(57)【要約】【課題】  挟み込みビード構造を有するタイヤのビード部耐久性を維持することを前提に、カーカスラインの自由度を高めて、大幅な軽量化を図る。【解決手段】  空気入りタイヤは、一対のビード部１と、プライコードをゴム被覆してなるカーカスプライ４と、ビード部１に埋設され、対向する一対の面３ａ、３ｂによりカーカスプライ４を挟持する一対のビードコア２ａ、２ｂとを具える。一方のビードコア２ａは、他方のビードコア２ｂのタイヤ径方向外側に位置する。ビードコア２ａ、２ｂのカーカスプライを挟持する面３ａ、３ｂは、それぞれ少なくとも１つの屈曲部５ａ〜７ａ、５ｂ〜７ｂを有し、かつ互いに相補的関係にある。カーカスプライ４は、両ビード部間をトロイド状に延在し、タイヤ幅方向外側からビードコア２ａ、２ｂの間に入る。【選択図】  図１
2006341807.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、プライコードをゴム被覆してなるカーカスプライと、前記ビード部に埋設され、対向する一対の面により前記カーカスプライを挟持する一対のビードコアとを具える空気入りタイヤにおいて、
タイヤ幅方向断面にて、
一方のビードコアは、他方のビードコアのタイヤ径方向外側に位置し、
各ビードコアのカーカスプライを挟持する面は、それぞれ少なくとも１つの屈曲部を有し、かつ互いに相補的関係にあり、
前記カーカスプライは、両ビード部間をトロイド状に延在し、タイヤ幅方向外側から前記一対のビードコア間に入ることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
各ビードコアの挟持面は、それぞれ少なくとも２つの屈曲部を有し、それぞれ凸状屈曲部と凹状屈曲部を交互に配置してなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
各ビードコアの挟持面は、その屈曲幅がタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって漸減する、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記カーカスプライは、リムライン位置にて、ビード部のタイヤ幅方向中心位置よりもタイヤ幅方向外側に位置する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記カーカスプライは、両ビード部間をトロイド状に延び、各対のビードコアに挟持される本体部と、該本体部に連なり、ビードコアから突出する突出部を具える、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記突出部は、カーカスプライの端部がタイヤ径方向外側を向くよう屈曲してなる、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記突出部の少なくとも内面に突起部材を付設してなる、請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記突出部は、カーカスプライの被覆ゴムの１００％モジュラス以上の１００％モジュラスを有するゴム部材で覆われてなる、請求項５〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、一対のビード部と、プライコードをゴム被覆してなり、前記一対のビード部間にわたってトロイド状に延びるカーカスプライとを具える空気入りタイヤ、特に一対のビードコアによりカーカスプライを挟持するビード部構造、いわゆる挟み込みビード構造の空気入りタイヤに関するものであり、かかるタイヤのビード部の耐久性を維持することを前提に、軽量化を図る。
【背景技術】
【０００２】
一般的な空気入りタイヤにあっては、タイヤの負荷転動にカーカスの引き抜けを防止するために、十分な周方向剛性を有するビードコアの周りに、タイヤ幅方向内側から外側に向かってカーカスプライを折り返し、カーカスプライの端部を、リムラインのタイヤ径方向外側にあるゴム部材中に埋込むことで、ビードコアにカーカスプライを強固に固定している。このような従来技術にあっては、カーカスプライの端部が、ビード部のリムへの接触域よりもタイヤ径方向外側に位置することになり、その端部が位置するビード部若しくはサイドウォール部は、リムによって強固に保持され、ビードコア、ビードフィラ等によって強固に補強されるビード部の半径方向内端部分とは異なり、タイヤの負荷転動に際して、リムフランジ面よりもタイヤ径方向外側に位置する部分がタイヤ幅方向外側に向かって倒れ込み変形を繰り返す。この結果、特にカーカスプライの端部に応力が集中しやすく、ここからセパレーションを生じ、カーカスプライの折返し部に沿って進行するおそれがあった。また、かかるタイヤにおいては、ビードコアを包み込むようにカーカスプライを配設するため、タイヤ幅方向断面内におけるカーカスプライの通り道あるいはカーカスプライの厚み中心位置をつないだ線である、いわゆるカーカスラインの自由度が低く、ビード部でのケース厚さが大きくならざるを得なかった。
【０００３】
このようなカーカスプライ端部からのセパレーション及びケース厚さの増大を防止するため、例えば特許文献１には、図１０に示すように、左右一対のビード部に、タイヤ幅方向に左右に分割すると共に両分割面を互いに噛み合わせるようにしたビードコアを配設し、カーカスプライを左右一対のビード部に装架して、カーカスプライの端部を前記ビードコアの両分割面の間に挿入し、これら分割面に挟持させた空気入りラジアルタイヤが記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−６７６２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に記載された構造を有する空気入りタイヤでは、カーカスプライをビードコアの周りに折り返す従来構造の空気入りタイヤに比較すれば、ビード部のケース厚さが薄くなっており、一定の軽量化を達成してはいるものの、カーカスラインの配置には依然として制約があり、一層の軽量化を行うことは困難であった。
【０００６】
したがって、この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、挟み込みビード構造を有するタイヤのビード部耐久性を維持することを前提に、カーカスラインの自由度を高めて、大幅な軽量化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するため、この発明は、一対のビード部と、プライコードをゴム被覆してなるカーカスプライと、前記ビード部に埋設され、対向する一対の面により前記カーカスプライを挟持する一対のビードコアとを具える空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面にて、一方のビードコアは、他方のビードコアのタイヤ径方向外側に位置し、各ビードコアのカーカスプライを挟持する面は、それぞれ少なくとも１つの屈曲部を有し、かつ互いに相補的関係にあり、前記カーカスプライは、両ビード部間をトロイド状に延在し、タイヤ幅方向外側から前記一対のビードコア間に入ることを特徴とする空気入りタイヤである。このような構成を採用することにより、タイヤ内に充填した内圧及びタイヤの負荷転動時のトレッド部の変形に起因してカーカスプライに張力が加わった際に、カーカスプライが屈曲部に当接するので、ビードコアによるカーカスプライの係止効果が高まる上、カーカスラインへの制約が少ないので、ビード部のケース厚さを容易に薄くすることができる。
【０００８】
また、各ビードコアの挟持面は、それぞれ少なくとも２つの屈曲部を有し、それぞれ凸状屈曲部と凹状屈曲部を交互に配置してなることが好ましく、その屈曲幅がタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって漸減することがさらに好ましい。なお、ここでいう「屈曲幅」とは、ある屈曲部に隣接する２つの屈曲部又は屈曲部と挟持面の端部を結んだ仮想線と、この屈曲部との離間距離を意味する。
【０００９】
さらに、カーカスプライは、リムライン位置にて、ビード部のタイヤ幅方向中心位置よりもタイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。なお、ここでいう「リムライン位置」とは、ＪＡＴＭＡまたはこれに準ずる規格に記載されている適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、そのタイヤ内に同規格に定める最高空気圧を適用した無負荷状態で、リムフランジのタイヤ径方向最外端に対応する部分と、ここからタイヤ径方向外方へ３０ｍｍ離隔した部分との間の範囲を意味する。
【００１０】
さらにまた、カーカスプライは、両ビード部間をトロイド状に延び、各対のビードコアに挟持される本体部と、この本体部に連なり、ビードコアから突出する突出部を具えることが好ましい。この場合には、突出部は、カーカスプライの端部がタイヤ径方向外側を向くよう屈曲してなること、突出部の少なくとも内面に突起部材を付設してなること、突出部は、カーカスプライの被覆ゴムの１００％モジュラス以上の１００％モジュラスを有するゴム部材で覆われてなることがさらに好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、ビードコアが屈曲部を有することで、ビードコアによるカーカスプライの係止効果が高まることからビード部耐久性を高いレベルに維持できる上ビード部のケース厚さを容易に薄くすることができることから、大幅な軽量化が図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のビード部のタイヤ幅方向断面を示している。
【００１３】
ビード部１には、一対のビードコア２ａ、２ｂが、互いに対向するように埋設されている。このビードコア２ａ、２ｂは、高い周方向剛性を有しており、例えば、１本のゴム被覆したビードワイヤを螺旋状に連続巻回した、いわゆるシングルワインド構造とすることができる。ビードコア２ａ、２ｂは、それらの対向する面で３ａ、３ｂでカーカスプライ４を挟持しており、いわゆる挟み込みビード構造を構成している。カーカスプライ４は、プライコードをゴム被覆して構成されており、慣例に従い、図示しないトレッド部からサイドウォール部を経て、ビード部１までトロイド状に延びる。このプライコードとしては、従来のカーカスプライを構成するコードと同様に、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コード、及びスチール等の金属コードが使用される。
【００１４】
一方のビードコア２ａは、全体として他方のビードコア２ｂのタイヤ径方向外側に位置する。各ビードコア２ａ、２ｂのカーカスプライ４を挟持する面３ａ、３ｂは、それぞれ少なくとも１つの屈曲部を有しており、図１に示す実施態様では、ビードコア２ａが３つの屈曲部５ａ、６ａ、７ａを有しており、ビードコア２ｂが３つの屈曲部５ｂ、６ｂ、７ｂを有している。また、挟持面３ａ、３ｂは互いに相補的関係にある。すなわち、挟持面３ｂの、挟持面３ａの凸状の屈曲部５ａ、７ａに対向する部分には、凹状の屈曲部５ｂ、７ｂが配置されており、挟持面３ｂの、挟持面３ａの凹状の屈曲部６ａに対向する部分には、凸状の屈曲部６ｂが配置されており、挟持面３ａ及び３ｂを互いに当接させた際には、これらが噛合する関係にある。カーカスプライ４は、両ビード部間をトロイド状に延在し、タイヤ幅方向外側からビードコア２ａと２ｂの間に入り、ビードコア２ａ、２ｂの挟持面３ａ、３ｂに沿わせて挟持されている。
【００１５】
カーカスプライには、タイヤ内に充填した空気やタイヤ負荷転動時のトレッド部の変形に起因する張力Ｔが加わるが、特に重荷重用タイヤのように、張力Ｔが大きい場合には、従来の挟み込みビード構造では、カーカスプライがビードコアから引き抜け早期に故障に至る場合があった。これは、ビードコア間でのカーカスプライの延在方向が張力Ｔの作用方向と略一致するため、カーカスプライの移動を妨げるものがなく、張力Ｔに抵抗する力が不足するためと考えられる。そこで、この発明のタイヤでは、ビードコア２ａ、２ｂの挟持面３ａ、３ｂにそれぞれ少なくとも１つ屈曲部を設け、張力Ｔがカーカスプライ４に作用しカーカスプライ４が引っ張られた際にも、カーカスプライ４と屈曲部５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂ、７ａ、７ｂを係合させることで、カーカスプライ４の移動を妨げ、係止力を向上させてビード部耐久性を高いレベルに維持している。
【００１６】
しかし、単に挟持面に屈曲部を設けただけでは、係止力は向上するものの、カーカスラインの自由度が低いことから軽量化を達成することは困難である。すなわち、図１０に示すような、１対のビードコアをタイヤ幅方向に並べて配置したタイヤでは、カーカスプライ４は、タイヤ径方向外側からビードコア１０２ａ、１０２ｂの間に入るため、ビードコアの上方のケース厚さを薄くすることができず、したがって軽量化にも限界があった。これに対し、この発明のタイヤでは、ビードコア２ａ、２ｂをタイヤ径方向に並べて配置しているので、カーカスライン４の自由度が高く、容易にビード部１の外輪郭形状と同様の形状とすることができる。この結果、ビード部１の内輪郭形状をそれの外輪郭形状と略平行とすることができるので、ビード部１のケース厚さが薄くなり、図１０に示したタイヤに比べて、より一層の軽量化を達成できるのである。
【００１７】
また、ビードコア２ａ、２ｂの挟持面３ａ、３ｂは、それぞれ少なくとも２つの屈曲部を有し、それぞれ凸状屈曲部と凹状屈曲部を交互に配置することが好ましい。図１に示した実施態様では、ビードコア２ａにおいて、凸状屈曲部５ａ、凹状屈曲部６ａ、凸状屈曲部７ａの順に配置されており、ビードコア２ｂにおいて、凹状屈曲部５ｂ、凸状屈曲部６ｂ、凹状屈曲部７ｂの順に、凸状屈曲部と凹状屈曲部が交互に配置されている。このような構成とすることで、屈曲部を多数設けた場合にもビードコア２ａ、２ｂの厚さの増加を抑制することができる。また、仮にカーカスプライ４が、一つの屈曲部から引き抜けたとしても、次の屈曲部が逆方向に屈曲していることから、形状的に次の屈曲部とカーカスプライとの係合性が高くなり、容易に引き抜けることがない。
【００１８】
図２（ａ）及び（ｂ）はそれぞれ図１のビードコア２ａ、２ｂの輪郭形状を表す図である。ビードコア２ａの屈曲点５ａにおける屈曲幅ｗ１は、これに隣接する挟持面のタイヤ幅方向外端部８ａと屈曲部６ａを結んだ仮想線ｌ１と、これに直交する方向に沿って図った屈曲点５ａとの間の距離である離間距離と定義される。また、屈曲部６ａにおける屈曲幅ｗ２は、屈曲部５ａと７ａを結んだ仮想線ｌ２と屈曲部６ａの離間距離であり、屈曲部７ａにおける屈曲幅ｗ３は、屈曲部６ａと挟持面のタイヤ幅方向内端部９ａを結んだ仮想線ｌ３と屈曲部６ａの離間距離である。同様にして、ビードコア２ｂについても、屈曲部５ｂ、６ｂ、７ｂにおける屈曲幅ｗ４、ｗ５、ｗ６が定義される。そして、この発明では、ｗ１＞ｗ２＞ｗ３かつｗ４＞ｗ５＞ｗ６なる関係が成り立つことが好ましい。カーカスからビードコアに加わる力は、ビードコアのタイヤ径方向外側に向かうほど大きくなる。そこで、このように屈曲幅をタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向内外側に向かって漸増させることで、高い係止力を得て、カーカスの引き抜けを有効に抑制することが可能となる。
【００１９】
屈曲幅ｗ１〜ｗ６は、カーカスプライとの係合性を確保する観点からは、１ｍｍ以上とすることが好ましい。しかし、屈曲幅ｗ１〜ｗ６が過大になるとビード部１のケース厚さが増加することとなるため、軽量化の観点から５ｍｍ以下とすることが好ましい。
【００２０】
再び図１を参照し、カーカスプライ４は、リムライン位置１０にて、ビード部１のタイヤ幅方向中心位置１１よりもタイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。このようにカーカスプライ４をビード部１の外輪郭に近づけて配置することで、ビード部のケース厚さを薄くし、軽量化を達成できるからである。一方、図１０に示した従来のタイヤでは、カーカスプライは、それに直交する方向のビード分厚さの略中心を通っているが、リムライン位置１１０においてビード部１０１のタイヤ幅方向中心位置１１１よりもタイヤ幅方向外側に位置しているため、ビード部１０１のケース厚さが厚くなる。
【００２１】
また、カーカスプライ４は、両ビード部間をトロイド状に延び、ビードコア２ａ、２ｂに挟持される本体部１２と、この本体部１２に連なり、ビードコア２ａ、２ｂから突出する突出部１３を具えることが好ましい。カーカスプライ４がビードコア２ａ、２ｂから突出することにより、加硫成型時にビードコア２ａ、２ｂ内に空気が残留し、これが故障発生の核となるのを防ぐことができるからである。突出部１３は、ビード部１を構成するゴム材料と加硫接着して、カーカスプライ４の引き抜けに抗する力を発生することから、その長さを１ｍｍ以上とすることが、ビード部耐久性を高める観点からは好ましい。
【００２２】
図３〜５は、この発明の他の実施態様のタイヤ幅方向断面を示している。突出部１３は、カーカスプライ４の端部１４がタイヤ径方向外側を向くよう屈曲してなること、突出部１３の少なくとも内面に突起部材１５を付設してなること、突出部１３は、カーカスプライ４の被覆ゴムの１００％モジュラス以上の１００％モジュラスを有するゴム部材１６で覆われてなることが好ましい。これらの構成を採用すれば、張力Ｔの影響でカーカスプライ４の突出部１３がタイヤ幅方向外側に移動しようとしても、この移動がタイヤ径方向外側にあるビードコア２ａにより阻止される。さらに、突出部１３がビードコア２ａに当接することにより、ビードコア２ａがビードコア２ｂに向かって押圧され、ビードコア２ａ、２ｂの間隙が狭まり、カーカスプライ４の挟持力が高まる。これらの作用が相まって、カーカスプライの係止力が一層高まり、ビード部耐久性が向上する。なお、これらの構成は単独で用いるだけでなく、２つ又は３つの構成を組み合わせて用いることもできる。
【００２３】
図３に示した突出部１３の屈曲角度αは、大きいほど係止効果が高まり、特に３０°以上とすることが好ましい。また、図４に示した突起部材１５は、金属、プラスチック、ガラス等の種々の材料で構成することができるが、加硫成形時の高温に対する耐熱性及び長期使用時の耐久性の観点から、金属とすることが特に好ましい。使用可能な金属は特に限定されず、鉄、銅、アルミニウム等の純金属及び合金から突起部材を構成することができるが、突起部材を包囲するゴム材料との接着性の観点からは、真鍮を用いることが特に好ましい。この場合には、突起部材を全て真鍮で構成してもよいが、真鍮は比較的密度が高いので、アルミニウム等の比較的低密度の金属、プラスチック又はガラス等で心材を形成し、この表面を真鍮材又は真鍮メッキで構成することが、軽量化の観点からは好ましい。
【００２４】
図５に示したゴム部材１６の１００％モジュラスはカーカスプライ４の被覆ゴムのそれよりも大きいゴムとするとするのは、同一の力が作用した場合に、カーカスプライ４の被覆ゴム４よりもゴム部材１６の変形を小さくし、張力Ｔが作用した際にも、ゴム部材１６が元の形状を維持しようとすることで、カーカスプライ４を係止する効果を高めるためである。ゴム部材１６は、カーカスプライ４のプライコードとの接着を促進する接着促進剤を含有するゴムであることがさらに好ましい。カーカスプライ４とゴム部材１６との間にはせん断力が作用するので、クラックが発生しやすいが、ゴム部材１６に接着促進剤を含有させれば、ゴム部材１６によるカーカスプライ４の保持力が高まる結果、カーカスプライ４の係止効果及び耐クラック性が向上し、ひいてはビード部１の耐久性が一層向上するからである。接着促進剤は、プライコードの材質等に応じて適宜に選択することができるが、プライコードがスチールコードの場合には、有機酸の金属塩、例えばコバルト、ニッケル、鉄等の塩が好ましく、特に有機酸のコバルト塩が好ましい。コバルト塩の配合量としては、ゴム成分１００質量部に対して、コバルト元素総配合量として、０．０２〜０．５質量部とすることが好ましい。
【００２５】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、屈曲部がそれぞれのビードコアに対して３つ設けられた態様を例にとって説明を行ったが、屈曲部は、１つ、２つ又は４つ以上であってもよく、偶数個の場合には、図６及び７に示すように、カーカスプライ４の端部１４がタイヤ径方向内側を向いていてもよい。また、屈曲部は、ビードコア２ａとビードコア２ｂとで同数にする必要はなく、図８及び９に示すように、一方のビードコア（図８及び９ではビードコア２ａ）の屈曲部の数を他方のビードコア（図８及び図９ではビードコア２ｂ）の屈曲部の数よりも１つ多くしてもよい。このような場合でも、挟持面３ａ及び３ｂを互いに当接させた際に、余剰の屈曲部を除いて、凸状屈曲部と凹状屈曲部が互いに噛合する関係にある限りは、相補的関係にあるものとみなす。
【実施例】
【００２６】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００２７】
実施例のタイヤは、タイヤサイズが１１Ｒ２２．５のトラック及びバス用１５°テーパーラジアルタイヤであり、図１に示すようなビード部構造を有している。また、屈曲幅は、タイヤ幅方向外側から内側に向かって順に４ｍｍ、３ｍｍ、２ｍｍであり、カーカスプライの突出部の長さが５ｍｍであり、カーカスプライは、リムライン位置にて、ビード部のタイヤ幅方向中心位置よりもタイヤ幅方向外側に位置する。
【００２８】
比較のため、タイヤサイズ及びカーカスプライが実施例と同じであるものの、ビード構造が、図１０に示すように、それぞれ屈曲部を有する１対のビードコアをタイヤ幅方向に並べて配置した従来例のタイヤについても併せて試作した。
【００２９】
前記各供試タイヤを、サイズ８．２５×２２．５のリムに装着してタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪に空気圧７００ｋＰａ（相対圧）を適用し、走行速度６０ｋｍ／ｈ、タイヤ負荷荷重２９．４ｋＮの条件下でドラム試験機上を１０万ｋｍ走行させたが、いずれのタイヤも故障することなく完走した。
【００３０】
図１１は、実施例及び従来例の各タイヤのビード部のケース形状を示している。図１１から明らかなように、実施例のタイヤは従来例のタイヤに比べてビード部におけるケース厚さが減少している。また、実施例及び従来例の各タイヤの質量を測定したところ、従来例のタイヤに比べて、実施例のタイヤは３％軽かった。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
以上の説明から明らかなように、この発明によって、挟み込みビード構造を有するタイヤのビード部耐久性を維持することを前提に、カーカスラインの自由度を高めて、大幅な軽量化を図ることが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】この発明に従う代表的な空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図２】（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ図１のビードコア２ａ、２ｂの輪郭形状を表す図である。
【図３】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図４】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図５】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図６】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図７】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図８】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図９】この発明に従う他の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図１０】従来例の空気入りタイヤのビード部のタイヤ幅方向断面図である。
【図１１】従来例及び実施例の各タイヤのビード部のケース形状を示す。
【符号の説明】
【００３３】
１  ビード部
２ａ、２ｂ  ビードコア
３ａ、３ｂ  ビードコアの挟持面
４  カーカスプライ
５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂ、７ａ、７ｂ  屈曲部
８ａ、８ｂ  挟持面のタイヤ幅方向外端部
９ａ、９ｂ  挟持面のタイヤ幅方向内端部
１０  リムライン位置
１１  ビード部のタイヤ幅方向中心位置
１２  カーカスプライの本体部
１３  カーカスプライの突出部
１４  カーカスプライの端部
１５  突起部材
１６  ゴム部材
【図１】
2006341807.tif 000003
【図２】
2006341807.tif 000004
【図３】
2006341807.tif 000005
【図４】
2006341807.tif 000006
【図５】
2006341807.tif 000007
【図６】
2006341807.tif 000008
【図７】
2006341807.tif 000009
【図８】
2006341807.tif 000010
【図９】
2006341807.tif 000011
【図１０】
2006341807.tif 000012
【図１１】
2006341807.tif 000013