(57)【要約】【課題】ピニオンギヤの噛合振動がケースに伝達するのを抑制し、ケースから発生する騒音を低減できる遊星歯車装置を提供する。【解決手段】遊星歯車装置４０はケース５の内部に収容され、キャリア４４（４５，４６）と静止部材であるポンプカバー８との間に逆転ブレーキ５０が設けられる。ポンプカバー８に、ブレーキ板５０ａの外周部がスプライン嵌合するブレーキ板支持部８ａを一体に形成し、ブレーキ板支持部８ａの外周とケース５の内周との間に隙間δを設ける。ポンプカバー８およびポンプボデー７の質量効果により、ピニオンギヤ４３で発生するギヤ音がケース５に伝達されるのを抑制する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケースの内部に収容され、１つの回転要素が静止部材に対してブレーキを介して締結・解放可能に構成された遊星歯車装置において、
上記静止部材は上記ケースに固定されたオイルポンプ本体であり、
上記オイルポンプ本体には、上記ブレーキのブレーキ板の外周側をスプライン支持するブレーキ板支持部が一体に形成され、
上記ブレーキ板支持部の外周と上記ケースの内周との間に隙間が設けられていることを特徴とする遊星歯車装置。
【請求項２】
ケースの内部に収容され、１つの回転要素が静止部材に対してブレーキを介して締結・解放可能に構成された遊星歯車装置において、
上記静止部材は上記ブレーキのブレーキ板の外周側をスプライン支持するドラム状部品であり、
上記ドラム状部品は上記ケースに固定されたオイルポンプ本体に対して防振材を介して接合されており、
上記ドラム状部品の外周と上記ケースの内周との間に隙間が設けられていることを特徴とする遊星歯車装置。
【請求項３】
上記ブレーキ板の一側面を押圧して上記ブレーキを締結させる油圧ピストンが上記ケース内に配置され、
上記油圧ピストンの押圧力に対して上記ブレーキ板の反対側側面を支えるストッパ部が上記オイルポンプ本体または上記ドラム状部品に一体に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の遊星歯車装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機や無段変速機に用いられる遊星歯車装置、特にギヤ騒音の低減構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１には、無段変速機の前後進切替機構として、入力側に連結されたサンギヤと、出力側に連結されたリングギヤと、キャリアをケースに対して係止する前進用ブレーキと、キャリアとサンギヤとを連結する後進用クラッチとを備えた、シングルピニオン方式の遊星歯車装置が開示されている。前進時には、前進用ブレーキを締結し後進用クラッチを解放することにより、入力側から入力された駆動力が逆転されかつ減速されて出力側へと伝達され、後進時には、後進用クラッチを締結し前進用ブレーキを解放することにより、入力側と出力側とが直結される。
【０００３】
図６は特許文献１に記載された遊星歯車装置の構造を示す。
遊星歯車装置１００のサンギヤ１０１は入力軸１０２に結合され、サンギヤ１０１とかみ合うピニオンギヤ１０３はピニオン軸１０４を介してキャリア１０５によって支持されている。キャリア１０５の前側には円板状のキャリアプレート１０６が固定され、その内径側を入力軸１０２に回転自在に支持するとともに、その外径側を前進用ブレーキ１０７のブレーキハブ１０６ａとして使用し、さらに中間部に後進用クラッチ１０８のクラッチバブ１０６ｂを固着している。後進用クラッチ１０８のクラッチディスクを締結する油圧ピストン１０９はクラッチドラム１１０の中に配置され、クラッチドラム１１０の内周端部が入力軸１０２に連結されている。前進用ブレーキ１０７のブレーキ板１０７ａを締結する油圧ピストン１１１は変速機ケース１１２に内壁に形成された凹部１１３に収容されている。ピニオンギヤ１０３とかみ合うリングギヤ１１４の内径部は駆動プーリ１１５のプーリ軸１１６の内側にスプライン嵌合している。
【０００４】
上記のように前進用ブレーキ１０７のブレーキ板１０７ａの一方であるディスクの内周部はキャリア１０６ａにスプライン嵌合し、ブレーキ板１０７ａの他方であるプレートの外周部はケース１１２にスプライン嵌合している。
しかし、前進時に前進用ブレーキ１０７が締結されると、ピニオンギヤ１０３の噛合振動（ギヤ音）がキャリア１０６ａからブレーキ板１０７ａを介してケース１１２に伝達してしまい、ケース１１２から騒音が発生するという問題がある。
【０００５】
特許文献１と同様の問題は、特許文献２に記載のような遊星歯車装置においても発生する。
この遊星歯車装置はダブルピニオン方式とされたものであり、入力軸とキャリアとの間に設けられる直結クラッチと、リングギヤと変速機ケースとの間に設けられる逆転ブレーキとを備えており、サンギヤは入力側である入力軸と結合され、キャリアは出力側である駆動プーリと結合されている。
前進時には、直結クラッチを締結することにより、入力軸とキャリアとが直結され、入力軸の回転がそのまま駆動プーリへ伝達される。後進時には、逆転ブレーキを締結することにより、リングギヤと変速機ケースとが固定されて入力軸の回転が逆転されて駆動プーリへ伝達される。
【０００６】
この遊星歯車装置の場合も、逆転ブレーキのブレーキ板の一方が直接ケースにスプライン嵌合しているため、後進時に逆転ブレーキを締結すると、ピニオンギヤの噛合振動（ギヤ音）がリングギヤからブレーキ板を介してケースに伝達し、ケースから騒音が発生する。
【特許文献１】特開２００２−３２７８２８号公報
【特許文献２】特開平１０−１８４８３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、本発明の目的は、ピニオンギヤの噛合振動がケースに伝達するのを抑制し、ケースから発生する騒音を低減できる遊星歯車装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、ケースの内部に収容され、１つの回転要素が静止部材に対してブレーキを介して締結・解放可能に構成された遊星歯車装置において、上記静止部材は上記ケースに固定されたオイルポンプ本体であり、上記オイルポンプ本体には、上記ブレーキのブレーキ板の外周側をスプライン支持するブレーキ板支持部が一体に形成され、上記ブレーキ板支持部の外周と上記ケースの内周との間に隙間が設けられていることを特徴とする遊星歯車装置を提供する。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、ケースの内部に収容され、１つの回転要素が静止部材に対してブレーキを介して締結・解放可能に構成された遊星歯車装置において、上記静止部材は上記ブレーキのブレーキ板の外周側をスプライン支持するドラム状部品であり、上記ドラム状部品は上記ケースに固定されたオイルポンプ本体に対して防振材を介して接合されており、上記ドラム状部品の外周と上記ケースの内周との間に隙間が設けられていることを特徴とする遊星歯車装置を提供する。
【００１０】
請求項１では、ブレーキ板の外周側がオイルポンプ本体のブレーキ板支持部にスプライン嵌合しているため、ブレーキを締結した状態ではピニオンギヤの噛合振動（ギヤ音）はブレーキを介してオイルポンプ本体に伝達される。しかし、オイルポンプ本体は鋳鉄などの質量体で構成されているため、その質量効果により振動が減衰する。しかも、ブレーキ板支持部の外周とケースの内周との間に隙間が設けられているため、ブレーキ板支持部からケースへ振動が直接伝達されることがない。その結果、ケースから発生するギヤ騒音を低減できる。
【００１１】
請求項２では、ブレーキ板の外周側がドラム状部品にスプライン嵌合しているため、ブレーキを締結した状態ではピニオンギヤの噛合振動（ギヤ音）はドラム状部品に伝達される。オイルポンプ本体はケースに固定されているが、オイルポンプ本体とドラム状部品との間には防振材が介在しており、この防振材によりオイルポンプ本体へ伝わる振動が効果的に減衰するとともに、オイルポンプの質量効果によっても減衰する。さらに、ドラム状部品とケースとの間には隙間があるので、ドラム状部品の振動がケースに直接伝達されることがない。このようにオイルポンプ本体の質量効果と防振材の防振効果との相乗効果により、ケースに伝達される振動が抑制され、ギヤ騒音を低減できる。さらに、防振材の変形により、ブレーキ板の偏心をも吸収できる効果がある。
防振材としては、公知のゴムを使用できる。ゴムの加硫接着によってオイルポンプ本体とドラム状部品とを簡単に接合できる。
【００１２】
請求項３のように、ブレーキ板の一側面を押圧してブレーキを締結させる油圧ピストンをケース内に配置し、油圧ピストンの押圧力に対してブレーキ板の反対側側面を支えるストッパ部をオイルポンプ本体またはドラム状部品に一体に形成するのがよい。
ブレーキ板は油圧ピストンによって一側面が押されるので、その反対側側面を支えるために、変速機ケースの溝にスナップリングを装着するのが一般的である。しかし、ブレーキ板に圧力がかかる部分とスナップリングを嵌合させる溝とが半径方向にオフセットしているため、スナップリングに捩れなどの変形が発生しやすい。そのため、スナップリングの内側に厚肉なフランジ部品を配置する必要があり、スペース効率が悪いという問題がある。
これに対し、ブレーキ板の軸方向端部を変速機ケースに固定されたオイルポンプ本体またはドラム状部品のストッパ部で支えるようにすれば、スナップリングや厚肉なフランジ部品が不要になるとともに、油圧ピストンの圧力を軸方向に対向して支えることができるので、ブレーキ板の変形が少なく、耐久性が向上するという利点がある。
【００１３】
本発明でブレーキ板とは、ディスクとプレートの何れであってもよい。プレートの外周側が静止部材にスプライン嵌合し、ディスクの内周側が回転要素にスプライン嵌合する場合には、プレートがブレーキ板に相当する。
本発明におけるオイルポンプ本体とは、オイルポンプの回転部材（ポンプギヤやロータなど）を除く静止部品のことであり、オイルポンプボデーあるいはオイルポンプカバーのいずれであってもよい。
本発明のブレーキは、前進用ブレーキあるいは後進用ブレーキのいずれであってもよい。例えば、シングルピニオン方式の遊星歯車装置の場合、キャリアとケースとの間に前進用ブレーキが設けられ、ダブルピニオン方式の遊星歯車装置の場合、リングギヤとケースとの間に後進用ブレーキが設けられる。
【発明の効果】
【００１４】
以上のように、請求項１では、ピニオンギヤの噛合振動がブレーキ板を介してオイルポンプ本体に伝達されても、オイルポンプ本体の質量効果により振動が減衰され、しかもブレーキ板支持部からケースへ振動が直接伝達されることがないため、ケースの振動を抑制でき、ギヤ騒音を低減できる。
【００１５】
また、請求項２では、オイルポンプ本体の質量効果により振動が減衰されるだけでなく、オイルポンプ本体とドラム状部材との間に介在する防振材の防振効果によりさらに減衰され、ケースの振動を抑制でき、ギヤ音騒音をさらに効果的に低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明の実施の形態を、実施例を参照して説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１〜図３は本発明にかかる遊星歯車装置を用いた無段変速機の一例を示す。
この実施例の無段変速機はＦＦ横置き式の自動車用変速機であり、図１に示すように、エンジン出力軸１によりトルクコンバータ２を介して駆動される入力軸３、入力軸３の回転を正逆切り替えて駆動軸１０に伝達する前後進切替機構４、駆動プーリ１１と従動プーリ２１と両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト１５とからなる無段変速装置Ａ、従動軸２０の動力を出力軸３２に伝達するデファレンシャル装置３０などを備えている。入力軸３と駆動軸１０とは同一軸線上に配置され、従動軸２０とデファレンシャル装置３０の出力軸３２とが入力軸３に対して平行でかつ非同軸に配置されている。したがって、この無段変速機は全体として３軸構成とされている。
この実施例で用いられるＶベルト１５は、無端状張力帯と、この張力帯に支持された多数のブロックとで構成された公知の金属ベルトである。
【００１８】
無段変速機を構成する各部品は変速機ケース５の中に収容されている。トルクコンバータ２と前後進切替機構４との間には、オイルポンプ６が配置されている。このオイルポンプ６は、図２に示すように、ボルトＢ１により変速機ケース５の前側側面に固定されたポンプボデー７と、ボルトＢ２によりポンプボデー７の後側側面に固定されたポンプカバー８と、ポンプボデー７とポンプカバー８との間に収容されたポンプギヤ９とで構成されている。オイルポンプ本体部を構成するポンプボデー７およびポンプカバー８は鋳鉄などの質量体で形成されている。ポンプカバー８はケース５の内部に収容されているが、ポンプカバー８の外周とケース５の内周との間には所定の隙間δが設けられている。ポンプギヤ９はトルクコンバータ２のポンプインペラ２ａにより駆動される。なお、トルクコンバータ２のタービンランナ２ｂは入力軸３に連結され、ステータ２ｃはワンウエイクラッチ２ｄを介してポンプカバー８により支持されている。
【００１９】
前後進切替機構４は、図１に示すように、遊星歯車装置４０と逆転ブレーキ５０と直結クラッチ５１とで構成され、遊星歯車装置４０のサンギヤ４１が入力回転部材である入力軸３に連結され、リングギヤ４２が出力回転部材である駆動軸１０に連結されている。遊星歯車装置４０はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキ５０はピニオンギヤ４３を支えるキャリア４４と変速機ケース５との間に設けられ、直結クラッチ５１はキャリア４４とサンギヤ４１との間に設けられている。直結クラッチ５１を解放して逆転ブレーキ５０を締結すると、入力軸３の回転が逆転され、かつ減速されて駆動軸１０へ伝えられる。逆に、逆転ブレーキ５０を解放して直結クラッチ５１を締結すると、遊星歯車装置４０のキャリア４４とサンギヤ４１とが一体に回転するので、入力軸３と駆動軸１０とが直結される。
なお、前後進切替機構４の具体的構造については後述する。
【００２０】
無段変速装置Ａの駆動プーリ１１は、駆動軸（プーリ軸）１０上に一体に形成された固定シーブ１１ａと、駆動軸１０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ１１ｂと、可動シーブ１１ｂの背後に設けられた油圧サーボ１２とを備えている。可動シーブ１１ｂの外周部には、背面側へ延びるピストン部１２ａが一体に形成され、このピストン部１２ａの外周部が駆動軸１０に固定されたシリンダ１２ｂの内周部に摺接している。可動シーブ１１ｂとシリンダ１２ｂとの間に油圧サーボ１２の作動油室１２ｃが形成され、この作動油室１２ｃへの油圧を制御することにより、変速制御が実施される。
【００２１】
従動プーリ２１は、従動軸（プーリ軸）２０上に一体に形成された固定シーブ２１ａと、従動軸２０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ２１ｂと、可動シーブ２１ｂの背後に設けられた油圧サーボ２２とを備えている。可動シーブ２１ｂの外周部には、背面側へ延びるシリンダ部２２ａが一体に形成され、このシリンダ部２２ａの内周部に従動軸２０に固定されたピストン２２ｂが摺接している。可動シーブ２１ｂとピストン２２ｂとの間に油圧サーボ２２の作動油室２２ｃが形成され、この作動油室２２ｃの油圧を制御することにより、トルク伝達に必要なベルト推力が与えられる。なお、作動油室２２ｃには初期推力を与えるスプリング２４が配置されている。
【００２２】
従動軸２０の一端部はエンジン側に向かって延び、この一端部に出力ギヤ２７が固定されている。出力ギヤ２７はデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合っており、デファレンシャル装置３０から左右に延びる出力軸３２に動力が伝達され、車輪が駆動される。
【００２３】
上記構成よりなる無段変速機において、前進時には、逆転ブレーキ５０を締結し直結クラッチ５１を解放することにより、トルクコンバータ２から入力される駆動力が逆転されかつ減速されて駆動プーリ１１へ伝達される。そして、従動プーリ２１およびデファレンシャル装置３０を介して出力軸３２がエンジン回転方向と同一方向に駆動される。
一方、後進時には、直結クラッチ５１を締結し逆転ブレーキ５０を解放することにより、遊星歯車装置４０の入力側（サンギヤ４１）と出力側（リングギヤ４２）とが直結されるため、トルクコンバータ２から入力された駆動力がそのまま駆動プーリ１１へ伝達され、従動プーリ２１およびデファレンシャル装置３０を介して出力軸３２がエンジン回転方向と逆方向に駆動される。
このように、３軸構成でコンパクトな無段変速機を実現できる。
【００２４】
ここで、前後進切替機構４の具体的構造について、図２，図３を参照しながら詳細に説明する。
キャリア４４は円盤状のキャリアフランジ４５と円環状のキャリアリム４６とで構成されており、キャリアフランジ４５の内径部はサンギヤ４１とリングギヤ４２との間を内径方向に延び、入力軸３に回転自在に支持されている。キャリアフランジ４５にはキャリアリム４６に向かって軸方向に突出する複数（例えば６個）の柱状部４５ａが一体に形成され、これら柱状部４５ａの間の空間に上記ピニオンギヤ４３が配置されている。上記柱状部４５ａの先端面とキャリアリム４６とは焼結にて金属結合され、キャリアフランジ４５とキャリアリム４６とは一体的に固定されている。なお、溶接、ロー付、ネジ止めなどによって固定してもよい。
【００２５】
上記キャリアフランジ４５とキャリアリム４６との間には、ピニオンギヤ４３を支持するピニオン軸４７が架け渡して支持されている。ピニオンギヤ４３とピニオン軸４７との半径方向隙間にはニードルベアリング４８が配置され、ピニオンギヤ４３はピニオン軸４７に対して回転自在である。
【００２６】
キャリアリム４６は、逆転ブレーキ５０のブレーキハブと直結クラッチ５１のクラッチドラムとを兼ねている。すなわち、キャリアリム４６には、前側（エンジン側）に向かって軸方向に突出する円筒部４６ｂが一体に形成されており、この円筒部４６ｂの内周部に直結クラッチ５１のクラッチ板５１ａの外径部がスプライン嵌合している。キャリアリム４６の外周部には、逆転ブレーキ５０のブレーキ板５０ａの内径部がスプライン嵌合している。
【００２７】
逆転ブレーキ５０のピストン５０ｂは、図２に示すように変速機ケース５の内側壁に形成された凹型の油圧室５０ｃに収容され、この油圧室５０ｃに供給される油圧によりピストン５０ｂは作動され、ブレーキ板５０ａの一側面を押圧する。ブレーキ板５０ａの外周爪部５０ａ1 は、図３に示すように静止部材であるポンプカバー８から後方へ一体に突設された櫛歯状のブレーキ板支持部８ａの間のスプライン溝８ｃにスプライン嵌合している。さらに、外周爪部５０ａ1 はブレーキ板支持部８ａの間を突き抜けて変速機ケース５の内周面に形成されたスプライン溝５ａにもスプライン嵌合している。このようにブレーキ板５０ａの外周爪部５０ａ1 を変速機ケース５のスプライン溝５ａにスプライン嵌合させるのは、次のような理由による。すなわち、一般にブレーキ板５０ａをケース５に挿入した後でポンプカバー８をケース５に組付けるが、ブレーキ板５０ａの外周爪部５０ａ1 の位置がばらばらではポンプカバー８を組み付けることができないので、外周爪部５０ａ1 の位置を揃えるためのガイドとしてスプライン溝５ａを利用している。なお、外周爪部５０ａ1 とスプライン溝５ａとの半径方向および周方向の隙間は、外周爪部５０ａ1 とブレーキ板支持部８ａとの隙間より大きく設定され、組付状態で外周爪部５０ａ1 がケース５に接触するのが防止される。ブレーキ板支持部８ａを含むポンプカバー８の外周とケース５の内周との間には隙間δが設けられ、両者は接触していない。さらに、ポンプカバー８には、ピストン５０ｂの圧力によって押されたブレーキ板５０ａの反対側側面を支える反力部であるストッパ部８ｂが一体に形成されている。このストッパ部８ｂはブレーキ板５０ａの半径方向ほぼ中心部を支持しており、ピストン５０ｂの圧力を軸方向に対向して支えることができる。
【００２８】
サンギヤ４１の前側（エンジン側）には、図２に示すように直結クラッチ５１のクラッチハブとなる円筒部４１ａが一体に突設されており、この円筒部４１ａの外周に直結クラッチ５１のクラッチ板５１ａの内径部がスプライン嵌合している。ポンプカバー８の後面側には凹型の油圧室５１ｂが形成され、この油圧室５１ｂに供給される油圧によりピストン５１ｃが作動され、直結クラッチ５１は締結される。ピストン５１ｃは断面コ字形に形成されており、クラッチ板５１ａと対面するピストン５１ｃの側面には、相対回転を許容するスラストベアリング５２が取り付けられている。そのため、ピストン５１ｃの軸方向圧力はクラッチ板５１ａに効果的に伝達され、かつピストン５１ｃが直結クラッチ５１のクラッチ板５１ａと連れ回りするのが防止される。なお、クラッチ板５１ａの背後にはキャリアリム４６が配置されているため、ピストン５１ｃによって押されたクラッチ板５１ａの反対側側面をキャリアリム４６の側面で支えることができる。ピストン５１ｃの外周部の一部は、ポンプカバー８のスプライン溝部８ｃに係合して回転が規制されている。スラストベアリング５２を支持するベアリングリテーナ５３の内径部はピストン５１ｃの側面にそって内径側へ延びている。ポンプカバー８にはリターンスプリング５４の一端側がスプリングリテーナ５５を介して支持されたており、リターンスプリング５４の他端はピストン５１ｃの端面に当接している。これにより、ピストン５１ｃは油圧室５１ｂ方向に付勢される。
【００２９】
上記のように、逆転ブレーキ５０のブレーキ板５０ａの外径部がスプライン嵌合するブレーキ板支持部８ａが静止部材であるポンプカバー８に一体に形成されており、ポンプカバー８はポンプボデー７に固定され、さらにポンプボデー７はケース５に固定されている。ピニオンギヤ４３の噛合振動はキャリアリム４６、ブレーキ板５０ａを介してポンプカバー８に伝達されるが、ポンプカバー８およびポンプボデー７は鋳鉄などの質量体で構成されているため、その質量効果により振動が減衰する。しかも、ポンプカバー８とケース５との間には隙間δが設けられているため、ポンプカバー８からケース５へ振動が直接伝達されることがない。その結果、ケース５から発生するギヤ騒音を効果的に低減できる。
【００３０】
この実施例では、直結クラッチ５１を締結する油圧ピストン５１ｃが静止部材であるポンプカバー８内に配置されているので、油圧ピストン５１ｃへの供給油路中に油漏れ防止用のシールリングを設ける必要がなく、フリクションロスを小さくできる。しかも、複雑な形状のクラッチドラムを省略することができ、構造を簡素化できて加工コストを低減できる。
【実施例２】
【００３１】
図４は本発明にかかる遊星歯車装置の第２実施例を用いた前後進切替機構を示す。図４において、図２と同一部分には同一符号を付して重複説明を省略する。
この前後進切替機構４’では、ポンプカバー８の外周部に防振材であるゴム６０を介してドラム状部材６１が接合されている。この例では、ゴム６０を介してポンプカバー８とドラム状部材６１とが加硫接着されている。ドラム状部材６１の後部には、櫛歯状のブレーキ板支持部６１ａが一体に形成されており、このブレーキ板支持部６１ａにブレーキ板５０ａの外周爪部がスプライン嵌合している。ブレーキ板５０ａの外周爪部はブレーキ板支持部６１ａの間を突き抜けてケース５のスプライン溝５ａに嵌合している。また、ドラム状部材６１にはフランジ状のストッパ部６１ｂが形成されており、このストッパ部６１ｂがピストン５０ｂの押圧力に対してブレーキ板５０ａの反対側側面を支えている。ドラム状部材６１の外周面はケース５の内周面に接触しておらず、両者の間には所定の隙間が設けられている。
【００３２】
この実施例の場合も、ポンプカバー８およびポンプボデー７の質量効果によりギヤ振動がケース５に伝達されるのが抑制されると同時に、ポンプカバー８とドラム状部品６１との間に介在する防振ゴム６０によってギヤ振動が効果的に減衰される。そのため、オイルポンプ本体の質量効果と防振ゴム６０の防振効果との相乗効果により、ケース５に伝達される振動が大幅に抑制され、ギヤ騒音を効果的に低減できる。また、防振ゴム６０の弾性変形により、ブレーキ板５０ａの偏心を吸収できる効果がある。
【実施例３】
【００３３】
図３では、ブレーキ板５０ａの外周爪部５０ａ1 がブレーキ板支持部８ａの間を突き抜けて変速機ケース５のスプライン溝５ａにスプライン嵌合した例を示したが、このような構造に限るものではない。
図５の（ａ）は、変速機ケース５の内周面にスプライン溝を形成せず、外周爪部５０ａ1 を櫛歯状のブレーキ板支持部８ａの外周面とほぼ同一高さとした例であり、図５の（ｂ）は、櫛歯状ブレーキ板支持部に代えて、ポンプカバー８の内周面にスプライン溝８ｃを形成したものである。いずれの場合も、ポンプカバー８の外周面とケース５の内周面との間に隙間δが設けられている。
この実施例では、組付時にブレーキ板５０ａの外周爪部５０ａ1 の位置を何らかの手段で揃えておく必要がある。
【００３４】
本発明は上記実施例に限定されるものではない。
上記実施例では、シングルピニオン方式の遊星歯車装置について説明したが、ダブルピニオン方式やその他の如何なる方式の遊星歯車装置でも適用できる。すなわち、遊星歯車装置がケースの内部に収容され、かつ遊星歯車装置の１つの回転要素が静止部材に対しブレーキ装置を介して締結・解放可能に構成された構造であれば、適用可能である。したがって、無段変速機に限らず、一般の自動変速機にも適用できる。
ブレーキ板支持部は、ポンプカバーに限らず、ポンプボデーに設けることもできる。
上記実施例では、ポンプカバー８をポンプボデー７にボルトで固定し、さらにポンプボデー７をケース５にボルトで固定したが、ポンプボデー７をポンプカバー８にボルトで固定し、さらにポンプカバー８をケース５にボルトで固定してもよい。但し、実施例のようにブレーキ板支持部８ａを設けたポンプカバー８をポンプボデー７を介してケース５に固定すれば、ギヤ騒音を減衰させる質量効果をより効果的に作用させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明にかかる遊星歯車装置が適用される無段変速機の一例のスケルトン図である。
【図２】図１の無段変速機に適用される遊星歯車装置の第１実施例の詳細断面図である。
【図３】図２のブレーキ板とブレーキ板支持部と変速機ケースとの係合関係を示す断面図である。
【図４】遊星歯車装置の第２実施例の半断面図である。
【図５】ブレーキ板とブレーキ板支持部と変速機ケースとの係合関係の他の実施例を示す断面図である。
【図６】従来の無段変速機の前後進切替機構の断面図である。
【符号の説明】
【００３６】
３          入力軸
４          前後進切替機構
５          ケース
６          オイルポンプ
７          ポンプボデー
８          ポンプカバー
８ａ        ブレーキ板支持部
８ｂ        ストッパ部
４０        遊星歯車装置
４１        サンギヤ
４２        リングギヤ
４３        ピニオンギヤ
４４        キャリア
５０        逆転ブレーキ
５０ａ      ブレーキ板
５０ｂ      ピストン
５１        直結クラッチ
６０        防振ゴム
６１        ドラム状部材
【図１】
2006220219.tif 000003
【図２】
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【図３】
2006220219.tif 000005
【図４】
2006220219.tif 000006
【図５】
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【図６】
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