(57)【要約】【課題】  回転数を検出するのみならず圧力をも推定することのできるベルト式無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】  可動シーブに軸線方向の押圧力を発生させる油圧室を構成する隔壁部材（１２６）に形成された回転検出部（１２６Ｃ）と、該回転検出部に対し所定間隔離れて対向して配置された撓み検出センサ（７３）と、該撓み検出センサからの出力信号に基づき前記油圧室内の圧力を推定する圧力推定手段と備える。また、前記油圧室への油路中に設けられた圧力センサ８１と、該圧力センサによる検出圧力値と圧力推定手段による推定圧力値とに基づき、圧力センサの異常を判定する異常判定手とを備える。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
可動シーブに軸線方向の押圧力を発生させる油圧室を構成する隔壁部材と、該隔壁部材に対し所定間隔離れて対向して配置された撓み検出センサと、該撓み検出センサからの出力信号に基づき前記油圧室内の圧力を推定する圧力推定手段とを備えることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記隔壁部材には前記撓み検出センサに対向する部位に回転検出部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記油圧室への油路中に設けられた圧力センサと、該圧力センサによる検出圧力値と前記圧力推定手段による推定圧力値とに基づき、前記圧力センサの異常を判定する異常判定手段とを備えることを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機の制御装置に関し、特に、２つの可変プーリの間でベルトにより動力伝達を行うとともに、ベルトの巻き掛け半径を変更することにより、その変速比を制御する構成のベルト式無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の走行状態に応じた最適の条件でエンジンを運転することを目的として、エンジンの出力側に有段や無段の変速機が設けられている。このような、無段変速機の一例として、ベルト式無段変速機が挙げられる。このベルト式無段変速機は、平行に配置された２つの回転部材と、各回転部材に別々に取り付けられたプライマリプーリおよびセカンダリプーリとを有している。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、共に、固定シーブと可動シーブとを組み合わせて構成されており、固定シーブと可動シーブとの間にＶ字形状の溝が形成されている。
【０００３】
さらに、プライマリプーリの溝およびセカンダリプーリの溝にベルトが巻き掛けられており、可動シーブに軸線方向の押圧力を発生させる油圧室が別個に設けられている。そして、各油圧室の油圧を別個に制御することにより、プライマリプーリの溝幅が制御されてベルトの巻き掛け半径が変化し、その変速比が変更される一方、セカンダリプーリの溝幅が変化してベルトの張力が制御される。
【０００４】
ところで、上記のようなベルト式無段変速機においては、その変速比を正確に制御するために、プライマリプーリやセカンダリプーリの回転数を検出するための回転数センサや油圧室の油圧を検出するための油圧センサが設けられるのが一般的である。このような回転数センサの一例が非特許文献１に記載されている。
【０００５】
この非特許文献１には、ベルト式無段変速機の回転検出機構が開示されている。すなわち、回転検出機構はシリンダ部端面にプレス成形により設けられた回転検出部と、シリンダ部の回転を検出可能に配置された回転センサとから構成されている。
【０００６】
【非特許文献１】トヨタ技術公開集、発行番号１５４９１（発行日２００４年２月２７日）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記非特許文献１に記載された回転検出機構では、確かにプライマリプーリやセカンダリプーリの回転数を検出することは可能であるが、油圧室の圧力を検出することは不可能である。
【０００８】
本発明は、上記の事情を背景としてなされたものであり、圧力を推定することのできるベルト式無段変速機の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するための、本発明の一形態によるベルト式無段変速機の制御装置は、可動シーブに軸線方向の押圧力を発生させる油圧室を構成する隔壁部材と、該隔壁部材に対し所定間隔離れて対向して配置された撓み検出センサと、該撓み検出センサからの出力信号に基づき前記油圧室内の圧力を推定する圧力推定手段とを備えることを特徴とする。
【００１０】
ここで、前記隔壁部材には前記撓み検出センサに対向する部位に回転検出部が形成されていてもよい。
【００１１】
また、前記油圧室への油路中に設けられた圧力センサと、該圧力センサによる検出圧力値と前記圧力推定手段による推定圧力値とに基づき、前記圧力センサの異常を判定する異常判定手とを備えてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の一形態によれば、隔壁部材は油圧室の圧力に応じて変位ないしは撓むので、隔壁部材に対し所定間隔離れて対向して配置された撓み検出センサと隔壁部材との間隔が圧力に応じて変動し、撓み検出センサからの出力信号も変動する。かくて、圧力推定手段により、この出力信号の変動に基づき前記油圧室内の圧力が推定される。従って、圧力を推定することができる。
【００１３】
ここで、前記隔壁部材には前記撓み検出センサに対向する部位に回転検出部が形成されている形態によれば、隔壁部材に形成された回転検出部と、該回転検出部に対して所定間隔離れて対向して配置された撓み検出センサとにより回転数をも求めることができる。
【００１４】
また、前記油圧室への油路中に設けられた圧力センサと、該圧力センサによる検出圧力値と前記圧力推定手段による推定圧力値とに基づき、前記圧力センサの異常を判定する異常判定手段とを備えた形態によれば、圧力センサの異常を容易に判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
ここで、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しながら具体的に説明する。
【００１６】
図１は、本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置をＦＦ車（エンジン前置き前輪駆動車）に適用した場合のトランスアクスルのスケルトン図である。図１において、１は車両の駆動力源としてのエンジンであり、その種類は特に限定されないが、以下の説明においては、エンジン１として便宜上、ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。エンジン１の出力側には、トランスアクスル３が設けられ、このトランスアクスル３は、エンジン１の後端側に取り付けられたトランスアクスルハウジング４と、エンジン１とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルケース５と、トランスアクスルハウジング４とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー６とを順に有している。トランスアクスルハウジング４の内部には、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）７が設けられており、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６の内部には、本実施の形態においては、前後進切り換え機構８およびベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）９並びに最終減速機１０が順に設けられている。
【００１７】
トランスアクスルハウジング４の内部には、クランクシャフト２と同軸のインプットシャフト１１が設けられており、インプットシャフト１１におけるエンジン１側の端部にはタービンランナ１３が取り付けられている。一方、クランクシャフト２の後端にはドライブプレート１４を介してフロントカバー１５が連結されており、フロントカバー１５にはポンプインペラ１６が連結されている。このタービンランナ１３とポンプインペラ１６とは対向して配置され、タービンランナ１３およびポンプインペラ１６の内側にはステータ１７が設けられている。前記トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間には、オイルポンプ２０が設けられている。
【００１８】
前後進切り換え機構８は、インプットシャフト１１とベルト式無段変速機構９との間の動力伝達経路に設けられている。前後進切り換え機構８はダブルピニオン形式の遊星歯車機構２４を有している。この遊星歯車機構２４は、インプットシャフト１１に設けられたサンギヤ２５と、このサンギヤ２５の外周側に、サンギヤ２５と同心状に配置されたリングギヤ２６と、サンギヤ２５に噛み合わされたピニオン２７と、このピニオン２７およびリングギヤ２６に噛み合わされたピニオン２８と、ピニオン２７，２８を自転可能に保持し、かつ、ピニオン２７，２８を、サンギヤ２５の周囲で一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ２９とを有している。そして、このキャリヤ２９と、ベルト式無段変速機構９の後述するプライマリシャフト３０とが連結されている。また、キャリヤ２９とインプットシャフト１１との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワードクラッチＣＬおよびリングギヤ２６の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲがそれぞれ設けられている。
【００１９】
ベルト式無段変速機構９は、インプットシャフト１１と同心状に配置されたプライマリシャフト（駆動側シャフト）３０と、プライマリシャフト３０に平行に配置されたセカンダリシャフト（従動側シャフト）３１とを有している。プライマリシャフト３０は、軸受３２，３３により、また、セカンダリシャフト３１は軸受３４，３５により、それぞれ、回転自在に保持されている。
【００２０】
プライマリシャフト３０側にはプライマリプーリ（駆動側プーリ）３６が設けられており、セカンダリシャフト３１側にはセカンダリプーリ（従動側プーリ）３７が設けられている。プライマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０に一体的に形成された固定シーブ３８と、プライマリシャフト３０の軸線方向に移動可能に構成された可動シーブ３９とを有している。そして、固定シーブ３８と可動シーブ３９との対向面間にＶ字形状の溝４０が形成されている。
【００２１】
また、この可動シーブ３９をプライマリシャフト３０の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ３９と固定シーブ３８とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ４１が設けられている。一方、セカンダリプーリ３７も、同様に、セカンダリシャフト３１に一体的に形成された固定シーブ４２と、セカンダリシャフト３１の軸線方向に移動可能に構成された可動シーブ４３とを有し、固定シーブ４２と可動シーブ４３との対向面間にＶ字形状の溝４４が形成されている。さらに、この可動シーブ４３をセカンダリシャフト３１の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ４３と固定シーブ４２とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ４５が設けられている。
【００２２】
そして、プライマリプーリ３６の溝４０およびセカンダリプーリ３７の溝４４に対して、ベルト４６が巻き掛けられている。本実施の形態によるベルト４６は、多数の金属製の駒（エレメント）および複数本のスチールリングを有する、いわゆる押し式金属ベルトとして構成されている。なお、セカンダリシャフト３１には、ドライブギヤ４７が固定されており、軸受４８，４９により保持されている。さらに、上述の軸受３５はトランスアクスルリヤカバー６側に設けられており、この軸受３５とセカンダリプーリ３７との間には、パーキングギヤＰＧが設けられている。なお、このパーキングギヤはセカンダリプーリの固定シーブと一体に形成されてもよい。
【００２３】
さらに、ベルト式無段変速機構９のドライブギヤ４７と最終減速機１０との間の動力伝達経路には、セカンダリシャフト３１に平行なインターミディエイトシャフト５０が軸受５１，５２により支持されて設けられている。インターミディエイトシャフト５０には、ドライブギヤ４７に噛み合うカウンタドリブンギヤ５３と、ファイナルドライブギヤ５４とが設けられている。
【００２４】
一方、最終減速機１０は、軸受５６，５７により回転自在に保持された中空のデフケース５５を有し、デフケース５５の外周にはファイナルドライブギヤ５４と噛み合うリングギヤ５８が設けられている。そして、デフケース５５の内部には２つのピニオン６０が取り付けられたピニオンシャフト５９が配置されている。このピニオン６０には２つのサイドギヤ６１が噛み合わされ、それぞれ、左右のドライブシャフト６２を介して車輪６３に連通されている。
【００２５】
さらに、７１および７２はそれぞれプライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７の回転数を検出するための回転数センサ、７３は後で詳述するが、本発明の一実施形態による、プライマリプーリ３６の油圧室を構成する隔壁部材に形成された回転検出部に対し所定間隔離れて対向して配置された、撓み検出センサである。撓み検出センサ７３は、本実施の形態では、後述するようにその検知端部が隔壁部材に形成された回転検出部に対して所定の距離、離間されて配置され、両者間の距離の変化に応じて変動する渦電流を検出することによるギャップセンサとして構成されている。但し、この撓み検出センサ７３は、後述する実施形態で説明するように、上述の回転数センサ７１または７２と共用して構成されてもよい。
【００２６】
また、プライマリプーリ３６の油圧アクチュエータ４１およびセカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５には、油圧制御回路２００を介して、オイルポンプ２０で発生された油圧がそれぞれ制御されて供給される。ここで、８１および８２はプライマリプーリ３６の油圧アクチュエータ４１およびセカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５にそれぞれ供給される制御油圧ＰpriおよびＰsecを検出する、例えばダイヤフラム式の油圧センサである。
【００２７】
より詳しくは、オイルタンクないしはオイルパンから吸引されオイルポンプ２０から吐出された作動油は、デューティ制御される調圧バルブにより調圧され、ライン圧ＰＬに制御される。ライン圧ＰＬを有する作動油は、デューティ制御されるプライマリ側減圧バルブにより上述の制御油圧Ｐpriとされ、プライマリ側の油圧アクチュエータ４１に供給される。さらに、ライン圧ＰＬを有する作動油は、同じくデューティ制御されセカンダリ側減圧バルブにより制御されて制御油圧Ｐsecとされ、セカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に供給される。
【００２８】
なお、３００はトランスアクスル３を制御するＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴ・ＥＣＵと称す）、４００はエンジン１を制御するエンジン電子制御ユニット（以下、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵと称す）であり、それぞれ、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００２９】
このＣＶＴ・ＥＣＵ３００に対しては、上述の回転数センサ７１、７２、撓み検出センサ７３および圧力センサ８１、８２からの信号の他に、トランスアクスル３の状態を表す種々のパラメータ、例えば、トルクコンバータ７のトルク比や車速Ｖ等の情報が入力される。一方、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ４００には、エンジン１の運転状態を表す種々のパラメータ、例えば、エンジン回転速度、アクセル開度、スロットル開度センサの信号等が入力され、その演算結果の情報が必要に応じてＣＶＴ・ＥＣＵ３００に入力される。かくて、ＣＶＴ・ＥＣＵ３００には、上述の回転数センサ７１、７２によるプライマリシャフト３０の回転数Ｎｐおよびセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓ等、さらには車速Ｖ等の情報が各種センサや演算結果の信号として入力され、予め実験等により求められているマップ等に基づいて、所要の変速比γ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）やベルト挟圧力を得るべく、上述の制御油圧Ｐpriおよび制御油圧Ｐsecが形成される。また、後述のように、撓み検出センサ７３により検出された隔壁部材の変形量に基づき、油圧室に作用している上述の制御油圧ＰpriやＰsecが求められ、これらに基づき上述の圧力センサ８１や８２の異常診断が行なわれる。
【００３０】
ここで、上述したベルト式無段変速機構９の実施の形態につき、図２を参照しつつさらに詳細に説明する。図２は、プライマリプーリ３６付近の拡大断面図である。
【００３１】
プライマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０の外周において、トランスアクスルリヤカバー６に取り付けられた軸受３３と、トランスアクスルケース５側に取り付けられた軸受３２との間に配置されている。また、プライマリシャフト３０は軸線Ａ１を中心として回転可能であり、プライマリシャフト３０の内部には軸線方向に２つの油路１０７，１０８が形成されている。この油路１０７、１０８は前述の油圧制御装置の油圧回路２００に連通されている。さらに、プライマリシャフト３０には、その外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路１０７に連通された油路１０９，１１０が設けられている。油路１０９と油路１１０とは、軸線方向の異なる位置に設けられている。具体的には、油路１０９の方が油路１１０よりも軸受３３に近い位置に配置されている。さらに、プライマリシャフト３０の外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路１０８に連通された油路１１１が設けられている。この油路１１１は、可動シーブ３９と固定シーブ３８との間に開口され、ベルト４６を潤滑するオイルを供給するためのものである。
【００３２】
一方、プライマリシャフト３０の外周における油路１０９の開口部分と軸受３３との間には、軸受３３と対面するように段部１１２が構成されている。可動シーブ３９は、プライマリシャフト３０の外周面に沿ってスライドする内筒部３９Ａと、内筒部３９Ａの固定シーブ３８側の端部から外周側に向けて連続された半径方向部３９Ｂと、半径方向部３９Ｂの外周端に連続され、かつ、軸受３３側に向けて軸線方向に伸ばされた外筒部３９Ｃとを有している。そして、内筒部３９Ａには、その内周面から外周面に亘って貫通する油路１１６が形成されている。この油路１１６と油路１１０とはプライマリシャフト３０の外周面に形成された環状切欠１１５を介して連通されている。
【００３３】
また、可動シーブ３９と軸受３３との間にはインナシリンダ部材１１７が配置されている。このインナシリンダ部材１１７は、インナシリンダ部材１１７の内周側を構成する半径方向部１１７Ａと、半径方向部１１７Ａの外周端に連続され、かつ、可動シーブ３９の半径方向部３９Ｂ側に向けて伸ばされた円筒部１１７Ｂと、この円筒部１１７Ｂの端部に連続され、かつ、可動シーブ３９の半径方向部３９Ｂの背面にほぼ沿って外側に向けて伸ばされた半径方向部１１７Ｃとを備えている。そして、インナシリンダ部材１１７の半径方向部１１７Ａは、段部１１２と軸受３３との間に配置されている。なお、インナシリンダ部材１１７の半径方向部１１７Ｃの外周端には樹脂製のシールリング１１７Ｄが取り付けられており、シールリング１１７Ｄと可動シーブ３９の外筒部３９Ｃの内周面とが軸線方向に相対移動可能な状態で接触し、その接触部分にシール面が形成される。上記のようにして、可動シーブ３９とインナシリンダ部材１１７とにより取り囲まれた空間に第１の油圧室ＰＣ１が形成されている。この第１の油圧室ＰＣ１と油路１１６とが連通されている。
【００３４】
また、可動シーブ３９の内筒部３９Ａの内周面には軸線方向の溝１２３が形成され、プライマリシャフト３０の外周面には軸線方向の溝１２４が形成されている。溝１２３、１２４は、円周方向に所定間隔をおいて複数形成されている。そして、各溝１２３と各溝１２４とが円周方向で同一の位相となるように、プライマリシャフト３０と可動シーブ３９とが位置決めされ、溝１２３および溝１２４の両方に跨る複数のボール１２５が配置されている。上記溝１２３、１２４およびボール１２５により、プライマリシャフト３０と可動シーブ３９とは軸線方向に滑らかに相対移動可能であるが、プライマリシャフト３０と可動シーブ３９とが円周方向には相対移動が不可能な状態とされている。
【００３５】
さらに、プライマリシャフト３０の外周には、環状のアウタシリンダ部材１２６が取り付けられている。アウタシリンダ部材１２６は、半径方向部１２６Ａと、半径方向部１２６Ａの外周側に連続され、かつ、固定シーブ３８側に向けて軸線方向に伸ばされた円筒部１２６Ｂとを有している。円筒部１２６Ｂの内径は、可動シーブ３９の外筒部３９Ｃの外径よりも大きく設定されている。
【００３６】
上記構成のアウタシリンダ部材１２６の半径方向部１２６Ａの内周部が、軸受３３とインナシリンダ部材１１７の半径方向部１１７Ａとの間に配置されている。さらに、プライマリシャフト３０の外周にはロックナット１３０が締め付け固定されており、このロックナット１３０と段部１１２とにより、軸受３３およびアウタシリンダ部材１２６ならびにインナシリンダ部材１１７が、プライマリシャフト３０の軸線方向に挟持され、かつ、軸線方向に位置決め固定されている。
【００３７】
また、インナシリンダ部材１１７の円筒部１１７Ｂと、アウタシリンダ部材１２６の円筒部１２６Ｂとの間であり、かつ、アウタシリンダ部材１２６の半径方向部１２６Ａと、可動シーブ３９の外筒部３９Ｃとの間には、ピストン部材１３１が設けられている。このピストン部材１３１は略円板形状に構成されており、ピストン部材１３１の内周には、ゴム状弾性材製のＯリング１３１Ａが取り付けられ、ピストン部材１３１の外周には、樹脂製のシールリング１３１Ｂが取り付けられている。そして、ピストン部材１３１は、インナシリンダ部材１１７およびアウタシリンダ部材１２６に対し軸線方向に移動可能に構成されており、Ｏリング１３１Ａがインナシリンダ部材１１７の円筒部１１７Ｂの外周面に接触してシール面が形成され、シールリング１３１Ｂがアウタシリンダ部材１２６の円筒部１２６Ｂの内周面に接触してシール面が形成されている。さらに、ピストン部材１３１の内周端は、軸受３３側に向けて軸線方向に伸ばされた円筒形状のスリーブ１３１Ｃが形成されている。
【００３８】
このようにして、アウタシリンダ部材１２６およびインナシリンダ部材１１７ならびにピストン部材１３１により取り囲まれた環状の空間に、第２の油圧室ＰＣ２が形成されており、アウタシリンダ部材１２６は本発明に云う油圧室を構成する隔壁部材とされている。また、前記インナシリンダ部材１１７の半径方向部１１７Ａと円筒部１１７Ｂとの境界部分には、インナシリンダ部材１１７を厚さ方向に貫通する油路１３５が形成されており、第１の油圧室ＰＣ１と第２の油圧室ＰＣ２とが油路１３５により連通されている。また、インナシリンダ部材１１７とピストン部材１３１と可動シーブ３９の外筒部３９Ｃとにより取り囲まれた空間には空気室１３６が形成され、空気室１３６とアウタシリンダ部材１２６の外部とを連通する通気路１３７が設けられている。
【００３９】
さらに、上述のアウタシリンダ部材１２６の半径方向部１２６Ａの外面には、回転検出部としてのリブ１２６Ｃが放射状に等角度に形成されている。この回転検出部としてのリブ１２６Ｃは、アウタシリンダ部材１２６の回転方向に等間隔に凹凸が存するように、プレス成形される。そして、このリブ１２６Ｃが形成されたアウタシリンダ部材１２６に対して所定の距離、離間されて、回転数センサ７１と共用構造として構成された、上述の撓み検出センサ７３がトランスアクスルリヤカバー６に配設されている。
【００４０】
ここで、本発明に用いられる撓み検出センサ７３の構造、配置および動作について、さらに図３および図４を参照しつつ説明する。まず、撓み検出センサ７３は、図１では独立したセンサとして図示されているが、本実施の形態で用いられる撓み検出センサは回転数センサ７１と共用構造として構成されている（但し、説明の便宜上、隔壁部材としてのアウタシリンダ部材１２６の軸方向変形量を検出する変形量検出手段としての撓み検出機能を利用するときは、撓み検出センサ７３と称することにする）。ここで、撓み検出センサ７３は、図３（Ａ）および（Ｂ）に示すように、内部に永久磁石７３Ａおよびこれから検出端に延在する鉄心７３Ｂと、この鉄心７３Ｂに巻回され端子７３Ｄを有するコイル７３Ｃとから主に構成されている。
【００４１】
そして、図４（Ａ）に示すように、撓み検出センサ７３はその鉄心７３Ｂの検出端面が、アウタシリンダ部材１２６に形成されたリブ１２６Ｃの頂面と一定の距離Ｄ、離間された状態で、トランスアクスルリヤカバー６に固設されている。リブ１２６Ｃは、図４（Ｂ）に示すように、周方向に所定の間隔に配置されて底面から突出する形態の歯Ｈを形成している。そして、上述の撓み検出センサ７３の鉄心７３Ｂの検出端面が、該歯Ｈの頂面と対向する関係に配置されている。すなわち、図４（Ａ）のＡ矢視方向から視たとき、図４（Ｂ）に示す歯Ｈの頂面が、鉄心７３Ｂの検出端面となる関係である。
【００４２】
そこで、油圧室ＰＣ１およびＰＣ２の制御油圧Ｐが０、すなわちアウタシリンダ部材１２６の無荷重状態（図４（Ａ）に実線で示される）における回転によれば、歯Ｈの立上り部と立下り部とが撓み検出センサ７３の鉄心７３Ｂの検出端面に周方向で近接ないしは離間するのに同期して、図４（Ｂ）に示すように、電圧Ｖ０をピーク電圧とする実線示のパルス電圧が生ずる。一方、後述するように、アウタシリンダ部材１２６の荷重状態で倒れが生じたとき（図４（Ａ）に破線で示され、その軸方向変形量は、撓み量δとして示されている）の回転によれば、検出端面と歯Ｈの頂面との距離が近くなり、鉄心７３Ｂと歯Ｈとを通る磁束密度が大きくなる結果として、電圧Ｖδをピーク電圧とする破線示のパルス電圧が生ずる。なお、このピーク電圧は、撓み検出センサ７３の検出端面と歯Ｈの頂面との距離が近く、すなわち間隔が狭くなればなるほど、換言すると、撓み量δが大きくなればなるほど大きくなる。このようにして、このピーク電圧Ｖδを検出することにより、アウタシリンダ部材１２６の撓み量δを検出することができるのである。なお、この撓み検出センサ７３が上述のように、回転数センサ７１または７２として共用されるときは、プライマリプーリ３６のアウタシリンダ部材１２６の撓み量δの他、上記パルス電圧の周期に基づき、プライマリシャフト３０の回転数Ｎｐまたはセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓが求められることは云うまでもない。
【００４３】
なお、アウタシリンダ部材１２６の撓み量δは、油圧室ＰＣ１およびＰＣ２に供給される制御油圧Ｐに比例して大きくなるので、撓み量δと制御油圧Ｐとの関係を予め実験等により求め、ＲＯＭにマップ化して保存しておけばよい。そこで、ＣＶＴ・ＥＣＵ３００は撓み量δに応じて変動する撓み検出センサ７３からの出力信号である電圧Ｖδを受け、この電圧Ｖδに対応する制御油圧Ｐの値をマップから読み取ることにより、油圧室ＰＣ１およびＰＣ２内の制御油圧Ｐを推定する。従って、後述する圧力センサ８１を必ずしも必要とすることなく、油圧室ＰＣ１およびＰＣ２に供給される制御油圧Ｐを得ることができる。本実施の形態では、このように、撓み検出センサ７３からの出力電圧Ｖδの受入れ、出力電圧Ｖδに対応する制御油圧Ｐのマップからの読み取り機能を遂行するＣＶＴ・ＥＣＵ３００の機能部位が圧力推定手段を構成している。
【００４４】
なお、上述の実施形態では撓み検出センサ７３を隔壁部材としてのアウタシリンダ部材１２６の半径方向部１２６Ａに対向させて配置したが、撓み検出センサ７３を隔壁部材としてのアウタシリンダ部材１２６の円筒部１２６Ｂに対向させて配置してもよい。
【００４５】
次に、油圧室ＰＣ１およびＰＣ２への油路中に圧力センサ８１が設けられ、該圧力センサ８１による検出圧力値と上記の撓み検出センサ７３を用いた圧力推定手段による推定圧力値とに基づき、圧力センサ８１の異常を判定する異常判定手段とを備えた実施の形態について図５のフローチャートを参照しつつ説明する。
【００４６】
ここで、ベルト式無段変速機構９は、ＣＶＴ・ＥＣＵ３００およびＥ／Ｇ・ＥＣＵ４００に記憶されているデータ（例えば、エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度をパラメータとする最適燃費曲線）や車速Ｖおよびアクセル開度などの条件から判断される車両の加速要求等に基づいて、エンジン１の運転状態が最適状態になるように、その変速比およびベルト挟圧力が制御される。具体的には、油圧アクチュエータ４１の油圧室ＰＣ１およびＰＣ２の制御油圧Ｐpriを制御することにより、プライマリプーリ３６の溝４０の幅が調整される。その結果、プライマリプーリ３６におけるベルト４６の巻き掛かり半径が変化し、ベルト式無段変速機構９の入力回転数Ｎｐと出力回転数Ｎｓとの比、すなわち変速比γが無段階（連続的）に制御される。さらに、油圧アクチュエータ４５の制御油圧Ｐsecを制御することにより、セカンダリプーリ３７の溝４４の幅が変化する。つまり、ベルト４６に対するセカンダリプーリ３７の軸線方向のベルト挟圧力（言い換えれば推力）が制御される。このベルト挟圧力によりベルト４６の張力が制御され、プライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７とベルト４６との接触面圧が制御される。この制御油圧Ｐsecは、ベルト式無段変速機構９のプライマリシャフト３０に入力されるトルクＴおよび変速比γなどに基づいて制御される。
【００４７】
そこで、本実施の形態においては、まず、制御が開始されるとステップＳ５０１において、撓み検出センサ７３からの信号に基づいて撓み量δが算出され、マップから推定圧力値Ｐ２が求められると共に、ダイヤフラム式の圧力センサ８１による検出圧力値Ｐ１が取得される。そして、次のステップＳ５０２において、検出圧力値Ｐ１に対する上記検出圧力値Ｐ１と推定圧力値Ｐ２との誤差の割合「｜（Ｐ１−Ｐ２）／Ｐ１｜」が許容値α以内であるか否かが判定される。この許容値αは、撓み検出センサ７３や圧力センサ８１および油圧系に故障がない場合を前提として定められている。許容値α以内であるときは、ステップＳ５０３に進み、プライマリプーリ３６の油圧アクチュエータ４１の油圧室ＰＣ１およびＰＣ２に供給されている実制御油圧Ｐpriとしては、圧力センサ８１により検出された検出圧力値Ｐ１が用いられる。
【００４８】
一方、ステップＳ５０２における判定で、許容値αを超えているときはステップＳ５０４に進み、検出圧力値Ｐ１と推定圧力値Ｐ２とのいずれが大きいのかが判定される。検出圧力値Ｐ１が推定圧力値Ｐ２よりも小さいときは、ステップＳ５０５に進み、ダイヤフラム式の圧力センサ８１が経時劣化等に起因して故障状態にあると判定する。そして、次のステップＳ５０６においてこの圧力センサ８１が故障状態にある旨の警告を行なう。さらに、ステップＳ５０７に進み、油圧アクチュエータ４１の油圧室ＰＣ１およびＰＣ２に供給されている制御油圧Ｐpriとしては、圧力センサ８１により検出された検出圧力値Ｐ１が用いられる。このように、本実施の形態では、油圧室ＰＣ１およびＰＣ２への油路中に設けられた圧力センサ８１による検出圧力値と上記圧力推定手段による推定圧力値と許容値αとに基づき、圧力センサ８１の異常の判定機能を遂行するＣＶＴ・ＥＣＵ３００の機能部位が圧力センサの異常判定手段を構成している。
【００４９】
また、ステップＳ５０４の判定で、検出圧力値Ｐ１が推定圧力値Ｐ２よりも大きいときは、ステップＳ５０８に進み、撓み検出センサ７３が故障状態にある、または圧力センサ８１より下流の油圧系が作動油のリーク等のフェイル状態にあると判定する。このように、撓み検出センサ７３が故障状態にあり、且つ上述のように回転数センサ７１として共用されるときは、回転数の計測が不能となり、上述の変速比制御ないしは変速不能となる。また、油圧系がフェイル状態にあるときは所定の制御油圧の発生が不能となる結果、伝達トルク容量が低下するので、高車速や増速側変速比での走行が不可能になる。従って、次のステップＳ５０９において、低車速で減速側の固定変速比に制限するように設定されると共に、その旨が警告される。
【００５０】
かくて、本実施の形態によれば、圧力センサの異常を容易に判定することができるのみならず、撓み検出センサ等の故障状態をも判定することができ、それ等に対応して適切な措置を採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明のベルト式無段変速機の制御装置を適用したトランスアクスルの一例を示すスケルトン図である。
【図２】本発明のベルト式無段変速機の制御装置の一実施の形態の要部を示す断面図である。
【図３】本発明のベルト式無段変速機の制御装置に用いられる撓み検出センサの一例を示す断面図であり、（Ａ）は磁束大の状態、（Ｂ）は磁束小の状態を示している。
【図４】本発明の実施形態における撓み検出センサの配置と撓み量および出力との関係を説明するための説明図であり、（Ａ）は撓み量を示す断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＡ矢視方向から視たときの断面図と撓み検出センサの出力電圧波形とを示す。
【図５】本発明のベルト式無段変速機の制御装置における制御の一形態を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５２】
３０    プライマリシャフト
３１    セカンダリシャフト
３６    プライマリプーリ
３７    セカンダリプーリ
３８    プライマリ側固定シーブ
３９    プライマリ側可動シーブ
４２    セカンダリ側固定シーブ
４３    セカンダリ側可動シーブ
７１    プライマリ側回転数センサ
７２    セカンダリ側回転数センサ
７３    撓み検出センサ
８１    プライマリ側圧力センサ
８２    セカンダリ側圧力センサ
１１７    インナシリンダ部材
１２６    アウタシリンダ部材（隔壁部材）
１３１    ピストン部材
２００    油圧制御回路
３００    ＣＶＴ・ＥＣＵ
４００    Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ
ＰＣ１    第１の油圧室
ＰＣ２    第２の油圧室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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