(57)【要約】【課題】  クラッチ機構を設けながら、配置スペースの増加、大型化、支持構造の複雑化を抑える。【解決手段】  原動機３から変速機５を介して入力された駆動力を主駆動輪７，９に配分する第１のデファレンシャル装置１１を備え、デファレンシャル装置１１は、駆動力が入力されるケース１３と、主駆動輪７，９に駆動力を伝達する一対の出力部材１５，１７と、出力部材１５，１７の差動回転を許容する差動機構１９とを備え、デファレンシャル装置１１は、ケース１３から他の駆動力伝達装置２１に駆動力を伝達する出力軸２３を備えると共に、ケース１３に、他の駆動力伝達装置２１への駆動力を断続するクラッチ機構２５を備えている。【選択図】  図１
2006123764.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用の駆動力伝達システムであって、原動機から変速機を介して入力された駆動力を主駆動輪に配分する第１のデファレンシャル装置を備え、
第１のデファレンシャル装置は、駆動力が入力されるケースと、左右の前記主駆動輪に駆動力を伝達する一対の出力部材と、前記一対の出力部材の差動回転を許容する差動機構とを備え、
さらに、第１のデファレンシャル装置は、前記ケースに対して他の駆動力伝達装置からの駆動力を伝達する入力軸、または、前記ケースから他の駆動力伝達装置に対して駆動力を伝達する出力軸を備えると共に、
前記ケースに、前記他の駆動力伝達装置の前記駆動力を断続するクラッチ機構を備えたことを特徴とする駆動力伝達システム。
【請求項２】
請求項１に記載された駆動力伝達システムであって、前記クラッチ機構は前記ケースに対して同軸的に支持されていることを特徴とする駆動力伝達システム。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された駆動力伝達システムであって、前記他の駆動力伝達装置は前記ケースに連結され副駆動輪側に駆動力を伝達する駆動力配分装置であり、前記クラッチ機構は前記駆動力配分装置への駆動力を断続することを特徴とする駆動力伝達システム。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載された駆動力伝達システムであって、前記他の駆動力伝達装置は前記ケースに連結され前記変速機からの駆動力を伝達する第２のデファレンシャル装置であり、前記クラッチ機構は前記第２のデファレンシャル装置の差動回転を規制または解除することを特徴とする駆動力伝達システム。
【請求項５】
請求項１または請求項２に記載された駆動力伝達システムであって、前記他の駆動力伝達装置は前記ケースに連結され駆動力を電力または流体圧力に変換する補機駆動装置であり、前記クラッチ機構は前記補機駆動装置への駆動力を断続することを特徴とする駆動力伝達システム。
【請求項６】
請求項１または請求項２に記載された駆動力伝達システムであって、前記他の駆動力伝達装置は前記原動機と同軸的に配置され前記第１のデファレンシャル装置との間で駆動力の入出力を行う第２の原動機装置であり、前記クラッチ機構は前記第１のデファレンシャル装置と前記第２の原動機装置との間で駆動力を断続することを特徴とする駆動力伝達システム。
【請求項７】
請求項１または請求項２に記載された駆動力伝達システムであって、前記第１のデファレンシャル装置は第１のキャリヤハウジングに収容され、前記他の駆動力伝達装置は第２のキャリヤハウジングによって支持され、前記第２のキャリヤハウジングは前記第１のキャリヤハウジングに一体的に固定されていることを特徴とする駆動力伝達システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の駆動力伝達システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動力伝達システムの一例として特許文献１に図８のような４輪駆動装置１００１が記載されている。
【０００３】
この４輪駆動装置１００１において、エンジン１００３の駆動力はトランスミッション１００５からフロントデフ１００７を介して左右の前輪側に配分されると共に、フロントデフ１００７のデフケース１００９と、ギア伝動機構１０１１と、ドッグクラッチ１０１３と、方向変換歯車組１０１５とを介して後輪側に伝達される。
【０００４】
ドッグクラッチ１０１３はギア伝動機構１０１１側の中空軸１０１７と方向変換歯車組１０１５側の副軸１０１９との間に設けられており、ギア伝動機構１０１１とドッグクラッチ１０１３と方向変換歯車組１０１５は動力配分ケース１０２１に収容されている。
【特許文献１】特公平５−３９８１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来例の駆動力伝達システムでは、上記のようにドッグクラッチ１０１３を動力配分ケース１０２１に収容したことによってドッグクラッチ１０１３の配置スペースだけ動力配分ケース１０２１が大型になると共に、ドッグクラッチ１０１３を中空軸１０１７と副軸１０１９上に配置したことにより、これらの軸１０１７，１０１９を支持する支持構造も必要になり、４輪駆動装置１００１がそれだけ大型になって車載性が低下する。
【０００６】
そこで、この発明は、クラッチ機構を設けながら、その配置スペースの増加と大型化と支持構造の複雑化を抑えた駆動力伝達システムの提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、車両用の駆動力伝達システムであって、原動機から変速機を介して入力された駆動力を主駆動輪に配分する第１のデファレンシャル装置を備え、第１のデファレンシャル装置は、駆動力が入力されるケースと、左右の前記主駆動輪に駆動力を伝達する一対の出力部材と、前記一対の出力部材の差動回転を許容する差動機構とを備え、さらに、第１のデファレンシャル装置は、前記ケースに対して他の駆動力伝達装置からの駆動力を伝達する入力軸、または、前記ケースから他の駆動力伝達装置に対して駆動力を伝達する出力軸を備えると共に、前記ケースに、前記他の駆動力伝達装置の前記駆動力を断続するクラッチ機構を備えたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載された駆動力伝達システムであって、前記クラッチ機構は前記ケースに対して同軸的に支持されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載された駆動力伝達システムであって、前記他の駆動力伝達装置は前記ケースに連結され副駆動輪側に駆動力を伝達する駆動力配分装置であり、前記クラッチ機構は前記駆動力配分装置への駆動力を断続することを特徴とする。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項１または請求項２に記載された駆動力伝達システムであって、前記他の駆動力伝達装置は前記ケースに連結され前記変速機からの駆動力を伝達する第２のデファレンシャル装置であり、前記クラッチ機構は前記第２のデファレンシャル装置の差動回転を規制または解除することを特徴とする。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項１または請求項２に記載された駆動力伝達システムであって、前記他の駆動力伝達装置は前記ケースに連結され駆動力を電力または流体圧力に変換する補機駆動装置であり、前記クラッチ機構は前記補機駆動装置への駆動力を断続することを特徴とする。
【００１２】
請求項６の発明は、請求項１または請求項２に記載された駆動力伝達システムであって、前記他の駆動力伝達装置は前記原動機と同軸的に配置され前記第１のデファレンシャル装置との間で駆動力の入出力を行う第２の原動機装置であり、前記クラッチ機構は前記第１のデファレンシャル装置と前記第２の原動機装置との間で駆動力を断続することを特徴とする。
【００１３】
請求項７の発明は、請求項１または請求項２に記載された駆動力伝達システムであって、前記第１のデファレンシャル装置は第１のキャリヤハウジングに収容され、前記他の駆動力伝達装置は第２のキャリヤハウジングによって支持され、前記第２のキャリヤハウジングは前記第１のキャリヤハウジングに一体的に固定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の駆動力伝達システムは、他の駆動力伝達装置との間で駆動力の入出力を断続するクラッチ機構を第１のデファレンシャル装置のケースに設けたことにより、従来例と異なって、他の駆動力伝達装置用のクラッチ機構を別体で追加配置しないですみ、クラッチ機構の追加配置に伴う配置スペースの増加、大型化、支持構造の複雑化などが回避される。
【００１５】
また、駆動力を車輪に配分する第１のデファレンシャル装置は最終減速機であって駆動力伝達系の中で回転数が最も低速であるから、クラッチ機構の同期速度が低く、断続時の位相合わせが容易であり、それだけ無理な力が掛かりにくく、正常な動作と耐久性が長期に渡って保たれる。
【００１６】
請求項２の駆動力伝達システムは、請求項１の構成と同等の効果を得ることができる。
【００１７】
また、クラッチ機構は、強度部材であるケースに同軸的に支持されたことにより、安定、確実に支持される。
【００１８】
請求項３の駆動力伝達システムは、請求項１または請求項２の構成と同等の効果を得ることができる。
【００１９】
また、他の駆動力配分装置は、クラッチ機構を第１のデファレンシャル装置側のスペースに配置したことによって、構造が大幅に簡易化され、設計自由度が大幅に向上する。
【００２０】
従って、駆動力配分装置と車体回りの構成物との干渉が回避され、車載性が向上する。
【００２１】
請求項４の駆動力伝達システムは、請求項１または請求項２の構成と同等の効果を得ることができる。
【００２２】
また、第２のデファレンシャル装置（例えば、センターデフ）用の差動制限クラッチ機構を、第１のデファレンシャル装置側のケースに配置したことにより、駆動力フローの上流側において駆動力伝達系の構造が複雑化することを抑制することができる。
【００２３】
なお、第２のデファレンシャル装置はセンターデフに限らず、センターデフなしの４輪駆動車の場合はリヤデフでもよい。
【００２４】
請求項５の駆動力伝達システムは、請求項１または請求項２の構成と同等の効果を得ることができる。
【００２５】
また、一般に車両のエンジン（原動機）によって駆動される補機駆動装置を第１デファレンシャル装置からの駆動力の出力系に配置したことにより、補機駆動装置が原動機に対して分離配置されるから、原動機回りの密集配置を抑制することができる。
【００２６】
また、第１デファレンシャル装置の周辺では、配置スペースの自由度が向上する。
【００２７】
請求項６の駆動力伝達システムは、請求項１または請求項２の構成と同等の効果を得ることができる。
【００２８】
また、クラッチ機構を第１デファレンシャル装置側に配置し、第２の原動機装置から分離配置したことによって、第２の原動機装置自体の容量を充分に大きくすることが可能になる。
【００２９】
また、原動機や変速機に対するクラッチ機構の配置部分の張り出しを回避することにより、原動機、変速機、クラッチ機構それぞれの配置自由度を向上させることができる。
【００３０】
請求項７の駆動力伝達システムは、請求項１または請求項２の構成と同等の効果を得ることができる。
【００３１】
また、（他の駆動力伝達装置を支持する）第２のキャリヤハウジングを、例えば、ボルトで（第１のデファレンシャル装置を支持する）第１のキャリヤハウジングに固定することにより、他の駆動力伝達装置を簡単に取り付ける（増設する）ことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
＜実施例１＞
図１と図２によって駆動力伝達システム１（実施例１）の説明をする。左右の方向は駆動力伝達システム１を用いた４輪駆動車（図１）及び図２での左右の方向である。
【００３３】
［駆動力伝達システム１の特徴］
駆動力伝達システム１は、車両用の駆動力伝達システムであって、エンジン３（原動機）からオートマチック・トランスミッション５（変速機）を介して入力された駆動力を左右の前輪７，９（主駆動輪）に配分するフロントデフ１１（第１のデファレンシャル装置）を備え、フロントデフ１１は、駆動力が入力される強度部材のデフケース１３（ケース）と、左右の前輪７，９に駆動力を伝達する車軸１５，１７（一対の出力部材）と、車軸１５，１７の差動回転を許容する差動機構１９とを備え、さらに、フロントデフ１１は、デフケース１３からリヤデフ２１（他の駆動力伝達装置）に対して駆動力を伝達する中空の出力軸２３を備えると共に、デフケース１３に、リヤデフ２１への駆動力を断続するドッグクラッチ２５（クラッチ機構）を備え、
ドッグクラッチ２５は、デフケース１３に対して同軸的に支持され、
リヤデフ２１は、デフケース１３からの駆動力を後輪２９，３１（副駆動輪）側に伝達する駆動力配分装置であることを特徴とする。
【００３４】
［駆動力伝達システム１が用いられた４輪駆動車の構成］
上記４輪駆動車の動力系は、横置きに配置されたエンジン３及びトランスミッション５、トランスファ３３、ベベルギア式のフロントデフ１１（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）、前車軸１５，１７、左右の前輪７，９、プロペラシャフト３５、駆動力伝達制御カップリング３７、方向変換歯車組３９、ベベルギア式のリヤデフ２１（エンジンの駆動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）、後車軸４１，４３、左右の後輪２９，３１などから構成されており、トランスミッション５とフロントデフ１１とドッグクラッチ２５はトランスミッションケース４５（第１のキャリヤハウジング）に収容され、トランスファ３３はトランスファケース４７に収容されている。
【００３５】
エンジン３の駆動力は、トランスミッション５の出力ギア４９からリングギア５１を介してフロントデフ１１のデフケース１３に伝達され、フロントデフ１１から前車軸１５，１７を介して左右の前輪７，９に配分される。
【００３６】
トランスファ３３は、出力軸２３に固定されたスパーギア５３と副軸５５に固定されたスパーギア５７からなるギア伝動機構５９と、副軸５５に固定されたベベルギア６１とドライブピニオンシャフト６３に固定されたベベルギア６５からなる方向変換歯車組６７によって構成されており、ドッグクラッチ２５が噛み合うとデフケース１３の回転はドッグクラッチ２５と出力軸２３とトランスファ３３（ギア伝動機構５９と方向変換歯車組６７）から継ぎ手６９とプロペラシャフト３５と継ぎ手７１を介して駆動力伝達制御カップリング３７に伝達される。
【００３７】
駆動力伝達制御カップリング３７は、（例えば、電磁ソレノイドのような）アクチュエータ７３と、（例えば、パイロットクラッチとカム機構からなる）操作機構７５と、多板式のメインクラッチ７７（摩擦クラッチ）などから構成されており、アクチュエータ７３がパイロットクラッチを締結させるとカム機構が作動してメインクラッチ７７が締結されると共に、パイロットクラッチの滑りを変化させてカム機構のカムスラスト力を調整するとメインクラッチ７７からリヤデフ２１側に伝達される駆動力の大きさが制御され、アクチュエータ７３を停止するとメインクラッチ７７の締結が解除されリヤデフ２１側が切り離される。
【００３８】
駆動力伝達制御カップリング３７が連結されると、伝達された駆動力は方向変換歯車組３９を介してリヤデフ２１のデフケース２７に伝達され、後車軸４１，４３を介して左右の後輪２９，３１に配分され、車両は４輪駆動状態になる。駆動力伝達制御カップリング３７は、上記のようにリヤデフ２１に伝達される駆動力を断続すると共に、伝達駆動力の大きさを制御して前後輪間の駆動力配分比を調整する。
【００３９】
また、ドッグクラッチ２５の噛み合いと、駆動力伝達制御カップリング３７の連結がそれぞれ解除されると、トランスファ３３以下の動力伝達系が切り離されて車両は前輪駆動の２輪駆動状態になると共に、ドッグクラッチ２５から駆動力伝達制御カップリング３７までの動力伝達系が回転停止し、この動力伝達系各部の磨耗と、騒音と、振動が軽減され、耐久性とエンジン３の燃費が向上する。
【００４０】
［駆動力伝達システム１の詳細構造］
図２のように、フロントデフ１１のデフケース１３は左右のボス部７９，８１をベアリングによってトランスミッションケース４５に支持されている。差動機構１９は、ピニオンギア８３を支持するピニオンシャフト８５と、各ピニオンギア８３と噛み合ったサイドギア８７，８９から構成されており、ピニオンシャフト８５の端部はデフケース１３の開口９１に係合し、ピン９３によって抜け止めされている。各ピニオンギア８３とデフケース１３との間にはピニオンギア８３の背面を支持し、遠心力と噛み合い反力を受ける球面ワッシャ９５が配置されている。左サイドギア８７はスプライン連結された前車軸１５を介して左前輪７に連結されており、サイドギア８７とデフケース１３との間にはスラストワッシャ９７が配置されている。右サイドギア８９はスプライン連結された前車軸１７を介して右前輪９に連結されており、サイドギア８９と前車軸１７との間には、車軸１７の軸方向へ位置決めを行うスナップリング９９が配置されている。
【００４１】
出力軸２３はデフケース１３の右ボス部８１の内周で支承され、右側外部に突き出しており、その内周には右車軸１７が貫通している。また、出力軸２３には、右サイドギア８９とボス部８１との間にフランジ部１０１が形成されており、このフランジ部１０１に対しサイドギア８９及びボス部８１との間にはスラストベアリング１０３とワッシャ１０５がそれぞれ配置され、デフケース１３とサイドギア８９に対する出力軸２３の相対回転を吸収している。
【００４２】
ドッグクラッチ２５は、出力軸２３のフランジ部１０１上にリング状に形成された噛み合い歯１０７と、クラッチリング１０９にリング状に形成された噛み合い歯１１１とで構成されており、クラッチリング１０９は脚部１１３をデフケース１３の開口１１５に係合し軸方向移動自在に配置されている。各噛み合い歯１０７，１１１はデフケース１３と同軸に形成されていると共に、上記のように出力軸２３とクラッチリング１０９はデフケース１３に支持されており、このようにドッグクラッチ２５はデフケース１３に対して同軸的に支持されている。
【００４３】
ドッグクラッチ２５は油圧式のアクチュエータ１１５とリターンスプリング１１７によって噛み合い及び噛み合い解除操作される。アクチュエータ１１５は、ボス部８１の周囲に同軸配置されており、その支持部材１１９をボルト１２１（図１）でトランスミッションケース４５に固定して回り止めされている。アクチュエータ１１５の圧力室１２３は油圧パイプ１２５を介してオートマチック・トランスミッション用の油圧ラインに接続されており、圧力室１２３に油圧が送られるとダイヤフラム１２７が左方に変位し、リターンスプリング１１７を撓ませながらリテーナ１２９を介してクラッチリング１０９が左方に移動操作されてドッグクラッチ２５が噛み合い、圧力室１２３への油圧供給を停止するとリターンスプリング１１７の付勢力によってクラッチリング１０９が右方に戻り、ドッグクラッチ２５の噛み合いが解除される。
【００４４】
［駆動力伝達システム１の効果］
駆動力伝達システム１は次のような効果が得られる。
【００４５】
上記のように、リヤデフ２１への駆動力を断続するドッグクラッチ２５をフロントデフ１１のデフケース１３に内蔵させたことにより、従来例と異なって、他の駆動力伝達装置用のクラッチ機構を別体で追加配置しないですみ、クラッチ機構の追加配置に伴う配置スペースの増加、大型化、支持構造の複雑化などが回避される。
【００４６】
また、駆動力を前輪７，９に配分するフロントデフ１１は最終減速機であり駆動力伝達系の中で回転数が最も低速であるから、ドッグクラッチ２５の同期速度が低く、断続時の位相合わせがそれだけ容易になって無理な力が掛かりにくく、長期に渡って正常な動作と耐久性が保たれる。
【００４７】
また、ドッグクラッチ２５は、構成部材である出力軸２３とクラッチリング１０９を強度部材であるデフケース１３で同軸的に支持したことによって、動作が安定で確実になる。
【００４８】
また、リヤデフ２１は、駆動力断続用のドッグクラッチ２５をフロントデフ１１側に配置したことによって、構造が大幅に簡易化され、設計自由度が大幅に向上し、従って、リヤデフ２１の周辺において車体回りの構成物との干渉が回避され、車載性が向上する。
【００４９】
なお、実施例１はＦＦベースの４輪駆動車に駆動力伝達システム１を用いた例であるが、本発明の駆動力伝達システムは、ＦＲベースの４輪駆動車やミッドシップベースの４輪駆動車など、ベース車両を問わずに適用可能である。
【００５０】
＜実施例２＞
図３によって実施例２の駆動力伝達システム２０１を説明する。以下、同機能の部材には同符号を付して引用しながら、駆動力伝達システム１との相違点を説明する。
【００５１】
駆動力伝達システム２０１では、デフケース１３にスラストワッシャ２０３が取り付けられており、このスラストワッシャ２０３は差動機構１９の右サイドギア８９の噛み合い反力を出力軸２３及びドッグクラッチ２５から遮断している。
【００５２】
従って、ドッグクラッチ２５はサイドギア８９の噛み合い反力から解放され、アクチュエータ１１５の切換操作力の管理がそれだけ容易になり、正確なタイミングで断続操作を行える。
【００５３】
また、出力軸２３にサイドギア８９の噛み合い反力が掛からないから、駆動力伝達システム１では出力軸２３（フランジ部１０１）とサイドギア８９及びボス部８１との間に配置されていたスラストベアリング１０３を省くことが可能になり、それだけコストが低減されている。
【００５４】
＜実施例３＞
図４によって実施例３の駆動力伝達システム３０１を説明する。左右の方向は駆動力伝達システム３０１を用いた４輪駆動車での左右の方向である。
【００５５】
［駆動力伝達システム３０１の特徴］
駆動力伝達システム３０１は、車両用の駆動力伝達システムであって、エンジン（原動機）からトランスミッション（変速機）を介して入力された駆動力を主駆動輪に配分する第１のデファレンシャル装置３０３を備え、デファレンシャル装置３０３は、駆動力が入力される強度部材のデフケース３０５（ケース）と、左右の主駆動輪に駆動力を伝達する車軸３０７，３０９（一対の出力部材）と、車軸３０７，３０９の差動回転を許容する差動機構３１１とを備え、さらに、デファレンシャル装置３０３は、デフケース３０５にセンターデフ３１３（他の駆動力伝達装置：第２のデファレンシャル装置）からの駆動力を入力する中空の入力軸３１５を備えると共に、デフケース３０５に、センターデフ３１３用のドッグクラッチ３１７（クラッチ機構）を備え、
ドッグクラッチ３１７は、デフケース３０５に対して同軸的に支持され、
ドッグクラッチ３１７は、センターデフ３１３の差動回転をロックすることを特徴とする。
【００５６】
デファレンシャル装置３０３の差動機構３１１は、デフケース３０５に連結されたピニオンシャフト３１９上に支承されたピニオンギア３２１と、ピニオンギア３２１と噛み合った左右のサイドギア３２３，３５５とからなり、左サイドギア３２３は車軸３０７を介して左主駆動輪に連結され、右サイドギア３２５は車軸３０９を介して右主駆動輪に連結されている。
【００５７】
センターデフ３１３の差動機構３２７は、中空軸３２９に連結されたピニオンシャフト３３１上に支承されたピニオンギア３３３と、ピニオンギア３３３と噛み合った左右のサイドギア３３５，３３７とからなり、左サイドギア３３５はデフケース３３９に連結され、右サイドギア３３７は上記の入力軸３１５を介してデファレンシャル装置３０３のデフケース３０５に連結されている。
【００５８】
中空軸３２９は入力軸３１５を貫通し、車軸３０７は中空軸３２９を貫通している。また、中空軸３２９の左端部に連結された入力ギア３４１はトランスミッションの出力ギア３４３と噛み合っている。
【００５９】
また、デフケース３３９に固定されたベベルギア３４５は、副駆動輪側に連結されたドライブピニオンシャフト３４７に固定されたベベルギア３４９と噛み合って方向変換歯車組３５１を構成している。
【００６０】
ドッグクラッチ３１７は、中空軸３２９に形成された噛み合い歯３５３と、クラッチリング３５５に形成された噛み合い歯３５７とで構成されており、クラッチリング３５５はデフケース３０５の開口に係合し軸方向移動自在に配置されている。各噛み合い歯３５３，３５７はデフケース３０５と同軸に形成されていると共に、中空軸３２９とクラッチリング３５５はデフケース３０５に支持されており、このようにドッグクラッチ３１７はデフケース３０５に対して同軸的に支持されている。ドッグクラッチ３１７はクラッチリング３５５の溝３５９に係合した操作部材をアクチュエータによって右左に移動操作することにより噛み合い状態（図４の下半部）と噛み合い解除状態（図４の上半部）に操作される。
【００６１】
エンジンの駆動力はトランスミッションからギア３４３，３４１とピニオンシャフト３３１を介してセンターデフ３１３に入力し、左サイドギア３３５から方向変換歯車組３５１とドライブピニオンシャフト３４７などを介して副駆動輪側に伝達される。また、センターデフ３１３に入力したエンジンの駆動力は右サイドギア３３７から入力軸３１５とデファレンシャル装置３０３のデフケース３０５を介して差動機構３１１に入力し、車軸３０７，３０９を介して左右の主駆動輪を駆動する。
【００６２】
このとき、センターデフ３１３の差動機構３２７によって主駆動輪と副駆動輪間の差動が許容され、デファレンシャル装置３０３の差動機構３１１によって左右の主駆動輪間の差動が許容され、また、ドッグクラッチ３１７を噛み合わせると、右サイドギア３３７とピニオンシャフト３３１との間でセンターデフ３１３の差動がロックされる。
【００６３】
［駆動力伝達システム３０１の効果］
駆動力伝達システム３０１は次のような効果が得られる。
【００６４】
センターデフ３１３の差動をロックするドッグクラッチ３１７をデファレンシャル装置３０３のデフケース３０５に内蔵させたことにより、従来例と異なって、他の駆動力伝達装置用のクラッチ機構を別体で追加配置しないですみ、クラッチ機構の追加配置に伴う配置スペースの増加、大型化、支持構造の複雑化などが回避される。
【００６５】
また、駆動力を車輪に配分するデファレンシャル装置３０３は最終減速機であり駆動力伝達系で回転数が最も低速であるから、ドッグクラッチ３１７の同期速度が低く、断続時の位相合わせがそれだけ容易であって無理な力が掛かりにくく、長期に渡って正常な動作と耐久性が保たれる。
【００６６】
また、ドッグクラッチ３１７は、構成部材である中空軸３２９とクラッチリング３５５を強度部材であるデフケース３０５に同軸的に支持したことによって、動作が安定で確実になる。
【００６７】
また、センターデフ３１３は、差動ロック用ドッグクラッチ３１７をデファレンシャル装置３０３側に配置したことによって、構造が大幅に簡易化され、設計自由度が大幅に向上すると共に、センターデフ３１３の周辺において車体回りの構成物との干渉が回避され、車載性が向上する。
【００６８】
また、センターデフ３１３は、差動ロック用のドッグクラッチ３１７をデファレンシャル装置３０３のデフケース３０５内に配置したことによって、駆動力フローの上流側で駆動力伝達系の構造複雑化を抑制することができる。
【００６９】
なお、駆動力伝達システム３０１において、前輪を主駆動輪にし後輪を副駆動輪にしても、あるいは、その反対でもよい。
【００７０】
〈実施例４〉
図５によって実施例４の駆動力伝達システム４０１を説明する。以下、同機能の部材には同符号を付して引用しながら、駆動力伝達システム３０１との相違点を説明する。
【００７１】
駆動力伝達システム４０１では、入力ギア３４１はセンターデフ３１３のデフケース３３９に固定され、トランスミッションの出力ギア３４３と噛み合っている。また、中空軸３２９に固定されたギア４０３は副軸４０５に固定されたギア４０７と噛み合っており、副軸４０５には副駆動輪側に駆動力を伝達する方向変換歯車組を構成するベベルギア４０９が固定されている。
【００７２】
エンジンの駆動力はトランスミッションからギア３４３，３４１とデフケース３３９を介してセンターデフ３１３に入力し、サイドギア３３５から中空軸３２９とギア４０３，４０７と副軸４０５とベベルギア４０９（方向変換歯車組）を介して副駆動輪側に伝達される。また、センターデフ３１３に入力したエンジンの駆動力はサイドギア３３７から入力軸３１５とデフケース３０５を介してデファレンシャル装置３０３に伝達され、差動機構３１１から車軸３０７，３０９を介して左右の主駆動輪を駆動する。
【００７３】
このとき、ドッグクラッチ３１７を噛み合わせると左サイドギア３３５と右サイドギア３３７との間でセンターデフ３１３の差動がロックされる。
【００７４】
［駆動力伝達システム４０１の効果］
駆動力伝達システム４０１は、駆動力伝達システム３０１と同等の効果が得られる。
【００７５】
また、ドッグクラッチ３１７は、大きな差動回転が得られるサイドギア３３５，３３７の間に配置されたことによってそれだけ大きな差動ロック機能が得られると共に、容量をそれだけ小さくすれば、アクチュエータと共に、小型軽量化、低コスト化が可能になる。
【００７６】
なお、実施例３と実施例４はセンターデフ３１３（第２のデファレンシャル装置）を第１のデファレンシャル装置３０３と同軸に配置した例であるが、第１と第２のデファレンシャル装置は、車体や周辺部材との干渉防止や配置スペースの要求に従って、同軸ではなく、互いに平行軸上に配置してもよい。
【００７７】
〈実施例５〉
図６によって実施例５の駆動力伝達システム５０１を説明する。左右の方向は駆動力伝達システム５０１を用いた４輪駆動車での左右の方向である。
【００７８】
［駆動力伝達システム５０１の特徴］
駆動力伝達システム５０１は、車両用の駆動力伝達システムであって、エンジン３（原動機）からトランスミッション５（変速機）を介して入力された駆動力を左右の前輪７，９（駆動輪）に配分するフロントデフ１１（第１のデファレンシャル装置）を備え、フロントデフ１１は、駆動力が入力されるデフケース１３と、左右の前輪７，９に駆動力を伝達する車軸１５，１７と、車軸１５，１７の差動回転を許容する差動機構１９とを備え、さらに、フロントデフ１１は、デフケース１３から補機駆動装置５０３（他の駆動力伝達装置）に対して駆動力を伝達する中空の出力軸５０５を備えると共に、デフケース１３に、補機駆動装置５０３への駆動力を断続するドッグクラッチ５０７（クラッチ機構）を備え、
ドッグクラッチ５０７は、デフケース１３に対して同軸的に支持され、
補機駆動装置５０３はデフケース１３に連結され駆動力を電力または流体圧力に変換する装置であり、
フロントデフ１１は、トランスミッションケース４５（第１のキャリヤハウジング）に収容され、
補機駆動装置５０３は、ハウジング５０９（第２のキャリヤハウジング）に支持され、ハウジング５０９は、ボルト５１１によってトランスミッションケース４５に一体的に固定されていることを特徴とする。
【００７９】
補機駆動装置５０３はエンジン３と平行に配置されており、その入力軸５１３に固定されたギア５１５は出力軸５０５の右端部に固定されたギア５１７と噛み合って増速ギア組を構成し、ドッグクラッチ５０７はデフケース１３の外側に配置されており、デフケース１３に固定された噛み合い歯５１９と、出力軸５０５の左端部に固定された噛み合い歯５２１と、アクチュエータ５２３によって移動操作され噛み合い歯５１９，５２１の噛み合いと噛み合い解除をするシフトスリーブ５２５とで構成されている。
【００８０】
エンジン３の駆動力は、トランスミッション５からギア４９，５１を介してフロントデフ１１のデフケース１３に伝達され、差動機構１９から前車軸１５，１７を介して左右の前輪７，９に配分される。また、ドッグクラッチ５０７を噛み合わせると、エンジンの駆動力はデフケース１３とドッグクラッチ５０７から増速ギア組（ギア５１７，５１５）に伝達されて増速され、補機駆動装置５０３を駆動する。
【００８１】
補機駆動装置５０３は、例えば、オルタネータ、ジェネレータ、オイルポンプ、ウォータポンプ、コンプレッサー、スーパーチャージャなどであり、生成した電力、油圧、水圧、空気圧によって補機を駆動する。
【００８２】
［駆動力伝達システム５０１の効果］
駆動力伝達システム５０１は次のような効果が得られる。
【００８３】
駆動力伝達システム５０１は、補機駆動装置５０３への駆動力を断続するドッグクラッチ５０７を、フロントデフ１１のデフケース１３側に設けたことにより、従来例と異なって、他の駆動力伝達装置用のクラッチ機構を別体で追加配置しないですみ、クラッチ機構の追加配置に伴う配置スペースの増加、大型化、支持構造の複雑化などが回避される。
【００８４】
また、最終減速機であるフロントデフ１１側に配置されたドッグクラッチ６０７は同期速度が低く、断続時の位相合わせが容易であり、それだけ無理な力が掛かりにくく、長期に渡って正常な動作と耐久性が保たれる。
【００８５】
また、ドッグクラッチ６０７は、強度部材であるデフケース１３に同軸的に支持されたことにより、安定で確実に支持される。
【００８６】
また、補機駆動装置５０３は、駆動力断続用のドッグクラッチ６０７をフロントデフ１１側のスペースに配置したことによって、構造が大幅に簡易化され、設計自由度が大幅に向上する。
【００８７】
従って、補機駆動装置５０３周辺において車体回りの構成物との干渉が回避され、車載性が向上する。
【００８８】
また、補機駆動装置５０３をフロントデフ１１からの駆動力の出力系に配置したことによって、補機駆動装置５０３をエンジン３から分離配置し、エンジン３回りの密集配置を抑制することができる。
【００８９】
また、フロントデフ１１回りは、配置スペースの自由度が向上する。
【００９０】
また、補機駆動装置５０３用のハウジング５０９をボルト５１１でトランスミッションケース４５に固定することにより、補機駆動装置５０３を極めて容易に増設することができる。
【００９１】
〈実施例６〉
図７によって実施例６の駆動力伝達システム６０１を説明する。左右の方向は駆動力伝達システム６０１を用いた４輪駆動車での左右の方向である。
【００９２】
［駆動力伝達システム６０１の特徴］
駆動力伝達システム６０１は、車両用の駆動力伝達システムであって、エンジン３からトランスミッション５を介して入力された駆動力を左右の前輪７，９（駆動輪）に配分するフロントデフ１１（第１のデファレンシャル装置）を備え、フロントデフ１１は、駆動力が入力される強度部材のデフケース１３（ケース）と、左右の前輪７，９に駆動力を伝達する車軸１５，１７（一対の出力部材）と、車軸１５，１７の差動回転を許容する差動機構１９とを備え、さらに、フロントデフ１１は、デフケース１３と第２の原動機６０３（他の駆動力伝達装置：原動機装置）との間で駆動力の入出力を行う中空の伝達軸６０５を備えると共に、デフケース１３に、原動機６０３との間で駆動力を断続するドッグクラッチ６０７（クラッチ機構）を備え、
ドッグクラッチ６０７は、デフケース１３に対して同軸的に支持されていることを特徴とする。
【００９３】
原動機６０３は電動モータ・ジェネレータと、プラネタリーギア式の増速機構からなり、エンジン３とトランスミッション５の間に同軸配置されている。また、原動機６０３と伝達軸６０５はチェーン伝動機構６０９によって連結されている。
【００９４】
チェーン伝動機構６０９は、原動機６０３の伝達軸６１１に固定されたスプロケット６１３と、伝達軸６０５の右端部に固定されたスプロケット６１５と、これらを連結するチェーン６１７から構成されている。
【００９５】
ドッグクラッチ６０７は、伝達軸６０５の左端部に形成された噛み合い歯６１９と、デフケース１３に移動自在に連結されたクラッチリング６２１に形成された噛み合い歯６２３と、アクチュエータ６２５とリターンスプリングによって構成されており、アクチュエータ６２５とリターンスプリングは、クラッチリング６２１を移動させ、噛み合い歯６１９，６２３の噛み合い操作と噛み合い解除操作を行う。
【００９６】
エンジン３の駆動力は、トランスミッション５からギア４９，５１を介してフロントデフ１１のデフケース１３に伝達され、差動機構１９から前車軸１５，１７を介して左右の前輪７，９に配分される。また、ドッグクラッチ６０７を噛み合わせると原動機６０３の駆動力はチェーン伝動機構６０９とドッグクラッチ６０７とデフケース１３からフロントデフ１１に伝達され、ドッグクラッチ６０７をの噛み合いを解除すると、原動機６０３はフロントデフ１１から切り離される。
【００９７】
原動機６０３はコントローラを介して車載のバッテリーに接続されており、車両の走行状態に応じ、バッテリーの電力を供給されて電動モータになりフロントデフ１１の駆動トルクを強化し、また、フロントデフ１１からの駆動力により回転駆動されてジェネレータになり、発生した起電力によってバッテリーを充電する。
【００９８】
［駆動力伝達システム６０１の効果］
駆動力伝達システム６０１は次のような効果が得られる。
【００９９】
駆動力伝達システム６０１は、原動機６０３との間で駆動力を断続するドッグクラッチ６０７を、フロントデフ１１のデフケース１３内部に設けたことにより、従来例と異なって、他の駆動力伝達装置用のクラッチ機構を別体で追加配置しないですみ、クラッチ機構の追加配置に伴う配置スペースの増加、大型化、支持構造の複雑化などが回避される。
【０１００】
また、最終減速機であるフロントデフ１１に配置されたドッグクラッチ６０７は同期速度が低く、断続時の位相合わせが容易であり、それだけ無理な力が掛かりにくく、長期に渡って正常な動作と耐久性が保たれる。
【０１０１】
また、ドッグクラッチ６０７は、強度部材であるデフケース１３に同軸的に支持されたことにより、安定で確実に支持される。
【０１０２】
また、原動機６０３は、ドッグクラッチ６０７をフロントデフ１１側のスペースに配置したことによって、構造が大幅に簡易化され、設計自由度が大幅に向上する。
【０１０３】
従って、原動機６０３周辺において車体回りの構成物との干渉が回避され、車載性が向上する。
【０１０４】
また、ドッグクラッチ６０７をフロントデフ１１側に配置し、原動機６０３から分離配置したことによって、原動機６０３自体の容量を充分に大きくすることができる。また、エンジン３やトランスミッション５に対してドッグクラッチ６０７部分の張り出しを回避することにより、エンジン３とトランスミッション５とドッグクラッチ６０７それぞれの配置自由度を向上させることができる。
【０１０５】
なお、デフケース１３と原動機６０３との連結は、チェーン伝動機構６０９ではなく、例えば、ギア伝動機構でもよい。また、原動機６０３との間の駆動力の入出力経路は、原動機６０３の外周側に直接的に形成しても、あるいは、変速機との間に形成してもよい。
【０１０６】
［本発明の範囲に含まれる他の態様］
なお、第１または第２のデファレンシャル装置は、ベベルギア式の差動機構に限らず、一対の出力部材間の差動回転を許容するものであれば、例えば、プラネタリーギア式差動機構など、他の形式の差動機構でもよい。
【０１０７】
また、クラッチ機構は、噛み合いクラッチに限定されるものではなく、摩擦クラッチ、ワンウェイクラッチ、ツーウェイクラッチなどのように、断続機能を有する他の形式のクラッチ機構でもよい。
【０１０８】
また、クラッチ機構の操作に用いられるアクチュエータは、空気圧や油圧などの流体圧アクチュエータ、電磁石や電動モータを用いる電気アクチュエータなどでもよい。
【０１０９】
また、クラッチ機構の配置場所は、ケースとの断続を行えれば、ケースの外周側や左右の外側・内側など、種々の配置構造を取り得る。
【０１１０】
また、ケースに対してクラッチ部材を一体化するなど、ケースの材料と異なった材質（強度部材）を間に介在させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１１】
【図１】実施例１の駆動力伝達システム１とこれを用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。
【図２】駆動力伝達システム１の要部を示す断面図である。
【図３】実施例２の駆動力伝達システム２０１の要部を示す断面図である。
【図４】実施例３の駆動力伝達システム３０１を示すスケルトン機構図である。
【図５】実施例４の駆動力伝達システム４０１を示すスケルトン機構図である。
【図６】実施例５の駆動力伝達システム５０１とこれを用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。
【図７】実施例６の駆動力伝達システム６０１とこれを用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。
【図８】従来例の断面図である。
【符号の説明】
【０１１２】
１  駆動力伝達システム
３  エンジン（原動機）
５  トランスミッション（変速機）
７，９ 前輪（主駆動輪）
１１  フロントデフ（第１のデファレンシャル装置）
１３  デフケース（ケース）
１５，１７  車軸（一対の出力部材）
１９  差動機構
２１  リヤデフ（他の駆動力伝達装置）
２３  出力軸
２５  ドッグクラッチ（クラッチ機構）
２９，３１  後輪（副駆動輪）
２０１  駆動力伝達システム
３０１  駆動力伝達システム
３０３  第１のデファレンシャル装置
３０５  デフケース（ケース）
３０７，３０９  車軸（一対の出力部材）
３１１  差動機構
３１３  センターデフ（他の駆動力伝達装置：第２のデファレンシャル装置）
３１５  入力軸
３１７  ドッグクラッチ（クラッチ機構）
４０１  駆動力伝達システム
５０１  駆動力伝達システム
５０３  補機駆動装置（他の駆動力伝達装置）
５０５  出力軸
５０７  ドッグクラッチ（クラッチ機構）
６０１  駆動力伝達システム
６０３  原動機（他の駆動力伝達装置：第２の原動機装置）
６０５  伝達軸
６０７  ドッグクラッチ（クラッチ機構）
【図１】
2006123764.tif 000003
【図２】
2006123764.tif 000004
【図３】
2006123764.tif 000005
【図４】
2006123764.tif 000006
【図５】
2006123764.tif 000007
【図６】
2006123764.tif 000008
【図７】
2006123764.tif 000009
【図８】
2006123764.tif 000010