(57)【要約】【課題】燃料効率を下げることなく又はエンジンのパッケージサイズを増大することなく大量のオイルが内燃エンジンにて使用されうるエンジンオイルキャパシターを提供する。【解決手段】通常のオイルドレンバック孔を通るオイル流れが部分的に制限され、そのためオイルの実質的量が、エンジン作動中、カムシャフトコンパートメントのようなエンジンコンパートメント内に一次的に保管されるようにした。【選択図】図３
2006316794.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルキャパシター機能を有するエンジンコンパートメントであって、
該エンジンコンパートメントに形成されておりそこを介して流れるオイルをオイルパンまで流すように作用している少なくとも１つの一次オイルドレンバック孔で、オイルが該一次オイルドレンバック孔を介して流れることが出来るまでにオイルが第１のレベルまで蓄積されねばならない位置に位置付けられている該少なくとも１つの一次オイルドレンバック孔と；
該エンジンコンパートメントに形成されておりそこを介して流れるオイルをオイルパン内に流すように作用している少なくとも１つの二次オイルドレンバック孔で、オイルが該二次オイルドレンバック孔を介して流れることが出来るまでにオイルが第２のレベルにならねばならない位置に位置付けられている該少なくとも１つの二次オイルドレンバック孔と；
からなり、
オイルが第１のレベルにあるとき大量のオイルがエンジンコンパートメント内に保管されるように第１のレベルが第２のレベルよりも高く；
一次オイルドレンバック孔の第１の流れ容量が二次オイルドレンバック孔の第２の流れ容量よりも大きく；
オイルが第１の流れ容量よりも少ないが第２の流れ容量よりも多い流量にてエンジンコンパートメント内へ供給されている；
エンジンコンパートメント。
【請求項２】
エンジンコンパートメントがカムシャフトコンパートメントから構成されている請求項１のエンジンコンパートメント。
【請求項３】
第１のレベルが一次オイルドレンバック孔の下方面によって画定されている請求項１のエンジンコンパートメント。
【請求項４】
各々が内部に形成されたカムシャフトジャーナルを有している複数の壁を更に有し；
第１のレベルが該複数の壁の少なくとも１つの壁の上方面によって画定されている；
請求項２のエンジンコンパートメント。
【請求項５】
第２のレベルが実質的にエンジンコンパートメントの底部にあり、これによりオイルが第２のレベルにあるときにオイルが実質的にエンジンコンパートメント内に保管されていない状態になっている請求項１のエンジンコンパートメント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は概括的には内燃エンジンに関し、より詳細には、エンジン容積に対してより高いオイル容積比を可能とするエンジンオイルキャパシターに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃エンジンにおいて、石油オイルのようなエンジン潤滑剤の供給はエンジンの底部にあるオイルパンにて行われている。エンジンが作動している間中は、ポンプが作動してエンジンの運動部品を潤滑するためエンジンの作動部分へ該パンからオイルを供給している。オイルはこれらの運動部品へ連続的に供給されるため、余分なオイルは重力作用によって種々の通路を介してオイルパンへ戻されている。こうしてオイルは、エンジンが作動している間は、エンジンを介して連続的に循環されている。
【０００３】
図１を参照すると、ここには公知の内燃エンジンのカムシャフトコンパートメントが示されており、このカムシャフトコンパートメントは概括的に番号１０で示されている。このコンパートメント１０は、端部壁１２、２４と、分割壁１４、１６、１８、２０、２２と、を有している。これらの壁のそれぞれはそれらの壁を貫通して形成されている各カムジャーナル２６を有している。図２において仮想線で示しているカムシャフト２８が回転可能にカムジャーナル２６によって支持されている。
【０００４】
カムシャフト２８がカムジャーナル２６内を回転するときの該カムシャフト２８を潤滑するためにオイルがエンジンオイルポンプによってカムシャフト２８まで供給されている。このため、オイルは連続的にカムシャフト２８からコンパートメント１０の底部へ排出されている。この余分なオイルはオイルパンへ戻されて再び潤滑回路内へポンプ送りされる。このコンパートメント１０は複数の大きなドレンバック孔３０を有しており、これらの孔３０は余分なオイルをオイルパンまで戻している。図２により良く示してあるように、壁１４、１８、２２はコンパートメント１０の底部まで完全には伸びておらず、このため３つの独立したチャンバー１９、２１、２３が形成され、これらのチャンバーの各々は２つのドレンバック孔３０を備えていることになる。これらのドレンバック孔３０は該孔を介して十分な量のオイルが流動出来るような大きさを有しているので、エンジン作動の間にコンパートメント１０内に大量のオイルが残存するということはない。こうして余分な全てのオイルは直ちにオイルパンへ戻されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
内燃エンジンを購入する消費者は、大量のオイルを保有するエンジンを所望している。オイル量が多ければ多いほどオイル交換を必要とするドレン間隔が長くなるのであり、このためエンジンのメンテナンスコストが下がるのである。このような長いドレン間隔は、オイル微粒子の合計量が増大されるときに、各特有のオイル微粒子のための低効率サイクルにより生じる。しかしながら、もしオイルパンが単純により多くのオイルで満たされると、エンジンの燃料経済は下降する。これはオイルパンがエンジンのクランクシャフトの直ぐ下方に位置付けられているからである。オイルパン内のオイルのレベルが増大されると、回転するクランクシャフトがオイルと相互に作用して、クランクシャフトに抗力を発生しかつ隙間損失を発生し、これらはエンジンの効率を低下させる。オイルパンの寸法を単純に増大することによってオイル量を増大させることは容易ではない。なぜなら消費者は同時に小型のエンジンのパッケージ寸法を要望するからである。
【０００６】
このために、これまでは、エンジンの設計者は、オイル量、燃料の経済性及びパッケージ寸法の間で取引をすることを強いられていた。このような取引はオイルを多く要求されるときには必要であると思われるが、より多くのオイルはオイルパンへ供給されることは出来ず、またこのオイルパンはより大きくするということは出来ない。このため、これまではエンジン燃料の経済性を低下させることなく又はエンジンのパッケージ寸法を増大させることなくエンジンオイル量を増大させることが必要であった。本発明はこのような要求を満たすものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本件発明は燃料の経済性を低減させることなく、またエンジンのパッケージ寸法を増大させることなく、内燃エンジンに使用されるオイルの量をより多くすることが出来るエンジンオイルキャパシターに関する。通常のオイルドレンバック孔を介して移動するオイル流動は、実質的なオイル量がエンジン作動中に、カムシャフトコンパートメントのようなエンジンコンパートメント内に一時的に蓄積される結果、部分的に制限されている。
【０００８】
本件発明の１形態においては、オイルキャパシター機能を有するエンジンコンパートメントが開示されている。このエンジンコンパートメントは、該エンジンコンパートメントに形成されておりそこを介して流れるオイルをオイルパンまで流すように作用している少なくとも１つの一次オイルドレンバック孔で、オイルが該一次オイルドレンバック孔を介して流れることが出来るまでにオイルが第１のレベルまで蓄積されねばならない位置に位置付けられている該少なくとも１つの一次オイルドレンバック孔と；該エンジンコンパートメントに形成されておりそこを介して流れるオイルをオイルパン内に流すように作用している少なくとも１つの二次オイルドレンバック孔で、オイルが該二次オイルドレンバック孔を介して流れることが出来るまでにオイルが第２のレベルにならねばならない位置に位置付けられている該少なくとも１つの二次オイルドレンバック孔と；からなり、オイルが第１のレベルにあるとき大量のオイルがエンジンコンパートメント内に保管されるように第１のレベルが第２のレベルよりも高く；一次オイルドレンバック孔の第１の流れ容量が二次オイルドレンバック孔の第２の流れ容量よりも大きく；オイルが第１の流れ容量よりも少ないが第２の流れ容量よりも多い流量にてエンジンコンパートメント内へ供給されている。
【０００９】
本件発明の別の形態においては、エンジンコンパートメント内に配置されるようになっているオイルキャパシターインサートが開示されている。このインサートは、オイル保持凹みを形成している複数のオイル壁と；これらの複数のオイル壁の少なくとも１つに形成されており、このオイル保持凹み内からオイルを排出する作用をしている堰であって、オイルがそこから流れ出るまでにオイルが第１のレベルまで蓄積されるように位置付けてある堰と；前記複数のオイル壁の少なくとも１つに形成されており、オイル保持凹み内からオイルを排出する作用をしているドレンバック孔であって、オイルがそこから流れ出るまでにオイルが第２のレベルになるように位置付けてあるドレンバック孔と；からなり、オイルが第１のレベルにあるとき第１の大量のオイルがオイル保持凹み内に保管されるように第１のレベルが第２のレベルよりも高く；堰の第１の流れ容量がドレンバック孔の第２の流れ容量よりも大きく；オイルが第１の流れ容量よりも少ないが第２の流れ容量よりも多い流量にて該インサートへ供給されている。
【００１０】
本件発明の更に別の形態においては、前記エンジンのエンジンコンパートメントの壁に形成されたオイルドレンバック孔に係合するようになっている少なくとも１つのオイルキャパシターインサートを含んでいる内燃エンジンが開示されている。このインサートの各々は、内部に開口を有している本体部材と；該本体部材へ接続されている保持部材であって、壁に係合しドレンバック孔が該本体部材によって充填されるようにしている少なくとも１つの保持部材と；該本体部材の開口へ接続されているスタックであって、頂面にスタック開口を有しかつ本体とスタックとの間に流体を流すため該スタック開口を本体部材開口へ連結している中空の内部溝を有しているスタックと；を有しており、該スタック開口がドレンバック孔の底部上方のレベルにあり、オイルがスタック開口のレベルに達して内部溝及びドレンバック孔を介して流れるまで、エンジンコンパートメントへ供給されたオイルがそこへ蓄積するようになっている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明に関する原理の理解を増進するために、図面に記載された実施例を参照しながらその実施例に関する特定の説明について記載する。しかしながらここで理解されたいことは、これによって本発明の範囲が何ら限定されることはないと言うことである。そしてここに図示した装置の変形及び改良、更にはここに図示した本発明の原理の更なる用法等は、本発明に関係する分野の人にとっては通常なし得る事項であると理解されるべきである。
【００１２】
本発明は、エンジンのパッケージ寸法を増大させることなく又は燃料の経済性を低減させることなしでエンジン内にて使用されるオイルの量を増大させることを可能とする。このことを本件発明では、カムシャフトコンパートメントのような上方エンジンコンパートメントの設計を変更し、エンジン作動中に大量のオイルがカムシャフトコンパートメント内へ保持されるようにすることによって達成している。エンジンが始動されオイルがオイルポンプによって循環されると、カムシャフトコンパートメントがオイルで満たされる。このカムシャフトコンパートメント内のオイルが所望の安定状態レベルに達すると、余分なオイルがオイルパンへ戻されるのである。このため本発明は、電子回路内のキャパシターのチャージングに類似している。１実施例においては大量のオイルが、次のエンジン始動時にカムシャフトを予め潤滑するために、エンジン停止後にカムシャフトコンパートメント内に保持されている。
【００１３】
図３を参照すると、ここには本発明の第１実施例を示すカムシャフトコンパートメントの断面図が概括的に符号３２にて示されている。このカムシャフトコンパートメント３２は、公知のカムシャフトコンパートメント１０と同様のものであり、異なる点は、符号３４で示す部分においてオイルドレンバック孔３０を部分的に制限するためブロックキャステングが改良されていることである。この制限された部分３４はドレンバック孔３０の下方部分を覆っており、該ドレンバック孔の上方部分は解放されたままである。更に、この制限された部分３４には、保存されたオイルがオイルパンまで戻るよう排出されるようにするため小さいオリフィスを提供するように、該部分３４の一つ置きに交互に孔３６が形成されている。好ましくはこれらのオイルドレンオリフィスの寸法をより正確に確定するために各孔３６には環部材３８が設けてある。
【００１４】
エンジンが始動されると、オイルはオイルポンプによってカムシャフトコンパートメント３２内へ送り込まれる。環部材３８内のオリフィスの寸法が比較的小さいので、オイルは、該オイルがそこから排出されるよりも速くコンパートメント３２内へ送り込まれる。このため、オイルは、制限された部分３４の頂部に一致しているレベル即ち液位４０に至るまで、迅速に該コンパートメント３２内に蓄積される。もしオイルレベルがこのレベル４０よりも上昇しようとすると、オイルは堰作用により該制限された部分３４の頂部からオーバーフローする。こうしてオーバーフローしたオイルはオイルパンへ戻される。少量のオイルは連続的に環部材３８からオイルパンへ戻されているが、該コンパートメント３２内へ流入するオイル量は環部材３８からオイルパンへ戻されるオイルの量よりも非常に多く、また該制限された部分３４を越えて戻されるオイルの量よりは少ない。このため、コンパートメント３２内のオイルのレベルは、この制限された部分３４によって一定のレベル４０に保持されるのである。
【００１５】
当業者にとって明らかなように、このようにして、エンジンが作動されると、大量のオイルがコンパートメント３２内へ保存されることになる。このことはエンジンが稼働している間中オイルがオイルパン内に保管されることを要求することなしに、ある特定のエンジンにおいて使用されるオイル量を増大することを可能としているのである。このため、一旦、コンパートメント３２がオイルでレベル４０まで満たされると、オイルパン内には余分なオイルが残存していないので、エンジンのクランクシャフトと余分なオイルとの間の相互作用は無いのである。エンジンが停止されると、コンパートメント３２内に保管されたオイルが環部材３８内のオリフィスを介してゆっくりオイルパンまで戻される。本発明を使用することによって、エンジン内にて使用されるオイル量が、オイルパンの寸法を増大させることなしに、またクランクシャフトとオイルパン内のエンジンオイルとの間の相互作用を増大させることなしに、著しく増大されるのである。
【００１６】
図４を参照すると、ここには本発明のカムシャフトコンパートメントの第２の実施例が概括的に符号４２にて示されている。このカムシャフトコンパートメント４２においては、ブロックキャステングが、チャンバ１９、２３内のオイルドレンバック孔３０を完全に制限された部分４４によって制限するように変更されている。中間のチャンバ２１のオイルドレンバック孔３０は完全に解放された状態に維持されている。各チャンバ１９、２３の制限された部分４４の一つは小さいオイルドレンオリフィスを有している環部材３８を備えた孔３６を備えている。エンジンが作動すると、オイルがエンジンオイルパンからコンパートメント４２内へ対してポンプ送りされる。チャンバ２１内のオイルは、その部分のオイルドレンバック孔３０が制限されていないので、直ちにオイルパンへ排出される。しかしながら、コンパートメント１９及び２３内にポンプ送りされたオイルは、環部材３８内の小さいオリフィスを介してのみ排出される。このため、オイルは、コンパートメント４２の頂部に一致しているレベル即ち液位４６に至るまでチャンバ１９、２３内に蓄積されるのである。
【００１７】
チャンバ１９、２３内のオイルがレベル４６に達すると、オイルは分割壁１６、２０を越えて堰作用により中央のチャンバ２１内へ流入する。チャンバ２１内のドレンバック孔３０の寸法は十分大きく、このチャンバ２１内に流入してきたオイルを直ちにオイルパンへ排出する。このため、エンジン作動中、カムシャフト２８はチャンバ１９、２３内のオイル中に完全に沈められている。このような沈下は騒音発生を減少し、エンジンの歯車列へ伝えられるカムシャフトの振動を減衰する。
【００１８】
図５を参照すると、ここには本発明のカムシャフトコンパートメントの第３の実施例が概括的に符号４８にて示されている。このカムシャフトコンパートメント４８においては、ブロックキャステングが、分割壁１６を分割壁１６’によって取り替えられている。この分割壁１６’はコンパートメント４８の底部までは伸びておらず、このためチャンバ１９とチャンバ２１とが互いに連結されている。同様に、分割壁２０が分割壁２０’によって取り替えられており、この分割壁２０’はコンパートメント４８の底部までは伸びておらない。このためチャンバ２１とチャンバ２３とが互いに連結されている。更に分割壁２２が分割壁２２’によって取り替えられており、この分割壁２２’はコンパートメント４８の底部まで伸びており、これによりチャンバ２３がサブチャンバ２３Ａとサブチャンバ２３Ｂとに分割されている。中央にオリフィスを有する環部材５０が分割壁２２’内に形成されており、サブチャンバ２３Ａとサブチャンバ２３Ｂとの間にオイル流動用の通路を提供している。更に溝５２が該分割壁２２’内に形成されており、サブチャンバ２３Ａとサブチャンバ２３Ｂとの間にオイル流動用の第２の通路を提供している。環部材５０と溝５２とのこの相対的位置付けは図６の斜視図によく示されている。
【００１９】
更にブロックキャステングは、チャンバ１９、チャンバ２１及びサブチャンバ２３Ａのオイルドレンバック孔３０が制限された部分５４によって完全にブロックされるように変形されている。エンジンが始動されると、オイルがオイルポンプによってコンパートメント４８内へポンプ送りされるが、前記制限された部分５４のためオイルはチャンバ１９、チャンバ２１又はサブチャンバ２３Ａから排出されることはない。このため、オイルはこれらの部分へ蓄積される。それはこれらの部分は、オイルがレベル即ち液位５５に至るまで、前記変形された分割壁１６’及び分割壁２０’により互いに流体連通されているからである。このレベル５５は溝５２の底部に一致している。一旦オイルがレベル５５に至ると、オイルは溝５２を介して堰作用にてサブチャンバ２３Ｂ内へ流入する。溝５２はレベル５５を越えるオイルの全ての量を排出するのに十分な大きい寸法を有しているのである。このようにしてサブチャンバ２３Ｂ内へ流入したオイルは、制限されていないドレンバック孔３０を介して直ちに排出される。溝５２の位置を選択することによって、レベル５５はコンパートメント４８内のいずれの位置に存在するようにも調整され得るのである。エンジンが停止すると、環部材５０のオリフィスが、蓄積された全てのオイルをチャンバ１９、チャンバ２１及びサブチャンバ２３Ａからオイルパンへ戻すのである。
【００２０】
図７を参照すると、ここには本発明の第４の実施例が斜視図にて概括的に符号５６により示されている。このオイルキャパシターインサート５６は、望ましくはプラスチック又は金属によって構成され、公知のカムシャフトコンパートメント１０の隣接する分割壁間に嵌合するように設計されている。またこのオイルキャパシターインサート５６は内部にオイル保持凹みを形成している。例えば、このオイルキャパシターインサート５６が図１に示すカムシャフトコンパートメント１０の第１サブチャンバ内に設置されると、突出リップ部５８が側壁１１、端部壁１２及び分割壁１４上に伸びる。このオイルキャパシターインサート５６の寸法は、好ましくは、該第１サブチャンバ内に設置したときオイルキャパシターインサート５６とカムシャフトコンパートメント１０との間に相対運動が生じない程度に、サブチャンバの寸法より僅かに小さくなっている。このオイルキャパシターインサート５６は２つの切取部６０、６２を有しており、これらはカムシャフト２８がオイルキャパシターインサート５６へ触れることなく該オイルキャパシターインサート５６を通って通過することを可能としている。
【００２１】
このオイルキャパシターインサート５６は、サブチャンバ内の空間のほとんどを占めており、通常ドレンバック孔３０を介して排出されるオイルを蓄積している。このオイルキャパシターインサート５６はその底部部分に小さなドレンバック孔６４を有している。しかしながら、この孔６４から排出されるオイルの速度はサブチャンバへ供給されるオイルの速度よりも遅い。それによりこのオイルキャパシターインサート５６は、エンジンの作動中、オイルが堰６６を越えて漏れ出るまでオイルで充満されるのである。堰６６を越えて流出するオイルは、ドレンバック孔３０によってオイルパンへ排出される。当業者にとって明らかなように、このオイルキャパシターインサート５６は、オイルが堰６６のレベルまで各サブチャンバ内に保存されることを可能としているのである。更に、この場合には、かかる作用がエンジンのブロックキャステングを変えることなく行われるものであり、そのため図３〜図６に示したようにブロックキャステングに改良を加えるよりもオイルキャパシターインサート５６を用いる方が容易である。更に、このオイルキャパシターインサート５６は図３〜図６に示した実施例よりも多くのオイルを保存でき、カムシャフト２８は各サブチャンバ内のオイル中へ完全に沈められるのである。このため騒音の発生が減少され、エンジンの歯車機構へ伝達されるカムシャフトの振動を減衰し、カム及びローラへ対するより良い潤滑を提供出来るのである。
【００２２】
図８を参照すると、ここには本発明の第５の実施例が斜視図にて概括的に符号６８により示されている。このオイルキャパシターインサート６８は、実質的には図７に示すオイルキャパシターインサート５６に類似しているが、図８のオイルキャパシターインサート６８ではその内部に濡れトレー７０が形成されている点が異なっている。この濡れトレー７０は、該濡れトレー７０の縁部に沿って、図８には示されていないオイルキャパシターインサート６８へ蝶番状態に取り付けてある。この濡れトレー７０は上方に伸びているアーム７２を有している。このアーム７２は一連の歯（図示なし）を有している。これらの一連の歯はオイルキャパシターインサート６８に形成された歯７４へ噛み合っている。これら２組の歯の噛み合わせは、該濡れトレーを手動で移動するまでは、該濡れトレーを所定の位置に保持する。例えばカムシャフト２８を組みつけたり又は取り外す際には濡れトレー７０を移動する必要がある。この作動の間は、濡れトレー７０はアーム７２の頂部のタブ７６を単に押すだけで、該濡れトレー７０が押し下げられ蝶番縁にて枢動して下降する。この下降位置においては、該濡れトレー７０はカムシャフト２８の組みつけ又は取り外しを妨げることは無い。カムシャフト２８が組みつけられたなら、濡れトレー７０は、それが所望の位置へ上昇するまで、タブ７６を引き上げることによって所定位置まで上昇される。
【００２３】
オイルキャパシターインサート６８は、浅い濡れトレー７０がエンジン停止後に少量のオイルを保存することを除き、図７のオイルキャパシターインサート５６と同様にしてオイルを保存する。この少量のオイルは決してオイルパンへ流れ出ることはないのである。次にエンジンが始動するとき、この濡れトレー７０内に収容されているオイルは、エンジンオイルシステムが加圧される前に、カムシャフト２８を潤滑するのである。このように予めカムシャフト２８を潤滑することはカムシャフトの摩耗を著るしく減少するのである。
【００２４】
図９には濡れトレー７０とカムシャフト２８との間の相互作用が示されている。図から明らかなように、カムシャフト２８上のローブ７８は、カムシャフト２８が回転している間、濡れトレー７０内に溜められたオイル内に浸されている。図１０を参照すると、オイルキャパシターインサート６８と、濡れトレー７０と、カムシャフト２８と、が側面図にて示されている。濡れトレー７０は自由な運転状態位置を符号８０にて示しており、また取り付け／取り外し状態位置を符号８２にて示している。この濡れトレー７０は、それが位置８２にあるときにはカムシャフト２８の取り付けまたは取り外しの作業を妨げることがなく、一方、それが位置８０にあるときにはカムシャフト２８を予め潤滑するようになっていることが理解できる。
【００２５】
図１１には本件発明の第６の実施例に関するオイルキャパシターインサートが符号８４にて概括的に示されている。前述の第５の実施例と同様に、このオイルキャパシターインサート８４は既存のブロックキャステングに変形を加えることなくカムシャフトコンパートメント内へオイルを保存することを可能としているものである。このオイルキャパシターインサート８４は、一体的な舌状突起８６によって公知のカムシャフトコンパートメントのドレンバック孔３０へ装着されている。このオイルキャパシターインサート８４はカムシャフトコンパートメント１０の内側からドレンバック孔３０へ装着され、突起８６が該ドレンバック孔３０から突き出し、該ドレンバック孔３０が形成されている壁の対向側へかけられている。オイルキャパシターインサート８４がドレンバック孔３０内に装着されると、実質的に全てのドレンバック孔３０が塞がれる。このオイルキャパシターインサート８４はそこを貫通して形成されている小さいドレンバック孔８８を有しているが、このドレンバック孔８８を介して流出するオイルの量はカムシャフトコンパートメント１０へ供給されるオイルの量より非常に少ない。このため、オイルは、そのレベル即ち液位が溢流スタック９２の頂部９０に達するまで、カムシャフトコンパートメント内に蓄積される。このレベルに達すると、オイルは堰作用によってその頂部９０から溢流するのである。
【００２６】
図１２は図１１に示すオイルキャパシターインサート８４の反対側の側面を示している。頂部９０を溢流したオイルはドレンバック孔３０を介する出口９４を出て、オイルパンへ戻される。このオイルキャパシターインサート８４は周辺溝９６を有しており、この中には適当なシール（図示なし）が載置されており、このシールはドレンバック孔３０が形成されている壁へ対してオイルキャパシターインサート８４をシールしている。図１３を参照すると、このオイルキャパシターインサート８４が公知のカムシャフトコンパートメント１０へ装着された状態が示されている。エンジン作動中にオイルがレベル即ち液位９８まで上昇することが分かる。このレベル９８に位置はオイルキャパシターインサート８４の溢流スタック９２の高さによって決定されるのである。エンジンが停止後、オイルはオイルキャパシターインサート８４に形成された小さいドレンバック孔８８を介してオイルパンへ戻される。
【００２７】
図１４を参照すると、ここには本発明の第７の実施例が概括的に符号１００により示されている。このオイルキャパシターインサート１００は前述のオイルキャパシターインサート８４に類似しておりかつ前記カムシャフトコンパートメント１０内において前述と同様な機能を提供している。しかしながら、このオイルキャパシターインサート１００は前述のオイルキャパシターインサート８４とは異なる幾つかの特徴を有している。オイルキャパシターインサート８４と同様に、このオイルキャパシターインサート１００は一体的な舌状の突起１０２を介してドレンバック孔３０へ載置されており、こうしてオイルが排出しないように該ドレンバック孔３０を妨げている。オイルキャパシターインサート１００は更にエンジン停止後にオイルがカムシャフトコンパートメント１０から排出するように小さな排出孔１０４を有している。オイルキャパシターインサート８４とは異なり、このオイルキャパシターインサート１００はドレンバック孔３０の面に対して垂直に伸びている溝１０６を有している。この溝１０６内には図示していないシールが配置されており、これによりこのシールはドレンバック孔３０の側方面に対して係合するのである。シールのこのような係合は、ドレンバック孔３０が形成されている壁が平坦でなく、そのため該壁とオイルキャパシターインサート１００とがシール面係合を提供出来ないような時に要求されるものである。更にこのオイルキャパシターインサート１００はＴ形形状の開口１１０を備えたスタック１０８を有している。このＴ形形状の開口１１０は、エンジンが水平面をなしていない面内にて作動する時、即ちエンジンが水平面から大きい角度だけ傾いて車両内へ取り付けられる場合に、オイルの上面を逃がすことを容易に達成出来るのである。
【００２８】
図１５及び図１６を参照すると、ここには本発明の第８の実施例が概括的に符号１１２により示されている。このオイルキャパシターインサート１１２は図１４に示す前述のオイルキャパシターインサート１００に実質的に類似しておりかつスタック１０８の特定の形状及びＴ形形状の開口１１０が図１５により良く示してある。しかしながら、オイルキャパシターインサート１００の一体的な突起１０２は、オイルキャパシターインサート１１２においては、ねじ１１６によってオイルキャパシターインサート１１２に装着される一体形状の金属製のクリップ１１４に代えられている。このクリップ１１４は好ましくはばね鋼のような弾性金属により形成されている。
【００２９】
図１７を参照すると、ここには本発明の第９の実施例が概括的に符号１１８により示されている。このオイルキャパシターインサート１１８は実質的にオイルキャパシターインサート１１２に類似しているが、ばねクリップ１１４がモールド成形された柱１２０を介して該オイルキャパシターインサート１１８へ載置されている点が異なっている。このモールド成形された柱１２０はオイルキャパシターインサート１１８のその他の部分と同じ材料、好ましくはプラスチック材料によって形成されており、ばねクリップ１１４の取り付け孔に摩擦嵌合するように設計されている。
【００３０】
[発明の効果]
図１８を参照すると、ここには内燃エンジンにおける正味燃料消費率（ＢＳＦＣ）とオイルパン内のオイルレベルとに関する種々のエンジン速度での実験データを示している。図１８のデータを得るために、エンジンのオイルパン内のオイルレベルはエンジン停止後１０分測定された。当業者によって容易に理解されるように、オイルレベルは内燃エンジン内の燃料消費量に大きい影響を有している。特に高速エンジン速度においては、クランクシャフトとオイルパン内のエンジンオイルとの間の相互作用からの寄生損失は非常に多い。このため本発明のエンジンオイルキャパシターの概念の使用が著しい量のオイル（１〜２ガロン）をエンジン作動中にオイルパンから除去しかつ一時的にカムシャフトコンパートメントに保存されることを可能としている。エンジン作動中のオイルパンからのこの量のオイルの除去はエンジン内で使用されるオイルの増大した量を可能とし、これにより、オイルパンの寸法を増大することなくまた燃料の経済性を減少することなく、ドレンインターバルを伸ばすことが出来るのである。こうしてある特定の既存のエンジンにおいて、カムシャフトコンパートメント内に保存されうるオイル量に等しいオイル量が、クランクシャフトとオイルパン内のオイルとの間の相互作用を増大することなくオイルパンへ付加されうるのである。
【００３１】
当業者にとって明らかなように、本件発明の上述実施例はカムシャフトコンパートメント内へのオイル保存を行っているのであるが、そのようなオイル保存は何れかの非浸漬形エンジンコンパートメントにおいて達成される。上述のような本件発明の原理は当業者によって何れかのエンジンコンパートメント内へのオイル保存に応用されることが可能である。
【００３２】
本件発明は図面及び上記記載において詳細に述べられたがそれらは単なる図示目的のためのもので、本件発明の特徴を制限するものではなく、ここには好ましい実施例のみが示されており、本件発明の精神に属する全ての変更又は改良はこの発明によって保護されるべきものである。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】公知のカムシャフトコンパートメントの斜視図である。
【図２】図１に示す公知のカムシャフトコンパートメント断面図である。
【図３】本発明の第１の実施例の断面図である。
【図４】本発明の第２の実施例の断面図である。
【図５】本発明の第３の実施例の断面図である。
【図６】本発明の第３の実施例の斜視図である。
【図７】本発明の第４の実施例の斜視図である。
【図８】本発明の第５の実施例の斜視図である。
【図９】本発明の第５の実施例の一部の側立面図である。
【図１０】本発明の第５の実施例の断面図である。
【図１１】本発明の第６の実施例の前方斜視図である。
【図１２】本発明の第６の実施例の後方斜視図である。
【図１３】本発明の第６の実施例を含んでいるカムシャフトコンパートメントの断面図である。
【図１４】本発明の第７の実施例の斜視図である。
【図１５】本発明の第８の実施例の前方斜視図である。
【図１６】本発明の第８の実施例の後方斜視図である。
【図１７】本発明の第９の実施例の斜視図である。
【図１８】ブレーキ特性燃料消費とエンジンオイルレベルとを示すグラフである。
【符号の説明】
【００３４】
１０：カムシャフトコンパートメント  ３２：カムシャフトコンパートメント
３４：制限された部分                ３６：孔
３８：部材                          ４０：レベル
４２：カムシャフトコンパートメント  ４４：制限された部分
４６：レベル                        ４８：カムシャフトコンパートメント
５０：環部材                        ５２：溝
５４：制限された部分                ５５：レベル
５６：オイルキャパシターインサート  ５８：突出リップ部
６０、６２：切取部                  ６４：ドレンバック孔
６６：堰                            ６８：オイルキャパシターインサート
７０：濡れトレー                    ７２：アーム
７４：歯                            ７６：タブ
７８：ローブ                        ８０：運転状態位置
８２：取付／取外状態位置            ８４：オイルキャパシターインサート
８６：突起                          ８８：ドレンバック孔
９０：頂部                          ９２：溢流スタック
９４：出口                          ９６：周辺溝
９８：レベル                      １００：オイルキャパシターインサート
１０２：突起                        １０４：排出孔
１０６：溝                          １０８：スタック
１１０：開口                        １１２：オイルキャパシターインサート
１１４：クリップ                    １１８：オイルキャパシターインサート
１２０：柱
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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