(57)【要約】【課題】  タイヤ内側に形成された左右一対の隔壁部によってタイヤ気室がタイヤ幅方向中央の主気室とタイヤ幅方向両側の副気室とに三分割されてなる空気入りタイヤにおいて、隔壁部に形成された内側ビード部がリムから外れない範囲内で、内側ビード部の構成を外側ビード部の構成に比して簡素化する。【解決手段】  空気入りタイヤ１０には、タイヤショルダー部２１のタイヤ内側面１７からタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端がリム１２と接触する隔壁部２４が設けられている。隔壁部２４の内側ビード部２５に設けられた内側ビードコア３１の断面積は、タイヤサイド部２０の外側ビード部１６に設けられた外側ビードコア１８の断面積よりも小さく設定されている。より好適には、内側ビードコアの断面積Ｓｍｍ2は、４ｍｍ2＜Ｓｍｍ2＜２０ｍｍ2となっていることが望ましい。【選択図】  図１
2006282137.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ幅方向両側に形成された左右一対のタイヤサイド部と、
前記左右一対のタイヤサイド部のうち一方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端と他方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端とを連結するトレッド部と、
前記左右一対のタイヤサイド部のそれぞれに形成された外側ビード部の間に前記外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記タイヤサイド部及び前記トレッド部の少なくとも一方のタイヤ内側面からタイヤ径方向内側に延びると共に、タイヤ径方向内側端にリムと接触する内側ビード部を有して構成され、且つ、前記タイヤサイド部と前記トレッド部と前記リムとで形成されるタイヤ気室をタイヤ幅方向中央の主気室とタイヤ幅方向両側の副気室とに三分割する左右一対の隔壁部と、を備えた空気入りタイヤにおいて、
前記外側ビード部の内径は、前記内側ビード部の内径よりも大きく形成され、
前記内側ビード部に設けられた内側ビードコアの断面積は、前記外側ビード部に設けられた外側ビードコアの断面積よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記内側ビードコアの断面積をＳｍｍ2としたときに、４ｍｍ2＜Ｓｍｍ2＜２０ｍｍ2を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ幅方向両側に形成された左右一対のタイヤサイド部と、
前記左右一対のタイヤサイド部のうち一方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端と他方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端とを連結するトレッド部と、
前記左右一対のタイヤサイド部のそれぞれに形成された外側ビード部の間に前記外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記タイヤサイド部及び前記トレッド部の少なくとも一方のタイヤ内側面からタイヤ径方向内側に延びると共に、タイヤ径方向内側端にリムと接触する内側ビード部を有して構成され、且つ、前記タイヤサイド部と前記トレッド部と前記リムとで形成されるタイヤ気室をタイヤ幅方向中央の主気室とタイヤ幅方向両側の副気室とに三分割する左右一対の隔壁部と、を備えた空気入りタイヤにおいて、
前記外側ビード部の内径は、前記内側ビード部の内径よりも大きく形成され、
前記内側ビード部に設けられたビードコアは、前記外側ビード部に設けられたビードコアよりも剛性が低いことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記外側ビード部の内径をＲＯとし、前記内側ビード部の内径をＲＩとしたときに、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤと、
前記空気入りタイヤを装着するリムと、を備え、
前記リムは、前記左右一対の外側ビード部の内周面にそれぞれ接触する左右一対の外側ビードシートと、
前記左右一対の外側ビードシートのそれぞれのリム軸方向内側に段部を介して設けられ、前記外側ビードシートよりも小径に設定されて前記左右一対の内側ビード部のそれぞれの内周面に接触する左右一対の内側ビードシートと、
前記左右一対の内側ビードシートの一方と他方の間に設けられ、前記内側ビードシートよりも小径に設定されたドロップと、を有することを特徴とするタイヤ・リム組立体。
【請求項６】
前記副気室の内圧は、前記主気室の内圧よりも高く設定されていることを特徴とする請求項５に記載のタイヤ・リム組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、及びタイヤ・リム組立体に係り、特に、タイヤ内側に形成された左右一対の隔壁部によってタイヤ気室がタイヤ幅方向中央の主気室とタイヤ幅方向両側の副気室とに三分割されてなる空気入りタイヤ、及びタイヤ・リム組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、タイヤ内側に形成された隔壁によってタイヤ気室がタイヤ幅方向中央の主気室とタイヤ幅方向両側の副気室とに三分割されてなる空気入りタイヤ、及びタイヤ・リム組立体が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に記載の空気入りタイヤ、及びタイヤ・リム組立体の構成を簡単に説明すると、空気入りタイヤには、外側ビードコアにトロイド状に跨る第一のカーカスプライが設けられていると共に、この第一のカーカスプライの内側に、内側ビードコアにトロイド状に跨る第二のカーカスプライが設けられている。
【０００４】
そして、隔壁は、タイヤショルダー部付近のタイヤ内側面から第二のカーカスプライに沿ってタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端がリムに接触するように構成されている。また、外側ビード部の内径と内側ビード部の内径とは同一に構成されている。
。
【特許文献１】特開２００３―３９９１４公報（図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、外側ビード部の内径と内側ビード部の内径とが同一に設定されていたため、以下のような問題点があった。すなわち特許文献１に記載のリムでは、ビードシートが幅方向に一定径であるため、隣接する気室の内圧が異なる場合等、隔壁部が動いてしまい空気漏れを生ずる場合がある。
【０００６】
そこで、実際には、隔壁部に形成された内側ビード部を固定するため、一定径のリムでは接着剤を用いて固定せざるを得ず、また、接着剤を使用しない場合には、内側ビード部の移動を阻止するための背の高いハンプ部を内側ビード部の横に配置した特殊形状のリムを使用しなければならず、リム組みの際に隔壁部の内側ビード部がハンプ部に引っ掛かり、また、タイヤ内側も見えないため、隔壁部の内側ビード部を所定の位置に配置することが困難で、リム組み作業が非常に困難であった。
【０００７】
また、特許文献１に記載の空気入りタイヤのように、隔壁部を備える構成に対しては、軽量化等の観点から隔壁部の構成を簡素化することが望まれている。
【０００８】
特に、隔壁部に形成された内側ビード部がリムから外れない範囲内で、この内側ビード部の構成を外側のビード部の構成に比して簡素化することが望まれている。
【０００９】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、タイヤ内側に形成された左右一対の隔壁部によってタイヤ気室がタイヤ幅方向中央の主気室とタイヤ幅方向両側の副気室とに三分割されてなる空気入りタイヤ、及びタイヤ・リム組立体において、空気入りタイヤのリムへの組み付け作業性を改善すると共に、隔壁部に形成された内側ビード部がリムから外れない範囲内で、内側ビード部の構成を外側ビード部の構成に比して簡素化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向両側に形成された左右一対のタイヤサイド部と、前記左右一対のタイヤサイド部のうち一方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端と他方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端とを連結するトレッド部と、前記左右一対のタイヤサイド部のそれぞれに形成された外側ビード部の間に前記外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記タイヤサイド部及び前記トレッド部の少なくとも一方のタイヤ内側面からタイヤ径方向内側に延びると共に、タイヤ径方向内側端にリムと接触する内側ビード部を有して構成され、且つ、前記タイヤサイド部と前記トレッド部と前記リムとで形成されるタイヤ気室をタイヤ幅方向中央の主気室とタイヤ幅方向両側の副気室とに三分割する左右一対の隔壁部と、を備えた空気入りタイヤにおいて、前記外側ビード部の内径は、前記内側ビード部の内径よりも大きく形成され、前記内側ビード部に設けられた内側ビードコアの断面積は、前記外側ビード部に設けられた外側ビードコアの断面積よりも小さいことを特徴としている。
【００１１】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１２】
外側ビード部の内径が内側ビード部の内径よりも大きく形成された請求項１に記載の空気入りタイヤは、外側ビード部の内径と同径に設定された外側ビードシート、及び外側ビードシートのタイヤ軸方向内側に段部を介して設けられ内側ビード部の内径と同径に設定された内側ビードシートを備えたリムに組み付けられ、これにより、タイヤ軸方向に独立した３つのタイヤ気室を備えたタイヤ・リム組立体が得られる。
【００１３】
このタイヤ・リム組立体は、釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるタイヤサイド部のパンク等の何れにおいても、他のパンクしていないタイヤ気室が荷重を支持するので、若干の操縦安定性と振動乗心地の悪化は伴うが、問題なく安全に走行を続けることができる。
【００１４】
リムには、外側ビード部が装着される外側ビードシートと内側ビード部が装着される内側ビードシートとの間に、両者の径差によって、内側ビード部のタイヤ幅方向外側への移動を阻止する段部が形成されるため、リム組みの際に内側ビード部が引っかり作業性を悪化させる背の高いハンプ部を内側ビード部のタイヤ幅方向外側に形成する必要がなく、リム組みが容易になる。
【００１５】
また、請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、内側ビード部に設けられた内側ビードコアの断面積は、外側ビード部に設けられた外側ビードコアの断面積よりも小さく設定されているので、隔壁部に形成された内側ビード部の構成を外側ビード部の構成に比して簡素化することができる。
【００１６】
請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記内側ビードコアの断面積をＳｍｍ2としたときに、４ｍｍ2＜Ｓｍｍ2＜２０ｍｍ2を満足することを特徴としている。
【００１７】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１８】
例えば、空気入りタイヤが乗用自動車用である場合に、請求項２に記載のように、内側ビードコアの断面積をＳｍｍ2としたときに、４ｍｍ2＜Ｓｍｍ2＜２０ｍｍ2を満足するように構成すると、内側ビードコアの引張剛性が十分に確保されるので、ランフラット走行早期に内側ビード部がリムから外れることを防止でき、また、内側ビードコアの引張剛性が高すぎないので空気入りタイヤのリム組み作業も容易に行うことができる。
【００１９】
なお、内側ビードコアの断面積Ｓｍｍ2を４ｍｍ2以下とすると、内側ビードコアの引張剛性が十分に確保されず、ランフラット走行早期に内側ビード部がリムから外れる可能性がある。
【００２０】
また、内側ビードコアの断面積Ｓｍｍ2を２０ｍｍ2以上とすると、内側ビードコアの引張剛性が高すぎてしまい空気入りタイヤのリム組み作業が困難となる。
【００２１】
請求項３に記載の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向両側に形成された左右一対のタイヤサイド部と、前記左右一対のタイヤサイド部のうち一方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端と他方のタイヤサイド部のタイヤ径方向外側端とを連結するトレッド部と、前記左右一対のタイヤサイド部のそれぞれに形成された外側ビード部の間に前記外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記タイヤサイド部及び前記トレッド部の少なくとも一方のタイヤ内側面からタイヤ径方向内側に延びると共に、タイヤ径方向内側端にリムと接触する内側ビード部を有して構成され、且つ、前記タイヤサイド部と前記トレッド部と前記リムとで形成されるタイヤ気室をタイヤ幅方向中央の主気室とタイヤ幅方向両側の副気室とに三分割する左右一対の隔壁部と、を備えた空気入りタイヤにおいて、前記外側ビード部の内径は、前記内側ビード部の内径よりも大きく形成され、前記内側ビード部に設けられたビードコアは、前記外側ビード部に設けられたビードコアよりも剛性が低いことを特徴としている。
【００２２】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２３】
外側ビード部の内径が内側ビード部の内径よりも大きく形成された請求項１に記載の空気入りタイヤは、外側ビード部の内径と同径に設定された外側ビードシート、及び外側ビードシートのタイヤ軸方向内側に段部を介して設けられ内側ビード部の内径と同径に設定された内側ビードシートを備えたリムに組み付けられ、これにより、タイヤ軸方向に独立した３つのタイヤ気室を備えたタイヤ・リム組立体が得られる。
【００２４】
このタイヤ・リム組立体は、釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるタイヤサイド部のパンク等の何れにおいても、他のパンクしていないタイヤ気室が荷重を支持するので、若干の操縦安定性と振動乗心地の悪化は伴うが、問題なく安全に走行を続けることができる。
【００２５】
リムには、外側ビード部が装着される外側ビードシートと内側ビード部が装着される内側ビードシートとの間に、両者の径差によって、内側ビード部のタイヤ幅方向外側への移動を阻止する段部が形成されるため、リム組みの際に内側ビード部が引っかり作業性を悪化させる背の高いハンプ部を内側ビード部のタイヤ幅方向外側に形成する必要がなく、リム組みが容易になる。
【００２６】
また、請求項３に記載の空気入りタイヤによれば、内側ビード部に設けられたビードコアは、外側ビード部に設けられたビードコアよりも剛性が低いので、内側ビード部を内側ビードシートに容易に装着することができる。
【００２７】
これにより、空気入りタイヤのリムへの組み付け作業性を改善できる。
【００２８】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤにおいて、外側ビード部の内径をＲＯとし、内側ビード部の内径をＲＩとしたときに、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足することを特徴としている。
【００２９】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３０】
外側ビード部の内径ＲＯと内側ビード部の内径ＲＩとの関係が、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁部に形成された内側ビード部のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなる。また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になる。
【００３１】
さらに、外側ビード部の内径ＲＯと内側ビード部の内径ＲＩとの関係が、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部の内径に対して内側ビード部の内径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの内径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車両運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。
【００３２】
従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させると、上記の如く不都合が生じることを防止することができ、空気入りタイヤのリムへの組み付け作業性を改善できる。
【００３３】
請求項５に記載のタイヤ・リム組立体は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤを装着するリムと、を備え、前記リムは、前記左右一対の外側ビード部の内周面にそれぞれ接触する左右一対の外側ビードシートと、前記左右一対の外側ビードシートのそれぞれのリム軸方向内側に段部を介して設けられ、前記外側ビードシートよりも小径に設定されて前記左右一対の内側ビード部のそれぞれの内周面に接触する左右一対の内側ビードシートと、前記左右一対の内側ビードシートの一方と他方の間に設けられ、前記内側ビードシートよりも小径に設定されたドロップと、を有することを特徴としている。
【００３４】
次に、請求項５に記載のタイヤ・リム組立体の作用を説明する。
【００３５】
請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤをリムに装着することで、外側ビード部の内周面が外側ビードシートに接触し、隔壁部に形成された内側ビード部の内周面が内側ビードシートに接触し、これによりタイヤ軸方向に独立した３つのタイヤ気室を備えたタイヤ・リム組立体が得られる。
【００３６】
このため、釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるタイヤサイド部のパンク等の何れにおいても、他のパンクしていないタイヤ気室が荷重を支持するので、若干の操縦安定性と振動乗心地の悪化は伴うが、問題なく安全に走行を続けることができる。
【００３７】
また、リムには、従来技術のようにリム組みの際に隔壁部の内側ビード部を引っ掛けて作業性を悪化させるハンプ部が無く、リム組みの際に外側ビード部、及び内側ビード部をドロップに落とし込むことができるため、空気入りタイヤを容易に組み付けることができ、空気入りタイヤのリムへの組み付け作業性を改善できる。
【００３８】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のタイヤ・リム組立体において、前記副気室の内圧は、前記主気室の内圧よりも高く設定されていることを特徴としている。
【００３９】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４０】
例えば、各タイヤ気室を標準の内圧とし、その後、主気室の空気を抜き、左右一対の副気室の内圧を主気室の内圧よりも相対的に高く設定すると、タイヤ縦方向の剛性がダウンすると共に接地面積がアップするので、悪路走行時の振動乗り心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上することができる。
【００４１】
また、左右一対の副気室に空気を充填して内圧を増加させると、タイヤの横剛性及び前後剛性をアップすることが可能となるので、悪路走行時の振動乗心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上させたまま、操縦安定性をアップさせることができる。
【発明の効果】
【００４２】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤ又はタイヤ・リム組立体によれば、空気入りタイヤのリムへの組み付け作業性を改善することができると共に、隔壁部に形成された内側ビード部がリムから外れない範囲内で、内側ビード部の構成を外側ビード部の構成に比して簡素化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４３】
以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。
【００４４】
［第一実施形態］
はじめに、図１を参照しながら、本発明の第一実施形態に係るタイヤ・リム組立体１４について説明する。図１は本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０（サイズ：２２５／５５Ｒ１７）をリム１２に装着したタイヤ・リム組立体１４の構成を示す断面図である。
【００４５】
（空気入りタイヤの構成）
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、乗用自動車用のタイヤとして好適に用いられるものであり、外側ビードコア１８と、内側ビードコア３１と、第一のカーカスプライ３２と、第二のカーカスプライ３７と、トレッドゴム層２３と、サイドゴム層１９と、隔壁ゴム層２７と、ベルト３６と、インナーライナー３５，３９を主要な構成として備えている。
【００４６】
外側ビードコア１８は、タイヤ周方向に沿って延びるように構成されており、内側ビードコア３１は、外側ビードコア１８のタイヤ幅方向内側に配置され、タイヤ周方向に沿って延びるように構成されている。
【００４７】
本実施形態において、内側ビードコア３１の断面積は、外側ビードコア１８の断面積よりも小さく設定されている。
【００４８】
また、内側ビードコア３１の断面積は、具体的には、内側ビードコア３１の断面積をＳｍｍ2としたときに、４ｍｍ2＜Ｓｍｍ2＜２０ｍｍ2を満足するように設定されている。
【００４９】
内側ビードコア３１としては、例えば、直径１ｍｍ前後の太線（例えばスチールコード）をタイヤ周方向に複数回巻き付けた構造や、直径０．２ｍｍ前後の細線を何本か撚り合わせて撚り線を形成しこの撚り線をタイヤ周方向に複数回巻き付けた構造や、断面方形状の線材をタイヤ周方向に複数回巻き付けた構造のものが採用される。
【００５０】
なお、本実施形態では、内側ビードコア３１の断面積が、外側ビードコア１８の断面積よりも小さく設定されることにより、内側ビードコア３１が、外側ビードコア１８よりも低剛性となっている。
【００５１】
第一のカーカスプライ３２は、一対の外側ビードコア１８間にトロイダル状に跨るように構成されている。第一のカーカスプライ３２のタイヤ幅方向両端側は、一対の外側ビードコア１８のそれぞれにタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられるようにして係止されている。
【００５２】
第二のカーカスプライ３７は、第一のカーカスプライ３２のタイヤ内側に配置され、一対の内側ビードコア３１間にトロイダル状に跨るように構成されている。第二のカーカスプライ３７のタイヤ幅方向両端側は、一対の内側ビードコア３１のそれぞれにタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられるようにして係止されている。
【００５３】
なお、第一のカーカスプライ３２及び第二のカーカスプライ３７は、ラジアル配列とされたポリエステルコードやナイロンコード等の互いに平行に並べられた複数の有機繊維コードをゴムコーティングしたもので構成されている。
【００５４】
そして、第一のカーカスプライ３２は、後述する外側ビード部１６、タイヤサイド部２０、及びトレッド部２２を補強し、第二のカーカスプライ３７は、後述する隔壁部２４、及びトレッド部２２を補強している。
【００５５】
トレッドゴム層２３は、第一のカーカスプライ３２のタイヤ径方向外側に設けられており、本例では、このトレッド層２３によってタイヤ１０にトレッド部２２が構成されている。また、本例の空気入りタイヤ１０のトレッド部２２には、第一のカーカスプライ３２のタイヤ径方向外側の位置にベルト３６が配置されている。このベルト３６は、例えば、２層以上のスチールコード交錯層から構成されている。
【００５６】
サイドゴム層１９は、第一のカーカスプライ３２のタイヤ軸方向外側に設けられており、本例では、このサイドゴム層１９によってタイヤ１０にタイヤサイド部２０が構成されている。このタイヤサイド部２０は、タイヤショルダー部２１、サイドウォール部１５、外側ビード部１６の各領域を備える。
【００５７】
本例の外側ビード部１６は、リム１２の外側ビードシート４６に接触するように形成されている。
【００５８】
隔壁ゴム層２７は、タイヤショルダー部２１のタイヤ内側から第二のカーカスプライ３７のタイヤ外側に沿ってタイヤ径方向内側に延びるように構成されており、隔壁ゴム層２７のタイヤ径方向内側端は、リム１２の内側ビードシート４８に接触するように形成されている。
【００５９】
本例では、このようにして第二のカーカスプライ３７に沿って隔壁ゴム層２７が形成されることにより、タイヤサイド部２０とトレッド部２２とリム１２とで形成されるタイヤ気室をタイヤ幅方向に三分割する左右一対の隔壁部２４が構成されている。
【００６０】
つまり、本例では、隔壁部２４と隔壁部２４との間に主気室２６が形成され、矢印Ｌ方向側のタイヤサイド部２０と隔壁部２４との間に第一副気室２８が形成され、矢印Ｒ方向側のタイヤサイド部２０と隔壁部２４との間に第二副気室３０が形成されている。
【００６１】
上述のように、内側ビード部２５のタイヤ径方向内側端は、リム１２に密着しているため、主気室２６、第一副気室２８、及び第二副気室３０は各々独立している。また、主気室２６の内側面には、インナーライナー３５が設けられており、第一副気室２８および第二副気室３０の内側面には、インナーライナー３９がそれぞれ設けられている。
【００６２】
なお、隔壁部２４のタイヤ径方向内側の部分は、内側ビードコア３１を有する内側ビード部２５として形成されている。
【００６３】
ここで、本例では、内側ビード部２５の内径（＝リム径、以下同じ）よりも外側ビード部１６の内径の方が大きく形成されている。なお、外側ビード部１６の内径をＲＯとし、内側ビード部２５の内径をＲＩとしたときに、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足するように設定することが好ましい。
【００６４】
これは、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁部２４に形成された内側ビード部２５のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなり、また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になるからである。
【００６５】
また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部１６の内径に対して内側ビード部２５の内径が小さくなりすぎ、それに伴ってリム１２の内径が小さくなるので、結果的にリム１２の内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車両運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させる必要がある。
【００６６】
（リムの構成）
リム１２は、外側ビード部１６を配置する一対の外側ビードシート４６と、外側ビードシート４６のタイヤ軸方向内側に配置される内側ビードシート４８を備えている。
【００６７】
外側ビードシート４６は、外側ビード部１６の内径に合わせて形成されており、内側ビードシート４８は、内側ビード部２５の内径に合わせて形成されている。本例では、上述のように、外側ビード部１６の内径が内側ビード部２５の内径よりも大きくなっているので、これに合わせて、外側ビードシート４６は、外側ビードシート４６よりも小径に設定されている。
【００６８】
外側ビードシート４６の軸方向外側には、外側ビード部１６がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をするフランジ５０が形成されており、内側ビードシート４８と外側ビードシート４６との間には、内側ビード部２５がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をする段部５２が形成されている。
【００６９】
また、リム１２の軸方向中央には、溝底の径が内側ビードシート４８よりも小径とされたドロップ部（ウエル）５４が設けられている。
【００７０】
なお、リム１２には、第一副気室２８に気体を充填するための第一エアバルブ４０と、第二副気室３０に気体を充填するための第二エアバルブ４１と、主気室２６に気体を充填するための第３エアバルブ４２が設けられている。
【００７１】
（作用）
先ず、本実施形態のリム１２では、外側ビード部１６の内径ＲＯが内側ビード部２５の内径ＲＩよりも大きく設定されており、中間部にドロップ５４が設けられているので、空気入りタイヤ１０を装着する際に、外側ビード部１６、及び内側ビード部２５をドロップ５４に落とし込むことができ、従来一般の空気入りタイヤの組み付けと同様に空気入りタイヤ１０のリム１２への組み付け作業が容易になる。
【００７２】
また、リム１２には、外側ビード部１６が装着される外側ビードシート４６と内側ビード部２５が装着される内側ビードシート４８との間に、両者の径差によって、内側ビード部２５のタイヤ幅方向外側への移動を阻止する段部５２が形成されるため、リム組みの際に内側ビード部２５が引っかり作業性を悪化させる背の高いハンプ部を内側ビード部２５のタイヤ幅方向外側に形成する必要がなく、リム組みが容易になる。
【００７３】
さらに、本実施形態のタイヤ・リム組立体１４では、空気入りタイヤ１０とリム１２との間に、隔壁部２４で区画された第一副気室２８、主気室２６、及び第二副気室３０がタイヤ幅方向に形成されているので、トレッド部２２の釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるタイヤサイド部２０のパンク等の何れにおいても、他のパンクしていない気室が荷重を支持するので、多少のタイヤ高さの低下、若干の操縦安定性と振動乗心地の悪化は伴うが、問題なく安全に走行を続けることができる。
【００７４】
ここで、第一副気室２８の内圧と、第二副気室３０の内圧と、主気室２６の内圧とは同一であっても良く、互いに異なっていても良い。第一副気室２８の内圧と、第二副気室３０の内圧と、主気室２６の内圧とは、全て異なる任意の圧力に設定することができる。
【００７５】
例えば、第一副気室２８の内圧と、第二副気室３０の内圧と、主気室２６の内圧とを同一にすれば、従来の空気入りタイヤと同様の特性が得られる。
【００７６】
また、上記のように３つの気室の内圧を同じに設定した状態から、主気室２６の空気を抜いて第一副気室２８の内圧及び第二副気室３０の内圧よりも主気室２６の内圧を低下させると、タイヤ縦方向の剛性がダウンすると共に接地面積がアップするので、悪路走行時の振動乗心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上することができる。
【００７７】
さらに、第一副気室２８と第二副気室３０とに空気を充填して内圧を増加させると、タイヤの横剛性及び前後剛性をアップすることが可能となるので、悪路走行時の振動乗心地性や氷雪路走行時のグリップ性を向上させたまま、操縦安定性をアップさせることができる。
【００７８】
また、本実施形態によれば、内側ビード部２５に設けられた内側ビードコア３１の断面積は、外側ビード部１６に設けられた外側ビードコア１８の断面積よりも小さく設定されているので、隔壁部２４に形成された内側ビード部２５の構成を外側ビード部１６の構成に比して簡素化することができる。
【００７９】
なお、例えば釘踏みによってパンクするなどにより主気室２６および第一副気室２８又は第二副気室３０の内圧がゼロになった場合には、少なくとも第一副気室２８および第二副気室３０のどちらか一つで荷重を支えての走行になる。
【００８０】
そして、このような状況下で空気入りタイヤ１０に横力が加わると、空気入りタイヤ１０全体が横方向に変形する。
【００８１】
しかしながら、空気入りタイヤ１０全体が横方向に変形した場合には、内側ビード部２５よりも外側ビード部１６の方が変形が大きくなる。つまり、内側ビード部２５の変形は外側ビード部１６に比して小さく抑えられる。
【００８２】
従って、上述のように内側ビード部２５に設けられた内側ビードコア３１の断面積を、外側ビード部１６に設けられた外側ビードコア１８の断面積よりも小さく設定しても、空気入りタイヤ１０のリム外れ耐久性に影響を与えないものと言える。
【００８３】
そして、本実施形態のように、内側ビードコア３１の断面積をＳｍｍ2としたときに、４ｍｍ2＜Ｓｍｍ2＜２０ｍｍ2を満足するように構成すると、内側ビードコア３１の引張剛性が十分に確保されるので、ランフラット走行早期に内側ビード部２５がリム１２の内側ビードシート４８から外れることを防止でき、また、内側ビードコア３１の引張剛性が高すぎないので空気入りタイヤ１０のリム１２への組み付け作業も容易に行うことができる。
【００８４】
なお、内側ビードコア３１の断面積Ｓｍｍ2を４ｍｍ2以下とすると、内側ビードコア３１の引張剛性が十分に確保されず、ランフラット走行早期に内側ビード部２５がリム１２の内側ビードシート４８から外れる可能性がある。
【００８５】
また、内側ビードコア３１の断面積Ｓｍｍ2を２０ｍｍ2以上とすると、内側ビードコア３１の引張剛性が高すぎてしまい空気入りタイヤ１０のリム１２への組み付け作業が困難となる。
【００８６】
また、本実施形態では、空気入りタイヤ１０が乗用自動車用であるように説明したが、空気入りタイヤ１０がトラック用やバス用の場合には、内側ビードコア３１の断面積は、２０ｍｍ2＜Ｓｍｍ2＜１２０ｍｍ2を満足するように設定されることが望ましい。
【００８７】
［第二実施形態］
次に、図２を参照しながら、本発明の第二実施形態に係るタイヤ・リム組立体６４について説明する。図２は本発明の第二実施形態を示す図で、リム１２に空気入りタイヤ６０（サイズ：２２５／５５Ｒ１７）を装着したタイヤ・リム組立体６４の構成を示す断面図である。なお、第一実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００８８】
図２に示すように、本実施形態では、第二のカーカスプライ６７のタイヤ幅方向両端側が、一対の内側ビードコア３１のそれぞれにタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられるようにして係止されている。なお、その他の構成は第一実施形態と同様である。
【００８９】
このように、第二のカーカスプライ６７のタイヤ幅方向両端側が内側ビードコア３１に対してタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられていると、第一副気室２８、及び第二副気室３０の内圧がそれぞれに隣接する隔壁部２４内の第二のカーカスプライ６７に与えるコード張力により、内側ビードコア３１及び内側ビードコア３１下のゴムが図２の矢印Ｂ方向に回転しようとする力が加わる。
【００９０】
従って、主気室２６の内圧が、第一副気室２８の内圧及び第二副気室３０の内圧よりも相対的に高い場合や、パンク等により主気室２６の内圧が零になった場合であっても、隔壁部２４はリム１２の所定位置から外れず、第一副気室２８の内圧及び第二副気室３０の内圧を維持できる。なお、その他の作用、効果は第一実施形態と同様である。
【００９１】
［第三実施形態］
次に、図３を参照しながら、本発明の第三実施形態に係るタイヤ・リム組立体７４について説明する。図３は本発明の第三実施形態を示す図で、リム１２に空気入りタイヤ７０（サイズ：２２５／５５Ｒ１７）を装着したタイヤ・リム組立体７４の構成を示す断面図である。なお、第一実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００９２】
図３に示すように、本実施形態において、外側ビード部７６は、複数のワイヤーからなる外側ビードコア７８を一対備えている。そして、外側ビード部７６は、一対の外側ビードコア７８で第一のカーカスプライ８２の端部を挟み込んで第一のカーカスプライ８２の折り返し端部を有しない構成となっている。
【００９３】
同様に、内側ビード部８６は、複数のワイヤーからなる内側ビードコア８８を一対備えている。そして、内側ビード部８６は、一対の内側ビードコア８８で第二のカーカスプライ９０の端部を挟み込んで第二のカーカスプライ９０の折り返し端部を有しない構成となっている。
【００９４】
また、本実施形態において、内側ビードコア８８の断面積（各ワイヤーの断面積の総和）は、外側ビードコア７８の断面積（各ワイヤーの断面積の総和）よりも小さく設定されており、具体的には、内側ビードコア８８の断面積をＳｍｍ2としたときに、４ｍｍ2＜Ｓｍｍ2＜２０ｍｍ2を満足するように設定されている。
【００９５】
なお、外側ビード部７６と内側ビード部８６の少なくとも一方は、上記第一実施形態又は第二実施形態のように、ビードコアにカーカスプライが折り返される構成であっても良い。
【００９６】
そして、本実施形態のように、内側ビード部８６に設けられた内側ビードコア８８の断面積が、外側ビード部７６に設けられた外側ビードコア７８の断面積よりも小さく設定されていると、隔壁部２４に形成された内側ビード部８６の構成を外側ビード部７６の構成に比して簡素化することができる。
【００９７】
また、本実施形態のように、内側ビードコア８８の断面積をＳｍｍ2としたときに、４ｍｍ2＜Ｓｍｍ2＜２０ｍｍ2を満足するように構成すると、内側ビードコア８８の引張剛性が十分に確保されるので、ランフラット走行早期に内側ビード部８６がリム１２の内側ビードシート４８から外れることを防止でき、また、内側ビードコア８８の引張剛性が高すぎないので空気入りタイヤ７０のリム１２への組み付け作業も容易に行うことができる。
【００９８】
なお、内側ビードコア８８の断面積Ｓｍｍ2を４ｍｍ2以下とすると、内側ビードコア８８の引張剛性が十分に確保されず、ランフラット走行早期に内側ビード部８６がリム１２の内側ビードシート４８から外れる可能性がある。
【００９９】
また、内側ビードコア８８の断面積Ｓｍｍ2を２０ｍｍ2以上とすると、内側ビードコア８６の引張剛性が高すぎてしまい空気入りタイヤ７０のリム１２への組み付け作業が困難となる。
【０１００】
本発明の第三実施形態において、上記第一実施形態と同一の構成に伴う作用、効果は第一実施形態と同様である。
【０１０１】
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、比較例のタイヤ・リム組立体を４種類（図１参照）、及び本発明の適用された実施例のタイヤ・リム組立体を４種類（図１，図２，図３）を用意し、リム外れ耐久性試験およびリム組み作業性評価を行った。
【０１０２】
なお、表１に示す比較例１は、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０に対して外側ビードコア１８の断面積と内側ビードコア３１の断面積をいずれも２０ｍｍ2としたものである。
【０１０３】
また、表１に示す比較例２は、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０に対して外側ビードコア１８の断面積を２０ｍｍ2とし、内側ビードコア３１の断面積を３ｍｍ2としたものである。
【０１０４】
さらに、表１に示す比較例３は、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０に対して外側ビードコア１８の断面積を２０ｍｍ2とし、内側ビードコア３１の断面積を２５ｍｍ2としたものである。
【０１０５】
また、表１に示す比較例４は、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０に対して外側ビードコア１８の断面積を２０ｍｍ2とし、内側ビードコア３１の断面積を３５ｍｍ2としたものである。
【０１０６】
これら比較例１乃至比較例４は、いずれも本発明の適用外となっている。
【０１０７】
一方、表１に示す実施例１は、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０の外側ビードコア１８の断面積を２０ｍｍ2とし、内側ビードコア３１の断面積を５ｍｍ2としたものである。
【０１０８】
また、表１に示す実施例２は、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤ１０の外側ビードコア１８の断面積を２０ｍｍ2とし、内側ビードコア３１の断面積を１５ｍｍ2としたものである。
【０１０９】
さらに、表１に示す実施例３は、本発明の第二実施形態に係る空気入りタイヤ６０の外側ビードコア１８の断面積を２０ｍｍ2とし、内側ビードコア３１の断面積を１５ｍｍ2としたものである。
【０１１０】
また、表１に示す実施例４は、本発明の第三実施形態に係る空気入りタイヤ７０の外側ビードコア７８の断面積を２０ｍｍ2とし、内側ビードコア８８の断面積を１５ｍｍ2としたものである。
【０１１１】
リム外れ耐久性試験では、ＪＩＳ規格にある耐久性試験（Ｄ４２３０．６．３）の試験段階１の条件（荷重、速度等）及び試験装置（ドラム表面が平滑な鋼製で直径が１．７ｍのドラムを使用）を用いて連続走行を実施する。
【０１１２】
このとき、試験荷重×０．３５（社内規格）の横力を左右交互に一定時間（例えば１９秒間）毎に付加させる。
【０１１３】
表１のリム外れ耐久性指数は、リム外れが生じたときの比較例１の走行距離を１００として示す。
【０１１４】
つまり、リム外れ耐久性指数が大きいほど、リムが外れるまでの走行距離が長いことを示す。
【０１１５】
また、リム組み作業性評価については、通常のリム組み機を用いて空気入りタイヤのリムへの組み付けを行う。
【０１１６】
このとき、比較例１の空気入りタイヤのリムへの組み付け性評価を「普通」とする。そして、表１のリム組み作業性評価においては、比較例１の空気入りタイヤのリムへの組み付けよりも組み付け易い場合を「優」とし、組み付け難い場合を「劣」とし、非常に組み付け難い場合を「困難」とする。
【０１１７】
表１には、各タイヤ・リム組立体の内圧値、内側ビードコアの断面積、外側ビードコアの断面積、リム外れ耐久性指数、リム組み作業性評価の関係を示す。
【０１１８】
【表１】
2006282137.tif 000003
【０１１９】
表１より、比較例２のように内側ビードコアの断面積を外側ビードコアの断面積よりも小さくすると、比較例１のように内側ビードコアの断面積と外側ビードコアの断面積を同じにした場合に比して、リム組み作業性に優れる。
【０１２０】
しかしながら、内側ビードコアの断面積が４ｍｍ2以下であるため、リム外れ耐久性に劣る結果となった。
【０１２１】
また、比較例３のように内側ビードコアの断面積を外側ビードコアの断面積よりも大きくすると、比較例１のように内側ビードコアの断面積と外側ビードコアの断面積を同じにした場合に比して、リム外れ耐久性に優れる。
【０１２２】
しかしながら、内側ビードコアの断面積が外側ビードコアの断面積よりも大きいため、リム組み作業性に劣る結果となった。
【０１２３】
さらに、比較例４のように内側ビードコアの断面積を外側ビードコアの断面積よりもさらに大きくすると、比較例１のように内側ビードコアの断面積と外側ビードコアの断面積を同じにした場合に比して、リム外れ耐久性にさらに優れる。
【０１２４】
しかしながら、内側ビードコアの断面積が外側ビードコアの断面積よりもさらに大きいため、リム組み作業が困難なものとなった。
【０１２５】
一方、実施例１のように内側ビードコアの断面積を外側ビードコアの断面積よりも小さくすると、比較例１のように内側ビードコアの断面積と外側ビードコアの断面積を同じにした場合に比して、リム組み作業性に優れる。
【０１２６】
また、内側ビードコアの断面積が４ｍｍ2より大きく２０ｍｍ2より小さいため、リム外れ耐久性も確保できる。
【０１２７】
さらに、内側ビードコアの断面積を外側ビードコアの断面積よりも小さくすることにより、内側ビードコアの断面積と外側ビードコアの断面積を同じにした場合に比して、内側ビード部の構成の簡素化が可能である。
【０１２８】
また、実施例２、実施例３のように内側ビードコアの断面積を外側ビードコアの断面積よりも僅かに小さくしただけでは、リム外れ耐久性およびリム組み作業性は損なわれず、比較例１と略同等のリム外れ耐久性およびリム組み作業性を確保することができる。
【０１２９】
特に、実施例３のように、第二のカーカスプライのタイヤ幅方向両端側が、一対の内側ビードコアのそれぞれにタイヤ外側から内側へ向けて巻き上げられるようにして係止されていると、比較例１のように第二のカーカスプライのタイヤ幅方向両端側が、一対の内側ビードコアのそれぞれにタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられるようにして係止されている場合に比して、リム外れ耐久性を僅かであるが向上させることができる。
【０１３０】
また、内側ビードコアの断面積を外側ビードコアの断面積よりも小さくすることにより、内側ビードコアの断面積と外側ビードコアの断面積を同じにした場合に比して、内側ビード部の構成の簡素化が可能である。
【０１３１】
さらに、実施例４のように複数のワイヤーからなる内側ビードコアで第二のカーカスプライの端部を挟み込んで第二のカーカスプライ９０の折り返し端部を有しない構成とし、内側ビードコアの断面積を外側ビードコアの断面積よりも小さくし、さらに、内側ビードコアの断面積を４ｍｍ2より大きく２０ｍｍ2より小さくすると、比較例１に比してリム組み作業性に優れ、且つ、比較例１と同等のリム外れ耐久性を確保することができる。
【０１３２】
また、内側ビードコアの断面積を外側ビードコアの断面積よりも小さくすることにより、内側ビードコアの断面積と外側ビードコアの断面積を同じにした場合に比して、内側ビード部の構成の簡素化が可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１３３】
【図１】図１は本発明の第一実施形態に係るタイヤ・リム組立体の断面図である。
【図２】図２は本発明の第二実施形態に係るタイヤ・リム組立体の断面図である。
【図３】図３は本発明の第三実施形態に係るタイヤ・リム組立体の断面図である。
【符号の説明】
【０１３４】
１０    空気入りタイヤ
１２    リム
１４    タイヤ・リム組立体
１６    外側ビード部
１７    タイヤ内側面
１８    外側ビードコア
２０    タイヤサイド部
２２    トレッド部
２４    隔壁部
２５    内側ビード部
２６    主気室
２８    第一副気室
３０    第二副気室
３１    内側ビードコア
３２    第一のカーカスプライ
３７    第二のカーカスプライ
４６    外側ビードシート
４８    内側ビードシート
５０    フランジ
５２    段部
５４    ドロップ
【図１】
2006282137.tif 000004
【図２】
2006282137.tif 000005
【図３】
2006282137.tif 000006