(57)【要約】【課題】  運転者の要求に応じた増加量で減速度を増加させ、ドライバビリティの悪化を抑制する。【解決手段】  ＥＣＵは、自動変速機の変速モードをオートモードからマニュアルモードに変更するように、シフトレバーが操作された場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、変速モードの変更前の減速度と、運転者が設定した減速度の増加量とから、目標の減速度を算出するステップ（Ｓ１０６）と、目標の減速度が得られるようなギヤ段、ロックアップクラッチの係合状態、フューエルカットの状態の組合わせを設定するステップ（Ｓ１０８）と、設定された組合わせになるように、自動変速機、ロックアップクラッチおよびエンジンを制御するステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図３
2006300141.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員の操作部に対する操作に応じて制御される自動変速機を含むパワートレーンの制御装置であって、
前記パワートレーンの状態を検知するための第１の検知手段と、
車両の走行状態を検知するための第２の検知手段と、
前記操作部の操作時における前記パワートレーンの状態および前記車両の走行状態に基づいて、前記車両の加速度が予め定められた値だけ変化するようなパワートレーンの状態を設定するための設定手段と、
前記設定された状態になるように、前記パワートレーンを制御するための制御手段とを含む、パワートレーンの制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機は、乗員の前記操作部に対する操作に応じて、前記車両の走行状態に基づいて自動的に変速が行なわれるオートモードおよび乗員の操作に基づいて変速が行なわれるマニュアルモードのいずれか一方のモードで変速され、
前記設定手段は、前記オートモードから前記マニュアルモードに変更されるように前記操作部が操作された場合、前記車両の加速度が前記予め定められた値だけ変化するようなパワートレーンの状態を設定するための手段を含む、請求項１に記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機は、前記車両の走行状態に基づいて自動的に変速が行なわれるオートモードおよび乗員の前記操作部に対する操作に基づいて変速が行なわれるマニュアルモードのいずれか一方のモードで変速され、
前記設定手段は、前記マニュアルモードが選択された状態において前記操作部が操作された場合、前記車両の加速度が前記予め定められた値だけ変化するようなパワートレーンの状態を設定するための手段を含む、請求項１に記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項４】
前記パワートレーンは、前記自動変速機に加え、動力源と、摩擦係合要素を有する継手とを含み、
前記自動変速機は、前記継手を介して前記動力源に連結され、
前記第１の検知手段は、前記動力源への燃料の供給状態、前記摩擦係合要素の係合状態および前記自動変速機の変速比を検知するための手段を含み、
前記第２の検知手段は、車速および加速度を検知するための手段を含み、
前記設定手段は、前記動力源への燃料の供給状態、前記摩擦係合要素の係合状態および前記自動変速機の変速比を設定するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項５】
前記予め定められた値は、乗員の操作に応じて設定される値である、請求項１〜４のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項６】
乗員の操作部に対する操作に応じて制御される自動変速機を含むパワートレーンの制御装置であって、
前記パワートレーンの状態を検知するための第１の検知手段と、
車両の走行状態を検知するための第２の検知手段と、
前記自動変速機の回転軸のトルクが、前記操作部の操作時における前記パワートレーンの状態および前記車両の走行状態に基づいて算出される第１のトルクに予め定められた値を加算した第２のトルクになるように、前記パワートレーンを制御するための制御手段とを含む、パワートレーンの制御装置。
【請求項７】
前記自動変速機は、乗員の前記操作部に対する操作に応じて、前記車両の走行状態に基づいて自動的に変速が行なわれるオートモードおよび乗員の操作に基づいて変速が行なわれるマニュアルモードのいずれか一方のモードで変速され、
前記制御手段は、前記オートモードから前記マニュアルモードに変更されるように前記操作部が操作された場合、前記自動変速機の回転軸のトルクが前記第２のトルクになるように、前記パワートレーンを制御するための手段を含む、請求項６に記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項８】
前記自動変速機は、前記車両の走行状態に基づいて自動的に変速が行なわれるオートモードおよび乗員の前記操作部に対する操作に基づいて変速が行なわれるマニュアルモードのいずれか一方のモードで変速され、
前記制御手段は、前記マニュアルモードが選択された状態において前記操作部が操作された場合、前記自動変速機の回転軸のトルクが前記第２のトルクになるように、前記パワートレーンを制御するための手段を含む、請求項６に記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項９】
前記パワートレーンは、前記自動変速機に加え、動力源と、摩擦係合要素を有する継手とを含み、
前記自動変速機は、前記継手を介して前記動力源に連結され、
前記第１の検知手段は、前記動力源への燃料の供給状態、前記摩擦係合要素の係合状態および前記自動変速機の変速比を検知するための手段を含み、
前記第２の検知手段は、車速および加速度を検知するための手段を含み、
前記第１のトルクは、前記動力源への燃料の供給状態、前記摩擦係合要素の係合状態、前記自動変速機の変速比、車速および加速度に基づいて算出される、請求項６〜８のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワートレーンの制御装置に関し、特に、乗員の操作に応じて制御される自動変速機を含むパワートレーンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の走行状態に基づいて自動的に変速が行なわれるオートモードおよび乗員の操作に基づいて変速が行なわれるマニュアルモードのいずれか一方のモードで変速される自動変速機を含むパワートレーンが公知である。
【０００３】
特開平６−２２１４１７号公報（特許文献１）は、ダウンシフトを迅速に行なう車両用自動変速機の変速制御装置を開示する。特許文献１に記載の変速制御装置は、エンジンブレーキの効く状態とエンジンブレーキの効かない状態とを選択可能な変速段を含む複数の変速段に設定可能な車両用自動変速機を制御する。この変速制御装置は、エンジンブレーキの効かない状態の変速段を含む複数の変速段を走行状態に基づいて設定する第１レンジ位置とこの第１レンジ位置に隣接して設けられかつエンジンブレーキの効く状態の変速段のみを設定する第２レンジ位置とをマニュアル操作によって選択可能なシフト装置と、第２レンジ位置が選択されたことを検出するシフト検出部と、シフト装置を第１レンジ位置から第２レンジ位置へ切換えることに伴って前記シフト検出部が第２レンジ位置の選択されたことを検出した場合に第２レンジ位置が選択される直前の変速段を検出する変速段検出部と、シフト検出部が第２レンジ位置の選択されたことを検出した場合に変速段検出部で検出された変速段より予め定めた段数だけ低速側のエンジンブレーキの効く状態の変速段への変速を指示する変速指示部とを含む。
【０００４】
この公報に記載の変速制御装置によれば、シフト装置によって第１レンジ位置を選択すると、自動変速機は、エンジンブレーキの効かない状態の変速段を含む複数の変速段のいずれかに走行状態に応じて設定される。シフト装置を第１レンジ位置から第２レンジ位置に切り換えると、第２レンジ位置が選択されたことをシフト検出部が検出するとともに、第２レンジ位置が選択される直前の変速段を変速段検出部が検出する。そして変速指示部は、変速段検出部で検出された変速段より予め定めた段数だけ低速側の変速段でかつエンジンブレーキの効く状態の変速段を設定するように変速指示を行なう。したがって第１レンジ位置からこれに隣接する第２レンジ位置への切り換えである１操作のみによってダウンシフトを実行できる。
【特許文献１】特開平６−２２１４１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、自動変速機においては、一定の変速比の間隔で変速段が設定されているとは限らない。たとえば、５速ギヤ段から４速ギヤ段にダウンシフトする場合と、４速ギヤ段から３速ギヤ段にダウンシフトする場合とでは、変速比の変化量が異なり得る。そのため、特開平６−２２１４１７号公報に記載の変速装置のように、予め定められた段数だけダウンシフトするのみでは、減速度（負の加速度）の変化量が異なり得る。また、同じギヤ段からダウンシフトを行なう場合であっても、車速、トルクコンバータのロックアップクラッチの状態、フューエルカットの有無などにより、減速度の変化量が異なり得る。いずれの場合においても、乗員が期待する減速度とは異なる減速度になり、乗員が違和感を感じてドライバビリティが悪化するおそれがあるという問題点があった。
【０００６】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ドライバビリティの悪化を抑制することができるパワートレーンの制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係るパワートレーンの制御装置は、乗員の操作部に対する操作に応じて制御される自動変速機を含むパワートレーンを制御する。この制御装置は、パワートレーンの状態を検知するための第１の検知手段と、車両の走行状態を検知するための第２の検知手段と、操作部の操作時におけるパワートレーンの状態および車両の走行状態に基づいて、車両の加速度が予め定められた値だけ変化するようなパワートレーンの状態を設定するための設定手段と、設定された状態になるように、パワートレーンを制御するための制御手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、第１の検知手段により、パワートレーンの状態として、たとえば、動力源への燃料の供給状態（フューエルカットの有無）、継手（トルクコンバータ）の摩擦係合要素（ロックアップクラッチ）の係合状態および自動変速機の変速比が検知される。第２の検知手段により、車両の走行状態として、車速および加速度が検知される。車両の走行状態に基づいて自動的に変速が行なわれるオートモードから乗員の操作に応じて変速されるマニュアルモードに変更されるように、操作部が操作された場合や、マニュアルモードが選択された状態において操作部が操作されている場合、乗員が変速を要求しているといえる。すなわち、乗員が加速度（減速度を含む）の変更を要求しているといえる。このような場合、操作部の操作時におけるパワートレーンの状態および車両の走行状態に基づいて、車両の加速度が予め定められた値だけ変化するようなパワートレーンの状態が設定される。たとえば、車両の加速度が予め定められた値だけ変化するような動力源への燃料の供給状態、摩擦係合要素の係合状態および自動変速機の変速比の組合わせが設定される。設定された状態になるように、パワートレーンが制御される。これにより、所望の値だけ加速度を変化させることができる。そのため、乗員が予測し得る加速度を得ることができる。その結果、乗員が違和感を感じることを抑制し、ドライバビリティの悪化を抑制することができるパワートレーンの制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第１の発明の構成に加え、自動変速機は、乗員の操作部に対する操作に応じて、車両の走行状態に基づいて自動的に変速が行なわれるオートモードおよび乗員の操作に基づいて変速が行なわれるマニュアルモードのいずれか一方のモードで変速される。設定手段は、オートモードからマニュアルモードに変更されるように操作部が操作された場合、車両の加速度が予め定められた値だけ変化するようなパワートレーンの状態を設定するための手段を含む。
【００１０】
第２の発明によると、オートモードからマニュアルモードに変更されるように操作部が操作された場合のように、乗員が加速度の変更を要求しているといえる場合、車両の加速度が予め定められた値だけ変化するようなパワートレーンの状態が設定される。これにより、乗員の意思に基づいた適切な時期に、乗員が予測し得る加速度を得ることができる。そのため、乗員が違和感を感じることを抑制することができる。その結果、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００１１】
第３の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第１の発明の構成に加え、自動変速機は、車両の走行状態に基づいて自動的に変速が行なわれるオートモードおよび乗員の操作部に対する操作に基づいて変速が行なわれるマニュアルモードのいずれか一方のモードで変速される。設定手段は、マニュアルモードが選択された状態において操作部が操作された場合、車両の加速度が予め定められた値だけ変化するようなパワートレーンの状態を設定するための手段を含む。
【００１２】
第３の発明によると、マニュアルモードが選択された状態において操作部が操作された場合のように、乗員が加速度の変更を要求しているといえる場合、車両の加速度が予め定められた値だけ変化するようなパワートレーンの状態が設定される。これにより、乗員の意思に基づいた適切な時期に、乗員が予測し得る加速度を得ることができる。そのため、乗員が違和感を感じることを抑制することができる。その結果、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００１３】
第４の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、パワートレーンは、自動変速機に加え、動力源と、摩擦係合要素を有する継手とを含む。自動変速機は、継手を介して動力源に連結される。第１の検知手段は、動力源への燃料の供給状態、摩擦係合要素の係合状態および自動変速機の変速比を検知するための手段を含む。第２の検知手段は、車速および加速度を検知するための手段を含む。設定手段は、動力源への燃料の供給状態、摩擦係合要素の係合状態および自動変速機の変速比を設定するための手段を含む。
【００１４】
第４の発明によると、たとえば、動力源への燃料の供給状態、摩擦係合要素の係合状態および自動変速機の変速比の組合わせが設定される。これにより、任意の加速度を得ることができる。
【００１５】
第５の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加え、予め定められた値は、乗員の操作に応じて設定される値である。
【００１６】
第５の発明によると、加速度の変化量が乗員により設定される。これにより、乗員の要求に応じた加速度を得ることができる。そのため、乗員が違和感を感じることを抑制することができる。その結果、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００１７】
第６の発明に係るパワートレーンの制御装置は、乗員の操作部に対する操作に応じて制御される自動変速機を含むパワートレーンを制御する。この制御装置は、パワートレーンの状態を検知するための第１の検知手段と、車両の走行状態を検知するための第２の検知手段と、自動変速機の回転軸のトルクが、操作部の操作時におけるパワートレーンの状態および車両の走行状態に基づいて算出される第１のトルクに予め定められた値を加算した第２のトルクになるように、パワートレーンを制御するための制御手段とを含む。
【００１８】
第６の発明によると、第１の検知手段により、パワートレーンの状態として、たとえば、動力源への燃料の供給状態（フューエルカットの有無）、継手（トルクコンバータ）の摩擦係合要素（ロックアップクラッチ）の係合状態および自動変速機の変速比が検知される。第２の検知手段により、車両の走行状態として、車速および加速度が検知される。車両の走行状態に基づいて自動的に変速が行なわれるオートモードから乗員の操作に応じて変速されるマニュアルモードに変更されるように、操作部が操作された場合や、マニュアルモードが選択された状態において操作部が操作されている場合、乗員が変速を要求しているといえる。すなわち、乗員が加速度（減速度を含む）の変更を要求しているといえる。このような場合、自動変速機の回転軸のトルクが、操作部の操作時におけるパワートレーンの状態および車両の走行状態に基づいて算出される第１のトルクに予め定められた値を加算（負値の加算を含む）した第２のトルクになるように、パワートレーンが制御される。これにより、第２のトルクに対応した加速度を得ることができる。そのため、第１のトルクに加算された予め定められた値に対応した分だけ加速度を変化させることができる。そのため、乗員が予測し得る加速度を得ることができる。その結果、乗員が違和感を感じることを抑制し、ドライバビリティの悪化を抑制することができるパワートレーンの制御装置を提供することができる。
【００１９】
第７の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第６の発明の構成に加え、自動変速機は、乗員の操作部に対する操作に応じて、車両の走行状態に基づいて自動的に変速が行なわれるオートモードおよび乗員の操作に基づいて変速が行なわれるマニュアルモードのいずれか一方のモードで変速される。制御手段は、オートモードからマニュアルモードに変更されるように操作部が操作された場合、自動変速機の回転軸のトルクが第２のトルクになるように、パワートレーンを制御するための手段を含む。
【００２０】
第７の発明によると、オートモードからマニュアルモードに変更されるように操作部が操作された場合のように、乗員が加速度の変更を要求しているといえる場合、自動変速機の回転軸のトルクが第２のトルクになるようにパワートレーンが制御される。これにより、乗員の意思に基づいた適切な時期に、第２のトルクに対応した加速度を得ることができる。そのため、乗員の要求に応じた時期に、乗員が予測し得る加速度を得ることができる。その結果、乗員が違和感を感じることを抑制し、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００２１】
第８の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第６の発明の構成に加え、自動変速機は、車両の走行状態に基づいて自動的に変速が行なわれるオートモードおよび乗員の操作部に対する操作に基づいて変速が行なわれるマニュアルモードのいずれか一方のモードで変速される。制御手段は、マニュアルモードが選択された状態において操作部が操作された場合、自動変速機の回転軸のトルクが第２のトルクになるように、パワートレーンを制御するための手段を含む。
【００２２】
第８の発明によると、マニュアルモードが選択された状態において操作部が操作された場合のように、乗員が加速度の変更を要求しているといえる場合、自動変速機の回転軸のトルクが第２のトルクになるようにパワートレーンが制御される。これにより、乗員の意思に基づいた適切な時期に、第２のトルクに対応した加速度を得ることができる。そのため、乗員の要求に応じた時期に、乗員が予測し得る加速度を得ることができる。その結果、乗員が違和感を感じることを抑制し、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００２３】
第９の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第６〜８のいずれかの発明の構成に加え、パワートレーンは、自動変速機に加え、動力源と、摩擦係合要素を有する継手とを含む。自動変速機は、継手を介して動力源に連結される。第１の検知手段は、動力源への燃料の供給状態、摩擦係合要素の係合状態および自動変速機の変速比を検知するための手段を含む。第２の検知手段は、車速および加速度を検知するための手段を含む。第１のトルクは、動力源への燃料の供給状態、摩擦係合要素の係合状態、自動変速機の変速比、車速および加速度に基づいて算出される。
【００２４】
第９の発明によると、動力源への燃料の供給状態、摩擦係合要素の係合状態、自動変速機の変速比、車速および加速度に基づいて、第１のトルクが算出される。これにより、動力源の出力やトルクの伝達状態などを加味して精度よく第１のトルクを算出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２６】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、遊星歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、遊星歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式無段変速機などの無段変速機であってもよい。
【００２７】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００２８】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００２９】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００３０】
図２に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特に、クラッチ要素Ｃ１を入力クラッチ３１０という。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図２の作動表に示すように、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。
【００３１】
本実施の形態において、自動変速機３００は、車両の走行状態に基づいて自動的に変速が行なわれるオートモードおよび運転者の操作に基づいて変速段または変速レンジが設定されて変速が行なわれるマニュアルモードのいずれか一方の変速モードで制御される。
【００３２】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ(Electronic Controlled Automatic Transmission)＿ＥＣＵ１０２０とを含む。
【００３３】
図１に戻り、エンジンＥＣＵ１０１０には、シフトポジションセンサ４３０からシフトレバー１０１２の位置を表す信号が、アクセル開度センサ４４０からアクセルペダル１０１４の踏み込み量を表す信号が入力される。
【００３４】
本実施の形態において、運転者はシフトレバー１０１２を操作することにより、自動変速機３００の変速モードを選択する。なお、変速モードを選択する方法はこれに限らない。また、変速モードにマニュアルモードが選択されている状態において、シフトレバー１０１２を車両前後方向や車幅方向に操作したり、ステアリングホイールなどに設けられたスイッチを操作した場合、自動変速機３００が変速される。
【００３５】
さらに本実施の形態においては、運転者がシフトレバー１０１２を操作することにより、変速モードがオートモードからマニュアルモードに変更される際、車両の減速度（負の加速度）が増加するように（加速度が低下するように）、パワートレーンが制御される。
【００３６】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号と、シフトポジションセンサ４３０にて検知されたシフトレバー１０１２の位置を表す信号と、アクセル開度センサ４４０にて検知されたアクセルペダル１０１４の踏み込み量を表す信号とが入力される。
【００３７】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３８】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、車速センサ４５０にて検知された車速を表す信号が入力される。また、本実施の形態においては、変速モードがオートモードからマニュアルモードに変更される際の減速度の増加量を運転者が設定可能であるようにダイヤル１０１６が設けられる。なお、減速度の増加量の設定方法はこれに限られず、その他、ディスプレイなどを用いて設定するようにしてもよい。減速度の増加量を表す信号は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される。
【００３９】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００４０】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ１０００は、自動変速機３００のギヤ段、ロックアップクラッチ２１０の係合状態、エンジン１００におけるフューエルカットの状態（有無）、車速、減速度（負の加速度）および運転者が設定した減速度の増加量を検知する。自動変速機３００のギヤ段、ロックアップクラッチの係合状態、エンジン１００におけるフューエルカットの状態は、ＥＣＵ１０００事態が設定しているため、これらはＥＣＵ１０００の内部で検知される。車速は車速センサ４５０から送信される信号に基づいて検知される。加速度は車速の変化率から検知される。なお、Ｇセンサなどから送信される信号に基づいて加速度を検知するようにしてもよい。運転者が設定した減速度の増加量は、ダイヤル１０１６から送信された信号に基づいて検知される。
【００４１】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１０００は、シフトポジションセンサ４３０から送信された信号に基づいて、自動変速機３００の変速モードをオートモードからマニュアルモードに変更するように、シフトレバー１０１２が操作されたか否かを判別する。オートモードからマニュアルモードに変更するように、シフトレバー１０１２が操作された場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４２】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１０００は、変速モードの変更前の減速度と、運転者が設定した減速度の増加量とから、目標の減速度を算出する。
【００４３】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１０００は、変速モードの変更前のギヤ段、ロックアップクラッチ２１０の状態、フューエルカットの状態、車速、減速度に基づいて、目標の減速度になるように（減速度が増加するように）、ギヤ段、ロックアップクラッチ２１０の係合状態、フューエルカットの状態を設定する。すなわち、ＥＣＵ１０００は、目標の減速度が得られるようなギヤ段、ロックアップクラッチ２１０の係合状態、フューエルカットの状態の組合わせを設定する。組合わせは予め実験などにより求めておき、マップとして記憶される。
【００４４】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１０００は、設定された組合わせになるように、自動変速機３００、ロックアップクラッチ２１０、およびエンジン１００を制御する。
【００４５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について説明する。
【００４６】
車両の走行中、自動変速機３００のギヤ段、ロックアップクラッチの係合状態、エンジン１００におけるフューエルカットの状態、車速、加速度および運転者が設定した減速度の増加量が検知される（Ｓ１００）。
【００４７】
ここで、車両が下り坂を走行中であり、エンジンブレーキにより車両を減速させるため、オートモードからマニュアルモードに変更するように運転者がシフトレバー１０１２を操作した（Ｓ１０４にてＹＥＳ）と想定する。
【００４８】
この場合、たとえば、常に２段だけダウンシフトするようにしていると、５速ギヤ段から３速ギヤ段にダウンシフトする場合と４速ギヤ段から２速ギヤ段にダウンシフトする場合とでは、変速比の変化量が異なり得る。したがって、必ずしも同じように減速度が増加するとは限らない。
【００４９】
そこで、変速モードの変更前における減速度と、運転者が設定した減速度の増加量とから、目標の加速度が算出される（Ｓ１０６）。この目標の加速度になるように、変速モードの変更前のギヤ段、ロックアップクラッチ２１０の状態、フューエルカットの状態、車速、減速度に基づいて、ギヤ段、ロックアップクラッチ２１０の係合状態、フューエルカットの状態が設定される（Ｓ１０８）。設定された組合わせになるように、自動変速機３００、ロックアップクラッチ２１０、エンジン１００が制御される（Ｓ１１０）。
【００５０】
たとえば、図４に示すように、変速モードの変更前におけるギヤ段が５速ギヤ段であり、ロックアップクラッチ２１０が係合状態であり、フューエルカットが実行されていたと想定する。
【００５１】
この状態において、運転者により設定された減速度（減速度の増加量）が「大」である場合は、ロックアップクラッチが係合状態にされ、フューエルカットが実行されたまま、ギヤ段が３速ギヤ段までダウンシフトされる。これにより、エンジンブレーキを利用して車両の減速度を大きく増加させることができる。
【００５２】
また、運転者により設定された減速度（減速度の増加量）が「中」である場合は、フューエルカットが実行されたまま、ロックアップクラッチ２１０がスリップ状態にされ、ギヤ段が４速ギヤ段までダウンシフトされる。これにより、過大にならない程度に減速度を増加させることができる。
【００５３】
また、運転者により設定された減速度（減速度の増加量）が「小」である場合は、フューエルカットが実行されたまま、ロックアップクラッチ２１０が解放状態に変更され、ギヤ段が４速ギヤ段までダウンシフトされる。これにより、減速度をわずかに増加させることができる。
【００５４】
なお、図４に示すギヤ段、ロックアップクラッチ２１０の係合状態、フューエルカットの状態の組合わせは一例であって、これに限らない。したがって、変速モードの変更前におけるギヤ段、ロックアップクラッチ２１０の係合状態、フューエルカットの状態が同じ場合であっても、車速や加速度が異なれば、変速モードの変更後における組合わせが異なり得る。
【００５５】
また、ダウンシフトする際に、フューエルカットが実行されている状態から、実行しない状態に変更するようにしてもよい。さらに、ロックアップクラッチ２１０がスリップ状態である場合や解放状態である場合から、係合状態にするようにしてもよい。さらに、ダウンシフトをせずに、ロックアップクラッチ２１０の係合状態や、フューエルカットの状態を変更するようにしてもよい。
【００５６】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによると、変速モードがオートモードからマニュアルモードに変更されるようにシフトレバーが操作されると、ギヤ段、ロックアップクラッチの係合状態、フューエルカットの状態の組合わせが変更される。運転者により設定された減速度の増加量だけ減速度が増加するようにギヤ段、ロックアップクラッチの係合状態、フューエルカットの状態の組合わせが設定される。設定された組合わせになるように、自動変速機、ロックアップクラッチ、エンジンが制御される。これにより、運転者の要求に応じて減速度を増加させることができる。そのため、運転者に与える違和感を抑制することができる。その結果、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００５７】
なお、本実施の形態においては、オートモードからマニュアルモードに変更される場合にギヤ段、ロックアップクラッチの係合状態、フューエルカットの状態の組合わせが変更されていたが、マニュアルモードが選択されている状態において、シフトレバー１０１２が操作された場合や、ステアリングホイールなどに設けられたスイッチを操作した場合に組合わせを変更するようにしてもよい。
【００５８】
また、本実施の形態においては、車両が減速するようにギヤ段、ロックアップクラッチの係合状態、フューエルカットの状態の組合わせが変更されていたが、車両が加速するように組合わせを変更するようにしてもよい。
【００５９】
たとえば、アクセルオンである状態でオートモードからマニュアルモードに変更された場合、加速度が増加するようにギヤ段、ロックアップクラッチの係合状態、フューエルカットの状態の組合わせを変更するようにしてもよい。さらに、アクセル開度の増加率が予め定められた増加率よりも大きい場合（キックダウン時）、加速度が増加するようにギヤ段、ロックアップクラッチの係合状態、フューエルカットの状態の組合わせを変更するようにしてもよい。これらの場合、運転者が加速度の増加量を任意に設定できるようにしてもよい。
【００６０】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態に係る制御装置は、前述の第１の実施の形態に係る制御装置と比較して、目標の加速度の代わりに、自動変速機の出力軸トルクを算出する点で相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００６１】
図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、前述の第１の実施の形態における処理と同じ処理については、同じステップ番号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００６２】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ１０００は、変速モード変更前のギヤ段、ロックアップクラッチ２１０の係合状態、フューエルカットの状態、車速、減速度に基づいて、自動変速機３００の出力軸トルクＴ（１）を算出する。なお、出力軸トルクＴ（１）は、車両の駆動時（エンジン１００の駆動力による走行時）において正値として算出され、車両の被駆動時（エンジン１００の駆動力によらない走行時）において負値として算出される。また、自動変速機３００の出力軸トルクは、予め実験などに基づいて作成されたマップから算出される。
【００６３】
Ｓ２０２にて、ＥＣＵ１０００は、出力軸トルクＴ（１）に基づいて、目標の出力軸トルクＴ（２）を算出する。目標の出力軸トルクＴ（２）は、出力軸トルクＴ（１）に予め定められたトルクＴ（０）（Ｔ（０）＜０）を加算することにより算出される。すなわち、出力軸トルクＴ（１）からトルクＴ（０）の絶対値を減算することにより、出力軸トルクＴ（２）が算出される。
【００６４】
Ｓ２０４にて、ＥＣＵ１０００は、自動変速機３００の出力軸トルクがトルクＴ（２）になるように、自動変速機３００、ロックアップクラッチ２１０、エンジン１００を制御する。たとえば、エンジン１００の出力軸トルクから、ロックアップクラッチ２１０や自動変速機３００における損失分を減算した値がトルクＴ（２）になるように、自動変速機３００、ロックアップクラッチ２１０、エンジン１００が制御される。
【００６５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について説明する。
【００６６】
エンジンブレーキにより車両を減速させるため、オートモードからマニュアルモードに変更するように運転者がシフトレバー１０１２を操作した（Ｓ１０４にてＹＥＳ）と想定する。
【００６７】
この場合、変速モード変更前のギヤ段、ロックアップクラッチ２１０の係合状態、フューエルカットの状態、車速、減速度に基づいて、自動変速機３００の出力軸トルクＴ（１）が算出される（Ｓ２００）。このとき、出力軸トルクＴ（１）は負値として算出される。
【００６８】
算出された出力軸トルクＴ（１）に、出力軸トルクＴ（１）に予め定められたトルクＴ（０）（Ｔ（０）＜０）を加算することにより目標の出力軸トルクＴ（２）が算出される（Ｓ２０２）。すなわち、車輪から自動変速機３００に伝達されるトルクの目標値が大きくされる。
【００６９】
自動変速機３００の出力軸トルクが出力軸トルクＴ（２）になるように、自動変速機３００、ロックアップクラッチ２１０、エンジン１００が制御される（Ｓ２０４）。たとえば、ギヤ段、ロックアップクラッチ２１０の係合状態、フューエルカットの状態の組合わせが変更されるように、自動変速機３００、ロックアップクラッチ２１０、エンジン１００が制御される。
【００７０】
これにより、自動変速機３００の出力軸トルクをトルクＴ（２）まで低下させることができる。すなわち、車輪から自動変速機３００に伝達されるトルクを予め定められた値だけ大きくして、所望の増加量だけ減速度を増加させることができる。そのため、変速モードの変更時における減速度の増加量を一定にして、運転者に与える違和感を抑制することができる。その結果、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００７１】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによると、変速モードがオートモードからマニュアルモードに変更されるようにシフトレバーが操作されると、自動変速機の出力軸トルクの目標値がトルクＴ（２）まで低下される。自動変速機の出力軸トルクが出力軸トルクＴ（２）になるように、自動変速機、ロックアップクラッチ、エンジンが制御される。これにより、車輪から自動変速機に伝達されるトルクを予め定められた値だけ大きくして、所望の増加量だけ減速度を増加させることができる。そのため、変速モードの変更時における減速度の増加量を一定にして、運転者に与える違和感を抑制することができる。その結果、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００７２】
なお、本実施の形態においては、オートモードからマニュアルモードに変更される場合に自動変速機３００の出力軸トルクが変更されていたが、マニュアルモードが選択されている状態において、シフトレバー１０１２が操作された場合や、ステアリングホイールなどに設けられたスイッチを操作した場合に自動変速機３００の出力軸トルクを変更するようにしてもよい。
【００７３】
また、本実施の形態においては、車両が減速するように自動変速機３００の出力軸トルクが変更されていたが、車両が加速するように自動変速機３００の出力軸トルクを変更するようにしてもよい。
【００７４】
たとえば、アクセルオンである状態でオートモードからマニュアルモードに変更された場合、加速度が増加するように自動変速機３００の出力軸トルクを変更するようにしてもよい。さらに、アクセル開度の増加率が予め定められた増加率よりも大きい場合（キックダウン時）、加速度が増加するように自動変速機３００の出力軸トルクを変更するようにしてもよい。
【００７５】
さらに、予め定められたトルクＴ（０）（出力軸トルクの変化量）を乗員が任意に設定できるようにしてもよい。さらに、自動変速機３００の出力軸トルクの代わりに入力軸トルクを算出するようにしてもよい。
【００７６】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図４】ギヤ段、ロックアップクラッチの係合状態、フューエルカットの状態の組合わせを示す図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７８】
１００  エンジン、３００  自動変速機、４３０  シフトポジションセンサ、４４０  アクセル開度センサ、４５０  車速センサ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０１２  シフトレバー、１０１４  アクセルペダル、１０１６  ダイヤル、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ。
【図１】
2006300141.tif 000003
【図２】
2006300141.tif 000004
【図３】
2006300141.tif 000005
【図４】
2006300141.tif 000006
【図５】
2006300141.tif 000007