(57)【要約】【課題】  接合部の破断によりガスが外部に排出されるベントホールの位置を最適に設定することができるエアバッグ装置を提供する。【解決手段】  表裏を構成する第１の基布３６と第２の基布３７とを重ね合わせて接合してエアバッグ３２を形成し、第２の基布３７にガスを発生するインフレータ３１を取り付けると共に、ガスを排出するベントホール３７ｂを設けたエアバッグ装置において、第１の基布３６と第２の基布３７との間にその周縁をこれら第１の基布３６と第２の基布３７と共に接合される第３の基布４１を設け、第３の基布４１に前記インフレータ３１を取り付けると共に、ガスを排出するベントホール４１ｂを第２の基布３７のベントホール３７ｂよりも外側に設け、第３の基布４１のベントホール４１ｂよりも内側に第１の基布３６と第３の基布３７を接合し所定の圧力により破断する接合部３９…を設けた。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアバッグの表面を構成する第１の基布とエアバッグの裏面を構成する第２の基布とで形成され、これら第１の基布と第２の基布を重ね合わせて接合することにより前記エアバッグを形成し、前記第２の基布にガスを発生するインフレータを取り付けると共に、ガスを排出するベントホールを設けたエアバッグ装置において、前記第１の基布と前記第２の基布との間にその周縁をこれら第１の基布と第２の基布と共に接合される第３の基布を設け、該第３の基布に前記インフレータを取り付けると共に、ガスを排出するベントホールを第２の基布のベントホールよりも外側に設け、前記第３の基布のベントホールよりも内側に前記第１の基布と前記第３の基布を接合し所定の圧力により破断する接合部を設けたことを特徴とするエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エアバッグを構成する基布にベントホールを形成し、車両衝突時にインフレータが発生するガスでエアバッグが展開する過程でベントホールを開放するエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エアバッグ装置は車両衝突時にインフレータから供給されるガスにより車室内に展開して乗員を拘束するものであるが、このエアバッグには、その内圧を最適に設定するためにエアバッグが展開する過程でガスを開放するベントホールが設けられている。ところが、このベントホールがエアバッグの展開初期から完全に開放していると、インフレータから供給されるガスがベントホールから漏洩してエアバッグの内圧の立ち上がりが遅れてしまうため、エアバッグが展開する途中でベントホールを開放するエアバッグ装置が種々提案されている。
【０００３】
例えば、エアバッグを構成する表裏の基布の周囲を接合する第１の縫製部の内側に第１のベントホールを形成し、第１の縫製部が破断するまでは、第１のベントホールからガスが排出され、次にガス供給速度が増加して第１の縫製部が破断すると、この第１の縫製部の外側に形成された第２の縫製部と前記第１の縫製部との間の第２のベントホールからガスが排出されようにしたものがある。
【特許文献１】特開平１１−２０５８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来のエアバッグ装置にあっては、第１の縫製部が破断して初めて、その外側に位置する第２のベントホールからガスが排出されるため、第２のベントホールは第１の縫製部の外側に設定しなければならないなど前記ベントホールの位置に自ずと制約が生じてしまい、ベントホールから排出されるガスの排出位置の設定の自由度が低下するという課題がある。
【０００５】
そこで、この発明は、縫製部の破断によりガスが外部に排出されるベントホールの位置を最適に設定することができるエアバッグ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、エアバッグ（例えば、実施形態におけるエアバッグ３２）の表面を構成する第１の基布（例えば、実施形態における第１基布３６）とエアバッグの裏面を構成する第２の基布（例えば、実施形態における第２基布３７）とで形成され、これら第１の基布と第２の基布を重ね合わせて接合することにより前記エアバッグを形成し、前記第２の基布にガスを発生するインフレータ（例えば、実施形態におけるインフレータ３１）を取り付けると共に、ガスを排出するベントホール（例えば、実施形態におけるベントホール３７ｂ）を設けたエアバッグ装置において、前記第１の基布と前記第２の基布との間にその周縁をこれら第１の基布と第２の基布と共に接合される第３の基布（例えば、実施形態における第３基布４１）を設け、該第３の基布に前記インフレータを取り付けると共に、ガスを排出するベントホール（例えば、実施形態におけるベントホール４１ｂ）を第２の基布のベントホールよりも外側に設け、前記第３の基布のベントホールよりも内側に前記第１の基布と前記第３の基布を接合し所定の圧力により破断する接合部（例えば、実施形態における縫製部３９…）を設けたことを特徴とする。
このように構成することで、第１の基布と第３の基布との接合部が破断した後に第３の基布のベントホールが開放され、このベントホールから排出するガスは第２の基布に形成されたベントホールから外部に排出される。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載した発明によれば、第１の基布と第３の基布との接合部が破断した後に第３の基布のベントホールが開放され、このベントホールから排出するガスは第２の基布に形成されたベントホールから外部に排出されるため、第１の基布と第３の基布との接合部が破断して充分に展開状態を確保した状態で、第３の基布のベントホールからガスを排出させて内圧を調整でき、更に第３の基布のベントホールから排出されるガスは第２の基布の最適位置に設定されたベントホールから設定通りの方向に向かって外部に排出される。したがって、エアバッグの内圧を最適な状態に確保しつつ、排出されるガスの排出方向の設定の自由度を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、運転席のシート１１の前方に配置されたステアリングホイール１２の内部にエアバッグモジュール１３が収納されている。
【０００９】
図２に示すように、ステアリングホイール１２はステアリングシャフト１４の後端にナット１５によりボス部１６が固定され、ボス部１６にカップ状のフロントカバー１７が固定されている。フロントカバー１７の周縁には、フロントカバー１７を閉塞するようにボルト１８…によりリヤカバー１９が固定されている。フロントカバー１７の外周面には放射状に延びる複数のスポーク部２０…が取り付けられ、このスポーク部２０…にステアリングホイール本体２１が支持されている。
ここで、前記リヤカバー１９の内周面にはリテーナ２２が前記ボルト１８…により共締めされ、このリテーナ２２にエアバッグモジュール１３が支持されている。リヤカバー１９の内面にはエアバッグ３２の膨張時に破断するティアライン１９ａが形成されている。
【００１０】
エアバッグモジュール１３は、燃焼により高圧ガスを発生する推薬を充填したインフレータ３１と、基布を縫製して構成したエアバッグ３２と、エアバッグ３２の基部を固定する固定リング３３とを備えている。リテーナ２２の前面及び後面に、インフレータ３１のフランジ３１ａと固定リング３３とが重合され、ボルト３４…及びナット３５…で締め付け固定されている。このリテーナ２２の後面と固定リング３３の前面との間にエアバッグ３２の基部が挟み込まれた状態で固定されている。
【００１１】
図３〜図５に示すように、円形のエアバッグ３２はその表面を構成する（乗員に対向する側）の第１基布（第１の基布）３６とその裏面を構成する第２基布（第２の基布）３７とを備え、これら第１基布３６の外周縁と第２基布３７の内周縁とが重ね合わされ第１基布３６の最も外側を縫製部３８で一体に縫製されている。つまり、第１基布３６は外周縁に縫製部３８が設定される円形の部材であるが、第２基布３７はその周縁が内側に回り込むように形成された袋状の部材であり、この第２基布３７の縫製部３８は開口部周縁３７ｄに設定されている。
【００１２】
第２基布３７には中央部にインフレータ３１を囲む円形の開口３７ａと、この開口３７ａの周囲に形成されたボルト３４…の貫通孔３７ｃ…と、前記開口３７ａの近傍にエアバッグ３２の膨張時に内部のガスの一部を逃がす２個の円形のベントホール３７ｂ…が形成されている。ここで、前記ベントホール３７ｂ…は前記開口３７ａの両側部に形成されている。
【００１３】
そして、前述したようにリテーナ２２の後面と固定リング３３の前面との間には、第２基布３７が後述する第３基布（第３の基布）４１と共に挟み込まれ前記ボルト３４…で締め付けられているため、インフレータ３１が発生するガスは第２基布３７の中央の開口３７ａからエアバッグ３２の内部に供給される。
【００１４】
前記第１基布３６と第２基布３７との間には第３基布４１が介装されている。この第３基布４１は第２基布３７と同様の外形寸法で円形に形成されたものである。この第３基布４１にも第２基布３７と同様に、インフレータ３１を囲む円形の開口４１ａと、この開口４１ａの周囲に形成されたボルト３４…の貫通孔４１ｃ…と、エアバッグ３２の膨張時に内部のガスの一部を逃がす２個の円形のベントホール４１ｂ…が形成されている。ここで、前記ベントホール４１ｂ…は前記開口４１ａの両側部であって、後述する渦巻き状の縫製部（接合部）３９の外側位置にこの縫製部３９…が完全に破断した場合に完全に開放されるようになっている。尚、前記ベントホール４１ｂの形状は円形に限られず、ガス排出量を確保するために必要な断面形状であれば図３、図４に示すように弧状であってもよい。
【００１５】
そして、前記第３基布４１は前記第１基布３６の外周縁及び第２基布３７の開口部周縁３７ｄに重ね合わされた状態で、前述したように最も外側の縫製部３８で第１基布３６の及び第２基布３７に接合されると共に、この縫製部３８の内側位置で渦巻き状の縫製部３９…により第１基布３６に縫製されている。尚、この渦巻き状の縫製部３９…は３つの縫製からなるがこの縫製の数は自由に設定できる。
ここで、外周の縫製部３８はエアバッグ３２の膨張時に破断しないように太めの糸で強固に縫製されているが、その内側の渦巻き状の縫製部３９…はエアバッグ３２の膨張時に各々が内側の端部から徐々に破断できるように細目の糸で脆弱に縫製されている。
したがって、前記第３基布４１のベントホール４１ｂは第２基布３７のベントホール３７ｂよりも外側に設けられ、このベントホール４１ｂの内側に渦巻き状の縫製部３９…が形成されることとなる。
【００１６】
上記実施形態によれば、車両衝突時に所定以上の重力加速度が検出されるとインフレータ３１が点火し、折り畳まれたエアバッグ３２がインフレータ３１が発生するガスで膨張を開始する。エアバッグ３２が膨張するとこの圧力を受けてリヤカバー１９はティアライン１９ａで破断し、そこに形成された開口からエアバッグ３２が車室内に展開する。
図６に示すように、エアバッグ３２が膨張するときに渦巻き状の縫製部３９…が第１基布３６、第３基布４１を一体に接合しているので、エアバッグ３２が一気に膨張するのを防止して乗員を柔らかく拘束することができる。エアバッグ３２の内圧の増加に伴って渦巻き状の縫製部３９…が径方向内側の縫製端から外側へと徐々に破断することで、エアバッグ３２は適切な内圧を維持しながら次第に容積を増加させ、最終的に前後方向に扁平な形状に展開して最大限の拘束力を発揮することができる。
【００１７】
渦巻き状の縫製部３９…が完全に破断するまでの間、第１基布３６と第３基布４１とが渦巻き状の縫製部３９…によって拘束されているため、第３基布４１のベントホール４１ｂは第１基布３６により閉塞されてガスの漏洩を防止され、エアバッグ３２の内圧を速やかに立ち上げると共に、その内圧を適切に保持することができる。ここで、インフレータ３１が発生するガスが隣接する縫製部３９間を通過する際には抵抗があるため、各縫製部３９はその内側の端末から破断して徐々に展開するようになっているので、ベントホール３７ｂからはわずかにガスがベントホール４１ｂから排出されるがエアバッグ３２は確実に展開してゆく。
【００１８】
そして、図７に示すように渦巻き状の縫製部３９…が徐々に内側から破断し、図８に示すようにエアバッグ３２の展開末期に縫製部３９…が完全に破断すると、第３基布４１のベントホール４１ｂが完全に開放される。その結果、エアバッグ３２内の余剰のガスがベントホール４１ｂから排出されエアバッグ３２の内圧の過剰な上昇を防止することができる。このとき、ベントホール４１ｂから排出されたガスは、第２基布３７と第３基布４１との間に放出され、第２基布３７に形成されたベントホール３７ｂから外部に放出される。したがって、エアバッグ３２から外部（車室内）に放出されるガスは、前記第２基布３７の最適位置に形成されたベントホール３７ｂから前側に放出される。
【００１９】
つまり、第１基布３６と第３基布４１との縫製部３９…が完全に破断するまではベントホール４１ｂが開放されないようにしてエアバッグ３２の容量を大きく確保するため、前記ベントホール４１ｂは外側位置に配置せざるを得ず配置位置が限られてしまうが、結果としてエアバッグ３２内のガスが外部へと排出されるのは第２基布３７のベントホール３７ｂであり、このベントホール３７ｂをどこに配置しようともエアバッグ３２の展開性能には悪影響を与えないため、ガスが排出されるベントホール３７ｂを最適位置に設定することができ、配置自由度を高めることができる。
【００２０】
したがって、エアバッグ３２の内圧を最適な状態に確保しつつ、排出されるガスの排出方向（第２基布３７のベントホール３７ｂから排出されるガスの排出方向）の設定の自由度を高めることができる。ここで、第２基布３７はその周縁が内側に回り込むように形成された袋状の部材であるため、第３基布４１のベントホール４１ｂから放出されたガスは第２基布３７の内周面に沿うようにして滑らかに流れて、前記第２基布３７のベントホール３７ｂからスムーズに排出される。
【００２１】
図９は、この発明の第２実施形態を示すものである。前述した実施形態では、第１基布３６と第３基布４１とを渦巻き状の縫製部３９…で縫製したが、この実施形態では同心円状の３個（２個でも４個以上でも良い）の縫製部３９Ａ…で縫製している。尚、他の構成及び作用は前記実施形態と同様であるので同一部分に同一符号を付して説明は省略する。  この実施形態においては、エアバッグ３２が展開を始めると内側の縫製部３９Ａから外側の縫製部３９Ａへと順に縫製部３９Ａ…破断して行き段階的にエアバッグ３２が展開して行くこととなるため、全縫製部３９Ａが完全に破断しない限り、ベントホール４１ｂは開放されていないので、展開中におけるベントホール４１ｂからのガスの漏れが全くないため、インフレータ３１が小型化できる点で有利である。
【００２２】
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、運転席のエアバッグ装置に適用することができる。また、エアバッグ３２の形状は円形状に限られるものではなく、例えば横に広い楕円形状を採用する等種々の態様が採用可能である。また、第２基布３７も第１基布３６と同様に外周縁部に縫製部３８を設定する円形状に形成してもよい。更に、第２基布３７のベントホール３７ｂの形状も円形状に限れない。また、第２基布３７に通気性のある布を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】この発明の第１実施形態の斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】エアバッグの分解斜視図である。
【図４】エアバッグの背面図である。
【図５】図４のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図６】エアバッグ展開時の作用説明図である。
【図７】エアバッグ展開時の作用説明図である。
【図８】エアバッグ展開時の作用説明図である。
【図９】第２実施形態の図４に相当するエアバッグの背面図である。
【符号の説明】
【００２４】
３１  インフレータ
３２  エアバッグ
３６  第１基布（第１の基布）
３７  第２基布（第２の基布）
３７ｂ  ベントホール
３９  縫製部（接合部）
４１  第３基布（第３の基布）
４１ｂ  ベントホール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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