(57)【要約】【課題】運転性を低下する事なく、明確なエンジン始動を確実なものとするための一助となる車両及び車両のエンジン始動制御方法を提供する。【解決手段】車両及び車両のエンジン始動を制御する方法が提供される。この車両は、エンジンに始動トルクを供給するするように運転可能な電気機械を含む。車両はまた、電気機械を運転するためのエネルギーを供給可能なバッテリーを含む。放電限界、出力電力及びエンジン始動電力レベルを含む多数のバッテリーパラメータが決定される。エンジン始動電力レベルは、放電限界と、エンジンに始動トルクを供給すべく電気機械を運転するためにバッテリーが必要とする出力電力の量に関連する。バッテリー出力電力がエンジン始動電力レベル以上のとき、エンジンは自動的に始動される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに始動トルクを供給するように運転可能な電気機械と、該電気機械を運転するためのエネルギーを供給可能なエネルギー蓄積装置とを備えた車両のエンジン始動制御方法であって、
上記エネルギー蓄積装置の放出動力限界を決定するステップと、
上記エネルギー蓄積装置の出力動力を決定するステップと、
上記エネルギー蓄積装置の上記放出動力限界と、上記エンジンに上記始動トルクを供給すべく上記電気機械を運転するために該エネルギー蓄積装置が必要とする出力動力とに関連するエンジン始動動力レベルを決定するステップと、
上記エネルギー蓄積装置の出力動力が上記エンジン始動動力レベル以上のときにエンジンを始動するステップとを含むことを特徴とする車両のエンジン始動制御方法。
【請求項２】
請求項１記載の車両のエンジン始動制御方法において、
上記車両が一つ以上の駆動輪を更に備え、
上記少なくとも一つの駆動輪にトルクを供給すべく上記電気機械を運転するステップを更に含み、
上記エンジン始動ステップは、上記エンジンにトルクを供給すべく上記電気機械を運転するステップであり、
上記エンジン始動動力レベルは、上記電気機械によって上記少なくとも一つの駆動輪に供給されるトルクが上記エンジン始動により減少することを示す指標であることを特徴とする車両のエンジン始動制御方法。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両のエンジン始動制御方法において、
上記エンジン始動動力レベルを決定するステップは、上記エネルギー蓄積装置の放出動力限界からの一定のオフセットで動力レベルを規定することを含むものであることを特徴とする車両のエンジン始動制御方法。
【請求項４】
請求項３記載の車両のエンジン始動制御方法において、
複数の運転状態下で上記車両のエンジンを始動したときに上記電気機械により使用されるエネルギー蓄積装置の出力動力を測定することで、複数の出力動力測定値を得るとともに、少なくともいくつかの上記出力動力測定値を組み合わせることによって、上記一定のオフセットを決定することを特徴とする車両のエンジン始動制御方法。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両のエンジン始動制御方法において、
上記エンジン始動動力レベルを決定するステップは、上記エネルギー蓄積装置の放出動力限界からの可変オフセットで動力レベルを規定することを含ものであり、
上記可変オフセットは、複数の車両運転状態の関数であることを特徴とする車両のエンジン始動制御方法。
【請求項６】
請求項５記載の車両のエンジン始動制御方法において、
上記車両運転状態は、上記エンジンの冷媒温度、上記車両の位置する高度、及び上記電気機械の電気的損失の少なくとも一つを含むことを特徴とする車両のエンジン始動制御方法。
【請求項７】
請求項５又は６記載の車両のエンジン始動制御方法において、
上記可変オフセットを決定するために使用される関数は、上記車両運転状態に基づく静的入力値を使用するものであることを特徴とする車両のエンジン始動制御方法。
【請求項８】
請求項５又は６記載の車両のエンジン始動制御方法において、
上記可変オフセットを決定するために使用される関数は、上記車両運転状態に基づく動的入力値を使用するものであり、
上記動的入力値は、上記車両の運転中に得られた測定値に基づくものであることを特徴とする車両のエンジン始動制御方法。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両のエンジン始動制御方法において、
上記エネルギー蓄積装置の上記放出動力限界が、該エネルギー蓄積装置の充電状態、該エネルギー蓄積装置の温度、及び該エネルギー蓄積装置の使用期間の少なくとも一つに、少なくとも部分的に基づくものであることを特徴とする車両のエンジン始動制御方法。
【請求項１０】
エンジンに始動トルクを供給するように運転可能な電気機械と、該電気機器を運転するためのエネルギーを供給可能なエネルギー蓄積装置とを備えた車両のエンジン始動制御方法であって、
上記エネルギー蓄積装置の出力動力を監視するステップと、
上記電気機械が上記エンジンの始動トルクを供給するために必要な出力動力の量に少なくとも部分的に基づく、上記エネルギー蓄積装置の第一出力動力レベルを決定するステップと、
上記エネルギー蓄積装置の出力動力が上記第一出力動力レベル以上のときに上記エンジンを始動するステップとを含むことを特徴とする車両のエンジン始動制御方法。
【請求項１１】
請求項１０記載の車両のエンジン始動制御方法において、
上記エネルギー蓄積装置の上記第一出力動力レベルは、該エネルギー蓄積装置の放出動力限界に部分的に基づくものであり、
上記エネルギー蓄積装置の放出動力限界は、該エネルギー蓄積装置の充電状態、該エネルギー蓄積装置の温度、及び該エネルギー蓄積装置の使用期間の少なくとも一つに、少なくとも部分的に基づくものであることを特徴とする車両のエンジン始動制御方法。
【請求項１２】
請求項１１記載の車両のエンジン始動制御方法において、
上記エネルギー蓄積装置の上記第一出力動力レベルは、該エネルギー蓄積装置の上記放出動力限界から一定量隔たって設定されることを特徴とする車両のエンジン始動制御方法。
【請求項１３】
請求項１１記載の車両のエンジン始動制御方法において、
上記エネルギー蓄積装置の上記第一出力動力レベルは、該エネルギー蓄積装置の上記放出動力限界から可変量隔たって設定され、
上記可変量は、複数の車両運転状態の関数であることを特徴とする車両のエンジン始動制御方法。
【請求項１４】
請求項１３記載の車両のエンジン始動制御方法において、
上記車両運転状態は、上記エンジンの冷媒温度、上記車両の位置する高度、及び上記電気機械の電気的損失の少なくとも一つを含むことを特徴とする車両のエンジン始動制御方法。
【請求項１５】
請求項１３又は１４記載の車両のエンジン始動制御方法において、
上記可変量を決定するために使用される関数は、上記車両運転状態に基づく静的入力値を使用するものであることを特徴とする車両のエンジン始動制御方法。
【請求項１６】
請求項１３又は１４記載の車両のエンジン始動制御方法において、
上記可変量を決定するために使用される関数は、上記車両運転状態に基づく動的入力値を使用するものであり、
上記動的入力値は、上記車両の運転中に得られた測定値に基づくものであることを特徴とする車両のエンジン始動制御方法。
【請求項１７】
エンジンと、
車両を駆動し、且つ上記エンジンに始動トルクを供給するために運転可能な電気機械と、
上記電気機械を運転するためのエネルギーを供給可能なエネルギー蓄積装置と、
上記エネルギー蓄積装置の放出動力限界と該エネルギー蓄積装置の出力動力とを決定するように構成された少なくとも一つの制御器とを備え、
上記少なくとも一つの制御器は、上記エネルギー蓄積装置のエンジン始動動力レベルを決定し且つ上記エネルギー蓄積装置の出力動力が上記エンジン始動動力レベル以上のときに、エンジンを始動するように構成されており、
上記エンジン始動動力レベルは、上記エネルギー蓄積装置の上記放出動力限界と上記エンジンに上記始動トルクを供給すべく上記電気機械を運転するために上記エネルギー蓄積装置が必要とする出力動力量とに関連するものであることを特徴とする車両。
【請求項１８】
請求項１７記載の車両において、
上記少なくとも一つの制御器に、予め固定始動動力値がプログラムされており、
上記少なくとも一つの制御器は、上記エネルギー蓄積手段の上記放出動力限界と上記固定始動動力値との差として上記エンジン始動動力レベルを規定することを特徴とする車両。
【請求項１９】
請求項１７又は１８記載の車両において、
上記少なくとも一つの制御器は、複数の車両運転状態に基づく入力値を使用する関数を用いることにより、上記エネルギー蓄積装置の上記エンジン始動動力レベルを決定することを特徴とする車両。
【請求項２０】
請求項１９記載の車両において、
上記車両運転状態は、上記エンジンの冷媒温度、上記車両の位置する高度、及び上記電気機械の電気的損失の少なくとも一つを含むことを特徴とする車両のエンジン始動制御方法。
【請求項２１】
請求項１９記載の車両において、
上記関数に使用される上記入力値は、上記車両運転状態に基づく静的値であることを特徴とする車両。
【請求項２２】
請求項１９記載の車両において、
上記関数に使用される上記入力値は、上記車両運転状態に基づく動的値であり、
上記動的値は、当該車両の運転中に得られた測定値に基づくものであることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両及び車両のエンジン始動制御方法に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
車両排出量を低減することへの関心が高まるにつれ、ハイブリッド電気車両（ＨＥＶ（hybrid electric vehicle））がますます人気となっている。ＨＥＶが排出量低減を提供する方法の一つは、エンジンを停止し、そして、車両を一つ以上の電気モーターで運転する事である。通常、車両トルク要求が高くないときにエンジンを停止する。例えば、ドライバーがある限度を超えたトルク増加を要求した場合、モータによって生成されるトルクを補うべく、エンジンを再始動する必要がある。したがって、車両の運転中、その運転状態に応じてエンジンが多数回、始動及び停止される可能性がある。
【０００３】
ＨＥＶ内の電気モーターは、車輪用トルクの供給に加え、エンジンを始動するために使用することができる。バッテリーのような電気蓄積装置から電力を受けるモーターは、エンジンに燃料が供給され且つエンジンがトルクを生成し始める所定速度に達するするまでエンジンを回す。車両の運転中、エンジンは多くの回数停止され、そして始動される可能性があるので、エンジン始動はドライバーにとって明確にすべきである。したがって、バッテリーの充電状態（ＳＯＣ）が低すぎるために車両に伝達されるトルクの量を減少することが無いように、エンジンを始動すべきである。ＳＯＣがある程度以下に低下することが許容されるならば、エンジンを始動するのに充分なトルクを供給するために、モーターが車輪に供給するトルクの量は、低減される必要が有り得る。これは、不明なエンジン始動の原因となり、運転性を低下することになる。
【０００４】
この問題に対処する一つの試みが、特許文献１に記載されている。特許文献１には、ＨＥＶで使用されるバッテリーを含む、車両バッテリーを監視するためのシステム及び方法が記載されている。特許文献１のシステムにおいて、コンピューターに、外部ソースから得られたバッテリー性能情報が予めプログラムされている。それから周囲温度のデータが集められ、測定された周囲温度との関係における始動電流について、最大電流使用データが算出される。その後、バッテリーがエンジン始動に十分な電力を持たなくなるまでの残余時間を示すべく、運転手にメッセージが提供される。残余時間が、ある所定量未満であるならば、そのメッセージを警告の形で表われ得る。
【特許文献１】米国特許第６４２４１５７号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のシステムの制約の一つは、それが、バッテリーがもはやエンジンを始動出来ないことを示すだけであり、車輪に供給されるトルクがエンジン始動により減少することを示すものではない、という事である。車輪へのトルクが減少する時点は、バッテリーがもはやエンジン始動に充分な電力を供給することが出来なくなる時点よりも、かなり前に来る可能性がある。したがって、特許文献１のシステムは、明確なエンジン始動を保証しない。
【０００６】
本発明の利点の一つは、運転性を低下する事なく、明確なエンジン始動を確実なものとするための一助となる車両及び車両のエンジン始動制御方法を提供する事である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車両のエンジン始動制御方法を提供する。この車両は、エンジンに始動トルクを供給するように運転可能な電気機械と、該電気機械を運転するためのエネルギーを供給可能なエネルギー蓄積装置とを備える。本方法は、上記エネルギー蓄積装置の放出動力限界を決定する事を含む。このエネルギー蓄積装置の出力動力及びエンジン始動動力レベルが決定される。このエンジン始動動力レベルは、エネルギー蓄積装置の放出動力限界と、エンジンに始動トルクを供給すべく電気機械を運転するために該エネルギー蓄積装置が必要とする動力量に関連する。このエネルギー蓄積装置の出力動力が、上記エンジン始動動力レベル以上のときにエンジンが始動される。
【０００８】
本発明は更に、車両のエンジン始動制御方法を提供する。エンジンは、エンジンに始動トルクを供給するように運転可能な電気機械と、該電気機械を運転するためのエネルギーを供給可能なエネルギー蓄積装置とを備える。この方法は、エネルギー蓄積装置の出力動力を監視する事を含む。エネルギー蓄積装置用の第一出力動力レベルは、エンジンの始動トルクを供給するために電気機械が必要とする出力動力量に、少なくとも部分的に基づき決定される。エネルギー蓄積装置の出力動力が上記第一出力動力レベル以上のときにエンジンが始動される。
【０００９】
本発明はまた、エンジンと、車両を駆動し且つエンジンに始動トルクを供給するために運転可能な電気機械と、この電気機械を運転するためのエネルギーを供給可能なエネルギー蓄積装置とを備えた車両を提供する。この車両はまた、エネルギー蓄積装置の放出動力限界とエネルギー蓄積装置の出力動力とを決定するように構成された少なくとも一つの制御器を含む。この少なくとも一つの制御器は、エネルギー蓄積装置のエンジン始動動力レベルを決定し、このエネルギー蓄積装置の出力動力がエンジン始動動力レベル以上のときにエンジンを始動するよう、更に構成されている。上記エンジン始動動力レベルは、エンジンに始動トルクを供給すべく電気機械を運転するために該エネルギー蓄積装置が必要とする動力量に関連する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１は、本発明に対応する車両１０の概略図を示す。車両１０はエンジン１２と電気機械、即ちジェネレーター１４とを備える。エンジン１２とジェネレーター１４とは、動力伝達ユニット（この実施形態においては遊星歯車機構１６）を介して連結される。もちろん、他の歯車機構及び伝達部を含む他の形式の動力伝達ユニットを、エンジン１２とジェネレーター１４とを接続するために用いる事も出来る。上記遊星歯車機構はリングギア１８、キャリアー２０、遊星歯車２２及びサンギヤ２４を含む。
【００１１】
上記ジェネレーター１４は、モーターとして使用され、サンギヤ２４に接続されたシャフト２６にトルクを出力する事も出来る。同様に、エンジン１２は、キャリアー２０に接続されたシャフト２８にトルクを出力する。シャフト２６の回転を止め、それによって、適所にサンギヤ２４をロックするためにブレーキ３０が設けられる。この構成が、ジェネレーター１４からエンジン１２へトルクが伝達されるのを許容するので、シャフト２８が一方向のみに回転するよう、ワンウェイ・クラッチ３２が設けられている。図１に示されているように、エンジン１２に接続されて動作可能なジェネレーター１４を持つ事が、エンジン１２の速度がジェネレーター１４によって制御されるのを可能にする。
【００１２】
リングギア１８は、第二歯車機構３８によって車両の駆動輪３６に接続されたシャフト３４に接続される。車両１０は、シャフト４２にトルクを出力するために利用され得る第二の電気機械、即ちモーター４０を含む。本発明の範囲内において、電気機械が２台よりも多い又は少ないような、異なる電気機械配置を車両が持つ場合もある。図１に示される実施形態において、モーター４０及びジェネレーター１４は両方とも、トルクを出力するためのモーターとして使用する事が出来る。或いは、各々を、電力を高電圧バス４４及びエネルギー蓄積装置、即ちバッテリー４６に供給するジェネレーターとして使用する事も出来る。
【００１３】
バッテリー４６は、モーター４０及びジェネレーター１４を運転するための電力を出力する事が出来る高電圧バッテリーである。他の形式のエネルギー蓄積装置及び／又は出力装置を、車両１０のような車両に使用する事が出来る。例えば、高電圧バッテリーのように、電気エネルギーの貯蔵及び出力の両方が出来るキャパシターのような装置を使用する事が出来る。或いは、車両１０用の電力を提供するために、燃料電池のような装置が、バッテリー及び／又はコンデンサーと共に使用されても良い。
【００１４】
図１に示されるように、モーター４０、ジェネレーター１４、遊星歯車機構１６及び第二歯車機構３８の一部を、トランスアクスル４８と呼ぶ事も出来る。エンジン１２及びトランスアクスル４８の構成要素（例えば、ジェネレーター１４とモーター４０）を制御するため、制御器５０を含む制御システムが備えられている。図１に示されるように、制御器５０は、車両システム制御器（ＶＳＣ（vehicle system controller））であり、単一の制御器として示されているが、複数の制御器を含むものであっても良い。例えば、ＶＳＣ５０は、独立したパワートレイン制御モジュール（ＰＣＭ（powertrain control module））を含んでもよく、それはＶＳＣ５０内に埋め込まれたソフトウェアであっても、個別のハードウェア装置であっても良い。
【００１５】
コントローラー・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ（controller area network））５２が、トランスアクスル４８及びバッテリー制御モジュール（ＢＣＭ（battery control module））５４とＶＳＣ５０との通信を可能にする。ちょうどバッテリー４６がＢＣＭ５４を備えているように、ＶＳＣ５０によって制御される他の装置が、それ自身の制御器を持っても良い。例えば、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ（engine control unit））がＶＳＣ５０と通信し、エンジン１２の制御機能を実行しても良い。加えて、トランスアクスル４８は、ジェネレーター１４及び/又はモーター４０のような、トランスアクスル48内の特定の構成要素を制御するように構成された、トランスアクスル制御モジュール（ＴＣＭ（tracsaxle control module））のような一つ又は複数の制御器を備えても良い。
【００１６】
ＢＣＭ５４はＣＡＮ５２を介してＶＳＣ５０と通信する。ＢＣＭ５４は、バッテリー４６の温度、ＳＯＣ、及び/又はその他の作動状態のような情報をＶＳＣ５０に提供する。ＢＣＭ５４はまた、バッテリー４６の放電限界のような情報をＶＳＣ５０に伝える。放電限界は、使用されている個々のバッテリーにある程度依存し、後述するように、バッテリーの作動状態にも依存する。バッテリー製造業者は、様々な作動状態における放電限界を含むバッテリーデータを提供可能である。一般的に、放電限界は、バッテリーの作動が所定期間それを超えると、バッテリーが損壊する可能性のある電力レベルである。したがって、一般的に、バッテリー４６のようなバッテリーの出力電力を放電限界以下に維持する事が望ましい。放電限界に関するバッテリー出力電力を表わすグラフを図２に示す。
【００１７】
図２に示されるように、放電限界は一定の値ではなく、バッテリー４６の作動状態が変化すると、やがて変化する。具体的には、バッテリーの温度が非常に高い又は非常に低いと、放電限界は減少することになる。加えて、バッテリー４６のＳＯＣが低下するときも、放電限界は減少することになる。反対に、バッテリー４６の温度が、非常に高い範囲及び非常に低い範囲を出て、且つＳＯＣが増加すると、放電限界は増加することになる。バッテリー４６のようなバッテリーの使用期間もまた、放電限界に影響し得る。一般的に、バッテリーが古くなるにつれ、放電限界が減少する。
【００１８】
図２に示されるように、バッテリー出力電力は、車両運転状態の変化に基いて、時間とともに変化する。例えば、ドライバーが「チップイン（tip in）」として知られる、車両トルクの急増を要求するときには、モーター４０及び/又はジェネレーター１４が車輪３６に付加的な出力トルクを供給出来るよう、バッテリー出力電力が増加する。
【００１９】
バッテリー出力電力はまた、ジェネレーター１４がエンジン１２を始動するトルクを供給するときにも増加する。図２の曲線によって表わされるバッテリー出力電力は、モーター４０及び/又はジェネレーター１４に供給される電力を含み、そしてまた、他の車両システム及び/又は装置に供給される電力を含み得る。加えて、モーター４０及び/又はジェネレーター１４に供給される電力の全てが、トルクに変換されるわけではない。これは、各電気機械１４，４０が、その夫々の作動に関連する電気的損失を持つからである。
【００２０】
図３は、本発明に対応する方法を図示するフローチャート５６を示す。最初に、このフローチャート５６中のステップは、特定の順序で記載されているが、あるステップが他の順序位置で実行されても、及び、他のステップと同時に実行されてもよいことを記しておく。ステップ５８に示されるように、放電限界が決定される。上述したように、放電限界は、バッテリー４６の作動状態とともに、そのハードウェアに応じた不定量である（図２を参照）。ステップ６０において、バッテリー出力電力が決定される。図２に示されるように、放電限界及びバッテリー出力電力は、単に一回決定されるのでも、特定の順序で必ず決定されるものでもない。むしろ、放電限界及びバッテリー出力電力の決定は、継続的処理である。特に、ＢＣＭ５４はバッテリー状態を監視し、ある所定間隔でＶＳＣ５０に情報を提供する。
【００２１】
図３に戻ると、ステップ６２において、第一の出力電力レベル、即ち「エンジン始動電力レベル」が決定される事が示される。図２に示されるエンジン始動電力レベルは、所定の一定量、又は可変量によって規定する事が出来る。以下に詳述されるように、エンジン始動電力レベルは、放電限界と、エンジン１２に始動トルクを供給すべくジェネレーター１４を運転するためにバッテリー４６が必要とする出力電力量との両方に関連する。したがって、エンジン始動電力レベルは、エンジンを始動すること、即ちジェネレーター１４を使用することにより、バッテリー４６が放電限界に到達することを示す指標である、ということが出来る。エンジン始動の間に放電限界に到達すると、バッテリー出力電力を放電限界よりも低くするために、ジェネレーター１４によって車輪に供給されるトルクの減少が必要となる可能性がある。
【００２２】
図３に戻ると、判断ブロック６４において、バッテリー出力電力が、エンジン始動電力レベル以上か否かが判断される。そうでないならば、エンジン１２は始動されない（ステップ６６を参照）。しかしながら、バッテリー出力電力が、エンジン始動電力レベル以上にあるならば、エンジンは始動される（ステップ６８を参照）。ステップ６８は、図２の中で、バッテリー出力電力曲線がエンジン始動電力レベル曲線と接触する点に示される。
【００２３】
上述したように、エンジン始動電力レベルの決定は、多くの異なる方法で実施可能である。例えば、図２に示される実施形態では、エンジン始動電力レベルが、放電限界から、一定のオフセット、即ち一定量（ｄ）隔たって規定される。隔たり量（ｄ）は、任意の手ごろなレベルに設定する事が出来るが、それは、バッテリー４６が放電限界に達する事なくエンジン１２を始動するための動力を供給出来るような十分な大きさにすべきである。エンジン１２が始動するとき、バッテリー出力電力が放電限界に達すると、バッテリー出力電力を低減すべく、車輪に供給されるトルクを低減する必要がある。上述したように、この状態はエンジン始動を不明にし、望ましくない。反対に、隔たり量（ｄ）は大きくなりすぎない方が望ましい。さもなければ、エンジン１２が過度な頻度で始動される可能性があり、それにより、ＨＥＶを運転するいくつかの利益が無くなってしまう。
【００２４】
一定のオフセット、すなわち図２における隔たり量（ｄ）を決定する方法の一つは、車両１０のような車両をいろいろな異なる状態で運転する事、これらの各状態においてエンジンを始動する事、及び、エンジン始動に必要なバッテリー出力電力を測定する事による。図４は、エンジン速度及びバッテリー出力電力を表わす二つの曲線を図示する。ドライバー要求が増加する（チップイン）時点において、ＶＳＣ５０のような制御器が、エンジン始動を命令し、そしてバッテリー出力電力が増加し始める。バッテリー出力電力は、エンジンがトルクを出力し始める時点、つまり該バッテリー出力電力が低下する時点まで増加する。
【００２５】
チップインの前のバッテリー出力電力と、バッテリー出力電力のピークとの間の隔たり量が、図４において隔たり量（ｃ）として示される。図４に示されるグラフは、一組の作動状態におけるエンジン始動を表わす。車両が様々な他の状態下で運転している場合、隔たり量（ｃ）の代わりに他の値を決定する事が可能である。例えば、車両は、様々な温度や様々な高度において、そして、様々な時間数に亘り又は様々なマイル数運転されたエンジンで、運転される可能性がある。そうであれば、例えば、隔たり量（ｃ）を、何らかの統計的手法を用いて、数学的な結合の使用により組み合わせる事も出来る。このようにして、適切なオフセットが決定され、エンジン始動電力レベルを決定するための一定量として使用する事が出来る。したがって、オフセットを、ＶＳＣ５０のような制御器の中にプログラムする事の出来る、始動電力値と見なす事が出来る。その時、ＶＳＣ５０は、エンジン始動電力レベルを、放電限界とオフセットとの間の差として規定する事が出来る。
【００２６】
エンジン始動電力レベルを決定する別の方法は、ＶＳＣ５０による、異なる車両運転状態に基づいた入力値を使用する関数を用いることによって決定可能な可変オフセットを使用する事である。例えば、図５に、エンジン始動電力レベルを規定するための可変オフセットを決定するために使用可能な関数を図示する。最初に、較正可能値（ＣＡＬ(calibratable value)）を規定し、ＶＳＣ５０のような制御器の中にプログラムされる。較正可能定数（ＣＡＬ）は、エンジン１２のようなエンジンの始動に必要なバッテリー出力電力の通常量を表わす事が出来る。その後、定数（ＣＡＬ）は、車両１０が運転している高度を考慮にいれた係数によって修正される。高度が高いほど、エンジンを始動するためのトルクは少なくなるので、図５に示される高度係数は、車両の高度が高くなるにつれ減少する。したがって、図５の中で示される高度係数と車両１０の高度との間には、逆の関係がある。同様に、温度係数と、エンジン１２の冷媒温度との間にも逆の関係がある。即ち冷媒温度が低下した時、エンジンを始動するためにより多くのトルクが要求され、それゆえ、温度係数は増加する。最後に、ＶＳＣ５０がエンジン始動電力レベルを決定出来るよう、ジェネレーター１４及び/又はモーター４０の電気的損失が加えられる。
【００２７】
図５に示す関数のような不定関数が、エンジン始動電力レベルを決定するために使用される時、オフセット、すなわち図２に示される隔たり量（ｄ）は、車両の運転状態に依存して、放電限界に対して接近又は遠ざかる。もちろん、図５に示すような関数は、エンジン始動電力レベルを決定するために他の係数を含む事も出来、また、代わりに、図５に示されるものよりも少ない数の係数、又は異なる係数を含む事も出来る。図５に示すような関数を使用する時、その関数に使用される様々な係数は、ＶＳＣ５０の中にプログラムされた静的入力値でもよく、或いは、それらは動的値でもよい。例えば、車両高度とエンジン始動トルクとを関連付けたテーブルから、高度係数を決定する事も可能である。このテーブルは、ＶＳＣの中に一度にプログラムすることが出来、車両１０の寿命全体に亘って用いることが可能となる。
【００２８】
或いは、ＶＳＣ５０は、車両１０の実際の運転状態に基づいてテーブル内の値を置き換える適応アルゴリズムを使用する事も可能である。そのような場合、図５に示す関数によって使用される入力値は、実際の車両運転状態、及び、車両が運転している間に得た測定値に従って更新される動的係数となるであろう。温度係数及び電気的損失のような他の入力値についても同じ事が言える。いずれの場合も、図５に示されたような関数の使用は、様々なエンジン始動電力レベルに帰着する。静的入力値を使用する場合、エンジン始動電力レベルは、予めプログラムされた関係に基づいて決定されることになろうが、動的入力値を使用することは、その関係が更新され、そして作動している特定の車両に合わせられるのを可能にする。
【００２９】
以上、本発明を行なうための最良の態様について詳細に述べてきたが、この発明に関連する分野の当業者であれば、請求項に規定の本発明を実施するための、様々な代替構成及び実施例を想定するであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明に対応する車両の概略図である。
【図２】バッテリー出力電力、エンジン始動電力レベル及び放電限界の関係を例示するグラフである。
【図３】本発明に対応する方法を図示するフローチャートである。
【図４】エンジン始動に必要なバッテリー出力電力の量を、どのようにして決定する事が出来るか図示するグラフである。
【図５】エンジン始動電力レベルを決定するために使用可能な関数の概略図である。
【図１】
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【図２】
2006046342.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【外国語明細書】
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