(57)【要約】【課題】  筒内噴射用インジェクタを有するエンジンにおいてデリバリパイプ内の空気を排除する。【解決手段】  高圧燃料供給装置は、高圧ポンプから高圧の燃料を高圧デリバリパイプ１１２Ａに供給する高圧デリバリ連通パイプ５００，５１０と、高圧デリバリパイプ１１２Ａに設けられた複数の筒内噴射用インジェクタ１１０と、高圧デリバリパイプ１１２Ａと電磁リリーフバルブ１１４が設けられた高圧デリバリパイプ１１２Ｂとを連通させるパイプ１１２Ｃとを含む。電磁リリーフバルブ１１４は、少なくとも高圧デリバリパイプ１１２よりも上方に設けられる。電磁リリーフバルブ１１４はエンジンの停止時に開状態とされ高圧デリバリパイプ１１２Ｂと燃料タンクとを連通状態とする。【選択図】        図３
2006220112.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒内に燃料を噴射するための燃料噴射手段を有する内燃機関の高圧燃料供給装置であって、
前記内燃機関により駆動され、燃料タンクから供給された燃料を加圧する高圧燃料ポンプと、
前記高圧燃料ポンプから前記燃料噴射手段に燃料を供給するデリバリパイプと、
前記デリバリパイプよりも高い位置において、前記デリバリパイプに連通するパイプに設けられ、前記燃料タンクへ連通したパイプに接続されたリリーフバルブとを含む、内燃機関の高圧燃料供給装置。
【請求項２】
筒内に燃料を噴射するための燃料噴射手段を有する内燃機関の高圧燃料供給装置であって、
前記内燃機関により駆動され、燃料タンクから供給された燃料を加圧する高圧燃料ポンプと、
前記高圧燃料ポンプから前記燃料噴射手段に燃料を供給するデリバリパイプと、
前記デリバリパイプの最上部に設けられ、前記燃料タンクへ連通したパイプに接続されたリリーフバルブとを含む、内燃機関の高圧燃料供給装置。
【請求項３】
前記高圧燃料供給装置は、前記リリーフバルブの開閉状態を制御するための制御手段をさらに含み、
前記リリーフバルブは、前記制御手段からの電気信号および油圧信号の少なくともいずれかに基づいて、開閉状態が切換えられるバルブである、請求項１または２に記載の内燃機関の高圧燃料供給装置。
【請求項４】
前記高圧燃料供給装置は、前記リリーフバルブの開閉状態を制御するための制御手段をさらに含み、
前記リリーフバルブは、前記制御手段からの電気信号および油圧信号の少なくともいずれかに基づいて、開状態と閉状態とに切換えられるバルブである、請求項１または２に記載の内燃機関の高圧燃料供給装置。
【請求項５】
前記高圧燃料供給装置は、前記リリーフバルブの開閉状態を制御するための制御手段をさらに含み、
前記リリーフバルブは、前記制御手段からの電気信号および油圧信号の少なくともいずれかに基づいて、全開状態から全閉状態の間で開度を設定できるバルブである、請求項１または２に記載の内燃機関の高圧燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、筒内に向けて高圧で燃料を噴射する燃料噴射手段（筒内噴射用インジェクタ）を備えた内燃機関またはこの燃料噴射手段に加えて吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する燃料噴射手段（吸気通路噴射用インジェクタ）とを備えた内燃機関の高圧燃料供給装置に関し、特に、内燃機関の停止時に筒内噴射用インジェクタからの燃料の漏れを的確に防止する、内燃機関の高圧燃料供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車用エンジンにおいては、燃料タンクから燃料ポンプおよび燃料配管を介してエンジン（内燃機関）に燃料を供給し、インジェクタを介してエンジンに燃料を噴射している。
【０００３】
このとき、エンジン始動時に高温再始動性を向上させるために、燃料配管内の燃料にベーパが発生するのを防止する必要がある。したがって、従来の内燃機関の燃料噴射制御装置においては、燃料ポンプの吐出口側に逆止弁を設け、エンジン停止中も燃料配管内の燃料残圧を低下させずに、高い燃料圧力を保持するように構成されている。
【０００４】
しかしながら、エンジン停止中において、燃料配管内の燃料圧力を高圧に保持し続けると、インジェクタから燃料が吸気管内へ漏れ出るおそれがある。エンジン停止中においても高圧で保持された燃圧は、約６０分で大気圧相当値（＝０．１［ＭＰａ］）まで低下するが、その間のガソリン漏れ量は、燃料配管１本当たりで約２０ｍｃｃにも達する。
【０００５】
このような燃料漏れは、次回のエンジン始動時において排出ガス中の未燃ＨＣ（有毒ガス）を増加させる原因となる。始動時におけるＨＣ排出量は、１秒程度の時間内で非常に多くなることが分かる。また、インジェクタからの燃料漏れ量は、管理不能なので、エンジン始動時における排ガス成分がばらつく要因となる。
【０００６】
さらに、吸気管に漏れ出た燃料は、自動車からの燃料蒸散ガスを増加させることにもなる。このような状態は、近年ますます厳しくなりつつある排ガス規制に対して、許容できないレベルとなってきている。
【０００７】
特開２００２−３１７６６９号公報（特許文献１）は、エンジン停止中におけるインジェクタからの燃料漏れを確実に防止した内燃機関の燃料噴射制御装置を開示する。この制御装置は、内燃機関の運転状態を検出する各種センサと、燃料タンク内の燃料を内燃機関に供給するための燃料ポンプおよび燃料配管と、内燃機関に燃料を噴射するインジェクタと、内燃機関の停止状態を検出するエンジン停止検出手段と、燃料配管内の燃料温度を推定する燃料温度推定手段と、燃料配管内の燃料圧力を低下させる燃圧低下手段とを備え、燃圧低下手段は、内燃機関の停止後に燃料温度推定手段による燃料温度推定値に応じて、燃料配管内の燃料圧力を低下させることを特徴とする。
【０００８】
この内燃機関の燃料噴射制御装置によると、内燃機関の運転状態を検出する各種センサと、燃料タンク内の燃料を内燃機関に供給するための燃料ポンプおよび燃料配管と、内燃機関に燃料を噴射するインジェクタと、内燃機関の停止状態を検出するエンジン停止検出手段と、燃料配管内の燃料温度を推定する燃料温度推定手段と、燃料配管内の燃料圧力を低下させる燃圧低下手段とを備え、燃圧低下手段は、内燃機関の停止後に燃料温度推定手段による燃料温度推定値に応じて、燃料配管内の燃料圧力を低下させるようにしたので、エンジン停止中におけるインジェクタからの燃料漏れを確実に防止できる。
【０００９】
また、内燃機関に燃料を供給するための燃料供給装置においては、燃料タンク内の燃料がデリバリパイプを介してインジェクタへ圧送される。このデリバリパイプに溜まったエアや燃料ベーパ等の気体は、最終的には各インジェクタから燃料と一緒に噴射されることになる。そのため、特にエンジンを高温状態から再始動させるような場合には、デリバリパイプ内で燃料ベーパの発生が多くなる。その結果、各インジェクタから噴射される燃料が所期の量よりも少なくなり、空燃比が乱れてエンジンの始動性が悪化するおそれがある。
【００１０】
特開平８−１８９４３４号公報（特許文献２）は、リターンレスタイプの燃料供給装置において、インジェクタから噴射される燃料に気体が混入してその燃料量が低下することを未然に防止する内燃機関の燃料供給装置を開示する。この内燃機関の燃料供給装置は、タンク内の燃料をポンプにより吐出してデリバリパイプを介してインジェクタへ圧送するとともに、その燃料圧力をデリバリパイプよりも上流に設けられたプレッシャレギュレータにより調整し、その調整により余った燃料をプレッシャレギュレータからタンクへ戻すように構成した内燃機関の燃料供給装置であって、デリバリパイプの上部に設けられ、同パイプ内に侵入または発生する気体を集めるための収集室と、収集室に集まった気体をデリバリパイプから回収するための回収手段と、収集室と回収手段との間を連通するための連通路と、連通路を開閉するための開閉手段と、内燃機関の停止中に収集室に集まった気体を内燃機関の始動前に回収手段へ流すために開閉手段を制御するための制御手段とを備える。
【００１１】
この内燃機関の燃料供給装置によると、内燃機関の停止中にデリバリパイプ内に侵入または発生した気体は収集室に集められる。そして、内燃機関の始動前に制御手段が開閉手段を制御して連通路を開くことにより、収集室に集まった気体は連通路を通じて回収手段へ流れて回収される。このため、内燃機関の始動時にインジェクタから噴射される燃料に気体が混入することはない。さらに、デリバリパイプから排出された気体が回収手段により回収されることから、その気体が大気へ放出されることはない。
【特許文献１】特開２００２−３１７６６９号公報
【特許文献２】特開平８−１８９４３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
ところで、ガソリンエンジンの燃焼室内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射弁（筒内噴射用インジェクタ）と、吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射弁（吸気通路噴射用インジェクタ）とを備え、エンジンの回転数や内燃機関の負荷に応じて、筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとで燃料を噴き分けるエンジンが公知である。また、ガソリンエンジンの燃焼室内に燃料を噴射するための燃料噴射弁（筒内噴射用インジェクタ）のみを備える直墳エンジンも公知である。筒内噴射用インジェクタを含む高圧燃料系統においては、高圧燃料ポンプで燃圧が高められた燃料がデリバリーパイプを介して筒内噴射用インジェクタに供給され、筒内噴射用インジェクタは、内燃機関の各気筒の燃焼室内に高圧燃料を噴射する。
【００１３】
また、コモンレール式燃料噴射系統を有するディーゼルエンジンも公知である。このコモンレール式燃料噴射系統においては、高圧燃料ポンプで燃圧が高められた燃料をコモンレールに蓄えておき、電磁弁の開閉によりコモンレールからディーゼルエンジンの各気筒の燃焼室内に高圧燃料を噴射する。
【００１４】
このような内燃機関における燃料を高圧状態にするために、内燃機関のクランクシャフトに連結されたドライブシャフトに設けられたカムによりシリンダを駆動する高圧燃料ポンプが用いられている。このような構成を有する高圧燃料系の燃圧は、１４［ＭＰａ］程度の非常に高い圧力まで加圧される。
【００１５】
このため、特許文献１に記載されたように、内燃機関の停止後に燃料配管内の燃料圧力を低下させると、内燃機関運転時の燃圧が非常に高いのでこれを低下させると減圧沸騰が発生してデリバリパイプ内で空気が発生したり、リリーフバルブの隙間からのデリバリパイプへの空気の漏れ込んでデリバリパイプ内に空気が発生したりする。このようなデリバリパイプ内に発生した空気がインジェクタから燃料室に噴射されると次回の内燃機関の始動時に空燃比を乱す。
【００１６】
このため、特許文献２に開示された内燃機関の燃料供給装置のように、リターンレスタイプにして、燃料ベーパ等の気体を収集する収集室、回収手段として活性炭等を含むキャニスタ、収集室とキャニスタとを連通状態／非連通状態を切換えるスイッチングバルブ、、キャニスタからインテークマニホールドへの配管を設けることが考えられる。しかしながら、これらの構成にすると、部品点数が増えることによりコストアップにつながる。また、これらの構成部品を取り付けるためのスペースが必要になる。
【００１７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射手段を有する内燃機関において、新たな部品を取り付けるために高いコストも広いスペースも不要で、デリバリパイプ内の空気を排除できる、内燃機関の高圧燃料供給装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
第１の発明に係る内燃機関の高圧燃料供給装置は、筒内に燃料を噴射するための燃料噴射手段を有する内燃機関に高圧の燃料を供給する。この装置は、内燃機関により駆動され、燃料タンクから供給された燃料を加圧する高圧燃料ポンプと、高圧燃料ポンプから燃料噴射手段に燃料を供給するデリバリパイプと、デリバリパイプよりも高い位置において、デリバリパイプに連通するパイプに設けられ、燃料タンクへ連通したパイプに接続されたリリーフバルブとを含む。
【００１９】
第１の発明によると、内燃機関の停止後にリリーフバルブを開状態すると、燃料が燃料タンクへ戻り、筒内に燃料を噴射する燃料噴射手段からの燃料漏れがなくなる。このときに非常に高圧から、低圧（燃料タンク内の圧力程度）まで低下される。このため、デリバリパイプ内の燃料圧力を低下されることによる減圧沸騰によりデリバリパイプ内に空気が発生する。この空気は、デリバリパイプよりも高い位置に設けられたリリーフバルブに集まる。リリーフバルブは燃料タンクに連通しているので、ここに集められた空気は燃料タンクへ移動する。リリーフバルブがエア抜き穴になる。これにより、デリバリパイプ内のインジェクタから燃料室に噴射されることがなくなり、次回の内燃機関の始動時に空燃比を乱すことを抑制できる。その結果、筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射手段を有する内燃機関において、新たな部品を取り付けるために高いコストも広いスペースも不要で、デリバリパイプ内の空気を排除できる、内燃機関の高圧燃料供給装置を提供することができる。
【００２０】
第２の発明に係る内燃機関の高圧燃料供給装置は、筒内に燃料を噴射するための燃料噴射手段を有する内燃機関に高圧の燃料を供給する装置である。この装置は、内燃機関により駆動され、燃料タンクから供給された燃料を加圧する高圧燃料ポンプと、高圧燃料ポンプから燃料噴射手段に燃料を供給するデリバリパイプと、デリバリパイプの最上部に設けられ、燃料タンクへ連通したパイプに接続されたリリーフバルブとを含む。
【００２１】
第２の発明によると、内燃機関の停止後にリリーフバルブを開状態すると、燃料が燃料タンクへ戻り、筒内に燃料を噴射する燃料噴射手段からの燃料漏れがなくなる。このときに非常に高圧から、低圧（燃料タンク内の圧力程度）まで低下される。このため、デリバリパイプ内の燃料圧力を低下されることによる減圧沸騰によりデリバリパイプ内に空気が発生する。この空気は、デリバリパイプの最上部に設けられたリリーフバルブに集まる。リリーフバルブは燃料タンクに連通しているので、ここに集められた空気は燃料タンクへ移動する。リリーフバルブがエア抜き穴になる。これにより、デリバリパイプ内のインジェクタから燃料室に噴射されることがなくなり、次回の内燃機関の始動時に空燃比を乱すことを抑制できる。その結果、筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射手段を有する内燃機関において、新たな部品を取り付けるために高いコストも広いスペースも不要で、デリバリパイプ内の空気を排除できる、内燃機関の高圧燃料供給装置を提供することができる。
【００２２】
第３の発明に係る内燃機関の高圧燃料供給装置は、第１または２の発明の構成に加えて、リリーフバルブの開閉状態を制御するための制御手段をさらに含む。リリーフバルブは、制御手段からの電気信号および油圧信号の少なくともいずれかに基づいて、開閉状態が切換えられるバルブである。
【００２３】
第３の発明によると、制御手段が、内燃機関の運転時にはリリーフバルブを閉状態（特に全閉状態）にして、内燃機関が停止するとリリーフバルブを開状態（特に全開状態）にして、デリバリパイプと燃料タンクとを連通状態にして燃圧を下げて内燃機関の停止時の燃料噴射手段からの燃料漏れをなくすことができる。燃圧を下げることによる減圧沸騰で発生した空気は、デリバリパイプの上方に設けられたリリーフバルブに集まり燃料タンクへ移動されるので、デリバリパイプに留まることばないので、次回の内燃機関の始動時に燃料噴射手段から空気が噴射されることがなくなる。
【００２４】
第４の発明に係る内燃機関の高圧燃料供給装置は、第１または２の発明の構成に加えて、リリーフバルブの開閉状態を制御するための制御手段をさらに含む。リリーフバルブは、制御手段からの電気信号および油圧信号の少なくともいずれかに基づいて、開状態と閉状態とに切換えられるバルブである。
【００２５】
第４の発明によると、制御手段が、内燃機関の運転時にはリリーフバルブを閉状態にして、内燃機関が停止するとリリーフバルブを開状態にして、デリバリパイプと燃料タンクとを連通状態にして燃圧を下げて内燃機関の停止時の燃料噴射手段からの燃料漏れをなくすことができる。燃圧を下げることによる減圧沸騰で発生した空気は、デリバリパイプの上方に設けられたリリーフバルブに集まり燃料タンクへ移動されるので、デリバリパイプに留まることばないので、次回の内燃機関の始動時に燃料噴射手段から空気が噴射されることがなくなる。
【００２６】
第５の発明に係る内燃機関の高圧燃料供給装置は、第１または２の発明の構成に加えて、リリーフバルブの開閉状態を制御するための制御手段をさらに含む。リリーフバルブは、制御手段からの電気信号および油圧信号の少なくともいずれかに基づいて、全開状態から全閉状態の間で開度を設定できるバルブである。
【００２７】
第５の発明によると、制御手段が、内燃機関の運転時にはリリーフバルブを閉状態にして、内燃機関が停止するとリリーフバルブを開状態にする。この開状態にするときに、たとえば燃圧が緩やかに変化するようにリリーフバルブの開度をリニアに変化するように制御して、減圧沸騰による空気の発生を抑制できる可能性がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２９】
図１に、本発明の実施の形態に係るエンジンの燃料供給システム１０を示す。このエンジンは、Ｖ型８気筒のガソリンエンジンであって、各気筒の筒内に燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタ１１０と、各気筒の吸気通路に燃料を噴射する吸気通路噴射用インジェクタ１２０とを有する。なお、本発明はこのようなエンジンに限定されて適用されるものではなく、他の形式のガソリンエンジンであって少なくとも筒内噴射用インジェクタ１１０を有するガソリンエンジンや、コモンレール式ディーゼルエンジンであってもよい。さらに、高圧燃料ポンプは２台に限定されない。さらに、エンジンの形式はＶ型８気筒に限定されず、Ｖ型６気筒、直列４気筒、直列６気筒などの形式であってもよい。
【００３０】
図１に示すように、この燃料供給システム１０は、燃料タンクに設けられ、低圧（プレッシャーレギュレータ圧力である４００ｋＰａ程度）の吐出圧で燃料を供給するフィードポンプ１００と、第１のカム２１０により駆動される第１の高圧燃料ポンプ２００と、第１のカム２１０とは吐出の位相が異なる第２のカム３１０により駆動される第２の高圧燃料ポンプ３００と、筒内噴射用インジェクタ１１０に高圧燃料を供給するための左右のバンク毎に設けられた高圧デリバリパイプ１１２と、高圧デリバリパイプ１１２に設けられた左右のバンク各４個ずつの筒内噴射用インジェクタ１１０と、吸気通路噴射用インジェクタ１２０に燃料を供給するための左右のバンク毎に設けられた低圧デリバリパイプ１２２と、低圧デリバリパイプ１２２に設けられた左右のバンク各４個ずつの吸気通路噴射用インジェクタ１２０とを含む。
【００３１】
燃料タンクのフィードポンプ１００の吐出口は、低圧供給パイプ４００に接続され、低圧供給パイプ４００は、第１の低圧デリバリ連通パイプ４１０とポンプ供給パイプ４２０とに分岐する。第１の低圧デリバリ連通パイプ４１０は、Ｖ型バンクの片方のバンクの低圧デリバリパイプ１２２との分岐点より下流側で、第２の低圧デリバリ連通パイプ４３０となり、もう片方のバンクの低圧デリバリパイプ１２２に接続されている。
【００３２】
ポンプ供給パイプ４２０は、第１の高圧燃料ポンプ２００および第２の高圧燃料ポンプ３００の入り口にそれぞれ接続される。第１の高圧燃料ポンプ２００の入り口の手前には、第１のパルセーションダンパー２２０が、第２の高圧燃料ポンプ３００の入り口の手前には、第２のパルセーションダンパー３２０が、それぞれ設けられ、燃料脈動の低減を図っている。
【００３３】
第１の高圧燃料ポンプ２００の吐出口は、第１の高圧デリバリ連通パイプ５００に接続され、第１の高圧デリバリ連通パイプ５００は、Ｖ型バンクの片方のバンクの高圧デリバリパイプ１１２に接続される。第２の高圧燃料ポンプ３００の吐出口は、第２の高圧デリバリ連通パイプ５１０に接続され、第２の高圧デリバリ連通パイプ５１０は、Ｖ型バンクのもう片方のバンクの高圧デリバリパイプ１１２に接続される。Ｖ型バンクの片方のバンクの高圧デリバリパイプ１１２ともう片方のバンクの高圧デリバリパイプ１１２とは、高圧連通パイプ５２０により接続される。
【００３４】
高圧デリバリパイプ１１２に設けられた電磁リリーフバルブ１１４は、高圧デリバリリターンパイプ６１０を介して高圧燃料ポンプリターンパイプ６００に接続される。高圧燃料ポンプ２００および高圧燃料ポンプ３００のリターン口は、高圧燃料ポンプリターンパイプ６００に接続される。高圧燃料ポンプリターンパイプ６００は、リターンパイプ６２０およびリターンパイプ６３０に接続され、燃料タンクに接続される。
【００３５】
図２に、図１の第１の高圧燃料ポンプ２００付近の拡大図を示す。第２の高圧燃料ポンプ３００も同様であるがカムの位相が異なり吐出タイミングの位相をずらして脈動の発生を抑制している。また、第１の高圧燃料ポンプ２００と第２の高圧燃料ポンプ３００の特性は、同じでも異なってもよい。
【００３６】
高圧燃料ポンプ２００は、カム２１０で駆動され上下に摺動するポンププランジャー２０６と、電磁スピル弁２０２とリーク機能付きチェックバルブ２０４とを主な構成部品としている。
【００３７】
カム２１０によりポンププランジャー２０６が下方向に移動しているときであって電磁スピル弁２０２が開いているときに燃料が導入され（吸い込まれ）、カム２１０によりポンププランジャー２０６が上方向に移動しているときに電磁スピル弁２０２を閉じるタイミングを変更して、高圧燃料ポンプ２００から吐出される燃料量を制御する。ポンププランジャー２０６が上方向に移動している加圧行程中における電磁スピル弁２０２を閉じる時期が早いほど多くの燃料が吐出され、遅いほど少ない燃料が吐出される。この最も多く吐出される場合の電磁スピル弁２０２の駆動デューティを１００％とし、この最も少なく吐出される場合の電磁スピル弁２０２の駆動デューティを０％としている。電磁スピル弁２０２の駆動デューティが０％の場合には、電磁スピル弁２０２は閉じることなく開いたままの状態になり、第１のカム２１０が回転している限り（エンジンが回転している限り）ポンププランジャー２０６は上下方向に摺動するが、電磁スピル弁２０２が閉じないので、燃料は加圧されない。
【００３８】
加圧された燃料は、リーク機能付きチェックバルブ２０４（設定圧６０ｋＰａ程度）を押し開けて第１の高圧デリバリ連通パイプ５００を介して高圧デリバリパイプ１１２へ圧送される。このとき、高圧デリバリパイプ１１２に設けられた燃圧センサにより燃圧がフィードバック制御される。また、前述の通り、Ｖ型の一方のバンクの高圧デリバリパイプ１１２と他方のバンクの高圧デリバリパイプ１１２とは、高圧連通パイプ５２０により連通している。
【００３９】
本実施の形態に係る高圧燃料供給装置においては、エンジンの停止時には、高圧デリバリパイプ１１２に設けられた電磁リリーフバルブ１１４をエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）により開状態にして高圧デリバリパイプ１１２と燃料タンクとを連通状態にして燃圧を下げて筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料漏れを回避する。このように、高圧デリバリパイプ１１２内の燃圧を下げることによる減圧沸騰により空気が発生する。本実施の形態においては、電磁リリーフバルブ１１４の設置位置を、高圧デリバリパイプ１１２自体の最上部とする。また、電磁リリーフバルブ１１４を、高圧デリバリパイプ１１２に連通したパイプに設置し、その設置位置が高圧デリバリパイプ１１２よりも上方になるようにしてもよい。以下の説明では、後者の場合について説明する。
【００４０】
図３（Ａ）および図３（Ｂ）を参照して、電磁リリーフバルブ１１４の位置について説明する。
【００４１】
図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示すように、本実施の形態においては、高圧デリバリパイプ１１２は、筒内噴射用インジェクタに接続された高圧デリバリパイプ１１２Ａと、電磁リリーフバルブ１１４が設けられた高圧デリバリパイプ１１２Ｂと、高圧デリバリパイプ１１２Ａと高圧デリバリパイプ１１２Ｂとを接続するパイプ１１２Ｃとから構成される。
【００４２】
電磁リリーフバルブ１１４は、高圧デリバリパイプ１１２Ｂに設けられるが、この電磁リリーフバルブ１１４の位置は高圧デリバリパイプ１１２Ａの位置よりも高い位置である。すなわち、エンジンが運転状態のときには電磁リリーフバルブ１１４Ａが閉状態であるため、高圧ポンプから高圧デリバリ連通パイプ５００，５１０から高圧デリバリパイプ１１２Ａに供給された燃料は筒内噴射用インジェクタ１１０から燃焼室に直接燃料が噴射される。
【００４３】
一方、エンジンが停止すると電磁リリーフバルブ１１４が開状態となり、電磁リリーフバルブ１１４Ａは、高圧デリバリリターンパイプ６１０、リターンパイプ６２０，６３０を介して燃料タンクに連通されているためデリバリパイプ１１２Ａ内の燃料はパイプ１１２Ｃを介して電磁リリーフバルブ１１４から燃料タンクへ戻される。このとき燃料の圧力が急激に低下される。高圧デリバリパイプ１１２Ａ内では減圧沸騰により空気が発生する。高圧デリバリパイプ１１２Ａで発生した空気はパイプ１１２Ｃを通って高圧デリバリパイプ１１２Ｂに移動する。
【００４４】
これは、デリバリパイプ１１２において、筒内噴射用インジェクタ１１０が接続された高圧デリバリパイプ１１２Ａが、電磁リリーフバルブ１１４が設けられた高圧デリバリパイプ１１２Ｂよりも低い位置（高圧デリバリパイプ１１２Ｂが高圧デリバリパイプ１１２Ａよりも高い位置であって、電磁リリーフバルブ１１４が最上方にある）であるため、高圧デリバリパイプ１１２Ａ内に発生した空気が電磁リリーフバルブ１１４近傍に集まるためである。電磁リリーフバルブ１１４はエンジンの停止時において開状態となっているため、この空気が燃料タンクへ移動する。このようにすると高圧デリバリパイプ１１２Ａ内の燃圧が燃料タンク内圧力と同じになるまで低下され、筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃焼室への燃料漏れを防止することができる。
【００４５】
なお、前述したように、電磁リリーフバルブ１１４は、高圧デリバリパイプ１１２Ａの最上部に設けパイプ１１２Ｃおよび高圧デリバリパイプ１１２Ｂを設けないような構成とすることもできる。
【００４６】
図４を参照して、本実施の形態に係る高圧燃料供給装置を制御するエンジンＥＣＵにより実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００４７】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、エンジンＥＣＵはイグニッションがオフにされたか否かを判断する。イグニッションがオフにされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００へ戻され、イグニッションスイッチがオフにされるまで待つ。
【００４８】
Ｓ２００にて、エンジンＥＣＵは、電磁リリーフバルブ１１４に開信号を送信する。Ｓ３００にて、エンジンＥＣＵは、高圧デリバリパイプ内の燃料の圧力である燃圧Ｐを検知する。このとき、図３（Ａ）に示す燃圧センサからエンジンＥＣＵに入力された信号に基づいて燃圧Ｐが検知される。検知された燃圧Ｐが燃圧Ｐに対して予め定められたしきい値であるＰしきい値よりも低いか否かを判断する。燃圧Ｐ＜Ｐしきい値であると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ５００へ移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ６００へ移される。
【００４９】
Ｓ５００にて、エンジンＥＣＵは電磁リリーフバルブ１１４に閉信号を送信する。
【００５０】
Ｓ６００にて、エンジンＥＣＵは、異常処理を実行する。この異常処理は、たとえば電磁リリーフバルブ１１４が異常であることを示すダイアグをメモリに記憶する。
【００５１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る燃料供給装置の動作について説明する。
【００５２】
筒内噴射用インジェクタ１１０を有するエンジンを搭載した車両が走行しているときには電磁リリーフバルブ１１４が閉状態で高圧ポンプから高圧デリバリパイプ１１２に高圧の燃料が供給され筒内噴射用インジェクタ１１０から燃焼室に直接燃料が噴射される。また、エンジンの回転数や負荷によっては、筒内噴射用インジェクタ１１０からのみ燃料が噴射されたり、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からのみ燃料が噴射されたり、これら双方のインジェクタから燃料が噴射されたりする。
【００５３】
車両が停止してイグニッションスイッチがオフにされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、電磁リリーフバルブ１１４を開くような開信号が送信される。これにより電磁リリーフバルブ１１４が閉状態から開状態に変更される。電磁リリーフバルブ１１４は高圧デリバリパイプ１１２と燃料タンクとを連通させるため、高圧デリバリパイプ１１２内の燃圧が大きく低下する。
【００５４】
このとき、電磁リリーフバルブ１１４が開くことにより高圧デリバリパイプ内の燃圧が大きく低下し減圧沸騰により空気が発生する場合がある。高圧デリバリパイプ１１２内に発生した空気は電磁リリーフバルブ１１４を通って燃料タンクへ移動される。そのため、高圧デリバリパイプ内に空気が残ることはなく、再始動時において筒内噴射用インジェクタ１１０から空気が噴射され空燃比制御を乱す要因は回避できる。
【００５５】
高圧デリバリパイプ１１２に設けられた燃圧センサにより燃圧が検知され（Ｓ３００）、燃圧Ｐがしきい値よりも小さいまで低下していると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、電磁リリーフバルブ１１４を閉じるような閉信号が送信され（Ｓ５００）、電磁リリーフバルブ１１４が閉じられる。
【００５６】
以上のようにして、本実施の形態に係る高圧燃料供給装置によると、高圧デリバリパイプにエンジン停止時に開状態となり燃料タンクと高圧デリバリパイプとを連通状態にする電磁リリーフバルブを設けた。この電磁リリーフバルブの位置を少なくとも高圧デリバリパイプよりも高い位置になるように設けた。そのため、高圧デリバリパイプ内に減圧沸騰により空気が発生しても、その空気は電磁リリーフバルブを通って燃料タンクへ移動される。このため高圧デリバリパイプ内に空気が残存することはなくエンジンの再始動時に筒内噴射用インジェクタから空気を噴射することがなく空燃比制御を安定化させることができる。また、高圧デリバリパイプ内の燃圧を低くできるため筒内噴射用インジェクタからの燃料漏れを回避することができる。さらに、従来から高圧デリバリパイプ内の燃圧が異常に高くなった場合（１４ＭＰａ以上になった場合など）に燃料を逃がす逃がし弁（リリーフ弁）の代わりに電磁リリーフバルブを設けただけであるため、特に大きなスペースを新たに必要とすることはない。
【００５７】
なお、電磁リリーフバルブ１１４Ａがリニアにその開度をエンジンＥＣＵにより制御するようにしてもよい。
【００５８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置により制御されるガソリンエンジンの燃料供給システムの全体概要図である。
【図２】図１の部分拡大図である。
【図３】図１の部分斜視図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る制御装置において実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６０】
１０  燃料供給システム、１００  フィードポンプ、１１０  筒内噴射用インジェクタ、１１２  高圧デリバリパイプ、１１４  電磁リリーフバルブ、１２０  吸気通路噴射用インジェクタ、１２２  低圧デリバリパイプ、２００  第１の高圧燃料ポンプ、２０２  電磁スピル弁、２０４  リーク機能付きチェックバルブ、２０６  ポンププランジャー、２１０  第１のカム、２２０  第１のパルセーションダンパー、３００  第２の高圧燃料ポンプ、３１０  第２のカム、３２０  第２のパルセーションダンパー、４００  低圧供給パイプ、４１０  第１の低圧デリバリ連通パイプ、４２０  ポンプ供給パイプ、４３０  第２の低圧デリバリ連通パイプ、５００  第１の高圧デリバリ連通パイプ、５１０  第２の高圧デリバリ連通パイプ、５２０  高圧連通パイプ、６００  高圧燃料ポンプリターンパイプ、６１０  高圧デリバリリターンパイプ、６２０，６３０  リターンパイプ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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