(57)【要約】【課題】旋回走行中に前後輪にかかる荷重が変化しても、車両挙動を安定にできる。【解決手段】タイヤ空気圧制御装置は、自車両の旋回走行を判定し（ステップＳ２）、運転者による急制動の可能性があることを判定し（ステップＳ９、ステップＳ１１、ステップＳ１２）、自車両の旋回走行を検出した場合で、かつ運転者による急制動の可能性があることを検出した場合、運転者による急制動があった場合でもその急制動前とで前後輪それぞれのコーナリングパワーが変化しないように前後輪のタイヤ空気圧を制御する（ステップＳ１４）。【選択図】図２
2006096100.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
旋回走行中の前後輪にかかる荷重が変化しても、当該前後輪のそれぞれのコーナリングパワーが変化しないように、前後輪のタイヤ空気圧を制御することを特徴とするタイヤ空気圧制御装置。
【請求項２】
自車両の旋回走行を検出する旋回走行検出手段と、
運転者による急制動の可能性があることを検出する急制動可能性検出手段と、
前記旋回走行検出手段が自車両の旋回走行を検出した場合で、かつ前記急制動可能性検出手段が運転者による急制動の可能性があることを検出した場合、運転者による急制動があった場合でもその急制動前とで前後輪それぞれのコーナリングパワーが変化しないように前後輪のタイヤ空気圧を制御するタイヤ空気圧制御手段と、
を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧制御装置。
【請求項３】
前記急制動可能性検出手段は、運転者のアクセルペダルの戻し操作の速度が第１のしきい値よりも大きい場合、運転者による急制動の可能性があることを検出することを特徴とする請求項２記載のタイヤ空気圧制御装置。
【請求項４】
前記急制動可能性検出手段は、運転者のブレーキペダルの踏み込み速度が第２のしきい値よりも大きい場合、運転者による急制動の可能性があることを検出することを特徴とする請求項２記載のタイヤ空気圧制御装置。
【請求項５】
前記運転者のブレーキペダルの踏み込み速度が運転者がブレーキペダルを踏み始めた際の踏み込み速度であることを特徴とする請求項４記載のタイヤ空気圧制御装置。
【請求項６】
前記急制動可能性検出手段は、運転者によるアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換え時間が第３のしきい値以下の場合、運転者による急制動の可能性があることを検出することを請求項２記載のタイヤ空気圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中の車両のタイヤ空気圧を制御するタイヤ空気圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ空気圧制御装置として、特許文献１に開示された装置がある。この装置では、旋回走行に入る前（コーナに進入する前）に予めタイヤ空気圧を調整して、旋回走行時（コーナ進入時）に最大のコーナリングパワー（コーナリングフォース）を得ている。
【特許文献１】特開平４−８５１１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、旋回走行中には前後輪にかかる荷重が変化することから、それによって前後輪のコーナリングパワーも変化してしまい、その結果、車両挙動が乱れてしまう。これに対して、前記特許文献１に開示されている技術は、旋回走行時に最大のコーナリングパワーにするだけなので、車両挙動を安定化することは困難である。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、旋回走行中に前後輪にかかる荷重が変化しても、車両挙動を安定させることができるタイヤ空気圧制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明に係る請求項１記載のタイヤ空気圧制御装置は、旋回走行中の前後輪の荷重が変化しても、当該前後輪のそれぞれのコーナリングパワーが変化しないように、前後輪のタイヤ空気圧を制御する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、旋回走行中に前後輪にかかる荷重が変化しても、車両挙動を安定させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態は、本発明を適用したタイヤ空気圧制御装置であり、図１は、そのタイヤ空気圧制御装置を搭載した車両構成を示す。
空気圧制御装置は、タイヤ（車輪）１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲを加圧及び減圧するために用いる加圧用及び減圧用ポンプ２，３、加圧用及び減圧用ポンプ２，３とタイヤ１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲとの間の管路に配置されている加圧用及び減圧用制御バルブ４，５、加圧用及び減圧用制御バルブ４，５とタイヤ１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲとの間の管路に配置されている前輪用及び後輪用制御バルブ６，７、ナビゲーションシステム８、アクセルペダルセンサ９、ブレーキペダルセンサ１０、車速センサ１１及び制御部（コントロールユニット）１２を備えている。
【０００７】
ここで、加圧用及び減圧用ポンプ２，３は、コンプレッサーとアキュームレータとを備えている。また、制御部１２は、ナビゲーションシステム８、アクセルペダルセンサ９、ブレーキペダルセンサ１０及び車速センサ１１から各種情報を得て、その情報に基づいて各制御バルブ４〜７の開閉を制御している。
図２は、制御部１２による制御手順を示す。
先ず、ステップＳ１において、制御部１２は、通常のタイヤ空気圧設定を行う。ここで、制御部１２は、通常の設定空気圧Ａに設定する。
【０００８】
図３はその設定空気圧Ａと前後タイヤの空気圧との関係及び設定空気圧Ｂ〜Ｄと前後タイヤの空気圧との関係を示す。
設定空気圧Ａでは、前タイヤ１ＦＬ，１ＦＲの空気圧をＰｆａとし、後タイヤ１ＲＬ，１ＲＲの空気圧をＰｒａとする。この設定空気圧Ａは標準空気圧であり、標準空気圧は法規上車種毎に設定された空気圧としている。また、後で説明する設定空気圧Ｂ〜Ｄは次のようになる。
【０００９】
設定空気圧Ｂでは、前タイヤ１ＦＬ，１ＦＲの空気圧をＰｆｂにして、後タイヤ１ＲＬ，１ＲＲの空気圧をＰｒｂにする。また、設定空気圧Ｃでは、前タイヤ１ＦＬ，１ＦＲの空気圧をＰｆｃにして、後タイヤ１ＲＬ，１ＲＲの空気圧をＰｒｃにする。また、設定空気圧Ｄでは、前タイヤ１ＦＬ，１ＦＲの空気圧をＰｆｄにして、後タイヤ１ＲＬ，１ＲＲの空気圧をＰｒｄにする。
そして、各空気圧Ｐｆａ，Ｐｆｂ，Ｐｆｃ，Ｐｆｄの関係は、下記式のようになる。
Ｐｆａ＞Ｐｆｂ＞Ｐｆｃ＞Ｐｆｄ
すなわち、設定空気圧がＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの順番で変化すると、前タイヤ１ＦＬ，１ＦＲの空気圧が次第に小さくなっていく。
【００１０】
また、各空気圧Ｐｒａ，Ｐｒｂ，Ｐｒｃ，Ｐｒｄの関係は、下記式のようになる。
Ｐｒａ＜Ｐｒｂ＜Ｐｒｃ＜Ｐｒｄ
すなわち、設定空気圧がＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの順番で変化すると、後タイヤ１ＲＬ，１ＲＲの空気圧が次第に大きくなっていく。
設定空気圧Ａ〜Ｄと前後タイヤの空気圧との関係は以上のようになる。
続いてステップＳ２において、制御部１２は、ナビゲーションシステム８の情報に基づいて道路状況を把握するとともに、車速センサ１１から車速情報を得る。ここで、前記道路状況は、走行路の先のコーナ（カーブ）の旋回半径や道路勾配となる。
【００１１】
続いてステップＳ３において、制御部１２は、自車両がコーナのＸｍ手前に差し掛かったか否かを判定する。ここで、前記ステップＳ２で取得した車速情報に応じてコーナからの手前の距離Ｘｍを決定する。例えば、車速が大きいほど、Ｘを大きくするといったようにである。そして、制御部１２は、自車両がコーナのＸｍ手前に差し掛かった場合、ステップＳ４に進む。
【００１２】
ステップＳ４では、制御部１２は、空気圧制御についての第１予備動作を行う。すなわち、図４を用いて説明すると、第１予備動作では、同図中に太い実線で示すように、制御部１２が制御信号により加圧用及び減圧用制御バルブ４，５を制御することで、同図中に太い点線で示すように、加圧用及び減圧用ポンプ２，３のアキュームレータ内の空気圧で前後タイヤの空気圧が設定空気圧Ｂになるようにしておく。
【００１３】
続いてステップＳ５において、制御部１２は、自車両がコーナのＹ（＜Ｘ）ｍ手前に差し掛かったか否かを判定する。ここで、前記ステップＳ２で取得した車速情報に応じてコーナからの手前の距離Ｙｍを決定する。例えば、車速が大きいほど、Ｙを大きくするといったようにである。そして、制御部１２は、自車両がコーナのＹｍ手前に差し掛かった場合、ステップＳ６に進む。
【００１４】
ステップＳ６では、制御部１２は、空気圧制御についての第１動作を行う。すなわち、図５を用いて説明すると、第１動作では、同図中に太い実線で示すように、制御部１２が制御信号により前輪用及び後輪用制御バルブ６，７を制御することで、同図中に太い点線で示すように、前後タイヤの空気圧を実際に設定空気圧Ｂにする。ここで、設定空気圧Ｂは前記図３の値になる。
すなわち、ステップＳ３及びステップＳ４により、第１予備動作としてコーナからの手前Ｘｍで予め設定空気圧Ｂにしておいて、続くステップＳ５及びステップＳ６において、第１動作としてコーナからの手前Ｙｍで前後タイヤの空気圧を実際に設定空気圧Ｂにする。
【００１５】
続いてステップＳ７において、制御部１２は、空気圧制御についての第２予備動作を行う。すなわち、図４を用いて説明すると、第２予備動作では、同図中に太い実線で示すように、制御部１２が制御信号により加圧用及び減圧用制御バルブ４，５を制御することで、同図中に太い点線で示すように、加圧用及び減圧用ポンプ２，３のアキュームレータ内の空気圧で前後タイヤの空気圧が設定空気圧Ｄになるようにしておく。
【００１６】
ここで、設定空気圧Ｄは、前述したように、前タイヤについてはＰｆｄ、後タイヤについてはＰｒｄとなる空気圧である。具体的には、設定空気圧Ｄは、前記ステップＳ２で得た車速、旋回半径及び道路勾配に基づいて得た空気圧であり、かつ旋回走行中に急制動があった時にもコーナリングパワーが変化しないような空気圧である。すなわち、設定空気圧Ｄは、車速、旋回半径及び道路勾配を基準として、旋回走行中に急制動があった時にも車両挙動を安定させることができる設定空気圧である。
【００１７】
続いてステップＳ８において、制御部１２は、アクセル戻し速度ａが０以下か否かを判定する。ここで、アクセル戻し速度ａが正値の場合とは、アクセルペダルを戻し操作している場合をいい、アクセル戻し速度ａが負値の場合とは、アクセルペダルを踏み込んでいる場合をいう。よって、制御部１２は、アクセル戻し速度ａが０以下の場合（ａ≦０）、すなわちアクセルペダルの踏み込み量をある一定量で維持しているか、アクセルペダルを踏み込み操作している場合、自車両が一定車速で走行又は加速しているものとして、前記ステップＳ６からの処理を再び行い、アクセル戻し速度ａが０よりも大きい場合（ａ＞０）、すなわちアクセルペダルを戻し操作している場合、ステップＳ９に進む。
【００１８】
ステップＳ９では、制御部１２は、アクセル戻し速度ａが所定値（第１のしきい値）α以下か否かを判定する。例えば、所定値αは、運転者が急制動をする際のアクセルペダルの戻し速度であって、実験等により得た値である。すなわち、このステップＳ９では、アクセル戻し速度に基づいて、運転者の急制動をする意思、或いは急制動の可能性を判定している。
ここで、制御部１２は、アクセル戻し速度ａが所定値α以下の場合（ａ≦α）、急制動の可能性がないとして、ステップＳ１０に進み、アクセル戻し速度ａが所定値αよりも大きい場合（ａ＞α）、急制動の可能性があるとして、ステップＳ１４に進む。
【００１９】
ステップＳ１０では、制御部１２は、空気圧制御についての第２動作を行う。すなわち、図５を用いて説明すると、第２動作では、同図中に太い実線で示すように、制御部１２が制御信号により前輪用及び後輪用制御バルブ６，７を制御することで、同図中に太い点線で示すように、前後タイヤの空気圧を実際に設定空気圧Ｃにする。
ここで、設定空気圧Ｃは、前述したように、前タイヤについてはＰｆｃ、後タイヤについてはＰｒｃとなる空気圧である。具体的には、設定空気圧Ｄは、前記ステップＳ２で得た車速、旋回半径及び道路勾配に基づいて得た空気圧であり、旋回走行してもコーナリングパワーが変化しない空気圧である。
【００２０】
続いてステップＳ１１において、制御部１２は、ブレーキ踏み込み速度ｂが所定値（第２のしきい値）β以下か否かを判定する。例えば、所定値βは、運転者が急制動をする際のブレーキ踏み込み速度であって、実験等により得た値である。
ここで、ブレーキ踏み込み速度ｂはブレーキペダルを踏み始めた際のブレーキ踏み込み速度である。すなわち、ブレーキペダルには踏み始めにいわゆる遊びがあることから、実際にはブレーキは効かないが、そのような区間におけるブレーキペダルの踏み込み速度になる。すなわち、このステップＳ１１では、ブレーキペダルを踏み始めた際のブレーキ踏み込み速度に基づいて、運転者の急制動をする意思、或いは急制動の可能性を判定している。
【００２１】
ここで、制御部１２は、ブレーキ踏み込み速度ｂが所定値β以下の場合（ｂ≦β）、急制動の可能性がないとして、ステップＳ１２に進み、ブレーキ踏み込み速度ｂが所定値βよりも大きい場合（ｂ＞Ｙ）、急制動の可能性があるとして、ステップＳ１４に進む。
ステップＳ１２では、制御部１２は、運転者がしたアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換え時間ｃが所定値（第３のしきい値）γより大きいか否かを判定する。例えば、所定値γは、運転者が急制動をする際の踏み換え時間であって、実験等により得た値である。すなわち、このステップＳ１２では、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換え時間に基づいて、運転者の急制動をする意思、或いは急制動の可能性を判定している。
【００２２】
ここで、制御部１２は、踏み換え時間ｃが所定値γ以下の場合（ｃ≦γ）、急制動の可能性があるとして、ステップＳ１４に進み、踏み換え時間ｃが所定値γよりも大きい場合（ｃ＞γ）、急制動の可能性がないとして、ステップＳ１３に進む。
ステップＳ１３では、制御部１２は、ステアリング（ＳＴＲＧ）舵角ｄが所定値δ以上か否かを判定する。例えば、所定値δは、自車両が旋回走行を終了する際の舵角であって、実験等により得た値である。
ここで、制御部１２は、ステアリング舵角ｄが所定値δ以上の場合（ｄ≧δ）、前記ステップＳ７からの処理を再び行い、ステアリング舵角ｄが所定値δ未満の場合（ｄ＜δ）、ステップＳ１５に進む。
【００２３】
また、前記ステップＳ９にてアクセル戻し速度ａが所定値αよりも大きい場合（ａ＞α）、前記ステップＳ１１にてブレーキ踏み込み速度ｂが所定値βよりも大きい場合（ｂ＞β）、又は踏み換え時間ｃが所定値γ以下の場合（ｃ≦γ）、すなわち、アクセル戻し速度、ブレーキ踏み込み速度又は踏み換え時間に基づいて急制動の可能性があると判断した場合に進むステップＳ１４では、制御部１２は、空気圧制御についての第３動作を行う。すなわち、図５を用いて説明すると、第３動作では、同図中に太い実線で示すように、制御部１２が制御信号により前輪用及び後輪用制御バルブ６，７を制御することで、同図中に太い点線で示すように、前後タイヤの空気圧を実際に設定空気圧Ｄにする。
【００２４】
続いてステップＳ１５において、空気圧制御についての第３予備動作を行う。すなわち、図６を用いて説明すると、第３予備動作では、同図中に太い実線で示すように、制御部１２が制御信号により加圧用及び減圧用制御バルブ４，５を制御することで、同図中に太い点線で示すように、加圧用及び減圧用ポンプ２，３のアキュームレータ内の空気圧で前後タイヤの空気圧が設定空気圧Ａになるようにしておく。
【００２５】
なお、このステップＳ１５で行う第３予備動作の前には、前記ステップＳ１０で第２動作が実行されているか、前記ステップＳ１４で第３動作が実行されている。すなわち、第３予備動作として設定空気圧Ａとする前には、設定空気圧Ｃ又は設定空気圧Ｄになっており、常に前タイヤに関しては空気圧が低く、後タイヤに関しては空気圧が高くなっている。このようなことから、ステップＳ１５では、図６に示すように、前タイヤについては加圧用制御バルブ４を制御して、加圧するようにして、後タイヤについては減圧用制御バルブ５を制御して、減圧するようにしている。
【００２６】
続いてステップＳ１６において、制御部１２は、アクセル開度ｅが０よりも大きいか否かを判定する。ここで、制御部１２は、アクセル開度ｅが０よりも大きい場合（ｅ＞０）、すなわち運転者がアクセルペダルを踏み込んでいる場合、前記ステップＳ１からの処理を再び行い、アクセル開度ｅが０の場合、すなわち運転者がアクセルペダルを踏み込んでいない場合、前記ステップＳ１５からの処理を再び行う。
【００２７】
以上のような制御部１２の制御手順により次のような動作が実現される。
通常走行時（直線走行時）には、タイヤの空気圧は設定空気圧Ａであり、標準空気圧になっている（前記ステップＳ１）。そして、ナビゲーションシステム８や車速センサ１１により、走行路の先のコーナの旋回半径、道路勾配及び車速を得て、これに基づいて、コーナのＸｍ手前になったときに設定空気圧Ｂに予め設定しておく（前記ステップＳ２、前記ステップＳ３、ステップＳ４）。ここで、設定空気圧Ｂは、前タイヤの空気圧については設定空気圧Ａより小さく、後タイヤの空気圧については設定空気圧Ａより大きい（前記図３参照）。
【００２８】
そして、コーナのＹｍ手前になったときに、前後タイヤの空気圧を実際に設定空気圧Ｂにしつつ（前記ステップＳ５、前記ステップＳ６）、前後タイヤの空気圧が設定空気圧Ｄとなるような準備をする（前記ステップＳ７）。
ここで、設定空気圧Ｄは、前タイヤの空気圧については設定空気圧Ｂより小さく、後タイヤの空気圧については設定空気圧Ｂより大きい（前記図３参照）。このような処理を自車両が加速又は定速走行している最中継続して行う（前記ステップＳ８）。
【００２９】
一方、アクセル戻し速度に基づいて急制動の可能性がないと判断した場合、前後タイヤの空気圧を実際に設定空気圧Ｃにして（前記ステップＳ９、前記ステップＳ１０）、その一方で、アクセル戻し速度に基づいて急制動の可能性があると判断した場合、前後タイヤの空気圧を実際に設定空気圧Ｄにする（前記ステップＳ９、前記ステップＳ１４）。
ここで、設定空気圧Ｃは、前タイヤの空気圧については設定空気圧Ｂより小さく、後タイヤの空気圧については設定空気圧Ｂより大きい（前記図３参照）。また、設定空気圧Ｄとの関係では、設定空気圧Ｃは、前タイヤの空気圧については設定空気圧Ｄより大きく、後タイヤの空気圧については設定空気圧Ｄより小さい（前記図３参照）。
【００３０】
また、アクセル戻し速度に基づいて急制動の可能性がないと判断した場合でも、ブレーキ戻し速度に基づいて急制動の可能性があると判断できる場合にも、タイヤの空気圧を実際に設定空気圧Ｄにする（前記ステップＳ９、前記ステップＳ１１、前記ステップＳ１４）。また、アクセル戻し速度やブレーキ踏み込み速度に基づいて急制動の可能性がないと判断した場合でも、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換え時間に基づいて急制動の可能性があると判断できる場合には、前後タイヤの空気圧を実際に設定空気圧Ｄにする（前記ステップＳ９、前記ステップＳ１１、前記ステップＳ１２、前記ステップＳ１４）。
【００３１】
このように、アクセル戻し速度、ブレーキ踏み込み速度及びアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換え時間に基づいて旋回走行中に急制動の可能性があると判断した場合には、車速、旋回半径及び道路勾配に基づいて得た、旋回走行中の急制動に最適なコーナリングパワーを得ることができる設定空気圧Ｄにしている。
そして、このように前後タイヤの空気圧を設定空気圧Ｄにする一方で、前後タイヤの空気圧が通常走行時の設定空気圧Ａとなるような準備をする（前記ステップＳ１５）。そして、アクセル開度ｄが０よりも大きくなったとき、すなわち運転者がアクセルペダルを踏み込んだときに、タイヤの空気圧を実際に設定空気圧Ａにする（前記ステップＳ１６、前記ステップＳ１）。例えば、自車両がコーナを走行している場合でも、運転者が十分に曲がれると判断してコーナ途中でアクセルペダルを踏み込んだときには、通常走行時のタイヤ空気圧になる。
【００３２】
一方、アクセル戻し速度、ブレーキ踏み込み速度、踏み換え時間のいずれからも急制動の可能性がないと判断できた場合には、ステアリングの舵角に応じた設定空気圧に準備する。すなわち、ステアリングの舵角が大きい場合には、コーナを走行中であるとして、前後タイヤの空気圧が設定空気圧Ｄとなるような準備をする（前記ステップＳ１３、前記ステップＳ７）。すなわち、コーナを走行中には、急制動が行われる可能性がまだあることから、タイヤの空気圧が設定空気圧Ｄとなるように準備している状態を維持する。
【００３３】
その一方で、ステアリングの舵角が小さい場合には、コーナを通過したとして、タイヤの空気圧が通常走行時の設定空気圧Ａとなるような準備をする（前記ステップＳ１３、前記ステップＳ１５）。そして、運転者がアクセルペダルを踏み込んだときに、前後タイヤの空気圧を実際に設定空気圧Ａにする（前記ステップＳ１６、前記ステップＳ１）。すなわち、アクセル戻し速度、ブレーキ踏み込み速度及び踏み換え時間に基づいて急制動が行われないと判断した場合には、ステアリングの舵角からコーナを通過したと察知して、運転者が加速を開始したときに、前後タイヤの空気圧を通常走行時の設定空気圧Ａに自動的に戻す。
【００３４】
なお、前述の動作では、コーナ走行中に制動する可能性がある場合に、予め前タイヤの空気圧を小さくして、その一方で後タイヤの空気圧を大きくしている。このように、コーナ走行中に制動する可能がある場合に予め前タイヤの空気圧を小さくしつつ、後タイヤの空気圧を大きくしておくことで、実際に制動した場合でも、車両挙動を安定させることを実現できる。この理由について以下に説明する。
【００３５】
タイヤにかかる荷重、コーナリングパワー及び車両挙動の関係に基づいて説明する。なお、ここでは前後それぞれの片輪に着目して説明する。
（１）コーナリングパワー（ＣＰ）とスタビリティファクターとの関係
先ず、スタビリティファクターＡは下記（１）式として示される。
Ａ＝−ｍ／２ｌ２・（ｌｆ・Ｋｆ−ｌｒ・Ｋｒ）／（Ｋｆ・Ｋｒ）  ・・・（１）
ここで、ｍは車両の質量であり、ｌは車両のホイールベースであり、ｌｆは車両重心点と前車軸との間の距離であり、ｌｒは車両重心点と後車軸との間の距離であり、Ｋｆは前輪１輪あたりのコーナリングパワーであり、Ｋｒは後輪１輪あたりのコーナリングパワーである。
【００３６】
このように定義されるスタビリティファクターＡが一定であれば、旋回走行中や旋回走行中に制動しても、安定した車両挙動となる。よって、旋回走行中や旋回走行中の制動時における前後タイヤの空気圧を調整して前後輪の各コーナリングパワーＫｆ，Ｋｒを一定に維持できれば、スタビリティファクターＡを常に一定にすることができ、車両挙動も常に安定させることができるようになる。
【００３７】
ここで、図７は、前後タイヤＦｒ，Ｒｒの空気圧とコーナリングパワーＫｆ，Ｋｒとの関係を示す。この図７で横軸は、タイヤにかかる荷重値となる。この図７に示すように、前後タイヤＦｒ，Ｒｒの空気圧を変化させて、前後タイヤＦｒ，ＲｒそれぞれのコーナリングパワーＫｆ，Ｋｒを最適値で、かつ一定値に保つようにする。これにより、旋回走行中や旋回走行中に制動しても、前後タイヤＦｒ，Ｒｒの空気圧を変化させて、前後タイヤＦｒ，Ｒｒそれぞれに最適なコーナリングパワーＫｆ，Ｋｒを一定に保つことで、常に車両挙動を安定させることができる。
【００３８】
（２）旋回走行中及び旋回走行中に制動した場合のタイヤにかかる荷重とコーナリングパワーとの関係
先ず、旋回走行中のスタビリティファクターＡ１を下記（２）式として示す。
Ａ１＝−ｍ／２ｌ２・（ｌｆ・Ｋｆ１−ｌｒ・Ｋｒ１）／（Ｋｆ１・Ｋｒ１）  ・・・（２）
また、旋回走行中に制動した場合のスタビリティファクターＡ２を下記（３）式として示す。
Ａ２＝−ｍ／２ｌ２・（ｌｆ・Ｋｆ２−ｌｒ・Ｋｒ２）／（Ｋｆ２・Ｋｒ２）  ・・・（３）
ここで、Ｋｆ１，Ｋｒ１は、単なる旋回走行中のコーナリングパワーであり、Ｋｆ２，Ｋｒ２は、旋回走行中に制動した場合のコーナリングパワーである。
【００３９】
これら式との関係でいえば、旋回走行中や旋回走行中に制動しても安定した車両挙動を得るためには、旋回走行中のスタビリティファクターＡ１と旋回走行中に制動した場合のスタビリティファクターＡ２とが等しくなる（Ａ１＝Ａ２）必要がある。すなわち、コーナリングパワーについて、Ｋｆ１とＫｆ２とが等しく、かつＫｒ１とＫｒ２とが等しくなる必要がある。
【００４０】
ここで、タイヤにかかる荷重とコーナリングパワーとの関係を図８を用いて説明する。
図８（Ａ）は、前タイヤＦｒについて関係を示し、図８（Ｂ）は、後タイヤＲｒについて関係を示す。そして、図８（Ａ）（Ｂ）は、設定空気圧をパラメータとして、タイヤにかかる荷重とコーナリングパワーとの関係を示している。
この図８に示すように、タイヤにかかる荷重が増加すると、当該荷重がある値になるまで、コーナリングパワーＫｆ，Ｋｒも増加する。そして、設定空気圧が大きいほど、荷重の増加に対するコーナリングパワーＫｆ，Ｋｒの増加割合も大きくなる。すなわち、同一の荷重に対して、設定空気圧がより大きいほうが大きいコーナリングパワーＫｆ，Ｋｒになる。
【００４１】
一方、制動した場合、前タイヤについては、図８（Ａ）に示すように、荷重は大きくなり、後タイヤについては、図８（Ｂ）に示すように、荷重は小さくなる。よって、設定空気圧を変更しないとすれば、前タイヤについては、図８（Ａ）に矢印ｆ１として示すように、コーナリングパワーＫｆは大きくなり、後タイヤについては、図８（Ａ）に矢印ｒ１として示すように、コーナリングパワーＫｆは小さくなる。
【００４２】
よって、制動した場合にも前タイヤのコーナリングパワーについてＫｆ１とＫｆ２とを等しくするには、すなわち前タイヤのコーナリングパワーＫｆを一定に保つためには、図８（Ａ）に矢印ｆ２として示すように、小さい設定空気圧に変更する必要がある。一方、制動した場合にも後タイヤのコーナリングパワーについてＫｒ１とＫｒ２とを等しくするには、すなわち後タイヤのコーナリングパワーＫｒを一定に保つためには、図８（Ｂ）に矢印ｒ２として示すように、大きい設定空気圧に変更する必要がある。
【００４３】
以上より、旋回走行中に制動する可能がある場合に予め前タイヤの空気圧を小さくしつつ、後タイヤの空気圧を大きくしておくことで、その後実際に制動した場合でも、前後タイヤのコーナリングパワーを変化させることなく一定にして、安定した車両挙動を得ることができる。
以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前述の実施形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前記実施形態では、急制動の可能性をアクセル戻し速度、ブレーキ踏み込み速度、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換え時間に基づいて急制動の可能性を判断しているが、それ以外の方法により急制動の可能性を判断するようにしてもよい。
【００４４】
なお、前記実施形態の説明において、ナビゲーションシステム８及び制御部１２による前記ステップＳ２の処理が、自車両の旋回走行を検出する旋回走行検出手段を実現しており、制御部１２による前記ステップＳ９、ステップＳ１１及びステップＳ１２の処理が、運転者による急制動の可能性があることを検出する急制動可能性検出手段を実現しており、制御部１２による前記ステップＳ１４の処理が、前記旋回走行検出手段が自車両の旋回走行を検出した場合で、かつ前記急制動可能性検出手段が運転者による急制動の可能性があることを検出した場合、運転者による急制動があった場合でもその急制動前とで前後輪それぞれのコーナリングパワーが変化しないように前後輪のタイヤ空気圧を制御するタイヤ空気圧制御手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施形態のタイヤ空気圧制御装置を搭載した車両構成を示す図である。
【図２】前記タイヤ空気圧制御装置の制御部の処理の処理内容を示すフローチャートである。
【図３】空気圧設定値を示す図である。
【図４】タイヤ空気圧制御装置の第１及び第２予備動作の説明に使用した図である。
【図５】タイヤ空気圧制御装置の第１及び第２動作の説明に使用した図である。
【図６】タイヤ空気圧制御装置の第３予備動作の説明に使用した図である。
【図７】前後タイヤＦｒ，Ｒｒのタイヤ空気圧とコーナリングパワーＫｆ，Ｋｒとの関係を示す。
【図８】タイヤにかかる荷重とコーナリングパワーとの関係の説明に使用した図である。
【符号の説明】
【００４６】
１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲ  タイヤ（車輪）
２，３  加圧用及び減圧用ポンプ
４，５  加圧用及び減圧用制御バルブ
６，７  前輪用及び後輪用制御バルブ
８  ナビゲーションシステム
９  アクセルペダルセンサ
１０  ブレーキペダルセンサ
１１  車速センサ
１２  制御部（コントロールユニット）
【図１】
2006096100.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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