(57)【要約】【課題】  ２階乗降口を備えた航空機に対し、２階席の乗客を迅速に乗り降りさせることのできるボーディングブリッジを提供する。【解決手段】  ボーディングブリッジ１２は、トンネル部５と、キャブ６と、オートレベラ４０と、トンネル部５を支持すると共に上下移動させるドライブコラム８と、ドライブコラム８の下端部に取り付けられた駆動輪９と、ドライブコラム８の下端部に取り付けられたアウトリガ３０とを備えている。アウトリガ３０は、キャブ６が航空機２０の１階乗降口２１に接続されるときには作動せず、キャブ６が２階乗降口２２に接続されるときには作動する。アウトリガ３０は、オートレベラ４０の運転が開始されると同時に作動し、トンネル部５の支持を補助する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に歩行通路が形成された伸縮自在なトンネル部と、
前記トンネル部に設けられ、航空機の乗降口に接続されるキャブと、
前記キャブと前記乗降口との高さ位置を合わせるオートレベラと、
前記トンネル部を支持するとともに、前記キャブが航空機の１階乗降口及び２階乗降口のいずれにも接続自在なように前記トンネル部を上下移動させるドライブコラムと、
前記ドライブコラムに取り付けられた車輪と、
上下に移動自在な支柱を有し、前記ドライブコラムによる前記トンネル部の支持を補助するアウトリガと、
前記オートレベラの運転が開始されると、前記支柱が降下して地面に接するように前記アウトリガを駆動する制御装置と、
を備えたボーディングブリッジ。
【請求項２】
内部に歩行通路が形成された伸縮自在なトンネル部と、
前記トンネル部に設けられ、航空機の乗降口に接続されるキャブと、
前記キャブと前記乗降口との高さ位置を合わせるオートレベラと、
前記トンネル部を支持するとともに、前記キャブが航空機の１階乗降口及び２階乗降口のいずれにも接続自在なように前記トンネル部を上下移動させるドライブコラムと、
前記ドライブコラムに取り付けられた車輪と、
上下に移動自在な支柱を有し、前記ドライブコラムによる前記トンネル部の支持を補助するアウトリガと、
前記オートレベラの運転が終了すると、前記支柱が上昇して地面から離れるように前記アウトリガを駆動する制御装置と、
を備えたボーディングブリッジ。
【請求項３】
前記制御装置は、前記キャブが航空機の２階乗降口に接続されるときには前記アウトリガを駆動し、前記キャブが航空機の１階乗降口に接続されるときには前記アウトリガを駆動しない、請求項１又は２に記載のボーディングブリッジ。
【請求項４】
前記アウトリガは、前記車輪が接地した状態のままで前記トンネル部の支持を補助する、請求項１〜３のいずれか一つに記載のボーディングブリッジ。
【請求項５】
前記アウトリガは、前記支柱の地面に対する圧力を検出する接地圧力検出手段を備え、前記トンネル部の支持を補助する際には、前記圧力が所定値以上になるまで前記支柱を降下させる、請求項１〜４のいずれか一つに記載のボーディングブリッジ。
【請求項６】
前記アウトリガは、前記支柱を上下移動させる電動モータを備えている、請求項１〜５のいずれか一つに記載のボーディングブリッジ。
【請求項７】
航空機に装着される装着位置と航空機から退避した退避位置との間を移動し、
前記退避位置において、前記トンネル部が降下し且つ収縮した状態で前記アウトリガによって前記トンネル部の支持を補助する、請求項１〜６のいずれか一つに記載のボーディングブリッジ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ボーディングブリッジに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、旅客航空機の乗客を乗り降りさせる装置として、ボーディングブリッジが用いられている。また、旅客航空機として、１階の客室に加えて２階の客室を有する航空機が知られている。従来のこの種の航空機では、ボーディングブリッジは１階の客室に設けられた乗降口に接続され、２階席の乗客は１階の客室を経由して乗り降りを行っていた。すなわち、２階席の乗客は、航空機の１階部分に接続されたボーディングブリッジを利用して乗り降りを行っていた。
【０００３】
近年、航空機の大型化が進み、２階席の多い航空機が開発されている。そのため、１階の客室を経由して乗り降りするのでは、２階席の乗客の全員が乗り降りを完了するまでに多くの時間が必要となる。ところが、最近では、空港における航空機の発着便数が益々増加し、航空機のゲートにおける滞在時間の短縮化が求められている。
【０００４】
そこで、本発明者は、ボーディングブリッジを航空機の２階部分に接続することを考案した。しかしながら、ボーディングブリッジを２階部分に接続しようとすると、乗客が歩行するトンネル部の地上からの高さが高くなり、歩行時の振動や外部からの横風によってトンネルに横揺れが発生しやすい。そのため、トンネルを歩行する際に、乗客が不安を感じたり、歩行速度が遅くなって、迅速な乗り降りが妨げられるおそれがある。
【０００５】
下記特許文献１には、トンネルの横揺れを防止するためのムーバー装置が開示されている。このムーバー装置は、トンネルの下側に設けられかつトンネルを保持するムーバーフレームを備えている。このムーバーフレームには車輪と脚部とが設けられ、ボーディングブリッジの移動時には、脚部は地面から離れて車輪のみ接地し、ボーディングブリッジの固定時には、車輪が地面から離れて脚部が接地するようになっている。
【特許文献１】実開昭６１−１０８７００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来のボーディングブリッジに対して上記ムーバー装置を単に付加しただけでは、ムーバー装置の動作に伴う時間遅れが生じ、ボーディングブリッジの装着に要する時間が長くなる。そのため、乗客の歩行時間を短縮できたとしても、待ち時間が長くなることにより、結果として、乗降時間の短縮化を十分に図ることは困難である。したがって、全体として、航空機のゲート滞在時間を十分に短縮することは難しい。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、航空機の２階席の乗客を迅速に乗り降りさせることのできるボーディングブリッジを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るボーディングブリッジは、内部に歩行通路が形成された伸縮自在なトンネル部と、前記トンネル部に設けられ、航空機の乗降口に接続されるキャブと、前記キャブと前記乗降口との高さ位置を合わせるオートレベラと、前記トンネル部を支持するとともに、前記キャブが航空機の１階乗降口及び２階乗降口のいずれにも接続自在なように前記トンネル部を上下移動させるドライブコラムと、前記ドライブコラムに取り付けられた車輪と、上下に移動自在な支柱を有し、前記ドライブコラムによる前記トンネル部の支持を補助するアウトリガと、前記オートレベラの運転が開始されると、前記支柱が降下して地面に接するように前記アウトリガを駆動する制御装置と、を備えたものである。
【０００９】
また、本発明に係る他のボーディングブリッジは、内部に歩行通路が形成された伸縮自在なトンネル部と、前記トンネル部に設けられ、航空機の乗降口に接続されるキャブと、前記キャブと前記乗降口との高さ位置を合わせるオートレベラと、前記トンネル部を支持するとともに、前記キャブが航空機の１階乗降口及び２階乗降口のいずれにも接続自在なように前記トンネル部を上下移動させるドライブコラムと、前記ドライブコラムに取り付けられた車輪と、上下に移動自在な支柱を有し、前記ドライブコラムによる前記トンネル部の支持を補助するアウトリガと、前記オートレベラの運転が終了すると、前記支柱が上昇して地面から離れるように前記アウトリガを駆動する制御装置と、を備えたものである。
【００１０】
上記ボーディングブリッジによれば、アウトリガの支柱が降下して地面に接すると、トンネル部は当該支柱によってしっかりと支持される。したがって、歩行時の振動や外部からの横風があったとしても、トンネル部の横揺れは防止される。その上、上記アウトリガは、オートレベラと連動して駆動される。オートレベラは、キャブが航空機に接続されると同時に運転が開始され、キャブの接続が解除されると運転を終了するものである。したがって、オートレベラと連動することにより、アウトリガは適切な時期に自動的に駆動されることになる。よって、アウトリガの迅速且つ適時な動作とトンネル部の横揺れ防止との相乗効果によって、乗降時間の短縮を図ることができる。
【００１１】
前記制御装置は、前記キャブが航空機の２階乗降口に接続されるときには前記アウトリガを駆動し、前記キャブが航空機の１階乗降口に接続されるときには前記アウトリガを駆動しないことが好ましい。
【００１２】
このことにより、アウトリガを常に駆動させる場合と比較して、１階乗降口に接続される際の乗降時間を短縮することができる。
【００１３】
前記アウトリガは、前記車輪が接地した状態のままで前記トンネル部の支持を補助することが好ましい。
【００１４】
このことにより、アウトリガは、車輪が地面から離れるまでトンネル部を持ち上げる必要はない。そのため、アウトリガに加わる荷重は比較的小さい。したがって、アウトリガの小型化や低コスト化等を図ることができる。
【００１５】
前記アウトリガは、前記支柱の地面に対する圧力を検出する接地圧力検出手段を備え、前記トンネル部の支持を補助する際には、前記圧力が所定値以上になるまで前記支柱を降下させることが好ましい。
【００１６】
このことにより、支柱は所定量の荷重を受け、トンネル部を安定して支持することになる。
【００１７】
前記アウトリガは、前記支柱を上下移動させる電動モータを備えていることが好ましい。
【００１８】
このことにより、アウトリガの制御が容易になる。
【００１９】
前記ボーディングブリッジは、航空機に装着される装着位置と航空機から退避した退避位置との間を移動し、前記退避位置において、前記トンネル部が降下し且つ収縮した状態で前記アウトリガによって前記トンネル部の支持を補助することが好ましい。
【００２０】
このことにより、台風等の緊急時に、アウトリガによってトンネル部を支持することができる。
【発明の効果】
【００２１】
以上のように、本発明によれば、トンネル部の支持を補助するアウトリガをオートレベラと連動させ、アウトリガの迅速且つ適時な動作とトンネル部の横揺れ防止との相乗効果によって、２階席の乗客の乗降時間の短縮化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２３】
図１に示すように、実施形態に係るボーディングブリッジシステム１は、空港のターミナルビル２の搭乗口に接続された複数のボーディングブリッジ１０，１１，１２を備えている。ボーディングブリッジシステム１は、１階乗降口２１及び２階乗降口２２を備えた航空機２０に対応可能である。ボーディングブリッジ１０，１１は、１階乗降口２１に接続されるように構成され、ボーディングブリッジ１２は、１階乗降口２１及び２階乗降口２２のいずれにも接続可能に構成されている。以下の説明では、ボーディングブリッジ１０，１１は１階乗降口２１に接続され、ボーディングブリッジ１２は２階乗降口２２に接続されるものとする。
【００２４】
ボーディングブリッジ１０とボーディングブリッジ１１とは、同一の構成を有している。ボーディングブリッジ１０，１１とボーディングブリッジ１２とは、ボーディングブリッジ１２が後述のアウトリガ３０を備えているのに対し、ボーディングブリッジ１０，１１にはアウトリガ３０が設けられていない点において異なっている。ただし、その他の構成については、ほぼ同様である。そこで、以下では、ボーディングブリッジ１２の構成のみを説明し、ボーディングブリッジ１０，１１の構成の説明は省略する。
【００２５】
図２に示すように、ボーディングブリッジ１２は、ターミナルビル２の搭乗口に接続されたロータンダ（基部円形室）４と、ロータンダ４に固定されたトンネル部５と、トンネル部５の先端に回転自在に設けられたキャブ（先端円形室）６とを備えている。
【００２６】
ロータンダ４は支柱７によって鉛直軸回りに回転自在に支持されている。トンネル部５は、ターミナルビル２と航空機２０の乗降口２２とをつなぐ歩行通路を形成する伸縮自在な筒状体であり、第１トンネル５ａと第２トンネル５ｂとから構成されている。第２トンネル５ｂは、第１トンネル５ａに対しスライド自在に組み立てられている。そして、第２トンネル５ｂが第１トンネル５ａに対してスライドすることにより、トンネル部５の全体が伸縮する。
【００２７】
第２トンネル５ｂには、トンネル部５を支持するドライブコラム８が設けられている。ドライブコラム８は、上下方向に伸縮自在な支柱であり、図示しない駆動モータによって伸縮する。このボーディングブリッジ１２では、キャブ６が２階乗降口２２にまで到達できるように、ドライブコラム８のストロークは長く設定されている。
【００２８】
ドライブコラム８の下端部には、駆動輪９が取り付けられている。駆動輪９は、走行自在であって且つ鉛直軸回りに回転自在に構成されている。この駆動輪９の走行により、ボーディングブリッジ１２は、航空機２０から離れた待機位置と、航空機２０に接続される装着位置（すなわち、図１及び図２に示す位置）との間を移動することになる。また、駆動輪９の走行によって、トンネル部５は伸縮することになる。したがって、ドライブコラム８は、トンネル部５を伸縮させる機能も有する。
【００２９】
図３及び図４に示すように、ドライブコラム８の下端部には、横揺れ防止装置としてアウトリガ３０が設けられている。アウトリガ３０は、左右一対のシリンダ３１、ロッド３２及び支持台３３を備えている。なお、ロッド３２及び支持台３３の全体は、上下に移動する支柱を構成している。
【００３０】
図５に示すように、シリンダ３１の内部には電動モータ３４が固定されている。電動モータ３４のシャフト３５の外側には、ウォーム３６が嵌め込まれている。ウォーム３６の外周面には、螺旋状の溝が形成されている。ロッド３２の上端部にはブロック３７が固定されており、このブロック３７には、内周面に螺旋状の溝を有する溝孔が形成されている。ウォーム３６は、ブロック３７の前記溝孔に噛み合った状態に挿入されている。このような構成により、電動モータ３４が駆動すると、ロッド３２及び支持台３３はシリンダ３１に対して上下移動することになる。
【００３１】
支持台３３には、地面との間の圧力（接地圧力）を検出する圧力センサ３８が設けられている。なお、圧力センサ３８の構成は何ら限定されない。また、圧力センサ３８の設置位置も特に限定されず、支持台３３以外の箇所に設けられていてもよい。さらに、支持台３３と地面との間の圧力を検出する装置には、圧力センサ３８に限らず、任意の装置を用いることができる。例えば、接地圧力が大きくなると電動モータ３４の負荷が大きくなることを利用し、電動モータ３４に流れる過電流や特性の変化等に基づいて接地圧力を間接的に検出することも可能である。
【００３２】
図６に示すように、ボーディングブリッジ１２は、オートレベラ４０を備えている。次に、オートレベラ４０の構成について説明する。
【００３３】
オートレベラ４０は、キャブ６の床（以下、キャブ床という）５０の下側に取り付けられている。キャブ床５０の先端には、緩衝材５１が航空機２０の機体（図６では図示せず）に対向するように配置されている。オートレベラ４０は、電動機４１と、電動機４１によって回転する駆動スプロケット４２と、従動スプロケット４３と、駆動スプロケット４２と従動スプロケット４３とに巻きかけられた駆動チェーン４４と、駆動チェーン４４に連結された緩衝体４５とを備えている。緩衝体４５は、図示しない圧縮ばねを有するシリンダ４７とホイル４６とを備えている。
【００３４】
オートレベラ４０の運転が停止しているときには、緩衝体４５は最も引っ込んだ位置、すなわち図６に示す後退位置にある。一方、装着時にキャブ６が航空機２０の機体に接近し、緩衝材５１が機体に接触すると、リミットスイッチ５２が作動し、オートレベラ４０の運転が開始される。すなわち、電動機４１が起動し、緩衝体４５は前進する。これにより、ホイル４６は機体に向かって前進する。そして、ホイル４６が機体に接触すると、ホイル４６自体は停止するが、緩衝体４５は前記圧縮ばねを圧縮しながら更に前進を続ける。その後、リミットスイッチ４８が作動し、電動機４１が停止する。これにより、緩衝体４５の前進移動は停止される。なお、リミットスイッチ５２は、ホイル４６の機体表面への圧接力が最適になるように予め調整されている。
【００３５】
乗客の乗り降りや荷物の積み込み又は積み卸しなどにより機体が上昇又は下降すると、ホイル２は機体表面との摩擦力によって回転する。すなわち、ホイル２は、機体が上昇すると図６における時計回り方向に回転し、逆に、機体が下降すると反時計回り方向に回転する。そして、その回転方向及び回転量に応じた信号が発信され、その信号に基づいて、キャブ床５０と乗降口２２との高さが一致するまでキャブ６が上下移動する。
【００３６】
次に、ボーディングブリッジシステム１の制御システムについて説明する。図７に示すように、ボーディングブリッジ１２には、ボーディングブリッジ１２の各種制御を行う制御装置６１が設けられている。制御装置６１は、例えば、ドライブコラム８、オートレベラ４０、及びアウトリガ３０の制御を実行する。
【００３７】
また、空港の管理室等には、各ボーディングブリッジ１０，１１，１２の制御装置６１を集中制御する中央制御装置６０が設けられている。中央制御装置６０は、空港の各ゲートに到着する航空機の型式等の情報を受け取り、当該情報に基づいて、各ゲートにおけるボーディングブリッジ１０，１１，１２の装着位置等の情報を各制御装置６１に送信する。
【００３８】
ボーディングブリッジ１２の制御装置６１は、中央制御装置６０からの信号を受け、接続対象となる乗降口が１階乗降口２１か２階乗降口２２かを判断する。そして、２階乗降口２２に接続される場合には、制御装置６１は、アウトリガ３０をオートレベラ４０と連動して作動させる。一方、１階乗降口２１に接続される場合には、制御装置６１はアウトリガ３０を作動させない。言い換えると、ボーディングブリッジ１２が１階乗降口２１に接続される場合には、制御装置６１はアウトリガ３０をロックする。
【００３９】
次に、アウトリガ３０の動作について説明する。上述したように、アウトリガ３０は、ボーディングブリッジ１２が２階乗降口２２に接続される場合にのみ駆動される。
【００４０】
本実施形態に係るアウトリガ３０は、オートレベラ４０と連動して駆動される。すなわち、制御装置６１は、オートレベラ４０の運転が開始されると、アウトリガ３０の電動モータ３４を起動し、支持台３３を降下させる。そして、制御装置６１は、支持台３３が地面に接触して接地圧力が所定値以上になると、電動モータ３４を停止する。言い換えると、支持台３３は接地圧力が所定値以上になると自動的に停止する。なお、上記所定値は、駆動輪９が地面から離れない程度の圧力に設定されている。したがって、本実施形態のアウトリガ３０は、駆動輪９が地面から離れるまでトンネル部５を持ち上げるものではない。本実施形態のアウトリガ３０は、駆動輪９が接地した状態のままトンネル部５の支持を補助するものである。
【００４１】
一方、乗客の搭乗が終了した際など、キャブ６を航空機２０から離脱させるときには、オートレベラ４０の運転が停止される。制御装置６１は、オートレベラ４０の運転が停止すると、アウトリガ３０の電動モータ３４を起動し、支持台３３を上昇させる。そして、制御装置６１は、支持台３３が地面から離れた所定位置まで上昇すると、電動モータ３４を停止する。なお、支持台３３の高さは、位置センサ等によって検出することができる。位置センサには、公知の位置センサのいずれをも利用することができ、特定のものに何ら限定されない。
【００４２】
以上のように、本実施形態によれば、航空機２０の２階乗降口２２に接続されるボーディングブリッジ１２では、トンネル部５はアウトリガ３０によってしっかりと支持される。したがって、トンネル部５を歩行する際の振動や外部からの横風にも拘わらず、高所に位置するトンネル部５の横揺れを防止することができる。そのため、乗客はトンネル部５内を迅速に歩行することができる。
【００４３】
しかも、アウトリガ３０をオートレベラ４０と連動させることとしたので、キャブ６が２階乗降口２２に接続されると同時にアウトリガ３０による支持動作を開始することができる。また、キャブ６が２階乗降口２２から取り外されると同時にアウトリガ３０の解除動作を開始することができる。したがって、ボーディングブリッジ１２の取り付け及び取り外しの際に、アウトリガ３０を適時に作動させることができ、アウトリガ３０の動作に伴う時間遅れは生じない。よって、ボーディングブリッジ１２の取り付け及び取り外しの時間を短縮することができる。
【００４４】
したがって、トンネル部５の横揺れがない分だけ乗客はトンネル部５内を迅速に歩行することができ、さらに、ボーディングブリッジ１２の取り付け及び取り外しの時間が短縮されることにより（言い換えると、待ち時間が短縮されることにより）、全体として、乗降時間の短縮を図ることができる。本実施形態によれば、航空機２０のゲート滞在時間、すなわち、航空機２０がゲートに到着し、乗客の乗せ替えを行ってゲートから出発するまでの時間を短縮することが可能となる。
【００４５】
本実施形態では、ボーディングブリッジ１２は、２階乗降口２２に接続される際にはアウトリガ３０を作動させ、１階乗降口２１に接続される際にはアウトリガ３０を作動させない。したがって、１階乗降口２１に接続される場合には、アウトリガ３０を作動させない分だけ、ボーディングブリッジ１２の取り付け及び取り外しの時間を短縮することができる。
【００４６】
また、本実施形態によれば、アウトリガ３０は、駆動輪９が浮き上がる程度までトンネル部５を持ち上げる必要はない。したがって、アウトリガ３０に必要とされる負荷を小さく抑えることができ、小型又は安価なアウトリガを使用することが可能となる。
【００４７】
アウトリガ３０は、支持台３３の接地圧力が所定値以上になるようにトンネル部５を支持するので、トンネル部５を常に安定して支持することができる。
【００４８】
アウトリガ３０は電動モータ３４によって駆動されるので、制御が容易であり、また、迅速に作動させることができる。
【００４９】
なお、前記実施形態では、ボーディングブリッジシステム１における複数のボーディングブリッジ１０，１１，１２のうち、特定のボーディングブリッジ１２にのみアウトリガ３０を設けていた。しかしながら、すべてのボーディングブリッジ１０，１１，１２にアウトリガ３０を設けてもよいことは勿論である。ただし、アウトリガ３０は、１階乗降口２１に接続される場合には作動させず、２階乗降口２２に接続される場合にのみ作動させることが望ましい。
【００５０】
前記実施形態では、アウトリガ３０は電動式であった。しかしながら、アウトリガ３０は油圧式等であってもよい。アウトリガ３０の駆動源は何ら限定されるものではない。
【００５１】
なお、アウトリガ３０は、乗客の乗降時の横揺れ防止装置としてだけでなく、台風時等の緊急時における横揺れ防止装置として利用することも可能である。例えば、台風時には、ボーディングブリッジ１２が転倒しないように、ボーディングブリッジ１２を待機位置（空港ビルに最も近い位置）に移動させ、トンネル部５を最も低い位置に降下させ且つ収縮状態にしたうえで、アウトリガ３０を作動させる。これにより、ボーディングブリッジ１２は風の影響を受けにくい姿勢をとることとなり、しかも、アウトリガ３０によって支持されるので、極めて強い横風を受けたとしても、横転するおそれはない。
【００５２】
なお、緊急時における横揺れ防止装置として利用する場合には、すべてのボーディングブリッジ１０，１１，１２にアウトリガ３０を設けることが望ましい。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
以上説明したように、本発明は、ボーディングブリッジについて有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】ボーディングブリッジシステムの平面図である。
【図２】ボーディングブリッジの側面図である。
【図３】支持が解除された状態のアウトリガの正面図である。
【図４】支持状態のアウトリガの正面図である。
【図５】アウトリガの内部構造を示す断面図である。
【図６】オートレベラの内部構造図である。
【図７】制御システムのブロック図である。
【符号の説明】
【００５５】
１    ボーディングブリッジシステム
５    トンネル部
６    キャブ
８    ドライブコラム
９    駆動輪（車輪）
１２  ボーディングブリッジ
２０  航空機
２１  １階乗降口
２２  ２階乗降口
３０  アウトリガ
３４  電動モータ
３８  圧力センサ（接地圧力検出手段）
４０  オートレベラ
６１  制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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