(57)【要約】【課題】  ２階席の多い航空機に対して利便性の高いボーディングブリッジシステムを提供する。【解決手段】  ボーディングブリッジシステムは、航空機の１階乗降口に接続される第１のボーディングブリッジと、２階乗降口２２に接続される第２のボーディングブリッジ１２とを備えている。第１及び第２の各ボーディングブリッジ１２は、トンネル部５と、ドライブコラム８と、ドライブコラム８に取り付けられた駆動輪９とを備えている。第２のボーディングブリッジ１２は、トンネル部５の横揺れを防止する装置として、ドライブコラム８の下端部にアウトリガ３０が設けられている。第１のボーディングブリッジには、アウトリガ３０は設けられていない。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機の１階の乗降口に接続される第１のボーディングブリッジと、前記航空機の２階の乗降口に接続される第２のボーディングブリッジと、を備えたボーディングブリッジシステムであって、
前記第１及び第２のボーディングブリッジは、内部に歩行通路が形成された伸縮自在なトンネル部と、前記トンネル部を支持すると共に上下移動させるドライブコラムと、前記ドライブコラムに取り付けられた車輪と、をそれぞれ備え、
少なくとも前記第２のボーディングブリッジには、前記トンネル部の横揺れを防止する横揺れ防止装置が設けられているボーディングブリッジシステム。
【請求項２】
前記第１のボーディングブリッジには、前記横揺れ防止装置が設けられていない、請求項１に記載のボーディングブリッジシステム。
【請求項３】
内部に歩行通路が形成された伸縮自在なトンネル部と、前記トンネル部を支持すると共に上下移動させるドライブコラムと、前記ドライブコラムに取り付けられた車輪と、前記トンネル部の横揺れを防止する横揺れ防止装置と、前記横揺れ防止装置を制御する制御装置とを有し、航空機の１階及び２階の乗降口のいずれにも接続自在に構成された複数のボーディングブリッジを備えたボーディングブリッジシステムであって、
前記各制御装置は、前記ボーディングブリッジが航空機の２階乗降口に接続されるときには前記横揺れ防止装置を作動させ、前記ボーディングブリッジが航空機の１階乗降口に接続されるときには前記横揺れ防止装置を作動させない、ボーディングブリッジシステム。
【請求項４】
接続対象となる航空機の情報が入力され、前記情報に基づいて前記各ボーディングブリッジが接続される乗降口の階数を決定し、当該階数を示す信号を前記各制御装置に送信する中央制御装置を備え、
前記各制御装置は、前記中央制御装置からの信号に基づいて前記横揺れ防止装置を制御する、請求項３に記載のボーディングブリッジシステム。
【請求項５】
前記各ボーディングブリッジは、前記トンネル部に設けられ且つ航空機の乗降口に接続されるキャブと、前記キャブと前記乗降口との高さ位置を合わせるオートレベラと、を備え、
前記制御装置は、前記キャブが航空機の２階乗降口に接続されるときには、前記横揺れ防止装置を前記オートレベラと連動して作動させる、請求項３又は４に記載のボーディングブリッジシステム。
【請求項６】
前記横揺れ防止装置は、前記ドライブコラムに設けられたアウトリガにより構成されている、請求項１〜５のいずれか一つに記載のボーディングブリッジシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数のボーディングブリッジからなるボーディングブリッジシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、旅客航空機の乗客を乗り降りさせる装置として、ボーディングブリッジが用いられている。ボーディングブリッジは空港のターミナルビルと航空機とを連結するトンネル状の歩行通路であり、ターミナルビルと航空機との間での直接の乗り降りを可能にするものである。
【０００３】
航空機が大型の場合、乗客の乗り降りを迅速化するために、複数の乗降口から同時に乗り降りができるように、複数のボーディングブリッジからなるボーディングブリッジシステムが用いられる場合が多い（例えば、下記特許文献１参照）。また、旅客航空機として、１階の客室に加えて２階の客室を有する航空機が知られている。従来のこの種の航空機では、各ボーディングブリッジは、１階の客室に設けられた乗降口に接続され、２階席の乗客は１階の客室を経由して乗り降りを行っていた。すなわち、２階席の乗客は、航空機の１階部分に接続されたボーディングブリッジを利用して乗り降りを行っていた。
【特許文献１】特開２０００−３５５２９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、航空機の大型化が進み、２階席の多い航空機が開発されている。従来、この種の航空機に適合したボーディングブリッジシステムはなかった。ボーディングブリッジを２階乗降口に接続する場合、トンネル部の地上からの高さが相当高くなるため、乗客の歩行時の振動や外部からの横風等により、トンネル部に横揺れが発生しやすい。そのため、このような航空機に対して従来のボーディングブリッジシステムを用いたのでは、実用上不便な点が多い。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、２階席の多い航空機に対して利便性の高いボーディングブリッジシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るボーディングブリッジシステムは、航空機の１階の乗降口に接続される第１のボーディングブリッジと、前記航空機の２階の乗降口に接続される第２のボーディングブリッジと、を備えたボーディングブリッジシステムであって、前記第１及び第２のボーディングブリッジは、内部に歩行通路が形成された伸縮自在なトンネル部と、前記トンネル部を支持すると共に上下移動させるドライブコラムと、前記ドライブコラムに取り付けられた車輪と、をそれぞれ備え、少なくとも前記第２のボーディングブリッジには、前記トンネル部の横揺れを防止する横揺れ防止装置が設けられているものである。
【０００７】
上記ボーディングブリッジシステムによれば、航空機の２階乗降口に接続される第２のボーディングブリッジでは、横揺れ防止装置によってトンネル部の横揺れが防止される。したがって、航空機の２階席の乗客を円滑に乗り降りさせることができる。
【０００８】
ところで、ボーディングブリッジが航空機の１階乗降口に接続される場合、トンネル部の横揺れは実用上問題にならない。そのため、１階乗降口に接続されるボーディングブリッジに対してまで横揺れ防止装置を設けることは必ずしも必要ではなく、場合によれば、過剰スペックとなるおそれがある。
【０００９】
そこで、前記第１のボーディングブリッジには、前記横揺れ防止装置が設けられていなくてもよい。
【００１０】
このことにより、システム全体の低コスト化等を図ることができる。
【００１１】
本発明に係る他のボーディングブリッジシステムは、内部に歩行通路が形成された伸縮自在なトンネル部と、前記トンネル部を支持すると共に上下移動させるドライブコラムと、前記ドライブコラムに取り付けられた車輪と、前記トンネル部の横揺れを防止する横揺れ防止装置と、前記横揺れ防止装置を制御する制御装置とを有し、航空機の１階及び２階の乗降口のいずれにも接続自在に構成された複数のボーディングブリッジを備えたボーディングブリッジシステムであって、前記各制御装置は、前記ボーディングブリッジが航空機の２階乗降口に接続されるときには前記横揺れ防止装置を作動させ、前記ボーディングブリッジが航空機の１階乗降口に接続されるときには前記横揺れ防止装置を作動させないものである。
【００１２】
上記ボーディングブリッジシステムによれば、ボーディングブリッジが２階乗降口に接続されるときには、横揺れ防止装置によってトンネル部の横揺れを防止することにより２階席の乗客を円滑に乗り降りさせる一方、ボーディングブリッジが１階乗降口に接続されるときには、横揺れ防止装置を作動させないことによってボーディングブリッジの装着を迅速化し、１階席の乗客を迅速に乗り降りさせることができる。
【００１３】
前記ボーディングブリッジシステムは、接続対象となる航空機の情報が入力され、前記情報に基づいて前記各ボーディングブリッジが接続される乗降口の階数を決定し、当該階数を示す信号を前記各制御装置に送信する中央制御装置を備え、前記各制御装置は、前記中央制御装置からの信号に基づいて前記横揺れ防止装置を制御するものであってもよい。
【００１４】
このことにより、横揺れ防止装置を効率よく制御することができる。
【００１５】
前記各ボーディングブリッジは、前記トンネル部に設けられ且つ航空機の乗降口に接続されるキャブと、前記キャブと前記乗降口との高さ位置を合わせるオートレベラと、を備え、前記制御装置は、前記キャブが航空機の２階乗降口に接続されるときには、前記横揺れ防止装置を前記オートレベラと連動して作動させることが好ましい。
【００１６】
オートレベラは、キャブが乗降口に接続されると同時に運転が開始され、キャブの接続が解除されると運転を終了するものである。したがって、横揺れ防止装置は、オートレベラと連動することにより、適切な時期に迅速に作動することになる。
【００１７】
前記横揺れ防止装置は、前記ドライブコラムに設けられたアウトリガにより構成されていてもよい。
【００１８】
このことにより、好適な横揺れ防止装置を得ることができる。
【発明の効果】
【００１９】
以上のように、本発明によれば、２階席の多い航空機に対して利便性の高いボーディングブリッジシステムを実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２１】
図１に示すように、実施形態に係るボーディングブリッジシステム１は、空港のターミナルビル２の搭乗口に接続された複数のボーディングブリッジ１０，１１，１２を備えている。ボーディングブリッジシステム１は、１階乗降口２１及び２階乗降口２２を備えた航空機２０に対応可能である。ボーディングブリッジ１０，１１は、１階乗降口２１に接続されるように構成され、ボーディングブリッジ１２は、１階乗降口２１及び２階乗降口２２のいずれにも接続自在に構成されている。以下の説明では、ボーディングブリッジ１０，１１は１階乗降口２１に接続され、ボーディングブリッジ１２は２階乗降口２２に接続されるものとする。
【００２２】
ボーディングブリッジ１０とボーディングブリッジ１１とは、同一の構成を有している。ボーディングブリッジ１０，１１とボーディングブリッジ１２とは、ボーディングブリッジ１２が後述のアウトリガ３０を備えているのに対し、ボーディングブリッジ１０，１１にはアウトリガ３０が設けられていない点において異なっている。ただし、その他の構成については、ほぼ同様である。そこで、以下では、ボーディングブリッジ１２の構成のみを説明し、ボーディングブリッジ１０，１１の構成の説明は省略する。
【００２３】
図２に示すように、ボーディングブリッジ１２は、ターミナルビル２の搭乗口に接続されたロータンダ（基部円形室）４と、ロータンダ４に固定されたトンネル部５と、トンネル部５の先端に回転自在に設けられたキャブ（先端円形室）６とを備えている。
【００２４】
ロータンダ４は支柱７によって鉛直軸回りに回転自在に支持されている。トンネル部５は、ターミナルビル２と航空機２０の乗降口２２とをつなぐ歩行通路を形成する伸縮自在な筒状体であり、第１トンネル５ａと第２トンネル５ｂとから構成されている。第２トンネル５ｂは、第１トンネル５ａに対しスライド自在に組み立てられている。そして、第２トンネル５ｂが第１トンネル５ａに対してスライドすることにより、トンネル部５の全体が伸縮する。
【００２５】
第２トンネル５ｂには、トンネル部５を支持するドライブコラム８が設けられている。ドライブコラム８は、上下方向に伸縮自在な支柱であり、図示しない駆動モータによって伸縮する。このボーディングブリッジ１２では、キャブ６が２階乗降口２２にまで到達できるように、ドライブコラム８のストロークは長く設定されている。
【００２６】
ドライブコラム８の下端部には、駆動輪９が取り付けられている。駆動輪９は、走行自在であって且つ鉛直軸回りに回転自在に構成されている。この駆動輪９の走行により、ボーディングブリッジ１２は、航空機２０から離れた待機位置と、航空機２０に接続される装着位置（すなわち、図１及び図２に示す位置）との間を移動することになる。また、駆動輪９の走行によって、トンネル部５は伸縮することになる。したがって、ドライブコラム８は、トンネル部５を伸縮させる機能も有する。
【００２７】
図３及び４に示すように、ドライブコラム８の下端部には、横揺れ防止装置としてアウトリガ３０が設けられている。アウトリガ３０は、左右一対のシリンダ３１、ロッド３２及び支持台３３を備えている。なお、ロッド３２及び支持台３３の全体は、上下に移動する支柱を構成している。
【００２８】
図５に示すように、シリンダ３１の内部には電動モータ３４が固定されている。電動モータ３４のシャフト３５の外側には、ウォーム３６が嵌め込まれている。ウォーム３６の外周面には、螺旋状の溝が形成されている。ロッド３２の上端部にはブロック３７が固定されており、このブロック３７には、内周面に螺旋状の溝を有する溝孔が形成されている。ウォーム３６は、ラック３７の前記溝孔に噛み合った状態に挿入されている。このような構成により、電動モータ３４が駆動すると、ロッド３２及び支持台３３はシリンダ３１に対して上下移動することになる。
【００２９】
支持台３３には、地面との間の圧力（接地圧力）を検出する圧力センサ３８が設けられている。なお、圧力センサ３８の構成は何ら限定されない。また、圧力センサ３８の設置位置も特に限定されず、支持台３３以外の箇所に設けられていてもよい。さらに、支持台３３と地面との間の圧力を検出する装置には、圧力センサ３８に限らず、任意の装置を用いることができる。例えば、接地圧力が大きくなると電動モータ３４の負荷が大きくなることを利用し、電動モータ３４に流れる過電流や特性の変化等に基づいて接地圧力を間接的に検出することも可能である。
【００３０】
図６に示すように、ボーディングブリッジ１２は、オートレベラ４０を備えている。次に、オートレベラ４０の構成について説明する。
【００３１】
オートレベラ４０は、キャブ６の床（以下、キャブ床という）５０の下側に取り付けられている。キャブ床５０の先端には、緩衝材５１が航空機２０の機体（図６では図示せず）に対向するように配置されている。オートレベラ４０は、電動機４１と、電動機４１によって回転する駆動スプロケット４２と、従動スプロケット４３と、駆動スプロケット４２と従動スプロケット４３とに巻きかけられた駆動チェーン４４と、駆動チェーン４４に連結された緩衝体４５とを備えている。緩衝体４５は、図示しない圧縮ばねを有するシリンダ４７とホイル４６とを備えている。
【００３２】
オートレベラ４０の運転が停止しているときには、緩衝体４５は最も引っ込んだ位置、すなわち図６に示す後退位置にある。一方、装着時にキャブ６が航空機２０の機体に接近し、緩衝材５１が機体に接触すると、リミットスイッチ５２が作動し、オートレベラ４０の運転が開始される。すなわち、電動機４１が起動し、緩衝体４５は前進する。これにより、ホイル４６は機体に向かって前進する。そして、ホイル４６が機体に接触すると、ホイル４６自体は停止するが、緩衝体４５は前記圧縮ばねを圧縮しながら更に前進を続ける。その後、リミットスイッチ４８が作動し、電動機４１が停止する。これにより、緩衝体４５の前進移動は停止される。なお、リミットスイッチ５２は、ホイル４６の機体表面への圧接力が最適になるように予め調整されている。
【００３３】
乗客の乗り降りや荷物の積み込み又は積み卸しなどにより機体が上昇又は下降すると、ホイル２は機体表面との摩擦力によって回転する。すなわち、ホイル２は、機体が上昇すると図６における時計回り方向に回転し、逆に、機体が下降すると反時計回り方向に回転する。そして、その回転方向及び回転量に応じた信号が発信され、その信号に基づいて、キャブ床５０と乗降口２２との高さが一致するまでキャブ６が上下移動する。
【００３４】
次に、ボーディングブリッジシステム１の制御システムについて説明する。図７に示すように、ボーディングブリッジ１２には、ボーディングブリッジ１２の各種制御を行う制御装置６１が設けられている。制御装置６１は、例えば、ドライブコラム８、オートレベラ４０、及びアウトリガ３０の制御を実行する。
【００３５】
また、空港の管理室等には、各ボーディングブリッジ１０，１１，１２の制御装置６１を集中制御する中央制御装置６０が設けられている。中央制御装置６０は、空港の各ゲートに到着する航空機の型式等の情報を受け取り、当該情報に基づいて、各ゲートにおけるボーディングブリッジ１０，１１，１２の装着位置等の情報を各制御装置６１に送信する。
【００３６】
ボーディングブリッジ１２の制御装置６１は、中央制御装置６０からの信号を受け、接続対象となる乗降口が１階乗降口２１か２階乗降口２２かを判断する。そして、２階乗降口２２に接続される場合には、制御装置６１は、アウトリガ３０をオートレベラ４０と連動して作動させる。一方、１階乗降口２１に接続される場合には、制御装置６１はアウトリガ３０を作動させない。言い換えると、ボーディングブリッジ１２が１階乗降口２１に接続される場合には、制御装置６１はアウトリガ３０をロックする。
【００３７】
次に、アウトリガ３０の動作について説明する。上述したように、アウトリガ３０は、ボーディングブリッジ１２が２階乗降口２２に接続される場合にのみ駆動される。
【００３８】
本実施形態に係るアウトリガ３０は、オートレベラ４０と連動して駆動される。すなわち、制御装置６１は、オートレベラ４０の運転が開始されると、アウトリガ３０の電動モータ３４を起動し、支持台３３を降下させる。そして、制御装置６１は、支持台３３が地面に接触して接地圧力が所定値以上になると、電動モータ３４を停止する。言い換えると、支持台３３は接地圧力が所定値以上になると自動的に停止する。なお、上記所定値は、駆動輪９が地面から離れない程度の圧力に設定されている。したがって、本実施形態のアウトリガ３０は、駆動輪９が地面から離れるまでトンネル部５を持ち上げるものではない。本実施形態のアウトリガ３０は、駆動輪９が接地した状態のままトンネル部５の支持を補助するものである。
【００３９】
一方、乗客の搭乗が終了した際など、キャブ６を航空機２０から離脱させるときには、オートレベラ４０の運転が停止される。制御装置６１は、オートレベラ４０の運転が停止すると、アウトリガ３０の電動モータ３４を起動し、支持台３３を上昇させる。そして、制御装置６１は、支持台３３が地面から離れた所定位置まで上昇すると、電動モータ３４を停止する。なお、支持台３３の高さは、位置センサ等によって検出することができる。位置センサには、公知の位置センサのいずれをも利用することができ、特定のものに何ら限定されない。
【００４０】
以上のように、本実施形態によれば、航空機２０の２階乗降口２２に接続されるボーディングブリッジ１２では、トンネル部５はアウトリガ３０によってしっかりと支持される。したがって、トンネル部５を歩行する際の振動や外部からの横風にも拘わらず、高所に位置するトンネル部５の横揺れを防止することができる。そのため、乗客はトンネル部５内を迅速に歩行することができ、航空機２０の２階席への乗り降りを円滑に行うことができる。
【００４１】
また、本実施形態では、アウトリガ３０をオートレベラ４０と連動させることとしたので、キャブ６が２階乗降口２２に接続されると同時にアウトリガ３０による支持動作を開始することができる。また、キャブ６が２階乗降口２２から取り外されると同時にアウトリガ３０の解除動作を開始することができる。したがって、ボーディングブリッジ１２の取り付け及び取り外しの際に、アウトリガ３０を適時に作動させることができ、アウトリガ３０の動作に伴う時間遅れは生じない。よって、ボーディングブリッジ１２の取り付け及び取り外しの時間を短縮することができる。
【００４２】
したがって、トンネル部５の横揺れがない分だけ乗客は迅速に乗り降りを行うことができ、さらに、ボーディングブリッジ１２の取り付け及び取り外しの時間が短縮されることにより（言い換えると、待ち時間が短縮されることにより）、全体として、乗降時間の短縮を図ることができる。本実施形態によれば、航空機２０のゲート滞在時間、すなわち、航空機２０がゲートに到着し、乗客の乗せ替えを行ってゲートから出発するまでの時間を短縮することが可能となる。
【００４３】
一方、１階乗降口２１にのみ接続されるボーディングブリッジ１０，１１には、アウトリガ３０は設けられていない。そのため、必要設備を最小限に抑えることにより、ボーディングブリッジシステム１の全体の低コスト化を図ることができる。
【００４４】
このように、本実施形態によれば、１階乗降口２１及び２階乗降口２２の双方に対応した利便性の高いボーディングブリッジシステム１を実現することができる。
【００４５】
本実施形態では、ボーディングブリッジ１２は、２階乗降口２２に接続される際にはアウトリガ３０を作動させ、１階乗降口２１に接続される際にはアウトリガ３０を作動させない。したがって、１階乗降口２１に接続される場合には、アウトリガ３０を作動させない分だけ、ボーディングブリッジ１２の取り付け及び取り外しの時間を短縮することができる。
【００４６】
また、本実施形態によれば、アウトリガ３０は、駆動輪９が浮き上がる程度までトンネル部５を持ち上げる必要はない。したがって、アウトリガ３０に必要とされる負荷を小さく抑えることができ、小型又は安価なアウトリガを使用することが可能となる。
【００４７】
アウトリガ３０は、支持台３３の接地圧力が所定値以上になるようにトンネル部５を支持するので、トンネル部５を常に安定して支持することができる。
【００４８】
アウトリガ３０は電動モータ３４によって駆動されるので、制御が容易であり、また、迅速に作動させることができる。
【００４９】
前記実施形態では、複数のボーディングブリッジ１０，１１，１２のうち、ボーディングブリッジ１２のみを２階乗降口２２にも接続可能とし、アウトリガ３０をボーディングブリッジ１２にのみ設けていた。しかしながら、多様な型式の航空機に対応できるように、すべてのボーディングブリッジ１０，１１，１２を１階乗降口２１及び２階乗降口２２の双方に接続可能とし、それらすべてにアウトリガ３０を設けるようにしてもよい。図８は、そのようなボーディングブリッジシステム１の制御システムを示す構成図である。
【００５０】
本ボーディングブリッジシステム１では、各ボーディングブリッジ１０，１１，１２の制御装置６１は中央制御装置６０からの信号を受け、接続対象となる乗降口が１階乗降口２１か２階乗降口２２かを判断する。そして、２階乗降口２２に接続される場合には、制御装置６１はアウトリガ３０を駆動可能な状態に設定する。一方、１階乗降口２１に接続される場合には、制御装置６１はアウトリガ３０をロックする。なお、本ボーディングブリッジシステム１においても、アウトリガ３０はオートレベラ４０と連動して作動する。
【００５１】
したがって、上記ボーディングブリッジシステム１によれば、２階乗降口２２に接続されるボーディングブリッジ１２においては、アウトリガ３０を作動させることによってトンネル部５の横揺れを防止し、２階席の乗客を円滑に乗り降りさせる一方、１階乗降口２１に接続されるボーディングブリッジ１０，１１においては、アウトリガ３０を作動させないことによってボーディングブリッジ１０，１１の装着を迅速化し、１階席の乗客を迅速に乗り降りさせることができる。このように、１階乗降口２１及び２階乗降口２２の双方に対応した無駄のない運転を行うことにより、２階席の多い航空機２０に対して利便性の高いボーディングブリッジシステムを実現することができる。
【００５２】
前記実施形態では、アウトリガ３０は自動式のものであった。しかしながら、動作の迅速性は低下するものの、自動式のアウトリガ３０の代わりに手動式のアウトリガを用いることも可能である。
【００５３】
アウトリガ３０は電動式に限らず、油圧式等であってもよい。アウトリガ３０の駆動源は何ら限定されるものではない。
【００５４】
トンネル部５の横揺れを防止する装置は、アウトリガ３０に限定される訳ではなく、他の横揺れ防止装置であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
以上説明したように、本発明は、複数のボーディングブリッジからなるボーディングブリッジシステムについて有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】ボーディングブリッジシステムの平面図である。
【図２】ボーディングブリッジの側面図である。
【図３】支持が解除された状態のアウトリガの正面図である。
【図４】支持状態のアウトリガの正面図である。
【図５】アウトリガの内部構造を示す断面図である。
【図６】オートレベラの内部構造図である。
【図７】制御システムのブロック図である。
【図８】他の実施形態に係る制御システムのブロック図である。
【符号の説明】
【００５７】
１    ボーディングブリッジシステム
５    トンネル部
６    キャブ
８    ドライブコラム
９    駆動輪（車輪）
１０  ボーディングブリッジ（第１のボーディングブリッジ）
１２  ボーディングブリッジ（第２のボーディングブリッジ）
２０  航空機
２１  １階乗降口
２２  ２階乗降口
３０  アウトリガ（横揺れ防止装置）
３４  電動モータ
４０  オートレベラ
６０  中央制御装置
６１  制御装置
【図１】
2006096299.tif 000003
【図２】
2006096299.tif 000004
【図３】
2006096299.tif 000005
【図４】
2006096299.tif 000006
【図５】
2006096299.tif 000007
【図６】
2006096299.tif 000008
【図７】
2006096299.tif 000009
【図８】
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