(57)【要約】【課題】構成が簡素な車両用統合インバータ装置を提供すること。【解決手段】電動コンプレッサ１を駆動するインバータと、電動のウオーターポンプ２を駆動するインバータとは一体に形成されて統合インバータ装置５を構成し、この統合インバータ装置５は室内側熱交換器６と電動コンプレッサ１とを連通する低圧冷媒配管１３、１５を連結するジョイントプレート１２に固定されている。これにより冷却構造の簡素化、インバータ構造の簡素化を図ることができる。【選択図】図１
2006300038.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された複数のモータを駆動制御するとともに車載流体冷却機構からの冷却流体により冷却される複数の強制冷却型インバータ装置を備え、前記各強制冷却型インバータ装置は、回路基板と、前記回路基板に実装されるモータ電流制御用のスイッチング素子を有するインバータ回路と、前記回路基板及びインバータ回路を内蔵するケースとを有する強制冷却式車両用モータ制御装置において、
前記冷却流体は、車両空調用冷凍サイクル装置により冷却された冷却風、車両空調用冷凍サイクル装置の低温冷媒ガス、及び、外気冷却間接熱交換器を通じて外気により放熱する冷却水の少なくとも一つにより構成され、
前記複数のモータは、前記冷却水を循環させるウオーターポンプ、車両走行モータ、電動ステアリング装置、冷却ファン、及びオイルポンプのうちの少なくとも一つと、前記車両空調用冷凍サイクル装置のコンプレッサとを少なくとも個別に駆動し、
前記各強制冷却型インバータ装置は、前記各インバータ回路の電気配線の少なくとも一部、及び、前記インバータ冷却機構の冷却流体経路の少なくとも一部が共通とされるとともに互いに一体化されてなる統合インバータ装置を構成していることを特徴とする強制冷却式車両用モータ制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の強制冷却式車両用モータ制御装置において、
前記統合インバータ装置は、
前記各インバータ回路を収容する共通ケースを有する強制冷却式車両用モータ制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の強制冷却式車両用モータ制御装置において、
前記統合インバータ装置は、
前記車両のエンジンルームに分散配置された前記複数のモータから中間距離の位置に配置される強制冷却式車両用モータ制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の強制冷却式車両用モータ制御装置において、
前記統合インバータ装置は、
前記複数のモータのうち大出力側の前記モータ寄りに配置される強制冷却式車両用モータ制御装置。
【請求項５】
請求項１記載の強制冷却式車両用モータ制御装置において、
前記回路基板は、
前記各インバータ回路の前記スイッチング素子が固定されて前記冷却流体により冷却される共通のヒートシンクを有する強制冷却式車両用モータ制御装置。
【請求項６】
請求項５記載の強制冷却型インバータ装置において、
前記共通のヒートシンクは、
前記車両空調用冷凍サイクル装置のコンプレッサと室内側熱交換器とを連結する往復一対の低圧冷媒配管に直接又は熱伝導性に優れた部材を介して接して固定されている強制冷却式車両用モータ制御装置。
【請求項７】
車両に搭載されたモータを駆動制御するとともに車載流体冷却機構からの冷却流体により冷却される強制冷却型インバータ装置を備え、前記強制冷却型インバータ装置は、回路基板と、前記回路基板に実装されるモータ電流制御用のスイッチング素子を有するインバータ回路と、前記回路基板及びインバータ回路を内蔵するケースとを有する強制冷却式車両用モータ制御装置において、
前記冷却流体は、車両空調用冷凍サイクル装置の低温冷媒ガスにより構成され、
前記回路基板は、前記インバータ回路の前記スイッチング素子が固定されて前記冷却流体により冷却されるヒートシンクを有し、
前記ヒートシンクは、
車両のファイアウオールに固定されて前記車両空調用冷凍サイクル装置のコンプレッサと室内側熱交換器とを連結する往復一対の低圧冷媒配管の接続を行うジョイントプレートに固定されるか又は前記ジョイントプレートにより構成されていることを特徴とする強制冷却式車両用モータ制御装置。
【請求項８】
請求項７記載の強制冷却型インバータ装置において、
前記ジョイントプレートは、前記ファイアウオールの上部に固定されることを特徴とする強制冷却式車両用モータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷却流体により強制冷却される車両用モータ制御装置の改良に関する。本発明はたとえばハイブリッド車などに搭載されるモータの制御装置に適用される。
【背景技術】
【０００２】
各種の車両用モータの高効率化のためにブラシレスDCモータの採用が増えつつあり、かつ、モータの大型化が進んでいる。この傾向は、ハイブリッド車など電力エネルギーを多用する車両では一層強くなっている。このようなブラシレスDCモータの駆動には、インバータ装置が必要となる。アイドルストップ車やハイブリッド車更には燃料電池車では、車両空調用冷凍サイクル装置のコンプレッサ駆動モータが必須となるが、コンプレッサ駆動モータのインバータ装置は、車両走行用モータと並んで発熱が大きいため車両空調用冷凍サイクル装置の低温冷媒ガスによる強制冷却が重要となっている。下記特許文献１、２は、コンプレッサ駆動モータの強制冷却型インバータ装置をコンプレッサ・モータと一体化してすることにより、低温冷媒ガスによる強制冷却型インバータ装置の冷却構造を簡素化することを記載している。以下、この構造をコンプレッサ一体型インバータ装置と称するものとする。
【特許文献１】特開２００３−２６２１８７号公報
【特許文献２】特開２００３−３２２０８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した特許文献のコンプレッサ一体型インバータ装置は、コンプレッサ・モータの体格が大きくなり、たとえばエンジンルームにおける設置スペース取りが難しくなるという問題があった。また、ハイブリッド車やアイドルストップ車では、コンプレッサ・モータをエンジン近傍に配置することが多く、コンプレッサ・モータと一体化されたインバータ装置がエンジン周りの高温環境の影響を受ける可能性が大きくなり、そのためにインバータ装置の冷却熱負荷が大きくなり、燃費に影響するという問題も生じた。更に、比較的十分な設置スペースが存在するエンジンルームの下部空間にコンプレッサ・モータを配置した場合、車両水没時にインバータ装置が水没する可能性が生じるため、防水性を向上する必要性があるという問題も生じた。
【０００４】
もちろん、コンプレッサ・モータ駆動用のインバータ装置をコンプレッサ・モータから分離することも可能であるが、この場合には、コンプレッサ・モータ駆動用のインバータ装置の冷却機構特に配管の引き回しが複雑となるという問題、コンプレッサ・モータ駆動用のインバータ装置以外の種々の車載モータのインバータとの付設冷却機構を含めた設置スペースの取り合いの問題が一層深刻化するという問題があった。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、エンジンルームにおける機器場所取りを容易化するとともに、冷却機構を含めた構成の簡素化と経済性の向上とを実現する強制冷却式車両用モータ制御装置を提供することをその目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する第一発明の強制冷却式車両用モータ制御装置は、車両に搭載された複数のモータを駆動制御するとともに車載流体冷却機構からの冷却流体により冷却される複数の強制冷却型インバータ装置を備え、前記各強制冷却型インバータ装置は、回路基板と、前記回路基板に実装されるモータ電流制御用のスイッチング素子を有するインバータ回路と、前記回路基板及びインバータ回路を内蔵するケースとを有する強制冷却式車両用モータ制御装置において、前記冷却流体は、車両空調用冷凍サイクル装置により冷却された冷却風、車両空調用冷凍サイクル装置の低温冷媒ガス、及び、外気冷却間接熱交換器を通じて外気により放熱する冷却水の少なくとも一つにより構成され、前記複数のモータは、前記冷却水を循環させるウオーターポンプ、車両走行モータ、電動ステアリング装置、冷却ファン、及びオイルポンプのうちの少なくとも一つと、前記車両空調用冷凍サイクル装置のコンプレッサとを少なくとも個別に駆動し、前記各強制冷却型インバータ装置は、前記各インバータ回路の電気配線の少なくとも一部、及び、前記インバータ冷却機構の冷却流体経路の少なくとも一部が共通とされるとともに互いに一体化されてなる統合インバータ装置を構成していることを特徴としている。
【０００７】
すなわち、この発明は、コンプレッサ・モータ駆動用のインバータ装置とその他のモータ駆動用のインバータ装置を一体化し、共通の冷却機構の冷却流体により冷却する。このようにすれば、この種の強制冷却型インバータ装置のうち相当のスペースを必要とする冷却機構を縮小することができるためエンジンルーム内の設置スペースを減らすことができ、場所取りを簡単化することができる。そのうえ、冷却機構たとえば熱交換構造や配管なども簡単化することができる。また、ブスバーや配線の簡素化やインバータ装置の各部材の共用により更なる小型軽量化や部品点数の低減も実現することができる。
【０００８】
この統合インバータ装置は、従来のようにコンプレッサ・モータと一体配置してもよく、コンプレッサ・モータとは独立に配置してもよい。独立配置する場合でもエンジンルーム内の場所取りが容易となる。
【０００９】
好適な態様において、前記統合インバータ装置は、前記各インバータ回路を収容する共通ケースを有する。これにより、部品点数の低減、コンパクト化を図ることができる。
【００１０】
好適な態様において、前記統合インバータ装置は、前記車両のエンジンルームに分散配置された前記複数のモータから中間距離の位置に配置される。これにより、ケーブル特にモータとの間のスイッチングノイズを含むインバータ出力電流配線を短縮できるため、車両重量の軽減やノイズ低減を実現することができる。
【００１１】
好適な態様において、前記統合インバータ装置は、前記複数のモータのうち大出力側の前記モータ寄りに配置される。これにより、ケーブル抵抗による電力損失を減らし、ケーブル重量を減らすことができる。
【００１２】
好適な態様において、前記回路基板は、前記各インバータ回路の前記スイッチング素子が固定されて前記冷却流体により冷却される共通のヒートシンクを有する。これにより、部品点数の削減、小型軽量化、冷却構造の簡素化を実現することができる。
【００１３】
好適な態様において、前記共通のヒートシンクは、前記車両空調用冷凍サイクル装置のコンプレッサと室内側熱交換器とを連結する低圧冷媒配管に直接又は熱伝導性に優れた部材を介して接して固定されている。これにより、冷却機構を複雑化することなく、複数のインバータ装置を良好に冷却することができる。
【００１４】
上記課題を解決する第二発明の強制冷却式車両用モータ制御装置は、車両に搭載されたモータを駆動制御するとともに車載流体冷却機構からの冷却流体により冷却される強制冷却型インバータ装置を備え、前記強制冷却型インバータ装置は、回路基板と、前記回路基板に実装されるモータ電流制御用のスイッチング素子を有するインバータ回路と、前記回路基板及びインバータ回路を内蔵するケースとを有する強制冷却式車両用モータ制御装置において、前記冷却流体は、車両空調用冷凍サイクル装置の低温冷媒ガスにより構成され、前記回路基板は、前記インバータ回路の前記スイッチング素子が固定されて前記冷却流体により冷却されるヒートシンクを有し、前記ヒートシンクは、車両のファイアウオールに固定されて前記車両空調用冷凍サイクル装置のコンプレッサと室内側熱交換器とを連結する低圧冷媒配管の接続を行うジョイントプレートに固定されるか又は前記ジョイントプレートにより構成されていることを特徴としている。
【００１５】
すなわち、車両空調用冷凍サイクル装置の室内側間接熱交換器側の低圧冷媒配管とコンプレッサ側の低圧冷媒配管とは、車両のエンジンルームと車室とを区画分離するファイアウオールの位置にてジョイントプレートにより連結される。このジョイントプレートは低圧冷媒配管を流れる低温冷媒ガスにより低温となっているうえ、インバータ装置を固定するのに好都合な形状を有している。本発明はジョイントプレートのこの利点を利用したものであり、簡素な冷却構造にて良好なインバータ装置の冷却が可能となる。更に、エンジンルーム後部のファイアウオール近傍は、スペースの余裕もあり、エンジンなどの高温機器からも離れているため、インバータ装置にとって更に好都合である。
【００１６】
好適な態様において、前記ジョイントプレートは、前記ファイアウオールの上部に固定される。これにより、水没時にもインバータ装置への水の侵入の危険を減らすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明をハイブリッド車に適用した好適実施例を以下具体的に説明する。ただし、本発明は下記の実施例に限定されるものではなく、本発明の技術思想を他の公知技術又は同様の技術の組み合わせにより実現してもよい。
【００１８】
（実施例１）
実施例１の強制冷却式車両用モータ制御装置の配置を、図１及び図２を参照して説明する。図１はコンプレッサ・モータ及びウオーターポンプ駆動制御用の統合インバータ装置の配置と冷却とを説明するための車両の模式平面図、図２は同模式縦断面図である。
【００１９】
（全体構造）
１は電動コンプレッサ（上記で言うコンプレッサ・モータ）、２は電動のウオーターポンプ、３はエンジン、４は高電圧バッテリ、５は統合インバータ装置、６は室内側熱交換器（エバポレータ）、７は室外側熱交換器（コンデンサ）、８は膨張弁、９はファイアウオール、１０はエンジンルーム、１１は車室、１２はジョイントプレート、１３はエンジンルーム側の低圧冷媒配管、１４はエンジンルーム側の高圧冷媒配管、１５は車室側の低圧冷媒配管、１６は車室側の高圧冷媒配管、１７は電子制御装置（ECU）である。
【００２０】
電動コンプレッサ１及びウオーターポンプ２は、エンジンルーム１０内にてエンジン３の両側に別々に配置されている。電動コンプレッサ１及びウオーターポンプ２を駆動制御する統合インバータ装置５もエンジンルーム１０内に配置されている。電動コンプレッサ１は、この実施例ではエンジン停止時のみ電動駆動され、エンジン運転時は図示しない電磁クラッチ及びベルト伝動機構を通じてエンジンから駆動される構成とされているが、全期間にわたって電動駆動されてもよい。
【００２１】
高電圧バッテリ４、室内側熱交換器６、膨張弁８及びＥＣＵ１７は車室１１内に配置され、室外側熱交換器７は走行風を利用するべくエンジンルーム１０の前部に配置されている。室内側熱交換器６は車室１１の前部に配置されている。
【００２２】
ファイアウオール９は、エンジンルーム１０と車室１１とを区画する鋼板製の隔壁からなり、ファイアウオール９のエンジンルーム１０側にはジョイントプレート１２が熱絶縁シートを介して固定されている。ジョイントプレート１２の前面には統合インバータ装置５が固定されている。
【００２３】
電動コンプレッサ１から出た高圧冷媒ガスは、室外側熱交換器７にて凝縮された後、冷却された後、高圧冷媒配管１４、ジョイントプレート１２、高圧冷媒配管１６、膨張弁８、低圧冷媒配管１５を順次経由して室内側熱交換器６に送られ、室内側熱交換器６にて気化した後、低圧冷媒配管１５、ジョイントプレート１２、低圧冷媒配管１３を通じて電動コンプレッサ１に還る。なお、熱損失を減らすために、高圧冷媒配管１４、１６を連結するジョイントプレートと、低圧冷媒配管１３、１５を連結するジョイントプレート１２とを分離してもよい。
【００２４】
１８〜２０はケーブルであり、ケーブル１８は統合インバータ装置５から電動コンプレッサ１へモータ駆動電力を伝送し、ケーブル１９は統合インバータ装置５からウオーターポンプ２へモータ駆動電力を伝送し、ケーブル２０は高電圧バッテリ４から統合インバータ装置５への直流電力を伝送している。２１はＥＣＵ１７と統合インバータ装置５との交信のための通信ケーブルである。実際にはその他に種々の付属機器やケーブルやセンサなどが存在するが、発明要旨に関係がないため図示説明は省略される。
【００２５】
したがって、統合インバータ装置５は、電動コンプレッサ１のほぼ直後方に配置されて、室内側熱交換器６から出て低圧冷媒配管１３、１５を流れる低温冷媒ガスによりジョイントプレート１２を通じて冷却される。
【００２６】
（統合インバータ装置５の回路構成）
統合インバータ装置５の回路系を図３に示すブロック回路図を参照して更に詳しく説明する。
【００２７】
統合インバータ装置５は、ケース５０、ケース５０に内蔵乃至一体固定されたヒートシンク５１を有し、ヒートシンク５１上には高電圧電源回路５２及びインバータ５３が実装されている。また、統合インバータ装置５は、インバータ制御用のCPU５４、高電圧入力回路５５、低電圧電源回路５６、低電圧入出回路（I/O）５７、絶縁回路５８を有している。
【００２８】
高電圧電源回路５２は、高電圧バッテリ４から給電された高電圧を昇圧するDCDCコンバータであるが、昇圧不要であれば省略可能である。インバータ５３は、高電圧電源回路５２から受電した高電圧電力を電動コンプレッサ１及び電動のウオーターポンプ２のモータ部に給電する三相交流電力を発生するための２つのインバータ回路を有している。
【００２９】
高電圧電源回路５２は、絶縁回路５８の高電圧側、ＣＰＵ５４及び高電圧入力回路（高電圧側の入力インターフェイス）５５に制御電圧を給電し、低電圧電源回路５６は図示しない補機バッテリから給電した低電圧直流電力を定電圧化してI/O５７及び絶縁回路５８の低電圧側に給電している。
【００３０】
CPU５４は、ＥＣＵ１７とI/O５７及び絶縁回路５８を通じて交信し、また電動コンプレッサ１及び電動のウオーターポンプ２の内部状態を高電圧入力回路（高電圧側の入力インターフェイス）５５を通じて受信し、これら受信信号に基づいてインバータ５３を駆動制御する。絶縁回路５８はいわゆるフォトカプラのごとき入出力電気絶縁回路である。
【００３１】
すなわち、この実施例の統合インバータ装置５は、共通ケースであるケース５０内に配置された共通ヒートシンクであるヒートシンク５１を有し、このヒートシンク５１上には、２つのモータを個別に駆動制御するインバータ５３が固定されている。他の回路はケース５０内に固定された不図示のプリント基板に実装されている。
【００３２】
上記構成によれば、各種回路部品及び配線の共用化により装置の体格重量を軽減することができる。また、ヒートシンク５１の冷却構造特にその冷却流体循環用の配管系の共用により更なる小型軽量化を図ることができる。
【００３３】
（統合インバータ装置５の配置）
統合インバータ装置５の配置を図４を参照して更に詳しく説明する。
【００３４】
ジョイントプレート１２は配管連結用の貫通孔１２０をもつ厚板状のアルミブロックからなり、その一主面には、貫通孔１２０の一端に連通するように低圧冷媒配管１３の先端がろう付けされている。貫通孔１２０の他端には低圧冷媒配管１５の先端が挿入されている。低圧冷媒配管１５の先端部にはOリング１５０をジョイントプレート１２に押しつけるための鍔部１５１が設けられている。低圧冷媒配管１３は、統合インバータ装置５のヒートシンク５１に設けられた貫通孔を貫通しており、締め付けボルト５１１、５１２をヒートシンク５１の遊孔を貫通してジョイントプレート１２に締結することにより、ヒートシンク５１は鍔部１５１を押圧し、鍔部１５１はOリング１５０を圧縮して低圧冷媒配管１５をジョイントプレート１２に気密に連結する。同時に、統合インバータ装置５のヒートシンク５１の底面５１０はジョイントプレート１２の他主面に密着される。統合インバータ装置５のヒートシンク５１には統合インバータ装置５のアルミ製のケース５０が締結固定されており、ケース５０内には既述した種々の回路部品が収容されている。
【００３５】
これにより、統合インバータ装置５のヒートシンク５１はジョイントプレート１２に良好に固定され、かつ、ジョイントプレート１２を通じて低温冷媒ガスにより良好に冷却される。なお、ヒートシンク５１はジョイントプレート１２と一体に形成されてもよい。
【００３６】
（インバータ５３の回路構成）
インバータ５３の回路構成を図５に示すブロック回路図を参照して更に詳しく説明する。
【００３７】
インバータ５３は、電動コンプレッサ１駆動用の３相インバータ回路５３１と、電動のウオーターポンプ駆動用の３相インバータ回路５３２と、ゲートコントローラ５３３とを有している。３相インバータ回路５３１、５３２はそれぞれ３対のハーフブリッジからなり、各ハーフブリッジは、周知のように上アームのスイッチング素子５３４と下アームのスイッチング素子５３５とを直列接続してなり、各上アーム素子５３４の高電位側主電極端子は高電位側のバスバー５３６に、各下アーム素子５３５の低電位側主電極端子は低電位側のバスバー５３７に接続され、各ハーフブリッジの交流出力端子は、３相ケーブル１８、１９により電動コンプレッサ１及び電動のウオーターポンプ２のモータ端子に接続されている。ゲートコントローラ５３３は、ＥＣＵ１７からの信号に基づいて各スイッチング素子を断続制御する。
【００３８】
（インバータ５３の内部構造）
インバータ５３の内部構造を図６を参照して説明する。
【００３９】
ヒートシンク５１の内側の主面５１２には図示しない電気絶縁シートを通じてバスバー５３６、５３７が固定されている。ただし、図６ではバスバー５３７のみ図示する。バスバー５３７には合計６つの下アーム素子５３５が接合されており、これら各下アーム素子５３５の上面には、交流出力用のバスバー５３８U、５３８V、５３８Wが個別に接合されている。ただし、図６は、３個の下アーム素子５３５のみ図示する。同様に、ヒートシンク５１に電気絶縁シートを通じて固定された図示しないバスバー５３６には合計６つの上アーム素子５３４が接合されており、これら各上アーム素子５３４の上面には、交流出力用のバスバー５３８U、５３８V、５３８Wが個別に接合されている。各スイッチング素子はケース５０により囲覆されている。高電圧電源回路５２を構成するDCDCコンバータのスイッチング素子も上記と同様にヒートシンク５１に固定されている。
【００４０】
このようにすれば、大きな発熱を生じる各スイッチング素子を簡素な冷却構造にて良好に冷却することができる。
【００４１】
（変形態様）
上記説明した統合インバータ装置５及びその冷却系の変形態様を以下に説明する。
【００４２】
冷却流体として、上記低温冷媒ガスの代わりに、この低温冷媒ガスにより冷却されて室内側熱交換器６から送出される冷却風を用いてもよい。この場合、統合インバータ装置５は室内側熱交換器６内に収容されることが好適である。もしくは、室内側熱交換器６から送出される冷却風をダクトにより分岐して統合インバータ装置５に送ってもよい。
【００４３】
その他、低温冷媒ガスにより冷却されて高電圧バッテリ４に送られる冷却風や低温冷媒ガスを用いて統合インバータ装置５を冷却してもよい。この場合も、統合インバータ装置５は高電圧バッテリ４に内蔵してもよく、又は高電圧バッテリ４から出た低温冷媒ガス又は冷却風を統合インバータ装置５に送ってもよい。
【００４４】
その他、冷却流体として冷却水を用いてもよい。この場合、この冷却水は間接熱交換器により冷却されることが好ましい。統合インバータ装置５をこの間接熱交換器に一体に固定すると統合インバータ装置５冷却用の冷却水配管を簡素化することができる。
【００４５】
電動コンプレッサ１駆動用のインバータとともに統合インバータ装置５に統合するインバータとしては、ウオーターポンプ用のインバータの他、車両走行モータ用、電動ステアリング装置用、冷却ファン用、及びオイルポンプ用のインバータを採用することができる。更に３個以上のインバータを一体化してもよい。
【００４６】
統合インバータ装置５の配置位置としては、ジョイントプレート１２の他、従来同様に電動コンプレッサ１と一体化してもよいが、統合インバータ装置５の冷却配管を考えると、統合インバータ装置５はそれを冷却する冷却流体が流れる既設の熱交換器又は管材又はダクトと一体化することが特に好適である。
【００４７】
ヒートシンク５１をバスバーとしてもよく、この場合にはジョイントプレート１２とヒートシンク５１とを電気絶縁することが好適である。
【００４８】
統合インバータ装置５は、上記実施例では、電動コンプレッサ１とウオーターポンプ２との中間距離の位置に配置された。なお、ここで言う中間距離の位置とは、電動コンプレッサ１と統合インバータ装置５との間の直線距離と、ウオーターポンプ２と統合インバータ装置５との直線距離との差が、電動コンプレッサ１とウオーターポンプ２との直線距離よりも短い場合を意味する。これにより、ケーブル１８、１９の延長距離を短縮してケーブル抵抗損失の低減を図ることができる。また、統合インバータ装置５はウオーターポンプ２よりも電動コンプレッサ１寄りに配置した。これにより、ケーブル１９よりも大電流が流れるケーブル１８の延長距離を短縮し、ケーブル抵抗損失を低減することができる。
【００４９】
その他、統合インバータ装置５をジョイントプレート１２を介することなく低圧冷媒配管１３又は１５に直接又は熱伝導性部材を介して固定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】コンプレッサ・モータ及びウオーターポンプ駆動制御用の統合インバータ装置の配置と冷却とを説明するための車両の模式平面図である。
【図２】同模式縦断面図である。
【図３】統合インバータ装置の回路系示すブロック回路図である。
【図４】統合インバータ装置５の配置を示す側面図である。
【図５】インバータの回路構成を示すブロック回路図である。
【図６】インバータの内部構造を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１    電動コンプレッサ（上記で言うコンプレッサ・モータ）
２    電動のウオーターポンプ
３    エンジン
４    高電圧バッテリ
５    統合インバータ装置
６    室内側熱交換器（エバポレータ）
７    室外側熱交換器（コンデンサ）
８    膨張弁
９    ファイアウオール
１０  エンジンルーム
１１  車室
１２  ジョイントプレート
１３  エンジンルーム側の低圧冷媒配管
１４  エンジンルーム側の高圧冷媒配管
１５  車室側の低圧冷媒配管
１６  車室側の高圧冷媒配管
１７  電子制御装置（ECU）
１８〜２０  ケーブル
２１  通信ケーブル
５０  ケース
５１  ヒートシンク
５２  高電圧電源回路
５３  インバータ
５４  CPU
５５  高電圧入力回路
５６  低電圧電源回路
５７  低電圧入出回路（I/O）
５８  絶縁回路
１２０  貫通孔
１５０  Oリング
１５１  鍔部
５３１  電動コンプレッサ駆動用の３相インバータ回路
５３２  電動のウオーターポンプ駆動用の３相インバータ回路
５３３  ゲートコントローラ
５３４  上アームのスイッチング素子
５３５  下アームのスイッチング素子
５３６  高電位側のバスバー
５３７  低電位側のバスバー
５３８U、５３８V、５３８W  交流出力用のバスバー
【図１】
2006300038.tif 000003
【図２】
2006300038.tif 000004
【図３】
2006300038.tif 000005
【図４】
2006300038.tif 000006
【図５】
2006300038.tif 000007
【図６】
2006300038.tif 000008