(57)【要約】【課題】  エンジンやエンジン周りの補機類におけるレイアウトの自由度を向上させることができるエンジンの冷却装置を提供する。【解決手段】  調時伝達機構２６を収容する調時伝達機構室１００が、シリンダヘッド３１及びシリンダブロックの一側部に沿って延出し、シリンダヘッド３１のウォータジャケット７０の出口７５とシリンダブロックの出口が、上記一側部に沿って延びる調時伝達機構室１００の側に配置される。【選択図】      図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッド及びシリンダブロックの夫々のウォータジャケットに冷却水を循環させてエンジンを冷却するエンジンの冷却装置において、前記エンジンが、クランク軸の回転力をカム軸に伝達する調時伝達機構を備え、この調時伝達機構を収容する調時伝達機構室が、シリンダヘッド及びシリンダブロックの一側部に沿って延出し、前記ウォータジャケットの出口又は入口が、前記一側部に沿って延びる調時伝達機構室の側に配置されていることを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項２】
前記ウォータジャケットの出口又は入口が、前記調時伝達機構室と反対側の他側部に配置されていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの冷却装置。
【請求項３】
前記シリンダブロックより下方かつ車両後方に延出するクランクケースを備え、
前記調時伝達機構室の側の前記ウォータジャケットの出口又は入口が、前記シリンダブロックの前方に配置され、前記調時伝達機構室と反対側の前記ウォータジャケットの入口又は出口が、前記クランクケースの延出部に形成され、前記クランクケースの前記調時伝達機構室と反対側に、ウォータポンプを設けたことを特徴とする請求項２記載のエンジンの冷却装置。
【請求項４】
前記調時伝達機構が、複数のギアで構成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のエンジンの冷却装置。
【請求項５】
前記ウォータジャケットの出口又は入口が、前記ギアの噛み合い面接線上に配置されていることを特徴とする請求項４記載のエンジンの冷却装置。
【請求項６】
前記ウォータジャケットの出口又は入口付近の冷却水通路が、シリンダブロックとシリンダヘッドとを締結するスタッドボルトの周囲に配置されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項記載のエンジンの冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウォータジャケットに冷却水を循環させてエンジンを冷却するエンジンの冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、シリンダヘッド及びシリンダブロックの夫々のウォータジャケットに冷却水を循環させてエンジンを冷却するエンジンの冷却装置が知られている。この種のものでは、シリンダヘッド或いはシリンダブロックの略中央の前後位置に、冷却水の入口と出口を形成するのが一般的である（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特開平３−１１７６１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、従来の構成では、冷却水の入口と出口にそれぞれ接続された冷却用配管（例えば、ゴムホース）が、シリンダヘッド或いはシリンダブロックの略中央の前後に位置するため、シリンダヘッド及びシリンダブロック前後のスペースが有効利用できず、ラジエータや補機類の配置レイアウトが限定され、また、エンジンそのものの搭載レイアウトも限定され、レイアウトに制限を受けるという問題があった。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、エンジンやエンジン周りの補機類におけるレイアウトの自由度を向上させることができるエンジンの冷却装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述課題を解決するため、本発明は、シリンダヘッド及びシリンダブロックの夫々のウォータジャケットに冷却水を循環させてエンジンを冷却するエンジンの冷却装置において、エンジンが、クランク軸の回転力をカム軸に伝達する調時伝達機構を備え、この調時伝達機構を収容する調時伝達機構室が、シリンダヘッド及びシリンダブロックの一側部に沿って延出し、ウォータジャケットの出口又は入口が、上記一側部に沿って延びる調時伝達機構室の側に配置されていることを特徴とする。
この発明によれば、調時伝達機構を収容する調時伝達機構室が、シリンダヘッド及びシリンダブロックの一側部に沿って延出し、ウォータジャケットの出口又は入口が、上記一側部に沿って延びる調時伝達機構室の側に配置されているため、シリンダヘッド及びシリンダブロックの前後方向に空きスペースを形成でき、エンジンやエンジン周りの補機類におけるレイアウトの自由度を向上させることができる。
【０００６】
この場合において、ウォータジャケットの出口又は入口が、調時伝達機構室と反対側の他側部に配置されていてもよい。また、この場合、調時伝達機構室の側のウォータジャケットの出口又は入口が、シリンダブロックの前方に配置され、調時伝達機構室と反対側のウォータジャケットの入口又は出口が、シリンダブロックより下方かつ車両後方に延出するクランクケースの延出部に形成され、このクランクケースの調時伝達機構室と反対側にウォータポンプを設けるように構成することにより、冷却水通路の短縮化及び圧力損失の低減を図ることができる。また、調時伝達機構が、複数のギアで構成されていてもよい。このような場合、ウォータジャケットの出口又は入口を、上記ギアの噛み合い部の接線上に配置することにより、上記ギアの噛み合い面接線上に生じるスペースを有効利用することができる。また、ウォータジャケットの出口又は入口付近の冷却水通路が、シリンダブロックとシリンダヘッドとを締結するスタッドボルトの周囲に配置されていてもよい。
【発明の効果】
【０００７】
本発明は、ウォータジャケットの出口又は入口が、シリンダヘッド及びシリンダブロックの一側部に沿って延出する調時伝達機構室の側に配置されているため、シリンダヘッド及びシリンダブロックの前後方向に空きスペースを形成でき、エンジンやエンジン周りの補機類におけるレイアウトの自由度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
図１は、一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。なお、この図１は、車体を覆うカウリング、シート及び燃料タンク等を取り外した状態を示している。この自動二輪車１は、車体フレーム２を備え、この車体フレーム２は、ハンドル９を支持するヘッドパイプ３に連なり、車体の幅方向に間隔を空けて後下がりに傾斜して延びる一対のメインフレーム４と、このメインフレーム４の後側に分割されて後上がりに延びるシートレール５とを備えている。上記ハンドル９には、クラッチレバー９Ａが取り付けられている。
【０００９】
一対のメインフレーム４間には、エンジン６が支持されると共に、メインフレーム４の一部を構成するヘッドパイプ３には、前輪７を支持するフロントフォーク８が操向可能に連結されている。このフロントフォーク８の上部にはトップブリッジ８Ａが取り付けられ、このトップブリッジ８Ａには上記ハンドル９が取り付けられ、これらは一体に操舵可能にヘッドパイプ３に支持されている。このエンジン６の前方側には、ラジエータ１０が取り付けられている。また、ヘッドパイプ３の前方側には、ブラケット１１を介してメータ類１３が取り付けられている。
【００１０】
メインフレーム４の後端部にはピボット１４が設けられ、このピボット１４には、後輪１５を支持するリアフォーク１６が上下揺動自在に連結され、このリアフォーク１６とメインフレーム４間にはリアクッションユニット（図示せず）が介装されている。エンジン６には、排気管１７が接続され、この排気管１７は、車体後方へ引き回され、その端部には排気マフラ１８が連結されている。このエンジン６は最終出力軸２０を有し、この最終出力軸２０に固定されたドライブスプロケット２１Ａと、後輪１５に固定されたドリブンスプロケット２１Ｂ間にはドライブチェーン２２が巻回され、エンジン６の動力は、このドライブチェーン２２を介して後輪１５に伝達される。
【００１１】
図２は、エンジン６をその周辺構成と共に示す側面図である。
このエンジン６は、４サイクルエンジンであり、クランクケース３０とシリンダヘッド３１とを備えて構成される。クランクケース３０は、分割面ＢＬを境にして、アッパーケース３３とロアケース３４とに分割されており、ロアケース３４を除いたアッパーケース３３には、エンジン６の前方に張り出す前部エンジンマウント４０と、夫々がエンジン６の後方に張り出す後部上エンジンマウント４１、及び後部下エンジンマウント４２とが鋳物で一体成型されており、当該エンジン６は、これらマウント４０，４１，４２を介してメインフレーム４に支持されている。上記ロアケース３４の下方には、オイルパン３４Ａが連結されている。
【００１２】
図３は、エンジン６の断面図である。クランクケース３０は、上述したように、アッパーケース３３とロアケース３４とに分割され、アッパーケース３３に対しシリンダブロック３３Ａが一体成型されている。すなわち、クランクケース３０は、シリンダブロック３３Ａより下方で、かつ、車両後方に延出している。このシリンダブロック３３Ａには、軸線を車両後方に若干傾斜させたシリンダ４３が形成されており、このシリンダ４３にはピストン４４が摺動自在に設けられている。このピストン４４は、コンロッド４５を介してクランク軸４６に連結され、このクランク軸４６は、アッパーケース３３とロアケース３４との分割面ＢＬ上に位置する軸受４７（図２）により支持され、この軸受４７は、アッパーケース３３とロアケース３４間のボルトの強固な締結力によって保持されている。
【００１３】
シリンダブロック３３Ａの上部にはシリンダヘッド３１が設けられている。このシリンダヘッド３１には、吸気通路３１Ｅと排気通路３１Ｆとが設けられ、夫々の通路には、シリンダ４３内に連通する吸気ポート３１Ｇと排気ポート３１Ｈとが設けられ、各ポートには当該ポートを閉塞自在に、吸気弁３１Ａと排気弁３１Ｂとが設けられている。これら吸気弁３１Ａ及び排気弁３１Ｂは、夫々に対応したカム３１Ｃ、３１Ｄのカムプロフィルに従い、上下動して各ポートを閉塞自在であり、後述する調時伝達機構２６（図４）を介して、クランク軸４６に連結され、このクランク軸４６の回転に応じて適宜のタイミングで上記各ポート３１Ｇ，３１Ｈを開放する。
上記カム３１Ｃ、３１Ｄは、吸気弁３１Ａ及び排気弁３１Ｂの数に対応して夫々複数設けられ、これらは一本のカム軸３１Ｉ，３１Ｊに固定されている。このカム軸３１Ｉ，３１Ｊの軸端には、図４に示すように、互いに噛み合うカム軸ギア２７，２８が固定され、カム軸３１Ｊのカム軸ギア２８には、シリンダ４３の軸線Ｌとほぼ一致する方向に連続する複数の伝動ギア２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃが噛み合い、最後の伝動ギア２５Ｃには、クランク軸４６の軸端に設けられたクランク軸ギア４６Ａが噛み合っている。これらギア輪列は調時伝達機構２６を構成する。この調時伝達機構２６は、ギア２５Ａ〜２５Ｃ，２７，２８，４６Ａに限定せず、クランク軸４６の回転力をカム軸３１Ｉ，３１Ｊに伝達するチェーン伝動機構により構成してもよい。
【００１４】
図５は、シリンダブロック３３Ａを示し、図６は、シリンダヘッド３１を示す。上述した調時伝達機構２６は、図５及び図６に示すように、エンジン６の図中右側に位置し、調時伝達機構室１００の内部に収容されている。この調時伝達機構室１００は、ケース１００Ａで覆われており、これらはシリンダヘッド３１及びシリンダブロック３３Ａの夫々の一側部に沿って延出している。
【００１５】
一方、図３に示すように、排気通路３１Ｆには、排気マフラ１８に連なる排気管１７が連結されると共に、吸気通路３１Ｅには、図示を省略したスロットルボディ、並びにインジェクタ（燃料噴射装置）１０３が連結されている。
そして、スロットルボディを介して、燃焼用空気が供給されると共に、インジェクタ１０３を介して、燃焼用空気に適正な混合比で混合される燃料が供給され、これら空気及び燃料の混合気が、シリンダ４３内に吸入された後、シリンダヘッド３１に設けられた点火プラグ（図示せず）により点火され、その爆発力によりピストン４４が上下動してクランク軸４６を回転させる。
【００１６】
クランクケース３０には、クランク軸４６の他に、メイン軸６１と、カウンター軸６２と、シフトドラム６３と、シフトスピンドル６４と、シフトフォーク６５とが支持され、これらによって、常時噛み合い式の歯車変速装置が構成されている。
また、クランク軸４６の軸端には、ギア１０１が固定され、このギア１０１は、摩擦式の多板クラッチ１０２に連結されている。この多板クラッチ１０２は、上記メイン軸６１と同軸心に配置されており、図示は省略したが、クランク軸４６のギア１０１に噛み合うギアを有すると共に、クラッチディスクを有するクラッチアウターと、このクラッチアウターと同心に配置されると共に、クラッチプレートを有するクラッチセンターとを備えて構成される。そして、この多板クラッチ１０２は、クラッチディスクにクラッチプレートを押し付けてクラッチ接続を行う。
【００１７】
本構成では、クランク軸４６の回転力が、ギア１０１を介して、クラッチアウターに伝達され、このクラッチアウターは、常時回転する。上記ハンドル９に設けられたクラッチレバー９Ａにより、クラッチ操作が行われた場合、クラッチ接続時には、クラッチディスクがクラッチプレートに圧接し、クラッチアウターの回転力が、クラッチセンターを介し、メイン軸６１に伝えられる。また、クラッチ接続解除時には、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除され、クラッチセンターが空回りし、メイン軸６１への動力伝達が断たれる。
【００１８】
上記クランク軸４６からメイン軸６１に伝達された回転力は、上述した歯車変速装置６１〜６５を介して、例えば１速、２速又は３速のように変速されて、カウンター軸６２に伝達され、このカウンター軸６２に連結された最終出力軸２０（図１）に伝達される。そして、図１に示すように、エンジン６の動力として、当該最終出力軸２０からドライブチェーン２２を介して後輪１５に伝達される。
【００１９】
例えば１速、２速又は３速のように変速する場合、本構成では、チェンジペダル６６（図２）が操作される。このチェンジペダル６６は、メインフレーム４から後方に突出したブラケット９１に支持軸９２回りを揺動自在に支持され、操作時には、足のつま先でチェンジペダル６６の操作部６６Ａを踏み込む。このチェンジペダル６６には、ピン９３を介して、長さを伸縮調整自在な連結ロッド９４が連結され、この連結ロッド９４はアーム９５の自由端に連結され、このアーム９５の基端はシフトスピンドル６４に連結されている。本構成では、チェンジペダル６６の操作部６６Ａを踏み込む動作が、連結ロッド９４を介してアーム９５に伝達され、シフトスピンドル６４を所定角度回転させる。
【００２０】
このチェンジペダル６６を操作する場合、この操作に先立って、まず、上記クラッチレバー９Ａが操作され、多板クラッチ１０２を介して、クランク軸４６とメイン軸６１との間の連絡が切断される。
つぎに、これを切断した状態で、上記チェンジペダル６６が操作される。このチェンジペダル６６は、上述したように、シフトスピンドル６４に連結されており、このチェンジペダル６６が操作されると、シフトスピンドル６４が回動し、これに連動して、歯車機構（図示せず）を介してシフトドラム６３が回動する。この回動によって、シフトドラム６３の螺旋溝（図示せず）に係合したシフトピン６５Ａを介して、シフトフォーク６５のいずれかが、軸方向にスライド動作し、この動作したシフトフォーク６５が、カウンター軸６２上のいずれかの歯車６２Ａを軸方向に移動し、メイン軸６１上のいずれかの歯車６１Ａと噛み合わせる。
【００２１】
噛み合う歯車によって、その変速比が決定され、クランク軸４６からメイン軸６１に伝達された回転力が、その変速比に従って、１速、２速又は３速のように変速されて、カウンター軸６２に伝達され、このカウンター軸６２に連結された最終出力軸２０（図１）に伝達され、図１に示すように、エンジン６の動力として、最終出力軸２０からドライブチェーン２２を介して後輪１５に伝達される。
【００２２】
このエンジン６は、水冷式エンジンである。シリンダヘッド３１には、図３に示すように、シリンダヘッド３１の吸気弁３１Ａや排気弁３１Ｂの周囲を通ってエンジン６の幅方向に延在する第１のウォータジャケット７０が設けられている。この第１のウォータジャケット７０は、図６に示すように、吸気弁３１Ａの車体前方側をエンジン６の幅方向に延在する経路７０Ａと、排気弁３１Ｂの車体後方側をエンジン６の幅方向に延在する経路７０Ｂと、吸気弁３１Ａ及び排気弁３１Ｂ間の上方をエンジン６の幅方向に延在する経路７０Ｃ（図３）とを含み、さらには２つの経路７０Ａ、７０Ｂ間をつなぐ経路７０Ｄを含み、吸排気弁周りを効率よく冷却できるように構成されている。シリンダブロック３３Ａには、図３に示すように、シリンダ４３の周囲を通ってエンジン６の幅方向に延在する第２のウォータジャケット７１が設けられている。この第２のウォータジャケット７１は、図５に示すように、シリンダ４３の車体前方側をエンジン６の幅方向に延在する経路７１Ａと、シリンダ４３の車体後方側をエンジン６の幅方向に延在する経路７１Ｂと、この２つの経路１０Ａ、７１Ｂ間をつなぐ経路７１Ｃとを含み、シリンダ４３周りを効率よく冷却できるように構成されている。
【００２３】
図５及び図６に示すように、クランクケース３０の図中左端の側面、すなわち、調時伝達機構室１００と反対側の他側部には、第１及び第２のウォータジャケット７０，７１の入口７２がクランクケース形成され、この入口７２は、クランクケース３０の側方に向けて開口する。この入口７２は、図３に示すように、接続ホース７２Ａを介して、ウォータポンプ８５の吐出口８３に接続されている。このように、第１及び第２のウォータジャケット７０，７１の入口７２をクランクケース３０の側面に形成され、かつ側方に開口させることによって、ウォータジャケット７０，７１の入口７２がウォータポンプ８５の吐出口８３に近接され、接続ホース７２Ａを含む冷却水通路の短縮化及び圧力損失の低減を図ることができる。このウォータポンプ８５はポンプ軸８０を有し、このポンプ軸８０は、ギア又はチェーン等の伝動機構（図示せず）を介してクランク軸４６に連結されている。このクランク軸４６の動力を受けて、ポンプ軸８０が駆動されると、このポンプ軸８０に固定されたインペラ（図示せず）が冷却水を加圧して、吐出口８３から冷却水を吐出させる。ここから吐出された冷却水は、接続ホース７２Ａを介して、入口７２に流入し、この入口７２に流入した冷却水は、この入口７２の直後で分岐された各通路７３，７４（図３，図５，図６）を経て、第１，第２のウォータジャケット７０，７１に分流される。
【００２４】
第１のウォータジャケット７０に分流した冷却水は、図６（Ａ）に示すように、各経路７０Ａ〜７０Ｄを経て、シリンダヘッド３１内を流れ、吸排気弁周りを効率よく冷却し、出口７５から排出される。この出口７５は、調時伝達機構室１００の側に配置され、この出口７５に流出する冷却水は、図６（Ｂ）に示すように、シリンダブロック３３Ａとシリンダヘッド３１を締結する複数のスタッドボルト７７の内、調時伝達機構室１００に最も近接するスタッドボルト７７Ａ（図４）の周囲の冷却水経路７０Ｅ，７０Ｆを経て流出する。この経路７０Ｅ，７０Ｆを有効利用したため、冷却水の出口容量を確保することができ、しかも、出口７５が、エンジン６の幅方向に張り出すことがないため、エンジン６のコンパクト化が図れる。また、この冷却水経路７０Ｅ，７０Ｆの間には、スタッドボルト７７Ａのボス７７Ｂが臨んでいる。このボス７７Ｂは、整流体を構成し、出口７５に向かって徐々に細くなる、いわゆる涙型に形成され、冷却水経路７０Ｅ，７０Ｆの冷却水の流れを整流する。これによって、冷却水を出口７５に向けてスムーズに流すことが可能となる。
第２のウォータジャケット７１に分流した冷却水は、図５に示すように、各経路７１Ａ〜７１Ｃを経て、シリンダブロック３３Ａ内を流れ、シリンダ４３周りを効率よく冷却し、図４に示すように、出口７６を経て上述した出口７５に合流して排出される。
【００２５】
これら出口７５，７６の接続端７８には、接続ホース７８Ａが接続されており、このホース７８Ａには、上記ラジエータ１０を経由して、ウォータポンプ８５の吸入口（図示せず）に接続される冷却経路と、ラジエータ１０を経由せずに、ウォータポンプ８５の吸入口（図示せず）に接続される冷却経路とが連なっている。
これら経路は、例えばサーモスタット弁により切り換えられる。すなわち、エンジン６の暖気前において気温が低い状態では、ラジエータ１０を経由せずにウォータポンプ８５に冷却水が環流される。一方、暖気の完了に伴って冷却水の温度が高くなると、ラジエータ１０を経由して、冷却水が、ウォータジャケット７０，７１からウォータポンプ８５に環流する。これによれば、冷却水の温度が低い状態では、ラジエータ１０による冷却水の過冷却が回避され、冷却水の温度が高い状態では、ラジエータ１０を有効利用した適切な冷却が可能になる。
【００２６】
本構成では、上述した出口７５，７６が、図４に示すように、調時伝達機構２６を構成するギア２５Ｂとギア２５Ｃの噛み合い面２５Ｅの接線Ｌ１上に配置されている。図中１０４は、シリンダヘッド３１とシリンダブロック３３Ａの分割面である。この接線Ｌ１上であれば、噛み合い空間が存在するため、図示のように、出口７５，７６を、シリンダヘッド３１の内側に対し、距離Ｌ２だけ入り込ませることができ、上述した出口７５，７６における冷却水の容量を確保することができる。
【００２７】
本実施形態では、上述したように、第１及び第２のウォータジャケット７０，７１の入口７２が、シリンダブロック３３Ａの図中左端に位置し、各出口７５，７６が、図中右端の調時伝達機構室１００の側に位置するため、夫々に接続されるホース７２Ａ，７８Ａもまた、シリンダヘッド３１及びシリンダブロック３３Ａの幅方向両端に位置する。
従って、従来に比べて、シリンダヘッド３１及びシリンダブロック３３Ａの略中央の前後方向に空きスペースを十分に確保することができ、エンジン６やエンジン６周りの補記類におけるレイアウトの自由度を向上させることが可能となる。
また、上述した距離Ｌ２の分だけ、ホース７８の接続端７８Ａの突出を抑制することができるため、前後方向への突出物がなくなり、エンジン６の前後方向のスペースを有効利用でき、ラジエータや補機類の配置レイアウト、或いは、エンジンそのものの搭載レイアウトに関する自由度を向上させることができる。
【００２８】
また、出口７５，７６を、調時伝達機構室１００の側に配置する場合、仮に、接線Ｌ１上でないとしても、調時伝達機構２６を構成するカム輪列の前方には、かなりの空間ＳＰ１，ＳＰ２が位置するため、そこに当該出口７５，７６を配置することにより、上記と同様に、出口７５，７６を、シリンダヘッド３１の内側に対し、空間ＳＰ１，ＳＰ２に相当する分だけ入り込ませることができる。従って、この場合も、同じく、ホース７８Ａの接続端７８の突出を抑制することができるため、エンジン６の前方のスペースを有効利用でき、ラジエータや補機類の配置レイアウト、或いは、エンジンそのものの搭載レイアウトに関する自由度を向上させることができる。
さらに、調時伝達機構２６がギア輪列式ではなく、チェーン伝動機構式である場合にも、その前方には、空間ＳＰ１，ＳＰ２に相当する、かなりの空間が位置するため、そこに出口７５，７６を配置することにより、上記と同様に、出口７５，７６を、シリンダヘッド３１の内側に対し、入り込ませることができる。従って、この場合も、ホース７８Ａの接続端７８の突出を抑制することができるため、エンジン６の前方のスペースを有効利用でき、ラジエータや補機類の配置レイアウト、或いは、エンジンそのものの搭載レイアウトに関する自由度を向上させることができる。
【００２９】
以上、本発明によるエンジンの冷却装置の一実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、種々の変更が可能である。上記実施形態では、各出口７５，７６を、調時伝達機構室１００の側（一側部）に配置し、入口７２を、調時伝達機構室１００と反対側（他側部）に配置する場合について例示したが、出口７５、７６と入口７２の位置を反対にしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】エンジンをその周辺構成と共に示す側面図である。
【図３】エンジンの断面図である。
【図４】調時伝達機構を示すエンジンの断面図である。
【図５】シリンダブロックを示す図である
【図６】Ａはシリンダヘッドの上面図であり、Ｂはシリンダヘッドの一部を示す図である。
【符号の説明】
【００３１】
１  自動二輪車
６  エンジン
１０  ラジエータ
２５Ａ〜２５Ｃ，２７，２８，４６Ａ，１０１  ギア
２６  調時伝達機構
３０  クランクケース
３１  シリンダヘッド
３１Ｃ、３１Ｄ  カム
３３Ａ  シリンダブロック
４６  クランク軸
７０，７１  ウォータジャケット
７２  入口
７２Ａ，７８Ａ  接続ホース
７５，７６  出口
７７，７７Ａ  スタッドボルト
８５  ウォータポンプ
１００  調時伝達機構室
【図１】
2006029290.tif 000003
【図２】
2006029290.tif 000004
【図３】
2006029290.tif 000005
【図４】
2006029290.tif 000006
【図５】
2006029290.tif 000007
【図６】
2006029290.tif 000008