(57)【要約】【課題】定常走行時において運転者によるアクセルペダルの踏み戻しによるエンジン回転速度の無駄な上昇を抑制して燃費の悪化を防止することを目的とする。【解決手段】  本発明における車両は、車速の変化率が所定値より小さい定常走行中においてアクセル操作量の変化量に対するエンジン（２）の回転速度の変化の応答性を低下させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力を発生させるエンジンと、
アクセル操作量に応じて前記エンジンの回転速度を制御するエンジン回転制御手段と、
車速の変化率が所定値より小さいとき定常走行中であると判断する手段と、
前記車両が定常走行中であると判断されたとき、前記アクセル操作量の変化量に対する前記エンジン回転速度の変化の応答性を低下させる応答性補正手段と、
を備えることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記エンジン回転制御手段は前記エンジンの吸気量を調節するスロットルバルブによって構成され、
前記応答性補正手段は、前記アクセル操作量の変化量に対する前記スロットルバルブの開度の変化量を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記エンジン回転制御手段は、前記エンジンの出力軸の回転速度を無段階に変速して駆動輪へと伝達する無段変速機によって構成され、
前記応答性補正手段は、前記アクセル操作量の変化量に対する前記無段変速機の変速比の変化量を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項４】
前記エンジンの駆動力を流体を介して前記無段変速機に伝達するトルクコンバータと、
前記トルクコンバータの内部に設けられ、駆動力の入力側と出力側とを直結状態に締結することができるロックアップクラッチと、
前記ロックアップクラッチが締結中であるか否かを判定するロックアップ判定手段と、
をさらに備え、
前記応答性補正手段は、前記車両が定常走行中であると判断されたときであって前記ロックアップクラッチが解放中であると判定されたとき、前記アクセル操作量の変化量に対する前記スロットルバルブの開度の変化量を低下させることを特徴とする請求項２に記載の車両。
【請求項５】
前記エンジンの駆動力を流体を介して前記無段変速機に伝達するトルクコンバータと、
前記トルクコンバータの内部に設けられ、駆動力の入力側と出力側とを直結状態に締結することができるロックアップクラッチと、
前記ロックアップクラッチが締結中であるか否かを判定するロックアップ判定手段と、
をさらに備え、
前記応答性補正手段は、前記車両が定常走行中であると判断されたときであって前記ロックアップクラッチが締結中であると判定されたとき、前記アクセル操作量に対する前記無段変速機の変速比の変化量を低下させることを特徴とする請求項３に記載の車両。
【請求項６】
前記車両が定常走行中の所定時間における前記アクセル操作量の平均値を算出する手段をさらに備え、
前記応答性補正手段は、前記車両が定常走行中であると判断されたときであって前記アクセル操作量が前記平均値を上回るとき、前記アクセル操作量に対する前記エンジン回転速度の変化の応答性を低下させることを特徴とする請求項１から５までのいずれか１項に記載の車両。
【請求項７】
前記車両が定常走行中の所定時間における前記アクセル操作量の偏差を算出する手段をさらに備え、
前記応答性補正手段は、前記車両が定常走行中であると判断されたときであって前記アクセル操作量が前記平均値を上回るとき、前記アクセル操作量に対する前記エンジン回転速度の変化の応答性を前記偏差が大きいほどより大きく低下させることを特徴とする請求項６に記載の車両。
【請求項８】
前記車両が定常走行中の所定時間における前記アクセル操作量の平均値を算出する手段をさらに備え、
前記応答性補正手段は、前記車両が定常走行中であると判断されたとき、前記アクセル操作量のうち前記平均値以上の所定操作量より大きい値を前記所定操作量に制限する手段によって構成されることを特徴とする請求項１から５までのいずれか１項に記載の車両。
【請求項９】
車速の低下率を算出する手段をさらに備え、
前記車速の低下率が所定低下率より大きいとき、前記応答性補正手段の実行を禁止することを特徴とする請求項１から８までのいずれか１項に記載の車両。
【請求項１０】
アクセル操作量の変化率を算出する手段をさらに備え、
前記アクセル操作量の変化率が所定変化率より大きいとき、前記応答性補正手段の実行を禁止することを特徴とする請求項１から９までのいずれか１項に記載の車両。
【請求項１１】
前記アクセル操作量がゼロより大きい所定量より大きいとき、前記応答性補正手段の実行を禁止することを特徴とする請求項１から１０までのいずれか１項に記載の車両。
【請求項１２】
車両の駆動力を発生させるエンジンを備える車両の制御方法において、
アクセル操作量に応じて前記エンジンの回転速度を制御することと、
車速の変化率が所定値より小さいとき定常走行中であると判断することと、
前記車両が定常走行中であると判断されたとき、前記アクセル操作量の変化量に対する前記エンジン回転速度の変化の応答性を低下させることと、
を含むことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両におけるアクセルペダルの操作に対する応答性補正、特にエンジン回転速度の応答性補正に関する。
【背景技術】
【０００２】
アクセルペダルの踏込み量に応じて追従性よくスロットルバルブをモータで駆動する電子制御スロットルが知られている。このような電子制御スロットルでは、運転者が急加速しようとして急激にアクセルペダルを踏込むとスロットル開度も急激に増大してトルクショックを生じる。
【０００３】
そこで、アクセルペダルの踏込み速度に基づいて急加速か否かを判定し、急加速であるときにはアクセルペダルの踏込み量に対するスロットル開度の変化を小さくするように制御する技術が特許文献１に記載されている。
【特許文献１】特開平１０−９０１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来の技術では定常走行中に運転者の癖によって急加速と判定されないようなアクセルペダルの踏み戻しが繰り返し行われた場合、アクセルペダルを踏込んだ分だけスロットル開度が増大してエンジンの回転速度が上昇し、その後すぐにスロットル開度が減少してエンジン回転速度が低下する。これにより、エンジン回転速度の上昇分は車速に反映されることなくエンジンのイナーシャエネルギーを増大させるのに消費される。このようなアクセルペダルの踏み戻しが繰り返されることで、エンジン回転速度は無駄に上昇と低下とを繰り返し燃費が悪化する。
【０００５】
本発明は、定常走行時において運転者によるアクセルペダルの踏み戻しによるエンジン回転速度の無駄な上昇を抑制して燃費の悪化を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、車速の変化率が所定値より小さい定常走行中においてアクセル操作量の変化量に対するエンジンの回転速度の変化の応答性を低下させる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、定常走行中にアクセル操作量に対するエンジン回転速度の変化の応答性を低下させるので、運転者の癖などによって繰り返しアクセルペダルの踏み戻しが行われてもエンジン回転速度の変動を抑制することができる。よって、車速に反映されないエンジン回転速度の無駄な上昇を抑制して燃費の悪化を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。図１は本実施形態におけるアクセルペダル操作に対する応答性補正を行う車両の構成を示す全体構成図である。
【０００９】
スロットルバルブ１（エンジン回転制御手段）は、エンジン２の気筒内に吸気を供給する吸気通路３の途中に設けられ、開度を調節することで吸気量を制御する。
【００１０】
トルクコンバータ４は、エンジン２の出力軸と無段変速機５の入力軸との間に介装され、エンジン２の駆動力を流体を介して無段変速機５へと伝達する。ロックアップクラッチ６はトルクコンバータ４の内部に収装され、締結することでトルクコンバータ４の入力側と出力側とを直結させる。
【００１１】
無段変速機５（エンジン回転制御手段）は入力軸の回転速度を変速して出力軸から出力し、出力軸のトルクは減速装置７及び駆動軸８を介して駆動輪９へと伝達される。
【００１２】
車輪速センサ１０は駆動輪９の回転速度から車速を検出してコントローラ１１へ送信する。アクセルペダル操作量センサ１２はアクセルペダル１３の操作量（以下「ＡＰＯ」という）を検出してコントローラ１１へ送信する。ブレーキスイッチ１４はブレーキペダル１５が踏まれていることを検出してコントローラ１１へ送信する。クランク角センサ１６はエンジン２のクランク角から回転速度を検出してコントローラ１１へ送信する。
【００１３】
コントローラ１１（応答性補正手段）は車速、ＡＰＯ、ブレーキスイッチ１４の状態及びエンジン回転速度に基づいてスロットルバルブ１の開度指令値及び無段変速機５の変速指令値を算出し、それぞれの指令値に基づいてスロットルバルブ１及び無段変速機５を制御する。
【００１４】
次に、図２のフローチャートを参照しながらコントローラ１１で行う制御について説明する。なお、本制御は所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに繰り返し行われている。
【００１５】
本制御は、ＡＰＯが平均値ＡＰＯａｖ以上のとき、ロックアップクラッチ６が締結中か否かによってＡＰＯに対するスロットルバルブ１の開度又は無段変速機５の変速比の応答性を低下させる。
【００１６】
ステップＳ１では、車速及びＡＰＯを読み込む。
【００１７】
ステップＳ２では、処理実行フラグがゼロであるか否かを判定する。ゼロであればステップＳ３へ進み、ゼロでなければステップＳ１４へ進む。処理実行フラグは後述するステップＳ３〜Ｓ５までの処理開始条件を全て満たす場合に１となり、ステップＳ１４〜Ｓ１６までの処理解除条件を少なくとも一つ満たす場合に０となる。
【００１８】
ステップＳ３では、車速が所定速度以上であるか否かを判定する。所定速度以上であればステップＳ４へ進み、所定速度未満であれば処理を終了する。無段変速機５を搭載した車両において車速が低いとき、エンジン回転速度はＡＰＯによらず車速のみに依存するので、低車速時は本制御を行うことができない。よって、所定速度は搭載される無段変速機５の変速特性によって決定される。
【００１９】
ステップＳ４では、ブレーキスイッチ１４がオンであるか否か、すなわちブレーキペダル１５が踏まれているか否かを判定する。オンであれば処理を終了し、オフであればステップＳ５へ進む。ブレーキペダル１５を踏んでいるときはアクセルペダル１３を踏むことがないので本制御を行う必要がなく処理を終了する。
【００２０】
ステップＳ５では、車速の変化率が所定値ａ以上であるか否かを判定する。所定値ａ以上であれば処理を終了し、所定値ａ未満であればステップＳ６へ進む。車速の変化率はステップＳ１において読み込んだ車速と前回処理時の車速との差を制御時間で除算して算出される。車速の変化率が大きいときは急加速又は急減速中であるので、本制御を行わず運転性を優先させる。よって、所定値ａは急加速又は急減速中であるか否かを判定することができる程度の値であり、予め実験などによって求めておく。
【００２１】
ステップＳ６では、処理実行フラグを１に設定する。
【００２２】
ステップＳ７では、ＡＰＯの平均値ＡＰＯａｖを算出する。平均値ＡＰＯａｖはステップＳ７を実行する度に更新される。
【００２３】
ステップＳ８では、平均値ＡＰＯａｖの算出を開始してから所定時間経過したか否かを判定する。所定時間経過していればステップＳ９へ進み、経過していなければ処理を終了する。所定時間は正確な平均値ＡＰＯａｖに基づいて本実施形態の制御を行うことができ、かつ制御を行う機会を確保できる程度の時間であり、予め実験などによって求めておく。
【００２４】
ステップＳ９では、ＡＰＯが平均値ＡＰＯａｖ以上であるか否かを判定する。平均値ＡＰＯａｖ以上であればステップＳ１０へ進み、平均値ＡＰＯａｖより小さければステップＳ１３へ進む。
【００２５】
ステップＳ１０では、ロックアップクラッチ６が締結中であるか否かを判定する。締結中であればステップＳ１２へ進み、解放中であればステップＳ１１へ進む。
【００２６】
ステップＳ１１では、ＡＰＯに対するスロットルバルブ１の開度の応答性を低下させる処理を開始する。ＡＰＯに対するスロットルバルブ１の開度の応答性とは、ＡＰＯの変化量に対するスロットルバルブ１の開度の変化量のことである。なお、本ステップで行う制御の詳細については後述する。
【００２７】
ステップＳ１２では、ＡＰＯに対する無段変速機５の変速比の応答性を低下させる処理を開始する。ＡＰＯに対する無段変速機５の変速比の応答性とは、ＡＰＯの変化量に対する無段変速機５の変速比の変化量のことである。なお、本ステップで行う制御の詳細については後述する。また、ステップＳ１１及びＳ１２の処理のうち一方の処理を実行中に他方の処理が開始されたときは、先に実行していた処理を中止する。
【００２８】
一方、ステップＳ９においてＡＰＯが平均値ＡＰＯａｖより小さいと判定されると、ステップＳ１３へ進んで通常の制御を行う。なお、通常の制御とはＡＰＯに基づいてスロットルバルブ１の開度指令値と無段変速機５の変速指令値とを算出し、これらの指令値に基づいて行うスロットルバルブ１及び無段変速機５の制御であり、従来から行われている制御であるのでここでは説明を省略する。
【００２９】
一方、ステップＳ２において処理実行フラグが１であると判定されると、ステップＳ１４へ進んで車速の低下率が所定値ｂ以上であるか否かを判定する。所定値ｂ以上であればステップＳ１７へ進み、所定値ｂ未満であればステップＳ１５へ進む。車速の低下率はステップＳ１において読み込んだ車速と前回処理時の車速との差を制御時間で除算して算出される。車速の低下率が大きいときは登坂路などを走行中であるので、車両の運転性を優先させるためにステップＳ１７へ進む。よって、所定値ｂは登坂路などを走行中であるか否かを判定することができる程度の値であり、予め実験などによって求めておく。
【００３０】
ステップＳ１５では、ＡＰＯの変化率が所定値ｃ以上であるか否かを判定する。所定値ｃ以上であればステップＳ１７へ進み、所定値ｃ未満であればステップＳ１６へ進む。ＡＰＯの変化率はステップＳ１において読み込んだＡＰＯと前回処理時のＡＰＯとの差を制御時間で除算して算出される。ＡＰＯの変化率が大きいときは運転者による加速要求が強いときであるので、運転者の加速要求に対する応答性を向上させるためにステップＳ１７へ進む。よって、所定値ｃは運転者の加速要求が強いか否かを判定することができる程度の値であり、予め実験などによって求めておく。
【００３１】
ステップＳ１６では、ＡＰＯが所定値ｄ以上であるか否かを判定する。所定値ｄ以上であればステップＳ１７へ進み、所定値ｄ未満であればステップＳ７へ進む。ＡＰＯが大きいときはステップＳ１５と同様に運転者による加速要求が強いときであるので、運転者の加速要求に対する応答性を向上させるためにステップＳ１７へ進む。よって、所定値ｄは運転者の加速要求が強いか否かを判定することができる程度の値であり、予め実験などによって求めておく。
【００３２】
ステップＳ１７では、ＡＰＯの平均値ＡＰＯａｖをクリアして処理を終了する。
【００３３】
ステップＳ１８では、処理実行フラグをゼロに設定する。
【００３４】
ステップＳ１９では、ステップＳ１１又はＳ１２において開始した応答性低下処理を中止して処理を終了する。
【００３５】
次にステップＳ１１において行うＡＰＯに対するスロットルバルブ１の開度の応答性を低下させる制御について説明する。
【００３６】
コントローラ１１はＡＰＯに基づいてＡＰＯが大きいほどスロットルバルブ１の開度が大きくなるように開度指令値を算出しているので、この算出に用いるＡＰＯの値（以下「ＡＰＯ’」という）を制限することで開度指令値を制限することができる。この開度指令値の算出に用いるＡＰＯ’は以下の（１）式に基づいて算出される。
【００３７】
ＡＰＯ’＝ＡＰＯａｖ＋Ｒ＊（ＡＰＯ−ＡＰＯａｖ）      ・・・（１）
ここで、Ｒは上昇率である。上昇率ＲはＡＰＯの偏差σに基づいて図３のテーブルに示すように偏差σが大きいほど上昇率Ｒが小さくなるように算出される。また、偏差σは以下の（２）式に基づいて算出される。
【００３８】
σ＝（Σ（ＡＰＯ−ＡＰＯａｖ）2／ｎ）1/2      ・・・（２）
ここで、ｎは平均値ＡＰＯａｖの算出に用いたデータ数である。また、（２）式で用いるデータは平均値ＡＰＯａｖの算出に使用したデータである。
【００３９】
これにより、図４のテーブルに示すようにＡＰＯが平均値ＡＰＯａｖ以上であるとき、ＡＰＯ’がＡＰＯに対して制限された値となる。すなわち、実線で示される線図のうちＡＰＯが平均値ＡＰＯａｖ以上の部分が（１）式によって示され、線図の傾きが上昇率Ｒである。
【００４０】
このようにして算出されたＡＰＯ’に基づいて開度指令値を算出することで、ＡＰＯの変化量に対するスロットルバルブの開度の変化量を制限してエンジン回転速度の変化を抑制することができる。
【００４１】
次にステップＳ１２において行うＡＰＯに対する無段変速機５の変速比の応答性を低下させる制御について説明する。ここで、ＡＰＯ’はステップＳ１１と同様に変速指令値の算出に用いるＡＰＯの値である。
【００４２】
図５のマップに示すようにＡＰＯが大きいほどエンジン回転速度は高くなり、車速とエンジン回転速度の比である変速比は大きくなる。よって、コントローラ１１はＡＰＯが大きくなるほど無段変速機５の変速比が大きくロー側へシフトするように変速指令値を算出しているので、この算出に用いるＡＰＯの値ＡＰＯ’を制限することで変速指令値を制限することができる。ＡＰＯ’の算出方法はステップＳ１１と同一である。
【００４３】
このようにして算出されたＡＰＯ’に基づいて変速指令値を算出することで、ＡＰＯの変化量に対する無段変速機の変速比の変化量を制限してエンジン回転速度の変化を抑制することができる。
【００４４】
以上の制御をまとめて図６を参照しながら本実施形態の作用を説明する。図６は本実施形態のアクセルペダル操作に対する応答性補正を行う車両の状態を示したタイムチャートである。（ａ）はスロットルバルブの開度、（ｂ）はエンジン回転速度、（ｃ）はＡＰＯ、（ｄ）は車速、（ｅ）は制御フラグをそれぞれ示している。
【００４５】
時刻ｔ０において、運転者がアクセルペダル１３を踏込むことでＡＰＯが増大する（図６（ｃ））。スロットル開度はＡＰＯに連動して変化し（図６（ａ））、これによりエンジン回転速度が上昇し車速が上昇する（図６（ｂ）、（ｄ））。
【００４６】
時刻ｔ１において、車速変化率が所定値ａ未満となると制御フラグが１となって（図６（ｄ）、（ｅ））、平均値ＡＰＯａｖの算出を開始する。また、運転者の癖によりアクセルペダル１３が繰り返し踏み戻されることでＡＰＯは上昇と下降を繰り返し、これに連れてスロットル開度も小刻みに変化する（図６（ａ）、（ｃ））。スロットル開度の変化に連動してエンジン回転速度も変動するが、回転速度が上昇している時間が短いので車速は変化しない（図６（ｂ）、（ｄ））。
【００４７】
時刻ｔ２において、平均値ＡＰＯａｖの算出を開始してから所定時間が経過するとスロットルバルブ開度の応答性を低下させる制御が行われ、ＡＰＯの変化に対してスロットル開度の変化は小さくなりエンジン回転速度の変動も小さくなる（図６（ａ）、（ｂ）、（ｃ））。
【００４８】
時刻ｔ３において、ＡＰＯの変化率が所定値ｃ以上となると制御フラグが０となって、応答性を低下させる制御が解除され平均値ＡＰＯａｖはクリアされる（図６（ｃ）、（ｅ））。
【００４９】
時刻ｔ４において、車速の変化率が所定値ａ未満となると制御フラグが１となって、平均値ＡＰＯａｖの算出を開始する（図６（ｄ）、（ｅ））。その後、ＡＰＯが上昇と下降を繰り返し、これに連れてスロットル開度及びエンジン回転速度も変動する（図６（ａ）、（ｂ）、（ｃ））。
【００５０】
時刻ｔ５において、平均値ＡＰＯａｖの算出を開始してから所定時間が経過すると再度応答性を低下させる制御が開始され、ＡＰＯの変化に対してスロットル開度の変化は小さくなりエンジン回転速度の変動も小さくなる（図６（ａ）、（ｂ）、（ｃ））。
【００５１】
時刻ｔ６において、車両が登坂路などに進入して車速の低下率が所定値ｂ以上となると制御フラグが０となって、応答性を低下させる制御が解除され平均値ＡＰＯａｖはクリアされる（図６（ｄ）、（ｅ））。
【００５２】
以上のように本実施形態では、定常走行中にＡＰＯの変化量に対するエンジン回転速度の変化の応答性を低下させるので、運転者の癖などによって連続的にアクセルペダル１３の踏み戻しが行われてもエンジン回転速度の変動を抑制することができる。よって、車速に反映されないエンジン回転速度の無駄な上昇を抑制して燃費の悪化を防止できる。
【００５３】
また、ＡＰＯの変化量に対するスロットルバルブ１の開度の変化量を低下させるので、前述のように車速に反映されないエンジン回転速度の無駄な上昇を抑制して燃費の悪化を防止できる。
【００５４】
さらに、ＡＰＯの変化量に対する無段変速機５の変速比の変化量を低下させるので、前述のように車速に反映されないエンジン回転速度の無駄な上昇を抑制して燃費の悪化を防止できる。
【００５５】
さらに、ロックアップクラッチ６が解放中であるときにスロットルバルブ１の開度の変化量を低下させるので、トルクコンバータ４に生じるスリップと関係なくエンジン２の回転速度の無駄な上昇を抑制でき、さらに燃費の悪化を防止することができる。
【００５６】
さらに、ロックアップクラッチ６が締結中であるときに無段変速機５の変速比の変化量を低下させるので、エンジン２と変速機とが直結状態にあって変速比の変化が直接的にエンジン回転速度の変化に結びつくような状況において、エンジン回転速度の無駄な上昇を抑制でき、さらに燃費を向上させることができる。
【００５７】
さらに、ＡＰＯが平均値ＡＰＯａｖを上回るときのみＡＰＯの変化量に対するエンジン回転速度の変化の応答性を低下させるので、エンジン２の無駄な回転上昇を抑制しながら運転性の悪化を防止することができる。
【００５８】
さらに、ＡＰＯの偏差σが大きいほどより大きく応答性を低下させるので、運転者によるＡＰＯのふらつきによるエンジン回転速度の無駄な上昇をさらに抑制して燃費の悪化をさらに防止できる。
【００５９】
さらに、車速の低下率が所定値ｂより大きいときは応答性の低下を禁止するので、例えば登坂路などに進入した場合にＡＰＯの増大に対するエンジン回転速度の上昇が制限されることがなく運転性の悪化を防止することができる。
【００６０】
さらに、ＡＰＯの変化率が所定値ｃより大きいとき、又はＡＰＯが所定値ｄより大きいときは応答性の低下を禁止するので、運転者による加速要求が強い場合にＡＰＯに対するエンジン回転速度の上昇が制限されることがなく運転性の悪化を防止することができる。
【００６１】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能である。
【００６２】
本実施形態ではＡＰＯが平均値ＡＰＯａｖを超えるときＡＰＯに対するエンジン回転速度の応答性を低下させているが、例えばＡＰＯが平均値ＡＰＯａｖ以上であるときＡＰＯを平均値ＡＰＯａｖに制限するように不感帯を設けてもよい。また、不感帯を平均値ＡＰＯａｖより大きい所定値以上に設定してもよい。これによっても、エンジン２の無駄な回転上昇を抑制でき燃費の悪化を防止することができる。
【００６３】
また、本実施形態ではロックアップクラッチ６の締結状態を判定して解放中はＡＰＯに対するスロットルバルブ１の開度の変化量を低下させ、締結中はＡＰＯに対する無段変速機５の変速比の変化量を低下させているが、これに限定されることなくロックアップクラッチ６の締結状態にかかわらずスロットルバルブ１の開度又は無段変速機５の変速比の変化量を低下させてもよい。また、ロックアップクラッチ６が締結中にＡＰＯに対するスロットルバルブ１の開度の変化量を低下させ、解放中にＡＰＯに対する無段変速機５の変速比の変化量を低下させてもよい。
【００６４】
さらに、本実施形態では無段変速機５を使用しているがこれに代えて有段の変速機を使用してもよい。この場合、ロックアップクラッチ６の締結状態にかかわらずＡＰＯに対するスロットルバルブ１の開度の変化量を低下させる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本実施形態におけるアクセルペダル操作に対する応答性補正を行う車両を示す構成図である。
【図２】本実施形態におけるアクセルペダル操作に対する応答性補正を行う車両の制御を示すフローチャートである。
【図３】ＡＰＯの偏差σと上昇率Ｒとの関係を示したテーブルである。
【図４】ＡＰＯと開度指令値との関係を示したテーブルである。
【図５】変速比の算出方法を説明したマップである。
【図６】本実施形態におけるアクセルペダル操作に対する応答性補正を行う車両の状態を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１  スロットルバルブ
２  エンジン
３  吸気通路
４  トルクコンバータ
５  無段変速機
６  ロックアップクラッチ
７  減速装置
８  駆動軸
９  駆動輪
１０  車輪速センサ
１１  コントローラ
１２  アクセルペダル操作量センサ
１３  アクセルペダル
１４  ブレーキスイッチ
１５  ブレーキペダル
１６  クランク角センサ
【図１】
2006316629.tif 000003
【図２】
2006316629.tif 000004
【図３】
2006316629.tif 000005
【図４】
2006316629.tif 000006
【図５】
2006316629.tif 000007
【図６】
2006316629.tif 000008