(57)【要約】【課題】より少ない部品の変更を行うのみで、バルブ特性の可変機能を有するタイプにも有さないタイプにも対応することのできる内燃機関のシリンダヘッドを提供する。【解決手段】各シリンダヘッド１１，１２の大部分を、吸・排気バルブ２７，２８及びバルブスプリング３１が組付けられたシリンダヘッド本体１６により構成する。また、各シリンダヘッド１１，１２の一部を、吸・排気カムシャフト３２，３６が回転可能に支持された第１カムキャリア１７と、吸・排気カムシャフト３２，３６が回転可能に支持され、かつバルブ特性可変装置５１が組付けられた第２カムキャリア４６とから選ばれる一方のカムキャリアにより構成する。シリンダヘッド本体１６を共用化し、これに上記の選ばれたカムキャリアを取付けることによりシリンダヘッド１１又は１２とする。【選択図】      図１
2006220121.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関バルブ、同機関バルブを閉弁方向へ付勢するバルブスプリング、及び同バルブスプリングに抗して前記機関バルブを開弁方向へ駆動するカムシャフトが設けられた内燃機関のシリンダヘッドにおいて、
前記機関バルブ及び前記バルブスプリングが組付けられたシリンダヘッド本体と、
前記カムシャフトが回転可能に支持された第１支持台部、及び前記カムシャフトが回転可能に支持され、かつ前記機関バルブのバルブ特性を変更するためのバルブ特性可変装置が組付けられた第２支持台部から選ばれた一方からなり、前記シリンダヘッド本体に取付けられる支持台部と
を備えることを特徴とする内燃機関のシリンダヘッド。
【請求項２】
機関バルブ、同機関バルブを閉弁方向へ付勢するバルブスプリング、及び同バルブスプリングに抗して前記機関バルブを開弁方向へ駆動するカムシャフトが設けられた内燃機関のシリンダヘッドにおいて、
前記機関バルブが組付けられたシリンダヘッド本体と、
前記カムシャフトが回転可能に支持された第１支持台部、及び前記カムシャフトが回転可能に支持され、かつ前記機関バルブのバルブ特性を変更するためのバルブ特性可変装置が組付けられた第２支持台部から選ばれた一方からなり、前記シリンダヘッド本体に取付けられる支持台部と
を備え、前記シリンダヘッド本体には、同シリンダヘッド本体に取付けられる支持台部に応じたバルブスプリングが組付けられることを特徴とする内燃機関のシリンダヘッド。
【請求項３】
前記バルブ特性可変装置は、
前記第２支持台部に支持され、かつアクチュエータにより軸方向へ移動させられるコントロールシャフトと、
前記コントロールシャフト上にそれぞれ揺動可能に設けられた入力アーム及び出力アームと、
前記コントロールシャフトと、前記入力アーム及び前記出力アームとの間に設けられたスライダと
を備え、前記カムシャフトによる前記入力アームの揺動を前記スライダを介して前記出力アームに伝達して前記機関バルブを駆動するとともに、前記アクチュエータによる前記コントロールシャフトの軸方向の移動に伴う前記スライダの変位により、前記入力アーム及び前記出力アームの相対位相差を変更して前記バルブ特性を変更するものである請求項１又は２に記載の内燃機関のシリンダヘッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バルブスプリングにより閉弁方向に付勢された機関バルブを動弁機構により開弁させるようにした内燃機関のシリンダヘッドに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のシリンダヘッドにおける一般的な動弁機構は、バルブスプリングによって閉弁方向に付勢された機関バルブ（吸・排気バルブ）を、カムシャフトのカムによって直接、又はロッカーアーム等を介して押下げて開弁させる構成を採用している。
【０００３】
これに対し、近年では、バルブ特性可変装置をシリンダヘッドに設けることが提案されている。バルブ特性可変装置は、機関バルブの最大リフト量や機関バルブの開弁に関わるカムの作用角といったバルブ特性を、内燃機関の運転状態に応じて変更する装置である。このバルブ特性可変装置を例えば吸気バルブに適用すると、内燃機関の低回転低負荷域では、吸気カムの作用角及び吸気バルブの最大リフト量を小さくして吸入空気量を制限することで、スロットルバルブの開度制御によって生ずるポンピングロスを小さくし、燃費の向上を図ることができる。また、内燃機関の高回転高負荷域では、上記作用角及び最大リフト量を大きくし、吸気充填効率の向上により出力の増加を確保することができる。
【０００４】
こうしたバルブ特性可変装置の一態様として、軸方向への変位可能に設けられたスライダと、それぞれヘリカルスプラインによってスライダの外周に噛合された入力アーム及び出力アームとを備えたものが挙げられる（例えば特許文献１参照）。このバルブ特性可変装置では、カムによって入力アームが揺動されると、その揺動がスライダを介して出力アームに伝達されて同出力アームが揺動する。この揺動により吸気バルブがバルブスプリングに抗して押下げられて開弁する。この基本動作に加え、アクチュエータによってスライダが軸方向へ変位させられると、この変位に伴うスライダの回転により、入力アーム及び出力アームの相対位相差が変更され、上記作用角及び最大リフト量が変更される。
【０００５】
なお、本発明にかかる先行技術文献としては、上記特許文献１のほかに以下の特許文献２が挙げられる。
【特許文献１】特開２００１−２６３０１５号公報
【特許文献２】特開平８−７４５４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記バルブ特性可変装置の組込みの対象となるベースのシリンダヘッドと、それにバルブ特性可変装置が組込まれたシリンダヘッドとでは、同可変装置を除く他の構成部品、例えば、吸・排気カムシャフト、吸・排気バルブ、バルブスプリング等が共通している。従って、例えば、バルブ特性を変更する機能を有しないベースのシリンダヘッドが既に存在し、バルブ特性を変更する機能を付加したシリンダヘッドが新たに設定されるような場合、ベースとなる前者のシリンダヘッドにおいて、後者のシリンダヘッドと共通する箇所については流用することが望ましい。この流用により、製造設備（工場・機械等）を新たに増設するための投資を抑制することが可能となるからである。ところが、上記特許文献１に記載された技術では、こうした点についての考慮がなされておらず、互いに共通部分を含む２種類のシリンダヘッドが別々に製造されることとなる。従って、上述した製造設備の投資抑制の観点から改善の余地がある。
【０００７】
なお、特許文献２には、バルブ休止機構及び可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関と、いずれの機構も備えていない内燃機関とで、シリンダブロック、シリンダヘッド、ヘッドカバー等の部品を共用化する技術が記載されている。この技術では、両機構へ油圧を供給するためのオイル通路等を設けたサイドカバーと、こうしたオイル通路等の設けられていないサイドカバーとが用意されている。そして、両機構を備えた内燃機関の場合には前者のサイドカバーがシリンダヘッドに取付けられ、いずれの機構も備えていない内燃機関の場合には後者のサイドカバーがシリンダヘッドに取付けられる。
【０００８】
しかし、特許文献２は、上述したように油圧により駆動される機構を備えた内燃機関を前提とした技術であり、また対象となる機構がバルブ休止機構及び可変バルブタイミング機構である。そのため、特許文献２に記載の技術を、そのままバルブ特性可変装置を備えるシリンダヘッドと備えないシリンダヘッドとに適用することは困難である。
【０００９】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、より少ない部品の変更を行うのみで、バルブ特性の可変機能を有するタイプにも有さないタイプにも対応することのできる内燃機関のシリンダヘッドを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、機関バルブ、同機関バルブを閉弁方向へ付勢するバルブスプリング、及び同バルブスプリングに抗して前記機関バルブを開弁方向へ駆動するカムシャフトが設けられた内燃機関のシリンダヘッドにおいて、前記機関バルブ及び前記バルブスプリングが組付けられたシリンダヘッド本体と、前記カムシャフトが回転可能に支持された第１支持台部、及び前記カムシャフトが回転可能に支持され、かつ前記機関バルブのバルブ特性を変更するためのバルブ特性可変装置が組付けられた第２支持台部から選ばれた一方からなり、前記シリンダヘッド本体に取付けられる支持台部とを備えるとする。
【００１１】
上記の構成によれば、シリンダヘッド本体とともにシリンダヘッドを構成する支持台部として、第１支持台部及び第２支持台部の２種類が予め用意される。機関バルブのバルブ特性の可変機能の要否に応じて、上記２種類の支持台部の一方が選ばれる。シリンダヘッド本体については、上記可変機能の要否に拘らず共通に用いられる。そして、シリンダヘッドの製造に際し、上記のようにして選ばれた支持台部がシリンダヘッド本体に取付けられる。
【００１２】
バルブ特性の可変機能が不要な場合には、支持台部として第１支持台部が選ばれる。この第１支持台部がシリンダヘッド本体に取付けられたシリンダヘッドでは、回転するカムシャフトによって機関バルブがバルブスプリングに抗して押下げられて開弁する。
【００１３】
これに対し、バルブ特性の可変機能が必要な場合には、支持台部として第２支持台部が選ばれる。この第２支持台部がシリンダヘッド本体に取付けられたシリンダヘッドでは、カムシャフトの回転がバルブ特性可変装置を通じて機関バルブに伝達される。この伝達により、機関バルブがバルブスプリングに抗して押下げられて開弁する。さらに、バルブ特性可変装置がバルブ特性の可変機能を発揮すると、上記カムシャフトによって駆動される機関バルブのバルブ特性、例えば機関バルブの開弁に関わるカムの回転角度である作用角、機関バルブの最大リフト量等が変更される。
【００１４】
このように、シリンダヘッド本体を共用しつつ、バルブ特性の可変機能の要否に応じて２種類の支持台部のうちの一方を選んで上記シリンダヘッド本体に取付けることにより、より少ない部品の変更を伴うだけで、バルブ特性の可変機能を有するシリンダヘッドとすることも、有さないシリンダヘッドとすることもできる。
【００１５】
請求項２に記載の発明では、機関バルブ、同機関バルブを閉弁方向へ付勢するバルブスプリング、及び同バルブスプリングに抗して前記機関バルブを開弁方向へ駆動するカムシャフトが設けられた内燃機関のシリンダヘッドにおいて、前記機関バルブが組付けられたシリンダヘッド本体と、前記カムシャフトが回転可能に支持された第１支持台部、及び前記カムシャフトが回転可能に支持され、かつ前記機関バルブのバルブ特性を変更するためのバルブ特性可変装置が組付けられた第２支持台部から選ばれた一方からなり、前記シリンダヘッド本体に取付けられる支持台部とを備え、前記シリンダヘッド本体には、同シリンダヘッド本体に取付けられる支持台部に応じたバルブスプリングが組付けられるとする。
【００１６】
上記の構成によれば、シリンダヘッド本体に予めバルブスプリングが組付けられていない。バルブスプリングはシリンダヘッド本体への支持台部の取付けに際し、同シリンダヘッド本体に組付けられる。このバルブスプリングとしては、シリンダヘッド本体に取付けられる支持台部に応じたものが用いられる。従って、請求項２に記載の発明によっても、上記請求項１に記載の発明とほぼ同様の作用効果が得られる。そのほかにも、バルブ特性可変装置有りの場合には、無しの場合とは異なるカムプロフィールにて機関バルブが駆動されるが、カムプロフィールの相違に対応したバルブスプリングを使用することで、バルブサージング等のバルブスプリングに起因する不具合を抑制することができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記バルブ特性可変装置は、前記第２支持台部に支持され、かつアクチュエータにより軸方向へ移動させられるコントロールシャフトと、前記コントロールシャフト上にそれぞれ揺動可能に設けられた入力アーム及び出力アームと、前記コントロールシャフトと、前記入力アーム及び前記出力アームとの間に設けられたスライダとを備え、前記カムシャフトによる前記入力アームの揺動を前記スライダを介して前記出力アームに伝達して前記機関バルブを駆動するとともに、前記アクチュエータによる前記コントロールシャフトの軸方向の移動に伴う前記スライダの変位により、前記入力アーム及び前記出力アームの相対位相差を変更して前記バルブ特性を変更するものであるとする。
【００１８】
上記の構成によれば、第２支持台部がシリンダヘッド本体に取付けられたシリンダヘッドでは、バルブ特性可変装置が次のように作動する。バルブ特性の非変更時には、カムシャフトの回転に伴い入力アームがコントロールシャフトを支点として揺動する。この揺動はスライダを介して出力アームに伝達され、同出力アームが揺動する。この揺動する出力アームによって機関バルブがバルブスプリングに抗して押下げられて開弁する。また、バルブ特性の変更時には、アクチュエータによってコントロールシャフトが駆動されて軸方向へ移動する。この移動に伴ってスライダが変位し、入力アーム及び出力アームの相対位相差が変更され、機関バルブのバルブ特性が変更される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明を具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。
車両には、内燃機関として多気筒ガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）が搭載されている。エンジンは、シリンダブロック及びシリンダヘッドを備えて構成されている。
【００２０】
図２及び図３に示すように、シリンダブロック１４は、列をなして配置された複数の気筒（シリンダ）１３を有している。シリンダブロック１４の各気筒１３には、ピストン２２が往復動可能に収容されている。各ピストン２２は、コネクティングロッド（図示略）を介し、出力軸であるクランクシャフト２３に連結されている。そのため、各ピストン２２が往復動すると、その動きはコネクティングロッドによって回転運動に変換された後、クランクシャフト２３に伝達される。各気筒１３においてピストン２２よりも上側の空間は燃焼室２４となっている。
【００２１】
一方、シリンダヘッドとしては、図１（Ａ）に示すように、バルブ特性可変装置（これについては後述する）５１が組込まれていないベースとなるシリンダヘッド１１と、図１（Ｂ）に示すように、同シリンダヘッド１１にバルブ特性可変装置５１が組込まれた形態のシリンダヘッド１２とが設定されている。次に、これらの２種類のシリンダヘッド１１，１２の各々について説明する。
【００２２】
ベースとなるシリンダヘッド１１は、その大部分を占めるメインアセンブリ１０と、同メインアセンブリ１０の上に選択的に取付けられるサブアセンブリ２０Ａとを備えて構成されている。図２に示すように、メインアセンブリ１０は、シリンダヘッド本体１６とそのシリンダヘッド本体１６に組付けられた各種部品とを備えている。シリンダヘッド本体１６には、吸気通路の一部をなす吸気ポート２５と、排気通路の一部をなす排気ポート２６とが、それぞれ気筒配列方向（図３の左右方向）について気筒１３毎に一対ずつ形成されている。
【００２３】
シリンダヘッド本体１６には、各吸気ポート２５を開閉する吸気バルブ２７と、各排気ポート２６を開閉する排気バルブ２８とが機関バルブとして設けられている。吸・排気バルブ２７，２８の各バルブステム２９の上端部にはリテーナ３０が装着されている。各リテーナ３０とシリンダヘッド本体１６との間であって各バルブステム２９の周りにはバルブスプリング３１が配置されている。そして、吸・排気バルブ２７，２８は、いずれもバルブスプリング３１によって、吸・排気ポート２５，２６を閉鎖する方向（閉弁方向、図２のほぼ上方）へ付勢されている。
【００２４】
一方、サブアセンブリ２０Ａは、上記シリンダヘッド本体１６の上側に配置される第１支持台部としての第１カムキャリア１７を備えている。第１カムキャリア１７は、ボルト等の締結部品（図示略）によってシリンダヘッド本体１６に締結されている。第１カムキャリア１７には、上記バルブスプリング３１等に抗して、吸・排気ポート２５，２６を開放させる方向（開弁方向、図２のほぼ下方）へ吸・排気バルブ２７，２８をリフトさせるための動弁機構が設けられている。
【００２５】
この動弁機構について説明すると、図２〜図４に示すように、第１カムキャリア１７の気筒配列方向であって各気筒１３に対応する複数箇所には、第１軸受部２１が設けられている。各第１軸受部２１において吸気バルブ２７のほぼ上方には凹部１８が形成されており、吸気カム３３を有する吸気カムシャフト３２が、この凹部１８において、第１軸受部２１と第１カムキャップ３４とによって回転可能に支持されている。第１カムキャップ３４は、吸気カムシャフト３２の軸部分を上側から覆った状態で、ボルト３５によって第１軸受部２１に締結されている。
【００２６】
また、各第１軸受部２１において排気バルブ２８のほぼ上方には凹部１９が形成されており、排気カム３７を有する排気カムシャフト３６が、この凹部１９において第１軸受部２１と第１カムキャップ３８とによって回転可能に支持されている。第１カムキャップ３８は、排気カムシャフト３６の軸部分を上側から覆った状態で、ボルト３９によって第１軸受部２１に締結されている。なお、吸・排気カムシャフト３２，３６のそれぞれの一方の端部（図３の左端部）については、それらに共通の第１カムキャップ１５と上記第１軸受部２１とによって回転可能に支持されている。
【００２７】
吸・排気カムシャフト３２，３６及びクランクシャフト２３の上記第１カムキャップ１５側の各端部にはそれぞれスプロケット（図示略）が取付けられており、これらのスプロケットにチェーン４０が掛渡されている。そのため、クランクシャフト２３が回転すると、その回転が各スプロケット及びチェーン４０を介して吸・排気カムシャフト３２，３６に伝達される。なお、スプロケット及びチェーン４０に代えて、タイミングプーリ及びタイミングベルトが用いられてもよい。
【００２８】
吸・排気カムシャフト３２，３６の回転を吸・排気バルブ２７，２８に伝達するために、吸・排気カム３３，３７と各バルブステム２９の上端部との間には、ローラ４１を有するロッカーアーム４２が揺動可能に配置されている。各ローラ４１は吸・排気カム３３，３７の下方に配置されている。各ロッカーアーム４２の一方の端部は吸・排気バルブ２７，２８の直上に位置し、他方の端部はラッシュアジャスタ４３の直上に位置している。ラッシュアジャスタ４３は、ボディ内のプランジャがプランジャスプリングの圧縮反力や油圧によって上下にスライドする周知の構造を有しており、そのボディにおいてシリンダヘッド本体１６に固定されている。
【００２９】
そのため、バルブスプリング３１の圧縮反力が吸・排気バルブ２７，２８を介してロッカーアーム４２の一方の端部に伝達されるとともに、ラッシュアジャスタ４３の押上げ力がロッカーアーム４２の他方の端部に伝達される。両伝達によりロッカーアーム４２が押上げられ、ローラ４１が吸・排気カム３３，３７に接触している。そして、吸・排気カムシャフト３２，３６が回転すると、プランジャの頭部を支点として、バルブスプリング３１に抗してロッカーアーム４２が下方へ揺動する。この揺動により吸・排気バルブ２７，２８がバルブスプリング３１等に抗して押下げられる。この押下げにより、吸・排気ポート２５，２６が開放された状態（開弁状態）となる。
【００３０】
吸気通路には、燃料を噴射する燃料噴射弁（図示略）が各気筒１３に対応して取付けられている。噴射された燃料は、吸気ポート２５を通って燃焼室２４内に導入される吸入空気と混ざり合って混合気となる。なお、吸気ポート２５を介さずに燃料噴射弁から燃料を燃焼室２４に直接噴射する構成であってもよい。
【００３１】
シリンダヘッド本体１６には、点火プラグ４４が各気筒１３に対応して取付けられている。そして、前記混合気は点火プラグ４４の電気火花によって着火され、爆発・燃焼する。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン２２が往復動され、クランクシャフト２３が回転されて、エンジンの駆動力（出力トルク）が得られる。燃焼ガスは排気ポート２６を通じて排気通路へ排出される。
【００３２】
吸気カムシャフト３２とそのスプロケットとの間にはバルブタイミング可変装置４５が設けられている（図３参照）。同可変装置４５は、クランクシャフト２３に対する吸気カムシャフト３２の相対回転位相を変化させることにより、吸気バルブ２７の作動タイミング（バルブタイミング）を、クランクシャフト２３の回転角（クランク角）に対して変更するための装置である。吸気バルブ２７のバルブタイミングは、例えば、図６に示すように吸気バルブ２７の開弁時期ＩＶＯ及び閉弁時期ＩＶＣで表すことができる。バルブタイミングは、吸気バルブ２７の開弁期間（開弁時期ＩＶＯから閉弁時期ＩＶＣまでの期間）が一定に保持された状態で進角又は遅角させられる。なお、図６中のＥＶＯ，ＥＶＣは排気バルブ２８の開弁時期及び閉弁時期である。
【００３３】
そして、本実施形態では、図４に示すように上記第１カムキャリア１７と、これに組込まれる各種部品（吸・排気カムシャフト３２，３６、第１カムキャップ３４，３８，１５、ボルト３５，３９等）と、バルブタイミング可変装置４５とによってサブアセンブリ２０Ａが構成されている。また、図５に示すように、シリンダヘッド本体１６と、これに組込まれる各種部品（吸・排気バルブ２７，２８、リテーナ３０、ラッシュアジャスタ４３等）とによってメインアセンブリ１０が構成されている。
【００３４】
次に、バルブ特性可変装置５１が組込まれた図１（Ｂ）のシリンダヘッド１２について説明する。シリンダヘッド１２は、その大部分を占めるメインアセンブリ１０と、同メインアセンブリ１０の上に選択的に取付けられるサブアセンブリ２０Ｂとを備えている。上述したベースのシリンダヘッド１１との大きな相違は、サブアセンブリ２０Ｂが上記サブアセンブリ２０Ａに代えてシリンダヘッド本体１６に取付けられていることである。メインアセンブリ１０としては、上記シリンダヘッド１１におけるものと同一構成を有するものが用いられている。
【００３５】
図７〜図９に示すように、サブアセンブリ２０Ｂは、上記シリンダヘッド本体１６の上側に配置される第２支持台部としての第２カムキャリア４６を備えている。第２カムキャリア４６は、ボルト等の締結部品によってシリンダヘッド本体１６に締結されている。第２カムキャリア４６の気筒配列方向（図９の左右方向）であって各気筒１３に対応する複数箇所には、気筒１３毎に同数（ここでは一対）の第２軸受部５２が設けられている。
【００３６】
各第２軸受部５２において、排気バルブ２８のほぼ上方には凹部４８が形成されており、排気カム３７を有する排気カムシャフト３６が、この凹部４８において第２軸受部５２と第２カムキャップ５５とによって回転可能に支持されている。第２カムキャップ５５は、排気カムシャフト３６の軸部分を上側から覆った状態で、ボルト５６によって第２軸受部５２に締結されている。この点は、上記サブアセンブリ２０Ａと同様である。
【００３７】
一方、シリンダヘッド１２では、吸気カム３３がロッカーアーム４２のローラ４１に直接接触せず、バルブ特性可変装置５１を介して間接的に同ローラ４１に接触する。そのため、第２カムキャリア４６における吸気カムシャフト３２の位置が、サブアセンブリ２０Ａにおける吸気カムシャフト３２の位置（図２参照）と異なっている。すなわち、サブアセンブリ２０Ａでは、吸気カムシャフト３２がローラ４１のほぼ上方に位置するが、サブアセンブリ２０Ｂでは、バルブ特性可変装置５１を組込むスペースを確保するために、吸気カムシャフト３２がローラ４１から第２カムキャリア４６の幅方向（図８の左右方向）へ若干離れた箇所に位置する。吸気カムシャフト３２をこうした箇所に配置するために、本実施形態では、第２カムキャリア４６の各第２軸受部５２において、吸気カムシャフト３２を支持するための凹部４７が、第１カムキャリア１７の凹部１８に対し幅方向へずれた箇所に設けられている。そして、吸気カムシャフト３２は、凹部４７において第２軸受部５２と第２カムキャップ５３とによって回転可能に支持されている。第２カムキャップ５３は、吸気カムシャフト３２の軸部分を上側から覆った状態で、ボルト５４によって第２軸受部５２に締結されている。
【００３８】
バルブ特性可変装置５１は、機関バルブ（吸・排気バルブ２７，２８）の作用角及び最大バルブリフト量をバルブ特性として、これらの少なくとも一方を変更するための装置である。本実施形態では、このバルブ特性可変装置５１が、吸気バルブ２７の作用角及び最大リフト量を連続的に変更するために用いられている。ここで、吸気バルブ２７の作用角とは、図１０に示すように、吸気カム３３の回転（図１０ではクランク角で表現）について、吸気バルブ２７の開弁時期ＩＶＯから閉弁時期ＩＶＣまでの角度範囲である。また、最大リフト量は、吸気バルブ２７が開弁時において可動範囲の最も下方まで移動（リフト）したときの同吸気バルブ２７の移動量である。これらの作用角及び最大リフト量は、バルブ特性可変装置５１によって互いに同期して変化させられ、例えば、作用角が小さくなるほど最大リフト量も小さくなる。作用角が小さくなるに従い、吸気バルブ２７の開弁時期ＩＶＯと閉弁時期ＩＶＣとが互いに近寄り、開弁期間が短くなって、１気筒当りの吸入空気量が少なくなる。
【００３９】
図７〜図９に示すように、バルブ特性可変装置５１は、気筒１３毎の仲介駆動機構５７を備えるほか、全ての仲介駆動機構５７にそれぞれ共通の支持パイプ５８、コントロールシャフト５９及びアクチュエータ６１を備える。支持パイプ５８は、気筒配列方向へ延びるように配置されている。各第２軸受部５２において吸気バルブ２７のほぼ上方には凹部４９が形成されており、上記支持パイプ５８が、この凹部４９において上記第２軸受部５２と第２カムキャップ５３とによって挟まれて固定されている。従って、吸気カムシャフト３２及び支持パイプ５８は共通の第２カムキャップ５３によって第２軸受部５２に支持されていることとなる。なお、吸・排気カムシャフト３２，３６及び支持パイプ５８のそれぞれの一方の端部（図９の左端部）については、それらに共通の第２カムキャップ６０と上記第２軸受部５２とによって支持されている。
【００４０】
ここで、本実施形態では、支持パイプ５８の延びる方向について、特に区別する必要のない場合には「軸方向」といい、区別する必要のある場合には矢印Ｘ方向又は矢印Ｙ方向というものとする。矢印Ｘ方向は吸気カム３３の作用角及び最大リフト量を小さくする方向であり、矢印Ｙ方向は同作用角及び最大リフト量を大きくする方向である。
【００４１】
支持パイプ５８は、上記のように第２カムキャリア４６に固定されていることから軸方向への移動が不能であり、しかも回転不能である。コントロールシャフト５９はこうした支持パイプ５８内に挿通されている。アクチュエータ６１は電動モータと、この電動モータの回転を直線運動に変換してコントロールシャフト５９に伝達する変換機構とを備えている。そして、この直線運動の伝達により、コントロールシャフト５９が軸方向へ往復駆動される。
【００４２】
各仲介駆動機構５７は、吸気カム３３と吸気バルブ２７との間に配置されている（図８参照）。各仲介駆動機構５７は、図１１〜図１３に示すように、入力アーム６２と、その軸方向についての両側に配置された一対の出力アーム６３，６４とを備えている。仲介駆動機構５７毎の入力アーム６２及び各出力アーム６３，６４は、それらの相対向する端部において嵌合により連結されている。また、仲介駆動機構５７毎の入力アーム６２及び両出力アーム６３，６４は、第２カムキャリア４６における気筒１３毎の一対の第２軸受部５２，５２間に配置されており、軸方向への変位が両第２軸受部５２，５２によって規制されている（図１３参照）。
【００４３】
各入力アーム６２の外周面には一対の支持片６５，６５が設けられており、両支持片６５，６５間にローラ６６が軸支されている。一方、各出力アーム６３，６４は、ベース円部６７と、そのベース円部６７の外周面から突出するノーズ６８とを備えている。各ノーズ６８は、凹状に湾曲するカム面６８Ａを有する。
【００４４】
支持パイプ５８と、入・出力アーム６２〜６４との間には、動力伝達用のスライダ６９が配置されている。スライダ６９は、支持パイプ５８上に回動可能かつ軸方向への変位可能に支持されている。支持パイプ５８の外側のスライダ６９を同支持パイプ５８内のコントロールシャフト５９に動力伝達可能に連結するために、同スライダ６９の内壁には、周方向に延びる周溝７１が形成されている。また、支持パイプ５８において、隣合う第２軸受部５２，５２によって挟まれた箇所には、軸方向へ延びる長孔７３が形成されている。これらの周溝７１及び長孔７３の交わる箇所には、円柱状の係止ピン７４が配置され、その内端部（図１３の下端部）がコントロールシャフト５９に圧入されている。また、周溝７１内に位置する係止ピン７４の外端部（図１３の上端部）にはブッシュ７５が係止されている。なお、係止ピン７４は、円柱状以外の形状、例えば角柱状をなしていてもよい。また、ブッシュ７５は係止ピン７４と一体に設けられてもよい。
【００４５】
従って、前述したように支持パイプ５８が第２カムキャリア４６に固定されているが、コントロールシャフト５９の軸方向への移動に伴い、係止ピン７４が長孔７３内を移動することで、ブッシュ７５を介してスライダ６９を軸方向へ変位させることが可能である。さらに、スライダ６９自体は、周方向へ延びる周溝７１にて係止ピン７４及びブッシュ７５に係合されていることから、それらの係止ピン７４及びブッシュ７５にて軸方向の位置は決定されるが、軸周りについては回動可能である。
【００４６】
入力アーム６２及びスライダ６９間で動力を伝達するために、入力アーム６２の内周面には、一方の出力アーム６３側ほど時計回り方向へねじれたヘリカルスプライン６２Ａが形成されている。これに対応して図１２に示すように、スライダ６９の外周面の軸方向における中間部分には、同方向へねじれたヘリカルスプライン６９Ａが形成され、これが前述したヘリカルスプライン６２Ａに噛合されている。
【００４７】
また、各出力アーム６３，６４及びスライダ６９間で動力を伝達するために、各出力アーム６３，６４の内周面には、前記入力アーム６２のヘリカルスプライン６２Ａとは逆方向、すなわち入力アーム６２から一方の出力アーム６３側へ離れるほど反時計回り方向へねじれたヘリカルスプライン６３Ｂ，６４Ｃが形成されている。これに対応して、スライダ６９の外周面の軸方向における両端部には、同方向へねじれたヘリカルスプライン６９Ｂ，６９Ｃが形成され、これらが前述したヘリカルスプライン６３Ｂ，６４Ｃに噛合されている。
【００４８】
このように、ヘリカルスプライン６２Ａ，６９Ａと、ヘリカルスプライン６３Ｂ，６４Ｃ，６９Ｂ，６９Ｃとが逆方向へねじれている。そのため、コントロールシャフト５９の軸方向の移動に連動してスライダ６９が同方向へ変位しながら回動することにより、入力アーム６２と各出力アーム６３，６４とに対し互いに逆方向のねじり力が付与され、入力アーム６２及び出力アーム６３，６４の相対位相差が変化する。また、前記ヘリカルスプライン（６２Ａ，６３Ｂ，６４Ｃ），（６９Ａ，６９Ｂ，６９Ｃ）のねじれ方向の設定により、入・出力アーム６２〜６４の相対位相差は、スライダ６９が矢印Ｘ方向（作用角を小さくする方向）へ変位するに従い小さくなる。
【００４９】
図１４（Ａ），（Ｂ）に示すように、各仲介駆動機構５７のローラ６６は、吸気カムシャフト３２の吸気カム３３に接触しており、同吸気カムシャフト３２の回転に伴い吸気カム３３によるほぼ下向きの力がローラ６６に加えられる。
【００５０】
シリンダヘッド本体１６における各ロッカーアーム４２のローラ４１は、出力アーム６３，６４のベース円部６７の下方に位置している。そして、ロッカーアーム４２の一方の端部４２Ｂは吸気バルブ２７のバルブステム２９上端部に接触し、他方の端部４２Ａはラッシュアジャスタ４３のプランジャに接触している。これらの接触により、バルブスプリング３１の圧縮反力が吸気バルブ２７を介してロッカーアーム４２の端部４２Ｂに伝達されるとともに、ラッシュアジャスタ４３の押上げ力がロッカーアーム４２の端部４２Ａに伝達される。両伝達によりロッカーアーム４２が押上げられ、ローラ４１が出力アーム６３，６４のベース円部６７又はノーズ６８に接触している。
【００５１】
なお、図８中及び図１４（Ａ），（Ｂ）中の７６は、入力アーム６２の外周面において、上記支持片６５とは異なる箇所に設けられた突片である。また、同図中の７７は、上記突片７６を通じて、吸気カム３３の押下げによる入力アーム６２の揺動方向とは逆方向（図８の反時計回り方向）へ同入力アーム６２を付勢するロストモーションスプリングである。ロストモーションスプリング７７は、ローラ４１がベース円部６７に接触して、バルブスプリング３１の圧縮反力等による回転付勢力（支持片６５を図８の反時計回り方向へ回転させようとする力）が非常に小さくなった場合にも、ローラ６６を吸気カム３３に確実に押付けて、ローラ６６が吸気カム３３から離れる不具合を抑制する。なお、上記突片７６は入力アーム６２に代えて出力アーム６３，６４に設けられてもよい。
【００５２】
そして、図７に示すように、上述した第２カムキャリア４６と、これに組込まれる各種部品（吸・排気カムシャフト３２，３６、第２カムキャップ５３，５５，６０、ボルト５４，５６等）、バルブタイミング可変装置４５及びバルブ特性可変装置５１とによってサブアセンブリ２０Ｂが構成されている。
【００５３】
上記のように構成された本実施形態では、シリンダヘッド１１，１２の製造に際し、シリンダヘッド本体１６を含むメインアセンブリ１０として、バルブ特性の可変機能の要否に拘らず図５に示すものが共通に用いられる。これに対し、同機能の要否に応じて、２種類のサブアセンブリ２０Ａ，２０Ｂの一方が選ばれる。そして、選ばれたサブアセンブリ２０Ａ又は２０Ｂがメインアセンブリ１０に取付けられる。
【００５４】
バルブ特性の可変機能が不要な場合には、サブアセンブリとして図４に示す第１カムキャリア１７を含むサブアセンブリ２０Ａが選ばれる。各吸・排気バルブ２７，２８のバルブステム２９と、対応するラッシュアジャスタ４３との上にロッカーアーム４２が掛渡される。図５に示すメインアセンブリ１０のシリンダヘッド本体１６上に上記サブアセンブリ２０Ａが適正に配置されると、図１（Ａ）に示すように、吸・排気カムシャフト３２，３６が吸・排気バルブ２７，２８のほぼ上方に位置し、吸・排気カム３３，３７が対応するロッカーアーム４２のローラ４１に接触する。この状態で、ボルト等の締結部品によってサブアセンブリ２０Ａがメインアセンブリ１０のシリンダヘッド本体１６に締結されると、上記バルブ特性の可変機能を有しないシリンダヘッド１１が得られる。
【００５５】
このシリンダヘッド１１が組込まれた図２に示すエンジンでは、吸気カムシャフト３２が回転すると、その回転がロッカーアーム４２を介して吸気バルブ２７に伝達される。この伝達により、吸気バルブ２７がバルブスプリング３１に抗して押下げられて開弁する。同様に、排気カムシャフト３６が回転すると、その回転がロッカーアーム４２を介して排気バルブ２８に伝達される。この伝達により、排気バルブ２８がバルブスプリング３１に抗して押下げられて開弁する。
【００５６】
これに対し、バルブ特性の可変機能が必要な場合には、サブアセンブリとして図７に示す第２カムキャリア４６を含むサブアセンブリ２０Ｂが選ばれる。各吸・排気バルブ２７，２８のバルブステム２９と、対応するラッシュアジャスタ４３との上にロッカーアーム４２が掛渡される。図５に示すメインアセンブリ１０のシリンダヘッド本体１６上に上記サブアセンブリ２０Ｂが適正に配置されると、図１（Ｂ）に示すように、排気カムシャフト３６が排気バルブ２８のほぼ上方に位置し、排気カム３７が対応するロッカーアーム４２のローラ４１に接触する。また、バルブ特性可変装置５１の各仲介駆動機構５７が吸気バルブ２７のほぼ上方に位置し、各出力アーム６３，６４のベース円部６７又はノーズ６８が対応するロッカーアーム４２のローラ４１に接触する。この状態で、ボルト等の締結部品によってサブアセンブリ２０Ｂがメインアセンブリ１０のシリンダヘッド本体１６に締結されると、上記バルブ特性の可変機能を有するシリンダヘッド１２が得られる。
【００５７】
このシリンダヘッド１２が組込まれた図８に示すエンジンでは、排気カムシャフト３６が回転すると、その回転が対応するロッカーアーム４２を介して排気バルブ２８に伝達される。この伝達により、排気バルブ２８がバルブスプリング３１に抗して押下げられて開弁する。この点については、上述したベースのシリンダヘッド１１が組込まれたエンジンと同様である。
【００５８】
また、吸気カムシャフト３２が回転すると、その回転がバルブ特性可変装置５１を通じて吸気バルブ２７に伝達される。この際、バルブ特性可変装置５１では、アクチュエータ６１によってコントロールシャフト５９が駆動されなければ、吸気カムシャフト３２の吸気カム３３の回転に伴い入力アーム６２が、コントロールシャフト５９を支点として揺動する。この揺動はスライダ６９を介して出力アーム６３，６４に伝達され、同出力アーム６３，６４が揺動する。この揺動する出力アーム６３，６４によって、対応するロッカーアーム４２が揺動させられ、吸気バルブ２７がバルブスプリング３１に抗して押下げられて開弁する。
【００５９】
例えば、図１４（Ａ），（Ｂ）は、アクチュエータ６１によってコントロールシャフト５９を図９の矢印Ｙ方向へ最大量移動させたときの仲介駆動機構５７の状態を示している。スライダ６９が可動範囲における矢印Ｙ方向の端に位置している。このときには、入力アーム６２と各出力アーム６３，６４との相対位相差が最大となり、吸気カム３３の作用角が最大となっている。
【００６０】
特に、図１４（Ａ）は、吸気カム３３がそのベース円部３３Ａにおいて、仲介駆動機構５７のローラ６６に接触した状態を示している。この状態では、両出力アーム６３，６４のベース円部６７においてノーズ６８に近い部分がロッカーアーム４２のローラ４１に接触している。このため、吸気バルブ２７は閉弁状態（リフト量が「０」）となる。
【００６１】
吸気カムシャフト３２が回転すると、仲介駆動機構５７では、吸気カム３３のノーズ３３Ｂによってローラ６６が押下げられて、入力アーム６２が下方へ揺動する。この揺動がスライダ６９を介して各出力アーム６３，６４に伝達されて、同出力アーム６３，６４が下方へ揺動する。これらの揺動により、ノーズ６８のカム面６８Ａが直ちにロッカーアーム４２のローラ４１に接触して、図１４（Ｂ）に示すように、カム面６８Ａのほぼ全範囲を使用してローラ４１を押下げる。この押下げにより、ロッカーアーム４２が端部４２Ａを支点として下方へ揺動し、ロッカーアーム４２の端部４２Ｂが吸気バルブ２７を大きく押下げ、同吸気バルブ２７を大きく開弁させる。最大リフト量が最も大きくなり、吸気ポート２５から燃焼室２４に流入する空気の量が最大となる。
【００６２】
バルブ特性の変更に際し、アクチュエータ６１によってコントロールシャフト５９を図９の矢印Ｘ方向へ移動させると、その動きが支持パイプ５８の外のスライダ６９に伝達されて、同スライダ６９が回転しながら同方向へ変位する。スライダ６９の回転により入力アーム６２及び各出力アーム６３，６４に対し互いに逆方向のねじり力が付与され、図１４（Ａ）において二点鎖線で示すように、入力アーム６２及び各出力アーム６３，６４の相対位相差が変化する。この相対位相差は、スライダ６９の矢印Ｘ方向への変位量が大きくなるほど小さくなる。
【００６３】
吸気カム３３のベース円部３３Ａが、仲介駆動機構５７のローラ６６に接触するときに、出力アーム６３，６４のベース円部６７についてロッカーアーム４２のローラ４１との接触箇所がノーズ６８から遠ざかる。このため、出力アーム６３，６４が揺動しても、しばらくはロッカーアーム４２のローラ４１はノーズ６８のカム面６８Ａに接触することなくベース円部６７に接触し続ける。
【００６４】
その後、カム面６８Ａがローラ４１を押下げて、端部４２Ａを支点としてロッカーアーム４２を下方へ揺動させるが、ローラ４１が当初、ノーズ６８から離れている分、カム面６８Ａの使用範囲が少なくなる。その結果、ロッカーアーム４２の揺動角度が小さくなり、作用角が小さくなる。こうして、吸気バルブ２７は最大時よりも小さな作用角にて吸気ポート２５を開放状態にする。吸気バルブ２７の開弁に伴い吸気ポート２５から燃焼室２４に流入する空気量は、スライダ６９の矢印Ｘ方向への変位量に応じて少なくなる。
【００６５】
このように、アクチュエータ６１によってコントロールシャフト５９を通じてスライダ６９の位置を調整することにより、上記図１０に示すように、吸気カム３３の作用角及び吸気バルブ２７の最大リフト量を連続的に調整することが可能である。
【００６６】
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
従来のシリンダヘッドに相当するものを、シリンダヘッド本体１６と、カムキャリア（第１カムキャリア１７及び第２カムキャリア４６）とに分割している。シリンダヘッド本体１６に吸・排気バルブ２７，２８、バルブスプリング３１、ラッシュアジャスタ４３等を組付けることによりメインアセンブリ１０を構成している。第１カムキャリア１７に吸・排気カムシャフト３２，３６を回転可能に支持することによりサブアセンブリ２０Ａを構成する一方で、第２カムキャリア４６に吸・排気カムシャフト３２，３６等に加えバルブ特性可変装置５１を組込むことによりサブアセンブリ２０Ｂを構成している。そして、シリンダヘッド本体１６を含むメインアセンブリ１０を共用しつつ、バルブ特性の可変機能の要否に応じて、上記２種類のサブアセンブリ２０Ａ，２０Ｂの一方を選び、メインアセンブリ１０に取付けることによりシリンダヘッド１１又は１２を製造するようにしている。
【００６７】
従って、上記のようにメインアセンブリ１０を共用化することで、より少ない部品を変更するだけで、バルブ特性の可変機能を有しないシリンダヘッド１１を製造することも、有するシリンダヘッド１２を製造することもできる。その結果、シリンダヘッド１１，１２の製造設備（工場・機械等）を新たに増設するための投資を抑制し、ひいてはシリンダヘッド１１，１２のコスト低減を図ることが可能となる。
【００６８】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・図１（Ａ）に示すようにバルブ特性可変装置５１を付加すると、図１（Ｂ）に示すように同可変装置５１が設けられていない場合、すなわち吸気カム３３によって吸気バルブ２７を直接駆動する場合とは異なるカムプロフィールにて吸気バルブ２７が駆動される。そのため、バルブ特性可変装置５１の有無に拘らず同一構成のバルブスプリング３１を用いると、バルブ特性可変装置５１が設けられていない場合には問題とならなかったバルブサージング等の不具合が、上記カムプロフィールの相違に起因して発生するおそれがある。
【００６９】
そこで、メインアセンブリ１０の構成部品からバルブスプリング３１を外す。そして、シリンダヘッド本体１６へのカムキャリアの取付けに際し、バルブスプリング３１を同シリンダヘッド本体１６に組付ける。このバルブスプリング３１としては、シリンダヘッド本体１６に取付けられるカムキャリアに応じたものを用いる。
【００７０】
このようにすると、上記実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。そのほかにも、バルブ特性可変装置５１の付加に伴い吸気バルブ２７の駆動に関わるカムプロフィールが吸気カム３３自体のカムプロフィールと実質的に異なっても、バルブスプリング３１に起因する上記バルブサージング等の不具合の発生を抑制することが可能となる。
【００７１】
・上記実施形態において、バルブ特性可変装置５１の支持パイプ５８を、吸気カムシャフト３２の第２カムキャップ５３とは異なる第２カムキャップによって第２軸受部５２に支持してもよい。すなわち、支持パイプ５８及び吸気カムシャフト３２を別々のカムキャップによって第２軸受部５２に支持してもよい。
【００７２】
・本発明は、バルブタイミング可変装置４５が設けられていないタイプのシリンダヘッドにも適用可能である。また、本発明は、吸気バルブ２７に代え又は加え、排気バルブ２８のバルブタイミングを変更するためのバルブタイミング可変装置が設けられたシリンダヘッドにも適用可能である。
【００７３】
これに関連して、本発明は、吸気バルブ２７に代え又は加え、排気バルブ２８のバルブ特性を変更するためのバルブ特性可変装置５１が設けられたシリンダヘッドにも適用可能である。この場合には、第２カムキャリア４６における排気カムシャフト３６の支持位置を、ロッカーアーム４２のローラ４１から幅方向へ若干離れた箇所に変更する。また、バルブ特性可変装置を、第２カムキャリア４６に対し、排気カムシャフト３６とロッカーアーム４２との間に位置するように取付ける。
【００７４】
・本発明は、同一種類の機関バルブ（吸気バルブ２７又は排気バルブ２８）を１気筒当りに１本又は３本以上有するシリンダヘッドにも適用することができる。この場合、出力アーム６３，６４の数を吸・排気バルブ２７，２８の本数に合わせる変更を行う。
【００７５】
・上記バルブ特性可変装置５１の構成を適宜変更してもよい。
例えば、支持パイプ５８を省略し、コントロールシャフト５９に支持パイプ５８の機能を兼ねさせてもよい。この場合には、上記支持パイプ５８に代え、コントロールシャフト５９を第２軸受部５２及び第２カムキャップ５３によって軸方向への移動可能に支持する。
【００７６】
また、ヘリカルスプライン６３Ｂ，６９Ｂ及びヘリカルスプライン６４Ｃ，６９Ｃのねじれ角を互いに同一にしてもよい。この場合には、気筒１３毎の一対の吸気バルブ２７が同じ作用角及び最大リフト量にて往復動する。
【００７７】
また、上記ねじれ角を互いに異ならせてもよい。こうすると、同一の気筒１３であっても、２つの吸気バルブ２７が異なる最大リフト量でリフトすることとなる。２つの吸気バルブ２７から異なる流量、あるいは異なるタイミングで燃焼室２４内に空気を吸入させることが可能となる。
【００７８】
上述した内容は、ヘリカルスプライン６３Ｂ，６９Ｂ又は６４Ｃ，６９Ｃにおける歯すじの傾斜角度を異ならせることにより、最大リフト量や作用角に差を設けたものである。これに代えて、出力アーム６３，６４のノーズ６８の位相位置に差を設けたり、ノーズ６８のカム面６８Ａの形状に差を設けたりすることで、最大リフト量や作用角に差を設けてもよい。
【００７９】
・仲介駆動機構５７と吸気バルブ２７との間のロッカーアーム４２を省略してもよい。この場合、例えば、吸気バルブ２７にバルブリフタを設け、出力アーム６３，６４のノーズ６８をバルブリフタに直接接触させる。そして、出力アーム６３，６４の揺動によってバルブリフタを介して吸気バルブ２７を押下げるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】（Ａ），（Ｂ）は、本発明を具体化した一実施形態における２種類のシリンダヘッドの概略図。
【図２】図１（Ａ）のシリンダヘッドが組付けられたエンジンの部分縦断面図。
【図３】図２の部分平面図。
【図４】サブアセンブリの縦断面図。
【図５】図２におけるメインアセンブリの部分縦断面図。
【図６】バルブタイミング可変装置によるバルブタイミングの変化態様を示す特性図。
【図７】図１（Ｂ）におけるサブアセンブリの縦断面図。
【図８】図１（Ｂ）のシリンダヘッドが組付けられたエンジンの部分縦断面図。
【図９】図８の部分平面図。
【図１０】バルブ特性可変装置による作用角及び最大リフト量の変化態様を示す特性図。
【図１１】仲介駆動機構を示す斜視図。
【図１２】仲介駆動機構におけるスライダ等を示す側面図。
【図１３】仲介駆動機構の内部構造を示す平断面図。
【図１４】（Ａ），（Ｂ）は仲介駆動機構の作用を説明する部分縦断面図。
【符号の説明】
【００８１】
１１，１２…シリンダヘッド、１６…シリンダヘッド本体、１７…第１カムキャリア（第１支持台部）、２７…吸気バルブ（機関バルブ）、２８…排気バルブ（機関バルブ）、３１…バルブスプリング、３２…吸気カムシャフト、３６…排気カムシャフト、４６…第２カムキャリア（第２支持台部）、５１…バルブ特性可変装置、５９…コントロールシャフト、６１…アクチュエータ、６２…入力アーム、６３，６４…出力アーム、６９…スライダ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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