(57)【要約】【課題】リヤクッションの自重が摺動部に対して曲げ方向の力として加わることがなく、作動性が良好である。【解決手段】車体フレーム２にエンジン２０を搭載し、車体フレーム２とリヤアーム２１との間にリンク機構２４を設け、エンジン２０のエンジンケース２９とリンク機構２４とにリヤクッション２５を支持し、リヤアーム２１を介して後輪２３を上下動自在に懸架する鞍乗車両であって、リヤクッション２５の上端をエンジンケース２９の後部２９ａでかつ上部２９ｂに支持し、リヤクッション２５の下端をリンク機構２４のリンクに支持し、リンク機構２４のリンクをリヤアーム２１のリヤアーム枢支部５ｇの下方位置に配置し、リヤクッション２５の摺動方向を略垂直に配置している。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームにエンジンを搭載し、前記車体フレームと前記リヤアームとの間にリンク機構を設け、前記エンジンのエンジンケースと前記リンク機構とにリヤクッションを支持し、前記リヤアームを介して後輪を上下動自在に懸架する鞍乗車両であって、
前記リヤクッションの上端を前記エンジンケースの後部でかつ上部に支持し、前記リヤクッションの下端を前記リンク機構のリンクに支持し、
前記リンク機構のリンクを前記リヤアームのリヤアーム枢支部の下方位置に配置し、
前記リヤクッションの摺動方向を略垂直に配置したことを特徴とする鞍乗車両。
【請求項２】
前記エンジンケースの後部は、前記リヤアーム枢支部の上方位置にて前記リヤアーム枢支部より後方に突出する突出部を有し、
前記リヤクッションの取付部を前記突出部に形成したことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗車両。
【請求項３】
前記エンジンケースの後部は、その後面に形成された前記リヤアーム枢支部に対向する凹部の上方位置にて前記凹部より後方に突出する突出部を有し、
前記リヤクッションの取付部を前記突出部に形成したことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗車両。
【請求項４】
前記エンジンケース内にて出力取出軸と共に変速機を構成する変速主軸を、前記出力取出軸より上方に配置し、
前記突出部を、前記エンジンケースの変速主軸収納部に形成したことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の鞍乗車両。
【請求項５】
前記変速機の変速機構を、前記変速主軸の後方に配置し、前記変速機構収納部により突出部を形成したことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗車両。
【請求項６】
前記エンジンケース内にて出力取出軸と共に変速機を構成する変速主軸を、出力取出軸より上方に配置し、
前記リヤクッションの取付部を、前記エンジンケースの変速主軸収納部近傍に形成したことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗車両。
【請求項７】
前記車体フレームは、前記リヤアーム枢支部から下方に延びる延長部を有し、
前記延長部に前記リンクが取付られることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗車両。
【請求項８】
前記延長部は、前記エンジンを前記車体フレームへ取り付けるエンジン車体側取付部のうち、前記リヤアーム枢支部より下方に位置するエンジン車体側取付部より、更に下方まで延長されていることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、リヤアームとリンク機構及びリヤクッションを介して後輪を上下動自在に懸架するリヤサスペンションを備える鞍乗車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、鞍乗車両として例えば自動二輪車には、車体フレームにエンジンを搭載し、車体フレームとリヤアームとの間にリンク機構を設け、エンジンのエンジンケースとリンク機構とにリヤクッションを支持し、リヤアームを介して後輪を上下動自在に懸架するものがある（例えば特許文献１）。
【特許文献１】特開２００１−１０６１５５号公報（第１頁〜第８頁、図１〜図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
この特許文献の自動二輪車では、リヤクッションの長手方向が水平で、摺動方向も同様であり、リヤクッションの自重が摺動部に対して曲げ方向の力として加わるため、摺動の抵抗になり、また抵抗を少なくするためにシリンダとピストンロッド間のシールを弱くするとリヤクッションのオイル漏れ等の原因となる。
【０００４】
この発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、リヤクッションの自重が摺動部に対して曲げ方向の力として加わることがなく、作動性が良好である鞍乗車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、この発明は、以下のように構成した。
【０００６】
請求項１に記載の発明は、車体フレームにエンジンを搭載し、前記車体フレームと前記リヤアームとの間にリンク機構を設け、前記エンジンのエンジンケースと前記リンク機構とにリヤクッションを支持し、前記リヤアームを介して後輪を上下動自在に懸架する鞍乗車両であって、
前記リヤクッションの上端を前記エンジンケースの後部でかつ上部に支持し、前記リヤクッションの下端を前記リンク機構のリンクに支持し、
前記リンク機構のリンクを前記リヤアームのリヤアーム枢支部の下方位置に配置し、
前記リヤクッションの摺動方向を略垂直に配置したことを特徴とする鞍乗車両である。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、前記エンジンケースの後部は、前記リヤアーム枢支部の上方位置にて前記リヤアーム枢支部より後方に突出する突出部を有し、
前記リヤクッションの取付部を前記突出部に形成したことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗車両である。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、前記エンジンケースの後部は、その後面に形成された前記リヤアーム枢支部に対向する凹部の上方位置にて前記凹部より後方に突出する突出部を有し、
前記リヤクッションの取付部を前記突出部に形成したことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗車両である。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、前記エンジンケース内にて出力取出軸と共に変速機を構成する変速主軸を、前記出力取出軸より上方に配置し、
前記突出部を、前記エンジンケースの変速主軸収納部に形成したことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の鞍乗車両である。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、前記変速機の変速機構を、前記変速主軸の後方に配置し、前記変速機構収納部により突出部を形成したことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗車両である。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、前記エンジンケース内にて出力取出軸と共に変速機を構成する変速主軸を、出力取出軸より上方に配置し、
前記リヤクッションの取付部を、前記エンジンケースの変速主軸収納部近傍に形成したことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗車両である。
【００１２】
請求項７に記載の発明は、前記車体フレームは、前記リヤアーム枢支部から下方に延びる延長部を有し、
前記延長部に前記リンクが取付られることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗車両である。
【００１３】
請求項８に記載の発明は、前記延長部は、前記エンジンを前記車体フレームへ取り付けるエンジン車体側取付部のうち、前記リヤアーム枢支部より下方に位置するエンジン車体側取付部より、更に下方まで延長されていることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗車両である。
【発明の効果】
【００１４】
前記構成により、この発明は、以下のような効果を有する。
【００１５】
請求項１に記載の発明によれば、リヤクッションの上端をエンジンケースの後部でかつ上部に支持し、リヤクッションの下端をリンク機構のリンクに支持し、リンク機構のリンクをリヤアームのリヤアーム枢支部の下方位置に配置し、リヤクッションの摺動方向を略垂直に配置したことで、リヤクッションの自重が摺動部に対して曲げ方向の力として加わることがなく、作動性が良好である。
【００１６】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に加え、エンジンケースの後部は、その後面に形成されたリヤアーム枢支部に対向する凹部の上方位置にて凹部より後方に突出する突出部を有し、リヤクッションの取付部を突出部に形成したことで、リヤクッションの取付部を比較的後方に配置することができ、リヤクッションの長手方向を垂直として摺動方向を略垂直とすることが容易である。
【００１７】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１に加え、エンジンケースの後部は、その後面に形成されたリヤアーム枢支部に対向する凹部の上方位置にて凹部より後方に突出する突出部を有し、リヤクッションの取付部を前記突出部に形成したことで、リヤクッションの取付部を比較的後方に配置することができ、リヤクッションの長手方向を垂直として摺動方向を略垂直とすることが容易である。
【００１８】
請求項４に記載の発明によれば、請求項２または請求項３に加え、エンジンケース内にて出力取出軸と共に変速機を構成する変速主軸を、出力取出軸より上方に配置し、突出部を、エンジンケースの変速主軸収納部に形成したことで、リヤクッションの取付部を上方に配置するにあたり、エンジンケースを利用でき構造を簡潔にできる。
【００１９】
請求項５に記載の発明によれば、請求項４に加え、変速機の変速機構を、変速主軸の後方に配置し、変速機構収納部により突出部を形成したことで、突出部を形成するにあたり、エンジンケースを利用でき構造を簡潔にできる。
【００２０】
請求項６に記載の発明によれば、請求項１に加え、エンジンケース内にて出力取出軸と共に変速機を構成する変速主軸を、出力取出軸より上方に配置し、リヤクッションの取付部は、エンジンケースの変速主軸収納部近傍に形成したことで、エンジンケースの後部の上下方向寸法が大きくなり、リヤクッションの長手方向を垂直とする場合の配置自由度を増すことができる。
【００２１】
請求項７に記載の発明によれば、請求項１に加え、車体フレームは、リヤアーム枢支部から下方に延びる延長部を有し、延長部にリンクが取付られることで、リンクをリヤアーム枢支部の下方に配置するにあたり、フレーム構成が簡潔で、リヤクッションの長手方向を垂直として摺動方向を略垂直とすることが容易である。
【００２２】
請求項８に記載の発明によれば、請求項７に加え、延長部は、エンジンを車体フレームへ取り付ける取付部のうち、リヤアーム枢支部より下方に位置する取付部より、更に下方まで延長されていることで、エンジンも剛性メンバーとして作用するので、リンクの支持をより強固にできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、この発明の鞍乗車両の実施の形態について説明する。この発明の実施の形態は、発明の最も好ましい形態を示すものであり、この発明はこれに限定されない。この実施の形態では、鞍乗車両として自動二輪車を示すが、自動三輪車、あるいはバギー車等にも同様に適用できる。
【００２４】
図１は自動二輪車の側面図、図２は車体フレームの側面図、図３は車体フレームの平面図、図４は車体フレームの斜視図、図５は車体フレームの前側部の拡大平面図、図６は図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図、図７はエンジンの懸架及びリヤクッションの取付を示す拡大側面図、図８はリヤクッションの上部取付部の側面図、図９はリヤクッションの上部取付部の平面である。
【００２５】
この実施の形態の自動二輪車１は、ヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後方に延びるメインフレーム４と、このメインフレーム４の後部から下方に延びるリヤアームブラケット５とを少なくとも含む車体フレーム２と有する。メインフレーム４は、ヘッドパイプ３から左右後方に延びる２本のフレーム部４ａを有し、この２本のフレーム部４ａの後部が下方に延びて左右のリヤアームブラケット５と接続されている。２本のフレーム部４ａの下部には下方に延びるエンジン車体側取付部４ｂが形成され、また後部には下側にエンジン車体側取付部４ｃが形成されている。また、リヤアームブラケット５は、左右の上部５ａと下部５ｄにエンジン車体側取付部５ｅ，５ｆが形成されている。
【００２６】
リヤアームブラケット５は、左右の上部５ａにシートレール取付部５ｂとバックステー取付部５ｃとが形成され、シートレール取付部５ｂにシートレール６の前側部が取り付けられ、バックステー取付部５ｃにはバックステー７が取り付けられ、シートレール６の後部とバックステー７の後部が連結されている。
【００２７】
メインフレーム４は、図２乃至図６に示すように、２本のフレーム部４ａがヘッドパイプ３から左右側方へ延び、さらに屈曲して後方へ延び、この２本のフレーム部４ａのヘッドパイプ接続部には左右両側に吸気ダクト挿通開口４ａ１が形成されている。メインフレーム４は、２本のフレーム部４ａのヘッドパイプ側から左右の屈曲部４ａ２まで延び、左右のメインフレーム同士を連結する第１の板状部材４ｈと、ヘッドパイプ３のパイプ軸方向に接続し、このヘッドパイプ３から後方に延び、第１の板状部材４ｈに接続される第２の板状部材４ｉとを有する。
【００２８】
この実施の形態では、第１の板状部材４ｈがメインフレーム４の左右のフレーム部４ａの下寄りの一方側のみに配置し、この第１の板状部材４ｈの前側部４ｈ１１がヘッドパイプ３に接続され、左右両側部４ｈ１２が左右のフレーム部４ａに接続され、後側部４ｈ１３がクロスメンバ４ｈ４に接続されている。また、第２の板状部材４ｉがヘッドパイプ３の後部中心から後方へ延びるように配置され、この第２の板状部材４ｉの前側部４ｉ１１がヘッドパイプ３の後部中心位置に接続され、下部４ｉ１２が第１の板状部材４ｈに接続され、後部４ｉ１３がクロスメンバ４ｈ４の中央部に接続されている。
【００２９】
この第１の板状部材４ｈは、板状部４ｈ２と、この板状部４ｈ２より剛性が高い高剛性部４ｈ３とを有し、この高剛性部４ｈ３がリブ機能となり剛性がより向上する。この高剛性部４ｈ３はクロスメンバ４ｈ４に連結することによって構成される。
【００３０】
また、第１の板状部材４ｈは、フレーム部４ａの下寄りの一方側のみに配置され、メインフレーム４の高さ方向に延びる部分４ｈ１を有しているが、第１の板状部材４ｈは、フレーム部４ａの上寄りの一方側のみに配置してもよい。このように、第１の板状部材４ｈが上下寄りの一方側から他方側へ延びる部分を有し、一方側から他方側へ延びる部分がリブ機能となり剛性がより向上する。
【００３１】
また、第１の板状部材４ｈがメインフレーム４の上下寄りの一方側のみに配置され、第１の板状部材４ｈを配置しない側を例えば他部品の配置場所として使用することができる。また、第１の板状部材４ｈをヘッドパイプ３に直接的に接続しているが、取付ブラケット等を介して間接的に接続してもよい。
【００３２】
第２の板状部材４ｉは、ヘッドパイプ側長さＬ１０がヘッドパイプ３の長さＬ１１と略同じであり、ヘッドパイプ３の後側中央から後方へ延び、クロスメンバ４ｈ４に接続され、ヘッドパイプ回りの剛性がより向上する。
【００３３】
第１の板状部材４ｈと第２の板状部材４ｉは、車両前後方向に延びる接続部４ｊを有し、この第１の板状部材４ｈと第２の板状部材４ｉとによってメインフレーム４の前側が高剛性になっている。
【００３４】
このように、メインフレーム４のヘッドパイプ側から少なくとも左右の屈曲部４ａ２までが、第１の板状部材４ｈと第２の板状部材４ｉとによって補強され、ヘッドパイプ回りの剛性がより向上する。従って、急加速、急減速を行うとともに、急旋回を行うことがあり、前後方向の力ばかりでなく、ねじれが加わった場合でも、メインフレーム４のヘッドパイプ３の変形が抑えられる。
【００３５】
ヘッドパイプ３にはフロントフォーク１０が枢支されており、フロントフォーク１０の上端には操向ハンドル１１が設けられ、下端には前輪１２が設けられている。メインフレーム４の上部には燃料タンク１３が配置され、燃料タンク１３の後方にはシート１４がシートレール６の上に載置されている。燃料タンク１３は、タンクカバー１３ａで覆われており、燃料タンク１３はエンジン２０の上方に配置されている。
【００３６】
メインフレーム４とリヤアームブラケット５とにエンジン２０が懸架されている。エンジン２０は、この実施の形態では水冷式４サイクル並列４気筒型のものであり、気筒軸が車体前方に少し傾斜されていると共に、クランク軸３０を収容するエンジンケース２９が車幅方向に向けて車体フレーム２に懸架支持されている。
【００３７】
エンジン２０の気筒の前側には排気管８０が接続され、この排気管８０はエンジン２０の気筒の前側から下方を通り後方へ延び、その後部にはマフラー８１が接続されている。また、エンジン２０の気筒の後側には、吸気管８２が接続され、この吸気管８２にはエアクリーナ８３が接続され、さらにエアクリーナ８３には吸気ダクト８４が接続されている。
【００３８】
エアクリーナ８３の前側には、図３に示すように、左右一対の空気導入開口部８３ａが形成され、吸気ダクト８４には、前側に空気導入開口部８４ａが形成され、後側には左右一対の空気排出開口部８４ｂが形成されている。エアクリーナ８３の左右一対の空気導入開口部８３ａと吸気ダクト８４の左右一対の空気排出開口部８４ｂが接続されている。エアクリーナ８３の左右一対の空気導入開口部８３ａの間の空間Ｋ１に第２の板状部材４ｉが位置している。また、吸気ダクト８４の左右一対の空気排出開口部８４ｂの間の空間Ｋ２にヘッドパイプ３及び第２の板状部材４ｉの前側が位置している。走行風が吸気ダクト８４の空気導入開口部８４ａから導入され、左右一対の空気排出開口部８４ｂからエアクリーナ８３の空気導入開口部８３ａを介してエアクリーナ８３内に導入され、空気を吸気管８２に導くようになっている。
【００３９】
このエアクリーナ８３はメインフレーム４の２本のフレーム部４ａの間に配置され、、燃料タンク１３の前側に位置してタンクカバー１３ａで覆われている。エンジン２０の気筒には、燃料噴射装置８４が備えられ、気筒の燃焼室８５に燃料を噴射して供給する。
【００４０】
このエンジン２０の懸架支持構造は、エンジン２０のエンジン側取付部２０ａ，２０ｂをメインフレーム４のエンジン車体側取付部４ｂ，４ｃに支持し、エンジン側取付部２０ｃ，２０ｄをリヤアームブラケット５のエンジン車体側取付部５ｅ，５ｆに支持している。
【００４１】
また、エンジン２０のエンジンケース２９には、クランク軸３０、カウンタ軸３１、変速機３２、出力取出軸３３が収納されている。クランク軸３０に平行にカウンタ軸３１が配置され、クランク軸３０の動力をカウンタ軸３１から取り出して変速機３２を構成する変速主軸３２ａに伝達し、この変速主軸３２ａから出力取出軸３３に伝達する。エンジンケース２９内にて出力取出軸３３と共に変速機３２を構成する変速主軸３２ａを、出力取出軸３３より上方に配置している。  エンジンケース２９には、シフトペダル４５が設けられ、シフトペダル４５及びシフトロッド４６によってシフト操作レバー４７を回転する。このシフト操作レバー４７によって変速機構４８を作動し、変速機３２の複数段の変速ギヤの切換を行う。
【００４２】
出力取出軸３３には、図１及び図７に示すように、駆動スプロケット４０が設けられ、この駆動スプロケット４０と後輪２３に設けたドリブンスプロケット４１とにチェーン４２が巻回されている。これにより、エンジン動力がチェーン４２を介して後輪２３に伝達される。
【００４３】
リヤアームブラケット５にはエンジン車体側取付部４ｂ，４ｃの間の位置にリヤアーム枢支部５ｇが形成されている。このリヤアーム枢支部５ｇには、リヤアーム２１の前端部２１ａがピボット軸２２を介して上下揺動可能に枢支されており、リヤアーム２１の後端部２１ｂには後輪２３が支持されている。リヤアーム２１は、リンク機構２４とリヤクッション２５を介して支持されている。リンク機構２４は、車体側リンク２４ａとリヤアーム側リンク２４ｂを有する。車体側リンク２４ａの一端部２４ａ１は、リヤアームブラケット５のリンク取付部５ｈに回動可能に連結され、リヤアーム側リンク２４ｂの一端部２４ｂ１はリヤアーム２１のリンク取付部２１ｃに回動可能に連結され、この車体側リンク２４ａの中央部２４ａ２とリヤアーム側リンク２４ｂの他端部２４ｂ２とが回動可能に連結されている。
【００４４】
リヤクッション２５は、オイルを注入したシリンダ部２５ａと、このシリンダ部２５ａ内に移動自在に挿入したピストン２５ｂと、このピストン２５ｂに取付けたピストンロッド２５ｃと、シリンダ部２５ａの端部に設けたリンク取付部２５ｄと、ピストンロッド２５ｃの端部に設けたリンク取付部２５ｅと、これらのリンク取付部２５ｄ及びリンク取付部２５ｅのそれぞれの間に介在させたスプリング２５ｆとからなる。また、オイルを注入したシリンダ部２５ａには、サブタンク２５ｇが設けられている。
【００４５】
この実施の形態では、図７乃至図９に示すように、リヤクッション２５は、リンク取付部２５ｄの上端２５ｄ１をエンジンケース２９の後部２９ａでかつ上部２９ｂの突出部２９ｂ１に支持ピン５０を介して支持し、リンク取付部２５ｅの下端２５ｅ１を車体側リンク２４ａの端部２４ａ３に支持ピン５１を介して支持している。このリンク機構２４の車体側リンク２４ａは、リヤアーム２１のリヤアーム枢支部５ｇの下方位置に配置され、リヤクッション２５の摺動方向Ａが鉛直方向Ｂに対して所定の角度θで略垂直に配置されている。このリヤクッション２５の配置によってリヤクッション２５の自重がシリンダ部２５ａやピストン２５ｂ等の摺動部に対して曲げ方向の力として加わることがない。このため、リヤクッション２５のシリンダ部２５ａとピストン２５ｂの摺動抵抗が小さくなり、作動性が良好である。
【００４６】
また、エンジンケース２９の後部２９ａは、図７及び図８に示すように、その後面に形成されたリヤアーム枢支部５ｇに対向する凹部２９ｃの上方位置にて後方に突出する突出部２９ｂ１が形成されている。この突出部２９ｂ１の両側は、リヤアームブラケット５に形成したエンジン車体側取付部５ｅを当てがい、締付ボルト６０によって締付固定して支持され、この突出部２９ｂ１にリンク取付部２５ｄの上端２５ｄ１を支持ピン５０によって支持している。このように、リヤクッション２５の取付部を突出部２９ｂ１に形成したことで、リヤクッションの取付部を比較的後方に配置することができ、リヤクッション２５の長手方向を垂直として摺動方向を略垂直とすることが容易である。
【００４７】
また、この実施の形態では、エンジンケース２９内にて出力取出軸３３と共に変速機３２を構成する変速主軸３２ａを、出力取出軸３３より上方に配置してエンジン２０の車両前後方向の幅を短縮し、この変速主軸３２ａを収納する変速主軸収納部２９ｂ２に突出部２９ｂ１を形成している。エンジンケース２９の変速主軸収納部２９ｂ２に突出部２９ｂ１を形成したことで、リヤクッション２５の取付部を上方に配置するにあたり、エンジンケース２９を利用でき構造を簡潔にできる。
【００４８】
また、変速機３２の変速機構４８を、変速主軸３２ａの後方に配置し、変速機構収納部２９ｂ２により突出部２９ｂ１を形成したことで、突出部２９ｂ１を形成するにあたり、エンジンケース２９を利用でき構造を簡潔にできる。
【００４９】
さらに、変速主軸３２ａを出力取出軸３３より上方に配置し、リヤクッションの取付部は、エンジンケース２９の変速主軸収納部２９ｂ２近傍に形成したことで、エンジンケース２９の後部２９ａの上下方向寸法が大きくなり、リヤクッション２５の長手方向を垂直とする場合の配置自由度を増すことができる。
【００５０】
また、この実施の形態では、車体フレーム２を構成するリヤアームブラケット５は、リヤアーム枢支部５ｇから下方に延びる延長部５ｄ１が下部５ｄに形成され、この延長部５ｄ１にリンク取付部５ｈが形成されている。このリンク取付部５ｈに車体側リンク２４ａが取付られることで、リンク機構２４をリヤアーム枢支部５ｇの下方に配置するにあたり、フレーム構成が簡潔で、リヤクッション２５の長手方向を垂直として摺動方向を略垂直とすることが容易である。
【００５１】
さらに、延長部５ｄ１は、エンジン２０を車体フレーム２へ取り付けるリヤアームブラケット５のエンジン車体側取付部５ｅ，５ｆのうち、リヤアーム枢支部５ｇより下方に位置するエンジン取付部５ｆより、更に下方まで延長されていることで、エンジン２０も剛性メンバーとして作用するので、リンク機構２４の支持をより強固にできる。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
この発明は、リヤクッションの上端をエンジンケースの後部でかつ上部に支持し、リヤクッションの下端をリンク機構のリンクに支持し、リンク機構のリンクをリヤアームのリヤアーム枢支部の下方位置に配置し、リヤクッションの摺動方向を略垂直に配置しており、リヤクッションの自重が摺動部に対して曲げ方向の力として加わることがなく、作動性が良好である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】車体フレームの側面図である。
【図３】車体フレームの平面図である。
【図４】車体フレームの斜視図である。
【図５】車体フレームの前側部の拡大平面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である
【図７】エンジンの懸架及びリヤクッションの取付を示す拡大側面図である。
【図８】リヤクッションの上部取付部の側面図である。
【図９】リヤクッションの上部取付部の平面である。
【符号の説明】
【００５４】
２  車体フレーム
５ｇ  リヤアーム枢支部
２０  エンジン
２１  リヤアーム
２３  後輪
２４  リンク機構
２５  リヤクッション
２９  エンジンケース
２９ａ  エンジンケース２９の後部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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