(57)【要約】【課題】  マウンティングのトルク受部を補強し得る構造を備えるフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキを提供する。【解決手段】  車体側に取付けられる本体部３と、本体部３からロータ軸方向にロータＲを跨ぐ一対のトルク受部４を有するマウンティング２に対してキャリパ５がロータ軸方向にスライド可能に取付けられ、該キャリパ５が、一対のトルク受部４の間にてロータ軸方向にロータＲを跨ぐフィスト部６と、各トルク受部４よりもロータ周方向外側にてロータ軸方向にロータＲを跨ぐ一対のフレームアーム７ａと、一対のフレームアーム７ａとフィスト部６とをインナ側とアウタ側のそれぞれにて連結するインナ側とアウタ側のフレームブリッジ７ｂ，７ｃとを有するフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキ１であって、一対のトルク受部４の先端部間には、トルク受部４の先端部間を連結するマウンティング用のブリッジ８が設けられている。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に取付けられる本体部と、その本体部からロータ軸方向にロータを跨ぐ一対のトルク受部とを有するマウンティングに対してキャリパがロータ軸方向にスライド可能に取付けられ、該キャリパが、前記一対のトルク受部の間にてロータ軸方向にロータを跨ぐフィスト部と、前記各トルク受部よりもロータ周方向外側にてロータ軸方向にロータを跨ぐ一対のフレームアームと、前記一対のフレームアームと前記フィスト部とをインナ側とアウタ側のそれぞれにて連結するインナ側とアウタ側のフレームブリッジとを有するフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキであって、
前記一対のトルク受部の先端部間には、前記トルク受部の先端部間を連結するマウンティング用のブリッジが設けられていることを特徴とするフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキ。
【請求項２】
請求項１に記載のフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキであって、
マウンティングとキャリパは、いずれか一方または両方がロータ軸方向に分割構成とされていることを特徴とするフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキ。
【請求項３】
請求項１または２に記載のフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキであって、
マウンティング用のブリッジが、トルク受部と別体に形成されていることを特徴とするフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキ。
【請求項４】
請求項３に記載のフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキであって、
マウンティング用のブリッジは、金属材料をプレス成形することでマウンティングの本体部よりも剛性が高くなっていることを特徴とするフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキ。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載のフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキであって、
マウンティング用のブリッジは、コ字状であって、両先端部間に一対のトルク受部が配設される構成になっていることを特徴とするフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フィスト・フレーム型のキャリパを備えている浮動型ディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
フィスト・フレーム型のキャリパを備えている浮動型ディスクブレーキが従来知られており、例えば特許文献１に記載のディスクブレーキが知られている。
特許文献１に係るディスクブレーキは、マウンティングとフィスト・フレーム型のキャリパを有しており、マウンティングは、車体側に取付けられる本体部と、本体部からロータ軸方向にロータを跨ぐ一対のトルク受部とを有している。そして一対のトルク受部には、パッドがロータ軸方向に移動可能に掛け止められている。
キャリパは、フィスト部とフレーム部とを一体に有している。フィスト部は、一対のトルク受部の間にてロータをロータ軸方向に跨ぐ構成になっている。フレーム部は、枠状であって、各トルク受部よりもロータ周方向外側にてロータ軸方向にロータを跨ぐ一対のフレームアームと、一対のフレームアームとフィスト部とをインナ側とアウタ側のそれぞれにおいて連結するインナ側とアウタ側のフレームブリッジとを有している。
【０００３】
しかしトルク受部は、パッドをロータに押付けた際にパッドからトルクを受ける部分であるにも関わらず、片持ち梁状の構成になっていた。したがってトルク受部は、トルクを受けることで変形しやすく、そのことが原因でブレーキの効きの低下や振動の原因になる場合があった。そのためトルク受部を補強する構造が従来望まれていた。
これに対して特許文献１に係るディスクブレーキは、トルク受部とパッドの耳部とがロータ周方向に掛止する掛止構造を有していた。そのためパッドによって一対のトルク受部が拡開方向に変形することが抑制されていた。
【特許文献１】米国特許第６１７９０９５号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし特許文献１に係る構造は、トルク受部とパッドとが複雑な構造になってしまうという問題があった。またパッドとトルク受部との間に大きなトルクが加わった際に、パッドとトルク受部との間に大きな摺動抵抗が生じてしまい、パッドがトルク受部に対して摺動しにくくなるという問題があった。
そこで本発明は、パッドを利用することなくマウンティングのトルク受部を補強し得る構造を備えるフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために本発明は、各請求項に記載の通りの構成を備えるフィスト・フレーム型キャリパ具備の浮動型ディスクブレーキであることを特徴とする。
請求項１に記載の発明によると、一対のトルク受部の先端部間には、トルク受部の先端部間を連結するマウンティング用のブリッジが設けられている。
したがって一対のトルク受部は、先端部側がマウンティング用のブリッジによって支持され、基端部側が本体部によって支持されることで両持ち梁状に支持されている。そのため一対のトルク受部は、ブリッジによって補強され得る。かくしてトルク受部の変形が抑制され、ブレーキの効きの低下や振動を抑制することができる。
またその構造は、パッドを利用する構造になっていないため、トルク受部に対してパッドが摺動しにくくなるという問題が生じない構成になっている。
【０００６】
請求項２に記載の発明によると、マウンティングとキャリパは、いずれか一方または両方がロータ軸方向に分割構成とされている。
ところでトルク受部が従来片持ち梁状になっていた理由は、マウンティングとキャリパとの組付け性を考慮したためである。すなわちマウンティングにフィスト・フレーム型のキャリパに組付ける際にマウンティングのトルク受部が両持ち梁状の構成になっているとキャリパをマウンティングに組付けることができない、あるいは組付けが困難になるという問題があった。
これに対して本発明の形態によると、マウンティングとキャリパの一方または両方がロータ軸方向に分割構成とされているために、マウンティングとキャリパとを組付けることができる、あるいは容易に組付けることができる。
【０００７】
例えば、請求項３に記載の発明によると、マウンティング用のブリッジが、トルク受部と別体に形成されている。
したがってマウンティングの本体部側にキャリパを組付け、その後にトルク受部にマウンティング用のブリッジを組付けることができる。
【０００８】
請求項４に記載の発明によると、マウンティング用のブリッジは、金属材料をプレス成形することでマウンティングの本体部よりも剛性が高くなっている。
したがってマウンティング用のブリッジの剛性を高くすることで、トルク受部を効果的に補強することができる。
またブリッジは、本体部側に比べて簡易に構成され得る。そのためコストの増加を抑制しつつ、トルク受部を効果的に補強することができる。
【０００９】
請求項５に記載の発明によると、マウンティング用のブリッジは、コ字状であって、両先端部間に一対のトルク受部が配設される構成になっている。
したがって一対のトルク受部は、マウンティング用のブリッジによって拡開する方向に変形することが効果的に抑制され得る。一方、一対のトルク受部の間には、パッドが取付けられる。そのため一対のトルク受部の変形がマウンティング用のブリッジによって効果的に抑制され得る構成になっている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
（実施の形態１）
実施の形態１を図１〜４にしたがって説明する。
ディスクブレーキ１は、図１に示すように浮動型ディスクブレーキであって、車体側に固定されるマウンティング２と、マウンティング２に対してスライド可能に取付けられるフィスト・フレーム型のキャリパ５とを有している。
またディスクブレーキ１は、図２，３に示すようにロータＲよりもインナ側（車両中心側）に配設されるインナパッド１３と、ロータＲよりもアウタ側（車両外側）に配設されるアウタパッド１４とを有している。
【００１１】
マウンティング２は、図１，２に示すように本体部３と一対のトルク受部４とマウンティング用のブリッジ８を有している。
本体部３は、図３に示すように車体側の部材１５に取付けられる部材であって、ディスクロータ（以下、ロータという）Ｒのアウタ側にてロータ周方向に延出し、その両端からロータ径方向外方に延出する構成になっている。そしてその両先端部にトルク受部４が設けられている。
【００１２】
トルク受部４は、図２に示すように本体部３からロータ軸方向に延出しロータＲを跨いでいる。そしてトルク受部４には、レール４ａ，４ｂが形成されている。レール４ａ，４ｂは、インナパッド１３とアウタパッド１４のロータ周方向の端部に形成された耳部が掛け止められる構成になっており、ロータ軸方向に延出している。したがってインナパッド１３は、一対のトルク受部４のレール４ａに耳部が掛け止められることでロータ軸方向に移動可能にトルク受部４に支持される。そしてアウタパッド１４は、一対のトルク受部４のレール４ｂに耳部が掛け止められることでロータ軸方向に移動可能にトルク受部４に支持される。
【００１３】
本体部３とトルク受部４は、鍛造品であって一体に成形されている。これに対してブリッジ８は、図２に示すように本体部３とトルク受部４とは別体に形成されている。
ブリッジ８は、金属材料をプレス成形することで成形されており、本体部３やトルク受部４よりも剛性が高くなっている。
【００１４】
ブリッジ８は、コ字状であって、両先端部がそれぞれボルト８０によってトルク受部４の先端部に締結されている。したがってブリッジ８は、一対のトルク受部４の先端部間にてトルク受部４の先端部間を連結している。
またブリッジ８は、コ字状であって両先端部間に一対のトルク受部４が配設された状態にてトルク受部４に取付けられている。すなわちブリッジ８の内側面８ａとトルク受部４の外側面４ｃとが当接された状態にてブリッジ８とトルク受部４とが固定されている。
【００１５】
キャリパ５は、図１に示すようにフィスト部６とフレーム部７とを一体に有するフィスト・フレーム型のキャリパであって、アルミダイキャスト製である。
フィスト部６は、トルク受部４の間にてロータＲの外周外方にてロータＲをロータ軸方向に跨いでいる。そしてフィスト部６は、図３に示すようにロータＲのみならずインナパッド１３とアウタパッド１４をもロータ軸方向に跨いでいる。
フィスト部６のインナ側部には、図２，３に示すようにシリンダ部６ａが形成されており、シリンダ部６ａにピストン１１が内挿されている。
ピストン１１は、シリンダ部６ａに注入されたオイルの液圧を利用してインナパッド１３をロータＲに向けて押圧する構成になっている。
【００１６】
フィスト部６のアウタ側部には、図１に示すように爪部６ｂが形成されている。爪部６ｂは、図２に示すようにロータ径方向中心に向けて延出しアウタパッド１４のアウタ面に張出している。したがってピストン１１によってインナパッド１３を押圧した際にキャリパ５が押圧反力にてインナ側（図中右側）に移動することで爪部６ｂがアウタパッド１４をロータＲに向けて押圧する。
【００１７】
フレーム部７は、図２に示すように枠状になっており、一対のフレームアーム７ａ、インナ側のフレームブリッジ７ｂ、アウタ側のフレームブリッジ７ｃを有している。
一対のフレームアーム７ａは、トルク受部４よりもロータ周方向外側にてロータ軸方向にロータＲを跨いでいる。そしてフィスト部６との間に開口窓２０を形成し、開口窓２０内においてトルク受部４が配設されている。
【００１８】
インナ側のフレームブリッジ７ｂは、ロータＲよりもインナ側にてロータ周方向に延出している。そして一対のフレームアーム７ａのインナ側先端部と、フィスト部６のインナ側先端部とを連結している。
インナ側のフレームブリッジ７ｂは、一対のスライドピン１２を介してマウンティング２のトルク受部４に取付けられており、スライドピン１２は、ロータ軸方向に延出している。したがってキャリパ５は、スライドピン１２によってロータ軸方向にスライド可能にマウンティング２に支持される。
【００１９】
アウタ側のフレームブリッジ７ｃは、ロータＲよりもアウタ側にてロータ周方向に延出している。そして一対のフレームアーム７ａのアウタ側先端部と、フィスト部６のアウタ側先端部とを連結している。
アウタ側のフレームブリッジ７ｃは、図１に示すようにフィスト部６に形成された爪部６ｂの先端、すなわちロータ周方向の中心側先端部と連結されている。したがって爪部６ｂは、ロータ径方向の中心側端部がアウタ側のフレームブリッジ７ｃにて支持され、外側端部がフィスト部本体にて支持されている。そのため爪部６ｂは、両持ち梁状に支持される構成になっている。
【００２０】
以下に、ディスクブレーキ１の組付方法について説明する。
先ず、マウンティング２の本体部３およびトルク受部４を準備する（図１，２参照）。そしてトルク受部４にスライドピン１２を取付け、スライドピン１２にキャリパ５を取付ける。そしてその状態にて一対のトルク受部４の先端部間にブリッジ８を取付ける。
【００２１】
なおブリッジ８の取付位置は、図１に示すようにトルク受部４と同じロータ径方向位置になっている。そしてブリッジ８は、アウタ側のフレームブリッジ７ｃよりもロータ径方向外方に位置している。
またブリッジ８は、図２に示すようにフィスト部６の爪部６ｂよりもロータＲからロータ軸方向に遠い位置、すなわちアウタ側に位置している。そしてブリッジ８と爪部６ｂとの間に空隙２１が形成されている。そしてその空隙２１によってフィスト部６がロータ軸方向に移動し得る構成になっている。
【００２２】
以上のようにしてディスクブレーキ１が形成されている。
すなわち一対のトルク受部４の先端部間には、図２に示すようにトルク受部４の先端部間を連結するマウンティング用のブリッジ８が設けられている。
したがって一対のトルク受部４は、先端部側がブリッジ８によって支持され、基端部側が本体部３によって支持されることで両持ち梁状に支持されている。そのため一対のトルク受部４は、ブリッジ８によって補強され得る。かくして一対のトルク受部４の変形が抑制され、ブレーキの効きの低下や振動を抑制することができる。
またその構造は、パッド（１３，１４）を利用する構造になっていないため、トルク受部４に対してパッド（１３，１４）が摺動しにくくなるという問題が生じない構成になっている。
【００２３】
マウンティング２は、図１に示すようにブリッジ８がトルク受部４と別体に形成されている。したがってマウンティング２は、ロータ軸方向に分割構成とされている。
ところでトルク受部が従来片持ち梁状になっていた理由は、マウンティングとキャリパとの組付け性を考慮したためである。すなわちマウンティングにフィスト・フレーム型のキャリパに組付ける際にマウンティングのトルク受部が両持ち梁状の構成になっているとキャリパをマウンティングに組付けることができない、あるいは組付けが困難になるという問題があった。
【００２４】
これに対して本形態によると、マウンティング用のブリッジ８が図１に示すようにトルク受部４と別体に形成されている。
そのためマウンティング２とキャリパ５とを組付けることができる、あるいは容易に組付けることができる。具体的には、マウンティング２の本体部３側にキャリパ５を組付け、その後にトルク受部４にブリッジ８を組付けることができる構成になっている。
【００２５】
マウンティング用のブリッジ８は、金属材料をプレス成形することで本体部３よりも剛性が高くなっている。
したがってブリッジ８の剛性を高くすることで、トルク受部４を効果的に補強することができる。
またブリッジ８は、本体部３側に比べて簡易な構成になっている。そのためコストの増加を抑制しつつ、トルク受部４を効果的に補強することができる。
【００２６】
マウンティング用のブリッジ８は、図２に示すようにコ字状であって、両先端部間に一対のトルク受部４が配設される構成になっている。
したがって一対のトルク受部４は、ブリッジ８によって拡開する方向に変形することが効果的に抑制され得る。一方、一対のトルク受部４の間には、パッド（１３，１４）が取付けられている。そのため一対のトルク受部４の変形がブリッジ８によって効果的に抑制され得る構成になっている。
【００２７】
（実施の形態２，３）
実施の形態２，３をそれぞれ図５，６にしたがって説明する。
実施の形態２，３は、実施の形態１とほぼ同様に形成されているが、マウンティング用のブリッジ８の形状と、ブリッジ８とトルク受部４との取付構造とが実施の形態１と相違している。以下、相違点を中心に実施の形態２，３について説明する。
【００２８】
実施の形態２に係るブリッジ８は、図５に示すようにコ字状であって、ロータ周方向長さが一対のトルク受部４間の間隔長さとほぼ同じ長さになっている。そしてブリッジ８は、先端面８ｂがトルク受部４の先端面４ｄと当接されている。そしてその状態にてブリッジ８の両先端部とトルク受部４の先端部とがボルト８１にて締結されている。
【００２９】
実施の形態３に係るブリッジ８は、図５に示すようにコ字状であって、ロータ周方向長さが一対のトルク受部４間の間隔長さよりも長くなっている。ブリッジ８の両先端部には、傾斜面８ｃが設けられている。一対の傾斜面８ｃは、ブリッジ８の先端部に向けて徐々に広がる傾斜であって、ロータ軸方向に対して傾斜角度を有している。
【００３０】
トルク受部４の先端部には、ブリッジ８側の傾斜面８ｃに対応する傾斜角度を有する傾斜面４ｅが形成されている。そしてブリッジ８の両先端部間に一対のトルク受部４が配設され、傾斜面４ｅと傾斜面８ｃとが当接された状態にてブリッジ８の両端とトルク受部４の先端とがボルト８２にて締結されている。
したがってトルク受部４とブリッジ８は、傾斜面４ｅ，８ｃを有しているために、寸法公差があった際においても傾斜面４ｅ，８ｃにて寸法公差が吸収され得る。かくしてブリッジ８は、トルク受部４に対して密着した状態にて取付けられ、トルク受部４を確実に補強し得る。
【００３１】
（他の実施の形態）
本発明は、実施の形態１〜３に限定されず、以下の形態であってもよい。
（１）実施の形態１〜３は、マウンティング用のブリッジとマウンティングの本体部側の部材とが別体状に形成されており、マウンティングがロータ軸方向に分割構成とされていた。しかしブリッジと本体部側とが一体に成形されており、その代わりにキャリパがロータ軸方向に分割構成とされる形態であっても良い。例えばキャリパがロータ軸方向長さの略中央にてインナ側部とアウタ側部とに分割される形態であっても良い。この形態の場合は、先ず、キャリパのインナ側部をマウンティングに取付け、その後にインナ側部にアウタ側部を固定するなどしてマウンティングにフィスト・フレーム型のキャリパを組付けることができる。
（２）実施の形態１〜３は、マウンティング用のブリッジとマウンティングの本体部側の部材とが別体状に形成されていた。しかしマウンティングのみならず、キャリパも上記（１）と同様にロータ軸方向に分割構成とされる形態であっても良い。これによりマウンティングにフィスト・フレーム型のキャリパを組付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】実施の形態１に係るディスクブレーキの上方斜視図である。
【図２】実施の形態１に係るディスクブレーキの上面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面矢視図である。
【図４】実施の形態１に係るマウンティングの上方図である。
【図５】実施の形態２に係るマウンティングの上方図である。
【図６】実施の形態３に係るマウンティングの上方図である。
【符号の説明】
【００３３】
１…ディスクブレーキ
２…マウンティング
３…本体部
４…トルク受部
５…キャリパ
６…フィスト部
７…フレーム部
７ａ…フレームアーム
７ｂ，７ｃ…フレームブリッジ
８…ブリッジ（マウンティング用のブリッジ）
１２…スライドピン
１３…インナパッド
１４…アウタパッド
Ｒ…ロータ（ディスクロータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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