(57)【要約】【課題】  タイヤの耐久性を精度よく予測することができるタイヤ耐久性予測方法及びタイヤ耐久性予測装置を提供する。【解決手段】    正方形又は略正方形からなる数値解析が可能な要素を含むタイヤモデルを作成するステップＡ（ステップ２０）と、有限要素法を用いて、ステップＡにより作成されたタイヤモデルの耐久性を予測するステップＢ（ステップ４０）とを含むことを要旨とする。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
正方形又は略正方形からなる数値解析が可能な要素を含むタイヤモデルを作成するステップＡと、
有限要素法を用いて、前記ステップＡにより作成された前記タイヤモデルの耐久性を予測するステップＢと
を含むことを特徴とするタイヤ耐久性予測方法。
【請求項２】
前記ステップＡでは、前記タイヤモデルを構成するビード部に前記要素が配置されることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ耐久性予測方法。
【請求項３】
前記ステップＡでは、前記ビード部がリムフランジに接するビード背面部と、前記ビード部がリムベース部に接するビードベース部とに前記要素が配置されることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ耐久性予測方法。
【請求項４】
前記ステップＢでは、前記タイヤモデルでせん断歪みが発生したと予測した場合、前記タイヤモデルを構成する特定の部材に沿った座標系により、前記せん断歪みが発生した箇所を予測することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のタイヤ耐久性予測方法。
【請求項５】
正方形又は略正方形からなる数値解析が可能な要素を含むタイヤモデルを作成するタイヤモデル作成手段と、
有限要素法を用いて、前記タイヤモデル作成手段により作成された前記タイヤモデルの耐久性を予測する性能予測手段と
を備えることを特徴とするタイヤ耐久性予測装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、有限要素法を用いてタイヤの耐久性を予測するタイヤ耐久性予測方法及びタイヤ耐久性予測装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤ（以下、タイヤ）などの設計方法において、有限要素法（Ｆｉｎｉｔｅ  ＥｌｅｍｅｎｔＭｅｔｈｏｄ（ＦＥＭ））を用いて、当該タイヤの耐久性のシミュレーションを行うことが知られている。例えば、バス・トラック用の重荷重用タイヤや軽トラック用タイヤの設計において、タイヤの耐久性を評価する手法として確立されつつある。
【０００３】
これにより、試作タイヤを設計・製造し、当該試作タイヤを車輌又はドラム試験器に装着して試験を行う必要がなくなり、試作タイヤの設計・製造や試験を行うための多大な時間、費用、労力及び設備などを低減することができる。
【特許文献１】特開２００２−１９２９２４号公報（第２頁−第５頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、タイヤの耐久性（特に、歪み）を有限要素法（ＦＥＭ）を用いて予測する場合、隣り合う要素の大きさや形にバラツキが生じ、実際の分布（例えば、歪み分布）を正しく予測することができないことがあり、さらに改善の余地があるのが現状である。
【０００５】
そこで、本発明は、上述の問題を鑑みてなされたものであり、タイヤの耐久性を精度よく予測することができるタイヤ耐久性予測方法及びタイヤ耐久性予測装置を提供することを目的とする
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の特徴は、正方形又は略正方形からなる数値解析が可能な要素（要素１１０ａ〜１１０ｃ，１２０ａ〜１２０ｃ，１３０ａ〜１３０ｃ，１４０ａ〜１４０ｃ）を含むタイヤモデル（タイヤモデル１００）を作成するステップＡ（ステップ２０）と、有限要素法（ＦＥＭ）を用いて、ステップＡにより作成されたタイヤモデルの耐久性を予測するステップＢ（ステップ４０）とを含むことを要旨とする。
【０００７】
かかる発明によれば、正方形又は略正方形からなる数値解析が可能な要素を用いることにより、隣り合う要素の大きさや形にバラツキが生じることがなくなるため、タイヤの耐久性を精度よく予測することができる。
【０００８】
また、本発明において、ステップＡでは、タイヤモデルを構成するビード部（ビード部２０）に要素が配置されてもよい。この場合、ビード部に正方形又は略正方形からなる要素が配置されることにより、タイヤの転動時に非常に大きな変形が生じるビード部における耐久性やせん断歪みなどを精度よく予測することができる。
【０００９】
また、本発明において、ステップＡでは、ビード部がリムフランジ（リムフランジ３０ａ）に接するビード背面部（ビード背面部２０ａ）と、ビード部がリムベース部（リムベース部３０ｂ）に接するビードベース部（ビードベース部２０ｂ）とに要素が配置されてもよい。この場合、ビード背面部とビードベース部とに正方形又は略正方形からなる要素が配置されることにより、ビード部がタイヤ幅方向内側へずれる現象などを精度よく予測することができる。
【００１０】
また、本発明において、ステップＣでは、タイヤモデルでせん断歪みが発生したと予測した場合、タイヤモデルを構成する特定の部材（例えば、カーカス層）に沿った座標系により、せん断歪みが発生した箇所を予測することであってもよい。この場合、せん断歪みが発生する箇所をより正確に予測することができる。
【００１１】
また、本発明において、正方形又は略正方形からなる数値解析が可能な要素を含むタイヤモデルを作成するタイヤモデル作成手段（タイヤモデル作成部１２１ｂ）と、有限要素法を用いて、タイヤモデル作成手段により作成されたタイヤモデルの耐久性を予測する性能予測手段（性能予測部１２１ｄ）とを備えることを要旨とする。
【００１２】
かかる発明によれば、隣り合う要素の大きさや形にバラツキが生じることなく、タイヤの耐久性を精度よく予測することができるタイヤモデル耐久性予測装置を提供することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、タイヤの耐久性を精度よく予測することができるタイヤ耐久性予測方法及びタイヤ耐久性予測装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
（タイヤ耐久性予測装置の構成）
本実施形態におけるタイヤ耐久性予測装置２００について図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態におけるタイヤ耐久性予測装置２００の構成を示す図である。
【００１５】
図１に示すように、タイヤ耐久性予測装置２００は、タイヤモデル１００（図１においては不図示、図４参照）の耐久性をシミュレーションするときに必要な情報を入力する入力部２１１と、当該タイヤモデル１００の耐久性を解析する処理部２１２（ＣＰＵ）と、当該処理部２１２により処理を実行するためのプログラムなどを記憶する記憶部２１３と、処理部２１２により評価された結果を表示する表示部２１４とを備える。
【００１６】
ここで、タイヤモデルの耐久性とは、せん断歪みやビード部がリムからずれる現象、ビード部とリムとの間における接触圧力、トレッド寿命、サイドウォールの撓みなど総合的なタイヤ寿命に関する性能のことである。
【００１７】
処理部２１２は、要素設定部２１２ａと、タイヤモデル作成部２１２ｂ（タイヤモデル作成手段）と、各種情報設定部２１２ｃと、性能予測部２１２ｄ（性能予測手段）と、結果出力部２１２ｅとを備える。
【００１８】
要素設定部２１２ａは、記憶部２１３に記憶された設計データに基づいて、要素をモデル化するための設定を行う。設計データとは、タイヤ形状や構造、トレッドパターンなどのデータである。
【００１９】
ここで、「要素」とは、処理部２１２により数値解析が可能なデータである。例えば、要素の形状は、２次元における３角形、４角形、特に正方形又は略正方形などが挙げられる。このように、要素の形状には様々なものがあるが、要素設定部２１２ａは、タイヤモデル幅方向断面におけるビード部に、正方形又は略正方形からなる要素を配置する設定を行う。また、要素には、材料の性質、剛性又は歪み量などのタイヤの特性や座標データなどが定義されている。
【００２０】
タイヤモデル作成部２１２ｂは、要素設定部２１２ａで設定された要素により、タイヤモデル１００を作成する。各種情報設定部２１２ｃは、入力部２１１により入力された各種情報に基づいて、記憶部２１３に記憶されたプログラムを設定する。各種情報とは、ドライ路面又はウエット路面等の路面情報や、空気圧又は荷重等の境界条件などである。
【００２１】
性能予測部２１２ｄは、有限要素法（ＦＥＭ）を用いて、タイヤモデル作成部２１２ｂにより作成されたタイヤモデル１００をシミュレーションし、当該タイヤモデル１００の耐久性を予測する。結果出力部２１２ｅは、性能予測部２１２ｄにより予測されたタイヤモデル１００の耐久性を表示部２１４において表示させる。
【００２２】
（タイヤ耐久性予測方法）
次に、図２を参照して、タイヤ耐久性予測方法について説明する。図２は、本実施形態におけるタイヤ耐久性予測方法を示すフロー図である。なお、タイヤモデル１００の内部構造については、一般的なラジアルタイヤの構造であるものとする。
【００２３】
図２に示すように、まず、ステップ１０において、要素設定部２１２ａは、記憶部２１３に記憶された設計データに基づいて、数値解析が可能な要素をモデル化するための設定を行う。また、要素設定部２１２ａは、タイヤの部材（例えば、カーカス層４０やビード部２０）に対応した要素をモデル化するための設定を行う。
【００２４】
ここで、図３に示すように、要素設定部２１２ａは、タイヤモデル幅方向断面において正方形又は略正方形からなる数値解析が可能な要素をモデル化するための設定を行う。具体的には、要素設定部２１２ａは、タイヤモデル幅方向断面において正方形又は略正方形からなる要素１１０ａ，１１０ｂ，１１０ｃ・・・を、ビード部２０がリムフランジ３０ａと接するビード背面部２０ａと、ビード部２０がリムベース部３０ｂに接するビードベース部２０ｂとに配置する設定を行う。さらに、要素設定部２１２ａは、当該ビード背面部２０ａとビードベース部２０ｂとに２層配置する設定を行う。
【００２５】
なお、必ずしもタイヤモデル幅方向断面において正方形又は略正方形からなる要素１１０ａ，１１０ｂ，１１０ｃ・・・を、ビード背面部２０ａとビードベース部２０ｂとに配置する設定を行う必要はなく、その他の領域に配置するものであってもよい。
【００２６】
例えば、図４（ａ）に示すように、タイヤモデル幅方向断面において正方形又は略正方形からなる要素１２０ａ，１２０ｂ，１２０ｃ・・・を、特定の部材（カーカス層４０やワイヤーチェーファー２５（図９参照））に隣接して配置する設定を行ってもよい。
【００２７】
また、図４（ｂ）に示すように、タイヤモデル幅方向断面において正方形又は略正方形からなる要素１２０ａ，１２０ｂ，１２０ｃ・・・を、カーカス層４０と当該カーカス層２０がビードコア３５を折り返したカーカス折返部分４０Ａとの間に配置する設定を行ってもよい。
【００２８】
また、必ずしもタイヤモデル幅方向断面において正方形又は略正方形からなる要素１１０ａ，１１０ｂ，１１０ｃ・・・を２層配置する設定を行う必要はなく、当該要素１１０ａ，１１０ｂ，１１０ｃ・・・を少なくとも１層配置する設定を行ってもよい。
【００２９】
次に、ステップ２０において、タイヤモデル作成部２１２ｂは、ステップ１０で設定された各要素により、タイヤモデル１００を作成する。タイヤモデル１００は、図５に示すように、ステップ１０で設定された各要素１００ａ，１００ｂ，１００ｃ・・・によりモデル化したものである。このタイヤモデル１００は、数値解析が可能な要素によりモデル化されたトレッドモデルを備えている。また、タイヤモデル１００には、ステップ１０で設定されたビード背面部２０ａとビードベース部２０ｂとに、正方形又は略正方形からなり、ほぼ同一の大きさを有する要素１１０ａ，１１０ｂ，１１０ｃ・・・が２層配置されている（図３参照）。
【００３０】
ここで、タイヤの部材をモデル化する方法について具体的に説明する。まず、異方性膜要素を用いてタイヤの部材をモデル化する場合、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、タイヤモデル作成部２１２ｂは、例えばカーカス層４０のコード４０ａを異方性膜要素４ａでモデル化し、カーカス層４０のコード４０ａを被覆するコーティングゴム４０ｂをゴム要素４ｂ，４ｃでモデル化する。この後、タイヤモデル作成部２１２ｂは、異方性膜要素４ａ及びゴム要素４ｂ，４ｃを順番に積層することにより、カーカスモデル４５を作成する。なお、異方性膜要素を用いて例えばカーカス層４０のコード４０ａをモデル化する場合、このコード４０ａを複数の異方性膜要素４ａでモデル化してもよい。
【００３１】
また、異方性膜要素を用いて材料が異なるタイヤの部材をモデル化する場合、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、タイヤモデル作成部２１２ｂは、例えばカーカス層４０及びベルト層５０のコード４０ａ，５０ａを異方性膜要素４ａ，５ａでモデル化し、カーカス層４０及びベルト層５０のコード４０ａ，５０ａを被覆するコーティングゴム４０ｂ，５０ｂをゴム要素４ｂ，４ｃ，５ｂ，５ｃでモデル化する。また、タイヤモデル作成部２１２ｂは、加硫時にカーカス層４０のコード４０ａを被覆するコーティングゴム４０ｂと、ベルト層５０のコード５０ａを被覆するコーティングゴム５０ｂとが混合したコーティングゴム６０をゴム要素６でモデル化する。この後、タイヤモデル作成部２１２ｂは、異方性膜要素４ａ，５ａ及びゴム要素４ｂ，４ｃ，５ｂ，５ｃ，６を順番に積層することにより、材料の異なるカーカスモデル４５とベルトモデル５５とを作成する。
【００３２】
また、上述した異方性膜要素とは異なり、各タイヤの部材が結合された要素（いわゆる、リバー要素）によりタイヤの部材をモデル化する場合であっても、タイヤモデル作成部２１２ｂは、図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すように、例えばカーカス層４０のコード４０ａ及び当該コード４０ａを被覆するコーティングゴム４０ｂをそれぞれに応じたサイズのゴム要素４ｂ，４ｃで分割してモデル化する。この後、タイヤモデル作成部２１２ｂは、要素４ｒ及びゴム要素４ｂ，４ｃを順番に積層することにより、カーカスモデル４５を作成する。
【００３３】
なお、一般的なリバー要素を用いてタイヤの部材をモデル化すると、例えばカーカス層４０のコード４０ａと、当該コード４０ａを被覆するコーティングゴム４０ｂとが結合されていることにより、当該コーティングゴム４０ｂの歪みのみを評価することが難しいため、カーカス層４０のコード４０ａ及びコーティングゴム４０ｂをそれぞれに応じたサイズの要素４ｂ，４ｃを敢えて分割してモデル化する必要がある。
【００３４】
本実施形態において、カーカス層４０やベルト層５０をモデル化するものとして説明したが、その他のタイヤの部材（例えば、ビード部２０やワイヤーチェーファー２５）についても同様にモデル化される。
【００３５】
ここで、一般的に、上述したタイヤモデル幅方向断面における各タイヤの部材のモデルを、周方向に一周分展開して本体モデルが作成される。同様に、各要素を組み合わせてトレッドモデルが作成される。この本体モデルとトレッドモデルとを組み合わせることによりタイヤモデル１００が作成されることとなる。
【００３６】
次に、ステップ３０において、各種情報設定部２１２ｃは、入力部２１１により入力された各種情報に基づいて、記憶部２１３に記憶されたプログラムを設定する。なお、ステップ２０の後にステップ３０を行う順序となっているが、この順序は逆でもよい。
【００３７】
次に、ステップ４０において、性能予測部２１２ｄは、有限要素法（ＦＥＭ）を用いて、タイヤモデル作成部２１２ｂにより作成されたタイヤモデル１００をシミュレーションし、当該タイヤモデル１００の耐久性を予測する。例えば、性能予測部２１２ｄは、基準タイヤのリム組み時、内圧時、荷重時及び転動時でのそれぞれの歪み量を基準値として設定し、当該基準値からタイヤモデル１００のリム組み時、内圧時、荷重時及び転動時でのそれぞれの歪み量の値を所定の時間（例えば、１ｍｓｅｃ）毎に演算することにより、タイヤモデルの耐久性を算出することができる。
【００３８】
次に、ステップ５０において、結果出力部２１２ｅは、ステップ４０で予測されたタイヤモデル１００の耐久性を表示部２１４において表示させる。例えば、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示すように、結果出力部２１２ｅは、タイヤモデル１００を構成するワイヤーチェーファー２５（Ａ→Ｂ）に沿った座標系により、せん断歪みが発生した箇所を表示部２１４において表示させる。
【００３９】
（作用・効果）
以上説明した本実施形態に係るタイヤ耐久性予測装置及びタイヤ耐久性予測方法によれば、正方形又は略正方形からなり、ほぼ同一の大きさを有する要素を用いることにより、極端に鋭角や鈍角を有する要素が配置されなくなり、隣り合う要素の大きさや形にバラツキが生じることなく、タイヤの耐久性を精度よく予測することができる。
【００４０】
ここで、タイヤにおける破壊現象は多種多様であるが、例えば、ビード背面部２０ａのリムフランジ３０ａ側でセパレーション（いわゆる、剥離）が生じて、タイヤの転動によりサイドウォールが屈折する際、当該ビード背面部２０ａとリムフランジ３０ａとの接触部分で大きく屈折し、せん断歪みによってせん断破壊が発生してしまうことも考えられる。そのため、このような故障現象を有限要素法（ＦＥＭ）により予測するためには、まず故障個所での歪みを正しく予測する必要がある。
【００４１】
タイヤ耐久性予測方法として、評価部分を細かく要素を分割する方法はあったものの、細かく分割された要素を用いるだけでは、歪みを正確に予測することが難しく、実際とは異なる予測結果となる場合がある。例えば、補強部材の端部にて破壊が発生するような場合、評価部分自体がそれほど広範囲に存在しないため、当該端部近傍を細かく分割した要素を用いて、最大歪みを持つ要素の値をもって耐久性を評価しても、それほど異なった予測には陥らない。
【００４２】
しかしながら、ビード部２０（特に、ビード背面部２０ａ）で発生するセパレーションのように、目立った故障核が存在しない場合には、どこで最大歪みが生じるかということに対して、要素の分割の質自体が影響を持つことになる。したがって、比較的広範囲にわたり、歪みを正確に予測するために、正方形又は略正方形からなり、ほぼ同一の大きさを有する要素を用いることが必要である。
【００４３】
そのため、本実施形態に係るタイヤ耐久性予測装置及びタイヤ耐久性予測方法によれば、ビード部２０に正方形又は略正方形からなる要素を配置することにより、隣り合う要素の大きさや形にバラツキが生じることなく、タイヤの転動時に非常に大きな変形が生じるビード部における耐久性やせん断歪みなどを精度よく予測することができる。
【００４４】
また、ビード部２０の耐久性には、屈折時にリムフランジ３０ａから作用する圧縮力、そしてタイヤをリムに組む際に生じるビードベース部２０ｂの圧縮による圧縮力が影響をもつことが知られている。同時に、ビード部２０がタイヤ幅方向内側へずれる現象も重要となる。このビード部２０がリムからずれることにより、リムフランジ３０ａ側での接触部分が変化し、それに伴い歪み分布も変化する。また、極端にビード部２０がずれるような場合、リム外れを引き起こすことも考えられる。
【００４５】
タイヤがリムと接触することを考えた場合、通常の内圧時と荷重時における現象の違いを正しく予測しなければならない。例えば、ビード部２０が大きく倒れ込んだ場合、ビード部２０のビードヒール側（タイヤ幅方向外側）がリムから離れることも考えられる。特に、バス・トラック用や大型用の重荷重用タイヤの場合には顕著である。したがって、ビード背面部２０ａ及びビードベース部２０ｂにわたり歪みを正確に予測するために、正方形又は略正方形からなり、ほぼ同一の大きさを有する要素を用いることが必要である。また、ビード部２０の倒れ込みの変形過程において、ビードコア３５のタイヤ径方向内側に位置するゴムの変形（動き）が重要となる。
【００４６】
そのため、本実施形態に係るタイヤ耐久性予測装置及びタイヤ耐久性予測方法によれば、ビード背面部２０ａ及びビードベース部２０ｂにわたり正方形又は略正方形からなる要素を配置することにより、極端に鋭角や鈍角を有する要素が配置されなくなり、隣り合う要素の大きさや形にバラツキが生じることなく、ビード部２０がタイヤ幅方向内側へずれる現象や、ビード部２０とリムとの間でゴムが押しつぶされる現象などを精度よく予測することができる。
【実施例】
【００４７】
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の実施例及び比較例に係るタイヤモデルを用いて行ったシミュレーションについて説明する。まず、実施例１及び比較例１に係るタイヤモデルのワイヤーチェーファーの耐久性及び最大歪み量について説明する。なお、実施例１及び比較例１に係るのタイヤモデルのサイズは、ＯＲＲ  ４６／９０Ｒ５７である。
【００４８】
実施例１に係るタイヤモデルでは、図９（ａ）に示すように、ワイヤーチェーファー２５に隣接して正方形又は略正方形からなる要素１２０ａ，１２０ｂ，１２０ｃ・・・が配置されている。また、比較例１に係るタイヤモデルでは、図９（ｂ）に示すように、ワイヤーチェーファー２５に隣接してバラツキがある要素１３０ａ，１３０ｂ，１３０ｃ・・・が配置されている。
【００４９】
＜ワイヤーチェーファーの耐久性＞
図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示すように、実施例１及び比較例１に係るタイヤモデルを構成するワイヤーチェーファー２５（Ａ→Ｂ）に沿った座標系を参照した結果、比較例１に係るタイヤモデルでせん断歪みが発生した箇所は、実際の試作タイヤでせん断歪みが発生した箇所とずれているが、実施例１に係るタイヤモデルでせん断歪みが発生した箇所は、試作タイヤでせん断歪みが発生した箇所と一致している。したがって、実施例１に係るタイヤモデルは、比較例１に係るタイヤモデルに比べて、せん断歪みが発生する箇所をより正確に予測することができることが分かった。
【００５０】
＜最大歪み量＞
次に、実施例１及び比較例１に係るタイヤモデルのビード部における歪み量について説明する。実際の試作タイヤと、実施例１及び比較例１に係るタイヤモデルとの最大歪み量が予め計測されたコントロールタイヤを“１００”とし、実際の試作タイヤと、実施例１及び比較例１に係るタイヤモデルとの評価タイヤの最大歪み量を指数表示した。なお、最大歪み量の結果を表１に示す。
【表１】
2006205832.tif 000003
【００５１】
表１に示すように、実施例１に係るタイヤモデルの最大歪み量は、比較例１に係るタイヤモデルの最大歪み量に比べて、試作タイヤの歪み量に近いことが分かった。すなわち、実施例１に係るタイヤモデルの最大歪み量は、比較例１に係るタイヤモデルの最大歪み量に比べて、タイヤモデル最大歪み量を精度よく予測することができることが分かった。
【００５２】
次に、実施例２及び比較例２に係るタイヤモデルのビード部２０（ビード背面部２０ａ、ビードベース部２０ｂ）とリムとの接触圧力の誤差について説明する。ここで、接触圧力とは、ビード部２０とリムとの間でゴムが押しつぶされるような圧力である。なお、実施例２及び比較例２に係るタイヤモデルのサイズは、５０×２０．０Ｒ２２である。
【００５３】
実施例２に係るタイヤモデルでは、図１１（ａ）に示すように、ビード背面部２０ａとビードベース部２０ｂとにわたり正方形又は略正方形からなる要素１１０ａ，１１０ｂ，１１０ｃ・・・が２層配置されている。また、比較例２に係るタイヤモデルでは、図１１（ｂ）に示すように、ビード背面部２０ａとビードベース部２０ｂとにわたりバラツキがある要素１４０ａ，１４０ｂ，１４０ｃ・・・が配置されている。
【００５４】
＜ビード部とリムとの接触圧力＞
図１２（ａ）及び図１２（ｂ）に示すように、実施例２及び比較例２に係るタイヤモデルを構成するビード背面部２０ａ及びビードベース部２０ｂ（Ａ→Ｂ）に沿った座標系を参照した結果、実施例２に係るタイヤモデルの接触圧力は、試作タイヤの接触圧力との誤差がほぼ一定であるが、比較例２に係るタイヤモデルの接触圧力は、場所によっては試作タイヤの接触圧力との誤差が非常に大きい。したがって、実施例２に係るタイヤモデルは、比較例２に係るタイヤモデルに比べて、試作タイヤとの接触圧力に誤差が生じないことが分かった。
【００５５】
［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。
【００５６】
具体的には、上述した実施形態では、ビード部に正方形又は略正方形からなる要素が配置されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えばトレッド部やサイドウォール部に配置されるものであってもよい。この場合、トレッド部の摩耗状態やサイドウォールの撓みなどを正確に予測することが可能となる。
【００５７】
また、上述した実施形態では、数値解析手法として有限要素（ＦＥＭ）を用いるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、差分法や有限体積法などを用いてもよい。
【００５８】
この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本実施形態に係るタイヤ耐久性予想装置の構成を示す図である。
【図２】本実施形態に係るタイヤ耐久性予測方法を示すフロー図である。
【図３】本実施形態に係るタイヤモデルにおけるタイヤ幅方向断面でのビード部の拡大図である。
【図４】本実施形態に係るタイヤモデルにおけるタイヤ幅方向断面でのビード部の拡大図である。
【図５】本実施形態に係るタイヤモデルを示す図である。
【図６】本実施形態に係るタイヤモデルにおけるカーカス層のモデル化を示す概念図である。
【図７】本実施形態に係るタイヤモデルにおけるカーカス層及びベルト層のモデル化を示す概念図である。
【図８】本実施形態に係るタイヤモデルにおけるカーカス層のモデル化を示す概念図である。
【図９】実施例に係るタイヤモデルにおけるタイヤ幅方向断面でのビード部の拡大図である。
【図１０】実施例に係るタイヤモデルにおけるタイヤ幅方向断面でのビード部の拡大図及びビード部におけるせん断歪みが発生した箇所を示すグラフである。
【図１１】実施例に係るタイヤモデルにおけるタイヤ幅方向断面でのビード部の拡大図である。
【図１２】実施例に係るタイヤモデルにおけるタイヤ幅方向断面でのビード部の拡大図及びビード部とリムとの接触圧力の誤差を示すグラフである。
【符号の説明】
【００６０】
４ａ，５ａ…異方性膜要素、４ｂ，４ｃ，５ｂ，５ｃ，６…ゴム要素、４ｒ…要素、２０…ビード部、２０ａ…ビード背面部、２０ｂ…ビードベース部、２５…ワイヤーチェーファー、３０…リム、３０ａ…リムフランジ、３０ｂ…リムベース部、３５…ビードコア、４０…カーカス層、４０Ａ…カーカス折返部分、４０ａ，５０ａ…コード、４０ｂ，５０ｂ，６０…コーティングゴム、５０…ベルト層、１００…タイヤモデル、１００ａ〜１００ｃ，１１０ａ〜１１０ｃ，１２０ａ〜１２０ｃ，１３０ａ〜１３０ｃ，１４０ａ〜１４０ｃ…要素、２００…タイヤ耐久性予測装置、２１１…入力部、２１２…処理部、２１２ａ…要素設定部、２１２ｂ…タイヤモデル作成部、２１２ｃ…各種情報設定部、２１２ｄ…性能予測部、２１２ｅ…結果出力部、２１３…記憶部、２１４…表示部
【図１】
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【図２】
2006205832.tif 000005
【図３】
2006205832.tif 000006
【図４】
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【図５】
2006205832.tif 000008
【図６】
2006205832.tif 000009
【図７】
2006205832.tif 000010
【図８】
2006205832.tif 000011
【図９】
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【図１０】
2006205832.tif 000013
【図１１】
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【図１２】
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