(57)【要約】【課題】  ショックアブソーバの性能を向上させることができる減衰力可変バルブを提供する。【解決手段】  高圧側に連通する上部リテーナ２４０と、上部リテーナ２４０の下側に設けられるメインバルブ２５０とを有するショックアブソーバの減衰力可変バルブであって、メインバルブ２５０は、パイロットチェンバ２５９を形成するバルブボディ２５２を有し、バルブボディ２５２の上面にディスクリング２５６が設けられ、バルブボディ２５２とディスクリング２５６が内部に設けられた状態で、上下端がカーリングして、内部のバルブボディ２５２とディスクリング２５６を一体に拘束するハウジング２５８が設けられ、オイルの流動を制御して、減衰力を発生させるとともに、パイロットチェンバ２５９の散布が少なくなった状態で、圧力によって減衰力が調整される。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
高圧側に連通する上部リテーナと、前記上部リテーナの下側に設けられるメインバルブとを有するショックアブソーバの減衰力可変バルブであって、
前記メインバルブは、パイロットチェンバを形成するバルブボディを有し、前記バルブボディの上面にディスクリングが設けられ、前記バルブボディと前記ディスクリングが内部に設けられた状態で、上下端がカーリングして、内部の前記バルブボディと前記ディスクリングを一体に拘束するハウジングが設けられ、
オイルの流動を制御して、減衰力を発生させるとともに、前記パイロットチェンバの散布が少なくなった状態で、圧力によって減衰力が調整されることを特徴とするショックアブソーバの減衰力可変バルブ。
【請求項２】
前記バルブボディは、同心円上に等間隔で垂直な油路が形成されることを特徴とする請求項１に記載のショックアブソーバの減衰力可変バルブ。
【請求項３】
さらに、前記バルブボディの上下面にそれぞれ多板のディスクが設けられることを特徴とする請求項１に記載のショックアブソーバの減衰力可変バルブ。
【請求項４】
前記ディスク上には、オイルの流動を誘導するスリットが円周方向に複数個設けられることを特徴とする請求項３に記載のショックアブソーバの減衰力可変バルブ。
【請求項５】
前記上部リテーナの外側の一部を含めて設けられ、低圧側と連通される上部リテーナガイドがさらに設けられることを特徴とする請求項１に記載のショックアブソーバの減衰力可変バルブ。
【請求項６】
前記上部リテーナガイドは、その外周面に円周方向に沿って複数個の油路溝が設けられることを特徴とする請求項５に記載のショックアブソーバの減衰力可変バルブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ショックアブソーバの減衰力可変バルブに関し、より詳しくは、車両走行時における路面状況、走行状況に応じて乗り心地や操縦安定性を向上させるために、減衰力（damping force）を適切に調整することができる減衰力可変バルブ（variable damping value）が取り付けられたショックアブソーバに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のサスペンション装置に取り付けられるショックアブソーバは、車軸と車体間に設けられ、車両走行時、車軸が路面から受ける振動や衝撃を吸収して、乗り心地を向上させる防振緩衝装置であり、その内部には、オイルおよび／またはガスが充填されている。
【０００３】
このようなショックアブソーバには、路面および走行状態などに応じ、乗り心地や操縦安定性を向上させるために、減衰力特性を適切に調整可能な減衰力可変型ショックアブソーバがあるが、これは、従来のショックアブソーバの外部管の一側面に、減衰力可変のための減衰力可変バルブが設置された形態を有する。
【０００４】
従来の減衰力可変バルブは、車両の動きによる減衰力制御方式によって、ノーマルタイプ可変バルブとリバースタイプ可変バルブに分けられる。リバースタイプ可変バルブは、車両の動きに応じて、圧縮と引張行程を別途のバルブで制御するのにその特性がある。このため、リーバスタイプ可変バルブは、引張行程時、小さい減衰力を発生させ、圧縮行程時、大きい減衰力を発生させ、あるいは、引張行程時、大きい減衰力を発生させ、圧縮行程時、小さい減衰力を発生させるようになる。しかしながら、リバースタイプ可変バルブは、別途のバルブを用いるため、生産費用が高価となり、バルブの追加使用により、サイズが相対的に大きくなり、装着性に劣るという短所がある。
【０００５】
ノーマルタイプ可変バルブは、一つのバルブを用いて、圧縮および引張行程時の減衰力を共に制御する。このため、ノーマルタイプ可変バルブは、引張行程時と圧縮行程時において、全て大きい減衰力を発生し、あるいは、全て小さい減衰力を発生するようになる。
【０００６】
従来のリバースタイプ可変バルブは、特許文献１の「減衰力調整式油圧緩衝器」であって、図１を参照して、減衰力可変型ショックアブソーバ１の一側に接続されている減衰力発生バルブ１１について説明する。
【０００７】
減衰力発生バルブ１１の引張側および圧縮側のバルブ機構は、同様の構造であるので、これらの共通拡大図を図２を参照して説明する。
【０００８】
図示のように、減衰力発生バルブ１１は、有底の筒状ケース１２の内部に、二つの有底の円筒状バルブ本体１３、１４が嵌合し、開口部に比例ソレノイドアクチュエータ（以下、アクチュエータという）１５が取り付けられており、バルブ本体１３、１４によって、ケース１２の内部が三つの油室１２ａ、１２ｂ、１２ｃで仕切られている。
【０００９】
バルブ本体１３、１４の開口部には、それぞれ環状のシール部材１６、１７が嵌合し、バルブ本体１３、１４とシール部材１６、１７は、アクチュエータ１５に螺合された円筒状ガイド部材１８が挿通され、ナット１９で固定されている。また、ケース１２の側壁には、油室１２ａ、１２ｂ、１２ｃにそれぞれ連通する接続孔２０、２１、２２が設けられており、接続孔２０、２１、２２は、それぞれショックアブソーバの油路を介してシリンダに接続されている。
【００１０】
バルブ本体１３、１４の底部には、それぞれ円周方向に沿って配置された複数の（二つのみを図示）油路２６、２７（入口側油路）が軸方向に貫通されている。また、バルブ本体１３、１４の底部の内壁には、それぞれ油路２６、２７の内周側に環状の内側シール部２８、２９（図２参照）が突設され、油路２６、２７の外周側に環状の弁座３０、３１（図２参照）が突設され、さらに、その外周側のバルブ本体１３、１４の側壁付近で、環状の外側シール部３２、３３（図２参照）が設けられている。バルブシート３０、３１と外側シール部３２、３３との間には、環状の溝部３４、３５が形成されており、溝部３４、３５は、それぞれ油路３６、３７（出口側油路）を介して油室１２ｂ、１２ｃに連通されている。
【００１１】
図２に示すように、バルブ本体１３、１４の内側シール部３６、３７の上には、それぞれ円板状のオリフィス板３８、３９（後述する）とスペーサ４０、４１が積層され、その上にディスクバルブ４２、４３が積層され、その上に、ディスクバルブ４２、４３よりも小径の円板状リテーナディスク４４、４５が積層され、さらに、その上にリテーナディスク４４、４５よりも小径の複数（図示では３枚）の円板状の板スプリング４６、４７（スプリング手段）とスペーサ４８、４９が積層されており、ディスクバルブ４２、４３の外周部が弁座３０、３１に位置づけられている。
【００１２】
バルブ本体１３、１４の内部には、それぞれ可撓性シールリング５０、５１が嵌合し、その内周部がリテーナディスク４４、４５の外周部と少し重なる部分で接触され、外周部が外側シール部３２、３３と接触している。シールリング５０、５１の外周部上に、リテーナリング５２、５３が接触され、さらに、その上に環状のシールスプリング５４、５５の外周部が接触されている。また、バルブ本体１３、１４に嵌合したシール部材１６、１７が、スペーサ４８、４９とシールスプリング５４、５５の内周部に接触し、ディクスバルブ４２、４３、リテーナディスク４４、４５、板スプリング４６、４７の内周部を、内側シール部２８、２９に固定させるとともに、シールリング５０、５１の外周部を外側シール部３２、３３に固定させている。
【００１３】
シール部材１６、１７、リテーナディスク４４、４５、およびシールリング５０、５１によって、バルブ本体１３、１４の内部のディスクバルブ４２、４３の背面側に、それぞれパイロットチェンバ５６、５７が設けられている。この際、シールスプリング５４、５５によって、バルブ本体１３、１４とシール部材１６、１７との間をシーリングしている。また、リテーナディスク４４、４５とシールリング５０、５１との接触部を確実にシールするために、シールリング５０、５１は、その組立状態において、バルブ本体１３、１４の底部に対して、外周部が内周部よりも低めの位置となり、リテーナディスク４４、４５を押圧するようになっている。また、図面符号５８、５９、６０、６１、６２はОリングである。
【００１４】
ガイド部材１８の側壁には、パイロットチェンバ５６、５７にそれぞれ連通するポート６３、６４、および油室１２ｂ、１２ｃにそれぞれ連通するポート６５、６６が設けられている。内側シール部２８、２９に取り付けられたオリフィス板３８、３９には、固定オリフィス６７、６８が設けられており、この固定オリフィス６７、６８、内側シール部の切欠部６９、７０、およびガイド部材１８の外周部の溝７１、７２によって、上流側通路が形成され、この上流側通路を介して油路２６、２７とポート６３、６４、すなわちパイロットチェンバ５６、５７が互いに連通している。また、ガイド部材１８の内部には、ポート６３、６５間、およびポート６４、６６間（下流側通路）の油路面積をそれぞれ調整するスプール７３が滑走可能に嵌合されている。スプール７３は、圧縮スプリング７４によってアクチュエータ１５側に加圧されており、アクチュエータ１５の作動ロッド７５によって、スプリング７４の加圧力に抵抗して移動させることにより、ポート６３及び６６（可変オリフィス）の油路面積を調整することができるようになっている。
【００１５】
どころが、このような従来の構成において、シール部材１６、１７、リテーナディスク４４、４５、及びシールリング５０、５１によって、バルブ本体１３、１４の内部のディスクバルブ４２、４３の背面側に区画形成される、それぞれのパイロットチェンバ５６、５７は、その構成において、シールリング５０、５１が、上側のリテーナ５２、５３によって固定される極めて複雑な構造となっている。また、ここで、上下端面が平坦でないリテーナ５２、５３を製作して使用するとき、シールリング５０、５１の押圧力に不均衡が発生し、これによって、パイロットチェンバ５６、５７では、圧力の不安定のために減衰力の散布が発生するという問題点があった。すなわち、パイロットチェンバ５６、５７の散布発生は、ショックアブソーバの性能を顕著に劣らせるという問題点があった。
【００１６】
【特許文献１】韓国特許出願第１９９７−５８１０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、減衰力発生バルブのメインバルブの構造をより簡単に具現し、パイロットチェンバでの散布発生を少なくしたショックアブソーバの減衰力可変バルブを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
上記の目的を達成するため、本発明によるショックアブソーバの減衰力可変バルブは、高圧側に連通する上部リテーナ（retainer）と、上部リテーナの下側に設けられるメインバルブとを有するショックアブソーバの減衰力可変バルブであって、メインバルブは、パイロットチェンバを形成するバルブボディを有し、バルブボディの上面にディスクリングが設けられ、バルブボディとディスクリングが内部に設けられた状態で、上下端がカーリング（curling）して、内部のバルブボディとディスクリングを一体に拘束するハウジングが設けられ、オイルの流動を制御して、減衰力を発生させるとともに、パイロットチェンバの散布が少なくなった状態で、圧力によって減衰力が調整されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によると、減衰力発生バルブのメインバルブの構造をより簡単に具現し、パイロットチェンバでの散布発生を少なくすることにより、安定した減衰力が得られ、ショックアブソーバの性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の好ましい実施の形態を、添付図面に基づいて詳しく説明する。
図３は、本発明による減衰力可変型ショックアブソーバにおける減衰力発生バルブを示す図であり、図４は、本発明による減衰力発生バルブのメインバルブの拡大図である。
図３に示すように、ショックアブソーバのベースシェル１０１の一側に設けられる減衰力発生バルブ２００は、ケース２０１がベースシェル１０１に連通して設けられ、ケース２０１の内部には、スプール２１０、スプールロッド２２０、このスプールロッド２２０の外周面に嵌合する上部リテーナ２４０、メインバルブ２５０、および上部リテーナガイド２６０が設けられている。
【００２１】
また、ケース２０１の一端に、ナット２０４で固定されたアクチュエータ２０２が取り付けられている。
ここで、後述するスプールロッド２２０の中空に挿入されて摺動するスプール２１０は、スプールロッド２２０の内部に挿入されるアクチュエータ２０２の作動ロッド２０３によって、前端のスプリング２１６を圧縮しながら移動し、垂直方向に複数の段付き外径を有し、そのうち大径の段部に第１、２の可変フリフィス２１２、２１３が設けられている。
スプール２１０が往復動する場合、第１の可変オリフィス２１２の面積変化率が、第２の可変オリフィス２１３の面積変化率よりも大きくなるように形成される。
【００２２】
また、スプール２１０の最初位置固定は、スプリング２１６が支持されるプラグ２１８によって調整される。
【００２３】
また、スプール２１０の移動を案内するスプールロッド２２０は、円筒状の中空部に半径方向に複数の連結ポート２２１、２２２、２２３を有する。
このようなスプールロッド２２０の外周面に、順に積層されて嵌合するリング状の上部リテーナ２４０とメインバルブ２５０がナット２３０で密着固定され、これらの密着部にシーリング部材２３２が設けられてシーリングされるようになる。
【００２４】
上部リテーナ２４０は、高圧側と連結され、同心円上に等間隔で垂直な貫通孔となる主通路２４２と、この主通路２４２と直交する横方向に形成された副通路２４４を有する。
【００２５】
また、上部リテーナ２４０の外側の一部が含まれ、セパレータチューブ１０２と連通される上部リテーナガイド２６０が設けられる。
【００２６】
また、上部リテーナガイド２６０は、その外周面に、円周方向に沿って、複数の油路溝２６２が設けられ、ベースシェル１０１とセパレータチューブ１０２との間、すなわち低圧側をなすリザーバ１０３にオイルが流入され得る。
【００２７】
なお、図４に示したメインバルブ２５０は、上部リテーナ２４０の下側からスプール２１０に嵌合され、主通路２４２に流入されるオイルの流動を制御して、減衰力を発生させるとともに、パイロットチェンバ２５９の圧力によって減衰力を調整するようになる。
【００２８】
図示のように、メインバルブ２５０は、好ましくは、バルブボディ２５２、多板のディスク２５４、ディスクリング２５６、ハウジング２５８が一つのユニットで構成される。
バルブボディ２５２には、同心円上に垂直な複数個の油路２５２ａと、上下面に突出したシート面２５２ｂとが形成される。
【００２９】
また、上部側のシート面２５２ｂにディスクリング２５６が安着し、そのディスクリング２５６の上側と下部側シート面２５２ｂに多板のディスク２５４が設けられ、ディスク２５４上には、オイルの流動を誘導するスリット２５４ａが、円周方向に複数個形成される。
ここで、ディスク２５４のスリット２５４ａは、固定オリフィスの役割を果たすようになる。
【００３０】
また、ディスクリング２５６をバルブボディ２５２に一体に拘束させるために、ハウジング２５８がディスクリング２５６と積層されているバルブボディ２５２の外周面に設けられる。
ハウジング２５８は、上下部が開口した円筒状に積層されているディスクリング２５６とバルブボディ２５２を内側に挿入した後、上下端をカーリングまたはコーキングさせて一体に形成する。
【００３１】
好ましくは、ハウジング２５８を設計するに当たって、前記カーリングまたはコーキングの際に、ハウジング２５８がディスクリング２５６に対して、固定された力と位置で押圧することができるようにした。
【００３２】
以下、このように構成された本発明に係るショックアブソーバの減衰力可変バルブの作用について説明する。
さらに図３を参照してオイルの流れを説明すると、オイルは、ピストンの移動によって、ショックアブソーバの高圧側と連通されている上部リテーナガイド２６０の入口側にオイルが流入され、流入したオイルは、上部リテーナ２４０の主通路２４２に移動する。
この際、オイルの流量が多くない低速のソフトな減衰力では、点線に示すように、オイルの一部が、メインバルブ２５０を構成するディスク２５４のスリット２５４ａから連結ポート２２２に流入される。また、オイルは、アクチュエータ２０２の作動ロッド２０３によって位置移動することにより、スプール２１０の開放した第１の可変オリフィス２１２からスプールロッド２２０の内部に移動し、スプールロッド２２０の中空部と連結ポート２２１を経て上部リテーナ２４０の副通路２４４に移動される。
副通路２４４を通したオイルは、上部リテーナガイド２６０の油路溝２６２から低圧側であるリザーバ１０３に排出される。
ここで、高圧側は、シリンダの引張室と連結されている部分を意味し、低圧側は、リザーバ１０３と連結されている部分を意味する。
【００３３】
一方、引張または圧縮行程の際、流量が増加して主通路２４２に流入されたオイルは、ディスク２５４のスリット２５４ａと、スプールロッド２２０の連結ポート２２２と、スプール２１０の第２の可変オリフィス２１３と、さらに、スプールロッド２２０の連結ポート２２３とを順次通過しながら、パイロットチェンバ２５９に移動する。移動したオイル（一点鎖線）の一部は、ディスク２５４のスリット２５４ａから、上部リテーナガイド２６０の油路溝へ抜け出す。
【００３４】
また、固定オリフィス、すなわちディスク２５４のスリット２５４ａへ抜け出さなかったオイルは、油路溝２６２側のパイロットチェンバ２５９に残っている。
引張または圧縮行程の際、流量が増加して、高圧側とパイロットチェンバ２５９との間の圧力差が大きくなると、圧力差で発生する力によって、ディスク２５４とディスクリング２５６がパイロットチェンバ２５９側に曲がるようになる。したがって、高圧側の圧力、パイロットチェンバ２５９の圧力、および初期のディスクリング２５６の予荷重によって、上部リテーナ２４０のシート面２５２ｂとディスク２５４との間に隙間が発生し、高圧側から低圧側にオイル（実線）が直接流れるようになる。
【００３５】
これに対して、引張または圧縮行程の際、流量が減少すると、高圧側とパイロットチェンバ２５９との間の圧力差が小さくなり、ディスク２５４が元の状態に戻って、シート面２５２ｂとディスク２５４との間の隙間が閉鎖される。
【００３６】
したがって、ディスク２５４が開かれる主油路は、パイロットチェンバ２５９の圧力によって、異なる圧力で開放されるが、パイロットチェンバ２５９の圧力は、上側に設けられた第２の可変オリフィス２１３および下側に設けられたディスク２５４のスリット２５４ａの作用によって形成される。これによって、第２の可変オリフィス２１３の面積を制御することにより、パイロットチェンバ２５９の圧力が増加して、ハードモードに切り換えられる。また、第２の可変オリフィス２１３よりも大面積変化比を有する第１の可変オリフィス２１２が設けられ、高圧側から低圧側に流量を許容するが、第２の可変オリフィス２１３の面積が増加するほど、第１の可変オリフィス２１２の面積は減少し、これに対して、第２の可変オリフィス２１３の面積が減少するほど、第１の可変オリフィス２１２の面積は増加する特性を有する。
【００３７】
これによって、ハードモードで、ブローオフ時点前の低速区間での全体流量は、同一の圧力条件で、ソフトモード時よりも小さい特性を確保することができる。また、このような構造によって、高圧側作用面積がパイロットチェンバ２５９の作用面積よりも小さくても、ハードモードのブローオフ時点が低流量および高圧で発生可能となる。面積に拘わらず、適切な減衰力の特性が得られるので、メインバルブ２５０の構造をより簡単に具現することができるという長所がある。
【００３８】
また、メインバルブ２５０の中で一体に構成され、バルブボディ２５２に均一の力で作用するディスクリング２５６によって、従来、力の不均衡のため、パイロットチェンバ２５９で発生した散布が顕著に減少する効果がある。
このように改善された減衰力可変バルブ２００は、構造が簡単であるのみならず、パイロットチェンバ２５９での散布の発生が少なくなる。
【００３９】
上述した本発明の実施の形態は、本発明によるショックアブソーバの減衰力可変バルブを実施するための一例に過ぎず、本発明は、これらの実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲で請求するように、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、誰でも様々な変更実施が可能な範囲にまで、本発明の技術的思想があるものである。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】従来のリバースタイプ減衰力可変バルブを示す断面図である。
【図２】図１の一部拡大図である。
【図３】本発明による減衰力可変型ショックアブソーバにおける減衰力発生バルブを示す図である。
【図４】本発明による減衰力発生バルブのメインバルブの拡大図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０１  ベースシェル
１０２  セパレータチューブ
１０３  リザーバ
２００  減衰力発生バルブ
２０１  ケース
２０２  アクチュエータ
２１０  スプール
２１２、２１３  第１、２の可変オリフィス
２１６  スプリング
２２０  スプールロッド
２２１、２２２、２２３  連結ポート
２３０  ナット
２３２  シーリング部材
２４０  上部リテーナ
２４２  主通路
２４４  副通路
２５０  メインバルブ
２５２  バルブボディ
２５４  ディスク
２５６  ディスクリング
２５８  ハウジング
２５９  パイロットチェンバ
２６０  上部リテーナガイド
２６２  油路溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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