(57)【要約】【課題】運転者の減速操作による車輌挙動の安定化と減速操作終了後の車輌応答性の向上【解決手段】車輌前方の道路状態を検出する前方道路状態検出手段１４ｃと、運転者の減速操作による要求減速度を求める要求減速度算出手段１４ｄと、その道路状態に応じた車輌の目標減速度を設定する目標減速度設定手段１４ｉと、変速機３の変速段を現在よりも低速段側に目標変速段として設定する目標変速段設定手段１４ｈと、要求減速度と目標減速度とを比較して駆動力制御実行要否を判定する駆動力制御実行条件判定手段１４ｊと、要求減速度が目標減速度よりも大きい場合に変速機３を目標変速段へと変速させる変速段制御手段１４ｂと、その変速機３の変速により発生する減速度と車輌の制動力を発生させる制動力発生手段による減速度とを加算したものが要求減速度となるように制動力発生手段の制動力を制御する制動力制御手段１４ａとを備えること。【選択図】        図１
2006138457.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌前方の道路状態を検出する前方道路状態検出手段と、
運転者が減速操作によって要求した要求減速度を求める要求減速度算出手段と、
前記車輌前方の道路状態に応じた車輌の目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、
変速機の変速段を現在の変速段よりも低速段側に目標変速段として設定する目標変速段設定手段と、
前記要求減速度と前記目標減速度とを比較して駆動力制御を実行するか否かを判定する駆動力制御実行条件判定手段と、
この駆動力制御実行条件判定手段によって前記要求減速度が前記目標減速度よりも大きいと判定された場合に、前記変速機を前記目標変速段に変速させる変速段制御手段と、
前記変速機の変速により発生する減速度と車輌の制動力を発生させる制動力発生手段による減速度とを加算したものが前記要求減速度となるように、該制動力発生手段の制動力を制御する制動力制御手段と、
を備えたことを特徴とする車輌用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌の駆動力を制御する車輌用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車輌用駆動力制御装置としては、原動機の出力制御や変速機の変速段制御、制動装置（ブレーキ）の制動力制御等を行うものがあり、これによって、例えば、車輌の挙動の安定化や、減速時における制動力の減速度の制御等を図ることができる。
【０００３】
ここで、下記の特許文献１には、コーナー進入時に、運転者の減速を意図する動作をきっかけにして変速機を現在の変速段から低速段側へと変速させ、運転者の減速意図に応じた減速度へと制御する技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１４５９３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、上記特許文献１に開示された技術においては、運転者の減速操作による制動装置からの減速度が十分に確保されている場合の変速機の制御について言及されておらず、これが為、かかる場合には現在の変速段を保ったままコーナーへと進入してコーナー出口に到達してしまう。
【０００６】
しかしながら、そのようにコーナー進入前の変速段のままコーナー出口に到達してしまうと、コーナー出口における立ち上がり加速を十分に確保することができず、コーナー出口での加速操作（アクセルＯＮ）に伴う車輌応答性が悪化してしまう。また、コーナー進入前に低速段側へと変速させたとしても、その変速段で十分なコーナー出口における立ち上がり加速が得られるとは限らない。
【０００７】
一方、その特許文献１に開示された技術において低速段側への変速制御を行うと、その変速後の変速段や変速時のエンジン回転数等によっては駆動輪がロックしてしまう虞がある。特に、積雪路や凍結路等の低μ路においては、その駆動輪のロックによって車輌の挙動が不安定になり好ましくない。
【０００８】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、運転者が減速操作を行った際の車輌の挙動の安定化と減速操作終了後の車輌応答性の向上を図り得る車輌用駆動力制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、車輌前方の道路状態を検出する前方道路状態検出手段と、運転者が減速操作によって要求した要求減速度を求める要求減速度算出手段と、その車輌前方の道路状態に応じた車輌の目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、変速機の変速段を現在の変速段よりも低速段側に目標変速段として設定する目標変速段設定手段と、前記要求減速度と前記目標減速度とを比較して駆動力制御を実行するか否かを判定する駆動力制御実行条件判定手段と、この駆動力制御実行条件判定手段によって要求減速度が目標減速度よりも大きいと判定された場合に、変速機を前記目標変速段に変速させる変速段制御手段と、その変速機の変速により発生する減速度と車輌の制動力を発生させる制動力発生手段による減速度とを加算したものが前記要求減速度となるように、その制動力発生手段の制動力を制御する制動力制御手段とを備えている。
【００１０】
この請求項１記載の発明は、ダウンシフトされた際の車輌の実減速度（＝要求減速度）の変化を抑制することができるので、駆動輪のロックを回避することができる。また、減速操作終了後に運転者が加速操作する際、その加速に最適な変速段まで予め自動変速機をダウンシフトさせることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る車輌用駆動力制御装置によれば、その車輌前方の道路状態がコーナーである場合、そのコーナーに車輌の挙動を安定させたまま進入することができる。また、そのコーナーの出口における立ち上がり加速性能が向上するので、運転者の加速操作に伴う車輌応答性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下に、本発明に係る車輌用駆動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１３】
本発明に係る車輌用駆動力制御装置の実施例を図１から図３に基づいて説明する。
【００１４】
図１に本発明に係る車輌用駆動力制御装置が適用される車輌について例示する。本車輌は、所謂ＦＲ（Ｆｒｏｎｔ  ｅｎｇｉｎｅ  Ｒｅａｒ  ｄｒｉｖｅ）車であって、車輌前方に搭載された原動機（以下、「エンジン」という。）１の動力がトルクコンバータ２と自動変速機３を介して最適な又は運転者が所望するギヤ比に変速されてプロペラシャフト４に伝達される。そして、このプロペラシャフト４に伝達された動力は、車輌後方に配置されたディファレンシャル５で左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒに伝達される。これにより、その夫々のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが左右の後輪７Ｌ，７Ｒを回転駆動して、その夫々の後輪７Ｌ，７Ｒで本車輌の駆動力を発生させる。
【００１５】
一方、本車輌は、車輌の制動力を発生させる制動力発生手段と、図１に示す電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１４とを備えており、このＥＣＵ１４には、その制動力発生手段の制動力を制御する制動力制御手段１４ａが設けられている。
【００１６】
例えば、本実施例の制動力発生手段としては、前輪８Ｌ，８Ｒ及び後輪７Ｌ，７Ｒに各々配備された制動装置（ブレーキ）９と、各制動装置９に繋がれた油圧配管１０と、運転者のブレーキ踏力（換言すればブレーキペダル１１の踏込み量）に応じて各油圧配管１０内の作動油に油圧を発生させるマスターシリンダや倍力装置等の油圧発生装置１２と、各制動装置９へと供給される各油圧配管１０内の作動油の油圧を調整するブレーキアクチュエータ１３とが具備された車輌の減速や停止等を行う所謂ブレーキシステムについて例示する。
【００１７】
この種の制動力発生手段の場合、上記制動力制御手段１４ａとは、例えばペダル踏力検出センサ１５から得たブレーキペダル１１の踏込み量や踏込み速度の情報，ヨーレートセンサ１６や加速度センサ１７等の各種センサの検出信号から得た車輌の状態情報等に基づいて各制動装置９に掛ける各油圧配管１０内の油圧を算出し、その算出した油圧を各油圧配管１０内に発生させるようブレーキアクチュエータ１３に指示するものである。
【００１８】
尚、本実施例の制動力発生手段はブレーキペダル１１と油圧発生装置１２とをリンク機構により機械的に接続して油圧発生装置１２に油圧を発生させるものとして例示するが、その制動力発生手段としては、ペダル踏力検出センサ１５の検出信号に基づいてＥＣＵ１４が油圧発生装置１２に油圧を発生させる所謂ブレーキ・バイ・ワイヤー方式のものを用いてもよい。また、本実施例にあっては足踏み式のブレーキペダル１１の操作をきっかけに制動力を発生させる制動力発生手段について例示しているが、その制動力発生手段は、レバー等の手動による操作をきっかけに制動力を発生させるものであってもよい。
【００１９】
更に、その制動力発生手段としては、回生ブレーキシステム等のモータジェネレータによる回生制動手段についても考えられ、かかる手段を具備する車輌においてはこれも含まれる。
【００２０】
また、このＥＣＵ１４には、自動変速機３に対してギヤ比（変速段Ｇｐ）を変更させる変速段制御手段１４ｂが設けられている。
【００２１】
更に、このＥＣＵ１４には、車輌前方の道路状態を検出する前方道路状態検出手段１４ｃが設けられている。
【００２２】
具体的に、この前方道路状態検出手段１４ｃは、図１に示す前方道路情報検出装置１８から取得した車輌前方の道路情報に基づいて、車輌前方の道路がストレートであるかコーナーであるかを判定し、コーナーであれば、その道路状態の情報を検出するものである。ここで検出される道路状態の情報とは、そのコーナーの曲率（以下、「前方コーナー曲率」という。）Ｒrealや勾配等の情報のことをいう。
【００２３】
ここで、その前方道路情報検出装置１８としては車輌に搭載されたカーナビゲーションシステムを利用することができ、ＥＣＵ１４の前方道路状態検出手段１４ｃは、その自車位置情報と地図情報とを車輌前方の道路情報として取り込むことによって上記の判定と車輌前方におけるコーナーの道路状態の検出を行うことができる。尚、カーナビゲーションシステム自体に上記の判定とコーナーの道路状態の検出を行わせ、その判定結果と検出した車輌前方におけるコーナーの道路状態の情報とをＥＣＵ１４に取り込んでもよい。即ち、上述した前方道路状態検出手段１４ｃの処理機能をカーナビゲーションシステムに負担させることによって、ＥＣＵ１４の負担が軽減し、その処理速度を向上させることができる。
【００２４】
また、その前方道路情報検出装置１８としてＣＣＤカメラ等の撮像装置を用いてもよく、前方道路状態検出手段１４ｃは、その撮影画像を車輌前方の道路情報として取り込むことによって上記の判定と車輌前方におけるコーナーの道路状態の検出を行ってもよい。
【００２５】
更にまた、インターネット等の通信回線を利用して、車輌前方の道路がストレートであるかコーナーであるかの情報と、コーナーである場合にはその道路状態の情報をＥＣＵ１４が外部の基地局から取得してもよい。これによれば、車輌に前方道路状態検出手段１４ｃの処理機能を設けずともよいので、ＥＣＵ１４等の車輌に搭載された各種処理装置の処理速度を向上させ得る。
【００２６】
続いて、このＥＣＵ１４には、減速操作（ブレーキペダル１１の踏み込み）により運転者が要求した車輌の減速度（以下、「要求減速度」という。）Ｇrequestを求める要求減速度算出手段１４ｄが設けられている。ここで、その要求減速度Ｇrequestとは、運転者の減速操作で発生した制動力発生手段（本実施例にあっては、上述した各制動装置９等からなるブレーキシステム）の制動力による減速度（以下、「ブレーキ減速度」という。）Ｇbrakeと、その際の自動変速機３のギヤ比（変速段Ｇｐ）によるエンジンブレーキの減速度（以下、「変速機減速度」という。）Ｇtransとを加算したものである。
【００２７】
ここで、そのブレーキ減速度Ｇbrakeは、例えば、ブレーキ踏力（ブレーキペダル１１の踏込み量）とブレーキ減速度Ｇbrakeとの対応関係を表すブレーキ減速度マップデータを予め用意しておき、そのブレーキ減速度マップデータとペダル踏力検出センサ１５から得たブレーキペダル１１の踏込み量の情報とから図１に示すブレーキ減速度算出手段１４ｅによって求める。
【００２８】
また、変速機減速度Ｇtransは、例えば、エンジン１の回転数Ｎｅと自動変速機３の変速段Ｇｐと変速機減速度Ｇtransとの対応関係を表す変速機減速度マップデータを予め用意しておき、その変速機減速度マップデータとエンジン回転数Ｎｅ及び変速段Ｇｐの情報とから図１に示す変速機減速度算出手段１４ｆによって求める。ここで、この変速機減速度算出手段１４ｆは、車輌に搭載されている加速度センサ１７の検出信号から変速機減速度Ｇtransを求めてもよい。
【００２９】
これが為、その要求減速度算出手段１４ｄは、求められたブレーキ減速度Ｇbrakeと変速機減速度Ｇtransを加算して要求減速度Ｇrequestを求める。
【００３０】
更に、このＥＣＵ１４には、車輌前方のコーナーを安定して旋回できるか否かの基準となるコーナー曲率（以下、「目標コーナー曲率」という。）Ｒtgtの設定を行う目標コーナー曲率設定手段１４ｇが設けられている。
【００３１】
ここで、コーナーを安定して旋回できるか否かは、少なくとも現在の車速の情報があれば判断することができる。そこで、この目標コーナー曲率設定手段１４ｇは、車速と当該車速で安定して旋回できるコーナー曲率との対応関係を表す目標コーナー曲率マップデータを予め用意しておき、その目標コーナー曲率マップデータと車速センサ１９からの車速情報とから目標コーナー曲率Ｒtgtを求める。
【００３２】
尚、この目標コーナー曲率設定手段１４ｇは、現在の車速情報と、現在の実減速度Ｇreal（＝要求減速度Ｇrequest）の情報と、コーナー入口までの距離の情報と、後述する目標変速段設定手段１４ｈにより設定された目標変速段Ｇｐtgtの情報とからコーナー入口における車速を推定し、その車速と目標コーナー曲率マップデータとを比較して目標コーナー曲率Ｒtgtを求めてもよく、これによって、より正確な目標コーナー曲率Ｒtgtを設定することができる。
【００３３】
また更に、このＥＣＵ１４には、車輌前方の道路状態に応じた自動変速機３の変速段（以下、「目標変速段」という。）Ｇｐtgtを設定する目標変速段設定手段１４ｈと、車輌前方の道路状態に応じた車輌の目標減速度Ｇtgtを設定する目標減速度設定手段１４ｉとが設けられている。
【００３４】
先ず、このＥＣＵ１４の目標変速段設定手段１４ｈについて説明する。
【００３５】
ここで、本実施例の目標変速段Ｇｐtgtとしては、コーナーの出口において運転者が減速操作終了後に加速操作（アクセルＯＮ）する際の変速段であって、そのコーナー出口における立ち上がり加速性能を確保し得る変速段を例示する。
【００３６】
例えば、この目標変速段Ｇｐtgtは、コーナー出口における道路状態（コーナー出口のコーナー曲率Ｒや勾配等）と目標変速段Ｇｐtgtとの対応関係を表す目標変速段マップデータを予め用意しておき、その目標変速段マップデータと検出されたコーナーの道路状態（前方コーナー曲率Ｒrealや勾配等）の情報の内、その出口における情報とから求めて設定する。
【００３７】
また、その目標変速段Ｇｐtgtは、車速と目標変速段Ｇｐtgtとの対応関係を表す目標変速段マップデータによって設定してもよい。かかる場合、例えば、運転者の減速操作による要求減速度Ｇrequestとコーナー出口までの距離に基づいてコーナー出口における車速を推定し、その推定車速と目標変速段マップデータとから目標変速段Ｇｐtgtを求めて設定する。このように、車速を目標変速段設定時のパラーメータとする場合には要求減速度Ｇrequestの情報を利用しているので、その要求減速度Ｇrequestと目標変速段Ｇｐtgtとの対応関係を表す目標変速段マップデータによって目標変速段Ｇｐtgtを設定してもよい。
【００３８】
ここで、その目標変速段Ｇｐtgtは、上述したが如く、コーナー出口における道路状態の情報，推定車速情報又は要求減速度Ｇrequestの情報の内の何れかを目標変速段設定時のパラーメータとして求めてもよいが、これらの情報の内の少なくとも何れか１つを目標変速段設定時のパラーメータにすればよい。
【００３９】
また、コーナー出口における立ち上がり加速の度合い，換言すれば本実施例による目標変速段Ｇｐtgtは、運転者の嗜好によって異なるので、その嗜好に応じた複数の目標変速段マップデータに分けて用意してもよい。また、その嗜好に応じて目標変速段マップデータの目標変速段Ｇｐtgtを書き換える学習機能を設けてもよい。
【００４０】
次に、このＥＣＵ１４の目標減速度設定手段１４ｉについて説明する。
【００４１】
この目標減速度設定手段１４ｉは、上記前方道路状態検出手段１４ｃにより検出された車輌前方におけるコーナーの道路状態の情報に基づいて、車輌挙動を安定させてそのコーナーを安全に旋回することが可能な目標減速度Ｇtgtを設定するものである。
【００４２】
その目標減速度Ｇtgtは、例えば、コーナーの道路状態（コーナー曲率Ｒや勾配等）と目標減速度Ｇtgtとの対応関係を表す目標減速度マップデータを予め用意しておき、その目標減速度マップデータと検出されたコーナーの道路状態（前方コーナー曲率Ｒrealや勾配等）の情報とから求めて設定する。ここで、その目標減速度マップデータには、外気温や路面状況等の道路環境情報をも目標減速度設定時のパラーメータとして加味してもよい。
【００４３】
また、目標減速度Ｇtgtは、平均的な運転者の技量に合わせた所定の値として１つの目標減速度マップデータに用意してもよいが、一般に、運転者によって技量や嗜好が異なるので、その技量や嗜好に応じた複数の目標減速度マップデータに分けて用意してもよい。また、その技量や嗜好に応じて目標減速度マップデータの目標減速度Ｇtgtを書き換える学習機能を設けてもよい。
【００４４】
更に、このＥＣＵ１４には、本装置によって車輌の駆動力制御を実行するか否かを判定する駆動力制御実行条件判定手段１４ｊが設けられている。
【００４５】
ここで、前方コーナー曲率Ｒrealが目標コーナー曲率Ｒtgtよりも大きければ、車輌は、車速を然程低下させることなく前方のコーナーを安定して旋回することができる。これが為、ダウンシフト制御を実行する必要は無いので、本実施例にあっては、先ず、前方コーナー曲率Ｒrealの情報と目標コーナー曲率Ｒtgtの情報とを比較し、その大小によって駆動力制御の実行要否を判定する機能が設けられている。
【００４６】
また、運転者の減速操作による要求減速度Ｇrequestが目標減速度Ｇtgtに対して小さい場合、ブレーキ踏力に応じた各制動装置９からの制動力によって、運転者が望む又は車輌前方のコーナーを安定して旋回し得る車速まで減速することができる。これが為、基本的にダウンシフト制御を実行する必要は無いので、本実施例にあっては、要求減速度Ｇrequestの情報と目標減速度Ｇtgtの情報とを比較し、その大小によって駆動力制御の実行要否を判定する機能が設けられている。本実施例にあっては、無用なダウンシフトや目標減速度Ｇtgtの誤差を考慮して、かかる機能を要求減速度Ｇrequestと目標減速度Ｇtgtとの差分（要求減速度Ｇrequest−目標減速度Ｇtgt）が所定値αよりも大きいか否かで判定させるよう設定している。
【００４７】
ところで、制動装置９は油圧を用いて制動力を発生させるので、ブレーキペダル１１を踏み込んでからブレーキ踏力に応じた制動力が発生するまでに多少の時間差が生じる。また、運転者によっては、ブレーキペダル１１を踏み込んだ後、ブレーキ踏力を加減することもある。
【００４８】
そこで、本実施例にあっては、上記機能によって駆動力制御が不要と判定された場合であっても、一旦運転者による減速操作が終了したか否か（ブレーキＯＦＦか否か）について判定させ、その減速操作が終了している場合に駆動力制御が不要との判定を確固たるものとする。
【００４９】
また、上記機能によって駆動力制御を要すると判定されても、運転者による減速操作が既に終了している場合やブレーキ踏力が低下されている場合にダウンシフト制御を実行すると、無用なダウンシフトを行うことになり好ましくない。これが為、本実施例にあっては、上記差分が所定値αよりも大きくなっている状態が所定時間Ｔ継続しているか否かを判断して、駆動力制御の実行要否について判定する機能が設けられている。
【００５０】
続いて、このＥＣＵ１４には、ダウンシフトされた際の制動力発生手段（本実施例にあっては、上述した各制動装置９等からなるブレーキシステム）によるブレーキ減速度Ｇbrakeの補正量を算出するブレーキ減速度補正量算出手段１４ｋが設けられている。
【００５１】
ダウンシフト制御が実行されると、自動変速機３のギヤ比（変速段Ｇｐ）による変速機減速度Ｇtransが増加する。これが為、そのダウンシフト後の変速段Ｇｐや変速時のエンジン回転数Ｎｅ如何で駆動輪がロックしてしまい、車輌の挙動が不安定になってしまう。
【００５２】
そこで、上記ブレーキ減速度補正量算出手段１４ｋを設けることによって、ダウンシフトされた際の車輌の変速機減速度Ｇtransの増加分を検出し、これに相当する減速度の減少分をブレーキ減速度Ｇbrakeの補正量として算出する。これにより、その補正量分だけ制動力制御手段１４ａに制動力発生手段（本実施例にあっては、上述した各制動装置９等からなるブレーキシステム）によるブレーキ減速度Ｇbrakeを減少させることができるので、ダウンシフトされた際の車輌の実減速度Ｇreal（＝要求減速度Ｇrequest）の変化を抑制して、駆動輪（後輪７Ｌ，７Ｒ）のロックを回避することができる。
【００５３】
ここで、このブレーキ減速度補正量算出手段１４ｋは、例えば、ダウンシフト前後における変速段Ｇｐ及びエンジン回転数Ｎｅの情報と上述した変速機減速度マップデータとから変速機減速度Ｇtransの増加分を算出することができる。
【００５４】
尚、このブレーキ減速度補正量算出手段１４ｋは、現状（ダウンシフト制御前）の変速段Ｇｐpresentから目標変速段Ｇｐtgtへと変更された際の変速機減速度Ｇtransの増加分及び増加の推移を算出し、この増加分及び増加の推移に相当する減速度の減少分及び減少の推移をブレーキ減速度Ｇbrakeの補正量として設定してもよい。
【００５５】
本実施例にあっては、以上示した各種手段１４ａ〜１４ｋによって車輌用駆動力制御装置が構成され、この車輌用駆動力制御装置が上述した如くＥＣＵ１４の一機能として設けられている。
【００５６】
以下に、本実施例における車輌用駆動力制御装置の制御動作について図２のフローチャートに基づき説明する。
【００５７】
先ず、ＥＣＵ１４は、運転者による減速操作があったか否か（ブレーキＯＮか否か）について判定する（ステップＳＴ１）。例えば、本実施例にあっては、ペダル踏力検出センサ１５から検出信号が入力されることによりＥＣＵ１４がブレーキＯＮと判定する。尚、かかる判定は、ブレーキペダル１１の動作に連動するペダル踏力検出スイッチを設け、このペダル踏力検出スイッチのＯＮ信号に基づいて行ってもよい。
【００５８】
ここで、運転者による減速操作が無ければ上記ステップＳＴ１における減速操作有無の判定処理に戻り、運転者による減速操作があれば、ＥＣＵ１４の前方道路状態検出手段１４ｃは、前方道路情報検出装置１８から取得した車輌前方の道路情報に基づいて、車輌前方の道路がストレートであるかコーナーであるかを判定する（ステップＳＴ２）。
【００５９】
ところで、ここでは運転者がアクセルペダルからブレーキペダル１１へと足を踏みかえる動作を行ったものとし、これにより、制動力発生手段（本実施例にあっては、上述した各制動装置９等からなるブレーキシステム）は、図３に示す如くブレーキ踏力に応じたブレーキ減速度Ｇbrakeを発生させる。ここで、駆動輪たる後輪７Ｌ，７Ｒには自動変速機３のギヤ比（変速段Ｇｐ）による変速機減速度Ｇtransが発生しており、これが為、車輌には、そのブレーキ減速度Ｇbrakeと変速機減速度Ｇtransとを加算した実減速度Ｇrealが発生している。この実減速度Ｇrealは、運転者の減速操作により要求された要求減速度Ｇrequestと同一である。
【００６０】
尚、自動変速機３の場合でも、アクセルペダルから足を離した際の変速段Ｇｐやエンジン回転数Ｎｅによってはエンジンブレーキによる後輪７Ｌ，７Ｒの制動力が大きくなり、これに伴って変速機減速度Ｇtransも大きくなるが、ここでは、運転者の減速操作の前後で変速機減速度Ｇtransに然程変化が無いものとする。
【００６１】
ＥＣＵ１４は、上記ステップＳＴ２の判定の結果、車輌前方の道路がストレートであれば上記ステップＳＴ１における減速操作有無の判定処理に戻り、コーナーであれば、前方道路状態検出手段１４ｃによって、前方道路情報検出装置１８から取得した車輌前方の道路情報に基づきそのコーナーの道路状態（前方コーナー曲率Ｒrealや勾配等）を検出する（ステップＳＴ３）。
【００６２】
続いて、このＥＣＵ１４は、車速センサ１９から現在の車速情報を取得し、目標コーナー曲率設定手段１４ｇにより、その車速情報と目標コーナー曲率マップデータとを比較して目標コーナー曲率Ｒtgtを設定する（ステップＳＴ４）。尚、前述したが如く目標コーナー曲率Ｒtgtの設定に目標変速段Ｇｐtgtの情報を用いる場合には、後述するステップＳＴ６の目標変速段設定処理をステップＳＴ４以前に行っておく。
【００６３】
しかる後、このＥＣＵ１４は、駆動力制御実行条件判定手段１４ｊにより、上記ステップＳＴ３で検出した前方コーナー曲率Ｒrealの情報と上記ステップＳＴ４で設定した目標コーナー曲率Ｒtgtの情報とを比較して、その前方コーナー曲率Ｒrealが目標コーナー曲率Ｒtgtよりも小さいか否かの判定を行う（ステップＳＴ５）。
【００６４】
ここで、その前方コーナー曲率Ｒrealが目標コーナー曲率Ｒtgtよりも大きければ上記ステップＳＴ１における減速操作有無の判定処理に戻り、前方コーナー曲率Ｒrealが目標コーナー曲率Ｒtgtよりも小さければ、このＥＣＵ１４は、その目標変速段設定手段１４ｈにより目標変速段Ｇｐtgtの設定を行う（ステップＳＴ６）。
【００６５】
その際、自動変速機３における現状の変速段Ｇｐpresentや車速，前方コーナー曲率Ｒreal等如何で、目標変速段Ｇｐtgtは、現状の変速段Ｇｐpresentから１段のみ低速段側へ設定される場合（例えば、４速→３速）もあれば、２段以上低速段側へ設定される場合（例えば、４速→２速）もある。
【００６６】
次に、このＥＣＵ１４の駆動力制御実行条件判定手段１４ｊは、要求減速度Ｇrequestと目標減速度Ｇtgtとの差分（要求減速度Ｇrequest−目標減速度Ｇtgt）が所定値αよりも大きいか否かを判定する（ステップＳＴ７）。
【００６７】
かかる判定の際、ＥＣＵ１４の要求減速度算出手段１４ｄが運転者の減速操作に応じた要求減速度Ｇrequestを算出する一方、目標減速度設定手段１４ｉが上記ステップＳＴ３で検出したコーナーの道路状態の情報に基づいて車輌の目標減速度Ｇtgtを設定する。尚、この要求減速度Ｇrequestと目標減速度Ｇtgtは、上記ステップＳＴ７の判定処理を行うまでに求められていればよい。
【００６８】
ここで、上記ステップＳＴ７の判定処理において差分が所定値αよりも小さいとの判定結果がでた場合、ＥＣＵ１４の駆動力制御実行条件判定手段１４ｊは、運転者による減速操作が終了したか否か（ブレーキＯＦＦか否か）について判定する（ステップＳＴ８）。そして、減速操作が終了していれば上記ステップＳＴ１における減速操作有無の判定処理に戻り、減速操作が継続していれば上記ステップＳＴ７の判定処理に戻る。
【００６９】
一方、上記ステップＳＴ７の判定処理にて差分が所定値αよりも大きいとの判定結果がでた場合、その駆動力制御実行条件判定手段１４ｊは、その状態が所定時間Ｔ継続しているか否かを判断する（ステップＳＴ９）。
【００７０】
その結果、その状態が所定時間Ｔ継続していなければ上記ステップＳＴ１における減速操作有無の判定処理に戻り、所定時間Ｔ継続していれば、ＥＣＵ１４は、変速段制御手段１４ｂにより、自動変速機３を低速段側にダウンシフトさせる（ステップＳＴ１０）。
【００７１】
これにより、図３に示す如く駆動輪（後輪７Ｌ，７Ｒ）における変速機減速度Ｇtransが増加するので、このＥＣＵ１４のブレーキ減速度補正量算出手段１４ｋは、その増加分を検出し、この増加分に相当する減速度の減少分をブレーキ減速度Ｇbrakeの補正量として算出する（ステップＳＴ１１）。
【００７２】
しかる後、このＥＣＵ１４の制動力制御手段１４ａは、ブレーキアクチュエータ１３を制御し、上記ステップＳＴ１１で設定した減少分だけ駆動輪側の制動装置９の制動力を低下させてブレーキ減速度Ｇbrakeを減少させる（ステップＳＴ１２）。これにより、車輌における駆動輪側の実減速度Ｇreal（＝要求減速度Ｇrequest）の変化が抑制されるので、その駆動輪のロックを回避することができる。
【００７３】
ここで、上述したが如く、上記ステップＳＴ６で設定される目標変速段Ｇｐtgtは、現状の変速段Ｇｐpresentから１段のみ低速段側に設定される場合もあれば、２段以上低速段側に設定される場合もある。
【００７４】
そこで、このＥＣＵ１４は、ダウンシフト後の自動変速機３の変速段Ｇｐが上記ステップＳＴ６で設定された目標変速段Ｇｐtgtになっているか否かについて判定し（ステップＳＴ１３）、目標変速段Ｇｐtgtになっていなければ、上記ステップＳＴ１０に戻って、自動変速機３を更に低速段側へとダウンシフトさせ、目標変速段Ｇｐtgtになっていれば、上記ステップＳＴ１における減速操作有無の判定処理に戻る。
【００７５】
このように、本実施例の車輌用駆動力制御装置によれば、以上示した如くして駆動輪側に掛かる駆動力を制御することにより、運転者の減速操作に応じた要求減速度Ｇrequestで車輌の挙動を安定させたままコーナーに進入することができ、更に、コーナー出口における立ち上がり加速性能が向上するので、運転者の加速操作に伴う車輌応答性を向上させることができる。
【００７６】
尚、上述した実施例においては車輌前方の道路状況がコーナーの場合について説明したが、車輌の挙動の安定化という観点からすれば、本装置は、その道路状況がストレートの場合についても適用することができる。例えば、運転者が車輌を急制動させた後、車輌停止前に加速操作を行って加速（特に急加速）させるような状況下で本装置を用いれば、急制動時における車輌の挙動を安定させることができる一方、加速操作時の車輌応答性を向上させることができる。
【００７７】
また、上述した実施例においては自動変速機３を具備する車輌について例示したが、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機等を具備する場合についても本発明を適用することができる。
【００７８】
更に、上述した実施例においては本装置をＦＲ車に適用した場合について例示したが、本装置は、所謂ＦＦ（Ｆｒｏｎｔ  ｅｎｇｉｎｅ  Ｆｒｏｎｔ  ｄｒｉｖｅ）車や４輪駆動車等の如何なる車輌にも適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
以上のように、本発明に係る車輌用駆動力制御装置は、運転者が減速操作を行った際の車輌の挙動を安定させる技術に有用であり、特に、その減速操作終了後の車輌応答性を向上させるのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明に係る車輌用駆動力制御装置の実施例の構成を示す図である。
【図２】実施例における車輌用駆動力制御装置の制御動作について説明するフローチャートである。
【図３】実施例の車輌用駆動力制御装置によって制御された駆動輪側の減速度の推移を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００８１】
３  自動変速機
７Ｌ，７Ｒ  後輪
９  制動装置
１０  油圧配管
１１  ブレーキペダル
１２  油圧発生装置
１３  ブレーキアクチュエータ
１４  電子制御装置（ＥＣＵ）
１４ａ  制動力制御手段
１４ｂ  変速段制御手段
１４ｃ  前方道路状態検出手段
１４ｄ  要求減速度算出手段
１４ｅ  ブレーキ減速度算出手段
１４ｆ  変速機減速度算出手段
１４ｇ  目標コーナー曲率設定手段
１４ｈ  目標変速段設定手段
１４ｉ  目標減速度設定手段
１４ｊ  駆動力制御実行条件判定手段
１４ｋ  ブレーキ減速度補正量算出手段
１５  ペダル踏力検出センサ
１８  前方道路情報検出装置
【図１】
2006138457.tif 000003
【図２】
2006138457.tif 000004
【図３】
2006138457.tif 000005