(57)【要約】【課題】  エンジン始動時期を適切に設定すること。【解決手段】  先行車両の車両状態に基づいて、エンジンを自動的に始動させるエンジン制御装置１は、先行車両がクリープ走行状態であるか否かを判断する走行状態判断手段３ａを備え、走行状態判断手段３ａによる判断に基づいて、エンジンを自動的に始動させる。また、エンジン制御装置１は先行車両と自車両との距離を検出する距離検出手段５を更に備え、距離検出手段５により検出された距離と、走行状態判断手段３ａによる判断と、に基づいて、エンジンを自動的に始動させるのが好ましい。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車両の車両状態に基づいて、エンジンを自動的に始動させるエンジン制御装置であって、
前記先行車両がクリープ走行状態であるか否かを判断する走行状態判断手段を備え、
前記走行状態判断手段による前記判断に基づいて、前記エンジンを自動的に始動させることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジン制御装置であって、
前記先行車両と前記自車両との距離を検出する距離検出手段を更に備え、
前記距離検出手段により検出された前記距離と、前記走行状態判断手段による前記判断と、に基づいて、前記エンジンを自動的に始動させることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のエンジン制御装置であって、
前記走行状態判断手段は、前記先行車両のブレーキ操作状態に基づいて、前記先行車両が前記クリープ走行状態であるか否かを判断することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項４】
請求項３記載のエンジン制御装置であって、
前記走行状態判断手段は前記先行車両のブレーキランプの画像情報に基づいて、前記先行車両のブレーキ操作状態を検出することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項５】
請求項１又は２記載のエンジン制御装置であって、
前記走行状態判断手段は、前記先行車両のアクセル操作状態に基づいて、前記先行車両が前記クリープ走行状態であるか否かを判断することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項６】
請求項５記載のエンジン制御装置であって、
前記先行車両のアクセル操作情報を受信する操作情報受信手段を更に備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの始動時期を適切に設定するエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、発進時に先行車両が一定車速、例えばクリープ状態の車速で走行した場合を想定して、自車両の発進開始時期を算出し、算出された発進開始時期に基づいてエンジンの自動始動を行うアイドル制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−２０１８８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来のアイドル制御装置において、自車両の発進開始時期を算出する際に先行車両のクリープ走行時の車速が用いられている。また、この算出に用いられる車速は一定値に固定されていることから、先行車両がクリープ走行状態でなく車速が一定でない場合に、自車両のエンジン始動時期が適切に設定されないおそれがある。
【０００４】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、エンジン始動時期を適切に設定することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、先行車両の車両状態に基づいて、エンジンを自動的に始動させるエンジン制御装置であって、上記先行車両がクリープ走行状態であるか否かを判断する走行状態判断手段を備え、上記走行状態判断手段による上記判断に基づいて、上記エンジンを自動的に始動させることを特徴とするエンジン制御装置である。
【０００６】
なお、上記先行車両には、例えば自車両の前方に位置する車両、又は前々方に位置する車両等が含まれる。また、上記クリープ走行状態とは、ＡＴ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）式車両において、シフトレバーがＤ（Ｄｒｉｖｅ）レンジに設定され、かつアクセルペダルが踏込まれない状態にもかかわらず、車両が走行する状態を指す。
【０００７】
この一態様によれば、上記エンジン制御装置は上記走行状態判断手段による上記先行車両が上記クリープ走行状態であるか否かの判断に基づいて、上記エンジンを自動的に始動させる。上記先行車両の発進後、クリープ走行が行われる場合と、クリープ走行が行われない場合（例えば、アクセルペダルが踏込まれた場合）とでは、自車両を発進させる最適な発進時期が異なることから、最適なエンジン始動時期も異なる。したがって、上記クリープ走行状態であるか否かの判断に基づいて、上記エンジンを始動させることにより、エンジン始動時期を適切に設定することができる。
【０００８】
この一態様において、上記先行車両と上記自車両との距離を検出する距離検出手段を更に備え、上記距離検出手段により検出された上記距離と、上記走行状態判断手段による上記判断と、に基づいて、上記エンジンを自動的に始動させるのが好ましい。
【０００９】
例えば、上記走行状態判断手段により上記先行車両が上記クリープ走行状態であると判断されたとき、クリープ走行時の所定車速と、上記距離検出手段により検出された上記距離とに基づいて、自車両のエンジン始動時期を設定することができる。一方、上記走行状態判断手段により上記先行車両が上記クリープ走行状態でないと判断されたとき、上記先行車両の車速と、上記距離検出手段により検出された上記距離とに基づいて、自車両のエンジン始動時期を設定することができる。すなわち、上記先行車両が上記クリープ走行状態にあるか否かの判断に応じて、エンジン始動時期を適切に設定することができる。
【００１０】
この一態様において、上記走行状態判断手段は、上記先行車両のブレーキ操作状態に基づいて、上記先行車両が上記クリープ走行状態であるか否かを判断することができる。
【００１１】
例えば、上記先行車両においてブレーキペダルの踏込みが解除されるブレーキ操作が行われると、上記先行車両は上記クリープ走行状態となり得る。
【００１２】
なお、上記走行状態判断手段は上記先行車両のブレーキランプの画像情報に基づいて、上記先行車両のブレーキ操作状態を検出することができる。例えば、上記ブレーキランプが点灯しているときは、ブレーキペダルが踏込まれた状態にある。一方、上記ブレーキランプが消灯しているときは、ブレーキペダルの踏込みが解除された状態にある。
【００１３】
この一態様において、上記走行状態判断手段は、上記先行車両のアクセル操作状態に基づいて、上記先行車両が上記クリープ走行状態であるか否かを判断することができる。例えば、ブレーキペダルの踏込みが解除され、かつアクセルペダルが踏込まれていない状態であれば、上記先行車両は上記クリープ走行状態になり得る。
【００１４】
なお、上記先行車両のアクセル操作情報を受信する操作情報受信手段を更に備えていてもよい。上記走行状態判断手段は上記操作情報受信手段により取得したアクセルペダルの踏込み量等の上記アクセル操作情報に基づいて、上記判断を行うことができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、エンジンの始動時期を適切に設定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、エンジン制御装置の基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
【００１７】
図１は、本発明の一実施例に係るエンジン制御装置のシステム構成を示す概略図である。本実施例に係るエンジン制御装置１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、電子制御ユニット）３等の制御手段を中心に構成されている。
【００１８】
ＥＣＵ３は、マイクロコンピュータから構成されており、制御、演算プログラムに従って各種処理を実行するとともに、装置１の各部を制御するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵの実行プログラムを格納するＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、タイマ、カウンター、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有している。
【００１９】
ＥＣＵ３には、自車両より前方に位置する先行車両と自車両との距離を検出するミリ波レーダ、光学式レーダ、クリアランスソナー（超音波センサ）等の距離検出センサ５が接続されている。
【００２０】
また、ＥＣＵ３には先行車両等の画像情報を取得するカメラ７が接続されている。ＥＣＵ３はカメラ７からの画像情報に対し画像処理を施し、この画像処理データに基づいて、先行車両のブレーキランプの点灯状態、信号機の色彩変化、先行車両との距離等を検出する。さらに、ＥＣＵ３には車両の排出するガスを検出する排ガスセンサが接続されている。ＥＣＵ３は排ガスセンサにより検出された先行車両の排気ガスに基づいて、先行車両の発進を検出してもよい。
【００２１】
ＥＣＵ３には、他車両に搭載された車載通信機との間のデータの送受信（車車間通信）、および道路に設置されたＥＴＣ（Ｅｌｅｃｔｏｒｉｃ  Ｔｏｌｌ  Ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ）等の路上通信機との間でデータの送受信（路車間通信）を行う車載通信機９が接続されている。
【００２２】
なお、路上通信機との路車間通信には、例えばＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ  Ｓｈｏｒｔ−Ｒａｎｇｅ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）無線が用いられている。ＤＳＲＣ無線は電波周波数が５．８ＧＨｚと非常に高いため電波混信が少なく、かつ通信速度が１．０２４Ｍｂｐｓと高速であることから、路車間通信には特に有効である。
【００２３】
車載通信機９は、例えば他車両の車速、ブレーキ操作状態（踏込み量）、アクセル操作状態（踏込み量）、ウインカ操作情報（方向指示情報）等の他車両の走行情報を受信する。なお、車載通信機９が受信する他車両の走行情報には、当該他車両が受信した他車両の走行情報（リレー情報）、および路車間通信により取得した他車両の情報を含むものとする。
【００２４】
ＥＣＵ３には、地図情報が記載されたＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｖｉｄｅｏ  Ｄｉｓｋ）等の記憶媒体及びその読取装置等からなる地図記憶部と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）等の車両の現在位置を検出する位置検出部と、車両の目的地を設定する目的地設定部と、地図記憶部からの地図情報と、位置検出部により検出された現在位置と、目的地設定部により設定された目的地とに基づいて、現在地から目的地までの経路情報を算出する経路情報算出手段と、算出された経路情報に基づいて、目的地への案内を行う走行案内手段と、を有するナビゲーション装置１１が接続されている。なお、経路情報として、例えば経路上の交差点情報、車線情報、踏切情報、自動車専用道路の料金所情報、信号機情報、渋滞情報等が含まれる。
【００２５】
また、ＥＣＵ３は先行車両がクリープ走行状態にある否かを判断する走行状態判断手段３ａを有している。走行状態判断手段３ａは、カメラ７により撮影された先行車両のブレーキランプの画像情報に基づいて、先行車両が発進したことを判断する。さらに、走行状態判断手段３ａは車載通信機９により受信された先行車両のアクセル操作情報に基づいて、先行車両のアクセルペダルが踏込まれたか否かを判断する。走行状態判断手段３ａは先行車両が発進し、かつアクセルペダルが踏込まれたと判断したとき、先行車両がクリープ走行状態にないと判断する。一方、走行状態判断手段３ａは先行車両が発進しているにもかかわらず、アクセルペダルが踏込まれていないと判断したとき、先行車両がクリープ走行状態にあると判断する。なお、走行状態判断手段３ａは、ＲＯＭに格納され、ＣＰＵが実行するプログラムにより実現されている。
【００２６】
ＥＣＵ３にはエンジンを制御するエンジンＥＣＵ１３が接続され、エンジンＥＣＵ１３はＥＣＵ３から送信された制御信号に基づいて、例えばアイドリング状態にあるエンジンを停止（アイドリングストップ）させ、又は一旦停止させたエンジンを再度始動（アイドリングスタート）させる。
【００２７】
ところで、エンジンＥＣＵ１３はアイドリング状態にあるエンジンを自動的に停止させ、又は一旦停止させたエンジンを自動的に再度始動させることにより、不要なアイドリング時間を短縮して、燃料消費量および排気ガスを低減させるような制御を行っている。
【００２８】
一方で、一旦停止されたエンジンが再始動され、車両が再走行するまでに、一定のタイムラグが生じる。したがって、エンジンを適切なタイミングで始動させれば、運転者は違和感無くかつ安全に車両を発進させることができ、さらに上述した燃料消費量および排気ガスを低減させることができる。
【００２９】
次に、アイドリング停止状態にあるエンジンの始動時期を適切に設定し、エンジンを再始動させる制御方法について説明する。
【００３０】
図２はアイドリング状態のエンジンが停止され、再始動されまでの制御処理フローを示すフローチャートの一例である。また、図２は先行車両との車間距離の変化に基づいて、アイドリング状態にあるエンジンが再始動されるときの制御処理フローを示すフローチャートの一例である。なお、図２および後述の図３に示す制御ルーチンは所定の微小時間毎、例えば６４ｍｓ毎に繰返し実行される。
【００３１】
図２に示す如く、車両走行状態（Ｓ１００）から車両停止状態（車速が０）となり、エンジンがアイドリング状態になると、ＥＣＵ３はアイドリングを停止させる所定停止条件が満たされたか否かを判断する（Ｓ１１０）。
【００３２】
ＥＣＵ３は所定停止条件が満たされたと判断すると、アイドリング状態にあるエンジンを停止させる（Ｓ１２０）。一方、ＥＣＵ３は所定停止条件が満たされていないと判断すると、エンジンのアイドリング状態を継続させる（Ｓ１６０）。
【００３３】
次に、ＥＣＵ３は自車両と先行車両との車間距離の変化に基づいて、アイドリング停止状態にあるエンジンを再始動させる。
【００３４】
例えば、ＥＣＵ３は距離検出センサ５により検出された先行車両との車間距離が変化し、先行車両が発進したか否かを判断する（Ｓ１３０）。なお、ＥＣＵ３は先行車両との車間距離の変化量が所定量以上になったときに、先行車両が発進したと判断してもよい。例えば、先行車両が単に前方車両との車間調整を行う為だけに車両を微小距離移動させた場合のような、先行車両の発進とは異なる場合を排除でき、当該判断の精度が向上する。
【００３５】
ＥＣＵ３は先行車両との車間距離が変化し、先行車両が発進したと判断したときは、エンジンＥＣＵ１３に制御信号を送信し、エンジンを自動的に再始動させ、アイドリング状態にする（Ｓ１４０）。先行車両の発進に合わせて、自車両のエンジンを自動的に再始動させ、アイドリング状態にすることによって、運転者は先行車両の発進に追従して、自車両をスムーズに発進させることが可能となる。
【００３６】
一方、ＥＣＵ３は先行車両との車間距離の変化が無く、先行車両が発進していないと判断したとき、エンジンを再始動させること無く、アイドリング停止状態を継続する（Ｓ１５０）。
【００３７】
以上のようにして、先行車両との安全距離を確保しつつ、適切なタイミングで自車両をスムーズに発進させることができるようなエンジン始動時期を設定することができる。
【００３８】
また、ＥＣＵ３はカメラ７により撮影された先行車両のブレーキランプの画像情報に基づいて、エンジンＥＣＵ１３に制御信号を送信し、エンジンを再始動させてもよい。例えば、先行車両のブレーキランプが点灯状態（ブレーキペダルが踏まれた状態）から消灯状態（ブレーキペダルが踏まれていない状態）となり所定時間後（例えば、１秒後）にエンジンを始動させてもよい。この場合、シフトレバー位置検出センサにより検出されたシフトレバー位置が停車時に、Ｎ（ニュートラル位置）又はＰ（パーキング位置）に無く、ブレーキペダルが踏込まれて停止されていることが条件となる。
【００３９】
なお、上述のようにＥＣＵ３は自車両と先行車両との車間距離が変化したときに、エンジンを自動的に再始動させているが、先行車両の発進時から待機時間経過後にエンジンを自動的に再始動させてもよい。
【００４０】
例えば、ＥＣＵ３は先行車両がクリープ走行状態にあると判断したときは、距離検出センサ５により検出された先行車両との距離（相対距離）を、予め設定されたクリープ状態時の一定車速（例えば、４ｋｍ／ｈ）で除算した、待機時間を算出する。一方、ＥＣＵ３は先行車両がクリープ走行状態でないと判断したときは、距離検出センサ５により検出された先行車両との距離を、車載通信機９により受信した先行車両の平均車速で除算して、待機時間を算出する。ＥＣＵ３は先行車両の発進時から、これら算出された待機時間経過後にエンジンを始動させるようにしてもよい。
【００４１】
この場合、先行車両がクリープ走行状態にあるか否かが判断されることから、先行車両が発進してから、エンジンを始動させるまでの待機時間がより正確に算出される。すなわち、エンジンの始動時期をより適切に設定することができる。
【００４２】
また、ＥＣＵ３は信号機の点灯状態の変化に基づいて、アイドリング停止状態にあるエンジンを再始動させてもよい。
【００４３】
例えば、ＥＣＵ３はカメラ７により撮影された信号機の画像情報に基づいて、信号機の点灯状態が赤色から青色に変化したと判断したとき、アイドリング停止状態にあるエンジンを再始動させるようにしてもよい。
【００４４】
図３は信号機の点灯状態の変化に基づいて、アイドリング停止状態にあるエンジンを再始動させたときの制御処理フローを示すフローチャートの一例である。
【００４５】
アイドリング停止状態において（Ｓ２００）、ＥＣＵ３はカメラ７からの画像情報に基づいて、信号機が前方視野内に存在するか否かを判断する（Ｓ２１０）。
【００４６】
ＥＣＵ３は信号機が前方視野内に存在すると判断したときは、信号機の点灯状態が赤色から青色に変化したか否かを判断する（Ｓ２２０）。
【００４７】
ＥＣＵ３は信号機の点灯状態が赤色から青色に変化したと判断したとき、エンジンＥＣＵ１３に制御信号を送信し、エンジンを自動的に再始動させ、アイドリング状態にする（Ｓ２３０）。一方、ＥＣＵ３は信号機の点灯状態が赤色から青色に変化していないと判断したとき、エンジンを再始動させること無く、アイドリング停止状態を継続する（Ｓ２４０）。
【００４８】
（Ｓ２１０）の処理において、ＥＣＵ３は信号機が前方視野内に存在しないと判断したときは、先行車両が発進したか否かを判断する（Ｓ２５０）。
【００４９】
ＥＣＵ３は先行車両が発進したと判断したとき、エンジンを自動的に再始動させ、アイドリング状態にする（Ｓ２３０）。一方、ＥＣＵ３は先行車両が発進していないと判断したとき、エンジンを再始動させること無く、アイドリング停止状態を継続させる（Ｓ２６０）。
【００５０】
以上、信号機の点灯状態が赤色から青色に変化すると、自車両は発進可能となる。したがって、ＥＣＵ３は信号機の点灯状態の変化に基づいて、エンジン始動時期を適切に設定することができる。
【００５１】
また、ＥＣＵ３は信号機の点灯状態の変化を、車載通信機９が路車間通信を介して受信した点灯情報に基づいて、判断してもよい。この場合、ＥＣＵ３は信号機の点灯情報を予め認識でき、例えば信号機の点灯状態が赤色から青色に変化する所定時間前（３秒前等）に、エンジンを再始動させてもよい。信号機が青色点灯に変わるのとほぼ同時に、運転者は車両を発進させることができる。一方で、運転者はエンジンの始動により、信号機の点灯状態が赤色から青色に変化するタイミングを事前に認識することができるため、運転準備をスムーズに行うことができる。
【００５２】
なお、上述した点灯情報としては、点灯の種類（青色点灯、赤色点灯等の点灯色）、当該点灯がなされるまでの時間（例えば、現在の赤色点灯から青色点灯に変わるまでの時間）、直進矢印の指示灯が表示されるまでの時間、右折および左折矢印の指示灯が表示されるまでの時間等がある。
【００５３】
ＥＣＵ３は信号機の点灯状態、先行車両の方向指示情報、自車両の車線情報等に基づいて、アイドリング停止状態にあるエンジンを再始動させてもよい。
【００５４】
例えば、ＥＣＵ３は距離検出センサ５により先行車両が発進したと判断したときでも、カメラ７からの信号機の画像情報に基づいて、信号機の点灯状態が赤色のときは、エンジンを再始動させないように制御してもよい。これにより、運転者における信号機の点灯状態の誤認に伴う車両発進を防止することができる。また、先行車両が単に前方車両との車間調整を行う為だけに車両を微小距離移動させた場合のような、先行車両の発進とは異なる場合を判別することができ、エンジン始動時期をより適切に設定することができる。
【００５５】
また、交差点の信号機が赤色点灯である場合でも、カメラ７からの画像情報に基づいて左折可能の標識が認識され、ナビゲーション装置１１からの経路情報に基づいて自車両が左折可能の車線にあり、かつ自車両が左へ方向指示（左側のウインカが点滅）しているとき、ＥＣＵ３は車両を発進させることが可能と判断して、エンジンを始動させてもよい。
【００５６】
通常、信号機が赤色点灯のとき、交差点内への車両侵入が禁止されるが、上述した所定条件下では例外的に交差点内へ車両侵入が許可される。したがって、ＥＣＵ３は所定条件下でエンジンを始動させることで、エンジン始動時期を適切に設定することができる。
【００５７】
さらに、交差点の信号機が赤色点灯から青色点灯に変化し、先行車両が発進した場合でも、交差点を渡った先の道路が渋滞している場合、自車両が直ぐに発進しても交差点内で停止する可能性がある。したがって、この場合、ＥＣＵ３は信号機が青色点灯に変化したときでも、エンジンを直ぐに始動させないように制御する。なお、道路の渋滞情報は、例えば車載通信機９によって、路車間通信又は車車間通信を介して受信される。また、ＥＣＵ３は所定時間経過後、道路の渋滞が解消されたと判断されたときに、エンジンを始動させるように制御してもよい。
【００５８】
以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００５９】
例えば、上記一実施例において、ＥＣＵ３はナビゲーション装置１１からの経路情報に基づいて、自車両が自動車専用道路の料金所、交差点、踏切内にあると判断したときは、アイドリング状態にあるエンジンを停止させないように制御してもよい。この場合、安全性を向上させつつ、スムーズに車両を発進させることができる。
【００６０】
また、上記一実施例において、先行車両が信号機の赤色点灯で停止している状態から青色点灯に変化したとき、アイドリング停止状態にあるエンジンの再始動を行うと共に、後車に対しエンジン始動を知らせる始動通知を行うような制御を行ってもよい。後車は先行車両から始動通知を受信して、所定時間後（例えば１秒後）にエンジンを再始動させ、更に後車にエンジン始動通知を送信する。以上を先頭車両から連続する最後尾車両まで繰り返す。このように、連続する車両においてアイドリング停止状態にあるエンジンの始動を連動させることにより、各車両のアイドリング時間を短縮して、燃料消費量を低減しつつ、交通渋滞を効率的に緩和することができる。なお、上記始動通知は各車両に搭載された車載通信機９により車車間通信を介して送受信される。
【００６１】
上記一実施例において、アイドリング停止状態にあるエンジンを再始動させると共に、ブレーキペダル、ステアリングホイール、シート等の車両の一部を振動させて、車両の発進を運転者に促すようにしてもよい。これにより、車両をスムーズに発進させることができ、例えば渋滞解消に繋がる。
【００６２】
上記一実施例において、アイドリング停止状態にあるエンジンを再始動させると共に、スピーカの音声、室内のランプの点滅、表示装置の表示等により、車両の発進を運転者に促すようにしてもよい。これにより、車両をスムーズに発進させることができ、例えば渋滞解消に繋がる。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、例えばアイドリング状態にあるエンジンを自動的に停止させ、始動させる車両用制御装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の一実施例に係るエンジン制御装置のシステム構成を示す概略図である。
【図２】アイドリング状態のエンジンが停止され、再始動されまでの制御処理フローを示すフローチャートの一例である。
【図３】信号機の点灯状態の変化に基づいて、アイドリング状態にあるエンジンを再始動させたときの制御処理フローを示すフローチャートの一例である。
【符号の説明】
【００６５】
１    エンジン制御装置
３    ＥＣＵ
３ａ  走行状態判断手段
５    距離検出センサ（距離検出手段）
７    カメラ
９    車載通信機（操作情報受信手段）
１１    ナビゲーション装置
１３    エンジンＥＣＵ
【図１】
2006316644.tif 000003
【図２】
2006316644.tif 000004
【図３】
2006316644.tif 000005