(57)【要約】【課題】  マニュアル変速スイッチの操作のみでマニュアル変速モードへ切り換えてダウンシフトを行うことができるマニュアル変速操作の容易性を維持しつつ、誤操作による運転者の意に反したマニュアル変速を抑制する。【解決手段】  シフトレバーがＤポジションに保持された自動変速モードの成立時（Ｓ４の判断がＮＯ）であっても、ステアリングコラムに配設されたマニュアル変速スイッチが操作判定時間ＴＳ以上継続してＯＮ操作されると、Ｓ５、Ｓ７、Ｓ８が実行されてマニュアル変速モードに変更され、変速レンジが切り換えられてダウンシフトされる。その場合に、操作判定時間ＴＳは、マニュアル変速モードの成立時に変速レンジを切り換える切換実行時間ＴＫよりも長くされており、誤ってマニュアル変速スイッチに接触しただけでマニュアル変速モードへ切り換わる可能性は低く、誤操作による運転者の意に反したマニュアル変速が抑制される。【選択図】      図９
2006046552.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速モードが成立すると、変速比を予め定められた変速条件に従って自動的に切り換える自動変速を実行する自動変速手段と、
運転者によってＯＮ操作されることにより切換信号を出力する自動復帰型のマニュアル変速スイッチと、
マニュアル変速モードが成立すると、自動的に変速が行われる変速範囲が異なる複数の変速レンジ、または変速比が異なる複数のギヤ段を、前記切換信号に従って切り換えるマニュアル変速を実行するマニュアル変速手段と、
を有する車両用自動変速機の変速制御装置において、
前記マニュアル変速手段は、前記マニュアル変速モードの成立時に前記マニュアル変速スイッチが操作されて前記切換信号が入力された場合には、該切換信号が予め定められた切換実行時間以上継続した時に前記変速レンジまたはギヤ段を切り換えるものである一方、
前記自動変速モードの成立時に前記マニュアル変速スイッチが操作されて前記切換信号が入力された場合に、該切換信号が前記切換実行時間よりも長い所定の操作判定時間以上継続した時には、前記マニュアル変速手段によって前記変速レンジまたはギヤ段を切り換えるマニュアル変速モードに変更するモード変更手段を有する
ことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記マニュアル変速スイッチは、ステアリングホイールまたは該ステアリングホイールの近傍に配設されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記操作判定時間は、車両の走行状態および走行環境の少なくとも一方に基づいて可変設定される
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特に、マニュアル変速スイッチによって自動変速モードからマニュアル変速モードへ切り換えることができる変速制御装置の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機の変速比を予め定められた変速条件に従って自動的に切り換える自動変速を実行する自動変速手段と、運転者によってＯＮ操作されることにより切換信号を出力する自動復帰型のマニュアル変速スイッチと、変速比が異なる複数のギヤ段を、前記切換信号に従って切り換えるマニュアル変速を実行するマニュアル変速手段と、を有する車両用自動変速機の変速制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、自動変速モードの成立時にステアリングホイールに配設されたマニュアル変速スイッチを操作した場合でも、マニュアル変速モードに変更してダウンシフトを行うようになっている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３４９６８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このようにステアリングホイールに配設されたマニュアル変速スイッチの操作で自動変速モードからマニュアル変速モードへ切り換えることができると、容易にマニュアル変速モードへ切り換えてダウンシフトを行うことができる反面、ステアリングホイールの回転操作中などに誤ってマニュアル変速スイッチに触れると、運転者の意に反して不意にダウンシフトが行われる可能性があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、マニュアル変速スイッチの操作のみでマニュアル変速モードへ切り換えてダウンシフトを行うことができるマニュアル変速操作の容易性を維持しつつ、誤操作等による運転者の意に反したマニュアル変速を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 自動変速モードが成立すると、変速比を予め定められた変速条件に従って自動的に切り換える自動変速を実行する自動変速手段と、(b) 運転者によってＯＮ操作されることにより切換信号を出力する自動復帰型のマニュアル変速スイッチと、(c) マニュアル変速モードが成立すると、自動的に変速が行われる変速範囲が異なる複数の変速レンジ、または変速比が異なる複数のギヤ段を、前記切換信号に従って切り換えるマニュアル変速を実行するマニュアル変速手段と、を有する車両用自動変速機の変速制御装置において、(d) 前記マニュアル変速手段は、前記マニュアル変速モードの成立時に前記マニュアル変速スイッチが操作されて前記切換信号が入力された場合には、その切換信号が予め定められた切換実行時間以上継続した時に前記変速レンジまたはギヤ段を切り換えるものである一方、(e) 前記自動変速モードの成立時に前記マニュアル変速スイッチが操作されて前記切換信号が入力された場合に、その切換信号が前記切換実行時間よりも長い所定の操作判定時間以上継続した時には、前記マニュアル変速手段によって前記変速レンジまたはギヤ段を切り換えるマニュアル変速モードに変更するモード変更手段を有することを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記マニュアル変速スイッチは、ステアリングホイールまたは該ステアリングホイールの近傍に配設されていることを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第１発明または第２発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記操作判定時間は、車両の走行状態および走行環境の少なくとも一方に基づいて可変設定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このような車両用自動変速機の変速制御装置においては、自動変速モードの成立時にマニュアル変速スイッチが操作されて切換信号が入力された場合には、その切換信号が所定の操作判定時間以上継続した場合にモード変更手段によってマニュアル変速モードに変更されるため、マニュアル変速スイッチの操作のみでマニュアル変速モードへ切り換えて容易にマニュアル変速を行うことができる。しかも、上記操作判定時間は、マニュアル変速モードの成立時に変速レンジまたはギヤ段を切り換える切換実行時間よりも長いため、誤ってマニュアル変速スイッチに接触しただけでマニュアル変速モードへ切り換わる可能性は低く、誤操作等による運転者の意に反したマニュアル変速が抑制される。
【００１０】
第２発明では、マニュアル変速スイッチがステアリングホイールまたはステアリングホイールの近傍に配設されているため、マニュアル変速操作を一層容易に行うことができる反面、ステアリングホイールの近傍には種々の操作スイッチや操作レバーが配設されており、運転操作中に誤ってマニュアル変速スイッチに接触する可能性が高いため、誤操作等による運転者の意に反したマニュアル変速を抑制するという本発明の効果が一層大きくなる。
【００１１】
第３発明は、車両の走行状態および走行環境の少なくとも一方に基づいて前記操作判定時間が可変設定されるため、例えばマニュアル変速モードへの変更要求の可能性が高い運転状況か否か、意に反したマニュアル変速モードへの変更をより確実に防止すべき運転状況か否か、或いは誤操作し易い運転状況か否かなどを考慮して、操作判定時間を可変設定することにより、マニュアル変速への変更操作の容易性を維持しつつ誤操作等による意に反したマニュアル変速を一層適切に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の車両用自動変速機の変速制御装置は、例えば遊星歯車式や平行軸式等の有段の自動変速機に好適に適用されるが、変速範囲が異なる複数の変速レンジを有するベルト式、トロイダル型等の無段変速機にも適用され得る。無段変速機については、有段変速機と同様に複数の前進ギヤ段で段階的に変速比を変化させる態様で使用することも可能である。自動的に変速が行なわれる変速レンジの変速範囲は、通常は変速比が最も大きい最低速前進ギヤ段や最低速変速比は同じで、最高速前進ギヤ段や最高速変速比が異なるだけである。
【００１３】
有段変速機は、一般には単一のギヤ列（複数のギヤ段から成る変速グループ）が設定されるが、少なくとも一部の変速比が異なる２種類以上のギヤ列や、ギヤ段の数が異なる２種類以上のギヤ列を成立させることが可能で、運転者の選択操作や車両の走行状態などに応じて自動的に所定のギヤ列が設定される有段変速機にも本発明は適用され得る。
【００１４】
自動変速モードは、例えば車速およびスロットル弁開度（運転者の出力要求量）などの運転状態に基づいて定められた変速条件（変速マップなど）に従って、変速比を自動的に切り換えるように構成される。マニュアル変速モードとしては、変速レンジを切り換えるレンジ切換タイプと、ギヤ段を直接切り換えるギヤ段切換タイプがあるが、本発明はそのどちらの切換タイプにも適用され得る。レンジ切換タイプでも、マニュアル変速時には変速範囲の相違によりアップダウンシフトが行われる。
【００１５】
変速レンジやギヤ段を切り換えるマニュアル変速手段は、切換後のエンジン回転速度や車両の挙動を安定させるように制御するＶＳＣ（Vehicle Stability Control)等の判断により、その切換或いは変速を制限する切換制限手段を備えていることが望ましい。切換制限手段は、ギヤ段切換えやレンジ切換えを完全に中止するものでも良いが、可能な範囲でギヤ段切換えやレンジ切換えを行なうものが望ましい。
【００１６】
マニュアル変速スイッチは、例えば第２発明のようにステアリングホイールやその近傍、例えばステアリングコラムやインストルメントパネル等に配設されるが、運転席横のセンターコンソール部分などステアリングホイールから離れた部分に設けることもできる。このマニュアル変速スイッチは、自動的に原位置に復帰する自動復帰型のもので、押釦式やレバー式など種々の態様が可能であり、例えば１回のＯＮ操作毎にアップシフトやダウンシフトが行われるが、ＯＮ操作の連続操作回数やＯＮ操作の継続時間によって２段以上の多重変速や飛越し変速が行われるようにしても良い。
【００１７】
マニュアル変速スイッチは、ＯＮ操作によって電気信号を出力するように構成されるが、ＯＮ操作によって電気信号の出力を停止する場合であっても良く、その場合は、電気信号の出力停止が切換信号の出力を意味する。
【００１８】
本発明は、マニュアル変速スイッチの操作だけで自動変速モードからマニュアル変速モードへ変更できるが、このマニュアル変速スイッチとは別に、自動変速モードとマニュアル変速モードとを変更するモード選択スイッチ等を設けることもできる。例えば、シフトレバーの操作ポジションとして、自動変速モードで走行するＤ（ドライブ）ポジションの他に、マニュアル変速モードで走行するＭ（マニュアル）ポジション等を設け、そのＭポジションへ操作されることによりマニュアル変速モードへ変更されるようにするとともに、そのＭポジションにおけるシフトレバー操作で変速レンジやギヤ段をアップダウンシフトできるようにしても良い。
【００１９】
マニュアル変速スイッチの操作でマニュアル変速モードへ変更された場合に、自動変速モードへ戻すには、例えばマニュアル変速スイッチによるアップシフトで最高変速レンジまたは最高速ギヤ段まで切り換えられることにより、自動的に自動変速モードに復帰するように構成されるが、シフトレバーがＭポジションを有する場合には、そのシフトレバーのＤ→Ｍ→Ｄ操作で自動変速モードへ復帰するようにしても良いし、別途設けられたモード変更スイッチの操作でモードを変更するなど、種々の態様が可能である。
【００２０】
マニュアル変速スイッチは、例えばダウンシフト用およびアップシフト用の一対のスイッチが設けられるが、自動変速モードは一般に総ての変速範囲で変速が行われるのに対し、マニュアル変速モードでは、変速比が小さい高速側の変速範囲が段階的に制限されるため、マニュアル変速モードへの変更はダウンシフト用のスイッチで実行される。したがって、自動変速モードへ戻すためのモード選択スイッチやマニュアル解除スイッチ等を有する場合には、アップシフト用のスイッチは必ずしも必要なく、ダウンシフト用のスイッチだけであっても良い。
【００２１】
操作判定時間は、切換実行時間とは別個に定められても良いが、切換実行時間に所定の確認時間αを加算して操作判定時間が設定されるようにしても良い。
【００２２】
第３発明では、操作判定時間（上記確認時間αであっても良い）が走行状態や走行環境に基づいて可変設定されるが、走行状態は例えば車速や操舵角、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、前記ギヤ列を選択できる場合のギヤレシオなどである。そして、車速が高い場合は、ダウンシフトによる駆動力変化が大きいため、運転者の意に反するダウンシフトをより確実に防止するために操作判定時間（或いは確認時間α）を長くすることが望ましい。操舵角については、ステアリングホイールの回転操作中は誤まってマニュアル変速スイッチに接触する可能性が高いため、操舵角が大きい場合は操作判定時間（或いは確認時間α）を長くすることが望ましい。ブレーキのＯＮ時には、運転者は減速を要求しているため、駆動力源ブレーキ（エンジンブレーキなど）が得られるようにマニュアル変速モードへ変更する可能性が高いとともに、速やかにダウンシフトすることが望まれるため、操作判定時間（或いは確認時間α）を短くすることが望ましい。複数のギヤ列を選択できる場合に変速比の幅が広いワイドギヤレシオのギヤ列が選択されている場合には、クロスギヤレシオの場合に比較して駆動力変化が大きいため、意に反したダウンシフトをより確実に防止するために操作判定時間（或いは確認時間α）を長くすることが望ましい。
【００２３】
走行環境としては、例えば路面のμ（摩擦係数）や勾配などがあり、路面のμが小さい場合はダウンシフトによる駆動力増加でスリップし易いため、運転者の意に反するダウンシフトをより確実に防止するために操作判定時間（或いは確認時間α）を長くすることが望ましい。路面勾配が下り方向に大きい場合は、駆動力源ブレーキが得られるように運転者がマニュアル変速モードへ変更する可能性が高いとともに、その駆動力源ブレーキが速やかに得られるように、操作判定時間（或いは確認時間α）を短くすることが望ましい。登り坂の場合も、ダウンシフトによって大きな駆動力が得られるように、運転者がマニュアル変速モードへ変更する可能性が高いとともに、その駆動力が速やかに得られるように、操作判定時間（或いは確認時間α）を短くすることが望ましい。
【００２４】
操作判定時間は、必ずしも総ての条件下で切換実行時間より長い時間である必要はなく、例えば平坦路におけるブレーキＯＦＦ等の通常の運転状態では、誤操作によるマニュアル変速モードへの変更を抑制するために切換実行時間よりも長い時間（確認時間α＞０）が設定されるが、ブレーキＯＮ時や登降坂路など速やかにマニュアル変速モードへ移行することが要求される一定の条件下では、切換実行時間と同じ時間（確認時間α＝０）が設定されるようになっていても良い。操作判定時間を切換実行時間と別個に設定する場合には、所定の条件下で操作判定時間が切換実行時間より短くなっても良い。なお、切換実行時間は、例えば予め一定時間が設定されるが、上記走行状態や走行環境に基づいて可変設定されるようにすることもできる。
【実施例】
【００２５】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の(a) は、車両用自動変速機１０の骨子図で、(b) は複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の前後方向（縦置き）に搭載するＦＲ車両に好適に用いられるもので、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸であり、出力軸２４は出力部材に相当するもので、プロペラシャフトや差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１(a) では中心線の下半分が省略されている。
【００２６】
図２は、上記自動変速機１０の第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の回転速度を直線で表すことができる共線図で、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度であり、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態（係合、解放）に応じて第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の８つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」および第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」の２つの後進ギヤ段が成立させられる。図１の(b) の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。なお、図１(a) の符号２６はトランスミッションケースである。
【００２７】
図３は、上記自動変速機１０やエンジン３０などを制御するために車両に設けられた制御系統の概略を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン３０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセル操作量Ａccに応じた開き角（開度）θTHとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６２、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度Ｎout に対応）を検出するための車速センサ６４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎin）を検出するためのタービン回転速度センサ６６、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６８、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、Ｍモードスイッチ７６、第１アップシフトスイッチ８０、第１ダウンシフトスイッチ８１、第２アップシフトスイッチ８２、第２ダウンシフトスイッチ８３などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ、タービン回転速度ＮＴ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、変速レンジを手動操作で切り換えることができるＭモード（マニュアル変速モード）の選択の有無、第１アップ指令ＳＵＰ１、第１ダウン指令ＳＤＮ１、第２アップ指令ＳＵＰ２、第２ダウン指令ＳＤＮ２などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
【００２８】
前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。電子制御装置９０にはまた、インストルメントパネル等に設けられたＭモードインジケータ１００、レンジインジケータ１０２、ギヤ段インジケータ１０４が接続されており、Ｍモードインジケータ１００にマニュアル変速モードが選択されている旨を表示し、レンジインジケータ１０２に現在の変速レンジを表示し、ギヤ段インジケータ１０４に現在のギヤ段を表示する。
【００２９】
上記電子制御装置９０によるエンジン３０の出力制御は、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、エンジン３０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってエンジン３０のクランク軸をクランキングする。
【００３０】
自動変速機１０の変速制御は、図４に示す変速制御手段１１０によって実行される。変速制御手段１１０は、機能的に自動変速手段１１２、マニュアル変速手段１１４、モード変更手段１１６を備えており、シフトレバー７２のレバーポジションＰSHに応じて変速制御を行う。シフトレバー７２は運転席の近傍（センターコンソール部分）に配設され、図５に示すシフトパターン１２０に従って移動操作されるようになっており、シフトパターン１２０は、それぞれ一列で形成された第１レバー通路１２２と第２レバー通路１２４とを備えており、第１レバー通路１２２には５つのレバーポジション「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、および「Ｍ（マニュアル）」が設けられて、シフトレバー７２はその何れかのレバーポジションへ択一的に操作される。これ等のレバーポジション「Ｐ」〜「Ｍ」のうち「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、および「Ｄ」は、レバーポジション「Ｄ」が車両の後方側となるように、車両の前後方向に沿って設けられており、レバーポジション「Ｍ」は、レバーポジション「Ｄ」から車両の幅方向であって運転席に近い側に設けられている。また、第２レバー通路１２４は、レバーポジション「Ｍ」において第１レバー通路１２２と略直角に交差するように、車両の前後方向に沿って形成されており、その前後方向の両端部すなわちレバーポジション「Ｍ」を挟んで互いに反対側に「＋」位置および「−」位置が設けられている。
【００３１】
上記レバーポジション「Ｐ」は駐車位置で、自動変速機１０は動力伝達遮断状態とされるとともに、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってパーキングロック機構などにより機械的に出力軸２４、すなわち駆動輪が回転不能に固定される。レバーポジション「Ｒ」は後進走行を行なう後進走行位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従って油圧制御回路９８（図３参照）のマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０は前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」または「Ｒｅｖ２」が成立させられる。レバーポジション「Ｎ」は動力伝達遮断位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の全部または一部が解放されて動力伝達遮断状態とされる。これらのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」へシフトレバー７２が操作されると、そのことがレバーポジションセンサ７４によって検出され、レンジインジケータ１０２にそれ等のポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」である旨が表示される。
【００３２】
レバーポジション「Ｄ」は、自動変速機１０の前進ギヤ段を自動的に切り換えて前進走行する前進走行位置すなわち前進走行ポジションで、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を成立させることが可能とされ、自動変速手段１１２によりそれ等の総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（自動変速モード）が成立させられる。すなわち、シフトレバー７２がレバーポジション「Ｄ」へ操作されると、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断してＤレンジを電気的に成立させ、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う。具体的には、油圧制御回路９８に設けられた複数のソノレイド弁やリニアソレノイド弁のＡＴソレノイド９９の励磁、非励磁を制御することにより油圧回路を切り換え、図１(b) に示すようにクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を変化させて、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させるのである。この変速制御は、例えば図７に示すように車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された変速マップ等の変速条件に従って行われ、車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の前進ギヤ段を成立させる。このレバーポジション「Ｄ」では、レバーポジションセンサ７４からの信号に基づいてＤレンジであることがレンジインジケータ１０２に表示されるとともに、変速制御によって逐次切り換えられる実際の前進ギヤ段がギヤ段インジケータ１０４に表示される。
【００３３】
レバーポジション「Ｍ」はＭ（マニュアル）ポジションで、予め定められた複数の変速レンジを手動操作に従って電気的に切り換えるマニュアル変速モードが成立させられる。すなわち、Ｍポジションに設けられる「＋」位置、「−」位置はそれぞれアップシフト位置、ダウンシフト位置であり、シフトレバー７２がそれ等の「＋」位置または「−」位置に操作されると、マニュアル変速手段１１４により変速レンジが切り換えられる。図８は、予め定められた変速レンジとその変速範囲を示す図で、ギヤ段の欄の数字「１」〜「８」は第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」を表しており、変速比が最も大きい最低速前進ギヤ段は何れも第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」で、最高速前進ギヤ段が１つずつ変化している。また、各変速レンジでは、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」からその最高速前進ギヤ段までの範囲で、前記Ｄレンジと同じ変速条件に従って自動的に変速が行なわれる。
【００３４】
このマニュアル変速モードでは、シフトレバー７２がＭポジションに移動操作されたことを前記Ｍモードスイッチ７６からのＯＮ信号によって判断し、マニュアル変速モードが選択されたことを前記Ｍモードインジケータ１００に表示するとともに、現在の変速レンジをレンジインジケータ１０２に表示し、且つ変速制御によって逐次切り換えられる実際の前進ギヤ段をギヤ段インジケータ１０４に表示する。また、シフトレバー７２が「＋」位置または「−」位置に操作されたことは、前記第１アップシフトスイッチ８０、第１ダウンシフトスイッチ８１によって検出され、これ等の第１シフトスイッチ８０、８１から前記電子制御装置９０に第１アップ指令ＳＵＰ１や第１ダウン指令ＳＤＮ１を表す切換信号が出力される。「＋」位置および「−」位置は何れも不安定であり、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により自動的にレバーポジション「Ｍ」に戻されるようになっている。第１アップシフトスイッチ８０および第１ダウンシフトスイッチ８１は何れもシフトレバー７２を通じて運転者によりＯＮ操作される自動復帰型のマニュアル変速スイッチで、それぞれスプリング等の付勢手段により自動的にＯＦＦ状態に復帰する。Ｍモードスイッチ７６は、モード選択スイッチに相当する。
【００３５】
マニュアル変速モードはまた、図６に示すようにステアリングホイール８４の近傍のステアリングコラム８６に配設された第２アップシフトスイッチ８２および第２ダウンシフトスイッチ８３が矢印で示すように回動操作（ＯＮ操作）されることによっても成立させられる。この場合、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションに保持されている時であっても、第２ダウンシフトスイッチ８３がＯＮ操作されると自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられるようになっている。すなわち、Ｍモードスイッチ７６のＯＮ、ＯＦＦに拘らず、第２アップシフトスイッチ８２、第２ダウンシフトスイッチ８３がＯＮ操作されると、これ等の第２シフトスイッチ８２、８３から前記電子制御装置９０に第２アップ指令ＳＵＰ２や第２ダウン指令ＳＤＮ２を表す切換信号が出力され、変速レンジが切り換えられる。第２アップシフトスイッチ８２および第２ダウンシフトスイッチ８３は何れも運転者によりＯＮ操作される自動復帰型のマニュアル変速スイッチで、それぞれスプリング等の付勢手段により自動的に原位置（ＯＦＦ状態）まで戻り回動させられる。本実施例では、第２アップシフトスイッチ８２および第２ダウンシフトスイッチ８３が請求項１のマニュアル変速スイッチに相当する。
【００３６】
上記電子制御装置９０に、例えば下り坂などでダウン指令ＳＤＮ１またはＳＤＮ２が繰り返し供給されると、変速レンジが例えば「Ｄ」レンジから、「７」レンジ、「６」レンジ、「５」レンジ・・・へ切り換えられるとともに、前進ギヤ段が第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」から第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」、第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」、第５速前進ギヤ段「５ｔｈ」・・・へ順次ダウンシフトされて、エンジンブレーキが増大させられる。
【００３７】
一方、前記モード変更手段１１６は、シフトレバー７２がレバーポジション「Ｄ」に保持されたままでも、前記第２ダウンシフトスイッチ８３の操作に基づいてマニュアル変速モードへ変更するもので、例えば図９に示すフローチャートに従って信号処理を行う。図９は、第２アップシフトスイッチ８２および第２ダウンシフトスイッチ８３の操作に基づくマニュアル変速制御を説明するフローチャートで、主として前記マニュアル変速手段１１４によって実行されるが、ステップＳ５およびそれに続いてステップＳ７、Ｓ８を実行する部分はモード変更手段１１６に相当する。また、図１０は、図９のフローチャートに従ってレンジ切換（変速制御）が行われた場合のタイムチャートの一例である。
【００３８】
図９のステップＳ１では、シフトレバー７２が前進走行ポジションである「Ｄ」ポジションまたは「Ｍ」ポジションへ操作されているか否かをレバーポジションＰSHを表す信号によって判断し、「Ｄ」または「Ｍ」ポジションの場合にはステップＳ２を実行する。ステップＳ２では、ステアリングコラム８６に設けられた第２シフトスイッチ８２または８３がＯＮ操作されたか否かを判断し、その第２シフトスイッチ８２または８３がＯＮ操作された場合にはステップＳ３以下を実行する。
【００３９】
ステップＳ３では、シフトレバー７２が「Ｄ」または「Ｍ」ポジションへ操作された後の初めての操作か否かを判断し、初めての場合は誤操作の可能性があるためステップＳ４以下を実行するが、２回目以降であれば誤操作ではないと見做してステップＳ６を実行する。すなわち、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションであってもマニュアル変速モードとして、第２シフトスイッチ８２または８３の操作に従ってレンジ切換を行うのであり、ステップＳ６では、予め定められた切換実行時間ＴＫを設定し、続くステップＳ７では、予め定められたレンジ切換条件を満足するか否かを判断する。切換実行時間ＴＫは、比較的短い一定時間が設定されるが、アップシフトとダウンシフトとで異なる時間を設定することもできるし、ＴＫ≒０としても良い。また、レンジ切換条件は、少なくとも前記第２シフトスイッチ８２または８３の操作継続時間が切換実行時間ＴＫ以上であることを含んでおり、操作継続時間が切換実行時間ＴＫ以上でレンジ切換条件を満足する場合には、ステップＳ８で変速レンジを電気的に切り換えるとともに、そのレンジ切換に伴って必要に応じて前進ギヤ段を切り換える一方、レンジ切換条件を満足しない場合には、ステップＳ９で現在の状態を維持する。
【００４０】
図１０の時間ｔ2 は、第２ダウンシフトスイッチ８３の２回目のＯＮ操作（ＳＤＮ２のＯＮ）で変速レンジが「７」レンジから「６」レンジへ切り換えられた時間で、時間ｔ6 は、第２アップシフトスイッチ８2 のＯＮ操作（ＳＵＰ２のＯＮ）で変速レンジが「６」レンジから「７」レンジへ切り換えられた時間である。図１０は、途中でシフトレバー７２が「Ｄ」ポジションから「Ｍ」ポジションへ操作されるとともに、「＋」位置や「−」位置へ操作されて第１シフトスイッチ８０、８１の第１アップ指令ＳＵＰ１、第１ダウン指令ＳＤＮ１がＯＮとされた場合で、上記第２シフトスイッチ８２、８３による操作と連続してレンジ切換が行われ、時間ｔ4 は、第１ダウンシフトスイッチ８１のＯＮで６→５のレンジ切換が行われた時間で、時間ｔ5 は、第１アップシフトスイッチ８０のＯＮで５→６のレンジ切換が行われた時間である。
【００４１】
また、図１０の時間ｔ3 は、第２ダウンシフトスイッチ８３のＯＮ操作に拘らず、レンジ切換条件を満足せずにステップＳ７の判断がＮＯとなり、ステップＳ９で現在の状態（６レンジ）が維持された場合である。これは、前回のＯＮ操作からの時間間隔ＴＤが予め定められたＯＦＦ時間よりも短いためで、短時間の連続操作によって前進ギヤ段や駆動力が大きく変化することを回避するためである。このＯＦＦ時間は、第１シフトスイッチ８０、８１についても同様に適用され、急なレンジ切換が阻止される。ステップＳ７のレンジ切換条件としては、この他に、レンジ切換に伴う前進ギヤ段の変化でエンジン回転速度ＮＥがオーバー回転になったり、駆動力変化で車両の挙動が不安定になったりする場合も、レンジ切換が中止されるように定められている。
【００４２】
前記ステップＳ３の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわちシフトレバー７２が「Ｄ」または「Ｍ」ポジションへ操作されてから第２シフトスイッチ８２または８３が初めて操作された場合には、ステップＳ４を実行し、「Ｍ」ポジションか否かを判断する。そして、「Ｍ」ポジションの場合は、マニュアル変速モードであるため、前記ステップＳ６以下を実行してレンジ切換を行うが、「Ｍ」ポジションでない場合すなわち「Ｄ」ポジションの場合には、ステップＳ５で操作判定時間ＴＳを設定し、前記切換実行時間ＴＫの代わりに操作判定時間ＴＳを用いてステップＳ７以下を実行する。操作判定時間ＴＳは、誤操作などで運転者の意に反してレンジ切換が行われることを防止するために、前記切換実行時間ＴＫに所定の確認時間αを加算して求められる。
【００４３】
確認時間αは、操舵角や車速Ｖ等の走行状態、或いは路面μ（摩擦係数）等の走行環境に応じて可変設定されるようになっており、例えば図１１に示すように車速Ｖおよび操舵角をパラメータとして設定される。すなわち、車速Ｖが高い場合は、ダウンシフトによる駆動力変化が大きいため、運転者の意に反するダウンシフトをより確実に防止するために確認時間αを長くし、操舵角については、ステアリングホイール８４の回転操作中は誤まって第２ダウンシフトスイッチ８３に接触する可能性が高いため、操舵角が大きい場合は操舵角が小さい場合に比較して確認時間αを長くするのである。また、図１２は、車速Ｖおよび路面μをパラメータとして確認時間αを求める場合で、車速Ｖについては図１１と同じであり、路面μについては、μが小さい場合はダウンシフトによる駆動力増大でスリップし易いため、運転者の意に反するダウンシフトをより確実に防止するために、低μ路では高μ路よりも確認時間αを長くする。車速Ｖ、操舵角、および路面μを何れも加味して確認時間α、更には操作判定時間ＴＳ（＝ＴＫ＋α）が設定されるようにすることもできる。路面μについては、例えば外気温度や降雨、降雪の有無、車輪のスリップ状態などから判断することができる。
【００４４】
この他にも、ブレーキのＯＮ時には、運転者は減速を要求しているため、エンジンブレーキが得られるようにマニュアル変速モードへ変更する可能性が高いとともに、速やかにダウンシフトすることが望まれるため、確認時間αを短くすることが望ましく、α＝０すなわち操作判定時間ＴＳを切換実行時間ＴＫと同じにすることも可能である。また、路面勾配が下り方向に大きい場合は、エンジンブレーキが得られるように運転者がマニュアル変速モードへ変更する可能性が高いとともに、そのエンジンブレーキが速やかに得られるように、確認時間αを短くする（α＝０を含む）ことが望ましい。登り坂の場合も、ダウンシフトによって大きな駆動力が得られるように、運転者がマニュアル変速モードへ変更する可能性が高いとともに、その駆動力が速やかに得られるように、確認時間αを短くする（α＝０を含む）ことが望ましい。
【００４５】
そして、ステップＳ７では、第２ダウンシフトスイッチ８３の操作継続時間（ＳＤＮ２のＯＮ時間）が上記操作判定時間ＴＳ以上であることを含むレンジ切換条件を満足するか否かを判断し、満足する場合にはステップＳ８で変速レンジを電気的に切り換えるとともに、そのレンジ切換に伴ってダウンシフトする一方、レンジ切換条件を満足しない場合はステップＳ９で現在の状態、すなわちこの場合には自動変速モードを維持する。ここでは、実質的に自動変速モードからマニュアル変速モードへ変更するか否かを判断するため、アップシフトするための第２アップシフトスイッチ８２については、これ以上アップシフトすることはできないため誤操作として無視し、第２ダウンシフトスイッチ８３の操作継続時間についてのみ判断する。図１０の時間ｔ1 は、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションに保持されている状態において、第２ダウンシフトスイッチ８３が操作判定時間ＴＳ以上継続してＯＮ操作されることにより、マニュアル変速モードへ変更されて変速レンジが「Ｄ」レンジから「７」レンジへ切り換えられた時間である。この場合も、Ｍモードインジケータ１００は、シフトレバー７２が「Ｍ」ポジションへ操作されている場合と同様にＭモードであることを表示するとともに、現在の変速レンジをレンジインジケータ１０２に表示し、且つ変速制御によって逐次切り換えられる実際の前進ギヤ段をギヤ段インジケータ１０４に表示する。
【００４６】
なお、このようにシフトレバー７２が「Ｄ」ポジションに保持されている状態でマニュアル変速モードへ変更された場合は、第２アップシフトスイッチ８２のＯＮ操作で変速レンジが「Ｄ」レンジとされるか、シフトレバー７２が一旦「Ｍ」ポジションへ操作された後再び「Ｄ」ポジションへ戻されることにより、自動変速モードに復帰する。
【００４７】
このように本実施例の変速制御装置においては、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションに保持された自動変速モードの成立時であっても、ステアリングコラム８６に配設された第２ダウンシフトスイッチ８３が操作判定時間ＴＳ以上継続してＯＮ操作されると、モード変更手段１１６によってステップＳ５、Ｓ７、Ｓ８が実行されることによりマニュアル変速モードに変更されて、変速レンジが切り換えられるため、第２ダウンシフトスイッチ８３の操作のみでマニュアル変速モードへ切り換えて、その第２ダウンシフトスイッチ８３および第２アップシフトスイッチ８２により容易にマニュアル変速を行うことができる。
【００４８】
特に、本実施例では第２アップシフトスイッチ８２および第２ダウンシフトスイッチ８３がステアリングホイール８４の近傍に配設されているため、マニュアル変速操作を一層容易に行うことができる。
【００４９】
一方、ステアリングホイール８４の近傍には種々の操作スイッチや操作レバーが配設されているため、運転操作中に誤って第２ダウンシフトスイッチ８３に接触し、運転者の意に反してマニュアル変速が行われる可能性があるが、本実施例ではマニュアル変速モードへ移行する条件である前記操作判定時間ＴＳが、マニュアル変速モードの成立時に変速レンジを切り換える切換実行時間ＴＫよりも長いため、誤って第２ダウンシフトスイッチ８３に接触しただけでマニュアル変速モードへ切り換わる可能性は低く、誤操作等による運転者の意に反したマニュアル変速が抑制される。
【００５０】
また、上記操作判定時間ＴＳは切換実行時間ＴＫに確認時間αを加算したもので、その確認時間αは、例えば車速Ｖや操舵角、路面μ、ブレーキ操作の有無、路面勾配などの車両の走行状態、走行環境に基づいて可変設定されるため、マニュアル変速モードへの変更要求の可能性が高い運転状況か否か、意に反したマニュアル変速モードへの変更をより確実に防止すべき運転状況か否か、或いは誤操作し易い運転状況か否かなどにより、第２シフトスイッチ８２、８３のみでマニュアル変速できる変速操作の容易性を維持しつつ誤操作等による意に反したマニュアル変速を一層適切に抑制することができる。
【００５１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明が好適に適用される車両用自動変速機の一例を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。
【図２】図１の車両用自動変速機において、各部材の回転速度を直線で結ぶことができる共線図である。
【図３】図１の自動変速機を備えている車両の制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】自動変速機の変速制御に関して図３の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。
【図５】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図６】図３の第２アップシフトスイッチおよび第２ダウンシフトスイッチの一例を示す図である。
【図７】図４の変速制御手段によって自動的に変速が行われる際の変速マップの一例を示す図である。
【図８】図４の変速制御手段によって切り換えられる変速レンジとその変速範囲を説明する図である。
【図９】第２アップシフトスイッチおよび第２ダウンシフトスイッチのＯＮ操作に基づいて図４のマニュアル変速手段およびモード変更手段によって実行される信号処理の内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１０】図９のフローチャートに従って信号処理が行われる場合のタイムチャートの一例である。
【図１１】図９のステップＳ５で車速Ｖおよび操舵角に基づいて確認時間αを求める際のマップの一例である。
【図１２】図９のステップＳ５で車速Ｖおよび路面μに基づいて確認時間αを求める際のマップの一例である。
【符号の説明】
【００５３】
１０：車両用自動変速機    ８２：第２アップシフトスイッチ（マニュアル変速スイッチ）    ８３：第２ダウンシフトスイッチ（マニュアル変速スイッチ）    ８４：ステアリングホイール    ８６：ステアリングコラム    １１０：変速制御手段    １１２：自動変速手段    １１４：マニュアル変速手段    １１６：モード変更手段    ＳＵＰ２：第２アップ指令（切換信号）    ＳＤＮ２：第２ダウン指令（切換信号）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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