(57)【要約】【課題】  旋回性を最適にする車両姿勢制御システムを提供する。【解決手段】  車両姿勢制御システム２は、左右の駆動輪１８へ駆動トルクを伝達する左右トルク伝達制御部４、並びにステアリングハンドル２０のハンドル角と操舵輪１４の切れ角との間のステアリングレシオを可変にする可変ステアリングレシオ制御部６を備える。左右トルク伝達制御部４は、車両１０のステア特性がアンダステアとなるとき、左右の駆動輪１８間の駆動トルク差を増大するアンダステア制御を実施し、可変ステアリングレシオ制御部６は、左右の駆動輪１８間の駆動トルク差に基づいてステアリングレシオを制御する。【選択図】    図１
2006224936.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の駆動輪へ駆動トルクを伝達する左右トルク伝達制御部、並びにステアリングハンドルのハンドル角と操舵輪の切れ角との間のステアリングレシオを可変にする可変ステアリングレシオ制御部を備える車両姿勢制御システムであって、
前記左右トルク伝達制御部は、前記車両のステア特性がアンダステアとなるとき、前記左右の駆動輪間の駆動トルク差を増大するアンダステア制御を実施し、
前記可変ステアリングレシオ制御部は、前記左右の駆動輪間の駆動トルク差に基づいて前記ステアリングレシオを制御することを特徴とする車両姿勢制御システム。
【請求項２】
前記左右トルク伝達制御部は、前記左右の駆動輪間の駆動トルク差又は当該駆動トルク差に相関する値を前記可変ステアリングレシオ制御部へ供給することを特徴とする請求項１に記載の車両姿勢制御システム。
【請求項３】
前記可変ステアリングレシオ制御部は、
前記左右の駆動輪間の駆動トルク差に基づいて前記ステアリングレシオの基準値を補正することにより前記ステアリングレシオの目標値を設定する補正手段と、
前記ハンドル角に対して前記切れ角を相対的に変化させることにより前記ステアリングレシオを前記目標値に一致させるアクチュエータと、
を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両姿勢制御システム。
【請求項４】
前記補正手段は、前記左右の駆動輪間の駆動トルク差が閾値以上となるとき、当該駆動トルク差が前記閾値未満となるときよりも前記目標値を大きく設定することを特徴とする請求項３に記載の車両姿勢制御システム。
【請求項５】
前記補正手段は、
前記車両のアンダステアが強くなるほど基準ゲインを大きく設定する基準ゲイン設定手段と、
前記左右の駆動輪間の駆動トルク差が閾値以上となるとき前記基準ゲインを補正ゲインとして設定する一方、当該駆動トルク差が前記閾値未満となるとき補正ゲインを前記基準ゲインよりも小さく設定する補正ゲイン設定手段と、
前記補正ゲイン設定手段により設定された前記補正ゲインを前記基準値に乗算することにより前記目標値を設定する目標値設定手段と、
を有することを特徴とする請求項４に記載の車両姿勢制御システム。
【請求項６】
前記補正手段は、
前記左右の駆動輪間の駆動トルク差が閾値以上となるとき、当該駆動トルク差が閾値未満となるときよりも補正ゲインを大きく設定する補正ゲイン設定手段と、
前記補正ゲイン設定手段により設定された前記補正ゲインを前記基準値に乗算することにより前記目標値を設定する目標値設定手段と、
を有することを特徴とする請求項４に記載の車両姿勢制御システム。
【請求項７】
前記基準値は、車速に相関する値として前記補正手段に記憶されていることを特徴とする請求項３〜６のいずれか一項に記載の車両姿勢制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の姿勢を制御する車両制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両状態に応じた駆動トルクを左右の駆動輪へ伝達するために、左右トルク伝達制御装置が用いられている（特許文献１参照）。こうした左右トルク伝達制御装置では、例えば低μ路等で車両のステア特性がアンダステアとなるとき、当該アンダステアを解消すべく旋回外側駆動輪の駆動トルクを旋回内側駆動輪の駆動トルクよりも大きくするアンダステア制御を実施する。また逆に、車両のステア特性がオーバステアとなるときには、当該オーバステアを解消すべく旋回内側駆動輪の駆動トルクを旋回外側駆動輪の駆動トルクよりも大きくするオーバステア制御を実施する。こうした制御により、車両の旋回性を向上することができるのである。
【０００３】
また、従来、車両状態に応じてステアリングハンドルのハンドル角と操舵輪の切れ角との間のステアリングレシオを可変にするために、可変ステアリングレシオ制御装置が用いられている（特許文献２参照）。こうした可変ステアリングレシオ制御装置では、例えばハンドル角に対して切れ角を相対的に大きくして操舵応答性をクイックにするクイック制御を実施することで、車両の旋回性を向上することができる。また逆に、切れ角をハンドル角に対して相対的に小さくして操舵応答性をスローにするスロー制御を実施することで、特に高速走行時における車両の安定性を向上することができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−５２９０１号公報
【特許文献２】特開２００３−３２０４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
さて、近年、左右トルク伝達制御装置と可変ステアリングレシオ制御装置との双方を用いた姿勢制御が車両に対して実施されようとしている。しかし、これまでに考えられている技術では、左右トルク伝達制御装置と可変ステアリングレシオ制御装置とを独立して作動させるようになっているため、各々の作用が干渉して不具合が生じる場合がある。
【０００６】
例えば、左右トルク伝達制御装置によってアンダステアを解消すべく左右の駆動輪間の駆動トルク差が大きくなっている状況下で、可変ステアリングレシオ制御装置のクイック制御が実施されると、操舵輪が実際に旋回可能な切れ角以上に切れ過ぎて車両が制御不能となってしまうおそれがある。
【０００７】
また、従来の可変ステアリングレシオ制御装置を搭載し、左右トルク伝達制御装置を搭載していない車両では、操舵輪のグリップ力不足等により旋回中にアンダステアが発生すると、スロー制御を行って、実際に旋回可能な半径よりも操舵輪の切れ角が大きくならないようにしている。この制御は、操舵輪のグリップ力が回復した際の車両安定性を確保する上で重要となっている。しかし、可変ステアリングレシオ制御装置と左右トルク伝達制御装置とを搭載する車両では、左右トルク伝達制御装置のアンダステア制御によってアンダステアを解消することが十分に可能な状況下、即ち左右の駆動輪間の駆動トルク差が小さな状況下で可変ステアリングレシオ制御装置のスロー制御が実施されると、操舵輪が切れ難くなってアンダステア制御による旋回性の向上効果が半減してしまう。
本発明は、以上説明した問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、旋回性を最適にする車両姿勢制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明は、左右の駆動輪へ駆動トルクを伝達する左右トルク伝達制御部、並びにステアリングハンドルのハンドル角と操舵輪の切れ角との間のステアリングレシオを可変にする可変ステアリングレシオ制御部を備える車両姿勢制御システムであって、前記左右トルク伝達制御部は、前記車両のステア特性がアンダステアとなるとき、前記左右の駆動輪間の駆動トルク差を増大するアンダステア制御を実施し、前記可変ステアリングレシオ制御部は、前記左右の駆動輪間の駆動トルク差に基づいて前記ステアリングレシオを制御する。左右の駆動輪間の駆動トルク差は、車両のステア特性がアンダステアとなるとき左右トルク伝達制御装置によって増大されるので、当該駆動トルク差は、左右トルク伝達制御装置によるアンダステア解消の余地（以下、「左右トルク伝達制御装置によるアンダステア解消の余地」を単に「アンダステア解消の余地」という）についてその大小を示す指標となる。可変ステアリングレシオ制御部は、そうした指標としての駆動トルク差に基づいてハンドル角と切れ角との間のステアリングレシオを制御するので、アンダステア解消の余地に応じた制御を実現して最適な旋回性を得ることが可能になる。
尚、「ステアリングレシオ」とは、一般によく知られているように、切れ角に対するハンドル角の相対比（ハンドル角／切れ角）を意味している。
【０００９】
請求項２に記載の発明によると、前記左右の駆動輪間の駆動トルク差又は当該駆動トルク差に相関する値を前記可変ステアリングレシオ制御部へ供給する。可変ステアリングレシオ制御部は、左右の駆動輪間の駆動トルク差又はその相関値を左右トルク伝達制御部から直接供給されることにより、アンダステア解消の余地についてその大小を正確に認識することができる。したがって、旋回性の最適化効果を高めることができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明によると、前記可変ステアリングレシオ制御部は、前記左右の駆動輪間の駆動トルク差に基づいて前記ステアリングレシオの基準値を補正することにより前記ステアリングレシオの目標値を設定する補正手段と、前記ハンドル角に対して前記切れ角を相対的に変化させることにより前記ステアリングレシオを前記目標値に一致させるアクチュエータとを有する。ハンドル角に対して切れ角を相対的に変化させるアクチュエータへの目標値は、左右の駆動輪間の駆動トルク差に基づいてステアリングレシオの基準値を補正することにより得られるので、当該目標値は、アンダステア解消の余地を反映した値となる。したがって、車両のステア特性がアンダステアとなるときには、そうした目標値にステアリングレシオがアクチュエータにより一致させられるので、最適な旋回性を実現することができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明によると、前記補正手段は、前記左右の駆動輪間の駆動トルク差が閾値以上となるとき、当該駆動トルク差が前記閾値未満となるときよりも前記目標値を大きく設定する。つまり、左右の駆動輪間の駆動トルク差が閾値以上となるとき、即ちアンダステア解消の余地が小さいときの目標値は、当該駆動トルク差が閾値未満となるとき、即ちアンダステア解消の余地が大きいときの目標値よりも大きく設定される。したがって、左右トルク伝達制御部のアンダステア制御時にアンダステア解消の余地が小さくなった場合には、ステアリングレシオが目標値に一致させられて増大する。これにより、切れ角はハンドル角に対して相対的に小さくなるので、操舵輪の切れ過ぎにより車両が制御不能となる事態を防止することができる。また一方、左右トルク伝達制御部のアンダステア制御時にアンダステア解消の余地が十分に残っている場合には、ステアリングレシオが目標値に一致させられて減少する。これにより、切れ角はハンドル角に対して相対的に大きくなるので、操舵輪の切れをアシストして高い旋回性を得ることができ、例えば交差点の右左折時におけるステアリングハンドルの操作負担を軽減することができる。
【００１２】
請求項５に記載の発明によると、前記補正手段は、前記車両のアンダステアが強くなるほど基準ゲインを大きく設定する基準ゲイン設定手段と、前記左右の駆動輪間の駆動トルク差が閾値以上となるとき前記基準ゲインを補正ゲインとして設定する一方、当該駆動トルク差が前記閾値未満となるとき補正ゲインを前記基準ゲインよりも小さく設定する補正ゲイン設定手段と、前記補正ゲイン設定手段により設定された前記補正ゲインを前記基準値に乗算することにより前記目標値を設定する目標値設定手段とを有する。
【００１３】
このように請求項５に記載の発明では、左右の駆動輪間の駆動トルク差が閾値未満となるとき、即ちアンダステア解消の余地が大きいときの補正ゲインは、当該駆動トルク差が閾値以上となるとき、即ちアンダステア解消の余地が小さいときに補正ゲインとされる基準ゲインよりも小さく設定される。故に、補正ゲインを基準値に乗算することによって得られるステアリングレシオの目標値は、アンダステア解消の余地が小さくなると増大し、また逆に当該余地が大きくなると減少する。このことから、左右トルク伝達制御部のアンダステア制御時にアンダステア解消の余地が小さくなった場合には、ハンドル角に対して切れ角を相対的に小さくして操舵輪が切れ過ぎないようにすることができる。また一方、左右トルク伝達制御部のアンダステア制御時にアンダステア解消の余地が十分に残っている場合には、ハンドル角に対して切れ角を相対的に大きくして操舵輪の切れをアシストすることができる。
【００１４】
さらに、請求項５に記載の発明において基準ゲインは、車両のアンダステアが強くなるほど大きく設定されるので、この基準ゲインをそのまま用いてなる補正ゲインを基準値に乗算することによって、アンダステアが強いほど大きな目標値を取得することができる。したがって、アンダステア解消の余地が小さい状態でアンダステアが強くなるときには、その強さに追従して増大する目標値にステアリングレシオが一致させられるため、操舵輪の切れを十分に抑えることができる。
【００１５】
請求項６に記載の発明によると、前記補正手段は、前記左右の駆動輪間の駆動トルク差が閾値以上となるとき、当該駆動トルク差が閾値未満となるときよりも補正ゲインを大きく設定する補正ゲイン設定手段と、前記補正ゲイン設定手段により設定された前記補正ゲインを前記基準値に乗算することにより前記目標値を設定する目標値設定手段とを有する。
【００１６】
このように請求項６に記載の発明では、左右の駆動輪間の駆動トルク差が閾値以上となるとき、即ちアンダステア解消の余地が小さいときの補正ゲインは、当該駆動トルク差が閾値未満となるとき、即ちアンダステア解消の余地が大きいときの補正ゲインよりも大きく設定される。故に、補正ゲインを基準値に乗算することによって得られるステアリングレシオの目標値は、アンダステア解消の余地が小さくなると増大し、また逆に当該余地が大きくなると減少する。このことから、左右トルク伝達制御部のアンダステア制御時にアンダステア解消の余地が小さくなった場合には、ハンドル角に対して切れ角を相対的に小さくして操舵輪が切れ過ぎないようにすることができる。また一方、左右トルク伝達制御部のアンダステア制御時にアンダステア解消の余地が十分に残っている場合には、ハンドル角に対して切れ角を相対的に大きくして操舵輪の切れをアシストすることができる。
【００１７】
請求項７に記載の発明によると、基準値は、車速に相関する値として前記補正手段に記憶されている。アクチュエータへの目標値は、車速に対して相関する基準値を補正することによって得られるので、当該目標値に一致させられるステアリングレシオを車速に応じて変化させることが可能となる。したがって、例えば低速時には、ハンドル角に対して切れ角が相対的に大きくなるようにステアリングレシオを制御して旋回性を向上し、また逆に高速時には、ハンドル角に対して切れ角が相対的に小さくなるようにステアリングレシオを制御して安定性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第一実施形態）
図１は、本発明の第一実施形態による車両姿勢制御システム２を適用した四輪駆動式の車両１０を示している。
【００１９】
まず、車両１０について説明する。
車両１０において、内燃機関、電動モータ等の動力源１１から出力されるトルクはトランスアクスル１２を経由して左右の前車輪１４へと伝達され、それにより各前車輪１４が駆動される。また、動力源１１の出力トルクはトランスアクスル１２、プロペラシャフト１５、前後トルク伝達制御装置１６及び車両姿勢制御システム２の左右トルク伝達制御装置４を順次経由して左右の後車輪１８へと伝達され、それにより各後車輪１８が駆動される。ここで、前車輪１４と後車輪１８との間のトルク配分比は前後トルク伝達制御装置１６の作動状態によって決まり、また左後車輪１８と右後車輪１８との間のトルク配分比は左右トルク伝達制御装置４の作動状態によって決まる。尚、前後トルク伝達制御装置１６は、内蔵クラッチの係合力を調整することで、動力源１１のトルクが前後車輪１４，１８へ等配分される完全な四輪駆動状態から、前車輪１４のみを駆動する二輪駆動状態まで、車両１０の走行状態に応じて切り換える装置である。
【００２０】
車両１０において、運転者によりステアリングハンドル２０へ与えられる回転運動は、第一ステアリングシャフト２１、車両姿勢制御システム２の可変ステアリングレシオ制御装置６及び第二ステアリングシャフト２２を経由してステアリングギヤ２４へと伝達される。ステアリングギヤ２４へと伝達された回転運動は、当該ステアリングギヤ２４によってタイロッド２５の直線運動に変換される。ナックルアーム２６を介してタイロッド２５に連結された左右の前車輪１４は、そうしたタイロッド２５の往復直線運動に追従して左右に切れる。
【００２１】
次に、左右トルク伝達制御装置４及び可変ステアリングレシオ制御装置６を備えた車両姿勢制御システム２について説明する。尚、以下の説明では、「電子制御ユニット」を「ＥＣＵ」と略称する。
【００２２】
左右トルク伝達制御装置４は、伝達制御機構部３０及び伝達制御回路部３２等から構成されている。
伝達制御機構部３０は、左右の後車輪１８と一体回転する左右の後車軸３４と前後トルク伝達制御装置１６との間に介装された差動機構３５、並びにＤＣモータ等からなる電動モータ３６を有している。差動機構３５は、左右の後車軸３４間で差動を生むために例えば図２に示す如く複数のギヤを組み合わせて構成され、前後トルク伝達制御装置１６からの入力トルクを電動モータ３６の出力トルクＴｍに従う配分比にて左右の後車軸３４へ出力する。即ち伝達制御機構部３０では、各後車輪１８の駆動トルクＴｄが電動モータ３６の出力トルクＴｍに応じて変化する。
【００２３】
伝達制御回路部３２は、図１に示すように、ブリッジ回路等からなる駆動回路３７と、マイクロコンピュータ等からなるＥＣＵ３８を有している。ＥＣＵ３８は、駆動回路３７による電動モータ３６への供給電流Ｃｍを車両１０の走行状態に基づいて制御することにより、電動モータ３６の出力トルクＴｍ、ひいては各後車輪１８の駆動トルクＴｄを変化させる。以下、ＥＣＵ３８による制御内容について詳しく説明する。
【００２４】
図３は、ＥＣＵ３８による制御内容を機能ブロック図にて模式的に示すものである。同図に示すようにリード制御処理４０では、ステアリングハンドル２０のハンドル角θｈ、操舵速度Ｖｈ及び車速Ｖｃに基づいて、制御応答性を向上させるためのリード制御目標トルクＴｍｏｌを算出する。尚、ハンドル角θｈは、ステアリングハンドル２０と共に回転する第一ステアリングシャフト２１についてその回転角を検出する回転角センサからＥＣＵ３８へ与えられる値である。また、操舵速度Ｖｈは、ＥＣＵ３８によりハンドル角θｈを時間微分して得られる値である。さらにまた、車速Ｖｃは、各車輪１４，１８の回転速度Ｖｔ（以下、「各車輪１４，１８の回転速度Ｖｔ」を単に「車輪速Ｖｔ」という）を検出する車輪速センサの出力値に基づいて当該車速Ｖｃを算出するＥＣＵからＥＣＵ３８へ与えられる値である。
直安制御処理４１では、左右の後車軸３４間での差動を制限して車両１０の直進安定性を向上するための直安制御目標トルクＴｍｏｓを、ハンドル角θｈ及び車速Ｖｃに基づいて算出する。
【００２５】
ヨーレート制御処理（以下、「ヨーレート制御」を「ＹＲ制御」と略称する）４２では、ハンドル角θｈ、車速Ｖｃ、ヨーレートＹ及びアクセル開度Ｏに基づいて、旋回性を向上するためのＹＲ制御目標トルクＴｍｏｙを算出する。
具体的には、まず車両モデル演算処理４３において、ハンドル角θｈ及び車速Ｖｃに基づいて車両モデルを演算し、目標ヨーレートＹｏを算出する。
【００２６】
次のステア特性判定処理４４では、車両モデル演算処理４３で算出された目標ヨーレートＹｏと、ヨーレートセンサからＥＣＵ３８へ与えられるヨーレートＹとに基づいて車両１０のステア特性を判定し、当該判定結果を表すステア特性指数Ｎｙｓを算出する。詳細には、目標ヨーレートＹｏが実ヨーレートＹよりも小さい場合にはオーバステアであると判定し、当該オーバステアが強くなるほど大きな正値にステア特性指数Ｎｙｓを設定する。また、目標ヨーレートＹｏが実ヨーレートＹよりも大きい場合にはアンダステアであると判定し、当該アンダステアが強くなるほど小さな負値にステア特性指数Ｎｙｓを設定する。さらにまた、目標ヨーレートＹｏが実ヨーレートＹと実質的に等しい場合にはニュートラルステアであると判定し、ステア特性指数Ｎｙｓを０に設定する。
【００２７】
尚、車両１０の旋回時にアクセル開度Ｏが過大となる場合、車両１０のステア特性がアンダステアとなり易い。そこで、本実施形態のステア特性判定処理４４では、ヨーレートＹから判断される旋回時にアクセルセンサからＥＣＵ３８へ与えられるアクセル開度Ｏが閾値Ｏｔｈ以上となった場合にも、ステア特性指数Ｎｙｓを正値に設定する。
【００２８】
続く目標トルク演算処理４５では、ステア特性判定処理４４で算出されたステア特性指数Ｎｙｓに基づいてＹＲ制御目標トルクＴｍｏｙを算出する。詳細には、ステア特性指数Ｎｙｓが正値である場合には、その値が大きくなるほど、旋回内側後車輪１８の駆動トルクＴｄｉが増大し且つ旋回外側後車輪１８の駆動トルクＴｄｏが減少するようにＹＲ制御目標トルクＴｍｏｙを設定する。また、ステア特性指数Ｎｙｓが負値となる場合には、その値が小さくなるほど、旋回外側後車輪１８の駆動トルクＴｄｏが増大し且つ旋回内側後車輪１８の駆動トルクＴｄｉが減少するようにＹＲ制御目標トルクＴｍｏｙを設定する。さらにまた、ステア特性指数Ｎｙｓが０となる場合には、各後車輪１８の駆動トルクＴｄがそのまま保持されるようにＹＲ制御目標トルクＴｍｏｙを設定する。
【００２９】
以上のリード制御処理４０、直安制御処理４１及びＹＲ制御処理４２で算出された目標トルクＴｍｏｌ，Ｔｍｏｓ，Ｔｍｏｙは指令トルク演算処理４６で重畳演算され、それにより電動モータ３６の出力トルクＴｍに対する指令トルクＴｍｏが算出される。そして指令電流演算処理４７では、指令トルク演算処理４６で算出された指令トルクＴｍｏが電動モータ３６への供給電流Ｃｍに対する指令電流Ｃｍｏへと変換され、この指令電流Ｃｍｏが駆動回路３７へ与えられる。これにより供給電流Ｃｍが指令電流Ｃｍｏと一致させられるので、電動モータ３６の出力トルクＴｍは指令トルクＴｍｏと一致するように制御される。したがって、例えば上記ステア特性判定処理４４での判定結果がアンダステアである場合には、ＹＲ制御目標トルクＴｍｏｙを反映する指令トルクＴｍｏによって、旋回内側後車輪１８よりも旋回外側後車輪１８の駆動トルクＴｄが大きくなり、それら車輪間の駆動トルク差ΔＴｄが増大する。この場合、旋回内側後車輪１８の回転速度よりも旋回外側後車輪１８の回転速度が高くなるので、車両１０のステア特性がアンダステアを解消するニュートラルステア側へと向かうこととなる。
【００３０】
また、指令トルク演算処理４６で算出された指令トルクＴｍｏは、駆動トルク差演算処理４８において利用される。詳細には、駆動トルク差演算処理４８では、制御目標トルクＴｍｏｙを反映する指令トルクＴｍｏに電動モータ３６の出力トルクＴｍが一致させられることによって実現される左右の後車輪１８間の駆動トルク差ΔＴｄが、指令トルクＴｍｏに基づいて推定算出される。そして、この算出された駆動トルク差ΔＴｄが可変ステアリングレシオ制御装置６へと供給されることとなる。尚、ここで駆動トルク差ΔＴｄは、旋回外側後車輪１８の駆動トルクＴｄｏと旋回内側後車輪１８の駆動トルクＴｄｉとの差（Ｔｄｏ−Ｔｄｉ）にて表される値である。
【００３１】
図１に示すように可変ステアリングレシオ制御装置６は、可変制御機構部５０及び可変制御回路部５２等から構成されている。
可変制御機構部５０は、ステアリングシャフト２１，２２間に介装されたギヤ機構５３と、三相ブラシレスモータ等からなる電動モータ５４を有している。ギヤ機構５３は、第一ステアリングシャフト２１から入力されるステアリングハンドル２０のハンドル角θｈに加え、電動モータ５４の回転角θｍをギヤ機構５３に固有のメカニカルギヤ比Ｇｖｍにて減速した回転角を第二ステアリングシャフト２２へ伝達する。即ちギヤ機構５３からは、メカニカルギヤ比Ｇｖｍと回転角θｍとの乗算値をハンドル角θｈに加算してなる回転角（θｈ＋Ｇｖｍ・θｍ）が第二ステアリングシャフト２２へ出力される。したがって、ギヤ機構５３の入出力間における見かけ上のギヤ比Ｇｖは、（１＋Ｇｖｍ・θｍ／θｈ）にて表すことができる。このことから前車輪１４の切れ角θｔは、ギヤ機構５３の見かけ上のギヤ比Ｇｖとステアリングギヤ２４のギヤ比Ｇｓとをハンドル角θｈに乗算した値θｈ・Ｇｖ・Ｇｓ、即ち（θｈ＋Ｇｖｍ・θｍ）・Ｇｓとなる。したがって、本実施形態では、切れ角θｔに対するハンドル角θｈの相対比（θｈ／θｔ）であるステアリングレシオＲが、電動モータ５４の回転角θｍに応じて変化することとなる。尚、ここで各ギヤ比Ｇｖｍ，Ｇｖ，Ｇｓは、入力に対する出力の相対比（出力／入力）にて表される値である。
【００３２】
可変制御回路部５２は、ブリッジ回路等からなる駆動回路５５と、マイクロコンピュータ等からなるＥＣＵ５６を有している。ＥＣＵ５６は、駆動回路５５による電動モータ５４への供給電流Ｉｍを車両１０の走行状態に基づいて制御することにより、電動モータ５４の回転角θｍ、ひいてはステアリングレシオＲを変化させる。以下、ＥＣＵ５６による制御内容について詳しく説明する。
【００３３】
図４は、ＥＣＵ５６による制御内容を機能ブロック図にて模式的に示すものである。同図に示すようにリードステア制御処理（以下、「リードステア制御」を「ＬＳ制御」と略称する）６０では、制御応答性を向上させるためのＬＳ制御目標角θｍｏｌを、操舵速度Ｖｈ及び車速Ｖｃに基づいて算出する。尚、操舵速度Ｖｈは、第一ステアリングシャフト２１の回転角センサからＥＣＵ５６へ与えられるハンドル角θｈをＥＣＵ５６により時間微分して得られる値である。また、車速Ｖｃは、上述した車速Ｖｃを算出するＥＣＵからＥＣＵ５６へ与えられる値である。
切れ角演算処理６１では、ハンドル角θｈ及び電動モータ５４の回転角θｍに基づいて前車輪１４の切れ角θｔを算出する。尚、回転角θｍは、電動モータ５４に内蔵された回転角センサからＥＣＵ５６へ与えられる値である。
【００３４】
インテリジェントフロントステア制御処理（以下、「インテリジェントフロントステア制御」を「ＩＦＳ制御」と略称する）６２では、車両１０の旋回性を最適にするためのＩＦＳ制御目標角θｍｏｉ及び補正ゲインΚｕを、車両１０の複数の状態量に基づいて算出する。ここで複数の状態量とは、駆動トルク差ΔＴｄ、前車輪１４の切れ角θｔ、ハンドル角θｈ、車速Ｖｃ、車輪速Ｖｔ、ヨーレートＹ、横方向加速度ＬＡ、ブレーキ状態値Ｂ及びスリップ角θｓである。尚、駆動トルク差ΔＴｄは、上記駆動トルク差演算処理４８で算出されて左右トルク伝達制御装置４のＥＣＵ３８からＥＣＵ５６へ与えられる値である。また、切れ角θｔは切れ角演算処理６１で算出された値であり、車輪速Ｖｔ、ヨーレートＹ、横方向加速度ＬＡ及びブレーキ状態値Ｂは、車輪速センサ、ヨーレートセンサ、横方向加速度センサ及びブレーキセンサからＥＣＵ５６へ与えられる値である。さらにまた、スリップ角θｓは、ヨーレートセンサ及び横方向加速度センサの各出力値に基づいて当該スリップ角θｓを算出するＥＣＵからＥＣＵ５６へ与えられる値である。
【００３５】
可変ギヤ比制御処理（以下、「可変ギヤ比制御」を「ＶＧＲ制御」と略称する）６３では、切れ角演算処理６１で算出された切れ角θｔ及びＩＦＳ制御処理６２で算出された補正ゲインΚｕと、ハンドル角θｈ及び車速Ｖｃとに基づいて、ギヤ機構５３の見かけ上のギヤ比Ｇｖを可変にするためのＶＧＲ制御目標角θｍｏｖを算出する。
【００３６】
指令角演算処理６４では、ＬＳ，ＩＦＳ，ＶＧＲの各制御処理６０，６２，６３で算出された目標角θｍｏｌ，θｍｏｉ，θｍｏｖを重畳演算することにより、電動モータ５４の回転角θｍに対する指令角θｍｏを算出する。
フィードフォワード制御処理（以下、「フィードフォワード制御」を「ＦＦ制御」と略称する）６５では、指令角演算処理６４で算出された指令角θｍｏに基づいてＦＦ制御目標電流Ｉｍｏｆを算出する。また、フィードバック制御処理（以下、「フィードバック制御」を「ＦＢ制御」と略称する）６６では、指令角演算処理６４で算出された指令角θｍｏと、電動モータ５４の回転角センサからフィードバックされる回転角θｍとに基づいてＦＢ制御目標電流Ｉｍｏｂを算出する。そして指令電流演算処理６７では、ＦＦ，ＦＢの各制御処理６５，６６で算出された目標電流Ｉｍｏｆ，Ｉｍｏｂを重畳演算することにより、電動モータ５４への供給電流Ｉｍに対する指令電流Ｉｍｏを算出する。この指令電流Ｉｍｏが与えられる駆動回路５５により供給電流Ｉｍは指令電流Ｉｍｏと一致させられるので、電動モータ５４の回転角θｍは指令角θｍｏと一致するように制御される。
【００３７】
図５は、上記ＩＦＳ制御処理６２の具体的内容を機能ブロック図にて示すものである。同図に示すように跨ぎ路判定処理７０では、切れ角θｔ、車速Ｖｃ、車輪速Ｖｔ、ブレーキ状態値Ｂに基づいて、車両１０が跨ぎ路上における制動状態にあるか否かを判定する。尚、ここで跨ぎ路とは、左車輪１４，１８側と右車輪１４，１８側とで路面抵抗値μが著しく異なるμスプリット状態の走行路を意味する。
車両モデル演算処理７１では、ハンドル角θｈ及び車速Ｖｃに基づいて車両モデルを演算し、目標ヨーレートＹｏ及び目標スリップ角θｓｏを算出する。
【００３８】
オーバステア制御処理（以下、「オーバステア制御」を「ＯＳ制御」と略称する）７２では、ヨーレートＹ及びスリップ角θｓと、車両モデル演算処理７１で算出されたそれら状態量の目標値Ｙｏ，θｓｏに基づいてヨーレートＹ、スリップ角θｓ及びヨー角θｙに関するフィードバック演算を実施し、オーバステアを解消するためのＯＳ制御目標角θｍｏｏを算出する。尚、ここでヨー角θｙに関するフィードバック演算は、図５に示すように跨ぎ路判定処理７０での肯定判定をトリガとして実施される。
【００３９】
ステア特性演算処理７３では、ハンドル角θｈ、車速Ｖｃ及びヨーレートＹと、車両モデル演算処理７１で算出された目標ヨーレートＹｏとに基づいて車両１０のステア特性を判定し、当該判定結果を表すステア特性指数Ｎｉｓを算出する。詳細には、判定結果がオーバステアである場合には、当該オーバステアが強くなるほど大きな正値にステア特性指数Ｎｉｓを設定する。また、判定結果がアンダステアである場合には、当該アンダステアが強くなるほど小さな負値にステア特性指数Ｎｉｓを設定する。さらにまた、判定結果がニュートラルステアである場合には、ステア特性指数Ｎｉｓを０に設定する。
【００４０】
アンダステア制御処理（以下、「アンダステア制御」を「ＵＳ制御」と略称する）７４では、ＹＲ制御処理４２との干渉を回避しつつアンダステアを解消するためのＵＳ制御補正ゲインΚｕ及びＵＳ制御目標角θｍｏｕを、車両１０の複数の状態量に基づいて算出する。ここで複数の状態量とは、ハンドル角θｈ及びそれを時間微分して得られる操舵速度Ｖｈと、ステア特性演算処理７３で算出されたステア特性指数Ｎｉｓと、左右トルク伝達制御装置４から与えられる駆動トルク差ΔＴｄである。
【００４１】
具体的には、まず基準ゲイン演算処理７５において、ステア特性指数Ｎｉｓと操舵速度相関指数Ｎｉｈと基準ゲインΚｂとの相関を表す基準ゲインマップＭｇｂを利用して、処理実施時点のステア特性指数Ｎｉｓ及び操舵速度相関指数Ｎｉｈに適した基準ゲインΚｂを算出する。ここで基準ゲインマップＭｇｂは、ＥＣＵ５６に記憶されている例えば図６の如き三次元マップであり、ステア特性指数Ｎｉｓが小さくなるほど基準ゲインΚｂを大きくするように構成されている。これにより基準ゲインΚｂは、特にステア特性演算処理７３での判定結果がアンダステアである場合において、当該アンダステアが強くなるほど大きな値に設定される。尚、操舵速度相関指数Ｎｉｈは、ハンドル角θｈから推定されるステアリングハンドル２０の操舵方向が切り込み側である場合は正、当該操舵方向が切り戻し側である場合は負の符号を操舵速度Ｖｈの大きさに付加してなるものである。したがって、図６に示すように基準ゲインΚｂは、操舵速度Ｖｈが切り込み側へ高くなるほど大きく設定され、操舵速度Ｖｈが切り戻し側へ高くなるほど小さく設定される。
【００４２】
次のゲイン補正処理７６では、駆動トルク差ΔＴｄと基準ゲインΚｂとＵＳ制御補正ゲインΚｕとの相関を表す補正ゲインマップＭｇｃｕを利用して、処理実施時点の駆動トルク差ΔＴｄ及び基準ゲインΚｂに適したＵＳ制御補正ゲインΚｕを算出する。ここで補正ゲインマップＭｇｃｕは、ＥＣＵ５６に記憶されている図７の如き三次元マップであり、駆動トルク差ΔＴｄに応じてＵＳ制御補正ゲインΚｕが変化するように構成されている。これにより、駆動トルク差ΔＴｄが閾値ΔＴｄｔｈ以上である場合、即ち上記ＹＲ制御処理４２によるアンダステア解消の余地が小さい場合には、基準ゲインΚｂがそのままＵＳ制御補正ゲインΚｕとされる。また、駆動トルク差ΔＴｄが閾値ΔＴｄｔｈ未満である場合、即ちＹＲ制御処理４２によるアンダステア解消の余地が大きい場合には、ＵＳ制御補正ゲインΚｕが基準ゲインΚｂよりも小さな値に設定される。
【００４３】
続くゲイン制限処理７７では、ゲイン補正処理７６で算出されたＵＳ制御補正ゲインΚｕに対しハンドル角θｈに応じた制限を加えて、出力する。詳細には、ハンドル角θｈが左右の臨界角θｈｌに達していない場合には、ＵＳ制御補正ゲインΚｕをそのまま出力する。また、ハンドル角θｈが臨界角θｈｌに達している場合には、ＵＳ制御補正ゲインΚｕを所定の制限値Κｕｌまで小さくして出力する。
さらにゲイン変換処理７８では、ゲイン制限処理７７後のＵＳ制御補正ゲインΚｕをＵＳ制御目標角θｍｏｕに変換する。
【００４４】
さて、以上説明したＯＳ，ＵＳの各制御処理７２，７４のうちいずれをＩＦＳ制御目標角θｍｏｉに反映させるかを、ＯＳ／ＵＳ制御選択処理７９では車両１０の複数の状態量に基づいて選択し、その選択結果を表す選択フラグＦを立てる。ここで複数の状態量とは、車速Ｖｃ、ヨーレートＹ、横方向加速度ＬＡ、並びにステア特性演算処理７３で算出されたステア特性指数Ｎｉｓである。
【００４５】
目標角演算処理８０では、ＯＳ，ＵＳの各制御処理７２，７４で得られた目標角θｍｏｏ，θｍｏｕと、ＯＳ／ＵＳ制御選択処理７９で立てられた選択フラグＦとに基づいてＩＦＳ制御目標角θｍｏｉを算出する。詳細には、選択フラグＦがＯＳ制御処理７２を選択するものである場合には、ＯＳ制御目標角θｍｏｏをＩＦＳ制御目標角θｍｏｉとして設定する。また、選択フラグＦがＵＳ制御処理７４を選択するものである場合には、ＵＳ制御目標角θｍｏｕをＩＦＳ制御目標角θｍｏｉとして設定する。さらにまた、選択フラグＦがＯＳ，ＵＳいずれの制御処理７２，７４も選択していない場合には、ＩＦＳ制御目標角θｍｏｉを０に設定する。
【００４６】
図８は、上記ＶＧＲ制御処理６３の具体的内容を機能ブロック図にて示すものである。同図に示すように基準レシオ演算処理９０では、車速Ｖｃと基準ステアリングレシオＲｂとの相関を表す基準レシオマップＭｒｂを利用して、処理実施時点の車速Ｖｃに適した基準ステアリングレシオＲｂを算出する。ここで基準レシオマップＭｒｂは、ＥＣＵ５６に記憶されている図９の如き二次元マップであり、車速Ｖｃが高くなるほど基準ステアリングレシオＲｂが大きくなるように構成されている。
【００４７】
レシオ補正処理９１では、上記ゲイン制限処理７７後のＵＳ制御補正ゲインΚｕを、基準レシオ演算処理９０で算出された基準ステアリングレシオＲｂに乗算することによって、目標ステアリングレシオＲｏを算出する。ここで図１０の一点鎖線及び二点鎖線は、下記（Ｉ）及び（II）の場合における目標ステアリングレシオＲｏの算出例を示しており、下記（II）の場合よりも下記（Ｉ）の場合で目標ステアリングレシオＲｏが大きくなっていることが判る。
（Ｉ）アンダステア解消の余地が小さいことにより上記ゲイン補正処理７６において、アンダステアの強さに追従する基準ゲインΚｂがＵＳ制御補正ゲインΚｕとされ、且つ上記ゲイン制限処理７７において当該ＵＳ制御補正ゲインΚｕがそのまま出力された場合。
（II）アンダステア解消の余地が大きいことにより上記ゲイン補正処理７６においてＵＳ制御補正ゲインΚｕが基準ゲインΚｂよりも小さく設定され、且つ上記ゲイン制限処理７７において当該ＵＳ制御補正ゲインΚｕがそのまま出力される場合。
【００４８】
目標角演算処理９２では、レシオ補正処理９１で算出された目標ステアリングレシオＲｏを、ハンドル角θｈ及び切れ角θｔに基づいてＶＧＲ制御目標角θｍｏｖに変換する。このＶＧＲ制御目標角θｍｏｖを反映してなる指令角θｍｏに電動モータ５４の回転角θｍは一致させられるので、例えば上記（I）の場合には、アンダステアの強さに追従して切れ角θｔがハンドル角θｈに対し相対的に小さくされる。故に、アンダステア解消の余地が小さい状態で左右トルク伝達制御装置４がアンダステアの解消側へＹＲ制御を進めているときには、前車輪１４が切れ過ぎて車両１０が制御不能となる事態を防止することができる。また、上記（II）の場合には、ハンドル角θｈに対して切れ角θｔが相対的に大きくされるので、前車輪１４の切れをアシストすることができる。故に、アンダステア解消の余地が大きい状態で左右トルク伝達制御装置４がアンダステアの解消側へＹＲ制御を進めているときには、可変ステアリングレシオ制御装置６のＵＳ制御により当該ＹＲ制御が阻害される事態を防止することができる。
このように第一実施形態によれば、アンダステア解消の余地に応じて最適な旋回性を得ることができる。
【００４９】
尚、以上説明した第一実施形態では、後車輪１８が特許請求の範囲に記載の「駆動輪」に相当し、左右トルク伝達制御装置４が特許請求の範囲に記載の「左右トルク伝達制御部」に相当し、前車輪１４が特許請求の範囲に記載の「操舵輪」に相当し、可変ステアリングレシオ制御装置６が特許請求の範囲に記載の「可変ステアリングレシオ制御部」に相当する。また、基準ステアリングレシオＲｂが特許請求の範囲に記載の「基準値」に相当し、目標ステアリングレシオＲｏが特許請求の範囲に記載の「目標値」に相当し、ＥＣＵ５６の処理７５，７６，９０，９１を実施する部分が特許請求の範囲に記載の「補正手段」に相当し、電動モータ５４が特許請求の範囲に記載の「アクチュエータ」に相当する。さらにまた、ＥＣＵ５６の処理７５を実施する部分が特許請求の範囲に記載の「基準ゲイン設定手段」に相当し、ＥＣＵ５６の処理７６を実施する部分が特許請求の範囲に記載の「補正ゲイン設定手段」に相当し、ＥＣＵ５６の処理９０，９１を実施する部分が特許請求の範囲に記載の「目標値設定手段」に相当する。
【００５０】
（第二実施形態）
本発明の第二実施形態は第一実施形態の変形例であり、第一実施形態と実質的に同一の構成部分には同一の符号を付すことで説明を省略する。
図１１は、第二実施形態による可変ステアリングレシオ制御装置１００の可変制御回路部１０１を構成するＥＣＵ１０２の制御内容を、機能ブロック図にて模式的に示している。このＥＣＵ１０２では、ＩＦＳ制御処理６２が実施されない。
【００５１】
また、ＥＣＵ１０２では、ＶＧＲ制御処理１１０において、左右トルク伝達制御装置４から与えられる駆動トルク差ΔＴｄと、切れ角演算処理６１で算出された切れ角θｔと、ハンドル角θｈ及び車速Ｖｃとに基づいて、ＶＧＲ制御目標角θｍｏｖを算出する。
【００５２】
具体的には、図１２に示すようにまず、第一実施形態と同様な基準レシオ演算処理９０を実施して基準ステアリングレシオＲｂを算出する。
一方、補正ゲイン演算処理１２０では、駆動トルク差ΔＴｄとＶＧＲ制御補正ゲインΚｖとの相関を表す補正ゲインマップＭｇｃｖを利用して、処理実施時点の駆動トルク差ΔＴｄに適したＶＧＲ制御補正ゲインΚｖを算出する。ここで補正ゲインマップＭｇｃｖは、ＥＣＵ１０２に記憶されている図１３の如き二次元マップであり、駆動トルク差ΔＴｄに応じてＶＧＲ制御補正ゲインΚｖが変化するように構成されている。これにより、駆動トルク差ΔＴｄが閾値ΔＴｄｔｈ未満である場合、即ち左右トルク伝達制御装置４のＹＲ制御処理４２によるアンダステア解消の余地が大きい場合には、ＶＧＲ制御補正ゲインΚｖが１に設定される。また、駆動トルク差ΔＴｄが閾値ΔＴｄｔｈ以上である場合、即ちＹＲ制御処理４２によるアンダステア解消の余地が小さい場合には、ＶＧＲ制御補正ゲインΚｖが１よりも大きく且つ駆動トルク差ΔＴｄが大きくなるほど大きな値に設定される。
【００５３】
そしてレシオ補正処理１２１では、基準レシオ演算処理９０及び補正ゲイン演算処理１２０で算出された基準ステアリングレシオＲｂ及びＶＧＲ制御補正ゲインΚｖを互いに乗算することによって、目標ステアリングレシオＲｏを算出する。ここで図１４の一点鎖線及び二点鎖線は、下記（i）及び（ii）の場合における目標ステアリングレシオＲｏの算出例を示しており、下記（ii）の場合よりも下記（i）の場合で目標ステアリングレシオＲｏが大きくなっていることが判る。
（i）アンダステア解消の余地が小さいことにより補正ゲイン演算処理１２０においてＶＧＲ制御補正ゲインΚｖが１よりも大きく設定される場合。
（II）アンダステア解消の余地が大きいことにより補正ゲイン演算処理１２０においてＶＧＲ制御補正ゲインΚｖが１に設定される場合。
【００５４】
レシオ補正処理１２１で算出された目標ステアリングレシオＲｏは、第一実施形態と同様な目標角演算処理９２によってＶＧＲ制御目標角θｍｏｖに変換されるので、当該ＶＧＲ制御目標角θｍｏｖを反映してなる指令角θｍｏに電動モータ５４の回転角θｍが一致させられる。したがって、例えば上記（I）の場合には、切れ角θｔがハンドル角θｈに対し相対的に小さくされ、上記（II）の場合には、ハンドル角θｈに対して切れ角θｔが相対的に大きくされる。故に、第一実施形態と同様な効果を得ることができる。
【００５５】
尚、以上説明した第二実施形態では、可変ステアリングレシオ制御装置１００が特許請求の範囲に記載の「可変ステアリングレシオ制御部」に相当し、ＥＣＵ１０２の処理９０，１２０，１２１を実施する部分が特許請求の範囲に記載の「補正手段」に相当する。また、ＥＣＵ１０２の処理１２０を実施する部分が特許請求の範囲に記載の「補正ゲイン設定手段」に相当し、ＥＣＵ１０２の処理９０，１２１を実施する部分が特許請求の範囲に記載の「目標値設定手段」に相当する。
【００５６】
ここまで本発明の複数の実施形態について説明してきが、本発明はそれらの実施形態に限定して解釈されるものではない。
例えば、二輪駆動式の車両において左右の後車輪１８へのトルク伝達を左右トルク伝達制御装置４により制御するようにしてもよい。
【００５７】
また、左右トルク伝達制御装置４において、動力源１１からのトルクを左右の後車輪１８へ配分伝達する代りに、各後車輪１８に内蔵させたホイールインモータによりそれら後車輪１８へのトルク伝達を行うようにしてもよい。尚、この場合には、電動モータ３６に代えて、各後車輪１８のホールインモータをＥＣＵ３８によって制御する。
【００５８】
さらにまた、左右トルク伝達制御装置４において、リード制御処理４０や直安制御処理４１を実施しないようにしてもよい。
さらに、可変ステアリングレシオ制御装置６において、ＬＳ制御処理６０を実施しないようにしてもよい。
【００５９】
またさらに、駆動トルク差ΔＴｄに代えて、各後車輪１８の駆動トルクＴｄや、各後車輪１８の回転速度Ｖｔ、指令トルクＴｍｏ等の、駆動トルク差ΔＴｄに相関する物理量を左右トルク伝達制御装置４から可変ステアリングレシオ制御装置６へ供給するようにしてもよい。尚、この場合、可変ステアリングレシオ制御装置６では、左右トルク伝達制御装置４から与えられた駆動トルク差ΔＴｄの相関物理量に基づいて、駆動トルク差ΔＴｄを算出する。
加えて、左右トルク伝達制御装置４のＥＣＵ３８と可変ステアリングレシオ制御装置６のＥＣＵ５６又は１０２とを一つのＥＣＵに纏めてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】第一実施形態による車両姿勢制御システムを適用した四輪駆動式車両を示す概略構成図である。
【図２】図１の左右トルク伝達制御装置における差動機構の一例を示す概略構成図である。
【図３】図１の左右トルク伝達制御装置のＥＣＵによる制御内容を示す機能ブロック図である。
【図４】図１の可変ステアリングレシオ制御装置のＥＣＵによる制御内容を示す機能ブロック図である。
【図５】図４のＩＦＳ制御処理の具体的内容を示す機能ブロック図である。
【図６】図５の基準ゲイン演算処理で利用される基準ゲインマップを示す模式図である。
【図７】図５のゲイン補正処理で利用される補正ゲインマップを示す模式図である。
【図８】図４のＶＧＲ制御処理の具体的内容を示す機能ブロック図である。
【図９】図８の基準レシオ演算処理で利用される基準レシオマップを示す模式図である。
【図１０】図８のレシオ補正処理による目標ステアリングレシオの算出例を示す模式図である。
【図１１】第二実施形態による可変ステアリングレシオ制御装置のＥＣＵの制御内容を示す機能ブロック図である。
【図１２】図１１のＶＧＲ制御処理の具体的内容を示す機能ブロック図である。
【図１３】図１２の補正ゲイン演算処理で利用される補正ゲインマップを示す模式図である。
【図１４】図１２のレシオ補正処理よる目標ステアリングレシオの算出例を示す模式図である。
【符号の説明】
【００６１】
２  車両姿勢制御システム、４  左右トルク伝達制御装置（左右トルク伝達制御部）、６  可変ステアリングレシオ制御装置（可変ステアリングレシオ制御部）、１０  車両、１４  前車輪（操舵輪）、１８  後車輪（駆動輪）、２０  ステアリングハンドル、３０  伝達制御機構部、３２  伝達制御回路部、３５  差動機構、３６  電動モータ、３８  ＥＣＵ、４０  リード制御処理、４１  直安制御処理、４２  ＹＲ制御処理、４４  ステア特性判定処理、４５  目標トルク演算処理、４８  駆動トルク差演算処理、５０  可変制御機構部、５２  可変制御回路部、５３  ギヤ機構、５４  電動モータ（アクチュエータ）、５６  ＥＣＵ（補正手段、基準ゲイン設定手段、補正ゲイン設定手段、目標値設定手段）、６０  ＬＳ制御処理、６２  ＩＦＳ制御処理、６３  ＶＧＲ制御処理、７３  ステア特性演算処理、７４  ＵＳ制御処理、７５  基準ゲイン演算処理、７６  ゲイン補正処理、９０  基準レシオ演算処理、９１  レシオ補正処理、９２  目標角演算処理、１００  可変ステアリングレシオ制御装置（可変ステアリングレシオ制御部）、１０１  可変制御回路部、１０２  ＥＣＵ（補正手段、補正ゲイン設定手段、目標値設定手段）、１２０  補正ゲイン演算処理、１２１  レシオ補正処理
【図１】
2006224936.tif 000003
【図２】
2006224936.tif 000004
【図３】
2006224936.tif 000005
【図４】
2006224936.tif 000006
【図５】
2006224936.tif 000007
【図６】
2006224936.tif 000008
【図７】
2006224936.tif 000009
【図８】
2006224936.tif 000010
【図９】
2006224936.tif 000011
【図１０】
2006224936.tif 000012
【図１１】
2006224936.tif 000013
【図１２】
2006224936.tif 000014
【図１３】
2006224936.tif 000015
【図１４】
2006224936.tif 000016
【手続補正書】
【提出日】平成17年3月3日(2005.3.3)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−５２９０１号公報
【特許文献２】特開２００３−３２０９４９号公報