(57)【要約】      （修正有）【課題】ロックアップ装置のトーションスプリングの外周縁が流体作動室の内周縁より内周側に位置しているトルクコンバータにおいて、タービンとステータの接触問題を解決する。【解決手段】トルクコンバータ１において、ロックアップ装置４は、フロントカバー２とタービン１１との間に配置され両者を機械的に連結するための装置であり、フロントカバー２に連結可能なピストン４１と、捩じり振動を吸収・減衰するためのトーションスプリング５２とを有する。トーションスプリング５２の外周縁は、流体作動室３の内周縁より内周側に位置している。タービンシェル２０は、タービンブレード２１が固定された第１部分２０ａと、ステータキャリア２７の軸方向エンジン側に近接して配置された第２部分２０ｂとを有している。トルクコンバータ１は、ステータキャリア２８と第２部分２０ｂとの間に配置されたワッシャ７６をさらに備えている。【選択図】図２
2006300135.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、
前記フロントカバーに連結されて流体室を構成するインペラーと、
前記流体室内で前記インペラーに対向して配置され、タービンシェルと、前記タービンシェルのインペラー側面に固定されたタービンブレードとを有するタービンと、
前記インペラーの内周部と前記タービンの内周部との間に配置され、前記インペラー及び前記タービンとともに流体作動室を構成する部材であり、環状のステータキャリアと、前記ステータキャリアの外周面に設けられたステータブレードとを有するステータと、
前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され両者を機械的に連結するための装置であり、前記フロントカバーに連結可能なピストンと、捩じり振動を吸収・減衰するためのトーションスプリングとを有するロックアップ装置とを備え、
前記トーションスプリングの外周縁は、前記流体作動室の内周縁より内周側に位置しており、
前記タービンシェルは、前記タービンブレードが固定された第１部分と、前記ステータキャリアの軸方向エンジン側に近接して配置された第２部分とを有しており、
前記ステータキャリアと前記第２部分との間に配置された軸方向荷重支持部材をさらに備えている、
トルクコンバータ。
【請求項２】
前記軸方向荷重支持部材は、速度比が大きな状態で、少なくとも前記ステータキャリアと前記第２部分の一方に対して軸方向に隙間を確保している、請求項１に記載のトルクコンバータ。
【請求項３】
前記軸方向荷重支持部材は、前記ステータキャリアと前記第２部分のいずれか一方に回り止めされている、請求項２に記載のトルクコンバータ。
【請求項４】
前記軸方向荷重支持部材は、前記ステータキャリアと前記第２部分のいずれか一方に軸方向に脱落不能に保持されている、請求項２または３に記載のトルクコンバータ。
【請求項５】
前記ステータキャリアと前記第２部分は軸方向に対向する環状平面をそれぞれ有しており、
前記軸方向荷重支持部材は円環状のワッシャ形状である、請求項２〜４のいずれかに記載のトルクコンバータ。
【請求項６】
前記軸方向荷重支持部材は、円板状部と、前記円板状部から軸方向に延び前記第２部分に回り止めされた爪部とを有している、請求項５に記載のトルクコンバータ。
【請求項７】
前記爪部の先端には、前記第２部分の軸方向エンジン側の面に当接する当接部を有している、請求項６に記載のトルクコンバータ。
【請求項８】
前記ステータキャリアは、軸方向エンジン側の面において前記トーションスプリングに対応する位置に凹部を有しており、
前記軸方向荷重支持部材は前記凹部に近接して配置されている、
請求項２〜７のいずれかに記載のトルクコンバータ。
【請求項９】
前記タービンシェルの前記第２部分は、前記凹部に近接して沿った形状である、請求項８に記載のトルクコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータ、特に、ロックアップ装置を有するものに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、トルクコンバータは、流体により動力を伝達するために加速及び減速をスムーズに行うことができる。しかし、流体の滑りによりエネルギーロスが生じ、燃費が悪い。
【０００３】
そこで従来のトルクコンバータには、入力側のフロントカバーと出力側のタービンとを機械的に連結するロックアップ装置が取り付けられたものがある。ロックアップ装置はフロントカバーとタービンとの間の空間に配置されている。ロックアップ装置は、主に、フロントカバーに押しつけられる円板状ピストンと、タービンの背面側に取り付けられたドリブンプレートと、ピストンとドリブンプレートとを回転方向に弾性的に連結するトーションスプリングとから構成されている。ピストンには、フロントカバーの平坦な摩擦面に対向する位置に円環状の摩擦部材が接着されている。
【０００４】
前記従来のロックアップ装置では、ピストンの作動は流体室内の油圧変化によって制御されている。具体的には、ロックアップ連結解除時にピストンとフロントカバーとの間に外部の油圧回路から作動油が供給される。この作動油はフロントカバーとピストンとの間の空間を半径方向外側に流れ、さらに外周部側においてトルクコンバータ本体内に流れ込む。ロックアップ連結時には、フロントカバーとピストンとの間の空間の作動油が内周側からドレンされ、その結果油圧差によってピストンがフロントカバー側に移動する。この結果ピストンに設けられた摩擦部材がフロントカバーの摩擦面に押し付けられる。このようにしてフロントカバーのトルクがロックアップ装置を介してタービン側に伝達される。
【０００５】
一方、車輌の低速時からの使用や高トルク化によりダンパー機構の高性能化が要求されている。また、近年は発進時にのみ流体によるトルク伝達を行い、例えば時速２０ｋｍ以上ではロックアップ装置を連結させておくトルクコンバータが知られている。このようにロックアップ領域を増大させた構造では、エンジンからのトルク変動に対して捩じり振動を十分に吸収・減衰できるようにトーションスプリングの性能向上が求められている。具体的にはトーションスプリングの径を大きくすることで、捩じり振動に対する振動吸収・減衰特性を向上させることが要求されている。
【０００６】
しかし、トーションスプリングはフロントカバーとタービンとの軸方向間に配置されているため、トーションスプリングの大型化を実現すると、トルクコンバータ全体が大型化してしまう。
【０００７】
そこで、ロックアップ装置のトーションスプリングを流体作動室の内周側に配置することで、トーションスプリングの大型化を実現した構造が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。
【特許文献１】EUROPEAN PATENT APPLICATION 0070662A1
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、従来のトルクコンバータでは、トルクコンバータ作動領域（ロックアップＯＦＦ時）では、流体作動室内の油圧によってタービンがインペラーに移動しようとする。そのため、タービンブレードがステータブレードに接触する問題が生じ得る。また、タービンシェルの変形を抑えるためには、タービンシェルの板厚を増やして強度を向上させることが考えられるが、その場合はタービンの重量が大きくなりすぎてしまう。
【０００９】
本発明の課題は、ロックアップ装置のトーションスプリングの外周縁が流体作動室の内周縁より内周側に位置しているトルクコンバータにおいて、タービンとステータの接触問題を解決することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載のトルクコンバータは、フロントカバーと、インペラーと、タービンと、ステータと、ロックアップ装置とを備えている。フロントカバーには、エンジンからのトルクが入力される。インペラーは、フロントカバーに連結されて流体室を構成する。タービンは、流体室内でインペラーに対向して配置され、タービンシェルと、タービンシェルのインペラー側面に固定されたタービンブレードとを有する。ステータは、インペラーの内周部とタービンの内周部との間に配置され、インペラー及びタービンとともに流体作動室を構成する部材であり、環状のステータキャリアと、ステータキャリアの外周面に設けられたステータブレードとを有する。ロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとの間に配置され両者を機械的に連結するための装置であり、フロントカバーに連結可能なピストンと、捩じり振動を吸収・減衰するためのトーションスプリングとを有する。トーションスプリングの外周縁は、流体作動室の内周縁より内周側に位置している。タービンシェルは、タービンブレードが固定された第１部分と、ステータキャリアの軸方向エンジン側に近接して配置された第２部分とを有している。トルクコンバータは、ステータキャリアと第２部分との間に配置された軸方向荷重支持部材をさらに備えている。
【００１１】
このトルクコンバータでは、トルクコンバータ作動時の速度比が小さいときには、タービンがインペラーに近づくように移動するが、タービンシェルの第２部分が軸方向荷重支持部材を介してステータキャリアに支持される。このため、タービンシェルの板厚を減らして重量軽減を実現していても、タービンブレードがステータブレードに接触しにくい。
【００１２】
請求項２に記載のトルクコンバータでは、請求項１において、軸方向荷重支持部材は、速度比が大きな状態で、少なくともステータキャリアと第２部分の一方に対して軸方向に隙間を確保している。したがって、タービンシェルとステータキャリアとが摺動しにくい。
【００１３】
請求項３に記載のトルクコンバータでは、請求項２において、軸方向荷重支持部材は、ステータキャリアと第２部分のいずれか一方に回り止めされている。そのため、ステータとタービンが相対回転して軸方向荷重支持部材が摺動する際に、摩擦抵抗が安定する。
【００１４】
請求項４に記載のトルクコンバータでは、請求項２または３において、軸方向荷重支持部材は、ステータキャリアと第２部分のいずれか一方に軸方向に脱落不能に保持されている。したがって、タービンシェルの第２部分がステータキャリアから最も離れた状態でも、軸方向荷重支持部材は保持されている部材から脱落しない。
【００１５】
請求項５に記載のトルクコンバータでは、請求項２〜４のいずれかにおいて、ステータキャリアと第２部分は軸方向に対向する環状平面をそれぞれ有しており、軸方向荷重支持部材は円環状のワッシャ形状である。そのため、軸方向荷重支持部材は軸方向の荷重を安定して支持できる。
【００１６】
請求項６に記載のトルクコンバータでは、請求項５において、軸方向荷重支持部材は、円板状部と、円板状部から軸方向に延び第２部分に回り止めされた爪部とを有している。
【００１７】
請求項７に記載のトルクコンバータでは、請求項６において、爪部の先端には、第２部分の軸方向エンジン側の面に当接する当接部を有している。
【００１８】
請求項８に記載のトルクコンバータでは、請求項２〜７のいずれかにおいて、ステータキャリアは、軸方向エンジン側の面においてトーションスプリングに対応する位置に凹部を有しており、軸方向荷重支持部材は凹部に近接して配置されている。
【００１９】
請求項９に記載のトルクコンバータでは、請求項８において、タービンシェルの第２部分は、凹部に近接して沿った形状である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
（１）トルクコンバータの構成
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１を示している。図１において、トルクコンバータ１は、主に、フロントカバー２と、フロントカバー２と同心に配置された３種の羽根車（インペラー１０、タービン１１、ステータ１２）からなるトーラス形状の流体作動室３と、フロントカバー２とタービン１１との軸方向間の空間に配置されたロックアップ装置４とから構成されている。フロントカバー２とインペラー１０のインペラーシェル１５は外周部が溶接により固定されており、両者で作動油が充填された流体室を形成している。
【００２１】
フロントカバー２は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）からトルクが入力される部材である。フロントカバー２は主に円板状の本体５から構成されている。本体５の中心にはセンターボス６が固定されている。本体５の外周部エンジン側面には複数のナット７が固定されている。本体５の外周部には軸方向トランスミッション側に延びる外周筒状部８が一体に形成されている。
【００２２】
フロントカバー２の本体５の内側で外周部には環状かつ平坦な摩擦面７０が形成されている。摩擦面７０は軸方向トランスミッション側を向いている。
【００２３】
流体作動室３は流体室内で軸方向トランスミッション側に配置されている。これにより、流体室内は、流体作動室３と、フロントカバー２の本体５とタービン１１との間に形成された空間とに分かれている。
【００２４】
インペラー１０は、インペラーシェル１５と、インペラーシェル１５の内側に固定された複数のインペラーブレード１６と、インペラーシェル１５の内周縁に固定されたインペラーハブ１８とから構成されている。インペラーブレード１６は、従来に比べて半径方向寸法が大幅に短く、インペラーシェル１５の外周側部分に固定されている。
【００２５】
タービン１１は流体室内でインペラー１０に対向して配置されている。タービン１１は、タービンシェル２０と、タービンシェル２０に固定された複数のタービンブレード２１と、タービンシェル２０の内周縁に固定されたタービンハブ２３とから構成されている。タービンブレード２１は、従来に比べて半径方向寸法が大幅に短く、タービンシェル２０の外周側部分に固定されている。タービンシェル２０の外周側部分（タービンブレード２１が固定された部分）を第１部分２０ａとし、それより内周側部分（特にステータキャリア２７の凹部２７ａに沿うように湾曲した部分）を第２部分２０ｂとする。
【００２６】
タービンハブ２３は、円筒状のボス２３ａと、そこから外周側に延びるフランジ２３ｂを有している。フランジ２３ｂは複数のリベット２４によってタービンシェル２０の内周部に固定されている。さらに、ボス２３ａの内周面にはスプライン２３ｃが形成されている。スプライン２３ｃにはトランスミッション側から延びるメインドライブシャフト７１が係合している。これによりタービンハブ２３からのトルクはメインドライブシャフト７１に出力される。
【００２７】
ステータ１２は、インペラー１０の内周部とタービン１１の内周部との間に配置されている。ステータ１２はタービン１１からインペラー１０へと戻る作動油を整流し、トルクコンバータ１におけるトルク増幅作用を実現するための機構である。このトルク増幅作用によって、発進時に優れた加速性能が得られる。ステータ１２は、ステータキャリア２７と、その外周面に設けられた複数のステータブレード２８とから構成されている。
【００２８】
ステータキャリア２７はワンウェイクラッチ３０を介してステータシャフト（図示せず）に支持されている。ステータシャフトは、メインドライブシャフト７１の回りに配置された筒状の部材である。ステータキャリア２７は、従来に比べて半径方向に長く延び、軸方向エンジン側が全体にわたって凹んだ凹部２７ａになっている。具体的には、ステータキャリア２７の凹部２７ａの面の半径方向中間部分は、流体作動室３の軸方向中心位置より軸方向トランスミッション側に位置している。
【００２９】
また、タービンシェル２０の第２部分２０ｂ（タービンブレード２１が固定されていない部分）はステータキャリア２７に沿って軸方向に湾曲しており、その半径方向中間部分は流体作動室３の軸方向中心位置Ｃ１より軸方向位置ではトランスミッション側に位置しているため、トルクコンバータ１の内周部の軸方向寸法を十分に短くできる。
【００３０】
以上のようにステータキャリア２７及びタービンシェル２０を軸方向トランスミッション側に大きく湾曲させて、軸方向エンジン側を向いた凹部を形成することで、流体作動室３の内周側特にタービン１１に相当する部分の内周側に、後述のダンパー機構４２のためのスペースが確保されている。
【００３１】
フロントカバー２の本体５とタービンハブ２３との軸方向間には、第１ワッシャ３２が配置されている。なお、第１ワッシャ３２には半径方向に延びる複数の溝が形成されており、これらの溝により第１ワッシャ３２の半径方向両側を作動油が流通可能となっている。フロントカバー２の内周部とタービンハブ２３との軸方向間には、半径方向に作動油が連通可能な第１ポート６６が形成されている。第１ポート６６は、メインドライブシャフト７１内に設けられた油路７２と、フロントカバー２とピストン４１の間のフロント室８１とを連通させている。
【００３２】
タービンハブ２３とワンウェイクラッチ３０との間には第２スラストベアリング３３が配置されている。第２スラストベアリング３３では、半径方向両側を作動油が流通可能となっている。タービンハブ２３とステータ１２の内周部（具体的にはステータキャリア２７の最内周部）との間には、半径方向両側に作動油が連通可能な第２ポート６７が形成されている。すなわち、第２ポート６７は、メインドライブシャフト７１及びステータシャフトとの間の油路と、流体作動室３とを連通させている。
【００３３】
ステータキャリア２７とインペラーシェル１５の内周部との軸方向間には、第３スラストベアリング３４が配置されている。第３スラストベアリング３４では、半径方向両側を作動油が流通可能となっている。ステータ１２（具体的にはステータキャリア２７）とインペラー１０との軸方向間には、半径方向両側に作動油が連通可能な第３ポート６８が形成されている。すなわち、第３ポート６８は、ステータシャフト及びインペラーハブ１８との間の油路と、流体作動室３とを連通させている。
【００３４】
なお、各油路は、図示しない油圧回路に接続されており、独立して第１〜第３ポート６６〜６８に作動油の供給・排出が可能となっている。
（２）ロックアップ装置の構成
フロントカバー２の本体５とタービン１１との軸方向間に形成された環状の空間内に配置され、空間内の油圧変化によってフロントカバー２とタービン１１とを機械的に連結・連結解除するための装置である。ロックアップ装置４は、空間内で油圧変化によって作動するピストン機能と、回転方向の捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパー機能とを有している。ロックアップ装置４は、主に、ピストン４１とダンパー機構４２とから構成されている。ピストン４１は空間内においてフロントカバー２の本体５側に近接して配置された円板状の部材である。ピストン４１は、空間内をフロントカバー２側のフロント室８１と、タービン１１側のリア室８２とに分割している。ピストン４１の外周部は、フロントカバー２の摩擦面７０の軸方向トランスミッション側に配置された摩擦連結部４９となっている。摩擦連結部４９は、環状かつ平坦な板状部分であり、軸方向エンジン側に環状の摩擦フェーシング４６が貼られている。
【００３５】
ピストン４１の内周縁には内周筒状部４７が形成されている。内周筒状部４７はピストン４１の内周縁から軸方向トランスミッション側に延びている。内周筒状部４７の内周面はタービンハブ２３の外周面２６によって軸方向及び回転方向に移動可能に支持されている。内周筒状部４７の軸方向トランスミッション側は、タービンハブ２３のフランジ２３ｂに当接可能となっている。これによりピストン４１の軸方向トランスミッション側への移動が制限されている。なお、外周面２６には環状の溝が形成されており、その溝内にはシールリング４８が配置されている。シールリング４８は内周筒状部４７の内周面に当接している。このシールリング４８によってピストン４１の内周部の軸方向両側がシールされている。
【００３６】
ダンパー機構４２は、ピストン４１からのトルクをタービンハブ２３に伝達すると共に、捩じり振動を吸収・減衰するための機構である。ダンパー機構４２は、ピストン４１の半径方向中間部とタービンシェル２０の内周部との間に配置されている。より具体的には、ダンパー機構４２は、タービンシェル２０の第２部分２０ｂの凹部に対応する環状の空間に配置されている。
【００３７】
ダンパー機構４２は、主に、ドライブ部材５０と、ドリブン部材５１と、トーションスプリング５２とから構成されている。
【００３８】
ドライブ部材５０は、トーションスプリング５２に対してトルクを入力するための駆動部材であって、さらにトーションスプリング５２をピストン４１に保持する機能を有している。ドライブ部材５０は、環状に延びる一対のプレート部材５４，５５であり、ピストン４１の軸方向トランスミッション側の面に固定されている。プレート部材５４，５５の外周部は、軸方向エンジン側に折り曲げられてリベット５６によってピストン４１に固定されている。プレート部材５４，５５には、軸方向に貫通した孔及び切り起こし部からなるバネ収容部５４ａ，５５ａが形成されている。
【００３９】
トーションスプリング５２は、捩り振動を吸収するための弾性部材であって、例えばコイルスプリングからなる。トーションスプリング５２は、円周方向に並んで複数配置されている。トーションスプリング５２は、ドライブ部材５０のバネ収容部５４ａ、５５ａ内に配置されている。
【００４０】
ドリブン部材５１は、トーションスプリング５２からトルクを出力されるための部材であり、プレート部材５４，５５の軸方向間に配置されている。ドリブン部材５１は、バネ収容部５４ａ，５５ａに対応する位置に窓孔５１ａを有している。ドリブン部材５１の内周縁は、タービンハブ２３のフランジ２３ｂの先端に形成された外周歯２３ｄに係合する内周歯５１ｂを有している。これにより、ドリブン部材５１はタービンハブ２３に対して軸方向に移動可能であるが相対回転不能に係合している。
【００４１】
トーションスプリング５２は流体作動室３の内周側に配置されている。より正確には、トーションスプリング５２の外周側縁は、流体作動室３の内周側縁（ステータキャリア２７の外周面）より内周側に位置している。また、トーションスプリング５２は流体作動室３の内周側に一部が入り込んでおり、トーションスプリング５２の軸方向トランスミッション側縁は、タービン１１のタービンブレード２１の軸方向トランスミッション側縁を越えてトーラスの軸方向中心位置Ｃ１に近接している。また、ドリブン部材５１はトーションスプリング５２に対応して環状に配置されているため、ダンパー機構４２が半径方向に小型化されている。
【００４２】
以上より、トーションスプリング５２は、トルクコンバータ１全体の軸方向寸法を大きくすることなく、コイル径が従来に比べて大幅に大きくなっている。このようにトーションスプリング５２のコイル径を大きくできることで、トーションスプリング５２の性能を向上させることが容易になる。この結果、トルクコンバータ１のトーラスによる流体トルク伝達を車輌の発進時のみに利用し、その後はロックアップ装置４を連結させた機械トルク伝達状態で使用することが可能となる。
【００４３】
以上に述べたようにトーラスを小型化すると、流体によるトルク伝達性能は低下することが考えられる。しかし、発進時にのみ流体によるトルク伝達を行い、例えば時速２０ｋｍ以上ではロックアップ装置を連結させておくトルクコンバータでは、流体によるトルク伝達性能の低下はさほど問題にならない。
【００４４】
（３）軸方向荷重支持機構の構成
次に、図２及び図３を用いて、軸方向荷重支持機構７５について説明する。軸方向荷重支持機構７５は、タービン１１とステータ１２が互いに接近したときに両者間で発生する荷重を支持する機構である。軸方向荷重支持機構７５は、タービン１１のタービンシェル２０の第２部分２０ｂとステータキャリア２７との間に配置されている。軸方向荷重支持機構７５は、主に、一枚のワッシャ７６から構成されている。ワッシャ７６は、平坦な環状かつ円板状の部材であり、例えば銅合金や樹脂製である。ワッシャ７６は、タービンシェル２０の第２部分２０ｂに取り付けられ、ステータキャリア２７に対して軸方向にわずかな隙間が確保可能となっている。ワッシャ７６の円板状本体７６ａは、第２部分２０ｂの軸方向トランスミッション側の環状平坦面２０ｄ（軸線に対して垂直な面）に密着している。ステータキャリア２７の凹部２７ａにおいてワッシャ７６に対応する位置には環状平面２７ｂが形成されており、ワッシャ７６と環状平面２７ｂとの間にはわずかな隙間が確保されている。円板状本体７６ａの外周縁には、軸方向エンジン側に延びる複数の突起７６ｂが形成されている。突起７６ｂは、第２部分２０ｂに形成された孔２０ｃ内を延び、円周方向端部同士が当接して回り止めされている。また、突起７６ｂの外周側面は孔２０ｃの外周側面（内周側を向く面）に近接または当接しており、その結果ワッシャ７６は第２部分２０ｂに対して半径方向に位置決めされている。さらに、突起７６ｂの本体部分先端から半径方向外側に延びる当接部７６ｃが形成されている。当接部７６ｃは第２部分２０ｂの軸方向エンジン側面に当接している。以上より、ワッシャ７６は第２部分２０ｂに対して軸方向に移動不能になっている。
【００４５】
（４）動作
次に、動作について説明する。
エンジン側のクランクシャフトからのトルクは、フレキシブルプレートを介してフロントカバー２に入力される。これにより、インペラー１０が回転し、作動油がインペラー１０からタービン１１へと流れる。この作動油の流れによりタービン１１は回転し、タービン１１のトルクはメインドライブシャフト７１に出力される。このトルクコンバータ作動時の初期（インペラー１０とタービン１１の回転数差が大きいとき）には、流体作動室３内の油圧によってタービン１１が軸方向トランスミッション側につまりインペラー１０側に移動する。すると、軸方向荷重支持機構７５において、ワッシャ７６がステータキャリア２７の環状平面２７ｂに当接して、タービン１１の移動が停止する。以上より、タービンブレード２１がステータブレード２８に干渉しにくい。特に、タービンシェル２０の板厚を増加させる必要がないため、タービン１１の重量増加を抑えることができる。
【００４６】
トルクコンバータ１の速度比が上がってくると、やがてタービン１１は軸方向エンジン側に移動する。そのため、軸方向荷重支持機構７５において、図２及び図３に示すように、ワッシャ７６はステータキャリア２７から離れる。
【００４７】
さらに、メインドライブシャフト７１が一定の回転速度になると、フロント室８１の作動油が第１ポート６６からドレンされる。この結果、ピストン４１がフロントカバー２側に移動させられる。この結果、摩擦フェーシング４６がフロントカバー２の摩擦面７０に押し付けられ、フロントカバー２のトルクはロックアップ装置４に出力される。ロックアップ装置４において、トルクは、ピストン４１、ドライブ部材５０、トーションスプリング５２、ドリブン部材５１の順番で伝達され、タービンハブ２３に出力される。
【００４８】
（５）本発明の効果
このトルクコンバータでは、トルクコンバータ作動時には、タービン１１がインペラー１０に近づくように移動するが、タービンシェル２０の第２部分２０ｂがワッシャ７６を介してステータキャリア２７に支持される。このため、タービンシェル２０の板厚を減らして重量軽減を実現していても、タービンブレード２１がステータブレード２８に接触しにくい。
【００４９】
ワッシャ７６は、速度比が高くなるとステータキャリア２７に対して軸方向に隙間を確保している。すなわち、高速度比状態（例えば、ロックアップ作動状態）では、タービンシェル２０とステータキャリア２７とが摺動しにくい。
【００５０】
ワッシャ７６が第２部分２０ｂに回り止めされているため、ステータ１２とタービン１１が相対回転してワッシャ７６が環状平面２７ｂに摺動する際に、摩擦抵抗が安定する。
【００５１】
ワッシャ７６が第２部分２０ｂに軸方向に脱落不能に保持されているため、タービンシェル２０の第２部分２０ｂがステータキャリア２７から最も離れた状態でも、ワッシャ７６は第２部分２０ｂから脱落しない。
【００５２】
ステータキャリア２７と第２部分２０ｂは軸方向に対向する環状平面２７ｂ、２０ｄをそれぞれを有しており、軸方向荷重支持部材は円環状のワッシャ形状であるため、ワッシャ７６は軸方向の荷重を安定して支持できる。
（６）他の実施形態
本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変形等は可能であり、本願発明は上記の実施形態に限定されない。
【００５３】
ワッシャは他の方法によってタービンブレードに固定されていても良い。例えば、溶接等によって固定されていても良い。
【００５４】
ワッシャはステータキャリア側に固定されていても良い。例えば、ステータキャリアに一体成形できる。
【００５５】
ワッシャの代わりに、複数の転動体からなるスラストワッシャを用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の一実施形態としてのトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】軸方向荷重支持機構の縦断面概略図。
【図３】軸方向荷重支持機構の縦断面概略図。
【符号の説明】
【００５７】
１  トルクコンバータ
４  ロックアップ装置
１１  タービン
２０  タービンシェル
２０ｂ  第２部分
２７  ステータキャリア
４１  ピストン
４２  ダンパー機構
７５  軸方向荷重支持機構
７６  ワッシャ
【図１】
2006300135.tif 000003
【図２】
2006300135.tif 000004
【図３】
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