(57)【要約】【課題】  静粛性が高い電動式のケーブル駆動装置および電動式ブレーキ装置を提供する。【解決手段】  モータＭと、そのモータの出力軸２５に連結されるプーリ／ベルトタイプの減速機Ｇと、その減速機の出力側に連結されるナット部材２６と、そのナット部材２６と螺合し、ガイド部材３４によって回転しないようにガイドされているロッド３２と、そのロッドに連結される内索４５および内索を案内する導管４９からなるコントロールケーブル１５とを備えているケーブル駆動装置１０。そのケーブル駆動装置１０のコントロールケーブルをイコライザを介して左右のブレーキ機構とを連結することにより、電動ブレーキ装置が得られる。【選択図】  図１
2006046632.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、そのモータの出力軸に連結される減速機と、その減速機の出力側に連結される回転部材と、その回転部材の回転を直進部材の直進運動に変換する変換機構と、前記直進部材に連結されるケーブルとを有し、
前記減速機が、複数個の回転要素と、それらの回転要素の間に掛け渡される巻き掛け伝導要素とを備えている、
電動式のケーブル駆動装置。
【請求項２】
前記回転要素がプーリであり、前記巻き掛け伝導要素がベルトである請求項１記載のケーブル駆動装置。
【請求項３】
前記プーリが歯付きプーリであり、前記ベルトが歯付きベルトである請求項２記載のケーブル駆動装置。
【請求項４】
前記ケーブルが自動車のパーキングブレーキを操作するケーブルである請求項１記載のケーブル駆動装置。
【請求項５】
前記直進部材に対し、直接またはケーブルを介してイコライザが連結されており、そのイコライザの両端に左右のブレーキを操作する一対の第２ケーブルが連結されており、それらの第２ケーブルが、それぞれ導管と内索とからなり、略左右対称に配索されている請求項４記載のケーブル駆動装置。
【請求項６】
前記変換機構の回転部材が雌ネジを備えており、前記直進部材がその回転部材の雌ネジと螺合する雄ネジである請求項１記載のケーブル駆動装置。
【請求項７】
前記変換機構の回転部材が雄ネジであり、前記直進部材がその雄ネジと螺合するナット部材である請求項１記載のケーブル駆動装置。
【請求項８】
請求項１〜６のいずれかに記載のケーブル駆動装置と、そのブレーキ装置の前記ケーブルが連結されるブレーキレバーと、そのブレーキレバーをブレーキ解除側に付勢するバネと、ブレーキレバーと連結されるブレーキ用摩擦部材とを備えている自動車などの電動式ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電動式のケーブル駆動装置およびそれを用いた自動車などの電動式ブレーキ装置に関する。自動車などには、モータバイク、三輪自動車、パワーアシスト式自転車、ゴルフカート、フォークリフトなどが含まれる。
【背景技術】
【０００２】
【特許文献１】特表２００１−５１３１７９号公報
【特許文献２】特開平８−２９５２１０号公報
【特許文献３】特開２００４−１６１０６３号公報
【０００３】
特許文献１には、図１０に示すような、車両用の駐車ブレーキ１００が開示されている。この駐車ブレーキ１００は、外周に歯車１０１が形成され、内周にスプラインハブが形成されると共に、軸方向に移動しないように、かつ、回転自在に支持される構成部材１０２と、その構成部材の内周のスプラインハブと噛み合い、軸方向に移動自在に設けられる中空のスプライン１０３と、そのスプラインの内周に形成される雌ネジと螺合する雄ネジ部材（スピンドル）１０４とを備えている。スプライン１０３の一端には第１ブレーキケーブル１０５が係止され、雄ネジ部材１０４の一端には第２ブレーキケーブル１０６が係止されている。そして構成部材１０２の外周の歯車１０１はモータＭによって駆動され、モータが一方向に回転すると、スプライン１０３の雌ネジと雄ネジ部材１０４とが相対的に螺進して左右のブレーキケーブル１０５、１０６同士が引き合う。それにより左右のブレーキがかかる。
【０００４】
他方、モータＭが逆方向に回転すると、スプライン１０３の雌ネジと雄ネジ部材１０４が前記とは逆周りに相対的に回転し、左右のブレーキケーブル１０５、１０６同士が引き合う張力を弱める。それによりブレーキが解除される。スプライン１０３と雄ネジ部材１０４とからなるテレスコピック装置は、構成部材１０２に対して軸方向移動自在であるので、左右のブレーキには同一の力が加わる。このように特許文献１の駐車ブレーキは、モータによってパーキングブレーキをかけたり解除したりすることができ、左右のブレーキ力を均等にすることができる。
【０００５】
特許文献２には、図１１に示すような、モータＭと、そのモータの回転によってギヤ１１０を介して回転駆動される軸１１１とを備えた自動車の駐車用制動装置が開示されている。軸１１１の左右には、それぞれ右ネジ１１２と左ネジ１１３が形成され、それらのネジにナット部材１１４、１１５が螺合している。それらのナット部材には、それぞれブレーキケーブル１０５、１０６の一端が係止されている。
【０００６】
このものはモータＭが一方向に回転すると、左右のナット部材１１４、１１５をそれぞれ中心側に移動させ、それにより左右のブレーキをかけることができる。モータＭが逆方向に回転すると、左右のナット部材１１４、１１５が外側に移動する。それによりブレーキを解除することができる。
【０００７】
特許文献３には、図１２に示すような、モータＭおよび減速機Ｇによって回転駆動されるネジ軸１１６と、そのネジ軸と螺合するナット１１７と、そのナットに揺動自在に設けられるイコライザ１１８と、そのイコライザに連結される一対の引きケーブル１１９、１２０と、一方のケーブル１１９の向きを１８０度変換するためのプーリ１２１とを備えた電動パーキングブレーキ装置１２２が開示されている。さらに特許文献３には、前記減速機Ｇを二対４個の減速ギヤで構成することが開示されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１（図１０）および特許文献２（図１１）の電動式パーキングブレーキ装置は、モータの回転をピニオンおよび大径ギヤの噛み合いによる減速機で減速しているので、ギヤの噛み合い回転に伴う騒音が大きい。また、特許文献３の電動パーキングブレーキ装置（図１２）も、二対４個の減速ギヤが噛み合っているので、騒音が大きい。パーキングブレーキの操作は、自動車が停止しているときに行われるので、エンジンがアイドル運転中であり、ギヤの騒音が一層目立つ。さらにいずれの場合も、ギヤ噛み合い部のグリース切れによる摩耗という問題がある。
【０００９】
また、特許文献１の装置（図１０）は、スプライン１０３と雄ネジ部材１０４とからなるテレスコピック装置で左右のブレーキの引っ張り力を均一にしているが、このような構成は複雑である。他方、特許文献２の装置はシンプルであるが、左右のブレーキ力を均等にすることができない。また、特許文献３の装置も、一方のケーブルだけをプーリで反転させているので、左右のブレーキ力に差が生じる傾向がある。
【００１０】
本発明は騒音の発生が少ない電気駆動のケーブル駆動装置および電動式ブレーキ装置を提供することを技術課題としている。さらに本発明は機構が簡単で、左右のブレーキ力をほぼ均等にすることができる電動式ブレーキ装置、とくにパーキングブレーキ装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のケーブル駆動装置（請求項１）は、モータと、そのモータの出力軸に連結される減速機と、その減速機の出力側に連結される回転部材と、その回転部材の回転を直進部材の直進運動に変換する変換機構と、前記直進部材に連結されるケーブルとを有し、前記減速機が、複数個の回転要素と、それらの回転要素の間に掛け渡される巻き掛け伝導要素とを備えていることを特徴としている。
【００１２】
このような電動式のケーブル駆動装置においては、前記回転要素がプーリであり、前記巻き掛け伝導要素がベルトであるものが好ましい（請求項２）。さらに前記プーリが歯付きプーリであり、前記ベルトが歯付きベルトであるものが一層好ましい（請求項３）。
【００１３】
このようなケーブル駆動装置では、前記ケーブルを自動車のパーキングブレーキを操作するケーブルとすることができる（請求項４）。その場合において、前記直進部材に対し、直接またはケーブルを介してイコライザが連結されており、そのイコライザの両端に左右のブレーキを操作する一対の第２ケーブルが連結されており、それらの第２ケーブルが、それぞれ導管と内索とからなり、略左右対称に配索されているものが一層好ましい（請求項５）。
【００１４】
また、前記ケーブル駆動装置においては、前記変換機構の回転部材に雌ネジを設け、前記直進部材をその回転部材の雌ネジと螺合する雄ネジとすることができる（請求項６）。また、前記変換機構の回転部材を雄ネジとし、前記直進部材をその雄ネジと螺合するナット部材とすることもできる（請求項７）。
【００１５】
本発明の電動式ブレーキ装置（請求項８）は、前記いずれかのケーブル駆動装置と、前記ケーブルが連結されるブレーキレバーと、そのブレーキレバーをブレーキ解除側に付勢するバネと、ブレーキレバーと連結されるブレーキ用摩擦部材とを備えていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のケーブル駆動装置（請求項１）は、モータが一方向に、たとえばケーブルを引く方向に回転すると、回転部材が回転して変換機構により直進部材をケーブルを引く方向に駆動する。また、モータが他方向に回転すると、ケーブルを押したり、あるいは引く力を弱める。それにより、ケーブルの往復操作を行うことができる。そして減速機が回転要素と巻き掛け伝導要素によって構成されているので、ギヤ同士が噛み合わない。そのため減速機の騒音の発生が少ない。
【００１７】
前記回転要素がプーリであり、前記巻き掛け伝導要素がベルトである場合（請求項２）は、一層騒音の発生が少ない。また、プーリが歯付きプーリであり、前記ベルトが歯付きベルトである場合（請求項３）は、モータの回転と変換機構との間ですべりが生じない。そのため、モータの制御が確実になる。さらにモータの回転や歯付きプーリの回転を検出することにより、ケーブルの操作量を検出することができる。また、ベルトではグリースが不要であり、グリース切れという心配がない。
【００１８】
前記ケーブルが自動車のパーキングブレーキを操作するケーブルである場合（請求項４）は、エンジンがアイドル運転をしているときでも、ケーブルの操作音が目立たない。したがって運転者や同乗者の不快感が少ない。さらにケーブルの操作量を検出する場合は、ブレーキ力の微妙な調整が可能となる。そのため従来の電気駆動のパーキングブレーキ装置に比して、さらに適切なブレーキ力でブレーキ操作ができる。
【００１９】
前記直進部材に対し、直接またはケーブルを介してイコライザが連結されており、そのイコライザの両端に左右のブレーキを操作する一対の第２ケーブルが連結されており、それらの第２ケーブルが、それぞれ導管と内索とからなり、略左右対称に配索されている場合（請求項５）は、一対の第２ケーブルの内索の操作力がほぼ均衡する。それにより電動式ブレーキ装置として用いると、左右のブレーキ力を均等にすることができる。
【００２０】
前記変換機構の回転部材が雌ネジを備えており、前記直進部材がその回転部材の雌ネジと螺合する雄ネジである場合（請求項６）は、モータが回転して回転部材が回転すると、それに螺合している雄ネジが軸方向に移動する。それにより雄ネジに連結されたケーブルが軸方向に操作される。そしてネジ機構により回転を直進運動に変換するので、その部分でも大きい減速作用（増力作用）が得られる。また、ケーブルを介して伝わる軸方向の外力は回転部材の回転力に変換されず、減速機やモータに影響しない。
【００２１】
前記変換機構の回転部材が雄ネジであり、前記直進部材がその雄ネジと螺合するナット部材である場合（請求項７）は、モータが回転して雄ネジが回転すると、それに螺合しているナット部材が軸方向に移動する。それによりナット部材に連結されたケーブルが軸方向に操作される。そしてネジ機構により回転を直進運動に変換するので、その部分でも大きい減速作用（増力作用）が得られる。また、ケーブルを介して伝わる軸方向の外力は回転部材の回転力に変換されず、減速機やモータに影響しない。
【００２２】
本発明の電動ブレーキ装置（請求項７）は、前述のケーブル駆動装置を用いているので、構成が簡単で、しかも操作時の騒音が少ない。さらにイコライザを用いる場合は、左右のブレーキ力を均等にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
つぎに図面を参照しながら本発明のケーブル駆動装置および電動ブレーキ装置の実施の形態を説明する。図１は本発明のケーブル駆動装置の一実施形態を示す一部断面平面図、図２は図１のケーブル駆動装置の減速機を示す概略斜視図、図３は図１のIII-III線断面図、図４は図１のケーブル駆動装置におけるモータの制御回路を示すブロック図、図５は図１のケーブル駆動装置を用いた電動ブレーキ装置の一実施形態を示す概略平面図、図６は本発明のケーブル駆動装置の他の実施形態を示す概略平面図、図７は図６のVII-VII線断面図、図８は図６におけるイコライザおよびナット部材の要部斜視図、図９ａは本発明に関わるナット部材の他の実施形態を示す斜視図、図９ｂはそのナット部材の断面図である。
【００２４】
図１に示すケーブル駆動装置１０は、本体１１とカバー１２とからなるハウジング１３と、そのハウジングに取り付けられるモータＭと、ハウジング１３内に収容され、モータの回転を減速する減速機Ｇと、減速機の出力部に連結されるネジ−ナット機構（回転／直進変換機構）１４と、そのネジ−ナット機構によって往復駆動されるコントロールケーブル１５とを備えている。なお符号１６はハウジング１３を保持するベースブラケットである。
【００２５】
前記ハウジング１３の本体１１には、モータＭを取り付けるための取り付け座２１が設けられ、ネジなどによってモータＭが固定されている。本体１１とカバー１２との間には、減速機の歯付きプーリ（タイミングプーリ）を支持する第１軸２３および第２軸２４がモータＭの出力軸２５と平行に配置され、固定されている。それらの軸２３、２４は歯付きプーリと一体にして、ハウジングに回転自在に支持させてもよい。さらにハウジング１３には、ネジ−ナット機構１４のナット部材２６が回転自在に支持されている。ナット部材２６の回転中心はモータＭの出力軸２５と平行である。
【００２６】
減速機Ｇは、図２に示すように、小径の歯付きプーリ２７ａ、２８ａ、２９ａと、大径の歯付きプーリ２７ｂ、２８ｂ、２９ｂと、それらの小径プーリと大径プーリの組の周囲に巻き掛けられて連結する歯付きベルト（タイミングベルト）２７ｃ、２８ｃ、２９ｃの３組の減速部２７、２８、２９を備えている。すなわち第１の減速部２７は、モータＭの出力軸２５に固定されている第１小径歯付きプーリ２７ａと、第１軸２３によって回転自在に支持され、第１小径歯付きプーリ２７ａと第１歯付きベルト２７ｃで連結されている第１大径歯付きプーリ２７ｂとからなる。
【００２７】
第２減速部２８は、第１大径歯付きプーリ２７ｂと共回りするように第１軸２３によって回転自在に支持されている第２小径歯付きプーリ２８ａと、第２軸２４によって回転自在に支持され、第２小径歯付きプーリ２８ａと第２歯付きベルト２８ｃで連結されている第２大径歯付きプーリ２８ｂとからなる。
【００２８】
第３減速部２９は、第２大径歯付きプーリ２８ｃと共回りする第３小径歯付きプーリ２９ａと、前記ナット部材２６の外周に固定され、第３歯付きベルト２９ｃを介して第３小径歯付きプーリ２９ａと連結されている第３大径歯付きプーリ（出力プーリ）２９ｂとを備えている。
【００２９】
前記減速機Ｇでは、モータＭの回転は、第１減速部２７、第２減速部２８、第３減速部２９でそれぞれ減速され、全体として３段減速の作用が奏される。ギヤ比がたとえばそれぞれ１／３であれば、全体の減速比は１／２７となる。
【００３０】
図１に戻って、前記ネジ−ナット機構１４は、前述のナット部材２６と、そのナット部材２６と螺合するロッド３２と、そのロッドに固定される角形のスライダ３３と、ロッドの回転を拘束するため、スライダ３３を摺動自在にガイドするガイド部材３４とを備えている。ナット部材２６は円筒状を呈しており、ハウジングの本体１１に設けられる筒状の受け部１１ａによって回転自在に支持される。ナット部材２６の先端の内面には雌ネジ３５が形成されている。長手方向の中心部の外周には、ケーブル操作の時のスラスト荷重、とくにケーブルを引っ張るときの反力を支持するフランジ３６が形成されている。なお、符号３７、３８はスラスト荷重を受けるワッシャ３９、４０を保持するＣリングであり、ナット部材２６の外周に形成される環状溝に嵌合している。
【００３１】
第３大径歯付きプーリ２９ｂの内周は回り止めのための四角形の貫通孔が形成されており、ナット部材２６の第３大径歯付きプーリ２９ｂと嵌合する表面には、その貫通孔と嵌合する４個所の平坦面４１が形成されている。さらにナット部材２６の基端、すなわち雌ネジ３５が形成されている側と反対側の端部はカバー１２から突出しており、その端部内に、手動でブレーキ解除操作を行うための係合部材４２がカシメなどで固定されている。係合部材４２はいわゆる六角レンチと嵌合する断面六角形の係合穴４２ａを備えている。さらに係合部材４２の内面には、ゴムなどからなるストッパ４３が取り付けられている。
【００３２】
前記ロッド３２の一端近辺には、ナット部材２６の雌ネジ３５と螺合する雄ネジ４４が形成されている。他端にはコントロールケーブル１５の内索４５の端部を嵌入してカシメなどで固定する穴４６が形成されている。穴の周囲は薄肉の筒状部とされ、カシメ加工のときに角形に成形されて角形部４７となる。その角形部の外周には前記スライダ３３が嵌合され、固定されている。スライダ３３の外周は図３に示すように、略四角形とされており、筒状のガイド部材３４の内面と回転しないように、軸方向に摺動自在に嵌合している。ガイド部材３４の基端はハウジングの本体１１に設けられる前記受け部１１ａの外周に嵌合固定されている。
【００３３】
前記コントロールケーブル１５は、可撓性を有する導管４９と、その導管内に摺動自在に収容される前述の内索４５とからなる公知のものである。導管４９は断面角形の金属線を密に螺旋状に巻いた鎧層とその外周に設けられる合成樹脂製の被覆とからなる。内面に合成樹脂製のチューブ状のライナが設けられる場合もある。内索４５は金属素線を撚り合わせたものであり、この実施形態ではその外周に合成樹脂製のコートを設けている。
【００３４】
導管４９の端部には筒状のケーシングキャップ５０がカシメなどで固定され、そのケーシングキャップに設けられているフランジ部が前記ガイド部材３４の自由端のフランジ部（図３の符号３４ａ）に固定されている。ケーシングキャップ５０の内側の端部には、筒状のクッションラバー５１が設けられている。内索４５の端部は前述のようにロッド３２の穴４６に嵌入され、カシメなどによって固定されている。この実施形態ではコントロールケーブル１５は引き力を伝達するプルコントロールケーブルを採用している。ただし用途によってはプッシュプルコントロールケーブルであってもよい。
【００３５】
前記のように構成されるネジ−ナット機構１４とコントロールケーブル１５においては、第３大径歯付きプーリ２９ｂが回転するとナット部材２６も一緒に回転する。そしてナット部材２６と螺合しているロッド３２は、ガイド部材３４およびスライダ３３によって回転が拘束されているので、ナット部材２６に対して相対的に回転し、軸方向に移動する。それによりロッド３２に連結されている内索４５が軸方向に操作される。ネジ−ナット機構１４では、ナット部材２６が一回転するときにロッド３２がネジの１ピッチ分（１リード分）移動するので、この機構でも減速作用が奏される。
【００３６】
前記モータＭは、たとえば３相のコイル相を備えたＤＣブラシレスモータが用いられる。図４に示す回路では、モータＭのロータとそのロータと対向する固定要素（たとえばモータハウジングなど）との間に、コイル相の磁極を反転励磁させるための位置検出用センサＳｅ１〜３が設けられる。そのようなセンサとしては、ロータに設けられる３個の検出用磁石とモータハウジングに設けられるホールＩＣセンサ（ホール効果素子センサ）との組み合わせが好適である。検出用磁石に代えて、コイルＣｏ１〜３と作用する駆動用の磁石を用いることもできる。そのほうが構成が簡単である。３個のホールＩＣセンサのほか、光センサなど、他のセンサを用いることもできる。それらのセンサの出力はコンパレータなどの増幅回路５２、コイルの磁極を反転させる転流回路５３などを備えたモータドライバ５４に送られる。
【００３７】
本発明のケーブル駆動装置では、前記センサのパルス出力をケーブル操作位置検出回路５５に送り、パルス数をカウントし、ケーブル位置を示す信号に換算する。得られたケーブル位置信号は、基本的にケーブルによる操作対象の位置信号として、マイクロプロセッサ５６に送られ、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ操作などのための操作スイッチＳＷ、各種のインターロック信号に基づいてモータＭの正転、停止、逆転の制御、回転数の制御信号を作成し、モータドライバ５４を介してモータＭを回転／停止させる。また、内索の永久伸びの補償、ブレーキ用摩擦部材の摩耗などによるケーブル基準位置の変化は、毎回あるいは数回のブレーキ操作のたびに演算され、記憶され、適切なブレーキ操作のために用いることができる。
【００３８】
上記のケーブル駆動装置１０では、モータＭが１回転すると、減速機Ｇでたとえば１／２７に減速されてナット部材２６が１／２７回転する。それによりネジの１ピッチの１／２７だけ内索４５を操作する。そして第３減速部２９に検出用磁石をたとえば１０個設け、ハウジングのカバー１２にそれらの磁石を検知するホールＩＣ素子を設けるとすると、モータ１回転当たり、パルスが１０／９パルス発生する。しかしモータＭに内蔵されている励磁センサをカウントすると、モータＭの１回転で３パルスとしても、３／１０×９で２．７倍の分解能となる。
【００３９】
つぎに図５を参照して前記ケーブル駆動装置を備えた電動ブレーキ装置の実施形態を説明する。この電動ブレーキ装置６０は、前述のケーブル駆動装置１０と、そのコントロールケーブル１５の他端側に揺動自在に連結されるイコライザ６１と、そのイコライザに連結される左右の第２コントロールケーブル６２、６２と、第２コントロールケーブル６２の他端側に連結されるブレーキ機構６３とからなる。ブレーキ機構６３は、ブレーキドラム６４と、そのブレーキドラムに取り付けられるブレーキシュー６５と、ブレーキドラム６４を戻し方向（矢印Ｒ方向）に付勢するリターンスプリング６６と、第２コントロールケーブル６２で作動するパーキングレバー６７とを備えた公知のものである。
【００４０】
この電動ブレーキ装置６０は、通常の状態ではリターンスプリング６６の付勢力でブレーキドラム６４が矢印Ｒ方向に回動してブレーキ解除の状態になっている。そして運転者がスイッチＳＷを入れるとケーブル駆動装置１０のモータＭが一方向に回転し、図１のナット部材２６が回転し、ロッド３２をナット部材の内部に引き込む。それによりロッドに連結されているコントロールケーブル１５の内索４５が引っ張られ、図５のイコライザ６１を介して２本の第２コントロールケーブル６２の内索を引く。それによりパーキングレバー６７がブレーキ作動方向（矢印Ｋ）に回動してブレーキがかかる。このブレーキ作用のときは、前述のケーブル操作位置検出回路であらかじめ記憶されているデータと比較して停止信号が出され、モータが停止する。
【００４１】
運転者がブレーキを解除する場合は、スイッチ（図４の符号ＳＷ）の操作によりモータＭを逆方向に回転させ、ナット部材２６からロッド３２を送り出す。それにより内索４５は図５の２本の第２コントロールケーブル６２の内索およびイコライザ６１を介してブレーキ機構６３のリターンスプリング６６の付勢力により引き戻される。モータＭを停止させるタイミングでは、ブレーキが充分に掛かっている状態で、しかも内索４５などに弛みが生じない状態である必要がある。前述のようにケーブル駆動装置１０のモータＭの制御は高精度であるので、ブレーキ操作は適切に行われ、摩擦部材の無駄な摩耗が抑制されると共に、内索４５の弛みや張り過ぎに基づく損耗が抑制される。
【００４２】
上記のような電動ブレーキ装置６０は、通常はパーキングブレーキの操作に用いられる。ただし緊急時にサービスブレーキに代わる非常用ブレーキとして操作できるようにしておくのが好ましい。前記実施形態ではモータＭとして３相のブラシレスモータを用いているが、ブラシ付きのモータであってもよく、３相以上の励磁形式のモータも使用しうる。
【００４３】
ブラシ付きのモータのように、内部にパルス発生手段を備えていないモータを用いる場合は、モータの出力軸２５、あるいは減速機Ｇの歯付きプーリ、ナット部材２６などの回転によってパルスを発生する手段を設けるのが好ましい。そのようなパルス発生手段は、回転軸やギヤなどの回転部材に設けられる検出用磁石（基本的に多極磁石１個）と、ケーシングなどの固定要素に設けられるホールＩＣセンサ（ホール効果素子センサ）との組み合わせが好適である。減速機Ｇの回転要素にセンサの一部を設けてケーブルの操作量を検出する場合でも、歯付きベルトと歯付きプーリの組み合わせにより、滑りが生じないので、正確な制御が可能である。
【００４４】
本発明のケーブル操作装置は、ブレーキ操作のほか、種々のケーブルを押し引きするリニアクチュエータとして種々の用途などにも使用することもできる。ケーブルを押し引きして用いる場合は、プッシュプルケーブルが用いられる。また、ベルトとプーリの間に滑りが生じてもよい場合は、歯付きベルトと歯付きプーリの組み合わせに代えて、ＶベルトとＶ溝プーリの組み合わせを用いることもできる。さらにチェーンとスプロケットの組み合わせを用いることもできる。チェーンとしては、サイレントチェーンが好ましい。
【００４５】
図６および図７に示すケーブル駆動装置７０は、２本のコントロールケーブル１５、１５を同調して引き操作および戻し操作をするネジ−ナット機構を備えている。モータＭおよび減速機Ｇは図１および図２のケーブル駆動装置１０と実質的に同一であるので、同じ符号を付して説明を省略する。このケーブル駆動装置７０では、第３大径歯付きプーリ（出力プーリ）２９ｃを支持するスクリューシャフト７１に雄ネジ４４が形成されており、その雄ネジにナット部材２６が螺合されており、両者でネジ−ナット機構を構成している。
【００４６】
ナット部材２６は図７および図８に示すように、合成樹脂製の円柱状の本体２６ａと、その本体内にインサート成形により固定された金属製の角柱状のナット２６ｂとからなる。ナット部材２６は図７に示すように、イコライザ６１の有底円筒部６１aによって回動自在に抱持されている。イコライザ６１は図８に示すように、金属板を折り曲げないし絞り成形した部品であり、中央部は２個の有底円筒部６１aを向かい合わせにした形態で、上端および下端は２枚の金属板が向かい合わせに配置された形態である。上端の２枚の金属板同士はつながっている。イコライザ６１の有底円筒部６１aは筒状のガイド部材７２の内面によってケーブルの移動方向に摺動自在にガイドされている。
【００４７】
ハウジング１１に固定される筒状のガイド部材７２の先端には、２本のコントロールケーブル１５、１５の導管がケーシングキャップ５０、５０によって固定されている。ケーシングキャップ５０、５０の一端はガイド部材７２の内部に入り込んでおり、それらの先端に支持プレート７３が固定されている。その支持プレート７３は前記スクリューシャフト７１の先端を回転自在に支持している。２本のコントロールケーブル１５、１５の内索４５、４５の先端は、それらの先端に固着したケーブルエンド７４、７４によってイコライザ６１の左右端に形成された係止孔７５、７５に保止されている。
【００４８】
このケーブル駆動装置７０は２本のコントロールケーブル１５、１５の内索４５、４５を同調して引き操作および戻し操作をすることができるので、それらのコントロールケーブル１５、１５は図５の第２コントロールケーブル６２、６２のように、直接ブレーキ機構６３に連結することができる。
【００４９】
図９ａおよび図９ｂはナット部材２６にグリース溜まり７６を設ける場合を示している。グリース溜まり７６は上面側に開口しており、その前後に突出する突出部７７に雌ネジ７８を形成している。ナット部材２６は図９ｂに示すように、イコライザ６１を介してガイド部材７２によって回動しないように拘束されているので、その上面側に開口するグリース溜まり７６を設けてもグリースは流れない。さらにグリース溜まり７６の開口はイコライザ６１によって塞がれているので、グリースが保護される。なお、図７の断面図は、通常は図面の左側が上側になる。図２についても同様である。ただしイコライザ６１とナット部材２６の間のシールを確実にするなどにより、他の向きにすることもできる。
【００５０】
グリースは半固形でもよく、流動体であってもよい。上記のようにグリース溜まり７６を設けることにより、グリース給油の間隔を大幅に延ばすことができる。そのため、ガイド部材７２によって囲まれているナット部材２６へのグリース給油が楽になる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明のケーブル駆動装置の一実施形態を示す一部断面平面図である。
【図２】図１のケーブル駆動装置の減速機を示す概略斜視図である。
【図３】図１のIII-III線断面図である。
【図４】図１のケーブル駆動装置におけるモータの制御回路を示すブロック図である。
【図５】図１のケーブル駆動装置を用いた電動ブレーキ装置の一実施形態を示す概略平面図である。
【図６】図１のケーブル駆動装置のほかの実施形態を示す概略平面図である。
【図７】図６のVII-VII線断面図である。
【図８】図６におけるイコライザおよびナット部材の要部斜視図である。
【図９】図９ａは本発明に関わるナット部材の他の実施形態を示す斜視図、図９ｂはそのナット部材の断面図である。
【図１０】従来のパーキングブレーキ装置の一例を示す斜視図である。
【図１１】従来のパーキングブレーキ装置の他の例を示す断面図である。
【図１２】従来のパーキングブレーキの他の例を示す平面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１０  ケーブル駆動装置
１１  本体
１１ａ  受け部
１２  カバー
１３  ハウジング
Ｍ  モータ
Ｇ  減速機
１４  ネジ−ナット機構
１５  コントロールケーブル
１６  ベースブラケット
２１  取り付け座
２３  第１軸
２４  第２軸
２５  出力軸
２６  ナット部材
２６ａ  本体
２６ｂ  ナット
２７  第１減速部
２７ａ  第１小径歯付きプーリ
２７ｂ  第１大径歯付きプーリ
２７ｃ  第１歯付きベルト
２８  第２減速部
２８ａ  第２小径歯付きプーリ
２８ｂ  第２大径歯付きプーリ
２７ｃ  第２大径歯付きベルト
２９  第３減速部
２９ａ  第３小径歯付きプーリ
２９ｂ  第３大径歯付きプーリ
２９ｃ  第３歯付きベルト
３２  ロッド
３３  スライダ
３４  ガイド部材
３４ａ  フランジ部
３５  雌ネジ
３６  フランジ
３７、３８  Ｃリング
３９、４０  ワッシャ
４１  平坦面
４２  係合部材
４２ａ  係合穴
４３  ストッパ
４４  雄ネジ
４５  内索
４６  穴
４７  角形部
４９  導管
５０  ケーシングキャップ
５１  クッションラバー
Ｓｅ１〜３  センサ
Ｃｏ１〜３  コイル
５２  増幅回路
５３  転流回路
５４  モータドライバ
５５  ケーブル操作位置検出回路
５６  マイクロプロセッサ
ＳＷ  スイッチ
６０  電動ブレーキ装置
６１  イコライザ
６１a  有底円筒部
６２  第２コントロールケーブル
６３  ブレーキ機構
６４  ブレーキドラム
６５  ブレーキシュー
６６  リターンスプリング
６７  パーキングレバー
７０  ケーブル駆動装置
７１  スクリューシャフト
７２  ガイド部材
７３  支持プレート
７４  ケーブルエンド
７５  係止孔
７６  グリース溜まり
７７  突出部
７８  雌ネジ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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