(57)【要約】      （修正有）【課題】蓄冷剤付エバポレータを有するＨＶＡＣに、外気を導入する換気モードと車内の空気を強制排気する換気モードを設け、冷却された蓄冷剤の熱量を利用するために、外気とエバポレータの温度状況により、二つの換気モードを切り換えることで、低消費電力、且つ、短時間で車内温度を低減することである。【解決手段】車両用換気装置１００は、換気口１と、第１空気流れ又は第２空気流れを切り換えて形成する通気流路６ａ，６ｂ，６ｃと、ブロア２と、蓄冷剤７２を組み込んだエバポレータ１７と、外気温度がエバポレータの温度以上であると第１空気流れを形成し、外気温度がエバポレータの温度未満であると第２空気流れを形成する制御手段３１と、を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた換気口と、
該換気口を通して外気が車室内に入る第１空気流れ又は前記換気口を通して車室内の空気が車室外に出る第２空気流れを切り換えて形成する通気流路と、
該通気流路に配置されたブロアと、
前記通気流路に配置され、蓄冷剤を組み込んだエバポレータと、
外気温度が前記エバポレータの温度以上であると前記第１空気流れを形成し、外気温度が前記エバポレータの温度未満であると前記第２空気流れを形成する制御手段と、
を有することを特徴とする車両用換気装置。
【請求項２】
前記通気流路に蓄冷温度センサを設け、該蓄冷温度センサで前記エバポレータの温度を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両用換気装置。
【請求項３】
前記通気流路は、
前記換気口に連通している外気導入路と車内空気吸入口と内外気導入の切換えを行なうインテークドアとを有する内外気切換箱と、
前記第１空気流れの一部又は全部をインストルメントパネルの内部空間に吐出するインパネ内部連通口と、
該インパネ内部連通口の開閉を行なう第１ドアと、
前記通気流路のうち前記ブロアの下流で分岐され、且つ、前記外気導入路に継合されたバイパス流路と、
該バイパス流路の開閉を行なう第２ドアと、
を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用換気装置。
【請求項４】
前記第１空気流れは、
外気が前記換気口に吸い込まれ、
該換気口に吸い込まれた外気が前記エバポレータを介して前記通気流路を流れ、
該通気流路を流れた空気が前記インパネ内部連通口から前記インストルメントパネルの内部空間に吐出され、
該インストルメントパネルの内部空間に吐出された空気と前記インストルメントパネルの内部空間の滞留空気とが前記インストルメントパネルの構造上の隙間を介して車内に吐出される空気流れであることを特徴とする請求項３に記載の車両用換気装置。
【請求項５】
前記第２空気流れは、
車内空間の滞留空気が前記インストルメントパネルの構造上の隙間を介して前記インストルメントパネルの内部空間に取り込まれ、
該インストルメントパネルの内部空間に取り込まれた空気と前記インストルメントパネルの内部空間の滞留空気とが前記車内空気吸入口に吸い込まれ、
該車内空気吸入口に吸い込まれた空気が前記通気流路を流れ、
該通気流路を流れた空気が前記バイパス流路を流れ、
該バイパス流路を流れた空気が前記換気口を通して車外に排気される空気流れであることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用換気装置。
【請求項６】
前記インスルメントパネルに、前記インストルメントパネルの内部空間と車内空間とを連通するインパネ通気孔を設けたことを特徴とする請求項３、４又は５に記載の車両用換気装置。
【請求項７】
前記制御手段は、
エンジン制御装置からエンジン作動・停止情報を入力し、
内気センサから車内温度情報を入力し、
外気センサから前記外気温度を入力し、
前記蓄冷温度センサから前記エバポレータの温度を入力し、
且つ、前記第１ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
前記第２ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、
前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力し、
前記ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、
且つ、
エンジンが停止状態であるとの情報、前記車内温度が所定温度以上であるとの情報、前記外気温度及び前記エバポレータの温度が入力された場合において、
前記外気温度が前記エバポレータの温度以上であると判断したときに、前記ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記第１ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、前記第２ドアの開閉手段へ閉の信号を出力し、前記インテークドアの内外気切換作動手段へ外気導入モードとする信号を出力し、
前記外気温度が前記エバポレータの温度未満であると判断したときに、前記ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記第１ドアの開閉手段へ閉の信号を出力し、前記第２ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することを特徴とする請求項３、４、５又は６記載の車両用換気装置。
【請求項８】
前記車両をアイドリングストップする際に前記制御手段による換気を行なうことを特徴とする請求項１、２、３、４、５、６又は７に記載の車両用換気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駐車中に車内温度が上昇すると換気を行なう車両用換気装置に関し、特にインストルメントパネル（以下、インパネという）の内部空間に外気を導入し、さらに、インパネの内部空間の滞留空気と、車内空間の滞留空気を強制的に排気する車両用換気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
夏季に自動車を停車しておくと、車内温度が７０℃以上にもなり、乗員に不快感を与えると共に、冷房に対して非常に大きなエネルギーを要している。一般にこれを駐車時の熱負荷と呼び、様々な対策が行なわれている。例えば、ガラスを熱線カットガラスにして、車内への熱の進入を防止し、或いは、駐車中にブロワにより換気を行い、熱を車外に排出するものなどの先行技術がある（例えば、特許文献１〜６を参照）。
【０００３】
しかし、上記先行技術は、日射などにより車内温度が上昇すると常に換気ブロアを回すような制御のため、電源としてバッテリや太陽電池が必要で実用性が低かった。
【０００４】
また、換気技術として自動車のドアロックを解除したときに、窓が開き、エアコンのブロアを作動させるという技術もある（例えば特許文献７を参照。）。しかし、ドアロックの解除と共に窓が開くということは、搭乗者の乗り込み時には不自然で、不快感を与えるものであった。
【０００５】
さらにドアキーの挿入時から所定時間だけ換気する技術もある（例えば特許文献８を参照。）。しかし、ドアキーの挿入をしてから搭乗者が車内に入るまでの時間は非常に短時間であり、車内温度を低下させるまでには至らない。
【０００６】
また近年では、環境問題への対応から、信号待ちで停車するような場合、自動車にはアイドリングストップが要求され、このため空調装置の構成品には電力が供給されないことになる。このような場合に車内の温度を低減するためには、車両の電源とは別にバッテリを設けこのバッテリにより車内の排熱を行なうか、或いは、自動車を再発進後、空調装置により急冷する必要がある。しかし、車両の電源とは別のバッテリを準備するにしても空調装置の消費電力は大きく、経済的でなく、実用性が低い。また、再発進後の急冷を行なうにしても、再度エバポレータの温度を低くする必要があり、短時間では駐車前の冷気を得ることができない。
【特許文献１】特開平５−１４７４２６号公報
【特許文献２】特開平８−１１５２４号公報
【特許文献３】特公平３−３８１３４号公報
【特許文献４】特開平２−２５６５１０号公報
【特許文献５】特開昭６１−１４３２１１号公報
【特許文献６】実開昭５８−２２３０８号公報
【特許文献７】特開平５−２８６３５１号公報
【特許文献８】特開昭５７−３３０１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明者らは、車内の熱の分布を調査した結果、フロントガラス近傍や室内天井部近傍が６４℃程度であったのに対して、インパネ天板は直射日光を受けやすく、しかもインパネ部には構成部品が多いためそれらの構成部品が加熱されて高温になるため、インパネ部は９０℃を超える場合もあることが判明した。これらの構成部品は熱容量が比較的大きなものがあり、一旦加熱されると冷却され難い。そして、インパネの内部空間の空気は滞留しているため熱伝達を受けやすく、非常に高温となる。
【０００８】
このインパネ部の温度、ひいては車内空間の温度を早期に下げるには、次の手段が考えられる。一つは、インパネの内部空間の滞留空気と車内空間の滞留空気を強制的に車外に排気する手段である。この手段により、インパネ内部の温度及び車内温度を下げ、これによりインパネ表面の温度を下げ、ひいては車内への放熱エネルギーを低減できる。車内でも熱容量の大きい部分を集中的に排熱し、換気に伴う電力消費を抑えることができる。もう一つは、インパネの内部空間に外気を導入し、この外気とインパネの内部空間の滞留空気をともに車内に排気する手段である。この手段により、インパネの内部空間の温度及び車内温度を下げ、これによりインパネ表面の温度を下げ、ひいては車内への放熱エネルギーを低減できる。車内温度よりも低い外気を導入するので、換気に伴う電力消費を抑えることができる。ここで、蓄冷剤をエバポレータに設け（以降、「蓄冷剤付エバポレータ」と称す。）、冷却された蓄冷剤の熱量を換気に利用することで、短期間で、且つ、低消費電力で車内の温度を低減することが期待できる。
【０００９】
本発明は、蓄冷剤付エバポレータを有する車両用空調装置（以降、「ＨＶＡＣ」と称す。）に、外気を導入する換気モードと車内の空気を強制排気する換気モードを設け、冷却された蓄冷剤の熱量を利用するために、外気とエバポレータの温度状況により、二つの換気モードを切り換えることで、低消費電力、且つ、短時間で車内温度を低減できる車両用換気装置を提供することを目的とする。特に、駐車中に日射による車内温度の上昇を防止するため、駐車中に車内温度が上昇すると作動する車両用換気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため、本発明に係る車両用換気装置は、車両に設けられた換気口と、該換気口を通して外気が車室内に入る第１空気流れ又は前記換気口を通して車室内の空気が車室外に出る第２空気流れを切り換えて形成する通気流路と、該通気流路に配置されたブロアと、前記通気流路に配置され、蓄冷剤を組み込んだエバポレータと、外気温度が前記エバポレータの温度以上であると前記第１空気流れを形成し、外気温度が前記エバポレータの温度未満であると前記第２空気流れを形成する制御手段と、を有することを特徴とする。
【００１１】
本発明に係る車両用換気装置では、前記通気流路に蓄冷温度センサを設け、該蓄冷温度センサで前記エバポレータの温度を検出することを含む。蓄冷温度センサを設け、例えば蓄冷剤の温度を直接検出することで、高精度に換気を制御することができる。
【００１２】
また、本発明に係る車両用換気装置では、前記通気流路は、前記換気口に連通している外気導入路と車内空気吸入口と内外気導入の切換えを行なうインテークドアとを有する内外気切換箱と、前記第１空気流れの一部又は全部をインパネの内部空間に吐出するインパネ内部連通口と、該インパネ内部連通口の開閉を行なう第１ドアと、前記通気流路のうち前記ブロアの下流で分岐され、且つ、前記外気導入路に継合されたバイパス流路と、該バイパス流路の開閉を行なう第２ドアと、を有することが好ましい。本発明に係る車両用換気装置をＨＶＡＣに組み込むことができる。
【００１３】
本発明に係る車両用換気装置では、前記第１空気流れは、外気が前記換気口に吸い込まれ、該換気口に吸い込まれた外気が前記エバポレータを介して前記通気流路を流れ、該通気流路を流れた空気が前記インパネ内部連通口から前記インパネの内部空間に吐出され、該インパネの内部空間に吐出された空気と前記インパネの内部空間の滞留空気とが前記インパネの構造上の隙間を介して車内に吐出される空気流れであることを含む。第１空気流れは、本発明に係る車両用換気装置を外気導入モードとすることで可能になる。外気導入モードは、インパネの内部空間に外気を導入し、外気を蓄冷剤で冷却し、冷却した外気とインパネ内部の滞留空気（以降、「インパネ内部滞留空気」という。）をともに車内に導入し、さらに車内に導入された空気とともに車内空間の滞留空気（以降、「車内滞留空気」という。）を車外に押し出すモードである。
【００１４】
また、本発明に係る車両用換気装置では、前記第２空気流れは、車内空間の滞留空気が前記インパネの構造上の隙間を介して前記インパネの内部空間に取り込まれ、該インパネの内部空間に取り込まれた空気と前記インパネの内部空間の滞留空気とが前記車内空気吸入口に吸い込まれ、該車内空気吸入口に吸い込まれた空気が前記通気流路を流れ、該通気流路を流れた空気が前記バイパス流路を流れ、該バイパス流路を流れた空気が前記換気口を通して車外に排気される空気流れであることを含む。第２空気流れは、本発明に係る車両用換気装置を強制排気モードとすることで可能になる。強制排気モードは、インパネ内部滞留空気と、インパネの構造上の隙間を介して吸込むインパネとフロントガラスの間の滞留空気（以降、「インパネ上部滞留空気」という。）をともに吸込み、車外に強制排気するモードである。
【００１５】
さらに、本発明に係る車両用換気装置では、前記インパネに、前記インパネの内部空間と車内空間とを連通するインパネ通気孔を設けたことを含む。インパネにインパネ通気孔を設けることで、外気導入モードでは、インパネ内部連通口から吐出される外気とインパネ内部滞留空気をインパネ上の特定の箇所に導入できる。また、強制排気モードでは、インパネ上部滞留空気をインパネ上の特定の箇所からインパネ内部に取り込み、これを車外に排気することができる
【００１６】
本発明に係る車両用換気装置では、前記制御手段は、エンジン制御装置からエンジン作動・停止情報を入力し、内気センサから車内温度情報を入力し、外気センサから前記外気温度を入力し、前記蓄冷温度センサから前記エバポレータの温度を入力し、且つ、前記第１ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、前記第２ドアの開閉手段へ開又は閉の信号を出力し、前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力し、前記ブロアの作動手段へオン又はオフの信号を出力し、且つ、エンジンが停止状態であるとの情報、前記車内温度が所定温度以上であるとの情報、前記外気温度及び前記エバポレータの温度が入力された場合において、前記外気温度が前記エバポレータの温度以上であると判断したときに、前記ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記第１ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、前記第２ドアの開閉手段へ閉の信号を出力し、前記インテークドアの内外気切換作動手段へ外気導入モードとする信号を出力し、前記外気温度が前記エバポレータの温度未満であると判断したときに、前記ブロアの作動手段へオンの信号を出力し、前記第１ドアの開閉手段へ閉の信号を出力し、前記第２ドアの開閉手段へ開の信号を出力し、前記インテークドアの内外気切換作動手段へ内気導入モードとする信号を出力することを含む。駐車中に車内温度が所定の温度以上に上昇すると、外気温度がエバポレータの温度以上の場合には、外気導入モードを動作させる。これにより、駐車時に高温となった車内の空気を車外に排除しつつ、蓄冷剤により冷却した外気で車内の冷却を行なう。また、外気温度がエバポレータの温度未満の場合には、強制排気モードを動作させる。これにより、高温状態の蓄冷剤で温度上昇させてしまった外気を車内に導入するのではなく、高温のインパネ内部滞留空気及びインパネ上部滞留空気を排除することとする。この換気モードの切り換えにより、低消費電力、且つ、短時間で車内温度を低減できる
【００１７】
また、本発明に係る車両用換気装置では、前記車両をアイドリングストップする際に前記制御手段による換気を行なうことを含む。アイドリングストップ時のように、エンジンがオフのためＨＶＡＣの空調運転ができない場合において、低消費電力、且つ、短時間で車内温度を低減できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係る車両用換気装置は、蓄冷剤付エバポレータを有するＨＶＡＣに、外気を導入する換気モードと車内の空気を強制排気する換気モードを設け、冷却された蓄冷剤の熱量を利用するために、外気とエバポレータの温度状況により、二つの換気モードを切り換えることで、低消費電力、且つ、短時間で車内温度を低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明について実施形態を示しながら詳細に説明するが本発明はこれらの記載に限定して解釈されない。以下、図１から図９を参照しながら本実施形態に係る車両用換気装置について説明する。
【００２０】
（第１実施形態）
本実施形態に係る車両用換気装置は、車両に設けられた換気口と、該換気口を通して外気が車室内に入る第１空気流れ又は前記換気口を通して車室内の空気が車室外に出る第２空気流れを切り換えて形成する通気流路と、該通気流路に配置されたブロアと、前記通気流路に配置され、蓄冷剤を組み込んだエバポレータと、外気温度が前記エバポレータの温度以上であると前記第１空気流れを形成し、外気温度が前記エバポレータの温度未満であると前記第２空気流れを形成する制御手段と、を有するものである。
【００２１】
また本実施形態に係る車両用換気装置では、前記通気流路に蓄冷温度センサを設け、該蓄冷温度センサで前記エバポレータの温度を検出し、さらに、前記通気流路は、前記換気口に連通している外気導入路と車内空気吸入口と内外気導入の切換えを行なうインテークドアとを有する内外気切換箱と、前記第１空気流れの一部又は全部をインパネの内部空間に吐出するインパネ内部連通口と、該インパネ内部連通口の開閉を行なう第１ドアと、前記通気流路のうち前記ブロアの下流で分岐され、且つ、前記外気導入路に継合されたバイパス流路と、該バイパス流路の開閉を行なう第２ドアと、を有するものである。
【００２２】
図１、２に示す車両用換気装置１００で本実施形態について説明する。図１は、本実施形態の車両用換気装置の一形態を示す概略図である。図２は、本実施形態のエバポレータの断面の模式図である。車両用換気装置１００は、車両のファイヤーボード５の壁面に設けられる換気口１と、ブロア２と、蓄冷剤７２を組み込んだエバポレータ１７と、制御手段３１を備える。加えて、車両用換気装置１００は、外気センサ７３と、蓄冷温度センサ７４と、インテーク部である内外気切換箱１０と、換気口１から車内吹出口１５までの空気の流路である通気流路６ａ、６ｂ、６ｃと、エバポレータ１７を通過する空気の流路である通気流路７５と、ケース１６の側壁に設けられるインパネ内部連通口１１と、インパネ内部連通口１１の開閉を行なう第１ドア１２とを有する。通気流路６ａ、６ｂ、６ｃはケース１６で形成される。通気流路６ａのうち、換気口１の位置からインテークドア７を内気導入モードとした場合の位置までの流路を外気導入路９と呼ぶ。さらに、車両用換気装置１００は、通気流路６ａ、６ｂ、６ｃのうち、ブロア２の下流で分岐され且つ換気口１に連通している外気導入路９に継合されたバイパス流路１３と、バイパス流路１３の開閉を行なう第２ドア１４を有する。
【００２３】
車両用換気装置１００は、エバポレータ１７をケース１６内に配置し、ＨＶＡＣを兼用している。したがって、車両用換気装置１００は、空調運転を行なう通常モードと、換気運転を行なう換気モードとして使用できる。また、車内吹出口１５から吹き出す空気を浄化しておくために、図１に示すようにフィルタユニット１８を例えばケース１６内の通気流路６ｂに配置しても良い。
【００２４】
さらに、本実施形態に係る車両用換気装置１００を制御するために、車両用換気装置１００は、制御手段３１と、外気センサ７３と、蓄冷温度センサ７４の他、エンジン制御装置（エンジンＥＣＵ３３）と、車内空間の温度をモニタする内気センサ３４と、ブロアの作動手段３５と、外気導入モード（ＦＲＥモード）と内気導入モード（ＲＥＣモード）を切り換える内外気切換作動手段３６と、第１ドア１２の開閉手段３７と、第２ドア１４の開閉手段３８とを少なくとも備える。
【００２５】
換気口１は、車両用換気装置１００を外気導入モードで使用する場合、外気を車両の内部に取り込むための吸入口である。また、車両用換気装置１００を強制排気モードで使用する場合、車両の内部の空気を車室外に排気するための吐出口である。また、本実施形態のようにＨＶＡＣを兼用し通常モードで使用する場合、外気を車両の内部に取り込むための吸入口となる。
【００２６】
内外気切換箱１０は、換気口１に連通している外気導入路９と、車内空気吸入口８と、内外気導入の切換えを行なうインテークドア７とを有する。インテークドア７は、ＦＲＥモードとＲＥＣモードの切換えを行なうドアである。ＦＲＥモードの場合、換気口１から取り込まれた外気は、外気導入路９を介して内外気切換箱１０の通気流路６ａに取り込まれる。ＲＥＣモードの場合、車内空気吸入口８から取り込まれた車内の空気は、内外気切換箱１０の通気流路６ａに取り込まれる。
【００２７】
ブロア２は、ケース１６内の通気流路６ａ，６ｂ，６ｃに設けられ、通気流路中の空気流れを形成する。なお、図１ではブロア２は、遠心式のシロッコファンを示したが、ターボファンであっても良く、さらに貫流式ブロアであっても良い。
【００２８】
フィルタユニット１８は空気を浄化するためのものであり、フィルタ面が覆われないようにフィルタ端部を固定するフィルタ枠に、集塵フィルタと脱臭フィルタとを組み合わせて組み込むことが好ましい。また、フィルタユニット１８は、ブロア２の上流に設置しても良い。
【００２９】
エバポレータ１７は、空調の冷凍サイクルを構成する。冷凍サイクルは、少なくとも、気化状態の冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサ（不図示）と、コンプレッサから吐出された冷媒を冷却し冷媒を凝縮するコンデンサ（不図示）と、コンデンサで凝縮した冷媒を絞り作用により気液混合体にする膨張弁（不図示）と、膨張弁で気液混合体となった冷媒の蒸発熱により空気を冷却除湿するエバポレータ１７とを備える。なお、空気流れ２３の下流には、ヒータコア（不図示）、エアミックスドア（不図示）が配置され、さらに下流には車内吹出口１５として、ベント吹出口（不図示）、サイドベント吹出口（不図示）若しくはデフ吹出口（不図示）、又はフット吹出口（不図示）等の吹出口が設けられる。
【００３０】
図１のエバポレータ１７は、内部に蓄冷剤７２を組み込んだものを示したが、本実施形態では蓄冷剤７２の配置は特に限定されず、例えばエバポレータの下流に蓄冷剤７２を配置することとしても良い。また、蓄冷剤７２を例えばプラスチックを材質とする容器（以降、この容器を「蓄冷器」と称す。）に収容してエバポレータ１７に組み込んでも良い。蓄冷剤７２の材質は特に限定されない。例えば、氷や有機化合物などの潜熱型の蓄冷剤であっても良く、金属や無機化合物などの顕熱型の蓄冷剤であっても良い。潜熱型の蓄冷剤としては、ハロゲン化炭化水素、炭素数２〜１０のアルコール、ケトン、エーテル、無機塩類の水溶液などが例示される。蓄冷剤７２を水溶液とする場合、蓄冷器に収容してエバポレータ１７に組み込む。蓄冷器の材質、寸法、形状についても特に限定されない。
【００３１】
図２は、図１で示したエバポレータ１７の断面Ａ−Ａ’の模式図である。エバポレータ１７は、冷媒７９が流れる流管７８ａ、７８ｂと、流管７８ａ、７８ｂの間に形成される通気流路７５と、通気流路７５に設けられるフィン７７を少なくとも有する。そして、通気流路７５には、蓄冷器７１が設けられる。図２の蓄冷器７１は、容器形状をなし、内部に蓄冷剤７２を収容する。さらに蓄冷温度センサ７４が設けられる。図２では図示していないが、流管７８ａ、７８ｂはその延長上で連結され、冷媒７９の流れを形成することとしても良い。フィン７７は、通気流路７５を流れる空気流れ７６が熱交換によって早く冷却されるように表面積を稼ぐためのものである。本実施形態におけるエバポレータ１７の構造は特に限定されないが、プレートフィンタイプや、サーペンタイン形やドロンカップ形などのコルゲートフィンタイプが例示される。冷媒も特に限定されないが、ＣＨ２ＦＣＦ３が好適である。フィンも特に限定されないが、ルーバフィンやスリットフィンが例示される。
【００３２】
蓄冷温度センサ７４は、エバポレータ１７の温度を検出するセンサである。本発明におけるエバポレータ１７の温度とは、例えばエバポレータ１７のうちの冷媒７９の温度であっても良く、流管７８ａ、７８ｂの表面の温度やフィン７７の表面の温度であっても良い。また、蓄冷剤７２の温度であっても良く、蓄冷器７１の表面の温度であっても良い。さらに、通気流路７５が形成される空間の温度であっても良い。これらのうち、蓄冷剤７２の温度や蓄冷器７１の表面の温度は、本発明のエバポレータ１７の温度とするのに好適である。蓄冷剤７２や蓄冷器７１は、導入する外気を直接冷却するものであり、これらの温度を検出することにより、高精度に換気を制御することができる。蓄冷温度センサ７４の配置は特に限定されない。前述した温度を検出するのに適した配置であれば良い。蓄冷温度センサ７４は、サーミスタや熱電対や白金測温抵抗体などの接触式のセンサであっても良く、サーモパイルなどの非接触式のセンサであっても良い。また、通常の車両に搭載されているエバ後センサを蓄冷温度センサとしても良い。外気センサ７３は、外気の温度を検出するセンサである。外気センサ７３は、通常の車両に搭載されているセンサを外気センサとしても良い。
【００３３】
本実施形態に係る車両用換気装置１００は、外気温度とエバポレータ１７の温度を比較し、この結果により第１空気流れと第２空気流れを切り換える。外気温度がエバポレータ１７の温度以上である場合、換気モードを外気導入モードとし、蓄冷剤７２で冷却した外気を車室内に吐出させる。外気温度がエバポレータ１７の温度未満である場合、換気モードを強制排気モードとする。したがって、外気を蓄冷剤７２でさらに加熱して車室内に吐出することはない。第１空気流れと第２空気流れの切り換えの条件を、外気温度がエバポレータ１７の温度以上の場合及び外気温度がエバポレータの温度未満の場合としたが、外気温度がエバポレータの温度を越える場合及び外気温度がエバポレータの温度以下の場合としても良い。
【００３４】
図１に示す車両のインパネ３は、ファイヤーボード５と運転席・助手席との間に、車両計器類、ＨＶＡＣユニット等の構成部品を配置したときに、これらを収容し、車室を仕切るものである。車両のインパネ３の天板部分は、フロントガラスを透過した直射日光を受けて加熱される。そして、インパネの内部空間４の滞留空気は高温となる。あわせて、インパネ３からの輻射熱により、インパネ３とフロントガラスの間の滞留空気も高温となる。そしてインパネの内部空間４内に配置された上記構成部品も加熱されることとなるが、これらは熱容量が大きいものが多く、一旦加熱されると冷却されるまで時間がかかることとなる。インパネ３には構造上の隙間（不図示）があり、この隙間を介して車内空間とインパネの内部空間４の間を空気が行き来できる。構造上の隙間（不図示）は、例えばインパネ３本体とダッシュボードの取り付け部などで生じる。
【００３５】
図１に示すように前記インパネ３にはインパネ通気孔１９を設けることが好ましい。インパネ通気孔１９は、インパネ３の車内空間側の表面からインパネの内部空間４の表面までを連通する孔である。車両用換気装置１００を外気導入モードとして動作させる場合、ブロア２の作動により車両用換気装置１００に取り込みインパネ内部連通口１１から排出する外気と、インパネ内部滞留空気を車内空間に押し出すための孔である。また、車両用換気装置１００を強制排気モードとして動作させる場合、ブロア２の作動により、インパネ３の車内空間側の表面とフロントガラスの間のインパネ上部滞留空気を車両用換気装置１００に取り込むための孔である。インパネ通気孔１９の形状、寸法、個数は特に限定されない。単一の孔であっても良く、メッシュ形状の穴であっても良い。なお、本発明の実施形態を示す概略図、空気流れの図ではインパネ通気孔１９を設けた形態として記載する。
【００３６】
インパネ内部連通口１１は、インパネの内部空間４とケース１６の内部空間とを連通し、ケース１６の中を流れる空気流れをインパネの内部空間４に吐出するためのものである。インパネ内部連通口１１は、ブロア２の下流であれば良く、例えばケース１６の側壁のうち通気流路６ｂ、６ｃを形成する位置に設けられる。例えば通気流路６ｂの位置とすると、空気流れ中にフィルタユニット１８やエバポレータ１７等の空気流れをさえぎる構成品が無く、空気流れの動圧を維持しやすい。したがって、ブロア２の回転数が少なくても効率よく換気できる。通気流路６ｂ、６ｃの側壁に分岐点（不図示）を設け、分岐点からインパネの内部空間４に空気流れを導く分岐路（不図示）を設け、分岐路の端部をインパネ内部連通口１１としても良い。
【００３７】
インパネ内部連通口１１には、第１ドア１２と第１ドアの開閉手段３７を備える。第１ドア１２は、インパネ内部連通口１１の開閉を行なうドアである。第１ドア１２の開閉手段である第１ドアの開閉手段３７の構成は特に限定されない。図１に示すようにドア状の形態として、これを回動させることで開閉しても良く、遮蔽板状として、これをスライドさせることで開閉しても良い。第１ドア１２を開の状態にして車両用換気装置１００を外気導入モードとして動作させると、ブロア２で形成される流れの一部又は全部をインパネの内部空間４に導く。第１ドア１２を閉の状態にして車両用換気装置１００を強制排気モードとして動作させると、車両用換気装置１００の中に吸込んだインパネ内部滞留空気、インパネ上部滞留空気及び車内滞留空気が、インパネの内部空間４に流出されることを防止できる。また、第１ドア１２が閉の状態の場合、ＨＶＡＣを空調運転するとエバポレータ１７で冷却した空気がインパネの内部空間４に流出することを防止できる。
【００３８】
バイパス流路１３は、一端が通気流路６ｂ若しくは通気流路６ｃの側壁に継合され、他端がＨＶＡＣの外気導入路９に継合される。バイパス流路１３が通気流路６ｂ若しくは通気流路６ｃと継合する位置は、ブロア２の下流であれば特に限定されない。通気流路とバイパス流路１３の継合する位置を、例えば通気流路６ｂの位置とすると、空気流れ中にフィルタユニット１８やエバポレータ１７等の空気流れをさえぎる構成品が無く、空気流れの動圧を維持しやすい。したがって、ブロア２の回転数が少なくても効率よく換気できる。
【００３９】
第２ドア１４は、通気流路６ｂ若しくは通気流路６ｃとバイパス流路１３が継合される位置に設けられる。なお、バイパス流路１３中に第２ドア１４を設けても良い。第２ドア１４が開の状態の場合に、ブロア２で形成される流れの一部又は全部をバイパス流路１３に導く。第２ドア１４が閉の状態の場合、車両用換気装置１００を外気導入モードとして動作させると、インパネの内部空間４に外気を導入するにあたり、外気がバイパス流路１３に流れて車外に流出されることを防止できる。また、第２ドア１４が閉の状態の場合、ＨＶＡＣを空調運転するとエバポレータ１７で冷却した空気が車外に流出することを防止できる。第２ドア１４の開閉手段である第２ドアの開閉手段３８の構成は特に限定されない。図１に示すようにドア状の形態として、これを回動させることで開閉しても良く、遮蔽板状として、これをスライドさせることで開閉しても良い。
【００４０】
次に本実施形態に係る車両用換気装置１００の空気流れを図３及び図４で説明する。車両用換気装置１００の空気流れには、外気導入モードによる第１空気流れと、強制排気モードによる第２空気流れとがあり、これらを外気センサ７３で取得する外気温度及び蓄冷温度センサ７４で取得するエバポレータの温度の大小関係により切り換える。まず図３で外気導入モードによる第１空気流れについて説明する。インテークドア７をＦＲＥモードとし、第１ドア１２を開の状態とし、第２ドア１４を閉の状態として、ブロア２を作動させることにより、外気が換気口１から通気流路６ａに取り込まれ、空気流れ２１が形成される。空気流れ２１はブロア２を通過し、通気流路６ｂにおいて空気流れ２２を形成する。空気流れ２２は、フィルタユニット１８及びエバポレータ１７を通過する。空気流れ２２は、エバポレータ１７を通過する際、エバポレータ１７の内部の流路である通気流路７５において空気流れ７６を形成する。空気流れ７６は、空調作動時に冷却された蓄冷剤７２に冷やされながら通気流路７５を通過し、通気流路６ｃにおいて空気流れ２３を形成する。空気流れ２３は、車内吹出口１５に向かって流れていく。この通気流路６ｃの側壁には第１ドア１２が備えられる。第１ドア１２は、外気導入モードとする前は、閉の状態であり、車両用換気装置１００を空調運転する場合も閉の状態である。第１ドア１２が閉の状態にあると、空気流れ２３の全部が車内吹出口１５から車内空間に排気される。外気導入モードでは、第１ドア１２が開の状態であり、空気流れ２３の一部がインパネの内部空間４に流出され、空気流れ２４となる。インパネの内部空間４に流出した空気流れ２４により、インパネの内部空間４は陽圧になる。インパネの内部空間４が陽圧になることにより、インパネの内部空間４の滞留空気と導入した外気がともにインパネ通気孔１９を通じて、車内空間に排出される空気流れ２５となる。インパネ通気孔１９を備えない場合、インパネの内部空間４の滞留空気と導入した外気は、インパネ３が有している隙間から車内空間へ排気されることとしても良い。
【００４１】
次に図４で強制排気モードによる第２空気流れについて説明する。インテークドア７をＲＥＣモードとし、第１ドア１２を閉の状態とし、第２ドア１４を開の状態として、ブロア２を作動させることにより、インパネ内部滞留空気が、空気流れ２６となる。さらに、ブロア２の作動により、インパネ上部滞留空気が、インパネ通気孔１９を通過してインパネの内部空間４に流れ込む空気流れ２７となる。これに加えて、車両の車内空気が車内空気吸入口８に向かう空気流れ２８となる。空気流れ２６、２７、２８は、車内空気吸入口８からＨＶＡＣの通気流路６ａに取り込まれ、空気流れ２１となる。空気流れ２１は、ブロア２を通過し、通気流路６ｂにおいて空気流れ２２となる。空気流れ２２は、フィルタユニット１８及びエバポレータ１７を通過し、通気流路６ｃにおいて空気流れ２３となる。空気流れ２３は、車内吹出口１５に向かって流れていく。第２ドア１４が開の状態になっていると、通気流路６ｃを流れる空気流れ２３がバイパス流路１３に流れ込み、空気流れ２９となる。空気流れ２９は、外気導入路９に流れ込み、空気流れ３０となり、ＨＶＡＣの換気口１を通して車外に排気される。第２空気流れにおいても、エバポレータ１７の内部を通過する空気流れ７６を形成しても良い。この場合空気流れ７６は、外気温度よりも高い温度となっている蓄冷器７１に触れながら流れるので、空気流れ２３が冷却されることはないが、車室外に排気されるので問題はない。
【００４２】
図５は、車内空間における空気流れを示す。本実施形態に係る車両用換気装置１００による外気導入モード及び強制排気モードの空気流れと比較するため、まず、ＨＶＡＣの通常モードの空気流れを図５（ａ）に示す。図５（ａ）は、通常モードの一例としてＲＥＣモードを図示したものである。ＨＶＡＣのインテークドア７は、ＲＥＣモードである。ブロア２の作動により、車内空気が空気流れ５２となる。空気流れ５２は、車内空気吸入口８に向かう空気流れ２８となる。空気流れ２８は、ＨＶＡＣの通気流路に取り込まれ、空気を冷却後、再び車内吹出口１５から車内に排気され、空気流れ５１となり、車内を循環する。
【００４３】
次に、本実施形態に係る車両用換気装置１００による外気導入モードの空気流れを図５（ｂ）に示す。ブロア２の作動により換気口１から取り込まれた外気は、図３を用いて前述したとおりの経路をたどり、インパネ通気孔１９から車内空間へ排出される空気流れ２５となる。空気流れ２５は、フロントガラスとインパネ３の間の滞留空気を押し上げる空気流れ５３となる。空気流れ５３が車内空間に排出されることで、車内空間は陽圧となり、車内の空気は車内空気排出路５０に向けて空気流れ５４を形成する。空気流れ５４は、車内空気排出路５０を通じて、車外へ排出される空気流れ５５となる。
【００４４】
これに対し、本実施形態に係る車両用換気装置１００による強制排気モードの空気流れを図５（ｃ）に示す。車内の空気流れの説明中に記載する車両用換気装置１００の構成品について及びインパネの内部と車両用換気装置１００の内部の空気流れの記載については図４に示す。本実施形態に係る車両用換気装置１００が強制排気モードの場合、第１ドア１２は閉の状態、第２ドア１４は開の状態、インテークドア７はＲＥＣモードである。ブロア２の作動により、インパネの内部空間４の滞留空気が車内空気吸込口８から空気流れ２８として吸込まれるため、インパネの内部空間４は負圧になる。ここで車両用換気装置１００には、車内空間に連通するインパネ通気孔１９があるため、車内の空気がインパネの内部空間４に向かって流れることになる。この車内の流れが空気流れ５６である。空気流れ５６は、インパネ通気孔１９を通じてインパネの内部空間４に流入する空気流れ２７となる。空気流れ２７は、空気流れ２６とともに、換気口１を通して車外４２へ排気される空気流れ３０となる。
【００４５】
図６（ａ）は、外気導入モードのインパネ３周りの空気流れを示す。車両用換気装置１００により、インパネの内部空間４に外気が導入され、インパネの内部空間４が陽圧となる。このため、空気流れ２５が形成され、インパネ通気孔１９を通じて、インパネの内部空間４に導入した外気と、インパネ内部滞留空気がともに車内空間に排気される。この排気により、インパネの内部空間４の温度を下げることができる。インパネ通気孔１９から車内空間に排気された空気は、インパネ３とフロントガラスの間のインパネ上部滞留空気を車内空間の後方に押し出す空気流れ５３となる。また、インパネ通気孔１９ａは、一部又は全部が、車両のハンドルに向けられていることが好ましい。図６（ａ）は、インパネ通気孔１９ａがハンドルに向けられていることを示す図である。駐車中の日射の影響により、インパネ３表面のみならず、ハンドルも高温になる。ハンドルの温度上昇は、搭乗者に不快感を与え、さらには搭乗者の運転にも影響する。したがって、ハンドルの温度を下げることが望まれる。インパネ通気孔１９ａで形成された空気流れ２５ａは、車内空間に排気され、空気流れ５３ａとなる。空気流れ５３ａが、ハンドルに吹き付けられると、インパネ３の表面同様に高温となっているハンドルの熱を奪うことができ、ハンドルの温度を下げることができる。
【００４６】
図６（ｂ）は、強制排気モードのインパネ３周りの空気流れを示す。本実施形態に係る車両用換気装置１００の車内空気吸入口８は、インパネの内部空間４の滞留空気であるインパネ内部滞留空気とインパネ通気孔１９を通してインパネの内部空間４に流れ込む車内空気であるインパネ上部滞留空気の両方を吸気することが好ましい。インパネ３にインパネ通気孔１９が備えられると、ブロア２の作動により、インパネ内部滞留空気は空気流れ２６となり、車内空気吸入口８に吸込まれるとともに、インパネ上部滞留空気がインパネ通気孔１９を通じてインパネの内部空間４に流入する空気流れ２７となる。駐車中、直射日光によりインパネ３は高温となり、このインパネ３からの輻射熱で、フロントガラスとインパネ３の間のインパネ上部滞留空気とインパネ内部滞留空気は極めて高温となる。これに対して、例えばインパネ内部滞留空気のみを車両用換気装置１００で車外に強制排気しても、残留するインパネ上部滞留空気により、車内の温度低下、ひいては搭乗者の高温による不快感の低減は早急にははかれない。したがって、インパネ内部滞留空気とインパネ上部滞留空気を、併せて車外に強制排気するものである。
【００４７】
次に、本実施形態における車両用換気装置１００の使用方法について説明する。図１には車両用換気装置１００の制御に必要となる構成品をブロック図として記載する。制御手段３１は、エンジン作動・停止情報をエンジン制御装置（エンジンＥＣＵ３３）から入力し、内気センサ３４から車内温度情報を入力し、外気センサ７３から外気温度を入力し、蓄冷温度センサ７４からエバポレータの温度を入力する。また制御手段３１は、ブロア２のオン−オフを制御する作動手段３５へオン又はオフの信号を出力し、第１ドアの開閉手段３７へ開又は閉の信号を出力し、第２ドアの開閉手段３８へ開又は閉の信号を出力し、インテークドア７の内外気切換作動手段３６へ内気導入モードとする信号又は外気導入モードとする信号を出力する。
【００４８】
ここで、駐車中に日射を受けて車内温度が上昇した場合の、車両用換気装置１００を用いて車内をクールダウンさせる制御の流れについて説明する。図７は本実施形態に係る車両用換気装置１００の制御の流れを示すフローチャートである。制御の流れの説明中に示す空気流れは図３及び図４に示す。エンジンＥＣＵ３３からエンジンの作動状態を判断（ステップＳ１）し、オフの場合は内気センサ３４の値で車内温度が４０℃以上であるか否かの判断を行なう（ステップＳ２）。車内温度が４０℃未満であるときはブロア２をオフ（ステップＳ１０）としたままでステップＳ１に戻る。車内温度が４０℃以上である場合は、バッテリ電圧センサ（不図示）の示す車載バッテリの電圧が１２Ｖ以上であるか否かの判断を行なう（ステップＳ３）。車載バッテリの電圧が１２Ｖ未満の場合は、バッテリ上がりを防止するためブロア２をオフ（ステップＳ１０）としたままでステップＳ１に戻る。一方、車載バッテリの電圧が１２Ｖ以上の場合は、外気温度がエバポレータ１７の温度以上か否かの判断を行なう（ステップＳ４）。外気温度がエバポレータ１７の温度以上の場合は、インテークドア７の内外気切換作動手段３６によりインテークドア７をＦＲＥモードとする（ステップＳ５）。また、第１ドアの開閉手段３７を開とし（ステップＳ６）、第２ドアの開閉手段３８を閉とする（ステップＳ７）。次にブロアの作動手段３５によりブロア２のファンをオンとする（ステップＳ８）。ブロア２が作動すると、インテークドア７がＦＲＥモードになっているため、外気が通気流路６ａに流れ込み、通気流路７５で蓄冷剤７２により冷却され、通気流路６ｃで空気流れ２３となる。空気流れ２３は車内吹出口１５に向かって流れるが、通気流路６ｃに設けられる第１ドアの開閉手段３７が開になっているため、導入された外気の一部又は全部がインパネの内部空間４に排出される。次に車載バッテリの電圧が１１Ｖ未満であるか否かの判断を行なう（ステップＳ９）。車載バッテリの電圧が１１Ｖ未満の場合は、バッテリ上がりを防止するためブロア２のファンをオフ（ステップＳ１０）とする。一方、車載バッテリの電圧が１１Ｖ以上の場合は、ステップＳ１に戻る。
【００４９】
一方、外気温度がエバポレータの温度未満の場合は、インテークドア７の内外気切換作動手段３６によりインテークドア７をＲＥＣモードとする（ステップＳ１１）。また、第１ドアの開閉手段３７を閉とし（ステップＳ１２）、第２ドアの開閉手段３８を開とする（ステップＳ１３）。次にブロアの作動手段３５によりブロア２のファンをオンのままとする（ステップＳ１４）。ブロア２が作動すると、インパネ内部滞留空気とインパネ上部滞留空気及び車内滞留空気が車内空気吸入口８に流れ込み、ブロア２を通過し、通気流路６ｂにおいて空気流れ２２を形成する。空気流れ２２は、フィルタユニット１８及びエバポレータ１７を通過し、通気流路６ｃにおいて空気流れ２３を形成する。空気流れ２３は車内吹出口１５に向かって流れるが、通気流路６ｃに設けられる第２ドアの開閉手段３８が開になっているため、空気流れ２３がバイパス流路１３に流入し、空気流れ２９となる。空気流れ２９は、外気導入路９を通過し、空気流れ３０となって車外に排気される。次に車載バッテリの電圧が１１Ｖ未満であるか否かの判断を行なう（ステップＳ９）。車載バッテリの電圧が１１Ｖ未満の場合は、バッテリ上がりを防止するためブロア２のファンをオフ（ステップＳ１０）とする。一方、車載バッテリの電圧が１１Ｖ以上の場合は、ステップＳ１に戻る。
【００５０】
エンジンオンとなった場合（ステップＳ１）、エアコンＥＣＵからのエアコン情報によりエアコンのオン-オフの判断を行なう（ステップＳ１５）。エアコンがオンの場合には、ブロアの作動手段３５によりブロア２のファンをオンとする（ステップＳ１６）。また、第１ドアの開閉手段３７を閉とし（ステップＳ１７）、第２ドアの開閉手段３８を閉とする（ステップＳ１８）。これにより、ＲＥＣモード又はＦＲＥモードのいずれも可能な空調運転となる。そして、ステップＳ１に戻る。
【００５１】
図７のフローチャートでは、車内温度４０℃を基準としてブロア２の作動を判断したが、これは例示であって、３５℃以上で任意に設定しても良い。またブロアの作動手段３５は、例えば車内温度が４０℃以上５０℃未満の場合は風量を少（２０ｍ３／ｈｒ）、５０℃以上６０℃未満の場合は風量を中（７０ｍ３／ｈｒ）、７０℃以上の場合は風量を多（１００ｍ３／ｈｒ）と、車内温度に比例して増やすようにファンの回転数を制御しても良い。また、図７では車載バッテリの電圧により、バッテリ上がりを防止するフローを示したが、ブロア２をオンとした後、作動が一定の時間を経過した後にブロア２をオフとなるように制御しても良い。もちろん、ＯＮ／ＯＦＦの２段階の制御でも、本発明の範囲に相当する。例えば、５０℃以下ではＯＦＦ、５０℃以上になった時にファンを作動させるようにしても良い。また、ブロア２をオンとする車載バッテリの電圧の基準である１２Ｖは、任意に設定しても良く、ブロア２をオフとする車載バッテリの電圧の基準である１１Ｖも、任意に設定しても良い。
【００５２】
以上のように、駐車中に車内の温度が上昇するとエンジンをオンすることなく、ＨＶＡＣを換気モードとして動作させる。この際、ＨＶＡＣのエバポレータの周囲に配置する蓄冷剤が空調運転中に冷却されているので、換気のための外気を蓄冷剤の周囲を通過させることで、車内に冷却された外気を導入することができる。冷却された外気を導入することで、車内温度を短時間で低減することができる。また、車内のなかでも特に高温となる部分の空気を集中的に排気することで、効果的に車内温度を低減することができる。さらに、冷却された蓄冷剤の熱量を利用するために、外気とエバポレータの温度状況により、二つの換気モードを切り換える。したがって、本実施形態の車両用換気装置は短時間で車内温度を低減できる。また、本実施形態の車両用換気装置は、ＨＶＡＣを空調運転する際に比べ、電力を供給する構成品も少なく、消費電力を低減できる。加えて、蓄冷剤をエバポレータの周囲に配置するため、エバポレータの温度上昇も抑止することができ、エンジンをオンした後の空調運転も短時間で所望の温度に到達させることができる。このような換気によって、搭乗者が乗車した際の熱による不快感を低減することができる。本発明の換気は、例えば信号待ち中にアイドリングストップする場合や、昼食をとるために炎天下に短時間だけ駐車し、すぐに再搭乗するような場合に特に効果的である。
【００５３】
（第２実施形態）
図８及び図９は、車両用換気装置１００の別形態である車両用換気装置２００を示す概略図である。本実施形態に係る車両用換気装置２００は、本実施形態に係る車両用換気装置２００をＨＶＡＣと兼用し、ブロア２、フィルタユニット１８、エバポレータ１７を縦置きに配置する。さらにバイパス流路１３をＨＶＡＣのデフ吹出口６０に向かうデフダクト６１に隣接して設けることにより、デフダクト６１への空気流れの流入の切換手段である換気切換ドアを、第２ドア１４として兼用することができる。通常モード（図８（ａ）参照）として動作する場合、第１ドア１２を閉の状態とし、第２ドア１４を閉の状態とし、空気流れ２３は、デフダクト６１を介して、デフ吹出口６０から車内に排気される。
【００５４】
次に図８（ｂ）で、車両用換気装置２００の外気導入モードの空気の流れについて説明する。インテークドア７はＦＲＥモードとする。ブロア２の作動により、外気が、換気口１から取り込まれ、ブロア２を通過し、蓄冷剤７２で冷却され、通気流路６ｃにおいて空気流れ２３を形成する。空気流れ２３には、通気流路６ｃ中にヒータコア６２、エアミックスドア６３を設け、エアミックスドア６３を開き、ヒータコア６２を通過する流れも含む。車両用換気装置２００が外気導入モードとして動作する場合、第１ドア１２を開の状態とし、第２ドア１４を閉の状態とし、空気流れ２３はインパネ内部連通口１１からインパネの内部空間４に流入し、空気流れ２４となる。空気流れ２４は、インパネ通気孔１９から車内に排気される。
【００５５】
図９で、車両用換気装置２００の強制排気モードの空気の流れについて説明する。インテークドア７はＲＥＣモードとする。ブロア２の作動により、インパネ内部滞留空気、インパネ上部滞留空気、及び車内空気が車内空気吸入口から取り込まれ、ブロア２を通過し、通気流路６ｂにおいて空気流れ２２を形成する。空気流れ２２は、フィルタユニット１８及びエバポレータ１７を通過し、通気流路６ｃにおいて空気流れ２３を形成する。空気流れ２３には、通気流路６ｃ中にヒータコア６２、エアミックスドア６３を設け、エアミックスドア６３を開き、ヒータコア６２を通過する流れも含む。車両用換気装置２００が強制排気モードとして動作する場合、第１ドア１２を閉の状態とし、第２ドア１４を開の状態とし、空気流れ２３はバイパス流路１３に流入し、空気流れ２９となる。空気流れ２９は、換気口１から車外に排気される。
【００５６】
本実施形態に係る車両用換気装置２００とすることで、構成品数の低減、低コスト化がはかれる。
【００５７】
（その他の実施形態）
第１実施形態及び第２実施形態では、外気導入モードと強制排気モードの２種類の換気モードを有し、外気温度とエバポレータの温度の大小関係により外気導入モードから強制排気モードに切り換えるものとしたが、その他の実施形態として、例えば外気温度がエバポレータの温度以上で外気導入モード若しくは強制排気モードで換気し、外気温度がエバポレータの温度未満で換気を停止しても良い。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明に係る車両用換気装置は、車両用の換気装置の他、室内などを簡易的に換気したい場合の換気装置などに利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】第１実施形態に係る車両用換気装置に制御手段を加えた概略図である。
【図２】第１実施形態のエバポレータの断面Ａ−Ａ’の模式図である。
【図３】第１実施形態に係る車両用換気装置の外気導入モードの空気流れを示す図である。
【図４】第１実施形態に係る車両用換気装置の強制排気モードの空気流れを示す図である。
【図５】本実施形態に係る車両用換気装置を作動させたときの車内の空気流れを示す概略図であって、（ａ）は通常モードの空気流れ、（ｂ）は外気導入モードの空気流れ、（ｃ）は強制排気モードの空気流れを示す図である。
【図６】本実施形態に係る車両用換気装置を作動させたときのインパネ周りの空気流れを示す概略図であって、（ａ）は外気導入モードの空気流れ、（ｂ）は強制排気モードの空気流れを示す図である。
【図７】第１実施形態に係る車両用換気装置のフローチャートである。
【図８】第２実施形態に係る車両用換気装置の空気流れを示す図であり、（ａ）は通常モードの空気流れ、（ｂ）は外気導入モードの空気流れを示す。
【図９】第２実施形態に係る車両用換気装置の強制排気モードの空気流れを示す図である。
【符号の説明】
【００６０】
１，換気口
２，ブロア
３，インパネ
４，インパネの内部空間
５，ファイヤーボード
６ａ，６ｂ，６ｃ，通気流路
７，インテークドア
８，車内空気吸入口
９，外気導入路
１０，内外気切換箱
１１，インパネ内部連通口
１２，第１ドア
１３，バイパス流路
１４，第２ドア
１５，車内吹出口
１６，ケース
１７，エバポレータ
１８，フィルタユニット
１９，１９ａ，インパネ通気孔
２１，２２，２３，２４，２５，２５ａ，２６，２７，２８，２９，３０，空気流れ
３１，制御手段
３３，エンジンＥＣＵ
３４，内気センサ
３５，ブロアの作動手段
３６，内外気切換作動手段
３７，第１ドア開閉手段
３８，第２ドア開閉手段
４１，車室内
４２，車外
４６，インパネ上部滞留空気
４７，インパネ内部滞留空気
４８，フロントガラス
４９，ハンドル
５０，車内空気排出路
５１，５２，５３，５３ａ，５４，５５，５６，空気流れ
６０，デフ吹出口
６１，デフダクト
６２，ヒータコア
６３，エアミックスドア
７１，蓄冷器
７２，蓄冷剤
７３，外気センサ
７４，蓄冷温度センサ
７５，通気流路
７６，空気流れ
７７，フィン
７８ａ，７８ｂ，流管
７９，冷媒
１００，２００，車両用換気装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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