(57)【要約】【課題】  走行経路情報の検出精度に対応して車両の挙動をきめ細かく制御することの可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】  人工衛星からの電波を受信機で受信することにより、車両の走行経路情報を検出する走行経路情報検出装置と、前記走行経路情報に対応して設定された制御パターンに基づいて前記車両の挙動を制御する挙動制御装置とを備えた車両の制御装置において、前記人工衛星からの電波を受信する受信機の受信信号が異常であるか否かを判断するとともに、前記車両が受信機による電波受信に不適当な場所を走行中であるか否かを判断することにより、前記走行経路情報検出装置により検出される走行経路情報の検出精度を検出する精度検出手段（ステップＳ１１〜Ｓ１４）と、前記走行経路情報の精度に基づいて前記制御パターンを変更する制御パターン変更手段とを備えている。【選択図】  図７
2006096335.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
人工衛星からの電波を受信機で受信することにより、車両の走行経路情報を検出する走行経路情報検出装置と、前記走行経路情報に対応して設定された制御パターンに基づいて前記車両の挙動を制御する挙動制御装置とを備えた車両の制御装置において、
前記人工衛星からの電波を受信する受信機の受信信号が異常であるか否かを判断するとともに、前記車両が受信機による電波受信に不適当な場所を走行中であるか否かを判断することにより、前記走行経路情報検出装置により検出される走行経路情報の検出精度を検出する精度検出手段と、
前記走行経路情報の精度に基づいて前記制御パターンを変更する制御パターン変更手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、走行経路情報検出装置により検出される走行経路情報に基づいて、車両の挙動が制御される車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両には原動機や変速機などの挙動制御装置が搭載されており、挙動制御装置の制御に適用される制御パターンは、運転者の操作により変更される場合と、各種のセンサにより検出される走行状態に基づいて自動的に変更される場合とがある。
【０００３】
しかしながら、上記制御パターンの変更はいずれも具体的な道路状況に遭遇してから実行されるため、道路状況に対する車両の挙動制御が後手に回りやすく、ドライバビリティが低下する場合が生じる。
【０００４】
一方、近年は走行経路情報検出装置、例えばナビゲーションシステムの発達により、自車両の走行経路の道路状況を事前に検出し、この検出結果に基づいて原動機や自動変速機の制御パターンを変更することで、車両の挙動を所期の状態に制御する発明がなされている。このような車両の制御装置の一例が特許文献１に記載されている。
【０００５】
上記の特許文献１に記載された車両の制御装置は、自車両の現在位置を検知する自車位置特定手段と、電子地図を参照して数秒後の自車両の推定位置を求める走行道路推定手段と、自車両の駆動系における現在の負荷状態を求める走行抵抗測定手段と、電子地図の勾配情報に基づいて、現在の負荷状態を補正して推定位置の必要駆動力を求める駆動力予測手段と、必要駆動力に基づいてエンジンと自動変速機の一方を先回り調整し、必要駆動力に対応可能な範囲で燃料消費を抑制する駆動系制御手段と、自車両の速度に関する情報を検知して電子地図に記録蓄積する走行軌跡記録手段とを有する。
【０００６】
上記車両の制御装置によれば、走行道路推定手段により求められる自車両の推定位置の道路状況に応じた必要駆動力を設定することにより、道路状況に応じた駆動状態が維持され、かつ、運転者の意図が駆動力の制御に反映されて具体的な道路状況でのドライバビリティの向上が図られている。
【０００７】
上記のような車両の制御装置においては、人工衛星からの電波や各種のセンサに基づいて走行経路情報が検出されているため、車両が電波を受信することが困難な場所を走行する場合や、各種のセンサに異常が生じた場合には、正確な走行経路情報を検出できなくなる可能性がある。その結果、道路状況と車両の駆動力とが適合しなくなり、ドライバビリティが低下する問題があった。
【０００８】
この問題に対処する発明の一例が、特許文献２に記載されている。この特許文献２に記載された車両の制御装置は、車両の現在位置に関する情報を出力する走行情報出力手段と、出力された走行情報に基づいて車両の運動状態を制御する運動状態制御手段とを備えている。また、この車両の制御装置は、運動状態制御手段が用いる制御規則を、走行情報出力手段が正常である場合と異常である場合とで変える制御規則変更手段を備えている。このため、走行情報出力手段が異常になっても、車両の運動制御の精度がそれほど低下せずに済む効果がある。
【特許文献１】特開平８−７２５９１号公報
【特許文献２】特開平５−２６２２５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、走行経路出力手段により出力される情報が異常でないとしても、一定の範囲内で検出情報に誤差が生じる可能性がある。このような状況下で、予め設定された運動状態の制御が実行されれば、道路状況と車両の運動状態とが適合しなくなり、ドライバビリティが低下する可能性がある。
【００１０】
しかしながら、上記の特許文献２に記載された車両の制御装置では、走行情報出力手段が正常か異常かで、運動制御手段に用いる制御規則が画一的に変更される。このため、走行情報出力手段の機能が低下して情報の精度不良が生じた場合でも、正常または異常のいずれか一方に偏った運動制御が行われることになり、上記事態に対処することが困難であった。
【００１１】
この発明は上記事情を背景としてなされたもので、走行経路情報の検出精度に基づいて車両の挙動をきめ細かく制御することの可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、人工衛星からの電波を受信機で受信することにより、車両の走行経路情報を検出する走行経路情報検出装置と、前記走行経路情報に対応して設定された制御パターンに基づいて前記車両の挙動を制御する挙動制御装置とを備えた車両の制御装置において、前記人工衛星からの電波を受信する受信機の受信信号が異常であるか否かを判断するとともに、前記車両が受信機による電波受信に不適当な場所を走行中であるか否かを判断することにより、前記走行経路情報検出装置により検出される走行経路情報の検出精度を検出する精度検出手段と、前記走行経路情報の精度に基づいて前記制御パターンを変更する制御パターン変更手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置である。
【００１３】
この発明の挙動制御装置には、車両の駆動力源としてのエンジン、エンジンの燃料噴射を制御する燃料噴射制御装置、エンジンの点火時期を制御する点火時期制御装置、エンジンの出力を制御するエンジン用電子制御装置、エンジンの出力側に配置された自動変速機、自動変速機を制御する自動変速機用電子制御装置、自動変速機の構成要素の動作や油圧を制御する油圧制御装置、車両の制動力を制御するブレーキ装置、アクセルペダルを踏むことなく車速を自動的に制御する自動速度制御装置、車体を保持する懸架装置、車両の走行方向を制御する操舵装置などのシステムが含まれる。
【００１４】
また、制御パターンを変更する制御パターン変更手段には、走行経路に応じて設定されている制御パターンの適用を禁止する機能と、走行経路情報の検出精度の度合いに応じて制御パターンの度合いを変更する機能と、走行経路に応じて設定されている制御パターンをほかの制御パターンに置き換える機能とが含まれる。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、走行経路情報検出装置により検出される走行経路情報の精度に対応して、挙動制御装置の制御に適用される制御パターンが変更される。したがって、走行経路の実態と車両の挙動との適合性をきめ細かく制御することが可能になり、車両の操縦安定性、動力性能、乗り心地、ドライバビリティなどの低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
つぎにこの発明を図面に基づいてより具体的に説明する。図１は、この発明が適用される車両の全体的な制御系統を示すブロック図であり、駆動力源としてのエンジン１の出力側には自動変速機２が連結されている。エンジン１は、その出力を電気的に制御するように構成されており、エンジン１の吸気管３には、サーボモータ４によって駆動される電子スロットルバルブ５が設けられている。また、エンジン１は、燃焼室１Ａの燃料噴射量を制御するインジェクタ６Ａを含む燃料噴射制御装置６と、スパークプラグ７Ａおよびディストリビュータ７Ｂおよびイグニッションコイル７Ｃを含む点火時期制御装置７とを備えている。
【００１７】
一方、エンジン１の出力を制御するためのアクセルペダル８の踏み込み量すなわちアクセル開度は、アクセルペダルスイッチ９によって検出され、その検出信号がエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１０に入力されている。このエンジン用電子制御装置１０は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）１１、記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）１２、入力インターフェース１３、出力インターフェース１４を主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００１８】
このエンジン用電子制御装置１０には、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎeを検出するエンジン回転数センサ１５の信号、吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ１６の信号、吸入空気温度を検出する吸入空気温度センサ１７の信号、電子スロットルバルブ５の開度を検出するスロットルセンサ１８の信号などが入力されている。
【００１９】
さらにエンジン用電子制御装置１０には、自動変速機２の出力軸の回転数を検出する車速センサ１９の信号、エンジン水温を検出するエンジン水温センサ２０の信号、ブレーキペダル２１の踏み込み量を検出するブレーキスイッチ２２からの信号などが入力されている。
【００２０】
そしてエンジン用電子制御装置１０により、各種のセンサやスイッチにより検出されるデータを演算処理することで車両の走行状態が判断され、この判断結果に基づいて、電子スロットルバルブ５の開度、燃料噴射制御装置６の燃料噴射量、点火時期制御装置７の点火時期のうちの少なくとも１つが制御される。
【００２１】
また、エンジン用電子制御装置１０は、後述するナビゲーションシステムに対して相互にデータ通信可能に接続されており、ナビゲーションシステムにより検出される走行経路情報に基づいて、電子スロットルバルブ５の開度、燃料噴射制御装置６の燃料噴射量、点火時期制御装置７の点火時期のうちの少なくとも１つを制御することも可能である。
【００２２】
図２は上記の自動変速機２のギアトレーンの一例を示すスケルトン図であり、図２においては、前進５段・後進１段の変速段を設定する有段式の自動変速機２が構成されている。すなわち、自動変速機２は、トルクコンバータ２３と、副変速部２４と、主変速部２５とを備えている。トルクコンバータ２３は、ポンプインペラ２６に一体化させたフロントカバー２７と、タービンランナ２８を一体に取付けた部材、言い換えればハブ２９と、ロックアップクラッチ３０とを有している。
【００２３】
フロントカバー２７はエンジン１のクランクシャフト３１に連結され、またタービンランナ２８に連結された入力軸３２は、副変速部２４を構成するオーバドライブ用の遊星歯車機構３３のキャリヤ３４に連結されている。
【００２４】
この遊星歯車機構３３を構成するキャリヤ３４とサンギヤ３５との間には、多板クラッチＣ0と一方向クラッチＦ0とが設けられている。この一方向クラッチＦ0は、サンギヤ３５がキャリヤ３４に対して相対的に正回転、つまり、入力軸３２の回転方向に回転した場合に係合するようになっている。そして、副変速部２４の出力要素であるリングギヤ３６が、主変速部２５の入力要素である中間軸３７に接続されている。また、サンギヤ３５の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0が設けられている。
【００２５】
したがって副変速部２４は、多板クラッチＣ0もしくは一方向クラッチＦ0が係合した状態で遊星歯車機構３３の全体が一体となって回転するため、中間軸３７が入力軸３２と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ0を係合させてサンギヤ３５の回転を止めた状態では、リングギヤ３６が入力軸３２に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００２６】
他方、主変速部２５は三組の遊星歯車機構３８，３９，４０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構３８のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構３９のサンギヤ４２とが互いに一体的に連結されている。また、第１遊星歯車機構３８のリングギヤ４３と、第２遊星歯車機構３９のキャリヤ４４と、第３遊星歯車機構４０のキャリヤ４５とが連結され、かつそのキャリヤ４５に出力軸４６が連結されている。さらに第２遊星歯車機構３９のリングギヤ４７が、第３遊星歯車機構４０のサンギヤ４８に連結されている。
【００２７】
この主変速部２５の歯車列では後進段と前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されているリングギヤ４７およびサンギヤ４８と、中間軸３７との間に第１クラッチＣ1が設けられている。また、互いに連結された第１遊星歯車機構３８のサンギヤ４９および第２遊星歯車機構３９のサンギヤ４２と、中間軸３７との間に第２クラッチＣ2が設けられている。
【００２８】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ1はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構３８および第２遊星歯車機構３９のサンギヤ４９，４２の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ４９，４２とケーシング５０との間には、第１一方向クラッチＦ1と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2とが直列に配列されている。第１一方向クラッチＦ1はサンギヤ４９，４２が逆回転、つまり入力軸３２の回転方向とは反対方向に回転しようとする際に係合するようになっている。
【００２９】
多板ブレーキである第３ブレーキＢ3が、第１遊星歯車機構３８のキャリヤ５１とケーシング５０との間に設けられている。そして第３遊星歯車機構４０のリングギヤ５２の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第４ブレーキＢ4と第２一方向クラッチＦ2とが設けられている。第４ブレーキＢ4および第２一方向クラッチＦ2は、ケーシング５０とリングギヤ５２との間に相互に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ2はリングギヤ５２が逆回転しようとする際に係合するように構成されている。
【００３０】
上記のように構成された自動変速機２においては、各クラッチやブレーキを図３の動作図表に示すように係合・解放することにより、前進５段・後進１段の変速段を設定することができる。なお、図３において○印は係合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれでもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【００３１】
そして、この実施例では、シフトレバー５３のマニュアル操作により、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジの各レンジを設定可能になっている。
【００３２】
そして、図１に示された油圧制御装置５４により、自動変速機２における変速段の設定または切り換え制御、ロックアップクラッチ３０の係合・解放やライン圧の制御、摩擦係合装置の係合圧の制御などが行われる。油圧制御装置５４は電気的に制御されるもので、自動変速機２の変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1，〜Ｓ3と、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4とを備えている。
【００３３】
また、油圧制御装置５４は、油圧回路のライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLTと、自動変速機２の変速過渡時におけるアキュームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLNと、ロックアップクラッチ３０や所定の摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUとを備えている。
【００３４】
そして、油圧制御装置５４には自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）５５が接続されており、自動変速機用電子制御装置５５から上記ソレノイドバルブに対して制御信号が入力され、自動変速機２の変速制御、ライン圧の制御、アキュームレータ背圧の制御などが行われる。この自動変速機用電子制御装置５５は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）５６、記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）５７、入力インターフェース５８、出力インターフェイス５９を主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００３５】
この自動変速機用電子制御装置５５には、制御のためのデータとしてスロットルセンサ１８の信号、車速センサ１９の信号、エンジン水温センサ２０の信号、ブレーキスイッチ２２の信号、シフトレバー５３のマニュアル操作を検出するシフトポジションセンサ６０の信号、自動変速機２の制御に適用される制御パターンを切り換えるパターンセレクトスイッチ６１の信号、オーバドライブスイッチ６２の信号、多板クラッチＣ0の回転速度を検出する入力軸回転センサ６３の信号、自動変速機２の作動油温を検出する油温センサ６４の信号などが入力されている。
【００３６】
自動変速機用電子制御装置５５とエンジン用電子制御装置１０とは、相互にデータ通信可能に接続されており、エンジン用電子制御装置１０から自動変速機用電子制御装置５５に対しては、１回転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎe）などの信号が送信され、また自動変速機用電子制御装置５５からエンジン用電子制御装置１０に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送信されている。
【００３７】
すなわち自動変速機用電子制御装置５５により、各種のセンサ及びスイッチから入力される信号に基づいて車両の走行状態が判断され、この判断結果と予め記憶している制御パターン、言い換えれば変速線図とに基づいて、自動変速機２の変速段やロックアップクラッチ３０のＯＮ／ＯＦＦ制御、ライン圧制御、摩擦係合装置の係合圧の調圧レベルを判断する制御などが行われる。
【００３８】
また、自動変速機用電子制御装置５５は、後述するナビゲーションシステムに対して相互にデータ通信可能に接続されており、ナビゲーションシステムにより検出される走行経路情報に基づいて、自動変速機２の構成要素を制御する機能を備えている。
【００３９】
さらに、自動変速機用電子制御装置５５は、上記各種のセンサやスイッチから入力される信号の判断結果に基づいて、所定のソレノイドバルブに指示信号を出力する機能と、各種のソレノイドバルブのフェールの判断を実行し、フェールの判断結果に基づいて車両の走行に支障が生じないように構成要素の状態を制御するフェールセーフ機能とを備えている。
【００４０】
図４には、自動変速機２の制御に適用される変速線図の一例が示されている。この変速線図はスロットル開度と車速とを基準にして設定されており、図４の例では第１速から第２速にアップシフトする際の変速線を、エコノミーパターン、ノーマルパターン、パワーパターンについて表している。エコノミーパターンの変速線Ｈ１はノーマルパターンの変速線Ｈ２よりも低車速側に設定され、パワーパターンの変速線Ｈ３はノーマルパターンの変速線Ｈ２よりも高車速側に設定されている。また、車両の発進時に第２速が設定されるスノーパターン用の変速線図を設定することも可能である。
【００４１】
これらの変速線図の変更は、パターンセレクトスイッチ６１の操作により実行される。また、後述するナビゲーションシステムにより検出される走行経路情報に基づいて変速線図を変更することも可能である。変速線図を変更する手段には、自動変速機用電子制御装置５５に予め複数の変速線図を記憶しておき、その変速線図を読み替える機能と、基準になる変速線図を演算処理により補正する機能とが含まれる。
【００４２】
一方、この発明の車両制御装置は図１に示すように、ブレーキ装置６５、自動速度制御装置６６、懸架装置６７、操舵装置６８、照明装置６９、ナビゲーションシステム７０などのシステムを備えている。ブレーキ装置６５には図５に示されるように、運転者により操作されるブレーキペダル２１、ブレーキペダル２１の踏み込み量を検出するブレーキペダルスイッチ２２、ブレーキペダル２１の踏み込み力を油圧に変換するマスターシリンダ７１が含まれる。また、ブレーキ装置６５には、マスターシリンダ７１から油圧が供給されるホイールシリンダ７２、ホイールシリンダ７２に作用する油圧を電気的に制御するソレノイドバルブ７３、各車輪の回転速度を別個に検出する車輪速度センサ７４などの構成要素のほか、これらの構成要素をブレーキペダル２１の操作や車両の走行状態に基づいて制御する電子制御装置７５が含まれる。
【００４３】
このブレーキ装置６５は、ブレーキペダル２１の操作によりホイールシリンダ７２に油圧が供給されて制動力を生じる制動機能と、車輪速度センサ７４により検出される信号に基づいて各ホイールシリンダ７２の油圧を制御して車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキシステム機能とを備えている。
【００４４】
また、車両の走行状態に基づいてブレーキ装置６５のホイールシリンダ７２に作用する油圧を制御し、かつ、エンジン１の出力トルクを制御することにより、車両の発進時に過剰な駆動力で車輪がスピンすることを抑制するトラクションコントロール機能を達成することも可能である。
【００４５】
なお、ブレーキ装置６５はナビゲーションシステム７０に対してデータ通信可能に接続されており、ナビゲーションシステム７０により検出される走行経路情報に基づいてホイールシリンダ７２に作用する油圧を制御し、ブレーキ装置６５の制動力を走行経路の状況に適合させることも可能である。
【００４６】
前記自動速度制御装置６６は、エンジン１および自動変速機２を制御して車両の速度を自動的に制御するためのものである。自動速度制御装置６６には、車速を設定するためのコントロールスイッチ７６、自動速度制御を解除するための解除スイッチ７７、車速を検出する車速センサ１９、吸気管３に設けられた電子スロットルバルブ５、電子スロットルバルブ５の開閉を制御するサーボモータ４などの構成要素と、各構成要素を設定車速や車両の走行状態に基づいて制御する電子制御装置７８とが含まれる。
【００４７】
そして、自動速度制御装置６６のコントロールスイッチ７６の操作信号がエンジン用電子制御装置１０および自動変速機用電子制御装置５５に入力され、アクセルペダル８を踏み込まなくても電子スロットルバルブ５の開度が所定の状態に維持され、車速を自動的に一定に制御することが可能である。また、定速走行制御の実行中にアクセルペダル８、ブレーキペダル２１、自動変速機２のシフトレバー５３などが操作された場合は、定速走行制御が解除されるように構成されている。
【００４８】
なお、自動速度制御装置６６はナビゲーションシステム７０に対してデータ通信可能に接続されており、ナビゲーションシステム７０により検出される走行経路情報に基づいて、定速走行制御の設定または解除を行うことも可能である。
【００４９】
前記懸架装置６７は車体を支持し、かつ、車体の振動や操縦安定性などの挙動を制御するためのものである。懸架装置６７には、衝撃を吸収するショックアブソーバ７９、衝撃を吸収するエアスプリング８０、ショクアブソーバ７９やエアスプリング８０の減衰力を制御するアクチュエータ８１などの構成要素と、これらの構成要素を制御する電子制御装置８２とが含まれる。
【００５０】
この懸架装置６７は、車両の走行状態に応じてショックアブソーバ７９の減衰力またはエアスプリング８０の減衰力が電子制御装置８２で制御され、操縦安定性、乗り心地の向上が図られる。また、懸架装置６７はナビゲーションシステム７０に対してデータ通信可能に接続されており、ナビゲーションシステム７０により検出される走行経路情報に基づいて、ショックアブソーバ７９またはエアスプリング８０の減衰力を制御することも可能である。
【００５１】
車両の走行方向を制御する操舵装置６８には、運転者により操作されるステアリングホイール８３、ステアリングホイール８３の回転をステアリングリンク８４に伝達するギヤボックス８５、ギヤボックス８５に油圧を供給するベーンポンプ８６、ギヤボックス８５に作用する油圧を電気的に制御するソレノイドバルブ８７などの構成要素のほか、各構成要素を制御する電子制御装置８８が含まれる。そして、車速センサ１９により検出される車速に応じてギヤボックス８５の油圧が制御され、ステアリングホイール８３の操作性が向上される。
【００５２】
なお、操舵装置６８はナビゲーションシステム７０に対してデータ通信可能に接続されており、ナビゲーションシステム７０により検出される走行経路情報に基づいてギヤボックス８５の油圧を制御し、ステアリングホイール８３の操作性を向上させることも可能である。
【００５３】
さらに、照明装置６９には、車両の前部に取り付けられたヘッドランプ８９、車両の後部に取り付けられたテールランプ９０、ヘッドランプ８９またはテールランプ９０を手動により点灯・消灯させるライトスイッチ９１、車両の周囲の照度を検出してヘッドランプ８９またはテールランプ９０を自動的に点灯・消灯させる照度センサ９２、ヘッドランプ８９またはテールランプ９０に接続された電気回路を開閉させるリレー９３などの構成要素のほか、各構成要素を制御する制御回路９４が含まれる。
【００５４】
一方、前記ナビゲーションシステム７０は車両の走行経路情報を検出するためのもので、ナビゲーションシステム７０の具体的な構成例が図６に示されている。すなわち、ナビゲーションシステム７０には、電子制御装置９５、第１情報検出装置９６、第２情報検出装置９７、プレーヤ９８、マルチＡＶステーション９９、スピーカ１００が含まれる。
【００５５】
電子制御装置９５は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）１０１、記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）１０２、入力インターフェース１０３、出力インターフェース１０４を主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。プレーヤ９８は、情報記録媒体１０５に記憶されている情報を読み取るためのもので、情報記録媒体１０５には、光ディスクや磁気ディスクなどが含まれる。
【００５６】
前記情報記録媒体１０５には車両の走行に必要な情報、例えば地図、地名、道路、道路周辺の主要建築物などが記憶されているとともに、具体的な道路状況、例えば、直線路、カーブ、登坂、降坂、砂利路、砂浜、河川敷、市街地、山間地、普通道路、高速道路、川、海、未舗装路、凸凹路、各道路における道路標識、交通法規などが記憶されている。
【００５７】
前記第１情報検出装置９６は、自立航法により自車両の現在位置、走行経路の道路状況、他車両と自車両との車間距離などを検出するためのものである。第１情報検出装置９６には、車両の走行する方位を検出する地磁気センサ１０６、ジャイロコンパス１０７、ステアリングホイール８３の舵角を検出するステアリングセンサ１０８、道路勾配を検出する勾配センサ１０９などが含まれる。
【００５８】
また、第１情報検出装置９６には、先行車両の認識や車間距離を検出するビデオカメラ１１０、レーザークルーズ装置１１１、距離センサ１１２、各車輪の回転速度を別個に検出する車輪速度センサ７４、車両の前後加速度または横加速度を検出する加速度センサ１１３、自動変速機２の出力軸４６の回転速度を検出する車速センサ１９、車両の周囲の照度を検出する照度センサ９２などが含まれる。
【００５９】
そして、第１情報検出装置９６と電子制御装置９５とがデータ通信可能に接続されており、第１情報検出装置９６により検出されたデータが電子制御装置９５に送られる。
【００６０】
また、第２情報検出装置９７は電波航法により自車両の現在位置、走行経路の道路状況、走行経路の他車両、走行経路の障害物、走行経路の天候などを検出するためのもので、第２情報検出装置９７には、人工衛星１１４からの電波を受信するＧＰＳアンテナ１１５、ＧＰＳアンテナ１１５に接続されたアンプ１１６、アンプ１１６に接続されたＧＰＳ受信機１１７が含まれる。
【００６１】
さらに第２情報検出装置９７には、他車両に搭載されている発信機、路側に設置されているビーコンやサインポスト、ＶＩＣＳ（ビークル・インフォメーション＆コミュニケーション・システム）、ＳＳＶＳ（スーパー・スマート・ビークル・システム）などの地上情報伝達システム１１８からの電波や光を受信するアンテナ１１９、アンテナ１１９に接続されたアンプ１２０、アンプ１２０に接続された地上情報受信機１２１などが含まれる。
【００６２】
そして、ＧＰＳ受信機１１７および地上情報受信機１２１が電子制御装置９５にデータ通信可能に接続されており、第２情報検出装置９７により検出されたデータが電子制御装置９５に送られる。
【００６３】
また、マルチＡＶステーション９９は、液晶または陰極線管（ＣＲＴ）により構成されたディスプレイ１２２と、各種のスイッチ１２３とを備えている。マルチＡＶステーション９９は、目的地までの走行予定経路、走行予定経路の道路状況、自車両の現在位置、他車両の存在およびその位置、障害物の有無やその位置などの情報を画像表示する機能を備えている。なお、各種の情報がディスプレイ１２２に表示される動作に並行して、スピーカ１００により情報を音声で出力することも可能である。
【００６４】
そして、スイッチ１２３を操作することにより、第１情報検出装置９６または第２情報検出装置９７の制御、目的地や走行予定経路の設定、走行予定経路における現在位置の修正、地図の拡大や縮小、走行経路の変更などを行うことが可能である。
【００６５】
上記構成のナビゲーションシステム７０においては、第１情報検出装置９６により検出される走行経路情報のデータと、第２情報検出装置９７により検出される走行経路情報のデータと、情報記録媒体１０５に記憶されている地図データとが総合的に比較または評価され、車両の走行経路における車両の現在位置や周囲の道路状況が判断される。そして、この判断結果がマルチＡＶステーション９９やスピーカ１００により出力される。
【００６６】
ここで、第１情報検出装置９６により検出されるデータに基づいて現在位置を判断する場合、各センサなどに検出誤差が生じている可能性がある。そこで、マップマッチングにより誤差を吸収する制御が行われている。マップマッチングとは、各種のセンサの信号から検出される車両の走行軌跡と、情報記録媒体１０５に記憶されている地図データとを比較して、車両の現在位置を補正する制御である。
【００６７】
ここで、上記実施例に係る車両の制御装置のハード構成と請求項１との対応関係を説明すれば、エンジン１、自動変速機２、サーボモータ４、電子スロットルバルブ５、燃料噴射制御装置６、点火時期制御装置７、油圧制御装置５４、ブレーキ装置６５、自動速度制御装置６６、懸架装置６７、操舵装置６８などのシステムが請求項１の挙動制御装置に相当し、ナビゲーションシステム７０が請求項１の走行経路情報検出装置に相当する。
【００６８】
上記ハード構成を有する車両の制御装置は、ナビゲーションシステム７０により検出される走行経路情報に基づいて、各挙動制御装置のうちの少なくとも一つのシステムの制御を行うことが可能である。走行経路情報に対応して行われる各種の挙動制御装置の制御パターンには、以下の内容が含まれる。
【００６９】
まず、自動変速機２においては、車両がカーブ路やワインディング路を走行することが検出された場合に自動変速機２をダウンシフトさせてエンジンブレーキ力により車速を減少させる制御、車両が低摩擦係数路から発進することが検出された場合に第２速を設定して駆動力を抑制し、車輪のスリップを抑制する制御などを行うことが可能である。
【００７０】
また、自動変速機２では上記制御のほか、車両が低摩擦係数路を走行することが検出された場合に特定の変速段以下にダウンシフトされることを禁止し、車輪のスリップを抑制する制御、車両がカーブ路を旋回することが検出された場合に変速を禁止する制御、車両が渋滞に進入することが検出された場合に、エンジンブレーキ力が強められる変速段を設定する制御などを行うことが可能である。
【００７１】
さらに、自動変速機２では上記制御のほか、車両が渋滞路で停車中であることが検出された場合にニュートラル制御を実行する制御、車両が未舗装路や山間地を走行することが検出された場合にパワーパターンを設定する制御、車両が高速道路や郊外を走行することが検出された場合にエコノミーパターンを設定する制御、車両が登坂路や降坂路を走行することが検出された場合に特定変速段にアップシフトされることを禁止する制御などを行うことが可能である。
【００７２】
前記ブレーキ装置６５においては、車両が低摩擦係数路を走行することが検出された場合にホイールシリンダ７２に作用する油圧を抑制して、ブレーキペダル２１が踏み込まれた際に車輪がスリップすることを抑制する制御、車両が急勾配の降坂路を走行することが検出された場合にホイールシリンダ７２に作用する油圧を増大させて制動力を可及的に高める制御などを行うことが可能である。
【００７３】
また、自動速度制御装置６６においては、車両が高速道路を走行することが検出された場合に自動的に車速を設定する制御、車両の前方に渋滞などが検出された場合に事前に定速走行状態を解除する制御などを行うことが可能である。
【００７４】
さらに、懸架装置６７においては、車両が未舗装路や砂利路などを走行することが検出された場合にショックアブソーバ７９またはエアスプリング８０の減衰力を高めて車両の振動を抑制する制御、車両が直線路からカーブ路に移る過渡状態であることが検出された場合に、後輪側の減衰力を高めて車両の回頭性を向上させる制御、車両が旋回途中であることが検出された場合に、前輪側の減衰力を高めてアンダーステア傾向を強める制御などを行い、車両の操縦安定性や乗り心地を向上させることが可能である。
【００７５】
さらに、操舵装置６８においては、車両が未舗装路や凸凹路などを走行することが検出された場合に、ギヤボックス８５に作用する油圧を増大させる制御を行い、ステアリングホイール８３の操作力を軽減して車両の方向安定性を向上させることができる。
【００７６】
さらにまた、エンジン１においては、車両が渋滞路に進入したことが検出された場合には、アクセルペダル８の踏み込み量に関わらず電子スロットルバルブ５を全閉にし、かつ、燃料噴射制御装置６により燃料噴射料を減少させて燃費の向上および触媒の過熱防止を図ることができる。
【００７７】
ところで、ナビゲーションシステム７０で検出される走行経路情報と、走行経路の実態とが一致しない状態、言い換えればナビゲーションシステム７０による検出精度の低下や、異常、誤差が生じる場合がある。その理由は、人工衛星１１４からの電波が障害物で遮られ、ナビゲーションシステム７０により電波を受信することが不可能になることがあるうえ、第１情報検出装置９６の構成要素が各々検出誤差を含むとともに、車輪のスリップなどが生じた場合には各種のセンサーに検出誤差が生じるからである。
【００７８】
ナビゲーションシステム７０により検出される走行経路情報と、道路の実態とに相違が生じる道路状況には、車両がＹ字路を走行する場合、車両がヘアピンカーブを走行する場合、車両がビルなどの谷間を走行する場合、車両がターンテーブル上で旋回する場合、車両がトンネル内を走行する場合、車両が高架の下を走行する場合、規格外のタイヤを使用した場合、車両が地図データに存在しない道路を走行した場合、車両をフェリーなどで運搬する場合などが含まれる。
【００７９】
また、各種の道路工事や埋め立て地の拡張、あるいはトンネルの開通などにより、道路の実態と情報記録媒体１０５に記憶されている地図データとの整合性が損なわれる場合もある。
【００８０】
このため、走行経路情報の検出精度が低いにもかかわらず、走行経路情報に応じて設定された制御パターンにより挙動制御装置が制御されると、車両の挙動と道路状況との適合性が損なわれる可能性がある。その結果、車両の動力性能、操縦安定性、乗り心地、ドライバビリティなどが低下する。そこで、この発明の車両の制御装置は、ナビゲーションシステム７０により検出される走行経路情報の検出精度に対応して、挙動制御装置の制御に適用される制御パターンを変更する制御パターン変更手段を備えている。
【００８１】
以下、この発明の車両制御装置において、ナビゲーションシステム７０により検出される走行経路情報の検出精度を判断する制御例と、検出される走行経路情報の精度に対応して、挙動制御装置の制御に適用される制御パターンを変更する制御例とを説明する。
【００８２】
図７に示す制御例は、請求項１に記載された精度検出手段を含むフローチャートである。図７の制御例は、第２情報検出装置９７により検出されるデータの精度を自己診断する場合を示している。まず、ＧＰＳ受信機１１７の受信信号が異常であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。この判断は、ＧＰＳ受信機１１７により受信される電波が発信されている人工衛星１１４の数や、電波の受信状態に基づいて行われる。
【００８３】
ステップＳ１１で否定判断された場合は、ナビゲーションシステム７０により、ＧＰＳ受信機１１７による電波受信に不適当な場所、例えばトンネルやビルの谷間などを車両が走行中であるか否かが判断される（ステップＳ１２）。ステップＳ１２で否定判断された場合は、ＧＰＳ受信機１１７により受信される電波の情報精度が不良であることを示すフラグがオフされ（ステップＳ１３）、リターンされる。
【００８４】
また、ステップＳ１１またはステップＳ１２で肯定判断された場合は、ＧＰＳ受信機１１７により受信される電波の情報精度が不良であることを示すフラグがオンされ（ステップＳ１４）、リターンされる。
【００８５】
ここで、図７に示された機能的手段と請求項１との対応関係を説明すれば、ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４が請求項１の精度検出手段に相当する。
【００８６】
図８ないし図１５の制御例は、図７の制御例で判断された精度不良フラグに対応して、各挙動制御装置の制御パターンを変更する制御パターン変更手段を示すフローチャートである。
【００８７】
図８の制御例は、ナビゲーションシステム７０により車両の前方にコーナーが検出された場合に、自動変速機用電子制御装置５５により自動変速機２の変速段を自動的にダウンシフトさせる制御を行うことが前提になる。
【００８８】
まず、ナビゲーションシステム７０により検出されるコーナー情報の精度不良を示すフラグがオンされているか否かが判断される（ステップＳ２１）。ステップＳ２１で否定判断された場合は、ナビゲーションシステム７０により検出された走行経路情報の精度が所定の値に確保されており、走行経路の前方にコーナー、例えば右折または左折が予定される交差点などが存在することになるため、車両が交差点に到達する前に自動変速機２の変速段を自動的にダウンシフトする制御が行われ（ステップＳ２２）、リターンされる。
【００８９】
その結果、エンジンブレーキ力により車速が減速されてコーナーを円滑に旋回することが可能になり、コーナーの旋回後にアクセルペダル８が踏み込まれることにより充分な加速性が得られ、動力性能、操縦安定性、ドライバビリティが向上する。
【００９０】
また、ステップＳ２１で肯定判断された場合は、車両の前方にコーナーが存在しないことになるため、自動変速機２のダウンシフトが行われずにリターンされる。ここで、図８に示された機能的手段と請求項１との対応関係を説明すれば、ステップＳ２１，Ｓ２２が請求項１の制御パターン変更手段に相当する。
【００９１】
図９は、自動変速機２の制御パターンを変更する場合のほかの制御例を示すフローチャートである。図９の制御例は、ナビゲーションシステム７０により車両の前方に降坂路が検出された場合に、自動変速機用電子制御装置５５により自動変速機２の変速段を特定変速段にアップシフトされることを禁止する制御を行うことが前提になっている。
【００９２】
まず、ナビゲーションシステム７０により検出される降坂路情報の精度不良を示すフラグがオンされているか否かが判断される（ステップＳ３１）。ステップＳ３１で否定判断された場合は、ナビゲーションシステム７０により検出された走行経路情報の精度が所定の値に確保されており、走行経路の前方に降坂路が存在することになるため、自動変速機２の変速段を特定変速段、言い換えればエンジンブレーキ力の効きにくい変速段にアップシフトされることを禁止する制御が行われ（ステップＳ３２）、リターンされる。
【００９３】
その結果、過不足のないエンジンブレーキ力により車速が抑制された状態で車両が降坂路を走行することが可能になり、ドライバビリティが向上する。
【００９４】
また、ステップＳ３１で肯定判断された場合は、車両の前方に降坂路が存在しないことになるため、そのままリターンされる。ここで、図９に示された機能的手段と請求項１との対応関係を説明すれば、ステップＳ３１，Ｓ３２が請求項１の制御パターン変更手段に相当する。
【００９５】
図１０は、自動変速機２の制御パターンを変更する場合のほかの制御例を示すフローチャートである。図１０の制御例は、ナビゲーションシステム７０により車両の前方に駆動力の増大が要求される道路、例えば登坂路が検出された場合に、自動変速機用電子制御装置５５により自動変速機２の変速パターンをパワーパターンに変更する制御を行うことが前提になっている。
【００９６】
まず、ナビゲーションシステム７０により検出される登坂路情報の精度不良を示すフラグがオンされているか否かが判断される（ステップＳ４１）。ステップＳ４１で否定判断された場合は、ナビゲーションシステム７０により検出された走行経路情報の精度が所定の値に確保されており、走行経路の前方に登坂路が存在することになるため、自動変速機２の変速パターンをパワーパターンに変更する制御が行われ（ステップＳ４２）、リターンされる。
【００９７】
その結果、低車速側の変速段が使用されやすくなり、車両の駆動力が勾配抵抗に応じて充分な値に維持され、ドライバビリティが向上する。
【００９８】
また、ステップＳ４１で肯定判断された場合は、車両の前方に登坂路が存在しないことになるため、そのままリターンされる。ここで、図１０に示された機能的手段と請求項１との対応関係を説明すれば、ステップＳ４１，Ｓ４２が請求項１の制御パターン変更手段に相当する。
【００９９】
なお、この車両の制御装置により自動変速機２の制御パターンを変更する例としては、車両がカーブ路を旋回することが検出された場合に変速を禁止する制御、車両が渋滞に進入することが検出された場合に、エンジンブレーキ力が強められる変速段を設定する制御などがあげられる。
【０１００】
さらに、この車両の制御装置により自動変速機２の制御パターンを変更する例としては、車両が渋滞路で停車中であることが検出された場合にニュートラル制御を実行する制御、車両が高速道路や郊外を走行することが検出された場合にエコノミーパターンを設定する制御、車両が登坂路や降坂路を走行することが検出された場合に特定変速段にアップシフトされることを禁止する制御などがあげられる。
【０１０１】
図１１の制御例は、ナビゲーションシステム７０により検出される走行経路情報の検出精度に基づいて、ブレーキ装置６５の制御パターンを変更する場合のほかの制御例を示すフローチャートである。図１１の制御例は、ナビゲーションシステム７０により車両の前方に降坂路が検出された場合に、勾配の程度に応じてホイールシリンダ７２に作用する油圧を可及的に増大させる制御を行うことが前提になっている。
【０１０２】
まず、ナビゲーションシステム７０により検出される降坂路の勾配情報の精度不良を示すフラグがオンされているか否かが判断され（ステップＳ５１）、ステップＳ５１で否定判断された場合は、ナビゲーションシステム７０により検出された走行経路情報の精度が所定の値に確保されており、走行経路の前方に存在する降坂路の勾配が所定値以上であることになる。
【０１０３】
そこで、ブレーキ装置の６５のホイールシリンダ７２の油圧を、ブレーキペダル２１の踏み込み量に対応する油圧よりも高い値まで増大させる制御が行われ（ステップＳ５２）、リターンされる。その結果、ブレーキ装置６５の制動力が降坂路の勾配に適合した値に制御され、ドライバビリティが向上する。
【０１０４】
また、ステップＳ５１で肯定判断された場合は、車両の前方に降坂路が存在しないか、または勾配程度が所定値以下であることになるため、そのままリターンされる。ここで、図１１に示された機能的手段と請求項１との対応関係を説明すれば、ステップＳ５１，Ｓ５２が請求項１の制御パターン変更手段に相当する。
【０１０５】
図１２の制御例は、ナビゲーションシステム７０により検出される走行経路情報の検出精度に基づいて、自動速度制御装置６６の制御パターンを変更する場合を示すフローチャートである。図１２の制御例は、ナビゲーションシステム７０により高速道路の渋滞が検出された場合に、定速走行制御を解除する制御を行うことが前提になっている。
【０１０６】
図１２の制御例では、高速道路などで自動速度制御装置６６の定速走行制御が行われている際に、ナビゲーションシステム７０により検出される渋滞情報の精度不良を示すフラグがオンされているか否かが判断される（ステップＳ６１）。
【０１０７】
ステップＳ６１で否定判断された場合は、ナビゲーションシステム７０により検出された走行経路情報の精度が所定の値に確保されており、走行経路の前方に渋滞が存在することになる。そこで、自動速度制御装置６６による定速走行制御が解除され（ステップＳ６２）、リターンされる。また、ステップＳ６１で肯定判断された場合は、リターンされて定速走行制御が継続される。ここで、図１２に示された機能的手段と請求項１との対応関係を説明すれば、ステップＳ６１，Ｓ６２が請求項１の制御パターン変更手段に相当する。
【０１０８】
図１３の制御例は、ナビゲーションシステム７０により検出される走行経路情報の検出精度に基づいて、懸架装置６７の制御パターンを変更する場合を示すフローチャートである。図１３の制御例は、ナビゲーションシステム７０により未舗装路または凸凹路が検出された場合に、懸架装置６７のショックアブソーバ７９またはエアスプリング８０の減衰力を増大、言い換えればハード化させる制御を行うことが前提になっている。
【０１０９】
図１３の制御例では、ナビゲーションシステム７０により検出される未舗装路または凸凹路情報の精度不良を示すフラグがオンされているか否かが判断される（ステップＳ７１）。
【０１１０】
ステップＳ７１で否定判断された場合は、ナビゲーションシステム７０により検出された走行経路情報の精度が所定の値に確保されており、走行経路の前方に未舗装路または凸凹路が存在することになる。そこで、懸架装置６７の減衰力を高める制御が行われ（ステップＳ７２）、リターンされる。その結果、車両が未舗装路または凸凹路を通過する際の振動が抑制されて乗り心地が向上する。
【０１１１】
また、ステップＳ７１で肯定判断された場合は、リターンされて懸架装置６７の減衰力がそのままの値に維持される。ここで、図１３に示された機能的手段と請求項１との対応関係を説明すれば、ステップＳ７１，Ｓ７２が請求項１の制御パターン変更手段に相当する。
【０１１２】
図１４の制御例は、ナビゲーションシステム７０により検出される走行経路情報の検出精度に基づいて、操舵装置６８の制御パターンを変更する場合を示すフローチャートである。図１４の制御例は、ナビゲーションシステム７０により未舗装路または凸凹路が検出された場合に、操舵装置６８のギヤボックス８５の油圧を増大させる制御を行うことが前提になっている。
【０１１３】
図１４の制御例では、ナビゲーションシステム７０により検出される未舗装路または凸凹路情報の精度不良を示すフラグがオンされているか否かが判断される（ステップＳ８１）。
【０１１４】
ステップＳ８１で否定判断された場合は、ナビゲーションシステム７０により検出された走行経路情報の精度が所定の値に確保されており、走行経路の前方に未舗装路または凸凹路が存在することになる。そこで、操舵装置６８のギヤボックス８５の油圧を増大させる制御が行われ（ステップＳ８２）、リターンされる。その結果、ステアリングホイール８３に小さな操作力を与えるだけで車両の方向安定性が確保され、操縦安定性、ドライバビリティが向上する。
【０１１５】
また、ステップＳ８１で肯定判断された場合は、走行経路が比較的平坦であることになるため、リターンされる。ここで、図１４に示された機能的手段と請求項１との対応関係を説明すれば、ステップＳ８１，Ｓ８２が請求項１の制御パターン変更手段に相当する。
【０１１６】
図１５の制御例は、ナビゲーションシステム７０により検出される走行経路情報の検出精度に基づいて、エンジン１の出力制御パターンを変更する場合を示すフローチャートである。具体的には、ナビゲーションシステム７０により走行経路の渋滞が検出された場合に、燃料噴射制御装置６により燃料噴射量の減少制御が行われることが前提になっている。
【０１１７】
図１５の制御例では、ナビゲーションシステム７０により検出される渋滞情報の精度不良を示すフラグがオンされているか否かが判断される（ステップＳ９１）。
【０１１８】
ステップＳ９１で否定判断された場合は、ナビゲーションシステム７０により検出された渋滞情報の精度が所定の値に確保されており、車両が渋滞に進入していることになる。そこで、アクセルペダル８の踏み込み量に関わりなく電子スロットルバルブ５を全閉にし、かつ、燃焼室１Ａに対する燃料供給量を減少させる制御が行われ（ステップＳ９２）、リターンされる。その結果、触媒の過熱防止と燃料の節約が図られる。
【０１１９】
また、ステップＳ９１で肯定判断された場合は、車両が渋滞に進入する可能性がないことになるためリターンされる。ここで、図１５に示された機能的手段と請求項１との対応関係を説明すれば、ステップＳ９１，Ｓ９２が請求項１の制御パターン変更手段に相当する。
【０１２０】
なお、上記実施例において、図７に示された制御例と、図８ないし図１５に示された制御例のうちの複数の制御例とを組み合わせて適用することも可能である。
【０１２１】
以上のように、この発明の車両の制御装置によれば、ナビゲーションシステム７０により検出される走行経路情報に基づいて車両の挙動を制御するにあたり、図７の制御例に示すように、ナビゲーションシステム７０により検出される走行経路情報の検出精度を精度検出手段より判断し、かつ、精度検出手段の判断結果に基づいて、図８ないし図１５の制御例に示すように各挙動制御装置の制御パターンが制御パターン変更手段により変更される。
【０１２２】
したがって、走行経路の実態に適合しない検出精度の低い走行経路情報が検出された場合は、検出精度の低い走行経路情報に対応する挙動制御を行わないことで、実際の道路状況と車両の挙動制御との適合性をきめ細かく調整することが可能になり、車両の操縦安定性、動力性能、乗り心地、ドライバビリティなどの低下を抑制できる。
【０１２３】
なお、この発明において、ナビゲーションシステム７０の走行経路情報の検出精度に対応して、各挙動制御装置の制御パターンを変更する制御パターン変更手段には、道路状況に応じて設定されている制御パターンの適用を禁止する機能と、道路状況の検出精度の度合いに応じて制御パターンの制御の度合いを変更する機能と、制御パターンをほかの制御パターンに置き換える機能とが含まれる。
【０１２４】
上記のように、道路状況の検出精度の度合いに応じて制御パターンの制御の度合いを変更する機能は、走行経路情報の検出精度を複数に区分し、かつ、検出精度の複数の区分に対応して複数の判断基準を設定しておき、各判断基準に対応して内容の異なる制御を設定しておくことにより実行可能である。具体例としては、ナビゲーションシステムにより検出されるデータの検出精度の度合いに応じて、自動変速機の変速制御の判断基準になるしきい値を複数用意しておくことなどがある。
【０１２５】
また、制御パターンを変更する制御パターン変更手段には、基準になる制御パターンを演算処理により補正する機能と、予め設定された複数の制御パターンを読み替える機能とが含まれる。
【０１２６】
なお、この発明の車両の制御装置においては、駆動力源として電動モータを適用することも可能であり、自動変速機として公知の無段変速機を適用することも可能である。また、自動変速機に代えて手動変速機を適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１２７】
【図１】この発明の車両の制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示す自動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。
【図３】図２に示された自動変速機の摩擦係合装置の係合・解放状態を示す動作図表である。
【図４】図１、図２に示された自動変速機の変速制御に適用される変速線の一例を示す変速線図である。
【図５】図１に示された挙動制御装置の具体的な構成例を示すブロック図である。
【図６】図１に示されたナビゲーションシステムの具体的な構成例を示すブロック図である。
【図７】この発明の制御例を示すフローチャートである。
【図８】この発明の制御例を示すフローチャートである。
【図９】この発明の制御例を示すフローチャートである。
【図１０】この発明の制御例を示すフローチャートである。
【図１１】この発明の制御例を示すフローチャートである。
【図１２】この発明の制御例を示すフローチャートである。
【図１３】この発明の制御例を示すフローチャートである。
【図１４】この発明の制御例を示すフローチャートである。
【図１５】この発明の制御例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２８】
１…エンジン、  ２…自動変速機、  １０…エンジン用電子制御装置、  ５４…油圧制御装置、  ５５…自動変速機用電子制御装置、  ６５…ブレーキ装置、  ６６…自動速度制御装置、  ６７…懸架装置、  ６８…操舵装置、  ７０…ナビゲーションシステム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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