(57)【要約】【課題】  機械的な自動変速機構と電動機とを組合せて、それぞれの長所の相乗効果を図ること。【解決手段】  第１遊星歯車列３１及び第２遊星歯車列３２を含み、動力の伝達経路を切換えることで、複数段の機械的な変速を実現する自動変速機１０であって、エンジンの回転を入力する入力軸２７は、フォワードクラッチ４１を介して第１遊星歯車列３１のサンギヤ３１ａに連結し、第１遊星歯車列３１のプラネタリーキャリア３１ｃは、第２遊星歯車列３２のリングギヤ３２ｄに連結し、第２遊星歯車列３２のサンギヤ３２ａは、リバースクラッチ４３を介して、入力軸２７に連結し、更に、入力軸２７は３−４クラッチを介して第２遊星歯車列３２のプラネタリキャリア３２ｃに連結し、第２遊星歯車列３２のサンギヤ３２ａは、電動機５０によってその回転数を制御されることを特徴とする。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
連結した少なくとも２組の遊星歯車列を含み、動力の伝達経路を切換えることで、複数段の機械的な変速を実現する自動変速機であって、
前記遊星歯車列に含まれる一部の回転要素の回転数を制御する電動機を更に有し、
前記電動機を用いて、前記自動変速機への入力回転数に応じて前記回転要素を回転制御することによって、実現可能な変速比の自由度を広げることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記電動機が前記回転要素を回転させることにより、
前記遊星歯車列で機械的に実現できる最高変速段よりも高速側の変速比を実現することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記電動機は、前記最高変速段よりも高速側の変速比をステップ変速的に実現することを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。
【請求項４】
２組の前記遊星歯車列で４段変速を実現し、前記電動機を作動することにより、更に、５速及び６速相当の変速比を実現することを特徴とする請求項３に記載の自動変速機。
【請求項５】
前記最高変速段よりも高速側の変速比が、無段階に変化するように、前記電動機を用いて、前記回転要素の回転数を制御することを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。
【請求項６】
前記最高変速段よりも高速側の変速比が、車両の走行状態に応じた値となるように、前記電動機を用いて、前記回転要素の回転数を制御することを特徴とする請求項２乃至５のいずれかに記載の自動変速機。
【請求項７】
前記２組の遊星歯車列で機械的に最高変速段を実現するため、前記回転要素を停止させることを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の自動変速機。
【請求項８】
前記回転要素を停止させるためのブレーキを更に有することを特徴とする請求項７に記載の自動変速機。
【請求項９】
第１遊星歯車列及び第２遊星歯車列を含み、動力の伝達経路を切換えることで、複数段の機械的な変速を実現する自動変速機であって、
エンジンの回転を入力する入力軸は、フォワードクラッチを介して前記第１遊星歯車列のサンギヤに連結し、
前記第１遊星歯車列のプラネタリキャリアは、前記第２遊星歯車列のリングギヤに連結し、
第２遊星歯車列のサンギヤは、リバースクラッチを介して、前記入力軸に連結し、更に、入力軸は３−４クラッチを介して第２遊星歯車列のプラネタリキャリアに連結し、
前記第２遊星歯車列のサンギヤは、電動機によってその回転数を制御されることを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、２つの遊星歯車列を用いた自動変速機が知られている（特許文献１参照）。この種の自動変速機では、クラッチやブレーキ等を用いて、選択的に複数の回転要素の一部の回転・非回転を切り換えることにより、動力伝達経路を変更して変速を行うように構成されている。
【０００３】
一方、１つの遊星歯車列を用いて、エンジンの回転とモータの回転とを組み合わせて車両を駆動させる駆動装置について、特許文献２及び３に記載がある。
【特許文献１】特開平１１−３５１３６９号公報
【特許文献２】特開平５−３１９１１０号公報
【特許文献３】特開平８−１９７９６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術には、変速段を補足するために、電動機を利用するという考え方はなかった。つまり、特許文献１にあるような、２つの遊星歯車列を用いた自動変速機では、歯車列のギヤ比によって機械的に決まる変速比の変速段しか実現できなかった。例えば、一般的な２組の遊星歯車列を用いれば、１速から４速までの４段変速と決まっており、容易には変速段を増やすことはできなかった。
【０００５】
一方、特許文献２、３に代表される、いわゆるハイブリッド駆動技術は、単にエンジンの回転にモータの回転を加えるために遊星歯車列を利用したものであって、機械的な変速を可能にするための構成は含まれておらず、変速段を補足するという考え方は無かった。
【０００６】
本発明は、上記従来技術の課題を解決するためになされたものであって、機械的な自動変速機構と電動機とを組合せて、それぞれの長所の相乗効果を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明に係る自動変速機は、連結した少なくとも２組の遊星歯車列を含み、動力の伝達経路を切換えることで、複数段の機械的な変速を実現する自動変速機であって、
該遊星歯車列に含まれる一部の回転要素の回転数を制御する電動機を更に有し、前記電動機を用いて、前記自動変速機への入力回転数に応じて前記回転要素を回転制御することによって、実現可能な変速比の自由度を広げることを特徴とする。
【０００８】
これによれば、簡単な構成で自動変速機により実現可能な変速比を増やすことができる。
【０００９】
ここで、電動機が前記回転要素を回転させることにより、前記２組の遊星歯車列で機械的に実現できる最高変速段よりも高速側の変速比を実現することを特徴とする。これにより、ハイギヤード側への変速比のワイドレンジ化を図ることができる。
【００１０】
前記電動機は、前記最高変速段よりも高速側の変速比をステップ変速的に実現することを特徴とする。特に、２組の遊星歯車列で４段変速を実現し、前記電動機を作動することにより、更に、５速及び６速相当の変速比を実現することを特徴とする。これにより、高速時のエンジン回転数を下げることができ、簡単な構成の追加で、燃費の向上及び静粛化を図ることができる。
【００１１】
前記最高変速段よりも高速側の変速比が、無段階に変化するように、前記電動機を制御して、前記回転要素の回転数を変更することを特徴とする。これによりＣＶＴ的な設定が可能となり、より一層の低燃費化を図ることができる。
【００１２】
前記最高変速段よりも高速側の変速比が、車両の走行状態に応じた値となるように、前記電動機を制御して、前記回転要素の回転数を変更することを特徴とする。これにより、走行状態に応じた駆動を行なうことができ、走行性を向上させることができる。
【００１３】
前記２組の遊星歯車列で機械的に最高変速段を実現するため、前記回転要素を停止させることを特徴とする。また、前記回転要素を停止させるためのブレーキを更に有することを特徴とする。これにより、バッテリ電圧が低下した場合や電動機が故障した場合などに、機械的な変速を実現することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、機械的な自動変速機構と電動機とを組合せて、それぞれの長所の相乗効果を図ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、図面を参照して、この発明の好適な実施の形態を例示的に詳しく説明する。ただし、この実施の形態に記載されている構成要素などはあくまで例示であり、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【００１６】
（第１実施形態）
まず、図１により、本発明の実施形態に係る自動変速機１０の機械的構成を説明する。
【００１７】
この自動変速機１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０の出力により駆動される変速機構３０と、変速機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の回転制御要素４１〜４５およびワンウェイクラッチ４６と、モータ５０とを有し、これらによりＤ，Ｓ，Ｌレンジ等の前進レンジにおける１〜６速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。
【００１８】
トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結され、ケース２１内に固設されたポンプ２２を備える。また、ポンプ２２に対向する位置に配設され、ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３を備える。更に、ポンプ２２とタービン２３との間に設けられ、変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して固定されてトルク増大作用を行うステータ２５を有する。トルクコンバータ２０のケース２１とタービン２３との間には、ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６が設けられている。そして、タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して変速機構３０側に出力される。
【００１９】
ここで、このトルクコンバータ２０を挟んでエンジンの逆側には、トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置されている。
【００２０】
一方、変速機構３０は、２組の遊星歯車列３１、３２から構成される。遊星歯車列は、それぞれ、サンギヤ３１ａ，３２ａを有し、これらのサンギヤ３１ａ，３２ａに噛み合った複数のピニオンギヤ３１ｂ，３２ｂを有する。また、これらのピニオンギヤ３１ｂ，３２ｂを支持するプラネタリキャリア３１ｃ，３２ｃを有し、ピニオンギヤ３１ｂ，３２ｂに噛み合ったリングギヤ３１ｄ，３２ｄを有する。
【００２１】
そして、タービンシャフト２７と遊星歯車列３１のサンギヤ３１ａとの間にフォワードクラッチ（フォワードＣＬ）４１が配設されている。同じくタービンシャフト２７と遊星歯車列３２のサンギヤ３２ａとの間にリバースクラッチ（リバースＣＬ）４３が配設されている。また、タービンシャフト２７と遊星歯車列３２のプラネタリキャリア３２ｃとの間に３−４クラッチ（３−４  ＣＬ）４２が配設されている。また、遊星歯車列３２のサンギヤ３２ａを固定するバンドブレーキ（２−４ＢＲ）４４が配置されている。
【００２２】
更に、遊星歯車列３２のサンギヤ３２ａは更にモータ５０と接続されており、モータ５０によってその回転数を制御されている。
【００２３】
遊星歯車列３１のリングギヤ３１ｄと遊星歯車列３２のプラネタリキャリア３２ｃとが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ（Ｌ＆Ｒ  ＢＲ）４５とワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）４６とが並列に配置されているとともに、遊星歯車列３１のプラネタリキャリア３１ｃと遊星歯車列３２のリングギヤ３２ｄとが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。そして、この出力ギヤ１３の回転が伝動ギヤ２，３，４および差動機構５を介して左右の車軸６，７に伝達されるようになっている。
【００２４】
このように、本自動変速機１０は、連結した少なくとも２組の遊星歯車列３１、３２を含み、動力の伝達経路を切換えることで、複数段の機械的な変速を実現する。さらに、遊星歯車列３１、３２に含まれる一部の回転要素３２ａの回転数を制御する電動機５０を更に有する。この電動機５０を用いて、自動変速機１０への入力回転数に応じて回転要素３２ａを回転制御することによって、実現可能な変速比に自由度を広げる。
【００２５】
図２は、本実施形態に係る自動変速機の構成を示す斜視図である。ここで示された矢印は、４速以上の高速域にモータを駆動した場合の回転の伝達経路を示している。
【００２６】
４速以上の高速時には、３−４クラッチ４２が締結され、モータ５０が駆動される。その他の回転制御要素は動作しない。モータ５０は、サンギヤ３２ａを、エンジンからの入力回転と逆方向（図中矢印方向）に回転させる。その回転数は、エンジン回転数に比例する。
【００２７】
トルクコンバータ２０から入力された回転は、タービンシャフト２７から３−４クラッチ４２を介してプラネタリキャリア３２ｃをサンギヤ３２ａの周りに回転させる。このときサンギヤ３２ａは、モータ５０により矢印方向に回転している。従って、サンギヤ３２ａがブレーキ４４によって固定された状態（４速時）、に比べて高い回転数で、連結されたリングギヤ３１ｄ及びピニオンギヤ３２ｂが矢印方向に回転する。この際、ピニオンギヤ３２ｂに噛合するリングギヤ３２ｄは矢印方向に回転する。
【００２８】
これに伴い、プラネタリキャリア３１ｃ及び出力ギヤ１３がサンギヤ３１ａを中心に矢印方向に回転する。これにより、伝動ギヤ２〜４が矢印方向に回転し、車軸を回転させる。この車軸の回転数は、モータ５０の回転数が高いほど高くなる。
【００２９】
ここで、各クラッチやブレーキ等の回転制御要素４１〜４５、ワンウェイクラッチ４６及びモータ５０の作動状態とギヤ段との関係を、図３に示す。なお、この図において、○は回転制御要素が回転要素を停止させる場合、または、モータを駆動させる場合を示す。
【００３０】
図３に示すように、１速では、フォワードクラッチ４１とワンウェイクラッチ４６が締結される。ローアンドリバースブレーキ４５は、Ｌレンジの場合に締結される。この状態では、タービンシャフト２７の回転がフォワードクラッチ４１によってサンギヤ３１ａに伝達される。サンギヤ３１ａが回転すると、ピニオンギヤ３１ｂも回転する。これに伴い、リングギヤ３１ｄも回ろうとするが、ワンウェイクラッチ４６またはローアンドリバースブレーキ４５によってリングギヤ３１ｄは固定されているため回転することはない。従って、固定されたリングギヤ３１ｄ内をピニオンギヤ３１ｂが回転し、これに伴い、プラネタリキャリア３１ｃが回転する。結果としてプラネタリキャリア３１ｃと連結した出力ギヤ１３がサンギヤ３１ａを中心に回転する。これにより、伝動ギヤ２〜４が回転し、車軸を回転させる。
【００３１】
２速では、フォワードクラッチ４１とバンドブレーキ４４が締結し、他の回転制御要素はフリーとなる。この状態では、タービンシャフト２７の回転がフォワードクラッチ４１によってサンギヤ３１ａに伝達される。サンギヤ３１ａが回転すると、ピニオンギヤ３１ｂも回転する。これに伴い、リングギヤ３１ｄも回転し、リングギヤ３１ｄに連結したプラネタリキャリア３２ｃも回転する。この時、バンドブレーキ４４によってサンギヤ３２ａが固定されているので、リングギヤ３２ｄが回転し、これに伴い、プラネタリキャリア３１ｃが回転する。結果としてプラネタリキャリア３１ｃと連結した出力ギヤ１３がサンギヤ３１ａを中心に回転する。これにより、伝動ギヤ２〜４が回転し、車軸を回転させる。
【００３２】
３速では、フォワードクラッチ４１と３−４クラッチ４２が締結し、他の回転制御要素はフリーとなる。この状態では、タービンシャフト２７の回転がフォワードクラッチ４１によってサンギヤ３１ａに伝達される。また、タービンシャフト２７の回転は、３−４クラッチ４２を介してプラネタリキャリア３２ｃにも伝達し、プラネタリキャリア３２ｃはタービンシャフト２７を中心に回転する。これに伴い、プラネタリキャリア３２ｃに連結したリングギヤ３１ｄも回転する。そして、回転するリングギヤ３１ｄとサンギヤ３１ａとに挟まれたピニオンギヤ３１ｂは、プラネタリキャリア３１ｃを、サンギヤ３１ａを中心に回転させる。結果としてプラネタリキャリア３１ｃと連結した出力ギヤ１３がサンギヤ３１ａを中心に回転する。これにより、伝動ギヤ２〜４が回転し、車軸を回転させる。
【００３３】
４速または高速域では、図２を用いて説明したとおり、３−４クラッチ４２が締結され、バンドブレーキ４４が締結される（４速）かモータ５０が駆動される（５、６速）。
【００３４】
一方、後退では、リバースクラッチ４３及びローアンドリバースブレーキ４５を締結し、他の回転制御要素をフリーとする。この状態では、タービンシャフト２７の回転がリバースクラッチ４３によってサンギヤ３２ａに伝達される。これに伴い、ピニオンギヤ３２ｂが回転し、リングギヤ３２ｄも回転する。このためリングギヤ３２ｄに連結したプラネタリキャリア３１ｃもサンギヤ３１ａを中心に回転する。結果としてプラネタリキャリア３１ｃと連結した出力ギヤ１３がサンギヤ３１ａを中心に回転する。これにより、伝動ギヤ２〜４が回転し、車軸を回転させる。この場合、出力回転は、入力回転と逆方向になる。
【００３５】
次に、図４を用いて、モータ５０の回転数について説明する。図４は、速度線図であり、図１及び図２に示した２組の遊星歯車列３１、３２に含まれる、各ギヤの回転数の関係を示す。４本の縦軸４０１〜４０４は、右から順番に４０１はサンギヤ３１ａ、４０２はプラネタリキャリア３１ｃ（リングギヤ３２ｄ）、４０３はリングギヤ３１ｄ（プラネタリキャリア３２ｃ）、４０４はサンギヤ３２ａを示している。各縦軸の間隔は、ギヤの歯数の比の逆数を示す。
【００３６】
つまり、サンギヤ３１ａの歯数Ｓ１：リングギヤ３１ｄの歯数Ｒ１＝１：α１のとき、４０１と４０２の間隔Ｌ１：４０２と４０３との間隔Ｌ２＝α１：１となる。また、サンギヤ３２ａの歯数Ｓ１：リングギヤ３２ｄの歯数Ｒ１＝１：α２のとき、４０２と４０３の間隔Ｌ２：４０３と４０４との間隔Ｌ３＝１：α２となる。
【００３７】
これにより、このグラフにおいて縦軸は各ギヤの回転数を示す。特に、３速以上の変速段の場合、３−４クラッチ４２が締結されるため、入力回転数Ｎｉ＝リングギヤ３１ｄの回転数となる。つまり、３速以上の変速段の各ギヤの回転数を示す直線４１１〜４１４は、全て４０３がＮＩとなる点４２０を通る。一方、出力回転数はリングギヤ３２ｄの回転数４０２を示す。
【００３８】
一般に、３速は入力回転数と出力回転数とが同じ（減速比が１）であるため、４２０を通る水平な直線４１１となる。これに対し、４速の場合、サンギヤ３２ａは停止させているため、４０４が０の点４２１を通る直線４１２となる。この直線４１２と直線４０２との交点が４速の出力回転数Ｎｏ４を表わす。４速の減速比を０．７２５とすると、Ｎｉ：Ｎｏ４＝０．７２５：１の関係になる。従って、幾何学的関係から、４０４と４０３との間隔：４０４と４０３との間隔＝α２：α２＋１＝０．７２５：１となるように、遊星歯車列３２に含まれる各ギヤの歯数を決定する。
【００３９】
この時、モータ５０によってステップ変速的に、５速及び６速を実現するとすると、５速は、直線４１３で表わされ、６速は、直線４１４で表わされる。従って、幾何学的関係から、５速、６速時のサンギヤ３２ａの回転数、つまり、モータの回転数Ｎｍ５、Ｎｍ６は、それぞれ、５速の減速比をｉ５、６速の減速比をｉ６、とおくと以下のように表わされる。
Ｎｍ５＝（α２／ｉ５−α２−１）・Ｎｉ
Ｎｍ６＝（α２／ｉ６−α２−１）・Ｎｉ
このように、電動機が回転要素としてのサンギヤ３２ａを回転させることにより、遊星歯車列で機械的に実現できる最高変速段（ここでは４速）よりも高速側（５速、６速）の変速比を実現する。つまり、２組の遊星歯車列３１、３２で４段変速を実現し、電動機５０を作動することにより、更に、５速及び６速相当の変速比をステップ変速的に実現する。
【００４０】
なお、最高変速段よりも高速側の変速比が、無段階に変化するように、電動機５０を用いて、サンギヤ３２ａの回転数を制御してもよい。更に、最高変速段よりも高速側の変速比が、車両の走行状態に応じた値となるように、電動機５０を用いて、サンギヤ３２ａの回転数を制御してもよい。ここで車両の走行状態とは、登坂走行を行なっているか否かなどを指す。つまり、登坂走行の場合にはトルクを稼ぐために減速比を大きくする（つまりモータ５０の回転数を下げる）ことが考えられる。登坂か否かに限らず、様々な走行条件（トルク、抵抗、加速）などに応じてモータの回転数を変えることが望ましい。
【００４１】
次に、図５を用いて、モータ５０の制御処理について説明する。図５は、モータ５０の制御処理の流れを示すフローチャートである。具体的には、モータ５０を制御するためのＣＰＵ（不図示）が車両内の制御基板に設けられており、そのＣＰＵが定期的に特定のプログラムを実行することにより以下の処理が行なわれる。
【００４２】
まず、ステップＳ５０１において、まず、車速とスロットル開度を取得する。そして、ステップＳ５０２に進み、図６に示す変速マップを参照して、車速とスロットル開度からどの変速段に変速すべきかを判定する。
【００４３】
更にステップＳ５０３では、５速または６速に変速しようとしているか否かを判定し、５速または６速に変速しようとしている場合には、ステップＳ５０４に進んで、上述した式を用いて導出した回転数で、モータ５０を回転させる。４速以下に変速する場合或いは変速しない場合には、そのまま処理を終了する。
【００４４】
以上のような処理により、図７の７０１に示すように、単なる４速ＡＴの場合（７０２）に比べて、高速時に減速比を下げることができる。これにより、エンジン回転数も、７０３に示すように、単なる４速ＡＴの場合（７０４）に比べて、下げることができる。
【００４５】
また、ステップ変速的ではなく、エンジン回転数が一定となるように、モータ５０の回転数を制御しても良い。その場合、モータ５０の回転数を、車速及びスロットル開度に応じて無段階に変更すればよい。この間のモータ回転数をＮｍｈとおくと、目標減速比ｉｈとの関係は以下のように表わされる。
【００４６】
Ｎｍｈ＝（α２／ｉｈ−α２−１）・Ｎｉ
そのようにＣＶＴ的に駆動することにより、高速時には、図８の８０１に示すように、減速比を変化させることができ、エンジン回転数は、８０３に示すように一定となる。
【００４７】
なお、本実施形態では、モータ５０とバンドブレーキ４４とを併設し、２速、及び４速では、バンドブレーキ４４を用いてサンギヤ３２ａを停止することとしたが、モータ５０のみを配設して、サンギヤ３２ａの停止をモータ５０で行なっても良い。また、モータ５０とバンドブレーキ４４とを併設しつつ、サンギヤ３２ａの停止をモータ５０で行ない、モータ５０に不具合があった場合に、バンドブレーキ４４を用いてサンギヤ３２ａを停止してもよい。
【００４８】
また、本実施形態では、モータ５０を変速機構３０の外側に設けたが、図１のバンドブレーキ４４に置き換えるように変速器ケース１１の内壁にステータを取付け、サンギヤ３２ａにロータを連結する構成でも良い。
【００４９】
以上説明したように、本実施形態に係る自動変速機によれば、簡単な構成で自動変速機により実現可能な変速比の自由度を増すことができる。特に、ハイギヤード側への変速比のワイドレンジ化を図ることができ、結果として、高速時のエンジン回転数を下げることができ、簡単な構成の追加で、燃費の向上及び静粛化を図ることができる。
これにより、走行状態に応じた駆動を行なうことができ、走行性を向上させることができる。
【００５０】
前記２組の遊星歯車列で機械的に最高変速段を実現するため、前記回転要素を停止させることを特徴とする。また、前記回転要素を停止させるためのブレーキを更に有することを特徴とする。これにより、バッテリ電圧が低下した場合や電動機が故障した場合などに、機械的な変速を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施形態としての自動変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の実施形態としての自動変速機の構成を示す斜視図である。
【図３】本発明の実施形態としての自動変速機の制御を示す図である。
【図４】本発明の実施形態としての自動変速機のモータ回転数を導く速度線図である。
【図５】本発明の実施形態としての自動変速機のモータ制御を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態としての自動変速機のモータ制御を示す図である。
【図７】本発明の実施形態としての自動変速機の効果を示す図である。
【図８】本発明に係る自動変速機の変形例の効果を示す図である。
【符号の説明】
【００５２】
１  エンジン出力軸
２，３，４  伝動ギヤ
５  差動機構
６、７  車軸
１０  自動変速機
１１  変速機ケース
１２  オイルポンプ
１３  出力ギヤ
２０  トルクコンバータ
２１  ケース
２２  ポンプ
２３  タービン
２４  ワンウェイクラッチ
２５  ステータ
２６  ロックアップクラッチ
２７  タービンシャフト
３０  変速機構
３１、３２  遊星歯車列
３１ａ、３２ａ  サンギヤを有し、
３１ｂ、３２ｂ  ピニオンギヤ
３１ｃ、３２ｃ  プラネタリキャリア
３１ｄ、３２ｄ  リングギヤ
４１  フォワードクラッチ
４２  ３−４クラッチ
４３  リバースクラッチ
４４  バンドブレーキ
４５  ローリバースブレーキ
４６  ワンウェイクラッチ
５０  モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2006316969.tif 000007
【図６】
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【図７】
2006316969.tif 000009
【図８】
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