(57)【要約】【課題】車両減速時に回生量を増大させ、エネルギ回収効率を増大すること。【解決手段】可変ノズルの開度変更によって排気ガスの流速を調整し当該排気ガス圧力を利用して吸気量を増大させる可変ノズルターボチャージャ（ＶＮＴ）を有した走行駆動源としてのエンジンと、力行運転および回生運転可能なモータジェネレータとを備え、車両減速時にモータジェネレータによる回生制御が実施可能に構成されたハイブリッド車両の減速時制御方法である。車両減速時に（ステップＳ１０肯定）、モータジェネレータによる回生制御が実施される場合（ステップＳ２０肯定）は、可変ノズルターボチャージャの可変ノズルを全開に制御する（ステップＳ３０）。回生制御が実施されない場合（ステップＳ２０否定）は、当該可変ノズルを全閉に制御する（ステップＳ３２）。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
可変ノズルの開度変更によって排気ガスの流速を調整し当該排気ガス圧力を利用して吸気量を増大させる可変ノズルターボチャージャを有したエンジンと、
車両減速時に発電機として機能する回生手段と、
を備え、
車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施可能に構成された車両の減速時制御方法であって、
車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施される場合、前記可変ノズルを全開に制御することを特徴とする車両の減速時制御方法。
【請求項２】
走行駆動源としてのエンジンと、
車両減速時に発電機として機能する回生手段と、
車両に補助的な制動力を付与する補助ブレーキ手段と、
を備え、
車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施可能に構成された車両の減速時制御方法であって、
車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施される場合、前記補助ブレーキ手段による制動力を低減させることを特徴とする車両の減速時制御方法。
【請求項３】
前記補助ブレーキ手段は、前記エンジンの排気通路を絞る排気絞り弁であり、
車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施される場合、前記排気絞り弁を全開に制御することを特徴とする請求項２に記載の車両の減速時制御方法。
【請求項４】
前記補助ブレーキ手段は、エンジンからの駆動力を駆動車軸へ伝達する駆動力伝達部材に負荷を付与するリターダであり、
車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施される場合、前記リターダによる前記駆動力伝達部材への負荷の付与を禁止することを特徴とする請求項２に記載の車両の減速時制御方法。
【請求項５】
前記回生手段は、前記エンジンの回転と連動し電力を回生するオルタネータと、回生運転のほか力行運転も可能なモータジェネレータとの少なくとも一方から構成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両の減速時制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の減速時制御方法に関し、更に詳しくは、車両減速時に回生量を増大させ、エネルギ回収効率を増大することができる車両の減速時制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、回生運転のほか力行運転も可能なモータジェネレータをエンジンに対して直結し、フライホイールの外周部に配設されるリングギヤに変速機のハウジング側からスタータモータを連結したハイブリッド車両駆動装置が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。このようなハイブリッド車両は、車両減速時の運動エネルギを電気エネルギとして回収すべく、エンジンとクラッチとの間にモータジェネレータが配置され、車両減速時に当該モータジェネレータによる回生制御が実施される。
【０００３】
なお、関連する技術として、車両の減速状態においてモータジェネレータによる回生を行う時に、スロットル弁を全開に制御して機械的エネルギ損失を低減し、回生エネルギ効率を向上させるものが公知である（たとえば、特許文献２、特許文献３参照）。
【０００４】
【特許文献１】特許第３２８４１８３号公報
【特許文献２】特開平９−２８４９１６号公報
【特許文献３】特開平１１−９３７２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
さて、可変ノズルの開度変更によって排気ガスの流速を調整し当該排気ガス圧力を利用して吸気量を増大させる可変ノズルターボチャージャを有したエンジンを、上記のような車両に搭載して制御する場合、可変ノズルの開度は、アクセル開度から算出される燃料噴射量指示値に基づいて調整される。
【０００６】
しかしながら、通常、減速時には燃料噴射量が低減されるとともに、再加速時の過給圧遅れ等を考慮して可変ノズルが全閉制御されるため、可変ノズルが閉じられていることにより排気圧力（背圧）が高まり、エンジンのポンピング損失（フリクション）が増大する。したがって、減速時にフライホイール位置でのモータジェネレータによる回生制御を実施する場合、回生量が減少し、エネルギ回収効率が減少してしまうという課題があった。
【０００７】
また、車両重量に比べて相対的にブレーキ容量が小さい大型トラック等では、排気ブレーキやリターダ等の補助ブレーキ手段が装備されている。車両減速時にこのような補助ブレーキ手段を作動させて補助制動力を付与し、上記モータジェネレータ等の回生手段により回生制御を行うと、当該補助制動力を付与した分だけ回生量が減少し、エネルギ回収効率が減少してしまうという課題があった。
【０００８】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両減速時に回生量を増大させ、エネルギ回収効率を増大することができる車両の減速時制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明の請求項１に係る車両の減速時制御方法は、可変ノズルの開度変更によって排気ガスの流速を調整し当該排気ガス圧力を利用して吸気量を増大させる可変ノズルターボチャージャを有したエンジンと、車両減速時に発電機として機能する回生手段と、を備え、車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施可能に構成された車両の減速時制御方法であって、車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施される場合、前記可変ノズルを全開に制御することを特徴とするものである。
【００１０】
また、この発明の請求項２に係る車両の減速時制御方法は、走行駆動源としてのエンジンと、車両減速時に発電機として機能する回生手段と、車両に補助的な制動力を付与する補助ブレーキ手段と、を備え、車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施可能に構成された車両の減速時制御方法であって、車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施される場合、前記補助ブレーキ手段による制動力を低減させることを特徴とするものである。
【００１１】
また、この発明の請求項３に係る車両の減速時制御方法は、請求項２に記載の発明において、前記補助ブレーキ手段は、前記エンジンの排気通路を絞る排気絞り弁であり、車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施される場合、前記排気絞り弁を全開に制御することを特徴とするものである。
【００１２】
また、この発明の請求項４に係る車両の減速時制御方法は、請求項２に記載の発明において、前記補助ブレーキ手段は、エンジンからの駆動力を駆動車軸へ伝達する駆動力伝達部材に負荷を付与するリターダであり、車両減速時に前記回生手段による回生制御が実施される場合、前記リターダによる前記駆動力伝達部材への負荷の付与を禁止することを特徴とするものである。
【００１３】
また、この発明の請求項５に係る車両の減速時制御方法は、請求項１〜４のいずれか一つに記載の発明において、前記回生手段は、前記エンジンの回転と連動し電力を回生するオルタネータと、回生運転のほか力行運転も可能なモータジェネレータとの少なくとも一方から構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１４】
この発明に係る車両の減速時制御方法（請求項１）によれば、減速回生時に可変ノズルを全開に制御することにより排気圧力（背圧）が低下し、エンジンのポンピング損失（フリクション）が低減される。したがって、そのポンピング損失が低減される分、回生手段による回生エネルギの回生量が増大し、燃費の改善を図ることができる。
【００１５】
また、この発明に係る車両の減速時制御方法（請求項２）によれば、減速回生時に補助ブレーキ手段による制動力を低減させることにより、当該制動力に相当する運動エネルギを回生手段により電気エネルギとして回収することができるので、回生量が増大し、燃費の改善を図ることができる。
【００１６】
また、この発明に係る車両の減速時制御方法（請求項３）によれば、減速回生時に排気絞り弁を全開に制御することにより、排気通路に排気ガスが閉じ込められることがなくなるため、排気圧力が低下し、エンジンのポンピング損失が低減される。したがって、そのポンピング損失が低減される分、回生手段による回生エネルギの回生量が増大し、燃費の改善を図ることができる。
【００１７】
また、この発明に係る車両の減速時制御方法（請求項４）によれば、減速回生時にリターダによる駆動力伝達部材への負荷の付与を禁止することにより、当該負荷付与により生じたであろう制動力分の運動エネルギを、回生手段により電気エネルギとして回収することができるので、回生量が増大し、燃費の改善を図ることができる。
【００１８】
また、この発明に係る車両の減速時制御方法（請求項５）によれば、回生手段としてオルタネータのみを備えた通常の車両、力行運転も可能なモータジェネレータを回生手段として備えたハイブリッド車両、またはオルタネータとモータジェネレータの双方を回生手段として備えたハイブリッド車両について、車両減速時に回生量を増大させ、エネルギ回収効率を増大することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下に、この発明に係る車両の減速時制御方法の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この発明をディーゼルハイブリッド車両に適用した例について説明するが、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００２０】
先ず、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成について図２に基づいて説明する。ここで、図２は、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。図２に示すように、ディーゼルハイブリッド車両（車両）１０には、走行駆動源としてのディーゼルエンジン（以下、単にエンジンと記す）１１が設けられている。
【００２１】
このエンジン１１は、可変ノズルの開度変更によって排気ガスの流速を調整し当該排気ガス圧力を利用して吸気量を増大させる可変ノズルターボチャージャ１１ａを有している。この可変ノズルターボチャージャ１１ａは、公知手段により構成されている。
【００２２】
すなわち、この可変ノズルターボチャージャ１１ａは、内部構造の図示を省略するが、タービンの外周を囲うように当該タービンの回転方向に沿って排気ガス通路が形成されており、この排気ガス通路には、当該タービンに吹き付けられる排気ガスの流速を可変とするための可変ノズルが設けられている。
【００２３】
この可変ノズルは、複数のノズルベーンと、これらのノズルベーンを開閉するためのアクチュエータとを備えている。各ノズルベーンは、上記タービンの軸線を中心として等角度毎に配置され、互いに同期した状態でアクチュエータによって開閉されるようになっている。なお、このアクチュエータは、パルスモータ等により構成されており、制御装置である図示しない電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）によって制御される。
【００２４】
そして、上記タービンに吹き付けられる排気ガスの流速は、各ノズルベーンを同期して開閉させ、隣り合うノズルベーン間の隙間の大きさを変化させることによって調整される。このような排気ガスの流速調整を行うことにより、タービンの回転速度が調整され、ひいては燃焼室に強制的に送り込まれる空気量が調整されるようになっている。
【００２５】
なお、モータジェネレータ１７による回生制御を行う減速時や回生制御を伴わない通常の減速時における上記可変ノズルの制御動作については、後述する。
【００２６】
また、図示を省略するが、このエンジン１１は、燃料噴射量および燃料噴射時期を制御するコモンレール方式の燃料噴射システム、吸排気弁の開閉動作タイミングを可変制御する可変バルブタイミング機構等を備えている。
【００２７】
また、図示を省略するが、エンジン１１の排気通路には、排気ガス中の粒子状物質および窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化するために、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒を担持したパティキュレートフィルタや、排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気ガス再循環装置を備えている。なお、上記フィルタは、触媒が担持されていないパティキュレートフィルタや、酸化触媒を担持したパティキュレートフィルタであってもよい。
【００２８】
また、エンジン１１および当該エンジン１１に直結されたモータジェネレータ１７で発生する駆動力は、動力伝達の接離を行うクラッチ１２ａ、自動変速可能な有段変速機（以下、ＭＭＴ（マルチモードマニュアルトランスミッション）と記す）１２、ディファレンシャルギヤ１５およびドライブシャフト（駆動軸）１４を介して駆動輪１３に伝達されるようになっている。
【００２９】
このＭＭＴ１２は、走行状態に応じてギヤ段の変速操作をアクチュエータで電気的に自動制御するものである。また、クラッチ１２ａも走行状態に応じて接離操作をアクチュエータで電気的に自動制御されるようになっている。
【００３０】
また、エンジン１１は、上記ＭＭＴ１２から指令される要求エンジントルクを出力するために、その燃料噴射量や吸入空気量等が制御されるように構成されている。エンジン１１の要求燃料噴射量は、たとえば、エンジンの回転数（回転速度）およびアクセル開度からマップ等に基づいて決定され、上記燃料噴射システムにより噴射されるようになっている。
【００３１】
また、モータジェネレータ１７は、インバータ１９を介し、充放電可能な二次電池であるバッテリ２０と接続され、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの２つの運転状態をとり得るように構成されている。
【００３２】
このモータジェネレータ１７は、力行運転モードではバッテリ２０からの電力供給を受けて、係合されたクラッチ１２ａとＭＭＴ１２およびディファレンシャルギヤ１５を介してドライブシャフト１４を駆動するための動力を発生する。これにより、変速時には変速アシストを行うことができ、加速時には加速アシストを行うことができる。
【００３３】
また、モータジェネレータ１７は、回生運転モードでは、エンジン１１からの駆動力あるいは減速時にドライブシャフト１４から伝達される駆動力を電力に変換し、バッテリ２０を充電する。この減速時に回生制御を実施する場合のエンジン１１の制御については、後述する。
【００３４】
なお、モータジェネレータ１７が力行運転モードあるいは回生運転モードのいずれかで運転されるかは、バッテリ２０の充電状態量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を勘案して決定される。このバッテリ充電状態量ＳＯＣは、所定のバッテリ状態モニタコンピュータで演算されるようになっている。
【００３５】
以上のように構成されたディーゼルハイブリッド車両１０は、上記ＥＣＵによって、図示しない車速センサやアクセル開度センサ等、各種センサからの出力情報に基づいて以下のように基本制御され、種々の状態で走行することができる。
【００３６】
ディーゼルハイブリッド車両１０が走行負荷の小さい低速定常走行の状態では、エンジン１１への燃料供給を停止したまま、モータジェネレータ１７を力行することにより走行（ＥＶ走行）する。そして、走行開始後にディーゼルハイブリッド車両１０が所定の速度もしくは負荷に達すると、モータジェネレータ１７を用いてエンジン１１をクランキングして始動し、当該エンジン１１を用いた運転に移行する。
【００３７】
また、加速等の走行負荷の大きい運転時には、通常は、モータジェネレータ１７への電力供給は停止され、エンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力とほぼ等しい出力を発生するように運転される。このとき、エンジン１１の出力のほぼすべてがドライブシャフト１４に伝えられる。
【００３８】
バッテリ充電状態量ＳＯＣが予め定められた基準値以下に低下している場合には、エンジン１１がドライブシャフト１４の要求出力以上の出力で運転され、その余剰動力の一部はモータジェネレータ１７によって電力として回生され、バッテリ２０の充電に利用される。そして、エンジン１１の出力トルクが不足する場合には、バッテリ充電状態量ＳＯＣに応じてモータジェネレータ１７を運転することによって不足分のトルクがアシストされ、必要トルクが確保される。
【００３９】
なお、上記ディーゼルハイブリッド車両１０は、燃料の節約と排気エミッションの低減を図るために、いわゆるエコラン（エコノミー＆エコロジーランニング）制御もなされる。たとえば、交差点における信号待ち等でディーゼルハイブリッド車両１０が停車した場合に、所定の停止条件下でエンジン１１を自動停止させ、その後、所定の再始動条件下（たとえば、アクセルペダルを踏み込んだとき）でエンジン１１を再始動させる制御もなされる。
【００４０】
以上が本発明に係るディーゼルハイブリッド車両１０の基本構成および基本制御動作である。
【００４１】
つぎに、本発明の要部であるディーゼルハイブリッド車両１０の減速時制御方法について図１に基づいて図２を参照しつつ説明する。ここで、図１は、この発明の実施例１に係るディーゼルハイブリッド車両１０の減速時制御方法を示すフローチャートである。
【００４２】
図１に示すように、先ず、ディーゼルハイブリッド車両１０が減速時であるか否かを判断する（ステップＳ１０）。たとえば、予め常時読み込まれているアクセル開度が、減速を判断するための所定の閾値よりも小さい場合には、減速時であると判断することができる。なお、減速時でないと判断された場合には（ステップＳ１０否定）、本制御方法の対象外であるのでスタートに戻る。
【００４３】
減速時であると判断された場合には（ステップＳ１０肯定）、モータジェネレータ１７への回生制御指令のフラグ信号がＯＮになっているか否か、すなわち、モータジェネレータ１７による回生制御が開始されたか否かを判断する（ステップＳ２０）。
【００４４】
モータジェネレータ１７による回生制御が開始されたならば（ステップＳ２０肯定）、クラッチ１２ａを係合状態にしてエンジン１１を所定の高回転数で駆動し、可変ノズルターボチャージャ（図１中において、ＶＮＴと略記してある）１１ａの可変ノズル（図示せず）を全開に制御する（ステップＳ３０）。
【００４５】
これにより、減速回生時における排気圧力（背圧）が低下し、エンジン１１のポンピング損失（フリクション）が低減される。したがって、そのポンピング損失が低減される分、モータジェネレータ１７による回生エネルギの回生量が増大し、燃費の改善を図ることができる。
【００４６】
一方、減速時にモータジェネレータ１７による回生制御が開始されていないならば（ステップＳ１０肯定、ステップＳ２０否定）、当該回生制御を伴わない通常の減速であるので、図示しない別の制御ルーチンにてエンジン１１への燃料噴射量を低減するとともに、再加速時の過給圧遅れ等を考慮して可変ノズルターボチャージャ１１ａの可変ノズル（図示せず）を全閉に制御する（ステップＳ３２）。これにより、エンジン１１のポンピング損失が増大するので、所定の補助制動力が得られる。
【実施例２】
【００４７】
図３は、この発明の実施例２に係るディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図、図４は、ディーゼルハイブリッド車両の減速時制御方法を示すフローチャートである。なお、以下の説明において、すでに説明した部材と同一もしくは相当する部材には、同一の符号を付して重複説明を省略または簡略化する。
【００４８】
図３に示すように、ディーゼルハイブリッド車両１０のエンジン１１は、図示しない排気通路に公知手段による排気絞り弁１１ｂを有し、当該排気絞り弁１１ｂを閉じることによって所定の補助制動力（排気ブレーキ）を得られるように構成されている。
【００４９】
すなわち、ディーゼルハイブリッド車両１０は、排気通路中に配置された上記排気絞り弁１１ｂを閉じることによって排気ガスを排気通路中に閉じ込めて背圧を増大させ、エンジン１１のポンピング損失を増大させることにより車両に排気ブレーキをかけるように構成されている。なお、この排気絞り弁１１ｂは、オートモードとマニュアルモードとによって動作するように構成されており、ここではオートモードにて制御されるものとする。その他の構成は、上記実施例１の場合と同様である。
【００５０】
つぎに、本実施例２に係るディーゼルハイブリッド車両１０の減速時制御方法について図４に基づいて図３を参照しつつ説明する。ディーゼルハイブリッド車両１０が減速時であるか否かを判断するステップと、モータジェネレータ１７による回生制御が開始されたか否かを判断するステップの内容は、上記実施例１で説明したステップＳ１０およびステップＳ２０と同一であるので同一のステップ番号を付して重複説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。
【００５１】
すなわち、図４に示すように、減速時にモータジェネレータ１７による回生制御が開始されたならば（ステップＳ１０肯定、ステップＳ２０肯定）、排気絞り弁１１ｂを全開に制御する（ステップＳ４０）。
【００５２】
排気絞り弁１１ｂが全開とされることにより排気圧力が低下し、エンジン１１のポンピング損失が低減される。したがって、そのポンピング損失が低減される分、モータジェネレータ１７による回生エネルギの回生量が増大し、燃費の改善を図ることができる。
【００５３】
一方、減速時にモータジェネレータ１７による回生制御が開始されていないならば（ステップＳ１０肯定、ステップＳ２０否定）、当該回生制御を伴わない通常の減速時であるので、図示しない別の制御ルーチンにてエンジン１１への燃料噴射量を低減するとともに、排気絞り弁１１ｂを全閉に制御する（ステップＳ４２）。これにより、エンジン１１のポンピング損失が増大するので、所定の補助制動力が得られる。
【００５４】
なお、排気絞り弁１１ｂがマニュアルモードに設定されており、かつ運転者によって排気ブレーキスイッチ（図示せず）が操作（全閉操作）されていない場合には、他の手段にてそれを検出し、排気ブレーキを付与するように制御される。
【実施例３】
【００５５】
図示例を省略するが、本実施例３は、エンジン駆動力を変速機から駆動車軸へと伝達するプロペラシャフト（駆動力伝達部材）と、当該プロペラシャフトに搭載され、その回転に負荷を付与することにより減速させ補助制動力を得るリターダ（補助ブレーキ手段）と、回生手段たるモータジェネレータとを備えたディーゼルハイブリッド車両の減速時制御方法に関するものである。その他の基本構成は、上記実施例１の場合とほぼ同様であるので、同一もしくは相当する部材には同一の符号を付して重複説明を省略する。
【００５６】
つぎに、本実施例３に係るディーゼルハイブリッド車両１０の減速時制御方法について図５に基づいて説明する。ここで、図５は、この発明の実施例３に係るディーゼルハイブリッド車両１０の減速時制御方法を示すフローチャートである。ディーゼルハイブリッド車両１０が減速時であるか否かを判断するステップと、モータジェネレータ１７による回生制御が開始されたか否かを判断するステップの内容は、上記実施例１で説明したステップＳ１０およびステップＳ２０と同一であるので同一のステップ番号を付して重複説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。
【００５７】
すなわち、図５に示すように、減速時にモータジェネレータ１７による回生制御が開始されたならば（ステップＳ１０肯定、ステップＳ２０肯定）、上記リターダによる上記プロペラシャフトへの負荷付与を禁止し（ステップＳ５０）、補助制動力が働かないように制御する。
【００５８】
したがって、上記リターダによる補助制動力が働かない分、モータジェネレータ１７による回生エネルギの回生量が増大し、燃費の改善を図ることができる。
【００５９】
一方、減速時にモータジェネレータ１７による回生制御が開始されていないならば（ステップＳ１０肯定、ステップＳ２０否定）、当該回生制御を伴わない通常の減速時であるので、上記リターダにより上記プロペラシャフトへ負荷を付与し（ステップＳ５２）。所定の補助制動力を得ればよい。
【００６０】
なお、上記実施例３においては、リターダをプロペラシャフトに搭載するものとして説明したが、これに限定されず、変速機の出力軸等その他の箇所に搭載してもよく、その場合も上記と同様の効果を期待できる。
【００６１】
また、上記実施例１〜実施例３においては、ディーゼルエンジン１１を走行駆動源とするディーゼルハイブリッド車両１０について本発明を適用して説明したが、これに限定されず、ガソリンエンジンを走行駆動源とするハイブリッド車両に適用してもよい。
【００６２】
また、上記実施例１〜実施例３においては、クラッチ１２ａやＭＭＴ１２を備えたディーゼルハイブリッド車両１０について本発明を適用して説明したが、これに限定されず、連続無段変速機（ＣＶＴ）や自動変速機（ＡＴ）、手動変速機（ＭＴ）を備えたハイブリッド車両に適用してもよい。
【００６３】
また、上記実施例１〜実施例３においては、回生手段としてモータジェネレータ１７を備えたディーゼルハイブリッド車両１０を例にして説明したが、これに限定されず、エンジンのみを走行駆動源とする通常の車両であって、当該エンジンの回転と連動して電力を回生するオルタネータを回生手段として備えた車両や、当該オルタネータおよびモータジェネレータの双方を回生手段として備えたハイブリッド車両に適用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
以上のように、この発明に係る車両の減速時制御方法は、減速時に回生手段による回生制御を実施可能に構成された車両に有用であり、特に、減速時にモータジェネレータによる回生制御を実施し、エンジンのポンピング損失を低減して回生量を増大させ、エネルギ回収効率を増大することを目指すハイブリッド車両に適している。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】この発明の実施例１に係るディーゼルハイブリッド車両の減速時制御方法を示すフローチャートである。
【図２】ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図３】この発明の実施例２に係るディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図４】ディーゼルハイブリッド車両の減速時制御方法を示すフローチャートである。
【図５】この発明の実施例３に係るディーゼルハイブリッド車両の減速時制御方法を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１０  ディーゼルハイブリッド車両（車両）
１１  ディーゼルエンジン（エンジン）
１１ａ  可変ノズルターボチャージャ
１１ｂ  排気絞り弁（補助ブレーキ手段）
１７  モータジェネレータ（回生手段）
【図１】
2006220045.tif 000003
【図２】
2006220045.tif 000004
【図３】
2006220045.tif 000005
【図４】
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【図５】
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