(57)【要約】【課題】車載の電動モータとラジオ受信機との関連制御により、電動モータの作動に伴って発生する電気的ノイズがラジオ受信機に雑音を発生させることを回避する。【解決手段】液圧ブレーキシステムにおいて、アキュムレータに畜圧する畜圧ポンプを駆動するポンプモータ６４の作動に伴って生じる電気的ノイズが、ラジオ受信機１５４に雑音を発生させる可能性が高い場合には、ポンプ・モータ関連制御部１５０によりポンプモータ６４の回転数を変更する。それによって、ラジオ受信機１５４の受信周波数とノイズの周波数分布のピーク値とがずれ、雑音の発生が回避される。それもで不十分な場合には、ラジオ制御部１５６の電子ボリューム１６１を小さくし、あるいは電源スイッチ１６２を切ることにより、ラジオ受信機１５４の雑音を小さくする。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された電動モータと無線受信機との少なくとも一方の状態に応じて少なくとも他方を制御するモータ・受信機関連制御装置であって、
(a)前記無線受信機の作動状態に応じて前記電動モータの制御を変更するモータ制御部と、(b)前記電動モータの作動状態に応じて前記無線受信機の制御を変更する受信機制御部との少なくとも一方を含むことを特徴とするモータ・受信機関連制御装置。
【請求項２】
前記モータ制御部を含み、そのモータ制御部が、少なくとも前記無線受信機の受信周波数に応じて、前記電動モータの回転数を制御する回転数制御部を備えた請求項１に記載のモータ・受信機関連制御装置。
【請求項３】
前記回転数制御部が、前記電動モータの回転数を予め定められた３段階以上の段のいずれかに選択的に変更する段階的変更部と前記電動モータの回転数を増大させる方向にも減少させる方向にも変更する両方向変更部とを有し、かつ、その両方向変更部が、前記電動モータの回転数が増大する段へも減少する段へも変更可能である場合に、前記受信周波数に対応する回転数から、より遠くなる側の段へ変更するものである請求項２に記載のモータ・受信機関連制御装置。
【請求項４】
前記電動モータが液圧ブレーキシステムのブレーキ液を加圧下に蓄えるアキュムレータにブレーキ液を圧送する液圧ポンプを駆動するポンプモータを含む請求項２または３に記載のモータ・受信機関連制御装置。
【請求項５】
前記回転数制御部が、回転数を増大させる方向にも減少させる方向にも変更する両方向変更部と、増大させる方向と減少させる方向とのいずれか一方にのみ変更する一方向変更部と、それら両方向変更部と一方向変更部とを選択する選択部とを有する請求項４に記載のモータ・受信機関連制御装置。
【請求項６】
前記一方向変更部が、前記電動モータの回転数を増大させる方向にのみ変更する回転数増大部を有し、前記選択部が、車両の走行状態が前記液圧ブレーキシステムのブレーキの液圧の増減圧頻度の高くなる可能性が高い走行状態である場合に前記回転数増大部を選択し、それ以外の場合には前記両方向変更部を選択する増減圧頻度対応選択部を有する請求項５に記載のモータ・受信機関連制御装置。
【請求項７】
前記モータ制御部が、前記ポンプモータの回転数が大きい場合と小さい場合とでポンプモータの作動時間の差が小さくなる向きに作動開始時期を変更する作動開始時期変更部を備えた請求項２ないし６のいずれかに記載のモータ・受信機関連制御装置。
【請求項８】
前記受信機制御部を含み、その受信機制御部が、少なくとも前記電動モータが作動中であることを含む設定条件が満たされた場合に、前記無線受信機の音量を低下させる音量低下部を備えた請求項１ないし７のいずれかに記載のモータ・受信機関連制御装置。
【請求項９】
前記設定条件が、前記電動モータが作動中であることに加えて、前記モータ制御部による前記電動モータの制御では前記無線受信機のノイズ発生抑制が不十分であるという条件をも含む請求項８に記載のモータ・受信機関連制御装置。
【請求項１０】
前記設定条件が、前記電動モータが作動中であることに加えて、前記無線受信機のチューニング先の受信周波数と前記電動モータの回転数とが互いに対応するものであるという条件を含む請求項８または９に記載のモータ・受信機関連制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された電動モータと無線受信機との少なくとも一方の状態に応じて少なくとも他方を制御するモータ・受信機関連制御装置関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、電動モータと、ラジオ受信機，テレビ受信機等の無線受信機とが共に搭載されることが多い。この場合、無線受信機の受信中に電動モータが運転されると、電動モータの電気的ノイズが無線受信機の受信信号に混入し、無線受信機にノイズを発生させることがある。そのため、下記特許文献１には、液圧ブレーキシステムにおいて、液圧ポンプを駆動する電動モータの運転が不要になった場合には、その回転を電気的制動装置により速やかに停止させ、ラジオ受信機のノイズを減少させることが記載されている。
また、特許文献２には、ラジオ受信機から不快な雑音が出力されないようにするために、ラジオ受信機の音響出力を他の音楽ソースの音響出力に切り換えることが記載され、特許文献３には、車載ＦＭラジオ受信機が、あるＦＭ放送局の電波を受信中に車両が別のＦＭ放送局の送信アンテナに近づいたことをナビゲーションシステムが検出した場合に、通過帯域フィルタを切換制御して、受信中のＦＭ放送局の電波が別のＦＭ放送局の電波により隣接妨害されないようにすることが記載されている。
【特許文献１】特開平７−２２２４７２号公報
【特許文献２】特開平５−３４４０１５号公報
【特許文献３】特開２００１−５７５２４公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は、以上の事情を背景にして、車載電動モータと車載無線受信機との関連制御により、無線受信機のノイズ発生を回避することを課題として為されたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
そして、上記課題は、モータ・受信機関連制御装置を、(a)前記無線受信機の作動状態に応じて前記電動モータの制御を変更するモータ制御部と、(b)前記電動モータの作動状態に応じて前記無線受信機の制御を変更する受信機制御部との少なくとも一方を含むものとすることにより解決される。
【発明の効果】
【０００５】
このように、無線受信機の作動状態に応じて電動モータの制御を変更することと、電動モータの作動状態に応じて無線受信機の制御を変更することとの少なくとも一方を行えば、電動モータの運転に伴って無線受信機にノイズが発生することを良好に回避することができる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（５）項と（６）項とを合わせたものが請求項３に相当する。また、（１０）項と（１１）項とを合わせたものが請求項４に相当し、（１２）項が請求項５に、（１３）項が請求項６に、（１４）項が請求項７に、（２０）項が請求項８に、（２３）項が請求項９に、（２６）項が請求項１０にそれぞれ相当する。
【０００８】
（１）車両に搭載された電動モータと無線受信機との少なくとも一方の状態に応じて少なくとも他方を制御するモータ・受信機関連制御装置であって、
(a)前記無線受信機の作動状態に応じて前記電動モータの制御を変更するモータ制御部と、(b)前記電動モータの作動状態に応じて前記無線受信機の制御を変更する受信機制御部との少なくとも一方を含むことを特徴とするモータ・受信機関連制御装置。
上記電動モータとしては、後述するように、液圧ポンプを駆動するポンプモータが代表的なものであるが、これに限定されるわけではない。車両には多種類の目的で多数の電動モータが搭載される。電動ブレーキの駆動源たる電動モータは勿論、ブレーキシステム以外のシステムの駆動源たる電動モータに本請求可能発明を適用することも可能である。
モータ制御部は、次項におけるように回転数制御部を備えたものとし、電動モータの回転数を変更することによって、電動モータの作動により発生する電気的ノイズの周波数分布のピーク値（２次以上のピーク値も含むことが望ましい）と、無線受信機の受信周波数、すなわち受信部の周波数特性のピーク値とを遠ざけ、ノイズが受信信号と共に増幅され難くすることによって、無線受信機に電動モータの運転に起因するノイズが発生することを回避することが特に有効である。しかし、それに限定されるわけではなく、電動モータ作動の目的によっては、無線受信機にノイズが発生し難くなるまで電動モータの作動開始を遅延させたり、電動モータの作動中に無線受信機にノイズが発生した場合に電動モータの作動を停止させたりする等、作動時期を制御する作動時期制御部を含むものとすることも可能である。後述の(8)項あるいは(9)項に記載の態様がその一例である。
〔モータ制御部〕
（２）前記モータ制御部を含み、そのモータ制御部が、少なくとも前記無線受信機の受信周波数に応じて、前記電動モータの回転数を変更する回転数制御部を備えた(1)項に記載のモータ・受信機関連制御装置。
無線受信機においては、アンテナ部およびチューナ部を含む同調部の周波数特性のピーク値（受信周波数）が、受信すべき信号（受信電波）の周波数分布のピーク値に一致させられる。受信周波数と、電動モータの回転に伴って発生する電気的ノイズ（必要に応じて、電動モータのノイズと略称する）の周波数分布のピーク値（必要に応じて、ノイズのピーク値と略称する）とが近ければ、電気的ノイズが受信信号と共に大きく増幅されて、無線受信機に大きなノイズが発生する。一方、電動モータのノイズの周波数分布は電動モータの回転数と共に変化するため、電動モータのノイズのピーク値と受信周波数とが近い場合には、電動モータの回転数を変更することによって電動モータのノイズのピーク値を受信周波数から遠ざけ、無線受信機のノイズを小さくするのである。
（３）前記モータ制御部が、前記回転数制御部が前記電動モータの回転数を変更するのに応じて、その電動モータの継続作動時間を変更する回転数対応作動時間変更部を備える(2)項に記載のモータ・受信機関連制御装置。
例えば、電動モータの作動開始から作動停止までの累積回転数がほぼ一定であることが望ましい場合に、回転数対応作動時間変更部を、回転数を増大させる場合には継続作動時間を短くし、回転数を減少させる場合には継続作動時間を長くする累積回転数変化抑制部を有するものとするのである。
（４）前記回転数制御部が、前記受信周波数に加えて前記無線受信機の受信電波の電界強度にも応じて前記電動モータの回転数を変更する(2)項または(3)項に記載のモータ・受信機関連制御装置。
受信電波の電界強度が弱い場合には、無線受信機のボリュームが大きくされるため、ノイズも大きくなり易い。したがって、受信電波の電界強度が弱い場合に電動モータの回転数が変更されるようにすれば、真に必要な場合にのみ電動モータの回転数変更が行われるようにすることができ、無駄な変更の実施を回避することができる。
（５）前記回転数制御部が、前記電動モータの回転数を増大させる方向にも減少させる方向にも変更する両方向変更部を有する(1)項ないし(4)項のいずれかに記載のモータ・受信機関連制御装置。
回転数制御部を両方向変更部を有するものとすれば、回転数制御の自由度が増し、その分、ノイズの発生回避が容易になる。
（６）前記回転数制御部が、前記電動モータの回転数を予め定められた３段階以上の段のいずれかに選択的に変更する段階的変更部を有し、前記両方向変更部が、前記電動モータの回転数が増大する段へも減少する段へも変更可能である場合に、前記受信周波数に対応する回転数から、より遠くなる側の段へ変更するものである(5)項に記載のモータ・受信機関連制御装置。
電動モータの回転数は連続的に変更可能とすることも可能である。しかし、段階的に変更可能としてもよく、その場合には装置コストの低減が可能になる。回転数が高速，中速および低速の３段階に変更可能である場合には、その時点における設定回転数が中速である場合にのみ、両方変更可能部が有効となるが、４段階以上に変更可能である場合には変更の自由度が増し、無線受信機のノイズ発生回避が容易になる。その時点における設定回転数の少なくとも一方の側に複数段の変更可能性がある場合には、直近の段のみへの変更が可能とすることも、それ以外の段への変更も可能とすることもできる。ノイズのレベルが設定レベル以下となる範囲で最も近い段へ変更されるようにする態様が後者の一例である。
（７）前記回転数制御部が、前記電動モータの回転数を一方向にのみ変更する一方向変更部と、その一方向変更部と前記両方向変更部とを択一的に選択する選択部とを有する(5)項または(6)項に記載のモータ・受信機関連制御装置。
一方向変更部は、電動モータの回転数を増大させる方向にのみ変更する回転数増大部とすることも、回転数を減少させる方向にのみ変更する回転数減少部とすることも可能である。電動モータの作動目的により選定されればよいのである。
（８）前記モータ制御部を含み、そのモータ制御部がさらに、少なくとも前記無線受信機の受信周波数に応じて、前記電動モータの作動開始時期，作動終了時期等、作動時期を制御する作動時期制御部を備えた(1)項ないし(7)項のいずれかに記載のモータ・受信機関連制御装置。
例えば、電界強度の小さい位置で電動モータの作動開始が必要になった場合に、作動開始を遅らせるものが本項の作動開始制御部の一例であるが、このように受信周波数に応じて前記電動モータの作動開始時期が直接決定される態様のみならず、後述のように、受信周波数に応じて前記電動モータの回転数が決定され、その回転数に応じて作動開始時期が決定される態様も本項の作動開始制御部に含まれる。この態様は、ビルディングの陰などの局部的な領域で電界強度が弱くなる場合に特に有効である。
（９）前記モータ制御部を含み、そのモータ制御部が、前記車両の運動状態に応じて前記電動モータの回転数と作動時期との少なくとも一方を制御する運動状態依拠制御部を備えた(1)項ないし(8)項のいずれかに記載のモータ・受信機関連制御装置。
（１０）前記電動モータが液圧ブレーキシステムの動力液圧源に含まれる液圧ポンプを駆動するポンプモータを含む(1)項ないし(9)項のいずれかに記載のモータ・受信機関連制御装置。
ブレーキシステムには、アンチロック制御時等にホイールシリンダから減圧リザーバに排出されたブレーキ液をマスタシリンダに還流させる液圧ポンプ等、他の液圧ポンプが設けられることもあり、これら液圧ポンプを駆動するポンプモータに本発明を適用することも可能である。しかし、代表的な液圧ポンプは動力液圧源の液圧ポンプである。
（１１）前記動力液圧源がブレーキ液を加圧下に蓄積するアキュムレータを含み、前記液圧ポンプがそのアキュムレータに畜圧する畜圧ポンプである(10)項に記載のモータ・受信機関連制御装置。
畜圧ポンプは、それほど頻繁に作動するものではなく、また、運転条件にある程度の自由度があるため従来から速度を複数段に変更することが行われており、畜圧ポンプを駆動するポンプモータは本発明の実施に特に適している。
（１２）前記モータ制御部を含み、そのモータ制御部が、少なくとも前記無線受信機の受信周波数に応じて前記ポンプモータの回転数を制御する回転数制御部を備え、その回転数制御部が、回転数を増大させる方向にも減少させる方向にも変更する両方向変更部と、増大させる方向と減少させる方向とのいずれか一方にのみ変更する一方向変更部と、それら両方向変更部と一方向変更部とを選択する選択部とを有する(11)項記載のモータ・受信機関連制御装置。
回転数制御部を、両方向変更部，一方向変更部および選択部を有するものとすれば、回転数制御の自由度が増し、ポンプモータの制御と無線受信機におけるノイズ発生回避とを共に良好に実施することが容易となる。
（１３）前記一方向変更部が、前記ポンプモータの回転数を増大させる方向にのみ変更する回転数増大部を有し、前記選択部が、車両の走行状態が前記液圧ブレーキシステムのブレーキの液圧の増減圧頻度の高くなる可能性が高い走行状態である場合に前記回転数増大部を選択し、それ以外の場合には前記両方向変更部を選択する増減圧頻度対応選択部を有する(12)項に記載のモータ・受信機関連制御装置。
上記「ブレーキの液圧の増減圧頻度が高くなる可能性が高い走行状態」には、制動時における車輪のスリップが過大となることを防止するアンチロック制御部の作動中、加速時に駆動輪のスリップが過大となることを防止するトラクション制御部の作動中、車両の走行方向を運転者の操舵に精度良く対応した方向に制御する操縦安定性制御部の作動中、直前の設定時間内におけるブレーキの作動回数が設定回数以上、設定勾配以上の下り坂を走行中等の場合が該当する。
通常は両方向変更部が選択され、ブレーキ液圧の増減圧頻度が高い場合には回転数増大部が選択されるようにすれば、アキュムレータにおけるブレーキ液の蓄積量が不足する事態の発生を良好に回避しつつ、無線受信機におけるノイズ発生を良好に回避することができる。
（１４）前記モータ制御部が、前記ポンプモータの回転数が大きい場合と小さい場合とでポンプモータの作動時間の差が小さくなる向きに作動開始時期を変更する作動開始時期変更部を備えた(12)項または(13)項に記載のモータ・受信機関連制御装置。
作動開始時期変更部は、回転数が大きい場合は作動開始時期を遅らせ、回転数が小さい場合には作動開始時期を早める。すなわち、畜圧ポンプは、アキュムレータ圧が下しきい値に達すれば作動を開始させられ、上しきい値に達すれば停止させられるのであるが、回転数が大きい場合は、回転数が小さい場合に比較して、下しきい値が低くされるのである。
〔受信機制御部〕
（２０）前記受信機制御部を含み、その受信機制御部が、少なくとも前記電動モータが作動中であることを含む設定条件が満たされた場合に、前記無線受信機の音量を低下させる音量低下部を備えたモータ・受信機関連制御装置。
無線受信機の音量を低下させればノイズとしての雑音も低下し、乗員に不快感を与えることを回避し得る。音量低下部には、ボリューム低下部と電源切部とが含まれる。電源が切られれば無線受信機から音が発せられなくなり、この無音状態が音量低下の極限であると考えるのである。音量低下部は、電動モータの作動の途中にノイズが大きくなった場合、直ちに音量を低下させるものであることが望ましい。
（２１）前記音量低下部が、前記無線受信機のボリュームを低下させるボリューム低下部を有する(20)項に記載のモータ・受信機関連制御装置。
（２２）前記音量低下部が、前記無線受信機の電源を切る電源切部を有する(20)項または(21)項に記載のモータ・受信機関連制御装置。
（２３）前記設定条件が、前記電動モータが作動中であることに加えて、前記モータ制御部による前記電動モータの制御では前記無線受信機のノイズ発生抑制が不十分であるという条件をも含む(20)項ないし(22)項のいずれかに記載のモータ・受信機関連制御装置。
電動モータの作動中は必ず無線受信機の音量が低下させられるようにすることも可能であり、そうすれば確実に雑音の発生を防止することができる。しかし、不必要な場合まで音量が低下させられることとなるため、モータ制御部による電動モータの制御によってはノイズ発生抑制が不十分である場合に限って、音量が低下させられるようにすることが望ましい。
（２４）前記受信機制御部が、前記無線受信機における設定レベル以上のノイズ発生を検出するノイズ発生検出部を備え、前記設定条件が、前記電動モータが作動中であることに加えて、前記ノイズ発生検出部によりノイズ発生が検出されるという条件をも含む(20)項ないし(23)項のいずれかに記載のモータ・受信機関連制御装置。
（２５）前記設定条件が、前記電動モータが作動中であることに加えて、前記無線受信機がチューニング中であるという条件をも含む(20)項ないし(24)項のいずれかに記載のモータ・受信機関連制御装置。
チューナ部がマニュアルでチューニングされる場合には、チューニング先が不明であるので、本項の特徴が特に有効である。
（２６）前記設定条件が、前記電動モータが作動中であることに加えて、前記無線受信機のチューニング先の受信周波数と前記電動モータの回転数とが互いに対応するものであるという条件を含む(20)項ないし(24)項のいずれかに記載のモータ・受信機関連制御装置。
「無線受信機のチューニング先の受信周波数と電動モータの回転数とが互いに対応する」とは、電動モータの回転に起因して発生するノイズの周波数分布のピーク値と、チューニング先の受信周波数とが近いこと、例えば、一方が他方の受信周波数あるいは周波数分布のピーク値を中央値とする設定周波数範囲内にあることである。本項の特徴は、プリセットされている放送局が選択される場合等、チューニング開始前あるいはチューニング中にチューニング先が判る場合に有効である。
（２７）前記設定条件が、前記電動モータが作動中であることに加えて、予め登録されている放送局が選択されているという条件をも含む(20)項ないし(24)項のいずれかに記載のモータ・受信機関連制御装置。
過去に、無線受信機に設定レベル以上のノイズが設定回数以上発生した放送局が、自動的にナビゲーションシステムあるいはデータベースに登録されるようにすると便利である。
〔その他〕
（３０）前記電動モータの回転数に対応したノイズの周波数分布のピーク値と車両で共振し易い周波数との少なくとも一方の情報を記憶する第一記憶部と、その第一記憶部の情報を前記モータ制御部と前記受信機制御部との少なくとも一方の制御に利用する第一情報利用部とを含む(1)項ないし(27)項のいずれかに記載のモータ・受信機関連制御装置。
「車両で共振し易い周波数」とは、配線が近接している等の理由で、電気的共振により無線受信機の受信信号に混入し易い、電動モータの電気的ノイズの周波数（例えば、周波数分布のピーク値）ということである。
（３１）前記無線受信機でチューニングされている周波数帯（同調部の周波数特性のピーク値を中央値とする一定の周波数範囲）の電界強度を測定する電界強度測定部と、その電界強度測定部により測定された電界強度を前記周波数帯および測定位置と対応付けて記憶する第二記憶部と、その第二記憶部の情報を前記モータ制御部と前記受信機制御部との少なくとも一方の制御に利用する第二情報利用部とを含む(1)項ないし(27)項，(30)項のいずれかに記載のモータ・受信機関連制御装置。
第二記憶部と第二情報利用部との少なくとも一方を、前記第一記憶部と第一情報利用部との対応するものと兼用にすることもできる。
（３２）前記無線受信機に設定レベル以上のノイズが発生していることを検出するノイズ発生検出部を含む(1)項ないし(27)項，(30)項，(31)項のいずれかに記載のモータ・受信機関連制御装置。
（３３）前記ノイズ発生検出部がフィルタを利用して前記設定レベル以上のノイズ発生を検出するフィルタ利用検出部を備えた(32)項に記載のモータ・受信機関連制御装置。
「設定レベル以上のノイズが発生していること」を検出するには、例えば、帯域通過フィルタを利用することができる。帯域通過フィルタを通過した信号の電界強度のピーク値と平均値との差が設定差以下である場合、あるいはピーク値に対する平均値の比率が設定比率以上である場合に、設定レベル以上のノイズが発生しているとするのである。このフィルタとしては、無線受信機にノイズ除去用として設けられているフィルタ（デジタルフィルタとされることが多い）を利用すれば、安価に目的を達することができる。
（３４）前記ノイズ発生検出部により前記設定レベル以上のノイズ発生が検出された際の位置と、前記無線受信機の受信周波数と電動モータの回転数との少なくとも一方とを互いに関連付けて記憶する第三記憶部と、その第三記憶部の情報を前記モータ制御部と前記受信機制御部との少なくとも一方の制御に利用する第三情報利用部とを含む(32)項または(33)項に記載のモータ・受信機関連制御装置。
第三記憶部と第三情報利用部との少なくとも一方を、前記第二記憶部と第二情報利用部との対応するものと兼用にすることもできる。第三記憶部は、データベースに設けることもナビゲーションシステムに設けることも可能であるが、後者に設けるのが便利である場合が多い。第三記憶部をナビゲーションシステムに設ける場合には、データベースもナビゲーションシステムに設けることが望ましい。
（３５）前記第三情報利用部が、前記第三記憶部に記憶された情報を利用する際に、悪天候，イベント開催等、その時点における一時的な状況がノイズ発生防止に不利である場合には、不利でない場合に比較して、前記電動モータの制御を厳しくするものである(34)項に記載のモータ・受信機関連制御装置。
（３６）電界強度検出部と、車両の移動に伴って前記電界強度検出部に逐次電界強度を検出させる電界強度検出制御部と、検出された電界強度を検出位置と対応付けて記憶する記憶部とを備えた電界強度マップ作成部を含むモータ・受信機関連制御装置。
電界強度マップ作成部により作成された電界強度マップ（あるいは弱電界地域マップ）は、モータ制御部および受信機制御部において利用することができる。電界強度検出制御部は、無線受信機が作動しているか否かとは関係なく電界強度を検出させ、電界強度マップを更新するものであることが望ましい。
（３７）前記無線受信機が少なくともラジオ受信機を含む(1)項ないし(27)項、(30)項ないし(36)項のいずれかに記載のモータ・受信機関連制御装置。
【実施例】
【０００９】
以下、請求可能発明の一実施例であるモータ・ラジオ関連制御装置を説明する。本モータ・ラジオ関連制御装置は、電子制御式液圧ブレーキシステムの動力液圧源の一構成要素としての液圧ポンプを駆動するポンプモータと、電子制御液圧ブレーキシステムと同じ車両に搭載されたラジオ受信機とを関連制御するものである。まず、図１に基づいて、液圧ブレーキシステム全体を説明する。
【００１０】
この液圧ブレーキシステムは、制動操作部材としてのブレーキペダル１２、２つの加圧室を含むマスタシリンダ１４、動力により作動させられる動力液圧源１６、液圧ブレーキ２２〜２８等を含む。マスタシリンダ１４は、２つの加圧ピストンを含むものであり、２つの加圧ピストンのそれぞれの前方の加圧室には、乗員たる運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた液圧が発生させられる。マスタシリンダ１４の２つの加圧室には、それぞれ、マスタ通路３２，３４を介して左右前輪のホイールシリンダ３６，３８が接続されている。マスタ通路３２，３４の途中には、それぞれ、マスタシリンダ遮断弁４２，４４が設けられている。マスタシリンダ遮断弁４２，４４は常開の電磁開閉弁である。
【００１１】
また、動力液圧源１６には、４つのホイールシリンダ３６，３８，４６，４８がポンプ通路５２を介して接続されている。ホイールシリンダ３６等には、マスタシリンダ１４から遮断された状態で動力液圧源１６から液圧が供給され、液圧ブレーキ２２〜２８が作動させられる。ホイールシリンダ２２〜２８の液圧は液圧制御弁装置５４により制御される。このように、左右前後輪のホイールシリンダ３６，３８，４６，４８は、動力液圧源１６の液圧によって作動可能なものであるが、左右前輪のホイールシリンダ３６，３８は、マスタシリンダ１４の液圧（マスタ圧と称する）によっても作動可能である。
【００１２】
動力液圧源１６は、ポンプ６２およびそのポンプ６２を駆動するポンプモータ６４を備えたポンプ装置６５を含む。ポンプ６２の吸入側は吸入通路６６を介してマスタリザーバ６８（以下、リザーバ６８と略称する）に接続され、吐出側にはアキュムレータ７２が接続されている。ポンプ６２によってリザーバ６８の作動液が汲み上げられてアキュムレータ７２に供給され、加圧された状態で蓄えられる。ポンプ６２は畜圧ポンプとしての機能するのであり、これらポンプ６２，ポンプモータ６４，アキュムレータ７２等によって動力液圧源１６が構成されている。また、ポンプ６２の吐出側の部分と吸入側の部分とが戻し通路としてのリリーフ通路７４によって接続されている。リリーフ通路７４にはリリーフ弁７６が設けられている。リリーフ弁７６は、高圧側であるポンプ６２の吐出側の液圧（吐出圧）が設定圧を超えると閉状態から開状態に切り換わる。
【００１３】
液圧制御弁装置５４は、ポンプ通路５２に設けられた電磁制御弁である増圧弁８２〜８８と、ホイールシリンダ３６，３８，４６，４８とリザーバ６８とを直接接続する減圧通路９０に設けられた電磁制御弁である減圧弁９２〜９８とを含む。これら増圧弁８２〜８８と減圧弁９２〜９８との制御によりホイールシリンダ３６，３８，４６，４８の液圧がそれぞれ別個独立に制御され得る。増圧弁８２〜８８，減圧弁９２，９４は、コイルに電流が供給されない間は閉状態にある常閉弁であるが、後輪側の減圧弁９６，９８は、コイルに電流が供給されない間は開状態にある常開弁である。
【００１４】
マスタ通路３２のマスタシリンダ遮断弁４２よりマスタシリンダ１４側の部分には、ストロークシミュレータ装置１０２が接続されている。ストロークシミュレータ装置１０２は、ストロークシミュレータ１０４と常閉のシミュレータ制御弁１０６とを含み、シミュレータ制御弁１０６の開閉により、ストロークシミュレータ１０４がマスタシリンダ１４に連通させられる連通状態と遮断される遮断状態とに切り換えられる。
【００１５】
液圧ブレーキ２２〜２８は、ブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）１１２の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ１１２は、コンピュータを主体とするもので、実行部１１４，記憶部１１６，入出力部１１８等を含む。入出力部１１８には、ブレーキペダル１２の操作ストロークを検出するストロークセンサ１２２，マスタ圧センサ１２４，ホイールシリンダ圧センサ１２６，車輪速等演算装置１２８，液圧源液圧センサ１３０，圧力スイッチ１３２等が接続されるとともに、増圧弁８２〜８８および減圧弁９２〜９８のソレノイド、マスタシリンダ遮断弁４２，４４およびシミュレータ制御弁１０６の各ソレノイド等が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、ポンプモータ６４が接続されている。
【００１６】
ブレーキＥＣＵ１１２の記憶部１１６には、(a)ストロークセンサ１２２により検出されるブレーキペダル１２の操作ストロークと、マスタ圧センサ１２４により検出されるマスタシリンダ圧とに基づいて、運転者の所望制動力（ホイールシリンダ圧に対応する）あるいは所望制動効果（車両減速度に対応する）を演算し、その制動力あるいは制動効果が得られるように、ホイールシリンダ圧を制御する通常液圧制御ルーチン、(b)制動時に車輪のスリップが過大になることを防止するアンチロック制御ルーチン、(c)駆動時に駆動輪のスリップが過大になることを防止するトラクション制御ルーチン、(d)車両の走行状態を正確に運転者の操舵に応じた状態に制御する操縦安定性制御ルーチン等が格納されており、これらの制御リーチンが実行部１１４により実行されることによって、ホイールシリンダ３６，３８，４６，４８の液圧が制御される。したがって、ブレーキＥＣＵ１１２は、図２に示すように、通常液圧制御部１４０，アンチロック制御部１４２，トラクション制御部１４４，操縦安定性制御部１４６等として機能することになる。
【００１７】
さらに、ブレーキＥＣＵ１１２の記憶部１１６には、図４，図５のフローチャートで表されるモータ・ラジオ関連制御ルーチンが格納されており、それによって、ブレーキＥＣＵ１１２は、図２に示すように、モータ・ラジオ関連制御部１５０としても機能する。そのために、ブレーキＥＣＵ１１２には、図２に示すように、モータ制御回路１５２を介して前記ポンプモータ６４が接続されるとともに、ラジオ受信機１５４のラジオ制御部１５６およびラジオ状態検出部１５８、ならびに、データベース１５９およびナビゲーションシステム１６０が接続されている。ラジオ制御部１５６は電子ボリューム１６１および電源スイッチ１６２を備えており、ラジオ状態検出部１５８は、ノイズ検出部１６６，電源状態検出部１６８，ボリューム検出部１７０，受信周波数検出部１７２および電界強度検出部１７４を備えている。
【００１８】
ポンプモータ６４は直流モータとすることも交流モータとすることも可能である。直流モータとする場合には、モータ制御回路１５２を、例えば、ブレーキＥＣＵ１１２からのデジタル信号をアナログ信号に変換するＤ／Ａ変換器とチョッパとを備え、直流モータへの供給電流を制御するものとすることができる。また、交流モータとする場合には、モータ制御回路１５２を、例えば、Ｄ／Ａ変換器とインバータとを備え、供給電流の周波数の制御により交流モータの回転数を制御するものとすることができる。いずれにしても、本実施例においては、ポンプモータ６４が「高速」，「中速」，「低速」の３段階に切り換えて運転し得るようにされているものとする。
【００１９】
前記ラジオ状態検出部１５８のノイズ検出部１６６は、例えば、図３に示す構成とすることができる。ラジオ受信機１５４の受信周波数を選定するアンテナ部１８０とチューナ部１８２（同調部）との間に、アナログ受信信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器１８４、デジタル化された受信信号の周波数解析を行う周波数解析器１８６およびデジタル受信信号をアナログ受信信号に変換するＤ／Ａ変換器１８８を設けるのである。周波数解析器１８６は、受信周波数検出部１７２により検出された受信周波数を中央値とする一定周波数範囲における周波数解析を行い、解析結果をブレーキＥＣＵ１１２に供給する。
【００２０】
前記車輪速等演算装置１２８は、各車輪速センサ１９０の出力信号に基づいて各車輪の回転速度を演算する車輪速演算部１９２と、演算された車輪速の単位時間当たりの変化量を車輪減速度として演算する車輪減速度演算部１９４と、車輪速演算部１９２により演算された４つの車輪の車輪速に基づいて車両の走行速度を演算する車速演算部１９６と、演算された車速の単位時間当たりの変化量を車両減速度として演算する車両減速度演算部１９８とを含んでいる。
【００２１】
前記データベース１５９には、モータ・ラジオ関連制御ルーチンの実行に必要な種々の情報、例えば、ポンプモータ６４の回転数とそれに対応する発生ノイズの周波数分布のピーク値（２次以上のピーク値も含む）の情報、車両において特に共振が生じ易い周波数の情報、ポンプモータ６４の運転速度である「低速」，「中速」，「高速」の各々でポンプが運転される場合に運転が開始されるべきアキュムレータ圧の情報、各放送局とそれらの送信周波数との情報等が格納されている。
また、カーナビゲーションシステム１６０にも、モータ・ラジオ関連制御ルーチンの実行に必要な種々の情報が格納されている。例えば、過去のノイズ発生情報（ノイズの周波数分布のピーク値（２次以上のピーク値も含む），それらピーク値に対応する周波数等が、そのノイズが発生した位置と関連付けられたもの、あるいは、さらに発生ノイズレベル，ポンプモータ６４の回転数，受信中の放送局，天候等の情報が付加されたもの）が格納され、ラジオ受信機にノイズを生じさせ易い環境の情報や各放送局の送信アンテナの位置の情報等が格納されるのである。
【００２２】
本液圧ブレーキシステムにおいては、通常、運転者によりブレーキペダル１２の踏込み操作が行われれば、マスタシリンダ遮断弁４２，４４が閉状態とされてマスタシリンダ１４とホイールシリンダ３６，３８とが遮断されるとともに、ストロークシミュレータ１０４がマスタシリンダ１４に連通させられて運転者に操作感を付与するようにされる。一方、液圧制御弁装置５４においては、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（操作ストロークと操作力に対応するマスタシリンダ圧）と、車両減速度演算部１５８により演算される車両減速度とに基づいて、ブレーキＥＣＵ１１２により増圧弁８２〜８８および減圧弁９２〜９８の制御が行われ、各ホイールシリンダ３６，３８，４６，４８内の液圧が増圧，減圧されることにより、車両減速度がブレーキペダル１２の操作量に対応した大きさとなるようにされる。この制御が通常制動制御である。アンチロック制御，トラクション制御，操縦安定性制御等のためのホイールシリンダ３６，３８，４６，４８の液圧制御も行われる。
【００２３】
上記通常制動制御，アンチロック制御，トラクション制御，操縦安定性制御等のために動力液圧源１６からブレーキ液が供給されれば、アキュムレータ７２のブレーキ液が減少するため、ポンプモータ６４およびポンプ５２を作動させてアキュムレータ７２へブレーキ液を補給させる必要がある。しかし、ラジオ受信機１５４の受信状態によっては、ポンプモータ６４を作動させた場合にラジオ受信機１５４に雑音が発生し、乗員に不快感を与えることがある。これを防止するために、前記モータ・ラジオ関連制御ルーチンが実行される。このプログラムは車両のイグニッションスイッチがオン状態にされている間繰り返し実行される。
【００２４】
まず、ステップ１（以下、Ｓ１と略記する。他のステップについても同様とする）において、ポンプモータ６４が作動中であることを示すフラグがＯＮであるか否かが判定されるが、このフラグは図示しない初期設定ルーチンの実行によりＯＦＦにされているため、判定結果はＮＯとなる。Ｓ２において、ラジオ状態検出部１５８から、ラジオ受信機１５４の受信状態を表す情報が読み込まれ、Ｓ３において、ポンプ６２の運転要否の情報が読み込まれる。
【００２５】
続いて、Ｓ４において、ノイズ対策が必要であるか否かの判定が行われる。この判定は、例えば、下記の種々の条件が満たされるか否かによって行われるようにすることができる。
第一例
(a)  電源状態検出部１６８によりラジオ電源がＯＮ状態にあることが検出されること
(b)  電界強度検出部１７４により検出された受信周波数の電界強度が設定強度以下であること
(c)  現在設定されているポンプモータ６４の回転数に対応してデータベース１５９から読み出された発生ノイズの周波数分布におけるピーク値（２次以上のピーク値も含む。以下同様）と、受信周波数検出部１７０により検出された受信周波数との一方が、他方を中央値とする設定周波数範囲内にあること
本例の条件が満たされる場合にはラジオ受信機にノイズが生じ易く、ノイズ対策が必要である場合の代表的な例である。
第二例
(a)  電源状態検出部１６８によりラジオ電源がＯＮ状態にあることが検出されること
(b)  電界強度検出部１７４により検出された受信周波数の電界強度が設定強度以下であること
受信周波数の電界強度が設定強度以下である場合には、ラジオ受信機にノイズが生じ易い。
第三例
(a)  電源状態検出部１６８によりラジオ電源がＯＮ状態にあることが検出されること
(b)  現在設定されているポンプモータ６４の回転数に対応してデータベース１５９から読み出された発生ノイズの周波数特性におけるピーク値と、受信周波数検出部１７０により検出された受信周波数との一方が、他方を中央値とする設定周波数範囲内にあること
現在設定されているポンプモータ６４の回転数に対応する発生ノイズの周波数分布のピーク値が受信周波数と近い場合には、ラジオ受信機にノイズが生じ易い。
第四例
(a) 電源状態検出部１６８によりラジオ電源がＯＮ状態にあることが検出されること
(b) チューナ部１８２により選定されている放送局が、過去のノイズ発生情報を記憶する記憶部に記憶されている放送局であること
(c) ナビゲーションシステム１６０により検出された現在位置が、過去のノイズ発生情報を記憶する記憶部に記憶されている位置であること
過去にラジオ受信機にノイズが発生したのと同じ場所で同じ放送局の放送を受信する場合には、同じようにノイズが発生する可能性が高い。
第五例
(a) 電源状態検出部１６８によりラジオ電源がＯＮ状態にあることが検出されること
(b) 現在の受信条件が、過去のノイズ発生情報を記憶する記憶部に記憶されている受信条件と同じであること
受信条件には、上記第四例の受信場所，受信放送局の他、電界強度，ポンプモータ６４の回転数，天候，ボリュームの大きさ等を含めることができる。ただし、これらの全てを含むことは不可欠ではなく、一部でもよい。
第六例
(a) 電源状態検出部１６８によりラジオ電源がＯＮ状態にあることが検出されること
(b) ナビゲーションシステム１６０により取得された走行環境の情報が、ラジオ受信機に雑音を生じさせ易い環境であること
走行環境の情報には、放送局と車両の相対位置関係，地形等恒久的な情報と、天候，その地域で開催されているイベント等一時的な情報とが含まれるようにすることができる。ただし、上記情報の全てを含むことは不可欠ではなく、少なくとも１つが含まれるようにすればよい。
第七例
(a) 電源状態検出部１６８によりラジオ電源がＯＮ状態にあることが検出されること
(b) 受信周波数検出部１７０により検出された受信周波数と、データベース１５９に格納されている車両において特に共振が生じ易い周波数との一方が、他方を中央値とする設定周波数範囲内にあること
車両にはポンプモータ６４の配線とラジオ受信機１５４の配線との間に特に共振が生じ易い周波数が存在する場合がある。その共振し易い周波数を予め調べてデータベースに格納しておけば、その情報を利用して効果的にラジオノイズの発生を回避することができる。
第八例
(a) チューナ部１８２がチューニング中であること
チューナ部１８２のチューニング中には、チューニングの途中あるいはチューニング先でラジオノイズが発生する可能性があるため、チューニング中は常にノイズ対策が必要であると判定されるようにするのである。なお、チューナ部１８２がチューニング中であるということは、当然、ラジオ電源がＯＮ状態にあるため、「電源状態検出部１６８によりラジオ電源がＯＮ状態にあることが検出されること」は特に条件にする必要がない。
第九例
(a)  チューナ部１８２がチューニング中であること
(b)  現在設定されているポンプモータ６４の回転数に対応してデータベース１５９から読み出された発生ノイズの周波数分布のピーク値と、チューナ部１８２により行われているチューニングのチューニング先の受信周波数との一方が、他方を中央値とする設定周波数範囲内にあること
チューナ部１８２のチューニング中にチューニング先が判る場合には、チューニング先の受信周波数がポンプモータ６４により発生させられるノイズの周波数分布のピーク値と近い場合に、ノイズ対策が必要であると判定されるようにすることができる。
第十例
(a) 電源状態検出部１６８によりラジオ電源がＯＮ状態にあることが検出されること
(b) ボリューム検出部１７０により検出されたボリュームが設定以上の大きさであること
ボリュームが大きく設定されているということは、受信周波数の電界強度が小さいことを示すことが多い。また、ラジオ受信機の音量が大きい場合にはノイズも大きくなることが多い。したがって、ボリュームが設定以上の大きさである場合に、ノイズ対策が必要であると判定されるようにすることは合理的である。
【００２６】
本実施例においては、ポンプモータ６４の運転開始時期が、ポンプモータ６４の回転数に応じて変えられるため、上記ノイズ対策要の判定は、ポンプモータ６４運転要の判定に先立って行われる必要がある。したがって、上記ノイズ対策要の判定条件には、ポンプモータ６４が運転中であることや、ノイズ検出部１６６により検出された発生ノイズのレベルが設定ノイズレベル以上であることが含まれていない。しかし、一般的には、ポンプモータ６４が運転中であることは、ノイズ対策要の判定条件として殆ど不可欠のものであり、発生ノイズのレベルが設定ノイズレベル以上であることもノイズ対策要の判定条件に加えることが望ましいものである。本実施例においても、後述するように、これらの要件はＳ４とは別のステップにおいて使用される。
また、Ｓ４におけるノイズ対策要の判定条件は上記の例に限定されるわけではないし、上記判定条件を複数組み合わせて採用することも可能である。
以下の説明は、Ｓ４におけるノイズ対策要の判定条件が第一例のものであると仮定して行うこととする。
【００２７】
弟一例のノイズ対策要の判定は次の事実に基づいている。図６に例示するように、ラジオ受信機１５４がある放送局の電波を受信している状態における周波数特性と、ポンプモータ６４の回転に伴って発生するノイズの周波数分布とを比較した場合に、両者の電界強度が最大である周波数が近くなければ、ノイズは発生しない。それに対し、図７に示すように、両者の電界強度が最大である周波数が近い場合には、ラジオ受信機１５４の雑音が大きくなる可能性が高いので、ノイズ対策が必要である可能性が高い。また、受信電波の電界強度が設定値以下である場合には、電子ボリューム１６１を大きくする必要があるため、特にラジオ受信機に１５４にノイズが発生し易い。
【００２８】
さて、Ｓ４の判定結果がＮＯの場合には、ノイズ対策は不要であるので、Ｓ５において、ポンプモータ６４の運転速度が「中速」に設定される。ただし、この設定は、もし運転が必要になれば中速で運転することが決定されるのでみ、直ちに運転が開始されるわけではない。前記Ｓ４のノイズ対策要判定条件中にある「現在設定されているポンプモータ６４の回転数」は、このように設定される運転速度を意味する。また、ポンプモータ６４の運転条件は、図示を省略する初期設定ルーチンにおいて「中速」に設定される。
【００２９】
Ｓ５の実行後、Ｓ６において、ポンプモータ６４の運転が必要になったか否かが判定される。ポンプモータ６４は、前述のように、高，中，低の３段階の速度で運転され、いずれの速度で運転される場合にも、運転継続時間がほぼ等しくなるようにされている。運転継続時間がほぼ一定である方が運転者に不安を抱かせないからである。
具体的には、アキュムレータ圧、すなわちアキュムレータ７２の液圧が液圧源液圧センサ１３０によって検出されるとともに、アキュムレータ圧が上限値に達したことと下限値に達したこととが圧力スイッチ１３２により検出されるようになっており、ポンプモータ６４の運転停止は常に、圧力スイッチ１３２による上限値の検出に応じて行われるが、運転開始がポンプモータ６４の運転速度に応じて変えられるようになっている。ポンプモータ６４の運転速度が高くなるほど、短時間の運転でアキュムレータ圧を上限値まで高めることができるため、運転速度が低いほど、液圧源液圧センサ１３０によって検出されるアキュムレータ圧が未だ高いうちにポンプモータ６４の運転が開始されるようになっているのである。なお、運転速度が「高速」の場合でも、アキュムレータ圧が下限値よりは高い状態でポンプモータ６４の運転が開始されるようになっており、圧力スイッチ１３２による下限値の検出は、万一液圧源液圧センサ１３０が故障した場合にも、アキュムレータ７２には、所定液圧範囲のブレーキ液が蓄わえられるようにするためのものである。
したがって、Ｓ５において「中速」が設定された場合には、アキュムレータ圧が中速に対応してデータベース１５９に格納されている中速対応設定圧まで低下したとき、Ｓ６の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ７においてポンプモータ６４の運転が開始される。ここにおいては、中速対応設定圧が下しきい値、上限値が上しきい値となっているのである。
【００３０】
それに対し、Ｓ４の判定結果がＹＥＳ、すなわちノイズ対策が必要であると判定された場合には、Ｓ８において車両の走行状態が通常走行状態であるか否かが判定される。すなわち、アンチロック制御中，トラクション制御中，操縦安定性制御中等、ホイールシリンダ４６，４８の増減圧頻度が高くなる可能性の高い状態で走行中ではないか否かが判定されるのである。そして、通常走行中であると判定された場合には、Ｓ９において、現在設定されているポンプモータ６４の回転数を増す方がよいか、減らす方がよいかの判定が行われる。前述のように、通常はポンプモータ６４の運転速度が「中速」に設定されており、その状態でＳ４の判定結果がＹＥＳになったということは、ポンプモータ６４を「中速」で運転すれば、それにより発生するノイズの周波数分布のピーク値と受信周波数とが近く、かつ、受信周波数の電界強度も小さいために、ラジオ受信機１５４にノイズが発生する可能性が高いということである。したがって、ポンプモータ６４の運転速度を変更すべきであるが、増大させる方が有効か、減少させる方が有効かが判定されるのである。具体的には、「低速」にした場合と「高速」にした場合とのどちらにおいて、ポンプモータ６４の運転に伴って発生するノイズの周波数分布のピーク値が受信周波数から、より大きく離れるかが判定され、大きく離れる方が有効であると決定される。「低速」に変更する方が有効であると判定された場合にはＳ１０〜１２が実行され、「高速」に変更する方が有効であると判定された場合にはＳ１３〜１５が実行される。これらの実行は、前記Ｓ５〜７と同様であるため説明を省略するが、ポンプモータ６４の運転速度が「低速」に設定された場合には、アキュムレータ圧が低速対応設定圧に達したときポンプモータ６４が起動され、「高速」に設定された場合には、アキュムレータ圧が高速対応設定圧に達したときポンプモータ６４が起動される。上しきい値が上限値で変わらないのに対し、下しきい値はポンプモータ６４の設定回転速度に応じて変えられるのである。
【００３１】
また、Ｓ８の判定結果ががＮＯであった場合にもＳ１３〜１５が実行される。車両が、ホイールシリンダ４６，４８の増減圧頻度が高くなる可能性の高い状態で走行中である場合には、アキュムレータ７２内のブレーキ液の消費量が多く、ポンプモータ６４の回転数を低下させたのではブレーキ液が不足する可能性があるため、回転数の変更は増大側へのみ行われるようになっているのである。
【００３２】
上記Ｓ７，１２または１５の実行後、Ｓ１６において、ポンプモータ６４が作動中であることを示すフラグがＯＮに設定され、続いてＳ１７〜２２が実行される。また、フラグがＯＮに設定されることにより、以後、Ｓ１が実行される際には判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ２〜１６がスキップされ、代わりにＳ２４が実行される。すなわち、ポンプモータ６４の運転が不要になったか否か、すなわち、アキュムレータ圧が上しきい値（上限値）に達したことが圧力スイッチ１３２により検出されたか否かが判定されるのであり、判定結果がＹＥＳになれば、Ｓ２５でポンプモータ６４が停止させられ、Ｓ２６でフラグがＯＦＦにされるが、判定結果がＹＥＳになるまではＳ１７〜２３が繰り返し実行される。
【００３３】
Ｓ１７においては、ポンプモータ６４の回転がほぼ定常状態になるまでに必要な設定時間の経過が待たれ、その時間の経過後、Ｓ１８において、ノイズ検出部１６６により検出された発生ノイズのレベルが設定ノイズレベル以上であるか否かが判定される。具体的には、図８に示すように、ラジオの受信周波数を中央値とする設定幅の周波数帯内における電界強度のピーク値と平均値との差が設定差以下であるか否かが判定されるのである。ラジオ受信機１５４において「ノイズが大きい」とは、放送電波に基づく本来の音以外の音である雑音が大きいということであり、雑音が大きければ電界強度のピーク値の割りに平均値が大きくなるため、両者の差が小さくなるのである。
上記判定結果がＹＥＳであるということは、Ｓ２〜１５で行われたポンプモータ６４の回転数制御ではノイズ対策として不十分であったということであり、Ｓ１９でボリュームが低下させられる。低下指令後、その効果が現れるまでＳ２０において一定時間の経過が待たれ、Ｓ２１において、発生ノイズが大きいか否かが判定される。この判定は、電子ボリューム１６１が小さくされたにもかかわらず、依然としてラジオ受信機１５４から大きな雑音が発せられているか否かを判定するものでるため、Ｓ１８の判定とは違って、ラジオ受信機１５４の受信周波数を中央値とする設定幅の周波数帯内における電界強度の平均値自体が設定値以上であるか否かにより行われる。この判定結果がＹＥＳの場合は、Ｓ２２においてラジオ受信機１５４の電源スイッチが切られる。
なお、本実施例では、ボリュームの低下が１回行われ、それで不十分である場合には電源スイッチが切られるようになっているのであるが、ボリュームの低下が複数段階に行われ、それでも不十分である場合に電源スイッチが切られるようにすることも可能である。
【００３４】
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、ポンプモータ６４およびラジオ受信機１５４がそれぞれ電動モータおよび無線受信機を構成し、ブレーキＥＣＵ１１２のモータ・ラジオ関連制御ルーチンのＳ１〜Ｓ１６，Ｓ２４〜Ｓ２６を実行する部分が、モータ制御回路１５２，ラジオ状態検出部１５８等と共同してモータ制御部を構成し、ブレーキＥＣＵ１１２のモータ・ラジオ関連制御ルーチンのＳ１７〜Ｓ２３を実行する部分が、ラジオ制御部１５６と共同して受信機制御部を構成している。本モータ・受信機関連制御装置は、ラジオ受信機１５４の状態に応じてポンプモータ６４の制御を変更することと、ポンプモータ６４の作動状態に応じてラジオ受信機１５４の制御を変更することとの両方を行うものとなっているのである。
【００３５】
上記モータ制御部は、ラジオ受信機１５４の受信周波数に応じてポンプモータ６４の回転数を制御する回転数制御部を備えており、この回転数制御部はポンプモータ６４の回転数を予め定められた３段階のいずれかに選択的に変更する段階的変更部となっている。また、回転数制御部のうち、Ｓ９〜１５を実行する部分が両方向変更部を構成し、Ｓ１３〜１５を実行する部分が一方向変更部を構成し、Ｓ８を実行する部分が両方向変更部と一方向変更部とを選択する選択部を構成している。この選択部は、車両の走行状態が液圧ブレーキシステムのブレーキの液圧の増減圧頻度の高くなる可能性が高い走行状態である場合に一方向変更部の一例である回転数増大部を選択し、それ以外の場合には両方向変更部を選択する増減圧頻度対応選択部となっている。モータ制御部は、Ｓ５，６と、Ｓ１０，１１と、Ｓ１３，１４とを実行する部分を備えることにより、ポンプモータ６４の回転数が大きい場合と小さい場合とでポンプモータ６４の作動時間の差が小さくなる向きに作動開始時期を変更する作動開始時期変更部を備えたものとなっている。
【００３６】
また、前記受信機制御部のうち、Ｓ１８，１９を実行する部分が、ポンプモータ６４が作動中であることに加えて、モータ制御部によるポンプモータ６４の制御ではラジオ受信機１５４のノイズ発生抑制が不十分であるという条件が満たされた場合にラジオ受信機１５４のボリュームを低下させるボリューム低下部を構成し、Ｓ２１〜２２を実行する部分が、ラジオ受信機１５４の電源を切る電源切部を構成しており、これらボリューム低下部と電源切部とがラジオ受信機１５４の音量を低下させる音量低下部を構成している。
【００３７】
本実施例のＳ４におけるノイズ対策要の判定条件を前記第九例のものに変更することも可能であり、その場合には、受信機制御部が、ポンプモータ６４が作動中であることに加えて、ラジオ受信機１５４のチューニング先の受信周波数とポンプモータ６４の回転数とが互いに対応するものであるという条件が満たされた場合に、ラジオ受信機１５４の音量を低下させるという態様の実施例となる。
【００３８】
次に別の実施例を説明する。この実施例は、Ｓ４におけるノイズ対策が必要であるか否かの判定の条件が、前記第五例の
(a) 電源状態検出部１６８によりラジオ電源がＯＮ状態にあることが検出されること
(b) 現在の受信条件が、過去のノイズ発生情報を記憶する記憶部に記憶されている受信条件と同じであること
である場合の実施例である。本実施例のモータ・ラジオ関連制御装置は、モータ・ラジオ関連制御ルーチンが図９および図１０のものである点以外は上記実施例と同じであり、また、モータ・ラジオ関連制御ルーチンも多くの部分において上記実施例と同じであるため、同一のステップには同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
なお、フラグＦ２は上記実施例における「フラグ」と同じものであり、フラグＦ１が新しい機能のフラグである。
【００３９】
ポンプモータ６４の運転速度が「中速」から「低速」あるいは「高速」に変更された上で、ポンプモータ６４の運転が開始された場合には、Ｓ３１において、フラグＦ１がＯＮとされる。そして、Ｓ１８において、ノイズが大きいと判定された場合には、Ｓ３２において、フラグＦ１がＯＮであるか否かの判定が行われる。この判定結果がＹＥＳであるということは、Ｓ４の判定時に、その時点における受信条件に対応する受信条件下においてノイズが発生したことを示す過去のノイズ発生情報がなかったために、ノイズ対策が不要であると判定され、ポンプモータ６４が「中速」で運転を開始されたが、ラジオ受信機１５４に設定レベル以上のノイズが発生したということである。したがって、Ｓ３２の判定結果がＮＯであった場合には、Ｓ３３においてノイズ発生情報がナビゲーションシステム１６０の記憶部に格納される。発生したノイズの周波数分布のピーク値，そのピーク値に対応する周波数等が、そのノイズが発生した位置と関連付けられて記憶部に記憶させられるのである。
【００４０】
その後、Ｓ８〜Ｓ１５において、ポンプモータ６４の回転数変更によるノイズ対策が実行される。これらステップは前記実施例と同じであるが、ポンプモータ６４の運転が既に開始されているため、Ｓ１１，Ｓ１４の代わりにＳ３４，Ｓ３５が実行され、判定結果がＹＥＳとなって、Ｓ１２においては低速運転が開始され、Ｓ１５においては高速運転が開始される。換言すれば、ポンプモータ６４の回転速度が「中速」から「低速」あるいは「高速」に変更されるのである。
また、前記Ｓ６の代わりにＳ３６が実行され、フラグＦ１，Ｆ２がＯＦＦとされる。
【００４１】
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、ラジオ受信機１５４に設定レベル以上のノイズが発生した場合のノイズ発生情報がナビゲーションシステム１６０に格納され、以後、そのノイズ発生情報と受信条件が同じ状況になった場合に、ノイズ対策としてのポンプモータ６４の回転数変更が実施され、それでは不十分である場合にはラジオ受信機の音量低下によるノイズ対策が実施される。
なお、図４，５のモータ・ラジオ関連制御ルーチンと、図９，１０のモータ・ラジオ関連制御ルーチンとは、煩雑さを避けるために、別個の実施例におけるルーチンとぢて説明したが、実際には、両ルーチンを合わせた形態で実施することが望ましい。
【００４２】
以上、請求可能発明のいくつかの実施例を説明したが、これらは文字通り例示に過ぎず、請求可能発明は、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】請求可能発明の一実施例であるモータ・受信機関連制御装置と、それにより制御されるポンプモータを備えた電子制御式液圧ブレーキシステムとを概念的に示す図である。
【図２】上記モータ・受信機関連制御装置を示す機能ブロック図である。
【図３】図２のノイズ検出部を概念的に示すブロック図である。
【図４】上記モータ・受信機関連制御装置において実行されるモータ・受信機関連制御ルーチンの一部を表すフローチャートである。
【図５】上記モータ・受信機関連制御ルーチンの残りの部分を表すフローチャートである。
【図６】上記モータ・受信機関連制御装置によって行われるポンプモータの回転数変更によるラジオノイズ低減を説明するためのグラフである。
【図７】上記ポンプモータの回転数変更によるラジオノイズ低減を説明するための別のグラフである。
【図８】上記ポンプモータの回転数変更によるラジオノイズ低減を説明するためのさらに別のグラフである。
【図９】別の実施例であるモータ・受信機関連制御装置において実行されるモータ・受信機関連制御ルーチンの一部を表すフローチャートである。
【図１０】上記別の実施例におけるモータ・受信機関連制御ルーチンの残りの部分を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４４】
１６：動力液圧源    ２２，２４，２６，２８：液圧ブレーキ    ３６，３８，４６，４８：ホイールシリンダ    ５４：液圧制御弁装置    ６２：ポンプ    ６４；ポンプモータ    ７２：アキュムレータ    １１２：ブレーキＥＣＵ    １３０：液圧源液圧センサ    １３２：圧力スイッチ    １５０：モータ・ラジオ関連制御部    １５２：モータ制御回路    １５４：ラジオ受信機    １５６：ラジオ制御部    １５８：ラジオ状態検出部    １５９：データベース    １６０：ナビゲーションシステム    １６１：電子ボリューム    １６２：電源スイッチ    １６６：ノイズ検出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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