(57)【要約】【課題】車輪駆動力配分手段、車輪制動力配分手段、能動サスペンション、能動スタビライザのいずれかに作動異常が生じたときにも、車輪負担率配分や操舵性能を安定に保つ車輌を提供する。【解決手段】車輪駆動力配分手段、車輪制動力配分手段、能動サスペンション、能動スタビライザを有し、車輪接地荷重に対する車輪の駆動力または制動力の比を制御する車輌に於いて、車輪駆動力配分手段や車輪制動力配分手段を第一の側とし、能動サスペンションや能動スタビライザを第二の側とするとき、第一または第二の側の一方に異常が生じたとき、それに応じて他方の側の作動目標値を変更する。【選択図】図３
2006341673.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪駆動力配分手段と車輪制動力配分手段の少なくとも一方および能動サスペンションと能動スタビライザの少なくとも一方を有し、車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比を制御する車輌に於いて、前記車輪駆動力配分手段または前記車輪制動力配分手段を第一の側とし、前記能動サスペンションまたは前記能動スタビライザを第二の側とするとき、前記第一および第二の側のいずれか一方に異常が生じたとき、それに応じて他方の側の作動目標値を変更するようになっていることを特徴とする車輌。
【請求項２】
前記作動目標値は車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比の車輪間に於ける配分であることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
【請求項３】
前記作動目標値の変更は車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比の配分を前車輪側にて後車輪側より大きくする変更であることを特徴とする請求項２に記載の車輌。
【請求項４】
前記作動目標値は操舵特性制御の目標値であることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
【請求項５】
前記異常の度合が所定の度合以上であるとき当該異常を生じた前記車輪駆動力配分手段、前記車輪制動力配分手段、前記能動サスペンション、または前記能動スタビライザの作動を停止するようになっていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車輌。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪駆動力配分手段と車輪制動力配分手段の少なくとも一方および能動サスペンションと能動スタビライザの少なくとも一方を有し、車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比を制御する車輌に係る。
【背景技術】
【０００２】
一般道路を走行する自動車等の車輌の車輪が路面に取り付く度合（グリップ度）は、車輪に作用する駆動力或は制動力と車輪が路面に押し当てられる力、即ち、接地荷重、の比により左右される。車輪の接地荷重はその合計が車体重量に対応するので、一つの車輪の接地荷重を増大させれば、他の車輪の接地荷重は減小する。また４輪車等では、車輪制動力は一般に全車輪に振り分けられ、車輪駆動力は４輪駆動車では前後左右の４輪に振り分けられるが、車輪制動力および車輪駆動力もまた、その合計が所要の大きさに制御されるので、一つの車輪に対する駆動力または制動力が増大されれば、他の車輪に対する駆動力または制動力は減小する。従って、４輪或はそれ以上の多輪車では、路面に対する車輪のグリップに基づく車輌の走行性能、即ち加速や制動に於ける対滑り性や対オーバーステアリング／アンダーステアリングの如き操舵特性は、車輪駆動力或は車輪制動力と車輪接地荷重の比の値の車輪間に於ける配分によって左右される。
【０００３】
以上の関係を踏まえ、車輪間に駆動力を配分する機構とサスペンション制御手段とを備えた車輌に於いて、車輪に作用する前後力、横力、上下力および車輪と路面の間の摩擦係数を検出してコーナリングパワーを推定し、それをパラメータとして車輪間駆動力配分機構とサスペンションとを最適制御することが下記の特許文献１に記載されている。
【特許文献１】特開２００５−３０８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来、車輌に於ける車輪駆動力或は車輪制動力と車輪接地荷重の比の制御は、クラッチ付き差動装置の如く車輪間に駆動力を配分する手段或いは各車輪に於ける制動力の大きさを相対的に制御して車輪間に制動力を配分する手段と車輪間の接地荷重配分を制御することができる能動サスペンションや能動スタビライザが常時正常に作動するものとして設計されている。しかし、車輪駆動力或は車輪制動力と車輪接地荷重の比は、分子と分母のいずれかの値の単独変化によって決定的に左右される。一方、この比の算出に関与する車輪駆動力配分手段、車輪制動力配分手段、能動サスペンション、能動スタビライザはそれぞれ独自の構造を有するものであり、それらが同時に作動異常を起こすことは殆どあり得ず、もしこれらの作動に何らかの異常が生ずるとすると、それは単独の異常である。
【０００５】
本発明は、車輪駆動力或は車輪制動力と車輪接地荷重の比の制御に於ける上記の事情に着目し、車輪駆動力配分手段、車輪制動力配分手段、能動サスペンション、能動スタビライザのいずれかに作動異常が生じたときにも、車輪負担率配分や操舵性能の如く車輪駆動力或は車輪制動力と車輪接地荷重の比に依存する性能を安定に保つ車輌を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、車輪駆動力配分手段と車輪制動力配分手段の少なくとも一方および能動サスペンションと能動スタビライザの少なくとも一方を有し、車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比を制御する車輌に於いて、前記車輪駆動力配分手段または前記車輪制動力配分手段を第一の側とし、前記能動サスペンションまたは前記能動スタビライザを第二の側とするとき、前記第一および第二の側のいずれか一方に異常が生じたとき、それに応じて他方の側の作動目標値を変更するようになっていることを特徴とする車輌を提案するものである。
【０００７】
前記作動目標値は車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比の車輪間に於ける配分であってよい。この場合、前記作動目標値の変更は車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比の配分を前車輪側にて後車輪側より大きくする変更であってよい。
【０００８】
或いはまた、前記作動目標値は操舵特性制御の目標値であってよい。
【０００９】
また、いずれの場合にも、前記異常の度合が所定の度合以上であるとき当該異常を生じた前記車輪駆動力配分手段、前記車輪制動力配分手段、前記能動サスペンション、または前記能動スタビライザの作動を停止するようになっていてよい。
【発明の効果】
【００１０】
車輪駆動力配分手段と車輪制動力配分手段の少なくとも一方および能動サスペンションと能動スタビライザの少なくとも一方を有し、車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比を制御する車輌に於いて、前記車輪駆動力配分手段または前記車輪制動力配分手段を第一の側とし、前記能動サスペンションまたは前記能動スタビライザを第二の側とするとき、前記第一および第二の側のいずれか一方に異常が生じたとき、それに応じて他方の側の作動目標値を変更するようになっていれば、車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比を左右する分子または分母のいずれかの値に異常が生じたとき、その異常に対応して反対側の分母または分子の値を適当に変更することにより、上記の比が不用意に大きく変動することを回避することができる。
【００１１】
前記作動目標値が車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比の車輪間に於ける配分であるときには、上記の如き制御変更により前輪または後輪の何れか一方に於いて駆動力或いは制動力が不用意に大幅に失われることが確実に回避される。この場合、特に前記作動目標値の変更が車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比の配分を前車輪側にて後車輪側より大きくする変更とされていれば、車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比が正常に制御されなくなったときにも、車輌の走行性能を安全サイドへ移行させることができる。
【００１２】
また前記作動目標値が操舵特性制御の目標値であれば、車輪駆動力配分手段、車輪制動力配分手段、能動サスペンション、能動スタビライザのいずれかに異常が生じたとき、それによって車輌が過度にオーバーステア状態或はアンダーステア状態となることを回避することができる。
【００１３】
前記異常の度合が所定の度合以上であるとき当該異常を生じた車輪駆動力配分手段、車輪制動力配分手段、能動サスペンション、または能動スタビライザの作動を停止するようになっていれば、これらの装置のいずれかの作動が正常な作動より大きくずれたとき、当該装置の作動を停止させ、正常に作動する装置の間の作動関係を予め設定された関係に変更することにより、予定された制御状態を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１および２は、本発明による車輌の２つの例の機能的要部を４輪車について解図的に示す概略図である。車輌は、車輪駆動力配分手段と車輪制動力配分手段の少なくとも一方（図１および２の例はいずれも両方）および能動サスペンションと能動スタビライザの少なくとも一方（図１の例は能動サスペンションのみ、図２の例は能動サスペンションと能動スタビライザの両方）を有し、車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力（図示の例では両方）の比を制御するようになっている。
【００１５】
車輪駆動力配分手段はマイクロコンピュータを備えた電気式制御装置（ＥＣＵ）により制御され、エンジンまたは電動機の如き動力源装置により与えられる車輪駆動力を前後左右の各車輪へ配分するようになっている。車輪制動力配分手段は電気式制御装置により制御され、制動装置により与えられる車輪制動力を前後左右の各車輪へ配分するようになっている。車輪駆動力配分手段の作動端は差動装置の差動運動を制動するクラッチ等であってよい。車輪制動力配分手段の作動端は前後左右の各車輪に於けるブレーキディスクとブレーキシューの組合せであってよい。能動サスペンション制御装置は電気式制御装置により制御され、その作動端は前後左右の各車輪に対する能動サスペンションであってよい。図２の例に於ける能動スタビライザは、左右の前輪間および左右の後輪間に張り渡された２つの能動スタビライザを含み、いずれもその中央部にて車体より支持され、左右いずれの車輪に対しても個別に上向きおよび下向きの力を作用させることができ、左右の車輪間の接地荷重の配分だけでなく、前後の車輪間の接地荷重の配分もできるものであってよい。
【００１６】
電気式制御装置には、図には示されていない各種のセンサ等より車輌の運行状態に関する種々のパラメータの値を示す信号が供給されている。電気式制御装置はこれらの信号により与えられる情報とマイクロコンピュータに予め装填された制御プログラムに基づいて制御演算を行い、車輪駆動力配分手段または車輪制動力配分手段を作動させて動力源装置の駆動力または制動装置の制動力を各車輪間に分配すると同時に、能動サスペンション制御装置またはこれと能動スタビライザ制御装置とを作動させて各車輪に対する接地荷重の配分を行うようになっていてよい。
【００１７】
図３は、本発明による車輌の本発明に係る制御の一例を示すフローチャートである。かかるフローチャートによる制御は、車輌の運転スイッチ（動力源としてエンジンを含む車輌ではイグニッションスイッチ）が閉じられ、電気式制御装置の作動が開始されたときから車輌の運行中常時数１０〜数１００ミリセカンドの周期にて繰り返されてよい。
【００１８】
制御が開始されると、ステップ１にて各種信号の読み込みが行われ、読み込まれた信号により得られた情報と電気式制御装置のマイクロコンピュータに予め装填された制御プログラムに基づいて車輌の運行制御が行われ、その一環として本発明に従って各車輪に於ける接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比の制御が行われる。その最初のステップとして、ステップ２に於いて、各車輪に於ける接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比の配分を制御する車輪負担率配分制御を行うための車輪負担率配分制御目標値の算出が行われる。この車輪負担率配分制御は、接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比を主として前輪と後輪の間に配分する制御であり、即ち、左右の前輪および左右の後輪の接地荷重をそれぞれＦzfおよびＦzr、左右の前輪および左右の後輪の駆動力または制動力をそれぞれＦxfおよびＦxr、左右の前輪および左右の後輪に作用する横力をそれぞれＦyfおよびＦyr、車輪と路面の間の摩擦係数をμとすれば、
【数１】
2006341673.tif 000003
の比を略１：１に制御するものである。
【００１９】
次いで制御はステップ３へ進み、フラグＦt(１)〜Ｆt(４)の値の和であるＦt(１)＋Ｆt(２)＋Ｆt(３)＋Ｆt(４)が０であるか否かが判断される。これはＦt(１)〜Ｆt(４)の全てが０であるか否かを判断するものである。フラグＦt(１)〜Ｆt(４)は４つの車輪に関するフラグＦt（N），N＝１，２，３，４，の値であり、Ｆt（N）は後述のステップ１１〜１９に於いて、４輪のそれぞれについて、車輪駆動力配分手段、車輪制動力配分手段、能動サスペンション、能動スタビライザに異常があるときには、異常の程度に応じて０でない幾つかの値に設定されるものである。ステップ３の答がイエス（Ｙ）であるとき、即ち、全ての車輪に関する車輪駆動力配分手段、車輪制動力配分手段、能動サスペンション、能動スタビライザのいずれにも異常がないときには、制御はそのまま、即ち、ステップ２にて算出された車輪負担率配分制御目標値をそのまま保ってステップ４へ進むが、答がノー（Ｎ）であるとき、即ち、いずれかの車輪の車輪駆動力配分手段、車輪制動力配分手段、能動サスペンション、能動スタビライザのいずれかに異常があるときには、制御はステップ５へ進み、フラグＦt(１)〜Ｆt(４)の値に応じて車輪負担率配分制御目標値の変更が行われる。この変更は、例えば車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比の配分を前輪側にて後輪側より大きくするものであってよい。フラグＦt(１)〜Ｆt(４)の値が意味するところの詳細は後程説明する。
【００２０】
ステップ４に於いては、操舵特性制御の目標値の算出が行われる。この操舵特性制御は接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比の車輪間に於ける配分を制御することにより車輌の操舵特性を制御するものであり、主として車輌の操舵性をオーバーステア傾向とアンダーステア傾向と間で調整するものである。
【００２１】
次いで制御はステップ６へ進み、フラグＦt(１)〜Ｆt(４)の値の和であるＦt(１)＋Ｆt(２)＋Ｆt(３)＋Ｆt(４)が０であるか否かが判断される。この場合にも、すべての車輪に関する車輪駆動力配分手段、車輪制動力配分手段、能動サスペンション、能動スタビライザのいずれにも異常がなく、フラグＦt(１)〜Ｆt(４)の全てが０であるときには、制御はそのまま、即ち、ステップ４にて算出された操舵特性制御目標値をそのまま保ってステップ７へ進むが、答がノーであるとき、即ち、いずれかの車輪の車輪駆動力配分手段、車輪制動力配分手段、能動サスペンション、能動スタビライザのいずれかに異常があるときには、制御はステップ８へ進み、フラグＦt(１)〜Ｆt(４)の値に応じて操舵特性制御目標値の変更が行われる。この変更は、例えば操舵特性をアンダーステア方向へ移行させるものであってよい。
【００２２】
ステップ７に於いては、ステップ２に於いて算出された車輪負担率配分制御目標値またはそれをステップ５に於いて変更した値に基づく車輪負担率配分制御およびステップ４に於いて算出された操舵特性制御目標値またはそれをステップ８に於いて変更した値に基づく操舵特性制御が行われる。これは、図１に示した例に於いては、電気式制御装置（ＥＣＵ）により車輪駆動力配分手段、車輪制動力配分手段、能動サスペンションの作動を制御することにより行われ、図２に示した例に於いては、電気式制御装置（ＥＣＵ）により車輪駆動力配分手段、車輪制動力配分手段、能動サスペンション、能動スタビライザの作動を制御することにより行われる。
【００２３】
こうして実行された車輪負担率配分制御および操舵特性制御の実行結果に基づいて、ステップ９以下に於いて、車輪駆動力配分手段、車輪制動力配分手段、能動サスペンション、能動スタビライザの異常検出が行われる。これらの装置の異常検出は、これらの装置の作動の制御目標値に対する追従度を見ることによってなされてよい。
【００２４】
４輪のそれぞれに対する車輪駆動力配分手段、車輪制動力配分手段、能動サスペンション、能動スタビライザの作動異常を検出するため、ステップ９および１０の操作により当初０にリセットされたカウント値Nにより各回のフローに於ける異常検出対象となる車輪をNの値に対応させ、N＝１，２，３，４を例えば、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に割り当て、各車輪について順次行う。
【００２５】
先ずN＝１、即ち、車輪１に関して説明すれば、ステップ１１に於いて車輪１に関する車輪駆動力配分手段に異常があるか否かが判断される。答がノーであるとき、即ち、車輪１に関する車輪駆動力配分手段に異常がないときには制御はそのままステップ１２へ進むが、車輪１に関する車輪駆動力配分手段に異常があるときには、制御はステップ１３へ進み、フラグＦ１(１)の値が制御開始当初に０にリセットされた状態から車輪駆動力配分手段の異常の度合に応じて所定の値にセットされる。図示の例では、車輪駆動力配分手段の異常はその度合に応じて２段階に判断され、異常の度合が第１段階以上で第２段階以下であるときには、フラグＦ１(１)は１にセットされ、車輪1に関する車輪駆動力配分手段の作動は継続したままで、車輪駆動力配分手段の異常に対応して上記のステップ５および８に於いて車輪負担率配分制御目標値の変更および操舵特性制御目標値の変更が行われる。異常の度合が第２段階を越えたときには、フラグＦ１(１)は２にセットされると共に車輪１に関する車輪駆動力配分手段の作動が停止され、上記のステップ５および８に於いては、車輪１に関する車輪駆動力配分手段の作動を停止させたことに対応する車輪負担率配分制御目標値の変更および操舵特性制御目標値の変更が行われる。
【００２６】
いずれにしても、次いで、制御はステップ１２へ進み、車輪１に関する車輪制動力配分手段に異常があるか否かが判断される。答がノーであるとき、即ち、車輪１に関する車輪制動力配分手段に異常がないときには制御はそのままステップ１４へ進むが、車輪１に関する車輪制動力配分手段に異常があるときには、制御はステップ１５へ進み、フラグＦ２(１)の値が制御開始当初に０にリセットされた状態から車輪制動力配分手段の異常の度合に応じて所定の値にセットされる。図示の例では、車輪制動力配分手段の異常もその度合に応じて２段階に判断され、異常の度合が第１段階以上で第２段階以下であるときには、フラグＦ２(１)は３にセットされ、車輪１に関する車輪制動力配分手段の作動は継続したままで、車輪１に関する車輪制動力配分手段の異常に対応して上記のステップ５および８に於いて車輪負担率配分制御目標値の変更および操舵特性制御目標値の変更が行われる。異常の度合が第２段階を越えたときには、フラグＦ２(１)は６にセットされると共に車輪１に関する車輪制動力配分手段の作動が停止され、上記のステップ５および８に於いては、車輪１に関する車輪制動力配分手段の作動を停止させたことに対応する車輪負担率配分制御目標値の変更および操舵特性制御目標値の変更が行われる。
【００２７】
いずれにしても、次いで、制御はステップ１４へ進み、車輪１に関する能動サスペンションに異常があるか否かが判断される。答がノーであるとき、即ち、車輪１に関する能動サスペンションに異常がないときには制御はそのままステップ１６へ進むが、車輪１に関する能動サスペンションに異常があるときには、制御はステップ１７へ進み、フラグＦ３(１)の値が制御開始当初に０にリセットされた状態から能動サスペンションの異常の度合に応じて所定の値にセットされる。図示の例では、能動サスペンションの異常もその度合に応じて２段階に判断され、異常の度合が第１段階以上で第２段階以下であるときには、フラグＦ３(１)は９にセットされ、車輪１に関する能動サスペンションの作動は継続したままで、車輪１に関する能動サスペンションの異常に対応して上記のステップ５および８に於いて車輪負担率配分制御目標値の変更および操舵特性制御目標値の変更が行われる。異常の度合が第２段階を越えたときには、フラグＦ３(１)は１８にセットされると共に車輪１に関する能動サスペンションの作動が停止され、上記のステップ５および８に於いては、車輪１に関する能動サスペンションの作動を停止させたことに対応する車輪負担率配分制御目標値の変更および操舵特性制御目標値の変更が行われる。
【００２８】
いずれにしても、次いで、制御はステップ１６へ進み、車輪１に関する能動スタビライザに異常があるか否かが判断される。答がノーであるとき、即ち、車輪１に関する能動スタビライザに異常がないときには制御はそのままステップ１８へ進むが、車輪１に関する能動スタビライザに異常があるときには、制御はステップ１９へ進み、フラグＦ４(１)の値が制御開始当初に０にリセットされた状態から車輪１に関する能動スタビライザの異常の度合に応じて所定の値にセットされる。図示の例では、能動スタビライザの異常もその度合に応じて２段階に判断され、異常の度合が第１段階以上で第２段階以下であるときには、フラグＦ４(１)は２７にセットされ、車輪１に関する能動スタビライザの作動は継続したままで、車輪１に関する能動スタビライザの異常に対応して上記のステップ５および８に於いて車輪負担率配分制御目標値の変更および操舵特性制御目標値の変更が行われる。異常の度合が第２段階を越えたときには、フラグＦ４(１)は５４にセットされると共に車輪１に関する能動スタビライザの作動が停止され、上記のステップ５および８に於いては、車輪１に関する能動スタビライザの作動を停止させたことに対応する車輪負担率配分制御目標値の変更および操舵特性制御目標値の変更が行われる。
【００２９】
次いで、制御はステップ１８へ進み、フラグＦ１(１)、Ｆ２(１)、Ｆ３(１)、Ｆ４(１)の値の合計が上述のフラグＦt(１)の値として、即ち、Ｆt(１)＝Ｆ１(１)＋Ｆ２(１)＋Ｆ３(１)＋Ｆ４(１)として、フラグＦt(１)の値が算出される。従って、図示の例では、車輪１に関する車輪駆動力配分手段のみに第１段階の異常が生じたときには、フラグＦt(１)の値は１となり、車輪１に関する車輪駆動力配分手段のみに第２段階の異常が生じたときには、フラグＦt(１)の値は２となる。従って、図示のフローチャートを通って循環する制御の過程に於いて、上述のステップ３に於いて答がノーであり、制御がステップ５へ進んだとき、フラグＦt(１)の値が１であれば、車輪負担率配分制御目標値の変更は車輪１に関する車輪駆動力配分手段のみに第１段階の異常が生じたことに対して行われればよく、またこのときフラグＦt(１)の値が２であれば、車輪負担率配分制御目標値の変更は、車輪１に関する車輪駆動力配分手段のみに第２段階の異常が生じ、車輪１に関する車輪駆動力配分手段のみがその作動を停止されたことに対して行われればよい。
【００３０】
同様にして、図示のフローチャートを通って循環する制御の過程に於いて、上述のステップ６に於いて答がノーであり、制御がステップ８へ進んだとき、フラグＦt（１）の値が１であれば、操舵特性制御目標値の変更は車輪１に関する車輪駆動力配分手段のみに第１段階の異常が生じたことに対して行われればよく、またこのときフラグＦt(１)の値が２であれば、操舵特性制御目標値の変更は、車輪１に関する車輪駆動力配分手段のみに第２段階の異常が生じ、車輪１に関する車輪駆動力配分手段のみがその作動を停止されたことに対して行われればよい。
【００３１】
また図示の例では、車輪１に関する車輪制動力配分手段のみに第１段階の異常が生じたときには、フラグＦt(１)の値は３となり、車輪１に関する車輪制動力配分手段のみに第２段階の異常が生じたときには、フラグＦt(１)の値は６となる。従って、図示のフローチャートを通って循環する制御の過程に於いて、制御がステップ５および８のそれぞれへ進んだとき、フラグＦt(１)の値が３であれば、車輪負担率配分制御目標値の変更および操舵特性制御目標値の変更は、車輪１に関する車輪制動力配分手段のみに第１段階の異常が生じたことに対して行われればよく、またこのときフラグＦt(１)の値が６であれば、車輪負担率配分制御目標値の変更および操舵特性制御目標値の変更は、車輪１に関する車輪制動力配分手段のみに第２段階の異常が生じ、車輪１に関する車輪制動力配分手段のみがその作動を停止されたことに対して行われればよい。
【００３２】
図１または２に示されている如き構成に於いて、車輪駆動力配分手段、車輪制動力配分手段、能動サスペンション、能動スタビライザはそれぞれの機能的には独立しているので、それらのいずれか２つに同時に異常が生ずることは稀有であると考えられるが、それでも尚、もし車輪１に関し、車輪駆動力配分手段に第１段階の異常が生じ、同時に車輪制動力配分手段に第１段階の異常が生じたとすれば、フラグＦt(１)の値が４となることによりそれが判断されるので、このときには、ステップ５に於ける車輪負担率配分制御目標値の変更およびステップ８に於ける操舵特性制御目標値の変更は、それぞれ車輪１に関し車輪駆動力配分手段および車輪制動力配分手段に同時に第１段階の異常が生じたことに対して行われればよい。
【００３３】
同様にして、車輪１に関し、車輪駆動力配分手段に第２段階の異常が生じ、同時に車輪制動力配分手段に第１段階の異常が生じたとすれば、フラグＦt(１)の値が５となり、また車輪駆動力配分手段に第１段階の異常が生じ、同時に車輪制動力配分手段に第２段階の異常が生じたとすれば、フラグＦt(１)の値が７となることによりそれが判断されるので、これらに対応して、ステップ５に於ける車輪負担率配分制御目標値の変更およびステップ８に於ける操舵特性制御目標値の変更が行われればよい。
【００３４】
上記の如きステップ１１〜１９による異常検出処理は、ステップ９に於いてNの値を１より順に２，３，４と増大させて４輪の全てについて行われる。
【００３５】
以上の要領により、各車輪に関し車輪駆動力配分手段(ＤＦＤ)、車輪制動力配分手段(ＢＦＤ)、能動サスペンション(ＳＵＳ)、能動スタビライザ(ＳＴＡ)いずれか１つまたは２つに同時に第１段階の異常(ｆ１)または第２段階の異常(ｆ２)が生じたことは、フラグＦt(N)の値により以下の通り判断される。（表示例：ＤＦＤ(N)＊ｆ１…N車輪に関する車輪駆動力配分手段の第１段階異常）
Ｆt(N)＝１      ＤＦＤ(N)＊ｆ１
Ｆt(N)＝２      ＤＦＤ(N)＊ｆ２
Ｆt(N)＝３      ＢＦＤ(N)＊ｆ１
Ｆt(N)＝４      ＤＦＤ(N)＊ｆ１＋ＢＦＤ(N)＊ｆ１
Ｆt(N)＝５      ＤＦＤ(N)＊ｆ２＋ＢＦＤ(N)＊ｆ１
Ｆt(N)＝６      ＢＦＤ(N)＊ｆ２
Ｆt(N)＝７      ＤＦＤ(N)＊ｆ１＋ＢＦＤ(N)＊ｆ２
Ｆt(N)＝８      ＤＦＤ(N)＊ｆ２＋ＢＦＤ(N)＊ｆ２
Ｆt(N)＝９      ＳＵＳ(N)＊ｆ１
Ｆt(N)＝１０    ＤＦＤ(N)＊ｆ１＋ＳＵＳ(N)＊ｆ１
Ｆt(N)＝１１    ＤＦＤ(N)＊ｆ２＋ＳＵＳ(N)＊ｆ１
Ｆt(N)＝１２    ＢＦＤ(N)＊ｆ１＋ＳＵＳ(N)＊ｆ１
Ｆt(N)＝１５    ＢＦＤ(N)＊ｆ２＋ＳＵＳ(N)＊ｆ１
Ｆt(N)＝１８    ＳＵＳ(N)＊ｆ２
Ｆt(N)＝１９    ＤＦＤ(N)＊ｆ１＋ＳＵＳ(N)＊ｆ２
Ｆt(N)＝２０    ＤＦＤ(N)＊ｆ２＋ＳＵＳ(N)＊ｆ２
Ｆt(N)＝２１    ＢＦＤ(N)＊ｆ１＋ＳＵＳ(N)＊ｆ２
Ｆt(N)＝２４    ＢＦＤ(N)＊ｆ２＋ＳＵＳ(N)＊ｆ２
Ｆt(N)＝２７    ＳＴＡ(N)＊ｆ１
Ｆt(N)＝２８    ＤＦＤ(N)＊ｆ１＋ＳＴＡ(N)＊ｆ１
Ｆt(N)＝２９    ＤＦＤ(N)＊ｆ２＋ＳＴＡ(N)＊ｆ１
Ｆt(N)＝３０    ＢＦＤ(N)＊ｆ１＋ＳＴＡ(N)＊ｆ１
Ｆt(N)＝３３    ＢＦＤ(N)＊ｆ２＋ＳＴＡ(N)＊ｆ１
Ｆt(N)＝３６    ＳＵＳ(N)＊ｆ１＋ＳＴＡ(N)＊ｆ１
Ｆt(N)＝４５    ＳＵＳ(N)＊ｆ２＋ＳＴＡ(N)＊ｆ１
Ｆt(N)＝５４    ＳＴＡ(N)＊ｆ２
Ｆt(N)＝５５    ＤＦＤ(N)＊ｆ１＋ＳＴＡ(N)＊ｆ２
Ｆt(N)＝５６    ＤＦＤ(N)＊ｆ２＋ＳＴＡ(N)＊ｆ２
Ｆt(N)＝５７    ＢＦＤ(N)＊ｆ１＋ＳＴＡ(N)＊ｆ２
Ｆt(N)＝６０    ＢＦＤ(N)＊ｆ２＋ＳＴＡ(N)＊ｆ２
Ｆt(N)＝６３    ＳＵＳ(N)＊ｆ１＋ＳＴＡ(N)＊ｆ２
Ｆt(N)＝７２    ＳＵＳ(N)＊ｆ２＋ＳＴＡ(N)＊ｆ２
【００３６】
ステップ５に於けるフラグＦt(１)〜Ｆt(４)の値に応じた車輪負担率配分制御目標値の変更およびステップ８に於けるフラグＦt(１)〜Ｆt(４)の値に応じた操舵特性制御目標値の変更は、上に例示した如きＦt(N)の値に基づき各車輪に関する車輪駆動力配分手段、車輪制動力配分手段、能動サスペンション、能動スタビライザのいずれにどの程度の異常が生じたかを判断して行われる車輪負担率配分制御目標値および操舵特性制御目標値の変更である。こうして車輪駆動力配分手段、車輪制動力配分手段、能動サスペンション、能動スタビライザのいずれかにその作動異常が生じたとき、それに対処して車輪負担率配分制御や操舵特性制御の目標値を変更しておくことにより、車輪接地荷重に対する車輪駆動力または車輪制動力の比によって大きく左右される車輪負担率の配分や操舵特性をより安定に維持することができる。
【００３７】
以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明による車輌の一例の機能的要部を４輪車について解図的に示す概略図。
【図２】本発明による車輌の他の一例の機能的要部を４輪車について解図的に示す概略図。
【図３】本発明による車輌の本発明に係る制御を示すフローチャート。
【図１】
2006341673.tif 000004
【図２】
2006341673.tif 000005
【図３】
2006341673.tif 000006