(57)【要約】【課題】  ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムに適用されるブレーキ制御装置において、急激なブレーキ操作がなされる場合であっても、ブレーキ操作開始時点以降、ホイールシリンダ液圧を速やかにブレーキ操作に応じた値に追従させること。【解決手段】  この装置は、ブレーキペダルの操作が開始される前であっても、車体加速度の時間微分値DDVsoが「負の所定値−α」以下となった時点（即ち、車両の明確な減速挙動が検出された時点）で、その後（直後）においてブレーキペダルの操作が開始されると予測して、ブレーキ液圧発生用の液圧ポンプの作動を原則的に開始する。これにより、アクセルペダル操作量Accpが「０」になる時点（時刻ｔ３）よりも前の時点（時刻ｔ２）、即ち、ブレーキペダルの操作開始時点（時刻ｔ４）よりも十分に前の時点から早期に上記液圧ポンプの作動が開始され得る。【選択図】  図３
2006282090.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のホイールシリンダ内のブレーキ液圧を発生させるための液圧ポンプと、
運転者によるブレーキ操作部材の操作がなされている場合において前記液圧ポンプの作動により発生する前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を同ブレーキ操作部材の操作に応じた値に制御するブレーキ液圧制御手段と、
を備えた車両のブレーキ装置に適用される車両のブレーキ制御装置であって、
前記車両の減速挙動の程度を表す値である減速挙動指標値を取得する減速挙動指標値取得手段と、
前記運転者による前記ブレーキ操作部材の操作がなされていない場合であっても前記取得された減速挙動指標値により表される前記減速挙動の程度が所定の程度以上となったとき、前記液圧ポンプの作動を開始させるポンプ作動開始手段と、
を備えた車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のブレーキ制御装置において、
前記減速挙動指標値取得手段は、
前記減速挙動指標値として、前記車両の車体前後方向の加速度の時間微分値を取得するように構成され、
前記ポンプ作動開始手段は、
前記運転者による前記ブレーキ操作部材の操作がなされていない場合であっても前記取得された加速度の時間微分値が負の所定値以下となったとき、前記液圧ポンプの作動を開始させるように構成された車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両のブレーキ制御装置において、
前記ポンプ作動開始手段は、
前記運転者による前記ブレーキ操作部材の操作がなされていない場合であっても前記車両の車体速度が所定速度以上であって、且つ、前記取得された加速度の時間微分値が前記負の所定値以下となったとき、前記液圧ポンプの作動を開始させるように構成された車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
リザーバとホイールシリンダとの間に介装された電磁弁と、
前記電磁弁と前記ホイールシリンダとの間にブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、
運転者によるブレーキ操作部材の操作がなされている場合において、前記液圧ポンプを作動させるとともに同液圧ポンプの作動により発生する前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が同ブレーキ操作部材の操作に応じた値になるように前記電磁弁を制御するブレーキ液圧制御手段と、
を備えた車両のブレーキ装置であって、
前記車両の減速挙動の程度を表す値である減速挙動指標値を取得する減速挙動指標値取得手段と、
前記運転者による前記ブレーキ操作部材の操作がなされていない場合であっても前記取得された減速挙動指標値により表される前記減速挙動の程度が所定の程度以上となったとき、前記液圧ポンプの作動を開始させるポンプ作動開始手段と、
を備えた車両のブレーキ装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両のブレーキ装置において、
前記電磁弁は、常開型の電磁弁である車両のブレーキ装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両のブレーキ装置において、
前記常開型の電磁弁は、リニア電磁弁である車両のブレーキ装置。
【請求項７】
請求項４乃至請求項６の何れか一項に記載の車両のブレーキ装置において、
前記減速挙動指標値取得手段は、
前記減速挙動指標値として、前記車両の車体前後方向の加速度の時間微分値を取得するように構成され、
前記ポンプ作動開始手段は、
前記運転者による前記ブレーキ操作部材の操作がなされていない場合であっても前記取得された加速度の時間微分値が負の所定値以下となったとき、前記液圧ポンプの作動を開始させるように構成された車両のブレーキ装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両のブレーキ装置において、
前記ポンプ作動開始手段は、
前記運転者による前記ブレーキ操作部材の操作がなされていない場合であっても前記車両の車体速度が所定速度以上であって、且つ、前記取得された加速度の時間微分値が前記負の所定値以下となったとき、前記液圧ポンプの作動を開始させるように構成された車両のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によるブレーキ操作部材の操作がなされている場合において液圧ポンプの作動により発生するホイールシリンダ内のブレーキ液圧を同ブレーキ操作部材の操作に応じた値に制御する車両のブレーキ制御装置に関し、特に、同液圧ポンプの作動開始時期の設定に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、この種のブレーキ装置が広く提案されてきていて、一般に、ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムと称されている。係るブレーキ装置は、例えば、運転者によるブレーキ操作部材（例えば、ブレーキペダル等）の操作量を検出するセンサ（例えば、ストロークセンサ等）を備えている。そして、上記装置は、運転者によるブレーキ操作部材の操作がなされている場合、上記液圧ポンプを作動させるとともに、上記センサの出力（即ち、電気信号）に基づいて同液圧ポンプの作動により発生するホイールシリンダ内のブレーキ液圧（以下、「ホイールシリンダ液圧」と称呼する。）を上記操作量に応じた値に制御するようになっている。
【０００３】
係る装置においては、運転者によるブレーキ操作部材の操作が開始された時点以降、速やかにホイールシリンダ液圧を昇圧させて上記操作量に応じた値に追従させることが要求されている。ここで、ブレーキ操作部材の操作開始と同時に液圧ポンプを作動開始させるものとすると、この要求が達成され得ない場合がある。これは、以下の理由に基づく。
【０００４】
即ち、液圧ポンプの作動開始直後では、その回転速度が低いことに起因して、液圧ポンプの吐出流量がホイールシリンダ液圧を上記操作量に応じた値に昇圧させるために必要な値に対して不足し易い。
【０００５】
加えて、液圧ポンプの作動開始によりホイールシリンダ液圧が「０」から上昇を開始する初期段階では、ブレーキパッドがホイールシリンダ液圧が「０」のときに対応するブレーキディスクに接触していない位置からブレーキディスクに接触する位置（ブレーキディスクを押圧可能な位置）まで移動する。この間、液圧ポンプから吐出されたブレーキ液量の殆どが上記ブレーキパッドの移動に伴うホイールシリンダ内のピストンの移動のために消費されるから、ホイールシリンダ液圧が殆ど上昇し得ない。以上が、ブレーキ操作部材の操作開始と同時に液圧ポンプを作動開始させるものとすると上記要求が達成され得ない理由である。
【０００６】
このため、下記特許文献１に記載のブレーキ液圧制御装置は、運転者によるブレーキ操作部材の操作がなされていない（開始されていない）場合であってもアクセルペダルの操作量が「０」になったとき、その後（直後）においてブレーキ操作部材の操作が開始されると予測して液圧ポンプの作動を同ブレーキ操作部材の操作開始時点よりも早期に開始させるようになっている。
【特許文献１】特開平９−１８８２４２号公報
【０００７】
しかしながら、このようにアクセルペダルの操作量が「０」になったとき液圧ポンプの作動が開始される場合であっても、例えば、急激な（パニック時の）ブレーキ操作がなされる場合等、ブレーキ操作部材の操作開始時点の直後での同ブレーキ操作部材の操作量が非常に大きい場合、同ブレーキ操作部材の操作開始時点の直後において、液圧ポンプの回転速度が未だ十分に上昇していないことに起因して同液圧ポンプの吐出流量がホイールシリンダ液圧を同操作量に応じた値に昇圧させるために必要な値に対してなお不足する場合がある。
【０００８】
換言すれば、急激なブレーキ操作がなされる場合において、運転者によるブレーキ操作部材の操作が開始された時点以降、ホイールシリンダ液圧を速やかに上記操作量に応じた値に追従させることができない場合があるという問題がある。
【発明の開示】
【０００９】
本発明は係る問題に対処するためになされたものであって、その目的は、ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムに適用されるブレーキ制御装置において、急激なブレーキ操作がなされる場合であっても、ブレーキ操作開始時点以降、ホイールシリンダ液圧を速やかにブレーキ操作部材の操作に応じた値に追従させることができるものを提供することにある。
【００１０】
本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、車両のホイールシリンダ内のブレーキ液圧を発生させるための液圧ポンプと、運転者によるブレーキ操作部材の操作がなされている場合において前記液圧ポンプの作動により発生する前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を同ブレーキ操作部材の操作に応じた値に制御するブレーキ液圧制御手段とを備えた車両のブレーキ装置に適用される。
【００１１】
本発明に係るブレーキ液圧制御装置の特徴は、前記車両の減速挙動の程度を表す値である減速挙動指標値を取得する減速挙動指標値取得手段と、前記運転者による前記ブレーキ操作部材の操作がなされていない場合であっても前記取得された減速挙動指標値により表される前記減速挙動の程度が所定の程度以上となったとき、前記液圧ポンプの作動を開始させるポンプ作動開始手段とを備えたことにある。
【００１２】
一般に、運転者がアクセルペダルを操作しながら車両を走行させている状態からブレーキ操作を開始する場合、先ず、アクセルペダル操作量が減少させられて「０」にされ、その後、ブレーキ操作が開始される。
【００１３】
ここで、アクセルペダル操作量が減少している間、車両には減速挙動が発生し得る。換言すれば、アクセルペダル操作量が「０」になる前の時点から車両には減速挙動が発生し得る。即ち、ブレーキ操作部材の操作がなされていない場合であっても車両の減速挙動を検出すれば、運転者に減速意思があると判定することができる。
【００１４】
本発明は係る知見に基づくものである。即ち、本発明によれば、運転者によるブレーキ操作部材の操作がなされていない場合であっても上記取得された減速挙動指標値により表される減速挙動の程度が所定の程度以上となったとき、その後（直後）においてブレーキ操作部材の操作が開始されると予測して液圧ポンプの作動が開始される。
【００１５】
これにより、アクセルペダル操作量が「０」になる前の時点（即ち、ブレーキ操作部材の操作が開始される十分に前の時点）から早期に液圧ポンプの作動が開始され得る。従って、ブレーキ操作部材の操作開始時点では液圧ポンプの回転速度が十分に上昇していることが保証され得る。この結果、急激なブレーキ操作がなされる場合であっても、ブレーキ操作開始時点以降、ホイールシリンダ液圧を速やかにブレーキ操作部材の操作に応じた値に追従させることができる。
【００１６】
この場合、前記減速挙動指標値取得手段は、前記減速挙動指標値として、前記車両の車体前後方向の加速度（以下、「車体加速度」と称呼する。）の時間微分値を取得するように構成され、前記ポンプ作動開始手段は、前記運転者による前記ブレーキ操作部材の操作がなされていない場合であっても前記取得された加速度の時間微分値が負の所定値以下となったとき、前記液圧ポンプの作動を開始させるように構成されることが好適である。
【００１７】
車体加速度の時間微分値（負の値）は、車両の減速挙動（特に、急激な減速挙動）の兆候を的確に表す値となり得る。また、車両に急激な減速挙動が発生することはアクセルペダル操作量の減少速度が大きいことを意味している。更には、アクセルペダル操作量の減少速度が大きい場合、その後のブレーキ操作が急激である場合が多い。
【００１８】
以上のことから、上記のように構成すれば、急激なブレーキ操作の兆候が的確に予測され得、この結果、急激なブレーキ操作がなされる場合、ブレーキ操作開始時点以降においてホイールシリンダ液圧をより確実にブレーキ操作部材の操作に応じた値に追従させることができる。
【００１９】
更には、前記ポンプ作動開始手段は、前記運転者による前記ブレーキ操作部材の操作がなされていない場合であっても前記車両の車体速度が所定速度以上であって、且つ、前記取得された加速度の時間微分値が負の所定値以下となったとき、前記液圧ポンプの作動を開始させるように構成されるとより好ましい。
【００２０】
一般に、「ブレーキ操作部材の操作開始時点以降において速やかにホイールシリンダ液圧を同ブレーキ操作部材の操作に応じた値に追従させる」という要求の程度は、車両の車体速度が高いほど大きくなる。換言すれば、例えば、車体速度が、例えば、オートマチックトランスミッションのトルクコンバータの作用により発生するクリープの速度等の極低速である場合、液圧ポンプをブレーキ操作部材の操作開始時点よりも早期に作動開始させる要求の程度は非常に低い。
【００２１】
従って、上記構成のように、車両の車体速度が所定速度（例えば、クリープ速度の上限値）以上である場合にのみ液圧ポンプの作動が開始されるように構成すると、不必要に液圧ポンプを早期に作動開始させる事態の発生が防止され得るから、消費エネルギーの増大を抑制することができる。
【００２２】
ところで、上記発明に係るブレーキ制御装置が適用される車両のブレーキ装置は、具体的には、リザーバとホイールシリンダとの間に介装された電磁弁と、前記電磁弁と前記ホイールシリンダとの間にブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、運転者によるブレーキ操作部材の操作がなされている場合において、前記液圧ポンプを作動させるとともに同液圧ポンプの作動により発生する前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が同ブレーキ操作部材の操作に応じた値になるように前記電磁弁を制御するブレーキ液圧制御手段とから構成され得る。
【００２３】
この場合、前記電磁弁は、常開型の電磁弁であることが好適である。液圧ポンプが早期に作動開始された時点以降、ブレーキ操作部材の操作が開始されるまでの間、ホイールシリンダ液圧は「０」に維持される必要がある。
【００２４】
上記構成によれば、この間において上記電磁弁を励磁することなくホイールシリンダ液圧が「０」に維持され得る。即ち、電磁弁の励磁期間をブレーキ操作部材の操作中のみとすることができるから、より一層、消費エネルギーの増大を抑制することができる。
【００２５】
更には、上記常開型の電磁弁は、リニア電磁弁（即ち、常開型リニア電磁弁）であることがより好ましい。これによれば、ホイールシリンダ液圧がリニアに（無段階に）調整され得るから、ホイールシリンダ液圧をブレーキ操作部材の操作に応じた値により一層精度良く追従させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明による車両のブレーキ制御装置を含んだ車両のブレーキ装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係るブレーキ装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。
【００２７】
このブレーキ装置１０は、所謂ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムであって、ブレーキペダルＢＰとブレーキ液圧回路とが分離されている。ブレーキ装置１０は、ストロークシミュレータ機構２０と、車輪にブレーキ液圧による制動力を発生させるためのハイドロリックユニット３０を含んで構成されている。
【００２８】
ストロークシミュレータ機構２０には、ブレーキペダルＢＰのストロークStに応じて、同ストロークStに応じたブレーキ液圧に相当する適切な反力をブレーキペダルＢＰに付与する周知の反力付与機構が内蔵されている。係る反力付与機構については詳細な説明を省略する。これにより、運転者は、ブレーキペダルＢＰの操作時において適切なブレーキペダルフィーリングを得ることができるようになっている。
【００２９】
ハイドロリックユニット３０は、その概略構成を表す図２に示すように、前２輪FL,FRに係わる前輪側系統と後２輪RL,RRに係わる後輪側系統とからなる２系統のブレーキ液圧回路を備えている。係る前輪側系統と後輪側系統とは同様の構成を有しているから、以下、前輪側系統についてのみ説明する。
【００３０】
大気圧のブレーキ液を貯留するリザーバＲＳと右前輪FRのホイールシリンダWfrとの間には常開リニア電磁弁LVfrが介装されている。リザーバＲＳと左前輪FLのホイールシリンダWflとの間には常開リニア電磁弁LVflが介装されている。常開リニア電磁弁LVfr,LVflの作動については後述する。
【００３１】
ブラシレスモータである前輪側モータMfは、トロコイドポンプである２つの液圧ポンプHPfr,HPflを同時に駆動するようになっている。なお、ブラシレスモータは、応答性、耐久性に優れるというメリットを有している。また、トロコイドポンプは、所謂ピストンポンプに比して吐出脈動が小さく、作動に伴う騒音が小さいというメリットを有している。
【００３２】
液圧ポンプHPfrは、リザーバＲＳ内のブレーキ液をチェック弁を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁を介して常開リニア電磁弁LVfrとホイールシリンダWfrの間に吐出するようになっている。同様に、液圧ポンプHPflは、リザーバＲＳ内のブレーキ液をチェック弁を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁を介して常開リニア電磁弁LVflとホイールシリンダWflの間に吐出するようになっている。
【００３３】
次に、常開リニア電磁弁LVfr,LVflについて説明する。常開リニア電磁弁LVfr,LVflは同様の構成を有しているから、以下、主として常開リニア電磁弁LVfrについて説明する。常開リニア電磁弁LVfrの弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用している。
【００３４】
また、常開リニア電磁弁LVfrの弁体には、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（以下、「ホイールシリンダ液圧Pwfr」と称呼する。他の車輪についても同様。）からリザーバＲＳ内のブレーキ液圧（即ち、大気圧）を減じることで得られる差圧（以下、単に「実差圧ΔPfr」と称呼する。他の車輪についても同様。）に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁LVfrへの通電電流に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。
【００３５】
この結果、上記吸引力に相当する差圧（指令差圧）が上記通電電流に応じて比例的に増加するように決定される。そして、常開リニア電磁弁LVfrは、係る指令差圧が上記実差圧ΔPfrよりも大きいときに閉弁してリザーバＲＳと、ホイールシリンダWfrとの連通を遮断する。
【００３６】
一方、常開リニア電磁弁LVfrは、実差圧ΔPfrが指令差圧よりも大きいとき開弁してリザーバＲＳと、ホイールシリンダWfrとを連通する。この結果、（液圧ポンプHPfrから供給されている）常開リニア電磁弁LVfrとホイールシリンダWfrの間のブレーキ液が常開リニア電磁弁LVfrを介してリザーバＲＳ側に流れることで、実差圧ΔPfr（従って、ホイールシリンダ液圧Pwfr）が指令差圧に一致するように調整され得るようになっている。
【００３７】
換言すれば、前輪側モータMf（液圧ポンプHPfr）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁LVfrへの通電電流に応じてホイールシリンダ液圧Pwfrが独立してリニアに（無段階に）制御され得るようになっている。
【００３８】
他方、常開リニア電磁弁LVfrを非励磁状態にすると（即ち、通電電流を「０」に設定すると）、常開リニア電磁弁LVfrはコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。この場合、前輪側モータMf（液圧ポンプHPfr）が駆動されているか否かにかかわらず、実差圧ΔPfrが「０」になってホイールシリンダ液圧PwfrがリザーバＲＳ内のブレーキ液圧（即ち、大気圧）と等しくなる。
【００３９】
常開リニア電磁弁LVflについても同様である。即ち、前輪側モータMf（液圧ポンプHPfl）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁LVflへの通電電流に応じてホイールシリンダ液圧Pwflが独立してリニアに（無段階に）制御され得るようになっている。他方、常開リニア電磁弁LVflを非励磁状態にすると（即ち、通電電流を「０」に設定すると）、前輪側モータMf（液圧ポンプHPfl）が駆動されているか否かにかかわらず、実差圧ΔPflが「０」になってホイールシリンダ液圧PwflがリザーバＲＳ内のブレーキ液圧（即ち、大気圧）と等しくなる。
【００４０】
以上、前輪側系統について説明したが、後輪側系統についても全く同様で、後輪側モータMr（液圧ポンプHPrr,HPrl）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁LVrr,LVrlへのそれぞれの通電電流に応じてホイールシリンダ液圧Pwrr,Pwrlがリニアに（無段階に）、且つ個別に制御され得るようになっている。他方、常開リニア電磁弁LVrr,LVrlを非励磁状態にすると（即ち、通電電流を「０」に設定すると）、後輪側モータMr（液圧ポンプHPrr,HPrl）が駆動されているか否かにかかわらず、実差圧ΔPrr,ΔPrlが「０」になってホイールシリンダ液圧Pwrr,PwrlがリザーバＲＳ内のブレーキ液圧（即ち、大気圧）と等しくなる。
【００４１】
以上、説明したように、ハイドロリックユニット３０は、モータMf,Mrを駆動するとともに、常開リニア電磁弁LV**への通電電流をそれぞれ制御することでホイールシリンダ液圧Pw**を個別に調整できるようになっている。なお、変数等の末尾に付された「**」は、同変数等が何れの車輪に関するものであるかを示すために同変数の末尾に付される「fl」「fr」等の包括表記であって、例えば、ホイールシリンダ液圧Pw**は、ホイールシリンダPwfr,Pwfl,Pwrr,Pwrlを包括的に示している。
【００４２】
再び図１を参照すると、このブレーキ装置１０は、車輪**の車輪速度に応じた周波数を有する信号をそれぞれ出力する電磁ピックアップ式の車輪速度センサ４１fr，４１fl，４１rr及び４１rlと、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出し、ブレーキペダルストロークStを示す信号を出力するストロークセンサ４２と、アクセルペダルＡＰの操作量を検出し、アクセルペダル操作量Accpを示す信号を出力するアクセル操作量センサ４３と、ホイールシリンダ液圧Pw**をそれぞれ検出するホイールシリンダ液圧センサ４４fr，４４fl，４４rr，４４rl（図２を参照）とを備えている。
【００４３】
また、ブレーキ装置１０は電気制御装置５０を備えている。電気制御装置５０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース５５は、前記センサ４１〜４４と接続され、センサ４１〜４４からの信号をＣＰＵ５１に供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じてハイドロリックユニット３０の電磁弁LV**、及びモータMf,Mrに駆動信号を送出するようになっている。
【００４４】
（ブレーキ液圧制御の概要）
次に、上記構成を有する本発明の実施形態に係るブレーキ装置１０（以下、「本装置」という。）が実行するブレーキ液圧制御の概要について説明する。本装置は、運転者がブレーキペダルＢＰを操作している間（従って、ブレーキペダルストロークSt＞０のとき）、後に詳述するように、モータMf,Mrを共に駆動する（従って、液圧ポンプHP**を駆動する）とともに常開リニア電磁弁LV**を制御して、ホイールシリンダ液圧Pw**をブレーキペダルストロークStに応じた最適な目標値にそれぞれ調整する。
【００４５】
これにより、前輪側と後輪側のホイールシリンダ液圧の関係は原則的に、周知の理想制動力配分曲線に沿うように設定される。また、左右前輪のホイールシリンダ液圧Pwfr,Pwflが同圧に設定され、左右後輪のホイールシリンダ液圧Pwrr,Pwrlも同圧に設定される。以上がブレーキ液圧制御の概要である。
【００４６】
（液圧ポンプHP**の作動開始時期の早期化）
次に、液圧ポンプHP**の作動開始時期の早期化について説明する。運転者によるブレーキペダルＢＰの操作開始と同時に液圧ポンプHP**を作動開始させるものとすると、上述したように、ブレーキペダルＢＰの操作開始時点以降、速やかにホイールシリンダ液圧Pw**をブレーキペダルストロークStに応じた目標値に追従させることができない。これは、主として、ブレーキペダルＢＰの操作開始時の直後において液圧ポンプHP**の回転速度が未だ十分に上昇しておらず同液圧ポンプHP**の吐出流量が不足することに起因する。
【００４７】
従って、ブレーキペダルＢＰの操作開始時点以降、速やかにホイールシリンダ液圧Pw**を上記目標値に追従させるためには、液圧ポンプHP**の作動開始時期を早期化し、ブレーキペダルＢＰの操作開始時点にて液圧ポンプHP**の回転速度が既に十分に上昇していることを保証する必要がある。
【００４８】
このため、本装置は、ブレーキペダルＢＰの操作が開始されていない場合において、後述するように算出される車体加速度DVsoの時間微分値DDVsoが負の所定値−α（α：正の定数）以下となったとき、原則的に、モータMf,Mr（従って、液圧ポンプHP**）の作動をブレーキペダルＢＰの操作開始時点よりも早期に開始する。なお、この車体加速度DVsoは、車体が前進しながら加速している場合に正の値を採り、車体が前進しながら減速している場合に負の値を採る値である。
【００４９】
以下、このことを図３のタイムチャートを参照しながら説明する。図３は、時刻ｔ１以前において運転者がアクセルペダル操作量Accpを一定に維持しながら車両を定常走行（一定速度走行）させている状態からその後の時刻ｔ４にてブレーキペダルＢＰの操作を開始する場合における、ブレーキペダルストロークSt、アクセルペダル操作量Accp、車体加速度DVso、及び車体加速度の時間微分値DDVsoの変化の一例を示している。
【００５０】
この場合、先ず、時刻ｔ１以降、運転者はアクセルペダルＡＰを戻す操作を行う。この結果、図３（ｂ）に示すように、時刻ｔ１以降、アクセルペダル操作量Accpが減少し、時刻ｔ３にて「０」になる。その後、運転者はアクセルペダルＡＰを操作していた足をブレーキペダルＢＰに移し変えて、時刻ｔ４にてブレーキペダルＢＰの操作を開始する。この結果、図３（ａ）に示すように、時刻ｔ４以降、ブレーキペダルストロークStが「０」から増大していく。
【００５１】
このようにアクセルペダル操作量AccpとブレーキペダルストロークStが変化する場合、アクセルペダル操作量Accpが減少している時刻ｔ１〜ｔ３の段階から車両には既に減速挙動が発生し、図３（ｃ）に示すように、車体加速度DVsoは、時刻ｔ１以降、「０」から減少していく。
【００５２】
この結果、図３（ｄ）に示すように、車体加速度DVsoの時間微分値DDVso（減速挙動指標値）は、アクセルペダル操作量Accpが「０」となる時刻ｔ３よりも前の時刻ｔ２にて上記「負の所定値−α」に達する。このように、車体加速度の時間微分値DDVso（負の値）は、車両の急激な減速挙動の兆候を早期、且つ的確に表す値となる。
【００５３】
即ち、ブレーキペダルＢＰの操作が開始される前（この例では、時刻ｔ４よりも前）であっても車体加速度の時間微分値DDVsoが上記「負の所定値−α」に達することで車両の明確な減速挙動を検出すれば、運転者に減速意思があると判定することができる。
【００５４】
以上のことから、本装置は、ブレーキペダルＢＰの操作が開始される前であって車体加速度の時間微分値DDVsoが「負の所定値−α」以下となったとき、液圧ポンプHP**の作動を原則的に開始する。これにより、アクセルペダル操作量Accpが「０」になる時点（この例では、時刻ｔ３）よりも前の時点（この例では、時刻ｔ２）、即ち、ブレーキペダルＢＰの操作開始時点（この例では、時刻ｔ４）よりも十分に前の時点から早期に液圧ポンプHP**の作動が開始され得る。
【００５５】
従って、ブレーキペダルＢＰの操作開始時点（この例では、時刻ｔ４）では液圧ポンプHP**の回転速度が十分に上昇していることが保証され得る。この結果、急激なブレーキペダルＢＰの操作がなされる場合であっても、ブレーキ操作開始時点以降（この例では、時刻ｔ４以降）、ホイールシリンダ液圧Pw**を速やかにブレーキペダルストロークStに応じた目標値に追従させることができる。
【００５６】
なお、ブレーキ操作開始時点以降、ホイールシリンダ液圧Pw**を速やかにブレーキペダルストロークStに応じた目標値に追従させるため、液圧ポンプHP**（即ち、モータMf,Mr）を常時作動させる手法も考えられる。上述したように、液圧ポンプHP**が作動中であっても、ブレーキペダルＢＰが操作されていない場合において常開リニア電磁弁LV**を非励磁状態とすることでホイールシリンダ液圧Pw**を「０」に維持できるからである。
【００５７】
しかしながら、この手法では、モータMf,Mrの作動時間が長時間となって消費エネルギーが増大する。これに対し、本装置によれば、ブレーキ操作開始時点以降においてホイールシリンダ液圧Pw**を速やかにブレーキペダルストロークStに応じた目標値に追従させ得る一方で、モータMf,Mrの駆動に要する消費エネルギーの増大を可及的に抑制することができる。
【００５８】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の実施形態に係るブレーキ装置１０の実際の作動について、電気制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図４〜図７を参照しながら説明する。
【００５９】
<車輪速度等の算出>
ＣＰＵ５１は、図４に示した車輪速度等の算出を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５に進んで、車輪**の現時点での車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は車輪速度センサ４１**の出力値の変動周波数に基づいて車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。
【００６０】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ４１０に進み、上記求めた車輪速度Vw**に基づいて推定車体速度Vsoを算出する。この推定車体速度Vsoは、例えば、車両が駆動状態（Accp＞０）にある場合には車輪速度Vw**のうちの最小値に設定され、車両が制動状態（St＞０）にある場合には車輪速度Vw**のうちの最大値に設定される。
【００６１】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ４１５に進み、ステップ４１０にて求めた推定車体速度Vsoと、前回の本ルーチン実行時において後述するステップ４３５にて更新されている推定車体速度前回値Vsobと、ステップ４１５内に記載の式とに基づいて車体加速度DVsoを算出する。これにより、車体加速度DVsoは、車体が前進しながら加速している場合に正の値を採り、車体が前進しながら減速している場合に負の値を採る。
【００６２】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ４２０に進んで、ステップ４１５にて求めた車体加速度DVsoと、前回の本ルーチン実行時において後述するステップ４３５にて更新されている車体加速度前回値DVsobと、ステップ４２０内に記載の式とに基づいて車体加速度の時間微分値DDVsoを算出する。このステップ４２０は、減速挙動指標値取得手段に相当する。
【００６３】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ４２５に進み、ストロークセンサ４２により検出されるブレーキペダルストロークStの値、図示しない周知のブレーキスイッチ（ストップランプのスイッチ）の状態等の情報から総合的に運転者によるブレーキペダルＢＰの踏み込み意思の有無を判定する。この結果、ＣＰＵ５１は、ブレーキペダルＢＰの踏み込み意思が有ると判定した場合、フラグＢＲＡＫＥの値を「１（制動中）」に設定し、ブレーキペダルＢＰの踏み込み意思が無いと判定した場合、フラグＢＲＡＫＥの値を「０（非制動中）」に設定する。
【００６４】
次に、ＣＰＵ５１はステップ４３０に進み、アクセル操作量センサ４３により検出されるアクセルペダル操作量Accpの値、図示しないアクセルスイッチの状態、アイドルスイッチの状態等の情報から総合的に運転者によるアクセルペダルＡＰの踏み込み意思の有無を判定する。この結果、ＣＰＵ５１は、アクセルペダルＡＰの踏み込み意思が有ると判定した場合、フラグＡＣＣＥＬの値を「１（ＡＰ：ＯＮ）」に設定し、アクセルペダルＡＰの踏み込み意思が無いと判定した場合、フラグＡＣＣＥＬの値を「０（ＡＰ：ＯＦＦ）」に設定する。
【００６５】
そして、ＣＰＵ５１はステップ４３５に進んで、推定車体速度前回値Vsobをステップ４１０にて求めた推定車体速度Vsoの値に設定するとともに、車体加速度前回値DVsobをステップ４１５にて求めた車体加速度DVsoの値に設定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上の処理は、所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行されていく。
【００６６】
（プレ作動ブラグの設定）
また、ＣＰＵ５１は、図５に示したプレ作動フラグＰＲＥの設定を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。ここで、「プレ作動」とは、ブレーキペダルＢＰの操作が開始される時点よりも前の時点（図３の例では、時刻ｔ２）から液圧ポンプHP**（従って、モータMf,Mr）を早期に作動させることを意味する。
【００６７】
従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進んで、現時点でのプレ作動フラグＰＲＥの値が「０」であるか否かを判定する。ここで、プレ作動フラグＰＲＥは、その値が「１」のとき、プレ作動を行うための条件が成立している状態を示し、その値が「０」のとき、プレ作動を行うための条件が成立していない状態を示す。
【００６８】
いま、プレ作動フラグＰＲＥの値が「０」であるものとすると、ＣＰＵ５１はステップ５０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１０に進み、ステップ４１０にて算出した推定車体速度Vsoが、図示しないオートマチックトランスミッションのトルクコンバータの作用により発生するクリープの速度の上限値Vcに所定の正の値βを加えた値以上であるか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ５１５に進む。
【００６９】
ＣＰＵ５１はステップ５１５に進むと、ステップ４２５にて設定されているフラグＢＲＡＫＥの値が「０」であるか（即ち、非制動中であるか）否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ５２０に進む。
【００７０】
ＣＰＵ５１はステップ５２０に進むと、ステップ４２０にて計算されている車体加速度の時間微分値DDVsoが上記「負の所定値−α」以下であるか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合（即ち、ステップ５１０、５１５、５２０の条件が全て成立した場合）、ステップ５３０に進んでプレ作動フラグＰＲＥの値を「０」から「１」に変更した後、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、プレ作動を行うための条件は、ステップ５１０、５１５、５２０の条件が全て成立した場合に成立する。
【００７１】
ここで、ステップ５１０の条件の存在により、推定車体速度Vsoが（Vc＋β）未満の極低速である場合、プレ作動を行うための条件が成立しなくなる。これにより、プレ作動の要求の程度が低い場合において不必要にプレ作動が行われる事態の発生が防止され得、この結果、消費エネルギーの増大を抑制することができる。
【００７２】
一方、ステップ５１０、５１５の何れかの条件が成立しない場合、ＣＰＵ５１はステップ５１０、或いはステップ５１５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、プレ作動フラグＰＲＥの値は「０」に維持される（即ち、プレ作動を行うための条件が成立しない）。
【００７３】
加えて、ステップ５１０、５１５の条件が共に成立しステップ５２０の条件のみが成立しない場合、ＣＰＵ５１はステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５２５に進み、フラグＡＣＣＥＬの値が「０」であるか否かを判定する。ここで「Ｎｏ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ５９５に直ちに進む。これにより、プレ作動フラグＰＲＥの値は「０」に維持される。
【００７４】
この場合は、運転者のアクセルペダルＡＰの戻し速度が小さくて車両の減速挙動を表す「DDVso≦−α」の条件が成立しない場合であって、且つ、アクセルペダル操作量Accpが「０」に達していない場合に対応している。この場合、運転者に減速意思があってその後（直後）においてブレーキペダルＢＰの操作が開始される、と予測することは困難である。従って、上述のように、プレ作動フラグＰＲＥの値を「０」に維持してプレ作動を行うための条件を成立させないこととした。
【００７５】
一方、ＣＰＵ５１はステップ５２５の判定にて「Ｙｅｓ」と判定する場合、上述したステップ５３０に進んでプレ作動フラグＰＲＥの値を「０」から「１」に変更する。即ち、この場合、プレ作動を行うための条件が成立することになる。この場合は、運転者のアクセルペダルＡＰの戻し速度が小さくて車両の減速挙動を表す「DDVso≦−α」の条件が成立しないけれども、アクセルペダル操作量Accpが「０」に達した場合に対応している。
【００７６】
この場合、上記特許文献１に記載の装置と同様、運転者に減速意思があってその後（直後）においてブレーキペダルＢＰの操作が開始される、と予測することが可能である。従って、上述のように、プレ作動フラグＰＲＥの値を「１」として、この場合もプレ作動を行うための条件を成立させることとした。
【００７７】
次に、現時点でのプレ作動フラグＰＲＥの値が「１」である場合（即ち、プレ作動を行うための条件が成立している場合）について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ５０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ５３５に進み、上記推定車体速度Vsoが上記クリープ速度の上限値以下であるか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ５５０に進んでプレ作動フラグＰＲＥの値を「１」から「０」に変更する。
【００７８】
ステップ５３５の判定において「Ｎｏ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ５４０に進んで、上記フラグＢＲＡＫＥの値が「１」であるか（即ち、制動中であるか）否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、上記ステップ５５０に進む。
【００７９】
ステップ５４０の判定において「Ｎｏ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ５４５に進み、上記フラグＡＣＣＥＬの値が「１」に維持されている時間が所定時間継続しているか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、上記ステップ５５０に進む。即ち、プレ作動を行うための条件の成立を解除するための条件は、ステップ５３５、５４０、５４５の条件のうち何れか一つが成立した場合に成立する。
【００８０】
一方、ステップ５３５、５４０、５４５の条件が全て成立しない場合（即ち、プレ作動を行うための条件の成立を解除するための条件が成立しない場合）、ＣＰＵ５１はステップステップ５４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直ちに進む。これにより、プレ作動フラグＰＲＥの値は「１」に維持される。この結果、プレ作動を行うための条件が成立した状態が維持される。
【００８１】
以上のようにして、プレ作動フラグＰＲＥの値は、所定時間（例えば、６msec）の経過毎に、「１」か「０」の何れかの値に逐次更新されていく。
【００８２】
（モータ・ポンプの制御）
また、ＣＰＵ５１は、図６に示したモータMf,Mr・液圧ポンプHP**の制御を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで、上記フラグＢＲＡＫＥの値と上記プレ作動フラグＰＲＥの値の少なくとも一つが「１」であるか否かを判定する。
【００８３】
ＣＰＵ５１は、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定する場合（即ち、制動中である場合、又は、制動中ではないがプレ作動を行うための条件が成立している場合）、ステップ６１０に進んでモータMf,Mr（従って、液圧ポンプHP**）を共に作動させる指示を行った後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００８４】
以降、ステップ６０５の条件が成立する限りにおいて、ＣＰＵ５１はステップ６０５、６１０の処理を繰り返し実行する。これにより、モータMf,Mr（従って、液圧ポンプHP**）の作動が継続される。
【００８５】
一方、ステップ６０５の条件が成立しない場合（即ち、制動中でなく、且つ、プレ作動を行うための条件も成立していない場合）、ＣＰＵ５１はステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６１５に進み、モータMf,Mr（従って、液圧ポンプHP**）の作動を停止させる指示を行った後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００８６】
以降、ステップ６０５の条件が成立しない限りにおいて、ＣＰＵ５１はステップ６０５、６１５の処理を繰り返し実行する。これにより、モータMf,Mr（従って、液圧ポンプHP**）が停止され続ける。なお、図５、図６のルーチンは、ポンプ作動開始手段に相当する。
【００８７】
（ブレーキ液圧の制御）
また、ＣＰＵ５１は、図７に示したブレーキ液圧の制御を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、上記フラグＢＲＡＫＥの値が「１」であって、且つ、ストロークセンサ４２から得られるブレーキペダルストロークStの値が「０」より大きいか否かを判定する。
【００８８】
ＣＰＵ５１は、ステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定する場合（即ち、制動中であってブレーキペダルＢＰが操作されている場合）、ステップ７１０に進んでブレーキペダルストロークStの値と、ブレーキペダルストロークStと目標液圧Pwt**との関係を規定する所定のテーブルとに基づいてホイールシリンダ液圧Pw**の目標液圧Pwt**を車輪毎に決定する。
【００８９】
そして、ＣＰＵ５１はステップ７１５に進んで、ホイールシリンダ液圧センサ４４**から得られるホイールシリンダ液圧Pw**がそれぞれ、上記決定された対応する目標液圧Pwt**と一致するように常開リニア電磁弁LV**を制御する指示を行った後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ホイールシリンダ液圧Pw**がブレーキペダルストロークStに応じた上述した最適な値にそれぞれ調整される。
【００９０】
一方、ＣＰＵ５１は、ステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定する場合（即ち、ブレーキペダルＢＰが操作されていない場合（プレ作動フラグＰＲＥの値が「１」である場合も含む。））、ステップ７２０に進んで全ての常開リニア電磁弁LV**を非励磁とする。これにより、ホイールシリンダ液圧Pw**は「０」に維持される。
【００９１】
このように、上記電磁弁として常開型の電磁弁が使用されることで、同電磁弁の励磁期間をブレーキペダルＢＰの操作中のみとすることができ、この結果、消費エネルギーの増大を抑制することができる。この図７のルーチンは、ブレーキ液圧制御手段に相当する。
【００９２】
以上、説明したように、本発明の実施形態に係るブレーキ・バイ・ワイヤ・システムであるブレーキ（制御）装置は、ブレーキペダルＢＰの操作が開始される前であっても、車体加速度の時間微分値DDVsoが「負の所定値−α」以下となった時点（即ち、車両の明確な減速挙動が検出された時点）で、その後（直後）においてブレーキペダルＢＰの操作が開始されると予測して液圧ポンプHP**の作動を原則的に開始する。これにより、アクセルペダル操作量Accpが「０」になる時点（図３では、時刻ｔ３）よりも前の時点（図３では、時刻ｔ２）、即ち、ブレーキペダルＢＰの操作開始時点（図３では、時刻ｔ４）よりも十分に前の時点から早期に液圧ポンプHP**の作動が開始され得る。
【００９３】
従って、ブレーキペダルＢＰの操作開始時点（図３では、時刻ｔ４）では液圧ポンプHP**の回転速度が十分に上昇していることが保証され得る。この結果、急激なブレーキペダルＢＰの操作がなされる場合であっても、ブレーキ操作開始時点以降（図３では、時刻ｔ４以降）、ホイールシリンダ液圧Pw**を速やかにブレーキペダルストロークStに応じた目標値に追従させることができる。
【００９４】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、車両の明確な減速挙動を検出するための減速挙動指標値として車体加速度DVsoの時間微分値DDVsoが使用されているが、車体加速度DVsoそのものが使用されてもよい。
【００９５】
また、上記実施形態においては、ホイールシリンダ液圧を調圧するための電磁弁として常開リニア電磁弁が使用されているが、常閉リニア電磁弁であってもよい。更には、ホイールシリンダ液圧を調圧するための電磁弁として、リニア弁ではなく開閉弁（ＯＮ−ＯＦＦ弁）が使用されてもよい。
【００９６】
加えて、上記実施形態においては、ハイドロリックユニット３０は、前２輪FL,FRに係わる前輪側系統と後２輪RL,RRに係わる後輪側系統とからなる２系統のブレーキ液圧回路（所謂、前後配管）を備えているが、左前輪FLと右後輪RRに係わる系統と右前輪FRと左後輪RLに係わる系統とからなる２系統のブレーキ液圧回路（所謂、クロス配管）を備えるように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本発明の実施形態に係るブレーキ装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したハイドロリックユニットの概略構成図である。
【図３】運転者がブレーキペダルの操作を開始する場合における、ブレーキペダルストローク、アクセルペダル操作量、車体加速度、及び車体加速度の時間微分値の変化の一例を示したタイムチャートである。
【図４】図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図５】図１に示したＣＰＵが実行するプレ作動フラグの設定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図６】図１に示したＣＰＵが実行するモータ・ポンプの制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図１に示したＣＰＵが実行するブレーキ液圧の制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００９８】
１０…ブレーキ装置、２０…ストロークシミュレータ、３０…ハイドロリックユニット、４１**…車輪速度センサ、４２…ストロークセンサ、４３…アクセル操作量センサ、４４…ホイールシリンダ液圧センサ、５０…電気制御装置、５１…ＣＰＵ、HP**…液圧ポンプ、LV**…常開リニア電磁弁、Mf,Mr…モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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