(57)【要約】【課題】  ＰＶＣを使用しないため環境上好ましく、防水性および意匠性を有するとともに、軽量でかつ強度が大きく、さらに各層の接着力が良好な積層シートを提供する。【解決手段】  ポリオレフィン樹脂製糸からなる織布の少なくとも一方の面に、ポリオレフィン系樹脂およびゴム成分を含有するラミネート層を有する積層シートであって、この積層シートのＪＩＳ  Ｌ  １０９６に規定されるシングルタング法（Ａ―１法）により測定した、積層シートの縦方向および横方向の引裂強度のいずれもが１００Ｎ以上とする。【選択図】      なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポリオレフィン樹脂製糸からなる織布の少なくとも一方の面に、ポリオレフィン系樹脂およびゴム成分を含有するラミネート層を有する積層シートであって、
この積層シートのＪＩＳ  Ｌ  １０９６に規定されるシングルタング法（Ａ―１法）により測定した、積層シートの縦方向および横方向の引裂強度のいずれもが１００Ｎ以上である積層シート。
【請求項２】
前記織布が、複数本のポリオレフィン樹脂製糸がまとまって縦糸および横糸のそれぞれを構成してなる請求項１に記載の積層シート。
【請求項３】
前記ポリオレフィン樹脂製糸が、ポリプロピレン樹脂製のマルチフィラメント糸である請求項１または２に記載の積層シート。
【請求項４】
前記織布が、太さ１１０〜２２００ｄｔｅｘの前記ポリオレフィン樹脂製糸を、織布の縦および横２５．４ｍｍあたり、３１〜１００本の密度にて織り込んでなる請求項１〜３のいずれかに記載の積層シート。
【請求項５】
前記ポリオレフィン系樹脂およびゴム成分を含有するラミネート層が、ポリプロピレンとポリオレフィン系ゴム成分との混合物、ポリプロピレンとスチレン系ブロック共重合体との混合物、ポリプロピレンとポリオレフィン系ゴム成分とスチレン系ブロック共重合体との混合物のいずれかから構成される層である請求項１〜４のいずれかに記載の積層シート。
【請求項６】
下記試験方法により実施したフラッパリング試験において、ラミネート層の剥がれや、織布の切れが生じない、請求項１〜５のいずれかに記載の積層シート。
試験方法：７×３０ｃｍの積層シートの長手方向の一端側を固定し、風速２８．８ｍ／ｓｅｃにて３時間送風し、積層シートをはためかせ、積層シートの表面および裏面にぶつかるように配置したステンレス鋼棒に、積層シートを打ちつける。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の積層シートから構成される車両用幌。
【請求項８】
複数本のポリオレフィン樹脂製糸がまとまって構成された縦糸および横糸を織り込んで織布を形成し、この織布の少なくとも一方の面にポリオレフィン系樹脂およびゴム成分を含有するラミネート層を積層する、積層シートの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラック等の車両用幌、屋外シート、テント等の防水シートとして好適に用いられる、軽量で、高強度な積層シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
トラック等の車両用の幌、屋外シート、テント等として使用されるシート材としては、従来は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）からなる紡績糸で織った基布の両面にポリ塩化ビニル樹脂（ＰＶＣ）からなる層を積層した積層シートが使用されていた。この積層シートにおいては、基布は積層シートに主として強度を付与し、ＰＶＣ層は積層シートに主として防水性を付与している。
【０００３】
この積層シートにおいては、ＰＥＴとＰＶＣとが、熱融着によって接着することが難しいため、ＰＥＴからなる短繊維の紡績糸を用いることで、毛羽立ちの多い基布を構成し、これにＰＶＣを含浸させて、ＰＶＣを加熱硬化させることによって、基布とＰＶＣ層との接着強度を確保している。
【０００４】
しかし、短繊維の紡績糸からなる基布は、その繊維の構造上、裂け易く、積層シートに好適な強度、特に、好適な裂け強度を付与することができなかった。このような積層シートでは、車両用の幌として用いた場合、特に、トラックの幌として用いた場合に、走行中に街路樹の枝等の突起物と接触することにより幌が裂けるおそれがあるという問題があった。
【０００５】
また、ＰＥＴの長繊維を束ねて作製したフィラメント糸からなる基布を用いた場合は、積層シートに裂け強度を付与することはできるが、基布に上記の毛羽立ちが少ないので、基布とＰＶＣ層とを十分に接着することができなかった。また、基布とＰＶＣ層とを接着するために接着剤を用いた場合は、柔軟な基布の風合いが損なわれて積層シートが硬くなったり、積層シートの製造において接着剤の塗布工程が必要になったりという問題があった。
【０００６】
さらに、近年の環境対策の観点から、ＰＶＣを用いた積層シートを単純に廃棄できないという問題が生じ、ＰＶＣに代わる新たな材料を使用することが求められていた。
【０００７】
特許文献１には、ポリプロピレンを主成分とする樹脂製の偏平糸またはマルチフィラメント糸よりなる基布の少なくとも片面に、ポリプロピレンとエチレン−プロピレンラバーとのポリマーアロイ化した樹脂（ＴＰＯ樹脂）からなるラミネート層を有する加工布が記載されている。
【特許文献１】特開平１１−２６８２１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１に記載の加工布においては、ＰＶＣを用いていないので、環境対策の観点からは好ましいが、基布の糸密度が小さく、製造した加工布の引き裂き強度は十分なものではなかった。また、特に、強度の大きなマルチフィラメント糸を用いた場合は、基布とラミネート層との接着力が劣ったものであった。
【０００９】
トラック等の車両用幌として用いる場合、車両の走行時においては、幌とその幌を支えるフレームとがはためくように衝突を繰り返す。この場合、上記のように基布とラミネート層との接着力が劣っていると、基布とラミネート層とが剥離し、加工布の強度が落ちたり、防水性が劣化したりするといった問題があった。
【００１０】
そこで、本発明は、ＰＶＣを使用しないため環境上好ましく、防水性および意匠性を有するとともに、軽量でかつ強度が大きく、さらに各層の接着力が良好な積層シートを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
良好な強度、特に良好な引裂強度を得るために、単純に糸密度を増加させることは、製造技術上難しく、また製造コストの上昇につながるため好ましくない。そのような状況において、本願発明者は、複数本の糸をまとめて縦糸および横糸として、これら複数本の糸からなる縦糸および横糸を織り込んで基布を形成したところ、製造技術および製造コスト上の問題を解決するとともに、上記良好な性能を有する積層シートを製造できることを見出し、以下の発明を完成するにいたった。
【００１２】
以下、本発明について説明する。なお、本発明の理解を容易にするために添付図面の参照符号を括弧書きにて付記するが、それにより本発明が図示の形態に限定されるものではない。
【００１３】
第一の本発明は、ポリオレフィン樹脂製糸からなる織布の少なくとも一方の面に、ポリオレフィン系樹脂およびゴム成分を含有するラミネート層を有する積層シートであって、この積層シートのＪＩＳ  Ｌ  １０９６に規定されるシングルタング法（Ａ―１法）により測定した、積層シートの縦方向および横方向の引裂強度のいずれもが１００Ｎ以上である積層シートである。
【００１４】
織布は、複数本のポリオレフィン樹脂製糸がまとまって縦糸および横糸のそれぞれを構成してなることが好ましい。
【００１５】
ポリオレフィン樹脂製糸は、ポリプロピレン樹脂製のマルチフィラメント糸であることが好ましい。
【００１６】
織布は、太さ１１０〜２２００ｄｔｅｘのポリオレフィン樹脂製糸を、織布の縦および横２５．４ｍｍあたり、３１〜１００本の密度にて織り込んでなることが好ましい。
【００１７】
ポリオレフィン系樹脂およびゴム成分を含有するラミネート層は、ポリプロピレンとポリオレフィン系ゴム成分との混合物、ポリプロピレンとスチレン系ブロック共重合体との混合物、ポリプロピレンとポリオレフィン系ゴム成分とスチレン系ブロック共重合体との混合物のいずれかから構成される層であることが好ましい。
【００１８】
上記の積層シートは、下記試験方法により実施したフラッパリング試験において、ラミネート層の剥がれや、織布の切れが生じない積層シートであることが好ましい。
試験方法：図２に試験形態を示したように、７×３０ｃｍの積層シート（５）の長手方向の一端側を固定し、送風口（１０）において風速２８．８ｍ／ｓｅｃにて３時間送風し、積層シート（５）をはためかせ、積層シートの表面および裏面にぶつかるように配置したステンレス鋼棒（７、８）に、積層シート（５）を打ちつける。
【００１９】
第二の本発明は、上記の積層シートから構成される車両用幌である。
【００２０】
第三の本発明は、複数本のポリオレフィン樹脂製糸がまとまって構成された縦糸および横糸を織り込んで織布を形成し、この織布の少なくとも一方の面にポリオレフィン系樹脂およびゴム成分を含有するラミネート層を積層する、積層シートの製造方法である。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の積層シートは、ＰＶＣを使用していないので環境上好ましく、防水性および意匠性を有するとともに、軽量で、かつ強度が大きく、さらに各層の接着力が良好である。よって、特に、車両用の幌として好適に用いることができる。また、本発明の積層シートの製造方法によると、このような良好な性能を有する積層シートを、効率よく、低コストにて製造することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明の積層シートは、ポリオレフィン樹脂製糸からなる織布の少なくとも一方の面に、ポリオレフィン系樹脂およびゴム成分を含有するラミネート層を有する。
【００２３】
織布を構成するポリオレフィン樹脂製糸とは、ポリプロピレン、ポリエチレン、エチレン−酢酸ビニル共重合体、エチレン−アクリル酸共重合体、エチレン−メチルメタクリレート共重合体、エチレン−メチルアクリレート共重合体、エチレン−ビニルアルコール共重合体、またはこれらの混合物からなる糸である。車両用の幌として使用する場合、特に、ウイングトラックの幌として使用する場合は、より軽量であることが望ましいことから、上記の材料の中でも、ポリエチレン、ポリプロピレン、またはこれらの混合物からなる糸を用いることが好ましい。さらに、車両用の幌等の屋外において使用するシートにおいては、直射日光下での使用に耐えるべく耐熱性を有することが必要とされる。このような耐熱性を有することから、この中でも、特にポリプロピレンからなる糸を用いることが好ましい。
【００２４】
また、織布を構成するポリオレフィン樹脂製糸には、耐候剤が添加されていることが好ましい。これにより屋外で使用される用途において、本発明の積層シートを長期にわたり好適に使用することができる。耐候剤の種類は、通常、樹脂に添加されるものであれば特に限定されないが、例えば、ヒンダードアミン系のラジカル捕捉剤等を挙げることができる。また添加量は、本発明の効果を損なわない程度であれば特に限定されない。
【００２５】
また、酸化防止剤等の添加剤を、本発明の効果を損なわない程度に添加することもできる。
【００２６】
ポリオレフィン樹脂製糸は、積層シートに良好な強度を付与する点から、マルチフィラメント糸、モノフィラメント糸等のフィラメント糸（長繊維）であることが好ましい。中でも、強度が大きく、耐久性の良い織布を形成できることからマルチフィラメント糸であることがより好ましい。
【００２７】
ポリオレフィン樹脂製糸の太さは、１１０〜２２００ｄｔｅｘ、好ましくは２２０〜１１００ｄｔｅｘ、より好ましくは４４０〜８００ｄｔｅｘである。
【００２８】
本発明の織布は、複数本のポリオレフィン樹脂製糸がまとまって縦糸および横糸のそれぞれを構成していることが好ましい。「複数本」とは、二本以上のことをいい、好ましくは、二本または三本であり、より好ましくは、二本である。また、「まとまって」とは、これら複数本の糸が、一群となって隣接配置され、あたかも通常の織布における一本の糸のように織り込まれている状態をいう。例えば、織布は、二本のポリオレフィン樹脂製糸がまとまって夫々一つの横糸および一つの縦糸を形成し、織り込まれた構造を有している。また、上記の一群となった複数本の糸は、それぞれの糸が並んで配置されており、複数本の糸が撚って束ねられた構造を有する糸とは異なるものである。糸が撚って束ねられた糸である場合は、撚って束ねられた糸全体で１本として、上記の「複数本」を計算する。
【００２９】
また、縦糸と横糸を構成するポリオレフィン樹脂製糸の本数は、異なっていてもよく、例えば、二本のポリオレフィン樹脂製糸からなる縦糸と、三本のポリオレフィン樹脂製糸からなる横糸が織り込まれていてもよい。
【００３０】
織布におけるポリオレフィン樹脂製糸の密度（２５．４ｍｍ当たりの打ち込み本数）は、織布の縦および横２５．４ｍｍ当たり、３０〜１００本であることが好ましい。具体的には、太さが１７０ｄｔｅｘの糸を用いた場合は、７５〜８９本であることが好ましく、太さが２８０ｄｔｅｘの糸を用いた場合は、５８〜７１本であることが好ましく、太さが５６０ｄｔｅｘの糸を用いた場合は、３９〜５１本であることが好ましく、太さが１１２０ｄｔｅｘの糸を用いた場合は、２６〜３８本であることが好ましく、太さが１６７０ｄｔｅｘの糸を用いた場合は、２０〜３２本であることが好ましい。
【００３１】
織布の厚みとしては、０．０５ｍｍ以上であることが好ましく、０．２ｍｍ以上であることがより好ましい。また、２ｍｍ以下であることが好ましく、１ｍｍ以下であることがより好ましい。織布の厚みが薄すぎると、積層シートに必要な強度を付与できなくなる。また、織布の厚みが厚すぎると、積層シートが硬くなり、柔軟性、屈曲性が損なわれるとともに、積層シートがゴワゴワした風合いとなってしまうので、柔らかい風合いを必要とする用途に適用できなくなる。
【００３２】
ポリオレフィン系樹脂およびゴム成分を含有するラミネート層における、ポリオレフィン系樹脂とは、オレフィンを単量体単位として含む樹脂をいう。「ポリオレフィン系樹脂」としては、ポリオレフィン樹脂とポリオレフィン系ゴムとが挙げられる。
【００３３】
ポリオレフィン樹脂としては、ポリエチレン、ポリプロピレン、エチレン−酢酸ビニル共重合体、エチレン−アクリル酸共重合体、エチレン−メチルメタクリレート共重合体、エチレン−メチルアクリレート共重合体、エチレン−ビニルアルコール共重合体、およびこれらの二種以上の混合物等が挙げられる。
【００３４】
ポリオレフィン系ゴムとしては、エチレン−プロピレンゴム、エチレン−ブテンゴム、エチレン−プロピレン−ブタジエンゴム、およびこれらの二種以上の混合物等が挙げられる。
【００３５】
ポリオレフィン系樹脂のラミネート層における含有率は、ラミネート層全体の質量を基準（１００質量％）として、下限が、通常１０質量％以上、好ましくは２０質量％以上、上限が、通常９９質量％以下、好ましくは９０質量％以下、特に好ましくは８０質量％以下である。あまりにポリオレフィン系樹脂の含有率が高すぎると、ラミネート層が固くなり、積層シートのハンドリング性、幌等として取り付ける際の作業性が低下しやすくなる。また、あまりにポリオレフィン系樹脂の含有率が低すぎると、ゴム成分の相対的な比率が大きくなり、ラミネート層と織布との接着性が低下しやすくなる。
【００３６】
積層シートは、柔らかく屈曲性に富んでいることで、その応用性に優れたものとなることから、ラミネート層にゴム成分を含有させる。特に、ウイングトラックの幌（ボディ）として使用される場合は、まず幌を形成する段階において、シートを熱融着によって繋ぎ合わせて、立体的な幌の形状とするため、作業性の観点から幌を形成するシートが柔らかく屈曲性に富んでいることが必要とされる。また、ウイングを開閉する段階においては、ウイングのフレームにシートが追従するように、積層シートが柔軟性と屈曲性を有することが要求される。
【００３７】
「ゴム成分」としては、前記のポリオレフィン系樹脂自体がゴム性を有していれば、ポリオレフィン系樹脂をゴム成分として用いても良いし、また別個のゴム成分を用いてもよい。ゴム成分の具体例としては、前記のポリオレフィン系ゴム、スチレン系ゴム、およびスチレン系ブロック共重合体等を挙げることができる。これらは、二種以上を混合してゴム成分とすることもできる。
【００３８】
スチレン系ブロック共重合体としては、スチレン−イソプレン−スチレン（ＳＩＳ）共重合体、スチレン−ブチレン−スチレン（ＳＢＳ）共重合体、スチレン−エチレンプロピレン−スチレン（ＳＥＰＳ）共重合体、スチレン−エチレンブチレン−スチレン（ＳＥＢＳ）共重合体等のトリブロック型共重合体；スチレン−イソプレン（ＳＩ）共重合体、スチレン−ブチレン（ＳＢ）共重合体等のジブロック型共重合体等を挙げることができる。これらのスチレン系ブロック共重合体は、単独でも、二種以上を混合して用いてもよい。
【００３９】
ゴム成分として、ポリオレフィン系ゴムと、スチレン系ゴムおよび／またはスチレン系ブロック共重合体とを、組み合わせて使用すると、積層シートがしなやかになり、製造時のハンドリング性、幌を取り付ける際の作業性等が向上するので好ましい。
【００４０】
ゴム成分のラミネート層における含有率は、ラミネート層の全体の質量を基準（１００質量％）として、下限が通常３質量％以上、好ましくは１０質量％以上、さらに好ましくは２０質量％以上、上限が通常９０質量％以下である。あまりにゴム成分の含有率が高すぎると、ラミネート層と織布との接着性が低下しやすくなる。また、あまりにゴム成分の含有率が低すぎると、ラミネート層が固くなり、積層シートのハンドリング性、幌等として取り付ける際の作業性が低下しやすくなる。
【００４１】
上記のゴム成分の配合方法としては、ブレンダー機によりポリオレフィン系樹脂とゴム成分とをドライブレンドしたり、押出機や混練機で溶融混練したり等により混合して配合することができるが、ラミネート層の成形性が良くなり、積層シートの耐衝撃性、耐引裂性が向上する等の理由から、ポリオレフィン樹脂の重合段階において、ゴム成分を混合してポリオレフィン樹脂の重合を行うことにより、ゴム成分を配合することが好ましい。特に、ポリオレフィン樹脂としてポリプロピレンを用いる場合は、プロピレンの重合段階においてゴム成分を混合してから重合させてゴム成分を配合する方法が好ましい。
【００４２】
また、ラミネート層には、耐候剤が添加されていることが好ましい。耐候剤としては、一般的に樹脂に添加されるものであれば特に限定されないが、例えば、紫外線吸収剤、ヒンダードアミン系のラジカル捕捉剤等を用いることができる。耐候剤は、単独で添加してもよいし、二種類以上を混合して添加してもよい。
【００４３】
その他、必要に応じて、本発明の効果を損なわない程度に、酸化防止剤、滑剤、顔料等の添加剤を加えることもできる。
【００４４】
ラミネート層の層厚は、０．０１ｍｍ以上であることが好ましく、０．０５ｍｍ以上であることがより好ましい。また、２ｍｍ以下であることが好ましく、１ｍｍ以下であることがより好ましい。ラミネート層が薄すぎると、必要な強度が得られなくなり、また、厚すぎると、シートが硬くなり、柔軟性や屈曲性が損なわれるとともに、ゴワゴワした風合いとなってしまうので、柔らかい風合いを必要とする用途に適用できなくなる。
【００４５】
上記で説明した織布を構成するポリオレフィン樹脂糸と、ラミネート層を構成する樹脂とは、同一材料で形成されていることが好ましく、少なくとも、同一の樹脂を主成分とする材料で形成されていることが好ましい。これにより、織布とラミネート層とを熱接着することが可能となり、また、本発明の積層シートをリサイクル容易とすることができる。また、この中でも、織布およびラミネート層をともに、ポリプロピレンを主成分とする材料で構成することがより好ましい。この場合は、積層シートがより軽量となるので、例えば、本発明の積層シートをトラックウイングの幌として用いた場合において、ウイングの開閉をするための駆動装置（例えば、モーター）の負担を軽減することができる。
【００４６】
本発明の積層シートは、織布の上にラミネート層を積層することにより製造される。まず、織布は、複数本のポリオレフィン樹脂製糸がまとまって構成された縦糸および横糸を平織りにすることによって製造される。ラミネート層を形成する樹脂は、ゴム成分、スチレン系ブロック共重合体および耐候剤等を添加する場合は、これらとあらかじめドライブレンドされ、その後、織布上にラミネートされる。図１にラミネート層を形成するためのラミネート機の概略図を示した。ドライブレンドされた樹脂は、Ｔ−ダイ押出機３に導入され、加熱下溶融混練される。織布はコイル状に巻かれて繰り出しロール１から繰り出される。ここから繰り出された織布上にＴ−ダイ押出機３から樹脂が押し出され、ラミネート層が形成される。ラミネート層は、冷却ロール２により冷却され、最終的に巻き上げロール４に巻き取られる。これにより、織布上にラミネート層を有する本発明の積層シートが製造される。
【００４７】
また、織布の両面に押出ラミネートすることにより、織布の両面にラミネート層を有する積層シートを得ることもできる。このような積層シートは、両面が防水性および意匠性に優れているので特に好ましい。その製法としては、図１に示したような、一つのＴ―ダイ押出機を備えたラミネート機に織布を二度通すことによって、織布の両面にラミネート層を形成することができる。また、二つのＴ−ダイ押出機を有するラミネート機によって、織布の両面に一度にラミネート層を形成してもよい。
【００４８】
本発明の積層シートの全体の層厚は、０．１ｍｍ以上であることが好ましく、０．３ｍｍ以上であることがより好ましい。また。３ｍｍ以下であることが好ましく、１．５ｍｍ以下であることがより好ましい。積層シート全体の厚みが薄すぎると、必要な強度が得られなくなり、また、厚すぎると、シートが硬くなり、柔軟性や屈曲性が損なわれるとともに、ゴワゴワした風合いとなってしまうので、柔らかい風合いを必要とする用途に適用できなくなる。
【００４９】
本発明の積層シートのＪＩＳ  Ｌ  １０９６に規定されるシングルタング法により測定した引裂強度は、積層シートの縦方向および横方向のいずれにおいても、１００Ｎ以上であることが好ましく。また、１５０Ｎ以上であることがより好ましく、２００Ｎ以上であることが特に好ましい。本発明における引裂強度は、ＪＩＳ  Ｌ  １０９６に規定されるシングルタング法（Ａ−１法）に基づいて、５ｃｍ×２５ｃｍの試験片を用いて、引張速度を１０ｃｍ／ｍｉｎとして測定を行った値である。
【００５０】
本発明の積層シートは、防水性、意匠性を有するとともに、良好な引裂強度を有し、さらに各層の接着力が良好であることから、車両用の幌、屋外シート、テント等の防水シート等として好適に用いることができる。ここで、車両用の幌には、車両の荷台の天井部から側面部にわたって金属のフレームで骨組みし、この骨組みに幌材をはり、骨組みの天井部分が固定されており、骨組みの側面部が側面の上端部を軸にして外側方向に開閉可能な構造を有するいわゆるウイングトラックのボディが含まれる。特に、良好な引き裂き強度を有することから、走行中に、街路樹の枝等の突起物と触れる可能性のあるトラック等の車両用の幌として好ましく、また、各層の接着力が良好であることから、走行中に幌がはためいて、フレームとぶつかり合ったとしても、積層シートの各層が剥がれることはなく、耐久性のよい車両用の幌として使用することができる。また、織布およびラミネート層をともに、ポリプロピレンを主成分とする材料で構成した場合にいては、積層シートがより軽量となることから、特に、トラックウイングの幌（ボディ）として好適に使用することができ、この場合は、ウイングを開閉する時の駆動装置の負担を大幅に軽減することができる。
【実施例】
【００５１】
（実施例１）
ポリオレフィン樹脂製糸として、５６０ｄｔｅｘのポリプロピレン製マルチフィラメント糸を二本ずつまとめて縦糸および横糸として、縦４６本／２５．４ｍｍおよび横４４本／２５．４ｍｍの密度にて、縦横ダブル平織りにより、平均厚み０．５ｍｍの織布を得た。ラミネート層となる樹脂としては、ポリプロピレンにエチレン−プロピレンゴム（ＥＰＲ）を重合段階にてブレンドしたリアクターＴＰＯ樹脂（密度８８０ｋｇ／ｍ３、メルトフローレート（以下、「ＭＦＲ」と省略する。）＝２５ｇ／１０分（２３０℃、２１．２Ｎ）（本発明において、ＭＦＲは、ＪＩＳ  Ｋ７２１０に基づいて測定した値である。以下同様。））を１００質量部、スチレン系ブロック共重合体としてスチレン−エチレンブチレン−スチレン（ＳＥＢＳ）共重合体（密度８９０ｋｇ／ｍ３）を２０質量部、耐候剤としてラジカル捕捉材のマスターバッチ（ラジカル捕捉材を１３質量％含有する。）を５質量部、滑剤としてＦ１７１Ｍ（日本ポリエチレン社製）を３質量部、着色用の顔料（大日精化工業社製）を５質量部からなる混合物を用いて、これをブレンダー機によりドライブレンドした。
【００５２】
このドライブレンドした混合物を図１に示すＴ−ダイを備えた押出ラミネート機に導入し、１９０〜２７０℃で溶融混練しながら押し出していき、織布の片面にキャスト温度２７０℃にて押し出してラミネートし、ミラーロールにて冷却した。これにより、艶加工が表面に施された積層シートの表面となる１６０μｍのラミネート層を得た。その後、同様に織布の他方の面にもラミネートし、マットロールにて冷却した。これにより、艶消し加工が表面に施された積層シートの裏面となる１３０μｍのラミネート層を得た。以上の工程により、織布の両面にラミネート層を有する本発明の積層シートを得た。このシートについて下記の評価方法に従って評価した。結果を表１に示す。
【００５３】
（比較例１）
ポリエチレンテレフタレートからなる紡績糸により形成した織布に、ポリ塩化ビニル樹脂（ＰＶＣ）を積層した積層シート（フレッシュナーＳＲ−Ｋ、クラレ社製）を用いて下記の評価方法に従って評価した。結果を表１に示す。
【００５４】
（比較例２）
４７０ｄｔｅｘのポリプロピレンからなる紡績糸により形成した織布に、ＴＰＯ樹脂を押出ラミネートした積層シート（ニューポリプロシート、大和紡績社製）を用いて下記の評価方法に従って評価した。結果を表１に示す。
【００５５】
（比較例３）
５６０ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレートからなるマルチフィラメント糸を一本ずつ縦糸、横糸として、縦２２本／２５．４ｍｍおよび横２１本／２５．４ｍｍの密度にて、織り込んで織布を形成した。この織布の両面に、エチレン酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）（ＬＶ５４０、ＭＦＲ＝２．５ｇ／１０分（２３０℃、２１．２Ｎ）、日本ポリケム社製）を、カレンダー法によってラミネートした。得られた積層シートを用いて下記の評価方法に従ってフラッパリング試験を行った。結果を表１に示す。
【００５６】
（比較例４）
５９０ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレートからなる紡績糸を一本ずつ縦糸、横糸として、縦４９本／２５．４ｍｍおよび横４６本／２５．４ｍｍの密度にて、織り込んで織布を形成した。この織布の両面に、エチレン酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）（ＬＶ５４０、ＭＦＲ＝２．５ｇ／１０分（２３０℃、２１．２Ｎ）、日本ポリケム社製）を、カレンダー法によってラミネートした。得られた積層シートを用いて下記の評価方法に従ってフラッパリング試験を行った。結果を表１に示す。
【００５７】
（比較例５）
５９０ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレートからなる紡績糸を一本ずつ縦糸、横糸として、縦４９本／２５．４ｍｍおよび横４６本／２５．４ｍｍの密度にて、織り込んで織布を形成した。この織布の両面に、エチレン酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）（ＬＶ５７０、ＭＦＲ＝１５ｇ／１０分（２３０℃、２１．２Ｎ）、日本ポリケム社製）を、Ｔ−ダイを備えた押出機によってラミネートした。得られた積層シートを用いて下記の評価方法に従ってフラッパリング試験を行った。結果を表１に示す。
【００５８】
（比較例６）
５９０ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレートからなる紡績糸を一本ずつ縦糸、横糸として、縦４９本／２５．４ｍｍおよび横４６本／２５．４ｍｍの密度にて、織り込んで織布を形成した。この織布の両面に、エチレン酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）（ＬＶ５７０、ＭＦＲ＝１５ｇ／１０分（２３０℃、２１．２Ｎ）、日本ポリケム社製）３０質量部と、接着性樹脂（ＭＯＤＩＣ  Ａ５１５、密度９５０ｋｇ／ｍ３、ＭＦＲ＝９．５ｇ／１０分（２３０℃、２１．２Ｎ）、三菱化学社製）７０質量部との混合物を、Ｔ−ダイを備えた押出機によってラミネートした。得られた積層シートを用いて下記の評価方法に従ってフラッパリング試験を行った。結果を表１に示す。
【００５９】
（比較例７）
１８９０ｄｔｅｘのポリエチレンからなるフラットヤーン（偏平糸）を一本ずつ縦糸、横糸として、縦１４本／２５．４ｍｍおよび横１４本／２５．４ｍｍの密度にて、織り込んで織布を形成した。この織布の両面に、ポリエチレン樹脂をＴ−ダイを備えた押出機によって、４０μｍの厚みにてラミネートした。得られた積層シートを用いて下記の評価方法に従ってフラッパリング試験を行った。結果を表１に示す。
【００６０】
（評価方法）
＜引裂強さ＞
積層シートの引裂強さは、ＪＩＳ  Ｌ  １０９６に規定されるシングルタング法（Ａ−１法）に基づいて測定した。試料の大きさは５ｃｍ×２５ｃｍとし、引張速度は１０ｃｍ／ｍｉｎとした。
【００６１】
＜フラッパリング試験＞
図２に試験形態を示したように、７ｃｍ×３０ｃｍの大きさの積層シートを試験片５とし、この試験片５の長手方向の一端をホルダ６により挟んで固定し、二本のステンレス鋼棒７、８（直径１２ｍｍ）を図示したように水平に（紙面垂直方向に）配置して、送風口１０から、図２の左方向から右方向に向けて風速２８．８ｍ／ｓｅｃにて送風した。積層シート５は、図示したように、二本のステンレス鋼棒７、８の間においてはためき、棒７、８に打ち付けられる。三時間経過後の積層シートについて、以下の基準により評価を行った。
○：織布が切れず、ラミネート層が剥がれていない。
×：織布が切れたり、あるいはラミネート層が剥がれたりしていた。
【００６２】
【表１】
2006123470.tif 000002
【００６３】
（評価結果）
実施例１の積層シートは、縦方向および横方向ともに良好な引裂強度を示した。また、フラッパリング試験の結果も良好であった。これに対し、比較例１および比較例２の積層シートは、縦方向および横方向ともに引裂強度が劣っていた。比較例３および比較例７の積層シートは、フラッパリング試験によって織布が切断された。比較例４、比較例５および比較例６の積層シートは、フラッパリング試験によって織布とラミネート層とが剥がれた。
【００６４】
以上、現時点において、もっとも、実践的であり、かつ、好ましいと思われる実施形態に関連して本発明を説明したが、本発明は、本願明細書中に開示された実施形態に限定されるものではなく、請求の範囲および明細書全体から読み取れる発明の要旨あるいは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う積層シート、その製造方法および車両用幌もまた本発明の技術的範囲に包含されるものとして理解されなければならない。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明において使用する、ラミネート機の概略を示した図である。
【図２】フラッパリング試験の試験形態を示した模式図である。
【符号の説明】
【００６６】
１  繰り出しロール
２  冷却ロール
３  Ｔ−ダイ押出機
４  巻き上げロール
５  積層シート（試験片）
６  ホルダ
７  ステンレス鋼棒
８  ステンレス鋼棒
１０  送風口
【図１】
2006123470.tif 000003
【図２】
2006123470.tif 000004