(57)【要約】【課題】一箇所以上に操作用ケーブルを用いる自動車の機械式トランスミッションの操作系において、オーバストロークを抑制するとともに、オーバストロークを抑制した際にも操作フィーリングを良好に保てるトランスミッションの遠隔操作装置の提供。【解決手段】一箇所以上に操作用ケーブルを（５）用いる自動車の機械式トランスミッションの操作系において、オーバストローク量を規制するオーバストローク規制手段（３３ｃ，４１ａ，４１ｂ）を設けたことを特徴としている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の機械式トランスミッションの操作系において、オーバストローク量を規制するオーバストローク規制手段を設けたことを特徴とするトランスミッションの遠隔操作装置。
【請求項２】
前記オーバストローク規制手段は、ドライバ側に位置する操作系に設けたことを特徴とする請求項１のトランスミッションの遠隔操作装置。
【請求項３】
前記オーバストローク規制手段は、操作系のレバーの揺動範囲を規制するように設けた請求項１、２の何れかのトランスミッションの遠隔操作装置。
【請求項４】
前記ドライバ側に位置する操作系に設けたオーバストローク規制手段は、操作系のレバー又は操作系のレバーと一体で回転する部材に新たに設けた専用レバーとそのレバーを支持するレバー支持部材に形成されている係止部材とで構成された請求項１〜請求項３の何れかのトランスミッションの遠隔操作装置。
【請求項５】
前記オーバストローク規制手段は、トランスミッションのシフトが完了し、トランスミッション側レバーが停止後、更に操作力が加わった場合に規制を開始する様に構成された請求項２のトランスミッションの遠隔操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機械式トランスミッションを有する自動車のトランスミッションの操作系において、一箇所以上にケーブルを用いるトランスミッションの遠隔操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、キャブオーバ型トラックのトランスミッションの操作系は、キャブ内（ドライバ側）の変速レバー（以降、キャブ内の変速レバーをドライバ側レバーと言う）からの操作力を、ロッドやケーブルを介して車両に搭載したトランスミッション側のパワーシフト装置或いはレバーに伝達することでトランスミッションの変速を遠隔操作している。
【０００３】
その際、シフトレバーの操作時のストロークは、トランスミッション側のレバー長及び揺動角で決まるが、複数のジョイント部を有するロッドやケーブルを介しているために、これらの部品のバックラッシュやたわみ、或いは操作性向上を目的として介装したダンパの弾性変形等によって、シフトレバーのストローク量は、トランスミッション側ストロークに操作系全体のレバー比を乗じた値よりも大きくなる（オーバストロークが生じる）。
【０００４】
このオーバストロークが構成部品の誤差等により大き過ぎると、シフトレバーを操作した時に、シフトレバー、或いはシフトレバーを操作している手が周囲の装備（部品）と接近するおそれがある。
また、オーバストロークが大きくなると操作性が悪化してしまう。
即ち、変速時の節度感「いかにも変速したという感覚」を損ねてしまう。
【０００５】
そこで、このようなオーバストロークを阻止する機構、例えばストッパー等を操作系に組み込むことが考えられるが、動いている操作系の一部を単に硬いもの（ストッパー等）で阻止しようとすれば、阻止した際の衝撃が、シフトレバーを操作している手に加わり、操作フィーリングを大きく損ねてしまうことと成りかねない。
【０００６】
ここで、プッシュ・プルワイヤを用いた自動車のトランスミッションの操作系において、操作系部材の連結部に弾性材を装着して、その弾性材のシフトレバー側に錘を付けることによって、操作フィーリングを向上させようとする車両の変速装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００７】
然るに上記技術では、単に操作フィーリングを改善することが目的であって、前記、オーバストロークの発生と、そのオーバストロークによってもたらされる前記問題点を何ら解消するものではない。
【特許文献１】実開平１−１２０２２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
従って本発明の目的は、一箇所以上に操作用ケーブルを用いる自動車の機械式トランスミッションの操作系において、オーバストロークを抑制するとともに、オーバストロークを抑制した際にも操作フィーリングを良好に保てるトランスミッションの遠隔操作装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のトランスミッションの遠隔操作装置は、（例えば、操作用ケーブルやリンケージ系を用いる）自動車の機械式トランスミッションの操作系において、オーバストローク量を規制するオーバストローク規制手段（３３ｃ，４１ａ，４１ｂ；３４ｃ，４１ａ，４１ｂ；３２０ｃ，４１ａ，４１ｂ；３３１ｃ，４１０，４１ｂ，；３３２ｂ，３３２ｃ，４２ａ）を設けたことを特徴としている（請求項１）。
【００１０】
前記オーバストローク規制手段（３３ｃ，４１ａ，４１ｂ；３４，４１ａ，４１ｂ；３２０ｃ，４１ａ，４１ｂ；３３１ａ，３３１ｃ，４１０，４１ｂ，；３３２ｂ，３３２ｃ，４２ａ）は、ドライバ側に位置する操作系（中間レバー３）に設けている（請求項２）。
【００１１】
前記オーバストローク規制手段（３３ｃ，４１ａ，４１ｂ；３４ｃ，４１ａ，４１ｂ；３２０ｃ，４１ａ，４１ｂ；３３１ａ，３３１ｃ，４１０，４１ｂ，；３３２ｂ，３３２ｃ，４２ａ）は、操作系のレバー（３）の揺動範囲を規制するように設けている（請求項３）。
【００１２】
前記ドライバ側に位置する操作系に設けたオーバストローク規制手段（３３ｃ，４１ａ，４１ｂ；３４ｃ，４１ａ，４１ｂ；３２０ｃ，４１ａ，４１ｂ；３３１ａ，３３１ｃ，４１０，４１ｂ，；３３２ｂ，３３２ｃ，４２ａ）は、操作系のレバー（３３，３２０，３３１，３３２）又は操作系のレバー（３）と一体で回転する部材に新たに設けた専用レバー（３４）とそのレバーを支持するレバー支持部材（中間レバー３用のブラケット４）に形成されている係止部材（４１ａ，４１ｂ，４１０，４２ａ）とで構成されている（請求項４）。
【００１３】
前記オーバストローク規制手段（３３ｃ，４１ａ，４１ｂ；３４ｃ，４１ａ，４１ｂ；３２０ｃ，４１ａ，４１ｂ；３３１ａ，３３１ｃ，４１０，４１ｂ，；３３２ｂ，３３２ｃ，４２ａ）は、トランスミッションのシフトが完了し、トランスミッション側レバーが停止後、更に操作力が加わった場合に規制を開始する様に構成されている（請求項５）。
【発明の効果】
【００１４】
上述の本発明のトランスミッションの遠隔操作装置によれば、自動車の機械式トランスミッションの操作系において、ドライバ側に位置する操作系（中間レバー３）にオーバストローク量を規制するオーバストローク規制手段（３３ｃ，４１ａ，４１ｂ；３４ｃ，４１ａ，４１ｂ；３２０ｃ，４１ａ，４１ｂ；３３１ａ，３３１ｃ，４１０，４１ｂ，；３３２ｂ，３３２ｃ，４２ａ）を設けているので、オーバストローク量を小さく抑制することが出来る。
【００１５】
オーバストローク規制手段（３３ｃ，４１ａ，４１ｂ；３４ｃ，４１ａ，４１ｂ；３２０ｃ，４１ａ，４１ｂ；３３１ａ，３３１ｃ，４１０，４１ｂ，；３３２ｂ，３３２ｃ，４２ａ）において、レバー（３）を支持するレバー支持部材（中間レバー用ブラケット４）に係止部材を一体で形成した（４１ａ，４１ｂ，４２ａ）場合には、専用の部品を用意する必要がない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
【００１７】
先ず、図１〜図２６を参照して、第1実施形態を説明する。
【００１８】
図１〜図７は第１実施形態の第１の実施例である。
図１において、矢印Ｆは車両の前方を、矢印Ｒは車両の右側を、矢印Ｌは車両の左側を夫々指す。これらの矢印と、車両の前後、左右の関係は、以降の図においても共通である。
【００１９】
当該トランスミッションの遠隔操作装置は、ドライバが操作するドライバ側レバー１と、そのドライバ側レバー１のシフト操作（図１の矢印Ｄ１方向に操作される）によって前後方向（矢印Ｄ２方向）に揺動する第１のシフトレバー１２と、その第１のシフトレバー１２に一端２２が接続されロッド部２１を有するシフトロッド２と、そのシフトロッド２の他端のボールジョイント２３によって接続され前後方向（矢印Ｄ３方向）に揺動する中間レバー３と、その中間レバー３の揺動によって、押し・引きされるケーブル５とを有している。
【００２０】
そして、そのケーブル５はトランスミッション６側のパワーシフト装置７に接続され、パワーシフト装置７の例えば図示しないピストンを前後に動かすように構成されている。
【００２１】
前記ドライバ側レバー１は、第１のブラケット１１によって図示しないキャブフロアパネルの裏面に取付ボルトＢ１によって固定されている。
また、前記中間レバー３は、第２のブラケット４によって図示しないキャブフロアパネルの裏面に取付ボルトＢ２によって固定されている。
第２のブラケット４には、以降、詳細に説明するが、中間レバー３の揺動を規制するための係止部材であるストッパ４１ａ、４１ｂが一体で形成されている。
そのストッパ４１ａ，４２ｂについては、後に詳述する。
【００２２】
図２は、図１で説明した、第１のブラケット１１及び第２のブラケット４を裏面側、即ちドライバ側レバー１に対して、左前方で斜め下方から覗いた立体図である。図３は、ドライバ側レバー１からケーブル５の前端までを示した側面図である。
図４に示すように、第２のブラケット４は、ブラケット本体４１の全体がプレスによって成形され、左右（幅）方向の両端部が部分的に下方に向ってフランジ４７，４８が形成されたコ字状を成しており、そのコ字状断面を前後に遮るようにケーブル取り付け部材４４が溶接されている。
【００２３】
再び図２を参照して、ケーブル５の前端近傍の防塵用ブーツ装着部５１とアウタケーブルの表面が見える部分５２との境の部分が前記ケーブル取付部材４４に形成された図示しない切欠き部に挟持されるように取付けられている。
【００２４】
図４及び図５をも参照して、中間レバー３の支持部材として、コ字状のヨーク４２が一方のフランジ部を第２のブラケット４の本体４１の裏面に固着されており、そのヨーク４２の背面にはヨーク４２を補強する補強部材４３がヨークの背面及びブラケット本体４１の裏面に共に固着するように取付けられている。
【００２５】
中間レバー３は内部にレバー軸３５を中間レバー３が回転自在なように挿通した円筒部材３１と、円筒部材３１の外周部に固着され、前記シフトロッド２のボールジョイント２３を取付けるドライバ側レバー３２と、ケーブル側のジョイント５３（図２を参照）を取付けるトランスミッション６側レバー３３とから構成されている。
【００２６】
ここで、図６から図８は、何れも図５のＡ−Ａ断面矢視図であり、特に図６はドライバ側レバー１が中立位置の場合を示し、図７はドライバ側レバー１を、前方（図１、２、３、４の矢印Ｆ方向）に傾倒させた場合を示し、図８はドライバ側レバー１を、後方（図１、２、３、４の矢印Ｆとは逆の方向）に傾倒させた場合を示している。
【００２７】
前記トランスミッション側レバー３３のケーブル５のジョイント５３を取付ける側（ケーブル側ジョイント５３を取付けるスタッド３９が立設されている）３３ｂの反対側には、係止用のストッパレバー３３ｃが延在している。
【００２８】
一方、第２のブラケット４の本体４１には、本体４１の前記フランジ４７の２箇所にフランジ４７を部分的に水平に折り返した中間レバー３の係止部材である後側ストッパ４１ａと前側ストッパ４１ｂとが形成されている。
そして、中間レバー３の前記軸３５は、それらのストッパ４１ａと４１ｂとの間のブラケット本体４１の中央寄りに位置する様に配置されている（図４参照）。
【００２９】
シフトの中立時（図６の状態）には、前記ストッパレバ３３ｃは、前側ストッパ４１ａ、後側ストッパ４１ｂの何れとも接触しない。
【００３０】
ドライバ側レバー1を前方に傾倒させた時は、先ず、図1において、第1のシフトレバー１２が後方に傾倒し、その第１のシフトレバー１２に接続されたシフトロッド２によって中間レバー３のドライバ側レバー３２が後方に押され、中間レバー３は本体ブラケット４１の裏面から見れば（図４、図６〜図８）、中立に対して図７に示すように反時計回りに回り、ストッパレバー３３ｃのストッパ当接面３３ｅが前側ストッパ４１ａの当接面４１ｅと当接して、中間レバー３は回転を規制される。
【００３１】
一方、ドライバ側レバー1を後方に傾倒させた時は、先ず、図１において、第１のシフトレバー１２が前方に傾倒し、その第１のシフトレバー１２に接続されたシフトロッド２によって中間レバー３のドライバ側レバー３２が前方に引っ張られ、中間レバー３は本体ブラケット４１の裏面から見れば、中立に対して図８に示すように時計回りに回り、ストッパレバー３３ｃのストッパ当接面３３ｄが前側ストッパ４１ａの当接面４１ｄと当接して、中間レバー３は回転を規制される。
【００３２】
次に、図９及び図１０を参照して、第１実施形態の第１の実施例（図１〜図８）に対する第１変形例を説明する。
【００３３】
図９及び図１０の第１実施例の第１の変形例は、第１実施形態の第１の実施例（図１〜図８）に対して、トランスミッション側レバー３３に一体で形成したストッパレバー３３ｃの代わりに、ストッパレバー３３ｃと同様のプロフィルを有する専用のストッパレバー３４を、中間レバー３の円筒部材３１の外周に設けた実施形態であり、第１実施形態の一実施例と同様の作用効果を持つ。
つまり、ストッパレバ３４には、前側のストッパ４１ａの当接面４１ｅに当接する当接面３４ｅと、後側のストッパ４１ｂの当接面４１ｄに当接する当接面３４ｄとを有している。
尚、トランスミッション側のレバー３３０は独立したレバーとなっている。
【００３４】
次に、図１１〜図１５を参照して、第１実施形態の第２変形例を説明する。
図１１〜図１５の第２変形例では、中間レバー３のドライバ側レバー３２０の先端近傍の水平部を一部鉛直方向に折り曲げ、その折り曲げた部分をストッパレバー３２０ｃとし、そのストッパレバー３２０の表裏面３２０ｄ、３２０ｇを、ブラケット本体４１に形成した後側ストッパ４１ｂの当接面４１ｄ、及び前側ストッパ４１ｆの当接面４１ｇに、夫々当接する様に構成した実施例である。
【００３５】
図１３は中立時を示し、図１４はドライバ側レバー１を車両前方に傾倒させた場合で中間レバー３の揺動が前側ストッパ４１ｆによって規制された状態を、図１５はドライバ側レバー１を車両後方に傾倒させた場合で中間レバー３の揺動が後側ストッパ４１ｂによって規制された状態を示している。
【００３６】
次に、図１６〜図２１を参照して、第１実施形態の第３変形例を説明する。
図１６〜図２１の第３変形例では、ドライバ側レバー１を車両前方に傾倒させた際に中間レバー３の揺動を規制するストッパとして、図１６の左右方向におけるレバー回転軸３５に対する、後側ストッパ４１ｂとは反対側にＬ字状に折り曲げたストッパ４１０をブラケット本体４１の裏面に固着させている。
【００３７】
また、ドライバ側レバー１を車両後方に傾倒させた際に中間レバー３の揺動を規制するストッパとして、ブラケット本体４１の前記フランジ４７にフランジ４７を部分的に水平に折り返した後側ストッパ４１ｂを形成している。
【００３８】
ストッパ４１ｂと４１０とに当接するストッパレバーは何れもトランスミッション側レバー３３１に、一体に形成される。
即ち、ストッパ４１ｂと当接するストッパレバー３３１ｃは、図１６においてレバー軸３５に対して下方に延在するように形成され、ストッパ４１０と当接するストッパレバー３３１ａは本来のトランスミッション側レバー３３１のレバー部を延長して形成されている。
【００３９】
ストッパレバー３３１ａには当接部３３１ｅが形成され、ドライバ側レバー１を車両前方に傾倒させた場合に、その当接部３３１ｅは、前側ストッパ４１０の当接面４１０ｅと当接する（図２０の状態）ように構成されている。
【００４０】
ストッパレバー３３１ｃには当接部３３１ｄが形成され、ドライバ側レバー１を車両後方に傾倒させた場合に、その当接部３３１ｄは、後側ストッパ４１ｂの当接面４１ｄと当接する（図２１の状態）ように構成されている。
【００４１】
図１９は、シフトが中立の時の状態である。
【００４２】
次に、図２２〜図２６を参照して、第１実施形態の第４の変形例を説明する。
【００４３】
図２２〜図２６の第１実施形態の第４の変形例は、トランスミッション側のレバー３３２にストッパレバーとして機能する部分を形成している。
トランスミッション側のレバー３３２は、本来のレバー部分の長手方向に略直交する方向に中間レバー３全体を軸支する前記ヨーク部４２の腹側の平面４２ａからレバー軸３５の中心点Ｏを結ぶ最短距離Ｒを半径とする円弧部分３３２ａが形成されその円弧部分３３２ａの両端から円弧に接する接線部分３３２ｂ及び３３２ｃが形成されている。
【００４４】
従って、前記円弧部分３３２ａの両端の何れかとレバー回転軸３５の中心点Ｏを結ぶ直線がヨーク部４２の腹側の平面４２ａとで成す角度が直角になれば、それ以上は前記接線部分３３２ｂ又は３３２ｃによって、中間レバー３の回転が規制される。
図２４は、係る第１実施形態の第４の変形例における中立時の状態を、図２５は、ドライバ側レバー１を車両前方に傾倒した場合でストップがかかった状態を、図２６は、ドライバ側レバー１を車両後方に傾倒した場合でストップがかかった状態を示す。
【００４５】
図２２〜図２６の第１実施形態の第４変形例では、専用のストッパをブラケット本体４１に設ける必要がなく、全体を廉価に且つコンパクトに構成することが出来る。
【００４６】
図２７は、ストッパを設けない（Ａ線）、シフト完了時直後にストッパ４１ａ、４１ｂ、４１ｆ、４１０、４２ａを設けた（Ｂ線）、シフト完了後所定のオーバストローク量を持たせた位置にストッパ４１ａ、４１ｂ、４１ｆ、４１０、４２ａを設けた（Ｃ線）各状態を示している。
Ｓａ、Ｓｂ、Ｓｃは、それぞれトランスミッションのシフトが完了する荷重以上で、シフトレバーを操作した場合のオーバストローク量を示しており、ストッパを設けない場合の最大オーバストローク量Ｓａ、シフト完了時直後にストッパ４１ａ、４１ｂ、４１ｆ、４１０、４２ａを設けた場合のオーバストローク量Ｓｂ、シフト完了後所定のオーバストローク量を持たせた位置にストッパ４１ａ、４１ｂ、４１ｆ、４１０、４２ａを設けた場合のオーバストローク量Ｓｃである。
【００４７】
オーバストローク量Ｓａでは、従来例で説明したように、シフトレバーを操作するドライバの手と室内の他の装備とが接近したり、接近を避けるために他の装置とドライバ側のレバーとの距離を必要以上に離さざるを得ないために、他の設備の機能を著しく損ねてしまうこととなる。
【００４８】
オーバストローク量Ｓｂでは、シフトレバーを操作するドライバの手にストッパが作用（規制用レバーが前側ストッパ、或いは後側ストッパに当接）した時の衝撃力が反力となってシフトレバーから伝わり、操作フィーリングに問題が出る場合がある。
【００４９】
オーバストローク量Ｓｃでは、シフト完了後適度なオーバストローク量に留まるので他の装備には影響が及ばない。また、適度なオーバストローク量があるので、ストッパが作用した場合でも操作フィーリングは良好な状態が維持できる。
【００５０】
尚、本実施形態はケーブル式の操作系で説明したが、あくまでも例示であり、リンケージ式の操作系も適用可能であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではないことを付記する。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の第１実施形態の全体構成を示した斜視図。
【図２】図１とは異なる方向から見た部分構成斜視図。図１の要部の作用を説明する要部立体図。
【図３】本発明の第１実施形態の構成を示した側面図。
【図４】第１実施形態の要部を裏面側から除いて視た第１の実施例の要部構成図。
【図５】図４のＹ矢視図。
【図６】図５のＡ−Ａ断面矢視図で、中立状態を示した図。
【図７】図５のＡ−Ａ断面矢視図で、ドライバ側レバーを車両後方に傾倒させた時の状態を示した図。
【図８】図５のＡ−Ａ断面矢視図で、ドライバ側レバーを車両前方に傾倒させた時の状態を示した図。
【図９】第１実施形態の第１の変形例の、図５に対応させた図。
【図１０】図９のＡ−Ａ断面矢視図で、中立状態を示した図。
【図１１】本発明の第１実施形態の第２変形例の要部構成を示す裏面図。
【図１２】図１１のＺ矢視図。
【図１３】本発明の第１実施形態の第２変形例における中立状態を示した図。
【図１４】本発明の第１実施形態の第２変形例において、ドライバ側レバーを後方に傾倒させた時の状態を示した図。
【図１５】本発明の第１実施形態の第２変形例において、ドライバ側レバーを前方に傾倒させた時の状態を示した図。
【図１６】本発明の第１実施形態の第３変形例の要部構成を示す裏面図。
【図１７】図１６のＡ−Ａ断面図。
【図１８】図１６のＺ矢視図。
【図１９】本発明の第１実施形態の第３変形例における中立状態を示した図。
【図２０】本発明の第１実施形態の第３変形例において、ドライバ側レバーを後方に傾倒させた時の状態を示した図。
【図２１】本発明の第１実施形態の第３変形例において、ドライバ側レバーを前方に傾倒させた時の状態を示した図。
【図２２】本発明の第１実施形態の第４変形例の要部構成を示す裏面図。
【図２３】図２２のＺ矢視図。
【図２４】本発明の第１実施形態の第４変形例における中立状態を示した図。
【図２５】本発明の第１実施形態の第４変形例において、ドライバ側レバーを後方に傾倒させた時の状態を示した図。
【図２６】本発明の第１実施形態の第４変形例において、ドライバ側レバーを前方に傾倒させた時の状態を示した図。
【図２７】本発明の第２実施形態に係る、変速操作力とシフトストロークの関係を第１実施形態及び従来技術を比較して説明する特性図。
【符号の説明】
【００５２】
１・・・ドライバ側レバー
２・・・シフトロッド
３・・・中間レバー
４・・・第２のブラケット
５・・・ケーブル
６・・・トランスミッション
７・・・パワーシフト装置
８・・・４，４Ｂ・・・直動型サーボモータ
１１・・・第一のブラケット
１２・・・第１のシフトレバー
３１・・・円筒部材
３２・・・ドライバ側レバー
３３・・・トランスミッション側レバー
３３ｃ・・・ストッパレバー
３５・・・レバー回転軸
４１・・・ブラケット本体
４１ａ・・・前側のストッパ
４１ｂ・・・後側のストッパ
４２・・・ヨーク部
４３・・・補強部材
４７,４８・・・フランジ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
2006123846.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
2006123846.tif 000021
【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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