(57)【要約】【課題】  エンジン始動時の気筒判別を迅速に行ってエンジン始動性を良好に得ることができる気筒判別装置を提供する。【解決手段】  エンジンが停止する際、エンジン回転数が所定回転数まで低下した時点以降に最初に吸入行程が完了してピストンが下死点を通過する気筒番号を認識する。そして、エンジンが完全停止するまでにピストンが下死点を通過する気筒数を上記認識気筒番号に加算することで、エンジン停止後のピストン位置を把握する。これにより、再始動時に燃料噴射が必要となる気筒を認識でき、クランキング中の燃料噴射を適切に行うことができ、エンジンの始動性が良好になる。【選択図】      図１
2006029091.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を備え、燃料供給手段によってこれら気筒に向けて順に燃料が供給される内燃機関に備えられる気筒判別装置において、
燃料供給手段からの燃料供給動作の停止に起因して内燃機関の駆動が停止する際、燃料供給動作停止後の回転数減少期間中、回転数が所定の停止移行回転数まで低下したことを判別する停止移行回転数検出手段と、
停止移行回転数が検出された直後、ピストン位置が特定のエンジン行程となっている気筒を認識するエンジン特定行程気筒認識手段と、
上記内燃機関が完全に停止するまでに、ピストン位置が特定のエンジン行程となる気筒数をあらかじめ記憶している特定行程発生回数記憶手段と、
上記特定行程発生回数記憶手段の出力を受け、内燃機関が完全停止した状態において特定行程となっている気筒を推測し、これによって内燃機関の再始動時に最初に圧縮行程となる気筒を判別する内燃機関始動時気筒判別手段とを備えていることを特徴とする内燃機関の気筒判別装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関の気筒判別装置において、
エンジン特定行程気筒認識手段が認識する特定のエンジン行程とは「ある気筒」の圧縮上死点とその次の圧縮上死点の中心に相当するクランク角度であり、エンジン特定行程気筒認識手段は、前記「ある気筒」の気筒番号を認識することを特徴とする内燃機関の気筒判別装置。
【請求項３】
請求項２記載の内燃機関の気筒判別装置において、
エンジン特定行程気筒認識手段における、特定のエンジン行程の認識は、ある気筒の特定ピストン位置を基準とした絶対角度を検出する絶対角度検出手段の出力信号もしくは、エンジン回転数の変化率を検出するエンジン回転数変化率検出手段の出力信号に基づき行われることを特徴とした内燃機関の気筒判別装置。
【請求項４】
請求項３記載の内燃機関の気筒判別装置において、
エンジン回転数変化率検出手段は、エンジン回転数の変化率が、負→０→正→０の順で変化したことを認識したときに信号を出力することを特徴とする内燃機関の気筒判別装置。
【請求項５】
上記請求項１〜４のうち何れか一つに記載の内燃機関の気筒判別装置において、
特定行程発生回数記憶手段は、内燃機関が完全停止するまでの情報として、内燃機関の慣性モーメント及び機関温度の少なくとも一方に応じた複数の情報を記憶しており、これら情報のうち上記慣性モーメント及び機関温度の少なくとも一方に応じて内燃機関始動時気筒判別手段に出力する情報を選択する構成となっていることを特徴とする内燃機関の気筒判別装置。
【請求項６】
上記請求項１〜５のうち何れか一つに記載の内燃機関の気筒判別装置において、
特定行程となっている気筒の推測は、燃料供給手段の燃料供給動作の停止に起因して内燃機関の駆動が停止する際、内燃機関が無負荷状態である場合に限り、動作を行うよう構成されていることを特徴とする内燃機関の気筒判別装置。
【請求項７】
上記請求項１〜６のうち何れか一つに記載の内燃機関の気筒判別装置において、
クランク軸の回転角度信号を検出するクランク角度検出手段を有し、
停止移行回転数は、上記クランク角度検出手段によりクランク軸の回転角度信号が認識可能なクランク軸回転数範囲の下限値よりも高い値に設定されていることを特徴とする内燃機関の気筒判別装置。
【請求項８】
上記請求項１〜７のうち何れか一つに記載の内燃機関の気筒判別装置において、
内燃機関始動時気筒判別手段は、内燃機関が完全停止した時点における、ある気筒が特定行程となっているクランク軸回転角度位置が認識可能である一方、
内燃機関の再始動時、再始動開始からクランク回転角度信号の認識が可能となる回転数にクランク軸回転数が上昇するまでの経過時間を算出するクランキング時間算出手段と、
このクランキング時間算出手段の出力を受け、このクランキング時間算出手段が算出した経過時間中におけるクランク軸の回転角度量を算出するクランク軸回転角度量算出手段と、
上記内燃機関始動時気筒判別手段及びクランク軸回転角度量算出手段の出力を受け、内燃機関が完全停止した時点におけるクランク軸回転角度位置に対して、クランク軸回転角度量算出手段が算出した回転角度量を加算することによって駆動開始角度位置を求める駆動開始角度位置算出手段とを備え、
この駆動開始角度位置算出手段によって求められた駆動開始角度位置までクランク軸が回転した時点から、クランク角度検出手段によって認識されるクランク軸の回転角度位置に応じて燃料供給手段からの燃料供給動作を行わせる構成となっていることを特徴とする内燃機関の気筒判別装置。
【請求項９】
上記請求項８記載の内燃機関の気筒判別装置において、
クランキング時間算出手段が算出する経過時間は、内燃機関の慣性モーメント、機関温度及びバッテリ電圧の少なくとも一つに応じて求められる構成となっていることを特徴とする内燃機関の気筒判別装置。
【請求項１０】
上記請求項８または９記載の内燃機関の気筒判別装置において、
クランキング時間算出手段が算出する経過時間が経過する前に、クランク角度検出手段によるクランク軸の回転角度位置の認識が可能となった場合には、その時点から、このクランク角度検出手段によって認識されたクランク軸の回転角度位置に応じて燃料供給手段からの燃料供給動作を行わせる構成となっていることを特徴とする内燃機関の気筒判別装置。
【請求項１１】
上記請求項１〜１０のうち何れか一つに記載の気筒判別装置を備えていることを特徴とする内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（例えばディーゼルエンジン）の気筒判別装置及びその気筒判別装置を備えた内燃機関（以下、エンジンという）に係る。特に、本発明は、エンジン始動時に燃料噴射を行うべき気筒を迅速に判別するための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば下記の特許文献１や特許文献２に開示されている多気筒ディーゼルエンジンの燃料供給系は、電子制御によって燃料噴射弁から燃焼室への燃料噴射動作を行うようになっている。また、この種のエンジンでは、圧縮行程においてピストンが上死点付近に達した気筒に対して燃料噴射弁から燃料噴射を行うようにしているが、この燃料噴射タイミングが適切に得られるように各気筒のピストンの位置を正確に認識しておく必要がある。
【０００３】
このピストンの位置を正確に認識する手段として、例えば下記の特許文献３に開示されているものが一般に用いられている。つまり、クランク軸に回転一体に取り付けられたクランクギアの周方向に設けられた複数の突起のうちの一部を欠歯部（欠け歯）としておき、電磁ピックアップによってこの欠歯部を検出したタイミングをクランク軸の基準位置とする。一方、カム軸に回転一体に取り付けられたカムギアの周方向に設けられた複数の突起のうちの一部に連続する突起を設けこれを連続突起として構成しておき、この突起を電磁ピックアップによって検出可能な構成とする。これにより、例えばクランクギアの欠歯部の検知とカムギアの連続突起の検知とが同時に行われるタイミングをクランク角度（回転角度位置）が０°（７２０°）の位置（例えば第１気筒のピストンが吸入行程完了時の下死点にあるタイミング）とし、また、クランクギアの欠歯部の検知がなされてもカムギアの連続突起の検知がなされない場合にはそのタイミングをクランク角度が３６０°の位置（例えば第１気筒のピストンが膨張行程を行って下死点にあるタイミング）として認識できるようにしている。
【特許文献１】特開２００１−４１０９０号公報
【特許文献２】特開２００２−３７１８８９号公報
【特許文献３】特開２００４−４４４４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したようにクランクギア及びカムギアの突起を検知することによってピストンの位置を認識するものにあっては、上記クランクギアの基準位置（欠歯部）の数はできるだけ少ない方が望ましく、通常は、クランクギアの周方向の１箇所のみに基準位置が設定されている。これは、基準位置を複数箇所に設定した場合、クランクギアの欠歯部の検知がなされてもカムギアの連続突起の検知がなされない状況がクランク軸の２回転中（１つの気筒の１サイクル中）に複数回発生してしまいクランク軸の回転角度位置を正確に認識することが困難になるからである。
【０００５】
しかしながら、このようにクランクギアの基準位置を周方向の１箇所にしか設定しない場合には、以下に述べる課題がある。
【０００６】
つまり、クランクギアの欠歯部が電磁ピックアップを僅かに越えた位置または電磁ピックアップに対向する位置でエンジンが停止してしまった場合、エンジンの再起動時に、クランク軸が略３６０°回転してクランクギアの欠歯部が電磁ピックアップを通過するまで欠歯部検知信号が発信されない状況となる。このため、その間（クランク軸が略３６０°回転する間）は気筒判別（例えば、何れの気筒のピストンが下死点に達したかの判別）を行うことができず、その間は燃料噴射を実行できなくなってエンジンの始動性を良好に得ることが困難になってしまう。
【０００７】
気筒判別動作の開始が遅れてしまう要因は、上述したクランクギアの欠歯部が周方向の１箇所にしか存在していないことの他に、上記突起の検出を電磁ピックアップによって行っていることも掲げられる。この電磁ピックアップが突起を検知するためには、図１２に示すように、この突起が電磁ピックアップの前を比較的高速度で通過し、高いセンサ出力電圧が得られる状態となっている必要がある（図１２では突起の通過速度が所定速度以上である場合のセンサ出力電圧及びコントローラの内部信号であるパルス信号を示している）。しかしながら、エンジン始動時のクランキング動作の初期時には、この速度が上昇するまでに時間を要し、その間は、センサ出力電圧が所定値（図１２中のＶ１）に達しないため、コントローラでのパルス信号が生成されず、突起を検知できない状態となる。つまり、クランキング動作の初期時には気筒判別を行うことができず、これによってもエンジンの始動性を良好に得ることが困難であった。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、内燃機関始動時の気筒判別を迅速に行って内燃機関の始動性を良好に得ることができる内燃機関の気筒判別装置及びその気筒判別装置を備えた内燃機関を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
−発明の概要−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決手段は、内燃機関が停止する際に、この内燃機関が所定回転数まで低下した時点から完全停止するまでのクランク回転角度量等を予め認識しておくことで、内燃機関の停止状態を把握し、再始動時に燃料噴射が必要となる気筒（例えばディーゼルエンジンにあっては圧縮行程から膨張行程に移る気筒）を認識して、その気筒に対して燃料噴射動作を行って迅速に始動できるようにしている。
【００１０】
−解決手段−
具体的に、本発明は、複数の気筒を備え、燃料供給手段によってこれら気筒に向けて順に燃料が供給される内燃機関に備えられる気筒判別装置を前提とする。この気筒判別装置に対し、停止移行回転数検出手段、エンジン特定行程気筒認識手段、特定行程発生回数記憶手段、内燃機関始動時気筒判別手段を備えさせている。停止移行回転数検出手段は、燃料供給手段からの燃料供給動作の停止に起因して内燃機関の駆動が停止する際、燃料供給動作停止後の回転数減少期間中、回転数が所定の停止移行回転数まで低下したことを判別する。エンジン特定行程気筒認識手段は、停止移行回転数が検出された直後、ピストン位置が特定のエンジン行程となっている気筒を認識する。特定行程発生回数記憶手段は、上記内燃機関が完全に停止するまでに、ピストン位置が特定のエンジン行程となる気筒数をあらかじめ記憶している。内燃機関始動時気筒判別手段は、上記特定行程発生回数記憶手段の出力を受け、内燃機関が完全停止した状態において特定行程となっている気筒を推測し、これによって内燃機関の再始動時に最初に圧縮行程となる気筒を判別する。
【００１１】
この場合、エンジン特定行程気筒認識手段が認識する特定のエンジン行程とは「ある気筒」の圧縮上死点とその次の圧縮上死点の中心に相当するクランク角度であり、エンジン特定行程気筒認識手段は、前記「ある気筒」の気筒番号を認識するようになっている。
【００１２】
この特定事項により、内燃機関のスイッチがＯＦＦ（例えばイグニッションＯＦＦ）された場合やエンジンストール状態に陥る場合において、燃料供給手段からの燃料供給動作が停止して内燃機関の駆動が停止する際には、その慣性力によって内燃機関の回転数が徐々に低下していく。そして、この回転数が所定の停止移行回転数まで低下した時点で、停止移行回転数検出手段がそのことを判別し、エンジン特定行程気筒認識手段が、ピストン位置が特定のエンジン行程となっている気筒を認識する。例えば「ある気筒（例えば第１気筒）」が圧縮上死点とその次の圧縮上死点の中心に相当するクランク角度にあると認識したり、「ある気筒（例えば第１気筒）」が下死点に達する直前の状態であると認識する。この認識情報は内燃機関始動時気筒判別手段に送信される。また、この認識動作と略同時に、特定行程発生回数記憶手段は、内燃機関が完全に停止するまでに、ピストン位置が特定のエンジン行程となる気筒数の情報を内燃機関始動時気筒判別手段に送信する。
【００１３】
これら情報を受けた内燃機関始動時気筒判別手段は、内燃機関が完全停止した状態において特定行程となっている気筒を推測し、これによって内燃機関の再始動時に最初に圧縮行程となる気筒を判別する。これによって内燃機関が再始動した際に燃料供給手段からの燃料供給が必要となる行程を迎える気筒を判別することが可能になる。例えば、ディーゼルエンジンにあっては、再始動直後に圧縮行程を経て膨張行程に移る気筒を、燃料供給が必要となる気筒として判別する。従来では、クランクギアの欠歯部が所定速度以上の比較的高い速度で電磁ピックアップを通過する状態となるまで気筒判別が行えず、その間は燃料供給が実行できなかった。本解決手段によれば、内燃機関の再始動開始直後から所定の気筒に対して燃料供給手段からの燃料噴射を行うことができるため、内燃機関の始動性を良好に得ることが可能になる。
【００１４】
また、上記エンジン特定行程気筒認識手段における、特定のエンジン行程の認識は、ある気筒の特定ピストン位置を基準とした絶対角度を検出する絶対角度検出手段の出力信号もしくは、エンジン回転数の変化率を検出するエンジン回転数変化率検出手段の出力信号に基づき行われるようになっている。
【００１５】
更に、エンジン回転数変化率検出手段は、エンジン回転数の変化率が、負→０→正→０の順で変化したことを認識したときに信号を出力するようになっている。
【００１６】
特定行程発生回数記憶手段から内燃機関始動時気筒判別手段に出力される情報を選択する条件として具体的には以下のものが掲げられる。つまり、内燃機関の慣性モーメント及び機関温度の少なくとも一方に応じた複数の情報を特定行程発生回数記憶手段が記憶しており、上記慣性モーメント及び機関温度の少なくとも一方に応じて内燃機関始動時気筒判別手段に出力する情報を選択する構成としている。つまり、内燃機関の慣性モーメントや機関温度が高いほど、燃料供給動作の停止から内燃機関が完全停止するまでの時間が長くなったりその間の内燃機関のクランク軸回転角度量が大きくなる（機関温度が高いほど機関内のフリクションが小さくなるため）。従って、上記慣性モーメントや機関温度に応じた情報を気筒判別手段に出力することにより、内燃機関が完全停止した状態のピストン位置を正確に認識することが可能になる。
【００１７】
上述した気筒判別動作を、信頼性を確保しつつ実行可能とするための条件としては以下のものが掲げられる。つまり、特定行程となっている気筒の推測は、燃料噴射手段の燃料供給動作の停止に起因して内燃機関の駆動が停止する際、内燃機関が無負荷状態である場合に限り、その動作を行う構成としている。つまり、内燃機関が無負荷状態であるといった条件下においてのみ上述した気筒判別動作を実行するようにしている。このような条件下でのみ気筒判別動作を実行する理由は、内燃機関の停止途中に負荷が作用していたり、またその負荷が変動する状況では、内燃機関が完全停止するまでの時間やその間の内燃機関のクランク軸回転角度量が負荷に応じてばらついてしまい、内燃機関始動時気筒判別手段による気筒判別動作の信頼性が低くなってしまうためである。
【００１８】
上記停止移行回転数は以下のようにして決定されている。つまり、クランク軸の回転角度信号を検出するクランク角度検出手段を有し、停止移行回転数を、上記クランク角度検出手段によりクランク軸の回転角度信号が認識可能なクランク軸回転数範囲の下限値よりも高い値に設定している。これは、内燃機関の回転数が停止移行回転数まで低下した時点におけるクランク軸の回転角度位置をクランク角度検出手段が正確に検出し、その出力を受けたエンジン特定行程気筒認識手段がピストン位置を正確に認識できるようにするために設定されるものである。
【００１９】
この場合の内燃機関の再始動時の動作を行うための構成としては以下のものが掲げられる。先ず、内燃機関始動時気筒判別手段を、内燃機関が完全停止した時点における、ある気筒が特定行程となっているクランク軸回転角度位置が認識可能なものとする。一方、内燃機関の再始動時、再始動開始からクランク回転角度信号の認識が可能となる回転数にクランク軸回転数が上昇するまでの経過時間を算出するクランキング時間算出手段を備えさせる。また、このクランキング時間算出手段の出力を受け、このクランキング時間算出手段が算出した経過時間中におけるクランク軸の回転角度量を算出するクランク軸回転角度量算出手段を備えさせる。更に、上記内燃機関始動時気筒判別手段及びクランク軸回転角度量算出手段の出力を受け、内燃機関が完全停止した時点におけるクランク軸回転角度位置に対して、クランク軸回転角度量算出手段が算出した回転角度量を加算することによって駆動開始角度位置を求める駆動開始角度位置算出手段を備えさせる。そして、この駆動開始角度位置算出手段によって求められた駆動開始角度位置までクランク軸が回転した時点から、クランク角度検出手段によって認識されるクランク軸の回転角度位置に応じて燃料供給手段からの燃料供給動作を行わせる構成としている。
【００２０】
この特定事項により、内燃機関始動時気筒判別手段による気筒判別動作に基づく燃料供給動作から、実際のクランク軸の回転角度位置に応じた燃料供給動作への移行を円滑に行うことができ、クランキングから通常の機関駆動への移行をスムーズに行うことができる。
【００２１】
また、クランキング時間算出手段が算出する経過時間が、内燃機関の慣性モーメント、機関温度及びバッテリ電圧の少なくとも一つに応じて求められる構成としている。つまり、内燃機関の慣性モーメントが高いほど、また機関温度やバッテリ電圧が低いほど、クランキングに要する時間が長くなったりその間の内燃機関のクランク軸回転角度量が大きくなるので、これら情報からクランク軸回転角度量算出手段が算出する回転角度量を変更することで、通常の機関駆動への移行をよりいっそうスムーズに行うことができる。
【００２２】
クランキング時間算出手段が算出する経過時間が経過する前に、クランク角度検出手段によるクランク軸の回転角度位置の認識が可能となった場合には、その時点から、このクランク角度検出手段によって認識されたクランク軸の回転角度位置に応じて燃料噴射手段からの燃料噴射動作を行わせる構成としている。つまり、内燃機関始動時気筒判別手段による気筒判別動作に基づく燃料噴射動作を行う必要がなくなった時点から、クランク軸の回転角度位置に応じた燃料噴射動作に切り換えるようにしている。これにより、最適なタイミングでの燃料噴射による機関駆動へ早期に移ることができる。
【００２３】
加えて、上述した各解決手段のうち何れか一つに記載の気筒判別装置を備えている内燃機関も本発明の技術的思想の範疇である。
【発明の効果】
【００２４】
以上の如く、本発明では、内燃機関が完全停止した状態において特定行程となっている気筒を推測することで、内燃機関の停止状態を把握し、再始動時に燃料供給が必要となる気筒を認識できるようにしている。従来では、クランクギアの欠歯部が所定速度以上の比較的高い速度で電磁ピックアップを通過する状態となるまで気筒判別が行えず、その間は燃料噴射が実行できなかった。本発明によれば、内燃機関の再始動開始直後から所定の気筒に対して燃料供給手段からの燃料噴射を行うことができるため、内燃機関の始動性を良好に得ることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、４気筒舶用ディーゼルエンジンに本発明を適用した場合について説明する。
【００２６】
−燃料噴射装置の構成説明−
先ず、本実施形態に係るエンジンに適用される燃料噴射装置の全体構成について説明する。図１は４気筒舶用ディーゼルエンジンに備えられた蓄圧式燃料噴射装置を示している。
【００２７】
この蓄圧式燃料噴射装置は、ディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）の各気筒に対応して取り付けられた複数の燃料噴射弁（以下、インジェクタという）１，１，…と、比較的高い圧力（コモンレール内圧：例えば１００ＭＰａ）の高圧燃料を蓄圧するコモンレール２と、燃料タンク４から低圧ポンプ（フィードポンプ）６を経て吸入した燃料を高圧に加圧してコモンレール２内に吐出する燃料ポンプとしての高圧ポンプ８と、上記インジェクタ（燃料供給手段）１，１，…及び高圧ポンプ８を電子制御するコントローラ（ＥＣＵ）１２とを備えている。
【００２８】
上記高圧ポンプ８は、例えばエンジンによって駆動され、燃料を運転状態等に基づいて定められる高圧に昇圧して燃料供給配管９を通じてコモンレール２に供給する所謂プランジャ式のサプライ用燃料供給ポンプである。例えば、この高圧ポンプ８は、エンジンのクランク軸に対してギアを介して動力伝達可能に連繋されている。また、この動力伝達のための他の構成として、高圧ポンプ８の駆動軸及びエンジンのクランク軸のそれぞれにプーリを設け、このプーリにベルトを架け渡して動力伝達可能にしたり、各軸にスプロケットを設け、このスプロケットにチェーンを架け渡して動力伝達可能にしてもよい。
【００２９】
各インジェクタ１，１，…は、コモンレール２にそれぞれ連通する燃料配管の下流端に取り付けられている。このインジェクタ１からの燃料の噴射は、例えばこのインジェクタに一体的に組み込まれた図示しない噴射制御用電磁弁への通電および通電停止（ＯＮ／ＯＦＦ）により制御される。つまり、インジェクタ１は、この噴射制御用電磁弁が開弁している間、コモンレール２から供給された高圧燃料をエンジンの燃焼室に向けて噴射する。
【００３０】
また、上記コントローラ１２は、エンジン回転数やエンジン負荷等の各種エンジン情報が入力され、これらの信号より判断される最適の燃料噴射時期及び燃料噴射量が得られるように上記噴射制御用電磁弁に制御信号を出力する。同時に、コントローラ１２はエンジン回転数やエンジン負荷に応じて燃料噴射圧力が最適値となるように高圧ポンプ８に対して制御信号を出力する。更に、コモンレール２にはコモンレール内圧を検出するための圧力センサ１３が取り付けられており、この圧力センサ１３の信号がエンジン回転数やエンジン負荷に応じて予め設定された最適値となるように高圧ポンプ８からコモンレール２に吐出される燃料吐出量が制御される。
【００３１】
各インジェクタ１への燃料供給動作は、コモンレール２から燃料流路の一部を構成する分岐管３を通じて行われる。つまり、燃料タンク４からフィルタ５を経て低圧ポンプ６によって取り出されて所定の吸入圧力に加圧された燃料は、燃料管７を通じて高圧ポンプ８に送られる。そして、この高圧ポンプ８に供給された燃料は所定圧力に昇圧された状態でコモンレール２に貯留され、コモンレール２から各インジェクタ１，１，…に供給される。インジェクタ１は、エンジンの型式（気筒数、本形態では４気筒）に応じて複数個設けられており、コントローラ１２の制御によって、コモンレール２から供給された燃料を最適な噴射時期に最適な燃料噴射量でもって、対応する燃焼室内に噴射する。インジェクタ１から噴射される燃料の噴射圧はコモンレール２に貯留されている燃料の圧力に略等しいので、燃料噴射圧を制御するにはコモンレール２内の圧力を制御することになる。
【００３２】
また、分岐管３からインジェクタ１に供給された燃料のうち燃焼室への噴射に費やされなかった燃料やコモンレール内圧が過上昇した場合の余剰燃料は、戻し管１１を通じて燃料タンク４に戻される。
【００３３】
電子制御ユニットであるコントローラ１２には、気筒番号及びクランク角度の情報が入力されている（これら気筒番号及びクランク角度の情報取得動作については後述する）。
【００３４】
このコントローラ１２は、エンジン出力が運転状態に即した最適出力になるようにエンジン運転状態に基づいて予め定められた目標燃料噴射条件（例えば，目標燃料噴射時期、目標燃料噴射量、目標コモンレール内圧）を関数として記憶しており、各種センサが検出した現在のエンジン運転状態を表す信号に対応して目標燃料噴射条件（即ち、インジェクタ１による燃料噴射タイミング及び噴射量）を演算により求めて、その条件で燃料噴射が行われるようにインジェクタ１の作動とコモンレール内燃料圧力とを制御している。
【００３５】
図２は燃料噴射量を決定するためのコントローラ１２の制御ブロックである。この図２に示すように、燃料噴射量の算出は、ユーザが操作するレギュレータの開度信号を指令回転数算出手段１２Ａが受け、この指令回転数算出手段１２Ａがレギュレータの開度に応じた「指令回転数」を算出する。そして、エンジン回転数がこの指令回転数となるように噴射量演算手段１２Ｂが燃料噴射量を演算する。エンジン（内燃機関）Ｅのインジェクタ１では、この演算により求められた燃料噴射量で燃料噴射動作が行われ、この状態で回転数算出手段１２Ｃが実際のエンジン回転数を算出し、この実際のエンジン回転数と上記指令回転数とを比較して、この実際のエンジン回転数が指令回転数に近付くように燃料噴射量を補正（フィードバック制御）するようになっている。
【００３６】
このように、蓄圧式燃料噴射装置は、高圧ポンプ８から圧送される吐出燃料をコモンレール２に蓄圧し、エンジンＥの運転状態に応じた適切な燃料噴射タイミング（燃料噴射時期）と燃料噴射継続時間とでインジェクタ１を駆動して燃料を噴射するよう構成されている。コモンレール内圧の制御は、インジェクタ１からの燃料噴射に応じて高圧ポンプ８を制御して燃料の圧送を行い、且つその圧送量を制御することにより、コモンレール内圧が低下しないように一定に維持するようにしている。
【００３７】
−クランク角度検出手段−
次に、上記コントローラ１２に対してクランク角度情報及び気筒番号情報を送信するクランク角度検出手段の構成について説明する。本形態では、このクランク角度検出手段がクランク角度検出機能と気筒番号判別機能とを兼ね備えている。
【００３８】
図３はクランク角度検出手段１００の概略構成を示す機能ブロック図、図４は図３における第１および第２の検出手段を模式的に示す構成図である。
【００３９】
図３および図４において、１０１はエンジンＥのクランク軸、１０２は吸排気弁用のカム軸であって、このカム軸１０２は、図示しない機構によってクランク軸１０１に対し１／２の減速比で同期して回転するようになっている。
【００４０】
クランク軸１０１は、このクランク軸１０１の回転に関連した第１の所定角度毎の検出信号および第２の所定角度毎の検出信号を得る第１の信号検出手段１１１を備えている。この第１の信号検出手段１１１は、クランク軸１０１に回転一体に連結されて同期回転するクランク軸同期回転体１１２と、このクランク軸同期回転体１１２の外周に沿って所定角度毎に設けられた複数の凸起１１２ａ，…と、電磁ピックアップ式の第１の検出器１１３とを備えている。
【００４１】
上記クランク軸同期回転体１１２の各凸起１１２ａは、相隣り合う凸起１１２ａ，１１２ａ間に該各凸起１１２ａの周方向の幅とほぼ合致する程度の微小な隙間を存してクランク角度６゜毎に半径方向外方に凸設され、クランク角度の基準位置Ａ（図５参照）の手前において２つの凸起１１２ａ，１１２ａが連続して欠落している。この場合、凸起１１２ａ，…は、クランク軸同期回転体１１２の周方向において、クランク角度６゜毎に設けられているものの、２つ分の欠落凸起１１２ｂ，１１２ｂを差し引いて、５８個凸設されてなる。第１の所定角度毎の検出信号は、クランク軸同期回転体１１２の周方向において凸起１１２ａを検出する都度出力されるクランク角度６゜毎の間隔の短い検出信号であって、クランク軸同期回転体１１２が１回転した際に５８回検出される。一方、第２の所定角度毎の検出信号は、クランク軸同期回転体１１２の周方向において連続して欠落している２つ分の欠落凸起１１２ｂを検出する間隔の長い検出信号であって、クランク軸同期回転体１１２が１回転した際に１回のみ検出される。
【００４２】
また、カム軸１０２は、このカム軸１０２の回転に関連した第３の所定角度毎の検出信号および第４の所定角度毎の検出信号を得る第２の信号検出手段１２１を備えている。この第２の信号検出手段１２１は、カム軸１０２の軸端に回転一体に連結されて同期回転するカム軸同期回転体１２２と、このカム軸同期回転体１２２の外周に沿って所定角度置きに設けられた複数の凸起１２２ａ，…と、電磁ピックアップ式の第２の検出器１２３とを備えている。
【００４３】
上記カム軸同期回転体１２２の各凸起１２２ａは、カム軸同期回転体１２２の周方向におけるカム角度９０゜毎にほぼ相当する位置においてそれぞれ半径方向外方に凸設されている。また、カム角度の基準位置Ｂ（図６参照）の手前、具体的にはカム角度基準位置Ｂの凸起１２２ａからカム角度６゜隔てた手前位置には、単一の凸起１２２ｂが凸設されている。この場合、凸起１２２ａ，…は、カム軸同期回転体１２２の周方向において、エンジンＥの気筒数に相当する４個が凸設されてなる。
【００４４】
第３の所定角度毎の検出信号は、カム軸同期回転体１２２の周方向において凸起１２２ａを検出する都度出力される気筒毎に対応した一定間隔の気筒検出信号であって、カム軸同期回転体１２２が１回転した際に４回検出される。一方、第４の所定角度毎の検出信号は、カム角度の基準位置Ｂの凸起１２２ａとその手前に凸設した単一の凸起１２２ｂとにより連続して２回検出される間隔の短いＷパルスの特定検出信号であって、カム軸同期回転体１２２が１回転した際に１回（Ｗパルス）のみ検出される。この場合、図５の（ａ）及び（ａ）を展開した（ｂ）並びに図６の（ａ）及び（ａ）を展開した（ｂ）に示すように、第１および第２の検出器１１３，１２３により検出された検出信号（電磁ピックアップ出力信号）は、１１１又は１２１の信号検出手段の増幅手段により増幅されたのち、波形信号形成手段により矩形波のパルス信号に変換される。図５の（ｃ）及び図６の（ｃ）と図５の（ｄ）及び図６の（ｄ）は、それぞれ、増幅手段の出力と、波形信号形成手段の出力を示している。これらのパルス信号は、凸起１１２ａ，１２２ａ，１２２ｂにそれぞれ対応している。
【００４５】
図３において、１３１は第１の計測手段としての第１タイマ手段であって、この第１タイマ手段１３１では、上記第１の検出器１１３からの出力を受け、クランク軸同期回転体１１２に基づいて得られる第１および第２の検出信号の発生時間間隔を計測することが行われる。
【００４６】
１３２は第２の計測手段としての第２タイマ手段であって、この第２タイマ手段１３２では、上記第２の検出器１２３からの出力を受け、カム軸同期回転体１２２に基づいて得られる第３および第４の検出信号の発生時間間隔を計測することが行われる。
【００４７】
また、１３３は第１の判定手段であって、この第１の判定手段１３３では、上記第１タイマ手段１３１からの出力を受け、図７に示すように、第１タイマ手段１３１により計測された今回と前回の検出信号の発生時間間隔つまり相隣り合う凸起１１２ａ，１１２ａ間での両検出信号の発生時間間隔Ｔmとその１つ前の前回と前々回の検出信号の発生時間間隔つまり１つ前の相隣り合う凸起１１２ａ，１１２ａ間での両検出信号の発生時間間隔Ｔm-1とを比較し、この第１タイマ手段１３１により計測された検出信号が第１の所定角度毎の検出信号（クランク角度６゜毎の検出信号）もしくは第２の所定角度毎の検出信号（１回転毎に１回の欠落凸起１１２ｂを検出する特定検出信号）のいずれであるかを判定することが行われる。この場合、第１の判定手段１３３によって、第１タイマ手段１３１により計測された検出信号の発生時間間隔Ｔmとその１つ前の検出信号の発生時間間隔Ｔm-1を比較し、２≦Ｔm／Ｔm-1≦４の関係を満たしているときに、今回の検出信号が第２の所定角度毎の検出信号（欠落凸起１１２ｂによる特定検出信号）であることの判定がなされる。なお、Ｔm／Ｔm-1の範囲を規定する「２」および「４」は、エンジンの負荷、始動直後または加減速などのエンジンの運転条件などによって変更可能な定数である。
【００４８】
一方、１３４は第２の判定手段であって、この第２の判定手段１３４では、上記第２タイマ手段１３２からの出力を受け、図８に示すように、第２タイマ手段１３２により計測された今回と前回の検出信号の発生時間間隔つまり相隣り合う凸起１２２ａ，１２２ａ間での両検出信号の発生時間間隔Ｔnとその１つ前の前回と前々回の検出信号の発生時間間隔つまり１つ前の相隣り合う凸起１２２ａ，１２２ａ間での両検出信号の発生時間間隔Ｔn-1とを比較し、この第２タイマ手段１３２により計測された検出信号が第３の所定角度毎の検出信号（気筒毎に対応する気筒検出信号）もしくは第４の所定角度毎の検出信号（１回転毎に１回のＷパルスの特定検出信号）のいずれであるかを判定することが行われる。この場合、第２の判定手段１３４によって、第２タイマ手段１３２により計測された検出信号の発生時間間隔Ｔnとその１つ前の検出信号の発生時間間隔Ｔn-1を比較し、０．１≦Ｔn／Ｔn-1≦０．５の関係を満たしているときに、今回の検出信号が第４の所定角度毎の検出信号（Ｗパルスの特定検出信号）であることの判定がなされる。なお、Ｔn／Ｔn-1の範囲を規定する「０．１」および「０．５」は、エンジンの負荷、始動直後または加減速などのエンジンの運転条件などによって変更可能な定数である。
【００４９】
そして、１３５は計数基準判定手段であって、この計数基準判定手段１３５では、上記第１の判定手段１３３および第２の判定手段１３４からの出力を受け、図９に示すように、第１の判定手段１３３による第２の所定角度毎の検出信号（１回転毎に１回の特定検出信号）であることの判定と、第２の判定手段１３４による第４の所定角度毎の検出信号（Ｗパルスの特定検出信号）であることの判定がクランク軸同期回転体１１２の所定角度内（例えば３０゜内）において行われたときに、第１タイマ手段１３１により最初に計測される第１の検出信号の発生時点がクランク角度の計数基準Ａ（クランク角度の基準位置Ａ）であると判定することが行われる。この場合、図５の（ａ）に示すように、クランク角度の計数基準Ａ（クランク角度の基準位置Ａ）は、クランク軸同期回転体１１２の回転方向におけるパルス信号（凸起１１２ａ）の立ち上がりエッジ位置に規定されている。一方、図６の（ａ）に示すように、カム角度の基準位置Ｂは、カム軸同期回転体１２２の回転方向におけるパルス信号（凸起１２２ａ）の立ち上がりエッジ位置に規定されている。
【００５０】
図３において、１４１はカウント手段であって、このカウント手段１４１では、第１の判定手段１３３からの出力を受け、クランク軸同期回転体１１２に基づく第１の検出信号が発生する毎にその信号発生数をカウントすることが行われる。このカウント手段１４１は、クランク軸同期回転体１１２に基づく第１の検出信号の発生回数が所定値に達したときに、リセットされるようにしている。そして、上記カウント手段１４１をリセットする所定値は、クランク軸同期回転体１１２に基づく第１の検出信号の信号発生数が１気筒の回転相当値（＝３６０°×２回転／６°／４気筒）、つまり「３０」となった時点としている。
【００５１】
尚、上述した２つ分の欠落凸起１１２ｂ，１１２ｂと合致する気筒の回転に相当する場合は、２パルス分減算した「２８」となった時点でカウント手段１４１はリセットされる。そして、このカウント手段１４１では、リセットされる毎に気筒番号が順次更新（１→３→４→２→１→３→…）されていく。つまり、クランク軸同期回転体１１２に基づく検出信号の信号発生数が「３０」または「２８」に達した時点で認識する気筒番号が順次更新されていく。
【００５２】
以上の構成により、クランク角度情報及び気筒番号情報を得ることができ、これら情報がコントローラ１２に送信されるようになっている。
【００５３】
−気筒判別手法−
次に、本形態の特徴である気筒判別手法について説明する。先ず、この気筒判別手法を実行するための構成について説明する。
【００５４】
図１に示すように、コントローラ１２は、エンジンＥの停止時の気筒判別（本形態では下死点にピストンが位置している気筒の判別）を行うための手段として、停止移行回転数検出手段１２Ｄ、エンジン特定行程気筒認識手段１２Ｊ、特定行程発生回数記憶手段１２Ｅ、内燃機関始動時気筒判別手段１２Ｆを備えている。更に、このコントローラ１２は、エンジンＥの再始動時のクランキング動作から通常のエンジン駆動への移行を行うための手段として、クランキング時間算出手段１２Ｇ、クランク軸回転角度量算出手段１２Ｈ、駆動開始角度位置算出手段１２Ｉを備えている。
【００５５】
先ず、エンジンＥの停止時の気筒判別を行うための手段及びその動作について説明する。
【００５６】
上記エンジン特定行程気筒認識手段１２Ｊは、以下の２つの条件が共に成立した場合にピストン位置認識動作を実行する。
（１）  船舶操縦者がイグニッションＯＦＦ操作を行った場合またはエンジンストール状態に陥る場合であって、インジェクタ１からの燃料噴射動作が停止してエンジンＥの駆動が停止する状態であること。
（２）  上記エンジンＥの駆動が停止する際におけるエンジン負荷が作用していない（無負荷である）場合、例えばスクリュー軸に動力伝達するクラッチが開放（動力非伝達）状態であること。
【００５７】
これら２つの条件が共に成立した場合に実行されるピストン位置認識動作としては、上記クランク角度検出手段１００からの信号を停止移行回転数検出手段１２Ｄ及びエンジン特定行程気筒認識手段１２Ｊが受けることにより、ピストンが下死点を通過している気筒の番号を認識するものである。具体的には、エンジンＥの回転数が、予め設定された停止移行回転数まで低下した時点で、停止移行回転数検出手段１２Ｄがそのことを判別し、それ以降に最初に吸入行程が完了してピストンが下死点を通過する気筒をエンジン特定行程気筒認識手段１２Ｊが認識する。そして、この認識情報は内燃機関始動時気筒判別手段１２Ｆに送信される。また、このエンジン特定行程気筒認識手段１２Ｊによる特定のエンジン行程の認識は、ある気筒の特定ピストン位置を基準とした絶対角度を検出する絶対角度検出手段の出力信号もしくは、エンジン回転数の変化率を検出するエンジン回転数変化率検出手段の出力信号に基づいて行われる。
【００５８】
尚、ここで言う停止移行回転数とは、上記クランク角度検出手段１００によるクランク軸１０１の回転角度位置が認識可能なクランク軸回転数範囲（電磁ピックアップが突起検出可能なクランク軸回転数範囲）の下限値よりも高い値として予め設定された固定値である。一般的なディーゼルエンジンでは例えば１００ｒ．ｐ．ｍとして設定される。尚、一般的なクランク角度検出手段１００（電磁ピックアップを使用するもの）が回転角度位置を認識するために必要なクランク軸回転数は８０ｒ．ｐ．ｍ程度である。
【００５９】
特定行程発生回数記憶手段１２Ｅは、エンジン回転数が停止移行回転数まで低下した時点以降に最初に吸入行程が完了してピストンが下死点を通過する気筒を上記ピストン位置認識手段が認識した時点からエンジンＥが完全停止するまでに他気筒のピストンが下死点を通過する気筒数の情報を予め記憶している。
【００６０】
また、このエンジンＥが完全停止するまでの間にピストンが下死点を通過する気筒数の情報としては、エンジンＥの慣性モーメントや機関温度（例えばエンジンの冷却水温度）に応じた複数の情報を特定行程発生回数記憶手段１２Ｅは記憶している。例えば慣性モーメント及び機関温度が共に低い場合の上記クランク軸回転角度量としては低い値（例えば通過気筒数「１」）を記憶し、慣性モーメント及び機関温度が共に高い場合の上記クランク軸回転角度量としては高い値（例えば通過気筒数「２」）を記憶している。また、３種類以上の値を記憶させておいてもよい。つまり、エンジンＥの構造に則して予め入力された慣性モーメント値と図示しない温度センサ（冷却水温度センサ）の検出値とに応じて、内燃機関始動時気筒判別手段１２Ｆに出力するクランク軸回転角度量情報を選択するようになっている。
【００６１】
内燃機関始動時気筒判別手段１２Ｆは、上記エンジン特定行程気筒認識手段１２Ｊ及び特定行程発生回数記憶手段１２Ｅの出力を受け、エンジンＥが完全停止した状態において吸入行程が完了して下死点近傍位置にピストンが位置している気筒を認識する。つまり、エンジン回転数が停止移行回転数まで低下した時点以降に最初に吸入行程が完了してピストンが下死点を通過する気筒番号に対し、上記特定行程発生回数記憶手段１２Ｅから受信した通過気筒数情報を加算することによって完全停止した状態でピストンが下死点にある気筒番号を認識（推測）して記憶する。これにより、エンジンＥが再始動する際にインジェクタ１からの燃料噴射が必要となる行程を迎える気筒を判別することが可能になる。
【００６２】
図１０は、エンジンＥの停止時におけるエンジン回転数の変動状態を示している。この図では「♯」は気筒番号を示しており、「ＢＤＣ」はその気筒のピストンが下死点に達するタイミングを示している。この図１０におけるタイミングＩで燃料噴射が停止され、その後、次第にエンジン回転数が低下していく。そして、このエンジン回転数が停止移行回転数まで低下した時点（図１０におけるタイミングII）で、エンジン特定行程気筒認識手段１２Ｊはこの時点以降に最初に吸入行程が完了してピストンが下死点を通過する気筒を検出するための動作を行う。図１０に示すものでは、タイミングIIIの時点で第１気筒が最初に吸入行程が完了してピストンが下死点を通過したことを認識する。
【００６３】
そして、このとき、特定行程発生回数記憶手段１２Ｅは、エンジンＥが完全停止するまでの間にピストンが下死点を通過する気筒数（上記通過気筒数）の情報を内燃機関始動時気筒判別手段１２Ｆに出力する。この内燃機関始動時気筒判別手段１２Ｆでは、エンジン回転数が停止移行回転数まで低下した時点以降に最初に吸入行程が完了してピストンが下死点を通過する気筒番号に対し、上記特定行程発生回数記憶手段１２Ｅから受信した通過気筒数情報を加算することによって完全停止した状態でピストンが下死点にある気筒番号を認識（推測）し、この気筒番号を認識して記憶する。図１０に示すものでは第４気筒のピストンが下死点に位置している状態でエンジンＥが完全停止している（図中のタイミングIV）。つまり、図１０に示すものでは、エンジン回転数が停止移行回転数まで低下した時点以降に最初に吸入行程が完了してピストンが下死点を通過する気筒（第１気筒）から２番目の気筒（第４気筒）のピストンが下死点に達した時点でエンジンＥが完全停止することを認識することになる。従って、この状態からエンジンＥが再始動すれば、第４気筒が圧縮行程を開始することになる。
【００６４】
次に、エンジンＥの再始動時のクランキング動作から通常のエンジン駆動への移行を行うための手段及びその動作について説明する。
【００６５】
クランキング時間算出手段１２Ｇは、エンジンＥの再始動時、その再始動開始からクランク角度検出手段１００の回転角度位置認識動作が可能となる回転数にクランク軸１０１の回転数が上昇するまでの経過時間を算出する。この経過時間（エンジンＥが所定回転数まで上昇するのに必要な時間）の情報として、クランキング時間算出手段１２Ｇは、エンジンＥの慣性モーメントや機関温度（例えばエンジンの冷却水温度）やバッテリ電圧に応じた複数の情報を記憶している。例えば、内燃機関の慣性モーメントが高いほど、また機関温度やバッテリ電圧が低いほど、クランキングに要する時間が長くなるので、これらに応じた複数の情報を記憶しておき、これら検出値に応じて出力情報である経過時間情報を選択して出力するようになっている。
【００６６】
クランク軸回転角度量算出手段１２Ｈは、上記クランキング時間算出手段１２Ｇの出力を受け、このクランキング時間算出手段１２Ｇが算出した経過時間中におけるクランク軸の回転角度量を算出する。
【００６７】
駆動開始角度位置算出手段１２Ｉは、上記内燃機関始動時気筒判別手段１２Ｆ及びクランク軸回転角度量算出手段１２Ｈの出力を受け、エンジンＥが完全停止した時点におけるクランク軸回転角度位置に対して、クランク軸回転角度量算出手段１２Ｈが算出した回転角度量を加算することによって駆動開始角度位置を求める。この駆動開始角度位置とは、実際のクランク軸回転角度位置（上記クランク角度検出手段１００による検出動作に基づく位置）に応じた燃料噴射動作の開始が可能となるクランク軸の回転角度位置である。つまり、求められた駆動開始角度位置までクランク軸１０１が回転した時点から、クランク角度検出手段１０１が検出したクランク軸回転角度位置に応じてインジェクタ１からの燃料噴射動作が行われるようになっている。このため、上記内燃機関始動時気筒判別手段１２Ｆによる気筒判別動作に基づく燃料噴射動作から、実際のクランク軸回転角度位置に応じた燃料噴射動作への切り換え点を適切に設定することができ、この動作切り換えを円滑に行うことができて、クランキングから通常の機関駆動への移行をスムーズに行うことができる。
【００６８】
図１１は、エンジン再始動時におけるエンジン回転数の変動状態を示している。この図でも「♯」は気筒番号を示しており、「ＢＤＣ」はその気筒のピストンが下死点に達するタイミングを示している。この図１１におけるタイミングＶでクランキングが開始され、次第にエンジン回転数が上昇していく。このクランキング開始時の燃料噴射動作は、上記内燃機関始動時気筒判別手段１２Ｆによって判別された気筒に対して行われる。上記図１０に示すものでは、第４気筒のピストンが下死点に達した時点でエンジンＥが完全停止していたので、このエンジンＥの再始動時には、クランキング開始後、約９０°だけクランク軸１０１が回転した時点でこの第４気筒のインジェクタ１が燃料噴射動作を実行することになる。
【００６９】
このようにしてクランキング動作が行われ、エンジン回転数が上記駆動開始角度位置算出手段１２Ｉが求めた駆動開始角度位置（図１１における認識開始角度）に達すると（図１１におけるタイミングVI）、クランク角度検出手段１００によって検出される実際のクランク軸回転角度位置に応じた燃料噴射動作が開始されて通常のエンジン駆動状態に移行する。
【００７０】
以上説明したように、本形態では、エンジンＥが停止する際に、エンジンＥの停止状態を把握し、再始動時に燃料噴射が必要となる気筒を認識できるようにしている。従来の構成では、クランクギアの欠歯部が所定速度以上の比較的高い速度で電磁ピックアップを通過する状態となるまで気筒判別が行えず、その間は燃料噴射が実行できなかった。これに対し、本実施形態の気筒判別装置では、エンジンＥの再始動開始直後から所定の気筒に対してインジェクタ１からの燃料噴射を行うことができるため、エンジンＥの始動性を良好に得ることが可能になる。
【００７１】
−その他の実施形態−
上述した実施形態にあっては、４気筒舶用ディーゼルエンジンの燃料供給系に備えられた蓄圧式燃料噴射装置に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、６気筒舶用ディーゼルエンジン等、種々の形式のエンジンに対して適用可能である。また、舶用エンジンに限らず、車両用など他の用途に使用されるエンジンへの適用も可能である。
【００７２】
また、上述した実施形態では、エンジンＥが完全停止した状態で何れかの気筒のピストンが下死点に位置することを前提として説明したが、本発明は、何れの気筒のピストンも下死点で停止しないエンジンに対しても適用可能である。例えば、エンジン特定行程気筒認識手段１２Ｊが、ピストンが上死点を通過する気筒を認識する構成としてもよいし、「ある気筒」が圧縮上死点とその次の圧縮上死点の中心に相当するクランク角度位置にあることを認識する構成としてもよい。
【００７３】
また、上記実施形態では、エンジン特定行程気筒認識手段１２Ｊが、エンジン回転数が停止移行回転数まで低下した時点以降に最初に吸入行程が完了してピストンが下死点を通過する気筒を認識するものとした。本発明はこれに限らず、エンジン回転数が停止移行回転数まで低下した時点（図１０におけるタイミングII）でのピストン位置を認識し、その位置情報を、その後の気筒判別のための情報として利用するようにしてもよい。つまり、エンジン回転数が停止移行回転数まで低下した時点からエンジンＥが完全停止するまでの時間やその間のクランク軸回転角度量の情報（エンジンＥの慣性モーメントや機関温度に応じた複数の情報）を特定行程発生回数記憶手段１２Ｅに予め記憶させておき、この情報を内燃機関始動時気筒判別手段１２Ｆに出力する構成である。言い換えると、上記実施形態のものは図１０におけるタイミングIIIからタイミングIVの間を認識することでエンジンＥの完全停止状態を認識するものであったが、この変形例の場合には、図１０におけるタイミングIIからタイミングIVの間を認識することでエンジンＥの完全停止状態を認識することになる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】実施形態に係る蓄圧式燃料噴射装置を示す図である。
【図２】燃料噴射量を決定するための制御ブロック図である。
【図３】クランク角度検出手段の概略構成を示すブロック図である。
【図４】第１および第２の検出手段を模式的に示すクランク角度検出手段の基本構成図である。
【図５】（ａ）は第１の検出手段によるクランク角度の基準位置を示す説明図である。（ｂ）はクランク軸同期回転体の凸起を展開した図である。（ｃ）は第１の検出器により検出した電磁ピックアップ出力信号を増幅して形成した波形信号を示す図である。（ｄ）は波形信号を変換した矩形波のパルス信号を示す図である。
【図６】（ａ）は第２の検出手段によるカム角度の基準位置を示す説明図である。（ｂ）はカム軸同期回転体の凸起を展開した図である。（ｃ）は第２の検出器により検出した電磁ピックアップ出力信号を増幅して形成した波形信号を示す図である。（ｄ）は波形信号を変換した矩形波のパルス信号を示す図である。
【図７】第１の判定手段による第１または第２の検出信号の判定根拠を説明するパルス信号の波形図である。
【図８】第２の判定手段による第３または第４の検出信号の判定根拠を説明するパルス信号の波形図である。
【図９】計数基準判定手段によるクランク角度の計数基準の判定根拠を説明するパルス信号の波形図である。
【図１０】エンジンの停止時におけるエンジン回転数の変動状態を示す図である。
【図１１】エンジン再始動時におけるエンジン回転数の変動状態を示す図である。
【図１２】電磁ピックアップの検知動作時における出力電圧の変化及びコントローラの内部信号の変化を示す図である。
【符号の説明】
【００７５】
１        インジェクタ（燃料供給手段）
１２Ｄ    停止移行回転数検出手段
１２Ｅ    特定行程発生回数記憶手段
１２Ｆ    内燃機関始動時気筒判別手段
１２Ｇ    クランキング時間算出手段
１２Ｈ    クランク軸回転角度量算出手段
１２Ｉ    駆動開始角度位置算出手段
１２Ｊ    エンジン特定行程気筒認識手段
１００    クランク角度検出手段
Ｅ        エンジン（内燃機関）
【図１】
2006029091.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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