(57)【要約】【課題】  車両に要求される要求トルクを出力すると共にインバータ２４，２５の温度上昇を抑制する。【解決手段】  インバータ２４の温度がインバータ２４を正常に機能させることができる温度としての閾値を超えたときには、モータＭ１から出力されるトルクを徐々に小さくすることによりモータＭ１からの出力を制限すると共に要求トルクが出力されるようモータＭ２からトルクを出力する。インバータ２５の温度が閾値を超えたときにも同様の処理を行なう。この結果、インバータ２４，２５の温度のうちいずれかが閾値を超えたときでも要求トルクを出力することができ、運転者への違和感を抑制することができる。しかも、インバータ２４，２５の温度上昇を抑制することができる。【選択図】        図１
2006115664.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体に搭載される駆動装置であって、
前記移動体の移動に用いられる駆動力を出力可能な複数の電動機と、
前記複数の電動機を各々駆動する複数の駆動回路と、
前記移動体に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記複数の駆動回路のいずれもが正常に機能し得る通常状態にあるときには前記設定された要求駆動力が前記複数の電動機から出力されるよう前記複数の駆動回路を制御し、前記複数の駆動回路のうちいずれかが正常に機能することができない非通常状態にあるときには該非通常状態にある駆動回路により駆動される電動機からの出力を制限すると共に前記設定された要求駆動力が前記複数の電動機から出力されるよう前記複数の駆動回路を制御する制御手段と、
を備える駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載の駆動装置であって、
前記複数の駆動回路の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記検出された複数の駆動回路の温度のうち所定温度以上の温度が検出された駆動回路を前記非通常状態にある駆動回路として制御する手段である
駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の駆動装置であって、
前記複数の駆動回路に流れる電流を検出する電流検出手段を備え、
前記制御手段は、前記検出された複数の駆動回路に流れる電流のうち所定電流以上の電流が所定時間に亘って検出された駆動回路を前記非通常状態にある駆動回路として制御する手段である
駆動装置。
【請求項４】
請求項１記載の駆動装置であって、
前記複数の駆動回路は、各々複数のスイッチング素子を有し、
前記複数の駆動回路の前記複数のスイッチング素子または該複数のスイッチング素子近傍の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記検出された複数の駆動回路の複数のスイッチング素子または該複数のスイッチング素子近傍の温度のうち所定温度以上の温度が検出されたスイッチング素子を有する駆動回路を前記非通常状態にある駆動回路として制御する手段である
駆動装置。
【請求項５】
請求項１または４記載の駆動装置であって、
前記複数の駆動回路は、各々複数のスイッチング素子を有し、
前記複数の駆動回路の前記複数のスイッチング素子に流れる電流を検出する電流検出手段を備え、
前記制御手段は、前記検出された複数の駆動回路の複数のスイッチング素子に流れる電流のうち所定電流以上の電流が所定時間に亘って検出されたスイッチング素子を有する駆動回路を前記非通常状態にある駆動回路として制御する手段である
駆動装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記複数の駆動回路のうちいずれかが前記非通常状態にあるときには、該非通常状態に係る電動機からの出力を制限すると共に該出力の制限により減少した駆動力が該非通常状態に係る電動機を除く電動機から出力されるよう制御する請求項１ないし５いずれか記載の駆動装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記複数の駆動回路のうちいずれかが前記非通常状態にあるときには、該非通常状態に係る電動機から出力される駆動力が徐々に小さくなるよう該非通常状態に係る電動機からの出力を制限すると共に該出力の制限が開始された以降の所定のタイミングで該非通常状態に係る電動機から出力される駆動力が徐々に大きくなるよう該非通常状態に係る電動機からの出力の制限を解除する手段である請求項１ないし６いずれか記載の駆動装置。
【請求項８】
請求項１ないし７いずれか記載の駆動装置を搭載する車両であって、
前記複数の電動機は、第１の車軸に駆動力を出力可能な第１の電動機と、該第１の車軸または該第１の車軸とは異なる第２の車軸に駆動力を出力可能な第２の電動機との少なくも２つの電動機からなり、
前記制御手段は、前記第１の電動機を駆動する第１の駆動回路が非通常状態にあるときには該第１の電動機からの出力を制限すると共に該出力の制限により減少した駆動力が前記第２の電動機から出力されるよう制御する手段である
車両。
【請求項９】
請求項８記載の車両であって、
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記制御手段は、前記少なくとも２つの電動機から所定駆動力以上の駆動力を出力したときに前記検出された車速が値０近傍の車速のとき、前記要求駆動力が前記少なくとも２つの電動機から出力されるよう制御する手段である
車両。
【請求項１０】
移動体の移動に用いられる駆動力を出力可能な複数の電動機と、該複数の電動機を各々駆動する複数の駆動回路と、を備える駆動装置の制御方法であって、
（ａ）前記移動体に要求される要求駆動力を設定し、
（ｂ）前記複数の駆動回路のいずれもが正常に機能し得る通常状態にあるときには前記設定された要求駆動力が前記複数の電動機から出力されるよう前記複数の駆動回路を制御し、前記複数の駆動回路のうちいずれかが正常に機能することができない非通常状態にあるときには該非通常状態にある駆動回路により駆動される電動機からの出力を制限すると共に前記設定された要求駆動力が前記複数の電動機から出力されるよう前記複数の駆動回路を制御する
駆動装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動装置およびこれを搭載する車両並びに駆動装置の制御方法に関し、詳しくは、移動体に搭載された駆動装置およびこれを搭載する車両並びに駆動装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の駆動装置としては、駆動力を出力可能なモータと、モータを駆動するインバータと、インバータのスイッチング素子の温度を検出する温度センサとスイッチング素子に流れる電流を検出する電流センサとを備えるものが提案されている。この駆動装置では、温度センサにより検出されるインバータのスイッチング素子の温度が所定温度より高いときには、モータのトルク指令を制限することにより、スイッチング素子の温度上昇による損傷を防止している。
【特許文献１】特開平７−１９４０９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の駆動装置では、インバータのスイッチング素子の温度が所定温度より高いときやスイッチング素子に流れる電流が所定電流より大きい状態で一定時間が経過したときには、モータからの出力を制限することによりスイッチング素子の温度上昇を抑制できるものの、この駆動装置を自動車などの移動体に搭載した場合、運転者の駆動要求にも拘わらず、モータからの出力が制限されるため、運転者に違和感を与えてしまう場合がある。
【０００４】
本発明の駆動装置およびこれを搭載する車両並びに駆動装置の制御方法は、移動体に要求される要求駆動力を出力することを目的の一つとする。また、本発明の駆動装置およびこれを搭載する車両並びに駆動装置の制御方法は、駆動回路の温度上昇を抑制することを目的の一つとする。さらに、本発明の駆動装置およびこれを搭載する車両並びに駆動装置の制御方法は、駆動回路の温度上昇時に運転者に違和感を与えるのを抑制することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の駆動装置およびこれを搭載する車両並びに駆動装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の駆動装置は、
移動体に搭載される駆動装置であって、
前記移動体の移動に用いられる駆動力を出力可能な複数の電動機と、
前記複数の電動機を各々駆動する複数の駆動回路と、
前記移動体に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記複数の駆動回路のいずれもが正常に機能し得る通常状態にあるときには前記設定された要求駆動力が前記複数の電動機から出力されるよう前記複数の駆動回路を制御し、前記複数の駆動回路のうちいずれかが正常に機能することができない非通常状態にあるときには該非通常状態にある駆動回路により駆動される電動機からの出力を制限すると共に前記設定された要求駆動力が前記複数の電動機から出力されるよう前記複数の駆動回路を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の駆動装置では、移動体の移動に用いられる駆動力を出力可能な複数の電動機を各々駆動する複数の駆動回路のいずれもが正常に機能し得る通常状態にあるときには移動体に要求される要求駆動力が複数の電動機から出力されるよう複数の駆動回路を制御し、複数の駆動回路のうちいずれかが正常に機能することができない非通常状態にあるときにはその非通常状態にある駆動回路により駆動される電動機からの出力を制限すると共に要求駆動力が複数の電動機から出力されるよう複数の駆動回路を制御する。即ち、複数の駆動回路のうち非通常状態の駆動回路があるか否かに拘わらず要求駆動力を複数の電動機から出力するのである。この結果、要求駆動力が出力されないことによる運転者への違和感を抑制することができる。しかも、非通常状態の駆動回路により駆動される電動機からの出力を制限することにより駆動回路の温度上昇を抑制することができる。ここで、移動体には、自動車や列車などの車両や，船舶や，航空機などが含まれる。
【０００８】
こうした本発明の駆動装置において、前記複数の駆動回路の温度を検出する温度検出手段を備え、前記制御手段は前記検出された複数の駆動回路の温度のうち所定温度以上の温度が検出された駆動回路を前記非通常状態にある駆動回路として制御する手段であるものとすることもできるし、前記複数の駆動回路に流れる電流を検出する電流検出手段を備え、前記制御手段は前記検出された複数の駆動回路に流れる電流のうち所定電流以上の電流が所定時間に亘って検出された駆動回路を前記非通常状態にある駆動回路として制御する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の駆動装置において、前記複数の駆動回路は各々複数のスイッチング素子を有し、前記複数の駆動回路の前記複数のスイッチング素子または該複数のスイッチング素子近傍の温度を検出する温度検出手段を備え、前記制御手段は前記検出された複数の駆動回路の複数のスイッチング素子または該複数のスイッチング素子近傍の温度のうち所定温度以上の温度が検出されたスイッチング素子を有する駆動回路を前記非通常状態にある駆動回路として制御する手段であるものとすることもできるし、前記複数の駆動回路は各々複数のスイッチング素子を有し、前記複数の駆動回路の前記複数のスイッチング素子に流れる電流を検出する電流検出手段を備え、前記制御手段は前記検出された複数の駆動回路の複数のスイッチング素子に流れる電流のうち所定電流以上の電流が所定時間に亘って検出されたスイッチング素子を有する駆動回路を前記非通常状態にある駆動回路として制御する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
さらに、本発明の駆動装置において、前記制御手段は、前記複数の駆動回路のうちいずれかが前記非通常状態にあるときには、該非通常状態に係る電動機からの出力を制限すると共に該出力の制限により減少した駆動力が該非通常状態に係る電動機を除く電動機から出力されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、非通常状態に係る電動機から出力される駆動力の減少分を非通常状態に係る電動機以外の電動機から出力して賄うことにより要求駆動力を出力することができる。
【００１１】
或いは、本発明の駆動装置において、前記制御手段は、前記複数の駆動回路のうちいずれかが前記非通常状態にあるときには、該非通常状態に係る電動機から出力される駆動力が徐々に小さくなるよう該非通常状態に係る電動機からの出力を制限すると共に該出力の制限が開始された以降の所定のタイミングで該非通常状態に係る電動機から出力される駆動力が徐々に大きくなるよう該非通常状態に係る電動機からの出力の制限を解除する手段であるものとすることもできる。こうすれば、非通常状態に係る電動機から出力される駆動力を緩やかに変化させることができる。ここで、所定のタイミングは、非通常状態に係る電動機の出力の制限を開始してから所定時間が経過するタイミングや非通常状態の駆動回路が通常状態の駆動回路になるタイミングなどとすることができる。
【００１２】
本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の駆動装置を搭載し、前記複数の電動機は第１の車軸に駆動力を出力可能な第１の電動機と該第１の車軸または該第１の車軸とは異なる第２の車軸に駆動力を出力可能な第２の電動機との少なくも２つの電動機からなり、前記制御手段は前記第１の電動機を駆動する第１の駆動回路が非通常状態にあるときには該第１の電動機からの出力を制限すると共に該出力の制限により減少した駆動力が前記第２の電動機から出力されるよう制御することを要旨とする。
【００１３】
この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の駆動装置を搭載するから、本発明の駆動装置が奏する効果、例えば、要求駆動力を出力することができる効果や運転者に違和感を与えるのを抑制する効果，駆動回路の温度上昇を抑制する効果などと同様の効果を奏することができる。
【００１４】
こうした本発明の車両において、車速を検出する車速検出手段を備え、前記制御手段は、前記少なくとも２つの電動機から所定駆動力以上の駆動力を出力したときに前記検出された車速が値０近傍の車速のとき、前記要求駆動力が前記少なくとも２つの電動機から出力されるよう制御する手段であるものとすることもできる。ここで、値０近傍の車速は、値０を含む所定範囲内の車速である。
【００１５】
本発明の駆動装置の制御方法は、
移動体の移動に用いられる駆動力を出力可能な複数の電動機と、該複数の電動機を各々駆動する複数の駆動回路と、を備える駆動装置の制御方法であって、
（ａ）前記移動体に要求される要求駆動力を設定し、
（ｂ）前記複数の駆動回路のいずれもが正常に機能し得る通常状態にあるときには前記設定された要求駆動力が前記複数の電動機から出力されるよう前記複数の駆動回路を制御し、前記複数の駆動回路のうちいずれかが正常に機能することができない非通常状態にあるときには該非通常状態にある駆動回路により駆動される電動機からの出力を制限すると共に前記設定された要求駆動力が前記複数の電動機から出力されるよう前記複数の駆動回路を制御する
ことを要旨とする。
【００１６】
この本発明の駆動装置の制御方法によれば、移動体の移動に用いられる駆動力を出力可能な複数の電動機を各々駆動する複数の駆動回路のいずれもが正常に機能し得る通常状態にあるときには移動体に要求される要求駆動力が複数の電動機から出力されるよう複数の駆動回路を制御し、複数の駆動回路のうちいずれかが正常に機能することができない非通常状態にあるときにはその非通常状態にある駆動回路により駆動される電動機からの出力を制限すると共に要求駆動力が複数の電動機から出力されるよう複数の駆動回路を制御する。即ち、複数の駆動回路のうち非通常状態の駆動回路があるか否かに拘わらず要求駆動力を複数の電動機から出力するのである。この結果、要求駆動力が出力されないことによる運転者への違和感を抑制することができる。しかも、非通常状態の駆動回路により駆動される電動機からの出力を制限することにより駆動回路の温度上昇を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例としての駆動装置を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、ハイブリッド自動車２０に搭載されるインバータ２４，２５の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、インバータ２４を介してバッテリ２８から供給される電力を用いて前輪３０ａ，３０ｂに連結された前軸３２に駆動力を出力するモータＭ１と、インバータ２５を介してバッテリ２８から供給される電力を用いて後輪３５ａ，３５ｂに連結された後軸３７に駆動力を出力するモータＭ２と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット４０とを備える。
【００１９】
モータＭ１，Ｍ２は、例えば、電動機として機能すると共に発電機としても機能する周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ２４，２５は、いずれも６個のスイッチング素子２４ａ〜２４ｆ，２５ａ〜２５ｆ（例えば、ＩＧＢＴなど）から構成され、バッテリ２８からの直流電力を三相交流電力に変換してモータＭ１，Ｍ２に供給する。
【００２０】
電子制御ユニット４０は、ＣＰＵ４２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ４２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ４４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ４６と、図示しない入出力ポートとを備える。電子制御ユニット４０には、シフトレバー５１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ５２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル５３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル５５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ５８からの車速Ｖ，モータＭ１，Ｍ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ２２，２３からの回転位置，インバータ２４，２５のスイッチング素子２４ａ〜２４ｆ，２５ａ〜２５ｆに各々取り付けられた温度センサ２６ａ〜２６ｆ，２７ａ〜２７ｆからのスイッチング素子２４ａ〜２４ｆ，２５ａ〜２５ｆの温度θｉｎｖ１ａ〜θｉｎｖ１ｆ，θｉｎｖ２ａ〜θｉｎｖ２ｆ，モータＭ１，Ｍ２に印加される相電流を検出する電流センサ４８Ｕ，４８Ｖ，４８Ｗ，４９Ｕ，４９Ｖ，４９Ｗからの相電流Ｉ１ｕ，Ｉ１ｖ，Ｉ１ｗ，Ｉ２ｕ，Ｉ２ｖ，Ｉ２ｗなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット４０からは、インバータ２４，２５のスイッチング素子２４ａ〜２４ｆ，２５ａ〜２５ｆへのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２１】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作について説明する。図３は、実施例の電気自動車２０の電子制御ユニット４０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００２２】
駆動制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット４０のＣＰＵ４２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ５８からの車速Ｖ，インバータ２４，２５の温度θｉｎｖ１，θｉｎｖ２など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、インバータ２４，２５の温度θｉｎｖ１，θｉｎｖ２は、実施例では、温度センサ２６ａ〜２６ｆ，２７ａ〜２７ｆにより検出されるスイッチング素子２４ａ〜２４ｆ，２５ａ〜２５ｆの温度θｉｎｖ１ａ〜θｉｎｖ１ｆ，θｉｎｖ２ａ〜θｉｎｖ２ｆのうち各々最も高い温度を設定して入力するものとした。
【００２３】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求される要求トルクＴ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ４４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。
【００２４】
続いて、要求トルクＴ＊を前軸３２と後軸２７とに分配する分配比Ｄを設定する（ステップＳ１２０）。ここで、分配比Ｄは、モータＭ１から前軸３２に出力するトルクとモータＭ２から後軸３７に出力するトルクとの合計に対するモータＭ１から前軸３２に出力するトルクの比率であり、車両の走行状態に基づいて設定され、例えば、通常走行時には前軸３２にだけトルクが出力されるよう１．０を設定したり、坂路走行時や発進時には前軸３２に加えて後軸３７にトルクが出力されるよう０．８や０．７などの値を設定したりすることができる。分配比Ｄを設定すると、設定した分配比Ｄを要求トルクＴ＊に乗じることによりモータＭ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に値１から分配比Ｄを減じたものを要求トルクＴ＊に乗じることによりモータＭ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１３０）。
【００２５】
次に、車速Ｖの絶対値が閾値Ｖｒｅｆ未満であるか否かおよび要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４０，Ｓ１５０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆおよび閾値Ｔｒｅｆは、インバータ２４，２５の温度θｉｎｖ１，θｉｎｖ２が過度に上昇するおそれがあるか否かを判定するための閾値であり、閾値Ｖｒｅｆは値０近傍の値（値０を含む所定範囲内の値）に設定され、閾値Ｔｒｅｆはインバータ２４，２５の特性などにより定められる。いま、登坂路で運転者がアクセルペダル５３を踏み込んで保持しているときであって、登坂路の勾配に基づいて車重の車両後方に作用する力とモータＭ１，Ｍ２から出力される駆動力とが釣り合っているときを考える。このときには、車両が移動しないにも拘わらず、即ち、モータＭ１，Ｍ２の回転子の回転位置が変化しないにも拘わらずモータＭ１，Ｍ２から駆動力を出力しているから、スイッチング素子２４ａ〜２４ｆ，２５ａ〜２５ｆのうち各々特定のスイッチング素子に電流が集中的に流れることにより、インバータ２４，２５の温度θｉｎｖ１，θｉｎｖ２が過度に上昇するおそれがある。ステップＳ１４０，Ｓ１５０の判定は、こうしたおそれがあるか否かを判定するためのものである。車速Ｖの絶対値が閾値Ｖｒｅｆ以上のときや要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、こうしたおそれはないと判断し、ステップＳ１３０で設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭ１，Ｍ２を駆動制御し（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。モータＭ１，Ｍ２の駆動制御は、具体的には、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭ１，Ｍ２が駆動されるようインバータ２４，２５のスイッチング素子２４ａ〜２４ｆ，２５ａ〜２５ｆのスイッチング制御を行なうことにより行なわれる。
【００２６】
車速Ｖの絶対値が閾値Ｖｒｅｆ未満であると共に要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であるときには、インバータ２４，２５の温度θｉｎｖ１，θｉｎｖ２が過度に上昇するおそれがあると判断し、インバータ２４の温度上昇を抑制するための第１温度抑制処理またはインバータ２５の温度上昇を抑制するための第２温度抑制処理を行なうか否かを判定する（ステップＳ１６０〜Ｓ１９０）。第１温度抑制処理を行なうか否かの判定は、第１温度抑制判定フラグＦ１が値０であるか否かを判定すると共にインバータ２４の温度θｉｎｖ１が閾値θｒｅｆ未満であるか否かを判定することにより行ない（ステップＳ１６０，Ｓ１７０）、第２温度抑制処理を行なうか否かの判定は、第２温度抑制判定フラグＦ２が値０であるか否かを判定すると共にインバータ２５の温度θｉｎｖ２が閾値θｒｅｆ未満であるか否かを判定することにより行なう（ステップＳ１８０，Ｓ１９０）。ここで、閾値θｒｅｆは、インバータ２４，２５が正常に機能し得る許容温度またはそれよりも若干低い温度に設定され、インバータ２４，２５の特性などにより定められる。また、第１温度抑制判定フラグＦ１，第２温度抑制判定フラグＦ２は、それぞれ第１温度抑制処理，第２温度抑制処理を実行中であるか否かを判定するものであり、初期値として値０が設定されると共にそれぞれの処理の実行中には値１が設定される。第１温度抑制判定フラグＦ１が値０であると共にインバータ２４の温度θｉｎｖ１が閾値θｒｅｆ未満であり、第２温度抑制判定フラグＦ２が値０であると共にインバータ２５の温度θｉｎｖ２が閾値θｒｅｆ未満であるときには、ステップＳ１６０〜Ｓ１９０のすべてで肯定的な判定がなされ、第１温度抑制処理と第２温度抑制処理とのいずれも行なう必要はないと判断し、ステップＳ１３０で設定したモータＭ１，Ｍ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭ１，Ｍ２を駆動制御して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。
【００２７】
次に、ステップＳ１６０〜Ｓ１９０のすべてで肯定的な判定がなされている状態からインバータ２４の温度θｉｎｖ１が閾値θｒｅｆ以上になったときを考える。このときには、ステップＳ１７０で否定的な判定がなされ、図５に例示する第１温度抑制処理を実行し（ステップＳ１９０）、第１温度抑制処理により再設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭ１，Ｍ２を駆動制御し（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。第１温度抑制処理では、まず、第１温度抑制処理が開始されてから所定時間ｔｒｅｆが経過したか否かを判定する（ステップＳ３００）。ここで、所定時間ｔｒｅｆは、インバータ２４の温度θｉｎｖ１が閾値θｒｅｆ以上となって第１温度抑制処理の実行が開始されてからインバータ２４の温度θｉｎｖ１が閾値θｒｅｆまたはそれよりも若干低い温度未満に至るまでに要する時間として設定される。したがって、ステップＳ３００の処理では、インバータ２４の温度θｉｎｖ１が閾値θｒｅｆ以上となってこの処理が初めて実行されるときには否定的な判定がなされる。
【００２８】
続いて、前回の第１温度抑制処理で設定された制限量（前回α）に所定値Δαを加えることにより制限量αを設定し（ステップＳ３１０）、設定した制限量αをステップＳ１３０で設定したモータＭ１のトルク指令Ｔｍ１＊から減じることによりトルク指令Ｔｍ１＊を再設定すると共に（ステップＳ３２０）、ステップＳ１１０で設定した要求トルクＴ＊から再設定したトルク指令Ｔｍ１＊を減じることによりモータＭ２のトルク指令Ｔｍ２＊を再設定し（ステップＳ３３０）、第１温度抑制判定フラグＦ１に値１設定して（ステップＳ３４０）、第１温度抑制処理を終了する。ここで、制限量αは、モータＭ１のトルク指令Ｔｍ１＊の制限の程度を示すものであり、初期値として値０が設定されている。また、所定値Δαは、図３の駆動制御ルーチンの実行間隔（実施例では、数ｍｓｅｃ）でモータＭ１，Ｍ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を緩やかに変化させることができる値として設定され、モータＭ１，Ｍ２やインバータ２４，２５の性能などにより定めることができる。こうして第１温度抑制判定フラグＦ１に値１が設定されると、次回以降に図３の駆動制御ルーチンが実行されたときにはステップＳ１６０で否定的な判定がなされ、この第１温度抑制処理が実行される。したがって、ステップＳ３１０〜Ｓ３３０の処理は、モータＭ１から出力されるトルクが徐々に小さくなるようモータＭ１のトルク指令Ｔｍ１＊を再設定することによりモータＭ１からの出力を制限すると共に要求トルクＴ＊が出力されるようモータＭ２のトルク指令Ｔｍ２＊を再設定する処理となる。
【００２９】
そして、第１温度抑制処理の実行が開始されてから所定時間ｔｒｅｆが経過すると、ステップＳ３００で肯定的な判定がなされ、前回の第１温度抑制処理で設定された制限量（前回α）から所定値Δαを減じたものと値０とを比較して大きい方の値を制限量αとして設定し（ステップＳ３５０）、ステップＳ３２０，Ｓ３３０の処理と同様にモータＭ１，Ｍ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を再設定し（ステップＳ３６０，Ｓ３７０）、制限量αの値を調べ（ステップＳ３８０）、制限量αが正の値のときには第１温度抑制判定フラグＦ１に値１を設定して（ステップＳ３４０）、第１温度抑制処理を終了する。こうして第１温度抑制処理が実行される毎にステップＳ３５０〜Ｓ３７０の処理でモータＭ１から出力されるトルクが徐々に大きくなるようトルク指令Ｔｍ１＊を再設定することによりモータＭ１からの出力の制限を解除すると共に要求トルクＴ＊が出力されるようトルク指令Ｔｍ２＊を再設定する。そして、制限量αが値０となったときに、ステップＳ３８０で肯定的な判定がなされ、モータＭ１からの出力の制限の解除が完了したと判断して第１温度抑制判定フラグＦ１に値０を設定して（ステップＳ３９０）、第１温度抑制処理を終了する。第１温度抑制判定フラグＦ１に値０が設定されると、次回に図３の駆動制御ルーチンが実行されたときには、ステップＳ１６０で肯定的な判定がなされる。
【００３０】
次に、ステップＳ１６０〜Ｓ１９０のすべてで肯定的な判定がなされている状態からインバータ２５の温度θｉｎｖ２が閾値θｒｅｆ以上となったときを考える。このときには、ステップＳ１９０で否定的な判定がなされ、図６に例示する第２温度抑制処理を実行し（ステップＳ２１０）、第２温度抑制処理により再設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭ１，Ｍ２を駆動制御して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。第２温度抑制処理は、第１温度抑制処理と同様であるので、以下に簡単に説明する。第２温度抑制処理の実行が開始されてから所定時間ｔｒｅｆが経過するまでは、モータＭ２から出力されるトルクが徐々に小さくなるようモータＭ２のトルク指令Ｔｍ２＊を再設定することによりモータＭ２からの出力を制限すると共に（ステップＳ３１０，Ｓ３２０ｂ）、要求トルクＴ＊が出力されるようモータＭ１のトルク指令Ｔｍ１＊を再設定し（ステップＳ３３０ｂ）、第２温度抑制判定フラグＦ２に値１を設定して（ステップＳ３４０）、第２温度抑制処理を終了する。そして、第２温度抑制処理の実行が開始されてから所定時間ｔｒｅｆが経過すると、モータＭ２から出力されるトルクが徐々に大きくなるようトルク指令Ｔｍ２＊を再設定することによりモータＭ２からの出力の制限を解除すると共に（ステップＳ３５０，Ｓ３６０ｂ）、要求トルクＴ＊が出力されるようトルク指令Ｔｍ１＊を再設定し（ステップＳ３７０ｂ）、モータＭ２からの出力の制限の解除が完了するのを待って（ステップＳ３８０）、第２温度抑制判定フラグＦ２に値０を設定し（ステップＳ３９０）、第２温度抑制処理を終了する。第２温度抑制判定フラグＦ２に値０が設定されると、次回に図３の駆動制御ルーチンが実行されたときにはステップＳ１８０で肯定的な判定がなされる。
【００３１】
図７は、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満であり要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上で一定であるときのインバータ２４の温度θｉｎｖ１やモータＭ１，Ｍ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，車両に出力されるトルク（Ｔｍ１＋Ｔｍ２）の時間変化の様子を示す説明図である。図示するように、時刻ｔ１でインバータ２４の温度θｉｎｖ１が閾値θｒｅｆ以上に至ると、モータＭ１のトルク指令Ｔｍ１＊を徐々に小さくすることによりモータＭ１からの出力を制限すると共にこれに伴ってモータＭ２のトルク指令Ｔｍ２＊を徐々に大きくすることにより要求トルクＴ＊を出力する。そして、モータＭ１からの出力の制限を開始してから所定時間ｔｒｅｆが経過して時刻ｔ２に至ると、モータＭ１のトルク指令Ｔｍ１＊を徐々に大きくすることによりモータＭ１からの出力の制限を解除すると共にこれに伴ってモータＭ２のトルク指令Ｔｍ２＊を徐々に小さくすることにより要求トルクＴ＊を出力する。こうしてモータＭ１からの出力の制限の解除が完了した時刻ｔ３でインバータ２４の温度θｉｎｖ１が閾値θｒｅｆ以上であれば、再びモータＭ１からの出力の制限を行ない、その制限を開始してから所定時間ｔｒｅｆが経過した時刻ｔ４でモータＭ１からの出力の制限の解除を行なう。
【００３２】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、インバータ２４の温度θｉｎｖ１が閾値θｒｅｆ以上となったときには、モータＭ１から出力されるトルクが徐々に小さくなるようモータＭ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定することによりモータＭ１からの出力を制限すると共に車両に要求される要求トルクＴ＊が出力されるようモータＭ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭ１からの出力の制限を開始してから所定時間ｔｒｅｆが経過すると、モータＭ１から出力されるトルクが徐々に大きくなるようモータＭ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定することによりモータＭ１からの出力の制限を解除すると共に要求トルクＴ＊が出力されるようモータＭ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。したがって、インバータ２４の温度θｉｎｖ１が閾値θｒｅｆ以上となったときでも要求トルクＴ＊を出力することができる。この結果、要求トルクＴ＊が出力されないことによる運転者への違和感を抑制することができる。しかも、インバータ２４の温度θｉｎｖ１が閾値θｒｅｆ以上となったときには、モータＭ１からの出力を制限するから、インバータ２４の温度上昇を抑制することができる。インバータ２５の温度θｉｎｖ２が閾値θｒｅｆ以上となったときについても同様のことが言える。
【００３３】
実施例の電気自動車２０では、インバータ２４，２５の温度θｉｎｖ１，θｉｎｖ２は、インバータ２４，２５のスイッチング素子２４ａ〜２４ｆ，２５ａ〜２５ｆの各々に取り付けられた温度センサ２６ａ〜２６ｆ，２７ａ〜２７ｆにより検出される温度θｉｎｖ１ａ〜θｉｎｖ１ｆ，θｉｎｖ２ａ〜θｉｎｖ２ｆのうち各々最も高い温度を設定するものとしたが、スイッチング素子２４ａ〜２４ｆ，２５ａ〜２５ｆのうち各々特定のスイッチング素子（例えば、スイッチング素子２４ａ，２５ａなど）またはその近傍に取り付けられた温度センサにより検出された温度を設定するものとしてもよい。なお、これら以外の手法によりインバータ２４，２５の温度θｉｎｖ１，θｉｎｖ２を設定するものとしても差し支えない。
【００３４】
実施例の電気自動車２０では、車速Ｖの絶対値が閾値Ｖｒｅｆ以上であるときや要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ未満であるときには第１温度抑制処理や第２温度抑制処理を行なうか否かを判定することなくモータＭ１，Ｍ２を駆動制御するものとしたが、車速Ｖの絶対値や要求トルクＴ＊に拘わらず第１温度抑制処理や第２温度抑制処理を行なうか否かを判定するものとしてもよい。
【００３５】
実施例の電気自動車２０では、第１温度抑制処理によりモータＭ１からの出力が制限されるときには、この制限が開始されてから所定時間ｔｒｅｆが経過したときに制限を解除するものとしたが、制限が開始されてからインバータ２４の温度θｉｎｖ１が閾値θｒｅｆまたはそれよりも若干低い温度未満に至ったときに制限を解除するものとしてもよい。第２温度抑制処理によりモータＭ２からの出力が制限されるときについても同様である。
【００３６】
実施例の電気自動車２０では、第１温度抑制処理を行なうか否かの判定に用いられる閾値θｒｅｆと第２温度抑制処理を行なうか否かの判定に用いられる閾値θｒｅｆとを同じ値を用いるものとしたが、インバータ２４，２５の特性などに基づいて異なる値を用いるものとしてもよい。
【００３７】
実施例の電気自動車２０では、第１温度抑制処理における所定値Δαと第２温度抑制処理における所定値Δαとを同じ値を用いるものとしたが、モータＭ１，Ｍ２やインバータ２４，２５の特性などに基づいて異なる値を用いるものとしてもよい。
【００３８】
実施例の電気自動車２０では、インバータ２４の温度θｉｎｖ１が閾値θｒｅｆ以上になったときのモータＭ１のトルク指令Ｔｍ１＊は、または、インバータ２５の温度θｉｎｖ２が閾値θｒｅｆ以上となったときのモータＭ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、比較的小さな所定値Δαを用いて徐々に小さくするものとしたが、比較的大きな所定値ｋを用いて急激に小さくするものとしてもよい。この場合の駆動制御ルーチンの一例を図８に示す。この駆動制御ルーチンでは、ステップＳ１７０でインバータ２４の温度θｉｎｖ１が閾値θｒｅｆ以上であると判定されたときには、ステップＳ１３０で設定したモータＭ１のトルク指令Ｔｍ１＊から所定値ｋを減じることによりトルク指令Ｔｍ１＊を再設定する共にステップＳ１１０で設定した要求トルクＴ＊から再設定したトルク指令Ｔｍ１＊を減じることによりモータＭ２のトルク指令Ｔｍ２＊を再設定し（ステップＳ２０２，Ｓ２０４）、ステップＳ１９０でインバータ２５の温度θｉｎｖ２が閾値θｒｅｆ以上であると判定されたときには、ステップＳ１３０で設定したモータＭ２のトルク指令Ｔｍ２＊から所定値ｋを減じることによりトルク指令Ｔｍ２＊を再設定すると共に要求トルクＴ＊から再設定したトルク指令Ｔｍ２＊を減じることによりモータＭ１のトルク指令Ｔｍ１＊を再設定する（ステップＳ２１２，Ｓ２１４）。そして、再設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭ１，Ｍ２を駆動制御して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。この場合も要求トルクＴ＊を出力することができると共にインバータ２４，２５の温度上昇を抑制することができる。ここで、所定値ｋは、インバータ２４，２５の温度上昇を抑制することができる値に設定され、インバータ２４，２５の特性などにより定められる。なお、この駆動制御ルーチンでは、インバータ２４，２５の温度ｔｉｎｖ１，ｔｉｎｖ２が閾値ｔｒｅｆ未満に至ったときに第１温度抑制制御，第２温度抑制制御の実行は終了する。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、インバータ２４，２５の温度θｉｎｖ１，θｉｎｖ２を用いて第１温度抑制処理，第２温度抑制処理を行なうか否かを判定するものとしたが、インバータ２４，２５の温度θｉｎｖ１，θｉｎｖ２に代えてまたは加えてインバータ２４，２５に流れる電流Ｉ１，Ｉ２を用いて判定するものとしてもよいし、インバータ２４，２５を各々冷却する冷却水の温度などを用いて判定するものとしてもよい。インバータ２４，２５の温度θｉｎｖ１，θｉｎｖ２に代えてインバータ２４，２５に流れる電流Ｉ１，Ｉ２を用いて第１温度抑制処理，第２温度抑制処理を行なうか否かを判定する場合の駆動制御ルーチンを図９に示す。この駆動制御ルーチンでは、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとを入力すると共に図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１００のインバータ２４，２５の温度θｉｎｖ１，θｉｎｖ２に代えてインバータ２４，２５に流れる電流Ｉ１，Ｉ２を入力する（ステップＳ１００ｂ）。ここで、インバータ２４に流れる電流Ｉ１は、電流センサ４８Ｕ，４８Ｖ，４８Ｗにより検出されるモータＭ１に引加される相電流Ｉ１ｕ，Ｉ１ｖ，Ｉ１ｗのうち最も大きな電流を設定して入力するものとし、インバータ２５に流れる電流Ｉ２は、電流センサ４９Ｕ，４９Ｖ，４９Ｗにより検出されるモータＭ２に引加される相電流Ｉ２ｕ，Ｉ２ｖ，Ｉ２ｗのうち最も大きな電流を設定して入力するものとした。続いて、車速Ｖの絶対値が閾値Ｖｒｅｆ未満であるか否かおよび要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であるか否かを判定し（ステップＳ１４０，Ｓ１５０）、車速Ｖの絶対値が閾値Ｖｒｅｆ未満であると共に要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であるときには、第１温度抑制処理または第２温度抑制処理を実行するか否かを判定する。第１温度抑制処理を行なうか否かの判定は、第１温度抑制判定フラグＦ１の値を調べると共に図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１７０に代えて電流Ｉ１が所定時間ｔ２ｒｅｆに亘って閾値Ｉｒｅｆ以上であるか否かを判定することにより行ない（ステップＳ４００，Ｓ４１０）、第２温度抑制処理を行なうか否かの判定は、第２温度抑制判定フラグＦ２の値を調べると共に図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１９０に代えて電流Ｉ２が所定時間ｔ２ｒｅｆに亘って閾値Ｉｒｅｆ以上であるか否かを判定することにより行なう（ステップＳ４２０，Ｓ４３０）。ここで、閾値Ｉｒｅｆおよび所定時間ｔ２ｒｅｆは、この変形例では、インバータ２４，２５の温度θｉｎｖ１，θｉｎｖ２が閾値θｒｅｆ以上になると予測される電流および時間として設定するものとした。なお、この変形例では、第１温度抑制処理を行なうか否かを判定するための閾値Ｉｒｅｆおよびθｒｅｆと第２温度抑制処理を行なうか否かを判定するための閾値Ｉｒｅｆおよびθｒｅｆとにそれぞれ同一の値を用いるものとしたが、インバータ２４，２５の特性に応じて異なる値を用いるものとしてもよい。第１温度抑制処理と第２温度抑制処理とのいずれも実行されていないときであって、電流Ｉ１，Ｉ２が共に閾値Ｉｒｅｆ未満であるときや電流Ｉ１が閾値Ｉｒｅｆ以上になってから所定時間ｔ２ｒｅｆが経過していないとき，電流Ｉ２が閾値Ｉｒｅｆ以上になってから所定時間���２ｒｅｆが経過していないときには、インバータ２４，２５の温度θｉｎｖ１，θｉｎｖ２のいずれもが閾値θｒｅｆ以上にならないと判断してそのままモータＭ１，Ｍ２を駆動制御して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。一方、電流Ｉ１が所定時間ｔ２ｒｅｆに亘って閾値Ｉｒｅｆ以上のときには、ステップＳ４００，Ｓ４１０で共に肯定的な判定がなされ、インバータ２４の温度θｉｎｖ１が閾値θｒｅｆ以上になるおそれがあると判断して第１温度抑制処理を実行し（ステップＳ２００）、モータＭ１，Ｍ２を駆動制御して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。そして、次回以降にこの駆動制御ルーチンが実行されたときには、ステップＳ１６０で否定的な判定がなされ、第１温度抑制処理が実行される。電流Ｉ２が所定時間ｔ２ｒｅｆに亘って閾値Ｉｒｅｆ以上のときには、ステップＳ４２０，Ｓ４３０で共に肯定的な判定がなされ、第２温度抑制処理を実行し（ステップＳ２１０）、モータＭ１，Ｍ２を駆動制御して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。そして、次回以降にこの駆動制御ルーチンが実行されたときには、ステップＳ１８０で否定的な判定がなされ、第２温度抑制処理が実行される。このように、所定時間ｔ２ｒｅｆに亘って電流Ｉ１または電流Ｉ２が閾値Ｉｒｅｆ以上のときには、第１温度抑制処理または第２温度抑制処理を実行することにより、インバータ２４，２５の温度上昇を抑制することができる。
【００４０】
実施例では、前輪３０ａ，３０ｂに連結された前軸３２に駆動力を出力可能なモータＭ１と後輪３５ａ，３５ｂに連結された後軸３７に駆動力を出力可能なモータＭ２とを備える電気自動車２０に適用するものとしたが、前軸３２と後軸３７とのうち両方または一方に駆動力を出力可能な複数のモータを備えるものであれば如何なる構成の車両に適用するものとしてもよい。例えば、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、エンジン１２２と、エンジン１２２に接続された遊星歯車機構１２６と、遊星歯車機構１２６に接続された発電可能なモータ１２４と、遊星歯車機構１２６に接続されると共に前軸３２に接続されたモータＭ１と、後軸３７に接続されたモータＭ２とを備える自動車に適用するものとしてもよいし、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、エンジン２２２と、エンジン２２２に接続されたインナーロータ２２４ａと前軸３２に接続されたアウターロータ２２４ｂとを有しインナーロータ２２４ａとアウターロータ２２４ｂとの電磁作用により相対的に回転するモータ２２４と、前軸３２に取り付けられたモータＭ１と、後軸３７に接続されたモータＭ２とを備える自動車に適用するものとしてもよい。
【００４１】
実施例では、モータＭ１，Ｍ２と、モータＭ１，Ｍ２を各々駆動するインバータ２４，２５とを備える駆動装置を自動車に搭載するものとしたが、こうした駆動装置を自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載するものとしてもよい。
【００４２】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド自動車２０に搭載されるインバータ２４，２５の構成の概略を示す構成図である。
【図３】電子制御ユニット４０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】第１温度抑制処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】第２温度抑制処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】時間変化の様子を示す説明図である。
【図８】変形例の駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】変形例の駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４４】
２０  電気自動車、２２，２３  回転位置検出センサ、２４，２５  インバータ、２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄ，２４ｅ，２４ｆ，２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄ，２５ｅ，２５ｆ  スイッチング素子、２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ，２６ｅ，２６ｆ，２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄ，２７ｅ，２７ｆ  温度センサ、２８  バッテリ、３０ａ，３０ｂ  前輪、３２  前軸、３５ａ，３５ｂ  後輪、３７  後軸、４０  電子制御ユニット、４２  ＣＰＵ、４４  ＲＡＭ、４６  ＲＯＭ、４８Ｕ，４８Ｖ，４８Ｗ，４９Ｕ，４９Ｖ，４９Ｗ  電流センサ、５１  シフトレバー、５２  シフトポジションセンサ、  ５３  アクセルペダル、５４  アクセルペダルポジションセンサ、５５  ブレーキペダル、５６  ブレーキペダルポジションセンサ、５８  車速センサ、１２２  エンジン、１２４  モータ、１２０  ハイブリッド自動車、１２６  遊星歯車機構、２２０  ハイブリッド自動車、２２２  エンジン、２２４  対ロータ電動機、２２４ａ  インナーロータ、２２４ｂ  アウターロータ、Ｍ１，Ｍ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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