(57)【要約】【課題】路面勾配の推定精度の向上を図る。【解決手段】車輪力センサ６によって各車輪５に作用する前後力Fxおよび上下力Fzが検出され、車輪速センサ７によって各車輪５の車輪速Vが検出される。車重算出部１２では、検出された上下力Fzから静止状態の車量mが算出され、加速度検出部１１では、検出された車輪速Vから車両の加速度aが検出される。勾配推定部１４では、これら前後力Fxと車重mと加速度aとに基づいて路面の勾配が推定される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、当該車両が接地する路面の勾配を推定する勾配推定装置において、
車輪に作用する作用力を検出する車輪力センサと、
前記車両の路面に平行な方向への加速度を検出する加速度検出部と、
前記車輪の作用力と前記車両の加速度とに基づいて、前記路面の勾配を推定する勾配推定部と
を有することを特徴とする勾配推定装置。
【請求項２】
前記車輪力センサにより検出される前記車輪の作用力は、前記車輪に作用する上下力を含み、
前記車両が静止している際に前記車輪力センサにより検出された前記車輪の上下力に基づいて、静止状態における前記車両の重量を算出する車重算出部をさらに有し、
前記勾配推定部は、前記算出された重量を用いて、前記路面の勾配を推定することを特徴とする請求項１に記載された勾配推定装置。
【請求項３】
前記車輪力センサにより検出される前記車輪の作用力は、前記車輪に作用する前後力を含み、
前記車輪力センサにより検出された前記車輪の前後力と、前記加速度検出部により検出された前記車両の加速度とに基づいて、前記車両がスリップしているか否かを判定する走行状態判定部をさらに有し、
前記勾配推定部は、前記判定の結果車両がスリップしていない場合に、前記路面の勾配を推定することを特徴とする請求項１または２に記載された勾配推定装置。
【請求項４】
前記勾配推定部は、前記車輪のうちの前輪に作用する上下力と後輪に作用する上下力との比を用いて、前記路面の勾配を推定することを特徴とする請求項２に記載された勾配推定装置。
【請求項５】
前記勾配推定部は、前記車輪のうちの前輪に作用する上下力と後輪に作用する上下力との差を用いて、前記路面の勾配を推定することを特徴とする請求項２に記載された勾配推定装置。
【請求項６】
前記勾配推定部により推定された前記路面の勾配に応じて、前記車両の駆動または制動に関わる調整を指示する制駆動調整部をさらに有することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載された勾配推定装置。
【請求項７】
車両に搭載され、当該車両の走行状態を判定する走行状態判定装置において、
車輪に作用する前後力を検出する車輪力センサと、
前記車輪の車輪速を検出する車輪速センサと、
前記車輪の前後力と前記車輪の車輪速とに基づいて、前記車輪がスリップしているか否かを判定する走行状態判定部と
を有することを特徴とする走行状態判定装置。
【請求項８】
前記走行状態判定部による前記判定の結果前記車両がスリップしている場合に、前記スリップからの回復に関する制御を指示する回復制御部をさらに有することを特徴とする請求項７に記載された走行状態判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、車両の走行状態を推定する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の操安性を向上させるため車両に搭載される各種の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に開示された道路勾配推定装置では、車輪等の回転速度の変化から得られた実加速度と、振り子型センサ等の加速度センサにより検出された加速度とに基づいて、道路勾配が推定される。この推定された勾配に基づいて、自動変速機の変速段等が制御される。
【特許文献１】特開平１１−３５１８６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の道路勾配推定装置では、構造上、道路勾配を正確に推定することは困難である。技術を豊富化する観点からも、他の種類のセンサにより検出された車両の状態量に基づいて、坂道の勾配等、車両の走行状態を推定することは有益である。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、路面の勾配を推定する新規な勾配推定装置を提供することである。
【０００５】
また、本発明の別の目的は、路面勾配の推定精度の向上を図ることである。
【０００６】
さらに、本発明の別の目的は、より精密に推定された路面勾配に基づく車両の走行制御およびその他の制御によって、車両の操安性の向上を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる課題を解決するために、第１の発明は、車両に搭載され、当該車両が接地する路面の勾配を推定する勾配推定装置を提供する。この第１の発明は、次に示す車輪力センサと加速度検出部と勾配推定部とを有している。車輪力センサによって、車輪に作用する作用力が検出される。加速度検出部では、路面に平行な方向への車両の加速度が検出される。勾配推定部では、これらの車輪の作用力と車両の加速度とに基づいて、路面の勾配が推定される。
【０００８】
この第１の発明においては、上記車輪力センサにより検出される車輪の作用力は車輪に作用する上下力を含み、次に示す車重算出部をさらに有し、上記勾配推定部は次の通りとすることが好ましい。この車重算出部では、車両が静止している際に車輪力センサにより検出された車輪の上下力に基づいて、静止状態における車両の重量が算出される。勾配推定部では、この算出された重量（質量）が用いられて路面の勾配が推定される。
【０００９】
さらに、第１の発明においては、上記車輪力センサにより検出される車輪の作用力は車輪に作用する前後力を含み、次に示す走行状態判定部をさらに有し、勾配推定部は次の通りとしてよい。すなわち、走行状態判定部では、上記車輪力センサにより検出された車輪の前後力と、上記加速度検出部により検出された車両の加速度とに基づいて、車両がスリップしているか否かが判定される。この判定の結果車両がスリップしていない場合に、勾配推定部による路面の勾配の推定が行われる。
【００１０】
これらの第１の発明においては、勾配推定部は、車輪のうちの前輪に作用する上下力と後輪に作用する上下力との間の比または差を用いて、路面の勾配を推定してもよい。
【００１１】
以上の第１の発明においては、次に示す制駆動調整部をさらに有することが望ましい。すなわち、この制駆動調整部では、上記勾配推定部により推定された路面の勾配に応じて、車両の駆動または制動に関わる調整が指示される。ここでの調整は、例えば、坂道におけるドライバによるアクセルペダルの操作に対するスロットルバルブの開度の調整、特に下り坂での自動変速機による変速段数の変更の制限などである。
【００１２】
第２の発明は、車両に搭載され、当該車両の走行状態を判定する走行状態判定装置を提供する。この第２の発明は、次に示す車輪力センサと車輪速センサと走行状態判定部とを有している。車輪力センサによって車輪に作用する前後力が検出され、車輪速センサによって車輪の車輪速が検出される。走行状態判定部では、これらの前後力と車輪速とに基づいて、車輪（または車両）がスリップしているか否かが判定される。
【００１３】
この第２の発明においては、次に示す回復制御部をさらに有することが望ましい。すなわち、この回復制御部では、上記走行状態判定部による判定の結果車両がスリップしている場合に、スリップからの回復に関する制御が指示される。ここでの指示によって、例えば、スロットルバルブの開度が減少され、また、車輪に対するブレーキ圧が減少される。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によると、車両の接地路面の勾配を特定する際に、車輪力センサによって直接的に検出された、車輪に作用する作用力の値が用いられる。このため、路面勾配を精度良く推定することが可能である。このように精度良く推定された勾配に基づいて車両の駆動および制動が制御されるので、その制御はより適切なものとなり、車両の操作に対する走行の安定性を向上させることができる。すなわち、ドライバは、平坦路であるか登降坂路であるかを意識することなく、同様の操作によって同様に車両を走行させることができる。特に、本発明は、勾配推定には新規な構成といえる車輪力センサを用いており、技術の豊富化に有用である。
【００１５】
また、本発明によると、車輪力センサによる車輪作用力の検出値および車輪速センサによる車輪速の検出値（また車両加速度の検出値）に基づいて、車両がスリップしているか否かが判定され、その回復のための制御が行われる。このため、ドライバは、車両スリップ時において、高い走行安定性を期待することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
（第１の実施形態）
図１は第１の実施形態に係る勾配推定装置１０が搭載された車両の概略構成を示す図である。本車両は四輪駆動車であり、前後左右の４輪が駆動される。この車両の接地する路面の勾配が勾配推定装置１０によって推定される。勾配推定装置１０と、エンジン１、自動変速機２、ブレーキ、ステアリング等をそれぞれ制御する図示しない制御装置とは、マイクロコンピュータ、制御プログラム等から構成される。勾配推定装置１０は、接続された各制御装置に対してデータを伝送することにより、勾配の推定に基づく制御を車両の走行制御に及ぼすことが可能である。
【００１７】
車両各部について順次説明する。エンジン１の動力は、自動変速機２、センターデフ３ａ、フロントデフ３ｂ、リヤデフ３ｃ等を介して、前輪および後輪側の車軸４に伝達される。車軸４へのこの動力の伝達によって、左右前輪５fl，５frおよび左右後輪５rl，５rrに駆動トルクが付加され、各車輪５が駆動される。車輪５fl，５fr，５rl，５rrの近傍の車軸４内部には、それぞれ、車輪力センサ６fl，６fr，６rl，６rrが設けられている。
【００１８】
各車輪力センサ６によって、タイヤ（車輪５）に作用する作用力の分力である前後力Fx、横力Fy、上下力Fzが検出される。図２は車輪５に作用するこれらの力についての説明図である。前後力Fxは、車輪５の外周を覆うタイヤの接地面に発生する摩擦力についての、車輪中心面に平行な方向（ｘ軸方向）への分力であり、横力Fyは、車輪中心面に垂直な方向（ｙ軸方向）への分力である。上下力Fzは、鉛直方向（ｚ軸方向）に作用する接地荷重である。
【００１９】
図１に示す各車輪力センサ６は、より詳細には、ひずみゲージと、その出力される電気信号を処理して検出信号を生成する信号処理回路とからなる。各車軸４に生じる応力は、対応する各車輪５に作用する力に比例するため、ｘ軸、ｙ軸、ｚ軸方向のその応力を、車軸４に埋設されたひずみゲージで検出することにより、それぞれ、前後力Fx、横力Fy、上下力Fzが直接的に検出される。
【００２０】
車輪５fl，５fr，５rl，５rrのそれぞれに対しては、車輪速センサ７fl，７fr，７rl，７rrが設けられており、各車輪５の車輪速（回転速度）Vが検出される。個々に検出された車輪速Vは、車両の速度および加速度を算出するために用いられる。例えば、車輪速センサ７として、車輪５の中心に取り付けられた歯車の回転を検出する磁気センサが用いられる。
【００２１】
勾配推定装置１０は、上述のようにマイクロコンピュータから構成され、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等からなる。路面の勾配を推定するプログラムが、この勾配推定装置１０において実行される。図３はここで実行されるプログラムの主な構成を示すブロック図である。この勾配推定プログラムは、機能的に、次に概略を示す加速度検出部１１と、車重算出部１２と、走行状態判定部１３と、勾配推定部１４と、制駆動調整部１５と、アクセル操作量検出部１６と、加速性能マップ１７と、スリップ回復制御部１８とを有する。加速度検出部１１は、車輪速センサ７で検出された各車輪５の車輪速Vに基づいて、車両の加速度aを検出する。車重算出部１２は、車両が静止している際に、車輪力センサ６で検出された各車輪５の上下力Fzに基づいて、車両の重量mを算出する。走行状態判定部１３は、車輪力センサ６で検出された各車輪の前後力Fxと、加速度検出部１１で検出された加速度aと、車重算出部１２で算出された車重mとにより、車両がスリップしているか否かを判定する。スリップしていない場合には、勾配推定部１４が、前後力Fx（また後述の車両前後力Fxs）と加速度aと車重mとに基づいて勾配θを推定し、制駆動調整部１５は、この勾配θに基づいて駆動および制動に関わる制御を調整する。アクセル操作量検出部１６はアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出し、ＲＯＭ内の加速性能マップ１７にはアクセルの操作量Hと目標加速度aHとの対応関係が記憶されている。制駆動調整部１５は、検出されたアクセルペダルの操作量Hに対応する目標加速度aHを加速性能マップ１７から読み出す。そして、この加速度aHと、加速度検出部１１で検出された車輪５の車輪速Vに基づく加速度aとに基づいて、駆動力または制動力を調整するように、エンジン制御装置、自動変速機制御装置、ブレーキ制御装置等に対して指示データが送信される。この際、車両の加速度aが、ドライバの操作に応じた目標加速度aHで一定となるように、勾配θに応じた制駆動力（駆動力または制動力）の調整が行われる。走行状態判定部１３で車両がスリップしていると判定された場合には、スリップ回復制御部１８は、エンジン制御装置、ブレーキ制御装置等に対して、車両をスリップから回復させる（スリップを緩和する）よう指示する。
【００２２】
本実施形態に係る勾配制御処理について詳述する。図４は勾配推定処理の詳細な手順を示すフローチャートである。本処理は所定の時間間隔毎に呼び出される。まず、ステップ１，２において、車両が走行状態であるか否かが判定される。車両が走行中でない場合には、ステップ３，４において静止状態の車重mが算出され、車両が走行中である場合には、ステップ５〜７において、さらに車両がスリップ状態であるか否かが判定される。車両がスリップしていない場合には、ステップ８〜１１において勾配に応じた制駆動力の調整が行われる。また、スリップしている場合には、ステップ１２〜１４において、車両をスリップから回復させるように、制駆動力の調整が行われる。
【００２３】
より詳細には、ステップ１，２では、静止車重mを算出すべきタイミングであるか否かを判断するために、車両が走行しているか否かが判定される。まず、ステップ１において車輪速V（車輪５のいずれかのものまたは４輪についての平均値等）が検出され、ステップ２において走行中であるか否かがこの車輪速Vに基づいて判定される。ステップ２で否定判定された場合、すなわち、検出された車輪速Vが0である場合には、車両は停止中であると判定され、ステップ３に進む。また、ステップ２において、肯定判定され、検出された車輪速Vが0でない場合には、車両は走行中であると判定され、ステップ５に進む。
【００２４】
車両が停止中である場合に実行されるステップ３，４においては、ステップ７，８等で用いられる静止状態の車重mが算出される。ステップ３では、車輪力センサ６により各車輪５の上下力Fzが検出され、検出された上下力Fzから、その４輪について和として、車両上下力Fzsが算出される。ステップ４においては、この車両上下力Fzsから、静止状態の車両の接地荷重（質量、車重）mが算出され、この算出の後、本ルーチンを抜ける。例えば、車両の接地勾配θが0の平坦路では、（車両上下力Fzs）＝（質量m）×（重力加速度g）である。このように車両停止時に車重mを算出することによって、ステップ７，８での車重mを用いた計算を、乗員等を含む積載物の変動に対応させることができる。
【００２５】
また、車両が走行中である場合に実行されるステップ５〜７においては、車両がスリップしているか否か、その走行状態が判定される。ステップ５では、車輪速センサ６により各車輪５の前後力Fxが検出され、さらにこの車両の前後力Fxから、その４輪についての和として、車両全体に前後方向に作用する車両前後力Fxsが算出される。ステップ６においては、ステップ１で算出された車輪速V（または車速）の単位時間当たりの変化量から車両加速度aが算出される。続いて、ステップ７においては、車両がスリップ状態であるか否かが判定される。具体的には、ステップ４，５，６でそれぞれ算出された車重mと車両前後力Fxsと車両加速度aとの間に、次に示す数式１の関係があるか否かによって、車両がスリップしているか否かが判定される。
【数１】
2006349593.tif 000003
【００２６】
ここでは、車重mと（車輪５の車輪速Vから求められた）車両加速度aとの積の絶対値が、（車輪５に作用する前後力Fxから求められた）車両前後力Fxsの絶対値以上の場合に、車両がスリップしていると判定される。ステップ７において、否定判定された場合、すなわち、数式１を満たさず、スリップしていない場合には、ステップ８に進む。また、ステップ７において、肯定判定された場合、数式１を満たし、スリップしている場合には、ステップ１２に進む。
【００２７】
車両がスリップ状態でない場合に実行されるステップ８〜１１においては、車両の接地路面の勾配θが推定されて、このθに基づいて、制駆動に関するエンジン制御装置等の制御量の調整が行われる。ここでは、特に、ステップ９〜１１において、エンジン１におけるスロットルバルブの開度が勾配θに応じて調整されるが、他に、例えば、自動変速機２における変速段の調整（制限）、トランスファの締結力の調整を行ってもよい。まず、ステップ８においては、ステップ４〜６で算出された車重m、車両前後力Fxsおよび車両加速度aから、車両が接地する路面の勾配θが推定される。図５は車両に作用する力の関係を示す図である。この図を参照して明らかなように、車重mと車両前後力Fxsと車両加速度aとの間には数式２の関係がある。
【数２】
2006349593.tif 000004
【００２８】
αは車両前後力Fxsに影響を与える路面の凹凸等の外乱である。この数式２に示すように、車両前後力Fxsは、車両加速度aによる力maに、重力の影響による力（mg・sinθ）と、外乱による力αとを加えたものとみることが可能である。車重m、車両前後力Fxsおよび車両加速度aはすでに算出されており、外乱αを考慮しないときには、次の数式３により勾配θが特定される。なお、この外乱αによる車両前後力Fxs等への影響を除去するためにデジタルフィルタ処理などを施すことも可能である。これにより、勾配θをより正確に推定することができる。
【数３】
2006349593.tif 000005
【００２９】
続くステップ９においては、後続するスロットル開度（スロットルバルブの開度）についての制御の前段階として、アクセルペダルの操作量Hが検出され、この検出値に対応する目標加速度aHが加速性能マップ１７から読み出される。この目標加速度aHは、平坦路（勾配θ＝0）においてペダル操作量Hに対応する加速度である。つまり、坂道においても、ドライバが平地と同じ操作感で車両を操作し、この操作に対応する加速性能が得られるように、目標加速度aHが設定される。ステップ１０においては、車両加速度aとこのように設定された目標加速度aHとが略等しいか否かが判定される。ステップ１０で肯定判定された場合、すなわち、車両加速度aが目標加速度aHに達している場合には、本ルーチンを抜ける。また、ステップ１０で否定判定され、車両加速度aが目標加速度aHとなっていない場合には、ステップ１１において、路面勾配θに基づいてスロットル開度が増減される。例えば、車両が上り坂を走行中であるときには、その勾配の大きさに応じ加速を促すように、スロットル開度の増大をエンジン制御装置に指示するデータが生成され、そのデータが適宜伝送される。また、下り坂を走行中であるときには、その勾配に応じ加速を抑えるよう、スロットル開度の減少がエンジン制御装置に指示される。これらのような制駆動制御後に、本ルーチンを抜ける。
【００３０】
また、車両がスリップ状態である場合に実行されるステップ１２〜１４においては、車両をスリップから回復させるための制御が行われる。ステップ１２では、まず、車両が駆動状態（加速中）であるか制動状態（減速中）であるかが判定される。ステップ１２において、肯定判定され、車両が駆動状態である場合には、ステップ１３において、スロットル開度の減少がエンジン制御装置に対して指示される。ステップ１２において、否定判定され、車両が制動状態である場合には、ステップ１４において、ブレーキ圧を減少させるようブレーキ制御装置に指示される。これらの後、本ルーチンを抜ける。このように、車両がスリップしている場合に、駆動力または制動力の絶対値が小さくなるように制御することによって、スリップからの回復が早められ、ドライバは、スリップ時における車両の操安性の向上を期待することができる。
【００３１】
本実施形態によると、車重m（車両上下力Fzs）、車両前後力Fxsおよび車両加速度aに基づいて路面勾配θが推定される。車重mは、車輪力センサ５により検出された各車輪５の上下力Fzから算出され、車両前後力Fxsは、検出された各車輪５の前後力Fsから算出されるため、車重mおよび車両上下力Fzsの値の信頼性は高い。したがって、これらから推定される勾配θの精度は高く、ひいては、勾配路面における車両の操安性の向上を図ることができる。
【００３２】
なお、本実施形態では、前後力Fxの前後左右４つの車輪５についての和を車両前後力Fxsとし、上下力zの４輪についての和を車両上下力Fzsとしたが、本発明はこれに限定されるものではない。４輪のうちの特定の１輪または２輪以上の車輪５に関するこれら作用力の検出値に基づいて、車両前後力Fxsおよび車両上下力Fzsを推定してもよい。例えば、右前後輪に関する前後力Fxの和を２倍した値を車両前後力Fxsとして用いることが可能である。
【００３３】
また、本実施形態では、車両の駆動はエンジン１によったが、エンジン１に代えまたはエンジン１とともにモータを用い、モータの回転を制御することにより、勾配路面走行中またはスリップ状態における、駆動力および制動力に関する制御を行うことが可能である。また、駆動力および制動力の制御を、エンジン１、自動変速機２、モータおよびブレーキ装置のいずれかの装置に対し組み合わせて同時に行うことが可能である。
【００３４】
（第２の実施形態）
本実施形態においては、勾配推定の手法が第１の実施形態と異なる。本勾配推定は、図３の勾配推定部１４に対応する処理部で処理されるが、他の各部の構成、動作、作用効果等については、以下の説明を除いて第１の実施形態に準ずる。図６は、本実施形態において用いた、路面勾配θと車両に係る力との関係を説明するための図である。前輪上下力Fzfは、左前輪と右前輪とについての上下力Fzの和であり、後輪上下力Fzrは、左後輪と右後輪とについての上下力Fzの和である。また、ホイールベースlwは、前輪の車軸と後輪の車軸との間の距離である。このうち、前輪の車軸から重心までの距離をlfとし、重心から後輪の車軸までの距離をlrとする。車両の接地する勾配θの路面から重心までの距離をhとする。これらによると、前輪上下力Fzf、後輪上下力Fzrを、それぞれ、次の数式４，５により表すことが可能である。
【数４】
2006349593.tif 000006
【数５】
2006349593.tif 000007
【００３５】
本実施形態の勾配推定装置における勾配推定部では、前輪上下力Fzfと後輪上下力Fzrとの比に基づいて、路面の勾配θが推定される。この比は次の数式６により表せる。
【数６】
2006349593.tif 000008
【００３６】
ここで、計算を簡略化するため、1/cosθを1に置き換えることが可能である。なぜなら、例えば20％程度までの傾斜すなわち勾配θが11.3度程度までと仮定すると、1/cosθの値は、1.02となり、1に極めて近いものとみなせるからである。さらに、Fzf/Fzrをx、lf+lrをlwとすると、θについて、次に示す数式７が導かれる。ここで右辺に各値を代入することによって、勾配θが求められる。
【数７】
2006349593.tif 000009
【００３７】
本実施形態によると、車両の接地路面の勾配θは、車輪力センサ６によって検出された上下力Fz等が用いられて精度良く推定される。このような勾配の推定は、第１の実施形態同様、操安性の向上につながる。
【００３８】
（第３の実施形態）
さらに、前輪上下力Fzf（上記数式４）と後輪上下力Fzr（上記数式５）との比ではなく、これらの間の差を用いて、路面勾配θを表すことが可能である。すなわち、この差を次の数式８によって表す。
【数８】
2006349593.tif 000010
【００３９】
同式において、上述と同様、1/cosθ，lf+lrをそれぞれ1，lwに置き換え、また、Fzf-Fzrをxとすると、θについて、次に示す数式９が得られる。右辺に各値を代入することによって、勾配θが求められる。
【数９】
2006349593.tif 000011
【００４０】
本実施形態における勾配推定よっても、ドライバは、操作に対する車両の走行安定性の向上を期待することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】第１の実施形態に係る勾配推定装置１０を搭載した車両の全体構成図
【図２】車輪５の作用力についての説明図
【図３】勾配推定装置１０の主な構成を示すブロック図
【図４】勾配推定処理の手順を示すフローチャート
【図５】路面勾配θと車両に作用する力との関係を示す図
【図６】第２の実施形態における、路面勾配θと車両に作用する力との関係を示す図
【符号の説明】
【００４２】
１  エンジン
２  自動変速機
３ａ  センターデフ
３ｂ  フロントデフ
３ｃ  リヤデフ
４  車軸
５fl，fr，rl，rr  車輪
６fl，fr，rl，rr  車輪力センサ
７fl，fr，rl，rr  車輪速センサ
１０  勾配推定装置
１１  加速度検出部
１２  車重算出部
１３  走行状態判定部
１４  勾配推定部
１５  制駆動調整部
１６  アクセル操作量検出部
１７  加速性能マップ
１８  スリップ回復制御部
【図１】
2006349593.tif 000012
【図２】
2006349593.tif 000013
【図３】
2006349593.tif 000014
【図４】
2006349593.tif 000015
【図５】
2006349593.tif 000016
【図６】
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