(57)【要約】【課題】  バッテリの入出力制限を行った場合であっても、バッテリの電力によって、駆動用モータと空調装置との両方を要求に従って作動させることができる車両制御装置を提供する。【解決手段】  車両制御装置は、車両走行に必要な駆動力を発生する駆動用モータと空調装置との両方をバッテリからの放電電力によって作動させているときに、予め設定された走行経路を走行させるために要求される駆動用モータの駆動量を推定し（Ｓ１，Ｓ２）、この推定された駆動量からバッテリの放電量を推定する。そして、推定したバッテリの放電量に基づいて、バッテリの使用条件が厳しくなると推定した場合には（Ｓ３）、空調装置を間欠作動させる（Ｓ７）。このとき、現車室温度と推奨車室温度との温度差（Ｓ４）、バッテリＳＯＣ及びバッテリ温度（Ｓ５）、車体色（Ｓ６）によってエアコンの間欠作動頻度を決定しておく。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行に必要な駆動力を発生する駆動用モータと空調装置との両方をバッテリからの放電電力によって作動させる車両制御装置において、
予め設定された走行経路を走行させるために要求される前記駆動用モータの駆動量を推定し、この推定された駆動量から前記バッテリの放電量を推定し、この推定した前記バッテリの放電量に基づいて、前記バッテリの使用条件が厳しくなるか否かを推定する推定手段と、
前記推定手段によって前記バッテリの使用条件が厳しくなると推定した場合には、前記空調装置を間欠作動させる制御手段と
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、車室温度センサによって検出された車室温度と、前記走行経路の位置情報に応じて推奨される車室温度である推奨車室温度との差分が高いほど、前記走行経路を走行させるために要求される前記駆動用モータの駆動量が高いほど、前記空調装置の間欠作動頻度を大きく設定することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記バッテリの充電量が少ないほど、前記バッテリの温度が高いほど、前記空調装置の間欠作動頻度を大きく設定することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、車体色に応じて前記空調装置の間欠作動頻度を変化させることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記バッテリの充電量及び前記バッテリの温度が、予め設定した所定範囲に該当する場合には、前記空調装置の間欠作動を禁止することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れかに記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行に必要な駆動力を発生する駆動用モータと車室内空調装置との両方をバッテリに充電した電力によって作動させる車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジン及び車軸に動力を伝達可能な駆動用モータを備えたハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両は、バッテリが搭載され、このバッテリから供給される電力によって駆動用モータと車室内空調装置等の車載機器との両方を作動させ、バッテリによる電力が不足している場合には、エンジンの動力を利用して発電することにより、補完することが行われている（例えば、下記の特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１には、電子制御ユニットによってアクセル開度、車速、バッテリの残容量（State Of Charge；ＳＯＣ）、エアコンスイッチのオンオフ操作を入力して、車両にとっての要求動力を求め、ＳＯＣが低い場合やエアコンスイッチがオン操作された場合には、クランキングによるトルクショックを低減させる駆動モータを制御する技術が記載されている。また、この特許文献１には、要求動力をエンジンで発生させモータによってトルク変換を行う通常運転モード、ＳＯＣが低い場合に、要求動力及び充電に必要な電力を発生させる動力との和をエンジンから出力させる充電運転モード、ＳＯＣが高い場合に、バッテリを放電させて不足分をエンジンで補う放電運転モード、車速が低い場合にエンジンの運転を停止して要求動力をモータから出力するモータ運転モードを行うことが記載されている。
【特許文献１】特開２００４−１４３９５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した特許文献１に記載された技術をはじめとする従来技術においては、バッテリの残容量の低下時には過放電を防止するために電力出力制限を行う場合や、バッテリの高温時にはバッテリの破損防止及び寿命低下防止のために電力の入出力制限をかける場合のような、一般的なバッテリ制御を行った場合に、駆動用モータと空調装置の双方を要求通りに作動させることについて考慮されていない。したがって、駆動用モータと空調装置との両方を、バッテリからの電力供給によって、要求どおりに両立作動させることができない可能性があった。
【０００５】
そこで、本発明は、上述した実情に鑑みて提案されたものであり、バッテリの入出力制限を行った場合であっても、バッテリの電力によって、駆動用モータと空調装置との両方を要求に従って作動させることができる車両制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両制御装置は、車両走行に必要な駆動力を発生する駆動用モータと空調装置との両方をバッテリからの放電電力によって作動させているときに、推定手段によって、予め設定された走行経路を走行させるために要求される駆動用モータの駆動量を推定し、この推定された駆動量からバッテリの放電量を推定する。そして、推定手段によって、推定したバッテリの放電量に基づいて、バッテリの使用条件が厳しくなると推定した場合には、制御手段によって、空調装置を間欠作動させることにより、上述の課題を解決する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両制御装置によれば、走行経路を走行させるために必要な駆動用モータの駆動量が多くなってバッテリの使用条件が厳しくなると推定され、バッテリの保護のために放電電力を制限する必要がある場合であっても、前もって空調装置を間欠作動させることによって、バッテリの放電量を抑制することができる。これにより、バッテリの充電量が低下したことによって、空調装置を急激にオフ状態とすることがなくなり、結果として、車室温度が急変する事態を回避することができ、駆動用モータと空調装置との両方をバッテリからの電力供給によって要求どおりに作動させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明を適用した具体的な実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００９】
本発明は、図１に示すように、駆動モータ及びエンジン（図示せず）によって走行トルクを発生させるハイブリッド車両に搭載され、駆動用モータ３３とエアーコンディショナー３４８（空調装置）との両方を同じバッテリ３１によって駆動させる車両制御システムを構成するＣＰＵ１１に適用される。
【００１０】
［車両制御システムの構成］
車両制御システムは、各部を統括的に制御するＣＰＵ（Central Processing Unit）１１と、時間を測定するタイマ１２と、各種情報を記憶するメモリ１３とを備える。なお、同図において、細実線は、制御ラインを示し、太実線は、強電ラインを示している。
【００１１】
ＣＰＵ１１は、後述する各種センサからの情報を収集し、この情報に基づいて、各部を統括的に制御する。特に、ＣＰＵ１１は、タイマ１２によって測定された間欠時間に基づいて、エアーコンディショナー３４の動作と非動作とを制御することによって間欠動作させる。また、ＣＰＵ１１は、後述するナビゲーションシステム２１からの情報に基づいて、推奨される車室温度である推奨車室温度を算出すると共にエアーコンディショナー３４の間欠作動頻度を設定する。
【００１２】
タイマ１２は、ＣＰＵ１１によって算出された所定の間欠時間を測定する。このタイマ１２によって測定された間欠時間は、ＣＰＵ１１に供給される。
【００１３】
メモリ１３は、例えばＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）、さらには不揮発性メモリ等からなり、ＣＰＵ１１によって実行される所定のプログラムをはじめとする各種情報を記憶する。特に、メモリ１３は、後に詳述する各種テーブル、すなわち、間欠作動頻度テーブル、バッテリ余裕代係数テーブル、車体色によるエアーコンディショナー間欠作動頻度係数テーブルを格納する。このメモリ１３に記憶されている各種情報は、ＣＰＵ１１の要求に応じて読み出される。
【００１４】
ナビゲーションシステム２１は、ＣＰＵ１１の制御に従って、ハイブリッド車両の現在地から目的地までの走行経路を演算すると共に、現在走行している走行地形を示す地形情報や現在時間や現在の季節を示す時間（季節）情報を収集する。そして、ナビゲーションシステム２１は、現在地点と地図と走行経路とを重畳させた内容を図示しない表示画面に表示させることにより、目的地まで経路案内等を行う。ナビゲーションシステム２１は、ＣＰＵ１１からの要求に応じて、走行経路における地形情報や時間（季節）情報等の環境情報をＣＰＵ１１に供給する。
【００１５】
さらに、車両制御システムは、後述する駆動用モータ３３及びエアーコンディショナー３４に作動電力を供給するバッテリ３１と、バッテリ３１からの直流電流を交流電流に変換するインバータ３２と、走行に必要な駆動力を発生する駆動用モータ３３と、車室温度を調節するためのエアーコンディショナー３４とを備える。
【００１６】
バッテリ３１は、エンジンと接続されたオルタネータからの発電電力や、駆動用モータ３３の回生電力を充電している。このバッテリ３１は、インバータ３２やエアーコンディショナー３４の動作によって電力を放電して、駆動用モータ３３及びエアーコンディショナー３４に作動電力を供給する。
【００１７】
インバータ３２は、駆動用モータ３３を駆動するために、ＣＰＵ１１の制御に従って、バッテリ３１からの直流電流を例えば３相交流電流に変換する。このインバータ３２は、例えば複数のスイッチング素子を備え、各スイッチング素子がデューティ制御されることによって、ＣＰＵ１１で演算された必要トルクを発生させる電力を駆動用モータ３３に供給する。
【００１８】
駆動用モータ３３は、ＣＰＵ１１の制御に従ってインバータ３２から供給される電力を消費して、図示しない車軸に動力を伝達する。これによって、車両制御システムは、走行に必要な車両走行トルクを発生させる。また、駆動用モータ３３は、ＣＰＵ１１の制御に従って、回生制動によって電力を発生させ、発生した回生電力をバッテリ３１に供給する。
【００１９】
エアーコンディショナー３４は、ＣＰＵ１１の制御に従って、バッテリ３１から供給される電力によって作動する強電エアーコンディショナーである。このエアーコンディショナー３４は、ＣＰＵ１１で求めた推奨車室温度と、現在の車室温度とを一致させるように駆動量及び消費電力が決定される。
【００２０】
さらにまた、車両制御システムは、車室温度センサ４１と、バッテリ温度センサ４２と、バッテリ電圧センサ４３と、車輪速センサ４４とを備える。
【００２１】
車室温度センサ４１は、車室内等に取り付けられた温度センサであり、現在の車室温度を検出する。この車室温度センサ４１は、ナビゲーションシステム２１によって収集される地形情報や時間（季節）情報に基づいてＣＰＵ１１によって算出される上述した推奨車室温度との差を検出するために用いられる。この車室温度センサ４１の検出値は、ＣＰＵ１１によって定期的に監視される。
【００２２】
バッテリ温度センサ４２は、バッテリ３１の表面等に取り付けられた温度センサであり、当該バッテリ３１の温度を検出する。このバッテリ温度センサ４２は、ＣＰＵ１１によって、現在のバッテリＳＯＣと、バッテリ上限値又はバッテリ下限値との差である余裕代を把握するために用いられる。このバッテリ温度センサ４２の検出値は、ＣＰＵ１１によって定期的に監視される。
【００２３】
バッテリ電圧センサ４３は、バッテリ３１の両端電極や、バッテリセル毎に取り付けられた電圧センサであり、バッテリ３１の電圧を検出する。この電圧温度センサ４３によって検出された電圧は、ＣＰＵ１１によってバッテリ３１の残容量（State Of Charge；ＳＯＣ）に換算するために用いられる。ＣＰＵ１１は、換算したバッテリ３１のＳＯＣに基づいて、上述したバッテリ３１の余裕代を把握する。
【００２４】
車輪速センサ４４は、駆動用モータ３３の回転数を検出するものである。ＣＰＵ１１は、この車輪速センサ４４によって検出された回転数に基づいて、ハイブリッド車両の現在の車速を検出する。
【００２５】
このように構成された車両制御システムは、ハイブリッド車両を走行させるに際して要求される必要トルクを、図示しないアクセル開度センサ、車輪速センサ４４から演算して、当該必要トルクを発生させるようにエンジン及び駆動用モータ３３の駆動量を制御する。そして、ＣＰＵ１１は、現在の必要トルクをエンジンのみから発生させる動作モードと、エンジン及び駆動用モータ３３から発生させる動作モードと、駆動用モータ３３のみから発生させる動作モードとの間で切換制御を行う。
【００２６】
また、ＣＰＵ１１は、必要トルクを発生させる制御と並列して、現在のエアコンスイッチの設定温度と、車室温度センサ４１により検出された現在の車室温度とを一致させるようにエアーコンディショナー３４の消費電力を制御する。
【００２７】
更に、ＣＰＵ１１は、エンジン及び駆動用モータ３３の駆動量の制御と、エアーコンディショナー３４の制御とを行っている時に、バッテリ温度センサ４２の検出値からバッテリＳＯＣを算出して、現在のバッテリＳＯＣと、過放電状態と認定されるＳＯＣ下限値及び過充電状態と認定されるＳＯＣ上限値との比較を行う。
【００２８】
そして、ＣＰＵ１１は、バッテリＳＯＣがＳＯＣに近づいて低下している場合には、過放電を防止するために駆動用モータ３３及びエアーコンディショナー３４の消費電力を抑制する出力制限を行う。また、ＣＰＵ１１は、図示しない外気温センサ又は現在地の環境から推定される外気温から、バッテリ３１周囲が高温である場合は、バッテリ３１の破損及び寿命低下を防止するために、バッテリ３１の入出力制限を行う。
【００２９】
更に、ＣＰＵ１１は、ナビゲーションシステム２１により算出された走行経路、走行経路における環境に基づいて、バッテリ３１のＳＯＣがＳＯＣ下限値に近づくことを推定し、バッテリ３１のＳＯＣがＳＯＣ下限値に近づくことを抑制するために、前もってエアーコンディショナー３４の消費電力を制御する消費電力制御処理を行う。
【００３０】
［消費電力制御処理］
つぎに、上述したように構成された車両制御システムにより、ＣＰＵ１１により実行される消費電力制御処理の処理手順について図２のフローチャートを参照して説明する。この消費電力制御処理は、予め設定された所定期間ごとや、ナビゲーションシステム２１によって走行経路及び環境情報が取得された時に実行される。
【００３１】
まず、ＣＰＵ１１は、同図に示すように、ステップＳ１において、ナビゲーションシステム２１から、走行経路を構成するリンク情報に付加された高度や勾配を含む地形情報や時間（季節）情報を取得して、例えば現在地から１ｋｍ以内といった規定距離内の走行経路に登坂路が存在するか否かを判定する。
【００３２】
すなわち、ハイブリッド車両が走行する要求動力が高くなることにより、駆動用モータ３３に要求される動力が高くなって、結果的にバッテリ３１からの放電電力が高くなる状態となるか否かを推定する。これにより、ＣＰＵ１１は、実際にバッテリ３１の放電電力が高くなることを、前もって推定する。
【００３３】
ここで、ＣＰＵ１１は、登坂路がないと判定した場合にはステップＳ１の判定を繰り返す。すなわち、走行経路に沿ってハイブリッド車両が走行した場合であっても、バッテリ３１によってエアーコンディショナー３４を通常作動させていても問題ではないと判定して、そのまま待機する。
【００３４】
一方、ＣＰＵ１１は、登坂路があると判定した場合には、ステップＳ２において、登坂路の勾配、法定速度や車体重量を用いて登板路を走行している時のハイブリッド車両全体での要求トルクを推定する。また、ＣＰＵ１１は、要求トルクからエンジンの動力を差し引いた駆動用モータ３３の必要トルクを推定する。更に、登坂距離を平均車速で除算した継続時間を推定する。
【００３５】
そして、ＣＰＵ１１は、ステップＳ３において、推定した駆動用モータ３３の必要トルクと継続時間とを乗算して登板路を走行完了するまでの駆動用モータ３３の消費電力を求め、例えば登板路の走行中にバッテリ３１のＳＯＣが下限値を下回る可能性があるか否かを判定することによって、バッテリ３１の使用条件が厳しくなるか否かを推定する。
【００３６】
また、ＣＰＵ１１は、ステップＳ３において、バッテリ電圧センサ４３によって検出されたバッテリ３１の電圧で決定される現在のバッテリＳＯＣが低下しているか否かを確認すると共に、バッテリ温度センサ４２によって検出された現在のバッテリ温度が高温状態に至っているか否かをあわせて確認する。
【００３７】
そして、ＣＰＵ１１は、バッテリ３１の使用条件が厳しくならないと推定した場合には、登板路走行中であっても、バッテリ３１の放電電力によってエアーコンディショナー３４を通常作動させてもバッテリＳＯＣが下限値を下回る可能性はないと判定し、ステップＳ１からの処理を繰り返す。
【００３８】
一方、ＣＰＵ１１は、バッテリ３１の使用条件が厳しくなると推定した場合には、ステップＳ４〜ステップＳ６でエアーコンディショナー３４の間欠作動頻度を決定するためのパラメータを取得する処理を行い、ステップＳ７でエアーコンディショナー３４の間欠作動頻度を実施する。
【００３９】
ＣＰＵ１１は、ステップＳ４において、車室温度センサ４１から車室温度を検出すると共に、ナビゲーションシステム２１から供給された地形情報や時間（季節）情報に基づく推奨車室温度を求める。このとき、ＣＰＵ１１は、走行経路の地形、時間、季節と推奨車室温度とを対応付けた図示しないテーブルデータを参照することによって、推奨車室温度を求める。ＣＰＵ１１は、推奨車室温度と現在の車室温度との温度差分を求める。
【００４０】
そして、ＣＰＵ１１は、図３に示すように、車室温度と推奨車室温度との差分と、登坂走行に必要な必要トルクと継続時間との積との関係を示す間欠作動頻度テーブルをメモリ１３から読み出し、温度差分が大きいほど、必要トルクと継続時間との積が大きいほど、エアーコンディショナー３４の間欠作動頻度を大きく設定する。すなわち、温度差分と、必要トルクと継続時間との積との関係が特性Ａに該当する場合には、所定の間欠作動頻度のうち最も高い間欠作動頻度を選択し、特性Ｂに該当する場合には、中程度の間欠作動頻度を選択し、特性Ｃに該当する場合には、所定の間欠作動頻度のうち最も低い間欠作動頻度を選択する。
【００４１】
また、ＣＰＵ１１は、ステップＳ５において、ステップＳ３にて検出したバッテリＳＯＣ及びバッテリ温度に基づいて、メモリ１３に格納されているバッテリ余裕代係数テーブルを参照して、間欠作動頻度を決定するためのパラメータであるバッテリ余裕代係数を求める。
【００４２】
具体的には、ＣＰＵ１１は、図４に示すように、バッテリ温度とバッテリＳＯＣとの関係を示すバッテリ余裕代係数テーブルをメモリ１３から参照し、バッテリ３１の温度が高いほど、又はバッテリ３１の残容量が少ないほど、エアーコンディショナー３４を間欠作動頻度を大きく設定するバッテリ余裕代係数を選択する。すなわち、バッテリ温度と、バッテリＳＯＣとの関係が特性Ａに該当する場合には、最も高値のバッテリ余裕代係数を選択し、特性Ｂ，Ｃに該当する場合には、中程度のバッテリ余裕代係数を選択し、特性Ｄに該当する場合には、最も低いバッテリ余裕代係数を選択する。このバッテリ余裕代係数は、後述のステップＳ７において実際にエアーコンディショナー３４の間欠作動頻度を決定するに際して、ステップＳ４で設定された間欠作動頻度に乗算される。
【００４３】
更に、ＣＰＵ１１は、ステップＳ６において、ハイブリッド車両の車体色によって間欠作動頻度を決定するための車体色係数を求める。ここで、車室温度の上昇程度は、気温、季節のみならず、車体色に応じて異なる。そこで、ＣＰＵ１１は、ステップＳ６において、メモリ１３から車体色によるエアーコンディショナー間欠作動頻度係数テーブルを参照して、間欠作動頻度を決定するためのパラメータである車体色係数を決定する。
【００４４】
このとき、ＣＰＵ１１は、図５に示すように、季節毎の車体色係数と車体色濃淡との関係を示すエアーコンディショナー間欠作動頻度係数テーブルをメモリ１３から参照し、夏季の場合には、車体色が淡いほど車体色係数を大きく設定し、冬季の場合には、車体色が濃いほど車体色係数を大きく設定する。なお、この情報は、車両生産時に、工場にてメモリ１３に格納すればよい。
【００４５】
そして、ＣＰＵ１１は、ステップＳ７において、ステップＳ１４乃至ステップＳ１６にて求めたデータに基づいて、エアーコンディショナー３４の間欠制御を行う。このとき、ＣＰＵ１１は、ステップＳ３で求めた間欠作動頻度に、ステップＳ５で求めたバッテリ余裕代係数とステップＳ６で求めた車体色係数とを乗算して、新たな間欠作動頻度を求める。そして、ＣＰＵ１１は、新たな間欠作動頻度に従って、エアーコンディショナー３４を作動させる頻度を制御する。また、ＣＰＵ１１は、算出した間欠作動頻度をタイマ１２に設定し、タイマ１２の計時時刻に従ってエアーコンディショナー３４を作動、停止させる。
【００４６】
さらに、ＣＰＵ１１は、ステップＳ８において、バッテリ温度及びバッテリＳＯＣを検出して、メモリ１３に格納されているバッテリ余裕代係数テーブルを参照し、バッテリ温度が高くバッテリＳＯＣが低い状態であって、バッテリ３１を使用不能とするか否かを判定する。ここで、バッテリ３１を使用不能と判定する基準としては、図４のバッテリ余裕代係数テーブルに示すように、バッテリ３１の劣化が著しく促進されてしまうほどバッテリ温度が高く、下限値を下回るほどバッテリＳＯＣが低い状態であって、このようなバッテリ温度及びバッテリＳＯＣが予め設定されている。そして、バッテリ温度及びバッテリＳＯＣの双方がバッテリ３１を使用不能と判定する基準である間欠禁止領域に該当することになった場合には、エアーコンディショナー３４の間欠作動を一時的に禁止して、処理を終了する。
【００４７】
［実施形態の効果］
以上詳細に説明したように、本発明を適用した車両制御システムによれば、ＣＰＵ１１の制御に従って、バッテリ３１の使用条件が厳しくなると推定した場合には、エアーコンディショナー３４を間欠作動させるので、推定される駆動用モータ３３の要求トルク等に応じてバッテリ３１の出力制限をかける必要がある場合であっても、乗員の意図に拘わらずエアーコンディショナー３４をオフ状態に急変させることを回避することができる。したがって、この車両制御システムによれば、車室温度が急変する事態を回避することができ、駆動用モータ３３とエアーコンディショナー３４との両方をバッテリ３１からの電力供給によってほぼ要求どおりに作動させることができる。
【００４８】
また、この車両制御システムによれば、ＣＰＵ１１の制御に従って、車室温度と推奨車室温度との差分と、駆動用モータ３３の必要トルク及びこの継続時間とに基づいて、エアーコンディショナー３４の間欠作動頻度を設定するので、車室温度が急変することがなくなる。また、この車両制御システムによれば、必要トルク及び継続時間からバッテリＳＯＣの推移を推定することができるので、バッテリＳＯＣが下限値を下回ってエアーコンディショナー３４を完全にオフ状態としてしまう事態を回避することができ、エアーコンディショナー３４の性能の維持時間を長くすることができる。
【００４９】
さらに、この車両制御システムによれば、ＣＰＵ１１の制御に従って、バッテリ３１の余裕代がないほど、エアーコンディショナー３４の間欠作動頻度を大きく設定するので、バッテリ３１の負荷を低減することができると共にエアーコンディショナー３４の性能の維持時間を長くすることができる。
【００５０】
さらにまた、この車両制御システムによれば、ＣＰＵ１１の制御に従って、車体色に応じてエアーコンディショナー３４の間欠作動頻度を適切に変化させるので、車体色による吸熱性を考慮した高精度の車室温度制御を行うことができる。
【００５１】
また、この車両制御システムによれば、ＣＰＵ１１の制御に従って、バッテリ３１の余裕代が所定値よりも小さくなった場合には、エアーコンディショナー３４の間欠作動を禁止するので、バッテリ３１を適切に保護することができる。
【００５２】
なお、上述の実施形態は本発明の一例である。このため、本発明は、上述の実施形態に限定されることはなく、この実施形態以外の形態であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明を適用したＣＰＵを含む車両制御システムの構成を示すブロック図である。
【図２】本発明を適用したＣＰＵを含む車両制御システムにおいて、エアーコンディショナーの制御を行う際の一連の処理を示すフローチャートである。
【図３】間欠作動頻度テーブルの例を示す図である。
【図４】バッテリ余裕代係数テーブルの例を示す図である。
【図５】車体色によるエアーコンディショナー間欠作動頻度係数テーブルの例を示す図である。
【符号の説明】
【００５４】
１１  ＣＰＵ
１２  タイマ
１３  メモリ
２１  ナビゲーションシステム
３１  バッテリ
３２  インバータ
３３  駆動用モータ
３４  エアーコンディショナー
４１  車室温度センサ
４２  電池温度センサ
４３  電池電圧センサ
４４  車輪速センサ
【図１】
2006123807.tif 000003
【図２】
2006123807.tif 000004
【図３】
2006123807.tif 000005
【図４】
2006123807.tif 000006
【図５】
2006123807.tif 000007