(57)【要約】【課題】走行途中に運転者が走行経路などに不安感を抱いていることを検出する。【解決手段】車速検出部１１からの車速と、ブレーキ検出部１３からのブレーキ操作信号から車両の停止とブレーキ操作開始を判断し、これらを車両情報として車両情報一時記憶部１７に記憶させる停止動作判断部１５と、車両情報からブレーキ操作開始時点での車速とブレーキ操作開始から停止までの時間により平均減速度と停止動作中の車速の２階微分であるジャークを平均した平均ジャークを求め、平均減速度と平均ジャークの関係値が所定範囲内のときに不安感があるものと推定する不安感推定部１９とを備えた構成とする。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の現在速度を検出し車速情報を出力する車速検出手段と、
ブレーキの操作を検出しブレーキ操作情報を出力するブレーキ検出手段と、
前記車速情報と前記ブレーキ操作情報を取得し、ブレーキの操作開始から車両停止までの車両挙動によって前記車両の運転者に不安感があるかどうかを推定する不安感推定手段と、
を備えることを特徴とする不安感検出装置。
【請求項２】
前記不安感推定手段は、前記車速情報と前記ブレーキ操作情報から得られる、ブレーキ操作開始時点での車速とブレーキ操作開始から停止までの時間により平均減速度と停止動作中の車速の２階微分であるジャークを平均した平均ジャークを求め、当該平均減速度と平均ジャークの関係値が所定範囲内のときに不安感があるものと推定することを特徴とする請求項１記載の不安感検出装置。
【請求項３】
前記所定範囲は、下記（１）式と（２）式で表されるそれぞれのしきい値線の間であることを特徴とする請求項２記載の不安感検出装置。
｛平均ジャーク（０．５ｍ／ｓ３）２｝＝４６×｛平均減速度（ｋｍ／ｈ／ｓ）＋４０    …（１）
｛平均ジャーク（０．５ｍ／ｓ３）２｝＝４６×｛平均減速度（ｋｍ／ｈ／ｓ）｝＋５００    …（２）
【請求項４】
前記所定範囲を前記不安感推定手段によって不安感がないとされたときの平均減速度と平均ジャークの値から決定する不安感推定学習手段をさらに備えることを特徴とする請求項２記載の不安感検出装置。
【請求項５】
前記不安感推定学習手段は、前記不安感推定手段によって不安感がないとされるごとに平均減速度と平均ジャークの値を保存蓄積し、蓄積された平均減速度と平均ジャークの値を単回帰分析により求めることを特徴とする請求項４記載の不安感検出装置。
【請求項６】
前記不安感推定学習手段は、前記不安感推定手段によって不安感がないとされた平均減速度と平均ジャークの値が、前記単回帰分析により求められた所定範囲の上限値を超えている場合は、前記保存蓄積しないことを特徴とする請求項５記載の不安感検出装置。
【請求項７】
車両の走行中にブレーキ操作が開始されたか否かを判断するステップと、
ブレーキ操作後車両が停止したか否かを判断するステップと、
ブレーキ操作開始から停止までの間の車両挙動より、前記車両の運転者に不安感があるかどうかを推定するステップと、
を備えることを特徴とする不安感検出方法。
【請求項８】
前記不安感があるかどうかを推定するステップは、
ブレーキ操作開始時点での車速と停止にかかった時間により平均減速度と停止動作中の車速の２階微分であるジャークを平均した平均ジャークを求め、当該平均減速度と平均ジャークの関係が所定範囲内のときに不安感があるものと推定することを特徴とする請求項７記載の不安感検出方法。
【請求項９】
前記所定範囲は、下記（１）式と（２）式で表されるそれぞれのしきい値線の間であることを特徴とする請求項８記載の不安感検出方法。
｛平均ジャーク（０．５ｍ／ｓ３）２｝＝４６×｛平均減速度（ｋｍ／ｈ／ｓ）＋４０    …（１）
｛平均ジャーク（０．５ｍ／ｓ３）２｝＝４６×｛平均減速度（ｋｍ／ｈ／ｓ）｝＋５００    …（２）
【請求項１０】
前記所定範囲は、不安感がないとされたときの平均減速度と平均ジャークの値から決定することを特徴とする請求項８記載の不安感検出方法。
【請求項１１】
前記所定範囲は、不安感がないとされるごとに平均減速度と平均ジャークの値を保存蓄積し、蓄積された平均減速度と平均ジャークの値を単回帰分析により求めることを特徴とする請求項１０記載の不安感検出方法。
【請求項１２】
前記不安感がないとされた平均減速度と平均ジャークの値が、前記単回帰分析により求められた所定範囲の上限値を超えている場合は、前記保存蓄積しないことを特徴とする請求項１１記載の不安感検出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両運転中における運転者の不安感を検出する不安感検出装置および不安感検出方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車には、運転者に対して様々な情報を提供するための装置が搭載されている。たとえば、同一地点や近傍地域の通過回数、不必要なウインカー操作などから迷走状態を検出し、走行中の道路名称やこれから向かう道路名称、地名を提示して、運転者が現在どの地点を走行しているのかを迅速に認知させるために有効な情報提供を行うようにした走行情報提供装置が知られている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１０−１２２８８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の走行情報提供装置では、同一地点、近傍付近の重複通過という挙動を迷走状態の検出に用いているため、目的地に近い場所で迷走した場合には同一地点やその近傍の重複通過が多くなることから、比較的速くそのような迷走状態を検出できるが、たとえば目的地へ向かう途中で現在走っている道路が目的地に向かっているかどうか不安を抱いているような状態、つまり走行軌跡上に直接現れない運転者の走行中における進路に対する不安感などは検出することができないという問題がある。
【０００４】
また、同一地点の通過を検出するということでは、前述のように目的地に近い場所や近傍においては、同一地点通過も短時間でおこりうるが、迷走状態の距離が長い場合は、同一地点通過までの時間が長くなるため、迷走状態であることの検出に時間がかかるという問題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係わる不安感検出装置は、車両の現在速度を検出し車速情報を出力する車速検出手段と、ブレーキの操作を検出しブレーキ操作情報を出力するブレーキ検出手段と、前記車速情報と前記ブレーキ操作情報を取得し、ブレーキの操作開始から車両停止までの車両挙動によって前記車両の運転者に不安感があるかどうかを推定する不安感推定手段とを備えることを特徴とするものである。
【０００６】
また、本発明に係わる不安感検出方法は、車両の走行中にブレーキ操作が開始されたか否かを判断するステップと、ブレーキ操作後車両が停止したか否かを判断するステップと、ブレーキ操作開始から停止までの間の車両挙動より、前記車両の運転者に不安感があるかどうかを推定するステップとを備えることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明は、運転者がブレーキを踏んでから停止するまでの車両挙動から運転者の不安感を検出することとしたので、運転者の中で停止をするというはっきりとした意識があるか否かにより不安感があるかどうかを推定して検出判断をしているため、実際の走行経路などによらず、また、ブレーキ操作以外の外乱に影響されにくい状態で不安感を検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明に係わる不安感検出装置および不安感検出方法の実施例を図面を参照しながら説明する。
【実施例１】
【０００９】
図１は、本発明の実施例１に係わる不安感検出装置の機能的な構成を示すブロック図である。
【００１０】
この不安感検出装置１は、車両の現在速度を検出する車速検出部１１と、運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ検出部１３と、車両の停止を判断する停止動作判断部１５と、車速、ブレーキ操作などの車両情報を一時記憶する車両情報一時記憶部１７と、車速およびブレーキ操作などの車両情報から不安感を抱いているかどうかを推定する不安感推定部１９と、推定結果に基づき運転者が必要とする情報表示データを作成する表示情報作成部２１とを備えている。また、この不安感検出装置１にはナビゲーション装置３１と表示装置３３が接続されている。
【００１１】
このように構成された不安感検出装置１は、運転者に不安感があると判断された場合にはナビゲーション装置３１の情報をもとに表示情報作成部２１が作成した情報を表示装置３３に表示する。
【００１２】
以下各部について説明する。
【００１３】
車速検出部（車速検出手段）１１は、通常車両の車軸などに取り付けられていて、車両の現在速度を検出する。検出した速度は停止動作判断部１５へ車速情報として出力する。
【００１４】
ブレーキ検出部（ブレーキ検出手段）１３は、プレーキペダルまたはプレキーシリンダなどに取り付けられ、ブレーキ操作が行われたことを検出し、ブレーキ操作が行われた場合にオン信号をブレーキ操作情報として停止動作判断部１５へ出力する。なお、ブレーキ検出部１３はブレーキ操作中、すなわちブレーキベダルが踏み込まれている間はこのオン信号を出力し続ける。一方、ブレーキ操作が行われていない場合には、信号を出力しない。
【００１５】
停止動作判断部１５は、車速検出部１１からの速度情報をもとに車両が停止したか否かを判断し、また、ブレーキ検出部１３からのブレーキ操作情報（オン信号の有無）によりブレーキ操作が行われたか否かを判断する。これらの判断結果は、ブレーキ操作開始時刻、車両停止時刻などと共に、車両情報として車両情報一時記憶部１７に記憶させている。
【００１６】
車両情報一時記憶部１７は、現在の車両の状況、すなわち、車両が停止しているか否か、ブレーキ操作が行われているか否かなどの車両情報を一時的に記憶する。
【００１７】
不安感推定部１９は、本実施例では停止動作判断部１５と共に不安感推定手段として機能する。不安感推定部１９は、車両情報一時記憶部１７に記憶された車両情報をもとに運転者が不安感を抱いているか否かを推定する。
【００１８】
表示情報作成部２１は、不安感推定部１９による推定結果をもとに表示画面データを作成し、表示装置３３に表示する。
【００１９】
ナビゲーション装置３１は、車両の現在位置から地図データをもとに地図上における車両現在位置を表示し、また目的地までの道案内などを行う、通常のナビゲーション装置３１である。
【００２０】
表示装置３３は、運転者に対して表示情報作成部２１が作成した画面データを表示するものである。ナビゲーション装置３１に使用されている表示装置３３をそのまま利用することができる。
【００２１】
この不安感検出装置１において、停止動作判断部１５、不安感推定部１９、および表示情報作成部２１は、たとえば車載コンピュータであり、このコンピュータに後述する手順を行わせるプログラムを実行させることによって各部の機能を実施するものである。また、車両情報一時記憶部１７は、このコンピュータ内のＲＡＭなどの高速読み書き可能な記憶媒体である。
【００２２】
車速検出部１１およびブレーキ検出部１３は、上述したように車両各部取り付けられたセンサーであるが、車両各部の制御に使用するために設けられたネットワークから、車速やブレーキ操作の情報を得るようにしてもよい。
【００２３】
次に、この不安感検出装置１の作用を説明する。
【００２４】
図２は、不安感検出装置１における不安感検出処理の動作手順を示すフローチャートである。
【００２５】
不安感検出装置１は、車両のイグニッションスイッチがオン状態になるのに応じて開始となり、処理を開始する。
【００２６】
まず、停止動作判断部１５が車速検出部１１を介して取得した車速情報より、自車が走行しているか否かを判断する（Ｓ１０１）。走行中でなければ（Ｓ１０１：Ｎｏ）、そのまま走行中かどうかを監視し続ける。
【００２７】
ここで自車が走行中であると判断した場合は（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、停止動作判断部１５がブレーキ検出部１３を介して取得したブレーキのオン信号により、運転者がブレーキを踏み始めたか否か、すなわちブレーキ操作が開始されたか否かを判断する。ここで、ブレーキが踏まれ始めたと判断された場合は（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０３に進む。一方、ブレーキ操作が行われていなければ（Ｓ１０２：Ｎｏ）、そのままステップＳ１０１へ戻る。
【００２８】
ブレーキ操作が開始されたと判断された後、停止動作判断部１５は後のステップＳ１０８における平均ジャークおよび平均減速度算出に用いるために必要な情報（車速およびブレーキ操作開始時刻）を車両情報一時記憶部１７に保存し始める（Ｓ１０３）。
【００２９】
続いて、停止動作判断部１５は、ブレーキ検出部１３を介して取得したブレーキのオン信号の有無から運転者がブレーキを放したか否かを判断する（Ｓ１０４）。ブレーキを放した場合（ブレーキ検出部１３からのオン音信が途絶えることになるので、これをブレーキが開放されたものとする。Ｓ１０４：Ｙｅｓ）。この処理の段階では、今回のブレーキ操作が車両の停止にまでは至らなかったものとして、車両情報一時記憶部１７に保存していた車両情報を破棄し（Ｓ１０５）、処理はステップＳ１０１へ戻る。
【００３０】
一方、ブレーキを踏み続けている場合は（ブレーキ検出部１３からオン信号が出ている状態。Ｓ１０４：Ｎｏ）、続いて停止動作判断部１５が車速検出部１１を介して取得した車速情報により、自車が停止したか否かを判断する（Ｓ１０６）。ここで、自車が停止していないと判断された場合は（Ｓ１０６：Ｎｏ）、ステップＳ１０４に戻り、ブレーキが開放されたか否かを監視し続けることになる。
【００３１】
一方、自車が停止したと判断された場合は（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、車両停止時刻を車両情報として車両情報一時記憶部１７に記憶した後、車両情報一時記憶部１７への車両情報の保存動作を停止する（Ｓ１０７）。
【００３２】
続いて、停止動作判断部１５は、車両情報一時記憶部１７に保存していた車両情報を不安感推定部１９に渡し、不安感推定部１９が車両情報から平均ジャーク、平均減速度を算出する（Ｓ１０８）。
【００３３】
ここでジャーク（躍度）とは、加速度が時間的に変化する割合であり、車両においては車両走行状態の滑らかさを表す指標となる。ジャークは速度の２階微分のことで求められる。そして停止動作期間中のジャークを平均化することで、平均ジャークを算出している。
【００３４】
平均減速度は、運転者がブレーキを踏み始める停止動作開始時の速度を停止動作にかかった時間で割ったものである。ここで停止動作にかかった時間は、車両情報として記憶された車両停止時刻からブレーキ操作開始時刻を減算した時間である。この平均減速度は、停止動作開始時の速度の大きさに依存することなく、運転者がどのくらい急ブレーキを行ったかを表すものである。
【００３５】
その後、不安感推定部１９は、算出した平均ジャークと平均減速度を用いて不安感を推定する（Ｓ１０９）。この推定には、図３に示す平均減速度と平均ジャークの関係グラフが用いられる。すなわち、平均減速度と平均ジャークの関係値（図３における各点）が、平均減速度に応じて変化する所定範囲内か否かをもって不安感の有無を推定する。
【００３６】
ここで平均減速度に応じて変化する所定範囲は、図３に示すグラフ中のしきい値線３０１と３０２である。平均減速度と平均ジャークの関係値がグラフ中のしきい値線３０１以上で３０２以下の場合は、不安感がある状況と判断してステップＳ１１０へ進む。一方、しきい値線３０１と３０２の間に平均減速度と平均ジャークの関係値がない場合には不安感がない状況と判断しステップＳ１１１へ進む。なお、平均減速度と平均ジャークの関係値がしきい値線３０２を超える場合は、突発的な状況で運転者が対応した可能性が高く、警報などを出すようにしてもよい。
【００３７】
所定範囲を定める一方のしきい値線３０１は、具体的には下記（１）式で表される。
【００３８】
｛平均ジャーク（０．５ｍ／ｓ３）２｝＝４６×｛平均減速度（ｋｍ／ｈ／ｓ）＋４０    …（１）
上記（１）式のうち、平均減速度の係数である４６は、平均減速度が上がる場合に（急停止気味になるにつれて）どのくらい平均ジャークが上がるかを表している。この値は、通常の走行時（事故や違反運転を除く）、平均減速度が大体２〜１０（ｋｍ／ｈ／ｓ）の範囲に収まると考えられ（平均減速度１０（ｋｍ／ｈ／ｓ）の時は、約０．２８Ｇとなるが、通常の急ブレーキは０．３Ｇといわれている）、その範囲内での平均ジャークと平均減速度の関係より係数を決めた。その決め方は、１９８５年にフラッシュ（Ｆｌａｓｈ）とホーガン（Ｈｏｇａｎ）により提案された人間の手の到達運動をモデル化した躍度最小モデル（Ｆｌａｓｈ，  Ｔ．，  Ｈｏｇａｎ，  Ｎ．  １９８５．  Ｔｈｅ  ｃｏｏｒｄｉｎａｔｉｏｎ  ｏｆ  ａｒｍ  ｍｏｖｅｍｅｎｔｓ：  ａｎ  ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌｌｙ  ｃｏｎｆｉｒｍｅｄ  ｍａｔｈｅｍａｔｉｃａｌ  ｍｏｄｅｌ．  Ｊ．  Ｎｅｕｒｏｓｃｉ．，  ５，  １６８８−１７０３）を用いて算出する。
【００３９】
これによれば、たとえば時速４０ｋｍからの停止として、平均減速度２（ｋｍ／ｈ／ｓ）と１０（ｋｍ／ｈ／ｓ）の値より係数は３６と算出されるが、今回は、平均減速度が４〜１０（ｋｍ／ｈ／ｓ）の範囲で、より人の運転操作の乱れが起きるだろうと仮定し、係数を４６とした。
【００４０】
今回係数を求めるに当たり時速４０ｋｍを用いているが、時速により本来は理想の係数は変わってくる。しかし、時速４０ｋｍモデルと平均ジャーク値が乖離していくのは低速で停止動作時間が極小の状態と、より高速な状態の二つとなるが、停止動作が極小の時点で人間が滑らかな制御を行うことは、ほとんどできないために低速時は省くことができ、また、高速の場合でも値が乖離していくのは、停止動作が短い場合なため、常用範囲としている平均減速度２〜１０（ｋｍ／ｈ／ｓ）の範囲では、問題ないと考えられる。
【００４１】
また、上記（１）式の切片の値４０は、上記で求めた理想の係数に対して、どの程度運転者の誤差や操作変動を許容するかという範囲を決める値である。これは、運転者の通常運転時のデータより回帰分析を行い、切片の標準誤差の平均が４０前後となったため、理想係数よりマイナス４０でも平均ジャーク（二乗値なためマイナスにはなりえない）がマイナスにならないように切片を４０とおいた。
【００４２】
この所定範囲を定めるもう一方のしきい値線３０２は、具体的には下記（２）式で表される。
【００４３】
｛平均ジャーク（０．５ｍ／ｓ３）２｝＝４６×｛平均減速度（ｋｍ／ｈ／ｓ）｝＋５００    …（２）
上記（２）式の切片５００について説明する。ここでは、平均減速度１０（ｋｍ／ｈ／ｓ）以上を範囲外としているが、平均減速度１０（ｋｍ／ｈ／ｓ）では理想停止（限りなく０に近い状態）平均ジャークが４６０増えることになるため、式１の切片４０に４６０を足した５００を用いている。
【００４４】
なお、これらのしきい値線（すなわち所定範囲）はあらかじめ不安感推定部１９に記憶させておく。
【００４５】
図３に示した平均減速度と平均ジャークの関係グラフについてさらに説明する。図３のグラフは、縦軸に平均ジャーク（（０．５ｍ／ｓ３）２）、横軸に平均減速度（ｋｍ／ｈ／ｓ）をおいたグラフである。縦軸の平均ジャークは、前述のとおり車両の動きの滑らかさであるが、ここではブレーキを踏み込んだときの動作であるから、制動時の滑らかさを表している。横軸の平均減速度は、停止動作を開始する時点での時速を停止動作にかかった時間で割った値であり、停止動作がどれだけ急停止であったか余裕をもって停止したのかを表している。
【００４６】
ここで、たとえば、運転者が予測運転を行えている場合（たとえばこの先のカーブの影で信号が赤になっていそうとか、もうそろそろ信号が赤になりそうだなどの周囲の予測ができている場合）には、もし急停車気味になったとしても、運転者の動作（すなわちブレーキの踏み込み動作）は、止まる位置や前車の動きを予想できているためブレーキを一定に踏むことができ、平均ジャークはあまり高くはならない（減速度自体が高くなるため、相対的に平均ジャークも上がる）。したがって、平均ジャークの値は予測運転が行えている場合には図３中のしきい値線３０１より下の範囲内に大体収まる。
【００４７】
これに対して、運転者が何らかの不安感をもった運転をしている場合には、運転リソースが減り予測運転が上手くできなくなる。このため、ブレーキの制御がスムーズではなくなり平均減速度が低い状況でも平均ジャークが大きく出てくることになる。したがって、このような場合には、平均ジャークの値が図３のしきい値線３０１と３０２の間に入ることになる。そして、本実施例は、この場合に運転者が不安感を抱いているものと判断している。
【００４８】
また一方で、突然の飛び出しや信号の見落としなどで突発的な対応をした場合には、不安感をもった場合などとは違い、急激な加速度変化を起こすため平均減速度が高くなくても非常に大きな平均ジャーク値が出て、所定範囲を定めるしきい値線３０２を越えることになる。そのため、しきい値線３０２を超えた場合は、突発的な対応を運転者が行っているとみなし、不安感検出からははずすことができる（請求項３，９の効果）。
【００４９】
次に、不安感推定部１９はステップＳ１０９で不安感があると判断した場合（Ｓ１０９：Ｙｅｓ）、表示情報作成部２１に対して、ナビゲーション装置３１の情報を用いて不安感を低減させるための不安感低減情報を作成し、表示装置３３に表示する（Ｓ１１０）。表示情報作成部２１で作成される不安感低減情報は、不安感を抱いている場合に、運転者は、たとえば、自分の今走っている道路が自分の思っているルートと一致しているのか、現在走っている道がどこなのか、曲がろうとしているところは後どのくらいなのかといったことを知りたいと考えられ、ナビゲーション装置３１によって提供される現在の地図表示に、市区町名や駅名、現在走行している道路名、進行方向上の大きな道路名など自分の現在位置や進行方向上の目印となるような名称やランドマークなどのＰＯＩ情報を表示するデータを作成することになる。
【００５０】
なお、画面に表示するＰＯＩ情報については、進行方向道路上の見てすぐにわかるようなもの、たとえば、ガソリンスタンドやコンビニ、ファミリーレストランなどを表示するにとどめ、地図に表示されているＰＯＩ情報を減らして視認性を高めるようにすることが好ましい。また、ナビゲーション装置３１において目的地までの経路設定がなされている場合は、次の右左折を行う交差点までの距離と現在地を認識しやすくするための自車周辺のわかりやすいＰＯＩや地名のみを表示するようにしてもよい。
【００５１】
ただし、運転者によるナビ操作が入った場合にはナビの表示を変更しない。また、停止動作中にハンズフリー携帯電話などの車載機器の操作がある場合も、ナビの表示を変更しないことが考えられる。
【００５２】
以上の一連の処理が終了したなら、停止動作判断部１５が車両情報一時記憶部１７に保存していた車両情報を破棄し（Ｓ１１１）、ここまでの一連の処理を終了して、元のステップＳ１０１へ戻り本処理を繰り返し継続することになる。
【００５３】
以上の説明から明らかなように、本実施例によれば、停止動作判断部１５と不安感推定部１９により、ブレーキ操作開始から車両停止までの間の車両挙動より、運転者に不安感があるかどうかを推定するようにしたので、同一地点やその近傍領域の通過回数に依存せずに不安感検出を行うことができ、車両の走行軌跡に関係なくどのような経路、行程でも検出することができる（請求項１，７の効果）。
【００５４】
また、本実施例では、ブレーキ操作による停止動作時における平均ジャークと平均減速度を算出して、その二つの値の関係から不安感の有無を判断することとしているので、不安感の推定をブレーキ操作に基づいた停止動作に限定することで運転者が停止するという意思の下の動作データのみで推定することができ、外乱の影響が少ない状態で判断することができる。これは、たとえば、ブレーキ操作に限らず、ハンドル操作やアクセルの踏み込み具合など運転中における運転者の様々操作によって不安感検出を行うとすれば、これら操作は前車の影響や道の形状、右左折、カーブ車線変更など色々な状況によっておこるため、外乱が大きく、かえって不安感の検出が困難になるため、本実施例のようにブレーキ操作のみの方が、不安感の検出（推定）が容易になる（請求項２，８の効果）。
【００５５】
また、運転者が不安感をもっていると判断された際に、表示情報作成部２１が自車位置を確認しやすい表示を作成表示するので、運転者が迅速に自車位置を確認することができる。
【００５６】
また、平均ジャークと平均減速度の関係を用いることで、停止ごとの減速の仕方（減速の大きさ、停止距離や停止開始速度）の違いを考慮することができ、運転者の微妙なブレーキ操作の影響を見ることができる。そのため、運転者が運転以外のことに意識を奪われていること（たとえば車内外の表示や看板など）を検出することができる。
【実施例２】
【００５７】
図４は、本発明の実施例２に係わる不安感検出装置の機能的な構成を示すブロック図である。なお、前述した実施例１における各部と同様の機能を有する各部については同一の符号を付しそれらの説明は省略する。
【００５８】
本実施例における不安感検出装置２は、不安感検出装置１同様に、車速検出部１１、ブレーキ検出部１３、停止動作判断部１５、車両情報一時記憶部１７、および不安感推定部１９を備え、さらに不安感推定学習手段である不安感推定学習部４１を備えている。
【００５９】
この不安感検出装置２において、不安感推定学習部４１は、運転者が運転に集中できている状態での平均減速度と平均ジャークの関係を、日常の運転動作から学習して記憶、蓄積して、その情報から不安感を判断するための所定範囲を求めている。このような不安感推定学習部４１は、たとえば、車載コンピュータの読み書き可能な不揮発性メモリが好ましく、ハードディスクユニットなどであってもよい。
【００６０】
この不安感検出装置２の作用を説明する。
【００６１】
図５は、不安感検出装置２における不安感検出処理の動作手順を示すフローチャートである。
【００６２】
不安感検出装置２においても、前述した実施例１と同様に、車両のイグニッションスイッチがオン状態になるのに応じて処理を開始する。そして、ステップＳ１０１からステップＳ１０８までの処理は、前述した実施例１と同じである。したがって、ここではステップＳ２０９以後の処理についてのみ説明する。
【００６３】
不安感推定部１９によって車両情報から平均ジャークおよび平均減速度が算出（Ｓ１０８）された後、不安感推定部１９は、平均ジャークと平均減速度を用いて不安感を推定する（Ｓ２０９）。ここでは、この不安感の推定に、図６に示す平均ジャークと平均減速度の関係グラフ内での不安感検出用学習型のしきい値線６０１と６０２を所定範囲として用いる。
【００６４】
すなわち、算出された平均ジャークの値がしきい値線６０１と６０２の間にある場合に不安感があると判断して、不安感推定部１９は、ステップＳ２１０の処理において、前述したステップＳ１１０と同じく、現在地を迅速に認識できる情報を提供すべく、表示情報作成部２１に対して、ナビゲーション装置３１の情報を用いて不安感低減情報を作成させ、運転者に進行中または進行上の道や地名などのＰＯＩ情報を表示装置３３に表示する。
【００６５】
一方、しきい値線６０１と６０２の間に平均ジャークの値がない場合には（Ｓ２０９：Ｎｏ）不安感がないと判断し、不安感推定部１９は、続いて今回の平均ジャークと平均減速度がしきい値線６０２を超えて運転者が突発対応をしているか否かを判断する（Ｓ２１１）。なおここで、突発対応している場合とは、平均減速度が高くなくても非常に大きな平均ジャーク値が出たような場合であり、具体的には、所定範囲の上限値であるしきい値線６０２を越えた場合である。
【００６６】
ここで、運転者が突発対応していないと判断された場合は（Ｓ２１１：Ｎｏ）、不安感推定学習部４１が不安感推定部１９において突発対応ではないと判断されたときの平均ジャークと平均減速度の値を保存する（Ｓ２１３）。したがって、不安感推定学習部４１では不安感推定部１９において、不安感がなく、かつ突発対応ではないと判断されたときの平均ジャークと平均減速度の値が順次蓄積されてゆくことになる。
【００６７】
そして、不安感推定学習部４１では、蓄積されたデータから不安感推定部１９が不安感有無の判断に用いる所定範囲のしきい値線６０１と６０２を作成する。なお、この保存している平均ジャークと平均減速度のデータ量があらかじめ決められた記憶容量を超えるような場合には、たとえば、古いデータから順に削除するようにしてもよい。
【００６８】
ここで具体的なしきい値線６０１と６０２の算出方法を説明する。
【００６９】
ある停止動作における平均ジャークと平均減速度を一組と考えて、平均ジャークを目的変数Ｙ、平均減速度を説明変数Ｘとし、単回帰分析を行う。
【００７０】
このときのモデル式は下記（３）式のようになる。
【００７１】
Ｙ＝β０＋β１Ｘ  …（３）
単回帰分析は一般的な解析方法なため、ここでは説明を省略する。この方法で求められた、β０、β１とβ０の標準誤差Ｓｅを用いて、不安感検出用関係式を算出する。不安感検出用関係式は、下記（４）式のように切片β０にβ０の標準誤差Ｓｅを足した関係式となる。
【００７２】
Ｙ＝β０＋Ｓｅ＋β１Ｘ  …（４）
この（４）式を用いて次回の不安感検出のしきい値線６０１を求め、ステップＳ２０９において不安感検出を行う。
【００７３】
一方、しきい値線６０２は、固定でも良いが先に求めた不安感しきい値線の関係式である（４）式を用いて、下記（５）式により求めるようにしてもよい。
【００７４】
Ｙ＝β０＋Ｓｅ＋４６０＋β１Ｘ  …（５）
上記（５）式の４６０は、実施例１における（２）式と同等の理由であるが、（５）式では係数がβ１になっているため、β１×１０の値を使うようにしてもよい。
【００７５】
なお、このようなしきい値線６０１および６０２は、ステップＳ２１３の処理において蓄積される平均ジャークおよび平均減速度の組が最低２組あれば可能である。しかし、ある程度のデータ量が蓄積されていなければ、得られたしきい値線そのものの信頼性が低くなるため、ある程度データがたまるまでしきい値線の算出を行わないようにしている。しきい値線６０１および６０２が算出されていない時点では、たとえば前述した実施例１におけるしきい値線３０１および３０２を用いて不安感の判断を行うようにしてもよい。
【００７６】
また、本フローチャートでは、一回の停止ごとにしきい値線を求める動作になっているが、車両のグニッションスイッチがオン状態になるのと同時に、しきい値線の算出を動かすのでも良い（一回のエンジン始動につき、一回のしきい値線関係式を変更する）。
【００７７】
その後処理は、停止動作判断部１５が車両情報一時記憶部１７に保存していた車両情報を破棄し（Ｓ２１４）、ステップＳ１０１へ戻る。
【００７８】
なお、ステップＳ２１１において運転者が突発対応をしていると判断された場合は（Ｓ２１１：Ｎｏ）、停止動作判断部１５が車両情報一時記憶部１７に保存していた車両情報を破棄し（Ｓ２１４）、処理はステップＳ１０１へ戻る。
【００７９】
以上の説明から明らかなように、本実施例によれば、運転者が不安感を抱いていない状態で、かつ突発対応していない場合の平均ジャークと平均減速度を蓄積してそれらの値から不安感を判断するための所定範囲となるしきい値線を求めることとしたので、不安感検出の精度を上げることができる（請求項４，１０の効果）。
【００８０】
また、これらの値は、運転中に逐次蓄積されてゆくので、たとえば、イグニッションをオンにした時点から毎回蓄積を始めるようにすれば、不安感の検出を個々の運転者の特性にあわすことができる。また、不安感検出の学習を一回の停止ごともしくは一回の走行ごとなどで行うことにより、運転者の運転趣向の変化などにも少しずつではあるが対応することができる。これは、ジャークと平均減速度の関係は、運転に集中しており予測運転ができている状態でも個々の運転者で急ブレーキ気味の人や、ブレーキの踏み方が多少雑な人、非常に滑らかな停止をする人などがおり、その個々の運転者の特性を日頃の運転から学習していくことで、個々の運転者の平均ジャークと平均減速度の関係を推定することができ、それを基に個々の運転者の特性に合わせて不安感を検出することができる（請求項５，１１の効果）。
【００８１】
なお、しきい値線６０１および６０２を算出する際に用いる平均ジャークと平均減速度は、極端な突発的事象に対応したような場合の値、たとえば、平均減速度が高くないとしても平均ジャークが非常に高い値となっているような場合では、これらの値を不安感推定学習部４１で保存しないようにしてもよい。これにより、単回帰分析によって算出されるしきい値線のずれを少なくして、不安感検出用学習型しきい値線を、不安感をもたずに通常運転している場合に近づけることができ、特にデータ数が少ないときに有効である（請求項６，１２の効果）。
【００８２】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明の実施はこれらの実施例に限定されるものではない。たとえば、上述した各実施形態では、車速およびブレーキ操作を車両情報一時記憶部１７に一時記憶してから不安感推定部１９が使用するようにしているが、このような一時記憶を行う構成は一般的なコンピュータの構成に沿うようにしたためであり、これに代えて、車速およびブレーキの操作信号を一時記憶することなく、直接、不安感推定部１９となるコンピュータのＣＰＵなどが取得して不安感の有無を判断するようにしてもよい。
【００８３】
また、本実施例では、停止動作判断部１５と不安感推定部１９により不安感推定手段を構成することとしたが、これは不安感の推定判断と、車両停止などの判断を別処理として行わせることにより不安感検出装置としての処理速度を上げようとするためのものである。したがって、これらは処理速度に問題なければ一つの機能として、たとえば、車速およびブレーキ操作信号から不安感推定部１９が車両停止など停止動作判断部１５に行っている処理をすべて統合して行うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】本発明の実施例１に係わる不安感検出装置の機能的な構成を示すブロック図である。
【図２】実施例１に係わる不安感検出処理の動作手順を示すフローチャートである。
【図３】平均減速度と平均ジャークの関係を示すグラフである。
【図４】本発明の実施例２に係わる不安感検出装置の機能的な構成を示すブロック図である。
【図５】実施例２に係わる不安感検出処理の動作手順を示すフローチャートである。
【図６】平均減速度と平均ジャークの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００８５】
１、２  不安感検出装置
１１  車速検出部
１３  ブレーキ検出部
１５  停止動作判断部
１７  車両情報一時記憶部
１９  不安感推定部
２１  表示情報作成部
３１  ナビゲーション装置
３３  表示装置
４１  不安感推定学習部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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