(57)【要約】【課題】  構造を複雑にしてコストアップ招くことなく、乗降口ドア２ｂ・３ｂを開いた時の車室Ｒ内温度の変動を抑制する。【解決手段】  空調制御装置は、乗降口ドア２ｂ・３ｂを開閉した乗降信号を受け、その乗降信号を受けている間、冷房能力を高めるようにしている。  これは、乗降口ドア２ｂ・３ｂを開いた乗降信号により、部分的に風向・風量を可変させるのではなく、大元の冷房能力を高めることによって外気浸入による車室内温度の上昇に対処しようとするものである。これによれば、乗降口ドア２ｂ・３ｂを開いた時に時間差無く外気浸入による室温変化を抑制することができる。また、この作動は冷風ダクト１９内に切り替えドアなどを設けるものではないため、コストを抑えることができる。【選択図】    図４
2006224827.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
開閉される乗降口ドア（２ａ、３ａ）を備える車両の車室（Ｒ）内に吹き出す空気を冷却する冷却用熱交換器（１１）と、
前記冷却用熱交換器（１１）に冷却用空気を供給する送風機（１５）と、
前記冷却用熱交換器（１１）と前記送風機（１５）とによる冷房能力を制御する空調制御手段とを有する車両用空調装置において、
前記空調制御手段は、前記乗降口ドア（２ａ、３ａ）を開閉した乗降信号を受け、その乗降信号を受けている間、前記冷房能力を高めることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
開閉される乗降口ドア（２ａ、３ａ）を備える車両の車室（Ｒ）内に吹き出す空気を冷却する冷却用熱交換器（１１）と、
前記冷却用熱交換器（１１）に冷却用空気を供給する送風機（１５）と、
前記冷却用熱交換器（１１）と前記送風機（１５）とによる冷房能力を制御する空調制御手段とを有する車両用空調装置において、
前記空調制御手段は、前記乗降口ドア（２ａ、３ａ）を開閉する事前情報と前記乗降口ドア（２ａ、３ａ）を開閉した乗降信号とを受け、前記事前情報を受けてから前記乗降信号が終了するまでの間、前記冷房能力を高めることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
前記空調制御手段は、前記冷房能力を高める方法として、前記事前情報もしくは前記乗降信号を受けている間、前記送風機（１５）による吹き出し風量を増加させることを特徴とする請求項１または請求項２のいずれかに記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記送風機（１５ａ、１５ｂ）による吹き出し風量を、前記車室（Ｒ）内の前記乗降口ドア（２ａ、３ａ）側と、これに対向する側とで可変できるようにするとともに、
前記空調制御手段は、前記冷房能力を高める方法として、前記事前情報もしくは前記乗降信号を受けている間、前記対向する側の吹き出し風量に対して前記乗降口ドア（２ａ、３ａ）側の吹き出し風量を相対的に増加させることを特徴とする請求項１または請求項２のいずれかに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記送風機（１５ａ、１５ｂ）への前記冷却用空気の取入口（１６、１８）は、前記乗降口ドア（２ａ、３ａ）側と、これに対向する側とで共通としたことを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記空調制御手段は、前記冷房能力を高める方法として、前記事前情報もしくは前記乗降信号を受けている間、前記車室（Ｒ）内の目標設定温度を下げて運転することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記車室（Ｒ）内空気の温度を検出する内気温度検出手段（２０）と車室外空気の温度を検出する外気温度検出手段（２１）とを備えるとともに、
前記空調制御手段は、前記内気温度検出手段（２０）と前記外気温度検出手段（２１）とから検出される温度の温度差に応じて前記目標設定温度の低下度合いを可変することを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記冷却用熱交換器（１１）に冷媒を循環させる冷媒圧縮機として、可変容量式を用いていることを特徴とする請求項６または請求項７のいずれかに記載の車両用空調装置。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、開閉される乗降口ドアを備える車両の車室内に吹き出す空気を冷却する冷却用熱交換器と、その冷却用熱交換器に冷却用空気を供給する送風機と、冷却用熱交換器と送風機とによる冷房能力を制御する空調制御手段とを有する車両用空調装置に関するものであり、特に、路線バスの如く乗降口ドアの開閉頻度の高い車両用空調装置に適用して有効である。
【背景技術】
【０００２】
近年、路線バスなどの車両に用いる車両用空調装置は、自動温度制御を採用したものが主流となっており、その制御は主として空調装置が吸い込む車室内空気温度が設定温度となるよう制御を行っている。このため、乗降口ドアが開いた時の外気侵入に対し、吸い込み温度検知部がこれによる温度変化を検出するまでに時間差があり、室温の変化量が大きくなってしまうという問題点がある。
【０００３】
このような問題点に対する従来技術として、下記特許文献に示すようなものがある。特許文献１は、本出願人が先に出願したものであり、バス車両などに搭載する車両用空調装置として、車両の乗降口の近傍へ空調空気を供給する送風ダクト内に、乗降口へ空調空気を送風する吹出口を開設する。この吹出口を開閉する開口部の開設された切り替えダンパ（切り替えドア）を送風ダクト内に設け、乗降口ドアの開放時に切り替えダンパを開き、開口面積の大きい吹出口から乗降口へ向けて大風量の空調空気を送風してエアカーテン効果を狙ったものである。
【０００４】
また、特許文献２は、鉄道車両用空調装置として乗降口ドアが開閉しても乗客の快適性を維持することを図ったものであり、鉄道車両用空調装置の送風ダクトに、ほぼ下方向に向いて開口する下方向送風口と、乗降口ドアに向いて開口するドア方向送風口とを形成する。また、下方向送風口またはドア方向送風口を選択的に開閉する切り替えダンパ（切り替えドア）を送風ダクトに設ける。制御手段は、乗降口ドアを開閉する情報に基づいて切り替えダンパを作動させ、乗降口ドア開時にはドア方向送風口から風を乗降口ドア側に向けて吹き出させてエアカーテン効果を狙ったものである。
【特許文献１】特開平５−８５１５２号公報
【特許文献２】特開平１１−２６８６４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記した従来の車両用空調装置は、いずれも送風ダクト内に設けた切り替えドアを用いて風向きを切り替えるものであり、従来、送風ダクト内に切り替えドアなどを有していない路線バスなどの車両においては、コストが高くなるという問題点がある。本発明は、この従来の問題点に鑑みて成されたものであり、その目的は、構造を複雑にしてコストアップ招くことなく、乗降口ドアを開いた時の車室内温度の変動を抑制することのできる車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は上記目的を達成するために、請求項１ないし請求項８に記載の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、開閉される乗降口ドア（２ａ、３ａ）を備える車両の車室（Ｒ）内に吹き出す空気を冷却する冷却用熱交換器（１１）と、
冷却用熱交換器（１１）に冷却用空気を供給する送風機（１５）と、
冷却用熱交換器（１１）と送風機（１５）とによる冷房能力を制御する空調制御手段とを有する車両用空調装置において、
空調制御手段は、乗降口ドア（２ａ、３ａ）を開閉した乗降信号を受け、その乗降信号を受けている間、冷房能力を高めることを特徴としている。
【０００７】
これは、乗降口ドア（２ａ、３ａ）を開いた乗降信号により、部分的に風向・風量を可変させるのではなく、大元の冷房能力を高めることによって外気浸入による車室内温度の上昇に対処しようとするものである。この請求項１に記載の発明によれば、乗降口ドア（２ａ、３ａ）を開いた時に時間差無く外気浸入による室温変化を抑制することができる。
【０００８】
また、この作動は送風ダクト内に切り替えドアなどを設けるものではないため、コストを抑えることができる。なお、乗降信号として具体的には運転席の乗降口ドア開閉スイッチ（４）、エアーシリンダーなどによる乗降口ドア（２ａ、３ａ）の開閉装置（２ｂ、３ｂ）、および図示しない乗降口のステップ照明の信号などを用いても良い。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明では、開閉される乗降口ドア（２ａ、３ａ）を備える車両の車室（Ｒ）内に吹き出す空気を冷却する冷却用熱交換器（１１）と、
冷却用熱交換器（１１）に冷却用空気を供給する送風機（１５）と、
冷却用熱交換器（１１）と送風機（１５）とによる冷房能力を制御する空調制御手段とを有する車両用空調装置において、
空調制御手段は、乗降口ドア（２ａ、３ａ）を開閉する事前情報と乗降口ドア（２ａ、３ａ）を開閉した乗降信号とを受け、事前情報を受けてから乗降信号が終了するまでの間、冷房能力を高めることを特徴としている。
【００１０】
乗降口ドア（２ａ、３ａ）を開閉することを事前に検出することにより、部分的に風向・風量を可変させるのではなく、予め大元の冷房能力を高めることによって外気浸入による車室内温度の上昇に対処しようとするものである。この請求項２に記載の発明によれば、乗降口ドア（２ａ、３ａ）を開くまえから冷房能力を高めておくことで、外気浸入による室温変化を抑制することができる。
【００１１】
また、乗員移動に伴う体温上昇にも対応することができる。また、この作動は送風ダクト内に切り替えドアなどを設けるものではないため、コストを抑えることができる。なお、乗降口ドア（２ａ、３ａ）を開閉する事前情報としては、ＧＰＳなどによるバス停位置までの事前情報や、乗客が押す降車ボタンのスイッチ信号などを用いることができる。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２のいずれかに記載の車両用空調装置において、空調制御手段は、冷房能力を高める方法として、事前情報もしくは乗降信号を受けている間、送風機（１５）による吹き出し風量を増加させることを特徴としている。この請求項３に記載の発明によれば、具体的には吹き出し風量を増加させることで冷房能力を高めることができる。
【００１３】
また、請求項４に記載の発明では、請求項１または請求項２のいずれかに記載の車両用空調装置において、送風機（１５ａ、１５ｂ）による吹き出し風量を、車室（Ｒ）内の乗降口ドア（２ａ、３ａ）側と、これに対向する側とで可変できるようにするとともに、
空調制御手段は、冷房能力を高める方法として、事前情報もしくは乗降信号を受けている間、対向する側の吹き出し風量に対して乗降口ドア（２ａ、３ａ）側の吹き出し風量を相対的に増加させることを特徴としている。
【００１４】
この請求項４に記載の発明によれば、外気が浸入してくる乗降口ドア（２ａ、３ａ）側の冷房能力を吹き出し風量の増加によって高めることにより、外気浸入による室温変化を抑制することができる。
【００１５】
また、請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の車両用空調装置において、送風機（１５ａ、１５ｂ）への冷却用空気の取入口（１６、１８）は、乗降口ドア（２ａ、３ａ）側と、これに対向する側とで共通としたことを特徴としている。この請求項５に記載の発明によれば、１つの取入口（１６、１８）から取り入れた空気を乗降口ドア（２ａ、３ａ）側に多く吹き出させることで、全体の冷房能力を変化させること無く、相対的に乗降口ドア（２ａ、３ａ）側の冷房能力を高めることができる。
【００１６】
また、請求項６に記載の発明では、請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車両用空調装置において、空調制御手段は、冷房能力を高める方法として、事前情報もしくは乗降信号を受けている間、車室（Ｒ）内の目標設定温度を下げて運転することを特徴としている。この請求項６に記載の発明によれば、下げた目標設定温度を目指して冷房能力を高めた運転が行われることより、外気浸入による室温変化を抑制することができる。
【００１７】
また、請求項７に記載の発明では、請求項６に記載の車両用空調装置において、車室（Ｒ）内空気の温度を検出する内気温度検出手段（２０）と車室外空気の温度を検出する外気温度検出手段（２１）とを備えるとともに、
空調制御手段は、内気温度検出手段（２０）と外気温度検出手段（２１）とから検出される温度の温度差に応じて目標設定温度の低下度合いを可変することを特徴としている。
【００１８】
これは、空調機器や制御のセッティングは、乗降口ドア（２ａ、３ａ）が開いた状態および閉じた状態のうち、時間的な比率が大きい閉じた状態を基準にして成されている。このため、車室（Ｒ）内外の温度差が大きい場合に乗降口ドア（２ａ、３ａ）が開かれると、車室（Ｒ）内の環境が大きく変わり、乗客の快適性が損なわれることとなるためである。
【００１９】
そこでこの請求項７に記載の発明によれば、外気浸入による室温上昇は、内外気温度差が大きいほど起こり易いことから、外気温度−内気温度（または設定温度）の温度差が大きいほど目標設定温度の低下度合いを大きくすることにより、安定して外気浸入による室温変化を抑制することができる。
【００２０】
また、請求項８に記載の発明では、請求項６または請求項７のいずれかに記載の車両用空調装置において、冷却用熱交換器（１１）に冷媒を循環させる冷媒圧縮機として、可変容量式を用いていることを特徴としている。
【００２１】
この請求項８に記載の発明によれば、目標設定温度を下げたことに対応して冷媒圧縮機の圧縮容量を増加するように可変することにより、空調装置の冷房能力を容易に高めることができることによるものである。ちなみに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
（第１実施形態）
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本発明に係る冷房ユニット１０の実装状態における概略構成を示し、（ａ）は路線バスの平面断面模式図、（ｂ）は側面図である。また、図２は図１の冷房ユニット１０の概略構成を示す斜視図であり、図３は図１の冷房ユニット１０の実装状態における概略構成を示す路線バスの垂直断面模式図である。
【００２３】
本実施形態の車両用空調装置は屋上装着型であり、車室Ｒ内に吹き出す空気を冷却する空調ユニット１０がバス車両１の屋上に取り付けられ、空調ユニット１０からの冷却風を車室Ｒ内全体に送るための冷風ダクト１９が、車室Ｒ内の天井側左右に取り付けられている。
【００２４】
冷房ユニット１０は、後述するコンデンサ１４、図示しないレシーバ・ドライヤ・膨張弁、および後述するエバポレータ（冷媒蒸発器）１１と、送風機１５・１７などの空調機器を筐体内に配置して構成されている。また、冷房ユニット１０を構成する冷凍サイクルは、車両用空調装置に使用される周知のものであり、図示しないコンプレッサと、上記したコンデンサ１４・レシーバ・ドライヤ・膨張弁・エバポレータ１１などの各冷凍機器を冷媒配管によって環状に接続して構成される。
【００２５】
コンプレッサ（冷媒圧縮機）は、バス車両１の後部床下などに配置され、図示しない走行用エンジンから電磁クラッチを介して駆動される。なお、本実施形態では冷房負荷に応じて冷媒の圧縮容量を可変できる可変容量式のコンプレッサを用いている。コンデンサ１４は、コンプレッサにて圧縮された高温高圧の冷媒を凝縮させる冷媒凝縮器である。
【００２６】
レシーバは、コンデンサ１４の冷媒流出側に配置され、コンデンサ１４から流出した冷媒のうち液相冷媒を膨張弁に向けて流出する。また、このレシーバは、液相冷媒と気相冷媒との分離を行うと共に、レシーバ内に所定量の冷媒量を蓄えることにより、冷凍サイクル内を循環する冷媒量を調節している。
【００２７】
そのレシーバの液相冷媒流出側には、冷媒の過不足を見るためのサイトグラスと、冷媒の減圧装置を成す膨張弁とが配設されている。尚、この膨張弁は温度式となっており、エバポレータ１１の冷媒流出側の冷媒温度に応じて、その弁開度を調節している。具体的には、エバポレータ１１の冷媒流出側に冷媒温度を感知する感温筒を配設し、冷媒温度（冷房負荷）が高い時には弁開度を増し、冷媒温度（冷房負荷）が低い時には弁開度を絞るものである。
【００２８】
そして、その膨張弁の冷媒流出側には、減圧されて低温低圧となった液相冷媒を蒸発させる冷媒蒸発器であり冷却用熱交換器であるエバポレータ１１が配設されている。また、冷房ユニット１は、図２に示すように、コンデンシングユニット１２とクーリングユニット１３とを一体に構成したものでもある。
【００２９】
コンデンシングユニット１２は、コンデンサ１４と、このコンデンサ１４に外気を送風する外気ファン１７などより構成される。また、クーリングユニット１３は、左右２つのエバポレータ１１と、これらのエバポレータ１１のそれぞれに冷房用空気を通風する左右２列のブロワ（送風機）１５より構成されており、この左右２列のブロワ１５は乗降口ドア側送風機１５ａと、それに対向する対向側送風機１５ｂとして、左右独立に運転および送風量が制御されるようになっている（図３参照）。
【００３０】
また、クーリングユニット１３が配置されるバス車両１の天井には、矩形状に形成された内気取入口１６（図２参照）が開口しており、車室Ｒ内とクーリングユニット１３の内部とを連通させている。そして、内気モードとしてブロワ１５が作動した場合には、内気取入口１６を通して車室Ｒ内の空気がクーリングユニット１３内部へ導入されてエバポレータ１１へ通風される。
【００３１】
また、クーリングユニット１３の車両後方側中央には外気取入口１８（図２参照）が開口しており、車外とクーリングユニット１３の内部とを連通させている。そして、外気モードとしてブロワ１５が作動した場合には、外気取入口１８を開閉する外気口開閉ドア１８ａが開かれ、外気取入口１８から車室外の空気がクーリングユニット１３内部へ導入されてエバポレータ１１へ通風される。
【００３２】
そして、ブロワ１５によってエバポレータ１１に通風された空気は、エバポレータ１１を通過する際に低温冷媒との熱交換により冷却されて車室内の冷風ダクト１９へ供給される。冷風ダクト１９は車両１の左右それぞれを車両の長手方向に延びている。更に、冷風ダクト１９には、複数の吹き出しグリルが設けられ、そこから冷却風が吹き出されるようになっている。
【００３３】
具体的には図１・図３に示すように、ほぼ下方向に向いて開口する座席用吹き出しグリルＡ、車両１中央の通路側に向いて開口する通路用吹き出しグリルＢ、乗車口２の内側に向いて開口する乗車口用吹き出しグリルＣ、降車口３の内側に向いて開口する降車口用吹き出しグリルＤ、運転手に向けて開口する運転席用吹き出しグリルＥなどが設けられている。
【００３４】
なお、図１（図３）中の２ａ・３ａは乗降口ドアとしての乗車口ドア・降車口ドアであり、２ｂ・３ｂはその乗降口ドア２ｂ・３ｂを開閉するエアーシリンダーなどの開閉装置であり、運転席の乗降口ドア開閉スイッチ４の操作により乗降口ドア２ｂ・３ｂが開閉されるようになっている。
【００３５】
また、図１中の２０は内気取入口１６から取り入れる内気の温度を検出する内気温度検出手段としての内気温度センサ、２１は外気の温度を検出する外気温度検出手段としての外気温度センサであり、いずれの出力信号も図示しない空調制御手段としての空調制御装置へ入力される。
【００３６】
そして、空調制御装置へは、運転手が空調装置の運転・停止、および設定温度などを設定する図示しない空調操作パネルからの操作信号などが入力され、それに応じて上述のコンプレッサおよび冷房ユニット１０などの各冷凍機器が、この空調制御装置によって運転制御される。
【００３７】
なお、本実施形態では図示しないが、走行用のエンジンの冷却水を熱源とするヒータコア、そのヒータコアに暖房用空気を供給する送風機、およびヒータコアにて加熱された空気の流路を成す温風ダクトなどからなり、バス車両１の座席下に配置された暖房ユニットを有しており、同じく空調制御装置によって運転制御され、ここから車室内の乗員足元に向けて温風が吹き出されるようになっている。
【００３８】
次に、図４を用いて本実施形態の特徴的な作動について説明する。図４は本発明の第１実施形態における車両用空調装置の作動概要を示すフローチャートである。本フローチャートのプログラムがスタートするとまず、ステップＳ１１では乗降口ドア２ｂ・３ｂが開いたか否かの判定を行う。この判定結果がＮＯで乗降口ドア２ｂ・３ｂが閉じている場合は通常の空調制御プログラムによる作動を続けながらステップＳ１１の判定を繰り返す。
【００３９】
そして、ステップＳ１１での判定結果がＹＥＳとなり、乗降口ドア２ｂ・３ｂが開いた場合には、ステップＳ１２へと進んでブロワ１５の風量が増加するように可変する。そしてステップＳ１３へと進み、今度は乗降口ドア２ｂ・３ｂが閉じたか否かの判定を行う。
【００４０】
この判定結果がＮＯで乗降口ドア２ｂ・３ｂが開いている間はブロワ１５の風量を増加させた状態を続けながらステップＳ１３の判定を繰り返す。そして、ステップＳ１３での判定結果がＹＥＳとなり、乗降口ドア２ｂ・３ｂが閉じた場合にはステップＳ１４へと進み、ブロワ１５を通常の空調制御プログラムによる風量に戻してから本プログラムを繰り返すものである。
【００４１】
次に、本実施形態での特徴と、その効果について述べる。まず、空調制御装置は、乗降口ドア２ｂ・３ｂを開閉した乗降信号を受け、その乗降信号を受けている間、冷房能力を高めるようにしている。これは、乗降口ドア２ｂ・３ｂを開いた乗降信号により、部分的に風向・風量を可変させるのではなく、大元の冷房能力を高めることによって外気浸入による車室内温度の上昇に対処しようとするものである。これによれば、乗降口ドア２ｂ・３ｂを開いた時に時間差無く外気浸入による室温変化を抑制することができる。
【００４２】
また、この作動は冷風ダクト１９内に切り替えドアなどを設けるものではないため、コストを抑えることができる。なお、乗降信号として具体的には運転席の乗降口ドア開閉スイッチ４、エアーシリンダーなどによる乗降口ドア２ｂ・３ｂの開閉装置２ｂ・３ｂ、および図示しない乗降口のステップ照明の信号などを用いても良い。また、空調制御装置は、冷房能力を高める方法として、乗降信号を受けている間、ブロワ１５による吹き出し風量を増加させるようにしている。これによれば、具体的には吹き出し風量を増加させることで冷房能力を高めることができる。
【００４３】
（第２実施形態）
図５は、本発明の第２実施形態における車両用空調装置の作動概要を示すフローチャートである。上述した第１実施形態と異なるのは、乗降口ドア２ｂ・３ｂを開閉した乗降信号の代わりに乗降口ドア２ｂ・３ｂを開閉する事前情報を用いている点である。なお、乗降口ドア２ａ・３ａを開閉する事前情報としては、ＧＰＳなどによるバス停位置までの事前情報や、乗客が押す降車ボタンのスイッチ信号などを用いることができる。
【００４４】
本フローチャートのプログラムがスタートするとまず、ステップＳ２１では乗降口ドア２ｂ・３ｂを開閉する事前情報があるか否かの判定を行う。この判定結果がＮＯで乗降口ドア２ａ・３ａを開閉する事前情報がない場合は通常の空調制御プログラムによる作動を続けながらステップＳ２１の判定を繰り返す。
【００４５】
そして、ステップＳ２１での判定結果がＹＥＳとなり、乗降口ドア２ａ・３ａを開閉する事前情報が入った場合には、ステップＳ２２へと進んでブロワ１５の風量が増加するように可変する。そしてステップＳ２３へと進み、今度は乗降口ドア２ｂ・３ｂが閉じたか否かの判定を行う。
【００４６】
この判定結果がＮＯで乗降口ドア２ｂ・３ｂが開いている間はブロワ１５の風量を増加させた状態を続けながらステップＳ２３の判定を繰り返す。そして、ステップＳ２３での判定結果がＹＥＳとなり、乗降口ドア２ｂ・３ｂが閉じた場合にはステップＳ２４へと進み、ブロワ１５を通常の空調制御プログラムによる風量に戻してから本プログラムを繰り返すものである。
【００４７】
本実施形態での特徴と、その効果について述べると、空調制御装置は、乗降口ドア２ａ・３ａを開閉する事前情報と乗降口ドア２ａ・３ａを開閉した乗降信号とを受け、事前情報を受けてから乗降信号が終了するまでの間、冷房能力を高めるようにしている。これは、乗降口ドア２ａ・３ａを開閉することを事前に検出することにより、部分的に風向・風量を可変させるのではなく、予め大元の冷房能力を高めることによって外気浸入による車室内温度の上昇に対処しようとするものである。
【００４８】
これによれば、乗降口ドア２ａ・３ａを開くまえから冷房能力を高めておくことで、外気浸入による室温変化を抑制することができる。また、乗員移動に伴う体温上昇にも対応することができる。また、この作動は送風ダクト内に切り替えドアなどを設けるものではないため、コストを抑えることができる。
【００４９】
（第３実施形態）
図６は、本発明の第３実施形態における車両用空調装置の作動概要を示すフローチャートである。上述した各実施形態と異なるのは、乗降口ドア２ａ・３ａ側の風量を増加させる点である。本フローチャートのプログラムがスタートするとまず、ステップＳ３１では乗降口ドア２ｂ・３ｂが開いたか否かの判定を行う。この判定結果がＮＯで乗降口ドア２ｂ・３ｂが閉じている場合は通常の空調制御プログラムによる作動を続けながらステップＳ３１の判定を繰り返す。
【００５０】
そして、ステップＳ３１での判定結果がＹＥＳとなり、乗降口ドア２ｂ・３ｂが開いた場合には、ステップＳ３２へと進んで乗降口ドア側送風機１５ａの風量が増加するように可変する。なお、このとき同時に対向側送風機１５ｂの風量を下げるように可変しても良い。そしてステップＳ３３へと進み、今度は乗降口ドア２ｂ・３ｂが閉じたか否かの判定を行う。
【００５１】
この判定結果がＮＯで乗降口ドア２ｂ・３ｂが開いている間は乗降口ドア側送風機１５ａの風量を増加させた状態を続けながらステップＳ３３の判定を繰り返す。そして、ステップＳ３３での判定結果がＹＥＳとなり、乗降口ドア２ｂ・３ｂが閉じた場合にはステップＳ３４へと進み、送風機１５を通常の空調制御プログラムによる風量に戻してから本プログラムを繰り返すものである。
【００５２】
次に、本実施形態での特徴と、その効果について述べる。まず、送風機１５ａ・１５ｂによる吹き出し風量を、車室Ｒ内の乗降口ドア２ａ・３ａ側と、これに対向する側とで可変できるようにするとともに、空調制御装置は、冷房能力を高める方法として、事前情報もしくは乗降信号を受けている間、対向する側の吹き出し風量に対して乗降口ドア２ａ・３ａ側の吹き出し風量を相対的に増加させるようにしている。これによれば、外気が浸入してくる乗降口ドア２ａ・３ａ側の冷房能力を吹き出し風量の増加によって高めることにより、外気浸入による室温変化を抑制することができる。
【００５３】
また、送風機１５ａ・１５ｂへの冷却用空気の取入口１６・１８は、乗降口ドア２ａ・３ａ側と、これに対向する側とで共通としている。これによれば、１つの取入口１６・１８から取り入れた空気を乗降口ドア２ａ・３ａ側に多く吹き出させることで、全体の冷房能力を変化させること無く、相対的に乗降口ドア２ａ・３ａ側の冷房能力を高めることができる。
【００５４】
（第４実施形態）
図７は本発明の第４実施形態における車両用空調装置の作動概要を示すフローチャートである。上述した各実施形態と異なるのは、冷房能力を高めるために目標設定温度を下げる点である。本フローチャートのプログラムがスタートするとまず、ステップＳ４１では乗降口ドア２ｂ・３ｂが開いているか否かの判定を行う。この判定結果がＮＯで乗降口ドア２ｂ・３ｂが閉じている場合は通常の空調制御プログラムによる作動を続けながらステップＳ４１の判定を繰り返す。
【００５５】
そして、ステップＳ４１での判定結果がＹＥＳとなり、乗降口ドア２ｂ・３ｂが開いた場合には、ステップＳ４２へと進んで目標設定温度を下げるように可変する。図８は図７のフローチャートにおいて外気温度と内気温度との温度差に応じて設定温度の下げ方の一例を示す表であり、温度差が大きいほど目標設定温度の低下度合いを大きくしている。そしてステップＳ４３へと進み、今度は乗降口ドア２ｂ・３ｂが閉じたか否かの判定を行う。
【００５６】
この判定結果がＮＯで乗降口ドア２ｂ・３ｂが開いている間は目標設定温度を下げた状態を続けながらステップＳ４３の判定を繰り返す。そして、ステップＳ４３での判定結果がＹＥＳとなり、乗降口ドア２ｂ・３ｂが閉じた場合にはステップＳ４４へと進み、目標設定温度を通常の空調制御プログラムによる温度に戻してから本プログラムを繰り返すものである。
【００５７】
次に、本実施形態での特徴と、その効果について述べる。まず、空調制御装置は、冷房能力を高める方法として、事前情報もしくは乗降信号を受けている間、車室Ｒ内の目標設定温度を下げて運転するようにしている。これによれば、下げた目標設定温度を目指して冷房能力を高めた運転が行われることより、外気浸入による室温変化を抑制することができる。
【００５８】
また、車室Ｒ内空気の温度を検出する内気温度センサ２０と車室外空気の温度を検出する外気温度センサ２１とを備えるとともに、空調制御装置は、内気温度センサ２０と外気温度センサ２１とから検出される温度の温度差に応じて目標設定温度の低下度合いを可変するようにしている。
【００５９】
これは、空調機器や制御のセッティングは、乗降口ドア２ｂ・３ｂが開いた状態および閉じた状態のうち、時間的な比率が大きい閉じた状態を基準にして成されている。このため、車室Ｒ内外の温度差が大きい場合に乗降口ドア２ｂ・３ｂが開かれると、車室Ｒ内の環境が大きく変わり、乗客の快適性が損なわれることとなるためである。
【００６０】
そこでこれによれば、外気浸入による室温上昇は、内外気温度差が大きいほど起こり易いことから、外気温度−内気温度（または設定温度）の温度差が大きいほど目標設定温度の低下度合いを大きくすることにより、安定して外気浸入による室温変化を抑制することができる。
【００６１】
また、エバポレータ１１に冷媒を循環させるコンプレッサとして、可変容量式を用いている。これによれば、目標設定温度を下げたことに対応してコンプレッサの圧縮容量を増加するように可変することにより、空調装置の冷房能力を容易に高めることができることによるものである。
【００６２】
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、本発明の車両用空調装置を路線バスなどのバス車両１に適用しているが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、電車などの鉄道車両に適用しても良い。なお、乗降口は１箇所であっても良いし、３箇所以上であっても良い。また、送風機１５による送風レベルをどれだけ上げるかは一定量であっても良いし、外気温度の関数としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明に係る冷房ユニット１０の実装状態における概略構成を示し、（ａ）は路線バスの平面断面模式図、（ｂ）は側面図である。
【図２】図１の冷房ユニット１０の概略構成を示す斜視図である。
【図３】図１の冷房ユニット１０の実装状態における概略構成を示す路線バスの垂直断面模式図である。
【図４】本発明の第１実施形態における車両用空調装置の作動概要を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態における車両用空調装置の作動概要を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第３実施形態における車両用空調装置の作動概要を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第４実施形態における車両用空調装置の作動概要を示すフローチャートである。
【図８】図７のフローチャートにおける温度差に応じた設定温度の下げ方の一例を示す表である。
【符号の説明】
【００６４】
２ａ…乗車口ドア（乗降口ドア）
３ａ…降車口ドア（乗降口ドア）
１１…エバポレータ（冷却用熱交換器）
１５…送風機
１５ａ…乗降口ドア側送風機
１５ｂ…対向側送風機
１６…内気取入口（取入口）
１８…外気取入口（取入口）
２０…内気温度センサ（内気温度検出手段）
２１…外気温度センサ（外気温度検出手段）
Ｒ…車室 
【図１】
2006224827.tif 000003
【図２】
2006224827.tif 000004
【図３】
2006224827.tif 000005
【図４】
2006224827.tif 000006
【図５】
2006224827.tif 000007
【図６】
2006224827.tif 000008
【図７】
2006224827.tif 000009
【図８】
2006224827.tif 000010