(57)【要約】【課題】  サイド補強ランフラットタイヤにおいて、部品点数を増加させず、かつランフラット耐久性及び操縦安定性を低下させることなく、乗心地性を向上させる。【解決手段】  タイヤ周方向に対して互いに反対向きに傾斜したスチールコード7A,8Aを有する２層のベルト７，８からなるベルト層と、サイドウォール部２のカーカス６のタイヤ軸方向内側に配置された断面が三日月状の補強ゴム層11とを備えている。タイヤ半径方向内側に配置したベルト７は、トレッド部1のタイヤ幅方向中央部内方から中間部内方を経てトレッドショルダー部1Aの内方まで延設すると共に、スチールコード7Aの傾斜角を30乃至40°とし、タイヤ半径方向外側に配置したベルト８は、トレッド部1のタイヤ幅方向中央部内方から中間部内方まで延設すると共に、スチールコード8Aの傾斜角を20乃至30°とした。【選択図】    図１
2006205805.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアの外周面をタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げるように配置されたカーカスと、前記トレッド部内方かつ前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配置され、タイヤ周方向に対して互いに反対向きに傾斜したスチールコードを有する２層のベルトからなるベルト層と、前記サイドウォール部に配置された断面が三日月状の補強ゴム層とを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルトのうち、タイヤ半径方向内側に配置されたベルトは、タイヤ幅方向中央部から中間部を経てトレッドショルダー部まで延設されると共に、スチールコードの傾斜角は30乃至40°であり、タイヤ半径方向外側に配置されたベルトは、タイヤ幅方向中央部から中間部まで延設されると共に、スチールコードの傾斜角は20乃至30°であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
請求項１記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記２層のベルトの傾斜角の差を５°以上としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
請求項１記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記タイヤ半径方向内側に配置されたベルトの幅は、前記タイヤ半径方向外側に配置されたベルトの幅より15乃至20mm広いことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はランフラット走行が可能な空気入りラジアルタイヤに関し、特にランフラット耐久性及び操縦安定性を低下させることなく乗心地性を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤが路面の釘等を踏み、パンクしてしまうことは避けるのが困難な現象である。そこで、パンクして内圧が０になっても、ある程度の距離（ランフラット距離）であれば走行（ランフラット走行）が可能なサイド補強ランフラットタイヤが提案された（特許文献１参照）。このランフラットタイヤは、ビード部からサイドウォール部を経てトレッドショルダー部に亘り、断面が三日月状の比較的硬質なゴムからなる15mm以上の最大ゴムゲージを有する補強ゴム層を配置したものである。
【０００３】
ところが、このような硬質な補強ゴム層をサイドウォール部に配置すると、サイドウォール部の縦バネ定数（縦剛性）が高くなるため、通常走行時の乗心地性が低下するという問題があった。補強ゴム層の厚みを薄くすれば乗心地性の低下を抑えられるものの、ランフラット耐久性が低下（ランフラット距離が短縮）してしまう。そこで、文献に記載されたものではないが、カーカスのタイヤ半径方向外側に配置した２層のベルトのスチールコードをタイヤ周方向に対して互いに反対向きに同じ大きさの比較的大きな角度（45乃至65°程度）傾斜させて交差するように配置すると共に、２層のベルトをトレッド部のショルダー領域まで延設することで、トレッド部全体の周方向剛性を低下させ、乗心地性を向上させることが考えられている。
【特許文献１】特開平３−１４３７１０公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、２層のベルトを構成するスチールコードの傾斜角を45乃至65°程度の大きな角度にすると、トレッド部全体の周方向剛性が低下するため、操縦安定性が低下するという問題がある。
【０００５】
本発明は、このような問題点に鑑みてなされたもので、その目的は、サイド補強ランフラットタイヤにおいて、ランフラット耐久性及び操縦安定性を低下させることなく、乗心地性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアの外周面をタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げるように配置されたカーカスと、前記トレッド部内方かつ前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配置され、タイヤ周方向に対して互いに反対向きに傾斜したスチールコードを有する２層のベルトからなるベルト層と、前記サイドウォール部に配置された断面が三日月状の補強ゴム層とを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトのうち、タイヤ半径方向内側に配置されたベルトは、タイヤ幅方向中央部から中間部を経てトレッドショルダー部まで延設されると共に、スチールコードの傾斜角は30乃至40°であり、タイヤ半径方向外側に配置されたベルトは、タイヤ幅方向中央部から中間部まで延設されると共に、スチールコードの傾斜角は20乃至30°であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
請求項２に係る発明は、請求項１記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記２層のベルトの傾斜角の大きさの差を５°以上としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
請求項３に係る発明は、請求項１記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記タイヤ半径方向内側に配置されたベルトの幅は、前記タイヤ半径方向外側に配置されたベルトの幅より15乃至20mm広いことを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
【０００７】
（作用）
本発明によれば、トレッドショルダー部内方には比較的大きな傾斜角を有する内側ベルトのみが配置されているため、トレッドショルダー部の周方向剛性が低下することで乗心地性が向上し、トレッド部のタイヤ幅方向中央部内方から中間部内方には比較的大きな傾斜角を有する内側ベルト及び比較的小さな傾斜角を有する外側ベルトの双方が配置されているため、トレッド部の中央部及び中間部（ショルダー部以外の領域）の周方向剛性が確保されることで操縦安定性の低下を防止できる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、トレッドショルダー部の周方向剛性が低下することで乗心地性が向上し、トレッド部の中央部及び中間部の周方向剛性が確保されることで操縦安定性が確保できるので、ランフラット耐久性及び操縦安定性を低下させることなく、乗心地性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は本発明の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのタイヤ幅方向の断面図及びベルト層のコードの配列方向を示す図である。
【００１０】
本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤは、トレッド部１、トレッド部１のタイヤ赤道面Ｅの両側のタイヤ半径方向内側に延設された左右のサイドウォール部２、及びサイドウォール部２のタイヤ半径方向内側端部に位置する左右のビード部３を備えており、ビード部３内の下端付近にはビードコア４が配置され、そのタイヤ半径方向外側（図では上側）にはビードフィラー５が配置されている。また、カーカス６がトレッド部１からサイドウォール部２を経てビード部３内のビードコア４の周りにタイヤの内側から外側に向けて巻き上げた巻き上げ部6Aを有する構造で配置されている。さらに、カーカス６のタイヤ半径方向外側には、それぞれスチールコードをゴムで被覆した２枚のベルト７、８が配置されている。また、カーカス６の内側にはインナーライナー10が貼付けられている。そして、ビード部３からトレッド部１のショルダー部1Aに亘って、カーカス６とインナーライナー10との間に断面が三日月状の比較的硬質なゴムからなる補強ゴム層11が配置されている。
【００１１】
ベルト７はトレッド部1の中央部内方から中間部内方を経てショルダー部1Aの内方まで延設されている。一方、ベルト8はトレッド1部の中央部内方から中間部内方まで延設されているものの、ショルダー部1Aの内方までは延設されていない。また、ベルト７を構成するスチールコード7Aとタイヤ赤道Ｅとのなす傾斜角αとベルト８を構成するスチールコード8Aとタイヤ赤道Ｅとのなす傾斜角βとはタイヤ赤道Ｅに対して反対向きである。
【００１２】
ここで、傾斜角αは30乃至40°に設定することが好適であり、この角度設定により、ショルダー部1Aの周方向剛性を低下させ、乗心地性を向上させることができる。傾斜角αが30°未満になると、周方向剛性を低下させる効果が少なくなるため、乗心地性向上の効果も小さくなり、40°を越えると、周方向剛性が低下し過ぎるため、ランフラット耐久性及び操縦安定性が低下するおそれがある。
【００１３】
また、傾斜角βは20乃至30°に設定することが好適であり、この角度設定により、トレッド部１の中央部及び中間部の周方向剛性を確保して、操縦安定性を確保できる。傾斜角βが20°未満になると、周方向剛性を大きくなり過ぎるため、乗心地性が悪化する可能性があり、30°を越えると、周方向剛性が低下し過ぎるため、操縦安定性を確保する効果が小さくなる。
【００１４】
さらに、αからβを減算した値が５乃至20°になるように設定することが好適であり、この角度差設定により、操縦安定性及び乗心地性を確保できる。この角度差を５°より小さくすると、操縦安定性又は乗心地性の一方が犠牲になる。
【００１５】
また、ベルト７の幅をベルト８の幅よりも15乃至20mm広くすることが好適であり、この幅差設定により、ショルダー部1Aの周方向剛性を低下させ、乗心地性を向上させることができる。この差が15mmより小さいと、ショルダー部1Aの周方向剛性を低下させる効果が小さくなるため、乗心地性を向上させる効果も小さくなる。
【００１６】
また、ベルト７の幅を広くし過ぎると、ショルダー部1Aの周方向剛性が高くなるため、乗心地性が悪化し、ベルト８の幅を狭くし過ぎると、ベルト７とベルト８とが重なる部分の有効接地面積が小さくなるため、操縦安定性が低下するおそれがある。
さらに、補強ゴム層11の最大厚みＤは８mm以上が好ましく、11mmが最も好ましい。
【００１７】
［実施例］
図１に示す構造を有する空気入りタイヤ（実施例）、及び比較例を下記表１に示す仕様で試作し、車両に装着して実車試験を行った結果について以下に説明する。実施例及び比較例における各種条件は以下のとおりである。
タイヤサイズ：215/55R16
車種：フォルクスワーゲン  パサート
リム：７J×16
内圧：240kPa
【００１８】
【表１】
2006205805.tif 000003
【００１９】
この表に示すように、補強ゴム層（図１では補強ゴム層11）の最大ゴムゲージＤは実施例、比較例共に11mmである。また、タイヤ半径方向内側のベルト（図１ではベルト７）及び外側のベルト（図１ではベルト８）の傾斜角は、実施例ではそれぞれ36及び28°、比較例では共に32°である。さらに、タイヤ半径方向内側のベルト及び外側のベルトの幅は、実施例ではそれぞれ190mm及び170mm、比較例ではそれぞれ190mm及び180mmである。以上の条件で実施例タイヤと比較例タイヤについて試験を行った結果を下記の表２に示す。
【００２０】
【表２】
2006205805.tif 000004
【００２１】
この表２における乗心地性及び乾燥路操縦安定性は、試験者が１０点満点で評価したフィーリング評価値であり、値が大きい程良好である。この表２より、実施例タイヤは、乗心地性において比較例タイヤを上回り、乾燥路操縦安定性が比較例と同等であることが確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのタイヤ幅方向の断面図及びベルト層のコードの配列方向を示す図である。
【符号の説明】
【００２３】
１・・・トレッド部、1A・・・トレッドショルダー部、２・・・サイドウォール部、４・・・ビードコア、６・・・カーカス、７、８・・・ベルト、7A、8A・・・スチールコード、11・・・補強ゴム層、Ｅ・・・タイヤ赤道。
【図１】
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