(57)【要約】【課題】  ブレーキ温度センサを設けることなく、ブレーキ冷却性能と車両空力性能を両立することを目的とする。【解決手段】  ストップランプスイッチがオンされたからオフされるまでのブレーキ時間Δｔを検出すると共に、ストップランプスイッチがオンされた時の車速センサからの車速信号（ブレーキ開始時車速Ｖ１）、及びストップランプスイッチがオンされた後にオフされた時の車速センサからの車速信号（ブレーキ終了時車速Ｖ２）を検出し、ブレーキ使用によって上昇したブレーキ終了時のブレーキ温度Ｔｅｍｐを推定する。そして、推定したブレーキ温度が予め定めた閾値以上になった場合に可動スパッツの下げ量を小さくするように制御する。【選択図】        図４
2006341636.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪の車両前方側に車輪に対向して設けられ、車体上下方向に移動可能な可動スパッツと、
車速を検出する車速検出手段と、
車両のブレーキの操作状態を検出する操作状態検出手段と、
前記車速検出手段及び前記操作状態検出手段の検出結果に基づいて、車両のブレーキ温度を推定する推定手段と、
前記推定手段の推定結果に基づいて、前記可動スパッツの移動を制御する制御手段と、
を備えた車両用可動スパッツ制御装置。
【請求項２】
外気温を検出する外気温検出手段を更に備え、前記推定手段が前記車速検出手段、前記操作状態検出手段、及び前記外気温検出手段の検出結果に基づいて車両のブレーキ温度を推定することを特徴とする請求項１に記載の車両用可動スパッツ制御装置。
【請求項３】
前回のブレーキ操作終了時に推定した前記ブレーキ温度に基づいてブレーキ操作開始時の前記ブレーキ温度を推定する開始温度推定手段を更に備え、前記車速検出手段の検出結果、前記操作状態検出手段の検出結果、及び前記開始温度推定手段の推定結果に基づいて現在の前記ブレーキ温度を推定することを特徴とする請求項１に記載の車両用可動スパッツ制御装置。
【請求項４】
前記操作状態検出手段の検出結果に基づいてポンピングブレーキの有無を検出するポンピングブレーキ検出手段を更に備え、前記推定手段が前記車速検出手段、前記操作状態検出手段、及び前記ポンピングブレーキ検出手段の検出結果に基づいて車両のブレーキ温度を推定することを特徴とする請求項１に記載の車両用可動スパッツ制御装置。
【請求項５】
走行路面の地形情報を取得する取得手段を更に備え、前記推定手段が前記車速検出手段の検出結果、前記操作状態検出手段の検出結果、及び前記取得手段の取得結果に基づいて車両のブレーキ温度を推定することを特徴とする請求項１に記載の車両用可動スパッツ制御装置。
【請求項６】
ブレーキマスターバックの圧力を検出する圧力検出手段を更に備え、前記推定手段が前記車速検出手段、前記操作状態検出手段、及び前記圧力検出手段の検出結果に基づいて車両のブレーキ温度を推定することを特徴とする請求項１に記載の車両用可動スパッツ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用可動スパッツ制御装置にかかり、特に、車輪の車両前方側に対向して設けられ、車両上下方向に可動するスパッツの移動を制御する車両用可動スパッツ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のブレーキを酷使して使用すると、ブレーキロータやブレーキパッド等が高温となり、フェード現象が発生して、ブレーキの効き具合が悪くなることが一般的に知られている。そこで、走行風がブレーキに当たり易くすることによってフェード現象を抑制することが一般的に考えられている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の技術では、バンパ内部に設けられた第１の導風路と第２の導風路をブレーキの温度の検出値により切り替えて、ブレーキの冷却性能と車両空力性能を両立させている。
【特許文献１】実開平６−６５０４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、ブレーキロータの温度を検出するブレーキ温度センサを設けているが、飛び石等から保護するプロテクタ等が必要となり、コスト及び重量が増加してしまう、という問題がある。
【０００５】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ブレーキ温度センサを設けることなく、ブレーキ冷却性能と車両空力性能を両立することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、各車輪の車両前方側に車輪に対向して設けられ、車体上下方向に移動可能な可動スパッツと、車速を検出する車速検出手段と、車両のブレーキの操作状態を検出する操作状態検出手段と、前記車速検出手段及び前記操作状態検出手段の検出結果に基づいて、車両のブレーキ温度を推定する推定手段と、前記推定手段の推定結果に基づいて、前記可動スパッツの移動を制御する制御手段と、を備えることを特徴としている。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、可動スパッツは、車体上下方向に移動可能とされ、各車輪の車両前方側に対向して設けられている。すなわち、可動スパッツが車両下側に移動している場合には、車体下面を流れる空気流と車輪の回転による空気流との干渉を抑制して空力性能を得ることが可能となる。また、可動スパッツが車両上側に移動している場合には、ブレーキに走行風が当たりブレーキを冷却することが可能となる。
【０００８】
また、車速検出手段では車速が検出され、操作状態検出手段では、車両のブレーキの操作状態が検出される。例えば、操作状態検出手段は、ストップランプスイッチ等のブレーキの操作を検出するものを適用可能である。
【０００９】
また、推定手段では、車速検出手段及び操作状態検出手段の検出結果に基づいて、車両のブレーキ温度が推定される。例えば、ブレーキ開始時車速が高いほど、ブレーキ温度が高くなり、ブレーキ開始時車速とブレーキ終了時車速の速度差が大きいほど、ブレーキ温度が高くなり、急速に減速するほど（ブレーキ時間が短い）、ブレーキ温度が高くなり、ゆっくり減速する（ブレーキ時間が長い）と、ブレーキ温度がそれほど上がらない、といったことを予め考慮して推定することが可能である。
【００１０】
そして、制御手段では、推定手段の推定結果に基づいて、ブレーキ冷却性能と車両空力性能を両立するように、可動スパッツの移動が制御される。例えば、制御手段が、ブレーキ冷却性能と車両空力性能を両立するように、可動スパッツの移動を制御することで、推定したブレーキ温度が高くなった場合には、可動スパッツを車両上方向に移動してブレーキを冷却することができ、推定したブレーキ温度が高くなるまでは、可動スパッツを車両下方向に移動した位置で空力性能を得ることが可能となり、ブレーキ冷却性能と可動スパッツによる車両空力性能を両立することができる。
【００１１】
従って、ブレーキ温度センサを設けることなく、ブレーキ冷却性能と車両空力性能を両立することができる。
【００１２】
なお、外気温を検出する外気温検出手段を更に備えるようにしてもよい。これによって、請求項２に記載の発明のように、推定手段が車速検出手段、操作状態検出手段、及び外気温検出手段の検出結果に基づいて車両のブレーキ温度を推定することで、外気温度を考慮してブレーキ温度を精度良く推定することができるので、ブレーキ温度の推定精度を向上することができる。
【００１３】
また、前回のブレーキ操作終了時に推定したブレーキ温度に基づいてブレーキ操作開始時のブレーキ温度を推定する開始温度推定手段を更に備えるようにしてもよい。これによって、請求項３に記載の発明のように、推定手段が車速検出手段の検出結果、操作状態検出手段の検出結果、及び開始温度推定手段の推定結果に基づいて現在のブレーキ温度を推定することで、前回のブレーキ温度を考慮して今回のブレーキ温度を推定することができるので、ブレーキ温度の推定精度を向上することができる。
【００１４】
また、操作状態検出手段の検出結果に基づいてポンピングブレーキの有無を検出するポンピングブレーキ検出手段を更に備えるようにしてもよい。これによって、請求項４に記載の発明のように、推定手段が車速検出手段、操作状態検出手段、及びポンピングブレーキ検出手段の検出結果に基づいて車両のブレーキ温度を推定することで、ポンピングブレーキを考慮して、ポンピングブレーキによる複数のブレーキ操作毎にブレーキ温度をそれぞれ推定する必要がなくなり、演算コストを節約することができる。
【００１５】
また、走行路面の地形情報を取得する取得手段を更に備えるようにしてもよい。これによって、請求項５に記載の発明のように、推定手段が車速検出手段の検出結果、操作状態検出手段の検出結果、及び取得手段の取得結果に基づいて車両のブレーキ温度を推定することで、地形（例えば、路面勾配等）を考慮してブレーキ温度を推定することができるので、ブレーキ温度の推定精度を向上することができる。
【００１６】
更に、ブレーキマスターバックの圧力を検出する圧力検出手段を更に備えるようにしてもよい。これによって、請求項６に記載の発明のように、推定手段が車速検出手段、操作状態検出手段、及び圧力検出手段の検出結果に基づいて車両のブレーキ温度を推定することで、ブレーキの操作度合いを考慮してブレーキ温度を推定することができるので、ブレーキ温度の推定精度を向上することができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように本発明によれば、車速とブレーキの操作状態に基づいてブレーキ温度を推定し、推定したブレーキ温度に基づいてブレーキ冷却性能または可動スパッツによる車両空力性能を得るように、可動スパッツの移動を制御することで、レーキ温度センサを設けることなく、ブレーキ冷却性能と車両空力性能に関わる可動スパッツを移動できるので、ブレーキ冷却性能と車両空力性能を両立することができる、という効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
【００１９】
図１は、本発明の実施の形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置における可動スパッツの車両搭載の一例を示す図である。
【００２０】
本発明の実施の形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置は、図１に示すように、各車輪Ｔの車両前方側に対向して設けられた可動スパッツ１０を備えている。
【００２１】
可動スパッツ１０は、図１の実線及び点線で示すように、車両上下方向に移動可能とされ、車両下方向に位置する場合には、車体下面を流れる空気流と車輪Ｔの回転による空気流との干渉を抑制する。すなわち、スパッツ１４の移動によって車体下面を流れる空気流と車輪Ｔの回転による空気流の干渉度合いが変わることによって、空力特性が変更可能とされている。
【００２２】
また、可動スパッツ１０が車両上方向に位置する場合には、車体下面を流れる空気流がブレーキに当たり易くなるので、ブレーキ冷却性能を向上することができる。
［第１実施形態］
ここで、本発明の第１実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置の詳細な構成について説明する。図２は、本発明の第１実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置の詳細な構成を示すブロック図である。
【００２３】
可動スパッツ１０の車両上下方向への移動は、スパッツ駆動アクチュエータ１２によって行われ、スパッツ駆動アクチュエータ１２は、スパッツ制御ＥＣＵ１８に接続されている。すなわち、スパッツ制御ＥＣＵ１８によってスパッツ駆動アクチュエータ１２が制御されることによって、可動スパッツ１０の車両上下方向への移動が制御されるようになっている。なお、スパッツ駆動アクチュエータ１２は、図２では１つ示すが、各車輪に対応する可動スパッツ１０毎に設ける。
【００２４】
また、スパッツ制御ＥＣＵ１８には、車速を検出する車速センサ１４、及びブレーキを踏んだ時にストップランプを点灯させるためのストップランプスイッチ１６が接続されており、車速センサ１４によって検出された車速信号、及びストップランプスイッチ１６によって検出されたストップランプ点灯を表す信号が入力され、これらの信号に基づいて、スパッツ制御ＥＣＵ１８は、ブレーキロータやブレーキパッド等のブレーキ温度を推定し、推定結果に基づいてスパッツ駆動アクチュエータ１２を制御する。
【００２５】
なお、スパッツ制御ＥＣＵ１８には、推定したブレーキ温度に対する、可動スパッツ１０を駆動するためのブレーキ温度の閾値が予め記憶されており、ブレーキ温度の推定結果及び閾値に基づいてスパッツ駆動アクチュエータ１２を制御する。
【００２６】
続いて、上述のように構成された本発明の第１実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置で行われる処理について説明する。図３は、本発明の第１実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置のスパッツ制御ＥＣＵ１８で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、可動スパッツ１０は、デフォルトの状態では、車両空力性能を得るように、車両下方向の位置に移動されているものとする。
【００２７】
まずステップ１００では、ブレーキ温度推定を開始するか否か判定される。該判定は、ストップランプスイッチ１６の状態からブレーキが終了したか否かを判定することによってなされ、該判定が否定された場合には、肯定されるまで待機してステップ１０２へ移行する。
【００２８】
ステップ１０２では、ブレーキ時間Δｔ、ブレーキ開始時車速Ｖ１、及びブレーキ終了時車速Ｖ２が検出される。すなわち、図４（Ａ）に示すようにストップランプスイッチ１６がオンされてからオフされるまでの時間Δｔがスパッツ制御ＥＣＵ１８で検出されると共に、図４（Ｂ）に示すようにストップランプスイッチ１６がオンされた時の車速センサ１４からの車速信号（ブレーキ開始時車速Ｖ１）、及びストップランプスイッチ１６がオンされた後にオフされた時の車速センサ１４からの車速信号（ブレーキ終了時車速Ｖ２）が検出される。
【００２９】
続いて、ステップ１０４では、図４（Ｃ）に示すように、ブレーキ使用によって上昇したブレーキ終了時のブレーキ温度Ｔｅｍｐが推定される。ブレーキ温度Ｔｅｍｐは、ブレーキ開始時車速Ｖ１が高いほど、ブレーキ温度が高くなり、速度差（Ｖ２−Ｖ１）が大きいほど、ブレーキ温度が高くなり、急速に減速するほど（Δｔが短い）、ブレーキ温度が高くなり、ゆっくり減速する（Δｔが長い）と、ブレーキ温度がそれほど上がらない、といったことを予め考慮した以下に示す関数ｆを用いて推定する。
Ｔｅｍｐ＝ｆ（Ｖ１、Ｖ２、Δｔ）
続いて、ステップ１０６では、ブレーキ温度が閾値以上か否か判定される。すなわち、ステップ１０４で推定したブレーキ温度が、スパッツ制御ＥＣＵ１８に予め記憶されたブレーキ温度の閾値以上か否かが判定され、該判定が否定された場合には、そのまま一連の処理を終了し、他の処理、或いは上述のステップ１００からの処理が行われる。
【００３０】
また、ステップ１０６の判定が肯定された場合には、ステップ１０８へ移行して、可動スパッツ１０の下げ量を小さくするように、スパッツ駆動アクチュエータ１２が制御されて、一連の処理を終了し、他の処理、或いは上述のステップ１００からの処理が行われる。すなわち、ブレーキ温度が閾値以上になった場合に可動スパッツ１０の下げ量を小さくすることによって、ブレーキに走行風が当たり、ブレーキを効率的に冷却することができる。
【００３１】
このように、本実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置は、ブレーキ温度を推定して可動スパッツ１０の車両上下方向の移動を制御することによって、ブレーキ冷却が必要な時に可動スパッツ１０を車両上方向に移動してブレーキを冷却することができ、ブレーキ冷却が不必要な時には、可動スパッツ１０を車両下方向に移動した位置で可動スパッツ１０による空力性能を得ることができる。従って、ブレーキ冷却性能と車両空力性能を両立させることができる。
【００３２】
また、本実施形態では、車速センサ１４の車速信号とストップランプスイッチ１６の信号を用いてブレーキ温度を推定するので、ブレーキ温度を検出するためのセンサを特別に設けることなくブレーキ温度を推定することができるので、安価に可動スパッツ１０の駆動を制御することができる。さらには、ブレーキ温度を検出するためのセンサを設けることがないので、飛び石等から保護するためのプロテクタなども不必要となり、車両の重量の増加も防止することができる。
【００３３】
なお、第１実施形態では、可動スパッツ１０の駆動量を上げるか下げるかの２位置に移動するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、可動スパッツ１０を駆動するための複数の閾値を予めスパッツ制御ＥＣＵ１８に記憶しておき、図５に示すように、推定されたブレーキ温度の上昇に伴って徐々に可動スパッツ１０の車両下側への下げ量を変化させるようにしてもよい。
［第２実施形態］
続いて、本発明の第２実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置について説明する。なお、第２実施形態は第１実施形態の変形例であり、スパッツ制御ＥＣＵ１８で行われる処理のみが異なるのみであり、他の構成は第１実施形態と同一であるため詳細な説明を省略する。
【００３４】
第１実施形態では、ブレーキ開始時車速Ｖ１とブレーキ終了時車速Ｖ２を用いてブレーキ温度を推定、すなわち、ブレーキが終了してからブレーキ温度を推定して閾値と比較するようにしたが、第２実施形態ではブレーキ中に刻々と上記処理を行うものである。
【００３５】
図６は、本発明の第２実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置のスパッツ制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、可動スパッツ１０は、デフォルトの状態では、車両空力性能を得るように、車両下方向の位置に移動されているものとする。
【００３６】
まずステップ１５０では、ブレーキが開始されたか否か判定される。該判定は、ストップランプスイッチ１６がオンしたか否かを判定することによってなされ、該判定が否定された場合には、肯定されるまで待機してステップ１５２へ移行する。
【００３７】
ステップ１５２では、ブレーキ時間Δｔ、ブレーキ開始時車速Ｖ１、及び現在の車速Ｖ２が検出される。すなわち、図７（Ａ）に示すようにストップランプスイッチ１６がオンされてから現在までの時間Δｔがスパッツ制御ＥＣＵで検出されると共に、図７（Ｂ）に示すようにストップランプスイッチ１６がオンされた時の車速センサ１４からの車速信号（ブレーキ開始時車速Ｖ１）、及び現在の車速センサ１４からの車速信号（ブレーキ終了時車速Ｖ２）が検出される。
【００３８】
続いて、ステップ１５４では、図７（Ｃ）に示すようにブレーキ使用によって上昇したブレーキ温度Ｔｅｍｐが推定される。ブレーキ温度Ｔｅｍｐの推定は、第１実施形態で用いた関数ｆと同様にして推定される。すなわち、ブレーキ終了時の車速Ｖ２を現在の車速Ｖ２とし、ブレーキ開始から終了までの時間Δｔをブレーキ開始から現在までの時間Δｔに置き換えることによってブレーキ温度が推定される。
【００３９】
続いて、ステップ１５６では、ブレーキ温度が閾値以上か否か判定される。すなわち、ステップ１５４で推定したブレーキ温度が、スパッツ制御ＥＣＵに予め記憶されたブレーキ温度の閾値以上か否かが判定され、該判定が否定された場合には、ステップ１５０に戻って上述の処理が繰り返される。
【００４０】
また、ステップ１５６の判定が肯定された場合には、ステップ１５８へ移行して、可動スパッツ１０の下げ量を小さくするように、スパッツ駆動アクチュエータ１２が制御され、ステップ１５０に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、図７（Ｄ）に示すように、ブレーキ温度が閾値以上になった時に可動スパッツ１０の下げ量を小さくすることによって、ブレーキに走行風が当たり、ブレーキを効率的に冷却することができる。
【００４１】
このようにスパッツ制御ＥＣＵで処理を行うことによっても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００４２】
また、本実施形態では、ブレーキ温度の推定を刻々と行うので、第１実施形態よりも演算コストはかかるが、第１実施形態よりもブレーキ温度を正確に推定することができる。
【００４３】
なお、第２実施形態においても、可動スパッツ１０の駆動量を上げるか下げるかの２位置に移動するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、第１実施形態でも説明したように、可動スパッツ１０を駆動するための複数の閾値を予めスパッツ制御ＥＣＵに記憶しておき、図７（Ｅ）に示すように、推定されたブレーキ温度の上昇に伴って徐々に可動スパッツ１０の車両下側への下げ量を変化させるようにしてもよい。
［第３実施形態］
続いて、本発明の第３実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置について説明する。図８は、本発明の第３実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置の詳細な構成を示す図である。なお、第１実施形態と同一構成については同一符号を付して説明する。また、可動スパッツ１０は、第１実施形態と同様であるので、説明を省略する。
【００４４】
第３実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置は、第１実施形態に対して、外気温を考慮してブレーキ温度を推定するものである。
【００４５】
可動スパッツ１０の車両上下方向への移動は、第１実施形態と同様に、スパッツ駆動アクチュエータ１２によって行われ、スパッツ駆動アクチュエータ１２は、スパッツ制御ＥＣＵ２０に接続されている。すなわち、スパッツ制御ＥＣＵ２０によってスパッツ駆動アクチュエータ１２が制御されることによって、可動スパッツ１０の車両上下方向への移動が制御されるようになっている。なお、スパッツ駆動アクチュエータ１２は、図８では１つ示すが、各車輪に対応する可動スパッツ１０毎に設ける。
【００４６】
また、スパッツ制御ＥＣＵ２０には、車速を検出する車速センサ１４、及びブレーキを踏んだ時にストップランプを点灯させるためのストップランプスイッチ１６が接続されており、車速センサ１４によって検出された車速信号、及びストップランプスイッチ１６によって検出されたストップランプ点灯を表す信号が入力され、これらの信号に基づいて、スパッツ制御ＥＣＵ２０は、ブレーキロータやブレーキパッド等のブレーキ温度を推定し、推定結果に基づいてスパッツ駆動アクチュエータ１２を制御する。
【００４７】
更に、本実施形態のスパッツ制御ＥＣＵ２０には、外気温センサ２２が接続されており、外気温センサ２２によって検出されが外気温を考慮してブレーキ温度を推定するようになっている。外気温センサ２２は、例えば、車両用空調装置に設けられた外気温を検出する外気温センサを適用することができる。
【００４８】
なお、スパッツ制御ＥＣＵ２０には、推定したブレーキ温度に対する、可動スパッツ１０を駆動するためのブレーキ温度の閾値が記憶されており、ブレーキ温度の推定結果及び閾値に基づいてスパッツ駆動アクチュエータ１２を制御する。
【００４９】
続いて、上述のように構成された本発明の第３実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置で行われる処理について説明する。図９は、本発明の第３実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置のスパッツ制御ＥＣＵ２０で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、可動スパッツ１０は、デフォルトの状態では、車両空力性能を得るように、車両下方向の位置に移動されているものとする。
【００５０】
まずステップ２００では、ブレーキ温度推定を開始するか否か判定される。該判定は、ストップランプスイッチ１６の状態からブレーキが終了したか否かを判定することによってなされ、該判定が否定された場合には、肯定されるまで待機してステップ２０２へ移行する。
【００５１】
ステップ２０２では、ブレーキ時間Δｔ、ブレーキ開始時車速Ｖ１、ブレーキ終了時車速Ｖ２、及び外気温が検出される。すなわち、図１０（Ａ）に示すようにストップランプスイッチ１６がオンされてからオフされるまでの時間Δｔがスパッツ制御ＥＣＵ２０で検出されると共に、図１０（Ｂ）に示すようにストップランプスイッチ１６がオンされた時の車速センサ１４からの車速信号（ブレーキ開始時車速Ｖ１）、ストップランプスイッチ１６がオンされた後にオフされた時の車速センサ１４からの車速信号（ブレーキ終了時車速Ｖ２）、及び外気温センサ２２からの得られる外気温Ｔｏｕｔが検出される。
【００５２】
続いて、ステップ２０４では、図１０（Ｃ）に示すようにブレーキ使用によって上昇したブレーキ温度Ｔｅｍｐが推定されるが、この時外気温を考慮してブレーキ温度が推定される。すなわち、第１実施形態のブレーキ温度を推定する関数ｆに対して、外気温を更にパラメータとした以下の関数ｆを用いて外気温補正したブレーキ温度が推定される。
Ｔｅｍｐ＝ｆ（Ｖ１、Ｖ２、Δｔ、Ｔｏｕｔ）
例えば、図１０（Ｃ）に示すように、外気温が高い場合には、実線で示すようにブレーキ温度の推定が行われ、外気温が低い場合には、点線で示すようにブレーキ温度の推定が行われる。なお、図１０（Ｃ）では、外気温が高い場合と低い場合の２つを示すが、これに限るものではなく、外気温に応じてブレーキ温度を推定するようにしてもよい。
【００５３】
続いて、ステップ２０６では、ブレーキ温度が閾値以上か否か判定される。すなわち、ステップ２０４で推定したブレーキ温度が、スパッツ制御ＥＣＵ２０に予め記憶されたブレーキ温度の閾値以上か否かが判定され、該判定が否定された場合には、そのまま一連の処理を終了し、他の処理、或いは上述のステップ２００からの処理が行われる。
【００５４】
また、ステップ２０６の判定が肯定された場合には、ステップ２０８へ移行して、可動スパッツ１０の下げ量を小さくするように、スパッツ駆動アクチュエータ１２が制御されて、一連の処理を終了し、他の処理、或いは上述のステップ２００からの処理が行われる。すなわち、ブレーキ温度が閾値以上になった場合に可動スパッツ１０の下げ量を小さくすることによって、ブレーキに走行風が当たり、ブレーキを効率的に冷却することができる。
【００５５】
このようにスパッツ制御ＥＣＵ２０で処理を行うことによっても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００５６】
さらに、本実施形態では、外気温を考慮してブレーキ温度を推定するので、第１実施形態よりも更に正確なブレーキ温度の推定を行うことができる。
【００５７】
なお、第１実施形態では、可動スパッツ１０の駆動量を上げるか下げるかの２位置に移動するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、第１実施形態でも説明したように、可動スパッツ１０を駆動するための複数の閾値を予めスパッツ制御ＥＣＵ２０に記憶しておき、図５に示すように、推定されたブレーキ温度の上昇に伴って徐々に可動スパッツ１０の車両下側への下げ量を変化させるようにしてもよい。
［第４実施形態］
続いて、本発明の第４実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置について説明する。なお、第４実施形態は第３実施形態の変形例であり、スパッツ制御ＥＣＵで行われる処理のみが異なるのみであり、他の構成は第３実施形態と同一であるため詳細な説明を省略する。
【００５８】
第３実施形態では、外気温を考慮することでブレーキ温度の推定精度を向上するようにしたが、第４実施形態では、前回のブレーキ時の推定温度と前回のブレーキからの経過時間、及び前回のブレーキからの平均車速をスパッツ制御ＥＣＵに記憶しておき、前回のブレーキ時の推定温度から今回のブレーキ開始時のブレーキ温度を更に推定して、推定したブレーキ開始時のブレーキ温度を考慮してブレーキ温度の推定精度を更に向上するものである。
【００５９】
図１１は、本発明の第４実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置におけるスパッツ制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、可動スパッツ１０は、デフォルトの状態では、車両空力性能を得るように、車両下方向の位置に移動されているものとする。
【００６０】
まずステップ２５０では、ブレーキ温度推定を開始するか否か判定される。該判定は、ストップランプスイッチ１６の状態からブレーキが終了したか否かを判定することによってなされ、該判定が否定された場合には、肯定されるまで待機してステップ２５２へ移行する。
【００６１】
ステップ２５２では、ブレーキ時間Δｔ、ブレーキ開始時車速Ｖ１、ブレーキ終了時車速Ｖ２、及び外気温が検出される。すなわち、図１２（Ｄ）に示すようにストップランプスイッチ１６がオンされてからオフされるまでの時間Δｔがスパッツ制御ＥＣＵで検出されると共に、図１２（Ｅ）に示すようにストップランプスイッチ１６がオンされた時の車速センサ１４からの車速信号（ブレーキ開始時車速Ｖ１）、ストップランプスイッチ１６がオンされた後にオフされた時の車速センサ１４からの車速信号（ブレーキ終了時車速Ｖ２）、及び外気温センサ２２からの得られる外気温Ｔｏｕｔが検出される。
【００６２】
続いて、ステップ２５４では、スパッツ制御ＥＣＵに記憶された前回のブレーキ温度Ｔｅｍｐ０、前回のブレーキからの経過時間Δｔ０、及び前回のブレーキから今回のブレーキまでの平均車速Ｖ０が読み出されて、ステップ２５６へ移行する。
【００６３】
ステップ２５６では、今回のブレーキ開始時のブレーキ温度Ｔｅｍｐ１が推定される。ブレーキ開始時のブレーキ温度Ｔｅｍｐ１の推定は、図１２（Ａ）〜（Ｃ）に示す前回のブレーキから今回のブレーキまでの平均車速Ｖ０と、前回のブレーキからの経過時間Δｔ０に基づいて、前回のブレーキ温度Ｔｅｍｐ０からの温度低下を考慮することによって推定され、以下の関数ｆを用いて推定される。
Ｔｅｍｐ１＝ｆ（Ｔｅｍｐ０、Δｔ０、Ｖ０）
次に、ステップ２５８では、図１２（Ｆ）に示すようにブレーキ使用によって上昇したブレーキ温度Ｔｅｍｐが推定されが、この時外気温を考慮してブレーキ温度が推定される。該ブレーキ温度Ｔｅｍｐの推定は、第３実施形態でブレーキ温度を推定する際に用いた関数ｆにステップ２５６で推定した今回のブレーキ開始時のブレーキ温度Ｔｅｍｐ１を更にパラメータとした以下の関数ｆを用いてブレーキ温度が推定される。
Ｔｅｍｐ＝ｆ（Ｖ１、Ｖ２、Δｔ、Ｔｏｕｔ、Ｔｅｍｐ１）
この時、外気温の補正が第３実施形態と同様に行われるので、例えば、図１０に示すように、外気温が高い場合には、実線で示すようにブレーキ温度の推定が行われ、外気温が低い場合には、点線で示すようにブレーキ温度の推定が行われる。なお、図１０では、外気温が高い場合と低い場合の２つを示すが、これに限るものではなく、外気温に応じてブレーキ温度を推定するようにしてもよい。
【００６４】
続いて、ステップ２６０では、ブレーキ温度が閾値以上か否か判定される。すなわち、ステップ２５８で推定したブレーキ温度が、スパッツ制御ＥＣＵに予め記憶されたブレーキ温度の閾値以上か否かが判定され、該判定が否定された場合には、ステップ２６４へ移行する。
【００６５】
また、ステップ２６０の判定が肯定された場合には、ステップ２６２へ移行して、可動スパッツ１０の下げ量を小さくするように、スパッツ駆動アクチュエータ１２が制御されて、ステップ２６２へ移行する。すなわち、ブレーキ温度が閾値以上になった場合に可動スパッツ１０の下げ量を小さくすることによって、ブレーキに走行風が当たり、ブレーキを効率的に冷却することができる。
【００６６】
そして、ステップ２６２では、ステップ２５８で推定したブレーキ温度等がスパッツ制御ＥＣＵに記憶されて、一連の処理を終了し、他の処理、或いは上述のステップ２５０からの処理が行われる。すなわち、次回の処理を行う際にステップ２５４、２５６で必要なデータが記憶される。
【００６７】
このようにスパッツ制御ＥＣＵで処理を行うことによっても、第３実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００６８】
さらに、本実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置は、ブレーキ開始時の温度を前回のブレーキ終了時に推定した温度から推定して、今回のブレーキ開始時の温度をパラメータとして今回のブレーキ終了時の温度を推定するので、第３実施形態よりもブレーキ温度の推定精度を更に向上することができると共に、ブレーキ温度を推定する時間を短くして、可動スパッツ１０の応答性を向上することができる。
【００６９】
なお、第４実施形態では、可動スパッツ１０の駆動量を上げるか下げるかの２位置に移動するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、上記の各実施形態でも説明したように、可動スパッツ１０を駆動するための複数の閾値を予めスパッツ制御ＥＣＵ２０に記憶しておき、図５に示すように、推定されたブレーキ温度の上昇に伴って徐々に可動スパッツ１０の車両下側への下げ量を変化させるようにしてもよい。
【００７０】
また、第４実施形態では、平均車速Ｖ０を用いてブレーキ開始時のブレーキ温度を推定するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、刻々と変化する車速にに応じて、その時のブレーキ温度を刻々と推定するようにしてもよい。
［第５実施形態］
続いて、本発明の第５実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置について説明する。なお、第５実施形態は第３実施形態の変形例であり、スパッツ制御ＥＣＵで行われる処理のみが異なるのみであり、他の構成は第３実施形態と同一であるため詳細な説明を省略する。
【００７１】
第３実施形態では、ポンピングブレーキについて考慮しなかったが、第５実施形態では、ポンピングブレーキを考慮してブレーキ温度を推定するものである。
【００７２】
図１３は、本発明の第５実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置のスパッツ制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、可動スパッツ１０は、デフォルトの状態では、車両空力性能を得るように、車両下方向の位置に移動されているものとする。
【００７３】
まずステップ３００では、ブレーキ温度推定を開始するか否か判定される。該判定は、ストップランプスイッチ１６の状態からブレーキが終了したか否かを判定することによってなされ、該判定が否定された場合には、肯定されるまで待機してステップ３０２へ移行する。
【００７４】
ステップ３０２では、ブレーキ時間Δｔ、ブレーキ開始時車速Ｖ１、ブレーキ終了時車速Ｖ２、及び外気温が検出される。すなわち、図１４（Ａ）に示すようにストップランプスイッチ１６がオンされてからオフされるまでの時間Δｔがスパッツ制御ＥＣＵで検出されると共に、図１４（Ｂ）に示すようにストップランプスイッチ１６がオンされた時の車速センサ１４からの車速信号（ブレーキ開始時車速Ｖ１）、ストップランプスイッチ１６がオンされた後にオフされた時の車速センサ１４からの車速信号（ブレーキ終了時車速Ｖ２）、及び外気温センサ２２からの得られる外気温Ｔｏｕｔが検出される。
【００７５】
次にステップ３０４では、ポンピングブレーキがなされたか否か判定される。該判定は、例えば、図１４（Ａ）に示すストップランプスイッチ１６がオンした後にオフする時間Δｔ０、すなわちブレーキの操作間隔が予め定めた時間より短いか否かを判定することによってなされ、該判定が肯定された場合にはステップ３０６へ移行して、否定された場合には、ステップ３０８へ移行する。
【００７６】
ステップ３０６では、ポンピングブレーキされたことを表すポンピングブレーキフラグがオンされてステップ３０８へ移行する。
【００７７】
ステップ３０８では、ポンピングブレーキフラグがオンか否か判定され、該判定が肯定された場合にはステップ３１０へ移行して、否定された場合にはステップ３１２へ移行する。
【００７８】
ステップ３１０では、図１４（Ｃ）に示すように、ポンピングブレーキを考慮したブレーキ温度が推定されてステップ３１４へ移行する。すなわち、第３実施形態のブレーキ温度を推定する関数ｆに対して、ポンピングブレーキを表すフラグＦｐを更にパラメータとした以下の関数ｆを用いてブレーキ温度の推定が行われる。
Ｔｅｍｐ＝ｆ（Ｖ１、Ｖ２、Δｔ、Ｔｏｕｔ、Ｆｐ）
例えば、図１４（Ｄ）に示すように、ポンピングブレーキが行われた場合には、実線で示すようにブレーキ温度の推定が行われ、ポンピングブレーキが行われない場合には、点線で示すようにブレーキ温度の推定が行われる。すなわち、ポンピングブレーキによる複数回のブレーキ操作を一連のブレーキ操作とみなして、これを考慮してブレーキ温度が推定される。なお、図１４（Ｄ）では、ポンピングブレーキを行った場合と行わなかった場合の２つを示すが、これに限るものではなく、ポンピングブレーキの間隔（Δｔ０）の長さに応じてブレーキ温度を推定するようにしてもよい。
【００７９】
一方、ステップ３１２では、外気温を考慮したブレーキ温度が推定されてステップ３１４へ移行する。すなわち、第３実施形態のブレーキ温度を推定する関数ｆを用いて外気温補正したブレーキ温度が推定される。
Ｔｅｍｐ＝ｆ（Ｖ１、Ｖ２、Δｔ、Ｔｏｕｔ）
ステップ３１４では、ブレーキ温度が閾値以上か否か判定される。すなわち、ステップ３１０またはステップ３１２で推定したブレーキ温度が、スパッツ制御ＥＣＵに予め記憶されたブレーキ温度の閾値以上か否かが判定され、該判定が否定された場合には、ステップ３１８へ移行する。
【００８０】
また、ステップ３１４の判定が肯定された場合には、ステップ３１６へ移行して、可動スパッツ１０の下げ量を小さくするように、スパッツ駆動アクチュエータ１２が制御されて、ステップ３１８へ移行する。すなわち、ブレーキ温度が閾値以上になった場合に可動スパッツ１０の下げ量を小さくすることによって、ブレーキに走行風が当たり、ブレーキを効率的に冷却することができる。
【００８１】
そして、ステップ３１８では、ポンピングブレーキフラグがリセットされて、一連の処理を終了し、他の処理、或いは上述のステップ３００からの処理が行われる。
【００８２】
このようにスパッツ制御ＥＣＵで処理を行うことによっても、第３及び第４実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８３】
また、本実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置は、ポンピングブレーキを考慮してブレーキ温度を推定するので、第３実施形態よりもブレーキ温度の推定精度を更に向上することができる。
【００８４】
また、第３実施形態では、ポンピングブレーキを一連のブレーキとみなすので、ポンピングブレーキによる複数のブレーキ操作毎にブレーキ温度をそれぞれ推定する必要がなくなり、演算コストを節約することができる。
【００８５】
なお、第５実施形態では、可動スパッツ１０の駆動量を上げるか下げるかの２位置に移動するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、上記の各実施形態でも説明したように、可動スパッツ１０を駆動するための複数の閾値を予めスパッツ制御ＥＣＵ２０に記憶しておき、図５に示すように、推定されたブレーキ温度の上昇に伴って徐々に可動スパッツ１０の車両下側への下げ量を変化させるようにしてもよい。
［第６実施形態］
続いて、本発明の第６実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置について説明する。図１５は、本発明の第６実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置の詳細な構成を示すブロック図である。なお、第４実施形態と同一構成については同一符号を付して説明する。また、可動スパッツ１０は、第１実施形態と同様であるので、説明を省略する。
【００８６】
第６実施形態は、第４実施形態に対して、ブレーキ温度を走行路面の地形情報を考慮して推定するものである。
【００８７】
可動スパッツ１０の車両上下方向への移動は、第１実施形態と同様に、スパッツ駆動アクチュエータ１２によって行われ、スパッツ駆動アクチュエータ１２は、スパッツ制御ＥＣＵ２４に接続されている。すなわち、スパッツ制御ＥＣＵ２４によってスパッツ駆動アクチュエータ１２が制御されることによって、可動スパッツ１０の車両上下方向への移動が制御されるようになっている。なお、スパッツ駆動アクチュエータ１２は、図１５では１つ示すが、各車輪に対応する可動スパッツ１０毎に設ける。
【００８８】
また、スパッツ制御ＥＣＵ２４には、車速を検出する車速センサ１４、及びブレーキを踏んだ時にストップランプを点灯させるためのストップランプスイッチ１６が接続されており、車速センサ１４によって検出された車速信号、及びストップランプスイッチ１６によって検出されたストップランプ点灯を表す信号が入力され、これらの信号に基づいて、スパッツ制御ＥＣＵ２４は、ブレーキロータやブレーキパッド等のブレーキ温度を推定し、推定結果に基づいてスパッツ駆動アクチュエータ１２を制御する。
【００８９】
更に、本実施形態のスパッツ制御ＥＣＵ２４には、外気温センサ２２及びナビゲーションシステム２６が接続されており、外気温センサ２２によって検出されが外気温に応じて、推定されたブレーキ温度を補正すると共に、ナビゲーションシステム２６から得られる走行路面の地形情報（例えば、平地、登り坂、下り坂等の路面勾配情報）に応じて、推定されるブレーキ温度を補正するようになっている。外気温センサ２２は、例えば、車両用空調装置に設けられた外気温を検出する外気温センサを適用することができる。
【００９０】
なお、スパッツ制御ＥＣＵ２４には、推定したブレーキ温度に対する、可動スパッツ１０を駆動するためのブレーキ温度の閾値が記憶されており、ブレーキ温度の推定結果及び閾値に基づいてスパッツ駆動アクチュエータ１２を制御する。
【００９１】
また、スパッツ制御ＥＣＵ２４は、前回のブレーキ時の推定温度と前回のブレーキからの経過時間、及び前回のブレーキからの平均車速を記憶し、前回のブレーキ時の推定温度から今回のブレーキ開始時のブレーキ温度を更に推定して、推定したブレーキ開始時のブレーキ温度を用いて今回のブレーキ温度の推定精度を向上すると共に、走行路面の地形情報を考慮してブレーキ温度を推定する。
【００９２】
続いて、上述のように構成された本発明の第６実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置で行われる処理について説明する。図１６は、本発明の第６実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置のスパッツ制御ＥＣＵ２４で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、可動スパッツ１０は、デフォルトの状態では、車両空力性能を得るように、車両下方向の位置に移動されているものとする。
【００９３】
まずステップ３５０では、ブレーキ温度推定を開始するか否か判定される。該判定は、ストップランプスイッチ１６の状態からブレーキが終了したか否かを判定することによってなされ、該判定が否定された場合には、肯定されるまで待機してステップ３５２へ移行する。
【００９４】
ステップ３５２では、ブレーキ時間Δｔ、ブレーキ開始時車速Ｖ１、ブレーキ終了時車速Ｖ２、及び外気温が検出される。すなわち、図１７（Ａ）に示すようにストップランプスイッチ１６がオンされてからオフされるまでの時間Δｔがスパッツ制御ＥＣＵ２４で検出されると共に、図１７（Ｂ）に示すようにストップランプスイッチ１６がオンされた時の車速センサ１４からの車速信号（ブレーキ開始時車速Ｖ１）、ストップランプスイッチ１６がオンされた後にオフされた時の車速センサ１４からの車速信号（ブレーキ終了時車速Ｖ２）、及び外気温センサ２２からの得られる外気温Ｔｏｕｔが検出される。
【００９５】
続いて、ステップ３５４では、スパッツ制御ＥＣＵ２４に記憶された前回のブレーキ温度Ｔｅｍｐ０、前回のブレーキからの経過時間Δｔ０、及び前回のブレーキから今回のブレーキまでの平均車速Ｖ０が読み出されて、ステップ３５６へ移行する。
【００９６】
ステップ３５６では、今回のブレーキ開始時のブレーキ温度Ｔｅｍｐ１が推定される。ブレーキ開始時のブレーキ温度Ｔｅｍｐ１の推定は、前回のブレーキから今回のブレーキまでの平均車速Ｖ０と、前回のブレーキからの経過時間Δｔ０に基づいて、前回のブレーキ温度Ｔｅｍｐ０からの温度低下を考慮することによって推定され、以下の関数ｆを用いて推定される。
Ｔｅｍｐ１＝ｆ（Ｔｅｍｐ０、Δｔ０、Ｖ０）
次にステップ３５８では、路面勾配情報が取得されてステップ３６０へ移行する。すなわち、スパッツ制御ＥＣＵ２４に接続されたナビゲーションシステム２６から走行路面の地形情報として路面勾配情報が取得される。
【００９７】
ステップ３６０では、外気温及び路面勾配θを考慮したブレーキ温度が推定される。すなわち、第４実施形態のブレーキ温度を推定する関数ｆに対して、路面勾配情報θを更にパラメータとした以下の関数ｆを用いてブレーキ温度が推定される。
Ｔｅｍｐ＝ｆ（Ｖ１、Ｖ２、Δｔ、Ｔｏｕｔ、Ｔｅｍｐ１、θ）
例えば、図１７（Ｃ）に示すように、路面勾配が下り坂の場合には、実線で示すようにブレーキ温度の推定が行われ、路面勾配が平地の場合には、点線で示すようにブレーキ温度の推定が行われ、路面勾配が登り坂の場合には、一点鎖線で示すようにブレーキ温度の推定が行われる。なお、本実施形態では、下り坂、平地、登り坂の３つに分けてブレーキ温度を推定するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、刻々と変化する路面勾配をナビゲーションシステム２６で検出して、刻々と変化する路面勾配の角度に応じてブレーキ温度を推定するようにしてもよい。
【００９８】
続いて、ステップ３６２では、ブレーキ温度が閾値以上か否か判定される。すなわち、ステップ３６０で推定したブレーキ温度が、スパッツ制御ＥＣＵ２４に予め記憶されたブレーキ温度の閾値以上か否かが判定され、該判定が否定された場合には、そのまま一連の処理を終了し、他の処理、或いは上述のステップ３５０からの処理が行われる。
【００９９】
また、ステップ３６２の判定が肯定された場合には、ステップ３６４へ移行して、可動スパッツ１０の下げ量を小さくするように、スパッツ駆動アクチュエータ１２が制御されて、一連の処理を終了し、他の処理、或いは上述のステップ３５０からの処理が行われる。すなわち、ブレーキ温度が閾値以上になた場合に可動スパッツ１０の下げ量を小さくすることによって、ブレーキに走行風が当たり、ブレーキを効率的に冷却することができる。
【０１００】
このようにスパッツ制御ＥＣＵ２４で処理を行うことによっても、第４実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１０１】
また、本実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置は、走行路面の地形情報を考慮してブレーキ温度を推定するので、第４実施形態よりもブレーキ温度の推定精度を更に向上することができる。
【０１０２】
なお、第６実施形態では、可動スパッツ１０の駆動量を上げるか下げるかの２位置に移動するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、上記の各実施形態でも説明したように、可動スパッツ１０を駆動するための複数の閾値を予めスパッツ制御ＥＣＵ２０に記憶しておき、図５に示すように、推定されたブレーキ温度の上昇に伴って徐々に可動スパッツ１０の車両下側への下げ量を変化させるようにしてもよい。
【０１０３】
また、第６実施形態では、走行路面の地形情報（路面の勾配情報）をナビゲーションシステム２６から取得するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、ナビゲーションシステム２６の代わりにブレーキマスターバックの圧力を検出するマスター圧センサの検出値を代用することが可能であり、マスター圧センサの検出値を、例えば、高、中、低の３段階とし、マスター圧が高の場合に下り坂と判断し、マスター圧が中の場合に平地と判断し、マスター圧が低の場合に上り坂と判断することで、第６実施形態と同様にブレーキ温度を推定することが可能である。すなわち、マスターバックの圧力からブレーキの操作度合いを検出してブレーキ温度を推定する。この時、ブレーキの操作度合いを３段階とせずに、マスターバックの圧力の大きさに応じてブレーキ温度を推定するようにしてもよい。
【０１０４】
また、第６実施形態では、平均車速Ｖ０を用いてブレーキ開始時のブレーキ温度を推定するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、刻々と変化する車速にに応じて、その時のブレーキ温度を刻々と推定するようにしてもよい。
【０１０５】
また、上記の各実施形態では、ブレーキ温度を推定して、推定したブレーキ温度が閾値以上になった場合に可動スパッツ１０の下げ量を小さくするように制御する場合について説明したが、ブレーキ温度が低下した場合には、可動スパッツ１０の下げ量を大きくするように制御すればよい。この場合には、例えば、車速、走行時間、外気温等を考慮してブレーキ温度の低下を推定し、予め定めた閾値よりブレーキ温度が低下した場合に、可動スパッツ１０の下げ量を大きくするように制御すればよい。
【０１０６】
更に、上記の各実施形態では、ブレーキ温度を推定する際に、関数ｆを用いて推定するようにしたが、これに限るものではなく、関数ｆの代わりにルックアップテーブルを用いるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０７】
【図１】本発明の実施の形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置における可動スパッツの車両搭載の一例を示す図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置の詳細な構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置のスパッツ制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置で検出される、（Ａ）はストップランプスイッチの状態を示す図であり、（Ｂ）は車速の変化を示す図であり、（Ｃ）はブレーキ温度の変化を示す図である。
【図５】ブレーキ温度の上昇に伴って徐々に可動スパッツの下げ量を変化させる場合を示す図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置のスパッツ制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図７】第２実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置で検出される、（Ａ）はストップランプスイッチの状態を示す図であり、（Ｂ）は車速の変化を示す図であり、（Ｃ）はブレーキ温度の変化を示す図であり、（Ｄ）及び（Ｅ）は可動スパッツの下げ量を示す図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置の詳細な構成を示すブロック図である。
【図９】本発明の第３実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置のスパッツ制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図１０】第３実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置で検出される、（Ａ）はストップランプスイッチの状態を示す図であり、（Ｂ）は車速の変化を示す図であり、（Ｃ）はブレーキ温度の変化を示す図である。
【図１１】本発明の第４実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置のスパッツ制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図１２】第４実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置で検出される、（Ａ）は前回のブレーキからのストップランプスイッチの状態を示す図であり、（Ｂ）は前回のブレーキからの車速の変化を示す図であり、（Ｃ）は前回のブレーキからのブレーキ温度の変化を示す図であり、（Ｄ）は今回のブレーキ時のストップランプスイッチの状態を示す図であり、（Ｅ）は今回のブレーキ時の車速の変化を示す図であり、（Ｆ）は今回のブレーキ時のブレーキ温度の変化を示す図である。
【図１３】本発明の第５実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置のスパッツ制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図１４】第５実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置で検出される、（Ａ）はストップランプスイッチの状態を示す図であり、（Ｂ）は車速の変化を示す図であり、（Ｃ）及び（Ｄ）はブレーキ温度の変化を示す図である。
【図１５】本発明の第６実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置の詳細な構成を示すブロック図である。
【図１６】本発明の第６実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置のスパッツ制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図１７】第６実施形態に係わる車両用可動スパッツ制御装置で検出される、（Ａ）はストップランプスイッチの状態を示す図であり、（Ｂ）は車速の変化を示す図であり、（Ｃ）はブレーキ温度の変化を示す図である。
【符号の説明】
【０１０８】
１０    可動スパッツ
１２    スパッツ駆動アクチュエータ
１４    車速センサ
１６    ストップランプスイッチ
１８、２０、２４    スパッツ制御ＥＣＵ
２２    外気温センサ
２６    ナビゲーションシステム
【図１】
2006341636.tif 000003
【図２】
2006341636.tif 000004
【図３】
2006341636.tif 000005
【図４】
2006341636.tif 000006
【図５】
2006341636.tif 000007
【図６】
2006341636.tif 000008
【図７】
2006341636.tif 000009
【図８】
2006341636.tif 000010
【図９】
2006341636.tif 000011
【図１０】
2006341636.tif 000012
【図１１】
2006341636.tif 000013
【図１２】
2006341636.tif 000014
【図１３】
2006341636.tif 000015
【図１４】
2006341636.tif 000016
【図１５】
2006341636.tif 000017
【図１６】
2006341636.tif 000018
【図１７】
2006341636.tif 000019