材７によって、プレッシャプレート４はダイヤフラムスプリング５の押圧荷重よりも十分に小さい荷重の押圧荷重を受ける。したがって、クラッチ部３はこのドラグ用弾性部材７の押圧荷重によってドラグトルクを発生することになる。したがって、トランスミッション側の入力軸１７にこのドラグトルクが伝達され、入力側のギアが低回転で回転させられることになる。これにより、ニュートラル位置から例えば１速にギアを入れる場合に、トランスミッションにおける入力側のギアと出力側のギアとの噛み合いがスムーズに行われ、容易にギアを入れることができる。
【００３９】
なお、クラッチオフのレリーズ操作の際に、レバー部５ｂの作用によって操作力が軽減される。より詳細には、例えばダイヤフラムスプリング５の押圧部５ａによる押圧力がＰであるとすると、この押圧力Ｐを解除するためにレバー部５ｂに作用させなければならないレリーズ荷重Ｒは、
Ｒ＝Ｐ×（Ｌ１／Ｌ２）
Ｌ１：押圧部内周部の支持部から押圧部外周部の押圧点までの距離
Ｌ２：押圧部内周部の支持部からレバー部のレリーズ部材との当接部までの距離
となる。すなわち、レバー比（Ｌ１／Ｌ２）の分だけ、レリーズ荷重は軽減される。したがって、従来装置と同様のレリーズ荷重に設定する場合は、押圧部５ａの押圧荷重をレバー比の分だけ大きくすることができ、クラッチの伝達容量を同じにする場合は、クラッチプレートの枚数を減らすことができる。したがって、クラッチ装置をコンパクトにすることができる。
【００４０】
また、この装置では、レリーズ部材６の爪６ｂと支持プレート１９の係合用切欠き１９ｂとが係合することによって、レリーズ部材６がセンタリングされている。したがって、簡単な構成でレリーズ部材６をセンタリングでき、レリーズ操作をスムーズに行うことができる。また、同様の理由により、レリーズ部材６とダイヤフラムスプリング５との相対回転が禁止されているため、ダイヤフラムスプリング５とレリーズ部材６との当接部における摩耗を抑えることができる。さらに、支持プレート１９がダイヤフラムスプリング５のレバー部５ｂの切欠きを通過して出力側回転体２に固定されていることにより、ダイヤフラムスプリング５と出力側回転体２及び支持プレート１９との相対回転が禁止されるので、各支持用突起２ａ，１９ａとダイヤフラムスプリング５の当接部における摩耗を抑えることができる。
【００４１】
また、ダイヤフラムスプリング５の外周部がプレッシャプレート４の突出部４ｂによって支持されているので、ダイヤフラムスプリング５のセンタリングを簡単な構成でかつ良好に行うことができ、スプリング特性を安定させることができる。
【００４２】
さらに、この実施形態では、ダイヤフラムスプリング５を径方向の中間で、すなわち押圧部５ａの内周部を支持する必要があるが、この部分を出力側回転体２の外周部によって内周側から支持しているので、従来の自動車用クラッチ装置のクラッチカバーによる支持構造に比較して、簡単でかつ小さいスペースで支持することができる。
【００４３】
［第２実施形態］
図３に第２実施形態を示す。この第２実施形態は、第１実施形態と異なり、レリーズベアリングを軸方向外側に引くことによりクラッチオフとするプル式のレリーズ方式が採用されている。基本的な構成は第１実施形態と同様であり、クラッチハウジング１０１と、出力側回転体１０２と、クラッチハウジング１０１と出力側回転体１０２との間で動力の伝達、遮断を行うためのクラッチ部１０３と、プレッシャプレート１０４と、ダイヤフラムスプリング１０５と、レリーズ部材１０６と、ドラグ発生用の弾性部材１０７とを備えている。ここで、クラッチハウジング１０１、クラッチ部１０３については、構成はほぼ同様であるので、説明は省略し、他の構成についてのみ説明する。
【００４４】
＜出力側回転体＞
出力側回転体１０２は、ほぼ円板状に形成されており、外周部にスプライン１１５が形成されるとともに、内周部にスプライン孔１１６が形成されている。そして、内周部のスプライン孔１１６はトランスミッションの入力軸１１７に噛み合っており、出力側回転体１０２は、入力軸１１７の先端にねじ込まれるナット１１７ａによって、入力軸１１７に対して軸方向に移動不能に固定されるようになっている。また、この出力側回転体１０２の外周部において、軸方向内側の端部には、さらに径方向外方に延びる円板状の摩擦フランジ１１８が形成されている。さらに、出力側回転体１０２の軸方向外側の面の外周部には、円周方向に所定の間隔で、軸方向に突出する複数のボス１０２ａが形成され、このボス１０２ａの内周端部には、軸方向にさらに突出するインロー突起１０２ｂが形成されている。
【００４５】
また、出力側回転体１０２のボス１０２ａの軸方向端面には、ダイヤフラムスプリング１０５をこの出力側回転体１０２に支持するための支持プレート１１９がボルト１２０によって固定されている。支持プレート１１９は、環状の部材であり、内周端部が出力側回転体１０２のインロー突起１０２ｂに支持されている。また、支持プレート１１９の外周側部分には、軸方向内側に突出する環状の支持用突起１１９ａが形成されている。なお、入力ギア１１３の内周部と出力側回転体１０２の内周部との間にはスラストプレート１２１が設けられている。
【００４６】
＜プレッシャプレート＞
プレッシャプレート１０４は、環状の部材であり、最も外側に配置された第１クラッチプレート１２５のさらに軸方向外側に配置されている。このプレッシャプレート１０４の内周部には、軸方向内側に突出する複数の歯１０４ａが形成されており、この複数の歯１０４ａが出力側回転体１０２の外周スプライン１１５に噛み合っている。また、プレッシャプレート１０４の軸方向外側の面の外周端部には、軸方向に突出する環状の突出部１０４ｂが形成され、さらに、この環状突出部１０４ｂには複数のスリット１０４ｃが形成されている。また、プレッシャプレート１０４の軸方向外側の面の内周端部には、軸方向に突出する押圧用突起１０４ｄが形成されている。なお、環状突出部１０４ｂの方が押圧用突起１０４ｄより軸方向外側により突出している。
【００４７】
＜ダイヤフラムスプリング＞
ダイヤフラムスプリング１０５は、環状のプレート部材であって、外周部に皿ばねとしての円板状の押圧部１０５ａを有し、内周部に押圧部１０５ａの押圧を解除するためのレバー部１０５ｂを有している。また、押圧部１０５ａの外周端部には複数の係合用の爪１０５ｃが形成され、レバー部１０５ｂの内周端部には係合用の複数の内歯１０５ｄが形成されており、係合用の爪１０５ｃはプレッシャプレート１０４の突出部１０４ｂに形成されたスリット１０４ｃに係合している。そして、ダイヤフラムスプリング１０５の押圧部１０５ａは、外周部が支持プレート１１９の支持用突起１１９ａに支持され、内周部がプレッシャプレート１０４の押圧用突起１０４ｄに当接している。
【００４８】
このようなダイヤフラムスプリング１０５が図３に示すようにセットされた状態では、皿ばねの付勢力によってプレッシャプレート１０４を所定の押圧力で軸方向内側に押圧している。したがって、クラッチ部１０３の第１及び第２クラッチプレート１２５，１２６は出力側回転体１０２の摩擦部１１８とプレッシャプレート１０４との間に挟持されている。
【００４９】
また、ダイヤフラムスプリング１０５のレバー部１０５ｂは、放射状に並ぶ複数のレバーから形成されている。なお、円周方向に隣接する２つのレバーの間には、幅広のスリットが形成されており、出力側回転体１０２のボス１０２ａが、このスリットを軸方向外側に通過している。
【００５０】
＜レリーズ部材＞
レリーズ部材１０６は、環状の部材であり、内周部にレリーズベアリング１３０を保持している。具体的には、レリーズ部材１０６の内周部にレリーズベアリング１３０の外輪が嵌合されるとともに、同様に内周部において、外輪の軸方向外側に止め輪１３１が装着されている。そして、アウタレースの軸方向外側の肩部が止め輪１３１に当接している。また、レリーズ部材１０６の外周部には、係合用の外歯１０６ａが形成されており、この外歯１０６ａにダイヤフラムスプリング１０５の内周部に形成された内歯１０５ｄが噛み合っている。さらに、レリーズ部材１０６の外周部において、軸方向内側の端部には外方に突出する当接部１０６ｂが形成されるとともに、この当接部１０６ｂの軸方向外側に所定の間隔をあけて止め輪１３２が設けられている。そして、当接部１０６ｂと止め輪１３２とによって、ダイヤフラムスプリング１０５ｂの内周端部を挟み込んでいる。なお、レリーズベアリング１３０は、図示しないモータサイクルのクラッチレバーの操作によって、軸方向外側に移動させられるようになっている。
【００５１】
＜ドラグ用弾性部材＞
ドラグ用弾性部材１０７は、プレッシャプレート１０４とダイヤフラムスプリング１０５の押圧部１０５ａとの間に配置され、クラッチオフ時に、ダイヤフラムスプリング１０５の押圧荷重より小さい荷重でプレッシャプレート１０４をクラッチ部１０３側に付勢するものである。このドラグ用弾性部材１０７は、圧縮方向に弾性変形可能な複数の樹脂部材であり、それぞれ、プレッシャプレート１０４の押圧用突起４ｄ外周側に形成された凹部に支持されて径方向に位置決めされている。
【００５２】
＜動作＞
次に動作について説明する。
【００５３】
図３に示す状態では、ダイヤフラムスプリング１０５の押圧部１０５ａによってプレッシャプレート１０４が軸方向内側に所定の押圧力で押圧され、クラッチ部１０３の第１及び第２クラッチプレート１２５，１２６は出力側回転体１０２の摩擦部１１８とプレッシャプレート１０４との間に挟持されている。この場合は、クラッチオン状態であり、クランク軸から入力ギア１１３及びゴム部材１１２を介して入力された回転は、クラッチハウジング１０１を介して第１クラッチプレート１２５に伝達され、さらに第２クラッチプレート１２６から出力側回転体１０２に伝達され、トランスミッションの入力軸１１７に伝達される。
【００５４】
一方、運転者がクラッチレバーを握ると、その操作力はクラッチワイヤ等を介してレリーズベアリング１３０に伝達され、レリーズベアリング１３０は軸方向外側に移動させられる。このレリーズベアリング１３０の移動は、レリーズ部材１０６を介してダイヤフラムスプリング１０５のレバー部１０５ｂに伝達され、レバー部１０５ｂの内周部が軸方向外側に移動させられる。すると、ダイヤフラムスプリング１０５の外周部、すなわち支持プレート１１９の支持用突起１１９ａに支持された部分を支点として、押圧部１０５ａの内周部が同様に軸方向外側に移動し、押圧部１０５ａがプレッシャプレート１０４の押圧用突起１０４ｄから離れる方向に移動する。これによりプレッシャプレート１０４の押圧力が解除され、クラッチ部１０３はオフ状態になる。
【００５５】
以上のクラッチオフ状態において、ダイヤフラムスプリング１０５のクラッチ部１０３に対する押圧力は解除される。しかし、ダイヤフラムスプリング１０５とプレッシャプレート１０４との間に設けられたドラグ用弾性部材１０７によって、プレッシャプレート１０４はダイヤフラムスプリング１０５の押圧荷重よりも十分に小さい荷重の押圧荷重を受ける。したがって、クラッチ部１０３はこのドラグ用弾性部材１０７の押圧荷重によってドラグトルクを発生することになる。したがって、前記同様に、このドラグトルクによってトランスミッションにおける入力側のギアが低回転で回転させられ、ニュートラル位置から例えば１速にギアを入れる場合に、容易にギアを入れることができる。
【００５６】
なお、前記同様に、クラッチオフのレリーズ操作の際に、レバー部５ｂの作用によって操作力が軽減される。すなわち、ダイヤフラムスプリング１０５の押圧力がＰであるとすると、この押圧力Ｐを解除するためにレバー部１０５ｂに作用させなければならないレリーズ荷重Ｒは、
Ｒ＝Ｐ×（Ｌ３／Ｌ４）
Ｌ３：押圧部外周部の支持部から押圧部内周部の押圧点までの距離
Ｌ４：押圧部外周部の支持部からレバー部のレリーズ部材との当接部までの距離
となる。すなわち、レバー比（Ｌ３／Ｌ４）の分だけ、レリーズ荷重は軽減される。
【００５７】
また、この装置では、レバー部１０５ｂの先端の内歯１０５ｄがレリーズ部材１０６の外歯１０６ａに噛み合い、ダイヤフラムスプリング１０５とレリーズ部材１０６との相対回転が禁止されている。このため、ダイヤフラムスプリング１０５とレリーズ部材１０６との当接部における摩耗を抑えることができる。さらに、ダイヤフラムスプリング１０５の外周部がプレッシャプレート１０４の突出部１０４ｂによって支持されているので、ダイヤフラムスプリング１０５のセンタリングを簡単な構成でかつ良好に行うことができ、スプリング特性を安定させることができる。しかも、ダイヤフラムスプリング１０５の外周部の爪１０５ｃがプレッシャプレート１０４のスリット１０４ｃに係合しているので、両者の相対回転が禁止され、両者の当接部における摩耗を抑えることができる。
【００５８】
［他の実施形態］
（ａ）前記実施形態では、ドラグ用弾性部材として、圧縮方向に弾性変形可能な樹脂を用いたが、圧縮コイルスプリングを使用しても良い。この場合の構成を図４に示す。図４に示す実施形態は、第１実施形態の樹脂製付勢部材７に代えて圧縮コイルスプリング７’を用いたこと、プレッシャプレート４にコイルスプリング７’を支持するための突起４ｄを形成したことが第１実施形態と異なり、他の構成は第１実施形態と同様である。
【００５９】
（ｂ）前記各実施形態では、入力ギアから回転が入力されて出力側回転体に出力される場合について説明したが、回転の伝達経路が逆の場合でも、本発明を同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の第１実施形態におけるモータサイクル用クラッチ装置の縦断面図。
【図２】本発明の第１実施形態におけるモータサイクル用クラッチ装置の正面図。
【図３】本発明の第２実施形態の図１に相当する図。
【図４】本発明の第１実施形態の変形例を示す図。
【符号の説明】
【００６１】
１，１０１  クラッチハウジング
２，１０２  出力側回転体
３，１０３  クラッチ部
４，１０４  プレッシャプレート
４ｃ  押圧用突起
５，１０５  ダイヤフラムスプリング
５ａ，１０５ａ  押圧部
５ｂ，１０５ｂ  レバー部
６，１０６  レリーズ部材
７，１０７  ドラグ用付勢部材
１７，１１７  入力軸
１９，１１９  支持プレート
２５，２６，１２５，１２６  クラッチプレート
【図１】
2006316868.tif 000003
【図２】
2006316868.tif 000004
【図３】
2006316868.tif 000005
【図４】
2006316868.tif 000006
【手続補正書】
【提出日】平成18年8月1日(2006.8.1)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項１】
入力側部材からの動力を出力側部材に伝達するとともに、レリーズ機構の作動により動力伝達を遮断するモータサイクル用クラッチ装置であって、
前記入力側部材及び出力側部材の一方に連結されたクラッチハウジングと、
記クラッチハウジングの内周部に設けられ、前記入力側部材及び出力側部材の他方に連結された回転体と、
前前記クラッチハウジングと前記回転体との間で動力の伝達及び遮断を行うための１枚以上のプレート部材を有するクラッチ部と、
前記クラッチ部のプレート部材を押圧するためのプレッシャプレートと、
前記プレッシャプレートを押圧する円板状の押圧部を有する押圧部材と、
前記押圧部材の前記プレッシャプレートに対する押圧荷重を解除するためのレリーズ部材と、
前記プレッシャプレートと前記押圧部材の押圧部との間に配置され、前記クラッチ部の動力遮断時に、前記押圧部材の押圧荷重より小さい荷重で前記プレッシャプレートを介して前記クラッチ部のプレート部材を押圧するドラグ用押圧部材と、
を備えたモータサイクル用クラッチ装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
請求項１に係るモータサイクル用クラッチ装置は、入力側部材からの動力を出力側部材に伝達するとともに、レリーズ機構の作動により動力伝達を遮断する装置であり、クラッチハウジングと、回転体と、クラッチ部と、プレッシャプレートと、押圧部材と、レリーズ部材と、ドラグ用押圧部材とを備えている。クラッチハウジングは入力側部材及び出力側部材の一方に連結されている。回転体は、クラッチハウジングの内周部に設けられ、入力側部材及び出力側部材の他方に連結されている。クラッチ部はクラッチハウジングと回転体との間で動力の伝達及び遮断を行うための１枚以上のプレート部材を有している。プレッシャプレートはクラッチ部の１枚以上のプレート部材を押圧するための部材である。押圧部材はプレッシャプレートを押圧する円板状の押圧部を有する部材である。レリーズ部材は押圧部材のプレッシャプレートに対する押圧荷重を解除するための部材である。ドラグ用押圧部材は、プレッシャプレートと押圧部材との間に配置され、クラッチ部の動力遮断時に、押圧部材の押圧荷重より小さい荷重でプレッシャプレートを介してクラッチ部のプレート部材を押圧する。