(57)【要約】    【課題】  減速運転時にロックアップクラッチのスリップ量を制御する減速時スリップ制御中に、発電機の発電量を増加させながら、エンジン回転速度の急低下を防止して減速時燃料カットの期間を長くすることができ、燃費を向上できるようにする。    【解決手段】  減速時スリップ制御中に、ロックアップクラッチの実スリップ回転速度ΔＮslp が目標スリップ回転速度ΔＴＮslp 又はそれ以下に保持されるようにオルタネータの実発電電流を目標発電電流まで徐々に変化させる発電量徐変制御を行って、オルタネータの消費トルク（エンジンのオルタ負荷トルク）を徐々に変化させる。これにより、減速時スリップ制御中に、エンジン回転速度Ｎe の急低下を防止して、エンジン回転速度Ｎe が燃料カット復帰回転速度以下に低下するまでの期間を長くしながら、オルタネータの実発電電流を目標発電電流まで増加させて減速回生発電を行う。    【選択図】  図１３
2006115655.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機のトルクコンバータの入力軸側と出力軸側とを直結状態にするロックアップクラッチと、減速運転時に前記ロックアップクラッチのスリップ量を制御する減速時スリップ制御を行う減速時スリップ制御手段と、内燃機関の動力で駆動される発電機とを備えた車両の制御装置において、
前記減速時スリップ制御中に前記ロックアップクラッチの実スリップ量が目標スリップ量又はそれ以下に保持されるように前記発電機の実発電量を目標発電量まで徐々に変化させる発電量徐変制御を行うことで前記減速時スリップ制御中に前記発電機で発電させる減速回生発電制御手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記減速回生発電制御手段は、前記発電量徐変制御を行う際に前記トルクコンバータの入力軸回転速度又は出力軸回転速度に応じて前記発電機の目標発電量を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記減速回生発電制御手段は、前記発電量徐変制御を行う際に前記内燃機関の軸トルクと前記発電機の消費トルクとの比率に基づいて前記発電機の目標発電量を補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記減速回生発電制御手段は、前記発電量徐変制御を行う際に車両の消費電力に応じて前記発電機の目標発電量を補正することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記減速回生発電制御手段は、前記発電量徐変制御を行う際に車両のバッテリ電圧に応じて前記発電機の目標発電量を補正することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記減速回生発電制御手段は、前記ロックアップクラッチの目標スリップ量と実スリップ量との偏差に応じて前記発電量徐変制御を行う際の徐変速度を変更することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記減速回生発電制御手段は、前記発電量徐変制御を行う際に前記発電機の発電電圧又は発電電流を制御して前記発電機の実発電量を目標発電量まで徐々に変化させることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減速運転時に発電機で発電を行う際の制御方法を改善した車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に搭載される自動変速機は、エンジンのクランク軸に、トルクコンバータを介して変速歯車機構を連結し、所定の運転領域でトルクコンバータのポンプインペラ（入力軸）とタービンランナ（出力軸）をロックアップクラッチで直結状態にして自動変速機の伝達効率を向上させるようにしたものが多い。
【０００３】
このようなロックアップクラッチ付き自動変速機を搭載した車両においては、例えば、特許文献１（特開平５−１８０３３１号公報）に記載されているように、減速運転時にロックアップクラッチの実スリップ回転速度（タービン回転速度とエンジン回転速度との差）が目標スリップ回転速度に一致するようにロックアップクラッチの係合力を制御する減速時スリップ制御を行うことで、減速時の空走感を損なうことなく、エンジン回転速度が燃料カット復帰回転速度以下に低下するまでの期間（つまり減速時燃料カットが実施される期間）を長くして、燃費を向上させるようにしたものがある。
【０００４】
また、特許文献２（特開平１１−１０７８０５号公報）に記載されているように、減速時燃料カット中にエンジンのクランク軸に連結されたオルタネータで発電する減速回生発電を行うことで、燃費の悪化を抑えながら電力を確保するようにしたものがある。この特許文献２では、減速回生発電を行う際に、オルタネータの発電量を所定値（例えば最大値）に切り換えて発電量を増大させるようにしている。
【特許文献１】特開平５−１８０３３１号公報（第２頁等）
【特許文献２】特開平１１−１０７８０５号公報（第２頁、第６図等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年、更なる燃費向上を目的として、上述した減速時スリップ制御中に減速回生発電を行うことや、発電量の大きいオルタネータを搭載して減速回生発電の発電量を増加させることが検討されている。
【０００６】
しかし、減速時スリップ制御中に減速回生発電を行う際に、上記従来の減速回生発電と同じように、オルタネータの発電量を所定値（例えば最大値）に切り換えて発電量を一気に増大させると、特に発電量の大きいオルタネータを搭載した場合、発電によるオルタネータの消費トルク（エンジンのオルタ負荷トルク）が増大する。このため、上記従来の減速時スリップ制御と同じように、ロックアップクラッチ側だけで実スリップ回転速度が目標スリップ回転速度になるように制御していても、オルタネータの消費トルクの増大によるエンジン回転速度の急低下を食い止めることができず、エンジン回転速度が早期に燃料カット復帰回転速度以下に低下して、減速時燃料カットの期間が短くなってしまい、その分、燃費が悪化するという問題がある。
【０００７】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、減速時スリップ制御中に、発電機の発電量を増加させながら、内燃機関の回転速度の急低下を防止して減速時燃料カットの期間を長くすることができ、燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に記載の車両の制御装置は、自動変速機のトルクコンバータの入力軸側と出力軸側とを直結状態にするロックアップクラッチと、減速運転時にロックアップクラッチのスリップ量を制御する減速時スリップ制御を行う減速時スリップ制御手段と、内燃機関の動力で駆動される発電機とを備えたシステムにおいて、減速回生発電制御手段によって減速時スリップ制御中にロックアップクラッチの実スリップ量が目標スリップ量又はそれ以下に保持されるように発電機の実発電量を目標発電量まで徐々に変化させる発電量徐変制御を行うことで減速時スリップ制御中に発電機で発電を行うようにしたものである。
【０００９】
減速時スリップ制御中に、発電量徐変制御を行って発電機の実発電量を目標発電量まで徐々に変化させれば、発電量の大きい発電機を搭載した場合でも、発電機の消費トルク（内燃機関のオルタ負荷トルク）が徐々に変化するため、ロックアップクラッチの実スリップ量を目標スリップ量付近又はそれ以下に保持することが可能となり、内燃機関の回転速度の急低下を防止することができる。これにより、減速時スリップ制御中に、内燃機関の回転速度の急低下を防止して、内燃機関の回転速度が燃料カット復帰回転速度以下に低下するまでの期間（つまり減速時燃料カットの期間）を長くしながら、発電機の実発電量を目標発電量まで増加させて減速回生発電を行うことができ、燃費を効果的に向上させることができる。
【００１０】
この場合、請求項２のように、発電量徐変制御を行う際にトルクコンバータの入力軸回転速度又は出力軸回転速度に応じて発電機の目標発電量を設定すると良い。トルクコンバータの入力軸回転速度（内燃機関のクランク軸回転速度）やトルクコンバータの出力軸回転速度に応じて発電機の回転速度が変化して発電機の発電可能量が変化するため、トルクコンバータの入力軸回転速度又は出力軸回転速度に応じて発電機の目標発電量を設定すれば、そのときの回転速度条件における発電機の発電可能量に対応した適正な目標発電量を設定することができる。
【００１１】
更に、請求項３のように、発電量徐変制御を行う際に内燃機関の軸トルクと発電機の消費トルクとの比率に基づいて発電機の目標発電量を補正するようにしても良い。内燃機関の軸トルクに対する発電機の消費トルク（内燃機関のオルタ負荷トルク）の比率が高くなり過ぎると、内燃機関の回転速度が急低下する可能性があるため、内燃機関の軸トルクと発電機の消費トルクとの比率を監視して、その比率に基づいて発電機の目標発電量を補正すれば、発電機の消費トルクによる内燃機関の回転速度の急低下を防止できる範囲内で目標発電量が大きくなるように補正することができる。
【００１２】
また、請求項４のように、発電量徐変制御を行う際に車両の消費電力に応じて発電機の目標発電量を補正するようにしても良い。このようにすれば、消費電力の増減に応じて発電量を増減させることができるため、消費電力量と発電量とをバランスさせることができ、消費電力の変化や過充電によるバッテリ電圧の変動を抑制することができて、バッテリ電圧を安定させることができる。
【００１３】
また、バッテリの充電量が低下するほど、バッテリ電圧が低くなることを考慮して、請求項５のように、発電量徐変制御を行う際に車両のバッテリ電圧に応じて発電機の目標発電量を補正するようにしても良い。このようにすれば、バッテリ電圧が目標電圧より低くなるほど発電機の発電量を増加させるという制御が可能となり、バッテリ電圧を目標電圧付近で安定させることができる。
【００１４】
また、請求項６のように、ロックアップクラッチの目標スリップ量と実スリップ量との偏差に応じて発電量徐変制御を行う際の徐変速度を変更するようにしても良い。このようにすれば、目標スリップ量と実スリップ量との偏差が小さくなるほど、発電機の発電量の徐変速度を増加させて、発電量を増加させるという制御が可能となる。
【００１５】
また、発電機の発電電圧や発電電流に応じて発電機の発電量が変化するため、請求項７のように、発電量徐変制御を行う際に発電機の発電電圧又は発電電流を制御して発電機の実発電量を目標発電量まで徐々に変化させるようにすると良い。このようにすれば、発電量徐変制御を精度良く実施することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の形態を２つの実施例１，２を用いて説明する。
【実施例１】
【００１７】
本発明の実施例１を図１乃至図１５に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２には、モータ等によって開度調節されるスロットルバルブ１３と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１４とが設けられている。更に、スロットルバルブ１３の下流側に設けられたサージタンク１５には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１６が設けられ、各気筒の吸気マニホールド１６の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁１７が取り付けられている。
【００１８】
また、自動変速機１８は、エンジン１１のクランク軸１９に、トルクコンバータ２０の入力軸２１が連結され、このトルクコンバータ２１の出力軸２２に、変速歯車機構２３が連結されている。トルクコンバータ２０の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ２４とタービンランナ２５が対向して設けられ、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との間には、オイルの流れを整流するステータ２６が設けられている。ポンプインペラ２４は、トルクコンバータ２０の入力軸２１に連結され、タービンランナ２５は、トルクコンバータ２０の出力軸２２に連結されている。
【００１９】
トルクコンバータ２０には、入力軸２１側と出力軸２２側を直結状態にするためのロックアップクラッチ２７が設けられている。エンジン１１の出力トルクは、トルクコンバータ２０を介して変速歯車機構２３に伝達され、変速歯車機構２３の複数のギヤで変速されて、車輪の駆動軸に伝達されるようになっている。
【００２０】
エンジン１１には、エンジン回転速度Ｎe （クランク軸１９の回転速度）を検出するエンジン回転速度センサ２８が設けられ、自動変速機１８には、トルクコンバータ２０の出力軸回転速度であるタービン回転速度Ｎt （タービンランナ２５の回転速度）を検出するタービン回転速度センサ２９が設けられている。エンジン回転速度センサ２８で検出するエンジン回転速度Ｎe は、トルクコンバータ２０の入力軸回転速度としても用いられる。また、ブレーキスイッチ３０によってブレーキ操作が検出され、車速センサ３１によって車速が検出される。
【００２１】
また、オルタネータ３２（発電機）には、クランク軸１９に連結されたクランクプーリ３３の回転がベルト３４を介して伝達され、クランク軸１９の動力でオルタネータ３２が回転駆動されて発電するようになっている。
【００２２】
上述した各種センサの出力は、エンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」という）３５に入力される。このＥＣＵ３５は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁１７の燃料噴射量や点火プラグ（図示せず）の点火時期を制御する。
【００２３】
更に、ＥＣＵ３５又は図示しないＡＴ−ＥＣＵ（自動変速機電子制御回路）は、変速制御プログラムを実行することで、シフトレバーの操作位置や運転条件に応じて自動変速機１８の油圧制御回路３６を制御して、変速歯車機構２３の変速比を切り換える。
【００２４】
また、ＥＣＵ３５又はＡＴ−ＥＣＵは、ロックアップクラッチ制御プログラム（図示せず）を実行することで減速時スリップ制御手段としての役割を果たし、減速運転時にロックアップクラッチ２７の係合力を制御してロックアップクラッチ２７をスリップさせる減速時スリップ制御を行う。
【００２５】
更に、ＥＣＵ３５は、図２乃至図６に示す減速回生発電制御用の各プログラムを実行することで減速回生発電制御手段としての役割を果たし、減速時スリップ制御中にロックアップクラッチ２７の実スリップ回転速度（トルクコンバータ２０の出力軸回転速度Ｎt と入力軸回転速度Ｎe との差分）が目標スリップ回転速度又はそれ以下に保持されるようにオルタネータ３２の実発電電流を目標発電電流まで徐々に変化させる発電量徐変制御を行って減速時スリップ制御中にオルタネータ３２で発電を行う。
以下、ＥＣＵ２７が実行する図２乃至図６に示す減速回生発電制御用の各プログラムの処理内容を説明する。
【００２６】
［減速回生発電制御メインルーチン］
図２に示す減速回生発電制御メインルーチンは、ＥＣＵ３５の電源オン中に所定周期で実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、後述する図３の発電許可判定ルーチンを実行することで、発電許可フラグＸＧＥＮを発電許可を意味する「１」にセットするか又は「０」にリセットする。
【００２７】
この後、ステップ１０２に進み、発電許可フラグＸＧＥＮが「１」にセットされているか否かを判定し、発電許可フラグＸＧＥＮが「０」にリセットされていれば、ステップ１０３以降の減速回生発電制御に関する処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。      
【００２８】
一方、上記ステップ１０２で、発電許可フラグＸＧＥＮが「１」にセットされていると判定された場合には、ステップ１０３以降の減速回生発電制御に関する処理を次のようにして実行する。まず、ステップ１０３で、後述する図４の目標発電電流算出ルーチンを実行することで、オルタネータ３２の目標発電電流Ａopenを算出する。
【００２９】
この後、ステップ１０４に進み、後述する図５のスリップ量Ｆ／Ｂ（フィードバック）補正係数算出ルーチンを実行することで、ロックアップクラッチ２７の実スリップ回転速度ΔＮslp と目標スリップ回転速度ΔＴＮslp との偏差を小さくするためのスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfbを算出する。
【００３０】
この後、ステップ１０５に進み、後述する図６の徐変係数算出ルーチンを実行することで、オルタネータ３２の実発電電流を目標発電電流Ａopenまで徐々に変化させるための徐変係数Ｋj を算出する。
【００３１】
この後、ステップ１０６に進み、オルタネータ３２の目標発電電流Ａopenにスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfbと徐変係数Ｋj を乗算して、オルタネータ３２の暫定発電電流Ａout を算出する。
Ａout ＝Ａopen×Ｋfb×Ｋj
これにより、ロックアップクラッチ２７の実スリップ回転速度が目標スリップ回転速度又はそれ以下に保持されるようにオルタネータ３２の暫定発電電流Ａout を目標発電電流Ａopenまで徐々に変化させる。
【００３２】
この後、ステップ１０７に進み、オルタネータ３２の実発電電流が暫定発電電流Ａout となるようにオルタネータ３２の励磁電流を制御する。これにより、ロックアップクラッチ２７の実スリップ回転速度ΔＮslp が目標スリップ回転速度ΔＴＮslp 又はそれ以下に保持されるようにオルタネータ３２の実発電電流を目標発電電流Ａopenまで徐々に変化させる発電量徐変制御を行う。
【００３３】
［発電許可判定ルーチン］
図３に示す発電許可判定ルーチンは、図２の減速回生発電制御メインルーチンのステップ１０１で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１〜２０３で、減速回生発電制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで、減速回生発電制御の実行条件は、例えば、次の(1) 〜(3) の条件をすべて満たすことである。
【００３４】
(1) スロットル開度が全閉であること（ステップ２０１）
(2) 減速時スリップ制御中であること（ステップ２０２）
(3) エンジン回転速度Ｎe （トルクコンバータ２０の入力軸回転速度）が所定値ｄよりも高いこと（ステップ２０３）
尚、上記(3) の条件に代えて、タービン回転速度Ｎt （トルクコンバータ２０の出力軸回転速度）が所定値よりも高いことを条件としても良い。
【００３５】
上記(1) 〜(3) の条件を全て満たせば、減速回生発電制御の実行条件が成立するが、上記(1) 〜(3) の条件のうちいずれか１つでも満たさない条件があれば、減速回生発電制御の実行条件が不成立となる。
【００３６】
上記ステップ２０１〜２０３で、減速回生発電制御の実行条件が不成立と判定された場合には、ステップ２０４に進み、発電許可フラグＸＧＥＮを「０」にリセット又は維持する。
【００３７】
一方、上記ステップ２０１〜２０３で、減速回生発電制御の実行条件が成立していると判定された場合には、ステップ２０５に進み、発電許可フラグＸＧＥＮを「１」にセット又は維持する。
【００３８】
［目標発電電流算出ルーチン］
図４に示す目標発電電流算出ルーチンは、前記図２の減速回生発電制御メインルーチンのステップ１０３で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ３０１で、タービン回転速度センサ２９で検出したタービン回転速度Ｎt （トルクコンバータ２０の出力軸回転速度）を読み込む。
【００３９】
この後、ステップ３０２に進み、図７に示すタービン回転速度Ｎt をパラメータとするベース目標発電電流Ａbaseのマップを用いて、現在のタービン回転速度Ｎt に応じたベース目標発電電流Ａbaseを算出する。図７に示すベース目標発電電流Ａbaseのマップは、タービン回転速度Ｎt に応じてオルタネータ３２の回転速度が変化してオルタネータ３２の発電可能量が変化するのに対応してベース目標発電電流Ａbaseが適正値となるように設定されている。尚、エンジン回転速度Ｎe をパラメータとするベース目標発電電流Ａbaseのマップを用いて、現在のエンジン回転速度Ｎe に応じたベース目標発電電流Ａbaseを算出するようにしても良い。
【００４０】
この後、ステップ３０３に進み、図８に示すタービン回転速度Ｎt をパラメータとするオルタネータ３２の消費トルクＡtrq のマップを用いて、現在のタービン回転速度Ｎt に応じたオルタネータ３２の消費トルクＡtrq を算出する。尚、エンジン回転速度Ｎe をパラメータとするオルタネータ３２の消費トルクＡtrq のマップを用いて、現在のエンジン回転速度Ｎe に応じたオルタネータ３２の消費トルクＡtrq を算出するようにしても良い。
【００４１】
この後、ステップ３０４に進み、エンジン１１の軸トルクＥtrq に対するオルタネータ３２の消費トルクＡtrq の比率を補正係数Ｋs として算出する。
Ｋs ＝Ａtrq ／Ｅtrq
【００４２】
この後、ステップ３０５に進み、ベース目標発電電流Ａbaseに補正係数Ｋs を乗算することで、ベース目標発電電流Ａbaseを補正係数Ｋs で補正して最終的な目標発電電流Ａopenを求める。
Ａopen＝Ａbase×Ｋs
これにより、オルタネータ３２の消費トルクＡtrq によるエンジン回転速度の急低下を防止できる範囲内で発電電流が大きくなるようにベース目標発電電流Ａbaseを補正して最終的な目標発電電流Ａopenを求める。
【００４３】
この後、ステップ３０６に進み、目標発電電流Ａopenが下限側ガード値（例えば０）以上であるか否かを判定する。その結果、目標発電電流Ａopenが下限側ガード値よりも小さいと判定された場合には、ステップ３０７に進み、目標発電電流Ａopenを下限側ガード値でガード処理する（Ａopen＝０）。
【００４４】
一方、上記ステップ３０６で、目標発電電流Ａopenが下限側ガード値以上であると判定された場合には、その目標発電電流Ａopenをそのまま採用する。
【００４５】
［スリップ量Ｆ／Ｂ補正係数算出ルーチン］
図５に示すスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数算出ルーチンは、前記図２の減速回生発電制御メインルーチンのステップ１０４で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ４０１で、タービン回転速度Ｎt （トルクコンバータ２０の出力軸回転速度）とエンジン回転速度Ｎe （トルクコンバータ２０の入力軸回転速度）を読み込む。
【００４６】
この後、ステップ４０２に進み、図９に示すＦ／Ｂ定数ＦＳＬのマップを用いて、現在のタービン回転速度Ｎt に応じたＦ／Ｂ定数ＦＳＬを算出する。
この後、ステップ４０３に進み、タービン回転速度Ｎt とエンジン回転速度Ｎe との差をロックアップクラッチ２７の実スリップ回転速度ΔＮslp として算出する。
ΔＮslp ＝Ｎt −Ｎe
【００４７】
この後、ステップ４０４に進み、図１０に示す目標スリップ回転速度ΔＴＮslp のマップを用いて、現在のタービン回転速度Ｎt に応じた目標スリップ回転速度ΔＴＮslp を算出する。尚、目標スリップ回転速度ΔＴＮslp を一定値（例えば５０ｒｐｍ）としても良い。この目標スリップ回転速度ΔＴＮslp に所定値βを加算した値を上限スリップ回転速度（ΔＴＮslp ＋β）とし、目標スリップ回転速度ΔＴＮslp から所定値βを減算した値を下限スリップ回転速度（ΔＴＮslp −β）とする。
【００４８】
この後、ステップ４０５に進み、実スリップ回転速度ΔＮslp が上限スリップ回転速度（ΔＴＮslp ＋β）よりも大きいか否かを判定する。その結果、実スリップ回転速度ΔＮslp が上限スリップ回転速度（ΔＴＮslp ＋β）よりも大きいと判定された場合には、ステップ４０６に進み、前回のスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfb(i-1) からＦ／Ｂ定数ＦＳＬだけ減算して今回のスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfb(i) を求める。
Ｋfb(i) ＝Ｋfb(i-1) −ＦＳＬ
【００４９】
一方、上記ステップ４０５で、実スリップ回転速度ΔＮslp が上限スリップ回転速度（ΔＴＮslp ＋β）以下であると判定された場合には、ステップ４０７に進み、実スリップ回転速度ΔＮslp が下限スリップ回転速度（ΔＴＮslp −β）よりも小さいか否かを判定する。その結果、実スリップ回転速度ΔＮslp が下限スリップ回転速度（ΔＴＮslp −β）よりも小さいと判定された場合には、ステップ４０８に進み、前回のスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfb(i-1) にＦ／Ｂ定数ＦＳＬだけ加算して今回のスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfb(i) を求める。
Ｋfb(i) ＝Ｋfb(i-1) ＋ＦＳＬ
【００５０】
また、上記ステップ４０５で実スリップ回転速度ΔＮslp が上限スリップ回転速度（ΔＴＮslp ＋β）以下であると判定され、且つ、上記ステップ４０７で実スリップ回転速度ΔＮslp が下限スリップ回転速度（ΔＴＮslp −β）以上であると判定された場合には、ステップ４０９に進み、今回のスリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfb(i) を「１．０」に設定する。
Ｋfb(i) ＝１．０
これにより、実スリップ回転速度ΔＮslp が下限スリップ回転速度（ΔＴＮslp −β）から上限スリップ回転速度（ΔＴＮslp ＋β）の範囲内に収まるように制御される。
【００５１】
この後、ステップ４１０に進み、スリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfbが下限側ガード値（例えば０．７５）以下であるか否かを判定し、スリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfbが下限側ガード値以下であると判定された場合には、ステップ４１１に進み、スリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfbを下限側ガード値でガード処理する（Ｋfb＝０．７５）。
【００５２】
一方、上記ステップ４１０で、スリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfbが下限側ガード値よりも大きいと判定された場合には、ステップ４１２に進み、スリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfbが上限側ガード値（例えば１．２５）以上であるか否かを判定し、スリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfbが上限側ガード値以上であると判定された場合には、ステップ４１３に進み、スリップ量Ｆ／Ｂ補正係数Ｋfbを上限側ガード値でガード処理する（Ｋfb＝１．２５）。
【００５３】
［徐変係数算出ルーチン］
図６に示す徐変係数算出ルーチンは、前記図２の減速回生発電制御メインルーチンのステップ１０５で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ５０１で、タービン回転速度Ｎt とエンジン回転速度Ｎe を読み込む。
【００５４】
この後、ステップ５０２に進み、タービン回転速度Ｎt とエンジン回転速度Ｎe との差をロックアップクラッチ２７の実スリップ回転速度Ｎslp として算出する。
ΔＮslp ＝Ｎt −Ｎe
この後、ステップ５０３に進み、図１０に示す目標スリップ回転速度ΔＴＮslp のマップを用いて、現在のタービン回転速度Ｎt に応じた目標スリップ回転速度ΔＴＮslp を算出する。尚、目標スリップ回転速度ΔＴＮslp を一定値（例えば５０ｒｐｍ）としても良い。
【００５５】
この後、ステップ５０４に進み、図１１に示す徐変係数Ｋj のマップを用いて、目標スリップ回転速度ΔＴＮslp と実スリップ回転速度ΔＮslp との差に応じた徐変係数Ｋj を算出する。
【００５６】
図１１に示す徐変係数Ｋj のマップは、目標スリップ回転速度ΔＴＮslp と実スリップ回転速度ΔＮslp との差に応じて徐変係数Ｋj が連続的に変化するように設定されている。また、ロックアップクラッチ２７の目標スリップ回転速度ΔＴＮslp よりも実スリップ回転速度ΔＮslp が大きいとき（つまり、タービン回転速度Ｎt に対するエンジン回転速度Ｎe の低下幅が大きいとき）に、徐変係数Ｋj を小さくして、オルタネータ３２の発電量の徐変速度を減少させて、エンジン回転速度Ｎe の低下を抑制し、一方、ロックアップクラッチ２７の目標スリップ回転速度ΔＴＮslp よりも実スリップ回転速度ΔＮslp が小さいとき（つまり、タービン回転速度Ｎt に対するエンジン回転速度Ｎe の低下幅が小さいとき）に、徐変係数Ｋj を大きくして、オルタネータ３２の発電量の徐変速度を増加させて、発電量を速やかに増加させるように設定されている。
【００５７】
尚、図１１に示す徐変係数Ｋj のマップでは、目標スリップ回転速度ΔＴＮslp と実スリップ回転速度ΔＮslp との差に応じて徐変係数Ｋj が連続的に変化するようにしたが、図１２に示す徐変係数Ｋj のマップを用いて徐変係数Ｋj を算出することで、目標スリップ回転速度ΔＴＮslp と実スリップ回転速度ΔＮslp との差に応じて徐変係数Ｋj がステップ的に変化するようにしても良い。
【００５８】
図１３のタイムチャートに破線で示すように、減速時スリップ制御中に減速回生発電を行う際に、従来の減速回生発電と同じように、オルタネータ３２の発電電流を所定値（例えば最大値）に切り換えて発電電流を一気に増大させると、発電によるオルタネータ３２の消費トルク（エンジン１１のオルタ負荷トルク）が急に増大する。このため、従来の減速時スリップ制御と同じように、ロックアップクラッチ２７側だけで実スリップ回転速度が目標スリップ回転速度になるように制御していても、オルタネータ３２の消費トルクの急増によるエンジン回転速度Ｎe の急低下を食い止めることができず、エンジン回転速度Ｎe が早期に燃料カット復帰回転速度以下に低下して、減速時燃料カットの期間が短くなってしまい、その分、燃費が悪化する。この問題は、オルタネータ３２の発電量が大きいほど、顕著になる。
【００５９】
これに対して、本実施例１では、図１３のタイムチャートに実線で示すように、減速時スリップ制御中に、発電量徐変制御を行ってオルタネータ３２の実発電電流を目標発電電流まで徐々に変化させるようにしたので、発電量の多いオルタネータ３２を搭載した場合でも、オルタネータ３２の消費トルク（エンジン１１のオルタ負荷トルク）が徐々に変化させて、ロックアップクラッチ２７の実スリップ回転速度を目標スリップ回転速度付近又はそれ以下に保持することができて、エンジン回転速度Ｎe の急低下を防止することができる。これにより、減速時スリップ制御中に、エンジン回転速度Ｎe の急低下を防止して、エンジン回転速度Ｎe が燃料カット復帰回転速度以下に低下するまでの期間（つまり減速時燃料カットの期間）を長くしながら、オルタネータ３２の実発電電流を目標発電電流まで増加させて減速回生発電を行うことができて、燃費を効果的に向上させることができる。
【００６０】
また、本実施例１では、タービン回転速度Ｎt やエンジン回転速度Ｎe に応じてオルタネータ３２の回転速度が変化してオルタネータ３２の発電可能量が変化することを考慮に入れて、タービン回転速度Ｎt （又はエンジン回転速度Ｎe ）に応じてベース目標発電電流Ａbaseを算出するようにしたので、そのときの回転速度条件におけるオルタネータ３２の発電可能量に対応した適正なベース目標発電電流Ａbaseを設定することができる。
【００６１】
更に、本実施例１では、エンジン１１の軸トルクＥtrq に対するオルタネータ３２の消費トルクＡtrq （エンジン１１のオルタ負荷トルク）の比率Ｋs が高くなり過ぎると、エンジン回転速度Ｎe が急低下する可能性があることを考慮して、エンジン１１の軸トルクＥtrq に対するオルタネータ３２の消費トルクＡtrq の比率Ｋs を監視して、その比率Ｋs に基づいてオルタネータ３２のベース目標発電電流Ａbaseを補正して最終的な目標発電電流Ａopenを求めるようにしたので、オルタネータ３２の消費トルクＡtrq によるエンジン回転速度Ｎe の急低下を防止できる範囲内で発電電流が大きくなるように目標発電電流Ａopenを設定することができる。
【００６２】
また、本実施例１では、発電量徐変制御を行う際に、ロックアップクラッチ２７の目標スリップ回転速度ΔＴＮslp と実スリップ回転速度ΔＮslp との差に応じて徐変係数Ｋj を変化させることで、目標スリップ回転速度ΔＴＮslp よりも実スリップ回転速度ΔＮslp が大きいとき（つまり、タービン回転速度Ｎt に対するエンジン回転速度Ｎe の低下幅が大きいとき）に、徐変係数Ｋj を小さくして、オルタネータ３２の発電量の徐変速度を減少させて、エンジン回転速度Ｎe の低下を抑制し、一方、ロックアップクラッチ２７の目標スリップ回転速度ΔＴＮslp よりも実スリップ回転速度ΔＮslp が小さいとき（つまり、タービン回転速度Ｎt に対するエンジン回転速度Ｎe の低下幅が小さいとき）に、徐変係数Ｋj を大きくして、オルタネータ３２の発電量の徐変速度を増加させて、発電量を速やかに増加させるようにしたので、エンジン回転速度Ｎe の低下を確実に防止しながら、オルタネータ３２の発電量を速やかに増加させて減速回生発電の発電量を確保することができる。
【００６３】
尚、本実施例１の徐変係数算出ルーチンでは、目標スリップ回転速度ΔＴＮslp と実スリップ回転速度ΔＮslp との差に応じて徐変係数Ｋj を変化させるようにしたが、目標スリップ回転速度ΔＴＮslp が一定値の場合には、図１４に示す徐変係数Ｋj のマップを用いて徐変係数Ｋj を算出することで、実スリップ回転速度ΔＮslp に応じて徐変係数Ｋj が連続的に変化するようにしても良い。或は、図１５に示す徐変係数Ｋj のマップを用いて徐変係数Ｋj を算出することで、実スリップ回転速度ΔＮslp に応じて徐変係数Ｋj がステップ的に変化するようにしても良い。
【実施例２】
【００６４】
次に、図１６及び図１７を用いて本発明の実施例２を説明する。
上記実施例１では、エンジン１１の軸トルクＥtrq に対するオルタネータ３２の消費トルクＡtrq の比率Ｋs を用いてベース目標発電電流Ａbaseを補正して最終的な目標発電電流Ａopenを求めるようにしたが、本実施例２では、図１６に示す補正係数Ｋb のマップを用いてバッテリ電圧に応じた補正係数Ｋb を算出し、この補正係数Ｋb を用いてベース目標発電電流Ａbaseを補正して最終的な目標発電電流Ａopen（Ａopen＝Ａbase×Ｋb ）を求めるようにしている。
【００６５】
図１６に示す補正係数Ｋb のマップは、バッテリ電圧が目標電圧（例えば１２Ｖ）よりも低いときに、補正係数Ｋb が１よりも大きくなって目標発電電流Ａopenを増加させるように設定されている。これにより、バッテリ電圧が目標電圧よりも低くなったときに、オルタネータ３２の発電量を増加させることができ、バッテリ充電量の低下を防止することができる。
【００６６】
尚、図１７に示す補正係数Ｋb のマップを用いて、バッテリ充電割合に応じた補正係数Ｋb を算出し、この補正係数Ｋb を用いてベース目標発電電流Ａbaseを補正して最終的な目標発電電流Ａopen（Ａopen＝Ａbase×Ｋb ）を求めるようにしても良い。
【００６７】
図１７に示す補正係数Ｋb のマップは、バッテリ充電割合が目標値（例えば８８％）よりも低いときに、補正係数Ｋb が１よりも大きくなって目標発電電流Ａopenを増加させるように設定されている。これにより、バッテリ充電割合が目標値よりも低くなったときに、オルタネータ３２の発電量を増加させることができ、バッテリ充電割合（バッテリ電圧）を目標値付近で安定させることができる。
【００６８】
また、車両の消費電力に応じた補正係数を用いてベース目標発電電流Ａbaseを補正して最終的な目標発電電流Ａopenを求めるようにしても良い。このようにすれば、消費電力に応じた発電量を確保することができると共に、消費電力の変化によるバッテリ電圧の変動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の実施例１におけるシステム全体の概略構成図である。
【図２】減速回生発電制御メインルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】発電許可判定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】目標発電電流算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】スリップ量Ｆ／Ｂ補正係数算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】徐変係数算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】ベース目標発電電流のマップの一例を概念的に示す図である。
【図８】オルタネータの消費トルクのマップの一例を概念的に示す図である。
【図９】Ｆ／Ｂ定数のマップの一例を概念的に示す図である。
【図１０】目標スリップ回転速度のマップの一例を概念的に示す図である。
【図１１】徐変係数のマップの一例（その１）を概念的に示す図である。
【図１２】徐変係数のマップの一例（その２）を概念的に示す図である。
【図１３】実施例１の減速回生発電制御の実行例を示すタイムチャートである。
【図１４】徐変係数のマップの一例（その３）を概念的に示す図である。
【図１５】徐変係数のマップの一例（その４）を概念的に示す図である。
【図１６】実施例２における補正係数のマップの一例（その１）を概念的に示す図である。
【図１７】実施例２における補正係数のマップの一例（その２）を概念的に示す図である。
【符号の説明】
【００７０】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１３…スロットルバルブ、１７…燃料噴射弁、１８…自動変速機、１９…クランク軸、２０…トルクコンバータ、２１…入力軸、２２…出力軸、２３…変速歯車機構、２４…ポンプインペラ、２５…タービンランナ、２６…ステータ、２７…ロックアップクラッチ、２８…エンジン回転速度センサ、２９…タービン回転速度センサ、３２…オルタネータ（発電機）、３５…ＥＣＵ（減速時スリップ制御手段，減速回生発電制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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