(57)【要約】【課題】  燃費の向上効果を阻害することなく、ロックアップクラッチのスリップ領域における学習制御の頻度を向上させて、スリップ制御の制御精度を向上させる。【解決手段】  ＥＣＵは、タービン回転数ＮＴを検知するステップ（Ｓ１００）と、エンジントルクＴＥを検知するステップ（Ｓ２００）と、変速比を検知するステップ（Ｓ３００）と、スリップ領域拡大条件が成立していると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、拡大スリップ領域の範囲を設定するステップ（Ｓ５００）と、ロックアップ領域側（高負荷側）にスリップ領域を拡大するステップ（Ｓ６００）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図４
2006300144.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
有段または無段の変速機構と、前記変速機構と駆動源との間に設けられたロックアップクラッチを備えたトルクコンバータとから構成される自動変速機の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチがスリップ領域で使用される場合には、前記スリップ領域において学習された学習値を用いて、スリップ量が目標スリップ量になるように制御され、
前記制御装置は、
前記スリップ領域における学習頻度を増加させるように、前記スリップ領域を拡大するための領域拡大手段と、
前記スリップ領域において、操作量に対するスリップ量を学習して、前記学習値を取得するための学習制御手段とを含む、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記領域拡大手段は、スリップ量が微小な領域を拡大するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機の制御装置は、前記駆動源からの出力を検知するための手段をさらに含み、
前記領域拡大手段は、前記出力の増加に応じて、前記スリップ領域を拡大するための手段を含む、請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を構成するトルクコンバータ等の流体式伝動装置に備えられるロックアップクラッチに関し、特に、ロックアップクラッチのスリップ制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機に電磁弁を搭載し、外部から電気信号を入力して変速操作に関する変数、たとえば、変速段、油圧レベル、変速操作の時定数やタイミング等をＥＣＵ（Electronic Control Unit）により調整する自動変速機が実用化されている。このようなＥＣＵにより自動変速機の運転状態を種々の状態へと確実かつ速やかに移行可能である。また、ＥＣＵには、ＣＰＵ（Central Processing Unit）が組み込まれているので、プログラムにより制御が可能であるから、プログラムや種々の定数の変更を通じて、自動変速機の運転状態をきめ細かく設定すれば、車両の走行状態やエンジンの負荷状態に対応させて最適な性能を自動変速機から引き出すことが可能である。ここで、車両の走行状態とは、車速やステアリング操作、加速減速の頻度やそのレベル、路面状態等であり、エンジンの負荷状態とは、エンジンの回転数、スロットル開度、アクセルペダル踏み込み量、エンジンや自動変速機の入出力軸のトルク等である。
【０００３】
このような自動変速機は、複数の動力伝達経路を有してなる（有段の）変速機構やベルト式などの無段の変速機構を有して構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切り換えを行なったり、ベルトがかかっているプーリ径を変更したりして、自動的に変速比を変更するように構成される。
【０００４】
このような自動変速機を構成するためには、エンジンが駆動していても車両を停止状態に維持したり、エンジンの駆動力を変速機構に伝達したりする機構（すなわち、入力軸と出力軸との間に滑り（スリップ）があっても構わない機構）が、エンジンと変速機構との間に必要になる、このような機構の１つが流体継手であって、現在では多くの場合、トルク増幅機能を有するトルクコンバータが用いられる。
【０００５】
さらに、トルクコンバータにおいては、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結可能とするロックアップクラッチを制御して、入力側のポンプ回転速度（エンジン回転速度に対応）と出力側のタービン回転速度との回転差に応じて、そのロックアップクラッチの締結力を所定の状態にフィードバック制御し（スリップ制御し）、このときに取得された学習値に基づいて、トルクコンバータのスリップ状態を適正にフィードフォワード制御して、振動および騒音（ＮＶ：Noise & Vibration）の発生を防止するととともに、車両の発進性能の向上を図るようにした技術が知られている。
【０００６】
このように、高度な電子制御によって、ロックアップクラッチによる機械的な動力伝達とトルクコンバータによる動力伝達との動力伝達配分を走行状態に応じて、きめ細かく制御することにより、伝達効率を大幅に高めている。
【０００７】
すなわち、このロックアップクラッチは、負荷や回転等の車両の運転状態に基づいて制御され、たとえば、低負荷高回転領域はロックアップ領域に、高負荷低回転領域はコンバータ領域に、低負荷中回転領域はスリップ領域に設定される。ロックアップ領域では流体式伝動装置の入力要素と出力要素とが完全に締結されて燃費性能の向上が図られる。コンバータ領域では流体式伝動装置の入力要素と出力要素とが完全に解放されてトルクコンバータのトルク増幅機能によりトルクの増大が図られる。スリップ領域では流体式伝動装置の入力要素と出力要素とが半ば締結されて燃費性能の向上とショックや振動の吸収との両立が図られる。
【０００８】
車両の運転状態がコンバータ領域からスリップ領域へ移行したとき、流体式伝動装置の入力要素と出力要素との間のスリップ量が所定の目標スリップ量に収束するようにロックアップクラッチの締結力を制御することが通常行なわれる（上述のスリップ制御）。このとき、スリップ量が目標スリップ量に収束するのに要する時間（収束時間）が長いと燃費性能の向上効果が低減し、逆に短いとエンジン回転が急激に低下してドライバビリティや運転フィーリングが低下する。よって収束時間がそのような問題の顕著化しない予め定められた目標時間となるように（すなわち目標時間でスリップ量が所定の目標スリップ量に収束するように）、ロックアップクラッチの締結力の制御量（たとえば油圧回路に配設したソレノイドバルブに印加するデューティ率）をロックアップクラッチやソレノイドバルブ等の個体差やバラツキや経年変化等に応じて学習補正することが従来から知られている。
【０００９】
特開２００４−１５０５４８号公報（特許文献１）は、ロックアップクラッチのスリップ制御において、学習頻度を可及的に高めるロックアップクラッチのスリップ制御装置を開示する。このロックアップクラッチのスリップ制御装置は、車両の運転状態が、流体式伝動装置の入力要素と出力要素とが完全に締結されるロックアップ領域、半ば締結されるスリップ領域、及び完全に解放されるコンバータ領域のいずれに属するかを判定する判定手段と、判定手段で車両の運転状態がコンバータ領域からスリップ領域へ移行したと判定されたときは、流体式伝動装置の入出力要素間のスリップ量が所定の目標スリップ量に収束するようにロックアップクラッチの締結力を制御するスリップ制御手段とを備えるロックアップクラッチのスリップ制御装置であって、スリップ制御手段によるスリップ制御により流体式伝動装置の入出力要素間のスリップ量が所定の目標スリップ量に収束する前における所定時点でのスリップ量の目標値を設定する設定手段と、設定手段で設定された目標値と所定時点でのスリップ量の実際値とから、実際値が目標値となるようにロックアップクラッチの締結力の制御量を補正する補正手段と、補正手段で補正された制御量を用いてスリップ制御手段に次回のスリップ制御を行なわせる学習手段とを備える。
【００１０】
このロックアップクラッチのスリップ制御装置によると、スリップ制御により流体式伝動装置の入出力要素間のスリップ量が所定の目標スリップ量に収束する前における所定時点でのスリップ量の目標値を予め設定しておき、その所定時点での目標値と実際値とに応じてロックアップクラッチの締結力の制御量を学習補正する。したがって、スリップ制御の完了を待つことなく、スリップ量が目標スリップ量に実際に収束する前の時点において、スリップ制御を学習補正するためのデータが収集され、ないしは学習補正が可能となる。その結果、その後のスリップ制御の成り行きに拘らず（スリップ制御が最後まで完了するかあるいは途中の時点で中断するかに影響されず）、学習補正の頻度が増え、ロックアップクラッチやソレノイドバルブ等の個体差やバラツキや経年変化等の影響が速やかに解消されて、スリップ制御の精度向上が促進される。
【特許文献１】特開２００４−１５０５４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
上述したように、最近ではロックアップ領域をより拡大する傾向が強く、スリップ領域における学習頻度が減少する傾向がある。上述した特許文献１においては、スリップ制御に入いらないと、その効果であるスリップ量が目標スリップ量に収束する前に（スリップ制御の完了を待つことなく）、学習制御を行なうものである。しかしながら、そもそもスリップ領域が狭ければ、やはりスリップ学習制御が開始される頻度が少なく、特許文献１のような効果が期待できない。
【００１２】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、燃費の向上効果を阻害することなく、ロックアップクラッチのスリップ領域における学習制御の頻度を向上させて、スリップ制御の制御精度を向上させることができる、自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、有段または無段の変速機構と、変速機構と駆動源との間に設けられたロックアップクラッチを備えたトルクコンバータとから構成される自動変速機を制御する。トルクコンバータは、ロックアップクラッチがスリップ領域で使用される場合には、スリップ領域において学習された学習値を用いて、スリップ量が目標スリップ量になるように制御される。この制御装置は、スリップ領域における学習頻度を増加させるように、スリップ領域を拡大するための領域拡大手段と、スリップ領域において、操作量に対するスリップ量を学習して、学習値を取得するための学習制御手段とを含む。
【００１４】
第１の発明によると、領域拡大手段は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータにおけるスリップ領域（ロックアップクラッチが解放されているコンバータ領域でもなく、ロックアップクラッチが完全に締結されているロックアップ領域でもなく、滑りが発生している領域）を拡大する。このため、最近の傾向であるロックアップ領域の拡大に抗して、スリップ領域を拡大して、学習制御手段により操作量（ロックアップクラッチを締結するための油圧回路に配設したソレノイドバルブに印加するデューティ率）に対するスリップ量を学習制御される頻度が高くなる。学習制御の頻度が高くなると学習制御により求められた学習値を用いたスリップ制御（フィードフォワード制御）における制御精度が向上する。その結果、ロックアップクラッチのスリップ領域における学習制御の頻度を向上させて、スリップ制御の制御精度を向上させることができる、自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００１５】
第２の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、領域拡大手段は、スリップ量が微小な領域を拡大するための手段を含む。
【００１６】
第２の発明によると、スリップ量が微小な領域が拡大されるので、スリップ量が小さく動力伝達損失が大きくならない。このため、ロックアップ領域をスリップ領域に拡大しても、燃費の向上を阻害しない。その結果、燃費の向上効果を阻害することなく、ロックアップクラッチのスリップ領域における学習制御の頻度を向上させて、スリップ制御の制御精度を向上させることができる、自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００１７】
第３の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１または２の発明の構成に加えて、駆動源からの出力を検知するための手段をさらに含む。領域拡大手段は、出力の増加に応じて、スリップ領域を拡大するための手段を含む。
【００１８】
第３の発明によると、駆動源であるエンジンの出力トルクが大きくなると、スリップ領域が拡大される。このようにすると、高負荷時においてスリップ領域における学習制御が行なわれるので、学習精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２０】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両は、ＦＦ以外の車両であってもよい。さらに、以下に示すような有段の変速機構を有するのではなく、ベルト式等無段変速機構を有するものであってもよい。本発明は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを有する自動変速機であれば適用が可能である。
【００２１】
車両は、エンジン１０００と、トランスミッション２０００と、トランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリーギヤユニット３０００と、トランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ８０００とを含む。
【００２２】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いても良い。また、エンジン１０００の代わりに回転電機などを用いてもよい。
【００２３】
トランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。トランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。プラネタリーギヤユニット３０００については、後で詳述する。
【００２４】
ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００２５】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００５と、アクセルペダル８００６のアクセル開度センサ８００７と、ブレーキペダル８００８に設けられたストップランプスイッチ８００９と、油温センサ８０１０とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２６】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の車速を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００５により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、トランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００２７】
アクセル開度センサ８００７は、アクセルペダル８００６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストップランプスイッチ８００９は、ブレーキペダル８００８のオン／オフ状態を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、ストップランプスイッチ８００９の代わりに、ブレーキペダル８００８のストローク量を検出するストロークセンサを設けてもよい。油温センサ８０１０は、トランスミッション２０００のＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）の温度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２８】
ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００５およびアクセル開度センサ８００７、ストップランプスイッチ８００９、油温センサ８０１０などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００２９】
図２を参照して、プラネタリーギヤユニット３０００について説明する。プラネタリーギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリーギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００３０】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００３１】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と係合している。
【００３２】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００３３】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００３４】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と係合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３５】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と係合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３６】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
【００３７】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。「○」は係合を表している。「×」は解放を表している。「◎」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。「△」は駆動時のみの係合を表している。この作動表に示された組合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００３８】
Ｂ２ブレーキ３６２０と並列にワンウェイクラッチＦ３６６０が設けられているため、作動表に「◎」で示されているように、１速ギヤ段（１ＳＴ）形成時のエンジン側からの駆動状態（加速時）にはＢ２ブレーキ３６２０を係合させる必要は無い。本実施の形態において、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、１速ギヤ段の駆動時には、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を防止する。エンジンブレーキを利かせる場合、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を防止しない。
【００３９】
トルクコンバータ３２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ３２０３と、入力軸側のポンプ羽根車３２０１と、出力軸側のタービン羽根車３２０２と、ワンウェイクラッチ３２０４を有し、トルク増幅機能を発現するステータ３２０５とから構成される。トルクコンバータ３２００と自動変速機とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ３２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサにより検知される。自動変速機の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサにより検知される。
【００４０】
本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００は、ロックアップクラッチ３２０３のスリップ制御における学習頻度を多くして、スリップ制御の精度を高めるように、ロックアップクラッチ３２０３のスリップ領域を広げることが特徴である。なお、スリップ制御の学習制御自体については公知の技術を用いればよいため、ここでは詳細な説明は繰り返さない。
【００４１】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に示すフローチャートにより表わされるプログラムは、予め定められた時間の間隔で実行される。
【００４２】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＵ８０００は、タービン回転数ＮＴを検知する。タービン回転数ＮＴは、タービン回転数センサからＥＣＵ８０００に入力された信号に基づいて検知される。
【００４３】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、エンジントルクＴＥを検知する。エンジントルクＴＥは、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度とのマップに基づいて算出されたり、その他のパラメータを用いて表わされたマップ等に基づいて算出される。
【００４４】
Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、変速比（変速ギヤ段）を検知する。変速比（変速ギヤ段）は、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００５からＥＣＵ８０００に入力された信号に基づいて検知される。
【００４５】
Ｓ４００にて、ＥＣＵ８０００は、スリップ領域拡大条件が成立したか否かを判断する。このとき、たとえば、タービン回転数ＮＴやエンジントルクＴＥや変速比が、それぞれ予め定められた所望の範囲に入っているとスリップ領域拡大条件が成立したと判断される。なお、本発明は、このような条件のみに限定されるものではない。スリップ領域拡大条件が成立していると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ５００へ移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４６】
Ｓ５００にて、ＥＣＵ８０００は、拡大スリップ領域（拡大する範囲）を設定する。このとき、たとえば、タービン回転数ＮＴやエンジントルクＴＥや変速比をパラメータとして、拡大スリップ領域が設定されるようにする。なお、本発明は、このような拡大スリップ領域の設定方法に限定されるものではない。
【００４７】
Ｓ６００にて、ＥＣＵ８０００は、ロックアップクラッチ領域側に、設定されたスリップ領域の分だけ、スリップ領域を拡大する。
【００４８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００により制御される車両の動作について、図５（本発明）および図６（従来）を参照して説明する。
【００４９】
ロックアップクラッチ３２０３付きトルクコンバータ３２００を備えた自動変速機を搭載した車両においてエンジン１０００が駆動されているときであって、車両の走行中の様々な状況において、ロックアップクラッチ３２０３がスリップ領域にあると、学習制御が行なわれる。この学習制御においては、学習制御の補正値が予め定められた範囲内でしか変化しなくなった場合に学習制御が完了したと判断される。このようなスリップ制御の学習制御が行なわれた後においては、ロックアップクラッチ３２０３やソレノイドバルブ等の個体差やバラツキや経年変化等に応じて、ロックアップクラッチ３２０３を締結するための油圧回路に配設したソレノイドバルブに印加するデューティ率が算出できる。このため、ロックアップクラッチ３２０３のスリップ領域におけるフィードフォワード制御の精度が向上する。このような学習制御をより頻度高く行なうためには、スリップ制御が行なわれるスリップ領域を実行するような条件を車両の状態が満足することが必要である。
【００５０】
車両の走行中において、タービン回転数ＮＴが検知され（Ｓ１００）、エンジントルクＴＥが検知され（Ｓ２００）、変速比が検知される（Ｓ３００）。これらの車両の状態と、予め定められたスリップ領域拡大条件とを比較して、スリップ領域拡大条件が成立している場合に（Ｓ４００にてＹＥＳ）、スリップ領域を拡大してスリップ学習制御の頻度を高める。たとえば、高負荷時等の場合に、スリップ領域拡大条件が成立していると判断される。
【００５１】
拡大スリップ領域は、タービン回転数ＮＴやエンジントルクＴＥや変速比等をパラメータとして、どの程度（範囲）まで広げるのかが設定される（Ｓ５００）。拡大する範囲が設定されたスリップ領域まで、ロックアップ領域側（微小なスリップ量しか発生しない）にスリップ領域が拡大される（Ｓ６００）。
【００５２】
図５に示すように、スリップ領域が、点線で示す境界から実線で示す境界にまで、拡大される。図５に示すように、拡大されるスリップ領域の範囲は、タービン回転数ＮＴとエンジントルクＴＥをパラメータとしている。さらに、変速比毎に図５に示すようなマップを用いるようにしてもよいし、タービン回転数ＮＴとエンジントルクＴＥと変速比との3次元マップとしてもよい。
【００５３】
なお、このとき、拡大されるスリップ領域はコンバータ領域側（スリップ量が大きい）ではなく、ロックアップ側（スリップ量が小さい）に拡大している。図６に従来のスリップ領域に比べて、スリップ制御の学習制御が実行されるスリップ領域が拡大していることがわかる。拡大されるスリップ領域は、ロックアップ側であるので、このときのスリップ量は微小な範囲でしかない（たとえば、１０〜５０ｒｐｍ程度）。このため、実際の車両の走行時において、スリップ領域でロックアップクラッチ３２０３が制御される頻度が高くなる。また、このような微小なスリップ量であるので、ロックアップクラッチ３２０３をロックアップ状態ではなくスリップ状態としても、燃費の悪化を最小限に抑制することができる。
【００５４】
このようにして、高負荷側（ロックアップ側）にスリップ領域を拡大して、スリップ学習制御される頻度を高める。スリップ制御のフィードフォワード制御における制御値（油圧回路に配設したソレノイドバルブに印加するデューティ率）は、スリップ学習制御（フィードバック制御）で学習が完了したときの状態における値を反映させている。このため、フィードバック制御での学習制御の頻度が増加すると、フィードフォワード制御における制御値の精度が向上して、スリップ制御の精度が向上する。特に、高負荷時において学習することにより学習制御の精度を向上させることができる。
【００５５】
以上のようにして、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵによると、ロックアップクラッチのスリップ領域を拡大して、フィードバック制御によるスリップ学習制御を実行する頻度を高めることができる。その結果、ロックアップ領域が拡大する最近の傾向においても、スリップ領域を拡大して、スリップ制御の精度を高めることができる。さらに、スリップ回転数の少ない高負荷側（ロックアップ側）へ拡大するので、燃費の向上効果を阻害することもない。
【００５６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両を示す制御ブロック図である。
【図２】プラネタリーギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】各ギヤ段と、各ブレーキおよび各クラッチの対応を表した作動表を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵで実行された場合のロックアップクラッチの状態を示す図である。
【図６】従来の技術に係る制御装置であるＥＣＵで実行された場合のロックアップクラッチの状態を示す図である。
【符号の説明】
【００５８】
１０００  エンジン、２０００  トランスミッション、３０００  プラネタリーギヤユニット、４０００  油圧回路、５０００  ディファレンシャルギヤ、６０００  ドライブシャフト、７０００  前輪、８０００  ＥＣＵ。
【図１】
2006300144.tif 000003
【図２】
2006300144.tif 000004
【図３】
2006300144.tif 000005
【図４】
2006300144.tif 000006
【図５】
2006300144.tif 000007
【図６】
2006300144.tif 000008