(57)【要約】【課題】ストール状態での停車車両においても、クラッチ締結時のショックやエンジンストップの発生を回避でき、またベルト式無段変速機搭載車両においては、クラッチ締結時の衝撃トルクを低減できる発進摩擦要素の締結力制御装置を提供すること。【解決手段】運転状態に応じて、前進クラッチ２０の締結力を制御するトランスミッションコントローラ４１と、車両の発進の際に前進クラッチ２０が完全締結する前に前進クラッチ２０の発熱量が所定発熱量に達したとき、前進クラッチ２０の締結力を低減するようにした。【選択図】    図５
2006300115.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転状態に応じて、原動機からの動力の伝達と遮断とを行う発進摩擦要素の締結力を制御する締結力制御手段と、
車両の発進に際して前記発進摩擦要素が完全締結する前に発進摩擦要素の発熱量が所定発熱量に達したとき、前記発進摩擦要素の締結力を低減補正する締結力補正手段と、
を備えることを特徴とする発進摩擦要素の締結力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の発進摩擦要素の締結力制御装置において、
前記締結力補正手段は、前記低減補正開始後のアクセル開度が、前記低減補正開始時のアクセル開度よりも、所定開度以上大きくなったとき、前記低減補正を終了することを特徴とする発進摩擦要素の締結力制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の発進摩擦要素の締結力制御装置において、
前記締結力補正手段は、ブレーキが踏み込まれたときに前記低減補正を終了することを特徴とする発進摩擦要素の締結力制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の発進摩擦要素の締結力制御装置において、
前記締結力補正手段は、車速が所定速度以上になったときに前記低減補正を終了することを特徴とする発進摩擦要素の締結力制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の発進摩擦要素の締結力制御装置において、
前記締結力補正手段は、前記発進摩擦要素の締結力を徐々に低下させることを特徴とする発進摩擦要素の締結力制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の発進摩擦要素の締結力制御装置において、
前記締結力補正手段は、前記発進摩擦要素の締結力をステップ状に低下させることを特徴とする発進摩擦要素の締結力制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の発進摩擦要素の締結力制御装置において、
前記締結力補正手段は、前記低減補正を終了する際には、徐々に締結力を上昇させることを特徴とする発進摩擦要素の締結力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両発進時に締結して、エンジンの動力を駆動輪側へ伝達する発進クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、発進クラッチのスリップ制御時間が所定時間経過すると、クラッチトルクをエンジントルクよりも大きくするように制御するものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平８−１１９００２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ドライバが坂道において車両をストール状態で停車している場合には、上記従来技術のように、クラッチトルクをエンジントルクよりも大きくするように制御してしまうと、クラッチ締結時のショックやエンジンストップが発生してしまう虞がある。特に、ベルト式無段変速機搭載車両においては、クラッチ締結時の衝撃トルクがベルトに入力され、耐久性が低減するといった虞がある。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ストール状態での停車においても、クラッチ締結時のショックやエンジンストップの発生を回避でき、またベルト式無段変速機搭載車両においては、クラッチ締結時の衝撃トルクを低減できる発進摩擦要素の締結力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するため、本発明では、運転状態に応じて、原動機からの動力の伝達と遮断とを行う発進摩擦要素の締結力を制御する締結力制御手段と、車両の発進の際に発進摩擦要素が完全締結する前に発進摩擦要素の発熱量が所定発熱量に達したとき、発進摩擦要素の締結力を低減補正する締結力補正手段と、を備えた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、クラッチ締結時のショックやエンジンストップの発生を回避でき、またベルト式無段変速機搭載車両においては、クラッチ締結時の衝撃トルクを低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の発進摩擦要素の締結力制御装置を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、本実施例の発進摩擦要素の締結力制御装置の構成を説明する。
【０００９】
図１は、エンジンコントローラ４０とトランスミッションコントローラ４１とを備えたベルト式無段変速機搭載車の駆動系と制御系との構成を示す全体システム図である。
【００１０】
ベルト式無段変速機搭載車は、エンジン１と、発進クラッチを有する前後進切換機構６と、入出力間で無段変速するベルト式無段変速機１９と、この出力を減速する出力ギヤ１２及びドライブギヤ１３と、ディファレンシャルギヤ１４及び左右のドライブシャフト１５、１６を介して駆動される左右の駆動輪１７、１８と、を備えている。
【００１１】
エンジン１は、エンジン出力軸２及びダンパ３を介して前後進切換機構６のクラッチ入力軸５に連結されている。
【００１２】
前後進切換機構６は、回転方向やギヤ比が切換え可能な単純遊星歯車２２と、前進時に締結し本発明の発進摩擦要素を構成する前進クラッチ２０と、後退時に締結し同じく本発明の発進摩擦要素としての後退ブレーキ２１と、を備えている。
【００１３】
単純遊星歯車２２は、プライマリプーリ軸に一体のクラッチ出力軸７と同心上で回転するサンギヤ２２ｓと、このサンギヤ２２ｓの外周でこれと噛み合う複数のピニオン２２ｐと、ピニオン２２ｐに噛み合うリングギヤ２２ｒと、ピニオンを回転自在に支持するキャリア２２ｃと、を備えている。
【００１４】
サンギヤ２２ｓは、前進クラッチ２０のドリブン側部分及びクラッチ出力軸７に連結される。キャリア２２ｃは、後退ブレーキ２１の被固定側部分に連結される。リングギヤ２２ｒは、前進クラッチ２０のドライブ側部分にそれぞれ連結されている。
【００１５】
前進クラッチ２０は、入出力間で動力伝達可能な締結状態と、動力を伝達不能となる解放状態とに切換え可能に構成される。
【００１６】
後退ブレーキ２１は、キャリア２２ｃを回転不能に固定する締結状態と、キャリア２２ｃを回転可能にする解放状態とに切換え可能に構成される。
【００１７】
ベルト式無段変速機１９は、ベルト式無段変速機１９の入出力軸間の変速比を無段で変更するものである。クラッチ出力軸７と一体のプライマリプーリ軸に連結されたプライマリプーリ８と、セカンダリプーリ軸１１に連結されたセカンダリプーリ１０と、プライマリプーリ８及びセカンダリプーリ１０間に掛け渡されたCVTベルト９と、を備えている。
【００１８】
プライマリプーリ８及びセカンダリプーリ１０は、それぞれ固定シーブ８ａ、１０ａやこの固定シーブ８ａ、１０ａに対し接近、離反する可動シーブ８ｂ、１０ｂ等を有する。また、プライマリプーリ８の可動シーブ８ｂの背面にはプライマリプーリ油室３４が設けられ、セカンダリプーリ１０の可動シーブ１０ｂの背面にはセカンダリプーリ油室３５が設けられる。
【００１９】
オイルポンプ３１がオイルタンク３０から吸引して得た圧油は、ライン圧コントロールユニット３２に供給される。このライン圧コントロールユニット３２で、圧油は所定のライン圧に調圧されて、油圧コントロールユニット３３及びセカンダリプーリ油室３５に供給される。プライマリプーリ油室３４へ供給する油圧を油圧コントロールユニット３３にて制御することにより、可動シーブ８ｂを固定シーブ８ａに対して接近、離反させるように相対移動させる。この構成により、ベルト式無段変速機１９は、CVTベルト９の回転半径を変更して変速する構成としてある。
【００２０】
ベルト式無段変速機１９のセカンダリプーリ１０側のセカンダリプーリ軸１１の端部には出力ギヤ１２が固定され、この出力ギヤ１２より大径のドライブギヤ１３に噛み合わされる。
【００２１】
ドライブギヤ１３には、ディファレンシャルギヤ１４の２個のピニオンが固定され、これらのピニオンに左右からそれぞれサイドギヤが噛み合わされる。各サイドギヤには、ドライブシャフト１５、１６が連結されて左右の駆動輪１７、１８を駆動するようにしてある。
【００２２】
次に、本実施例１のベルト式無段変速機搭載車の制御系につき、図１に基づき説明する。
【００２３】
この制御系は、エンジン１を制御するエンジンコントローラ４０と、前後進切換機構６やベルト式無段変速機１９の油圧コントロールユニット３３を制御する締結力制御手段としてのトランスミッションコントローラ４１と、これらのコントローラに接続されたセンサ類と、を備えている。
【００２４】
エンジンコントローラ４０には、スロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ４２と、エンジン１のエンジン出力軸２の回転数を検出するエンジン回転数センサ４３とが接続されている。エンジンコントローラ４０は、スロットル開度情報及びエンジン回転数情報に基づきエンジン１を制御する。
【００２５】
トランスミッションコントローラ４１には、ブレーキのON又はOFF信号を出力するブレーキスイッチ４４、路面勾配を検出する勾配センサ４５及び車速を検出する車速センサ４６が接続される。これらからブレーキスイッチ情報、クラッチ出力軸回転数情報、車速情報情報等が入力される。
【００２６】
また、トランスミッションコントローラ４１には、エンジンコントローラ４０とトランスミッションコントローラ４１とを接続するCAN通信線５０によって、エンジンの制御情報が入力される。
【００２７】
トランスミッションコントローラ４１は、エンジンの制御情報及び各センサ類からの情報に基づき、運転状況に応じたクラッチトルクを演算する。演算したクラッチトルク発生のために必要なクラッチ圧をに応じて、前進クラッチ２０への供給油圧を制御する前進クラッチソレノイド４８及び後退ブレーキ２１への供給油圧を制御する後退ブレーキソレノイド４９を制御する。この制御により、前進クラッチ２０、後退ブレーキ２１をそれぞれクラッチトルクをエンジントルク以上に設定する完全締結状態、クラッチトルクをエンジントルクより小さく設定するスリップ状態、クラッチトルクをゼロにする解放状態に切換える。このトランスミッションコントローラ４１は本発明の締結力制御手段に相当する。
【００２８】
また、トランスミッションコントローラ４１は、エンジンの制御情報及び各センサ類からの情報に基づき、油圧コントロールユニット３３内に設けたソレノイドバルブにてプライマリプーリ油室３４への供給油圧を制御するようにしてある。この制御により、ベルト式無段変速機１９はCVTベルト９の回転半径を変更して変速する。
【００２９】
次に、作用を説明する。
【００３０】
［登坂路におけるストール状態］
例えば登坂路等において、ドライバはブレーキを用いずに、アクセルの踏み込み量を調節して、車両を停止させる、所謂ストール状態にさせることがある。このようなストール状態においては、前進クラッチ２０はスリップしている状態であって、クラッチ入力軸５はエンジン１と共に回転しているが、クラッチ出力軸７は駆動輪１７、１８側から入力される路面負荷等によるトルクと釣り合って回転していない。ストール状態が続き、前進クラッチ２０のスリップが続くと、発熱によって、前進クラッチ２０の損耗が早くなり耐久性が悪化してしまう。
【００３１】
このため、前進クラッチ２０のクラッチトルクを増加することによって、スリップ量を減らし、発熱を抑えることが考えられる。しかし、前進クラッチ２０のクラッチトルクを増加すると、駆動輪１７、１８側へ伝達されるエンジントルクも増加するので、ドライバの車両停止意図に反して、車両が発進してしまう。
【００３２】
また、前進クラッチ２０の発熱量が大きい場合には、速やかにクラッチトルクを増加させて発熱を止める必要がある。しかし、登坂路における車両停止のように路面側からの負荷が高い場合に、前進クラッチ２０を速やかにクラッチトルクを増加させてしまうと、エンジン１に大きな負荷トルクが入力されてエンジンストップを生じる虞がある。更に、本実施例のようなベルト式無段変速機搭載車両においては、前進クラッチ２０を速やかにクラッチトルクを増加させることによりエンジントルクの入力ショックによって、CVTベルト９の耐久性悪化する虞がある。
【００３３】
［クラッチトルク補正制御］
そこで本実施例では、ストール状態のときに前進クラッチ２０の発熱量が所定発熱量以上になると、前進クラッチ２０のクラッチトルクを補正するクラッチトルク補正制御を行うようにした。このクラッチトルク補正制御は本発明の締結力補正手段に相当する。
【００３４】
図２は、トランスミッションコントローラ４１において行われる、スロットル開度TVOに応じたクラッチトルクの制御を示す図である。本実施例の前進クラッチ２０は、通常時においては図２の一点鎖線に示すように、スロットル開度TVOの増加に伴いクラッチトルクを増加させるクラッチトルク通常制御が行われる。
【００３５】
例えばスロットル開度TVOがTVOsのときに、前進クラッチ２０の発熱量が所定発熱量αを越えると、図２の実線で示すようにスロットル開度TVOがTVOs'より小さい範囲では、スロットル開度TVOに関わらずクラッチトルクをTcに固定するクラッチトルク補正制御が行われる。所定発熱量αは前進クラッチ２０の耐久発熱量よりも十分小さく設定し、油温の高低のような雰囲気温度に応じて可変に設定される。なお、本実施例では、スロットル開度TVOはアクセル開度に応じて変化し、本発明のアクセル開度に相当する。当然、アクセル開度によって制御しても良い。
【００３６】
クラッチトルクTcは、車両が後退して所定車速Vc（<0）となるクラッチトルクであり、勾配センサ４５からの情報に基づいて、勾配の大きさに応じてクラッチトルクTcを設定する。勾配センサ４５を搭載していない車両においては、前進クラッチ２０はプリジャージ圧、すなわち前進クラッチ２０がスリップ状態になる直前の締結圧を供給するように制御して、車両が確実に後退するようにする。よって、スロットル開度TVOがTVOsの状態であれば、前進クラッチ２０のクラッチトルク補正制御によって車両は後退して、この車両の後退によりドライバにブレーキ操作、又はアクセルの踏み込みを促すことができる。
【００３７】
また、スロットル開度TVOs'は、クラッチトルク制御開始時のスロットル開度TVOsよりもヒステリシス分として所定開度大きく設定し、車両が十分に前進できるスロットル開度TVOに設定する。これにより、ドライバがアクセルを踏み込んでも、クラッチトルク補正制御開始時のスロットル開度TVOs'よりも小さなスロットル開度であれば車両は進まない。よって、ドライバがストール状態にできる新たなアクセルの踏み込み量に調節しようとしても、再びストール状態にできないようにできる。また、ドライバがアクセルを踏み増す場合には、車両が十分に前進できるスロットル開度TVOs'以上に踏み込みを促すことができる。
【００３８】
図３は、本実施例におけるクラッチトルク補正制御の流れを示すフローチャートである。
【００３９】
ステップＳ１では、クラッチトルク補正制御フラグがONか否かを判断する。このクラッチトルク補正制御フラグがONの間は、図２の一点鎖線で示すクラッチトルク通常制御ではなく、実線で示すクラッチトルク補正制御を行う。クラッチトルク補正フラグがONのときは、ステップＳ２へ移行し、クラッチトルク補正フラグがOFFのときは、ステップＳ６へ移行する。
【００４０】
以下、クラッチトルク補正制御フラグがONのときに、クラッチトルク補正制御フラグをOFFにする条件が成立するかを判定するフローについて説明する。
【００４１】
ステップＳ２では、ブレーキがONであるか否かを判定する。ブレーキがONであればクラッチトルク補正制御を終了するためにステップＳ５へ移行する。
【００４２】
ステップＳ３では、スロットル開度TVOが、TVOs'以上であるか否かを判定する。スロットル開度TVOがTVOs'以上であれば、ステップＳ４へ移行する。スロットル開度TVOがTVOs'よりも小さければ、クラッチトルク補正制御フラグONのままステップＳ１０へ移行する。
【００４３】
ステップＳ４では、車速Vspが所定値Voより大きいか否かを判定する。所定値Voはドライバが車両を前進させようとしていると判断できる値に設定し、実験若しくは演算によって求める。
【００４４】
ステップＳ５では、上記のステップＳ２からステップＳ４の判定によって、クラッチトルク補正制御を終了する条件を満たしているのでクラッチトルク補正制御フラグをOFFにする。
【００４５】
以下、クラッチトルク補正制御フラグがONのときに、クラッチトルク補正制御フラグをOFFにする条件が成立するかを判定するフローについて説明する。
【００４６】
ステップＳ６では、ブレーキがOFFであるか否かを判定する。ブレーキがOFFであれば、ステップＳ７へ移行し、ブレーキがONであればドライバはブレーキによる車両停止をしようとしていると判断して、クラッチトルク補正制御フラグがOFFのまま、ステップＳ１０へ移行する。
【００４７】
ステップＳ７では、車速Vspが0（ゼロ）か否かを判定する。車速がゼロであれば、ストール状態であり、ステップＳ８へ移行し、車速が発生していればステップＳ１０へ移行する。
【００４８】
ステップＳ８では、前進クラッチ２０の発熱量の計測する。前進クラッチ２０の発熱量は、図示しないクラッチ入力軸回転数センサとクラッチ出力軸回転数センサとから算出した差動回転数と、前進クラッチのクラッチ圧とから演算によって算出する。
【００４９】
ステップＳ９では、前進クラッチ２０の発熱量Qが所定発熱量αより大きいか否かを判定する。前進クラッチ２０の発熱量Qが所定発熱量αよりも大きければステップＳ１０へ移行する。前進クラッチ２０の発熱量Qが所定発熱量α以下であれば、ストール状態であってもまだ前進クラッチ２０の発熱量Qに余裕があるので、そのままストール状態を許容して、クラッチトルク補正制御フラグOFFのままステップＳ１１へ移行する。
【００５０】
ステップＳ１０では、上記のステップＳ６からステップＳ８の判定によって、クラッチトルク補正制御を開始する条件を満たしているのでクラッチトルク補正制御フラグをONにする。
【００５１】
以下、クラッチトルク補正制御フラグに応じた前進クラッチ２０の締結力制御について説明する。
【００５２】
ステップＳ１１では、クラッチトルク補正制御フラグがONであるか否かを判定する。クラッチトルク補正制御フラグがONのときには、ステップＳ１２へ移行してクラッチトルク補正制御を行う。クラッチトルク補正制御フラグがOFFのときには、ステップＳ１３へ移行してクラッチトルク通常制御を行う。
【００５３】
ステップＳ１２では、スロットル開度TVOを読み込んで、スロットル開度TVOに応じて、図２の実線で示すようにクラッチトルク補正制御を行う。
【００５４】
ステップＳ１３では、スロットル開度TVOを読み込んで、スロットル開度TVOに応じて、図２の一点鎖線で示すようにクラッチトルク通常制御を行う。
【００５５】
ステップＳ１４では、ステップＳ１１又はステップＳ１２で決定されたクラッチトルクに応じたクラッチ圧を演算する。
【００５６】
ステップＳ１５では、ステップＳ１４で演算されたクラッチ圧に応じて前進クラッチソレノイド４８を制御して、前進クラッチ２０に圧油を供給する。
【００５７】
図４は、クラッチトルク補正制御中のクラッチ圧制御について示した図である。時間T1において、クラッチトルクTsを発生させるためのクラッチ圧Psから、クラッチトルクTcを発生させるためのクラッチ圧Pcに低下させる際には、図４（ａ）に示すように徐々に低下させても良いし、図４（ｂ）に示すようにステップ状に低下させてもよい。クラッチ圧を徐々に低下させた場合には、車両はゆっくり後退を始めることができる。一方、クラッチ圧をステップ状に低下させた場合には、レスポンス良く車両を後退できるので、確実にドライバに車両後退を認識させ、ブレーキ操作、又はアクセルの踏み込みを促すことができる。
【００５８】
一方、時間T2において、クラッチトルクTcからスロットル開度TVOに応じたクラッチトルクへ上昇させる際には、急締結を避けるために徐々にクラッチトルクを上昇させる。これにより、エンジンストップや、エンジントルクの急激な入力によるショックを回避している。
【００５９】
図５は、トランスミッションコントローラ４１において行われる前進クラッチ２０の制御のタイムチャートである。
【００６０】
時間t0において、ストール状態を検知すると前進クラッチ２０の発熱量Qの計測する。このときの発熱量Qは所定発熱量α以下であるので、クラッチトルク補正制御フラグはOFFになっている。
【００６１】
時間t1において、前進クラッチ２０の発熱量Qが所定発熱量αより大きくなると、クラッチトルク補正制御を開始する。クラッチトルク補正制御を開始すると、クラッチトルクTcに制御するために、クラッチ圧をPcまで徐々に減少する。時間t2になると車両は後退して車速はVcとなる。
【００６２】
時間t3において、ドライバがアクセルを踏み込んでスロットル開度TVOがTVOs'以上になると、図２に示すようにスロットル開度TVOに応じたクラッチトルクに制御するために、クラッチ圧を徐々に上昇させる。
【００６３】
時間t4において、クラッチトルク補正制御OFFのための条件の所定車速Voに達する前に、ドライバがアクセルを戻してスロットル開度TVOが再びTVOs'以下になると、クラッチトルクTcに制御するために、クラッチ圧をPcまで徐々に減少する。時間t5になると車両は後退して車速はVcとなる。
【００６４】
時間t3において、ドライバがアクセルを踏み込んでスロットル開度TVOがTVOs'以上になると、図２に示すようにスロットル開度TVOに応じたクラッチトルクに制御するために、クラッチ圧を徐々に上昇させる。
【００６５】
時間t7において、クラッチトルク補正制御OFFのための条件の所定車速Voに達すると、クラッチトルク補正制御フラグをOFFにして、図２の一点鎖線に示すクラッチトルク通常制御を行う。
【００６６】
上記制御によって、ストール状態のときに前進クラッチ２０の発熱量が増加した場合には、ブレーキ操作やアクセルの踏み込みを促すようにして、ストール状態にさせないようにするので、前進クラッチ２０の発熱量を抑えることができる。
【００６７】
次に本実施例の効果を説明する。
【００６８】
（１）前進クラッチ２０の発熱量Qが所定発熱量αに達したときに、前進クラッチ２０のクラッチトルクを低減補正するようにした。よって、例えば、登坂路におけるストール状態において、前進クラッチ２０のクラッチトルクが低減することにより車両が後退して、ドライバにブレーキ操作による車両停止やアクセルの踏み込みによる車両発進を促すことができる。したがって、前進クラッチ２０の発熱を抑えることができるので、前進クラッチ２０の耐久性向上を図ることができる。
【００６９】
（２）クラッチトルク補正制御は、クラッチトルク補正制御開始後のスロットル開度TVOが、クラッチトルク制御開始時のスロットル開度TVOsよりも所定開度大きく設定したスロットル開度TVOs'以上になると終了するようにした。よって、ドライバがスロットル開度TVOs'以上になるようにアクセルを踏み込んだ場合には、車両の前進走行を確保できる。一方、ドライバがアクセルを踏み込んでも、クラッチトルク補正制御開始時のスロットル開度TVOs'よりも小さなスロットル開度であれば車両は進まない。したがって、ドライバがストール状態にできる新たなアクセルの踏み込み量に調節しようとしても、再びストール状態にできないようにできる。
【００７０】
（３）クラッチトルク補正制御は、ブレーキが踏み込まれてブレーキスイッチONになると終了するようにした。よって、ブレーキ解除後にはクラッチトルク通常制御が行われるので、車両発進応答性を確保できる。
【００７１】
（４）クラッチトルク補正制御は、車速が所定車速Vo以上になった場合には終了するようにした。よって、車両発進後にスロットル開度を低下させたときにも良好なクラッチトルク制御を行うことができる。
【００７２】
（５）クラッチ補正制御中にクラッチトルクTcに減少させる際には、クラッチ圧を徐々に低下させるようにした。よって、車両はゆっくり後退を始めることができる。
【００７３】
（６）クラッチ補正制御中にクラッチトルクTcに減少させる際には、クラッチ圧をステップ状に低下させるようにした。よって、レスポンス良く車両を後退できるので、確実にドライバに車両後退を認識させ、ブレーキ操作、又はアクセルの踏み込みを促すことができる。
【００７４】
（７）クラッチトルクTcからスロットル開度TVOに応じたクラッチトルクへ上昇させる際には、急締結を避けるために徐々にクラッチトルクを上昇させる。よって、エンジンストップや、エンジントルクの急激な入力によるショックを回避できる。
【００７５】
以上、前進クラッチ２０について述べたが、後退時においては後退ブレーキ２１も同様に制御してよい。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
実施例１では、本発明の発進摩擦要素の締結力制御装置は、ベルト式無段変速機搭載車のみならず、有段変速機搭載車やトロイダル式無段変速機搭載車や自動MT搭載車やハイブリット車や電気自動車等、要するに発進時に締結して駆動源からの入力トルクを伝達する摩擦要素を有する様々な車両に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】発進摩擦要素の締結力制御装置が適用されたベルト式無段変速機搭載車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
【図２】スロットル開度に応じたクラッチトルクの制御値を示す図である。
【図３】クラッチトルク補正制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】クラッチトルク補正制御中のクラッチ圧の制御を示す図である。
【図５】クラッチトルク補正制御のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００７８】
２０  前進クラッチ
２１  後退ブレーキ
４１  トランスミッションコントローラ
４４  ブレーキスイッチ
４５  勾配センサ
４６  車速センサ
【図１】
2006300115.tif 000003
【図２】
2006300115.tif 000004
【図３】
2006300115.tif 000005
【図４】
2006300115.tif 000006
【図５】
2006300115.tif 000007