(57)【要約】【課題】  安定した制動性能を得る。【解決手段】  ブレーキ操作部２に連動するマスターシリンダ３と、該マスターシリンダ３の液圧によって車輪に制動力を付与するブレーキキャリパ４と、マスターシリンダ３とブレーキキャリパ４を接続する主ブレーキ通路５と、電動モータ２３により発生させた液圧を主ブレーキ通路５を介してブレーキキャリパ４に供給する液圧モジュレータ６と、主ブレーキ通路５における液圧モジュレータ６との接続部よりもマスターシリンダ３側に設けられた常開型の第１の電磁開閉弁Ｖ１と、を備え、車速が所定車速に達した後は第１の電磁開閉弁Ｖ１に定格電流を流し、その後、この作動状態を保持可能な範囲で第１の電磁開閉弁Ｖ１に流す電流を低減する。【選択図】    図１
2006175887.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部に連動するマスターシリンダと、
該マスターシリンダの液圧によって車輪に制動力を付与する車輪制動手段と、
前記マスターシリンダと前記車輪制動手段を接続する主ブレーキ通路と、
電動アクチュエータにより発生させた液圧を前記主ブレーキ通路を介して前記車輪制動手段に供給する液圧モジュレータと、
前記主ブレーキ通路における前記液圧モジュレータとの接続部よりも前記マスターシリンダ側に設けられた常開型の第１の電磁開閉弁と、
を備え、制動の際には前記第１の電磁開閉弁を閉じた状態で、ブレーキ操作部の操作量に応じて前記電動アクチュエータを制御し、前記液圧モジュレータを介して前記車輪制動手段に液圧を供給する自動二輪車のブレーキ装置において、
メイン電源がＯＮされた場合または車速が所定車速に達するまでは前記第１の電磁開閉弁を開状態にし、車速が前記所定車速に達した後は前記第１の電磁開閉弁に定格電流を流して閉じ、その後、この作動状態を保持可能な範囲で前記第１の電磁開閉弁に流す電流を低減することを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
【請求項２】
前記第１の電磁開閉弁に流す電流を低減した後に制動入力があったときには、前記第１の電磁開閉弁に定格電流を流すことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
【請求項３】
前記ブレーキ操作部の操作量に応じて擬似的な液圧反力を前記第１の電磁開閉弁よりもマスターシリンダ側の前記主ブレーキ通路を介して前記マスターシリンダに作用させる液損シュミレータと、
前記主ブレーキ通路と前記液損シュミレータの間に設けられ制動の際には開状態にされる常閉型の第２の電磁開閉弁と、
を備え、メイン電源がＯＮされた場合または車速が所定車速に達するまでは前記第１の電磁開閉弁を開状態にするとともに第２の電磁開閉弁を閉状態にし、車速が前記所定車速に達した後は前記第１の電磁開閉弁に定格電流を流して閉じるとともに第２の電磁開閉弁に定格電流を流して開き、その後、この作動状態を保持可能な範囲で前記第１及び第２の電磁開閉弁に流す電流を低減することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
【請求項４】
前記第１及び第２の電磁開閉弁に流す電流を低減した後に制動入力があったときには、前記第１及び第２の電磁開閉弁に定格電流を流すことを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
【請求項５】
ブレーキ操作部に連動するマスターシリンダと、
該マスターシリンダの液圧によって車輪に制動力を付与する車輪制動手段と、
前記マスターシリンダと前記車輪制動手段を接続する主ブレーキ通路と、
電動アクチュエータにより発生させた液圧を前記主ブレーキ通路を介して前記車輪制動手段に供給する液圧モジュレータと、
前記主ブレーキ通路における前記液圧モジュレータとの接続部よりも前記マスターシリンダ側に設けられた常開型の第１の電磁開閉弁と、
を備え、制動の際には前記第１の電磁開閉弁を閉じた状態で、ブレーキ操作部の操作量に応じて前記電動アクチュエータを制御し、前記液圧モジュレータを介して前記車輪制動手段に液圧を供給する自動二輪車のブレーキ装置において、
メイン電源がＯＮされた場合または車速が所定車速に達するまでは前記第１の電磁開閉弁を開状態にし、車速が前記所定車速に達した後は前記第１の電磁開閉弁を閉じ、この状態において制動入力があって制動を実施した後、制動解除入力があった場合に、非制動時に所定のタイミングで一時的に前記第１の電磁開閉弁を開くことを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
【請求項６】
前記ブレーキ操作部の操作量に応じて擬似的な液圧反力を前記第１の電磁開閉弁よりもマスターシリンダ側の前記主ブレーキ通路を介して前記マスターシリンダに作用させる液損シュミレータと、
前記主ブレーキ通路と前記液損シュミレータの間に設けられ制動の際には開状態にされる常閉型の第２の電磁開閉弁と、
を備え、メイン電源がＯＮされた場合または車速が所定車速に達するまでは前記第１の電磁開閉弁を開状態にするとともに第２の電磁開閉弁を閉状態にし、車速が前記所定車速に達した後は前記第１の電磁開閉弁を閉じるとともに第２の電磁開閉弁を開き、この状態において制動入力があって制動を実施した後、制動解除入力があった場合に、非制動時に所定のタイミングで一時的に前記第１の電磁開閉弁を開くとともに第２の電磁開閉弁を閉じることを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
【請求項７】
前記主ブレーキ通路と前記液圧モジュレータの間に設けられた常閉型の第３の電磁開閉弁を備え、この第３の電磁開閉弁は制動入力があるときに限り開くことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車のブレーキ装置に関し、特に、所謂ブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車のブレーキ装置として、ブレーキレバー等のブレーキ操作部の操作量を電気的に検出し、その検出値に基いて液圧モジュレータで作り出した液圧によって車輪制動手段を操作する所謂バイワイヤ式のものがある（例えば、特許文献１参照）。
このバイワイヤ式のブレーキ装置には、例えば、ブレーキレバー（ブレーキ操作部）に連動するマスターシリンダと、液圧操作によって前記車輪に制動力を付与するブレーキキャリパ（車輪制動手段）とが、常開型の第１の電磁開閉弁を備えた主ブレーキ通路で接続され、この主ブレーキ通路の前記第１の電磁開閉弁よりもブレーキキャリパ側に、電動アクチュエータにより発生させた液圧を前記ブレーキキャリパに供給する液圧モジュレータが接続され、前記第１の電磁開閉弁よりもマスターシリンダ側の主ブレーキ通路に、前記ブレーキ操作部の操作量に応じて擬似的な液圧反力を前記マスターシリンダに作用させる液損シュミレータが接続され、主ブレーキ通路と液損シュミレータの間に常閉型の第２の電磁開閉弁が設けられて構成されたものがある。
【０００３】
このブレーキ装置では、非制動時には前記第１の電磁開閉弁が開き前記第２の電磁開閉弁が閉じており、制動入力があったときに前記第１の電磁開閉弁に電流を流して第１の電磁開閉弁を閉じることにより主ブレーキ通路を閉鎖し、マスターシリンダからブレーキキャリパおよび液圧モジュレータを切り離し、ブレーキレバーの操作量に応じた液圧を液圧モジュレータによって発生させ、これをブレーキキャリパに供給して制動する。また、これと並行して、前記第２の電磁開閉弁に電流を流して第２の電磁開閉弁を開くことにより、液損シュミレータとマスターシリンダとを連通し、液損シュミレータで発生させた擬似的な反力が前記マスターシリンダを介してブレーキ操作部に作用する。
【特許文献１】特開２００１−３１０７１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記ブレーキ装置では、制動入力があってから前記第１及び第２の電磁開閉弁が開閉動作するまでに僅かな時間遅れがあるため、ブレーキレバーのストロークに影響を与えるとともに、液圧モジュレータによる液圧発生が遅れてしまう。
これに対処するに、イグニッションスイッチがＯＮされたとき、あるいは、車速が所定車速に達したときに前記第１及び第２の前記電磁開閉弁に電流を流して第１の電磁開閉弁を閉じて主ブレーキ通路を閉鎖するとともに、第２の電磁開閉弁を開いて液損シュミレータとマスターシリンダとを連通させておき、非制動時からスタンバイ状態にしておくことが考えられるが、このようにすると第１及び第２の電磁開閉弁を常時通電状態にしておくこととなり、消費電力の増大を招く。
また、前記第１の電磁開閉弁を常時通電状態にすると、液圧モジュレータおよびブレーキキャリパの液圧が大気開放状態にならないため、ブレーキパッドの引きずり状態が発生する可能性がある。
そこで、この発明は、時間遅れをなくし、消費電力を削減でき、また、ブレーキパッドの引きずりを防止することができる自動二輪車のブレーキ装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、ブレーキ操作部（例えば、後述する実施形態におけるブレーキ操作部２）に連動するマスターシリンダ（例えば、後述する実施形態におけるマスターシリンダ３）と、該マスターシリンダの液圧によって前記車輪に制動力を付与する車輪制動手段（例えば、後述する実施形態におけるブレーキキャリパ４）と、前記マスターシリンダと前記車輪制動手段を接続する主ブレーキ通路（例えば、後述する実施形態における主ブレーキ通路５）と、電動アクチュエータ（例えば、後述する実施形態における電動モータ２３）により発生させた液圧を前記主ブレーキ通路を介して前記車輪制動手段に供給する液圧モジュレータ（例えば、後述する実施形態における液圧モジュレータ６）と、前記主ブレーキ通路における前記液圧モジュレータとの接続部よりも前記マスターシリンダ側に設けられた常開型の第１の電磁開閉弁（例えば、後述する実施形態における第１の電磁開閉弁Ｖ１）と、を備え、制動の際には前記第１の電磁開閉弁を閉じた状態で、ブレーキ操作部の操作量に応じて前記電動アクチュエータを制御し、前記液圧モジュレータを介して前記車輪制動手段に液圧を供給する自動二輪車のブレーキ装置において、メイン電源がＯＮされた場合または車速が所定車速に達するまでは前記第１の電磁開閉弁を開状態にし、車速が前記所定車速に達した後は前記第１の電磁開閉弁に定格電流を流して閉じ、その後、この作動状態を保持可能な範囲で前記第１の電磁開閉弁に流す電流を低減することを特徴とする。
このように構成することにより、非制動時にマスターシリンダと液圧モジュレータおよび車輪制動手段とを切り離した状態に保持しておくことができるので、制動時におけるブレーキ操作部の操作ストロークが安定し、また、制動入力があったときに直ちに液圧モジュレータにより液圧を発生させることができる。また、定格電流を流して第１の電磁開閉弁を閉作動させた後は、第１の電磁開閉弁に流す電流を低減して閉状態を保持することができる。
【０００６】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記第１の電磁開閉弁に流す電流を低減した後に制動入力があったときには、前記第１の電磁開閉弁に定格電流を流すことを特徴とする。
このように構成することにより、制動時に第１の電磁開閉弁の閉状態を確実に保持することができるので、制動時にマスターシリンダと液圧モジュレータおよび車輪制動手段とを確実に切り離した状態に保持しておくことができる。
【０００７】
請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記ブレーキ操作部の操作量に応じて擬似的な液圧反力を前記第１の電磁開閉弁よりもマスターシリンダ側の前記主ブレーキ通路を介して前記マスターシリンダに作用させる液損シュミレータ（例えば、後述する実施形態における液損シュミレータ９）と、前記主ブレーキ通路と前記液損シュミレータの間に設けられ制動の際には開状態にされる常閉型の第２の電磁開閉弁（例えば、後述する実施形態における第２の電磁開閉弁Ｖ２）と、を備え、メイン電源がＯＮされた場合または車速が所定車速に達するまでは前記第１の電磁開閉弁を開状態にするとともに第２の電磁開閉弁を閉状態にし、車速が前記所定車速に達した後は前記第１の電磁開閉弁に定格電流を流して閉じるとともに第２の電磁開閉弁に定格電流を流して開き、その後、この作動状態を保持可能な範囲で前記第１及び第２の電磁開閉弁に流す電流を低減することを特徴とする。
このように構成することにより、非制動時にマスターシリンダと液圧モジュレータおよび車輪制動手段とを切り離すとともに、マスターシリンダと液損シュミレータを連通した状態に保持しておくことができるので、制動時におけるブレーキ操作部の操作ストロークが安定し、また、制動入力があったときに直ちに液圧モジュレータにより液圧を発生させることができる。また、定格電流を流して第１及び第２の電磁開閉弁を開閉作動させた後は、これら電磁開閉弁に流す電流を低減して作動状態を保持することができる。
【０００８】
請求項４に係る発明は、請求項３に記載の発明において、前記第１及び第２の電磁開閉弁に流す電流を低減した後に制動入力があったときには、前記第１及び第２の電磁開閉弁に定格電流を流すことを特徴とする。
このように構成することにより、制動時に第１の電磁開閉弁の閉状態と第２の電磁開閉弁の開状態を確実に保持することができるので、制動時にマスターシリンダと液圧モジュレータおよび車輪制動手段とを確実に切り離すとともに、マスターシリンダと液損シュミレータを連通した状態に保持しておくことができる。
【０００９】
請求項５に係る発明は、ブレーキ操作部（例えば、後述する実施形態におけるブレーキ操作部２）に連動するマスターシリンダ（例えば、後述する実施形態におけるマスターシリンダ３）と、該マスターシリンダの液圧によって前記車輪に制動力を付与する車輪制動手段（例えば、後述する実施形態におけるブレーキキャリパ４）と、前記マスターシリンダと前記車輪制動手段を接続する主ブレーキ通路（例えば、後述する実施形態における主ブレーキ通路５）と、電動アクチュエータ（例えば、後述する実施形態における電動モータ２３）により発生させた液圧を前記主ブレーキ通路を介して前記車輪制動手段に供給する液圧モジュレータ（例えば、後述する実施形態における液圧モジュレータ６）と、前記主ブレーキ通路における前記液圧モジュレータとの接続部よりも前記マスターシリンダ側に設けられた常開型の第１の電磁開閉弁（例えば、後述する実施形態における第１の電磁開閉弁Ｖ１）と、を備え、制動の際には前記第１の電磁開閉弁を閉じた状態で、ブレーキ操作部の操作量に応じて前記電動アクチュエータを制御し、前記液圧モジュレータを介して前記車輪制動手段に液圧を供給する自動二輪車のブレーキ装置において、メイン電源がＯＮされた場合または車速が所定車速に達するまでは前記第１の電磁開閉弁を開状態にし、車速が前記所定車速に達した後は前記第１の電磁開閉弁を閉じ、この状態において制動入力があって制動を実施した後、制動解除入力があった場合に、非制動時に所定のタイミングで一時的に前記第１の電磁開閉弁を開くことを特徴とする。
このように構成することにより、制動入力があって制動を実施した後、制動解除入力があった場合に、液圧モジュレータおよび車輪制動手段に残る液圧を、第１の電磁開閉弁を一時的に開くことによりマスターシリンダ側に逃がすことができる。
【００１０】
請求項６に係る発明は、請求項５に記載の発明において、前記ブレーキ操作部の操作量に応じて擬似的な液圧反力を前記第１の電磁開閉弁よりもマスターシリンダ側の前記主ブレーキ通路を介して前記マスターシリンダに作用させる液損シュミレータ（例えば、後述する実施形態における液損シュミレータ９）と、前記主ブレーキ通路と前記液損シュミレータの間に設けられ制動の際には開状態にされる常閉型の第２の電磁開閉弁（例えば、後述する実施形態における第２の電磁開閉弁Ｖ２）と、を備え、メイン電源がＯＮされた場合または車速が所定車速に達するまでは前記第１の電磁開閉弁を開状態にするとともに第２の電磁開閉弁を閉状態にし、車速が前記所定車速に達した後は前記第１の電磁開閉弁を閉じるとともに第２の電磁開閉弁を開き、この状態において制動入力があって制動を実施した後、制動解除入力があった場合に、非制動時に所定のタイミングで一時的に前記第１の電磁開閉弁を開くとともに第２の電磁開閉弁を閉じることを特徴とする。
このように構成することにより、制動入力があって制動を実施した後、制動解除入力があった場合に、液圧モジュレータおよび車輪制動手段に残る液圧を、第１の電磁開閉弁を一時的に開くことによりマスターシリンダ側に逃がすことができる。
【００１１】
請求項７に係る発明は、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の発明において、前記主ブレーキ通路と前記液圧モジュレータの間に設けられた常閉型の第３の電磁開閉弁（例えば、後述する実施形態における第３の電磁開閉弁Ｖ３）を備え、この第３の電磁開閉弁は制動入力があるときに限り開くことを特徴とする。
このようにすることにより、制動入力があるときに確実に液圧モジュレータから車輪制動手段に液圧を供給することができ、制動入力がないときに液圧モジュレータから車輪制動手段に液圧が供給されるのを防止することができる。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明によれば、非制動時にマスターシリンダと液圧モジュレータおよび車輪制動手段とを切り離した状態に保持しておくことができるので、制動時におけるブレーキ操作部の操作ストロークが安定し、制動フィーリングが向上する。また、制動入力があったときに直ちに液圧モジュレータにより液圧を発生させることができるので、安定した制動性能を得ることができる。さらに、定格電流を流して第１の電磁開閉弁を閉作動させた後は、第１の電磁開閉弁に流す電流を低減して閉状態を保持することができるので、消費電力を低減することができる。
請求項２に係る発明によれば、制動時に第１の電磁開閉弁の閉状態を確実に保持することができるので、制動時にマスターシリンダと液圧モジュレータおよび車輪制動手段とを確実に切り離した状態に保持しておくことができる。
【００１３】
請求項３に係る発明によれば、非制動時にマスターシリンダと液圧モジュレータおよび車輪制動手段とを切り離すとともに、マスターシリンダと液損シュミレータを連通した状態に保持しておくことができるので、制動時におけるブレーキ操作部の操作ストロークが安定し、制動フィーリングが向上する。また、制動入力があったときに直ちに液圧モジュレータにより液圧を発生させることができるので、安定した制動性能を得ることができる。さらに、定格電流を流して第１及び第２の電磁開閉弁を開閉作動させた後は、これら電磁開閉弁に流す電流を低減して作動状態を保持することができるので、消費電力を低減することができる。
請求項４に係る発明によれば、制動時に第１の電磁開閉弁の閉状態と第２の電磁開閉弁の開状態を確実に保持することができるので、制動時にマスターシリンダと液圧モジュレータおよび車輪制動手段とを確実に切り離すとともに、マスターシリンダと液損シュミレータを連通した状態に保持しておくことができる。
【００１４】
請求項５および請求項６に係る発明によれば、制動入力があって制動を実施した後、制動解除入力があった場合に、液圧モジュレータおよび車輪制動手段に残る液圧を、第１の電磁開閉弁を一時的に開くことによりマスターシリンダ側に逃がすことができるので、液圧モジュレータおよび車輪制動手段の液圧を大気圧に戻すことができ、ブレーキパッドの引きずりを防止することができる。
【００１５】
請求項７に係る発明によれば、制動入力があるときに確実に液圧モジュレータから車輪制動手段に液圧を供給することができ、制動入力がないときに液圧モジュレータから車輪制動手段に液圧が供給されるのを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１はこの発明の１実施形態の自動二輪車のブレーキ装置の液圧回路図を示している。同図に示すようにこの実施形態のブレーキ装置は、相互に独立した前輪側のブレーキ回路１ａと後輪側のブレーキ回路１ｂとがコントローラ（ＥＣＵ）２０により連係されたものである。
【００１７】
ブレーキ操作は、前輪側のブレーキ回路１ａではブレーキ操作部２であるブレーキレバーにより、後輪側のブレーキ回路１ｂではブレーキ操作部２であるブレーキペダルにより各々行われるが、それ以外の構成は前輪側のブレーキ回路１ａも後輪側のブレーキ回路１ｂもほぼ同様であるので、前輪側のブレーキ回路１ａについてのみ詳述し、後輪側のブレーキ回路１ｂについては、前輪側のブレーキ回路１ａと同一部分に同一符号を付して重複する説明を省略する。
【００１８】
このブレーキ装置では前後輪ともバイワイヤ方式を採用しており、ブレーキレバー等のブレーキ操作部の操作量（この実施形態では液圧）を電気的に検出し、その検出値に基づいて液圧モジュレータで作り出した液圧によって制動力を発生させている。
また、このブレーキ装置では前後輪の一方側をブレーキ操作することにより前後の車輪制動手段が連動して制動動作するブレーキシステム（ＣＢＳ；ＣＯＭＢＩＮＥＤ  ＢＲＡＫＥ  ＳＹＳＴＥＭ，以下、「ＣＢＳ」という。）を採用している。
【００１９】
具体的にはブレーキ操作部２が先に操作された側のブレーキ回路では、マスターシリンダの液圧に基づいて液圧モジュレータにより作用する液圧が先に操作された側のブレーキキャリパにバイワイヤ方式により作用し、また、先に操作された側のブレーキ回路のマスターシリンダ圧に基づいて後に操作された側のブレーキ回路でも液圧モジュレータにより作用する液圧がブレーキキャリパにバイワイヤ方式によって作用する。
更に、このブレーキ装置では制動時のブレーキ操作によるホイールのスリップ率を制御するブレーキシステム（ＡＢＳ：ＡＮＴＩ  ＬＯＣＫ  ＢＲＡＫＥ  ＳＹＳＴＥＭ，以下、「ＡＢＳ」という。）を採用している。
【００２０】
各ブレーキ回路１ａ，１ｂは、ブレーキ操作部２に連動するマスターシリンダ３と、このマスターシリンダ３に対応するブレーキキャリパ４とが主ブレーキ通路５によって接続されたものである。前記主ブレーキ通路５の途中には、後述する液圧モジュレータ６が給排通路７により合流接続されている。
【００２１】
主ブレーキ通路５には給排通路７との合流接続部よりもマスターシリンダ３側に、マスターシリンダ３とブレーキキャリパ４とを連通・遮断する常開型（ＮＯ）の第１の電磁開閉弁Ｖ１が介装されると共に分岐通路８が接続されている。この分岐通路８には、前記第１の電磁開閉弁Ｖ１が主ブレーキ通路５を閉じたときに、ブレーキ操作部２の操作量に応じた擬似的な液圧反力をマスターシリンダ３に作用させる液損シュミレータ９が常閉型（ＮＣ）の第２の電磁開閉弁Ｖ２を介して接続されている。この第２の電磁開閉弁Ｖ２は、反力付与時に分岐通路８を開いてマスターシリンダ３側と液損シュミレータ９とを連通させるものである。
【００２２】
前記液損シュミレータ９は、シリンダ１０にピストン１１が進退自在に収容され、このシリンダ１０とピストン１１の間に、マスターシリンダ３側から流入した作動液を受容する液室１２が形成されたもので、ピストン１１の背部側には、特性の異なるコイルスプリング１３と樹脂スプリング１４が直列に配置されて、これら二つのコイルスプリング１３、樹脂スプリング１４によってピストン１１（ブレーキ操作部２）に対して立ち上がりが緩やかで、ストロークエンドにおいて立ち上がりが急な特性の反力を付与するようになっている。
そして、前記分岐通路８には第２の電磁開閉弁Ｖ２を迂回してバイパス通路１５が設けられ、このバイパス通路１５には液損シュミレータ９側からマスターシリンダ３方向への作動液の流れを許容する逆止弁１６が設けられている。
【００２３】
前記液圧モジュレータ６は、シリンダ１７内に設けられたピストン１８を、これらシリンダ１７とピストン１８の間に形成された液圧室１９方向に押圧するカム機構２１と、ピストン１８をカム機構２１側に常時押し付けるリターンスプリング２２と、カム機構２１を作動させる電動モータ２３とを備えていて、前記液圧室１９が前記給排通路７に連通接続されている。この液圧モジュレータ６は電動モータ２３によりカム機構２１を介してシリンダ１７の初期位置を基準としてピストン１８を押圧したり、リターンスプリング２２によりピストン１８を戻すことにより、液圧室１９の圧力を増減して、ブレーキキャリパ４の制動圧力を増減できるようになっている。
ここで、前記電動モータ２３は、ＰＷＭ制御により入力デューティ比（ＯＮ時間／ＯＮ時間＋ＯＦＦ時間）で決定される電流値を調整することで、前述したカム機構２１の回動位置で決定されるピストン１８の位置を電気的に正確且つ簡単に調整し、前記液圧室１９の圧力を調整するようになっている。
【００２４】
前記カム機構２１にはバックアップスプリング２４を介して図示しないストッパによりストロークを規制されたリフター２５が進退自在に配置され、このリフター２５によって液圧室１９を縮小する方向にピストン１８が常時押圧されている。これにより、前記電動モータ２３が非通電状態になった場合に、バックアップスプリング２４によりリフター２５が押圧されストッパにより停止されてピストン１８を初期位置へ戻すようになっている。したがって、主ブレーキ通路５（ブレーキキャリパ４）に作動液を積極的に供給するＣＢＳ制御と、ピストン１８を後退前進させ液圧室１９の減圧、保持、再増圧するＡＢＳ制御を行うことができる。
【００２５】
前記給排通路７には常閉型（ＮＣ）の第３の電磁開閉弁Ｖ３が介装されている。前記給排通路７には第３の電磁開閉弁Ｖ３を迂回してバイパス通路２６が設けられ、このバイパス通路２６には液圧モジュレータ６側からブレーキキャリパ４方向への作動液の流れを許容する逆止弁２７が設けられている。
【００２６】
ここで、前輪側のブレーキ回路１ａと後輪側のブレーキ回路１ｂには、第１の電磁開閉弁Ｖ１を挟んでマスターシリンダ３側である入力側に圧力センサ（Ｐ）２８が、ブレーキキャリパ４側である出力側に圧力センサ（Ｐ）２９が各々設けられている。また、前記カム機構２１の図示しないカム軸には、角度情報フィードバック用の角度センサ３０が設けられ、前記ブレーキキャリパ４には車輪速度を検出する車輪速度センサ３１が設けられている。また、制御モードをライダーによる手動操作で切換えるモード切換えスイッチ３２が設けられ、ＣＢＳ制御を希望する場合はライダーがこれを切り替えて選択する。尚、以下の説明はＣＢＳ制御が選択された場合の説明である。
【００２７】
コントローラ２０は、前記圧力センサ２８，２９の検出信号、及び角度センサ３０の検出信号、車輪速度センサ３１の検出信号に基づいて、前記第１の電磁開閉弁Ｖ１、第２の電磁開閉弁Ｖ２、及び第３の電磁開閉弁Ｖ３を開閉制御すると共に、電動モータ２３を駆動制御する。
【００２８】
具体的には、車両の電源がＯＮで車両が停止している場合（車速＝０）には、図１に示すように、前輪側のブレーキ回路１ａ及び後輪側のブレーキ回路１ｂにおいては、第１の第１の電磁開閉弁Ｖ１が開作動状態、第２の電磁開閉弁Ｖ２は閉作動状態、第３電磁開閉弁Ｖ３は閉作動状態となっている。したがって、各電磁開閉弁Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３には、何ら電力を必要としない。
【００２９】
この状態から車両が走行を始めると、前後輪の速度が車輪速度センサ３１からコントローラ２０に入力され、前後輪の車輪速度のうち高い方の車輪速度を車両の推定車速ｖｒとして、この推定車速ｖｒが所定車速（例えば数ｋｍ／ｈｒ）に達したことが検出されると、図２に示すように、前輪側のブレーキ回路１ａ及び後輪側のブレーキ回路１ｂにおいて前記第１の電磁開閉弁Ｖ１は閉状態、第２の電磁開閉弁Ｖ２は開状態となるスタンバイ状態となる。これにより、第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉作動によって主ブレーキ通路５が遮断されると同時に、第２の電磁開閉弁Ｖ２の開作動によって分岐通路８、主ブレーキ通路５がマスターシリンダ３と液損シュミレータ９とを導通する。尚、この時点では第３の電磁開閉弁Ｖ３は非通電状態に保持されており、したがって、第３の電磁開閉弁Ｖ３は閉じている。
【００３０】
ここで、前記第１の電磁開閉弁Ｖ１、第２の電磁開閉弁Ｖ２、第３電磁開閉弁Ｖ３はともにソレノイドに通電を行うことにより切り替わるが、切換時には定格電流を必要とするものの、この切り替えられた状態を保持するためには、定格電流よりも少ない電力で済む作動状態保持電流で充分となっている。尚、作動状態保持電流は定格電流よりも十分に小さい電流である。これにより前記スタンバイ状態では第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉状態、第２の電磁開閉弁Ｖ２の開状態を作動状態保持電流で保持するだけであるので、消費電力を少なく抑えることができる。このスタンバイ状態は、コントローラ２０に制動信号の入力があるまで（すなわち制動入力があるまで）保持される。
【００３１】
そして、車両走行中に、ライダーが前輪側のブレーキ操作部２であるブレーキレバーを操作すると（すなわちコントローラ２０に制動入力があると）、ブレーキ操作量等の情報が前記圧力センサ２８を通してコントローラ２０に入力され、コントローラ２０は、図３に示すように、前輪側のブレーキ回路１ａにおいて第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁Ｖ２に再び定格電流を流して、第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉状態を確実に保持するとともに、第２の電磁開閉弁Ｖ２の開状態を確実に保持し、これと同時に、第３の電磁開閉弁Ｖ３に定格電流を流して第３の電磁開閉弁Ｖ３を開作動させ、液圧モジュレータ６とブレーキキャリパ４とを給排通路７、主ブレーキ通路５を介して導通する。
【００３２】
一方、このとき後輪側のブレーキ回路１ｂにおいても、同時に第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁Ｖ２に再び定格電流を流して、第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉状態を確実に保持するとともに、第２の電磁開閉弁Ｖ２の開状態を確実に保持し、これと同時に、第３の電磁開閉弁Ｖ３に定格電流を流して第３の電磁開閉弁Ｖ３を開作動させ、液圧モジュレータ６とブレーキキャリパ４とを給排通路７、主ブレーキ通路５を介して導通する。
【００３３】
これにより、ライダーは前輪側及び後輪側のブレーキ回路１ａ，１ｂの液損シュミレータ９によって擬似的に再現させた前後輪側でブレーキ操作感を感じることが可能になり（図３において鎖線矢印参照）、同時に液圧モジュレータ６の作動による液圧変動は第１の電磁開閉弁Ｖ１が閉作動しているためライダー側に伝達されなくなる。また、このとき、これに並行して両液圧モジュレータ６の電動モータ２３が車両の運転条件やブレーキ操作に応じて制御され、カム機構２１によりピストン１８が押圧されることにより液圧室１９の作動液を加圧する。これによって、電動モータ２３の制御に応じた液圧が主ブレーキ通路５を通してブレーキキャリパ４に供給される（図３において実線矢印参照）。
【００３４】
また、前記コントローラ２０は、前輪側の車輪速度センサ３１、後輪側の車輪速度センサ３１とによって検出された車輪速度のうち、高い方の車輪速度を車両の推定車速ｖｒとして設定して、更に、この推定車速ｖｒと前輪又は後輪の車輪速度との差分に基づいて前輪スリップ率又は後輪スリップ率を算出する。ここで、前輪スリップ率、後輪スリップ率が予め設定されたスリップ率の閾値を超えた場合（例えば、図３では前輪）に、車輪にスリップが発生したと判定して液圧モジュレータ６の液圧を減圧するＡＢＳ制御を作動開始し、コントローラ２０が電動モータ２３を制御してピストン１８を後退させ（図３に破線矢印で示す）、ブレーキキャリパ４の制動圧を低下させて車輪のロックを回避する。
このとき第１の電磁開閉弁Ｖ１は閉じられており、マスターシリンダ３と液圧モジュレータ６の連通は遮断され、ライダーのブレーキ操作部２にＡＢＳ制御の圧力変化が伝達されることはない。
【００３５】
ここで、前述したのはブレーキ操作部２を操作したがＡＢＳが作動しないで車両が停止した場合で説明したが、ＡＢＳが作動して車両が停止した場合についても同様に制御できる。つまり、ＡＢＳが作動した場合には、ＡＢＳでは液圧室１９の減圧、保持、再増圧するため、車両がどの時点で停止したかによって、前記マスターシリンダ３側の圧力と、ブレーキキャリパ４側の圧力との大小関係が特定できないため、前述した電動モータ２３の正逆転駆動を含みこれをＰＷＭ制御して入力デューティ比で決定される電流値を調整することで、増圧側に調整する場合でも減圧側に調整する場合でも、前述したカム機構２１の回動位置で決定されるピストン１８の位置を電気的に正確かつ簡単に自由に調整することができるのである。
【００３６】
このように、車両が所定車速に達すると第１の電磁開閉弁Ｖ１が閉じ第２の電磁開閉弁Ｖ２が開いてブレーキ回路１ａ，１ｂがスタンバイ状態となるので、非制動時にマスターシリンダ３を液圧モジュレータ６およびブレーキキャリパ４から切り離すとともに、マスターシリンダ３と液損シュミレータ９を連通した状態に保持しておくことができ、その結果、制動時におけるブレーキ操作部２の操作ストロークが安定して制動フィーリングが向上し、また、制動入力があったときに直ちに液圧モジュレータ６により液圧を発生させることができ、安定した制動性能を得ることができる。
【００３７】
しかも、定格電流よりも小さい作動状態保持電流を第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁Ｖ２に流すことでスタンバイ状態を保持しているので、定格電流を流し続けてスタンバイ状態を保持する場合に比べて、消費電力を大幅に低減することができる。その結果、バッテリの残容量の低下を抑制することができる。
さらに、スタンバイ状態において制動入力があったときには、第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁Ｖ２に定格電流を流して第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉状態を確実に保持するとともに第２の電磁開閉弁Ｖ２の開状態を確実に保持しているので、制動時にマスターシリンダ３を液圧モジュレータ６およびブレーキキャリパ４から切り離すとともに、マスターシリンダ３と液損シュミレータ９を連通した状態に確実に保持することできる。
【００３８】
これらの一連のブレーキ操作によって車両が停止した場合、車両停止後に一定時間が経過すると、液圧モジュレータ６（電動モータ２３）の作動を停止する停止モードに移行する。
この停止モードでは、初めに、入力側の圧力センサ２８で検出されるマスターシリンダ３の液圧と、出力側の圧力センサ２９で検出されるブレーキキャリパ４の液圧とがほぼ等圧になるように、電動モータ２３の作動を制御する。これら圧力センサ２８，２９の検出値がほぼ等圧であると判定されると、第３の電磁開閉弁Ｖ３の通電を停止して閉作動し、モジュレータ６と主ブレーキ通路５の連通を遮断する（図２の状態）。そして、第３の電磁開閉弁Ｖ３の閉作動と同時に、あるいは、第３の電磁開閉弁Ｖ３の閉作動の直後に、第１と第２の電磁開閉弁Ｖ１，Ｖ２の通電を停止する（図１の状態）。これにより、まず、第２の電磁開閉弁Ｖ２が閉作動することによってマスターシリンダ３と液損シュミレータ９の連通が遮断され、同時に第１の電磁開閉弁Ｖ１が開作動することによってマスターシリンダ３と主ブレーキ通路５のブレーキキャリパ４側が連通する。その結果、マスターシリンダ３側のストロークはそのまま保持されるとともに、ブレーキキャリパ４の液圧によって制動力が維持される。
【００３９】
また、この後ライダーがブレーキ操作部２の操作を解除することによりコントローラ２０に制動解除信号が入力されると、ブレーキキャリパ４側からマスターシリンダ３に作動液が戻され、同時に液損シュミレータ９に残存した作動液がバイパス通路１５と逆止弁１６を介してマスターシリンダ３に戻される。そして、コントローラ２０はブレーキ回路１ａの入力側の液圧が大気圧になった時点で第３の電磁開閉弁Ｖ３に定格電流を流して開作動し、同時に電動モータ２３を作動させて液圧モジュレータ６内のピストン１８を初期位置まで後退させ、その後、第３の電磁開閉弁Ｖ３の通電を停止して閉作動する（図１の状態）。
【００４０】
また、車両が停止する前にライダーがブレーキ操作部２の操作を解除することによりコントローラ２０に制動解除信号が入力された場合には、電動モータ２３を作動させて液圧モジュレータ６内のピストン１８を初期位置まで後退させた後、第３の電磁開閉弁Ｖ３の通電を停止して閉作動し、モジュレータ６と主ブレーキ通路５の連通を遮断する（図２の状態）。そして、第３の電磁開閉弁Ｖ３の閉作動と同時に、あるいは、第３の電磁開閉弁Ｖ３の閉作動の直後に、第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁の通電を一時的に停止して第１の電磁開閉弁Ｖ１を開作動し第２の電磁開閉弁を閉作動し、ブレーキキャリパ４とマスターシリンダ３とを主ブレーキ通路５を介して連通させ、ブレーキキャリパ４の液圧をマスターシリンダ３に逃がすことにより、大気圧に戻す。これにより、非制動時にブレーキパッドを引きずるのを防止することができる。
そして、コントローラ２０はブレーキ回路１ａの入力側の液圧が大気圧になった時点で、第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁に定格電流を流して第１の電磁開閉弁Ｖ１を閉作動し第２の電磁開閉弁を開作動し、さらにその後、第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁Ｖ２に流す電流を作動状態保持電流まで低減させて前述したスタンバイ状態に戻す。
【００４１】
尚、このブレーキパッドの引きずり防止のための一連の処理、すなわち、第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁を一時的に非通電状態にしてブレーキキャリパ４の液圧を大気圧に戻した後、第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁を定格電流で通電状態にし、さらに第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁Ｖ２に流す電流を作動状態保持電流まで低減させてスタンバイ状態に戻す処理は、コントローラ２０に制動解除信号が入力されたとき（即ち、制動解除直後）に限らず、スロットルセンサ（図示略）や車輪速度センサ３１の検出値に基づいてアクセル開度や加速の状態を判定し、加速中あるいは一定速度での走行中などの非制動時に実行することもできる。
【００４２】
また、第１の電磁開閉弁Ｖ１と第２の電磁開閉弁を一時的に非通電状態にしてブレーキキャリパ４の液圧を大気圧に戻すタイミングと、制動入力があって制動動作するタイミングが一致してしまうと操作フィーリングが低下するので、これを防止するために、スロットルセンサによりスロットルを戻す動作を検知したときには、直ちにスタンバイ状態に戻すようにする。
【００４３】
〔他の実施形態〕
尚、この発明は前述した実施形態に限られるものではない。
例えば、前述した実施形態では、ＡＢＳとＣＢＳを備えたバイワイヤ式のブレーキ装置を例示したが、本発明は、ＣＢＳとＡＢＳのいずれかを備えないバイワイヤ式のブレーキ装置や、ＣＢＳとＡＢＳの両方とも備えないバイワイヤ式のブレーキ装置にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】この発明に係る１実施形態の自動二輪車のブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】前記実施形態のブレーキ装置におけるスタンバイ状態の液圧回路図である。
【図３】前記実施形態のブレーキ装置における制動動作状態の液圧回路図である。
【符号の説明】
【００４５】
２  ブレーキ操作部
３  マスターシリンダ
４  ブレーキキャリパ（車輪制動手段）
５  主ブレーキ通路
６  液圧モジュレータ
９  液損シュミレータ
２３  電動モータ（電動アクチュエータ）
Ｖ１  第１の電磁開閉弁
Ｖ２  第２の電磁開閉弁
Ｖ３  第３の電磁開閉弁
【図１】
2006175887.tif 000003
【図２】
2006175887.tif 000004
【図３】
2006175887.tif 000005
【手続補正書】
【提出日】平成17年7月11日(2005.7.11)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図３】
2006175887.tif 000006