(57)【要約】【課題】  スイングアームの揺動等によってもピボット軸の締結状態に変化が起こりにくく、しかもねじロック剤が不要となり、軸受に対するプリロード調整作業も容易となって、組立作業性が良好である自動二，三輪車におけるスイングアームピボット構造を提供する。【解決手段】  車体フレームＦにピボット軸Ｐ１を螺着すると共に、そのピボット軸Ｐ１には、車体フレームＦに対し軸方向一方側に移動不能に係合し得るナット部材Ｎを螺合する。【選択図】    図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪（Ｗ）を軸支するスイングアーム（Ａ）と、そのスイングアーム（Ａ）の基端部に取付けられた軸受（Ｂ）と、車体フレーム（Ｆ）に装着されると共に該軸受（Ｂ）に嵌装されたピボット軸（Ｐ１）とを備えた自動二，三輪車におけるスイングアームピボット構造において、
前記車体フレーム（Ｆ）に前記ピボット軸（Ｐ１）を螺着すると共に、そのピボット軸（Ｐ１）には、前記車体フレーム（Ｆ）に対し軸方向一方側に移動不能に係合し得るナット部材（Ｎ）を螺合したことを特徴とする、自動二，三輪車におけるスイングアームピボット構造。
【請求項２】
車輪（Ｗ）を軸支するスイングアーム（Ａ）と、そのスイングアーム（Ａ）の基端部に取付けられた軸受（Ｂ）と、車体フレーム（Ｆ）に装着されると共に該軸受（Ｂ）に嵌装されたピボット軸（Ｐ１′，Ｐ１″）とを備えた自動二，三輪車におけるスイングアームピボット構造において、
前記車体フレーム（Ｆ）に締着され前記ピボット軸（Ｐ１′，Ｐ１″）を嵌合、支持するナット部材（Ｎ′，Ｎ″）と、そのナット部材（Ｎ′，Ｎ″）に螺合されて、前記ピボット軸（Ｐ１′，Ｐ１″）を前記軸受（Ｂ）側に押圧するように該ピボット軸（Ｐ１′，Ｐ１″）に係合し得る調整部材（Ｓ，Ｓ′）と、この調整部材（Ｓ，Ｓ′）に螺合されて前記ナット部材（Ｎ′，Ｎ″）に対し軸方向一方側に移動不能に係合し得るロックナット（ＬＮ，ＬＮ′）とを備えたことを特徴とする、自動二，三輪車におけるスイングアームピボット構造。
【請求項３】
前記ナット部材（Ｎ′，Ｎ″）は、前記車体フレーム（Ｆ）に螺合され且つ該車体フレーム（Ｆ）に対し軸方向一方側に移動不能に係合することで、該車体フレーム（Ｆ）に締着されることを特徴とする、請求項２に記載の自動二，三輪車におけるスイングアームピボット構造。
【請求項４】
前記ナット部材（Ｎ，Ｎ″）に対し前記ピボット軸（Ｐ１，Ｐ１″）を機械的にロックし得るロック部材（Ｌ，Ｌ′）を備えたことを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の自動二，三輪車におけるスイングアームピボット構造。
【請求項５】
前記ロック部材（Ｌ，Ｌ′）は、前記ピボット軸（Ｐ１，Ｐ１″）の端部を径方向に強制的に拡開変形させて前記ナット部材（Ｎ，Ｎ″）に圧着させるように該ピボット軸（Ｐ１，Ｐ１″）に係合可能であることを特徴とする、請求項４に記載の自動二，三輪車におけるスイングアームピボット構造。
【請求項６】
車輪（Ｗ）を軸支するスイングアーム（Ａ）と、そのスイングアーム（Ａ）の基端部に取付けられた軸受（Ｂ）と、車体フレーム（Ｆ）に装着されると共に該軸受（Ｂ）に嵌装されたピボット軸（Ｐ１′，Ｐ１″）とを備えた自動二，三輪車におけるスイングアームピボット構造において、
前記車体フレーム（Ｆ）に前記ピボット軸（Ｐ１′，Ｐ１″）を嵌合、支持すると共に、そのピボット軸（Ｐ１′，Ｐ１″）を前記軸受（Ｂ）側に押圧するように該ピボット軸（Ｐ１′，Ｐ１″）に係合し得る調整部材（Ｓ，Ｓ′）を該車体フレーム（Ｆ）に螺合し、この調整部材（Ｓ，Ｓ′）に、前記車体フレーム（Ｆ）に対し軸方向一方側に移動不能に係合し得るロックナット（ＬＮ，ＬＮ′）を螺合したことを特徴とする、自動二，三輪車におけるスイングアームピボット構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を軸支するスイングアームと、そのスイングアームの基端部に取付けられた軸受と、車体フレームに装着されると共に該軸受に嵌装されたピボット軸とを備えた自動二，三輪車におけるスイングアームピボット構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の上記自動二，三輪車において、スイングアーム基端部の内筒にテーパー軸受（円錐ころ軸受ともいう）を装着する一方、これと対応する位置で車体フレームにピボット軸をねじ止めし、そのピボット軸の内端部を上記テーパー軸受の内周部に軸方向外側より挿着することで、車体フレームに固定のピボット軸と、スイングアームとを該軸受を介して相対回動自在とした構造のものが知られている（例えば、下記の特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開昭５９−１８０８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来の構造では、テーパー軸受に、これを的確に作動させるためにスラスト方向のプリロード（予圧）をかける必要があるが、ピボット軸と車体フレームとの螺合部の緩み等の経年変化で上記プリロードが変化する虞れがあり、そこで、その螺合部をねじロック剤により固めることで、該ピボット軸と車体フレームへの装着位置をロックするようにしていた。このため、ねじロック剤を特別に用いる必要があり、その取り扱いやプリロードの調整作業が比較的面倒なものとなり、作業能率が悪い課題があった。
【０００４】
本発明は、上記の事情に鑑み提案されたもので、従来の上記課題を簡単な構造で解決できるようにした、自動二，三輪車におけるスイングアームピボット構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記目的を達成するために、請求項１の発明は、車輪を軸支するスイングアームと、そのスイングアームの基端部に取付けられた軸受と、車体フレームに装着されると共に該軸受に嵌装されたピボット軸とを備えた自動二，三輪車におけるスイングアームピボット構造において、前記車体フレームに前記ピボット軸を螺着すると共に、そのピボット軸には、前記車体フレームに対し軸方向一方側に移動不能に係合し得るナット部材を螺合したことを特徴とする。
【０００６】
また請求項２の発明は、車輪を軸支するスイングアームと、そのスイングアームの基端部に取付けられた軸受と、車体フレームに装着されると共に該軸受に嵌装されたピボット軸とを備えた自動二，三輪車におけるスイングアームピボット構造において、前記車体フレームに締着され前記ピボット軸を嵌合、支持するナット部材と、そのナット部材に螺合されて、前記ピボット軸を前記軸受側に押圧するように該ピボット軸に係合し得る調整部材と、この調整部材に螺合されて前記ナット部材に対し軸方向一方側に移動不能に係合し得るロックナットとを備えたことを特徴とする。
【０００７】
また請求項３の発明は、請求項２の上記特徴に加えて、前記ナット部材が、前記車体フレームに螺合され且つ該車体フレームに対し軸方向一方側に移動不能に係合することで、該車体フレームに締着されることを特徴とする。
【０００８】
また請求項４の発明は、請求項１〜３の何れかの前記特徴に加えて、前記ナット部材に対し前記ピボット軸を機械的にロックし得るロック部材を備えたことを特徴とし、また請求項５の発明は、請求項４の前記特徴に加えて、前記ロック部材が、前記ピボット軸の端部を径方向に強制的に拡開変形させて前記ナット部材に圧着させるように該ピボット軸に係合可能であることを特徴とする。
【０００９】
また請求項６の発明は、車輪を軸支するスイングアームと、そのスイングアームの基端部に取付けられた軸受と、車体フレームに装着されると共に該軸受に嵌装されたピボット軸とを備えた自動二，三輪車におけるスイングアームピボット構造において、前記車体フレームに前記ピボット軸を嵌合、支持すると共に、そのピボット軸を前記軸受側に押圧するように該ピボット軸に係合し得る調整部材を該車体フレームに螺合し、この調整部材に、前記車体フレームに対し軸方向一方側に移動不能に係合し得るロックナットを螺合したことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
以上のように請求項１の発明によれば、スイングアーム側の軸受に嵌装させるピボット軸を車体フレームに螺着して、該軸受に対するプリロードを設定した後、そのピボット軸に螺合したナット部材を、車体フレームに対し軸方向一方側に移動不能に係合させて強く締め付けることにより、ピボット軸を適正な装着位置に機械的にロックできるようにしたので、スイングアームの揺動等によってもピボット軸の締結状態に変化が起こりにくく、しかもねじロック剤が不要となり、軸受に対するプリロード調整作業も容易となって、組立作業性が良好である。
【００１１】
また請求項２の発明によれば、車体フレームに締着したナット部材にピボット軸を嵌合した状態で、そのナット部材に螺合させ且つピボット軸と係合させた調整部材を回動操作してピボット軸を押圧することで、軸受に対するプリロードを設定した後、その調整部材に螺合したロックナットを、ナット部材に対し軸方向一方側に移動不能に係合させて強く締め付けることにより、ピボット軸を適正な装着位置に機械的にロックできるようにしたので、スイングアームの揺動等によってもピボット軸の締結状態に変化が起こりにくく、しかもねじロック剤が不要となり、軸受に対するプリロード調整作業も容易となって、組立作業性が良好である。また車体フレームへの組付け前に、ナット部材にピボット軸や調整部材等を予め仮組みしておくことが可能であるため、組立作業性が一層向上する。
【００１２】
また特に請求項３の発明によれば、ナット部材が、車体フレームに螺合され且つ該車体フレームに対し軸方向一方側に移動不能に係合することで、該車体フレームに締着されるので、ナット部材の車体フレームへの締着作業を簡単且つ容易に行うことができる。
【００１３】
また特に請求項４の発明によれば、ナット部材に対しピボット軸を機械的にロックし得るロック部材の追加により、ピボット軸を適正な装着位置に一層確実にロックすることができ、所期の効果がより確実に発揮される。
【００１４】
また特に請求項５の発明によれば、前記ロック部材が、ピボット軸の端部を径方向に強制的に拡開変形させてナット部材に圧着させるように該ピボット軸に係合可能であるので、ナット部材にピボット軸の端部を軸方向は元より、径方向にもガタなく一体化することができ、これにより、該ピボット軸によるスイングアームの揺動支持をガタなく的確に行うことができる。
【００１５】
また請求項６の発明によれば、車体フレームにピボット軸を嵌合した状態で、調整部材を車体フレームに螺合させてピボット軸と係合させて該軸を押圧することで、軸受に対するプリロードを設定した後、その調整部材に螺合したロックナットを、車体フレームに対し軸方向一方側に移動不能に係合させて強く締め付けることにより、ピボット軸を適正な装着位置に機械的にロックできるようにしたので、スイングアームの揺動等によってもピボット軸の締結状態に変化が起こりにくく、しかもねじロック剤が不要となり、軸受に対するプリロード調整作業も容易となって、組立作業性が良好である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。
【００１７】
添付図面において、図１〜図５は第１実施例を示すものであって、図１は自動二輪車の後部側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線拡大断面図（図３の２−２線断面図）、図４は、図３の４−４線断面図である。また図５及び図６は、本発明の第２実施例を示すものであって、図５は図３対応断面図、図６は、図５の６−６線断面図である。さらに図７〜図９は、本発明の第３実施例を示すものであって、図７は、図３対応断面図（図８の７−７線断面図）、図８は、図７の８−８線断面図、図９は、図７の９−９線断面図である。
【００１８】
先ず、第１実施例について説明する。図１，２において、自動二輪車Ｖの車体フレームＦの中央部には、エンジン及び変速機を含むパワーユニットＵが搭載されると共に、スイングアームＡの基端部即ち前端部が左右一対の第１，第２ピボット軸Ｐ１，Ｐ２及びこれらピボット軸Ｐ１，Ｐ２を嵌装させるテーパー軸受Ｂ，Ｂを介して上下揺動可能に支持されており、そのスイングアームＡの先端部即ち後端部には後輪Ｗが回転自在に軸支される。この後輪ＷとパワーユニットＵとの間は、後述するようにシヤフトドライブ式の伝動機構で連動、連結される。
【００１９】
前記スイングアームＡは、図示例では左右一対のリヤフォークパイプ１，２と、そのリヤフォークパイプ１，２の前端部相互を一体に結合する前端クロスメンバ３と、同リヤフォークパイプ１，２の中間部相互を一体に結合する中間クロスメンバ４とで構成されている。
【００２０】
そして、左右一方のリヤフォークパイプ１の後端部には、後輪Ｗと連動、連結されたベベルギヤ機構５を内蔵したギヤケース６が結合され、またそのリヤフォークパイプ１の内部には、パワーユニットＵの出力軸とベベルギヤ機構５の入力軸との間を連動回転させるプロペラシャフト７が、該パイプ１を縦走するように収容される。
【００２１】
そのプロペラシャフト７の前端部とパワーユニットＵの出力軸との間は自在継手８で連動連結されており、その自在継手８は、前記一方のリヤフォークパイプ１の前端部を径方向に膨出させて形成した継手ケース１ａ内に収容される。尚、自在継手８の前側要素とパワーユニットＵの出力軸との間、又は自在継手８の後側要素とプロペラシャフト７前端部との間は、抜差可能なスプライン結合構造となっていて、そのスプライン結合部を介して相互間が相対回転不能に連結されており、従って、プロペラシャフト７を内蔵したスイングアームＡを車体フレームＦに組み付ける際には、前記スプライン結合部を介して該シャフト７とパワーユニットＵの出力軸側とが連結される。
【００２２】
スイングアームＡの基端部即ち前端部の左右両側部と、これらにその外側で隣接する車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂとの各間には、スイングアームＡを揺動可能に支持する左右一対のピボット機構がそれぞれ配設されており、次にそれらのピボット機構の構造を図３及び図４を併せて参照して具体的に説明する。
【００２３】
左右一方のリヤフォークパイプ１の前端部（即ち継手ケース１ａ）の、前端クロスメンバ３とは反対側の外側壁には、その外面より該クロスメンバ３の延長線上に張出す第１支持筒１０が固着されており、この第１支持筒１０の内周面には、テーパ軸受Ｂの外筒２０が圧入等の固定手段で一体的に嵌着されており、そのテーパ軸受Ｂの内筒２１には後述するように左右一方の第１ピボット軸Ｐ１が嵌装される。
【００２４】
またそのテーパ軸受Ｂに対応して車体フレームＦの左右一側部Ｆａには、第１支持孔Ｆａｈが形成されており、この第１支持孔Ｆａｈは、テーパ軸受Ｂ側の小径孔部２２ｂと、これに環状段部２２ｄを介して隣接する大径孔部２２ａとで構成され、前記小径孔部２２ｂには雌ねじが刻設される。
【００２５】
また前記第１ピボット軸Ｐ１は、第１支持孔Ｆａｈを貫通し外周に雄ねじが刻設された比較的大径の中間軸部１１ｂと、その中間軸部１１ｂの外端側に連設されて車体フレームＦの外側方に張出す比較的小径の外方軸部１１ａと、同中間軸部１１ｂの内端側に環状段部１１ｄを介して連設される比較的小径の内方軸部１１ｃとを同一軸線上に一体に備えて、段付き円筒状に形成される。
【００２６】
その第１ピボット軸Ｐ１の中心孔１２は、少なくともその外端側（軸受Ｂと反対側）が開放しており、その中心孔１２の中間部には、該ピボット軸Ｐ１を車体フレームＦの外側方から締付操作するための工具（図示せず）が相対回転不能に係合し得る係合孔部１２ｈが形成される。またその係合孔部１２ｈよりも外寄りの中心孔１２には、中間軸部１１ｂの領域においてねじ孔部１２ｇが、また外方軸部１１ａの領域において外方に漸次拡径するテーパ孔部１２ｔが形成されている。
【００２７】
そして、内方軸部１１ｃの外周には、テーパ軸受Ｂの内筒２１を抜差可能に嵌合させると共に、その内筒２１の外端を環状段部１１ｄに係合させる。また中間軸部１１ｂの一部（図示例では軸受側の半部）が前記第１支持孔Ｆａｈの小径孔部２２ｂに螺合し、その中間軸部１１ｂの、小径孔部２２ｂから外方（即ち大径孔部２２ａ内）に延出する延出端部の外周にナット部材Ｎが螺合する。
【００２８】
このナット部材Ｎは、外周部が前記大径孔部２２ａに相対回転可能に嵌合され内周部が前記中間軸部１１ｂと螺合する小径筒部２３ｂと、車体フレーム側部Ｆａの外側方に張出す大径筒部２３ａとを同一軸線上に一体に備えて、段付き円筒状に形成されており、その大径筒部２３ａの外端面には、該ナット部材Ｎを締付操作するための工具（図示せず）が係合し得る係合孔２３ａｓが形成され、またその大径筒部２３ａの内周面は、第１ピボット軸Ｐ１の前記外方軸部１１ａの外周面に嵌合する。
【００２９】
本実施例では、更に前記ナット部材Ｎに対し第１ピボット軸Ｐ１を機械的にロック、即ち一体的に固縛し得るロック部材Ｌが装備される。このロック部材Ｌは、図示例では第１ピボット軸Ｐ１の外端部を径方向に強制的に拡開変形させてナット部材Ｎに圧着させるように該ピボット軸Ｐ１に係合可能なコレット部材より構成される。
【００３０】
このロック部材Ｌは、第１ピボット軸Ｐ１の中間軸部１１ｂの内周面（即ち前記ねじ孔部１２ｇ）に螺合されるねじ軸部２５ｂと、そのねじ軸部２５ｂに同軸に一体に連なるテーパ軸部２５ｔとより構成され、そのテーパ軸部２５ｔの外周面は、第１ピボット軸Ｐ１の外方軸部１１ａの内周面（即ち前記テーパ孔部１２ｔ）にテーパ嵌合し得る先広がり状のテーパ面に形成される。また前記テーパ軸部２５ｔの外端面には、これを車体フレームＦの外側方より回動操作するための工具（図示せず）と係合し得る係合孔２５ｈが形成される。
【００３１】
第１ピボット軸Ｐ１の外方軸部１１ａは、すり割り構造となっており、即ち、その外方軸部１１ａには、その外端側に開口して軸方向に延びる複数のスリット１１ａｓが形成され、これらスリット１１ａｓの形成により外方軸部１１ａが径方向に多少とも弾性変形可能である。従って、ロック部材Ｌは、そのねじ軸部２５ｂを第１ピボット軸Ｐ１の中間軸部１１ｂ（即ち前記ねじ孔部１２ｇ）に強くねじ込めば、テーパ軸部２５ｔの外周テーパ面によりピボット軸Ｐ１の外方軸部１１ａを径方向に強制的に拡開変形させてナット部材Ｎ（即ち前記大径筒部２３ａの内周面）に圧着させることができ、これにより、ナット部材Ｎにピボット軸Ｐ１の外端部を軸方向は元より、径方向にもガタなく一体化することができる。
【００３２】
また、前端クロスメンバ３の他端部には、外方に開放した第２支持筒１５が一体に形成され、その第２支持筒１５の内周面に、テーパ軸受Ｂの外筒２０が圧入等の固定手段により一体的に嵌着されており、そのテーパ軸受Ｂの内筒２１には後述するように左右他方の第２ピボット軸Ｐ２が嵌装される。そして、そのテーパ軸受Ｂに対応して車体フレームＦの左右他側部Ｆｂには、第２支持孔Ｆｂｈが形成されており、この第２支持孔Ｆｂｈは、第１支持孔Ｆａｈと異なり、その軸方向全長に亘って同一内径のねじ孔に形成される。
【００３３】
また第２ピボット軸Ｐ２は、第１支持孔Ｆａｈを貫通し外周に雄ねじが刻設された比較的大径の中間軸部３１ｂと、その中間軸部３１ｂの外端側に連設されて車体フレームＦの外側部Ｆｂに係合するフランジ状の膨大頭部３１ａと、同中間軸部３１ｂの内端側に環状段部３１ｄを介して連設される比較的小径の内方軸部３１ｃとを同一軸線上に一体に備えて、段付き軸状に形成される。そして、この第２ピボット軸Ｐ２の内方軸部３１ｃには、テーパ軸受Ｂの内筒２１がその一端を環状段部３１ｄに係合させた状態で嵌合、保持される。
【００３４】
また前記の膨大頭部３１ａの外端面には、これを回動操作するための工具（図示せず）が係合し得る係合孔３１ａｈが形成され、従ってその工具により第２ピボット軸Ｐ２を、車体フレーム側部Ｆｂと膨大頭部３１ａとを係合させた状態で第１支持孔Ｆａｈに強く締め込めば、その締付トルクを以て該ピボット軸Ｐ２が第１支持孔Ｆａｈに強固に固着され、ねじロック剤等を用いなくても実質的に一体化する。
【００３５】
次に、前記した第１実施例の作用を説明する。
【００３６】
スイングアームＡを車体フレームＦに取付けるに際しては、スイングアームＡの左右両側部の第１，第２支持筒１０，１５内に左右のテーパ軸受Ｂ，Ｂを、それらの各外筒２０を圧入等の固定手段で固定するようにして、予め装着しておく。
【００３７】
そして、スイングアームＡの前端部を車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂ間の所定の組付位置（即ち第１及び第２支持筒１０，１５と左右両側部Ｆａ，Ｆｂの支持孔Ｆａｈ，Ｆｂｈとが同軸に並ぶ位置）まで移動させ、次いで車体フレームＦの一方の側部Ｆｂ外側から、第２ピボット軸Ｐ２の中間軸部３１ｂを第２支持孔Ｆｂｈに螺挿させ、その内方軸部３１ｃを対応するテーパ軸受Ｂの内筒２１に嵌入させると共にその内筒２１の外端を環状段部３１ｄに係合させ、この状態で第２ピボット軸Ｐ２を強く締め込んで車体フレームの対応側部Ｆｂに一体に締結する。
【００３８】
次いで、車体フレームＦの他方の側部Ｆａ外側から、第１ピボット軸Ｐ１の中間軸部１１ｂを第１支持孔Ｆａｈに螺挿させ、その内方軸部１１ｃを対応するテーパ軸受Ｂの内筒２１に嵌入させると共にその内筒２１の外端を環状段部１１ｄに係合させる。そして、その第１ピボット軸Ｐ１の第１支持孔Ｆａｈに対する螺合位置を微調整するように該ピボット軸Ｐ１を軸受側に徐々に締め込んでゆくことにより、第１，第２ピボット軸Ｐ１，Ｐ２が左右のテーパ軸受Ｂに加えるべきプリロード（予圧）を適正値に設定する。
【００３９】
しかる後、第１ピボット軸Ｐ１の第１支持孔Ｆａｈに対する螺合位置を工具等で保持した状態で、第１ピボット軸Ｐ１（図示例では中間軸部１１ｂの、ねじ孔部２２ｂより外側方に延出する部分）にナット部材Ｎを螺合させる。そして、このナット部材Ｎを、その内端が第１支持孔Ｆａｈの中間段部２２ｄに係合した後もなお強く締め込むことにより、その締付トルクで上記螺合位置をロックすることができる。
【００４０】
かくして、第１ピボット軸Ｐ１を車体フレーム側部Ｆａに対する適正な（即ち前記プリロードが適正値に設定された）装着位置に機械的にロック可能となるので、スイングアームＡの揺動等によっても第１ピボット軸Ｐの締結状態に変化が起こりにくく、しかもねじロック剤が不要となり、軸受Ｂに対するプリロード調整作業も容易となって、組立作業性が良好である。
【００４１】
さらに本実施例では、ロック部材Ｌのねじ軸部２５ｂを第１ピボット軸Ｐ１の中間軸部１１ｂ（即ち前記ねじ孔部１２ｇ）に強くねじ込むことにより、そのテーパ軸部２５ｔの外周テーパ面で第１ピボット軸Ｐ１の外方軸部１１ａを径方向に強制的に拡開変形させてナット部材Ｎ（即ち前記大径筒部２３ａの内周面）に圧着させる。これにより、ナット部材Ｎにピボット軸Ｐ１の外端部を軸方向は元より、径方向にもガタなく一体化することができるから、該ピボット軸Ｐ１を前述の適正な装着位置に一層確実にロックすることができ、しかも該ピボット軸Ｐ１によるスイングアームＡの揺動支持をガタなく的確に行うことができる。
【００４２】
次に図５及び図６を参照して、本発明の第２実施例の構造を説明する。
【００４３】
この第２実施例では、第２ピボット軸Ｐ２の車体フレームＦへの取付構造は、第１実施例のそれと同様であり、第１ピボット軸Ｐ１′の車体フレームＦへの取付構造だけが第１実施例と相違するので、次にその相違部分だけを具体的に説明する。
【００４４】
車体フレームＦの第１支持孔Ｆａｈに円筒状のナット部材Ｎ′が締着されており、そのナット部材Ｎ′の内周には、第１ピボット軸Ｐ１′を嵌合、支持する内方側（軸受側）の支持孔部３０ｈと、第１ピボット軸Ｐ１′をテーパ軸受Ｂ側に押圧するように該ピボット軸Ｐ１′に係合し得る調整部材Ｓを螺合させる外方側のねじ孔部３０ｇとが互いに隣接して形成される。
【００４５】
このナット部材Ｎ′は、外周部が前記第１支持孔Ｆａｈの小径孔部２２ｂに螺合する内方側（軸受側）の小径筒部２３ｂ′と、この小径筒部２３ｂ′に中間段部２３ｄ′を挟んで隣接すると共に第１支持孔Ｆａｈの大径孔部２２ａに相対回転可能に嵌合されて車体フレーム側部Ｆａの外側方に張出す外方側の大径筒部２３ａ′とを同一軸線上に一体に備えて、段付き円筒状に形成される。その大径筒部２３ａ′の外端面には、ナット部材Ｎ′を締付け操作するための工具（図示せず）が係合し得る係合孔２３ａｓ′が形成され、またその大径筒部２３ａ′の内周面には、前記調整部材Ｓを螺合させる雌ねじが刻設されている。
【００４６】
而してナット部材Ｎ′は、車体フレーム側部Ｆａの第１支持孔Ｆａｈに螺合され且つ該車体フレームＦに対し軸方向一方側（軸受側）に移動不能に係合であることから、このナット部材Ｎ′を、その中間段部２３ｄ′が第１支持孔Ｆａｈの中間段部２２ｄに係合した後もなお強く締め込むことにより、その締付トルクで上記螺合位置をロックすることができ、かくして、ナット部材Ｎ′が車体フレームＦに締着、即ち強固に一体化される。
【００４７】
また前記雌ねじよりも内方側（軸受側）のナット部材Ｎ′の内周面、即ち前記支持孔部３０ｈには、第１ピボット軸Ｐ１′の外方軸部１１ａ′が摺動可能に嵌合している。その第１ピボット軸Ｐ１′は、前記外方軸部１１ａ′と、それと同径に形成されてテーパ軸受Ｂの内筒２１を嵌合させる内方軸部１１ｃ′と、その内、外方軸部１１ｃ′，１１ａ′間を接続する短軸状（フランジ状）の中間軸部１１ｂ′とを一体に備えており、その中間軸部１１ｂ′と内方軸部１１ｃ′との間の段部１１ｓ′にテーパ軸受Ｂの内筒２１外端を係合させている。
【００４８】
前記調整部材Ｓの外端面には、該調整部材Ｓを締付け操作するための工具（図示せず）が係合し得る係合孔Ｓｈが形成され、またその調整部材Ｓの外周面には、その軸方向全域に亘り雄ねじが刻設される。そして、この調整部材Ｓの外周面には、ナット部材Ｎ′の外方側に在って、該ナット部材Ｎ′に対し軸方向一方側（軸受Ｂ側）に移動不能に係合し得るロックナットＬＮが螺合される。
【００４９】
次に、前記第２実施例の作用を説明する。
【００５０】
スイングアームＡを車体フレームＦに取付けるに際して、車体フレームＦの一方の側部Ｆｂに第２ピボット軸Ｐ２を一体に締結するまでの作業工程は、第１実施例と同様であるので、以下に第１ピボット軸Ｐ１′の取付け手順についてだけ説明する。
【００５１】
而して第２ピボット軸Ｐ２の組み付け完了後において、支持孔部３０ｈに第１ピボット軸Ｐ１′の外方軸部１１ａ′を嵌合させ且つねじ孔部３０ｇに調整部材Ｓを未装着又は浅く螺合させたナット部材Ｎ′を用意し、それの小径筒部２３ｂ′を車体フレームＦの他方の側部Ｆａの第１支持孔Ｆａｈ（小径孔部２２ｂ）に螺挿し、それと共に第１ピボット軸Ｐ１′の内方軸部１１ｃをテーパ軸受Ｂの内筒２１に嵌入させる。この場合、テーパ軸受Ｂの内筒２１の外端に第１ピボット軸Ｐ１′の環状段部１１ｄ′が当たるより前にナット部材Ｎ′の中間段部２３ｄ′が第１支持孔Ｆａｈの中間段部２２ｄに係合するように各部の寸法設定がなされており、その係合後もなお強く締め込むことにより、先ず、ナット部材Ｎ′を車体フレームＦに強固に締着させることができる。
【００５２】
そして、このナット部材Ｎ′の締着後において、それのねじ孔部３０ｇに調整部材Ｓを十分にねじ込んで、その前端に係合した第１ピボット軸Ｐ１′をテーパ軸受Ｂ側に押圧する。そして、この押圧により、該第１ピボット軸Ｐ１′の環状段部１１ｄ′がテーパ軸受Ｂの内筒２１の外端に係合するに至ると、そこで更に調整部材Ｓを回動操作してナット部材Ｎ′に対する螺合位置を微調整することにより、第１，第２ピボット軸Ｐ１，Ｐ２が左右のテーパ軸受Ｂに加えるべきプリロード（予圧）を適正値に設定する。
【００５３】
しかる後、調整部材Ｓのナット部材Ｎ′に対する螺合位置を工具等で保持した状態で、その調整部材Ｓの外周部にロックナットＬＮを螺合させ、このロックナットＬＮを、その内端がナット部材Ｎ′に係合した後もなお強く締め込むことにより、その締付トルクで上記調整部材Ｓのナット部材Ｎ′に対する螺合位置をロックすることができる。
【００５４】
かくして、第１ピボット軸Ｐ１′を車体フレーム側部Ｆａに対する適正な（即ち前記プリロードが適正値に設定された）装着位置に機械的にロック可能となるので、スイングアームＡの揺動等によっても第１ピボット軸Ｐ１′の締結状態に変化が起こりにくく、しかもねじロック剤が不要となり、軸受Ｂに対するプリロード調整作業も容易となって、組立作業性が良好である。
【００５５】
次に図７〜図９を参照して、本発明の第３実施例の構造を説明する。
【００５６】
この第３実施例では、第２ピボット軸Ｐ２の車体フレームＦへの取付構造は、第１実施例のそれと同様であり、第１ピボット軸Ｐ１″の車体フレームＦへの取付構造だけが第１実施例と相違するので、次にその相違部分だけを具体的に説明する。
【００５７】
この第３実施例では、車体フレームＦの第１支持孔Ｆａｈに円筒状のナット部材Ｎ″が締着されており、そのナット部材Ｎ″の内周には、第１ピボット軸Ｐ１″を嵌合、支持する内方側（軸受側）の支持孔部３０ｈ′と、第１ピボット軸Ｐ１″をテーパ軸受Ｂ側に押圧するように該ピボット軸Ｐ１″に係合し得る調整部材Ｓ′を螺合させる外方側のねじ孔部３０ｇ′とが互いに隣接して形成される。
【００５８】
このナット部材Ｎ″は、外周部が前記第１支持孔Ｆａｈの小径孔部２２ｂに螺合する内方側（軸受側）の小径筒部２３ｂ″と、この小径筒部２３ｂ″に中間段部２３ｄ″を挟んで隣接すると共に第１支持孔Ｆａｈの大径孔部２２ａに相対回転可能に嵌合されて車体フレーム側部Ｆａの外側方に張出す外方側の大径筒部２３ａ″とを同一軸線上に一体に備えて、段付き円筒状に形成される。その大径筒部２３ａ″の外端面には、ナット部材Ｎ″を締付け操作するための工具（図示せず）が係合し得る係合孔２３ａｓ″が形成され、またその大径筒部２３ａ″の内周面には、前記調整部材Ｓ′を螺合させる雌ねじが刻設されている。
【００５９】
而してナット部材Ｎ″は、車体フレーム側部Ｆａの第１支持孔Ｆａｈに螺合され且つ該車体フレームＦに対し軸方向一方側（軸受側）に移動不能に係合であることから、このナット部材Ｎ″を、その中間段部２３ｄ″が第１支持孔Ｆａｈの中間段部２２ｄに係合した後もなお強く締め込むことにより、その締付トルクで上記螺合位置をロックすることができ、かくして、ナット部材Ｎ″が車体フレームＦに締着、即ち強固に一体化される。
【００６０】
また前記雌ねじよりも内方側（軸受側）のナット部材Ｎ″の内周面には、第１ピボット軸Ｐ１″の外方軸部１１ａ″が摺動可能に嵌合している。その第１ピボット軸Ｐ１″は、前記外方軸部１１ａ″と、それと同径に形成されてテーパ軸受Ｂを外周に嵌合させる内方軸部１１ｃ″と、その内、外方軸部１１ｃ″，１１ａ″間を接続する短軸状（即ちフランジ状）の中間軸部１１ｂ″とを一体に備えて、中空円筒状に形成されており、その中間軸部１１ｂ″と内方軸部１１ｃ″との間の段部１１ｓ″にテーパ軸受Ｂの内筒２１外端を係合させている。また第１ピボット軸Ｐ１″の中心孔４０は、それの少なくとも外端側（軸受と反対側）が開放されており、前記外方軸部１１ａ″の外端寄り部分において該中心孔４０には、先窄まりのテーパ面４０ｔが形成される。
【００６１】
前記調整部材Ｓ′の外端面には、これを締付け操作するための工具（図示せず）が係合し得る係合孔Ｓｈ′が形成され、またその調整部材Ｓ′の外周面には雄ねじが刻設される。そして、この調整部材Ｓ′の外周面には、ナット部材Ｎ″の外方側で、該ナット部材Ｎ″に対し軸方向一方側（軸受Ｂ側）に移動不能に係合し得るロックナットＬＮが螺合される。
【００６２】
以上は、第２実施例と基本的に同様の構成であるが、第３実施例は、更に前記ナット部材Ｎに対し第１ピボット軸Ｐ１を機械的にロック、即ち一体的に固縛し得るロック部材Ｌ′が装備される。このロック部材Ｌ′は、図示例では第１ピボット軸Ｐ１″の外端部を径方向に強制的に拡開変形させてナット部材Ｎ″に圧着させるように該ピボット軸Ｐ１″に係合可能なコレット部材より構成される。
【００６３】
即ち、このロック部材Ｌ′は、調整部材Ｓ′の内周面に螺合されるねじ軸部２５ｂ′と、そのねじ軸部２５ｂ′に同軸に一体に連なるテーパ軸部２５ｔ′とより構成され、そのテーパ軸部２５ｔ′の外周面は、第１ピボット軸Ｐ１″の外方軸部１１ａ″の内周面（前記テーパ孔部４０ｔ）にテーパ嵌合し得る先広がり状のテーパ面に形成される。また前記ねじ軸部２５ｂ′の外端面には、これを車体フレームＦの外側方より回動操作するための工具（図示せず）と係合し得る係合孔２５ｈ′が形成される。
【００６４】
第１ピボット軸Ｐ１″の外方軸部１１ａ″は、すり割り構造となっており、即ち、その外方軸部１１ａ′には、その外端側に開口して軸方向に延びる複数のスリット１１ａｓ″が形成され、これらスリット１１ａｓ″の形成により外方軸部１１ａ″が径方向に多少とも弾性変形可能である。従って、ロック部材Ｌ′は、そのねじ軸部２５ｂ′を調整部材Ｓ′に螺合させて該ロック部材Ｌ′を外方側（軸受と反対側）に引出すように強く回動操作すれば、テーパ軸部２５ｔ′の外周テーパ面によりピボット軸Ｐ１″の外方軸部１１ａ″を径方向に強制的に拡開変形させてナット部材Ｎ″の内周面に圧着させることができ、これにより、ナット部材Ｎ″にピボット軸Ｐ１″の外端部を軸方向は元より、径方向にもガタなく一体化することができる。
【００６５】
またロック部材Ｌ′を上記回動操作する際に第１ピボット軸Ｐ１″が連れ回るのを防止するための回り止め手段が、ナット部材Ｎ″と該ピボット軸Ｐ１″間に設けられる。その回り止め手段は、図示例ではナット部材Ｎ″及びピボット軸Ｐ１″の何れか一方に設けた係合突起２３ｂｋ″と、その何れか他方に設けられて該係合突起２３ｂｋ″に凹凸係合する係合凹部１１ｂｋ″とで構成される。
【００６６】
次に、前記第３実施例の作用を説明する。
【００６７】
スイングアームＡを車体フレームＦに取付けるに際して、車体フレームＦの一方の側部Ｆｂに第２ピボット軸Ｐ２を一体に締結するまでの作業工程は、第１実施例と同様であるので、以下に第１ピボット軸Ｐ１″の取付け手順についてだけ説明する。
【００６８】
而してナット部材Ｎ″の内周に調整部材Ｓ′を螺合させ且つ第１ピボット軸Ｐ１″の外方軸部１１ａ″を嵌合させ、更にロック部材Ｌ′のテーパ軸部２５ｔ′をピボット軸Ｐ１の外方軸部１１ａ″（テーパ孔部４０ｔ）に弛く、即ち軸方向に遊びを存してテーパ嵌合させると共に、そのねじ軸部２５ｂ′を調整部材Ｓの内周に螺合させてなる小組立体を予め仮組して用意しておく。
【００６９】
そして、第２ピボット軸Ｐ２の組み付け完了後において、前記小組立体におけるナット部材Ｎ″の小径筒部２３ｂ″を車体フレームＦの他方の側部Ｆａの第１支持孔Ｆａｈ（小径孔部２２ｂ）に螺挿し、それと共に第１ピボット軸Ｐ１″の内方軸部１１ｃをテーパ軸受Ｂの内筒２１に嵌入させる。この場合、テーパ軸受Ｂの内筒２１の外端に第１ピボット軸Ｐ１″の環状段部１１ｄ″が当たるより前にナット部材Ｎ″の中間段部２３ｄ″が第１支持孔Ｆａｈの中間段部２２ｄに係合するように各部の寸法設定がなされており、その係合後もなお強く締め込むことにより、ナット部材Ｎ″、従って前記小組立体を車体フレームＦに強固に締着させることができる。
【００７０】
そして、このナット部材Ｎ″の締着後において、それのねじ孔部３０ｇ′に調整部材Ｓ′を十分にねじ込んで、その前端に係合した第１ピボット軸Ｐ１″をテーパ軸受Ｂ側に押圧する。そして、この押圧により、該第１ピボット軸Ｐ１″の環状段部１１ｄ″がテーパ軸受Ｂの内筒２１の外端に係合するに至り、そこで更に調整部材Ｓを回動操作してナット部材Ｎ″に対する螺合位置を微調整することにより、第１，第２ピボット軸Ｐ１，Ｐ２が左右のテーパ軸受Ｂに加えるべきプリロード（予圧）を適正値に設定する。
【００７１】
しかる後、調整部材Ｓ′のナット部材Ｎ″に対する螺合位置を工具等で保持した状態で、その調整部材Ｓ′の外周部にロックナットＬＮ′を螺合させ、このロックナットＬＮ′を、その内端がナット部材Ｎ″に係合した後もなお強く締め込むことにより、その締付トルクで上記調整部材Ｓ′のナット部材Ｎ″に対する螺合位置をロックする。
【００７２】
かくして、第１ピボット軸Ｐ１″を車体フレーム側部Ｆａに対する適正な（即ち前記プリロードが適正値に設定された）装着位置に機械的にロック可能となるので、スイングアームＡの揺動等によっても第１ピボット軸Ｐ１″の締結状態に変化が起こりにくく、しかもねじロック剤が不要となり、軸受Ｂに対するプリロード調整作業も容易となって、組立作業性が良好である。その上、車体フレームＦへの組付前に、ナット部材Ｎ″と調整部材Ｓ′と第１ピボット軸Ｐ１″とロック部材Ｌ′とを予め小組みしておくことができるから、それらの取り扱いが簡便で組立作業性が一層良好である。
【００７３】
さらに本実施例では、調整部材Ｓ′の外周にロック部材Ｌ′のねじ軸部２５ｂ′を螺合させてこれを外方側（軸受と反対側）に引出すように強く回動操作すれば、テーパ軸部２５ｔ′の外周テーパ面によりピボット軸Ｐ１″の外方軸部１１ａ″を径方向に強制的に拡開変形させてナット部材Ｎ″の内周面に圧着させることができる。これにより、ナット部材Ｎ″にピボット軸Ｐ１″の外端部を軸方向は元より、径方向にもガタなく一体化することができるから、該ピボット軸Ｐ１″を前述の適正な装着位置に一層確実にロックすることができ、しかも該ピボット軸Ｐ１″によるスイングアームＡの揺動支持をガタなく的確に行うことができる。
【００７４】
以上の各実施例において、第１ピボット軸Ｐ１，Ｐ１′，Ｐ１″は本発明のピボット軸を構成する。
【００７５】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変更を行うことが可能である。
【００７６】
例えば、前記各実施例では、本発明を自動二輪車のスイングアームピボット構造に適用したものを示したが、本発明は自動三輪車のスイングアームピボット構造に適用してもよい。
【００７７】
また前記各実施例では、シヤフトドライブ式の伝動機構を内蔵したスイングアームのピボット構造に実施したものを示したが、シヤフトドライブ式伝動機構以外の伝動機構（例えばチェーンドライブ式伝動機構）を用いた車両に本発明を実施してもよい。
【００７８】
また前記実施例では、軸受としてテーパー軸受（円錐ころ軸受）を用いたものを示したが、本発明では、組付に当りスラスト方向のプリロード（予圧）の設定作業が必要な種々の軸受が使用可能であり、例えば、テーパー軸受に代えてアンギュラ玉軸受を使用してもよい。
【００７９】
また前記各実施例において、第１ピボット軸Ｐ１，Ｐ１′，Ｐ１″を左側、即ちプロペラシャフト側に配置し、第２ピボット軸Ｐ２をその反対側に配置したものを示したが、本発明では、第１，第２ピボット軸の左右位置を入換えてもよく、また第２ピボット軸Ｐ２を廃止して、左右の何れのピボット軸も第１ピボット軸Ｐ１，Ｐ１′，Ｐ１″と同じ構造にしてもよい。
【００８０】
また前記第２及び第３実施例では、ナット部材Ｎ′，Ｎ″を車体フレームＦとは別部品として該フレームＦに締着したものを示したが、本発明（請求項６）では、車体フレームに、ナット部材Ｎ′，Ｎ″に相当する部分を継ぎ目無く一体に形成してもよく、その場合は、第２及び第３実施例でナット部材Ｎ′，Ｎ″に形成されていた支持孔部３０ｈ，３０ｈ′やねじ孔部３０ｇ，３０ｇ′が車体フレームＦに直接形成される。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の第１実施例を示す自動二輪車の後部側面図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２の３−３線拡大断面図（図３の２−２線断面図）
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】本発明の第２実施例を示す、図３対応断面図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】本発明の第３実施例を示す、図３対応断面図（図８の７−７線断面図）
【図８】図７の８−８線断面図
【図９】図７の９−９線断面図
【符号の説明】
【００８２】
Ａ・・・・スイングアーム
Ｂ・・・・テーパ軸受（軸受）
Ｆ・・・・車体フレーム
Ｆａｈ，Ｆｂｈ・・支持孔
Ｌ，Ｌ′・・ロック部材
ＬＮ，ＬＮ′・・ロックナット
Ｎ，Ｎ′，Ｎ″・・ナット部材
Ｐ１，Ｐ１′，Ｐ１″・・第１ピボット軸（ピボット軸）
Ｓ，Ｓ′・・調整部材
Ｗ・・・・後輪
【図１】
2006096272.tif 000003
【図２】
2006096272.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2006096272.tif 000007
【図６】
2006096272.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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