(57)【要約】【課題】  容積が拡大する大気圧室に対し圧力室の圧力空気の一部を補填するに際し、圧縮空気の排出による騒音が生じないようにする。    【解決手段】  リレーバルブ７０に信号圧が加わるとき、リレーバルブ７０から配管ポート２６および弁室３００内のダイヤフラム５０の外周部分を通して圧力室に圧縮空気を供給する。一方、リレーバルブ７０から信号圧が抜けるとき、ダイヤフラム５０の変形により、ダイヤフラム５０と弁室３００の内壁面との間に排出通路ができる。その排出通路を通して、圧縮空気を配管ポート２６およびブレーキ配管経由で、リレーバルブ７０を通して大気に排出される。また、圧縮空気の排出時、変形するダイヤフラム５０は、圧力室側を絞り４１０を通して大気圧室側に開く。そこで、圧力室の圧縮空気の一部を大気圧室に流すことができる。  【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部空間があり、外側に配管ポートをもつ本体と、その本体の内部空間を大気圧室と圧力室とに区画する可動壁と、前記大気圧室の中にあり、可動壁に対し前記圧力室側に向かう力を与え、ブレーキ作動を行うためのばねとを備え、前記大気圧室が、前記本体の外から大気が入り込む大気孔をもたず、ブレーキ作動に伴って前記大気圧室の容積が拡大するとき、その容積が拡大する大気圧室に対し前記圧力室の圧力空気の一部を補填するスプリングブレーキ装置であって、
次の各構成あるいは条件を備えることにより、前記本体の付近において、前記圧力室から排出する圧力空気による騒音をなくすようにしたことを特徴とする、スプリングブレーキ装置。
Ａ１．前記配管ポートから前記圧力室に連絡する通路であり、その通路上、前記配管ポートに臨む部分に開閉弁がある第１の通路  
Ａ２．前記Ａ１により、前記配管ポートに接続する供給側機器から前記圧力室に圧力空気を供給し、しかもまた、前記圧力室から前記配管ポートを通して前記の供給側機器に圧力空気を排出することができる
Ｂ１．前記第１の通路から分岐した第２の通路であり、絞りを通して前記大気圧室に連絡する第２の通路
Ｂ２．前記Ｂ１により、前記圧力室から前記配管ポートを通して前記の供給側機器に圧力空気を排出するとき、その圧力空気の一部が前記大気圧室に流れ、前記大気圧室に負圧が発生することを防ぐように働く  
【請求項２】
前記本体は、配管ポートに臨む内側部分に、前記開閉弁としてのダイヤフラム弁を入れる弁室を備え、その弁室は、配管ポート側に近いテーパ形状の壁面と、前記ダイヤフラム弁のダイヤフラムを挟んで前記壁面と反対側に位置するボス部を含み、そのボス部は、その軸線を配管ポートの軸線と一にし、しかも、その中央部分に配管ポートに向かって開口する溝通路を形作り、その溝通路の底部が前記絞りを通して前記大気圧室に連絡し、さらに、前記ボス部の外周が前記圧力室に連絡する、請求項１のスプリングブレーキ装置。
【請求項３】
前記配管ポートおよび前記テーパ形状の壁面を含む、前記本体の一部分を前記本体の他の部分から分離し、分離した前記本体の一部分を前記本体の他の部分に対し取付けおよび取外し自在に構成した、請求項２のスプリングブレーキ装置。
【請求項４】
前記第２の通路上、前記絞りから前記大気圧室に至る間に、その大気圧室の容積が縮小するときに大気圧室に圧力が発生することを防止するためのチェックバルブがある、請求項１のスプリングブレーキ装置。
【請求項５】
前記第２の通路は、前記圧力室に連絡する絞りをはじめ、その絞りに続く部分であり、前記本体の内部に設けた内部通路部分と、その内部通路部分を前記大気圧室に連絡するため、前記本体に対し外付けの配管で構成する外付けの通路部分とを備え、前記チェックバルブが、前記内部通路部分であり、前記絞りから前記外付けの通路部分に至る間に位置する、請求項４のスプリングブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内蔵するばねの力によって、ブレーキ作動を行うスプリングブレーキ装置に関し、特には、ブレーキ作動に伴って容積が拡大する大気圧室に対し、圧力室の圧力空気の一部を補填し、大気圧室に負圧が発生することを防ぐ技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、スプリングブレーキ装置は、エアブレーキシステムの構成機器の一つであり、パーキングブレーキや非常ブレーキとして利用される。その装置は、内部空間があり、外側に配管ポートをもつ本体と、その本体の内部空間を大気圧室と圧力室とに区画する可動壁（ダイヤフラムやピストン）と、大気圧室の中にあり、可動壁に対し圧力室側に向かう力を与え、ブレーキ作動を行うためのばねとを備える。  
【０００３】
このようなスプリングブレーキ装置には、大気圧の容積が拡大する際、そこに負圧が発生することを防ぐ対策が施されている。最も一般的な負圧対策は、たとえば特許文献１が示すように、大気圧室に対し本体の外から大気を入れるための大気孔を設ける方法である。大気孔は、大気圧室を区画する本体に直接設けることもあるし、大気圧室に連絡する連絡通路（たとえば、チューブなどの配管部材）および／または大気に開放する別の室（たとえば、サービスブレーキ大気圧室）を通して設けることもある。しかし、大気孔を設ける方法では、大気圧室が呼吸をすることにより、大気圧室に外から水や異物を吸い込み、大気圧室の中のばねを損ねる（たとえば、さびを生じさせる）おそれがある。  
【特許文献１】特開平１１−３４８５４号公報
【０００４】
別の負圧対策は、たとえば特許文献２が示すように、大気圧室自体には、本体の外から大気が入り込む大気孔を設けず、大気圧室を圧力室と連絡させ、ブレーキ作動に伴って大気圧室の容積が拡大するとき、その容積が拡大する大気圧室に対し圧力室の圧力空気の一部を補填する方法である。この後者の負圧対策は、大気圧室を本体の外に対し遮断しているため、大気圧室に外から水などを吸い込むことがなく、大気圧室の中のばねの耐久性を確保することができる点ですぐれている。
【特許文献２】特開平１１−２９１８９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
発明者は、特許文献２が示す負圧対策に注目し、鋭意検討したところ、そこに改良すべき新たな問題があることが判明した。特許文献２が示すものでは、配管ポートに臨む部分にクイックリリースバルブを配置し、しかもまた、そのクイックリリースバルブを通して圧力室と大気圧室とを連絡可能とし、さらに、圧力室−大気圧室の連絡通路上、クイックリリースバルブに近い部分に大気開放用チェックバルブを設けている。したがって、ブレーキの作動時、圧力室から排出される圧力空気は、クイックリリースバルブを通して圧力室−大気圧室の連絡通路に流れ、そのほとんどが大気開放用チェックバルブから外に排出される。そのため、その排出によって、騒音が発生する。そこで、その騒音に対し何らかの対応をすることが望まれる。その点、チェックバルブ部分をサイレンサ構造にすることが考えられるが、それを装置の本体に内蔵させることは困難である。かといって、サイレンサ構造を本体に対し外付けする場合、本体からのはみ出し量が大きく、車体側に干渉する可能性もあるし、コスト増は必至である。  
【０００６】
そこで、この発明は、後者の負圧対策を採りつつ、スプリンブブレーキ装置からは圧力空気の排出による騒音が生じないようにした技術を提供することを目的とする。
また、この発明は、後者の負圧対策を採りながら、スプリングブレーキ装置が占めるスペースを最小限に抑えることができる技術を提供することを他の目的とする。  
この発明のその他の目的については、今後の説明から明らかになるであろう。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明では、スプリングブレーキ作動時の負圧対策として圧力室の圧力空気の一部を大気圧室へ補填する場合に、スプリングブレーキ装置の本体の付近から圧力空気を排出させずに、スプリングブレーキ装置から離れた供給側機器（リレーバルブやパーキングブレーキバルブ）から大気に排出させるという考え方を採用する。この考え方は、圧力室から圧力空気を排出することによりブレーキ作動を行う（この点、圧力室に圧力空気を供給することによりブレーキ作動を行う常用のサービスブレーキとは、ブレーキの作動形態が正反対である）スプリングブレーキ装置では全く新しく、いわゆる当業者にとって斬新な考え方である。圧力空気を排出するための排気口を基本的に備えている供給機器は、スプリングブレーキ装置に比べてその排気口にサイレンサを内蔵または設置しやすい。また、近年圧力空気の排出に伴う騒音対策の必要性が高まってきている。それに応じて供給機器にサイレンサを設けた場合には、その供給機器のサイレンサによって、サイレンサの数を無用に増やすことなく、スプリングブレーキ装置からの圧力空気の排出に伴う騒音を有効に低減することができる。  
【０００８】
そのような考え方に基づき、この発明は、次のような各構成あるいは条件を備える。
Ａ１．配管ポートから圧力室に連絡する通路であり、その通路上、配管ポートに臨む部分に開閉弁がある第１の通路  
Ａ２．前記Ａ１により、配管ポートに接続する供給側機器（リレーバルブあるいはパーキングブレーキバルブなど）から圧力室に圧力空気を供給し、しかもまた、圧力室から（同じ）配管ポートを通して供給側機器に圧力空気を排出することができる
Ｂ１．前記第１の通路から分岐した第２の通路であり、絞りを通して大気圧室に連絡する第２の通路
Ｂ２．前記Ｂ１により、圧力室から配管ポートを通して供給側機器に圧力空気を排出するとき、その圧力空気の一部が大気圧室に流れ、大気圧室に負圧が発生することを防ぐように働く
したがって、この発明のスプリングブレーキ装置は、供給側機器から配管ポートおよび開閉弁を通して圧力室に圧力空気を供給可能である点は前記した特許文献２のものと同様である。しかし、特許文献２において、開閉弁（クイックリリースバルブ）に近接した大気開放用チェックバルブから圧力室の圧縮空気を排出するのに対し、この発明では、開閉弁および供給時と同じ配管ポートを通して供給側機器から圧力空気を排出する。しかも、圧力室から圧力空気を排出するとき、圧力空気の一部が絞りを介して大気圧室に流入するので、適量な空気によって大気圧室は負圧にもならず、過剰な圧力を生じることもない。
【０００９】
最も好ましい実施形態では、配管ポートに臨む内側部分に、開閉弁としてのダイヤフラム弁を入れる弁室を構成するとき、その弁室を配管ポート側に近いテーパ形状の壁面と、ダイヤフラム弁のダイヤフラムを挟んでその壁面と反対側に位置するボス部を含むようにする。ここで、ボス部は、その軸線を配管ポートの軸線と一にし、しかも、その中央部分に配管ポートに向かって開口する溝通路を形作り、その溝通路の底部が絞りを通して大気圧室に連絡し、さらには、ボス部の外周が圧力室に連絡する。それによれば、弁室の中のダイヤフラムが、第１の通路を開閉する機能に加えて、第２の通路を開閉する機能をも果たし、配管ポートの付近にスペース的な余裕を生む。      
【実施例】
【００１０】
スプリングブレーキ装置としては、スプリングブレーキの機能だけを備えたものと、スプリングブレーキの機能のほか、サービスブレーキとしての機能をも併せ備えたものとがある。実施例は、２つの機能を備えた後者のタイプである。  
【００１１】
図１〜図３を参照すると、スプリングブレーキ装置１０は、外郭を形作る本体１２を備える。本体１２は、大径な部分１２１と小径な部分１２２とが軸線を一に連続した構成である。大径な部分１２１は、隔壁１３によって内部空間が軸線方向に二分されている。小径な部分１２２寄りの室がサービスブレーキ用であり、小径な部分１２２から離れた室がスプリングブレーキ用である。そして、可動壁であるダイヤフラム１４１，１４２が、各室の中に可動可能に位置し、本体１２の大径な部分１２１の内部空間をスプリングブレーキ大気圧室（つまりは、ばね室）１６１ａとスプリングブレーキ圧力室１６１ｂ、およびサービスブレーキ大気圧室１８１ａとサービスブレーキ圧力室１８１ｂにそれぞれ区画している。  
【００１２】
ばね室であるスプリングブレーキ大気圧室１６１ａの中には強力なばね２０がある。ばね２０は、スプリングブレーキ圧力室１６１ｂに圧力空気を供給すれば、図示のような圧縮状態にあり、スプリングブレーキを解除状態にする。一方、スプリングブレーキ圧力室１６１ｂ内の圧力空気を排出すれば、ばね２０がプッシュロッド２２を押し、外部のブレーキ装置を作動する。プッシュロッド２２の一端は、ばね２０からの力を受ける配置であり、また、他端は本体１２の小径な部分１２２の内部に位置する。それにより、常用するサービスブレーキのとき、スプリングブレーキの室の中のプッシュロッド部分とは独立にサービスブレーキの室の中のプッシュロッド部分だけを動かすことができる。サービスブレーキは圧力空気を供給することによりブレーキ作動、スプリングブレーキは圧力空気を排出することによりブレーキ作動というちがいがあるため、サービスブレーキの側の圧力室１８１ｂは、スプリングブレーキの側の圧力室１６１ｂとは大気圧室との前後関係が逆である。  
【００１３】
スプリングブレーキ圧力室１６１ｂとサービスブレーキ圧力室１８１ｂとは互いに隣り合い、本体１２の中央寄りに位置している。それに応じ、それらの圧力室に連絡するスプリングブレーキ配管ポート２６、サービスブレーキ配管ポート２８もそれぞれ本体１２の外側の軸線方向中央寄りに位置している。これらの各配管ポート２６，２８は、ブレーキ
配管を通して供給側機器にそれぞれ接続される。ここでは、スプリングブレーキ配管ポート２６は、パーキングブレーキバルブ（ハンドブレーキバルブ）からリレーバルブに、また、サービスブレーキ配管ポート２８は、フットブレーキバルブからの信号圧を受けるリレーバルブにそれぞれ連絡している。  
【００１４】
各ダイヤフラム１４１，１４２が移動するとき、各大気圧室１６１ａ，１８１ａの圧力が変動することを防ぐため、各大気圧室を大気孔を通して本体１２の外部に連通させることが通例である。一般的には、本体１２に設けた大気孔によって、サービスブレーキ大気圧室１８１ａを外部に直接連通させる一方、スプリングブレーキ大気圧室１６１ａについては、チューブ配管を通してサービスブレーキ大気圧室１８１ａ側に連絡させる。それにより、ばね室であるスプリングブレーキ大気圧室１６１ａをサービスブレーキ大気圧室１８１ａを通して間接的に外部に連絡させ、ばね室に外部から異物が浸入することをできるだけ防止しようとする。しかし、パーキングブレーキの作動時、スプリングブレーキ大気圧室１６１ａの容積が拡大することに伴って、サービスブレーキ大気圧室１８１ａから水を吸い込むおそれがある。そこで、この発明では、サービスブレーキ大気圧室１８１ａについては、大気孔１５を通して外部に連絡させるが、ばね室であるスプリングブレーキ大気圧室１６１ａについては、そのような大気孔を設けず、しかも、大気孔１５をもつサービスブレーキ大気圧室１８１ａにも連絡させないようにした。    
【００１５】
この発明では、スプリングブレーキ配管ポート２６に関連させて、第１および第２の２つの通路を設けている。第１の通路は、本体１２に設けた通路であり、スプリングブレーキ配管ポート２６からスプリングブレーキ圧力室１６１ｂに連絡する。第１の通路１００は、スプリングブレーキ配管ポート２６を起点とし、その配管ポート２６に臨む内側部分に位置する弁室３００、および弁室３００に連絡する連絡孔１７０を通してスプリングブレーキ圧力室１６１ｂに連絡する。弁室３００は、配管ポート２６側に近いテーパ形状の壁面３１０と、壁面３１０よりも配管ポート２６から離れた側に位置し、壁面３１０と対向するボス部３３０と、ボス部３３０の外周に位置する支持面３５０が取り囲む。
【００１６】
この弁室３００の中には、円盤形状のダイヤフラム５０がある。ダイヤフラム５０は、開閉弁を構成する主要部品であり、ボス部３３０の上に覆い被さるようにして、周縁部が支持面３５０上に達している。供給側機器であるリレーバルブ７０に信号圧が入り、リレーバルブ７０からスプリングブレーキ配管ポート２６を通して弁室３００内に圧力空気が供給されるとき、ダイヤフラム５０は、中央部分がボス部３３０の上面に密着しつつ周縁部が支持面３５０に当たるように変形する（図４のａ）。ダイヤフラム５０の周縁部の外側に、連絡孔１７０に通じる切欠き１７２があるため、弁室３００内に入った圧力空気は、切欠き１７２、さらには連絡孔１７０を通してスプリングブレーキ圧力室１６１ｂに供給される。スプリングブレーキ圧力室１６１ｂに入った圧力空気は、すでに述べたように、可動壁であるダイヤフラム１４１を通してばね２０を圧縮してスプリングブレーキを解除状態にする。  
【００１７】
他方、リレーバルブ７０から信号圧が抜けると、ダイヤフラム５０は、表裏の圧力差から、壁面３１０に面する側のダイヤフラム５０の一面が壁面３１０に密着するように変形し、ボス部３３０に面するダイヤフラム５０の他面がボス部３３０から離れ中央が盛り上がるため、ダイヤフラム５０は自らの径を縮める（図４のｂ）。このとき、変形するダイヤフラム５０は、盛り上がった中央部分が本体１２側のストッパ１２０に当たり、一定の変形状態を保つ。ダイヤフラム５０の一面側の壁面３１０に径方向に延びる溝３１２があり、その結果、ダイヤフラム５０は、その周縁部の外周に溝３１２に通じる通路３１４を形作る。それにより、スプリングブレーキ圧力室１６１ｂ内の圧力空気は、連絡孔１７０から、通路３１４および溝３１２、さらにはスプリングブレーキ配管ポート２６、配管ポート２６に接続するブレーキ配管を通してリレーバルブ７０から大気に排出される。これにより、圧力空気が排出されるとき、スプリングブレーキ装置の付近から騒音が生じることはない。また、リレーバルブ７０にサイレンサを付属させた場合には、そのサイレンサにより圧力空気の排出に伴う騒音を有効に低減することができる。スプリングブレーキ圧力室１６１ｂ内の圧力空気が排出されるとき、スプリングブレーキ大気圧室１６１ａ内のばね２０の力により、ブレーキが迅速に作動される。  
【００１８】
このようなブレーキ作動が行われるとき、スプリングブレーキ大気圧室１６１ａは容積を拡大するので、大気圧を維持するために空気を補填することが必要である。この発明では、第１の通路１００から分岐する第２の通路２００を備え、その第２の通路２００を利用して、容積が拡大するスプリングブレーキ大気圧室１６１ａに対し、スプリングブレーキ圧力室１６１ｂの圧力空気の一部を流入させる。    
【００１９】
リレーバルブ７０に信号圧が加わったり、リレーバルブ７０から信号圧が抜けることにより、弁室３００内のダイヤフラム５０は、ボス部３３０の上面（シート部）に着座したり（図４のａ）、上面から離れたりする（図４のｂ）。このボス部３３０の上面（シート部）が、第１の通路１００に対する第２の通路２００の分岐点である。その分岐点は、ボス部３３０の外周を通してスプリングブレーキ圧力室１６１ｂに連絡し、しかもまた、ボス部３３０の内周の溝通路４００に連絡する。第２の通路２００は、ボス部３３０の上面の分岐点から、溝通路４００、その溝通路４００の底部近くに開口する絞り４１０、その絞り４１０に続く部分であり、本体１２の内部に設けた内部通路部分４２０を通り、さらに、本体１２に外付けした配管（チューブ）からなる外付けの通路部分４３０を通してスプリングブレーキ大気圧室１６１ａに至る。
【００２０】
このような第２の通路２００を備えることにより、リレーバルブ７０から信号圧が抜けるとき、スプリングブレーキ圧力室１６１ｂの圧力空気の一部は、ボス部３３０の上面から離れるダイヤフラム５０の下面から溝通路４００に流れ込み、絞り４１０の作用を受けながら、内部通路部分４２０および外付けの通路部分４３０を通して適正な空気量がスプリングブレーキ大気圧室１６１ａに流入する。それにより、容積が拡大し負圧になろうとするスプリングブレーキ大気圧室１６１ａを大気圧に維持することができる。なお、ダイヤフラム５０は、第１の通路１００を開閉するバルブ機能のほか、第１の通路１００と第２の通路２００との分岐点を開閉するバルブ機能をも果たす。ダイヤフラム５０をそれら両方のバルブとしてより円滑に機能させるため、上面にシート部をもつボス部３３０をスプリングブレーキ配管ポート２６の軸線上に配置する（つまり、ボス部３３０の軸線とスプリングブレーキ配管ポート２６の軸線とを一にする）のが好ましい。
【００２１】
ダイヤフラム５０を主体とした弁（つまり、ダイヤフラム弁）は、一つの弁によって２つのバルブ機能を果たすため、バルブの構成が単純となり、コスト低減などの上で有利である。しかし、２つのバルブ機能を得るため、図５に示すように、リング型のダイヤフラム５１０と、ダイヤフラム５１０の中心に配置した弁体５２０とを用いることもできる。弁体５２０は、プラスチックの成型品であり、先細りの頭部５２１と、周囲に縦方向の通路を複数もつ胴部５２２と、それら胴部５２２と頭部５２１の間に位置し、一周にわたって径方向外側に拡がる拡大部５２３とを一体に備える。拡大部５２３には、ダイヤフラム５１０に面する側にシート部５２３ｓ、その反対側のボス部３３０に面する側にリングシール５２４がそれぞれある。このような弁体５２０は、胴部５２２がボス部３３０の内周にはまり合い、弁ばね５２５の力を受けてシート部５２３ｓがダイヤフラム５１０の内周部に着座可能になっている。
【００２２】
そこで、リレーバルブ７０から圧力空気が供給されると、圧力空気はダイヤフラム５１０の外周を押し下げ、同時に弁体５２０を押し下げる。そのため、弁体５２０は、拡大部５２３のシート部５２３ｓをダイヤフラム５１０に当てその間の通路を閉じ、しかもまた、リングシール５２４をボス部３３０の上面シート部に当てることにより、ボス部３３０の内周からスプリングブレーキ大気圧室１６１ａに連絡する通路を閉じる（図５のａ）。その結果、圧力空気は、ダイヤフラム５１０の外周部分から連絡孔１７０を通してスプリングブレーキ圧力室１６１ｂに供給される。これとは反対に、リレーバルブ７０から信号圧が抜け、ダイヤフラム５１０上方の圧力空気がリレーバルブ７０側から排出されて行くと、弁体５２０が上方へ動き、ボス部３３０の上面シート部を開く。弁体５２０がさらに動き本体１２側のストッパに当たると、弁体５２９の拡大部５２３のシート部５２３ｓが開き、そのシート部５２３ｓとダイヤフラム５１０の内周部分との間に圧力空気の排出路ができる。したがって、２つのバルブ機能を得るための構成は異なるが、この図５に示す例でも、前記した図４の場合と同様に、パーキングブレーキの解除および作動を有効に行うことができる。
【００２３】
弁室３００の中にバルブを集中させた図４および図５の各実施例の場合、スプリングブレーキ配管ポート２６を含む部分を上ふたとして本体１２に取付け取外し可能に設けることができる。上ふたは、スプリングブレーキ配管ポート２６に隣り合う部分にスペース的な余裕をもつ。そのため、上ふた内側の空いたスペースを利用し、絞り４１０からスプリングブレーキ大気圧室１６１ａに至る間に、スプリングブレーキ大気圧室１６１ａに圧力が発生することを防止するためのチェックバルブ６００を設けることができる（図３）。
【００２４】
また、以上に述べた各実施例では、スプリングブレーキ配管ポート２６からスプリングブレーキ圧力室１６１ｂに圧力空気を供給するための経路と、スプリングブレーキ圧力室１６１ｂから圧力空気を排出するための経路とを同一にしているが、圧力空気の供給通路と排出通路とを別に設けることにより、供給経路および排出経路を異ならせることもできる。図６および図７は、供給、排出の両経路を異ならせた各例を示している。図６では、スプリングブレーキ配管ポート２６に続く弁室３００の中に円盤形状のダイヤフラム５５０を配置し、そのダイヤフラム５５０および連絡孔１７０を通して圧力空気を供給する。他方、本体１２側にダイヤフラム５５０の背面から延びる排出通路７１０を設け、また、上ふた側に別の排出通路７２０を設け、それら両排出通路７１０，７２０を通してスプリングブレーキ配管ポート２６に至る排出経路を構成している。そして、両排出通路７１０，７２０の間に、スプリングブレーキ圧力室１６１ｂ側からスプリングブレーキ配管ポート２６に向かう流れを許しその逆方向の流れを禁止する一方向弁８００を設けている。それに対し、図７では、ダイヤフラム５５０を含む供給経路は図６と同じであるが、一方向弁８００について、図６とは異なり別の排出通路７２０を横断するように配置している。それにより、図６では、スプリングブレーキ大気圧室１６１ａに連絡する絞り４１０が、本体１２側の排出通路７１０に臨んでいるのに対し、図７では、絞り４１０が上ふた側の排出通路７２０に臨んでいる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】この発明の一実施例を半断面形態で示す断面図である。
【図２】図１の一実施例の平面図である。
【図３】図１の３−３線に沿う断面図である。
【図４】弁室の付近を拡大して示す図であり、ａが圧力空気の供給状態、ｂが圧力空気の排出状態をそれぞれ示す。
【図５】弁の構成が異なる別の実施例を示す図であり、図４と同様に弁室の付近を拡大して示し、ａが圧力空気の供給状態、ｂが圧力空気の排出状態をそれぞれ示す。
【図６】この発明の他の実施例を示す図であり、配管ポート付近を拡大して示す断面図である。
【図７】図６と同様の図であり、この発明のさらに他の実施例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００２６】
１０  スプリングブレーキ装置
１２  本体
１４１，１４２  ダイヤフラム（可動壁）
１５  大気孔
１６１ａ  スプリングブレーキ大気圧室
１６１ｂ  スプリングブレーキ圧力室
１７０  連絡孔
２０  ばね
２６  スプリングブレーキ配管ポート
１００  第１の通路
２００  第２の通路
３００  弁室
３３０  ボス部
４００  溝通路
４１０  絞り
４２０  内部通路部分
４３０  外付けの通路部分
５０，５５０  円盤形状のダイヤフラム
５１０  リング型のダイヤフラム
５２０  弁体
６００  チェックバルブ
７０  リレーバルブ（供給側機器）
【図１】
2006341823.tif 000003
【図２】
2006341823.tif 000004
【図３】
2006341823.tif 000005
【図４】
2006341823.tif 000006
【図５】
2006341823.tif 000007
【図６】
2006341823.tif 000008
【図７】
2006341823.tif 000009