(57)【要約】【課題】回生協調を採用してもディスクロータの錆の進行を防止することが可能な回生協調ブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】後輪では、電気的負荷を作用させて回生制動力を発生する回生制動手段ＢＲ２と、ディスクロータに摩擦力を作用させて摩擦制動力を発生する摩擦制動手段ＢＲ１との両方によって制動が行われる。また、回生制動を優先させつつ、回生制動力と摩擦制動力とによって要求制動力を発生させる。そして、上記ディスクロータに錆が発生している状況か否かを推定し、錆が発生している状況と判定すると、所定車速以上で１回又は所定回数だけ、回生制動を禁止し摩擦制動で制動動作を行う。【選択図】        図２
2006143104.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一部若しくは全部の車輪において、同一の車輪に対し、電気的負荷を作用させて回生制動力を発生する回生制動手段と、ディスクロータに摩擦力を作用させて摩擦制動力を発生する摩擦制動手段とを備え、回生制動力と摩擦制動力とによって要求制動力を発生させる回生協調ブレーキ制御装置において、
上記ディスクロータに錆が発生している状況か否かを推定する錆発生推定手段と、
錆発生推定手段で錆が発生している状況と判定すると、所定車速以上での１回又は所定回数の制動要求に対する回生制動を禁止する回生制動禁止手段とを備えたことを特徴とする回生協調ブレーキ制御装置。
【請求項２】
上記錆発生推定手段は、エンジンを始動したら、上記ディスクロータに錆が発生している状況と推定することを特徴とする請求項１に記載した回生協調ブレーキ制御装置。
【請求項３】
上記錆発生推定手段は、所定車速以上での摩擦制動力を発生してから所定時間経過すると、上記ディスクロータに錆が発生している状況と推定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した回生協調ブレーキ制御装置。
【請求項４】
上記錆発生推定手段は、所定車速以上での回生制動が所定回数、連続して発生すると、上記ディスクロータに錆が発生している状況と推定することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した回生協調ブレーキ制御装置。
【請求項５】
上記ディスクロータに発生している錆の程度を予測する錆発生程度予測手段を備え、
上記回生制動禁止手段は、回生を禁止する上記所定回数を、上記錆発生程度予測手段により予測される錆発生程度に基づき設定することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した回生制動協調ブレーキ制御装置。
【請求項６】
上記錆発生程度予測手段は、摩擦制動力が発生していない時間に基づき錆の発生程度を予測することを特徴とする請求項５に記載した回生制動協調ブレーキ制御装置。
【請求項７】
上記錆発生程度予測手段は、エンジンの停止していた時間に基づき錆の発生程度を予測することを特徴とする請求項５又は請求項６に記載した回生制動協調ブレーキ制御装置。
【請求項８】
付与した摩擦制動力と実際の制動減速度に基づき錆の落ち具合を判定する錆落ち確認手段を備え、
上記回生制動禁止手段は、錆落ち確認手段の判定に基づき錆が落ちた若しくは所定以下の錆付状態と判定するまで、回生制動を禁止することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載した回生協調ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両や電気自動車等の車両に適用され、回生制動に協調させて摩擦制動を減圧制御する回生協調ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の回生協調ブレーキ制御装置としては、例えば特許文献１に記載されるものがある。すなわち、従来の回生協調ブレーキ制御装置では、液圧式などの摩擦制動手段と、モータ／発電機による電気的負荷を用いた回生制動手段とを備え、回生制動を優先して実行しつつ、摩擦制動力と回生制動力の総和が要求制動力となるように、両者の制動力配分を演算する。
【特許文献１】特開２０００−２４５００３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、低減速度領域（例えば０．１〜０．２Ｇ）では、回生制動力で要求制動力の全てが確保できることから摩擦制動が作動しない状態が長く続くおそれがある。
この場合、雨後や長時間放置されるほど、ディスクロータに錆が浮き出て来るおそれがあり、さらにそのまま放置されると、摩擦制動を掛けた際のパッドの摺接によってはディスクロータの錆を落とせない状況も考えられる。
【０００４】
ディスクロータの錆が落とせない状況となった場合には、錆によるジャダーや異音発生の原因ともなる。
ここで、回生協調ブレーキ制御ではないが、特開２００２−１９５９４号公報に次のような制御が記載されている。すなわち、雨天時の走行中に雨天であることを検知すると、非制動要求時に、運転者の気づかない程度のブレーキ液圧を付与してパッドをディスクロータに当接させることで、当該ディスクロータ上の水膜を除去し、もってウォーターフェードを防止することが記載されている。
【０００５】
しかしながら、水膜を除去出来る程度の小さなブレーキ圧でパッドをディスクロータに当接させるため、錆落としの効果は無いか小さい。
なお、回生制動を採用せずに、摩擦制動だけで要求制動力を得る構成の場合には、摩擦制動を行うこと自体が錆に対するセルフクリーニング作用となるため、特に対策は不要である。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、回生協調を採用してもディスクロータの錆の進行を防止することが可能な回生協調ブレーキ制御装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、一部若しくは全部の車輪において、同一の車輪に対し、電気的負荷を作用させて回生制動力を発生する回生制動手段と、ディスクロータに摩擦力を作用させて摩擦制動力を発生する摩擦制動手段とを備え、回生制動力と摩擦制動力とによって要求制動力を発生させる回生協調ブレーキ制御装置において、
上記ディスクロータに錆が発生している状況か否かを推定する錆発生推定手段と、
錆発生推定手段で錆が発生している状況と判定すると、所定車速以上での１回又は所定回数の制動要求に対する回生制動を禁止する回生制動禁止手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、錆が発生している状況と推定される場合には、優先して摩擦制動を行うことで、ディスクロータ表面に浮き出た錆を落としたり錆の進行を防止したりする結果、回生協調を採用しても異音などの不具合の発生を抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
次に、本発明に係る実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態の概要構成図であって、交流同期モータ１３により回生制動力制御する間に制動流体圧を減圧制御することで、回生エネルギーを効率的に回収する「回生協調ブレーキ制御システム」を備えた制動制御装置に対し本発明を適用した例である。
この図１に示されるように、車輪（本実施形態では後輪）に対し、流体圧に基づき摩擦制動力による制動を付与する摩擦制動手段ＢＲ１と、モータ１３による電気負荷を利用した回生制動力により制動を付与する回生制動手段ＢＲ２とが作用する。ここで、本実施形態では、一例として、前輪の制動手段は摩擦制動手段ＢＲ１による制動のみであり、後輪の制動手段が摩擦制動手段ＢＲ１及び回生制動手段ＢＲ２による制動からなる構成例とする。もちろん、本発明は、この構成例に限定されるものではない。
【０００９】
図１中、符号１は、運転者が要求する制動力を指示するために操作されるブレーキペダル１であり、そのブレーキペダル１は、油圧ブースタ２を通じてマスタシリンダ３に連結している。上記油圧ブースタ２は、ポンプ２０によって昇圧されアキュムレータ２１に蓄積された高圧の制動流体圧を用いて、ブレーキペダル１の踏み込み量に応じた制動圧（ペダル踏力）を倍力してマスタシリンダ３に供給する。また、この高圧の制御流体圧は、流体圧フィードバック制御の元圧としても利用される。上記ポンプ２０は、圧力スイッチ２２によりシーケンス制御されている。また、符号２３は制御流体のリザーバである。
【００１０】
上記マスタシリンダ３は、流体経路切替え用電磁バルブ４を介して各車輪のホイールシリンダ１７に接続されている。図１は、流体経路切替え用電磁バルブ４が非通電時の状態を示し、マスタシリンダ３の流体がそのままホイールシリンダ１７に供給される状態を図示している。
この流体経路切り替え用電磁バルブ４が通電状態とした時には、マスタシリンダ３は、ストロークシミュレータ５（ホイールシリンダ１７と同等の流体圧負荷）に接続されることで各ホイールシリンダ１７から遮断される。この状態で、増圧用の流体圧制御用比例型電磁バルブ（以下、増圧用電磁バルブ６と呼ぶ）を通電状態とすると、前記ポンプ２０の出力圧又は上記アキュムレータ２１の蓄圧を各ホイールシリンダ１７に供給して増圧し、逆に、減圧用の流体圧制御用比例型電磁バルブ（以下、減圧用電磁バルブ７と呼ぶ）を通電状態とすると、各ホイールシリンダ１７の制動流体圧をリザーバ２３に還元して減圧する。このことにより、各ホイールシリンダ１７の制動流体圧を個別に制御可能となっている。
【００１１】
また、マスタシリンダ３の出力圧（運転者の制動要求量）は圧力センサ８で検出され、その検出信号が流体圧制動コントローラ１０に供給される。また、マスタシリンダ３から切り離された状態における各ホイールシリンダ１７の制動流体圧が圧力センサ９で検出され、その検出信号も流体圧制動コントローラ１０に供給される。
そして、流体圧制動コントローラ１０は、流体経路切り替え用電磁バルブ４によるマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ１７との間を切り離した状態で、上記各圧力センサ８，９からの検出信号に基づき、増圧用電磁バルブ６及び減圧用電磁バルブ７を制御して、各ホイールシリンダ１７の制御流体圧を個々に制御し、これによって、所望の大きさの摩擦負荷による制動力をディスクロータ３０を介して車輪に付与する。
【００１２】
一方、駆動輪（本実施形態では後輪）には、不図示のエンジンの他に、減速機構２４を介して交流同期モータ１３が連結されている。このモータ１３は、上記駆動輪に駆動力を伝達する駆動モータ１３として働くと共に、駆動輪からの路面駆動トルクによって発電機として働き、車両運動エネルギーを回生制動制御により電気エネルギーに変換し、直流交流変換用電流制御回路１４（インバータ）を介してバッテリ２５に蓄電する。すなわち、このバッテリ２５への電力の回収時に、路面駆動トルクがモータ１３を回転するために消費されて、結果的に駆動輪に制動力が付与される。上記インバータ１４は、モータコントローラ１１からの３相ＰＷＭ信号に基づいて、交流電流と直流電流の変換を行なう。すなわち、モータコントローラ１１からの指令に基づきモータ１３は制御される。
【００１３】
モータコントローラ１１は、回生協調ブレーキコントローラ１２からの回生制動力指令値に基づいて、回生制動力を制御する。また、駆動時にはモータ１３による駆動力制御を行なう。また、モータコントローラ１１は、バッテリ２５の充電状態、温度等で決まる最大許容回生力値を算出して、その算出結果を回生協調コントローラ１２ヘ供給する。ここで、符号１５は、車輪速度を計測するための車輪速センサであり、例えば磁気ピックアップ等が用いられる。符号１６は、エンコーダ等を用いた減速度センサである。
【００１４】
また、上記流体圧制動コントローラ１０、モータコントローラ１１、及び回生協調コントローラ１２は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポート、各種タイマー機能を内蔵するワンチップマイコン（あるいは同機能を実現する複数チップ）と、高速通信用回路等によって構成される。
なお、図１では１輪しか図示していないが、流体圧制動系は、他の３輪にも同様に構成されて、各車輪への制動を個別に制御可能となっている。また、モータ１３による回生制動系は、本実施例では、後輪のみ左右輪独立に構成されるものとする。
【００１５】
図２に、本発明に関連する機能構成図を示す。すなわち、流体圧制動コントローラ１０を含む摩擦制動手段ＢＲ１、及びモータコントローラ１１を含む回生制動手段ＢＲ２に対し、回生協調コントローラ１２からそれぞれ制動指令値が供給される。また、回生協調コントローラ１２は、要求総制動トルク算出手段１２Ａａ、及び基本配分手段１２Ａｂからなる回生協調本体部１２Ａと、回生制動禁止手段１２Ｂ、錆発生推定手段１２Ｃａ、錆発生程度予測手段１２Ｃｂ、及び錆落ち確認手段１２Ｄからなる回生禁止判定部とを備える。
【００１６】
次に、上記回生協調本体部１２Ａの処理について、図３を参照して説明する。
この回生協調本体部１２Ａの処理は、所定サンプリング周期（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実施され、先ず、ステップＳ１０にて、圧力センサ８，９からの検出信号に基づき、マスタシリンダ３の出力圧Ｐｍｃ（運転者の制動要求量）、及び各ホイールシリンダ１７の制動流体圧Ｐｗｃを演算して、ステップＳ２０に移行する。
【００１７】
ステップＳ２０では、車輪速センサ１５からの信号に基づき、マイコン内蔵のインプットキャプチャ機能付きのタイマーを用いて、各車輪速を計測して、その最大値をＶw とする。さらに下記（１）式の伝達関数Ｆbpf （ｓ）で示されるバンドパスフィルタ処理を施して駆動輪の減速度推定値αv を求め、ステップＳ３０に移行する。実際には、タスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。但し、ｓはラプラス演算子、ωは固有角周波数、ζは減衰定数である。
Ｆbpf （ｓ）  ＝ｓ／｛（ｓ2 ／ω2 ）＋（２ζｓ／ω）＋１｝・・・（１）
【００１８】
ステップＳ３０では、モータコントローラ１１との間の高速通信受信バッファから、現在利用可能な最大許容回生力Ｔmmaxを読み込み、ステップＳ４０に移行する。この最大許容回生力Ｔmmaxは、モータコントローラ１１が、電池の充電率等に応じて決定する。
ステップＳ４０では、マスターシリンダ圧Ｐmcと、予めＲＯＭに記憶した車両諸元定数Ｋ１を用いて、目標減速度αdem を算出して、ステップＳ５０に移行する。
αdem ＝−（Ｐmc×定数Ｋ１）      ・・・（２）
ここで、目標減速度αdem は、マスターシリンダ流体圧Ｐｍｃにより運転者が指令する物理量により決まるだけでなく、車間距離制御や車速制御などの制御も行う構成となっている車両の場合には、当該制御の自動制動による物理量に応じても設定変更される。
【００１９】
ステップＳ５０では、目標減速度αdem を実現する為に必要な制動力指令値Ｔd-FF（フィードフォワード項）を算出して、ステップＳ６０に移行する。具体的には、目標減速度αdem を車両諸元定数Ｋ２を用いてまず制動力に換算する。更に、規範モデル特性Ｆref （ｓ）に、制御対象車両の応答特性Ｐm （ｓ）を一致させる為に、フィードフォワード補償器（位相補償器）の下記（３）式で表されるＣFF（ｓ）を施すことで、上記制動力指令値Ｔd-FF（フィードフォワード項）を算出する。実際には前述と同様に離散化して計算を行う。
ＣFF（ｓ）＝Ｆref （ｓ）／Ｐｍ（ｓ）
＝（Ｔp ・ｓ＋１）／（Ｔr ・ｓ＋１）  ・・・（３）
【００２０】
ステップＳ６０では、マスターシリンダ圧Ｐmcと所定値（ゼロに近い値）を比較して、マスターシリンダ圧Ｐmcの方が大きければ（運転者の制動操作あり）ステップＳ７０に移行し、小さければ（制動操作なし）ステップＳ９０に移行する。
ステップＳ７０では、目標減速度αdem を実現する為に必要な制動力指令値Ｔd-FB（フィードバック項）を次に示す処理にて算出してステップＳ８０に移行する。ここで本実施形態の減速度制御器は、図４に示されるような「２自由度制御系」で構成され、フィードフォワード補償器（ブロックＡ）、規範モデル（ブロックＢ）、フィ−ドバック補償器（ブロックＣ）で構成される。安定性や耐外乱性など閉ループ性能は、フィードバック補償器で調整され、目標加速度に対する応答性は基本的には（モデル化誤差がない場合には）フィードフォワード補償器で調整される。
【００２１】
まず、目標減速度αdem に、下記式で示される規範モデルＦref （ｓ）を施して規範減速度αref を算出する。
Ｆref （ｓ）＝  １／（Ｔr ・ｓ＋１）  ・・・（４）
このようにして算出された規範減速度αref から、前述の減速度推定値αv を減算してフィードバック偏差Δαを算出する。
Δα＝αref −αv           ・・・（５）
【００２２】
そして、このフィードバック偏差Δαに、フィードバック補償器ＣFB（ｓ）を施して制動力指令値Ｔd-FB（フィードバック項）を算出する。なお、本実施形態では、フィードバック補償器ＣFB（ｓ）は、下記（６）式のように、基本的なＰＩ制御器でこれを実現する。次式中の制御定数Ｋp 、Ｋi は、ゲイン余裕や位相余裕を考慮して設定する。
ＣFB（ｓ）＝（Ｋp ・ｓ  ＋Ｋi ）／ｓ    ・・・（６）
【００２３】
ステップＳ８０では、前記求めた制動トルク指令値のＦ／Ｆ項とＦ／Ｂ項とを加算器での加算することにより、制動力指令値Ｔd-com を算出してステップＳ１００に移行する。なお、上記（４）式及び（６）式は前述と同様に離散化して得られる漸化式で計算を行う。
一方、ステップＳ９０では、制動力指令値Ｔd-FB（フィードバック項）、及びフィードバック補償器演算（デジタルフィルタ）に用いる内部変数を全て初期化する（ＰＩ補償器の積分項を初期化）。
【００２４】
Ｓ１００では、制動力指令値Ｔd-com を、前後輪に理想配分してステップＳ１１０に移行する。すなわち、減速時の前後荷重移動を考慮して、前後輪同時ロックするような理想配分線、又は、多少前輪側に偏らせて後輪が先にロックすることに避けた配分線など、図５に示すような基本となる前後配分特性を予めテーブル化しておき、これを表引きすることで、制動力指令値Ｔd-com を、前輪制動トルク指令値Ｔd-FR、Ｔd-FLと、後輪制動トルク指令値Ｔd-RR、Ｔd-RLとに分配する。つまり、各４輪の基本配分量を決める。
Ｔd-FR＝０．５×前輪用表引き（入力：Ｔd-com ）
Ｔd-FL＝０．５×前輪用表引き（入力：Ｔd-com ）
Ｔd-RR＝０．５×後輪用表引き（入力：Ｔd-com ）
Ｔd-RL＝０．５×後輪用表引き（入力：Ｔd-com ）
【００２５】
ステップＳ１１０では、回生制動禁止判定のために回生制動禁止手段１２Ｂを起動し、続いてステップＳ１２０にて回生制動を禁止するか否かを判定する。ＥＢ−ＦＬＧ＝ＯＦＦ、つまり回生制動を禁止しないと判定した場合にはステップＳ１３０に移行する。一方、ＥＢ−ＦＬＧ＝ＯＮ、つまり回生制動を禁止すると判定した場合にはステップＳ１４０に移行する。
【００２６】
ステップＳ１３０では、ステップＳ１００で求めた前後理想配分された各輪の制動トルク指令値の範囲内において、燃費向上を目的として、後輪側について出来る限り回生制動トルク指令値へ、残りを流体圧制動トルク指令値へ振り分け、ステップＳ１５０に移行する。なお、４輪の基本配分は崩さない。但し、本実施形態は、上述のように回生制動手段ＢＲ２を後輪のみに作用させる構成例であり、また、制動トルクは全て負値である。
つまり、ステップＳ１３０では、ステップＳ１００で設定した左右後輪の制動トルク指令値を、それぞれ回生制動トルク指令値と流体圧トルク指令値に振り分け、ステップＳ１５０へ移行する。その振り分けの際に、出来る限り回生制動トルク指令値へ振り分けるように処理を行う。
【００２７】
すなわち、まず、下記式に基づき、回生制動トルク指令値への振り分け量を求める。下記式に基づき振り分けることで、制動トルク指令値が利用可能な最大許容回生力よりも大きければ、回生制動トルク指令値は最大許容回生力に等しい指令値となる。そうでなければ、回生制動トルク指令値は制動トルク指令値と同じ値となり、流体圧制動トルク指令値がゼロとなる。
Ｔm-RR＝ｍａｘ（Ｔd-RR、Ｔmmax-RR ）
Ｔm-RL＝ｍａｘ（Ｔd-RL、Ｔmmax-RL ）
ここで、Ｔmmax-RR 、Ｔmmax-RL は、それぞれ左右後輪での最大許容回生力である。
【００２８】
続いて、下記式に基づき、各輪への流体圧制動トルク指令値を求める。前輪側では、制動トルク指令値がそのまま流体圧制動トルク指令値となるが、後輪側では、回生制動トルク指令値に振り分けられなかった分だけが流体圧制動トルク指令値となる。
Ｔb-FR＝Ｔd-FR
Ｔb-FL＝Ｔd-FL
Ｔb-RR＝Ｔd-RR  −  Ｔm-RR
Ｔb-RL＝Ｔd-RL  −  Ｔm-RL
【００２９】
一方、ステップＳ１４０では、回生制動を禁止するため、ステップＳ１００で設定した左右後輪の制動トルク指令値を、下記式のように、全て流体圧トルク指令値に振り分け、ステップＳ１５０に移行する。
Ｔb-FR＝Ｔd-FR
Ｔb-FL＝Ｔd-FL
Ｔb-RR＝Ｔd-RR  
Ｔb-RL＝Ｔd-RL  
【００３０】
ステップＳ１５０では、各輪の流体圧制動トルク指令値に基づき、予めＲＯＭに記憶した車両諸元定数Ｋ３を用いて、下記式のように各前後輪の流体圧指令値を算出してステップＳ１６０に移行する。
Ｐb-FR＝−（Ｔb-FR×定数Ｋ３）
Ｐb-FL＝−（Ｔb-FL×定数Ｋ３）
Ｐb-RR＝−（Ｔb-RR×定数Ｋ３）
Ｐb-RL＝−（Ｔb-RL×定数Ｋ３）
【００３１】
ステップＳ１６０では、各輪の流体圧指令値、回生制動トルク指令値を、それぞれ各流体圧制動コントローラ１０、モータコントローラ１１に供給しステップＳ１７０に移行する。
ステップＳ１７０では、回生制動禁止状態か否かを判定し、回生制動禁止状態と判定した場合にはステップＳ１８０に移行し、そうでない場合には処理を終了する。
ステップＳ１８０では、錆落ち確認手段１２Ｄに起動指令を出力して処理を終了する。
【００３２】
次に、ステップＳ１１０において、回生制動禁止判定を行う回生制動禁止手段１２Ｂの処理について説明する。
回生制動禁止手段１２Ｂは、起動指令を入力すると、図６に示すように、まずステップＳ３１０にて、車速が所定車速（本実施例では５０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判定し、所定車速以上と判定した場合にはステップＳ３２０に移行し、所定車速未満と判定した場合には、ステップＳ３６０に移行し、回生禁止フラグＥＢ−ＦＬＧをＯＦＦにして処理を終了する。
【００３３】
なお、上記所定車速は、例えば４０〜５０ｋｍ／ｈ以上が好ましい。車速がこれよりも低い場合には、ディスクロータ３０の表面に浮いている錆を安定して落とすことが困難でる。
ステップＳ３２０では、回生禁止カウンタＥＢ−ＣＮＴがゼロより大きいか否かを判定し、ゼロより大きいつまり回生禁止と判定した場合にはステップＳ３４０に移行し、回生禁止カウンタＥＢ−ＣＮＴがゼロ以下の場合にはステップＳ３３０に移行する。
ここで、上記回生禁止カウンタＥＢ−ＣＮＴは、錆発生推定・予測部１２Ｃで設定変更される。
【００３４】
ステップＳ３３０では、錆有りフラグＥＢＲ−ＦＬＧがＯＮか否かを判定し、錆有りフラグＥＢＲ−ＦＬＧがＯＮつまり錆が落ちていないと判定した場合にはステップＳ３５０に移行し、そうでない場合にはステップＳ３６０に移行して回生禁止フラグＥＢ−ＦＬＧをＯＦＦにして処理を終了する。
錆有りフラグＥＢＲ−ＦＬＧは、錆落ち確認手段１２Ｄで設定される。
ステップＳ３４０では、回生禁止カウンタＥＢ−ＣＮＴをカウントダウンしてステップＳ３５０に移行する。
ステップＳ３５０では、回生禁止フラグＥＢ−ＦＬＧをＯＮにして処理を終了する。
【００３５】
次に、錆発生推定・予測部１２Ｃの処理を図７を参照して説明する。この錆発生推定・予測部１２Ｃは、錆発生推定手段１２Ｃａ及び錆発生程度予測手段１２Ｃｂを構成する。
まずステップＳ４１０にてエンジンが始動したかどうか判定され、エンジンが始動されたと判定するとステップＳ４２０に移行する。
ステップＳ４２０では、放置時間に基づき回生禁止カウンタＥＢ−ＣＮＴに１以上の値を設定してステップＳ４３０に移行する。すなわち、エンジン始動までの放置時間を求め、その放置時間によって、例えば次のように放置時間に比例して回生禁止カウンタＥＢ−ＣＮＴに１以上の値を設定する。
放置時間が２４時間以内        ：ＥＢ−ＣＮＴ＝１
放置時間が２４時間〜７２時間  ：ＥＢ−ＣＮＴ＝２
放置時間が７２時間〜１６８時間：ＥＢ−ＣＮＴ＝３
放置時間が１６８時間を越える  ：ＥＢ−ＣＮＴ＝４
【００３６】
ステップＳ４３０では、直前の回生制動禁止からの所定車速での回生制動の発生が連続して所定回数（本実施例では２０回）以上あったか判定し、所定回数以上あったか場合には、ステップＳ４５０に移行する。所定回数未満の場合にはステップＳ４４０に移行する。本処理は、例えば、ステップＳ３５０の処理を実施したことを検知するたびにカウンタをゼロとし、ステップＳ３６０の処理の実施を検知するたびに車速が所定車速以上であればカウンタをカウントアップすることで行う。
【００３７】
ステップＳ４４０では、直前の回生制動禁止からの経過時間が所定時間（例えば４時間）だけ次の回生制動禁止による制動（錆落とし制動）が発生していないか否かを判定し、所定時間経過と判定した場合にはステップＳ４５０に移行し、そうでない場合にはステップＳ４６０に移行する。本処理は、例えば、ステップＳ３５０の処理を実施したことを検知するたびにタイムカウンタをゼロとして経過時間を測定すれば良い。
【００３８】
ステップＳ４５０では、錆が発生している状況と推定して、回生禁止カウンタＥＢ−ＣＮＴをカウントアップしてステップＳ４６０に移行する。
ステップＳ４６０では、エンジンが停止していなければステップＳ４３０に移行する。
ここで、上記ステップＳ４１０，Ｓ４３０，Ｓ４４０は錆発生推定手段１２Ｃａを構成する。また、ステップＳ４２０は錆発生程度予測手段１２Ｃｂを構成する。なお、ステップＳ４４０にて経過時間に応じて回生禁止カウンタＥＢ−ＣＮＴをカウントアップ量を変更するようにした場合には、当該ステップＳ４４０は錆発生程度予測手段１２Ｃｂを構成する。
【００３９】
次に、錆落ち確認手段１２Ｄの処理を図８を参照して説明する。
まず、ステップＳ５１０にて、錆落ち確認手段１２Ｄでは、目標減速度αｄｅｍとするために、回生制動禁止の状態、つまり摩擦制動だけで制動を実施した際の実際の制動減速度αrealを演算してステップＳ５２０に移行する。
ステップＳ５２０では、目標減速度αｄｅｍと実際の制動減速度αrealの偏差Δαが有意なだけの誤差εを越える場合には、ディスクロータ３０の表面に錆が有意に残っていると判定しステップＳ５３０に移行してＥＢＲ−ＦＬＧをＯＮにして処理を終了する。一方、Δαが誤差ε以下の場合には、ステップＳ５４０に移行してＥＢＲ−ＦＬＧをＯＮにして処理を終了する。
【００４０】
次に、上記制御の動作や作用・効果などについて説明する。
本制動制御装置にあっては、ブレーキペダル１が踏まれると、その要求に応じた総制動力指令値Ｔd-com が求められ、その総制動力指令値を、所定の理想配分に基づき前後輪に配分する。このとき、摩擦制動と回生制動の両方により制動が行われる後輪側については、左右後輪に配分された各制動力指令値を、それぞれ個別に摩擦制動と回生制動とに配分するが、このとき、できるだけ回生制動側に分配することで燃費の向上が図られる。
【００４１】
なお、上記の処理では説明していないが、回生制動力に余裕がある場合には、燃費の向上を優先して、前輪側の制動トルク指令値の一部若しくは全部を、後輪側の回生制動に付け替えを行うような処理を行うようにしても良い。
このように、低減速度領域での制動、つまり回生制動力に余裕がある状態では、少なくとも後輪側の制動は回生制動でのみ行われ、後輪側の流体圧制動トルク指令値はゼロの状態となっている。
【００４２】
このため、このような状態が所定時間に渡って続く場合には、後輪側のディスクロータに錆が浮き出てくる可能性がある。
これに対し、本実施形態では、エンジン始動時、直近の回生制動を禁止した制動から所定回数の所定車速以上での回生制動、直近の回生制動を禁止した制動から所定時間経過した場合には、錆が浮いている状態のおそれあると推定して、次回の所定車速以上における制動時には、回生制動を禁止して摩擦制動を実行することで、ディスクロータに錆が浮いていてもその摩擦制動によって擦り取られる。
【００４３】
ここで、所定車速以上としているのは、錆を落とすのに必要なエネルギーを確保するにはある程度の負荷がないとならないため、所定車速以上の場合での制動時に特定している。なお、上記所定車速としては、通常の走行シーンで起きる可能性がある４０〜５０ｋｍ／ｈの範囲で設定すればよい。
また、放置時間が長い場合には、一回の制動動作で錆を落とし切れないおそれがあるので、放置時間が長い場合には回生制動を禁止する回数を増加して、確実に錆を落とす。
【００４４】
さらに、実際の錆の落ち具合を判定して、実際に錆が有意に残存していると判定した場合には、上記の回生制動を禁止する条件に合致しなくても回生を一時的に禁止して、より確実に錆を落とす。
このように、本実施形態では、錆を進行させずに落とすことで、回生協調ブレーキを採用しても、錆ジャダー、異音発生といったブレーキ不具合の発生を防ぐことができる。
【００４５】
また、定期的に摩擦制動を行うことで、摩擦制動手段ＢＲ１を構成する制動部品の温度を定期的に上げることになり、回生協調による摩擦制動の頻度低下に伴う予期できない不具合を防ぐこともできる。
ここで、上記実施形態では、所定車速、例えば４０〜５０ｋｍ／ｈ以上の場合でのみ回生制動を禁止して錆落とし制動を実施しているようにしているが、例えば、上記所定車速未満で所定時間例えば２時間以上走行していると判定した場合には、上記所定車速未満の第２の所定車速の場合に上記錆落とし制動を行うようにしても良い。この場合には、車速が遅い分だけ回生禁止の回数を多くするように設定する。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る概要構成図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係る機能構成図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係る回生協調本体部の処理を説明する図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る減速度制御器の構成例を示す図である。
【図５】本発明に基づく実施形態に係る前後配分例を示す図である。
【図６】本発明に基づく実施形態に係る回生禁止手段の処理を説明する図である。
【図７】本発明に基づく実施形態に係る錆発推定・予測手段の処理を説明する図である。
【図８】本発明に基づく実施形態に係る錆落とし確認手段の処理を説明する図である。
【符号の説明】
【００４７】
１  ブレーキペダル
３  マスタシリンダ
４  流体経路切替え用電磁バルブ
６  増圧用電磁バルブ
７  減圧用電磁バルブ
１０  流体圧制動コントローラ
１１  モータコントローラ
１２  回生協調ブレーキコントローラ
１２Ａ  回生協調コントローラ
１２Ｂ  回生制動禁止手段
１２Ｃ  錆発生・予測手段
１２Ｃａ  錆発生推定手段
１２Ｃｂ  錆発生程度予測手段
１２Ｄ    錆落ち確認手段
１３  モータ
１７  ホイールシリンダ
２５  バッテリ
３０  ディスクロータ
ＢＲ１  摩擦制動手段
ＢＲ２  回生制動手段
ＥＢ−ＦＬＧ  回生禁止フラグ
ＥＢＲ−ＦＬＧ  錆有りフラグ
ＥＢ−ＣＮＴ  回生禁止カウンタ
αdem     目標減速度
αreal    実際の制動減速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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