(57)【要約】【課題】  システムの安全性を向上させ得る車両用懸架装置を安価に構成する。【解決手段】  車両用懸架装置の油圧回路ＨＣは、通路Ｌ１，Ｌ２で接続された前輪側油圧シリンダおよび後輪側油圧シリンダと、アキュムレータＡｃｃ、第１制御バルブＶ１および第２制御バルブＶ２を備える。各制御バルブＶ１，Ｖ２は、各通路Ｌ１，Ｌ２とアキュムレータＡｃｃ間の連通遮断を制御可能なメカニカルバルブであり、一対のプランジャ１２１，１２２、１２３，１２４、ボール１３１，１３２、一対のシート部１１１ｄ，１１２ｄ，１１３ｄ，１１４ｄおよび一対のスプリング１４１，１４２，１４３，１４２を備える。プランジャ１２２，１２４は、ボール１３１がシート部１１２ｄに、ボール１３２がシート部１１４ｄにそれぞれ個別に着座することを許容するが、共に着座することを規制する。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪側スタビライザバーの剛性を制御する前輪側流体圧シリンダと後輪側スタビライザバーの剛性を制御する後輪側流体圧シリンダの各上室同士を接続する第１通路と、前記前輪側流体圧シリンダと前記後輪側流体圧シリンダの各下室同士を接続する第２通路と、前記第１通路と前記第２通路に接続されて前記各通路との間にて作動流体を給排可能なアキュムレータと、前記第１通路と前記アキュムレータ間に介装されて同第１通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する第１制御バルブと、前記第２通路と前記アキュムレータ間に介装されて同第２通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する第２制御バルブとを備えた車両用懸架装置であって、
前記各制御バルブは、前記各通路内の圧力が前記アキュムレータ内の圧力より第１設定差圧以上であるとき前記各通路と前記アキュムレータの連通を遮断する常開型のアキュムレータ側弁部と、前記アキュムレータ内の圧力が前記各通路内の圧力より第２設定差圧以上であるとき前記各通路と前記アキュムレータの連通を遮断する常開型の通路側弁部とを備えるメカニカルバルブであり、
前記第１制御バルブと前記第２制御バルブ間には、前記各アキュムレータ側弁部が個別に閉じることを許容し共に閉じることを規制する制御部材が設けられていることを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両用懸架装置において、前記第１制御バルブのバルブボデーと前記第２制御バルブのバルブボデーは、一体化されていることを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載した車両用懸架装置において、前記各制御バルブは、同軸的に対向配置される一対のプランジャと、この一対のプランジャ間に設けられて同一対のプランジャにより位置決めされるボールと、前記一対のプランジャに対応して対向配置され前記ボールが着座・離座可能な一対のシート部と、前記一対のプランジャを定位置に向けて付勢する付勢手段とを備えてなることを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項４】
請求項１〜３のうちの何れか一つに記載した車両用懸架装置において、前記各制御バルブと前記アキュムレータ間の通路には、第３設定差圧以下での前記アキュムレータへの作動流体の流入出を規制する流入出制御バルブが介装されていることを特徴とする車両用懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用懸架装置に係り、特に、前輪側スタビライザバーの剛性および後輪側スタビライザバーの剛性を制御可能な車両用懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用懸架装置の一つは、例えば下記特許文献１に記載されていて、前輪側スタビライザバーの剛性を制御する前輪側油圧シリンダと、後輪側スタビライザバーの剛性を制御する後輪側油圧シリンダと、前記前輪側油圧シリンダと前記後輪側油圧シリンダの各上室同士を接続する第１通路と、前記前輪側油圧シリンダと前記後輪側油圧シリンダの各下室同士を接続する第２通路と、前記第１通路に接続されて同第１通路との間にて作動油を給排可能な第１アキュムレータと、前記第２通路に接続されて同第２通路との間にて作動油を給排可能な第２アキュムレータと、前記第１通路と前記第１アキュムレータ間に介装されて同第１通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する常開型の第１電磁開閉バルブと、前記第２通路と前記第２アキュムレータ間に介装されて同第２通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する常開型の第２電磁開閉バルブとを備えている。
【特許文献１】特開２００４−２６８８８８号公報
【０００３】
上記した特許文献１に記載されている車両用懸架装置においては、車両が直進走行しているとき、第１電磁開閉バルブおよび第２電磁開閉バルブが開状態に維持されて第１アキュムレータと第１通路が連通されるとともに、第２アキュムレータと第２通路が連通されるように設定されている。このため、前輪側スタビライザバーおよび後輪側スタビライザバーは、捩られないようになり、本来の機能を発揮しなくなって、両スタビライザバーの剛性が低い値に維持制御される。
【０００４】
一方、車両が旋回走行しているときは、第１電磁開閉バルブおよび第２電磁開閉バルブの閉作動により、第１アキュムレータと第１通路の連通が遮断されるとともに、第２アキュムレータと第２通路の連通が遮断されるように設定されている。このため、前輪側スタビライザバーおよび後輪側スタビライザバーは、捩られるようになり、本来の機能を発揮するようになって、両スタビライザバーの剛性が高い値に変更制御される。
【０００５】
ところで、車両が旋回走行しているときは、上記したように、第１アキュムレータと第１通路の連通が遮断されるとともに、第２アキュムレータと第２通路の連通が遮断されている。このため、車体のロールによって第１通路および第２通路のうちの一方の通路内の圧力が他方の通路内の圧力より高くなっている。この状態で、例えば路面の凹凸による振動等によって、他方の通路内の圧力が高くなるという異常が発生したとき、その他方の通路をアキュムレータに連通させるように同他方の通路に接続された電磁開閉バルブが開作動されない場合には、他方の通路内の作動油がアキュムレータによって吸収されないために、前輪側油圧シリンダ、後輪側油圧シリンダなどで構成されるシステムに過度の負荷がかかるおそれがある。
【０００６】
また、上記した特許文献１に記載されている車両用懸架装置では、第１電磁開閉バルブおよび第２電磁開閉バルブが、電気制御装置によって作動を制御されるようになっている。このため、第１電磁開閉バルブおよび第２電磁開閉バルブの作動を制御するために、高価な電気制御装置が必要である。
【発明の開示】
【０００７】
本発明は、上記課題に対処するためになされたものであり、その目的は、前記システムの安全性を向上させ得る車両用懸架装置を安価に構成することにある。
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明においては、前輪側スタビライザバーの剛性を制御する前輪側流体圧シリンダと後輪側スタビライザバーの剛性を制御する後輪側流体圧シリンダの各上室同士を接続する第１通路と、前記前輪側流体圧シリンダと前記後輪側流体圧シリンダの各下室同士を接続する第２通路と、前記第１通路と前記第２通路に接続されて前記各通路との間にて作動流体を給排可能なアキュムレータと、前記第１通路と前記アキュムレータ間に介装されて同第１通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する第１制御バルブと、前記第２通路と前記アキュムレータ間に介装されて同第２通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する第２制御バルブとを備えた車両用懸架装置であって、前記各制御バルブは、前記各通路内の圧力が前記アキュムレータ内の圧力より第１設定差圧以上であるとき前記各通路と前記アキュムレータの連通を遮断する常開型のアキュムレータ側弁部（開閉弁部）と、前記アキュムレータ内の圧力が前記各通路内の圧力より第２設定差圧以上であるとき前記各通路と前記アキュムレータの連通を遮断する常開型の通路側弁部（開閉弁部）とを備えるメカニカルバルブであり、前記第１制御バルブと前記第２制御バルブ間には、前記各アキュムレータ側弁部が個別に閉じることを許容し共に閉じること（一方のアキュムレータ側弁部が閉じているとき他方のアキュムレータ側弁部が閉じること。または、両方のアキュムレータ側弁部が同時に閉じること。）を規制する制御部材が設けられていることに特徴がある。
【０００９】
この車両用懸架装置においては、例えば、車両直進走行時に、各通路内の圧力とアキュムレータ内の圧力の差圧が第１設定差圧未満かつ第２設定差圧未満に維持されていれば、各制御バルブのアキュムレータ側弁部および通路側弁部が開状態に維持されて各通路がアキュムレータに連通する。このため、上記した従来技術と同様、前輪側スタビライザバーおよび後輪側スタビライザバーが捩られないようになり、両スタビライザバーの剛性が低い値に維持制御される。
【００１０】
また、例えば、車両旋回走行時に、一方の通路内の圧力がアキュムレータ内の圧力より第１設定差圧以上であり、アキュムレータ内の圧力が他方の通路内の圧力より第２設定差圧以上である場合には、一方の制御バルブのアキュムレータ側弁部が閉じて一方の通路とアキュムレータの連通が遮断されるとともに、他方の制御バルブの通路側弁部が閉じて他方の通路とアキュムレータの連通が遮断される。このため、上記した従来技術と同様、前輪側スタビライザバーおよび後輪側スタビライザバーが捩られるようになり、両スタビライザバーの剛性が高い値に変更制御される。
【００１１】
ところで、この車両用懸架装置においては、上記したように、一方の制御バルブのアキュムレータ側弁部が閉じて一方の通路とアキュムレータの連通が遮断されるとともに、他方の制御バルブの通路側弁部が閉じて他方の通路とアキュムレータの連通が遮断されていているときに、他方の通路内の圧力がアキュムレータ内の圧力より第１設定差圧以上になるという異常が発生した場合には、制御部材によって、他方の制御バルブのアキュムレータ側弁部が閉じないようになっている。
【００１２】
したがって、他方の通路内の作動流体がアキュムレータによって吸収されるため、システムに過度の負荷がかかることが防止されて、システムの安全性を向上させることが可能である。しかも、第１制御バルブおよび第２制御バルブは、何れもメカニカルバルブであって、従来の車両用懸架装置のように電磁開閉バルブの作動を制御するための電気制御装置は不要であるため、車両用懸架装置を安価に構成することが可能である。
【００１３】
また、本発明の実施に際して、前記第１制御バルブのバルブボデーと前記第２制御バルブのバルブボデーは、一体化されていることも可能である。この場合には、第１制御バルブおよび第２制御バルブとアキュムレータとの接続口を共用化できて、第１制御バルブおよび第２制御バルブをコンパクトに構成することが可能である。
【００１４】
また、本発明の実施に際して、前記各制御バルブは、同軸的に対向配置される一対のプランジャと、この一対のプランジャ間に設けられて同一対のプランジャにより位置決めされるボールと、前記一対のプランジャに対応して対向配置され前記ボールが着座・離座可能な一対のシート部と、前記一対のプランジャを定位置に向けて付勢する付勢手段とを備えてなることも可能である。この場合には、第１制御バルブと第２制御バルブを同じ構成とすることが可能となって、部品の共通化により第１制御バルブおよび第２制御バルブを安価に構成することが可能である。
【００１５】
また、本発明の実施に際して、前記各制御バルブと前記アキュムレータ間の通路には、第３設定差圧以下での前記アキュムレータへの作動流体の流入出を規制する流入出制御バルブが介装されていることも可能である。ここで、第３設定差圧は、通常前記第１設定差圧および前記第２設定差圧より低い値に設定されるが、前記第１設定差圧および前記第２設定差圧が非常に低い値に設定されている場合には、前記第１設定差圧および前記第２設定差圧より高い値に設定することが可能である。この場合には、システムが高圧でないとき、各通路とアキュムレータ間にて作動流体が不必要に流入出しなくなって、システムの初期状態が維持し易くなるとともに、システムの作動応答性を向上させることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。図１は本発明による車両用懸架装置を概略的に示していて、この車両用懸架装置は、前輪側スタビライザバー１０、前輪側連結ロッド２０、および前輪側流体圧シリンダとしての前輪側油圧シリンダ３０を備えるとともに、後輪側スタビライザバー４０、後輪側連結ロッド５０、および後輪側流体圧シリンダとしての後輪側油圧シリンダ６０を備えている。
【００１７】
前輪側スタビライザバー１０は、左右前輪ＦＬ，ＦＲ間に設けられていて、平面視にて略コ字状に形成されており、その中間部にて車幅方向に延設されるトーションバー部１１と、その左右両端部にて車両後方に延設される左右のアーム部１２，１２を備えている。トーションバー部１１は、左前輪ＦＬ側の端部にて前輪側連結ロッド２０を介して車体ＢＤに連結されるとともに、右前輪ＦＲ側の端部にて前輪側油圧シリンダ３０を介して車体ＢＤに連結されている。左右のアーム部１２，１２は、トーションバー部１１の各端部から車両後方に向けて延び出しており、各端部にてボールジョイントなどの連結部１３，１３を介してロアアームＬＡ，ＬＡに連結されている。
【００１８】
前輪側連結ロッド２０は、直線状のロッド部２１を備えていて、ロッド部２１の上端にてゴムブッシュなどの連結部２２を介して車体ＢＤに連結されるとともに、ロッド部２１の下端にてゴムブッシュなどの連結部２３を介して前輪側スタビライザバー１０のトーションバー部１１を回転可能に支持している。
【００１９】
前輪側油圧シリンダ３０は、図１および図２に概略的に示すように、ハウジング３１、ハウジング３１の下壁から液密的に進入および退出可能に挿入されたピストンロッド３２およびピストンロッド３２の上端に固定されたピストン３３を備えていて、ハウジング３１の上壁にてゴムブッシュなどの連結部３４を介して車体ＢＤに連結されるとともに、ピストンロッド３２の下端にてゴムブッシュなどの連結部３５を介して前輪側スタビライザバー１０のトーションバー部１１を回転可能に支持している。ピストン３３は、ハウジング３１内に液密的かつ摺動可能に組み込まれていて、ハウジング３１内を上室Ｒ１と下室Ｒ２に区画している。
【００２０】
後輪側スタビライザバー４０は、左右後輪ＲＬ，ＲＲ間に設けられていて、平面視にて略コ字状に形成されており、その中間部にて車幅方向に延設されるトーションバー部４１と、その左右両端部にて車両前方に延設される左右のアーム部４２，４２を備えている。トーションバー部４１は、左後輪ＲＬ側の端部にて後輪側連結ロッド５０を介して車体ＢＤに連結されるとともに、右後輪ＲＲ側の端部にて後輪側油圧シリンダ６０を介して車体ＢＤに連結されている。左右のアーム部４２，４２は、トーションバー部４１の各端部から車両前方に向けて延び出しており、各端部にてゴムブッシュなどの連結部４３，４３を介してリヤアクスルハウジングＲＡに連結されている。
【００２１】
後輪側連結ロッド５０は、直線状のロッド部５１を備えていて、ロッド部５１の上端にてゴムブッシュなどの連結部５２を介して車体ＢＤに連結されるとともに、ロッド部５１の下端にてゴムブッシュなどの連結部５３を介して後輪側スタビライザバー４０のトーションバー部４１を回転可能に支持している。
【００２２】
後輪側油圧シリンダ６０は、ハウジング６１、ハウジング６１の下壁から液密的に進入および退出可能に挿入されたピストンロッド６２およびピストンロッド６２の上端に固定されたピストン６３を備えていて、ハウジング６１の上壁にてゴムブッシュなどの連結部６４を介して車体ＢＤに連結されるとともに、ピストンロッド６２の下端にてゴムブッシュなどの連結部６５を介して後輪側スタビライザバー４０のトーションバー部４１を回転可能に支持している。ピストン６３は、ハウジング６１内に液密的かつ摺動可能に組み込まれていて、ハウジング６１内を上室Ｒ３と下室Ｒ４に区画している。
【００２３】
前輪側油圧シリンダ３０と後輪側油圧シリンダ６０は、油圧回路ＨＣを構成している。油圧回路ＨＣは、前輪側油圧シリンダ３０、後輪側油圧シリンダ６０、通路Ｌ１および通路Ｌ２で構成されるシステムに加えて、アキュムレータＡｃｃおよび制御弁装置１００を備えている。通路Ｌ１は、第１通路としての機能を果たすものであり、前輪側油圧シリンダ３０と後輪側油圧シリンダ６０の各上室Ｒ１，Ｒ３同士を接続している。通路Ｌ２は、第２通路としての機能を果たすものであり、前輪側油圧シリンダ３０と後輪側油圧シリンダ６０の各下室Ｒ２，Ｒ４同士を接続している。アキュムレータＡｃｃは、制御弁装置１００および通路Ｌ３を介して通路Ｌ１に接続されるとともに、制御弁装置１００および通路Ｌ４を介して通路Ｌ２に接続されていて、通路Ｌ１との間、通路Ｌ２との間にてそれぞれ作動流体としての作動油を給排する。
【００２４】
制御弁装置１００は、図３に示すように、第１制御バルブＶ１と第２制御バルブＶ２を一つのバルブボデー１０１内に組み込んだものである。バルブボデー１０１は、図示左右方向に貫通するバルブ孔１０１ａを有していて、そのバルブ孔１０１ａの両端内周にてそれぞれプラグ１０２，１０３により液密的に封止されている。また、バルブボデー１０１は、その左右端外周および中間外周にてそれぞれポート１０１ｂ，１０１ｃ，１０１ｄを有している。
【００２５】
ポート１０１ｂは、通路Ｌ３を通して通路Ｌ１に接続されるとともに、バルブボデー１０１に形成された連通孔１０１ｅを通してバルブ孔１０１ａに連通している。ポート１０１ｃは、通路Ｌ４を通して通路Ｌ２に接続されるとともに、バルブボデー１０１に形成された連通孔１０１ｆを通してバルブ孔１０１ａに連通している。ポート１０１ｄは、アキュムレータ通路Ｌａを通してアキュムレータＡｃｃに接続されるとともに、バルブボデー１０１に形成された連通孔１０１ｇを通してバルブ孔１０１ａに連通している。
【００２６】
第１制御バルブＶ１は、通路Ｌ３とアキュムレータ通路Ｌａ間に介装されていて、通路Ｌ１とアキュムレータＡｃｃ間の連通遮断を制御可能なメカニカルバルブであり、一対のシリンダ１１１，１１２、一対のプランジャ１２１，１２２、ボール１３１、および一対のスプリング１４１，１４２を備えている。
【００２７】
一対のシリンダ１１１，１１２は、バルブボデー１０１のバルブ孔１０１ａに液密的に嵌合されていて、プラグ１０２の右端面と、第２制御バルブＶ２のシリンダ１１４の左端面とにより挟持された状態で、対向した内側端面にて互いに当接している。また、一対のシリンダ１１１，１１２は、バルブボデー１０１のバルブ孔１０１ａと同軸的に形成された図示左右方向に貫通する段付き軸孔１１１ａ，１１２ａをそれぞれ有している。
【００２８】
シリンダ１１１の段付き軸孔１１１ａは、その左側大径孔とプラグ１０２の右端面間にて液室Ｒ５を形成している。液室Ｒ５は、シリンダ１１１の左端外周に形成された環状溝１１１ｂと、この環状溝１１１ｂに開口した連通孔１１１ｃと、バルブボデー１０１の連通孔１０１ｅを通してポート１０１ｂに連通している。
【００２９】
シリンダ１１２の段付き軸孔１１２ａは、第２制御バルブＶ２のシリンダ１１４の段付き軸孔１１４ａとで、それら対向した大径孔間にて液室Ｒ６を形成している。液室Ｒ６は、シリンダ１１２の右端外周に形成された環状溝１１２ｂと、この環状溝１１２ｂに開口した連通孔１１２ｃと、バルブボデー１０１の連通孔１０１ｇを通してポート１０１ｄに連通している。
【００３０】
シリンダ１１１の段付き軸孔１１１ａとシリンダ１１２の段付き軸孔１１２ａは、段付き軸孔１１１ａの右側大径孔と段付き軸孔１１２ａの左側段部間にて、ボール１３１を左右方向に所定距離だけ移動可能なボール室Ｂ１を形成するとともに、プランジャ１２２に対応して対向配置された段付き軸孔１１１ａの右側大径孔の段部と、プランジャ１２１に対応して対向配置された段付き軸孔１１２ａの左側段部にて、それぞれボール１３１の着座・離座を許容する傾斜面状の一対のシート部１１１ｄ，１１２ｄを形成している。
【００３１】
一対のプランジャ１２１，１２２は、同じ軸径および軸長を有する段付きの軸部材であり、同軸的に対向配置されている。プランジャ１２１は、その小径のロッド部１２１ａが液室Ｒ５に延び出した状態で、その大径の頭部１２１ｂにてシリンダ１１１の段付き軸孔１１１ａの小径孔に左右方向に摺動可能に嵌合されている。プランジャ１２２は、その小径のロッド部１２２ａが液室Ｒ６に延び出した状態で、その大径の頭部１２２ｂにてシリンダ１１２の段付き軸孔１１２ａの小径孔に左右方向に摺動可能に嵌合されている。また、一対のプランジャ１２１，１２２は、対向した頭部１２１ｂ，１２２ｂの先端にてボール１３１を保持可能な凹部をそれぞれ有するとともに、頭部１２１ｂ，１２２ｂの外周にて軸方向に延びる隙間１２１ｂ１，１２２ｂ１をそれぞれ有している。各隙間１２１ｂ１，１２２ｂ１は、液室Ｒ５と液室Ｒ６間をボール室Ｂ１を通して連通させるオリフィスとしての機能を果たす。
【００３２】
ボール１３１は、一対のプランジャ１２１，１２２間に設けられて同一対のプランジャ１２１，１２２により位置決めされている。また、ボール１３１は、一対のプランジャ１２１，１２２の左右方向への移動に伴って、一対のシート部１１１ｄ，１１２ｄのうちの何れか一方に着座可能な弁体として機能するものであり、シート部１１１ｄ，１１２ｄのうちの一方に着座することで、液室Ｒ５と液室Ｒ６間のボール室Ｂ１を通しての連通を遮断する。ボール１３１とシート部１１１ｄ，１１２ｄは、開閉弁部を構成しており、ボール１３１とシート部１１１ｄが通路側弁部としての機能を果たし、ボール１３１とシート部１１２ｄがアキュムレータ側弁部としての機能を果たす。
【００３３】
スプリング１４１，１４２は、付勢手段としての機能を果たすものであり、それぞれ液室Ｒ５，Ｒ６内にて左右方向に圧縮された状態で配設されている。スプリング１４１は、プランジャ１２１の頭部１２１ｂに係合可能なリテーナ１５１を介してプランジャ１２１を右方に付勢している。スプリング１４２は、プランジャ１２２の頭部１２２ｂに係合可能なリテーナ１５２を介してプランジャ１２２を左方に付勢している。
【００３４】
スプリング１４２の押付力は、スプリング１４１の押付力に比して僅かに大きく設定されている。これにより、システムの初期状態においては、リテーナ１５２がシリンダ１１２の段付き軸孔１１２ａの段部に係合した状態にあり、ボール１３１がプランジャ１２２により位置決めされてシート部１１１ｄ，１１２ｄの双方から離座している。
【００３５】
第２制御バルブＶ２は、通路Ｌ４とアキュムレータ通路Ｌａ間に介装されていて、通路Ｌ２とアキュムレータＡｃｃ間の連通遮断を制御可能なメカニカルバルブであり、一対のシリンダ１１３，１１４、一対のプランジャ１２３，１２４、ボール１３２、および一対のスプリング１４３，１４２を備えている。なお、スプリング１４２は、第１制御バルブＶ１と共用されている。
【００３６】
一対のシリンダ１１３，１１４は、バルブボデー１０１のバルブ孔１０１ａに液密的に嵌合されていて、プラグ１０３の左端面と、第１制御バルブＶ１のシリンダ１１２の右端面とにより挟持された状態で、対向した内側端面にて互いに当接している。また、一対のシリンダ１１３，１１４は、バルブボデー１０１のバルブ孔１０１ａと同軸的に形成された図示左右方向に貫通する段付き軸孔１１３ａ，１１４ａをそれぞれ有している。
【００３７】
シリンダ１１３の段付き軸孔１１３ａは、その右側大径孔とプラグ１０３の左端面間にて液室Ｒ７を形成している。液室Ｒ７は、シリンダ１１３の右端外周に形成された環状溝１１３ｂと、この環状溝１１３ｂに開口した連通孔１１３ｃと、バルブボデー１０１の連通孔１０１ｆを通してポート１０１ｃに連通している。
【００３８】
シリンダ１１４の段付き軸孔１１４ａは、上述したように、第１制御バルブＶ１のシリンダ１１２の段付き軸孔１１２ａとで、それら対向した大径孔間にて液室Ｒ６を形成している。液室Ｒ６は、シリンダ１１４の左端外周に形成された環状溝１１４ｂと、この環状溝１１４ｂに開口した連通孔１１４ｃと、バルブボデー１０１の連通孔１０１ｇを通してポート１０１ｄに連通している。
【００３９】
シリンダ１１３の段付き軸孔１１３ａとシリンダ１１４の段付き軸孔１１４ａは、段付き軸孔１１３ａの左側大径孔と段付き軸孔１１４ａの右側段部間にて、ボール１３２を左右方向に所定距離だけ移動可能なボール室Ｂ２を形成するとともに、プランジャ１２４に対応して対向配置された段付き軸孔１１３ａの左側大径孔の段部と、プランジャ１２３に対応して対向配置された段付き軸孔１１４ａの右側段部にて、それぞれボール１３２の着座・離座を許容する傾斜面状の一対のシート部１１３ｄ，１１４ｄを形成している。
【００４０】
一対のプランジャ１２３，１２４は、同じ軸径および軸長を有する段付きの軸部材であり、同軸的に対向配置されている。プランジャ１２３は、その小径のロッド部１２３ａが液室Ｒ７に延び出した状態で、その大径の頭部１２３ｂにてシリンダ１１３の段付き軸孔１１３ａの小径孔に左右方向に摺動可能に嵌合されている。プランジャ１２４は、その小径のロッド部１２４ａが液室Ｒ６に延び出した状態で、その大径の頭部１２４ｂにてシリンダ１１４の段付き軸孔１１４ａの小径孔に左右方向に摺動可能に嵌合されている。また、一対のプランジャ１２３，１２４は、対向した頭部１２３ｂ，１２４ｂの先端にてボール１３２を保持可能な凹部をそれぞれ有するとともに、頭部１２３ｂ，１２４ｂの外周にて軸方向に延びる隙間１２３ｂ１，１２４ｂ１をそれぞれ有している。各隙間１２３ｂ１，１２４ｂ１は、液室Ｒ７と液室Ｒ６間をボール室Ｂ２を通して連通させるオリフィスとしての機能を果たす。
【００４１】
ボール１３２は、一対のプランジャ１２３，１２４間に設けられて同一対のプランジャ１２３，１２４により位置決めされている。また、ボール１３２は、一対のプランジャ１２３，１２４の左右方向への移動に伴って、一対のシート部１１３ｄ，１１４ｄのうちの何れか一方に着座可能な弁体として機能するものであり、シート部１１３ｄ，１１４ｄのうちの一方に着座することで、液室Ｒ７と液室Ｒ６間のボール室Ｂ２を通しての連通を遮断する。ボール１３２とシート部１１３ｄ，１１４ｄは、開閉弁部を構成しており、ボール１３２とシート部１１３ｄが通路側弁部としての機能を果たし、ボール１３２とシート部１１４ｄがアキュムレータ側弁部としての機能を果たす。
【００４２】
スプリング１４３，１４２は、付勢手段としての機能を果たすものであり、それぞれ液室Ｒ７，Ｒ６内にて左右方向に圧縮された状態で配設されている。スプリング１４３は、プランジャ１２３の頭部１２３ｂに係合可能なリテーナ１５３を介してプランジャ１２３を左方に付勢している。スプリング１４２は、プランジャ１２４の頭部１２４ｂに係合可能なリテーナ１５４を介してプランジャ１２４を右方に付勢している。
【００４３】
スプリング１４３の押付力は、第１制御バルブＶ１のスプリング１４１と同じ押付力に設定されている。これにより、システムの初期状態においては、リテーナ１５４がシリンダ１１４の段付き軸孔１１４ａの段部に係合した状態にあり、ボール１３２がプランジャ１２４により位置決めされてシート部１１３ｄ，１１４ｄの双方から離座している。
【００４４】
そして、システムが初期状態にあり、第１制御バルブＶ１と第２制御バルブＶ２が何れも開状態に維持されている場合には、ボール１３１とシート部１１２ｄ間の隙間と、ボール１３２とシート部１１４ｄ間の隙間が所定長さＤ１となり、プランジャ１２２のロッド部１２２ａとプランジャ１２４のロッド部１２４ａ間の隙間もほぼ長さＤ１となるように設定されている。
【００４５】
上記のように構成した車両用懸架装置においては、例えば、車両が直進走行しているとき、各通路Ｌ１，Ｌ２内の圧力とアキュムレータＡｃｃ内の圧力がほぼ同じ大きさに維持されている。したがって、第１制御バルブＶ１においては、ボール１３１がシート部１１１ｄ，１１２ｄの双方から離座した状態にある。このため、通路Ｌ１とアキュムレータＡｃｃとが、通路Ｌ３、ポート１０１ｂ、連通孔１０１ｅ、環状溝１１１ｂ、連通孔１１１ｃ、液室Ｒ５、隙間１２１ｂ１、ボール室Ｂ１、隙間１２２ｂ１、液室Ｒ６、連通孔１１２ｃ、環状溝１１２ｂ、連通孔１０１ｇ、ポート１０１ｄおよびアキュムレータ通路Ｌａを通して連通している。
【００４６】
また、第２制御バルブＶ２においては、ボール１３２がシート部１１３ｄ，１１４ｄの双方から離座した状態にある。このため、通路Ｌ２とアキュムレータＡｃｃとが、通路Ｌ４、ポート１０１ｃ、連通孔１０１ｆ、環状溝１１３ｂ、連通孔１１３ｃ、液室Ｒ７、隙間１２３ｂ１、ボール室Ｂ２、隙間１２４ｂ１、液室Ｒ６、連通孔１１４ｃ、環状溝１１４ｂ、連通孔１０１ｇ、ポート１０１ｄおよびアキュムレータ通路Ｌａを通して連通している。
【００４７】
これにより、従来技術の車両用懸架装置と同様、前輪側スタビライザバー１０および後輪側スタビライザバー４０が捩られないようになり、両スタビライザバー１０，４０の剛性が低い値に維持制御される。また、アキュムレータＡｃｃからシステム側に過度の作動油が流出していた場合には、その流出した作動油のアキュムレータＡｃｃ内への流入が許容されるとともに、温度変化により作動油に体積変化が生じた場合には、その変化分がアキュムレータＡｃｃにより吸収されるため、システムの初期状態を維持することが可能である。
【００４８】
一方、例えば、車両が旋回走行していて、車体ＢＤのロールに応じて通路Ｌ１内の圧力がアキュムレータＡｃｃ内の圧力より設定差圧だけ大きくなり、アキュムレータＡｃｃ内の圧力が通路Ｌ２内の圧力より前記設定差圧だけ大きくなった場合には、第１制御バルブＶ１において、ボール１３１がシート部１１２ｄに着座して通路Ｌ１とアキュムレータＡｃｃの連通が遮断されるとともに、第２制御バルブＶ２において、ボール１３２がシート部１１３ｄに着座して通路Ｌ２とアキュムレータＡｃｃの連通が遮断される。
【００４９】
これにより、従来技術の車両用懸架装置と同様、前輪側スタビライザバー１０および後輪側スタビライザバー４０が捩られるようになり、両スタビライザバー１０，４０の剛性が高い値に変更制御される。
【００５０】
ところで、この車両用懸架装置においては、上記したように、車両の旋回走行等により、第１制御バルブＶ１において、ボール１３１がシート部１１２ｄに着座して通路Ｌ１とアキュムレータＡｃｃの連通が遮断されるとともに、第２制御バルブＶ２において、ボール１３２がシート部１１３ｄに着座して通路Ｌ２とアキュムレータＡｃｃの連通が遮断されている。
【００５１】
このときに、例えば、路面の凹凸による振動等により、第２制御バルブＶ２側のボール１３２がシート部１１３ｄから離座することに起因して、アキュムレータＡｃｃから低圧側の前輪側油圧シリンダ３０と後輪側油圧シリンダ６０の各下室Ｒ２，Ｒ４内へ過度の作動油が流出し、これが原因で通路Ｌ２内の圧力がアキュムレータＡｃｃ内の圧力より前記設定差圧だけ大きくなるという異常が発生した場合には、プランジャ１２４のロッド部１２４ａがプランジャ１２３のロッド部１２３ａに当接して、ボール１３２のシート部１１４ｄへの着座が規制されるため、通路Ｌ２がアキュムレータＡｃｃに連通するようになる。なお、前輪側油圧シリンダ３０と後輪側油圧シリンダ６０の各上室Ｒ１，Ｒ３内の圧力は、アキュムレータＡｃｃ内の圧力より高圧であるため、ボール１３１はシート部１１２ｄに着座した状態に維持されている。このため、アキュムレータＡｃｃから高圧側の前輪側油圧シリンダ３０と後輪側油圧シリンダ６０の各上室Ｒ１，Ｒ３内へ作動油が流出することはない。
【００５２】
これにより、通路Ｌ２内の作動油がアキュムレータＡｃｃによって吸収されるため、システムに過度の負荷がかかることが防止されて、システムの安全性を向上させることが可能である。しかも、第１制御バルブＶ１および第２制御バルブＶ２は、何れもメカニカルバルブであって、従来の車両用懸架装置のように電磁開閉バルブの作動を制御するための電気制御装置は不要であるため、車両用懸架装置を安価に構成することが可能である。
【００５３】
また、上記実施形態においては、第１制御バルブＶ１および第２制御バルブＶ２の初期状態において、プランジャ１２１〜１２４の各隙間１２１ｂ１〜１２４ｂ１などを通して、通路Ｌ１が通路Ｌ２に連通しており、前輪側油圧シリンダ３０の上下室Ｒ１，Ｒ２同士が連通するとともに、後輪側油圧シリンダ６０の上下室Ｒ３，Ｒ４同士が連通している。
【００５４】
これにより、例えば、車両の旋回走行が続くことによって、前輪側油圧シリンダ３０の上室Ｒ１から下室Ｒ２への作動油の漏れが続いた場合、または後輪側油圧シリンダ６０の上室Ｒ３から下室Ｒ４への作動油の漏れが続いた場合であっても、第１制御バルブＶ１および第２制御バルブＶ２が初期状態になったときに、前輪側油圧シリンダ３０の上下室Ｒ１，Ｒ２間、後輪側油圧シリンダ６０の上下室Ｒ３，Ｒ４間での作動油の早い戻りが許容されて、車両が傾いたままになることを防止することが可能である。
【００５５】
また、上記実施形態においては、第１制御バルブＶ１および第２制御バルブＶ２のバルブボデー１０１が一体化されている。これにより、第１制御バルブＶ１および第２制御バルブＶ１とアキュムレータＡｃｃとの接続口であるポート１０１ｄが共用化されて、第１制御バルブＶ１および第２制御バルブＶ２をコンパクトに構成することが可能である。
【００５６】
また、上記実施形態においては、第１制御バルブＶ１および第２制御バルブＶ２が、それぞれ一対のプランジャ１２１，１２２、１２３，１２４と、ボール１３１、１３２と、一対のシート部１１１ｄ，１１２ｄ、１１３ｄ，１１４ｄと、一対のスプリング１４１，１４２、１４３，１４２を備えている。これにより、第１制御バルブＶ１および第２制御バルブＶ２を同じ構成とすることが可能となって、部品の共通化により第１制御バルブＶ１および第２制御バルブＶ２を安価に構成することが可能である。
【００５７】
上記実施形態においては、各制御バルブＶ１，Ｖ２が、各通路Ｌ１，Ｌ２側とアキュムレータＡｃｃ側との両方向にて閉じることが可能なものであって、各通路Ｌ１，Ｌ２の圧力とアキュムレータＡｃｃ内の圧力が設定差圧より大きいとき、アキュムレータＡｃｃとシステム間における作動油の不必要な流入出を防止し得るものであった。しかしながら、アキュムレータＡｃｃとシステム間における作動油の流入出をより一層効果的に防止するために、上記した構成に加えて、例えば図４に示すように、各制御バルブＶ１，Ｖ２とアキュムレータＡｃｃ間のアキュムレータ通路Ｌａにて、流入制御バルブ１６１と流出制御バルブ１６２を介装することも可能である。
【００５８】
流入制御バルブ１６１は、各制御バルブＶ１，Ｖ２が各通路Ｌ１，Ｌ２側とアキュムレータＡｃｃ側との両方向にて閉じるときの設定差圧とは別に設定した流入設定差圧、例えば同設定差圧より低い値に設定した流入設定差圧以下でのシステム側からアキュムレータＡｃｃへの作動油の流入を規制する。流出制御バルブ１６２は、各制御バルブＶ１，Ｖ２が各通路Ｌ１，Ｌ２側とアキュムレータＡｃｃ側との両方向にて閉じるときの設定差圧とは別に設定した流出設定差圧、例えば同設定差圧より低い値に設定した流出設定差圧以下でのアキュムレータＡｃｃからシステム側への作動油の流出を規制する。
【００５９】
これによれば、各通路Ｌ１，Ｌ２の圧力とアキュムレータＡｃｃ内の圧力が前記設定差圧より小さく、システムが高圧でない場合においても、各通路Ｌ１，Ｌ２とアキュムレータＡｃｃ間にて作動油が不必要に流入出しなくなる。その結果、システムの初期状態が維持し易くなるとともに、システムの作動応答性を向上させることが可能である。なお、前記流入設定差圧および前記流出設定差圧（第３設定差圧）は、各制御バルブＶ１，Ｖ２にて各通路Ｌ１，Ｌ２側とアキュムレータＡｃｃ側との両方向で閉じるときの設定差圧が非常に低い値に設定されている場合には、同設定差圧より高い値に設定してもよい。
【００６０】
上記実施形態およびその変形実施形態においては、制御部材としてプランジャ１２２，１２４を採用し、第１制御バルブＶ１と第２制御バルブＶ２が何れも開状態に維持されているとき、ボール１３１とシート部１１２ｄ間の隙間またはボール１３２とシート部１１４ｄ間の隙間と、プランジャ１２２のロッド部１２２ａとプランジャ１２４のロッド部１２４ａ間の隙間が共に長さＤ１となるように設定して実施したが、前記隙間Ｄ１を２倍した長さよりプランジャ１２２のロッド部１２２ａとプランジャ１２４のロッド部１２４ａ間の隙間が小さくなる範囲内で、前記各隙間を適宜変更して実施することが可能である。
【００６１】
また、上記実施形態およびその各変形実施形態においては、制御部材としてプランジャ１２２，１２４を採用して実施したが、各制御バルブＶ１，Ｖ２の各アキュムレータ側弁部が個別に閉じることを許容し共に閉じることを規制し得る構成であれば、制御部材を適宜変更して実施することが可能である。
【００６２】
また、上記実施形態および各変形実施形態においては、スプリング１４２の押付力をスプリング１４１，１４３の押付力より僅かに大きく設定して、各制御バルブＶ１，Ｖ２が、アキュムレータＡｃｃ側にて閉じる場合の設定差圧と、各通路Ｌ１，Ｌ２側にて閉じる場合の設定差圧をほぼ同じ値に設定して実施したが、スプリング１４２の押付力とスプリング１４１，１４３の押付力とを適宜変更して、アキュムレータＡｃｃ側にて閉じる場合の設定差圧（第１設定差圧）と、各通路Ｌ１，Ｌ２側にて閉じる場合の設定差圧（第２設定差圧）を異なる値に設定して実施することも可能である。
【００６３】
また、上記実施形態および各変形実施形態においては、一つのアキュムレータＡｃｃを用いて、このアキュムレータＡｃｃと各通路Ｌ１，Ｌ２との間にて作動油が給排される場合について実施したが、例えば、通路Ｌ１に接続されてこの通路Ｌ１との間にて作動油を給排可能な第１のアキュムレータと、通路Ｌ２に接続されてこの通路Ｌ２との間にて作動油を給排可能な第２のアキュムレータを設けて実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明による車両懸架装置の一実施形態を示す全体概略図である。
【図２】図１に示した車両懸架装置における油圧回路の概略図である。
【図３】図２に示した油圧回路における制御弁装置の拡大断面図である。
【図４】本発明による車両懸架装置の別の実施形態に係る油圧回路の概略図である。
【符号の説明】
【００６５】
１０…前輪側スタビライザバー、２０…前輪側連結ロッド、３０…前輪側油圧シリンダ、４０…後輪側スタビライザバー、５０…後輪側連結ロッド、６０…後輪側油圧シリンダ、ＨＣ…油圧回路、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌａ…通路、Ａｃｃ…アキュムレータ、Ｒ１，Ｒ３…上室、Ｒ２，Ｒ４…下室、１００…制御弁装置、１０１…バルブボデー、１０１ｂ，１０１ｃ，１０１ｄ…ポート、Ｖ１…第１制御バルブ、Ｖ２…第２制御バルブ、１１１〜１１４…シリンダ、１１１ｄ〜１１４ｄ…シート部、１２１〜１２４…プランジャ、１３１，１３２…ボール、１４１〜１４３…スプリング、１５１〜１５４…リテーナ、１６１…流入制御バルブ、１６２…流出制御バルブ
【図１】
2006341685.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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