(57)【要約】【課題】  大幅な節電が実現された車載ディジタル受信装置を提供すること。【解決手段】  車両に搭載され、受信信号から周囲雑音を除去して所望信号を取り出す車載ディジタル受信装置に、入力されたディジタル信号からノイズ信号を除去するための信号処理手段と、当該車載ディジタル受信装置が搭載された車両の状態に応じて節電モード又は通常モードを選択し、選択されたモードに従って信号処理手段を制御するモード選択・制御手段とを設け、信号処理手段が、入力されたディジタル信号を所望信号とノイズ信号とに分離してノイズ信号を除去するノイズ除去処理部と、入力されたディジタル信号をノイズ除去処理部をバイパスさせて出力するバイパス部とを備え、モード選択・制御手段が、節電モードを選択したとき、信号処理手段に入力されたディジタル信号がパイパス部を通じて出力されるように信号処理手段を制御する。【選択図】  図３
2006115097.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、受信信号から周囲雑音を除去して所望信号を取り出す車載ディジタル受信装置であって、
入力されたディジタル信号からノイズ信号を除去するための信号処理手段と、
当該車載ディジタル受信装置が搭載された車両の状態に応じて節電モード又は通常モードを選択し、選択されたモードに従って前記信号処理手段を制御するモード選択・制御手段とを有し、
前記信号処理手段は、
入力されたディジタル信号を所望信号とノイズ信号とに分離してノイズ信号を除去するノイズ除去処理部と、
入力されたディジタル信号を前記ノイズ除去処理部をバイパスさせて出力するバイパス部とを含み、
前記モード選択・制御手段は、節電モードを選択したとき、前記信号処理手段に入力されたディジタル信号が前記パイパス部を通じて出力されるように該信号処理手段を制御する、ことを特徴とする車載ディジタル受信装置。
【請求項２】
請求項１記載の車載ディジタル受信装置であって、
前記モード選択・制御手段による制御に応じて前記信号処理手段にクロック信号を供給するクロック手段を更に有し、
前記モード選択・制御手段は、節電モードを選択したとき、前記クロック手段が前記信号処理手段にクロック信号を供給するのを停止させる、ことを特徴とする車載ディジタル受信装置。
【請求項３】
車両に搭載され、受信信号から周囲雑音を除去して所望信号を取り出す車載ディジタル受信装置であって、
入力されたディジタル信号からノイズ信号を除去するための信号処理手段と、
搭載された車両の状態に応じて節電モード又は通常モードを選択し、選択されたモードに従って前記信号処理手段を制御するモード選択・制御手段と、
前記モード選択・制御手段による制御に応じて前記信号処理手段にクロック信号を供給するクロック手段とを有し、
前記モード選択・制御手段は、節電モードを選択したとき、前記クロック手段が前記信号処理手段に供給するクロック信号のクロック周波数を低下させる、ことを特徴とする車載ディジタル受信装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項記載の車載ディジタル受信装置であって、
前記モード選択・制御手段は、当該車載ディジタル受信装置を搭載した車両が駐車状態となったときに、節電モードを選択する、ことを特徴とする車載ディジタル受信装置。
【請求項５】
請求項４記載の車載ディジタル受信装置であって、
前記モード選択・制御手段は、当該車載ディジタル受信装置を搭載した車両が駐車状態となってから所定時間の間該車両に対する操作が行なわれなかったときに、節電モードを選択する、ことを特徴とする車載ディジタル受信装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか一項記載の車載ディジタル受信装置であって、
周期的に所定長の受信期間の間だけ到来電波を受信するように電源がオン／オフ制御される、ことを特徴とする車載ディジタル受信装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか一項記載の車載ディジタル受信装置であって、
ユーザからの節電モード解除指令を受け付けるユーザ入力手段を更に有し、
前記モード選択・制御手段は、節電モード選択中に前記ユーザ入力手段にユーザから節電モード解除指令が入力されると、節電モードを解除して通常モードに戻す、ことを特徴とする車載ディジタル受信装置。
【請求項８】
請求項６記載の車載ディジタル受信装置であって、
ユーザからの節電モード解除指令を受け付けるユーザ入力手段を更に有し、
前記モード選択・制御手段は、節電モード選択中に前記ユーザ入力手段にユーザから節電モード解除指令が入力されると、節電モードを解除して通常モードに戻し、
節電モード解除後最初の受信期間のみ前記所定長より受信期間長が延長される、ことを特徴とする車載ディジタル受信装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概して、車両に搭載され、受信信号から周囲雑音を除去して所望信号を取り出す車載ディジタル受信装置に係り、特に、大幅な節電が実現された車載ディジタル受信装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載され、周囲雑音（ノイズ）を検出し、受信信号からノイズ成分を除去して所望信号を得る車載ディジタル受信装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−４７３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の車載ディジタル受信装置では、常にノイズ検出を実行している必要があるため、受信装置において消費される電力が多いという問題がある。例えば、いわゆるワイヤレスキーやスマートキー（登録商標）などの携帯送信機から発せられた電波を受信・照合し、所定の信号が検出されればドアをアンロックするキーレスエントリシステム用の車両側受信機などエンジン停止中であってもバッテリ直結で作動することが要求される車載ディジタル受信装置として用いられた場合、エンジン停止中に流れる暗電流が大きいとバッテリ上がりを招くおそれがある。
【０００４】
特に、ノイズ除去処理アルゴリズムにおける処理負荷は、外来ノイズが高い（電界が強い）ほど高負荷となるため、例えば駐車したところが放送用鉄塔の横などの場所であった場合には、ノイズ除去処理に要する演算量が増加し、駐車中の暗電流が大幅に増加するおそれがある。
【０００５】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、大幅な節電が実現された車載ディジタル受信装置を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の第一の態様は、車両に搭載され、受信信号から周囲雑音を除去して所望信号を取り出す車載ディジタル受信装置であって、入力されたディジタル信号からノイズ信号を除去するための信号処理手段と、当該車載ディジタル受信装置が搭載された車両の状態に応じて節電モード又は通常モードを選択し、選択されたモードに従って上記信号処理手段を制御するモード選択・制御手段とを有し、該信号処理手段は、入力されたディジタル信号を所望信号とノイズ信号とに分離してノイズ信号を除去するノイズ除去処理部と、入力されたディジタル信号を該ノイズ除去処理部をバイパスさせて出力するバイパス部とを含み、上記モード選択・制御手段は、節電モードを選択したとき、上記信号処理手段に入力されたディジタル信号が上記パイパス部を通じて出力されるように該信号処理手段を制御する、車載ディジタル受信装置である。
【０００７】
この第一の態様において、上記モード選択・制御手段は、例えば、１）エンジンが停止されたとき、２）車両が駐車状態（エンジンＯＦＦ＋ドアロック）となったとき、或いは、３）車両が駐車状態となってから所定時間の間該車両に対する操作が行なわれなかったとき、に節電モードを選択する。
【０００８】
また、この第一の態様において、車載ディジタル受信装置が、更に、上記モード選択・制御手段による制御に応じて上記信号処理手段にクロック信号を供給するクロック手段を有する場合、上記モード選択・制御手段は、節電モードを選択したとき、更なる節電のため、上記クロック手段が上記信号処理手段にクロック信号を供給するのを停止させることが好ましい。
【０００９】
この第一の態様によれば、節電モードにおいては、受信信号に対してノイズ除去処理が行なわれないため、当該車載ディジタル受信装置における消費電力が抑制される。また、停止するのはノイズ除去処理だけであって受信動作自体ではないため、節電モード選択中であっても、比較的良好な信号対雑音（Ｓ／Ｎ）比で到来した所望電波（信号）は継続して受信することができる。
【００１０】
上記目的を達成するための本発明の第二の態様は、車両に搭載され、受信信号から周囲雑音を除去して所望信号を取り出す車載ディジタル受信装置であって、入力されたディジタル信号からノイズ信号を除去するための信号処理手段と、搭載された車両の状態に応じて節電モード又は通常モードを選択し、選択されたモードに従って上記信号処理手段を制御するモード選択・制御手段と、該モード選択・制御手段による制御に応じて上記信号処理手段にクロック信号を供給するクロック手段とを有し、上記モード選択・制御手段は、節電モードを選択したとき、上記クロック手段が上記信号処理手段に供給するクロック信号のクロック周波数を低下させる、車載ディジタル受信装置である。
【００１１】
この第二の態様において、上記モード選択・制御手段は、例えば、１）エンジンが停止されたとき、２）車両が駐車状態（エンジンＯＦＦ＋ドアロック）となったとき、或いは、３）車両が駐車状態となってから所定時間の間該車両に対する操作が行なわれなかったとき、に節電モードを選択する。
【００１２】
また、この第二の態様において、上記モード選択・制御手段は、上記クロック手段に上記クロック周波数をより低い所定の周波数まで徐々に下げさせてもよく、或いは、より低い所定の周波数に一気に変更させてもよい。
【００１３】
この第二の態様によれば、節電モードにおいては、受信信号に対してノイズ除去処理を行なう上記信号処理手段がより低いクロック周波数で動作するようになるため、消費電力が抑制される。また、ノイズ除去処理におけるクロック周波数が低下しても、受信動作自体が停止するわけではないため、節電モード選択中であっても、良好なＳ／Ｎ比で到来した所望電波（信号）は継続して受信することができる。
【００１４】
なお、上記第一及び第二の態様において、上記車載ディジタル受信装置は、ａ）節電のため、周期的に所定長の受信期間の間だけ到来電波を受信するように電源がオン／オフ制御されることが好ましい。
【００１５】
また、上記第一及び第二の態様において、上記車載ディジタル受信装置は、ｂ）ユーザからの節電モード解除指令を受け付けるユーザ入力手段を更に有し、上記モード選択・制御手段は、節電モード選択中に上記ユーザ入力手段にユーザから節電モード解除指令が入力されると、節電モードを解除して通常モードに戻すことが好ましい。
【００１６】
上記ａ）及びｂ）が双方とも実現された場合、上記節電モード解除指令により節電モードが解除されたときの解除後最初の受信期間のみ上記所定長より受信期間長を延長すると、解除後の一定期間中に集中的にノイズ除去処理のための学習（例えば、適応フィルタのフィルタ係数更新など）を行なうことができるため好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、大幅な節電が実現された車載ディジタル受信装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、車載ディジタル受信装置の基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
【実施例１】
【００１９】
本発明の一実施例を図１〜４を参照して説明する。まず、図１を用いて、本実施例に係る車載ディジタル受信装置１００の概略構成を説明する。本実施例において、車載ディジタル受信装置１００は、一例として、いわゆるワイヤレスキーやスマートキー（登録商標）などの携帯送信機から発せられた電波を受信・照合し、所定の信号が検出されればドアをアンロックするキーレスエントリシステム用の車両側受信機である。
【００２０】
本実施例において、消費電力節約のために一定期間ごとにオン／オフ動作する電源システム（図示せず）を備えているものとする。すなわち、車載ディジタル受信装置１００は、オン／オフ状態が切り替わるように間欠動作する。車載ディジタル受信装置１００は、オン状態においてのみ車載ディジタル受信装置１００は、ワイヤレスキー又はスマートキー（登録商標）から発せられる微弱電波を受信することが可能であり、オフ状態では受信待機状態となる。詳しくは後述する。
【００２１】
さらに、本実施例において、車載ディジタル受信装置１００は、上記の電源オン／オフ切替に加えて、更なる節電を狙い、後述するノイズ除去アルゴリズムを通常モードと節電を図った節電モードとで作動させる。詳しくは後述する。
【００２２】
車載ディジタル受信装置１００は、オン状態時に到来電波が入力されるアンテナ１０１と、受信信号を中間周波数（ＩＦ）にダウンコンバートするフロントエンド（ＩＦ変換部）１０２と、ＩＦに変換された受信信号をアナログ／ディジタル（Ａ／Ｄ）変換してディジタル信号とするＡ／Ｄ変換部１０３とを有する。
【００２３】
車載ディジタル受信装置１００は、更に、ディジタル信号に変換された受信信号からノイズを除去するための信号処理部１０４を有する。信号処理部１０４は、スイッチ１０５及び１０６と、ノイズ除去処理アルゴリズムを実現するノイズ除去処理部１０７と、ノイズ除去処理部１０７をバイパスするためのバイパス経路１０８とを有する。信号処理部１０４は、高速な演算を必要とすることから、例えば、ＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｓｉｇｎａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ；ディジタル・シグナル・プロセッサ）、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｐｅｃｉｆｉｃ  Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｃｉｒｃｕｉｔｓ；特定用途向け集積回路）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ  Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｇａｔｅ  Ａｒｒａｙ；プログラム可能大規模集積回路）などにより構成される。
【００２４】
ノイズ除去処理部１０７は、フィルタ係数を適宜変えることができる適応フィルタ１０９と、適応フィルタ１０９のフィルタ係数を決定・更新する係数更新部１１０と、係数更新部１１０により決定されたフィルタ係数を記憶保持するメモリ１１１と、所望信号（Ｓ）及びノイズ信号（Ｎ）を含み得る入力ディジタル信号（Ｓ＋Ｎ）と適応フィルタ１０９により生成された信号（ＡＮ）とを足し合わせる加算器１１２とを有する。
【００２５】
ここで、係数更新部１１０は、入力されたディジタル信号（Ｓ＋Ｎ）及びフィルタ後の信号から、入力されたディジタル信号（Ｓ＋Ｎ）に含まれるノイズ成分（Ｎ）を打ち消すような信号（ＡＮ）が適応フィルタ１０９によって生成されるように、フィルタ係数を適宜決定・更新する。すなわち、フィルタ係数を学習する。これにより、加算器１１２の出力信号は所望信号（Ｓ）のみとなる。
【００２６】
また、メモリ１１１は、ＮＶＲＡＭなどの書き換え可能な不揮発性メモリであって、上述の電源オン／オフ制御により信号処理部１０４に電力が供給されなくなっても記憶された最新のフィルタ係数を保持する。これにより、係数決定部１１０は、次の電源オン時に、メモリ１１１が記憶保持するフィルタ係数を読み出すことによって、前回の電源オン時に学習した最新のフィルタ係数に速やかに復帰することができる。
【００２７】
車載ディジタル受信装置１００は、更に、信号処理部１０４から出力された信号の自己相関を算出する相関部１１３と、相関部１１３からの相関信号に基づいて所望信号（Ｓ）を復調する復調部１１４と、相関部１１３からの相関信号に基づいて所望信号（Ｓ）の存在を検波する検出部１１５と、検出部１１５からの検出信号が存在すれば（すなわち、受信信号中に所望信号が存在すれば）係数更新部１１０によるフィルタ係数の更新を停止させ、検出信号が存在しなければ（すなわち、受信信号中に所望信号が存在しなければ）係数更新部１１０によるフィルタ係数の更新を許容するフィルタ制御部１１６とを有する。
【００２８】
車載ディジタル受信装置１００は、更に、信号処理部１０４の作動を制御する制御部１１７を有する。制御部１１７は、具体的には、信号処理部１０４が活性化／非活性化されるように制御する。より具体的には、スイッチ１０５及び１０６の選択位置と、ノイズ除去処理部１０７の作動／非作動とが制御される。
【００２９】
制御部１１７は、信号処理部１０４を通常モード又は節電モードで択一的・選択的に作動させる。制御部１１７は、通常モードを選択したとき、信号処理部１０４を活性状態とする。信号処理部１０４が活性化されると、スイッチ１０５及び１０６は、連動して作動し、信号処理部１０４に入力された信号がノイズ除去処理部１０７による処理を経て出力される通過経路を設定する。他方、制御部１１７は、節電モードを選択したとき、信号処理部１０４を非活性状態とし、ノイズ除去アルゴリズムを停止させる。信号処理部１０４が非活性化されると、スイッチ１０５及び１０６は、やはり連動して作動し、信号処理部１０４に入力された信号がノイズ除去処理部１０７による処理を経ずにバイパス経路１０８を通ってノイズ除去処理されることなく出力される通過経路を設定すると共に、非使用となるノイズ除去処理部１０７を電源オフとする。
【００３０】
制御部１１７には、外部スイッチ１１８の選択、ドアロックポジション（ロック／アンロック）、及び、エンジンスイッチの状態（ＩＧオン、ＩＧオフ、ＡＣＣオンなど）が入力される。外部スイッチ１１８は、ユーザが操作可能なスイッチであり、ユーザの節電モード解除希望を制御部１１７に伝達するためのものである。すなわち、ユーザは、外部スイッチ１１８を操作することにより、制御部１１７により選択された節電モードを通常モードに戻すことができる。この解除操作については後に詳述する。
【００３１】
外部スイッチ１１８の一例を図２に示す。この一例において、外部スイッチ１１８は、車両のドアアウターハンドル２０１に設けられた押圧式のスイッチ２０２であり、ユーザがドアアウターハンドル２０１を握った（手を掛けた）ときに人間工学的にちょうど親指で押しやすい位置に設置される。この図２に示す外部スイッチ１１８の設置位置及び形状は一例に過ぎず、本発明はこれに限定されない。
【００３２】
また、制御部１１７は、タイマ１１９を備えており、これを利用して任意の時点から経過した時間を計数することができる。タイマ１１９の利用法については後に詳述する。
【００３３】
車載ディジタル受信装置１００は、更に、所定のクロック周波数を有するクロック信号を生成する分周器１２０を有する。分周器１２０は、Ａ／Ｄ変換部１０３へクロック信号１を供給すると共に、信号処理部１０４へクロック信号２を供給する。また、分周器１２０は、クロック信号２の供給について制御部１１７からの制御指示に従う。より具体的には、制御部１１７は、節電モードを選択し、信号処理部１０４を非活性化する際、分周器１２０にクロック信号２の供給を停止するように指示する。分周器１２０は、これに従ってクロック信号２の出力を停止する。他方、制御部１１７により節電モードが選択された場合であっても、クロック信号１の供給は継続される。これにより、節電モード選択中であっても、バイパス経路１０８を通じたノイズ除去処理を伴わない到来電波の受信・復調は継続して行なわれる。
【００３４】
次いで、図３及び図４を用いて、車載ディジタル受信装置１００がどのように通常モードと節電モードを選択し切り替えるのかについて説明する。図３は、電源のオン／オフ切替制御の作動及びノイズ除去アルゴリズムの活性／非活性の切替制御の作動のタイミングを表し、図４のフローチャートは、モード選択制御の流れを示す。
【００３５】
本実施例では、図３に示すように、２００ミリ秒（ｍｓｅｃ）を１周期とした電源オン／オフ切替制御が行われ、２００ｍｓｅｃのうち１０ｍｓｅｃの間のみ電源オンとなって到来電波が受信可能となる。残りの１９０ｍｓｅｃの間は電力が供給されず、すべての作動が停止する。
【００３６】
したがって、通常モードにおいて、フィルタ係数の更新（学習）は、１周期あたり１０ｍｓｅｃずつ行なわれる。上述のように、係数更新部１１０はこの１０ｍｓｅｃの間の学習結果（フィルタ係数）をメモリ１１１に記憶しておき、次の電源オン時にそれを読み出すことによって、１９０ｍｓｅｃの間学習を行なわなくても、次の電源オン時に速やかに前回の学習状態に戻ることができ、従前の学習結果が活かされる。
【００３７】
図４を参照する。車載ディジタル受信装置１００は、通常時、上記のような通常モードで作動している。このとき、制御部１１７は、入力されたドアロックポジション（ロック／アンロック）及びエンジンスイッチ（ＩＧオン／オフ）の状態に基づいて、自車両が駐車状態に入ったか否かを判定する（Ｓ４０１）。ここでは、一例として、ドアロックで且つエンジンＯＦＦの状態を駐車状態と呼んでいる。駐車状態に入らない限り、Ｓ４０１が繰り返され、その間、信号処理部１０４は通常モードで作動する。
【００３８】
自車両が駐車状態に入ったと判定されると（Ｓ４０１の「ＹＥＳ」）、制御部１１７は、タイマ１１９をスタートさせ、自車両が駐車状態に入ったと判定されてからの経過時間を計数させる（Ｓ４０２）。
【００３９】
タイマのスタート後、制御部１１７は、ドアアンロックなどの車両操作が行われたか否かを判定する（Ｓ４０３）。ドアアンロックなどの車両操作が行なわれたと判定された場合（Ｓ４０３の「ＹＥＳ」）、制御部１１７は駐車がごく短時間の一時的なものと判断して、節電モードには切り替えず、Ｓ４０１へ戻り、信号処理部１０４を通常モードのまま作動させる。
【００４０】
制御部１１７は、このように車両操作を監視しながら、タイマ１１９を利用して駐車状態に入ったと判定されてから所定時間ｔ１が経過するのを待機する（Ｓ４０４）。駐車状態に入ってから車両操作が行なわれずに所定時間ｔ１が経過したと判定された場合（Ｓ４０４の「ＹＥＳ」）、制御部１１７は信号処理部１０４を節電モードに切り替える。
【００４１】
既述のように、節電モードが選択されると、スイッチ１０５及び１０６がバイパス経路１０８側に切り替えられ、電源オン中に受信された信号は、ノイズ除去処理部１０７を通らずに、バイパス経路１０８を通ってノイズ除去処理が施されずに相関部１１３へ出力される。
【００４２】
また、節電モード中は、上記のように非使用となるノイズ除去処理部１０７への電力供給が遮断される。これにより、電源オン／オフ切替制御により車載ディジタル受信装置１００の電源がオンとなっている期間中であっても、ノイズ除去処理部１０７におけるフィルタ係数の更新処理が行なわれないため、消費電力が大幅に低減する。
【００４３】
さらに、節電モード中は、制御部１１７からの指示により分周器１２０から信号処理部１０４へのクロック信号２の供給が停止される。ノイズ除去処理を伴わない受信のためにＡ／Ｄ変換部１０３が作動する必要があるため、クロック信号１は停止されない。
【００４４】
図３に示すように、節電モード選択中においても、車載ディジタル受信装置１００の電源オン／オフ切替制御が継続され、電源オン時には到来電波が受信される。このように、作動が停止するのはノイズ除去処理部分だけであり、到来電波の受信自体は節電モード中であっても継続することができる。
【００４５】
すなわち、比較的良好なＳ／Ｎ比で所望信号が到来すれば、節電モード選択中であっても受信することができ、認証されればドアロック解除などの応答処理を実行することができる。そこで、制御部１１７は、節電モード選択中、所望信号の受信（Ｓ４０６）又は外部スイッチ１１８の操作（Ｓ４０７）を待機する。
【００４６】
節電モード選択中に所望信号が受信された場合（Ｓ４０６の「ＹＥＳ」）、ユーザによる車両の使用が再開されたと判断し、制御部１１７は信号処理部１０４を通常モードに戻す（Ｓ４０９）。
【００４７】
対照的に、駐車状態の車両の周囲の雑音が比較的多く、通常通りのワイヤレスキーの操作又はスマートキー（登録商標）によってドアをアンロックできなかった場合、ユーザは外部スイッチ１１８を操作し、節電モードを手動で解除する。
【００４８】
図３には、後者の外部スイッチ１１８により節電モードから通常モードへ復帰した場合を示している。上述のように、ユーザが外部スイッチ１１８を操作して節電モードを解除する場合は、ノイズ除去処理が行なわれない節電モード中の受信処理では所望信号を拾うことができない場合であるため、車両周囲雑音が比較的多い状況であると判断できる。
【００４９】
そこで、制御部１１７は、外部スイッチ１１８により節電モードから通常モードへ復帰する場合に限り、車載ディジタル受信装置１００の電源オン／オフ切替制御における電源オン期間を解除後最初の１回のみ期間長を延長する（Ｓ４０８）。図３に示す例では、一例として、通常は１０ｍｓｅｃである電源オン期間長が解除後最初の１回に限り１０倍の１００ｍｓｅｃに延長されている。
【００５０】
このように、ユーザにより節電モードが解除されて通常モードに戻る際に最初に長めの電源オン期間を設けることにより、比較的長くフィルタ係数の学習を行ない、その時の周囲雑音環境に適したフィルタ係数が速やかに算出されるようにする。この延長された電源オン期間が終了すると、通常のオン／オフサイクルに戻る。
【００５１】
このように、本実施例によれば、車載ディジタル受信装置の電源がオン／オフ切替制御されることによってフィルタ係数が更新（学習）される時間期間が制限されるため、消費電力を抑えることができる。
【００５２】
また、本実施例によれば、更新された最新のフィルタ係数を記憶保持しておくことにより、次回の電源オン時に速やかに前回のフィルタ係数に復帰することができる。
【００５３】
また、本実施例によれば、ノイズ除去作動のためのフィルタ係数の更新（学習動作）を車両の状態に応じて停止させるため、節電（暗電流低減）が実現される。具体的には、搭載車両が駐車状態に入ってから所定時間車両操作が行なわれなかった場合、ノイズ除去アルゴリズムを停止させてノイズ除去処理を伴わない受信のみを行なうようにするため、所望信号を受信可能な状態を維持しつつ、ノイズ除去処理を実現するハードウェアへの電力供給及びクロック信号供給を停止することができ、消費電力を抑えることができる。
【００５４】
また、本実施例によれば、節電モードを解除するための外部スイッチが設けられるため、ユーザは使用を再開する際には直ちに通常モードに戻し、ノイズ除去処理を再開させることができる。
【００５５】
さらに、本実施例によれば、外部スイッチにより節電モードが解除された際には最初の学習期間を長めに設定することにより、通常モードに復帰後速やかに適切なフィルタ係数を算出・適用することができる。
【実施例２】
【００５６】
本発明の別の一実施例（実施例２）を図５及び６を参照して説明する。本実施例は、上記実施例１と基本的には同様の構成・機能を有する。そこで、実施例１と同じ構成要素には同じ符号を付し、重複する説明は省略する。
【００５７】
但し、本実施例に係る車載ディジタル受信装置５００においては、信号処理部の構成と節電モード選択中の処理が実施例１のそれとは異なる。具体的には、本実施例に係る信号処理部５０１は、実施例１のノイズ除去処理部１０７と同様の構成を有し、２つのスイッチ１０５及び１０６及びバイパス経路１０８に相当する構成要素を持たない。
【００５８】
そして、本実施例に係る制御部５０２は、節電モードを選択すると、分周器１２０に信号処理部５０１へ供給するクロック信号のクロック周波数を所定値まで瞬時に又は徐々に低下させるように指示する。
【００５９】
クロック信号の周波数を下げた場合の効果を図６を用いて説明する。図６の上段に示すような周波数が安定した狭帯域妨害波が受信帯域内に周囲雑音として存在し、フィルタにおいて等価的に図６の中段・下段に示すようにトラップ型のフィルタで表現できるような処理が行なわれるものとすると、クロック周波数が比較的高い（速い）場合には、中段に示すように、フィルタ係数の学習は比較的早く収束するが、クロック周波数が比較的低い（遅い）場合には、下段に示すように、フィルタ係数の学習に比較的時間が掛かる。フィルタに流れる電流量は収束時間に反比例するため、クロック周波数を下げることによって消費電流を低減することができる。
【００６０】
本実施例において、節電モードへ入る判定及び通常モードへ復帰する判定などは実施例１と同様である。
【００６１】
このように、本実施例によれば、ノイズ除去処理のための信号処理部へ供給するクロック信号の周波数を下げてフィルタ収束に比較的長い時間を要する受信を行なうようにするため、所望信号を受信可能な状態を維持しつつ、ノイズ除去処理を実現するハードウェアにおける消費電力を抑えることができる。
【００６２】
なお、上記実施例１及び２においては、搭載された車両が駐車状態となってから所定時間ｔ１経過後に節電モードに切り替えられるものとしたが、本発明はこれに限られない。例えば、エンジンＯＦＦ（ＩＧオフ）となったらすぐに節電モードに入るようにしてもよく、或いは、駐車状態（エンジンＯＦＦ＋ドアロック）となったすぐに節電モードに入るようにしてもよい。
【００６３】
また、上記実施例１及び２においては、所定時間ｔ１が固定値であるように説明したが、本発明はこれに限られず、可変値であってもよい。可変値の場合、例えば、車両に搭載されたナビゲーション・システムから取得した自車両現在位置及び地図データに基づいて、１）駐車位置が自宅駐車場であると判明した場合には比較的長期間の駐車になると判断して即座に又は比較的短い時間で節電モードに入るように設定され、駐車位置が例えばコンビニエンス・ストアなどの駐車場であると判明した場合には比較的短時間の駐車であると判断して即座又は比較的短い時間では節電モードに入らないように設定される、或いは、２）車両に搭載されたナビゲーション・システムに蓄積された自車両の走行・停車履歴から過去にその場所で停車したときの停車時間の長短から節電モードに入るまでの時間の長短が設定される、などのように自車両現在位置に応じて値が設定されることが好ましい。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明は、あらゆる用途の車載ディジタル受信装置に利用できる。例えば、キーレスエントリシステムの車両側受信機としての利用が考えられる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の一実施例に係る車載ディジタル受信装置の概略構成ブロック図である。
【図２】本発明の一実施例に係る外部スイッチの一例を示す図である。
【図３】本発明の一実施例に係る車載ディジタル受信装置の作動タイミングチャートである。
【図４】本発明の一実施例に係る車載ディジタル受信装置のモード選択制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】本発明の別の一実施例に係る車載ディジタル受信装置の概略構成ブロック図である。
【図６】同じ妨害波に対してクロック周波数の高低によるフィルタ収束時間の違いを示す図である。
【符号の説明】
【００６６】
１００、５００  車載ディジタル受信装置
１０１  アンテナ
１０２  フロントエンド（ＩＦ変換部）
１０３  Ａ／Ｄ変換部
１０４、５０１  信号処理部
１０５、１０６  スイッチ
１０７  ノイズ除去処理部
１０８  バイパス経路
１０９  適応フィルタ
１１０  係数更新部
１１１  不揮発性メモリ
１１２  加算器
１１３  相関部
１１４  復調部
１１５  検出部
１１６  フィルタ制御部
１１７、５０２  制御部
１１８、２０２  外部スイッチ
１１９  タイマ
１２０、５０３  分周器
２０１  ドアアウターハンドル
【図１】
2006115097.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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