(57)【要約】  【課題】  この発明は、バンパーレインフォースメントの車両後方側に衝撃吸収ボックスを配置しつつも、車両前方側に第二の衝撃吸収ボックスを配置するようにした自動車の前部車体構造において、第二の衝撃吸収ボックスの前面衝突時における変形状態を確実に規定することにより、主たる衝撃吸収ボックスに対して適切に衝突荷重を伝達して、適切に衝撃吸収を行えるように構成した自動車の前部車体構造を提供することを目的とする。  【解決手段】  前面衝突が生じると、（ｂ）に示すように、プリクラッシュカン（第二の衝撃吸収ボックス）５の頂部５１が、外方壁５３の外端部５３ａを支点として後方側に回動して、内方壁５２が内折れビード５８を起点として折畳まれるように座屈変形する。    【選択図】  図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントサイドフレームの前端部に設けた左右一対の衝撃吸収ボックスと、該衝撃吸収ボックスの前方で車幅方向に延びて該左右の衝撃吸収ボックスの前端部を橋渡すバンパーレインフォースメントと、該バンパーレインフォースメントの前面に前記衝撃吸収ボックスと車幅方向で略一致する位置に設けた第二の衝撃吸収ボックスと、を備えた自動車の前部車体構造であって、
前記第二の衝撃吸収ボックスは、車両中心向きに傾斜する内方壁と、車両側方向きに傾斜する外方壁とを備え、
該内方壁と外方壁とがなす前端の頂部を、車両中心側に位置するように設定し、
前記外方壁の外端部を、バンパーレインフォースメントに直接接合すると共に、
前記内方壁に、車両前方から荷重を受けた際に変形する脆弱部を設けた
自動車の前部車体構造。
【請求項２】
前記脆弱部を、内方壁の中間部近傍に設けた縦折れビードとした
請求項１記載の自動車の前部車体構造。
【請求項３】
前記縦折れビードを、第二の衝撃吸収ボックスの内側に凹む内折れビードとした
請求項２記載の自動車の前部車体構造。
【請求項４】
前記第二の衝撃吸収ボックスは、展開された平板を折り曲げ加工することによって構成するものであって、
該第二の衝撃吸収ボックスの内方壁と上下壁との間に各々隙を設けると共に、前記内折れビードの前後位置で内方壁と上下壁を連結した
請求項３記載の自動車の前部車体構造。
【請求項５】
前記バンパーレインフォースメントを、車両後方側が開口したコ字状断面で構成し、
該パンパー補強部材の縦壁前面に前記第二の衝撃吸収ボックスを取り付けると共に、
バンパーレインフォースメントの縦壁後面に前記衝撃吸収ボックスを取り付けた
請求項１〜４記載の前部車体構造。
【請求項６】
前記衝撃吸収ボックスに、水平方向に突出した前後方向に延びるフランジ部を形成し、
車幅方向中心位置のバンパーレインフォースメントの断面を、ロ字状断面で構成しつつも、
前記フランジ部の前方位置に対応するバンパーレインフォースメントの断面を、コ字状断面で構成した
請求項５記載の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の前部車体構造に関し、具体的には、フロントサイドフレームの前端部に、衝撃吸収ボックスを備える自動車の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車の前面衝突時における衝撃を緩和するため、車両前後方向に延びるフロントサイドフレームの前端部に筒状の衝撃吸収ボックス（所謂クラッシュカン）を設け、この衝撃吸収ボックスを衝突初期に座屈変形させることで、衝撃吸収させるものが知られている。
【０００３】
この衝撃吸収ボックスは、一般に、バンパーの補強部材であるバンパーレインフォースメントの車両後方側に位置して、バンパーの後退と共に座屈変形するように設定されている。
【０００４】
また、さらに衝撃吸収性能を高める場合、この衝撃吸収ボックスだけでは充分でないため、バンパーレインフォースメントの車両前方側にも第二の衝撃吸収ボックスを設置することも知られている。
【０００５】
例えば、下記特許文献１には、バンパーレインフォースメントの後方側に衝撃吸収ボックス（文献中Ｃｒａｓｈｂｏｘ２）を設けると共に、バンパーレインフォースメントの前方に第二の衝撃吸収ボックス（文献中Ｖｏｒｃｒａｓｈｂｏｘ１０）を設置した、自動車の前部車体構造が開示されている。
【０００６】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０１４３８９０号明細書（Ｆｉｇ４,Ｆｉｇ５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、前述の特許文献１の第二の衝撃吸収ボックスは、その形状を、前端に頂部を設定した平面視略五角形形状で構成している。
【０００８】
この第二の衝撃吸収ボックスで、前端に頂部を設定しているのは、車幅方向中央側に設置した発泡ウレタン部材を避けつつも、車幅方向側端部のバンパーフェイス角部の曲面を避けるためである。
【０００９】
しかしながら、この特許文献１の衝撃吸収ボックスの場合、前端の頂部以外にも、角部が両側方に位置していることから、前面衝突時にどのような変形状態になるのか予測することができない。
【００１０】
すなわち、この第二の衝撃吸収ボックスの場合、頂部以外にも自由端となった角部が、両側方で所定角度折り曲げ形成されているため、どちらの角部が折れ曲がるかによって、変形状態が変わるのである。
【００１１】
このように、変形状態が予測できないとすると、衝突荷重の伝達方向を一定方向に設定することが困難となり、バンパーレインフォースメントの車両後方側に位置する主たる衝撃吸収ボックスに対して適切に衝突荷重を伝達することができないおそれが生じ、適切に衝撃吸収を行えないおそれがある。
【００１２】
そこで、本発明は、バンパーレインフォースメントの車両後方側に衝撃吸収ボックスを配置しつつも、車両前方側に第二の衝撃吸収ボックスを配置するようにした自動車の前部車体構造において、第二の衝撃吸収ボックスの前面衝突時における変形状態を確実に規定することにより、主たる衝撃吸収ボックスに対して適切に衝突荷重を伝達して、適切に衝撃吸収を行えるように構成した自動車の前部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この発明の自動車の前部車体構造は、フロントサイドフレームの前端部に設けた左右一対の衝撃吸収ボックスと、該衝撃吸収ボックスの前方で車幅方向に延びて該左右の衝撃吸収ボックスの前端部を橋渡すバンパーレインフォースメントと、該バンパーレインフォースメントの前面に前記衝撃吸収ボックスと車幅方向で略一致する位置に設けた第二の衝撃吸収ボックスと、を備えた自動車の前部車体構造であって、前記第二の衝撃吸収ボックスは、車両中心向きに傾斜する内方壁と、車両側方向きに傾斜する外方壁とを備え、該内方壁と外方壁とがなす前端の頂部を車両中心側に位置するように設定し、前記外方壁の外端部を、バンパーレインフォースメントに直接接合すると共に、前記内方壁に、車両前方から荷重を受けた際に変形する脆弱部を設けたものである。
【００１４】
上記構成によれば、第二の衝撃吸収ボックスは、内方壁と外方壁とを備え、この内方壁と外方壁とがなす前端の頂部を車両中心側に位置させることで、車両前方から荷重を受けた際には、内方壁側へ変形しやすくなる。そして、外方壁の外端部をバンパーレインフォースメントに直接接合して、内方壁に脆弱部を設けることにより、外方壁の外端部を支点として内方壁が変形する。
【００１５】
このため、第二の衝撃吸収ボックスは、前面衝突の際、外方壁の外端部を支点として内方壁が一定の座屈変形をすることで、変形状態を一定にすることができる。
【００１６】
ここで、脆弱部には、上下方向に延びる長孔や切欠き、さらには薄肉部等が含まれ、車両前方からの荷重を受けて容易に変形しうる構造であれば、どのようなものであってもよい。
【００１７】
また、衝撃吸収ボックスと第二の衝撃吸収ボックスについては、第二の衝撃吸収ボックスが衝突初期に確実に変形するように、第二の衝撃吸収ボックスの方が容易に変形するように設定するのが望ましい。
【００１８】
さらに、第二の衝撃吸収ボックスには、内方壁、外方壁以外にも、上面を構成する上壁や、下面を構成する下壁を設けてもよく、内方壁と外方壁だけで構成するものに限定されるものではない。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、前記脆弱部を、内方壁の中間部近傍に設けた縦折れビードとしたものである。
【００２０】
上記構成によれば、内方壁は、車両前方から荷重を受けた際に内方壁の中間部近傍の縦折れビードによって、折り曲げ変形することになる。
【００２１】
このため、縦折れビードの位置で内方壁が確実に折れ曲げ変形することになり、より確実に、第二の衝撃吸収ボックスの変形状態を一定にすることができる。  
よって、さらに確実に第二の衝撃吸収ボックスの変形状態を規定することができる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、前記縦折れビードを、第二の衝撃吸収ボックスの内側に凹む内折れビードとしたものである。
【００２３】
上記構成によれば、内方壁は、車両前方から荷重を受けた際に、衝撃吸収ボックスの内側に折り曲げ変形することになる。
【００２４】
このため、内方壁の折れ曲がりポイントを、頂部と内折れビード部との少なくとも二箇所に設定でき、外側に折り曲げた場合の、内折れビード部の一箇所よりも多くできる。
【００２５】
よって、第二の衝撃吸収ボックスの衝撃吸収性能を高めることができ、より衝撃吸収性能を高めることができる。
【００２６】
この発明の一実施態様においては、前記第二の衝撃吸収ボックスは、展開された平板を折り曲げ加工することによって構成するものであって、該第二の衝撃吸収ボックスの内方壁と上下壁との間に各々隙を設けると共に、前記内折れビードの前後位置で内方壁と上下壁を連結したものである。
【００２７】
上記構成によれば、第二の衝撃吸収ボックスは、平板を折り曲げ加工することにより構成され、その内方壁と上下壁との間に隙を設けつつも、内折れビードの前後位置で連結することで構成されることになる。
【００２８】
このため、第二の衝撃吸収ボックスは、上下壁を有することでボックス体としての剛性を確保しつつも、内折れビードの前後位置のみで上下壁と内方壁を連結しているため、内折れ変形にはその剛性が作用せず、前面衝突時には確実に内方壁の変形が生じる。
【００２９】
よって、第二の衝撃吸収ボックスの通常時の剛性を高めつつも、前面衝突時には、確実に内方壁内折れ変形を生じさせ、第二の衝撃吸収ボックスの衝撃吸収性能を向上できる。
【００３０】
この発明の一実施態様においては、前記バンパーレインフォースメントを、車両後方側が開口したコ字状断面で構成し、該パンパー補強部材の縦壁前面に前記第二の衝撃吸収ボックスを取り付けると共に、バンパーレインフォースメントの縦壁後面に前記衝撃吸収ボックスを取り付けたものである。
【００３１】
上記構成によれば、衝撃吸収ボックスの前端部がバンパーレインフォースメントの内部まで延び、第二の衝撃吸収ボックスはバンパーレインフォースメントの前方に位置することになる。
【００３２】
このため、衝撃を主に吸収する衝撃吸収ボックスを、バンパーレインフォースメントの前後幅の影響を受けることなく、長く設定することができる。
【００３３】
よって、衝撃吸収ボックスの衝撃吸収量を大きくすることができ、衝撃吸収性能をさらに高めることができる。
【００３４】
この発明の一実施態様においては、前記衝撃吸収ボックスに、水平方向に突出した前後方向に延びるフランジ部を形成し、車幅方向中心位置のバンパーレインフォースメントの断面を、ロ字状断面で構成しつつも、前記フランジ部の前方位置に対応するバンパーレインフォースメントの断面を、コ字状断面で構成したものである。
【００３５】
上記構成によれば、衝撃吸収ボックスに水平方向に突出したフランジ部を設けることで、前面衝突時に、衝撃吸収ボックスは衝撃吸収荷重を高めて座屈変形することになる。そして、バンパーレインフォースメントの中心位置をロ字状断面とすることで、バンパーレインフォースメントが閉断面となり、剛性を向上させることができつつも、フランジ部に対応する位置ではコ字状断面としたことで、前面衝突時にバンパーレインフォースメントが後退してもフランジ部と干渉することがなく、確実に後退する。
【００３６】
このため、第二の衝撃吸収ボックスは、前面衝突の際、外方壁の外端部を支点として内方壁が一定の座屈変形をすることで、変形状態を一定にすることができる。
【００３７】
よって、バンパーレインフォースメントの剛性をより高めつつも、衝撃吸収ボックスの座屈変形をより確実に行わせることができる。
【発明の効果】
【００３８】
この発明によれば、第二の衝撃吸収ボックスは、前面衝突の際、外方壁の外端部を支点として内方壁が座屈変形をして、変形状態を一定にすることができる。
【００３９】
したがって、バンパーレインフォースメントの車両後方側に衝撃吸収ボックスを配置しつつも、車両前方側に第二の衝撃吸収ボックスを配置するようにした自動車の前部車体構造において、第二の衝撃吸収ボックスの前面衝突時における変形状態を確実に規定することができ、主たる衝撃吸収ボックスに対して適切に衝突荷重を伝達して、適切に衝撃吸収を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４０】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。  
図１は本発明の前部車体構造を採用した自動車の透過正面図、図２は図１のＡ−Ａ線矢視断面図、図３は図２のＢ−Ｂ線矢視断面図、図４は図２のＣ−Ｃ線矢視断面図である。
【００４１】
本実施形態の前部車体構造は、左右一対に車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム１,１と、その前端部に締結固定され車両前方に延びる左右一対のメインクラッシュカン２，２と、その前方で車幅方向に延びて左右のメインクラッシュカン２，２の前端部に接合固定されるバンパーレインフォースメント３と、バンパーレインフォースメント３の前方中央部に設置される発泡ウレタン材４と、バンパーレインフォースメント３の前方両側部のメインクラッシュカン２，２と対応する位置に設置されるプリクラッシュカン５，５と、これら発泡ウレタン材４とプリクラッシュカン５，５の前面を覆うように車両前端部に設けられるバンパーフェイス６とを備える。
【００４２】
なお、その他、フロントサイドフレーム１，１間を車幅方向に延びて左右のフロントサイドフレーム１，１を連結するクロスメンバーや、サスペンション装置を支持するサスタワー等も前部車体構造を構成するが、本発明には直接関係がないため、図示及び説明を省略する。
【００４３】
前述のフロントサイドフレーム１，１は、車両前後方向に左右一対で平行に延びる閉断面形状のフレーム部材によって構成している。
【００４４】
このフロントサイドフレーム１，１の前部には、メインクラッシュカン２，２から伝達される衝突荷重を適切に受けられるように上方に隆起する隆起部１１,１１を形成している。また、フロントサイドフレーム１，１の前端部には、メインクラッシュカン２，２を締結固定するための締結フランジ１２,１２を外方側に突出するように接合固定している。
【００４５】
前述のメインクラッシュカン２，２は、略六角形状断面の筒状部材で構成している。具体的には、後述するが、このメインクラッシュカン２，２の上下面及び側面には、座屈変形を促進する加工を施している。
【００４６】
このメインクラッシュカン２，２の後端部にも、前述のフロントサイドフレーム１，１の締結フランジ１２，１２に対応して外方側に突出する締結フランジ２１，２１を接合固定している。
【００４７】
前述のバンパーレインフォースメント３は、車両後方側の面を開放したコ字状断面のメンバー部材３１と、車幅方向中央部分でその開放した面を閉鎖してロ字状断面とするプレート部材３２とで構成している。
【００４８】
このバンパーレインフォースメント３は、車幅方向中央部分の前後幅を大きくするように前面の中央を弓形に湾曲形成し、中央部分の剛性を高めている。また、この前面３ａに車幅方向に延びる二条の溝部３３,３３を凹設することで、さらに中央部分の剛性を高め、前方からの衝突荷重に対しても、容易に折り曲げ変形が生じないように構成している。
【００４９】
このように構成することにより、前面衝突の時には、バンパーレインフォースメント３の両端が確実に後退し、左右のメインクラッシュカン２，２に確実に衝突荷重を伝達することができる。  
なお、３４はタイダウンフックを係合するタイダウンフック係止孔である。
【００５０】
前述の発泡ウレタン材４は、バンパーレインフォースメント３の前方の中央位置で車幅方向及び上下方向に亘って設置している。この発泡ウレタン材４は、軽衝突の衝撃吸収とバンパーフェイス６の面剛性を確保するために設置している。
【００５１】
前述のバンパーフェイス６は、車両の前端の車幅方向全域に亘って設置されており、図１に示すように、中央部及び下部に外気をエンジンルーム内に導入するラジエーターグリル６１，６２を開口し、上部の左右位置にはヘッドランプを装着するヘッドランプ開口６３，６３、中央部の左右位置には補助ランプを装着する補助ランプ開口６４，６４をそれぞれ形成している。
【００５２】
前述のプリクラッシュカン５，５は、平面視略三角形状の箱型部材で構成し、バンパーレインフォースメント３の前面３ａのメインクラッシュカン２，２の設置位置に対応した車幅方向位置に接合している。
【００５３】
このプリクラッシュカン５，５は、前面オフセット衝突の場合などに、メインクラッシュカン２，２だけでは、十分に衝撃吸収することができない荷重を有効に吸収させるために設けている。
【００５４】
このプリクラッシュカン５及びメインクラッシュカン２の具体構造について、図５〜図８を利用して説明する。図５は左側のプリクラッシュカン近傍の詳細平面図、図６はその詳細側面図、図７は車両前方の中心側から見たプリクラッシュカン近傍の斜視図、図８は車両上方の斜め後方側から見たプリクラッシュカン近傍の斜視図である。
【００５５】
プリクラッシュカン５は、前端の頂部５１から車両中心向きに傾斜した内方壁５２と、車両側方向きに傾斜した外方壁５３とを有し、前端の頂部５１を車両中心側に位置するように設定している。
【００５６】
そして、このプリクラッシュカン５は、外方壁５３から折り曲げ形成した略三角形状の上壁５４と下壁５５とを上下面にそれぞれ備え、さらに上壁５４にはバンパーレインフォースメント３上面に接合する接合フランジ５４ａを設けている。
【００５７】
なお、この実施形態では、内方壁５２と外方壁５３がなす頂部５１の角度αを約９０°に設定し、内方壁５２とバンパーレインフォースメント３の前面３ａがなす角部の角度βを約６０°に設定し、外方壁５３とバンパーレインフォースメント３の前面３ａがなす角部の角度γを約３０°に設定している。この角度は、プリクラッシュカン５の組立性等を考慮して、こうした値に設定しているが、この値に限定されるものではない。
【００５８】
このプリクラッシュカン５は、展開された平板状の鉄板を折り曲げ成形することより構成するもので、内方壁５２に上壁５４と下壁５５とから延びる接合片５６,５７を接合することで、略三角柱状の箱型形状としている。
【００５９】
この接合片５６，５７は、内方壁５２に対して後述する内折れビード５８を挟んだ前後位置で、それぞれ隙Ｓを設けて接合している。このため、内方壁５２に対して接合片５６，５７を介して上壁５４と下壁５５とを接合したとしても、さほど接合強度が高まらず、前面衝突時には容易にはく離して、衝撃吸収性能に悪影響を与えるおそれをなくすことができる。
【００６０】
また、内方壁５２の中間部には、上下方向に延び、かつプリクラッシュカン５の内方側に凹んだ内折れビード５８を形成している。この内折れビード５８は、前方から所定荷重を受けた際に、折り曲げ変形の起点となるものであり、この内折れビード５８を設けたことにより、プリクラッシュカン５は、後述するように規定した座屈変形が生じやすくなる。
【００６１】
また、外方壁５３には、円形状の開口孔５９を穿設している。この開口孔５９は、直接衝撃吸収性能を高めるものではなく、軽量化のために穿設しているものである。
【００６２】
こうして構成したプリクラッシュカン５は、前述の上壁５４の接合フランジ５４ａと外方壁５３の外端部５３ａとで、バンパーレインフォースメント３の前面３ａに接合される。
【００６３】
一方、メインクラッシュカン２は、前述のように六角形断面の筒部材で構成して、上面２２ａ、下面２２ｂ、及び側面２３に座屈変形を促進する加工を施している。
【００６４】
まず、上面２２ａ及び下面２２ｂには、メインクラッシュカン２の内方に凹んだ車幅方向に延びる脆弱凹部２４…を二箇所ずつ形成している。この脆弱凹部２４…を設けたことにより、前方から衝突荷重が作用した際には、この脆弱凹部２４…を起点として折り曲げ変形が生じ蛇腹状の座屈変形が確実に生じる。
【００６５】
また、側面２３には、車両前後方向に水平に延び、互いに接合された二つの座屈フランジ２５，２５を突設している。この座屈フランジ２５，２５は、衝撃吸収荷重を高めるために設けており、衝突初期の座屈を促進させるために、前側の１／３については敢えて設けていない。
【００６６】
なお、この座屈フランジ２５，２５も、前方から荷重が作用した場合に容易に変形するように、側端を波状としている。
【００６７】
このメインクラッシュカン２の前端部２６は、接合部２７を介してバンパーレインフォースメント３の縦壁の背面３ｂに接合固定している（図８参照）。
【００６８】
このため、メインクラッシュカン２は、より前方位置まで伸ばすことができ、バンパーレインフォースメント３の前後幅の影響を受けることなく、メインクラッシュカン２の潰れ長さを長くすることができる。
【００６９】
よって、バンパーレインフォースメント３とフロントサイドフレーム１との前後間隔が短くても、バンパーレインフォースメント３の前後幅の長さ分も有効に利用して、メインクラッシュカン２を座屈変形させることができるため、衝撃吸収性能をより高めることができる。
【００７０】
メインクラッシュカン２の後端部２８は、前述のように締結フランジ２１を外方側に突出するように接合し、フロントサイドフレーム１の締結フランジ１２に、四本の締結ボルト２９…を介して締結固定している。
【００７１】
なお、締結フランジ２１の外端の前方への折り返し部２１ａ（図５、図８参照）は、締結フランジ２１の面剛性を高めるために設定している。
【００７２】
また、図８に示すように、バンパーレインフォースメント３の後面には、前述のプレート部材３２を接合しているが、前述の座屈フランジ２５に対応する前方位置にはプレート部材３２を接合していない。すなわち、バンパーレインフォースメント３を車幅方向中央位置では略ロ字断面としているが、メインクラッシュカン２の座屈フランジ２５に対応する部分では後方が開口した略コ字断面としている。
【００７３】
これは、後述のようにメインクラッシュカン２が座屈変形していく際に、座屈フランジ２５がバンパーレインフォースメント３のプレート部材３２に引っ掛かり、十分にバンパーレインフォースメント３を後退させることができなくなるといった不具合を回避するため、このような接合位置の設定としているのである。
【００７４】
次に、この実施形態の前部車体構造の前面衝突時における変形状態を、図９の変形模式図を利用して説明する。
【００７５】
図９の（ａ）はフロントサイドフレーム前端部近傍の衝突前の通常状態を示したもの、（ｂ）は衝突初期の変形状態を示したもの、（ｃ）は衝突中期の変形状態を示したもの、（ｄ）は衝突後期の変形状態を示したものである。なお、各構成要素については、前述した符号を付して説明を省略する。
【００７６】
まず、衝突前の状態においては、（ａ）に示すように、フロントサイドフレーム１の前方に、メインクラッシュカン２、バンパーレインフォースメント３及びプリクラッシュカン５をそれぞれ前述した位置関係で設置している。なお、Ｘは衝突物体である。
【００７７】
そして、前面衝突、特にオフセット衝突が生じると、（ｂ）に示すように、プリクラッシュカン５の頂部５１が、外方壁５３の外端部５３ａを支点として後方側に回動して、内方壁５２が内折れビード５８を起点として折畳まれるように座屈変形する。
【００７８】
この変形状態は、外方壁５３の外端部５３ａをバンパーレインフォースメント３に直接接合して、頂部５１を車両中心側に設定し、さらに内方壁５２に内折れビード５８を設けたことによって生じるものであり、車両前方から荷重が入力された場合には、ほぼ確実に生じる。
【００７９】
次に、衝突中期になると、（ｃ）に示すように、プリクラッシュカン５は完全に変形し、バンパーレインフォースメント３も後退してメインクラッシュカン２が座屈変形を開始する。
【００８０】
このとき、プリクラッシュカン５の衝撃吸収性能を十分に機能させるためには、メインクラッシュカン２をプリクラッシュカン５よりも高い衝突荷重で変形するように設定しておくのが望ましい。
【００８１】
このメインクラッシュカン２に座屈変形が生じることで、衝突荷重は、緩和されてフロントサイドフレーム１及びその後方の車体部材に伝達される。
【００８２】
このメインクラッシュカン２の座屈変形は、ほぼ車両前方側からの荷重を受けることで生じることになるが、プリクラッシュカン５の変形状態が一定に規定されることから、ほぼ確実に生じることになる。
【００８３】
その後、衝突後期になると、（ｄ）に示すように、バンパーレインフォースメント３がさらに後退して、プリクラッシュカン５のみならず、メインクラッシュカン２も完全に座屈変形する。
【００８４】
こうしてバンパーレインフォースメント３がフロントサイドフレーム１の前端部の位置まで変形することで、プリクラッシュカン５とメインクラッシュカン２が完全に変形して、衝突荷重を完全に吸収することができる。
【００８５】
このとき、前述のように、バンパーレインフォースメント３のプレート部材３２を、座屈フランジ２５，２５を避けた位置に設定していることから、バンパーレインフォースメント３を十分に後退させることができ、メインクラッシュカン２の衝撃吸収性能を確実に得ることができる。
【００８６】
こうして、本実施形態では、プリクラッシュカン５の変形状態を一定に規定することでメインクラッシュカン２に対する衝突荷重の入力方向を一定とすることができるため、メインクラッシュカン２の座屈変形も確実に生じることになり、プリクラッシュカン５とメインクラッシュカン２の衝撃吸収性能を完全に得ることができる。
【００８７】
したがって、本実施形態によると、プリクラッシュカン５とメインクラッシュカン２による衝撃吸収を適切に行うことができる。
【００８８】
特に、内方壁５２を内折れビード５８で変形するように設定したことで、折り曲げ変形する箇所を、頂部５１と内折れビード５８の二箇所にすることができるため、プリクラッシュカン５の衝撃吸収性能をさらに高めることができる。
【００８９】
また、バンパーレインフォースメント３のプレート部材３２も車両中心位置に接合しているだけなので、バンパーレインフォースメント３内もメインクラッシュカン２の座屈空間とすることができ、メインクラッシュカン２の衝撃吸収性能を有効に高めることができる。
【００９０】
次に、他の実施形態について、図１０の（イ）〜（ロ）を利用して説明する。なお、この図ではプリクラッシュカンのみを示し、他の構成要素については、前述の実施形態と同様である。
【００９１】
まず、（イ）のプリクラッシュカン１０５は、前述の実施形態の内折れビード５８のかわりに、内方壁１５２の中間部に上下方向に延びる長孔１５８を形成したものである。
【００９２】
このように、長孔１５８を形成することで、内方壁１５２の中間部の剛性が相対的に低下するため、前方から衝突荷重が入力された場合は、長孔１５８を起点として折り曲げ変形が生じる。
【００９３】
これにより、前述の実施形態と同様に、プリクラッシュカン１０５に一定の座屈変形が生じることになる。
【００９４】
よって、この実施形態でも、プリクラッシュカン１０５の変形状態を一定に規定することでメインクラッシュカン２に対する衝突荷重の入力方向を一定とすることができるため、メインクラッシュカン２の座屈変形も確実に生じることになり、プリクラッシュカン１０５とメインクラッシュカン２の衝撃吸収性能を完全に得ることができる。
【００９５】
特に、本実施形態では、長孔１５８としたことで、プリクラッシュカン１０５を軽量に構成することができ、車両前部の車体重量の軽量化も図ることができる。
【００９６】
次に、（ロ）のプリクラッシュカン２０５は、内方壁２５２の中間部に上下方向に延びる切欠きスリット２５８を上下それぞれに形成したものである。
【００９７】
このように、切欠きスリット２５８を形成することで、この場合も内方壁２５２の剛性が相対的に低下するため、前方から衝突荷重が入力された場合には、切欠きスリット２５８を起点として折り曲げ変形が生じる。
【００９８】
よって、この実施形態でも、プリクラッシュカン２０５に一定の座屈変形が生じることになり、メインクラッシュカン２に対する衝突荷重の入力方向を一定とすることができるため、プリクラッシュカン２０５とメインクラッシュカン２の衝撃吸収性能を完全に得ることができる。
【００９９】
また。切欠きスリット２５８としたことで、車体重量の軽量化を図ることもできる。
【０１００】
最後に（ハ）のプリクラッシュカン３０５は、内方壁３５２の中間部に上下方向に延びる薄肉部３５８（ハッチングで示す範囲）を設定したものである。
【０１０１】
このように、薄肉部３５８を形成することで、この場合も、他の実施形態と同様に、中間部の剛性が相対的に低下するため、薄肉部３５８を起点として折り曲げ変形が生じることになる。
【０１０２】
よって、この実施形態でも、プリクラッシュカン３０５に一定の座屈変形が生じることになり、プリクラッシュカン３０５とメインクラッシュカン２の衝撃吸収性能を完全に得ることができる。
【０１０３】
また、薄肉部３５８としたことで、切欠き等を設けた場合に比して、剛性の急激な変化がないため、座屈変形時には、よりスムーズに座屈変形を生じさせることができる。
【０１０４】
その他の作用効果については、前述の実施形態と同様である。
【０１０５】
以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、  
この発明の衝撃吸収ボックスは、実施形態のメインクラッシュカン２に対応し、
以下同様に、
第二の衝撃吸収ボックスは、プリクラッシュカン５，１０５，２０５，３０５に対応し、
脆弱部は、内折れビード５８、長孔１５８、切欠きスリット２５８、薄肉部３５８に対応し、
縦折れビードは、内折れビード５８に対応し、
フランジ部は、座屈フランジ２５に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる自動車の前部車体構造に適用する実施形態を含むものである。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】本発明の実施形態に係る前部車体構造を採用した自動車の透過正面図。
【図２】図１のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図３】図２のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図４】図２のＣ−Ｃ線矢視断面図。
【図５】左側のプリクラッシュカン近傍の詳細平面図。
【図６】プリクラッシュカン近傍の詳細側面図。
【図７】車両前方の中心側から見たプリクラッシュカン近傍の斜視図。
【図８】車両上方の斜め後方側から見たプリクラッシュカン近傍の斜視図。
【図９】本実施形態の変形模式図。
【図１０】他の実施形態のプリクラッシュカンを示した斜視図。
【符号の説明】
【０１０７】
１…フロントサイドフレーム
２…メインクラッシュカン（衝撃吸収ボックス）
３…バンパーレインフォースメント
５，１０５，２０５，３０５…プリクラッシュカン（第二の衝撃吸収ボックス）
５１…頂部
５２…内方壁
５３…外方壁
５８…内折れビード（脆弱部）
１５８…長孔（脆弱部）
２５８…切欠きスリット（脆弱部）
３５８…薄肉部（脆弱部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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