(57)【要約】【課題】  車両外と車室内との間の遮音効果を安定させる。【解決手段】  車両用ドアガラス構造１０では、ドアガラス３８の車両前側端部及び車両後側端部で下側へ突出する突出部４０が、ベルトモール３２によるシール線から下端縁４０Ｂまでのドアガラス３８の車両前側端縁又は車両後側端縁に沿った長さを２５ｍｍ以上にされると共に、下端縁４０Ｂの長手方向長さを５０ｍｍ以上にされている。これにより、車両１２外で発生する音のドアガラス３８の下側を介しての車室１８内への到達がドアガラス３８の各突出部４０取付位置において効果的に阻止されることで、車両１２外と車室１８内との間の遮音効果を安定できる。【選択図】    図１
2006123671.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両側部のドアに配置され、閉止されて前記ドアに設けられたシール部によって車両外側面の下部をシールされたドアガラスと、
前記ドアガラスの車両前側端部及び車両後側端部の少なくとも一方における下端部に下側へ突出して設けられ、前記シール部による前記ドアガラスのシール部位の下端に沿うシール線と前記ドアガラスの車両前側端縁及び車両後側端縁との交点から下端縁までの最短長さが２５ｍｍ以上にされると共に、前記下端縁の車両前側端から車両後側端までの長さが５０ｍｍ以上にされた突出部と、
を備えた車両用ドアガラス構造。
【請求項２】
前記突出部を前記ドアガラスに取り付けた、ことを特徴とする請求項１記載の車両用ドアガラス構造。
【請求項３】
前記突出部を前記ドアガラスと一体に成形した、ことを特徴とする請求項１記載の車両用ドアガラス構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアガラスをシール部材がシールする車両用ドアガラス構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ドアガラス構造としては、ドアパネルとドアガラスとの間をドアパネルに取り付けられたアウターシール部及びインナーシール部によってシールすると共に、アウターシール部及びインナーシール部とドアガラスとの間を遮音材によって封止することで、車両外と車室内との間の遮音が図られたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、この車両用ドアガラス構造では、部品形状及び組み付けの精度のバラツキにより、アウターシール部及びインナーシール部とドアガラスとの間を遮音材によって完全に封止することが困難である。このため、車両外と車室内との間の遮音効果を安定させることが困難である。
【特許文献１】特開平２００１−２１９７３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮し、車両外と車室内との間の遮音効果を安定させることができる車両用ドアガラス構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の車両用ドアガラス構造は、車両側部のドアに配置され、閉止されて前記ドアに設けられたシール部によって車両外側面の下部をシールされたドアガラスと、前記ドアガラスの車両前側端部及び車両後側端部の少なくとも一方における下端部に下側へ突出して設けられ、前記シール部による前記ドアガラスのシール部位の下端に沿うシール線と前記ドアガラスの車両前側端縁及び車両後側端縁との交点から下端縁までの最短長さが２５ｍｍ以上にされると共に、前記下端縁の車両前側端から車両後側端までの長さが５０ｍｍ以上にされた突出部と、を備えている。
【０００６】
請求項２に記載の車両用ドアガラス構造は、請求項１に記載の車両用ドアガラス構造において、前記突出部を前記ドアガラスに取り付けた、ことを特徴としている。
【０００７】
請求項３に記載の車両用ドアガラス構造は、請求項１に記載の車両用ドアガラス構造において、前記突出部を前記ドアガラスと一体に成形した、ことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載の車両用ドアガラス構造では、車両側部のドアに配置されたドアガラスが閉止されており、ドアに設けられたシール部がドアガラスの車両外側面の下部をシールしている。
【０００９】
ここで、ドアガラスの車両前側端部及び車両後側端部の少なくとも一方における下端部に突出部が下側へ突出して設けられており、突出部は、シール部（シール部が複数ある場合には最上の車両外空気に接する（面する）シール部）によるドアガラスのシール部位の下端（幅方向下端）に沿うシール線とドアガラスの車両前側端縁及び車両後側端縁との交点から下端縁までの最短長さが２５ｍｍ以上にされると共に、下端縁の車両前側端から車両後側端までの長さが５０ｍｍ以上にされている。これにより、車両外で発生する音のドアガラスの下側を介しての車室内への到達がドアガラスの突出部設置位置において効果的に阻止されることで、車両外と車室内との間の遮音効果を安定させることができる。
【００１０】
請求項２に記載の車両用ドアガラス構造では、ドアガラスに突出部を取り付けるのみで、簡単に車両外と車室内との間の遮音効果を安定させることができる。
【００１１】
請求項３に記載の車両用ドアガラス構造では、突出部がドアガラスと一体に成形されているため、ドアガラスに突出部を取り付ける場合とは異なり、突出部として別部材を用いる必要をなくすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１には、本発明の実施の形態に係る車両用ドアガラス構造１０が適用されて構成された車両１２が左側から見た側面図にて示されており、図２には、車両用ドアガラス構造１０が車両後側から見た断面図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車幅方向内側を矢印ＩＮで示し、上方を矢印ＵＰで示す。
【００１３】
本実施の形態に係る車両１２には、左右両側部において、ドアとしてのフロントドア１４及びリヤドア１６が設けられており、フロントドア１４は車両前側に配置されると共に、リヤドア１６は車両後側に配置されている。フロントドア１４及びリヤドア１６は閉じられることで車室１８内を閉鎖しており、フロントドア１４及びリヤドア１６が開かれることで車室１８内を開放可能にされている。
【００１４】
フロントドア１４及びリヤドア１６の下側部位には、それぞれ金属製板状のドアアウタパネル２０及びドアインナパネル２２が設けられており、ドアアウタパネル２０は車幅方向外側に配置されると共に、ドアインナパネル２２は車幅方向内側に配置されている。ドアアウタパネル２０とドアインナパネル２２とは、上端を除く周囲において組み合わされて、間に上端間から開放された空間２４が形成されている。また、ドアインナパネル２２の車幅方向内側には、樹脂製板状のドアトリム２６が取り付けられている。
【００１５】
空間２４内には、車両前後方向中間部の下部においてレギュレータモータ（図示省略）が設けられている。さらに、空間２４内の車両前後方向両端部にはそれぞれ長尺柱状のロアフレーム２８が設けられており、一対のロアフレーム２８は、それぞれ空間２４の上端から下側へまっすぐに延伸されて互いに平行に配置されると共に、それぞれ断面コ字形にされて開放側が空間２４の車両前後方向中央側へ向けられている。
【００１６】
ドアアウタパネル２０及びドアインナパネル２２の上端には、ベルトライン部３０が設けられており、ベルトライン部３０は一対のロアフレーム２８間に配置されている。
【００１７】
ベルトライン部３０はシール部材としてのゴム製のベルトモール３２を有しており、ベルトモール３２はドアアウタパネル２０の上端に固定されている。ベルトモール３２にはシール部としての板状のシール突起３２Ａが上下に一対（１つ又は３つ以上でもよい）形成されており、各シール突起３２Ａは、ドアアウタパネル２０の上端に沿ってまっすぐに配置されると共に、車幅方向内側へ突出している。
【００１８】
ベルトライン部３０はインナシール部材としてのゴム製のインナウェザー３４を有しており、インナウェザー３４はドアインナパネル２２の上端に固定されている。インナウェザー３４にはインナシール部としての板状のシール突起３４Ａが上下に一対（１つ又は３つ以上でもよい）形成されており、各シール突起３４Ａは、ドアインナパネル２２の上端に沿ってまっすぐに配置されると共に、車幅方向外側へ突出している。
【００１９】
フロントドア１４及びリヤドア１６の上側部位における周部には、それぞれガラス枠３６が設けられている。
【００２０】
フロントドア１４及びリヤドア１６の上側部位には、それぞれ透明板状のドアガラス３８が設けられている。ドアガラス３８は閉じられる（閉止（全閉）される）ことで車室１８内を閉じており、ドアガラス３８とガラス枠３６との間はシールされている。
【００２１】
ドアガラス３８の下部は、ドアアウタパネル２０とドアインナパネル２２との間の空間２４に配置されており、ドアガラス３８の車両外側面はベルトモール３２の各シール突起３２Ａに弾性接触されてシールされると共に、ドアガラス３８の車両内側面はインナウェザー３４の各シール突起３４Ａに弾性接触されてシールされている。
【００２２】
ドアガラス３８の車両前側端縁３８Ａ（図３及び図４参照）及び車両後側端縁は、それぞれ正面視直線状（平面状）に形成されて、空間２４内の一対のロアフレーム２８に平行に配置されており、ドアガラス３８の車両前側端縁３８Ａ及び車両後側端縁の下部は一対のロアフレーム２８内に配置されている。
【００２３】
ドアガラス３８は空間２４内のレギュレータモータに接続されており、レギュレータモータが駆動されることで、ドアガラス３８が車両前側端縁３８Ａ及び車両後側端縁を一対のロアフレーム２８に案内されつつ下降される。これにより、ドアガラス３８が開けられて、車室１８内が開放される。さらに、レギュレータモータが駆動されてドアガラス３８が車両前側端縁３８Ａ及び車両後側端縁を一対のロアフレーム２８に案内されつつ上昇されることで、ドアガラス３８が再度閉じられる。
【００２４】
ドアガラス３８の車両前側端部及び車両後側端部の下端３８Ｂは、それぞれ正面視直線状（平面状）に形成されてドアガラス３８の車両前後方向中央側へ向かうに従い下側へ向かう方向へ傾斜されている。
【００２５】
ドアガラス３８の車両前側端部及び車両後側端部の下端３８Ｂには、それぞれ硬質材料又は軟質材料（ゴム系等）による突出部４０が取り付けられており、突出部４０は、ドアガラス３８と同一肉厚の平板状にされて、ドアガラス３８から下側へ突出している。ドアガラス３８の車両前側の突出部４０は、車両前側端縁４０Ａがドアガラス３８の車両前側端縁３８Ａと面一にされてドアガラス３８の車両前側端縁３８Ａ（ドアガラス３８の昇降方向及びロアフレーム２８）と平行に配置されると共に、下端縁４０Ｂがドアガラス３８の車両前側端部の下端３８Ｂと平行に配置されている。さらに、ドアガラス３８の車両後側の突出部４０は、車両後側端縁がドアガラス３８の車両後側端縁と面一にされてドアガラス３８の車両後側端縁（ドアガラス３８の昇降方向及びロアフレーム２８）と平行に配置されると共に、下端縁４０Ｂがドアガラス３８の車両後側端部の下端３８Ｂと平行に配置されている。
【００２６】
図４に示す如く、ドアガラス３８の車両前側の突出部４０は、ベルトモール３２の最上のシール突起３２Ａ（車両１２外空気に接する（面する）シール突起３２Ａ）によるドアガラス３８のシール部位の下端に沿う直線状のシール線Ｓ（所謂ベルトモールシール線、図２参照）から下端縁４０Ｂまでのドアガラス３８の車両前側端縁３８Ａに沿った長さＫ（シール線Ｓとドアガラス３８の車両前側端縁３８Ａとの交点Ｔ（当該シール突起３２Ａがドアガラス３８の車両前側端縁３８Ａまで延伸されずかつシール線Ｓが直線でない場合にはシール線Ｓの車両前側端を通る水平線とドアガラス３８の車両前側端縁３８Ａとの交点）から下端縁４０Ｂまでの最短直線長さ）が２５ｍｍ以上（好ましくは３０ｍｍ以上、より好ましくは３５ｍｍ以上）にされると共に、下端縁４０Ｂの長手方向長さＬ（車両前側端から車両後側端までの最短直線長さ）が５０ｍｍ以上（好ましくは６０ｍｍ以上、より好ましくは７０ｍｍ以上）にされている。さらに、ドアガラス３８の車両後側の突出部４０は、シール線Ｓから下端縁４０Ｂまでのドアガラス３８の車両後側端縁に沿った長さ（シール線Ｓとドアガラス３８の車両後側端縁との交点（当該シール突起３２Ａがドアガラス３８の車両後側端縁まで延伸されずかつシール線Ｓが直線でない場合にはシール線Ｓの車両後側端を通る水平線とドアガラス３８の車両後側端縁との交点）から下端縁４０Ｂまでの最短直線長さ）が２５ｍｍ以上（好ましくは３０ｍｍ以上、より好ましくは３５ｍｍ以上）にされると共に、下端縁４０Ｂの長手方向長さ（車両前側端から車両後側端までの最短直線長さ）が５０ｍｍ以上（好ましくは６０ｍｍ以上、より好ましくは７０ｍｍ以上）にされている。
【００２７】
また、上述の如く突出部４０の下端縁４０Ｂは取り付けられたドアガラス３８の車両前側端部又は車両後側端部の下端３８Ｂと平行に配置されているため、突出部４０の下端縁４０Ｂは、ドアガラス３８の車両前後方向中央側へ向かうに従い下側へ向かう方向へ傾斜されている。このため、一対のロアフレーム２８とベルトモール３２及びインナウェザー３４の車両前側端及び車両後側端との隙間等を浸透して突出部４０の下端縁４０Ｂへ到達した水（例えば雨水）が、下端縁４０Ｂに沿って流れて下端縁４０Ｂの下端から落下することで、空間２４内の車両前後方向中間部に配置されたレギュレータモータへかかることが防止されている。さらに、特に突出部４０が硬質材料により構成される場合には、ドアガラス３８の全開時に突出部４０が空間２４の下面に干渉しないようにされている。
【００２８】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００２９】
以上の構成の車両用ドアガラス構造１０では、ドアガラス３８の車両前側端部及び車両後側端部の下端３８Ｂから突出部４０が下側へ突出している。
【００３０】
ここで、ドアガラス３８の車両前側の突出部４０は、シール線Ｓから下端縁４０Ｂまでのドアガラス３８の車両前側端縁３８Ａに沿った長さＫが２５ｍｍ以上にされると共に、下端縁４０Ｂの長手方向長さＬが５０ｍｍ以上にされている。さらに、ドアガラス３８の車両後側の突出部４０は、シール線Ｓから下端縁４０Ｂまでのドアガラス３８の車両後側端縁に沿った長さが２５ｍｍ以上にされると共に、下端縁４０Ｂの長手方向長さが５０ｍｍ以上にされている。
【００３１】
これにより、一対のロアフレーム２８とベルトモール３２及びインナウェザー３４の車両前側端及び車両後側端との隙間及びドアガラス３８の下側を介しての車両１２外で発生する音の車室１８内への到達がドアガラス３８の各突出部４０取付位置において効果的に阻止されることで、車両１２外と車室１８内との間の遮音効果を簡単な構造で安定させることができる。しかも、一対のロアフレーム２８とベルトモール３２及びインナウェザー３４の車両前側端及び車両後側端との隙間及びドアガラス３８の下側を介しての車両１２外空気の車室１８内への到達がドアガラス３８の各突出部４０取付位置において効果的に阻止されることで、車両１２外と車室１８内との圧力差による車室１８内空気の空間２４への吸出音の発生が抑制される。このため、車室１８内の快適性を向上させることができる。
【００３２】
なお、本実施の形態では、突出部４０の下端縁４０Ｂが取り付けられるドアガラス３８の車両前側端部又は車両後側端部の下端３８Ｂと平行にされた構成としたが、突出部４０が硬質材料により構成されかつドアガラス３８の全開時に突出部４０が空間２４の下面に干渉する場合を除き、突出部４０の下端縁４０Ｂが取り付けられるドアガラス３８の車両前側端部又は車両後側端部の下端３８Ｂと非平行にされた構成としてもよい。
【００３３】
また、本実施の形態では、ドアガラス３８に別体の突出部４０を取り付けた構成としたが、突出部４０をドアガラス３８と一体に成形してドアガラス３８の形状を変更した構成としてもよい。これにより、突出部４０として別部材を用いる必要をなくすことができる。
【００３４】
（遮音理論）
次に、本発明の遮音理論を説明する。
【００３５】
図５（Ａ）に示す如く、平面５０上に音源５２及び受音部５４を配置すると共に、音源５２と受音部５４との間の平面５０上に、音源５２と受音部５４とを結ぶ直線に垂直な状態で、平板状の遮音壁５６を立設し、かつ、音源５２が発する音を受音部５４が測定する。
【００３６】
この場合、音源５２が発する音の周波数をｆとし、音速をｃ（３３２ｍ／ｓ）とし、音源５２が発する音の波長をλとすると、
λ＝ｃ／ｆ
となる。
【００３７】
さらに、遮音壁５６の高さをＨとし、音源５２と遮音壁５６との最短距離をＡとし、受音部５４と遮音壁５６との最短距離をＢとすると、減衰δは、
δ＝Ｈ｛２（Ａ＋Ｂ）／（λＡＢ）｝1/2
となる。
【００３８】
ここで、減衰δと遮音壁５６による減音量（音源５２が発する音量から受音部５４で測定される音量を減じたもの）との関係は、図５（Ｂ）のグラフに示すようになる。但し、図５（Ｂ）では、減衰δをｘとし、遮音壁５６による減音量をｙとしている。
【００３９】
以上により、遮音壁５６による減音量ｙは、遮音壁５６の高さＨが高い程、音源５２と遮音壁５６との距離Ａ又は受音部５４と遮音壁５６との距離Ｂが短い程、更には、音源５２が発する音の波長λが短い程（音源５２が発する音の周波数ｆが高い程）、音の回折による影響が少なくなって、大きくなる。
【００４０】
なお、図５（Ｂ）によれば、Ａ＝１２ｍｍ、Ｂ＝１２ｍｍ、ｆ＝４０００Ｈｚとすると、Ｈ＝１５ｍｍの場合に遮音壁５６による減音量ｙが１２．９ｄＢとなり、Ｈ＝３５ｍｍの場合に遮音壁５６による減音量ｙが１９．１ｄＢとなる。このため、Ｈ＝３５ｍｍの場合は、Ｈ＝１５ｍｍの場合に比し、６．２ｄＢだけ遮音壁５６による減音量ｙが大きくなる。
【００４１】
ここで、上記実施の形態では、ドアガラス３８が突出部４０の取り付けによって遮音壁５６の役割を効果的に果たすことで、車両１２外で発生する音の車室１８内への到達が効果的に阻止される。
【００４２】
（実験例）
本実験例では、上記実施の形態のフロントドア１４において、ドアガラス３８の車両前側の突出部４０下端縁４０Ｂの長手方向長さＬ（図４参照）を７０ｍｍに固定した状態で、図６（Ａ）の横軸であるシール線Ｓから当該突出部４０下端縁４０Ｂまでのドアガラス３８の車両前側端縁３８Ａに沿った長さＫ（図４参照）を変化させた場合に、図６（Ａ）の縦軸である車両１２の１２０ｋｍ／時での定常走行中にインナウェザー３４の車両前側端で測定される音（周波数が４ｋＨｚ帯の音）の音圧レベルを調べた。
【００４３】
図６（Ａ）に示す如く、Ｋが大きくなるに従い受音部５４で測定される音の音圧レベルが小さくなった。特に、Ｋを２５ｍｍから３０ｍｍへ変化させる際には、Ｋを１５ｍｍから２５ｍｍへ変化させる際よりも、受音部５４で測定される音の音圧レベルが小さくなる割合が大きくなった。
【００４４】
さらに、上記実施の形態のフロントドア１４において、シール線Ｓからドアガラス３８の車両前側端部の突出部４０下端縁４０Ｂまでのドアガラス３８の車両前側端縁３８Ａに沿った長さＫ（図４参照）を３５ｍｍに固定した状態で、図６（Ｂ）の横軸である当該突出部４０下端縁４０Ｂの長手方向長さＬ（図４参照）を変化させた場合に、図６（Ｂ）の縦軸である車両１２の１２０ｋｍ／時での定常走行中にインナウェザー３４の車両前側端で測定される音（周波数が４ｋＨｚ帯の音）の音圧レベルを調べた。
【００４５】
図６（Ｂ）に示す如く、Ｌが大きくなるに従い受音部５４で測定される音の音圧レベルが小さくなった。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両を示す車両左側から見た側面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両用ドアガラス構造を示す車両後側から見た断面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る車両用ドアガラス構造におけるフロントドアのドアガラスを示す車両左側から見た正面図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る車両用ドアガラス構造におけるドアガラスの車両前側かつ下側の端部を示す車両左側から見た正面図である。
【図５】（Ａ）は、本発明の遮音理論を説明する説明図を示す側面図であり、（Ｂ）は、本発明の遮音理論の説明において減衰δ（ｘ軸）と遮音壁による減音量（ｙ軸）との関係を示すグラフである。
【図６】（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の実験例の結果を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４７】
１０    車両用ドアガラス構造
１２    車両
１４    フロントドア（ドア）
１６    リヤドア（ドア）
１８    車室
３２Ａ  シール突起（シール部）
３８    ドアガラス
３８Ａ  車両前側端縁
４０    突出部
４０Ｂ  下端縁
Ｓ    シール線
Ｔ    交点
【図１】
2006123671.tif 000003
【図２】
2006123671.tif 000004
【図３】
2006123671.tif 000005
【図４】
2006123671.tif 000006
【図５】
2006123671.tif 000007
【図６】
2006123671.tif 000008