(57)【要約】【課題】  パワートレインをメンテナンスする際の作業性を十分に向上させたトルクチューブ装置を提供する。【解決手段】  トルクチューブ装置は、トランスアクスル１０とクラッチユニット２０とを一体に連結するチューブ部材１４と、トランスアクスル側シャフト２２と、クラッチシャフト２５と、一方端２８ｍと他方端２８ｎとを有するスリーブ２８とを備える。一方端２８ｍは、トランスアクスル側シャフト２２に対してスライド自在に設けられている。他方端２８ｎは、クラッチシャフト２５に対して分離自在に設けられている。チューブ部材１４は、着脱自在に設けられたインタミディエイトケース１３を有する。クラッチシャフト２５から他方端２８ｎを分離し、一方端２８ｍをトランスアクスル側シャフト２２に対してスライド移動させることによって、インタミディエイトケース１３が取り外し可能となる。【選択図】        図１
2006143130.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに間隔を隔てて配置された第１および第２の動力伝達装置と、
前記第１の動力伝達装置と前記第２の動力伝達装置とを一体に連結するチューブ部材と、
前記第１の動力伝達装置から突出して延び、その延びる先端に第１の先端部を有する第１のシャフトと、
前記第２の動力伝達装置から突出して延び、その延びる先端に、前記第１の先端部と距離を隔てて位置する第２の先端部を有する第２のシャフトと、
前記第１の先端部に接続され、前記第１のシャフトに対してその軸方向にスライド自在に設けられた一方端と、前記第２の先端部に接続され、前記第２のシャフトに対して分離自在に設けられた他方端とを有する中間シャフトとを備え、
前記チューブ部材は、前記中間シャフトを取り囲むように位置し、着脱自在に設けられた中間シャフトケースを有し、
前記第２のシャフトから前記他方端を分離し、前記一方端を前記第１のシャフトに対して前記第１の動力伝達装置に近づく方向にスライド移動させることによって、前記中間シャフトケースが取り外し可能となる、トルクチューブ装置。
【請求項２】
前記チューブ部材は、前記第１および第２の動力伝達装置の少なくともいずれか一方から延び、前記中間シャフトケースが着脱自在に接続される本体ケースをさらに有し、
前記第２のシャフトから前記他方端を分離し、前記一方端を前記第１のシャフトに対して前記第１の動力伝達装置に近づく方向にスライド移動させることによって、前記本体ケースから前記中間シャフトケースが取り外し可能となる、請求項１に記載のトルクチューブ装置。
【請求項３】
前記チューブ部材は、前記中間シャフトケースが当接される取付け面を含み、前記第１の動力伝達装置から延びる第１の本体ケースをさらに有し、
前記第１および第２のシャフトは、所定の方向に延びており、
前記中間シャフトは、前記第１のシャフトに対して前記取付け面から突出しない位置までスライド移動し、かつ、前記所定の方向において、前記第１の先端部と前記第２の先端部との間の距離は、前記中間シャフトケースの長さよりも長い、請求項１または２に記載のトルクチューブ装置。
【請求項４】
前記一方端は、前記第１の先端部に形成されたスプラインに対してスプライン結合されており、前記他方端は、前記第２の先端部に設けられたフランジ部材の端面に当接されて固定されている、請求項１から３のいずれか１項に記載のトルクチューブ装置。
【請求項５】
互いに間隔を隔てて配置された第１および第２の動力伝達装置と、
前記第１の動力伝達装置と前記第２の動力伝達装置とを一体に連結するチューブ部材と、
前記第１の動力伝達装置から突出して延び、その延びる先端に第１の先端部を有する第１のシャフトと、
前記第２の動力伝達装置から突出して延び、その延びる先端に、前記第１の先端部と距離を隔てて位置する第２の先端部を有する第２のシャフトと、
前記第１および第２の先端部に接続され、前記第１および第２のシャフトに対して分離自在に設けられた中間シャフトとを備え、
前記チューブ部材は、前記第１および第２の動力伝達装置の少なくともいずれか一方から延びる本体ケースと、前記中間シャフトを取り囲むように位置し、前記本体ケースに対して着脱自在に設けられた中間シャフトケースとを有し、
前記中間シャフトを前記第１および第２のシャフトから分離することによって、前記本体ケースから前記中間シャフトケースが取り外し可能となる、トルクチューブ装置。
【請求項６】
前記第１および第２のシャフトは、所定の方向に延びており、
前記所定の方向において、前記中間シャフトケースの長さは、前記中間シャフトの長さよりも長い、請求項５に記載のトルクチューブ装置。
【請求項７】
前記第１および第２の動力伝達装置は、それぞれ、トランスアクスルおよびクラッチユニットであり、前記中間シャフトは、前記第１の動力伝達装置と比較して、前記第２の動力伝達装置の近くに設けられている、請求項１から６のいずれか１項に記載のトルクチューブ装置。
【請求項８】
前記第１および第２のシャフトは、所定の方向に延びており、
前記第１および第２のシャフトの少なくともいずれか一方は、前記第１または第２の動力伝達装置に嵌装されており、
前記所定の方向において、前記中間シャフトケースの長さは、前記第１および第２のシャフトの少なくともいずれか一方の、前記第１または第２の動力伝達装置に対する抜き代長さよりも長い、請求項１から７のいずれか１項に記載のトルクチューブ装置。
【請求項９】
前記中間シャフトケースには、鉛直下方向に開口する作業用開口部が形成されている、請求項１から８のいずれか１項に記載のトルクチューブ装置。
【請求項１０】
前記第１および第２のシャフトは、所定の方向に延びており、
前記第１の先端部と前記第２の先端部との間に配置され、前記所定の方向における前記第１および第２のシャフトの移動を規制する移動規制部材をさらに備える、請求項１から９のいずれか１項に記載のトルクチューブ装置。
【請求項１１】
前記移動規制部材は、前記中間シャフトに形成されたスプラインに対してスプライン結合されている、請求項１０に記載のトルクチューブ装置。
【請求項１２】
前記第１および第２のシャフトは、所定の方向に延びており、
前記本体ケースおよび前記中間シャフトケースは、互いに当接される取付け面および当接面をそれぞれ含み、
前記取付け面および前記当接面のいずれか一方には、前記所定の方向に突出する位置決めピンが形成されており、前記取付け面および前記当接面のいずれか他方には、前記位置決めピンが嵌め合わされる孔が形成されている、請求項２から１１のいずれか１項に記載のトルクチューブ装置。
【請求項１３】
前記取付け面には、前記孔が形成されており、前記当接面には、前記位置決めピンが形成されている、請求項１２に記載のトルクチューブ装置。
【請求項１４】
前記本体ケースには、前記取付け面と前記当接面との間に隙間を形成するための治具が設置される治具取付け部が設けられている、請求項１２または１３に記載のトルクチューブ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、一般的には、トルクチューブ装置に関し、より特定的には、車両のパワートレインに搭載され、離れて配置された２つの動力伝達装置間を剛体構造により結合させるトルクチューブ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のトルクチューブ装置に関して、たとえば、特開平５−８５１０２号公報には、整備性を向上させることを目的としたトルクチューブ装置が開示されている（特許文献１）。特許文献１に開示されたトルクチューブ装置は、距離を隔てて互いに対向して配置されたクラッチとトランスアクスルとを連結している。クラッチから延伸するクラッチシャフトと、トランスアクスルから延伸するトランスアクスルシャフトとの間には、トルクチューブシャフトが配設されている。トルクチューブシャフトと、クラッチシャフトおよびトランスアクスルシャフトとのそれぞれの間は、継手手段を介してボルトにより固定されている。
【０００３】
クラッチとトランスアクスルとの間は、トルクチューブシャフトの周りで筒状に延在するトルクチューブハウジングにより連結されている。トルクチューブハウジングは、クラッチに隣接する第１チューブと、トランスアクスルに隣接する第２チューブと、第１および第２チューブの間に設けられる第３チューブとから構成されている。第１および第２チューブは、それぞれ、クラッチおよびトランスアクスルに対して、ボルトにより着脱可能に固定されている。そのボルトが取り外された状態で、第１および第２チューブは、第３のチューブに対して軸方向に移動可能に設けられている。
【０００４】
このような構成により、整備時にはまず、クラッチおよびトランスアクスルに対する第１および第２チューブの締結が解除され、その第１および第２チューブが、第３のチューブに対して軸方向に移動させられる。次に、トルクチューブシャフトと、クラッチシャフトおよびトランスアクスルシャフトとのそれぞれの間の締結が解除される。その後、トルクチューブシャフトおよびトルクチューブハウジングが、クラッチおよびトランスアクスルの間から取り外され、クラッチ等を整備する際の作業空間が確保される。
【特許文献１】特開平５−８５１０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このように特許文献１に開示されたトルクチューブ装置では、トルクチューブシャフトおよびトルクチューブハウジングが取り外し可能なため、パワートレイン全体を取り外すことなく、クラッチ等の整備を行なうことができる。しかし、これらのシャフトやハウジングを取り外すには、これらを締結する全てのボルトを緩めなければならず、作業に手間がかかる。また、トルクチューブハウジングは、クラッチとトランスアクスルとの間に渡って延びており、その重量は非常に大きくなっている。このため、トルクチューブハウジングを取り外すことは、容易でない。したがって、特許文献１に開示されたトルクチューブ装置によっても、整備時の作業効率を十分に向上させることができない。
【０００６】
そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、パワートレインをメンテナンスする際の作業性を十分に向上させたトルクチューブ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明の１つの局面に従ったトルクチューブ装置は、互いに間隔を隔てて配置された第１および第２の動力伝達装置と、第１の動力伝達装置と第２の動力伝達装置とを一体に連結するチューブ部材と、第１の動力伝達装置から突出して延び、その延びる先端に第１の先端部を有する第１のシャフトと、第２の動力伝達装置から突出して延び、その延びる先端に、第１の先端部と距離を隔てて位置する第２の先端部を有する第２のシャフトと、一方端と他方端とを有する中間シャフトとを備える。一方端は、第１の先端部に接続され、第１のシャフトに対してその軸方向にスライド自在に設けられている。他方端は、第２の先端部に接続され、第２のシャフトに対して分離自在に設けられている。チューブ部材は、中間シャフトを取り囲むように位置し、着脱自在に設けられた中間シャフトケースを有する。第２のシャフトから他方端を分離し、一方端を第１のシャフトに対して第１の動力伝達装置に近づく方向にスライド移動させることによって、中間シャフトケースが取り外し可能となる。
【０００８】
このように構成されたトルクチューブ装置によれば、中間シャフトケースを取り外すことによって、第１および第２の動力伝達装置の全体を取り外すことなく、第１および第２の動力伝達装置のメンテナンスを行なうための作業空間を確保することができる。この際、中間シャフトの一方端は、第１のシャフトに対してスライド自在に設けられているため、第２のシャフトと中間シャフトの他方端とを分離するだけで、中間シャフトを、中間シャフトケースの取り外しに邪魔にならない位置まで容易に退避させることができる。これにより、中間シャフトケースの取り外しに要する作業が簡易化されるため、第１および第２の動力伝達装置をメンテナンスする際の作業効率を向上させることができる。
【０００９】
また好ましくは、チューブ部材は、第１および第２の動力伝達装置の少なくともいずれか一方から延び、中間シャフトケースが着脱自在に接続される本体ケースをさらに有する。第２のシャフトから他方端を分離し、一方端を第１のシャフトに対して第１の動力伝達装置に近づく方向にスライド移動させることによって、本体ケースから中間シャフトケースが取り外し可能となる。このように構成されたトルクチューブ装置によれば、メンテナンス時、本体ケースを第１および第２の動力伝達装置の少なくともいずれか一方に残したまま、中間シャフトケースのみを取り外すことができる。このため、チューブ部材の全体を取り外す場合と比較して、メンテナンス時の作業効率を向上させることができる。
【００１０】
また好ましくは、チューブ部材は、第１の動力伝達装置から延びる第１の本体ケースをさらに有する。第１の本体ケースは、中間シャフトケースが当接される取付け面を含む。第１および第２のシャフトは、所定の方向に延びている。中間シャフトは、第１のシャフトに対して取付け面から突出しない位置までスライド移動し、かつ、所定の方向において、第１の先端部と第２の先端部との間の距離は、中間シャフトケースの長さよりも長い。このように構成されたトルクチューブ装置によれば、中間シャフトや第１および第２のシャフトに干渉させることなく、中間シャフトケースを取り外すことが可能となる。
【００１１】
また好ましくは、中間シャフトの一方端は、第１の先端部に形成されたスプラインに対してスプライン結合されている。中間シャフトの他方端は、第２の先端部に設けられたフランジ部材の端面に当接されて固定されている（以下、この他方端の固定状態をフランジ結合とも呼ぶ）。このように構成されたトルクチューブ装置によれば、中間シャフトの一方端と第１の先端部とは、互いにスプライン結合されているため、メンテナンス時、一方端を第１のシャフトに対して容易にスライド移動させることができる。また、中間シャフトの他方端と第２の先端部とは、互いにフランジ結合されているため、中間シャフトの長さを短く設定することができる。これにより、中間シャフトのスライド移動量を小さくしても、中間シャフトを中間シャフトケースの取り外しの邪魔にならない位置にまで退避させることができる。また、中間シャフトと第２のシャフトとを高い剛性で接続できるため、中間シャフトが回転する際にガタや振動が生じることを防止できる。
【００１２】
この発明の別の局面に従ったトルクチューブ装置は、互いに間隔を隔てて配置された第１および第２の動力伝達装置と、第１の動力伝達装置と第２の動力伝達装置とを一体に連結するチューブ部材と、第１の動力伝達装置から突出して延び、その延びる先端に第１の先端部を有する第１のシャフトと、第２の動力伝達装置から突出して延び、その延びる先端に、第１の先端部と距離を隔てて位置する第２の先端部を有する第２のシャフトと、第１および第２の先端部に接続され、第１および第２のシャフトに対して分離自在に設けられた中間シャフトとを備える。チューブ部材は、第１および第２の動力伝達装置の少なくともいずれか一方から延びる本体ケースと、中間シャフトを取り囲むように位置し、本体ケースに対して着脱自在に設けられた中間シャフトケースとを有する。中間シャフトを第１および第２のシャフトから分離することによって、本体ケースから中間シャフトケースが取り外し可能となる。
【００１３】
このように構成されたトルクチューブ装置によれば、中間シャフトケースを取り外すことによって、第１および第２の動力伝達装置の全体を取り外すことなく、第１および第２の動力伝達装置のメンテナンスを行なうための作業空間を確保することができる。この際、中間シャフトケースは、本体ケースに対して着脱自在に設けられているため、本体ケースを第１および第２の動力伝達装置の少なくともいずれか一方に残したまま、中間シャフトケースのみを取り外すことができる。このため、チューブ部材の全体を取り外す場合と比較して、第１および第２の動力伝達装置をメンテナンスする際の作業効率を向上させることができる。
【００１４】
第１および第２のシャフトは、所定の方向に延びている。好ましくは、その所定の方向において、中間シャフトケースの長さは、中間シャフトの長さよりも長い。このように構成されたトルクチューブ装置によれば、中間シャフトの分離を容易に行なうことができる。
【００１５】
第１および第２の動力伝達装置は、それぞれ、トランスアクスルおよびクラッチユニットである。好ましくは、中間シャフトは、第１の動力伝達装置と比較して、第２の動力伝達装置の近くに設けられている。このように構成されたトルクチューブ装置によれば、中間シャフトおよびその周りを取り囲む中間シャフトケースは、整備頻度の比較的高いクラッチユニットの近傍に配置される。これにより、クラッチユニットのメンテナンスが行ない易くなる。
【００１６】
第１および第２のシャフトは、所定の方向に延びている。第１および第２のシャフトの少なくともいずれか一方は、第１または第２の動力伝達装置に嵌装されている。好ましくは、所定の方向において、中間シャフトケースの長さは、第１および第２のシャフトの少なくともいずれか一方の、第１または第２の動力伝達装置に対する抜き代長さよりも長い。このように構成されたトルクチューブ装置によれば、中間シャフトケースが取り外された空間を利用して第１または第２の動力伝達装置をスライド移動させ、これらの動力伝達装置を取り外すことができる。
【００１７】
また好ましくは、中間シャフトケースには、鉛直下方向に開口する作業用開口部が形成されている。このように構成されたトルクチューブ装置によれば、トルクチューブ装置の鉛直下方向には、一般的に部品がほとんど配置されないため、作業用開口部を介して行なう作業がやり易くなる。
【００１８】
第１および第２のシャフトは、所定の方向に延びている。好ましくは、トルクチューブ装置は、第１の先端部と第２の先端部との間に配置され、所定の方向における第１および第２のシャフトの移動を規制する移動規制部材をさらに備える。このように構成されたトルクチューブ装置によれば、中間シャフトに対する第１および第２のシャフトの位置を保持することで、中間シャフトを介した第１および第２のシャフト間のトルク伝達を確実に行なうことができる。
【００１９】
また好ましくは、移動規制部材は、中間シャフトに形成されたスプラインに対してスプライン結合されている。このように構成されたトルクチューブ装置によれば、移動規制部材を第１の先端部と第２の先端部との間に確実に位置決めするとともに、第１および第２の動力伝達装置のメンテナンス時には、移動規制部材を中間シャフトから容易に分離することができる。
【００２０】
第１および第２のシャフトは、所定の方向に延びている。本体ケースおよび中間シャフトケースは、互いに当接される取付け面および当接面をそれぞれ含む。好ましくは、取付け面および当接面のいずれか一方には、所定の方向に突出する位置決めピンが形成されている。取付け面および当接面のいずれか他方には、位置決めピンが嵌め合わされる孔が形成されている。このように構成されたトルクチューブ装置によれば、中間シャフトケースと本体ケースとを正確な位置関係に保持するとともに、両者を確実に固定することができる。
【００２１】
さらに好ましくは、取付け面には、孔が形成されており、当接面には、位置決めピンが形成されている。このように構成されたトルクチューブ装置によれば、中間シャフトケースが取り外された空間を、本体ケースの取付け面から突出する位置決めピンが占めるということがない。このため、中間シャフトケースの長さと等しい長さの作業空間を確保することができる。これにより、中間シャフトケースの長さを短縮することができ、ケースの小型化および軽量化を図ることができる。
【００２２】
また好ましくは、本体ケースには、取付け面と当接面との間に隙間を形成するための治具が設置される治具取付け部が設けられている。このように構成されたトルクチューブ装置によれば、第１または第２の動力伝達装置に直接、触れて移動させなくても、位置決めピンと孔との嵌め合いを解除することができる。これにより、中間シャフトケースを取り外す際の作業性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように、この発明に従えば、パワートレインをメンテナンスする際の作業性を十分に向上させたトルクチューブ装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００２５】
（実施の形態１）
図１は、この発明の実施の形態１におけるトルクチューブ装置が搭載されたパワートレインを示す断面図である。図中に示すパワートレイン１は、車両の動力伝達系を構成している。図１を参照して、トルクチューブ装置は、車両前方のエンジン側に配置されたクラッチユニット２０と、車両後方の駆動輪に動力を伝達するトランスアクスル１０と、クラッチユニット２０およびトランスアクスル１０の間を一体的に結合するチューブ部材１４とを備える。
【００２６】
クラッチユニット２０は、フライホイールやクラッチディスク、プレッシャプレートなどから構成されるクラッチ１０１と、クラッチ１０１を構成するクラッチディスクに嵌装され、ベアリング１１１および１１２によって回転自在に支持されたアウトプットシャフト１０５と、アウトプットシャフト１０５と平行に配置され、ベアリング１１３および１１４によって回転自在に支持されたクラッチシャフト２５とを備える。
【００２７】
アウトプットシャフト１０５およびクラッチシャフト２５は、車両前方から車両後方に向けた矢印１３１に示す方向に延びている。アウトプットシャフト１０５およびクラッチシャフト２５には、それぞれ、ドライブギア１０５ｇおよびドリブンギア２５ｇが形成されており、これらにギアは互いに噛み合っている。エンジンから出力された動力は、クラッチ１０１から、アウトプットシャフト１０５を介してクラッチシャフト２５へと伝達される。
【００２８】
クラッチユニット２０は、クラッチハウジング１０２と、クラッチハウジング１０２に取り付けられ、車両後方に向けて開口するフロント側ケース１１とに収容されている。クラッチハウジング１０２は、図示しないエンジンカバーに取り付けられており、そのエンジンカバーに対する取付け面１０２ａを有する。クラッチシャフト２５は、フロント側ケース１１内で延びている。クラッチシャフト２５は、車両後方に向けて延びる先端に、先端部２５ｔを有する。アウトプットシャフト１０５は、クラッチハウジング１０２内からフロント側ケース１１内に渡って延びている。アウトプットシャフト１０５は、クラッチハウジング１０２内でクラッチ１０１に嵌装され、さらに車両前方に向けて延びる先端に、端面１０５ａを有する。
【００２９】
トランスアクスル１０は、クラッチユニット２０と距離を隔てた位置に配置されている。トランスアクスル１０からは、トランスアクスル１０内に設けられたトランスミッションに動力を入力するインプットシャフト２１が、車両前方に向けて突出している。インプットシャフト２１は、その延びる先端に端面２１ａを有する。インプットシャフト２１は、トランスアクスル側スリーブ１９を介してトルクチューブシャフト１８に連結されている。トルクチューブシャフト１８は、クラッチシャフト２５の先端部２５ｔに向けて延びており、その延びる先端に、先端部２５ｔと距離を隔てて位置する先端部１８ｔを有する。
【００３０】
インプットシャフト２１およびトルクチューブシャフト１８の外周面には、互いに対峙する個所に、スプラインが形成されている。また、トランスアクスル側スリーブ１９の内周面にもスプラインが形成されている。インプットシャフト２１およびトルクチューブシャフト１８は、それぞれ反対側からトランスアクスル側スリーブ１９に嵌め合わされることによって、互いに連結されている。インプットシャフト２１、トランスアクスル側スリーブ１９およびトルクチューブシャフト１８によって、先端部１８ｔを有するトランスアクスル側シャフト２２が構成されている。
【００３１】
なお、本実施の形態では、インプットシャフト２１とトランスアクスル側スリーブ１９とが、ルーズにスプライン結合されており（インプットシャフト２１に形成されたスプラインとトランスアクスル側スリーブ１９に形成されたスプラインとが、緩い嵌め合いで噛み合っている状態）、トルクチューブシャフト１８とトランスアクスル側スリーブ１９とが、タイトにスプライン結合されている（インプットシャフト２１に形成されたスプラインとトランスアクスル側スリーブ１９に形成されたスプラインとが、きつい嵌め合いで噛み合っている状態）。但し、スプライン結合の結合状態は、逆であっても良い。
【００３２】
トランスアクスル１０には、筒形状を有し、インプットシャフト２１、トランスアクスル側スリーブ１９およびトルクチューブシャフト１８の周りを取り囲むトルクチューブ１２が締結されている。トルクチューブ１２は、トランスアクスル１０からクラッチユニット２０が配置された車両前方に向けて延びている。トルクチューブ１２内のその軸方向に沿った複数箇所には、支持ベアリング１２１が配置されている。支持ベアリング１２１の内輪は、ゴムを介してトルクチューブシャフト１８の外周面に圧入されており、支持ベアリング１２１の外輪は、ゴムを介してトルクチューブ１２の内周面に圧入されている。このような構成により、トルクチューブシャフト１８は、支持ベアリング１２１によってトルクチューブ１２内に回転自在に支持されている。
【００３３】
図２は、図１中のクラッチシャフトとトルクチューブシャフトとの接続位置を拡大して示す断面図である。図１および図２を参照して、先端部１８ｔと先端部２５ｔとの間には、一方端２８ｍおよび他方端２８ｎを有するスリーブ２８が配置されている。スリーブ２８は、一方端２８ｍから他方端２８ｎに向けて筒状に延びる形状を有し、その内周面２８ｄには、スプラインが形成されている。スリーブ２８の他方端２８ｎには、径方向に突出する鍔部３２が設けられている。鍔部３２は、クラッチユニット２０に向けて面する端面３２ｂを有する。
【００３４】
クラッチシャフト２５の先端部２５ｔには、フランジ４０が設けられている。フランジ４０は、筒形状を有し、その内周面４０ｄにはスプラインが形成されている。フランジ４０の端部には、径方向に突出する鍔部４１が設けられている。鍔部４１は、端面３２ｂに向い合って当接する端面４０ｂを有する。また、クラッチシャフト２５の外周面２５ａには、先端部２５ｔに位置してスプラインが形成されている。先端部２５ｔにフランジ４０が嵌め合わされることによって、クラッチシャフト２５とフランジ４０とが、タイトにスプライン結合されている。
【００３５】
トルクチューブシャフト１８の外周面１８ａには、先端部１８ｔに位置してスプラインが形成されている。先端部１８ｔにスリーブ２８の一方端２８ｍが嵌め合わされることによって、トルクチューブシャフト１８とスリーブ２８とが、ルーズにスプライン結合されている。また、ボルト３８により、鍔部３２と鍔部４１とが締結されることによって、クラッチシャフト２５とスリーブ２８とがフランジ４０を介して結合されている（以下、このフランジ４０を介した結合状態をフランジ結合とも呼ぶ）。
【００３６】
このような構成により、クラッチシャフト２５とトルクチューブシャフト１８とは、スリーブ２８を介して連結されている。これにより、エンジンからクラッチユニット２０のクラッチシャフト２５へと伝達された動力は、トルクチューブシャフト１８からトランスアクスル１０へとさらに伝達される。また、フランジ４０とスリーブ２８との締結が解除された状態で、スリーブ２８の一方端２８ｍは、トルクチューブシャフト１８の先端部１８ｔに対して、矢印１３１に示す方向にスライド自在である。
【００３７】
先端部１８ｔと先端部２５ｔとの間には、さらに、先端部１８ｔから先端部２５ｔに向けて筒状に延びるシャフトストッパ２７が設けられている。シャフトストッパ２７の、先端部１８ｔに近い側の外周面２７ｐには、スプラインが形成されている。シャフトストッパ２７がスリーブ２８内に挿入されることにより、外周面２７ｐとスリーブ２８の内周面２８ｄとがスプライン結合される。また、シャフトストッパ２７の、先端部２５ｔに近い側の外周面２７ｑには、スプラインが形成されておらず、シャフトストッパ２７がスリーブ２８内に挿入されることにより、外周面２７ｑがスリーブ２８の内周面２８ｄの内壁に支持される。
【００３８】
このようなシャフトストッパ２７を設けることによって、トルクチューブシャフト１８やフランジ４０が矢印１３１に示す方向に抜けることを防止できる。
【００３９】
トルクチューブ１２およびフロント側ケース１１は、それぞれ、距離を隔てた位置で互いに向い合う端面１２ｃおよび１１ｃを有する。トルクチューブ１２とフロント側ケース１１との間には、スリーブ２８を取り囲むようにインタミディエイトケース１３が配置されている。インタミディエイトケース１３は、端面１２ｃおよび１１ｃにそれぞれ当接される端面１３ｐおよび１３ｑを有する。インタミディエイトケース１３は、ボルト３５によって、トルクチューブ１２と供にフロント側ケース１１に締結されている。これにより、インタミディエイトケース１３は、トルクチューブ１２とフロント側ケース１１との間に固定されている。
【００４０】
なお、トルクチューブ１２およびインタミディエイトケース１３によって、チューブ部材１４が構成されている。チューブ部材１４は、車両前方に配置されたクラッチユニット２０と車両後方に配置されたトランスアクスル１０とを、剛体構造により一体的に結合している。
【００４１】
図３は、図２中の矢印ＩＩＩから見たトルクチューブ装置を示す底面図である。図３を参照して、インタミディエイトケース１３の底面には、鉛直下方向に向けて開口する作業用開口部３６が形成されている。作業用開口部３６は、メンテナンス蓋３３によって塞がれている。メンテナンス蓋３３は、ボルト３４により、インタミディエイトケース１３およびフロント側ケース１１に固定されている。
【００４２】
続いて、図１中のパワートレインのメンテナンス時に行なう作業について説明する。図４は、メンテナンス時に行なう作業の第１工程を示すトルクチューブ装置の底面図である。図４中には、図３に示す範囲と同じ範囲が表わされている。図５は、メンテナンス時に行なう作業の第２工程を示すトルクチューブ装置の断面図である。図５中には、図２中のＶ−Ｖ線上に沿った断面が表わされている。
【００４３】
図４および図５を参照して、ボルト３４を緩めることによって、メンテナンス蓋３３をインタミディエイトケース１３およびフロント側ケース１１から取り外す。露出した作業用開口部３６からスパナ５２およびラチェット５１を挿入する。スパナ５２でスリーブ２８を把持することでスリーブ２８およびフランジ４０の回り止めを行ないながら、ラチェット５１でボルト３８を緩める。
【００４４】
図６および図７は、メンテナンス時に行なう作業の第３および第４工程を示すトルクチューブ装置の断面図である。図中には、図２に示す範囲と同じ範囲が表わされている。図６を参照して、ボルト３８を緩めることによって、フランジ４０からスリーブ２８を分離する。スリーブ２８を先端部１８ｔに対してスライドさせ、図１中のトランスアクスル１０に近づく方向に移動させる。スリーブ２８の移動に伴い、シャフトストッパ２７が、先端部１８ｔによってスリーブ２８内から押し出される。シャフトストッパ２７を、作業用開口部３６から取り出す。この工程により、スリーブ２８によるトルクチューブシャフト１８とクラッチシャフト２５との連結が解除される。
【００４５】
図７を参照して、ボルト３５を緩め、インタミディエイトケース１３をトルクチューブ１２とフロント側ケース１１との間から取り外す。この際、インタミディエイトケース１３の取り外しを可能にするため、まず、スリーブ２８の端面３２ｂがトルクチューブ１２の端面１２ｃから突出しない位置まで、スリーブ２８がスライド移動されていなければならない（図７中のＡ２＞０）。つまり、図２に示す状態において、スリーブ２８のスライド可能長さをＬ１とし、端面１２ｃから端面３２ｂまでの距離をＬ６とすると、Ｌ１＞Ｌ６の関係を満たすことが必要である。
【００４６】
また、フランジ４０とトルクチューブシャフト１８との間の距離をＬ５とし、インタミディエイトケース１３の長さをＬとする時、Ｌ５＞Ｌの関係を満たすことが必要である。本実施の形態では、トルクチューブシャフト１８の端面がトルクチューブ１２の端面１２ｃから突出しないように、トルクチューブシャフト１８が設けられており（図７中のＡ１＞０）、フランジ４０の端面とフロント側ケース１１の端面１１ｃとが同一平面となるように、フランジ４０が設けられている。
【００４７】
図１および図７を参照して、インタミディエイトケース１３を取り外すことによって、トルクチューブ１２とフロント側ケース１１との間には、長さＬのメンテナンス用空間が形成される。これにより、クラッチユニット２０のメンテナンスを行なう場合には、たとえば、クラッチハウジング１０２と図示しないエンジンカバーとを締結するボルトを緩める。そして、メンテナンス用空間を利用して、クラッチユニット２０をクラッチハウジング１０２ごとトランスアクスル１０に近づく方向にスライド移動させ、パワートレイン１から分離する。この際、クラッチ１０１はエンジン側に残るため、メンテナンス用空間の長さＬが、クラッチハウジング１０２の取付け面１０２ａからクラッチ１０１の最後端までの距離Ｌ３よりも大きい必要がある（Ｌ＞Ｌ３）。また、アウトプットシャフト１０５はクラッチ１０１に嵌装されているため、メンテナンス用空間の長さＬが、アウトプットシャフト１０５の端面１０５ａからクラッチ１０１の最後端までの距離Ｌ４よりも大きい必要がある（Ｌ＞Ｓ４）。
【００４８】
また、トランスアクスル１０やトルクチューブシャフト１８のメンテナンスを行なう場合、トルクチューブ１２とトランスアクスル１０とを締結するボルトを緩める。そして、メンテナンス用空間を利用して、トルクチューブシャフト１８とトルクチューブ１２とを、クラッチユニット２０に近づく方向にスライド移動させ、トランスアクスル１０から分離する。この際、トルクチューブシャフト１８に対してタイトにスプライン結合されたトランスアクスル側スリーブ１９は、トルクチューブシャフト１８とともに引き抜かれ、トランスアクスル側スリーブ１９に対してルーズにスプライン結合されたインプットシャフト２１は、トランスアクスル１０側に残る。このため、メンテナンス用空間の長さＬが、インプットシャフト２１の端面２１ａからトランスアクスル側スリーブ１９の最後端までの距離Ｌ２よりも大きいことが必要である（Ｌ＞Ｌ２）。
【００４９】
本実施の形態では、インタミディエイトケース１３がクラッチユニット２０に隣接して設けられているため、クラッチユニット２０とインタミディエイトケース１３との間の距離は、トランスアクスル１０とインタミディエイトケース１３との間の距離よりも小さい。一方、クラッチユニット２０は、パワートレインを構成する他の部品と比較して、メンテナンスの頻度が高いという事情が存在する。このため、本実施の形態では、クラッチユニット２０をメンテナンスする場合に、パワートレイン１から取り外すユニット単位を小さくできるという効果が得られる。これにより、クラッチユニット２０のメンテナンス性を向上させることができる。
【００５０】
また、インタミディエイトケース１３をクラッチユニット２０に隣接して設けることによって、インタミディエイトケース１３の断面形状を小さく設定できる。つまり、チューブ部材の前後の断面形状が小さい位置に、インタミディエイトケース１３を設けることが好ましい。これにより、チューブ部材の断面変化を大きくせずに、小型のインタミディエイトケース１３を配置することができる。
【００５１】
また、本実施の形態では、パワートレイン１のメンテナンス時に使用する作業用開口部３６が鉛直下方向を向いて開口している。図８は、鉛直下方向に開口された作業用開口部によって得られる効果を説明するためのトルクチューブ装置の断面図である。図９は、比較のため、水平方向に開口された作業用開口部をトルクチューブ装置に設けた場合の断面図である。図８および図９中には、図５に示す断面と同様の断面が表わされている。
【００５２】
図８を参照して、一般的にパワートレイン１は、車両の底面側からメンテナンスされるため、鉛直下方向に開口する作業用開口部３６を設けることによって、パワートレイン１のメンテナンス性を向上させることができる。また、図中に示す領域５６を作業スペースとして車両底部に確保できるため、トルクチューブ１２を覆うボディー５３を広げる必要がない。図９を参照して、これに対して、水平方向に開口するように作業用開口部３６を設けた場合、図中に示す領域５７を作業スペースとして確保するため、ボディー５３の幅を広げる必要が生じる。このため、本実施の形態におけるトルクチューブ装置では、車両内の限られた空間を有効に利用することができる。
【００５３】
また、本実施の形態では、トルクチューブシャフト１８とスリーブ２８とが、ルーズにスプライン結合されており、クラッチシャフト２５とスリーブ２８とが、フランジ結合されている。パワートレイン１では、このようなスリーブ２８を備えることにより、以下に説明する効果が得られる。
【００５４】
図１０は、比較のため、両端ともスプライン結合されるスリーブをトルクチューブ装置に設けた場合の断面図である。図１０を参照して、図中には、筒形状を有し、その内周面６３ｄにスプラインが形成されたスリーブ６３が示されている。スリーブ６３の一方端６３ｍは、トルクチューブシャフト１８の先端部１８ｔに対してルーズにスプライン結合されており、スリーブ６３の他方端６３ｎは、クラッチシャフト２５の先端部２５ｔに対してルーズにスプライン結合されている。図中には、さらに、図２中に示す端面１２ｃ、１１ｃおよび３２ｂの位置が、それぞれ、２点鎖線１２ｃ、１１ｃおよび３２ｂによって表わされている。
【００５５】
図１０中に示す場合であっても、スリーブ６３の端面６３ｂがトルクチューブ１２の端面１２ｃから突出しない位置にまで、スリーブ６３をスライド移動させる必要がある。このため、スリーブ６３のスライド可能長さをＬ１´とし、端面１２ｃから端面６３ｂまでの距離をＬ６´とした場合に、Ｌ１´＞Ｌ６´の関係を満たす必要がある。しかし、図１０中に示す場合、スリーブ６３とクラッチシャフト２５とがスプライン結合されているため、Ｌ６´が、図２中に示すＬ６と比較して、端面３２ｂと端面６３ｂとの間の距離Ｌ７だけ大きくなる。つまり、クラッチシャフト２５とスリーブ２８とをフランジ結合することによって、本実施の形態におけるトルクチューブ装置では、スリーブ２８をスライド移動させる距離を短く設定できる。
【００５６】
また、図１０中に示すトルクチューブ装置では、スリーブ６３をスライド移動させるため、一方端６３ｍおよび他方端６３ｎの双方がルーズにスプライン結合されている。しかしこの場合、スリーブ６３の回転時のガタや振動が増大するおそれが生じる。これに対して、本実施の形態におけるトルクチューブ装置では、クラッチシャフト２５にタイトにスプライン結合されたフランジ４０に対して、他方端２８ｎが締結されているため、スリーブ２８を安定して回転させることができる。
【００５７】
また、図１０中に示すトルクチューブ装置では、スリーブ６３の軸方向の移動を規制するため、スリーブ６３の両端に位置してスナップリング６１および６２が設けられている。メンテナンス時には、このスナップリング６１および６２の脱着を行なう必要があるため、作業個所が増加して作業性が悪化するという問題が生じる。また、スナップリング６１および６２を設ける位置は、スリーブ６３の軸方向に大きく離れているため、作業用開口部の数を増やしたり、大きさを大きくしたりする必要がある。これに対して、本実施の形態におけるトルクチューブ装置では、スリーブ２８とフランジ４０との締結作業を行なう空間のみ確保すれば良い。このため、作業用開口部３６の開口面積を小さくし、さらに開口個所を少なくできる。これにより、インタミディエイトケース１３の強度を向上させるとともに、その生産性を向上させることができる。
【００５８】
この発明の実施の形態１におけるトルクチューブ装置は、互いに間隔を隔てて配置された第１および第２の動力伝達装置としてのトランスアクスル１０およびクラッチユニット２０と、トランスアクスル１０とクラッチユニット２０とを一体に連結するチューブ部材１４と、トランスアクスル１０から突出して延び、その延びる先端に第１の先端部としての先端部１８ｔを有する第１のシャフトとしてのトランスアクスル側シャフト２２と、クラッチユニット２０から突出して延び、その延びる先端に、先端部１８ｔと距離を隔てて位置する第２の先端部としての先端部２５ｔを有する第２のシャフトとしてのクラッチシャフト２５と、一方端２８ｍと他方端２８ｎとを有する中間シャフトとしてのスリーブ２８とを備える。
【００５９】
一方端２８ｍは、先端部１８ｔに接続され、トランスアクスル側シャフト２２に対してその軸方向にスライド自在に設けられている。他方端２８ｎは、先端部２５ｔに接続され、クラッチシャフト２５に対して分離自在に設けられている。チューブ部材１４は、スリーブ２８を取り囲むように位置し、着脱自在に設けられた中間シャフトケースとしてのインタミディエイトケース１３を有する。クラッチシャフト２５から他方端２８ｎを分離し、一方端２８ｍをトランスアクスル側シャフト２２に対してトランスアクスル１０に近づく方向にスライド移動させることによって、インタミディエイトケース１３が取り外し可能となる。
【００６０】
このように構成された、この発明の実施の形態１におけるトルクチューブ装置によれば、スリーブ２８によるトルクチューブシャフト１８とクラッチシャフト２５との連結を解除することによって、インタミディエイトケース１３の取り外しが可能となる。このため、プロペラシャフトのような伸縮自在な部品が存在しないトルクチューブ方式が、パワートレイン１に採用されているにもかかわらず、トランスアクスル１０やクラッチユニット２０をスライド移動させる空間を確保することができる。これにより、たとえば、消耗部品であるクラッチ等を交換する際に、パワートレイン全体を車両から取り外す必要がなく、クラッチユニット２０のみを取り外すことができる。
【００６１】
また、本実施の形態では、スリーブ２８がトルクチューブシャフト１８に対してスライド自在に設けられている。このため、フランジ４０とスリーブ２８とを締結するボルト３８を緩めるだけで、取り外されるインタミディエイトケース１３と干渉しない位置にまでスリーブ２８を退避させることができる。このため、メンテナンス時の作業を、容易かつ迅速に行なうことができる。これらの理由から、本実施の形態におけるトルクチューブ装置によれば、車両に搭載されたパワートレインのメンテナンス性やサービス性を向上させることができる。
【００６２】
（実施の形態２）
図１１は、この発明の実施の形態２におけるトルクチューブ装置を示す側面図である。本実施の形態におけるトルクチューブ装置は、実施の形態１におけるトルクチューブ装置と比較して、基本的には同様の構造を備える。以下、重複する構造については説明を繰り返さない。
【００６３】
図１１を参照して、本実施の形態におけるトルクチューブ装置では、インタミディエイトケース１３に、端面１３ｐおよび１３ｑからそれぞれ突出するノックピン７０および７１が形成されている。トルクチューブ１２の端面１２ｃには、ノックピン７０が嵌り込む孔６８が形成されており、フロント側ケース１１の端面１１ｃには、ノックピン７１が嵌り込む孔６９が形成されている。
【００６４】
また、トルクチューブ１２には、座面７４ａを有する治具受け部７４が設けられており、フロント側ケース１１には、座面７４ａに向い合う座面７５ａを有する治具受け部７５が設けられている。座面７４ａと座面７５ａとの間には、インタミディエイトケース１３とトルクチューブ１２およびフロント側ケース１１との間に隙間を設けるための治具７２が設置される。
【００６５】
このような構成により、インタミディエイトケース１３を取り外す際には、ノックピン７０および７１がそれぞれ孔６８および６９から外れるまで、治具７２を用いて端面１１ｃと端面１２ｃとの間の距離を押し広げる。詳細には、ノックピン７０が端面１３ｐから突出する長さをＬ９とし、ノックピン７１が端面１３ｑより突出する長さをＬ１０とした場合、Ｌ８＞Ｌ＋Ｌ９＋Ｌ１０の関係を満たす距離Ｌ８まで、端面１１ｃと端面１２ｃとの間を押し広げれば良い。
【００６６】
このように構成された、この発明の実施の形態２におけるトルクチューブ装置によれば、実施の形態１に記載の効果と同様の効果を得ることができる。加えて、インタミディエイトケース１３にノックピン７０および７１を設けることによって、インタミディエイトケース１３の正確な位置決めを簡単な構造で実現することができる。また、トルクチューブ１２およびフロント側ケース１１には、治具７２を設置するための治具受け部７４および７５がそれぞれ設けられている。このため、インタミディエイトケース１３とトルクチューブ１２およびフロント側ケース１１との間に隙間を設けるために、エンジンマウントゴムを容易に撓ませることができる。これにより、メンテナンス時の作業性をさらに向上させることができる。
【００６７】
また、本実施の形態では、ノックピン７０および７１が、トルクチューブ１２およびフロント側ケース１１ではなく、インタミディエイトケース１３に設けられている。これにより、以下に説明する効果を得ることができる。図１２は、比較のため、ノックピンをトルクチューブおよびフロント側ケースに設けた場合のトルクチューブ装置を示す断面図である。
【００６８】
図１２を参照して、ノックピン７０および７１を、トルクチューブ１２およびフロント側ケース１１にそれぞれ設けた場合、インタミディエイトケース１３を取り外した後に形成されるメンテナンス用空間には、端面１２ｃおよび１１ｃからそれぞれ突出するノックピン７０および７１が存在する。ノックピン７０が端面１２ｃより突出する長さをＬ９´とし、ノックピン７１が端面１１ｃから突出する長さをＬ１０´とした場合、メンテナンス用空間を利用してクラッチユニット２０等をスライド移動できる距離Ｌ１１は、Ｌ１１＝Ｌ−（Ｌ９´＋Ｌ１０´）となる。したがって、図１２中に示すトルクチューブ装置の場合、クラッチユニット２０等をスライド移動できる距離が、ノックピン７０および７１の長さ分だけ減少する。これに対して、本実施の形態では、インタミディエイトケース１３の長さＬと等しい距離だけ、クラッチユニット２０等のスライド移動量を確保できる。このため、長さＬを短縮化することができ、インタミディエイトケース１３の軽量化および小型化を図ることができる。これにより、メンテナンス時の作業性をさらに向上させることができる。
【００６９】
（実施の形態３）
図１３は、この発明の実施の形態３におけるトルクチューブ装置を示す断面図である。本実施の形態におけるトルクチューブ装置は、実施の形態１におけるトルクチューブ装置と比較して、基本的には同様の構造を備える。以下、重複する構造については説明を繰り返さない。
【００７０】
図１３を参照して、本実施の形態では、クラッチシャフト２５の先端部２５ｔに設けられたフランジ４０とほぼ同じ態様で、さらに、トルクチューブシャフト１８の先端部１８ｔにフランジ４０が設けられている。但し、クラッチシャフト２５とフランジ４０とが、タイトにスプライン結合されているのに対して、トルクチューブシャフト１８とフランジ４０とは、ルーズにスプライン結合されている。
【００７１】
先端部１８ｔと先端部２５ｔとの間には、一方端８１ｍおよび他方端８１ｎを有する連結シャフト８１が配置されている。一方端８１ｍおよび他方端８１ｎには、径方向に突出する鍔部３２がそれぞれ設けられている。一方端８１ｍ側および他方端８１ｎ側のそれぞれにおいて、ボルト３８により、鍔部４１と鍔部３２とが締結されている。これにより、トルクチューブシャフト１８とクラッチシャフト２５とが、連結シャフト８１によって結合されている。
【００７２】
パワートレインのメンテナンスを行なう場合、実施の形態１に記載の方法と同様の方法により、連結シャフト８１とフランジ４０とを締結するボルト３８を全て緩める。次に、トルクチューブシャフト１８の先端部１８ｔに対してフランジ４０をスライド移動させ、端面４０ｂが端面１２ｃから突出しない位置にまで退避させる。最後に、インタミディエイトケース１３を連結シャフト８１ごと、フロント側ケース１１とトルクチューブ１２との間から取り外す。この際、連結シャフト８１の取り外しを可能とするため、連結シャフト８１の長さＬ１２を、インタミディエイトケース１３の長さＬよりも小さく設定しておく（Ｌ＞Ｌ１２）。
【００７３】
この発明の実施の形態３におけるトルクチューブ装置は、互いに間隔を隔てて配置されたトランスアクスル１０およびクラッチユニット２０と、トランスアクスル１０とクラッチユニット２０とを一体に連結するチューブ部材１４と、トランスアクスル１０から突出して延び、その延びる先端に先端部１８ｔを有するトランスアクスル側シャフト２２と、クラッチユニット２０から突出して延び、その延びる先端に、先端部１８ｔと距離を隔てて位置する先端部２５ｔを有するクラッチシャフト２５と、先端部１８ｔおよび２５ｔに接続され、トランスアクスル側シャフト２２およびクラッチシャフト２５に対して分離自在に設けられた中間シャフトとしての連結シャフト８１とを備える。
【００７４】
チューブ部材１４は、トランスアクスル１０およびクラッチユニット２０の少なくともいずれか一方から延びる本体ケースとしてのトルクチューブ１２と、連結シャフト８１を取り囲むように位置し、トルクチューブ１２に対して着脱自在に設けられたインタミディエイトケース１３とを有する。連結シャフト８１をトランスアクスル側シャフト２２およびクラッチシャフト２５から分離することによって、トルクチューブ１２からインタミディエイトケース１３が取り外し可能となる。
【００７５】
このように構成されたトルクチューブ装置によれば、実施の形態１に記載の効果と同様に、トランスアクスル１０やクラッチユニット２０のメンテナンスを行なう際、パワートレイン全体を車両から取り外す必要がなく、メンテナンスの対象となる部品のみを取り外すことができる。また、メンテナンス時、トルクチューブ１２をパワートレイン側に残したまま、インタミディエイトケース１３のみを取り外せば良いため、チューブ部材１４の全体を取り外す場合と比較して、メンテナンスの作業性を向上させることができる。
【００７６】
なお、以上に説明した実施の形態１から３に記載のトルクチューブ装置の構造を、適宜、組み合わせてトルクチューブ装置を構成しても良い。
【００７７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】この発明の実施の形態１におけるトルクチューブ装置が搭載されたパワートレインを示す断面図である。
【図２】図１中のクラッチシャフトとトルクチューブシャフトとの接続位置を拡大して示す断面図である。
【図３】図２中の矢印ＩＩＩから見たトルクチューブ装置を示す底面図である。
【図４】メンテナンス時に行なう作業の第１工程を示すトルクチューブ装置の底面図である。
【図５】メンテナンス時に行なう作業の第２工程を示すトルクチューブ装置の断面図である。
【図６】メンテナンス時に行なう作業の第３工程を示すトルクチューブ装置の断面図である。
【図７】メンテナンス時に行なう作業の第４工程を示すトルクチューブ装置の断面図である。
【図８】鉛直下方向に開口された作業用開口部によって得られる効果を説明するためのトルクチューブ装置の断面図である。
【図９】比較のため、水平方向に開口された作業用開口部をトルクチューブ装置に設けた場合の断面図である。
【図１０】比較のため、両端ともスプライン結合されるスリーブをトルクチューブ装置に設けた場合の断面図である。
【図１１】この発明の実施の形態２におけるトルクチューブ装置を示す側面図である。
【図１２】比較のため、ノックピンをトルクチューブおよびフロント側ケースに設けた場合のトルクチューブ装置を示す断面図である。
【図１３】この発明の実施の形態３におけるトルクチューブ装置を示す断面図である。
【符号の説明】
【００７９】
１０  トランスアクスル、１２  トルクチューブ、１２ｃ，１３ｐ，１３ｑ，４０ｂ  端面、１３  インタミディエイトケース、１４  チューブ部材、１８  トルクチューブシャフト、１８ｔ，２５ｔ  先端部、２０  クラッチユニット、２２  トランスアクスル側シャフト、２５  クラッチシャフト、２７  シャフトストッパ、２８  スリーブ、２８ｍ  一方端、２８ｎ  他方端、３６  作業用開口部、４０  フランジ、６８，６９  孔、７０，７１  ノックピン、７２  治具、７５  治具受け部、８１  連結シャフト。
【図１】
2006143130.tif 000003
【図２】
2006143130.tif 000004
【図３】
2006143130.tif 000005
【図４】
2006143130.tif 000006
【図５】
2006143130.tif 000007
【図６】
2006143130.tif 000008
【図７】
2006143130.tif 000009
【図８】
2006143130.tif 000010
【図９】
2006143130.tif 000011
【図１０】
2006143130.tif 000012
【図１１】
2006143130.tif 000013
【図１２】
2006143130.tif 000014
【図１３】
2006143130.tif 000015