(57)【要約】【課題】新たにセンサや検知回路を設けてコストアップすることなく、クラッチ制御に関わる部位に故障が発生した場合にそれを検知することができる車両の故障診断方法及び装置を提供する。【解決手段】変速ユニット２０を備えた車両を統合制御するコントロールユニット１０により、変速ユニット２０に接続された油圧ポンプ１１の作動を制御し、且つ、油圧ポンプ１１の作動をモニタする処理と、油圧ポンプ１１への電流指令値ａと油圧ポンプ１１の電流フィードバック値ｂを比較する処理と、比較結果から、油圧ポンプ１１が指令通り動いていない場合、変速ユニット２０の制御機能が故障したと判定する処理とを有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速ユニットを備えた車両を統合制御するコントロールユニットにより、前記変速ユニットに接続されたアクチュエータの作動を制御し、且つ、前記アクチュエータの作動をモニタする処理と、
前記アクチュエータへの作動指令値と前記アクチュエータの実作動検出値を比較する処理と、
比較結果から、前記アクチュエータが指令通り動いていない場合、前記変速ユニットの制御機能が故障したと判定する処理と
を有する車両の故障診断方法。
【請求項２】
前記アクチュエータが指令通り動いていない場合、
｜作動指令値−実作動検出値｜＞故障判定閾値であれば、前記変速ユニットの制御回路系が故障したと判定する請求項１に記載の車両の故障診断方法。
【請求項３】
前記アクチュエータが指令通り動いていない場合、
アクチュエータスイッチオン閾値−許容幅＜実作動検出値＜アクチュエータスイッチオン閾値＋許容幅の間で前記アクチュエータがオンしていなければ、前記変速ユニットのアクチュエータ作動系が故障したと判定する請求項１に記載の車両の故障診断方法。
【請求項４】
前記制御系の故障或いは前記アクチュエータ作動系の故障を判定した後に、前記車両を安全な状態に制御する処理及び故障を告知する処理を有する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の故障診断方法。
【請求項５】
故障したと判定する処理は、前記コントロールユニットの起動シーケンス制御における車両走行可能状態となる前に実施する請求項１から４のいずれか一項に記載の車両の故障診断方法。
【請求項６】
変速ユニットを備えた車両を統合制御する機能を有するコントロールユニットからなり、
前記変速ユニットに接続されたアクチュエータの作動を制御すると共に前記アクチュエータの作動をモニタし、前記アクチュエータへの作動指令値と前記アクチュエータの実作動検出値を比較して、前記アクチュエータが指令通り動いていない場合、前記変速ユニットの制御機能が故障したと判定する車両の故障診断装置。
【請求項７】
前記アクチュエータを作動させる作動指令値をアクチュエータドライバに出力し、前記アクチュエータドライバから、作動させた前記アクチュエータの実作動検出値をフィードバックさせる請求項６に記載の車両の故障診断装置。
【請求項８】
前記アクチュエータが指令通り動いていない場合、
｜作動指令値−実作動検出値｜＞故障判定閾値であれば、前記変速ユニットの制御回路系が故障したと判定する請求項６または７に記載の車両の故障診断装置。
【請求項９】
前記アクチュエータが指令通り動いていない場合、
アクチュエータスイッチオン閾値−許容幅＜実作動検出値＜アクチュエータスイッチオン閾値＋許容幅の間で前記アクチュエータがオンしていなければ、前記変速ユニットのアクチュエータ作動系が故障したと判定する請求項６または７に記載の車両の故障診断装置。
【請求項１０】
前記制御回路系の故障或いは前記アクチュエータ作動系の故障を判定した後に、前記車両を安全な状態に制御すると共に故障を告知する請求項６から９のいずれか一項に記載の車両の故障診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の故障診断方法及び装置に関し、特に、ハイブリッド電気自動車における車両の故障診断方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド電気自動車（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ：ＨＥＶ）においては、変速制御を行うために複数個のクラッチ（リニアソレノイド）が搭載されている。それらのクラッチの締結・開放は、油圧を媒介として行われており、各クラッチが、現在、締結状態にあるか開放状態にあるかを検知するためのセンサとして、デジタル信号により作動する油圧スイッチが搭載されている。
【０００３】
このようなハイブリッド電気自動車に備えられた、無段変速機（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ−Ｉｎｆｉｎｉｔｅｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：Ｅ−ＩＶＴ）或いは有段変速機の変速制御は、ハイブリッド電気自動車を統合制御するコントロールユニットの一つ、例えば、ハイブリッドコントローラモジュール（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ｍｏｄｕｌｅ：ＨＣＭ）により行われる。このため、リニアソレノイドの電流制御回路や油圧スイッチの入力回路は、ハイブリッドコントローラモジュールに搭載されている。
【０００４】
ところで、リニアソレノイドや油圧スイッチが故障した場合にそれを検知するため、油圧センサ（アナログセンサ）を用いた自動変速機の故障診断装置（特許文献１参照）や、リニアソレノイドの断線検知回路を搭載する故障診断装置（特許文献２参照）等、故障検知手段を新たに設けたものが知られている。
【特許文献１】特開平０８−３２６８５５号公報
【特許文献２】特開平０９−１４６６３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、リニアソレノイドや油圧スイッチの故障に限らず、コントロールユニットや油圧回路の故障等、クラッチ制御に関わる部位に故障が発生した場合、変速制御が正常にできなくなってしまう。変速制御が正常にできなくなると、変速機の故障に繋がるばかりで無く、更には、車両停止状態に陥ることも起こり得る。
なお、故障検知手段を新たに設けた自動変速機の故障診断装置（特許文献１参照）や故障診断装置（特許文献２参照）においては、リニアソレノイドや油圧スイッチの故障を検知することはできるが、アナログ油圧センサや断線検知回路を新たに設ける必要があり、コストアップをもたらすことが避けられない。
【０００６】
この発明の目的は、新たにセンサや検知回路を設けてコストアップすることなく、クラッチ制御に関わる部位に故障が発生した場合にそれを検知することができる車両の故障診断方法及び装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明に係る車両の故障診断方法は、変速ユニットを備えた車両を統合制御するコントロールユニットにより、前記変速ユニットに接続されたアクチュエータの作動を制御し、且つ、前記アクチュエータの作動をモニタする処理と、前記アクチュエータへの作動指令値と前記アクチュエータの実作動検出値を比較する処理と、比較結果から、前記アクチュエータが指令通り動いていない場合、前記変速ユニットの制御機能が故障したと判定する処理とを有している。
【０００８】
また、この発明に係る車両の故障診断装置は、変速ユニットを備えた車両を統合制御する機能を有するコントロールユニットからなり、前記変速ユニットに接続されたアクチュエータの作動を制御すると共に前記アクチュエータの作動をモニタし、前記アクチュエータへの作動指令値と前記アクチュエータの実作動検出値を比較して、前記アクチュエータが指令通り動いていない場合、前記変速ユニットの制御機能が故障したと判定する。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、変速ユニットを備えた車両を統合制御するコントロールユニットが、変速ユニットに接続されたアクチュエータの作動を制御すると共にアクチュエータの作動をモニタして、アクチュエータへの作動指令値とアクチュエータの実作動検出値を比較し、その比較結果から、アクチュエータが指令通り動いていないと判断した場合、変速ユニットの制御機能が故障したと判定する。このため、新たにセンサや検知回路を設けてコストアップすることなく、クラッチ制御に関わる部位に故障が発生した場合にそれを検知することができる。
また、この発明に係る車両の故障診断装置により、上記車両の故障診断方法を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、この発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
図１は、この発明の一実施の形態に係る車両の故障診断装置の概略構成を示すブロック説明図である。図１に示すように、車両の故障診断装置であるコントロールユニット１０は、電動のアクチュエータである油圧ポンプ（電動ポンプ）１１を有する車両、例えば、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）に搭載されており、車両を統合制御する機能を有している。このようなコントロールユニット１０としては、例えば、ハイブリッドコントローラモジュール（ＨＣＭ）がある。
【００１１】
この実施の形態では、コントロールユニット１０として、ハイブリッドコントローラモジュール（ＨＣＭ）が用いられ、ハイブリッド電気自動車は、無段変速機（Ｅ−ＩＶＴ）を備えている。なお、故障診断の対象となる車両は、無段変速機（Ｅ−ＩＶＴ）に限らず、有段変速機を備えていても良い。
【００１２】
ハイブリッド電気自動車に搭載されたコントロールユニット１０の入力側には、１２Ｖのバッテリ１２がイグニッション１３を介して接続され、また、油圧ポンプ１１のポンプドライバ１４が接続されている。ポンプドライバ１４には、強電バッテリ１５に接続された強電リレー１６の下流側が、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７を介して接続されている。
【００１３】
コントロールユニット１０の出力側には、無段変速機（Ｅ−ＩＶＴ）の速度制御を行うための複数個（例えば、７個を図示）のクラッチ（リニアソレノイド）１８及び複数（例えば、６個を図示）の油圧スイッチ１９を有する、変速ユニット２０が接続されている。強電バッテリ１５からの駆動電力は、強電ユニット（図示しない）接続側に供給されると共に、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７、更に、ポンプドライバ１４を介して、油圧ポンプ１１に供給される。
【００１４】
ポンプドライバ１４は、油圧ポンプ１１に搭載された、油圧ポンプ１１専用のドライバであり、このドライバから出力したポンプ回転数により油圧ポンプ１１の作動を制御する。油圧ポンプ１１からのポンプ出力は油圧回路（図示しない）に送られる。この油圧ポンプ１１としては、例えば、電動ポンプ等の電動アクチュエータが用いられ、アクチュエータドライバ（ポンプドライバ１４）を介して、電動アクチュエータの作動が制御される。
【００１５】
このように、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）を制御するコントロールユニットの一つ（例えば、ＨＣＭ）が、無段変速機（Ｅ−ＩＶＴ）ユニットの変速制御を実施すると共に、油圧を発生させる油圧ポンプ（電動ポンプ）も制御しており、同時に、車両の故障診断装置としての機能も有する。
【００１６】
図２は、図１のコントロールユニットの回路構成を示すブロック図である。図２に示すように、コントロールユニット１０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｕｎｉｔ）２１、スイッチング素子２２、シャント抵抗２３、及び演算増幅器２４を有している。
【００１７】
ＣＰＵ２１からのＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）出力信号ａが、スイッチング素子２２に入力し、スイッチング素子２２からシャント抵抗２３を経て、電流指令値としてリニアソレノイド１８に入力する。また、電流指令値ａがリニアソレノイド１８に入力したときのリニアソレノイド１８の電流フィードバック信号（電流フィードバック値）ｂが、演算増幅器２４に入力する。そして、演算増幅器２４からの電流フィードバック信号ｂ及び油圧スイッチ１９からの油圧スイッチ信号ｃが、ＣＰＵ２１に入力する。
【００１８】
即ち、コントロールユニット１０は、ハードウェアとして、少なくとも、「リニアソレノイド１８に出力する電流指令値ａを生成して出力する回路」、「リニアソレノイド１８に流れる実電流をモニタすることができる回路」、「油圧スイッチ１９からの信号が入力する回路」の３つの回路機能を備えている。
【００１９】
図３は、クラッチ制御系が正常であるときの電流指令値とモニタ値の時間変化及び油圧スイッチオン時をグラフで示す説明図である。図４は、コントロールユニットハードウェア或いはリニアソレノイドの故障時における、電流指令値とモニタ値の時間変化及び油圧スイッチオン時をグラフで示す説明図である。図５は、電動ポンプ故障時における電流指令値とモニタ値の時間変化及び油圧スイッチオン時をグラフで示す説明図である。
【００２０】
図３から図５に示すように、車両走行前の油圧が循環した状態で、各リニアソレノイド１８へ、ステップ状の電流指令値（リニアソレノイド指令値）ａを出力し、この電流指令値ａに対する電流フィードバック値（モニタ値）ｂの状態、及び油圧スイッチ１９のオン（ＯＮ）時について調べる。
【００２１】
図３に示すように、クラッチ制御系が正常であるときは、電流指令値ａに対して電流フィードバック値ｂが追従し、油圧スイッチ１９は、電流フィードバック値ｂが油圧スイッチオン閾値（油圧ＳＷＯＮ閾値）の近傍に達した時点で、オンする。
図４に示すように、電流指令値ａに対して電流フィードバック値ｂが追従せず、電流指令値ａと電流フィードバック値ｂの偏差Ｐが故障判定閾値より大きければ、コントロールユニット１０のハードウェア或いはリニアソレノイド１８に故障が発生したと判定する。なお、油圧スイッチ１９は、電流フィードバック値ｂが油圧スイッチオン閾値の近傍に達した時点でオンしており、正常である。
【００２２】
図５に示すように、電流指令値ａに対して電流フィードバック値ｂが追従し、電流指令値ａと電流フィードバック値ｂの偏差は正常である。但し、油圧スイッチ１９は、電流フィードバック値ｂが油圧スイッチオン閾値の近傍に達した時点でオンしていないので、油圧スイッチ１９或いは油圧回路に故障が発生したと判定する。
【００２３】
つまり、リニアソレノイド１８へ電流指令値ａを出したときの、リニアソレノイド１８の電流フィードバック値ｂと油圧スイッチ１９のオン／オフ状態を比較して、
油圧ＳＷＯＮ閾値−許容幅＜電流フィードバック値ｂ＜油圧ＳＷＯＮ閾値＋許容幅
の間で油圧スイッチ１９がオンしていなければ、油圧スイッチ１９、油圧回路等の油圧系に故障が発生したと判定する。
【００２４】
図６は、図１のコントロールユニットの起動シーケンスの一例を示す説明図である。図６に示すように、先ず、イグニッション（ＩＧＮ）オンにより、主電子制御ユニットとして統括的な制御動作を行なうコントロールユニット（ＨＣＭ）１０が、エンジンコントローラモジュール（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ｍｏｄｕｌｅ：ＥＣＭ）２５、モータコントローラ（Ｍｏｔｏｒ／Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ：Ｍ／Ｃ）２６、及びバッテリコントローラ（Ｂａｔｔｅｒｙ／Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ：Ｂ／Ｃ）２７に起動信号を送信する。
【００２５】
エンジン始動制御等のエンジン制御を行なうエンジンコントローラモジュール２５、電動発電機を制御するモータコントローラ２６、及びバッテリ容量を演算するバッテリコントローラ２７は、起動信号を受信し、それぞれ起動する。
次に、強電リレー１６がオンする前に、コントロールユニット（ＨＣＭ）１０は、強電リレー１６が壊れていないことの確認を行うため、モータコントローラ２６にリレー診断要求を送信する。モータコントローラ２６は、リレー診断要求を受信して診断を実施し、診断結果をコントロールユニット（ＨＣＭ）１０へ送信する。
【００２６】
リレー診断終了後、コントロールユニット（ＨＣＭ）１０は、バッテリコントローラ２７から強電オン許可信号を受信する。強電オン許可信号を受信した時点で、強電リレー（充電リレー）１６をオンできる状態が整ったので、強電リレー（充電リレー）１６をオンさせる。強電リレー（充電リレー）１６がオンしたこと示すオン信号をモータコントローラ２６へ送信する。
【００２７】
次に、強電リレー（充電リレー）１６がオンしたこと示すオン信号を受信したモータコントローラ２６は、駆動電力をモータジェネレータ（図示しない）に供給するインバータ（図示しない）の内部に設けられたコンデンサの充電状態を確認する。コンデンサの充電が完了したら、充電完了信号をコントロールユニット（ＨＣＭ）１０へ送信する。
充電完了信号を受信したコントロールユニット（ＨＣＭ）１０は、強電リレー（メインリレー）１６をオンして、モータコントローラ２６へ強電供給完了信号を送信すると共に、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７へ起動信号を出力する。
【００２８】
その後、コントロールユニット（ＨＣＭ）１０は、エンジンコントローラモジュール２５、モータコントローラ２６及びバッテリコントローラ２７の制御準備完了を知らせる制御準備完了信号を受信する。制御準備完了信号を受信した後、コントロールユニット（ＨＣＭ）１０は、車両走行可能状態となる前にクラッチ制御診断を実施し、車両走行前に、クラッチ制御系が正常であるか否かをチェックする。クラッチ制御診断実施後、コントロールユニット（ＨＣＭ）１０、エンジンコントローラモジュール２５、モータコントローラ２６及びバッテリコントローラ２７は、車両走行可能状態になる。
【００２９】
図７は、図１のコントロールユニットによる車両の故障診断処理の流れを示すフローチャートである。図７に示すように、コントロールユニット（ＨＣＭ）１０による車両の故障診断処理を行う場合、先ず、起動シーケンス（図６参照）を実施する（ステップＳ１０１）。次に、クラッチ制御診断を実施し（ステップＳ１０２）、その後、各リニアソレノイド１８にステップ状の電流指令値ａを出力する（ステップＳ１０３）。
【００３０】
次に、電流指令値ａと電流フィードバック値ｂの差の絶対値が故障判定閾値より大きいか否か（｜電流指令値（指令値）ａ−電流フィードバック値（Ｆ／Ｂ値）ｂ｜＞故障判定閾値？）を判断する（ステップＳ１０４）。
ステップＳ１０４での判断の結果、故障判定閾値より大きい（ｙｅｓ）場合、クラッチ制御系故障と判定し（ステップＳ１０５）、車両を停止する（ステップＳ１０６）。その後、処理を終了する。一方、故障判定閾値より大きくない（ｎｏ）場合、電流フィードバック値ｂが油圧スイッチオン閾値（油圧ＳＷＯＮ閾値）の近傍に達した時に油圧スイッチ１９がオンしたか否かを判断する（ステップＳ１０７）。
【００３１】
ステップＳ１０７での判断の結果、油圧スイッチ１９がオンした（ｙｅｓ）場合、油圧回路故障と判定し（ステップＳ１０８）、車両を停止する（ステップＳ１０６）。その後処理を終了する。一方、油圧スイッチ１９がオンしない（ｎｏ）場合、車両走行可能とし（ステップＳ１０９）、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）の制御を実施する（ステップＳ１１０）。
【００３２】
次に、イグニッションオフ（ＩＧＮＯＦＦ）か否かを判断し（ステップＳ１１１）、イグニッションオフでない（ｎｏ）場合、ステップＳ１１０へ戻ってハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）の制御を実施し、イグニッションオフである（ｙｅｓ）場合、処理を終了する。
上述したように、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）を制御するコントロールユニットの一つ（例えば、ＨＣＭ）が、例えば、無段変速機（Ｅ−ＩＶＴ）の変速制御を実施すると共に、例えば、リニアソレノイド等の電動アクチュエータも制御することにより、車両の故障診断を行う。
【００３３】
つまり、コントロールユニット（ＨＣＭ）１０が、電動アクチュエータ（リニアソレノイド１８）への電流指令値ａの出力、電流フィードバック値ｂの入力、油圧スイッチ信号ｃの入力を行うこととする。そして、リニアソレノイド１８へ、例えば、ステップ状の電流指令値ａを出力し、電流指令値ａと電流フィードバック値ｂを比較して、
｜電流指令値ａ−電流フィードバック値ｂ｜＞故障判定閾値
であれば、コントロールユニット（ＨＣＭ）１０のハードウェア、リニアソレノイド１８等の制御回路系に故障が発生したと判定する。
【００３４】
これにより、コントロールユニット（ＨＣＭ）１０のハードウェアやリニアソレノイド１８が故障したことを検知できるため、ユニットの故障、車両の故障が発生したまま知らずに走行してしまうのを回避することができる。また、故障を検出するセンサ等を新たに設置する必要が無いため、コストアップ無しに故障診断機能を実現することができる。更に、リニアソレノイド１８に電流を流すので、断線／ショートだけでなく特性ずれ（中間故障）も検知することができ、信頼性が向上する。
【００３５】
また、リニアソレノイド１８へ電流指令値ａを出したときの、リニアソレノイド１８の電流フィードバック値ｂと油圧スイッチ１９のオン／オフ状態を比較して、
油圧ＳＷＯＮ閾値−許容幅＜電流フィードバック値ｂ＜油圧ＳＷＯＮ閾値＋許容幅
の間で油圧スイッチ１９がオンしていなければ、油圧スイッチ１９、油圧回路等の油圧系に故障が発生したと判定する。
【００３６】
これにより、油圧スイッチ１９或いは油圧回路故障を事前に検知できるため、ユニットの故障、車両の故障が発生したまま知らずに走行してしまうのを回避することができる。また、油圧ポンプ１７の故障を検出するセンサ等を新たに設置する必要が無いため、コストアップ無しに故障診断機能を実現することができる。更に、制御回路の故障か、油圧回路の故障かを区別することができるので、故障の部位を特定する検査工数を削減することができる。
【００３７】
また、コントロールユニット（ＨＣＭ）１０のハードウェア或いはリニアソレノイド１８の故障、油圧スイッチ１９或いは油圧回路の故障を判定した後は、車両を安全な状態に制御し、例えば、ブザーやランプ等の告知手段により故障をドライバに知らせる（即ち、フェールセーフ処理の実施及びドライバへの告知）。
これにより、ユニットの故障、車両の故障が発生したまま知らずに走行してしまうのを回避することができる。また、故障の発生をドライバに知らせることにより、故障箇所の修理・点検を促すことができる。
【００３８】
また、クラッチ制御系の診断は、起動シーケンス制御において車両走行可能状態になる前に実施する。これにより、車両走行可能状態になる前に故障の有無を確認することができ、走行中のクラッチ制御故障や油圧回路故障の発生を未然に防ぐことができる。また、診断が、車両走行前の各ユニット環境（温度、油圧等）が安定な状態で行われるため、診断精度が上がり、診断機能の信頼性が向上する。
【００３９】
なお、故障判定閾値、油圧スイッチオン閾値は、コントロールユニット（ＨＣＭ）１０による実験結果等に基づいて得られた値や、それにより得られた数値モデル、計算式等から導き出すこととする。更に、故障診断実施時は、実験結果等に基づいて得られたパラメータ値を基に、電流フィードバック値を毎回モニタして反映させるため、信頼性を著しく向上させることができる。
【００４０】
このように、この発明によれば、変速ユニットを備えた車両を統合制御するコントロールユニットが、変速ユニットに接続されたアクチュエータの作動を制御すると共にアクチュエータの作動をモニタして、アクチュエータへの作動指令値とアクチュエータの実作動検出値を比較し、その比較結果から、アクチュエータが指令通り動いていないと判断した場合、変速ユニットの制御機能が故障したと判定するため、新たにセンサや検知回路を設けてコストアップすることなく、クラッチ制御に関わる部位に故障が発生した場合にそれを検知することができる。
また、この発明に係る車両の故障診断装置により、上記車両の故障診断方法を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】この発明の一実施の形態に係る車両の故障診断装置の概略構成を示すブロック説明図である。
【図２】図１のコントロールユニットの回路構成を示すブロック図である。
【図３】クラッチ制御系が正常であるときの電流指令値とモニタ値の時間変化及び油圧スイッチオン時をグラフで示す説明図である。
【図４】コントロールユニットハードウェア或いはリニアソレノイドの故障時における、電流指令値とモニタ値の時間変化及び油圧スイッチオン時をグラフで示す説明図である。
【図５】電動ポンプ故障時における電流指令値とモニタ値の時間変化及び油圧スイッチオン時をグラフで示す説明図である。
【図６】図１のコントロールユニットの起動シーケンスの一例を示す説明図である。
【図７】図１のコントロールユニットによる車両の故障診断処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４２】
１０  コントロールユニット
１１  油圧ポンプ
１２  バッテリ
１３  イグニッション
１４  ポンプドライバ
１５  強電バッテリ
１６    強電リレー
１７  ＤＣ／ＤＣコンバータ
１８  リニアソレノイド
１９  油圧スイッチ
２０  変速ユニット
２１  ＣＰＵ
２２  スイッチング素子
２３  シャント抵抗
２４  演算増幅器
２５  エンジンコントローラモジュール
２６  モータコントローラ
２７  バッテリコントローラ
ａ  電流指令値
ｂ  電流フィードバック値
ｃ  油圧スイッチ信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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