(57)【要約】【課題】  パーキングロック機構のギヤが噛み合う際のショックを低減すると共にシフトレバーがＰレンジにシフト操作された後にブレーキがオフされたときの運転者に与える空走感を低減する。【解決手段】  シフトレバーがＰレンジにシフト操作された後にブレーキがオフされると（Ｓ１１０）、路面勾配θに基づいて車重Ｍの車両前後方向に作用する力を打ち消す方向の調整駆動力Ｆ＊に相当するトルクをモータ２２から出力する（Ｓ１２０〜Ｓ１８０）。これにより、車両の前後方向に作用する力を低減し車両の移動速度を小さくすることができる。この結果、パーキングロック機構３０のギヤの噛み合いの際のショックを低減することができると共に運転者に与える空走感を低減することができる。【選択図】        図２
2006096330.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の車軸または第２の車軸に駆動力を出力可能な電動機と、
ギヤの噛み合いにより前記第１の車軸が回転しないよう固定可能な固定手段と、
路面勾配に基づいて車両に作用する車重の車両前後方向の分力である車重分力より小さく該車重分力を打ち消す方向の調整駆動力を設定する調整駆動力設定手段と、
シフトレバーが駐車ポジションに操作された後にブレーキペダルの踏み込み量が所定踏み込み量未満になったとき、前記設定された調整駆動力の前記電動機からの出力と車両の前記車重分力の方向への移動とを伴って前記固定手段による固定が行なわれるよう前記電動機と前記固定手段とを制御する制御手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
前記制御手段は、前記シフトレバーが前記駐車ポジションに操作されてから所定時間以内に前記ブレーキペダルの踏み込み量が前記所定踏み込み量未満になったときに前記調整駆動力が前記電動機から出力されるよう前記電動機を制御する手段である請求項１記載の自動車。
【請求項３】
前記制御手段は、所定の条件が成立したときに前記電動機からの前記調整駆動力の出力を終了するよう該電動機を制御する手段である請求項１または２記載の自動車。
【請求項４】
前記制御手段は、車速が所定車速未満となる条件を前記所定の条件として前記電動機を制御する手段である請求項３記載の自動車。
【請求項５】
前記制御手段は、前記第１の車軸または前記第２の車軸に接続された駆動軸の回転角が所定角度範囲内で変化しない条件を前記所定の条件として前記電動機を制御する手段である請求項３記載の自動車。
【請求項６】
前記制御手段は、前記電動機からの前記調整駆動力の出力が開始されたときから第２の所定時間を経過する条件を前記所定の条件として前記電動機を制御する手段である請求項３記載の自動車。
【請求項７】
請求項１または２記載の自動車であって、
前記第１の車軸の回転角と前記路面勾配と前記ブレーキペダルの踏み込み量とのうちの少なくとも一つに基づいて前記シフトレバーが前記駐車ポジションに操作された後の前記ブレーキペダルの踏み込み量が前記所定踏み込み量未満になった以降に前記固定手段により固定が行なわれるタイミングとしての固定タイミングを推定する固定タイミング推定手段を備え、
前記制御手段は、前記推定された固定タイミングを含む第３の所定時間に亘って前記調整駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する手段である
自動車。
【請求項８】
請求項１ないし７いずれか記載の自動車であって、
前記第１の車軸の回転角と前記路面勾配と前記ブレーキペダルの踏み込み量とのうちの少なくとも一つに基づいて前記シフトレバーが前記駐車ポジションに操作された後の前記ブレーキペダルの踏み込み量が前記所定踏み込み量未満になった以降に前記固定手段により固定が行なわれる際の衝撃としての固定時衝撃が所定衝撃以上になるのを推定する衝撃推定手段を備え、
前記制御手段は、前記衝撃推定手段により前記固定時衝撃が所定衝撃未満になると推定されたときには、前記電動機からの前記調整駆動力の出力を行なわない手段である
自動車。
【請求項９】
前記調整駆動力設定手段は、前記路面勾配または前記車重分力を検出すると共に該検出した路面勾配または車重分力が大きいほど大きくなる傾向に前記調整駆動力を設定する手段である請求項１ないし８いずれか記載の自動車。
【請求項１０】
請求項１ないし９いずれか記載の自動車であって、
前記電動機が駆動力を出力する車軸とは異なる車軸に駆動力を出力可能な第２の電動機を備え、
前記制御手段は、前記電動機に代えて又は前記電動機と共に前記第２の電動機を制御する手段である
自動車。
【請求項１１】
第１の車軸または第２の車軸に駆動力を出力可能な電動機と、ギヤの噛み合いにより前記第１の車軸が回転しないよう固定可能な固定手段と、を備える自動車の制御方法であって、
（ａ）路面勾配に基づいて車両に作用する車重の車両前後方向の分力である車重分力より小さく該車重分力を打ち消す方向の調整駆動力を設定し、
（ｂ）シフトレバーが駐車ポジションに操作された後にブレーキペダルの踏み込み量が所定踏み込み量未満になったときに、前記設定した調整駆動力の前記電動機からの出力と車両の前記車重分力の方向への移動とを伴って前記固定手段による固定が行なわれるよう前記電動機と前記固定手段とを制御する
自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、車軸に接続された出力軸に取り付けられたパーキングギヤと、パーキングギヤと噛み合ってその回転を停止した状態でロックするパーキングポールとからなるパーキング機構を備えるものが提案されている（特許文献１参照）。この自動車では、パーキング機構のギヤの噛み合いにより車軸をロックしている。
【特許文献１】特開平１０−２７８７５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の自動車では、パーキング機構のギヤの噛み合いの際にショックを生じる場合がある。坂路で運転者がシフトレバーを駐車ポジションに操作した後にブレーキペダルを離すと、パーキング機構のギヤがかみ合っているときには車両はその状態で停止しているが、パーキング機構のギヤが噛み合っていないときには車重の車両前後方向に作用する力により車両はパーキング機構のギヤが噛み合うまで移動する。このとき運転者に予期しないショックを感じさせる。また、こうした車両の予期しない移動感（空走感）を運転者に与えてしまう。
【０００４】
本発明の自動車およびその制御方法は、固定手段のギヤの噛み合いによるショックを低減することを目的の一つとする。また、本発明の自動車およびその制御方法は、シフトレバーが駐車ポジションに操作された後にブレーキペダルの踏み込み量が所定踏み込み量未満になったときの運転者に与える空走感を低減することを目的の一つとする。さらに、本発明の自動車およびその制御方法は、電動機の電力消費を抑制することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の自動車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の自動車は、
第１の車軸または第２の車軸に駆動力を出力可能な電動機と、
ギヤの噛み合いにより前記第１の車軸が回転しないよう固定可能な固定手段と、
路面勾配に基づいて車両に作用する車重の車両前後方向の分力である車重分力より小さく該車重分力を打ち消す方向の調整駆動力を設定する調整駆動力設定手段と、
シフトレバーが駐車ポジションに操作された後にブレーキペダルの踏み込み量が所定踏み込み量未満になったとき、前記設定された調整駆動力の前記電動機からの出力と車両の前記車重分力の方向への移動とを伴って前記固定手段による固定が行なわれるよう前記電動機と前記固定手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の自動車では、シフトレバーが駐車ポジションに操作された後にブレーキペダルの踏み込み量が所定踏み込み量未満になったときには、路面勾配に基づいて車両に作用する車重の車両前後方向の分力である車重分力より小さくその車重分力を打ち消す方向の調整駆動力の電動機からの出力と車両の車重分力の方向への移動とを伴って第１の車軸を回転しないように固定する固定手段による固定が行なわれるよう電動機と固定手段とを制御する。即ち、路面勾配に基づく調整駆動力を電動機から出力することにより、車両の前後方向に作用する力を低減し車両の車重分力の方向への移動速度を小さくするのである
。この結果、固定手段のギヤの噛み合いによる固定を緩やかに行なうことができ、ギヤの噛み合いによるショックを低減することができる。また、車両の移動速度を小さくすることにより運転者に与える空走感を低減することができる。
【０００８】
こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記シフトレバーが前記駐車ポジションに操作されてから所定時間以内に前記ブレーキペダルの踏み込み量が前記所定踏み込み量未満になったときに前記調整駆動力が前記電動機から出力されるよう前記電動機を制御する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の自動車において、前記制御手段は、所定の条件が成立したときに前記電動機からの前記調整駆動力の出力を終了するよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、車速が所定車速未満となる条件を前記所定の条件として前記電動機を制御する手段であるものとすることもできるし、前記第１の車軸または前記第２の車軸に接続された駆動軸の回転角が所定角度範囲内で変化しない条件を前記所定の条件として前記電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車速や駆動軸の回転角に基づいて固定手段のギヤの噛み合いを推定することにより、電動機からの調整駆動力の出力を終了することができる。ここで、所定の条件は、車速が所定車速未満となる条件や駆動軸の回転角が所定角度範囲内で変化しない条件の他に、電動機からの調整駆動力の出力が開始されたときから第２の所定時間を経過する条件などとしてもよい。
【００１０】
さらに、本発明の自動車において、前記第１の車軸の回転角と前記路面勾配と前記ブレーキペダルの踏み込み量とのうちの少なくとも一つに基づいて前記シフトレバーが前記駐車ポジションに操作された後の前記ブレーキペダルの踏み込み量が前記所定踏み込み量未満になった以降に前記固定手段により固定が行なわれるタイミングとしての固定タイミングを推定する固定タイミング推定手段を備え、前記制御手段は前記推定された固定タイミングを含む第３の所定時間に亘って前記調整駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機の電力消費を抑制することができる。
【００１１】
あるいは、本発明の自動車において、前記第１の車軸の回転角と前記路面勾配と前記ブレーキペダルの踏み込み量とのうちの少なくとも一つに基づいて前記シフトレバーが前記駐車ポジションに操作された後の前記ブレーキペダルの踏み込み量が前記所定踏み込み量未満になった以降に前記固定手段により固定が行なわれる際の衝撃としての固定時衝撃が所定衝撃以上になるのを推定する衝撃推定手段を備え、前記制御手段は前記衝撃推定手段により前記固定時衝撃が所定衝撃未満になると推定されたときには前記電動機からの前記調整駆動力の出力を行なわない手段であるものとすることもできる。こうすれば、固定時衝撃が所定衝撃未満になると推定されたときの電動機の電力消費を抑制することができる。
【００１２】
本発明の自動車において、前記調整駆動力設定手段は、前記路面勾配または前記車重分力を検出すると共に該検出した路面勾配または車重分力が大きいほど大きくなる傾向に前記調整駆動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、調整駆動力をより適正に設定することができ、固定手段のギヤの噛み合いによるショックをより低減することができる。
【００１３】
また、本発明の自動車において、前記電動機が駆動力を出力する車軸とは異なる車軸に駆動力を出力可能な第２の電動機を備え、前記制御手段は、前記電動機に代えて又は前記電動機と共に前記第２の電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、調整駆動力を第２の電動機によりまたは電動機および第２の電動機により出力することにより固定手段のギヤの噛み合いによるショックを低減することができる。
【００１４】
本発明の自動車の制御方法は、
第１の車軸または第２の車軸に駆動力を出力可能な電動機と、ギヤの噛み合いにより前記第１の車軸が回転しないよう固定可能な固定手段と、を備える自動車の制御方法であって、
（ａ）路面勾配に基づいて車両に作用する車重の車両前後方向の分力である車重分力より小さく該車重分力を打ち消す方向の調整駆動力を設定し、
（ｂ）シフトレバーが駐車ポジションに操作された後にブレーキペダルの踏み込み量が所定踏み込み量未満になったときに、前記設定した調整駆動力の前記電動機からの出力と車両の前記車重分力の方向への移動とを伴って前記固定手段による固定が行なわれるよう前記電動機と前記固定手段とを制御する
ことを要旨とする。
【００１５】
この本発明の自動車の制御方法によれば、シフトレバーが駐車ポジションに操作された後にブレーキペダルの踏み込み量が所定踏み込み量未満になったときには、路面勾配に基づいて車両に作用する車重の車両前後方向の分力である車重分力より小さくその車重分力を打ち消す方向の調整駆動力の電動機からの出力と車両の車重分力の方向への移動とを伴って第１の車軸を回転しないように固定する固定手段による固定が行なわれるよう電動機
と固定手段とを制御する。即ち、路面勾配に基づく調整駆動力を電動機から出力することにより、車両の前後方向に作用する力を低減し車両の車重分力の方向への移動速度を小さくするのである。この結果、固定手段のギヤの噛み合いによる固定を緩やかに行なうことができ、ギヤの噛み合いによるショックを低減することができる。また、車両の移動速度を小さくすることにより運転者に与える空走感を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、インバータ２４を介してバッテリ２６から供給される電力を用いて駆動輪２８ａ，２８ｂに駆動力を出力する周知の同期発電電動機として構成された走行用のモータ２２と、駆動輪２８ａ，２８ｂをロックするパーキングロック機構３０と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット４０とを備える。
【００１８】
パーキングロック機構３０は、駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸としてのモータ２２の回転軸２２ａに取り付けられたパーキングギヤ３２と、パーキングギヤ３２と噛み合ってその回転駆動を停止した状態でロックするパーキングロックポール３４とから構成されている。パーキングロックポール３４は、シフトレバー５１の他のレンジからＰレンジ（駐車ポジション）へのシフト操作またはＰレンジから他のレンジへのシフト操作がシフトケーブル３６を介して伝達されることにより作動し、パーキングギヤ３２との噛合およびその解除によりパーキングロックおよびその解除を行なう。
【００１９】
電子制御ユニット４０は、ＣＰＵ４２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ４２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ４４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ４６と、図示しない入出力ポートとを備える。電子制御ユニット４０には、駆動軸としてのモータ２２の回転軸２２ａの回転角を検出する回転角センサ２３からの回転角αや、シフトレバー５１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ５２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル５３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル５５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ５８からの車速Ｖ，車両の前後方向の路面勾配を検出する勾配センサ５９からの車両の前後方向の路面勾配θなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット４０からは、モータ２２を駆動制御するためのインバータ２３のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２０】
次に、こうして構成された電気自動車２０の動作、特に停車時にシフトレバー５１がＰレンジにシフト操作されたときの動作について説明する。図２は、電子制御ユニット４０により実行されるパーキングロック時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトレバー５１がＰレンジにシフト操作されたときに実行される。
【００２１】
パーキングロック時処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット４０のＣＰＵ４２は、まず、ブレーキペダルポジションセンサ５６からブレーキペダルポジションＢＰを入力し（ステップＳ１００）、入力したブレーキペダルポジションＢＰが０％となるブレーキＯＦＦの状態になるまで待つ処理を行なう（ステップＳ１１０）。
【００２２】
ブレーキがオフされると、勾配センサ５９から路面勾配θを入力し（ステップＳ１２０）、入力した路面勾配θと重力加速度ｇとに基づいて車重Ｍに対する車両の前後方向の分力である車重分力ＦＭ（＝Ｍ・ｇ・ｓｉｎθ）を計算すると共に（ステップＳ１３０）、
計算した車重分力ＦＭに係数βを乗じることにより車重分力ＦＭを打ち消す方向の調整駆動力Ｆ＊を計算する（ステップＳ１４０）。ここで、車重Ｍは、実施例では、１名乗車時の総重量に相当する値を用いるものとした。また、係数βは、車両に作用する車両前後方向の力を低減する程度を決定するために用いられるものであり、実施例では、路面勾配θと係数βとの関係を予め定めて係数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、路面勾配θが与えられると記憶したマップから対応する係数βを設定するものとした。図３に係数設定用マップの一例を示す。係数βは、図示するように、値０〜値１の範囲内で路面勾配θが大きいほど大きくなる傾向に設定するものとした。これは、車重分力ＦＭと調整駆動力Ｆ＊とに基づく車両の前後方向の力が路面勾配θの増加に伴って増加するのを抑制するためである。路面勾配θのときの車重分力ＦＭと調整駆動力Ｆ＊との関係を図４に示す。
【００２３】
続いて、駆動力をモータ２２のトルクに換算するための換算係数ｋを調整駆動力Ｆ＊に乗じることによりモータ２２のトルク指令Ｔｍ＊を設定し（ステップＳ１５０）、設定したトルク指令Ｔｍ＊がモータ２２から出力されるようモータ２２を駆動制御する（ステップＳ１６０）。このように、シフトレバー５１がＰレンジにシフト操作された後にブレーキがオフされたときには、車重分力ＦＭを打ち消す方向の調整駆動力Ｆ＊に相当するトルクをモータ２２から出力することにより車両の前後方向に作用する力を低減するから、ブレーキがオフされたときにパーキングロック機構３０のギヤが噛み合っていないときの車両の移動速度を小さくすることができる。この結果、パーキングロック機構３０のギヤを緩やかに噛み合わせることができ、ギヤが噛み合う際のショックを低減することができると共にギヤの噛み合いをより確実に行なうことができる。また、運転者に与える空走感も低減することができる。
【００２４】
そして、所定時間ｔｒｅｆが経過するのを待って（ステップＳ１７０）、車速センサ５８から車速Ｖを入力すると共に（ステップＳ１８０）、入力した車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆと比較し（ステップＳ１９０）、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると判定されたときには、ステップＳ１８０に戻る。ここで、所定時間ｔｒｅｆは、ブレーキがオフされてから車両の移動を検知するまでに必要な時間またはそれよりも若干長い時間として設定され、通常、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上に至るまでの時間（例えば、数十ｍｓｅｃ〜数百ｍｓｅｃなど）に設定される。また、閾値Ｖｒｅｆは、パーキングロック機構３０のギヤが噛み合って車両が停止しているか否かを判定するために用いられる閾値であり、値０近傍の値に設定される。即ち、ステップＳ１７０〜Ｓ１９０の処理は、ブレーキがオフされてから車両の移動によりパーキングロック機構３０のギヤが噛み合って車両が再び停止するまで待つ処理となる。こうして車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満に至ると、モータ２２のトルク指令Ｔｍ＊を解除して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。なお、ブレーキがオフされたときにパーキングロック機構３０のギヤが噛み合っているときには、ブレーキがオフされてから所定時間ｔｒｅｆが経過したときでも車両は停止しているから、そのままモータ２２のトルク指令Ｔｍ＊を解除することになる。
【００２５】
以上説明した電気自動車２０によれば、シフトレバー５１がＰレンジにシフト操作された後にブレーキがオフされたときには、路面勾配θに基づく車重分力ＦＭを打ち消す方向の調整駆動力Ｆ＊に相当するトルクをモータ２２から出力するから、車両の前後方向に作用する力を低減し車両の移動速度を小さくすることができる。この結果、パーキングロック機構３０のギヤの噛み合いを緩やかに行なうことができ、ギヤの噛み合いの際のショックを低減することができると共にギヤの噛み合いをより確実に行なうことができる。しかも、車両の移動速度を小さくすることにより、運転者に与える空走感を低減することができる。
【００２６】
実施例の電気自動車２０では、ブレーキがオフされるまで待つものとしたが、ブレーキペダル５５の踏み込み量が所定踏み込み量（例えば、ブレーキペダルポジションＢＰ＝５０％など）未満に至るまで待つものとしてもよい。
【００２７】
実施例の電気自動車２０では、シフトレバー５１がＰレンジにシフト操作された後にブレーキがオフにされたときには、シフト操作されてからブレーキがオフされるまでの時間に拘わらずモータ２２を駆動制御するものとしたが、シフト操作されてから適切な所定時間以内にブレーキがオフされたときに限り、モータ２２を駆動制御するものとしてもよい。
【００２８】
実施例の電気自動車２０では、勾配センサ５９により検出された路面勾配θを用いて車重分力ＦＭを計算するものとしたが、勾配センサ５９に代えてあるいは加えて車両の前後方向の加速度を検出するＧセンサを取り付けてこのＧセンサにより検出された値を用いて車重分力ＦＭを計算するものとしてもよい。
【００２９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、係数βは、図３の係数設定用マップに示したように、路面勾配θが大きいほど大きくなる傾向に設定するものとしたが、値０〜値１の範囲内の所定値を設定するものとしてもよい。
【００３０】
実施例の電気自動車２０では、車重分力ＦＭを打ち消す方向の調整駆動力Ｆ＊は、車重分力ＦＭに係数βを乗じることにより計算するものとしたが、車重分力ＦＭより小さく車重分力ＦＭを打ち消す方向の駆動力であれば、他の方法により計算するものとしてもよい。例えば、車重分力ＦＭから所定値を減じることにより計算するものとしてもよいし、車重分力ＦＭから調整駆動力Ｆ＊を減じたものが所定値となるよう調整駆動力Ｆ＊を設定するものとしてもよい。
【００３１】
実施例の電気自動車２０では、路面勾配θに基づく車重分力ＦＭを用いて調整駆動力Ｆ＊を計算するものとしたが、モータ２２の回転軸２２ａの回転角速度ωを用いて調整駆動力Ｆ＊を計算するものとしてもよいし、車速Ｖを用いて調整駆動力Ｆ＊を計算するものとしてもよい。前者の場合のパーキングロック時処理ルーチンの一例を図５に示す。このパーキングロック時処理ルーチンでは、ステップＳ１１０でブレーキがオフされたと判定されると、図２のパーキングロック時処理ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ１４０の処理に代えて、回転角センサ２３により検出される駆動軸としてのモータ２２の回転軸２２ａの回転角αに基づいて計算された回転角速度ωを入力すると共に（ステップＳ３００）、入力した回転角速度ωが閾値ωｒｅｆ未満となるよう調整駆動力Ｆ＊を計算し（ステップＳ３１０）、ステップＳ１５０以降の処理を実行する。ここで、閾値ωｒｅｆは、パーキングロック機構３０のギヤを緩やかに噛み合わせることができる回転角速度に相当する値として設定され、前述した閾値Ｖｒｅｆに相当する回転角速度より大きな値に設定される。なお、このパーキングロック時処理ルーチンでは、車両の移動の際の回転角速度ωが閾値ωｒｅｆとなるようモータ２２を駆動制御する必要があるから、ステップＳ１７０，Ｓ１９０で否定的な判定がなされたときにはステップＳ３００に戻る処理となる。また、後者の場合、即ち車速Ｖを用いて調整駆動力Ｆ＊を計算する場合には、図５のパーキングロック時処理ルーチンのステップＳ３００，Ｓ３１０の処理で回転角速度ωに代えて車速Ｖを用いることにより調整駆動力Ｆ＊を計算することができる。これらの場合には、勾配センサ５９により路面勾配θを検出することなく、調整駆動力Ｆ＊を計算することができる。
【００３２】
実施例の電気自動車２０では、モータ２２のトルク指令Ｔｍ＊を解除するタイミングを車速Ｖを用いて判断するものとしたが、モータ２２の回転軸２２ａの回転角αを用いて判断するものとしてもよいし、モータ２２から調整駆動力Ｆ＊に相当するトルクの出力が開始されてからの時間を用いて判断するものとしてもよい。前者の場合には、回転角αの変化量（α−前回α）がパーキングロック機構３０のギヤが噛み合って車両が停止しているか否かを判定するための閾値αｒｅｆ未満に至ったときにトルク指令Ｔｍ＊を解除するものとしてもよいし、回転角αがパーキングロック機構３０のギヤが噛み合っていると判定
できる角度範囲内で所定時間変化しなくなったときに解除するものとしてもよい。後者の場合には、モータ２２からの調整駆動力Ｆ＊に相当するトルクの出力が開始されてからパーキングロック機構３０のギヤが噛み合うと予測される時間が経過したときにトルク指令Ｔｍ＊を解除するものとしてもよい。
【００３３】
実施例の電気自動車２０では、ブレーキがオフされると、直ちにモータ２２から調整駆動力Ｆ＊に相当するトルクを出力するものとしたが、パーキングロック機構９０のギヤが噛み合うときを含む所定時間に亘ってだけモータ２２から調整駆動力Ｆ＊に相当するトルクを出力するものとしてもよい。この場合のパーキングロック時処理ルーチンの一例を図６に示す。図６のパーキングロック時処理ルーチンでは、ブレーキがオフされるのを待って（ステップＳ４００，Ｓ４１０）、勾配センサ５９からの路面勾配θと回転角センサ２３からのモータ２２の回転軸の回転角αとを入力し（ステップＳ４２０）、タイマｔをスタートし（ステップＳ４３０）、路面勾配θと回転角αとに基づいてパーキングロック機構９０のギヤが噛み合うまでの時間ｔｌｏｃｋを推定し（ステップＳ４４０）、図２のパーキングロック時処理ルーチンのステップＳ１３０〜Ｓ１５０と同様にモータ２２のトルク指令Ｔｍ＊を設定する（ステップＳ４５０〜Ｓ４７０）。ここで、時間ｔｌｏｃｋは、例えば、パーキングロック機構９０のパーキングギヤ９２とパーキングロックポール９４とが噛み合うときのモータ２２の回転軸の回転角αｌｏｃｋと入力したモータ２２の回転軸の回転角αとの差（αｌｏｃｋ−α）に基づいてパーキングロック機構９０のギヤが噛み合うまでの車両の移動距離Ｌｌｏｃｋを求めると共に路面勾配θに基づいて車重分力ＦＭを求め、求めた車両の移動距離Ｌｌｏｃｋと車重分力ＦＭとに基づいて推定することができる。こうしてモータ２２のトルク指令Ｔｍ＊を設定すると、タイマｔが時刻（ｔｌｏｃｋ−ｔ１）に至るのを待って（ステップＳ４８０）、トルク指令Ｔｍ＊がモータ２２から出力されるようモータ２２を駆動制御し（ステップＳ４９０）、タイマｔが時刻（ｔｌｏｃｋ＋ｔ２）に至ったときに（ステップＳ５００）、モータ２２のトルク指令Ｔｍ＊を解除して（ステップＳ５１０）、パーキングロック時処理ルーチンを終了する。即ち、パーキングロック機構９０のギヤが噛み合う時間ｔｌｏｃｋを含む所定時間（時刻（ｔｌｏｃｋ−ｔ１）から時刻（ｔｌｏｃｋ＋ｔ２）まで）に亘ってモータ２２から調整駆動力Ｆ＊に相当するトルクを出力するのである。ここで、所定時間は、車両の構成などにより定められ、例えば１０ｍｓｅｃなどに設定することができる。この場合も、実施例と同様に、パーキングロック機構９０のギヤが噛み合う際のショックを小さくすることができると共にパーキングロック機構９０のギヤの噛み合いをより確実に行なうことができる。しかも、パーキングロック機構９０のギヤが噛み合う時間ｔｌｏｃｋを含む所定時間に亘ってだけモータ２２から調整駆動力Ｆ＊に相当するトルクを出力するから、パーキングロック機構９０のギヤを噛み合わせる際のモータ２２による電力消費を抑制することができる。この変形例では、パーキングロック機構９０のギヤが噛み合うまでの時間ｔｌｏｃｋを、路面勾配θとモータ２２の回転軸の回転角αとに基づいて推定するものとしたが、これらのうちのいずれかに基づいて推定するものとしてもよい。また、ステップＳ４１０でブレーキペダル５５の踏込量が所定踏み込み量未満となるまで、即ちブレーキペダルポジションＢＰが閾値ＢＰｒ��ｆ（例えば、閾値ＢＰｒｅｆ＝５０％など）未満となるまで待つものとした場合には、パーキングロック機構９０のギヤが噛み合うまでの時間ｔｌｏｃｋを、路面勾配θとモータ２２の回転軸の回転角αとブレーキペダルポジションＢＰとのうちの少なくとも一つに基づいて推定するものとしてもよい。
【００３４】
実施例の電気自動車２０では、ブレーキがオフされると、モータ２２から調整駆動力Ｆ＊に相当するトルクを出力するものとしたが、パーキングロック機構９０のギヤが噛み合う際の衝撃の程度が小さいと推定されるときにはモータ２２から調整駆動力Ｆ＊に相当するトルクを出力しないものとしてもよい。この場合のパーキングロック時処理ルーチンの一例を図７に示す。このパーキングロック時処理ルーチンは、図２のパーキングロック時処理ルーチンのステップＳ１２０に代えてステップＳ６００〜Ｓ６４０の処理を行なう点を除いて図２のパーキングロック時処理ルーチンと同一である。したがって、重複を避けるため、同一の処理については詳細な説明を省略する。図７のパーキングロック時処理ルーチンが実行されると、ブレーキがオフされるのを待って（ステップＳ１１０）、勾配センサ５９からの路面勾配θと回転角センサ２３からのモータ２２の回転軸の回転角αとを入力すると共に（ステップＳ６００）、入力したモータ２２の回転軸の回転角αに基づいてパーキングロック機構９０のギヤが噛み合うまでの車両の移動距離Ｌｌｏｃｋを推定する（ステップＳ６１０）。ここで、車両の移動距離Ｌｌｏｃｋは、パーキングロック機構９０のパーキングギヤ９２とパーキングロックポール９４とが噛み合うときのモータ２２の回転軸の回転角αｌｏｃｋと入力したモータ２２の回転軸の回転角αとに基づいて推定することができる。こうして車両の移動距離Ｌｌｏｃｋを推定すると、路面勾配θを閾値θｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ６２０）、車両の移動距離Ｌｌｏｃｋを閾値Ｌｌｏｃｋｒｅｆと比較する（ステップＳ６３０）。ここで、閾値θｒｅｆや閾値Ｌｌｏｃｋｒｅｆは、パーキングロック機構９０のパーキングギヤ９２とパーキングロックポール９４とが噛み合う際のショックが大きいか否かを判定するために用いられる閾値である。いま、ブレーキがオフされてからパーキングロック機構９０のギヤが噛み合うときを考える。路面勾配θが小さいときやパーキングロック機構９０までの車両の移動距離Ｌｌｏｃｋが少ないときには、モータ２２から調整駆動力Ｆ＊に相当するトルクを出力しなくても車速Ｖが比較的小さい状態でパーキングロック機構９０のギヤが噛み合うため、この噛み合いの際のショックも比較的小さい。一方、路面勾配θが大きく且つパーキングロック機構９０が噛み合うまでの車両の移動距離Ｌｌｏｃｋが長いときには、モータ２２から調整駆動力Ｆ＊に相当するトルクを出力しないと、ある程度の車速Ｖでパーキングロック機構９０のギヤの噛み合うため、噛み合いの際のショックは大きくなってしまう。ステップＳ６２０，Ｓ６３０の判定は、パーキングロック機構９０のギヤの噛み合いの際のショックが大きいか否かを判定するものである。路面勾配θが閾値θｒｅｆ未満であり且つ車両の移動距離Ｌｌｏｃｋが閾値Ｌｌｏｃｋｒｅｆ以上のときには、パーキングロック機構９０のギヤの噛み合いの際のショックは大きいと判断し、図２のパーキングロック時処理ルーチンと同様にステップＳ１３０〜Ｓ２００の処理を行なって、パーキングロック時処理ルーチンを終了する。一方、路面勾配θが閾値θｒｅｆ未満のときや移動距離Ｌｌｏｃｋが閾値Ｌｌｏｃｋｒｅｆ未��のときには、パーキングロック機構９０のギヤの噛み合いの際のショックは小さいと判断し、ステップＳ１３０〜Ｓ２００の処理を行なうことなく、即ちモータ２２から調整駆動力Ｆ＊に相当するトルクを出力することなく、パーキングロック時処理ルーチンを終了する。この場合、パーキングロック機構９０のギヤの噛み合いの際のショックが大きいと判断されるときには、実施例と同様に、パーキングロック機構９０のギヤを噛み合わせる際のショックを小さくすることができると共にパーキングロック機構９０のギヤの噛み合いをより確実に行なうことができる。一方、パーキングロック機構９０のギヤの噛み合いの際のショックが小さいと判断されるときには、モータ２２からトルクを出力しないことによってモータ２２による電力消費を抑制することができる。この変形例では、モータ２２から調整駆動力Ｆ＊に相当するトルクを出力するか否かを、路面勾配θとモータ２２の回転軸の回転角α（パーキングロック機構９０が噛み合うまでの車両の移動距離）とを用いて判定するものとしたが、これらのうちのいずれかを用いて判定するものとしてもよい。また、ステップＳ１１０でブレーキペダル５５の踏込量が所定踏み込み量未満となるまで、即ちブレーキペダルポジションＢＰが閾値ＢＰｒｅｆ（例えば、閾値ＢＰｒｅｆ＝５０％など）未満となるまで待つものとした場合には、モータ２２から調整駆動力Ｆ＊に相当するトルクを出力するか否かを、路面勾配θとモータ２２の回転軸の回転角αとブレーキペダルポジションＢＰとのうちの少なくとも一つを用いて判定するものとしてもよい。
【００３５】
実施例の電気自動車２０では、駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された車軸に駆動力を出力するモータ２２を備えるものとしたが、図８の変形例の電気自動車１２０に例示するように、モータ２２に加えて、駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された車軸とは異なる車軸（図８における車輪２９ａ，２９ｂに接続された車軸）に駆動力を出力するモータ１２２を備えるものとしてもよい。この場合、図２のパーキングロック時処理ルーチンのステップＳ１５０で設定したモータ２２のトルク指令Ｔｍ＊に相当するトルクをモータ２２に代えてまたはモータ２２と共にモータ１２２から出力するものとしてもよい。
【００３６】
実施例では、駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された車軸に駆動力を出力可能なモータ２２を備える電気自動車２０に適用するものとしたが、駆動輪２８ａ，２８ｂまたは駆動輪２８ａ，２８ｂとは異なる車輪に接続された車軸に駆動力を出力可能なモータ２２を備えるものであれば、如何なる構成の車両に適用するものとしてもよい。例えば、エンジンと、エンジンの出力軸に接続されたジェネレータと、ジェネレータからの発電電力を用いて駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された車軸に駆動力を出力可能なモータとを備えるいわゆるシリーズ型のハイブリッド自動車に適用することもできる。また、図９に示すように、エンジン２２２と、エンジン２２２に接続された遊星歯車機構２２６と、遊星歯車機構２２６に接続された発電可能なモータ２２４と、遊星歯車機構２２６に接続されると共に駆動輪２８ａ，２８ｂに連結された車軸に接続されたモータ２２と、を備えるいわゆる機械分配型のハイブリッド自動車２２０に適用することもできるし、図１０に示すように、エンジン２２２と、エンジン２２２に接続されたインナーロータ３２４ａと駆動輪２８ａ，２８ｂに連結された車軸に接続されたアウターロータ３２４ｂとを有しインナーロータ３２４ａとアウターロータ３２４ｂとの電磁作用により相対的に回転するモータ３２４と、駆動輪２８ａ，２８ｂに連結された車軸に取り付けられたモータ２２と、を備える電気分配型のハイブリッド自動車３２０に適用することもできる。
【００３７】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】電子制御ユニット４０により実行されるパーキングロック時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】係数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】路面勾配θのときの車重分力ＦＭと調整駆動力Ｆ＊との関係を示す説明図である。
【図５】変形例のパーキングロック時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】変形例のパーキングロック時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】変形例のパーキングロック時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】変形例の電気自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００３９】
２０，１２０，２２０，３２０  自動車、２２  モータ、２２ａ  回転軸、２３  回転
角センサ、２４  インバータ、２６  バッテリ、２８ａ，２８ｂ，２９ａ，２９ｂ  駆動輪、３０  パーキングロック機構、３２  パーキングギヤ、３４  パーキングロックポール、４０  電子制御ユニット、４２  ＣＰＵ、４４  ＲＡＭ、４６  ＲＯＭ、５１  シフトレバー、５２  シフトポジションセンサ、５３  アクセルペダル、５４  アクセルペダルポジションセンサ、５５  ブレーキペダル、５６  ブレーキペダルポジションセンサ、５８  車速センサ、５９  勾配センサ、２２２  エンジン、２２４  モータ、２２６  遊星歯車機構、３２４  モータ、３２４ａ  インナーロータ、３２４ｂ  アウターロータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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