(57)【要約】【課題】  使用頻度の高い中車速加速域でのモードの切り替わりを最小限に抑え、モード遷移に伴うショックを低減できるハイブリッド車のモード切り替え制御装置およびモード切り替え制御方法を提供する。【解決手段】  E-iVTモードのとき、車速VSPが中車速域で要求駆動力Fdrvが最大値近傍の最大要求駆動力域のとき、LBモードへの切り替えを許可し、車速VSPが極低車速域、かつ要求駆動力Fdrvが極低駆動力域のとき、EVモードへの切り替えを許可する。【選択図】        図４
2006300274.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと少なくとも１つのモータによる駆動力発生源と、
前記エンジンとモータと出力部材を連結し、無段変速機能と固定変速機能とを切り替え可能な駆動力合成変速機と、
車速と要求駆動力に応じて電気自動車無段変速モード、電気自動車固定変速モード、ハイブリッド車無段変速モードおよびハイブリッド車固定変速モードを切り替えるモード切り替え制御手段と、
を備えたハイブリッド車において、
車速が中車速域のとき、ハイブリッド車無段変速モードからハイブリッド車固定変速モードへの切り替えを制限するモード切り替え制限手段を備えることを特徴とするハイブリッド車のモード切り替え制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車のモード切り替え制御装置において、
前記モード切り替え制限手段は、車速が中車速域で要求駆動力が最大値近傍の最大要求駆動力域のとき、ハイブリッド車固定変速モードへの切り替えを許可することを特徴とするハイブリッド車のモード切り替え制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車のモード切り替え制御装置において、
前記モード切り替え制限手段は、車速が中車速域で要求駆動力が最大値近傍の最大要求駆動力域である状態が設定時間以上経過したとき、ハイブリッド車固定変速モードへの切り替えを許可することを特徴とするハイブリッド車のモード切り替え制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車のモード切り替え制御装置において、
前記モード切り替え制限手段は、車速が中車速域で要求駆動力が最大値近傍の最大要求駆動力域である状態が設定時間以上経過すると推定される場合には、ハイブリッド車固定変速モードへの切り替えを許可することを特徴とするハイブリッド車のモード切り替え制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のハイブリッド車のモード切り替え制御装置において、
前記モード切り替え制限手段は、ハイブリッド車無段変速モードからハイブリッド車固定変速モードへのモード遷移に要する時間に基づいて、前記設定時間を設定することを特徴とするハイブリッド車のモード切り替え制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のハイブリッド車のモード切り替え制御装置において、
前記モード切り替え制限手段は、車速が極低車速域、かつ要求駆動力が極低駆動力域のとき、電気自動車無段変速モードへの切り替えを許可することを特徴とするハイブリッド車のモード切り替え制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のハイブリッド車のモード切り替え制御装置において、
前記モード切り替え制御手段は、他の走行モードから電気自動車固定変速モードへ切り替える要求駆動力の下限値を、他の走行モードからハイブリッド車固定変速モードへ切り替える要求駆動力の下限値とを同一の値に設定することを特徴とするハイブリッド車のモード切り替え制御装置。
【請求項８】
車速と要求駆動力に応じて電気自動車無段変速モード、電気自動車固定変速モード、ハイブリッド車無段変速モードおよびハイブリッド車固定変速モードを切り替えるハイブリッド車において、
車速が中車速域のとき、ハイブリッド車無段変速モードからハイブリッド車固定変速モードへの切り替えを制限することを特徴とするハイブリッド車のモード切り替え制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータを駆動力発生源とするハイブリッド車のモード切り替え制御装置およびモード切り替え制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のハイブリッド車のモード切り替え制御装置では、モード切り替え条件にヒステリシスを設定することで、各モード間を切り替える際のチャタリングを回避している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平６−４８１９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
通常、市街地走行時などの中車速域では、駆動力合成変速機を無段変速機能とし、エンジンとモータを駆動力として走行するハイブリッド車無段変速モードで走行している。そして、ハイブリッド車無段変速モードで走行中、要求駆動力が大きくなると、駆動力合成変速機を固定変速機能とするハイブリッド車固定変速モードへ切り替えられる。
【０００４】
このとき、モード切り替え条件にヒステリシスを設定する従来の方法では、モードチャタリング抑制に限界があり、モード遷移に伴うショック、例えば、駆動力合成変速機の変速機能切り替え時における締結要素の締結解放の際に発生するショックを低減できないという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、使用頻度の高い中車速加速域でのモードの切り替わりを最小限に抑え、モード遷移に伴うショックを低減できるハイブリッド車のモード切り替え制御装置およびモード切り替え制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車のモード切り替え制御方法では、
車速と要求駆動力に応じて電気自動車無段変速モード、電気自動車固定変速モード、ハイブリッド車無段変速モードおよびハイブリッド車固定変速モードを切り替えるハイブリッド車において、
車速が中車速域のとき、ハイブリッド車無段変速モードからハイブリッド車固定変速モードへの切り替えを制限することを特徴とする。
ここで、電気自動車無段変速モードとは、駆動力合成変速機を無段変速機能に切り替え、モータの駆動力により走行する走行モードをいう。電気自動車固定変速モードとは、駆動力合成変速機を固定変速機能に切り替え、モータの駆動力により走行する走行モードをいう。ハイブリッド車無段変速モードとは、駆動力合成変速機を無段変速機能に切り替え、エンジンとモータの駆動力により走行する走行モードをいう。ハイブリッド車固定変速モードとは、駆動力合成変速機を固定変速機能に切り替え、エンジンとモータの駆動力により走行する走行モードをいう。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明にあっては、中車速域でハイブリッド車無段変速モードからハイブリッド車固定変速モードへの切り替えを制限するため、使用頻度の高い中車速加速域でのモード遷移が最小限に抑えられ、モード遷移に伴うショックを低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明のハイブリッド車のモード切り替え制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１，２に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
まず、構成を説明する。
［ハイブリッド車の駆動系構成］
図１は、実施例１のハイブリッド車の駆動系を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、第１モータジェネレータMG1（モータ）と、第２モータジェネレータMG2（モータ）と、出力ギヤOG（出力部材）と、駆動力合成変速機TMと、を有する。
【００１０】
前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの目標エンジントルク指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。
【００１１】
第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。この同期型モータジェネレータは、インナーロータIRとステータＳとアウターロータORとを径方向に重ね合わせた多層モータCMのうち、アウターロータORとステータＳとで第１モータジェネレータMG1を構成し、アウターロータORとステータＳとで第２モータジェネレータMG2を構成する。このインナーロータIRとアウターロータORとは、ステータＳに対し、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することによりそれぞれ独立に制御される。
【００１２】
駆動力合成変速機TMは、ラビニョウ型遊星歯車列PGRと、ローブレーキLBと、を有し、前記ラビニョウ型遊星歯車列PGRは、第１サンギヤS1と、第１ピニオンP1と、第１リングギヤR1と、第２サンギヤS2と、第２ピニオンP2と、第２リングギヤR2と、互いに噛み合う第１ピニオンP1と第２ピニオンP2とを支持する共通キャリアPCと、によって構成されている。つまり、ラビニョウ型遊星歯車PGRは、第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、共通キャリアPCと、の５つの回転要素を有する。この５つの回転要素に対する入出力部材の連結関係について説明する。
【００１３】
第１サンギヤS1には、第１モータジェネレータMG1が連結されている。前記第１リングギヤR1は、ローブレーキLBを介してケースに固定可能に設けられている。前記第２サンギヤS2には、第２モータジェネレータMG2が連結されている。前記第２リングギヤR2には、エンジンクラッチECを介してエンジンＥが連結されている。前記共通キャリアPCには、出力ギヤOGが直結されている。なお、出力ギヤOGからは、図外のディファレンシャルやドライブシャフトを介して左右の駆動輪に駆動力が伝達される。
【００１４】
上記連結関係により、図２に示す共線図上において、第１モータジェネレータMG1（第１サンギヤS1）、エンジンＥ（第２リングギヤR2）、出力ギアOG（共通キャリアPC）、ローブレーキLB（第１リングギヤR1）、第２モータジェネレータMG2（第２サンギヤS2）の順に配列され、ラビニョウ型遊星歯車列PGRの動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデルを導入することができる。
【００１５】
ここで、「共線図」とは、差動歯車のギヤ比を考える場合、式により求める方法に代え、より簡単で分かりやすい作図により求める方法で用いられる速度線図であり、縦軸に各回転要素の回転数（回転速度）をとり、横軸に各回転要素をとり、各回転要素の間隔をサンギヤとリングギヤの歯数比に基づく共線図レバー比になるように配置したものである。
【００１６】
エンジンクラッチECとローブレーキLBは、後述する油圧制御装置５からの油圧により締結される多板摩擦クラッチと多板摩擦ブレーキであり、エンジンクラッチECは、図２の共線図上において、エンジンＥと共に第２リングギヤR2の回転速度軸と一致する位置に配置され、ローブレーキLBは、図２の共線図上において、第１リングギヤR1の回転速度軸（出力ギヤOGの回転速度軸と第２サンギヤS2の回転速度軸との間の位置）に配置される。
【００１７】
［ハイブリッド車の制御系構成］
実施例１におけるハイブリッド車の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、油圧制御装置５と、統合コントローラ６と、アクセル開度センサ７と、車速センサ８と、エンジン回転数センサ９と、第１モータジェネレータ回転数センサ１０と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１と、第２リングギヤ回転数センサ１２と、を有して構成されている。
【００１８】
前記エンジンコントローラ１は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APとエンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neを入力する統合コントローラ６からの目標エンジントルク指令に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。
【００１９】
前記モータコントローラ２は、レゾルバによる両モータジェネレータ回転数センサ１０，１１からのモータジェネレータ回転数N1,N2を入力する統合コントローラ６からの目標モータジェネレータトルク指令に応じ、第１モータジェネレータMG1のモータ動作点（N1,T1）と、第２モータジェネレータMG2のモータ動作点（N2,T2）と、をそれぞれ独立に制御する指令（デバイス制御信号）をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２からは、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリS.O.Cの情報が統合コントローラ６に対して出力される。
【００２０】
前記インバータ３は、前記第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2との各ステータコイルに接続され、モータコントローラ２からの指令により独立した三相交流を作り出す。このインバータ３には、力行時に放電し回生時に充電するバッテリ４が接続されている。
【００２１】
前記油圧制御装置５は、統合コントローラ６からの油圧指令を受け、エンジンクラッチECと、ローブレーキLBと、の締結油圧制御および解放油圧制御を行う。この締結油圧制御および解放油圧制御には、滑り締結制御や滑り解放制御による半クラッチ制御も含む。
【００２２】
前記統合コントローラ６は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APと、車速センサ８からの車速VSPと、エンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neと、第１モータジェネレータ回転数センサ１０からの第１モータジェネレータ回転数N1と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１からの第２モータジェネレータ回転数N2と、第２リングギヤ回転数センサ１２からのエンジン入力回転速度ωi等の情報を入力し、所定の演算処理を行う。そして、エンジンコントローラ１、モータコントローラ２、油圧制御装置５に対し演算処理結果にしたがって制御指令を出力する。
【００２３】
なお、統合コントローラ６とエンジンコントローラ１、および、統合コントローラ６とモータコントローラ２とは、情報交換のためにそれぞれ双方向通信線１４、１５により接続されている。
【００２４】
［ハイブリッド車の走行モード］
実施例１のハイブリッド車における走行モードとしては、電気自動車無段変速モード（以下、「EVモード」という。）と、電気自動車固定変速モード（以下、「EV-LBモード」という。）と、ハイブリッド車固定変速モード（以下、「LBモード」という。）と、ハイブリッド車無段変速モード（以下、「E-iVTモード」という。）と、を有する。なお、前記「EVモード」と前記「EV-LBモード」とが「電気自動車走行モード」であり、前記「LBモード」と前記「E-iVTモード」が「ハイブリッド車走行モード」である。
【００２５】
前記「EVモード」は、図２(a)の共線図に示すように、二つのモータジェネレータMG1.MG2のみで走行する無段変速モードであり、エンジンＥは駆動（最低域回転数制御）でエンジンクラッチECは解放である。
【００２６】
前記「EV-LBモード」は、図２(b)の共線図に示すように、ローブレーキLBを締結した状態で、二つのモータジェネレータMG1,MG2のみで走行する固定変速モードであり、エンジンＥは駆動（最低域回転数制御）でエンジンクラッチECは解放である。第１モータジェネレータMG1から出力Outputへの減速比、および、第２モータジェネレータMG2から出力Outputへの減速比が大きいので駆動力が大きく出るモードである。
【００２７】
前記「LBモード」は、図２(c)の共線図に示すように、ローブレーキLBを締結した状態で、エンジンＥとモータジェネレータMG1,MG2で走行する固定変速モードであり、エンジンＥは運転でエンジンクラッチECは締結である。エンジンＥとモータジェネレータMG1,MG2から出力Outputへの減速比が大きいので駆動力が大きく出るモードである。
【００２８】
前記「E-iVTモード」は、図２(d)の共線図に示すように、エンジンＥとモータジェネレータMG1,MG2で走行する無段変速モードであり、エンジンＥは運転でエンジンクラッチECは締結である。
【００２９】
そして、前記４つの走行モードのモード切り替え制御は、統合コントローラ６により行われる。すなわち、統合コントローラ６には、要求駆動力Fdrv（アクセル開度APにより求められる。）と車速VSPとバッテリS.O.Cによる三次元空間に、４つの走行モードを割り振った走行モードマップが予め設定されていて（図３，４）、車両の停止時や走行時には、要求駆動力Fdrvと車速VSPとバッテリS.O.Cの各検知値により走行モードマップが検索され、要求駆動力Fdrvと車速VSPにより決まる車両動作点やバッテリ充電量に応じて最適な走行モードが選択される。なお、図３，４は三次元走行モードマップをバッテリS.O.Cが充分な容量域のある値で切り取ることにより、要求駆動力Fdrvと車速VSPとの二次元によりあらわした走行モードマップの一例である。
【００３０】
実施例１では、走行モードマップを、E-iVTモード以外の走行モードで走行している場合（図３）と、E-iVTモードで走行している場合（図４）とで切り替える。
【００３１】
図３に示すように、E-iVTモード以外の走行モードで走行している場合、EV-LBモードとLBモード間で、ローブレーキLBの不必要な締結解放が発生しないよう、両モードの駆動力下限値を同一の値に設定している。以下、図３の走行モードマップをマップ１という。
【００３２】
図４に示すように、E-iVTモードで走行している場合、モードチャタリングを回避するために、他のモードの領域を削除、または大幅縮小している。具体的には、車速VSPが市街地走行中の車速域である中車速域、かつ要求駆動力Fdrvが最大値近傍の最大要求駆動力域のとき、LBモードへの切り替えを許可し、車速VSPが極低車速域、かつ要求駆動力Fdrvが極低駆動力域のとき、EVモードへ切り替えを許可する。また、E-iVTモードからEV-LBモードへの切り替えは禁止する。
【００３３】
さらに、E-iVTモードからLBモードへの切り替えについては、図４のLBモード領域内に設定時間以上滞在する場合か、設定時間以上滞在すると推定される場合にのみ、切り替えを許可する。設定時間については、E-iVTモードからEVモードへのモード遷移に要する時間に基づいて設定する。以下、図４の走行モードマップをマップ２という。
【００３４】
マップ１またはマップ２において、「EVモード」と「EV-LBモード」との間においてモード切り替えを行う場合、図５に示すように、ローブレーキLBの締結・解放が行われる。「E-iVTモード」と「LBモード」との間においてモード切り替えを行う場合、図５に示すように、ローブレーキLBの締結・解放が行われる。また、「EVモード」と「E-iVTモード」との間においてモード切り替えを行う場合、図５に示すように、エンジンクラッチECの締結・解放が行われる。「EV-LBモード」と「LBモード」との間においてモード切り替えを行う場合、図５に示すように、エンジンクラッチECの締結・解放が行われる。
【００３５】
次に、作用を説明する。
［モード切り替え制御処理］
図６は、実施例１の統合コントローラ６で実行されるモード切り替え制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、所定の制御周期毎に実行される。
【００３６】
ステップS1では、現在の走行モードがE-iVTモードであるか否かを判定する。YESの場合にはステップS2へ移行し、NOの場合にはステップS8へ移行する。
【００３７】
ステップS2では、走行モードマップをマップ２（図４）に設定し、ステップS3へ移行する。
【００３８】
ステップS3では、車速VSPと要求駆動力Fdrvから、マップ２を用いて目標モードを設定する。目標モードがEVモードの場合には、ステップS4へ移行し、目標モードがLBモードの場合には、ステップS5へ移行し、目標モードがE-iVTモードの場合には、ステップS7へ移行する。
【００３９】
ステップS4では、EVモードが設定され、エンジンクラッチECの解放を行い、リターンへ移行する。
【００４０】
ステップS5では、ステップS3で目標モードがLBモードとされてから、設定時間以上経過したか否かを判定する。YESの場合にはステップS6へ移行し、NOの場合にはステップS7へ移行する。
【００４１】
ステップS6では、LBモードが設定され、ローブレーキLBの締結を行い、リターンへ移行する。
【００４２】
ステップS7では、E-iVTモードが設定され、エンジンクラッチECの締結状態とローブレーキLBの解放状態とを維持し、リターンへ移行する。ステップS2〜ステップS7により、モード切り替え制限手段が構成される。
【００４３】
ステップS8では、走行モードマップをマップ１（図３）に設定し、ステップS9へ移行する。
【００４４】
ステップS9では、車速VSPと要求駆動力Fdrvから、マップ１を用いて目標モードを設定する。目標モードがEVモードの場合には、ステップS10へ移行し、目標モードがEV-LBモードの場合には、ステップS11へ移行し、目標モードがLBモードの場合には、ステップS12へ移行し、目標モードがE-iVTモードの場合には、ステップS13へ移行する。
【００４５】
ステップS10では、EVモードが設定され、エンジンクラッチECの解放を行い、リターンへ移行する。
【００４６】
ステップS11では、EV-LBモードが設定され、エンジンクラッチECの解放とローブレーキLBの締結を行い、リターンへ移行する。
【００４７】
ステップS12では、LBモードが設定され、ローブレーキLBの締結を行い、リターンへ移行する。
【００４８】
ステップS13では、E-iVTモードが設定され、エンジンクラッチECの締結状態とローブレーキLBの解放状態とを維持し、リターンへ移行する。
【００４９】
［モード切り替え制御作用］
E-iVTモードで市街地を走行している場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS7へと進む流れとなり、ステップS7では、E-iVTモードが設定されるため、中車速で加減速を繰り返す市街地走行において、LBモードへの遷移が規制されるため、頻繁なモード遷移に伴うローブレーキLBの締結解放によるショックを低減できる。
【００５０】
また、ステップS3では、車速VSPが極低車速域、かつ要求駆動力Fdrvが極低駆動力域のときにのみ、ステップS4へと進んでEVモードが設定される。すなわち、EVモードへの遷移が規制されるため、モード遷移に伴うエンジン始動／停止の頻度を最小限に抑え、ショックを低減できる。
【００５１】
E-iVTモードで登坂路を走行している場合には、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS5→ステップS6へと進み、ステップS6では、LBモードが設定される。よって、高駆動力が継続して必要な場合には、E-iVTモードからLBモードへ移行することができるため、モード遷移に伴う変速ショック低減と高駆動力実現とを両立できる。
【００５２】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車のモード切り替え制御装置およびモード切り替え制御方法にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５３】
(1) 車速VSPが中車速域のとき、E-iVTモードからLBモードへの切り替えを制限するモード切り替え制限手段（ステップS2〜ステップS7）を備えるため、使用頻度の高い中車速加速域でのモード遷移が最小限に抑えられ、モード遷移に伴うショックを低減できる。
【００５４】
(2) モード切り替え制限手段は、車速VSPが中車速域で要求駆動力Fdrvが最大値近傍の最大要求駆動力域のとき、LBモードへの切り替えを許可するため、中車速加速域でモード遷移に伴うショックを低減しつつ、要求駆動力Fdrvが最大要求駆動力域となった場合には、LBモードへ移行し、要求駆動力Fdrvに応じた高駆動力を実現できる。
【００５５】
(3) モード切り替え制限手段は、車速VSPが中車速域で要求駆動力Fdrvが最大値近傍の最大要求駆動力域である状態が設定時間以上経過したとき、LBモードへの切り替えを許可するため、登坂路等で、連続して高駆動力が必要な場合には、LBモードへ移行することで、モード遷移に伴うショック低減と、高駆動力実現とを両立できる。
【００５６】
(4) モード切り替え制限手段は、車速VSPが中車速域で要求駆動力Fdrvが最大値近傍の最大要求駆動力域である状態が設定時間以上経過すると推定される場合には、LBモードへの切り替えを許可するため、登坂路等で、連続して高駆動力が必要であると推定される場合には、LBモードへ移行することで、モード遷移に伴うショック低減と、高駆動力実現とを両立できる。
【００５７】
(5) モード切り替え制限手段は、E-iVTモードからLBモードへのモード遷移に要する時間に基づいて、設定時間を設定する。すなわち、モード遷移に要する時間を考慮してモード遷移を行うか否かを決定するため、モードチャタリングをより低減できる。
【００５８】
(6) モード切り替え制限手段は、車速VSPが極低車速域、かつ要求駆動力Fdrvが極低駆動力域のとき、EVモードへの切り替えを許可するため、エンジン始動／停止の頻度を最小限に抑えることができるため、エンジン始動／停止に伴うショック発生を低減できる。
【００５９】
(7) モード切り替え制御手段は、他の走行モードからEV-LBモードへ切り替える要求駆動力の下限値を、他の走行モードからLBモードへ切り替える要求駆動力の下限値とを同一の値に設定するため、駆動力指令値の急変を伴わずに、EV-LBモードとLBモードとをまたぐような車速の変動があった場合に、不必要なモード遷移の介在を回避でき、モード遷移に伴うショックを低減できる。
【実施例２】
【００６０】
実施例２は、E-iVTモードで走行している場合の走行モードマップが実施例１と異なる。すなわち、実施例２では、図７に示すように、E-iVTモードで走行している場合、車速VSPが市街地走行中の車速域である中車速域、かつ要求駆動力Fdrvが最大値近傍の最大要求駆動力域のとき、LBモードへ切り替え、EVモードおよびEV-LBモードへの切り替えは禁止する。なお、他の構成は実施例１と同様であるため、説明を省略する。
【００６１】
次に、作用を説明する。
［モード切り替え制御処理］
図８は、実施例２の統合コントローラ６で実行されるモード切り替え制御処理の流れを示すフローチャートであり、図６のステップS4に代えて、ステップS21を設けた点で異なり、他のステップは同じであるため、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
【００６２】
ステップS21では、E-iVTモードが設定され、エンジンクラッチECの締結状態とローブレーキLBの解放状態とを維持し、リターンへ移行する。
【００６３】
すなわち、実施例２では、E-iVTモードからEVモードへの遷移を禁止しているため、実施例１と比較して、エンジン始動／停止の頻度をより抑えることができ、エンジン始動／停止に伴うショック発生を低減できる。
【００６４】
（他の実施例）
以上、本発明のハイブリッド車のモード切り替え制御装置を実施例１，２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、各実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６５】
本願発明は、駆動力発生源としてエンジンと１つ以上のモータを有し、無段変速機能と固定変速機能とを切り替え可能な駆動力合成変速機を有するハイブリッド車に適用できる。また、駆動力合成変速機としてラビニョウ型遊星歯車列を有する例を示したが、例えば、複数の単純遊星歯車列を備えた差動装置等を有する駆動力合成変速機にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】実施例１のハイブリッド車を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のハイブリッド車に採用されたラビニョウ型遊星歯車列による各走行モードをあらわす共線図である。
【図３】実施例１のE-iVTモード以外の走行モードで走行している場合の走行モードマップである。
【図４】実施例１のE-iVTモードで走行している場合の走行モードマップである。
【図５】実施例１のハイブリッド車での４つの走行モード間におけるモード切り替え経路を示す図である。
【図６】実施例１の統合コントローラ６で実行されるモード切り替え制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例２のE-iVTモードで走行している場合の走行モードマップである。
【図８】実施例２の統合コントローラ６で実行されるモード切り替え制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６７】
Ｅ  エンジン
MG1  第１モータジェネレータ（モータ）
MG2  第２モータジェネレータ（モータ）
OG  出力ギヤ（出力部材）
TM  駆動力合成変速機
PGR  ラビニョウ型遊星歯車列
EC  エンジンクラッチ
LB  ローブレーキ
１  エンジンコントローラ
２  モータコントローラ
３  インバータ
４  バッテリ
５  油圧制御装置
６  統合コントローラ
６ａ  目標回転数演算部
６ｂ  トルク指令値設定部
７  アクセル開度センサ
８  車速センサ
９  エンジン回転数センサ
１０  第１モータジェネレータ回転数センサ
１１  第２モータジェネレータ回転数センサ
１２  第２リングギヤ回転数センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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