(57)【要約】  【課題】  この発明は、オープンカーのウィンドデフレクタ装置において、ネットを採用した場合のように枠部材を別途必要とせず、また、経年劣化が生じにくい部材でデフレクタを構成しつつ、さらに、ホワイトノイズの発生を防止して、快適なドライブを行うことができるオープンカーのウィンドデフレクタ装置を提供することを目的とする。  【解決手段】  孔部４にオリフィス部４１を設けたことにより、孔部４を通過する風（空気流ω）を整流することができ、微小な様々な空気渦Ｘによって生じるホワイトノイズを抑えることができる。    【選択図】  図１１
2006224906.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オープンカーの車室後端部で車幅方向に配置するウィンドデフレクタ装置であって、
巻き込み風を防ぐ硬質性のデフレクタ板を備え、
該デフレクタ板には、上下及び車幅方向に亘って風の一部通過を許容する略同形状の多数の孔部を形成し、
該孔部は、デフレクタ板を貫通する貫通部と、
該貫通部とデフレクタ板表面部を滑らかに連続する所定の曲率曲面を持つオリフィス部とを備え、
前記貫通部と前記オリフィス部を、デフレクタ板正面視で略同心円状に配置した
オープンカーのウィンドデフレクタ装置。
【請求項２】
前記貫通部を、デフレクタ板の厚さ方向中心部の径よりデフレクタ板表面部の径の方を大きくした略鼓形状とした
請求項１記載のオープンカーのウィンドデフレクタ装置。
【請求項３】
前記孔部を、隣接する他の孔部に対して千鳥配置とした
請求項１又は２記載のオープンカーのウィンドデフレクタ装置。
【請求項４】
前記千鳥配置は、前記孔部の一つと、これに隣接する二つの孔部がなす角度を略６０度に設定した
請求項３記載のオープンカーのウィンドデフレクタ装置。
【請求項５】
前記孔部を円形状に形成し、デフレクタ板正面視で、二つの孔部のオリフィス部の半径の合計よりも、該二つの孔部の中心間距離の方を長く設定した
請求項１〜４記載のオープンカーのウィンドデフレクタ装置。
【請求項６】
前記デフレクタ板を樹脂材料により射出成形し、前記孔部のオリフィス部と隣接する孔部のオリフィス部との間に、エジェクタピンの当り面となる平面部を設けた
請求項１〜５記載のオープンカーのウィンドデフレクタ装置。
【請求項７】
前記デフレクタ板がポリプロピレン製であり、板厚を約３ｍｍとして設定し、前記孔部を、孔径約３ｍｍ、孔中心距離約６ｍｍで、オリフィス部の曲率半径を約０．９ｍｍとし、約６０度の千鳥配置として設定した
請求項６記載のオープンカーのウィンドデフレクタ装置。
【請求項８】
前記デフレクタ板の周囲に、孔部を有しない枠部を一体形成し、
該枠部に対応する別体の枠部材を、車両前方側から取り付けた
請求項１〜７記載のオープンカーのウィンドデフレクタ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、オープンカーのウィンドデフレクタ装置に関し、特に、デフレクタに巻き込み風の一部を通過させる開口を設けたオープンカーのウィンドデフレクタ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、オープンカーの車室後端部には、走行中の巻き込み風を防ぐウィンドデフレクタ装置を備えることが知られている。
【０００３】
このデフレクタ装置には、透明なアクリル板等で巻き込み風の流れを完全に遮断するタイプのものがあるが、この完全遮断タイプのものでは、高速走行時に車室内と車外との圧力差が大きくなり、デフレクタを乗り越えようとする巻き込み風に起因して車室上方等で様々な空気渦が発生し、乗員の頭髪を乱したり、騒々しい異音や車室内空気の乱れが生じるといった問題があった。
【０００４】
そこで、下記特許文献１や特許文献２に示すように、デフレクタをネット（網状部材）で構成することで、巻き込み風を車室内に一部通過させて高速走行時の車室内と車外との圧力差の増大を防ぎ、騒々しい異音や車室内空気の乱れを防止するウィンドデフレクタ装置が提案されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平９−１７５１９２号公報
【特許文献２】特公平７−５５６２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、この特許文献１や特許文献２のように、ネットでデフレクタを構成した場合、ネットに一定の張力を与えるためにネットの周囲に枠部材を別途設ける必要があり、また、外表面がネットであることから、経年劣化や一部を引っかいた場合でも全面がたわんで、所望の空気流動を得ることができなくなる、または見栄えが悪化するといった問題があった。
【０００７】
そこで、デフレクタを、硬質性の板状部材で構成し、この板状部材に多数の孔部を形成することで、巻き込み風の一部を車室内に通過させつつも、枠部材を不要とし、経年劣化等による不具合を対策することが考えられる。
【０００８】
しかし、薄いネットとは異なり所定の厚さを持つ、硬質性のデフレクタ板に、単に多数の孔部を設けた場合には、この孔部で空気の流れを絞ることになるため、空気の流れを乱し、デフレクタ板通過後に、比較的小さい様々な大きさ・速度・向きの渦を発生させ、サー音、ザー音といったいわゆるホワイトノイズを発生させるという問題がある。
【０００９】
特に、ウィンドデフレクタ装置の設置位置が乗員の耳元であることから、こうしたホワイトノイズの発生は、快適なドライブを阻害するおそれがある。
【００１０】
そこで、本発明は、オープンカーのウィンドデフレクタ装置において、ネットを採用した場合のように枠部材を別途必要とせず、また、経年劣化が生じにくい部材でデフレクタを構成しつつ、さらに、ホワイトノイズの発生を防止して、快適なドライブを行うことができるオープンカーのウィンドデフレクタ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明のオープンカーのウィンドデフレクタ装置は、オープンカーの車室後端部で車幅方向に配置するウィンドデフレクタ装置であって、巻き込み風を防ぐ硬質性のデフレクタ板を備え、該デフレクタ板には、上下及び車幅方向に亘って風の一部通過を許容する略同形状の多数の孔部を形成し、該孔部は、デフレクタ板を貫通する貫通部と、該貫通部とデフレクタ板表面部を滑らかに連続する所定の曲率曲面を持つオリフィス部とを備え、前記貫通部と前記オリフィス部を、デフレクタ板正面視で略同心円状に配置したものである。
【００１２】
上記構成によれば、孔部が貫通部と所定の曲率曲面を持つオリフィス部とを有し、オリフィス部によって貫通部とデフレクタ板表面部とが滑らかに連続することになる。
【００１３】
このため、空気の流れは孔部によって絞られるものの、スムーズに絞られることになるため、空気渦の発生を抑えることができる。
【００１４】
すなわち、オリフィス部を設けることにより、空気の流れが緩やか且つ円滑に絞られることになるため、空気の流れを乱すことなく、巻き込み風の一部を通過させることができるのである。
【００１５】
ここで、デフレクタ板を形成する部材は、例えば、樹脂部材、金属部材、硬質繊維部材、硬質紙部材などが考えられ、網状部材よりも剛性を有するものであれば、特に限定されるものではない。
【００１６】
また、色彩等も、黒、透明、半透明、金属色等などが考えられ、特に限定されるものではない。
【００１７】
さらに、オリフィス部の曲率半径についても、空気の流れを円滑に絞ることができれば、どのような曲率半径で形成してもよい。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、前記貫通部を、デフレクタ板の厚さ方向中心部の径よりデフレクタ板表面部の径の方を大きくした略鼓形状としたものである。
【００１９】
上記構成によれば、オリフィス部から連続する貫通部が略鼓形状で形成されることになる。
【００２０】
このため、空気の流れを、より円滑に絞ることができ、また貫通部を通じた後方視界についても、表面部の径が大きくなっているため、視認角度を広げることができる。
【００２１】
よって、空気渦の発生をより少なくして本発明の効果をより高めることができ、また、後方視界の向上を図ることができる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、前記孔部を、隣接する他の孔部に対して千鳥配置としたものである。
【００２３】
上記構成によれば、孔部を千鳥配置とすることで、孔部から見える後方視界の死角を少なくすることができる。
【００２４】
すなわち、ドライバーが振り返って又はバックミラーによって見ようとする後方視界は水平方向に広く、また、人間の視界が水平方向に広がることから、孔部を千鳥配置とすることで、水平方向に死角となる範囲を少なくでき、後方視界の死角を少なくできるのである。  
よって、孔部を通じた後方視界の視認性をより向上することができる。
【００２５】
この発明の一実施態様においては、前記千鳥配置は、前記孔部の一つと、これに隣接する二つの孔部がなす角度を略６０度に設定したものである。  
上記構成によれば、孔部の千鳥配置の間隔が略６０度となり、各孔部の間隔が均等になる。
【００２６】
このため、９０度千鳥配置のように、各孔部の間隔が不均等とならずに、効率的に孔部からの後方視界を向上することができる。  
よって、効率的に孔部からの視認性を、高めることができる。
【００２７】
この発明の一実施態様においては、前記孔部を円形状に形成し、デフレクタ板正面視で、二つの孔部のオリフィス部の半径の合計よりも、該二つの孔部の中心間距離の方を長く設定したものである。
【００２８】
上記構成によれば、二つのオリフィス部の半径の合計よりも二つの孔部の中心間距離の方が長いため、必ず二つの孔部の間には、デフレクタ板の表面部（平面部）が存在することになる。
【００２９】
よって、隣り合う孔部のオリフィス部が重なって、陵となることがないため、デフレクタ板表面部に、適切に平面を形成することができ、視覚上の見栄え及び、指先のあたり具合も向上できる。
【００３０】
この発明の一実施態様においては、前記デフレクタ板を樹脂材料により射出成形し、前記孔部のオリフィス部と隣接する孔部のオリフィス部との間に、エジェクタピンの当り面となる平面部を設けたものである。
【００３１】
上記構成によれば、デフレクタ板を樹脂材料で射出成形をするにあたり、孔部のオリフィス部と隣接する孔部のオリフィス部との間に設けた平面部にエジェクタピンを当接させることになる。
【００３２】
このため、成形型からデフレクタ板を離型する場合に、確実にエジェクタピンを均等にデフレクタ板に当接させることができ、オリフィス部をエジェクタピンの先端部によって変形させることなくデフレクタ板を離型することができる。
【００３３】
よって、孔部にオリフィス部を設けつつも、デフレクタ板を確実に離型することができる。
【００３４】
なお、このエジェクタピンの当接位置の直径は約１ｍｍ程度に設定するのが望ましい。
【００３５】
この発明の一実施態様においては、前記デフレクタ板がポリプロピレン製であり、板厚を約３ｍｍとして設定し、前記孔部を、孔径約３ｍｍ、孔中心距離約６ｍｍで、オリフィス部の曲率半径を約０．９ｍｍとし、約６０度の千鳥配置として設定したものである。
【００３６】
上記構成によれば、オープンカーに実際に設置したデフレクタ板としての風の通過性や、風騒音防止、良好な後方視認性、そして、樹脂成形部品としての樹脂流動性や不良発生率及びエジェクタピンでの離型を考慮した場合に、最も性能を高くすることができる。
【００３７】
この発明の一実施態様においては、前記デフレクタ板の周囲に孔部を有しない枠部を一体形成し、該枠部に対応する別体の枠部材を車両前方側から取り付けたものである。
【００３８】
上記構成によれば、デフレクタ板の周囲に「枠」を設けるにあたり、車両後方側にデフレクタ板に一体形成した枠部を位置させることになる。
【００３９】
このため、別体形成した枠部材とデフレクタ板との隙間が、車両前方側に位置することになるため、巻き込み風がその隙間に入り込むことがなく、隙間に起因する風騒音の発生を防止できる。
【００４０】
よって、巻き込み風のデフレクタ板通過時の騒音をより低減することができる。
【発明の効果】
【００４１】
この発明によれば、オリフィス部を設けることにより、空気の流れが緩やか且つ円滑に絞られることになるため、空気の流れを乱すことなく、巻き込み風の一部を通過させることができる。
【００４２】
したがって、オープンカーのウィンドデフレクタ装置において、ネットを採用した場合のように枠部材を別途必要とせず、また、経年劣化が生じにくい部材でデフレクタを構成しつつ、さらに、ホワイトノイズの発生を防止して、快適なドライブを行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４３】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。  
図１は、本発明のウィンドデフレクタ装置を採用したオープンカーの側面図、図２はその平面図、図３は車室後端部中央に設置したウィンドデフレクタ装置の前方斜視図である。
【００４４】
図１に示すように、本発明のウィンドデフレクタ装置１は、オープンカーＶの座席２後方の車室Ｃ後端に、いわゆるベルトラインＢ上方位置に突出するように設置して、オープン状態の走行中に、矢印で示すように車両後方側から巻き込まれる巻き込み風Ｗを防いで、車室Ｃ内に風Ｗが巻き込まれるのを防止している。
【００４５】
もっとも、高速走行になると、流速が早くなり、車室Ｃ内と車外との圧力差が増大し、車両後方側からデフレクタ板３を乗り越えて車室Ｃ内に向おうとする風に起因して車室Ｃ上方に空気渦等が発生し、騒音又は空気の吸出しが生じるおそれがある。
【００４６】
そこで、本実施形態では、ウィンドデフレクタ装置１のデフレクタ板３に、後述する微小な孔部４を複数設けて、巻き込み風Ｗの一部を車室Ｃ内に導入するように構成している（図１で破線で示す矢印）。
【００４７】
これにより、高速走行時における車室Ｃ内と車外との圧力差の増大を緩和して、空気渦等の発生を防止している。
【００４８】
このため、ドライバーＤ等は、高速走行時においても、快適なドライブを楽しむことができる。
【００４９】
このウィンドデフレクタ装置１は、図２,図３に示すように、座席２の後方に設置した左右のロールバー５，５の間のバックトリム６の上端部に設置され、左右のロールバー５，５の間から車室Ｃ内に巻き込まれる巻き込み風Ｗを遮断している。
【００５０】
この位置に設置することで、左右の座席２のシートバックの間にあって、最も風が入りやすい場所で風を遮断することになるため、さほどデフレクタ板３を大きくなくても、効果的に巻き込み風Ｗを遮断できる。
【００５１】
なお、この実施形態では、ロールバー５，５間の下半分の位置にしか、デフレクタ板３を設けていないが、ロールバー５，５間の上方側まで延設するようにして、より巻き込み風Ｗを防ぐようにしてもよい。
【００５２】
また、各ロールバー５，５によって囲まれる空間Ｒ（図３参照）にデフレクタ板を追加して設置してもよいし、さらに、車幅方向全幅に亘って一枚のデフレクタ板を設置して、風の巻き込み量をさらに少なくしてもよい。
【００５３】
図４〜図７により、ウィンドデフレクタ装置１の具体構造について詳述する。  
図４（ａ）は、ウィンドデフレクタ装置１を上方から見た平面図、（ｂ）はウィンドデフレクタ装置１を前方から見た正面図、図５は図４（ｂ）のＡ−Ａ線矢視断面図、図６は図４（ｂ）のＢ−Ｂ線矢視断面図、図７は図４（ｂ）のＣ−Ｃ線矢視断面図である。なお、図５〜図７では、煩雑さをなくすために孔部４を省略している。
【００５４】
本実施形態のウィンドデフレクタ装置１は、車幅方向に延びる略長方形形状の台座７と、その台座７上で車幅方向且つ上下方向に延びるように立設するデフレクタ板３と、このデフレクタ板３を起伏可能に台座７にヒンジ結合するヒンジ機構８とを備える。
【００５５】
前述の台座７は、周縁にバックトリム６に当接する脚部７１を有する矩形形状の蓋状部材で構成しており、オープンカーＶに設置した状態で、後述するヒンジ機構８等を上方から覆い隠すようにしている。
【００５６】
また、この台座７の車幅方向左右位置には、矩形形状の開口孔７２，７２を二箇所設け、この開口孔７２，７２を通じて、デフレクタ板３をヒンジ機構８に連係している。
【００５７】
前述のデフレクタ板３は、ポリプロピレン樹脂を射出成形することで形成され、下縁よりも上縁を長くした略台形形状の本体部材３１と、その本体部材の後方側外周縁に重ね合わせるように配置する枠部材３２と、で構成している。
【００５８】
本体部材３１は、その外周縁で前方側に突出するＵ字状断面の枠部３１ａを設け、内方で後述する複数の孔部４…を形成する防風面３１ｂを設けている。こうして外周縁に枠部３１ａを設けることで、本体部材３１の剛性を高めることができ、防風面３１ｂの厚みが薄くても、本体部材３１だけで十分に巻き込む風の風圧に耐えうる剛性を確保している。
【００５９】
また、本体部材３１の下部には、ヒンジ機構８を覆うカバー部３１ｃ,３１ｃを左右に一つずつ形成している。
【００６０】
一方、枠部材３２は、本体部材３１の枠部３１ａに対応する位置で後方側に突出するＵ字状断面の環状部材で構成しており、本体部材３１の防風面３１ｂを取り囲むように枠部３１ａの背面側（車両後方側）に接合している。
【００６１】
これにより、枠部材３２と本体部材３１の枠部３１ａとの間で、閉断面が構成されて、デフレクタ板３の外周縁の剛性を、さらに高めている。
【００６２】
また、前述のように、この枠部材３２も、本体部材３１と同様にポリプロピレン樹脂を射出成形しているが、それぞれの化粧面を外方側に設定することで、枠部３１ａ及び枠部材３２で構成される「枠」の表面の見栄えを向上している。
【００６３】
前述のヒンジ機構８は、デフレクタ板３の下端部に締結固定する回動体８１（図５参照）と、回動体８１の回動位置を案内し、且つ保持するヒンジケース８２とを備える。
【００６４】
回動体８１は、略くの字状断面の部材で構成し、その中央の屈曲部８１ａの両側方に、回転中心となる凸部８３を形成している。この凸部８３をヒンジケース８２のボス部８４に軸支させることで（図６参照）、回動体８１がヒンジケース８２に対して回動自在となる。
【００６５】
図５に示すように、デフレクタ板３を車両前方側（図面左側が車両前方）に倒伏するように回動させることにより、回動体８１も車両後方側に回動することになる。
【００６６】
回動体８１の先端部には、軸外方向に付勢されたディテント部材８５を設けている。このディテント部材８５を、ヒンジケース８２に設けた嵌合孔８６,８７に嵌め込むことで、回動体８１の位置決めを行っている。
【００６７】
また、このディテント部材８５は、デフレクタ板３の回動操作に節度感を与える働きを有しており、デフレクタ板３の起立位置、倒伏位置に対応した位置の嵌合孔８６，８７に、ディテント部材８５を係脱させることで、「カクッ」とした節度感を発生するようにしている。
【００６８】
一方、ヒンジケース８２は、前述のようにディテント部材８５の位置決め及びガイドを行う扇状断面の案内部８８を中央に形成し、その両側位置に図６に示すように、台座７下面のボス部７２に対して、締結ボルト７３によって締結固定される固定部８９を有し、さらにその側端位置に、図７に示すようにバックトリム６に差し込み固定する前後一対のファスナ９０，９０を形成している。
【００６９】
こうして、ヒンジケース８２は、中央の案内部８８で回動体８１の回動位置を規定しつつ、固定部８９で台座７に固定されることで、ヒンジ機構８を台座７に固定する。これにより、デフレクタ板３、ヒンジ機構８、及び台座７が一体化（サブアッセンブリ状態）することになる。
【００７０】
このように一体化した後、前述のファスナ９０，９０をバックトリム６の上端部に開口した開口孔６１，６１に差し込み固定すること（図７参照）で、ウィンドデフレクタ装置１をオープンカーＶに設置することになる。
【００７１】
次に、図８〜図１１により、デフレクタ板の防風面に設けた孔部の詳細構造について説明する。図８は防風面３１ｂに設けた孔部４…の詳細図、図９は図８のＤ−Ｄ線矢視断面図に対応する孔部４…の断面図、図１０は並列配置（Ａ）と千鳥配置（Ｂ）の比較の説明図、図１１はオリフィス部を設けていない場合（イ）と設けた場合（ロ）の比較の説明図である。
【００７２】
図８に示すように、この実施形態の孔部４…は、各孔部４…を６０度間隔に設定した６０度千鳥配置で配置しており、各孔部４…の間隔を均等にしている。
【００７３】
このように、複数の孔部４…を千鳥配置とすることで、孔部４…を通じて視認される後方視界を向上することができる。
【００７４】
すなわち、図１０に示すように、例えば、同一ピッチＰで同一直径Ｄの孔部４を設けた場合、（Ａ）に示すように並列配置とした場合には、上下方向の間隔Ｓが水平方向で完全に死角となるものの、（Ｂ）に示すように千鳥配置とした場合には、この間隔Ｓよりも上下方向の幅（間隔Ｓ´）を短くできるため、水平方向の死角を減少させることができる。ドライバーが振り返って、またはバックミラーによって見ようとする後方視界は水平方向に広く（路上の他車や障害物を認識するため）、また、一般的に人間の視界は、水平方向に広がるため、デフレクタ板３を通じた水平方向の死角を少なくすることで、後方視界を向上することができるのである。  
また、６０度千鳥配置とすることで、全ての孔部４…の間隔を均等にすることができる。
【００７５】
このように、孔部４…の間隔を均等にすることにより、孔部４…を最も効率的に開口することができるため、効率的に後方視界を向上することができる。また、孔部４…の間隔が均等であることから、射出成形する際にも、樹脂流れを均一とすることができ、製品の不良率を低下させることができる。
【００７６】
さらに、射出成形することに関しては、孔部４の形状を円形としているため、孔部４の周囲の樹脂流れを円滑にすることができ、製品不良をさらに少なくすることができる。
【００７７】
また、孔部４の貫通部４ａは、図９に示すように、板厚ｔの中心部の径ｄ１が最も小さく、両側表面の開口部の径ｄ２が最も大きくなるように所定の傾斜角αで形成した略鼓形状となっている。
【００７８】
このように、略鼓形状で貫通部４ａを形成することにより、孔部４からの後方視界をさらに向上することができる。
【００７９】
すなわち、図２にも示すように、ドライバーＤは、ウィンドデフレクタ装置１に対して水平方向に斜め前方に位置することから、デフレクタ板３を斜め前方から視認することになるが、この場合に、貫通部４ａが略鼓形状となっていることから、真正面から見なくても、孔部４を通じて後方を視認することができ（図９で矢印で示す視線）、後方視界の視認性を上げることができるのである。
【００８０】
また、このように貫通部４ａが略鼓形状となっていることから、成形上も、成形型から離型する場合に、容易に離型を行うことができ、製品の不良性を少なくできるといった効果も得られる。
【００８１】
さらに、この孔部４と防風面３１ｂの表面との間には、所定の曲率半径Ｒの曲面で構成したオリフィス部４１を孔部４の全周に貫通部４ａと略同心円状に設けている。
【００８２】
このオリフィス部４１を設けたことにより、孔部４を通過する風（空気流）を整流することができ、微小な様々な空気渦によって生じる騒音を抑えることができる。
【００８３】
すなわち、オリフィス部４１を設けていない場合には、図１１の（イ）に示めすように防風面３１ｂの後方平面部３１ｂ１と孔部４の貫通部４ａとの間の頂部Ｚに起因して、巻き込み風Ｗが貫通部４ａに進入する際に流れが乱され、主な空気流ωの外周と貫通部４ａとの間で、比較的小さい様々な大きさ・速度・向きの空気渦Ｘが多数発生し、この空気渦Ｘによってサー音、ザー音といったいわゆるホワイトノイズが発生する。
【００８４】
これに対し、（ロ）に示すように、オリフィス部４１を設けた場合には、防風面３１ｂの後方平面部３１ｂ１と孔部４の貫通部４ａとの間に、頂部Ｚはなく、滑らかに連続した曲面となっているため、巻き込み風Ｗが貫通部４ａに侵入する際に、空気流ωは緩やか且つ円滑に絞られることになり、空気流ωは乱れることなく、空気渦Ｘの発生を抑えることができるのである。
【００８５】
特に、貫通部４ａが前述のように略鼓形状となっていることから、空気流ωは、オリフィス部４１通過後もなだらかに絞られることになり、オリフィス部４１で絞られた空気流ωを、そのまま絞り方向に案内することになるため、より空気渦Ｘの発生を低減することができる。
【００８６】
なお、この実施形態のデフレクタ板３（防風面３１ｂ）は、板厚ｔを３ｍｍ、孔部４…の径ｄ１（中央部の径）を３ｍｍ、孔中心間距離（図８でｐ）を６ｍｍ、開孔率を２２．６％、孔部４の傾斜角αを１１．３°、オリフィス部４１の曲率半径Ｒを０．９ｍｍ、オリフィス部４１を含めた開口半径（図８でｑ）を約１．６ｍｍとして設定している。
【００８７】
このように、設定することで、実際にオープンカーＶに設置した際に、巻き込み風Ｗの通過流量を適切にすることができ、後方視界もできるだけ良好にし、さらに、射出成形する際の製品不良の発生も少なくすることができ、加えて、ホワイトノイズの発生も少なくできる。
【００８８】
また、この実施形態のデフレクタ板３は、黒色のポリプロピレン樹脂で成形しているため、表面に多少傷が付いたとしても、傷が目立つことがなく、また、アクリル板のように、後方視界が傷の多少によって変化することもないため、安定して、車両後方の視認性を確保できる。
【００８９】
また、この本体部材３１は、前述のように射出成形されるが、この際のエジェクタピン（突き出しピン）（図示せず）の当接位置ｅ（図８で破線円で示す部分で直径１ｍｍ円）を、防風面３１ｂの後方平面部３１ｂ１の３つの孔部４…の中間部に設定している。
【００９０】
この位置は、前述のオリフィス部４１に対して干渉しない位置であり、この位置に設定することにより、エジェクタピンの先端面を全て均等に防風面３１ｂの後方平面部３１ｂ１に当接させることができる。つまり、エジェクタピンの先端の一部がオリフィス部４１にかからないため、この先端の他の部分に大きな力が加わって、オリフィス部４１周囲の後方平面部３１ｂ１を潰すことがない。
【００９１】
これにより、オリフィス部４１の曲面形状も維持することができるため、ホワイトノイズの発生を確実に防止することができる。また、バリ等の発生も防げるため、製品としての見栄えも向上することができる。
【００９２】
特に、本実施形態のデフレクタ板３では、エジェクタピンが当接する防風面３１ｂの後方平面部３１ｂ１も外部に露出させるが、適切にエジェクタピンを当接させているため、バリ等の発生による商品性の悪化を防止することができる。
【００９３】
図１２に、デフレクタ板３全体におけるエジェクタピンの当接位置ｅについて示す。この図に示すように、複数のエジェクタピンは、デフレクタ板３に対して、できるだけ均等に突き出し力を付与するため、それぞれ幅方向に複数列で千鳥配置位置で後方平面部３１ｂ１に当接するようにしている（破線円で示す部分ｅ…）。
【００９４】
これにより、本体部材３１全体が均等に成形型から離型して、製品不良の発生も少なくでき、また孔部４…の形状も安定したものとなり、さらにバリ等の発生もないため、この面を直接外部に露出させることを可能としている。
【００９５】
また、この実施形態では、図８に示すように、孔部４のオリフィス部４１を含めた開口半径ｑを２つ合わせた長さよりも（ｑ＋ｑ）、各孔部４の孔中心間距離ｐの方が長く設定している（１．６＋１．６＝３．２ｍｍに対して、６ｍｍ）。
【００９６】
このように設定することにより、二つの孔部４の間には、必ずデフレクタ板３の平面部（後方平面部３１ｂ１等）が存在することになる。このため、隣り合う孔部４のオリフィス部４１が重なって、陵となることがないため、デフレクタ板３に、適切に平面を形成することができ、視覚上の見栄え及び指先のあたり具合も向上することができる。
【００９７】
また、この実施形態では、デフレクタ板３を本体部材３１と枠部材３２との二部品で構成していることから、一枚のデフレクタ板３を前後の枠部材３２で挟むような三部品構造よりも生産コストも低減できる。
【００９８】
次に、図１３により、他の実施形態におけるデフレクタ板１０３の構造について詳述する。なお、前述の実施形態と同一の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００９９】
この実施形態は、デフレクタ板１０３の本体部材１３１を車両後方側に配置して、枠部材１３２を車両前方側に配置したものである。
【０１００】
すなわち、枠部１３１ａと防風面１３１ｂとからなる略台形形状の本体部材１３１を車両後方側に配置し、枠部１３２ａとカバー部１３２ｂとからなる略環状形状の枠部材１３２を車両前方側に配置して、両二部品を接合することで、デフレクタ板１０３を構成するものである。
【０１０１】
このように、デフレクタ板１０３を構成することで、二部品の接合部Ｙが、車両前方側に位置し、車両後方側には位置しないことになるため、巻き込み風Ｗが、この二部品の隙間に入り込むことを防げる。  
このため、接合部Ｙの隙間に起因する風騒音の発生を防止することができる。
【０１０２】
よって、本実施形態によると、二部品によって構成したデフレクタ板１０３において、こうした隙間を車両後方側に位置させないため、隙間に起因する風騒音を解消することができ、ホワイトノイズに加えてさらに巻き込み風Ｗによる騒音発生を防止することができる。  
なお、その他の作用効果については、前述の実施形態と同様である。
【０１０３】
以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明のデフレクタ板は、実施形態の本体部材３１に対応し、
以下、同様に
デフレクタ板表面部は、後方平面部３１ｂ１に対応し、
エジェクタピンの当り面は、エジェクタピンの当接位置ｅに対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、例えば、デフレクタ板３をポリプロピレン樹脂以外の樹脂で成形してもよいし、金属部材、硬質繊維部材、硬質紙部材、ガラス部材等の網状部材よりも剛性のある部材で構成してもよい。
【０１０４】
また、デフレクタ板３の色彩等も、白や透明、半透明にしてもよい。  
さらに、一枚のデフレクタ板を前後の枠部材で挟むような三部品構造としてもよい。
【０１０５】
また、貫通孔の形状も、直線状の円筒形状等にしてもよい。  
このように、この発明は、あらゆるオープンカーＶのウィンドデフレクタ装置１に適用する実施形態を含むものである。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】本発明のウィンドデフレクタ装置を採用したオープンカーの側面図。
【図２】オープンカーの平面図。
【図３】車室後端部中央に設置したウィンドデフレクタ装置の前方斜視図。
【図４】（ａ）ウィンドデフレクタ装置を上方から見た平面図、（ｂ）ウィンドデフレクタ装置を前方から見た正面図。
【図５】図４（ｂ）のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図６】図４（ｂ）のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図７】図４（ｂ）のＣ−Ｃ線矢視断面図。
【図８】防風面に設けた孔部の詳細図。
【図９】図８のＤ−Ｄ線矢視断面図に対応する孔部の断面図。
【図１０】並列配置（Ａ）と千鳥配置（Ｂ）の比較の説明図。
【図１１】オリフィス部がない場合（イ）と設けた場合（ロ）の比較の説明図。
【図１２】デフレクタ板全体におけるエジェクタピンの当接位置を示した図。
【図１３】他の実施形態における図５に対応した断面図。
【符号の説明】
【０１０７】
１…ウィンドデフレクタ装置
３,１０３…デフレクタ板
３１,１３１…本体部材（デフレクタ板）
３１ａ,１３１ａ…枠部
３１ｂ,１３１ｂ…防風面
３１ｂ１…後方平面部（デフレクタ板表面部）
３２,１３２…枠部材
４…孔部
４ａ…貫通部
４１…オリフィス部
７…台座
８…ヒンジ機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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