(57)【要約】【課題】  陸部に形成されたサイプの終端部におけるクラックの発生及び成長を抑制するようにした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  トレッド面１における陸部内に少なくとも一方の端部を終端させるサイプ５を備えた空気入りタイヤにおいて、サイプ５の終端部における平面視形状を、環状に形成するか、又は分岐状に形成し、サイプ５の分岐部分の幅を本体部分の幅と同等以上にした。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面における陸部内に少なくとも一方の端部を終端するサイプを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプの終端部における平面視形状を環状に形成した空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記平面視形状が円形又は楕円形からなり、該平面視形状における最小曲率半径が０．６ｍｍ以上である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記平面視形状が４以上の片数を有する多角形からなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイプの幅が０．３〜２．０ｍｍである請求項１、２又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
トレッド面における陸部内に少なくとも一方の端部を終端するサイプを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプの終端部に平面視で２以上に分岐する枝サイプを形成し、該枝サイプの幅を本体部分のサイプ幅と同等以上にした空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記２以上の枝サイプが平面視で直線状であり、かつ相隣り合う枝サイプ間の角度が３０〜１１０°である請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記サイプの幅が０．３〜２．０ｍｍである請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、陸部に形成されたサイプの終端部におけるクラックの発生及び成長を抑制するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
スタッドレスタイヤ等では、トレッド面の陸部に複数のサイプを形成し、これらサイプのエッジ効果により制駆動性能を向上させるようにしている。しかし、これらサイプには、走行時における陸部の繰り返し歪みにより、サイプ端部に応力が集中することから、陸部内に終端したサイプの端部からクラックが発生し、クラックの成長に伴い陸部が破損してしまうという問題がある。
【０００３】
このような問題を解消するため、従来、図９（ｂ）に示すようにサイプ５の端部にサイプ幅より大径の丸溝５ａを形成し、この丸溝５ａによりサイプ端部に加わる応力を分散する手法が採用されてきた。ところが、この手法では丸溝５ａの径が小さいと応力分散効果が小さく、丸溝５ａの径を大きくすると丸溝５ａ内に石が入り込み易くなり、この噛み込んだ石によりクラックが発生するという問題があった。
【０００４】
この対策として、サイプの端部を反対方向に屈曲させるようにした提案がある（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、これらの提案では屈曲させた先端部からのクラック発生が抑制できず、未だ充分満足し得る対策とはいえなかった。
【特許文献１】特開平７−１９１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、上述する従来の問題点を解消するもので、陸部に形成されたサイプの終端部におけるクラックの発生及び成長を抑制するようにした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため本発明の空気入りタイヤは、トレッド面における陸部内に少なくとも一方の端部を終端するサイプを備えた空気入りタイヤにおいて、（１）前記サイプの終端部における平面視形状を環状に形成した、又は（２）前記サイプの終端部に平面視で２以上に分岐する枝サイプを形成し、該枝サイプの幅を本体部分のサイプ幅と同等以上にしたことを要旨とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、陸部内に終端するサイプの端部を環状に形成するか、又は２以上に分岐する枝サイプに形成して枝サイプの幅を本体部分のサイプ幅と同等以上としたので、サイプに加わる応力の集中を効率よく分散させ、かつ石噛みなどを発生させないため、サイプ端部からのクラックの発生及び成長を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の構成につき添付図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００９】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す一部平面図である。
【００１０】
図１において、空気入りタイヤは、トレッド面１にタイヤ周方向Ｙに延びる複数の縦溝２と、これに交差するタイヤ幅方向Ｘに延びる複数の横溝３とを設け、これら縦溝２と横溝３とにより多数のブロック４を形成している。
【００１１】
そして、これらブロック４の表面には、両端部をブロック４内に終端するサイプ５が形成されている。サイプ５の平面視形状は、図２に示すように、その両端部が環状（図では内径をＲとする円形）に形成されている。
【００１２】
このようにサイプ５の両端部を環状に形成することにより、タイヤ走行に伴いブロック４が繰り返し歪みを受けても、サイプ５に加わる応力の集中を効率よく分散させ、かつ石噛みなどを発生させないため、サイプ５の両端部からのクラックの発生及び成長を抑制することができる。
【００１３】
上述する実施形態では、サイプ５の両端部がブロック４内に終端する場合を例示したが、本発明のタイヤではサイプ５の一方の端部を縦溝２に開口させる場合がある。これにより、ブロック４の剛性が確保され、一層優れた制駆動性を発揮することができる。なお、ブロック４に形成するサイプ５の数は上述する実施形態に限られるものではない。
【００１４】
本発明において、サイプ５の終端部における平面視形状を、図１及び図２に示すように円形に形成するほか、図３（ａ）及び（ｂ）に示すように楕円形に形成するとよい。これらの場合において、最大曲率部分における最小曲率半径Ｒを０．６ｍｍ以上に設定するとよい。これにより、サイプ５の端部に加わる応力を一層効率的に分散することができる。内径Ｒが０．６ｍｍ未満では、サイプ５の端部に加わる応力を緩和することが難しくなる。
【００１５】
また、サイプ５の終端部における平面視形状を、図４に例示するように、多角形（図では５角形）に形成することができる。この場合には、サイプ５の端部に加わる応力を効率的に分散する観点から、多角形を形成する片数を４以上にするとよい。さらに、多角形における隅部はなだらかな曲線で連結するようにするとよい。
【００１６】
本発明におけるサイプ５の幅は特に限定されるものではないが、ブロック４のエッジ効果を発揮させる観点から０．３ｍｍ以上とし、石噛みを抑制する観点から２．０ｍｍ以下に設定するとよい。
【００１７】
本発明において、環状に形成されたサイプ５の端部は、ブロック４の深さ方向に対してその大きさ、幅、又は数を変化させることができる。これにより、ブロック４の剛性を調整することができる。すなわち、図５（ａ）及び（ｂ）に示すようにブロック４の内部に向かって環状部分の大きさを変化させたり、図５（ｃ）に示すようにブロック４の内部に向かって環状部分におけるサイプ５の幅を拡げるようにしたり、図５（ｄ）に示すようにブロック４の表面における環状部分のサイプ５を二重構造にし、ブロック４の内部において一重構造にすることができる。
【００１８】
図６は本発明の他の実施形態からなるサイプの平面視形状を示す図２に相当する平面図である。
【００１９】
図６において、サイプ５は両端部における平面視形状を２以上（図では２）に分岐する枝サイプに形成し、この枝サイプの幅ｔを本体部分のサイプ幅Ｔと同等以上（ｔ≧Ｔ）にしている。このようにサイプ５の両端部を同等以上の幅を有する枝サイプに形成することにより、タイヤ走行に伴いブロック４が繰り返し歪みを受けても、サイプ５の端部に加わる応力が枝サイプに効率よく分散され、かつ石噛みなどを発生させないため、サイプ５の両端部からのクラックの発生及び成長を抑制することができる。枝サイプの幅ｔを本体部分のサイプ幅Ｔより狭幅にすると、サイプ５の端部に加わる応力が枝サイプに分散され難くなり、サイプ５の端部からのクラック発生及び成長を抑制することが難しくなる。
【００２０】
本発明において、枝サイプの数は、ブロック剛性の低下を招かないようにするために、５以下（図では２）にするとよい。分岐部分の平面視形状は特に限定されないが、図７（ａ）及び（ｂ）に例示するように任意の形状にすることができる。分岐部分を図６又は図７（ｂ）に示すように複数の直線状に形成する場合には、互いに隣り合う枝サイプがなす角度θを３０〜１１０°に設定するとよい。角度θがこの範囲を逸脱すると、サイプ５の端部に加わる応力を枝サイプに分散し難くなる。さらに、これらの実施形態においても、サイプ５の幅ｔ及びＴはそれぞれ０．３〜２．０ｍｍに設定するとよい。
【００２１】
本発明において、ブロック４内における枝サイプ部分と本体部分との深さや枝サイプの幅ｔを異ならせることができる。すなわち、図８（ａ）に示すように枝サイプ部分を本体部分に比して浅く形成したり、図８（ｂ）に示すように枝サイプの幅ｔを深さ方向に向かって広幅に形成したり、図８（ｃ）に示すように枝サイプの先端側を広幅に形成したりすることができる。これにより、ブロック４の剛性を調整することができる。
【００２２】
上述するように、本発明の空気入りタイヤは、陸部内に終端するサイプの端部を環状に形成するか、又は分岐状に形成して分岐部分のサイプの幅を本体部分のサイプ幅と同等以上にすることにより、サイプ端部からのクラックの発生及び成長を抑制するもので、凍結路面における制駆動性能を発揮するスタッドレスタイヤに好ましく適用される。
【実施例１】
【００２３】
タイヤサイズ（１１Ｒ２２．５）、トレッドパターン（図１）を共通にして、各ブロックに形成したサイプの平面視形状を表１のように異ならせた従来タイヤ（従来例１、２）、及び本発明タイヤ（実施例Ａ〜Ｃ）をそれぞれ作製した。なお、各タイヤにおいてサイプの幅は１．０ｍｍとし、従来例２のサイプ両端部における丸溝の直径を１．２ｍｍ、実施例Ａのサイプ両端部における内側半径Ｒ及び実施例Ｂ、Ｃのサイプ両端部における内側の隅部における外接半径Ｒを１．０ｍｍ、にそれぞれ設定した。
【００２４】
これら５種類のタイヤについて、以下の方法によりクラックの発生状況（発生率及びクラック長さ）及び石噛み性の評価を行い、その結果を従来例１を１００とする指数により表１に併記した。
【００２５】
〔評価方法〕
各タイヤに空気圧７００ｋＰａを充填し、（大型）平ボディートラックのドライブ軸に装着して一般路を３万ｋｍ走行させ、走行後のタイヤのブロックに形成したサイプの端部を観察して、クラック発生の有無、発生したクラックの長さ、及び端部に噛み込んだ石の数を調べた。数値が小さいほど優れていることを示す。
【００２６】
【表１】
2006341688.tif 000003
【００２７】
表１より、サイプの両端部における平面視形状を環状（円形又は多角形）とした本発明タイヤは、従来タイヤ及び比較タイヤに比して、クラックの発生及び成長が抑制されていることがわかる。
【実施例２】
【００２８】
上述する実施例１における実施例Ａのタイヤにおける端部の内側半径Ｒを表２のように異ならせた本発明タイヤ（実施例Ｄ、Ｅ）を作製し、実施例１と同様の評価を行い、その結果を実施例１における従来例１を１００とする指数により表２に併記した。なお、対比のために、表２には実施例Ａのタイヤのデータを併記した。
【００２９】
【表２】
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【００３０】
表２より、サイプの両端部における平面視形状を内側半径Ｒを０．６ｍｍ以上とする円形にした場合に、クラックの発生及び成長が抑制されることを確認した。
【実施例３】
【００３１】
サイプの平面視形状を図６に示す分岐状とし、分岐部分の本体部分の幅Ｔと分岐部分の幅ｔとを表３のように異ならせた比較タイヤ（比較例１）及び本発明タイヤ（実施例Ｆ，Ｇ）を作製し、実施例１と同様の評価を行い、その結果を実施例１における従来例１を１００とする指数により表３に併記した。なお、各タイヤにおいて分岐部分のなす角度θを９０°とした。
【００３２】
【表３】
2006341688.tif 000005
【００３３】
表３より、サイプの分岐部分の幅ｔを本体部分の幅Ｔと同等以上にすることにより、クラックの発生及び成長が抑制されることがわかる。
【実施例４】
【００３４】
上述する実施例３における実施例Ｆのタイヤにおけるの角度θを表４のように異ならせた本発明タイヤ（実施例Ｈ〜Ｊ）を作製し、実施例１と同様の評価を行い、その結果を実施例１における従来例１を１００とする指数により表４に併記した。なお、対比のために、表４には実施例Ｆのタイヤのデータを併記した。
【００３５】
【表４】
2006341688.tif 000006
【００３６】
表４より、分岐部分の角度θを３０〜１１０°とすることにより、クラックの発生及び成長が抑制されることを確認した。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す一部平面図である。
【図２】図１のタイヤにおけるサイプの平面視形状を示す平面図である。
【図３】（ａ）及び（ｂ）はサイプの平面視形状の他の例を示す一部平面図である。
【図４】サイプの平面視形状のさらに他の例を示す図２に相当する平面図である。
【図５】（ａ）〜（ｄ）はブロックに形成されたサイプの形態を説明するための斜視図である。
【図６】サイプの平面視形状のさらに他の例を示す図２に相当する平面図である。
【図７】（ａ）及び（ｂ）は図６のサイプの変形例を示す平面図である。
【図８】（ａ）〜（ｃ）はブロックに形成されたサイプの他の形態を説明するための図５に相当する斜視図である。
【図９】（ａ）〜（ｃ）は実施例において評価の対象としたサイプの平面視形状を示す平面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１  トレッド面
２  縦溝
３  横溝
４  ブロック
５  サイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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