(57)【要約】【課題】  ブレーキシステムの異常発生時に、アキュムレータ圧を蓄えるポンプを駆動するモータの発熱量を低下させる。【解決手段】  アキュムレータは、モータ３２によって駆動されるオイルポンプから吐出されるブレーキオイルを蓄積する。蓄積されたブレーキオイルは、ブレーキペダルの踏み込みに応じてホイールシリンダに供給されて、車輪に制動力を発生させる。アキュムレータ圧センサ５１はアキュムレータの圧力を検出する。モータ制御部２１０は、検出されたアキュムレータ圧力を参照してモータ３２を制御する。異常検出部２２０は、車両制動装置に生じた異常を検出する。異常時発熱抑制部２１４は、異常が検出されたとき、アキュムレータを所定の圧力以上に保ち、かつモータ３２を継続して運転してもモータ温度が熱定格を超えないように、モータの駆動パターンを設定する。【選択図】  図２
2006175960.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータにより駆動されるポンプと、
前記ポンプから吐出される作動液を蓄積するアキュムレータと、
前記アキュムレータにおける液圧を検出する圧力検出手段と、
検出された液圧を参照して前記モータを制御するモータ制御手段と、
前記アキュムレータから作動液を供給されて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、
前記アキュムレータと前記ホイールシリンダとを連通する液体通路と、
を備える車両制動装置において、
該車両制動装置に生じた異常を検出する異常検出手段と、
異常が検出されたとき、前記モータの発熱を抑制するように該モータを制御する異常時発熱抑制手段と、
をさらに備えることを特徴とする車両制動装置。
【請求項２】
前記異常時発熱抑制手段は、前記アキュムレータを所定の圧力以上に保ち、かつ前記モータを継続して運転しても該モータの温度が熱定格を超えないように、モータの駆動パターンを設定することを特徴とする請求項１に記載の車両制動装置。
【請求項３】
前記異常検出手段は、前記圧力検出手段に生じる異常を検出し、
前記異常時発熱抑制手段は、異常が検出されたとき、前記モータの駆動時間と休止時間の比率を定めた駆動パターンを設定することを特徴とする請求項２に記載の車両制動装置。
【請求項４】
前記異常検出手段は、前記圧力検出手段に生じる異常を検出し、
前記異常時発熱抑制手段は、異常が検出されたとき、前記モータの回転数を減少させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両制動装置。
【請求項５】
前記異常検出手段は、前記流体通路からの作動液の液漏れを検出する液漏れ検出手段と、液漏れ量を推定する推定手段とを含み、
前記異常時発熱抑制手段は、前記液漏れ検出手段により液漏れが検出されたとき、前記推定手段により推定された液漏れ量を参照して前記モータの駆動パターンを設定することを特徴とする請求項２に記載の車両制動装置。
【請求項６】
前記異常時発熱抑制手段は、前記モータの駆動時間と休止時間の比率を定めた駆動パターンを設定することを特徴とする請求項５に記載の車両制動装置。
【請求項７】
前記異常時発熱抑制手段は、前記駆動パターンにおけるモータの回転数を減少させることを特徴とする請求項５に記載の車両制動装置。
【請求項８】
モータにより駆動されるポンプによって高圧にされた作動液を蓄積するアキュムレータから、外部に作動液を供給する油圧供給装置において、前記アキュムレータに関する異常が発生したとき、前記モータの発熱を抑制するように該モータを制御する異常時発熱抑制手段を備えることを特徴とする油圧供給装置。
【請求項９】
前記異常時発熱抑制手段は、前記アキュムレータを所定の圧力以上に保ち、かつ前記モータを継続して運転しても該モータの温度が熱定格を超えないように、モータの駆動パターンを設定することを特徴とする請求項８に記載の油圧供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両制動装置および油圧供給装置に関し、より詳細には、アキュムレータに蓄圧するためのポンプを駆動するモータの発熱を抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、電子制御ブレーキシステム（ＥＣＢシステム）では、ブレーキ操作に応じたブレーキオイルをホイールシリンダに送り込んで制動力を発生させる。応答性を確保するため、高圧にされたブレーキオイルが常にアキュムレータに蓄えられている。運転者によってブレーキペダルが操作される毎にアキュムレータ内の圧力は低下するため、アキュムレータを高圧に維持するには、適宜ポンプを駆動してアキュムレータにブレーキオイルを送り込む必要がある。特許文献１には、アキュムレータに蓄積される作動油の油圧に応じて電動モータを作動させるポンプ制御装置が開示されている。また、特許文献２〜５には、ポンプを駆動するモータに生ずる様々な問題に対処するために、モータのデューティ比を変化させることが記載されている。
【特許文献１】特開平７−１０３２０１号公報
【特許文献２】特開２００１−３２８５１５号公報
【特許文献３】特開平７−３３７０８５号公報
【特許文献４】特開２００４−８２８７０号公報
【特許文献５】特開昭６３−１３１４２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１に開示されているようなアキュムレータ圧センサの値に応じてモータを制御する技術では、アキュムレータ圧センサに異常が生じたときモータを適切に制御することができず、アキュムレータ圧を適正範囲に維持できなくなるおそれがある。このため、従来では、ブレーキオイルの消費速度が最も速い場合を想定してオイルポンプの吐出量を選定しておき、この吐出量になるようにモータを作動させている。これは、ブレーキオイルの消費速度が想定値よりも小さい場合においては、オイルポンプを駆動するモータの負荷が必要以上に大きくなることを意味しており、モータの発熱量が増大するという問題がある。
【０００４】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、ブレーキシステムの異常発生時に、アキュムレータのオイルポンプを駆動するモータの発熱量を低下させる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のある態様は、車両制動装置に関する。この装置は、モータにより駆動されるポンプと、前記ポンプから吐出される作動液を蓄積するアキュムレータと、前記アキュムレータにおける液圧を検出する圧力検出手段と、検出された液圧を参照して前記モータを制御するモータ制御手段と、前記アキュムレータから作動液を供給されて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、前記アキュムレータと前記ホイールシリンダとを連通する液体通路と、を備える。そして、車両制動装置に生じた異常を検出する異常検出手段と、異常が検出されたとき、前記モータの発熱を抑制するように該モータを制御する異常時発熱抑制手段とをさらに備えることを特徴とする。
【０００６】
この態様によれば、車両制動装置に異常が発生したとき、モータの発熱を抑制するようにモータが制御されるので、モータの負荷を不必要に大きく設定することがなくなる。
【０００７】
異常時発熱抑制手段は、アキュムレータを所定の圧力以上に保ち、かつモータを継続して運転しても該モータの温度が熱定格を超えないように、モータの駆動パターンを設定してもよい。これによって、モータの発熱を抑えつつ、アキュムレータの性能も確保することができる。
【０００８】
異常検出手段は圧力検出手段に生じる異常を検出し、異常時発熱抑制手段は、異常が検出されたとき、モータの駆動時間と休止時間の比率を定めた駆動パターンを設定してもよい。または、異常時発熱抑制手段は、異常が検出されたとき、モータの回転数を減少させてもよい。
【０００９】
異常検出手段は、流体通路からの作動液の液漏れを検出する液漏れ検出手段と、液漏れ量を推定する推定手段とを含み、異常時発熱抑制手段は、液漏れ検出手段により液漏れが検出されたとき、推定手段により推定された液漏れ量を参照してモータの駆動パターンを設定してもよい。このようにすれば、液漏れによるアキュムレータの性能低下を回避しつつ、モータの発熱を抑えることができる。
【００１０】
本発明の別の態様は、モータにより駆動されるポンプによって高圧にされた作動液を蓄積するアキュムレータから、外部に作動液を供給する油圧供給装置に関する。この装置は、前記アキュムレータに関する異常が発生したとき、前記モータの発熱を抑制するように該モータを制御する異常時発熱抑制手段を備えることを特徴とする。
【００１１】
この態様によれば、油圧供給装置に異常が発生したとき、モータの発熱を抑制するようにモータが制御されるので、モータの負荷を不必要に大きく設定することがなくなる。
【００１２】
なお、上述の各要素を適宜組み合わせたものも本発明の範囲に含まれる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、センサ故障などの異常が発生したとき、モータの発熱を抑制するようにモータが制御されるので、モータの熱定格を抑えられ、モータを小型化、軽量化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は、本実施形態が適用される車両制動装置１００と電子制御ユニット２００（以下、「ＥＣＵ２００」と表記する）の全体構成を示す。車両制動装置１００は主にアクチュエータ８０とアクチュエータ８０以外のマスタシリンダ１４などを備える。車両制動装置１００は、電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）であり、ブレーキペダルの操作量をセンサで検知し、最適なブレーキ油圧を算出して四輪独立してブレーキを作動させることができる。
【００１５】
ブレーキペダル１２にはその踏み込みストロークを検出するストロークセンサ４６が設けられている。マスタシリンダ１４は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じ、作動液であるブレーキオイルを圧送する。
【００１６】
マスタシリンダ１４には右前輪用のブレーキ油圧制御導管１６および左前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これらのブレーキ油圧制御導管はそれぞれ、右前輪および左前輪の制動力を発揮する右前輪用および左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに接続されている。右前輪用および左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６、１８の途中には、右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬが間挿されている。右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは非通電時に開状態にあり、ブレーキ操作を検出した際に閉状態に切り替わる（これを「常開型」とよぶ）電磁弁である。
【００１７】
また、ブレーキ油圧制御導管１６、１８の途中には、それぞれ右前輪側および左前輪側のマスタシリンダ液圧を計測する右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。運転者によってブレーキペダル１２が踏まれたとき、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、ストロークセンサ４６の故障を想定し、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによるマスタシリンダ液圧の計測によってもブレーキペダル１２の踏み込み操作力が検出される。マスタシリンダ液圧をふたつの圧力センサで監視するのは、フェイルセーフの観点による。
【００１８】
マスタシリンダ１４にはリザーバタンク２６が接続され、また、開閉弁２３を介して、運転者の操作量や反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続される。開閉弁２３は、非通電時に開状態にあり、ブレーキ操作時に開状態に切り替わる常開型の電磁弁である。リザーバタンク２６には油圧給排導管２８の一端が接続される。油圧給排導管２８にはモータ３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられている。オイルポンプ３４の吐出側は高圧導管３０になっており、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３が設けられている。アキュムレータ５０はオイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａという範囲（以下「制御範囲」という）の高圧にされたブレーキオイルを蓄積する。リリーフバルブ５３は、アキュムレータ圧が異常に高く、例えば２５ＭＰａといった高圧になったとき開き、油圧給排導管２８へ高圧のブレーキオイルを逃がす。
【００１９】
高圧導管３０にはアキュムレータ圧を計測するアキュムレータ圧センサ５１が設けられる。後述のＥＣＵ２００にはアキュムレータ圧センサ５１の出力であるアキュムレータ圧が入力され、このアキュムレータ圧が制御範囲に収まるようモータ３２を制御する。
【００２０】
高圧導管３０は、それぞれ非通電時は閉じた状態（これを「常閉型」という）にあり、必要なときにホイールシリンダの増圧用に利用される電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬを介し、右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬ（以下、これらを総称して「ホイールシリンダ２０」という）に接続されている。以下、増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬを総称するときは符号４０を用いる。
【００２１】
図示しない車両の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪には、ディスクブレーキが設けられており、それぞれホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬの駆動によりブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発揮するようになっている。
【００２２】
右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬは、必要なときに減圧用に利用される電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である常閉型の減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬを介して油圧給排導管２８へ接続されている。また、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬは、それぞれ常開型の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬを介して油圧給排導管２８へ接続されている。以下、減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＲ、４２ＲＬを総称するときは符号４２を用いる。
【００２３】
右前輪、左前輪、右後輪、左後輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬ付近には、それぞれホイールシリンダ内の液圧を計測する右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用の圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬが設けられている。
【００２４】
ＥＣＵ２００は、電磁開閉弁２２ＦＲ、２２ＦＬ、開閉弁２３、モータ３２、４個の増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬ、および４個の減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＲ、４２ＲＬを制御する。ＥＣＵ２００はマイクロコンピュータによる演算ユニット、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、およびデータ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭなどを備える。
【００２５】
詳細は図示しないが、演算ユニットには、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用の圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬから、それぞれ、右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ内の圧力信号、左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ内の圧力信号、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ内の圧力信号、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬ内の圧力信号（以下、総括的にホイールシリンダ液圧信号という）が入力される。さらに、演算ユニットには、ストロークセンサ４６からはブレーキペダル１２の踏み込みストロークを示す信号（以下ストローク信号という）が、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬからはマスタシリンダ液圧を示す信号（以下マスタシリンダ液圧信号という）が、アキュムレータ圧センサ５１からはアキュムレータ圧を示す信号（以下アキュムレータ圧信号という）が入力される。
【００２６】
ＥＣＵ２００のＲＯＭは所定の制動制御フローを記憶している。演算ユニットはストローク信号とマスタシリンダ液圧信号に基づき車両の目標減速度を演算し、演算された目標減速度に基づいて各輪の目標ホイールシリンダ液圧を演算し、各輪のホイールシリンダ液圧が目標ホイールシリンダ液圧になるよう、増圧弁４０および減圧弁４２を制御する。
【００２７】
モータ３２によって駆動されるオイルポンプ３４は、リザーバタンク２６から油圧給排導管２８を通じてブレーキオイルをくみ上げ、高圧にされたブレーキオイルをアキュムレータ５０に蓄積する。アキュムレータ５０の高油圧は、目標ホイールシリンダ液圧に応じて増圧弁４０を開閉制御することによって、各ホイールシリンダ２０に供給される。
【００２８】
ブレーキペダル１２が踏まれることによってアキュムレータ５０から高油圧のブレーキオイルが消費されると、ＥＣＵ２００は、アキュムレータ５０の圧力が常に制御範囲に収まるように、モータ３２を作動させてオイルポンプを駆動し、アキュムレータ５０に高圧にされたブレーキオイルを蓄積する。以下、この動作のことを「蓄圧動作」と呼ぶ。この蓄圧動作は、アキュムレータ圧センサ５１の検出値にしたがって、自動的に実行される。
【００２９】
図２は、ＥＣＵ２００とその周辺機器を表した図である。図２では、ＥＣＵ２００を機能ブロック図として表している。これらの機能ブロックは、ハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。
【００３０】
モータ電流計６０はモータ３２の駆動電流を検出する。アキュムレータ圧センサ５１は、高圧導管３０の内圧を検出する。これらの検出値は、ＥＣＵ２００に供給される。
【００３１】
ＥＣＵ２００は、オイルポンプ３４を駆動するモータ３２を制御するモータ制御部２１０と、車両制動装置１００に発生した異常を検出する異常検出部２２０を含む。モータ制御部２１０は、モータ駆動電流およびアキュムレータ圧力を参照して、オイルポンプ３４を駆動するモータ３２を制御する。通常制御部２１２は、車両制動装置１００に異常が発生していない状態でモータ３２を制御する。具体的には、通常制御部２１２は、上述の制御範囲の下限値をアキュムレータ圧力が下回らないように、モータ３２を作動させてオイルポンプ３４を駆動し、アキュムレータ５０に高圧のブレーキオイルを蓄圧する。アキュムレータ圧力が制御範囲の上限値に到達すると、通常制御部２１２はモータ３２を停止させる。
【００３２】
異常検出部２２０は、アキュムレータ圧センサ５１の異常や、油圧給排導管２８または高圧導管３０からのブレーキオイルの液漏れを検出する。アキュムレータ圧センサ５１の異常は、センサの自己診断機能を利用してゲイン異常を検出したり、断線を検出したり、検出値の張り付きなどから検出することができる。ブレーキオイルの液漏れの検出は、液漏れ検出部２２２により行われる。液漏れ検出部２２２は、ブレーキ非操作時のモータ３２の稼働時間とアキュムレータ５０の圧力を参照して、液漏れを検出する。具体的には、予めモータ３２を稼働させたときのアキュムレータ圧を実験などにより求めておく。実際にモータ３２をある時間だけ稼働させたときにアキュムレータ圧が実験値に満たない場合、液漏れ検出部２２２は、油圧給排導管２８または高圧導管３０においてブレーキオイルの液漏れが発生していると判定する。液漏れ量推定部２２４は、実験値と実際のアキュムレータ圧との差に基づいて、単位時間当たりのブレーキオイル漏れ量を推定することができる。
【００３３】
モータ制御部２１０内の異常時発熱抑制部２１４は、異常検出部２２０において車両制動装置１００の異常が検出されたとき、モータ３２による発熱を抑制するようにモータ制御を実行する。駆動パターン格納部２１６は、モータ駆動に必要なパターンを格納する。異常時発熱抑制部２１４は、アキュムレータ圧センサ５１に異常が検出されたか否かに応じて、または液漏れ量推定部２２４で推定された液漏れ量に応じて、駆動パターン格納部２１６から適切な駆動パターンを選択する。
【００３４】
図２には、モータ３２を駆動するためのモータ駆動回路２４０も表されている。モータ駆動回路２４０は、車両に設置されている図示しないバッテリから直流電力の供給を受ける。モータ駆動回路２４０は、モータ３２をスイッチング駆動するための半導体リレー６４と、主に半導体リレー６４の故障時のバックアップとして使用されるメカリレー７４の二系統を備えている。なお、バックアップ用のリレーも半導体リレーであってよい。それぞれの系統に、コネクタ６２、７２とヒューズ６６、７６が設けられている。コネクタ６２、７２は、ＥＣＵ２００からの信号で切換可能に構成されており、モータ３２を半導体リレー６４とメカリレー７４のいずれか一方で駆動することができる。半導体リレー６４は、所定の周期で発生されるパルス状の信号によってスイッチング制御され、半導体リレー６４をオン設定するパルス状信号のオン時間のデューティ比に対応してモータ３２の回転数などを制御することができる。モータを最大回転数で駆動する場合には、パルス状信号のオン時間のデューティが１００％とされる。これによって、オイルポンプ３４を駆動するモータ３２の回転速度を、異常の種類に応じて任意に制御することが可能となる。
【００３５】
図３は、異常検出部２２０によって異常が検出されない正常時におけるモータ制御部２１０のフローチャートである。まず。アキュムレータ圧センサ５１によってアキュムレータ圧が検出される（Ｓ１０）。次に、通常制御部２１２は、アキュムレータ圧が予め設定されている制御範囲の上限値を超えたか否かを判定する（Ｓ１２）。ただし、この上限値はリリーフ圧よりも低く設定されている。アキュムレータ圧が上限値より大きいとき（Ｓ１２のＹ）、モータ３２が駆動中の場合はモータを停止する（Ｓ１４）。なお、車両制動装置１００には、アキュムレータ圧が所定圧力以上になったときに開放するリリーフバルブ５３が備えられているので、モータ３２が作動し続けていても問題は生じないが、モータ３２による電力消費と発熱、作動音を抑えるために停止させるのである。
【００３６】
アキュムレータ圧が上限値以下のとき（Ｓ１２のＮ）、通常制御部２１２は、アキュムレータ圧が予め設定されている制御範囲の下限値を下回ったか否かを判定する（Ｓ１６）。この下限値は、アキュムレータ５０の最低動作保証圧力より若干大きな値に設定される。例えば、最低動作保証圧力が１２ＭＰａであれば、下限値は１４ＭＰａに設定される。アキュムレータ圧が下限値を下回っているときは（Ｓ１６のＹ）、アキュムレータ５０の圧力を早急に高めて制動性能が損なわれないようにすべきなので、モータ３２をデューティ比１００％で駆動する（Ｓ１８）。アキュムレータ圧が下限値以上であるときは（Ｓ１６のＮ）、急いでアキュムレータ圧を高めなくても制動性能上は問題がないので、モータ３２を低デューティ比（例えば２０％）で駆動する（Ｓ２０）。
【００３７】
このように通常制御部２１２は、車両制動装置１００に異常が検出されていないときは、アキュムレータ圧が適正な範囲内に収まるように、オイルポンプ３４を駆動するモータ３２を作動させるのである。
【００３８】
図４は、異常検出部２２０によって異常が検出されたときのモータ制御部２１０のフローチャートである。なお、このフローチャートにおける異常検出動作は、ブレーキシステムの起動中に定期的に実施される。まず、異常検出部２２０は、アキュムレータ圧センサ５１に異常が生じているか否かを判定する（Ｓ３０）。アキュムレータ圧センサ５１が正常であれば（Ｓ３０のＮ）、続いて異常検出部２２０は、液漏れ検出部２２２が液漏れを検出したか否かを判定する（Ｓ４０）。液漏れが検出されていなければ（Ｓ４０のＮ）、図３の正常時動作を実施する（Ｓ４６）。
【００３９】
Ｓ３０においてアキュムレータ圧センサ５１が異常と判定されると（Ｓ３０のＹ）、モータ３２の制御が通常制御部２１２から異常時発熱抑制部２１４に移る（Ｓ３２）。続いて、異常検出部２２０は、モータ３２の駆動電流が予め決められているしきい値より大きいか否かを判定する（Ｓ３４）。モータの駆動電流がしきい値より大きい場合（Ｓ３４のＹ）、オイルポンプ３４の負荷が大きい、すなわちアキュムレータ５０の内圧がある程度高いことを意味していると考えられる。したがって、アキュムレータ５０の内圧をこれ以上高める必要性が少ないので、低デューティ比Ａ（例えば、１０％）でモータ３２を駆動する（Ｓ３６）。Ｓ３４で電流がしきい値以下の場合は（Ｓ３４のＮ）、アキュムレータ５０の内圧がやや低いと考えられるので、デューティ比Ａより大きいデューティ比Ｂ（例えば、３０％）でモータ３２を駆動する（Ｓ３８）。なお、Ｓ３４におけるしきい値は、アキュムレータ５０の内圧が車両の制動性能を確保するのに十分な値（例えば、１７ＭＰａ）であるときのモータの駆動電流から決定することができ、主として実験的に求められる値である。
【００４０】
Ｓ４０で液漏れが生じていると判定されたときも（Ｓ４０のＹ）、モータ３２の制御が通常制御部２１２から異常時発熱抑制部２１４に移る（Ｓ４１）。続いて、異常検出部２２０は、液漏れ量推定部２２４で推定された液漏れ量が予め決められているしきい値より大きいか否かを判定する（Ｓ４２）。油圧給排導管２８または高圧導管３０からの液漏れ量が大きいほど、モータ３２を作動させてからアキュムレータ圧が高まるのに時間がかかるため、モータ３２のデューティ比を高く設定する必要がある。液漏れ量がしきい値以下のとき（Ｓ４２のＮ）、アキュムレータ５０は比較的高めの圧力を保っていると考えられ、直ちにアキュムレータ圧が低下するおそれはない。しかしながら、液漏れの場合はアキュムレータ圧が徐々に低下していく傾向にあるから、デューティ比Ｂよりは大きいデューティ比Ｃ（例えば、５０％）でモータ３２を作動させる（Ｓ４４）。Ｓ４２で液漏れ量がしきい値より大きいとき（Ｓ４２のＹ）、アキュムレータ５０の内圧が低い状態であり、またアキュムレータ圧の低下速度も速いと考えられるため、デューティ比Ｃよりさらに高いデューティ比Ｄ（例えば、１００％）でモータ３２を作動させる（Ｓ４８）。以上のように、図４のフローチャートでは、異常の種類、すなわちセンサ異常であるか液漏れであるかに応じて、またアキュムレータ圧の高低に応じて、４種類のデューティ比Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ（Ａ＜Ｂ＜Ｃ＜Ｄ）のいずれかでモータ３２を作動させる。
【００４１】
なお、デューティ比は上記の例に限られるわけではない。例えば液漏れ時には、液漏れ量推定部２２４推定された液漏れ量に比例して、デューティ比を決定するようにしてもよい。液漏れ量とデューティ比の対応関係は、予め実験などを行って決定しておくことが好ましい。
【００４２】
以上説明したように、本実施形態によれば、車両制動装置１００に異常が発生したとき、異常の種類に合わせてモータ３２を作動させる。これによって、以下に述べるような利点が生じる。
【００４３】
従来、車両制動装置に異常が生じた場合、例えばセンサ故障が発生した場合、アキュムレータ圧を目標としてモータ制御することが不可能なので、モータを一定回転にして間欠駆動サイクル（例えば、２秒駆動して８秒停止するサイクル）を繰り返すように設定していた。しかし、アキュムレータに蓄積されたブレーキオイルは常に一定の速度で消費されるわけではなく、例えば発生させる制動力の大きさによっても異なる。従来では、オイルポンプを駆動するモータの回転数が一定であったため、ブレーキオイルの消費速度が最も速い場合を想定して間欠駆動サイクルを決定していた。これは、ブレーキオイルの消費速度が想定よりも小さい場合には、モータの負荷が必要以上に大きくなることを意味しており、モータの発熱量も増大する。したがって、その分の余裕を持ってモータの放熱設計をしなければならず、結果としてモータの体格が大きくなっていた。
【００４４】
本実施形態によれば、異常の種類および異常の程度に合わせてデューティ制御によりモータ回転数を設定するので、従来のように画一的に間欠駆動する場合よりもモータの発熱を抑えることができる。これによって、モータを小型化、軽量化することが可能になる。
【００４５】
以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【００４６】
実施の形態では、異常の種類および異常の程度に応じてデューティ比を変えてモータを作動させることを述べたが、モータの間欠駆動パターンを変えるようにしてもよい。この間欠駆動パターンには、モータの駆動時間と休止時間の比率が定められている。例えば、デューティ比１０％（図４のデューティ比Ａ）の代わりに、モータを所定の速度で１秒駆動し９秒休止させる駆動パターンを使用することができる。同様に、デューティ比７０％（図４のデューティ比Ｃ）の代わりに、モータを所定の速度で７秒駆動し３秒休止させる駆動パターンを使用することができる。デューティ比１００％（図４のデューティ比Ｄ）の代わりに、モータを連続駆動する駆動パターンを使用することができる。
【００４７】
実施の形態では、モータの電流値に基づいてデューティ比を決定することを述べたが、オイルポンプの吐出量を検出する流量センサを設けておき、検出された吐出量に応じてデューティ比を決定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】車両制動装置の全体構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両制動装置のＥＣＵの機能ブロック図と他の装置との関係を示した図である。
【図３】正常時のモータ制御部の動作を表すフローチャートである。
【図４】異常検出時のモータ制御部の動作を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
１２  ブレーキペダル、  １４  マスタシリンダ、  ２０  ホイールシリンダ、  ２６  リザーバタンク、  ３２  モータ、  ３４  オイルポンプ、  ４０  増圧弁、  ４２  減圧弁、  ５０  アキュムレータ、  ５１  アキュムレータ圧センサ、  ５３  リリーフバルブ、  ６０  モータ電流計、  ６４  半導体リレー、  ７４  メカリレー、  ２００  ＥＣＵ、  ２１０  モータ制御部、  ２１２  通常制御部、  ２１４  異常時発熱抑制部、  ２１６  駆動パターン格納部、  ２２０  異常検出部、  ２２２  液漏れ検出部、  ２２４  液漏れ量推定部、  ２４０  モータ駆動回路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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