(57)【要約】【課題】  エンジン始動動作中であっても運転者のアクセル操作等の要求に応答して迅速に適切な出力トルクをモータに出力させることが可能なハイブリッド車用駆動装置及びその制御方法を提供する。【解決手段】  モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行うクラッチと、前記モータ及び前記クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド車用駆動装置であって、前記制御装置は、前記モータによる車輪の駆動中にエンジン始動要求があった場合、前記クラッチの作動圧Ｐ１を上昇させて前記モータからエンジン側へのトルクの伝達を開始するとともに前記クラッチを介して伝達される伝達トルクＴｃを検出し、当該伝達トルクＴｃをアクセル開度に基づいて決定される車輪駆動要求トルクＴｔｈに加えたトルクを前記モータの出力トルクＴｍｇとする制御を行う。【選択図】        図６
2006123642.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行うクラッチと、前記モータ及び前記クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド車用駆動装置であって、
前記制御装置は、前記モータによる車輪の駆動中にエンジン始動要求があった場合、前記クラッチの作動圧を上昇させて前記モータからエンジン側へのトルクの伝達を開始するとともに前記クラッチを介して伝達される伝達トルクを検出し、当該伝達トルクをアクセル開度に基づいて決定される車輪駆動要求トルクに加えたトルクを前記モータの出力トルクとする制御を行うハイブリッド車用駆動装置。
【請求項２】
前記伝達トルクの検出は、前記クラッチの作動圧に基づいて前記伝達トルクを算出することにより行う請求項１に記載のハイブリッド車用駆動装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があり前記クラッチの作動圧を上昇させるに際して、アクセル開度及びアクセル開度変化速度の一方又は双方に基づいて、前記クラッチの作動圧の上昇の程度を変化させる請求項１又は２に記載のハイブリッド車用駆動装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があり前記クラッチの作動圧を上昇させるに際して、前記クラッチのモータ側回転数とエンジン側回転数との差に応じて前記クラッチの作動圧を上昇させるフィードバック制御を行い、その制御ゲインを、アクセル開度及びアクセル開度変化速度の一方又は双方に基づいて変化させる請求項１又は２に記載のハイブリッド車用駆動装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があり前記クラッチの作動圧を上昇させるに際して、前記クラッチのエンジン側回転数と、所定の目標回転数との差に応じて前記クラッチの作動圧を上昇させるフィードバック制御を行い、前記目標回転数を、アクセル開度及びアクセル開度変化速度の一方又は双方に基づいて変化させる請求項１又は２に記載のハイブリッド車用駆動装置。
【請求項６】
モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行うクラッチと、を備えたハイブリッド車用駆動装置の制御方法であって、
前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があった場合、前記クラッチの作動圧を上昇させて前記モータからエンジン側へのトルクの伝達を開始するとともに前記クラッチを介して伝達されるトルクを検出し、当該伝達トルクをアクセル開度に基づいて決定される車輪駆動要求トルクに加えたトルクを前記モータの出力トルクとするハイブリッド車用駆動装置の制御方法。
【請求項７】
モータによる車輪の駆動中に、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行うクラッチの作動圧を上昇させて前記モータからエンジン側へトルクを伝達し、前記エンジンを始動させる制御を行うハイブリッド車用制御装置であって、
前記クラッチの作動圧に基づいて前記クラッチを介して伝達される伝達トルクを検出し、当該伝達トルクと、アクセル開度に基づいて決定される車輪駆動要求トルクとを加えて前記モータの出力トルクを算出するハイブリッド車用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータとを併用して走行するハイブリッド車両に搭載される駆動装置、その制御方法及び制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとモータとを併用して走行するハイブリッド車両に搭載される駆動装置におけるエンジン始動時の制御に関する技術として、例えば、下記特許文献１には以下のような技術が記載されている。この技術は、エンジン分離クラッチを持つパラレル式ハイブリッド車の駆動装置において、モータを用いて運転者の要求に対する滑らかな車両の応答を維持しながら、エンジン分離クラッチを締結して、エンジンを始動させるための制御技術である。ここで、モータは、エンジン始動時の間ずっと、所望の設定速度を得るのに必要なトルクがいかなるものであってもそれに適応する制御を行う速度追従制御モードで制御される。すなわち、エンジン始動時には、まず、エンジン分離クラッチを締結し、モータに所望速度を命令し、エンジンに燃料を供給してエンジンを始動する。この際、モータは速度追従制御モードで制御されるので、エンジンの始動のために必要なトルクがいかなる大きさであっても、所望の速度を維持するようにモータの出力トルクが制御される。
【０００３】
このように速度追従制御モードで制御が行われるのは、速度追従制御モードであれば、エンジンの始動に必要なトルクがどのように変動したとしても、車速を所定の速度に維持することができ、簡易な制御により滑らかな車両の走行状態を維持することができるからである。
【０００４】
そして、エンジンの始動後は、所望エンジン・トルクを計算し、例えば比例積分制御器を用いて車速を維持しながら、モータのトルクがゼロになるまで、徐々にモータのトルクを減少させながら比例してエンジン・トルクを増大させる制御を行う。ここで、モータの所望速度の設定は、車両全体の動作状態と運転者の要求に基づいており、現時点及び過去のある時点の車速と加速度に基づく軌跡又は一定値のいずれかとなり得る。
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１２９９２６号公報（第１−５頁、第１−２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のようなハイブリッド車両の駆動装置におけるエンジン始動時の制御技術では、エンジンの始動時に、エンジンの始動のために必要なトルクの大きさに関わらず所望の設定速度を得ることができるようにモータを制御することから、モータによる一定の車速及び加速度を維持しつつエンジンの始動を行うことができる。しかしながら、モータに対して速度追従制御を行うために、運転者からの要求トルクに応じたモータの出力トルクを必ずしも確保できないという問題がある。
【０００７】
すなわち、速度追従制御を行っている状態でのモータの所望速度の設定は、エンジンの始動開始時及びそれより前の時点の車速と加速度に基づいて計算される推測値に過ぎないので、エンジンの始動動作中に、運転者によりアクセル開度を変化させる操作があった場合等のような推測値から外れる操作があった場合には、そのような操作に応答する出力トルクをモータにより迅速に出力させることが困難である。したがって、運転者の操作に対して車両の走行状態を迅速に応答させることができないという問題がある。
【０００８】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジン始動動作中であっても運転者のアクセル操作等の要求に応答して迅速に適切な出力トルクをモータに出力させることが可能なハイブリッド車用駆動装置及びその制御方法を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するための本発明に係るハイブリッド車用駆動装置の特徴構成は、モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行うクラッチと、前記モータ及び前記クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記モータによる車輪の駆動中にエンジン始動要求があった場合、前記クラッチの作動圧を上昇させて前記モータからエンジン側へのトルクの伝達を開始するとともに前記クラッチを介して伝達される伝達トルクを検出し、当該伝達トルクをアクセル開度に基づいて決定される車輪駆動要求トルクに加えたトルクを前記モータの出力トルクとする制御を行う点にある。
【００１０】
この特徴構成によれば、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があった場合には、前記クラッチにおける前記モータから前記エンジン側への伝達トルクを検出し、その伝達トルクを車輪駆動要求トルクに加えて前記モータの出力トルクとするので、エンジン始動に要するトルクの大きさが変動したとしても、車輪側には常にアクセル開度に基づいて決定される前記車輪駆動要求トルクを伝達することができる。したがって、エンジン始動動作中であっても運転者のアクセル操作等の要求に応答して適切な出力トルクをモータに出力させることができる。
また、この際、前記伝達トルクを前記車輪駆動要求トルクに加えたトルクを前記モータの出力トルクとするトルク制御を行うので、速度制御等のように間接的に前記モータのトルクを制御する場合と比較して迅速かつ正確な前記モータの制御を行うことが可能になる。
【００１１】
ここで、前記伝達トルクの検出は、前記クラッチの作動圧に基づいて前記伝達トルクを算出することにより行うことができる。
【００１２】
すなわち、前記クラッチを介して伝達される前記伝達トルクと、前記クラッチの作動圧との間には一定の関係が成り立つことから、前記クラッチの作動圧から比較的容易に前記伝達トルクを算出することができ、したがって、前記伝達トルクの検出のための構成を簡易なものとすることができる。
【００１３】
また、前記制御装置は、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があり前記クラッチの作動圧を上昇させるに際して、アクセル開度及びアクセル開度変化速度の一方又は双方に基づいて、前記クラッチの作動圧の上昇の程度を変化させる制御を行うと好適である。
【００１４】
具体的には、前記制御装置は、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があり前記クラッチの作動圧を上昇させるに際して、前記クラッチのモータ側回転数とエンジン側回転数との差に応じて前記クラッチの作動圧を上昇させるフィードバック制御を行い、その制御ゲインを、アクセル開度及びアクセル開度変化速度の一方又は双方に基づいて変化させる制御を行うことが可能である。
【００１５】
また、前記制御装置は、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があり前記クラッチの作動圧を上昇させるに際して、前記クラッチのエンジン側回転数と、所定の目標回転数との差に応じて前記クラッチの作動圧を上昇させるフィードバック制御を行い、前記目標回転数を、アクセル開度及びアクセル開度変化速度の一方又は双方に基づいて変化させる制御を行うことも可能である。
【００１６】
このような制御とすることにより、運転者の意思を反映するアクセル開度及びその変化速度に合せて、前記エンジンの始動に要する時間、及びその際に前記クラッチが半係合状態である時間を調節することができる。したがって、例えば、アクセル開度が大きく更にその変化速度が速い場合等のように、運転者が早く大きいトルクを要求していると推測される場合には、前記クラッチを半係合状態として滑らせる時間を短くしてエンジンの始動を早く行い、逆に、アクセル開度が小さく更にその変化速度が遅い場合等のように、運転者があまり早く大きいトルクを要求していないと推測される場合には、前記クラッチを半係合状態として滑らせる時間を長くして前記クラッチの係合時の衝撃を少なくする制御等が可能となる。
【００１７】
本発明に係るハイブリッド車用駆動装置の制御方法の特徴構成は、モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行うクラッチと、を備えたハイブリッド車用駆動装置の制御方法であって、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があった場合、前記クラッチの作動圧を上昇させて前記モータからエンジン側へのトルクの伝達を開始するとともに前記クラッチを介して伝達されるトルクを検出し、当該伝達トルクをアクセル開度に基づいて決定される車輪駆動要求トルクに加えたトルクを前記モータの出力トルクとする点にある。
【００１８】
この特徴構成によれば、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があった場合には、前記クラッチにおける前記モータから前記エンジン側への伝達トルクを検出し、その伝達トルクを車輪駆動要求トルクに加えて前記モータの出力トルクとするので、エンジン始動に要するトルクの大きさが変動したとしても、車輪側には常にアクセル開度に基づいて決定される前記車輪駆動要求トルクを伝達することができる。したがって、エンジン始動動作中であっても運転者のアクセル操作等の要求に応答して適切な出力トルクをモータに出力させることができる。
また、この際、前記伝達トルクを前記車輪駆動要求トルクに加えたトルクを前記モータの出力トルクとするトルク制御を行うので、速度制御等のように間接的に前記モータのトルクを制御する場合と比較して迅速かつ正確な前記モータの制御を行うことが可能になる。
【００１９】
また本発明に係るハイブリッド車用制御装置の特徴構成は、モータによる車輪の駆動中に、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行うクラッチの作動圧を上昇させて前記モータからエンジン側へトルクを伝達し、エンジンを始動させる制御を行う場合に、前記クラッチの作動圧に基づいて前記クラッチを介して伝達される伝達トルクを検出し、当該伝達トルクと、アクセル開度に基づいて決定される車輪駆動要求トルクとを加えて前記モータの出力トルクを算出する点にある。
【００２０】
この特徴構成によれば、エンジン始動に要するトルクの大きさが変動したとしても、車輪側には常にアクセル開度に基づいて決定される前記車輪駆動要求トルクを伝達することができる。したがって、エンジン始動動作中であっても運転者のアクセル操作等の要求に応答して適切な出力トルクをモータに出力させることができる。
また、この際、前記クラッチの作動圧に基づいて検出した伝達トルクを前記車輪駆動要求トルクに加えたトルクを前記モータの出力トルクとするトルク制御を行うので、速度制御等のように間接的に前記モータのトルクを制御する場合と比較して迅速かつ正確な前記モータの制御を、簡易な構成により実現することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
〔第一の実施形態〕
以下に、本発明の第一の実施形態について図面に基づいて説明する。
図１は本実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置のシステム構成の概略を示す概念図である。
【００２２】
本実施形態に係る駆動装置１は、ハイブリッド車両に搭載され、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ及びエンジンＥの一方又は双方の駆動力を車輪Ｗに伝達するとともに、エンジンＥの停止時にはモータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力をエンジンＥに伝達してエンジンＥの始動を行う装置である。そこで、この駆動装置１は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ、モータ・ジェネレータＭ／ＧとエンジンＥとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチＣ１、モータ・ジェネレータＭ／Ｇと車輪Ｗとの間に配置され、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ及びエンジンＥの一方又は双方の駆動力の車輪Ｗ側への伝達又は切断を行う第二クラッチＣ２としても機能する変速機２、及びこれらの動作制御を行う制御装置３を有して構成されている。そして、変速機２の出力軸４はディファレンシャルギヤ５に接続されており、そこから駆動軸６を介して車輪Ｗに駆動力が伝達される構成となっている。ここで、エンジンＥとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が好適に用いられる。
【００２３】
この図１に示すように、この駆動装置１のシステム構成は、駆動力の伝達経路に沿って、エンジンＥ、第一クラッチＣ１、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ、第二クラッチＣ２としても機能する変速機２、車輪Ｗの順に直列に接続された構成として表すことができる。なお、図１では、本実施形態に係る駆動装置１のシステム構成を分かりやすく表現するために、変速機２の内部を第二クラッチＣ２と変速機構７とに分離して機能的に表現している。
【００２４】
モータ・ジェネレータＭ／Ｇは、インバータ８により直流から交流に変換されたバッテリ９からの電力の供給を受けて中間軸１０を回転駆動する。この中間軸１０は、一方端が第一クラッチＣ１を介してエンジンＥの図示しないクランクシャフトと同期回転するクランク軸１１に接続され、他方端が第二クラッチＣ２を介して変速機２の変速機構７に接続されている。したがって、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは、第一クラッチＣ１を係合した状態ではエンジンＥの始動（クランキング）を行うことができ、第二クラッチＣ２を係合した状態では車輪Ｗの駆動を行うことができる構成となっている。
また、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは、エンジンＥ又は車輪側からの駆動力により中間軸１０が駆動されている状態では発電機として動作させることができる。この場合、モータ・ジェネレータＭ／Ｇで発電された電力は、インバータ８により交流から直流に変換されてバッテリ９に蓄えられる。
そして、このモータ・ジェネレータＭ／Ｇの動作制御は、Ｍ／Ｇ制御装置１２からの制御信号に基づいて行われる。
【００２５】
第一クラッチＣ１は、モータ・ジェネレータＭ／ＧとエンジンＥとの間に配置され、モータ・ジェネレータＭ／Ｇにより回転駆動される中間軸１０と、エンジンＥの図示しないクランクシャフトに同期回転するクランク軸１１との接続又は分離を行うことにより、エンジンＥとモータ・ジェネレータＭ／Ｇとの間での駆動力の伝達又は切断を行う。
したがって、エンジンＥの停止時には、この第一クラッチＣ１を係合することによりモータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力をエンジンＥに伝達してエンジンＥの始動を行うことができ、エンジンＥの動作時には、この第一クラッチＣ１を係合することによりエンジンＥの駆動力が変速機２を介して車輪Ｗに伝達される。
このような第一クラッチＣ１としては、係合開始から完全係合状態となるまでの間の半係合状態で滑らせながら駆動力の伝達を行うことが可能なクラッチが好適に用いられ、例えば湿式多板クラッチ等が用いられる。
そして、この第一クラッチＣ１の動作制御は、第一クラッチ制御装置１３からの制御信号に基づいて行われる。
なお、本実施形態においては、この第一クラッチＣ１が、本願の各請求項に記載されている「クラッチ」に相当する。
【００２６】
変速機２は、ここでは、モータ・ジェネレータＭ／Ｇと車輪Ｗとの間に配置され、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ及びエンジンＥの一方又は双方の駆動力により回転駆動される中間軸１０からの入力回転を所望の変速比で変速して出力軸４に出力するとともに、その駆動力（回転）の出力軸４への伝達又は切断を行う。
このような変速機２としては、有段又は無段の自動変速機が好適に用いられる。本実施形態においては、変速機２として例えば６段等の有段の自動変速機を用いており、これは中間軸１０を介して伝達された入力回転を所望の変速比で変速して出力軸４に出力するための遊星歯車列や、この遊星歯車列の動作制御を行うためのクラッチ及びブレーキ等を有している。そして、この変速機２は、これらのクラッチ及びブレーキの係合又は開放を行うことにより、所望の変速段への切り替えを行い、或いは中間軸１０から入力された駆動力を出力軸４に伝達しない空転（ニュートラル）状態とすることができる。
すなわち、変速機２は、所望の変速段を選択して中間軸１０から入力された駆動力を出力軸４に伝達する伝達状態と、その駆動力を出力軸４に伝達しない空転状態とを切り替えることができるので、第二クラッチＣ２としても機能することになる。したがって上記のとおり、変速機２は、機能的に見ると、第二クラッチＣ２と変速機構７とを有するものとして考えることができる。
本実施形態においては、変速機２の動作制御は、変速機制御装置１４からの制御信号に基づいて行われる。
【００２７】
制御装置３は、エンジンＥの動作制御を行うエンジン制御装置１５、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの動作制御を行うＭ／Ｇ制御装置１２、第一クラッチＣ１の動作制御を行う第一クラッチ制御装置１３、変速機２の動作制御を行う変速機制御装置１４、及び車両全体の動作制御を行う車両制御装置１６を備えている。
また、車両制御装置１６には、中間軸１０の回転数ωｍｇを検出する回転数センサ１７、クランク軸１１の回転数ωｅを検出するクランク回転センサ２４、変速機２の出力軸４の回転数を検出する車速センサ１８、アクセルペダル１９の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ２０、及びブレーキペダル２１の踏み込み量を検出するブレーキセンサ２２からの検出信号がそれぞれ入力される構成となっている。
更に、車両制御装置１６のメモリ２３には、後述するように、車両の各部からの情報に基づいて車両制御装置１６により決定した状態フラグが格納される。
【００２８】
次に、本実施形態に係る駆動装置１の動作制御について図面に基づいて説明する。
図２から図５は、本実施形態に係る駆動装置１の動作制御を示すフローチャートである。また、図６及び図７は、本実施形態に係る駆動装置１におけるエンジン始動時の各部の動作状態を示すタイミングチャートである。
【００２９】
これらの図２〜図７に示すように、本実施形態においては、制御装置３は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇのみによる車輪Ｗの駆動中にエンジンＥの始動要求があった場合、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数に応じて高回転用制御パターン（「高回転時エンジン始動」の制御処理）と低回転用制御パターン（「低回転時エンジン始動」の制御処理）との２通りの制御パターンによりエンジンＥの始動制御を行う。
ここで、本実施形態における高回転用制御パターンが、本願の各請求項に係る発明の制御に関する。
以下、このようなエンジンＥの始動のための動作制御を中心に、本実施形態に係る駆動装置１の動作制御について詳細に説明する。
【００３０】
図２は、本実施形態に係る駆動装置１において、「モータ走行」、「高回転時エンジン始動」、「低回転時エンジン始動」、「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」の４つの制御処理のいずれかを選択する際の制御装置３における処理の流れを示すフローチャートである。この図に示すように、制御装置３は、メモリ２３に格納されている状態フラグが「モータ走行」を示す「ＥＶ」の状態である場合（ステップ＃０１：ＹＥＳ）、「モータ走行」の制御処理を選択して実行し（ステップ＃０２）、状態フラグが「高回転時エンジン始動」を示す「ＥstartＨ」の状態である場合（ステップ＃０３：ＹＥＳ）、「高回転時エンジン始動」の制御処理を選択して実行し（ステップ＃０４）、状態フラグが「低回転時エンジン始動」を示す「ＥstartＬ」の状態である場合（ステップ＃０５：ＹＥＳ）、「低回転時エンジン始動」の制御処理を選択して実行し（ステップ＃０６）、状態フラグが「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」を示す「Ｅ＋Ｍ／Ｇ」の状態である場合（ステップ＃０７：ＹＥＳ）、「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」の制御処理を選択して実行する（ステップ＃０８）。
【００３１】
ここで、状態フラグは、アクセルセンサ２０、ブレーキセンサ２２、車速センサ１８、及び回転数センサ１７を含む車両の各部からの情報に基づいて車両制御装置１６において決定され、メモリ２３に格納される。なお、この状態フラグは、具体的には、車両の各部からの情報と、この情報をパラメータとする走行状態マップとを比較することにより決定することができる。
【００３２】
図３は、図２のフローチャートにおけるステップ＃０２「モータ走行」の制御処理の詳細を示すフローチャートである。この図に示すように、「モータ走行」の制御処理では、エンジン始動要求があるまでは（ステップ＃１１：ＮＯ）、メモリ２３に格納されている状態フラグは「モータ走行」を示す「ＥＶ」のままとする（ステップ＃１２）。ここで、エンジン始動要求は、アクセル開度が大きくなりモータ・ジェネレータＭ／Ｇのみでは出力トルクが不足する場合や、モータ・ジェネレータＭ／Ｇを駆動するためのバッテリ９の残量が少なくなった場合等に、車両制御装置１６からエンジン制御装置１５、Ｍ／Ｇ制御装置１２、第一クラッチ制御装置１３、及び変速機制御装置１４に対して出力される。
【００３３】
そして、制御装置３は、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をゼロとし（ステップ＃１３）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２を、第二クラッチＣ２が完全係合状態となる完全係合圧Ｐ２ｅとし（ステップ＃１４）、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを要求トルクＴｔｈに合せるようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇを動作させる（ステップ＃１５）。
ここで、要求トルクＴｔｈは、アクセルセンサ２０により検出されたアクセル開度の情報に基づいて車両制御装置１６において決定される。この際、エンジンによる走行時とモータ・ジェネレータＭ／Ｇによる走行時とでアクセル開度に対する出力トルクが相違することを防止するために、アクセル開度とモータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇとの関係は、アクセル開度とエンジンの出力トルクとの関係に合せたものとすると好適である。したがって、ここでは、要求トルクＴｔｈは、アクセルセンサ２０により検知されるアクセル開度に応じて、そのときのアクセル開度でのエンジンの出力トルクと一致するように決定されることとしている。これにより、モータ走行時にも運転者に違和感を与えることがなく、運転者のアクセル操作による出力要求を反映したモータ走行を行うことができる。
なお、本実施形態においては、この要求トルクＴｔｈが、本願の各請求項における「車輪駆動要求トルク」に相当する。
【００３４】
そして、エンジン始動要求があった場合には（ステップ＃１１：ＹＥＳ）、制御装置３はモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇがしきい値回転数Ｒｔ以下であるか否かを判断する（ステップ＃１６）。本実施形態においては、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇは、中間軸１０の回転数を検出する回転数センサ１７からの検出信号に基づいて検出される。
しきい値回転数Ｒｔは、第一クラッチＣ１を完全係合状態とした際にエンジンＥを始動可能なモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数以上の回転数に設定される。すなわち、しきい値回転数Ｒｔは、第一クラッチＣ１を完全係合状態とした際におけるモータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力によるエンジンＥのクランキング回転数がエンジンＥを始動可能な回転数以上となるように設定される。具体的には、エンジンＥのアイドリング回転数程度に設定することが望ましく、例えば６００〜７００ｒｐｍ程度とすると好適である。
【００３５】
制御装置３は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇがしきい値回転数Ｒｔ以下でない場合には（ステップ＃１６：ＮＯ）、メモリ２３に格納されている状態フラグを、「高回転時エンジン始動」を示す「ＥstartＨ」とする（ステップ＃１７）。これにより、図２のフローチャートに示すように「高回転時エンジン始動」の制御（ステップ＃０４）が行われる。一方、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇがしきい値回転数Ｒｔ以下である場合には（ステップ＃１６：ＹＥＳ）、メモリ２３に格納されている状態フラグを、「低回転時エンジン始動」を示す「ＥstartＬ」とする（ステップ＃１８）。これにより、図２のフローチャートに示すように「低回転時エンジン始動」の制御（ステップ＃０６）が行われる。
以上で「モータ走行」の制御処理を終了する。
【００３６】
図４は、図２のフローチャートにおけるステップ＃０４「高回転時エンジン始動」の制御処理の詳細を示すフローチャートである。この図に示すように、「高回転時エンジン始動」の制御処理では、まず、制御装置３は、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１がスタンバイ圧Ｐ１ｓとなっているか否かについて判断し（ステップ＃３１）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１がスタンバイ圧Ｐ１ｓでない場合には（ステップ＃３１：ＮＯ）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとする（ステップ＃３２）。ここで、第一クラッチＣ１のスタンバイ圧Ｐ１ｓは、第一クラッチＣ１を係合開始前の準備状態とするための圧力であり、第一クラッチＣ１を係合開始直前の状態まで動作させる圧力に設定すると好適である。
そして、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２を完全係合圧Ｐ２ｅとした（ステップ＃３３）状態で、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを要求トルクＴｔｈに合せるようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇを動作させる（ステップ＃３４）。
【００３７】
第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１がスタンバイ圧Ｐ１ｓとなった場合には（ステップ＃３１：ＹＥＳ）、制御装置３は、エンジンＥが完爆状態となっているか否かについて判断する（ステップ＃３５）。エンジンが完爆したか否かは、エンジンに設けられた各種センサからエンジン制御装置１５に入力される検出信号に基づいて判断される。
【００３８】
エンジンＥが完爆状態となっていない場合には（ステップ＃３５：ＮＯ）、制御装置３は、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２を完全係合圧Ｐ２ｅとしたまま（ステップ＃３６）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を、第一クラッチＣ１が完全係合状態となる完全係合圧Ｐ１ｅまで上昇させる（ステップ＃３７）。本実施形態においては、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を完全係合圧Ｐ１ｅまで上昇させる制御は、第一クラッチＣ１の滑り量を検出し、その滑り量がゼロになるまで第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を上昇させるフィードバック制御としている。
【００３９】
具体的には、下記の式（１）で表されているように、モータ・ジェネレータＭ／Ｇに回転駆動されている中間軸１０の回転数ωｍｇと、エンジンＥのクランクシャフトに同期回転するクランク軸１１の回転数ωｅとをそれぞれ検出し、中間軸１０の回転数ωｍｇとクランク軸１１の回転数ωｅとの差に応じて、これらの差がゼロになるまで第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を上昇させるフィードバック制御としている。そして、この式（１）に従い、ωｍｇ−ωｅ＝０となるときの第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１が完全係合圧Ｐ１ｅとなる。
Ｐ１＝Ｇｐ（ωｍｇ−ωｅ）＋Ｇｉ∫（ωｍｇ−ωｅ）ｄｔ・・・（１）
ここで、Ｇｐは比例ゲイン、Ｇｉは積分ゲイン、ｄｔは制御周期である。そして、中間軸１０の回転数ωｍｇは回転数センサ１７により、クランク軸１１の回転数ωｅはクランク回転センサ２４により、それぞれ検知することができる。なお、本実施形態に係る構成では、中間軸１０の回転数ωｍｇは第一クラッチＣ１のモータ・ジェネレータＭ／Ｇ側回転数と一致し、クランク軸１１の回転数ωｅは第一クラッチＣ１のエンジンＥ側回転数と一致している。
本実施形態においては、比例ゲインＧｐ及び積分ゲインＧｉは固定値としている。これらの比例ゲインＧｐ及び積分ゲインＧｉの値は、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１のオーバーシュートや油圧振動が少なく、かつ十分な応答性が得られる値を実験等に基づいて決定すると好適である。
【００４０】
そして、第一クラッチＣ１を介してモータ・ジェネレータＭ／ＧからエンジンＥ側に伝達されるクラッチ伝達トルクＴｃを検出する（ステップ＃３８）。このクラッチ伝達トルクＴｃが、第一クラッチＣ１を介してモータ・ジェネレータＭ／ＧによりエンジンＥをクランキングして始動させるために用いられるトルクに相当する。
このクラッチ伝達トルクＴｃの検出は、例えば、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１に基づいて、車両制御装置１６においてクラッチ伝達トルクＴｃを算出することにより行うことができる。すなわち、このとき第一クラッチＣ１は、上記のとおり、その作動圧Ｐ１を完全係合圧Ｐ１ｅまで上昇させる制御が行われており（ステップ＃３７）、第一クラッチＣ１において伝達されるトルクが大きい程大きい作動圧Ｐ１により係合されることになる。したがって、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１は、第一クラッチＣ１により伝達されるクラッチ伝達トルクＴｃとの間に一定の関係を有する。よって、車両制御装置１６において、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１とクラッチ伝達トルクＴｃとの関係式又はテーブルを用いて、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１に基づいてクラッチ伝達トルクＴｃを算出することができる。
【００４１】
具体的には、下記の式（２）に基づいて、クラッチ伝達トルクＴｃを近似的に算出することができる。
Ｔｃ＝ａ×（ｂ×Ｐ１−ｃ）・・・（２）
ここで、ａ、ｂ及びｃは第一クラッチＣ１の特性により決定される定数である。具体的には、定数ａは第一クラッチＣ１のクラッチ枚数、クラッチ形状、摩擦材物性により決定することができる。定数ｂは第一クラッチＣ１のピストン面積により決定することができる。定数ｃは第一クラッチＣ１のピストンスプリング荷重により決定することができる。
また、これらの定数ａ、ｂ及びｃの値は、第一クラッチＣ１のピストンの動作方向（係合方向又は開放方向）によるヒステリシスを考慮して異なる値とすると更に好適である。なお、この式（２）をテーブル化して車両制御装置１６のメモリ２３等に格納しておき、このテーブルに基づいてクラッチ伝達トルクＴｃを求めることも当然に可能である。
【００４２】
そして、制御装置３は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇが、要求トルクＴｔｈにクラッチ伝達トルクＴｃを加えたトルクとなるようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇを動作させる（ステップ＃３９）。これにより、運転者のアクセル操作による出力要求を反映したモータ走行を行いつつ、エンジンＥの始動を行うことができる。なお、要求トルクＴｔｈは、上記のとおり、アクセルセンサ２０により検出されたアクセル開度の情報に基づいて車両制御装置１６において決定される。
【００４３】
そして、エンジンＥが完爆状態となった場合には（ステップ＃３５：ＹＥＳ）、制御装置３は、メモリ２３に格納されている状態フラグを、「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」を示す「Ｅ＋Ｍ／Ｇ」とする（ステップ＃４０）。これにより、図２のフローチャートに示すように「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」の制御（ステップ＃０８）が行われる。
以上で「高回転時エンジン始動」の制御処理を終了する。
【００４４】
図６は、車両の停止状態から「モータ走行」を行った後、「高回転時エンジン始動」の制御処理に従ってエンジンＥの始動を行う場合の各部の動作状態を示すタイミングチャートの一例である。この図に示す例では、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれている状態では、車両は停止状態にある（領域Ａ）。次に、運転者によりブレーキペダルが放されると、これに従って制御装置３はモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転駆動を開始し、トルクコンバータを備えたオートマチック・トランスミッション車両におけるクリープ状態と同様に車両をゆっくりと前進させるトルクを出力させる（領域Ｂ）。これにより「モータ走行」が開始される。その後、運転者によりアクセルペダル１９が踏み込まれたときには、制御装置３は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを要求トルクＴｔｈに合せるようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇを動作させ（図３のステップ＃１５参照）、「モータ走行」が行われる（領域Ｃ）。
【００４５】
そして、車両制御装置１６からエンジン始動要求が出力された場合には、制御装置３は、「高回転時エンジン始動」の制御を開始する。すなわち、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとし（図４のステップ＃３２参照）、第一クラッチＣ１を係合開始直前の状態まで動作させる（領域Ｄ）。その後、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を完全係合圧Ｐ１ｅまで上昇させつつ（図４のステップ＃３７参照）、上記のとおり第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１に基づいてクラッチ伝達トルクＴｃを検出し（図４のステップ＃３８参照）、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇが、要求トルクＴｔｈにクラッチ伝達トルクＴｃを加えたトルクとなるようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇを動作させ（図４のステップ＃３９参照）、エンジンＥを始動させる（領域Ｅ）。なお、この図６に示す例では、エンジン始動要求は、アクセル開度が大きくなったことによるものではなく、バッテリ９の残量が少なくなったことにより出力された場合を示している。
【００４６】
エンジンＥが完爆して始動した後は、「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」を開始する。この際、要求トルクＴｔｈを満たした状態を維持したまま、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを減少させつつエンジンＥの出力トルクＴｅを増加させ、エンジンＥの出力トルクＴｅの割合を連続的に増加させていく（領域Ｆ）。そして、「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」の定常状態では、エンジンＥの出力トルクＴｅは、要求トルクＴｔｈとモータ・ジェネレータＭ／Ｇの発電に要するトルク（発電トルク）Ｔｅｇとを加えたトルクに等しくなり、エンジンＥの出力トルクＴｅにより車両が走行するとともに、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは回転駆動されて発電機として動作する（領域Ｇ）。
なお、この図６に示す一連の動作中、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２は完全係合圧Ｐ２ｅのままとなっている。また、この「高回転時エンジン始動」の制御処理を行う場合は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは、上記領域Ｂ〜Ｇの全てにおいてトルク制御により制御される。
【００４７】
図５は、図２のフローチャートにおけるステップ＃０６「低回転時エンジン始動」の制御処理の詳細を示すフローチャートである。この図に示すように、「低回転時エンジン始動」の制御処理では、まず、制御装置３は、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１がスタンバイ圧Ｐ１ｓであり、かつ第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２がスタンバイ圧Ｐ２ｓであるか否かについて判断し（ステップ＃５１）、そうでない場合には（ステップ＃５１：ＮＯ）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとする（ステップ＃５２）。ここで、第一クラッチＣ１のスタンバイ圧Ｐ１ｓは、第一クラッチＣ１を係合開始前の準備状態とするための圧力であり、第一クラッチＣ１を係合開始直前の状態まで動作させる圧力に設定すると好適である。
そして、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２をスタンバイ圧Ｐ２ｓとする（ステップ＃５３）。ここで、第二クラッチＣ２のスタンバイ圧Ｐ２ｓは、第二クラッチＣ２を開放状態とする圧力であり、第二クラッチＣ２を係合開始直前の状態とする圧力から圧力ゼロまでの間の任意の圧力とすることが可能である。
【００４８】
そして、制御装置３は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇをエンジンスタート回転数Ｒｅｓに維持するように回転数制御を行う（ステップ＃５４）。このエンジンスタート回転数Ｒｅｓは、上記しきい値回転数Ｒｔと同様に、第一クラッチＣ１を完全係合状態とした際にエンジンＥを始動可能なモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数以上の回転数に設定される。具体的には、エンジンＥのアイドリング回転数程度に設定することが望ましく、例えば６００〜７００ｒｐｍ程度とすると好適である。
なお、このようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇを所定回転数に維持する回転数制御は、中間軸１０に作用する負荷に関わらずモータ・ジェネレータＭ／Ｇが当該所定回転数となるように、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを制御することにより行うことができる。
【００４９】
第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１がスタンバイ圧Ｐ１ｓであり、かつ第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２がスタンバイ圧Ｐ２ｓである場合には（ステップ＃５１：ＹＥＳ）、制御装置３は、エンジンＥが完爆状態となっているか否かについて判断する（ステップ＃５５）。エンジンが完爆したか否かは、エンジンに設けられた各種センサからエンジン制御装置１５に入力される検出信号に基づいて判断される。
【００５０】
エンジンＥが完爆状態となっていない場合には（ステップ＃５５：ＮＯ）、制御装置３は、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２をスタンバイ圧Ｐ２ｓとしたまま（ステップ＃５６）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を第一クラッチＣ１が完全係合状態となる完全係合圧Ｐ１ｅまで上昇させる（ステップ＃５７）。そして、この間もモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇをエンジンスタート回転数Ｒｅｓに維持するように回転数制御を行う（ステップ＃５８）。
この際、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を完全係合圧Ｐ１ｅまで上昇させることにより、第一クラッチＣ１が半係合状態を経て完全係合状態となる。これにより、モータ・ジェネレータＭ／Ｇにより回転駆動される中間軸１０とエンジンＥの図示しないクランクシャフトに同期回転するクランク軸１１とが接続され、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力によりエンジンＥのクランクシャフトが回転されることになる。したがって、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数をエンジンスタート回転数Ｒｅｓに維持するためには、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇは、エンジンＥのクランキングに要するトルク分だけ上昇することになる（図７の領域Ｋ参照）。
これにより、第二クラッチＣ２を開放してモータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力を出力軸４に伝達しない空転状態とし、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇの変動が車両の走行状態に影響を与えないようにした状態（空走状態）で、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを、エンジンＥの始動が可能な回転数まで上昇させてエンジンＥの始動を行うことができる。したがって、「モータ走行」時におけるモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数が低い場合においても、エンジンＥ始動時のモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇの変動を車輪Ｗに伝達することなく車輪Ｗの円滑な動作状態を維持しながら、確実にエンジンＥを始動させることができる。
【００５１】
そして、エンジンＥが完爆状態となった場合には（ステップ＃５５：ＹＥＳ）、制御装置３は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇが、第二クラッチＣ２の車輪Ｗ側の回転数に応じた回転数（以下、「第二クラッチ車輪側回転数」という）Ｒｗであるか否かについて判断する（ステップ＃５９）。
ここで、第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗは、第二クラッチＣ２を完全係合状態とした際に、第二クラッチＣ２のモータ・ジェネレータＭ／Ｇ側（中間軸１０側）と車輪Ｗ側（変速機構７側）との回転数が所定の範囲内の差でほぼ同じになるときのモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数である。すなわち、この第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗは、そのときの車両の走行速度及び変速機構７において選択されている変速段によって異なる回転数となる。ここで、車両の走行速度は車速センサ１８により検出することができる。なお、変速機構７の変速段は変速機制御装置１４により制御されている。
なお、このステップ＃５９の判断においては、第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗは一定の範囲を有する値とし、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇが、第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗの当該範囲内にあれば、条件を満たすものと判断するのが好適である。
【００５２】
モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇが、第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗでない場合には（ステップ＃５９：ＮＯ）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２をスタンバイ圧Ｐ２ｓとしたまま（ステップ＃６０）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとする（ステップ＃６１）。そして、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗとするように回転数制御を行う（ステップ＃６２）。
このモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗとする回転数制御は、車速センサ１８により検出される車両の走行速度及び変速機構７において選択されている変速段の情報から定まる第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗに基づいて、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗとするために必要なモータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを算出し、その算出結果にしたがってモータ・ジェネレータＭ／Ｇを制御することにより行うことができる。
このように、第二クラッチＣ２のモータ・ジェネレータＭ／Ｇ側と車輪Ｗ側との回転数を合せておくことにより、第二クラッチＣ２を係合する際に、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ側と車輪Ｗ側との回転数の差を吸収することにより駆動力の変動が生じ、それが車輪側に伝達されることを防止できる。したがって、第二クラッチＣ２の係合時に第二クラッチＣ２に対して大きな負荷がかかることを防ぎ、車輪の円滑な動作状態を維持することができる。
【００５３】
そして、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇが、第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗとなった場合には（ステップ＃５９：ＹＥＳ）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２が完全係合圧Ｐ２ｅとなっているか否かについて判断する（ステップ＃６３）。これは、すなわち第二クラッチＣ２が完全係合状態となっているか否かについての判断である。そして、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２が完全係合圧Ｐ２ｅとなっていない場合には（ステップ＃６３：ＮＯ）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとしたまま（ステップ＃６４）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２を完全係合圧Ｐ２ｅとする（ステップ＃６５）。そして、この間もモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗに維持するように回転数制御を行う（ステップ＃６６）。
これにより、車輪の円滑な動作状態を維持したまま、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力により車輪Ｗが駆動される状態とすることができる。
【００５４】
そして、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２が完全係合圧Ｐ２ｅとなった場合には（ステップ＃６３：ＹＥＳ）、制御装置３は、メモリ２３に格納されている状態フラグを、「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」を示す「Ｅ＋Ｍ／Ｇ」とする（ステップ＃６７）。これにより、図２のフローチャートに示すように「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」の制御（ステップ＃０８）が行われる。
以上で「低回転時エンジン始動」の制御処理を終了する。
【００５５】
図７は、車両の停止状態から「モータ走行」を行った後、「低回転時エンジン始動」の制御処理に従ってエンジンＥの始動を行う場合の各部の動作状態を示すタイミングチャートの一例である。この図に示す例では、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれている状態では、車両は停止状態にある（領域Ｈ）。次に、運転者によりブレーキペダルが離されると、これに従って制御装置３はモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転駆動を開始し、トルクコンバータを備えてオートマチック・トランスミッション車両におけるクリープ状態と同様に車両をゆっくりと前進させるトルクを出力させる（領域Ｉ）。これにより「モータ走行」が行われる。
【００５６】
そして、運転者によりアクセルペダル１９が踏み込まれたときに、制御装置３は、「低回転時エンジン始動」の制御を開始する。この図７に示す例では、アクセルペダル１９が踏み込まれておらず車両がゆっくりと前進している状態から、アクセルペダル１９が大きく踏み込まれており、モータ・ジェネレータＭ／Ｇのみでは出力トルクが不足するために、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇがしきい値回転数Ｒｔ以下の低い回転数である状態でエンジン始動を行う制御となったものである。すなわち、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとするとともに（図５のステップ＃５２参照）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２をスタンバイ圧Ｐ２ｓとして（図５のステップ＃５３参照）、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力を出力軸４に伝達しない空転状態（空走状態）とする（領域Ｊ）。このとき、制御装置３は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇをエンジンスタート回転数Ｒｅｓに維持する回転数制御を開始する（図５のステップ＃５４参照）。
【００５７】
その後、制御装置３は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇをエンジンスタート回転数Ｒｅｓに維持する回転数制御を行いつつ（図５のステップ＃５８参照）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を第一クラッチＣ１が完全係合状態となる完全係合圧Ｐ１ｅまで上昇させ（図５のステップ＃５７参照）、エンジンＥを始動させる（領域Ｋ）。この際、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇは、エンジンＥのクランキングに要するトルク分だけ上昇している。
【００５８】
エンジンＥが完爆して始動した後は、制御装置３は、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２をスタンバイ圧Ｐ２ｓとしたままで（図５のステップ＃６０参照）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとし（図５のステップ＃６１参照）、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗとする（図５のステップ＃６２参照）（領域Ｌ）。
そして、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓに（図５のステップ＃６４参照）、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗに維持したままで（図５のステップ＃６６参照）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２を完全係合圧Ｐ２ｅとする（図５のステップ＃６５参照）。これにより、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力により車輪Ｗが駆動される状態となる（領域Ｍ）。
【００５９】
その後、「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」を開始する。具体的には、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを減少させてエンジンＥの出力トルクＴｅを増加させ、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を完全係合圧Ｐ１ｅまで上昇させる（領域Ｎ）。この際、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓから完全係合圧Ｐ１ｅまで上昇させる間、エンジンＥの出力トルクＴｅを増加させつつ、第一クラッチＣ１を半係合状態で滑らせながらエンジンＥの出力トルクＴｅの伝達を行う。これにより、車輪Ｗ側に伝達される出力トルクＴｅの変動を緩やかなものとしている。
そして、「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」の定常状態では、エンジンＥの出力トルクＴｅは、要求トルクＴｔｈとモータ・ジェネレータＭ／Ｇの発電に要するトルク（発電トルク）Ｔｅｇとを加えたトルクに等しくなり、エンジンＥの出力トルクＴｅにより車両が走行するとともに、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは回転駆動されて発電機として動作する（領域Ｏ）。
以上のように、「低回転時エンジン始動」の制御処理を行う場合は、制御装置３は、第二クラッチＣ２が開放状態となっている領域Ｊ〜Ｍではモータ・ジェネレータＭ／Ｇに対して回転数制御を行い、第二クラッチＣ２が完全係合状態となっている領域Ｈ、Ｉ、Ｎ及びＯではモータ・ジェネレータＭ／Ｇに対してトルク制御を行っている。
【００６０】
〔第二の実施形態〕
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。本実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置１は、上記第一の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置１と比較して、「高回転時エンジン始動」の制御処理（図２のステップ＃０４参照）における、エンジンＥを始動させるために第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を上昇させる際（図４のステップ＃３７参照）の制御方法が異なる。その他の点は、上記第一の実施形態と同様である。
【００６１】
すなわち、本実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置１は、「高回転時エンジン始動」の制御処理において、エンジン始動要求があり第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を上昇させるに際して、アクセル開度Ｓ及びアクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔに基づいて、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１の上昇の程度を変化させる制御を行う点で、上記第一の実施形態とは異なる。以下、この点について詳細に説明する。
【００６２】
「高回転時エンジン始動」の制御処理において、エンジン始動要求があり第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を上昇させる際に、上記の式（１）で表されているフィードバック制御を行う点は本実施形態においても同様である。すなわち、制御装置３は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇに回転駆動されている中間軸１０の回転数ωｍｇと、エンジンＥのクランクシャフトに同期回転するクランク軸１１の回転数ωｅとをそれぞれ検出し、中間軸１０の回転数ωｍｇとクランク軸１１の回転数ωｅとの差に応じて、これらの差がゼロになるまで第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を上昇させるフィードバック制御を行う。以下に参考のため、式（１）を再度示す。
Ｐ１＝Ｇｐ（ωｍｇ−ωｅ）＋Ｇｉ∫（ωｍｇ−ωｅ）ｄｔ・・・（１）
【００６３】
そして、本実施形態においては、このフィードバック制御の制御ゲイン、すなわち比例ゲインＧｐ及び積分ゲインＧｉを、アクセル開度Ｓ及びアクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔに基づいて変化する可変値とすることにより、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１の上昇の程度を変化させる制御を行う。
なお、アクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔは、下記の式（３）により求めることができる。
ｄＳ／ｄｔ＝｛Ｓ（ｔ）−Ｓ（ｔ−Δｔ）｝／Δｔ・・・（３）
ここで、ｔはアクセル開度の検出時刻、Δｔはサンプリング周期である。
【００６４】
図８は、アクセル開度Ｓ及びアクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔと、制御ゲイン（比例ゲインＧｐ及び積分ゲインＧｉ）との関係を規定するテーブルの一例である。この図では、簡略化のために、アクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔとして１０％／ｓ（パーセント／秒）、３０％／ｓ、５０％／ｓの３通りのみについて示しているが、これ以外のアクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔについてもテーブルに規定することが望ましい。
【００６５】
この図８に示すように、本実施形態においては、アクセル開度Ｓ及びアクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔと、比例ゲインＧｐ又は積分ゲインＧｉとの関係は、アクセル開度Ｓが大きい程、そしてアクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔが速い程、比例ゲインＧｐ及び積分ゲインＧｉの値を大きく設定している。このようなアクセル開度Ｓ及びアクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔに応じた比例ゲインＧｐ及び積分ゲインＧｉの値は、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１のオーバーシュートや油圧振動が少なく、かつアクセル開度Ｓ及びアクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔに応じた十分な応答性が得られる値を実験等に基づいて決定すると好適である。
【００６６】
これにより、アクセル開度Ｓが大きく更にその変化速度ｄＳ／ｄｔが速い場合であって、運転者が早く大きいトルクを要求していると推測される場合には、第一クラッチＣ１を半係合状態として滑らせる時間を短くしてエンジンの始動を早く行うことができる。一方、アクセル開度Ｓが小さく更にその変化速度ｄＳ／ｄｔが遅い場合であって、運転者があまり早く大きいトルクを要求していないと推測される場合には、第一クラッチＣ１を半係合状態として滑らせる時間を長くして第一クラッチＣ１の係合時の衝撃を少なくする制御等が可能となる。
【００６７】
〔第三の実施形態〕
次に、本発明の第三の実施形態について説明する。本実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置１は、上記第二の実施形態と同様に、「高回転時エンジン始動」の制御処理（図２のステップ＃０４参照）において、エンジン始動要求があり第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を上昇させるに際して、アクセル開度Ｓ及びアクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔに基づいて、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１の上昇の程度を変化させる制御を行う点で、上記第一の実施形態と異なる。その他の点は、上記第一の実施形態と同様である。以下、この点について詳細に説明する。
【００６８】
本実施形態においては、「高回転時エンジン始動」の制御処理において、エンジン始動要求があり第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を上昇させる際に、下記の式（４）で表されているフィードバック制御を行う。すなわち、制御装置３は、エンジンＥのクランクシャフトに同期回転するクランク軸１１の回転数ωｅと、所定の目標回転数ωｓとの差に応じて、これらの差がゼロになるまで第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を上昇させるフィードバック制御を行う。
Ｐ１＝Ｇｐ（ωｓ−ωｅ）＋Ｇｉ∫（ωｓ−ωｅ）ｄｔ・・・（４）
そして、目標回転数ωｓを、アクセル開度Ｓ及びアクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔに基づいて変化する可変値とすることにより、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１の上昇の程度を変化させる制御を行う。
なお、本実施形態においては、比例ゲインＧｐ及び積分ゲインＧｉは固定値としている。これらの比例ゲインＧｐ及び積分ゲインＧｉの値は、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１のオーバーシュートや油圧振動が少なく、かつ十分な応答性が得られる値を実験等に基づいて決定すると好適である。
【００６９】
ここでは一例として、上記の式（４）における所定の目標回転数ωｓを、モータ・ジェネレータＭ／Ｇに回転駆動されている中間軸１０の回転数ωｍｇに、所定の目標回転数増分Δωを加えてなる回転数とする場合について説明する。この場合、上記の式（４）は、下記の式（５）のように書き換えることができる。
Ｐ１＝Ｇｐ{（ωｍｇ＋Δω）−ωｅ}＋Ｇｉ∫{（ωｍｇ＋Δω）−ωｅ}ｄｔ・・・（５）
【００７０】
図９は、アクセル開度Ｓ及びアクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔと、目標回転数増分Δωとの関係を規定するテーブルの一例である。この図では、簡略化のために、アクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔとして１０％／ｓ（パーセント／秒）、３０％／ｓ、５０％／ｓの３通りのみについて示しているが、これ以外のアクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔについてもテーブルに規定することが望ましい。
【００７１】
この図９に示すように、本実施形態においては、アクセル開度Ｓ及びアクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔと、目標回転数増分Δωとの関係は、アクセル開度Ｓとアクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔとの関係が一定以下である、アクセル開度Ｓが小さく、アクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔも遅い領域では、目標回転数増分Δωはゼロに設定している。したがって、この場合の目標回転数ωｓは中間軸１０の回転数ωｍｇと一致する。一方、アクセル開度Ｓとアクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔとの関係が一定以上であって、アクセル開度Ｓが大きく、アクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔも速い領域では、アクセル開度Ｓが大きい程、そしてアクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔが速い程、目標回転数増分Δωの値は大きくなるように設定している。
【００７２】
これにより、アクセル開度Ｓが大きく更にその変化速度ｄＳ／ｄｔが速い場合であって、運転者が早く大きいトルクを要求していると推測される場合には、目標回転数ωｓの値を中間軸１０の回転数ωｍｇよりも大きくすることにより、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を短時間で上昇させる制御が行われる。そのため、第一クラッチＣ１を半係合状態として滑らせる時間を短くしてエンジンの始動を早く行うことができる。一方、アクセル開度Ｓが小さく更にその変化速度ｄＳ／ｄｔが遅い場合であって、運転者があまり早く大きいトルクを要求していないと推測される場合には、目標回転数ωｓの値を中間軸１０の回転数ωｍｇと一致させるので、通常どおり第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を中間軸１０の回転数ωｍｇとクランク軸１１の回転数ωｅとの差に応じて上昇させる制御が行われる。
【００７３】
本実施形態に係る制御によれば、アクセル開度Ｓ及びアクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔにより変動する値を目標回転数ωのみとしているため、上記第二の実施形態と比較して、作動圧Ｐ１の油圧応答性の細かい調節には適しないが、キャリブレーション作業が容易になる利点がある。
【００７４】
〔その他の実施形態〕
（１）上記第二の実施形態及び第三の実施形態においては、アクセル開度Ｓ及びアクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔの双方に基づいて、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１の上昇の程度を変化させる制御を行う場合について説明した。しかし、当然ながら、アクセル開度Ｓ及びアクセル開度変化速度ｄＳ／ｄｔの一方のみに基づいて、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１の上昇の程度を変化させる制御とすることも好適な実施形態の一つである。
【００７５】
（２）また、上記第一から第三の実施形態においては、「高回転時エンジン始動」の制御処理（図２のステップ＃０４参照）における、エンジンＥを始動させるために第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を上昇させる際（図４のステップ＃３７参照）の制御においては、上記の式（１）（３）又は（４）に基づいて、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をその都度演算して決定する制御を行う場合について説明した。そこで、これに代えて、これらの式（１）（３）又は（４）による演算結果を予めテーブル化して車両制御装置１６のメモリ２３等に格納しておき、当該テーブルを参照して作動圧Ｐ１を決定する制御とすることも好適な実施形態の一つである。
【００７６】
（３）上記実施形態においては、中間軸１０の回転数ωｍｇにより第一クラッチＣ１のモータ・ジェネレータＭ／Ｇ側回転数を検知し、クランク軸１１の回転数ωｅにより第一クラッチＣ１のエンジンＥ側回転数を検知する構成について説明した。しかし、第一クラッチＣ１の両側の回転数を検知するための構成はこれに限定されるものではなく、他の部分の回転数から直接的又は間接的に第一クラッチＣ１の両側の回転数をそれぞれ検知する構成とすることも当然に可能である。したがって、第一クラッチＣ１モータ・ジェネレータＭ／Ｇ側とエンジンＥ側にそれぞれ回転センサを設けて直接的に回転数を検知する構成とすることも好適な実施形態である。
また、例えば、モータ・ジェネレータＭ／ＧのロータやエンジンＥのクランクシャフト等の回転数を検知することにより間接的に第一クラッチＣ１の両側の回転数をそれぞれ検知することも可能である。なお、この場合、これらの検出回転数に合せて第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を決定する上記の式（１）（３）又は（４）を設定するとより好適である。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
本発明は、エンジンとモータとを併用して走行するハイブリッド車両に好適に用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置のシステム構成の概略を示す概念図
【図２】本発明の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置における制御処理の選択の処理の流れを示すフローチャート
【図３】図２のフローチャートにおけるステップ＃０２「モータ走行」の制御処理の詳細を示すフローチャート
【図４】図２のフローチャートにおけるステップ＃０４「高回転時エンジン始動」の制御処理の詳細を示すフローチャート
【図５】図２のフローチャートにおけるステップ＃０６「低回転時エンジン始動」の制御処理の詳細を示すフローチャート
【図６】本発明の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置において、「高回転時エンジン始動」の制御処理に従ってエンジンの始動を行う場合の各部の動作状態を示すタイミングチャートの一例
【図７】本発明の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置において、「低回転時エンジン始動」の制御処理に従ってエンジンＥの始動を行う場合の各部の動作状態を示すタイミングチャートの一例
【図８】本発明の第二の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置における、アクセル開度及びアクセル開度変化速度と制御ゲインとの関係を規定するテーブルの一例
【図９】本発明の第三の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置における、アクセル開度及びアクセル開度変化速度と、目標回転数増分との関係を規定するテーブルの一例
【符号の説明】
【００７９】
１  駆動装置
２  変速機
３  制御装置
４  出力軸
Ｅ  エンジン
Ｍ／Ｇ  モータ・ジェネレータ（モータ）
Ｗ  車輪
Ｃ１  第一クラッチ（クラッチ）
Ｃ２  第二クラッチ
Ｐ１  第一クラッチの作動圧
Ｐ２  第二クラッチの作動圧
Ｔｔｈ  要求トルク（車輪駆動要求トルク）
Ｔｃ  クラッチ伝達トルク
Ｔｍｇ  モータ・ジェネレータの出力トルク
ωｍｇ  中間軸の回転数（第一クラッチのモータ側回転数）
ωｅ  クランク軸の回転数（第一クラッチのエンジン側回転数）
ωｓ  目標回転数
Δω  目標回転数増分
Ｓ  アクセル開度
ｄＳ／ｄｔ  アクセル開度変化速度
Ｇｐ  比例ゲイン（制御ゲイン）
Ｇｉ  積分ゲイン（制御ゲイン）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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