(57)【要約】【課題】  変速線の変速図上の位置を、過給の過渡状態を考慮して設定する。【解決手段】  エンジン１と、前記エンジン１の吸気系に取り付けられた過給器７と、前記エンジン１が連結された無段変速機２とを有し、アクセル踏み込み速度が早い場合に変速線図上におけるアップシフト変速線の位置を高車速側とするとともに、ダウンシフト変速線の位置をアクセル低開度側に維持するパワートレインの制御装置において、過給器７の過給状態を考慮して変速線の位置を決定する変速線位置決定手段（ステップＳ９，Ｓ１５，Ｓ２４）を有しており、過給状態に応じて変速線の変速線図上における位置が決定される。したがって、過給による遅れなどによってエンジン１の回転数の上昇が遅れることを抑制することができる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンの吸気系に取り付けられた過給器と、前記エンジンが連結された自動変速機とを有し、アクセル踏み込み速度に基づいて、変速線図上における変速線の位置を移動させるパワートレインの制御装置において、
過給器の過給状態を考慮して変速線の位置を決定する変速線位置決定手段を有することを特徴とするパワートレインの制御装置。
【請求項２】
エンジンと、前記エンジンの吸気系に取り付けられた過給器と、前記エンジンが連結された自動変速機とを有し、アクセルペダルの踏み込み速度が早い場合に、変速線図上におけるダウンシフト変速線を低開度側に維持するとともに、変速線図上におけるアップシフト変速線の位置を高車速側に移動させるパワートレインの制御装置において、
過給が過渡状態であるか否かを判断する過給過渡状態判断手段と、
過給が過渡状態である場合にアップシフト変速線の低速側への位置の変更を禁止する変速線位置変更禁止手段とを備えていることを特徴とするパワートレインの制御装置。
【請求項３】
前記過給の過渡状態に基づいて変速線図上におけるダウンシフト変速線の位置を変更することを特徴とする請求項２に記載のパワートレインの制御装置。
【請求項４】
トラクションコントロール制御が作動されたか否かを判断するトラクションコントロール制御作動判断手段と、
車両走行安定化制御が作動されたか否かを判断する車両走行安定化制御作動判断手段とをさらに備え、
トラクションコントロール制御または車両走行安定化制御が行われた場合にはアクセル踏み込み速度が遅い場合の位置の変速線で変速判断がおこなわれることを特徴とする請求項１または３に記載のパワートレインの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、過給器付きのエンジンを含むパワートレインの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機において、アクセルペダルの踏み込み速度に応じて、変速線図上の変速線の位置を変化させる場合がある。すなわち、アクセルペダルの踏み込み速度が速いときにはアップシフトの場合の変速線を高車速側へ移行させ、エンジンが高回転数で運転されるように変速線を移動させるように制御する場合がある。
【０００３】
このようなアクセルペダルの踏み込み速度に応じて制御内容を変化させる制御を過給器付きのパワートレインに適用した場合、本来、過給器の作動のみで加速に充分なトルクを得ることができるので、変速線を高車速側に移動させる必要がない。したがって、変速線の高車速側への移動と過給器の動作が重なると、トルクが急激に増加しショックが発生するという問題がある。そこで、過給器の動作状態に応じて変速線の移動を制限することが考えられる。
【０００４】
例えば、特許文献１の発明では、過給器が動作していない場合にはアクセルペダル踏み込み速度が所定値を超えるとエコノミーモードからパワーモードに切り替わるが、過給器が動作している場合には、所定値を超えてもパワーモードへの切換を行わないように構成されている。
【特許文献１】特開平４−１４３１２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の発明によれば、過給器が動作している場合には、パワーモードへの切り換えが行われない。したがって、不要なパワーモードへの切換を回避することができる。しかし、特許文献１の発明では、アクセルペダルの踏み込みが開始されてから過給器が立ち上がるまでの過渡状態での変速線の移動については考慮されていない。
【０００６】
この発明は、上記の技術的課題を解決するためになされたものであり、過給が過渡状態のときの変速線を適切に設定することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、この発明は、変速線図上における変速線の位置を過給器の過渡状態を考慮して設定するものである。より具体的には、請求項１の発明は、エンジンと、前記エンジンの吸気系に取り付けられた過給器と、前記エンジンが連結された自動変速機とを有し、アクセル踏み込み速度に基づいて、変速線図上における変速線の位置を移動させるパワートレインの制御装置において、過給器の過給状態を考慮して変速線の位置を決定する変速線位置決定手段を有することを特徴とする制御装置である。
【０００８】
また、請求項２の発明は、エンジンと、前記エンジンの吸気系に取り付けられた過給器と、前記エンジンが連結された自動変速機とを有し、アクセルペダルの踏み込み速度が早い場合に、変速線図上におけるダウンシフト変速線を低開度側に維持するとともに、変速線図上におけるアップシフト変速線の位置を高車速側に移動させるパワートレインの制御装置において、過給が過渡状態であるか否かを判断する過給過渡状態判断手段と、過給が過渡状態である場合に変速線の低速側への位置の変更を禁止する変速線位置変更禁止手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【０００９】
さらに、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記過給の過渡状態の程度を考慮して変速線図上におけるダウンシフト変速線の位置を変更することを特徴とするパワートレインの制御装置である。
【００１０】
そして、請求項４の発明は、請求項１または３の発明において、トラクションコントロール制御が作動されたか否かを判断するトラクションコントロール制御作動判断手段と、車両走行安定化制御が作動されたか否かを判断する車両走行安定化制御作動判断手段とをさらに備え、トラクションコントロール制御または車両走行安定化制御が行われた場合にはアクセル踏み込み速度が遅い場合の位置の変速線で変速判断がおこなわれることを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、過給状態に応じて変速線の変速線図上における位置が決定される。したがって、過給による遅れなどによってエンジンの回転数の上昇が遅れることを抑制することができる。
【００１２】
また、請求項２の発明によれば、過給の過渡状態が続いている間はアップシフト変速線の低速側への変更が禁止される。したがって、エンジン回転数が上昇しやすくなり、車両加速時の応答性が向上する。また、アクセルペダルが一時的に戻されたとしても、過給が過渡状態と判断されている場合にはアップシフト変速線の低速側への変更が禁止されつづけるので、変速のハンチングを抑制することができる。
【００１３】
さらに、請求項３の発明によれば、過給の過渡状態に基づいてダウンシフト線の位置が変更される。したがって、エンジン回転数が上昇しやすくなり、車両加速時の応答性を向上させることができる。
【００１４】
そして、請求項４の発明によれば、トラクションコントロール制御や車両走行安定化制御が行われている場合には、変速線の高速側への変更が禁止または中止される。したがって、これらの制御がおこなわれた場合には、走行安定性を維持しつつ変速制御をおこなうことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次にこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力源および自動変速機を含む駆動系統を図３に基づいて説明すると、過給器７付きのエンジン１と、自動変速機２とが設けられている。
【００１６】
過給器７はエンジンのクランク軸からプーリとクラッチを介して連結されており、クラッチを係合・解放することにより作動・停止が行われる。吸気管９に過給器７をバイパスして取り付けられたバイパス制御弁８の開閉を制御することにより過給圧を調整することができる。また、過給器上流に設けられたスロットル弁１１をアクセルペダル１２の踏み込み具合に応じて開閉することにより、エンジンの出力が制御される。また、吸気管９には空気流量センサ２３が取り付けられている。
【００１７】
エンジン１の出力軸には自動変速機２が接続されており、車輪に伝達される駆動力が最も大きくなるように、または、エンジンの燃料消費量が最も少なくなるように自動変速機２を構成する歯車の係合関係が変更され、変速がおこなわれる。
【００１８】
また、エンジン１のトルク制御や回転数制御を行うＥ／ＧーＥＣＵ３や、自動変速機２の変速制御を行うＡ／ＴーＥＣＵ４が設けられている。さらに、車両の旋回時に入力軸回転速度１５、操舵角１６、制動力１７、路面摩擦係数１８、車輪回転速度１９、アクチュエータ２０、ヨーレート２１、車両加速度２２に基づいて、エンジンの出力トルクを制御することで車両の走行を安定化させる車両走行安定化制御（ＶＳＣ）をおこなうＶＳＣ−ＥＣＵ５が設けられている。また、車速センサ１３や遊動輪センサ１４からの信号に基づいて、駆動輪がスリップした場合に、エンジンの出力トルクを制限するトラクションコントロールシステム（ＴＲＣ）を制御するＴＲＣ−ＥＣＵ６が設けられている。そして、これらＥＣＵ３，４，５，６は相互に通信が可能になっている。
【００１９】
ところで、車両の加速応答性の向上を目的として、アクセルペダルの踏み込み速度により変速線の位置を変化させることがある。図２はその変速線図の一例であり、図２（Ａ）はアップシフトの場合、図２（Ｂ）はダウンシフトの場合である。図２（Ａ）においては変速線（ａ）はアクセルペダル１２の踏み込み速度が遅い場合であり、変速線（ｂ）はアクセルペダル１２の踏み込み速度が速い場合である。同様に図２（Ｂ）において、変速線（ｃ）はアクセルペダル１２の踏み込み速度が早い場合であり、変速線（ｄ）はアクセルペダル１２の踏み込み速度が遅い場合である。
【００２０】
アクセルペダルの踏み込み速度が速い場合は、運転者の意図が車両の加速性を向上させることにあると考えられるので、アップシフト変速線を高車速側すなわち変速線（ｂ）に移動させるとともに、ダウンシフト変速線を低車速側すなわち変速線（ｃ）に維持することで、エンジン１の回転数を高回転数とすることができ、加速性を向上させることができる。逆にアクセルペダル１２の踏み込み速度が遅い場合には運転者は車両の加速性を重視していないと考えられるので、アップシフトの変速線を低車速側すなわち変速線（ａ）に維持するともにダウンシフトの変速線を高車速側すなわち変速線（ｄ）の移動させることで、早めのアップシフトを促すことにより、燃費の向上を図ることができる。
【００２１】
ところが、エンジンに過給器が連結されている場合、アクセルペダルが早く踏み込まれると、先ず、アップシフト線が高車速側に移動する。その後、エンジン回転数が増大し、過給器７の動作が開始する。過給器７の動作が開始することにより、エンジン１の出力トルクは十分となるのでアップシフト線の高車速側への移動を中止するとともに、ダウンシフト線を高車速側へ移動させるが、過給器の動作開始時の過渡状態を考慮する必要がある。このため以下に示す制御が行われる。
【００２２】
図１はその制御例を示すフローチャートである。まず、エンジン回転数NE、補正なしスロットル開度TAB、吸入空気量KL、ペダル開度PDLAを読み込む（ステップＳ１）。そして、エンジン回転数NE、および補正なしスロットル開度TABからマップに基づいて標準トルクetqbを算出し、また吸入空気量KL、およびエンジン回転数NEからマップに基づいて実際に発生するトルクである実トルクetqが算出される。また、アクセルペダル開度変化量ΔＰＡが算出される（ステップＳ２）。
【００２３】
そして、車両走行安定化制御（ＶＳＣ）または、トラクションコントロールシステム（ＴＲＣ）が動作したか否かが判断される（ステップＳ３）。ステップＳ３で肯定的に判断された場合には、次のステップＳ４を飛ばして、ステップＳ５に進むが、ＶＳＣやＴＲＣが作動していない場合には、仮想アクセル開度PA'が算出される（ステップＳ４）。仮想アクセル開度PA'は、アクセルペダル開度変化量ΔPAに所定値K1を乗算したものに所定値KPAPと現在のアクセル開度とを加えたものを仮想アクセル開度PA'とする。なお、所定値K1は変速毎に車速のマップから求めた値であり、KPAPは変速毎に車速と、標準トルクetqbと実トルクetqとの差とによるマップから求めた値である。
【００２４】
そして、変速線が読み込まれ（ステップＳ５）、フラグFLAG1がオンか否かが判断される（ステップＳ６）。ルーチンの初回実行時は、フラグFLAG1がオフになっているので否定的に判断され、仮想アクセル開度PA'がダウンシフトとなる条件を満たしているか否かが判断される（ステップＳ７）。ステップＳ７で肯定的に判断された場合、すなわち、ダウンシフトとなる条件を満たしている場合には、フラグFLAG1をオンとし、変速線図上のアップシフト線を高速側に切り換える。すなわち、図３における、アップシフト線を（ｂ）の位置にする。このときダウンシフト線は図３における（Ｃ）の位置に維持しておく。また、ダウンシフト時の車速DWNSPDを現在の車速とし、ダウンシフト判断時のアクセル開度DWNPAを現在のアクセルペダル開度PAとする（ステップＳ８）。
【００２５】
一方、２回目以降のルーチン実行であり、フラグFLAG1がオンとなっている場合にはステップＳ７、Ｓ８を飛ばして、ステップＳ９に進む。また、ステップＳ７で否定的に判断された場合にはこのルーチンを抜ける。
【００２６】
そして、ステップＳ９で過給の過渡判定がおこなわれる（ステップＳ９）。具体的には、標準トルクetqbと実トルクetqの差が所定値Aより小さいか否かが判定される。ステップＳ９で肯定的に判断された場合、すなわち、過給の過渡状態が収束しつつある場合には、アクセルペダル開度PAがダウンシフト判定時のアクセル開度DWNPAより大きいか否かが判断される（ステップＳ１０）。ステップＳ１０で肯定的に判断された場合には、アクセル開度が所定値より大きいので、フラグFLAG2をオンにする（ステップＳ１１）。すなわち、FLAG2はアクセル開度がダウンシフト判断したときのアクセル開度よりも大きい場合にオンとなる。一方、ステップＳ９で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０、Ｓ１１を飛ばしてステップＳ１２に進む、また、ステップＳ１０で否定的に判断された場合は、ステップＳ１１を飛ばしてステップＳ１２に進む。
【００２７】
その後、ＶＳＣが作動しているか否かが判断される（ステップＳ１２）。ステップＳ１２で肯定的に判断された場合、続いてＶＳＣからのアップシフト要求があったか否かが判断される（ステップＳ１３）。ステップＳ１３で肯定的に判断された場合、ＶＳＣの判断したアップシフト要求は、アップシフト線が高車速側にある状態を想定してなされた判断ではないので、直ちにアップシフト線の高車速側への移動を中止する（ステップＳ２４）。また、ステップＳ１３で否定的に判断された場合、すなわち、ＶＳＣからのアップシフト要求がない場合には、このルーチンを終了する。
【００２８】
一方、ステップＳ１１で否定的に判断された場合、ＴＲＣが動作しているか否かが判断される（ステップＳ１４）。ステップＳ１４で肯定的に判断された場合には、アップシフト線の高車速側への移動を中止し（ステップＳ２４）、このルーチンを抜ける。
【００２９】
そして、ステップＳ１４で否定的に判断された場合には、過給の過渡判定がおこなわれる（ステップＳ１５）。具体的には、標準トルクetqbと実トルクetqの差が所定値Bより小さいか否かが判定される。なお、所定値Bは所定値Aよりも小さな値なので、ここでの判断は、過給の過渡状態がさらに収束に向かいつつあるか否かの判断である。
【００３０】
その後、現在の車速がダウンシフト判定時の車速よりも所定値αだけ早いか否かが判断される（ステップＳ１６）。ステップＳ１６で肯定的に判断された場合、すなわち、現在の車速がダウンシフト判断時点の速度よりも十分に早くなった場合、アップシフト線の高車速側への移動を中止して（ステップＳ２４）、このルーチンを抜ける。なお、ステップＳ１６やステップＳ２４を経由する場合は通常の変速線で車速が増加するとアップシフトすることを模擬している。また、ステップＳ１５で否定的に判断された場合には、ステップＳ１６の判断を行わずに、ステップＳ１７へ進む。また、ステップＳ１６で否定的に判断された場合も、ステップＳ１７へ進む。
【００３１】
次に、FLAG2がオンか否かが判断される（ステップＳ１７）。すなわち、アクセル開度が一旦、ダウンシフト判断時のアクセル開度を超えたか否かが判断される。ステップＳ１７で肯定的に判断された場合、アクセルペダル開度変化量ΔPAが零より小さいか否かが判断される（ステップＳ２２）。すなわち、アクセルペダルが戻されているか否かが判断される。ステップＳ２２で肯定的に判断された場合、現在のアクセル開度がダウンシフト判断成立時のアクセル開度DWNPAよりも所定値βだけ小さいか否かが判断される（ステップＳ２３）。そして、ステップＳ２３で肯定的に判断された場合は、アップシフト線の高車速側への移動を中止し（ステップＳ２４）、このルーチンを抜ける。なお、このステップＳ１７，Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２４を経由する場合は通常の変速でアクセルを戻したことによりアップシフトすることを模擬している。また、ステップＳ２３で否定的に判断された場合には、ステップＳ２４を経由せずにこのルーチンを抜ける。
【００３２】
一方、ステップＳ２２で否定的に判断された場合には、フラグFLAG3がオンか否かが判断される（ステップＳ２０）。なお、フラグFLAG3はダウンシフト判断成立時のアクセル開度DWNPAの書き換えが必要な場合にオンとなるフラグである。ステップＳ２０で肯定的に判断された場合には、現在のアクセル開度PAをダウンシフト判断時のアクセル開度とし（ステップＳ２１）、このルーチンを抜ける。さらに、ステップＳ２０で否定的に判断された場合には、なにもせずにこのルーチンを抜ける。
【００３３】
また、ステップＳ１７で否定的に判断された場合には、アクセル開度が零か否かがさらに判断される（ステップＳ１８）。ステップＳ１８で肯定的に判断された場合、すなわちアクセル開度が零となっている場合には、車両が惰性で走行していることになり、ダウンシフト判断成立時のアクセル開度DWNPAの書き換えが必要となる。書き換えが必要な場合とは、アクセルを急戻しした場合であって、ステップＳ９は成立するがステップＳ１０が成立せず、フラグFLAG2がオンとならなかった場合である。したがって、フラグFLAG2をオンにするとともにフラグFLAG3をオンにして（ステップＳ１９）、このルーチンを抜ける。また、ステップＳ１８で否定的に判断された場合には、なにもせずにこのルーチンを抜ける。
【００３４】
アップシフト線が高車速側に移動している状態で、標準トルクetqbと実トルクetqの差が小さくなった場合、すなわち、過給が過渡状態から収束に向かいつつある場合には、アップシフト線の高車速側への位置の移動が中止され、アクセルペダルの踏み込み速度が遅い場合のアップシフト線で変速判断が行われる。これにより、車速が増大したとしても、過給が過渡状態の時は、アップシフトしずらくなるので、エンジン回転数の増大による加速性の向上を図ることができる。また、過渡状態が収束した場合には、過給によりエンジン１のトルクが増大することになるので、アップシフト線の高車速側への移動を中止することで、過剰なエンジン回転数の増大を抑制し燃費を向上させることができる。
【００３５】
つまり、過給状態に応じて変速線の変速線図上における位置が決定される。したがって、過給による遅れなどによってエンジンの回転数の上昇が遅れることを抑制することができる。
【００３６】
また、過給の過渡状態が続いている間は変速線の低速側への変更が禁止される。したがって、エンジン回転数が上昇しやすくなり、加速時の車両の応答性が向上する。また、アクセルペダルが一時的に戻されたとしても、過給が過渡状態と判断されている場合には変速線の低速側への変更が禁止されつづけるので、変速のハンチングを抑制することができる。
【００３７】
さらに、トラクションコントロール制御や車両走行安定化制御が行われている場合には、変速線の高速側への変更が禁止または中止される。したがって、これらの制御がおこなわれた場合には、車両の走行安定性を維持しつつ変速制御をおこなうことができる。
【００３８】
ここで、上記の各具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ９、Ｓ１５、Ｓ２４の機能的手段が変速線位置決定手段に相当し、ステップＳ９、Ｓ１５の機能的手段が過給過渡状態判断手段に相当する。また、ステップＳ２４の機能的手段が変速線位置変更禁止手段に相当し、ステップＳ１４の機能的手段がトラクションコントロール制御作動判断手段に相当する。さらに、ステップＳ１２の機能的手段が車両走行安定化制御作動判断手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】この発明の制御装置における制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】自動変速機の変速線の一例を示す図である。
【図３】この発明で対象とする自動変速機を含む駆動系統の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００４０】
１…エンジン、  ２…自動変速機、  ３…エンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）、  ４…変速機用電子制御装置（ＡＴ−ＥＣＵ）、  ５…車両走行安定化制御用電子制御装置（ＶＳＣ−ＥＣＵ）、  ６…トラクションコントロール用電子制御装置（ＴＲＣ−ＥＣＵ）、  ７…過給器、  １１…スロットル弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
2006138391.tif 000005