(57)【要約】【課題】巻取器の移動時にガイド機構において生じる摩擦力を低減し、巻取器の力の伝達効率が低下することを抑制できる車高調整装置を提供する。【解決手段】ワイヤ７の巻取り又は巻出しを行う際、垂直方向に対するワイヤ７の傾きθが小さくなる方向（車体前後方向）へ巻取器８が移動可能となるように構成する。すなわち、スライダ９によって巻取器８を車体前後方向に進退可能とし、且つ少なくとも一端がピン結合されたガイドアーム１４によってモータ１２の回転運動をスライダ９の直線運動に変換する。ガイドアーム１４の他端側の巻き枠１０への連結位置及びモータ回転軸の偏心位置等は、巻取器８がワイヤ７の巻取り又は巻出しを行うことで、トレーリングアーム２が回動し、トレーリングアーム２へのワイヤ７の連結点が車体前後方向に変位する際の、その連結点の変位量及び変位方向に応じて、巻取器８を水平移動させるように設定する。【選択図】      図１
2006341748.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、当該車体に支持された一端側を軸にして他端側が当該車体と車体上下方向に接近又は離間するように回動するコントロールアームとの何れか一方に一端が連結された索条部材と、前記車体及び前記コントロールアームの他方に連結されると共に前記索条部材の他端側が巻回され当該索条部材の巻取り又は巻出しを行う巻取器とを備え、
前記巻取器で前記索条部材の巻取り又は巻出しを行うことで、前記車体と前記コントロールアームとの間が接近又は離間する位置に介装され前記車体を弾性支持する支持ばねを収縮又は伸長させて、前記車体と前記コントロールアームとを車体上下方向に接近又は離間させることにより車高を調整する車高調整装置において、
前記巻取器は、回転駆動源と、該回転駆動源と共に回転し前記索条部材が巻回される巻き軸を有する巻き枠とを含み、前記巻き軸の回転中心と前記回転駆動源の回転中心とが偏心するように構成され、
前記巻取器を、少なくとも車両前後方向に移動可能な移動手段と、
一端側が前記車体に連結され且つ他端側が前記巻き枠における前記回転駆動源の回転軸上から所定距離離れた位置に連結され、前記一端側又は前記他端側の少なくとも一方を軸に、前記巻き枠の回転に連動して前記他端側が車体上下方向に前記車体と接近又は離間するように回動するガイドアームとを備え、
前記移動手段は、前記巻取器が前記索条部材の巻取り又は巻出しによって、前記索条部材の前記コントロールアーム側の連結点が車体上下方向に対して垂直方向に変位する際に、前記ガイドアームの回動によって発生する力を受けて、前記巻取器を前記連結点と該巻取器との相対変位が小さくなる方向へ移動させるようになっていることを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
前記移動手段は、前記車体及び前記コントロールアームの他方に連結され、前記ガイドアームの回動によって発生する力を受けて、前記車体上下方向に垂直な方向で、且つ少なくとも前記コントロールアームの回動軸に垂直な方向に進退可能なスライダ機構を有することを特徴とする請求項１記載の車高調整装置。
【請求項３】
前記ガイドアームを、前記ガイドアームにおける車体側連結中心点及び巻き枠側連結中心点を直線で結んだ線と、前記索状部材の前記コントロールアーム側の連結点及び当該コントロールアームの一端側の回転中心を直線で結んだ線とが、前記コントロールアームが中立位置にある状態において平行且つ等長となるように構成且つ配設したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車高調整装置。
【請求項４】
前記コントロールアームを、複数のアームの一端側を車体側に支持すると共に、当該複数のアームの他端側を共通の部材に連結し、前記一端側を軸として複数のアームが連動して前記他端側に連結された共通の部材が車体上下方向に接近又は離間するように回動するリンク機構によって構成し、
前記索状部材の一端を、前記複数アームの回動に伴い車体上下方向に接近又は離間する部材の車輪回転中心軸線上の近傍に連結し、
前記ガイドアームを、前記複数のアームが中立位置にある状態における、前記ガイドアームの車体側連結中心点と巻き枠側連結中心点とを直線で結んだ線と、前記複数アームの回動に対する車輪回転中心の瞬間回転中心及び前記索状部材の一端の前記連結点を直線で結んだ線とが、平行且つ等長となるように構成且つ配設したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車高調整装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えばトレーリングアーム型のサスペンションにおいて、トレーリングアームの後端側にワイヤを取り付け、このワイヤを、車体に設けた巻取器で巻取る又は巻出して、トレーリングアームと車体との垂直方向の距離を調整することにより、車高調整を行う技術がある（特許文献１参照）。すなわち、ワイヤを巻取ると、サスペンションスプリングが圧縮されてトレーリングアームと車体側とが垂直方向に接近することにより車高が下がり、逆にワイヤを巻出すと、サスペンションスプリングが伸長してトレーリングアームと車体とが垂直方向に離間することにより車高が上がる。
【０００３】
しかし、特許文献１の従来技術にあっては、車高調整の際、トレーリングアームが車幅方向の軸を中心に弧を描くように回動するので、平面で見るとワイヤの取り付け点が車体前後方向に変位してしまう。従って、トレーリングアームと車体とを垂直方向に接近させる際、巻取器にとってはワイヤが垂直状態に近づくほど巻取り力の効率が向上するのに、巻取器におけるワイヤの巻き付き開始位置（ワイヤが巻取器から離れる位置）とトレーリングアームにおけるワイヤの取り付け点とが水平方向にずれてしまうので、ワイヤが斜めに傾いてしまい、巻取り力の効率が低下してしまう。
【０００４】
そこで、本発明者らは、上記従来技術において、巻取器を移動させる移動機構と、車体に固定された不動部材と、巻き枠に形成され前記不動部材と摺動可能に接触し、且つ巻き枠に伝達される回転運動を前記移動機構の直線運動に変換するカムとから形成されるガイド機構とを形成し、索条部材の巻取り又は巻出しを行う際に、巻取器を、車体上下方向に対する索条部材の傾きが小さくなる方向へ移動させることで、車体及びコントロールアームを車体上下方向に接近又は離間させるときの巻取器の力の伝達効率が低下することを抑制できる車高調整装置を考案した。
【特許文献１】特開２００４−２６８９０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記考案した車高調整装置にあっては、車高調整時、及びサスペンションストローク時の巻き枠の回転によって、巻取器は、不動部材を繋ぐカムの溝形状にガイドされながら溝に対して接線方向に移動するため、不動部材と溝との間に摩擦力が生じ、上記特許文献１の技術と比較して伝達効率は向上するものの、前記摩擦力によって、巻取器の力の伝達効率が低下するという問題があった。
【０００６】
また、上記のようなガイド機構を、摩擦を受けない構造にする場合は、溝と不動部材との間に複雑な機構が必要となり、このため、巻き枠の形状を大きくせざるを得なくなり、巻取器の重量増加やサイズ増加等の実装上の不具合が生じる。
そこで、本発明は、このような従来の技術の有する未解決の課題に着目してなされたものであって、巻取器による索条部材の巻取り又は巻出しによって車高を調整する際、巻取器の重量増加やサイズ増加等の実装上の不具合を伴わずに、当該巻取器の移動時にガイド機構において生じる摩擦力を低減し、巻取器の力の伝達効率が低下することを抑制できる車高調整装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明に係る車高調整装置は、車体と、当該車体に支持された一端側を軸にして他端側が当該車体と車体上下方向に接近又は離間するように回動するコントロールアームとの何れか一方に一端が連結された索条部材と、前記車体及び前記コントロールアームの他方に連結されると共に前記索条部材の他端側が巻回され当該索条部材の巻取り又は巻出しを行う巻取器とを備え、
前記巻取器で前記索条部材の巻取り又は巻出しを行うことで、前記車体と前記コントロールアームとの間が接近又は離間する位置に介装され前記車体を弾性支持する支持ばねを収縮又は伸長させて、前記車体と前記コントロールアームとを車体上下方向に接近又は離間させることにより車高を調整する車高調整装置において、
前記巻取器は、回転駆動源と、該回転駆動源と共に回転し前記索条部材が巻回される巻き軸を有する巻き枠とを含み、前記巻き軸の回転中心と前記回転駆動源の回転中心とが偏心するように構成され、
前記巻取器を、少なくとも車両前後方向に移動可能な移動手段と、
一端側が前記車体に連結され且つ他端側が前記巻き枠における前記回転駆動源の回転軸上から所定距離離れた位置に連結され、前記一端側又は前記他端側の少なくとも一方を軸に、前記巻き枠の回転に連動して前記他端側が車体上下方向に前記車体と接近又は離間するように回動するガイドアームとを備え、
前記移動手段は、前記巻取器が前記索条部材の巻取り又は巻出しによって、前記索条部材の前記コントロールアーム側の連結点が車体上下方向に対して垂直方向に変位する際に、前記ガイドアームの回動によって発生する力を受けて、前記巻取器を前記連結点と該巻取器との相対変位が小さくなる方向へ移動させるようになっていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車高調整装置によれば、索条部材の巻取り又は巻出しを行う際に、巻き枠に連結したガイドアームの回動によって、巻取器を、車体上下方向に対する索条部材の傾きが小さくなる方向へ移動させることができるので、巻取器の重量増加やサイズ増加等の実装上の不具合を伴わずに、従来に比して、ガイド機構（ガイドアームとの各連結部）において生じる摩擦力を低減でき、車体及びコントロールアームを車体上下方向に接近又は離間させるときの巻取器の力の伝達効率が低下することを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１〜図６は、本発明に係る車高調整装置の第１実施形態を示す図である。
まず、本発明に係る車高調整装置を、フルトレーリングアーム式のサスペンションに適用した場合の概略構成を図１に基づき説明する。図１は、本発明に係る車高調整装置をフルトレーリングアーム式のサスペンションに適用した場合の概略構成図である。
【００１０】
図１に示すように、リヤホイール１の動きをコントロールする左右一対のトレーリングアーム２は、車両前後方向に配設されると共に、その前端部がブッシュ３を介して車体４へ揺動可能に連結され、後方側にアクスル５が連結されている。このトレーリングアーム２は、車体４に支持された前端部のブッシュ３を軸にして、後端側が弧を描くように、つまり後端側が車体４と垂直方向に接近又は離間するように回動可能となっている。また、その回動軸は略車幅方向である。
【００１１】
また、車体４とトレーリングアーム２との間で双方が接近又は離間する位置、つまりブッシュ３より後方の位置には、図示しないショックアブソーバに挿通され車体４を弾性支持するコイルスプリング６が介装されている。
また、トレーリングアーム２の後端には、ワイヤ７の先端が連結されており、このワイヤ７が略垂直に立ち上がるように、その基端側は、車体４に連結された巻取器８に巻回されている。この巻取器８は、スライダ９によって車体前後方向に進退可能となっている。
【００１２】
また、車体４には、ガイドアーム１４の一端がピン１６を介して連結され、巻取器８の巻取り枠１０の回転軸上（又はその近傍）には、ガイドアーム１４の他端がピン１５を介して連結されており、回転中心が偏心位置にある巻き枠１０の回転力を受けてガイドアーム１４の一端側のピン１６を軸に他端側が弧を描くように回動することで、前記回転力を、スライダ９を車両前後方向に直線運動させる力へと変換して当該スライダ９へと伝達する。
【００１３】
巻取器８は、図２に示すように、ワイヤ７が巻回される巻き枠１０が、渦巻きばね１１を介してモータ１２に連結されており、例えばステップモータで構成されたモータ１２の回転方向及び回転角を制御することでワイヤ７の巻取り又は巻出しを行うようになっている。
具体的には、モータ１２の回転軸（以下、モータ回転軸と称す）１２ａと同軸上に、このモータ回転軸１２ａの外周面と対向する内周面を有する円筒状のケース１３を軸支し、このケース１３の内周面とモータ回転軸１２ａの外周面とを２つの渦巻きばね１１で連結し、そしてケース１３の回転軸（以下、ケース回転軸と称す）１３ａに巻き枠１０を、当該巻き枠１０の巻き軸１０ａの軸心とモータ回転軸とが偏心した位置関係となるように固定した構造になっている。
【００１４】
ここで、渦巻きばね１４のばね定数は、コイルスプリング６のばね定数よりも小さな値に設定し、コイルスプリング６のばね上荷重（車体荷重）が渦巻きばね１４に掛からないようにする。
従って、モータ１２を正転させると、この回転運動が渦巻きばね１４を介して巻き枠１０に伝達されるので、ワイヤ７が巻き枠１０に巻取られる。これによって、コイルスプリング６が収縮して車体４及びトレーリングアーム２が垂直方向に接近するので車高を下げることができる。このとき、巻き枠１０の回転運動は、当該巻き枠１０の軸心とケース回転軸とが偏心した位置関係にあるため、ガイドアーム１４の他端側が一端側のピン１６を軸に車両下方へと移動する方向に回動し、スライダ９を車両前方又は車両後方へと移動させる力を発生する。
【００１５】
また、モータ１２を逆転させると、この回転運動が渦巻きばね１４を介して巻き枠１０に伝達されるので、ワイヤ７が巻き枠１０から巻出される。これによって、コイルスプリング６が伸長して車体４及びトレーリングアーム２が垂直方向に離間するので車高を上げることができる。このとき、巻き枠１０の回転運動は、当該巻き枠１０の軸心とケース回転軸とが偏心した位置関係にあるため、ガイドアーム１４の他端側が一端側のピン１６を軸に車両上方へと移動する方向に回動し、スライダ９を車両前方又は車両後方へと移動させる力を発生する。
【００１６】
以上より、トレーリングアーム２が「コントロールアーム」に対応し、コイルスプリング６が「支持ばね」に対応し、ワイヤ７が「索条部材」に対応している。また、モータ１２が「回転駆動源」に対応している。また、垂直方向が「車体上下方向」に対応し、車両前方又は車両後方が「車体上下方向に垂直な方向」に対応している。
次に、上記第１実施形態の作用効果について説明する。
【００１７】
前述したように、車高調整の際、トレーリングアーム２の後端側が弧を描くように回動するので、ワイヤ７先端の連結点が車両前後方向に変位してしまう（図３参照）。従って、トレーリングアーム２と車体４とを垂直方向に接近させる際、図４に示すように、巻取器８にとっては垂直方向に対するワイヤ７の傾きθが小さいほどワイヤ７を巻取るのに必要な力が小さくて済むところが、巻き枠１０におけるワイヤ７の巻き付き開始位置（ワイヤ７が巻き枠１０から離れる位置）とトレーリングアーム２におけるワイヤ７の取り付け点とが車両前方にずれてしまうので、図４中の点線で示す垂直方向に対するワイヤ７の傾きθが大きくなってしまい、この傾きθの大きさに比例して、ワイヤ７を巻取るのに必要な力は大きくなるため、傾きθが大きいほど巻取り力の効率が低下してしまう。
【００１８】
そこで、上記第１実施形態では、巻取器８が、ワイヤ７の巻取り又は巻出しを行う際、垂直方向に対するワイヤ７の傾きθが小さくなる方向（車両前後方向）へ移動可能となるように構成した。すなわち、スライダ９によって巻取器８を車両前後方向に進退可能とし、且つガイドアーム１４によってモータ１２の回転運動をスライダ９の直線運動に変換する構成とした。更に、ガイドアーム１４はその両端を、車体４及び巻き枠１０に対してそれぞれピンを介して連結することで連結部に対してアームを回転自在とし、ガイドアーム１４の他端側を車両上下方向に回動する際に、前記連結部において摩擦力がほとんど生じないようにした。
【００１９】
従って、図１の状態から、ワイヤ７を巻取る方向にモータ１２を回転させると、巻き枠１０の軸心とは偏心位置に回転軸のあるモータ１２の回転運動によって、ガイドアーム１４はその一端側のピン１６を軸としてその他端側を車両下方に押し下げ、これにより、他端側の車両前後方向に対する位置が車両前方へと変位するため、巻き枠１０を車両前方へ押し動かそうとする力が作用して巻取器８がスライダ９によって車両前方に移動する。これにより、トレーリングアーム２の回動に伴ってワイヤ７先端の連結点が車両前方へ移動する際に、ガイドアーム１４の両端における各連結部において摩擦力をほとんど生じさせずに垂直方向に対するワイヤ７の傾きθを小さくする又は傾きを無くすことができるので、巻取器８の力の伝達効率の低下を軽減又は防止できる。
【００２０】
また、この状態から、ワイヤ７を巻出す方向にモータ１２を回転させると、ガイドアーム１４はその一端側のピン１６を軸としてその他端側を車両上方に押し上げ、これにより、巻き枠１０を車両後方へ押し動かそうとする力が作用して巻取器８がスライダ９によって車両後方に移動する。これにより、トレーリングアーム２の回動に伴ってワイヤ７先端の連結点が車両後方に移動する際に、ガイドアーム１４の両端における各連結部において摩擦力をほとんど生じさせずに垂直方向に対するワイヤ７の傾きθを小さくする又は傾きを無くすことができるので、巻取器８の力の伝達効率の低下を軽減又は防止できる。
【００２１】
また、図５（ａ）及び（ｂ）は、本発明のようにスライダ９及びガイドアーム１４による巻取器８の移動機構がある車高調整装置と、上記特許文献１のように移動機構が無い車高調整装置とにおけるフルリバウンド時の巻き枠１０におけるワイヤ７の巻き付け開始位置（以下、巻き枠１０の端部という）の車両前方への移動量を示す図であるが、図５（ａ）に示すように、移動機構が無い場合は、巻き枠１０の端部移動量Ｍ１は、モータ１２の回転軸の回転角度ψ及び当該回転軸と巻き軸の軸心との偏心量Ｘとによって決まり、端部移動量Ｍ１＝Ｘ（１−ｃｏｓψ）となる。一方、図５（ｂ）に示すように、移動機構がある場合は、巻き枠１０の端部移動量Ｍ２は、リバウンド前後のガイドアーム１４とのなす角度φと、ガイドアーム１４の両端をそれぞれ連結するピン１５及び１６の軸心を直線で結ぶ線の長さＬとによって決まり、端部移動量Ｍ２＝Ｌ（１−ｃｏｓφ）となる。前述したように、移動機構がある場合は巻取器８自体がスライダ９により車両前方へと移動するため、巻き枠１０の端部移動量Ｍ２は、移動機構の無い場合の端部移動量Ｍ１よりも小さくなり、これによって、上記ワイヤ７の傾きθを小さくすることができる。つまり、本発明の車高調整装置は、従来と比べ、ワイヤ７の傾きによる巻取器８の力の伝達効率の低下を軽減できる。
【００２２】
なお、上記第１実施形態では、ワイヤ７の先端をトレーリングアーム２に連結すると共に、巻取器８を車体４に連結しているが、これに限定されるものではなく、ワイヤ７の先端を車体４に連結すると共に、巻取器８をトレーリングアーム２に連結してもよい。
また、上記第１実施形態では、車体４とトレーリングアーム２とを垂直方向に接近又は離間させるのにワイヤ７を使用しているが、これに限定されるものではなく、チェーンやロープ等の索条部材を使用してもよい。
【００２３】
また、上記第１実施形態では、図６（ａ）に示すように、ベアリング等によって車両前後方向に移動可能なスライダ９によって巻取器８を移動する構成としたが、これに限定されるものではなく、図６（ｂ）に示すように、リンクの一端及び他端を、ブッシュやピン等を介して当該リンクが回動可能に車体４及び巻取器８にそれぞれ連結し、ガイドアーム１４によって変換された力を受けて、リンクの回動により巻取器８を移動する構成としても良い。
【００２４】
また、上記第１実施形態では、巻き枠１０の回転軸をトレーリングアーム２の回動軸（車幅方向）と平行に配置しているが、これに限定されるものではなく、巻き枠１０の回転軸がトレーリングアーム２の回動軸と非平行であってもよい。要は、垂直方向に対するワイヤ７の傾きが小さくなる方向に巻取器８を移動させることができればよいので、巻き枠１０の回転軸は任意の方向でよい。
【００２５】
また、上記第１実施形態では、巻き枠１０の回転中心である巻き軸１０ａの軸心位置をモータ１２の回転軸１２ａの位置から偏心させる構成としているが、これに限定されるものではない。要は、巻き枠１０における回転中心とワイヤ７の巻付き開始位置との距離をモータ１２の回転に応じて変化させることができればよいので、巻き枠１０の回転中心をモータ１２の回転中心と同軸上に配置し、巻き枠１０の断面形状を真円ではなく楕円などに変更することで前述した効果を得るようにしてもよい。
【００２６】
また、上記第１実施形態では、トレーリングアーム２の回動軸が車幅方向となるフルトレーリングアーム型のサスペンションに本発明を適用しているが、これに限定されるものではなく、トレーリングアーム２の回動軸が車幅方向に対して斜めになるセミトレーリングアーム型のサスペンションに本発明を適用してもよい。この場合、平面から見てトレーリングアーム２の回動軸と直行する方向にスライダ９が進退可能となるように構成すればよい。
さらには、インデペンデントサスペンションに本発明を適用しているが、これに限定されるものではなく、リジットアクスルサスペンションに本発明を適用してもよい。
【００２７】
次に、本発明の第２実施形態を図７に基づき説明する。なお、前述した第１実施形態に対応する部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
この第２実施形態では、前述した第１実施形態において、ガイドアーム１４の両端をそれぞれ巻き枠１０及び車体４に連結するピン１５及び１６の軸心同士を直線で結ぶ線と、トレーリングアーム２の他端側にあるワイヤ７先端の連結点及びトレーリングアーム２の一端を車体４に連結するブッシュ３の軸心とを直線で結ぶ線とが平行且つ等長となるように、ガイドアーム１４を構成及び配設した。
【００２８】
つまり、図７に示すように、ピン１５及び１６の軸心間を結ぶ直線ＬＧと、トレーリングアーム２の一端を車体４に連結するブッシュ３の軸心及び他端側のワイヤ７先端の連結点とを結ぶ直線ＬＡとが、ガイドアーム１４及びトレーリングアーム２が中立位置（車両に人や荷物が無積載時且つ車両停車時（ノーマル状態時）の位置）において平行となるように、且つ直線ＬＧの長さＬ1と直線ＬＡの長さＬ2とが等長となるように、ガイドアーム１４を構成且つ配設した。つまり、図７における、直線ＬＧと直線ＬＡとが等長且つ中立位置において平行であることから、トレーリングアーム２を車両前後方向に変位させるために必要な、巻取器８におけるワイヤ７を巻取り時又は巻き出し時の巻取り枠１０の回転量と、ガイドアーム１４の回動によって巻取器８を車両前後方向に前記トレーリングアーム２の変位量と略同じ量だけ変位させるのに必要な巻き枠１０の回転量とを簡易に略一致させることが出来る。
【００２９】
本実施形態においては、トレーリングアーム２の他端側のワイヤ７先端の連結点の車両前後方向への変位量と、ガイドアーム１４の他端側のピン１５の軸心の車両前後方向への変位量とが略一致するように、ガイドアーム１４の他端側の連結位置、モータ１２の回転中心の偏心位置等を決め、更に、スライダ９を、ガイドアーム１４の他端側のピン１５の軸心の車両前後方向への変位量と略同じ距離だけ巻取器８を移動させるように構成した。
【００３０】
従って、巻取器８によってワイヤ７を巻き取る又は巻き出すことにより、巻き枠１０が回転すると、トレーリングアーム２が回動すると共に、この巻き枠１０の回転運動はガイドアーム１４を回動させ、トレーリングアーム２の他端側のワイヤ７先端の連結点の車両前後方向への変位量と略一致する量だけ、ガイドアーム１４の他端側のピン１５の軸心を車両前後方向へ変位することになり、これにより、スライダ９は、ガイドアーム１４の回動によって変換された車両前後方向へ働く力を受けて、巻き枠１０端部の車両前後方向の位置を、ワイヤ７先端の連結点の車両前後方向への変位後の位置に追従するように巻取器８を移動する。
以上より、ピン１６の軸心が「車体側連結中心点」に対応し、ピン１５の軸心が「巻き枠側連結中心点」に対応し、ブッシュ３の軸心が「コントロールアームの一端側の回転中心」に対応する。
【００３１】
次に、上記第２実施形態の作用効果について説明する。
上記第１実施形態でも述べたように、車高調整の際、トレーリングアーム２の後端側が弧を描くように回動するので、ワイヤ７先端の連結点が車両前後方向に変位してしまう（図３参照）。この変位は、垂直方向に対するワイヤ７の傾きθを生じさせ、巻取器８の力の伝達効率を悪化させる。そこで、上記第２実施形態では、上記直線ＬＡ及びＬＧが平行且つ等長となるように、ガイドアーム１４を構成及び配設し、巻取器８がワイヤ７の巻取り又は巻出しを行う際、トレーリングアーム２の回動によるワイヤ７先端の連結点の車両前後方向への変位に追従して、この変位量と略一致する変位量だけ、巻き枠１０の端部を車両前後方向へ移動させる構成とした。
【００３２】
従って、図７の状態から、ワイヤ７を巻取る方向にモータ１２を回転させると、トレーリングアーム２がその一端側のブッシュ３を軸に回動し、他端側のワイヤ７先端の連結点が車体４へと近づく方向へと変位する。一方、巻き枠１０の軸心とは偏心位置に回転軸のあるモータ１２の回転運動によって、ガイドアーム１４は、その一端側のピン１６を軸としてその他端側を弧を描きながら車両下方に押し下げ、他端側のピン１５の軸心の位置を、トレーリングアーム２の他端側のワイヤ７先端の連結点の車両前方への変位量と略一致する量だけ車両前方へと変位させる。そのため、巻き枠１０を車両前方へ押し動かそうとする力が作用して巻取器８がスライダ９によって、ワイヤ７先端の連結点の変位量と略同じ量だけ車両前方に移動する。つまり、トレーリングアーム２の回動に伴ってワイヤ７先端の連結点が車両前方へ移動する際に、ガイドアーム１４の回動により、これに即座に追従して、巻き枠１０の端部を車両前方へ略同じ変位量だけ移動するので、ガイドアーム１４の両端における各連結部において摩擦力をほとんど生じさせずに、垂直方向に対するワイヤ７の傾きθの発生を略無くすことができ、巻取器８の力の伝達効率の低下を軽減できる。
【００３３】
また、この状態から、ワイヤ７を巻出す方向にモータ１２を回転させると、ガイドアーム１４は、その一端側のピン１６を軸としてその他端側を車両上方に押し上げ、他端側のピン１５の軸心の位置をワイヤ７先端の連結点の車両後方への変位量と略一致する量だけ車両後方へと変位させる。そのため、巻き枠１０を車両後方へ押し動かそうとする力が作用して巻取器８がスライダ９によって、ワイヤ７先端の連結点の変位量と略同じ量だけ車両後方に移動する。つまり、トレーリングアーム２の回動に伴ってワイヤ７先端の連結点が車両後方に移動する際に、ガイドアーム１４の回動により、これに即座に追従して、巻き枠１０の端部を車両後方へ同じ変位量だけ移動するので、ガイドアーム１４の両端における各連結部において摩擦力をほとんど生じさせずに、垂直方向に対するワイヤ７の傾きθの発生を略無くすことができるので、巻取器８の力の伝達効率の低下を軽減できる。
【００３４】
次に、本発明の第３実施形態を図８に基づき説明する。なお、前述した第１実施形態及び第２実施形態と同じ構成部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
この第３実施形態では、本発明に係る車高調整装置を、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションに適用した。図８は、本発明に係る車高調整装置をダブルウィッシュボーン式のサスペンションに適用した場合の概略構成図である。
【００３５】
図８に示すように、リヤホイール１の動きをコントロールするΛ形状のアッパーアーム１７及びロアアーム１８は、これらの車体側両端部がブッシュ１７ａ、１７ｃ及びブッシュ１８ａ、１８ｃを介して図示しない車体側部材（例えば、サスペンションメンバなど）にそれぞれ揺動可能に連結され、これらのホイール側端部は、ブッシュ１７ｂ及びブッシュ１８ｂを介して、アクスル部材１９にそれぞれ連結されている。また、アッパーアーム１７及びロアアーム１８は、それぞれ、車体側部材に支持されたブッシュ１７ａ、１７ｃ及びブッシュ１８ａ、１８ｃを軸にして、これらのホイール側端部の連結されたアクスル部材１９が弧を描くように、つまりアクスル部材１９が車体４と垂直方向に接近又は離間するように回動可能となっている。また、図８に示すように、ブッシュ１７ａ及びブッシュ１７ｂの両軸心を結ぶ直線の延長線と、ブッシュ１８ａ及びブッシュ１８ｂの両回転中心を結ぶ直線の延長線とが、車両前方の所定位置において交差するように、アッパーアーム１７及びロアアーム１８を両直線の一方に対して他方が所定の角度を有するように配設した。この角度関係は、アクスル部材１９によって固定され、アッパーアーム１７及びロアアーム１８はこの角度関係を維持した状態で回動する。
【００３６】
また、車体４とアクスル部材１９との間で双方が接近又は離間する位置で、且つアッパーアーム１７及びロアアーム１８間における、ブッシュ１７ａ、１７ｃ及びブッシュ１８ａ、１８ｃよりホイール側の位置には、図示しないショックアブソーバに挿通され車体４を弾性支持するコイルスプリング６が介装されている。
また、アクスル部材１９と共に変位する部材に連結し且つ車輪回転中心軸の近傍に設けられた連結部にワイヤ７の先端が連結されており、このワイヤ７が略垂直に立ち上がるように、その基端側は、車体４に連結された巻取器８に巻回されている。この巻取器８は、スライダ９によって車両前後方向に進退可能となっている。更に、巻取器８は、その巻き枠１０を回転させるモータ１２の回転軸が、車両前後方向に対して垂直となるように車体４に連結されている。
【００３７】
また、車体４には、ガイドアーム１４の一端がピン１６を介して連結され、巻取器８の巻取り枠１０におけるモータ１２の軸心上から所定距離離れた位置には、ガイドアーム１４の他端がピン１５を介して連結されており、回転中心が偏心位置にある巻き枠１０の回転力を受けてガイドアーム１４の一端側のピン１６を軸に他端側が弧を描くように回動することで、前記回転力を、スライダ９を車両前後方向に直線運動させる力へと変換して当該スライダ９へと伝達する。
【００３８】
巻取器８は、上記第１及び第２実施形態と同様に、ワイヤ７が巻回される巻き枠１０が、渦巻きばね１１を介してモータ１２に連結されており、例えばステップモータで構成されたモータ１２の回転方向及び回転角を制御することでワイヤ７の巻取り又は巻出しを行うようになっている。
従って、モータ１２を正転させると、この回転運動が渦巻きばね１４を介して巻き枠１０に伝達されるので、ワイヤ７が巻き枠１０に巻取られる。これによって、コイルスプリング６が収縮して車体４及びアクスル部材１９が垂直方向に接近するので車高を下げることができる。このとき、巻き枠１０の回転運動は、当該巻き枠１０の軸心とケース回転軸とが偏心した位置関係にあるため、ガイドアーム１４の他端側が一端側のピン１６を軸に車両下方へと旋回しながら移動し、スライダ９を車両前方又は車両後方へと移動させる力を発生する。
【００３９】
また、モータ１２を逆転させると、この回転運動が渦巻きばね１４を介して巻き枠１０に伝達されるので、ワイヤ７が巻き枠１０から巻出される。これによって、コイルスプリング６が伸長して車体４及びアクスル部材１９が垂直方向に離間するので車高を上げることができる。このとき、巻き枠１０の回転運動は、当該巻き枠１０の軸心とケース回転軸とが偏心した位置関係にあるため、ガイドアーム１４の他端側が一端側のピン１６を軸に車両上方へと旋回しながら移動し、スライダ９を車両前方又は車両後方へと移動させる力を発生する。
【００４０】
更に、図８に示すように、アッパーアーム１７及びロアアーム１８が、これらが中立位置において、ブッシュ１７ａ及びブッシュ１７ｂの両軸心を結ぶ直線と、ブッシュ１８ａ及びブッシュ１８ｂの両軸心を結ぶ直線とを延長した両延長線の交点（仮想点）を中立位置における車輪回転中心の瞬間回転中心とし、この瞬間回転中心とワイヤ７先端の連結点とを結ぶ直線を直線ＬＡとした。そして、ガイドアーム１４は、この直線ＬＡと、ガイドアーム１４の両端を連結するピン１５及びピン１６の軸心間を結ぶ直線ＬＧとが中立位置において平行となるように、且つ直線ＬＧの長さＬ1と直線ＬＡの長さＬ2とが等長となるように構成且つ配設した。
【００４１】
ここで、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションのように、複数のリンク部材（アーム）から構成されるリンク機構からなるサスペンションを有する車両において、車輪がバウンド、リバウンドして、アクスル部材１９が車両上下方向に変位した場合の車輪回転中心の軌跡は、ごく小さな軌跡の範囲（＝ごく短い時間）では、上記した瞬間回転中心を中心とした円弧を描く。従って、車輪回転中心の近傍にあるワイヤ７先端の連結点も円弧を描くことになり、巻取器８によってワイヤ７を巻き取る又は巻き出すことにより、ワイヤ７先端の連結点は、車両前後方向に変位することになる。
【００４２】
このことから、図８に示すように、直線ＬＧと直線ＬＡとを等長且つ前述した中立位置において平行とすることで、ワイヤ７先端の連結点の車両前後方向に対する変位量に対して、ガイドアーム１４の回動によって巻き枠１０の端部を車両前後方向に前記ワイヤ７先端の連結点と略同じ変位量だけ変位させるのに必要なスライダ９へ伝達する力（ピン１５の軸心の変位量）を簡易に導き出すことが出来る。
【００４３】
本実施形態においては、ワイヤ７先端の連結点の車両前後方向への変位量と、巻き枠１０の端部の車両前後方向への変位量とが略一致するように、ガイドアーム１４の他端側の連結位置、モータ１２の回転中心の偏心位置を決定し、スライダ９を、ワイヤ７先端の連結点の車両前後方向への変位量と略同じ距離だけ巻取器８を移動させるように構成した。
【００４４】
従って、巻取器８によってワイヤ７を巻き取る又は巻き出すことにより、巻き枠１０が回転すると、アクスル部材１９が瞬間回転中心を軸として弧を描きながら変位すると共に、巻き枠１０の回転運動はガイドアーム１４を回動させ、ワイヤ７先端の連結点の車両前後方向への変位量と略一致する量だけ、ガイドアーム１４の他端側のピン１５の軸心を車両前後方向へ変位することになり、これにより、スライダ９は、ガイドアーム１４の回動によって変換された車両前後方向へ働く力を受けて、巻き枠１０端部の車両前後方向の位置を、ワイヤ７先端の連結点の車両前後方向への変位後の位置に追従するように巻取器８を移動する。つまり、本実施形態においては、アクスル部材１９を車両上下方向に変位させるのに必要な巻き枠１０の回転力を、この変位時において瞬間回転中心を中心として描かれる円弧によるワイヤ７先端の連結点の車両前後方向への変位分だけ巻き枠１０の端部をこの変位方向に追従して移動させる力へと変換するように、スライダ９へと伝達する力が調整してある。
以上より、アクスル部材が「共通の部材」に対応する。
【００４５】
次に、上記第３実施形態の作用効果について説明する。
上記第３実施形態においては、車高調整の際、アッパーアーム１７及びロアアーム１８の回動に伴って、ワイヤ７先端の連結点が、刻々と変化する瞬間回転中心を中心に弧を描きながら変位するので、ワイヤ７先端の連結点が車両前後方向に変位してしまう。この変位は、垂直方向に対するワイヤ７の傾きθを生じさせ、巻取器８の力の伝達効率を悪化させる。そこで、上記第３実施形態では、上記直線ＬＡ及びＬＧが平行且つ等長となるように、ガイドアーム１４を構成及び配設し、巻取器８がワイヤ７の巻取り又は巻出しを行う際、ワイヤ７先端の連結点の車両前後方向への変位に追従して、この変位量と略一致する変位量だけ、巻き枠１０の端部を車両前後方向へ移動させる構成とした。
【００４６】
従って、図８の状態から、ワイヤ７を巻取る方向にモータ１２を回転させると、アッパーアーム１７及びロアアーム１８がその車両側のブッシュ１７ａ及び１７ｃ、並びにブッシュ１８ａ及び１８ｃをそれぞれ軸に連動して回動し、且つ刻々と変化する瞬間回転中心を中心として、他端側のアクスル部材１９と共にワイヤ７先端の連結点が車体４へと近づく方向へと弧を描きながら変位する。一方、巻き枠１０の軸心とは偏心位置に回転軸のあるモータ１２の回転運動によって、ガイドアーム１４は、その一端側のピン１６を軸としてその他端側を弧を描きながら車両下方へと押し下げ、他端側のピン１５の軸心の位置を、ワイヤ７先端の連結点の車両前方への変位量とスライダ９の移動量とが略一致する量だけ車両前方へと変位させる。そのため、巻き枠１０を車両前方へ押し動かそうとする力が作用して巻取器８（巻き枠１０の端部）がスライダ９によって、ワイヤ７先端の連結点の変位量と略同じ量だけ車両前方に移動する。つまり、アッパーアーム１７及びロアアーム１８の回動に伴ってワイヤ７先端の連結点が車両前方へ移動する際に、ガイドアーム１４の回動により、これに即座に追従して、巻き枠１０の端部を車両前方へ同じ変位量だけ移動するので、ガイドアーム１４の両端における各連結部において摩擦力をほとんど生じさせずに、垂直方向に対するワイヤ７の傾きθの発生を略無くすことができるので、巻取器８の力の伝達効率の低下を軽減できる。
【００４７】
また、この状態から、ワイヤ７を巻出す方向にモータ１２を回転させると、ガイドアーム１４は、その一端側のピン１６を軸としてその他端側を弧を描きながら車両上方に押し上げ、他端側のピン１５の軸心の位置を、ワイヤ７先端の連結点の車両後方への変位量とスライダ９の移動量とが略一致する量だけ車両後方へと変位させる。そのため、巻き枠１０を車両後方へ押し動かそうとする力が作用して巻取器８がスライダ９によって、ワイヤ７先端の連結点の変位量と略同じ量だけ車両後方に移動する。つまり、アッパーアーム１７及びロアアーム１８の回動に伴ってワイヤ７先端の連結点が車両後方に移動する際に、ガイドアーム１４の回動により、これに即座に追従して、巻き枠１０の端部を車両後方へ同じ変位量だけ移動するので、ガイドアーム１４の両端における各連結部において摩擦力をほとんど生じさせずに、垂直方向に対するワイヤ７の傾きθの発生を略無くすことができるので、巻取器８の力の伝達効率の低下を軽減できる。
【００４８】
次に、本発明の第４実施形態を図９に基づき説明する。なお、前述した第１実施形態〜第３実施形態に対応する部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
この第４実施形態は、上記第３実施形態と同様の原理に基づくものであり、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションと同様にリンク機構によって構成されるマルチリンク式のサスペンションに、本発明に係る車高調整装置を適用したものである。図９は、本発明に係る車高調整装置をマルチリンク式のサスペンションに適用した場合の概略構成図である。
【００４９】
車両前後方向に延在し、且つリヤホイール１の動きをコントロールするアッパーアーム２０及びロアアーム２１は、これらの一端がブッシュ２０ａ、２１ａを介して車体４にそれぞれ揺動可能に連結され、その他端は、ブッシュ２０ｂ、２１ｂを介して、アクスル部材１９にそれぞれ連結されている。また、アッパーアーム２０及びロアアーム２１は、それぞれ、車体４に支持されたブッシュ２０ａ、２１ａをそれぞれ軸にして、これらの他端側が連結されたアクスル部材１９が弧を描くように、つまりアクスル部材１９が車体４と垂直方向に接近又は離間するように回動可能となっている。また、図９に示すように、アッパーアーム２０のブッシュ２０ａ及び２０ｂの軸心間を結ぶ直線の延長線と、ロアアーム２１のブッシュ２１ａ及び２１ｂの軸心間を結ぶ直線の延長線とが、車両前方の所定位置において交差するように、アッパーアーム２０及びロアアーム２１を両直線の一方に対して他方が所定の角度を有するように配設した。この角度関係は、アクスル部材１９によって固定され、アッパーアーム２０及びロアアーム２１はこの角度関係を維持した状態で回動する。
【００５０】
また、車体４とアクスル部材１９との間で双方が接近又は離間する位置には、図示しないショックアブソーバに挿通され車体４を弾性支持するコイルスプリング６が介装されている。
また、上記実施形態３と同様に、アクスル部材１９と共に変位する部材に連結し且つ車輪回転中心軸の近傍に設けられた連結部にワイヤ７の先端が連結されており、このワイヤ７が略垂直に立ち上がるように、その基端側は、車体４に連結された巻取器８に巻回されている。
【００５１】
また、上記実施形態３と同様に、車体４には、ガイドアーム１４の一端がピン１６を介して連結され、巻取器８の巻取り枠１０におけるモータ１２の軸心上から所定距離離れた位置には、ガイドアーム１４の他端がピン１５を介して連結されており、回転中心が偏心位置にある巻き枠１０の回転力を受けてガイドアーム１４の一端側のピン１６を軸に他端側が弧を描くように回動することで、前記回転力を、スライダ９を車両前後方向に直線運動させる力へと変換して当該スライダ９へと伝達する。
【００５２】
更に、本実施形態においては、図９に示すように、アッパーアーム２０及びロアアーム２１が、これらが中立位置において、アッパーアーム２０の前述した軸心間をぶ直線の延長線と、ロアアーム２１の前述した軸心間を結ぶ直線の延長線との交点（仮想点）を、中立位置における車輪回転中心の瞬間回転中心とし、この瞬間回転中心とワイヤ７先端の連結点とを結ぶ直線を直線ＬＡとした。そして、ガイドアーム１４は、この直線ＬＡと、ガイドアーム１４の両端を連結するピン１５及びピン１６の軸心間を結ぶ直線ＬＧとが中立位置において平行となるように、且つ直線ＬＧの長さＬ1と直線ＬＡの長さＬ2とが等長となるように構成且つ配設した。
【００５３】
従って、図９に示すように、直線ＬＧと直線ＬＡとを等長且つ前述した中立位置において平行とすることで、ワイヤ７先端の連結点を車両前後方向に変位させる、巻取器８におけるワイヤ７を巻取り時又は巻き出し時の巻き枠１０の回転量と、ガイドアーム１４の回動によって巻取器８を車両前後方向に前記ワイヤ７先端の連結点と略同じ変位量だけ変位させるのに必要な巻き枠１０の回転量とを簡易に略一致させることが出来る。
【００５４】
本実施形態においても、上記第２実施形態と同様に、ワイヤ７先端の連結点の車両前後方向への変位量と、ガイドアーム１４の他端側のピン１５の軸心の車両前後方向への変位量とが略一致するように、ガイドアーム１４の他端側の連結位置、モータ１２の回転中心の偏心位置等を決め、更に、スライダ９を、ガイドアーム１４の他端側のピン１５の軸心の車両前後方向への変位量と略同じ距離だけ巻取器８を移動させるように構成した。
【００５５】
従って、巻取器８によってワイヤ７を巻き取る又は巻き出すことにより、巻き枠１０が回転すると、アクスル部材１９及びワイヤ７先端の連結点が弧を描くように変位すると共に、巻き枠１０の回転運動はガイドアーム１４を回動させ、ワイヤ７先端の連結点の車両前後方向への変位量と略一致する量だけ、ガイドアーム１４の他端側のピン１５の軸心を車両前後方向へ変位することになり、これにより、スライダ９は、ガイドアーム１４の回動によって変換された車両前後方向へ働く力を受けて、巻き枠１０端部の車両前後方向の位置を、ワイヤ７先端の連結点の車両前後方向への変位後の位置に追従するように巻取器８を移動する。
【００５６】
次に、上記第４実施形態の作用効果について説明する。
上記第４実施形態においては、車高調整の際、アッパーアーム２０及びロアアーム２１は、その位置が刻々と変化する瞬間回転中心を軸にして弧を描くように変位するので、ワイヤ７先端の連結点が車両前後方向に変位してしまう。この変位は、垂直方向に対するワイヤ７の傾きθを生じさせ、巻取器８の力の伝達効率を悪化させる。そこで、上記第４実施形態では、上記直線ＬＡ及びＬＧが平行且つ等長となるように、ガイドアーム１４を構成及び配設し、巻取器８がワイヤ７の巻取り又は巻出しを行う際、ワイヤ７先端の連結点の車両前後方向への変位に追従して、この変位量と略一致する変位量だけ、巻き枠１０の端部を車両前後方向へ移動させる構成とした。
【００５７】
従って、図９の状態から、ワイヤ７を巻取る方向にモータ１２を回転させると、アッパーアーム２０及びロアアーム２１がその車体４に連結されたブッシュ２０ａ及び２１ａをそれぞれ軸に連動して回動し、他端側のアクスル部材１９と共に、ワイヤ７先端の連結点が車体４へと近づく方向へと変位する。一方、巻き枠１０の軸心とは偏心位置に回転軸のあるモータ１２の回転運動によって、ガイドアーム１４は、その一端側のピン１６を軸としてその他端側を弧を描きながら車両下方へと押し下げ、他端側のピン１５の軸心の位置を、ワイヤ７先端の連結点の車両前方への変位量と略一致する量だけ車両前方へと変位させる。そのため、巻き枠１０を車両前方へ押し動かそうとする力が作用して巻取器８がスライダ９によって、ワイヤ７先端の連結点の変位量と略同じ量だけ車両前方に移動する。つまり、アッパーアーム２０及びロアアーム２１の回動に伴ってワイヤ７先端の連結点が車両前方へ移動する際に、ガイドアーム１４の回動により、これに即座に追従して、巻き枠１０の端部を車両前方へ同じ変位量だけ移動するので、ガイドアーム１４の両端における各連結部において摩擦力をほとんど生じさせずに、垂直方向に対するワイヤ７の傾きθの発生を略無くすことができるので、巻取器８の力の伝達効率の低下を軽減できる。
【００５８】
また、この状態から、ワイヤ７を巻出す方向にモータ１２を回転させると、ガイドアーム１４は、その一端側のピン１６を軸としてその他端側を車両上方に押し上げ、他端側のピン１５の軸心の位置をワイヤ７先端の連結点の車両後方への変位量と略一致する量だけ車両後方へと変位させる。そのため、巻き枠１０を車両後方へ押し動かそうとする力が作用して巻取器８がスライダ９によって、ワイヤ７先端の連結点の変位量と略同じ量だけ車両後方に移動する。つまり、アッパーアーム２０及びロアアーム２１の回動に伴ってワイヤ７先端の連結点が車両後方に移動する際に、ガイドアーム１４の回動により、これに即座に追従して、巻き枠１０の端部を車両後方へ同じ変位量だけ移動するので、ガイドアーム１４の両端における各連結部において摩擦力をほとんど生じさせずに、垂直方向に対するワイヤ７の傾きθの発生を略無くすことができるので、巻取器８の力の伝達効率の低下を軽減できる。
【００５９】
なお、上記第４実施形態において、アームをアッパーアーム２０及びロアアーム２１の２本のアームにより構成されるリンク機構に本発明を適用した例を説明したが、これに限定されるものではなく、２本以上のアームによって構成されるリンク機構に本発明を適用しても良い。この場合は、各アームの軸間を結ぶ直線の延長線の交点又は略交点となる位置の点を瞬間回転中心として求めることになる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】第１実施形態の概略構成図である。
【図２】巻取器の詳細図である。
【図３】トレーリングアームの回動によってワイヤの連結点が水平方向に変位することを説明した図である。
【図４】垂直方向に対するワイヤの傾きによって巻取り力の効率が低下することを説明した図である。
【図５】バウンド、リバウンド時における、従来技術と本発明との巻取り枠１０の端部の移動量を比較した図である。
【図６】スライド機構の種類の一例を示した図である。
【図７】第２実施形態の概略構成図である。
【図８】第３実施形態の概略構成図である。
【図９】第４実施形態の概略構成図である。
【符号の説明】
【００６１】
１  リヤホイール
２  トレーリングアーム
３  ブッシュ
４  車体
５  アクスル
６  コイルスプリング
７  ワイヤ
８  巻取器
９  スライダ
１０  巻き枠
１０ａ  巻き軸
１１  渦巻きばね
１２  モータ
１２ａ  モータ回転軸
１３  ケース
１３ａ  ケース回転軸
１４  ガイドアーム
１５，１６  ピン
１７，２０  アッパーアーム
１８，２１  ロアアーム
１９  アクスル部材
１７ａ〜１７ｃ，１８ａ〜１８ｃ  ブッシュ
２０ａ、２０ｂ，２１ａ，２１ｂ  ブッシュ
【図１】
2006341748.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2006341748.tif 000009
【図８】
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【図９】
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