(57)【要約】【課題】  何れのタイヤサイズにも対応可能としつつ、タイヤサイズ変更の際におけるタイヤ用リムの交換作業性を高め得る。【解決手段】  リムフランジ部１２の外周側部分をリング状に形成された外側リング１４が構成し、内周側部分を同じくリング状に形成された内側リング１６が構成する。外側リング１４の内周側寄り部分と内側リング１６の外周側寄り部分との間が、ボルト１８によるネジ止めにより接合されることで、各リムフランジ部１２が一体的に形成される。リムフランジ部１２の外周部分となる外側リング１４の外周部分に、タイヤのタイヤビード部を着座させる凹み部２４が形成される。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周部分にタイヤビード部を着座させる凹み部をそれぞれ備えつつ円盤状にそれぞれ形成される一対のリムフランジ部を有したタイヤ用リムであって、
外周側を構成する外側リングと内周側を構成する内側リングとに、それぞれのリムフランジ部を分割可能に形成したことを特徴とするタイヤ用リム。
【請求項２】
凹み部を有することになる外側リングの寸法を各タイヤサイズに合わせて各種取り揃えるように、外側リングが複数用意されることを特徴とする請求項１記載のタイヤ用リム。
【請求項３】
外側リングと内側リングとの間の接合部分に、空気を遮断するエアシール部を備えることを特徴とする請求項１或いは請求項２に記載のタイヤ用リム。
【請求項４】
エアシール部がゴム製のパッキング材とされることを特徴とする請求項３記載のタイヤ用リム。
【請求項５】
内側リングの外径が４５０ｍｍ以下とされることを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載のタイヤ用リム。
【請求項６】
外側リングと内側リングとの間がネジ止めにより接合されることを特徴とする請求項１から請求項５の何れかに記載のタイヤ用リム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、何れのタイヤサイズにも対応可能としつつ、タイヤサイズ変更の際における交換作業性を高めたタイヤ用リムに関し、特に空気入りタイヤのユニフォミティー測定や加硫後のタイヤ形状安定工程(Post Cure Inflation（以下、ＰＣＩ工程と略す）) などに用いられるタイヤ用リムとして好適なものである。
【背景技術】
【０００２】
車輌に装着されるタイヤ用リム（ホイール）は、ほとんどアルミニウム或いは鉄を素材として形成されており、また、しっかりとタイヤ内に空気を保持するように、このタイヤ用リムの一対のリムフランジ部はタイヤの表側と裏側とに分離されておらず、一対のリムフランジ部がリム中間部を介して一体とされた構造となっている。
【０００３】
この一方、ＰＣＩ工程やタイヤのユニフォミティー測定などで用いられるタイヤ用リム１１０の一対のリムフランジ部１１２は、タイヤ１２０への装着を容易にする為、図５及び図６に示すようにリム中間部１１４においてタイヤ１２０の表側と裏側に２分割されると共にハブ１１６に連結されるような構造とされていて、これら一対のリムフランジ部１１２をタイヤ１２０の両側から装着して上記の測定等を行うようになっていた。但し、一対のリムフランジ部間の距離を自由に変えられるように、例えば下記の特許文献１の図４に示すようなリム中間部の存在しない構造も知られていた。
【０００４】
つまり、この特許文献１の図４のような構造を採用すれば、一対のリムフランジ部間の距離を自由に変更可能となり、リム組みやリム解きが簡単に出来るようになるばかりでなく、幅寸法の異なる様々なタイヤにも対応可能になる。特に、タイヤの形状安定や測定を一日に多数処理しなければならないこれらＰＣＩ工程やタイヤのユニフォミティー測定においては、上記の構造は必須のものとなっている。
【特許文献１】特開２００２−２２５０４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、タイヤ径が変わった場合、上記の特許文献１の図４のような構造では、タイヤ用リム全体をタイヤ径に合うものに交換しなければならない欠点を有していた。この一方、タイヤのリム組みやリム解きを数多く行う関係上、ハブと連結するリムフランジ部の中央部分は、このリムフランジ部自身の変形を極力抑制すべく、主として鉄を素材として用い、また板厚も厚いものを従来より使用していた。これはリムフランジ部自体の耐久性を向上させること以外に、測定や形状精度を保つ意味もあり、結果としてリムフランジ部はかなりの重量を有することになってしまっていた。
【０００６】
他方、従来技術として特開２００１−１３８７０１号公報に開示されたものも知られている。しかし、この公報には、応急タイヤ用のリムの組立体や転用方法についての記述は有るものの、上記のＰＣＩ工程やタイヤのユニフォミティー測定での作業性を考慮したものではなく、問題点が全く異なっていた。
【０００７】
そして、タイヤの生産現場では、幅寸法の異なるタイヤの生産だけでなく、リム径の異なるタイヤも多数生産しており、タイヤはいわゆる多品種少量生産されているのが実情である。また、乗用車用のタイヤサイズの最近の傾向として、１９インチや２０インチと言ったタイヤを装着する車輌が増え高インチ化しているのに加え、ＳＵＶ（Sport Utility
Vehicle)車のようなもともと大型のタイヤサイズの車輌の更なるインチアップの需要まであり、２２インチや２４インチのサイズのタイヤも一部ではあるが使用されるようになった。
【０００８】
このような高インチのタイヤに対応するリムフランジ部の重量は、２０Ｋｇを超えることもあり、リムフランジ部の交換作業の負荷を増して、この交換に多大の時間を要するだけでなく安全性の観点からも好ましくなかった。
本発明は上記事実を考慮し、何れのタイヤサイズにも対応可能としつつ、タイヤサイズ変更の際における交換作業性を高め得るタイヤ用リムを提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係るタイヤ用リムは、外周部分にタイヤビード部を着座させる凹み部をそれぞれ備えつつ円盤状にそれぞれ形成される一対のリムフランジ部を有したタイヤ用リムであって、
外周側を構成する外側リングと内周側を構成する内側リングとに、それぞれのリムフランジ部を分割可能に形成したことを特徴とする。
【００１０】
請求項１に係るタイヤ用リムの作用を以下に説明する。
本請求項に係るタイヤ用リムは、円盤状にそれぞれ形成されて外周部分にタイヤビード部を着座させる凹み部がそれぞれ備えられた一対のリムフランジ部を有する構造となっている。また、それぞれのリムフランジ部が、外周側を構成する外側リングと内周側を構成する内側リングとに、分割可能に形成された構造ともなっている。
【００１１】
従って、ＰＣＩ工程やタイヤのユニフォミティー測定では、円盤状にそれぞれ形成されてタイヤ用リムを構成する一対のリムフランジ部をタイヤの両側からそれぞれ装着して、これらの工程や測定を実施することになる。但し、タイヤのリム径が異なった場合には、リムフランジ部の外周側を構成する外側リングをタイヤのリム径に合ったものに変更し、或いは外側リングを外して、これらの工程や測定を実施することになる。
【００１２】
つまり、本請求項に係るタイヤ用リムによれば、外側リングのみを交換するだけで、どのようなタイヤサイズにも対応出来るようになるので、何れのタイヤサイズにも対応可能としつつ、交換が必要となる部分の軽量化が図られて、タイヤサイズ変更の際における交換作業性を高めることが可能となった。
【００１３】
請求項２に係るタイヤ用リムの作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに、凹み部を有することになる外側リングの寸法を各タイヤサイズに合わせて各種取り揃えるように、外側リングが複数用意されるという構成を有している。
【００１４】
つまり、本請求項では、凹み部を有することになる外側リングをアタッチメントリングとして内側リングの外周側に配置し、寸法を各タイヤサイズに合わせて各種取り揃えるように外側リングが複数用意されたことで、それぞれのリングの重量を抑えつつ、あらゆるタイヤサイズにも確実に対応可能となる。
【００１５】
請求項３に係るタイヤ用リムの作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１及び請求項２と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに、外側リングと内側リングとの間の接合部分に、空気を遮断するエアシール部を備えるという構成を有している。つまり、本請求項では、エアシール部で外側リングと内側リングとの間の接合部分の空気を遮断するので、リムフランジ部が外側リングと内側リングとの二体構造とされた場合でも、タイヤ内の気密性を確実に維持できるようになる。
【００１６】
請求項４に係るタイヤ用リムの作用を以下に説明する。
本請求項では請求項３と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに、エアシール部がゴム製のパッキング材とされるという構成を有している。つまり、本請求項では、ゴム製のパッキング材のような空気を透過し難い部材をエアシール部として採用したことで、外側リングと内側リングとの間の接合部分の空気をより一層確実に遮断できるようになる。
【００１７】
請求項５に係るタイヤ用リムの作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１から請求項４と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに、内側リングの外径が４５０ｍｍ以下とされるという構成を有している。つまり、本請求項では、内側リングの大きさとして、重量の関係からタイヤビード部に対応する部分の外径の上限が１６インチ程度、即ち４０６ｍｍ程度と考えられるので、内側リングの外径を４５０ｍｍ以下とした。
【００１８】
請求項６に係るタイヤ用リムの作用を以下に説明する。
本請求項では請求項１から請求項５と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに、外側リングと内側リングとの間がネジ止めにより接合されるという構成を有している。つまり、本請求項では、ネジ止めによって外側リングと内側リングとの間が接合される構造となる結果として、ボルト等の安価な締結具によって、相互に分割された外側リングと内側リングとの間が簡易に締結されることになった。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように本発明の上記構成によれば、何れのタイヤサイズにも対応可能としつつ、タイヤサイズ変更の際における交換作業性を高め得るタイヤ用リムを提供できるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明に係るタイヤ用リムの第１の実施の形態を、図１から図３に基づき説明する。
図１に示すように、本実施の形態に係るタイヤ用リム１０は、それぞれ円盤状に形成された一対のリムフランジ部１２を有しており、また、図２及び図３に示すように、これら一対のリムフランジ部１２のそれぞれの外周側部分をリング状に形成された外側リング１４が構成し、それぞれのリムフランジ部１２の内周側部分を同じくリング状に形成された内側リング１６が構成している。
【００２１】
そして、図３に示すように、外側リング１４の内周側寄り部分は他の部分より薄く形成され、また内側リング１６の外周側寄り部分は他の部分より薄く形成されて、これらの部分がそれぞれフランジ状となっている。
【００２２】
これらそれぞれ薄く形成された外側リング１４の内周側寄り部分と内側リング１６の外周側寄り部分との間が、ボルト１８によるネジ止めにより接合されることで、各リムフランジ部１２が一体的に形成されることになる。さらに、これら外側リング１４と内側リング１６との間の接合部分には、空気を遮断するＯリング等のゴム製のパッキング材とされるエアシール部２０が備えられている。
【００２３】
従って、内側リング１６は外側リング１４より小径に形成されることになるが、本実施の形態に係る内側リング１６の図３に示す外径Ｄ１は４５０ｍｍ以下とされている。また、内側リング１６の内周側には、図２に示すようにハブ接合用の４つのブラケット２２がボルト２６により等間隔で締結されていて、内側リング１６にこのブラケット２２を介してハブ３０が連結される構造になっている。
【００２４】
一方、リムフランジ部１２の外周部分となる外側リング１４の外周部分には、タイヤ３２のタイヤビード部３２Ａを着座させる凹み部２４がそれぞれ形成されていて、一対のリムフランジ部１２をタイヤ３２の両側から装着して、ＰＣＩ工程やタイヤのユニフォミティー測定などを実施可能としている。
【００２５】
尚、本実施の形態のタイヤ用リム１０では、外側リング１４の寸法を日本自動車タイヤ協会（JATMA ）において規定されている各タイヤサイズにそれぞれ合わせて各種取り揃える形で、外側リング１４が複数用意されている。
【００２６】
次に、本実施の形態に係るタイヤ用リム１０の作用を以下に説明する。
本実施の形態に係るタイヤ用リム１０は、円盤状にそれぞれ形成されて外周部分にタイヤビード部３２Ａを着座させる凹み部２４がそれぞれ備えられた一対のリムフランジ部１２を有した構造となっている。
【００２７】
また、それぞれのリムフランジ部１２が、外周側を構成する外側リング１４と内周側を構成する内側リング１６とに分割可能に形成されていて、これら外側リング１４と内側リング１６との間がボルト１８によるネジ止めにより接合された構造ともなっている。そして、本実施の形態では、外側リング１４と内側リング１６との間の接合部分に、空気を遮断するエアシール部２０が備えられている。
【００２８】
従って、ＰＣＩ工程やタイヤのユニフォミティー測定では、円盤状にそれぞれ形成される一対のリムフランジ部１２をタイヤ３２の両側からそれぞれ装着して、これらの工程や測定を実施することになる。但し、タイヤ３２のリム径が異なった場合には、リムフランジ部１２の外周側を構成する外側リング１４のみをタイヤ３２のリム径に合ったものに変更して、これらの工程や測定を実施することになる。
【００２９】
つまり、本実施の形態に係るタイヤ用リム１０によれば、外側リング１４を交換するだけで、どのようなタイヤサイズにも対応出来るようになり、何れのタイヤサイズにも対応可能としつつ、交換が必要となる部分の軽量化が図られて、タイヤサイズ変更の際における交換作業性を高めることが可能となった。
【００３０】
この一方、外側リング１４及び内側リング１６を使用するのに伴い、重量や材料費が低減されるだけでなく、ＰＣＩ工程やタイヤのユニフォミティー測定などにおいて、タイヤを変形せずにタイヤ用リム１０に装着可能となるなどの利点も、作用効果として挙げることができる。
【００３１】
さらに、本実施の形態では、凹み部２４を有することになる外側リング１４の寸法が、日本自動車タイヤ協会において規定されている各タイヤサイズに合わせて各種取り揃えられるように、外側リング１４が複数用意されている。つまり、本実施の形態では、凹み部２４を有することになる外側リング１４をアタッチメントリングとして内側リング１６の外周側に配置し、寸法を各タイヤサイズに合わせて各種取り揃えるように外側リング１４を複数用意した。この為、それぞれのリングの重量を抑えつつ、あらゆるタイヤサイズにも確実に対応可能となるだけでなく、外側リング１４の重量も抑えることもできた。
【００３２】
一方、ボルト１８を用いたネジ止め構造によって外側リング１４と内側リング１６との間が接合された結果として、本実施の形態では、相互に分割された外側リング１４と内側リング１６との間がボルト１８のような安価な締結具で簡易に締結されることになる。
【００３３】
他方、本実施の形態では、エアシール部２０によって外側リング１４と内側リング１６との間の接合部分の空気が遮断されるので、タイヤ用リム１０を構成するリムフランジ部１２が外側リング１４と内側リング１６との二体構造とされた場合でも、タイヤ内の気密性を確実に維持できるようになる。この際、ゴム製のパッキング材のような空気を透過し難い部材をエアシール部２０として採用したことで、外側リング１４と内側リング１６との間の接合部分の空気をより一層確実に遮断できるようになる。
【００３４】
また、ハブ３０に連結されるリムフランジ部１２の重量は、凹み部２４の径となるリム径Ｄ０が増すのに伴い増し、例えばリム径Ｄ０を１３インチとしたリムフランジ部１２は４．９Ｋｇの重量であるが、リム径Ｄ０を２０インチとした場合には２０．１Ｋｇの重量にもなる。そして、作業性や安全性の観点から２０Ｋｇの重量を超えるリムフランジ部１２は、ハブ３０に対しての脱着交換が困難となって交換に多大な時間を要するようになるが、その他にリムフランジ部１２が落下する恐れも高まる。
【００３５】
これに対して、本実施の形態のようにリムフランジ部１２を内側リング１６と外側リング１４とに分割することで、リング同士の接合部分にボルト１８等の締結具が必要となり、また接合部分の強度を増す為に各リングを厚く設計しなければならないことから最終的なトータル重量は増えてしまうが、個々のリングの重量が抑制されるようになる。この結果として、リムフランジ部１２が一体式のものを採用した場合に比べて個々のリングが軽くなるので、タイヤサイズ変更の際における交換の作業効率及び安全性は向上する。
【００３６】
これに伴い、内側リング１６の大きさとしては、重量の関係から外径Ｄ１の上限を１６インチ程度とすることが考えられる。つまり、内側リング１６は、タイヤビード部に対応する部分の外径が１６インチで約１５．５Ｋｇの重量となり、重量の関係からタイヤビード部に対応する部分の外径をこれ以上とすることはメリットが少なく、効果的なのは１６インチ以下、即ち、外径Ｄ１が４５０ｍｍ以下であることが好ましい。この為、本実施の形態では内側リング１６の外径Ｄ１を４５０ｍｍ以下とした。
【００３７】
次に、本発明に係るタイヤ用リムの第２の実施の形態を図４に基づき説明する。尚、第１の実施の形態で説明した部材と同一の部材には同一の符号を付して、重複した説明を省略する。
図４に示すように、本実施の形態では、外周側を構成する外側リング１４と内周側を構成する内側リング１６との間に、内側リング１６とほぼ相似形で内側リング１６の外周側に接合される大きさの中間リング２８が配置されている。そして、この中間リング２８の外周側に外側リング１４が接合されると共に、内周側に内側リング１６が接合された構造になっている。
【００３８】
つまり、これら中間リング２８と外側リング１４との間及び、中間リング２８と内側リング１６との間は、第１の実施の形態と同様にボルト１８によるネジ止めにより接合されて、本実施の形態においては三体構造のリムフランジ部１２が形成されることになる。
【００３９】
以上より、本実施の形態に係るタイヤ用リム１０も、第１の実施の形態と同様に外側リング１４を交換するだけで、どのようなタイヤサイズにも対応出来るようになり、何れのタイヤサイズにも対応可能としつつ、タイヤサイズ変更の際における交換作業性を高めることが可能となった。但し、本実施の形態は、リムフランジ部１２を三体構造としたことから、外側リング１４の重量が抑えられてより大径のタイヤサイズを有したタイヤに対応可能ともなった。
【００４０】
次に、実施の形態に係るタイヤ用リムの効果を従来技術と比較して確認した結果を下記の表１に基づき説明する。まず、この表１に表すように、従来技術とされる一体型でリム径Ｄ０を２０インチとしたリムフランジ部を比較例１とした。
【００４１】
これに対して、第１の実施の形態に係るタイヤ用リム１０を実施例１とした。但し、この実施例１は、外径Ｄ１を１６インチとした内側リング１６に、直径をこの内側リング１６より４インチ大きくした外側リング１４を接合して、リム径Ｄ０を２０インチとしたものである。
【００４２】
また、第２の実施の形態に係るタイヤ用リム１０を実施例２とした。但し、この実施例２は、外径Ｄ１を１５インチとした内側リング１６に、外径Ｄ２をこの内側リング１６より３インチ大きくした中間リング２８を接合し、更に直径をこの中間リング２８により２インチ大きくした外側リング１４を接合して、リム径Ｄ０を２０インチとしたものである。
【００４３】
【表１】
2006123734.tif 000003
【００４４】
この表１から理解できるように、全体の重量であるトータルリング重量は、実施例１、２共に比較例１よりも大きくなるものの、実施例１、２の各リングの重量は、比較例１のトータルリング重量の２０．１Ｋｇよりも小さくなった。つまり、本発明による効果である軽量化が図られることがこの表１から確認された。
【００４５】
尚、上記の本実施の形態に係るタイヤ用リムはＰＣＩ工程やタイヤのユニフォミティー測定などに用いられるものであるが、乗用車用タイヤのインチアップやインチダウンの際に、ホイール交換をせずに外側リングのみの交換で対応可能となるという応用範囲も考えられる。
【００４６】
また、上記第１の実施の形態においての内側リング１６の外周部分や、上記第２の実施の形態においての内側リング１６の外周部分及び中間リング２８の外周部分が、外側リング１４の外周部分に設けられた凹み部２４と同様な形状に形成されていても良い。これにより、これらの部分にもタイヤビード部３２Ａを着座させることができるようになるので、各タイヤのリム径に合わせてこれらリングを作製しておけば、ＰＣＩ工程やタイヤのユニフォミティー測定などが、これら内側リング１６や中間リング２８によっても実施可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】第１の実施の形態に係るタイヤ用リムを表す断面図である。
【図２】第１の実施の形態に係るタイヤ用リムのリムフランジ部を表す正面図である。
【図３】図２の３−３矢視線拡大断面図である。
【図４】第２の実施の形態に係るタイヤ用リムの図３に対応する拡大断面図である。
【図５】従来技術に係るタイヤ用リムを表す断面図である。
【図６】従来技術に係るタイヤ用リムのリムフランジ部を表す正面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０      タイヤ用リム
１２      リムフランジ部
１４      外側リング
１６      内側リング
２０      エアシール部
２４      凹み部
【図１】
2006123734.tif 000004
【図２】
2006123734.tif 000005
【図３】
2006123734.tif 000006
【図４】
2006123734.tif 000007
【図５】
2006123734.tif 000008
【図６】
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