(57)【要約】【課題】所定の振動数において、圧側、伸び側の何れの方向に移動する場合でも減衰力を機械的に制御する。【解決手段】ばね下振動に対して可動マス２２を共振させ、この可動マス２２と連動するオリフィス２４により、ピストン上室とピストン下室とを連通する第１のバイパス、及びピストン下室とリザーバ室とを連通する第２のバイパスの開閉状態を切り替える。大入力ばね下共振時には、伸び側、圧側に応じて所定のバイパスを閉状態から開状態とすることにより、バイパスが連通させている２つの室相互間の圧力差を制御して減衰力を低下する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側と車輪側との間に設置され、外筒と、該外筒に内装される内筒とで構成される複筒式のショックアブソーバにおいて、
前記内筒に内装されたピストンと、該ピストンにより区画されたピストン上室とピストン下室とを連通する第１のバイパスと、前記ピストン下室と、前記外筒と内筒の間に形成されたリザーバ室とを連通する第２のバイパスと、前記第１及び第２のバイパスの作動液の流通を制御することで減衰力を制御する減衰力制御手段とを備え、前記減衰力制御手段は、上下方向に移動可能な可動マスと、該可動マスと連動して前記第１及び第２のバイパスの開閉状態を切り替える切り替え手段と、前記可動マスを上下方向に浮動支持する付勢手段とを備えていることを特徴とするショックアブソーバ。
【請求項２】
前記可動マス及び前記付勢手段で構成される共振系の共振周波数が、ばね下共振周波数と同等となるように、前記可動マスの質量及び前記付勢手段のバネ定数が設定され、前記可動マスが共振している時に、振幅の腹の位置で前記第１又は第２のバイパスが開状態となるように、前記第１及び第２のバイパスが構成されていることを特徴とする請求項１に記載のショックアブソーバ。
【請求項３】
ばね下共振に対し、前記可動マスの共振の位相を遅らせるように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のショックアブソーバ。
【請求項４】
前記切り替え手段は、前記ピストンが伸び側に移動したとき、前記第１のバイパスを閉状態から開状態に切り替え、前記ピストンが圧側に移動したとき、前記第２のバイパスを閉状態から開状態に切り替えるように構成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載のショックアブソーバ。
【請求項５】
前記減衰力制御手段は、所定の振動数において、前記切り替え手段により閉状態から開状態に切り替えたバイパスが連通させている２つの室相互間の圧力差を制御することにより、減衰力を低下するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載のショックアブソーバ。
【請求項６】
所定の振動数において、ピストン上室とピストン下室とを連通しているバイパス、及びピストン下室とリザーバ室とを連通しているバイパスの何れかを閉状態から開状態に切り替え、閉状態から開状態に切り替えたバイパスが連通させている２つの室相互間の圧力差を制御することにより、減衰力を低下するように構成されていることを特徴とするショックアブソーバ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等のサスペンションに使用されるショックアブソーバに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のショックアブソーバとしては、図１０に示すように、バネ１３により上下方向に浮動支持されている可動マス１２を有し、ピストンロッド６と一体的に形成された共振部７を備え、前記共振部７の共振周波数をばね上共振周波数に合わせ、その振動入力に対し、可動マス１２の下面からピストンロッド６の中空部を通って減衰力発生部１０に延びる制御部１４によって減衰力発生部１０を制御して振動減衰力を強めることにより、車体の上下振動を抑制するというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−５２１９号公報（第３頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来のショックアブソーバにあっては、減衰力発生部がピストン部に設けられており、車体の振動入力に対して可動マスを共振させて減衰力を制御する構成となっているため、ピストン部で発生する減衰力の制御しかできず、ベースバルブ部で発生する減衰力の制御はできない。ショックアブソーバは、伸び側では主にピストン部で減衰力を発生させ、圧側では主にベースバルブ部で減衰力を発生させているため、上記従来装置にあっては、伸び側での減衰力制御は可能となるものの、圧側での減衰力制御はできないという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、圧側、伸び側の両方の減衰力を機械的に制御することができるショックアブソーバを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記目的を達成するために、本発明に係るショックアブソーバは、ピストンを内筒に内装し、第１のバイパスで前記ピストンにより区画されたピストン上室とピストン下室とを連通し、第２のバイパスで前記ピストン下室と、前記外筒と内筒の間に形成されたリザーバ室とを連通し、減衰力制御手段で前記第１及び第２のバイパスの作動液の流通を制御することで減衰力を制御し、前記減衰力制御手段は、上下方向に移動可能な可動マスと、該可動マスと連動して前記第１及び第２のバイパスの開閉状態を切り替える切り替え手段と、前記可動マスを上下方向に浮動支持する付勢手段とを備える。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、ピストン上室とピストン下室とを連通する第１のバイパス、及びピストン下室とリザーバ室とを連通する第２のバイパスの開閉状態を切り替えて、バイパス減衰力を制御することができるので、圧側、伸び側に応じて所定のバイパスを閉状態から開状態に切り替えることにより適切な減衰力制御を行うことができると共に、車輪側の上下振動に対して可動マスを共振させ、この可動マスに連動する切り替え部によってバイパスの開閉状態を切り替えるので、機械的にダンパー減衰力を制御することができ、電子制御サスペンションに比べて安価に具現化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明における第１の実施形態の概略構成図であり、図中１は複筒式のショックアブソーバであり、このショックアブソーバ１は、内筒２及び外筒３を有する二重壁構造のシリンダ４と、内筒２内を略上下に伸びるピストンロッド５と、ピストンロッド５の下端に連結されて内筒２内の略軸線方向に移動自在なピストン６と、シリンダ４の底部に設けられたベースバルブ７とを備えており、シリンダ４内にはオイル等の作動液が充填されている。
そして、ピストン６によって、内筒２内にピストン上室８とピストン下室９とが形成され、内筒２の外部にはリザーバ室１０が形成されている。
【０００７】
なお、本実施形態では、ピストンロッド５がシリンダ４から突出する方向に移動することを「伸び側に移動する」といい、ピストンロッド５がシリンダ４に押し込まれる方向に移動することを「圧側に移動する」という。
ピストンロッド５の上端部はアッパーインシュレーター１１を介して車体１２に連結されている一方、シリンダ４の下端の目玉部１３は、図示しない車輪側に取り付けられている。
【０００８】
また、ショックアブソーバ１は、外筒３と一体となった第１のバイパスとしてのバイパス配管１４及び第２のバイパスとしてのバイパス配管１５と、このバイパス配管１４及び１５の近傍に設けられ、所定のばね下加速度と周波数に感応してショックアブソーバ１の減衰力を制御する減衰力制御部２０とを備えている。
前記バイパス配管１４は、ピストン上室８とピストン下室９とを連通し、前記バイパス配管１５は、ピストン下室９とリザーバ室１０とを連通するように構成されている。
前記減衰力制御部２０により減衰力制御手段を構成している。
【０００９】
図２は、減衰力制御部２０の詳細を示す構成図である。この減衰力制御部２０は、内部に作動液が充填されたケース２１と、ケース２１内に配置された可動マス２２と、可動マス２２の上下にそれぞれ設置され、可動マス２２を弾性的に浮動支持する付勢手段としてのバネ２３とを備えている。
また、前記可動マス２２と一体化して駆動され、バイパス配管１４及び１５を通過する作動液により発生する減衰力を制御する切り替え手段としての通路（オリフィス）２４と、前記可動マス２２に設けられ、可動マス２２の変位を制御する減衰器（減衰用オリフィス）２５とを有している。そして、このオリフィス２４は、可動マス２２が上方へ移動したとき、ピストン上室８とピストン下室９とを連通するバイパス配管１４を開くと共に、ピストン下室９とリザーバ室１０とを連通するバイパス配管１５を閉じるように構成されている。
【００１０】
また、同様に、オリフィス２４は、可動マス２２が下方へ移動したとき、ピストン下室９とリザーバ室１０とを連通するバイパス配管１５を開くと共に、ピストン上室８とピストン下室９とを連通するバイパス配管１４を閉じるように構成されている。
なお、可動マス２２が略中立位置にあるときには、バイパス配管１４及び１５を共に閉じるように構成されている。
【００１１】
一般的なダンパーでは、ダンパー内における孔（オリフィス）の両側の圧力差による抵抗力によって減衰力を発生させている。そして、伸び工程においては、主にピストンバルブ部で発生させる抵抗によって減衰力を発生させ、縮み工程においては、主にベースバルブ部で発生させる抵抗によって減衰力を発生させている。
つまり、伸び工程においては、ピストン上室８とピストン下室９との圧力差を制御することにより減衰力を制御することが可能となり、縮み工程においては、ピストン下室９とリザーバ室１０との圧力差を制御することにより減衰力を制御することが可能となる。
【００１２】
したがって、伸び工程においては、バイパス配管１４を開くことにより、ピストン上室８とピストン下室９との圧力差を低減させて減衰力を低減することができる。また、縮み工程においては、バイパス配管１５を開くことにより、ピストン下室９とリザーバ室１０との圧力差を低減させて減衰力を低減することができる。
このとき、可動マス２２及びバネ２３で構成される共振系の共振周波数をばね下共振周波数と同じになるように、可動マス２２の質量及びバネ２３のバネ定数を設定する。
【００１３】
図３は、ばね下振動と可動マス振動との関係を示す図である。前記共振系の共振周波数をばね下共振周波数と同じになるように、可動マス２２の質量及びバネ２３のバネ定数を設定することにより、ばね下共振周波数で、可動マス変位はばね下変位に対して９０°位相遅れで振動する。ばね下速度はばね下変位に対して位相が９０°ずれるので、ばね下速度が最大になるときに可動マス変位が最大となる。
【００１４】
この特性を利用し、ばね下速度が最大（ショックアブソーバのピストン速度が最大）となる時刻にスプールのオリフィスを開くようにすれば、減衰力を大幅に低減することができる。
また、スプールのオリフィスを開いて低減衰力となる入力の閾値は、可動マス２２に設けられた減衰用オリフィス２５の面積及び形状によって決定する減衰係数によって調整することができる。
【００１５】
単発突起や不整路、悪路等の入力の大きい路面走行時には、ばね下共振現象により、他路面走行時に対してより大きな加速度、速度及び変位を伴うばね下振動となり、このショックアブソーバのピストン速度の増大に伴う減衰力の増加が、乗り心地を悪化させている主要因である。そこで、他路面や操縦安定性とは異なる大入力ばね下共振現象にのみ感応して、減衰力を低減するようにする。
【００１６】
つまり、小入力時には、減衰用オリフィス２５によって決定される減衰力によって可動マス２２の変位を抑制して、オリフィス２４を開かずに低減衰力となることを抑制し、大入力時には、可動マス２２の大きな変位によってオリフィス２４を開き、低減衰力となるように調整する。
したがって、今、車両が整備された平坦路を走行中であるものとする。この場合には、車輪側からの上下入力は略零となり、ベースバルブ７は略静止している状態となる。そのため、圧側に移動した場合を図４（ａ）、伸び側に移動した場合を図４（ｂ）に示すように、圧側、伸び側共に可動マス２２はケース２１内の中立位置近傍に保たれるので、バイパス配管１４及び１５は開かれず、低減衰力となることなく通常の減衰力を維持する。
【００１７】
この状態から車両が不整路等を走行することにより、車輪側から大きな上下入力が加わるものとする。この場合には、ベースバルブ７が略上下に振動し、これにより可動マス２２も略上下に共振することになる。このとき、圧側に移動した場合には、図４（ｃ）に示すように、可動マス２２はケース２１内を下方に移動し、オリフィス２４がピストン下室９とリザーバ室１０とを連通するバイパス配管１５を開くので、ピストン下室９とリザーバ室１０との圧力差を制御して減衰力を低減する。
【００１８】
一方、伸び側に移動した場合には、図４（ｄ）に示すように、可動マス２２はケース２１内を上方に移動し、オリフィス２４がピストン上室８とピストン下室９とを連通するバイパス配管１４を開くので、ピストン上室８とピストン下室９との圧力差を制御して減衰力を低減する。
このとき、減衰力特性は図５に示すようになる。図５（ａ）は大入力のばね下共振時における減衰力特性を示しており、実線で示す曲線は、本発明におけるショックアブソーバの減衰力特性、破線で示す曲線は、ばね下共振時における減衰力制御を行わない既存構造におけるショックアブソーバの減衰力特性である。このように、本発明では、ばね下共振周波数帯の大入力時には、ばね下変位が最小即ちばね下速度が最大となるときに減衰力を低減する。
【００１９】
また、図５（ｂ）はばね下共振時における入力の大きさの違いによる減衰力特性の違いを示しており、実線で示す曲線は大入力時における減衰力特性、破線で示す特性は小入力時における減衰力特性である。本発明では、小入力のばね下共振時には低減衰力とはならず、ばね下の収斂を促進する。したがって、小入力ばね下共振時における減衰力特性は、本発明と既存構造とで略同等の特性となる。
【００２０】
図５（ａ）及び（ｂ）からも明らかなように、本発明と既存構造との減衰力特性の違いは図５（ｃ）に示すようになる。この図５（ｃ）において、実線で示す特性は本発明のばね下共振周波数帯特性、破線で示す特性は既存構造のばね下共振周波数帯特性である。
このように、本発明におけるショックアブソーバでは、ピストン速度が高い場合には減衰力を低下することができ、ピストン速度が低くなってくると、既存構造と同等の減衰力に戻るので、ばね下収斂性の悪化を最低限に維持することができると共に、操縦安定性能や他路面での乗り心地性能の悪化を防止することができる。
【００２１】
また、図６（ａ）は、本発明において、同じピストン速度での入力周波数の違いによる減衰力特性の違いを示す図であり、実線はばね下共振周波数入力時の減衰力特性、破線は低周波数入力時の減衰力特性である。この図６（ａ）からも明らかなように、うねり路走行時等の低周波数入力時には減衰力は低減せず、ばね下共振周波数帯の入力時にのみ低減衰力とする。そのため、操縦安定性能を維持してうねり路の伸びきりを防止することができる。
【００２２】
図６（ｂ）は、本実施形態におけるショックアブソーバの入力周波数の違いによる減衰力特性の違いを示す図である。この図６（ｂ）において、実線で示す曲線はばね下共振周波数帯での特性、破線で示す曲線は低周波数帯での特性を示している。この図６（ｂ）からも明らかなように、低周波数入力時にはノーマルと同等の減衰力を発生し、高周波数且つ高ピストン速度入力時には減衰力を低下することができ、大入力ばね下共振周波数に感応した減衰力制御を行うことができる。
【００２３】
このように、上記第１の実施形態では、ピストン上室とピストン下室とを連通する第１のバイパスと、ピストン下室とリザーバ室とを連通する第２のバイパスとを設けて、各バイパス流路の作動液の流通を制御するので、ピストン上室とピストン下室との圧力差又はピストン下室とリザーバ室との圧力差を制御してバイパス減衰力を制御することができ、圧側、伸び側の両方の減衰力制御が可能となると共に、機械的にダンパーの減衰力を制御することで、電子制御サスペンションに比べて安価に具現化することができる。
【００２４】
また、バイパス減衰力を制御する可動マス、可動マスを浮動支持するバネ、バイパスの開閉状態を切り替えるオリフィス、及び可動マスの変位を制御可能な油路を有する減衰力制御部を、ダンパーのロッド側（車体側）ではなく外筒側（ばね下）側へ設けるので、ダンパーのストロークを短縮するなどのレイアウト要件やアッパーマウント周りの部品特性（例えば、フード高さ、アッパーマウント特性、バンパーラバー特性等）に影響を与えることなく減衰力制御を行うことができる。
【００２５】
さらに、可動マス及び可動マスを支持するバネで構成される共振系の共振周波数とばね下共振周波数とが略一致するように、可動マスの質量及び可動マスを支持するバネのバネ定数を設定するので、ばね下速度が最大になるときに可動マス変位を最大としてスプールのオリフィスを開くことができ、減衰力を大幅に低減することができる。
また、可動マスに設けられた油路の面積及び形状によって決定する減衰係数を調整して、スプールのオリフィスが開くばね下入力の閾値を決定するので、大入力ばね下共振時にのみ減衰力を低減し、小入力時には低減衰力となることを抑制することができ、大きなばね下振動に伴う減衰力の増加に起因する乗り心地の悪化を抑制することができる。
さらにまた、大入力時のみ減衰力を低下させ、ばね下が収斂するにつれて減衰力は元の大きさに戻る（高くなる）ので、大入力直後のばね下の収斂悪化を最小限に留めることができる。
【００２６】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、前述した第１の実施形態において、減衰力制御部２０をバイパス配管上に配置しているのに対し、オリフィス部のみをバイパス配管上へ配置するようにしたものである。
即ち、図７に減衰力制御部の詳細構成図を示すように、バイパス配管１４及び１５の外で減衰用オリフィス２５を設けた可動マス２２をバネ２３によって浮動支持し、ばね下振動に伴って可動マスが共振することにより、バイパス配管上に配置されたオリフィス２４を駆動するように構成されている。
【００２７】
この第２の実施形態においても、上述した第１の実施形態と同様に、可動マス２２が上方へ移動する場合には、オリフィス２４によってピストン上室８とピストン下室９とを連通するバイパス配管１４を開くと共に、ピストン下室９とリザーバ室１０とを連通するバイパス配管１５を閉じるように構成されている。
【００２８】
また、可動マス２２が下方へ移動する場合には、オリフィス２４によってピストン下室９とリザーバ室１０とを連通するバイパス配管１５を開くと共に、ピストン上室８とピストン下室９とを連通するバイパス配管１４を閉じるように構成されている。
これにより、伸び工程においては、バイパス配管１４を開くことにより、ピストン上室８とピストン下室９との圧力差を低減させて減衰力を低減することができ、縮み工程においては、バイパス配管１５を開くことにより、ピストン下室９とリザーバ室１０との圧力差を低減させて減衰力を低減することができる。
ここでも、可動マスの共振周波数とばね下共振周波数とが略一致するように、可動マスの質量及び可動マスを支持するバネのバネ定数を設定することで、ばね下速度が最大になるときに可動マス変位を最大としてスプールのオリフィスを開くことができ、減衰力を大幅に低減することができる。
【００２９】
また、可動マスに設けられた油路の面積及び形状によって決定する減衰係数を調整して、スプールのオリフィスが開くばね下入力の閾値を決定することで、大入力ばね下共振時にのみ減衰力を低減し、小入力時には低減衰力となることを抑制することができ、大きなばね下振動に伴う減衰力の増加に起因する乗り心地の悪化を抑制することができる。
このように、上記第２の実施形態では、上述した第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００３０】
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。
この第３の実施形態は、バイパス配管の開閉タイミングをばね下速度最大時刻に対してずらすようにしたものである。
即ち、上述した第１及び第２の実施形態においては、可動マス２２及びバネ２３で構成される共振系の共振周波数をばね下共振周波数と同じになるように、可動マス２２の質量及びバネ２３のバネ定数を設定することにより、ばね下速度が最大になるときに可動マス変位が最大となるように設定して、バイパス配管１４及び１５を開閉しているのに対し、第３の実施形態では、ばね下速度が最大となる時刻と可動マス変位が最大となる時刻とをずらすように設定する。
【００３１】
具体的には、ばね下共振周波数に対して、可動マス２２の共振周波数が低くなるように可動マス２２の質量及びバネ２３のバネ定数を設定する。
これにより、図８に示すように、ばね下共振周波数での可動マス２２の位相が９０°以上となり、バイパス配管１４及び１５の開閉タイミングがばね下速度最大時刻に対して遅らせる、即ち減衰力の低減タイミングを遅らせることができる。
【００３２】
この現象を利用することにより、図９に示すような特性を得ることができる。図９（ａ）は、可動マスの共振周波数の違いによる減衰力特性の違いを示す図であり、実線で示す曲線は、ばね下共振周波数に対して可動マスの共振周波数を低く設定した場合の減衰力特性、破線で示す曲線は、ばね下共振周波数と可動マスの共振周波数とを等しく設定した場合の減衰力特性である。
このように、バイパス配管１４及び１５の開閉タイミングをばね下速度最大時刻に対して遅らせることにより、開閉タイミングをばね下最大時刻と一致させる場合と比較して、ばね変位最大時の減衰力を低減することができる。
【００３３】
ところで、車体入力は、ショックアブソーバ入力とサスペンションスプリング（懸架ばね）入力との合計である。図９（ｂ）は、ばね下共振周波数と可動マスの共振周波数とを等しく設定し、バイパス配管の開閉タイミングをばね下速度最大時刻に一致させた場合の車体入力特性を示す図である。この図９（ｂ）において、破線はサスペンションスプリング入力、一点鎖線はショックアブソーバ入力、実線は合計の車体入力（ショックアブソーバ入力＋サスペンションスプリング入力）である。
【００３４】
サスペンションスプリング入力は、ばね下変位が最大となる時刻で最大となる。Ａ部は合計の車体入力の最大ピークを示しており、この合計の車体入力を低減するためには、ばね下変位が最大となる時刻におけるショックアブソーバ入力を低減すればよい。
図９（ｃ）は、ばね下共振周波数に対して可動マスの共振周波数を低く設定し、バイパス配管の開閉タイミングをばね下速度最大時刻に対して遅らせた場合の車体入力特性を示す図である。この図９（ｃ）において、破線はサスペンションスプリング入力、一点鎖線はショックアブソーバ入力、実線は合計の車体入力（ショックアブソーバ入力＋サスペンションスプリング入力）である。また、Ｂ部は合計の車体入力の最大ピークを示している。
【００３５】
図９（ｂ）、（ｃ）におけるＡ部とＢ部とを比較しても明らかなように、バイパス配管の開閉タイミングをばね下速度の最大時刻に対して遅らせた場合、バイパス配管の開閉タイミングをばね下速度の最大時刻と一致させた場合と比較して、ばね下変位最大時の減衰力を低減することができるので、ショックアブソーバ入力とサスペンションスプリング入力との合計である車体入力の最大値を低減することができる。
【００３６】
このように、上記第３の実施形態では、可動マスの共振周波数をばね下共振周波数より低くなるように設定することにより、ばね下共振に対して可動マスの共振の位相を遅らせるので、ショックアブソーバ入力とサスペンションスプリング入力との合計である車体入力の最大値を低減しつつ、減衰させることができ、乗り心地振動の大きさ低減と収斂の両立を図ることができる。
【００３７】
なお、上記第３の実施形態においては、ばね下共振周波数に対して可動マスの共振周波数が低くなるように設定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、可動マスに設けられた油路（減衰用オリフィス）の減衰力を高めることによりばね下共振周波数での可動マスの位相を９０°以上とし、バイパス配管の開閉タイミングをばね下速度の最大時刻に対して遅らせるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第１の実施形態における減衰力制御部の詳細を示す構成図である。
【図３】第１の実施形態におけるばね下振動と可動マス振動との関係を示す図である。
【図４】第１の実施形態における動作を説明する図である。
【図５】入力の大きさの違いによる減衰力特性を示す図である。
【図６】入力周波数の違いによる減衰力特性を示す図である。
【図７】第２の実施形態における減衰力制御部の詳細を示す構成図である。
【図８】第２の実施形態におけるばね下振動と可動マス振動との関係を示す図である。
【図９】減衰力低減タイミングの変更による効果を説明する図である。
【図１０】従来技術におけるショックアブソーバの概略構成図である。
【符号の説明】
【００３９】
１  ショックアブソーバ
２  内筒
３  外筒
４  シリンダ
５  ピストンロッド
６  ピストン
７  ベースバルブ
８  ピストン上室
９  ピストン下室
１０  リザーバ室
１１  アッパーインシュレーター
１２  車体
１３  目玉部
１４  バイパス配管
１５  バイパス配管
２０  減衰力制御部
２１  ケース
２２  可動マス
２３  ばね
２４  オリフィス
２５  減衰用オリフィス
【図１】
2006029386.tif 000003
【図２】
2006029386.tif 000004
【図３】
2006029386.tif 000005
【図４】
2006029386.tif 000006
【図５】
2006029386.tif 000007
【図６】
2006029386.tif 000008
【図７】
2006029386.tif 000009
【図８】
2006029386.tif 000010
【図９】
2006029386.tif 000011
【図１０】
2006029386.tif 000012