(57)【要約】【課題】  検出装置に供給する電流の低減化を図るのに有効な技術を提供する。【解決手段】  シートベルト１１の装着状態を検出するバックルスイッチ３０は、シートベルト１１の装着時に開、非装着時に閉となる第１のスイッチを含む第１の検出回路と、シートベルト１１の装着時に閉、非装着時に開となる第２のスイッチを含む第２の検出回路を有している。ＥＣＵ５０は、スイッチが開状態にある第１の検出回路あるいは第２の検出回路に電力を供給する。また、電力が供給されている第１の検出回路あるいは第２の検出回路から出力される検出信号に基づいてモータ５２を制御する。なお、ＥＣＵ５０は、スリープ状態にある時、電力が供給されている第１の検出回路あるいは第２の検出回路から出力される検出信号が変化した場合にスリープ状態が解除される。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員を保護する保護装置と、前記保護装置を駆動する駆動装置と、前記保護装置が使用状態にあるか非使用状態にあるかを検出する検出装置と、前記検出装置から出力される検出信号に基づいて前記駆動装置を制御する制御装置と、少なくともバッテリを含む電源装置を備える車両用乗員保護装置であって、
前記検出装置は、前記保護装置の使用時に開、非使用時に閉となる第１のスイッチを含む第１の検出回路と、前記保護装置の使用時に閉、非使用時に開となる第２のスイッチを含む第２の検出回路を有し、前記第１の検出回路は、前記保護装置が非使用状態にある時に前記電源装置からの電力の供給が停止され、前記第２の検出回路は、前記保護装置が使用状態にある時に前記電源装置からの電力の供給が停止され、
前記制御装置は、電力が供給されている前記第１の検出回路あるいは前記第２の検出回路から出力される検出信号に基づいて前記駆動装置を制御する、
ことを特徴とする車両用乗員保護装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用乗員保護装置であって、
前記制御装置は、スリープ条件が満足されている場合にスリープ状態に移行し、
前記第１の検出回路は、前記保護装置が非使用状態にあり、前記制御装置がスリープ状態にある時に電力の供給が停止され、前記第２の検出回路は、前記保護装置が使用状態にあり、前記制御装置がスリープ状態にある時に電力の供給が停止される、
ことを特徴とする車両用乗員保護装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両乗員用保護装置であって、
前記制御装置は、スリープ状態にある時、前記電力が供給されている前記第１の検出回路あるいは前記第２の検出回路から出力される検出信号に基づいてスリープ状態が解除される、
ことを特徴とする車両用乗務員保護装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の車両用乗員保護装置であって、
前記保護装置は、乗員を車両シートに拘束可能なシートベルトであり、
前記駆動装置は、前記シートベルトを巻き取るための駆動力を発生し、
前記第１のスイッチは、前記シートベルトが使用されている時に開、使用されていないときに閉となり、前記第２のスイッチは、前記シートベルトが使用されている時に閉、使用されていない時に開となる、
ことを特徴とする車両用乗員保護装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用乗員保護装置であって、
前記検出装置は、さらに、第３の検出回路と第４の検出回路を有し、
前記第１のスイッチは、前記シートベルトのトングがバックルに装着されている時に開、装着されていない時に閉となり、前記第２のスイッチは、前記シートベルトのトングがバックルに装着されている時に閉、装着されていない時に開となり、前記第１の検出回路は、前記シートベルトのトングがバックルに装着されていない状態の時に前記電源装置からの電力の供給が停止され、前記第２の検出回路は、前記シートベルトのトングがバックルに装着されている状態の時に前記電源装置からの電力の供給が停止され、
前記第３の検出回路は、前記シートベルトの引き出し量が設定値以上の時に開、設定値未満の時に閉となる第３のスイッチを有し、前記第４の検出回路は、前記シートベルトの引き出し量が設定値以上の時に閉、設定値未満の時に開となる第４のスイッチを有し、前記第３の検出回路は、前記シートベルトの引き出し量が設定値未満の状態の時に前記電源装置からの電力の供給が停止され、前記第４の検出回路は、前記シートベルトの引き出し量が設定値以上の状態の時に前記電源装置からの電力の供給が停止され、
前記制御装置は、電力が供給されている前記第１の検出回路あるいは前記第２の検出回路から出力される検出信号と、電力が供給されている前記第３の検出回路あるいは前記第４の検出回路から出力される検出信号の少なくとも一方に基づいて前記駆動装置を制御する、
ことを特徴とする車両用保護装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の車両用乗員保護装置を備える車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される車両搭載装置、特に、車両の乗員を保護する車両用乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両には、車両衝突時等において乗員を保護するためにシートベルト装置が装備されている。シートベルト装置は、シートベルトと、シートベルトを巻き出しあるいは巻き取るスプールと、スプールを駆動する駆動装置を備えている。
従来、駆動装置としてモータを用いたシートベルト装置が知られている。（特許文献１参照）
この従来のシートベルト装置は、制御装置（ＥＣＵ）と、状態を検出する検出装置が設けられている。制御装置は、検出装置から出力される検出信号に基づいてモータを制御する。例えば、シートベルトに設けられているトングがバックルに挿入されたことあるいはトングがバックルから引き出されたことを検出する（シートベルトが装着状態にあるか非装着状態にあるかを検出する）バックルスイッチが設けられている。そして、制御装置は、トングがバックルに挿入されてバックルスイッチがオンしたことを示す検出信号が入力されると、シートベルトの弛みをとるために、シートベルトを巻き取る方向にモータを駆動する。また、制御装置は、トングがバックルから引き出されてバックルスイッチがオフしたことを示す検出信号が入力されると、シートベルトを格納するために、シートベルを巻き取る方向にモータを駆動する。
【特許文献１】特開平１１−１８０２００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
自動車等の車両では、バッテリの放電を防止するために、イグニッションスイッチがオフされている場合でも、制御が必要なときは、制御装置がスリープ状態に移行するように構成されている。
そして、制御装置がスリープ状態にあるときに、当該制御装置に所定の制御動作を実行させる必要がある場合には、制御装置のウェイクアップ信号入力端子にウェイクアップ信号を入力する。例えば、前記したようなシートベルト装置では、シートベルトが装着されている状態で、イグニッションキーのオフによって制御装置がスリープ状態となっている場合、シートベルトが非装着状態になると、モータを駆動してシートベルトを巻き戻す必要がある。このため、制御装置がスリープ状態にある場合でも、シートベルトの装着を検出するバックルスイッチに電力を供給し続け、バックルスイッチの検出信号を、制御装置のウェイクアップ信号入力端子に入力する。
ここで、従来、バックルスイッチとして、トングがバックルに挿入されている時（シートベルトの装着時）に閉、挿入されていない時（シートベルトの非装着時）に開となるスイッチ（「Ａ接点を有するスイッチ」という）、あるいは、トングがバックルに挿入されている時（シートベルトの装着時）に開、挿入されていない時（シートベルトの非装着時）に閉となるスイッチ（「Ｂ接点を有するスイッチ」という）が用いられている。
また、スイッチが閉状態から開状態に変化したことを安定に検出するためには、閉状態にあるスイッチに数ｍＡの電流を供給する必要がある。すなわち、バックルスイッチとしてＡ接点を有するスイッチが用いられている場合には、シートベルトの非装着時に数ｍＡの電流をバックルスイッチに供給する必要がある。一方、バックルスイッチとしてＢ接点を有するスイッチが用いられている場合には、シートベルトの装着時に数ｍＡの電流をバックルスイッチに供給する必要がある。
そこで、バッテリからの放電電流、特に、制御装置がスリープ状態にある時における放電電流の低減化の一環として、検出装置に供給する電流をより低減化する技術の開発が要望されている。
本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、検出装置に供給する電流の低減化を図るのに有効な技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するための本発明の第１発明は、請求項１に記載されたとおりの車両用乗員保護装置である。
本発明は、乗員を保護する保護装置と、保護装置を駆動する駆動装置と、保護装置が使用状態にあるか非使用状態にあるかを検出する検出装置と、検出装置から出力される検出信号に基づいて駆動装置を制御する制御装置と、少なくともバッテリを含む電源装置を備えている。
本発明の車両用乗員保護装置は、典型的には、自動車の車両シートに着座している乗員を、車両の衝突時等に車両シートに拘束するシートベルが対応するが、自動車以外の車両に搭載される乗員保護装置やシートベルト以外の乗員保護装置を含む。
本発明の検出装置は、保護装置の使用時に開、非使用時に閉となる第１のスイッチを含む第１の検出回路と、保護装置の使用時に閉、非使用時に開となる第２のスイッチを含む第２の検出回路を有している。また、第１の検出回路は、保護装置が非使用状態にある時に電力の供給が停止され、第２の検出回路は、保護装置が使用状態にある時に電力の供給が停止される。さらに、制御装置は、電力が供給されている第１の検出回路あるいは第２の検出回路から出力される検出信号に基づいて駆動装置を制御する。
「保護装置の使用時及び非使用時」は、保護装置としてシートベルト装置が用いられる場合には、シートベルトのトングがバックルに装着されている時及び装着されていない時や、シートベルトの引き出し量が設定値以上である時及び設定値未満である時等が対応する。
第１の検出回路及び第２の検出回路への電力の供給の制御は、制御装置が行うように構成することができる。
第１の検出回路あるいは第２の検出回路に対する電力の供給の停止期間は、保護装置が非使用状態にある期間（第1のスイッチが閉状態となってから開状態となるまでの期間あるいは第２のスイッチが開状態となってから閉状態となるまでの期間）あるいは保護装置が使用状態にある期間（第１のスイッチが開状態になってから閉状態になるまでの期間あるいは第２のスイッチが閉状態となってから開状態となるまでの期間）の一部の期間であってもよいが、全期間に近い方が好ましい。
また、第１の検出回路への電力の供給が停止している状態と第２の検出回路への電力の供給が停止している状態が同時に発生しないように構成するのが好ましい。
【０００５】
本発明の第２発明は、請求項２に記載されたとおりの車両用乗員保護装置である。
本発明では、制御装置は、スリープ条件が満足されている場合にスリープ状態に移行するように構成されている。
スリープ条件としては、イグニッションキーがオフであること、制御装置のウェイクアップ信号入力端子に設定時間以上ウェイクアップ信号が入力されないこと等を用いることができる。
そして、第１の検出回路は、保護装置が非使用状態、制御装置がスリープ状態にある時に電力の供給が停止され、第２の検出回路は、保護装置が使用状態、制御装置がスリープ状態にある時に電力の供給が停止される。
第１の検出回路あるいは第２の検出回路に対する電力の供給の停止期間は、制御装置がスリープ状態にある期間の一部の期間であってもよいが、全期間に近いほうが好ましい。
【０００６】
また、本発明の第３発明は、請求項３に記載されたとおりの車両用乗員保護装置である。
本発明では、制御装置は、スリープ状態に移行した後、電力が供給されている第１の検出回路あるいは第２の検出回路から出力される検出信号に基づいてスリープ状態が解除される。
制御装置のスリープ状態を解除する方法としては、電力が供給されている第１の検出回路あるいは第２の検出回路から出力される検出信号が変化したことを示すウェイクアップ信号を制御装置のウェイクアップ信号入力端子に入力する方法を用いることができる。
【０００７】
また、本発明の第４発明は、請求項４に記載されたとおりの車両用乗員保護装置である。
本発明では、保護装置としてシートベルトが用いられ、駆動装置としてシートベルトを巻き取るための駆動力を発生する駆動装置が用いられている。また、第１のスイッチは、シートベルトが使用されている時に開、使用されていないときに閉となり、第２のスイッチは、シートベルトが使用されていない時に閉、使用されている時に開となる。
「シートベルトが使用されている時」には、シートベルトを使用するために引き出された時を含む。
駆動装置は、シートベルトを巻き取るための駆動力及びシートベルトを引き出すための駆動力を発生可能な駆動装置を用いることが好ましい。駆動装置としては、典型的には、モータが用いられる。
駆動装置としてモータが用いられる場合には、制御装置は、シートベルトを巻き取る方向及びシートベルトを引き出す方向にモータを制御する。
「制御装置が、電力が供給されている第１あるいは第２の検出回路からの検出信号に基づいて駆動装置を制御する」態様には、制御装置が、電力が供給されている第１あるいは第２からの検出信号に基づいてスリープ状態を解除するとともに、電力が供給されている第１あるいは第２の検出回路からの検出信号に基づいて駆動装置を制御する態様が含まれる。
【０００８】
また、本発明の第５発明は、請求項５に記載されたとおりの車両用乗員保護装置である。
本発明では、第１のスイッチは、シートベルトのトングがバックルに装着されている時に開、装着されていない時に閉となり、第２のスイッチは、シートベルトのトングがバックルに装着されている時に閉、装着されていない時に開となる。そして、第１の検出回路は、シートベルトのトングがバックルに装着されていない状態の時に電力の供給が停止され、第２の検出回路は、シートベルトのトングがバックルに装着されている状態の時に電力の供給が停止される。
また、検出装置は、第３の検出回路と第４の検出回路を有している。
第３の検出回路は、シートベルトの引き出し量が設定値以上の時に開、設定値未満の時に閉となる第３のスイッチを有し、第４の検出回路は、シートベルトの引き出し量が設定値以上の時に閉、設定値未満の時に開となる第４のスイッチを有している。そして、第３の検出回路は、シートベルトの引き出し量が設定値未満の状態の時に電力の供給が停止され、第４の検出回路は、シートベルトの引き出し量が設定値以上の状態の時に電力の供給が停止される。
さらに、制御装置は、電力が供給されている第１あるいは第２の検出回路から出力される検出信号と、電力が供給されている第３あるいは第４の検出回路から出力される検出信号の少なくとも一方に基づいて駆動装置を制御する。
シートベルトの引き出し量は、シートベルトがスプールの外周面に巻き取られている状態からの引き出し量を意味する。シートベルトの引き出し量に応じて開閉するスイッチとしては、スプールに巻き取られているシートベルトの量に応じて開閉するスイッチや、シートベルトに加わっている張力の値に応じて開閉するスイッチ等を用いることができる。
【０００９】
本発明の第６発明は、請求項６に記載されたとおりの車両用乗員保護装置である。
本発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の車両用乗員保護装置を備える車両である。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の車両用乗員保護装置では、検出装置を、第１のスイッチを含む第１の検出回路と第２のスイッチを含む第２の検出回路により構成するとともに、各検出回路に大きい値の電流を供給する必要がある期間（スイッチが閉状態にある期間）において、各回路への電力の供給を停止可能に構成している。
これにより、検出装置に供給する電流を低減することができる。
請求項２に記載の車両用乗員保護装置では、各検出回路に大きい値の電流を供給する必要がある期間であって、制御装置がスリープ状態にある時に、各検出回路への電力の供給を停止可能に構成している。
これにより、検出装置に供給する電流の低減化が望まれている、制御装置がスリープ状態にある時において、検出装置に供給する電流を低減することができる。
請求項３に記載の車両用乗員保護装置を用いれば、制御装置がスリープ状態にある時における検出装置に流れる電流の低減化を図りながら、制御装置を容易にウェイクアップ（スリープ状態の解除）させることができる。
請求項４に記載の車両用乗員保護装置を用いれば、シートベルトの使用状態を検出する検出装置に供給する電流を低減することができる。
請求項５に記載の車両用乗員保護装置を用いれば、シートベルトの引き出し状態及びシートベルトの装着状態を検出する検出装置に供給する電流を低減することができる。また、シートベルトの引き出し状態とシートベルトの装着状態の少なくとも一方に基づいて駆動装置を制御するため、シートベルトをきめ細かく制御することができる。
請求項６に記載の車両を用いれば、請求項１〜５に記載の車両用乗員保護装置の効果を有する車両を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下に、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。
本発明をシートベルト装置として構成した実施の形態の概略構成を図１に示す。
図１に示すように、本実施の形態のシートベルト装置１０は、自動車に搭載される車両用のシートベルト装置であり、シートベルト１１、リトラクタ２０、モータ５２、ＥＣＵ（制御装置）５０を主体に構成されている。
シートベルト１１は、車両シートＳに着座している乗員Ｄを車両シートＳに拘束する際に用いられる長尺状のベルト（ウェビング）である。
シートベルト１１は、車両に固定されているリトラクタ２０から引き出されている。シートベルト１１の中間部は、乗員Ｄの肩部の上方領域に設けられているショルダーガイドアンカー１２に摺動可能に支持されている。シートベルトの他端は、アウトアンカー１４に連結されている。シートベルト１１の、ショルダーガイドアンカー１２とアウトアンカー１４の間の位置には、トング１３が設けられている。また、バックル１５が車体に固定されている。そして、トング１３をバックル１５に挿入（装着）することによって、シートベルト１１が乗員Ｄに装着された状態となる。
【００１２】
バックル１５内には、トング１３がバックル１５に挿入されたこと、すなわち、シートベルト１１が装着されたことを検出するバックルスイッチ３０が設けられている。
本実施の形態では、図３に示すように、バックルスイッチ３０として、Ａ接点３０ａとＢ接点３０ｂを有するスイッチを用いている。
バックルスイッチ３０のＡ接点３０ａは、トング１３がバックル１５に挿入されている時（シートベルト１１の装着時）に開、トング１３がバックル１５に挿入されていない時（シートベルト１１の非装着時）に閉となる接点である。一方、Ｂ接点３０ｂは、トング１３がバックル１５に挿入されている時（シートベルト１１の装着時）に閉、トング１３がバックル１５に挿入されていない時（シートベルト１１の非装着時）に開となる接点である。
本実施の形態では、バックルスイッチ３０のＡ接点３０ａが本発明の「第１のスイッチ」に対応し、バックルスイッチ３０のＢ接点３０ｂが本発明の「第２のスイッチ」に対応する。
【００１３】
リトラクタ２０は、図２に示すように、車体に取り付けられるベースフレーム２１を有している。
ベースフレーム２１には、スプール（巻き取り部）２２が、軸受け２３ａ、２３ｂにより回動可能に支持されている。
スプール２２の外周面２２ａにはシートベルト１１の一端側が巻き取られている。また、スプール２２にはモータ５２の駆動軸が連結されている。これにより、例えば、モータ５２が一方の方向に回転することによって、シートベルト１１がスプール２２から巻き出され（引き出され）、モータ５２が他方の方向に回転することによって、シートベルト１１がスプール２２に巻き取られる。また、モータ５２がロックされることにより、シートベルト１１の引き出し及び巻き取りが阻止される。
【００１４】
また、シートベルト１１がスプール２２に巻き取られている状態からのシートベルト１１の引き出し量を検出する引き出し量検出スイッチ４０が設けられている。本実施の形態では、図２に示すように、引き出し量検出スイッチ４０として、スプール２２に巻き取られているシートベルト１１の外周面に、シートベルト１１の外周面に当接する方向にばね等の弾性部材（図示省略）によって付勢されている可動部４１を有するスイッチが用いられている。
この引き出し量検出スイッチ４０は、図３に示すように、バックルスイッチ３０と同様にＡ接点４０ａとＢ接点４０ｂを有している。
引き出し量検出スイッチ４０のＡ接点４０ａは、シートベルト１１の引き出し量が設定値以上の時に開、設定値未満の時に閉となる接点である。すなわち、引き出し量検出スイッチ４０の可動部４１が、シートベルト１１がスプール２２に巻き取られている状態（図２の外周面１１ａ参照）に対応する位置４１ａから、シートベルト１１が設定量だけ引き出された状態（図２の外周面１１ｂ参照）に対応する位置４１ｂに達するまでは閉、位置４１ｂに達すると開となる。一方、引き出し量検出スイッチ４０のＢ接点４０ｂは、シートベルト１１の引き出し量が設定値以上の時に閉、設定値未満の時に開となる接点である。すなわち、引き出し量検出スイッチ４０の可動部４１が、位置４１ａから位置４１ｂに達するまでは開、位置４１ｂに達すると閉となる。
本実施の形態では、引き出し量検出スイッチ４０のＡ接点４０ａが本発明の「第３のスイッチ」に対応し、引き出し量検出スイッチ４０のＢ接点４０ｂが本発明の「第４のスイッチ」に対応する。
また、本実施の形態のバックルスイッチ３０と引き出し量検出スイッチ４０は、シートベルト１１の使用状態を検出する検出スイッチに対応する。
【００１５】
ＥＣＵ５２は、ＣＰＵ（処理装置）、記憶装置、入出力装置等により構成されている。
ＥＣＵ５０には、シートベルト１１の装着状態に関する情報、シートベルト１１の引き出し量に関する情報、当該車両の衝突予知や衝突発生に関する情報、当該車両の運転状態に関する情報、車両シートＳに着座している乗員Ｄの着座位置や体格に関する情報、周辺の交通状況に関する情報、天候や時間帯に関する情報等が入力信号として入力されている。
そして、ＥＣＵ５０は、入力信号に基づいて、駆動回路５１を介して、シートベルト１１を駆動する（引き出し、あるいは、巻き取る）モータ５２を制御する。例えば、以下の制御モードで動作する。
［第１のモード（装着モード）］
乗員Ｄが、シートベルト１１を引き出す際、シートベルト１１の引き出しを容易にするために、モータ５２を一方の方向に回転させ、シートベルト１１をスプール２２から引き出す。乗員Ｄがシートベルト１１を引き出したことは、引き出し量検出スイッチ４０のＡ接点４０ａあるいはＢ接点４０ｂによって検出することができる。
［第２のモード（フィットモード）］
乗員Ｄがトング１３をバックル１５に挿入した際、シートベルト１１の弛みをなくすために（シートベルト１１に所定の張力が作用するように）、モータ５２を他方の方向に回転させ、シートベルト１１を巻き取る。乗員Ｄがトング１３をバックル１５に挿入したことは、バックルスイッチ３０のＡ接点３０ａあるいはＢ接点３０ｂによって検出することができる。
［第３のモード（プリリワインド（拘束）モード）］
シートベルト１１を装着した状態において、事故発生等を検知した際、乗員Ｄを車両シートＳに拘束するために、モータ５２を他方の方向に回転させ、シートベルト１１を巻き取る。
［第４のモード（警告モード）］
シートベルト１１を装着した状態において、事故発生等を予知した際、乗員Ｄに警告するために、モータ５２を他方の方向あるいは一方の方向に回転させ、シートベルト１１を巻き取りあるいは引き出す。
［第５のモード（格納モード）］
乗員Ｄがトング１３をバックル１６から抜いた際（シートベルト１１が非装着状態になった際）、乗員Ｄがシートベルト１１を格納し易くするために、モータ５２を他方の方向に回転させ、シートベルトを巻き取る。乗員Ｄがトング１３をバックル１５から抜いたこと（シートベルト１１が非装着状態になったこと）は、バックルスイッチ３０のＡ接点３０ａあるいはＢ接点３０ｂによって検出することができる。
なお、乗員Ｄが、シートベルト１１を装着するためにシートベルト１１を引き出したが、途中でシートベルト１１の装着を中止する場合がある。この場合には、シートベルト１１を格納する必要がある。そこで、引き出し量検出スイッチ４０によりシートベルト１１が引き出されたことが検出された後、設定時間（例えば、数十秒）経過しても、バックルスイッチ３０によりトング１３がバックル１５に挿入されたことが検出されない時には、シートベルト１１の装着を中止したものと判断し、シートベルト１１を格納するために、モータ５２を他方の方向に回転させ、シートベルトを巻き取る。
ＥＣＵ５０は、これ以外の種々の制御モードで動作することができる。
また、ＥＣＵ５０により、モータ５２以外の機器を制御するように構成することもできる。
【００１６】
通常、自動車では、バッテリの放電を防止するために、ＥＣＵ５０は、モータ５２の制御に支障がない状態において、スリープ状態に移行可能に構成されている。ＥＣＵ５０がスリープ状態に移行する条件としては、イグニッションスイッチがオフ状態（エンジンが停止状態）となっていること、あるいは、入力信号（ウェイクアップ信号）が設定時間以上入力されないこと等の条件を用いることができる。
なお、ＥＣＵ５０は、スリープ状態にある時に、ウェイクアップ信号が入力されると、スリープ状態が解除され、所定の制御を実行するように構成されている。
ＥＣＵのスリープ状態への移行動作及びスリープ状態の解除動作については後述する。
【００１７】
次に、本実施の形態のシートベルト装置１０の制御系の概略構成を図３に示す。
なお、本実施の形態の自動車では、車両搭載装置の電源（電圧Ｖｃ）は、バッテリと、エンジンにより駆動されるオルタネータから供給される。ここで、イグニッションキーがオフ状態になると、オルタネータを駆動するエンジンが停止するため、バッテリからのみ電源Ｖｃが供給される。すなわち、本実施の形態では、少なくともバッテリを含む電源装置を備えている。
本実施の形態の制御系は、検出信号作成部と、ウェイクアップ信号作成部を有している。
検出信号作成部は、シートベルトの装着状態を検出する第１の検出回路３０Ａと第２の検出回路３０Ｂ、シートベルト１１の引き出し量を検出する第３の検出回路４０Ａと第４の検出回路４０Ｂを有している。
第１の検出回路３０Ａは、スイッチング素子（例えば、ＦＥＴやトランジスタ等の半導体スイッチング素子）７１ａ、抵抗７２ａ、バックルスイッチ３０のＡ接点３０ａにより構成されている。スイッチング素子７１ａの制御端子は、ラッチ回路７３ａの出力端子に接続されている。このため、スイッチング素子７１ａは、ラッチ回路７３ａの出力端子の信号に応じて導通状態あるいは非導通常態となる。スイッチング素子７１ａが導通状態になると、抵抗７２ａとＡ接点３０ａの接続点の信号ｅは、Ａ接点３０ａの動作状態に応じた信号、すなわち、シートベルト１１の装着時にはＬレベルとなり、シートベルト１１の非装着時にはＨレベルとなる装着検出信号（Ａ接点）が出力される。一方、スイッチング素子７１ａが非導通状態になると、抵抗７２ａとＡ接点３０ａの接続点の信号ｅは、Ｌレベルとなる。
ラッチ回路７３ａは、ＥＣＵ５０からラッチ信号が出力された時点に、ＥＣＵ５０から出力されているデータをラッチし、ラッチしたデータに対応する信号を出力端子から出力する。ラッチ回路７３ａは、ラッチしたデータを保持する。このため、ＥＣＵ５０がスリープ状態に移行しても、スイッチング素子７１ａは、ラッチ回路７３ａにラッチされているデータに対応した状態に制御される。
【００１８】
第２の検出回路３０ｂは、スイッチング素子７１ｂ、抵抗７２ｂ、バックルスイッチ３０のＢ接点３０ｂにより構成されている。スイッチング素子７１ｂは、ラッチ回路７３ｂの出力端子の信号に応じて導通状態あるいは非導通常態となる。スイッチング素子７１ａが導通状態になると、抵抗７２ｂとＢ接点３０ｂの接続点の信号ｆは、Ｂ接点３０ｂの動作状態に応じた信号、すなわち、シートベルト１１の装着時にはＨレベルとなり、シートベルト１１の非装着時にはＬレベルとなる装着検出信号（Ｂ接点）が出力される。一方、スイッチング素子７１ｂが非導通状態になると、抵抗７２ｂとＢ接点３０ｂの接続点の信号ｆは、Ｌレベルとなる。
ラッチ回路７３ｂは、ＥＣＵ５０からラッチ信号が出力された時点に、ＥＣＵ５０から出力されているデータをラッチし、ラッチしたデータに対応する信号を出力端子から出力する。
【００１９】
引き出し量検出スイッチ４０のＡ接点４０ａ、Ｂ接点４０ｂに対しても、バックルスイッチ３０のＡ接点３０ａを有する第１の検出回路３０Ａ、Ｂ接点３０ｂを有する第２の検出回路３０Ｂと同様の構成を有する第３の検出回路４０Ａ、第４の検出回路４０Ｂが設けられている。
第３の検出回路４０Ａのスイッチング素子が、ラッチ回路の出力信号によって導通状態となると、抵抗とＡ接点４０ａとの接続点の信号ｍは、Ａ接点４０ａの動作状態に応じた信号、すなわち、シートベルト１１の引き出し量が設定値以上の時にはＬレベルとなり、設定値未満の時にはＨレベルとなる引き出し量検出信号（Ａ接点）が出力される。ラッチ回路の出力端子の信号は、ＥＣＵ５０によって制御される。
第４の検出回路４０Ｂのスイッチング素子が、ラッチ回路の出力信号によって導通状態となると、抵抗とＢ接点４０ｂとの接続点の信号ｎは、Ｂ接点４０ｂの動作状態に応じた信号、すなわち、シートベルト１１の引き出し量が設定値以上の時にはＨレベルとなり、設定値未満の時にはＬレベルとなる引き出し量検出信号（Ｂ接点）が出力される。ラッチ回路の出力端子の信号は、ＥＣＵ５０によって制御される。
【００２０】
ここで、接点が閉状態から開状態に変化したことを検出する場合には、大きい電流（例えば、５ｍＡの電流）を常時供給する必要があるが、接点が開状態から閉状態に変化したことを検出する場合には、小さい電流（例えば、漏れ電流相当の微小な電流）のみですむ。このため、本実施の形態では、接点が開状態にある時に当該接点に電力を供給し、接点が閉状態にある時には当該接点への電力の供給を停止するように構成している。
本実施の形態における、バックルスイッチ３０のＡ接点３０ａ及びＢ接点３０ｂへの電力の供給状態（通電状態）を図４に示す。
図４に示すように、シートベルト１１が装着される時点ｔ１に達するまで（シートベルト１１の非装着時）は、ＥＣＵ５０は、スイッチング素子７１ａが非導通状態、スイッチング素子７１ｂが導通状態となるようにラッチ回路７３ａ及び７３ｂを制御する。これにより、バックルスイッチ３０のＢ接点３０ｂを含む第２の検出回路３０Ｂに電力が供給され、Ａ接点３０ａを含む第１の検出回路３０ａへの電力の供給は停止される。この時、ＥＣＵ５０は、電力が供給されている第２の検出回路３０Ｂから出力される装着検出信号（Ｂ接点）ｆによって、シートベルト１１が装着されたか否かを判断する。
そして、時点ｔ１で、Ｂ接点３０ｂが開状態から閉状態に変化したこと（シートベルト１１が装着されたこと）を、第２の検出回路３０Ｂから出力される装着検出信号（Ｂ接点）ｆによって検出すると、ラッチ回路７３ａ及び７３ｂを制御し、スイッチング素子７１ａを導通状態、スイッチング素子７１ｂを非導通状態とする。これにより、バックルスイッチ３０のＢ接点３０ｂを含む第２の検出回路３０Ｂへの電力の供給が停止され、バックルスイッチ３０のＡ接点３０ａを含む第１の検出回路３０Ａに電力が供給される。この時、ＥＣＵ５０は、電力が供給されている第１の検出回路３０Ａから出力される装着検出信号（Ａ接点）ｅによって、シートベルト１１が非装着となったか否かを判断する。
【００２１】
このように、第１の検出回路３０Ａ及び第２の検出回路３０Ｂのうち、開状態にある接点を含む側の検出回路に電力を供給し、閉状態にある接点を含む検出回路への電力の供給を停止することにより、ＥＣＵ５０がスリープ状態に移行した場合でも、検出回路に流れる電流を低減することができる。
例えば、図４に示すように、シートベルト１１が装着されている状態で、時点ｔ２でＥＣＵ５０がスリープ状態に移行した場合、ラッチ回路７３ａの出力信号によってスイッチ素子７１ａが導通状態を維持する。このため、開状態にあるＡ接点３０ａを含む第１の検出回路３０Ａに電力が供給され続ける。
そして、ＥＣＵ５０がスリープ状態中に、時点ｔ３でシートベルト１１が非装着状態になると、Ａ接点３０ａが開状態から閉状態に変化し、装着検出信号（Ａ接点）ｅがＨレベルからＬレベルに変化する。この装着検出信号（Ａ接点）ｅのＨレベルからＬレベルの変化によって、ＥＣＵ５０にウェイクアップ信号が入力され、ＥＣＵ５０はスリープ状態が解除される。
シートベルト１１の非装着時にＥＣＵ５０がスリープ状態に移行した場合も、同様に、開状態にあるＢ接点３０ｂを含む第２の検出回路３０Ｂに電力が供給され続ける。
【００２２】
引き出し量検出スイッチ４０のＡ接点４０ａ及びＢ接点４０ｂへの電力の供給状態（通電状態）も、バックルスイッチ３０のＡ接点３０ａ及びＢ接点３０ｂへの電力の供給状態と同様である。すなわち、ＥＣＵ５０は、開状態にある接点を含む検出回路に電力が供給され、閉状態にある接点を有する検出回路への電力の供給が停止するように、ラッチ回路、したがって、検出回路に設けられているスイッチング素子を制御する。
この時、ＥＣＵ５０は、電力が供給されている第３の検出回路４０Ａあるいは第４の検出回路４０Ｂから出力される引き出し量検出信号によって、シートベルト１１の引き出し量が設定値以上であるか設定値未満であるかを判断する。
【００２３】
ウェイクアップ信号作成部は、Ｄフリップフロップ６１、６３、イクスクルーシブオア回路（以下、「ＥＸ−ＯＲ回路」という）６２、６４、ＯＲ回路６５を有している。
ＥＸ−ＯＲ回路６２の一方の入力端子には、自動車内ＬＡＮを介して所定時間毎に、イグニッションスイッチがオン状態にあることを示す入力信号ａが入力される。この入力信号ａは、例えば、イグニッションスイッチの状態を監視している他のＥＣＵから自動車内ＬＡＮに送信される。ＥＸ−ＯＲ回路６２の他方の入力端子は、Ｄフリップフロップ６１の出力端子Ｑに接続されている。Ｄフリップフロップ６１の反転出力端子Ｑ’は、データ端子Ｄに接続されている。ＥＸ−ＯＲ回路６２の出力端子は、Ｄフリップフロップ６１のクロック端子ＣＫに接続されている。
ＥＸ−ＯＲ回路６４の一方側の入力端子には、電力が供給されている第１〜第４の検出回路３０Ａ、３０Ｂ、４０Ａ、４０Ｂから出力される検出信号ｅ、ｆ、ｍ、ｎが入力される。この時、Ｄフリップフロップ６３の動作仕様に応じて、検出信号ｅ、ｆ、ｍ、ｎをそのままＥＸ−ＯＲ回路６４に入力するか、反転して入力するかが決定される。ＥＸ−ＯＲ回路６４の他方の入力端子は、Ｄフリップフロップ６３の出力端子Ｑに接続されている。Ｄフリップフロップ６１の反転出力端子Ｑ’は、データ端子Ｄに接続されている。ＥＸ−ＯＲ回路６４の出力端子は、Ｄフリップフロップ６３のクロック端子ＣＫに接続されている。検出信号ｅ、ｆ、ｍ、ｎのＥＸ−ＯＲ回路６４への入力は、検出回路３０Ａ、３０Ｂ、４０Ａ、４０Ｂに設けられているスイッチング素子と同期して制御されるスイッチング素子を介して行うように構成してもよい。
そして、ＥＸ−ＯＲ回路６２の出力信号ｄとＥＸ−ＯＲ回路６４の出力信号ｊは、ＯＲ回路６５を介して、ウェイクアップ信号として、ＥＣＵ５０のウェイクアップ信号入力端に入力されている。
ＥＣＵ５０は、ウェイクアップ信号入力端子に、設定時間以上ウェイクアップ信号が入力されない場合にスリープ状態に移行する。また、スリープ状態において、ウェイクアップ信号入力端子にウェイクアップ信号が入力されると、スリープ状態が解除される。
ここで、入力信号ａの送信時間間隔は、ＥＣＵ５０がスリープ状態に移行する、前記設定時間より短く設定されている。
【００２４】
次に、各部の信号ａ〜ｊの変化状態を、図６を参照して説明する。なお、図６には、検出信号ｍ、ｎの変化状態を図示していない。
初期状態では、Ｄフリップフロップ６１及び６３の出力端子Ｑの出力信号ｂ及びｈがＬレベル、反転出力端子Ｑ’の出力信号ｃ及びｉがＨレベルにある。
この状態で、入力信号ａが入力されると、入力信号ａがＬレベルからＨレベルに立ち上がる時点ｔ１で、ＥＸ−ＯＲ回路６２の出力信号ｄがＬレベルからＨレベルに立ち上がる。この時、出力信号ｃがＨレベルにあるため、Ｄフリップフロップ６１の状態が切り替わり、出力信号ｂがＨレベル、出力信号ｃがＬレベルとなる。時点ｔ２で、出力信号ｃがＨレベルとなることにより、出力信号ｄがＨレベルからＬレベルに立ち下がる。
これにより、ＥＸ−ＯＲ回路６２からパルス状の出力信号ｄが、ＯＲ回路６５を介してウェイクアップ信号としてＥＣＵ５０に入力される。
また、時点ｔ６で入力信号ａがＨレベルからＬレベルに立ち下がると、出力信号ｄがＬレベルからＨレベルに立ち上がる。この時、出力信号ｃがＬレベルにあるため、Ｄフリップフロップ６１の状態が切り替わり、出力信号ｂがＬレベル、出力信号ｃがＨレベルとなる。時点ｔ７で、出力信号ｃがＨレベルとなることにより、出力信号ｄがＨレベルからＬレベルに立ち下がる。
これにより、ＥＸ−ＯＲ回路６２からパルス状の出力信号ｄが、ＯＲ回路６５を介してウェイクアップ信号としてＥＣＵ５０に入力される。
【００２５】
なお、シートベルト１１の装着あるいは非装着による装着検出信号（Ａ接点）ｅあるいは装着検出信号（Ｂ接点）ｆの変化に伴って、ＥＸ−ＯＲ回路６４の入力信号ｇも変化する。図６において、装着検出信号ｅ及びｆの破線で示す部分は、検出回路に電力が供給されていない状態を表している。
そして、装着検出信号ｆを反転した入力信号ｇの変化によってＤフリップフロップ６３の状態が切り替わり、ＥＸ−ＯＲ回路６４の出力信号ｊが、ＯＲ回路６５を介してウェイクアップ信号としてＥＣＵ５０に入力される。この場合、入力信号ａに基づくウェイクアップ信号が所定時間毎に入力されているため、出力信号ｊに対応するウェイクアップ信号によってＥＣＵ５０の状態が変化することはない。
図６に示す例では、シートベルト１１が装着された状態では、装着検出信号（Ｂ接点）ｅはそのまま入力信号ｇとして用いられる。
【００２６】
ここで、図６に示すように、シートベルと１１が装着された状態で、イグニッションキーがオフ状態となり、時点ｔ７から設定時間以上入力信号ａが入力されないため、ＥＣＵ５０がスリープ状態に移行したものとする。
この場合、ＥＣＵ５０がスリープ状態にある間、第１の検出回路３０Ａに電力が供給され続ける。
そして、時点ｔ９で乗員がシートベルト１１を非装着状態とすると、装着検出信号（Ａ接点）ｅがＨレベルからＬレベルに変化する。図３に示す例では、装着検出信号（Ａ接点）ｅを入力信号ｇとして用いている。このため、装着検出信号（Ａ接点）ｅがＨレベルからＬレベルに変化すると、入力信号ｇもＨレベルからＬレベルに立ち下がる。この時、Ｄフリップフロップ６３の出力信号ｈはＨレベルであるため、ＥＸ−ＯＲ回路６４の出力信号ｊがＬレベルからＨレベルに立ち上がる。また、出力信号ｉがＬレベルにあるため、Ｄフリップフロップ６１の状態が切り替わり、出力信号ｈがＬレベル、出力信号ｉがＨレベルとなる。時点ｔ１０で、出力信号ｈがＬレベルとなることにより、出力信号ｊがＨレベルからＬレベルに立ち下がる。
これにより、ＥＸ−ＯＲ回路６４からパルス状の出力信号ｊが、ＯＲ回路６５を介してウェイクアップ信号としてＥＣＵ５０に入力され、ＥＣＵ５０はスリープ状態から解除される。
なお、引き出し量検出スイッチ４０のＡ接点４０ａ及びＢ接点４０ｂの変化に応じた動作も同様である。すなわち、ＥＣＵ５０は、スリープ状態に移行した後、電力が供給されている、バックルスイッチ３０のＡ接点３０ａ、Ｂ接点３０ｂ、引き出し量検出スイッチ４０のＡ接点４０ａ、Ｂ接点４０ｂのいずれかが変化した場合に、スリープ状態が解除される。
【００２７】
次に、本実施の形態のＥＣＵ５０の動作を図５に示すフローチャート図により説明する。なお、図５に示すフローチャート図は、シートベルトの装着状態を検出する場合のものである。
ＣＰＵ５０がスリープ状態にある時に、イグニッションキーがオン状態になったこと等のウェイクアップ条件が満足されると、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１でウェイクアップする。
ステップＳ２では、ＥＣＵ５０は、まず、第２の検出回路３０Ｂに電力を供給し、第２の検出回路３０Ｂに設けられている、バックルスイッチ３０のＢ接点３０ｂによってシートベルト１１の装着状態を監視（検出）する。
そして、ステップＳ３では、シートベルト１１が非装着状態であるか否かを判断する。シートベルト１１が非装着状態である場合にはステップＳ４に進み、装着状態である場合にはステップＳ９に進む。
ステップＳ４では、シートベルト１１が非装着状態であるため、Ｂ接点３０ｂを含む第２の検出回路３０Ｂを用いてシートベルトの装着状態を監視（判断）することを決定する。
ステップＳ５では、ＥＣＵ５０のスリープ条件が満足されているか否か（例えば、イグニッションスイッチがオフ状態になったこと、あるいは、ウェイクアップ信号が設定時間入力されていないこと）を判断する。スリープ条件が満足されていない場合にはステップＳ３に戻り、スリープ条件が満足されている場合にはステップＳ６に進む。
ステップＳ６では、ＥＣＵ５０はスリープ状態に移行する。
そして、ステップＳ７では、スリープ状態の解除条件が満足されたか否か（図５に示す例では、シートベルト１１が装着されたか否か）を判断する。ここで、シートベルト１１が装着されたか否かは、第２の検出回路３０Ｂに含まれている、バックルスイッチ３０のＢ接点３０ｂにより判断している。このため、微小電流でシートベルト１１が装着されたか否かを判断することができる。シートベルト１１が装着されていない場合にはスリープ状態を継続し、シートベルト１１が装着された場合にはステップＳ８に進む。
ステップＳ８では、ＥＣＵ５０は、スリープ状態を解除し、シートベルトが装着状態となった時の制御動作を実行する。
ステップＳ８の処理を実行した後、ステップＳ３に戻る。
【００２８】
ステップＳ９では、シートベルト１１が装着されているため、第２の検出回路３０Ｂへの電力の供給を停止し、第１の検出回路３０Ｂに電力を供給し、第１の検出回路３０Ａに含まれているＡ接点３０ａによってシートベルト１１が非装着状態になったことを監視（検出）する。
ステップＳ１０では、ＥＣＵ５０のスリープ条件が満足されているか否かを判断する。スリープ条件が満足されていない場合にはステップＳ３に戻り、スリープ条件が満足されている場合にはステップＳ１１に進む。
ステップＳ１１では、ＥＣＵ５０はスリープ状態に移行する。
そして、ステップＳ１２では、スリープ状態の解除条件が満足されたか否か（図５に示す例では、シートベルト１１が非装着状態となったか否か）を判断する。ここで、シートベルト１１が非装着となったか否かは、第１の検出回路３０Ａに含まれている、バックルスイッチ３０のＡ接点３０ａにより判断している。このため、微小電流でシートベルト１１が非装着状態となったか否かを判断することができる。シートベルト１１が非装着状態となっていない場合にはスリープ状態を継続し、シートベルト１１が非装着状態となった場合にはステップＳ１３に進む。
ステップＳ１３では、ＥＣＵ５０は、スリープ状態を解除し、シートベルトが非装着状態となった時の制御動作を実行する。
ステップＳ１３の処理を実行した後、ステップＳ３に戻る。
【００２９】
以上の説明では、ＥＣＵ５０がスリープ状態にある時に、シートベルト１１が装着されたこと（バックルスイッチ３０のＢ接点３０ａが開状態から閉状態に変化したこと）あるいは非装着となったこと（バックルスイッチのＡ接点３０ａが開状態から閉状態に変化したこと）によりＥＣＵ５０のスリープ状態を解除する場合について説明したが、本実施の形態では、図３に示すように、さらに、シートベルト１１の巻き出し量が設定値以上であることあるいは設定値未満であることによってもＥＣＵ５０のスリープ状態が解除される。
例えば、シートベルト１１を装着した状態でＥＣＵ５０がスリープ状態に移行した場合には、シートベルト１１が非装着状態となった時にＥＣＵ５０のスリープ状態を解除するのが好ましい。この場合、シートベルト１１が非装着状態となったことがバックルスイッチ３０のＡ接点３０ａにより検出され、ＥＣＵ５０のスリープ状態が解除される。そして、ＥＣＵ５０は、シートベルトの格納が容易となるようにモータ５２を他方の方向に回転させ、シートベルト１１を巻き取る。また、巻き出し量検出スイッチ４０のＡ接点４０ａによって、シートベルト１１の巻き出し量が設定値未満となったことを検出すると、モータ５２を停止させ、シートベルト１１の巻き取りを停止する。
また、シートベルト１１が非装着の状態でＥＣＵ５０がスリープ状態に移行した場合には、シートベルト１１を装着するためにシートベルト１１の引き出し操作が行われた時にＥＣＵ５０のスリープ状態を解除するのが好ましい。この場合、シートベルト１１の巻き出し量が設定値以上になったことが巻き出し量検出スイッチ４０のＢ接点４０ｂにより検出され、ＥＣＵ５０のスリープ状態が解除される。そして、シートベルト１１が装着されたことがバックルスイッチ３０のＢ接点３０ｂにより検出されると、シートベルト１１の弛みをなくすために、モータ５２を他方の方向に回転させ、シートベルト１１を巻き取る。一方、巻き出し量が設定値以上になったことが検出された後、予め定められた設定時間経過した時点で、シートベルト１１が装着されたことがバックルスイッチ３０のＢ接点３０ｂにより検出されない場合には、シートベルト１１の装着を中止したものと判断する。そして、シートベルト１１の格納を容易とするために、モータ５２を他の方向に回転させ、シートベルト１１を巻き取る。
【００３０】
また、以上の説明では、検出スイッチのＡ接点を含む検出回路及びＢ接点を含む検出回路のうち、開状態にある接点を含む検出回路に電力を供給し、閉状態にある接点を含む検出回路への電力の供給を停止したが、ＥＣＵ５０がスリープ状態の時に、閉状態にある接点を含む検出回路への電力の供給を停止するように構成することもできる。
この方法を用いる場合には、ＥＣＵ５０の動作中に、閉状態あるいは開状態にある接点を判別しておき、スリープ状態に移行する時に、閉状態にある接点を含む検出回路への電力の供給を停止し、開状態にある接点を含む検出回路に電力を供給する。ＥＣＵ５０がスリープ状態に移行するまでの期間（通常に動作している期間）では、Ａ接点を有する検出回路とＢ接点を有する検出回路のいずれか一方に電力を供給する方法や双方に電力を供給する用いることができる。
この方法を用いた場合の、バックルスイッチ３０のＡ接点３０ａ及びＢ接点３０ｂへの電力の供給状態（通電状態）を図７に示す。
図７では、ＥＣＵ５０がスリープ状態に移行するまでの期間（通常に動作している期間）では、シートベルトの装着状態に関係なく、Ｂ接点３０ｂを有する第２の検出回路３０Ｂに電力を供給し、Ａ接点３０ａを有する第１の検出回路３０Ａへの電力の供給を停止している。なお、ＥＣＵ５０は、Ａ接点３０ａ及びＢ接点３０ｂのうち、いずれが開状態にあるかを常に判別している。
そして、時点ｔ２でＥＣＵ５０がスリープ状態に移行する際、その時点で開状態にある接点を判別する。この場合、シートベルト１１が装着状態であるため、Ａ接点３０ａが開状態にあることを判別する。このため、Ａ接点３０ａを有する第１の検出回路３０Ａに電力を供給し、Ｂ接点３０ｂを有する第２の検出回路３０Ｂへの電力の供給を停止する。
ＥＣＵ５０がスリープ状態にある時に、第１の検出回路３０ＡのＡ接点３０ａが開状態から閉状態に変化すると、前記した方法で、ＥＣＵ５０のスリープ状態が解除される。
【００３１】
なお、引き出し量検出スイッチ４０のＡ接点４０ａ及びＢ接点４０ｂへの電力の供給状態（通電状態）も、バックルスイッチ３０のＡ接点３０ａ及びＢ接点３０ｂへの電力の供給状態と同様に制御することができる。
すなわち、ＥＣＵ５０が通常の動作を行っている時には、Ａ接点４０ａを含む第３の検出回路４０Ａ及びＢ接点４０ｂを含む第４の検出回路４０Ｂのいずれかあるいは双方に電力を供給する。そして、ＥＣＵ５０がスリープ状態に移行する際、開状態にある接点を含む検出回路に電力を供給し、閉状態にある接点を含む検出回路への電力の供給を停止する。
【００３２】
このように、ＥＣＵ５０がスリープ状態に移行する時に、開状態にある接点を含む検出回路に電力を供給し、閉状態にある接点を含む検出回路への電力の供給を停止することにより、ＥＣＵ５０のスリープ状態において、検出装置に流れる電流を低減することができる。
また、ＥＣＵが通常の動作を行っている時には、検出回路への電流の供給を切り替える処理が不要となるため、ＥＣＵ５０の処理負担を軽減することができる。
【００３３】
また、本実施の形態のシートベルト装置は、チャイルドシートＣＲＳを車両シートに装着する際にも適用することができる。
本実施の形態のシートベルト装置にチャイルドシートＣＲＳを装着した状態を図８に示す。
チャイルドシートＣＲＳを車両シートＳに装着する場合の動作の１例を以下に説明する。
シートベルト１１１を引き出し、車両シートＳにチャイルドシートＣＲＳを設置した状態で、シートベルト１１１を図８に示すように配設する。そして、トング１１３をバックル１１５に挿入する。これにより、バックルスイッチ３００が動作する。
バックルスイッチ３００は、図１に示したバックルスイッチ３０と同様に、シートベルト１１１の装着時に開、非装着時に閉となるＡ接点と、シートベルト１１１の装着時に閉、非装着時に開となるＢ接点を有している。また、Ａ接点を含む第１の検出回路と、Ｂ接点を含む第２の検出回路を有している。第１の検出回路及び第２の検出回路に電力を供給する方法は、前記した方法を用いることができる。
バックルスイッチ３００の動作によってシートベルト１１１の装着状態が検出されると、ＥＣＵ１５０は、シートベルト１１１によってチャイルドシートＣＲＳを車両シートＳに装着するために、駆動回路１５１を介してモータ１５２を制御し、シートベルト１１１を巻き取る。
また、バックルスイッチ３００の動作によってシートベルト１１１の非装着状態が検出されると、ＥＣＵ１５０は、シートベルト１１１の格納を容易にするために、モータ１５２３を制御してシートベルト１１１を巻き取る。
なお、ＣＰＵ１５０は、接点が開状態にある第１の検出回路あるいは第２の検出回路に電力を供給する。
ＥＣＵ１５０がスリープ状態にある時の動作、スリープ状態の解除動作は、前記した動作と同様である。
また、前記した引き出し量検出スイッチを用いることもできる。
【００３４】
本発明は、実施の形態で説明した構成に限定されず、種々の変更、追加、削除が可能である。
例えば、シートベルトが使用状態にあるか非使用状態にあるかを検出する検出装置としてバックルスイッチと引き出し量検出スイッチを用いたが、いずれか一方のみを用いてもよい。さらに、シートベルトが使用状態にあるか非使用状態にあるかを検出する検出装置としては、バックルスイッチや引き出し量検出スイッチ以外の種々のスイッチを用いることができる。
また、前記したシートベルト装置は、自動車内のいずれかの座席に着座する乗員を保護するために適用することができる。
また、シートベルト装置の構成は、実施の形態で説明した構成に限定されず、種々の構成を用いることができる。
また、駆動装置としては、電動機以外の種々の形式の駆動装置を用いることができる。
また、シートベルトの使用状態を検出する検出装置としては、バックルスイッチや引き出し量検出装置以外の種々の検出装置を用いることができる。例えば、シートベルトに作用する張力を検出する張力検出装置等を用いることができる。
また、ＥＣＵ（制御装置）をスリープ状態に移行する条件や、スリープ状態を解除する（ウェイクアップする）条件としては、実施の形態で説明した条件に限定されず、種々の条件を用いることができる。
また、エンジンにより駆動されるオルタネータとバッテリを有する電源装置を備える自動車について説明したが、本発明は、バッテリのみを有する電源装置を備える自動車（例えば、電気自動車や燃料電池自動車））にも適用することができる。
また、自動車に搭載されるシートベルト装置について説明したが、本発明は、自動車以外の、航空機、船舶、電車、飛行機等の種々の車両に搭載されるシートベルト装置として適用することができる。
また、本発明は、シートベルト装置以外の、車両の乗員を保護する種々の保護装置に適用することができる。この場合、保護装置使用状態を検出する検出層としては、保護対象に応じて適宜選択される。
また、車両に搭載される車両用乗員保護装置について説明したが、本発明は、乗員を保護する保護装置に限定されず、車両に搭載される種々の車両搭載装置に適用することができる。例えば、車両に搭載されている電動式ドア等に適用することができる。この場合には、保護装置の使用状態を検出する検出装置に代えて、車両搭載装置の使用状態を検出する検出装置が用いられる。また、本発明は、車両搭載装置として構成可能である、
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本実施の形態に係る車両搭載用のシートベルト装置の概略構成を示す図である。
【図２】図１中のリトラクタの断面図である。
【図３】本実施の形態に係る車両搭載用のシートベルト装置の制御系の概略構成を示す図である。
【図４】本実施の形態に係る車両搭載用のシートベルト装置の制御系の動作を説明する図である。
【図５】本実施の形態に係る車両搭載用のシートベルト装置の制御系の動作を説明するフローチャート図である。
【図６】本実施の形態に係る車両搭載用のシートベルト装置の制御系の各部の信号の状態を示す図である。
【図７】本実施の形態に係る車両搭載用のシートベルト装置の制御系の他の動作を説明する図である。
【図８】本実施の形態に係る車両搭載用のシートベルト装置にチャイルドシートを装着した状態を示す図である。
【符号の説明】
【００３６】
Ｃ  乗員
Ｓ  車両シート
ＣＲＳ  チャイルドシート
１０、１００  シートベルト装置
１１、１１１  シートベルト
１２、１１２  ショルダーガイドアンカー
１３、１１３  トング
１４、１１４  アウトアンカー
１５、１１５  バックル
２０、１２０  リトラクタ
２１  ベースフレーム
２２  スプール
２２ａ  スプール外周面
２３ａ、２３ｂ  軸受け
３０、３００  バックルスイッチ（装着検出スイッチ）
４０  引き出し量検出装置
４１  可動部
５０、１５０  ＥＣＵ
５１、１５１  駆動回路
５２、１５２  モータ
【図１】
2006175896.tif 000003
【図２】
2006175896.tif 000004
【図３】
2006175896.tif 000005
【図４】
2006175896.tif 000006
【図５】
2006175896.tif 000007
【図６】
2006175896.tif 000008
【図７】
2006175896.tif 000009
【図８】
2006175896.tif 000010