(57)【要約】【課題】安定度の高いアイドル回転数制御を行うことができる内燃機関のアイドル回転数制御装置を提供すること。【解決手段】ＥＣＵ４０は、エンジン回転数とアイドル目標回転数の偏差に基づいたフィードバック制御量を算出し、該フィードバック制御量を所定の学習タイミングで学習値としてバックアップＲＡＭ４４に保持し、該フィードバック制御量と学習値とに基づいて、スロットルボディ内部のスロットルバルブの開閉による吸入空気量調整のフィードバック制御を行っている。そして、ＥＣＵ４０は、エンジンルーム内温度（吸気温度）とエンジン冷却水温度に基づいてスロットルボディの温度を検出し、その温度に基づいた温度変化分をフィードバック制御量から除いた学習値を算出し、その学習値をバックアップＲＡＭ４４にて保持する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットルボディ内部に配設されるスロットルバルブを開閉させて吸入空気量を調整するスロットル制御手段と、
機関回転数とアイドル目標回転数の偏差に基づいたフィードバック制御量を算出するフィードバック制御量算出手段と、
前記フィードバック制御量を所定の学習タイミングで学習値として保持する学習値保持手段と、
前記フィードバック制御量と前記学習値とに基づいて前記スロットル制御手段のフィードバック制御を行うフィードバック制御手段と、
を備えた内燃機関のアイドル回転数制御装置であって、
前記スロットルボディの温度を直接的又は間接的に検出するための温度検出手段と、
前記学習値を前記学習値保持手段に保持する前に、検出した前記スロットルボディの温度に基づいた温度変化分を前記フィードバック制御量から除いた前記学習値を算出する学習値算出手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【請求項２】
吸入空気の温度を検出する吸気温検出手段と、
前記スロットルボディは内燃機関の冷却水が循環する構造を有しており、該冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段と、の少なくとも一方を備えるものであり、
前記温度検出手段は、前記吸入空気の温度及び前記冷却水の温度の少なくとも一方に基づいて前記スロットルボディの温度を間接的に検出することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸入空気量（スロットル通過空気量）の少ないアイドル時の回転数を安定化させるのに好適な内燃機関のアイドル回転数制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンへの吸入空気量を調整するスロットル制御装置は、エンジンの暖機等によるエンジンルーム内の温度上昇に伴ってスロットルボディが温度上昇する。すると、スロットルボディが熱膨張し、その内部に配設されるスロットルバルブも熱膨張する。スロットルボディは一般にアルミダイキャスト製、スロットルバルブが真鍮製であるため、スロットルボディの方がスロットルバルブよりも熱膨張率が大きく、スロットル開度を同じとしていても、低温時と比べてスロットルバルブを通過する空気量が増加してしまう。このようなスロットルボディの熱膨張による空気量変化の影響は、スロットル通過空気量の少ないアイドル時に顕著に現れる。
【０００３】
そこで、スロットルボディの熱膨張による空気量変化の影響を極力小さく抑えるために、例えば特許文献１に開示されている技術では、スロットルボディの温度を温度センサにて計測し、計測されたスロットルボディの温度に基づいた該スロットルボディの温度係数（膨張率）を用いて該スロットルボディの熱膨張を加味したスロットルバルブの実開き量を算出することで対応している。
【０００４】
ところで、アイドル回転数制御（ＩＳＣ）においては、エンジン回転数を目標回転数に一致させるべく吸入空気量（スロットル通過空気量）を一定に保つように該空気量のフィードバック制御を行っているが、上記熱膨張が生じている場合には、該熱膨張による空気量増加分を相殺するようにフィードバック制御により該空気量を減少させる方向にアイドル回転数制御が実施される。
【０００５】
また、特許文献１には記載がないが、前記フィードバック制御においては学習制御も一緒に用いている場合が一般的である。しかしながら、この学習制御において上記のスロットルボディの熱膨張に対して特段の配慮を行っていない場合、熱膨張による空気量減少方向へのフィードバック制御量をそのまま学習値として保持してしまい、その学習値をそのままフィードバック制御量に反映させることとなる。
【０００６】
つまり、スロットルボディの熱膨張時に空気量減少方向のフィードバック制御量を学習した状態でエンジンが停止され、その後、スロットルボディの温度が低い状態でエンジンが始動（冷態始動）されると、スロットルボディの膨張が生じていない、若しくは低膨張であるにもかかわらず、その学習値を反映させたフィードバック制御量に基づいて吸入空気量を減少する方向にアイドル回転数制御を実施してしまう。これにより、本来必要な空気量が得られない状態が発生し、アイドル時のエンジン回転数が低下して不安定となり、場合によってはエンスト等が発生するおそれがあった。
【特許文献１】特開平３−２９４６４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、安定度の高いアイドル回転数制御を行うことができる内燃機関のアイドル回転数制御装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明では、内燃機関のアイドル回転数制御装置は、機関回転数とアイドル目標回転数の偏差に基づいたフィードバック制御量を算出し、該フィードバック制御量を所定の学習タイミングで学習値として保持し、該フィードバック制御量と学習値とに基づいて、スロットルボディ内部のスロットルバルブの開閉による吸入空気量調整のフィードバック制御を行っている。そして、温度検出手段によりスロットルボディの温度が直接的又は間接的に検出され、学習値算出手段により、学習値を保持する前にそのスロットルボディの温度に基づいた温度変化分をフィードバック制御量から除いた学習値が算出される。
【０００９】
ここで、上記したフィードバック制御量には、スロットルボディの温度変化分も含まれている。従って、スロットルボディの温度が上昇していくと、スロットルボディの方がスロットルバルブよりも一般的に熱膨張率が大きい材料で形成されることから、スロットル開度を同じとしていても、低温時と比べて吸入空気量（スロットル通過空気量）が増加してしまう。これにより、吸入空気量を減少する方向（スロットル開度を閉じる方向）にフィードバック制御量を設定するが、このフィードバック制御量をそのまま学習値として保持して該学習値を次回からのフィードバック制御量に反映させると、次の内燃機関の冷態始動時に吸入空気量が減り過ぎるという不具合が生じる。そのため、学習値を保持する前にスロットルボディの温度に基づいた温度変化分をフィードバック制御量から除いた学習値を算出するようにしたので、学習値にはスロットルボディの温度上昇による吸入空気量減少方向への制御量が含まれなくなり、次の内燃機関の冷態始動時に吸入空気量が減り過ぎるという不具合は生じなくなる。その結果、アイドル回転数制御の安定度が高くなる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、吸入空気の温度を検出する吸気温検出手段と、スロットルボディをも循環する内燃機関の冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段と、の少なくとも一方が備えられる。そして、吸入空気の温度及び冷却水の温度の少なくとも一方に基づいてスロットルボディの温度が検出される。
【００１１】
すなわち、吸入空気の温度や冷却水の温度は内燃機関の制御のために通常用いられるパラメータであり、これらを検出する検出手段は車両に通常取り付けられているものである。従って、スロットルボディの温度を検出するための特別な検出手段を設ける必要がなく、既存の検出手段を用いて検出可能であるため、コストアップを抑えることができる。なお、この場合、吸入空気の温度又は冷却水の温度のいずれかからスロットルボディの温度を検出可能であるが、これら２つの温度からスロットルボディの温度を検出するようにすれば、検出精度はより高いものとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態は、内燃機関である車載多気筒ガソリンエンジンを対象にエンジン制御システムを構築するものであり、図１はそのエンジン制御システムの全体概略構成を示している。
【００１３】
図１に示すエンジン１０において、略円筒状をなしている吸気管１１の最上流部にはエアクリーナ１２が設けられ、このエアクリーナ１２の下流側には吸入空気量を検出するためのエアフローメータ１３が設けられている。エアフローメータ１３には、吸入空気の温度（吸気温度）を検出するための吸気温センサ２０が一体に設けられている。
【００１４】
また、エアフローメータ１３の下流側には、電子スロットル制御装置３０が配置されている。電子スロットル制御装置３０は、図２に示すように、吸気管１１の途中に介在される中空状のスロットルボア３１ａを有し該制御装置３０のベースとなるスロットルボディ３１と、該スロットルボディ３１に固定されるＤＣモータ等のスロットルアクチュエータ３２と、該アクチュエータ３２によってスロットルボア３１ａ内に開度調節可能に配設されるスロットルバルブ１４と、該スロットルバルブ１４のスロットル開度を検出するためのスロットル開度センサ１５とを備えている。また、スロットルボディ３１には、低温時のスロットルバルブ１４の凍結を防止するためにエンジン冷却水を流す通路３１ｂが設けられている。なお、スロットルボディ３１はこの部材の構成材料として一般的に用いられるアルミダイキャストにて形成されており、スロットルバルブ１４はこの部材の構成材料として一般的に用いられる真鍮にて形成されている。
【００１５】
スロットルバルブ１４の下流側にはサージタンク１６が設けられ、このサージタンク１６には吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ１７が設けられている。また、サージタンク１６には、エンジン１０の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１８が接続されており、吸気マニホールド１８において各気筒の吸気ポート近傍には燃料を噴射供給する電磁駆動式の燃料噴射弁１９が取り付けられている。
【００１６】
エンジン１０の吸気ポート及び排気ポートにはそれぞれ吸気バルブ２１及び排気バルブ２２が設けられており、吸気バルブ２１の開動作により空気と燃料との混合気が燃焼室２３内に導入され、排気バルブ２２の開動作により燃焼後の排ガスが排気管２４に排出される。排気管２４には、排ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化するための三元触媒等の触媒２５が設けられている。
【００１７】
エンジン１０のシリンダヘッドには各気筒毎に点火プラグ２６が取り付けられており、点火プラグ２６には、点火コイル等よりなる図示しない点火装置を通じて、所望とする点火時期において高電圧が印加される。この高電圧の印加により、各点火プラグ２６の対向電極間に火花放電が発生し、燃焼室２３内に導入した混合気が着火され燃焼に供される。
【００１８】
また、エンジン１０のシリンダブロックには、該エンジン１０内を主に循環するエンジン冷却水の温度（エンジン冷却水温度Ｔｗ）を検出する冷却水温センサ２７や、エンジンの所定クランク角毎に（例えば３０°ＣＡ周期で）矩形状のクランク角信号を出力するクランク角度センサ２８が取り付けられている。
【００１９】
上述した各種センサの出力は、エンジン制御を司るＥＣＵ４０に入力される。ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４４等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭ４２に記憶された各種の制御プログラムを実行することで、各種センサの出力信号等にて検出されるエンジン運転状態に応じて燃料噴射弁１９の燃料噴射量や点火プラグ２６による点火時期等を制御する。
【００２０】
また、ＥＣＵ４０は、エンジン１０をアイドル運転する際、アイドル回転数制御（ＩＳＣ）を行っている。具体的に、ＥＣＵ４０は、その時々のエンジン回転数の検出とアイドル目標回転数の算出を行っており、このエンジン回転数がアイドル目標回転数に収束するようにアイドル目標回転数に対するエンジン回転数の偏差に基づいて吸入空気量（スロットル通過空気量）のフィードバック制御量を算出している。そして、ＥＣＵ４０は、算出したフィードバック制御量を用いてスロットル開度を調整するフィードバック制御を行っている。
【００２１】
更に、ＥＣＵ４０は、所定の学習タイミングになると、本実施の形態ではフィードバック制御量が所定量を超えると、特性ズレが生じたと判定し、判定時のフィードバック制御量を学習値としてバックアップＲＡＭ４４に保持する。なお、このバックアップＲＡＭ４４は、イグニッションスイッチのＯＦＦ操作によるＥＣＵ４０への電源遮断後もバックアップ電源の供給により記憶内容を保持するバックアップメモリとして機能するものであって、ＥＥＰＲＯＭに代替することも可能である。そして、ＥＣＵ４０は、バックアップＲＡＭ４４にて保持した学習値を次回からのフィードバック制御量に反映し、これにより経時変化や機差バラツキ等の影響を無くしてフィードバック制御量がゼロ中心で変化するように、フィードバック制御量の適正化を行っている。
【００２２】
ここで、上記したフィードバック制御量には、スロットルボディ３１の温度変化分も含まれている。従って、スロットルボディ３１の温度が上昇していくと、スロットルボディ３１（アルミダイキャスト製）の方がスロットルバルブ１４（真鍮製）よりも熱膨張率が大きいために、スロットル開度を同じとしていても、低温時と比べて吸入空気量（スロットル通過空気量）が増加してしまう。これにより、ＥＣＵ４０は、吸入空気量を減少する方向（スロットル開度を閉じる方向）にフィードバック制御量を設定するが、従来のようにこのフィードバック制御量をそのまま学習値として保持して該学習値を次回からのフィードバック制御量に反映させると、次のエンジン１０の冷態始動時に吸入空気量が減り過ぎるという不具合が生じる。そのため、本実施の形態のＥＣＵ４０は、以下のようにして学習値の更新を行うようにしている。
【００２３】
ＥＣＵ４０は、先ずスロットルボディ３１の温度（スロットルボア温度Ｔｂ）を検出し、検出したスロットルボア温度Ｔｂの温度変化に対応した吸入空気量変化分をその時々において算出している。このとき、ＥＣＵ４０は、スロットルボア温度Ｔｂを、冷却水温センサ２７にて検出されるエンジン冷却水温度Ｔｗとエンジンルーム内温度Ｔｒとに基づいて間接的に検出している。
【００２４】
因みに、スロットルボディ３１には、上記したように、低温時のスロットルバルブ１４の凍結を防止するためにエンジン冷却水を流す通路３１ｂが設けられている。従って、スロットルボディ３１は、エンジンルーム内温度Ｔｒ及びエンジン冷却水温度Ｔｗにより大きな影響を受け、自身の温度が変化していくと考えられる。なお、エンジンルーム内温度Ｔｒは、前記吸気温センサ２０の検出による吸気温度が代用可能であるため、本実施の形態ではこの吸気温度を直接、若しくは係数を掛けて用いることとする。そして、これらエンジンルーム内温度Ｔｒとエンジン冷却水温度Ｔｗとによりスロットルボア温度Ｔｂを求めると、
Ｔｂ＝Ｔｂ［ｎ−１］＋α（Ｔｂ［ｎ−１］−Ｔｒ）＋β（Ｔｗ−Ｔｂ［ｎ−１］）
となる。但し、Ｔｂ［ｎ−１］は１周期前の処理フロー（図４参照）にて求められたスロットルボア温度Ｔｂであり、α，βは定数であって、それぞれエンジンルーム内空気及びエンジン冷却水からの受熱係数である。こうしてＥＣＵ４０は、その時々においてスロットルボア温度Ｔｂを推定し、該スロットルボア温度Ｔｂの温度変化に対応した吸入空気量変化分を算出している。そして、ＥＣＵ４０は、学習タイミングとなると、その時のフィードバック制御量からその時々に算出しているスロットルボア温度Ｔｂの温度変化に対応した吸入空気量変化分を除去し、このようにして新たに求めたフィードバック制御量を学習値としてバックアップＲＡＭ４４にて保持する。これにより、上記したように次のエンジン１０の冷態始動時に吸入空気量が減り過ぎるという不具合が生じることがなくなる。
【００２５】
次に、ＥＣＵ４０のＩＳＣにおけるフィードバック処理及び学習値算出処理は、図３及び図４に示す処理フローに従ってそれぞれ実施されている。なお、これらの処理フローは、所定時間毎に実施される。
【００２６】
［フィードバック処理フロー］
ステップＳ１０１では、エンジン１０の運転状態がアイドル状態であるか否かを判定する。アイドル状態でないと判定された場合、以降の処理をスキップし終了する。一方、アイドル状態であると判定された場合、ステップＳ１０２に進む。
【００２７】
ステップＳ１０２では、エンジン１０の運転状態等を考慮したアイドル目標回転数を算出する。ステップＳ１０３では、エンジン回転数を検出する。ステップＳ１０４では、アイドル目標回転数とエンジン回転数とを比較し、アイドル目標回転数に対するエンジン回転数の偏差を算出する。
【００２８】
ステップＳ１０５では、算出した偏差に基づいた吸入空気量のフィードバック制御量を算出し、更にバックアップＲＡＭ４４にて保持した学習値を反映してフィードバック制御量の適正化（経時変化や機差バラツキ等の排除）を行う。
【００２９】
ステップＳ１０６では、前記ステップＳ１０５にて算出したフィードバック制御量をスロットルアクチュエータ３２に出力する。スロットルアクチュエータ３２は、フィードバック制御量に基づいた吸入空気量とすべくスロットル開度を調整し、エンジン回転数がアイドル目標回転数に収束するように作動する。
【００３０】
ステップＳ１０７では、前記ステップＳ１０５にて算出したフィードバック制御量が所定量を超えたか否かを判定する。フィードバック制御量が所定量を超えていないと判定すると、特性ズレが生じていないと判定し、以降の処理をスキップし終了する。一方、フィードバック制御量が所定量を超えていると判定すると、特性ズレが生じていると判定し、ステップＳ１０８に進む。
【００３１】
ステップＳ１０８では、図４に示す学習値算出処理フローにて算出した学習値、すなわち今回判定時のフィードバック制御量から温度変化分を除去したフィードバック制御量を学習値としてバックアップＲＡＭ４４に記憶保持し、学習値の更新を行って、処理を終了する。
【００３２】
［学習値算出処理フロー］
ステップＳ２０１では、吸気温センサ２０の検出による吸気温度から算出したエンジンルーム内温度Ｔｒと冷却水温センサ２７にて検出したエンジン冷却水温度Ｔｗとからスロットルボア温度Ｔｂを推定する。
【００３３】
ステップＳ２０２では、スロットルボア温度Ｔｂに対する吸入空気量（スロットル通過空気量）の変化割合を予め設定しておいた図５に示す吸入空気量変化割合算出テーブルから算出する。
【００３４】
ステップＳ２０３では、エアフローメータ１３により検出した吸入空気量に対し、前記ステップＳ２０２で求めた吸入空気量の変化割合を掛け合わせ、スロットルボア温度Ｔｂの変化に伴う吸入空気量変化分を算出する。
【００３５】
ステップＳ２０４では、エンジン１０の運転状態がアイドル状態であるか否かを判定する。アイドル状態でないと判定された場合、以降の処理をスキップし終了する。一方、アイドル状態であると判定された場合、ステップＳ２０５に進む。
【００３６】
ステップＳ２０５では、今回算出したフィードバック制御量から吸入空気量変化分に対応した温度変化分を除去（例えば減算）し、学習値を算出する。この学習値は、上記したようにバックアップＲＡＭ４４にて記憶保持し、次回からのフィードバック制御量に反映される。
【００３７】
このようにしてＥＣＵ４０は、学習値からスロットルボディ３１の温度（スロットルボア温度Ｔｂ）の変化分を排除し、安定度の高いアイドル回転数制御を行っている。
【００３８】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００３９】
本実施の形態では、ＥＣＵ４０は、エンジンルーム内温度Ｔｒ（吸気温度にて代替）とエンジン冷却水温度Ｔｗに基づいてスロットルボディ３１の温度（スロットルボア温度Ｔｂ）を検出し、そのスロットルボア温度Ｔｂに基づいた温度変化分をフィードバック制御量から除いた学習値を算出し、その学習値をバックアップＲＡＭ４４にて保持する。そのため、学習値にはスロットルボディ３１の温度上昇による吸入空気量減少方向への制御量が含まれなくなり、上記したように次のエンジン１０の冷態始動時に吸入空気量が減り過ぎるという不具合は生じなくなる。その結果、アイドル回転数制御の安定度が高くなる。
【００４０】
また、エンジンルーム内温度Ｔｒを代替する吸気温度を検出するための吸気温センサ２０と、スロットルボディ３１をも循環するエンジン１０の冷却水の温度（エンジン冷却水温度Ｔｗ）を検出する冷却水温センサ２７とが備えられており、ＥＣＵ４０は、これらの温度Ｔｒ，Ｔｗに基づいてスロットルボア温度Ｔｂを検出する。すなわち、この吸気温度や冷却水温度Ｔｗはエンジン１０の制御のために通常用いられるパラメータであり、これらを検出するセンサ２０，２７は車両に通常取り付けられているものである。従って、スロットルボア温度Ｔｂを検出するための特別な検出手段を設ける必要がなく、既存のセンサ２０，２７を用いて検出可能であるため、コストアップを抑えることができる。
【００４１】
また、この場合、吸気温度又は冷却水温度Ｔｗのいずれかからスロットルボア温度Ｔｂを検出可能であるが、本実施の形態のＥＣＵ４０は、これら２つの温度からスロットルボア温度Ｔｂを検出しているので、スロットルボア温度Ｔｂの検出精度はより高い。
【００４２】
なお、本発明は上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施しても良い。
【００４３】
上記実施の形態では、エンジンルーム内温度Ｔｒを吸気温センサ２０にて検出した吸気温度にて代替したが、吸気温度とその他の検出した温度を用いてエンジンルーム内温度Ｔｒを求めても良く、また吸気温度以外の検出した温度を用いても良い。
【００４４】
上記実施の形態では、エンジンルーム内温度Ｔｒとエンジン冷却水温度Ｔｗとによりスロットルボア温度Ｔｂを求めたが、これらの一方の温度Ｔｒ，Ｔｗでスロットルボア温度Ｔｂを求めても良い。また、図２に示すように、スロットルボディ３１の温度を直接的に検出する温度センサ３３を設け、該センサ３３からの検出信号を用いても良い。
【００４５】
上記実施の形態では、電子スロットル制御装置３０に実施したが、図６に示すような機械式スロットル制御装置３０ａに実施しても良い。
【００４６】
因みに、このスロットル制御装置３０ａは、スロットルバルブ１４がワイヤを介して接続されたアクセルペダル（共に図示略）の踏み込みに応じて機械的に作動されるものである。また、スロットルボア３１ａにおけるスロットルバルブ１４を挟んだ上流側と下流側とがバイパス通路３４にて連通されており、該バイパス通路３４にはアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）３５が設けられている。そして、エンジン１０のアイドル時には、スロットルバルブ１４が全閉状態となり、ＩＳＣバルブ３５の開度がフィードバック制御により調整され、エンジン回転数がアイドル目標回転数に収束するようになっている。
【００４７】
このようなスロットル制御装置３０ａにおいてもスロットルボディ３１の温度が上昇していくと、スロットルボディ３１の方がスロットルバルブ１４よりも熱膨張率が大きいために、スロットル開度を同じ（この場合、開度ゼロ）としていても、低温時と比べて吸入空気量（スロットル通過空気量）が増加してしまう。すなわち、上記した電子スロットル制御装置３０と同様な現象が起こるため、本発明をこのスロットル制御装置３０ａに適用可能である。
【００４８】
上記実施の形態では、スロットルボディ３１をアルミダイキャストにて形成し、スロットルバルブ１４を真鍮にて形成したが、スロットルボディ３１やスロットルバルブ１４を構成する材料はこれに限定されるものではなく、他の金属や合成樹脂であってもよい。
【００４９】
上記実施の形態で用いた図３及び図４に示す処理フローや図５に示すテーブルは、これに限定するものではなく、適宜変更しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本実施の形態におけるエンジン制御システムの概略構成図である。
【図２】スロットル制御装置部分の概略構成図である。
【図３】ＩＳＣフィードバック処理を示すフロー図である。
【図４】ＩＳＣ学習値算出処理を示すフロー図である。
【図５】吸入空気量変化割合算出テーブルを示す図である。
【図６】別例におけるスロットル制御装置部分の概略構成図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０…エンジン（内燃機関）、１４…スロットルバルブ、２０…吸気温センサ（温度検出手段、吸気温検出手段）、２７…冷却水温センサ（温度検出手段、冷却水温検出手段）、３０，３０ａ…スロットル制御装置（スロットル制御手段）、３１…スロットルボディ、４０…ＥＣＵ（フィードバック制御量算出手段、フィードバック制御手段、学習値算出手段）、４４…バックアップＲＡＭ（学習値保持手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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