(57)【要約】【課題】通常の運転時と同様の操作で、渋滞追従処理を開始させることのできる車間制御システムを提供する。【解決手段】渋滞道路で、運転者が自車両を発進させた場合に自車両に生じる特性値を検出したことを条件として、追従制御部１０が先行車への追従制御を開始する構成とする。特性値としては、加速度または車速を用いることができる。また、渋滞道路で、運転者が自車両を発進させる操作を行った場合に、自車両のエンジンに生じる変化を検出したことを条件として、追従制御を開始するように構成することもできる。例えば、エンジン回転数の増加、吸気圧の増加、インジェクションパルス幅の増加、エンジン油圧の上昇、イグニッションパルスの増加のうちの少なくとも一つを検出したことを条件として、追従制御を開始することができる。【選択図】  図１
2006096343.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
渋滞道路において先行車に自車両を追従させる制御を行う追従制御部を有し、
該追従制御部は、運転者が前記自車両を発進させた場合に前記自車両に生じる特性値を検出したことを条件として、前記追従制御を開始することを特徴とする車間制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車間制御システムにおいて、前記追従制御部は、前記特性値として、予め定めた値以上の加速度を検出した場合に、前記追従制御を行うことを特徴とする車間制御システム。
【請求項３】
請求項１に記載の車間制御システムにおいて、前記追従制御部は、前記特性値として、予め定めた値以上の車速を検出した場合に、前記追従制御を行うことを特徴とする車間制御システム。
【請求項４】
渋滞道路において先行車に自車両を追従させる制御を行う追従制御部を有し、
該追従制御部は、運転者が前記自車両を発進させる操作を行った場合に前記自車両のエンジンに生じる変化を検出したことを条件として、前記追従制御を開始することを特徴とする車間制御システム。
【請求項５】
請求項４に記載の車間制御システムにおいて、前記追従制御部は、前記エンジンに生じる変化として、エンジン回転数の増加を検出した場合に、前記追従制御を行うことを特徴とする車間制御システム。
【請求項６】
請求項４に記載の車間制御システムにおいて、前記追従制御部は、前記エンジンに生じる変化として、吸気圧の上昇を検出した場合に、前記追従制御を行うことを特徴とする車間制御システム。
【請求項７】
請求項４に記載の車間制御システムにおいて、前記追従制御部は、前記エンジンに生じる変化として、インジェクションパルス幅の増加を検出した場合に、前記追従制御を行うことを特徴とする車間制御システム。
【請求項８】
請求項４に記載の車間制御システムにおいて、前記追従制御部は、前記エンジンに生じる変化として、エンジン油圧の上昇を検出した場合に、前記追従制御を行うことを特徴とする車間制御システム。
【請求項９】
請求項４に記載の車間制御システムにおいて、前記追従制御部は、前記エンジンに生じる変化として、イグニッションパルスの増加を検出した場合に、前記追従制御を行うことを特徴とする車間制御システム。
【請求項１０】
渋滞道路において先行車に自車両を追従させる制御を行う追従制御部を有し、
該追従制御部は、自車両が停止状態であって、先行車両が発進し、トランスミッションのシフトレバーがドライブレンジであることを検出したことを条件として、前記追従制御を開始することを特徴とする車間制御システム。
【請求項１１】
請求項１０において、前記追従制御部は、運転者がブレーキ操作を行っている場合には、前記追従制御を開始しないことを特徴とする車間制御システム。
【請求項１２】
渋滞道路において先行車に自車両を追従させる制御を行う追従制御部を有し、
該追従制御部は、自車両が停止状態であって、先行車両が発進し、トランスミッションのシフトレバーがドライブレンジであり、かつ、運転者がブレーキペダルから足を放す操作を行ったことを検出したことを条件として、前記追従制御を開始することを特徴とする車間制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車間制御システムに関し、特に、渋滞追従処理機能を有する車間制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
渋滞道路で自車両を先行車に追従させる渋滞追従装置が知られている。一般的な渋滞追従装置は、車間距離を検出する機能と、自車両を進行ならびに停止させる制御を行う機能とを備え、車間距離を適切な値に調整するよう追従処理を行なう。追従処理には、先行車が進むと自動的に自車両が動き出す全自動方式と、先行者が進んでもすぐには追従処理を行わず、運転者によるスイッチ操作をトリガーとして追従させる半自動方式とがある。
【０００３】
半自動方式の場合に、運転者が追従処理を操作するスイッチとしては、実開平３−６８１２６号公報に記載のように手動操作スイッチが開示されている。また、特開２０００−１１８２６１号公報には、運転者の操作を容易にするために、アクセルペダルをスイッチとして用いることが提案されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、手動操作スイッチは、新たなスイッチを設ける必要があるとともに、運転操作とは異なる操作を運転者に求めることになり、運転者にとって操作が煩わしいという問題がある。
【０００５】
また、アクセルペダルをスイッチとして用いる場合、どれくらい踏み込んだ場合に、それをスイッチオンの操作であると判断するか、踏み込み量とスイッチのオンオフとの関係を設定するのが難しい。
【０００６】
というのは、通常の運転時には、アクセルペダルは、運転者が深く踏み込めば踏み込むほどエンジンの回転数を上げ、速度を出すための操作手段として用いられている。そのため、アクセルペダルをスイッチとして用いるのは、運転時とは異なる用途となる。渋滞中で先行車両が目の前にいる場合には、追従処理装置が動作中であっても、アクセルペダルを深く踏み込むと自車が前に飛び出すのではないかと運転者がためらいを感じる可能性があり、スイッチオンと判断する踏み込み量を深く設定することは困難である。特に、アクセルペダルがスロットルバルブに機械的に連結されている構成の場合、追従処理装置の制御によって車両を動かす際にアクセルペダルが動くため、アクセルペダルを操作スイッチとして用いるためには、追従処理装置の制御下で生じるペダルストロークよりも深く踏み込まれた場合にスイッチオンと判断するように設定する必要がある。そのため、スイッチオンとする踏み込み量は、ある程度深く設定する必要がある。このような場合、ユーザのためらいを取り除くために、渋滞追従装置が動作中であり、アクセルペダルを踏んでも自車が前に飛び出さないことをユーザに確実に知らせるような、新たな手段等が必要になる可能性がある。
【０００７】
本発明は、通常の運転時と同様の操作で、渋滞追従処理を開始させることのできる車間制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明は、渋滞道路で、運転者が自車両を発進させた場合に自車両に生じる特性値を検出したことを条件として、先行車への追従制御を開始する構成とする。特性値としては、加速度または車速を用いることができる。
【０００９】
また、渋滞道路で、運転者が自車両を発進させる操作を行った場合に、自車両のエンジンに生じる変化を検出したことを条件として、追従制御を開始するように構成することもできる。例えば、エンジン回転数の増加、吸気圧の増加、インジェクションパルス幅の増加、エンジン油圧の上昇、イグニッションパルスの増加のうちの少なくとも一つを検出したことを条件として、追従制御を開始することができる。
【００１０】
また、自車両が停止状態であって、先行車両が発進し、トランスミッションのシフトレバーがドライブレンジであることを検出したことを条件として、追従制御を開始するように構成することもできる。この場合、運転者がブレーキ操作を行っている場合には、前記追従制御を開始しないようにすることが可能である。
【００１１】
また、自車両が停止状態であって、先行車両が発進し、トランスミッションのシフトレバーがドライブレンジであり、かつ、運転者がブレーキペダルから足を放す操作を行ったことを検出したことを条件として、追従制御を開始する構成にすることもできる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、通常の運転時と同様の操作で、渋滞追従処理を開始させることのできる車間制御システムを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施の形態について図面を参照し説明する。
【００１４】
（第１の実施の形態）
本発明の第１の実施の形態の、渋滞追従機能を備えた車間制御システム１０００を図１〜図３を用いて説明する。図１のように車間制御システム１０００は、追従制御部１０と車間距離センサ１４とを有している。追従制御部１０は、渋滞停止モード・渋滞追従モードの設定、及び渋滞追従モード設定中の追従処理を行なう。車間距離センサ１４は、先行車両との車間距離及び相対速度を検出し、追従制御部１０に出力する。追従制御部１０には、車両に備えられている加速度センサ１２が接続される。また、追従制御部１０は、エンジンの吸入空気量を調整するスロットルモジュール１６、および、制動力を発生するブレーキモジュール１８と接続される。
【００１５】
運転者が車両を発進させたことにより生じた加速度は、加速度センサ１２により検出される。渋滞追従装置１０００は、加速度センサ１２の出力信号を受け取ると渋滞追従モードを設定し、先行車両に追従するための処理を行う。追従制御部１０の追従処理は、車間距離センサ１４の検出した車間距離及び相対速度に基づいて、スロットルモジュール１６及びブレーキモジュール１８を制御し、先行車両までの車間距離を調整する処理である。すなわち、渋滞時に、加速度センサ１２の出力信号を条件として渋滞追従処理を開始する。
【００１６】
上記車間制御システム１０００を車両搭載した場合の具体的な構造を図２に示す。車間制御システム１０００は、車間制御処理を行う車間制御ＥＣＵ(Electronic Control Unit)２０を有し、追従制御部１０はその一部を構成する。車間制御ＥＣＵ２０は、加速度センサ１２、エンジンＥＣＵ２１，およびブレーキモジュール１８と接続されている。エンジンＥＣＵ２１は、スロットルモジュール１６と接続され、これを制御している。
【００１７】
車間制御ＥＣＵ２０は、先行車追従走行状態において、車間距離センサ１４によって、先行車の減速を検出した場合、エンジンＥＣＵ２１に対して減速指令を送信する。エンジンＥＣＵ２１のエンジン制御部２１ａは、車間制御ＥＣＵ２０からの減速指令を受けて、スロットルモジュール１６にスロットル閉信号を出力する。スロットルモジュール１６のスロットルアクチュエータ１６ａは、スロットル閉信号を受けて、スロットルバルブ１６ｂを閉じる。さらに先行車が減速し停止した状態となったことを車間距離センサ１４が検出した場合、車間制御ＥＣＵ２０は、ブレーキモジュール１８に対してブレーキ液圧信号を出力する。ブレーキモジュール１８のブレーキＥＣＵ１８ａは、車間制御ＥＣＵ２０からの液圧指令に対し、指令液圧をブレーキアクチュエータ１８ｂによって発生させ、キャリパ１８ｃを動作させブレーキをかけて車両を停止させる。この時点で、渋滞によって車両が渋滞したと判断して、車両制御ＥＣＵ２０の追従制御部１０が、渋滞停止モードを設定する。
【００１８】
やがて、先行車が発進した場合、運転者が通常の運転時と同様に、アクセルペダルを踏む等の操作部の操作を行なって車両を発進させると、加速センサ２５は加速度を検出する。車間制御ＥＣＵは、加速度センサ２５の出力を受け取ると、現在システムが渋滞停止モードか否か判断し、渋滞停止モードでかつ加速度センサ１２の出力信号を受け取っている場合には、追従制御部１０は、渋滞停止モードから渋滞追従モードへ遷移させ、ブレーキモジュール１８にブレーキ液圧解除信号を出力し、更にスロットルモジュール１６にスロットル開度信号を出力して車間制御を開始する。
【００１９】
車間制御ＥＣＵ２０は、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとを有し、ＣＰＵがＲＯＭに予め格納されたプログラムを実行することにより、上記走行時や渋滞時の自動車間制御動作を行う構成にすることができる。この場合、追従制御部１０の制御動作は、上記プログラムの一部を構成する渋滞追従制御プログラムをＣＰＵが実行することにより実現される。追従制御部１０の制御フローを図３を用いて説明する。
【００２０】
追従制御部１０は、まず、車両が車間制御ＥＣＵ２０による自動車間制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control)動作によって制御されているかどうかを判断する。この判断は、走行状態（加速または減速または一定走行）に関わらずＡＣＣ作動フラグがオンかどうかによってＡＣＣ動作状態を判断する（処理３１）。処理３１において、ＡＣＣ作動フラグがオンであった場合には、処理３２に進み、車速が０かどうか判断する。ＡＣＣ作動フラグがオフである場合には、そのまま終了する。処理３２で、車速が０であれば、渋滞のために前方車両が停止し、それに追従して自車も停止したと判断できる。そこで処理３３において渋滞追従フラグをオンとする。
【００２１】
次に先行車両が進み、運転者がこれに追従しようとアクセルペダルその他を操作して車両を発進させ、予め定めた値以上の発進加速度が生じた場合には、この加速度を加速度センサ１２が検出する。追従制御部１０は、処理３６にて加速度センサ１２からの発進加速度信号を受け取ったならば、前方車との車間を測定し、車両追従のための速度制御を処理３４、３７で行う。まず処理３４で車間距離Ｌを検出し、検出した車間距離Ｌを、予め定めておいた車間距離Ｌと速度との関係を示すテーブルに参照して、対応する速度を求める。求めた速度が得られるように、ブレーキモジュール１８およびスロットルモジュール１６を制御をする。これにより、車間距離Ｌに応じた車速で自車両が進む。先行車両との車間距離Ｌが徐々に縮まり、予め定めた設定最小車間距離Ｌminよりも小さくなった場合には、車速は０となり、渋滞追従フラグをオフとし、処理を終了する（処理３８，３９）。そして、処理３１に戻り、ＡＣＣ作動フラグがオンのままであれば、処理３２、３３で再び渋滞追従フラグがオンとなり、運転者の操作によって発進加速度が生じた場合には、速度制御が行われる（処理３４，３７）。一方、処理３７の速度制御により、処理３８で車間距離Ｌが設定最大車間距離Ｌmaxよりも大きくなった場合には、渋滞が解消したと判断できるので、この場合も処理３９で渋滞追従フラグをオフとする。この場合、処理３１に戻り、ＡＣＣ作動フラグがオンの状態であり、処理３２で車速が０となったならば、再び渋滞停止状態となったと判断できるので、処理３３で渋滞追従フラグをオンにする。
【００２２】
また、処理３２において、車速が０でなくても、処理３５において渋滞追従フラグがオンであれば渋滞停止状態から発進した状態と考えられるため、処理３６に進み、加速度センサ１２が加速度信号を出力していれば速度制御およびブレーキ制御を行なう。
【００２３】
このように、本実施の形態の車間制御システム１０００では、渋滞追従処理を開始させるためのトリガーとして、車両の発進操作によって車両に生じる特性値である発進加速度を用いる。よって、アクセルペダルの操作等、発進のために用いる操作手段の操作は、通常の運転時と同じであり、運転者は、渋滞時に先行車両が進んだ場合には、通常の運転時と同様の操作を行って車両を発進させればよい。このとき、アクセルペダルの作用は、追従処理開始のスイッチではなく、通常の運転時の作用と同じ、スロットルを開弁する作用であるため、踏み込み量と車両の動きとの関係は、通常の運転時と同じである。よって、運転者は先行車両との車間距離が小さければ、所定の発進加速度が得られる程度に軽くアクセルペダルを踏み込めば良く、アクセルペダルがスイッチとして作用する場合のように、予め定められたスイッチオンとなる深さまで踏み込む必要はない。したがって、運転者が自車両を先行車両に追従させようという意志に沿った、自然な操作によって渋滞追従処理が開始する。しかも、追従処理の開始指示のための操作スイッチを別途用意する必要もない。
【００２４】
（第２の実施の形態）
つぎに、本発明の第２の実施の形態の、渋滞追従機能を備えた車間制御システム１１００を図４〜図６を用いて説明する。
【００２５】
第２の実施の形態の車間制御システム１１００は、車両が発進する際のスロットル開弁に伴って上昇するエンジン正圧を検出し、渋滞追従処理を行う構成である。よって、本実施の形態の車間制御システム１１００は、図４，図５のように追従制御部１０は、車両のエンジンに備えられている吸気圧センサ１２と接続される。他の構成は、第１の実施の形態の車間制御システム１０００と同様の構成である。
【００２６】
運転者がアクセルペダル、その他のスイッチ操作を行なうことにより発進した場合、スロットル開弁に伴い上昇する吸気圧は、吸気圧センサ４１によって検出される。吸気圧が正圧に達すると吸気圧センサ４１から吸気圧上昇信号が出力される。図５の車間制御ＥＣＵ５０は、吸気圧センサ５５からの吸気正圧信号を受け取り、かつ、現在システムが渋滞停止モードである場合、渋滞追従モードへ遷移し、ブレーキモジュール１８にブレーキ液圧解除信号を出力し、更にスロットルモジュール１６にスロットル開度信号を出力して車間制御を開始する。
【００２７】
車間制御ＥＣＵ９０追従制御部１０の制御フローは、図６に示したように、第１の実施の形態の図３の制御フローと同様であるが、処理３３で渋滞追従フラグをオンに設定したならば、処理７６で吸気圧センサ４１が吸気圧正圧信号を出力しているかどうかを判断する。処理７６で吸気圧制圧信号が出力されていると判断した場合には、処理３４，３７で車間距離Ｌの検出と、速度制御を行う。
【００２８】
このように、第２の実施の形態の車間制御システム１１００では、渋滞追従処理を開始させるためのトリガーとして、車両の発進操作によって生じる特性値である吸気圧を用いる。よって、アクセルペダルの操作等、発進のために用いる操作手段の操作は、第１の実施の形態と同様に通常の運転時と同じであり、運転者は、渋滞時に先行車両が進んだ場合には、通常の運転時と同様の操作を行って車両を発進させればよい。したがって、運転者が自車両を先行車両に追従させようという意志に沿った、自然な操作によって追従処理が開始する。
【００２９】
（第３の実施の形態）
つぎに、本発明の第３の実施の形態の、渋滞追従機能を備えた車間制御システム１２００を図７〜図１０を用いて説明する。
【００３０】
第３の実施の形態の車間制御システム１２００では、車両の発進に伴いインジェクションパルス幅が増加することを検出し、渋滞追従モードを設定する構成である。よって、本実施の形態の車間制御システム１２００は、図７，図８のように追従制御部１０に接続されたパルス幅計数部８２を含んでいる。パルス幅計数部８２は、車両のエンジンに備えられているエンジン吸気センサ８１に接続されている。
【００３１】
運転者がアクセルペダル、その他のスイッチ操作を行なうことにより、自車両を発進させると、燃料増量噴射に伴いインジェクションパルス幅は増加する。パルス幅計数部８２は、エンジン吸気センサ８１から入力されるエンジン吸入空気量から、インジェクションの基準パルス幅を計算により求め、パルス幅から、自車両が発進動作をしているか否か判断し、発進状態だと判断したならば追従制御部１０に発進信号を出力する。
【００３２】
本実施の形態では、パルス幅計数部８２の動作は、図９にフローを示したようなプログラムをＣＰＵが実行することにより行われる。図９のフローに示したインジェクションパルス幅の計数は、処理１００以降一定周期で行われる。まず、処理１０１において、現在の吸入空気量Ｑnをエンジン吸気センサ８１から受け取り、処理１０２は、吸入空気量Ｑnを、Ｔn＝Ｋ（Ｑn／Ｎe）に代入することにより、インジェクションパルス幅Ｔnを算出する。ただし、Ｎeは、予め定められたインジェクションパルスの周波数であり、Ｋは予め定めた計数である。ステップ１０１，１０２は、一定周期で繰り返し測定する。
【００３３】
処理１０３においては、それまで測定したＮ回のインジェクションパルス幅Ｔnの平均を求め、既定値Ｔ以上ならば処理１０４に進んで、発進フラグをオンにし，そうでなければ処理１０５に進んで発進フラグをオフにする。
【００３４】
車間制御ＥＣＵ２０の追従制御部１０は、図１０に示すように、発進フラグがオンであるかどうかを処理１１６で判断し、オンである場合には、発進動作が行われたとして、処理３４，３７で追従処理を行う。他の処理は、第１の実施の形態の図３と同様であるので、説明を省略する。
【００３５】
このように、第３の実施の形態の車間制御システム１２００では、渋滞追従処理を開始させるためのトリガーとして、車両の発進操作によって生じる特性値であるインジェクションパルス幅を用いる。よって、アクセルペダルの操作等、発進のために用いる操作手段の操作は、第１の実施の形態と同様に通常の運転時と同じであり、運転者は、渋滞時に先行車両が進んだ場合には、通常の運転時と同様の操作を行って車両を発進させればよいという効果が得られる。
【００３６】
（第４の実施の形態）
つぎに、本発明の第４の実施の形態の、渋滞追従機能を備えた車間制御システム１３００を図１１〜図１３を用いて説明する。
【００３７】
第４の実施の形態の車間制御システム１３００は、車両が発進する際のエンジン回転数上昇に伴なうエンジン油圧の上昇を検出し、油圧が予め定めた値以上である場合に渋滞追従処理を行う構成である。よって、本実施の形態の車間制御システム１３００は、図１１，図１２のように追従制御部１０は、車両のエンジンに備えられている油圧センサ１２０と接続される。他の構成は、第１の実施の形態の車間制御システム１０００と同様の構成である。
【００３８】
運転者がアクセルペダル、その他のスイッチ操作を行なうことにより発進した場合、エンジン回転数の上昇に伴い、油圧センサ１３０は油圧上昇を検出し、予め定めた値以上に油圧が上昇したならば、油圧上昇信号を車間制御ＥＣＵ２０へ出力する。車間制御ＥＣＵ２０は、油圧センサ１３０からの油圧上昇信号を受け取り、かつ、現在システムが渋滞停止モードである場合に、渋滞追従モードへ遷移し、ブレーキモジュール１８にブレーキ液圧解除信号を出力し、更にスロットルモジュール１６にスロットル開度信号を出力して車間制御を開始する。
【００３９】
車間制御ＥＣＵ２０の追従制御部１０の制御フローは、図１３に示したように、第１の実施の形態の図３の制御フローと同様であるが、処理３３で渋滞追従フラグをオンに設定したならば、処理１４６で油圧センサ１２０が油圧上昇信号を出力しているかどうかを判断する処理が図３とは異なっている。処理１４６で油圧上昇信号が出力されていると判断した場合には、処理３４，３７で車間距離Ｌの検出と、速度制御を行う。
【００４０】
このように、第４の実施の形態の車間制御システム１３００では、渋滞追従処理を開始させるためのトリガーとして、車両の発進操作によって生じる特性値である油圧信号を用いる。よって、アクセルペダルの操作等、発進のために用いる操作手段の操作は、第１の実施の形態と同様に通常の運転時と同じであり、運転者は、渋滞時に先行車両が進んだ場合には、通常の運転時と同様の操作を行って車両を発進させればよいという効果が得られる。
【００４１】
（第５の実施の形態）
つぎに、本発明の第５の実施の形態の、渋滞追従機能を備えた車間制御システム１４００を図１４〜図１６を用いて説明する。
【００４２】
第５の実施の形態の車間制御システム１４００は、車両が発進する際の車速を検出し、車速が所定の値以上になった場合に渋滞追従処理を行う構成である。よって、本実施の形態の車間制御システム１４００は、図１４，図１５のように追従制御部１０は、車両に備えられている車速センサ１５０と接続される。他の構成は、第１の実施の形態の車間制御システム１０００と同様の構成である。
【００４３】
運転者がアクセルペダル、その他のスイッチ操作を行なうことにより発進すると、車速センサ１５０は車速を検出し、車速が予め定めた値以上であれば車速有り信号を車間制御ＥＣＵ２０へ出力する。車間制御ＥＣＵ２０は、車速センサ１５０からの車速有り信号を受け取り、かつ、現在システムが渋滞停止モードである場合に、渋滞追従モードへ遷移し、ブレーキモジュール１８にブレーキ液圧解除信号を出力し、更にスロットルモジュール１６にスロットル開度信号を出力して車間制御を開始する。
【００４４】
車間制御ＥＣＵ２０の追従制御部１０の制御フローは、図１６に示したように、第１の実施の形態の図３の制御フローと同様であるが、処理３３で渋滞追従フラグをオンに設定したならば、処理１７６で車速センサ１２０が車速有り信号を出力しているかどうかを判断する処理が図３とは異なっている。処理１７６で車速有り信号が出力されていると判断した場合には、処理３４，３７で車間距離Ｌの検出と、速度制御を行う。
【００４５】
このように、第５の実施の形態の車間制御システム１４００では、渋滞追従処理を開始させるためのトリガーとして、車両の発進操作によって生じる特性値である車速を用いる。よって、アクセルペダルの操作等、発進のために用いる操作手段の操作は、第１の実施の形態と同様に通常の運転時と同じであり、運転者は、渋滞時に先行車両が進んだ場合には、通常の運転時と同様の操作を行って車両を発進させればよいという効果が得られる。
【００４６】
（第６の実施の形態）
つぎに、本発明の第６の実施の形態の、渋滞追従機能を備えた車間制御システム１５００を図１７〜図１９を用いて説明する。
【００４７】
第６の実施の形態の車間制御システム１５００では、車両の発進に伴いエンジン回転数が上昇することをイグニッションパルス数の増加によって検出し、渋滞追従処理を行う構成である。よって、本実施の形態の車間制御システム１５００は、図１７，図１８のように追従制御部１０に接続されたパルス計数部１８２を含んでいる。パルス計数部１８２は、車両のエンジンのイグニッションコイル１８１に接続されている。
【００４８】
パルス計数部１８２は、イグニッションコイル１８１のイグニッションパルス数をカウントすることにより、エンジン回転数を検出し、予め定めた値以上の回転数を検出したならば、発進信号をエンジンＥＣＵ２０に出力する。本実施の形態では、パルス計数部１８２の動作は、上記動作を行うためのプログラムをＣＰＵが実行することにより行われる。パルス計数部１８２は、イグニッションパルスの計数を一定周期で行い、その都度、エンジンＥＣＵ２０への出力を更新する。
【００４９】
車間制御ＥＣＵ２０の追従制御部１０は、図１９に示すように、パルス計数部１８２からの発進信号が入力されているかどうかを処理１１６で判断し、入力されている場合には、発進動作が行われたとして、処理３４，３７で追従処理を行う。他の処理は、第１の実施の形態の図３と同様であるので、説明を省略する。
【００５０】
このように、第６の実施の形態の車間制御システム１２００では、渋滞追従処理を開始させるためのトリガーとして、車両の発進操作によって生じる特性値であるエンジン回転数を用いる。よって、アクセルペダルの操作等、発進のために用いる操作手段の操作は、第１の実施の形態と同様に通常の運転時と同じであり、運転者は、渋滞時に先行車両が進んだ場合には、通常の運転時と同様の操作を行って車両を発進させればよいという効果が得られる。
【００５１】
（第７の実施の形態）
つぎに、本発明の第７の実施の形態の、渋滞追従機能を備えた車間制御システム１６００を図２０〜図２２を用いて説明する。
【００５２】
第７の実施の形態の車間制御システム１６００では、渋滞停止モードで、前方車両が発進し、自車両のトランスミッションのシフトレバーがドライブレンジで、自車両がブレーキ操作をされていないことを条件として、渋滞追従処理を行う。よって、本実施の形態の車間制御システム１６００は、図２０，図２１のように追従制御部１０にはシフトレバー２２１が接続されている。
【００５３】
車間制御ＥＣＵ２０の追従制御部１０の制御動作は、図２２に示すように、渋滞追従フラグをオンにする処理３３までは、第１の実施の形態と同じである。処理３３に続いて、車間距離センサ１４により前方車両との車間距離、相対速度を検出する（処理２４４）。検出結果から、前方車両が発進したことを検出したならば、シフトレバー２２１がドライブレンジの位置にあるかどうかを検出し、ドライブレンジであれば、処理３４、処理３７、３８に進んで、第１の実施の形態と同様に速度制御処理を行う（処理２４５，２４６）。ただし、ドライブレンジであっても、運転者がブレーキを踏んでいる場合には、処理３４、処理３７、３８には進まない。また、車間距離Ｌが設定最小車間距離Ｌmin未満または設定最大車間距離Ｌmaxより大きくなった場合には、第１の実施の形態と同様に渋滞追従フラグをオフにする（処理３９）。
【００５４】
このように、第７の実施の形態の車間制御システム１６００では、シフトレバーがドライブレンジに設定されていることを条件として、渋滞追従処理を開始する。よって、運転者は、前方車両が発進したならばドライブレンジにシフトレバーを切り替えるか、もしくは、前方車両に追従させたい状態である場合にはドライブレンジにいれたままにすることにより、渋滞追従処理が行われる。アクセルペダルの操作は不要である。
【００５５】
（第８の実施の形態）
つぎに、本発明の第８の実施の形態の、渋滞追従機能を備えた車間制御システム１７００を図２３〜図２５を用いて説明する。
【００５６】
第８の実施の形態の車間制御システム１７００では、渋滞停止モードで、前方車両が発進し、自車両のトランスミッションのシフトレバーがドライブレンジで、しかも、運転者がブレーキペダルを踏んでいる状態から放した状態になったことを条件として、渋滞追従処理を行う。よって、本実施の形態の車間制御システム１７００は、図２３，図２４のように追従制御部１０にはシフトレバー２２１とブレーキペダル２５２が接続されている。
【００５７】
車間制御ＥＣＵ２０の追従制御部１０の制御動作は、図２５に示すように、ＡＣＣが動作状態であるかどうかを判断し（処理３１）、処理３２で、車速が０であれば、渋滞のために前方車両が停止し、それに追従して自車も停止したと判断できるので、渋滞追従フラグをオンとする。この状態で、運転者はブレーキペダル２５２に足を載せて待機する。
【００５８】
処理３３に続いて、車間距離センサ１４により前方車両との車間距離、相対速度を検出する（処理２４４）。検出結果から、前方車両が発進したことを検出したならば、シフトレバー２２１がドライブレンジの位置にあるかどうかを検出し、ドライブレンジであれば、さらに処理２７６に進む（処理２４５，２４６）。処理２７６で、ブレーキペダル２５２から足が離れている、すなわち、ブレーキペダル２５２が開放状態であることが検出されたならば、処理３４、処理３７、３８に進んで、第１の実施の形態と同様に速度制御処理を行う。車間距離Ｌが設定最小車間距離Ｌmin未満または設定最大車間距離Ｌmaxより大きくなった場合には、第１の実施の形態と同様に渋滞追従フラグをオフにする（処理３９）。
【００５９】
このように、第８の実施の形態の車間制御システム１６００では、シフトレバーがドライブレンジに設定されていること、かつ、ブレーキペダル２５２が踏まれていないことを条件として、渋滞追従処理を開始する。よって、運転者は、前方車両が発進したならばドライブレンジにシフトレバーを切り替え、ブレーキペダル２５２から足を放すか、もしくは、シフトレバーをドライブレンジにいれたままで、前方車両に追従させるために車両を発進させたい時にブレーキペダル２５２から足を放すという動作を行うことにより、渋滞追従処理を開始させることができる。これらの動作は、車両を発進させる際に通常行っている動作であるので、自然な動作で、追従処理を開始させることができる。
【００６０】
上述してきた各実施の形態では、特別な運転操作系を付加することなく渋滞追従機能を実現できる。また、運転者が自然に発進操作を行なった際に変化する車両情報を判断基準とし渋滞追従機能を動作させることにより、つまりは、運転者にとって容易な操作で渋滞追従の実行を指示できる渋滞追従装置を提供できる。
【００６１】
また、第１〜第６の実施の形態では、運転者が車両を発進させる動作を行うことにより、車両に生じる特性値をトリガーとして追従処理を開始させているが、追従制御部１０が第１〜第６の実施の形態で用いた加速度、吸気圧等の特性値のいずれか一つ、もしくは、二つ以上を検出した場合に、追従処理を行うように構成することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の第１の実施の形態の車間制御システム１０００の概略構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態の車間制御システム１０００を車両に搭載した場合の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態の車間制御システム１０００の追従制御部１０の制御動作を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２の実施の形態の車間制御システム１１００の概略構成を示すブロック図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態の車間制御システム１１００を車両に搭載した場合の構成を示すブロック図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態の車間制御システム１１００の追従制御部１０の制御動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第３の実施の形態の車間制御システム１２００の概略構成を示すブロック図である。
【図８】本発明の第３の実施の形態の車間制御システム１２００を車両に搭載した場合の構成を示すブロック図である。
【図９】本発明の第３の実施の形態の車間制御システム１２００のパルス幅計数部８２の動作を示すフローチャート。
【図１０】本発明の第３の実施の形態の車間制御システム１２００の追従制御部１０の制御動作を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第４の実施の形態の車間制御システム１３００の概略構成を示すブロック図である。
【図１２】本発明の第４の実施の形態の車間制御システム１３００を車両に搭載した場合の構成を示すブロック図である。
【図１３】本発明の第４の実施の形態の車間制御システム１３００の追従制御部１０の制御動作を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第５の実施の形態の車間制御システム１４００の概略構成を示すブロック図である。
【図１５】本発明の第５の実施の形態の車間制御システム１４００を車両に搭載した場合の構成を示すブロック図である。
【図１６】本発明の第５の実施の形態の車間制御システム１４００の追従制御部１０の制御動作を示すフローチャートである。
【図１７】本発明の第６の実施の形態の車間制御システム１５００の概略構成を示すブロック図である。
【図１８】本発明の第６の実施の形態の車間制御システム１５００を車両に搭載した場合の構成を示すブロック図である。
【図１９】本発明の第６の実施の形態の車間制御システム１５００の追従制御部１０の制御動作を示すフローチャートである。
【図２０】本発明の第７の実施の形態の車間制御システム１６００の概略構成を示すブロック図である。
【図２１】本発明の第７の実施の形態の車間制御システム１６００を車両に搭載した場合の構成を示すブロック図である。
【図２２】本発明の第７の実施の形態の車間制御システム１６００の追従制御部１０の制御動作を示すフローチャートである。
【図２３】本発明の第８の実施の形態の車間制御システム１７００の概略構成を示すブロック図である。
【図２４】本発明の第８の実施の形態の車間制御システム１７００を車両に搭載した場合の構成を示すブロック図である。
【図２５】本発明の第８の実施の形態の車間制御システム１７００の追従制御部１０の制御動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１０…追従制御部、１２…加速度センサ、１４…車間距離センサ、１６…スロットルモジュール、１８…ブレーキモジュール、２０…車間制御ＥＣＵ、２１…エンジンＥＣＵ、４１…吸気圧センサ、８１…エンジン吸気センサ、８２…パルス幅計数部、１２０…油圧センサ、１５０…車速センサ、１８１…イグニッションコイル、１８２…パルス計数部、２２１…シフトレバー、２５２…ブレーキペダル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【手続補正書】
【提出日】平成17年11月2日(2005.11.2)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両と先行車との車間距離を検知する車間距離センサと、
前記自車両のエンジンの吸入空気量を調整するスロットルモジュールと、
前記自車両に制動力を発生するブレーキモジュールと、
検知した前記車間距離に基づいて、前記スロットルモジュール及び前記ブレーキモジュールを制御し、前記先行車との車間距離を調整する追従制御部と、
運転者によるアクセルペダル踏み込みに起因して前記自車両に生じる動作を示す特性値を検知する特性値検知手段と、を備え、
前記追従制御部は、前記自車両が所定速度以下になったときは前記車間距離の調整を中止し、その後、前記特性値が変化したとき、若しくは前記特性値が予め定めた値以上となったときは、前記車間距離の調整を開始すること
を特徴とする車間制御システム。
【請求項２】
自車両と先行車との車間距離を検知する車間距離センサと、
前記自車両のエンジンの吸入空気量を調整するスロットルモジュールと、
前記自車両に制動力を発生するブレーキモジュールと、
検知した前記車間距離に基づいて、前記スロットルモジュール及び前記ブレーキモジュールを制御し、前記先行車との車間距離を調整する追従制御部と、
前記自車両の加速度を検知する加速度センサと、を備え、
前記追従制御部は、前記自車両が所定速度以下になったときは前記車間距離の調整を中止し、その後、前記自車両の加速度が予め定めた値以上となったときは前記車間距離の調整を開始することを特徴とする車間制御システム。
【請求項３】
自車両と先行車との車間距離を検知する車間距離センサと、
前記自車両のエンジンの吸入空気量を調整するスロットルモジュールと、
前記自車両に制動力を発生するブレーキモジュールと、
検知した前記車間距離に基づいて、前記スロットルモジュール及び前記ブレーキモジュールを制御し、前記先行車との車間距離を調整する追従制御部と、
前記自車両の速度を検知する車速センサと、を備え、
前記追従制御部は、前記自車両が所定速度以下になったときは前記車間距離の調整を中止し、その後、前記自車両の速度が予め定めた値以上となったときは前記車間距離の調整を開始すること
を特徴とする車間制御システム。
【請求項４】
自車両と先行車との車間距離を検知する車間距離センサと、
前記自車両のエンジンの吸入空気量を調整するスロットルモジュールと、
前記自車両に制動力を発生するブレーキモジュールと、
検知した前記車間距離に基づいて、前記スロットルモジュール及び前記ブレーキモジュールを制御し、前記先行車との車間距離を調整する追従制御部と、
前記自車両のエンジン回転数を計測する手段と、を備え、
前記追従制御部は、前記自車両が所定速度以下になったときは前記車間距離の調整を中止し、その後、前記エンジン回転数が予め定めた値以上となったときは前記車間距離の調整を開始することを特徴とする車間制御システム。
【請求項５】
自車両と先行車との車間距離を検知する車間距離センサと、
前記自車両のエンジンの吸入空気量を調整するスロットルモジュールと、
前記自車両に制動力を発生するブレーキモジュールと、
検知した前記車間距離に基づいて、前記スロットルモジュール及び前記ブレーキモジュールを制御し、前記先行車との車間距離を調整する追従制御部と、
前記エンジンの吸気圧を計測する吸気圧センサと、を備え、
前記追従制御部は、前記自車両が所定速度以下になったときは前記車間距離の調整を中止し、その後、前記エンジンの吸気圧が正圧となったときは前記車間距離の調整を開始すること
を特徴とする車間制御システム。
【請求項６】
自車両と先行車との車間距離を検知する車間距離センサと、
前記自車両のエンジンの吸入空気量を調整するスロットルモジュールと、
前記自車両に制動力を発生するブレーキモジュールと、
検知した前記車間距離に基づいて、前記スロットルモジュール及び前記ブレーキモジュールを制御し、前記先行車との車間距離を調整する追従制御部と、
前記自車両のエンジンのインジェクションパルス幅を計測するパルス幅計数部と、を備え、
前記追従制御部は、前記自車両が所定速度以下になったときは前記車間距離の調整を中止し、その後、前記インジェクションパルス幅が予め定めた値以上となったときは前記車間距離の調整を開始すること
を特徴とする車間制御システム。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
渋滞道路で自車両を先行車に追従させる渋滞追従装置が知られている。一般的な渋滞追従装置は、車間距離を検出する機能と、自車両を進行ならびに停止させる制御を行う機能とを備え、車間距離を適切な値に調整するよう追従処理を行なう。追従処理には、先行車が進むと自動的に自車両が動き出す全自動方式と、先行車が進んでもすぐには追従処理を行わず、運転者によるスイッチ操作をトリガーとして追従させる半自動方式とがある。