(57)【要約】      （修正有）【課題】  流体式トルク伝達装置のロックアップ装置逆駆動時のロックアップ作動応答性向上。【解決手段】  トルクコンバータ１は、トルクが入力されるフロントカバー２と、フロントカバー２とともに流体室を形成するインペラーシェル９と、インペラーシェル９内部の複数のインペラーブレード１０とを有するインペラー３と、インペラーブレード１０に対向配置したタービン４と、フロントカバー２とタービン４とを連結可能なロックアップクラッチ７とを備える。フロントカバー２及びインペラーシェル９のいずれか一方の内周側に周辺の流体の流れ方向を変化させる段差部５０を形成。段差部５０は、第１内周面５１と、第１内周面５１の軸方向トランスミッション側に形成し第１内周面５１より内径が大きい第２内周面５２と、第１及び第２内周面５１、５２の間に形成した段差面５３とを有する。段差面５３と第２内周面５２の角度は９０°未満。【選択図】      図２
2006220264.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン側からのトルクをトランスミッション側へ伝達するための流体式トルク伝達装置であって、
エンジン側からトルクが入力されるフロントカバーと、
前記フロントカバーの前記トランスミッション側に配置され、前記フロントカバーとともに流体室を形成するインペラーシェルと、前記インペラーシェルの内部に設けられた複数のインペラーブレードとを有するインペラーと、
前記流体室内で前記インペラーブレードに対向して配置されたタービンと、
前記フロントカバーに対して連結及び連結解除可能なピストンを有し、前記フロントカバーと前記タービンとを機械的に連結可能なロックアップ装置とを備え、
前記フロントカバー及びインペラーシェルの少なくともいずれか一方の内周側には、周辺の流体の流れ方向を変化させるための段差部が形成され、
前記段差部は、第１内周面と、前記第１内周面の軸方向前記トランスミッション側に形成され前記第１内周面よりも内径が大きい第２内周面と、前記第１及び第２内周面の間に形成された段差面とを有し、
前記段差面と前記第２内周面との間に形成される角度が９０°よりも小さい、
流体式トルク伝達装置。
【請求項２】
前記段差面と前記第２内周面との間に形成される角度は、４５°以上である、
請求項１に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項３】
前記ピストンの外周側には、軸方向前記トランスミッション側に延びる外周側筒状部を有し、
前記外周側筒状部の軸方向前記トランスミッション側の先端部は、前記段差部の軸方向前記エンジン側に配置されている、
請求項１又は２に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項４】
前記第１内周面と前記外周側筒状部との半径方向間に形成される第１隙間は、前記段差部と前記タービンとの間に形成される最短隙間としての第２隙間よりも小さい、
請求項１から３のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項５】
前記外周側筒状部の先端部は、外周側にいくにしたがって徐々に軸方向へ突出するテーパ形状を全周にわたり有している、
請求項３から４のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項６】
エンジン側からのトルクをトランスミッション側へ伝達するための流体式トルク伝達装置であって、
エンジン側からトルクが入力されるフロントカバーと、
前記フロントカバーの前記トランスミッション側に配置され、前記フロントカバーとともに流体室を形成するインペラーシェルと、前記インペラーシェルの内部に設けられた複数のインペラーブレードとを有するインペラーと、
前記流体室内で前記インペラーブレードに対向して配置されたタービンと、
前記フロントカバーに対して連結及び連結解除可能なピストンを有し、前記フロントカバーと前記タービンとを機械的に連結可能なロックアップ装置とを備え、
前記フロントカバー及びインペラーシェルの少なくともいずれか一方の内周側には、周辺の流体の流れ方向を変化させるための段差部が形成され、
前記段差部は、第１内周面と、前記第１内周面の軸方向前記トランスミッション側に形成され前記第１内周面よりも内径が大きい第２内周面と、前記第１及び第２内周面の間に形成された段差面とを有し、
前記ピストンの外周側には、軸方向前記トランスミッション側に延びる外周側筒状部を有し、
前記外周側筒状部の軸方向前記トランスミッション側の先端部は、前記段差部の軸方向前記エンジン側に配置されており、
前記外周側筒状部の先端部は、外周側にいくにしたがって徐々に軸方向へ突出するテーパ形状を全周にわたり有しており、
前記段差面と前記第２内周面との間に形成される角度は、１３５°以下である、流体式トルク伝達装置。
【請求項７】
前記段差面と前記第２内周面との間に形成される角度は、４５°以上である、
請求項６に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項８】
前記第１内周面と前記外周側筒状部との半径方向間に形成される第１隙間は、前記段差部と前記タービンとの間に形成される最短隙間としての第２隙間よりも小さい、
請求項６または７に記載の流体式トルク伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体式トルク伝達装置、特に流体室内の油圧変化によって作動するロックアップ装置を備えた流体式トルク伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
流体式トルク伝達装置として、車両の駆動系に用いられるトルクコンバータが知られている。トルクコンバータは、内部の作動油等の流体を介してエンジンからのトルクをトランスミッション側へ伝達する装置であり、主に、エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、フロントカバーのトランスミッション側に固定されフロントカバーとともに流体室を形成するインペラーと、インペラーのエンジン側に対向するように配置されトランスミッション側にトルクを出力するタービンと、インペラーの内周部とタービンの内周部との間に配置されタービンからインペラーへ向かう作動油の流れを整流するステータと、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されたロックアップ装置とを備えている。
【０００３】
ロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとを機械的に連結することでフロントカバーからタービンにトルクを直接伝達するための装置である。ロックアップ装置は、例えば、フロントカバーの摩擦面に押圧されることで連結される円板状のピストンと、ピストンとタービンとの間でトルクを伝達するための弾性連結機構とを備えている。ピストンは、フロントカバーに摩擦連結可能な摩擦連結部を外周部に有している。また、ピストンは、フロントカバーとタービンとの間の空間をフロントカバー側の第１油圧室とタービン側の第２油圧室とに分割しており、第１油圧室と第２油圧室の差圧によって軸方向に移動可能である（たとえば、特許文献１を参照。）。
【０００４】
以上に述べたロックアップ装置の動作について説明する。エンジン側からトランスミッション側へのトルク伝達時においては、第１油圧室に対して中心側から作動油が供給され、作動油は外周側に流れてさらにトルクコンバータの流体作動室内に流れ込む。そのため、ピストンはフロントカバーから軸方向に離れている（クラッチ解除状態）。ロックアップ連結動作時には、油圧回路が切り替わり、第１油圧室内の作動油が内周側に排出される。このため第１油圧室の油圧が第２油圧室の油圧より低くなり、ピストンはフロントカバー側に接近する。この結果、ピストンの摩擦連結部がフロントカバーに強く押し付けられ（クラッチ連結状態）、フロントカバーからタービンにトルクが直接伝達される。
【特許文献１】特開２００２−１４７５６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ロックアップ装置の採用により、従来オートマチック車の欠点とされていた燃費を向上させることができるとともに、エンジンブレーキの効きを良くする効果がある。さらに、トランスミッションコントロールの電子制御化により、１速からのロックアップ制御やロックアップのすべり制御のように、ロックアップ装置を広範囲で使用する傾向が高まりつつある。とくに、エンジンブレーキ使用時にロックアップ装置を作動させ、エンジンブレーキの効きを良くすることが試みられている。
【０００６】
しかし、ロックアップ作動領域をエンジンブレーキ使用時等の逆駆動域（出力回転速度が入力回転速度よりも大きい状態、いわゆるコースト状態）まで広げると、ロックアップ装置の作動応答性悪化の問題が顕著になる。一般に、ロックアップ装置の作動応答性の良否は、ロックアップ回路を切り替え後、ロックアップクラッチが締結するまでの時間で判断される。逆駆動時においては、タービンの回転数がインペラーの回転数よりも高いため、トーラスから外周側へ作動油が排出されやすい。この状態で第１油圧室内の作動油を排出すると、トーラスから外周側へ排出された作動油がインペラーシェル及びフロントカバーの内周側壁面を伝ってロックアップ装置側へ流れ、フロントカバーとピストンとの間に形成される流路を通過して第１油圧室へ流れ込む。この結果、第１油圧室の油圧が高くなり、ロックアップ装置の作動応答性が悪くなる。
【０００７】
本発明の課題は、流体式トルク伝達装置のロックアップ装置において、逆駆動時におけるロックアップ作動応答性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の流体式トルク伝達装置は、エンジン側からのトルクをトランスミッション側へ伝達するためのものである。この流体式トルク伝達装置は、エンジン側からトルクが入力されるフロントカバーと、フロントカバーのトランスミッション側に配置されフロントカバーとともに流体室を形成するインペラーシェルと、インペラーシェルの内部に設けられた複数のインペラーブレードとを有するインペラーと、流体室内でインペラーブレードに対向して配置されたタービンと、フロントカバーに対して連結及び連結解除可能なピストンを有しフロントカバーとタービンとを機械的に連結可能なロックアップ装置とを備えている。フロントカバー及びインペラーシェルのいずれか一方の内周側には、周辺の流体の流れを変化させるための段差部が形成されている。段差部は、第１内周面と、第１内周面の軸方向トランスミッション側に形成され第１内周面よりも内径が大きい第２内周面と、第１及び第２内周面の間に形成された段差面とを有している。段差面と第２内周面との間に形成される角度は、９０°よりも小さい。
【０００９】
この流体式トルク伝達装置では、段差面と第２内周面との間に形成される角度が９０°よりも小さいため、フロントカバー及びインペラーシェルの内周側周辺の流体の流れを段差部により反転させることができる。この結果、ロックアップ連結動作時においてピストンのエンジン側の油圧室の油圧がトランスミッション側の油圧室の油圧よりも低い状態を保つことができる。これにより、この流体式トルク伝達装置では、逆駆動時におけるロックアップ装置の作動応答性を向上させることができる。
【００１０】
請求項２に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項１において、段差面と第２内周面との間に形成される角度は、４５°以上である。
【００１１】
この流体式トルク伝達装置では、段差面と第２内周面との間に形成される角度が４５°以上であるため、段差部を容易に形成することができる。
【００１２】
請求項３に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項１又は２において、ピストンの外周側には、軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部を有している。外周側筒状部の軸方向トランスミッション側の先端部は、段差部の軸方向エンジン側に配置されている。
【００１３】
この流体式トルク伝達装置では、外周側筒状部が段差部の軸方向エンジン側に配置されているため、段差部により流れを反転された流体が外周側筒状部とフロントカバーとの間の流路へ流れ込むのを確実に阻害することができ、ロックアップ連結動作時においてピストンのエンジン側の油圧室の油圧がトランスミッション側の油圧室の油圧よりも低い状態を確実に保つことができる。
【００１４】
請求項４に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項１から３のいずれかにおいて、第１内周面と外周側筒状部との半径方向間に形成される第１隙間が段差部とタービンとの間に形成される最短隙間としての第２隙間よりも小さい。
【００１５】
この流体式トルク伝達装置では、第１隙間が第２隙間よりも小さいため、外周側筒状部とフロントカバーとの間の流路へ流体が流れ込むのをより確実に阻害することができる。
【００１６】
請求項５に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項３から４のいずれかにおいて、外周側筒状部の先端部が全周にわたり外周側にいくにしたがって徐々に軸方向へ突出するテーパ形状を有している。
【００１７】
この流体式トルク伝達装置では、外周側筒状部の先端部がテーパ形状を有しているため、段差部で反転された流体がピストンのトランスミッション側に流れ込みやすくなる。ここで、テーパ形状とは、外周側筒状部の先端部の端面と流体式トルク伝達装置の回転軸との間に形成される角度が少なくとも９０°よりも小さいことを意味している。
【００１８】
請求項６に記載の流体式トルク伝達装置は、エンジン側からのトルクをトランスミッション側へ伝達するためのものである。この流体式トルク伝達装置は、エンジン側からトルクが入力されるフロントカバーと、フロントカバーのトランスミッション側に配置されフロントカバーとともに流体室を形成するインペラーシェルと、インペラーシェルの内部に設けられた複数のインペラーブレードとを有するインペラーと、流体室内でインペラーブレードに対向して配置されたタービンと、フロントカバーに対して連結及び連結解除可能なピストンを有しフロントカバーとタービンとを機械的に連結可能なロックアップ装置とを備えている。フロントカバー及びインペラーシェルの少なくともいずれか一方の内周側には、周辺の流体の流れ方向を変化させるための段差部が形成されている。段差部は、第１内周面と、第１内周面の軸方向トランスミッション側に形成され第１内周面よりも内径が大きい第２内周面と、第１及び第２内周面の間に形成された段差面とを有している。ピストンの外周側には、軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部を有している。外周側筒状部の軸方向トランスミッション側の先端部は、段差部の軸方向エンジン側に配置されている。外周側筒状部の先端部は、外周側にいくにしたがって徐々に軸方向へ突出するテーパ形状を全周にわたり有している。段差面と第２内周面との間に形成される角度は、１３５°以下である。
【００１９】
この流体式トルク伝達装置では、外周側筒状部の先端部がテーパ形状を有しているため、段差部で反転された流体がピストンのトランスミッション側に流れ込みやすくなる。ここで、テーパ形状とは、外周側筒状部の先端部の端面と流体式トルク伝達装置の回転軸との間に形成される角度が少なくとも９０°よりも小さいことを意味している。
【００２０】
請求項７に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項６において、段差面と第２内周面との間に形成される角度は、４５°以上である。
【００２１】
この流体式トルク伝達装置では、段差面と第２内周面との間に形成される角度が４５°以上であるため、段差部を容易に形成することができる。
【００２２】
請求項８に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項６または７において、第１内周面と外周側筒状部との半径方向間に形成される第１隙間が段差部とタービンとの間に形成される最短隙間としての第２隙間よりも小さい。
【００２３】
この流体式トルク伝達装置では、第１隙間が第２隙間よりも小さいため、外周側筒状部とフロントカバーとの間の流路へ流体が流れ込むのをより確実に阻害することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明に係る流体式トルク伝達装置では、逆駆動時におけるロックアップ作動応答性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
１．トルクコンバータの全体構成
図１に本発明の一実施形態の流体式トルク伝達装置としてのトルクコンバータ１の縦断面概略図を示す。図１のＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸線である。図１に示すように、トルクコンバータ１は、フロントカバー２と、フロントカバー２の外周側突出部８に固定されたインペラーシェル９とで作動油室を形成している。フロントカバー２とインペラーシェル９との接合部周辺の内周側には、後述する段差部５０が形成されている。フロントカバー２は、図示しないエンジン側の構成部品に装着可能となっており、エンジンからのトルクが入力されるようになっている。インペラーシェル９の内部には複数のインペラーブレード１０が固定されている。インペラーシェル９とインペラーブレード１０とによりインペラー３が構成されている。作動油室内でインペラー３と対向する位置には、タービン４が配置されている。タービン４はタービンシェル１１とタービンシェル１１上に固定された複数のタービンブレード１２とから構成されている。タービンシェル１１の内周端部はタービンハブ１３のフランジ１５にリベット１４を介して固定されている。タービンハブ１３は、内周部にトランスミッションのメインドライブシャフト（図示せず）に係合するスプライン溝２０を有している。
【００２６】
インペラー３の内周部とタービン４の内周部との間にはステータ５が配置されている。ステータ５はタービン４からインペラー３へと戻される作動油の方向を調整するものであり、ワンウェイクラッチ６を介して図示しない固定シャフトに支持されている。ロックアップクラッチ７（ロックアップ装置）は、フロントカバー２とタービン４との間の空間に配置されており、フロントカバー２とタービン４とを機械的に連結するための装置である。ロックアップクラッチ７は、主に、ピストン２２と、ピストン２２をタービン４に弾性的に連結するための弾性連結機構４０とから構成されている。
【００２７】
ピストン２２は、円板状の部材であり、フロントカバー２とタービンシェル１１との間の空間を、フロントカバー２側の第１油圧室Ａとタービン４側の第２油圧室Ｂとに分割するように配置されている。ピストン２２は、例えば厚みの薄い板金製である。ピストン２２はトランスミッション側に延びる内周側筒状部２３を内周側に有している。内周側筒状部２３は、図２に示すように、タービンハブ１３のフランジ１５の最外周に形成された筒状部１６の外周面１９に軸方向及び円周方向に相対移動可能に支持されている。すなわち、内周側筒状部２３の内周面２５は筒状部１６の外周面１９に当接している。筒状部１６の外周面１９には半径方向中間位置に環状溝１７が形成されている。環状溝１７内にはシールリング１８が配置され、シールリング１８は内周側筒状部２３の内周面２５に当接している。このようにして、シールリング１８は第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂの内周部分をシールしている。
【００２８】
ピストン２２の外周部には、トランスミッション側に延びる外周側筒状部２４が形成されている。また、ピストン２２の外周部でエンジン側には、環状の摩擦フェーシング３５（摩擦係合部）が設けられている。摩擦フェーシング３５は、フロントカバー２の内側外周部に形成された環状で平坦な摩擦面２ａに対向している。摩擦フェーシング３５と摩擦面２ａとの係合により、第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂとの外周部がシールされる。
【００２９】
弾性連結機構４０は、ピストン２２とタービン４との間、さらに詳細にはピストン２２の外周部とタービンシェル１１の外周部との間に配置されている。弾性連結機構４０は、ドライブ側部材としてのリティーニングプレート２７と、ドリブン側の部材としてのドリブンプレート３３と、両プレート２７，３３間に配置された複数のコイルスプリング３２とから構成されている。リティーニングプレート２７は、ピストン２２の外周部トランスミッション側すなわち外周側筒状部２４の内周側に配置された環状のプレート部材である。リティーニングプレート２７の内周部は図示しない複数のリベットによりピストン２２に固定されている。リティーニングプレート２７は、コイルスプリング３２を保持するとともに、コイルスプリング３２の円周方向両側に係合してトルクを伝達するための部材である。リティーニングプレート２７は、円周方向に並べられた複数のコイルスプリング３２の外周側と内周側とをそれぞれ支持する保持部２８，２９を有している。内周側の保持部２９はリティーニングプレート２７の円板状部分から切り起こされて形成されている。さらに、リティーニングプレート２７は各コイルスプリング３２の円周方向両側を支持するための係合部３０，３１を有している。係合部３０，３１はリティーニングプレート２７の円板状部分から切り起こされて形成されている。ドリブンプレート３３はタービンシェル１１の外周部背面に固定された環状のプレート部材である。ドリブンプレート３３には、円周方向に配置されエンジン側に延びる複数の爪部３４が形成されている。爪部３４は各コイルスプリング３２の円周方向両端に係合している。これにより、リティーニングプレート２７から伝達されるトルクは、コイルスプリング３２を介してドリブンプレート３３に伝達される。
【００３０】
２．段差部周辺の構造
図２に段差部周辺の縦断面部分図を示す。フロントカバー２の外周側突出部８とインペラーシェル９との接合部周辺の内周側には、周辺の流体の流れ方向を変化させるための段差部５０が全周にわたり形成されている。詳細には、段差部５０は、フロントカバー２及びインペラーシェル９の内周側周辺のトランスミッション側からエンジン側への作動油の流れを反転させるためのものである。具体的には、インペラーシェル９のエンジン側には、外周側突出部８よりも径が大きい筒状の第２外周側筒状部９ａが設けられている。第２外周側筒状部９ａは外周側突出部８の外周側に挿嵌されており、第２外周側筒状部９ａの先端と外周側突出部８の外周面とが溶接により固定されている。段差部５０は、第１内周面５１と、第２内周面５２と、段差面５３とから構成されている。第１内周面５１は、外周側突出部８の内周側に全周にわたり形成されている。第２内周面５２は、第２外周側筒状部９ａの内周側に全周にわたり形成されており、第１内周面５１よりも内径が大きい。段差面５３は、第１内周面５１と第２内周面５２との間に形成されている。より詳細には、段差面５３は、外周側突出部８の軸方向端部８ａの端面である。段差面５３と第２内周面５２との間に形成される角度をα１〔°〕とすると、段差面５３はα１＜１３５°の範囲、好ましくは４５°≦α１＜９０°の範囲、より好ましくは６０°≦α１≦８０°の範囲になるよう設けられている。
【００３１】
また、段差面５３の半径方向寸法は大きく設定するのが好ましく、この実施形態の場合は軸方向端部８ａの厚みを厚くすることで段差面５３の半径方向寸法を大きく設定することができる。軸方向端部８ａの厚みは、少なくとも１ｍｍ以上確保することが望ましい。
【００３２】
ピストン２２は、段差部５０により反転された作動油が外周側突出部８と外周側筒状部２４との間の流路６０を通って第１油圧室Ａに流れ込まないように、段差部５０のエンジン側に配置されている。具体的には、ピストン２２の外周側筒状部２４のトランスミッション側の先端部が段差部５０の軸方向エンジン側になるよう配置されている。より具体的には、段差面５３と第１内周面５１との間に形成された先端Ｐから外周側筒状部２４の先端Ｑまでの軸方向エンジン側への距離を軸方向距離Ｄ〔ｍｍ〕とすると、ロックアップ解除時においてピストン２２が軸方向トランスミッション側へ移動した状態でＤ≧０ｍｍとなるようピストン２２は配置されている。
【００３３】
外周側筒状部２４の先端部は、全周にわたり外周側へいくにしたがって徐々に軸方向へ突出するテーパ形状を有している。外周側筒状部２４の先端部の端面２４ａと回転軸線Ｏ−Ｏとの間に形成される角度をα２〔°〕とすると、端面２４ａはα２＜９０°の範囲、より好ましくは４５°≦α２≦８０°の範囲になるよう設けられている。
【００３４】
フロントカバー２の外周側突出部８とピストン２２の外周側筒状部２４との半径方向間には、第１隙間Ｌ１〔ｍｍ〕が形成されている。段差面５３と第１内周面５１との間に形成された先端Ｐとタービンシェル１１との間には、第２隙間Ｌ２〔ｍｍ〕が形成されている。第２隙間Ｌ２は、先端Ｐとタービンシェル１１との間の最短隙間である。また、タービンシェル１１の最外周端とインペラーシェル９の第２外周側筒状部９ａとの半径方向間には、第３隙間Ｌ３〔ｍｍ〕が形成されている。フロントカバー２、インペラー３、タービン４及びピストン２２等は、Ｌ１≦Ｌ２及びＬ３≦Ｌ２となるよう設けられている。
【００３５】
３．動作
以上に述べたトルクコンバータ１の動作について説明する。エンジンからフロントカバー２にトルクが入力されると、インペラー３はフロントカバー２とともに回転する。これにより、インペラー３からタービン４に作動油が流れてタービン４を回転させる。タービン４に伝達されたトルクは図示しないメインドライブシャフトに伝達される。ロックアップ解除時においては、第１油圧室Ａ内には内周側から作動油が供給されている。作動油は、第１油圧室Ａ内を半径方向外側に向かって流れ、さらにピストン２２の外周側筒状部２４とフロントカバー２の外周側突出部８との間の流路６０を軸方向トランスミッション側に流れて、最後に流体作動室（トーラス）内に流れ込む。この結果、第１油圧室Ａの油圧が第２油圧室Ｂの油圧より高い状態となり、ピストン２２は軸方向トランスミッション側に最も移動した状態を保つ。これにより、ピストン２２の摩擦フェーシング３５はフロントカバー２の摩擦面２ａから離れ、ロックアップ解除状態が保たれる。
【００３６】
ロックアップ連結時には、油圧回路が切り替わり、第１油圧室Ａの作動油は内周部から排出される。そのため、第１油圧室Ａの油圧は第２油圧室Ｂの油圧より低くなる。この結果、ピストン２２のフロントカバー２側へ移動して、摩擦フェーシング３５がフロントカバー２の摩擦面２ａに強く押し付けられ、ロックアップ連結状態となる。
【００３７】
ここで、従来のトルクコンバータおいて逆駆動時にロックアップクラッチを連結した場合の作動油の流れについて説明する。図４に、従来のトルクコンバータにおいて逆駆動時にロックアップクラッチを連結した場合の作動油の流れを示す。逆駆動時においては、出力側であるタービン４の回転数がインペラー３の回転数よりも高くなるため、トーラスから外周側へ作動油が排出される。この状態でロックアップクラッチ２０７を連結すると、第１油圧室Ａの油圧が第２油圧室Ｂの油圧より低くなるため、トーラスから外周側へ排出された作動油がインペラーシェル２０９の内周側壁面を伝ってロックアップクラッチ２０７側へ流れる。インペラーシェル２０９とフロントカバー２０２との接合部には、フロントカバー２の外周側突出部８の厚みよりも小さい段差が存在するが、その段差は作動油の流れを特に考慮していない形状であるため、作動油はこの段差で流れをほとんど阻害されることなくフロントカバー２０２の外周側突出部２０８とピストン２２２の外周側筒状部２２４との間の流路２６０を通って第１油圧室Ａへ流れ込む。この結果、ロックアップ連結動作時において第１油圧室Ａの油圧が第２油圧室Ｂの油圧よりも低い状態を保つことが困難となり、ロックアップクラッチ２０７の作動応答性が悪くなる。
【００３８】
しかし、本実施形態におけるトルクコンバータ１であれば、逆駆動時におけるロックアップクラッチ７の作動応答性を従来よりも向上させることができる。図３に、本発明の一実施形態としてのトルクコンバータ１において逆駆動時にロックアップクラッチ７を連結した場合の作動油の流れを示す。逆駆動時においてロックアップクラッチ７を連結すると、トーラスから外周側へ排出された作動油がインペラーシェル９の内周側壁面を伝ってロックアップクラッチ７側へ流れる。その際、インペラーシェル９とフロントカバー２との接合部に前述の段差部５０が設けられているため、第２内周面５２を伝ってエンジン側へ流れる作動油が段差面５３により内周側かつトランスミッション側に反転される。作動油の流れが反転されるのは、段差面５３と第２内周面５２との間に形成される角度α１〔°〕が、４５°≦α１＜９０°の範囲、より好ましくは６０°≦α１≦８０°の範囲になるよう段差面５３が形成されているためである。この結果、作動油が流路６０へ流れ込むのを阻害することができ、ロックアップ連結動作時において第１油圧室Ａの油圧が第２油圧室の油圧よりも低い状態を保つことができる。これにより、このトルクコンバータ１では、逆駆動時におけるロックアップクラッチ７の作動応答性を従来に比べて向上させることができる。このとき、外周側突出部８の軸方向端部８ａの厚みを厚く設定しておくことが好ましく、例えば、軸方向端部８ａの厚みを１ｍｍ以上確保しておくことで、作動油の流れを反転させる効果をさらに向上させることができる。
【００３９】
また、段差部５０とピストン２２との位置関係を調整することにより、段差部５０の効果をさらに向上させることができる。具体的には、前述のようにロックアップ解除時においてピストン２２が軸方向トランスミッション側へ最も移動した状態でＤ≧０ｍｍとなるようピストン２２は配置されている。この結果、段差部５０により内周側かつトランスミッション側へ反転された作動油が流路６０へ流れ込むのを阻害することができる。これにより、このトルクコンバータ１では、ロックアップ連結動作時において第１油圧室Ａの油圧が第２油圧室の油圧よりも低い状態を保つことができ、従来に比べて逆駆動時におけるロックアップクラッチ７の作動応答性を向上させることができる。
【００４０】
また、ピストン２２の外周側筒状部２４の先端部の形状を前述のようにテーパ形状、具体的には端面２４ａがα２＜９０°の範囲、より好ましくは４５°≦α２≦８０°の範囲になるよう設けられているため、段差部５０により反転された作動油が流路６０へ流れ込むのを確実に阻害することができ、従来に比べて逆駆動時におけるロックアップクラッチ７の作動応答性を向上させることができる。前述の段差面５３が９０°≦α１＜１３５°の範囲で形成されている場合であっても、外周側筒状部２４の先端部の形状をテーパ形状にしておくことで、この効果を得ることができる。
【００４１】
さらに、各流路の隙間の関係を調整することにより、段差部５０の効果をさらに向上させることができる。具体的には、前述のようにフロントカバー２、インペラー３、タービン４及びピストン２２等は、Ｌ１≦Ｌ２となるよう形成されている。Ｌ１≦Ｌ２とすることで、段差部５０により反転された作動油が流路６０へ流れ込むのを阻害することができる。この結果、ロックアップ連結動作時において第１油圧室Ａの油圧が第２油圧室Ｂの油圧よりも低い状態を保つことができ、従来に比べて逆駆動時におけるロックアップクラッチ７の作動応答性を向上させることができる。
【００４２】
４．他の実施形態
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
【００４３】
（１）段差部
前述の実施形態では、段差部５０はインペラーシェル９とフロントカバー２との接合部に外周側突出部８の厚みを利用して形成されているが、これに限定されない。例えば、フロントカバー及びインペラーシェルのいずれか一方を変形させて段差部を形成してもよい。
【００４４】
（２）ロックアップクラッチ
前述の実施形態では、ロックアップクラッチ７の弾性連結機構４０が外周側に配置されているが、これに限定されない。弾性連結機構４０が内周側に配置されているロックアップクラッチであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施形態の流体式トルク伝達装置としてのトルクコンバータ１。
【図２】段差部周辺の縦断面部分図。
【図３】本発明の一実施形態のトルクコンバータ１において逆駆動時にロックアップクラッチ７を連結した場合の作動油の流れを示す図。
【図４】従来のトルクコンバータにおいて逆駆動時にロックアップクラッチを連結した場合の作動油の流れを示す図。
【符号の説明】
【００４６】
１    トルクコンバータ（流体式トルク伝達装置）
２    フロントカバー
２ａ  摩擦面
３    インペラー
４    タービン
５    ステータ
７    ロックアップクラッチ（ロックアップ装置）
８    外周側突出部
９    インペラーシェル
９ａ  第２外周側筒状部
２２    ピストン
２４    外周側筒状部
４０    弾性連結機構
５０    段差部
５１    第１内周面
５２    第２内周面
５３    段差面
Ａ    第１油圧室
Ｂ    第２油圧室
【図１】
2006220264.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2006220264.tif 000006