(57)【要約】【課題】  いわゆるエコラン制御がされる車両において、エンジンを再始動する際に車両が進行方向に飛び出そうとする動きを軽減、解消することのできる変速制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】  変速制御装置（１）は、エンジン（７）と車輪（２０）との間に設けられたクラッチ（３）の係合状態を制御するクラッチ制御ＥＣＵ（５）を備えている。クラッチ制御ＥＣＵ（５）は、クラッチ（３）が係合状態にある場合にエンジン（７）の始動が行われることを検出すると、クラッチ（３）のクラッチ圧を開放方向に制御する。これにより、エンジン（７）が再始動した際、車両が進行方向に飛び出そうとする動きを軽減、解消することができる。【選択図】          図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと車輪との間に設けられたクラッチの係合状態を制御するクラッチ制御手段を備えた変速制御装置であって、
前記クラッチ制御手段は、クラッチが係合状態にある場合に前記エンジンの始動が行われることを検出すると、前記クラッチのクラッチ圧を開放方向に制御することを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の変速制御装置において、
前記クラッチ制御手段は、前記クラッチが係合状態にあり、かつ、ブレーキが作動状態にある場合に、前記エンジンの始動が行われることを検出すると、前記クラッチのクラッチ圧を開放方向に制御することを特徴とする変速制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の変速制御装置において、
前記クラッチ制御手段が前記クラッチのクラッチ圧を開放方向へ制御するエンジンの始動は、バッテリ電圧の低下によるエンジンの始動であることを特徴とする変速制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項記載の変速制御装置において、
前記クラッチ制御手段は、ブレーキの踏込量に応じてクラッチ圧を制御することを特徴とする変速制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか一項記載の変速制御装置において、
前記クラッチ制御手段は、エンジン側回転数と車輪側回転数とに応じてクラッチ圧を制御することを特徴とする変速制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか一項記載の変速制御装置において、
前記クラッチ御装手段は、車両の傾斜状態に応じてクラッチ圧を制御することを特徴とする変速制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか一項記載の変速制御装置において、
前記クラッチ制御手段は、前記クラッチが開放方向に制御された状態で車両の発進要求があった場合には、クラッチ圧を徐々に係合方向に制御することを特徴とする変速制御装置。
【請求項８】
請求項１乃至６のいずれか一項記載の変速制御装置において、
前記クラッチ制御手段は、クラッチ圧を開放方向に制御する場合に、クラッチ圧を開放方向に制御した後、係合方向にわずかに移行するように制御した状態でクラッチ圧を維持することを特徴とする変速制御装置。
【請求項９】
請求項１乃至６のいずれか一項記載の変速制御装置において、
前記クラッチ制御手段は、前記エンジンの始動後はクラッチ圧を係合方向に制御することを特徴とする変速制御装置。
【請求項１０】
請求項１乃至８のいずれか一項記載の変速制御装置において、
前記クラッチ制御手段は、変速レンジが走行レンジに設定され、かつ、前記クラッチが開放状態にある場合に、ブレーキが作動状態で前記エンジンの始動が行われることを検出すると、前記クラッチの開放状態を継続することを特徴とする変速制御装置。
【請求項１１】
エンジンと車輪との間に設けられたクラッチの係合状態を制御するクラッチ制御装置であって、
前記クラッチが係合状態にある場合に前記エンジンの始動が行われることを検出すると、前記クラッチのクラッチ圧を開放方向に制御することを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項１２】
エンジンが停止状態にある場合に、所定の始動条件に基づいてエンジンの始動を行うエンジン始動手段と、前記エンジンと車輪との間に設けられたクラッチの係合状態を制御するクラッチ制御手段とを備えた車両制御装置であって、
前記クラッチ制御手段は、クラッチが係合状態にある場合に、前記エンジン始動手段によって前記エンジンの始動が行われることを検出すると、前記クラッチのクラッチ圧を開放方向に制御することを特徴とする車両制御装置。
【請求項１３】
請求項１１記載の車両制御装置において、
前記クラッチ制御手段によってクラッチ圧が開放方向に制御された場合に、前記エンジンの回転数を低下させるエンジン制御手段を有することを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンが始動する際のクラッチの係合状態を制御できる変速制御装置、クラッチ制御装置及び車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行時に、例えば交差点等で車両が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、その後、ブレーキを解除し、アクセルを踏み込む等の所定の始動条件を満たした時にエンジンを再始動させて、燃料の節約、排気エミッションの低減を図るエンジンの自動停止始動装置が提案されている。このような自動停止始動装置は、例えば、特許文献１等に開示されている。
【０００３】
このような自動停止始動装置では、自動停止する場合の条件、自動始動する場合の条件が種々設定されており、いずれかの条件を満たしたときに、エンジンを自動停止し、又は自動始動するように制御されているものがある。
【０００４】
エンジンの自動始動の条件については、例えば、ブレーキペダルが離され、これと共にアクセルが踏み込まれること（条件１）、また、これとは別の条件として、エンジン停止中にバッテリ容量が規定値以下に低下したこと（条件２）などの条件を挙げることができる。ここで、前記条件１は、運転者が車両を発進させようとする意思に基づいてエンジンを始動させるものである。一方、前記条件２は、いわば車両側の要求によるもので、運転者が車両の発進を意図していない場合であっても自動的にエンジンの再始動を行う。
【０００５】
ところで、車両に搭載される自動変速装置では、アクセルを踏み込まなくても変速レンジが、走行レンジ（Ｄレンジ、ドライブレンジ）に設定され、エンジンが始動していると、いわゆるクリープ現象が発生することがある。前記のような自動停止始動装置を搭載した車両においても、走行レンジが選択され、前記条件２のような運転者が車両の発進を意図していない状態で自動的にエンジンが始動した場合にはクリープ現象が生じうる。何らかのマニュアル操作を伴わずに、自動でエンジン停止状態からエンジン始動状態へと復帰する場合のこのようなクリープ現象に対し、運転者は違和感を覚えることがあった。
【０００６】
このような問題の対策として、特許文献２のような提案がされている。すなわち、車輪ホールド手段による制動力が、制動力継続手段により維持されるように構成し、クリープ現象による違和感の発生を解消している。
【特許文献１】特開昭６０−１２５７３８号公報
【特許文献２】特開平１１−３４８６０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、走行レンジを選択し、前記条件２のような運転者が車両の発進を意図していない状態で自動的にエンジンが始動した場合には、特許文献２の提案によっても解決し得ない他の問題がある。すなわち、ブレーキが踏まれた状態でエンジンが再始動すると、エンジンのトルクが駆動輪に伝達され、車両が進行方向へ飛び出そうとする動きをする。このような動きはショックを伴うなど、運転者にとって不快なものであり、また、車両の駆動系に負担を強いることにもなり好ましくない。また、このような動きは、運転者の意図にかかわらず生じるので、運転者を驚かすことにもなりかねない。
【０００８】
そこで、本発明は、車両を発進させる等の運転者の意思によらずエンジンが再始動した際の、車両が進行方向へ飛び出そうとする動きが発生しないような変速制御装置、クラッチ制御装置及び車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
かかる目的を達成するための本発明の変速制御装置は、エンジンと車輪との間に設けられたクラッチの係合状態を制御するクラッチ制御手段を備えた変速制御装置であって、前記クラッチ制御手段は、クラッチが係合状態にある場合に前記エンジンの始動が行われることを検出すると、前記クラッチのクラッチ圧を開放方向に制御することを特徴とする（請求項１）。
【００１０】
このような変速制御装置において、前記クラッチ制御手段は、前記クラッチが係合状態にあり、かつ、ブレーキが作動状態にある場合に、前記エンジンの始動が行われることを検出すると、前記クラッチのクラッチ圧を開放方向に制御する構成とすることができ（請求項２）、また、前記クラッチ制御手段が前記クラッチのクラッチ圧を開放方向へ制御するエンジンの始動は、バッテリ電圧の低下によるエンジンの始動である構成とすることができる（請求項３）。このような構成とすれば、エンジンが再始動してもエンジンのトルクが駆動輪側に伝達されないので車両が飛び出そうとする動きを回避することができる。
【００１１】
また、前記クラッチ制御手段は、ブレーキの踏込量に応じてクラッチ圧を制御する構成とすることもできる（請求項４）。このような制御を行うようにすれば、良好な発進性を確保することができる。例えば、ブレーキが強く踏まれているときに、車両が飛び出そうとする動きを軽減できる範囲内でできるだけクラッチ圧を高めておけば、発進しようとしたときの応答遅れが小さくて済むので良好な発進性を得ることができる。
【００１２】
また、このような変速制御装置において、前記クラッチ制御手段は、エンジン側回転数と車輪側回転数とに応じてクラッチ圧を制御する構成とすることができる（請求項５）。このような構成とすることにより、エンジンの急激な吹け上がり、落ち込みを起こすことなく、ドラビリの向上、発進性の確保をすることができる。
【００１３】
さらに、前記クラッチ御装手段は、車両の傾斜状態に応じてクラッチ圧を制御することによって（請求項６）、クラッチ圧を低下させ過ぎることがなく、車両が斜面を下り始めることを防止することができる。
【００１４】
また、前記クラッチ制御手段は、前記クラッチが開放方向に制御された状態で車両の発進要求があった場合には、クラッチ圧を徐々に係合方向に制御してドラビリの向上を図ることができる（請求項７）。
【００１５】
さらに、前記のような変速制御装置では、前記クラッチ制御手段は、クラッチ圧を開放方向に制御する場合に、クラッチ圧を開放方向に制御した後、係合方向にわずかに移行するように制御した状態でクラッチ圧を維持することが望ましい（請求項８）。このようにすれば、駆動系の各部を進行側に噛み合わせた状態で待機することができ、良好な発進性を得ることができる。
【００１６】
また、このような変速制御装置では、前記クラッチ制御手段は、前記エンジンの始動後はクラッチ圧を係合方向に制御する（請求項９）。このような制御をすることにより、車両を発進させることができる。
【００１７】
また、前記クラッチ制御手段は、変速レンジが走行レンジに設定され、かつ、前記クラッチが開放状態にある場合に、ブレーキが作動状態で前記エンジンの始動が行われることを検出すると、前記クラッチの開放状態を継続ように制御することが望ましい（請求項１０）。これは、既にクラッチが開放されているときは、その状態でエンジンが再始動したとしてもエンジンのトルクは駆動輪に伝達されることはなく、車両が飛び出そうとする動きも生じないため、クラッチの開放状態を維持しようとする制御である。
【００１８】
また、本発明のクラッチ制御装置は、エンジンと車輪との間に設けられたクラッチの係合状態を制御するクラッチ制御装置であって、前記クラッチが係合状態にある場合に前記エンジンの始動が行われることを検出すると、前記クラッチのクラッチ圧を開放方向に制御することを特徴とする（請求項１１）。
【００１９】
また、本発明の車両制御装置は、エンジンが停止状態にある場合に、所定の始動条件に基づいてエンジンの始動を行うエンジン始動手段と、前記エンジンと車輪との間に設けられたクラッチの係合状態を制御するクラッチ制御手段とを備えた車両制御装置であって、前記クラッチ制御手段は、クラッチが係合状態にある場合に、前記エンジン始動手段によって前記エンジンの始動が行われることを検出すると、前記クラッチのクラッチ圧を開放方向に制御することを特徴とする（請求項１２）。
【００２０】
このような車両制御装置において、前記クラッチ制御手段によってクラッチ圧が開放方向に制御された場合に、前記エンジンの回転数を低下させるエンジン制御手段を有する構成とすることができる（請求項１３）。これにより燃費の向上、騒音の低減等を図ることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、バッテリ容量の不足を補うため等、運転者の意図に基づかずにエンジンの再始動がされる場合に、クラッチを開放する方向へクラッチ圧を制御するようにしたので、車両が進行方向へ飛び出そうとする動きを軽減、解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例】
【００２３】
まず、本発明の変速制御装置１により制御される自動変速機６と、この自動変速機６が接続されるエンジン７の周辺機器の概略構成について図１、図２に基づいて説明する。エンジン７側には、自動変速機６の一部を構成するトルクコンバータ（以下、本明細書において「Ｔ／Ｃ」という）２、クラッチ３、変速機４が順次接続されている。この変速機４にはシャフトを介して車輪２０が取り付けられている。クラッチ３は、エンジン７が始動することにより油圧が生じる図示しない機械式ポンプ、さらに、電動オイルポンプ８によってクラッチ圧が加えられるようになっている。クラッチ制御ＥＣＵ５を備えた変速制御装置１は、電動オイルポンプ８に接続してクラッチ圧を制御する。このクラッチ制御ＥＣＵ５が本発明のクラッチ制御手段、又は、クラッチ制御装置に相当する。
【００２４】
電動オイルポンプ８は、エンジン７を始動させる際に使用されるスタータ９を駆動するバッテリ１０によって駆動されている。バッテリ１０には、電圧計１１が接続されており、この電圧計１１により測定された電圧値はエコラン制御ＥＣＵ１５に提供される。なお、このようなエコラン制御ＥＣＵ１５、スタータ９、バッテリ１０は、本発明におけるエンジン始動手段を構成する。
【００２５】
電動オイルポンプ８には電動オイルポンプ８による油圧値を測定する油圧計１２、さらには、電動オイルポンプ８により供給されるオイルの油温を測定する油温計１３が取り付けられている。これらの油圧計１２、油温計１３により測定される油圧値、油温値は変速制御装置１内のクラッチ制御ＥＣＵ５に提供される。
【００２６】
エンジン７にはエンジン制御ＥＣＵ１４が取り付けられており、エンジン７から吸入空気量等の情報を取得したり、エンジン７側へ燃料噴射量や点火時情報等の指示を送ったりする。また、エンジン制御ＥＣＵ１４はクラッチ制御ＥＣＵ５とも接続されており、クラッチ制御ＥＣＵ５に対して、エンジン７が発生しているトルク値に関するトルク情報を提供している。さらに、エンジン制御ＥＣＵ１４とエコラン制御ＥＣＵ１５とが接続されており、例えば、走行中に信号待ちなどで一時的に車両が停止したようなときにエンジン７を自動停止させ、かつ車両の発進要求があったときなどには、再びエンジン７を自動的に始動させるようになっている。このため、エコラン制御ＥＣＵ１５はスタータ９にも接続されている。さらに、クラッチ制御ＥＣＵ５に対してもエンジン再始動制御情報を提供するようになっており、クラッチ制御ＥＣＵ５は、エコラン制御ＥＣＵ１５から取得したエンジン再始動制御情報に基づいて電動オイルポンプ８の油圧を制御し、クラッチ３におけるクラッチ圧を調節する。
【００２７】
また、クラッチ制御ＥＣＵ５には、ブレーキの踏込量を検知するブレーキ踏込量センサ１６、ブレーキの踏込の有無を検出するブレーキスイッチ（以下、「ブレーキＳＷ」という）１９が接続されている。このブレーキＳＷ１９によるブレーキ踏込の有無の情報はエコラン制御ＥＣＵ１５にも送られ、エンジン７の自動停止、自動始動の条件に加味される。
【００２８】
図２は、車両に搭載したエンジン７から変速機４までの概略構成を示した説明図であるが、クラッチ３には、エンジン側回転数ＮＥを取得するエンジン側回転数センサ１７ａと、車輪側回転数ＮＯＵＴを取得する駆動側回転数センサ１７ｂが装着されている。これらのエンジン側回転数ＮＥと車輪側回転数ＮＯＵＴはクラッチ制御ＥＣＵ５に提供され、処理される。
【００２９】
さらに、クラッチ制御ＥＣＵ５には車両傾斜センサ１８が接続されている。
【００３０】
エコラン制御ＥＣＵ１４は、エンジン７を自動停止、再始動させるための複数の条件群を記憶している。エンジン７を自動停止する条件群のひとつとして、車両速度０ｋｍ／ｈ、ブレーキペダルオン、アクセルペダルオフ、変速レンジがＤレンジ又はＮレンジであること、があり、これらの条件が満たされたとき、エンジン７は自動的に停止する。一方、エンジン７を自動始動させる条件群として、≪条件群１≫ブレーキペダルオフ、変速レンジがＤレンジであること、があり、これらの条件が満たされたとき、エンジン７は自動的に始動する。この≪条件群１≫は、運転者の車両を発進させようという意思に基づいてエンジン７を再始動させるものである。また、エンジン７を自動始動させる他の条件群として、≪条件群２≫バッテリ１０の容量が所定値以下となったこと、がある。この≪条件群２≫は、運転者が車両を発進させようとしていると否とに拘わらず、車両側の要求に基づいてエンジン７を再始動させるものである。
【００３１】
以上のような条件群を備えた自動停止始動装置１の具体的制御の一例を図３に示したフロー図に基づいて説明する。なお、本発明は、エンジン７の再始動時のクラッチ圧の制御に特徴があるので、エンジン７の再始動時における制御を中心に説明する。
【００３２】
エンジン７が停止した状態となると、自動停止始動装置１は、まず、エコラン制御ＥＣＵ１５がブレーキＳＷ１９、電圧計１１等から得た各種入力信号を処理し（ステップＳ０１）、エコラン制御によりエンジン７が停止した状態にあるか否を判定する（ステップＳ０２）。エコランＥＣＵ１５はその判定の結果をエンジン再始動制御情報としてクラッチ制御ＥＣＵ５に提供し、その判定結果が、Ｎｏである場合は、エンジン７の停止状態を維持しつつステップＳ１９へ進み、クラッチ制御ＥＣＵ５は、クラッチ３に対する通常の制御（通常クラッチ圧制御）を維持する。
【００３３】
一方、ステップＳ０２においてＹｅｓと判定された場合、すなわち、エコラン制御によりエンジン７が停止しているときは、ステップＳ０３以降の処理へ進み、エンジン７を再始動させるための条件を具備しているか否かを監視する。
【００３４】
ステップＳ０３では、ブレーキＳＷ１９からの信号によりブレーキペダルが踏まれているか否かの判断がされる。このステップＳ０３でＮｏと判断される場合、すなわち、運転者によりブレーキペダルが離されたことをブレーキＳＷ１９により検知するとクラッチ制御ＥＣＵ５は、クラッチ３に対する通常クラッチ圧制御を維持する（ステップＳ１９）。
【００３５】
一方、ステップＳ０３においてＹｅｓと判断された場合は、ブレーキが踏まれた状態であって、運転者は、未だ車両を発車させようとはしていないと考えられることから、エンジン７を停止した状態を維持し、ステップＳ０４へ進む。
【００３６】
ステップＳ０４では、エコラン制御ＥＣＵ１５は、電圧計１１から提供されるバッテリ１０の容量に関するデータを参照し、バッテリ１０が容量不足に陥るおそれがあるか否かを判断する。これは、エンジン７が停止した状態のときは、発電がされていないことを考慮し、バッテリ１０が容量不足に陥る前にエンジン７を再始動させるための制御である。ステップＳ０４においてＮｏと判断される場合、すなわち現時点ではバッテリ１０の容量不足は予測されず、エンジン７の停止状態を継続しても構わないと判断される場合は、エンジン７の停止状態を維持しつつステップＳ２０へ進み、クラッチ制御ＥＣＵ５は、クラッチ３に対し通常クラッチ圧制御を行う。一方、ステップＳ０４でＹｅｓと判断された場合は、バッテリ１０の容量不足を回避すべく、エコラン制御ＥＣＵ１５はエンジン７を再始動させる（ステップＳ０５）。
【００３７】
ステップＳ０５においてエンジン７が再始動した後は、ステップＳ０６に進む。ステップＳ０６では、クラッチ制御ＥＣＵ５がエンジン側回転数センサ１７ａから取得したエンジン側回転数ＮＥがＮＥ＞０、かつ、車輪側回転数センサ１７ｂから取得した車輪側回転数ＮＯＵＴがＮＯＵＴ＝０であるか否かの判断をする。
【００３８】
ステップＳ０６においてＹｅｓと判断された場合、すなわち、エンジン７が始動しており（ＮＥ＞０）、車両が停止し（ＮＯＵＴ＝０）、Ｄレンジが選択されている場合は、ステップＳ０７へ進み、クラッチ制御ＥＣＵ５は、電動オイルポンプ８に対しエンジン再始動目標クラッチ圧指令を行い、クラッチ３のクラッチ圧を調節する。このときのクラッチ圧は、一時的に停止時目標クラッチ圧が選択される（ステップＳ０８）。
【００３９】
その後、クラッチ制御ＥＣＵ５は、車両傾斜センサ１８により取得した情報に基づいて車両が登り傾斜中にあるか否かの判断を行う（ステップＳ０９）。このステップＳ０９でＹｅｓと判断された場合、すなわち、車両が登り斜面中にあり、ステップＳ０８において一時的に選択した停止時目標クラッチ圧ではクラッチ圧が不足し、車両が後退するおそれがある場合には、停止時目標クラッチ圧よりも高い値の傾斜時目標クラッチ圧を選択しなおし（ステップＳ１０）、車両が後退しない範囲でクラッチの係合を弱め、車両が進行方向に飛び出そうとする現象を軽減、解消する。以下、このような処理を繰り返す（リターン）。一方、ステップＳ０９においてＮｏと判断されるとき、すなわち、車両傾斜センサ１８により取得した情報により、車両は後退するほどの登り斜面中にはないと判断されるときは、ステップＳ０８で一時的に選択した停止時目標クラッチ圧を維持し、以下、このような処理を繰り返す（リターン）。
【００４０】
ステップＳ０６において、Ｎｏと判断された場合、すなわち、ステップＳ０５における処理によりエンジン７が始動しており（ＮＥ＞０）、車両も動いている状態で（ＮＯＵＴ＞０）、かつＤレンジが選択されている場合は、ステップＳ１１に進む。ステップＳ１１においてもＹｅｓと判断された場合は、ステップＳ０７と同様に、クラッチ制御ＥＣＵ５は、電動オイルポンプ８に対しエンジン再始動目標クラッチ圧指令を行い（ステップＳ１２）、クラッチ３のクラッチ圧を調節する。但し、ステップＳ１２では、ステップＳ０７とは異なり、車両は動いている状態であるので、この車両が動いている状態に見合った前進時目標クラッチ圧を一時的に選択する（ステップＳ１３）。
【００４１】
その後、クラッチ制御ＥＣＵ５は、車両傾斜センサ１８により取得した情報に基づいて車両が登り傾斜中にあるか否かの判断を行う（ステップＳ１４）。このステップＳ１４でＹｅｓと判断された場合、すなわち、車両が登り斜面中にあり、ステップＳ１３において一時的に選択した前進時目標クラッチ圧では、車両が過度に減速、さらには後退するおそれがある場合には、前進時目標クラッチ圧よりも高い値の前進時傾斜時目標クラッチ圧を選択しなおす（ステップＳ１５）。以下、このような処理を繰り返す（リターン）。一方、ステップＳ１４においてＮｏと判断されるとき、すなわち、車両傾斜センサ１８により取得した情報により、車両は大幅に減速したり後退したりするほどの登り斜面中にはないと判断されるときは、ステップＳ１７へ進み、クラッチ制御ＥＣＵ５による低圧待機クラッチ圧指令に基づいて低圧待機目標クラッチ圧を選択しなおす（ステップＳ１８）。以下、このような処理を繰り返す（リターン）。
【００４２】
一方、ステップＳ１１においてＮｏと判断された場合、例えば、Ｄレンジ以外のＰレンジ（パーキングレンジ）や、Ｎレンジが選択されていた場合はステップＳ１６〜ステップＳ１８の処理を行う。このような処理を行ってクラッチ圧を完全に落としてしまうのではなく、低圧で保持しておくことにより、Ｄレンジへ変速したときの油圧の良好な立ち上がりが確保される。
【００４３】
上記において、ステップＳ０８で選択した停止時目標クラッチ圧や、ステップＳ０１３で選択した前進時目標クラッチ圧は、クラッチ３を完全に係合させた状態のクラッチ圧と比較すると低圧方向への制御がなされ、クラッチ３を開放する方向へ調節される。また、クラッチ３を開放する方向に制御するのに伴って、エンジン制御ＥＣＵ１４は、エンジン７のアイドル回転数を低下させる制御を行う。これにより、省燃費に貢献することができる。
【００４４】
以上が変速制御装置１を備えた自動変速機６、エンジン７、その他周辺機器を備えた車両において、車両側の要求に基づいてエンジン７が再始動する際の大まかなクラッチ圧の制御の流れである。このような制御を行うことにより、運転者がブレーキをかけている状態のときにエンジン７が自動的に再始動してもクラッチ圧が調節され、エンジン７のトルクの駆動輪への伝達が制御されることから車両が進行方向に飛び出そうとする動きを軽減、解消することができる。
【００４５】
以上のような変速制御装置１によるクラッチ圧の制御を行う場合、以下のような制御を行うことにより、より緻密で多様な制御とすることができる。
【００４６】
車両の良好な発進性を重視する場合は、ブレーキ踏込量センサ１６が取得したブレーキ踏込量の値に応じてクラッチ圧を調節することができる。また、エンジン側回転数ＮＥや車輪側回転数ＮＯＵＴの変化量を参酌してクラッチ圧を調節するようにすることができる。例えば、エンジン側回転数ＮＥが上昇傾向のときに唐突にクラッチ３を開放方向に制御すると、エンジン７の急激な吹け上がりにつながることがあり、ドラビリを悪化させるおそれがあるが、エンジン側回転数ＮＥや、車輪側回転数ＮＯＵＴとクラッチ圧の変化との調和を図ればドラビリの悪化を回避できる。また、クラッチ３の係合状態の変化におけるタイムラグを軽減することができる。
【００４７】
また、本発明の変速制御装置１では、車両が進行方向に飛び出そうとする動きを解消すべく、クラッチ圧を弱め、クラッチ３を開放する方向に制御することがあるが、このようにクラッチ３を開放方向に制御した後、車両を発進させるために再びクラッチ３を完全に係合させるときは、クラッチ圧を徐々に上昇させる。これは、急激にクラッチ圧を上昇させるとクラッチ３が唐突に係合することとなり、ショックが発生してドラビリが悪化し、駆動系を損傷する原因ともなるからである。
【００４８】
また、クラッチ圧を低下させた状態で暫くその状態を維持するときは、クラッチ圧を一旦低下させた後、わずかに上昇させた状態でクラッチ圧を維持する制御を行う。これは、駆動系に用いられている数多くの歯車等のバックラッシュを解消し、次回の良好な発進性を確保することを目的とするものである。すなわち、クラッチ圧を弱める方向へ制御すると歯車等もその噛み合いが緩むので、クラッチ圧を弱めて歯車等の噛み合いが一旦緩んだ後は、僅かにクラッチ圧を高めて歯車等を進行側へ移行させ、噛み合った状態とする制御である。
【００４９】
また、油温が異なると反応遅れの度合いが異なってくるので、油温計１３により取得した電動オイルポンプ８により供給されるオイルの油温を考慮した制御とすることができる。また、エンジン７のトルク値が大きければ、クラッチ３の係合に必要となるクラッチ圧は大きくなることからクラッチ制御ＥＣＵ５はエンジン７のトルク値を参酌した制御を行う。
【００５０】
このような制御を行うことにより、エンジン再始動時の車両が飛び出すような動きの軽減、解消を図ることができるだけでなく、ドラビリの向上や、安全性の向上も図ることができる。
【００５１】
上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、更に本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。
【００５２】
例えば、前記実施例では、エンジン７を再始動させてから各目標クラッチ圧への制御を行っているが、エンジン７のスタータ駆動要求情報を事前に取得することが出来る場合は、スタータ９の駆動に先立ってクラッチ圧を調整する処理を行うようにすることができる。このような制御とすれば、エンジン７が始動したときには既にクラッチ圧が弱められているため、車両が進行方向に飛び出そうとする動きを確実に軽減、解消することができる。
【００５３】
また、エンジン始動の前後のみクラッチ圧を弱める等の制御をしておけば、車両が進行方向へ飛び出そうとする動きを軽減、解消することができるので、エンジン７が再始動した後は、クラッチ圧の制御を通常制御に復帰させて待機し、素早く走り出せるようにしておくことができる。
【００５４】
また、前記実施例では、内部にクラッチ制御ＥＣＵ５を備えたものを変速制御装置１としているが、適宜必要なプログラムを追加、削除等することにより、本発明のクラッチ制御装置としたり、他の機能を備えたパッケージとしたりすることができる。また、スタータ９やエンジン制御ＥＣＵ１４、クラッチ制御ＥＣＵ５、エコラン制御ＥＣＵ１５を備えたものを本発明の車両制御装置とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の変速制御装置及びその周辺の概略を示す構成図である。
【図２】実施例における車両のエンジンから変速機までの概略構成を示した説明図である。
【図３】実施例における制御の一例を示すフロー図である。
【符号の説明】
【００５６】
１  変速制御装置
２  Ｔ／Ｃ
３  クラッチ
４  変速機
５  クラッチ制御ＥＣＵ
６  自動変速機
７  エンジン
８  電動オイルポンプ
９  スタータ
１０  バッテリ
１１  電圧計
１２  油圧計
１３  油温計
１４  エンジン制御ＥＣＵ
１５  エコラン制御ＥＣＵ
１６  ブレーキ踏込量センサ
１７ａ  エンジン側回転数センサ
１７ｂ  駆動側回転数センサ
１８  車両傾斜センサ
１９  ブレーキＳＷ
２０  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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