(57)【要約】【課題】車両の積載条件を判定する方法を提供するとともに、高積載の場合に誤って４輪減圧と警報することを防ぐことができるタイヤ空気圧低下警報装置を提供する。【解決手段】本発明の車両積載条件の判定方法は、車両に装着された車輪の回転速度を検出する工程と、車両の対角に位置する２組の車輪の、回転速度和の差に基づくタイヤ空気圧判定値を算出する工程と、車両の横方向加速度を検出する工程とを有し、横方向加速度とタイヤ空気圧判定値の関係を一次近似したときの一次係数によって、車両の積載状態を判定する。本発明のタイヤ空気圧低下警報装置は、車両の対角に位置する２組の車輪の、回転速度和の差に基づくタイヤ空気圧判定値を算出する手段と、車両の横方向加速度を検出する手段と、車両が停止したことを検出する手段とを有し、車両が停止した前後において、車両の積載状態が所定の値以上に変化した場合は、４輪が減圧していないと判定する。【選択図】図４
2006053027.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着された車輪の回転速度を検出する工程と、
該車両の対角に位置する２組の車輪の、回転速度和の差に基づくタイヤ空気圧判定値を算出する工程と、
前記車両の横方向加速度を検出する工程と、
前記車両が停止したことを検出する工程とを有し、
該車両が停止した前後において、該横方向加速度と前記タイヤ空気圧判定値の関係を一次近似したときの一次係数が変化したことによって、該車両の積載状態を判定する車両積載条件の判定方法。
【請求項２】
前記横方向加速度を検出する工程が、前記車輪の回転速度の左右輪の差に基づいて算出することからなる請求項１記載の車両積載条件の判定方法。
【請求項３】
前記車両が停止したことを検出する工程が、前記車輪の回転速度が一定時間連続して０であることを検出することからなる請求項１記載の車両積載条件の判定方法。
【請求項４】
前記車両が停止したことを検出する工程が、前記車両のイグニッションスイッチオフを検出することからなる請求項１記載の車両積載条件の判定方法。
【請求項５】
車両に装着された車輪の回転速度を検出する手段と、
該車両の対角に位置する２組の車輪の、回転速度和の差に基づくタイヤ空気圧判定値を算出する手段と、
前記車両の横方向加速度を検出する手段と、
前記車両が停止したことを検出する手段とを有し、
該車両が停止した前後において、該横方向加速度と前記タイヤ空気圧判定値の関係を一次近似したときの一次係数が変化したことによって、該車両の積載状態を判定する車両積載条件の判定装置。
【請求項６】
前記横方向加速度を検出する手段が、前記車輪の回転速度の左右輪の差に基づいて算出する手段からなる請求項５記載の車両積載条件の判定装置。
【請求項７】
前記車両が停止したことを検出する手段が、前記車輪の回転速度が一定時間連続して０であることを検出する手段からなる請求項５記載の車両積載条件の判定装置。
【請求項８】
前記車両が停止したことを検出する手段が、前記車両のイグニッションスイッチオフを検出する手段からなる請求項５記載の車両積載条件の判定装置。
【請求項９】
車両に装着された車輪の回転速度を検出するステップと、
該車両の対角に位置する２組の車輪の、回転速度和の差に基づくタイヤ空気圧判定値を算出するステップと、
前記車両の横方向加速度を検出するステップと、
前記車両が停止したことを検出するステップとを有し、
該車両が停止した前後において、該横方向加速度と前記タイヤ空気圧判定値の関係を一次近似したときの一次係数が変化したことによって、該車両の積載状態を判定する車両積載条件の判定プログラム。
【請求項１０】
前記横方向加速度を検出するステップが、前記車輪の回転速度の左右輪の差に基づいて算出するステップからなる請求項９記載の車両積載条件の判定プログラム。
【請求項１１】
前記車両が停止したことを検出するステップが、前記車輪の回転速度が一定時間連続して０であることを検出するステップからなる請求項９記載の車両積載条件の判定プログラム。
【請求項１２】
前記車両が停止したことを検出するステップが、前記車両のイグニッションスイッチオフを検出するステップからなる請求項９記載の車両積載条件の判定プログラム。
【請求項１３】
車両に装着された車輪の回転速度を検出する工程と、
該車両の対角に位置する２組の車輪の、回転速度和の差に基づくタイヤ空気圧判定値を算出する工程と、
前記車両の横方向加速度を検出する工程とを有し、
該横方向加速度と前記タイヤ空気圧判定値の関係を一次近似したときの一次係数によって４輪減圧を検出するタイヤ空気圧低下検出方法において、
前記車両が停止した前後において、前記一次係数が所定の値以上に変化した場合は、前記車両の４輪が減圧していないと判定するタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項１４】
車両に装着された車輪の回転速度を検出する手段と、
該車両の対角に位置する２組の車輪の、回転速度和の差に基づくタイヤ空気圧判定値を算出する手段と、
前記車両の横方向加速度を検出する手段とを有し、
該横方向加速度と前記タイヤ空気圧判定値の関係を一次近似したときの一次係数によって、４輪減圧を検出するタイヤ空気圧低下警報装置において、
前記車両が停止したことを検出する手段を有し、該車両が停止した前後において、前記一次係数が所定の値以上に変化した場合は、４輪が減圧していないと判定するタイヤ空気圧低下警報装置。
【請求項１５】
車両に装着された車輪の回転速度を入力するステップと、
該車両の対角に位置する２組の車輪の、回転速度和の差に基づくタイヤ空気圧判定値を算出するステップと、
前記車両の横方向加速度を検出するステップとを有し、
該横方向加速度と前記タイヤ空気圧判定値の関係を一次近似したときの一次係数によって４輪減圧を判定するプログラムにおいて、
前記車両が停止したことを検出し、該停止した前後において、前記一次係数が所定の値以上に変化した場合は、４輪が減圧していないと判定するタイヤ空気圧低下検出プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４輪車両の積載条件を判定する方法に関する。また、４輪車両において４輪が同時に減圧しているかどうかを検出するための装置に関する。さらに詳しくは、車両が高積載の場合を識別して４輪減圧を判定する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤが減圧していることを検知するには、車両の対角に位置する２組の車輪の、回転速度和の差に基づくタイヤ空気圧判定値を用いる方法がある。しかし、このタイヤ空気圧判定値では、１輪または対角に位置する２輪の減圧を検出することはできるが、４輪が同時に減圧していることを検出することができない。
【０００３】
タイヤの空気圧は、タイヤに損傷がなくても徐々に低下していく。新品タイヤの寸法成長や気温の低下による同時減圧のほか、空気がタイヤのゴムを透過するために同時減圧がおきる場合がある。このような場合は４輪が同時に減圧することが多く、減圧していることに気がつかないことがある。４輪が同時に減圧したまま走行することは、高速走行においてタイヤがバーストする危険があり、また燃費を悪化させるので、環境への影響も懸念される。
【０００４】
４輪減圧を警報するためには４輪減圧時の旋回特性（ロールの違い＝荷重変動の違い）を利用して判定する“荷重感度法”がある。この原理は、車両の横方向加速度（以下、横Ｇという）とタイヤ空気圧判定値（以下、ＤＥＬ値という）の傾きが正常時と４輪減圧時で異なることを利用している。
【０００５】
図１はタイヤが正常空気圧の場合と、４輪とも４０％減圧した場合において、横ＧとＤＥＬ値をプロットした例である。横ＧとＤＥＬ値の組に対して、回帰直線を計算して、その一次係数（傾き）を荷重感度とする。図１に示すように、正常空気圧の場合と、４輪が減圧している場合とで、荷重感度（横ＧとＤＥＬ値の傾き）が異なる。したがって、荷重感度が正常空気圧の傾きに比較して一定以上変化した場合に、４輪が減圧したことを検出することができる。
【０００６】
ところが、この荷重感度法は名前のとおり荷重に敏感であり、前記に示す手法は積載荷重がほぼ一定の場合に限定される。
【０００７】
なお、荷重センサを備えて積載荷重を測定し、その積載荷重に応じて荷重感度を補正して４輪減圧を検出する方法がある（特許文献６）。
【０００８】
【特許文献１】特開２００４−１７７１７号公報
【特許文献２】特開２００３−２２０８１１号公報
【特許文献３】特開２００３−２９１６１６号公報
【特許文献４】特開２００３−３２６９２７号公報
【特許文献５】特開２００３−２６７０１２号公報
【特許文献６】特開平８−１４５６５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
荷重感度法によれば、同一荷重条件では４輪同時減圧を検出することができる。しかし、車両の荷重が異なる場合には、車両の積載荷重を検出して補正しなければ、荷重感度（横ＧとＤＥＬ値の一次近似係数）が車両の荷重によって変化するために、軽積載（２名乗車）と定格積載（車両総重量時）の場合では傾きが大きく異なるので、傾きが一定以上変化した場合を４輪減圧とすると、タイヤが正常空気圧であっても高積載の場合に４輪減圧と検出されてしまうことになる。
【００１０】
したがって、４輪減圧を正確に判定するためには、横Ｇ−ＤＥＬ値の一次近似係数の差異が、減圧によるものか荷重によるものかを区別する必要がある。
【００１１】
本発明の目的は、荷重センサによらずに車両の積載状態を判定する方法を提供することである。
【００１２】
本発明において、車両の積載状態を判定するとは、ある車両の可能な最大積載荷重に対して、たとえば軽荷重、中荷重または高荷重の区分にわけたうえで、その車両が現在いずれの区分の積載荷重であるかを判断することをいう。
【００１３】
また、本発明の目的は、前記の積載状態の判定結果を利用して、荷重感度法による４輪減圧を検出するタイヤ空気圧低下警報装置において、高積載の場合には４輪が減圧していないと判断して、誤って４輪減圧と警報することを防ぐことができるタイヤ空気圧低下警報装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明の車両積載条件の判定方法は、
車両に装着された車輪の回転速度を検出する工程と、
該車両の対角に位置する２組の車輪の、回転速度和の差に基づくタイヤ空気圧判定値を算出する工程と、
前記車両の横方向加速度を検出する工程と、
前記車両が停止したことを検出する工程とを有し、
該車両が停止した前後において、該横方向加速度と前記タイヤ空気圧判定値の関係を一次近似したときの一次係数が変化したことによって、該車両の積載状態を判定する。
【００１５】
さらに、本発明のタイヤ空気圧低下警報装置は、前記横方向加速度を検出する手段が、前記車輪の回転速度の、左右輪の差に基づいて算出することからなる。
【００１６】
前記車両が停止したことを検出する手段が、前記車輪の回転速度が一定時間連続して０であることを検出することからなるのが好ましい。
【００１７】
また、前記車両が停止したことを検出する手段が、前記車両のイグニッションスイッチオフを検出することであってもよい。
【００１８】
本発明のタイヤ空気圧低下判定方法は、
車両に装着された車輪の回転速度を検出する工程と、該車両の対角に位置する２組の車輪の、回転速度和の差に基づくタイヤ空気圧判定値を算出する工程と、前記車両の横方向加速度を検出する工程とを有し、該横方向加速度と前記タイヤ空気圧判定値の関係を一次近似したときの一次係数によって４輪減圧を検出するタイヤ空気圧低下検出方法において、
前記車両が停止した前後において、前記一次係数が所定の値以上に変化した場合は、前記車両の４輪が減圧していないと判定することを特徴とする。
【００１９】
本発明のタイヤ空気圧低下警報装置は、
車両に装着された車輪の回転速度を検出する手段と、該車両の対角に位置する２組の車輪の、回転速度和の差に基づくタイヤ空気圧判定値を算出する手段と、前記車両の横方向加速度を検出する手段とを有し、該横方向加速度と前記タイヤ空気圧判定値の関係を一次近似したときの一次係数によって、４輪減圧を検出するタイヤ空気圧低下警報装置において、
前記車両が停止したことを検出する手段を有し、該車両が停止した前後において、前記一次係数が所定の値以上に変化した場合は、４輪が減圧していないと判定することを特徴とする。
【００２０】
本発明のタイヤ空気圧低下判定プログラムは、
車両に装着された車輪の回転速度を入力するステップと、該車両の対角に位置する２組の車輪の、回転速度和の差に基づくタイヤ空気圧判定値を算出するステップと、前記車両の横方向加速度を検出するステップとを有し、該横方向加速度と前記タイヤ空気圧判定値の関係を一次近似したときの一次係数によって４輪減圧を判定するプログラムにおいて、
前記車両が停止したことを検出し、該停止した前後において、前記一次係数が所定の値以上に変化した場合は、４輪が減圧していないと判定できることを特徴とする。
【００２１】
なお、本発明は、４輪車において４輪が同時に減圧しているか否かを検出するものであり、４輪のうちの１輪、２輪または３輪の減圧の有無を検出するものではない。
【００２２】
本発明によれば、ある車両の可能な最大積載荷重に対して、たとえば軽荷重（たとえば、最大積載荷重の０〜３０％）、中荷重（たとえば、最大積載荷重の３０％〜７０％）または高荷重（たとえば、最大積載荷重の７０％〜１００％）の区分にわけたうえで、その車両が現在いずれの区分の積載荷重であるか（すなわち、当該車両の積載状態）を判断することができる。
【００２３】
また、本発明の車両積載条件の判定方法は、空気圧変化（減圧）よりも積載荷重による変化のほうが大きいとの原理に基づき、車両が停止した前後において、荷重感度の変化が大きい場合は、積載荷重が変化したと判断することができ、積載状態の判定ができる。たとえば、後述する実施の形態に示される例でいえば、普通乗用車（シボレー  インパラ）において、２名乗車から５名乗車＋荷物１００ｋｇ積載の条件に変わったときに、軽荷重から高荷重に変化したと判断できる。
【００２４】
さらに、当該積載状態の判定結果を利用して、荷重感度法による４輪減圧を検出するタイヤ空気圧低下警報装置において、車両の積載状態が「高荷重」と判断された場合には４輪が減圧していないと判断して、誤って４輪減圧と警報することを防ぐことができるタイヤ空気圧低下警報装置を提供することができる。しかしながら、本発明のタイヤ空気圧低下警報装置は、車両の積載状態が「中荷重」または「低荷重」と判断された場合には、誤って４輪減圧と警報することを防ぐことができない。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、車両の荷重センサを用いずに、車輪回転速度によって積載荷重が軽積載か、高積載かを判定することができる。
【００２６】
本発明によれば、車両のタイヤ空気圧が正常で高積載の場合に、誤って４輪減圧と警報することを防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
本発明の実施の形態では、タイヤ空気圧判定値（以下、ＤＥＬ値という）と横方向加速度（以下、横Ｇという）はつぎの式で表わされる数値である。
ＤＥＬ＝（（Ｖ１＋Ｖ４）−（Ｖ２＋Ｖ３））／Ｖｍｅａｎ
横Ｇ＝Ｖ2／Ｒ
【００２８】
ここで、Ｖ１は左前輪、Ｖ２は右前輪、Ｖ３は左後輪、Ｖ４は右後輪の回転速度を表わす。回転速度は車輪の回転角速度×タイヤ半径である。Ｖｍｅａｎは４輪の回転速度の平均である。横ＧのＶは車両の速度、Ｒは回転半径で、たとえば従動輪の回転速度の差とトレッド幅から算出することができる。たとえばＦＲ車の場合、従動輪タイヤＦＬ、ＦＲの速度Ｖ１、Ｖ２を算出したのち、旋回半径Ｒをつぎの式で算出する。
Ｒ＝｛（Ｖ２＋Ｖ１）／（Ｖ２−Ｖ１）｝×ＴW／２
【００２９】
ここで、ＴWはキングピン間の距離（トレッド幅）（ｍ）である。
【００３０】
また、横方向加速度は横方向加速度センサにより求めることもできる。車両にヨーレイトセンサを備えて、その出力を利用して横Ｇを計測してもよい。
【００３１】
図１は、タイヤ空気圧が正常な場合と、４輪とも空気圧を４０％減らした各場合とで、それぞれ３０分走行して、横ＧとＤＥＬ値を計測した結果のグラフである。図１において、◆はタイヤ空気圧が正常（Ｎ．Ｐ．）の場合の走行データ、■（図１では網掛け）は４輪ともタイヤ空気圧が４０％減圧した状態で走行した場合のデータを示す。図１では横軸が横Ｇ、縦軸がＤＥＬ値である。３０分間のデータからその傾きを求めると高い相関係数を得ることができた。一次近似直線の一次係数はそれぞれ、正常空気圧の場合が０．５３８７、４０％減圧の場合が０．２７７６であった。
【００３２】
実施の形態１
図２および図３は、さまざまな条件で走行した場合において、それぞれの横方向加速度（以下、横Ｇという）とタイヤ空気圧判定値（以下、ＤＥＬ値という）との関係を一次近似した一次の係数（傾き＝荷重感度）を、タイヤ空気圧が正常、２０％減圧およｂ４０％減圧の場合に対して表わしたグラフである。ここで、使用した車両は、シボレー社製インパラ（Ｃｈｅｖｒｏｌｅｔ  ＩＭＰＡＬＡ）である。
【００３３】
図２の（ａ）は軽量積載、直線走行の場合、（ｂ）は軽量積載、レーンチェンジありの場合、（ｃ）は軽量積載、直線走行で雨の場合、（ｄ）は軽量積載、レーンチェンジありで雨の場合を示す。
【００３４】
図３の（ａ）は軽量積載、レーンチェンジありで州道２１号を走行した場合、（ｂ）は軽量積載、レーンチェンジあり、州道２１号走行で雨の場合、（ｃ）は定格積載（定積）、直線走行の場合、（ｄ）は定格積載（定積）、レーンチェンジありの場合を示す。
【００３５】
図２および図３において、軽量積載は２名乗車の場合、定格積載は５名乗車＋荷物１００ｋｇである。
【００３６】
荷重感度は、図２の（ａ）または（ｂ）と図３の（ｃ）または（ｄ）とを比較してわかるように、空気圧変化（減圧）よりも積載荷重による変化のほうが大きい。荷重感度に対しては、荷重の効果が大きく定積条件では４０％減圧以上に荷重感度が変化することがわかった（図２の（ａ）または（ｂ）と図３の（ｃ）または（ｄ）とを比較）。ここで重要なのは、定積の条件で比較すると正常→２０％減圧→４０％減圧と、減圧率に比例してリニアに変化していることである。したがって、現在の荷重条件がわかれば定積でも４輪減圧検出は可能である。
【００３７】
いわゆる４輪同時減圧（Ｄｉｆｆｕｓｉｏｎ）は数ヶ月で数％という、ゆっくりとした空気漏れであり、徐々に荷重感度が変化するのに対して、荷重が変わることによる荷重感度の変化は、車両が停止した前後で急激に変動する。走行中に乗員／荷物の積み下ろしをすることはなく、多くの場合、イグニッションスイッチをオフにする前と、オンにしたのちで積載荷重が変化するからである。荷物の積み下ろしは走行中ではなく、多くの場合イグニッションスイッチオフ／オン時（もしくはエンジン作動中でも１０分以上３０分以内）であろうと考えられている。
【００３８】
したがって、停車した場合も含めて、車両が停止した前後の荷重感度を比較し、大きな変動（たとえば傾きの差で０．１以上）であれば空気圧の変動ではなく荷重変動であると推定することができる。通常、４輪減圧を警報すべきタイヤ減圧率（たとえば３０％）の荷重感度変化に対して、定積状態の荷重感度変化のほうが大きいから、一定以上の荷重感度の変化を積載荷重の変化と推定して、４輪減圧と判定しないことにすれば、高積載の場合の、減圧判定の誤りを防ぐことができる。
【００３９】
車両が停止したことは、車輪の回転速度が０である時間を計測して検出することができる。一定時間車輪の回転速度が０である場合を、停止と判断すればよい。あるいは、車両の速度計の出力を利用してもよい。または、パーキングブレーキが操作されたことを検出したり、自動変速機がＰレンジであることを検出して停止と判断してもよい。
【００４０】
車両停止の前後で荷重感度の変化を比較してもよいが、停止した前後の比較では、長い信号待ちも含まれる可能性があって煩雑であるので、一定時間の間隔で荷重感度を計測して、荷重感度の変化が大きい場合を積載荷重の変化と推定してもよい。すなわち、荷重感度の時間変化の大小で４輪減圧と積載荷重変化を区別する。
【００４１】
荷重感度は、ある時間間隔で（たとえば２時間ごとに３０分のデータで）計算・記憶させるが、特に積載荷重の差異を調べるときにはイグニッションスイッチをオフした直前の値を保持し、イグニッションスイッチオンののちの値と比較する（４輪減圧の場合、傾きがゆっくりと変化しているのでもっと長い時間保持する必要がある）。
【００４２】
図２の実験より、フル積の時の荷重感度はほとんど０に近く、傾きがマイナスになっている領域（図３の（ｃ））もある。
【００４３】
タイヤ空気圧低下の影響としてよい荷重感度の範囲（図１のケースなら０．１５以上）を指定しておき、荷重感度がその範囲外（前記ケースでは、０．１５未満）である場合は、荷重感度の変化は荷重の影響であると判断できる。
【００４４】
図２および図３に示すように、荷重が軽積で一定の場合は、荷重感度は減圧率ごとに概ね一定の範囲にある。一方、定積の場合は、荷重感度が−０．１〜０．１の間にあるので、軽積における正常空気圧の場合の荷重感度から、４０％減圧した荷重感度の値（たとえば正常空気圧から０．２ずれたら警報＝４０％減圧を警報）で空気圧低下と判定すると、定積の荷重感度（−０．１〜０．１）では０．４以上も変化するので、空気圧低下と判断することになる。
【００４５】
傾きの傾向を見ると、正常空気圧（０．５）→４０％減（０．３）→８０％減（０．１）と予想される。したがって、８０％以上の減圧でない限り、減圧と定積とを区別することができる。４輪とも８０％以上減圧した場合には、乗車するまえに気がつくはずであるし、走行中に４輪とも８０％以上減圧することは現実にはあり得ない。
【００４６】
このようにして、車両が停止した前後において、荷重感度の変化が大きい場合は、積載荷重が変化したと判断することができ、積載状態の判定ができる。図２および図３の例でいえば、普通乗用車（シボレー  インパラ）において、２名乗車から５名乗車＋１００ｋｇ積載の条件に変わったときに、軽荷重から高荷重に変化したと判断できる。
【００４７】
なお、本実施の形態１は、普通乗用車（シボレー  インパラ）を対象としているが、本発明の車両積載条件の判定方法は、軽自動車、ミニバン、トラック、バスなど他の４輪車種においても、数値は異なるが同様に積載状態を判定することができる。
【００４８】
実施の形態２
図７は、本発明におけるタイヤ空気圧警報装置の例を示すブロック図である。
【００４９】
本実施の形態２におけるタイヤ空気圧警報装置１は、各車輪の回転速度を検出する手段２と接続し、タイヤ空気圧警報表示装置に接続されている。タイヤ空気圧警報装置１は、演算装置、プログラムおよび演算データを記憶するメモリ、車輪回転速度検出手段から車輪回転速度を入力する入力装置、タイヤ空気圧警報表示装置に警報を出力する出力装置を備える。車輪の回転速度以外に、車両の速度を検出して入力するようにしてもよい。また、タイヤ空気圧低下警報は、他の車両制御装置などに出力されてもよい。
【００５０】
本実施の形態２では、タイヤ空気圧低下判定プログラムとデータが同じメモリに記憶されるように記載しているが、タイヤ空気圧低下判定プログラムをＲＯＭ（読み出し専用メモリ）に記憶し、データをＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）に記憶してもよい。
【００５１】
なお、出力装置６から車両の積載状態の判定値（軽積載、高積載など）を出力することによって、車両積載条件の判定装置としても機能させることができる。
【００５２】
図４は、本発明にかかわるタイヤ空気圧低下警報装置のフローチャートの例である。図５は、本発明にかかわるタイヤ空気圧低下警報装置の例における、荷重感度を識別して、タイヤ空気圧低下を検出する荷重感度のしきい値を設定するフローチャートである。図５は、図４のステップＳ４４に該当する。
【００５３】
図４および図５を参照して、本実施の形態における、荷重感度の変化から車両積載荷重の影響を除いた、タイヤ空気圧低下を判定する方法を説明する。
【００５４】
図４を参照して、タイヤ空気圧低下判定のフローを説明する。イグニッションスイッチがオンになってから一定時間または一定走行距離経過するまでは、タイヤの状態が安定しないので、ＤＥＬ値と横Ｇのデータを廃棄する（ステップＳ４１）。タイヤの状態が安定したのち、ＤＥＬ値と横Ｇのデータを収集して、一定期間ごとにその回帰直線を計算する（ステップＳ４２）。そして、回帰直線の一次係数を荷重感度とする。荷重感度は、ある時間間隔で（たとえば２時間ごとに３０分のデータで）計算する。タイヤの状態が安定したことは、たとえばＤＥＬ値と横Ｇの傾きが安定した（たとえば、相関係数が一定値以上になった、あるいは、回帰直線の一次係数の偏差が一定値以下になった）ことによって判断できる。
【００５５】
つぎに、車両の停止があったかどうかを判定する（ステップＳ４３）。最初は、後述するイグニッションスイッチオフの動作で車両停止がセットされているので、車両停止があったと判断される。車両停止があった場合は、図５に示す、荷重感度しきい値設定を行なう（ステップＳ４４）。
【００５６】
つぎに、荷重感度を荷重感度しきい値と比較し（ステップＳ４５）、荷重感度がしきい値より小さい場合は、４輪減圧と判定して警報を発する（ステップＳ４６）。荷重感度がしきい値以上の場合は警報を発しない。
【００５７】
荷重感度を前回の値として保存し、データ収集にもどってループを繰り返す。
【００５８】
ステップＳ４３で、車両停止があった場合には、図５に示す積載荷重判定および荷重感度しきい値設定を行なう。まず、回帰直線の一次係数（荷重感度）を、前回の値と比較する（ステップＳ５１）。荷重感度が前回の値より一定値以上小さい場合は、車両積載荷重が高積載に変化したと判断する。たとえば本実施の形態では、このしきい値を０．１とする。荷重感度が前回より０．１以上減少した場合は、４輪減圧を判定する荷重感度のしきい値を、定格積載の場合のしきい値に変更する（ステップＳ５２）。たとえば、４０％減圧した場合に４輪減圧と判定するとして、定格積載の場合の４輪減圧判定荷重感度しきい値を０．０２とする（図３の（ｄ）参照）。荷重感度が前回より０．１以上大きくなった場合は（ステップＳ５３）、定格積載から軽積になったと判断して（ステップＳ５４）、荷重感度しきい値を軽積載、たとえば０．３５に設定する（図２参照）。そして、車両停止をリセットする（ステップＳ５４）。
【００５９】
荷重感度の変化が一定値以下である場合は、減圧判定しきい値を変えない（ステップＳ５１および５３でＮへ分岐）。
【００６０】
車両が停止したことは別の割り込みルーチンで判定する。図６ａおよび６ｂは、本実施の形態にかかわる車両停止およびイグニッションスイッチオフの処理フローチャートである。たとえば、車輪回転速度が０になったとき、車両停止判定ルーチンを起動し、速度０が連続して３分以上継続した場合に、車両停止をセットする（図６ａ）。前述のように、速度計の出力、自動変速機のＰレンジまたはパーキングブレーキが一定時間連続してある値になったことを条件としてもよい。
【００６１】
また、イグニッションスイッチオフの場合は、前回の荷重感度を保存し、車両停止をセットする（図６ｂ）。
【００６２】
前記ステップＳ５２およびステップＳ５４、またはステップＳ４７において、そのときの荷重条件を同時に出力してもよい。荷重条件を出力することによって、積載荷重をタイヤ空気圧警報装置以外で利用することができる。
【００６３】
こうして、積載荷重が軽積載か、高積載かを判定することができ、積載荷重に応じた荷重感度しきい値によって減圧を判定するので、積載荷重の影響を除いた４輪減圧判定を行なうことができる。その結果、高積載の場合に４輪減圧と誤って判断することを防ぐことができる。図２および図３の例でいえば、普通乗用車（シボレー  インパラ）において、２名乗車から５名乗車＋１００ｋｇ積載の条件に変わったときに、４輪が減圧していると誤って警報することがない。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】横加速度と空気圧低下判定値の関係の例を表わすグラフである。
【図２】横加速度と空気圧低下判定値の関係の一次係数が、正常空気圧、２０％低下空気圧および４０％低下空気圧で変化するようすを示すグラフである。（ａ）は軽量積載、直線走行の場合、（ｂ）は軽量積載、レーンチェンジありの場合、（ｃ）は軽量積載、直線走行で雨の場合、（ｄ）は軽量積載、レーンチェンジありで雨の場合を示す。
【図３】横加速度と空気圧低下判定値の関係の一次係数が、正常空気圧、２０％低下空気圧および４０％低下空気圧で変化するようすを示すグラフである。（ａ）は軽量積載、レーンチェンジありで州道２１号走行の場合、（ｂ）は軽量積載、レーンチェンジあり、州道２１号走行で雨の場合、（ｃ）は全量積載、直線走行の場合、（ｄ）は全量積載、レーンチェンジありの場合を示す。
【図４】本発明の実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下検出のフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態にかかわる積載荷重判定および荷重感度しきい値設定のフローチャートである。
【図６ａ】本発明の実施の形態にかかわる車両停止の処理フローチャートである。
【図６ｂ】本発明の実施の形態にかかわるイグニッションスイッチオフの処理フローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態における、タイヤ空気圧低下警報装置の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００６５】
１  タイヤ空気圧警報装置
２  車輪回転速度検出装置
３  入力装置
４  演算装置
５  記憶装置
６  出力装置
７  タイヤ空気圧警報表示装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６ａ】
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【図６ｂ】
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【図７】
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