(57)【要約】      （修正有）【課題】自走車両の駆動輪に対して加えられる駆動力の均等化を管理するためのトランスミッション機構を提供する。【解決手段】一対のキューブ３は、細長いアクスルの方向に向かって一直線上に並べられる。各キューブは、対応する駆動輪に対して取り付けられる対応する半軸４へ機械的に取り付けられる。これらの半軸４は、最外枠組内に形成されている側面方向の開口部５を通って最外枠組１の中へ入るようになっている。キューブ３は、最外枠組１内において同軸上にかつ一直線上に並べられる。各キューブ３は、一組のキャスタ６を収納し、これらのキャスタ６は、ハウジング７と呼ばれる一対の構成要素間において保持されるようになっている。ハウジング７は、ほぼチューブ状の部材であり、キューブ３のまわりに搭載され、キャスタ６を配向した状態で収納するようになっている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
側面の端部のうちの一つの表面上に面ホイール（2）が設けられているチューブ状の最外枠組（1）を備えており、
前記最外枠組（1）が、その内部に一対のキューブ（3）の組立体を収納しており、該キューブが、半円形状の溝（3A）を備え、対応する半軸（４）に機械的に接続され、細長い車軸の方向に並べられており、該対応する半軸（４）が対応する駆動輪に取り付けられており、
前記半軸（4）が、前記最外枠組（1）内に設けられている側面の開口部（５）を通って前記最外枠組（１）の中に入り込む構成要素であり、
前記キューブ（3）が、前記最外枠組（1）内で同軸に並べられており、
各キューブ（3）が、一組のキャスタ（6）を収納し、これらのキャスタ（6）の二つのキューブ（3）が、ハウジング（7）と呼ばれる一対の構成要素間で保持されており、
前記ハウジング（7）が、ほぼチューブ状の部材であり、前記キューブ（3）のまわりに搭載され、方向をそろえた前記キャスタ（6）を収納しており、
前記ハウジング（７）に、それぞれ対応して一組の開口部（８）が設けられ、各開口部が、キャスタ（６）を支持または収容しおており、
前記ハウジング（７）に、相互に干渉する突出部（７Ａ）がさらに設けられ、これらの突出部は、前記ハウジング（７）の一方が他方に直接接触する縁部に設けられており、
チューブ状の前記最外枠組（１）の内壁（９）には、一組の細長い溝（１０）が設けられ、各細長い溝には、一対の加圧手段（１１）が組み入れられ、各加圧手段（１１）は、バネ（１２）を通じて動作し、前記キャスタ（６）に対して直接作用し、
前記一対の加圧手段（１１）が、放物線状に取り付けられ、各細長い溝（１０）に、少なくとも上記一対の加圧手段が設けられ、一つの加圧手段（１１）が、各キューブ（３）に取り付けられているキャスタ（６）に対して作用し、
チューブ状の前記最外枠組（１）の内壁（９）に見られる各細長い溝（１０）が、前記加圧手段（１１）の作用点に対して前後に配置された弧状部分（１３）を有する形状に形成されており、
前記弧状部分（１３）の曲率半径が、前記キャスタ（６）の直径値の関数により決まる寸法であり、自走車両の動作中、前記キャスタの収納部として最適に機能し、
以上の機能が、最外本体１４内に組み立てられるように構成されていることを特徴とする、自走車両の駆動輪に対して加えられる駆動力の均等化を管理するためのトランスミッション機構。
【請求項２】
前記トランスミッション機構では、前記面ホイール（2）が、前記自走車両のギアボックスから延びて来るトランスミッション軸の端部に組み立てられたピニオン歯車により作動され、前記面ホイール（2）が、前記最外枠組（1）を回転させ、該最外枠組（１）が、前記ハウジング（7）内に収納されている前記キャスタ（6）を牽引し、該キャスタが、前記最外枠組内の対応する溝（10）の対応する弧状部分（13）と接触して、前記自走車両の前記半軸に機械的に取り付けられているキューブ（3）を牽引するように構成されていることを特徴とする、請求項１記載の自走車両の駆動輪に対して加えられる駆動力の均等化を管理するためのトランスミッション機構。
【請求項３】
前記自走車両が直線上を進んでいる場合、チューブ状の前記最外枠組（1）は、前記キャスタ（6）が前記キューブ（3）の前記溝（3A）と前記細長い溝（10）の輪郭との間に収納されているため、駆動力を両方のキューブ（3）に平等に伝達し、これらのキューブが、それぞれ対応して、前記自走車両の前記駆動輪に取り付けられている前記半軸に駆動力を伝達するように構成されていることを特徴とする、請求項１または２記載の自走車両の駆動輪に対して加えられる駆動力の均等化を管理するためのトランスミッション機構。
【請求項４】
前記自走車両が直線上を進んでいる場合、前記ハウジング（7）が、相互に比較的静的に留まったままでおり、前記キャスタ（6）が、前記加圧手段（11）の作用により前記キューブ（3）の同一の溝（3A）内に留まったままでいるように構成されていることを特徴とする、請求項３記載の自走車両の駆動輪に対して加えられる駆動力の均等化を管理するためのトランスミッション機構。
【請求項５】
前記自走車両がカーブにさしかかるとき、該カーブの最内側および最外側に関して前記自走車両の車輪により呈示される回転の差は、前記ハウジングの前記干渉する突起物（7A）がギャップ空間を設けて形成されているので、まず、該ハウジング（7）により吸収され、前記カーブの最内側にある車輪に取り付けられた前記半軸（4）に接続されているキューブ（3）に対して取り付けられた一方のハウジング（7）の干渉する突起物（7A）が他方の干渉するハウジングの干渉する突起物7Aと接触すると、このキューブに取り付けられたキャスタ（6）すべてが、前記溝の構造に起因してキューブ（3）の中心に対して反発するように力が加わり、これが発生すると同時に、前記キャスタ（6）が、前記加圧手段（11）の前記バネ（12）の力に打ち勝って、同一のキューブ（3）の次の溝（3A）へとスキップして進むように構成されていることを特徴とする、請求項１または３に記載の自走車両の駆動輪に対して加えられる駆動力の均等化を管理するためのトランスミッション機構。
【請求項６】
前記キャスタ（6）がスキップして進むことにより、前記カーブを曲がるときに前記自走車両の前記車輪により生じる回転の差が吸収され、このような回転の差が持続する場合には、前記自走車両が直進道路に戻るまで、他のスキップが引き続いて生じるように構成されていることを特徴とする、請求項５記載の自走車両の駆動輪に対して加えられる駆動力の均等化を管理するためのトランスミッション機構。
【請求項７】
とくに乗用車を意図するバージョンでは、単一の一体化型のハウジング（７）が用いられ、該単一の一体型のハウジングが、最初のバージョンである前記ハウジング（７）に対応する部分を同一構造体内に備え、変形例である前記の単一の一体型のハウジング（７）は、複数のキャスタ（６）がチューブ状の最外枠組（１Ａ）と円筒状のキューブ（Ｔ）との間で走行するよう、当該複数のキャスタ（６）を覆うようなサイズに形成され、
前記キューブ（Ｔ）は、いかなるタイプの歯部または凸凹部もない全面的に滑らかな面（Ｔ１）を有しているので、キャスタ（6）との全面的な接触が可能となるように構成されていることを特徴とする、請求項１記載の自走車両の駆動輪に対して加えられる駆動力の均等化を管理するためのトランスミッション機構。
【請求項８】
前記バージョンでは、組立体が、前記単一の一体型のハウジング（７）内に前記キャスタ（6）のシェルタを形成している壁（７Ｘ）の各々の内側面に形成された溝に収納される第一のバネ（Ｍ１）を備えて、
該第一のバネ（Ｍ１）は、二つのつば（Ａ１）、（Ａ２）を導く中央領域を有し、該つば（Ａ１）、（Ａ２）が、各々、（Ａ１’）、（Ａ２’）として対応して示されている二つの接触部分に分けられ、対応するキャスタ（6）と直接に接触し続けるように構成され、
前記組立体が、バネ（Ｍ２）をさらに備えており、該バネ（Ｍ２）は、前記バネ（Ｍ１）に見られるよりも実質的により平板な実施形態を有しているものの、該バネ（Ｍ２）には、中央面（Ｍ３）と、この面からわずかに曲がって延びている二つの面（Ｍ４）と、これらの面（Ｍ４）の各々から曲がって連続して延びているそれぞれ対応する平つば（Ｍ５）とを含む一連の面が設けられ、当該平つば（Ｍ５）には取付用の加工（Ｍ５’）がされていることを特徴とする、請求項７記載の自走車両の駆動輪に対して加えられる駆動力の均等化を管理するためのトランスミッション機構。
【請求項９】
前記バネ（Ｍ１）、（Ｍ２）の前記組立体は、各バネ（Ｍ１）が各壁（7X）の下降部７Ｘ’の底面の位置に取り付けられるよう形成され、前記バネ（Ｍ１）は、その二つのつば（Ａ１）、（Ａ２）が対応するキャスタ６により支持されるように組み立てられ、
前記バネ（Ｍ１）が、取り付けられた前記位置に前記バネ（Ｍ２）の作用によって保持され、該バネ（Ｍ２）が、前記バネ（Ｍ１）上に圧縮力を加えるように組み立てられ、該バネ（Ｍ２）は、前記取付用の加工（Ｍ５’）が各壁（7Ｘ）の最外側部の前記下降部の端部（７Ｘ’） にされている残存領域に保持されるように組み立てられ、
前記バネ（Ｍ２）が、対応する前記円筒状のキューブ（Ｔ）と永続的に接触し続けるように構成されていることを特徴とする、請求項７記載の自走車両の駆動輪に対して加えられる駆動力の均等化を管理するためのトランスミッション機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
発明の優先性を主張する本発明として、自走車両の駆動輪に対して加えられる駆動力の均等化を管理するためのトランスミッション機構が記載されている。この機構は、汎用自走車両の駆動シャフトに通常適用されている差動歯車機構の代替手段を構成し、当該差動歯車機構と比較して一連の利点を提供する。
【背景技術および本発明により解決される課題】
【０００２】
従来技術において公知であるように、差動歯車は、自走車両において、推進シャフトまたはトランスミッションシャフトに異なる速度で駆動輪を回転させることを可能とすることにより、自走車両がいずれか一方側に曲がるカーブがあるような道路において役立つ機械的な一組の歯車であり、このカーブを曲がる時点において、カーブの内側で回転する駆動輪のほうがカーブの外側に位置する駆動輪よりも比較的遅い速度でカーブを曲がるようになしてある。
【０００３】
簡単にいえば、上記の差動歯車セットは、おおむね円形状の歯車ボックスを備えており、この歯車ボックスが駆動シャフト（半軸）の中核（ｃｏｒｅ）に設けられている。
【０００４】
歯車ボックスからのカルダンシャフト（ｃａｒｄａｎ  ｓｈａｆｔ）は、（自走車両の実施形態に応じて、）その前面または後面で差動歯車に接続されている。ここで、上記のセットの各側面が半軸をそれに対応する駆動輪へと分割している。
【０００５】
差動歯車には、トランミッション歯車の端部の溝により構成されているピニオン歯車が設けられている。このピニオン歯車は、車輪の半軸の先端のうちの一つに接続されている面ホイールとして公知となっている円錐状の歯車（ｃｏｎｉｃａｌ  ｇｅａｒ）を回転させるようになっている。
【０００６】
面ホイールは、その構造内に、衛星歯車（ｓａｔｅｌｌｉｔｅ  ｇｅａｒ）と呼ばれる歯車を駆動するピニオン歯車と呼ばれる一対の歯車が設けられている。
【０００７】
自走車両がカーブにさしかかった時点において、カーブの最内側にある車輪とカーブの最外側にある車輪との間の回転数の差が、差動歯車の内部に組み込まれた一組の歯車に伝達されるようになっている。
【０００８】
この差動歯車は一連の利点を提供している。これらの利点のすべては、差動歯車がほとんどの条件下において一般的に安全かつ効率的に動作するということに関連するものである。
【０００９】
差動歯車の基本的な唯一の問題は、モータからの力を車輪に伝達して自走車両の走行を可能とする十分な摩擦を得るためには、同一シャフトの両方の車輪が地面に直接接していなければならないということである。
【００１０】
穴に落ち込むかまたは滑り易い路面上で密着性（ａｄｈｅｒｅｎｃｅ）を喪失することにより車輪のうちの一方が地面との接触を喪失した場合、その自走車両のモータの力は、無駄に回転し始めるこの車輪に強制的に向けられることになる。
【００１１】
モータの力が無駄に回転している車輪に伝達されると、しっかりとした地面上にありうる他方の車輪の駆動をオフにし、自走車両を停止するようになっている。
【００１２】
このネガティブな特性は従来の差動歯車の設計思想と関連している。換言すれば、カーブを曲がる時点において同一駆動シャフトの車輪を異なる速度で回転させることを可能とするために効果的に動作させる解決策そのものが、最終的に地面との接触を喪失したまたは滑りやすい地面上に置かれた車輪に対してすべての駆動力を伝達する原因となっている。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記の問題に対処するため、自走車両の駆動輪に対して加えられる駆動力の均等化を管理するためのトランスミッション機構が発明された。かかる機構は、従来の差動歯車とは全く異なる方法で動作し、駆動シャフトの車輪のうちの一方が地面との接触を喪失するかまたは滑りやすい地面上に置かれた場合に駆動力を喪失するという影響を回避するための構造形態を呈示している。
【００１４】
このような背景に対処するために、本発明にかかる、自走車両の駆動輪に対して加えられる駆動力の均等化を管理するためのトランスミッション機構が発明された。かかる機構は、当該機構を備えている車両に、その車輪の一方が地面との接触を喪失するかまたは滑りやすい地面上に置かれた場合であっても動作し続けることを可能とすることを目的としている。この技術的効果は、上記の機構の構成要素間の相対的な固定を可能とする機械的なシステムを通じて得られうる。
【００１５】
以下の図面を参照して、発明の優先性を主張する本発明にかかる、自走車両の駆動輪に対して加えられる駆動力の均等化を管理するためのトランスミッション機構を詳細に記載する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図示されているように、発明の優先性を主張する本発明にかかる、自走車両の駆動輪に対して加えられる駆動力の均等化を管理するためのトランスミッション機構は、チューブ状の最外枠組1を備えている。この最外枠組には、側面方向の端部のうちの一つの表面上に設置される面ホイール２が設けられている。
【００１７】
上述の最外枠組１は、その内部に、半円形状の溝を備える一対のキューブ3の組立体を収納するようになっている。この一対のキューブ３は、細長いアクスルの方向に向かって一直線上に並べられ、対応する駆動輪に機械的に接続されるようになっている。
【００１８】
半軸４（図１に、区別可能にかつ略式に図示されている）は、従来からの構成要素であって、最外枠組１内に形成されている側面の開口部５を通って中に入り込むようになっている。
【００１９】
キューブ３は、図２の観察から明らかなように、最外枠組１の内側において同軸上かつ一直線に並べられ、直接的かつ機械的には、相互に接触していない。
【００２０】
キューブ３の各々は、一組のキャスタ６を収納し、二つのキューブ3のこれらのキャスタ６は、ハウジング７と呼ばれる一対の構成要素間で保持されている。
【００２１】
ハウジング７は、略チューブ状の部材であり、キューブ３のまわりに設けられ、キャスタ６が向きを整えられて収納されるようになっている。
【００２２】
ハウジング７には、キャスタ６を支持または収容できるように、それぞれ対応して一組の開口部８が設けられている。
【００２３】
また、ハウジング７には、相互に干渉する突出部７Ａが設けられ、これらの突出部は、ハウジング７の一方が他方に直接接触する縁部に形成されている。
【００２４】
チューブ状の最外枠組１の内壁９には、一組の細長い溝１０が設けられ、各溝には、一対の加圧手段１１が組み入れられ、各加圧手段は、バネ１２を通じて動作することに加え、キャスタ６に対して直接作用するようになっている。
【００２５】
上記の加圧手段１１は、図３から理解することができるように、放物線状に取り付けられ、各溝１０には、少なくとも一対の上記デバイスが設けられ、一つのデバイス１１が、キューブ３の各々に取り付けられたキャスタ６に対して作用するようになっている。
【００２６】
チューブ状の最外枠組１の内壁９に見られる細長い溝１０の各々は、加圧手段１１の作用点の前後に配置された弧状部分１３（ａｒｃ  ｓｅｃｔｏｒｓ）によって形成されている。
【００２７】
上記の弧状部分１３の曲率半径は、キャスタ６の直径の値の関数により決まる寸法であり、さらに説明することによってより明らかになるように、自走車両の動作中のキャスタ収納部として最適に機能するようになっている。
【００２８】
本明細書記載の、自走車両の駆動輪に対して加えられる駆動力の均等化を管理するためのトランスミッション機構は、従来の差動装置を用いている場合のように、図２の参照番号１４で概略的に示されているような最外本体に取り付けられるようになっている。自走車両の歯車ボックスから延びて来るトランスミッション軸の端部は、この最外本体１４に取り込まれ、面ホイール２を駆動するピニオン歯車（図示せず）が取り付けられるようになっている。
【００２９】
本発明にかかる、自走車両の駆動輪に対して加えられる駆動力の均等化を管理するためのトランスミッション機構の機能原理では、面ホイール２が、従来の差動歯車を用いた場合のように、自走車両の歯車ボックスから延びて来るトランスミッション軸の端部（図示せず）に取り付けられたピニオン歯車（図示せず）により作動されることが意図されている。
【００３０】
本発明の場合、従来の差動歯車の場合のような遊星歯車またはピニオン歯車が存在しておらず、本明細書記載の、自走車両の駆動輪に対して加えられる駆動力の均等化を管理するためのトランスミッション機構の機能原理に従って、面ホイール２が最外枠組１を回転させ、この最外枠組がハウジング７内に収納されているキャスタ6を牽引し、このキャスタが最外枠組内の対応する溝１０の対応する弧状部分１３と接触し、自走車両の半軸に機械的に取り付けられているキューブ３を牽引するようになっている。
【００３１】
自走車両が直線上を進んでいる場合、チューブ状の最外枠組１は、キャスタ６がキューブ３の溝３Ａと細長い溝１０の輪郭との間に収納されているので、駆動力（牽引力）を両方のキューブ３に平等に伝達し、これらのキューブが、駆動力を、自走車両の駆動輪に取り付けられている対応する半軸に伝達するようになっている。
【００３２】
さらに、自走車両が直線上を進んでいる場合、ハウジング７は、相互に静的に留まったままであり、キャスタ６が、加圧手段１１の作用によりキューブ３の同一の溝３Ａ内に留まったままでいる。
【００３３】
自走車両がカーブにさしかかったとき、カーブの最外側にある車輪が少しばかり速い速度で回転しようとする現象がおこる。これは、カーブの最外側にある車輪により対象とされる距離が、カーブの最内側にある車輪により対象とされる距離と比較して長いからである。
【００３４】
この時点では、図１から理解できるように干渉する突起物７Ａがギャップ空間を設けて形成されているので、回転の差はまずハウジング７によって吸収される。
【００３５】
カーブの最内側にある車輪に取り付けられた半軸４に接続されているキューブ3に対して取り付けられたハウジング７の干渉する突起物７Ａがその他のハウジングの突起物７Ａと接触すると、このキューブに取り付けられているキャスタ６は、その溝の構造により全てキューブ３の中心に対して反発するように力が加わり、これが発生するのと同時に、キャスタ６は、対応する加圧手段１１のバネ１２の力に打ち勝ち、同一のキューブ３の次の溝３Ａへとスキップするようになっている。
【００３６】
キャスタ６がスキップして進むことにより、カーブを曲がるときに自走車両の車輪により生成された回転の差が吸収される。この回転の差が続くような場合（自走車両が依然としてカーブを曲がっている場合）には、自走車両が直進道路に戻るまで他のスキップが引き続き生じ続ける。
【００３７】
本明細書記載の、自走車両の駆動輪に対して加えられる駆動力の均等化を管理するためのトランスミッション機構は、その構造形態から分かるように、とくに自走車両がなんらかの理由でその車輪のうちの一つを駆動することができなくなった場合における従来の差動歯車の問題を有していない。このような問題が発生した場合、駆動されなくなった車輪が、自由に回転するようになり、駆動により動作している車輪の回転と一緒になる。自走車両がその車輪のうちの一つを滑りやすい地面上に置いて走行している場合にも、同様のことが発生する。
【００３８】
以上のことから、本明細書記載の、自走車両の駆動輪に対して加えられる駆動力の均等化を管理するためのトランスミッション機構は、従来技術に比べて非常に際だった利点を有しているので、優先性を有する発明の本質に最適に合致しているということが明かである。
【００３９】
さらに、本明細書記載の、自走車両の駆動輪に対して加えられる駆動力の均等化を管理するためのトランスミッション機構は、図６，図７および図８に概略的に示されている建設的な変形例を提供しており、とくにこれらの図においては、乗用車を意図したバージョンが提案されている。
【００４０】
上記のバージョンでは、単一の一体化されたハウジングが用いられている。この一体化されたハウジングは、同一構造内に、最初のバージョンに見られたハウジング７に対応する部分を備えている。この変形例の単一のハウジング７は、多数のキャスタ６を覆うような大きさに形成され、チューブ状の最外枠組１Ａと、このバージョンにおいて図１〜図５に示された主要な実施形態のキューブ３に取って代わっている円筒状のキューブＴとの間で動くようになっている。
【００４１】
キューブＴは、いかなるタイプの歯部（ｔｅｅｔｈ）または凸凹部（ｒｕｂ）もない全面的に滑らかな面Ｔ１を提供しているので、キャスタ６との全面的な接触を可能としている。
【００４２】
この変形例では、提案している、自走車両の駆動輪に対して加えられる駆動力の均等化を管理するためのトランスミッション機構の機能的原理は、最初の実施形態の場合と基本的に同じであるものの、キャスタ６がキューブ３（このバージョンでは図示されていない）の一つのステージから次のステージまでスキップする必要がないという違いがある。このバージョンでは、変形されたチューブ状の最外枠組１Ａ、キャスタ６および単一のハウジング７の間で摩擦ロック（ｆｒｉｃｔｉｏｎ  ｌｏｃｋｉｎｇ）が発生するようになっている。
【００４３】
したがって、自走車が直線を移動している場合、両方のキューブＴが、対応するキャスタ６、単一のハウジング７および変形されたチューブ状の最外枠組１Ａの内側領域の対応する部分の間で機械的に固定される。
【００４４】
かかるバージョンでは、組立体は、単一ハウジング７内にキャスタ６のシェルタを形成する壁７Ｘの各々の内面に形成されている溝に収納される第一のバネＭ１をさらに備えている。
【００４５】
上記の第一のバネＭ１は、二つのつば（ｂｒｉｍｓ）Ａ１、Ａ２が導かれる中央領域を有している。これらのつばＡ１、Ａ２は、Ａ１’、Ａ２’として対応して示されている二つの接触部に分けられ、図８の観察より明確に理解することができるように、対応するキャスタ６と直接接触し続けるようになっている。
【００４６】
バネＭ２は、バネＭ１に見られるよりも実質的により平板状の実施形態を提供している一方で、このバネＭ２には、中央面Ｍ３と、この面からわずかに曲がって延びている二つの面Ｍ４と、これらの面Ｍ４の各々から曲がって連続して延びているそれぞれ対応する平つばＭ５とを備えた一連の面が設けられている。平つばＭ５には、取付用の加工Ｍ５’（ｆｉｔｔｉｎｇ  ｃａｒｖｉｎｇ）がされている。
【００４７】
バネＭ１、Ｍ２の組み立ては、図８の観察により明確に理解することができるように、各バネＭ１が各壁７Ｘの底面に対して取り付けられるよう行われる。下降部７Ｘ’がこの図に示されている。
【００４８】
バネＭ１は、図６および図７においてより分かりやすく示されているように、その二つのつばＡ１、Ａ２が対応するキャスタ６により支持されるように組み立てられる。
【００４９】
バネＭ１は、上記の組み立て位置にバネＭ２の作用により保持される。バネＭ２は、バネＭ１上に圧縮力を加えるように組み立てられる。このとき、バネＭ２は、その取付用の加工Ｍ５’が壁７Ｘの各々の最外部分に、下降部の端部７Ｘ’にされている残存領域に保持されるように組み立てられている。
【００５０】
したがって、バネＭ２は、図６および図７においてより分かりやすく示されているように、対応する円筒状のキューブＴと永続的に接触し続けるようになっている。
【００５１】
一般的に、バネＭ１、Ｍ２は、全体として、機構の動作に対して適切な位置にキャスタ６を維持するためのものであり、バネＭ１は、自走車両が前進運動または後進運動するときに機能し、バネＭ２は、バネＭ１の正しい位置決めを担保する機能を有している。
【００５２】
車輪の間の回転に差が存在するとき、たとえば自走車両がカーブにさしかかったとき、カーブの最内側にありかつより遅い速度で回転する車輪は、キャスタ６がシェルタ内で回転するという効果を促進するので、自走車両の車輪間の回転差のバランスをとることが可能となる。
【００５３】
第一の実施形態とは異なり、この変形例では、変速は、キューブ３の溝、キャスタ６および細長い溝１０を通じて発生するのではなく、そのシステムの構成要素間の摩擦効果および選択的ロックを通じて発生するようになっている。  
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明にかかる機構を示す概略分解図である。
【図２】本発明にかかる機構を側面方向から見た部分断面図である。
【図３】構造を最適に理解することを可能とする、本発明にかかる機構を示す横断面図である。
【図４】構成要素の移動を表すように本発明にかかる機構を示す他の断面図である。
【図５】適切に組み立てられた本発明にかかる機構を示す斜視図である。
【図６】軽車両および乗用車にとくに向けられた、図１〜図５に記載の機構の変形例の略断面図を示しているとともにその拡大詳細図を示している。
【図７】軽車両および乗用車にとくに向けられた、図１〜図５に記載の機構の変形例の略断面図を示しているとともにその拡大詳細図を示している。
【図８】図６および図７に示された変形例に用いられているバネシステムを示す分解斜視図である。
【符号の説明】
【００５５】
１  最外枠組
２  面ホイール  
３  キューブ
４  半軸
５  側面の開口部
６  キャスタ
７  ハウジング
【図１】
2006349174.tif 000003
【図２】
2006349174.tif 000004
【図３】
2006349174.tif 000005
【図４】
2006349174.tif 000006
【図５】
2006349174.tif 000007
【図６】
2006349174.tif 000008
【図７】
2006349174.tif 000009
【図８】
2006349174.tif 000010
【外国語明細書】
2006349174000001.pdf