(57)【要約】【課題】  ２つのクラッチを備えトルク切れのない掛け替え制御を可能とするツインクラッチ式トランスミッションにおいて、掛け替え制御前に実行するプレシフトに伴う歯車打音を低減する。【解決手段】  例えば目標変速段を第３速とするアップシフト操作においては、第３速歯車組Ｇ３にトルクを伝動するクラッチ１をスリップ締結させつつ、同期噛合機構１０を用いて第３速歯車組Ｇ３の第３速出力歯車９をカウンターシャフト５に結合する。これによりプレシフト実行中は、エンジンからクランクシャフト１５、クラッチ１、第１入力軸３、第３速歯車組Ｇ３およびカウンターシャフト５を経由してディファレンシャルギヤ装置に至るサブのトルク伝動経路を形成して、第１入力軸３がフリー状態となることを防止するとともに、第３速歯車組Ｇ３の噛合箇所４１の歯車打音を防止する。【選択図】図５
2006029476.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン駆動力を駆動輪に伝達可能な第１駆動伝達経路と第２駆動伝達経路と、それぞれの駆動伝達経路とエンジンとの断続を切り換え可能なクラッチを備え、それぞれの駆動伝達経路はエンジン回転数を、複数の変速比を選択可能な歯車組を有する駆動力伝達装置において、
それぞれの駆動伝達経路は、入力シャフトと、該入力シャフトに並置されるカウンターシャフトとを備え
前記歯車組は、一方のシャフト上に固定された歯車と、他方のシャフト上で回転自在に配置された歯車とが噛合されており、
シャフト上で回転自在な歯車とシャフトとを係合させることにより、エンジン、クラッチ、入力シャフト、歯車組、カウンターシャフトを介して駆動輪へ駆動力を伝達し、
一方の伝達経路の歯車組を介して駆動力を伝達している時に、他方の伝達経路とエンジンとをクラッチによって切り離した状態で、所定の歯車組をシャフトへ係合させ、
変速時に、駆動力を伝達している動力伝達経路とエンジンとを切り離すようクラッチを切り、他方の動力伝達とエンジンとを締結するようクラッチを接続する変速制御を行い、
所定運転条件であることを判断したときに、変速前であっても、所定の歯車組をシャフトへ係合させ伝達経路とエンジンとをクラッチによって切り離している動力伝達経路とエンジンとを断続するクラッチをスリップ締結制御するスリップ締結制御手段を設けたことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動力伝達装置において、
前記スリップ締結させたクラッチに係る他方の入力シャフトおよびこの入力シャフトに設けた歯車組と、エンジン回転数と、エンジンのスロットル開度に基づき、前記スリップ締結させるクラッチのクラッチトルクを制御することを特徴とする駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マニュアルトランスミッションでありながらその自動変速制御を可能とするトランスミッションにおいて、設定変速段の歯車組を構成する各歯車同士の噛合箇所で、歯同士が衝突して騒音を生じるいわゆる歯車打音を低減する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
２つの駆動伝達経路と、この駆動伝達経路にエンジン回転を選択的に入力する個々のクラッチを備えたトランスミッションとしては、例えば特許文献１に記載のものがある。このようなトランスミッションは、それぞれの伝達経路に入力シャフトを備え、これら入力シャフトと接続する個々のクラッチのうち一方を締結しながら他方を解放する掛け替え変速により変速操作を実行することが可能であり、マニュアルトランスミッションでありながらその自動変速制御が可能である。このツインクラッチ式トランスミッションの変速制御の特徴は、クラッチおよび入力シャフトを１つ備えた一般のクラッチ式トランスミッションのように変速操作中にエンジンからのトルク伝動が一旦０になるいわゆるトルク切れが生じないことにある。
【０００３】
すなわち、クラッチおよび入力シャフトを１つずつ備え、入力シャフトおよびカウンターシャフト間に複数の変速段に係わる歯車組を備えた一般のクラッチ式トランスミッションの変速操作では、図１３に示すタイムチャートに基づき説明すると、まず時刻t1〜t2間で締結中のクラッチを解放してエンジンからのトルク伝動を一旦切断し、次に時刻t2〜t3間で現在の変速段を切り離して目標変速段の歯車組を選択し、最後に時刻t3〜t4間でクラッチを再締結して完了するため、エンジンからのトルク伝動が図示のように時刻t2〜t3間で０になる。
これに対し、ツインクラッチ式トランスミッションの変速制御では、図２に示すタイムチャートに基づき説明すると、まずエンジンからのトルクを現在の選択変速段に伝動する一方のクラッチを締結した状態で、エンジンからのトルクを伝動しない他方のクラッチを解放する。次に他方のクラッチと接続する入力シャフトに係る変速段グループ内から、目標変速段の歯車組を選択する。最後に時刻t5〜t6間で前記一方のクラッチを解放しながら、同時に他方のクラッチを締結する掛け替え変速を実行して、変速操作を完了する。したがって図示のように、変速操作の前後に亘りエンジンからのトルク伝動を途切れることなく連続して出力することができ、変速操作中にエンジンからのトルク伝動が一旦０になることがないという効果を有する。
上記掛け替え変速を実行する時刻t5前に、あらかじめ目標変速段の歯車組を選択しておくことを以下、プレシフトという。
【特許文献１】特開平８−３２００５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来のようなツインクラッチ式トランスミッションにあっては、変速段の歯車組に属する歯車同士の噛合箇所で歯同士が衝突して騒音が発生するという歯車打音（ラトル現象ともいう）の問題が生じる。
【０００５】
本発明は、かかる実情に鑑み、エンジンから出発してディファレンシャルギヤ装置側へ至るトルク伝動経路が経由する歯車組には歯車打音が生じないという事実認識に基づき、
掛け替え変速時の歯車打音を低減可能なトランスミッションを提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
まず前提となるトランスミッションを説明するに、この駆動力伝達装置は、エンジン駆動力を駆動輪に伝達可能な第１駆動伝達経路と第２駆動伝達経路と、それぞれの駆動伝達経路とエンジンとの間で断続を切り換え可能なクラッチを備え、それぞれの駆動伝達経路は、前記エンジン駆動力たるエンジン回転数を、複数の変速比に係わる歯車組のうちから選択変速段に係わる歯車組を経由して出力する。
【０００７】
上記それぞれの駆動伝達経路は、入力シャフトと、該入力シャフトに並置されるカウンターシャフトとを備える。
前記複数の変速比に係わる歯車組は、上記入力シャフトおよびカウンターシャフトのうちの一方のシャフト上に固定された歯車と、他方のシャフト上で回転自在に配置された歯車とが噛合されている。
そして、選択歯車組に属し他方のシャフト上で回転自在に配置された上記歯車と該他方のシャフトとを係合させることにより、選択変速段上の駆動伝達経路を完成し、エンジン、クラッチ、入力シャフト、歯車組、カウンターシャフトを順次介して、駆動輪へエンジン駆動力を伝達する。
【０００８】
かかるトランスミッションに対し、本発明では変速段の掛け替え変速を行うにあたり、まず、一方の駆動伝達経路に設けた歯車組を介して駆動力を伝達している時に、他方の駆動伝達経路とエンジンとをクラッチによって切り離した状態で、次に選択予定の変速段に係わる所定の歯車組に属する回転自在に配置された歯車をシャフトへ係合させておき、
そして、変速段の掛け替え時に、駆動力を伝達している上記一方の駆動伝達経路とエンジンとを切り離すようクラッチを切り、他方の駆動伝達経路とエンジンとを締結するようクラッチを接続する変速制御を行うが、
所定運転条件であることを判断したときには、上記の掛け替え変速前であっても、上記所定の歯車組に属する歯車をシャフトへ係合させ、この歯車組の駆動伝達経路とエンジンとを切り離しているクラッチを、予めスリップ締結しておくスリップ締結制御手段を設けたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
かかる本発明の構成によれば、予めクラッチをスリップ締結させることにより、従来の掛け替え変速ではフリー状態となっていた入力シャフトに僅少なトルク伝動経路を形成する。そして、当該トルク伝動経路上の噛合箇所で歯同士の衝突による騒音発生を防止することが可能になる。したがって、本発明になる掛け替え変速の際には、フリー状態の歯車数を減少して掛け替え変速時の歯車打音を低減することができ、騒音を低減しつつトルク切れのない変速制御を実現して乗り心地性能の向上に寄与することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明になる駆動力伝達装置の一例であるツインクラッチ式トランスミッションについて、第１速〜第４速の変速段を模式的に示し、これら以外の変速段を図略した骨子図である。
【００１１】
エンジン（図１左にクランクシャフト１５のみを示す）およびツインクラッチ式トランスミッション間には、奇数変速段（第１速、第３速）用の自動クラッチ1、および、偶数変速段（第２速、第４速）用の自動クラッチ2を介在させる。
ツインクラッチ式トランスミッションは、奇数変速段クラッチ1および偶数変速段クラッチ2を介してエンジン回転を選択的に入力される入力シャフトとして、第１入力軸３および第２入力軸４を備える。
第２入力軸４は中空とし、これを第１入力軸３上に支持し、内側の第１入力軸３および外側の第２入力軸４を相互に同心状態で回転自在とする。
【００１２】
第１入力軸３および第２入力軸４に平行に配してカウンターシャフト5を回転自在に設ける。カウンターシャフト5のエンジンから遠い後端は、図示せざるディファレンシャルギヤ装置と駆動結合する。ディファレンシャルギヤ装置は図示せざる左右駆動輪と駆動結合する。
【００１３】
第１入力軸３を第２入力軸４のエンジンから遠い側にある後端から突出させ、この突出した第１入力軸５の後端部とカウンターシャフト5との間には、奇数変速段（第１速、第３速）グループの歯車組G１，G３を配して設け、第１駆動伝達経路とする。第１駆動伝達経路は、第１速歯車組または第３速歯車組のうち目標変速段に係わる歯車組を選択して、後述のようにエンジン回転数をカウンターシャフト５から出力して、トルク伝動し得る。
第１速歯車組G１は、第１入力軸３の外周に一体成形した第１速入力歯車１３と、カウンターシャフト5上に回転自在に設けた第１速出力歯車１４とを相互に噛合させて構成する。これら歯車１３，１４は、エンジンからのトルク伝動の有無に係わらず、常態で噛合する。
第３速歯車組G３は、第１入力軸３の外周に一体成形した第３速入力歯車８と、カウンターシャフト5上に回転自在に設けた第２速出力歯車９とを相互に噛合させて構成する。これら歯車８，９は、エンジンからのトルク伝動の有無に係わらず、常態で噛合する。
【００１４】
中空の第２入力軸４とカウンターシャフト5との間には、偶数変速段（第２速、第４速）グループの歯車組G２，G４を配して設け、第２駆動伝達経路とする。第２駆動伝達経路は、第２速歯車組または第４速歯車組のうち目標変速段に係わる歯車組を選択して、後述のようにエンジン回転数をカウンターシャフト５から出力して、トルク伝動し得る。
第２速歯車組G2は、第２入力軸４の外周に一体成形した第２速入力歯車６と、カウンターシャフト5上に回転自在に設けた第２速出力歯車７とを相互に噛合させて構成する。これら歯車６，７は、エンジンからのトルク伝動の有無に係わらず、常態で噛合する。
第４速歯車組G4は、第２入力軸４の外周に一体成形した第４速入力歯車１１と、カウンターシャフト5上に回転自在に設けた第４速出力歯車１２とを相互に噛合させて構成する。これら歯車１１，１２は、エンジンからのトルク伝動の有無に係わらず、常態で噛合する。
【００１５】
ここで歯車打音について説明する。
歯車打音とは、駆動状態にある駆動歯車と、何等トルクを伝動していないフリー状態にあるフリー歯車へトルクとの噛合箇所において、駆動歯車に回転変動が生じて、駆動歯車に植設した歯の噛み合い面が、フリー歯車に植設した歯の噛み合い面に衝突して発生する騒音のことである。騒音の大きさは、駆動歯車の回転変動の変動量や、フリー歯車のイナーシャや、相互に噛合する歯同士の隙間量(バックラッシュ)に比例する。クラッチおよび入力シャフトを１つずつ備えた一般のクラッチ式トランスミッションにおいても発生する可能性がある。
【００１６】
例えば図１４に示すような歯車機構では、駆動歯車２１およびフリー歯車２２の噛合箇所２４ａで歯車打音が発生し、駆動歯車２１およびフリー歯車２３間の噛合箇所２４ｂで歯車打音が発生する。フリー歯車２２，２３両者のイナーシャやバックラッシュは同等のため、両者２４ａ，２４ｂの歯車打音は、定量的には同等の騒音レベルである。したがって、図示のように同じ大きさの二点鎖線円で表すことができる。
さらに歯車打音は、フリー歯車間同士でも発生する。例えば図１５に示すような歯車機構では、駆動歯車３１および手前のフリー歯車３２の噛合箇所２４で歯車打音が発生し、連れ回される手前のフリー歯車３２および奥のフリー歯車３３間の噛合箇所２５で歯車打音が発生する。噛合箇所２５ではフリー歯車３２を介してバックラッシュが増幅され、噛合箇所２５の歯車打音は、噛合箇所２４の歯車打音よりも大きな騒音レベルとなり、図示のように、より大きな二点鎖線円で表すことができる。
このように、歯車打音は図１４に示した並列噛合より、図１５に示した直列噛合の方が大きくなる。
【００１７】
歯車打音の騒音レベルについて、図１６に示す骨子図に基づき説明する。なお、図１６に示す骨子図は、第１入力軸３上に第１速の歯車組Ｇ１および第３速の歯車組Ｇ３からなる一方の変速段グループを備え、第２入力軸４上に第２速の歯車組Ｇ２および第４速の歯車組Ｇ４からなる他方の変速段グループを備え、他の変速段については図略して模式的に示したものである。
中空の第２入力軸４上に一体に形成した第２速入力歯車６と、第２入力軸４に並置したカウンターシャフト５上に回転自在に設けた第２速出力歯車７は、第２速の歯車組Ｇ２を構成する。第２速入力歯車６および第２速出力歯車７は、トルク伝動の有無にかかわらず、常時噛合している。
中空の第２入力軸４には第１入力軸３を貫通させて同軸に配置する。第１入力軸３上に一体に形成した第３速入力歯車８と、カウンターシャフト５上に回転自在に設けた第３速出力歯車９は、第３速の歯車組Ｇ３を構成する。第３速入力歯車８および第３速出力歯車９は、トルク伝動の有無にかかわらず、常時噛合している。
【００１８】
例えば第2速から第3速へ変速操作を実行する場合、にあっては、エンジンからのトルクを第２速歯車組Ｇ２に伝動中のクラッチ２を締結した状態で、エンジンからのトルクをディファレンシャルギヤ装置に伝動しないクラッチ１を解放し、第１入力軸３を自由に回転できるフリー状態にする。次にフリー状態にある第1入力軸３に係る変速段グループＧ１，Ｇ3から、目標変速段の第３速歯車組Ｇ3を選択して、カウンターシャフト５と第３速出力歯車９とを同期噛合機構１０で結合する。
このとき、第1入力軸３と同様にフリー状態の入力歯車８および駆動状態の出力歯車９間の噛合箇所４１において両者の歯が衝突する歯車打音が発生する。第１入力軸３および一体に形成された入力歯車８，１３のイナーシャは大きいため、噛合箇所４１の歯車打音は図示のようにやや大きな黒丸で表される。ここで付言すると、エンジンから出発してディファレンシャルギヤ装置側へ至るトルク伝動経路が、歯車組Ｇ２を経由するため、歯車組Ｇ２には歯車打音が生じない。
【００１９】
また、第２入力軸４上に一体に形成した入力歯車１１（駆動状態）と、カウンターシャフト５上に回転自在に設けた出力歯車１２（フリー状態）との噛合箇所４２においても歯車打音が発生する。出力歯車１２のイナーシャは大きいため、噛合箇所４２の歯車打音は図示のように小さな黒丸で表される。
【００２０】
また、第１入力軸３に一体に形成した入力歯車１３（手前のフリー状態）と、カウンターシャフト５上に回転自在に設けた出力歯車１４（奥のフリー状態）との噛合箇所４３においても歯車打音が発生する。
噛合箇所４３の歯車打音は上述の直列噛合２５における歯車打音の騒音レベルに略相当し、図示のように大きな黒丸で表される。
【００２１】
上記の実施例になるツインクラッチ式トランスミッションの作用を次に説明する。
動力伝達を希望しない中立（Ｎ）レンジや駐車（Ｐ）レンジにおいては、クラッチ1,2の双方を締結しておくが、出力歯車７，９，１２，１４を全て図１に示すようにカウンターシャフト５上に回転自在にして、ツインクラッチ式トランスミッションがトルク伝動を行わないようにする。
前進動力伝達を希望するＤレンジや、後退動力伝達を希望するＲレンジにおいては、以下のごとくに選択変速段に対応する出力歯車７，９，１２，１４や、図示しないその他の出力歯車や、図示しない後退出力歯車を、カウンターシャフト５と結合することにより各前進変速段や、後退変速段を選択してトルク伝動を行うことができる。
【００２２】
例えばＤレンジで第２速を選択して走行する場合、図３に示すようにクラッチ1,2の双方を完全締結しておくが、出力歯車７，９，１２，１４のうち第２速出力歯車７のみを、同期噛合機構１６を用いてカウンターシャフト５と結合する。
これによりエンジン回転は、黒で図示するように、クランクシャフト１５から、完全締結されたクラッチ２、第２入力軸４、第２速歯車組G２、カウンターシャフト５を順次介してディファレンシャルギヤ装置に出力され、第２速でのトルク伝動を行うことができる。なお、トルク伝動経路である第２速歯車組G２の噛合箇所４４では歯車打音は生じない。なぜならこれら歯車６，７がフリー状態ではないからである。
【００２３】
第２速から第３速へアップシフト操作を所望して掛け替え変速を行う場合、まず図４に示すようにクラッチ２を完全締結したままクラッチ１をスリップ締結する。これより第１入力軸３は斜線で図示するように、駆動状態とフリー状態との中間の状態である滑り結合状態となる。
【００２４】
次に図５に示すように、同期噛合機構１０を用いて、第３速出力歯車９をカウンターシャフト5に結合し、次に予定する変速段を予め選択しておくプレシフトを実行する。
これによりエンジン回転は、黒で図示するように、クランクシャフト１５から、クラッチ２と、第２入力軸４と、第２速入力歯車６と、第２速出力歯車７と、カウンターシャフト５とを経由してディファレンシャルギヤ装置へ伝動されるメインのトルク伝動経路と、
斜線で図示するように、クランクシャフト１５から、クラッチ１と、第１入力軸３と、第３速入力歯車８と、第３速出力歯車９とを経由してカウンターシャフト５へ伝動されるサブのトルク伝動経路とが形成される。
なお、ツインクラッチ式トランスミッションのインターロック防止のため、スリップ締結されたクラッチ１のクラッチトルク（クラッチ１が入力軸３へ伝達するトルク）は、完全締結されたクラッチ２のクラッチトルク（クラッチ２が入力軸４へ伝達するトルク）よりも充分に小さいものとなるよう、個々のクラッチを制御する。
【００２５】
次に、第２速変速段に係わるクラッチ２を解放しながら、第３速変速段に係わるクラッチ１を完全締結する変速段の掛け替えを行う。この結果、図６に示すように第２速変速段に係わるクラッチ２はスリップ締結され、第３速変速段に係わるクラッチ１は完全締結される。
なお、このとき入力歯車１３の回転変動が大きくなるため、第１速歯車組G１の噛合箇所４３における歯車打音が顕著になる。
【００２６】
次に図７に示すように、第２速変速段に係わる出力歯車７を、カウンターシャフト５から切り離して回転自在とする。
【００２７】
次に図８に示すように、クラッチ２を再び締結して、第３速へのアップシフト操作を完了させる。なお、このとき入力歯車１１の回転変動が大きくなるため、第４速歯車組G４の噛合箇所４２における歯車打音が顕著になる。
これによりエンジンからのエンジン回転は、黒で図示するようにクランクシャフト１５から、クラッチ１、第１入力軸３、第３速歯車組G3、カウンターシャフト5を順次介してディファレンシャルギヤ装置に出力され、第３速でのトルク伝動を行うことができる。
【００２８】
上記掛け替え変速のタイムチャートは図２に示すとおりである。すなわち、時刻t５以前には、図３〜５に図示したように第３速歯車組G３の選択してカウンターシャフト５と結合しプレシフトを実行する。次に時刻t５〜t6で、クラッチ１，２の掛け替えを実行して、クラッチ１，２の締結状態を図５の状態から図６の状態に掛け替える。そして時刻t６以降で、第２速歯車組G２をカウンターシャフト５から切り離し（図７）、変速操作を完了する（図８）。
このため、図２のタイムチャートに示すようにアップシフト操作の前後に亘りエンジンからのトルク伝動を途切れることなく連続して出力することができ、変速操作中にエンジンからのトルク伝動が一旦０になることはない。
【００２９】
また上記の掛け替え変速では、図５に斜線で図示するように、メインのトルク伝達経路が第２速歯車組G２を経由するほか、プレシフト中にサブのトルク伝達経路が第３速歯車組G３上に形成されて、第３速歯車組G３の歯車８，９同士では歯車打音の発生を防止することができる。
なお、フリー状態の出力歯車１２，１９と入力歯車１１，１３との噛合箇所ではトルク伝達経路が形成されず、これらの噛合箇所４２，４３においては歯車打音が発生するものの、出力歯車１２，１９のイナーシャは小さいため、噛合箇所４２，４３における歯車打音の騒音レベルは図示のように小さな黒丸で表され、全体として騒音レベルを低減することができる。
したがって本実施例の掛け替え変速によれば、従来のツインクラッチ式トランスミッションの歯車打音の騒音レベルを図示する図１６と比較すると一目瞭然に、騒音レベルを低減することができる。
【００３０】
また上述のほか、第３速から第４速へのアップシフト等、他のアップシフト操作に際しても、クラッチ１，２を交互に完全締結およびスリップ締結させて、上記と同様に掛け替え変速を行う。
なお、最高速変速段から順次第１速へとダウンシフトさせるに際しても、上記アップシフトと逆の掛け替え変速を行うことにより所定のダウンシフトを行わせることができる。
【００３１】
次に、上記掛け替え変速において、クラッチ１，２がスリップ締結中に伝動するクラッチトルクの制御について説明する。シフトポジションがDレンジに選択されている場合に、変速制御を実行する変速制御装置のコントロールユニット（図示せず）は、図９に示す制御プログラムを実行して変速操作を自動的に行う。
まずステップS１においては、アップシフト操作かまたはダウンシフト操作かを判別し、目標変速段と、エンジンのスロットル開度TVOと、エンジンの回転数rpmと検出し、これら検出値をコントロールユニットに入力する。
【００３２】
コントロールユニットは後述する図１２に示すようなスリップ締結時クラッチトルク算出マップを、目標変速段毎に記憶しており、ステップS２では、目標変速段に対応したスリップ締結時クラッチトルク算出マップを参照して、上記検出値に基づきスリップ締結時クラッチトルクを算出する。
【００３３】
ステップS３では、算出したスリップ締結時クラッチトルクを目標値として、掛け替え制御時におけるクラッチ１，２のスリップ締結を制御する。具体的には、油圧クラッチであれば締結・解放を実行する油圧を可変制御する。
【００３４】
スリップ締結時クラッチトルク算出マップは実験により、またはシミュレーションによりあらかじめ求めておく。求め方の手順としては、まず、図１０に示すように、スロットル開度ＴＶＯをパラメータとして、エンジン回転数ｒｐｍおよび入力軸３，４の回転変動dBの関係を、変速段毎に求める。なお図１０には、第６速を代表して示す。
【００３５】
次に、図１１に示すように、入力軸３，４の回転変動dBを角加速度dBに換算する。なお図１１には、第６速を代表して示す。
次に、フリー状態であって歯車打音を防止する対象となる入力軸および歯車（回転要素）のイナーシャ合算値を変速段毎に求める。入力軸および歯車のイナーシャ合算値は、まずこれら回転要素毎のイナーシャをそれぞれ求め、次に各回転要素のギヤ比を考慮して各イナーシャを入力軸３，４上の値に換算し、これらを足し合わせる。
トルクTｏ、角加速度d2θ/ dt2、およびイナーシャIpの関係は次の式で表される。
Ｔｏ  ＝  d2θ/ dt2  ×  Ip    ・・・・（１）
上式（１）に基づき、図１１に示した角加速度dBに上記変速段毎のイナーシャ合算値を掛け合わせ、スリップ締結中のクラッチ１，２が伝動するスリップ締結時クラッチトルクを算出し、変速段毎にマップ化する。このスリップ締結時クラッチトルクのマップを、第６速を代表して図１２に示す。
なお、スリップ締結時クラッチトルクは、トルク伝達経路上にある噛合箇所の歯車打音防止に必要十分な値とすべきであり、図２に示した掛け替え変速のタイムチャートにおいて、時刻t5〜t6に伝動するトルク（メインのトルク伝達経路のトルク）と比較して僅少値でなければならない。インターロック現象を防止するためである。
【００３６】
ところで上記した本実施例の駆動力伝達装置によれば、変速段の掛け替え変速を行うにあたり、上述のように一方の駆動伝達経路に設けた第２速歯車組G2を介してトルク伝動を行っている時に、他方の駆動伝達経路とエンジンとを奇数変速段自動クラッチ1によって切り離した状態で、次に選択予定の第3速歯車組G3の出力歯車9をカウンターシャフト5へ係合させておく。そして、変速段の掛け替え時に、駆動力を伝達している偶数変速段自動クラッチ2を切り、奇数変速段自動クラッチ1を接続する変速変速を行うものである。  
この掛け替え変速に際し、所定運転条件、本実施例ではアップシフト操作およびダウンシフト操作、であるときは、上記変速段の掛け替え時前であっても、第3速歯車組G3の出力歯車９をシャフトへ係合させつつ、この駆動伝達経路とエンジンとをクラッチによって切り離している動力伝達経路とエンジンとを断続するクラッチを予めスリップ締結するスリップ締結制御手段を設けたことを特徴とするものである（図５）。
【００３７】
この結果図５に示したように、メインのトルク伝動経路が第２速歯車組G２を経由するとともに、サブのトルク伝動経路が第３速歯車組G３を経由し、これら歯車組G２，G３の噛合箇所４４，４１における歯車打音を防止することができる（黒丸なし）。さらに、第１入力軸３がフリー状態とならず、歯車組G１の噛合箇所４３における歯車打音を低減することができる（小さな黒丸）。
したがって、本発明になる駆動力伝達装置によれば、いずれの目標変速段へのアップシフト操作またはダウンシフト操作においても、フリー状態の歯車数を減少して掛け替え変速時の歯車打音を低減することができ、騒音を低減しつつツインクラッチ式トランスミッションの変速制御の特徴であるトルク切れのない変速制御を実現して乗り心地性能の向上に寄与することができる。
【００３８】
また本実施例の駆動力伝達装置によれば、図５に示したスリップ締結中の奇数変速段自動クラッチ１に係る第１入力軸３および第１入力軸３に係る歯車組G1，G3の歯車のイナーシャと、エンジン回転数rpmと、エンジンのスロットル開度TVOに基づき、図１２に示したスリップ締結トルク算出マップを参照してスリップ締結時クラッチトルクを算出し、スリップ締結させるクラッチ１の締結トルクを制御することから、歯車打音防止に必要充分なトルクを用いてサブのトルク伝動経路を形成することが可能となり、インターロックを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明になる駆動力伝達装置の一実施例であるツインクラッチ式トランスミッションを模式化して示す骨子図である。
【図２】同ツインクラッチ式トランスミッションにおいて実行する掛け替え制御時のトルク伝動を示すタイムチャートである。
【図３】同ツインクラッチ式トランスミッションの変速制御実行前のクラッチ締結状態を示す動作説明図である。
【図４】同ツインクラッチ式トランスミッションの変速制御実行中のクラッチ締結状態を示す動作説明図である。
【図５】同ツインクラッチ式トランスミッションの変速制御実行中のクラッチ締結状態および歯車打音の騒音レベルを示す動作説明図である。
【図６】同ツインクラッチ式トランスミッションの変速制御実行中のクラッチ締結状態および歯車打音の騒音レベルを示す動作説明図である。
【図７】同ツインクラッチ式トランスミッションの変速制御実行中のクラッチ締結状態を示す動作説明図である。
【図８】同ツインクラッチ式トランスミッションの変速制御完了後のクラッチ締結状態および歯車打音の騒音レベルを示す動作説明図である。
【図９】同ツインクラッチ式トランスミッションのスリップ締結の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１０】エンジン回転数と入力軸の回転変動との関係を変速段毎に示す特性図である。
【図１１】エンジン回転数と入力軸の回転変動角加速度との関係を変速段毎に示す特性図である。
【図１２】エンジン回転数とスリップ締結時クラッチトルクとの関係を変速段毎に示す特性図である。
【図１３】一般的なマニュアルトランスミッションの変速制御時のトルク伝動を示すタイムチャートである。
【図１４】並列噛合の歯車機構において発生する歯車打音の騒音レベルを示す説明図である。
【図１５】直列噛合の歯車機構において発生する歯車打音の騒音レベルを示す説明図である。
【図１６】従来の変速制御におけるツインクラッチ式トランスミッションのクラッチ締結状態および歯車打音の騒音レベルを示す動作説明図である。
【符号の説明】
【００４０】
１  奇数変速段自動クラッチ
２  偶数変速段自動クラッチ
３  第１入力軸
４  第２入力軸
５  カウンターシャフト
Ｇ１  第１速歯車組
Ｇ２  第２速歯車組
Ｇ３  第３速歯車組
Ｇ４  第４速歯車組
４１  第３速の歯車同士の噛合箇所
４２  第４速の歯車同士の噛合箇所
４３  第１速の歯車同士の噛合箇所
４４  第２速の歯車同士の噛合箇所
【図１】
2006029476.tif 000003
【図２】
2006029476.tif 000004
【図３】
2006029476.tif 000005
【図４】
2006029476.tif 000006
【図５】
2006029476.tif 000007
【図６】
2006029476.tif 000008
【図７】
2006029476.tif 000009
【図８】
2006029476.tif 000010
【図９】
2006029476.tif 000011
【図１０】
2006029476.tif 000012
【図１１】
2006029476.tif 000013
【図１２】
2006029476.tif 000014
【図１３】
2006029476.tif 000015
【図１４】
2006029476.tif 000016
【図１５】
2006029476.tif 000017
【図１６】
2006029476.tif 000018