(57)【要約】【課題】  ＥＳＣによる制御対象輪に応じて、適切な駆動力配分制御が行える車両姿勢制御装置を提供する。【解決手段】  ＥＳＣによる制動力が付与される場合に、その制動力が付与される車輪が前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬのいずれであるかに応じて、駆動力配分制御における駆動伝達力の制限量を制御する。つまり、同じオーバステア状態、アンダーステア状態であったとしても、ＥＳＣにより制動力が加えられる制御対象輪が前輪ＦＲ、ＦＬであるか後輪ＲＲ、ＲＬであるかにより、駆動伝達力の制限量が異なるものとする。これにより、ＥＳＣによる制動力の付与の仕方に応じて、より車両の安定化を図ることが可能となる。【選択図】        図６
2006282146.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に備えられた各車輪（ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）に対して制動力を発生させる制動力発生手段（１６、１７ＦＲ〜１７ＲＬ、１８ＦＲ〜１８ＲＬ、１９ＦＲ〜１９ＲＬ）と、
前記車両の横滑りを検出し、横滑りを防止するために制御対象輪に対して制動力を発生させる横滑り防止制御を実行すべく、前記制動力発生手段に対して信号を出力する横滑り防止制御手段（１１）と、
前記各車輪のうちの主駆動輪（ＦＲ、ＦＬ）に対して付与する駆動力と、従駆動輪（ＲＲ、ＲＬ）に対して付与する駆動力との駆動力配分を設定する駆動力配分設定手段（１０）と、
前記駆動力配分設定手段によって設定された駆動力配分に応じて、前記主駆動輪に対して付与する駆動力と前記従駆動輪に対して付与する駆動力の配分を行う駆動力配分制御手段（３）とを有し、
前記横滑り防止制御手段もしくは前記駆動力配分設定手段は、前記横滑り防止制御手段で行われる前記横滑り防止制御の前記制御対象輪に応じて、前記駆動力配分における前記従駆動輪への駆動伝達力の制限量を設定する駆動伝達力制限量設定手段（１２０〜１４５）を有し、
前記横滑り防止制御手段にて前記横滑り防止制御が実行される際には、前記駆動力配分設定手段で設定する前記駆動力配分が、前記駆動伝達力制限量設定手段によって設定された制限量以下に制限されることを特徴とする車両姿勢制御装置。
【請求項２】
前記横滑り防止制御手段は、前記車両の横滑りがオーバステア状態であった場合に、旋回外輪の前輪もしくは後輪を前記制御対象輪として設定し、
前記横滑り防止制御手段もしくは前記駆動力配分設定手段は、前記横滑り防止制御手段で前記制御対象輪として設定されたのが前記旋回外輪の前輪であるか後輪であるかにより、前記駆動力配分における前記従駆動輪への駆動伝達力の制限量を変化させることを特徴とする請求項１に記載の車両姿勢制御装置。
【請求項３】
前記車両が前輪を前記主駆動輪として後輪を前記従駆動輪とするフロント駆動ベースである場合において、
前記オーバステア状態であった場合に前記横滑り防止制御手段が旋回外輪の前輪を前記制御対象輪として設定したときには、
前記横滑り防止制御手段もしくは前記駆動力配分設定手段は、前記駆動力配分における前記後輪への駆動伝達力の制限量を第１の値として設定することで、前記前輪の駆動力と前記後輪の駆動力との駆動力配分が５０：５０の場合と比べて、前記後輪へ伝達される駆動力を小さくし、
前記オーバステア状態であった場合に前記横滑り防止制御手段が旋回外輪の後輪を前記制御対象輪として設定したときには、
前記横滑り防止制御手段もしくは前記駆動力配分設定手段は、前記駆動力配分における前記後輪への駆動伝達力の制限量を前記第１の値よりも大きな第２の値として設定することで、前記前輪の駆動力と前記後輪の駆動力との駆動力配分が５０：５０の場合と比べると同等もしくは小さく、かつ、前記制御対象輪が前記前輪とされた場合と比べると大きくなるように、前記後輪へ伝達される駆動力を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両姿勢制御装置。
【請求項４】
前記制限量が前記第１の値として設定された場合には、前記駆動力配分設定手段は、前記後輪の駆動力を前記駆動力配分が５０：５０から前記第１の値となるまで、前記制限量が前記第２の値として設定された場合と比べて遅い低減レートで変化させることを特徴とする請求項３に記載の車両姿勢制御装置。
【請求項５】
前記横滑り防止制御手段は、前記車両の横滑りがアンダーステア状態であった場合に、旋回内輪の前輪もしくは後輪を前記制御対象輪として設定し、
前記横滑り防止制御手段もしくは前記駆動力配分設定手段は、前記横滑り防止制御手段で前記制御対象輪として設定されたのが前記旋回内輪の前輪であるか後輪であるかにより、前記駆動力配分における前記従駆動輪への駆動伝達力の制限量を変化させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両姿勢制御装置。
【請求項６】
前記車両が前輪を前記主駆動輪とし後輪を前記従駆動輪とするフロント駆動ベースである場合において、
前記アンダーステア状態であった場合に前記横滑り防止制御手段が旋回内輪の後輪を前記制御対象輪として設定したときには、
前記横滑り防止制御手段もしくは前記駆動力配分設定手段は、前記駆動力配分における前記後輪への駆動伝達力の制限量を第３の値として設定することで、前記前輪の駆動力と前記後輪の駆動力との駆動力配分が５０：５０の場合と比べて、前記後輪へ伝達される駆動力を小さくし、
前記アンダーステア状態であった場合に前記横滑り防止制御手段が旋回内輪の前輪を前記制御対象輪として設定したときには、
前記横滑り防止制御手段もしくは前記駆動力配分設定手段は、前記駆動力配分における前記後輪への駆動伝達力の制限量を前記第３の値よりも小さな第４の値として設定することで、前記制御対象輪が前記後輪とされた場合と比べて、前記後輪へ伝達される駆動力が大きくなるようにすることを特徴とする請求項５に記載の車両姿勢制御装置。
【請求項７】
前記制限量が前記第３の値として設定された場合には、前記駆動力配分設定手段は、前記後輪の駆動力を前記駆動力配分が５０：５０から前記第３の値となるまで、前記制限量が前記第４の値として設定された場合と比べて、早い低減レートで変化させることを特徴とする請求項６に記載の車両姿勢制御装置。
【請求項８】
前記車両が前輪を前記従駆動輪として後輪を前記主駆動輪とするリア駆動ベースである場合において、
前記オーバステア状態であった場合に前記横滑り防止制御手段が旋回外輪の前輪を前記制御対象輪として設定したときには、
前記横滑り防止制御手段もしくは前記駆動力配分設定手段は、前記駆動力配分における前記前輪への駆動伝達力の制限量を第５の値として設定し、
前記オーバステア状態であった場合に前記横滑り防止制御手段が旋回外輪の後輪を前記制御対象輪として設定したときには、
前記横滑り防止制御手段もしくは前記駆動力配分設定手段は、前記駆動力配分における前記前輪への駆動伝達力の制限量を前記第５の値に対して同等もしくは小さな第６の値として設定することを特徴とする請求項２に記載の車両姿勢制御装置。
【請求項９】
前記制限量が前記第５の値として設定された場合には、前記駆動力配分設定手段は、前記前輪の駆動力を前記駆動力配分が５０：５０から前記第５の値となるまで比較的大きな低減レートで変化させることを特徴とする請求項８に記載の車両姿勢制御装置。
【請求項１０】
前記車両が前輪を前記従駆動輪とし後輪を前記主駆動輪とするリア駆動ベースである場合において、
前記アンダーステア状態であった場合に前記横滑り防止制御手段が旋回内輪の前輪を前記制御対象輪として設定したときには、
前記横滑り防止制御手段もしくは前記駆動力配分設定手段は、前記駆動力配分における前記前輪への駆動伝達力の制限量を第７の値として設定することで、前記前輪の駆動力と前記後輪の駆動力との駆動力配分が５０：５０の場合と比べて、前記前輪へ伝達される駆動力を小さくし、
前記アンダーステア状態であった場合に前記横滑り防止制御手段が旋回内輪の後輪を前記制御対象輪として設定したときには、
前記横滑り防止制御手段もしくは前記駆動力配分設定手段は、前記駆動力配分における前記前輪への駆動伝達力の制限量を前記第７の値よりも小さな第８の値として設定することで、前記制御対象輪が前記前輪とされた場合と比べて、前記前輪へ伝達される駆動力が大きくなるようにすることを特徴とする請求項５に記載の車両姿勢制御装置。
【請求項１１】
前記制限量が第７の値として設定された場合には、前記駆動力配分設定手段は、前記前輪輪の駆動力を前記駆動力配分が５０：５０から前記第７の値となるまで比較的小さな低減レートで変化させることを特徴とする請求項１０に記載の車両姿勢制御装置。
【請求項１２】
前記制限量は、路面摩擦係数（μ）に応じて可変となっていることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両姿勢制御装置。
【請求項１３】
前記制限量は、前記路面摩擦係数が高いほど大きく、前記路面摩擦係数が低いほど小さく設定されることを特徴とする請求項１２に記載の車両姿勢制御装置。
【請求項１４】
前記低減レートは、路面摩擦係数（μ）に応じて可変となっていることを特徴とする請求項４、７、９および１１のいずれか１つに記載の車両姿勢制御装置。
【請求項１５】
前記低減レートは、前記路面摩擦係数が高いほど早く、前記路面摩擦係数が低いほど遅く設定されることを特徴とする請求項１４に記載の車両姿勢制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４輪駆動車において、横滑り防止制御（Electronic stability control：以下、ＥＳＣという）が行われる場合に、前輪から後輪への駆動力伝達配分もしくは後輪から前輪への駆動力伝達配分を最適にできる車両姿勢制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば特許文献１に示されるような４輪駆動車における動力配分制御装置が知られている。この動力配分制御装置では、制動力を車輪に付与することで車両挙動を制御するＥＳＣ装置が備えられた場合、制動力を付与する際に、前輪又は後輪に伝達する駆動力が通常よりも小さな値となるような駆動力配分制御を行うようにしている。これにより、ＥＳＣが行われた際の走行状況において、制御干渉や駆動力配分の急変による影響を抑え、車両挙動の安定性を確保している。
【特許文献１】特開２００３−２３１４２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、ＥＳＣによる制御対象輪が４輪のうちのいずれの車輪となるかに応じて、車両挙動を安定化させる駆動力配分制御は異なったものとなり、上記特許文献１に示されるような手法では十分に車両挙動の安定性を確保することができない。
【０００４】
本発明は上記点に鑑みて、ＥＳＣによる制御対象輪に応じて、適切な駆動力配分制御が行える車両姿勢制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、横滑り防止制御手段（１１）もしくは駆動力配分設定手段（１０）は、横滑り防止制御手段で行われる横滑り防止制御の制御対象輪に応じて、駆動力配分における従駆動輪への駆動伝達力の制限量を設定する駆動伝達力制限量設定手段（１２０〜１４５）を有し、横滑り防止制御手段にて横滑り防止制御が実行される際には、駆動力配分設定手段で設定する駆動力配分が、駆動伝達力制限量設定手段によって設定された制限量以下に制限されることを特徴としている。
【０００６】
このように、横滑り防止制御による制動力が付与される場合に、その制動力が付与される車輪に応じて、駆動力配分制御における駆動伝達力の制限量を制御するようにしている。つまり、同じオーバステア状態、アンダーステア状態であったとしても、横滑り防止制御により制動力が加えられる制御対象輪に応じて、駆動伝達力の制限量が異なるものとしている。これにより、横滑り防止制御による制動力の付与の仕方に応じて、より車両の安定化を図ることが可能となる。
【０００７】
具体的には、請求項２に示されるように、横滑り防止制御手段は、車両の横滑りがオーバステア状態であった場合に、旋回外輪の前輪もしくは後輪を制御対象輪として設定し、横滑り防止制御手段もしくは駆動力配分設定手段は、横滑り防止制御手段で制御対象輪として設定されたのが旋回外輪の前輪であるか後輪であるかにより、駆動力配分における従駆動輪への駆動伝達力の制限量を変化させる。
【０００８】
例えば、請求項３に示されるように、車両が前輪を主駆動輪として後輪を従駆動輪とするフロント駆動ベースである場合において、オーバステア状態であった場合に横滑り防止制御手段が旋回外輪の前輪を制御対象輪として設定したときには、横滑り防止制御手段もしくは駆動力配分設定手段は、駆動力配分における後輪への駆動伝達力の制限量を第１の値として設定することで、前輪の駆動力と後輪の駆動力との駆動力配分が５０：５０の場合と比べて、後輪へ伝達される駆動力を小さくする。そして、オーバステア状態であった場合に横滑り防止制御手段が旋回外輪の後輪を制御対象輪として設定したときには、横滑り防止制御手段もしくは駆動力配分設定手段は、駆動力配分における後輪への駆動伝達力の制限量を第１の値よりも大きな第２の値として設定することで、前輪の駆動力と後輪の駆動力との駆動力配分が５０：５０の場合と比べると同等もしくは小さく、かつ、制御対象輪が前輪とされた場合と比べると大きくなるように、後輪へ伝達される駆動力を制御する。
【０００９】
オーバステア状態において、横滑り防止制御の制御対象輪が前輪とされる場合には、前輪に発生させられる制動力によるモーメントを考慮しても前輪側の駆動力を大きくするような制御を行った方が好ましい。したがって、この場合には、駆動伝達力が大きく制限されるように、つまり伝達力制限量が小さな値（第１の値）となるようにすれば良い。
【００１０】
また、制限量が第１の値として設定された場合には、請求項４に示されるように、駆動力配分設定手段は、後輪の駆動力を駆動力配分が５０：５０から第１の値となるまで、制限量が第２の値として設定された場合と比べて遅い低減レートで変化させるようにするのが好ましい。すなわち、設定された制限量まで急激に後輪側への駆動力配分を減少させると、車両挙動が不安定になり兼ねない。このため、制限量まで減少させるまでの時間を長く設定する、すなわち、伝達力制限量への低減レートを小さくすると好ましい。
【００１１】
一方、オーバステア状態において、横滑り防止制御の制御対象輪が後輪とされる場合には、後輪に発生させられる制動力によるモーメントは、リアの駆動力が小さい方が効果が大きい。したがって、この場合には、駆動伝達力が小さく制限されるように、つまり伝達力制限量が比較的大きな値（すなわち第１の値よりも大きな第２の値）となるようにすると良い。
【００１２】
さらに、請求項５に示されるように、横滑り防止制御手段は、車両の横滑りがアンダーステア状態であった場合に、旋回内輪の前輪もしくは後輪を制御対象輪として設定し、横滑り防止制御手段もしくは駆動力配分設定手段は、横滑り防止制御手段で制御対象輪として設定されたのが旋回内輪の前輪であるか後輪であるかにより、駆動力配分における従駆動輪への駆動伝達力の制限量を変化させることもできる。
【００１３】
例えば、請求項６に示されるように、車両が前輪を主駆動輪とし後輪を従駆動輪とするフロント駆動ベースである場合において、アンダーステア状態であった場合に横滑り防止制御手段が旋回内輪の後輪を制御対象輪として設定したときには、横滑り防止制御手段もしくは駆動力配分設定手段は、駆動力配分における後輪への駆動伝達力の制限量を第３の値として設定することで、前輪の駆動力と後輪の駆動力との駆動力配分が５０：５０の場合と比べて、後輪へ伝達される駆動力を小さくする。そして、アンダーステア状態であった場合に横滑り防止制御手段が旋回内輪の前輪を制御対象輪として設定したときには、横滑り防止制御手段もしくは駆動力配分設定手段は、駆動力配分における後輪への駆動伝達力の制限量を第３の値よりも小さな第４の値として設定することで、制御対象輪が後輪とされた場合と比べて、後輪へ伝達される駆動力が大きくなるようにする。
【００１４】
アンダーステア状態において、横滑り防止制御の制御対象輪が後輪とされる場合には、後輪に発生させられる制動力によるモーメントを考慮すると、後輪側の駆動力を大きくするよりも、むしろ小さくした方が車両が安定化する。したがって、この場合には、駆動伝達力が大きくされるように、つまり伝達力制限量が小さな値（第３の値）となるようにすると良い。
【００１５】
また、制限量が第３の値として設定された場合には、請求項７に示されるように、駆動力配分設定手段は、後輪の駆動力を駆動力配分が５０：５０から第３の値となるまで、制限量が第４の値として設定された場合と比べて、早い低減レートで変化させるようにするのが好ましい。すなわち、後輪に付与される制動力によるモーメントの効果を早く出すために、その制限量まで減少させるまでの時間を短く設定することで、伝達力制限量への低減レートを大きくする方が好ましい。
【００１６】
一方、アンダーステア状態において、横滑り防止制御の制御対象輪が前輪とされる場合には、前輪に発生させられる制動力によるモーメントを考慮しても後輪側の駆動力を大きくするような制御を行った方が好ましい。したがって、この場合には、駆動伝達力の制限が小さくされるように、つまり伝達力制限量が大きな値（つまり後述する第３の値よりも大きな第４の値）となるようにすると良い。
【００１７】
また、請求項８に示されるように、車両が前輪を主駆動輪として後輪を従駆動輪とするリア駆動ベースである場合において、オーバステア状態であった場合に横滑り防止制御手段が旋回外輪の前輪を制御対象輪として設定したときには、横滑り防止制御手段もしくは駆動力配分設定手段は、駆動力配分における前輪への駆動伝達力の制限量を第５の値として設定し、オーバステア状態であった場合に横滑り防止制御手段が旋回外輪の後輪を制御対象輪として設定したときには、横滑り防止制御手段もしくは駆動力配分設定手段は、駆動力配分における前輪への駆動伝達力の制限量を第５の値に対して同等もしくは小さな第６の値として設定する。
【００１８】
さらに、請求項１０に示されるように、車両が前輪を主駆動輪とし後輪を従駆動輪とするリア駆動ベースである場合において、アンダーステア状態であった場合に横滑り防止制御手段が旋回内輪の前輪を制御対象輪として設定したときには、横滑り防止制御手段もしくは駆動力配分設定手段は、駆動力配分における前輪への駆動伝達力の制限量を第７の値として設定することで、前輪の駆動力と後輪の駆動力との駆動力配分が５０：５０の場合と比べて、前輪へ伝達される駆動力を小さくし、アンダーステア状態であった場合に横滑り防止制御手段が旋回内輪の後輪を制御対象輪として設定したときには、横滑り防止制御手段もしくは駆動力配分設定手段は、駆動力配分における前輪への駆動伝達力の制限量を第７の値よりも小さな第８の値として設定することで、制御対象輪が前輪とされた場合と比べて、前輪へ伝達される駆動力が大きくなるようにする。
【００１９】
このように、リア駆動ベースの車両の場合についても、横滑り防止制御の制御対象輪に応じて制限量の設定を変化させることで、フロント駆動ベースの場合と同様の効果を得ることができる。
【００２０】
なお、制限量が第５の値として設定された場合には、請求項９に示されるように、駆動力配分設定手段は、前輪の駆動力を駆動力配分が５０：５０から第５の値となるまで比較的大きな低減レートで変化させると好ましい。
【００２１】
また、制限量が第７の値として設定された場合には、請求項１１に示されるように、駆動力配分設定手段は、前輪輪の駆動力を駆動力配分が５０：５０から第７の値となるまで比較的小さな低減レートで変化させると好ましい。
【００２２】
なお、上述した制限量は、請求項１２に示されるように、路面摩擦係数（μ）に応じて可変とすることができる。具体的には、請求項１３に示されるように、制限量は、路面摩擦係数が高いほど大きく、路面摩擦係数が低いほど小さく設定される。
【００２３】
また、低減レートに関しても、請求項１４に示されるように、路面摩擦係数（μ）に応じて可変とすることができる。具体的には、請求項１５に示されるように、路面摩擦係数が高いほど早く、前記路面摩擦係数が低いほど遅く設定される。
【００２４】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。
【００２６】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態における車両姿勢制御装置の全体のシステム構成を示した図である。ここでは、前輪側を主駆動輪、後輪側を従駆動輪とする駆動形態のフロント駆動ベースの４輪車両に対して本発明の一実施形態となる車両姿勢制御装置を適用した場合について説明するが、後輪側を主駆動輪、前輪側を従駆動輪とする駆動形態のリア駆動ベースの４輪車両に対しても適用可能である。
【００２７】
図１に示されるように、エンジン１で発生させられたエンジン出力（エンジントルク）がトランスミッション２に伝えられ、トランスミッション２で設定されたギア位置に応じたギア比で変換されたのち駆動力配分制御手段に相当する駆動力配分制御アクチュエータ３に伝えられる。そして、駆動力配分制御アクチュエータ３によって決められた駆動力配分にしたがって、フロントプロペラシャフト４とリアプロペラシャフト５に駆動力が伝達されるようになっている。
【００２８】
例えば、本実施形態のようにフロント駆動ベースの４輪駆動車の場合には、前輪ＦＲ、ＦＬに付与される駆動力と後輪ＲＲ、ＲＬに付与される駆動力との比（駆動力配分）が１００：０〜５０：５０の間で変動させられるようになっており、この比となるように駆動力配分制御アクチュエータ３が例えば油圧クラッチへの締結油圧を制御することで、駆動力配分を制御する。
【００２９】
そして、フロントプロペラシャフト４にフロントデファレンシャル６を介して接続されたフロントドライブシャフト７を通じて前輪ＦＲ、ＦＬに前輪側の駆動力配分に応じた駆動力が付与され、リアプロペラシャフト５にリアデファレンシャル８を介して接続されたリアドライブシャフト９を通じて後輪ＲＲ、ＲＬに後輪側の駆動力配分に応じた駆動力が付与されるようになっている。
【００３０】
このような駆動力配分制御アクチュエータ３による駆動力配分は、駆動力配分コントローラ１０によって設定されている。駆動力配分コントローラ１０は、駆動力配分設定手段に相当するもので、一般的に行われている駆動力配分制御を実行しているものであるが、本実施形態では、それに加えて、ＥＳＣ−ＥＣＵ１１から伝達力制限量指令信号を受け取り、後輪ＲＲ、ＲＬに伝えられる駆動力が伝達力制限量指令信号で示される制限量で抑えられるように駆動力配分制御を実行する。
【００３１】
例えば、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬとの駆動力配分が５０：５０で設定されていた場合において、後輪ＲＲ、ＲＬへの駆動力の伝達力制限量が３０％とされた場合には、駆動力配分が７０：３０以下となるように後輪ＲＲ、ＲＬへの伝達力に制限がかけられるようになっている。
【００３２】
このように、駆動力配分コントローラ１０は、ＥＳＣ−ＥＣＵ１１からの伝達力制限量指令信号に基づいて、後輪ＲＲ、ＲＬへの伝達力に制限をかけ、それに応じて前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬとの駆動力配分を設定する。そして、駆動力配分が設定されると、駆動力配分コントローラ１０からその駆動力配分を示す駆動力配分指令信号が出力されるようになっており、この駆動力配分指令信号に示された駆動力配分に基づいて、駆動力配分制御アクチュエータ３が設定された駆動力配分となるようにトランスミッション２に伝達された駆動力を分配するようになっている。
【００３３】
ＥＳＣ−ＥＣＵ１１は、横滑り防止制御手段に相当するものであり、舵角センサ１２やヨーレートセンサ１３からの検出信号および各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに備えられた車輪速度センサ１４ＦＲ、１４ＦＬ、１４ＲＲ、１４ＲＬからの検出信号を受け取り、各種物理量を求めるものである。具体的には、ＥＳＣ−ＥＣＵ１１は、舵角センサ１２が出力するドライバによるステアリング１５の操作量に応じた検出信号に基づいて操舵角を求めたり、ヨーレートセンサ１３が出力する車両に発生している実際のヨーレートに応じた検出信号に基づいて実際のヨーレート（ヨー角速度）を求めたりする。また、車輪速度センサ１４ＦＲ、１４ＦＬ、１４ＲＲ、１４ＲＬからの検出信号に基づき、ＥＳＣ−ＥＣＵ１１で各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの車輪速度や車速（推定車体速度）も求められるようになっている。
【００３４】
また、ＥＳＣ−ＥＣＵ１１は、ＥＳＣを行うべく、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１６に対してＥＳＣ指令信号を出力するようになっている。このＥＳＣ−ＥＣＵ１１が実行するＥＳＣは、実際のヨーレートの大きさや舵角の大きさ、もしくは舵角を時間微分することによって求められる舵角速度の大きさに基づいて、車両が横滑りし得る状況か否かを判定し、横滑りし得る状況である場合には、横滑りの形態に応じて制御対象輪を決め、制動力を加えることで横滑りを防止するものである。
【００３５】
例えば、横滑りし得る状況であるか否かは、操舵角や車速から求められる理想軌跡、つまり横滑りしない場合の軌跡を辿るために要求されるヨーレート（以下、目標ヨーレートという）と実際のヨーレートとの差の絶対値が所定のスレッショルドレベルを超えているか否かによって判定される。そして、目標ヨーレートと実際のヨーレートとを比較し、いずれが大きいかによって車両がオーバステア（ＯＳ）状態かアンダーステア（ＵＳ）状態かを判定し、その車両状態に応じた制御対象輪が設定され、制御対象輪に対して制動力が加えられることで横滑りを回避する。
【００３６】
具体的には、オーバステア状態の場合には旋回外輪を制御対象輪、アンダーステア状態の場合には旋回内輪を制御対象輪として、制動力が加えられる。このとき、旋回外輪もしくは旋回内輪の前輪と後輪のいずれを制御対象輪とするかに関しては、実際のヨーレートの大きさや舵角の大きさ、もしくは舵角速度の大きさによって決定されるようになっている。
【００３７】
ブレーキ液圧制御アクチュエータ１６は、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１７ＦＲ、１７ＦＬ、１７ＲＲ、１７ＲＬを自動加圧できるブレーキシステムとして構成されるものである。このブレーキ液圧制御アクチュエータ１６としては、油圧によりＷ／Ｃ圧を発生させる油圧ブレーキシステム、電気的にＷ／Ｃ圧を発生させるブレーキバイワイヤなどの電動ブレーキシステムのいずれも採用できる。このようなブレーキ液圧制御アクチュエータ１６により、Ｗ／Ｃ１７ＦＲ、１７ＦＬ、１７ＲＲ、１７ＲＬのうち制御対象輪と対応するものが加圧され、それによりキャリパ１８ＦＲ、１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬによってディスクロータ１９ＦＲ、１９ＦＬ、１９ＲＲ、１９ＲＬが挟み込まれることで、制動力が発生させられるようになっている。なお、ここで示したブレーキ液圧制御アクチュエータ１６、Ｗ／Ｃ１７ＦＲ〜１７ＲＬ、キャリパ１８ＦＲ〜１８ＲＬ、ディスクロータ１９ＦＲ〜１９ＲＬが本発明における制動力発生手段に相当するものである。
【００３８】
次に、上記のように構成された車両姿勢制御装置の作動について説明する。
【００３９】
まず、車両姿勢制御装置による車両走行の安定化を向上させるメカニズムについて説明する。
【００４０】
図２〜図５は、車両の挙動にあわせたＥＳＣによる制動力の発生させ方と、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬの駆動力配分の関係を示した図である。これら各図において、（ａ）は、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに発生させられる駆動力と制動力との関係を示した図、（ｂ）は、理想軌跡とＥＳＣを行わない場合に想定される実際の車両軌跡との関係を示した図、（ｃ）は、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬの駆動力配分の関係を示した図である。なお、図２（ａ）〜図５（ａ）において、白抜き矢印が駆動力の大きさを示したものであり、黒矢印が制動力の大きさを示したものである。
【００４１】
理想軌跡よりも実際の車両軌跡が内側に切れ込むオーバステア状態の場合、旋回外輪が制御対象輪として設定される。このとき、オーバステア状態が図２（ｂ）、図３（ｂ）に示すような右旋回において発生したとすると、図２（ａ）に示すように左前輪ＦＬもしくは図３（ａ）に示すように左後輪ＲＬを制御対象輪として、制動力が発生させられることになる。
【００４２】
一方、理想軌跡よりも実際の車両軌跡が外側に押し出されるアンダーステア状態の場合、旋回内輪が制御対象輪として設定される。このとき、アンダーステア状態が図４（ｂ）、図５（ｂ）に示すような右旋回において発生したとすると、図４（ａ）に示すように右前輪ＦＲもしくは図５（ａ）に示すように右後輪ＲＲを制御対象輪として、制動力が発生させられることになる。
【００４３】
基本的に、オーバステア状態の場合には前輪ＦＲ、ＦＬ側の駆動力を大きくし、アンダーステア状態の場合には後輪ＲＲ、ＲＬ側の駆動力を大きくするような制御を行うと、車両の安定化を図ることができる。しかしながら、ＥＳＣにより制動力が発生させられる場合には、この制動力によるモーメントが発生するため、この制動力によるモーメントとの関係から、上記のような制御を行ったとしても必ずしも車両の安定化を図れなくなる場合がある。
【００４４】
したがって、同じオーバステア状態、アンダーステア状態であったとしても、ＥＳＣによる制動力が加えられる制御対象輪が前輪ＦＲ、ＦＬであるか後輪ＲＲ、ＲＬであるかにより、異なった制御形態とした方がより車両の安定化を図れるようにすることが望まれる。
【００４５】
このため、図２〜図５に示される各場合について検討したところ、以下のようにすれば、より車両の安定化を図ることができるという結果が得られた。
【００４６】
まず、図２（ｂ）に示されるように、オーバステア状態において、ＥＳＣの制御対象輪が左前輪ＦＬとされる場合には、左前輪ＦＬに発生させられる制動力によるモーメントを考慮しても前輪ＦＲ、ＦＬ側の駆動力を大きくするような制御を行った方が好ましい。したがって、この場合には、駆動伝達力が大きく制限されるように、つまり伝達力制限量が小さな値（第１の値）となるようにすれば良い。
【００４７】
ただし、この場合、設定された伝達力制限量まで急激に後輪ＲＲ、ＲＬ側への駆動力配分を減少させると、車両挙動が不安定になり兼ねない。このため、伝達力制限量まで減少させるまでの時間を長く設定することで、伝達力制限量への低減レートを小さくすると好ましい。
【００４８】
このような伝達力制限量の変化は、図２（ｃ）のように表され、駆動力配分が５０：５０の場合と比べて、前輪ＦＲ、ＦＬ側に大きな駆動力が付与されると共に、後輪ＲＲ、ＲＬ側の駆動力が小さくもしくはゼロとされる関係となる。そして、伝達力制限量への低減レート、つまり後輪ＲＲ、ＲＬ側の駆動力配分の低下勾配は比較的小さな勾配となる。したがって、オーバステア状態において、ＥＳＣの制御対象輪が左前輪ＦＬとされる場合には、例えば、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬとの駆動力配分が５０：５０から９０：１０に緩やかに、具体的には後述するように伝達力制限量が第２の値として設定された場合よりも遅い低減レートで変化させられるようにするのが好ましい。
【００４９】
次に、図３（ｂ）に示されるように、オーバステア状態において、ＥＳＣの制御対象輪が左後輪ＲＬとされる場合には、左後輪ＲＬに発生させられる制動力によるモーメントは、リアの駆動力が小さい方が効果が大きくなる。したがって、この場合には、駆動伝達力が小さく制限されるように、つまり伝達力制限量が比較的大きな値（第１の値よりも大きな第２の値）となるようにすると良い。
【００５０】
このような伝達力制限量の変化は、図３（ｃ）のように表され、駆動力配分が５０：５０の場合と比べて、前輪ＦＲ、ＦＬ側に付与される駆動力が比較的大きく又は同等にされると共に、後輪ＲＲ、ＲＬ側の駆動力が小さく又は同等にされる関係となる。したがって、オーバステア状態において、ＥＳＣの制御対象輪が左後輪ＲＬとされる場合には、例えば前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬとの駆動力配分が５０：５０から１００：０に変化させられるようにするのが好ましい。
【００５１】
また、図４（ｂ）に示されるように、アンダーステア状態において、ＥＳＣの制御対象輪が右前輪ＦＲとされる場合には、右前輪ＦＲに発生させられる制動力によるモーメントを考慮しても後輪ＲＲ、ＲＬ側の駆動力を大きくするような制御を行った方が好ましい。したがって、この場合には、駆動伝達力の制限が小さくされるように、つまり伝達力制限量が小さな値（後述する第３の値よりも小さな第４の値）となるようにすると良い。
【００５２】
そして、この場合には、駆動伝達力の制限の必要性が少ないことから、その伝達力制限量まで減少させるまでの時間を長く設定することで、伝達力制限量への低減レートを早く、具体的には後述するように伝達力制限量が第４の値として設定された場合よりも早くする方が好ましい。
【００５３】
このような伝達力制限量の変化は、図４（ｃ）のように表され、駆動力配分が５０：５０の場合と比べて、前輪ＦＲ、ＦＬ側に付与される駆動力が大きくされるものの、後輪ＲＲ、ＲＬ側に付与される駆動力とあまり変わらない関係となる。そして、伝達力制限量への低減レート、つまり後輪ＲＲ、ＲＬ側の駆動力配分の低下勾配が比較的大きな勾配となる。したがって、アンダーステア状態において、ＥＳＣの制御対象輪が右前輪ＦＲとされる場合には、例えば前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬとの駆動力配分が５０：５０から６０：４０に変化させられるようにするのが好ましい。
【００５４】
さらに、図５（ｂ）に示されるように、アンダーステア状態において、ＥＳＣの制御対象輪が右後輪ＲＲとされる場合には、右後輪ＲＲに発生させられる制動力によるモーメントを考慮すると、後輪ＲＲ、ＲＬ側の駆動力を大きくするよりも、むしろ小さくした方が車両が安定化する。したがって、この場合には、駆動伝達力の制限が大きくされるように、つまり伝達力制限量が小さな値（第３の値）となるようにすると良い。
【００５５】
そして、この場合には、右後輪ＲＲに付与される制動力によるモーメントの効果を早く出すために、その伝達力制限量まで減少させるまでの時間を短く設定することで、伝達力制限量への低減レートを大きくする方が好ましい。
【００５６】
このような伝達力制限量の変化は、図５（ｃ）のように表され、駆動力配分が５０：５０の場合と比べて、前輪ＦＲ、ＦＬ側に大きな駆動力が付与されると共に、後輪ＲＲ、ＲＬ側の駆動力が小さくもしくはゼロとされる関係となる。そして、伝達力制限量への低減レートが急峻となる。したがって、オーバステア状態において、ＥＳＣの制御対象輪が右後輪ＲＲとされる場合には、例えば前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬとの駆動力配分が５０：５０から１００：０に変化させられるようにするのが好ましい。
【００５７】
以上の検討を踏まえて、本実施形態では、ＥＳＣ−ＥＣＵ１１にて、以下に示す伝達力制限量設定制御が実行されるようになっている。図６に、この伝達力制限量設定制御のフローチャートを示し、この図を参照して説明する。なお、本図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【００５８】
図６に示す伝達力制限量設定制御は、車両に備えられた図示しないイグニッションスイッチがオンされたとき、もしくは、車両走行中において、所定の演算周期ごとに実行される。
【００５９】
まず、ステップ１００では、各種センサ信号の読み込みが実行される。具体的には、舵角センサ１２やヨーレートセンサ１３からの検出信号および車輪速度センサ１４ＦＲ、１４ＦＬ、１４ＲＲ、１４ＲＬからの検出信号が入力される。そして、各検出信号に基づいて、舵角、舵角速度や実際のヨーレートおよび各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの車輪速度や車速（推定車体速度）が求められる。
【００６０】
続く、ステップ１０５では、目標ヨーレート算出処理が実行される。この処理は、車両が理想軌跡を辿る場合に想定される目標ヨーレートを求めるものであり、ステップ１００で求められた舵角や車速等から周知の手法によって求められる。
【００６１】
そして、ステップ１１０に進み、ステップ１０５で求められた目標ヨーレートとステップ１００で求められた実際のヨーレートとの差の絶対値がスレッショルドレベルを超えているか否かが判定される。ここでいうスレッショルドレベルは、ＥＳＣによる制御介入を行うか否かのしきい値として設定されたものである。
【００６２】
このステップで否定判定された場合には、ＥＳＣによる制動力が発生させられないことから、ＥＳＣによる制動力を想定した駆動力配分制御を行う必要がないものとして、そのまま処理が完了となる。そして、このステップで肯定判定された場合には、ＥＳＣによる制動力が発生させられるものとして、ステップ１１５に進む。
【００６３】
ステップ１１５では、ＥＳＣによりオーバステア状態が抑制される制御が実行されるのか否か（つまりアンダーステア状態が抑制される制御が実行されるのか）が判定される。ここでは、上述した目標ヨーレートと実際のヨーレートとを比較し、目標ヨーレートの方が実際のヨーレートよりも小さければオーバステア状態、その逆であればアンダーステア状態として判定されるようになっている。
【００６４】
そして、ステップ１１５で肯定判定、つまりオーバステア状態であると判定された場合には、ステップ１２０に進み、オーバステア状態において、ＥＳＣによる制御対象輪が前輪ＦＲ、ＦＬであるか否か（つまり後輪ＲＲ、ＲＬ）が判定される。この判定は、実際のヨーレートの大きさ、舵角の大きさ、もしくは舵角速度の大きさに基づいて行われ、例えば実際のヨーレートの大きさが所定値よりも大きければ前輪ＦＲ、ＦＬ側と判定されるようになっている。
【００６５】
このステップ１２０で肯定判定された場合には、ステップ１２５に進み、オーバステア状態において、ＥＳＣによる制御対象輪が前輪ＦＲ、ＦＬである場合の伝達力が算出される。具体的には、この場合は、上述した図２に示される場合に相当するものであるため、例えば、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬとの駆動力配分が５０：５０から９０：１０に緩やかに変化させられるように設定される。
【００６６】
一方、ステップ１２０で否定判定された場合には、ステップ１３０に進み、オーバステア状態において、ＥＳＣによる制御対象輪が後輪ＲＲ、ＲＬである場合の伝達力が算出される。具体的には、この場合は、上述した図３に示される場合に相当するものであるため、例えば、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬとの駆動力配分が５０：５０から１００：０に変化させられるように設定される。
【００６７】
また、上述したステップ１１５で否定判定、つまりアンダーステア状態であると判定された場合には、ステップ１３５に進み、アンダーステア状態において、ＥＳＣによる制御対象輪が前輪ＦＲ、ＦＬであるか否か（つまり後輪ＲＲ、ＲＬ）が判定される。この判定も、実際のヨーレートの大きさ、舵角の大きさ、もしくは舵角速度の大きさに基づいて行われ、例えば実際のヨーレートの大きさが所定値よりも大きければ前輪ＦＲ、ＦＬ側と判定されるようになっている。
【００６８】
このステップ１３５で肯定判定された場合には、ステップ１４０に進み、アンダーステア状態において、ＥＳＣによる制御対象輪が前輪ＦＲ、ＦＬである場合の伝達力が算出される。具体的には、この場合は、上述した図４に示される場合に相当するものであるため、例えば、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬとの駆動力配分が５０：５０から６０：４０に変化させられるように設定される。
【００６９】
一方、ステップ１３５で否定判定された場合には、ステップ１４５に進み、アンダーステア状態において、ＥＳＣによる制御対象輪が後輪ＲＲ、ＲＬである場合の伝達力が算出される。具体的には、この場合は、上述した図５に示される場合に相当するものであるため、例えば、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬとの駆動力配分が５０：５０から１００：０に速やかに変化させられるように設定される。以上、ステップ１２０から１４５によって伝達力算出処理が行われ、ＥＳＣ−ＥＣＵ１１のうち、この伝達力算出処理を実行する部分が駆動伝達力制限量設定手段に相当するものとなる。
【００７０】
このようにして伝達力算出処理が行われると、その後はステップ１５０に進み、伝達力算出処理の結果、つまり伝達力制限量が指令信号（伝達力制限量指令信号）として出力される。この伝達力制限量指令信号が駆動力配分コントローラ１０に伝わると、後輪ＲＲ、ＲＬに伝えられる駆動力が伝達力制限量指令信号で示される制限量で抑えられるように駆動力配分制御が実行される。これにより、駆動力配分制御アクチュエータ３による駆動力配分は、後輪ＲＲ、ＲＬに伝える駆動力について伝達力制限量指令信号で示される制限量で抑えられるような配分とされる。
【００７１】
この後、ステップ１５５に進み、アクチュエータ駆動処理が実行される。ここでいうアクチュエータ駆動処理は、ＥＳＣにより制御対象輪に対して制動力を発生させるためのものであり、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１６に対してＥＳＣ指令信号を出力するものである。これにより、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１６は、制御対象輪と対応するＷ／Ｃ１７ＦＲ、１７ＦＬ、１７ＲＲ、１７ＲＬを自動加圧し、それによりキャリパ１８ＦＲ、１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬによってディスクロータ１９ＦＲ、１９ＦＬ、１９ＲＲ、１９ＲＬが挟み込まれ、制動力が発生させられるようになっている。
【００７２】
以上説明したように、本実施形態の車両姿勢制御装置によれば、ＥＳＣによる制動力が付与される場合に、その制動力が付与される車輪が前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬのいずれであるかに応じて、駆動力配分制御における駆動伝達力の制限量を制御するようにしている。つまり、同じオーバステア状態、アンダーステア状態であったとしても、ＥＳＣにより制動力が加えられる制御対象輪が前輪ＦＲ、ＦＬであるか後輪ＲＲ、ＲＬであるかにより、駆動伝達力の制限量が異なるものとしている。これにより、ＥＳＣによる制動力の付与の仕方に応じて、より車両の安定化を図ることが可能となる。
【００７３】
（第２の実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。上記実施形態では、フロント駆動ベースの車両に対して車両姿勢制御装置を適用した場合について説明したが、ここではリア駆動ベースの車両に対して車両姿勢制御装置を適用した場合について説明する。
【００７４】
本実施形態の車両姿勢制御装置の構成は、リア駆動ベースとされることから、後輪側を主駆動輪、前輪側を従駆動輪とする駆動形態であるという点に関して異なっている。このため、前輪ＦＲ、ＦＬに付与される駆動力と後輪ＲＲ、ＲＬに付与される駆動力との比（駆動力配分）が０：１００〜５０：５０の間で変動させられるようになっており、この比となるように駆動力配分制御アクチュエータ３が例えば油圧クラッチへの締結油圧を制御することで、駆動力配分を制御するようになっている。
【００７５】
このような駆動形態とされる場合、上述したフロント駆動ベースと比べて、車両姿勢制御装置による車両走行の安定化を向上させるメカニズムは同様であるものの、駆動力配分制御における駆動伝達力の制限量が異なってくる。以下に、本実施形態のようにリア駆動ベースとされる場合の駆動伝達力の制限の仕方について説明する。
【００７６】
まず、オーバステア状態において、ＥＳＣの制御対象輪が左前輪ＦＬとされる場合には、左前輪ＦＬに発生させられる制動力によるモーメントを考慮しても前輪ＦＲ、ＦＬ側の駆動力を大きくするような制御を行った方が好ましい。したがって、この場合には、駆動伝達力の制限が小さくなるように、つまり伝達力制限量が大きな値（第５の値）となるようにすれば良い。
【００７７】
このため、この場合には、例えば、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬとの駆動力配分が５０：５０のままとされ、前輪ＦＲ、ＦＬ側の駆動力を大きくできるようにするのが好ましい。また、このときには、その伝達力制限量となるまで比較的大きな低減レートで変化させると良い。
【００７８】
次に、オーバステア状態において、ＥＳＣの制御対象輪が左後輪ＲＬとされる場合には、前輪ＦＲ、ＦＬ側の駆動力を大きくするような制御を行ったとしても、左後輪ＲＬに発生させられる制動力によるモーメントとの関係から、上述した左前輪ＦＬが制御対象輪となる場合ほどの効果が得られない。したがって、この場合には、駆動伝達力が若干制限されるように、つまり伝達力制限量が比較的小さな値（つまり第５の値に対して同等もしくは小さな第６の値）となるようにすると良い。
【００７９】
このため、この場合には、例えば前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬとの駆動力配分が５０：５０から４０：６０に変化させられるようにするのが好ましい。
【００８０】
また、アンダーステア状態において、ＥＳＣの制御対象輪が右前輪ＦＲとされる場合には、右前輪ＦＲに発生させられる制動力によるモーメントを考慮しても後輪ＲＲ、ＲＬ側の駆動力を大きくするような制御を行った方が好ましい。したがって、この場合には、駆動伝達力の制限が小さくされるように、つまり伝達力制限量が小さな値（つまり後述する第７の値よりも小さな第８の値）となるようにすると良い。
【００８１】
このため、この場合には、例えば前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬとの駆動力配分が５０：５０から０：１００に変化させられるようにするのが好ましい。
【００８２】
さらに、アンダーステア状態において、ＥＳＣの制御対象輪が右後輪ＲＲとされる場合には、右後輪ＲＲに発生させられる制動力によるモーメントを考慮すると、後輪ＲＲ、ＲＬ側の駆動力を大きくし過ぎるよりも、むしろ前輪ＦＲ、ＦＬに対しても駆動力を付与した方が車両が安定化する。したがって、この場合には、駆動伝達力が若干制限されるように、つまり伝達力制限量が比較的大きな値（第７の値）となるようにすると良い。
【００８３】
このため、この場合には、例えば前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬとの駆動力配分が５０：５０から３０：７０に変化させられるようにするのが好ましい。また、このときにはその伝達力制限量となるまで比較的小さな低減レートで変化させると良い。
【００８４】
以上の検討を踏まえて、本実施形態では、ＥＳＣ−ＥＣＵ１１にて、上述した図６に示す伝達力制限量設定制御を実行するに際し、駆動力配分制御における駆動伝達力の制限量を設定するようにしている。なお、伝達力制限量設定制御におけるその他の処理に関しては、上記第１実施形態と同様である。
【００８５】
このように、リア駆動ベースの４輪駆動車に対しても、上記第１実施形態と同様に、ＥＳＣによる制動力が付与される場合に、その制動力が付与される車輪が前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬのいずれであるかに応じて、駆動力配分制御における駆動伝達力の制限量を制御することができる。これにより、ＥＳＣによる制動力の付与の仕方に応じて、より車両の安定化を図ることが可能となる。
【００８６】
（他の実施形態）
上記実施形態では、駆動力伝達力の制限量を駆動力配分で表される比として示す場合について説明したが、必ずしも比でなければならない訳ではない。例えば、制限量を駆動伝達力そのものの大きさとして示すことも可能である。この場合、例えば駆動力配分が５０：５０であったとしても、設定された制限量で駆動伝達力の上限値が決まることになるため、従駆動輪に関しては駆動力配分相当の駆動力が付与されないように制限されることになる。
【００８７】
また、上記実施形態では、舵角センサ１２、ヨーレートセンサ１３および車輪速度センサ１４ＦＲ、１４ＦＬ、１４ＲＲ、１４ＲＬからの検出信号をＥＳＣ−ＥＣＵ１３に入力し、ＥＳＣ−ＥＣＵ１３で操舵角、ヨーレート、車輪速度および車速等を求めたのち、ＥＳＣ−ＥＣＵ１３で伝達力算出を行い、その結果を示す伝達力制限量指令信号が駆動力配分コントローラ１０に伝えられるようになっている。しかしながら、これは単なる一例であり、舵角センサ１２、ヨーレートセンサ１３もしくは車輪速度センサ１４ＦＲ、１４ＦＬ、１４ＲＲ、１４ＲＬからの検出信号が駆動力配分コントローラ１０に直接入力されるようにし、駆動力配分コントローラ１０で各種物理量が求められるようにしても構わない。
【００８８】
特に、近年のように、車両に搭載されるＥＣＵが統合化されつつある状況下においては、１つのＥＣＵによって様々な処理が実行される場合がある。このため、ＥＳＣ−ＥＣＵ１３や駆動力配分コントローラ１０というように２つの異なるＥＣＵではなく、これらが統合された形態とされることも有り得る。このような場合には、１つのＥＣＵによって、上記各処理が実行されると共に、そこで行われた伝達力算出結果に基づいて、駆動力配分制御アクチュエータ３による駆動力配分が制御されることになる。
【００８９】
さらに、上記実施形態では、制限量や低減レートに関する一例を示したが、これらは単なる一例であり、必ずしも上述した例にしなければならない訳ではない。また、これら制限量や低減レートの最適値は、路面摩擦係数μに応じて変化するため、周知の手法によって路面摩擦係数μを検出し、その検出された路面摩擦係数μに応じて可変とすることも可能である。この場合、制限量は、路面摩擦係数μが高いほど大きく、路面摩擦係数μが低いほど小さく設定される。また、低減レートは、路面摩擦係数μが高いほど早く、路面摩擦係数μが低いほど遅く設定される。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】本発明の第１実施形態における車両姿勢制御装置の全体のシステム構成を示す図である。
【図２】車両の挙動にあわせたＥＳＣによる制動力の発生させ方と、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬの駆動力配分の関係を示した図である。
【図３】車両の挙動にあわせたＥＳＣによる制動力の発生させ方と、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬの駆動力配分の関係を示した図である。
【図４】車両の挙動にあわせたＥＳＣによる制動力の発生させ方と、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬの駆動力配分の関係を示した図である。
【図５】車両の挙動にあわせたＥＳＣによる制動力の発生させ方と、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬの駆動力配分の関係を示した図である。
【図６】ＥＳＣ−ＥＣＵで実行される伝達力制限量設定制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【００９１】
１…エンジン、２…トランスミッション、３…駆動力配分制御アクチュエータ、
４…フロントプロペラシャフト、５…リアプロペラシャフト、
６…フロントデファレンシャル、７…フロントドライブシャフト、
８…リアデファレンシャル、９…リアドライブシャフト、
１０…駆動力配分コントローラ、１１…ＥＳＣ−ＥＣＵ、１２…舵角センサ、
１３…ヨーレートセンサ、１４ＦＲ〜１４ＲＬ…車輪速度センサ、
１５…ステアリング、１６…ブレーキ液圧制御アクチュエータ、
１７ＦＲ〜１７ＲＬ…Ｗ／Ｃ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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