(57)【要約】【課題】第一変速モードより第二変速モードへの切換やこの逆への切換を行うことにより燃費性能を十分に引き出しつつ、切換直後のエンジン回転速度の一時的落ち込みをも防いで運転性上の違和感が生じないようにする。【解決手段】無段変速機の目標入力回転速度を車両の運転状態に応じて算出し、この目標入力回転速度が得られるように変速制御を行う無段変速機の変速制御装置であって、当該変速制御装置は第一変速モードと、第二変速モードとを備え、これら２つの変速モードを切換えるようにした無段変速機の変速制御装置において、第一変速モードより第二変速モードへと切換わった直後または第二変速モードより第一変速モードへと切換わった直後に、切換後の変速モードにおいて算出される目標入力回転速度が実入力回転速度を下回っている場合に、この算出される目標入力回転速度に代えて実入力回転速度を切換後の変速モードにおける目標入力回転速度として設定する手段（２２）を備える。【選択図】図１
2006029544.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機の目標入力回転速度を車両の運転状態に応じて算出し、この目標入力回転速度が得られるように変速制御を行う無段変速機の変速制御装置であって、
当該変速制御装置は燃費性能を重視した入力回転速度を前記目標入力回転速度としてアクセル操作状態に応じて算出する第一変速モードと、加速性能を重視した入力回転速度を前記目標入力回転速度として算出する第二変速モードとを備え、
これら２つの変速モードを切換えるようにした無段変速機の変速制御装置において、
前記第一変速モードより前記第二変速モードへと切換わった直後または前記第二変速モードより前記第一変速モードへと切換わった直後に、その切換後の変速モードにおいて算出される目標入力回転速度が実入力回転速度を下回っているか否かを判定する判定手段と、
この判定結果より、前記切換後の変速モードにおいて算出される目標入力回転速度が実入力回転速度を下回っている場合に、この算出される目標入力回転速度に代えて実入力回転速度を切換後の変速モードにおける目標入力回転速度として設定する設定手段と
を備えることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記切換後の変速モードにおいて算出される目標入力回転速度が実入力回転速度を下回っている場合に実入力回転速度を最終目標入力回転速度として、またその後に前記切換後の変速モードにおいて算出される目標入力回転速度が実入力回転速度以上となった場合にこの算出される目標入力回転速度を最終目標入力回転速度としてそれぞれ設定し、この最終目標入力回転速度が得られるように無段変速機の変速制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
無段変速機の目標入力回転速度をアクセル開度と車速とに応じて算出し、この目標入力回転速度が得られるように変速制御を行う無段変速機の変速制御装置であって、
当該変速制御装置は燃費性能を重視した入力回転速度を前記目標入力回転速度としてアクセル開度に応じて算出する第一の変速モードと、加速性能を重視した入力回転速度を前記目標入力回転速度として算出する第二の変速モードとを備え、
これら２つの変速モードを切換えるようにした無段変速機の変速制御装置において、
前記第一変速モードより前記第二変速モードへと切換わった直後または前記第二変速モードより前記第一変速モードへと切換わった直後に、実入力回転速度と車速とから切換後の変速モードにおけるアクセル開度に相当する仮想アクセル開度を算出する仮想アクセル開度算出手段と、
切換後に実アクセル開度がこの仮想アクセル開度を下回っているか否かを判定する判定手段と、
この判定結果より、前記切換後に実アクセル開度がこの仮想アクセル開度を下回っている場合に、仮想アクセル開度と車速とに応じて算出される目標入力回転速度を切換後の変速モードにおける目標入力回転速度として設定する設定手段と
を備えることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記実アクセル開度が前記仮想アクセル開度を下回っている場合に仮想アクセル開度と車速とに応じて算出される目標入力回転速度を最終目標入力回転速度として、またその後に前記実アクセル開度が前記仮想アクセル開度以上となった場合に実アクセル開度と車速とに応じて算出される目標入力回転速度を最終目標入力回転速度としてそれぞれ設定し、この最終目標入力回転速度が得られるように無段変速機の変速制御を行うことを特徴とする請求項３に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記第二変速モードより前記第一変速モードへと切換わった後に前記実入力回転速度を前記最終目標入力回転速度として設定する状態が所定時間継続した場合に、前記切換後の変速モードにおいて算出される目標入力回転速度を前記最終目標入力回転速度として設定することを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記第二変速モードより前記第一変速モードへと切換わった後にアクセル開度の所定時間あたり増加量が所定値以下となった場合に、前記切換後の変速モードにおいて算出される目標入力回転速度を前記最終目標入力回転速度として設定することを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項７】
前記第二変速モードより前記第一変速モードへと切換わった後に前記仮想アクセル開度と車速とに応じて算出される目標入力回転速度を前記最終目標入力回転速度として設定する状態が所定時間継続した場合に、前記実アクセル開度と車速とに応じて算出される目標入力回転速度を前記最終目標入力回転速度として設定することを特徴とする請求項４に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項８】
前記第二変速モードより前記第一変速モードへと切換わった後にアクセル開度の所定時間あたり増加量が所定値以下となった場合に、前記実アクセル開度と車速とに応じて算出される目標入力回転速度を前記最終目標入力回転速度として設定することを特徴とする請求項４に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項９】
加速要求があるとき、変速モードを前記第一変速モードより前記第二変速モードへと切換えることを特徴とする請求項１から４までのいずれか一つに記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項１０】
車速を横軸、目標入力回転速度を縦軸とする変速線図であって、車速に関係なく一定アクセル開度では一定の目標入力回転速度を保つ第一変速モード変速線と、一定アクセル開度であっても車速の上昇に伴い目標入力回転速度を上昇させる第二変速モード変速線とからなる変速線図を備え、
前記第一変速モードより前記第二変速モードへと切換わったときに前記仮想アクセル開度算出手段が、
車速と実アクセル開度から、そのときのアクセル開度に対する第二変速モード変速線より目標入力回転速度の低い側にあってその第二変速モード変速線に最も近い第二変速モード変速線と、そのときのアクセル開度に対する第二変速モード変速線より目標入力回転速度の高い側にあってその第二変速モード変速線に最も近い第二変速モード変速線とを前記変速線図上で選択する選択手段と、
その選択した一方の第二変速モード変速線のアクセル開度と第二変速モードへの切換えタイミングでの車速とに基づいてその選択した一方の第二変速モード変速線上の目標入力回転速度を算出する目標入力回転速度算出手段と、
その選択した他方の第二変速モード変速線のアクセル開度と第二変速モードへの切換えタイミングでの車速とに基づいてその選択した他方の第二変速モード変速線上の目標入力回転速度を算出する目標入力回転速度算出手段と、
この算出した第二変速モード変速線上の２つの目標入力回転速度を第二変速モードへの切換えタイミングでの実入力回転速度で内分した比を算出する内分比算出手段と、
この内分比を用いて前記選択した一方の第二変速モード変速線のアクセル開度と、前記選択した他方の第二変速モード変速線のアクセル開度とを内分した値を前記仮想アクセル開度として算出する算出手段と
を含むことを特徴とする請求項３に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項１１】
車速を横軸、目標入力回転速度を縦軸とする変速線図であって、車速に関係なく一定アクセル開度では一定の目標入力回転速度を保つ第一変速モード変速線と、一定アクセル開度であっても車速の上昇に伴い目標入力回転速度を上昇させる第二変速モード変速線とからなる変速線図を備え、
前記第二変速モードより前記第一変速モードへと切換わったときに前記仮想アクセル開度算出手段が、
車速と実アクセル開度から、そのときのアクセル開度に対する第一変速モード変速線より目標入力回転速度の低い側にあってその第一変速モード変速線に最も近い第一変速モード変速線と、そのときのアクセル開度に対する第一変速モード変速線より目標入力回転速度の高い側にあってその第一変速モード変速線に最も近い第一変速モード変速線とを前記変速線図上で選択する選択手段と、
その選択した一方の第一変速モード変速線のアクセル開度と第一変速モードへの切換えタイミングでの車速とに基づいてその選択した一方の第一変速モード変速線上の目標入力回転速度を算出する目標入力回転速度算出手段と、
その選択した他方の第一変速モード変速線のアクセル開度と第一変速モードへの切換えタイミングでの車速とに基づいてその選択した他方の第一変速モード変速線上の目標入力回転速度を算出する目標入力回転速度算出手段と、
この算出した第一変速モード変速線上の２つの目標入力回転速度を第一変速モードへの切換えタイミングでの実入力回転速度で内分した比を算出する内分比算出手段と、
この内分比を用いて前記選択した一方の第一変速モード変速線のアクセル開度と、前記選択した他方の第一変速モード変速線のアクセル開度とを内分した値を前記仮想アクセル開度として算出する算出手段と
を含むことを特徴とする請求項３に記載の無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、無段変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
変速比を無段階に制御可能な無段変速機を備え、エンジン回転速度を燃費の最もよい経済回転速度で一定に制御するエコノミーモードと、アクセル操作による加速要求を満足させるようエンジン回転速度を変更するパワーモードとをドライバの意図によって切換え、燃費性能と加速性能とを共に満足させるようにした無段変速機の変速制御装置がある（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−２１８２１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、特許文献１の技術のように、燃費性能と加速性能（動力性能）をともに満足させるためには、エコノミーモードにおける変速線（以下単に「エコノミーモード変速線」という。）とパワーモードにおける変速線（以下単に「パワーモード変速線」という。）との２つを有し、ドライバの意図によりパワーモードが選択されたときにはエコノミーモード変速線よりパワーモード変速線へと、あるいは再びエコノミーモードが選択されたときにはパワーモード変速線よりエコノミーモード変速線へと切換える必要がある。
【０００４】
図２は一つの変速線図上にこの性格の異なる２種類の変速線の設定を具体的に示したものである。すなわち、図２実線で示したようにエコノミーモード変速線は、燃費を最も良くするため車速に関係なく一定アクセル開度ＡＰＯではそのアクセル開度ＡＰＯでの最も燃料消費量の少ないエンジン回転速度（変速機の入力回転速度）で一定に保つ設定となる。一方、図２破線で示したようにパワーモード変速線は、加速要求を満足させるため一定アクセル開度ＡＰＯであっても車速の上昇に伴いエンジン回転速度を上昇させる設定となる。この結果、同一アクセル開度ＡＰＯであっても低車速側ではパワーモード変速線よりもエコノミーモード変速線のほうがエンジン回転速度が高く、この反対に高車速側ではパワーモード変速線よりもエコノミーモード変速線のほうがエンジン回転速度が低い設定となる。
【０００５】
なお、図２においてＥＣＯ１／８、ＥＣＯ２／８、ＥＣＯ３／８とあるのはアクセル操作状態としてのアクセル開度ＡＰＯがそれぞれ１／８、２／８、３／８であるときのエコノミーモード変速線を、また、ＰＷ１／８、ＰＷ２／８、ＰＷ３／８とあるのはアクセル開度ＡＰＯがそれぞれ１／８、２／８、３／８であるときのパワーモード変速線を示している。エンジンの出力軸と無段変速機の入力軸とが連結されるため、縦軸の変速機入力回転速度がエンジン回転速度に相当する。
【０００６】
このため、低車速側でドライバの加速意図がありエコノミーモード変速線からパワーモード変速線へと切換を行う際には、同一アクセル開度ＡＰＯであってもパワーモード変速線上の目標入力回転速度のほうがエコノミーモード変速線上の目標入力回転速度より低いことから、パワーモード変速線への切換時に目標入力回転速度は一度低下した後に上昇する。従って、変速機の実際の入力回転速度がこのように回転落ちする目標入力回転速度と一致するように変速制御が行われた場合に、実入力回転速度（エンジン回転速度）がパワーモード変速線への切換直後に一度落込んでから上昇することになり、この現象によりエンジン回転速度のふらつき感（つまり運転性上の違和感）が生じてしまう。
【０００７】
また、高車速側でドライバの加速意図が微小であるためパワーモード変速線からエコノミーモード変速線に切換わるがアクセル開度ＡＰＯは徐々に増加していくような場合においても、エコノミーモード変速線への切換時にはエコノミーモード変速線上の目標入力回転速度のほうがパワーモード変速線上の目標入力回転速度より低いため、エコノミーモード変速線への切換時に目標入力回転速度が一度低下した後に上昇する。従って、変速機の実際の入力回転速度がこの回転落ちする目標入力回転速度と一致するように変速制御が行われた場合においても、実入力回転速度（エンジン回転速度）がエコノミーモード変速線への切換直後に一度落込み、その後アクセル開度ＡＰＯの増加と共にエンジン回転速度が上昇していく現象が生じ、運転性上の違和感が生じる。
【０００８】
変速線の切換直後に生じるこうした回転落ちを回避するため、図１２（Ａ）に示したように車速が所定車速α以下の領域でエコノミーモード変速線（実線参照）をパワーモード変速線（破線参照）より下側に設定したり、図１２（Ｂ）に示したように車速が所定車速αを超える高車速域においてパワーモード変速線からエコノミーモード変速線への切換を禁止することなどが考え得るが、車速が所定車速α以下の低車速域で図１２（Ａ）のようにエコノミーモード変速線を設定した場合には車速が所定車速α以下の低車速域において燃費を最もよくするための変速線から外れてゆくために低車速になるほど燃費性能が悪化し、また図１２（Ｂ）の場合には車速が所定車速αを超える高車速域になるとエコノミーモード変速線へと切換わらないのであるから、高車速域において燃費性能を十分に引き出せなくなってしまう。
【０００９】
そこで本発明は、図２に示したエコノミーモード変速線をそのまま用いて第一変速モードであるエコノミーモードより第二変速モードであるパワーモードへの切換やこの逆への切換を行って燃費性能を十分に引き出しつつ、切換直後のエンジン回転速度の一時的落ち込みをも防いで運転性上の違和感が生じないようにする装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、無段変速機の目標入力回転速度ＴＥｉｎｔを車両の運転状態に応じて算出し、この目標入力回転速度ＴＥｉｎｔが得られるように変速制御を行う無段変速機の変速制御装置であって、当該変速制御装置は燃費性能を重視した入力回転速度を前記目標入力回転速度ＴＥｉｎｔとしてアクセル操作状態に応じて算出する第一変速モードと、加速性能を重視した入力回転速度を前記目標入力回転速度ＴＥｉｎｔとして算出する第二変速モードとを備え、これら２つの変速モードを切換えるようにした無段変速機の変速制御装置とする。
【００１１】
そして、前記第一変速モードより前記第二変速モードへと切換わった直後または前記第二変速モードより前記第一変速モードへと切換わった直後に、その切換後の変速モードにおいて算出される目標入力回転速度ＴＥｉｎｔが実入力回転速度ＴＥｉｎを下回っているか否かを判定し、この判定結果より、前記切換後の変速モードにおいて算出される目標入力回転速度ＴＥｉｎｔが実入力回転速度ＴＥｉｎを下回っている場合に、この算出される目標入力回転速度に代えて実入力回転速度ＴＥｉｎを切換後の変速モードにおける目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆとして設定するように構成する。
【００１２】
あるいは前記第一変速モードより前記第二変速モードへと切換わった直後または前記第二変速モードより前記第一変速モードへと切換わった直後に、実入力回転速度ＴＥｉｎと車速とから切換後の変速モードにおけるアクセル開度に相当する仮想アクセル開度ＡＰＯｖを算出し、切換後に実アクセル開度ＡＰＯがこの仮想アクセル開度ＡＰＯｖを下回っているか否かを判定し、この判定結果より、前記切換後に実アクセル開度ＡＰＯがこの仮想アクセル開度ＡＰＯｖを下回っている場合に、仮想アクセル開度ＡＰＯｖと車速とに応じて算出される目標入力回転速度ＴＥｉｎｔ２を切換後の変速モードにおける目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆとして設定するように構成する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、第一変速モードより第二変速モードへと切換わった直後またはこの逆へと切換わった直後に、切換後の変速モードにおいて算出される目標入力回転速度ＴＥｉｎｔが実入力回転速度ＴＥｉｎを下回っている場合に、この算出される目標入力回転速度に代えて実入力回転速度ＴＥｉｎを切換後の変速モードにおける目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆとして設定するので、変速モードの切換直後に生じる変速機の入力回転速度（エンジン回転速度）の一時的低下を抑制して運転上の違和感を解消することができる。
【００１４】
また、第一変速モードにおける目標入力回転速度、第二変速モードにおける目標入力回転速度の特性をそれぞれ自由に設定できるため、燃費性能・加速性能（動力性能）の向上が見込める。
【００１５】
また本発明によれば、第一変速モードより第二変速モードへと切換わった直後またはこの逆へと切換わった直後に、実入力回転速度ＴＥｉｎと車速とから切換後の変速モードにおけるアクセル開度に相当する仮想アクセル開度ＡＰＯｖを算出し、切換後に実アクセル開度ＡＰＯがこの仮想アクセル開度ＡＰＯｖを下回っている場合に、仮想アクセル開度ＡＰＯｖと車速とに応じて算出される目標入力回転速度ＴＥｉｎｔ２を切換後の変速モードにおける目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆとして設定するので、変速モードの切換直後に実入力回転速度が上昇することとなり、これによりさらに加速性能が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１は、本発明の実施形態を適用した車両をモデル的に示したもので、１はエンジン、２はトルクコンバータ、３はロックアップクラッチ、４はエンジン１の回転動力を無段階に変速する変速機構としてのトロイダル型無段変速機、５はこの無段変速機４を介して回転動力が伝達される駆動輪、２１はエンジンコントローラ、２２は変速制御コントローラである。
【００１８】
上記の無段変速機４は、エンジン１に連結される入力軸１１に対し一体に連結された入力側ディスク１２と、出力軸１５に対し一体に連結されると共に入力軸１１に対し遊嵌された出力側ディスク１３と、入力側及び出力側の各ディスク１２、１３に対し摩擦接触することによりトルクの伝達を行う摩擦ローラ１４と、この摩擦ローラ１４の傾転角度を油圧作用により変更する変速制御アクチュエータ１６とを備える。摩擦ローラ１４の傾転角度を変化させて各ディスク１２、１３の接触点の回転半径を変更することにより、入力軸１１から入力する回転動力を無段階に変速させることができ、この変速後の回転動力が出力軸１５を介して駆動輪５に伝達される。つまり、上記傾転角度の変更によって変速比の変更が行われる。
【００１９】
上記エンジンコントローラ２１にはアクセルセンサ３１からのドライバによるアクセルペダル５１の操作量（アクセル開度）の信号及び回転速度センサ３２からのエンジン回転速度の信号のほか、ドライバのマニュアル操作により切換えられるマニュアルスイッチ３６からの、変速モードがエコノミーモードとパワーモードのいずれかを選択していることを表すモード選択信号、受信器３７により受信されるビーコン及びＩＴＳ等からの外部信号に基づくモード指定信号が入力され、エンジンコントローラ２１ではアクセル開度とエンジン回転速度の信号に基づいてアクセル開度に基づくスロットル制御、点火制御、燃料噴射制御等の通常のエンジン制御を行うと共に、マニュアルスイッチ３６や受信器３７からのモード選択信号やモード指定信号を、ＣＡＮ通信を介して変速制御コントローラ２２に伝達する。
【００２０】
上記変速制御コントローラ２２には入力回転速度センサ３３からの無段変速機４の入力回転速度の信号、出力回転速度センサ３４からの無段変速機４の出力回転速度の信号、車速センサ３５からの車速の信号が入力され、変速制御コントローラ２２では第一変速モードとしてのエコノミーモードと、第二変速モードとしてのパワーモードとに分けて無段変速機４を変速制御する。
【００２１】
これを図２を参照して説明すると、無段変速機４における変速線は最大のギヤ比（図では「最Ｌｏｗ」）と最小のギヤ比（図では「最Ｈｉ」）の間で定まり、水平で示される実線の特性がエコノミーモード変速線、また、右上がりの直線で示される破線の特性がパワーモード変速線である。図にはアクセル開度ＡＰＯがそれぞれ１／８、２／８、３／８であるときのエコノミーモード変速線をＥＣＯ１／８、ＥＣＯ２／８、ＥＣＯ３／８として、同様にしてアクセル開度ＡＰＯがそれぞれ１／８、２／８、３／８であるときのパワーモード変速線をＰＷ１／８、ＰＷ２／８、ＰＷ３／８として示している。
【００２２】
上記のアクセル開度としてはアクセルペダルを一杯にまで踏み込んだときを８とする相対値で表している。従って、アクセルペダルを踏み込んでないときが０／８であり、アクセルペダルを踏み込んでいくほどに１／８、２／８、３／８とアクセル開度が大きくなってゆく。
【００２３】
このようにして、図２に示した変速線図の特性に従い、エコノミーモードが選択されているときには無段変速機４の入力回転速度を、アクセル開度により定まる所定回転速度で一定に維持するようにしたエコノミーモード変速線に従った変速制御を行って燃費性能を向上させ、また、パワーモードが選択されているときには車速と共に無段変速機４の入力回転速度を上昇させるようにしたパワーモード変速線に従った変速制御を行ってドライバの加速要求に応える。
【００２４】
ところで、エコノミーモード変速線は、燃費性能を最もよくするために一定アクセル開度ＡＰＯでは車速に関係なくそのアクセル開度ＡＰＯでの最も燃料消費量の少ないエンジン回転速度で一定に保つ設定とするのに対して、パワーモード変速線は、加速要求を満足させるために一定のアクセル開度ＡＰＯであっても車速の上昇に伴いエンジン回転速度を上昇させる設定であるため、図２に示したように同一のアクセル開度ＡＰＯであっても低車速側ではパワーモード変速線よりもエコノミーモード変速線のほうがエンジン回転速度（ロックアップクラッチ３の締結時は変速機４の入力回転速度に等しい）が高く、高車速側ではパワーモード変速線よりもエコノミーモード変速線のほうがエンジン回転速度が低くなっている。
【００２５】
このため、低車速側でドライバに加速の意図がありエコノミーモード変速線よりパワーモード変速線へと切換を行う際には、切換前後で同一のアクセル開度ＡＰＯであってもパワーモード変速線上の目標入力回転速度のほうがエコノミーモード変速線上の目標入力回転速度より低いことから、パワーモード変速線への切換直後に目標入力回転速度が一時的に低下し、実入力回転速度がこの一時的に低下した目標入力回転速度と一致するように変速制御が行われると、実入力回転速度（エンジン回転速度）が一度落込んでから上昇する。加速途中のこの現象によりエンジン回転速度がふらつき運転性に違和感が生じる。
【００２６】
これをさらに図３を参照して説明すると、図３上段には低車速側でアクセル開度ＡＰＯを１／８一定としていても車速が徐々に増している状態でアクセル開度ＡＰＯを１／８より１．５／８へと増やしてさらに車速の上昇を助けた場合にエコノミーモード変速線よりパワーモード変速線へと切換えられたとき、車速、アクセル開度ＡＰＯ、変速機４の入力回転速度がどのように変化するのかをモデル的に、また図３上段に対応付けて変速線図を図３の下段に示している。
【００２７】
同図において車速が４０ｋｍ／ｈとなったときにアクセル開度ＡＰＯを１／８より１．５／８へと増加させるのであるが、車速が４０ｋｍ／ｈとなったタイミングでパワーモードへと切換わると、図３下段に示す変速線図上において、車速とアクセル開度ＡＰＯから算出される目標入力回転速度ＴＥｉｎｔは、破線で示したようにＥＣＯ１／８上の点であるＡ点からＰＷ１／８上の点であるＢ点へと下方に落ち、この後、ＰＷ１．５／８上の点であるＣ点に向かって上昇していく。すなわち、Ｄ点で切換前の値に一致するのであるからＡ−Ｄ間で実入力回転速度ＴＥｉｎがこの目標入力回転速度ＴＥｉｎｔと一致するように変速制御を行ったとき、実入力回転速度（エンジン回転速度）の一時的低下が生じることになる。
【００２８】
このパワーモード変速線への切換直後におけるエンジン回転速度の一時的低下を回避するため、本実施形態では実入力回転速度の一時的低下が生じる期間であるＡ−Ｄの期間において、実入力回転速度ＴＥｉｎを、アクセル開度ＡＰＯと車速から定まる目標入力回転速度ＴＥｉｎｔに代えて用いる。すなわち、図３上段の第３段目に実線で示した最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆを新たに導入し、図３下段に示したようにＡ−Ｄ間では変速機４の実入力回転速度ＴＥｉｎを最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆとして設定し、Ａ−Ｄ間以外では従来と同様にアクセル開度ＡＰＯと車速から定まる目標入力回転数ＴＥｉｎｔを最終目標入力回転数ＴＥｉｎｔｆとして設定する。実際にはＡ−Ｄ間以外では目標入力回転数ＴＥｉｎｔと最終目標入力回転数ＴＥｉｎｔｆとは重なるのであるが、両者を重ねて示すと見にくくなるので図３においては最終目標入力回転数ＴＥｉｎｔｆに対し目標入力回転数ＴＥｉｎｔを少しずらせて示している。
【００２９】
このようして算出した最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆと、変速機４の出力回転速度ＴＥｏｕｔ（車速に基づいて算出される）とから、
目標変速比＝ＴＥｉｎｔｆ／ＴＥｏｕｔ                          …（１）
の式により目標変速比を算出し、この目標変速比が得られるように上述した変速制御アクチュエータ１６を制御する。これにより、低車速側でエコノミーモード変速線よりパワーモード変速線へと切換えられる場合に、その切換直後に生じる変速機の入力回転速度（エンジン回転速度）の一時的低下を抑制して運転性上の違和感を解消する。
【００３０】
一方、高車速側でドライバに加速の意図が微小であるためパワーモード変速線よりエコノミーモード変速線へと切換わるもののアクセル開度ＡＰＯは徐々に増加していくような場合においても、エコノミーモード変速線への切換時にエコノミーモード変速線上の目標入力回転速度のほうがパワーモード変速線上の目標入力回転速度より低いために、エコノミーモード変速線への切換直後に実入力回転速度が一度落込み、その後にアクセル開度ＡＰＯの増加と共に実入力回転速度が上昇していく現象が発生し運転性上に違和感が生じる。
【００３１】
これを図４を参照して説明すると、図４には高車速側でアクセル開度ＡＰＯを０／８より１／８へと増やした後もさらにアクセル開度ＡＰＯを１．２５／８へと増やしているのであるが、加速の程度が小さいためにパワーモード変速線よりエコノミーモード変速線へと切換えられたとき、アクセル開度ＡＰＯ、変速機の入力回転速度がどう変化するのかをモデル的に示している。
【００３２】
同図において車速が所定車速ｂとなったタイミングでエコノミーモードへと切換わると、変速線図上において目標入力回転速度ＴＥｉｎｔは、図４第２段目に破線で示したようにＰＷ１／８上の点であるＥ点からＥＣＯ１／８上の点であるＦ点へと下方に落ち、この後、ＥＣＯ１．２５／８上の点であるＧ点に向かって上昇していく。すなわち、実入力回転速度ＴＥｉｎが、Ｅ−Ｇ間で一時的に回転落ちしている。従って、この目標入力回転速度ＴＥｉｎｔと一致するように変速制御を行ったとき、実入力回転速度ＴＥｉｎの一時的低下が生じる。
【００３３】
このエコノミーモード変速線への切換直後における実入力回転速度の一時的低下をも回避するため、本実施形態では実入力回転速度の一時的低下が生じる期間では実入力回転速度ＴＥｉｎを、アクセル開度ＡＰＯと車速から定まる目標入力回転数ＴＥｉｎｔに代えて用いる。すなわち、図４第２段目に実線で示した最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆを新たに導入し、図４第２段目に示したようにＥ点より実入力回転速度ＴＥｉｎを最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆとして設定する。
【００３４】
ただし、図３の場合とは異なる点があるので、実入力回転速度ＴＥｉｎを最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆとして設定するのは加速終了タイミングであるＨ点までとし、Ｈ点からは最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆを徐々に小さくしてＥＣＯ１．２５／８上の点であるＧ点へと滑らかにつなぐ。ここで、エコノミーモードに切換えたときにタイマを起動し、そのタイマ値が所定時間Ｔｓｅｔに達したとき加速が終了したと判断させればよい。
【００３５】
あとは図３の場合と同様であり、このようして算出した最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆと、変速機４の出力回転速度ＴＥｏｕｔとから、上記（１）式により目標変速比を算出し、この目標変速比が得られるように上述した変速制御アクチュエータ１６を制御する。これにより高車速側でパワーモード変速線よりエコノミーモード変速線へと切換えられる図４の場合にも、エコノミーモード変速線よりパワーモード変速線への切換直後に生じる変速機４の実入力回転速度の一時的低下を抑制して運転性上の違和感を解消する。
【００３６】
変速制御コントローラ２２により行われるこの制御内容を以下のフローチャートを参照して詳述する。
【００３７】
図５、図６は変速モードフラグＦｅ、２つの変速線切換フラグＦｐｗ、Ｆｅｃｏ及びランプフラグＦｒａｍｐをそれぞれ設定するためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００３８】
ステップ１ではアクセルセンサ３１により検出されるアクセル開度ＡＰＯ、車速センサ３５により検出される車速、入力回転速度センサ３３により検出される変速機４の実入力回転速度ＴＥｉｎを読込む。
【００３９】
ステップ２ではマニュアルスイッチ３６からのモード選択信号または受信器３７が受信した外部信号に基づくモード指定信号により、変速モードがパワーモードであるのかエコノミーモードであるのかを判定する。この判定において用いる信号は、上記のごとくマニュアルスイッチ３６及び受信器３７の双方を併用していずれかの信号を優先適用するのかのルールづけをしてもよいし、上記マニュアルスイッチ３６及び受信器３７のいずれか一方からの信号のみに基づいて判定してもよい。さらに、図１には図示を省略しているが、車両の搭載されたナビゲーションユニットから地図情報に基づく地域情報を受けるようにし、その地域情報に応じてエコノミーモードもしくはパワーモードのいずれか適切な変速モードを設定しておき、この設定された選択信号に基づいて上記判定を行うようにしてもよい。
【００４０】
選択または指定されている変速モードがパワーモードであれば、ステップ３に進んで変速モードフラグＦｅ＝０とし、選択または指定されている変速モードがエコノミーモードであればステップ２よりステップ４に進んで変速モードフラグＦｅ＝１とする。つまり、変速モードフラグＦｅ＝０はパワーモードであることを、変速モードフラグＦｅ＝１はエコノミーモードであることを表す。
【００４１】
ステップ５では変速モードフラグＦｅの値を変速モードフラグＦｅ（前回）に移す。変速モードフラグＦｅ（前回）は変速モードフラグＦｅの前回値を記憶するものである。
【００４２】
ステップ６では今回のアクセル開度ＡＰＯと前回のアクセル開度との差をアクセル開度の所定時間当たり変化量（以下「アクセル開度変化量」という。）ΔＡＰＯとして算出する。加速のためアクセルペダルを踏み込んだときにΔＡＰＯ＞０となる。
【００４３】
ステップ７、８では今回は変速モードフラグＦｅ＝０（つまりパワーモード）でありかつ変速モードフラグＦｅ（前回）＝１（つまりエコノミーモード）であったかどうかをみる。今回はパワーモードでありかつ前回はエコノミーモードであった場合（つまりエコノミーモードよりパワーモードへの切換時）には、ステップ９に進みアクセル開度変化量ΔＡＰＯとゼロを比較する。
【００４４】
ΔＡＰＯ＞０であるとき（つまり加速時）にはステップ１０に進み、アクセル開度ＡＰＯと車速とから図２のうち破線で示した特性のマップ（パワーモードマップ）を検索することにより、パワーモード変速線上の目標入力回転速度ＴＥｉｎｔを算出する。
【００４５】
ステップ１１ではこのパワーモード変速線上の目標入力回転速度ＴＥｉｎｔと実入力回転速度ＴＥｉｎを比較する。パワーモード変速線上の目標入力回転速度ＴＥｉｎｔが実入力回転速度ＴＥｉｎより低いときにはステップ１２に進んで変速線切換フラグＦｐｗ＝１とする。この変速線切換フラグＦｐｗは新しく導入したフラグで、変速線切換フラグＦｐｗ＝１のとき実入力回転速度ＴＥｉｎを、パワーモード変速線上の目標入力回転速度ＴＥｉｎｔに代えて用いて、パワーモード変速線への切換直後に実入力回転速度を維持することを指示することになる。
【００４６】
これに対して、パワーモード変速線上の目標入力回転速度ＴＥｉｎｔが実入力回転速度ＴＥｉｎ以上であるときにはパワーモード変速線への切換直後であっても実入力回転速度を維持する必要がないので、ステップ１１よりステップ１３に進んで変速線切換フラグＦｐｗ＝０とする。ステップ９でアクセル開度変化量ΔＡＰＯが正でない、つまり定常時や減速時には実入力回転速度を維持する必要がないのでステップ１３に進んで変速線切換フラグＦｐｗ＝０とする。
【００４７】
一方、ステップ７、８で今回は変速モードフラグＦｅ＝０でありかつ変速モードフラグＦｅ（前回）＝０であった場合（つまりパワーモードの継続時）には、ステップ１４に進みアクセル開度変化量ΔＡＰＯとゼロを比較する。
【００４８】
ΔＡＰＯ＞０であるとき（つまり加速時）にはステップ１０に進んでステップ１０〜１３の操作を実行する。つまり、パワーモードへの切換後に加速が継続しているあいだステップ１０〜１３の操作を繰り返す。ステップ１４でアクセル開度変化量ΔＡＰＯが正でない、つまり定常時や減速時になると実入力回転速度を維持する必要がなくなるのでステップ１３の操作を実行する。
【００４９】
ステップ７で変速モードフラグＦｅ＝１（エコノミーモード）であるときには図６のステップ１５に進み変速モードフラグＦｅ（前回値）＝０（つまりパワーモード）であったかどうかをみる。今回はエコノミーモードでありかつ前回はパワーモードであった場合（つまりパワーモードよりエコノミーモードへの切換時）には、ステップ１６に進みアクセル開度変化量ΔＡＰＯとゼロを比較する。
【００５０】
アクセル開度変化量ΔＡＰＯ＞０であるとき（つまり加速時）にはステップ１７に進み、アクセル開度ＡＰＯと車速とから図２のうち実線で示した特性のマップ（エコノミーモードマップ）を検索することにより、エコノミーモード変速線上の目標入力回転速度ＴＥｉｎｔを算出する。
【００５１】
ステップ１８ではこのエコノミーモード変速線上の目標入力回転速度ＴＥｉｎｔと実入力回転速度ＴＥｉｎを比較する。エコノミーモード変速線上の目標入力回転速度ＴＥｉｎｔが実入力回転速度ＴＥｉｎより低いときにはステップ１９、２０、２１に進んでもう一つの変速線切換フラグＦｅｃｏ＝１とし、タイマを起動し（タイマ値Ｔ＝０）、ランプフラグＦｒａｍｐ＝０とする。
【００５２】
変速線切換フラグＦｅｃｏは前述の変速線切換フラグＦｐｗと同様に新しく導入したフラグで、変速線切換フラグＦｅｃｏ＝１のとき実入力回転速度ＴＥｉｎを、エコノミーモード変速線上の目標入力回転速度ＴＥｉｎｔに代えて用いて、エコノミーモード変速線への切換直後に実入力回転速度を維持することを指示する。タイマは変速モードがエコノミーモードに切換えられてからの経過時間を計測するためのでものである。
【００５３】
これに対して、エコノミーモード変速線上の目標入力回転速度ＴＥｉｎｔが実入力回転速度ＴＥｉｎ以上であるときにはエコノミーモード変速線への切換直後であっても実入力回転速度を維持する必要がないので、ステップ１８よりステップ２２に進んで変速線切換フラグＦｅｃｏ＝０とする。ステップ１６でアクセル開度変化量ΔＡＰＯが正でない、つまり定常時や減速時には実入力回転速度を維持する必要がないのでステップ２２、２１に進んで変速線切換フラグＦｅｃｏ＝０とすると共にランプフラグＦｒａｍｐ＝０とする。
【００５４】
ステップ１５で変速モードフラグＦｅ（前回値）＝１（エコノミーモード）であったとき、つまり今回はエコノミーモードでありかつ前回もエコノミーモードであった場合（つまりエコノミーモードの継続時）にはステップ２３に進みアクセル開度変化量ΔＡＰＯとゼロを比較する。
【００５５】
アクセル開度変化量ΔＡＰＯ＞０であるとき（つまり加速時）にはステップ２４に進み
アクセル開度ＡＰＯと車速とから図２のうち実線で示した特性のマップ（エコノミーモードマップ）を検索することにより、エコノミーモード変速線上の目標入力回転速度ＴＥｉｎｔを算出する。
【００５６】
ステップ１８ではこのエコノミーモード変速線上の目標入力回転速度ＴＥｉｎｔと実入力回転速度ＴＥｉｎを比較する。エコノミーモード変速線上の目標入力回転速度ＴＥｉｎｔが実入力回転速度ＴＥｉｎより低いときにはステップ２６、２７に進みタイマ値Ｔと所定時間Ｔｓｅｔを、またアクセル開度変化量ΔＡＰＯと所定開度変化量ＤＬＡＰｍｉｎを比較する。ここで、所定時間Ｔｓｅｔ、所定開度変化量ＤＬＡＰｍｉｎはいずれも加速終了を判定するための値で、タイマ値Ｔが所定時間Ｔｓｅｔ以上となったとき、またはアクセル開度変化量ΔＡＰＯが所定開度変化量ＤＬＡＰｍｉｎ以下となったとき加速が終了したと判断する。所定値Ｔｓｅｔ、ＤＬＡＰｍｉｎは適合値である。
【００５７】
加速当初はタイマ値Ｔは所定時間Ｔｓｅｔに満たず、かつアクセル開度変化量ΔＡＰＯは所定開度変化量ＤＬＡＰｍｉｎを超えているので、ステップ２６、２７よりステップ２８、２９に進んで変速線切換フラグＦｅｃｏ＝１とすると共にランプフラグＦｒａｍｐ＝０とする。つまり加速終了直前までステップ２８、２９の操作を繰り返す。
【００５８】
これに対して加速後半になり、タイマ値Ｔが所定時間Ｔｓｅｔ以上となったりアクセル開度変化量ΔＡＰＯが所定開度変化量ＤＬＡＰｍｉｎ以下となったときには実入力回転速度を維持する必要がなくなったと判断しステップ２６、２７よりステップ３０、３１に進んで変速線切換フラグＦｅｃｏ＝０かつランプフラグＦｒａｍｐ＝１とする。
【００５９】
一方、ステップ２５でエコノミーモード変速線上の目標入力回転速度ＴＥｉｎｔが実入力回転速度ＴＥｉｎ以上になると、実入力回転速度を維持する必要がないのでステップ３２、３３に進んで変速線切換フラグＦｐｗ＝０かつランプフラグＦｒａｍｐ＝０とする。また、ステップ２３でアクセル開度変化量ΔＡＰＯが正でない、つまり定常時や減速時になったときにも実入力回転速度を維持する必要がないのでステップ３２、３３に進んで変速線切換フラグＦｐｗ＝０かつランプフラグＦｒａｍｐ＝０とする。
【００６０】
上記のランプフラグＦｒａｍｐは図４に示したように加速終了のタイミングより、その後に定常時や減速時になるタイミングまでの間で１となるフラグで、最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆをＨ点からＧ点へと滑らかにつなぐために導入されている。従って、Ｆｒａｍｐ＝１のとき最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆを漸減することを指示する。
【００６１】
図７は最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆを設定するためのもので、図５、図６のフローに続けて一定時間毎に実行する。
【００６２】
ステップ４１ではアクセルセンサ３１により検出されるアクセル開度ＡＰＯ、車速センサ３５により検出される車速、入力回転速度センサ３３により検出される変速機の実入力回転速度ＴＥｉｎを読込む。
【００６３】
ステップ４２では変速モードフラグＦｅをみる。変速モードフラグＦｅ＝０（パワーモード）のときにはステップ４３に進んで変速線切換フラグＦｐｗをみる。変速線切換フラグＦｐｗ＝１である（つまりパワーモードへの切換直後にあって加速中でありかつ目標入力回転速度ＴＥｉｎｔが実入力回転速度ＴＥｉｎを下回っている）ときには実入力回転速度ＴＥｉｎを維持するためステップ４４に進んで実入力回転速度ＴＥｉｎを最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆとして設定する。
【００６４】
一方、ステップ４３で変速線切換フラグＦｐｗ＝０であるときにはステップ４５、４６に進み従来と同様にして目標入力回転速度ＴＥｉｎｔを算出する。すなわち、ステップ４５ではアクセル開度ＡＰＯと車速とから図２のうち破線で示した特性のマップ（パワーモード変速線マップ）を検索することにより、パワーモード変速線上の目標入力回転速度ＴＥｉｎｔを算出し、このパワーモード変速線上の目標入力回転速度ＴＥｉｎｔをステップ４６で最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆとして設定する。
【００６５】
一方、ステップ４２で変速モードフラグＦｅ＝１（エコノミーモード）のときにはステップ４７に進んで変速線切換フラグＦｅｃｏをみる。変速線切換フラグＦｅｃｏ＝１である（つまりエコノミーモードへの切換直後にあって加速中でありかつ目標入力回転速度ＴＥｉｎｔが実入力回転速度ＴＥｉｎを下回っている）ときには実入力回転速度ＴＥｉｎを維持するためステップ４８に進んで実入力回転速度ＴＥｉｎを最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆとして設定する。
【００６６】
ステップ４９では最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆの値をＴＥｉｎｔｆ（前回）に移しておく。このＴＥｉｎｔｆ（前回）はＴＥｉｎｔｆの前回値を表す。ＴＥｉｎｔｆ（前回）は後述するステップ５１において必要となるものである。加速によりエコノミーモードへと切換えられた直後から暫くの間は変速線切換フラグＦｅｃｏ＝１であるため、ステップ４８、４９の操作が繰り返され、実入力回転速度ＴＥｉｎが最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆとして維持される。
【００６７】
やがてステップ４７でＦｅｃｏ＝０になると、ステップ５０に進んでランプフラグＦｒａｍｐをみる。ランプフラグＦｒａｍｐ＝１であるときにはステップ５１に進んで次式により最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆを漸減させたあと、ステップ４９の操作を実行する。
【００６８】
ＴＥｉｎｔｆ＝ＴＥｉｎｔｆ（前回）−ΔＴＥ                    …（２）
ただし、ΔＴＥ：所定時間当たりの漸減量を定める所定値、
（２）式の所定値は適合値である。
【００６９】
（２）式による最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆの漸減はエコノミーモード変速線上の目標入力回転速度ＴＥｉｎｔが実入力回転速度ＴＥｉｎと一致する直前まで続き一致するとステップ５０よりステップ５２、５３に進み従来と同様にして目標入力回転速度を算出する。すなわち、ステップ５２ではアクセル開度ＡＰＯと車速とから図２のうち実線で示した特性のマップ（エコノミーモード変速線マップ）を検索することにより、エコノミーモード変速線上の目標入力回転速度ＴＥｉｎｔを算出し、このエコノミーモード変速線上の目標入力回転速度ＴＥｉｎｔをステップ５３で最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆとして設定する。
【００７０】
図示しない変速制御フローでは、このようして設定した最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆと、車速に基づいて算出される変速機の出力回転速度ＴＥｏｕｔとから、前述した（１）式により目標変速比を算出し、この目標変速比が得られるように前述の変速制御アクチュエータ１６を制御する。
【００７１】
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００７２】
本実施形態（請求項１、２に記載の発明）によれば、エコノミーモード（第一変速モード）よりパワーモード（第二変速モード）へと切換わった直後にパワーモード変速線より算出される目標入力回転速度ＴＥｉｎｔが実入力回転速度ＴＥｉｎを下回っている場合に、変速線切換フラグＦｐｗ＝１とし（図５のステップ７〜１２参照）、パワーモードにあってこの変速線切換フラグＦｐｗ＝１であるときには実入力回転速度ＴＥｉｎを切換後のパワーモードにおける目標入力回転速度（つまり最終目標入力回転速度）ＴＥｉｎｔｆとして設定している（図７のステップ４１〜４４参照）。
【００７３】
同様にして、パワーモード（第二変速モード）よりエコノミーモード（第一変速モード）へと切換わった直後にエコノミーモード変速線より算出される目標入力回転速度ＴＥｉｎｔが実入力回転速度ＴＥｉｎを下回っている場合に、変速線切換フラグＦｅｃｏ＝１とし（図５のステップ７、図６のステップ１５〜１９参照）、エコノミーモードにあってこの変速線切換フラグＦｅｃｏ＝１であるときには実入力回転速度ＴＥｉｎを切換後のエコノミーモードにおける目標入力回転速度（つまり最終目標入力回転速度）ＴＥｉｎｔｆとして設定している（図７のステップ４１、４２、４７、４８参照）。
【００７４】
このようにして設定される最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆは、例えばパワーモードへの切換時であれば図３上段の第３段目に実線で示したようにパワーモード変速線への切換後に切換直前の実入力回転速度ＴＥｉｎのまま推移し、あるいはエコノミーモードへの切換時であっても図４第２段目に実線で示したようにエコノミーモード変速線への切換後に切換直前の実入力回転速度ＴＥｉｎのまま推移することから、変速モードの切換直後に生じていた変速機の入力回転速度（エンジン回転速度）の一時的低下を抑制して運転性上の違和感を解消することができる。
【００７５】
また、図２に示したようにエコノミーモード変速線、パワーモード変速線の特性をそれぞれ自由に設定できるため、燃費性能・加速性能の向上が見込める。
【００７６】
本実施形態（請求項５に記載の発明）によれば、パワーモードよりエコノミーモードへと切換わった後に、実入力回転速度ＴＥｉｎを最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆとして設定する状態が所定時間Ｔｓｅｔ継続した場合、つまり加速が終了したときにエコノミーモード変速線より算出される目標入力回転速度ＴＥｉｎｔを最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆとして設定するので（図６のステップ２６、３０、図７のステップ４７、５０、５２、５３参照）、加速終了後に実入力回転速度（エンジン回転速度）を速やかに下げることができ燃費性能を向上させることができる。
【００７７】
本実施形態（請求項６に記載の発明）によれば、パワーモードよりエコノミーモードへと切換わった後にアクセル開度増加量ΔＡＰＯが所定アクセル開度変化量ＤＬＡＰｍｉｎ以下となった場合、つまり加速が終了したときにエコノミーモード変速線より算出される目標入力回転速度ＴＥｉｎｔを最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆとして設定している（図６のステップ２７、３０、図７のステップ４７、５０、５２、５３参照）。すなわち、タイマ値Ｔが所定時間Ｔｓｅｔに達する前であってもアクセル開度変化量ΔＡＰＯが所定開度変化量ＤＬＡＰｍｉｎ以下となったタイミングで加速が終了したと判断するので、加速終了判定を早く行うことができ、早く実入力回転速度（エンジン回転速度）を下げることにより燃費性能を向上させることができる。
【００７８】
図８は第２実施形態で、図８上段には低車速側でアクセル開度ＡＰＯを１／８一定としていても車速が徐々に増している状態でアクセル開度ＡＰＯを１／８より１．７５／８へと増やしてさらに車速の上昇を助けた場合にエコノミーモード変速線よりパワーモード変速線へと切換えられたとき、車速、アクセル開度ＡＰＯ、変速機の入力回転速度がどのように変化するのかをモデル的に、また図８上段の変化に対応付けて変速線図を図８下段に示している。
【００７９】
以下では、仮想アクセル開度が出てくるので、この仮想アクセル開度と区別するため、アクセルセンサ３１により検出される実際のアクセル開度を「実アクセル開度」という。
【００８０】
第２実施形態は、エコノミーモード変速線よりパワーモード変速線への切換時に車速と実入力回転速度からパワーモード変速線上での仮想アクセル開度ＡＰＯｖを算出し、実アクセル開度ＡＰＯがこの仮想アクセル開度ＡＰＯｖより小さい間はこの仮想アクセル開度ＡＰＯｖを実アクセル開度ＡＰＯに代えて用いて目標入力回転速度ＴＥｉｎｔ２を算出する。なお、目標入力回転速度ＴＥｉｎｔ２につけた「２」は仮想アクセル開度に基づいて算出される目標入力回転速度であることを表している。
【００８１】
これを図８を参照してさらに説明すると、第２実施形態では、図８下段において実アクセル開度ＡＰＯが１／８かつ車速が４０ｋｍ／ｈであるＩ点でエコノミーモード変速線よりパワーモード変速線へと切換える。その場合に、Ｉ点の下にあってＩ点に最も近いパワーモード変速線であるＰＷ１／８と、Ｉ点の上にあってＩ点に最も近いパワーモード変速線であるＰＷ２／８とを選択し、その選択した２つのパワーモード変速線でのアクセル開度、つまりアクセル開度が１／８で車速が４０ｋｍ／ｈであるときのパワーモード変速線上の目標入力回転速度と、アクセル開度が２／８で車速が４０ｋｍ／ｈであるときのパワーモード変速線上の目標回転速度とを算出する。次に、このパワーモード変速線上の２つの目標入力回転速度の間にある実入力回転速度を用いて、パワーモード変速線上の２つの目標入力回転速度を内分する。そしてその内分比を用いてアクセル開度１／８と２／８を内分し、その内分点のアクセル開度（＝１．５／８）を仮想アクセル開度ＡＰＯｖとして算出する。
【００８２】
そして、パワーモード変速線への切換後に実アクセル開度ＡＰＯがこの仮想アクセル開度ＡＰＯｖより高くなるまで、仮想アクセル開度ＡＰＯｖと車速とからパワーモード変速線上の目標入力回転回転速度ＴＥｉｎｔ２を算出し、このパワーモード変速線上の目標入力回転回転速度ＴＥｉｎｔ２を最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆとして設定する。
【００８３】
なお、図８は第１実施形態の図３に対応して示したもので、第１実施形態の図４に対しては図示していない。しかしながら、この場合を除くという意味ではなく、パワーモード変速線よりエコノミーモード変速線へと切換えられたときには、そのときのアクセル開度に対するパワーモード変速線の下にあってそのパワーモード変速線に最も近いエコノミーモード変速線と、そのときのアクセル開度に対するパワーモード変速線の上にあってそのパワーモード変速線に最も近いエコノミーモード変速線とを選択し、その選択した２つのエコノミーモード変速線でのアクセル開度と、パワーモードへの切換タイミングでの車速とからエコノミーモード変速線上の２つの目標入力回転速度を算出し、そのエコノミーモード変速線上の２つの目標入力回転速度を実入力回転速度ＴＥｉｎで内分し、その内分比を用いて前記選択したエコノミーモード変速線の２つのアクセル開度を内分し、その内分点のアクセル開度を仮想アクセル開度ＡＰＯｖとして算出する。そして、エコノミーモード変速線への切換後に実アクセル開度ＡＰＯがこの仮想アクセル開度ＡＰＯｖより高くなるまで、仮想アクセル開度ＡＰＯｖと車速とからエコノミーモード変速線上の目標入力回転回転速度ＴＥｉｎｔ２を算出し、このエコノミーモード変速線上の目標入力回転回転速度ＴＥｉｎｔ２を最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆとして設定する。
【００８４】
図９、図１０のフローは第２実施形態の各フラグを設定するためのもので、第１実施形態の図５、図６と置き換わるものである。同様にして、図１１のフローは第２実施形態の最終目標入力回転速度を設定するためのもので、第１実施形態の図７と置き換わるものである。図９、図１０、図１１において図５、図６、図７と同一の部分には同一のステップ番号をつけている。
【００８５】
図９、図１０において第１実施形態と相違するのはステップ６１〜６７、また図１１において第１実施形態と相違するのはステップ７１〜７４である。具体的に説明する。
【００８６】
図９においてステップ６１では車速と実アクセル開度ＡＰＯから、そのときのアクセル開度に対するエコノミーモード変速線の下にあってそのエコノミーモード変速線に最も近いパワーモード変速線と、同じくそのときのアクセル開度に対するエコノミーモード変速線の上にあってそのエコノミーモード変速線に最も近いパワーモード変速線とを図２を検索して選択する。ここで、その選択した２つのパワーモード変速線でのアクセル開度を第１アクセル開度ＡＰＯｌｏｗｐｗ、第２アクセル開度ＡＰＯｈｉｇｈｐｗとすると、この２つのアクセル開度ＡＰＯｌｏｗｐｗ、ＡＰＯｈｉｇｈｐｗを用いて次式により内分し仮想アクセル開度ＡＰＯｖを算出する。
【００８７】
（ＴＥｉｎｔＡＰＯｈｉｇｈｐｗ−ＴＥｉｎ）
：（ＴＥｉｎ−ＴＥｉｎｔＡＰＯｌｏｗｐｗ）
＝（ＡＰＯｈｉｇｈｐｗ−ＡＰＯｖ）：（ＡＰＯｖ−ＡＰＯｌｏｗｐｗ）
…（３）
ここで、（３）式左辺は第２アクセル開度ＡＰＯｈｉｇｈｐｗとパワーモードへの切換タイミングでの車速とから算出される目標入力回転速度ＴＥｉｎｔＡＰＯｈｉｇｈｐｗと、第１アクセル開度ＡＰＯｌｏｗｐｗとパワーモードへの切換タイミングでの車速とから算出される目標入力回転速度ＴＥｉｎｔＡＰＯｌｏｗｐｗとを実入力回転速度ＴＥｉｎで内分する比、（３）式右辺は第２アクセル開度ＡＰＯｈｉｇｈｐｗと第１アクセル開度ＡＰＯｌｏｗｐｗとを仮想アクセル開度ＡＰＯｖで内分する比であり、（３）式は両方の内分比が等しいとしたものである。
【００８８】
ステップ６２では実アクセル開度ＡＰＯとこのようにして算出した仮想アクセル開度ＡＰＯｖとを比較し、実アクセル開度ＡＰＯが仮想アクセル開度ＡＰＯｖ未満である場合に、ステップ１２に進んで変速線切換フラグＦｐｗ＝１とし、これに対して実アクセル開度ＡＰＯが仮想アクセル開度ＡＰＯｖ以上となればステップ６２よりステップ１３に進んで変速線切換フラグＦｐｗ＝０とするとともにステップ６２で仮想アクセル開度ＡＰＯｖをクリアする（ＡＰＯｖ＝０）。
【００８９】
また、図１０においてステップ６３では車速と実アクセル開度ＡＰＯから、そのときのアクセル開度に対するパワーモード変速線の下にあってそのパワーモード変速線に最も近いエコノミーモード変速線と、同じくそのときのアクセル開度に対するパワーモード変速線の上にあってそのパワーモード変速線に最も近いエコノミーモード変速線とを図２を検索して選択する。ここで、その選択した２つのエコノミーモード変速線でのアクセル開度を第３アクセル開度ＡＰＯｌｏｗｅｃｏ、第４アクセル開度ＡＰＯｈｉｇｈｅｃｏとすると、この２つのアクセル開度ＡＰＯｌｏｗｅｃｏ、ＡＰＯｈｉｇｈｅｃｏを用いて次式により内分し仮想アクセル開度ＡＰＯｖを算出する。
【００９０】
（ＴＥｉｎｔＡＰＯｈｉｇｈｅｃｏ−ＴＥｉｎ）
：（ＴＥｉｎ−ＴＥｉｎｔＡＰＯｌｏｗｅｃｏ）
＝（ＡＰＯｈｉｇｈｅｃｏ−ＡＰＯｖ）：（ＡＰＯｖ−ＡＰＯｌｏｗｅｃｏ）
…（４）
ここで、（４）式左辺は第４アクセル開度ＡＰＯｈｉｇｈｅｃｏとエコノミーモードへの切換タイミングでの車速とから算出される目標入力回転速度ＴＥｉｎｔＡＰＯｈｉｇｈｅｃｏと、第３アクセル開度ＡＰＯｌｏｗｅｃｏとエコノミーモードへの切換タイミングでの車速とから算出される目標入力回転速度ＴＥｉｎｔＡＰＯｌｏｗｅｃｏとを実入力回転速度ＴＥｉｎで内分する比、（４）式右辺は第４アクセル開度ＡＰＯｈｉｇｈｅｃｏと第１ア３セル開度ＡＰＯｌｏｗｅｃｏとを仮想アクセル開度ＡＰＯｖで内分する比であり、（４）式は両方の内分比が等しいとしたものである。
【００９１】
ステップ６４では実アクセル開度ＡＰＯとこのようにして算出した仮想アクセル開度ＡＰＯｖとを比較し、実アクセル開度ＡＰＯが仮想アクセル開度ＡＰＯｖ未満である場合に、ステップ１９、２０、２１に進んで変速線切換フラグＦｅｃｏ＝１とし、タイマのカウントを開始し、ランプフラグＦｒａｍｐ＝０とする。これに対して実アクセル開度ＡＰＯが仮想アクセル開度ＡＰＯｖ以上となればステップ６４よりステップ２２、２１に進んで変速線切換フラグＦｅｃｏ＝０かつランプフラグＦｒａｍｐ＝０とする。
【００９２】
また、エコノミーモード継続中のステップ６５でも実アクセル開度ＡＰＯと仮想アクセル開度ＡＰＯｖとを比較し、実アクセル開度ＡＰＯが仮想アクセル開度ＡＰＯｖ未満である場合にステップ２４以降に進ませ、エコノミーモード継続中に実アクセル開度ＡＰＯが仮想アクセル開度ＡＰＯｖ以上になるとステップ３２、３３に進んでステップ３２、３３の操作を実行する。また、ステップ３０、３２で変速線切換フラグＦｅｃｏ＝０とするときにはステップ６６、６７に進んで仮想アクセル開度ＡＰＯｖをクリアする（ＡＰＯｖ＝０）。
【００９３】
次に、図１１においてＦｅ＝０かつＦｐｗ＝１のとき（つまりパワーモードへの切換直後にあって加速中でありかつ実アクセル開度ＡＰＯが仮想アクセル開度ＡＰＯｖを下回っている）ときにステップ７１、７２に進む。まずステップ７１では、仮想アクセル開度ＡＰＯｖと車速から図２のうち破線で示した特性のマップ（パワーモード変速線マップ）を検索することにより、パワーモード変速線上の目標入力回転速度ＴＥｉｎｔ２を算出し、この目標入力回転速度ＴＥｉｎｔ２をステップ７２において最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆとして設定する。
【００９４】
また、図１１においてＦｅｃｏ＝１かつＦｒａｍｐ＝０のとき（つまりエコノミーモードへの切換直後にあって加速中でありかつ実アクセル開度ＡＰＯが仮想アクセル開度ＡＰＯｖを下回っている）ときにステップ７３、７４に進む。まずステップ７３では仮想アクセル開度ＡＰＯｖと車速から図２のうち実線で示した特性のマップ（エコノミーモード変速線マップ）を検索することにより、エコノミーモード変速線上の目標入力回転速度ＴＥｉｎｔ２を算出し、この目標入力回転速度ＴＥｉｎｔ２をステップ７４において最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆとして設定する。
【００９５】
このように第２実施形態（請求項３、４に記載の発明）によれば、エコノミーモード（第一変速モード）よりパワーモード（第二変速モード）へと切換わった直後またはこの逆へと切換わった直後に、実入力回転速度ＴＥｉｎと車速とから切換後の変速モードにおけるアクセル開度に相当する仮想アクセル開度ＡＰＯｖを算出し（図９のステップ７〜９、６１または図９のステップ７、図１０のステップ１５、１６、６３参照）、切換後に実アクセル開度ＡＰＯがこの仮想アクセル開度ＡＰＯｖを下回っている場合に変速線切換フラグＦｐｗ＝１またはＦｅｃｏ＝１とし（図９のステップ６２、１２または図１０のステッ６４、１９参照）、変速線切換フラグＦｐｗ＝１またはＦｅｃｏ＝１であるときには仮想アクセル開度ＡＰＯｖと車速とに応じて算出される目標入力回転速度ＴＥｉｎｔ２を切換後の変速モードにおける目標入力回転速度（つまり最終目標入力回転速度）ＴＥｉｎｔｆとして設定するので（図１１のステップ４３、７１、７２または図１１のステップ４７、７３、７４参照）、例えばパワーモードへの切換時であれば図８上段の第３段目に実線で示したように最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆが切換前より徐々に上昇していくことから、第１実施形態と同じに変速モードの切換直後に生じていた変速機の入力回転速度（エンジン回転速度）の一時的低下を抑制して運転性上の違和感を解消することができるほか、さらに第１実施形態よりも加速性能が向上する。
【００９６】
第２実施形態（請求項７に記載の発明）によれば、パワーモードよりエコノミーモードへと切換わった後に仮想アクセル開度ＡＰＯｖと車速とに応じて算出される目標入力回転速度ＴＥｉｎｔ２を最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆとして設定する状態が所定時間Ｔｓｅｔ継続した場合、つまり加速が終了したときに実アクセル開度ＡＰＯと車速とに応じて算出される目標入力回転速度ＴＥｉｎｔを最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆとして設定するので（図１０のステップ２６、３０、図１１のステップ４７、５０、５２、５３参照）、加速終了後に実入力回転速度（エンジン回転速度）を速やかに下げることができ燃費性能を向上させることができる。
【００９７】
第２実施形態（請求項８に記載の発明）によれば、パワーモードよりエコノミーモードへと切換わった後に所定時間あたりの実アクセル開度の増加量ΔＡＰＯが所定アクセル開度変化量ＤＬＡＰｍｉｎ以下となった場合、つまり加速が終了したときに実アクセル開度ＡＰＯと車速とに応じて算出される目標入力回転速度ＴＥｉｎｔを最終目標入力回転速度ＴＥｉｎｔｆとして設定するので（図１０のステップ２７、３０、図１１のステップ４７、５０、５２、５３参照）、加速終了判定を早く行うことができ、早く実入力回転速度（エンジン回転速度）を下げることにより燃費性能を向上させることができる。
【００９８】
請求項１において判定手段の機能は図５のステップ７〜１３または図５のステップ７、図６のステップ１５〜１９、２２により、設定手段の機能は図７のステップ４１〜４４または図７のステップ４１、４７、４８によりそれぞれ果たされている。
【００９９】
請求項３において算出手段の機能は図９のステップ７〜９、６１または図９のステップ７、図１０のステップ１５、１６、６３により、判定手段の機能は図９のステップ６２または図１０のステップ６４により、設定手段の機能は図１１のステップ４２、４３、７１、７２または図１１のステップ４２、４７、７３、７４によりそれぞれ果たされている。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】本発明の第１実施形態の車両の概略構成図。
【図２】変速線図。
【図３】低車速側でエコノミーモード変速線からパワーモード変速線へと切換えられたときの車速、アクセル開度ＡＰＯ、変速機の入力回転速度の変化を示す波形図。
【図４】高車速側でパワーモード変速線からエコノミーモード変速線へと切換えられたときのアクセル開度ＡＰＯ、変速機の入力回転速の各変化を示す波形図。
【図５】フラグの設定を説明するためのフローチャート。
【図６】フラグの設定を説明するためのフローチャート。
【図７】最終目標入力回転速度の設定を説明するためのフローチャート。
【図８】低車速側でエコノミーモード変速線からパワーモード変速線へと切換えられたときの第２実施形態の車速、アクセル開度ＡＰＯ、変速機の入力回転速の各変化を示す波形図。
【図９】第２実施形態のフラグの設定を説明するためのフローチャート。
【図１０】第２実施形態のフラグの設定を説明するためのフローチャート。
【図１１】第２実施形態の最終目標入力回転速度の設定を説明するためのフローチャート。
【図１２】変速線図。
【符号の説明】
【０１０１】
１  エンジン
４  無段変速機
２１  エンジンコントローラ
２２  変速制御コントローラ
３１  アクセルセンサ
３３  入力回転速度センサ
３５  車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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