(57)【要約】【課題】  ガタ打ちによるショックを抑制する。【解決手段】  ＥＣＵは、シフトレバーのポジションを検出するステップ（Ｓ１００）と、ガタ打ちを伴なうシフト操作であるか否かが判別するステップ（Ｓ１０２）と、ガタ打ちが生じるシフト操作である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、定圧待機圧をガタ有り用定圧待機圧Ｐ（Ｘ）として、フォワードクラッチを係合させるステップ（Ｓ１０４）と、ガタ打ちが生じないシフト操作である場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、定圧待機圧をガタ有り用定圧待機圧Ｐ（Ｘ）よりも高いガタ無し用定圧待機圧Ｐ（Ｙ）として、フォワードクラッチを係合させるステップ（Ｓ１１８）とを含むプログラムを実行する。【選択図】        図６
2006046354.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源に複数の摩擦係合要素を介して接続された動力伝達装置を搭載した車両の制御装置であって、前記摩擦係合要素は、前進時に係合状態にされる前進用摩擦係合要素を含み、
非走行ポジションから走行ポジションへのシフト操作時に対応させて、前記前進用摩擦係合要素の係合力を制御するための制御手段と、
前記シフト操作に基づいて、前記動力伝達装置のガタの詰まりによるガタ打ちが生じるか否かを判別するための判別手段とを含み、
前記制御手段は、前記摩擦係合要素が解放状態から係合状態になるまでの係合時間を、前記ガタ打ちが生じると判別された場合には、前記ガタ打ちが生じないと判別された場合に比べて長くするように、前記摩擦係合要素の係合力を制御するための手段を含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記係合時間が所望の時間となるように前記摩擦係合要素の係合力を補正するための補正手段をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、
前記摩擦係合要素の入力回転数の変化率を検出するための検出手段と、
前記検出された変化率が、予め定められた変化率であるか否かを判別するための変化率判別手段とをさらに含み、
前記補正手段は、前記変化率判別手段による判別結果に基づいて、前記摩擦係合要素の係合力を補正するための手段を含む、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記補正手段は、前記ガタ打ちが生じると判別された場合と、前記ガタ打ちが生じないと判別された場合とを区別して、前記摩擦係合要素の係合力を補正するための手段を含む、請求項２または３に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に摩擦係合要素を介して接続された動力伝達装置を搭載した車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機の中には、油圧によって有効径を変化させる２つのプーリとそれらプーリに巻き掛けらた金属ベルトとから構成される無段式の自動変速機や、遊星歯車式減速機構から構成される有段式の自動変速機がある。
【０００３】
無段式の自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等の流体継手を介して接続される。ベルト式無段変速機は、金属ベルトと一対のプーリとを用いて、油圧によってプーリの有効径を変化させることで連続的に無段の変速を実現する。詳しくは、無端金属ベルトが、入力軸に取付けられた入力側プーリおよび出力軸に取付けられた出力側プーリに巻き掛けられて使用される。入力側プーリおよび出力側プーリは、溝幅を無段階に変えられる１対のシーブをそれぞれ備え、溝幅を変えることで、無端金属ベルトの入力側プーリおよび出力側プーリに対する巻付け半径が変わり、これにより入力軸と出力軸との間の回転数比、すなわち変速比を連続的に無段階に変化させることができる。
【０００４】
有段式の自動変速機は、エンジンと、トルクコンバータ等の流体継手を介して接続される。有段式の自動変速機は、複数の動力伝達経路を有してなる変速機構（遊星歯車式減速機構）から構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。有段式の自動変速機においては、摩擦要素である、クラッチ要素やブレーキ要素やワンウェイクラッチ要素が、所定の状態に係合および解放されることにより、ギヤ段が決定される。
【０００５】
このようないずれのタイプの自動変速機においても、一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、前進走行ポジション）が設定されている。
【０００６】
このような構成を有する自動変速機を搭載した車両が、道路走行前の車庫出しや道路走行後の車庫入れ等のために、パーキングポジションから後進走行のための後進走行ポジション、あるいはニュートラルポジションから走行のための前進走行ポジションまたは後進走行ポジションへのシフト、いわゆるガレージシフトが行なわれる。
【０００７】
ところで、車両に搭載されて駆動系を構成する自動変速機や差動装置（デファレンシャルギヤ）や、四輪駆動車の場合には４駆用のトランスファ（副変速機）を構成する機械部品である、歯車やスプラインには、それらの寸法公差に基づくバックラッシュ（ガタ）が必ず発生する。
【０００８】
特開平５−７９３６５号公報（特許文献１）は、ガタを考慮して適切にエンジンを制御するパワートレーンの制御装置を開示する。特許文献１に記載のパワートレーンの制御装置は、自動変速機の変速レンジ（ポジション）を変更する変速レンジ変更部と、変速レンジ変更部により、変速レンジが非走行レンジから前進又は後進の走行レンジに変更された時、エンジン出力を増大させるエンジン出力増大部と、変速レンジ変更部により変更されるレンジ位置を検出するレンジ位置検出部と、レンジ位置検出部からの信号を受け、前進又は後進の走行レンジの一方から、非走行レンジを介して、走行レンジの他方に変更された場合と、前進又は後進の走行レンジの一方から、非走行レンジを介して、一方の走行レンジに変更された場合とを判別する変更方向判別部と、変更方向判別部により判別された変更方向に基づき、エンジン出力増大部により増大されるエンジン出力の増大時期を変更するエンジン出力増大時期変更部とを含む。
【０００９】
この公報に記載されたパワートレーンの制御装置によると、前進又は後進の走行レンジの一方から、非走行レンジを介して、前進又は後進の走行レンジの他方に変更された場合と、前進又は後進の走行レンジの一方から、非走行レンジを介して、前進又は後進の走行レンジの一方に変更された場合とでエンジン出力の増大時期を変更するので、駆動系のガタを考慮して適切にエンジン出力が増大される。これにより、駆動系のガタを吸収している時にエンジン出力が増大して、エンジンが吹き上がってしまうことや、エンジン出力が増大する前に変速要素の締結が終了して、エンジンの回転落ちやエンストが発生してしまうことを抑制できる。
【特許文献１】特開平５−７９３６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、ガタが詰まるときには、たとえば歯車同士の歯面が衝撃的に当たるガタ打ちが生じる。ガタ打ちが生じると、それに伴なうショックが発生する。しかしながら、上述の公報のようにエンジン出力の増大時期を変更しても、ガタ打ちが発生することには変わりなく、ガタ打ちによるショックを抑制することができないという問題点があった。
【００１１】
本発明は上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ガタ打ちによるショックを抑制することができる車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
第１の発明に係る車両の制御装置は、動力源に摩擦係合要素を介して接続された動力伝達装置を搭載した車両の制御装置である。摩擦係合要素は、前進時に係合状態にされる。制御装置は、非走行ポジションから走行ポジションへのシフト操作時に対応させて、摩擦係合要素の係合力を制御するための制御手段と、シフト操作に基づいて、動力伝達装置のガタの詰まりによるガタ打ちが生じるか否かを判別するための判別手段とを含む。制御手段は、摩擦係合要素が解放状態から係合状態になるまでの係合時間を、ガタ打ちが生じると判別された場合には、ガタ打ちが生じないと判別された場合に比べて長くするように摩擦係合要素の係合力を制御するための手段を含む。
【００１３】
第１の発明によると、制御手段が、非走行ポジションから走行ポジションへのシフト操作時に対応させて、摩擦係合要素の係合力を制御し、判別手段が、シフト操作に基づいて、動力伝達装置のガタの詰まりによるガタ打ちが生じるか否かを判別する。ガタ打ちが生じると判別された場合には（たとえば、後進走行ポジションからニュートラルポジションを介して前進走行ポジションへシフト操作された場合には）、ガタ打ちが生じないと判別された場合に比べて（たとえば、前進走行ポジションからニュートラルポジションを介して再度前進走行ポジションへシフト操作された場合に比べて）、摩擦係合要素が解放状態から係合状態になるまでの係合時間が長くされる。これにより、ガタ打ちが生じる場合には緩やかに摩擦係合要素を係合状態にすることができる。そのため、緩やかにガタを詰め、ガタ打ちによるショックを抑制することができる。その結果、ガタ打ちによるショックを抑制することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００１４】
第２の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加え、係合時間が所望の時間となるように摩擦係合要素の係合力を補正するための補正手段をさらに含む。
【００１５】
第２の発明によると、係合時間が所望の時間となるように、補正手段により、摩擦係合要素の係合力が補正される。これにより、摩擦係合要素の個体差や経時変化に対応して、適切な係合時間で摩擦係合要素を係合させ、ガタ打ちによるショックを抑制することができる。
【００１６】
第３の発明に係る車両の制御装置は、第２の発明の構成に加え、摩擦係合要素の入力回転数の変化率を検出するための検出手段と、検出された変化率が、予め定められた変化率であるか否かを判別するための変化率判別手段とをさらに含む。補正手段は、変化率判別手段による判別結果に基づいて、摩擦係合要素の係合力を補正するための手段を含む。
【００１７】
第３の発明によると、検出手段により摩擦係合要素の入力回転数の変化率が検出され、検出された変化率が、予め定められた変化率であるか否かが、変化率判別手段により判別される。変化率判別手段による判別結果に基づき、補正手段が、摩擦係合要素の係合力を補正する。これにより、摩擦係合要素の入力回転数の変化率が予め定められた変化率よりも大きく、入力回転数が急低下していれば、係合力を低くし、係合時間を長くして所望の係合時間にすることができる。一方、摩擦係合要素の入力回転数の変化率が予め定められた変化率よりも小さく、入力回転数が速やかに低下していなければ、係合力を高くし、係合時間を短くして所望の係合時間にすることができる。そのため、摩擦係合要素の係合力を正確に制御し、適切な係合時間で摩擦係合要素を係合させることができる。その結果、ガタ打ちによるショックを抑制することができる。
【００１８】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第２または３の発明の構成に加え、補正手段は、ガタ打ちが生じると判別された場合と、ガタ打ちが生じないと判別された場合とを区別して、摩擦係合要素の係合力を補正するための手段を含む。
【００１９】
第４の発明によると、ガタ打ちが生じると判別された場合と、ガタ打ちが生じないと判別された場合とを区別して、摩擦係合要素の係合力が補正される。これにより、ガタ打ちが生じる場合とガタ打ちが生じない場合のそれぞれの場合において適切な係合時間で、摩擦係合要素を係合させ、ガタ打ちによるショックを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２１】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両に搭載された駆動装置１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を介して、ベルト式無段変速機５００に入力される。ベルト式無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。駆動装置１００は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００により制御される。本実施の形態にかかる制御装置は、たとえばＥＣＵ９００により実行されるプログラムにより実現される。なお、本実施の形態において、自動変速機にはベルト式無段変速機５００が用いられているが、遊星歯車装置からなるギヤトレーンを有する自動変速機であってもよい。また、トロイダル式無段変速機であってもよい。
【００２２】
トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とをから構成されている。ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっている。
【００２３】
ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転させられる。ポンプ翼車３０２には、ベルト式無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。
【００２４】
前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。ベルト式無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。フォワードクラッチ４０６の入力回転数は、タービン軸３０４の回転数、すなわちタービン回転数ＮＴと同じである。
【００２５】
フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用接続状態となる。この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用接続状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。
【００２６】
ベルト式無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。
【００２７】
各プーリは溝幅が可変であるように、油圧シリンダから構成されている。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比ＧＲ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
【００２８】
図２に示すように、ＥＣＵ９００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットルセンサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。
【００２９】
エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、ベルト式無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度Ａ（ＣＣ）を検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ポジションセンサ９１８は、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転数ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転数ＮＯＵＴを検出する。各センサの検出結果を表す信号が、ＥＣＵ９００に送信される。タービン回転数ＮＴは、フォワードクラッチ４０６が係合させられた前進走行時にはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。したがって、車両が停車状態にあり、かつフォワードクラッチ４０６が係合されられた状態では、タービン回転数ＮＴは０となる。
【００３０】
ＥＣＵ９００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力インターフェースなどを含む。ＣＰＵはメモリに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なう。これにより、エンジン２００の出力制御、ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。
【００３１】
エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、油圧制御回路１３００によって行なわれる。
【００３２】
図３を参照して、油圧制御回路１３００の一部について説明する。油圧制御回路１３００は、マニュアルバルブ１３１０、挟圧力コントロールバルブ１３２０、ガレージシフトコントロールバルブ１３３０、ガレージシフトバルブ１３４０、モジュレータバルブ１３５０、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０、ソレノイドバルブ（ＳＬ）１３７０から構成されている。
【００３３】
マニュアルバルブ１３１０は、シフトレバー９２０の操作に従って機械的に切換えられる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は係合させられたり、解放させられたりする。
【００３４】
シフトレバー９２０は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションへ操作される。
【００３５】
「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０内の油圧は、マニュアルバルブ１２０からドレーンされる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は解放される。
【００３６】
「Ｒ」ポジションでは、油圧がマニュアルバルブ１３１０からリバースブレーキ４１０に供給される。これによりリバースブレーキ４１０が係合させられる。一方、フォワードクラッチ４０６内の油圧がマニュアルバルブ１２０からドレーンされ。これによりフォワードクラッチ４０６が解放される。
【００３７】
「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションでは、油圧がマニュアルバルブ１２０からフォワードクラッチ４０６に供給される。これによりフォワードクラッチ４０６が係合させられる。一方、リバースブレーキ４１０内の油圧がマニュアルバルブ１２０からドレーンされる。これによりリバースブレーキ４１０が解放される。
【００３８】
セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダの油圧は、伝動ベルト５１０が滑りを生じないように挟圧力コントロールバルブ１３２０によって制御される。挟圧力コントロールバルブ１３２０には、軸方向へ移動可能なスプール１３２２およびそのスプール１３２２を一方へ付勢するスプリング１３２４が設けられている。挟圧力コントロールバルブ１３２０は、ＥＣＵ９００によりデューティ制御されるリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０の出力油圧をパイロット圧として、挟圧力コントロールバルブ１３２０に導入されるライン圧ＰＬを調圧し、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給する。挟圧力コントロールバルブ１３２０からの出力油圧に応じてベルト挟圧力が増減させられる。
【００３９】
ガレージシフトコントロールバルブ１３３０には、軸方向へ移動可能なスプール１３３２およびスプール１３３２を一方へ付勢するスプリング１３３４が設けられている。ガレージシフトコントロールバルブ１３３０は、ＥＣＵ９００によってデューティ制御されるリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０の出力油圧をパイロット圧として、モジュレータ圧ＰＭを制御する。これにより、ガレージシフトコントロールバルブ１３３０は、ガレージシフト圧ＰＧを出力する。
【００４０】
ガレージシフト圧ＰＧがガレージシフトバルブ１３４０およびマニュアルバルブ１３１０を介してフォワードクラッチ４０６へ供給される。これにより、シフトレバー９２０が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションまたは「Ｒポジション」へ操作されるガレージシフト時に、フォワードクラッチ４０６が滑らかに係合させられ、係合時のショックが抑制される。
【００４１】
ガレージシフトバルブ１３４０には、軸方向へ移動可能なスプール１３４２およびスプール１３４２を一方へ付勢するスプリング１３４４が設けられている。ガレージシフトバルブ１３４０は、ＥＣＵ９００によって開閉制御されるソレノイドバルブ（ＳＬ）１３７０の信号圧により、通常時には図３において右半分に示すＯＦＦ状態に保持される。この状態で、ガレージシフトバルブ１３４０は、モジュレータ圧ＰＭをそのままマニュアルバルブ１３１０に出力する。このモジュレータ圧ＰＭによりリバースブレーキ４１０およびフォワードクラッチ４０６が係合状態に保持される。
【００４２】
ガレージシフト時には、ソレノイドバルブ（ＳＬ）１３７０のソレノイドが励磁されて信号圧の出力が停止させられることにより、図３において左半分に示すＯＮ状態となる。この状態で、ガレージシフトバルブ１３４０は、ガレージシフトコントロールバルブ１３３０から出力されるガレージシフト圧ＰＧをマニュアルバルブ１３１０に出力する。
【００４３】
リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０は、通常は挟圧力コントロールバルブ１３２０を介してベルト挟圧力を制御する（ベルト挟圧モード）。一方、ガレージシフト時、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０は、フォワードクラッチ４０６のガレージシフト圧ＰＧを制御する（クラッチ直接圧モード）。
【００４４】
図４に示すように、ＥＣＵ９００は、挟圧力制御部９３０および係合過渡油圧制御部９３２を用いてリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０およびソレノイドバルブ（ＳＬ）１３７０を制御する。これにより、ＥＣＵ９００は、油圧制御回路１３００をベルト挟圧モードおよびクラッチ直接圧モードのうちのいずれか一方のモードで制御する。
【００４５】
ベルト挟圧モードでは、挟圧力制御部９３０が、アクセル開度Ａ（ＣＣ）および変速比ＧＲをパラメータとしたマップに従い、ベルト滑りが生じないベルト挟圧力になるように、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０を制御する。具体的には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０に対する励磁電流をベルト挟圧力に対応するデューティ比で制御する。なお、加減速時などに伝達トルクが急に変化する場合には、ベルト挟圧力を増大補正してベルト滑りを抑制してもよい。
【００４６】
ベルト挟圧力は、伝動ベルト５１０の保護のため、ガード値（上限値）が定められている。挟圧力制御部９３０は、ベルト挟圧力が、ガード値以下となるように、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０を制御する。変速比が小さいほど、セカンダリプーリ５０８における伝動ベルト５１０の掛かり径が小さくなり、伝動ベルト５１０の負荷が大きくなる。そのため、ベルト挟圧力のガード値は、変速比が小さいほど小さくなっている。
【００４７】
クラッチ直接圧モードでは、係合過渡油圧制御部９３２が、シフトレバー９２０が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションまたは「Ｒ」ポジションへ操作されたガレージシフト時に、ソレノイドバルブ（ＳＬ）１３７０を励磁して信号圧の出力を停止する。これによりガレージシフトバルブ１３４０がＯＮ状態にされる。また、係合過渡油圧制御部９３２は、ガレージシフト時に、所望のガレージシフト圧ＰＧが得られるように、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０のデューティ比を制御する。
【００４８】
クラッチ直接圧モードでは、ガレージシフト圧ＰＧ（フォワードクラッチ４０６に供給される油圧）に関するＥＣＵ９００の指令圧は、図５に示すように、ガレージシフトが行なわれると、初期制御圧まで一気に高められる。これにより、解放状態にあるフォワードクラッチ４０６の油圧シリンダ内に、作動油が速やかに充満される。その後、初期制御圧よりも低い定圧待機圧が維持され、定圧待機圧と対応した係合力でフォワードクラッチ４０６が係合し始める。定圧待機圧が予め定められた時間維持された後、予め定められた勾配で、指令圧が徐々に増大される。
【００４９】
車両が停車している場合、タービン回転数が０になれば、フォワードクラッチ４０６が完全に係合した状態であるといえる。この場合、クラッチ直接圧モードが終了され、モジュレータ圧ＰＭがフォワードクラッチ４０６に供給される。
【００５０】
図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００５１】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ９００は、ポジションセンサ９１８から送信された信号に基づき、シフトレバー９２０のポジションを検出する。Ｓ１０２にて、ＥＣＵ９００は、シフト操作が、ガタ打ちを伴なうシフト操作であるか否かを判別する。ＥＣＵ９００は、シフトレバー９２０が、「Ｒ」（「Ｄ」）ポジションから「Ｎ」ポジションを経由して「Ｄ」（「Ｒ」）ポジションに操作された場合、ガタ打ちを伴なうシフト操作が行なわれたと判別する。なお、ガタ打ちを伴なうシフト操作は、これに限らない。ガタ打ちを伴なうシフト操作が行なわれた場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。
【００５２】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ９００は、定圧待機圧を、ガタ有り用定圧待機圧Ｐ（Ｘ）として、フォワードクラッチ４０６を係合させる。ガタ有り用定圧待機圧Ｐ（Ｘ）は、ガタ打ちによるショックが抑制される圧力となるように、予め実験などに基づいて設定される。
【００５３】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ９００は、タービン回転数センサ９０４から送信された信号に基づき、タービン回転数ＮＴを検出し、検出したタービン回転数ＮＴに基づいて変化率ΔＮＴを検出する。
【００５４】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ９００は、油温センサ９１２から送信された信号に基づき、油温を検出する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ９００は、エンジン回転数センサ９０２から送信された信号に基づき、エンジン回転数を検出する。
【００５５】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ９００は、検出した油温およびエンジン回転数に基づき、ガタ打ちがある場合の目標ΔＮＴ（Ｘ）を決定する。目標ΔＮＴ（Ｘ）は、たとえば予め実験などにより作成されたマップを用いて決定すればよい。
【００５６】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ９００は、ΔＮＴと目標ΔＮＴ（Ｘ）とを比較し、ΔＮＴと目標ΔＮＴ（Ｘ）とのズレが小さいか否かを判別する。ここで、ズレが小さいとは、ΔＮＴと目標ΔＮＴ（Ｘ）との差が予め定められた範囲内であることを意味する。ΔＮＴと目標ΔＮＴ（Ｘ）とのズレが小さい場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、この処理は終了する。そうでない場合（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。
【００５７】
Ｓ１１６にて、ＥＣＵ９００は、ガタ有り用定圧待機圧Ｐ（Ｘ）を補正する。ΔＮＴが目標ΔＮＴ（Ｘ）よりも大きい場合、すなわち、タービン回転数ＮＴの低下が早く、ガタ打ちによるショックが発生するおそれがある場合、ＥＣＵ９００は、定圧待機圧Ｐ（Ｘ）を低くする。これにより、フォワードクラッチ４０６が解放状態から係合状態となるまでの時間（係合時間）が長くなる。一方、ΔＮＴが目標ΔＮＴ（Ｘ）よりも小さい場合、すなわち、タービン回転数ＮＴの低下が遅く、フォワードクラッチ４０６の係合時間が不必要に長くなるおそれがある場合、ＥＣＵ９００は、定圧待機圧Ｐ（Ｘ）を高くする。これにより、フォワードクラッチ４０６の係合時間が短くなる。
【００５８】
Ｓ１１８にて、ＥＣＵ９００は、定圧待機圧を、ガタ無し用定圧待機圧Ｐ（Ｙ）（Ｐ（Ｙ）＞Ｐ（Ｘ））として、フォワードクラッチ４０６を係合させる。ガタ無し用定圧待機圧Ｐ（Ｙ）は、フォワードクラッチ４０６の係合によるショックが発生しない圧力となるように、予め実験などに基づいて設定される。
【００５９】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ９００は、タービン回転数センサ９０４から送信された信号に基づき、タービン回転数ＮＴを検出し、検出したタービン回転数ＮＴに基づいて変化率ΔＮＴを検出する。
【００６０】
Ｓ１２２にて、ＥＣＵ９００は、油温センサ９１２から送信された信号に基づき、油温を検出する。Ｓ１２４にて、ＥＣＵ９００は、エンジン回転数センサ９０２から送信された信号に基づき、エンジン回転数を検出する。
【００６１】
Ｓ１２６にて、ＥＣＵ９００は、検出した油温およびエンジン回転数に基づき、ガタ打ちが無い場合の目標ΔＮＴ（Ｙ）を決定する。目標ΔＮＴ（Ｙ）は、たとえば予め実験などにより作成されたマップを用いて決定すればよい。
【００６２】
Ｓ１２８にて、ＥＣＵ９００は、ΔＮＴと目標ΔＮＴ（Ｙ）とを比較し、ΔＮＴと目標ΔＮＴ（Ｙ）とのズレが小さいか否かを判別する。ここで、ズレが小さいとは、ΔＮＴと目標ΔＮＴ（Ｙ）との差が、予め定められた範囲内であることを意味する。ΔＮＴと目標ΔＮＴ（Ｙ）とのズレが小さい場合（Ｓ１２８にてＹＥＳ）、この処理は終了する。そうでない場合（Ｓ１２８にてＮＯ）、処理はＳ１３０に移される。
【００６３】
Ｓ１３０にて、ＥＣＵ９００は、ガタ打ちがある場合の定圧待機圧Ｐ（Ｙ）を補正する。ΔＮＴが目標ΔＮＴ（Ｙ）よりも大きい場合、すなわち、タービン回転数ＮＴの低下が早く、フォワードクラッチ４０６の急係合によりショックが発生するおそれがある場合、ＥＣＵ９００は、定圧待機圧Ｐ（Ｙ）を低くする。これにより、フォワードクラッチ４０６の係合時間が長くなる。一方、ΔＮＴが目標ΔＮＴ（Ｙ）よりも小さい場合、すなわち、タービン回転数ＮＴの低下が遅く、フォワードクラッチ４０６の係合時間が不必要に長くなるおそれがある場合、ＥＣＵ９００は、定圧待機圧Ｐ（Ｙ）を高くする。これにより、フォワードクラッチ４０６の係合時間が短くなる。
【００６４】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置のＥＣＵ９００の動作について説明する。
【００６５】
車両の停車中において、シフトレバー９２０のポジションが検出され（Ｓ１００）、ガタ打ちを伴なうシフト操作であるか否かが判別される（Ｓ１０２）。たとえば、「Ｒ」ポジションから「Ｎ」ポジションを経由して「Ｄ」ポジションに操作された場合、後進していた車両が前進することになる。「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションを経由して「Ｒ」ポジションに操作された場合、前進していた車両が後進することになる。これらの場合、ベルト式無段変速機５００、減速歯車６００および差動歯車装置７００などの機械部品が、逆回転する。したがって、一方の側に詰まっていたガタが、逆側に詰められ、ガタ打ちが生じる（Ｓ１０２にてＹＥＳ）。この場合、定圧待機圧をガタ有り用定圧待機圧Ｐ（Ｘ）として、フォワードクラッチ４０６が係合される（Ｓ１０４）。
【００６６】
これにより、フォワードクラッチ４０６が、ガタ打ちによるショックが抑制されるように緩やかに係合され、図７において実線で示すように、タービン回転数ＮＴが緩やかに低下する。そのため、エンジン１００からの駆動力が急にベルト式無段変速機５００などに入力されることを抑制することができる。その結果、ガタ打ちによるショックを抑制することができる。
【００６７】
一方、「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションを介して再度「Ｄ」ポジションに操作された場合、や、「Ｒ」ポジションから「Ｎ」ポジションを介して再度「Ｒ」ポジションに操作された場合、車両の進行方向は変わらず、機械部品は逆回転しない。そのため、一方の側に詰まっていたガタが逆側に詰められることがなく、ガタ打ちが生じない（Ｓ１０２にてＮＯ）。この場合、定圧待機圧を、ガタ有り用定圧待機圧Ｐ（Ｘ）よりも高いガタ無し用定圧待機圧Ｐ（Ｙ）として、フォワードクラッチ４０６が係合される（Ｓ１１８）。
【００６８】
これにより、フォワードクラッチ４０６が速やかに係合され、図７において一点鎖線で示すように、タービン回転数ＮＴが、ガタ打ちがある場合（実線）に比べて速やかに低下する。この場合、タービン回転数ＮＴは、ガタ打ちがある場合（実線）に比べて早く０になり、クラッチ直接圧モードが早く終了する。そのため、ガタ打ちによるショックが生じない場合は、フォワードクラッチ４０６の係合時間を短くすることができる。
【００６９】
ここでは、「Ｒ」ポジションから「Ｎ」ポジションを経由して「Ｄ」ポジションに操作され（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、定圧待機圧Ｐ（Ｘ）で、フォワードクラッチ４０６が係合された（Ｓ１０４）と想定する。
【００７０】
フォワードクラッチ４０６が係合し始め、タービン回転数ＮＴが低下し始めると、タービン回転数ＮＴが検出され、検出されたタービン回転数ＮＴに基づいて変化率ΔＮＴが検出される（Ｓ１０６）。
【００７１】
また、油温が検出されるとともに（Ｓ１０８）、エンジン回転数が検出され（Ｓ１１０）、検出した油温およびエンジン回転数に基づき、ガタ打ちがある場合の目標ΔＮＴ（Ｘ）が決定される（Ｓ１１２）。
【００７２】
ΔＮＴと目標ΔＮＴ（Ｘ）とのズレが小さければ（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、タービン回転数ＮＴは、目標通りに低下している。この場合、フォワードクラッチ４０６は、ガタ打ちによるショックを生じさせず、かつ不必要に長くならない適切な係合時間で係合しているといえる。
【００７３】
一方、ΔＮＴと目標ΔＮＴ（Ｘ）とのズレが大きければ（Ｓ１１４にてＮＯ）、タービン回転数ＮＴは、目標通りに低下している状態ではない。この場合、フォワードクラッチ４０６は、ガタ打ちによるショックを生じさせるおそれがあるほど早く係合しているか、係合時間が不必要に長くなるおそれがあるといえる。
【００７４】
図８において一点鎖線で示すように、タービン回転数ＮＴの低下が早く、ΔＮＴが目標ΔＮＴ（Ｘ）よりも大きければ、フォワードクラッチ４０６は、ガタ打ちによるショックを生じさせるおそれがあるほど早く係合している状態であるといえる。
【００７５】
この場合、定圧待機圧が、Ｐ（ＸＡ）（Ｐ（ＸＡ）＜Ｐ（Ｘ））に補正される（Ｓ１１６）。すなわち、定圧待機圧が低くされる。これにより、フォワードクラッチ４０６の係合時間を長くして適切な係合時間にすることができる。そのため、フォワードクラッチ４０６が緩やかに係合する。その結果、ガタ打ちによるショックを抑制することができる。
【００７６】
一方、図８において二点鎖線示すように、タービン回転数ＮＴが、目標通りに低下せず、ΔＮＴが目標ΔＮＴ（Ｘ）よりも小さければ、フォワードクラッチ４０６の係合時間が不必要に長くなるおそれがある。
【００７７】
この場合、定圧待機圧が、Ｐ（ＸＢ）に補正される。すなわち、定圧待機圧が高くされる（Ｓ１１６）。これにより、フォワードクラッチ４０６の係合時間を短くして適切な係合時間にすることができる。そのため、係合時間が不必要に長くなることを抑制することができる。
【００７８】
定圧待機圧の補正は、ガタ打ちが生じない場合も同様に行なわれる。すなわち、ガタ打ちが生じる場合とガタ打ちが生じない場合とを区別して定圧待機圧が補正され、それぞれの場合に応じた適切な係合時間で、フォワードクラッチ４０６が係合する。
【００７９】
したがって、シフト操作がガタ打ちを伴なうものでなく（Ｓ１０２にてＮＯ）、ガタ無し用定圧待機圧Ｐ（Ｙ）で、フォワードクラッチ４０６が係合された場合（Ｓ１１８）であっても、変化率ΔＮＴが検出される（Ｓ１２０）。
【００８０】
また、油温が検出されるとともに（Ｓ１２２）、エンジン回転数が検出され（Ｓ１２４）、検出した油温およびエンジン回転数に基づき、ガタ打ちがない場合の目標ΔＮＴ（Ｙ）が決定される（Ｓ１２６）。
【００８１】
ΔＮＴと目標ΔＮＴ（Ｙ）とのズレが小さければ（Ｓ１２６にてＹＥＳ）、定圧待機圧の補正はされず、ΔＮＴと目標ΔＮＴ（Ｘ）とのズレが大きければ（Ｓ１３０にてＮＯ）、定圧待機圧が補正される（Ｓ１３０）。
【００８２】
タービン回転数ＮＴの低下が早く、ΔＮＴが目標ΔＮＴ（Ｙ）よりも大きければ、フォワードクラッチ４０６が急係合し、急係合によるショックが発生するおそれがあるといえる。この場合、定圧待機圧Ｐ（Ｙ）が低くされ、フォワードクラッチ４０６の係合時間が長くされて適切な係合時間にされる。これにより、フォワードクラッチ４０６の急係合によるショックの発生を抑制することができる。
【００８３】
タービン回転数ＮＴの低下が遅く、ΔＮＴが目標ΔＮＴ（Ｙ）よりも小さければ、フォワードクラッチ４０６の係合時間が不必要に長くなるおそれがあるといえる。この場合、定圧待機圧Ｐ（Ｘ）が高くされ（Ｓ１１６）、フォワードクラッチ４０６の係合時間が短くされて適切な係合時間にされる。これにより、係合時間が不必要に長くなることを抑制することができる。
【００８４】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＵは、フォワードクラッチの係合時間を、ガタ打ちを伴なうシフト操作が行なわれた場合は、ガタ打ちを伴なわないシフト操作が行なわれた場合に比べて、長くする。これにより、ガタ打ちが生じる場合に、フォワードクラッチを緩やかに係合させることができる。その結果、ガタ打ちによるショックを抑制することができる。
【００８５】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両のスケルトン図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る制御装置を示す制御ブロック図である。
【図３】本実施の実施の形態に係る制御装置により制御される油圧制御回路を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る制御装置のＥＣＵを示す制御ブロック図である。
【図５】クラッチ直接圧モードにおけるガレージシフト圧ＰＧに関するＥＣＵの指令圧を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る制御装置のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】ガタ打ちがある場合および無い場合における指令圧とタービン回転数ＮＴとの関係を示すタイミングチャートである。
【図８】低圧待機圧が補正された場合における指令圧とタービン回転数ＮＴとの関係を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００８７】
２００  エンジン、４００  前後進切換装置、４０２  サンギヤ、４０４  キャリア、４０６  フォワードクラッチ、４０８  リングギヤ、４１０  リバースブレーキ、５００  ベルト式無段変速機、５０４  プライマリプーリ、５０８  セカンダリプーリ、５１０  伝動ベルト、９００  ＥＣＵ、９０２  エンジン回転数センサ、９０４  タービン回転数センサ、９１２  油温センサ、９１８  ポジションセンサ、９２０  シフトレバー、９２２  プライマリプーリ回転数センサ、９２４  セカンダリプーリ回転数センサ、９３０  挟圧力制御部、９３２  係合過渡油圧制御部、１０００  電子スロットルバルブ、１１００  燃料噴射装置、１２００  点火装置、１３００  油圧制御回路、１３２０  挟圧力コントロールバルブ、１３３０  ガレージシフトコントロールバルブ、１３４０  ガレージシフトバルブ、１３５０  モジュレータバルブ、１３６０  リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）、１３７０  ソレノイドバルブ（ＳＬ）。
【図１】
2006046354.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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