(57)【要約】【課題】  本発明では、エンジントラクション制御が過剰になったり、遅れたりすることを抑えることができるトラクション制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】  トラクション制御装置２０は、全駆動輪に設けられた車輪速センサ１０にて検出される複数の車輪速度の平均値と、推定車体速度算出手段２１にて算出される推定車体速度との差が、所定の閾値よりも大きくなったときに、スリップしたと判定して、エンジントルクを下げるエンジントラクション制御手段２２を備えるとともに、各駆動輪の各車輪速度と、推定車体速度との差が、所定値よりも大きいか否かを判定することで、スリップした車輪数を算出するスリップ車輪数算出手段２３を備えている。そして、エンジントラクション制御手段２２は、スリップ車輪数算出手段２３で算出した車輪数が多い程、大きくエンジントルクを下げるように構成されている。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
全駆動輪に設けられた車輪速度検出手段にて検出される複数の車輪速度のうちの少なくとも１つの車輪速度または前記複数の車輪速度の平均値と、推定車体速度算出手段にて算出される推定車体速度とから求まるスリップ量が、所定の閾値よりも大きくなったときに、スリップしたと判定して、エンジントルクを下げるエンジントラクション制御手段を備えたトラクション制御装置において、
各駆動輪の各車輪速度と、前記推定車体速度とから求まる各駆動輪のスリップ量が、所定値よりも大きいか否かを判定することで、スリップした車輪数を算出するスリップ車輪数算出手段を備え、
前記エンジントラクション制御手段は、前記スリップ車輪数算出手段で算出した車輪数が多い程、大きくエンジントルクを下げるように構成されることを特徴とするトラクション制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のトラクション制御装置において、
前記推定車体速度算出手段は、少なくとも車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度検出手段からの信号に基づいて、前記推定車体速度を算出することを特徴とするトラクション制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のトラクション制御装置において、
前記推定車体速度算出手段は、従動輪のうちの少なくとも一つに設けられた車輪速度検出手段にて検出される車輪速度に基づいて、前記推定車体速度を算出することを特徴とするトラクション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジントラクション制御を行うトラクション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の駆動輪がスリップしたときにエンジン出力を下げることによって、スリップした駆動輪と地面との相対速度を下げ（スリップ量を下げ）、グリップ力を回復させるといったエンジントラクション制御を行うトラクション制御装置が知られている。そして、このようなトラクション制御装置としては、従来、以下に示すようなものがある。
【０００３】
第１の技術は、２輪駆動車用のトラクション制御装置であって、駆動輪（左右）の各スリップ量のうち、大きい方のスリップ量が所定の閾値以上となった時点で、駆動輪がスリップしたと判断して、エンジントラクション制御を開始するものである（特許文献１参照）。なお、この技術におけるエンジントラクション制御は、予め決められている所定の低下率でエンジン出力を下げるといった制御であるため、スリップしたと判断される駆動輪が１輪の場合と２輪の場合とで、その制御量（エンジン出力の下げ幅）は変わらないといったものである。
【０００４】
また、この第１の技術と似た技術として、図５に示すような駆動輪の平均車輪速度（左右平均車輪速度）が、所定の閾値（推定車体速度＋所定値α）以上となった時点で、駆動輪がスリップしたと判断して、エンジントラクション制御を開始するものもある。この技術でも、前記の技術と同様に、例えば左側の車輪のみが滑っている場合（矢印１）や２輪全てが滑っている場合（矢印２）であっても、左右平均車輪速度が所定の閾値以上となると、所定の低下率（矢印３，４）で、エンジントルク（エンジン出力）が下げられている。
【０００５】
第２の技術は、４輪駆動車用のトラクション制御装置であって、スリップした車輪が２輪以下である場合には、トルクスプリット用コントローラによって駆動力を前後輪に（スリップした方からスリップしてない方へ）分配させることで、スリップ状態から抜けるように制御し、また、スリップした車輪が３輪以上である場合には、エンジントラクション制御を開始するものである（特許文献２参照）。なお、この技術におけるエンジントラクション制御も、前記した技術と同様に、予め決められている所定の低下率でエンジン出力を下げるといった制御であるため、スリップしたと判断される駆動輪が３輪の場合と４輪の場合とで、その制御量は変わらないといったものである。
【０００６】
【特許文献１】特開平５−８６６６号公報
【特許文献２】特開平１−１１１５３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、前記した第１の技術や図５で示す技術では、スリップしている車輪が１輪と２輪とで制御に差がないので、例えばエンジン出力の低下率を１輪スリップに適した値と２輪スリップに適した値の中間の値に設定した場合には、１輪スリップの場合はエンジントラクション制御が過剰（エンジントルクの下げすぎ）になるといった問題が生じ、２輪スリップの場合はエンジントラクション制御に遅れが生じる（スリップ量が小さい方の車輪のグリップ力を迅速に回復できない）といった問題が生じていた。
【０００８】
また、第２の技術でも、エンジン出力の低下率を前記した値にした場合には、３輪スリップの場合はエンジントラクション制御が過剰になるといった問題が生じ、４輪スリップの場合はエンジントラクション制御に遅れが生じるといった問題が生じていた。
【０００９】
そこで、本発明では、エンジントラクション制御が過剰になることやエンジントラクション制御が遅れることを抑えることができるトラクション制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決する本発明は、全駆動輪に設けられた車輪速度検出手段にて検出される複数の車輪速度のうちの少なくとも１つの車輪速度または前記複数の車輪速度の平均値と、推定車体速度算出手段にて算出される推定車体速度とから求まるスリップ量が、所定の閾値よりも大きくなったときに、スリップしたと判定して、エンジントルクを下げるエンジントラクション制御手段を備えたトラクション制御装置において、各駆動輪の各車輪速度と、前記推定車体速度とから求まる各駆動輪のスリップ量が、所定値よりも大きいか否かを判定することで、スリップした車輪数を算出するスリップ車輪数算出手段を備え、前記エンジントラクション制御手段は、前記スリップ車輪数算出手段で算出した車輪数が多い程、大きくエンジントルクを下げるように構成されることを特徴とする。
【００１１】
ここで、「スリップ量」とは、車輪速度と推定車体速度の差やスリップ率などのスリップの程度を示す値をいう。また、各車輪速度と比較するための「所定値」は、常に同じ値にしておく必要はなく、例えばスリップした車輪数が増えるたびに小さくするように、適宜変更するようにしてもよい。具体的には、例えば２輪駆動車において、１輪目のスリップを判断するときは大きめの所定値を用い、１輪がスリップしたと判断されて２輪目のスリップを判断するときは、１輪目のスリップ時に用いた値よりも小さな値を用いてもよい。
【００１２】
本発明によれば、例えば２輪駆動車においては、その左右の駆動輪のうちの左側の駆動輪のみがスリップした場合には、エンジントラクション制御手段が、左側の駆動輪の車輪速度と推定車体速度に基づいてスリップしたと判定するとともに、スリップ車輪数算出手段が、左右の駆動輪の各車輪速度と推定車体速度に基づいてスリップした車輪数（ここでは、１輪）を算出する。そして、エンジントラクション制御手段は、前記したようにスリップしたと判定した後は、スリップ車輪数算出手段で算出した車輪数を参照して、その車輪数（１輪）に応じた所定の低下率でエンジントルクを下げる。また、左右の駆動輪の全てがスリップした場合には、エンジントラクション制御手段は、スリップ車輪数算出手段で算出した車輪数（２輪）を参照して、２輪に応じた所定の低下率（１輪の低下率よりも大きな低下率）で、エンジントルクを大きく下げる。
【００１３】
なお、本発明における推定車体速度算出手段は、少なくとも車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度検出手段からの信号に基づいて、前記推定車体速度を算出するように構成することができる。これによれば、推定車体速度算出手段が、車両に加わる前後方向の加速度に基づいて推定車体速度を算出するので、例えば４輪駆動車のような従動輪がない車両において、好適に推定車体速度を算出することができる。
【００１４】
また、本発明における推定車体速度算出手段は、従動輪のうちの少なくとも一つに設けられた車輪速度検出手段にて検出される車輪速度に基づいて、前記推定車体速度を算出するように構成することができる。これによれば、推定車体速度算出手段が、スリップの生じない従動輪の車輪速度に基づいて推定車体速度を算出するので、推定車体速度を実際の車体速度に近い値として良好に算出することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、スリップした車輪数が多い程、エンジントルクが大きく下げられるので、従来のような一定の低下率でエンジントラクション制御を行う構造に比べ、エンジントラクション制御が過剰になることやエンジントラクション制御が遅れることを抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本実施形態に係るトラクション制御装置を搭載した車両を示す構成図であり、図２はトラクション制御装置の構成を示すブロック図である。
【００１７】
図１に示すように、車両ＣＲは、エンジンＥＮＧ、トランスミッションＴＭ、フロントデフＤｆを主に備えた２輪駆動車であり、その適所には、車輪速センサ（車輪速度検出手段）１０およびトラクション制御装置２０が設けられている。
【００１８】
エンジンＥＮＧは、図示せぬアクセルペダルの踏み込み量に応じて出力が変動されるように構成される他、トラクション制御装置２０からの制御信号によっても出力が変動するように構成されている。そして、このエンジンＥＮＧからの駆動トルクは、トランスミッションＴＭやフロントデフＤｆを介して、左右の前輪（駆動輪）Ｔｆに伝達されるようになっている。なお、出力を変動させる方法については、どのような方法でもよく、例えばスロットル弁の開度を調整する方法や過給圧を調整する方法などを採用できる。
【００１９】
車輪速センサ１０は、左右の前輪Ｔｆと従動輪である右側の後輪Ｔｒ（以下、各車輪Ｔｆ，Ｔｒを単に「車輪Ｔ」ともいう。）に設けられ、その各車輪Ｔの車輪速度を検出している。そして、各車輪速センサ１０は、トラクション制御装置２０に接続されており、これによりトラクション制御装置２０が２つの前輪Ｔｆと１つの後輪Ｔｒの各車輪速度を取得することが可能となっている。
【００２０】
トラクション制御装置２０は、各車輪速センサ１０からの信号に基づいて、スリップした車輪数を算出し、この車輪数に基づいてエンジントラクション制御を行う機能を有している。ここで、トラクション制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、各車輪速センサ１０からの信号と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、エンジントラクション制御を実行する。
【００２１】
以下に、トラクション制御装置２０について、図２を参照して詳細に説明する。
図２に示すように、トラクション制御装置２０は、推定車体速度算出手段２１と、エンジントラクション制御手段２２と、スリップ車輪数算出手段２３とを主に備えている。
【００２２】
推定車体速度算出手段２１は、従動輪側の車輪速センサ１０にて検出される車輪速度に基づいて、推定車体速度Ｖｂを算出する機能を有している。そして、この推定車体速度算出手段２１は、推定車体速度Ｖｂを算出すると、その推定車体速度Ｖｂのデータをエンジントラクション制御手段２２とスリップ車輪数算出手段２３とに出力するようになっている。
【００２３】
エンジントラクション制御手段２２は、スリップ判定部２２ａとエンジン出力低下率決定部２２ｂとで構成されている。スリップ判定部２２ａは、駆動輪側の２つの車輪速センサ１０からの各信号を、推定車体速度算出手段２１からの信号と比較することによって、駆動輪（前輪Ｔｆ）がスリップしたか否かを判断する機能を有している。具体的には、このスリップ判定部２２ａは、駆動輪側の車輪速センサ１０にて検出される２つの車輪速度（左側車輪速度ＶＬおよび右側車輪速度ＶＲ）の平均値（図３の左右平均車輪速度Ｖａ）と、推定車体速度算出手段２１にて算出される推定車体速度Ｖｂとの差が、所定の閾値α（図３参照）よりも大きくなったときに、スリップしたと判定する機能を有している。そして、このスリップ判定部２２ａは、スリップしたと判定したときは、そのことを示す信号をエンジン出力低下率決定部２２ｂに出力するようになっている。
【００２４】
エンジン出力低下率決定部２２ｂは、スリップ判定部２２ａから信号を受け取ったときに、スリップ車輪数算出手段２３から出力されてくる車輪数を参照し、この車輪数に基づいてエンジン出力（エンジントルク）の低下率を決定する機能を有している。具体的には、このエンジン出力低下率決定部２２ｂは、スリップ車輪数算出手段２３からの車輪数が「１」である場合には、その車輪数を例えば図示せぬＲＯＭなどに予め記憶されているマップ（スリップ車輪数とエンジン出力低下率の関係を示すマップ）に入れ込むことによって、１輪スリップ用の低下率を導出する。また、このエンジン出力低下率決定部２２ｂは、スリップ車輪数算出手段２３からの車輪数が「２」である場合には、その車輪数を前記マップに入れ込むことによって、１輪スリップ用の低下率よりも大きな２輪スリップ用の低下率を導出する。
【００２５】
そして、エンジン出力低下率決定部２２ｂは、前記したような手順で低下率を導出すると、その低下率でエンジントラクション制御を開始させる機能も有している。なお、このエンジン出力低下率決定部２２ｂは、スリップ判定部２２ａから信号が出力されている間は、常時スリップ車輪数算出手段２３からの車輪数やマップを参照することで、低下率を決定している。そのため、このエンジン出力低下率決定部２２ｂは、例えば１輪スリップ用の低下率でエンジントラクション制御を開始した後に、スリップ車輪数算出手段２３からの車輪数が「２」に変わった場合には、１輪スリップ用の低下率から２輪スリップ用の低下率に切り替えて、エンジントラクション制御を行うようになっている。そして、スリップ判定部２２ａからの信号の出力が停止されると、エンジン出力低下率決定部２２ｂは、エンジントラクション制御を終了するようになっている。
【００２６】
スリップ車輪数算出手段２３は、駆動輪側の２つの車輪速センサ１０にて検出した各車輪速度（左側車輪速度ＶＬおよび右側車輪速度ＶＲ）と、推定車体速度算出手段２１にて算出した推定車体速度Ｖｂとの差が、所定値β（図３参照）よりも大きいか否かを判定することで、スリップした車輪数を算出する機能を有している。具体的には、このスリップ車輪数算出手段２３は、２つの車輪速度ＶＬ，ＶＲのうち両方とも所定値β以下であると判定したときは、車輪数を「０」とし、どちらか一方の車輪速度（例えばＶＬ）が所定値βより大きいと判定したときは、車輪数を「１」とし、両方とも所定値βよりも大きいと判定したときは、車輪数を「２」とする機能を有している。そして、このスリップ車輪数算出手段２３は、車輪数が「０」であると判断したときは何もせず、車輪数が「１」または「２」であると判断したときは、そのことを示す信号をエンジン出力低下率決定部２２ｂに出力するようになっている。
【００２７】
次に、トラクション制御装置２０によるエンジントラクション制御について説明する。参照する図面において、図３は、本実施形態に係る車両のエンジントルク、各車輪速度および推定車体速度の関係を示すタイムチャートである。
【００２８】
図３に示すように、例えば車両左側の路面がアイスバーンとなったスプリット路面において、停車した状態の車両ＣＲを発進させようとした場合には、まず、滑らない方の右側の駆動輪（右側前輪Ｔｆ）で主に車両ＣＲが引っ張られることで、車両ＣＲが走り出すと、車両ＣＲの従動輪である後輪Ｔｒの車輪速度に基づいて推定車体速度Ｖｂが算出される。そして、発進開始から時間が経つにつれて駆動輪のうち左側の前輪Ｔｆのスリップ量が大きくなっていくと（ＶＬがＶｂから離れていくと）、所定時間後に、左右の前輪Ｔｆの車輪速度の平均値（左右平均車輪速度Ｖａ）が、推定車体速度Ｖｂに所定の閾値αを足した値（以下、「第１閾値〔Ｖｂ＋α〕」という。）を上回ることとなって、エンジントラクション制御が開始される（時刻Ｔ１）。なお、このときのエンジントラクション制御は、時刻Ｔ１にて左側車輪速度ＶＬのみが推定車体速度Ｖｂに所定値βを足した値（以下、「第２閾値〔Ｖｂ＋β〕」という。）を上回っていることから、前記スリップ車輪数算出手段２３で算出される車輪数は「１」となっているため、１輪スリップ用の低下率（例えば、従来より小さな低下率）でエンジントルクを下げるといった制御となっている。これにより、従来のような１輪スリップ時においてエンジントラクション制御が過剰になるといった問題が解消されるようになっている。その後は、左右平均車輪速度Ｖａが、第１閾値〔Ｖｂ＋α〕以下となると、エンジントラクション制御が終了することとなる（時刻Ｔ２）。
【００２９】
また、時刻Ｔ３において、再び左右平均車輪速度Ｖａが、第１閾値〔Ｖｂ＋α〕を上回ると、再びエンジントラクション制御が開始される。なお、このときも、前記と同様に、左側車輪速度ＶＬのみが第２閾値〔Ｖｂ＋β〕を上回っていることから、最初は、１輪用の低下率でエンジントラクション制御が行われる。
【００３０】
そして、時刻Ｔ４において、右側車輪速度ＶＲが第２閾値〔Ｖｂ＋β〕を上回ると、前記スリップ車輪数算出手段２３で算出される車輪数が「１」から「２」に変わることとなり、これにより、１輪用の低下率からそれよりも大きい２輪用の低下率に切り替えられて、エンジントラクション制御が行われることとなる。これにより、右側の前輪Ｔｆがスリップする時間が短縮され、その分グリップ力を迅速に回復することができるようになっている。その後は、右側車輪速度ＶＲが第２閾値〔Ｖｂ＋β〕以下となると、２輪用の低下率から１輪用の低下率に切り替えられてエンジントラクション制御が続行され（時刻Ｔ５）、左右平均車輪速度Ｖａが第１閾値〔Ｖｂ＋α〕以下となると、エンジントラクション制御が終了することとなる（時刻Ｔ６）。
【００３１】
以上によれば、本実施形態において、次のような効果を得ることができる。
スリップした車輪数が多い程、エンジントルクが大きく下げられるので、従来のような一定の低下率でエンジントラクション制御を行う構造に比べ、エンジントラクション制御が過剰になることやエンジントラクション制御が遅れることを抑えることができる。
【００３２】
以上、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
前記実施形態では、車両の前側にエンジンＥＮＧと駆動輪を配置したＦＦ車を採用したが、本発明はこれに限定されず、ＦＲ車、ＭＲ車、４輪駆動車などを採用してもよい。ただし、４輪駆動車の場合は、前記実施形態のように従動輪がないため、推定車体速度算出手段としては、例えば図４に示すような全駆動輪に設けた車輪速センサ１０および前後加速度センサ（前後加速度検出手段）３０からの信号に基づいて、推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段２４を採用すればよい。なお、このような４輪駆動車では、１輪スリップ用、２輪スリップ用、３輪スリップ用、４輪スリップ用としてそれぞれ、スリップした車輪数が多くなるごとに大きくなる低下率を設定してもよいし、また、３輪以上がスリップしたときにのみエンジントラクション制御を行う場合（例えば２輪以下の場合には、トルクスプリット用コントローラで制御する場合）には、３輪スリップ用、４輪スリップ用に対する低下率のみを設定すればよい。
【００３３】
前記実施形態では、１つの従動輪の車輪速度から推定車体速度を算出したが、本発明はこれに限定されず、例えば２つの従動輪の車輪速度の平均値から推定車体速度を算出するようにしてもよい。
前記実施形態では、エンジントラクション制御のみを行うようにしたが、本発明はこれに限定されず、前記したようなエンジントラクション制御に加え、ブレーキトラクション制御を同時に行うようにしてもよい。
前記実施形態では、スリップ量として、駆動輪の車輪速度と推定車体速度との差を用いたが、本発明はこれに限定されず、例えば車輪速度と推定車体速度との比であるスリップ率を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本実施形態に係るトラクション制御装置を搭載した車両を示す構成図である。
【図２】トラクション制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本実施形態に係る車両のエンジントルク、各車輪速度および推定車体速度の関係を示すタイムチャートである。
【図４】他の実施形態に係るトラクション制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】従来の車両のエンジントルク、各車輪速度および推定車体速度の関係を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００３５】
１０    車輪速センサ（車輪速度検出手段）
２０    トラクション制御装置
２１    推定車体速度算出手段
２２    エンジントラクション制御手段
２２ａ  スリップ判定部
２２ｂ  エンジン出力低下率決定部
２３    スリップ車輪数算出手段
ＣＲ    車両
Ｔ      車輪
Ｔｆ    前輪（駆動輪）
Ｔｒ    後輪（従動輪）
Ｖｂ    推定車体速度
Ｖａ    左右平均車輪速度
ＶＬ    左側車輪速度
ＶＲ    右側車輪速度
【図１】
2006220011.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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