(57)【要約】 【課題】  正常時及びランフラット走行時における乗り心地の悪化を抑制しつつ、ＳＵＶ系自動車など、指定タイヤ高さが高く、車両重量が重い車両に装着してもランフラット走行に対する耐久性を確保することができるランフラットタイヤを提供する。【解決手段】  本発明に係るランフラットタイヤ１０は、サイドウォール部１５ｓｗにおいて、カーカス層１２よりもタイヤ径方向内側の配置され、トレッド幅方向の断面形状が三日月状であるサイド補強ゴム層１７を備えるとともに、サイド補強ゴム層１７のトレッド幅方向外側に、互いに交差する３つの軸方向に沿って配列されるコードを互いに織り合わせた３軸織物をゴム材料によって被覆した外側３軸織物層１８ｏｕｔを備える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドウォール部において、一対のビード部によって支持されるカーカス層よりもトレッド幅方向内側に配置され、トレッド幅方向の断面形状が三日月状であるサイド補強ゴム層を備えるランフラットタイヤであって、
前記サイド補強ゴム層のトレッド幅方向外側に、互いに交差する３つの軸方向に沿って配列されるコードを互いに織り合わせた３軸織物をゴム材料によって被覆した３軸織物層を備えることを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記３軸織物層は、前記サイド補強ゴム層のトレッド幅方向外側及びトレッド幅方向内側に配置されることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記３軸織物層は、トレッド幅方向の断面において、前記サイド補強ゴム層の上端及び下端から５ｍｍ以上長いことを特徴とする請求項１または２に記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
トレッド幅方向の断面において、前記サイド補強ゴム層の最も厚い部分の厚さは、１５ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記カーカス層は、２層以下のカーカスによって構成されることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載のランフラットタイヤ。
【請求項６】
前記ビード部側に位置する前記３軸織物層の端部は、前記ビード部で折り返されて、前記カーカス層よりもトレッド幅方向外側に位置することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドウォール部において、一対のビード部によって支持されるカーカス層よりもトレッド幅方向内側に配置され、トレッド幅方向の断面形状が三日月状であるサイド補強ゴム層を備えるランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パンクなどによって内圧が低下した状態においても、一定距離走行することができるランフラットタイヤの一種として、トレッド幅方向の断面形状が三日月状であるサイド補強ゴム層をサイドウォール部に備えるランフラットタイヤが知られている。
【０００３】
このようなサイド補強タイプのランフラットタイヤは、主に、乗り心地が重視され、かつ車両重量が比較的軽い乗用自動車に装着されている。
【０００４】
また、このようなサイド補強タイプのランフラットタイヤにおいて、サイド補強ゴム層の内側に、有機繊維（例えば、芳香族ポリアミド繊維）によって構成されるキャンバスをゴムで被覆して一体化させた“補強キャンバス層”をさらに備える技術が開示されている（例えば、特許文献１）。
【０００５】
このような補強キャンバス層を備えたサイド補強タイプのランフラットタイヤでは、サイド補強ゴム層が補強キャンバス層によって補強されるため、パンクなどによって内圧が低下した状態における走行（いわゆるランフラット走行）に対する耐久性を向上させることができる。
【特許文献１】特開平１１−２７８０１９号公報（第３頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した従来のランフラットタイヤには、次のような問題があった。ミニバンなどのＳＵＶ系自動車に装着される空気入りタイヤは、ビード部からトレッド部までの長さである指定タイヤ高さが高い。また、ＳＵＶ系自動車は、一般的に乗用自動車よりも車両重量が重い。
【０００７】
すなわち、このようなＳＵＶ系自動車に装着されるランフラットタイヤでは、内圧が低下しているランフラット走行時にサイドウォール部が大きく撓まされること、つまり、せん断変形を防止するため、サイド補強ゴム層のトレッド幅方向における厚さを厚くする必要があった。
【０００８】
サイド補強ゴム層を厚くすると、ランフラットタイヤ縦バネ特性が増大し、ランフラットタイヤが縦方向において硬くなる。さらに、サイド補強ゴム層を厚くすると、ランフラットタイヤの重量、つまり、ＳＵＶ系自動車のバネ下重量が増加する。
【０００９】
このため、このようなランフラットタイヤが装着されたＳＵＶ系自動車では、乗り心地が著しく悪化してしまうこととなる。
【００１０】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、正常時及びランフラット走行時における乗り心地の悪化を抑制しつつ、ＳＵＶ系自動車など、指定タイヤ高さが高く、車両重量が重い車両に装着してもランフラット走行に対する耐久性を確保することができるランフラットタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、サイドウォール部（サイドウォール部１５ｓｗ）において、一対のビード部（ビード部１１）によって支持されるカーカス層（カーカス層１２）よりもトレッド幅方向内側に配置され、トレッド幅方向の断面形状が三日月状であるサイド補強ゴム層（サイド補強ゴム層１７）を備えるランフラットタイヤ（例えば、ランフラットタイヤ１０）であって、前記サイド補強ゴム層のトレッド幅方向外側に、互いに交差する３つの軸方向に沿って配列されるコード（コード１８Ｘ，１８Ｙ，１８Ｚ）を互いに織り合わせた３軸織物（３軸織物１８）をゴム材料によって被覆した３軸織物層（外側３軸織物層１８ｏｕｔ）を備えることを要旨とする。
【００１２】
かかる特徴によれば、３軸織物層が設けられているため、サイド補強ゴム層のせん断変形が抑制される。具体的には、サイド補強ゴム層のトレッド幅方向“外側”の部分が引っ張られて変形することが抑制される。
【００１３】
つまり、サイド補強ゴム層を構成するゴムが破壊されることが抑制され、ランフラット走行に対する耐久性が向上する。特に、かかる特徴によれば、ＳＵＶ系自動車など、指定タイヤ高さが高く、車両重量が重い車両にランフラットタイヤを装着した場合において、ランフラット走行に対する耐久性を確保することができる。
【００１４】
また、３軸織物によれば、高せん断剛性と、等方性に近い剛性分布とを有する補強層を１層のみで実現することができるため、ランフラットタイヤの重量を増加させることなく、ランフラット性能を向上させることができる。このため、正常時及びランフラット走行時における乗り心地の悪化が抑制される。
【００１５】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記３軸織物層が、前記サイド補強ゴム層のトレッド幅方向外側及びトレッド幅方向内側に配置されることを要旨とする。
【００１６】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１または第２の特徴に係り、前記３軸織物層が、トレッド幅方向の断面において、前記サイド補強ゴム層の上端（上端１７ｕｅ）及び下端（下端１７ｌｅ）から５ｍｍ以上長いことを要旨とする。
【００１７】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至第３の特徴に係り、トレッド幅方向の断面において、前記サイド補強ゴム層の最も厚い部分の厚さ（厚さＴ）が、１５ｍｍ以下であることを要旨とする。
【００１８】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至第４の特徴に係り、前記カーカス層が、２層以下のカーカスによって構成されることを要旨とする。
【００１９】
本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至第５の特徴に係り、前記ビード部側に位置する前記３軸織物層の端部（例えば、端部２８ｏｅ）が、前記ビード部で折り返されて、前記カーカス層よりもトレッド幅方向外側に位置することを要旨とする。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の特徴によれば、正常時及びランフラット走行時における乗り心地の悪化を抑制しつつ、ＳＵＶ系自動車など、指定タイヤ高さが高く、車両重量が重い車両に装着してもランフラット走行に対する耐久性を確保することができるランフラットタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
次に、本発明に係るランフラットタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２２】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２３】
［第１実施形態］
（ランフラットタイヤの構成）
（１）ランフラットタイヤの全体構成
図１は、本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤ１０のトレッド幅方向における一部断面図である。なお、ランフラットタイヤ１０は、タイヤ赤道線ＣＬを中心として対称な形状を有しているため、同図では、タイヤ赤道線ＣＬを中心とした片側のみが示されている。
【００２４】
同図に示すように、ランフラットタイヤ１０は、サイドウォール部１５ｓｗにおいて、一対のビード部１１によって支持されるカーカス層１２よりもトレッド幅方向内側に配置され、トレッド幅方向の断面形状が三日月状であるサイド補強ゴム層１７を備えるサイド補強タイプのランフラットタイヤである。
【００２５】
ビード部１１は、ビードコア１１ａとビードフィラー１１ｂとによって構成されている。ビード部１１は、カーカス層１２の両端部を支持するとともに、リムホイール（不図示）にランフラットタイヤ１０を固定するものである。
【００２６】
カーカス層１２は、ランフラットタイヤ１０の骨格を形成するものであり、本実施形態では、２層のカーカスによって構成されている。カーカス層１２は、ランフラットタイヤ１０の略ラジアル方向に沿って配置されたカーカスコード（不図示）にゴム材料が被覆されたものである。
【００２７】
ベルト層１３ａ，１３ｂは、カーカス層１２を締め付けて補強するものである。ベルト層１３ａ，１３ｂは、タイヤ赤道線ＣＬに対して所定の角度（例えば、±２５度）を有するように配置されるスチールコードまたは有機繊維コードなど（不図示）をゴム材料によって被覆したものである。
【００２８】
キャップ層１４は、ベルト層１３ａ，１３ｂの全幅以上の幅を有し、ベルト層１３ａ，１３ｂを補強するものである。
【００２９】
また、キャップ層１４のタイヤ径方向外側には、路面に接地するトレッド部１５ｔｒが設けられている。
【００３０】
インナーライナー１６は、ランフラットタイヤ１０の内面に設けられており、ランフラットタイヤ１０（具体的には、リムホイールに組み付けられたランフラットタイヤ１０）に充てんされた圧縮空気の急激な漏れを防ぐものである。
【００３１】
サイド補強ゴム層１７は、パンクなどによって、ランフラットタイヤ１０の内圧が低下した状態における走行（ランフラット走行）時に、車両重量などの荷重に耐えるための補強部材である。
【００３２】
サイド補強ゴム層１７は、カーカス層１２よりもトレッド幅方向内側に配置され、トレッド幅方向の断面形状が三日月状である。また、トレッド幅方向の断面において、サイド補強ゴム層１７の最も厚い部分の厚さＴは、１５ｍｍ以下となっている。
【００３３】
外側３軸織物層１８ｏｕｔは、サイド補強ゴム層１７のトレッド幅方向外側に、互いに交差する３つの軸方向に沿って配列されるコード１８Ｘ，１８Ｙ，１８Ｚ（図２参照）を互いに織り合わせた３軸織物１８（図２参照）をゴム材料によって被覆したものである。
【００３４】
外側３軸織物層１８ｏｕｔは、トレッド幅方向の断面において、サイド補強ゴム層１７の上端１７ｕｅ及び下端１７ｌｅから５ｍｍ以上長く設定されている。つまり、図中の差Ｄ１及び差Ｄ２は、５ｍｍ以上に設定されている。
【００３５】
（２）３軸織物の構成
次に、図２を参照して、外側３軸織物層１８ｏｕｔを構成する３軸織物１８の構成について説明する。上述したように、外側３軸織物層１８ｏｕｔは、互いに交差する３つの軸方向に沿って配列されるコード１８Ｘ，１８Ｙ，１８Ｚ（図２参照）を互いに織り合わせた３軸織物１８をゴム材料によって被覆したものである。
【００３６】
図２は、外側３軸織物層１８ｏｕｔから被覆に用いられるゴム材料を除いた３軸織物１８自体の構成を示している。
【００３７】
同図に示すように、３軸織物１８は、同一平面内で、Ｘ軸に沿って配列されたコード１８Ｘと、Ｙ軸に沿って配列されたコード１８Ｙと、Ｚ軸に沿って配列されたコード１８Ｚとを互いに織り合わせたものである。各コード（コード１８Ｘ，１８Ｙ，１８Ｚ）は、その交差部において、上下にかつ互い違いに順次交差している。
【００３８】
コード１８Ｘとコード１８Ｙとの交差角度、及びコード１８Ｘとコード１８Ｚとの交差角度は、それぞれ約６０度に設定される。さらに、コード１８Ｘは、ランフラットタイヤ１０の略ラジアル方向に沿って配置される。
【００３９】
また、本実施形態において、各コード（コード１８Ｘ，１８Ｙ，１８Ｚ）は、芳香族ポリアミド繊維によって構成されている。
【００４０】
なお、各コード（コード１８Ｘ，１８Ｙ，１８Ｚ）には、何れの材料を用いてもよいが、重量や強度の面で、有機繊維（例えば、芳香族ポリアミド繊維、脂肪酸ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゼンオキサゾール繊維、ポリビニルアルコール系合成繊維又は炭素繊維）、無機繊維（例えば、ガラス繊維）、又は、金属繊維（例えば、スチールワイヤー）が用いられることが好ましく、また、これらを織り合わせたものを用いてもよい。
【００４１】
［第２実施形態］
次に、図３を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。以下、上述した本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤ１０と異なる部分を主に説明し、ランフラットタイヤ１０と同一の部分については、その説明を適宜省略する。
【００４２】
図３に示すように、本実施形態に係るランフラットタイヤ１０’は、３軸織物１８をゴム材料によって被覆した３軸織物層が、サイド補強ゴム層１７のトレッド幅方向外側及びトレッド幅方向内側に配置されている。
【００４３】
具体的には、サイド補強ゴム層１７のトレッド幅方向外側に外側３軸織物層１８ｏｕｔが配置されており、サイド補強ゴム層１７のトレッド幅方向内側に内側３軸織物層１８ｉｎが配置されている。
【００４４】
なお、内側３軸織物層１８ｉｎは、外側３軸織物層１８ｏｕｔと同様に、図２に示した３軸織物１８をゴム材料によって被覆したものである。また、内側３軸織物層１８ｉｎは、トレッド幅方向の断面において、サイド補強ゴム層１７の上端１７ｕｅ及び下端１７ｌｅから５ｍｍ以上長く設定されている。つまり、図中の差Ｄ１’及び差Ｄ２’は、５ｍｍ以上に設定されている。
【００４５】
［比較・評価］
次に、従来例、比較例、及び上述した本発明の第１実施形態及び第２実施形態（実施例）に係るランフラットタイヤの比較評価の試験方法ならびにその結果について説明する。
【００４６】
（１）試験方法・試験条件
比較評価は、（ｉ）ランフラットタイヤの縦バネ特性、（ｉｉ）乗り心地、（ｉｉｉ）ランフラット性能について行った。
【００４７】
ランフラットタイヤの縦バネ特性については、所定の荷重（６２５ｋｇ）をランフラットタイヤに掛けた場合におけるランフラットタイヤのサイドウォール部の撓み量を計測した。
【００４８】
乗り心地については、内圧が２４０ｋＰａに設定された各ランフラットタイヤをＳＵＶ系自動車（ミニバン）に装着し、２名が乗車した状態において、乗員による乗り心地の評価を行った。
【００４９】
具体的には、テスト周回路を８０ｋｍ／ｈで走行した場合におけるフィーリングを良（○）、普通（△）、不良（×）の何れかに評価した。
【００５０】
ランフラット性能については、内圧が０ｋＰａに設定された各ランフラットタイヤを、ドラム試験機を用いて所定の荷重（６２５ｋｇ）を掛けた状態で回転させ、ランフラットタイヤが故障するまでの走行距離を測定した。
【００５１】
なお、ランフラットタイヤの縦バネ特性及びランフラット性能については、従来例を“１００”として、他のランフラットタイヤ（比較例、実施例１及び実施例２）を相対評価した。
【００５２】
（２）試験結果
表１は、従来例、比較例１、比較例２、実施例１及び実施例２に係る各ランフラットタイヤの諸元ならびに比較評価に係る試験の結果を示している。
【表１】
2006123707.tif 000003
【００５３】
表１に示すように、実施例１及び実施例２に係るランフラットタイヤでは、外側３軸織物層１８ｏｕｔ，内側３軸織物層１８ｉｎを用いたことによって、サイド補強ゴム層１７の厚さＴを薄くすることができるため、ランフラットタイヤの重量（タイヤ重量）が従来例に係るランフラットタイヤと比較して軽量化されている。
【００５４】
また、実施例１及び実施例２に係るランフラットタイヤでは、サイド補強ゴム層１７の厚さＴを薄くすることができるため、従来例に係るランフラットタイヤと比較して、ランフラットタイヤの縦バネ特性も軽減されている。すなわち、ランフラットタイヤが縦方向において硬くなることが緩和されている。
【００５５】
このため、乗り心地の評価についても、実施例１及び実施例２に係るランフラットタイヤは、従来例に係るランフラットタイヤを上回っている。
【００５６】
さらに、外側３軸織物層１８ｏｕｔ，内側３軸織物層１８ｉｎを用いたことによって、サイドウォール部への荷重に対する耐久性が向上しているため、ランフラット性能についても、実施例１及び実施例２に係るランフラットタイヤは、従来例に係るランフラットタイヤを上回っている。
【００５７】
特に、外側３軸織物層１８ｏｕｔ及び内側３軸織物層１８ｉｎを備える実施例２に係るランフラットタイヤは、外側３軸織物層１８ｏｕｔのみを備える実施例１に係るランフラットタイヤと比較して、ランフラット性能がさらに向上している。
【００５８】
一方、比較例に係るランフラットタイヤは、外側３軸織物層１８ｏｕｔ，内側３軸織物層１８ｉｎが用いられておらず、サイド補強ゴム層１７の厚さＴを厚くすることによって、ＳＵＶ系自動車の車両重量など荷重に耐え得るように構成されている。このため、タイヤ重量が増加するとともに、乗り心地が悪化している。
【００５９】
［作用・効果］
以上説明した本発明の第１実施形態及び第２実施形態係るランフラットタイヤ１０，１０’によれば、外側３軸織物層１８ｏｕｔが設けられているため、サイド補強ゴム層１７のせん断変形が抑制される。
【００６０】
具体的には、ランフラット走行時では、サイド補強ゴム層１７が大きく撓まされるため、サイド補強ゴム層１７のトレッド幅方向“内側”の部分は圧縮させられる。一方、サイド補強ゴム層１７のトレッド幅方向“外側”の部分は引っ張られる。
【００６１】
このため、サイド補強ゴム層１７内において、せん断変形が発生し、サイド補強ゴム層１７の発熱が増加する。サイド補強ゴム層１７の発熱が増加すると、サイド補強ゴム層１７内に気泡が発生するため、サイド補強ゴム層１７の弾性率が低下し、サイド補強ゴム層１７を構成するゴムが破壊される。
【００６２】
ランフラットタイヤ１０，１０’によれば、サイド補強ゴム層１７のトレッド幅方向“外側”の部分が引っ張られて変形することが抑制されるため、サイド補強ゴム層１７の発熱も抑制される。
【００６３】
つまり、サイド補強ゴム層１７を構成するゴムが破壊されることが抑制され、ランフラット走行に対する耐久性（ランフラット性能）が向上する。特に、ランフラットタイヤ１０，１０’によれば、ＳＵＶ系自動車など、指定タイヤ高さが高く、車両重量が重い車両にランフラットタイヤ１０，１０’を装着した場合において、ランフラット走行に対する耐久性を確保することができる。
【００６４】
また、３軸織物１８によれば、高せん断剛性と、等方性に近い剛性分布とを有する補強層を１層のみで実現することができるため、ランフラットタイヤ１０，１０’の重量を増加させることなく、ランフラット性能を向上させることができる。このため、正常時及びランフラット走行時における乗り心地の悪化が抑制される。
【００６５】
従来のサイド補強タイプのランフラットタイヤにおいて用いられていた“補強キャンバス層”では、有機繊維によって構成されるキャンバスを２層以上積層させなければ補強層として機能するために必要な、せん断剛性を確保することができなかったのである。また、当該補強キャンバス層を有するランフラットタイヤでは、特有のカップリング変形が発生し、せん断剛性の低い方向において変形量が大きくなり、所望のランフラット性能を確保することができかったのである。
【００６６】
さらに、あらゆる方向に対して均一な剛性分布を有する補強キャンバス層を実現するためには、少なくとも３層以上のキャンバスを積層しなければならなかったのである。
【００６７】
また、本発明の第２実施形態に係るランフラットタイヤ１０’によれば、外側３軸織物層１８ｏｕｔに加え、カーカス層１２のトレッド幅方向内側に内側３軸織物層１８ｉｎが設けられている。
【００６８】
すなわち、ランフラットタイヤ１０’によれば、サイド補強ゴム層１７のトレッド幅方向“内側”の部分が圧縮されて変形することが抑制される。つまり、サイド補強ゴム層１７を構成するゴムが破壊されることがさらに抑制され、ランフラット走行に対する耐久性がさらに向上する。
【００６９】
ランフラットタイヤ１０，１０’によれば、外側３軸織物層１８ｏｕｔ，内側３軸織物層１８ｉｎが、サイド補強ゴム層１７の上端１７ｕｅ及び下端１７ｌｅから５ｍｍ以上長いため、外側３軸織物層１８ｏｕｔ，内側３軸織物層１８ｉｎの端部を起点とした、外側３軸織物層１８ｏｕｔ，内側３軸織物層１８ｉｎのセパレーションが抑制される。
【００７０】
ランフラットタイヤ１０，１０’によれば、サイド補強ゴム層１７の最も厚い部分の厚さＴが１５ｍｍ以下であるため、ランフラットタイヤ１０，１０’の縦バネ特性が増大することが回避される。さらに、サイド補強ゴム層１７の最も厚い部分の厚さＴが１５ｍｍ以下であるため、ランフラットタイヤ１０，１０’の重量の増加も抑制される。
【００７１】
このため、ランフラットタイヤ１０，１０’が装着されたＳＵＶ系自動車などの乗り心地を向上させることができる。なお、表１に示したように、サイド補強ゴム層１７の厚さＴが１５ｍｍを超えると、ランフラット性能はさらに向上するが、乗り心地が悪化するため好ましくない。
【００７２】
ランフラットタイヤ１０，１０’によれば、カーカス層１２は、２層のカーカスによって構成されるため、ランフラットタイヤ１０，１０’の重量の増加が抑制される。カーカス層１２を３層以上のカーカスによって構成すると、ランフラットタイヤ１０，１０’の内圧が高くなった場合における耐久性が向上する度合と比較して、ランフラットタイヤ１０，１０’の重量の増加による乗り心地の悪化が激しくなり、好ましくない。
【００７３】
［その他の実施形態］
上述したように、本発明の第１及び第２実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００７４】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。図４（ａ）及び（ｂ）は、本発明の変更例に係るランフラットタイヤ２０及びランフラットタイヤ２０’のトレッド幅方向における一部拡大断面図である。
【００７５】
図４（ａ）に示すように、ランフラットタイヤ２０に設けられている３軸織物層２８ｏｕｔのビード部１１側に位置する端部２８ｏｅは、ビード部１１で折り返されて、カーカス層１２よりもトレッド幅方向外側に位置している。
【００７６】
また、図４（ｂ）に示すように、ランフラットタイヤ２０’に設けられている３軸織物層２８ｏｕｔのビード部１１側に位置する端部２８ｏｅ、及び３軸織物層２８ｉｎのビード部１１側に位置する端部２８ｉｅは、ビード部１１で折り返されて、カーカス層１２よりもトレッド幅方向外側に位置している。
【００７７】
端部２８ｏｅ及び端部２８ｉｅが、ビード部１１で折り返されてカーカス層１２よりもトレッド幅方向外側に位置するため、端部２８ｏｅまたは端部２８ｉｅを起点とした、３軸織物層２８ｏｕｔ，３軸織物層２８ｉｎのセパレーションが、さらに抑制される。
【００７８】
また、上述したように、ランフラットタイヤ１０，１０’（及びランフラットタイヤ２０，２０‘）は、ＳＵＶ系自動車など、指定タイヤ高さが高く、車両重量が重い車両に装着することが効果的であるが、本発明は、乗用自動車など、他の車両に装着されるランフラットタイヤにも勿論適用することができる。
【００７９】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤのトレッド幅方向における一部断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤの３軸織物層を構成する３軸織物の構成を示す図である。
【図３】本発明の実施形態に係る第２実施形態に係るランフラットタイヤのトレッド幅方向における一部断面図である。
【図４】本発明の変更例に係るランフラットタイヤのトレッド幅方向における一部拡大断面図である。
【符号の説明】
【００８１】
１０，１０’…ランフラットタイヤ、１１…ビード部、１１ａ…ビードコア、１１ｂ…ビードフィラー、１２…カーカス層、１３ａ，１３ｂ…ベルト層、１４…キャップ層、１５ｓｗ…サイドウォール部、１５ｔｒ…トレッド部、１６…インナーライナー、１７…サイド補強ゴム層、１７ｌｅ…下端、１７ｕｅ…上端、１８…３軸織物、１８ｉｎ…内側３軸織物層、１８ｏｕｔ…外側３軸織物層、１８Ｘ，１８Ｙ，１８Ｚ…コード、２０，２０’…ランフラットタイヤ、２８ｉｅ…端部、２８ｉｎ…３軸織物層、２８ｏｅ…端部、２８ｏｕｔ…３軸織物層、ＣＬ…タイヤ赤道線
【図１】
2006123707.tif 000004
【図２】
2006123707.tif 000005
【図３】
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【図４】
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