(57)【要約】【課題】コイルバネをなくすことによってその自励振動をなくすことができ、異音の発生を防止し得るキャブエアサスペンション装置におけるレベリングバルブ構造を提供する。【解決手段】弁座壁６ｅ，１０ｅで仕切られたエア供給側空間６ｆ，１０ｆと弁室６ｇ，１０ｇとの圧力差がない場合には弁軸部６ｋ，１０ｋが収縮して弁体部６ｌ，１０ｌが弁座壁６ｅ，１０ｅに密着し流通孔６ｄ，１０ｄを閉鎖する一方、弁座壁６ｅ，１０ｅで仕切られたエア供給側空間６ｆ，１０ｆの圧力が弁室６ｇ，１０ｇの圧力より高い場合には弁軸部６ｋ，１０ｋが伸張して弁体部６ｌ，１０ｌが弁座壁６ｅ，１０ｅから離反し流通孔６ｄ，１０ｄを開放するよう構成する。【選択図】図１
2006029490.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブを支持するエアスプリングの圧力をレベリングバルブによるエアの供給・排出により調節するよう構成したキャブエアサスペンション装置におけるレベリングバルブ構造であって、
バルブボディ内にエア供給側空間と弁室とを仕切るよう配設され且つ流通孔が穿設された弁座壁と、該弁座壁に基端部が固定された伸縮自在な弁軸部と、該弁軸部の先端に弁室側に配置されるよう一体に設けられた弁体部とを備え、
前記弁座壁で仕切られたエア供給側空間と弁室との圧力差がない場合には弁軸部が収縮して弁体部が弁座壁に密着し流通孔を閉鎖する一方、前記弁座壁で仕切られたエア供給側空間の圧力が弁室の圧力より高い場合には弁軸部が伸張して弁体部が弁座壁から離反し流通孔を開放するよう構成したことを特徴とするキャブエアサスペンション装置におけるレベリングバルブ構造。
【請求項２】
弁軸部と弁体部とを弾性材料で形成した請求項１記載のキャブエアサスペンション装置におけるレベリングバルブ構造。
【請求項３】
弾性材料をラバーとした請求項２記載のキャブエアサスペンション装置におけるレベリングバルブ構造。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブエアサスペンション装置におけるレベリングバルブ構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、トラック等の大型車両においては、図２に示される如く、フレーム１上にフロントエアスプリング２とリアエアスプリング３を介してキャブ４が支持されるようになっている。
【０００３】
前記フロントエアスプリング２に対しては、図３に示される如く、サージタンクとしてのキャブスタビライザ５とフロントレベリングバルブ６とプロテクションバルブ７とを介してエアタンク８が接続されると共に、前記リアエアスプリング３に対しては、サージタンクとしてのキャブリアマウンティングメンバ９とリアレベリングバルブ１０と前記プロテクションバルブ７とを介して前記エアタンク８が接続されている。
【０００４】
又、前記フロントレベリングバルブ６並びにリアレベリングバルブ１０にはそれぞれ、図４に示される如く、ポジション切換用のレバー６ａ，１０ａが設けられており、該レバー６ａ，１０ａの先端部は、両端にボールジョイント１１ａが一体化されたリンク１１を介してフレーム１側に取り付けられる一方、前記フロントレベリングバルブ６並びにリアレベリングバルブ１０の本体部分はそれぞれ、前記キャブ４側に取り付けられている。
【０００５】
前述の如きキャブエアサスペンション装置においては、走行中等に、フレーム１に対するキャブ４の相対的な高さ位置が低くなり、該キャブ４の前側所要箇所に取り付けられたフロントレベリングバルブ６のレバー６ａが上方へ押し上げられる方向に回動する形となった場合、フロントエアスプリング２のエアがフロントレベリングバルブ６から排出される一方、フレーム１に対するキャブ４の相対的な高さ位置が高くなり、該キャブ４の前側所要箇所に取り付けられたフロントレベリングバルブ６のレバー６ａが下方へ引き下げられる方向に回動する形となった場合、エアタンク８に貯留されている圧縮されたエアが、プロテクションバルブ７とフロントレベリングバルブ６とキャブスタビライザ５とを介してフロントエアスプリング２に供給され、フロントエアスプリング２の圧力が常に略一定に保持される。同様に、走行中等に、フレーム１に対するキャブ４の相対的な高さ位置が低くなり、該キャブ４の後側所要箇所に取り付けられたリアレベリングバルブ１０のレバー１０ａが上方へ押し上げられる方向に回動する形となった場合、リアエアスプリング３のエアがリアレベリングバルブ１０から排出される一方、フレーム１に対するキャブ４の相対的な高さ位置が高くなり、該キャブ４の後側所要箇所に取り付けられたリアレベリングバルブ１０のレバー１０ａが下方へ引き下げられる方向に回動する形となった場合、エアタンク８に貯留されている圧縮されたエアが、プロテクションバルブ７とリアレベリングバルブ１０とキャブリアマウンティングメンバ９とを介してリアエアスプリング３に供給され、リアエアスプリング３の圧力が常に略一定に保持される。
【０００６】
これにより、前記キャブ４の乗り心地が良好な状態に保たれるようになっている。
【０００７】
他方、前記フロントレベリングバルブ６並びにリアレベリングバルブ１０はそれぞれ、図５に示される如く、キャップ６ｂ，１０ｂがねじ込まれるバルブボディ６ｃ，１０ｃ内に、流通孔６ｄ，１０ｄが穿設された弁座壁６ｅ，１０ｅがエア供給側空間６ｆ，１０ｆと弁室６ｇ，１０ｇとを仕切るよう配設され、且つ該弁座壁６ｅ，１０ｅの弁室６ｇ，１０ｇ側に、前記流通孔６ｄ，１０ｄを閉鎖可能な弁体６ｈ，１０ｈが、コイルバネ６ｉ，１０ｉによって閉方向に付勢されるよう配設される構造となっており、前記ポジション切換用のレバー６ａ，１０ａの動きに応じて、前記弁座壁６ｅ，１０ｅで仕切られたエア供給側空間６ｆ，１０ｆと弁室６ｇ，１０ｇとの圧力差がない場合にはコイルバネ６ｉ，１０ｉの付勢力によって弁体６ｈ，１０ｈが弁座壁６ｅ，１０ｅに密着し流通孔６ｄ，１０ｄが閉鎖される一方、前記弁座壁６ｅ，１０ｅで仕切られたエア供給側空間６ｆ，１０ｆの圧力が弁室６ｇ，１０ｇの圧力より高い場合にはコイルバネ６ｉ，１０ｉの付勢力に抗して弁体６ｈ，１０ｈが弁座壁６ｅ，１０ｅから離反し流通孔６ｄ，１０ｄが開放されるようになっている。図５中、６ｊ，１０ｊはＯリング等のシール部材である。
【０００８】
尚、図２及び図３に示されるようなキャブエアサスペンション装置と関連する技術を示すものとしては、例えば、特許文献１がある。
【特許文献１】特開平５−２３８２３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、前述の如きコイルバネ６ｉ，１０ｉによって弁体６ｈ，１０ｈが閉方向に付勢されているフロントレベリングバルブ６やリアレベリングバルブ１０の場合、エア流通時、コイルバネ６ｉ，１０ｉの自励振動が発生して弁体６ｈ，１０ｈが振動し、その振動がエア配管を介してキャブ４に伝わり、異音が発生するという不具合があった。
【００１０】
本発明は、斯かる実情に鑑み、コイルバネをなくすことによってその自励振動をなくすことができ、異音の発生を防止し得るキャブエアサスペンション装置におけるレベリングバルブ構造を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、キャブを支持するエアスプリングの圧力をレベリングバルブによるエアの供給・排出により調節するよう構成したキャブエアサスペンション装置におけるレベリングバルブ構造であって、
バルブボディ内にエア供給側空間と弁室とを仕切るよう配設され且つ流通孔が穿設された弁座壁と、該弁座壁に基端部が固定された伸縮自在な弁軸部と、該弁軸部の先端に弁室側に配置されるよう一体に設けられた弁体部とを備え、
前記弁座壁で仕切られたエア供給側空間と弁室との圧力差がない場合には弁軸部が収縮して弁体部が弁座壁に密着し流通孔を閉鎖する一方、前記弁座壁で仕切られたエア供給側空間の圧力が弁室の圧力より高い場合には弁軸部が伸張して弁体部が弁座壁から離反し流通孔を開放するよう構成したことを特徴とするキャブエアサスペンション装置におけるレベリングバルブ構造にかかるものである。
【００１２】
上記手段によれば、以下のような作用が得られる。
【００１３】
前述の如く構成すると、弁座壁で仕切られたエア供給側空間と弁室との圧力差がない場合には弁軸部が収縮して弁体部が弁座壁に密着し流通孔が閉鎖され、エアの流通が阻止される一方、弁座壁で仕切られたエア供給側空間の圧力が弁室の圧力より高い場合には弁軸部が伸張して弁体部が弁座壁から離反し流通孔が開放され、エアがエア供給側空間から流通孔を経て弁室へ流通するが、従来のコイルバネによって弁体が閉方向に付勢されているレベリングバルブとは異なり、エア流通時に、弁軸部にコイルバネのような自励振動が発生して弁体部が振動するようなことはなく、振動がエア配管を介してキャブ４に伝わらず、異音が発生しなくなる。
【００１４】
前記キャブエアサスペンション装置におけるレベリングバルブ構造においては、弁軸部と弁体部とを弾性材料で形成することができる。
【００１５】
又、前記弾性材料は、ラバーとすることが望ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のキャブエアサスペンション装置におけるレベリングバルブ構造によれば、コイルバネをなくすことによってその自励振動をなくすことができ、異音の発生を防止し得るという優れた効果を奏し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。
【００１８】
図１は本発明を実施する形態の一例であって、図中、図２〜図５と同一の符号を付した部分は同一物を表わしており、基本的な構成は図２〜図５に示す従来のものと同様であるが、本図示例の特徴とするところは、図１に示す如く、バルブボディ６ｃ，１０ｃ内にエア供給側空間６ｆ，１０ｆと弁室６ｇ，１０ｇとを仕切るよう配設され且つ流通孔６ｄ，１０ｄが穿設された弁座壁６ｅ，１０ｅと、該弁座壁６ｅ，１０ｅに基端部が固定された伸縮自在な弁軸部６ｋ，１０ｋと、該弁軸部６ｋ，１０ｋの先端に弁室６ｇ，１０ｇ側に配置されるよう一体に設けられた弁体部６ｌ，１０ｌとを備え、前記弁座壁６ｅ，１０ｅで仕切られたエア供給側空間６ｆ，１０ｆと弁室６ｇ，１０ｇとの圧力差がない場合には弁軸部６ｋ，１０ｋが収縮して弁体部６ｌ，１０ｌが弁座壁６ｅ，１０ｅに密着し流通孔６ｄ，１０ｄを閉鎖する一方、前記弁座壁６ｅ，１０ｅで仕切られたエア供給側空間６ｆ，１０ｆの圧力が弁室６ｇ，１０ｇの圧力より高い場合には弁軸部６ｋ，１０ｋが伸張して弁体部６ｌ，１０ｌが弁座壁６ｅ，１０ｅから離反し流通孔６ｄ，１０ｄを開放するよう構成した点にある。
【００１９】
本図示例の場合、前記弁軸部６ｋ，１０ｋと弁体部６ｌ，１０ｌとをラバー等の弾性材料で形成するようにしてある。
【００２０】
又、前記流通孔６ｄ，１０ｄはそれぞれ、弁軸部６ｋ，１０ｋの外周側における弁座壁６ｅ，１０ｅに、周方向へ等ピッチで複数個（例えば、四個）穿設するようにしてある。
【００２１】
次に、上記図示例の作用を説明する。
【００２２】
前述の如く構成すると、弁座壁６ｅ，１０ｅで仕切られたエア供給側空間６ｆ，１０ｆと弁室６ｇ，１０ｇとの圧力差がない場合には弁軸部６ｋ，１０ｋが収縮して弁体部６ｌ，１０ｌが弁座壁６ｅ，１０ｅに密着し流通孔６ｄ，１０ｄが閉鎖され、エアの流通が阻止される一方、弁座壁６ｅ，１０ｅで仕切られたエア供給側空間６ｆ，１０ｆの圧力が弁室６ｇ，１０ｇの圧力より高い場合には弁軸部６ｋ，１０ｋが伸張して弁体部６ｌ，１０ｌが弁座壁６ｅ，１０ｅから離反し流通孔６ｄ，１０ｄが開放され、エアがエア供給側空間６ｆ，１０ｆから流通孔６ｄ，１０ｄを経て弁室６ｇ，１０ｇへ流通するが、従来のコイルバネ６ｉ，１０ｉによって弁体６ｈ，１０ｈが閉方向に付勢されているフロントレベリングバルブ６やリアレベリングバルブ１０（図５参照）とは異なり、エア流通時に、弁軸部６ｋ，１０ｋにコイルバネ６ｉ，１０ｉのような自励振動が発生して弁体部６ｌ，１０ｌが振動するようなことはなく、振動がエア配管を介してキャブ４に伝わらず、異音が発生しなくなる。
【００２３】
こうして、コイルバネ６ｉ，１０ｉをなくすことによってその自励振動をなくすことができ、異音の発生を防止し得る。
【００２４】
尚、本発明のキャブエアサスペンション装置におけるレベリングバルブ構造は、上述の図示例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す断面図である。
【図２】一般的なキャブエアサスペンション装置を示す斜視図である。
【図３】図２に示すキャブエアサスペンション装置のエア配管図である。
【図４】レベリングバルブの取り付け状態を示す正面図である。
【図５】従来のレベリングバルブの内部構造の一例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００２６】
１    フレーム
２    フロントエアスプリング（エアスプリング）
３    リアエアスプリング（エアスプリング）
４    キャブ
６    フロントレベリングバルブ（レベリングバルブ）
６ｃ  バルブボディ
６ｄ  流通孔
６ｅ  弁座壁
６ｆ  エア供給側空間
６ｇ  弁室
６ｋ  弁軸部
６ｌ  弁体部
１０    リアレベリングバルブ（レベリングバルブ）
１０ｃ  バルブボディ
１０ｄ  流通孔
１０ｅ  弁座壁
１０ｆ  エア供給側空間
１０ｇ  弁室
１０ｋ  弁軸部
１０ｌ  弁体部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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