(57)【要約】    【課題】旋回時における走行性能の向上された自動二輪車用タイヤ２の提供。    【解決手段】自動二輪車用タイヤ２は、トレッド４と、サイドウォール６と、ビード８と、カーカス１２と、ベルト１６とを備えている。赤道面におけるトレッド面１８からベルトプライ３２の半径方向外側面に至る厚みＴＡに対する赤道面が基準とされトレッド面１８の周長ＬＴの８５％に相当する位置である点ＰＴにおけるトレッド面１８からベルトプライ３２の半径方向外側面に至る厚みＴＢの比ＴＡ／ＴＢは、１．２０以上１．３５以下である。ビード８に備えられるエイペックス２４の硬度（デュロメータＡ硬さ）は、７０以上である。ビードベースラインＢＢＬが基準とされたトレッド端Ｔｅまでの半径方向高さＨＴに対するこのコア２２の半径方向外側面からエイペックス２４の上端２６までの半径方向高さＨＡの比ＨＡ／ＨＴは、０．３０以上０．４０以下である。【選択図】図１
2006175935.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、
このカーカスが、カーカスプライを備えており、
このカーカスプライが、軸方向内側から外側にこのコアの周りを巻かれており、
このカーカスプライが、有機繊維からなるカーカスコードを備えており、このカーカスコードの赤道面に対してなす角度が６５°以上９０°以下であり、
このビードが、コアとこのコアから半径方向外側に延びるエイペックスとを備えており、
このエイペックスの形状が、この上端が半径方向外側に配置される略三角形であり、このエイペックスが構成される架橋ゴムの硬度（デュロメータＡ硬さ）が７０以上であり、
このベルトが、ベルトプライを備えており、
このベルトプライが、螺旋状に周巻きされた帯体からなり、
この帯体が、ベルトコードとトッピングゴムとを備えており、
このベルトコードが有機繊維又はスチールからなり、
赤道面からトレッド端Ｔｅまでのトレッド面の周長ＬＴに対する赤道面からベルトプライの端までの周長ＬＢの比ＬＢ／ＬＴが、０．８５以上０．９８以下であり、
この周長ＬＴの８５％の長さに相当する赤道面が基準とされたトレッド面上の位置が、点ＰＴであり、
赤道面におけるトレッド面からベルトプライ半径方向外側面に至る厚みＴＡに対するこの点ＰＴにおけるトレッド面からベルトプライ半径方向外側面に至る厚みＴＢの比ＴＡ／ＴＢが、１．２０以上１．３５以下であり、
ビードベースラインＢＢＬが基準とされたトレッド端Ｔｅまでの半径方向高さＨＴに対するこのコアの半径方向外側面からエイペックス上端までの半径方向高さＨＡの比ＨＡ／ＨＴが、０．３０以上０．４０以下である自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ベルトコードが赤道面に対して５°以下の角度で、螺旋状に周巻きされたラジアルタイヤが自動二輪車に用いられている。このベルト構造は、ジョイントレス構造と称される。このジョイントレス構造の採用により、自動二輪車の高速走行時の安定性及び耐久性の向上が実現されている。
【０００３】
タイヤ剛性が車両の走行性能に与える影響は、大きい。タイヤ剛性が上がると、操縦安定性は向上する。その一方で乗り心地は、悪くなる。逆に、タイヤ剛性が下がると、乗り心地は向上する。その一方で操縦安定性は、悪くなる。タイヤの要求性能に応じて、タイヤ剛性の最適化がなされている。
【０００４】
操縦安定性及び耐摩耗性が損なわれることなく惰性走行に伴うシミーモーションの抑制されたタイヤが、特開平８−４００１４に開示されている。高速走行における直進安定性及び操縦安定性の優れたタイヤが、特開昭６４−８５８０２に開示されている。何れのタイヤも、タイヤ軸が含まれる断面におけるトレッドの厚み分布が特定され、タイヤ剛性の最適化がなされている。
【特許文献１】特開平８−４００１４公報
【特許文献２】特開昭６４−８５８０２公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両の高性能化が進展し、これに伴い、タイヤの限界性能の向上が求められている。前述したように、ジョイントレス構造の採用により、自動二輪車の高速走行時の安定性及び耐久性の向上が実現されている。その一方でこのタイヤは、特に旋回時におけるタイヤのグリップ力及びキャンバースラストが不足しているので、旋回性能に劣る。
【０００６】
本発明の目的は、旋回時における走行性能の向上された自動二輪車用タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えている。このカーカスは、カーカスプライを備えている。このカーカスプライは、軸方向内側から外側にこのコアの周りを巻かれている。このカーカスプライは、有機繊維からなるカーカスコードを備えている。このカーカスコードの赤道面に対してなす角度は、６５°以上９０°以下である。このビードは、コアとこのコアから半径方向外側に延びるエイペックスとを備えている。このエイペックスの形状は、この上端が半径方向外側に配置される略三角形である。このエイペックスが構成される架橋ゴムの硬度（デュロメータＡ硬さ）は、７０以上である。このベルトは、ベルトプライを備えている。このベルトプライは、螺旋状に周巻きされた帯体からなる。この帯体は、ベルトコードとトッピングゴムとを備えている。このベルトコードは、有機繊維又はスチールからなる。赤道面からトレッド端Ｔｅまでのトレッド面の周長ＬＴに対する赤道面からベルトプライの端までの周長ＬＢの比ＬＢ／ＬＴは、０．８５以上０．９８以下である。この周長ＬＴの８５％の長さに相当する赤道面が基準とされたトレッド面上の位置は、点ＰＴである。赤道面におけるトレッド面からベルトプライ半径方向外側面に至る厚みＴＡに対するこの点ＰＴにおけるトレッド面からベルトプライ半径方向外側面に至る厚みＴＢの比ＴＡ／ＴＢは、１．２０以上１．３５以下である。ビードベースラインＢＢＬが基準とされたトレッド端Ｔｅまでの半径方向高さＨＴに対するこのコアの半径方向外側面からエイペックス上端までの半径方向高さＨＡの比ＨＡ／ＨＴは、０．３０以上０．４０以下である。
【発明の効果】
【０００８】
この自動二輪車用タイヤは、グリップ力が高い上に、発生するキャンバースラストが大きいので、旋回時の走行性能に優れている。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１０】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、チェーファー１０、カーカス１２、インナーライナー１４及びベルト１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤ２である。
【００１１】
トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。トレッド面１８には、溝２０が刻まれている。この溝２０により、トレッドパターンが形成されている。
【００１２】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１２の外傷を防止する。
【００１３】
ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。このエイペックス２４の形状は、その上端２６が半径方向外側に配置される略三角形である。
【００１４】
インナーライナー１４は、カーカス１２の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００１５】
チェーファー１０は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリム２８に組み込まれると、このチェーファー１０がリム２８と当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１０は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１０が用いられてもよい。
【００１６】
カーカス１２は、カーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ３０は、軸方向内側から外側に向かってコア２２の周りを巻かれている。
【００１７】
図示されていないが、カーカスプライ３０は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は６５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。
【００１８】
このカーカス１２に、２枚のカーカスプライ３０が積層されて用いられてもよい。この場合、２枚のカーカスプライ３０の内の少なくとも１枚が、軸方向内側から外側に向かってコア２２の周りを巻かれていればよい。カーカス１２に用いられるカーカスプライ３０が３枚以上になると、タイヤ剛性が過大になるので乗り心地が悪くなる。さらにこの場合、タイヤ２の撓みが過小となるので十分な接地面積が確保できなくなる。接地面積が十分に確保できないタイヤ２は、グリップ力が小さいので旋回性能に劣る。
【００１９】
インナーライナー１４は、カーカス１２の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２０】
ベルト１６は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１６は、カーカス１２と積層されている。ベルト１６は、カーカス１２を補強する。ベルト１６は、ベルトプライ３２からなる。このベルト１６に、２枚以上のベルトプライ３２が用いられてもよい。
【００２１】
図２は、加硫工程前のベルトプライ３２が示された断面斜視図である。図２において、矢印Ａで示されているのはタイヤ周方向である。ベルトプライ３２は、カーカス１２の半径方向外側で長尺の帯体３４が螺旋状に周巻されることで形成されている。帯体３４の赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下である。本明細書では、帯体３４が周巻きされてなるベルト１６の構造はジョイントレス構造と称される。
【００２２】
図３は、図２のベルトプライ３２の帯体３４が示された拡大断面斜視図である。この図に示されているように、帯体３４は２本のベルトコード３６とトッピングゴム３８とからなる。ベルトコード３６は、トッピングゴム３８に埋設されている。ベルトコード３６は、帯体３４の長手方向に延びている。このベルトコード３６は、帯体３４に並列に配列されている。前述したように、帯体３４は螺旋状に周巻きされているので、ベルトコード３６もタイヤ２に螺旋状に周巻きされる。換言すれば、ベルトコード３６もジョイントレスである。このベルトコード３６は、カーカス１２を均一に綰ねている。帯体３４におけるベルトコード３６の本数は１本でも良く、３本以上でもよい。図２に示されるように、周巻の際、帯体３４の一部は隣接する帯体３４と重ねられるのが好ましい。これにより、ベルトプライ３２の位置ズレが確実に防止される。ベルトコード３６の好ましい材質は、有機繊維又はスチールである。好ましい有機繊維としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。
【００２３】
図１において、両矢印線ＬＴは、赤道面が基準とされたトレッド端Ｔｅまでのトレッド面１８の周長を表している。両矢印線ＬＢは、赤道面が基準とされたベルトプライ３２の端４０までの周長を表している。ベルトプライ３２の周長ＬＢが大きいほどトレッド４の補強効果が上がるので、トレッド４の剛性は高くなる。トレッド４の剛性が高いタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、トレッド面１８の周長ＬＴに対するベルトプライ３２の周長ＬＢの比ＬＢ／ＬＴは、０．８５以上である。操縦安定性向上の観点から、この比ＬＢ／ＬＴは０．９０以上であるのが好ましい。ベルトプライ３２の周長ＬＢがトレッド４の周長ＬＴより小さいタイヤ２では、トレッド端Ｔｅの近傍におけるトレッド４の剛性は低い。このようなタイヤ２は、旋回時に適度な撓みを発生する。旋回時に適度に撓むタイヤ２は、旋回時の路面追従性が良い。さらに、タイヤグリップ力が大きいので、このタイヤ２は旋回性能に優れる。この観点から、この比ＬＢ／ＬＴは０．９８以下である。この比ＬＢ／ＬＴは、０．９５以下であるのがさらに好ましい。
【００２４】
図４は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。この図４には、トレッド４、カーカス１２、ベルト１６及びインナーライナー１４が示されている。両矢印線ＬＰは、赤道面が基準とされたトレッド面１８の周長ＬＴの８５％に相当する周長を表している。この周長ＬＴの８５％に相当する赤道面が基準とされたトレッド面１８上の位置が、点ＰＴである。両矢印線ＴＡは、タイヤ赤道面におけるトレッド面１８からベルトプライ３２の半径方向外側面に至る厚みを表している。両矢印線ＴＢは、この点ＰＴにおけるトレッド面１８からベルトプライ３２の半径方向外側面に至る厚みを表している。
【００２５】
点ＰＴでの厚みＴＢに対する赤道面での厚みＴＡの比ＴＡ／ＴＢは、１．００よりも大きい。トレッド面１８からベルトプライ３２の半径方向外側面に至る厚みは、赤道面からトレッド端Ｔｅに向かって徐々に小さくなる。トレッド４の厚みが厚いと、タイヤ剛性は大きくなる。逆にトレッド４の厚みが薄いと、タイヤ剛性は小さくなる。したがって、このタイヤ２のトレッド４の剛性は、赤道面からトレッド端Ｔｅに向かって徐々に小さくなる特性を有する。トレッド端Ｔｅの近傍におけるタイヤ剛性の低いタイヤ２は、旋回時に適度な撓みを発生する。旋回時に適度に撓むタイヤ２は、旋回時の路面追従性が良く、タイヤグリップ力が大きいので、旋回性能に優れる。この観点から、この比ＴＡ／ＴＢは、１．２０以上である。好ましくは、この比ＴＡ／ＴＢは１．２５以上である。この比ＴＡ／ＴＢが過大になると、赤道面とトレッド端Ｔｅの近傍とのタイヤ剛性差も過大となる。このようなタイヤ２では、赤道面に比べてトレッド端Ｔｅの近傍におけるトレッド４の剛性が過小となる。トレッド端Ｔｅの近傍における剛性が低いタイヤ２では、旋回時に接地面がよれてしまう。このようなタイヤ２は、旋回時のグリップ力が不足するので旋回性能に劣る。この観点から、この比ＴＡ／ＴＢは１．３５以下である。好ましくは、この比ＴＡ／ＴＢは１．３０以下である。
【００２６】
エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。この架橋ゴムの硬度（デュロメータＡ硬さ）は、７０以上である。エイペックス２４は、ビード８を補強する。この架橋ゴムの硬度が下がると、ビード剛性が小さくなるのでタイヤ２がよれてしまう。架橋ゴムの硬度が上がると、ビード剛性が大きくなる。ビード剛性の大きいタイヤ２では、旋回時におけるタイヤ２のよれが小さくなるので、操縦安定性は向上する。この観点から、この架橋ゴムの硬度（デュロメータＡ硬さ）は、８０以上であるのが好ましく、さらに好ましくは８３以上である。ビード剛性が過大になると外乱吸収性が低下するので、乗り心地は悪くなる。この観点から、この架橋ゴムの硬度（デュロメータＡ硬さ）は、９５以下であるのが好ましい。
【００２７】
本発明において硬度は、タイプＡのデュロメータによって測定される。測定のための試験片は、タイヤ２から切り出される。厚みが１．０ｍｍであるシート状の試験片が３枚重ねられて、測定がなされる。
【００２８】
図１において、両矢印線ＨＴは、ビードベースラインＢＢＬが基準とされたトレッド端Ｔｅまでの半径方向高さを表している。両矢印線ＨＡは、コア２２の半径方向外側面からエイペックス２４の上端２６までの半径方向高さを表している。このトレッド端Ｔｅまでの半径方向高さＨＴに対するエイペックス２４の上端２６までの半径方向高さＨＡの比ＨＡ／ＨＴが大きくなると、ビード剛性は大きくなる。剛性の高いビード８は旋回時におけるタイヤ２のよれを小さくするので、操縦安定性は向上する。この観点から、この比ＨＡ／ＨＴは０．３０以上である。好ましくは、この比ＨＡ／ＨＴは０．３３以上である。この比ＨＡ／ＨＴが過大になると、ビード剛性も過大となる。ビード剛性の高いタイヤ２は、外乱吸収性が低下する。外乱吸収性の低いタイヤ２は、乗り心地に劣る。この観点からこの比ＨＡ／ＨＴは、０．４０以下である。好ましくは、この比ＨＡ／ＨＴは０．３７以下である。
【００２９】
タイヤ２各部の寸法及び角度は、タイヤ２が正規状態とされ、キャンバー角が０°とされた状態で測定される。測定時には、タイヤ２には正規荷重がかけられている。正規状態とは、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態である。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【実施例】
【００３０】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００３１】
［実施例１］
図１に示された基本構成が備えられ、表１に示された仕様の自動二輪車用タイヤを得た。このタイヤサイズは、１９０／５０ＺＲ１７である。カーカスには、１枚のカーカスプライを用いた。このカーカスプライに用いられているコード材質は、ナイロン繊維である。このコードの周方向に対してなす角度は、９０°である。ベルトにはベルトプライを用いた。ベルトプライに用いられているコード材質は、アラミド繊維である。このコードの周方向に対してなす角度は、０°である。このベルトプライは、ジョイントレス構造である。トレッド面の周長ＬＴに対するベルトプライの周長ＬＢの比ＬＢ／ＬＴは０．８７である。ビードに備えられるエイペックスが構成される架橋ゴムの硬度（デュロメータＡ硬さ）は、８５である。トレッド端Ｔｅまでの半径方向高さＨＴに対するビードに備えられるコアの半径方向外側面からエイペックス上端までの半径方向高さＨＡの比ＨＡ／ＨＴは、０．３５である。トレッド面の周長ＬＴの８５％に相当するトレッド面の位置ＰＴにおけるトレッド面からベルトプライ半径方向外側面に至る厚みＴＢに対するタイヤ赤道面におけるトレッド面からベルトプライ半径方向外側面に至る厚みＴＡの比ＴＡ／ＴＢは、１．２５である。
【００３２】
［比較例６及び７並びに実施例６］
比ＴＡ／ＴＢを下記表１及び表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車用タイヤを得た。
【００３３】
［比較例５及び８並びに実施例５及び７］
比ＨＡ／ＨＴを下記表１及び表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車用タイヤを得た。
【００３４】
［比較例４並びに実施例４及び８］
エイペックスが構成される架橋ゴムの硬度（デュロメータＡ硬さ）を下記表１及び表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車用タイヤを得た。
【００３５】
［実施例９］
エイペックスが構成される架橋ゴムの硬度（デュロメータＡ硬さ）及び比ＨＡ／ＨＴを下記表１及び表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車用タイヤを得た。
【００３６】
［比較例３及び９並びに実施例３及び１０］
比ＬＢ／ＬＴを下記表１及び表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車用タイヤを得た。
【００３７】
［実施例２］
ベルトに備えられるベルトプライに用いられているコード材質をスチールとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車用タイヤを得た。
【００３８】
［比較例１０］
ベルトプライに用いられているコード材質、エイペックスが構成される架橋ゴムの硬度（デュロメータＡ硬さ）及び比ＴＡ／ＴＢを下記表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車用タイヤを得た。このタイヤは、従来タイヤである。
【００３９】
［比較例１、２、１１、１２及び１３］
タイヤ仕様を下記表１及び表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車用タイヤを得た。
【００４０】
［安定性評価］
排気量が１０００ｃｍ３である４サイクル自動二輪車の後輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ６．００×１７、タイヤ空気内圧は２９０ｋＰａとした。なお、この前輪には、市販されている従来のタイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、１２０／７０Ｒ１７である。リムはＭＴ３．５０×１７、タイヤ空気内圧は２５０ｋＰａとした。この前輪タイヤにおいて、カーカスには、２枚のカーカスプライが用いられている。このカーカスプライに用いられているコード材質は、ナイロン繊維である。その繊度は、９４０ｄｔｅｘ／２である。このコードの周方向に対してなす角度は、７２°である。ブレーカーには、２枚のブレーカープライが用いられている。このブレーカープライに用いられているコード材質は、アラミド繊維である。その繊度は、１６７０ｄｔｅｘ／２である。このコードの周方向に対してなす角度は、２１°である。ドライアスファルト路であるテストコースで、時速６０ｋｍ／ｈ旋回時と時速１００ｋｍ／ｈ直進時における１０×１０ｍｍギャップ通過走行が実施され、ライダーが５．０点を満点とした安定性に関する官能評価を行った。この数値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記の表１及び表２に示されている。
【００４１】
［旋回性及びグリップ力評価］
前述した安定性評価と同じ車両を用いて、ドライアスファルト路であるテストコースで、時速１００ｋｍ／ｈ旋回走行と時速２５０ｋｍ／ｈ直進走行が実施され、ライダーが５．０点を満点とした旋回性及びグリップ力に関する官能評価を行った。この数値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記の表１及び表２に示されている。
【００４２】
【表１】
2006175935.tif 000003
【００４３】
【表２】
2006175935.tif 000004
【００４４】
表１に示されるように、実施例の自動二輪車用タイヤは、旋回時の走行性能に優れていることが確認された。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、種々の車両に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、加硫工程前のベルトプライが示された断面斜視図である。
【図３】図３は、図２のベルトプライの帯体が示された拡大断面斜視図である。
【図４】図４は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・チェーファー
１２・・・カーカス
１４・・・インナーライナー
１６・・・ベルト
１８・・・トレッド面
２０・・・溝
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６・・・上端
２８・・・リム
３０・・・カーカスプライ
３２・・・ベルトプライ
３４・・・帯体
３６・・・ベルトコード
３８・・・トッピングゴム
４０・・・端
【図１】
2006175935.tif 000005
【図２】
2006175935.tif 000006
【図３】
2006175935.tif 000007
【図４】
2006175935.tif 000008