(57)【要約】【課題】      従来の駆動モード判定スイッチを使わずに駆動状態を判定することができ、駆動力を最適に設定することができる４輪駆動車両の駆動力制御装置を提供することにある。【解決手段】  車両の各車輪速度を検出し（ステップＳ１）、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度との差を演算し、この前後輪車輪速度差に基づき車両の駆動状態を判定し、前記駆動状態に応じて車体速度を演算し（ステップＳ２）、前記車体速度と前記車輪速度から駆動輪の空転を検出し（ステップＳ３）、駆動輪の空転が検出されると前記車輪速度から前記駆動輪における駆動力の制御の開始を判定し（ステップ４）、駆動力の制御の開始が判定されると、前記駆動状態に応じて駆動輪の制御量を演算し、演算された制御量を前記駆動輪に設定して（ステップＳ５）、従来の駆動モード判定スイッチを使わずに駆動状態を判定することができると共に、前記駆動状態に応じて駆動力の制御量を設定し、空転している駆動輪の駆動力を最適に設定することができるようにした。【選択図】        図２
2006123664.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪速度検出手段により検出された前輪の車輪速度と後輪の車輪速度との差を演算する前後輪速度差演算手段と、
車体速度を演算する車体速度演算手段と、
前記各車輪速度と前記車体速度とから駆動輪の空転を検出する駆動輪空転検出手段と、
前記駆動輪空転検出手段により駆動輪の空転が検出されると、前後輪速度差に応じて、前記駆動輪の制御量を演算する制御量演算手段と、
前記制御量演算手段により演算された制御量に応じて前記駆動輪の駆動力を制御する制御手段と、
を有することを特徴とする４輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記車体速度演算手段は、前記前後輪速度差に応じて前記車体速度の演算方法を変更する
ことを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記車体速度演算手段は、前記車両の２輪駆動状態に対応した第１車体速度と、前記車両の４輪駆動状態に対応した第２車体速度とを演算可能で、前記前後輪速度差に応じて、前記第１車体速度または前記第２車体速度を前記車体速度として設定する
ことを特徴とする請求項２に記載の４輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記車体速度演算手段は、前記車両の２輪駆動状態に対応した第１車体速度と、前記車両の４輪駆動状態に対応した第２車体速度とを演算し、前記第１車体速度と前記第２車体速度とを参照して前記車体速度を求めると共に、前記前後輪速度差演算手段で求められる前記前後輪速度差が大きいほど、前記第１車体速度の参照割合を大きくする
ことを特徴とする請求項２に記載の４輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記車体速度演算手段は、前記車両の２輪駆動状態に対応した第１車体速度と、前記車両の４輪駆動状態に対応した第２車体速度とを演算可能で、前記前後輪速度差演算手段で求められる前記前後輪速度差が第１所定値以上であるときには前記第１車体速度を前記車体速度として設定し、前記前後輪速度差が第１所定値よりも小さい第２所定値以下であるときには前記第２車体速度を前記車体速度として設定する
ことを特徴とする請求項２に記載の４輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記制御量演算手段は、前記車両の２輪駆動状態に対応した第１制御量と、前記車両の４輪駆動状態に対応した第２制御量とを演算可能で、前記前後輪速度差に応じて第１制御量または前記第２制御量を前記制御量として演算する
ことを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項７】
前記制御量演算手段は、前記車両の２輪駆動状態に対応した第１制御量と、前記車両の４輪駆動状態に対応した第２制御量とを演算し、前記第１制御量と前記第２制御量とを参照して前記制御量を求めると共に、前記前後輪速度差演算手段で求められる前記前後輪速度差が大きいほど、前記第１制御量の参照割合を大きくする
ことを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項８】
前記制御量演算手段は、前記車両の２輪駆動状態に対応した第１制御量と、前記車両の４輪駆動状態に対応した第２制御量とを演算可能で、前記前後輪速度差演算手段で求められる前記前後輪速度差が第１所定値以上であるときには前記制御量を前記第１制御量とし、前記前後輪速度差が第１所定値よりも小さい第２所定値以下であるときには前記制御量を前記第２制御量とする
ことを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４輪駆動車両の駆動状態に応じて、車輪の駆動力を制御する車両の駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動状態に応じて車輪の駆動力を制御し、車両を安定して走行させる技術として、車両の駆動力制御装置がある。前記車両の駆動力制御装置を２輪駆動と４輪駆動とを切り替え可能な４輪駆動車両に適用した場合には、駆動輪のホイールスピンを精度良く認識するため、車両の駆動モード（２輪駆動または４輪駆動）を判定している。すなわち、従来の車両の駆動力制御装置では、図６に示すように、駆動機構（トランスファーなど）２８に駆動モード判定スイッチ２１を設け、この駆動モード判定スイッチ２１により図示しないトランスファーが２輪駆動であるのか４輪駆動であるのかを判定している。
【０００３】
駆動モード判定スイッチ２１の一例を挙げると、図７に示すように、一端２１ａが駆動制御装置２０に入力されている。駆動制御装置２０の内部では抵抗２２を介して駆動制御装置２０の内部電源２３に接続されており、他端２１ｂがグランドに接続されている。４輪駆動の場合、駆動モード判定スイッチ２１がＯＮの状態となって電圧がＧＮＤレベル、すなわち０Ｖとなり、２輪駆動の場合、駆動モード判定スイッチ２１がＯＦＦの状態となって内部電源２３の電圧レベルとなっていた。駆動力制御装置２０では、駆動モードスイッチ２１からの電圧を認識することにより、２輪駆動と４輪駆動とを判定していた。
【０００４】
ところで、前記ホイールスピンは、車輪速度から車体速度を引くことにより求められている。前記車輪速度は、一般的に、車輪２４ＦＬ，２４ＦＲ，２５ＲＬ，２５ＲＲにそれぞれ設けられた車輪速度センサ２６ＦＬ，２６ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＲＲから求められている。前記車体速度は、２輪駆動の場合、一般的に従動輪の車輪速度センサから求められており、４輪駆動の場合、４輪の各車輪速度センサ２６ＦＬ，２６ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＲＲから推定したり、この車輪速度センサ２６ＦＬ，２６ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＲＲと加速度センサ（図示せず）などから推定したりして求められている。すなわち、２輪駆動の場合と４輪駆動の場合とに同じ車体速度の演算方法を適用すると、少なくともどちらか一方の駆動モードにおける車体速度が低下して、駆動力を制御する性能が劣ってしまうため、２輪駆動の場合と４輪駆動の場合とでそれぞれ異なる演算方法を用いている。
【０００５】
また、２輪駆動のときに後輪駆動する４輪駆動車（後輪駆動ベースの４輪駆動車）においては、２輪駆動にて走行するときには、車両の安定性を向上させるため、４輪駆動モードよりもエンジントルクを大きく抑制している。
【０００６】
このように、従来から前記駆動モードの判定結果により、２輪駆動の場合と４輪駆動の場合とにおいて、車体速度やトルク指令量の演算をそれぞれ使い分けている。
【０００７】
ここで、上述したような駆動状態に応じて車体速度を正確に推定する技術として、下記特許文献１では、２輪駆動状態であると判定されたときには非駆動輪の車輪速度のうち高い値を車体速度に設定し、２輪駆動状態であると判定されないときには４つの車輪速度のうち最も低い車輪速度を車体速度として設定することにより、車両の実際の駆動状態と駆動状態の判定結果が異なる場合や判定不可能な場合にも車体速度の正確な推定を可能にしている。
【０００８】
【特許文献１】特開２００２−２９４０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、図６に示した車両の駆動力制御装置２０では、この車両の駆動力制御装置２０と駆動モード判定スイッチ２１とを接続する必要があるため、コネクタの入力端子（図示せず）や図示しない入力インターフェイス回路（電気回路）が必要となり、コストを増加させてしまうという問題があった。
【００１０】
また、駆動モード判定スイッチ２１と抵抗２２との間で断線すると、駆動モード判定スイッチ２１がＯＦＦの状態のままとなり、駆動モードスイッチ２１がＯＮとなる状態を検出できなくなる。このような故障を車両の駆動力制御装置２０では認識することができないので、駆動モード判定スイッチを二重化したり、断線を検出可能なスイッチへ変更したりする必要があり、コストを増加させてしまうという問題があった。
【００１１】
前記特許文献１に記載の装置では、上述したように、車両の実際の駆動状態と駆動状態の判定結果が異なる場合や判定不可能な場合にも車体速度を従来に比して正確に推定することができるものの、トランスファーが２輪駆動位置及び４輪駆動位置の何れかの位置にあるかを検出する駆動状態検出スイッチを用いているので、上述の図６の例と同様に、コネクタの入力端子や入力インターフェイス回路が必要となり、コストを増加させてしまうという問題があった。
【００１２】
また、センターディファレンシャル２８の差動、すなわち前輪２４ＦＬ，２４ＦＲの平均速度と後輪２５ＲＬ，２５ＲＲの平均速度の差を許容する４輪駆動車では、４輪駆動の状態であっても、前後アクスルの回動差が生じる。この状態では、４駆動用の指令量の演算では最適ではなく、２駆動用の指令量の演算によりエンジントルクを大きく抑制するほうが良い場合もある。
【００１３】
すなわち、前記後輪駆動ベースの４輪駆動車において、センターディファレンシャル２８の差動を許容する４輪駆動の場合、後輪２５ＲＬ，２５ＲＲの方がホイールスピン過大となり車両の安定性が低下し、後輪２５ＲＬ，２５ＲＲに伝わるエンジントルクを２輪駆動モードのように大きく抑制した方が良い場合もある。
【００１４】
そこで、本発明は、前述した問題に鑑み提案されたもので、従来の駆動モード判定スイッチを使わずに駆動状態を判定することができ、駆動力を最適に設定することができる４輪駆動車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上述した課題を解決する第１の発明に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置は、車両の各車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段により検出された前輪の車輪速度と後輪の車輪速度との差を演算する前後輪速度差演算手段と、車体速度を演算する車体速度演算手段と、前記各車輪速度と前記車体速度とから駆動輪の空転を検出する駆動輪空転検出手段と、前記駆動輪空転検出手段により駆動輪の空転が検出されると、前後輪速度差に応じて、前記駆動輪の制御量を演算する制御量演算手段と、前記制御量演算手段により演算された制御量に応じて前記駆動輪の駆動力を制御する制御手段と、を有することを特徴とする。
【００１６】
上述した課題を解決する第２の発明に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置は、第１の発明に記載の４輪駆動車両の駆動力制御装置であって、前記車体速度演算手段は、前記前後輪速度差に応じて前記車体速度の演算方法を変更することを特徴とする。
【００１７】
上述した課題を解決する第３の発明に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置は、第２の発明に記載の４輪駆動車両の駆動力制御装置であって、前記車体速度演算手段は、前記車両の２輪駆動状態に対応した第１車体速度と、前記車両の４輪駆動状態に対応した第２車体速度とを演算可能で、前記前後輪速度差に応じて、前記第１車体速度または前記第２車体速度を前記車体速度として設定する
ことを特徴とする。
【００１８】
上述した課題を解決する第４の発明に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置は、第２の発明に記載の４輪駆動車両の駆動力制御装置であって、前記車体速度演算手段は、前記車両の２輪駆動状態に対応した第１車体速度と、前記車両の４輪駆動状態に対応した第２車体速度とを演算し、前記第１車体速度と前記第２車体速度とを参照して前記車体速度を求めると共に、前記前後輪速度差演算手段で求められる前記前後輪速度差が大きいほど、前記第１車体速度の参照割合を大きくすることを特徴とする。
【００１９】
上述した課題を解決する第５の発明に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置は、第２の発明に記載の４輪駆動車両の駆動力制御装置であって、前記車体速度演算手段は、前記車両の２輪駆動状態に対応した第１車体速度と、前記車両の４輪駆動状態に対応した第２車体速度とを演算可能で、前記前後輪速度差演算手段で求められる前記前後輪速度差が第１所定値以上であるときには前記第１車体速度を前記車体速度として設定し、前記前後輪速度差が第１所定値よりも小さい第２所定値以下であるときには前記第２車体速度を前記車体速度として設定することを特徴とする。
【００２０】
上述した課題を解決する第６の発明に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置は、第１の発明に記載の４輪駆動車両の駆動力制御装置であって、前記制御量演算手段は、前記車両の２輪駆動状態に対応した第１制御量と、前記車両の４輪駆動状態に対応した第２制御量とを演算可能で、前記前後輪速度差に応じて第１制御量または前記第２制御量を前記制御量として演算することを特徴とする。
【００２１】
上述した課題を解決する第７の発明に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置は、第１の発明に記載の４輪駆動車両の駆動力制御装置であって、前記制御量演算手段は、前記車両の２輪駆動状態に対応した第１制御量と、前記車両の４輪駆動状態に対応した第２制御量とを演算し、前記第１制御量と前記第２制御量とを参照して前記制御量を求めると共に、前記前後輪速度差演算手段で求められる前記前後輪速度差が大きいほど、前記第１制御量の参照割合を大きくすることを特徴とする。
【００２２】
上述した課題を解決する第８の発明に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置は、第１の発明に記載の４輪駆動車両の駆動力制御装置であって、前記制御量演算手段は、前記車両の２輪駆動状態に対応した第１制御量と、前記車両の４輪駆動状態に対応した第２制御量とを演算可能で、前記前後輪速度差演算手段で求められる前記前後輪速度差が第１所定値以上であるときには前記制御量を前記第１制御量とし、前記前後輪速度差が第１所定値よりも小さい第２所定値以下であるときには前記制御量を前記第２制御量とすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２３】
第１の発明に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、従来のような駆動状態を判定する駆動状態判定スイッチを用いずに、実質的な駆動状態に応じて、駆動力制御における制御量を制御することができるので、そのコストを低減することができる。また、前記駆動モード判定スイッチの故障を検出する必要が無くなるので、信頼性が向上する。
【００２４】
第２の発明に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、前記第１の発明と同様な作用効果を奏する他、実質的な駆動状態に応じて車体速度の演算方法を変更しているので、より最適な駆動力制御における制御量を演算することができ、車両の安定性が向上する。
【００２５】
第３の発明に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、前記第２の発明と同様な作用効果を奏する他、実質的な駆動状態に応じて第１車体速度または第２車体速度が設定されるので、車体速度の設定を簡単に行うことができ、特にパートタイム式４輪駆動に好適な制御を実現できる。
【００２６】
第４の発明に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、前記第２の発明と同様な作用効果を奏する他、駆動力制御の車体速度やトルクの演算を予め一定に決める必要なく、発生する差動に適した演算が可能となり、特に前後輪間の差動が許容される４輪駆動に好適な制御を実現できる。
【００２７】
第５発明に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、前記第２の発明と同様な作用効果を奏する他、前後輪速度差に応じて駆動力制御における制御量を適切に設定することができ、エンジントルクを大きく抑制することもできるので、車両の安定性が向上する。
【００２８】
第６発明に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、前記第１の発明と同様な作用効果を奏する他、実質的な駆動状態に応じて第１制御量または第２制御量が設定されるので、制御量の設定を簡単に行うことができ、特にパートタイム式４輪駆動に好適な制御を実現できる。
【００２９】
第７発明に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、前記第１の発明と同様な作用効果を奏する他、駆動力制御の車体速度やトルクの演算を予め一定に決める必要なく、発生する差動に適した演算が可能となり、特に前後輪間の差動が許容される４輪駆動に好適な制御を実現できる。
【００３０】
第８発明に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、前記第１の発明と同様な作用効果を奏する他、前後輪速度差に応じて駆動力制御における制御量を適切に設定することができ、エンジントルクを大きく抑制することもできるので、車両の安定性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下に、本発明に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置を実施するための最良の形態を実施例に基づき具体的に説明する。
【実施例１】
【００３２】
図１は、本発明の第１の実施例に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置の概要を示す図であり、図２は、本発明の第１の実施例に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置の制御方法を示すフローチャートであり、図３は、本発明の第１の実施例に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置における駆動状態を判定するフローチャートである。
【００３３】
図１に示すように、本発明の第１の実施例に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置１０が搭載される車両の左右の前輪１ＦＲ，１ＦＬおよび左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲには、車輪速度を検出する車輪速度検出手段である車輪速度センサ３ＦＬ，３ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲがそれぞれ取り付けられている。これら車輪速度センサ３ＦＬ，３ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲにより検出された各車輪１ＦＬ，１ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲの速度に関する情報は、車両の駆動制御装置１０に伝えられる。また、各車輪１ＦＬ，１ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲには、駆動力制御装置からの指令に基づき各車輪１ＦＬ，１ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲを制動する制動装置５ＦＬ，５ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲがそれぞれ設けられている。エンジンは、その駆動力が駆動力制御装置１０からの指令に基づき制御されるようになっている。エンジンのトルクは、トランスファ８を介して各車輪１ＦＬ，１ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲに伝達される。なお、トランスファ８は、２輪駆動と４輪駆動を選択的に切り換えるパートタイム４輪駆動方式のものが用いられている。
【００３４】
次に、本発明の第１の実施例に係る車両の駆動力制御装置の制御方法を図２および図３に示すフローチャートを用いて説明する。
【００３５】
（ステップＳ１）
各車輪センサ３ＦＬ，３ＦＲ，４ＦＬ，４ＦＲからの情報に基づき、各車輪１ＦＬ，１ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲの速度（車輪速度）を検出する。
【００３６】
（ステップＳ２）
続いて、駆動状態に応じて車体速度を演算する。
ここで、図３に示すステップＳ１１に進む。左右の前輪１ＦＬ，１ＦＲの車輪速度と左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪速度との差（前後輪車輪速度差）を演算する（前後輪速度差演算手段）。前記前後輪車輪速度差が第１所定値Ａ以上ならステップＳ１２に進む（駆動状態判定手段）。前記前後輪車輪速度差が第１所定値Ａより小さいならステップＳ１３に進む（駆動状態判定手段）。
【００３７】
（ステップＳ１２）
車両が２輪駆動にて走行していると判定し、２輪駆動用の車体速度の演算方法にて車体速度を演算する（車体速度演算手段）。すなわち、車輪速度が遅い車輪を従動輪として判定し、この従動輪の車輪速度を車体速度（第１車体速度）とする。続いて、ステップＳ３に進む。
【００３８】
（ステップＳ１３）
車両が４輪駆動にて走行していると判定し、４輪駆動用の車体速度の演算方法にて車体速度を演算し、各車輪速度から車体速度を推定して（例えば、最も遅い車輪速度を車体速度として推定）推定車体速度を演算し、この推定車体速度に加速度センサからの情報などを加味して車体速度（第２車体速度）を演算する（車体速度演算手段）。続いて、ステップＳ３に進む。
【００３９】
（ステップＳ３）
ホイールスピン（駆動輪の空転）を検出し、ステップＳ４に進む。
すなわち、ホイールスピンは、２輪駆動の場合、車体速度と車輪速度、具体的には、車体速度と駆動輪となっている左右の車輪速度の差とから検出しており、４輪駆動の場合、車体速度と車輪速度、具体的には、前側の左右の車輪速度および後側の左右の車輪速度から平均車輪速度を演算し、この平均車輪速度と各車輪速度との差が所定値以上のとなったときに検出している（駆動輪空転検出手段）。
【００４０】
（ステップＳ４）
駆動状態に応じて駆動輪における駆動力の制御の開始を判定する。ただし、従来の駆動モード判定スイッチによる駆動モードの判定より、開始判定を敏感にして、開始遅れを防止している。
２輪駆動の場合、前側の左右の平均車輪速度と後側の左右の平均車輪速度との前後輪速度差が所定値以上のときは駆動力を制御する必要があると判定して（制御開始判定手段）、ステップＳ５に進み、前記前後輪速度差が前記所定値より小さいときは駆動力を制御する必要なしと判定して（制御開始判定手段）、終了となる。
４輪駆動の場合、４輪の平均車輪速度を演算し、前記平均車輪速度と各車輪速度との車輪速度差が所定値以上のときは駆動力を制御する必要があると判定して（制御開始判定手段）、ステップＳ５に進み、前記車輪速度差が所定値より小さいときは駆動力を制御する必要なしと判定して（制御開始判定手段）、終了となる。
【００４１】
（ステップＳ５）
駆動状態に応じて、駆動輪の制御量を演算し、前記駆動輪の制御量を設定し、終了となる。
２輪駆動の場合、２輪駆動状態に対応した制御装置の第１制御量を演算し（制御量演算手段）、この第１制御量を空転している駆動輪に設定する（制御量設定手段）。
４輪駆動の場合、４輪駆動状態に対応した制御装置の第２制御量を演算し（制御量演算手段）、この第２制御量を空転している駆動輪に設定する（制御量設定手段）。
このとき制御装置５ＦＬ，５ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲを制御して、車輪に作用するトルクを制御するようにしても良い。
また、ホイールスピンの検出（計算）を各輪独立（４輪駆動車なら４輪それぞれ）に計算し、駆動制御の開始判定、制御量の設定をしても良い。
【００４２】
したがって、本発明の第１の実施例に係る車両の駆動力制御装置によれば、既存の車輪速度センサ３，４にて検出するだけで、車両の駆動状態（２輪駆動または４輪駆動）を判定し、この判定に基づき駆動力を最適に制御することができるので、従来のような駆動モード判定スイッチそのもの、および前記スイッチの入力などスイッチの故障検出が不要となるため、その製造コストが低減される。また、前記スイッチに依存しないで駆動状態を判定することができるので、信頼性が向上する。
【実施例２】
【００４３】
以下に、図４、図５を用いて本発明の第２の実施例に係る車両の駆動力制御装置の制御方法を説明する。なお、本実施例における駆動制御装置の概要は図１と同じであるが、本実施例の場合、トランスファ８はセンターディフェンシャルを内蔵しており４輪駆動状態においても前後輪間の差動が許容されるものとなっている。
【００４４】
図４は、本発明の第２の実施例に係る駆動力制御装置における駆動状態を判定するフローチャートであり、図５は、そのときの駆動状態に応じた合算割合を示すグラフである。
第２の実施例に係る車両の駆動力制御装置における制御方法は、上述した第１の実施例に係る車両の駆動力制御装置における駆動状態の判定方法及びそれに伴い駆動輪の制御量の演算方法を変えたものであり、他のステップについては、上記第１の実施例に係る車両の駆動装置の制御方法と同一である。
【００４５】
（ステップＳ２１）
駆動状態に応じた演算方法を用いて車体速度を演算する。
左右の前輪１ＦＬ，１ＦＲの車輪速度と左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪速度との差（前後輪車輪速度差）を演算する（前後輪速度差演算手段）。前記前後輪車輪速度差が第１所定値Ａより大きいときには、ステップＳ２２に進む（駆動状態判定手段）。
前記前後輪車輪速度差が所定値Ａ以下であるときには、ステップＳ２３に進む（駆動状態判定手段）。
【００４６】
（ステップＳ２２）
車両が実質的に２輪駆動にて走行していると判定し、２輪駆動用の車体速度の演算方法にて車体速度を演算する（車体速度演算手段）。すなわち、車輪速度が遅い車輪を車体速度（第１車体速度）とする。駆動状態に応じて、駆動輪の制御量を演算し、前記駆動輪の制御量を設定するステップＳ５においても、２輪駆動状態に対応した第１制御量を演算し（制御量演算手段）、この第１制御量を空転している駆動輪に設定する（制御量設定手段）。
【００４７】
（ステップＳ２３）
前記前後輪車輪速度差が第２所定値Ｂより大きいときには、ステップＳ２４に進む。
前記前後輪車輪速度差が第２所定値Ｂ以下のときには、ステップＳ２５に進む。
【００４８】
（ステップＳ２４）
図５に示すように、前後輪の平均車輪速度差に応じて、２輪駆動用の車体速度の演算方法による第１車体速度と、４輪駆動用の車体速度演算方法による第２車体速度との両方を参照して車体速度を求める（車体速度演算手段）。ただし、前記前後輪の平均車輪速度差が大きくなるほど、第１車体速度の参照割合を大きくする。
さらに、駆動状態に応じて、駆動輪の制御量を演算し、前記駆動輪の制御量を設定するステップＳ５においても、前後輪の平均車輪速度差に応じて、２輪駆動状態に対応した第１制御量と、４輪駆動状態に対応した第２制御量との両方を参照して制御量を求め（制御量演算手段）、前記制御量を空転している駆動輪に設定する（制御量設定手段）。ただし、前記前後輪の平均車輪速度差が大きくなるほど、第１制御量の参照割合を大きくする。
【００４９】
（ステップＳ２５）
車両が実質的に４輪駆動にて走行していると判定し、４輪駆動用の車体速度の演算方法にて車体速度を演算し、各車輪速度から車体速度を推定して推定車体速度を演算し、この推定車体速度に加速度センサからの情報などを加味して車体速度（第２車体速度）を演算する（車体速度演算手段）。駆動状態に応じて、駆動輪の制御量を演算し、前記駆動輪の制御量を設定するステップＳ５においても、４輪駆動状態に対応した第２制御量を演算し（制御量演算手段）、この第２制御量に基づいて空転している駆動輪を制御する（制御量設定手段）。
【００５０】
したがって、本発明の第２の実施例に係る車両の駆動力制御装置によれば、本発明の第１の実施例に係る車両の駆動力制御装置で奏する作用効果の他に、前後輪の平均車輪速度差に応じて、２輪駆動用の車体速度の演算方法による第１車体速度と４輪駆動用の車体速度の演算方法による第２車体速度との参照により車体速度を演算するので、最適な車体速度を求めることができると共に、空転している駆動輪に対してより最適な指令量を伝えて、駆動輪の空転を抑制することができる。さらに、前記前後輪の平均車輪速度差が第２所定値Ｂ以上、第１所定値Ａ以下のときには、前記前後輪の平均車輪速度差が大きくなるほど、前記車体速度における前記第１車体速度の割合を大きくしたので、より最適な車体速度を求めることができると共に、空転している駆動輪に対してよりより最適な指令量を伝えて、駆動輪の空転を抑制することができる。よって、駆動力制御の車体速度やトルクの演算を予め一定に決める必要なく、センターディファレンシャルに発生する差動に適した演算が可能となる。さらに、４輪駆動状態であっても、２輪駆動状態のように駆動力制御における制御量を設定することができ、エンジントルクを大きく抑制することができるので、車両の安定性が向上する。
【００５１】
前記では、前後輪の平均車輪速度差が第２所定値Ｂ以上、第１所定値Ａ以下の範囲にて、前記前後輪の平均車輪速度差が大きくなるほど、車体速度における第１車体速度の参照割合を漸増するように大きくしたが、前記車体速度における第１車体速度と第２車体速度の割合を段階的に大きくなるようにしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、４輪駆動車両の駆動力制御装置に利用するものである。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の第１の実施例に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置の概要を示す図である。
【図２】本発明の第１の実施例に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置の制御方法を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第１の実施例に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置の駆動状態を判定するフローチャートである。
【図４】本発明の第２の実施例に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置の駆動状態を判定するフローチャートである。
【図５】本発明の第２の実施例に係る４輪駆動車両の駆動力制御装置における駆動状態による合算割合を示すグラフである。
【図６】従来の４輪駆動車両の駆動制御装置の概要を示す図である。
【図７】従来の４輪駆動車両の駆動制御装置に用いられる駆動モード判定スイッチの概略図である。
【符号の説明】
【００５４】
１      前輪
２      後輪
３      前側の車輪速度センサ
４      後側の車輪速度センサ
５      前側の制御装置
６      後側の制御装置
７      エンジン
８      トランスファ
１０    駆動力制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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