(57)【要約】【課題】周方向剛性が向上されて高速耐久性が改善された空気入りバイアスタイヤを製造することを可能にする空気入りバイアスタイヤの製造方法と、空気入りバイアスタイヤを提供すること。【解決手段】カーカス層を補強する補強繊維層として、切断伸度値が、タイヤ成型から加硫工程へのリフト率値の１．１〜１．５倍の範囲内となる関係を満たす有機繊維をその繊維軸方向がタイヤ周方向と平行になるように配置して用いて、タイヤ成型と加硫を行う空気入りバイアスタイヤの製造方法。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス層を補強する補強繊維層として、切断伸度値が、タイヤ成型から加硫工程へのリフト率値の１．１〜１．５倍の範囲内となる関係を満たす有機繊維をその繊維軸方向がタイヤ周方向と平行になるように配置して用いて、タイヤ成型と加硫を行うことを特徴とする空気入りバイアスタイヤの製造方法。
【請求項２】
リフト率が、２５〜７０％となる条件でタイヤ成型と加硫を行うことを特徴とする請求項１記載の空気入りバイアスタイヤの製造方法。
【請求項３】
有機繊維が、切断伸度が３０〜１００％である半延伸糸であることを特徴とする請求項１または２記載の空気入りバイアスタイヤの製造方法。
【請求項４】
有機繊維がナイロン繊維であることを特徴とする請求項１、２または３記載の空気入りバイアスタイヤの製造方法。
【請求項５】
請求項１、２、３または４記載の空気入りバイアスタイヤの製造方法で製造されてなることを特徴とする空気入りバイアスタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りバイアスタイヤの製造方法と空気入りバイアスタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りバイアスタイヤは、カーカスを構成するコードがタイヤトレッドの中心線に対して４０°前後の角度で斜め方向（バイアス方向）にて交叉するように少なくとも２プライのカーカスが交互に貼り合わされて構成されている。
【０００３】
かかる空気入りバイアスタイヤは、カーカスを構成するコードがタイヤトレッドの中心線に対して直角（タイヤの回転中心軸点から放射状（ラジアル））に配列されているラジアルタイヤに比較すると、タイヤの周方向剛性が小さく高速耐久性に劣るという問題があった。
【０００４】
かかる問題を解消することを目的として、例えば、空気入りバイアスタイヤの接地形状を良好にコントロールしタイヤの周方向剛性を大きくして高速耐久性を向上させて高速走行を可能にする手法として、タイヤ周方向に対して０°の方向下で補強繊維を配列させてなる繊維補強層を付設することが提案されている（特許文献１）。
【０００５】
また、周方向に補強層を設けた飛行機用タイヤにおいて、タイヤ成型時に、ジグザグ状の山形に補強繊維を配置して、加硫時のリフトにより該ジグザグの山形配置が真直ぐになるようにして構成されているタイヤ製造手法が提案されている（特許文献２）。
【０００６】
ここで、「リフト」とは、加硫前の未加硫タイヤ（グリーンタイヤ）の外周長は、加硫モールド内周長よりも小さく成形されていて、加硫に際しては、この未加硫タイヤを加硫モールド内でタイヤ内側から加圧してタイヤを成長せしめ、その外周を加硫モールド内に密着させて加硫成型を行うものであり、加硫の前後で、タイヤ外周長は相違するものである。このタイヤ外周長を成長させて大きくすることを「リフトする」といい、加硫後の加硫タイヤのカーカス層の最終プライの周長と、加硫前の未加硫タイヤの該最終プライの周長との差を、加硫前の未加硫タイヤの該最終プライの周長で割り、百分率とした値を「リフト率」というものである。ここで、最終プライとは、カーカス層を形成するカーカスプライのタイヤ径方向の最も外側のプライのことである。
【０００７】
また、ベルトカバー層に、タイヤ成型加硫時のリフト率よりも大きい伸び率（中間伸度）のコードを使用することが提案されている（特許文献３）。
【０００８】
また、ラジアルタイヤ分野において、単一ステージで良好なラジアルタイヤを製造する方法として、３０〜７５％伸長可能な強化コードテープの帯材を正弦波状に屈曲させた状態で用いて伸長可能にせしめることが提案されている（特許文献４）。
【０００９】
しかしながら、いずれの提案によるものも、補強繊維層による補強効果が十分と言えるものではなく、さらに改良の余地があると解されるものであった。
【特許文献１】特開平４−２０１６０５号公報
【特許文献２】特開平８−５８３０９号公報
【特許文献３】特公平４−４７６１８号公報
【特許文献４】特開昭５３−１０６７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明の目的は、上述したような点に鑑み、周方向剛性が向上されて高速耐久性が改善された空気入りバイアスタイヤを製造することを可能にする空気入りバイアスタイヤの製造方法と、空気入りバイアスタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述した目的を達成する本発明の空気入りバイアスタイヤの製造方法は、以下の(1) の構成からなる。
（１）カーカス層を補強する補強繊維層として、切断伸度値が、タイヤ成型から加硫工程へのリフト率値の１．１〜１．５倍の範囲内となる関係を満たす有機繊維をその繊維軸方向がタイヤ周方向と平行になるように配置して用いて、タイヤ成型と加硫を行うことを特徴とする空気入りバイアスタイヤの製造方法。
【００１２】
また、かかる本発明の空気入りバイアスタイヤの製造方法において、具体的態様として、好ましくは、以下の(2) 〜(4) の構成からなるものである。
（２）リフト率が、２５〜７０％となる条件でタイヤ成型と加硫を行うことを特徴とする上記(1) 記載の空気入りバイアスタイヤの製造方法。
（３）有機繊維が、切断伸度が３０〜１００％である半延伸糸であることを特徴とする上記(1) または(2) 記載の空気入りバイアスタイヤの製造方法。
（４）有機繊維がナイロン繊維であることを特徴とする上記(1) 、(2) 、または(3) 記載の空気入りバイアスタイヤの製造方法。
【００１３】
また、上述した目的を達成する本発明の空気入りバイアスタイヤは、以下の(5) の構成からなる。
（５）上記(1) 、(2) 、(3) または(4) 記載の空気入りバイアスタイヤの製造方法で製造されてなることを特徴とする空気入りバイアスタイヤ。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１〜４にかかる本発明によれば、周方向剛性が向上されて高速耐久性が改善された空気入りバイアスタイヤを製造することを可能にする空気入りバイアスタイヤの製造方法を提供することができる。
【００１５】
請求項５にかかる本発明によれば、周方向剛性が向上されて高速耐久性が改善された空気入りバイアスタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、更に詳しく本発明について、説明する。
【００１７】
本発明の空気入りバイアスタイヤの製造方法は、カーカス層を補強する補強繊維層として、切断伸度値が、タイヤ成型から加硫工程へのリフト率値の１．１〜１．５倍の範囲内となる関係を満たす有機繊維をその繊維軸方向がタイヤ周方向と平行になるように配置して用いて、タイヤ成型と加硫を行うことを特徴とするものである。
【００１８】
本発明において、リフト率とは、前述したとおり、加硫後の加硫タイヤのカーカス層の最終プライの周長と、加硫前の未加硫タイヤの該最終プライの周長との差を、加硫前の未加硫タイヤの該最終プライの周長で割り百分率とした値をいうものである。
【００１９】
また、本発明では、該「リフト率」は、本発明方法に準じて、有機繊維をその繊維軸方向がタイヤ周方向と平行になるように配置して補強層を設けて、実際のタイヤ製造としてタイヤ成型と加硫を行なったときの「リフト率」であり、補強層を設けていないときのリフト率ではない。
【００２０】
補強繊維層を構成する有機繊維の切断伸度は、ＪＩＳ  Ｌ１０１７によって測定される値であり、ｎ数を１０としてその平均値をとったものである。
【００２１】
該有機繊維は、その繊維軸方向がタイヤ周方向と平行になるように配置して用いられることが高い補強効果を得る上で重要である。ただし、少なくとも加硫成型後においての該繊維の配置がタイヤ周方向と実質的に平行となっていれば、十分な補強効果を与え得るので良いものであり、加硫前の状態では必ずしもタイヤ周方向と平行でなくても良いものである。
【００２２】
本発明者らの各種知見によれば、リフト率が２５〜７０％となる条件でタイヤ成型と加硫が行われるようなバイアスタイヤ製造に本発明を採用すると最も効果が大きく、より好ましくは、リフト率が２５〜５０％となる条件でタイヤ成型と加硫が行われるような、高速性の要求される低偏平率のバイアスタイヤ製造に最適なものである。
【００２３】
本発明方法では、切断伸度値が、タイヤ成型から加硫工程へのリフト率値の１．１〜１．５倍の範囲内となる関係を満たす有機繊維をその繊維軸方向がタイヤ周方向と平行になるように配置して用いて、タイヤ成型と加硫を行うことにより、成型から加硫へのリフトによっても周方向補強層が切断せず、かつ、該リフトにより切断伸度値の約０．６５〜０．９倍程度まで伸長力が該補強繊維に加えられているために、繊維の引張り強力をより高度に利用することができてより高い補強効果を得ることができる。
【００２４】
本発明において補強繊維層を構成する有機繊維は、特に限定されるものではないが、ポリアミド系、ポリエステル系などの合成繊維や半合成繊維・化学繊維を使用することができ、中でもナイロン６繊維、ナイロン６６繊維などのポリアミド系合成繊維が好ましい。
【００２５】
本発明方法の所期の効果を最も効果的に得る上で、補強層に用いられる有機繊維は、切断伸度が３０〜１００％である半延伸糸であることが好ましい。中でも、好ましくは、切断伸度が３０〜８０％である半延伸糸を用いるのがよく、また、有機繊維の強度は、５０〜２００Ｎの範囲のものを用いるのがよい。
【００２６】
また、本発明者らの知見によれば、繊維方向に直角な方向の繊維本数の密度（エンド数）が、カーカス層を構成する繊維量に対して、５０〜１５０重量％の範囲内で有機繊維を使用して補強層とするのが効果的である。
【００２７】
切断伸度が３０〜１００％である有機繊維の半延伸糸を得るには、繊維材料の特性や紡糸速度、延伸条件等によりさまざまであり、特に限定されるものではないが、例えば、ポリアミド系繊維であれば、溶融紡糸した繊維糸を数百〜千数百ｍ／分で伸度３００〜５００％の未延伸糸として巻き取り、次いで２〜５倍程度の範囲内で適宜に延伸して、切断伸度が３０〜１００％の範囲内である半延伸糸を得ることができる。また、紡糸巻き取り速度を４０００ｍ／分以上とした高速製糸法等により中間配向糸として切断伸度が３０〜１００％である有機繊維の半延伸糸を得ることなどができる。
【００２８】
該有機繊維糸は、補強コード層を形成するに際して、必要に応じて、更に熱処理や撚糸、合撚などに供すればよい。
【実施例】
【００２９】
以下、実施例に基づいて、更に具体的に本発明の空気入りバイアスタイヤの製造方法と空気入りバイアスタイヤについて説明する。
【００３０】
ポリアミド繊維（ナイロン繊維）コードを用いて、フォーミュラーカーの前輪、後輪のそれぞれを空気入りバイアスタイヤで製作した。
【００３１】
タイヤサイズは、前輪は１８０／５１５−１３、後輪は２００／５５０−１３とした。
【００３２】
タイヤ成型から加硫工程へのリフト率は、各実施例、従来例、比較例のいずれも、前輪用空気入りバイアスタイヤが３４％、後輪用空気入りバイアスタイヤが４７％となるようにして各タイヤを製作した。
【００３３】
従来例は、カーカス繊維コード層だけで補強繊維コード層を付設していないものとし、実施例１〜２、比較例１〜２は、カーカス繊維コード層を構成するナイロン繊維の切断伸度値を前輪用で３６％〜５４％の間で、後輪用で４９〜７５％の間で種々変更して、該切断伸度値とリフト率値の比率を１．０５〜１．６の範囲内で変更したものである。実施例、比較例のそれぞれで補強繊維層に用いたナイロン繊維の延伸倍率は、表１に記載したとおりである。補強繊維層を形成するには、紡糸、延伸・熱処理、撚糸、ゴムとの接着・熱処理を行い形成した。
【００３４】
補強繊維コード層の配置範囲は、実施例、比較例のいずれもタイヤ接地幅とイコールにして形成した。
【００３５】
該比率は、１．０５（比較例１）、１．１（実施例１）、１．５（実施例２）、１．６（比較例２）としたものである。
【００３６】
それぞれの場合について、タイヤの成型性や高速走行耐久性について評価を行なった。
【００３７】
ラップタイムは、従来例の場合のラップタイムを１００として指数評価したものであり、この値（ラップタイム）が小さい方が高速走行耐久性が良好であると言えるものである。
【００３８】
それぞれについて評価した結果を、表１に示した。
【００３９】
かかる表１からわかるように、本発明の空気入りバイアスタイヤの製造方法によると、タイヤ成型状態も良好でかつ高速走行耐久性も良好である空気入りバイアスタイヤを得ることができる。
【００４０】
【表１】
2006224787.tif 000002