(57)【要約】【課題】  ブレーキのクリアランス異常を簡易な構成によって正確に検知することを可能にする。【解決手段】  流体圧力源３０とブレーキ機構２０とを制御弁３１を介して流体圧ライン３４によって接続したブレーキシステムのブレーキクリアランスを検出する装置であって、前記流体圧ライン３４に設けられて、第１の圧力値を検出する第１圧力検出手段１と第２の圧力値を検出する第２圧力手段２とを備え、それぞれの圧力値が検出された時間差に基づいてブレーキクリアランスの状態が判断される。クリアランスが異常となる時間差と前記検出時間差とを比較することでクリアランスが異常であるか、正常であるかを判定することができる。圧力を測定する簡易な構成によってクリアランスの異常を検出することができ、また、低コストで既存の装置に設置できる効果がある。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体圧力源とブレーキ機構とを制御弁を介して流体圧ラインによって接続したブレーキシステムのブレーキクリアランスを検出する装置であって、前記流体圧ラインに設けられて、第１の圧力値を検出する第１圧力検出手段と第２の圧力値を検出する第２圧力手段とを備え、それぞれの圧力値が検出された時間差に基づいてブレーキクリアランスの状態が判断されることを特徴とするブレーキクリアランス検出装置。
【請求項２】
前記第１圧力検出手段が、前記第１の圧力値を作動圧とする第１圧力スイッチからなり、前記第２圧力検出手段が、第２の圧力値を作動圧とする第２圧力スイッチからなり、それぞれの圧力スイッチが作動する時間差に基づいてブレーキクリアランスの状態が判断されることを特徴とする請求項１記載のブレーキクリアランス検出装置。
【請求項３】
前記第１圧力値および第２圧力値が、制御弁におけるジャンピング圧力値以下であることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキクリアランス検出装置。
【請求項４】
前記第１圧力手段による第１圧力値の検出に伴って閉となるＮＯ型の端子を有する第１スイッチ手段と、ターンオン時間調整手段とが電源とスイッチング素子の制御ラインとの間に介設され、該制御ラインと接地側との間にキャパシタ手段が接続され、該キャパシタ手段と並列に、前記第１圧力手段による第１圧力値の検出に伴って開となるＮＣ型の端子を有する第２スイッチ手段および前記第２圧力手段による第２圧力値の検出に伴って閉となるＮＯ型の端子を有する第３スイッチ手段がそれぞれ接続され、前記スイッチング素子の出力ラインにブレーキクリアランス報知手段が接続されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のブレーキクリアランス検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ブレーキ機構におけるブレーキクリアランスの状態を検出するブレーキクリアランス検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両などに用いられるブレーキ機構２０では、図６に示すように、ブレーキドラム２１の内周側に配置されたブレーキシュー２２の外周面にブレーキングライニング２３を固定してブレーキングライニング２３とブレーキドラム２１との間にクリアランスを設け、必要時にブレーキシュー２２をブレーキドラム２１側に接近移動させてブレーキングライニング２３をブレーキドラム２１に押し当てることで制動力を得ており、制動力を解除する際には、ブレーキシュー２２がブレーキドラム側から離れるように移動させる。
前記ブレーキシュー２２の離接移動は、ブレーキチャンバ２５に設けた操作ピストン２８の移動によって行われる。操作ピストン２８の移動は、ブレーキチャンバ２５内で空気圧によって移動するピストン２６に連結されたロッド２７に従動することによって行われる。
【０００３】
上記ブレーキチャンバ２５に付与される空気圧は、エアタンク３０から供給される。エアタンク３０からの空気圧の供給は、制御弁３１によってなされており、該制御弁３１に対する指令圧力は、操作ペダル３２を有するブレーキバルブ３３によって出力されている。
すなわち、上記ブレーキ機構２０では、操作ペダル３２を介してブレーキバルブ３３を操作すると、該操作量に応じた空気圧（指令圧）が制御弁３１に出力され、制御弁３１は該指令圧に応じた圧力で、空気圧ライン３４を通してブレーキチャンバ２５に空気圧を出力する。
ブレーキチャンバ２５では作動空気圧によってピストン２６が押され、ロッド２７、操作ピストン２８を介してブレーキシュー２２が移動して、ブレーキングライニング２３をブレーキドラム２１に押しつけてブレーキを作動させる。
【０００４】
ところで、ブレーキを使用していると、ブレーキライニングが徐々に消耗し、ライニングクリアランスが拡大してくる。本来はライニングクリアランスを日常的にチェックし、調整を行うべきであるが、これを怠るとやがてライニングクリアランスが過大となり、必要な制動力を得るためにはブレーキチャンバ内のピストンストロークが大きくなって、ブレーキを操作する毎にエアタンクから多量の空気が消費される様になる。そうすると、数回のブレーキを操作しただけで、エアタンク内の圧力が必要な制動力を得られない程低下し、ブレーキ効き不足に至るという問題がある。また、ピストンストロークが大きくなることは、ブレーキバルブの操作からブレーキ効き始めまでの時間が長くなることを意味し、制動が遅れるという問題がある。極端な場合には、ピストンが全ストロークしてもブレーキライニングが十分にはブレーキドラムに当たらなくなり、ブレーキを操作しても制動力が発生しない事態となる。
近年では前記トラブルを防止する為に、ライニングクリアランスを自動的に調整するオートアジャスタ付ニューマチックブレーキが使われ始めている。
【０００５】
また、この他に、図７に示すように上記ブレーキチャンバ２５のロッド２７側底面にストロークスイッチ２５ａを取り付け、ピストンストロークが過大になった場合にピストン２６によってストロークスイッチ２５ａを作動させて警報を可能とした検出装置が提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第２７３７５７９号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、前記したオートアジャスタ付きの装置では、それ故にライニングクリアランスを日常的にチェックすることを怠りがちとなる。使用する全てのブレーキ装置がオートアジャスタ付に更新されていればよいが、未だオートアジャスタ無しのニューマチックブレーキも少なくない。又、旧い装置と新しい装置を混在させて使うことはめずらしいことではなく、点検が疎かになるという問題を有している。
【０００７】
また、前記のようにストロークスイッチを設ける方法では、ストロークスイッチがピストンによって強い力で押される構造である為、既存のブレーキチャンバにストロークスイッチのみを取付けることができず、ブレーキチャンバアッセンブリ全体の交換が必要となる。例えば、ニューマチックブレーキを使用している装置が大型トラックである場合、６個のブレーキチャンバを交換する必要があり、費用負担が大きなものとなる。それ故、多くの場合には何らの対策を行わないままとなってしまう。
例に上げた大型トラックでは、１０年以上の装置寿命があるだけに、其の様な事態は望ましくない。特に発展途上国では、更に長い期間装置の老朽代替が行われず、またブレーキチャンバ交換の費用負担力が小さいこと等から深刻である。
【０００８】
本発明は、上記事情を背景としてなされたものであり、ブレーキクリアランスの状態を簡易な装置構成によって正確に検出することができ、したがって低コストでの提供が可能なブレーキクリアランス検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
すなわち、本発明のブレーキクリアランス検出装置のうち、請求項１記載の発明は、流体圧力源とブレーキ機構とを制御弁を介して流体圧ラインによって接続したブレーキシステムのブレーキクリアランスを検出する装置であって、前記流体圧ラインに設けられて、第１の圧力値を検出する第１圧力検出手段と、第２の圧力値を検出する第２圧力手段とを備え、それぞれの圧力値が検出された時間差に基づいてブレーキクリアランスの状態が判断されることを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載のブレーキクリアランス検出装置の発明は、請求項１記載の発明において、前記第１圧力検出手段が、前記第１の圧力値を作動圧とする第１圧力スイッチからなり、前記第２圧力検出手段が、第２の圧力値を作動圧とする第２圧力スイッチからなり、それぞれの圧力スイッチが作動する時間差に基づいてブレーキクリアランスの状態が判断されることを特徴とする。
【００１１】
請求項３記載のブレーキクリアランス検出装置の発明は、請求項１または２に記載の発明において、前記第１圧力値および第２圧力値が、制御弁におけるジャンピング圧力値以下であることを特徴とする。
【００１２】
請求項４記載のブレーキクリアランス検出装置の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、前記第１圧力手段による第１圧力値の検出に伴って閉となるＮＯ型の端子を有する第１スイッチ手段と、ターンオン時間調整手段とが電源とスイッチング素子の制御ラインとの間に介設され、該制御ラインと接地側との間にキャパシタ手段が接続され、該キャパシタ手段と並列に、前記第１圧力手段による第１圧力値の検出に伴って開となるＮＣ型の端子を有する第２スイッチ手段および前記第２圧力手段による第２圧力値の検出に伴って閉となるＮＯ型の端子を有する第３スイッチ手段がそれぞれ接続され、前記スイッチング素子の出力ラインにブレーキクリアランス報知手段が接続されていることを特徴とする。
【００１３】
すなわち、本発明のブレーキクリアランス検出装置によれば、ブレーキの動作に伴って変化する流体圧ラインの第１圧力値が第１圧力手段で検出され、第２圧力値が第２圧力手段で検出され、それぞれの値が検出された時間の差が具体化される。前記時間の差に関し、予めブレーキクリアランスが正常であるとされる値と、異常であるとされる値とを定めておき、これらと前記の具体化された時間の差とを比較することにより、その時点でのブレーキクリアランスが正常であるか、異常であるかの判断を行うことができる。判断結果は、運転手や保守点検者、管理者などが認識できるように報知するのが望ましく、異常判断の場合にのみ報知するものであってもよい。
【００１４】
第１圧力値、第２圧力値は、クリアランスの状態判断を行うのに好適な値を予め定めておく。好適には、制御弁のジャンピング圧力値以下とするのが望ましい。
一般に、ブレーキを作動させるバルブは、振動等による誤作動を防止する為に、図８（ａ）に示すように、所定の指示圧（または操作ストローク、操作力など、以下単に指示圧という）までは出力圧を発生させず、所定の指示圧以上で指示圧に応じた圧力を出力するようにしている。この所定の指示圧時の所定の出力圧力がジャンピング圧力（以下、Ｐｊという）である。
【００１５】
指示圧がＰｊに対応する所定圧力を越えている場合、出力圧０→Ｐｊの間の負荷側圧力（ブレーキチャンバのロッド側）は、指示圧の変化率によらず、負荷側の容積と配管抵抗によって一意的に定まる。すなわち、急制動・緩制動の如何によらず、図８（ｂ）に示すように一定の圧力変化率を示す。一方、Ｐｊを越えた出力の変化率は、操作ペダル等の操作変化率、すなわち指示圧の変化率によって、異なってくる。すなわち、急制動時には出力変化率が大きくて迅速な制動力が発生し、緩制動時には出力変化率が小さくて衝撃が少ないように制動力が発生する。
【００１６】
したがって、２つの圧力値を検出して時間差を求める際には、ジャンピング圧力以下の圧力を検出して時間差を求めることで、指示圧の変化率に拘わらず、負荷側の容積変化、即ちブレーキチャンバのピストンストロークを正確に特定することができる。これに対し、ジャンピング圧力を超えた圧力値を用いて上記時間差を求めると、指示圧の変化率によって同じ時点でもピストンの移動位置が異なってくるため、測定精度が低くなる。上記の点より第１、第２圧力値をジャンピング圧力値以下にするのが望ましい。なお、第１、第２圧力値はジャンピング圧力値以下が望ましい点を除けば、それぞれ任意の値を定めることができる。ただし、あまりに近接した値であると、時間の差を明確にすることが難しくなるので、両者の値はある程度離れた値にするのが望ましい。
【００１７】
また、流体圧力を検出する圧力検出手段として、例えば、第１圧力値を動作圧力とする圧力スイッチを第１圧力検出手段とし、第２圧力値を動作圧力とする圧力スイッチを第２圧力検出手段として用いることができる。また、一つの圧力センサによって第１圧力値と第２圧力値の両方を検出するものとしてもよい。ただし、上記圧力スイッチを用いれば、圧力の検出がスイッチ動作として現れるので、これを時間差の具体化やブレーキクリアランスの状態判断に利用することができ、装置を簡略化することができる。
なお、第１、第２圧力値の検出の時間差は、上記圧力スイッチの動作間隔として具体化してもよく、また、タイマなどによって計測を行ってもよく、ＣＰＵを有するコントロールユニットなどで計測することもできる。
上記時間差によるブレーキクリアランスの状態判断は、例えば、ＣＰＵを有するコントロールユニットにおいて、正常、異常時の時間差データを予めメモリなどに記憶させておき、上記測定データと比較することによって判定を行うようにしてもよい。また、本願の請求項４に記載するように、アナログ回路によってクリアランスの状態判断を行えるようにしてもよい。
【００１８】
上記アナログ回路では、第１圧力手段による第１圧力値の検出によって第１スイッチ手段が閉なり、ＦＥＴ、サイリスタなどの制御ラインに電源電圧が印加される。また、第２スイッチ手段、第３スイッチ手段はその時点では開とされるため、コンデンサなどにより構成されるキャパシタ手段に充電がなされる。なお、スイッチング素子のターンオン時間は、可変抵抗器などで構成されるターンオン時間調整手段によって調整がなされており、該調整値に基づいて、電圧印加後のターンオン時間到達に伴ってスイッチング素子がターンオン動作をする。第２圧力値の検出が前記ターンオン時間よりも早い場合、キャパシタ手段の充電が終了する前に第３スイッチ手段が閉になってキャパシタ手段は、第３スイッチ手段を通して放電される。その後、スイッチング素子がターンオン動作をしようとしても電源からの電流はスイッチ手段３を通してスイッチング素子外に流れ、スイッチング素子での駆動電流が不足してスイッチング素子のオン動作が得られない。したがって、ブレーキクリアランス報知手段に対する通電もなされない。この状態がクリアランスが正常な状態である。
【００１９】
一方、第２圧力手段による第２圧力値の検出がターンオン時間よりも遅い場合、キャパシタ手段の充電が終了してしまうためスイッチング素子に対し電源からの駆動電流が与えられ、スイッチング素子がオン動作する。これによりブレーキクリアランス報知手段に対する通電がなされて、所望の報知動作がなされる。報知動作は、音や光、振動、ディスプレイにおける表示などにより行うことができる。この状態がクリアランスが異常と判定されている状態である。
したがって、クリアランスが正常域から異常域に移行する境界で、流体圧力が第２圧力値となる時点を予め求めておき、この時点またはその直前でスイッチング素子がターンオンするようにターンオン時間を調整しておくことで、クリアランスの異常を正確に検出することができる。
なお、第１、第２スイッチ手段の構成を第１圧力スイッチに持たせ、第３スイッチ手段の構成を第２圧力スイッチに持たせることでより簡易な構成が可能になる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明のブレーキクリアランス検出装置によれば、流体圧力源と、この流体圧力源に制御弁を介して接続するブレーキ機構と、前記制御弁とブレーキ機構との間に接続された流体圧ラインとを備え、前記流体圧ラインに第１の圧力値を検出する第１圧力検出手段と、第２の圧力値を検出する第２圧力手段とを設け、それぞれの圧力値が検出された時間差に基づいてブレーキクリアランスの状態が判断されるので、圧力を測定する簡易な構成によってクリアランスの異常を検出することができ、また、低コストで既存の装置に設置することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下に、本発明の一実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。
なお、従来構造と同様の構造については同一の符号を付して、その説明を省略または簡略化する。
この実施形態のブレーキ機構２０は、前記従来装置と同様の構造を有しており、ブレーキドラム２１に対し、ブレーキングライニング２３を貼設されたブレーキシュー２２が操作ピストン２８の動きによって離接移動することで、制動力の発生、解除を行う。
操作ピストン２８の移動は、ブレーキチャンバ２５の動作によって行われており、ブレーキチャンバ２５の構成も前記従来構造と同様である。
【００２２】
ブレーキチャンバ２５に空気圧を付与するエアタンク３０は、制御弁３１とブレーキバルブ３３に接続され、ブレーキバルブ３３には、操作ペダル３２が連結されている。
制御弁３１を通して出力される空気圧力は、空気圧ライン３４を通して前記ブレーキチャンバ２５に出力される。
空気圧ライン３４には、第１圧力値を作動圧力とする第１圧力スイッチ１が第１圧力検出手段として設けられ、第２圧力値を作動圧力とする第２圧力スイッチ２が第２圧力検出手段として設けられている。なお、これら第１圧力値と第２圧力値は、制御弁３１に定められたジャンプ圧力値以下の数値に設定されており、第１圧力値＜第２圧力値の関係を有している。例えば第１圧力値を約３０ｋＰａ、第２圧力値を約５０ｋＰａに設定することができる。
【００２３】
第１圧力スイッチ１は、第１スイッチ手段としてＮＣ型の端子ＳＷ１（ＮＯ）と第２スイッチ手段としてＮＯ型の端子ＳＷ１（ＮＣ）とを有している。また、第２圧力スイッチ２は、ＮＯ型の端子ＳＷ２を有している。
上記ＳＷ１、２は、図２に示す回路に接続されている。
【００２４】
すなわち、上記端子ＳＷ１（ＮＯ）は、一方側の端子がイグニション電源に接続され、他方側の端子が、抵抗器Ｒ１、Ｒ２の一端、およびスイッチング素子であるＦＥＴのソースに接続されている。抵抗器Ｒ１は、電流調整用に設けられており、他方側が接地されている。したがって、抵抗器Ｒ１は抵抗値の低いもの、例えば数ｋΩのものが用いられる。
また抵抗器Ｒ２は、他方側がターンオン時間調整手段に相当する可変抵抗器ＶＲの一端に接続されている。該可変抵抗器ＶＲは、抵抗値の変更によってスイッチング素子のターンオン時間を調整することができ、例えば最大１ＭΩのものを用いることができる。ターンオン時間の調整は、測定誤差を小さくするために好適である。
【００２５】
また対象装置によって判定時間差（第１圧力値検出時と第２圧力値検出時の時間差）が異なる為、本検出装置取付時に、検出したいクリアランス量にブレーキを調整しておき、可変抵抗器ＶＲの値を変化させながらブレーキを作動させて、検出させる時間差を決定することができる。
また、複数のブレーキ装置に適用する場合、負荷側容量の違いによって第１圧力値と第２圧力値の検出時間差が異なることからこれを調整するためにも必要となる。すなわち、ターンオン時間の調整によって複数種のブレーキ装置に適用することができ、汎用性に優れている。例えば、大型トラックの場合、車軸数やホイールベースの差によって検出させたい時間差が異なるが、ターンオン時間調整手段を設けることで、あらゆるバリエーションに対応できる。
【００２６】
また、可変抵抗器ＶＲの他端には、キャパシタ手段であるコンデンサＣの一端と、抵抗器Ｒ３の一端と、アンプＡＰの入力側が接続されている。コンデンサＣの他端は接地され、抵抗Ｒ３の他端には、端子ＳＷ１（ＮＣ）の一端と、ＳＷ２の一端とが並列に接続され、端子ＳＷ１（ＮＣ）の他端およびＳＷ２の他端は接地されている。コンデンサＣは、スイッチング素子に駆動電流を与えるための蓄電能力を有するものが使用される。例えば１０μＦ程度のものが用いられる。抵抗器Ｒ２は、可変抵抗器ＶＲの調整範囲とを考慮して抵抗値を定める。例えば１００ｋΩ程度のものを用いることができる。また、Ｒ３には、例えば１ｋΩ程度のものを用いることができる。
上記アンプＡＰの出力側には、ＦＥＴのゲートが接続されている。すなわち、前記イグニション電源から抵抗器Ｒ２、可変抵抗器ＶＲ、アンプＡＰおよび前記ゲートに至るまでが制御ラインとなっている。また、ＦＥＴのドレインには報知手段として警報装置４０が接続されており、警報装置の他端が接地されている。ＦＥＴのソース、ドレインおよび警報装置４０を含むラインが出力ラインを構成している。
【００２７】
以下に、上記装置での動作を図３、図４に基づいて説明する。
運転手等によって操作ペダル３２が操作されると、該操作ペダル３２の操作量に従ってブレーキバルブ３３によって制御弁３１に指令圧が加えられる。制御弁３１では、該指令圧が所定圧力（ジャンピング圧力に対応する圧力）に達っしていない場合には、誤差と判定して空気圧の出力制御を行わなわない。一方、指令圧が所定の圧力を超えている場合には、ジャンプ圧に至るまでは予め定められた変化率によって出力圧力を増大させ、その後は、指定圧の変化率に応じた変化率で流体圧力を増大させる。ところで、ライニングの摩耗がない初期の状態では、図３に示すように、短い時間で負荷側の圧力も早期に増大する。従って、図３に示すグラフでは最も傾きの大きな変化線Ｌ０を示す。これに対し、ライニングの消耗が進行すると、次第に負荷圧力の増大が遅れるようになり、上記の変化線も傾きの小さい変化線Ｌとなる。さらにライニングの消耗が進行して、異常状態にまで達するとさらに傾きの小さい変化線Ｌ１となる。これらの変化線において、予め定められた第１、第２圧力が検出される時間の差もライニングの消耗に伴ってピストンストロークが大きくなって次第に長くなる。ここで、異常状態に移行する際の時間差を予めＮと定めておき、以下のブレーキライニング状態の判定手順について説明する。この時間差Ｎは、前記スイッチング素子におけるターンオン時間に相当するものであり、必要に応じて可変抵抗器によって回路におけるターンオン時間を調整しておく。
【００２８】
上記ブレーキの操作に伴って空気圧ライン３４の圧力は、第１圧力スイッチ１と第２圧力スイッチ２で測定されている。なお、第１圧力スイッチでは、端子ＳＷ１（ＮＯ）とＳＷ１（ＮＣ）とを有しており、端子ＳＷ１（ＮＯ）は、通常時は、開となっており、ＳＷ１（ＮＣ）は通常時は閉となっている。
上記ブレーキ操作において、第１圧力スイッチ１で第１圧力値が検出されると、該第１圧力スイッチ１が作動して、ＳＷ１（ＮＯ）は閉となり、ＳＷ１（ＮＣ）は開となる。これにより、図２に示す回路では、イグニション電源の電圧がＦＥＴのゲートおよびコンデンサＣに印加され、コンデンサＣに充電がなされる。また、ＦＥＴでは、電流調整抵抗器Ｒ１の作用により、ゲートを通した駆動電流は流れない。
【００２９】
その後、引き続き第２圧力スイッチ２によって空気圧が測定され、第２圧力値が検出されると、第２圧力スイッチ２が作動する。
ライニングのクリアランスが異常値よりも少ない場合には、ブレーキチャンバのピストンストロークは小さく、上記第２圧力値検出時間ｎ２と第１圧力検出時間ｎ１との差が前記設定時間差Ｎよりも小さくなる。すなわち、ＦＥＴがターンオンする前に、第２圧力スイッチ１で第２圧力値が検出される。すると第２圧力スイッチ１が動作して、図５（ａ）に示すように、ＳＷ２が閉となる。これにより、コンデンサＣは、抵抗器Ｒ３および端子ＳＷ２を通して放電される。その後、ＦＥＴがターンオンするために必要な駆動電流が得られずＦＥＴはオン動作しない。このため、警報装置４０からは警告信号は出力されない。
【００３０】
一方、ライニングの消耗が進行してクリアランスが異常値よりも多くなっている場合には、ブレーキチャンバのピストンストロークは大きくなり、上記第２圧力値検出時間ｎ２と第１圧力検出時間ｎ１との差が前記設定時間差Ｎよりも大きくなる。すなわち、第２圧力スイッチ１で第２圧力値が検出されるのが遅れ、その前にＦＥＴがターンオンしてしまう。すると、図５（ｂ）に示すように、コンデンサＣが充電を終了してしまうため、コンデンサＣには電流が流れ込まずに、ＦＥＴのゲート、ドレイン間を通して電流が流れる。ＦＥＴでは、これを駆動電流としてオン動作し、出力ラインが通電して警報装置４０が動作する。警報装置は、警告信号を発生させて音や光のオンオフなどによって運転者等に異常を知らせる。これによりブレーキ機構のクリアランスに異常が発生しているのを早期に知ることができる。また、設定時間を早めに設定して余裕を持たせておけば、異常が生じる前に警告して保守を行うことを促すことができる。
【００３１】
以上のように本発明では、圧力スイッチとアナログ回路とによってブレーキクリアランスの状態を検出するものとしたが、その方法は上記に限定されるものではなく、圧力値の時間差を実際に計測して、演算、比較などをＣＰＵを含むコントロールユニットで行って判定を行うことも可能である。ただし、上記構成は、  各ブレーキ毎に高価なブレーキチャンバを交換することなく、安価な圧力ＳＷ２個と、検出回路によってニューマチックブレーキのライニングギャップ過大検出が可能となり、ブレーキの効き不足を防止することができる。
以上、本発明について上記実施形態に基づいて説明したが、本発明は、上記内容に限定されるものではなく、本発明を逸脱しない範囲で変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の一実施形態におけるブレーキシステムを示す図である。
【図２】同じくクリアランスの状態を判定するための回路を示す図である。
【図３】同じく、ブレーキにおける圧力の変化と時間経過との関係を示す図である。
【図４】同じくクリアランスの状態を判定する手順を示すフローチャートである。
【図５】同じくクリアランスの状態判定時の回路の通電状態を示す図である。
【図６】従来のブレーキシステムを示す図である。
【図７】同じく異常検出を可能としたブレーキチャンバを示す図である。
【図８】同じくブレーキ操作時の操作量および操作速さに対する空気圧出力の変化を示す図である。
【符号の説明】
【００３３】
１    第１圧力スイッチ
２    第２圧力スイッチ
２０    ブレーキ機構
２１    ブレーキドラム
２２    ブレーキシュー
２３    ブレーキングライニング
２５    ブレーキチャンバ
２６    ピストン
２７    ロッド
２８    操作ピストン
３０    エアタンク
３１    制御弁
３２    操作ペダル
３３    ブレーキバルブ
【図１】
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【図２】
2006300196.tif 000004
【図３】
2006300196.tif 000005
【図４】
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【図５】
2006300196.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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