(57)【要約】【課題】  エンジンの停止位置がばらついたとしても膨張行程気筒点火時に十分な燃焼トルクを得る。【解決手段】  このハイブリッド自動車では、エンジン再始動条件が成立したとき、膨張行程気筒である４番気筒のピストンがＡＴＤＣ９０°の位置から排気バルブ開位置までの間で停止しているときには該気筒に点火してエンジンを正回転させる。このとき、膨張行程気筒は燃焼室３７の容積が比較的大きく十分な空気を有しているため、大きな燃焼トルクが得られる。一方、４番気筒がＡＴＤＣ９０°の位置よりも手前で停止しているときには圧縮行程気筒である３番気筒に点火してエンジンを逆回転させて４番気筒の燃焼室を圧縮したあと該気筒に点火してエンジンを正回転させる。このとき、停止時の４番気筒の燃焼室は容積が比較的小さくそのままでは大きな燃焼トルクを得にくいが、一旦圧縮したあと点火するため大きな燃焼トルクが得られる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン停止時に膨張行程で停止する気筒のピストンが上死点から排気バルブ開位置までの間で停止するようエンジンの停止制御を行うエンジン停止制御手段と、
エンジン停止時に膨張行程で停止する気筒に混合気を入れておく気筒処理実行手段と、
前記エンジンが停止している間にエンジン再始動条件が成立したか否かを判定する再始動条件判定手段と、
前記再始動条件判定手段によってエンジン再始動条件が成立したと判定されたとき、膨張行程で停止している気筒のピストンが上死点後の所定角度位置を越えて停止しているときには該気筒に点火して前記エンジンを正回転させ、膨張行程で停止している気筒のピストンが前記上死点後の所定角度位置よりも手前で停止しているときには前記エンジンを逆回転させて前記膨張行程で停止していた気筒内を圧縮したあと該気筒に点火して前記エンジンを正回転させる再始動制御手段と、
を備えたエンジン停止再始動制御装置。
【請求項２】
エンジン停止時に圧縮行程で停止する気筒のピストンが吸気バルブ閉位置よりも上死点側で停止し且つエンジン停止時に膨張行程で停止する気筒のピストンが排気バルブ開位置よりも上死点側で停止するようエンジンの停止制御を行うエンジン停止制御手段と、
エンジン停止時に膨張行程で停止する気筒及び圧縮行程で停止する気筒に混合気を入れておく気筒処理実行手段と、
前記エンジンが停止している間にエンジン再始動条件が成立したか否かを判定する再始動条件判定手段と、
前記再始動条件判定手段によってエンジン再始動条件が成立したと判定されたとき、膨張行程で停止している気筒が上死点後の所定角度位置を越えて停止しているときには該気筒に点火して前記エンジンを正回転させ、膨張行程で停止している気筒が前記上死点後の所定角度位置よりも手前で停止しているときには圧縮行程で停止している気筒に点火して前記エンジンを逆回転させて膨張行程で停止していた気筒内を圧縮したあと該気筒に点火して前記エンジンを正回転させる再始動制御手段と、
を備えたエンジン停止再始動制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のエンジン停止再始動制御装置であって、
吸気バルブ閉位置を変更可能な吸気バルブタイミング可変手段と、
エンジン停止時に圧縮行程で停止している気筒が前記再始動制御手段によって点火される前に、前記吸気バルブタイミング可変手段によって該気筒の吸気バルブ閉位置を下死点又はその直前まで進角させる進角処理を実行する吸気バルブタイミング可変制御手段と、
を備えたエンジン停止再始動制御装置。
【請求項４】
前記吸気バルブタイミング可変制御手段は、エンジン停止直後に前記進角処理を実行する、請求項３に記載のエンジン停止再始動制御装置。
【請求項５】
前記上死点後の所定角度位置は、前記上死点から９０°又はその近傍だけ進角した位置である、請求項１〜４のいずれかに記載のエンジン停止再始動制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載のエンジン停止再始動制御装置であって、
排気バルブ閉位置を変更可能な排気バルブタイミング可変手段と、
エンジン停止時に膨張行程で停止している気筒が前記再始動制御手段によって点火される前に、前記排気バルブタイミング可変手段によって該気筒の排気バルブ開位置を下死点又はその直前まで遅角させる遅角処理を実行する排気バルブタイミング可変制御手段と、
を備えたエンジン停止再始動制御装置。
【請求項７】
前記排気バルブタイミング可変制御手段は、エンジン停止直後に前記遅角処理を実行する、請求項６に記載のエンジン停止再始動制御装置。
【請求項８】
前記エンジン停止制御手段は、アイドルストップ制御におけるエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンが停止するよう制御し、
前記再始動条件判定手段は、前記アイドルストップ制御におけるエンジン再始動条件が成立したか否かを判定する、
請求項１〜７のいずれかに記載のエンジン停止再始動制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれかに記載のエンジン停止再始動制御装置であって、
前記エンジンを回転駆動可能なモータ、
を備え、
前記再始動制御手段は、前記再始動条件判定手段によってエンジン再始動条件が成立したと判定されたとき、エンジン停止時に膨張行程で停止している気筒の燃焼トルクと前記モータのトルクによってエンジンのクランキングを行う、
エンジン停止再始動制御装置。
【請求項１０】
前記モータは、スタータモータである、
請求項９に記載のエンジン停止再始動制御装置。
【請求項１１】
前記モータは、前記エンジンのクランクシャフトの回転エネルギを電気エネルギに変換してバッテリに蓄える機能とバッテリの電気エネルギをクランクシャフトの回転エネルギに変換する機能を備えたモータジェネレータである、
請求項９に記載のエンジン停止再始動制御装置。
【請求項１２】
請求項１〜１１のいずれかに記載のエンジン停止再始動制御装置を搭載した車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの停止と再始動を自動的に行うエンジン停止再始動制御装置及びそれを搭載した車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンの停止と再始動を自動的に行うエンジン停止再始動制御装置として、エンジンの停止時に膨張行程にある気筒内に燃料を噴射しておき、エンジンの再始動時にその気筒に点火して燃料を燃焼させ、その燃焼トルクを利用してクランキングを行うものが知られている（例えば特許文献１参照）。この装置では、膨張行程にある気筒の燃焼トルクによるエンジン再始動が成功すればスタータモータを非作動にすることができ、一方、その気筒の燃焼トルクによるエンジン再始動が失敗すればスタータモータを補助的に作動させて再始動を完全にする。
【特許文献１】特開２００２−４９８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述のエンジン停止再始動制御装置では、エンジンの停止位置がばらつくため、エンジン停止時に膨張行程で停止している気筒が上死点の近くで停止していたときには、燃料を燃焼するのに十分な量の空気が筒内に存在しないため、膨張行程気筒点火時の燃焼トルクが不十分となってエンジン再始動に失敗することがあった。このため、スタータモータによりエンジンを再始動する回数がそれほど少なくならず、モータ消費電力をあまり低減できないという問題があった。
【０００４】
本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、エンジンの停止位置がばらついたとしても膨張行程気筒点火時に十分な燃焼トルクを得ることができるエンジン停止再始動制御装置を提供することを目的の一つとする。また、このエンジン停止再始動制御装置を搭載した車両を提供することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
即ち、本発明のエンジン停止再始動制御装置は、
エンジン停止時に膨張行程で停止する気筒のピストンが上死点から排気バルブ開位置までの間で停止するようエンジンの停止制御を行うエンジン停止制御手段と、
エンジン停止時に膨張行程で停止する気筒に混合気を入れておく気筒処理実行手段と、
前記エンジンが停止している間にエンジン再始動条件が成立したか否かを判定する再始動条件判定手段と、
前記再始動条件判定手段によってエンジン再始動条件が成立したと判定されたとき、膨張行程で停止している気筒のピストンが上死点後の所定角度位置を越えて停止しているときには該気筒に点火して前記エンジンを正回転させ、膨張行程で停止している気筒のピストンが前記上死点後の所定角度位置よりも手前で停止しているときには前記エンジンを逆回転させて前記膨張行程で停止していた気筒内を圧縮したあと該気筒に点火して前記エンジンを正回転させる再始動制御手段と、
を備えたものである。
【０００７】
このエンジン停止再始動制御装置では、エンジン停止時に膨張行程で停止する気筒のピストンが上死点から排気バルブ開位置までの間で停止するようエンジンの停止制御を行う。また、エンジン停止時に膨張行程で停止する気筒に混合気を入れておく。その後、エンジン再始動条件が成立したとき、エンジン停止時に膨張行程で停止している気筒のピストンが上死点後の所定角度位置を越えて停止している場合には該気筒に点火してエンジンを正回転させる。このとき、エンジン停止時に膨張行程で停止している気筒の燃焼室は容積が比較的大きく十分な空気を有しているため、点火時に大きな燃焼トルクが得られる。一方、エンジン停止時に膨張行程で停止している気筒のピストンが上死点後の所定角度位置よりも手前で停止している場合にはエンジンを逆回転させて該気筒内を圧縮したあと該気筒に点火してエンジンを正回転させる。このとき、エンジン停止時に膨張行程で停止している気筒は容積が比較的小さくそのままでは大きな燃焼トルクを得にくいが、一旦圧縮したあと点火するため大きな燃焼トルクが得られる。このように、エンジンの停止位置がばらついたとしても、膨張行程気筒点火時の燃焼トルクを十分確保することができる。
【０００８】
なお、「上死点後の所定角度位置」は、例えば、エンジン停止時に膨張行程で停止している気筒に点火したときに予め定めた値以上の燃焼トルクが得られるような位置として経験的に定めればよく、具体的には上死点から９０°又はその近傍（例えば８０〜１００°）だけ進角した位置としてもよい（以下同じ）。
【０００９】
本発明のエンジン停止再始動制御装置は、
エンジン停止時に圧縮行程で停止する気筒のピストンが吸気バルブ閉位置よりも上死点側で停止し且つエンジン停止時に膨張行程で停止する気筒のピストンが排気バルブ開位置よりも上死点側で停止するようエンジンの停止制御を行うエンジン停止制御手段と、
エンジン停止時に膨張行程で停止する気筒及び圧縮行程で停止する気筒に混合気を入れておく気筒処理実行手段と、
前記エンジンが停止している間にエンジン再始動条件が成立したか否かを判定する再始動条件判定手段と、
前記再始動条件判定手段によってエンジン再始動条件が成立したと判定されたとき、膨張行程で停止している気筒が上死点後の所定角度位置を越えて停止しているときには該気筒に点火して前記エンジンを正回転させ、膨張行程で停止している気筒が前記上死点後の所定角度位置よりも手前で停止しているときには圧縮行程で停止している気筒に点火して前記エンジンを逆回転させて膨張行程で停止していた気筒内を圧縮したあと該気筒に点火して前記エンジンを正回転させる再始動制御手段と、
を備えたものとしてもよい。
【００１０】
このエンジン停止再始動制御装置では、エンジン停止時に圧縮行程で停止する気筒のピストンが吸気バルブ閉位置よりも上死点側で停止し且つエンジン停止時に膨張行程で停止する気筒のピストンが排気バルブ開位置よりも上死点側で停止するようエンジンの停止制御を行う。また、エンジン停止時に膨張行程で停止する気筒及び圧縮行程で停止する気筒に混合気を入れておく。その後、エンジン再始動条件が成立したとき、エンジン停止時に膨張行程で停止している気筒のピストンが上死点後の所定角度位置を越えて停止している場合には、該気筒に点火してエンジンを正回転させる。このとき、該気筒の燃焼室は容積が比較的大きく十分な空気を有しているため、点火時に大きな燃焼トルクが得られる。一方、エンジン停止時に膨張行程で停止している気筒のピストンが上死点後の所定角度位置よりも手前で停止している場合には、エンジン停止時に圧縮行程で停止している気筒に点火してエンジンを逆回転させて膨張行程で停止していた気筒内を圧縮したあと該圧縮された気筒に点火してエンジンを正回転させる。このとき、エンジン停止時に膨張行程で停止していた気筒は容積が比較的小さくそのままでは大きな燃焼トルクを得にくいが、一旦圧縮したあと点火するため大きな燃焼トルクが得られる。このように、エンジンの停止位置がばらついたとしても、膨張行程気筒点火時の燃焼トルクを十分確保することができる。
【００１１】
本発明のエンジン停止再始動制御装置は、エンジン停止時に膨張行程で停止している気筒とエンジン停止時に圧縮行程で停止している気筒に混合気を入れておく場合、吸気バルブ閉位置を変更可能な吸気バルブタイミング可変手段と、エンジン停止時に圧縮行程で停止している気筒が前記再始動制御手段によって点火される前に、前記吸気バルブタイミング可変手段によって該気筒の吸気バルブ閉位置を下死点又はその直前まで進角させる進角処理を実行する吸気バルブタイミング可変制御手段と、を備えていてもよい。こうすれば、エンジン停止時に圧縮行程で停止している気筒の点火によってエンジンが逆回転したとき該気筒内の排気が吸気バルブから逆流してしまうおそれがない。ここで、吸気バルブタイミング可変制御手段は、エンジン停止直後に前記進角処理を実行することが好ましい。こうすれば、エンジン停止時に圧縮行程で停止している気筒に点火する前に確実に進角処理を完了することができる。
【００１２】
本発明のエンジン停止再始動制御装置は、排気バルブ閉位置を変更可能な排気バルブタイミング可変手段と、エンジン停止時に膨張行程で停止している気筒が前記再始動制御手段によって点火される前に、前記排気バルブタイミング可変手段によって該気筒の排気バルブ開位置を下死点又はその直前まで遅角させる遅角処理を実行する排気バルブタイミング可変制御手段と、を備えていてもよい。こうすれば、エンジン停止時に膨張行程で停止している気筒の点火によって燃焼トルクが発生してエンジンが正回転し始めたあとピストンが下死点又はその直前に到達するまでその燃焼トルクをピストンに伝達することができる。ここで、排気バルブタイミング可変手段は、エンジン停止直後に前記遅角処理を実行することが好ましい。こうすれば、エンジン停止時に膨張行程で停止している気筒に点火する前に確実に遅角処理を完了することができる。
【００１３】
本発明のエンジン停止再始動制御装置において、前記エンジン停止制御手段は、アイドルストップ制御におけるエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンが停止するよう制御し、前記再始動条件判定手段は、前記アイドルストップ制御におけるエンジン再始動条件が成立したか否かを判定してもよい。アイドルストップ制御が行われると走行途中に何度もエンジン停止と再始動を繰り返すため、本発明を適用する意義が大きい。
【００１４】
本発明のエンジン停止再始動制御装置は、前記エンジンを回転駆動可能なモータを備え、前記再始動制御手段は、前記再始動条件判定手段によってエンジン再始動条件が成立したと判定されたとき、エンジン停止時に膨張行程で停止している気筒の燃焼トルクと前記モータのトルクによってエンジンのクランキングを行うようにしてもよい。こうすれば、膨張行程気筒点火時の燃焼トルクによってエンジンのクランキングを完全に行うことができなくても、比較的小さなモータトルクによりエンジンのクランキングを完了することができる。ここで、このモータは、エンジンのスタータモータであってもよいし、エンジンのクランクシャフトの回転エネルギを電気エネルギに変換してバッテリに蓄える機能とバッテリの電気エネルギをクランクシャフトの回転エネルギに変換する機能を備えたモータジェネレータであってもよい。後者の場合、例えば制動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリに蓄えておき、エンジン再始動時にその電気エネルギを利用してエンジンの再始動をモータがアシストすることができる。
【００１５】
本発明のエンジン停止再始動制御装置を搭載した車両は、本発明のエンジン停止再始動制御装置を搭載しているため、エンジンの停止位置がばらついたとしても、膨張行程気筒点火時の燃焼トルクを十分確保することができる。このため、エンジンのクランキングにモータを利用する場合であっても、そのモータの消費電力を低減化できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す説明図である。本実施形態のハイブリッド自動車２０は、ガソリンにより駆動するエンジン３０と、エンジン３０の各気筒３１の吸気ポート３６に燃料を噴射するインジェクタ３２と、エンジン３０の各気筒内の混合気に点火する点火プラグ３３と、エンジン３０のクランクシャフト３９と動力のやり取りを行なうモータジェネレータ４４と、エンジン３０をコントロールするエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）７０と、エンジン３０の再始動・停止やモータジェネレータ４４の駆動などを制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵという）８０とを備える。
【００１７】
エンジン３０は、本実施形態では４気筒エンジンであり、各気筒３１は、吸気通路２２のうち吸気バルブ３４の手前に設けられた吸気ポート３６にインジェクタ３２がガソリンを噴射するポート式として構成されている。ここで、図示しないエアクリーナおよびスロットルバルブを介して吸気通路２２に吸入された空気は、吸気ポート３６でインジェクタ３２から噴射されたガソリンと混合して混合気となる。この混合気は、吸気バルブ３４が開くことにより燃焼室３７へ吸入され、点火プラグ３３のスパークによって点火されて爆発燃焼し、その燃焼エネルギによりピストン３８が往復運動して、クランクシャフト３９を回転運動させる。燃焼後の排気は、排気バルブ３５が開くことにより燃焼室３７から排出される。また、エンジン３０の各気筒は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程（燃焼行程ともいう）、排気行程を１サイクルとしてこのサイクルを順次繰り返すものであり、クランクシャフト３９が半回転つまり１８０°回転するごとに行程が切り替わり、クランクシャフト３９が２回転つまり７２０°回転するごとに１サイクル進む。また、４つの気筒の点火タイミングは本実施形態では１番気筒、２番気筒、４番気筒、３番気筒という順であり、したがって例えば１番気筒が膨張行程にあるとき、２番気筒は圧縮行程、３番気筒は排気行程、４番気筒は吸気行程となる。図２にクランク角ＣＡと各気筒の行程との対応関係を表す。図２において、ＴＤＣは上死点、ＢＤＣは下死点を表す。
【００１８】
エンジン３０の各気筒３１の吸気バルブ３４や排気バルブ３５の上端部は、バネを介してそれぞれ吸気カム４０のカム面や排気カム４２のカム面と当接している。吸気カム４０は、吸気カムシャフト４１に固設され、吸気カムシャフト４１が軸回転するのに伴って回転する。そして、吸気バルブ３４は、回転する吸気カム４０のカム面に追従して作動する。具体的には、吸気カム４０のカム面が吸気バルブ３４を押し下げたときには吸気バルブ３４が開き、吸気カム４０のカム面が吸気バルブ３４を押し下げないときには吸気バルブ３４は閉じる。一方、排気カム４２は、排気カムシャフト４３に固設され、排気カムシャフト４３が軸回転するのに伴って回転する。そして、排気バルブ３５は、回転する排気カム４２のカム面に追従して作動する。具体的には、排気カム４２のカム面が排気バルブ３５を押し下げたときには排気バルブ３５が開き、吸気カム４０のカム面が排気バルブ３５を押し下げないときには排気バルブ３５は閉じる。
【００１９】
エンジン３０は、４気筒であるため、原則的には、吸気バルブ３４は吸気行程での上死点で開き下死点で閉じ、排気バルブ３５は排気行程での下死点で開き上死点で閉じるが、実際には、バルブ動作に遅れが生じたり吸気や排気が慣性の影響を受けたりするため、これより早めに開き遅めに閉じるように各カム４０，４２や各カムシャフト４１，４３が設計されている。具体的には、吸気バルブ３４は、図３（ａ）で示すように、吸気行程での上死点よりも少し手前（上死点前α°）で開き、吸気行程での下死点を少し越えてから閉じる（下死点後β°）。また、排気バルブ３５は、図３（ｂ）に示すように、排気行程での下死点よりも少し手前で開き（下死点前γ°）、排気行程の上死点を少し越えてから閉じる（上死点後δ°）。
【００２０】
エンジン３０のクランクシャフト３９は、オートマチックトランスミッション５０が接続されている。このオートマチックトランスミッション５０は、エンジン３０からクランクシャフト３９に出力された動力を変速してデファレンシャルギヤ５２を介して駆動輪５４ａ，５４ｂに伝達する。また、クランクシャフト３９には、クランク角センサ５６が取り付けられている。このクランク角センサ５６は、クランクシャフト３９に取り付けられた図示しないマグネットロータに対向する位置に磁気抵抗素子を配置したＭＲＥ回転センサであり、このクランク角センサ５６が発生するパルスを利用してクランク角ＣＡを特定したりエンジン回転数Ｎｅを求めたりすることができる。一方、吸気カムシャフト４１には、カム角センサ５８が取り付けられている。このカム角センサ５８は、吸気カムシャフト４１と一体となって回転する歯車の歯がコイルのコアに接近するごとにパルスを出力する電磁誘導ピックアップ式センサであり、吸気カムシャフト４１が１回転（クランクシャフト３９が２回転）するごとに１個のパルスを発生する。
【００２１】
吸気カムシャフト４１には、この吸気カムシャフト４１を進角側又は遅角側へシフトさせる吸気カムシャフト駆動モータ６０が取り付けられ、排気カムシャフト４３には、この排気カムシャフト４３を進角側又は遅角側へシフトさせる排気カムシャフト駆動モータ６２が取り付けられている。これらの駆動モータ６０，６２を駆動することにより各バルブ３４，３５の開閉位置を変更することができる。
【００２２】
モータジェネレータ４４は、モータとして駆動すると共にジェネレータとしても駆動する例えば同期交流電動発電機として構成されており、その回転軸に取り付けられたＭＧ側プーリ２６は、エンジン３０のクランクシャフト３９に接続されたエンジン側プーリ２４にベルト２８により接続されている。このため、モータジェネレータ４４は、エンジン３０からクランクシャフト３９に出力された動力を用いて発電してインバータ４６を介してバッテリ４８を充電したり、バッテリ４８からインバータ４６を介して得られる電力を用いてクランクシャフト３９に動力を出力できる。また、モータジェネレータ４４は、エンジン３０のスタータモータとしての役割も担っている。このため、モータジェネレータ４４とは別にスタータモータを備える必要がない。なお、図１の構成をハイブリッド自動車と称しているのは、エンジン３０を再始動する際のモータジェネレータ４４の回転力がオートマチックトランスミッション５０を介して車輪に伝達されることでモータジェネレータ４４が車両駆動用に利用され得るからである。
【００２３】
エンジンＥＣＵ７０は、エンジン３０の運転を制御するものであり、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサにより構成され、ＣＰＵの他に処理プログラムやデータなどを記憶するＲＯＭや一時的にデータを記憶するＲＡＭや入出力ポート、通信ポートを備えている。このエンジンＥＣＵ７０には、エンジン３０の運転状態を示す種々のセンサ、例えば、前出のクランク角センサ５６やカム角センサ５８のほか、図示しないが吸入空気の温度を検出する吸気温センサ、スロットルバルブの開度（ポジション）を検出するスロットルバルブポジションセンサ、エンジン３０の冷却水の温度（水温）を検出する水温センサなどが接続されており、各種センサからの検出信号が入力される。また、エンジンＥＣＵ７０からは、インジェクタ３２への駆動信号や吸気バルブ３４・排気バルブ３５の開閉位置を変更可能な各カムシャフト駆動モータ６０，６２への制御信号、点火プラグ３３に放電電圧を印加するイグニッションコイル６４への制御信号などが出力される。なお、運転者の操作に基づく要求動力をエンジン３０から出力するために、エンジンＥＣＵ７０には、シフトレバー７２のポジションを検出するシフトポジションセンサ７３からのシフトポジションやアクセルペダル７４のポジションを検出するアクセルペダルポジションセンサ７５からのアクセルペダルポジション、ブレーキペダル７６が踏み込まれているか否かを検出するブレーキポジションセンサ７７からのオンオフ信号も入力される。
【００２４】
ハイブリッドＥＣＵ８０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサにより構成されており、図示しないがＣＰＵの他に処理プログラムやデータなどを記憶するＲＯＭや一時的にデータを記憶するＲＡＭや入出力ポート、通信ポートを備えている。ハイブリッドＥＣＵ８０には、モータジェネレータ４４に取り付けられた図示しない回転数センサや温度センサからのモータ回転数やモータ温度、インバータ４６内の取り付けられた図示しない電流センサからのモータジェネレータ４４への相電流、バッテリ４８に取り付けられた図示しない温度センサからのバッテリ温度、バッテリ４８の出力端子近傍に取り付けられた図示しない電圧センサや電流センサからの端子間電圧や充放電電流などが入力ポートを介して入力され、ハイブリッドＥＣＵ８０からは、モータジェネレータ４４を駆動制御するためのインバータ４６へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力される。また、ハイブリッドＥＣＵ８０は、通信ポートを介してエンジンＥＣＵ７０と接続されており、必要に応じてエンジンＥＣＵ７０からエンジン３０の状態に関するデータ等を受信すると共にエンジンＥＣＵ７０に制御信号を送信する。
【００２５】
次に、本実施形態のハイブリッド自動車２０の動作、特にアイドルストップ制御に伴う動作について以下に説明する。このハイブリッド自動車２０では、アイドル停車時にアクセルペダル７４が踏み込まれていないアクセルＯＦＦであると共にブレーキペダル７６が踏み込まれているブレーキＯＮの状態でエンジン回転数Ｎｅが所定の低速回転数以下であるなどの所定の停止条件が成立したときにエンジン３０を自動停止し、その後ブレーキＯＦＦとされると共にアクセルＯＮとされるなどの所定の再始動条件が成立したときにエンジン３０が自動再始動されるアイドルストップ制御が行われる。なお、エンジン回転数Ｎｅはクランク角センサ５６から出力されるパルスの時間間隔に基づいて算出される。また、アクセルペダルポジションセンサ７５、ブレーキポジションセンサ７７、クランク角センサ５６から出力される信号は、エンジンＥＣＵ７０を介してハイブリッドＥＣＵ８０へ入力される。以下には、このアイドルストップ制御で行われる自動停止制御ルーチンと自動再始動ルーチンについて説明する。
【００２６】
まず、自動停止制御ルーチンについて説明する。図４はこのルーチンのフローチャートである。このルーチンは、エンジン運転中、上述したアイドルストップ制御の所定の停止条件が成立したときにハイブリッドＥＣＵ８０によって実行される。このルーチンが開始されると、ハイブリッドＥＣＵ８０は、エンジン３０の各気筒３１のインジェクタ３２への通電を停止すると共に点火プラグ３３への通電を停止するようエンジンＥＣＵ７０に指令する（ステップＳ１１０）。この結果、エンジン３０の各気筒３１の点火及び燃料噴射が停止するため、エンジン３０はクランクシャフト３９を回転させるトルクを発生しなくなる。このため、クランクシャフト３９は慣性力のみで回転する。この慣性力は、圧縮行程の気筒で発生するガス圧縮力やモータジェネレータ４４の回生トルクなどによって減衰されるため、クランクシャフト３９の回転は停止に向けて収束する。
【００２７】
続いて、ハイブリッドＥＣＵ８０は、所定のエンジン状態になったか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、所定のエンジン状態について説明する。本実施形態では、予め実験などにより、４番気筒が排気行程にさしかかったときにエンジン回転数Ｎｅが予め定められた所定回転数であれば、モータジェネレータ４４をゼロトルクにしてエンジン３０のフリクションによりエンジン３０を停止させると、４番気筒は吸気行程、圧縮行程を経たあと膨張行程の上死点後９０°の位置（ＡＴＤＣ９０°）の前後でエンジン３０が停止することがわかっているとものとする。ここで、４番気筒が膨張行程のＡＴＤＣ９０°の位置の前後とは、図６に白抜き矢印で範囲を示すように、３番気筒の吸気バルブ閉位置から４番気筒の排気バルブ開位置までの間であり、この間で停止位置がばらつく。３番気筒の吸気バルブ閉位置は、３番気筒の下死点後β°の位置であるが、３番気筒と４番気筒は１８０°位相がずれていることから４番気筒の上死点後β°と同じ位置となる。また、４番気筒の排気バルブ開位置は、４番気筒の下死点前γ°の位置である。ステップＳ１２０では、所定のエンジン状態を、４番気筒が排気行程にさしかかったときにエンジン回転数Ｎｅが所定回転数であるとし、この所定のエンジン状態となるようにモータジェネレータ４４のトルク制御を実行する。
【００２８】
なお、４番気筒が排気行程にさしかかったか否かの判定は、クランク角センサ５６から出力されるパルスとカム角センサ５８から出力されるパルスに基づいて行う。本実施形態では、カム角センサ５８は１番気筒が膨張行程に入いるごとにパルスを出力するように設定され、クランク角センサ５６はクランクシャフト３９が所定角度回転するごとにパルスを出力するように設定されている。このため、カム角センサ５８からパルスが出力されるごとにクランク角をゼロにリセットしつつ、クランク角センサ５６からパルスが出力されるごとにクランク角を所定角度ずつ進めることにより、クランク角を０〜７２０°の範囲で算出することができる。そして、このように算出したクランク角を、図２に示すクランク角ＣＡと各気筒の行程との対応関係に照らすことにより、どの気筒がどの行程にあるのかを判別することができる。なお、クランク角センサ５６やカム角センサ５８から出力される信号は、エンジンＥＣＵ７０を介してハイブリッドＥＣＵ８０へ入力される。
【００２９】
さて、ステップＳ１２０で所定のエンジン状態になっていないときには、そのままモータジェネレータ４４のトルク制御を続行する。一方、ステップＳ１２０で所定のエンジン状態になったときには、モータジェネレータ４４のトルクをゼロにし（ステップＳ１３０）、エンジン３０の圧縮行程気筒で発生するガス圧縮力によりエンジン３０を停止させるようにする。続いて、４番気筒が吸気バルブ開位置の直前に至ったか否かを判定する（ステップＳ１４０）。この判定も、先ほどと同様、クランク角センサ５６から出力されるパルスとカム角センサ５８から出力されるパルスに基づいて行う。
【００３０】
そして、ステップＳ１４０で４番気筒が吸気バルブ開位置の直前に至っていないときにはそのまま待機し、その吸気バルブ開位置の直前に至ったときには４番気筒のインジェクタ３２に通電して燃料を噴射するようエンジンＥＣＵ７０へ指令する（ステップＳ１５０）。この結果、インジェクタ３２から噴射された燃料が吸気ポート３６内の空気と混合して混合気となり、その混合気は吸気バルブ３４が開いたときに４番気筒の燃焼室３７へ吸入される。
【００３１】
続いて、４番気筒が膨張行程を行うときに圧縮行程を行う気筒つまり３番気筒が吸気バルブ開位置の直前に至ったか否かを、先ほどと同様、クランク角センサ５６から出力されるパルスとカム角センサ５８から出力されるパルスに基づいて判定する（ステップＳ１６０）。そして、ステップＳ１６０で３番気筒が吸気バルブ開位置の直前に至っていないときにはそのまま待機し、３番気筒が吸気バルブ開位置の直前に至ったときには３番気筒のインジェクタ３２に通電して燃料を噴射するようエンジンＥＣＵ７０へ指令する（ステップＳ１７０）。この結果、インジェクタ３２から噴射された燃料が吸気ポート３６内の空気と混合して混合気となり、その混合気は吸気バルブ３４が開いたときに３番気筒の燃焼室３７へ吸入される。
【００３２】
その後、エンジン３０の回転が停止したか否かを判定し（ステップＳ１８０）、エンジン３０の回転が停止していないときにはそのまま待機し、停止したときには、バルブタイミング変更ルーチンを実行し（ステップＳ１９０）、自動停止制御ルーチンを終了する。この自動停止制御ルーチンが終了すると、エンジン３０は、前述したように、図６に白抜き矢印で示した範囲内つまり４番気筒のピストン３８が膨張行程のＡＴＤＣ９０°前後の位置で停止している。また、膨張行程で停止している４番気筒や圧縮行程で停止している３番気筒には混合気が閉じこめられている。
【００３３】
続いて、バルブタイミング変更ルーチンについて、図５に基づいて説明する。まず、４番気筒においてピストン３８がＡＴＤＣ９０°の位置から排気バルブ閉位置までの間で停止しているか否かを判定する（ステップＳ１９２）。ここで、図２から明らかなように、４番気筒においてＡＴＤＣ９０°の位置はクランク角が４５０°ＣＡと同義であるから、結局クランク角が４５０°ＣＡ〜（５４０−γ）°ＣＡまでの間で停止しているか否かを判定することになる。
【００３４】
このステップＳ１９２で肯定判定されると、４番気筒の燃焼室３７の容積が比較的大きいため、エンジン再始動時には膨張行程にあるこの４番気筒に点火して十分な燃焼トルクを得るようにする。したがって、それに備えて、図７に示すように、４番気筒の排気バルブ開位置が下死点となるように排気カムシャフト駆動モータ６２を駆動して排気カム４２を遅角側に移動させ（ステップＳ１９４）、このルーチンを終了する。つまり、通常の排気バルブ開位置のままだと、４番気筒に点火したときに燃焼トルクが発生してもすぐに排気バルブ３５が開いて燃焼トルクが低下してしまうので、排気バルブ開位置を下死点まで遅角することにより、燃焼トルクの低下を防止するのである。
【００３５】
一方、ステップＳ１９２で否定判定されると、圧縮行程にある３番気筒のピストン３８は吸気バルブ閉位置から膨張行程にある４番行程のＡＴＤＣ９０°までの間、つまりクランク角が（３６０＋β）°ＣＡ〜４５０°ＣＡの間で停止していることになる（図２参照）。この場合、４番気筒の燃焼室３７の容積が比較的小さいため、エンジン再始動時に膨張行程にあるこの４番気筒に点火しても十分な燃焼トルクを得ることは難しい。このため、一旦、圧縮行程にある３番気筒に点火してクランクシャフト３９を逆回転させることにより４番気筒の燃焼室３７を圧縮させ、その後この４番気筒に点火して十分な燃焼トルクを得るようにする。したがって、それに備えて、図８に示すように、３番気筒の吸気バルブ閉位置が下死点となるように吸気カムシャフト駆動モータ６０を駆動して吸気カム４０を進角側に移動させ（ステップＳ１９６）、このルーチンを終了する。つまり、通常の吸気バルブ閉位置のままだと、３番気筒に点火したときにクランクシャフト３９が逆回転してすぐに吸気バルブ閉位置を越えて吸気バルブ３４が開き吸気通路２２に排気が逆流するので、吸気バルブ閉位置を下死点まで進角して吸気通路２２への排気の逆流を防止するのである。
【００３６】
次に、自動再始動制御ルーチンについて説明する。図９はこのルーチンのフローチャートである。このルーチンは、自動制御ルーチン終了後、上述したアイドルストップ制御の所定の再始動条件が成立したときにハイブリッドＥＣＵ８０によって実行される。このルーチンが開始されると、ハイブリッドＥＣＵ８０は、エンジン３０の４番気筒のピストン３８が膨張行程においてＡＴＤＣ９０°の位置から排気バルブ閉位置までの間、つまりクランク角４５０°ＣＡ〜（５４０−γ）°ＣＡの間で停止しているか否かを判定する（ステップＳ３０５）。そして、４番気筒のピストン３８がこの範囲で停止していたときには、膨張行程気筒である４番気筒の点火プラグ３３に放電電圧を印加してスパークを発生させる（ステップＳ３１０）。すると、この膨張行程気筒の燃焼室３７内の容積は比較的大きいため、点火によって混合気が燃焼してエンジン３０を正回転させるのに十分な燃焼トルクが発生する。このとき、排気バルブ閉位置が下死点に変更されているため、４番気筒のピストン３８が下死点に至るまで燃焼トルクがピストン３８に作用する。また、４番気筒の点火と同時に、モータジェネレータ４４もバッテリ４８の電力を利用して回転駆動させ、エンジン３０のクランキングをアシストさせる（ステップＳ３１５）。
【００３７】
その後、次に圧縮行程に至る気筒のピストン３８が上死点付近に達したときその気筒の点火プラグ３３にスパークを発生させる（ステップＳ３２０）。これにより、更にエンジン３０を正回転させる燃焼トルクが得られる。また、エンジン３０の吹き上がりに応じて排気カムシャフト駆動モータ６２を駆動して排気バルブ開位置を下死点から進角させる（ステップＳ３２５）。これにより、排気バルブ開位置が下死点から徐々に通常位置に戻る。そして、エンジン回転数Ｎｅが所定の再始動回転数Ｎｓｔａｒｔに達したか否かを判定し（ステップＳ３３０）、エンジン回転数Ｎｅが再始動回転数Ｎｓｔａｒｔに達していないときには再びステップＳ３２０へ戻り、エンジン回転数Ｎｅが再始動回転数Ｎｓｔａｒｔに達したときにはモータジェネレータ４４による正回転アシストを終了し（ステップＳ３７０）、この自動再始動制御ルーチンを終了する。
【００３８】
一方、ステップＳ３０５で、エンジン３０の停止時に膨張行程にある４番気筒のピストン３８がＡＴＤＣ９０°の位置から排気バルブ閉位置までの間、つまりクランク角（３６０＋β）°ＣＡ〜４５０°ＣＡの間（これは、図６に示すように４番気筒において上死点後β°の位置からＡＴＤＣ９０°の位置の間）で停止していたときには、圧縮行程気筒である３番気筒の点火プラグ３３に放電電圧を印加してスパークを発生させる（ステップＳ３３５）。すると、この圧縮行程気筒の燃焼室３７内の容積は比較的大きいため、点火によって混合気が燃焼してエンジン３０を逆回転させる十分な燃焼トルクが発生する。このとき、吸気バルブ閉位置が下死点に変更されているため、３番気筒のピストン３８が下死点に至るまで吸気バルブ３４が開かず、吸気通路２２へ排気が逆流することがない。
【００３９】
続いて、圧縮行程気筒である３番気筒のピストン３８が下死点に到達するか又はエンジン回転数Ｎｅがゼロになったかを判定し（ステップＳ３４０）、３番気筒のピストン３８が下死点に到達せず且つエンジン回転数Ｎｅがゼロでもないときには再びステップＳ３４０に戻り、３番気筒のピストン３８が下死点に到達するか又はエンジン回転数Ｎｅがゼロになったときには膨張行程気筒である４番気筒の点火プラグ３３に放電電圧を印加してスパークを発生させる（ステップＳ３４５）。このとき、４番気筒は膨張行程ではあるもののエンジン３０が逆回転して燃焼室３７が圧縮されているため、この圧縮された燃焼室３７内の混合気が点火されると、エンジン３０を正回転させるのに十分な燃焼トルクが発生する。また、４番気筒の点火と同時に、モータジェネレータ４４もバッテリ４８の電力を利用して回転駆動させ、エンジン３０のクランキングをアシストさせる（ステップＳ３５０）。更に、下死点まで進角されていた吸気バルブ閉位置を吸気カムシャフト駆動モータ６０を駆動することにより最遅角化する（ステップＳ３５５）。これにより、吸気バルブ閉位置が通常位置に戻る。
【００４０】
その後、次に圧縮行程に至る気筒のピストン３８が上死点付近に達したときその気筒の点火プラグ３３にスパークを発生させる（ステップＳ３６０）。これにより、更にエンジン３０を正回転させる燃焼トルクが得られる。そして、エンジン回転数Ｎｅが所定の再始動回転数Ｎｓｔａｒｔに達したか否かを判定し（ステップＳ３６５）、エンジン回転数Ｎｅが再始動回転数Ｎｓｔａｒｔに達していないときには再びステップＳ３６０へ戻り、エンジン回転数Ｎｅが再始動回転数Ｎｓｔａｒｔに達したときにはモータジェネレータ４４による正回転アシストを終了し（ステップＳ３７０）、この自動再始動制御ルーチンを終了する。なお、本ルーチン終了後は、通常の走行時の制御を実行することになる。
【００４１】
ここで、本実施形態の構成要素と本発明の構成要素との対応関係を明らかにする。本実施形態のハイブリッドＥＣＵ８０が再始動条件判定手段に相当し、ハイブリッドＥＣＵ８０とエンジンＥＣＵ７０の両方がエンジン停止制御手段や気筒処理実行手段、再始動制御手段、各バルブタイミング可変制御手段に相当し、モータジェネレータ４４が本発明のモータに相当する。また、吸気カムシャフト駆動モータ６０が吸気バルブタイミング可変手段に相当し、排気カムシャフト駆動モータ６２が排気バルブタイミング可変手段に相当する。なお、本実施形態では、ハイブリッド自動車２０の動作を説明することにより本発明のエンジン停止再始動制御装置の一例を明らかにすると共に本発明のエンジン再始動方法の一例も明らかにしている。
【００４２】
以上詳述した本実施形態のハイブリッド自動車２０によれば、アイドルストップ制御におけるエンジン再始動条件が成立したとき、膨張行程気筒である４番気筒のピストン３８がＡＴＤＣ９０°の位置から排気バルブ開位置までの間で停止しているときには該気筒に点火してエンジン３０を正回転させる。このとき、膨張行程気筒は燃焼室３７の容積が比較的大きく十分な空気を有しているため、膨張行程気筒点火時に大きな燃焼トルクが得られる。一方、膨張行程気筒である４番気筒がＡＴＤＣ９０°の位置よりも手前で停止しているときには圧縮行程気筒である３番気筒に点火してエンジン３０を逆回転させて４番気筒の燃焼室３７を圧縮したあと該気筒に点火してエンジン３０を正回転させる。このとき、停止時の４番気筒の燃焼室３７は容積が比較的小さくそのままでは大きな燃焼トルクを得にくいが、一旦圧縮したあと点火するため大きな燃焼トルクが得られる。このように、エンジン３０の停止位置がばらついたとしても、エンジン３０を正回転させる膨張行程気筒点火時の燃焼トルクを十分確保することができる。
【００４３】
また、エンジン停止時に４番気筒の排気バルブ開位置を下死点まで遅角させるため、エンジン再始動時に膨張行程気筒の点火によって燃焼トルクが発生してエンジンが正回転し始めたあとピストン３８が下死点に到達するまでその燃焼トルクをピストン３８に伝達することができる。そして、エンジン３０が停止した直後に排気バルブ開位置を遅角させるため、エンジン再始動時には確実に排気バルブ開位置の遅角操作が完了している。また、排気バルブ開位置を油圧により切り替えるとすれば、必要な油圧が得られないときには排気バルブ開位置を切り替えられないが、本実施形態では油圧ではなく電動により切り替えるため確実に切り替えることができる。
【００４４】
更に、エンジン停止時に３番気筒が点火される前に吸気バルブ閉位置を下死点に進角させるため、圧縮行程気筒の点火によって生じる排気が吸気バルブ３４から吸気通路２２へ逆流するおそれがない。そして、エンジン３０が停止した直後に吸気バルブ閉位置を進角させるため、エンジン再始動時には確実に吸気バルブ閉位置の進角操作が完了している。また、吸気バルブ閉位置を油圧により切り替えるとすれば、必要な油圧が得られないときには吸気バルブ閉位置を切り替えられないが、本実施形態では油圧ではなく電動により切り替えるため、確実に切り替えることができる。
【００４５】
更にまた、膨張行程気筒の燃焼トルクだけではエンジン３０が再始動しにくいときにはモータジェネレータ４４にクランクシャフト３９を正回転させアシストすることにより確実にエンジン３０を再始動させることができる。このモータジェネレータ４４は、制動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリ４８に蓄えておき、エンジン再始動時にその電気エネルギを利用してエンジン３０の再始動をアシストするため、エネルギを有効に利用できる。
【００４６】
そして、アイドルストップ制御では走行途中に何度もエンジン停止と再始動を繰り返すため、エンジン再始動時に消費されるモータジェネレータ４４の電気エネルギの低減量累算値が大きくなり有利である。
【００４７】
なお、本発明は上述した実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。
【００４８】
例えば、上述した実施形態の自動再始動制御ルーチンにおいてステップＳ３０５で否定判定されたときには、圧縮行程気筒に点火してクランクシャフト３９を逆回転させたが、圧縮行程気筒に点火する代わりにモータジェネレータ４４によってクランクシャフト３９を逆回転させてエンジン停止時の膨張行程気筒である４番気筒のピストン３８を上死点付近まで戻してもよい。この場合も、４番気筒の燃焼室３７が圧縮されるため、圧縮後の４番気筒に点火すればクランクシャフト３９を正回転させる十分な燃焼トルクが得られる。
【００４９】
また、上述した実施形態では、燃料噴射方式として吸気ポートに燃料を噴射するポート式を採用したが、気筒内に燃料を直接噴射する直噴式を採用してもよい。
【００５０】
更に、上述した実施形態では、モータジェネレータ４４によりエンジン３０のクランキングを行うようにしたが、専ら電動機として使用し発電機として使用しないスタータモータによりエンジン３０のクランキングを行うようにしてもよい。
【００５１】
更にまた、上述した実施形態では、クランク角センサ５６としてＭＲＥ回転センサを採用したが、クランクシャフト３９に取り付けられたマグネットロータに対向する位置にホール素子を配置して磁束密度変化を電圧変化に変換する磁電変換式センサを採用してもよいし、発光ダイオードとフォトトランジスタとを対向させその間をスリットを切った円盤が回転することによりクランク角を検出する光電式センサを採用してもよいし、クランクシャフト３９と一体となって回転する歯車の歯がコイルのコアに接近するごとにパルスを出力する電磁誘導ピックアップ式センサを採用してもよい。ただし、クランクシャフト３９の低速回転時においても良好な出力が得られることを考慮するとＭＲＥ回転センサや磁電変換式センサ、光電式センサが好ましい。なお、エンジン側プーリ２４とＭＧ側プーリ２６に架け渡されたベルト２８にスベリが発生しないならばモータジェネレータ４４に取り付けた回転数センサからの出力に基づいてクランク角を算出してもよい。この場合の回転数センサとしてはＭＲＥ回転センサや磁電変換式センサ、光電式センサが好ましい。
【００５２】
そして、上述した実施形態では、エンジン停止時の膨張行程気筒が４番気筒となるようにしたが、４番気筒以外の気筒をエンジン停止時の膨張行程気筒となるようにエンジン停止制御を行ってもよい。あるいは、アイドルストップ制御が実行されるごとにエンジン停止時の膨張行程気筒を順次変えていってもよい。エンジン停止時の膨張行程気筒をある特定の気筒に固定した場合にはアイドルストップ制御を繰り返すにつれてその気筒の状態が他の気筒と異なってくるおそれがあるのに対し、順次変えるようにした場合にはそのようなおそれが少ない。
【００５３】
そしてまた、上述した実施形態では、４気筒エンジンを例に挙げて説明したが、他の多気筒エンジンにおいても同様にして本発明を適用することができる。
【００５４】
そして更に、上述した実施形態では、自動再始動制御ルーチンにおいてモータジェネレータ４４による正回転アシストを行うようにしたが、このようなアシストを省略してもよい。
【００５５】
そして更にまた、上述した実施形態では、ハイブリッド自動車２０に本発明を適用した場合を例示したが、モータジェネレータ４４の動力を車両駆動軸に伝達させない構成の単なるアイドルストップ機能付き車両に本発明を適用してもよいことはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】ハイブリッド自動車の構成の概略を示す説明図である。
【図２】クランク角ＣＡと各気筒の行程との対応関係を表す説明図である。
【図３】各行程におけるバルブタイミングダイアグラムであり、（ａ）は吸気・圧縮行程、（ｂ）は膨張・排気行程のダイアグラムである。
【図４】自動停止制御ルーチンのフローチャートである。
【図５】バルブタイミング変更ルーチンのフローチャートである。
【図６】膨張行程気筒と圧縮行程気筒のバルブタイミングダイアグラムである。
【図７】膨張行程気筒と圧縮行程気筒のバルブタイミングダイアグラムである。
【図８】膨張行程気筒と圧縮行程気筒のバルブタイミングダイアグラムである。
【図９】自動再始動制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００５７】
２０  ハイブリッド自動車、２２  吸気通路、２４  エンジン側プーリ、２６  ＭＧ側プーリ、２８  ベルト、３０  エンジン、３１  気筒、３２  インジェクタ、３３  点火プラグ、３４  吸気バルブ、３５  排気バルブ、３６  吸気ポート、３７  燃焼室、３８  ピストン、３９  クランクシャフト、４０  吸気カム、４１  吸気カムシャフト、４２  排気カム、４３  排気カムシャフト、４４  モータジェネレータ、４６  インバータ、４８  バッテリ、５０  オートマチックトランスミッション、５２  デファレンシャルギヤ、５４ａ，５４ｂ  駆動輪、５６  クランク角センサ、５８  カム角センサ、６０  吸気カムシャフト駆動モータ、６２  排気カムシャフト駆動モータ、６４  イグニッションコイル、７０  エンジンＥＣＵ、７２  シフトレバー、７３  シフトポジションセンサ、７４  アクセルペダル、７５  アクセルペダルポジションセンサ、７６  ブレーキペダル、７７  ブレーキポジションセンサ、８０  ハイブリッドＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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