(57)【要約】【課題】  シフト方向のオーバーストロークを効果的に抑制できるコンパクトな変速機を実現すること。【解決手段】  カム２００は、コントロールロッド１４０の回動に応じて回動する。カム２００の長径部２００ａは、ニュートラル位置２００ａ−１と、Ｒ、１速、３速または５速の位置２００ａ−２と、２速、４速、６速の位置２００ａ−３との３つの位置を移動する。カム２００の長径部２００ａが、２速、４速、６速の位置２００ａ−３に移動した際、変速機ケース２に設けられた当接面２ａに突き当たり、オーバーストロークを抑制する。ニュートラルスイッチ２１０は、その先端にばねでカム側に付勢された球状の当接部材２１０ａを備えており、コントロールロッド１４０の回動に応じて、カム２００の長径部２００ａが、当接部材２１０ａを、ニュートラルスイッチ２１０の内部に押し込むことにより、ニュートラルスイッチ２１０のスイッチングが行なわれる。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
略円柱状に形成され、チェンジレバーのセレクト操作に連動してその軸方向に移動するとともに、チェンジレバーのシフト操作に連動してその周方向に回動するコントロールロッドと、
前記コントロールロッドに固定されたカム状部材と、
前記カム状部材に対向する位置に設けられたニュートラル検出スイッチと、
を有する変速機であって、
前記カム状部材が前記コントロールロッドとともに回動することにより、前記ニュートラル検出スイッチをオンまたはオフし、
かつ、前記コントロールロッドとともに回動する前記カム状部材が、所定位置において、変速機ケースに設けられた当接面に当接することにより、シフト方向のオーバーストロークを抑制することを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記コントロールロッドは、前記変速機ケースに対して、上下方向に延設されており、前記コントロールロッドの下部は、前記変速機内のオイルレベル下に浸漬され、前記カム状部材は、前記オイルレベルより上方において前記コントロールロッドに固定されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記ニュートラル検出スイッチは、前記変速機ケースの外部から取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の変速機。
【請求項４】
更に、エンジン主軸と同軸のプライマリ軸と、
該プライマリ軸と平行に設けられ、プライマリ軸から変速歯車を介して回転を伝達されるセカンダリ軸と、
前記セカンダリ軸から、ファイナルギアを介して回転を伝達されるデフ軸と、
を更に備え、
前記コントロールロッドは、前記セカンダリ軸と、前記デフ軸との間に配置され、前記カム状部材を、前記セカンダリ軸と前記デフ軸とで形成される面よりも上方に取り付けたことを特徴とする請求項１に記載の変速機。
【請求項５】
前記コントロールロッドは、上部が前記変速機ケースの外部に突出しており、前記カム状部材は、前記変速機ケースに設けられた前記コントロールロッドを挿貫するための開口部に近接する位置に取り付けることを特徴とする請求項１に記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機に関し、特に、ニュートラル検出スイッチを有する変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、チェンジレバーによる手動操作に応じた変速動作を行なう変速機では、チェンジレバーがニュートラル位置に存在することを検出するため、ニュートラル検出スイッチが設けられている（特許文献１）。
【０００３】
一方、特許文献１にも記載されているように、変速操作に対して適度の節度感を付与するための機構としては、コントロールロッドに固定されたスリーブの周面に所定形状の凹凸を設けるとともに、コントロールロッドの動作に伴ってその凹凸上を相対移動するようにボール部材を配設し、このボール部材を凹凸に対し押圧付勢して、それが凸部を乗り越える際の抵抗力を、すなわちチェンジレバーに対して荷重（ディテント荷重）として伝達するディテント機構が採用されている。
【特許文献１】特公昭６４−１０７０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の変速機では、特許文献１に開示されている通り、ニュートラル検出スイッチを配置するため、専用の機構を設けていた。また、シフト方向の変速終了後のシフトフォークのオーバーストロークを抑制するためのストッパ機能は、シフトフォークで駆動される同期装置のシフトスリーブと変速ギヤの端面が当接することで行なわれていた。これは、チェンジレバーから伝達機構上離れた位置であるため、部品公差の累積によって、オーバーストロークの抑制とストッパ剛性感付与を十分に実現できない場合があった。
【０００５】
本発明は上記従来技術の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、シフト方向のオーバーストロークを効果的に抑制し、十分なストッパ剛性感を付与することができるコンパクトな変速機を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明に係る変速機にあっては、
略円柱状に形成され、チェンジレバーのセレクト操作に連動してその軸方向に移動するとともに、チェンジレバーのシフト操作に連動してその周方向に回動するコントロールロッドと、
前記コントロールロッドに固定されたカム状部材と、
前記カム状部材に対向する位置に設けられたニュートラル検出スイッチと、
を有する変速機であって、
前記カム状部材が前記コントロールロッドとともに回動することにより、前記ニュートラル検出スイッチをオンまたはオフし、
かつ、前記コントロールロッドとともに回動する前記カム状部材が、所定位置において、変速機ケースに設けられた当接面に当接することにより、シフト方向のオーバーストロークを抑制することを特徴とする。
【０００７】
上記構成によれば、ニュートラル検出スイッチのオン・オフと、シフト方向のオーバーストロークの抑制とを、１つのカム状部材で行なうことにより、部品点数少なく、コンパクトな構成で、シフト方向の変速終了後のオーバーストロークを効果的に抑制することができる。
【０００８】
また、前記コントロールロッドは、前記変速機ケースに対して、上下方向に延設されており、前記コントロールロッドの下部は、前記変速機内のオイルレベル下に浸漬され、前記カム状部材は、前記オイルレベルより上方において前記コントロールロッドに固定されていることを特徴とする。また、前記ニュートラル検出スイッチは、前記変速機ケースの外部から取り付けられていることを特徴とする。このような構成によれば、ニュートラル検出スイッチを、オイルを抜くことなく容易に交換することができ、変速機のメンテナンスが容易になる。
【０００９】
更に、エンジン主軸と同軸のプライマリ軸と、
該プライマリ軸と平行に設けられ、プライマリ軸から変速歯車を介して回転を伝達されるセカンダリ軸と、
前記セカンダリ軸から、ファイナルギアを介して回転を伝達されるデフ軸と、
を更に備え、
前記コントロールロッドは、前記セカンダリ軸と、前記デフ軸との間に配置され、前記カム状部材を、前記セカンダリ軸と前記デフ軸とで形成される面よりも上方に取り付けたことを特徴とする。
【００１０】
また、前記コントロールロッドは、上部が前記変速機ケースの外部に突出しており、前記カム状部材は、前記変速機ケースに設けられた前記コントロールロッドを挿貫するための開口部に近接する位置に取り付けることを特徴とする。
【００１１】
このような構成によれば、変速機のメンテナンスが容易になることに加え、カム状部材のレイアウトを集約化できるので、コンパクトなレイアウトを実現することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、シフト方向のオーバーストロークを効果的に抑制できるコンパクトな変速機を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、図面を参照して、この発明の好適な実施の形態を例示的に詳しく説明する。ただし、この実施の形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【００１４】
図１は本発明の実施形態に係る変速機を適用した車両１００のエンジンルーム内を、上方から見た場合の概略構成図である。本実施形態では、横置きエンジンを採用した、マニュアル６段ミッションのＦＦ車について例示的に説明する。
【００１５】
図のように車両１００のエンジンルーム内には、エンジン１０１が設けられており、エンジン１０１に対してクラッチ１０２を介して変速機１０３が設けられている。また、変速機１０３の出力軸の回転は、ディファレンシャルギア１０４に伝えられ、左右のドライブシャフト１０５、１０６を介して駆動輪１０７、１０８に伝えられる。
【００１６】
車両１００の車室内には、チェンジレバー１１０が設けられており、チェンジレバー１１０の操作は、シフトケーブル１２１及びセレクトケーブル１２２を介して、変速機１０３の一部としてのケーブル式チェンジ装置に伝えられる。
【００１７】
詳しくは、チェンジレバー１１０のシフト方向の操作は、シフトケーブル１２１を介して、変速機ケースの上方に設けられたシフトアウタレバー１３０に伝えられ、更にコントロールロッド１４０の上端に伝えられる。シフトアウタレバー１３０は、チェンジレバー１１０が２速、４速、６速にシフトされた場合に、コントロールロッド１４０の軸心を中心として図中時計方向に回動し、チェンジレバー１１０が１速、３速、５速、またはＲ（後退）にシフトされた場合に、図中反時計方向に回動する。シフトアウタレバー１３０はコントロールロッド１４０の上端に固定されているので、アウタレバー１３０が回動すると、コントロールロッド１４０も同じ方向に同じ角度だけ回動する。そして、変速機ケースの中においては、コントロールロッド１４０の回動に応じて、シフト方向の変速ギアの選択が行なわれる。
【００１８】
一方、チェンジレバー１１０のセレクト方向の操作は、セレクトケーブル１２２を介してセレクトアウタレバー１３５に伝えられ、更にコントロールロッド１４０の上端に伝えられる。セレクトアウタレバー１３５は、縦方向に略Ｌ字状となっており、その隅部は、変速機ケースに対し、垂直方向に回動可能となるように軸支されている。これにより、チェンジレバー１１０が１速または２速を選択可能な位置に操作されると、セレクトアウタレバー１３５の上部が、図中左上方向に倒れて、底部が下方に押し込まれて、コントロールロッド１４０は下方向に移動する。一方、チェンジレバー１１０が５速または６速を選択可能な位置に操作されると、セレクトアウタレバー１３５の上部は引っ張られて、底部が上方に付勢され、コントロールロッド１４０は上方向に移動する。このようなコントロールロッド１４０の上下移動に応じて、変速機ケースの中において、セレクト方向の変速ギアの選択が行なわれる。
【００１９】
（変速機の構成）
図２は、本発明の実施形態に係る変速機１０３の内部構成を示す側断面図である。変速機１０３は、上述したように、変速ギヤ列を含む変速機構を有しており、自動車のエンジンからの回転出力を駆動輪に伝達するとともに、その伝達の際に、チェンジレバー１１０に対するドライバの変速操作に応じた変速比で回転数を変更する。
【００２０】
変速機ケース２は、エンジンの出力に応じて回転するプライマリシャフト３を、軸受を介して回転自在に支持している。そして、プライマリシャフト３に並行に配置され、軸受を介して回転自在に支持されたセカンダリシャフト４に対し、このプライマリシャフト３の回転を伝達する。更に、セカンダリシャフト４の回転を、デファレンシャルギア１０４を介して車軸（デフ軸）１０５、１０６に伝達する。
【００２１】
プライマリシャフト３及びセカンダリシャフト４上には、それぞれ７個のギヤが配置され、１〜６速及び後退の７組のギヤ列を構成している。いずれかのギヤ列が伝動状態となることで、変速機１０３が１〜６速及び後退の各変速段に切り替えられる。
【００２２】
変速機１０３は、ドライバによるチェンジレバー１１０のセレクト操作及びシフト操作を、ギア列の選択動作に変換するための変速操作機構を備えている。
【００２３】
＜シフト操作による動き＞
まず、図１でも説明したように、チェンジレバー１１０にその一端を接続されたシフトケーブル１２１は、その他端をシフトアウタレバー１３０に接続されている（本図ではシフトアウタレバー１３０に設けられているカウンタウェイト１５０は省略されている）。シフトアウタレバー１３０は、変速機ケース２の外側において、コントロールロッド１４０の先端に固定されている。コントロールロッド１４０は、変速機ケース２に対して、軸受けを介して回動自在に取り付けられている。そのため、シフトアウタレバー１３０が、シフトケーブル１２１によって引っ張られ、コントロールロッド１４０の軸心を中心に回動する（Ｂ１←→Ｂ１’）と、コントロールロッド１４０自体も、その軸心を中心に回動する（Ｂ２←→Ｂ２’）。
【００２４】
コントロールロッド１４０は、変速機ケース２内部において、その下方部分に、筒状のスリーブ３１が固定されている。また、変速機ケース２の底面には、コントロールロッド１４０と平行であって、長さの短い小径のコントロールロッド４０が垂直に固定されている。このコントロールロッド４０には、スリーブ４２が回動可能に取り付けられており、スリーブ４２と、スリーブ３１とは、垂直方向の軸によって連結している。そのため、スリーブ３１が回動すると、それに連動して、スリーブ４２が逆方向に回動する（Ｂ３←→Ｂ３’）。
【００２５】
一方、コントロールロッド４０に対して、ねじれの位置にコントロールロッド５０が固定されている。コントロールロッド５０にも、その周囲に筒状のスリーブ５２が固定されている。そして、スリーブ４２から、スリーブ５２側に突きだした有底円筒形状の係合部４２ａ内に、スリーブ５２からスリーブ４２側に突きだした球状の係合部５２ａが嵌り込むことにより、スリーブ４２とスリーブ５２とが連動する機構となっている。従って、スリーブ４２が、コントロールロッド１４０の回動に連動して回動すると、スリーブ５２が、コントロールロッド５０ごと、図中、奥から手前へ、或いは手前から奥へと移動する。
【００２６】
＜セレクト操作による動き＞
図１でも説明したように、チェンジレバー１１０にその一端を接続されたセレクトケーブル１２２は、その他端をセレクトアウタレバー１３５に接続されている。セレクトアウタレバー１３５は、変速機ケース２の外側において、コントロールロッド１４０の先端に係合している。コントロールロッド１４０は、変速機ケース２に対して、軸受けを介して軸方向に往復動可能に取り付けられている。そのため、セレクトアウタレバー１３５の上端が、セレクトケーブル１２２によって引っ張られ、軸１３５ａを中心に回動すると（Ａ１←→Ａ１’）、コントロールロッド１４０の上部を引っ張り上げる動きとなり、コントロールロッド１４０は上方に移動する（Ａ２←→Ａ２’）。逆に、セレクトケーブル１２２が送り出されると、コントロールロッド１４０は下方に移動する。
【００２７】
これにより、筒状のスリーブ３１も、コントロールロッド１４０と一体に上下動する。スリーブ３１から延びたレバーの先端は二股になっており、スリーブ４２から延びたレバーを上下から挟み込む構成となっているため、スリーブ３１の上下動に同期して、スリーブ４２がコントロールロッド４０上を摺動（上下動）する（Ａ３←→Ａ３’）。
【００２８】
スリーブ４２が、コントロールロッド１４０の上下動に連動して上下動すると、スリーブ５２が、コントロールロッド５０の軸心を中心に回動する。コントロールロッド５０は、スリーブ５２に固定されているので、同時にコントロールロッド５０自体も回動する（Ａ４←→Ａ４’）。
【００２９】
＜ニュートラルスイッチの配置＞
一方、コントロールロッド１４０の変速機ケース２内の上方に位置する箇所には、カム（カム状部材）２００が固定され、カム２００の長径部分は、変速機ケース２に固定されたニュートラルスイッチ２１０に対向している。
【００３０】
コントロールロッド１４０は、変速機ケース２に対して、上下方向に延設されており、コントロールロッド１４０の下部は、変速機内のオイルレベル下に浸漬される。そしてはカム２００は、オイルレベルより上方においてコントロールロッド１４０に固定されている。一方、ニュートラル検出スイッチ２１０は、変速機ケース２の外部から取り付けられている。
【００３１】
エンジン主軸と同軸のプライマリ軸３と、プライマリ軸３と平行に設けられ、プライマリ軸から変速歯車を介して回転を伝達されるセカンダリ軸４と、セカンダリ軸４から、ファイナルギアを介して回転を伝達されるデフ軸１０５、１０６と、が配置された変速機内部において、コントロールロッド１４０は、セカンダリ軸４と、デフ軸５との間に配置されている。そして、カム２００を、セカンダリ軸とデフ軸とで形成される面よりも上方に取り付けた。また、コントロールロッド１４０は、上部が変速機ケース２の外部に突出しており、カム２００は、変速機ケース２に設けられたコントロールロッド１４０を挿貫するための開口部に近接する位置に取り付けられている。
【００３２】
ニュートラルスイッチ２１０は、その先端にばねでカム側に付勢された球状の当接部材を備えている。コントロールロッド１４０の回動に応じて、カム２００の長径部２００ａが、当接部材に当接したり離れたりすることにより、ニュートラルスイッチ２１０のスイッチングが行なわれる。具体的には、チェンジレバー１１０を２速、４速、または６速に入れると、カム２００の長径部２００ａは、図中手前側に回動して、ニュートラルスイッチ２１０から離間し（スイッチはＯＦＦ）、変速機ケース２に設けられた突き当て壁に当接する。また、チェンジレバー１１０を１速、３速、５速またはＲ（後退）に入れると、カム２００の長径部２００ａは、図中奥側に回動して、やはり、ニュートラルスイッチ２１０から離間する（スイッチはＯＦＦ）。チェンジレバー１１０が、何れの変速位置にもなく、ニュートラルの位置にある場合には、カム２００の長径部２００ａがニュートラルスイッチ２１０の球状の当接部材に当接し、当接部材を、ニュートラルスイッチ２１０に押し込んで、ニュートラルスイッチ２１０はＯＮとなる。
【００３３】
＜変速機構＞
図３は、図２のＩ−Ｉ断面図である。図２でも説明したとおり、コントロールロッド１４０に下方部分に取り付けられたスリーブ３１のレバーはコントロールロッド４０に向かって延び、その先端が二股状になっている。レバー３１ａの先端は、スリーブ４２から、コントロールロッド１４０側に向かって延びたレバー４２ｂと、ピン３３で回動自在に係合している。このことにより、スリーブ３１が回動または移動する場合には、その動きに応じてスリーブ４２も回動または移動する。
【００３４】
コントロールロッド５０は、変速機ケース２の開口面ＩＩＩに直交するように、プライマリシャフト３やセカンダリシャフト４と平行に配置されている。そして、シフトフォーク７０を介してプライマリシャフト３やセカンダリシャフト４上のギヤの同期装置を選択的に作動させ、これにより、各変速段に切り替える。
【００３５】
スリーブ４２の凹状係合部４２ａは、上述したように、コントロールロッド５０に固定されたスリーブ５２の球状係合部５２ａに摺動可能に係合している。これにより、コントロールロッド１４０が回動する（Ｂ２−Ｂ２'方向）と、コントロールロッド５０がその軸方向にスライドし（Ｂ４−Ｂ４'方向）、コントロールロッド１４０が上下動する（Ａ２−Ａ２'方向）と、コントロールロッド５０がその軸心を中心として回動する（Ａ４−Ａ４'方向）。
【００３６】
コントロールロッド５０には、外周に爪部を有する円筒状の爪部材１０２が外挿されて、ピン１０１により固定されている。爪部材１０２は、１−２速、３−４速、５−６速及び後退速にそれぞれ対応して設けられている４本のシフトフォーク（図３には１−２速用シフトフォーク７０のみを示す）のいずれか一つに選択的に係合して軸方向に移動させるためのものである。そして、４本のシフトフォークがそれぞれ対応する各変速段のギヤを伝動状態にすることで、変速機１０３が各変速段に切り替えられる。
【００３７】
例として１−２速用シフトフォーク７０について説明すると、チェンジレバー１１０の１−２速側へのセレクト操作によってコントロールロッド５０をその軸心まわり（Ａ４−Ａ４'方向）に回動させると、爪部材１０２は１−２速用シフトフォーク７０に係合する。その後、チェンジレバー１１０の１速または２速へのシフト操作によるコントロールロッド５０の軸方向（Ｂ４−Ｂ４'方向）への移動によって、１−２速用シフトフォーク７０は、コントロールロッド５０に沿って上方または下方へ移動する。すると、１−２速用シフトフォーク７０は１−２速用同期装置を作動させて１速または２速のどちらか一方の変速ギヤを伝動状態にする。
【００３８】
３−４速用シフトフォークも、１−２速用シフトフォーク７０と同様、爪部材１０２の近傍に設けられ、ニュートラル位置で、３−４速用シフトフォークがコントロールロッド５０の爪部材１０２と係合して、その軸方向（Ｂ４−Ｂ４'方向）へ移動されることにより、３速または４速のどちらか一方の変速ギヤを伝動状態にすることができる。
【００３９】
また、５−６速用シフトフォークは、コントロールロッド５０に平行に設けられた５−６速用シフトロッド８０（図２にのみ図示）の一端に嵌合されている。そして、５−６速用シフトロッド８０と一体でその軸方向（Ｂ４−Ｂ４'方向）に移動する。そして、１−２速用及び３−４速用シフトフォークの場合と同様、チェンジレバー１１０のセレクト操作により５−６速用シフトフォークと爪部材１０２とが係合し、シフト操作によりコントロールロッド５０とともに５−６速用シフトフォークを軸方向へ移動（Ｂ４−Ｂ４'方向）させることで、５速または６速のどちらかに変速することができる。
【００４０】
さらに、後退速用シフトフォークは、５−６速用シフトロッド８０上を相対移動可能に嵌合されている。そして、他のシフトフォークと同様に、Ｒ位置へのセレクト操作によって爪部材１０２が後退速用シフトフォークと係合し、Ｒ位置へのシフト操作によってコントロールロッド５０の軸方向へ後退速用シフトフォークを移動させて、後退速のギヤを伝動状態にすることができる。
【００４１】
このようにして、チェンジレバー１１０の操作に応じて、１〜６速または後退速のいずれかのギヤが非伝動状態から伝動状態に移行することになる。
【００４２】
＜シフト方向のオーバーストロークの抑制機構＞
図４は、図２のＩＩ−ＩＩ断面を示す図である。図２でも説明した通り、カム２００は、コントロールロッド１４０に固定されており、コントロールロッドの回動に応じて回動する。そのため、カム２００の長径部２００ａは、ニュートラル位置２００ａ−１と、Ｒ、１速、３速または５速の位置２００ａ−２と、２速、４速、６速の位置２００ａ−３との３つの位置を移動する。そして、カム２００の長径部２００ａが、２速、４速、６速の位置２００ａ−３に移動した際、変速機ケース２に設けられた当接面２ａに突き当たり、オーバーストロークを抑制する。
【００４３】
なお上述したとおり、ニュートラルスイッチ２１０は、その先端にばねでカム側に付勢された球状の当接部材２１０ａを備えており、コントロールロッド１４０の回動に応じて、カム２００の長径部２００ａが、当接部材２１０ａを、ニュートラルスイッチ２１０の内部に押し込むことにより、ニュートラルスイッチ２１０のスイッチングが行なわれる。  以上説明した実施形態によれば、ニュートラル検出スイッチのオン・オフと、シフト方向のオーバーストロークの抑制とを、１つのカム状部材で行なうことにより、部品点数少なく、コンパクトな構成で、シフト方向の変速終了後のオーバーストロークを効果的に抑制することができる。また、カム状部材を、オイルレベルより上方においてコントロールロッドに固定し、ニュートラル検出スイッチは、変速機ケースの外部から取り付けられているので、ニュートラル検出スイッチを、オイルを抜くことなく容易に交換することができ、変速機のメンテナンスが容易になる。
【００４４】
更に、エンジン主軸と同軸のプライマリ軸と、プライマリ軸と平行に設けられ、プライマリ軸から変速歯車を介して回転を伝達されるセカンダリ軸と、セカンダリ軸から、ファイナルギアを介して回転を伝達されるデフ軸とを備え、コントロールロッドは、セカンダリ軸と、デフ軸との間に配置され、カム状部材を、セカンダリ軸とデフ軸とで形成される面よりも上方に取り付けたので、コンパクトなレイアウトを実現することができる。
【００４５】
さらに、コントロールロッドは、上部が変速機ケースの外部に突出しており、カム状部材を、変速機ケースに設けられたコントロールロッドを挿貫するための開口部に近接する位置に取り付けたので、コンパクトなレイアウトを実現することができる。
【００４６】
（他の実施形態）
尚、本発明は実施形態に限定されるものではなく、その他の種々の実施形態を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、凹凸部５２ｂを設けたスリーブ５２をコントロールロッド５０とは別部材としているが、これに限らず、スリーブ５２とコントロールロッド５０とを一体にしてもよい。
【００４７】
また、上記実施形態では、変速操作のシフトパターンにおいて後退速を１速の隣りに配置しているが、これに限らず、２速、５速または６速のいずれか一つの隣りに後退速を配置してもよい。
【００４８】
なお、上記実施形態では、横置きエンジンを採用し、マニュアル５段ミッションのＦＦ車について例示的に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、縦置きエンジンや、６段ミッションや、ＲＲ車にも対応可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施形態に係る変速機を適用した車両を、上方から見た場合の概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係る変速機の変速操作機構部分の構造図である。
【図３】図２のＩ−Ｉ断面図である。
【図４】図２のＩＩ−ＩＩ断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１００  車両
１０１  エンジン
１０２  クラッチ
１０３  変速機
１０４  ディファレンシャルギア
１０５、１０６  ドライブシャフト
１０７、１０８  駆動輪
１０９  フレーム
１１０  チェンジレバー
１２１、１２２  ケーブル
１３０  シフトアウタレバー
１３５  セレクトアウタレバー
１４０  コントロールロッド
５２        スリーブ
５３        ガイドプレート
５４        ディテント部材
【図１】
2006138345.tif 000003
【図２】
2006138345.tif 000004
【図３】
2006138345.tif 000005
【図４】
2006138345.tif 000006