(57)【要約】【課題】  ディーゼルエンジンを自動停止した後の始動性を高める。【解決手段】  ＥＣＵ１３０が、圧送位相、噴射位相、及び算出された停止位相に基づいてクランクシャフトを駆動する駆動時間を算出し、始動モータ１４２に駆動指令を送る。始動モータ１４２は、ＥＣＵ１３０から送られた駆動指令に基づいて所要の時間だけ回転力を発生し、常時噛合いギヤ機構１４０に含まれるギヤ列を介してクランクシャフトを回転させる。これにより、ディーゼルエンジン１の停止位相が変更される。【選択図】  図１
2006046213.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料が１回圧送される毎に燃料が複数回噴射される多気筒ディーゼルエンジンの自動停止及び始動を制御するディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法であって、
前記ディーゼルエンジンの自動停止条件が成立した場合に、遅くとも前記ディーゼルエンジンを再度始動するまでの間に、前記ディーゼルエンジンが停止する又は停止した停止位相を決定する決定工程と、
前記停止位相から燃料を噴射する噴射位相までの間に燃料を圧送する圧送位相が存在するか否かを判定する位相判定工程と、
前記圧送位相が存在しないと判定された場合に、前記停止位相から前記噴射位相までの間に前記圧送位相が存在するように前記停止位相を変更する変更工程と、
前記ディーゼルエンジンを再度始動する際に、前記圧送位相に圧送された燃料を前記噴射位相に噴射する噴射工程と
を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法。
【請求項２】
前記変更工程は、前記停止位相を変更するためにクランクシャフトに回転力を伝達する常時噛合いギヤ機構が駆動される駆動時間を算出する駆動時間算出工程と、前記常時噛合いギヤ機構を前記駆動時間だけ更に駆動する駆動工程とを含むこと
を特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法。
【請求項３】
燃料が１回圧送される毎に燃料が複数回噴射される多気筒ディーゼルエンジンの自動停止及び始動を制御するディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法であって、
前記ディーゼルエンジンが備える複数の気筒について、前記ディーゼルエンジンの自動停止条件が成立した場合に、遅くとも前記ディーゼルエンジンを再度始動するまでの間に、前記ディーゼルエンジンが停止する又は停止した停止位相を決定する決定工程と、
前記複数の気筒のうち燃料を噴射する噴射位相が最初に到来する一の気筒について、前記停止位相から前記一の気筒の噴射位相までの間に燃料を圧送する圧送位相が存在するか否かを判定する位相判定工程と、
前記ディーゼルエンジンを再度始動する際に、前記圧送位相が存在しないと判定された前記一の気筒については前記噴射位相に噴射せず、前記一の気筒の次に噴射位相が到来する他の気筒について前記圧送位相に圧送された燃料を前記他の気筒の噴射位相に噴射する噴射工程と
を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法。
【請求項４】
前記位相判定工程に先立って、前記燃料を噴射するための噴射用圧力が所定の圧力以上であるか否かを判定する圧力判定工程を更に備え、
前記噴射用圧力が前記所定の圧力以上でないと判定された場合に、前記位相判定工程が実行され、
前記噴射用圧力が前記所定の圧力以上であると判定された場合に、前記位相判定工程が実行されないと共に前記噴射工程では前記複数の気筒の全ての夫々の噴射位相に前記燃料を噴射すること
を特徴とする請求項３に記載のディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法。
【請求項５】
前記ディーゼルエンジンを再度始動する際に、前記一の気筒について筒内圧力を減圧する減圧工程を更に備えたこと
を特徴とする請求項３又は４に記載のディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法。
【請求項６】
燃料が１回圧送される毎に前記燃料が複数回噴射される多気筒ディーゼルエンジンの自動停止及び始動を制御するディーゼルエンジンの自動停止・始動制御システムであって、
前記ディーゼルエンジンの自動停止条件が成立した場合に、遅くとも前記ディーゼルエンジンを再度始動するまでの間に、前記ディーゼルエンジンが停止する又は停止した停止位相を決定する決定手段と、
前記停止位相から燃料を噴射する噴射位相までの間に燃料を圧送する圧送位相が存在するか否かを判定する位相判定手段と、
前記圧送位相が存在しないと判定された場合に、前記停止位相から前記噴射位相までの間に前記圧送位相が存在するように前記停止位相を変更する変更手段と、
前記ディーゼルエンジンを再度始動する際に、前記圧送位相に圧送された燃料を前記噴射位相に噴射する噴射手段と
を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの自動停止・始動制御システム。
【請求項７】
燃料が１回圧送される毎に燃料が複数回噴射される多気筒ディーゼルエンジンの自動停止及び始動を制御するディーゼルエンジンの自動停止・始動制御システムであって、
前記ディーゼルエンジンが備える複数の気筒について、前記ディーゼルエンジンの自動停止条件が成立した場合に、遅くとも前記ディーゼルエンジンを再度始動するまでの間に、前記ディーゼルエンジンが停止する又は停止した停止位相を決定する決定手段と、
前記複数の気筒のうち燃料を噴射する噴射位相が最初に到来する一の気筒について、前記停止位相から前記一の気筒の噴射位相までの間に前記燃料を圧送する圧送位相が存在するか否かを判定する位相判定手段と、
前記ディーゼルエンジンを再度始動する際に、前記圧送位相が存在しないと判定された前記一の気筒については前記噴射位相に噴射せず、前記一の気筒の次に噴射位相が到来する他の気筒について前記圧送位相に圧送された燃料を前記他の気筒の噴射位相に噴射する噴射手段と
を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの自動停止・始動制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、アイドリングストップ状態からエンジンを再始動するためのディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法及びシステムの技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時、環境保全若しくは省資源エネルギー化等の観点から、アイドリング時の燃料消費量及び排出ガスの低減などを図るため、車両が停止すると内燃機関（以下、「エンジン」ともいう。）を自動停止し、停止状態から発進指示があるとエンジンを自動的に再始動して車両を発進させるエコノミーランニングシステム（以下、エコランと称す。）についての技術開発が盛んに行われている。
【０００３】
例えば、特許文献１は、内燃機関の自動停止の機会を確保して燃費改善を図ることができる内燃機関の自動停止制御装置を提供している。特許文献２は、始動時において速やかに圧縮気筒の気筒順に燃料噴射を行うことができるエンジン制御装置を提供している。特許文献３は、エンジンを所望のクランク角で停止することによってエンジン始動性の向上を図った内燃機関の制御装置を提供している。特許文献４によれば、１回の燃料圧送によって複数回の燃料噴射を行う蓄圧式燃料噴射装置が開示されており、燃料が圧送される蓄圧室内の燃料圧のばらつきを低減するために、燃料圧送時期及び燃料噴射時期が重なるようにしている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−４１９６７号公報
【特許文献２】特開２００１−１７３４７３号公報
【特許文献３】特開２０００−６４８９０号公報
【特許文献４】特許３４４６６０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ガソリンエンジンにおいては、上述の如くエコランシステムは検討されており、アイドリングストップ状態から再度エンジンを始動する際の始動性を高めるために、停止位置の検出及び制御が行われている。ガソリンエンジンはディーゼルエンジンに比べて要求燃圧が低いことや、４気筒のガソリンエンジンの場合に燃焼系統が１圧送２噴射になっていないため、第１圧縮気筒のクランク位置について精度良く検出しているものの、ポンプの位相は未検出である。
【０００６】
しかしながら、ガソリンエンジンに比べて高燃圧が要求される１圧送２噴射のコモンレール式ディーゼルエンジンにおいては、燃料をコモンレールに圧送する燃料ポンプの位相によっては、燃料の圧送よりコモンレールから気筒への燃料の噴射が先に行われてしまう場合がある。コモンレールのレール圧が低い場合には、気筒への燃料噴射が不能となる場合があり、ディーゼルエンジンが速やかに始動されない場合がある。
【０００７】
よって、本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり、始動性に優れたディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法及びディーゼルエンジンの自動停止・始動制御システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る第１のディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法は上記課題を解決す  
【０００９】
るために、燃料が１回圧送される毎に燃料が複数回噴射される多気筒ディーゼルエンジンの自動停止及び始動を制御するディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法であって、前記ディーゼルエンジンの自動停止条件が成立した場合に、遅くとも前記ディーゼルエンジンを再度始動するまでの間に、前記ディーゼルエンジンが停止する又は停止した停止位相を決定する決定工程と、前記停止位相から燃料を噴射する噴射位相までの間に燃料を圧送する圧送位相が存在するか否かを判定する位相判定工程と、前記圧送位相が存在しないと判定された場合に、前記停止位相から前記噴射位相までの間に前記圧送位相が存在するように前記停止位相を変更する変更工程と、前記ディーゼルエンジンを再度始動する際に、前記圧送位相に圧送された燃料を前記噴射位相に噴射する噴射工程とを備える。
【００１０】
本発明に係る第１のディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法によれば、先ず、１回の燃料圧送につき複数回燃料が噴射される複数の気筒を備えたディーゼルエンジンを自動停止する。ここで、本発明に係る「自動停止」とは、例えば、信号待ち等で車両を一時的に停止する際に、車両に搭載されたディーゼルエンジンを一時的に停止することを意味する。即ち、車両をアイドリングストップ状態にすることを意味する。本発明に係る「自動停止条件」とは、通常駆動状態からアイドリングストップ状態に移行する際に基準になる条件であり、例えば、車両が停止し、ブレーキがかけられ、エンジンの回転数が所定のエンジン回転数以下になった場合がアイドリングストップ状態に移行するための一つの条件になる。
【００１１】
アイドリングストップ状態から再度ディーゼルエンジンを始動する際には、遅くともディーゼルエンジンが再始動されるまでに停止位相が決定される。本発明に係る「停止位相」とは、ディーゼルエンジンが備える気筒内を往復するピストンの停止位置であり、より具体的には、ピストンが停止した際のクランク角度を意味する。ディーゼルエンジンの停止位相は、遅くともディーゼルエンジンが再始動されるまでに決定されていればよい。例えば、自動停止条件が成立した後、ディーゼルエンジンが自動停止される前に停止位相が、算出、推定等によって決定されてもよいし、ディーゼルエンジンが自動停止された後に停止位相が、検出、測定等によって決定されてもよい。
【００１２】
本発明に係る第１のディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法によれば、前記停止位相から前記燃料を噴射する噴射位相までの間に前記燃料を圧送する圧送位相が存在するか否かを判定する。ディーゼルエンジンは、例えば、コモンレールに１回燃料を圧送した後、当該コモンレールから複数回に分けて各気筒に噴射された燃料を燃焼させる。本発明に係る「噴射位相」とは、クランク角度上における燃料噴射時期を意味し、停止位相から噴射位相までの間に圧送位相が存在しない場合には、ディーゼルエンジンを再始動した際の最初の噴射位相において燃料の噴射が困難になる。より具体的には、コモンレール内のレール圧が低下しており、ディーゼルエンジンの再始動後、最初に到来する噴射位相において十分な噴射用圧力で燃料を噴射することが困難になり、ディーゼルエンジンの始動性に問題が生じる場合がある。
【００１３】
そこで、本発明に係る第１のディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法によれば、前記停止位相から前記噴射位相までの間に前記圧送位相が存在するように、例えばクランクシャフトを必要最小限だけ回転させることで、前記停止位相を変更する。停止位相を変更することによって、先ず、ディーゼルエンジンの再始動後に圧送位相が到来し、燃料が圧送される。次に、噴射位相が到来し、十分な噴射用圧力で気筒に燃料を噴射することによって、ディーゼルエンジンの再始動後、即座に十分な量の燃料を燃焼させることができる。これにより、速やかにディーゼルエンジンを始動させることが可能になり、ディーゼルエンジンの始動性を向上させることができる。
【００１４】
本発明に係る第１のディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法の一の態様においては、前記変更工程は、前記停止位相を変更するためにクランクシャフトに回転力を伝達する常時噛合いギヤ機構が駆動される駆動時間を算出する駆動時間算出工程と、前記常時噛合いギヤ機構を前記駆動時間だけ更に駆動する駆動工程とを含む。
【００１５】
この態様によれば、停止位相及び噴射位相の間に圧送位相が存在するように、クランクシャフトに回転力を伝達し、ディーゼルエンジンの停止位相を制御する。即ち、停止位相と、ディーゼルエンジンの再始動後に最初に到来する噴射位相との間に圧送位相が存在するように、停止位相を制御する。より具体的には、ディーゼルエンジンの再始動後に最初に噴射位相が到来する気筒を圧縮行程直前の状態にしておくために、クランクシャフトを所要の角度だけ回転させ、当該気筒のピストンの停止位置を変更する。常時噛合いギヤ機構は、例えば、始動モータで発生した回転力をクランクシャフトに伝達し、当該クランクシャフトシャフトを所要の角度だけ回転させることにより、ピストンの停止位置を変更する。常時噛合いギヤ機構が駆動される駆動時間は、クランクシャフトを駆動する角度に相当しており、常時噛合いギヤ機構は、停止位置を変更するために算出された駆動時間だけ更に駆動される。常時噛合いギヤ機構によれば、始動モータから回転力をクランクシャフトに伝達するギヤが常時噛合っており、エンジンが停止していない状態でも狙いの停止位置でエンジンが停止するようにクランクに回転力を伝達することができる。したがって、エンジンが停止する直前の比較的低回転の領域でもスムーズにクランクシャフトに回転力を伝達することができる。したがって、エンジンの自動停止直前、及び自動停止後のどちらの時期においてもスムーズに停止位相を変更することが可能である。
【００１６】
尚、このようなクランクシャフトを回転させることによる停止位相を変更する動作は、エンジンが停止する直前に行われてもよいし、エンジンの停止中に行われてもよいし、エンジンを再始動する直前に行われてもよい。
【００１７】
本発明に係る第２のディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法は上記課題を解決するために、燃料が１回圧送される毎に燃料が複数回噴射される多気筒ディーゼルエンジンの自動停止及び始動を制御するディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法であって、前記ディーゼルエンジンが備える複数の気筒について、前記ディーゼルエンジンの自動停止条件が成立した場合に、遅くとも前記ディーゼルエンジンを再度始動するまでの間に、前記ディーゼルエンジンが停止する又は停止した停止位相を決定する決定工程と、前記複数の気筒のうち燃料を噴射する噴射位相が最初に到来する一の気筒について、前記停止位相から前記一の気筒の噴射位相までの間に燃料を圧送する圧送位相が存在するか否かを判定する位相判定工程と、前記ディーゼルエンジンを再度始動する際に、前記圧送位相が存在しないと判定された前記一の気筒については前記噴射位相に噴射せず、前記一の気筒の次に噴射位相が到来する他の気筒について前記圧送位相に圧送された燃料を前記他の気筒の噴射位相に噴射する噴射工程とを備える。
【００１８】
本発明に係る第２のディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法によれば、先ず、１回の燃料圧送につき複数回燃料が噴射される複数の気筒を備えたディーゼルエンジンを自動停止する。ディーゼルエンジンの停止位相は、遅くともディーゼルエンジンが再始動されるまでに決定されていればよい。例えば、自動停止条件が成立した後、ディーゼルエンジンが自動停止される前に停止位相が決定されてもよいし、ディーゼルエンジンが自動停止された後に停止位相が決定されてもよい。
【００１９】
本発明に係る第２のディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法によれば、前記複数の気筒のうち燃料を噴射する噴射位相が最初に到来する一の気筒について、前記停止位相から前記一の気筒の噴射位相までの間に燃料を圧送する圧送位相が存在するか否かを判定する。続いて、前記ディーゼルエンジンを再度始動する際に、前記圧送位相が存在しないと判定された一の気筒については前記噴射位相に噴射せず、前記一の気筒の次に噴射位相が到来する他の気筒について前記圧送位相に圧送された燃料を前記他の気筒の噴射位相に噴射する。即ち、ディーゼルエンジンの停止位相及び噴射位相の間に圧送位相が存在しない一の気筒に対しては燃料を噴射せず、ディーゼルエンジンの停止位相及び噴射位相の間に圧送位相が存在する他の気筒に対して燃料を噴射する。
【００２０】
ここで、４つの気筒（♯１〜♯４）を備え、燃料を１回圧送する毎に２つの気筒に順次1回ずつ燃料を噴射する１圧送２噴射の方式で燃料噴射が行われるディーゼルエンジンを例に挙げて本発明について説明する。このようなディーゼルエンジンでは、通常、４つの気筒（♯１〜♯４）に対して♯１、♯３、♯４、♯２の順に燃料を噴射するが、例えば、停止位相が♯１前となった場合停止位相と♯１に燃料を噴射する噴射位相との間に圧送位相が存在しない場合には、ディーゼルエンジンの始動時に♯１の気筒には燃料を噴射することなく、♯１の次に噴射位相が到来する♯３から燃料の噴射を開始する。♯１に燃料を噴射する噴射位相と♯３に燃料を噴射する噴射位相との間には、圧送位相が存在することになり、圧送位相後に最初に噴射位相が到来する♯３の気筒から燃料を噴射する。即ち、一の気筒が♯１の気筒に相当し、他の気筒が♯３の気筒に相当することになる。したがって、♯１に代わって♯３の気筒から燃料を噴射することにより、♯３の気筒に十分な噴射用圧力で燃料を噴射することが可能である。よって、ディーゼルエンジンを速やかに始動させることができ、ディーゼルエンジンの始動性を向上させることが可能である。
【００２１】
本発明に係る第２のディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法の一の態様においては、前記位相判定工程に先立って、前記燃料を噴射するための噴射用圧力が所定の圧力以上であるか否かを判定する圧力判定工程を更に備え、前記噴射用圧力が前記所定の圧力以上でないと判定された場合に前記位相判定工程が実行され、前記噴射用圧力が前記所定の圧力以上であると判定された場合に、前記位相判定工程が実行されないと共に前記噴射工程では前記複数の気筒の全ての夫々の噴射位相に前記燃料を噴射する。
【００２２】
この態様によれば、先ず、圧力判定工程によって、一の気筒に燃料を噴射する噴射位相において噴射用圧力が所定の圧力以上であるか否かが判定される。噴射用圧力が所定の圧力以上ではない場合には、一の気筒に燃料を噴射することなく、他の気筒に燃料の噴射をすることによってディーゼルエンジンを始動させる。噴射用圧力が所定の圧力以上である場合には、停止位相の後、最初に噴射位相が到来する一の気筒から燃料の噴射を行う。即ち、この態様においては、噴射用圧力が所定の圧力以上である場合には、そのまま一の気筒に対して燃料を噴射することによってディーゼルエンジンを始動させ、噴射用圧力が所定の圧力以上でない場合に、他の気筒に対して夫々の噴射位相に燃料を噴射することによってディーゼルエンジンの始動を開始する。この態様によれば、噴射用圧力が所定の圧力以上であるか否かを判定することによって、一の気筒へ燃料を噴射することによってディーゼルエンジンを始動することも可能であり、他の気筒への燃料噴射からディーゼルエンジンを始動する場合に比べて、停止位相を制御する手間を省きつつ、ディーゼルエンジンの始動性を向上させることができる。また、一の気筒に燃料を噴射した後は、他の気筒の全てについて夫々の噴射位相に燃料を噴射して燃料を燃焼させることにより、ディーゼルエンジンを始動した後にそのまま駆動状態に移行することができる。
【００２３】
本発明に係る第２のディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法の他の態様においては、前記ディーゼルエンジンを再度始動する際に、前記一の気筒について筒内圧力を減圧する減圧工程を更に備える。
【００２４】
この態様によれば、ディーゼルエンジンの始動時に燃料が噴射されない一の気筒の筒内圧力を減圧することによって、ディーゼルエンジンの始動時に他の気筒のピストンと連動して駆動される一の気筒のピストンに対して、圧縮反力を低減することができる。より具体的には、例えば、変更される前の停止位相において一の気筒が圧縮行程にあった場合、燃料が噴射されない一の気筒内を往復駆動するピストンに対しては、圧縮反力等によって生じる無駄なトルクを低減することが、エンジン回転の立ち上がりを早めるためには望ましい。したがって、例えば、デコンプ等により一の気筒の筒内圧力を低減することにより、ディーゼルエンジンが備える複数の気筒で消費されるトルクを低減することができ、ディーゼルエンジンを速やかに、且つ効率良く始動させることが可能になる。
【００２５】
本発明に係る第１のディーゼルエンジンの自動停止・始動制御システムは上記課題を解決するために、燃料が１回圧送される毎に前記燃料が複数回噴射される多気筒ディーゼルエンジンの自動停止及び始動を制御するディーゼルエンジンの自動停止・始動制御システムであって、前記ディーゼルエンジンの自動停止条件が成立した場合に、遅くとも前記ディーゼルエンジンを再度始動するまでの間に、前記ディーゼルエンジンが停止する又は停止した停止位相を決定する決定手段と、前記停止位相から前記燃料を噴射する噴射位相までの間に前記燃料を圧送する圧送位相が存在するか否かを判定する位相判定手段と、前記圧送位相が存在しないと判定された場合に、前記停止位相から前記噴射位相までの間に前記圧送位相が存在するように前記停止位相を変更する変更手段と、前記ディーゼルエンジンを再度始動する際に、前記圧送位相に圧送された燃料を前記噴射位相に噴射する噴射手段とを備える。
【００２６】
本発明に係る第１のディーゼルエンジンの自動停止・始動制御システムによれば、上述した本発明の第１のディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法と同様に、ディーゼルエンジンの再始動後、即座に十分な量の燃料を燃焼させることができ、速やかにディーゼルエンジンを始動させることが可能である。したがって、ディーゼルエンジンの始動性を向上させることができる。
【００２７】
本発明に係る第２のディーゼルエンジンの自動停止・始動制御システムは上記課題を解決するために、燃料が１回圧送される毎に燃料が複数回噴射される多気筒ディーゼルエンジンの自動停止及び始動を制御するディーゼルエンジンの自動停止・始動制御システムであって、前記ディーゼルエンジンが備える複数の気筒について、前記ディーゼルエンジンの自動停止条件が成立した場合に、遅くとも前記ディーゼルエンジンを再度始動するまでの間に、前記ディーゼルエンジンが停止する又は停止した停止位相を決定する決定手段と、前記複数の気筒のうち燃料を噴射する噴射位相が最初に到来する一の気筒について、前記停止位相から前記一の気筒の噴射位相までの間に前記燃料を圧送する圧送位相が存在するか否かを判定する位相判定手段と、前記ディーゼルエンジンを再度始動する際に、前記圧送位相が存在しないと判定された前記一の気筒については前記噴射位相に噴射せず、前記一の気筒の次に噴射位相が到来する他の気筒について前記圧送位相に圧送された燃料を前記他の気筒の噴射位相に噴射する噴射手段とを備える。
【００２８】
本発明に係る第２のディーゼルエンジンの自動停止・始動制御システムによれば、上述した第２の本発明のディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法と同様に、噴射用圧力の値に応じて一の気筒、又は他の気筒に燃料を噴射することが可能である。よって、噴射用圧力の値に応じて停止位置を変更することなく、ディーゼルエンジンの再始動後、即座に十分な量の燃料を燃焼させることができ、速やかにディーゼルエンジンを始動させることが可能である。
【００２９】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施の形態から明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、図面を参照しながら、本実施形態に係るディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法及びシステムについて詳細に説明する。
【００３１】
（第１実施形態）
先ず、図１から図５を参照して、第１実施形態に係るディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法及びシステムについて詳細に説明する。本実施形態は、本発明に係るディーゼルエンジンの自動停止・始動制御システムを、エコラン可能であり且つ１圧送２噴射のコモンレール式のディーゼルエンジンに適用したものである。
【００３２】
先ず、図１乃至図３を参照しながら、本実施形態に係るディーゼルエンジンの自動停止・始動制御システムの構成について説明する。図１は、本実施形態に係るディーゼルエンジンの自動停止・始動制御システムを備えたディーゼルエンジン１の全体構成を示す図であり、図２はクランク角センサの構成を説明するための図であり、図３は、クランク角の算出方法を説明するための図である。尚、ディーゼルエンジンの自動停止・始動制御システムの各部の機能は、本実施形態に係るディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法を説明する際に併せて詳細に説明する。
【００３３】
図１において、ディーゼルエンジン１は、複数の気筒を備えたエンジン本体１０と、ディーゼルエンジン１の自動停止及び始動を制御するディーゼルエンジンの自動停止・始動制御システム（以下、制御システムと称す。）１００を備えて構成される。ディーゼルエンジン１は、複数（図では４つ）の気筒（シリンダ）１１が一方向に並べられ、気筒１１内をピストンが往復自在に駆動される多気筒直列式ディーゼルエンジンである。
【００３４】
エンジン本体１０は、図示しないシリンダーブロックに配設された複数の気筒１１、気筒１１内を摺動可能なピストン、ターボチャージャ１４、インタークーラ１５、吸気マニホールド１６、コモンレール１７、燃料噴射弁１８、排気マニホールド１９、ＥＧＲ（ＥＧＲ：Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）クーラ触媒部２０、ＥＧＲクーラ２１、ＥＧＲ弁２２、触媒部２３、燃料ポンプ２４を備えて構成される。尚、本実施形態に係るディーゼルエンジン１においては、クーラ触媒部２０は必須ではなく、クーラ触媒部２０を含まないディーゼルエンジンもディーゼルエンジン１の範疇に含まれる。
【００３５】
コモンレール１７は、燃料ポンプ２４から圧送される燃料を一時的に貯め、燃料噴射弁１８を介して気筒１１に燃料を供給する。燃料ポンプ２４は、所定の圧送位相に燃料をコモンレール１７に圧送する。本発明に係る「噴射手段」の一例である燃料噴射弁１８は、各気筒１１に設けられており、ＥＣＵ１３０の制御下で噴射位相に燃料を噴射する。
【００３６】
インタークーラ１５は、ターボチャージャ１４を介して取り込まれる吸気を冷却し、冷却された吸気を吸気マニホールド１６に供給する。吸気マニホールド１６の吸気取り込み側には、エアスロットルバルブ２５が配設されており、エアスロットルバルブ２５の開閉を調整することによって吸気マニホールド１６に取り込まれる吸気の流量を調整する。吸気マニホールド１６は、吸気を各気筒１１に均等に供給する。
【００３７】
ＥＧＲクーラ２１、ＥＧＲ弁２２、排気に含まれる有害物質を除去或いは浄化するためのＥＧＲクーラ触媒部２０、及びこれらを連結するパイプは、排気をエンジン本体１０の吸気として再循環させるためのＥＧＲ系統を構成する。ＥＧＲ系統によれば、気筒１１の燃焼室の燃焼温度を下げることができ、窒素酸化物の生成、及び吸入空気量の増加による排気微粒子の生成を抑制することができる。
【００３８】
ターボチャージャ１４は、例えば、タービン及びコンプレッサ（いずれも不図示）を備えてなり、タービンが排気マニホールド１９内を流れる排気のエネルギーにより回転する。コンプレッサは、タービンの回転によって発生した動力によって作動し、吸気管２６内の空気を圧縮して燃焼室側に供給することができる。即ち、ターボチャージャ１４は、燃焼室に対する吸入空気量を制御する機能を備えている。
【００３９】
触媒部２３は、エンジン本体１０の排気側に配設されており、排気に含まれる有害物質を除去或いは浄化する。触媒部２３は、例えば、排気に含まれる有害物質を除去或いは浄化するための吸蔵還元型ＮＯｘ触媒を担持したパティキュレートフィルタシステムを搭載している。
【００４０】
エンジン本体１０が備える各部は、制御システム１００により制御される。制御システム１００は、センサ部１１０、スイッチ部１２０、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１３０、常時噛合いギヤ機構１４０、可変動弁機構１５０を備える。
【００４１】
ＥＣＵ１３０は、デジタルコンピュータからなり、双方向性バス１３１によって互いに接続されたＲＯＭ１３２、ＲＡＭ１３３、ＣＰＵ１３４、バックアップＲＡＭ１３５、入力ポート１３６、及び出力ポート１３７を備える。ＥＣＵ１３０は、センサ部１１０及びスイッチ部１２０から送られる各種情報に基づいて、エンジン本体部１０、常時噛合いギヤ機構１４０、及び可変動弁機構１５０の動作を制御する。ＥＣＵ１３０は、本発明に係る「決定手段」、「位相判定手段」、「駆動時間算出手段」の一例を兼ねる。
【００４２】
センサ部１１０は、アクセル踏み込み量センサ１１１、クランク角センサ１１２、本発明に係る「レール圧検知手段」の一例であるレール圧センサ１１３、ポンプ位相センサ１１４、及びエンジン回転数センサ１１５を備える。クランク角センサ１１２は、クランクシャフトが回転する際のクランク角度を検出する。ポンプ位相センサ１１４は、燃料ポンプ２４からコモンレール１７に燃料を圧送する圧送位相を検出する。
【００４３】
図２において、各気筒１１には、コンロッド３２に接続されて気筒１１内を往復自在に駆動されるピストン３３が配置されており、クランク角センサ１１２は、ピストン３３を駆動するクランクシャフト３４の回転角度（以下、「クランク角度」と呼ぶ。）を検出する。
【００４４】
クランク角センサ１１２は、クランクシャフト３４近傍で互いに位相をずらして配置されたクランク角センサ１１２ａ及び１２２ｂの２つのセンサを備えており、これらクランク角センサ１１２ａ及び１１２ｂとしては、例えば、被検出物（例えば、金属など）を検出することが可能な磁気式センサを用いることができ、より具体的には、磁気抵抗素子（ＭＲＥ）センサを用いることができる。クランクシャフト３４の外周表面には、凹凸が形成された歯車（以下、「シグナルロータ」と呼ぶ。）が設けられており、クランク角センサ１１２は、シグナルロータの歯数を検出する。クランク角センサ１１２は、例えば、約１０°ＣＡ（クランク角度）の分解能でクランクシャフト３４のクランク角度を検出することができる。クランクシャフト３４が回転するとシグナルロータもそれに連動して回転する。このとき、クランク角センサ１１２は、そのシグナルロータの歯数を検出し、パルス信号としてＥＣＵ１３０に出力する。ＥＣＵ１３０は、クランク角センサ１１２から出力されたパルス信号をカウントして、それをクランク角度に変換する。クランク角センサ１１２は、ディーゼルエンジン１内に直接設けられるため、クランク角度を絶対角度として検出することができる。
【００４５】
図３は、クランク角センサ１１２ａ及び１１２ｂの出力を示すチャートであり、図３（ａ）はクランクシャフト３４を正転させた場合の出力を示し、図３（ｂ）はクランクシャフト３４を逆転させた場合の出力を示す。ＭＲＥ１がクランク角センサ１１２ａの出力を示し、ＭＲＥ２がクランク角センサ１１２ｂの出力を示す。
【００４６】
図２、図３（ａ）及び（ｂ）において、クランク角センサ１１２ａ及び１１２ｂは、クランクシャフト３４の周方向に沿って位相をずらして配置されているため、シグナルロータを検出した際のクランク角センサ１１２ａ及び１１２ｂの出力の間には位相差が生じる。ＥＣＵ１３０がこれら２つのクランク角センサ１１２ａ及び１１２ｂの出力の位相差を比較することにより、エンジンの正転及び逆転を判断する。ＥＣＵ１３０は、クランクシャフト３４の回転方向の正逆に応じて夫々検出されたクランク角度を加減算することによってクランク角度を１０°ＣＡの精度で検出することが可能である。
【００４７】
再び、図１において、レール圧センサ１１３は、コモンレール１７のレール圧を検出し、レール圧に関する情報をＥＣＵ１３０に出力する。レール圧は、１回燃料が圧送された後にエンジンが停止した場合には減圧弁によって低下する傾向にあり、レール圧を検出しておくことはディーゼルエンジンの始動性を高めるためには重要になる。
【００４８】
本発明に係る「変更手段」の一例を構成する常時噛合いギヤ機構１４０は、ギヤ列１４１及び始動モータ１４２を備える。始動モータ１４２は、ＥＣＵ１３０の指令によって回転力を発生し、ギヤ列１４１は、始動モータ１４２から伝達された回転力をエンジン本体１０のクランクシャフトに伝達する。より具体的には、ギヤ列１４１は、始動モータ１４１のピニオンギヤに常時噛合う常時噛合いギヤを含み、始動モータ１４１で発生した回転力が、ギヤ列１４２、ギヤ列１４２に噛合うリングギヤ、リングギヤによって回転されるフライホイールを介してクランクシャフトに伝達される。また、始動モータ１４２は、始動モータ１４２の駆動を制御するＥＣＵ１３０の制御下で、本発明に係る「駆動手段」の一例を兼ねる。
【００４９】
可変動弁機構（ＶＶＴ：Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｖａｌｖｅ  Ｔｉｍｉｎｇ）１５０は、本発明に係る「減圧手段」の一例を構成しており、気筒１１の燃焼室に吸気を送り込むための吸気弁、燃料が燃焼した後の排気を排出するための排気弁を備えている。吸気弁は、ＥＣＵ１３０の制御指令によって開閉される。例えば、圧縮行程にある気筒においては、吸気弁を閉じる時期を遅角することによって筒内圧力が上昇しないようにする。より具体的には、吸気弁の閉時期を遅角することによってデコンプし、圧縮行程にある気筒の筒内圧力を実質的に減圧することができる。このように、可変動弁機構１５０は、各気筒毎に独立して弁開閉を制御可能である点に特徴を有している。
【００５０】
スイッチ部１２０は、イグニッション（ＩＧ）スイッチ１２１、及びスターターモータ（ＳＭ）スイッチ１２２を備える。ＥＣＵ１３０は、ＩＧスイッチ１２１の出力信号に基づき、ＩＧスイッチ１２１のオン／オフ状態を検出する。ＩＧスイッチ１２１がオン状態からオフ状態とされると、燃料噴射弁１８による燃料噴射等が停止され、ディーゼルエンジン１の運転が停止される。ＳＭスイッチ１２２は、主にディーゼルエンジン１の始動時に用いられる。
【００５１】
次に、図１に加えて、図４及び図５を参照しながら、本実施形態に係るディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法について詳細に説明する。ディーゼルエンジン１を搭載した車両は、走行停止時にはアイドリングストップ状態に移行し、ディーゼルエンジン１を自動停止する。その後、運転者が、ブレーキペダルから足を離し、更にアクセルペダルを踏むことによりディーゼルエンジン１が自動的に再始動される。ディーゼルエンジン１をスムーズに始動させるためには、自動停止時から再始動時までの間に、エンジンの停止位相を最適な状態に制御しておくことが重要になる。尚、停止位相とは、ディーゼルエンジン１が停止した際のクランク角度を意味する。ここに、図４は、本実施形態に係るディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法の自動停止及び始動処理ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図５は、クランク角度に対する燃料の噴射位相、及び燃料ポンプから燃料を圧送する圧送位相の関係を示す図である。尚、本例のディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法では、ディーゼルエンジンを自動停止する際の処理に特徴があり、ＥＣＵ１３０で行う算出処理等は、ＥＣＵ１３０に含まれるＣＰＵ１３４が実行する。
【００５２】
図１及び図４において、先ず、ディーゼルエンジン１を搭載する車両を信号待ちで停止させる停止操作が行われると、停止操作時にエンジン回転数Ｎｅが低下する割合及びエンジン回転数Ｎｅを算出すると共に、燃料ポンプ２４が燃料を圧送するポンプ位相を検出する（Ｓ１０１）。エンジン回転数Ｎｅ及びエンジン回転数Ｎｅが低下する割合は、エンジン回転数センサ１１５によって検出される。ポンプ位相は、ポンプ位相検出センサ１１４によって検出され、ディーゼルエンジン１を自動停止した後の圧送位相がＥＣＵ１３０によって算出される。
【００５３】
続いて、ＥＣＵ１３０は、ディーゼルエンジン１の停止判定を行う（Ｓ１０２）。ディーゼルエンジン１の停止直前判定を行う際には、例えば、エンジン回転数Ｎｅが所定の回転数Ｎｅ０以下になったか否かで判定する。ディーゼルエンジン１の回転数Ｎｅが所定の回転数Ｎｅ０より大きい場合には、再度ステップＳ１０１に戻り、ステップＳ１０１の処理を行う。
【００５４】
エンジン回転数Ｎｅが所定の回転数以下であると判定された場合には、ＥＣＵ１３０が、エンジンの停止位相を算出する（Ｓ１０３）。停止位相は、エンジンを自動停止させた際のクランク角度であり、検出されたエンジン回転数Ｎｅに基づいて算出される。ディーゼルエンジン１を搭載した車両をアイドリングストップさせる場合には、停止操作時のエンジン回転数に応じてディーゼルエンジン１が有する慣性エネルギーもまちまちであり、慣性エネルギーに連動して停止位相もアイドリングストップ毎に異なる。このため、ＥＣＵ１３０は、例えば、アイドリングストップ直前のエンジン回転数Ｎｅに基づいて停止位相を算出する。尚、エンジンの停止位相を算出する時期は、ディーゼルエンジン１がアイドリングストップ、即ち自動停止される直前に限定されるものではなく、例えば、ディーゼルエンジンが停止した後にクランク角センサが直接停止位相を検出してもよい。つまり、遅くともディーゼルエンジン１を再度始動する前に停止位相が決定していればよい。
【００５５】
続いて、ＥＣＵ１３０は、停止位相が圧送期間に含まれるか否かを判定する（Ｓ１０４）。より具体的には、停止位相と燃料を噴射する噴射位相との間に圧送位相が存在するか否かが判定される。
【００５６】
ここで、図５を参照しながら、停止位相、圧送位相、及び噴射位相の関係について詳細に説明する。図５は、上段側から噴射位相、圧送位相、及びピストンのリフト量を順に示している。
【００５７】
図５において、エンジン本体１０が備える４つの気筒１１を順に♯１、♯２、♯３、♯４と呼ぶ。４つの気筒１１の夫々には、燃料を噴射する噴射位相が♯１、♯３、♯４、♯２の順に到来する。噴射位相は、ＥＣＵ１３０から燃料噴射弁１８に出力される噴射指令によって決定される。本実施形態のディーゼルエンジン１は、燃料ポンプ２４からコモンレール１７への１回の燃料圧送毎に、２つの気筒に１回ずつ燃料を噴射する１圧送２噴射方式の燃料供給方式を採用している。したがって、ディーゼルエンジン１が通常駆動されている場合には、連続する圧送位相の間には２回噴射位相が存在することになる。例えば、圧送位相Ｂの後には♯３及び♯４の噴射位相が順次到来し、圧送位相Ａの後には♯２及び♯１の噴射位相が順次到来する。
【００５８】
ここで、♯４の噴射位相と♯２の噴射位相との間の期間には、圧送位相Ａが存在することから、便宜上、♯４の噴射位相と♯２の噴射位相との間の期間を圧送期間ＴＡと呼ぶ。同様に、♯３の噴射位相と♯４の噴射位相との間には圧送位相が存在しない期間であって、♯３の噴射位相と♯４の噴射位相との間の期間を非圧送期間ＴＢと呼ぶ。
【００５９】
圧送期間ＴＡに含まれる停止位相ａ、及び非圧送期間ＴＢに含まれる停止位相ｂの夫々でディーゼルエンジン１が停止した場合のディーゼルエンジン１の始動性について考えてみる。
【００６０】
コモンレール１７には圧送位相Ｂに燃料が圧送され、♯３の噴射位相で燃料が噴射されており、♯３の噴射位相の後に位置する停止位相ｂではレール圧が低下している。したがって、ディーゼルエンジン１を停止位相ｂで自動停止した後に再度ディーゼルエンジン１を始動させる場合には、始動後最初に到来する♯４の噴射位相では十分な噴射用圧力によって燃料を噴射することが困難である。更に、♯４の気筒には始動後最初に圧縮行程が到来することから、♯４の圧縮行程で十分な量の燃料を燃焼させることができず、ディーゼルエンジン１を速やかに始動させることが難しい。
【００６１】
一方、停止位相ａは、♯４の噴射位相及び圧送位相Ａの間に存在する。ディーゼルエンジン１が停止位相ａで停止した後にディーゼルエンジン１を始動するための始動要求があった場合、先ず、コモンレール１７に圧送位相Ａに燃料が圧送される。続いて、♯２の噴射位相が到来し、レール圧が高圧に維持されたコモンレール１７から♯２の噴射位相に対応する気筒１１に十分な噴射用圧力で燃料が噴射される。したがって、ディーゼルエンジン１が停止位相ａで停止した場合には、ディーゼルエンジン１を再度始動する際に、♯２の気筒に最初に圧縮行程が到来し、♯２の噴射位相で燃料が噴射されることによって十分な燃料を燃焼させることができ、ディーゼルエンジン１を速やかに始動させることが可能である。
【００６２】
上述した停止位相ａ及びｂの関係を考慮した上で、再び、図４及び図５において、圧送位相がエンジンの停止位相及び噴射位相の間に存在しないと判断された場合、即ち、エンジン停止位相が非圧送期間に含まれる場合には、圧送位相がエンジン停止位相及び噴射位相の間に存在するようにエンジン停止位相を変更する。エンジン停止位相を変更するためには、クランクシャフトを回転させることによって、ピストンの停止位置を変更する。よって、ピストンの停止位置を変更するために、始動モータの駆動時間を算出する（Ｓ１０５）。より具体的には、ＥＣＵ１３０が、圧送位相、噴射位相、及びステップＳ１０３で算出された停止位相に基づいてクランクシャフトを駆動する駆動時間を算出し、始動モータ１４２に駆動指令を送る。始動モータ１４２は、ＥＣＵ１３０から送られた駆動指令に基づいて所要の時間だけ回転力を発生し、常時噛合いギヤ機構１４０に含まれるギヤ列１４１を介してクランクシャフトを回転させる。これにより、例えば、ディーゼルエンジン１が停止位相ｂで停止する場合であっても、始動モータ１４２で発生する回転力によって♯４の気筒内を往復するピストンの圧縮上死点を越えるようにクラックシャフトを回転させ、ディーゼルエンジン１の停止位相を停止位相ｂから停止位相ａに変更することができる。即ち、クランクシャフトによって駆動されるピストンの停止位置が変更される。そして、再度、ステップＳ１０１に戻り、続けてステップＳ１０２及びＳ１０３を実行した後、ステップＳ１０４において、圧送位相がエンジン停止位相及び噴射位相の間に存在すると判定された場合には、そのままエンジン停止操作を終了し、ディーゼルエンジン１をアイドリングストップ状態にする。そして、始動要求があった場合に、最初に到来する圧送位相に燃料を圧送した後、十分な噴射用圧力で燃料が噴射されることによってディーゼルエンジン１が始動される。
【００６３】
このようなディーゼルエンジンの自動停止・始動が制御方法によれば、アイドリングストップ状態から再度ディーゼルエンジン１を始動する際に、燃料が圧送されたコモンレール１７から燃料噴射弁１８を介して十分な噴射用圧力で燃料を噴射することが可能である。したがって、ディーゼルエンジン１の始動時に、燃焼に要する燃料を即座に燃焼室に噴射することが可能であり、ディーゼルエンジンのスムーズに始動させることが可能である。
【００６４】
（第２実施形態）
図６及び図７を参照して、第２実施形態に係るディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法及びシステムについて詳細に説明する。ここに、図６は、本実施形態のディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法の処理ルーチンを示すフローチャートであり、図７は、レール圧が低下していく様子を模式的に示した図である。本実施形態は、第１実施形態の場合と同様に、本発明に係るディーゼルエンジンの自動停止・始動制御システムを、エコラン可能であり且つ１圧送２噴射のコモンレール式のディーゼルエンジンに適用したものである。第２実施形態は、ハードウエア構成については、第１実施形態とほぼ同様であり、制御方法が第１実施形態と異なる。即ち、第２実施形態は、第１実施形態の場合と異なり、停止位相を変更することなくスムーズなエンジンの始動を可能にする点に特徴を有する。以下、第２実施形態に係る、第１実施形態と異なる点について説明する。
【００６５】
図６において、本実施形態では先ず、ディーゼルエンジン１の停止操作が行われると、ＥＣＵ１３０が、エンジン停止制御を行うと共にクランク角センサ１１２によってクランク位置が検出される。（Ｓ２０１）。ステップＳ２０１においては、エンジン回転数センサ１１５によってエンジン回転数Ｎｅも検出される。
【００６６】
続いて、ＥＣＵ１３０は、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎｅ０以下であるか否かを判定する（Ｓ２０２）。ここで、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎｅ０より大きいと判定された場合には、再度ステップＳ２０１に戻る。エンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数Ｎｅ０以下である場合には、自動停止条件が成立したと判定され、次のステップの処理を行う。尚、エンジン回転数Ｎｅ０は、例えば５０ｒｐｍとされる。
【００６７】
続いて、エンジンの停止位相を算出すると共に、ディーゼルエンジン１を再度始動した際に最初に燃料噴射が行われる予定の気筒を算出する（Ｓ２０３）。このような気筒は、エンジンの停止位相において圧縮行程の直前にある気筒である。また、ポンプ位相センサ１１４によって燃料ポンプ２４の圧送位相が検出される。ここまでの処理によってディーゼルエンジン１は自動停止される。
【００６８】
次に、上述した自動停止処理に続いて行われる始動時の処理について説明する。先ず、始動要求が行われる（Ｓ２０４）。始動要求は、例えば、アクセル踏み込み量センサ１１１によって検出された踏み込み量や、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて判断される。
【００６９】
続いて、ディーゼルエンジン１を再度始動する直前に検出されたレール圧が所定の圧力以上であるか否かを判定する（Ｓ２０５）。
【００７０】
図７において、レール圧はエンジンが停止された後、減圧弁によってレール圧が急激に低下する。例えば、図中横軸は燃料が圧送されてから経過した経過時間であり、図中横軸全体の幅が噴射位相間の時間間隔に相当する。このような短時間でレール圧は燃料を噴射可能な圧力以下にまで低下してしまう。
【００７１】
再び、図６において、レール圧が所定の圧力以上である場合には、そのまま、始動制御を終了し、始動後最初に噴射位相が到来する気筒に対して燃料を噴射することによってディーゼルエンジン１を始動する。一方、レール圧が所定の圧力より低い場合には、ステップＳ２０３で検出したポンプ位相に基づいて圧送位相を算出しておく。
【００７２】
続いて、エンジンの停止位相が、圧送期間に含まれるか否かを判定する（Ｓ２０６）。
エンジン停止位相が圧送期間に含まれる場合には、エンジン始動後最初に噴射位相が到来する第１圧縮気筒に燃料を噴射し、ディーゼルエンジン１を始動する（Ｓ２０７）。エンジンの停止位相が圧送期間に含まれない場合には、エンジンの停止位相の後、最初に噴射位相が到来する第１圧縮気筒に燃料を噴射せず、第１圧縮気筒の次に噴射位相が到来する第２圧縮気筒を、ディーゼルエンジン１を始動する際に最初に燃料を噴射する新しい第１圧縮気筒として選択する（Ｓ２０８）。
【００７３】
ここで、図５及び図６を参照しながら、ステップＳ２０８について更に詳細に説明する。ステップＳ２０８において、エンジン停止位置が圧送期間に含まれない場合とは、エンジン停止が停止位相ｂである場合を意味する。このとき、第１圧縮気筒、即ち♯４の気筒が本発明に係る「一の気筒」の一例に該当し、第２圧縮気筒、即ち♯２の気筒が本発明に係る「他の気筒」の一例に該当する。したがって、圧送位相Ａの後に噴射位相が到来する♯２の気筒がエンジンを始動させる際の新しい第１圧縮気筒として選択される。
【００７４】
再び、図６において、燃料が噴射されない旧第１圧縮気筒の筒内圧力を減圧する（Ｓ２０９）。ステップＳ２０９では、例えば、ＥＣＵ１３０の制御下で可変動弁機構１５０を作動させることによって筒内圧力を減圧することができる。より具体的には、旧第１圧縮気筒の吸気弁を閉じる閉時期を遅角することによって、旧第１圧縮気筒が圧縮行程にある場合でも筒内圧力が上昇しないようにデコンプすることができる。これにより、ディーゼルエンジン１を始動する際の始動トルクを低減することができ、ディーゼルエンジンの始動性を更に高めることが可能である。ステップＳ２０９の後、ディーゼルエンジン１を通常運転に移行させ、始動制御を終了する。
【００７５】
以上説明したように、第２実施形態に係るディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法によれば、ディーゼルエンジン１を再度始動する際に、十分なレール圧を有するコモンレール１７から燃料を噴射することが可能であり、ディーゼルエンジンを速やかに始動させることができる。更に、デコンプによって始動トルクを低減することも可能であり、更に始動性を高めることができる。
【００７６】
尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法及びディーゼルエンジンの自動停止・始動制御システムもまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本実施形態に係るディーゼルエンジンの構成を示す図である。
【図２】本実施形態のクランク角度を検出するクランク角度検出方法を説明するための図である。
【図３】本実施形態のクランク角センサの出力を示す図である。
【図４】本実施形態に係るディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法の処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】本実施形態の噴射位相、圧送位相及びエンジン停止位相の関係を説明するための図である。
【図６】本実施形態に係るディーゼルエンジンの自動停止・始動制御方法の処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】本実施形態のレール圧が低下していく様子を模式的に示した図である。
【符号の説明】
【００７８】
ディーゼルエンジン  １、燃料噴射弁  １８、制御システム  １００、レール圧センサ  １１３、常時噛合いギヤ機構  １４０、始動モータ  １４２、可変動弁機構  １５０
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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