(57)【要約】【課題】簡単な回路で、制御性を向上させる。【解決手段】主通路１６０に前後左右のブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２が接続されるとともに、マスタシリンダ８０，液圧ブースタ７８，動力液圧源６４が、互いに並列に接続される。ブースタ連通制御弁２２２，マスタ連通制御弁２２４，リニア制御弁装置２３０，分離弁２００，個別液圧制御弁装置２１８の制御により、ブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２の各々と３つの液圧源８０，７８，６４のうちの１つ以上とを選択的に連通させることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のブレーキ操作部材の運転者による操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源であって、(a)前記ブレーキ操作部材の操作力を倍力するとともに
、その倍力した力に応じた液圧を発生させる液圧ブースタと、(b)その液圧ブースタの出
力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダとを含むものと、
動力により、前記ブレーキ操作部材が操作されていなくても、高圧の液圧を発生させ得る動力液圧源と、
前記車両の複数の車輪すべてにそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダへの液圧の供給により作動して車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
それら複数のブレーキシリンダのすべてが接続されるとともに、前記液圧ブースタ、マスタシリンダおよび動力液圧源が互いに並列に接続されたハブ部と、
前記マスタシリンダ、前記液圧ブースタおよび前記動力液圧源のうちの１つ以上を、前記ハブ部に選択的に連通させる液圧源連通制御装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
前記液圧源連通制御装置が、前記液圧ブースタの機械的な異常時に、少なくとも前記液圧ブースタを前記ハブ部から遮断して、前記マスタシリンダと前記動力液圧源との少なくとも一方を前記ハブ部に連通させるマスタ／動力液圧源連通部を含む請求項１に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項３】
当該液圧ブレーキ装置が、外部から送信された情報を受信する通信装置と、その通信装置において受信した情報に基づいて前記複数のブレーキシリンダ各々の液圧を前記動力液圧源の液圧を利用して制御する通信情報対応液圧制御装置とを含み、前記液圧源連通制御装置が、前記情報の通信異常時に、少なくとも前記マスタシリンダを前記ハブ部から遮断して、前記液圧ブースタと前記動力液圧源との少なくとも一方を前記ハブ部に連通させるブースタ／動力液圧源連通部を含む請求項１または２に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項４】
前記液圧源連通制御装置が、高応答要求時に、前記マスタシリンダを前記ハブ部から遮断して、前記液圧ブースタと前記動力液圧源との両方を前記ハブ部に連通させるブースタ・動力液圧源連通部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項５】
前記液圧源連通制御装置が、前記複数のブレーキシリンダの少なくとも１つの液圧の電気的な制御が不能な場合に、少なくとも前記動力液圧源を前記ハブ部から遮断し、前記液圧ブースタと前記マスタシリンダとの少なくとも一方を前記ハブ部に連通させる異常時ブースタ／マスタ連通部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項６】
前記液圧源連通制御装置が、前記車両の停止状態において、少なくとも前記動力液圧源を前記ハブ部から遮断し、前記マスタシリンダと前記液圧ブースタとの少なくとも一方を前記ハブ部に連通させる停止中ブースタ／マスタ連通部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項７】
前記液圧源連通制御装置が、アンチロック制御中に、前記動力液圧源と前記マスタシリンダとを前記ハブ部から遮断し、前記液圧ブースタを前記ハブ部に連通させるアンチロック制御中ブースタ連通部を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項８】
前記液圧源連通制御装置が、トラクション制御中に、前記マスタシリンダと前記液圧ブースタとの少なくとも一方と、前記動力液圧源とを前記ハブ部に連通させる動力液圧源連通部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項９】
前記液圧源連通制御装置が、前記動力液圧源を前記ハブ部から遮断し、前記マスタシリンダと前記液圧ブースタとの両方を前記ハブ部に連通させる機械的ブースタ・マスタ連通部を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１０】
前記複数のブレーキシリンダが、１つ以上のブレーキシリンダを含む第１群と、別の１つ以上のブレーキシリンダを含む第２群とを含み、前記ハブ部が、(a)前記第１群が接続
された第１ハブ部と、(b)前記第２群が接続された第２ハブ部と、(c)それら第１ハブ部と第２ハブ部との間に設けられ、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な分離装置とを含み、前記第１ハブ部に、前記液圧ブースタ、マスタシリンダおよび動力液圧源の３つの液圧源のうちの２つが接続され、前記第２ハブ部に、前記３つの液圧源のうちの残りの１つが接続された請求項１ないし９のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１１】
前記複数のブレーキシリンダの１つ以上の液圧をそれぞれ制御可能な個別液圧制御弁装置と、その個別液圧制御弁装置と前記分離装置とを制御することにより、前記３つの液圧源のうちの１つ以上に前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上を選択的に連通させるブレーキシリンダ連通制御装置とを含む請求項１０に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１２】
前記液圧源連通制御装置が、前記第１ハブ部から前記２つの液圧源を遮断し、前記第２ハブ部に前記残りの１つの液圧源を連通させる片側連通部を含み、前記ブレーキシリンダ連通制御装置が前記分離装置の制御によって前記第１ハブ部と前記第２ハブ部とを連通させ、前記個別液圧制御弁装置の制御によって前記第１群に属するブレーキシリンダのうちの少なくとも１つを前記第１ハブ部に連通させることにより、その第１群のブレーキシリンダの少なくとも１つを前記第２ハブ部に接続された１つの液圧源に連通させるクロス連通部を含む請求項１１に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１３】
前記ブレーキシリンダが前記車両の前後左右の各輪毎に設けられ、左前輪のブレーキシリンダと右後輪のブレーキシリンダとが前記第１ハブ部と前記第２ハブ部とのいずれか一方に接続され、右前輪のブレーキシリンダと左後輪のブレーキシリンダとが他方に接続され、前記液圧源連通制御装置が、前記液圧ブースタと前記動力液圧源とを前記ハブ部から遮断し、前記マスタシリンダを前記ハブ部に連通させるマスタシリンダ連通部を含み、前記ブレーキシリンダ連通制御装置が、前記分離装置の制御により前記第１ハブ部と前記第２ハブ部とを連通させるとともに、前記個別液圧制御弁装置の制御により左右後輪のブレーキシリンダを前記ハブ部から遮断して、左右前輪のブレーキシリンダをハブ部に連通させることにより、前記マスタシリンダを左右前輪のブレーキシリンダに連通させて、左右後輪のブレーキシリンダから遮断する左右前輪ブレーキシリンダ・マスタ連通部を含む請求項１１または１２に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１４】
前記第１ハブ部と前記第２ハブ部とのいずれか一方に前記マスタシリンダが接続され、他方に前記液圧ブースタが接続された請求項１０ないし１３のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１５】
前記第１ハブ部に前記液圧ブースタと前記動力液圧源とが接続され、前記第２ハブ部に前記マスタシリンダが接続された請求項１０ないし１４のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１６】
前記ブレーキシリンダが前記車両の前後左右の各輪毎に設けられ、左右前輪のブレーキシリンダが前記第１ハブ部と前記第２ハブ部とのいずれか一方に接続され、左右後輪のブレーキシリンダが他方に接続され、前記液圧源連通制御装置が、前記動力液圧源と前記マスタシリンダとを互いに異なるハブ部に連通させる動力・マスタ連通部を含み、当該液圧ブレーキ装置が、(a)前記分離装置の制御により前記第１ハブ部と前記第２ハブ部とを遮断する遮断部と、(b)前記動力液圧源の液圧を検出するパワー圧センサと、(c)左右前輪のブレーキシリンダと左右後輪のブレーキシリンダとのうち前記動力液圧源に連通させられたものを含む液圧系統の液漏れを前記パワー圧センサによる検出圧に基づいて検出する液漏れ検出部とを含む請求項１０ないし１２，１４，１５のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１７】
前記ブレーキシリンダが前記車両の駆動輪・非駆動輪の各輪毎に設けられ、駆動輪のブレーキシリンダが前記第１ハブ部に接続され、非駆動輪のブレーキシリンダが前記第２ハブ部に接続され、前記液圧源連通制御装置が、トラクション制御中に、前記動力液圧源を前記第１ハブ部に連通させ、前記マスタシリンダを前記第２ハブ部に連通させるトラクション制御中連通部を含む請求項１０ないし１２，１４〜１６のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１８】
前記ハブ部が、前記複数のブレーキシリンダすべてと、前記液圧ブースタ、マスタシリンダおよび前記動力液圧源とに接続された液通路を含み、前記分離装置が前記液通路の途中に設けられるとともに、その液通路の前記分離装置によって分けられた一方の部分が前記第１ハブ部とされ、他方の部分が前記第２ハブ部とされた請求項１０ないし１７のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１９】
前記複数のブレーキシリンダが、前記車両の前後左右の各輪毎にそれぞれ設けられ、前記第１群と前記第２群とのいずれか一方に右前輪のブレーキシリンダと左後輪のブレーキシリンダとが属し、他方に左前輪のブレーキシリンダと右後輪のブレーキシリンダとが属する請求項１０ないし１２，１４，１５，１８のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項２０】
前記複数のブレーキシリンダが、前記車両の前後左右の各輪毎にそれぞれ設けられ、前記第１群と前記第２群とのいずれか一方に左右前輪のブレーキシリンダが属し、他方に左右後輪のブレーキシリンダとが属する請求項１０ないし１２，１４，１５，１７，１８のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項２１】
前記複数のブレーキシリンダの１つ以上と前記ハブ部との間にそれぞれ設けられた増圧制御弁と、前記１つ以上のブレーキシリンダと低圧源との間にそれぞれ設けられた減圧制御弁とを備え、前記複数のブレーキシリンダの１つ以上の液圧をそれぞれ制御可能な個別液圧制御弁装置を含むとともに、前記増圧制御弁が常開の電磁制御弁である請求項１ないし２０のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項２２】
前記動力液圧源が、出力液圧を制御可能な出力液圧制御装置を含み、当該液圧ブレーキ装置が、前記出力液圧制御装置の制御により、前記複数のブレーキシリンダの液圧を、前記車両の状態に基づいて決まる大きさに制御する出力液圧制御装置制御部を含む請求項１ないし２１のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項２３】
車両のブレーキ操作部材の運転者による操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源であって、(a)前記ブレーキ操作部材の操作力を倍力するとともに
、その倍力した力に応じた液圧を発生させる液圧ブースタと、(b)その液圧ブースタの出
力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダとを含むものと、
動力の供給により、前記ブレーキ操作部材が操作されなくても、液圧を発生させるとともに、その液圧を車両の状態で決まる大きさに制御可能な動力式液圧源装置と、
前記車両の複数のすべての車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダへの液圧の供給により作動して車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
それら複数のブレーキシリンダすべてのうちの一部のブレーキシリンダが接続されるとともに前記液圧ブースタと前記動力式液圧制御装置とが、互いに並列に接続された第１ハブ部と、残りのブレーキシリンダが接続されるとともに前記マスタシリンダが接続された第２ハブ部と、それら第１ハブ部と第２ハブ部とを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な分離装置とを含むハブ部と、
前記複数のブレーキシリンダの１つ以上の液圧をそれぞれ制御可能であって、その１つ以上のブレーキシリンダと前記ハブ部との間にそれぞれ設けられた常開の電磁増圧制御弁と、その１つ以上のブレーキシリンダと低圧源との間にそれぞれ設けられた電磁減圧制御弁とを含む個別液圧制御弁装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧ブースタと、マスタシリンダと、動力液圧源と、複数のブレーキシリンダとを含む液圧ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１〜４には、液圧ブースタと、マスタシリンダと、動力液圧源と、複数のブレーキシリンダとに加えて複数のブレーキシリンダすべてが接続された主通路を含む液圧ブレーキ装置が記載されている。
そのうちの特許文献１に記載の液圧ブレーキ装置においては、主通路に動力液圧源が接続されるが、液圧ブースタ、マスタシリンダは接続されていない。特許文献２に記載の液圧ブレーキ装置においては、マスタシリンダ、動力液圧源は主通路に接続されるが、液圧ブースタは、動力液圧源が接続された通路の分岐通路に接続される。また、特許文献３，４に記載の液圧ブレーキ装置において、液圧ブースタは動力液圧源の液圧により倍力作動するものであり、その液圧ブースタは主通路に接続されるが、動力液圧源とマスタシリンダとは接続されない。
【特許文献１】特許第３３９６６９４号公報
【特許文献２】特開２０００−１７７５５０号公報
【特許文献３】特開平１０−３１５９４６号公報
【特許文献４】特開平１１−１８０２９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、簡単な回路で、複数のブレーキシリンダと液圧ブースタ、マスタシリンダおよび動力液圧源とを選択的に連通可能とし、制御性を向上させることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
請求項１に係る液圧ブレーキ装置は、(i)車両のブレーキ操作部材の運転者による操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源であって、(a)前記ブレーキ操作部材の操作力を倍力するとともに、その倍力した力に応じた液圧を発生させる液圧ブースタと、(b)その液圧ブースタの出力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダとを含むものと、(ii)動力により、前記ブレーキ操作部材が操作されていなくても、高圧の液圧を発生させ得る動力液圧源と、(iii)前記車両の複数の車輪すべてにそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダへの液圧の供給により作動して車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(iv)それら複数のブレーキシリンダのすべてが接続されるとともに、前記液圧ブースタ、マスタシリンダおよび動力液圧源が互いに並列に接続されたハブ部と、(v)前記マスタシリンダ、前記液圧ブースタおよび前記動力液圧源のうちの１つ以上を、前記ハブ部に選択的に連通させる液圧源連通制御装置とを含むものとされる。
【０００５】
本項に記載の液圧ブレーキ装置においては、ハブ部に、複数のブレーキシリンダが接続されるとともに、液圧ブースタ、マスタシリンダおよび動力液圧源が互いに並列に接続される。マスタシリンダ、液圧ブースタ、動力液圧源が互いに並列に接続されているため、これらのうちの１つ以上を、ハブ部に選択的に連通させることができ、複数のブレーキシリンダに、マスタシリンダ、液圧ブースタおよび動力液圧源のうちの１つ以上を選択的に連通させることが可能となる。このように、本項に記載の液圧ブレーキ装置においては、複数のブレーキシリンダにも複数の液圧源にも接続されたハブ部が設けられるとともに、ハブ部に複数の液圧源がそれぞれ互いに並列に接続されているため、簡単な構造で制御性を向上させることができる。
また、本項に記載の液圧ブレーキ装置においては、車両に設けられた複数のブレーキシリンダのすべてがハブ部に接続される。したがって、車両に設けられるブレーキシリンダすべてについて、それぞれ、マスタシリンダ、液圧ブースタ、動力液圧源の１つ以上に選択的に連通させることができる。
本液圧ブレーキ装置において、動力液圧源は、例えば、電気エネルギ等の動力により作動させられるものであり、高圧の、すなわち、複数のブレーキシリンダを作動させるのに要する液圧以上の液圧を発生させ得るものである。
なお、液圧ブースタは、その液圧ブースタおよびマスタシリンダと並列にハブ部に接続される動力液圧源の液圧を利用してブレーキ操作部材の操作力を倍力するものであっても、その動力液圧源とは別の動力液圧源の液圧を利用して倍力するものであってもよい。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
(１)車両のブレーキ操作部材の運転者による操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源であって、(a)前記ブレーキ操作部材の操作力を倍力するととも
に、その倍力した力に応じた液圧を発生させる液圧ブースタと、(b)その液圧ブースタの
出力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダとを含むものと、
動力により、前記ブレーキ操作部材が操作されていなくても、高圧の液圧を発生させ得る動力液圧源と、
前記車両の複数のすべての車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダへの液圧の供給により作動して車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
それら複数のブレーキシリンダのすべてが接続されるとともに、前記液圧ブースタ、マスタシリンダおよび動力液圧源が互いに並列に接続されたハブ部と、
前記マスタシリンダ、前記液圧ブースタおよび前記動力液圧源のうちの１つ以上を、前記ハブ部に選択的に連通させる液圧源連通制御装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキ装置（請求項１）。
(２)前記液圧源連通制御装置が、前記動力液圧源を前記ハブ部から遮断し、前記マスタシリンダと前記液圧ブースタとの両方を前記ハブ部に連通させる機械的ブースタ・マスタ連通部を有する(1)項に記載の液圧ブレーキ装置（請求項９）。
液圧源連通制御装置の非制御時に、液圧ブースタとマスタシリンダとがハブ部に連通させられる。したがって、複数のブレーキシリンダには、液圧ブースタ、マスタシリンダから液圧が供給可能とされ、液圧ブレーキが作動可能とされる。
例えば、液圧源連通制御装置が、液圧ブースタ、マスタシリンダ、動力液圧源の各々とハブ部との間に設けられ、それぞれ、ソレノイドへの供給電流の制御により開閉させられる電磁連通制御弁を含む場合において、マスタシリンダ、液圧ブースタに対応して設けられた電磁連通制御弁（マスタ連通制御弁、ブースタ連通制御弁と称することができる）が常開弁で、動力液圧源に対応して設けられた電磁連通制御弁（動力液圧源連通制御弁と称することができる）が常閉弁とされる。これら各電磁連通制御弁のソレノイドに電流が供給されない場合に、液圧ブースタとマスタシリンダとがハブ部に連通させられ、動力液圧源が遮断される。なお、動力液圧源連通制御弁は、動力液圧源の出力液圧を制御する液圧制御弁としての機能を備えたものとすることができる。
なお、イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられた場合（直後）にも、ハブ部から動力液圧源が遮断されて、マスタシリンダと液圧ブースタとが連通させられた状態となる。この状態において、イニシャルチェックが行われる。イニシャルチェックにおいては、例えば、システム全体の電気系統のチェック、ハブ部から遮断された動力液圧源のチェック｛例えば、ポンプモータのチェック、動力液圧源の出力液圧を電気的に制御可能な液圧制御弁装置（ハブ部より動力液圧源側に設けられている弁装置であって、実施例においては増圧リニアバルブ、減圧リニアバルブが該当する）のチェック、動力液圧源の液圧を検出するパワー圧センサのチェック｝、ブレーキシリンダの液圧を制御する制御指令を出力するコンピュータのチェック等が行われる。
(３)前記液圧源連通制御装置が、当該液圧ブレーキ装置が異常である場合に、少なくとも前記動力液圧源を前記ハブ部から遮断し、前記液圧ブースタと前記マスタシリンダとの少なくとも一方を前記ハブ部に連通させるブースタ／マスタ連通部を含む(1)項または(2)項に記載の液圧ブレーキ装置。
当該液圧ブレーキ装置の異常時（異常の原因を問わずあるいは特定の異常が検出された場合）に、液圧ブースタとマスタシリンダとの少なくとも一方を連通させれば、液圧ブースタの液圧とマスタシリンダの液圧との少なくとも一方により液圧ブレーキを作動させることができる。動力液圧源をハブ部から遮断してマスタシリンダと液圧ブースタとを連通させても、動力液圧源とマスタシリンダとを遮断して液圧ブースタを連通させても、動力液圧源と液圧ブースタとを遮断してマスタシリンダを連通させてもよい。
液圧源連通制御装置は、液圧ブレーキ装置が正常である場合に、前記マスタシリンダと前記液圧ブースタとの両方を前記ハブ部から遮断して、前記動力液圧源を前記ハブ部に連通させる正常時動力連通部を含むものとすることができる。液圧ブレーキ装置が正常な場合には、動力液圧源の液圧を利用して、ブレーキシリンダの液圧が車両の状態で決まる要求液圧制動力が得られる大きさに制御されることが望ましい。
液圧ブースタとマスタシリンダとの少なくとも一方が連通させられた状態においては、液圧ブレーキを作動させるのに要するエネルギを低減し、信頼性を高めることが可能となる。
(４)前記液圧源連通制御装置が、前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つの液圧の電気的な制御が不能な場合に、少なくとも前記動力液圧源を前記ハブ部から遮断し、前記液圧ブースタと前記マスタシリンダとの少なくとも一方を前記ハブ部に連通させる異常時ブースタ／マスタ連通部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項５）。
例えば、動力液圧源が、出力液圧を制御可能な出力液圧制御装置を含み、制御された出力液圧が複数のブレーキシリンダに供給される場合には、複数のブレーキシリンダの液圧は出力液圧制御装置の電気的な制御により制御される。動力液圧源と複数のブレーキシリンダとの間に液圧制御装置が設けられる場合（例えば、複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上をそれぞれ制御可能な個別液圧制御弁装置が該当する）には、動力液圧源からの出力液圧により、液圧制御装置によりブレーキシリンダ液圧が制御される。
これらの場合において、出力液圧制御装置や液圧制御装置（これらを制御系と称することができる）が異常である場合に、ハブ部にマスタシリンダと液圧ブースタとの少なくとも一方が連通させられれば、ブレーキシリンダにブレーキ操作力に応じた液圧を供給することができる。
なお、後述するように、動力液圧源から高圧の液圧を供給不能な異常（パワー系の異常）が生じた場合にも液圧ブースタとマスタシリンダとの少なくとも一方がハブ部に連通させられるようにすることもできる。
(５)前記液圧源連通制御装置が、前記複数のブレーキシリンダの液圧を制御しない場合に、少なくとも前記動力液圧源を前記ハブ部から遮断し、前記マスタシリンダと前記液圧ブースタとの少なくとも一方を前記ハブ部に連通させる非制御中ブースタ／マスタ連通部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
(６)前記液圧源連通制御装置が、前記車両の停止状態において、少なくとも前記動力液圧源を前記ハブ部から遮断し、前記マスタシリンダと前記液圧ブースタとの少なくとも一方を前記ハブ部に連通させる停止中ブースタ／マスタ連通部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項６）。
ブレーキシリンダの液圧を制御しない場合、すなわち、マニュアル液圧源の液圧をそのまま供給する場合には、マスタシリンダと液圧ブースタとの少なくとも一方が連通させられる。
車両の停止状態においては、複数のブレーキシリンダすべての液圧が動力液圧源の液圧を利用してきめ細かに制御されるようにする必要性は低い。また、動力液圧源の液圧を利用しない方が消費エネルギの低減を図る上で望ましい。そこで、停止状態においては、ブレーキシリンダの液圧が動力液圧源の液圧を利用して制御されることなく、マスタシリンダと液圧ブースタとの少なくとも一方に連通させられる。
(７)前記液圧源連通制御装置が、前記動力液圧源が高圧の作動液を供給できない場合に、前記動力液圧源と液圧ブースタとを前記ハブ部から遮断してマスタシリンダを前記ハブ部に連通させるマスタ連通部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
動力液圧源は、ポンプ装置等の高圧の液圧を発生させ得る装置（液圧発生装置）を含むものとしたり、ポンプ装置等とアキュムレータ等の作動液を加圧した状態で蓄える部分とを含むものとしたりすることができる。これらをパワー系と称することができるが、パワー系の異常時には、動力液圧源から高圧の作動液を供給することが困難となる。
液圧ブースタが動力液圧源の液圧を利用してブレーキ操作力を倍力するものである場合においては、高圧の作動液が供給不能となった場合には、液圧ブースタにおける倍力作動も困難となる。この場合に、液圧ブースタをハブ部から遮断してマスタシリンダを連通させることが望ましい。
それに対して、ポンプ装置等が異常であってもアキュムレータに作動液が蓄えられている間は、液圧ブースタは倍力作動を続けることが可能であり、その場合には、液圧ブース
タをハブ部に連通させることは有効なことである。
ハブ部にマスタシリンダが連通させられた状態において、運転者によりブレーキ操作部材が操作されれば、マスタシリンダにそれに応じた液圧が発生し、その液圧がブレーキシリンダに供給される。それによって、車両を停止させることが可能となり、信頼性を向上させることができる。
また、路面μが低い場合等に、一部の車輪がロック状態となっても、残りの車輪のブレーキを作動させることが可能となる。例えば、後輪駆動車において、前輪がロック状態となっても、後輪がロック状態でない場合には、後輪に加わるクリープトルクに抗するブレーキ力を付与することができ、移動を抑制することが可能となる。
(８)前記液圧源連通制御装置が、前記液圧ブースタの機械的な異常時に、少なくとも前記液圧ブースタを前記ハブ部から遮断して、前記マスタシリンダと前記動力液圧源との少なくとも一方を前記ハブ部に連通させるマスタ／動力液圧源連通部を含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項２）。
液圧ブースタの機械的な異常時には、液圧ブースタとマスタシリンダとが遮断されて動力液圧源が連通させられても、液圧ブースタと動力液圧源とが遮断されてマスタシリンダが連通させられても、液圧ブースタが遮断されて動力液圧源とマスタシリンダとが連通させられてもよい。
(９)当該液圧ブレーキ装置が、外部から送信された情報を受信する通信装置と、その通信装置において受信した情報に基づいて前記複数のブレーキシリンダ各々の液圧を前記動力液圧源の液圧を利用して制御する通信情報対応液圧制御装置とを含み、前記液圧源連通制御装置が、前記情報の通信異常時に、少なくとも前記マスタシリンダを遮断して、前記液圧ブースタと前記動力液圧源との少なくとも一方を前記ハブ部に連通させるブースタ／動力液圧源連通部を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項３）。
通信異常時に、マスタシリンダと液圧ブースタとを遮断して動力液圧源を連通させても、マスタシリンダと動力液圧源とを遮断して液圧ブースタを連通させてもよい。
通信が正常である場合には、通信装置において受信した情報に基づいて、ブレーキシリンダの液圧が動力式液圧源の液圧を利用して電気的に制御される。それに対して、通信異常時には、受信した情報が異常な大きさであったり、本来受信されるべき情報が受信できなかったりするため、ブレーキシリンダの液圧を通信情報に基づいて制御することが困難となる。
この場合に、ハブ部から動力液圧源を遮断して液圧ブースタを連通させることは妥当なことであり、ブレーキ操作力に応じた大きさの液圧を得ることができる。また、マスタシリンダに連通させられる場合に比較して、ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加を抑制することができる。
また、動力液圧源の液圧を利用して、通信情報によらないでブレーキシリンダ液圧を制御することもできる。例えば、ブレーキシリンダの液圧を運転者による要求液圧が得られるように制御することができる。
(１０)車両が、前記複数の車輪のうちの駆動輪に接続された電動モータの回生制動により、前記駆動輪に回生ブレーキ力を付与する回生ブレーキ装置と、その回生ブレーキ力を制御する回生ブレーキ力制御装置とを含み、当該液圧ブレーキ装置が、前記回生ブレーキ力制御装置から送信された実回生ブレーキ力を表す情報を受信する通信装置と、その通信装置において受信した情報が表す実回生ブレーキ力に基づき、前記駆動輪に加わる回生ブレーキ力と液圧ブレーキ力とを含む総ブレーキ力が前記ブレーキ操作部材の操作状態に応じて決まる要求ブレーキ力となるように前記ブレーキシリンダの液圧を制御する回生協調制御装置とを含み、前記液圧源連通制御装置が、前記回生ブレーキ力制御装置の異常時に、前記ハブ部から、少なくとも前記マスタシリンダを遮断して、前記液圧ブースタと前記動力液圧源との少なくとも一方を前記ハブ部に連通させるブースタ／動力液圧源連通部を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
回生ブレーキ力制御装置の異常時、前述の通信異常時等には、回生協調制御が終了させられるのが普通であり、回生ブレーキ力が０とされて、液圧ブレーキ力のみにより要求ブレーキ力が満たされるように制御されることになる。この場合に、回生協調制御から液圧制御への移行時におけるブレーキ力の急激な変化を抑制するために移行時制御が行われることがある。移行時制御において、回生ブレーキ力が連続的に、あるいは、段階的に漸減させられ、それに応じて、液圧ブレーキ力が連続的あるいは段階的に漸増させられるように制御される場合があり、この場合には、動力液圧源の液圧を利用して、ブレーキシリンダの液圧が制御されることが望ましい。
(１１)前記液圧源連通制御装置が、高応答要求時に、前記マスタシリンダを前記ハブ部から遮断して、前記液圧ブースタと前記動力液圧源との両方を前記ハブ部に連通させるブースタ・動力液圧源連通部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項４）。
高応答要求時に、液圧ブースタと動力液圧源との両方を連通させれば、ブレーキシリンダに供給される作動液の流量を大きくすることができ、ブレーキシリンダの液圧を速やかに増加させることができる。また、両方を連通させれば、液圧ブレーキ装置の構造上の制約（例えば、動力液圧源の出力液圧を制御可能な液圧制御弁の開口径等）、制御の応答性の制約等に関係なく、ブレーキシリンダの増圧勾配を大きくすることができる。
運転者のブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる要求制動力の増加勾配が大きい場合、要求制動力から実際の制動力を引いた偏差が設定値以上である場合、車両の走行状態等に基づいて制動力を早急に大きくする必要があるとされた場合（例えば、前方車両との車間が小さい場合、接近速度が大きい場合等が該当する）等に高応答が要求される場合であるとすることができる。
なお、高応答が要求される場合に、液圧ブースタが遮断されて、マスタシリンダと動力液圧源とが連通させられるようにすることもできる。例えば、マスタシリンダに複数のブレーキシリンダのうちの一部が連通させられ、動力液圧源に残りが連通させられる場合には、マスタシリンダ、動力液圧源に連通させられるブレーキシリンダの個数が少なくなる。その結果、マスタシリンダ、動力液圧源に複数のブレーキシリンダすべてが連通させられる場合に比較して、１つのブレーキシリンダに供給される作動液の液量が大きくなる。
(１２)前記液圧源連通制御装置が、アンチロック制御中に、前記動力液圧源と前記マスタシリンダとを前記ハブ部から遮断し、前記液圧ブースタを前記ハブ部に連通させるアンチロック制御中ブースタ連通部を含む(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項７）。
アンチロック制御において、ブレーキシリンダの液圧が液圧ブースタの液圧を利用して制御される。
アンチロック制御中には、ブレーキシリンダの液圧が動力液圧源の液圧を利用して制御されるようにすることもできるが、アンチロック制御中においては、ブレーキ操作部材は操作状態にあり、かつ、上流側の液圧は、ブレーキ操作部材の操作状態に応じた大きさとすることが望ましい。そのため、液圧ブースタの液圧が利用されるようにすれば、その分、消費エネルギを低減させることができ、上流側の液圧をブレーキ操作部材の操作状態に応じた大きさとすることができる。また、アンチロック制御中においては、ブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧より高い液圧が必要となることはない。その意味においても、液圧ブースタの液圧を利用することは妥当なことである。
(１３)前記液圧源連通制御装置が、エアが有ることが検出された場合に、前記動力液圧源と前記マスタシリンダとを前記ハブ部から遮断し、前記液圧ブースタを前記ハブ部に連通させるエア有検出時ブースタ連通部を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
エアが有る場合等ブレーキシリンダにおける消費液量が多いと推定される場合に、液圧ブースタを連通させれば、動力液圧源を連通させる場合より、消費エネルギの低減を図りつつ多量の作動液を供給することができる。また、マスタシリンダに連通させる場合より、ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加を抑制することができる。
(１４)前記液圧源連通制御装置が、トラクション制御中に、前記マスタシリンダと前記液圧ブースタとの少なくとも一方と、前記動力液圧源とを前記ハブ部に連通させる動力液圧源連通部を含む(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項８）。
トラクション制御の制御対象輪は駆動輪である。したがって、駆動輪のブレーキシリンダには動力液圧源が連通させられ、動力液圧源の液圧を利用して制御される。それに対して、非駆動輪のブレーキシリンダは、駆動輪のブレーキシリンダから遮断された状態で、マスタシリンダと液圧ブースタとの少なくとも一方に連通させられる。その結果、トラクション制御中に、ブレーキ操作部材が操作された場合に、非駆動輪のブレーキシリンダに速やかに液圧を供給することができ、非駆動輪の液圧ブレーキを作動させることができる。
(１５)当該液圧ブレーキ装置が、前記ブレーキ操作部材の操作状態を検出する操作状態検出装置と、前記マスタシリンダの液圧を検出するマスタ圧センサと、前記動力液圧源の液圧を検出するパワー圧センサとの少なくとも１つを含み、前記液圧源連通制御装置が、前記３つのセンサのうちの１つ以上のセンサによる検出値に基づいて異常を検出する異常検出部を含む(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
例えば、パワー圧が設定圧以下である場合には、動力液圧源の異常、例えば、パワー系の異常であるとすることができる。
また、パワー圧が設定圧より高い場合において、ブレーキ操作状態が同じである場合に、マスタ液圧が低い場合には、液圧ブースタの機械的な異常であるとすることができる。
その他、ブレーキシリンダの液圧を検出するブレーキシリンダ液圧センサを設ければ、制御系の異常を検出することもできる。パワー系が正常である場合に、ブレーキシリンダの液圧が制御目標値から設定値以上外れている場合には、制御系の異常であるとすることができる。ブレーキシリンダ液圧に基づけば、エアの有無を検出することもできる。
【０００８】
(１６)前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上の液圧をそれぞれ制御可能な個別液圧制御弁装置と、その個別液圧制御弁装置を制御することにより、前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上を選択的に前記ハブ部に連通させるブレーキシリンダ・ハブ部連通制御装置とを含む(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
個別液圧制御弁装置を制御すれば、複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上をハブ部に選択的に連通させることができる。したがって、１つ以上のブレーキシリンダを液圧ブースタ、マスタシリンダ、動力液圧源の３つの液圧源のうちの１つ以上に選択的に連通させることができるのであり、互いに連通させられる１つ以上のブレーキシリンダと液圧源とを選択することができる。個別液圧制御弁装置は、複数のブレーキシリンダの１つずつに対応する部分を含む場合と２つに対応する部分を含む場合とがある。例えば、左右後輪のブレーキシリンダの液圧が共通に制御される場合がある。
(１７)前記ハブ部が、第１ハブ部と、第２ハブ部と、それら第１ハブ部と第２ハブ部との間に設けられ、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な分離装置とを含む(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
(１８)前記複数のブレーキシリンダが、前記第１ハブ部に接続された１つ以上のブレーキシリンダを含む第１群と、前記第２ハブ部に接続された別の１つ以上のブレーキシリンダを含む第２群とを含む(17)項に記載の液圧ブレーキ装置。
(１９)前記第１ハブ部に、前記液圧ブースタ、マスタシリンダおよび動力液圧源の３つの液圧源のうちの２つが接続され、前記第２ハブ部に、前記３つの液圧源のうちの残りの１つが接続された(17)項または(18)項に記載の液圧ブレーキ装置（請求項１０）。
ハブ部には、３つの液圧源がそれぞれ互いに並列に接続されるが、ハブ部が２つに分割された場合、一方に３つの液圧源が接続されるのではなく、第１ハブ部に２つの液圧源がそれぞれ並列に接続されて、第２ハブ部に１つの液圧源が接続される。
また、複数のブレーキシリンダについても、一方のハブ部にすべてのブレーキシリンダが接続されるのではなく、第１群のブレーキシリンダが第１ハブ部に接続され、第２群のブレーキシリンダが第２ハブ部に接続される。そのため、分離装置によって、第１ハブ部と第２ハブ部とが遮断された状態においては、本ブレーキ回路は２系統とされる。
第１群、第２群には、それぞれ、対角位置にある２つの車輪のブレーキシリンダが属する場合、前輪、後輪のブレーキシリンダが属する場合がある。
分離装置は、例えば、ソレノイドへの供給電流の制御により開閉させられる電磁開閉弁を含むものとすることができる。この場合において、電磁開閉弁は、ソレノイドへ電流が供給されない場合に閉状態にある常閉弁とすることが望ましい。システムに電流が供給されない異常が生じた場合に、ハブ部を第１ハブ部と第２ハブ部とに分離して、これらを独立とし、２系統とすることが望ましい。
【０００９】
(２０)前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上の液圧をそれぞれ制御可能な個別液圧制御弁装置と、その個別液圧制御弁装置と前記分離装置とを制御することにより、前記３つの液圧源のうちの１つ以上に前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上を選択的に連通させるブレーキシリンダ連通制御装置とを含む(17)項ないし(19)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項１１）。
個別液圧制御弁装置の制御によれば、複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上をハブ部に連通させることができ、分離装置の制御によれば、第１群のブレーキシリンダを第２ハブ部に連通させたり、第２群のブレーキシリンダを第１ハブ部に連通させたりすることができる。したがって、ハブ部に３つの液圧源のうちの１つ以上が連通させられた状態において、個別液圧制御弁装置、分離装置を制御すれば、この１つ以上の液圧源に複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上を選択的に連通させることができる。
(２１)前記液圧源連通制御装置が、前記第１ハブ部から前記２つの液圧源を遮断し、前記第２ハブ部に前記残りの１つの液圧源を連通させる片側連通部を含み、前記ブレーキシリンダ連通制御装置が前記分離装置の制御によって前記第１ハブ部と前記第２ハブ部とを連通させ、前記個別液圧制御弁装置の制御によって前記第１群に属するブレーキシリンダのうちの少なくとも１つを前記第１ハブ部に連通させることにより、その第１群のブレーキシリンダの少なくとも１つを前記第２ハブ部に接続された１つの液圧源に連通させるクロス連通部を含む(20)項に記載の液圧ブレーキ装置（請求項１２）。
分離装置の分離状態においては、第１群のブレーキシリンダには、第１ハブ部に接続された２つの液圧源の少なくとも一方に連通可能であり、第２群のブレーキシリンダには、第２ハブ部に接続された１つの液圧源に連通可能であり、互いに連通可能な液圧源とブレーキシリンダとは決まる。
それに対して、分離装置が第１ハブ部と第２ハブ部とを連通させるとともに、個別液圧制御弁装置を制御すれば、第２ハブ部に接続された１つの液圧源を第１群のブレーキシリンダに連通させることができる。
逆に、第２ハブ部から１つの液圧源を遮断し、第１ハブ部に２つの液圧源のうちの少なくとも一方を連通させて分離装置を連通状態とすれば、第２群に属するブレーキシリンダのうちの少なくとも１つを第１ハブ部に接続された液圧源の少なくとも一方に連通させることも可能である。
このように、分離装置と個別液圧制御弁装置との制御によれば、互いに連通させられるブレーキシリンダと液圧源との選択の自由度を高めることができる。
(２２)前記ブレーキシリンダが前記車両の前後左右の各輪毎に設けられ、左前輪のブレーキシリンダと右後輪のブレーキシリンダとが前記第１ハブ部と第２ハブ部とのいずれか一方に接続され、右前輪のブレーキシリンダと左後輪のブレーキシリンダとが他方に接続され、前記液圧源連通制御装置が、前記液圧ブースタと前記動力液圧源とを前記ハブ部から遮断し、前記マスタシリンダを前記ハブ部に連通させるマスタシリンダ連通部を含み、前記ブレーキシリンダ連通制御装置が、前記分離装置の制御により前記第１ハブ部と前記第２ハブ部とを連通させるとともに、前記個別液圧制御弁装置の制御により、左右後輪のブレーキシリンダを前記ハブ部から遮断して、左右前輪のブレーキシリンダを前記ハブ部に連通させることにより、前記マスタシリンダを左右前輪のブレーキシリンダに連通させて、左右後輪のブレーキシリンダから遮断する左右前輪ブレーキシリンダ選択部を含む(20)項または(21)項に記載の液圧ブレーキ装置（請求項１３）。
本項に記載の液圧ブレーキ装置においては、マスタシリンダに左右前輪のブレーキシリンダが連通させられる。このようにすれば、左右後輪のブレーキシリンダに連通させられる場合に比較して、大きな制動力を得ることができる。また、互いに対角位置にある車輪のブレーキシリンダに連通させられる場合に比較して、左側と右側との制動力の差を小さくすることができる。
(２３)前記第１ハブ部と前記第２ハブ部とのいずれか一方に前記マスタシリンダが接続され、他方に前記液圧ブースタが接続された(17)項ないし(22)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項１４）。
本項に記載の液圧ブレーキ装置においては、制御系の異常時等に、２系統で、ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧により液圧ブレーキを作動させることができる。
(２４)前記第１ハブ部に前記液圧ブースタと前記動力液圧源とが接続され、前記第２ハブ部に前記マスタシリンダが接続された(17)項ないし(23)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項１５）。
第１ハブ部においては、液圧ブースタと動力液圧源との少なくとも一方が連通させられる。
(２５)前記ブレーキシリンダが前記車両の前後左右の各輪毎に設けられ、左右前輪のブレーキシリンダが前記第１ハブ部と前記第２ハブ部とのいずれか一方に接続され、左右後輪のブレーキシリンダが他方に接続され、前記液圧源連通制御装置が、前記動力液圧源と前記マスタシリンダとを互いに異なるハブ部に連通させる動力・マスタ連通部を含み、当該液圧ブレーキ装置が、(a)前記分離装置の制御により前記第１ハブ部と前記第２ハブ部とを遮断する遮断部と、(b)前記動力液圧源の液圧を検出するパワー圧センサと、(c)前輪側と後輪側とのうち前記動力液圧源に連通させられたものの液圧系統の液漏れの有無を前記パワー圧センサによる検出圧に基づいて検出する液漏れ検出部とを含む(19)項ないし(21)、(23)、 (24)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項１６）。
例えば、パワー圧センサによる検出液圧が予め定められた設定値以上低下した場合には、前輪側と後輪側とのうちの動力液圧源に連通させられた側の液圧系統の液漏れを検出することができる。
動力液圧源がポンプを含む場合において、ポンプの非作動状態における方が作動状態におけるより、液漏れに起因する液圧低下を正確に検出することができる。しかし、ポンプが作動状態にあっても、そのポンプの作動状態に応じた吐出量から推定されるパワー圧より、実際にパワー圧センサによって検出された液圧が設定値以上低い場合には、液漏れであるとすることもできる。
また、前輪側と後輪側とのうちの他方の側のブレーキシリンダには、マスタシリンダが接続されるため、他方の側においては、ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を供給することができる。
なお、前輪側の液圧系統の液漏れが検出されるようにしても、後輪側の液圧系統の液漏れが検出されるようにしてもよい。
(２６)前記ブレーキシリンダが前記車両の駆動輪・非駆動輪の各輪毎に設けられ、駆動輪のブレーキシリンダが前記第１ハブ部に接続され、非駆動輪のブレーキシリンダが前記第２ハブ部に接続され、前記液圧源連通制御装置が、トラクション制御中に、前記動力液圧源を前記第１ハブ部に連通させ、前記マスタシリンダを前記第２ハブ部に連通させるトラクション制御時連通部を含む(17)項ないし(21)、(23)〜(25)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項１７）。
トラクション制御においては、駆動輪のブレーキシリンダの液圧が動力液圧源の液圧を利用して制御され、非駆動輪のブレーキシリンダにはマスタシリンダが連通させられる。これら駆動輪のブレーキシリンダと非駆動輪のブレーキシリンダとは、すなわち、第１ハブ部と第２ハブ部とは、分離装置によって分離された状態にある。その結果、トラクション制御中にブレーキ操作部材が操作されれば、非駆動輪のブレーキシリンダには、マスタシリンダの液圧が直ちにに供給される。
なお、液圧ブレーキ装置の構造によっては、駆動輪のブレーキシリンダに動力液圧源が連通させられ、非駆動輪のブレーキシリンダに液圧ブースタが連通させられる場合もある。この場合には、非駆動輪のブレーキシリンダには液圧ブースタから液圧が供給されることになる。
また、ビークルスタビリティ制御の制御対象輪が、動力液圧源が接続されたハブ部に接続されたブレーキシリンダの車輪である場合にも同様に適用することができる。その制御対象輪のブレーキシリンダが接続されたハブ部に動力液圧源を連通させるとともに、制御対象輪でない車輪のブレーキシリンダが接続されたハブ部にマスタシリンダを連通させる。その結果、ビークルスタビリティ制御中にブレーキ操作部材が操作されれば、制御対象輪でない車輪のブレーキシリンダに直ちに液圧を供給することが可能となる。
【００１０】
(２７)前記ハブ部が、前記複数のすべてのブレーキシリンダと、前記液圧ブースタ、前記マスタシリンダおよび前記動力液圧源とに接続された液通路を含み、前記分離装置が前記液通路の途中に設けられるとともに、その液通路の前記分離装置によって分けられた一方の部分が前記第１ハブ部とされ、他方の部分が前記第２ハブ部とされた(17)項ないし(26)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項１８）。
本項に記載の液圧ブレーキ装置においてはハブ部が液通路等で構成される。ハブ部としての液通路には、複数のブレーキシリンダが接続されるとともに複数の液圧源が接続される。
(２８)前記ブレーキシリンダが前記車両の前後左右の各輪毎に設けられ、前記第１群と前記第２群とのいずれか一方に右前輪のブレーキシリンダと左後輪のブレーキシリンダとが属し、他方に左前輪のブレーキシリンダと右後輪のブレーキシリンダとが属する(18)項ないし(21)、(23)、(24)、(27)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項１９）。
(２９)前記ブレーキシリンダが前記車両の前後左右の各輪毎に設けられ、前記第１群と前記第２群とのいずれか一方に左右前輪のブレーキシリンダが属し、他方に左右後輪のブレーキシリンダが属する(18)項ないし(21)、(23)、(24)、(26)、(27)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項２０）。
(３０)前記複数のブレーキシリンダの１つ以上と前記ハブ部との間にそれぞれ設けられた増圧制御弁と、前記１つ以上のブレーキシリンダと低圧源との間にそれぞれ設けられた減圧制御弁とを備え、前記複数のブレーキシリンダの１つ以上の液圧をそれぞれ制御可能な個別液圧制御弁装置を含むとともに、前記増圧制御弁が常開の電磁制御弁である(1)項な
いし(29)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項２１）。
増圧制御弁、減圧制御弁が１つずつのブレーキシリンダに対応して設けられた場合には、ブレーキシリンダの液圧が別個独立に制御され、２つ以上に対応して設けられた場合には、２つ以上のブレーキシリンダの液圧が共通に制御される。
増圧制御弁、減圧制御弁は、ソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁としたり、ソレノイドへの供給電流の連続的な制御により前後の差圧を連続的に制御可能なリニア制御弁としたりすることができる。
個別液圧制御弁装置はハブ部よりブレーキシリンダ側に設けられるのであり、増圧制御弁が常開弁である場合には、ソレノイドへ電流が供給されない場合であっても、ハブ部に接続された液圧源からブレーキシリンダに作動液を供給することができるのであり、ブレーキを作動させることができる。
個別液圧制御弁装置の制御によれば、複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上の液圧をそれぞれ制御することができるため、車輪のスリップ状態を路面μに適した大きさに制御するアンチロック制御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御に利用することができる。一方、運転者のブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる要求制動力が得られる大きさに制御する場合等複数のブレーキシリンダの液圧を共通に制御する場合に利
用することもできる。
(３１)複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上の液圧をそれぞれ制御可能な個別液圧制御弁装置と、その個別液圧制御弁装置の制御により、前記複数のブレーキシリンダ各々の液圧を、車両の状態に基づいて決まる大きさに制御する個別制御弁制御対応ブレーキ液圧制御装置とを含む(1)項ないし(30)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
個別液圧制御弁装置の制御によれば、ブレーキシリンダの液圧を動力液圧源の液圧を利用して、車両の状態に基づいて決まる大きさに制御することができる。車両の状態には、車両の走行状態、車両の操作部材の運転者による操作状態等が含まれる。車両の走行状態には、車輪のスリップ状態、旋回状態、制動状態等が該当し、これら車両の状態のうちの１つ以上に基づいて要求制動力が決まる。
(３２)前記動力液圧源が、出力液圧を制御可能な出力液圧制御装置を含み、当該液圧ブレーキ装置が、前記出力液圧制御装置の制御により、前記複数のブレーキシリンダの液圧を、前記車両の状態に基づいて決まる大きさに制御する出力液圧制御装置制御部を含む(1)項ないし(31)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項２２）。
動力液圧源が作動液を加圧するポンプと、ポンプを駆動するポンプモータとを含む場合において、出力液圧制御装置は、ポンプモータを駆動する駆動回路を含むものであっても、１つ以上の液圧制御弁を含む液圧制御弁装置であってもよい。動力液圧源の制御により出力液圧が制御される場合には、複数のブレーキシリンダの液圧を共通に制御することができる。
(３３)車両が、前記複数の車輪のうちの駆動輪に接続された電動モータの回生制動により、前記駆動輪に回生ブレーキ力を付与する回生ブレーキ装置と、その回生ブレーキ力を制御する回生ブレーキ力制御装置とを含み、当該液圧ブレーキ装置が、前記回生ブレーキ力制御装置から送信された実際の回生ブレーキ力を表す情報を受信する通信装置と、その通信装置において受信した情報が表す実回生ブレーキ力に基づき、車輪に加わる回生ブレーキ力と液圧ブレーキ力とを含む総ブレーキ力が前記ブレーキ操作部材の操作状態に応じて決まる要求ブレーキ力となるように前記ブレーキシリンダの液圧を制御する回生協調制御装置とを含む(1)項ないし(32)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
(３４)前記液圧源連通制御装置が、前記マスタシリンダと前記液圧ブースタとを前記ハブ部から遮断して前記動力液圧源を連通させる動力連通部を含み、前記ブレーキシリンダ連通制御装置が、前記分離装置の制御により前記第１ハブ部と前記第２ハブ部とを連通させるとともに、前記個別液圧制御弁装置の制御により、すべてのブレーキシリンダを前記ハブ部に連通させる全ブレーキシリンダ動力液圧源連通部を含む(20)項ないし(33)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
すべての車輪のブレーキシリンダ液圧をブレーキ操作部材の操作状態に応じた大きさに制御する必要がある場合、車両の減速度をブレーキ操作部材の操作状態に応じた大きさに制御する場合、回生協調制御が行われる場合、自動ブレーキを作動させる場合（クルージング制御、前方車両との相対位置関係に応じて行われるブレーキ制御、パーキング時に行われるブレーキ制御等）に、４輪ブレーキシリンダすべてに動力液圧源が連通させられるようにすることが望ましい。
４輪のブレーキシリンダの液圧は共通に制御される場合と、別個に制御される場合とがある。
【００１１】
(３５)車両のブレーキ操作部材の運転者による操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源であって、(a)前記ブレーキ操作部材の操作力を倍力するとともに、その倍力した力に応じた液圧を発生させる液圧ブースタと、(b)その液圧ブースタの出力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダとを含むものと、
動力の供給により、前記ブレーキ操作部材が操作されなくても、液圧を発生させるとともに、その液圧を車両の状態で決まる大きさに制御可能な動力式液圧源装置と、
前記車両の複数のすべての車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダへの液圧の供給により作動して車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
それら複数のブレーキシリンダすべてのうちの一部のブレーキシリンダが接続されるとともに前記液圧ブースタと前記動力式液圧制御装置とが、互いに並列に接続された第１ハブ部と、残りのブレーキシリンダが接続されるとともに前記マスタシリンダが接続された第２ハブ部と、それら第１ハブ部と第２ハブ部とを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な分離装置とを含むハブ部と、
前記複数のブレーキシリンダの１つ以上の液圧をそれぞれ制御可能であって、その１つ以上のブレーキシリンダと前記ハブ部との間にそれぞれ設けられた常開の電磁増圧制御弁と、その１つ以上のブレーキシリンダと低圧源との間にそれぞれ設けられた電磁減圧制御弁とを含む個別液圧制御弁装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキ装置（請求項２３）。
本項に記載の液圧ブレーキ装置には、(1)項ないし(34)項に記載の技術的特徴を採用す
ることができる。
【実施例】
【００１２】
以下、本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
〔実施例１〕
図１に示すように、本液圧ブレーキ装置が搭載された車両はハイブリッド車であり、駆動輪としての左右前輪１０，１２は、電気的駆動装置１４と内燃駆動装置１６とを含む駆動装置１８によって駆動される。駆動装置１８の駆動力はドライブシャフト２４，２６を介して、前輪１０，１２に伝達される。
内燃駆動装置１６は、エンジン３０およびエンジン３０の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ３２等を含むものであり、電気的駆動装置１４は、電動モータ３４，蓄圧装置としてのバッテリ３６，モータジェネレータ３８，電力変換装置４０，モータＥＣＵ４２，動力分割機構４４等を含むものである。動力分割機構４４は、図示しないが、遊星歯車装置を含むものであり、サンギヤにモータジェネレータ３８が連結され、リングギヤに出力部材４６が接続されるとともに電動モータ３４が連結され、キャリヤにエンジン３０の出力軸が連結される。エンジン３０，電動モータ３４，モータジェネレータ３８等の制御により、出力部材４６に電動モータ３４の駆動トルクのみが伝達される場合とエンジン３０の駆動トルクと電動モータ３４の駆動トルクとの両方が伝達される場合とに切り換えられる。出力部材４６に伝達された駆動力は、減速機，差動装置を介してドライブシャフト２４，２６に伝達される。
【００１３】
電力変換装置４０は、インバータ等を含むものであり、モータＥＣＵ４２によって制御される。インバータによる電流制御により、少なくとも、電動モータ３４がバッテリ３６から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電機として機能することによりバッテリ３６に電気エネルギを充電する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右前輪１０，１２に回生制動トルクが加えられる。したがって、電気的駆動装置１４は、電動モータ３４の回生制動により左右前輪１０，１２に回生制動トルクを加える回生ブレーキ装置であると考えることができる。モータＥＣＵ４２は、電力変換装置４０をハイブリッドＥＣＵ４８からの指令に基づいて制御する。
【００１４】
本車両においては、摩擦ブレーキ装置としての液圧ブレーキ回路５０が設けられる。左右前輪１０，１２と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材としてのパッドがブレーキシリンダ５２，５４に液圧が伝達されることにより押し付けられることにより液圧ブレーキ５５ＦＬ、５５ＦＲ（図２参照）が作動させられ、左右前輪１０，１２に液圧制動トルクが加えられる。左右前輪１０，１２には、液圧制動トルクと回生制動トルクとの少なくとも一方が加えられ、回転が抑制される。
【００１５】
液圧ブレーキ回路５０は、左右前輪１０，１２のブレーキシリンダ５２，５４に加えて、図２に示す左右後輪５６，５８の液圧ブレーキ５９ＲＬ，ＲＲのブレーキシリンダ６０，６２、動力液圧源６４、マニュアル液圧源としてのハイドロブースタ付きマスタシリンダ６６等を含む。
動力液圧源６４は、ポンプ７０およびポンプモータ７１を含むポンプ装置７２、アキュムレータ７４等を含む。ポンプ７０は、リザーバ７５の作動液を汲み上げて加圧するものであり、高圧側の液圧が設定圧以上になるとリリーフ弁７６を経て低圧側に戻される。ポンプ７０から吐出された作動液はアキュムレータ７４に蓄えられるが、ポンプモータ７１は、アキュムレータ圧が設定範囲内にあるように制御される。リザーバ７５には、作動液が大気圧で蓄えられる。
【００１６】
ハイドロブースタ付きマスタシリンダ６６は、液圧ブースタ７８と、マスタシリンダ８０とを含む。
マスタシリンダ８０は、ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストン８４とを含むものであり、加圧ピストン８４の前進に伴って加圧室８６の液圧が増圧される。
液圧ブースタ７８は、ブレーキ操作力を倍力し、その倍力した大きさに応じた液圧を発生させる液圧調節部８８と、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル９０に連携させられたパワーピストン９２を含む入力部９４とを含む。パワーピストン９２の後方がブース
タ室９６とされる。液圧調節部８８は、図示しないスプールバルブ、調圧室等を含み、動力液圧源６４，リザーバ７５が接続される。加圧ピストン８４の移動に伴うスプール(可動部）の移動により、調圧室にこれらが選択的に連通させられ、それにより、調圧室の液圧がブレーキ操作力に応じた大きさに調整される。この調圧室の作動液（液圧調節部８８によって調節された作動液）がブースタ室９６に供給され、それによって、パワーピストン９２に前進方向の力が加えられ、ブレーキ操作力が助勢される。
【００１７】
ブレーキペダル９０が踏み込まれると、パワーピストン９２，加圧ピストン８４が前進させられる。ブースタ室９６には、ブレーキ操作力に応じた大きさに調節された液圧が供給される。加圧ピストン８４は、ブレーキ操作力と助勢力（ブースタ室９６の液圧に応じた力）とによって前進させられ、加圧室８６の液圧が増圧させられる。
本実施例においては、液圧ブレーキ回路５０に、液圧源として動力液圧源６４，マニュアル液圧源６６が設けられ、マニュアル液圧源６６には、液圧ブースタ７８とマスタシリンダ８０とが含まれる。動力液圧源６４，液圧ブースタ７８のブースタ室９６，マスタシリンダ８０の加圧室８６には、それぞれ、動力通路１００，ブースタ通路１０２，マスタ通路１０４が接続される。加圧室８６に接続されたマスタ通路１０４には、ストロークシミュレータ装置１０６が設けられる。ストロークシミュレータ装置１０６は、ストロークシミュレータ１１０とシミュレータ制御弁１１２とを含む。シミュレータ制御弁１１２は、ソレノイドに電流が供給されない間閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。
【００１８】
本実施例においては、上述の３つの液圧源６４，７８，８０と左右前輪１０，１２のブレーキシリンダ５２，５４および左右後輪５４，５６のブレーキシリンダ６０，６２との間に液圧制御ユニット１５０が設けられる。
液圧制御ユニット１５０は、図４に示す１つのブロック１５２を含み、そのブロック１５２に液通路が形成されるとともに複数の電磁制御弁が保持される。
ブロック１５２には、主通路１６０と個別通路１６２〜１６８とが形成される。個別通路１６２〜１６８は、各輪のブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２にそれぞれ接続された通路であり、主通路１６０に接続される。主通路１６０は各輪のブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２すべてに連通可能な通路である。個別通路１６２〜１６８には、それぞれ、増圧制御弁１７２〜１７８が設けられる。増圧制御弁１７２〜１７８は、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。また、ブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２と減圧通路１８０とを接続する減圧用個別通路１８２〜１８８には、それぞれ、減圧制御弁１９２〜１９８が設けられる。減圧制御弁１９２〜１９８は、ソレノイドに電流が供給されない間、閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。減圧通路１８０は、リザーバ通路１９９を介してリザーバ７５に接続される。
【００１９】
主通路１６０には分離弁２００が設けられ、２つに仕切られる。個別通路１６２，１６８が接続される部分が第１通路２０２とされ、個別通路１６４，１６６が接続される部分が第２通路２０４とされる。換言すれば、左前輪１０のブレーキシリンダ５２と右後輪５８のブレーキシリンダ６２とに連通可能な部分が第１通路２０２であり、右前輪１２のブレーキシリンダ５４と左後輪５６のブレーキシリンダ６０とに連通可能な部分が第２通路２０４である。分離弁２００は、ソレノイドに電流が供給されない間閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。
また、主通路１６０には、互い並列に液通路２１０〜２１４が接続される。液通路２１０は動力通路１００に接続され、液通路２１２はブースタ通路１０２に接続され、液通路２１４はマスタ通路１０４に接続される。以下、液通路２１０，２１２，２１４をそれぞれ動力通路、ブースタ通路，マスタ通路と称する。これらを、ブロック１５２の内外で区別する必要がないからである。図２に示すように、これら動力通路２１０およびブースタ通路２１２は、主通路１６０の第１通路２０２に接続され、マスタ通路２１４は第２通路２０４に接続される。
本実施例においては、主通路１６０、分離弁２００等によりハブ部２１６が構成される。第１通路２０２が第１ハブ部に対応し、第２通路２０４が第２ハブ部に対応する。また、増圧制御弁１７２〜１７８および減圧制御弁１９２〜１９８等により個別液圧制御弁装置２１８が構成される。
【００２０】
ブースタ通路２１２にはブースタ連通制御弁２２２が設けられ、マスタ通路２１４にはマスタ連通制御弁２２４が設けられる。ブースタ連通制御弁２２２，マスタ連通制御弁２２４は、ソレノイドに電流が供給されない間は、開状態にある電磁開閉弁である。
動力通路２１０にはリニア制御弁装置２３０が設けられる。リニア制御弁装置２３０は、図３に示すように、増圧リニア制御弁２３２と減圧リニア制御弁２３４とを含む。これら増圧リニア制御弁２３２，減圧リニア制御弁２３４は、ともに、ソレノイド２３６に電流が供給されない間、閉状態にある常閉の電磁制御弁であり、ソレノイド２３６への供給電流に応じた電磁駆動力Ｆ1と、スプリング２３８の付勢力Ｆ2と、前後の差圧に応じた差圧作用力Ｆ3との関係（Ｆ1＋Ｆ3：Ｆ2）により弁子２４０の弁座２４２に対する相対位置が決まり、ソレノイド２３６への供給電流を連続的に制御することによって、前後の差圧が連続的に制御され得る。増圧リニア制御弁２３２においては、前後の差圧が動力液圧源６４の液圧と主通路１６０の液圧との差圧に対応し、減圧リニア制御弁２３４においては、主通路１６０の液圧と減圧通路１８０の液圧との差圧に対応する。主通路１６０の液圧は、増圧制御弁１７２〜１７８の開状態、減圧制御弁１９２〜１９８の閉状態においては、ブレーキシリンダ液圧に対応する。
なお、増圧リニア制御弁２３２は、動力液圧源連通制御弁としての機能も備えたものであり、ソレノイド２３６に電流が供給されない場合に閉状態となり、主通路１６０から動力液圧源６４を遮断する。また、減圧リニア制御弁２３４も常閉弁であるため、ソレノイド２３６に電流が供給されない場合に主通路１６０からリザーバ７５を遮断する。このように、主通路１６０には低圧源としてのリザーバ７５も並列に接続されると考えることもできる。
【００２１】
液圧制御ユニット１５０等は、図１に示すブレーキＥＣＵ２５０の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ２５０，ハイブリッドＥＣＵ４８，モータＥＣＵ４２，エンジンＥＣＵ３２等は、いずれも、実行部、記憶部、入・出力部等を有するコンピュータを主体とするものである。ハイブリッドＥＣＵ４８には、ブレーキＥＣＵ２５０，モータＥＣＵ４２，エンジンＥＣＵ３２等が接続され、これらＥＣＵの間で情報の通信が行われる。エンジン３０の制御については、本発明と関係がないため、ハイブリッドＥＣＵ４８とエンジンＥＣＵ３２との間の情報の通信についての説明は省略する。他のＥＣＵ間の情報の通信についても発明に関連のある部分についてのみ説明する。
【００２２】
ブレーキＥＣＵ２５０の入力部には、アキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧センサ３００，マスタ通路２１４のマスタ連通制御弁２２４より上流側の部分の液圧を検出するマスタ圧センサ３０２，動力通路２１０のリニア制御弁装置２３０の下流側の液圧を検出する制御圧センサ３０４，ブレーキペダル９０の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出装置３０６等が接続されるとともに、各電磁制御弁（増圧制御弁１７２〜１７８，減圧制御弁１９２〜１９８，分離弁２００、連通制御弁２２２，２２４，リニア制御弁２３２，２３４，シミュレータ制御弁１１２等を総称して電磁制御弁と称する）のソレノイド、ポンプモータ７１等が図示しない駆動回路を介して接続される。
マスタ圧センサ３０２は、マスタシリンダ８０の加圧室８６の液圧を検出する。
制御圧センサ３０４による検出値は、増圧リニア制御弁２３２の低圧側の液圧、減圧リニア制御弁２３４の高圧側の液圧であるため、これらリニア制御弁２３２，２３４の制御に利用することができる。また、制御圧センサ３０４による検出値は、リニア制御弁２３２，２３４の閉状態、分離弁２００の閉状態においては、ブースタ室９６の液圧に対応するため、ブースタ室９６の液圧を検出するために利用することができる。さらに、分離弁
２００の開状態、増圧制御弁１７２〜１７８の開状態、減圧制御弁１９２〜１９８の閉状態においては、ブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２の液圧に対応するため、ブレーキシリンダの液圧を検出するのに利用することもできる。
ブレーキ操作状態検出装置３０６は、ブレーキペダル９０のストロークを検出するストロークセンサ、操作力を検出する操作力センサ、ブレーキペダル９０が踏み込まれていることを検出するブレーキスイッチのうちの１つ以上を含むものであり、これらによってブレーキペダル９０の操作状態を検出することができる。
【００２３】
以上のように構成された液圧ブレーキ装置における作動について説明する。
本ブレーキ装置においては回生協調制御が行われる。回生協調制御は、駆動輪に加わる回生制動トルクと、駆動輪と従動輪との両方に加わる摩擦制動トルクとの和である総制動トルクが運転者の要求する要求制動トルクとなるように行われる制御である。
ブレーキＥＣＵ２５０において、ブレーキ操作状態検出装置３０６による検出値（マスタ圧センサ３０２による検出値が含まれることもある）に基づいて総要求制動トルクが演算により求められる。そして、ハイブリッドＥＣＵ４８から供給された情報（電動モータ３４の回転数等に基づいて決まる回生制動トルクの上限値である発電側上限値、バッテリ３６の充電容量等に基づいて決まる上限値である蓄電側上限値）と、上述の総要求制動トルク（運転者のブレーキペダル７２の操作力に応じて決まる操作側上限値）とのうちの最小値が要求回生制動トルクとして決定され、この要求回生制動トルクを表す情報がハイブリッドＥＣＵ４８に供給される。
【００２４】
ハイブリッドＥＣＵ４８は要求回生制動トルクを表す情報をモータＥＣＵ４２に出力する。モータＥＣＵ４２は、電動モータ３４によって左右前輪１０，１２に加えられる制動トルクが要求回生制動トルクとなるように、電力変換装置４０に制御指令を出力する。電動モータ３４は、電力変換装置４０によって制御される。
電動モータ３４の実際の回転数等の作動状態を表す情報がモータＥＣＵ４２からハイブリッドＥＣＵ４８に供給される。ハイブリッドＥＣＵ４８においては、電動モータ３４の実際の作動状態に基づいて実際に得られた実回生制動トルクが求められ、その実回生制動トルク値を表す情報をブレーキＥＣＵ２５０に出力する。
ブレーキＥＣＵ２５０は、総要求制動トルクから実回生制動トルクを引いた値等に基づいて要求液圧制動トルクを決定し、ブレーキシリンダ液圧が要求液圧制動トルクに対応する目標液圧に近づくように、リニア制御弁装置２３０を制御する。
これら回生協調制御が行われるシステム、あるいは、ハイブリッドＥＣＵ４８等を、以下、ハイブリッドシステムと称する。
【００２５】
図１３のフローチャートで表される回生協調制御プログラムは、回生協調制御許可状態において、予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、要求総制動トルクが求められ、Ｓ２において、ハイブリッドＥＣＵ４８から供給された回生制動トルクの上限値に関する情報が取得され、Ｓ３において、要求回生制動トルクが求められ、ハイブリッドＥＣＵ４８に出力される。Ｓ４において、実際の回生制動トルクに関する情報が取得され、Ｓ５において、要求総制動トルクと実回生制動トルクとに基づいて要求液圧制動トルクが求められ、Ｓ６において、要求液圧制動トルクが得られるように、リニア制御弁装置２３０への制御指令値が作成され、出力される。
【００２６】
回生協調制御においては、前述のように、実回生制動トルクと要求総制動トルクとに基づいて決まる要求液圧制動トルクに応じてブレーキシリンダの目標液圧が決定されて、増圧リニア制御弁２３２，減圧リニア制御弁２３４のソレノイド２３６への供給電流が決定されるのであるが、図１４（Ａ）に示すように、回生ブレーキを優先して作動させて、不足分を主として増圧リニア制御弁２３２の制御により液圧ブレーキで補う制御が行われる
場合と、図１４（Ｂ）に示すように、液圧ブレーキを先に作動させて、出力される回生制動トルク分だけ減圧リニア制御弁２３４の制御により液圧制動トルクを小さくする制御とがある。いずれを選択してもよいが、このような制御が行われるようにすれば、増圧リニアバルブ２３２と減圧リニアバルブ２３４とのいずれか一方に異常が生じても、決められた制御精度範囲内において回生協調制御を行うことが可能となる。
【００２７】
また、本液圧ブレーキ装置については、モードＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅのいずれかの状態に切り換えられる。各モードに対応する電磁制御弁の状態等については図１０に示す。
モードＡにおいては、図５に示すように、ブースタ連通制御弁２２２，マスタ連通制御弁２２４の両方が閉状態とされ、シミュレータ制御弁１１２が開状態とされ、分離弁２００が開状態とされる。増圧制御弁１７２〜１７８は開状態、減圧制御弁１９２〜１９８は閉状態にある。この状態において、リニア制御弁装置２３０のソレノイド２３６への供給電流が制御される。
ブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２がマスタシリンダ８０からも液圧ブースタ７８からも遮断されるとともに、マスタシリンダ８０の加圧室８６にはストロークシミュレータ１１０が連通させられる。すべてのブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２はリニア制御弁装置２３０を介して動力液圧源６４に連通させられ、リニア制御弁装置２３０の制御により、ブレーキシリンダの液圧が制御される。液圧ブレーキ５５ＦＬ、ＦＲ、５９ＲＬ、ＲＲは制御圧により作動させられる。この場合において、加圧室８６にはストロークシミュレータ１１０が連通させられるため、運転者によるブレーキ操作フィーリングの低下が抑制される。また、特許文献３，４に記載の液圧ブレーキ装置においては、リニア制御弁装置２３０が、液圧ブースタとブレーキシリンダとの間に設けられ、液圧ブースタの液圧を利用して制御されるようにされている。そのため、リニア制御弁装置へ供給される作動液の量が不安定となり、制御圧の変動が大きい等、制御性が悪い等の問題があるが、本実施例におけるように、リニア制御弁装置２３０にアキュムレータ７４に蓄えられた作動液が供給されるようにすれば、特許文献３，４に記載の液圧ブレーキ装置における場合より、作動液を安定して供給することができ、制御圧の変動を小さくし、制御性を向上させることができる。
【００２８】
モードＢにおいては、図６に示すように、マスタ連通制御弁２２４が閉状態とされ、ブースタ連通制御弁２２２が開状態とされるとともに、シミュレータ制御弁１１２が開状態とされ、分離弁２００が開状態とされる。増圧制御弁１７２〜１７８は開状態、減圧制御弁１９２〜１９８は閉状態にある。モードＢにおいては、リニア制御弁装置２３０への供給電流が制御されることはない。
リニア制御弁装置２３０のソレノイド２３６に電流が供給されないため、増圧リニア制御弁２３２は閉状態にあり、ブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２は動力液圧源６４から遮断される。したがって、ブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２はマスタシリンダ８０と動力液圧源６４との両方から遮断されてブースタ室９６に連通させられる。すべてのブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２には、ブースタ室９６の液圧が供給され、それにより、液圧ブレーキ５５ＦＬ、ＦＲ、５９ＲＬ、ＲＲが作動させられる。
【００２９】
モードＣにおいては、図７に示すように、マスタ連通制御弁２２４、ブースタ連通制御弁２２２の両方が開状態とされ、シミュレータ制御弁１１２が閉状態とされ、分離弁２００が閉状態とされる。増圧制御弁１７２〜１７８は開状態に、減圧制御弁１９２〜１９８は閉状態にある。リニア制御弁装置２３０への供給電流は制御されない。
ブースタ室９６には、左前輪１０、右後輪５８のブレーキシリンダ５２，６２が連通させられ、ブースタ圧により液圧ブレーキ５５ＦＬ、５９ＲＲが作動させられる。マスタシリンダ８０には、右前輪１２、左後輪５６のブレーキシリンダ５４，６０が連通させられ、マスタ圧により液圧ブレーキ５５ＦＲ、５９ＲＬが作動させられる。分離弁２００が閉状態にあるため、これらは互いに独立とされ、Ｘ２系統とされる。また、増圧リニア制御
弁２３２が閉状態にあるため、動力液圧源６４から遮断される。
【００３０】
モードＤにおいては、図８に示すように、マスタ連通制御弁２２４が開状態とされ、ブースタ連通制御弁２２２が閉状態とされ、シミュレータ制御弁１１２が閉状態とされ、分離弁２００が閉状態とされる。また、増圧制御弁１７２〜１７８は開状態にあり、減圧制御弁１９２〜１９８は閉状態にある。モードＤにおいては、リニア制御弁装置２３０への供給電流が制御される。
右前輪１２，左後輪５６のブレーキシリンダ５４，６０にはマスタシリンダ８０が連通させられ、左前輪１０，右後輪５８のブレーキシリンダ５２，６２にはリニア制御弁装置２３０を介して動力液圧源６４が連通させられる。左前輪１０，右後輪５８のブレーキシリンダ５２，６２の液圧は、リニア制御弁装置２３０のソレノイドへの供給電流の制御により制御される。
【００３１】
モードＥにおいて、図９に示すように、マスタ連通制御弁２２４が開状態とされ、ブースタ連通制御弁２２２が閉状態され、シミュレータ制御弁１１２が閉状態とされ、分離弁２００が開状態とされる。左右前輪１０，１２の増圧制御弁１７２，１７４が開状態とされ、左右後輪５６，５８の増圧制御弁１７６，１７８が閉状態とされる。それによって、マスタシリンダ８０に、左右前輪１０，１２のブレーキシリンダ５２，５４が連通させられ、液圧ブレーキ５５ＦＬ、５５ＦＲは、マスタ圧により作動させられる。左右後輪５６，５８のブレーキシリンダ６０，６２はマスタシリンダ８０からも液圧ブースタ７８からも動力液圧源６４からも遮断されるため、液圧ブレーキ５９ＲＬ、５９ＲＲが作動させられることはない。
【００３２】
これらモードは、図１１のフローチャートで表されるモード選択プログラムに従って選択される。モード選択プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。また、選択されたモードに応じて各電磁制御弁のソレノイドへの供給電流が制御される。各電磁制御弁の制御は、図１２のフローチャートで表される制御弁制御プログラムに従って行われる。
制御弁制御プログラムにおいて、Ｓ５１〜５５において、選択されたモードがモードＡであるか否か、モードＢであるか否か、モードＣであるか否か、モードＤであるか否か、モードＥであるか否かが判定される。モードＡが選択された場合には、Ｓ５６において、さらにモードＢが選択されたか否かが判定される。
モードＡが選択されてモードＢが選択されていない場合には、Ｓ５７において、モードＡ対応制御が行われる。図１０に示すように、各電磁制御弁のソレノイドへの供給電流が制御される。この場合には、ハイブリッドシステムが正常である場合には、リニア制御弁装置２３０に対して回生協調制御が行われるが、ハイブリッドシステムが異常である場合には、運転者による要求制動力に対応するブレーキシリンダ液圧が得られるように制御される。
モードＡとＢとの両方が選択された場合には、Ｓ５８において、モードＡ・モードＢ対応制御が行われる。マスタ連通制御弁２２４が閉状態、ブースタ連通制御弁２２２が開状態、シミュレータ制御弁１１２，分離弁２００が開状態とされるとともに、リニア制御弁装置２３０が制御される。
モードＢが選択された場合には、Ｓ５９においてモードＢ対応制御が行われ、モードＣが選択された場合には、Ｓ６０においてモードＣ対応制御が行われる。モードＤが選択された場合には、Ｓ６１において、モードＥが選択された場合には、Ｓ６２において、それぞれ、各電磁制御弁が制御される。
【００３３】
モード選択プログラムにおいて、Ｓ１１において、ブレーキ操作中であるか否かが判定され、Ｓ１２において、ハイブリッドシステムが正常であるか否かが判定され、正常である場合には、Ｓ１３において、高応答が要求されるか否かが判定される。例えば、ブレーキ操作状態の変化が大きい場合（ストロークの増加速度が設定速度以上の場合、踏力の増加速度が設定速度以上の場合が該当する）、実際のブレーキシリンダ液圧と目標液圧との差である偏差が設定値以上である場合等には、高応答が要求される状態とされる。
ハイブリッドシステムが正常であるが、高応答が要求されない場合には、Ｓ１４において、モードＡが選択される。ブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２すべてに、リニア制御弁装置２３０によって制御された制御圧が供給される。この場合には、ハイブリッドシステムが正常であるため、前述の回生協調制御が行われる。リニア制御弁装置２３０のソレノイドへの供給電流が、回生制動トルクと液圧制動トルクとの和が運転者の要求制動トルクとなるように制御される。
ハイブリッドシステムが正常であり、かつ、高応答が要求される場合には、Ｓ１５において、モードＡ，Ｂの両方が選択される。ブレーキシリンダ５２，５４，６６，６８には、液圧ブースタ７８からも動力液圧源６４からも作動液が供給されることになるため、ブレーキシリンダ５２，５４，６６，６８への作動液の流入流量が大きくなり、ブレーキシリンダ液圧を速やか増加させることができる。
【００３４】
ハイブリッドシステムが正常でない場合には、Ｓ１６〜１８において、通信異常あるいはハイブリッドＥＣＵ４８の異常であるか否か、あるいは、液圧ブースタ７８のメカ異常であるか否か、パワー系の異常であるか否かがそれぞれ判定される。
Ｓ１６において、例えば、受信されるはずの情報が受信されない場合、受信された情報が異常な大きさである場合等には通信異常であるとされる。これらの場合には、ハイブリッドＥＣＵ４８の異常であるとすることもできる。これらの異常である場合には、Ｓ１９において、モードＡあるいはモードＢが選択される。
通信異常やハイブリッドＥＣＵ４８の異常が検出された場合には、回生協調制御が終了させられるのが普通であるが、この場合において、モードＡあるいはモードＢが選択されれば、動力液圧源６４の液圧をできる限り利用することができる。
モードＡが選択された場合には、リニア制御弁装置２３０の制御により、ブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２の液圧を運転者の要求制動力に対応する液圧制動力に応じた大きさに制御することができる。ハイブリッドＥＣＵ４８が異常であるため、回生協調制御は行われないが、ブレーキ操作状態に基づいて決まる要求制動力に応じた液圧制動力が得られるように制御される。
モードＢが選択された場合には、各ブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２に液圧ブースタ７８の作動液が供給される。液圧ブースタ７８が連通させられれば、ブレーキ操作力に応じた液圧が供給され、かつ、マスタシリンダ８０に連通させられる場合に比較して、ブレーキペダル９０の操作ストロークの増加を抑制することができる。
また、回生協調制御が終了させられる場合には、回生制動トルクが漸減させられるようにして、それに応じて液圧制御トルクが漸増させられる移行時制御が行われるようにすることもできる。このような制御は、モードＡにおいて実現可能である。
【００３５】
Ｓ１７において、例えば、電気系統等が正常であり、かつ、パワー圧（アキュムレータ圧）が正常であるにも係わらず、ブレーキ操作状態が同じ場合におけるブースタ圧やマスタ圧が低い場合には、液圧ブースタ７８のメカ異常であるとされる。この場合には、Ｓ２０において、モードＤが選択される。
モードＤが選択された場合には、右前輪１２のブレーキシリンダ５４，左後輪５６のブレーキシリンダ６０にマスタシリンダ８０から作動液が供給され、左前輪１０のブレーキシリンダ５２，右後輪５８のブレーキシリンダ６２にリニア制御弁装置２３０によって制御された作動液が供給される。そのため、リニア制御弁装置２３０の制御により、前輪側、後輪側のそれぞれにおいて、左右の制動力のバランスを保つことができる。また、マスタシリンダ８０の作動液が２つのブレーキシリンダ５４，６０に供給されるのであり、４つのブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２に供給されるのではないため、ブレーキペダル９０のストロークの増加を抑制することができ、ブレーキシリンダ５４，６０に速やかに作動液を供給することができる。
なお、液圧ブースタ７８の機械的な異常が検出された場合には、モードＡまたはモードＣが選択されるようにすることができる。モードＡが選択された場合には、リニア制御弁装置２３０の制御により、ブレーキシリンダの液圧を運転者の要求制動力に応じた大きさに制御することができる。モードＣが選択された場合において、ブースタ室９６の液圧は液圧ブースタ７８が正常である場合より低くなるが、右前輪１２、左後輪５６のブレーキシリンダ５４，６０にはマスタシリンダ８０が連通させられるため、液圧ブレーキ５５ＦＲ，５９ＲＬをブレーキ操作力に応じた液圧で確実に作動させることができる。
【００３６】
Ｓ１８において、パワー圧としてのアキュムレータ圧が設定値より小さい場合には、パワー系の異常（ポンプ装置７２の異常、アキュムレータ７４における液漏れ等が該当する）であるとされ、Ｓ２１において、モードＥが選択される。モードＥにおいては、左右後輪６０，６２の増圧制御弁１７６，１７８が閉状態とされることにより、左右後輪５６，５８のブレーキシリンダ６０，６２には作動液が供給されることがない。左右前輪１０，１２のブレーキシリンダ５２，５４にマスタシリンダ８０の作動液が供給されるのであり、左右前輪に大きさな制動力を付与することができる。
また、ブレーキＥＣＵ２５０の異常、無通電時には、モードＣに切り換わる。この場合には、ステップ２２，２３として表したが、ブレーキＥＣＵ２５０における判断でモードＣが選択されるのではなく、モードＣとなる。この場合において、パワー圧が小さい場合には、液圧ブースタ７８において十分な液圧が得られないこともあるが、アキュムレータ７４に作動液が蓄えられている間は、倍力作動は可能である。いずれにしても、ブレーキシリンダ５４，６０がマスタシリンダ８０に連通させられることにより、操作力に応じた液圧で液圧ブレーキ５５ＦＲ、５９ＲＬを確実に作動させることができる。
なお、リニア制御弁装置２３０の異常時（制御系の異常）等にモードＣが選択されるようにすることができる。例えば、増圧リニア制御弁２３２，減圧リニア制御弁２３４の閉故障等が検出された場合には、ブレーキシリンダの液圧を動力液圧源６４の液圧を利用して制御することができないため、モードＣが選択されるようにするのである。
【００３７】
なお、車輪の制動スリップが過大であることが検出された場合には、アンチロック制御が行われる。この場合には、各輪毎にスリップ状態が適正な状態となるように、増圧制御弁１７２〜１７８、減圧制御弁１９２〜１９８が適宜開閉させられる。
【００３８】
このように、本液圧ブレーキ装置においては、モードＡ〜Ｅに簡単な回路で切り換えることができる。それにより、運転者による操作性を向上させ、制御性を向上させることができる。
【００３９】
以上のように、本実施例においては、ブースタ連通制御弁２２２，マスタ連通制御弁２２４，増圧リニア制御弁２３２、ブレーキＥＣＵ２５０の図１１のフローチャートで表されるモード選択プログラムを記憶する部分、実行する部分、図１２のフローチャートで表される制御弁制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により液圧源連通制御装置が構成される。また、液圧源連通制御装置のうちのＳ１７，２０を記憶する部分、実行する部分、Ｓ６１を記憶する部分、実行する部分等によりマスタ／動力液圧源連通部が構成され、Ｓ１６，１９を記憶する部分、実行する部分、Ｓ５７，５９を記憶する部分、実行する部分等によりブースタ／動力液圧源連通部が構成され、Ｓ１３，１５、Ｓ５８を記憶する部分、実行する部分等によりブースタ・動力液圧源連通部が構成され、Ｓ２２，２３を記憶する部分、実行する部分、Ｓ６０を記憶する部分、実行する部分等により異常時ブースタ／マスタ連通部が構成される。
また、ブレーキＥＣＵ２５０のＳ２１、Ｓ６２を記憶する部分、実行する部分等によりブレーキシリンダ連通制御装置が構成される。ブレーキシリンダ連通制御装置はクロス連通部、左右前輪マスタシリンダ連通部でもある。
さらに、ブレーキＥＣＵ２３０の図１３のフローチャートで表される回生協調制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により通信情報対応液圧制御装置が構成される。
なお、本実施例においては、リニア制御弁装置２３０等により供給液圧制御装置が構
成されるのであり、動力液圧源６４の構成要素である。
【００４０】
なお、上記実施例においては、第１通路２０２に左前輪１０，右後輪５８のブレーキシリンダ５２，６２が接続され、第２通路２０４に右前輪１２，左後輪５６のブレーキシリンダ５４、６０が接続されるようにされていたが、第１通路２０２と第２通路２０４のいずれか一方に左右後輪５６，５８のブレーキシリンダ６０，６２が接続され、他方に左右前輪１０，１２のブレーキシリンダ５２，５４が接続されるようにしてもよい。
また、リニア制御弁装置２３０は不可欠ではなく、動力液圧源６４において、ポンプモータ７１の制御によりポンプ７０の吐出圧が制御され、それによってブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２の液圧が制御されるようにすることもできる。
さらに、上記実施例においては、モードＡ〜Ｅのいずれかが選択される場合について説明したが、それに限らない。例えば、ブレーキシリンダ５２，５４，６０，６４のすべてにマスタシリンダ８０が連通させられる状態も選択されるようにすることもできる。
また、増圧制御弁１７２〜１７８、減圧制御弁１９２〜１９８は電磁開閉弁ではなく、リニア制御弁とすることもできる。この場合には、増圧リニア制御弁は常開弁とすることが望ましい。また、増圧制御弁１７２〜１７８，減圧制御弁１９２〜１９８の制御によりブレーキシリンダの液圧が要求制動力が満たされるように制御されるようにすることもできる。さらに、リニア制御弁装置２３０は不可欠ではないが、動力液圧源６４を主通路１６０に連通させたり、遮断したりし得る電磁制御弁を設けることが望ましい。
さらに、回生協調制御が行われることは不可欠ではない。リニア制御弁装置２３０は、運転者の要求制動トルクが得られるように制御することも可能である。
【００４１】
また、ハブ部は、主通路１６０でなく、２つの液圧室を備えた連結装置を含むものとすることができる。例えば、図１５に示すように、連結装置３５０は、互いに独立して設けられた２つの液室３５２，３５４と、２つの液室３５２，３５４を連結する連結通路に設けられ、２つの液室３５２，３５４を連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な分離弁３５６とを含む。一方の液室３５２には、個別通路１６２，１６８が接続されるとともに、動力通路２１０，ブースタ通路２１２が接続され、他方の液室３５４には、個別通路１６４，１６６が接続されるとともに、マスタ通路２１４が接続される。本ブレーキ回路においても、上記実施例における場合と同様に、ブースタ連通制御弁２２２，マスタ連通制御弁２２４、分離弁３５６等の制御によりモードＡ〜Ｅのいずれかに切り換えることができる。
さらに、上記実施例においては、左右前輪１０，１２が駆動輪である場合について説明したが、左右後輪５６，５８が駆動輪である車両、４輪が駆動輪である車両に適用することもできる。
また、上記実施例においては、ブロック１５２に、動力液圧源６４，ストロークシミュレータ装置１０６等が設けられていなかったが、動力液圧源６４とストロークシミュレータ装置１０６との少なくとも一方もブロック１５２に設けることもできる。
さらに、３つの液圧源の連通状態の切り換えの態様は、上記実施例におけるそれに限らない。その場合の一例を前後２系統における場合について説明する。
【００４２】
〔実施例２〕
本実施例においては、図１６に示すように、車間制御（クルーズ制御）ＥＣＵ４００，衝突回避・緩和ＥＣＵ４０２，駐車補助ＥＣＵ４０４が設けられる。車間制御ＥＣＵ４００は、エンジンＥＣＵ３２，ブレーキＥＣＵ２５０に接続され、衝突回避・緩和ＥＣＵ４０２，駐車補助ＥＣＵ４０４はブレーキＥＣＵ２５０等に接続される。
車間制御ＥＣＵ４００、衝突回避・緩和ＥＣＵ４０２には、レーダレーザ装置４１０が接続され、自車両と前方車両等との間の相対位置関係（例えば、相対距離、相対速度等で表すことができる）が検出される。
車間制御においては、自車両と前方車両等との間の相対位置関係が予め定められた関係となるように、エンジン制御、ブレーキ制御が行われる。運転者によってブレーキペダル９０が操作されていなくても、必要に応じて自動ブレーキが作動させられる。
衝突回避・緩和制御においては、前方車両等との間の相対位置関係に基づき、衝突する可能性がある場合に自動ブレーキが作動させられたり、ブレーキアシストが行われたりする。衝突回避が不可能であるとされた場合には、衝突時の衝撃を緩和するための制御が行われる。衝突回避・緩和ＥＣＵ４０２には、画像処理装置４１２が接続されることもある。
駐車補助ＥＣＵ４０４には、画像処理装置４１２等が接続され、運転者の駐車補助の指示に応じて前方あるいは後方の画像がディスプレイに表示される。駐車位置等（例えば、位置および姿勢）が入力されると、現在位置（および姿勢）と駐車位置等とに基づき、目標軌跡が取得される。実際の軌跡が目標軌跡に近づくように、自動でブレーキが加えられたり、左右制動力差が制御されたりする。ステアリング装置が制御される場合もある。
【００４３】
また、ブレーキＥＣＵ２５０には、車速センサ４２０，前後左右の各車輪毎に設けられた車輪速センサ４２２，車両の旋回状態を検出する旋回状態検出装置４２４，前後左右の各ブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２毎に設けられたブレーキシリンダ液圧センサ４２６，イグニッションスイッチ４３０等が接続される。
各車輪の車輪速センサ４２２による検出値に基づいて各輪のスリップ状態がそれぞれ検出され、それに基づいて、アンチロック制御、トラクション制御等が行われる。
旋回状態検出装置４２４は、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ、ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ、横Ｇを検出する横Ｇセンサ等を含み、これらの検出値に基づいてスピン傾向が強いか否か（後輪横滑り傾向が強いか否か）、ドリフトアウト傾向が強いか否か（前輪横滑り傾向が強いか否か）が判定される。
また、イグニッションスイッチ４３０がOFF状態からON状態に切り換えられた後の予め定められた設定条件が最初に満たされた場合には、イニシャルチェックが行われる。イニシャルチェックにおいては、各センサの検査、各電磁制御弁のソレノイドの作動状態の検査、ポンプモータの検査等が行われる。
さらに、本実施例においては、後輪５６，５８が駆動輪である。左右後輪５６，５８には、電気的駆動装置１４の駆動力がドライブシャフト４５０，４５２を介して伝達される。
【００４４】
液圧ブレーキ回路４５４は、図１７に示すように、前後２系統とされる。第２ハブ部２０４には、非駆動輪である左右前輪１０，１２のブレーキシリンダ５２，５４が個別通路１６４，１６６によって接続され、第１ハブ部２０２には、駆動輪である左右後輪５６，５８のブレーキシリンダ６０，６２が個別通路１６２，１６８によって接続される。
また、ストロークシミュレータ装置１０６においては、消費液量と液圧との間の関係であるシミュレータ特性が、４つのブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２にマスタシリンダ８０が連通させられた状態における特性と同じになるように設計される。そのため、４つのブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２がマスタシリンダ８０から遮断された状態と、マスタシリンダ８０に連通させられた状態との間の切り換えに起因する操作フィーリングの変化を抑制することができる。
【００４５】
また、本液圧ブレーキ装置については、モードＦ、Ｇ、Ｈ、Ｉ、Ｊのいずれかの状態に切り換えられる。各モードに対応する電磁制御弁の状態等について図１８に示す。
モードＦにおいては、図１９に示すように、ブースタ連通制御弁２２２，マスタ連通制御弁２２４の両方が閉状態とされ、シミュレータ制御弁１１２が開状態とされ、分離弁２００が開状態とされる。この状態において、リニア制御弁装置２３０のソレノイド２３６への供給電流が制御される。４つのブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２にリニア制御弁装置２３０により制御された液圧を共通に供給する場合には、増圧制御弁１７２〜１７８が開状態、減圧制御弁１９２〜１９８が閉状態とされるが、４つのブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２の液圧を個別に制御する場合には、増圧制御弁１７２〜１７８、減圧制御弁１９２〜１９８が個別に制御される（個別液圧制御弁装置２１８が制御される）。
【００４６】
モードＧにおいては、図２０に示すように、マスタ連通制御弁２２４が閉状態とされ、ブースタ連通制御弁２２２が開状態とされるとともに、シミュレータ制御弁１１２が開状態とされ、分離弁２００が開状態とされる。リニア制御弁装置２３０への供給電流が制御されることはない。４つのブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２に共通にブレーキペダル９０の操作力に応じた液圧を供給する場合には、増圧制御弁１７２〜１７８が開状態、減圧制御弁１９２〜１９８が閉状態とされ、４つのブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２の液圧を個別に制御する場合には、増圧制御弁１７２〜１７８、減圧制御弁１９２〜１９８が個別に制御される。
【００４７】
モードＨにおいては、図２１に示すように、マスタ連通制御弁２２４、ブースタ連通制御弁２２２の両方が開状態とされ、シミュレータ制御弁１１２が閉状態とされ、分離弁２００が閉状態とされる。増圧制御弁１７２〜１７８は開状態に、減圧制御弁１９２〜１９８は閉状態にある。リニア制御弁装置２３０への供給電流は制御されない。マスタシリンダ８０には、左右前輪１０，１２のブレーキシリンダ５２，５４が連通させられ、ブースタ室９６には、左右後輪５６，５８のブレーキシリンダ５２，５４が連通させられる。分離弁２００が閉状態にあるため、これらは互いに独立とされ、前後２系統とされる。
イグニッションスイッチ４３０がOFF状態からON状態に切り換えられた場合には、モードＨにある。そのため、イニシャルチェックは、モードＨにおいて行われることになる。例えば、ブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２を動力液圧源６４から遮断した状態で、ポンプ装置７２のチェック等を行うことが可能となる。
【００４８】
モードＩにおいては、図２２に示すように、マスタ連通制御弁２２４が開状態とされ、ブースタ連通制御弁２２２が閉状態とされ、シミュレータ制御弁１１２が閉状態とされ、分離弁２００が閉状態とされる。また、増圧制御弁１７２〜１７８は開状態にあり、減圧制御弁１９２〜１９８は閉状態にある。モードＩにおいては、リニア制御弁装置２３０への供給電流が制御される。左右前輪１０，１２のブレーキシリンダ５２，５４にはマスタシリンダ８０が連通させられ、左右後輪５６，５８のブレーキシリンダ６０，６２にはリニア制御弁装置２３０を介して動力液圧源６４が連通させられる。
【００４９】
モードＪにおいて、図２３に示すように、マスタ連通制御弁２２４が開状態とされ、ブースタ連通制御弁２２２が閉状態され、シミュレータ制御弁１１２が閉状態とされ、分離弁２００が開状態とされる。増圧制御弁１７２〜１７８が開状態とされ、減圧制御弁１９２〜１９８が閉状態とされる。それによって、マスタシリンダ８０に、左右前輪１０，１２、左右後輪５６，５８のブレーキシリンダ５２，５４、６０，６２が連通させられる。
【００５０】
これらモードは、図２４のフローチャートで表されるモード選択プログラムに従って選択される。モード選択プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。また、選択されたモードに応じて各電磁制御弁のソレノイドへの供給電流が制御される。各電磁制御弁の制御は、図２５のフローチャートで表される制御弁制御プログラムに従って行われる。
制御弁制御プログラムは、実施例１における図１２のフローチャートで表される制御弁制御プログラムとほぼ同様なプログラムである。Ｓ１０１〜１０５において、選択されたモードがモードＦ〜Ｊのいずれであるかが判定される。モードＦが選択された場合には、Ｓ１０６において、さらにモードＧが選択されたか否かが判定される。
選択されたモードに応じて、それぞれ、図１８に示すように、各電磁制御弁のソレノイドへの供給電流（Ｓ１０７〜１１２）が制御される。
【００５１】
モード選択プログラムにおいて、Ｓ１５１において、当該液圧ブレーキ装置が正常であるか否か（主として、液圧ブレーキ力を電気的に制御可能な状態であるか否か）が判定され、Ｓ１５２において、ブレーキ操作中であるか否かが判定される。
液圧ブレーキ装置が正常であり、ブレーキ操作中である場合には、Ｓ１５３において、車両が停止状態にあるか否かが判定される。停止状態にない場合には、Ｓ１５４において、アンチロック制御中であるか否かが判定され、Ｓ１５５において、高応答が要求されるか否かが判定され、Ｓ１５６において、エア検出フラグがセット状態にあるか否かが判定される。
【００５２】
Ｓ１５３において、車速センサ４２０によって検出された車速が停止状態であるとみなし得る設定速度以下であるか否かが判定され、設定速度以下であるには、停止状態にあるとされる。
Ｓ１５４において、アンチロック制御中フラグがセット状態にある場合には、アンチロック制御中であるとされる。アンチロック制御プログラムにおいて、各輪毎に車輪速センサ４２２による検出値に基づいてスリップ状態が検出され、スリップ状態が過大である等の開始条件が満たされるとアンチロック制御中フラグがセットされる。アンチロック制御中においては、スリップ状態が適正な状態となるように、各輪のブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２の液圧が増圧制御弁１７２〜１７８，減圧制御弁１９２〜１９８の制御により各輪毎に独立に制御される。車両が停止したこと、スリップが小さくなったこと等の終了条件が満たされると、アンチロック制御中フラグがリセットされて、アンチロック制御が終了させられる。
Ｓ１５５において、ブレーキペダル９０のストロークの増加速度が設定速度以上の場合、踏力（操作力センサが設けられる場合には、その検出値を使用することができる。また、マスタ圧センサ３０２による検出値を使用することもできる）の増加速度が設定速度以上の場合、実際のブレーキシリンダ液圧が目標液圧から設定液圧以上隔たっている場合（あるいは、実際の減速度が目標減速度から設定値以上隔たっている場合）等には、高応答が要求された状態にあるとされる。
Ｓ１５６において、エア有りフラグがセット状態にあるか否かが判定される。フローチャートの図示は省略するが、エア有無検出プログラムの実行により、エアが有ると判定された場合には、エア有りフラグがセットされる。例えば、ブレーキペダル９０のストロークとブレーキシリンダ液圧との関係が予め定められた関係に対してストロークが大きい場合には、エアが有るとすることができる。エアが有る場合には、エアがない場合に比較して、同じ液圧までブレーキシリンダ液圧を増加させるのに消費液量が多くなるからである。エアの有無は、アキュムレータ７４に蓄えられた作動液を利用して検出することもできる。また、各ブレーキシリンダ毎に、エアの有無を検出することも可能である。
Ｓ１５３〜１５６におけるすべてのステップにおける判定がＮＯである場合には、Ｓ１５７において、モードＦが選択される。
【００５３】
モードＦにおいては、実施例１における場合と同様に、回生協調制御が行われるが、回生協調制御が行われない場合であっても、ブレーキシリンダの液圧がブレーキペダル９０の操作状態で決まる大きさとなるように制御されたり、実際の減速度がブレーキペダル９０の操作状態で決まる目標減速度となるように制御されたりする。これらの場合には、増圧制御弁１７２〜１７８は開状態に、減圧制御弁１９２〜１９８８は閉状態に保たれ、４輪のブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２の液圧が同じ大きさに制御される。衝突回避・緩和制御（例えば、ブレーキアシスト制御）が行われる場合にも４輪のブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２の液圧が同じ大きさに制御される。
一方、前後制動力配分制御が行われる場合、駐車補助制御が行われる場合等には、増圧制御弁１７２〜１７８、減圧制御弁１９２〜１９８の制御により、各輪のブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２の液圧が個別に制御される。
【００５４】
エア有りフラグがセット状態にある場合には、Ｓ１５６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５８において、モードＧが選択される。
エアが有る場合には、前述のように、消費液量が多くなる。この場合に、モードＪが選択されて、マスタシリンダ８０に連通させられると、ブレーキペダル９０の操作ストロークが大きくなる。それに対して、モードＧが選択されて、ブースタ室９６に連通させられるようにすれば、ブレーキペダル９０の操作ストロークが過大になることを回避することができる。また、モードＦが選択される場合に比較して消費エネルギの低減を図ることができる。
【００５５】
高応答が要求される場合には、Ｓ１５５における判定がＹＥＳとなり、モードＦ、Ｇが選択される。ブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２には、動力液圧源６４からも液圧ブースタ７８からも作動液が供給され、ブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２の増圧勾配を大きくすることができる。
アンチロック制御中フラグがセット状態にある場合には、Ｓ１５４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６０において、モードＧが選択される。ブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２の個別の液圧制御は、個別液圧制御弁装置２１８の制御により行われるが、個別液圧制御弁装置２１８の上流側の液圧が液圧ブースタ７８の液圧である。アンチロック制御中においては、上流側の液圧は運転者によるブレーキペダル９０の操作力に応じた大きさとすることが望ましい。また、ブレーキ操作力に応じた大きさ以上の液圧がブレーキシリンダにおいて必要とされることはない。そのため、液圧源を液圧ブースタ７８とすることは有効なことである。また、モードＦが選択されて、動力液圧源６４の液圧が利用される場合より、消費エネルギの低減を図ることができる。
【００５６】
車両が停止状態にある場合には、Ｓ１６１において、液漏れ検出中であるか否かが判定される。液漏れ検出は、予め定められた液漏れ検出条件が満たされると実行される。例えば、車両が停止中にあり、かつ、ブレーキ操作部材の操作状態がほぼ一定であり、かつ、ポンプモータ７１が停止状態にある場合に検出条件が満たされるとすることができる。液漏れ検出中でない場合には、Ｓ１６１の判定がＮＯとなり、Ｓ１６２において、モードＨが選択され、液漏れ検出中である場合には、Ｓ１６３において、モードＩが選択される。
モードＨにおいて、左右前輪１０，１２のブレーキシリンダ５２，５４にはマスタシリンダ８０が連通させられ、左右後輪５６，５８のブレーキシリンダ６０，６２にはブースタ室９６が連通させられる。停止状態にある場合には、ブレーキシリンダの液圧をブレーキ操作状態に応じてきめ細かに行う必要性は低い。そのため、マスタシリンダ８０，液圧ブースタ７８に連通させられるようにするのである。この場合には、各電磁制御弁のソレノイドに電流を供給する必要がなく、消費エネルギを低減させることができる。
モードＩにおいて、左右後輪５６，５８のブレーキシリンダ６０，６２には動力液圧源６４が連通させられ、左右前輪１０，１２のブレーキシリンダ５２，５４にはマスタシリンダ８０が連通させられる。後輪側の液圧系統に液漏れが生じるとアキュムレータ圧センサ３００による検出液圧が低下する。後輪の液圧系統には、ブレーキシリンダ６０，６２，液通路１６２，１６８，１８２，１８８，２０２，２１０、電磁制御弁１７２，１７８，１９２，１９８等が該当する。
【００５７】
液漏れの有無は、図２６のフローチャートで表される液漏れ検出プログラムの実行に従って検出される。Ｓ１９９において、車両が停止状態にあるか否かが判定され、Ｓ２００において、ポンプモータ７１が非作動状態にあるか否かが判定され、Ｓ２０１において、目標液圧の変化量の絶対値｜ΔＰref｜が設定値ΔＰs以下であるか否かが判定される。アキュムレータ７４の液圧が予め定められた設定範囲内にある場合には、ポンプモータ７１は非作動状態にある場合がある。いずれの判定結果もＹＥＳである場合には、Ｓ２０２において、アキュムレータ圧ＰAが検出され、Ｓ２０３において、前回値から今回値を引いた差ΔＰAが取得される。前回値より今回値の方が低下し、差ΔＰAが設定値ΔＰAS以上である場合には、Ｓ２０３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０４において、後輪の液圧系統に液漏れが有ると判定される。
なお、液漏れの有無は、ポンプモータ７１の作動状態においても検出することができる。ポンプモータ７１の作動状態とポンプ７０からの作動液の吐出の状態との関係が予めわかれば、それに対する、アキュムレータ圧の変化に基づいて液漏れの有無を検出することができる。
また、液漏れの有無が停止中に検出されることは不可欠ではなく、走行中に検出されるようにすることもできる。
さらに、動力通路１００等の動力液圧源６４における液漏れであるとすることもできる。
【００５８】
ブレーキペダル９０が非操作中である場合には、Ｓ１５２の判定がＮＯとなり、Ｓ１６４において、ブレーキを作動させる要求があるか否かが判定される。例えば、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御、クルーズ制御、衝突回避・緩和制御等の各制御中フラグがセット状態にあるか否かが判定されるのである。
制御中フラグがセット状態にある場合には、その制御中フラグがトラクション制御中であることを表すフラグであるか否かがＳ１６５において判定される。トラクション制御中である場合には、Ｓ１６６において、モードＩが選択され、それ以外の制御中である場合には、Ｓ１６７において、モードＦが選択される。
ブレーキ作動要求がない場合には、Ｓ１６８において、すべての電磁制御弁のソレノイドに電流が供給されなくなることにより、モードＨに切り替わる。
【００５９】
トラクション制御においては、駆動スリップが過大になると開始され、トラクション制御中フラグがセットされて、駆動輪のブレーキシリンダ６０，６２の液圧が，駆動スリップ状態が適正な状態となるように制御される。また、例えば、車両の走行速度が設定速度以上になった場合、ブレーキペダル９０が操作された場合等に終了させられ、トラクション制御中フラグがリセットされる。
トラクション制御の制御対象輪は駆動輪としての後輪５６，５８であるため、ブレーキシリンダ６０，６２がブレーキシリンダ５２，５４から遮断された状態で、動力液圧源６４の液圧を利用して、リニアバルブ装置２３０の制御により制御される。前輪１０，１２のブレーキシリンダ５２，５４にはマスタシリンダ８０が連通させられるが、マスタシリンダ８０には、液圧は発生しておらず、ブレーキシリンダ５２，５４はリザーバ７５に連通させられる。それに対して、トラクション制御中にブレーキペダル９０が操作されると、マスタシリンダ８０に液圧が発生させられ、前輪１０，１２のブレーキシリンダ５２，５４に供給され、液圧ブレーキ５５FL,FRが作動させられる。このように、モードＩが設定されれば、トラクション制御中にブレーキペダル９０が操作された場合に、ブレーキの効き遅れを小さくすることができる。
なお、ブレーキペダル９０の操作が検出された場合には、ブースタ連通制御弁２２２を遮断状態から連通状態に切り換えることもできる。この場合には、後輪５６，５８のブレーキシリンダ６０，６２にもブレーキペダル９０の操作力に応じた液圧を供給することが可能となる。
【００６０】
ビークルスタビリティ制御には、スピン抑制制御とドリフトアウト抑制制御とがある。
スピン傾向が過大になるとスピン抑制制御が開始され、前輪、後輪側の旋回外輪のブレーキシリンダ液圧が増加させられる（ブレーキシリンダ液圧が新たに加えられる場合、すなわち、０から増加させられる場合もある）。ドリフトアウト傾向が過大になるとドリフトアウト抑制制御が開始され、左右前輪、後輪側の旋回内輪のブレーキシリンダの液圧が増加させられる。これらスピン抑制制御、ドリフトアウト抑制制御は、ブレーキペダル９０の操作中においても非操作中においても行われる。
前述のクルーズ制御、衝突回避・緩和制御、駐車補助制御等は、ブレーキペダル９０の操作中においても非操作中においても行われる。
これら制御が行われる場合には、モードＦが選択される。各ブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２の液圧を共通に制御する場合には、増圧制御弁１７２〜１７８が開状態とされ、減圧制御弁１９２〜１９８が閉状態とされる。別個に制御する場合には、増圧制御弁１７２〜１７８、減圧制御弁１９２〜１９８が個別に開閉させられる。
【００６１】
ブレーキシステムが正常でない場合には、Ｓ１５１の判定がＮＯとなり、Ｓ１６９において、ブレーキ操作中であるか否かが判定される。ブレーキ操作中である場合には、Ｓ１７０において、パワー系統の異常であるか否か、Ｓ１７１において、制御系統の異常であるか否かが判定される。
Ｓ１７０において、アキュムレータ圧センサ３００による検出液圧が予め定められた設定液圧以下である場合、ポンプモータ７１が異常である場合等には、パワー系統が異常であるとされる。
Ｓ１７１において、リニアバルブ装置２３０と個別液圧制御弁装置２１８との少なくとも一方の作動異常、電気系統の異常等の場合には、制御系の異常であるとされる。これらの異常の有無は、イニシャルチェック等において行われる。
パワー系や制御系の異常が検出された場合には、回生協調制御、ブレーキ操作状態に応じた制御が終了させられる。
【００６２】
パワー系の異常が検出された場合には、Ｓ１７２において、モードＪが選択され、すべてのブレーキシリンダにマスタシリンダ８０が連通させられる。パワー系の異常時においては、液圧ブースタ７８に高圧の作動液を供給することができないため、液圧ブースタ７８においてブレーキ操作力に応じた大きさの液圧を発生させることができない。それに対して、マスタシリンダ８０には、ブレーキペダル８０の操作力に応じた液圧が発生させられるため、ブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２にマスタシリンダ８０が連通させられるようにするのである。
路面μが低い場合等に、一部の車輪がロック状態となっても、残りの車輪のブレーキを作動させることが可能となる。例えば、前輪１０，１２がロック状態となっても、後輪５６，５８がロック状態でない場合には、駆動輪である後輪５６，５８に加わるクリープトルクに抗するブレーキ力を付与することができ、移動を抑制することが可能となる。
【００６３】
制御系の異常が検出された場合には、すべての電磁制御弁のソレノイドに電流が供給されなくなることにより、モードＨとされる。左右前輪１０，１２のブレーキシリンダ５２，５４には液圧ブースタ７８から液圧が供給され、左右後輪５６，５８のブレーキシリンダ６０，６２にはマスタシリンダ８０から液圧が供給される。パワー系が正常である場合には、液圧ブースタ７８にブレーキ操作力に応じた液圧が発生させられるため、モードＨが選択される方が、モードＪが選択される場合より、ブレーキペダル９０の操作ストロークを小さくすることができる。
【００６４】
以上のように、本実施例においては、ブースタ連通制御弁２２２，マスタ連通制御弁２２４，増圧リニア制御弁２３２、ブレーキＥＣＵ２５０の図２４のフローチャートで表されるモード選択プログラムを記憶する部分、実行する部分、図２５のフローチャートで表される制御弁制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により液圧源連通制御装置が構成される。
また、液圧源連通制御装置のうちのＳ１５３，１６２，Ｓ１０３，１１０を記憶する部分、実行する部分等により停止中ブースタ／マスタ連通部が構成され、Ｓ１５４，１６０，１０２，１０９を記憶する部分、実行する部分等によりアンチロック制御中ブースタ連通部が構成され、Ｓ１６５，１６６，１０４，１１１を記憶する部分、実行する部分等により動力液圧源連通部が構成される。Ｓ１６５，１６６，１０４，１１１はトラクション制御時連通部でもある。
さらに、Ｓ１１０，１１２，１７０〜１７３を記憶する部分、実行する部分等により異常時ブースタ／マスタ連通部が構成され、Ｓ１０８，１５５，１５９を記憶する部分、実行する部分等によりブースタ・動力液圧源連通部が構成される。
また、Ｓ１７２，１１２を記憶する部分、実行する部分等のうち液圧ブースタ７８，動力液圧源６４を第１ハブ部２０２から遮断してマスタシリンダ８０を第２ハブ部２０４に連通させる部分等により片側連通部が構成され、左右後輪のブレーキシリンダ６０，６２を第１ハブ部２０２に連通させるとともに第１ハブ部２０２と第２ハブ部２０４とを連通させる部分等によりによりクロス連通部が構成される。
さらに、Ｓ１６３を記憶する部分、実行する部分等により遮断部が構成され、図２６のフローチャートで表される液漏れ検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等により、液漏れ検出部が構成される。
【００６５】
さらに、上記実施例においては、第１ハブ部２０２に液圧ブースタ７８が接続され、第２ハブ部２０４にマスタシリンダ８０が接続されるようにされていたが、逆に、第１ハブ部２０２にマスタシリンダ８０が接続され、第２ハブ部２０４に液圧ブースタ７８が接続されるようにすることもできる。
また、蓄電装置は、バッテリに限らず、キャパシタ等他の種類のものを採用することできる。
その他、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置を含むブレーキ装置全体を概念的に示す図である。
【図２】上記液圧ブレーキ装置の回路図である。
【図３】上記液圧ブレーキ装置に含まれるリニア液圧制御装置を断面図である。
【図４】上記液圧ブレーキ装置に含まれる液圧制御ユニットの外観を示す図である。
【図５】上記液圧ブレーキ装置におけるバルブの制御状態を表す図である。
【図６】上記液圧ブレーキ装置におけるバルブの別の制御状態を表す図である。
【図７】上記液圧ブレーキ装置におけるバルブのさらに別の制御状態を表す図である。
【図８】上記液圧ブレーキ装置におけるバルブの別の制御状態を表す図である。
【図９】上記液圧ブレーキ装置におけるバルブのさらに別の制御状態を表す図である。
【図１０】上記バルブの各制御状態をまとめて示す図である。
【図１１】上記液圧ブレーキ装置のブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたモード選択プログラムを表すフローチャートである。
【図１２】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された制御弁制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１３】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された回生協調制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１４】上記回生協調制御プログラムの実行に従って制御された制動力と操作力との関係を示す図である。
【図１５】上記液圧ブレーキ装置の別の回路図である。
【図１６】本発明の別の一実施例である液圧ブレーキ装置を含むブレーキ装置全体を概念的に示す図である。
【図１７】上記液圧ブレーキ装置の回路図である。
【図１８】上記液圧ブレーキ装置に含まれるバルブの制御状態をまとめて示す図である。
【図１９】上記液圧ブレーキ装置におけるバルブの制御状態を表す図である。
【図２０】上記液圧ブレーキ装置におけるバルブの別の制御状態を表す図である。
【図２１】上記液圧ブレーキ装置におけるバルブのさらに別の制御状態を表す図である。
【図２２】上記液圧ブレーキ装置におけるバルブの別の制御状態を表す図である。
【図２３】上記液圧ブレーキ装置におけるバルブのさらに別の制御状態を表す図である。
【図２４】上記液圧ブレーキ装置のブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたモード選択プログラムを表すフローチャートである。
【図２５】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された制御弁制御プログラムを表すフローチャートである。
【図２６】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された液漏れ検出プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６７】
１４：回生ブレーキ装置  ４８：ハイブリッドＥＣＵ  ５０：液圧ブレーキ装置  ５２，５４，６０，６２：ブレーキシリンダ  ６４；動力液圧源  ６６：マニュアル液圧源  ７８：液圧ブースタ  ８０：マスタシリンダ  １５０：液圧制御ユニット  １６０：主通路  ２００：分離弁  ２０２：第１通路  ２０４：第２通路  ２１６：ハブ部  ２１８：個別液圧制御弁装置  ２３０：リニア制御弁装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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