(57)【要約】【課題】  試験用エアバッグで衝突試験を行う場合、底付きタイミング及び底付きエリアを的確に検出することができるエアバッグの底付き検知装置を提供することにある。【解決手段】  エアバッグの底付き検知装置１００は、展開したサイドエアバッグ３のアウター面３ａ及びインナー面３ｂの内面側同士が当接する底付きについて、底付きの発生エリア及び発生タイミングを検知する。サイドエアバッグ３のアウター面３ａの内側には、複数のアウター側導電性生地が設けられ、インナー面３ｂの内側には、複数のアウター側導電性生地それぞれと対向して配置された複数のインナー側導電性生地が設けられている。エアバッグの底付き検知装置１００は、導通検知部９によりこれら生地同士が当接して導通することを検知することで、底付き検知部１１により底付きの発生エリア及び発生タイミングを検知する。【選択図】      図３
2006123627.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
展開したエアバッグのアウター面及びインナー面の内面側同士が当接する底付きについて、底付きの発生エリア及び発生タイミングを検知するエアバッグの底付き検知装置であって、
前記エアバッグのアウター面内側に設けられた複数のアウター側導電性生地と、
前記エアバッグのインナー面内側に設けられ、前記複数のアウター側導電性生地それぞれと対向して配置された複数のインナー側導電性生地と、
前記複数のアウター側導電性生地と前記複数のインナー側導電性生地とが当接して導通したことを検知する導通検知手段と、
前記導通検知手段による導通検知状況に基づいて、底付きの発生エリア及び発生タイミングを検知する底付き検知手段と、
を備えることを特徴とするエアバッグの底付き検知装置。
【請求項２】
前記エアバッグのアウター面外側に設けられた複数の外側導電性生地をさらに備え、
前記導通検知手段は、複数の外側導電性生地とダミーとが当接して導通することを検知し、
前記底付き検知手段は、前記導通検知手段による導通検知状況に基づいて、ダミーとの接触エリア及び接触タイミングを検知する
ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグの底付き検知装置。
【請求項３】
前記複数のアウター側導電性生地、前記複数のインナー側導電性生地、及び前記複数の外側導電性生地のそれぞれは、エアバッグの展開及びインフレータの圧力による引裂強度以上の強度に設定されていることを特徴とする請求項２に記載のエアバッグの底付き検知装置。
【請求項４】
前記複数のアウター側導電性生地、前記複数のインナー側導電性生地、及び前記複数の外側導電性生地は、ダミーの肩部、胸部、腹部及び腰部が当たるエアバッグの部位に配置されていることを特徴とする請求項２又は請求項３のいずれかに記載のエアバッグの底付き検知装置。
【請求項５】
前記複数のアウター側導電性生地、前記複数のインナー側導電性生地、及び前記複数の外側導電性生地のそれぞれは、周縁部及び中央部がエアバッグに縫いつけられていることを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載のエアバッグの底付き検知装置。
【請求項６】
前記複数のアウター側導電性生地、前記複数のインナー側導電性生地、及び前記複数の外側導電性生地のそれぞれは、周縁部が折り返されて二重にされた状態で、この周縁部がエアバッグに縫いつけられていることを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載のエアバッグの底付き検知装置。
【請求項７】
前記複数のアウター側導電性生地、及び前記複数のインナー側導電性生地のそれぞれは、エアバッグが展開されたときに、アウター面とインナー面とが互いに略平行になるエアバッグの部位に配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載のエアバッグの底付き検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグの底付き検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両が衝突を起こした場合に、乗員を保護するために、シートベルト装置やエアバッグ装置が設けられている。このエアバッグ装置には、ステアリングホイール又はインストルメントパネルに配設されるフロントエアバッグ、シートバックの側部に配設されるサイドエアバッグ、及び車両室内の側部に配設されるカーテンエアバッグなどがある。
【０００３】
また、これらエアバッグによる乗員保護性能を更に向上させるためには、予め実験等を行って、実験結果に基づいてエアバッグを設計することが必要となる。ここで、実験には、例えば圧力センサーを用いてエアバッグの展開過程を監視する技術を利用することが可能である（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平９−３０３６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記実験においてはエアバッグの底付きが生じることがある。底付きとは、エアバッグが展開したときに乗員に近い側の面と遠い側の面とがエアバッグの内側で当接することをいう。すなわち、底付きは、乗員がエアバッグに受け止められた後、さらに乗員がエアバッグの側にくい込んでいくことにより生じる。
【０００５】
しかし、従来例では、実験においてエアバッグの底付きを検知することができなかった。特に、底付きの発生タイミング及び発生エリアを正確に検知することは肝要であるにも関わらず、検知することができず、エアバッグの設計において衝突エネルギーの吸収量の分担率などを的確とすることが煩雑となっていた。
【０００６】
そこで、本発明は、試験用エアバッグで衝突試験を行う場合、底付きタイミング及び底付きエリアを的確に検出することができるエアバッグの底付き検知装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のエアバッグの底付き検知装置は、展開したエアバッグのアウター面及びインナー面の内面側同士が当接する底付きについて、底付きの発生エリア及び発生タイミングを検知するものである。このエアバッグの底付き検知装置は、エアバッグのアウター面内側に設けられた複数のアウター側導電性生地と、エアバッグのインナー面内側に設けられ、複数のアウター側導電性生地それぞれと対向して配置された複数のインナー側導電性生地とを有している。また、エアバッグの底付き検知装置は、複数のアウター側導電性生地と複数のインナー側導電性生地とが当接して導通することを検知する導通検知手段と、導通検知手段による導通検知状況に基づいて、底付きの発生エリア及び発生タイミングを検知する底付き検知手段とを備えている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、エアバッグのアウター面及びインナー面の内側に複数の導電性の生地が設けられ、導通検知手段がこれら生地の当接による導通を検知するので、底付きが発生した生地、及びそのタイミングを特定できる。そして、底付き検知手段が導通検知手段による導通検知状況に基づいて底付きの発生エリア及び発生タイミングを検知するので、底付きタイミング及び底付きエリアを的確に検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下においては、エアバッグとしてサイドエアバッグを例に説明するものとする。
【００１０】
図１は、本発明の実施形態によるサイドエアバッグを展開させた状態を示す運転席の斜視図である。車両室内の前方側には運転者用シート１が配設されており、該運転者用シート１の側方にはサイドエアバッグ３が設けられている。このサイドエアバッグ３は、通常状態では、シートバック５の上方角部に格納された状態で収容されており、車両が衝突荷重を受けた場合に、図１に示すように展開及び膨張して、乗員７を側方から保護するように構成されている。
【００１１】
図２は、本発明の実施形態によるサイドエアバッグ３を展開させた状態を車両前方側から見たときの運転席の正面図である。同図に示すように、車両衝突時に乗員は車両側方側に移動するが、サイドエアバッグ３が展開及び膨張してサイドエアバッグ３のアウター面３ａにより乗員の肩口から腰辺りまでが受け止められる。これにより、乗員７を保護できることとなる。
【００１２】
なお、サイドエアバッグ３が展開して乗員７を受け止める際には、サイドエアバッグ３のアウター面３ａとインナー面３ｂとの内面側同士が当接する底付きが発生する。ここで、底付きが発生してしまうと、それ以上乗員７を柔らかく受け止めることができなくなってしまう。すなわち、乗員７の保護が不充分になる可能性が高まる。このため、サイドエアバッグ３の設計時には実験等により底付きを検知しておき、サイドエアバッグ３を車両に搭載する際には、底付きが発生せず乗員７を的確に保護できるようにしておくことが好ましい。そこで、本件発明者は、底付きを的確に検知するように、本実施形態に係るエアバッグの底付き検知装置を創作するに至った。
【００１３】
図３は、本実施形態に係るエアバッグの底付き検知装置の概略構成図である。同図に示すように、エアバッグの底付き検知装置１００は、サイドエアバッグ３と、サイドエアバッグ３の底付きを検知するため導通検知部９及び底付き検知部１１とからなっている。以下、各部３，９，１１について説明する。
【００１４】
図４は、図３に示したサイドエアバッグ３を内側から見たときの断面図であり、（ａ）はサイドエアバッグ３のアウター面３ａの内側を図３のＡ−Ａ’から見たときの様子を示し、（ｂ）はサイドエアバッグ３のインナー面３ｂの内側を図３のＢ−Ｂ’から見たときの様子を示している。
【００１５】
まず、図４（ａ）に示すように、サイドエアバッグ３のアウター面３ａの内側には、複数のアウター側導電性生地１３ａ〜１３ｐが設けられている。これらアウター側導電性生地１３ａ〜１３ｐは、それぞれ導電性の生地で構成され中央部及び周辺部がサイドエアバッグ３に縫いつけられている。
【００１６】
また、図４（ｂ）に示すように、サイドエアバッグ３のインナー面３ｂの内側には、複数のインナー側導電性生地１５ａ〜１５ｐが設けられている。インナー側導電性生地１５ａ〜１５ｐは、それぞれ導電性の生地で構成され中央部及び周辺部がサイドエアバッグ３に縫いつけられている。また、インナー側導電性生地１５ａ〜１５ｐはアウター側導電性生地１３ａ〜１３ｐと同数設けられており、第１のインナー側導電性生地１５ａは第１のアウター側導電性生地１３ａと対向して設けられ、第２のインナー側導電性生地１５ｂは第２のアウター側導電性生地１３ｂと対向して設けられている。また、他のインナー側導電性生地１５ｃ〜１５ｐも同様に、アウター側導電性生地１３ｃ〜１３ｐと対向して設けられている。
【００１７】
図５は、図４（ａ）に示した第１のアウター側導電性生地１３ａの拡大図である。同図に示すように、第１のアウター側導電性生地１３ａは、周縁部１３ａ１が裏面に折り返されて二重にされた状態で、この折り込んだ周縁部１３ａ１が周状にサイドエアバッグ３に縫いつけられている。さらに、第１のアウター側導電性生地１３ａの中央部１３ａ２は、略Ｘ字状に交差してサイドエアバッグ３に縫いつけられている。
【００１８】
なお、他のアウター側導電性生地１３ｂ〜１３ｐについても、第１のアウター側導電性生地１３ａと同様にしてサイドエアバッグ３に縫いつけられている。さらには、複数のインナー側導電性生地１５ａ〜１５ｐについても同様にサイドエアバッグ３のインナー面３ｂの内側に縫いつけられている。
【００１９】
また、複数のアウター側導電性生地１３ａ〜１３ｐ及び複数のインナー側導電性生地１５ａ〜１５ｐは、ダミー（すなわち実験時おける乗員７の代わりの物体）の肩部、胸部、腹部及び腰部が当たるサイドエアバッグ３の部位に配置されている。すなわち、車両衝突時においてダミーの肩部、胸部、腹部及び腰部が当たって底付きが発生すると予測される箇所に配置される。なお、ダミーには男性用のダミーと女性用のダミーとが存在しており、これらは大きさが異なっている。このため、導電性生地１３ａ〜１３ｐ，導電性生地１５ａ〜１５ｐは、大きさの相違を共用できる程度に広範囲に縫いつけられていることが望ましい。
【００２０】
図６は、複数のアウター側導電性生地１３ａ〜１３ｐ及び複数のインナー側導電性生地１５ａ〜１５ｐの引裂強度の説明図である。複数のアウター側導電性生地１３ａ〜１３ｐ、及び複数のインナー側導電性生地１５ａ〜１５ｐのそれぞれは、エアバッグの展開及びインフレータの圧力による引裂強度以上の強度に設定されている。すなわち、図６に示すように、導電性生地１３ａ〜１３ｐ，１５ａ〜１５ｐのそれぞれは、縦方向及び横方向の引裂強度が約３ｋｇ又はそれ以上に設定されている。
【００２１】
図７は、図３に示したサイドエアバッグ３を車両前方から見たときの断面図であり、図８は、図３に示したサイドエアバッグ３を車両上方から見たときの断面図である。図６に示すように、サイドエアバッグ３が展開した場合には、エアバッグ３の上端部１７ａ、下端部１７ｂ（図７参照）、前端部１７ｃ、及び後端部１７ｄ（図８参照）は、それぞれ小さな曲率半径を有する湾曲部になり、これらの湾曲部の内方側に位置するアウター面３ａ及びインナー面３ｂの部分は、互いに略平行な平面部をなすようになる。複数のアウター側導電性生地１３ａ〜１３ｐ、及び複数のインナー側導電性生地１５ａ〜１５ｐのそれぞれは、平面部に縫いつけられて配置されることとなる。
【００２２】
そして、これら導電性生地１３ａ〜１３ｐ，１５ａ〜１５ｐのそれぞれは、接続ケーブルにより図３に示した導通検知部９に接続され、対向する導電性生地同士１３ａ〜１３ｐ，１５ａ〜１５ｐが互いに当接して導通すると、その導通状態を導通検知部９によって検出することができるように構成されている。なお、接続ケーブルやインフレータ接続配線は、サイドエアバッグ３の外部に配線されているため、サイドエアバッグ３の内部圧力に影響を与えないようになっている。
【００２３】
図９は、図３に示したサイドエアバッグ３をアウター面３ａの外側から見たときの側面図である。サイドエアバッグ３には、上記の導電性生地１３ａ〜１３ｐ，１５ａ〜１５ｐ以外に、アウター面３ａの外側に複数の外側導電性生地１９ａ〜１９ｐが設けられている。
【００２４】
複数の外側導電性生地１９ａ〜１９ｐは、それぞれ導電性の生地で構成され中央部及び周辺部がサイドエアバッグ３に縫いつけられている。また、複数の外側導電性生地１９ａ〜１９ｐは、図５に示した第１のアウター側導電性生地１３ａと同様に、周辺部が折り畳み等されてサイドエアバッグ３に縫いつけられている。
【００２５】
また、複数の外側導電性生地１９ａ〜１９ｐのそれぞれは、図３に示した導通検知部９に接続されている。そして、導通検知部９は、複数の外側導電性生地１９ａ〜１９ｐとダミーとが当接して導通することを検知できる構成となっている。
【００２６】
図１０は、導通検知部９の説明図である。なお、図１０では、便宜上、インナー側導電性生地１５ａ〜１５ｐを反転させて図示するものとする。また、図１０においては、説明の便宜上、第１〜第４のアウター側導電性生地１３ａ〜１３ｄと、第１〜第４のインナー側導電性生地１５ａ〜１５ｄとを例に説明する。
【００２７】
図１０に示すように、導通検知部９は、第１のアウター側導電性生地１３ａに第１のパルス信号を送信する。また、導通検知部９は、第２〜第４のアウター側導電性生地１３ｂ〜１３ｄに第２〜第４のパルス信号を送信する。これら第１〜第４のパルス信号は、それぞれ立ち上げタイミングが異なっている。
【００２８】
また、第１〜第４のアウター側導電性生地１３ａ〜１３ｄと並列にアンド回路２１ａ〜２１ｄを接続しておく。さらに、第１〜第４のインナー側導電性生地１５ａ〜１５ｄには、スイッチングレギュレータ２３を介して、上記アンド回路２１ａ〜２１ｄに接続しておく。ここで、第１のアウター側導電性生地１３ａと第１のインナー側導電性生地１５ａとが当接していれば導通状態となる。そして、第１のアンド回路２１ａの出力は「１」となる。また、同様に、他の導電性生地１３ａ〜１３ｄ，１５ａ〜１５ｄについても当接していればアンド回路２１ｂ〜２１ｄの出力は「１」となる。
【００２９】
故に、導通検知部９は、第１〜第４のアウター側導電性生地１３ａ〜１３ｄに送信したパルス信号が「１」であるときに、アンド回路２１ａ〜２１ｄの出力が「１」であれば、該当する導電性生地１３ａ〜１３ｄ，１５ａ〜１５ｄが当接して導通状態となっていると、判断することができる。なお、導通検知部９は一致判断部９ａを備えており、パルス信号が「１」でアンド回路２１ａ〜２１ｄの出力が「１」であるか否かは、一致判断部９ａにより判断され、導通検知部９は、一致判断部９ａの判断結果により導電性生地１３ａ〜１３ｄ，１５ａ〜１５ｄの当接を判断することとなる。
【００３０】
図１１は、導通検知部９の他の説明図である。なお、図１１では、ダミー２５を図示しているが、便宜上、ダミー２５と外側導電性生地１９ａ〜１９ｐとの位置関係を反転させて図示するものとする。また、図１１においては、説明の便宜上、第１〜第４の外側導電性生地１９ａ〜１９ｄを例に説明する。
【００３１】
図１１に示すように、導通検知部９は、図１０に示した場合と同様にして導通を検知する。すなわち、ダミー２５には、例えば肩部、胸部、腹部及び腰部に第１〜第４の導電部材２７ａ〜２７ｂが設けられており、導通検知部９は、第１〜第４の導電部材２７ａ〜２７ｂに、それぞれ立ち上げタイミングが異なる第１〜第４のパルス信号を送信する。
【００３２】
また、第１〜第４の導電部材２７ａ〜２７ｂと並列にアンド回路２９ａ〜２９ｄを接続しておく。さらに、第１〜第４の外側導電性生地１９ａ〜１９ｄには、スイッチングレギュレータ３１を介して、上記アンド回路２９ａ〜２９ｄに接続しておく。ここで、第１〜第４の導電部材２７ａ〜２７ｄと第１〜第４の外側導電性生地１９ａ〜１９ｄとのいずれかが当接していれば、それらは導通状態となる。このため、アンド回路２９ａ〜２９ｄの出力は「１」となる。
【００３３】
故に、導通検知部９は、第１〜第４の導電部材２７ａ〜２７ｂに送信したパルス信号が「１」であるときに、アンド回路２９ａ〜２９ｄの出力が「１」であれば、アンド回路２９ａ〜２９ｄに接続される外側導電性生地１９ａ〜１９ｄがダミー２５と当接して導通状態となっていると、判断することができる。特に、一致判断部９ａは、第１〜第４のパルス信号のいずれが「１」であるかを確認し、アンド回路２９ａ〜２９ｄの出力が「１」であるものを判断することにより、どの外側導電性生地１９ａ〜１９ｄがダミー２５の肩部、胸部、腹部及び腰部のいずれに当接しているかを判断できることとなる。
【００３４】
また、図３に示す底付き検知部１１は、図１０のようにして検知された導通検知状況に基づいて、底付きを検知する。すなわち、底付き検知部１１は、導通が確認されたタイミングを底付きの発生タイミングであると検知する。また、底付き検知部１１は、導通が確認された導電性生地１３ａ〜１３ｐ，１５ａ〜１５ｐの範囲から、底付きの発生エリアを検知することとなる。
【００３５】
さらに、底付き検知部１１は、図１１のようにして検知された導通検知状況に基づいて、ダミー２５との接触を検知する。すなわち、底付き検知部１１は、導通が確認されたタイミングをダミー２５との接触タイミングであると検知する。また、底付き検知部１１は、導通が確認された外側導電性生地１９ａ〜１９ｐの範囲から、ダミー２５との接触エリアを検知することとなる。
【００３６】
次に、本実施形態に係る底付き検知装置１００の動作について説明するが、それに先だってサイドエアバッグ３にダミー２５の荷重を側方から加えるときの様子を説明する。図１２は、荷重を側方から加えるときの様子を示す説明図である。同図に示すように、サイドエアバッグ３にダミー２５の荷重を側方から加える場合には、肩部受け３３、胸部受け３５、腹部受け３７及び腰部受け３９が備えつけられた支持部４１を、サイドエアバッグ３を挟んでダミー２５の側方に配置する。そして、ダミー２５の側方から衝撃を加え、このときにサイドエアバッグ３に生じる底付き、及びダミー２５とサイドエアバッグ３との接触を底付き検知装置１００にて検知する。
【００３７】
なお、肩部受け３３及び胸部受け３５は、車両でいうところのサイドガラスに相当する程度にダミー２５の側へ突設しており、腹部受け３７はドア内側パネルの肘掛け部に相当する程度にダミー２５の側へ突設しており、腰部受け３９はドア内側パネルの下部に相当する程度にダミー２５の側へ突設している。
【００３８】
次に、底付き検知装置１００の動作を説明する。図１３は、サイドエアバッグ３が展開した直後におけるダミー２５とサイドエアバッグ３とを概略的に示す断面図であり、図１４は、サイドエアバッグ３が展開して所定時間経過した後におけるダミー２５とサイドエアバッグ３とを概略的に示す断面図であり、双方とも車両の衝突実験におけるダミー２５の動き及びサイドエアバッグ３の変形状況を示している。
【００３９】
車両が側面衝突を起こした直後は、図１３に示すように、サイドエアバッグ３が展開して膨張し、ダミー２５はサイドエアバッグ３側に移動する。このとき、サイドエアバッグ３のアウター側導電性生地１３ａ〜１３ｐとインナー側導電性生地１５ａ〜１５ｐとは、まだ互いに接触していない。また、ダミー２５の胸部及び腹部はサイドエアバッグ３に当接している。すなわち、外側導電性生地１９ａ〜１９ｐのうち、ダミー２５の胸部及び腹部の位置に設けられているものは、ダミー２５と当接して導通状態となる。
【００４０】
そして、所定時間の経過後は、図１４に示すように、ダミー２５は更にサイドエアバッグ３側に移動するため、サイドエアバッグ３が車幅方向に潰れる。ここで、前述したように、サイドエアバッグ３には、ダミー２５の肩部、胸部、腹部及び腰部に対応した部位に導電性生地１３ａ〜１３ｐ，１５ａ〜１５ｐが設けられているため、ダミー２５がサイドエアバッグ３側に移動すると、導電性生地１３ａ〜１３ｐ，１５ａ〜１５ｐが互いに当接する。
【００４１】
より具体的には、ダミー２５の肩部、胸部、腹部はサイドエアバッグ３を押しつぶしているため、これらの部位に相当する導電性生地１３ａ〜１３ｐ，１５ａ〜１５ｐが互いに当接し、サイドエアバッグ３に当接していないダミー２５の腰部に相当する導電性生地１３ａ〜１３ｐ，１５ａ〜１５ｐは当接しないこととなる。
【００４２】
また、ダミー２５の肩部、胸部及び腹部はサイドエアバッグ３に当接している。すなわち、外側導電性生地１９ａ〜１９ｐのうち、ダミー２５の肩部、胸部及び腹部の位置に設けられているものは、ダミー２５と当接して導通状態となる。
【００４３】
そして、導通検知部９は、上記の導通状態を図９及び図１０に示したようにして、検知する。次いで、導通検知部９は、導通検知状況の情報を底付き検知部１１に送信し、底付き検知部１１は、導通検知状況の情報から、底付きの発生エリア及びタイミング、並びにサイドエアバッグ３とダミー２５との接触エリア及びタイミングを検知する。これにより、底付きタイミング及び底付きエリア、並びに接触タイミング及び接触エリアを的確に検出することができる。ひいては好適なエアバッグの設計を容易とすることができる。
【００４４】
図１５は、底付きの発生タイミング及び発生部位を示すグラフである。図１５に示すように、サイドエアバッグ３は、ダミー２５の胸部、腹部及び腰部に対応する各部位について、底付きを起こすまで、約３０ｍｓｅｃの時間を要している。なお、肩部については、説明を省略する。
【００４５】
図１６は、サイドエアバッグ３とダミー２５との接触タイミング及び接触部位を示すグラフである。図１６に示すように、サイドエアバッグ３は、ダミー２５の胸部、腹部及び腰部に対応する各部位について、約３０ｍｓｅｃの時刻に接触し、その後約１５５〜１８３ｍｓｅｃの時刻まで接触し続けている。なお、図１５と同様に肩部については、説明を省略する。
【００４６】
以上の実験例によると、サイドエアバッグ３は、約３０ｍｓｅｃの時刻から約１５５〜１８３ｍｓｅｃの時刻まで乗員を適切に保護できない可能性がある。そこで、これらの時間中、乗員を的確に保護できるように設計することが必要となる。具体的には、約３０ｍｓｅｃの時刻から約１５５〜１８３ｍｓｅｃの時刻まで乗員を保護できるようにサイドエアバッグ３の吸収エネルギー量を増加させる。
【００４７】
図１７は、サイドエアバッグ３の反力とストロークとの相関を示すグラフである。図１７に示すように、図１５及び図１６の実験結果が得られたときのストロークと反力とが点Ａに示す位置であったとすると、すなわち吸収エネルギーが増加するように設計を行う。これにより、乗員を的確に保護できるサイドエアバッグ３の設計が容易となる。
【００４８】
図１８は、サイドエアバッグ３のストロークとダミー２５がサイドエアバッグ３に接触する時間との相関を示すグラフである。ストロークと接触時間とは図１８に示す関係にある。このため、図１６に示すような実験結果と図１８の相関関係とから、ストローク量を求めることができ、このストロークと図１７に示す相関から、吸収エネルギーが増加するようにサイドエアバッグ３の設計を行う。これにより、乗員を的確に保護できるサイドエアバッグ３の設計が容易となる。
【００４９】
図１９は、接触時間と導電性生地１３ａ〜１３ｐ，１５ａ〜１５ｐ，１９ａ〜１９ｐとの関係を示す説明図であり、（ａ）はダミー２５が成人男性を模したものである場合の例を示し、（ｂ）はダミー２５が成人女性を模したものである場合の例を示している。
【００５０】
同図に示すように、ダミー２５が成人男性であるか成人女性であるかによって、導電性生地１３ａ〜１３ｐ，１５ａ〜１５ｐ，１９ａ〜１９ｐの接触時間が異なってくる。ここで、本実施形態の底付き検知装置１００は、これらの相違を検知できるため、成人男性及び成人女性の双方にとって適したサイドエアバッグ３の設計も可能となる。
【００５１】
このようにして、本実施形態に係る底付き検知装置１００によれば、サイドエアバッグ３のアウター面３ａ及びインナー面３ｂの内側に複数の導電性生地１３ａ〜１３ｐ，１５ａ〜１５ｐが設けられ、導通検知部９がこれら生地の当接による導通を検知するので、底付きが発生した生地、及びそのタイミングを特定できる。そして、底付き検知部１１が導通検知部９による導電検知状況に基づいて底付きの発生エリア及び発生タイミングを検知するので、底付きタイミング及び底付きエリアを的確に検出することができる。
【００５２】
また、サイドエアバッグ３のアウター面３ａの外側に、複数の外側導電性生地１９ａ〜１９ｐを備え、導通検知部９が、これら生地１９ａ〜１９ｐとダミー２５との当接による導通を検知するので、ダミー２５と接触した生地、及びその接触タイミングを特定できる。そして、底付き検知部１１が導通検知部９による導電検知状況に基づいてダミー２５とのの接触エリア及び接触タイミングを検知するので、接触タイミング及び接触エリアを的確に検出することができる。
【００５３】
また、導電性生地１３ａ〜１３ｐ，１５ａ〜１５ｐ，１９ａ〜１９ｐを、インフレータの圧力及びサイドエアバッグ３の展開によっても引き裂けない強度（例えば、３ｋｇ付近又はそれ以上）に設定しているため、ダミー２５による衝撃試験において、サイドエアバッグ３が引き裂けること等がないため、底付き及びダミー２５との接触を更に正確に検知することができる。
【００５４】
また、導電性生地１３ａ〜１３ｐ，１５ａ〜１５ｐ，１９ａ〜１９ｐを、ダミー２５の肩部、胸部、腹部及び腰部に対応するサイドエアバッグ３の部位に配置しているため、ダミー２５の肩部、胸部、腹部及び腰部に対応するそれぞれの部位について、底付き及びダミー２５との接触を的確に検知することができる。
【００５５】
また、導電性生地１３ａ〜１３ｐ，１５ａ〜１５ｐ，１９ａ〜１９ｐの周縁部及び中央部をサイドエアバッグ３に縫いつけることによって、導電性生地１３ａ〜１３ｐ，１５ａー１５ｐ，１９ａ〜１９ｐを確実にかつ強固にサイドエアバッグ３に取り付けているため、サイドエアバッグ３の展開及び膨張によっても生地が外れることがない。よって、ダミー２５による底付き及びダミー２５との接触を更に正確に検知することができ、誤接触を好適に防止することができる。
【００５６】
また、導電性生地１３ａ〜１３ｐ，１５ａ〜１５ｐ，１９ａ〜１９ｐの９ａ〜１３ｂの周縁部を折り返して二重にした状態で、周縁部をサイドエアバッグ３に確実に縫いつけているため、サイドエアバッグ３の展開及び膨張によっても生地が外れることがない。よって、底付き及びダミー２５との接触を更に正確に検知することができる。特に、サイドエアバッグ３内のインフレータ点火で発生するサイドエアバッグ３内の気流による周縁部のほつれ等に起因する誤接触を防止することができる。
【００５７】
また、導電性生地１３ａ〜１３ｐ，１５ａ〜１５ｐのそれぞれは、サイドエアバッグ３が展開されたときに、アウター面３ａとインナー面３ｂとが互いに略平行になるサイドエアバッグ３の部位に配置されている。図２０は、底付きの誤検出の例を示す説明図である。同図に示すように、これら生地が略平行になる部位に配置されていない場合、すなわち曲率面に配置されている場合、その構造上、底付き発生前に生地同士が接触してしまう。このため、底付きの誤検出につながってしまう。ところが生地１３ａ〜１３ｐ，１５ａ〜１５ｐを略平行となる部位に配置しているため、サイドエアバッグ３が底付きを起こしたときに、導電性生地１３ａ〜１３ｐ，１５ａ〜１５ｐが接触を起こすため、底付きを的確に検知することができる。
【００５８】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施形態によるサイドエアバッグを展開させた状態を示す運転席の斜視図である。
【図２】本発明の実施形態によるサイドエアバッグ３を展開させた状態を車両前方側から見たときの運転席の正面図である。
【図３】本実施形態に係るエアバッグの底付き検知装置の概略構成図である。
【図４】図３に示したサイドエアバッグ３を内側から見たときの断面図であり、（ａ）はサイドエアバッグ３のアウター面３ａの内側を図３のＡ−Ａ’から見たときの様子を示し、（ｂ）はサイドエアバッグ３のインナー面３ｂの内側を図３のＢ−Ｂ’から見たときの様子を示している。
【図５】図４（ａ）に示した第１のアウター側導電性生地１３ａの拡大図である。
【図６】複数のアウター側導電性生地１３ａ〜１３ｐ及び複数のインナー側導電性生地１５ａ〜１５ｐの引裂強度の説明図である。
【図７】図３に示したサイドエアバッグ３を車両前方から見たときの断面図である。
【図８】図３に示したサイドエアバッグ３を車両上方から見たときの断面図である。
【図９】図３に示したサイドエアバッグ３をアウター面３ａの外側から見たときの側面図である。
【図１０】導通検知部９の説明図である。
【図１１】導通検知部９の他の説明図である。
【図１２】荷重を側方から加えるときの様子を示す説明図である。
【図１３】サイドエアバッグ３が展開した直後におけるダミー２５とサイドエアバッグ３とを概略的に示す断面図であり、車両の衝突実験におけるダミー２５の動き及びサイドエアバッグ３の変形状況を示している。
【図１４】サイドエアバッグ３が展開して所定時間経過した後におけるダミー２５とサイドエアバッグ３とを概略的に示す断面図であり、車両の衝突実験におけるダミー２５の動き及びサイドエアバッグ３の変形状況を示している。
【図１５】底付きの発生タイミング及び発生部位を示すグラフである。
【図１６】サイドエアバッグ３とダミー２５との接触タイミング及び接触部位を示すグラフである。
【図１７】サイドエアバッグ３の反力とストロークとの相関を示すグラフである。
【図１８】サイドエアバッグ３のストロークとダミー２５がサイドエアバッグ３に接触する時間との相関を示すグラフである。
【図１９】接触時間と導電性生地１３ａ〜１３ｐ，１５ａ〜１５ｐ，１９ａ〜１９ｐとの関係を示す説明図であり、（ａ）はダミー２５が成人男性を模したものである場合の例を示し、（ｂ）はダミー２５が成人女性を模したものである場合の例を示している。
【図２０】底付きの誤検出の例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００６０】
３…サイドエアバッグ
３ａ…アウター面
３ｂ…インナー面
９…導通検知部（導通検知手段）
１１…底付き検知部（底付き検知手段）
１３ａ〜１３ｐ…アウター側導電性生地
１５ｃ〜１５ｐ…インナー側導電性生地
１９ａ〜１９ｐ…外側導電性生地
２５…ダミー
１００…底付き検知装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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