(57)【要約】【課題】  本発明は、乗員保護装置の起動制御装置に関し、乗員保護装置を起動させるか否かの判別の精度を向上させることを目的とする。【解決手段】  車体側面のピラーに側突センサを配設する。側突センサによる加速度が高しきい値Ｔｈ−Ｈｉｇｈを超えるか否かに基づいてエアバッグを起動させるか否かを判別する。また、側突センサによる加速度の周波数成分を測定する。そして、その加速度についての高周波成分と低周波成分との関係が衝突初期に高周波成分が現れる側の領域に属するときには、エアバッグ起動のためのしきい値を低下させて、側突センサによる加速度が低しきい値Ｔｈ−Ｌｏｗを超えるか否かに基づいてエアバッグを起動させるか否かを判別する。【選択図】  図５
2006192968.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体内の所定位置に配設され、車両に作用する加減速度に応じた信号を出力する加減速度センサと、前記加減速度センサの出力信号に基づいて得られる加減速度が第１のしきい値を超えるか否かに基づいて、車両に搭載された乗員保護装置を起動させるか否かを判別する起動判別手段と、を備える乗員保護装置の起動制御装置であって、
前記加減速度センサの出力の周波数成分を測定する周波数成分測定手段を備え、
前記起動判別手段は、また、前記周波数成分測定手段により測定される周波数成分が所定の条件を満たすときには、前記加減速度センサの出力信号に基づいて得られる加減速度が前記第１のしきい値よりも小さい第２のしきい値を超えるか否かに基づいて、前記乗員保護装置を起動させるか否かを判別することを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項２】
車体内の所定位置に配設され、車両に作用する加減速度に応じた信号を出力する加減速度センサと、前記加減速度センサの出力信号に基づいて得られる加減速度がしきい値を超えるか否かに基づいて、車両に搭載された乗員保護装置を起動させるか否かを判別する起動判別手段と、を備える乗員保護装置の起動制御装置であって、
前記加減速度センサの出力の周波数成分を測定する周波数成分測定手段と、
前記周波数成分測定手段により測定される周波数成分が所定の条件を満たすとき、前記しきい値を低下させるしきい値変更手段と、
を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項３】
前記所定の条件は、前記周波数成分測定手段により測定される周波数成分についての高周波成分が衝突初期に所定値以上となることであることを特徴とする請求項１又は２記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項４】
前記所定の条件は、前記周波数成分測定手段により測定される周波数成分についての高周波成分と低周波成分との関係が衝突初期に所定の関係を満たすことであることを特徴とする請求項１又は２記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項５】
前記所定の条件は、前記周波数成分測定手段により測定される周波数成分についての高周波成分と低周波成分との比率が衝突初期に所定比率以上となることであることを特徴とする請求項４記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項６】
前記加減速度センサは、車体側面のピラーに配設され、車幅方向に作用する加速度に応じた信号を出力する側突センサであることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員保護装置の起動制御装置に係り、特に、車両に作用する加減速度がしきい値を超えるか否かに基づいて、車両に搭載された乗員保護装置を起動させるか否かを判別するうえで好適な乗員保護装置の起動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両衝突時に車両乗員を保護するために設けられた乗員保護エアバッグの起動を制御する乗員保護装置の起動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この起動制御装置においては、車体内の所定位置に配設された加速度センサによって車両に加わる衝撃（すなわち加減速度）の大きさが検出され、その検出された衝撃レベルが予め定められたしきい値を超えているか否かが判定される。そして、その判定が肯定的なものである場合には、車両乗員をその車両に加わる衝撃から保護すべくエアバッグが展開作動される。
【特許文献１】特開平１０−１５２０１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、車両衝突の形態によっては、衝撃の大きさがあまり大きくないときにもエアバッグを展開作動させることが必要な場合がある。例えば車両がその側面において２９ｋｍ／ｈ程度でポールと側突を起こした状況においては、その衝突位置が加速度センサの配設位置近傍に生じた場合だけでなく、少し離れているときにも、エアバッグを展開させることが必要となるが、衝突位置が加速度センサの配設位置から離れていると、加速度センサにその衝突による衝撃が伝わり難く、検出される衝撃レベルが低く抑えられることとなる。また、車両との衝突物が変形し易い軟らかいものであるときにも、エアバッグを展開させることが必要となるにもかかわらず、加速度センサにその衝突による衝撃が伝わり難く、検出される衝撃レベルが低く抑えられることがある。このため、エアバッグの展開作動のためのしきい値が一定に維持されていると、エアバッグを展開作動すべき状況にあってもその展開が実行されない不都合が生ずるおそれがある。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、乗員保護装置を起動させるか否かの判別の精度を向上させることが可能な乗員保護装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、車体内の所定位置に配設され、車両に作用する加減速度に応じた信号を出力する加減速度センサと、前記加減速度センサの出力信号に基づいて得られる加減速度が第１のしきい値を超えるか否かに基づいて、車両に搭載された乗員保護装置を起動させるか否かを判別する起動判別手段と、を備える乗員保護装置の起動制御装置であって、前記加減速度センサの出力の周波数成分を測定する周波数成分測定手段を備え、前記起動判別手段は、また、前記周波数成分測定手段により測定される周波数成分が所定の条件を満たすときには、前記加減速度センサの出力信号に基づいて得られる加減速度が前記第１のしきい値よりも小さい第２のしきい値を超えるか否かに基づいて、前記乗員保護装置を起動させるか否かを判別する乗員保護装置の起動制御装置により達成される。
【０００６】
本発明において、乗員保護装置を起動させるか否かの判別は、車体内の所定位置に配設された加減速度センサによる加減速度が第１のしきい値を超えるか否かに基づいて行われると共に、例外的にその加減速度センサの出力の周波数成分が所定の条件を満たすときには、加減速度センサによる加減速度が第１のしきい値よりも小さい第２のしきい値を超えるか否かに基づいて行われる。車両における衝突位置が加減速度センサの配設位置から離れている場合は、加速度センサに衝突による衝撃が伝わり難いので、加減速度センサの出力レベルが低く抑えられる一方、衝突初期に加減速度センサに衝突に起因した車体変形に伴う振動が伝わるので、衝突初期において加減速度センサの出力に高周波成分が現れ易くなる。また、車両における衝突位置が加減速度センサの配設位置近傍である場合は、衝突初期に加減速度センサに衝突に起因した車体変形に伴う振動はほとんど伝わらないので、衝突初期において加減速度センサの出力に高周波成分は現れ難く、低周波成分の割合は比較的高くなる。従って、上記の如く加減速度センサの出力の周波数成分が所定の条件を満たすか否かに基づいてエアバッグ起動のためのしきい値を切り替える構成によれば、そのしきい値が一定に維持される構成に比べて、乗員保護装置を起動させるか否かの判別の精度を向上させることが可能となる。
【０００７】
また、上記の目的は、請求項２に記載する如く、車体内の所定位置に配設され、車両に作用する加減速度に応じた信号を出力する加減速度センサと、前記加減速度センサの出力信号に基づいて得られる加減速度がしきい値を超えるか否かに基づいて、車両に搭載された乗員保護装置を起動させるか否かを判別する起動判別手段と、を備える乗員保護装置の起動制御装置であって、前記加減速度センサの出力の周波数成分を測定する周波数成分測定手段と、前記周波数成分測定手段により測定される周波数成分が所定の条件を満たすとき、前記しきい値を低下させるしきい値変更手段と、を備える乗員保護装置の起動制御装置により達成される。
【０００８】
本発明において、乗員保護装置を起動させるか否かの判別は、車体内の所定位置に配設された加減速度センサによる加減速度がしきい値を超えるか否かに基づいて行われる。また、そのしきい値は、加速度センサの出力の周波数成分が所定の条件を満たすか否かに基づいて変更される。車両における衝突位置が加減速度センサの配設位置から離れている場合は、加速度センサに衝突による衝撃が伝わり難いので、加減速度センサの出力レベルが低く抑えられる一方、衝突初期に加減速度センサに衝突に起因した車体変形に伴う振動が伝わるので、衝突初期において加減速度センサの出力に高周波成分が現れ易くなる。また、車両における衝突位置が加減速度センサの配設位置近傍である場合は、衝突初期に加減速度センサに衝突に起因した車体変形に伴う振動はほとんど伝わらないので、衝突初期において加減速度センサの出力に高周波成分は現れ難く、低周波成分の割合は比較的高くなる。従って、上記の如く加減速度センサの出力の周波数成分が所定の条件を満たすか否かに基づいてエアバッグ起動のためのしきい値を切り替える構成によれば、そのしきい値が一定に維持される構成に比べて、乗員保護装置を起動させるか否かの判別の精度を向上させることが可能となる。
【０００９】
この場合、請求項３に記載する如く、請求項１又は２記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記所定の条件は、前記周波数成分測定手段により測定される周波数成分についての高周波成分が衝突初期に所定値以上となることであってもよい。
【００１０】
また、請求項４に記載する如く、請求項１又は２記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記所定の条件は、前記周波数成分測定手段により測定される周波数成分についての高周波成分と低周波成分との関係が衝突初期に所定の関係を満たすことであってもよい。
【００１１】
更に、請求項５に記載する如く、請求項４記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記所定の条件は、前記周波数成分測定手段により測定される周波数成分についての高周波成分と低周波成分との比率が衝突初期に所定比率以上となることであればよい。
【００１２】
尚、請求項６に記載する如く、請求項１乃至５の何れか一項記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記加減速度センサは、車体側面のピラーに配設され、車幅方向に作用する加速度に応じた信号を出力する側突センサであることとしてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１乃至６記載の発明によれば、乗員保護装置を起動させるか否かの判別の精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例である乗員保護装置の起動制御装置１０のシステム構成図を示す。本実施例の起動制御装置１０は、車両に搭載される電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１２を備えており、ＥＣＵ１２により制御される。本実施例の起動制御装置１０は、また、車体側面の例えばセンタピラーに配設された側突センサ１４，１６を備えている。側突センサ１４，１６はそれぞれ、各配設部位に車幅方向（車体左右方向）に作用する加速度の大きさに応じた信号を出力する電子式又は機械式の加速度センサである。
【００１５】
ＥＣＵ１２は、入出力回路（Ｉ／Ｏ）２０、中央処理装置（以下、ＣＰＵと称す）２２、処理プログラムや演算に必要なデーブルが予め格納されているリード・オンリ・メモリ（以下、ＲＯＭと称す）２４、作業領域として使用されるランダム・アクセス・メモリ（以下、ＲＡＭと称す）２６、及び、それらの各要素を接続する双方向のバス２８により構成されている。
【００１６】
上記した側突センサ１４，１６はそれぞれ、ＥＣＵ１２の入出力回路２０に接続されている。側突センサ１４の出力信号及び側突センサ１６の出力信号はそれぞれ、入出力回路２０に供給され、ＣＰＵ２２の指示に従って適宜ＲＡＭ２６に格納される。ＣＰＵ２２は、側突センサ１４の出力信号に基づいて車体左側から車体右側への車幅方向に作用する加速度の大きさＧLを検出すると共に、側突センサ１６の出力信号に基づいて車体右側から車体左側への車幅方向に作用する加速度の大きさＧRを検出する。
【００１７】
本実施例の起動制御装置１０は、また、車両に搭載され、車両衝突時に乗員保護装置として乗員を保護するように作動するエアバッグ装置３０を備えている。エアバッグ装置３０は、駆動回路３２、インフレータ３４、及びエアバッグ３６を有している。インフレータ３４は、駆動回路３２に接続する点火装置３８と、点火装置３８の発熱により多量のガスを発生するガス発生剤（図示せず）とを内蔵している。インフレータ３４は、点火装置３８が駆動回路３２からの指令により発熱し多量のガスが発生することによりエアバッグ３６を膨張展開させる。エアバッグ３６は、膨張展開した際に車両乗員と車載部品（具体的には車体側面）との間に介在できるような位置（例えばシート側部やフロントピラー内側，ルーフサイドレール内側等）に収納されるサイドエアバッグ又はカーテンシールドエアバッグであり、車両側突時等に膨張展開することにより車両乗員を保護する役割を有する。
【００１８】
エアバッグ装置３０の駆動回路３２は、ＥＣＵ１２の入出力回路２０に接続されている。エアバッグ装置３０は、入出力回路２０から駆動回路３２へエアバッグ３６を展開させるための駆動信号が供給された際に点火装置３８が発熱することにより起動し、エアバッグ３６を膨張展開させる。ＥＣＵ１２のＣＰＵ２２は、起動制御部４０としきい値変化パターン変更部４２とを備えている。
【００１９】
ＣＰＵ２２の起動制御部４０は、ＲＯＭ２４に格納されている処理プログラムに従って、後に詳述する如く、側突センサ１４，１６の出力信号を用いて検出された加速度ＧL，ＧRに基づいてエアバッグ装置３０を起動させるか否か判別すると共に、その起動判別の結果に従って入出力回路２０からエアバッグ装置３０の駆動回路３２への駆動信号の供給を制御する。また、しきい値変更部４２は、後に詳述する如く、側突センサ１４，１６の出力信号に基づく加速度ＧL，ＧRについての周波数成分に基づいて、上記の起動制御部４０で用いられるエアバッグ装置３０の起動判別のための判定マップ上における複数のしきい値のうち何れが有効であるかの判定を行うと共に、その判定結果に従って起動判別のためのしきい値を変更する。
【００２０】
次に、本実施例のＣＰＵ２２において行われる処理の具体的な内容について説明する。
【００２１】
本実施例において、起動制御部４０は、側突センサ１４，１６の出力信号に基づいて検出した加速度ＧL，ＧRについて所定のフィルタ処理を施して車両の車幅方向に加わる衝撃レベルを求める。そして、その衝撃レベルが予め定められたしきい値を超えるか否かに基づいて、エアバッグ装置３０を起動させるか否かすなわちエアバッグ３６を展開作動させるか否かを判別する。
【００２２】
起動制御部４０は、その判別結果として、側突センサ１４，１６の出力信号に基づく衝撃レベルがしきい値を超えることとなる場合は、車両に車幅方向への大きな衝撃が加わっているとして、エアバッグ３６を膨張展開すべく入出力回路２０からエアバッグ装置３０の駆動回路３２へ駆動信号を供給する。この場合には、エアバッグ装置３０が起動することによりエアバッグ３６が展開作動される。従って、本実施例の起動制御装置１０によれば、車両に加わる車幅方向への衝撃レベルが大きいときは、エアバッグ３６の展開作動により車両乗員を保護することが可能となる。
【００２３】
図２は、車両の衝突形態ごとに側突センサ１４，１６の出力する加減速度データの時間変化を表した図を示す。ところで、衝突の形態によっては、衝撃の大きさがあまり大きくないときにもエアバッグ３６を展開作動させることが必要な場合がある。例えば車両がその側面において２９ｋｍ／ｈ程度である程度剛性のあるポールと側突を起こした状況においては、その衝突位置が側突センサ１４，１６の配設位置近傍である場合だけでなく、少し離れているときにも、エアバッグ３６を展開させることが必要となるが、衝突位置が側突センサ１４，１６の配設位置から離れていると、側突センサ１４，１６にその衝突による衝撃が伝わり難く、側突センサ１４，１６の出力に基づいて検出される衝撃レベルが低く抑えられることとなる。
【００２４】
この際に検出される衝撃レベル（図２において破線で示す）は、図２に示す如く、車両がその側面において１５ｋｍ／ｈ程度である程度剛性のある障壁（他車等）と側突を起こした際に検出される衝撃レベル（図２において実線で示す）とあまり変わらないが、車両がその側面において１５ｋｍ／ｈ程度である程度剛性のある障壁と側突を起こした状況においては、その衝突位置が側突センサ１４，１６の配設位置近傍であるときにも、エアバッグ３６を展開させる必要はない。このため、エアバッグ３６の展開作動のための衝撃レベルに関する起動用しきい値が一定に維持されていると、エアバッグ３６を展開作動する必要のない状況にもその展開が実行される不都合、或いは、エアバッグ３６を展開作動すべき状況にもその展開が実行されない不都合が生ずるおそれがある。
【００２５】
以下、エアバッグ装置３０の起動が不要でありかつ衝撃レベル（加速度）が検出され難い衝突形態を「ＯＦＦ要件（ＬＯＷ）」と、車両が１５ｋｍ／ｈ程度である程度剛性のある障壁（他車等）と側突を起こしかつその衝突位置が側突センサ１４，１６の配設位置近傍であるなどの、エアバッグ装置３０の起動が不要でありかつ衝撃レベル（加速度）が検出され易い衝突形態を「ＯＦＦ要件（ＨＩＧＨ）」と、車両が２９ｋｍ／ｈ程度である程度剛性のあるポールと側突を起こしかつその衝突位置が側突センサ１４，１６の配設位置から離れているなどの、エアバッグ装置３０の起動が必要でありかつ衝撃レベル（加速度）が検出され難い衝突形態を「ＯＮ要件（ＬＯＷ）」と、エアバッグ装置３０の起動が必要でありかつ衝撃レベル（加速度）が検出され易い衝突形態を「ＯＮ要件（ＨＩＧＨ）」と、それぞれ称す。尚、ＯＮ要件（ＨＩＧＨ）の衝突形態における衝撃レベルは、図２に示していないが、ＯＮ要件（ＬＯＷ）やＯＦＦ要件（ＨＩＧＨ）の衝突形態における衝撃レベルよりも大きくなっている。
【００２６】
図３は、本実施例の起動制御装置１０においてエアバッグ装置３０の起動適否を判別するための起動用しきい値を変更するのに用いられる判定マップを表した図を示す。尚、図３には、判定マップのしきい値Ｔｈを太実線で、また、衝突形態がＯＦＦ要件（ＨＩＧＨ）である場合におけるセンサ出力の周波数成分の時間変化を細実線で、衝突形態がＯＮ要件（ＬＯＷ）である場合におけるセンサ出力の周波数成分の時間変化を破線で、それぞれ示している。
【００２７】
車両が障壁と衝突すると、その衝突に起因して車体変形に伴う振動が発生するが、その衝突位置が側突センサ１４，１６の配設位置から離れている場合は、衝突初期に側突センサ１４，１６にその振動が伝わるので、衝突初期において側突センサ１４，１６の出力に高周波成分が現れ易くなる。一方、その衝突位置が側突センサ１４，１６の配設位置近傍である場合は、衝突初期に側突センサ１４，１６にその振動がほとんど伝わらないので、衝突初期において側突センサ１４，１６の出力に高周波成分は現れ難く、低周波成分の割合が比較的高くなる。
【００２８】
例えば、衝突形態がＯＮ要件（ＬＯＷ）である、車両が２９ｋｍ／ｈ程度である程度剛性のあるポールと側突を起こしかつその衝突位置が側突センサ１４，１６の配設位置から離れている場合は、図３に破線で示す如く、衝突初期において側突センサ１４，１６の出力に車体変形に伴う振動に起因した高周波成分が現れ易く、衝突後期においては側突センサ１４，１６自体の変位に起因した低周波成分が現れ易くなる。一方、衝突形態がＯＦＦ要件（ＨＩＧＨ）である、車両が１５ｋｍ／ｈ程度である程度剛性のある障壁と側突を起こしかつその衝突位置が側突センサ１４，１６の配設位置近傍である場合は、図３に実線で示す如く、衝突初期においては側突センサ１４，１６の出力に車体変形に伴う振動に起因した高周波成分が現れ難く、側突センサ１４，１６自体の変位に起因した低周波成分が現れ易くなる。
【００２９】
従って、側突センサ１４，１６の出力の周波数成分を解析することによれば、車両の衝突した形態が衝撃レベル（加速度）の検出され易い衝突形態であるか、或いは、衝撃レベル（加速度）の検出され難い衝突形態であるかを判別することが容易となり、ＯＮ要件（ＬＯＷ）の衝突形態とＯＦＦ要件（ＨＩＧＨ）の衝突形態とを区分けすることが可能となる。そして、衝突形態が衝撃レベルの検出され易いものであるときはエアバッグ３６の起動判別のための起動用しきい値を高めに設定し、一方、衝突形態が衝撃レベルの検出され難いものであるときはエアバッグ３６の起動判別のための起動用しきい値を低めに設定することとすれば、すなわち、衝突形態が衝撃レベルの検出され難いものであるか否かに応じて起動用しきい値を変更することとすれば、衝突形態に応じて適切にエアバッグ装置３０を起動させることが可能となる。
【００３０】
本実施例において、衝突形態が衝撃レベルの検出され難いものであるか否かを判別するための判定マップは、予めＲＯＭ２４に記憶されている。この判定マップは、図３に示す如き側突センサ１４，１６の出力の高周波成分と低周波成分との関係を規定する、すなわち、高周波成分側から見たとき低周波成分の大きさに応じて変化する形態判定用しきい値Ｔｈを有し、このしきい値Ｔｈは、衝突初期に車体変形に伴う振動に起因した高周波成分が現れるか否かの境界に設定される。尚、この際、低周波成分としては、例えば、側突センサ１４，１６の出力に基づく加速度ＧL，ＧRを一回積分したものを用いることとすればよく、また、高周波成分としては、例えば、そのセンサ出力を直接用いることとすればよい。
【００３１】
図４は、本実施例の起動制御装置１０においてエアバッグ装置３０の起動適否を判別するのに用いられる判定マップを表した図を示す。尚、図４には、判定マップの高しきい値Ｔｈ−Ｈｉｇｈを太実線で、低しきい値Ｔｈ−Ｌｏｗを太破線で、また、衝突形態がＯＦＦ要件（ＨＩＧＨ）である場合におけるセンサ出力に基づく衝撃レベルの時間変化を細実線で、衝突形態がＯＮ要件（ＬＯＷ）である場合におけるセンサ出力に基づく衝撃レベルの時間変化を細破線で、それぞれ示している。
【００３２】
また、本実施例において、エアバッグ装置３０の起動適否を判別するための判定マップは、予めＲＯＭ２４に記憶されている。この判定マップは、図４に示す如き衝撃レベルの大きさを規定する起動用しきい値を有し、この起動用しきい値は、エアバッグ装置３０を起動させる必要がある場合とその必要がない場合との境界に設定される。尚、この起動用しきい値には、高めに設定された高しきい値Ｔｈ−Ｈｉｇｈと、その高しきい値Ｔｈ−Ｈｉｇｈよりも低く設定された低しきい値Ｔｈ−Ｌｏｗと、がある。高しきい値Ｔｈ−Ｈｉｇｈは、衝突形態がＯＮ要件（ＨＩＧＨ）である場合にのみ衝撃レベルが超えることのできる値であり、また、低しきい値Ｔｈ−Ｌｏｗは、衝突形態がＯＦＦ要件（ＨＩＧＨ）、ＯＮ要件（ＬＯＷ）、及びＯＮ要件（ＨＩＧＨ）である場合に衝撃レベルが超えることのできる値である。尚、高しきい値Ｔｈ−Ｈｉｇｈ及び低しきい値Ｔｈ−Ｌｏｗは何れも、図４に示す如く衝突後の時間経過と共に値が変化するものであってもよい。
【００３３】
本実施例の起動制御装置１０において、ＥＣＵ１２のしきい値変更部４２は、まず、側突センサ１４，１６の出力信号に基づいて検出される加速度ＧL，ＧRについて周波数成分を測定する。そして、その測定した高周波成分と低周波成分との関係から定まるポイントが図３に示す判定マップ上の形態判定用しきい値Ｔｈにより区切られた何れの領域に属するかを判別する。その判別の結果、高周波成分と低周波成分との関係から定まるポイントが図３に示す判定マップにおいて衝突初期に高周波成分が現れない側の領域に属する場合は、衝突形態が衝撃レベルの検出され易いものであるとして、起動用しきい値を高しきい値Ｔｈ−Ｈｉｇｈに設定すべきであると判断し、起動制御部４０に対して通常どおり高しきい値Ｔｈ−Ｈｉｇｈを有効とすべき信号を供給する。一方、高周波成分と低周波成分との関係から定まるポイントが図３に示す判定マップにおいて衝突初期に高周波成分が現れる側の領域（図３において斜線で示す領域）に属する場合は、衝突形態が衝撃レベルの検出され難いものであるとして、起動用しきい値を低しきい値Ｔｈ−Ｌｏｗに設定すべきであると判断し、起動制御部４０に対して例外的に低しきい値Ｔｈ−Ｌｏｗを有効とすべき信号を供給する。
【００３４】
図５は、本実施例においてエアバッグ装置３０を起動するための条件を表したブロック構成図を示す。また、図６は、本実施例における衝突形態ごとのエアバッグ装置３０の起動条件の成立・不成立を表した図を示す。
【００３５】
本実施例において、起動制御部４０は、しきい値変更部４２から高しきい値Ｔｈ−Ｈｉｇｈを有効とすべき信号を受けると、起動用しきい値を高しきい値Ｔｈ−Ｈｉｇｈに設定する。この場合は、側突センサ１４，１６の出力に基づく衝撃レベルが高しきい値Ｔｈ−Ｈｉｇｈを超えたとき（図５における条件（３）が成立するとき）に限り、エアバッグ装置３０が起動されることとなる。
【００３６】
また、起動制御部４０は、しきい値変更部４２から低しきい値Ｔｈ−Ｌｏｗを有効とすべき信号を受けると、起動用しきい値を低しきい値Ｔｈ−Ｌｏｗに設定し、起動用しきい値を低下させる。この場合は、衝突形態が衝撃レベルの検出され難いものである（図５における条件（１）が成立する）ため、側突センサ１４，１６の出力に基づく衝撃レベルが低しきい値Ｔｈ−Ｌｏｗを超えたとき（図５における条件（２）が成立するとき）に、エアバッグ装置３０が起動されることとなる。
【００３７】
上記の如く、高しきい値Ｔｈ−Ｈｉｇｈは、衝突形態がＯＮ要件（ＨＩＧＨ）である場合にのみ衝撃レベルが超えることのできる値であり、また、低しきい値Ｔｈ−Ｌｏｗは、衝突形態がＯＦＦ要件（ＨＩＧＨ）、ＯＮ要件（ＬＯＷ）、及びＯＮ要件（ＨＩＧＨ）である場合に衝撃レベルが超えることのできる値である。このため、上記した条件（２）は、衝突形態がＯＦＦ要件（ＨＩＧＨ）、ＯＮ要件（ＬＯＷ）、及びＯＮ要件（ＨＩＧＨ）である場合に成立し、また、上記した条件（３）は、衝突形態がＯＮ要件（ＨＩＧＨ）である場合に成立する。更に、上記した条件（１）は、衝突形態がＯＦＦ要件（ＬＯＷ）及びＯＮ要件（ＬＯＷ）である場合に成立する。
【００３８】
従って、エアバッグ装置３０の起動適否の判別を、側突センサ１４，１６の出力に基づく衝撃レベルが高しきい値Ｔｈ−Ｈｉｇｈを超えるか否かに基づいて行うと共に、更に、衝突形態が衝撃レベルの検出され難いものであるときには側突センサ１４，１６の出力に基づく衝撃レベルが低しきい値Ｔｈ−Ｌｏｗを超えるか否かに基づいて行うこととすれば、図５及び図６に示す如く、ＯＦＦ要件（ＬＯＷ）及びＯＦＦ要件（ＨＩＧＨ）の衝突形態ではエアバッグ装置３０を起動させず、一方、ＯＮ要件（ＬＯＷ）及びＯＮ要件（ＨＩＧＨ）の衝突形態ではエアバッグ装置３０を起動させることができるので、衝突形態に対応して適切にエアバッグ３０を起動させることが可能となる。
【００３９】
図７は、上記の機能を実現すべく、本実施例の起動制御装置１０においてＣＰＵ２２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図７に示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチンである。図７に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。
【００４０】
ステップ１００では、側突センサ１４，１６の出力信号に基づいて、車幅方向に作用する加速度の大きさＧL，ＧRを検出する処理が実行される。ステップ１０２では、上記ステップ１００で検出された加速度ＧL，ＧRであるセンサ出力の周波数成分を測定し、その周波数成分の高周波成分と低周波成分との関係から、図３に示す如き衝突初期に高周波成分が現れるか否かの境界にしきい値Ｔｈが設定されている判定マップを参照して、車両の衝突した形態が衝撃レベルの検出され難いものであるか否かが判別される。その結果、衝突形態が衝撃レベルの検出され難いものでない、すなわち、衝撃レベルの検出され易いものであると判別される場合には、次にステップ１０４の処理が実行される。一方、衝突形態が衝撃レベルの検出され難いものであると判別される場合には、次にステップ１１０の処理が実行される。
【００４１】
ステップ１０４では、上記ステップ１００で検出されたＧL，ＧRが高しきい値Ｔｈ−Ｈｉｇｈを超えるか否かが判別される。その結果、Ｇ＞Ｔｈ−Ｈｉｇｈが成立しないと判別される場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。一方、Ｇ＞Ｔｈ−Ｈｉｇｈが成立すると判別される場合は、次にステップ１０８の処理が実行される。
【００４２】
ステップ１０６では、入出力回路２０からエアバッグ装置３０の駆動回路３２に対してエアバッグ３６の膨張展開のための駆動信号を供給することはせず、エアバッグ装置３０の起動すなわちエアバッグ３６の展開作動を行わない処理が実行される。一方、ステップ１０８では、入出力回路２０からエアバッグ装置３０の駆動回路３２に対してエアバッグ３６の膨張展開のための駆動信号を供給し、エアバッグ装置３０の起動すなわちエアバッグ３６の展開作動を実行する処理が実行される。ステップ１０６，１０８の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００４３】
また、ステップ１１０では、上記ステップ１００で検出されたＧL，ＧRが低しきい値Ｔｈ−Ｌｏｗを超えるか否かが判別される。その結果、Ｇ＞Ｔｈ−Ｌｏｗが成立しないと判別される場合は、次に上記したステップ１０６の処理が実行される。一方、Ｇ＞Ｔｈ−Ｌｏｗが成立すると判別される場合は、次にステップ１１２の処理が実行される。
【００４４】
ステップ１１２では、上記したステップ０１８と同様に、入出力回路２０からエアバッグ装置３０の駆動回路３２に対してエアバッグ３６の膨張展開のための駆動信号を供給し、エアバッグ装置３０の起動すなわちエアバッグ３６の展開作動を実行する処理が実行される。本ステップ１１２の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００４５】
上記図７に示すルーチンによれば、エアバッグ装置３０の起動適否の判別を、衝突形態が衝撃レベルの検出され易いものであるときには、側突センサ１４，１６の出力に基づく衝撃レベルが高しきい値Ｔｈ−Ｈｉｇｈを超えるか否かに基づいて行うことができ、一方、衝突形態が衝撃レベルの検出され難いものであるときには、側突センサ１４，１６の出力に基づく衝撃レベルが、上記の高しきい値Ｔｈ−Ｈｉｇｈよりも低めに設定されている低しきい値Ｔｈ−Ｌｏｗを超えるか否かに基づいて行うことができる。この場合、エアバッグ装置３０は、衝突形態が衝撃レベルの検出され易いものであるときは側突センサ１４，１６の出力に基づく衝撃レベルが高しきい値Ｔｈ−Ｈｉｇｈを超えた場合に、一方、衝突形態が衝撃レベルの検出され難いものであるときは側突センサ１４，１６の出力に基づく衝撃レベルが低しきい値Ｔｈ−Ｌｏｗを超えた場合に起動されることとなる。
【００４６】
すなわち、本実施例においては、側突センサ１４，１６の出力の周波数成分に基づいて判別される衝撃レベルが検出され難いものであるか否かに応じて、エアバッグ起動のための起動用しきい値を切り替えることができる。このため、エアバッグ装置３０の起動が不要でありかつ衝撃レベルが検出され易い衝突形態であるＯＦＦ要件（ＨＩＧＨ）での衝撃レベルと、エアバッグ装置３０の起動が必要でありかつ衝撃レベルが検出され難い衝突形態であるＯＮ要件（ＬＯＷ）での衝撃レベルとがほぼ同一であるときにも、両者を区別して適正にエアバッグ装置３０の起動適否の判別を行うことができる。従って、本実施例の起動制御装置１０によれば、起動用しきい値が常に一定に維持されている構成に比べて、エアバッグ装置３０を起動させるか否かの判別の精度を向上させることが可能となっており、車両乗員を衝突形態に応じて適切に保護することが可能となっている。
【００４７】
尚、上記の実施例においては、エアバッグ装置３０が特許請求の範囲に記載された「乗員保護装置」に、側突センサ１４，１６が特許請求の範囲に記載された「加減速度センサ」に、起動用しきい値としての高しきい値Ｔｈ−Ｈｉｇｈが特許請求の範囲に記載された「第１のしきい値」に、起動用しきい値としての低しきい値Ｔｈ−Ｌｏｗが特許請求の範囲に記載された「第２のしきい値」に、起動用しきい値が特許請求の範囲の請求項２に記載された「しきい値」に、それぞれ相当している。
【００４８】
また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１２の起動制御部４０が、側突センサ１４，１６の出力に基づいて検出される衝撃レベルが起動用しきい値としての高しきい値Ｔｈ−Ｈｉｇｈ又は低しきい値Ｔｈ−Ｌｏｗを超えるか否かに基づいて、エアバッグ装置３０を起動させるか否かを判別することにより特許請求の範囲に記載された「起動判別手段」が、また、しきい値変更部４２が、側突センサ１４，１６の出力信号に基づく加速度ＧL，ＧRについての周波数成分を測定することにより特許請求の範囲に記載された「周波数成分測定手段」が、側突センサ１４，１６の出力についての高周波成分と低周波成分との関係から定まるポイントが図３に示す判定マップにおいて衝突初期に高周波成分が現れる側の領域に属するときに、起動用しきい値を高しきい値Ｔｈ−Ｈｉｇｈから低しきい値Ｔｈ−Ｌｏｗへ低下させることにより特許請求の範囲に記載された「しきい値変更手段」が、それぞれ実現されている。
【００４９】
ところで、上記の実施例においては、衝突位置が側突センサ１４，１６の配設位置近傍である場合と離れている場合とで、側突センサ１４，１６の出力に重畳する周波数成分が異なる点に着目して、エアバッグ装置３０の起動適否の判別に用いられる起動用しきい値を変更することとしているが、車両の衝突した衝突物が変形し難い硬いものである場合と変形し易い軟らかいものである場合とでも、衝撃レベルがほぼ同一であるが側突センサ１４，１６の出力に重畳する周波数成分が異なることがあるため、この点に着目して、エアバッグ装置３０の起動適否の判別に用いられる起動用しきい値を変更することとしてもよい。
【００５０】
また、上記の実施例においては、側突センサ１４，１６の出力の高周波成分が衝突初期に形態判定用しきい値Ｔｈ以上に大きくなり、その高周波成分と低周波成分との関係が高周波成分が低周波成分の大きさに応じて変化する形態判定用しきい値Ｔｈ以上になるような関係を満たす場合に、起動用しきい値を低しきい値Ｔｈ−Ｌｏｗに低下させることとしているが、高周波成分と低周波成分との比率が所定比率以上になるような関係を満たす場合に、起動用しきい値を低下させることとしてもよい。
【００５１】
更に、上記の実施例は、車体側面に設けた、車幅方向に作用する加速度の大きさを検出するための側突センサ１４，１６を用いて、側突時におけるエアバッグ装置３０の起動適否を判別するものであるが、本発明はこれに限定されるものではなく、車体前部に設けた、車両前後方向に作用する加減速度の大きさを検出するための加減速度センサを用いて、正突時等におけるエアバッグ装置の起動適否を判別するものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施例である乗員保護装置の起動制御装置のシステム構成図である。
【図２】車両の衝突形態ごとに側突センサの出力する加減速度データの時間変化を表した図である。
【図３】本実施例の乗員保護装置の起動制御装置においてエアバッグ装置の起動適否を判別するためのしきい値を変更するのに用いられる判定マップを表した図である。
【図４】本実施例の乗員保護装置の起動制御装置においてエアバッグ装置の起動適否を判別するのに用いられる判定マップを表した図である。
【図５】本実施例の乗員保護装置の起動制御装置においてエアバッグ装置を起動するための条件を表したブロック構成図である。
【図６】本実施例の乗員保護装置の起動制御装置における衝突形態ごとのエアバッグ装置の起動条件の成立・不成立を表した図である。
【図７】本実施例の乗員保護装置の起動制御装置において実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１０  起動制御装置
１２  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１４，１６  側突センサ
３０  エアバッグ装置
３６  エアバッグ
４０  起動制御部
４２  しきい値変更部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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