(57)【要約】【課題】操縦安定性を悪化させることなく、乾燥路面及び湿潤路面での制動性能を向上させることを目的とする。【解決手段】トレッド１２の陸部１８における蹴出し端１８Ａ近傍の適切な位置に切込み１８Ｂを入れることで、蹴出し端１８Ａ付近の巻込み領域に顕著に集中する圧縮、曲げ及び回転入力を適度に遮断（低減）して、巻込み変形を緩和することが可能である。これによって、蹴出し端１８Ａの側壁近傍でゴムが接地路面から浮いてしまう現象を抑制できるので、接地性が改良されて摩擦係数が増加し、制動距離が短縮される。切込み１８Ｂの位置が適切であれば、陸部剛性の著しい低下はないので、操縦安定性の向上にも繋がる。【選択図】        図１
2006341782.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドに、周方向主溝及び横主溝により区画された複数の陸部を有する空気入りタイヤであって、
陸部の周方向長さをａ（ｍｍ）、該陸部の幅をｂ（ｍｍ）、該陸部の高さをｔ（ｍｍ）、トレッドゴムのヤング率をＥ（ｋｇｆ／ｍｍ2）として、接地範囲にある前記陸部の周方向剛性Ｇ（ｋｇｆ／ｍｍ）を式（１）で定義し、前記トレッドにおける該周方向剛性Ｇの総和を接地面の面積で除したものをパターン剛性Ｐ（Ｎ／ｍｍ）としたとき、
トレッド踏面に開口すると共に前記周方向主溝にも開口する切込みが、
Ｐ≧５０（Ｎ／ｍｍ）の場合には、前記陸部の蹴出し端から周方向踏込み端側に、前記周方向長さａに対して８．３乃至１２．５％の位置に、Ｐ＜５０（Ｎ／ｍｍ）の場合には、１４．６乃至１８．８％の位置に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【数１】
2006341782.tif 000007
【請求項２】
前記陸部に、サイプにより周方向に区切られたｎ箇所の小陸部が形成されている場合に、
各小陸部の周方向長さをａｉ（ｍｍ）として、該小陸部の周方向剛性Ｇｉ（ｋｇｆ／ｍｍ）を式（２）で定義し、接地範囲にある前記陸部の前記周方向剛性Ｇ（ｋｇｆ／ｍｍ）を式（１）に代えて式（３）で定義したとき、
前記切込みが、前記パターン剛性Ｐ≧５０（Ｎ／ｍｍ）の場合には、前記陸部の前記蹴出し端及び前記サイプから周方向踏込み端側に、前記周方向長さａ（ｍｍ）に対して夫々８．３乃至１２．５％の位置に、Ｐ＜５０（Ｎ／ｍｍ）の場合には、夫々１４．６乃至１８．８％の位置に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【数２】
2006341782.tif 000008
【数３】
2006341782.tif 000009
【請求項３】
前記切込みの深さが、前記陸部の高さｔ（ｍｍ）の５乃至５０％であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記切込みの角度が、タイヤ軸方向視において、前記トレッド踏面を基準として前記踏込み端側に倒れる方向に、タイヤ半径方向に対して０乃至３０°であることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ軸方向と平行な前記横主溝により区画された前記陸部を有し、該陸部における前記切込みが該横主溝と平行であることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤ軸方向に対して角度Ｌをなす前記横主溝により区画された前記陸部を有し、該陸部における前記切込みがタイヤ軸方向に対してなす角度Ｄが、０．９５Ｌ≦Ｄ≦Ｌであることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に装着車両の制動性能を向上させる（制動距離を短縮させる）空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ブレーキ装置の制動力を高める手段としてアンチロックブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ」という。）を備えた車両が普及している。ＡＢＳには様々な方式が存在するが、いずれも制動中に車輪速度を計測し、タイヤがロックする前にブレーキを緩和し、再度ブレーキをかけるという動作を、繰り返し制御することにより、制動距離の短縮、制動中の車両挙動を安定させるシステムである。このＡＢＳの制動性能を向上させるために、従来は、トレッドゴムを変更したり、パターン剛性を高めるといった手法が用いられてきた（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２４８９０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、制動性能を向上させようとしてトレッドゴムを変更した場合には、転がり抵抗の増大を招く等の問題を招くことが多かった。また、制動性能を向上させようとして、単にブロック剛性を高めた場合には、一般にタイヤ軸方向のエッジ成分が減少したり、ネガティブ（溝部）面積が減少したりして、湿潤路面での操縦安定性が悪化する等の問題があった。
【０００４】
なお、上記した従来例は、湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく制動性能を向上させようとする技術であるが、これはパターン剛性が大きいタイヤを前輪に用い、パターン剛性が小さいタイヤを後輪に用いているものである。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、操縦安定性を悪化させることなく、乾燥路面及び湿潤路面での制動性能を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
タイヤの制動力Ｆは、摩擦係数をμ、荷重をＷとすると、簡単にはＦ＝μＷで記述される。摩擦係数μの大小に大きな影響を与える要因の一つに、トレッドの陸部（ブロック）剛性がある。制動時には、陸部に対し、蹴出し側（後に接地する側）から踏込み側（先に接地する側）へ向かう力が作用するため、該陸部はせん断変形及び曲げ変形をする。特に、蹴出し端では、曲げモーメントの入力によりこの変形が顕著となる。具体的には、曲げモーメントの入力により、陸部の蹴出し端が倒れ込み、該蹴出し端の側壁（横主溝に面ししている）が路面に接地し、該蹴出し端が陸部内に潜り込む挙動を示す。このとき、圧縮、曲げ及び回転成分等が複雑に作用し、路面と接地した陸部側壁近傍でゴムが接地路面から浮いてしまう現象が発生する。
【０００７】
この際に、陸部剛性が小さいと、曲げ変形が増大してしまい、蹴出し端の倒れ込みが顕著となり、接地性が悪化して荷重Ｗが減少し、摩擦係数μが低下する。また、蹴出し端の側壁も接地するため、特に湿潤路面において該側壁と路面との間に水が介在して、より一層摩擦係数μが低下する。その一方で、陸部剛性を大きくしようとすると、一般にタイヤ軸方向のエッジ成分が減少したり、ネガティブ（溝部）面積が減少したりして、湿潤路面での操縦安定性が悪化する等の問題がある。
【０００８】
そこで、請求項１の発明は、トレッドに、周方向主溝及び横主溝により区画された複数の陸部を有する空気入りタイヤであって、陸部の周方向長さをａ（ｍｍ）、該陸部の幅をｂ（ｍｍ）、該陸部の高さをｔ（ｍｍ）、トレッドゴムのヤング率をＥ（ｋｇｆ／ｍｍ2）として、接地範囲にある前記陸部の周方向剛性Ｇ（ｋｇｆ／ｍｍ）を式（１）で定義し、前記トレッドにおける該周方向剛性Ｇの総和を接地面の面積で除したものをパターン剛性Ｐ（Ｎ／ｍｍ）としたとき、トレッド踏面に開口すると共に前記周方向主溝にも開口する切込みが、Ｐ≧５０（Ｎ／ｍｍ）の場合には、前記陸部の蹴出し端から周方向踏込み端側に、前記周方向長さａに対して８．３乃至１２．５％の位置に、Ｐ＜５０（Ｎ／ｍｍ）の場合には、１４．６乃至１８．８％の位置に設けられていることを特徴としている。
【０００９】
【数１】
2006341782.tif 000003
【００１０】
ここで、接地面の面積とは、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重を作用させたときに路面と接地するトレッド領域をいう。なお、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び最大荷重に対する空気圧を指す。
【００１１】
使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。
【００１２】
また、Ｐ≧５０の場合の切込みの位置を、陸部の蹴出し端から周方向に、周方向長さａに対して８．３乃至１２．５％の位置としたのは、Ｐ≧５０の場合にはパターン剛性が高いために、蹴出し端のエッジの近傍（周方向長さａに対して８．３乃至１２．５％の領域）のみに巻込み変形が生じるためであり、これ以上離れた位置に切込みを入れても、巻込み変形抑制効果が大幅に減少してしまうためである。
【００１３】
Ｐ＜５０の場合の切込みの位置を、陸部の蹴出し端から周方向に、周方向長さａに対して１４．６乃至１８．８％の位置としたのは、Ｐ＜５０の場合にはパターン剛性が低く、蹴出し端のエッジからより離れた１４．６乃至１８．８％の位置に巻込み変形が生じるため、その位置に切込みを入れることが巻込み変形の抑制に効果的だからである。
【００１４】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、陸部における制動時の巻込み変形が顕著となる蹴出し端の近傍の適切な位置に切込みを入れることで、巻込み領域に顕著に集中する圧縮、曲げ及び回転入力が適度に遮断（低減）され、巻込み変形を緩和することが可能である。またこれによって、蹴出し端の側壁近傍でゴムが接地路面から浮いてしまう現象を抑制できるので、接地性が改良され摩擦係数が増加する。特に湿潤路面では、接地性の改良により、蹴出し端の側壁と路面との間に水が介在し難くなるので、摩擦係数の増加が著しい。なお、切込みの位置が適切であれば、陸部剛性の著しい低下はないので、操縦安定性の向上にも繋がる。
【００１５】
このように、切込みの位置を、陸部剛性の大小に基づいて適切に設定しているので、陸部剛性を大きく変えることなく、制動時の陸部の倒れ込みを抑制して、乾燥路面及び湿潤路面において制動距離を短縮することができ、かつ操縦安定性も向上させることができる。
【００１６】
請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部に、サイプにより周方向に区切られたｎ箇所の小陸部が形成されている場合に、各小陸部の周方向長さをａｉ（ｍｍ）として、該小陸部の周方向剛性Ｇｉ（ｋｇｆ／ｍｍ）を式（２）で定義し、接地範囲にある前記陸部の前記周方向剛性Ｇ（ｋｇｆ／ｍｍ）を式（１）に代えて式（３）で定義したとき、前記切込みが、前記パターン剛性Ｐ≧５０（Ｎ／ｍｍ）の場合には、前記陸部の前記蹴出し端及び前記サイプから周方向踏込み端側に、前記周方向長さａ（ｍｍ）に対して夫々８．３乃至１２．５％の位置に、Ｐ＜５０（Ｎ／ｍｍ）の場合には、夫々１４．６乃至１８．８％の位置に設けられていることを特徴としている。
【００１７】
【数２】
2006341782.tif 000004
【００１８】
【数３】
2006341782.tif 000005
【００１９】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、陸部がサイプによりタイヤ周方向に区切られてｎ箇所の小陸部により構成されている場合に、各々の小陸部の周方向剛性Ｇｉを算出し、１つの陸部における該周方向剛性Ｇｉの総和を該陸部の周方向剛性Ｇとして、切込みの形成位置を算出するようにし、かつ切込みを蹴出し端及びサイプから周方向踏込み端側の適切な位置に夫々設けている。
【００２０】
従って、陸部にサイプを有する場合であっても、切込みの位置を、陸部剛性の大小に基づいて適切に設定することができ、また、蹴出し端の近傍だけでなく、サイプの近傍においても陸部の巻込み変形を抑制することができる。これによって、陸部剛性を大きく変えることなく、制動時の陸部の倒れ込みを抑制して、乾燥路面及び湿潤路面において制動距離を短縮することができ、かつ操縦安定性も向上させることができる。
【００２１】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記切込みの深さが、前記陸部の高さｔ（ｍｍ）の５乃至５０％であることを特徴としている。
【００２２】
ここで、切込みの深さを、陸部の高さｔの５乃至５０％としているのは、５％に満たないと、十分なゴムの流動（逃げ）のスペースが確保できずに、陸部の倒れ込み抑制効果が発揮されないからであり、また、５０％を超えると、陸部の倒れ込み量が大きくなり過ぎて、切込み位置の角部が新たなエッジ端になってしまい、切込みを入れる意味がなくなるからである。
【００２３】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、切込みの深さを適切に設定しているので、陸部剛性を著しく低下させることなく、制動時に蹴出し端のゴムを適度に逃がし、陸部の倒れ込みを抑制することができる。また、これによって、操縦安定性を悪化させることなく、乾燥路面及び湿潤路面において制動距離を短縮することができる。
【００２４】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記切込みの角度が、タイヤ軸方向視において、前記トレッド踏面を基準として前記踏込み端側に倒れる方向に、タイヤ半径方向に対して０乃至３０°であることを特徴としている。
【００２５】
ここで、切込みの角度を、タイヤ半径方向に対して０乃至３０°としたのは、この範囲外では、切込み位置の角部の巻込み変形量が顕著に大きくなり、接地性が悪化するためである。
【００２６】
請求項４に記載の空気入りタイヤでは、切込みの角度及び傾き方向を適切に設定しているので、蹴出し端から切込みまでの部分の剛性低下を抑制しつつ、切込み位置の角部の巻込み変形量を抑制できる。このため、接地性が向上して摩擦係数が増加し、制動距離の短縮化が図られる。
【００２７】
請求項５の発明は、請求項１から請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ軸方向と平行な前記横主溝により区画された前記陸部を有し、該陸部における前記切込みが該横主溝と平行であることを特徴としている。
【００２８】
横主溝の方向がタイヤ軸方向と平行（タイヤ軸方向に対する角度が０）の場合、陸部のタイヤ軸方向両側端の巻込み量が等しいため、横主溝に対して平行になるように切込みを配置することが、陸部の倒れ込みの抑制に有効である。このため、請求項５に記載の空気入りタイヤでは、陸部がタイヤ軸方向と平行な横主溝により区画されている場合に、該陸部における切込みを該横主溝と平行に形成することとしている。
【００２９】
請求項６の発明は、請求項１から請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ軸方向に対して角度Ｌをなす前記横主溝により区画された前記陸部を有し、該陸部における前記切込みがタイヤ軸方向に対してなす角度Ｄが、０．９５Ｌ≦Ｄ≦Ｌであることを特徴としている。
【００３０】
ここで、Ｄ≦Ｌとしたのは、Ｄ＞Ｌとすると、陸部のタイヤ軸方向両側における蹴出し端から切込みまでの距離を比較したときに、鋭角側の方が鈍角側よりも該距離が短くなってしまい、巻込み変形を抑制できなくなるからである。また、Ｄ≧０．９５としたのは、Ｄ＜０．９５Ｌとすると、鋭角側における切込みが蹴出し側の横主溝から離れすぎて巻込み変形を抑制できなくなるからである。
【００３１】
横主溝がタイヤ軸方向と平行でない（タイヤ軸方向に対して角度を有する）場合、陸部におけるタイヤ軸方向両側のエッジのうち、横主溝と周方向主溝とによって鋭角に形成された側のエッジの巻込み量が、鈍角に形成された側のエッジよりも大きいため、該鋭角側においては蹴出し端からの切込みの位置を離すことが陸部の倒れ込みの抑制に有効である。このため、請求項６に記載の空気入りタイヤでは、角度Ｄの範囲を上記のように設定することで、タイヤ軸方向に対して角度を有する横主溝により区画された陸部において、鋭角側のエッジの巻込み変形を抑制している。
【発明の効果】
【００３２】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、操縦安定性を悪化させることなく、乾燥路面及び湿潤路面での制動性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
［第１実施形態］
図１において、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、トレッド１２に、周方向主溝１４及び横主溝１６により区画された複数の陸部１８（図１では、１つの陸部１８のみを図示している。）を有している。なお、図１において、Ｘは周方向、Ｙはタイヤ軸方向、Ｚはタイヤ半径方向を夫々示しており、横主溝１６はタイヤ軸方向Ｙと平行に形成されている。
【００３４】
また、空気入りタイヤ１０は、陸部１８に、トレッド踏面１２Ａに開口すると共に周方向主溝１４にも開口する切込み１８Ｂを有している。該切込み１８Ｂは、陸部１８の周方向長さをａ（ｍｍ）、該陸部１８のタイヤ軸方向の幅をｂ（ｍｍ）、該陸部１８のタイヤ半径方向の高さをｔ（ｍｍ）、トレッドゴムのヤング率をＥ（ｋｇｆ／ｍｍ2）として、接地範囲にある陸部１８の周方向剛性Ｇ（ｋｇｆ／ｍｍ）を式（１）で定義し、トレッド１２における該周方向剛性Ｇの総和を接地面の面積で除したものをパターン剛性Ｐ（Ｎ／ｍｍ）としたとき、Ｐ≧５０（Ｎ／ｍｍ）の場合には、陸部１８の蹴出し端１８Ａから周方向踏込み端１８Ｅ側に、周方向長さａに対して８．３乃至１２．５％の位置に、Ｐ＜５０（Ｎ／ｍｍ）の場合には、１４．６乃至１８．８％の位置に設けられる。
【００３５】
ここで、接地範囲とは、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重を作用させたときに路面と接地するトレッド１２の範囲をいい、接地面の面積とは、該接地範囲の面積のことをいう。また、切込み１８Ｂの位置は、蹴出し端１８Ａから該蹴出し端１８Ａ側に近い切込み１８Ｂのエッジまでの距離である。各陸部１８の周方向長さがタイヤ軸方向に異なる場合には、その平均値を周方向長さａとする。
【００３６】
Ｐ≧５０の場合の切込み１８Ｂの位置を、陸部１８の蹴出し端１８Ａから周方向に、周方向長さａに対して８．３乃至１２．５％の位置としたのは、Ｐ≧５０の場合にはパターン剛性が高いために、蹴出し端１８Ａのエッジの近傍（周方向長さａに対して８．３乃至１２．５％の領域）のみに巻込み変形が生じるためであり、これ以上離れた位置に切込み１８Ｂを入れても、巻込み変形抑制効果が大幅に減少してしまうためである。
【００３７】
また、Ｐ＜５０の場合の切込み１８Ｂの位置を、陸部１８の蹴出し端１８Ａから周方向に、周方向長さａに対して１４．６乃至１８．８％の位置としたのは、Ｐ＜５０の場合にはパターン剛性が低く、蹴出し端１８Ａのエッジからより離れた１４．６乃至１８．８％の位置に巻込み変形が生じるため、その位置に切込み１８Ｂを入れることが巻込み変形の抑制に効果的だからである。
【００３８】
空気入りタイヤ１０のパターン剛性Ｐは、例えば４２Ｎ／ｍｍであり、Ｐ＜５０の場合に該当する。このことから、切込み１８Ｂの周方向位置は、蹴出し端１８Ａから周方向に、周方向長さａに対して１６％（蹴出し端１８Ａから０．１６ａ）の位置となっている。
【００３９】
また、切込み１８Ｂの深さは、陸部１８の高さｔの５乃至５０％である。切込み１８Ｂの深さを、陸部１８の高さｔの５乃至５０％としているのは、５％に満たないと、十分なゴムの流動（逃げ）のスペースが確保できずに、陸部１８の倒れ込み抑制効果が発揮されないからであり、また、５０％を超えると、陸部１８の倒れ込み量が大きくなり過ぎて、切込み位置の角部が新たなエッジ端になってしまい、切込み１８Ｂを入れる意味がなくなるからである。
【００４０】
空気入りタイヤ１０では、切込み１８Ｂの深さが、例えば陸部１８の高さｔの２０％（０．２０ｔ）となっている。切込み１８Ｂのタイヤ周方向幅は、例えば陸部１８のタイヤ周方向長さａの０．８乃至８％である。これは、０．８％未満では、ゴムの逃げ場（スペース）が少なく、巻込みを抑えられないからであり、８％を超えると、切込み１８Ｂの位置の角部が新たなエッジ端となってしまうためである。タイヤ軸方向視における切込み１８Ｂの角度は、タイヤ半径方向Ｚに対して０°である。
【００４１】
また、空気入りタイヤ１０における横主溝１６は、タイヤ軸方向Ｙと平行に形成されているので、切込み１８Ｂも該タイヤ軸方向Ｙと平行に設けられている。
【００４２】
（作用）
空気入りタイヤ１０では、パターン剛性Ｐ＜５０の場合、即ちパターン剛性Ｐが低い場合において、陸部１８における制動時の巻込み変形が顕著となる蹴出し端１８Ａの近傍の適切な位置に切込み１８Ｂを入れることで、巻込み領域に顕著に集中する圧縮、曲げ及び回転入力が適度に遮断（低減）され、巻込み変形を緩和することが可能である。またこれによって、蹴出し端１８Ａの側壁近傍でゴムが接地路面から浮いてしまう現象を抑制できるので、接地性が改良され摩擦係数が増加する。特に湿潤路面では、接地性の改良により、蹴出し端１８Ａの側壁と路面との間に水が介在し難くなるので、摩擦係数の増加が著しい。なお、切込み１８Ｂの位置が適切であれば、陸部剛性の著しい低下はないので、操縦安定性の向上にも繋がる。
【００４３】
また、空気入りタイヤ１０では、切込み１８Ｂの深さについても適切に設定しているので、陸部剛性を著しく低下させることなく、制動時に蹴出し端１８Ａのゴムを適度に逃がし、陸部１８の倒れ込みを抑制することができる。また、これによって、操縦安定性を悪化させることなく、乾燥路面及び湿潤路面において制動距離を短縮することができる。
【００４４】
このように、空気入りタイヤ１０では、切込み１８Ｂの位置及び深さを、陸部剛性の大小に基づいて適切に設定しているので、陸部剛性を大きく変えることなく、制動時の陸部１８の倒れ込みを抑制して、乾燥路面及び湿潤路面において制動距離を短縮することができ、かつ操縦安定性も向上させることができる。
【００４５】
［第２実施形態］
図４において、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２０のパターン剛性Ｐは、例えば５６Ｎ／ｍｍであり、Ｐ≧５０の場合に該当する。このことから、切込み１８Ｂの周方向位置は、蹴出し端１８Ａから周方向に、周方向長さａに対して１０％（蹴出し端１８Ａから０．１０ａ）の位置となっている。
【００４６】
また、切込み１８Ｂの深さは、例えば陸部１８の高さｔの２０％（０．２０ｔ）である。本実施形態に係る空気入りタイヤ２０では、第１実施形態と同様に、横主溝１６がタイヤ軸方向Ｙと平行に形成されているので、切込み１８Ｂも横主溝１６と平行に設けられている。
【００４７】
横主溝１６の方向がタイヤ軸方向と平行（タイヤ軸方向に対する角度が０）の場合、陸部１８のタイヤ軸方向両側端の巻込み量が等しいため、横主溝１６に対して平行になるように切込み１８Ｂを配置することが、陸部１８の倒れ込みの抑制に有効である。このため、空気入りタイヤ２０では、陸部１８における切込み１８Ｂを横主溝１６と平行に形成してある。
【００４８】
他の部分は、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００４９】
（作用）
空気入りタイヤ２０では、パターン剛性Ｐ≧５０の場合、即ちパターン剛性Ｐが高い場合において、陸部１８における制動時の巻込み変形が顕著となる蹴出し端１８Ａの近傍の適切な位置（第１実施形態よりも蹴出し端１８Ａに近い位置）に切込み１８Ｂを入れることで、巻込み領域に顕著に集中する圧縮、曲げ及び回転入力が適度に遮断（低減）され、巻込み変形を緩和することが可能である。これにより、蹴出し端１８Ａの側壁近傍でゴムが接地路面から浮いてしまう現象を抑制できるので、接地性が改良され摩擦係数が増加する。特に湿潤路面では、接地性の改良により、蹴出し端１８Ａの側壁と路面との間に水が介在し難くなるので、摩擦係数の増加が著しい。なお、切込み１８Ｂの位置が適切であれば、陸部剛性の著しい低下はないので、操縦安定性の向上にも繋がる。
【００５０】
また、空気入りタイヤ１０では、切込み１８Ｂの深さについても適切に設定しているので、陸部剛性を著しく低下させることなく、制動時に蹴出し端１８Ａのゴムを適度に逃がし、陸部１８の倒れ込みを抑制することができる。また、これによって、操縦安定性を悪化させることなく、乾燥路面及び湿潤路面において制動距離を短縮することができる。
【００５１】
このように、空気入りタイヤ１０では、切込み１８Ｂの位置及び深さを、陸部剛性の大小に基づいて適切に設定しているので、陸部剛性を大きく変えることなく、制動時の陸部１８の倒れ込みを抑制して、乾燥路面及び湿潤路面において制動距離を短縮することができ、かつ操縦安定性も向上させることができる。
【００５２】
［第３実施形態］
図１０において、第３実施形態に係る空気入りタイヤ３０では、周方向主溝１４はタイヤ周方向Ｘと平行であるが、横主溝１６はタイヤ軸方向Ｙに対して例えば角度Ｌ＝４５°傾斜しており、この結果、平面視において陸部１８が平行四辺形に区画されている（図１０（Ｂ））。
【００５３】
空気入りタイヤ３０のパターン剛性Ｐは、例えば５６Ｎ／ｍｍであり、Ｐ≧５０の場合に該当する。このことから、切込み１８Ｂの周方向位置は、蹴出し端１８Ａから周方向に、周方向長さａに対して１０％（蹴出し端１８Ａから０．１ａ）の位置となっている。切込み１８Ｂの深さは、例えば陸部１８の高さｔの２０％（０．２０ｔ）である。
【００５４】
横主溝１６がタイヤ軸方向と平行でない（タイヤ軸方向に対して角度を有する）場合、陸部１８におけるタイヤ軸方向両側のエッジのうち、横主溝１６と周方向主溝１４とによって鋭角に形成された側のエッジの巻込み量が、鈍角に形成された側のエッジよりも大きいため、該鋭角側においては蹴出し端１８Ａからの切込み１８Ｂの位置を離すことが陸部１８の倒れ込みの抑制に有効である。このため、陸部１８における切込み１８Ｂがタイヤ軸方向に対してなす角度Ｄは、０．９５Ｌ≦Ｄ≦Ｌに設定される。なお、角度Ｌ及び角度Ｄは、陸部１８の平面視（図１０（Ｂ））においてタイヤ軸方向に対して同じ方向（例えば、時計回り）に取る。
【００５５】
ここで、Ｄ≦Ｌとしたのは、Ｄ＞Ｌとすると、陸部１８のタイヤ軸方向両側における蹴出し端１８Ａから切込み１８Ｂまでの距離を比較したときに、鋭角側の方が鈍角側よりも該距離が短くなってしまい、巻込み変形を抑制できなくなるからである。また、Ｄ≧０．９５としたのは、Ｄ＜０．９５Ｌとすると、鋭角側における切込み１８Ｂが蹴出し側の横主溝１６から離れすぎて巻込み変形を抑制できなくなるからである。
【００５６】
本実施形態に係る空気入りタイヤ３０では、横主溝１６がタイヤ軸方向Ｙに対して４５°方向に形成されているので、タイヤ軸方向Ｙに対する切込み１８Ｂの角度Ｄの範囲は、４２．７５°≦Ｄ≦４５°となる。本実施形態（図１０（Ｂ））では、角度Ｄ＝４３°としている。
【００５７】
なお、このように、切込み１８Ｂの角度Ｄと横主溝１６の角度Ｌが異なる場合には、蹴出し端１８Ａから切込み１８Ｂまでの距離が陸部１８の両側で異なってしまうが、陸部剛性確保の観点から、切込み１８Ｂまでの距離が短い側、即ち鈍角側のエッジ１８Ｄにおける蹴出し端１８Ａから切込み１８Ｂまでの距離を０．１ａとしている。これに伴って、鋭角側のエッジ１８Ｃにおける蹴出し端１８Ａから切込み１８Ｂまでの距離は、０．１ａよりも大きくなっている。
【００５８】
他の部分は、第２実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００５９】
（作用）
空気入りタイヤ３０は、横主溝１６及び切込み１８Ｂがタイヤ軸方向Ｙに対して夫々角度Ｌ，Ｄを有している点で第２実施形態と異なるが、切込み１８Ｂに関する他のパラメータは第２実施形態と同様であり、基本的な作用は第２実施形態と同様である。
【００６０】
そこで、第２実施形態と異なる作用について説明すると、空気入りタイヤ３０では、切込み１８Ｂの角度Ｄを適切に設定することで、鋭角側のエッジ１８Ｃにおける蹴出し端１８Ａから切込み１８Ｂまでの距離を、鈍角側のエッジ１８Ｄにおける蹴出し端１８Ａから切込み１８Ｂまでの距離よりも大きく確保している。制動時の巻込み変形は、鈍角側のエッジ１８Ｄよりも鋭角側のエッジ１８Ｃの方が大きくなり易いので、鋭角側のエッジ１８Ｃにおける切込み１８Ｂまでの距離をより大きく確保することによって、該エッジ１８Ｃの剛性を高め、該エッジ１８Ｃの巻込み変形を抑制できる。
【００６１】
［第４実施形態］
図１２において、第４実施形態に係る空気入りタイヤ４０の陸部１８のタイヤ周方向中央部には、横主溝１６と平行で陸部１８のタイヤ軸方向両側の周方向主溝１４に夫々開口したサイプ２２が設けられている。即ち、陸部１８に、サイプ２２により周方向に区切られたｎ箇所（例えば、２箇所）の小陸部２４，２６が形成されているので、各小陸部２４，２６の周方向長さをａｉ（例えば、ａ１，ａ２）（ｍｍ）として、該小陸部２４，２６の周方向剛性Ｇｉ（ｋｇｆ／ｍｍ）を式（２）で定義し、陸部１８の周方向剛性Ｇ（ｋｇｆ／ｍｍ）を式（１）に代えて式（３）で定義する。
【００６２】
この周方向剛性Ｇを接地面の面積で除して得られる空気入りタイヤ４０のパターン剛性Ｐは、例えば５６Ｎ／ｍｍであり、Ｐ≧５０の場合に該当する。このことから、切込み１８Ｂの周方向位置は、蹴出し端１８Ａ及びサイプ２２から周方向に、周方向長さａに対して夫々１０％（蹴出し端１８Ａから０．１０ａ）の位置（２箇所）となっている。
【００６３】
また、切込み１８Ｂの深さは、夫々例えば陸部１８の高さｔの２０％（０．２０ｔ）である。本実施形態に係る空気入りタイヤ４０では、第１実施形態と同様に、横主溝１６がタイヤ軸方向Ｙと平行に形成されているので、切込み１８Ｂも横主溝１６と平行に設けられている。
【００６４】
他の部分は、第２実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００６５】
（作用）
第４実施形態に係る空気入りタイヤ４０では、陸部１８にサイプ２２が設けられているので、第２実施形態と同様の蹴出し端１８Ａから０．１ａの位置だけでなく、サイプ２２から０．１ａの位置にも切込み１８Ｂを形成してある。サイプ２２の存在により、制動時における巻込み領域は、蹴出し端１８Ａ及びサイプ２２の踏込み端側近傍となる。
【００６６】
本実施形態に係る空気入りタイヤ４０では、蹴出し端１８Ａとサイプ２２の踏込み端側の近傍に、夫々切込み１８Ｂを設けているので、各々の巻込み領域に顕著に集中する圧縮、曲げ及び回転入力が適度に遮断（低減）され、巻込み変形を緩和することが可能である。これにより、蹴出し端１８Ａの側壁近傍及びサイプ２２の側壁近傍でゴムが接地路面から浮いてしまう現象を抑制できるので、接地性が改良され摩擦係数が増加する。特に湿潤路面では、接地性の改良により、蹴出し端１８Ａの側壁と路面との間に水が介在し難くなるので、摩擦係数の増加が著しい。なお、切込み１８Ｂの位置が適切であれば、陸部剛性の著しい低下はないので、操縦安定性の向上にも繋がる。
【００６７】
また、空気入りタイヤ４０では、切込み１８Ｂの深さについても夫々適切に設定しているので、陸部剛性を著しく低下させることなく、制動時に蹴出し端１８Ａ及びサイプ２２近傍のゴムを適度に逃がし、陸部１８の倒れ込みを抑制することができる。また、これによって、操縦安定性を悪化させることなく、乾燥路面及び湿潤路面において制動距離を短縮することができる。
【００６８】
このように、空気入りタイヤ４０では、切込み１８Ｂの位置及び深さを、陸部剛性の大小及びサイプ２２の位置に基づいて適切に設定しているので、陸部剛性を大きく変えることなく、制動時の陸部１８の倒れ込みを抑制して、乾燥路面及び湿潤路面において制動距離を短縮することができ、かつ操縦安定性も向上させることができる。空気入りタイヤ４０は、陸部１８にサイプ２２を有しているので、湿潤路面での操縦安定性に一層優れている。
【００６９】
［第５実施形態］
図１３において、第５実施形態に係る空気入りタイヤ５０では、周方向主溝１４はタイヤ周方向Ｘと平行であるが、横主溝１６はタイヤ軸方向Ｙに対して例えば角度Ｌ＝４５°傾斜しており、この結果、平面視において陸部１８が平行四辺形に区画されている（図１０（Ｂ））。また、陸部１８は、サイプ２２によって小陸部２４，２６に区画され、パターン剛性Ｐは第４実施形態と同様に定義される。空気入りタイヤ５０のパターン剛性Ｐは、例えば５６Ｎ／ｍｍであり、Ｐ≧５０の場合に該当する。このことから、切込み１８Ｂの周方向位置は、蹴出し端１８Ａ及びサイプ２２から周方向に、周方向長さａに対して夫々１０％（蹴出し端１８Ａから０．１０ａ）の位置（２箇所）となっている。
【００７０】
空気入りタイヤ５０では、横主溝１６がタイヤ軸方向Ｙに対して４５°方向に形成されているので、タイヤ軸方向Ｙに対する切込み１８Ｂの角度Ｄの範囲は、４２．７５°≦Ｄ≦４５°となる。本実施形態（図１３（Ｂ））では、角度Ｄ＝４３°としている。
【００７１】
なお、このように、切込み１８Ｂの角度Ｄと横主溝１６の角度Ｌが異なる場合には、蹴出し端１８Ａ及びサイプ２２から切込み１８Ｂまでの距離が陸部１８の両側で異なってしまうが、陸部剛性確保の観点から、切込み１８Ｂまでの距離が短い側、即ち鈍角側のエッジ１８Ｄにおける蹴出し端１８Ａ及びサイプ２２から切込み１８Ｂまでの距離を夫々０．１ａとしている。これに伴って、鋭角側のエッジ１８Ｃにおける蹴出し端１８Ａ及びサイプ２２から切込み１８Ｂまでの距離は、夫々０．１ａよりも大きくなっている。
【００７２】
（作用）
空気入りタイヤ５０では、陸部１８にサイプ２２が設けられているので、蹴出し端１８Ａから０．１ａの位置だけでなく、サイプ２２から０．１ａの位置にも切込み１８Ｂを形成してある。このため、蹴出し端１８Ａの踏込み端側近傍及びサイプ２２の踏込み端側近傍において、陸部１８の倒れ変形や巻込み変形を夫々抑制することができる。
【００７３】
また、空気入りタイヤ５０では、切込み１８Ｂの角度Ｄを適切に設定することで、鋭角側のエッジ１８Ｃにおける蹴出し端１８Ａ及びサイプ２２から切込み１８Ｂまでの距離を、鈍角側のエッジ１８Ｄにおける蹴出し端１８Ａ及びサイプ２２から切込み１８Ｂまでの距離よりも大きく確保している。制動時の巻込み変形は、鈍角側のエッジ１８Ｄよりも鋭角側のエッジ１８Ｃの方が大きくなり易いので、鋭角側のエッジ１８Ｃにおける切込み１８Ｂまでの距離をより大きく確保することによって、該エッジ１８Ｃの剛性を高め、該エッジ１８Ｃの巻込み変形を抑制できる。
【００７４】
このように、空気入りタイヤ５０では、横主溝１６がタイヤ軸方向に対して角度Ｌをもって形成され、かつ陸部１８にサイプ２２が形成されている場合でも、陸部剛性を著しく低下させることなく、制動時における蹴出し端１８Ａやサイプ２２近傍の倒れ込み変形や巻込み変形を抑制することができ、またこれによって、操縦安定性を悪化させることなく、乾燥路面及び湿潤路面において制動距離を短縮することができる。
【００７５】
なお、上記実施形態では、タイヤ軸方向視における切込み１８Ｂの角度をタイヤ半径方向Ｚに対して０°としたが、これに限られず、タイヤ半径方向Ｚに対して３０゜以内であれば、トレッド踏面１２Ａを基準として踏込み端１８Ｅ側に倒れていてもよい。即ち、切込み１８Ｂの角度は、タイヤ軸方向視において、トレッド踏面１２Ａを基準として踏込み端１８Ｅ側に倒れる方向に、タイヤ半径方向Ｚに対して０乃至３０°である。このような範囲を設けるのは、この範囲外では、切込み位置の角部の巻込み変形量が顕著に大きくなり、接地性が悪化するためである。切込み１８Ｂの角度が適切であれば、切込み位置の角部の巻込み変形量が抑制され、接地性が向上する。これによって、摩擦係数を増加させ、制動距離の短縮化を図ることができる。
【００７６】
（試験例）
表１に示す条件のタイヤを用いて、乾燥路面での制動距離、湿潤路面での制動距離及び操縦安定性について試験を行った。トレッド１２には、タイヤ赤道面を中心としてタイヤ軸方向に対称に５本の周方向主溝１４が等間隔で形成され、タイヤ周方向には横主溝１６が所定間隔をおいて形成されている。トレッド１２において、周方向主溝１４及び横主溝１６により区画された部分が陸部１８となり、トレッド１２には六列の陸部列が形成されている。陸部１８の高さｔは８ｍｍであり、サイプ２２の深さは８ｍｍである（サイプ２２を有するタイヤに限られる。）。
【００７７】
タイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１４であり、使用車両はＦＦ乗用車、装着位置は４輪、前輪荷重は３．８２ｋＮ、後輪荷重は２．６０ｋＮである（車両に２名乗車相当）。
【００７８】
乾燥路面は、乾燥したアスファルト舗装路面であり、湿潤路面は、水深２ｍｍのアスファルト舗装路面である。
【００７９】
制動距離の試験は、初速度８０ｋｍ／ｈから停止するまでに走った距離を測定することにより行い（ＡＢＳ作動）、評価は従来例１を１００として指数した。数値が小さいほど制動距離が短く良好な結果である。
【００８０】
操縦安定性の評価は、操縦安定性に関する１０項目のフィーリング評点の平均値を、従来例１を１００として指数化したものであり、数値が小さいほど良好な結果であることを示している。
【００８１】
なお、比較例２−４（図８）では、切込み１８Ｂがトレッド踏面１２Ａを基準として踏込み端側に倒れる方向に４０°傾斜している。また、比較例２−５（図９）では、切込み１８Ｂがトレッド踏面１２Ａを基準として蹴出し端１８Ａ側に倒れる方向、即ち比較例２−４とは逆方向に１０°傾斜している。表中の数値は、踏込み端側に倒れる方向を正とし、蹴出し端１８Ａ側に倒れる方向を負としているので、比較例２−５の切込み角度を「−１０」と記載している。また、各比較例において、各実施例と同一の部分には、図面に同一の符号を付してある。
【００８２】
この試験例によれば、各実施例は、各従来例や各比較例と比べて、乾燥路面での制動距離、湿潤路面での制動距離に優れ、かつ湿潤路面での操縦安定性にも優れていることがわかる。
【００８３】
【表１】
2006341782.tif 000006
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおける陸部を示す斜視図である。
【図２】比較例１−１に係るトレッドの陸部の斜視図である。
【図３】比較例１−２に係るトレッドの陸部の斜視図である。
【図４】第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおける陸部を示す斜視図である。
【図５】比較例２−１に係るトレッドの陸部の斜視図である。
【図６】比較例２−２に係るトレッドの陸部の斜視図である。
【図７】比較例２−３に係るトレッドの陸部の斜視図である。
【図８】比較例２−４に係るトレッドの陸部の斜視図である。
【図９】比較例２−５に係るトレッドの陸部の斜視図である。
【図１０】（Ａ）第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおける陸部を示す斜視図である。（Ｂ）陸部を示す平面図である。
【図１１】（Ａ）比較例３に係るトレッドの陸部を示す斜視図である。（Ｂ）陸部を示す平面図である。
【図１２】第４実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおける陸部を示す斜視図である。
【図１３】第５実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおける陸部を示す斜視図である。
【図１４】従来例１に係るトレッドの陸部を示す斜視図である。
【図１５】従来例２に係るトレッドの陸部を示す斜視図である。
【図１６】従来例３に係るトレッドの陸部を示す斜視図である。
【図１７】従来例４に係るトレッドの陸部を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００８５】
１０    空気入りタイヤ
１２    トレッド
１２Ａ  トレッド踏面
１４    周方向主溝
１６    横主溝
１８    陸部
１８Ａ  蹴出し端
１８Ｂ  切込み
１８Ｅ  踏込み端
２０    空気入りタイヤ
２２    サイプ
２４    小陸部
２６    小陸部
３０    空気入りタイヤ
４０    空気入りタイヤ
５０    空気入りタイヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2006341782.tif 000016
【図８】
2006341782.tif 000017
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
2006341782.tif 000024
【図１６】
2006341782.tif 000025
【図１７】
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