(57)【要約】  【課題】前方衝突時の後方荷重を，クロスメンバで効果的に受け止める。  【解決手段】フロントフロア部２の下面に，前後方向に伸びる左右一対のフロアフレーム１０が接合される。フロアフレーム１０の後端部が，左右一対のリアフレーム１７の前端部同士を連結するクロスメンバ６１に連結される。クロスメンバ６１は，前方に向けて凸となるようにアーチ状に形成される一方，フロアフレーム１０は，後方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように傾斜されている。フロアフレーム１０からの後方への荷重は，クロスメンバ６１を圧縮させる。フロアフレーム１０の中間部分に配設されるクロスメンバ１５（１６）を，前方に向けて凸となるようにくの字形状に配設することにより，後方への荷重でクロスメンバ１を圧縮させることもできる。【選択図】  図１
2006096184.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロアパネルが，左右一対のサイドシル同士を連結すると共に車幅方向中央において前後方向に伸びるトンネル部を有するフロントフロア部と，該フロントフロア部の後端から上方に伸びるリアキックアップ部と，該リアキックアップ部の上端から後方へ略直線的に伸びるリアフロア部とを有し，
前記フロントフロア部の下面に，前後方向に伸びると共に前記トンネル部を挟むように配設された左右一対のフロアフレームが接合された車体下部構造において，
前記フロントフロア部には，前記フロアフレームと交差するようにして車幅方向に伸びるクロスメンバが接合され，
前記クロスメンバが，前記フロアフレームからの後方への荷重を受けて圧縮作用を受けるように該フロアフレームに対して傾斜されている，
ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項２】
請求項１において，
前記クロスメンバは，平面視において，前方に向けて凸となる形状に設定されている，ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項３】
請求項１において，
前記クロスメンバは，前記フロアフレームから車幅方向に離れるにしたがって該フロアフレームの軸線方向において後方に位置するように設定されている，ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項４】
請求項１において，
平面視において，前記クロスメンバの軸線と記フロアフレームの軸線とが交差する位置を通りかつ該フロアフレームの軸線と直交する仮想線を想定したとき，該クロスメンバの軸線が該仮想線よりも後方に位置するように設定されている，ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項５】
請求項２において，
前記クロスメンバは，平面視において略くの字形状に設定されている，ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項６】
請求項２において，
前記クロスメンバは，平面視において略アーチ状に形成されている，ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項において，
車体前後方向略同一位置において前記トンネル部を挟んで左右一対設けられた前記クロスメンバ同士が互いに連結されている，ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項８】
請求項１において，
前記クロスメンバが，前記左右一対のフロアフレームの各後端部に対して連結されると共に，前記リアフロア部の下面に接合された左右一対のリアフレームの前端部に連結されている，ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項９】
請求項８において，
前記各フロアフレームは，後方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように傾斜され，
前記クロスメンバが，平面視において前方に向けて凸となる略アーチ形状とされている，ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項１０】
請求項８において，
前記各フロアフレームは，後方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように傾斜され，
前記クロスメンバは，車体の前後方向軸線とほぼ直交するように伸びて前記各フロアフレームの後端部同士を連結する中央部分と，前記中央部分の車幅方向各端部と記各リアフレームの前端部とを連結する左右一対の外側部分とを有し，
前記中央部分と各外側部分とがそれぞれ直線状とされている，
ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項１１】
請求項８において，
前記クロスメンバが，前記リアキックアップ部と協働して閉断面を構成している，ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項１２】
請求項８ないし請求項１１のいずれか１項において，
前記クロスメンバは，前記フロントフロア部の下面に接合されると共に，前記各フロアフレームに接合されている，ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項１３】
請求項１ないし請求項７のいずれか１項において，
前記クロスメンバが，前記フロアフレームの前端と後端との間の中間位置において前記フロントフロア部の上面に接合されて，前記サイドシルとトンネル部とを連結している，ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項１４】
請求項１３において，
前記フロアフレームは断面略逆ハット状とされ，
前記クロスメンバは断面略ハット状とされ，
前記各クロスメンバの各フランジ部と前記左右一対のフロアフレームの各フランジ部とが，平面視において互いに交差する位置において，前記フロントフロア部と共に３枚重ねの状態でもって接合されている，
ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項１５】
請求項１ないし請求項７、請求項１３、請求項１４のいずれか１項において、
前記各フロアフレームは，後方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように傾斜されている，
ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項１６】
請求項８ないし請求項１２のいずれか１項において，
前記フロアフレームの後端部が連結された前記クロスメンバの後方に，燃料タンクは配設されている，ことを特徴とする車体下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体下部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体にあっては，フロアパネルが，左右一対のサイドシル同士を連結すると共に車幅方向中央において前後方向に伸びるトンネル部を有するフロントフロア部と，該フロントフロア部の後端から上方に伸びるリアキックアップ部と，該リアキックアップ部の上端から後方へ略直線的に伸びるリアフロア部とを有するものがある。上記フロントフロア部の下面には，前後方向に伸びると共に前記トンネル部を挟むように配設された左右一対のフロアフレームを接合し，またフロントフロア部の上面には，サイドシルとトンネル部とを連結する車幅方向に伸びるクロスメンバを接合することも一般に行われている。
【０００３】
フロアパネルの前方には左右一対のフロントフレームが配設されるが，平面視において，フロントフレームの後方延長線上にフロアフレームが位置されるように設定しつつ，フロントフレームの後端部に対してフロアフレームの前端部を連結して，前方衝突時の後方への荷重がフロントフレームからフロアフレームへと効果的に伝達されるように設定することも行われている。
【０００４】
上記各フロアフレームは，車体前後方向軸線と平行となるようにまっすぐ直線的に伸びるように配設されて，平面視において上記クロスメンバに対して直交するように配設されるのが一般的である。特許文献１には，左右一対のフロアフレームを，後方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように傾斜させたものが開示されているが，技術的課題がフロアフレームとは直接関係のないものとなっている関係上，フロアフレームを上述のように傾斜させることの技術的意味合いについてはなんら開示されていない。特許文献１に開示の技術は，左右一対のフロントフレーム間に配設されるサブフレームを，平面視において，前開き式の略三角形状とした独特の構成を採択したことを特徴としており，このサブフレーム形状に対応させて左右一対のフロントフレームも前開き式とした関係上（前方に向かうにつれて徐々に車幅方向外方側に向かうように傾斜設定），前開き式とされたフロントフレームの後方延長線上にフロアフレームが位置するように設定しただけのものと推察される。
【０００５】
ところで，前方衝突時においては，左右一対のフロントフレームに入力された後方への衝突荷重がフロアフレームに伝達されるが，フロアフレームに入力された後方への荷重は，クロスメンバに対しては材料力学的に弱い曲げ力やせん断力として作用するので，クロスメンバを有効に利用した衝突対応という点において解決すべき点がある。
【特許文献１】特開平１１−７８９５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので，その目的は，前方衝突時の衝撃をクロスメンバをも有効に利用してより効果的に受け止めることのできるようにした車体下部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
フロアパネルが，左右一対のサイドシル同士を連結すると共に車幅方向中央において前後方向に伸びるトンネル部を有するフロントフロア部と，該フロントフロア部の後端から上方に伸びるリアキックアップ部と，該リアキックアップ部の上端から後方へ略直線的に伸びるリアフロア部とを有し，
前記フロントフロア部の下面に，前後方向に伸びると共に前記トンネル部を挟むように配設された左右一対のフロアフレームが接合された車体下部構造において，
前記フロントフロア部には，前記フロアフレームと交差するようにして車幅方向に伸びるクロスメンバが接合され，
前記クロスメンバが，前記フロアフレームからの後方への荷重を受けて圧縮作用を受けるように該フロアフレームに対して傾斜されている，
ようにしてある。上記解決手法によれば，前方衝突時において，フロントフレームに伝達される後方への荷重クロスメンバにも伝達されることになるが，クロスメンバは，前方衝突時の荷重を材料学的に強い圧縮によっても受け止めることとなり，前方衝突時の荷重がクロスメンバによってより効果的に受け止められることになる。
【０００８】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち，
前記クロスメンバは，平面視において，前方に向けて凸となる形状に設定されている，ようにすることができる（請求項２対応）。この場合，圧縮作用を受けるようにするためのクロスメンバのより具体的な形状が提供される。
【０００９】
前記クロスメンバは，前記フロアフレームから車幅方向に離れるにしたがって該フロアフレームの軸線方向において後方に位置するように設定されている，ようにすることができる（請求項３対応）。この場合、圧縮作用を受けるようにするためのクロスメンバのより具体的な形状が提供される。
【００１０】
平面視において，前記クロスメンバの軸線と記フロアフレームの軸線とが交差する位置を通りかつ該フロアフレームの軸線と直交する仮想線を想定したとき，該クロスメンバの軸線が該仮想線よりも後方に位置するように設定されている，ようにすることができる（請求項４対応）。この場合、圧縮作用を受けるようにするためのクロスメンバのより具体的な形状が提供される。
【００１１】
前記クロスメンバは，平面視において略くの字形状に設定されている，ようにすることができる（請求項５対応）。この場合、圧縮作用を受けるようにするためのクロスメンバのより具体的な形状が提供される。また，後方への荷重が入力されたときにクロスメンバは，くの字状形状が車幅方向に直線状となるように変形されようとするが，このような変形に対しては大きな抵抗作用を発揮して，クロスメンバによって後方荷重をよりしっかりと受け止める上で好ましいものとなる。
【００１２】
前記クロスメンバは，平面視において略アーチ状に形成されている，ようにすることができる（請求項６対応）。この場合、請求項５とほぼ同様の効果を得ることができる。
【００１３】
車体前後方向略同一位置において前記トンネル部を挟んで左右一対設けられた前記クロスメンバ同士が互いに連結されている，ようにすることができる（請求項７対応）。この場合、左右一方のクロスメンバに作用した圧縮力が，左右他方のクロスメンバにも伝達されて，左右のクロスメンバの両方によって効果的に後方への荷重を受けるとめる上で好ましいものとなる。勿論，左右のクロスメンバが連結されていることにより，車体剛性向上の上でも好ましいものとなる。
【００１４】
前記クロスメンバが，前記左右一対のフロアフレームの各後端部に対して連結されると共に，前記リアフロア部の下面に接合された左右一対のリアフレームの前端部に連結されている，ようにすることができる（請求項８対応）。この場合、従来はフロアフレームからの後方への荷重を受けることのなかったリアフレームによっても，後方への荷重を受け止めさせることができる。
【００１５】
前記各フロアフレームは，後方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように傾斜され，
前記クロスメンバが，平面視において前方に向けて凸となる略アーチ形状とされている，ようにすることができる（請求項９対応）。この場合、請求項４あるいは請求項５と同様の効果を得ることができる。
【００１６】
前記各フロアフレームは，後方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように傾斜され，
前記クロスメンバは，車体の前後方向軸線とほぼ直交するように伸びて前記各フロアフレームの後端部同士を連結する中央部分と，前記中央部分の車幅方向各端部と記各リアフレームの前端部とを連結する左右一対の外側部分とを有し，
前記中央部分と各外側部分とがそれぞれ直線状とされている，
ようにすることができる（請求項１０対応）。この場合、請求項４あるいは請求項５と同様の効果を得ることができる。
【００１７】
前記クロスメンバが，前記リアキックアップ部と協働して閉断面を構成している，ようにすることができる（請求項１１対応）。この場合、クロスメンバそのものを剛性を向上させて後方への荷重をクロスメンバによってよりしっかりと受け止める上で好ましいものとなる。また，リアキックアップ部付近の車体剛性向上の上でも好ましいものとなる。
【００１８】
前記クロスメンバは，前記フロントフロア部の下面に接合されると共に，前記各フロアフレームに接合されている，ようにすることができる（請求項１２対応）。この場合、フロアフレームからの後方への荷重を効果的にクロスメンバに伝達することができる。
【００１９】
前記クロスメンバが，前記フロアフレームの前端と後端との間の中間位置において前記フロントフロア部の上面に接合されて，前記サイドシルとトンネル部とを連結している，ようにすることができる（請求項１３対応）。この場合、従来から一般的に設定されているクロスメンバによって後方への荷重を効果的に受け止めさせることができる。
【００２０】
前記フロアフレームは断面略逆ハット状とされ，
前記クロスメンバは断面略ハット状とされ，
前記各クロスメンバの各フランジ部と前記左右一対のフロアフレームの各フランジ部とが，平面視において互いに交差する位置において，前記フロントフロア部と共に３枚重ねの状態でもって接合されている，
ようにすることができる（請求項１４対応）。この場合、クロスメンバを従来一般的に行われているフロントフロア部の上面に接合しつつ，フロアフレームからクロスメンバへの後方への荷重伝達を効果的に行う上で好ましいものとなる。
【００２１】
前記各フロアフレームは，後方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように傾斜されている，ようにすることができる（請求項１５対応）。この場合、クロスメンバのうちフロアフレームよりも車幅方向内方側に位置する部分を極力車幅方向に傾斜させることなくまっすぐに伸びるように設定，つまりクロスメンバをトンネル部に対してはほぼ直交するように設定することが可能となり，クロスメンバからトンネル部への荷重伝達を効果的に行う上でも好ましいものとなる。さらに，フロアフレームは，その傾斜設定によって，車体前後方向軸線と平行に配置する場合に比してその長さを長く確保することが可能となり，フロアフレーム自体による後方荷重の吸収を十分に行わせる上で好ましいものとなる。
【００２２】
前記フロアフレームの後端部が連結された前記クロスメンバの後方に，燃料タンクは配設されている，ようにすることができる（請求項１６対応）。この場合、フロアフレームの後退をクロスメンバによって防止あるいは抑制して，燃料タンクの保護等の上で好ましいものとなる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば，前方衝突時の荷重をクロスメンバによってより効果的に受け止めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
図１，図２において，１はフロアパネルであり，前後方向に分割形成された複数枚のパネル材を互いに接合することにより形成されている。このフロアパネル１は，大別して，フロントフロア部２と，フロントフロア部２の後端から上方へ短く立ち上げられたリアキックアップ部３と，リアキックアップ部３の上端から後方へ伸びるリアフロア部４とを有する。フロントフロア部２の前端は，上下方向に伸びて車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネル５の下端に連なっている。
【００２５】
フロントフロア部２には，その車幅方向中央部において前後方向に伸びるトンネル部６が形成されており，このトンネル部６は，その前端がダッシュパネル５に連なり（前方へ向けて開口），その後端はリアキックアップ部３に連なっている（後方へ向けて開口）。このようなフロントフロア部２は，その左右側端部が前後方向に伸びる強度部材としての左右一対のサイドシル７に接合されている。
【００２６】
リアキックアップ部３の直後方で，かつリアフロア部４の直下方には，燃料タンク８が配設されている。この燃料タンク８の後方位置において，リアフロア部４には，下方へ膨出された収納部９が形成されて，この収納部９内に，スペアタイヤ等が収納されるようになっている。
【００２７】
図１〜図３において，フロントフロア部２の下面には，左右一対のフロアフレーム１０が接合されており，この左右一対のフロアフレーム１０の間にトンネル部６が位置されている。つまり，各フロアフレーム１０は，車幅方向においてトンネル部６とサイドシル７との間に位置するように配設されている。このようなフロアフレーム１０は，全体的に直線状に前後方向に伸びているが，車体前後方向軸線に対しては傾斜されている。すなわち，左右一対のフロアフレーム１０は，それぞれ後方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように（トンネル部６に近づくように）傾斜されて，その前端の車幅方向間隔が後端の車幅方向間隔よりも大きく設定されている。なお，左右一対のフロアフレーム１０の傾斜角度は互いに等しくされている。フロアフレーム１０の断面形状は，後述するように上方に向けて開口する逆ハット状とされて，フロントフロア部２に対する接合によって閉断面を構成するようになっている。
【００２８】
図４にも示すように，左右一対のフロアフレーム１０の前端は，左右一対のフロントフレーム１１の後端に直接的に接合，連結されている。すなわち，左右一対のフロントフレーム１１同士は，互いに平行にかつ車体前後方向軸線とも平行となるように（平面視において傾斜しないで）配設されており，このような左右一対のフロントフレーム１１の後端の間隔が，左右一対のフロアフレーム１０の前端の車幅方向間隔と略一致されている。このようなフロントフレーム１１自体の配設態様は，従来と同じであり，したがって，フロントフレーム１１を利用したエンジン（パワーパワートレイン）の支持は従来と全く同様に行うことが可能となっている。
【００２９】
フロントフレーム１１の後端位置は，サイドシル７の前端位置よりも後方とされており，このフロントフレーム１１の後端部と，サイドシル７の前端部と，フロアフレーム１０の前端部とが，強度部材としてのトルクボックス１２によって互いに連結されている。
【００３０】
フロントフロア部２の上面には，前後２組のクロスメンバ１５，１６が接合されている。すなわち，前側に位置する第１クロスメンバ１５は，フロントフロア部２の前後方向略中間位置に配設され，後側に位置する第２クロスメンバ１６は，第１クロスメンバ１５とリアキックアップ部３との略中間に配設されている。各クロスメンバ１５，１６共に，トンネル部６部分で車幅方向に分断された２部材によって構成されて，各クロスメンバ１５，１６は，サイドシル７の内側面とトンネル部６の外側面とを連結している。各クロスメンバ１５，１６の断面は，下方に向けて開口する略ハット状として形成されて，フロントフロア部２に対する接合によって閉断面を構成するようになっている。このような各クロスメンバ１５，１６は，従来同様に車体前後方向軸線と直交するように伸びていて，平面視においてフロアフレーム１０に対してそれぞれ傾斜された配置関係となっている。
【００３１】
リアフロア部４の下面には，前後方向に伸びる左右一対のリアフレーム１７が接合されている。このリアフレーム１６は，その前端部が，サイドシル７の後端部に接合されている。このような左右一対のリアフレーム１６同士が，燃料タンク８と収納部９との間において，車幅方向に伸びる第３クロスメンバ１８によって連結されている。リアフレーム１７の断面形状は，上方に向けて開口する逆ハット状とされて，リアフロア部４に対する接合時に閉断面を構成するようになっている。
【００３２】
次に，図５〜図７を参照しつつ，クロスメンバ１５，１６とフロアフレーム１０とのフロントフロア部２に対する接合関係について詳述する。まず，フロアフレーム１０は，図５，図７に示すように，左右一対の側壁部１０ａと，左右一対の側壁部１０ａの下端同士を連結する底壁部１０ｂと，左右一対の側壁部１０ａの上端から略水平に伸びる左右一対のフランジ部１０ｃとを有する。フロアフレーム１０は，その各フランジ１０ｃをフロントフロア部２の下面に着座させた状態で，当該フロントフロア部２に接合（実施形態では溶接接合）されている（図７ではフロントフロア部２は図示を略す）。
【００３３】
各クロスメンバ１５，１６のフロントフロア部２やフロアフレーム１０に対する接合態様は互いに同じなので，第１クロスメンバ１５に着目して説明する。まず，第１クロスメンバ１５は，左右一対の側壁部１５ａと，左右一対の側壁部１５ａの上端同士を連結する上壁部１５ｂと，左右一対の側壁部１０ａの下端から略水平に伸びる左右一対のフランジ部１５ｃとを有する。第１クロスメンバ１５は，その各フランジ１５ｃをフロントフロア部２の上面に着座させた状態で，当該フロントフロア部２に接合（実施形態では溶接接合）されている（図７ではフロントフロア部２は図示を略す）。
【００３４】
図１，図６，図７から明らかなように，フロアフレーム１０の左右のフランジ部１０ｃと，クロスメンバ１５（１６についても同じ）の左右のフランジ部１５ｃとは，平面視において合計４箇所で交差することとなるが，この各交差部において互いに接合されており，この接合部分を図５，図６で符号αで示してある。すなわち，特に図５から明らかなように，フロアフレーム１０のフランジ部１０ｃとクロスメンバ１５（１６）のフランジ部１５ｃとの間にフロントフロア部２が挟まれた状態で，この各フランジ部１０ｃと１５ｃとフロントフロア部２との３枚重ねでもって互いに接合（実施形態では溶接接合）されている。
【００３５】
図１に示すように，各フロアフレーム１０の後端部は，リアキックアップ部３付近に設けられた特定クロスメンバとなる第４クロスメンバ６１に接合されている。この第４クロスメンバ６１は，車幅方向に伸びているが，平面視において前方に向けて凸となるようにアーチ状に形成されている。
【００３６】
第４クロスメンバ６１の詳細について，図８〜図１２を参照しつつ説明する。まず，第４クロスメンバ６１は，全体的に図９に示すような形状とされて，フロントフロア部２の下面に接合される断面逆ハット状部分を有する。フロントフロア部２への接合用のフランジ部が符号６１ｄで示される。フランジ部６１ｄのうち後側の部分は，平面視において前方に向けて凸となるようなアーチ状の広い面積となっていて，この後側のフランジ部６１ｄの後端から，後壁部６１ｅが上方に向けて伸びている。そして，後壁部６１ｅの上端に，リアフロア部４下面に対する接合部となるフランジ部６１ｆが形成されている。
【００３７】
第４クロスメンバ６１は，そのフランジ部６１ｄによってフロントフロア部２の下面に接合され（図８，図１０，図１１参照），またそのフランジ部６１ｆによってリアフロア部４の下面に接合されている（図１０，図１１参照）。このように，第４クロスメンバ６１は，リアキックアップ部３と協働して閉断面を構成している。また，第４クロスメンバ６１の車幅方向端部は，サイドシル７にも接合されている（図１２参照）。
【００３８】
第４クロスメンバ６１の断面略逆ハット状部分は，例えば車体後方に設定された中心点を中心とする円弧状に形成されている。上記中心点は，車体の車幅方向中心を通る前後方向軸線と各フロアフレーム１０の後方延長線の交点に設定することができる。このように設定されたフロアフレーム１０と第４クロスメンバ６１との交差部分での後方荷重伝達の点について，図１３に示される。なお，図１３は，フロアフレーム１０，第４クロスメンバ６１を簡略化してその軸線のみを示してある。この図１３から明らかなように，フロアフレーム１０との交差部において，フロアフレーム１０から後方への荷重が第４クロスメンバ６１へは左右後方へと分散されて伝達されることになり，この左右後方へ分散される荷重は第４クロスメンバ６１を圧縮させる方向の力となる。
【００３９】
図１３において，一点鎖線は，フロアフレーム１０と第４クロスメンバ６１の交差部を通りかつフロアフレーム１０の軸線と直交する仮想線Ｙである。第４クロスメンバ６１は，この仮想線Ｙよりも後方へ位置するように設定されることになる。別の見方をすれば，第４クロスメンバ６１は，フロアフレーム１０の軸線から離れるにしたがって，フロアフレーム１０の軸線方向において後方に位置するような設定とされている。
【００４０】
以上のような構成において，前方衝突時の衝突荷重は，まずフロントフレーム１１に入力されて，フロントフレーム１１からフロアフレーム１０に伝達されると共に，トルクボックス１２を介してサイドシル７にも伝達される。衝突荷重が入力されたフロアフレーム１０は，フロアフレーム１０自身やこれに接合されたフロントフロア部２によって衝撃吸収を行うことになる。これと同時に，衝突荷重を受けて後方へ変位されるフロアフレーム１０からクロスメンバ１５，１６にも衝突荷重が伝達されて，後述のようにクロスメンバ１５，１６によっても衝撃吸収が行われることになる。フロアフレーム１０が傾斜配置されているので，傾斜配置しない場合（車体前後方向軸線と平行に配設した場合）に比してその全長を長くすることが可能となり，フロアフレーム１０自身による衝撃吸収やフロアフレーム１０が接合されたフロントフロア部２による衝撃吸収がより効果的に行われることになる。
【００４１】
クロスメンバ１５，１６に対してフロアフレーム１０が傾斜されているので，フロアフレーム１０からクロスメンバ１５，１６への衝突荷重の伝達は，クロスメンバ１５，１６の車幅方向軸線に対して斜め方向から行われることになる。すなわち，クロスメンバ１５，１６のうち，フロアフレーム１０よりもサイドシル７側の部分においては圧縮力を受け，フロアフレーム１０よりもトンネル部６側の部分においては引張力を受けることになる。クロスメンバ１５，１６は，圧縮力あるいは引張力に対する抗力が大きいので，単に従来のように曲げ力あるいはせん断力を受けるだけの場合に比して，より効果的に後方への衝突荷重を受け止めることになる。
【００４２】
フロアフレーム１０からの後方への荷重は，第４クロスメンバ６１にも入力されるが，後方への荷重を受ける第４クロスメンバ６１は前述のように材料力学的に強い圧縮作用を受けることになり，後方への荷重をしっかりと受け止めることになる。また，フロアフレーム１０からの後方への荷重は，第４クロスメンバ６１を介して左右のリアフレーム１７にも伝達されることになり，後方への荷重がよりしっかりと受け止められるようになっている。勿論，第４クロスメンバ６１によって，車体剛性が大幅に向上されるばかりでなく，側突時の荷重を第４クロスメンバ６１が受け止めることにもなり，側方衝突対応の上でも好ましいものとなる。なお，前方衝突時におけるフロアフレーム１０の後退が第４クロスメンバ６１に防止あるいは抑制されて，燃料タンク８の保護等の上で好ましいものとなる。
【００４３】
図８〜図１２に示す第４クロスメンバ６１は，その断面略逆ハット状部分のみを有して，リアキックアップ部３と共同して閉断面を構成しないように設定することもできる（フロントフロア部２と共同して閉断面を構成するだけ）。この場合、フロントフロア部２の下方には，第４クロスメンバ６１の直後方において前方へ向けて凸となった余裕空間が形成されるので，この余裕空間内に燃料タンク８を延設して，燃料タンク８の容量増大を図ることができる。
【００４４】
図１４は，本発明の第２実施形態を示すものである。本実施形態では，第１クロスメンバ１５（第２クロスメンバ１６についても同じ）を全体的に，後方への荷重を受けて圧縮される設定としたものである。すなわち，第１クロスメンバ１５は，フロアフレーム１を境として曲がり設定されて，その伸び方向が車幅方向内方側に位置する内方側部分１５Ａと，車幅方向外方側に位置する外側部分１５Ｂとで相違するように設定されている（図１４中一点鎖線は，前後方向に伸びる車体中心線である）。すなわち，内側部分１５Ａと外側部分１５Ｂとは，それぞれ，フロアフレーム１０の軸線方向において，フロアフレーム１０から離れる（車幅方向に離れる）にしたがって，フロアフレーム１０の軸線方向において徐々に後方に位置するように傾斜設定されている。
【００４５】
内側部分１５Ａ，外側部分１５Ｂ共に，フロアフレーム１０からの後方への荷重を受けたときに圧縮作用を受けることになる。フロアフレーム１０が，後方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に位置するように傾斜設定されているので，内側部分１５Ａの車体中心線に対する傾斜は小さいものですみ，このことは，内側部分１５Ａがトンネル部６に対してはほぼ直交する方向から連結できることとなり，内側部分１５Ａからトンネル部６への荷重伝達を効果的に行う上で好ましいものとなる。
【００４６】
ここで，内側部分１５Ａと外側部分１５Ｂとからなる第１クロスメンバ１５は，平面視において前方へ凸でしかもくの字形状となるように設定されている。フロアフレーム１０からの後方への荷重が，第１クロスメンバ１５のうちくの字の曲がり頂点部分に入力されるので，クロスメンバ１５全体としては車幅方向にまっすぐ変形されようとするが（サイドシル７とトンネル部６との車幅方向間隔を大きくするような変形），このような変形への抵抗力は極めて大きいものとなるので，第１クロスメンバ１５による後方への荷重の受け止めが極めてしっかりと行われることになる。このことは，第１クロスメンバ１５を，前述した第４クロスメンバ６１のように平面視において前方に凸でしかもアーチ状に形成した場合も同じである。
【００４７】
図１５は，本発明の第３実施形態を示すものである。本実施形態では，前記実施形態における第４クロスメンバ６１に代えて，第４クロスメンバ７１を用いてある。第４クロスメンバ７１は，左右のフロアフレーム１０の後端部同士を連結する中央部分７１Ａと，中央部分７１Ａの車幅方向各端部から後方に傾斜して伸びる左右一対の外側部分７１Ｂとを有して，外側部分７１Ｂの車幅方向端部がリアフレーム１７の前端部に連結されている（実施形態ではサイドシル７にも連結されている）。中央部分７１Ａは，車体前後方向軸線と直交するように直線状に伸びている。外側部分７１Ｂは，車幅方向外方側に向かうにつれて徐々に後方に位置するように直線状に伸びている。
【００４８】
フロアフレーム１０が前記実施形態と同様に傾斜設定されているので，フロアフレーム１０からの後方への荷重は，各部分７１Ａ，７１Ｂに対して圧縮作用を行うように伝達されることになる。なお，第４クロスメンバ７１は，６１と同様に，リアキックアップ部３と協働して閉断面を構成することもできる。なお，本実施形態においても，平面視において中央部分７１Ａと一方の外側部分７１Ｂとで上記くの字を形成しているものであり，図１４の場合と同様の効果を得られる。
【００４９】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。フロアフレーム１０は，傾斜設定することなく，車体前後方向軸線と平行に伸びるように配設してもよい。フロアフレーム１０と平面視で交差するクロスメンバとしては，２組に限らず，１組あるいは３組以上であってもよい。クロスメンバ１５，１６は，フロントフロア部２の下面に配設したものであってもよい。第４クロスメンバ６１あるいは７１は，フロントフロア部２の上面に接合してもよい。フロントフロア部２に接合されたクロスメンバ１５，１６を，トンネル部６を挟んで左右に分断させることなく，互いに連結させてもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施形態を示す平面図。
【図２】図１のＸ２−Ｘ２線相当断面図で，トルクボックスを省略して示す。
【図３】図１のうちフロアフレーム，クロスメンバ，サイドシル，リアフレーム等の強度部材の配置関係を示す斜視図。
【図４】フロアフレームとフロントフレームとサイドシルとの連結状態を示す斜視図。
【図５】フロアフレームとクロスメンバとフロントフロア部との接合関係を示すもので，図６のＸ５−Ｘ５線相当断面図。
【図６】フロアフレームとクロスメンバとの交差部分を上方から見た図。
【図７】フロアフレームとクロスメンバとの交差部を下方から見た斜視図で，フロントフロア部を省略して示す。
【図８】フロアフレームの後端部付近の詳細を下方から見た斜視図。
【図９】アーチ状のクロスメンバの一例を示す斜視図。
【図１０】図８のＸ１０−Ｘ１０線相当断面図。
【図１１】図８のＸ１１−Ｘ１１線相当断面図。
【図１２】図８のＸ１２−Ｘ１２線相当断面図。
【図１３】第４クロスメンバへの後方荷重の伝達形態を説明するための図。
【図１４】本発明の第２実施形態を示すもので，上方から見た要部平面図。
【図１５】本発明の第３実施形態を示すもので，下方から見た要部平面図。
【符号の説明】
【００５１】
１：フロアパネル
２：フロントフロア部
３：リアキックアップ部
４：リアフロア部
６：トンネル部
７：サイドシル
８：燃料タンク
１０：フロアフレーム
１１：フロントフレーム
１５：第１クロスメンバ
１５Ａ：内側部分（図１４）
１５Ｂ：外側部分（図１４）
１６：第２クロスメンバ
１７：リアフレーム
６１：第４クロスメンバ（アーチ状）
７１：第４クロスメンバ
７１Ａ：中央部分
７１Ｂ：外側部分
α：接合部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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