(57)【要約】【課題】操作検出回路の不具合を考慮して正常なインターロック操作を判断する。【解決手段】ＥＣＵは、Ｓ３０１において、インターロック信号が検出されたか否かを確認する。インターロック信号が検出されるとＳ３０２へ進む。Ｓ３０２において、トランクが開いているか閉じているかを確認する。そして、Ｓ３０２でトランク開信号が検出された場合、Ｓ３０３において正常なインターロック操作であると判定し、一方、Ｓ３０２でトランク閉信号が検出された場合、Ｓ３０４においてインターロックの操作検出回路における断線と判定する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
高電圧バッテリから負荷への電力供給を遮断するインターロック機能を備えた電気自動車において、
ユーザによるインターロック操作を検出してインターロック信号を出力する操作検出回路と、
前記操作検出回路を収めたトランクの開閉状態を検出してトランク開信号またはトランク閉信号を出力する開閉状態検出回路と、
前記インターロック信号が出力され且つ前記トランク開信号が出力された場合に正常なインターロック操作と判断する制御手段と、
を有することを特徴とする電気自動車。
【請求項２】
請求項１に記載の電気自動車において、
前記操作検出回路は、前記インターロック操作を検出しない場合に接地信号を出力し、前記インターロック操作を検出した場合に前記インターロック信号として非接地信号を出力し、
前記制御手段は、前記非接地信号が出力され且つ前記トランク開信号が出力された場合に正常なインターロック操作と判断し、前記非接地信号が出力され且つ前記トランク閉信号が出力された場合に前記操作検出回路の断線と判断する、
ことを特徴とする電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車に関し、特に高電圧バッテリから負荷への電力供給を遮断するインターロック機能を備えた電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、高電圧バッテリを搭載した電気自動車において、電池充電時、点検時、整備作業時の安全確保のため、高電圧バッテリとインバータなどの負荷を電気的に切り離すインターロック機能（遮断機能）が知られている（下記特許文献参照）。
【０００３】
しかし、車両の走行中に誤ってインターロック機能が作動して高電圧バッテリとインバータなどが電気的に切り離されると、車両が停止してしまう危険がある。このため、インターロック機能を有する車両では、車速信号などを利用して車両の走行状態を確認したうえでインターロック機能を作動させるなどの配慮が必要になる。
【０００４】
例えば、特許文献１には、充電コネクタの接続による遮断信号を検知し、且つ、車両が停止状態である場合に、モータへの通電回路上にあるリレーを遮断する技術が示されている。また、特許文献２には、車両衝突により遮断検知し、且つ、車両停止などの複数の遮断条件が成立した場合に、モータへの通電回路上にあるリレーを遮断する技術が示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平７−３９０１２号公報
【特許文献２】特開２００４−７９１９号公報
【特許文献３】特開平９−３２２３１３号公報
【特許文献４】特開２００１−３２０８０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
点検や整備作業時にインターロック機能を作動させる場合には、作業者がインターロック操作を行う。例えば、インターロック操作を検出する検出回路によって操作の有無を示す信号が出力され、ＥＣＵなどがその信号から操作の有無を判断している。
【０００７】
ところが、インターロック操作を検出する検出回路の不具合によって、誤って検出信号が出力される場合も考えられる。この場合、車速信号を利用して車両の走行状態を確認したとしても、検出回路の不具合までは判断できない。
【０００８】
そこで本発明は、操作検出回路の不具合を考慮して正常なインターロック操作を判断することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の好適な態様である電気自動車は、高電圧バッテリから負荷への電力供給を遮断するインターロック機能を備えた電気自動車において、ユーザによるインターロック操作を検出してインターロック信号を出力する操作検出回路と、前記操作検出回路を収めたトランクの開閉状態を検出してトランク開信号またはトランク閉信号を出力する開閉状態検出回路と、前記インターロック信号が出力され且つ前記トランク開信号が出力された場合に正常なインターロック操作と判断する制御手段と、を有することを特徴とする。
【００１０】
望ましくは、前記操作検出回路は、前記インターロック操作を検出しない場合に接地信号を出力し、前記インターロック操作を検出した場合に前記インターロック信号として非接地信号を出力し、前記制御手段は、前記非接地信号が出力され且つ前記トランク開信号が出力された場合に正常なインターロック操作と判断し、前記非接地信号が出力され且つ前記トランク閉信号が出力された場合に前記操作検出回路の断線と判断する、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明により、操作検出回路の不具合を考慮して正常なインターロック操作を判断することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１には、本発明に係る電気自動車の好適な実施形態が示されており、図１はその全体構成を示す模式図である。
【００１４】
電気自動車１０は、モータのみを利用する車両に限定されず、例えば、エンジンとモータを併用するハイブリッド車でもよい。図１では、本発明の主な特徴部分のみを示している。このため、本来、電気自動車１０が備えているエンジン、モータ、インバータ、バッテリなどの構成は図示省略している。また、図１に示す電気自動車１０の外形はあくまでも一例に過ぎない。
【００１５】
本実施形態の電気自動車１０は、高電圧バッテリから負荷（インバータ、モータなど）への電力供給を遮断するインターロック機能を備えている。インターロック機能を作動させる場合、操作者は、車両後方のトランク１８のトランクリッド（トランクのふた）１６を開け、操作検出回路１２に備えられたスイッチを操作する。
【００１６】
作業者によるインターロック操作を検出すると操作検出回路１２はインターロック信号を出力し、そのインターロック信号を受けたＥＣＵ２０が高電圧バッテリから負荷への通電回路上にあるリレーを遮断することによってインターロック機能が作動する。
【００１７】
操作検出回路１２はトランク１８内に収められている。本実施形態では、インターロック信号を受けたＥＣＵ２０が、さらに、トランク１８の開閉状態に応じて正常なインターロック操作か否かを判断する。トランク１８の開閉状態は、開閉状態検出回路１４によって検出される。
【００１８】
図２は、操作検出回路１２および開閉状態検出回路１４の動作を説明するための図である。操作検出回路１２および開閉状態検出回路１４は、各々、ＥＣＵ２０に接続されている。
【００１９】
操作検出回路１２は、作業者によるインターロック操作を検出する回路である。操作検出回路１２に含まれるスイッチ１３は、その一端が接地され他端がＥＣＵ２０の端子２２に接続されている。スイッチ１３は、インターロック機能が作動していない状態では、ＯＮ（通電状態）であり、この状態で端子２２は接地電位となっている。インターロック機能を作動させる場合、操作者はスイッチ１３を操作してＯＦＦ（開放状態）とする。スイッチ１３がＯＦＦになると、ＥＣＵ２０の端子２２が非接地電位となる。端子２２は、例えば、抵抗を介して電極の正端子に接続される。この場合、正端子の正電位が非接地電位となる。
【００２０】
開閉状態検出回路１４は、トランクの開閉状態を検出する回路である。開閉状態検出回路１４に含まれるスイッチ１５は、その一端が接地され他端がＥＣＵ２０の端子２４に接続されている。スイッチ１５は、トランクが閉じている状態では、ＯＮ（通電状態）であり、この状態で端子２４は接地電位となっている。トランクが開いている状態では、スイッチ１５はＯＦＦ（開放状態）となり、ＥＣＵ２０の端子２４が非接地電位となる。端子２４は、例えば、抵抗を介して電極の正端子に接続される。その場合、正端子の電位が非接地電位となる。
【００２１】
ＥＣＵ２０は、端子２２および端子２４の電位から、インターロック操作の有無およびトランクの開閉状態を確認することができる。つまり、端子２２が接地電位であればインターロック操作無、端子２２が非接地電位（インターロック信号）であればインターロック操作有、と確認できる。また、端子２４が接地電位であればトランクが閉状態、端子２４が非接地電位であればトランクが開状態、と確認できる。
【００２２】
ただし、操作検出回路１２に断線などの不具合が発生すると、端子２２の電位の判断のみからインターロック操作の有無を判断すると、誤判断を招くおそれがある。例えば、操作検出回路１２において、図２に示す位置Ａの部分が断線すると、スイッチ１３が通電状態であるにもかかわらず、端子２２の電位が非接地電位となってしまう。つまり、位置Ａの部分が断線すると、インターロック操作が行われていないにもかかわらず、ＥＣＵ２０がインターロック操作であると誤判断する可能性がある。
【００２３】
そこで、本実施形態では、ＥＣＵ２０がトランクの開閉状態を考慮して、インターロック操作と断線とを区別する。
【００２４】
図３は、本実施形態におけるＥＣＵの動作を説明するための図であり、インターロック操作の有無を判断する際のフローチャートである。以下、図２に示した部分には図２の符号を利用してＥＣＵの動作を説明する。
【００２５】
まず、Ｓ３０１において、ＥＣＵ２０はインターロック信号（ＩＬＫ信号）が検出されたか否かを確認する。図２を利用して説明したように、端子２２が接地電位であればインターロック操作無（インターロック信号非検出）、端子２２が非接地電位であればインターロック操作有（インターロック信号検出）と確認できる。インターロック信号が検出されなければ本フローは終了する。インターロック信号が検出されるとＳ３０２へ進む。
【００２６】
Ｓ３０２において、ＥＣＵ２０はトランクが開いているか閉じているかを確認する。図２を利用して説明したように、端子２４が接地電位であればトランクが閉状態（トランク閉信号検出）、端子２４が非接地電位であればトランクが開状態（トランク開信号検出）と確認できる。
【００２７】
そして、Ｓ３０２でトランク開信号が検出された場合、Ｓ３０３においてＥＣＵ２０は正常なインターロック操作であると判定し、一方、Ｓ３０２でトランク閉信号が検出された場合、Ｓ３０４においてＥＣＵ２０はインターロックの操作検出回路１２における断線と判定する。
【００２８】
図１を利用して説明したように、本実施形態では、インターロックの操作検出回路１２がトランク１８に収められている。このため、インターロック機能を作動させる場合、操作者は、トランク１８のトランクリッド１６を開けて操作検出回路１２に備えられたスイッチを操作しなければならない。したがって、もし、トランクリッド１６が閉じているにもかかわらずインターロック信号が検出された場合、操作者によるスイッチ操作ではなく、断線によるものと判断することができる。
【００２９】
このため、ＥＣＵ２０は、インターロック信号が検出され且つトランク開信号が検出された場合、Ｓ３０３において、正常なインターロック操作と判断している。また、インターロック信号が検出され且つトランク閉信号が検出された場合、Ｓ３０４において、操作検出回路１２における断線と判断している。
【００３０】
このように、本実施形態により、正常なインターロック操作と操作検出回路の断線とを区別することが可能になる。なお、正常なインターロック操作と判定した場合、例えば、車両の居室内のフロントパネルなどにインターロック状態であること示す警告灯を点灯させてもよい。また、操作検出回路１２の断線と判定した場合にも、フロントパネルなどに操作検出回路の異常状態を示す警告灯を点灯させてもよい。
【００３１】
以上、本発明の好適な実施形態を説明したが、上述した実施形態は、あらゆる点で単なる例示にすぎず、本発明の範囲を限定するものではない。
【００３２】
例えば、図１において、操作検出回路１２は、車両後方のトランクに収められているが、車両前方のエンジンルーム内や居室内に収められてもよい。操作検出回路１２の位置に応じて、開閉状態検出回路１４も、例えばエンジンルームのエンジンフード（ボンネット）の開閉や居室用のドアの開閉を検出するように構成される。
【００３３】
また、図３に示すフローチャートでは、インターロック信号の検出を確認（Ｓ３０１）してからトランクの開閉状態を確認（Ｓ３０２）しているが、例えば、先にトランク開閉状態を確認してからインターロック信号の検出を確認してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明に係る電気自動車の全体構成を示す模式図である。
【図２】操作検出回路および開閉状態検出回路の動作を説明するための図である。
【図３】インターロック操作の有無を判断する際のフローチャートである。
【符号の説明】
【００３５】
１０  電気自動車、１２  操作検出回路、１４  開閉状態検出回路、２０  ＥＣＵ。
【図１】
2006129589.tif 000003
【図２】
2006129589.tif 000004
【図３】
2006129589.tif 000005