(57)【要約】【課題】  車両の後部ドアの開放作動をアシストする際に、好ましい作動が保障されるようにする。【解決手段】  シリンダ体１１に対して出没可能に挿通されるロッド体１２の基端部に保持されながらシリンダ体１１内に摺動可能に収装のピストン体１３によってシリンダ体１１内に画成されるピストン側室Ｒ１およびロッド側室Ｒ２に高圧ガスが充満されるステーダンパ１にあって、ピストン体１３の移動方向に沿うようにシリンダ体１１の内周に形成されてピストン体１３を迂回するバイパス路として機能する溝１４の任意の領域Ｓ１（Ｓ２）において深さを漸減させる徐変部１４ａ（１４ｂ）を有してなる。【選択図】        図２
2006138456.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ体に対して出没可能とされてシリンダ体内に導入されるロッド体の基端部に保持されながらシリンダ体内に摺動可能に収装のピストン体によってシリンダ体内に画成されるピストン側室およびロッド側室に高圧ガスが充満されると共に、ピストン体の移動方向に沿うようにシリンダ体の内周に形成されてピストン体を迂回するバイパス路として機能する溝を有してなるステーダンパにあって、溝が任意の領域において深さを漸減させる徐変部を有してなることを特徴とするステーダンパ
【請求項２】
徐変部が溝の中間部領域あるいは溝の端部領域に形成されてなる請求項１に記載のステーダンパ
【請求項３】
溝のボトム端部領域に形成の徐変部にシリンダ体内で最没入状態にあるピストン体が照準されるとき、溝の深さが最小になる徐変部のエンド端がピストン体におけるピストン側室側の端面位置よりシリンダ体のボトム端寄りに位置決められてなる請求項１に記載のステーダンパ
【請求項４】
溝のボトム端部領域に形成の徐変部にシリンダ体内で最没入状態にあるピストン体が照準されるとき、溝の深さが最大になる徐変部のスタート端がピストン体におけるロッド側室側の端面位置よりシリンダ体のヘッド端寄りに位置決められてなる請求項１に記載のステーダンパ
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステーダンパに関し、特に、車両の後端開口部に跳ね上げ式に設けられる後部ドアの開放作動をアシストするステーダンパの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の後端開口部に跳ね上げ式に設けられる後部ドア、すなわち、上端が車両におけるボディにヒンジ結合されて下端側を上下方向に揺動可能にして車両における後端開口部を開放可能に閉塞する後部ドアは、ボディと後部ドアとの間の架装されているステーダンパの伸長作動でその開放作動がアシストされるように構成されており、そのためのステーダンパとして従来から種々の提案がある。
【０００３】
ちなみに、この種のステーダンパは、基本的には、シリンダ体に対して出没可能とされてシリンダ体内に導入されるロッド体の基端部にシリンダ体内に摺動可能に収装のピストン体が保持されてなるとし、このとき、ピストン体がシリンダ体内にピストン側室とロッド側室とを画成すると共に、この両側室にいわゆる高圧ガスを充満してなるとしている。
【０００４】
その中で、たとえば、特許文献１に開示されているステーダンパにあっては、シリンダ体の内周にピストン体の移動方向に延在される流路としての溝が形成されていて、この溝がピストン体を迂回するバイパス路に設定されてなるとしている。
【０００５】
それゆえ、この特許文献１に開示のステーダンパにあっては、シリンダ体内をピストン体が移動するときに内部のガスがシリンダ体の内周に形成された溝を流れることで、シリンダ体内におけるピストン体の移動時の抵抗が減少されてピストン体の移動が、すなわち、ステーダンパの伸縮作動が大きな外力作用を要することなく実践されることになる。
【０００６】
一方、この特許文献１に開示されているステーダンパにあっては、溝が分断されたいわゆる二条になると共に、各溝の深さが相対的に大小されていて、この溝にピストン体が対向してバイパス路として機能するとき、すなわち、ピストン体がシリンダ体内を移動するとき、その際の抵抗が相対的に大小されるとしている。
【０００７】
それゆえ、この特許文献１に開示のステーダンパにあっては、各溝の形成領域をこのステーダンパの伸長作動領域にするか収縮作動領域にするかの選択で、ステーダンパの作動速度をストロークの前半あるいは後半で、相対的に高速化させあるいは低速化させることが可能になる。
【特許文献１】特開２０００−１９３００９号公報（特許請求の範囲  請求項１，段落００２４，同００２５，同００３６，図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記した特許文献１に開示のステーダンパにあっては、深さが異なる二条の溝をシリンダ体の内周に有してなるから、ストロークの前半を、たとえば、相対的に高速化させる場合には、ストロークの後半を相対的に低速化させるのみである。
【０００９】
すなわち、ステーダンパにあって、凡そ、シリンダ体の内周に形成される溝が一定の深さに形成される場合には、このステーダンパの、たとえば、伸長作動の開始時はゆっくりと伸長し始めるが、ストロークが進むに連れて速度が増し、したがって、ストロークの後半ではいわゆる速過ぎることになり、却って、操作性を悪くすると指摘される可能性がある。
【００１０】
このストロークの後半に速過ぎることになる不具合は、言わば一本の溝を有する態勢でありながら発現されることであり、したがって、溝を二条に分断して各溝の深さを相対的に大小させるとしても解決できることではなく、それゆえ、ステーダンパにおける作動速度を所望の領域で変化し得るようにしたステーダンパの提案を望まれているのが現状である。
【００１１】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、車両の後端開口部を開口可能に閉塞する後部ドアの開放作動をアシストするのはもちろんのこと、その際に好ましい作動速度が保障されるようにして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるステーダンパを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、この発明におけるステーダンパの構成を、基本的には、請求項１にあって、シリンダ体に対して出没可能とされてシリンダ体内に導入されるロッド体の基端部に保持されながらシリンダ体内に摺動可能に収装のピストン体によってシリンダ体内に画成されるピストン側室およびロッド側室に高圧ガスが充満されると共に、ピストン体の移動方向に沿うようにシリンダ体の内周に形成されてピストン体を迂回するバイパス路として機能する溝を有してなるステーダンパにあって、溝が任意の領域において溝の深さを漸減させる徐変部を有してなるとする。
【００１３】
そして、より具体的には、請求項２にあって、徐変部が溝の中間部領域あるいは溝の端部領域に形成されてなるとし、また、好ましくは、請求項３にあって、溝のボトム端部領域に形成の徐変部にシリンダ体内で最没入状態にあるピストン体が照準されるとき、溝の深さが最小になる徐変部のエンド端がピストン体におけるピストン側室側の端面位置よりシリンダ体のボトム端寄りに位置決められてなるとする。
【００１４】
さらに、好ましくは、請求項４にあって、同じく溝のボトム端部領域に形成の徐変部にシリンダ体内で最没入状態にあるピストン体が照準されるとき、溝の深さが最大になる徐変部のスタート端がピストン体におけるロッド側室側の端面位置よりシリンダ体のヘッド端寄りに位置決められてなるとする。
【発明の効果】
【００１５】
それゆえ、請求項１の発明にあっては、シリンダ体の内周に形成されてシリンダ体内にピストン側室とロッド側室とを画成するピストン体を迂回するバイパス路として機能する溝が任意の領域において溝の深さを漸減させる徐変部を有してなるから、この徐変部にピストン体が照準されるときに、バイパス路たる流路の面積が相対的に小さくなり、その分ピストン体がシリンダ体内を移動する速度が相対的に遅くなる、すなわち、ステーダンパの伸縮速度が相対的に低速化される。
【００１６】
その結果、シリンダ体の内周に形成される溝が一定の深さに形成される場合には、たとえば、伸長ストロークが進むに連れて速度が増し、そのまま引き続けば、相対的に看ていわゆる速過ぎることになるのに比較して、ストロークが進むに連れて速度が増すことになっても、たとえば、ストロークの途中で一旦速度が低下されることになり、全体として看るとき、ステーダンパにおいて最適な作動速度が保障されて操作性が改善されることになる。
【００１７】
そして、請求項２の発明にあっては、徐変部が溝の中間部領域に形成される場合に、ステーダンパが伸縮するときのストロークの中間で速度の遅速化が実現されることを可能にする。
【００１８】
そして、徐変部が溝の端部領域、すなわち、たとえば、溝のボトム端部領域に形成される場合に、ステーダンパが最収縮状態になるときにピストン体がシリンダ体のボトム端に衝突する機械当りを、また、徐変部が溝のヘッド端部領域に形成される場合に、ステーダンパが最伸長状態になるときにピストン体がシリンダ体のヘッド端に衝突する機械当りをそれぞれ阻止し得ることになる。
【００１９】
そしてまた、徐変部が溝のボトム端部領域に形成される場合に、ステーダンパが最収縮状態から反転して伸長作動するときの速度を適正に制御することを可能にすることになる。
【００２０】
また、請求項３の発明にあっては、溝のボトム端部領域に形成の徐変部にシリンダ体内で最没入状態にある、すなわち、最収縮状態にあるピストン体が照準されるとき、徐変部のエンド端側がピストン体に対向せずしてシリンダ体内にピストン体で画成されるピストン側室に開口することになるから、シリンダ体内で最没入状態にあるピストン体が反転して伸長作動するときに、上記のピストン側室にバキューム現象が発現されず、ピストン体が円滑に反転作動することになる。
【００２１】
そしてまた、請求項４の発明にあっては、同じく溝のボトム端部領域に形成の徐変部にシリンダ体内で最収縮状態にあるピストン体が照準されるとき、徐変部のスタート端側がピストン体に対向せずしてシリンダ体内にピストン体で画成されるロッド側室に開口することになるから、シリンダ体内で最没入状態にあるピストン体が反転して伸長作動するときに、ピストン体を挟んで反対側となるピストン側室に高圧ガスが支障なく流入することになり、ピストン体の反転作動を円滑に実現することになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、図１に示すように、この発明によるステーダンパ１は、車両の車体Ｂの後端開口部に跳ね上げ式に設けられる後部ドアＤにおける開放作動をアシストするもので、一端がジョイントＪ（図２参照）を介して車体Ｂに連結されると共に、他端が同じくジョイント（図２参照）を介して後部ドアＤに連結されるとしている。
【００２３】
このとき、後部ドアＤは、いわゆる上端が車体Ｂにヒンジ結合されていて、このヒンジ結合部を回転中心Ｏにして下端側を上下方向に揺動可能にし、車両における、すなわち、車体Ｂに形成の後端開口部を開放可能に閉塞するとしている。
【００２４】
ちなみに、図中に符号Ｇで示す部位は、後部ドアＤにおける重心位置であり、図中に実線図で示すように、後部ドアＤが全開されている状態で、この後部ドアＤの重心位置における重量ｇに勝る反力Ｆをこのステーダンパ１が発現するように構成されている。
【００２５】
一方、ステーダンパ１は、図２に示すように、シリンダ体１１に対して出没可能とされてシリンダ体１１内に導入されるロッド体１２の基端部（符示せず）に保持されながらシリンダ体１１内に摺動可能に収装のピストン体１３によってシリンダ体１１内に画成されるピストン側室Ｒ１およびロッド側室Ｒ２に高圧ガスが充満されると共に、ピストン体１３の移動方向に沿うようにシリンダ体１１の内周に形成されてピストン体１３を迂回するバイパス路として機能する溝１４を有してなるとしている。
【００２６】
このとき、シリンダ体１１の図中で右端となるボトム端は、閉塞端とされていて、一方のジョイントＪを連設させており、シリンダ体１１の図中で左端となる開口端は、軸封端とされていて、シリンダ体１１の開口端部の内周にいわゆる気密構造下に配在されて軸受部材を兼ねる封止部材１５の軸芯部にロッド体１２を同じく気密構造下に貫通させている。
【００２７】
そして、ロッド体１２の図中で左側となる先端側は、シリンダ体１１内から突出するとしており、このロッド体１２の図中で左側となる先端に他方のジョイントＪを連設させている。
【００２８】
また、ピストン体１３は、このピストン体で画成される両側室Ｒ１，Ｒ２の連通を許容する流路１３ａを有していて、この流路１３ａを介しての両側室Ｒ１，Ｒ２間における差圧の発生を可能にしている。
【００２９】
それゆえ、このステーダンパ１にあっては、シリンダ体１１内の両側室Ｒ１，Ｒ２に高圧ガスが充満されている上に、ピストン体１３におけるピストン側室Ｒ１側の受圧面積とロッド側室Ｒ２側の受圧面積との間に差が生じるから、ロッド体１２を介しての外力作用がないときに、ピストン体１３がシリンダ体１１内を図中で左行することなって、伸長作動することになる。
【００３０】
一方、シリンダ体１１の内周に形成されてピストン体１３を迂回するバイパス路として機能する溝１４は、ここを高圧ガスが通過することで、ピストン体１３を通過するガス量が減り、したがって、ピストン体１３のシリンダ体１１内での移動に伴う抵抗が低減されて、ピストン体１３が速やかにシリンダ体１１内を移動する、すなわち、このステーダンパ１が速やかに伸縮作動し得ることになる。
【００３１】
ちなみに、ここに言う溝１４は、バイパス路として機能するものであるから、このバイパス路機能を発揮する限りにおいて自由な構成を選択できるが、シリンダ体１１の内周に形成されることを鑑みると、シリンダ体１１の内周を外周に向けて膨出させるようにして形成されるのが現実的であり、また、図示しないが、その際にシリンダ体１１を横切るようにして看る横断面形状が逆Ｖ字状になるように形成されるのが好ましいであろう。
【００３２】
ところで、上記の溝１４がその全領域に亘ってその深さを同一にするときには、前記したように、このステーダンパ１の、たとえば、伸長作動の開始時はゆっくりと伸長し始めるが、ストロークが進むに連れて速度が増し、そして、ストロークの後半ではいわゆる速過ぎることになって、操作性を悪くすることになる危惧がある。
【００３３】
そこで、この発明では、バイパス路たる溝の流路面積を任意の部位で相対的に小さくして、ピストン体１３がこの面積を小さくする溝部分に対向するときにシリンダ体１１内を移動するピストン体１３の速度を相対的に遅速化させる、すなわち、ステーダンパ１の伸縮速度を相対的に低速化するとしている。
【００３４】
そのため、溝１４は、図２に示すころでは、中間部領域Ｓ１における深さが他の領域における深さに比較して漸減される徐変部１４ａを有してなるとしている。
【００３５】
それゆえ、この図示する実施形態による場合には、このステーダンパ１の、たとえば、伸長作動の開始時に、ゆっくりと伸長作動し始め、ストロークが進むに連れて伸長作動の速度が速くなり、そして、ストロークが全ストロークの中間となる前半を終了する前に、一旦伸長速度が遅速化され、その後、伸長作動を再開する状態になってストロークの後半に入ることになる。
【００３６】
このとき、上記の速度の遅速化は、中間領域Ｓ１部分が徐変部１４ａを有するから、徐々に遅速化されることになり、急激に遅速化されない分、操作時のフィーリングを悪くしないことになる。
【００３７】
以上からすれば、徐変部１４ａを有することで、ステーダンパ１の伸縮作動速度を遅速化できると言い得るから、溝１４の端部、すなわち、図示しないが、シリンダ体１１におけるヘッド端部の近傍となる端部領域に徐変部を有するとする場合には、ステーダンパ１が最伸長状態になるときに、図２中に仮想線図で示すように、ピストン体１３がシリンダ体１１にいわゆる機械当りする前に伸長作動速度を遅速化させることが可能になる。
【００３８】
そして、上記したところは、ステーダンパ１が伸長作動するときの速度を遅速化する場合として説明したが、前記した中間部領域Ｓ１に設ける徐変部１４ａに代えて、図３に示すように、シリンダ体１１におけるボトム端部の近傍となる溝１４のボトム端部領域Ｓ２に徐変部１４ｂを有するとの設定の場合には、図示するように、ステーダンパ１が最収縮状態になるときに、ピストン体１３がシリンダ体１１に同じく機械当りする前に収縮作動速度を遅速化することが可能になると言い得る。
【００３９】
ちなみに、上記の徐変部１４ｂにシリンダ体１１内で最没入状態にあるピストン体１３が照準されるときには、徐変部１４ｂのエンド端側がピストン体１３に対向せずしてシリンダ体１１内のピストン側室Ｒ１に開口することになる。
【００４０】
そして、このとき、図示するところでは、ピストン体１３が照準される徐変部１４ｂのスタート端側がシリンダ体１１内のロッド側室Ｒ２に開口することになり、それゆえ、シリンダ体１１内のロッド側室Ｒ２とピストン側室Ｒ１は、徐変部１４ｂを介して連通されている状態に維持されることになる。
【００４１】
なお、図２に示す徐変部１４ａの態様についてだが、徐変部１４ａの最も浅くなるところが、シリンダ体１１の内周と同一あるいはほぼ同一となるとするのに代えて、図４に示すように、シリンダ体１１の内周より大径となるとしても良い。
【００４２】
さらに、図２に示す徐変部１４ａは、図中で円弧状を呈するように形成されてなるとしているが、これに変えて、図４に示すように、図中でテーパ部に挟まれた平坦部を有する形状に形成されてなるとしても良く、要は、所定のいわゆる絞り効果を発現し得る限りには任意に設定されて良い。
【００４３】
以上のように、この発明によるステーダンパ１にあっては、シリンダ体１１の内周に形成される溝１４の、たとえば、中間部領域Ｓ１にその深さが他の領域における深さに比較して漸減される徐変部１４ａを有するから、この徐変部１４ａにピストン体１３が対向するときに、たとえば、図５に示すように、伸長作動の開始時に、ゆっくりと伸長作動し始め、ストロークが進むに連れて伸長作動の速度が速くなるが、ストロークが全ストロークの中間となる前半を終了する前になるとステーダンパ１の伸長作動速度が一旦遅速化されることになる。
【００４４】
そして、ピストン体１３が上記の徐変部１４ａを言わば遣り過して、さらに移動を続けることになるが、この時点ではストロークが後半になっていて、ステーダンパ１は、言わばフルストロークするときの反力で後部ドアＤを言わば持ち上げるようになるから、ステーダンパ１の伸長作動速度がいたずらに大きくならずしてストロークエンドを迎えることになる。
【００４５】
その結果、この発明のステーダンパ１にあっては、たとえば、伸長作動の開始時はゆっくりと伸長し始め、ストロークが進んで速度が増すことになっても、ストロークの後半ではいわゆる速過ぎることにならず、したがって、操作性を悪くしない利点があると言い得る。
【００４６】
のみならず、ステーダンパ１の伸長ストロークの中間部領域で一旦伸長作動速度が遅速化されることになるから、後部ドアＤの開放作動中に風に煽られて後部ドアＤが急速に開放作動する、すなわち、高速で跳ね上げられることを防止でき、操作性を一層良くする利点がある。
【００４７】
また、この発明によるステーダンパ１にあっては、シリンダ体１１の内周に形成される溝１４の、たとえば、ボトム端部領域Ｓ２に徐変部１４ｂを有する場合には、この徐変部１４ｂにピストン体１３が対向するときに、たとえば、図３に示すように、最収縮状態になったピストン体１３が反転するときに、いわゆるいたずらな抵抗なくして伸長作動を開始し、ストロークが進むに連れて伸長作動の速度を速くし得る、すなわち、円滑に反転作動させることが可能になる。
【００４８】
そして、溝１４のボトム端部領域Ｓ２に徐変部１４ｂを有する場合には、図示しないが、ピストン体１３が外周にＯリングを有していて、このＯリングがステーダンパ１の伸長作動時にチェック弁機能を果たすとするとき、ピストン体１３の伸長作動に伴って、仮にＯリングが膨径するようになって溝１４に喰い込むようになるとしても、溝１４側においても徐々に拡径されることになり、それゆえ、溝１４への喰い込みが阻止され、このＯリングの溝１４への喰い込みおよびその解除の繰り返しによる脈動の発現が阻止されて、ステーダンパ１の反転作動、すなわち、伸長作動を円滑に開始させることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】車両における後部ドアがステーダンパで全開された状態を示す概念図である。
【図２】この発明の一実施形態によるステーダンパを示す概略断面図である。
【図３】他の実施形態によるステーダンパを示す概略部分断面図である。
【図４】徐変部の他の実施形態を示す概略部分断面図である。
【図５】ドア開度に対するダンパ作動速度の関係を徐変部を有する場合と有しない場合との比較で示す特性図である。
【符号の説明】
【００５０】
１  ステーダンパ
１１  シリンダ体
１２  ロッド体
１３  ピストン体
１４  溝
１４ａ，１４ｂ  徐変部
Ｒ１  ピストン側室
Ｒ２  ロッド側室
Ｓ１  任意の領域たる中間部領域
Ｓ２  端部領域たるボトム端部領域
【図１】
2006138456.tif 000003
【図２】
2006138456.tif 000004
【図３】
2006138456.tif 000005
【図４】
2006138456.tif 000006
【図５】
2006138456.tif 000007