(57)【要約】【課題】  オイルポンプからの作動油量が低下するエンジンのアイドリング状態であってもロックアップクラッチを確実に解放する。【解決手段】トルクコンバータ１４は、フロントカバー４１を介してクランク軸１５に連結されるポンプインペラ３０と、タービンハブ４４を介して変速入力軸１６に連結されるタービンランナ３１とを有する。ロックアップピストン５０はタービンハブ４４に対して軸方向に移動自在に組み付けられ、フロントカバー４１とロックアップピストン５０とに区画されるリリース室４３ａに対し、作動油を供給制御することによってロックアップクラッチ３３は解放される。また、タービンハブ４４にはロックアップピストン５０を吸引する電磁石６０が組み付けられており、作動油量が低下するエンジンのアイドリング時には、通電によって生じる電磁石６０の磁力によってロックアップクラッチ３３が解放される。【選択図】  図３
2006300231.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントカバーを介してエンジンのクランク軸に連結されるポンプインペラと、前記ポンプインペラに対向するとともにタービンハブを介して変速入力軸に連結されるタービンランナとを備えるトルクコンバータのロックアップ制御装置であって、
前記フロントカバーと前記タービンハブとの間に設けられ、ピストン部材の進退移動によって前記フロントカバーと前記タービンハブとを直結する締結状態と切断する解放状態とに切り換えられるロックアップクラッチと、
前記クランク軸に連結されるオイルポンプからの作動油を用いて前記ピストン部材を進退移動させ、前記ロックアップクラッチを締結状態と解放状態とに切り換える油圧制御手段と、
前記ピストン部材に対向する電磁石からの磁力を用いて前記ピストン部材を吸引移動させ、前記ロックアップクラッチを解放状態に切り換える電磁制御手段と、
前記ロックアップクラッチを解放状態に切り換える際に、前記エンジンがアイドリング状態である場合には前記電磁制御手段に対して解放信号を出力する一方、非アイドリング状態である場合には前記油圧制御手段に対して解放信号を出力するロックアップ制御手段とを有する特徴とするトルクコンバータのロックアップ制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のトルクコンバータのロックアップ制御装置において、前記エンジンがアイドリング状態である場合に、前記油圧制御手段は前記ピストン部材に対する作動油の供給を停止してエンジン負荷を軽減することを特徴とするトルクコンバータのロックアップ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のトルクコンバータのロックアップ制御装置において、前記電磁石は前記タービンハブに固定されることを特徴とするトルクコンバータのロックアップ制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のトルクコンバータのロックアップ制御装置において、
前記ピストン部材は、前記フロントカバーに対向する面に摩擦材を備えるとともに、前記タービンハブに対して軸方向に移動自在に設けられ、
前記油圧制御手段は、前記ピストン部材の前記フロントカバー側に区画されるリリース室に作動油を供給し、前記ピストン部材を前記タービンランナ側に移動させて前記ロックアップクラッチを解放状態に切り換える一方、前記ピストン部材の前記タービンランナ側に区画されるアプライ室に作動油を供給し、前記ピストン部材を前記フロントカバー側に移動させて前記ロックアップクラッチを締結状態に切り換えることを特徴とするトルクコンバータのロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達系に搭載されるトルクコンバータのロックアップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータは、フロントカバーを介してクランク軸に連結されるポンプインペラと、このポンプインペラに対向するとともに変速入力軸に連結されるタービンランナとを有しており、エンジントルクはトルクコンバータを介して増幅されるようになっている。このトルクコンバータは、作動油を介してエンジン動力を伝達する滑り要素であるため、発進時においてはエンジンストールを回避したり、駆動トルクを増大させたりすることが可能であるが、定常走行時においてはエンジン動力の伝達損失を招くことになっていた。
【０００３】
そこで、エンジン動力の伝達損失を軽減するため、クランク軸と変速入力軸とを直結するロックアップクラッチを組み込むようにしたトルクコンバータが開発されている。発進時にはロックアップクラッチを解放することにより、トルクコンバータを介して増幅されたエンジントルクが変速入力軸に入力される一方、定常走行時にはロックアップクラッチを締結することにより、クランク軸から変速入力軸に対してエンジン動力が直接的に入力されるようになっている。
【０００４】
また、ロックアップクラッチは、フロントカバーとポンプインペラとの間にロックアップピストンを備えており、フロントカバーに対向するロックアップピストンの係合面には摩擦材が貼り付けられている。さらに、トルクコンバータ内には、フロントカバー側のリリース室とポンプインペラ側のアプライ室とが区画されており、これらの作動油室にはエンジン駆動されるオイルポンプからの作動油が供給されるようになっている。そして、リリース室に供給されるリリース圧を引き上げ、アプライ室に供給されるアプライ圧を引き下げるようにすると、ロックアップピストンはフロントカバーに押し付けられ、ロックアップクラッチを締結状態に切り換えることが可能となる。一方、アプライ圧を引き下げるとともにリリース圧を引き上げるようにすると、ロックアップピストンはフロントカバーから引き離され、ロックアップクラッチを解放状態に切り換えることが可能となる(たとえば、特許文献１参照)。
【特許文献１】特開平９−１１２６８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、エンジン回転数の低いアイドリング状態にあっては、オイルポンプから吐出される作動油も減少するため、リリース圧を十分に引き上げることができず、ロックアップクラッチを完全に解放することが困難となっていた。このように、フロントカバーに対してロックアップピストンが滑り接触している場合には、引き摺りトルクからエンジンストールを引き起こしてしまうおそれがあり、これを回避するためには燃費性能を犠牲にしてアイドリング時のエンジン回転数を上昇させる必要があった。また、アイドリング状態のエンジンによってオイルポンプを駆動することは、熱効率が低下する低回転域においてエンジン負荷を増大させることになり、燃費性能の面からも好ましいものではなかった。
【０００６】
本発明の目的は、オイルポンプから吐出される作動油量が低下するエンジンのアイドリング状態においてロックアップクラッチを確実に解放させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のトルクコンバータのロックアップ制御装置は、フロントカバーを介してエンジンのクランク軸に連結されるポンプインペラと、前記ポンプインペラに対向するとともにタービンハブを介して変速入力軸に連結されるタービンランナとを備えるトルクコンバータのロックアップ制御装置であって、前記フロントカバーと前記タービンハブとの間に設けられ、ピストン部材の進退移動によって前記フロントカバーと前記タービンハブとを直結する締結状態と切断する解放状態とに切り換えられるロックアップクラッチと、前記クランク軸に連結されるオイルポンプからの作動油を用いて前記ピストン部材を進退移動させ、前記ロックアップクラッチを締結状態と解放状態とに切り換える油圧制御手段と、前記ピストン部材に対向する電磁石からの磁力を用いて前記ピストン部材を吸引移動させ、前記ロックアップクラッチを解放状態に切り換える電磁制御手段と、前記ロックアップクラッチを解放状態に切り換える際に、前記エンジンがアイドリング状態である場合には前記電磁制御手段に対して解放信号を出力する一方、非アイドリング状態である場合には前記油圧制御手段に対して解放信号を出力するロックアップ制御手段とを有する特徴とする。
【０００８】
本発明のトルクコンバータのロックアップ制御装置は、前記エンジンがアイドリング状態である場合に、前記油圧制御手段は前記ピストン部材に対する作動油の供給を停止してエンジン負荷を軽減することを特徴とする。
【０００９】
本発明のトルクコンバータのロックアップ制御装置は、前記電磁石は前記タービンハブに固定されることを特徴とする。
【００１０】
本発明のトルクコンバータのロックアップ制御装置は、前記ピストン部材は、前記フロントカバーに対向する面に摩擦材を備えるとともに、前記タービンハブに対して軸方向に移動自在に設けられ、前記油圧制御手段は、前記ピストン部材の前記フロントカバー側に区画されるリリース室に作動油を供給し、前記ピストン部材を前記タービンランナ側に移動させて前記ロックアップクラッチを解放状態に切り換える一方、前記ピストン部材の前記タービンランナ側に区画されるアプライ室に作動油を供給し、前記ピストン部材を前記フロントカバー側に移動させて前記ロックアップクラッチを締結状態に切り換えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、エンジンがアイドリング状態でありオイルポンプから吐出される作動油量が少ない場合には、作動油を用いることなく電磁石からの磁力を用いてロックアップクラッチを解放状態に切り換えるようにしたので、ロックアップクラッチを確実に解放状態に切り換えることができ、ロックアップクラッチの引き摺りトルクによるエンジンストールを回避することができる。
【００１２】
また、電磁石からの磁力を用いてロックアップクラッチを解放状態に切り換えるようにしたので、アイドリング時においてはピストン部材に対する作動油の供給を停止することができる。これにより、熱効率が低下する低回転域においてエンジン負荷を軽減することができ、エンジンの燃費性能を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はパワーユニット１０が搭載された車両１１を示す概略図であり、図２はパワーユニット１０の内部構造を示すスケルトン図である。図示するパワーユニット１０には後述するロックアップクラッチ３３を備えたトルクコンバータ１４が組み込まれており、このトルクコンバータ１４は本発明の一実施の形態であるロックアップ制御装置によって制御される。
【００１４】
図１に示すように、車両１１に縦置きに搭載されるパワーユニット１０はエンジン１２と自動変速機１３とを備えており、エンジン１２と自動変速機１３との間にはトルクコンバータ１４が組み込まれている。図２に示すように、自動変速機１３は、トルクコンバータ１４を介してエンジン１２のクランク軸１５に連結される変速入力軸１６と、この変速入力軸１６に変速機構１７を介して連結される変速出力軸１８とを有しており、変速出力軸１８はセンタデファレンシャル装置を介して前輪出力軸２０と後輪出力軸２１とに連結されている。車両前方側に延びる前輪出力軸２０は、フロントデファレンシャル機構２２を介して前輪２３に連結される一方、車両後方側に延びる後輪出力軸２１は、図１に示すように、プロペラシャフト２４とリヤデファレンシャル機構とを介して後輪２６に連結される。つまり、図示するパワーユニット１０は四輪駆動車に適用されるパワーユニットとなっている。
【００１５】
図２に示すように、クランク軸１５と変速入力軸１６との間に設けられるトルクコンバータ１４は、クランク軸１５に連結されるポンプインペラ３０と、これに対向するとともに変速入力軸１６に連結されるタービンランナ３１と、ポンプインペラ３０とタービンランナ３１との間に配置されるステータ３２とを備えている。トルクコンバータ１４内には作動油が供給されており、このポンプインペラ３０の回転は作動油を介してタービンランナ３１に伝達されるようになっている。また、タービンランナ３１に対して動力を伝達した後に、タービンランナ３１からポンプインペラ３０に戻される作動油は、ステータ３２を通過する際にポンプインペラ３０の回転を促すように整流される。さらに、トルクコンバータ１４は作動油を介してエンジン動力を伝達する滑り要素であるため、トルクコンバータ１４内にはエンジン動力の伝達効率を向上させるためのロックアップクラッチ３３が組み込まれている。このロックアップクラッチ３３を締結状態に切り換えることにより、定常走行時などにはクランク軸１５と変速入力軸１６とを直結してエンジン動力の伝達効率を向上させることが可能となる。
【００１６】
このトルクコンバータ１４を介してエンジン動力が伝達される変速入力軸１６には、遊星歯車列、クラッチ、ブレーキからなる変速機構１７が接続されており、この変速機構１７内のクラッチやブレーキを締結制御することによって、変速入力軸１６と変速出力軸１８との間の動力伝達径路を切り換えることが可能となる。さらに、変速出力軸１８とこれの同心上に設けられる後輪出力軸２１との間には、前後輪２３，２６に駆動トルクを分配する複合遊星歯車式のセンタデファレンシャル機構１９が装着されており、このセンタデファレンシャル機構１９を介して前輪出力軸２０と後輪出力軸２１とには所定の分配比で駆動トルクが分配される。なお、センタデファレンシャル機構１９に設けられる差動制限クラッチ３４を締結することにより、ピニオンギヤ３５の差動回転を抑制して前後輪２３，２６のトルク分配比を５０：５０に固定することが可能となる。
【００１７】
図３はトルクコンバータ１４とこれの制御系統とを示す概略図である。図３に示すように、クランク軸１５の端部に形成される出力フランジ１５ａには、ディスク部材４０を介してフロントカバー４１が連結されており、このフロントカバー４１には多数のブレード３０ａを備えるポンプインペラ３０が固定されている。なお、図２に示すように、ポンプインペラ３０の外殻を構成するポンプシェル３０ｂは、トルクコンバータ１４内に作動油を供給するオイルポンプ４２のロータに対しても連結されており、クランク軸１５によってポンプインペラ３０が回転駆動されるだけでなくオイルポンプ４２も回転駆動されるようになっている。
【００１８】
また、フロントカバー４１とポンプインペラ３０とによって区画されるコンバータ室４３には、多数のブレード３１ａを備えるタービンランナ３１が回転自在に収容されており、このタービンランナ３１はポンプインペラ３０に対向するようになっている。このタービンランナ３１にはタービンハブ４４が固定されており、タービンハブ４４には変速入力軸１６がスプライン結合されている。さらに、対向するポンプインペラ３０とタービンランナ３１との間には多数のブレード３２ａを備えるステータ３２が設けられており、このステータ３２は一方向クラッチ４５を介してミッションケース４６に取り付けられている。
【００１９】
このようなトルクコンバータ１４のポンプインペラ３０を回転駆動させると、ポンプインペラ３０内の作動油はブレード３０ａに押されて回転するとともに、回転に伴う遠心力によってタービンランナ３１に向けて圧送される。そして、圧送された作動油はタービンランナ３１のブレード３１ａに当てられ、タービンランナ３１は作動油に押されて回転することになる。また、タービンランナ３１を回転させた後にポンプインペラ３０に戻される作動油は、ポンプインペラ３０の回転を促すようにステータ３２のブレード３２ａの表面に沿って整流されるため、作動油の残留エネルギをポンプインペラ３０に伝達することができ、ポンプインペラ３０から出力されるエンジントルクを増幅することが可能となっている。なお、ステータ３２は一方向クラッチ４５を介してミッションケース４６に固定されるため、ポンプインペラ３０とタービンランナ３１との回転速度差が小さくなり、ポンプインペラ３０に戻される作動油がステータ３２のブレード３２ａの裏面に沿って流れる場合には、ステータ３２を空転させることによって作動油の流れを正常に保つことが可能となる。
【００２０】
続いて、トルクコンバータ１４に組み込まれるロックアップクラッチ３３について説明する。図３に示すように、フロントカバー４１とタービンランナ３１との間には、ロックアップクラッチ３３を構成するピストン部材としてのロックアップピストン５０が配置されている。このロックアップピストン５０は軸方向に移動自在となってタービンハブ４４に装着されており、ロックアップピストン５０のフロントカバー４１に対向する面には環状の摩擦材５１が貼り付けられている。このロックアップピストン５０をコンバータ室４３に収容することにより、コンバータ室４３はフロントカバー４１側のリリース室４３ａとタービンランナ３１側のアプライ室４３ｂとに区画され、リリース室４３ａとアプライ室４３ｂとに生じる圧力差によって、ロックアップピストン５０はフロントカバー４１に近づく締結方向やフロントカバー４１から離れる解放方向に進退移動するようになっている。また、ロックアップピストン５０にはダンパ機構５２が組み込まれており、複数のバネ部材５３を備えるダンパ機構５２によってクランク軸１５と変速入力軸１６とを直結する際のショックが軽減されている。
【００２１】
このようなリリース室４３ａとアプライ室４３ｂとに対して作動油を供給制御するため、変速入力軸１６にはリリース室４３ａに連通するリリース油路５４とアプライ室４３ｂに連通するアプライ油路５５とが形成されており、これらの油路５４，５５とオイルポンプ４２との間にはコンバータ減圧弁５６とロックアップ制御弁５７とが設けられている。コンバータ減圧弁５６は、パイロット弁５６ａからの制御圧に応じて連通位置と遮断位置とに切り換えられる図示しないスプール弁軸を備えている。このスプール弁軸を連通位置に移動させることにより、コンバータ減圧弁５６は連通状態に切り換えられ、オイルポンプ４２から吐出された作動油が所定圧力に減圧されてロックアップ制御弁５７に供給される。一方、スプール弁軸を遮断位置に移動させることにより、コンバータ減圧弁５６は遮断状態に切り換えられ、ロックアップ制御弁５７に対する作動油の供給が遮断されるようになっている。
【００２２】
また、ロックアップ制御弁５７は、パイロット弁５７ａからの制御圧に応じて締結位置と解放位置とに切り換えられる図示しないスプール弁軸を備えている。このスプール弁軸を締結位置に移動させることにより、ロックアップ制御弁５７は締結状態に切り換えられ、リリース油路５４からの作動油がオイルパン５８に排出されるとともに、アプライ油路５５に対してオイルポンプ４２からの作動油が供給される。一方、スプール弁軸を解放位置に移動させることにより、ロックアップ制御弁５７は解放状態に切り換えられ、リリース油路５４に対してオイルポンプ４２からの作動油が供給されるとともに、アプライ油路５５からの作動油がオイルクーラ５９を介して排出されるようになっている。
【００２３】
つまり、ロックアップ制御弁５７を締結状態に切り換えることにより、アプライ室４３ｂに供給されるアプライ圧をリリース室４３ａに供給されるリリース圧よりも高圧に制御することができるため、ロックアップピストン５０をフロントカバー４１に押し付ける締結方向に移動させることが可能となる。一方、ロックアップ制御弁５７を解放状態に切り換えることにより、リリース圧をアプライ圧よりも高圧に制御することができるため、ロックアップピストン５０をフロントカバー４１から離れる解放方向に移動させることが可能となる。
【００２４】
また、図３に示すように、タービンハブ４４に形成される環状溝４４ａには電磁石６０が組み付けられており、ロックアップピストン５０に対して電磁石６０は対向するように配置されている。この電磁石６０には通電回路６１を介して図示しない電源が接続されており、電磁石６０の鉄心を磁化してロックアップピストン５０を吸引することによって、ロックアップピストン５０をフロントカバー４１から離れる解放方向に移動させることが可能となっている。
【００２５】
続いて、電磁石６０に対する電力供給構造について説明する。図４は変速入力軸１６の近傍を示す断面図であり、図５(Ａ)は図４に示す範囲Ａの構造を示す説明図であり、図５(Ｂ)は図４に示す範囲Ｂの構造を示す説明図である。図４に示すように、タービンハブ４４と変速入力軸１６との双方には絶縁線６２ａ，６２ｂが埋め込まれており、変速入力軸１６からタービンハブ４４を介して電磁石６０に電力が供給されるようになっている。変速入力軸１６とスプライン結合されるタービンハブ４４の嵌合孔４４ｂには、絶縁体によって形成される電極ホルダ６３と、この電極ホルダ６３にバネ部材６４とともに保持される電極６５とが設けられている。電極６５はバネ力によって径方向内方に突出しており、タービンハブ４４と変速入力軸１６とをスプライン結合させることによって、それぞれの絶縁線６２ａ，６２ｂは相互に接続される。
【００２６】
また、図５(Ｂ)に示すように、ミッションケース４６の軸挿入孔４６ａにはスリップリング６６が固定されており、このスリップリング６６には通電回路６１を介して図示しない電源が接続される。変速入力軸１６に設けられる電極ホルダ６７には、スリップリング６６の内周面に対向する電極６９が、径方向外方に突出するようにバネ部材６８とともに保持されており、ミッションケース４６側のスリップリング６６に対して、変速入力軸１６の電極６９が滑り接触するようになっている。つまり、スリップリング６６や電極６９等によって形成されるブラシ機構を介して変速入力軸１６に電力が供給されるようになっている。
【００２７】
これまで説明したように、ロックアップクラッチ３３を締結状態と解放状態とに切り換えるため、図３に示すように、コンバータ減圧弁５６、ロックアップ制御弁５７およびパイロット弁５６ａ，５７ａによって油圧制御手段が構成され、電磁石６０および通電回路６１によって電磁制御手段が構成されている。そして、コンバータ減圧弁５６を切換制御するパイロット弁５６ａ、ロックアップ制御弁５７を切換制御するパイロット弁５７ａ、電磁石６０に対する通電状態を制御する通電回路６１に対して、制御ユニット７０から制御信号が出力されるようになっている。このように、ロックアップ制御手段として機能する制御ユニット７０は、図示しないマイクロプロセッサ(ＣＰＵ)を備えており、このＣＰＵにはバスラインを介してＲＯＭ、ＲＡＭおよびＩ／Ｏポートが接続される。ＲＯＭには制御プログラムや各種マップデータなどが格納され、ＲＡＭにはＣＰＵで演算処理したデータが一時的に格納されており、Ｉ／Ｏポートを介してＣＰＵには各種センサから車両状態を示す検出信号が入力されている。制御ユニット７０に検出信号を入力する各種センサとしては、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ７１、スロットルバルブのスロットル開度Ｔｖｏを検出するスロットル開度センサ７２、車速Ｖを検出する車速センサ７３、セレクトレバーの操作位置を検出するセレクト位置センサ７４、変速機構１７による変速状況を検出するギヤ位置センサ７５などがある。
【００２８】
以下、車両状態に応じてロックアップクラッチ３３を締結状態と解放状態とに切り換えるロックアップ制御について説明する。図６は制御ユニット７０によって実行されるロックアップ制御の一例を示すフローチャートである。図６に示すように、まず、ステップＳ１〜Ｓ３においては、制御ユニット７０によって、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ、スロットル開度Ｔｖｏが読み込まれる。続くステップＳ４においては、エンジン１２がアイドリング状態であるか否かを判定するため、エンジン回転数Ｎｅが所定値を下回るか否かが判定される。
【００２９】
ステップＳ４において、エンジン回転数Ｎｅが所定値を上回ることにより、エンジン１２が非アイドリング状態であると判定された場合には、ステップＳ５に進み、制御ユニット７０から通電回路６１に対して制御信号が出力され、通電回路６１を介して電磁石６０に対する通電が遮断される。続くステップＳ６においては、車速Ｖとスロットル開度Ｔｖｏとに基づいて、ロックアップクラッチ３３の締結が必要なロックアップ領域であるか否かが判定される。
【００３０】
このステップＳ６において、ロックアップ領域であると判定された場合には、ステップＳ７に進み、制御ユニット７０からパイロット弁５６ａ，５７ａに対して締結信号が出力され、コンバータ減圧弁５６を連通状態に維持した状態のもとで、ロックアップ制御弁５７が締結状態に切り換えられる。これにより、リリース圧よりもアプライ圧が高く制御されるため、ロックアップクラッチ３３は締結状態に切り換えられることになる。一方、ステップＳ６において、ロックアップ領域から外れていると判定された場合には、ステップＳ８に進み、制御ユニット７０からパイロット弁５６ａ，５７ａに対して解放信号が出力され、コンバータ減圧弁５６を連通状態に維持した状態のもとで、ロックアップ制御弁５７が解放状態に切り換えられる。これにより、アプライ圧(たとえば０．６ＭＰａ)よりもリリース圧(たとえば０．８ＭＰａ)が高く制御されるため、ロックアップクラッチ３３は解放状態に切り換えられることになる。
【００３１】
一方、ステップＳ４において、エンジン回転数Ｎｅが所定値を下回ることにより、エンジン１２がアイドリング状態であると判定された場合には、ステップＳ９に進み、制御ユニット７０から通電回路６１に対して解放信号が出力され、通電回路６１を介して電磁石６０に対する通電が開始される。これにより、ロックアップピストン５０は電磁石６０からの磁力によって解放方向に吸引され、ロックアップクラッチ３３は解放状態に切り換えられることになる。そして、続くステップＳ１０において、コンバータ減圧弁５６は遮断状態に切り換えられ、アプライ圧とリリース圧とは０ＭＰａに制御されることになる。
【００３２】
つまり、エンジン１２がアイドリング状態で駆動されるため、オイルポンプ４２から吐出される作動油量が少ない場合には、リリース室４３ａに十分な作動油を供給してリリース圧を高めることが困難であるため、電磁石６０からの磁力を用いてロックアップクラッチ３３を解放状態に切り換えるようにしている。このように、作動油量が低下するアイドリング時であっても、電磁石６０の磁力を用いることにより、ロックアップクラッチ３３を確実に解放状態に切り換えることができ、ロックアップクラッチ３３の引き摺りトルクによるエンジンストールを回避することができる。しかも、リリース圧を供給する必要がないため、コンバータ減圧弁５６を遮断状態に切り換え、リリース室４３ａやアプライ室４３ｂに対する作動油の供給を停止することにより、エンジン効率が低下するアイドリング状態においてエンジン負荷を軽減することができ、エンジン１２の燃料消費量を削減することができる。
【００３３】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、図示する場合には、ロックアップピストン５０に摩擦材５１を貼り付けることによってロックアップクラッチ３３を形成しているが、これに限られることはなく、複数のクラッチプレートが組み込まれた多板式のロックアップクラッチを備えるトルクコンバータに本発明を適用しても良い。また、図示する場合には、フロントカバー４１側にリリース室４３ａを区画し、タービンランナ３１側にアプライ室４３ｂを区画しているが、これらの作動油室はロックアップクラッチの構造に応じて区画されるものであり、図示するロックアップクラッチの構造を変更することによって、フロントカバー４１側にアプライ室を区画し、タービンランナ３１側にリリース室を区画しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】パワーユニットが搭載された車両を示す概略図である。
【図２】パワーユニットの内部構造を示すスケルトン図である。
【図３】トルクコンバータとこれの制御系統とを示す概略図である。
【図４】変速入力軸の近傍を示す断面図である。
【図５】(Ａ)は図４に示す範囲Ａの構造を示す説明図であり、(Ｂ)は図４に示す範囲Ｂの構造を示す説明図である。
【図６】制御ユニットによって実行されるロックアップ制御の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３５】
１２    エンジン
１４    トルクコンバータ
１５    クランク軸
１６    変速入力軸
３０    ポンプインペラ
３１    タービンランナ
３３    ロックアップクラッチ
４１    フロントカバー
４２    オイルポンプ
４３ａ  リリース室
４３ｂ  アプライ室
４４    タービンハブ
５０    ロックアップピストン(ピストン部材)
５１    摩擦材
５４    リリース油路
５５    アプライ油路
５６    コンバータ減圧弁(油圧制御手段)
５６ａ  パイロット弁(油圧制御手段)
５７    ロックアップ制御弁(油圧制御手段)
５７ａ  パイロット弁(油圧制御手段)
６０    電磁石(電磁制御手段)
６１    通電回路(電磁制御手段)
７０    制御ユニット(ロックアップ制御手段)
【図１】
2006300231.tif 000003
【図２】
2006300231.tif 000004
【図３】
2006300231.tif 000005
【図４】
2006300231.tif 000006
【図５】
2006300231.tif 000007
【図６】
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