(57)【要約】【課題】  トラクション制御中に車輪速度センサの故障等が発生して、ＡＢＳ制御が実行されることになった場合に、車両が不安定になることを防止できるトラクション制御装置を提供する。【解決手段】  トラクション制御中に非駆動輪の車輪速度センサ５の故障等によってＡＢＳ制御が開始された場合に、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂのＷ／Ｃ圧を保持する。このため、そのときにＭ／Ｃ１３ａ内に発生しているＭ／Ｃ圧の残圧が駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂに加えられないようにすることができ、車両が不安定になることを防止することが可能となる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバによるブレーキ操作部材（１１）の操作に対応して、エアーが貯えられたエアータンク（１０）からのエアーの供給量を制御する第１エアーバルブ（１２）と、
制御信号に基づいて前記エアータンク内のエアーの供給量を制御する第２エアーバルブ（１６）と、
前記第１エアーバルブもしくは前記第２エアーバルブから供給される前記エアーを受けて、マスタシリンダ圧を発生させるように構成されたマスタシリンダ（１３）と、
駆動輪（ＲＬ、ＲＲ）および非駆動輪（ＦＬ、ＦＲ）それぞれに対応して設けられ、これら駆動輪および非駆動輪に対して制動力を発生させるホイールシリンダ（１４ａ、１４ｂ、１５ａ、１５ｂ）と、
前記マスタシリンダで発生させられたマスタシリンダ圧を前記ホイールシリンダに伝えることで、前記ホイールシリンダに対してホイールシリンダ圧を発生させる主管路（Ａ）と、
前記主管路において、前記駆動輪および前記非駆動輪のぞれぞれに対応して備えられた増圧制御弁（２１、２２、３１、３２）と、
前記主管路における前記増圧制御弁と前記ホイールシリンダの間を接続する減圧管路（Ｂ）と、
前記減圧管路に接続され、前記主管路内のブレーキ液を逃がすリザーバ（２５、３５）と、
前記減圧管路において、前記駆動輪および前記非駆動輪のぞれぞれに対応して備えられることで、前記主管路から前記リザーバへのブレーキ液の流動を制御し、前記ホイールシリンダ圧を減圧させる減圧制御弁（２３、２４、３３、３４）と、
前記リザーバに逃がされたブレーキ液を前記主管路における前記マスタシリンダと前記増圧制御弁の間に戻す還流管路（Ｃ）と、
前記還流管路に備えられ、ブレーキ液の吸入吐出を行うポンプ（３６）と、
前記ポンプ（３６）を駆動する駆動手段（２５）と、
前記増圧制御弁、前記減圧制御弁および前記駆動手段に対して制御信号を出力すると共に、前記第２エアーバルブに対して前記制御信号を出力する制御手段（３、４）とを備え、
前記制御手段は、トラクション制御中に前記非駆動輪がアンチスキッド制御を開始した場合に、前記駆動輪に対応して備えられた前記増圧制御弁を遮断状態にする信号を出力することで、前記駆動輪に対応する前記ホイールシリンダに前記マスタシリンダ圧が伝えられないようにする終了時特定制御を実行することを特徴とするトラクション制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記トラクション制御中に前記非駆動輪がアンチスキッド制御を開始した場合に、前記第２エアーバルブに対して前記制御信号を出力し、該第２エアーバルブを閉じることを特徴とする請求項１に記載のトラクション制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記駆動輪に対応して備えられた前記増圧制御弁を遮断状態にする制御信号を所定時間継続して出力することで、前記駆動輪に対応する前記ホイールシリンダに前記マスタシリンダ圧が前記所定時間伝えられないようにすることを特徴とする請求項１または２に記載のトラクション制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記制御信号として、前記駆動輪に対応して備えられた前記増圧制御弁を遮断状態にすると共に前記駆動輪に対応して備えられた前記減圧制御弁を遮断状態にする信号を出力することで、前記トラクション制御中に前記駆動輪に対応する前記ホイールシリンダに発生させられた前記ホイールシリンダ圧を保持することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のトラクション制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記制御信号として、前記駆動輪に対応して備えられた前記増圧制御弁を遮断状態にすると共に前記駆動輪に対応して備えられた前記減圧制御弁を連通状態にする信号を出力することで、前記トラクション制御中に前記駆動輪に対応する前記ホイールシリンダに発生させられた前記ホイールシリンダ圧を減圧することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のトラクション制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、車両が制動中であるか否かを検出する制動状態検出手段（２５０）を有し、該制動状態検出手段にて制動中であることが検出された場合に、前記駆動輪に対応して備えられた前記増圧制御弁を連通状態として前記減圧制御弁を遮断状態にする制御信号を出力することで、前記終了時特定制御を中断することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のトラクション制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記駆動輪がアンチスキッド制御を開始した場合に、前記駆動輪に対応して備えられた前記増圧制御弁および前記減圧制御弁の遮断状態を解除し、前記増圧制御弁および前記減圧制御弁の制御を前記終了時特定制御による制御から前記アンチスキッド制御による制御に切り替えることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載のトラクション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の加速スリップを回避するトラクション制御が実行されるトラクション制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両制御の１つとして、車輪速度と車体速度の偏差（（車体速度−車輪速度）／車体速度）で表されるスリップ率がトラクション制御の開始しきい値を超えたことを検出し、駆動輪のスリップ率がトラクション制御の開始しきい値を超えた場合に加速スリップが発生し得る状況であるものと判定して、駆動輪に発生させられている駆動トルクを減少させることで加速スリップを抑制するトラクション制御が行われている（例えば、特許文献１参照）。駆動トルクの減少は、エンジン出力そのものを低下させることで行われる形態もあるが、駆動輪に対して制動力を発生させることで行う形態、もしくは、これら双方を組み合わせて行われる形態もある。
【特許文献１】特開平１−１９７１６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
駆動輪に対するトラクション制御が行われているときに、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御が介入した場合、両制御が干渉することになるが、車両を安全に停止させることが優先されるため、この場合にはトラクション制御が中止され、ＡＢＳ制御に移行するようになっている。
【０００４】
トラクション制御中に、例えば非駆動輪の車輪速度センサの配線がショートしてしまうなどの故障が発生した場合、非駆動輪の車輪速度が車体速度よりも小さくなるため、非駆動輪のスリップ率がＡＢＳ制御の開始しきい値を超えることになり、ＡＢＳ制御が実行されることになる。この場合、上記と同様に、トラクション制御が中止され、ＡＢＳ制御が実行される。
【０００５】
ところで、中型トラック等で適用されているエアーを用いてマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）にＭ／Ｃ圧を発生させることで各車輪のＷ／Ｃ圧を発生させるAir Over Hydraulic Brake（以下、ＡＯＨという）においては、トラクション制御時に、エアーに基づいてＭ／Ｃ圧が発生させられ、それに基づいて駆動輪のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に対してＷ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。
【０００６】
このようなＡＯＨでトラクション制御が実行されている場合において、上記のようにＡＢＳ制御に移行することになった場合、移行する瞬間には、Ｍ／Ｃ内にＭ／Ｃ圧が発生させられた状況となっている。そして、ＡＢＳ制御が実行される車輪が非駆動輪であるため、駆動輪に関しては、トラクション制御中に増圧・保持・減圧という調圧が行われていた状態から、通常ブレーキの状態すなわちＡＢＳ制御における増圧の状態に切り替えられることになり、そのときに発生させられていたＭ／Ｃ圧の残圧がＷ／Ｃ圧として加えられることになる。
【０００７】
このため、制動中では無いにも関わらず、駆動輪に対して制動力が発生させられることになり、駆動輪の車輪速度が落ち込み、車両が不安定になるという問題がある。このときに、駆動輪のＷ／Ｃに加えられるＭ／Ｃの残圧が瞬時に減少するような応答性の高いものであれば良いが、ＡＯＨの場合には、応答性が悪く、その分、高い制動力が発生させられることになる。
【０００８】
本発明は上記点に鑑みて、トラクション制御中に車輪速度センサの故障等が発生して、ＡＢＳ制御が実行されることになった場合に、車両が不安定になることを防止できるトラクション制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１ないし７に記載の発明では、トラクション制御中に非駆動輪がアンチスキッド制御を開始した場合に、駆動輪に対応して備えられた増圧制御弁を遮断状態にする信号を出力することで、駆動輪に対応するホイールシリンダにマスタシリンダ圧が伝えられないようにする終了時特定制御を実行することを特徴としている。
【００１０】
このように、トラクション制御中に非駆動輪の車輪速度センサ（５）の故障等によってアンチスキッド制御が開始された場合に、駆動輪のホイールシリンダにマスタシリンダ圧が伝えられないようにする終了時特定制御を実行するようにしている。このため、そのときにマスタシリンダ内に発生しているマスタシリンダ圧の残圧が駆動輪のホイールシリンダに加えられないようにすることができ、車両が不安定になることを防止することが可能となる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、制御手段にて、トラクション制御中に非駆動輪がアンチスキッド制御を開始した場合に、第２エアーバルブに対して制御信号を出力し、第２エアーバルブを閉じることを特徴としている。
【００１２】
このように、第２エアーバルブを閉じることにより、マスタシリンダ内に発生しているマスタシリンダ圧を下げることができる。
【００１３】
この場合、請求項３に示されるように、制御手段は、駆動輪に対応して備えられた増圧制御弁を遮断状態にする制御信号を所定時間継続して出力することで、駆動輪に対応するホイールシリンダにマスタシリンダ圧が所定時間伝えられないようにする。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、制御手段にて、制御信号として、駆動輪に対応して備えられた増圧制御弁を遮断状態にすると共に駆動輪に対応して備えられた減圧制御弁を遮断状態にする信号を出力することで、トラクション制御中に駆動輪に対応するホイールシリンダに発生させられたホイールシリンダ圧を保持することを特徴としている。
【００１５】
このように、トラクション制御中に非駆動輪の車輪速度センサ（５）の故障等によってアンチスキッド制御が開始された場合に、例えば、駆動輪のホイールシリンダのホイールシリンダ圧を保持することで、請求項１の効果を得ることができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明では、制御手段にて、制御信号として、駆動輪に対応して備えられた増圧制御弁を遮断状態にすると共に駆動輪に対応して備えられた減圧制御弁を連通状態にする信号を出力することで、トラクション制御中に駆動輪に対応するホイールシリンダに発生させられたホイールシリンダ圧を減圧することを特徴としている。
【００１７】
このように、トラクション制御中に非駆動輪の車輪速度センサ（５）の故障等によってアンチスキッド制御が開始された場合に、駆動輪のホイールシリンダのホイールシリンダ圧を減圧しても良い。これにより、そのときにマスタシリンダ内に発生しているマスタシリンダ圧の残圧が駆動輪のホイールシリンダに加えられないようにすることができ、車両が不安定になることを防止することが可能となる。
【００１８】
請求項６に記載の発明では、制御手段に、車両が制動中であるか否かを検出する制動状態検出手段（２５０）を備え、該制動状態検出手段にて制動中であることが検出された場合に、駆動輪に対応して備えられた増圧制御弁を連通状態として減圧制御弁を遮断状態にする制御信号を出力することで、前記終了時特定制御を中断することを特徴としている。
【００１９】
制動状態の際には、結局駆動輪のホイールシリンダにもマスタシリンダ圧が伝えられ、制動力が発生させられることになるため、仮に車輪速度センサの故障等が原因でアンチスキッド制御が開始されたために駆動輪のホイールシリンダにマスタシリンダ圧が伝えられたとしても問題は生じない。このため、制動状態であれば、駆動輪のホイールシリンダが増圧される形態とされても構わない。
【００２０】
請求項７に記載の発明では、制御手段は、駆動輪がアンチスキッド制御を開始した場合に、駆動輪に対応して備えられた増圧制御弁および減圧制御弁の遮断状態を解除し、増圧制御弁および減圧制御弁の制御を終了時特定制御による制御からアンチスキッド制御による制御に切り替えることを特徴としている。
【００２１】
駆動輪に関してもアンチスキッド制御が開始されているのであれば、アンチスキッド制御における減圧により、駆動輪のホイールシリンダのホイールシリンダ圧が減らされるため、仮に車輪速度センサの故障等が原因でアンチスキッド制御が開始されために駆動輪のホイールシリンダにマスタシリンダ圧が伝えられたとしても問題は生じない。このため、駆動輪に関してもアンチスキッド制御が開始された場合には、増圧制御弁および減圧制御弁の制御をアンチスキッド制御による制御に切り替えても構わない。
【００２２】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。
【００２４】
（第１実施形態）
図１は、本実施形態のトラクション制御装置１の全体構成を示したものである。本実施形態で示すトラクション制御装置１は、前輪駆動と後輪駆動のいずれの車両に対しても適用可能であるが、ここでは後輪駆動の車両に適用した場合を例に挙げて説明する。なお、このようなトラクション制御装置１は、例えば、ブレーキ装置としてＡＯＨが適用される中型トラック等に好適である。
【００２５】
このトラクション制御装置１は、ブレーキ装置２、ブレーキＥＣＵ３、エンジンＥＣＵ４、車輪速度センサ５、ストップスイッチ６および警報ランプ７を備えて構成されている。
【００２６】
ブレーキ装置２は、ＡＯＨで構成されている。図１に示されるように、ブレーキ装置２には、エアータンク１０、ブレーキペダル１１、デュアルブレーキバルブ１２、エアーＭ／Ｃ１３、制動力発生手段に相当するＷ／Ｃ１４ａ、１５ａ、１４ｂ、１５ｂ、エアーバルブ１６およびブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０が備えられている。
【００２７】
エアータンク１０は、例えば８〜９気圧程度のエアーを貯留しているものである。このエアータンク１０は、デュアルブレーキバルブ１２に接続されており、デュアルブレーキバルブ１２が開けられるとエアーＭ／Ｃ１３に向けてエアーを供給する。
【００２８】
車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、第１エアーバルブに相当するデュアルブレーキバルブ１２に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、その踏み込み量（例えば、ストロークや踏力）に応じてデュアルブレーキバルブ１２の開度が調整されるようになっている。このため、ブレーキペダル１１の踏み込み量が大きいほどデュアルブレーキバルブ１２の開度が大きく調整され、デュアルブレーキバルブ１２を通過するエアーの量も多くなるように制御される。
【００２９】
エアーＭ／Ｃ１３は、２つのＭ／Ｃ１３ａ、１３ｂを備えた構成となっている。一方のＭ／Ｃ１３ａは、前輪ＦＬ、ＦＲ側のＷ／Ｃ１４ａ、１５ａに対して接続され、もう一方のＭ／Ｃ１３ｂは、後輪ＲＬ、ＲＲ側のＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂに対して接続された構成となっている。
【００３０】
Ｍ／Ｃ１３ａ、１３ｂは、共に、シリンダ１３ａａ、１３ｂａと、デュアルブレーキバルブ１２からのエアー供給を受けてシリンダ１３ａａ、１３ｂａ内を摺動するピストン１３ａｂ、１３ｂｂと、ピストン１３ａｂ、１３ｂｂをデュアルブレーキバルブ１２側（つまり、エアー供給を受ける部屋を縮小する方向）へ付勢するスプリング１３ａｃ、１３ｂｃを有した構成となっている。ピストン１３ａｂ、１３ｂｂは、２つのピストン部とそれらを連結するロッドとを有した構成とされ、すべてが一体とされた構成となっている。このピストンの２つピストン部でシリンダ１３ａａ、１３ｂａ内が仕切られることにより、Ｍ／Ｃ１３ａ、１３ｂ内に、Ｍ／Ｃ圧が発生させられるＭ／Ｃ室１３ａｄ、１３ｂｄとエアー供給が行われるエアー供給室１３ａｅ、１３ｂｅが形成される。
【００３１】
このため、デュアルブレーキバルブ１２が開かれてエアー供給室１３ａｅ、１３ｂｅにエアーが供給されているときには、シリンダ１３ａａ、１３ｂａがスプリング１３ａｃ、１３ｂｃに抗して紙面左側に移動され、Ｍ／Ｃ室１３ａｄ、１３ｂｄ内にＭ／Ｃ圧が発生させられることになる。そして、デュアルブレーキバルブ１２が閉じられてエアー供給室１３ａｅ、１３ｂｅへのエアーの供給が停止されたときには、シリンダ１３ａａ、１３ｂａがスプリング１３ａｃ、１３ｂｃによって押し戻され、Ｍ／Ｃ室１３ａｄ、１３ｂｄ内のＭ／Ｃ圧が解除されるようになっている。
【００３２】
また、エアーＭ／Ｃ１３には、各Ｍ／Ｃ室１３ａｄ、１３ｂｄと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｃが備えられている。マスタリザーバ１３ｃは、その通路を通じて各Ｍ／Ｃ室１３ａｄ、１３ｂｄ内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ室１３ａｄ、１３ｂｄ内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、非常に小さい直径に形成されるため、各Ｍ／Ｃ室１３ａｄ、１３ｂｄ側からマスタリザーバ１３ｃへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。
【００３３】
Ｍ／Ｃ１３ａ、１３ｂにおける各Ｍ／Ｃ室１３ａｄ、１３ｂｄで発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０を通じて各Ｗ／Ｃ１４ａ、１４ｂ、１５ａ、１５ｂに伝えられるようになっている。
【００３４】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０は、Ｍ／Ｃ室１３ａｄに接続されて、両前輪ＦＬ、ＦＲに対してブレーキ液圧を発生させる第１配管系統（非駆動輪系統）、および、Ｍ／Ｃ室１３ｂｄに接続されて、両後輪ＲＬ、ＲＲに対してブレーキ液圧を発生させる第２配管系統（駆動輪系統）を有した構成となっている。これら第１、第２配管系統は同様の構成とされている。
【００３５】
第１配管系統には、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４ａ及び右前輪ＦＲに備えられたＷ／Ｃ１５ａに伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４ａ、１５ａそれぞれに対してＭ／Ｃ圧が伝えられることで、Ｗ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。
【００３６】
この管路Ａは、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。そのうちの１つの管路Ａ１はＷ／Ｃ１４ａに接続され、もう１つの管路Ａ２はＷ／Ｃ１５ａに接続されている。
【００３７】
管路Ａ１には、Ｗ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁２１が備えられ、管路Ａ２には、Ｗ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁２２が備えられている。
【００３８】
第１、第２増圧制御弁２１、２２は、管路Ａ１、Ａ２の連通・遮断状態を制御できる常開型２位置電磁弁により構成されている。これら第１、第２増圧制御弁２１、２２が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４ａ、１５ａに加えることができるようになっている。なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１、第２増圧制御弁２１、２２は、非励磁状態であるため、常時連通状態に制御されている。
【００３９】
また、第１、第２増圧制御弁２１、２２には、それぞれ安全弁２１ａ、２２ａが並列に設けられている。各増圧制御弁２１、２２の安全弁２１ａ、２２ａは、ＡＢＳ制御時等で各増圧制御弁２１、２２が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻されたとき、この戻し操作に対応して両前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。
【００４０】
管路Ａ１、Ａ２における第１、第２増圧制御弁２１、２２と各Ｗ／Ｃ１４ａ、１５ａの間には、減圧管路としての管路Ｂが接続されている。この管路Ｂには、第１減圧制御弁２３と第２減圧制御弁２４がそれぞれ配設されている。第１、第２減圧制御弁２３、２４は、管路Ｂの連通・遮断状態を制御できる常閉型２位置電磁弁により構成されている。これら第１、第２減圧制御弁２３、２４は、通常ブレーキ時には、非励磁状態であるため、常時遮断状態とされている。
【００４１】
管路Ｂは、リザーバ２５に接続されている。このリザーバ２５は、所定容量までブレーキ液を流入させることができるように構成されている。このリザーバ２５のリザーバ室２５ａ内には、所定ストロークを有するピストン２５ｂとリザーバ室２５ａ内のブレーキ液を排出させる方向にピストン２５ｂを付勢するスプリング２５ｃが備えられている。
【００４２】
このように構成されたリザーバ２５は、各Ｗ／Ｃ１４ａ、１５ａに対してＷ／Ｃ圧を発生させているブレーキ液を逃がし、後述するポンプ２６での吸入が行われると収容したブレーキ液をポンプ２６に向けて排出するようになっている。
【００４３】
リザーバ２５と主管路である管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃにはリザーバ２５から管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁２１、２２よりも上流側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ２８によって駆動される非自吸式のポンプ２６が設けられている。
【００４４】
なお、ポンプ２６の吸入口側と吐出口側には、安全弁２６ａ、２６ｂが備えられ、例えば、ポンプ２６に対して高圧なＭ／Ｃ圧が加えられないようになっている。また、ポンプ２６が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうちポンプ２６の吐出側にはダンパ２７が配設されている。
【００４５】
このようにして、第１配管系統が構成されている。そして、第２配管系統にも、第１配管系統と同様に、第１、第２増圧制御弁３１、３２、減圧制御弁３３、３４、リザーバ３５、ポンプ３６およびダンパ３７などが備えられ、ブレーキ装置２におけるブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０が構成されている。
【００４６】
また、図１に示したブレーキＥＣＵ３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算を行ったり、エンジンＥＣＵ４と協調してトラクション制御処理などの各種処理を実行する。このブレーキＥＣＵ３とエンジンＥＣＵ４とが本発明の制御手段に相当するものである。
【００４７】
エンジンＥＣＵ４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってエンジン制御を実行するようになっている。
【００４８】
例えば、このエンジンＥＣＵ４は、一般的なエンジン制御として、車両に備えられるエンジンのスロットル制御装置や燃料噴射装置などの制御を行うものであり、ドライバの駆動要求に応じたアクセルペダルでの操作量をペダルセンサで検出し、その操作量に応じたエンジン出力（エンジントルク）となるように、スロットル制御装置や燃料噴射装置などに向けて制御信号を出力するようになっている。
【００４９】
また、エンジンＥＣＵ４は、ブレーキＥＣＵ３と協調して、トラクション制御を実行するようになっている。具体的には、エンジンＥＣＵ４が実行するエンジン制御による駆動トルク調整とブレーキＥＣＵ３が実行するブレーキ制御による制動力と協調して、もしくは、ブレーキＥＣＵ３が実行するブレーキ制御による制動力に基づいて、駆動輪となる両後輪ＲＬ、ＲＲの駆動トルクを調整することで、両後輪ＲＬ、ＲＲの加速スリップを抑制するようになっている。
【００５０】
車輪速度センサ５は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられたもので、各車輪ＦＬ〜ＲＲの回転状態に応じたパルス信号を出力する。このパルス信号は、ブレーキＥＣＵ３に入力されるようになっており、このパルス信号に基づいて、ブレーキＥＣＵ３で各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度の演算や車体速度の推定演算が行われるようになっている。
【００５１】
ストップスイッチ６は、ブレーキペダル１１が操作されたときにオンされるもので、オンされると車両後方に備えられたブレーキランプ（テールランプ）を点灯させるようになっている。
【００５２】
警報ランプ７は、トラクション制御中やＡＢＳ制御中に点灯することで、ドライバに対してその旨を報知するものである。
【００５３】
以上のようにして、本実施形態のトラクション制御装置１が構成されている。続いて、このトラクション制御装置１により実行されるトラクション制御について説明する。
【００５４】
図２は、トラクション制御装置１におけるブレーキＥＣＵ３で実行されるトラクション制御のフローチャートである。この処理は、ここではブレーキＥＣＵ３で実行されるものとして説明するが、エンジンＥＣＵ４で実行されても良いし、ブレーキＥＣＵ３単独ではなくエンジンＥＣＵ４と協調して実行されても良い。
【００５５】
まず、図示しないイグニッションスイッチがオン状態になると、図２に示されるトラクション制御が実行される。このトラクション制御は、例えば所定の演算周期ごとに実行される。
【００５６】
ステップ１００では、トラクション制御許可判定が実行される。この処理は、トラクション制御の許可判定フラグがセットされているか否かに基づいて行われる。トラクション制御の許可判定フラグは、トラクション制御を実行するために用いられる各種センサ等の装置からの出力がダイアグ出力となっていない場合にセットされるものである。各種センサ等の出力がダイアグ出力になっているか否かは、ブレーキＥＣＵ３が各種センサ等の装置からの出力を受け取ることで予め判定されるようになっている。
【００５７】
続く、ステップ１１０では、トラクション制御開始判定が実行される。この処理は、上述した車輪速度センサ５からの検出信号に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度とこれらから求められた車体速度との偏差で表されるスリップ率のうち、駆動輪となる両後輪ＲＬ、ＲＲのスリップ率がトラクション制御の開始しきい値を超えているか否かを判定することで行われる。両後輪ＲＬ、ＲＲのスリップ率がトラクション制御の開始しきい値を超えた場合には、トラクション制御を開始すべく、トラクション制御中であることを示すトラクション制御中フラグがセットされる。
【００５８】
次に、ステップ１２０に進み、トラクション制御終了判定が実行される。この処理は、ステップ１１０でセットされたトラクション制御中フラグがセットされている際に実行されるもので、上述した駆動輪となる両後輪ＲＬ、ＲＲのスリップ率がトラクション制御の終了しきい値になったか否かを判定することにより行われる。そして、両後輪ＲＬ、ＲＲのスリップ率がトラクション制御の終了しきい値となった場合には、トラクション制御中フラグがリセットされる。なお、このトラクション制御終了判定の一部として、終了時特定制御が実行される。この終了時特定制御については後で詳細に説明する。
【００５９】
そして、ステップ１３０に進み、トラクション制御操作量演算が行われる。具体的には、トラクション制御によって両後輪ＲＬ、ＲＲの駆動トルクを調整すべく、ブレーキ装置２やエンジンでの操作量が演算される。すなわち、両後輪ＲＬ、ＲＲに対して制動力を発生させること、もしくは、エンジン出力を低下させると共に両後輪ＲＬ、ＲＲに対して制動力を発生させることで、駆動トルクを減少させる。具体的には、エアーバルブ１６を開けるための制御信号、各増圧制御弁３１、３２および各減圧制御弁３３、３４を駆動するための制御信号、および、モータ２８を駆動するための制御信号が出力される。
【００６０】
これにより、エアーバルブ１６を通じてエアーＭ／Ｃ１３におけるＭ／Ｃ１３ａのＭ／Ｃ室１３ａｄにＭ／Ｃ圧が発生させられ、これが各増圧制御弁３１、３２および各減圧制御弁３３、３４の連通・遮断状態に応じて両後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂに加えられることで、両後輪ＲＬ、ＲＲに対して制動力が発生させられる。このとき、各増圧制御弁３１、３２および各減圧制御弁３３、３４の連通・遮断状態が制御されることで、両後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂのＷ／Ｃ圧が増圧、保持、減圧に調整され、所望の制動力が発生させられるようになっている。
【００６１】
次に、上述したステップ１２０で示すトラクション制御終了判定の一部として実行される終了時特定制御について説明する。この終了時特定制御は、フェールセーフ制御として実行されるもので、上述したように、トラクション制御中に車輪速度センサ５の故障等が発生して、ＡＢＳ制御が実行されることになった場合に、車両が不安定になることを防止するためのものである。図３に終了時特定制御のフローチャートを示し、この図を参照して説明する。
【００６２】
まず、ステップ２００では、トラクション制御中であるか否かが判定される。これは、例えば、ステップ１１０で説明したトラクション制御中フラグがセットされているか否かによって判定される。そして、トラクション制御中フラグがセットされていればステップ２１０以降に進み、リセットされていれば再度この処理が実行される。
【００６３】
ステップ２１０では、非駆動輪である両前輪ＦＬ、ＦＲの少なくとも一方でＡＢＳ制御が開始されたか否かが判定される。この処理は、ブレーキＥＣＵ３で実行されているＡＢＳ制御処理において、ＡＢＳ制御が開始されたときにＡＢＳ制御中フラグがセットされることから、そのフラグがセットされているか否かに基づいて判定される。なお、ここでいうＡＢＳ制御に関しては、周知のものであるため、ここでは説明を省略する。
【００６４】
このステップ２１０で否定判定された場合には、ステップ２２０に進み、駆動輪である両後輪ＲＬ、ＲＲの少なくとも一方でＡＢＳ制御が開始されたか否かが判定される。そして、このステップ２２０で肯定判定された場合には、ステップ２３０に進んでトラクション制御終了処理が実行され、否定判定された場合には、再度ステップ２１０に戻る。
【００６５】
すなわち、ステップ２１０、２２０では、ＡＢＳ制御が開始されたか否かが判定されると共に、ＡＢＳ制御が開始されるに至った場合には、そのＡＢＳ制御の対象輪が駆動輪なのか非駆動輪なのかが判定される。ＡＢＳ制御が開始された場合において、ＡＢＳ制御の対象輪が非駆動輪であった場合には、上記のような車輪速度センサ５の故障等が発生してＡＢＳ制御が実行されることになった可能性がある。このため、ステップ２１０、２２０でＡＢＳ制御が開始された場合に、その対象輪が駆動輪なのか非駆動輪なのかを判定し、非駆動輪であったときに、終了時特定制御が行われるようにするのである。
【００６６】
したがって、ステップ２２０で肯定判定された場合には、駆動輪に対しては、トラクション制御と制動制御であるＡＢＳ制御が重なることになるが、この場合は制動制御を優先し、上述したようにトラクション制御終了処理のみが実行される。
【００６７】
一方、ステップ２１０で肯定判定された場合に、車輪速度センサ５の故障等が発生してＡＢＳ制御が実行されることになった可能性があるものとして、ステップ２４０に進む。
【００６８】
ステップ２４０では、終了時特定制御が実行される。具体的には、エアーバルブ１６をＯＦＦさせる制御信号が出力されると共に、両後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂを保持すべく、各増圧制御弁３１、３２を遮断状態、各減圧制御弁３３、３４を遮断状態にするための制御信号が出力される。これにより、そのときに両後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂに発生させられているＷ／Ｃ圧が保持される。また、このとき、例えば、ブレーキＥＣＵ３に備えられるカウンタのカウントを開始することで、終了時特定制御が実行されてからの経過時間が計測される。なお、この経過時間の計測は、後述するステップ２５０〜２７０のいずれかで肯定判定された場合、もしくはステップ２３０のトラクション制御終了処理が実行された場合に完了され、カウンタがリセットされるようになっている。
【００６９】
この後、ステップ２５０に進み、制動状態であるか否かが判定される。この処理は、ストップスイッチ６が点灯されているか否かにより判定される。ブレーキＥＣＵ３のうち、この処理を実行する部分が制動状態検出手段に相当する。
【００７０】
ここでストップスイッチ６が点灯されていれば、制動状態であることから、結局、駆動輪となる両後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂにもＭ／Ｃ圧が伝えられ、制動力が発生させられることになるため、仮に車輪速度センサ５の故障等が原因でＡＢＳ制御が開始されたために両後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂにＭ／Ｃ圧が伝えられたとしても問題は生じない。このため、この場合にはステップ２３０に進んでトラクション制御終了処理が実行される。
【００７１】
逆に、ストップスイッチ６が点灯されていない場合にはステップ２６０に進み、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲの少なくとも一方でＡＢＳ制御が開始されているか否かが判定される。なお、ステップ２５０において制動状態でない場合にこのステップの処理が実行されるものであるため、通常は後輪ＲＬ、ＲＲの少なくとも一方でＡＢＳ制御が開始されることはないが、例えば、ストップスイッチ６の故障もしくはドライバがブレーキペダル１１を踏み込んでいるもののストップスイッチ６が点灯するまで踏み込みが行われていない場合、さらには駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲの車輪速度センサ５も故障した場合に、ＡＢＳ制御が開始される可能性がある。
【００７２】
そして、このステップ２６０で肯定判定された場合には、ステップ２３０に進み、トラクション制御終了処理が実行される。すなわち、駆動輪に関してもＡＢＳ制御が開始されているのであれば、ＡＢＳ制御における減圧により、後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂのＷ／Ｃ圧が減らされるため、仮に車輪速度センサ５の故障等が原因でＡＢＳ制御が開始されために両後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂにＭ／Ｃ圧が伝えられたとしても問題は生じない。このため、この場合にはステップ２３０に進んでトラクション制御終了処理が実行されるのである。
【００７３】
一方、ステップ２６０で否定判定された場合には、ステップ２７０に進み、終了時特定制御が実行されてから所定時間経過したか否かが判定される。この処理は、上述したようにブレーキＥＣＵ３に備えられたカウンタのカウント値を読み取ることで行われる。
【００７４】
ここで、所定時間は、車輪速度センサ５の故障等が原因でＡＢＳ制御が開始された際にＭ／Ｃ１３ａ内に発生しているＭ／Ｃ圧の残圧が低下するまでの応答時間を見込んで設定されており、車種などに応じて一義的に決まる時間であるが、車速等に応じて可変とすることも可能である。
【００７５】
したがって、所定時間が経過した場合には、その後に後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂがＭ／Ｃ１３ａと接続されたとしても、Ｍ／Ｃ圧が加えられることで後輪ＲＬ、ＲＲに制動力が発生させれることはない。このため、このステップで肯定判定された場合にはステップ２３０に進んでトラクション制御終了処理が実行され、否定判定された場合にはステップ２５０に進む。
【００７６】
以上のようにして、終了時特定制御が実行される。図４〜図６に、終了時特定制御が実行されない場合と実行される場合それぞれのタイミングチャートを示し、この図を参照して終了時特定制御を実行した場合の効果について説明する。
【００７７】
図４は、終了時特定制御を実行しない場合のタイミングチャートである。この図に示されるように、非駆動輪の車輪速度に対して駆動輪車輪速度が大きくなるような状況となった場合、駆動輪の車輪速度と車体速度との偏差で表されるスリップ率がトラクション制御の開始しきい値を超え、トラクション制御が実行される。これにより、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂのＷ／Ｃ圧を増圧させるべく、エアーバルブ１６が開かれる。これと同時に、後輪ＲＬ、ＲＲに対応する各増圧制御弁３１、３２および各減圧制御弁３３、３４が適宜連通状態と遮断状態が切り替えられることで、Ｗ／Ｃ１４ｂ、１５ｂのＷ／Ｃ圧が増圧・保持・減圧とされて調圧される。
【００７８】
このような状況下において、車輪速度センサ５の故障等が原因でＡＢＳ制御が開始されると、そのときにＭ／Ｃ１３ａ内に発生しているＭ／Ｃ圧の残圧が駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂに加えられることになる。このため、制動中では無いにも関わらず、駆動輪に対して制動力が発生させられることになり、駆動輪の車輪速度が落ち込み、車両が不安定になる可能性がある。
【００７９】
図５は、終了時特定制御を実行した場合のタイミングチャートである。具体的には、トラクション制御が実行されている最中に、非駆動輪のＡＢＳ制御が開始された場合（図３におけるステップ２１０で肯定判定されるケース）を示したものである。
【００８０】
上記図４の場合と同様に、駆動輪のスリップ率がトラクション制御の開始しきい値を超えると、トラクション制御が実行される。この最中に非駆動輪の車輪速度センサ５の故障等が原因でＡＢＳ制御が開始されると、終了時特定制御により、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲに対応する各増圧制御弁３１、３２および各減圧制御弁３３、３４が遮断状態とされることで、Ｗ／Ｃ１４ｂ、１５ｂのＷ／Ｃ圧が保持される。
【００８１】
このため、そのときにＭ／Ｃ１３ａ内に発生しているＭ／Ｃ圧の残圧が駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂに加えられない。また、このときにＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂに発生させられているＷ／Ｃ圧が保持されることから、仮に制動中であったとしても、そのとき発生させられているＷ／Ｃ圧によって制動力を発生させることが可能となる。
【００８２】
図６も、終了時特定制御を実行した場合のタイミングチャートである。具体的には、トラクション制御が実行されている最中に、駆動輪のＡＢＳ制御が開始された場合（図３におけるステップ２１０で否定判定されるケース）を示したものである。
【００８３】
上記図４の場合と同様に、駆動輪のスリップ率がトラクション制御の開始しきい値を超えると、トラクション制御が実行される。この最中に駆動輪の車輪速度センサ５の故障等が原因でＡＢＳ制御が開始されると、制動状態と考え、トラクション制御がそのまま終了され、通常のブレーキ状態に戻される。
【００８４】
このため、駆動輪でＡＢＳ制御が開始されると、ＡＢＳ制御の減圧によってＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂのＷ／Ｃ圧が減らされることになる。
【００８５】
以上説明したように、本実施形態のトラクション制御装置１によれば、トラクション制御中に非駆動輪の車輪速度センサ５の故障等によってＡＢＳ制御が開始された場合に、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂのＷ／Ｃ圧を保持するようにしている。このため、そのときにＭ／Ｃ１３ａ内に発生しているＭ／Ｃ圧の残圧が駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂに加えられないようにすることができ、車両が不安定になることを防止することが可能となる。
【００８６】
（他の実施形態）
上記実施形態では、トラクション制御中に非駆動輪がＡＢＳ制御を開始した場合に、駆動輪のＷ／Ｃ圧を保持するような形態としたが、ブレーキＥＣＵ３から駆動輪に対応する増圧制御弁３１、３２を遮断状態にすると共に減圧制御弁３３、３４を連通状態とする制御信号を出力させることでＷ／Ｃ圧を減圧させるようにしても良い。この場合は、図３のステップ２４０での制御弁：保持状態を減圧状態とする。このようにしても、トラクション制御中にＭ／Ｃ１３ａに発生させられたＭ／Ｃ圧の残圧が駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂに加えられることを防止することができる。
【００８７】
要するに、トラクション制御中に非駆動輪がＡＢＳ制御を開始した場合に、ブレーキＥＣＵ３から駆動輪に対応する増圧制御弁３１、３２を遮断状態にすることで、Ｍ／Ｃ１３ａから駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４ｂ、１５ｂにＭ／Ｃ圧が伝えられないようにする終了時特定制御が実行される形態であれば、どのような形態であっても構わない。
【００８８】
上記実施形態では、本発明の一実施形態となるトラクション制御装置が例えば中型トラックに適用された場合を例に挙げて説明したが、他の車種に適用されても構わない。
【００８９】
また、上記実施形態では、本発明における制御手段に相当するブレーキＥＣＵ３とエンジンＥＣＵ４とが別々の形態とされたものを例に挙げたが、これらが一体化され、ブレーキ制御とエンジン制御とが１つのＥＣＵで実行されるような形態とされていても構わない。特に、近年、ブレーキ制御やエンジン制御を含め、あらゆる制御を１つの統合ＥＣＵで行うことが検討されつつあるが、このような形態とされていても構わない。勿論、ブレーキＥＣＵ３やエンジンＥＣＵ４に限らず、他のＥＣＵを用いて上記各処理が実行されるような形態であっても構わない。
【００９０】
上記実施形態では、車速の演算がブレーキＥＣＵ３で行われるようにしているが、車載された他のＥＣＵで求められている場合には、それを車内ＬＡＮなどを通じて入手するようにしても構わない。また、車速を車輪速度センサ５の検出信号から求める例を示したが、車速センサが備えられているような車両であれば、それの検出信号から求めることも可能である。なお、このようにブレーキＥＣＵ３が車速に関する信号（情報）を入手する場合には、その部分が車速検出手段に相当することになる。
【００９１】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明の第１実施形態におけるトラクション制御装置のブロック構成を示す図である。
【図２】図１に示すトラクション制御装置で実行されるトラクション制御のフローチャートである。
【図３】図２中のトラクション制御終了判定の一部として実行される終了時特定制御のフローチャートである。
【図４】従来のトラクション制御において、トラクション制御中に非駆動輪がＡＢＳ制御に移行した場合のタイミングチャートである。
【図５】本発明の第１実施形態において、トラクション制御中に非駆動輪がＡＢＳ制御に移行した場合のタイミングチャートである。
【図６】本発明の第１実施形態において、トラクション制御中に駆動輪がＡＢＳ制御に移行した場合のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００９３】
１…トラクション制御装置、２…ブレーキ装置、３…ブレーキＥＣＵ、４…エンジンＥＣＵ、５…車輪速度センサ、６…ストップスイッチ、７…警報ランプ、１０…エアータンク、１１…ブレーキペダル、１２…デュアルブレーキバルブ（第１エアーバルブ）、１３…Ｍ／Ｃ、１４ａ、１４ｂ、１５ａ、１５ｂ…Ｗ／Ｃ、１６…エアーバルブ（第２エアーバルブ）、２１、２２、３１、３２…増圧制御弁、２３、２４、３３、３４…減圧制御弁、２５、３５…リザーバ、２６、３６…ポンプ、２８…モータ、３０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、Ａ、Ａ１、Ａ２…管路（主管路）、Ｂ…管路（減圧管路）、Ｃ…管路（還流管路）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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