(57)【要約】【課題】  増圧後の燃料噴射圧が燃料噴射時期の相違に応じて変動する事態を防止し、もって、高い精度で燃料噴射量を制御できるコモンレール式燃料噴射装置を提供する。【解決手段】  燃料噴射時期Ｔij及び目標噴射圧tgtＰijに基づき、加圧ポンプの燃料圧送に起因するコモンレール圧の周期的な変動を考慮したレール圧補正量ＫＰを算出し、算出したレール圧補正量ＫＰにより目標レール圧tgtＰrailを補正することで、増圧後の噴射圧を噴射時期の相違によらずに一致させる。【選択図】      図３
2006138246.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
加圧ポンプにより加圧された燃料をコモンレールに貯留し、該貯留された燃料を燃料噴射弁により機関の筒内に噴射すると共に、上記コモンレールからの燃料を増圧機構により更に加圧して燃料噴射圧を任意に増圧可能なコモンレール式燃料噴射装置において、
上記機関の運転状態に基づいて上記燃料噴射弁から噴射される燃料の目標噴射圧を設定する目標噴射圧設定手段と、
上記目標噴射圧設定手段により設定された目標噴射圧に基づいて上記コモンレールの目標レール圧を設定する目標レール圧設定手段と、
上記目標レール圧設定手段により設定された目標レール圧に基づいて上記コモンレール内の燃料圧を制御するレール圧制御手段と、
上記燃料噴射弁の燃料噴射時期及び上記目標噴射圧に基づき、上記加圧ポンプの燃料圧送に起因する上記コモンレール圧の周期的な変動による噴射圧の増減を補正するためのレール圧補正量を算出し、該レール圧補正量に基づいて上記目標レール圧設定手段により設定された目標レール圧を補正するレール圧補正手段と
を備えたことを特徴とするコモンレール式燃料噴射装置。
【請求項２】
上記レール圧補正手段は、上記燃料噴射時期及び目標噴射圧に加えて上記機関の運転状態から求めた目標噴射量に基づいて上記レール圧補正量を算出することを特徴とする請求項１記載のコモンレール式燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はコモンレール式燃料噴射装置に係り、特にコモンレールから供給される高圧燃料を増圧機構により増圧することで燃料の噴射圧波形を制御可能な増圧式のコモンレール式燃料噴射装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
加圧ポンプから圧送される高圧燃料をコモンレールに蓄圧し、エンジンの運転状態に応じた所定時期に燃料噴射弁から機関の筒内に噴射するコモンレール式燃料噴射装置が実用化されている。この種の燃料噴射装置は噴射圧力と噴射時期とを独立制御できることから、車両用ディーゼルエンジンの主流となりつつあるが、例えば噴射圧波形がほぼ矩形であるために初期噴射量が多い等、ＮＯｘの低減や燃焼騒音の低減に関しては改善の余地があった。
【０００３】
そこで、噴射圧波形を制御可能な燃料噴射装置として、増圧式のコモンレール式燃料噴射装置が開発されている（例えば、特許分文献１参照）。この種の燃料噴射装置では、コモンレールから供給される燃料を増圧機構により増圧可能に構成し、増圧機構の作動時期を任意に設定することで燃料の噴射圧波形を制御可能としている。
【特許文献１】特開２００２−３６４４８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、図４のタイムチャートに示すように目標コモンレール圧に対して実際のコモンレール圧は、サプライポンプからの燃料圧送タイミングに同期して僅かではあるが周期的な変動を生じており、このコモンレール圧の変動に対する燃料噴射時期の相違に応じて燃料噴射圧が微妙に変化し、燃料噴射圧の変化は燃料噴射量の誤差に繋がる。コモンレール内の燃料をそのまま噴射する一般的なコモンレール式燃料噴射装置では、燃料噴射圧の変化はコモンレール圧の変動幅ΔＰ0と対応する比較的小さなもののため、燃料噴射量の誤差も無視できる程度であり、実用上は問題にならない。
【０００５】
しかしながら、上記した増圧式のコモンレール式燃料噴射装置では、コモンレール圧の増圧に伴ってコモンレール圧が有する変動も増幅される現象が生じる。従って、図４に示すようにコモンレール圧の変動に対する増圧開始時期（増圧開始時期は燃料噴射時期に応じて一義的に定まるため、燃料噴射時期と換言できる）の相違に応じて、増圧後の圧力（即ち、燃料噴射圧）には増圧前の圧力（即ち、実コモンレール圧）の変動幅ΔＰ0より大きい変動幅ΔＰ（増圧比に相当し、例えば２倍程度）が発生してしまう。上記特許文献１に記載されたコモンレール式燃料噴射装置では、このような現象の対策を何ら講じていないため、燃料の噴射時期の違いにより結果として増圧後の燃料噴射圧に大きな差が生じ、燃料噴射量に大きな誤差を発生させてしまうという問題があった。
【０００６】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、増圧後の燃料噴射圧が燃料噴射時期の相違に応じて変動する事態を防止し、もって、高い精度で燃料噴射量を制御することができるコモンレール式燃料噴射装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、加圧ポンプにより加圧された燃料をコモンレールに貯留し、貯留された燃料を燃料噴射弁により機関の筒内に噴射すると共に、コモンレールからの燃料を増圧機構により更に加圧して燃料噴射圧を任意に増圧可能なコモンレール式燃料噴射装置において、機関の運転状態に基づいて燃料噴射弁から噴射される燃料の目標噴射圧を設定する目標噴射圧設定手段と、目標噴射圧設定手段により設定された目標噴射圧に基づいてコモンレールの目標レール圧を設定する目標レール圧設定手段と、目標レール圧設定手段により設定された目標レール圧に基づいて上記コモンレール内の燃料圧を制御するレール圧制御手段と、燃料噴射弁の燃料噴射時期及び目標噴射圧に基づき、加圧ポンプの燃料圧送に起因するコモンレール圧の周期的な変動による噴射圧の増減を補正するためのレール圧補正量を算出し、レール圧補正量に基づいて目標レール圧設定手段により設定された目標レール圧を補正するレール圧補正手段とを備えたものである。
【０００８】
従って、加圧ポンプにより加圧された燃料がコモンレールに貯留され、燃料噴射弁の目標噴射圧から設定された目標レール圧に基づいてコモンレール圧が制御される。そして、コモンレール内の燃料は燃料噴射弁に供給される一方、機関の運転状態等に応じてコモンレールからの燃料が増圧機構により更に加圧されることで燃料噴射圧が任意に増圧されて機関の筒内に噴射される。
【０００９】
ここで、従来の場合は、加圧ポンプからの燃料圧送に起因するコモンレール圧の周期的な変動が増圧機構の増圧に伴って増幅されると、燃料噴射時期の相違に応じて増圧後の燃料噴射圧が大きく変動する現象が発生してしまうが、本発明の場合は、燃料噴射時期及び目標噴射圧に基づいて増加開始時点におけるコモンレール圧力が変化しないように目標レール圧の設定値を補正することが可能となり、このようにして補正されたコモンレール圧により増圧後の燃料噴射が行われるため、燃料噴射時期の相違によって燃料噴射圧が変動することがなくなり、常に目標とする噴射圧と一致させることができる。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１に加えて、レール圧補正手段が、燃料噴射時期及び目標噴射圧に加えて機関の運転状態から求めた目標噴射量に基づいてレール圧補正量を算出するものである。
加圧ポンプからの燃料圧送に起因するコモンレール圧の変動幅は燃料噴射量の影響を受け、燃料噴射量が多いほどコモンレールから流出する燃料量が増大してコモンレール圧の変動が大となる。従って、燃料噴射量をレール圧補正量に反映させることで、更に精度よく増圧開始時点におけるコモンレール圧が変化しないように目標レール圧の設定値を補正することができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように請求項１の発明のコモンレール式燃料噴射装置によれば、燃料噴射時期及び目標噴射圧に基づくレール圧補正量により目標レール圧を補正するため、燃料噴射時期の相違に応じた増圧後の燃料噴射圧を目標噴射圧に正確に一致させることができ、もって、高い精度で燃料噴射量を制御することができる。
請求項２の発明のコモンレール式燃料噴射装置によれば、請求項１に加えて、燃料噴射時期及び目標噴射圧と共に目標噴射量に基づいてレール圧補正量を算出するため、増圧後の燃料噴射圧を一層確実に一致させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を車両用エンジンのコモンレール式燃料噴射装置に具体化した一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のコモンレール式燃料噴射装置を示す全体構成図である。車両に設置された燃料タンク１はタンク燃料路２を介してフィードポンプ３と接続され、フィードポンプ３はフィルタ４及び電磁式の燃料吸入量調整弁５を備えたフィード燃料路６を介してサプライポンプ７（加圧ポンプ）と接続されている。サプライポンプ７は逆止弁８を備えた一対のサプライ燃料路９を介してコモンレール１０と接続されている。図ではフィードポンプ３及びサプライポンプ７を分離して表示しているが、実際のこれらのポンプ３，７は一体化されており、共通の駆動軸１１を介して図示しないエンジンにより駆動される。
【００１３】
燃料タンク１内の燃料はフィードポンプ３により汲み上げられてタンク燃料路２及びフィード燃料路６を経てサプライポンプ７に供給され、サプライポンプ７により更に加圧されてサプライ燃料路９を経てコモンレール１０に供給される。燃料吸入量調整弁５の開度に応じてサプライポンプ７の燃料吸入量が制限され、それに応じてサプライポンプ７の燃料吐出量が制御されてコモンレール１０内の燃料圧が調整される。
【００１４】
コモンレール１０にはエンジンの各気筒に設けられた燃料噴射弁２１がそれぞれコモンレール燃料路２２を介して接続され、燃料噴射弁２１は先端（下側）を各気筒の筒内に臨ませた姿勢で配設されている。燃料噴射弁２１の構成は、エンジンの筒内への燃料噴射を制御する燃料噴射機構３１、及び燃料噴射機構３１に供給される燃料を事前に増圧する増圧機構５１とに大別される。
【００１５】
まず、燃料噴射機構３１の構成を説明すると、燃料噴射弁２１のボディ２１ａには先端側から噴孔部３２、燃料溜り３３、ばね室３４、圧力室３５が連続して形成されている。噴孔部３２及び燃料溜り３３内にはニードル弁３６の先端部３６ａが配設され、ばね室３４内にはニードル弁３６の鍔部３６ｂが配設され、圧力室３５内にはニードル弁３６のピストン部３６ｃが配設され、これらの先端部３６ａ、鍔部３６ｂ、ピストン部３６ｃはそれぞれが組合わされて形成されている。ばね室３４内においてニードル弁３６の鍔部３６ｂの上面とばね室３４の上壁との間にはばね３７が介装され、このばね３７の付勢力によりニードル弁３６は下方に付勢されている。
【００１６】
上記コモンレール燃料路２２は燃料噴射弁２１のボディ２１ａ内に形成された燃料供給路３８の一端に接続され、燃料供給路３８には逆止弁３９が設けられている。燃料供給路３８の他端は燃料噴射機構３１の燃料溜り３３に接続され、コモンレール燃料路２２からの燃料は燃料供給路３８及び燃料溜り３３を経て噴孔部３２まで導かれている。
燃料供給路３８の逆止弁３９より下流側（燃料溜り３３側）の箇所にはオリフィス４０を備えた圧力路４１の一端が接続され、圧力路４１の他端は上記圧力室３５の上部と接続されている。従って、燃料供給路３８の燃料圧が圧力路４１を経て圧力室３５内に位置するニードル弁３６のピストン部３６ｃの上面にバックプレッシャとして作用する一方、ニードル弁３６には燃料溜り３３の箇所において上方への燃料圧が作用している。ニードル弁３６のピストン部３６ｃの上面に作用する燃料圧とばね３７の付勢力との合力は燃料溜り３３に作用する燃料圧を上回るため、ニードル弁３６は下方に付勢されて先端部３６ａを噴孔部３２に圧接させた閉弁状態に保持されている。
【００１７】
圧力室３５の上部にはオリフィス４２を介して電磁式の噴射制御弁４３が接続され、噴射制御弁４３はリターン路４４を介して上記燃料タンク１と接続されている。噴射制御弁４３の開弁に伴って圧力室３５内の上部の燃料がリターン路４４を経て燃料タンク１に回収されて、ニードル弁３６のピストン部３６ｃの上面にバックプレッシャとして作用する燃料圧が急減するため、上記燃料圧の大小関係が逆転して、ニードル弁３６は上方に付勢されて開弁状態に切換えられる。
【００１８】
一方、増圧機構５１は燃料噴射機構３１の上側に設けられている。燃料噴射弁２１のボディ２１ａには増圧機構５１のシリンダ５２が形成され、シリンダ５２内には増圧ピストン５３が上下動可能に配設されてばね６０により上方に付勢されている。増圧ピストン５３は上側の大径部５３ａ及び下側の小径部５３ｂからなり、増圧ピストン５３の大径部５３ａによりシリンダ５２内は上側シリンダ室５２ａ及び下側シリンダ室５２ｂに区画されると共に、増圧ピストン５３の小径部５３ｂの下側には加圧室５２ｃが区画されている。
【００１９】
上記燃料供給路３８の逆止弁３９より上流側の箇所は、上側供給路５４を介して上側シリンダ室５２ａと接続されると共に、オリフィス５５を備えた下側供給路５６を介して下部シリンダ室５２ｂと接続され、それぞれのシリンダ５２ａ，５２ｂ内に燃料が導入されている。又、燃料供給路３８の逆止弁３９より下流側の箇所は加圧路５７を介して加圧室５２ｃに接続され、加圧室５２ｃ内にも燃料が導入されている。増圧ピストン５３の大径部５３ａの下面にバックプレッシャとして作用する燃料圧とばね６０の付勢力との合力は大径部５３ａの上面に作用する燃料圧を上回るため、増圧ピストン５３は上方に付勢されて加圧室５２ｃを最大容積に保持している。
【００２０】
増圧機構５１の下側シリンダ室５２ｂには電磁式の増圧制御弁５８が接続され、増圧制御弁５８はリターン路５９を介して上記燃料タンク１と接続されている。増圧制御弁５８の開弁に伴って下部シリンダ室５２ｂ内の燃料がリターン路５９を経て燃料タンク１に戻されて、増圧ピストン５３の大径部５３ａの下面にバックプレッシャとして作用する燃料圧が急減するため、上記燃料圧の大小関係が逆転して、増圧ピストン５３は下方に付勢されて加圧室５２ｃの容積を縮小する。
【００２１】
一方、車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ９１（電子制御ユニット）が設置されている。ＥＣＵ９１の入力側には、コモンレール１０内の燃料圧を検出するレール圧センサ９２、図示しないアクセル操作量を検出するアクセルセンサ、各気筒を判別するための気筒判別センサ、エンジンの回転に同期したクランク角信号を出力するクランク角センサ等のセンサ類が接続されている。又、ＥＣＵ９１の出力側には、燃料吸入量調整弁５、各気筒の燃料噴射弁２１の噴射制御弁４３、増圧制御弁５８等のデバイス類が接続されている。
【００２２】
そして、ＥＣＵ９１はアクセルセンサにより検出されたアクセル操作量（機関負荷）やクランク角センサからのクランク角信号から算出したエンジン回転速度等のエンジン運転状態に関する各種情報に基づいて、コモンレール圧、燃料噴射量、燃料噴射時期、増圧機構５１による燃料増圧の有無、増圧機構５１の作動時期等の目標値を設定し、燃料吸入量調整弁５、噴射制御弁４３、増圧制御弁５８を駆動制御して、エンジンの運転状態に対して最適な噴射圧波形で燃料噴射を実行している。
【００２３】
そこで、このＥＣＵ９１の処理に基づくコモンレール式燃料噴射装置の作動、特に増圧機構５１の作動状況について説明する。
エンジンに駆動されるフィードポンプ３により燃料タンク１内の燃料が汲み上げられ、タンク燃料路２及びフィード燃料路６を経てフィルタ４により鉄粉を除去された後にサプライポンプ７に供給され、サプライポンプ７により更に加圧されてサプライ燃料路９を経てコモンレール１０に供給される。ＥＣＵ９１は燃料吸入量調整弁５の開度制御によりサプライポンプ７の燃料吸入量を制限して燃料吐出量を調整し、レール圧センサ９２により検出された実コモンレール圧をレール圧の目標値にフィードバック制御する。
【００２４】
一方、燃料噴射弁２１は噴射制御弁４３及び増圧制御弁５８の開閉に応じて以下のように作動する。
コモンレール１０の燃料はコモンレール燃料路２２により各気筒の燃料噴射弁２１に供給され、各燃料噴射弁２１のボディ２１ａ内で燃料噴射機構３１の燃料供給路３８及び燃料溜り３３を経て噴孔部３２まで導かれる一方、圧力路４１を経て圧力室３５の上部まで導かれている。そして、噴射制御弁４３の閉弁時には、ニードル弁３６のピストン部３６ｃの上面にバックプレッシャとして作用する燃料圧により、ニードル弁３６は下方に付勢されて閉弁状態に保持されている。
【００２５】
又、コモンレール燃料路２２からの燃料は上側供給路５４を経て増圧機構５１の上側シリンダ室５２ａ内に導入されると共に、下側供給路５６を経て下側シリンダ室５２ｂ内に導入され、加圧路５７を介して加圧室５２ｃ内にも導入されている。これにより、増圧ピストン５３の大径部５３ａの上面及び下面には燃料圧が作用している。そして、増圧制御弁５８の閉弁時には、増圧ピストン５３の大径部５３ａの下面にバックプレッシャとして作用する燃料圧により、増圧ピストン５３は上方に付勢されて加圧室５２ｃを最大容積に保持している。
【００２６】
上記状態から噴射制御弁４３が開弁されると、圧力室３５内の上部の燃料がリターン路４４を介して燃料タンク１側に戻されて、ニードル弁３６のピストン部３６ｃの上面にバックプレッシャとして作用する燃料圧が急減するため、ニードル弁３６が上方に付勢されて開弁状態に切換えられ、噴孔部３２から燃料噴射が開始される。その後、噴射制御弁４３が閉弁されると、燃料タンク１への燃料流通が中止されてピストン部３６ｃの上部の燃料圧が回復するため、再びニードル弁３６が下方に付勢されて閉弁状態に復帰し燃料噴射が中止される。
【００２７】
以上は増圧機構５１による燃料増圧を行わずに、コモンレール圧の燃料をそのまま噴射した場合であり、増圧機構５１による燃料増圧を実施する場合には、噴射制御弁４３の開閉に対して所定のタイミングで増圧制御弁５８が開閉駆動される。
例えば図２に実線で示すように、増圧機構５１の増圧制御弁５８は噴射制御弁４３の開弁に先行する所定時期に開弁される。増圧制御弁５８の開弁に伴って下部シリンダ室５２ｂ内の燃料がリターン路５９を経て燃料タンク１に戻され、増圧ピストン５３の大径部５３ａの下面にバックプレッシャとして作用する燃料圧が急減するため、増圧ピストン５３は下方に付勢されて加圧室５２ｃの容積を縮小する。即ち、増圧ピストン５３の大径部５３ａに作用する燃料圧を利用して小径部５３ｂ側で加圧室５２ｃ内の燃料が加圧されることになり、燃料供給路３８の逆止弁３９より下流側（加圧室５２ｃ、燃料供給路３８、燃料溜り３３、噴孔部３２）に存在する燃料が元々のコモンレール圧に相当する燃料圧から更に増加する。
【００２８】
従って、その後に噴射制御弁４３が開弁されたときには、噴射圧力が噴射初期から急激に立上がってコモンレール圧より高圧に保持され、その後、噴射制御弁４３及び増圧制御弁５８が相前後して閉弁されると燃料噴射が中止される。そして、破線や一点鎖線で示すように増圧制御弁５８の開弁時期を遅延させる（噴射制御弁４３の開弁時期に接近させる）ほど、噴射初期における噴射圧力の増加が緩やかなものとなり、初期噴射を抑制した噴射圧波形が実現される。このような特性を前提として、ＥＣＵ９１ではアクセル操作量やエンジン回転速度等に基づいて増圧制御弁５８の開弁時期を制御し、これによりエンジンの運転状態に対して常に最適な噴射圧波形に調整している。
【００２９】
一方、「発明が解決しようとする課題」で述べたように、サプライポンプ７からの燃料圧送タイミングに同期してコモンレール圧は周期的な変動を生じており、図４に示すようにコモンレール圧の変動幅ΔＰ0は増圧機構５１による増圧に伴ってΔＰまで増幅されるため、コモンレール圧の変動に対する増圧開始時期（増圧開始時期は燃料噴射時期に応じて一義的に定まるため、燃料噴射時期と換言できる）の相違に応じて燃料噴射量には大きな誤差が生じてしまう。そこで、本実施形態ではコモンレール圧の変動に対する燃料噴射時期Ｔij（噴射制御弁４３の開弁時期）に応じて目標レール圧tgtＰrailを補正することで、増圧後の燃料噴射圧を一致させており、以下、この補正処理を含む目標レール圧tgtＰrailの設定処理について説明する。
【００３０】
図３は目標コモンレール圧tgtＰrailを設定するためにＥＣＵ９１が実行する制御フローを示すブロック図である。まず、目標噴射量tgtＱ及びエンジン回転速度Ｎeに基づいて目標噴射圧マップから目標噴射圧tgtＰijが算出される（目標噴射圧設定手段）。次いで、増圧制御弁５８の開弁時期である増圧時期Ｔamp１〜Ｔampｎ毎に設定された噴射圧−レール圧換算マップから現在の増圧時期Ｔampと対応するマップが選択され、選択されたマップに基づいて目標噴射圧tgtＰij及び目標噴射量tgtＱから目標レール圧tgtＰrailが算出される（目標レール圧設定手段）。
【００３１】
又、目標噴射量tgtＱ１〜tgtＱｎ毎に設定された目標レール圧補正マップから現在の目標噴射量tgtＱと対応するマップが選択され、選択されたマップに基づいて目標噴射圧tgtＰij及び噴射時期Ｔijからレール圧補正量ＫＰが算出される。
尚、上記目標噴射量tgtＱ、噴射時期Ｔij、増圧時期Ｔampは、アクセルセンサにより検出されたアクセル操作量及びクランク角センサからのクランク角信号から算出したエンジン回転速度Ｎeに基づき、それぞれ図示しないマップから算出されたものである。
【００３２】
その後、上記した目標レール圧tgtＰrailにレール圧補正量ＫＰが加算されて最終的な目標レール圧tgtＰrailが求められ（レール圧補正手段）、この目標レール圧tgtＰrailに基づいてレール圧センサ９２により検出された実コモンレール圧がフィードバック制御される（レール圧制御手段）。
一方、以上の目標レール圧tgtＰrailの設定、及び目標レール圧tgtＰrailに基づくコモンレール圧制御と並行して、図示しない制御フローに従って噴射制御弁４３及び増圧制御弁５８が開閉駆動されて燃料噴射が実施される。具体的には、目標燃料噴射量Ｑ、実コモンレール圧、増圧時期Ｔampから図示しないマップに基づいて噴射制御弁２１の開弁期間である目標噴射期間が設定され、この目標噴射期間と上記噴射時期Ｔij及び増圧時期Ｔampとに基づき、噴射制御弁４３及び増圧制御弁５８が開閉駆動される。
【００３３】
ここで、図３の制御フロー中の目標レール圧補正マップの特性は、コモンレール圧の周期的な変動に起因する増圧後の燃料噴射圧の変化を抑制可能なレール圧補正量ＫＰが算出されるように設定されている。
具体的には、コモンレール圧の周期的な変動により増圧後の燃料噴射圧が低めとなる噴射時期Ｔijでは、予め高めのレール圧補正量ＫＰが設定されて目標レール圧tgtＰrailが高めに補正され、この目標レール圧tgtＰrailによりコモンレール圧が高めの値に制御される。逆に増圧後の燃料噴射圧が高めとなる噴射時期Ｔijでは、予め低めのレール圧補正量ＫＰが設定されて目標レール圧tgtＰrailが低めに補正され、この目標レール圧tgtＰrailによりコモンレール圧が低めの値に制御される。
【００３４】
結果として増圧後の燃料噴射圧は燃料噴射時期Ｔijの相違に応じて変化することなく常に目標噴射圧tgtＰijに対して正確に一致し、ひいては実噴射量を目標噴射量tgtＱに高い精度で制御することができる。
一方、目標レール圧補正マップでは、噴射時期Ｔijと共に目標噴射圧tgtＰij及び目標噴射量tgtＱがレール圧補正量ＫＰの算出処理に適用されている。上記のように燃料噴射時期Ｔijに応じて増圧後の燃料噴射圧は変化するが、その変動幅は同一燃料噴射時期Ｔijであっても燃料噴射圧や噴射量の影響を受けて増減するため、それらの影響を排除するために目標噴射圧tgtＰij及び目標噴射量tgtＱを考慮しているのである。
【００３５】
具体的には、燃料噴射量が多いほどコモンレールから多量の燃料が流出してコモンレール圧はより大きく低下するため、噴射時期Ｔijの相違に応じたコモンレール圧の変動幅が増大する。そこで、目標レール圧補正マップでは、目標噴射量tgtＱが大きいほど、噴射時期Ｔijに対してレール圧補正量ＫＰをより大きく増減させている。
このように目標噴射圧tgtＰij及び目標噴射量tgtＱを考慮することでより適切なレール圧補正量ＫＰを算出できるため、増圧後の噴射圧力を一層確実に一致させ、もって、燃料噴射制御の精度を更に向上させることができる。
【００３６】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、車両用エンジンのコモンレール式燃料噴射装置に具体化したが、適用対象は車両用のエンジンに限ることはなく、例えば定置型エンジンに適用してもよい。
又、上記実施形態では、レール圧補正量ＫＰの算出処理に噴射時期Ｔij及び目標噴射圧tgtＰijに加えて目標噴射量tgtＱも適用しているが、必ずしも目標噴射量tgtＱをレール圧補正量ＫＰに反映させる必要はなく、噴射時期Ｔij及び目標噴射圧tgtＰijのみに基づいてレール圧補正量ＫＰを算出してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】実施形態のコモンレール式燃料噴射装置を示す全体構成図である。
【図２】増圧機構の作動時期と噴射圧波形との関係を示す図である。
【図３】目標コモンレール圧を設定するためにＥＣＵが実行する制御フローを示すブロック図である。
【図４】燃料噴射時期に応じた増圧後の燃料噴射圧の変動状況を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００３８】
７    サプライポンプ
１０  コモンレール
２１  燃料噴射弁
５１  増圧機構
９１  ＥＣＵ（目標噴射圧設定手段、目標レール圧設定手段、レール圧制御手段、レー        ル圧補正手段）
【図１】
2006138246.tif 000003
【図２】
2006138246.tif 000004
【図３】
2006138246.tif 000005
【図４】
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