(57)【要約】【課題】  速走行状態においても、エバポレータでのフロストの発生を確実に防止することができる自動車用空気調和装置を提供する。【解決手段】  エンジン回転数センサで検出されたエンジン回転数ＮE（走行速度）に基づき、自動車が設定エンジン回転数ＮE１（設定速度）よりも速いエンジン回転数ＮE（速度）で走行する状態が、設定時間Ｔｉｍｅ１以上継続したと判断して、高速走行状態であると判断したとき、フロスト発生防止設定温度ＴOFFを、所定温度に上げる。また、設定エンジン回転数（設定速度）よりも速いエンジン回転数（速度）で走行する状態が、設定時間以上継続したときに高速走行状態であると判断する。また、設定エンジン回転数（設定速度）以下のエンジン回転数（速度）で走行する状態が、設定時間以上継続したとき、低速走行状態であると判断して、フロスト発生防止設定温度を、元の温度に戻す。【選択図】        図２
2006205751.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エバポレータで冷却された空気の温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段で検出された前記空気の温度が、前記エバポレータでのフロストの発生を防止するために設定したフロスト発生防止設定温度以下になったと判断したとき、冷媒圧縮機を停止する制御手段とを有する自動車用空気調和装置において、
自動車の走行速度を検出する走行速度検出手段を有し、
前記制御手段では、前記走行速度検出手段で検出された前記走行速度に基づき、
前記自動車が設定速度よりも速い速度で走行して、高速走行状態であると判断したとき、前記フロスト発生防止設定温度を、所定温度に上げ、
且つ、前記自動車が設定速度以下の速度で走行して、低速走行状態であると判断したときには、前記フロスト発生防止設定温度を、元の温度に戻すことを特徴とする自動車用空気調和装置。
【請求項２】
エバポレータで冷却された空気の温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段で検出された前記空気の温度が、前記エバポレータでのフロストの発生を防止するために設定したフロスト発生防止設定温度以下になったと判断したとき、冷媒圧縮機を停止する制御手段とを有する自動車用空気調和装置において、
自動車の走行速度を検出する走行速度検出手段を有し、
前記制御手段では、前記走行速度検出手段で検出された前記走行速度に基づき、
前記自動車が設定速度よりも速い速度で走行する状態が、設定時間以上継続したと判断して、高速走行状態であると判断したとき、前記フロスト発生防止設定温度を、所定温度に上げ、
且つ、前記自動車が設定速度以下の速度で走行して、低速走行状態であると判断したときには、前記フロスト発生防止設定温度を、元の温度に戻すことを特徴とする自動車用空気調和装置。
【請求項３】
エバポレータで冷却された空気の温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段で検出された前記空気の温度が、前記エバポレータでのフロストの発生を防止するために設定したフロスト発生防止設定温度以下になったと判断したとき、冷媒圧縮機を停止する制御手段とを有する自動車用空気調和装置において、
自動車の走行速度を検出する走行速度検出手段を有し、
前記制御手段では、前記走行速度検出手段で検出された前記走行速度に基づき、
前記自動車が第１設定速度よりも速い速度で走行する状態が、第１設定時間以上継続したと判断して、第１高速走行状態であると判断したとき、前記フロスト発生防止設定温度を、第１所定温度に上げ、
更に、前記自動車が第２設定速度よりも速い速度で走行する状態が、第２設定時間以上継続したと判断して、第２高速走行状態であると判断したとき、前記フロスト発生防止設定温度を、前記第１所定温度よりも高い第２所定温度に上げ、
且つ、前記自動車が設定速度以下の速度で走行して、低速走行状態であると判断したとき、前記フロスト発生防止設定温度を、元の温度に戻すことを特徴とする自動車用空気調和装置。
【請求項４】
エバポレータで冷却された空気の温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段で検出された前記空気の温度が、前記エバポレータでのフロストの発生を防止するために設定したフロスト発生防止設定温度以下になったと判断したとき、冷媒圧縮機を停止する制御手段とを有する自動車用空気調和装置において、
自動車の走行速度を検出する走行速度検出手段を有し、
前記制御手段では、前記走行速度検出手段で検出された前記走行速度に基づき、
前記自動車が第１設定速度よりも速い速度で走行する状態が、第１設定時間以上継続したと判断して、高速走行状態であると判断したとき、前記フロスト発生防止設定温度を、所定温度に上げ、
且つ、前記自動車が第２設定速度以下の速度で走行する状態が、第２設定時間以上継続したと判断して、低速走行状態であると判断したとき、前記フロスト発生防止設定温度を、元の温度に戻すことを特徴とする自動車用空気調和装置。
【請求項５】
請求項１，２，３又は４に記載の自動車用空気調和装置において、
前記制御手段では、前記走行速度が大きいほど、前記所定温度、前記第１所定温度、又は、前記第２所定温度を高くして、前記フロスト発生防止設定温度を高くすることを特徴とする自動車用空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車用空気調和装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用空気調和装置において、エバポレータで凝縮した水分が凍結することにより、フロストが発生して成長すると、エバポレータでの空気と冷媒との熱交換が行われなくなるために膨張弁が極端に絞られる。その結果、冷媒循環回路に冷媒が流れなくなって、冷媒圧力が真空に近くなること、冷媒に含まれている潤滑油が冷媒圧縮機に供給されなくなることなどから、冷媒圧縮機の破損や焼き付きの原因となるおそれがある。
【０００３】
このため、従来、自動車用空気調和装置では、エバポレータで冷却された空気の温度を温度センサによって検出し、この温度センサによって検出された前記空気の温度が、前記エバポレータでのフロストの発生を防止するために設定したフロスト発生防止設定温度よりも低下したと判断したときに冷媒圧縮機を停止するように制御している。なお、エバポレータでの凍結防止（フロスト発生防止）を図る自動車用空気調和装置の例としては、例えば下記の［特許文献１］に記載のものがある。
【０００４】
【特許文献１】特許第３０６０１３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、高速道路などにおいて自動車が高速走行をしている時には、自動車用空気調和装置の冷房能力が冷房負荷に大きく勝る場合が多く、この場合には前記温度センサによって検出された前記空気の温度が、前記フロスト発生防止設定温度よりも低下した時点で冷媒圧縮機を停止しても、その後の前記空気の過度下降（アンダーシュート）量が大きいため、市街地などでの比較的低速な走行時に比べて、エバポレータでのフロストの発生・成長を招き易い。例えば８０ｋｍ／ｈ以上の高速走行状態になると、フロストが生じ易い。また、特に近年ではエバポレータの小型・高密度化に伴い、冷媒圧損が増えてエバポレータの温度分布が悪化傾向にあるほか、エバポレータの保水量（フィンに付着する凝縮水量）が増加する傾向にあるため、エバポレータでのフロストの発生・成長を招き易くなっている。
【０００６】
従って本発明は上記の事情に鑑み、高速走行状態においても、エバポレータでのフロストの発生を確実に防止することができる自動車用空気調和装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する第１発明の自動車用空気調和装置は、
エバポレータで冷却された空気の温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段で検出された前記空気の温度が、前記エバポレータでのフロストの発生を防止するために設定したフロスト発生防止設定温度以下になったと判断したとき、冷媒圧縮機を停止する制御手段とを有する自動車用空気調和装置において、
自動車の走行速度を検出する走行速度検出手段を有し、
前記制御手段では、前記走行速度検出手段で検出された前記走行速度に基づき、
前記自動車が設定速度よりも速い速度で走行して、高速走行状態であると判断したとき、前記フロスト発生防止設定温度を、所定温度に上げ、
且つ、前記自動車が設定速度以下の速度で走行して、低速走行状態であると判断したときには、前記フロスト発生防止設定温度を、元の温度に戻すことを特徴とする。
【０００８】
また、第２発明の自動車用空気調和装置は、
エバポレータで冷却された空気の温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段で検出された前記空気の温度が、前記エバポレータでのフロストの発生を防止するために設定したフロスト発生防止設定温度以下になったと判断したとき、冷媒圧縮機を停止する制御手段とを有する自動車用空気調和装置において、
自動車の走行速度を検出する走行速度検出手段を有し、
前記制御手段では、前記走行速度検出手段で検出された前記走行速度に基づき、
前記自動車が設定速度よりも速い速度で走行する状態が、設定時間以上継続したと判断して、高速走行状態であると判断したとき、前記フロスト発生防止設定温度を、所定温度に上げ、
且つ、前記自動車が設定速度以下の速度で走行して、低速走行状態であると判断したときには、前記フロスト発生防止設定温度を、元の温度に戻すことを特徴とする。
【０００９】
また、第３発明の自動車用空気調和装置は、
エバポレータで冷却された空気の温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段で検出された前記空気の温度が、前記エバポレータでのフロストの発生を防止するために設定したフロスト発生防止設定温度以下になったと判断したとき、冷媒圧縮機を停止する制御手段とを有する自動車用空気調和装置において、
自動車の走行速度を検出する走行速度検出手段を有し、
前記制御手段では、前記走行速度検出手段で検出された前記走行速度に基づき、
前記自動車が第１設定速度よりも速い速度で走行する状態が、第１設定時間以上継続したと判断して、第１高速走行状態であると判断したとき、前記フロスト発生防止設定温度を、第１所定温度に上げ、
更に、前記自動車が第２設定速度よりも速い速度で走行する状態が、第２設定時間以上継続したと判断して、第２高速走行状態であると判断したとき、前記フロスト発生防止設定温度を、前記第１所定温度よりも高い第２所定温度に上げ、
且つ、前記自動車が設定速度以下の速度で走行して、低速走行状態であると判断したとき、前記フロスト発生防止設定温度を、元の温度に戻すことを特徴とする。
【００１０】
また、第４発明の自動車用空気調和装置は、
エバポレータで冷却された空気の温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段で検出された前記空気の温度が、前記エバポレータでのフロストの発生を防止するために設定したフロスト発生防止設定温度以下になったと判断したとき、冷媒圧縮機を停止する制御手段とを有する自動車用空気調和装置において、
自動車の走行速度を検出する走行速度検出手段を有し、
前記制御手段では、前記走行速度検出手段で検出された前記走行速度に基づき、
前記自動車が第１設定速度よりも速い速度で走行する状態が、第１設定時間以上継続したと判断して、高速走行状態であると判断したとき、前記フロスト発生防止設定温度を、所定温度に上げ、
且つ、前記自動車が第２設定速度以下の速度で走行する状態が、第２設定時間以上継続したと判断して、低速走行状態であると判断したとき、前記フロスト発生防止設定温度を、元の温度に戻すことを特徴とする。
【００１１】
また、第５発明の自動車用空気調和装置は、
第１，第２，第３又は第４発明の自動車用空気調和装置において、
前記制御手段では、前記走行速度が大きいほど、前記所定温度、前記第１所定温度、又は、前記第２所定温度を高くして、前記フロスト発生防止設定温度を高くすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
第１発明の自動車用空気調和装置によれば、走行速度検出手段で検出された走行速度に基づき、自動車が設定速度よりも速い速度で走行して、高速走行状態であると判断したとき、フロスト発生防止設定温度を、所定温度に上げるため、高速走行状態においても、エバポレータでのフロストの発生を確実に防止することができる。
【００１３】
第２発明の自動車用空気調和装置によれば、走行速度検出手段で検出された走行速度に基づき、自動車が設定速度よりも速い速度で走行する状態が、設定時間以上継続したと判断して、高速走行状態であると判断したとき、フロスト発生防止設定温度を、所定温度に上げるため、より適切に高速走行状態を判断して、フロスト発生防止設定温度を上げることができる。例えば市街地走行時などに短時間だけ高速走行をするとき（エンジン回転数が高回転になるとき）などに、不必要にフロスト発生防止設定温度を上げてしまうことを防止することができる。
【００１４】
第３発明の自動車用空気調和装置によれば、走行速度検出手段で検出された走行速度に基づき、自動車が第１設定速度よりも速い速度で走行する状態が、第１設定時間以上継続したと判断して、第１高速走行状態であると判断したとき、フロスト発生防止設定温度を、第１所定温度に上げ、更に、自動車が第２設定速度よりも速い速度で走行する状態が、第２設定時間以上継続したと判断して、第２高速走行状態であると判断したとき、フロスト発生防止設定温度を、第１所定温度よりも高い第２所定温度に上げるため、高速走行状態におけるエバポレータでのフロストの発生を、より確実に防止することができる。
【００１５】
第４発明の自動車用空気調和装置によれば、走行速度検出手段で検出された走行速度に基づき、自動車が第１設定速度よりも速い速度で走行する状態が、第１設定時間以上継続したと判断して、高速走行状態であると判断したとき、フロスト発生防止設定温度を、所定温度に上げ、且つ、自動車が第２設定速度以下の速度で走行する状態が、第２設定時間以上継続したと判断して、低速走行状態であると判断したとき、フロスト発生防止設定温度を、元の温度に戻すため、より適切に低速走行状態を判断して、フロスト発生防止設定温度を元に戻すことができる。例えば高速道路を走行中に短時間だけ減速したようなときなどに、フロスト発生防止設定温度を元に戻してしまうことを防止することができる。
【００１６】
第５発明の自動車用空気調和装置によれば、走行速度が大きいほど、フロスト発生防止設定温度を高くするため、高速走行状態におけるエバポレータでのフロストの発生を、より確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態例を図面に基づき詳細に説明する。
【００１８】
図１は本発明の実施の形態例に係る自動車用空気調和装置の構成図、図２〜図６は前記自動車用空気調和装置の空調制御装置におけるフロスト発生防止設定温度の設定処理のフローチャートである。
【００１９】
図１に示すように、本実施の形態例に係る自動車用空気調和装置の冷媒循環回路（冷凍サイクル）は、冷媒圧縮機１と、コンデンサ２と、膨張弁３と、これらを接続する冷媒配管５とを有してなる構成である。
【００２０】
従って、冷媒圧縮機１によって高温・高圧のガスとなった冷媒は、コンデンサ２に送られ、ここでファン６によりコンデンサ２に供給される外気との熱交換によって凝縮し、液冷媒となる。この液冷媒は、膨張弁５で断熱膨張して減圧された後、エバポレータ４に送られる。エバポレータ４では、ブロア７によって導入される外気又は車室内の空気と冷媒との熱交換により、冷媒は加熱されて蒸発する一方、導入空気は冷却・除湿され、空調空気として車室内に吹き出される。なお、このときに冷却された空調空気の一部又は全部を、図示しないヒーターコアでエンジン冷却水と熱交換させて加熱することができるようにもなっている。エバポレータ４で蒸発してガスとなった冷媒は、再び冷媒圧縮機１へと戻される。
【００２１】
一方、冷媒圧縮機１の回転軸は、ベルト９及び電磁クラッチ１０を介して、自動車の走行用エンジン８の回転軸８ａに連結されている。従って、電磁クラッチ１０がＯＮ（接触）状態になると、走行用エンジン８によって冷媒圧縮機１が回転駆動される（起動する）。電磁クラッチ１０がＯＦＦ（離脱）状態になると、走行用エンジン８の動力が冷媒圧縮機１に伝達されなくなるため、冷媒圧縮機１は停止する。
【００２２】
そして、電磁クラッチ１０のＯＮ・ＯＦＦ（着脱）制御、即ち、冷媒圧縮機１の起動・停止制御は、エバポレータ４の空気出口側に設けられた温度検出手段としての温度センサ１２の温度検出信号などに基づき、制御手段としての空調制御装置１１によって行われるようになっている。温度センサ１２は、エバポレータ４で冷却された空気の温度ＴAを検出して空調制御装置１１へ出力する。
【００２３】
空調制御装置１１では上記のように冷媒圧縮機１の起動・停止制御を行う他、空調操作部１３における吹き出しモードの選択操作、吹き出し風量の選択操作、目標空調温度の選択操作などに基づき、図示しないモードダンパの開度制御、ブロア７のモータ電圧制御、図示しないエアミックスダンパの開度制御なども行う。また、空調制御装置１１には、走行速度検出手段としてのエンジン回転数センサ１４によって検出される走行用エンジン８のエンジン回転数ＮEも、エンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）１５からＣＡＮ（Controller Area Network）通信１６によって入力される。なお、エンジンＥＣＵ１５は、エンジン回転数ＮEなどに基づいて、走行用エンジン８の出力制御など行うためのものである。
【００２４】
空調制御装置１１では、温度センサ１２で検出された空気温度ＴAが、エバポレータ４でのフロストの発生を防止するために設定したフロスト発生防止設定温度ＴOFF以下になったと判断したとき、電磁クラッチ１０をＯＦＦにして、冷媒圧縮機１を停止させる。フロスト発生防止設定温度ＴOFFは、詳細は後述するが、自動車の低速走行（低速エンジン回転）状態や高速走行（高速エンジン回転）状態において、空気温度ＴAがフロスト発生防止設定温度ＴOFF以下になって冷媒圧縮機１を停止した際、空気温度ＴAが当該フロスト発生防止設定温度ＴOFFを下回って過度に下降（アンダーシュート）しても、空気温度ＴAが０℃に達することのないように設定した温度であり、実験などによって適宜設定することができる。なお、空調制御装置１１による冷媒圧縮機１の再起動、即ち、空気温度ＴAがフロスト発生防止設定温度ＴOFF以下になって冷媒圧縮機１を停止（電磁クラッチ１０をＯＦＦ）させた後、再び冷媒圧縮機１を起動（電磁クラッチ１０をＯＮ）させるのは、空気温度ＴAがフロスト発生防止設定温度ＴOFFよりも例えば１〜２℃高くなったときとする。
【００２５】
そして、空調制御装置１１では、エバポレータ４におけるフロストの発生を防止するため、エンジン回転数ＮEに基づいて判断する自動車の走行状態（高速走行状態、低速走行状態）に基づき、図２、図３、図４、図５又は図６に示すフローチャートのような設定処理を行うことにより、フロスト発生防止設定温度ＴOFFの設定変更を行う。以下、図２〜図６の各設定処理について、詳細に説明する。
【００２６】
はじめに、図２の設定処理について説明する。図２に示すように、まず、フロスト発生防止設定温度ＴOFFを、エンジン回転数ＮEが後述する設定エンジン回転数ＮE１以下の低速走行（低速エンジン回転）状態である場合に適した所定温度Ｔ０OFF（例えば３℃）にする（ＴOFF＝Ｔ０OFF：ステップＳ１）。続いて、ＣＡＮ通信１６により、自動車の走行速度に相当するエンジン回転数ＮEを入力し（ステップＳ２）、このエンジン回転数ＮEと、設定速度に相当する設定エンジン回転数ＮE１（例えば４０００ｒｐｍ）とを比較する（ステップＳ３）。
【００２７】
ステップＳ３の判定の結果、エンジン回転数ＮEが設定エンジン回転数ＮE１以下であれば（ＮE≦ＮE１）、自動車は低速走行状態であると判断し、ステップＳ１に戻ってフロスト発生防止設定温度ＴOFFを所定温度Ｔ０OFFのままとする。一方、ステップＳ３の判定の結果、エンジン回転数ＮEが設定エンジン回転数ＮE１よりも大きければ（ＮE＞ＮE１）、自動車は高速走行（高速エンジン回転）状態であると判断し、フロスト発生防止設定温度ＴOFFを、所定温度Ｔ０OFFに所定の設定温度増加分ΔＴ（例えば１℃）を加えることにより（ＴOFF＝Ｔ０OFF＋ΔＴ）、低速走行状態用の所定温度Ｔ０OFF（例えば３℃）よりも高い所定温度（例えば４℃）に上げる（ステップＳ４）。
【００２８】
その後、ステップＳ２に戻り、ステップＳ２の処理を行った後、ステップＳ３の処理を行った結果、エンジン回転数ＮEが設定エンジン回転数ＮE１以下であって（ＮE≦ＮE１）、自動車は低速走行状態であると判断したときには、ステップＳ１に戻ってフロスト発生防止設定温度ＴOFFを、元の所定温度Ｔ０OFFに戻す（ＴOFF＝Ｔ０OFF）。
【００２９】
従って、この場合には、エンジン回転数センサ１４で検出されたエンジン回転数ＮE（走行速度）に基づき、自動車が設定エンジン回転数ＮE１（設定速度）よりも速いエンジン回転数ＮE（速度）で走行して、高速走行状態であると判断したとき、フロスト発生防止設定温度ＴOFFを、所定温度に上げるため、高速走行状態においても、エバポレータ４でのフロストの発生を確実に防止することができる。
【００３０】
次に図３の設定処理について説明する。図３の設定処理は、高速走行状態か否かの判断に設定時間Ｔｉｍｅ１を考慮している点が図２の設定処理と異なり、その他の処理については図２の設定処理と同様である。
【００３１】
詳述すると、図３に示すように、まず、フロスト発生防止設定温度ＴOFFを、エンジン回転数ＮEが後述する設定エンジン回転数ＮE１以下の低速走行（低速エンジン回転）状態である場合に適した所定温度Ｔ０OFF（例えば３℃）にする（ＴOFF＝Ｔ０OFF：ステップＳ１１）。続いて、ＣＡＮ通信１６により、自動車の走行速度に相当するエンジン回転数ＮEを入力し（ステップＳ１２）、このエンジン回転数ＮEと、設定速度に相当する設定エンジン回転数ＮE１（例えば４０００ｒｐｍ）とを比較する（ステップＳ１３）。
【００３２】
ステップＳ１３の判定の結果、エンジン回転数ＮEが設定エンジン回転数ＮE１以下であれば（ＮE≦ＮE１）、自動車は低速走行状態であると判断し、ステップＳ１４で継続時間Ｔｉｍｅを０にした後（Ｔｉｍｅ＝０）、ステップＳ１１に戻ってフロスト発生防止設定温度ＴOFFを所定温度Ｔ０OFFのままとする。なお、継続時間Ｔｉｍｅの初期値は０である。
【００３３】
一方、ステップＳ１３の判定の結果、エンジン回転数ＮEが設定エンジン回転数ＮE１よりも大きければ（ＮE＞ＮE１）、続いて、継続時間Ｔｉｍｅと設定時間Ｔｉｍｅ１（例えば１〜２分）とを比較する（ステップＳ１５）。即ち、エンジン回転数ＮEが設定エンジン回転数ＮE１よりも大きい状態が継続する時間Ｔｉｍｅが、設定時間Ｔｉｍｅ１に達したか否かを判定する（ステップＳ１５）。
【００３４】
ステップＳ１５の判定の結果、継続時間Ｔｉｍｅが設定時間Ｔｉｍｅ１に達していない（Ｔｉｍｅ＜Ｔｉｍｅ１）と判断したときには、ステップＳ１６において（Ｔｉｍｅ＝Ｔｉｍｅ＋ΔＴｉｍｅ）の処理を行った後、ステップＳ１１に戻る（フロスト発生防止設定温度ＴOFFを所定温度Ｔ０OFFのままとする）。ステップＳ１６の処理は継続時間Ｔｉｍｅを計測するための処理であり、ステップＳ１６の処理が繰り返されるたびにΔＴｉｍｅずつ継続時間Ｔｉｍｅが経過する。即ち、ΔＴｉｍｅはステップＳ１６の処理を繰り返す演算周期に応じた値であり、例えば１秒とする。
【００３５】
そして、ステップＳ１５の判定の結果、継続時間Ｔｉｍｅが設定時間Ｔｉｍｅ１に達した（Ｔｉｍｅ≧Ｔｉｍｅ１）と判断したときには、自動車は高速走行（高速エンジン回転）状態であると判断し、フロスト発生防止設定温度ＴOFFを、所定温度Ｔ０OFFに所定の設定温度増加分ΔＴ（例えば１℃）を加えることにより（ＴOFF＝Ｔ０OFF＋ΔＴ）、低速走行状態用の所定温度Ｔ０OFF（例えば３℃）よりも高い所定温度（例えば４℃）に上げる（ステップＳ１７）。
【００３６】
その後、ステップＳ１２に戻る。そして、ステップＳ１２の処理を行った後、ステップＳ１３の処理を行った結果、エンジン回転数ＮEが設定エンジン回転数ＮE１以下であれば（ＮE≦ＮE１）、低速走行状態であると判断し、ステップＳ１４で継続時間Ｔｉｍｅを０にした後（Ｔｉｍｅ＝０）、ステップＳ１１に戻ってフロスト発生防止設定温度ＴOFFを元の所定温度Ｔ０OFFに戻す（ＴOFF＝Ｔ０OFF）。
【００３７】
従って、この場合には、エンジン回転数センサ１４で検出されたエンジン回転数ＮE（走行速度）に基づき、自動車が設定エンジン回転数ＮE１（設定速度）よりも速いエンジン回転数ＮE（速度）で走行する状態が、設定時間Ｔｉｍｅ１以上継続したと判断して、高速走行状態であると判断したとき、フロスト発生防止設定温度ＴOFFを、所定温度に上げるため、より適切に高速走行状態を判断して、フロスト発生防止設定温度ＴOFFを上げることができる。例えば市街地走行時などに短時間だけ高速走行をするとき（エンジン回転数ＮEが高回転になるとき）などに、不必要にフロスト発生防止設定温度ＴOFFを上げてしまうことを防止することができる。
【００３８】
次に図４の設定処理について説明する。図４の設定処理では、図３の設定処理に加えて、高速走行状態が更に継続した場合を考慮している。
【００３９】
詳述すると、図４に示すように、まず、フロスト発生防止設定温度ＴOFFを、エンジン回転数ＮEが後述する第１及び第２設定エンジン回転数ＮE１以下の低速走行（低速エンジン回転）状態である場合に適した所定温度Ｔ０OFF（例えば３℃）にする（ＴOFF＝Ｔ０OFF：ステップＳ２１）。続いて、ＣＡＮ通信１６により、自動車の走行速度に相当するエンジン回転数ＮEを入力し（ステップＳ２２）、このエンジン回転数ＮEと、第１設定速度に相当する第１設定エンジン回転数ＮE１（例えば４０００ｒｐｍ）とを比較する（ステップＳ２３）。
【００４０】
ステップＳ２３の判定の結果、エンジン回転数ＮEが第１設定エンジン回転数ＮE１以下であれば（ＮE≦ＮE１）、自動車は低速走行状態であると判断し、ステップＳ２４で継続時間Ｔｉｍｅを０にした後（Ｔｉｍｅ＝０）、ステップＳ２１に戻ってフロスト発生防止設定温度ＴOFFを所定温度Ｔ０OFFのままとする。なお、継続時間Ｔｉｍｅの初期値は０である。
【００４１】
一方、ステップＳ２３の判定の結果、エンジン回転数ＮEが第１設定エンジン回転数ＮE１よりも大きければ（ＮE＞ＮE１）、続いて、継続時間Ｔｉｍｅと第１設定時間Ｔｉｍｅ１（例えば１〜２分）とを比較する（ステップＳ２５）。即ち、エンジン回転数ＮEが第１設定エンジン回転数ＮE１よりも大きい状態が継続している時間Ｔｉｍｅが、第１設定時間Ｔｉｍｅ１に達したか否かを判定する（ステップＳ２５）。
【００４２】
ステップＳ２５の判定の結果、継続時間Ｔｉｍｅが第１設定時間Ｔｉｍｅ１に達していない（Ｔｉｍｅ＜Ｔｉｍｅ１）と判断したときには、ステップＳ２６において（Ｔｉｍｅ＝Ｔｉｍｅ＋ΔＴｉｍｅ）の処理を行った後、ステップＳ２１に戻る（フロスト発生防止設定温度ＴOFFを所定温度Ｔ０OFFのままとする）。ステップＳ２６の処理は継続時間Ｔｉｍｅを計測するための処理であり、ステップＳ２６の処理が繰り返されるたびにΔＴｉｍｅずつ継続時間Ｔｉｍｅが経過する。即ち、ΔＴｉｍｅはステップＳ２６の処理を繰り返す演算周期に応じた値であり、例えば１秒とする。
【００４３】
そして、ステップＳ２５の判定の結果、継続時間Ｔｉｍｅが第１設定時間Ｔｉｍｅ１に達した（Ｔｉｍｅ≧Ｔｉｍｅ１）と判断したときには、自動車は第１高速走行（高速エンジン回転）状態であると判断し、フロスト発生防止設定温度ＴOFFを、所定温度Ｔ０OFFに所定の設定温度増加分ΔＴ（例えば１℃）を加えることにより（ＴOFF＝Ｔ０OFF＋ΔＴ）、低速走行状態用の所定温度Ｔ０OFF（例えば３℃）よりも高い第１所定温度（例えば４℃）に上げる（ステップＳ２７）。
【００４４】
更に、その後、ＣＡＮ通信１６により、自動車の走行速度に相当するエンジン回転数ＮEを入力し（ステップＳ２８）、このエンジン回転数ＮEと、第２設定速度に相当する第２設定エンジン回転数ＮE１（例えば４０００ｒｐｍ）とを比較する（ステップＳ２９）。なお、ここでは第１設定エンジン回転数ＮE１と第２設定エンジン回転数ＮE１は同じ値である。
【００４５】
ステップＳ２９の判定の結果、エンジン回転数ＮEが第２設定エンジン回転数ＮE１以下であれば（ＮE≦ＮE１）、自動車は低速走行状態であると判断し、ステップＳ３０で継続時間Ｔｉｍｅを０にした後（Ｔｉｍｅ＝０）、ステップＳ２１に戻ってフロスト発生防止設定温度ＴOFFを元の所定温度Ｔ０OFFに戻す。
【００４６】
一方、ステップＳ２９の判定の結果、エンジン回転数ＮEが第２設定エンジン回転数ＮE１よりも大きければ（ＮE＞ＮE１）、続いて、継続時間Ｔｉｍｅと、第１設定時間Ｔｉｍｅ１よりも長い第２設定時間Ｔｉｍｅ２（例えば３〜４分）とを比較する（ステップＳ３１）。即ち、エンジン回転数ＮEが第１設定エンジン回転数ＮE１よりも大きい状態が継続している時間Ｔｉｍｅが、第２設定時間Ｔｉｍｅ２に達したか否かを判定する（ステップＳ３１）。
【００４７】
ステップＳ３１の判定の結果、継続時間Ｔｉｍｅが第２設定時間Ｔｉｍｅ２に達していない（Ｔｉｍｅ＜Ｔｉｍｅ２）と判断したときには、ステップＳ３２において（Ｔｉｍｅ＝Ｔｉｍｅ＋ΔＴｉｍｅ）の処理を行った後、ステップＳ２７に戻る（フロスト発生防止設定温度ＴOFFを所定温度Ｔ０OFF＋ΔＴのままとする）。ステップＳ３２の処理は継続時間Ｔｉｍｅを計測するための処理であり、ステップＳ３２の処理が繰り返されるたびにΔＴｉｍｅずつ継続時間Ｔｉｍｅが経過する。即ち、ΔＴｉｍｅはステップＳ３２の処理を繰り返す演算周期に応じた値であり、例えば１秒とする。
【００４８】
そして、ステップＳ３１の判定の結果、継続時間Ｔｉｍｅが第２設定時間Ｔｉｍｅ２に達した（Ｔｉｍｅ≧Ｔｉｍｅ２）と判断したときには、自動車の高速走行状態が更に継続されて第２高速走行（高速エンジン回転）状態であると判断し、フロスト発生防止設定温度ＴOFFを、所定温度Ｔ０OFFに例えば所定の設定温度増加分ΔＴ（例えば１℃）の２倍の設定温度増加分を加えることにより（ＴOFF＝Ｔ０OFF＋２ΔＴ）、先にステップＳ２７において設定した第１所定温度（例えば４℃）よりも更に高い第２所定温度（例えば５℃）に上げる（ステップＳ３３）。
【００４９】
その後、ステップＳ２８に戻り、ステップＳ２８，２９などの処理が繰り返される。例えば、ステップＳ２８の処理を行った後、ステップＳ２９の処理を行った結果、エンジン回転数ＮEが第２設定エンジン回転数ＮE１以下であれば（ＮE≦ＮE１）、低速走行状態であると判断し、ステップＳ３０で継続時間Ｔｉｍｅを０にした後（Ｔｉｍｅ＝０）、ステップＳ２１に戻ってフロスト発生防止設定温度ＴOFFを元の所定温度Ｔ０OFFに戻す（ＴOFF＝Ｔ０OFF）。
【００５０】
従って、この場合には、エンジン回転数センサ１４で検出されたエンジン回転数ＮE（走行速度）に基づき、自動車が第１設定エンジン回転数ＮE１（第１設定速度）よりも速いエンジン回転数ＮE（速度）で走行する状態が、第１設定時間Ｔｉｍｅ１以上継続したと判断して、第１高速走行状態であると判断したとき、フロスト発生防止設定温度ＴOFFを、第１所定温度に上げ、更に、自動車が第２設定エンジン回転数ＮE１（第２設定速度）よりも速いエンジン回転数ＮE（速度）で走行する状態が、第２設定時間Ｔｉｍｅ２以上継続したと判断して、第２高速走行状態であると判断したとき、フロスト発生防止設定温度ＴOFFを、第１所定温度よりも高い第２所定温度に上げるため、高速走行状態におけるエバポレータ４でのフロストの発生を、より確実に防止することができる。
【００５１】
次に図５の設定処理について説明する。図５の設定処理は、低速走行状態か否かの判断に第１設定時間Ｔｉｍｅ２を考慮している点が図３の設定処理と異なり、その他の処理については図３の設定処理と同様である。
【００５２】
詳述すると、図５に示すように、まず、フロスト発生防止設定温度ＴOFFを、エンジン回転数ＮEが後述する第１及び第２設定エンジン回転数ＮE１以下の低速走行（低速エンジン回転）状態である場合に適した所定温度Ｔ０OFF（例えば３℃）にする（ＴOFF＝Ｔ０OFF：ステップＳ４１）。続いて、ＣＡＮ通信１６により、自動車の走行速度に相当するエンジン回転数ＮEを入力し（ステップＳ４２）、このエンジン回転数ＮEと、第１設定速度に相当する第１設定エンジン回転数ＮE１（例えば４０００ｒｐｍ）とを比較する（ステップＳ４３）。
【００５３】
ステップＳ４３の判定の結果、エンジン回転数ＮEが第１設定エンジン回転数ＮE１以下であれば（ＮE≦ＮE１）、自動車は低速走行状態であると判断し、ステップＳ４４で継続時間Ｔｉｍｅを０にした後（Ｔｉｍｅ＝０）、ステップＳ４１に戻ってフロスト発生防止設定温度ＴOFFを所定温度Ｔ０OFFのままとする。なお、継続時間Ｔｉｍｅの初期値は０である。
【００５４】
一方、ステップＳ４３の判定の結果、エンジン回転数ＮEが第１設定エンジン回転数ＮE１よりも大きければ（ＮE＞ＮE１）、続いて、継続時間Ｔｉｍｅと第１設定時間Ｔｉｍｅ１（例えば１〜２分）とを比較する（ステップＳ４５）。即ち、エンジン回転数ＮEが第１設定エンジン回転数ＮE１よりも大きい状態が継続している時間Ｔｉｍｅが、第１設定時間Ｔｉｍｅ１に達したか否かを判定する（ステップＳ４５）。
【００５５】
ステップＳ４５の判定の結果、継続時間Ｔｉｍｅが第１設定時間Ｔｉｍｅ１に達していない（Ｔｉｍｅ＜Ｔｉｍｅ１）と判断したときには、ステップＳ４６において（Ｔｉｍｅ＝Ｔｉｍｅ＋ΔＴｉｍｅ）の処理を行った後、ステップＳ４１に戻る（フロスト発生防止設定温度ＴOFFを所定温度Ｔ０OFFのままとする）。ステップＳ４６の処理は継続時間Ｔｉｍｅを計測するための処理であり、ステップＳ４６の処理が繰り返されるたびにΔＴｉｍｅずつ継続時間Ｔｉｍｅが経過する。即ち、ΔＴｉｍｅはステップＳ４６の処理を繰り返す演算周期に応じた値であり、例えば１秒とする。
【００５６】
そして、ステップＳ４５の判定の結果、継続時間Ｔｉｍｅが第１設定時間Ｔｉｍｅ１に達した（Ｔｉｍｅ≧Ｔｉｍｅ１）と判断したときには、自動車は高速走行（高速エンジン回転）状態であると判断し、フロスト発生防止設定温度ＴOFFを、所定温度Ｔ０OFFに所定の設定温度増加分ΔＴ（例えば１℃）を加えることにより（ＴOFF＝Ｔ０OFF＋ΔＴ）、低速走行状態用の所定温度Ｔ０OFF（例えば３℃）よりも高い所定温度（例えば４℃）に上げる（ステップＳ４７）。
【００５７】
更に、その後、ＣＡＮ通信１６により、自動車の走行速度に相当するエンジン回転数ＮEを入力し（ステップＳ４８）、このエンジン回転数ＮEと、第２設定速度に相当する第２設定エンジン回転数ＮE１（例えば４０００ｒｐｍ）とを比較する（ステップＳ４９）。なお、ここでは第１設定エンジン回転数ＮE１と第２設定エンジン回転数ＮE１は同じ値である。
【００５８】
ステップＳ４９の判定の結果、エンジン回転数ＮEが第２設定エンジン回転数ＮE１よりも大きければ（ＮE≦ＮE１）、自動車は高速走行状態であると判断し、ステップＳ５０で継続時間Ｔｉｍｅを０にした後（Ｔｉｍｅ＝０）、ステップＳ４８に戻る。即ち、ステップＳ４７において設定された高速走行状態におけるフロスト発生防止設定温度ＴOFFの値（ＴOFF＝Ｔ０OFF＋ΔＴ）が維持される。
【００５９】
一方、ステップＳ４９の判定の結果、エンジン回転数ＮEが第２設定エンジン回転数ＮE１以下であれば（ＮE＞ＮE１）、続いて、継続時間Ｔｉｍｅと、第２設定時間Ｔｉｍｅ２（例えば１〜２分）とを比較する（ステップＳ５１）。即ち、エンジン回転数ＮEが第２設定エンジン回転数ＮE１以下の状態が継続している時間Ｔｉｍｅが、第２設定時間Ｔｉｍｅ２に達したか否かを判定する（ステップＳ５１）。
【００６０】
ステップＳ５１の判定の結果、継続時間Ｔｉｍｅが第２設定時間Ｔｉｍｅ２に達していない（Ｔｉｍｅ＜Ｔｉｍｅ２）と判断したときには、ステップＳ５２において（Ｔｉｍｅ＝Ｔｉｍｅ＋ΔＴｉｍｅ）の処理を行った後、ステップＳ４８に戻る（フロスト発生防止設定温度ＴOFFを所定温度Ｔ０OFF＋ΔＴのままとする）。ステップＳ５２の処理は継続時間Ｔｉｍｅを計測するための処理であり、ステップＳ５２の処理が繰り返されるたびにΔＴｉｍｅずつ継続時間Ｔｉｍｅが経過する。即ち、ΔＴｉｍｅはステップＳ５２の処理を繰り返す演算周期に応じた値であり、例えば１秒とする。
【００６１】
そして、ステップＳ５１の判定の結果、継続時間Ｔｉｍｅが第２設定時間Ｔｉｍｅ２に達した（Ｔｉｍｅ≧Ｔｉｍｅ２）と判断したときには、自動車は低速走行状態であると判断し、ステップＳ４１に戻ってフロスト発生防止設定温度ＴOFFを、元の所定温度Ｔ０OFFに戻す（ＴOFF＝Ｔ０OFF）。
【００６２】
従って、この場合には、エンジン回転数センサ１４で検出されたエンジン回転数ＮE（走行速度）に基づき、自動車が第１設定エンジン回転数ＮE１（第１設定速度）よりも速いエンジン回転数ＮE（速度）で走行する状態が、第１設定時間Ｔｉｍｅ１以上継続したと判断して、高速走行状態であると判断したとき、フロスト発生防止設定温度ＴOFFを、所定温度に上げ、且つ、自動車が第２設定エンジン回転数ＮE１（第２設定速度）以下のエンジン回転数ＮE（速度）で走行する状態が、第２設定時間Ｔｉｍｅ２以上継続したと判断して、低速走行状態であると判断したとき、フロスト発生防止設定温度ＴOFFを、元の温度Ｔ０OFFに戻すため、より適切に低速走行状態を判断して、フロスト発生防止設定温度ＴOFFを元に戻すことができる。例えば高速道路を走行中に短時間だけ減速したようなときなどに、フロスト発生防止設定温度ＴOFFを元に戻してしまうことを防止することができる。
【００６３】
また、上記図２〜図５の設定処理では設定温度増加分ΔＴを一定値としているが、エンジン回転数ＮEが大きいほど、設定温度増加分ΔＴを大きくしてもよい。即ち、エンジン回転数ＮE（走行速度）が大きいほど、前記所定温度、前記第１所定温度、又は、前記第２所定温度を高くして、フロスト発生防止設定温度ＴOFFを高くしてもよい。
【００６４】
具体例としては、例えば図６に示すフローチャートのような設定温度増加分ΔＴの設定処理のステップを、図２ではステップＳ３とステップＳ４の間に設け、図３ではステップＳ１５とステップＳ１７の間に設け、図４ではステップＳ２５とステップＳ２７の間とステップＳ３１とステップＳ３３との間に設け、図５ではステップＳ４５とステップＳ４７との間に設ける。
【００６５】
この場合、設定エンジン回転数ＮE１を４０００ｒｐｍとすると、エンジン回転数ＮEが、４０００ｒｐｍ以上で且つ５０００ｒｐｍよりも小さいとき（ＮE＜５０００）、及び、５０００ｒｐｍ以上（ＮE≧５０００）で且つ６０００ｒｐｍよりも小さいとき（ＮE＜６０００）には何れも、設定温度増加分ΔＴを１℃とし（ステップＳ６１，Ｓ６２，Ｓ６３）、６０００ｒｐｍ以上（ＮE≧６０００）のときには、設定温度増加分ΔＴを２℃とする。そして、これらの設定温度増加分ΔＴを、各ステップＳ４，Ｓ１７，Ｓ２７，Ｓ３３，Ｓ４７において、フロスト発生防止設定温度ＴOFFの演算に用いる。
【００６６】
従って、この場合には、エンジン回転数ＮE（走行速度）が大きいほど、フロスト発生防止設定温度ＴOFFを高くするため、高速走行状態におけるエバポレータ４でのフロストの発生を、より確実に防止することができる。
【００６７】
なお、エンジン回転数センサ１４によって検出されたエンジン回転数ＮEは、必ずしもＣＡＮ通信１６をよって空調制御装置１１に入力する場合に限定するものではなく、直接、空調制御装置１１に入力するようにしてもよい。また、自動車の走行速度を検出する走行速度検出手段しては、必ずしもエンジン回転数センサ１４に限定するものではなく、速度センサでもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は自動車用空気調和装置に関するものであり、特に高速走行状態においてエバポレータでのフロストの発生を防止する適用して有用なものである。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の実施の形態例に係る自動車用空気調和装置の構成図である。
【図２】前記自動車用空気調和装置の空調制御装置におけるフロスト発生防止設定温度の設定処理のフローチャートである。
【図３】前記自動車用空気調和装置の空調制御装置におけるフロスト発生防止設定温度の設定処理のフローチャートである。
【図４】前記自動車用空気調和装置の空調制御装置におけるフロスト発生防止設定温度の設定処理のフローチャートである。
【図５】前記自動車用空気調和装置の空調制御装置におけるフロスト発生防止設定温度の設定処理のフローチャートである。
【図６】前記自動車用空気調和装置の空調制御装置におけるフロスト発生防止設定温度の設定処理のフローチャートである。
【符号の説明】
【００７０】
１  冷媒圧縮機
１ａ  回転軸
２  コンデンサ
３  膨張弁
４  エバポレータ
５  冷媒配管
６  ファン
７  ブロア
８  走行用エンジン
８ａ  回転軸
９  ベルト
１０  電磁クラッチ
１１  空調制御装置
１２  温度センサ
１３  空調操作部
１４  エンジン回転数センサ
１５  エンジンＥＣＵ
１６  ＣＡＮ通信
【図１】
2006205751.tif 000003
【図２】
2006205751.tif 000004
【図３】
2006205751.tif 000005
【図４】
2006205751.tif 000006
【図５】
2006205751.tif 000007
【図６】
2006205751.tif 000008