(57)【要約】【課題】短い時間の間に連続して減速度が必要であると判断されたときに、走行フィーリングの低下を抑制可能な車両の減速制御装置を提供する。【解決手段】少なくとも車両に制動力を生じさせる制動装置２００を作動させて目標減速度６０４が前記車両に作用するように前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、第１時点Ｔ１での判断として前記車両に減速度が必要であると判断されたときに、第１の前記目標減速度６０４が求められ、前記第１の目標減速度に基づいて前記減速制御が行われているときに、第２時点Ｔ２での判断として前記車両に減速度が必要であると判断されたときには、前記第１の目標減速度が維持され、前記第２時点での判断がなされた以降の前記減速制御として、前記第１の目標減速度に基づく減速制御が行われる。【選択図】        図１
2006096107.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも車両に制動力を生じさせる制動装置を作動させて目標減速度が前記車両に作用するように前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
第１時点での判断として前記車両に減速度が必要であると判断されたときに、第１の前記目標減速度が求められ、
前記第１の目標減速度に基づいて前記減速制御が行われているときに、第２時点での判断として前記車両に減速度が必要であると判断されたときには、前記第１の目標減速度が維持され、
前記第２時点での判断がなされた以降の前記減速制御として、前記第１の目標減速度に基づく減速制御が行われる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記第２時点での判断がなされたとき以降の前記減速制御に際して、前記目標減速度が前記第１の目標減速度から更新されることに代えて、前記制動装置の作動時間が大きく設定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の減速制御装置において、
前記第２時点での判断として前記車両に減速度が必要であると判断されたときに、前記車両の位置が求められ、
前記車両の位置に基づいて、前記第２時点での判断がなされたとき以降の前記減速制御の前記目標減速度として、前記第１の目標減速度を維持するか否かが判定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記第２時点での判断として前記車両に減速度が必要であると判断されたときに、前記第２時点での判断に対応した第２の前記目標減速度が求められ、
前記第１の目標減速度と前記第２の目標減速度に基づいて、前記第２時点での判断がなされたとき以降の前記減速制御の前記目標減速度として、前記第１の目標減速度を維持するか否かが判定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記車両の減速制御装置は、前記制動装置の作動と前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段に変速する変速動作とにより前記目標減速度が前記車両に作用するように前記車両の減速制御を行う
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記第１時点での判断としての前記車両に減速度が必要であるとの判断は、前記車両の前方の第１コーナの曲率又は半径に基づいて行われ、
前記第２時点での判断としての前記車両に減速度が必要であるとの判断は、前記第１コーナ以降に前記車両が通過する第２コーナの曲率又は半径に基づいて行われる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、車両に付与すべき減速度として目標減速度が求められ、その目標減速度に基づいて、少なくとも制動装置（ブレーキ）を制御することにより、車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
コーナの曲率半径Ｒ、道路勾配などの車両前方の状況に基づいて、車両の減速制御を行う技術が知られている。
【０００３】
また、自動変速機をエンジンブレーキを働かせる方向にマニュアルシフトする際に、ブレーキを作動させるものが知られている。そのような自動変速機とブレーキの協調制御装置として、特開昭６３−３８０３０号公報（特許文献１）に開示された技術がある。
【０００４】
上記特許文献１には、自動変速機（Ａ／Ｔ）においてエンジンブレーキを動作するためのマニュアルシフトの際に、変速開始時から実際にエンジンブレーキが働くまでのニュートラル状態による空走を車両のブレーキを作動して防止する技術が開示されている。
【０００５】
また、上記特許文献１には、以下のように記載されている。マニュアルダウンシフトの変速指令時間から所定時間又はエンジンブレーキが効きはじめる（Ａ／Ｔの出力軸の負トルクが大きくなる）まで、変速の種類と車速等から求められる変速時のエンジン負トルクのピーク値に対応して、車両のブレーキを作動させる。マニュアルシフト時に車両のブレーキが変速時の負のＡ／Ｔ出力軸トルクに対応した制動力で作動されることから、マニュアルシフト時にエンジンブレーキの大きさに対応して、車両に制動力が加えられる。マニュアルシフトが行われた時から変速が完了する時まで、安定した制動力が車両に加えられ、マニュアルシフト時に応答性が高くかつ安定した制動力が得られる。自動変速機のニュートラル状態の間、車両のブレーキが作動されて急激にエンジンブレーキがかからないので、制動力の変動が小さくなる。
【０００６】
【特許文献１】特開昭６３−３８０３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
車両の走行中に車両に減速度が必要であると判断されたときに、車両に付与すべき目標減速度が求められ、少なくともブレーキを制御して、その目標減速度に対応する減速度を車両に付与することが検討されている。
【０００８】
この場合、短い時間の間に連続して減速度が必要であると判断されて、その判断に従って目標減速度が変化すると、車両に付与される減速度が変化し、走行フィーリングが低下するという問題がある。
【０００９】
上記において、特に、変速機とブレーキを協調制御して、変速機の変速による減速度とブレーキによる制動力（減速度）により、目標減速度に対応する減速度を車両に付与することが検討されている。
【００１０】
この場合、短い時間の間に連続して減速度が必要であると判断されて、連続したダウンシフトが必要となるときに、目標減速度が変化することがあり、これにより、車両に付与される減速度が変化し、走行フィーリングが低下するという問題がある。
【００１１】
本発明の目的は、短い時間の間に連続して減速度が必要であると判断されたときに、走行フィーリングの低下を抑制可能な車両の減速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の車両の減速制御装置は、少なくとも車両に制動力を生じさせる制動装置を作動させて目標減速度が前記車両に作用するように前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、第１時点での判断として前記車両に減速度が必要であると判断されたときに、第１の前記目標減速度が求められ、前記第１の目標減速度に基づいて前記減速制御が行われているときに、第２時点での判断として前記車両に減速度が必要であると判断されたときには、前記第１の目標減速度が維持され、前記第２時点での判断がなされた以降の前記減速制御として、前記第１の目標減速度に基づく減速制御が行われることを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両の減速制御装置において、前記第２時点での判断がなされたとき以降の前記減速制御に際して、前記目標減速度が前記第１の目標減速度から更新されることに代えて、前記制動装置の作動時間が大きく設定されることを特徴としている。
【００１４】
前記第２時点での判断がなされた以降の前記減速制御に際して、前記第１の目標減速度が維持されずに、前記第２時点での判断に対応した第２の前記目標減速度に更新され、前記第２の目標減速度に基づく減速制御が行われたときの前記制動装置の作動時間に比べて、前記制動装置の作動時間が大きく設定される。これにより、前記目標減速度が前記第１の目標減速度から更新されないことに伴う前記車両に作用する減速度の不足量の少なくとも一部を補うことができる。
【００１５】
本発明の車両の減速制御装置において、前記第２時点での判断として前記車両に減速度が必要であると判断されたときに、前記車両の位置が求められ、前記車両の位置に基づいて、前記第２時点での判断がなされたとき以降の前記減速制御の前記目標減速度として、前記第１の目標減速度を維持するか否かが判定されることを特徴としている。
【００１６】
本発明の車両の減速制御装置において、前記第２時点での判断として前記車両に減速度が必要であると判断されたときに、前記第２時点での判断に対応した第２の前記目標減速度が求められ、前記第１の目標減速度と前記第２の目標減速度に基づいて、前記第２時点での判断がなされたとき以降の前記減速制御の前記目標減速度として、前記第１の目標減速度を維持するか否かが判定されることを特徴としている。
【００１７】
本発明の車両の減速制御装置において、前記車両の減速制御装置は、前記制動装置の作動と前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段に変速する変速動作とにより前記目標減速度が前記車両に作用するように前記車両の減速制御を行うことを特徴としている。
【００１８】
本発明の車両の減速制御装置において、前記第１時点での判断としての前記車両に減速度が必要であるとの判断は、前記車両の前方の第１コーナの曲率又は半径に基づいて行われ、前記第２時点での判断としての前記車両に減速度が必要であるとの判断は、前記第１コーナ以降に前記車両が通過する第２コーナの曲率又は半径に基づいて行われることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の車両の減速制御装置によれば、短い時間の間に連続して減速度が必要であると判断されたときに、走行フィーリングの低下を抑制することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２１】
（第１実施形態）
図１から図１０を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ブレーキ（制動装置）と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。以下では、先方のコーナの大きさ（半径Ｒ）に基づいて、減速制御が行われる例について説明するが、本実施形態は、先方のコーナＲに基づく減速制御に限定されず、先方のコーナＲ以外の車両前方の状況に基づいて減速制御が行われる場合が含まれる。
【００２２】
コーナＲに基づいて、ブレーキと自動変速機の協調制御による減速制御が行われる車両の減速制御装置において、図１２に示すように、複数のコーナが連続している場合には、複数のコーナにそれぞれ対応して減速制御が複数回行われる場合がある。図１２の例では、一つ目のコーナの手前で、自動変速機は５速から４速にダウンシフトされ、二つ目のコーナの手前で、４速から３速にダウンシフトされている。
【００２３】
この場合、一つ目のコーナの手前で設定された、ブレーキと自動変速機の協調制御の目標減速度（ブレーキによる減速度と自動変速機のダウンシフトによる減速度の合計の減速度の目標値）も、二つ目のコーナの手前で変更されるため、運転者には減速度の段付き感（ショック）が感じられ、減速フィーリングが良くない。
【００２４】
そこで、本実施形態では、連続して複数回の自動変速機とブレーキの協調制御が行われる場合（Ｎ回目の協調制御による減速制御が実行されている間に、（Ｎ＋１）回目の協調制御による減速制御が実行される場合）には、目標減速度は更新せずに、その目標減速度を更新しないことにより不足する減速度（減速量）に関しては、ブレーキの制動時間を延ばすことで減速量を確保することとする。これにより、自動変速機とブレーキの協調制御による減速制御が複数回連続して行われる場合であっても、良好な減速特性と減速量が確保されることができる。
【００２５】
特に、例えば、以下に述べる自動変速機とブレーキの協調制御では、ダウンシフトが行われると、そのダウンシフトに伴い目標減速度も変化する構成とされている。そのため、仮に本実施形態による制御が行われない場合には、複数のコーナが連続しており、それらの複数のコーナに対してそれぞれダウンシフトが行われたときには、目標減速度もダウンシフトに対応して変化することになり、その結果、運転者は、減速度の段付き感を感じるようになっていた。
【００２６】
なお、本実施形態は、以下に述べるような、ダウンシフトに伴い目標減速度も変化する構成の自動変速機とブレーキの協調制御に対してのみ有効なのではなく、自動変速機とブレーキの制御が行われる車両の減速制御装置一般に適用可能であることは勿論である。
例えば、先方のコーナＲに基づいて、ブレーキと自動変速機の協調制御の目標減速度（ブレーキによる減速度と自動変速機のダウンシフトによる減速度の合計の減速度の目標値）が決定され、その目標減速度に基づいて、変速段（ダウンシフト量）とブレーキ制御量が決定される構成の自動変速機とブレーキの協調制御に対しても、本実施形態は有効である。
【００２７】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、変速段ないしは変速比を変更可能な変速機と、コーナを検知し運転者の減速意図（例えばアクセルオフ）に応じてダウンシフト制御を実施する手段と、上記ダウンシフト制御に協調してブレーキによる制動を実施する手段とが前提となる。
【００２８】
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２９】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。
【００３０】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００３１】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。
【００３２】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００３３】
制御回路１３０は、道路勾配を計測又は推定する道路勾配計測・推定部１１８を有している。道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００３４】
制御回路１３０は、ブレーキを連続的に作動させる時間を計時するブレーキ制動時間カウンタ１１９を有している。ブレーキ制動時間カウンタ１１９は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。ブレーキ制動時間カウンタ１１９は、ブレーキ制御（後述する図１のステップＳ７）が開始されたときに、計時が開始される（ステップＳ８）。
【００３５】
ＲＯＭ１３３には、予め図１及び図１０のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラム、及び、図６〜図９のマップが格納されているとともに、変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００３６】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００３７】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００３８】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００３９】
図１から図５を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００４０】
図４は、本実施形態の減速制御における必要減速度を説明するための図である。図４には、制御実施境界線Ｌｃ、必要減速度４０１、コーナ５０１を含む道路形状上面視が示されている。
【００４１】
図５は、本実施形態の減速制御の一部、特に目標減速度を説明するためのタイムチャートである。図５には、自動変速機１０の変速段指令３０１、自動変速機１０の入力軸回転数３０２、エンジンブレーキ力（自動変速機１０での減速度、自動変速機１０の出力軸１２０ｃのトルク）３１０、目標減速度３０３、ベース減速度４０２、必要減速度補正量４０３、最大目標減速度４０４が示されている。
【００４２】
図３は、本実施形態の減速制御の全体を説明するためのタイムチャートである。図３には、アクセル開度６０１、変速段６０２、自動変速機１０の入力軸回転数６０３、目標減速度６０４、実車両に作用する減速度６０５が示されている。
【００４３】
図４において、縦軸は車速、横軸は距離を示しており、車両Ｃの先方のコーナ５０１は、符号Ｂの地点５０２から先に存在している。図４の符号Ａに対応する場所において、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）にされたとする。この場所Ａでは、ブレーキもＯＦＦであるとする。この場所Ａは、コーナ５０１の入口５０２から手前に距離Ｌだけ離間した位置である。
【００４４】
［ステップＳ１］
図１のステップＳ１では、車両の前方にコーナがあるか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した情報に基づいて、車両の前方にコーナがあるか否かを判定する。その判定の結果、車両の前方にコーナーがあると判定された場合には、ステップＳ２に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。ステップＳ１は、図３のＴ０〜Ｔ１の時点に行われる。
【００４５】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、本実施形態によるコーナ制御（変速点制御）の要否判断が行われる（図示せず）。即ち、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌｃに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図４において、現在の車速とコーナ５０１の入口５０２までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌｃよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。その判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップＳ３に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。ステップＳ２は、図３のＴ０〜Ｔ１の時点に行われる。
【００４６】
制御実施境界線Ｌｃは、現在の車速とコーナ５０１の入口５０２までの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達できない（コーナ５０１を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、コーナ５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両Ｃに作用することが必要である。
【００４７】
そこで、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行されて（ステップＳ５、ステップＳ６等）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達できるようにしている。なお、推奨車速Ｖｒｅｑについては、以下で詳述する。
【００４８】
図６は、制御実施境界線Ｌｃを説明するための図である。図の斜線部分において、車両進行方向の道路のコーナ５０１の曲率半径Ｒから決定される推奨車速Ｖｒｅｑに基づいて算出された減速領域を示している。この減速領域は、高車速側且つコーナからの距離Ｌが小さい側の位置に設けられており、その減速領域の境界を示す制御実施境界線Ｌｃは、コーナ５０１の曲率半径Ｒが大きくなるほど高車速側且つコーナ５０１に接近する側へ移動させられるように設定されている。コーナ領域手前を走行する車両の実際の車速Ｖが、図６の制御実施境界線Ｌｃを越えたときに、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行される。
【００４９】
本実施形態の制御実施境界線Ｌｃとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌｃは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ５０１のＲとコーナ５０１までの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。
【００５０】
本実施形態では、図４において、アクセル開度６０１（図３参照）がゼロとされた符号Ａに対応する場所は、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定され、ステップＳ３に進む。なお、上記では、制御実施境界線Ｌｃを用いて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御の実行の有無が判定される例について説明したが、制御実施境界線Ｌｃ以外のものに基づいて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御の実行の有無が判定されることができる。
【００５１】
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、コーナ制御のダウンシフト出力の有無が判定される。ステップＳ３の判定に際しては、図７に示すダウンシフトの判定マップが使用される。図７には、コーナ５０１の半径（又は曲率）Ｒと、アクセルがＯＦＦかつブレーキもＯＦＦの場所Ａ（ステップＳ１−Ｙ、Ｓ２−Ｙ）の道路勾配θRに基づいて、コーナ制御におけるダウンシフト先の変速段が定められている。
【００５２】
図７は、車両の前方の曲がり道路の曲率半径Ｒを表す横軸と走行路面の勾配θR を表す縦軸との二次元座標内において、運転操作に対応した複数種類の領域を有するダウンシフト判定マップである。このダウンシフト判定マップでは、第１ダウン変速領域Ａ1 、第２ダウン変速領域Ａ2 、非ダウン変速領域Ａ３が設けられている。ダウンシフト判定マップでは、登坂駆動力或いは降坂時のエンジンブレーキ力が、通常時（変速点制御が行われる時以外）に用いられる変速線図を用いた自動変速制御による場合に比較して一層得られるように設定されている。
【００５３】
第１ダウンシフト領域Ａ1 は、比較的大きな登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道路カーブがきつく（曲率半径Ｒが小さく）且つ路面傾斜θR がきつい（大きい）路面、又は比較的大きなエンジンブレーキを必要とする比較的大きな勾配θR の直線的降坂路に対応するものであって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がその領域Ａ1 内にある場合には第３速ギヤ段への変速が判定される。
【００５４】
第２ダウンシフト領域Ａ2 は、中程度の登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道路カーブが中程度（曲率半径Ｒが中程度）であり且つ路面傾斜θR も中程度の路面、又は比較的小さな登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）増量ですむ道路カーブがゆるく（曲率半径Ｒが比較的大きく）且つ路面傾斜θR も比較的緩い（小さい）路面に対応するものであって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θRを示す点がその領域Ａ2 内にある場合は第４速ギヤ段への変速が判定される。
【００５５】
非ダウンシフト領域Ａ３ は、エンジンブレーキ力の増加を必要としない直線的な登坂路或いは緩い降坂路に対応するものであって、曲率半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がその領域Ａ３ 内にある場合は運転操作状態に拘らずダウンシフトが判定されないためのものである。
【００５６】
いま、コーナ５０１のコーナＲが中程度の中コーナであり、場所Ａが緩降坂であるとする。この場合には、図７のダウンシフト判定マップによれば、４速が最適な変速段であることが示されている。ステップＳ３では、ダウンシフト判定マップに定められる最適な変速段と、現在の変速段とが比較されて、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高い変速段であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高い場合には、コーナ制御のダウンシフト出力有りと判定され（ステップＳ３−Ｙ）、ステップＳ４に進む。一方、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高くない場合には、コーナ制御のダウンシフト出力無しと判定され（ステップＳ３−Ｎ）、本制御フローはリターンされる。
【００５７】
本例では、図４の場所Ａでの現在の変速段は５速であるとすると、ステップＳ３では、４速へのダウンシフト出力が有りと判定されるとする。この場合、ステップＳ６で後述するように、図３のＴ１の時点（図５のＴ００の時点）において、４速へのダウンシフト指令３０１（図５）が出力される。ステップＳ３は、図３のＴ０〜Ｔ１の時点に行われる。
【００５８】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、目標減速度（図５の符号３０３、図３の符号６０４参照）が求められる。目標減速度３０３（６０４）は、図１０に示されるフローチャートに従って求められる。以下、図１０を参照して、目標減速度３０３（６０４）の算出方法について説明する。ステップＳ４は、図３のＴ０〜Ｔ１の時点に行われる。
【００５９】
［ステップＳ１０１］
図１０のステップＳ１０１では、制御回路１３０により、ベース減速度４０２が求められる。ステップＳ１０１の判定に際しては、図１０に示されるベース減速度マップが使用される。図１０のベース減速度マップには、変速先の変速段（変速の種類）と車速（自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに対応）とから決まる、その変速により車両に作用する減速度の最大値がベース減速度４０２として定められている。図５に示されるように、ベース減速度４０２は、エンジンブレーキ力３１０の最大値（変速が終了した時点Ｔ２０でのエンジンブレーキ力３１０）と同じである。
【００６０】
本例では、５速→４速へのダウンシフトであり、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯが２０００ｒｐｍだとすると、ベース減速度４０２は、−０．０６Ｇとなる。ステップＳ１０１の次に、ステップＳ１０２が行われる。
【００６１】
［ステップＳ１０２］
ステップＳ１０２では、制御回路１３０により、必要減速度補正量４０３が求められる。ステップＳ１０２の判定に際しては、図９に示される必要減速度補正量マップが使用される。図９の必要減速度補正量マップには、必要減速度４０１と車速（自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに対応）とから決まる、必要減速度補正量４０３が定められている。
【００６２】
まず、必要減速度４０１について説明する。
必要減速度４０１とは、図４に記載されている通り、先方のコーナ５０１を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の推奨車速Ｖｒｅｑでコーナ５０１に進入するために）必要とされる減速度である。即ち、所望の推奨車速Ｖｒｅｑでコーナ５０１に進入するための車速軌跡の傾きである。推奨車速Ｖｒｅｑは、コーナ５０１の半径（又は曲率）Ｒに対応した値である。現在の場所Ａにおける車速から、コーナ５０１の入口５０２で要求される推奨車速Ｖｒｅｑまで減速するには、図４の必要減速度４０１で示すような減速が必要とされる。アクセルが全閉でありブレーキがＯＦＦと判定された場所がコーナ５０１の入口５０２に近いほど、必要減速度４０１は大きな値となる。
【００６３】
制御回路１３０は、車速センサ１２２から入力した現在の車速と、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、現在位置からコーナ５０１の入口５０２までの距離Ｌ及びコーナ５０１のＲに基づいて、必要減速度４０１を算出する。以下では、必要減速度４０１の求め方について説明する。
【００６４】
必要減速度４０１が求められるに際しては、まず、（１）コーナ５０１の入口５０２での推奨車速Ｖｒｅｑを求め、次に、（２）必要減速度４０１が求められる。
以下では、（１）と（２）に項目分けして説明する。
【００６５】
（１）推奨車速Ｖｒｅｑの算出
推奨車速Ｖｒｅｑは、下記式［１］より求められる。
Ｖｒｅｑ＝√（Ｇ×９．８×Ｒ）…［１］
ここで、Ｇ：コーナ走行時の旋回横Ｇ、Ｒ：コーナの半径、である。
【００６６】
以下で、上記式［１］の導出を行う。
α＝Ｖ×ω＝Ｒ×ω２＝Ｖ２／Ｒ…［２］（等速円運動の式より）
ここで、α：加速度、ω：角速度、Ｖ：速度、Ｒ：半径、である。
上記［２］式より、
Ｖ＝√（α×Ｒ）      α＝Ｇ×９．８なので（９．８：重力加速度）
Ｖ＝√（Ｇ×９．８×Ｒ）
【００６７】
（２）必要減速度４０１の算出
必要減速度４０１をＧｒｅｑとすると、Ｇｒｅｑは下記式［３］より求められる。
Ｇｒｅｑ＝（Ｖ２−Ｖｒｅｑ２）／（２×Ｌ×９．８）…［３］
ここで、Ｖ：現在（アクセルＯＦＦ時）の車速、Ｌ：コーナからの距離、である
【００６８】
以下で、上記式［３］の導出を行う。
Ｖ１＝Ｖ０＋α×ｔ…［４］（等加速度運動の式より）
Ｌ＝Ｖ０×ｔ＋１／２×α×ｔ２…［５］（等加速度運動の式より）
ここで、Ｖ０：初速、Ｖ１：ｔ秒後速度、α：加速度、ｔ：時間、Ｌ：移動距離、である。
上記［４］式より、ｔ＝（Ｖ１−Ｖ０）／α…［６］
上記式［６］を上記式［５］に代入
Ｌ＝Ｖ０×（Ｖ１−Ｖ０）／α＋α×（Ｖ１−Ｖ０）２／（２×α２）
Ｌ＝（Ｖ１２−Ｖ０２）／（２×α）
α＝（Ｖ１２−Ｖ０２）／（２×Ｌ）
αをＧに変換
Ｇ＝（Ｖ１２−Ｖ０２）／（２×Ｌ×９．８）
【００６９】
上記のようにして、必要減速度４０１が求められると、次に、図９に示すように、必要減速度４０１と、車速（自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに対応）とから、必要減速度補正量４０３が求められる。上記式［３］より、コーナまでの距離Ｌが小さいと、必要減速度４０１（Ｇｒｅｑ）が大きくなることが示され、図９より、必要減速度４０１が大きいほど、必要減速度補正量４０３が大きくなることが示されている。
【００７０】
なお、上記式［１］のＧ（旋回横Ｇ）の値は、可変に設定されることができる。
【００７１】
本例では、必要減速度４０１が０．５Ｇであり、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯが２０００ｒｐｍだとすると、必要減速度補正量４０３は、−０．００５Ｇとなる。ステップＳ１０２の次に、ステップＳ１０３が行われる。
【００７２】
ここで、必要減速度補正量４０３は、理論上から求まる値ではなく、各種条件から適宜設定可能な適合値である。即ち、例えば、スポーツカーでは、減速すべきときには相対的に大きな減速度が好まれるため、上記必要減速度補正量４０３の値を大きな値に設定することができる。また、同じ車両であっても、変速段に応じて、上記必要減速度補正量４０３の値を可変に制御することができる。運転者の操作に対する車両の応答性を高め、きびきびとした車両走行を意図した所謂スポーツモードと、運転者の操作に対する車両の応答性をゆったりとしたものとして、低燃費となるような車両走行を意図した所謂ラグジュアリーモードやエコノミーモード（ノーマルモード）と、雪道のような低μ路での車両走行を意図した所謂スノーモードと呼ばれるモードが選択可能な車両の場合、スポーツモード選択時には、必要減速度補正量４０３は、ラグジュアリーモードやエコノミーモードよりも大きな値に設定され、スノーモード選択時には、必要減速度補正量４０３は、ラグジュアリーモードやエコノミーモードよりも小さな値に設定される。それらのモードの選択は、運転者による手動により行われてもよいし、車両側で自動的に選択されることもできる。
【００７３】
［ステップＳ１０３］
ステップＳ１０３では、制御回路１３０により、最大目標減速度４０４が求められる。最大目標減速度４０４は、上記ステップＳ１０１で求められたベース減速度４０２と、上記ステップＳ１０２で求められた必要減速度補正量４０３の和として、求められる。本例では、ベース減速度４０２は、−０．０６Ｇであり、必要減速度補正量４０３は、−０．００５Ｇであるから、最大目標減速度４０４は、−０．０６５Ｇとなる。ステップＳ１０３の次に、ステップＳ１０４が行われる。
【００７４】
［ステップＳ１０４］
ステップＳ１０４では、制御回路１３０により、目標減速度３０３が最大目標減速度４０４まで所定の勾配（開始スイープ）で低下するように設定される。目標減速度３０３の開始スイープの勾配は、急激な制動によるショック・違和感を抑制するため、徐々に減速度を増大させるようにしている。その勾配は、エンジンブレーキ力３１０がベース減速度４０２に到達する時期と概ね同時期か、又はエンジンブレーキ力３１０がベース減速度４０２に到達する時期よりも少し前の時期に、目標減速度３０３が最大目標減速度４０４に到達するように設定されることが好ましい。
【００７５】
上記所定の勾配は、本制御の開始時（図４の符号Ａに対応する場所の直前）のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更されることができる。例えば、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には、上記勾配は大きくされることができる。また、例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には、上記勾配は小さくされることができる。また、車速によって変更することも可能で車速が大きいほど大きくすることができる。
【００７６】
上記ステップＳ１０１からステップＳ１０４により、目標減速度３０３（６０４）が求められる（ステップＳ４）と、その次に、図１のステップＳ５が行われる。
【００７７】
［ステップＳ５］
図１のステップＳ５では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ５の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ６に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ５−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローはリターンされる。図３ではＴ１の時点にて、また、図４の符号Ａの位置にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。
【００７８】
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により自動変速機１０のダウンシフト（変速制御）が実施される。図３ではＴ１の時点にて、また、図４では符号Ａの位置にて、また、図５ではＴ００の時点にて、自動変速機１０のダウンシフトが実施される。
【００７９】
ステップＳ６では、上記のようにステップＳ３において決定された、変速段（本例では、４速）への変速指令（ダウンシフト指令３０１）が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令３０１が出力される。ダウンシフト指令３０１に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令３０１に指示される変速が実行される。
【００８０】
ダウンシフト指令３０１は、アクセルがＯＦＦであると検出された図４の符号Ａに対応する場所（図３の時点Ｔ１、図７の時点Ｔ００）において、制御回路１３０により出力される。ここで、図５に示されるように、ダウンシフト指令３０１が出力されてから、変速が実際に（実質的に）開始されるまでには、所定の時間ｔａが必要であり、その時間ｔａが経過した後のＴ１０の時点から変速が開始されて、エンジンブレーキ力３１０が車両に作用し始める。なお、上記において、ダウンシフト指令３０１が出力された時点Ｔ００から実際に変速が開始される時点Ｔ１０までの時間ｔａは、変速の種類（例えば４速→３速、３速→２速のように、変速前の変速段と変速後の変速段の組合わせ）に基づいて決定される。また、Ｔ１０の時点から実際にダウンシフトが開始されると、自動変速機１０の入力軸回転数３０２（図３の符号６０３に対応）は引き上げられる。
【００８１】
［ステップＳ７］
ステップＳ７では、車両に作用する実減速度（図３の符号６０５、図５の符号３０４）が目標減速度（図３の符号６０４、図５の符号３０３）になるように、ブレーキ装置２００のフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキ装置２００のフィードバック制御は、ダウンシフト指令３０１が出力された時点（図３のＴ１、図５のＴ００）にて開始される。
【００８２】
即ち、上記の時点（図３のＴ１、図５のＴ００）の時点から目標減速度（図３の符号６０４、図５の符号３０３）を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。
【００８３】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力を発生させる。
【００８４】
ステップＳ７のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度（図３の符号６０４、図５の符号３０３）であり、制御量は車両の実減速度（図３の符号６０５、図５の符号３０４）であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量（図示せず）であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度３１０（図５）である。車両の実減速度（図３の符号６０５、図５の符号３０４）は、加速度センサ９０により検出される。
【００８５】
即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度（図３の符号６０５、図５の符号３０４）が目標減速度（図３の符号６０４、図５の符号３０３）となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量）が制御される。即ち、ブレーキ制御量は、車両に目標減速度（図３の符号６０４、図５の符号３０３）を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度３１０では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。
【００８６】
図５の例では、ダウンシフト指令３０１が出力された時点Ｔ００から自動変速機１０の変速が実際に開始される時点Ｔ１０までは、自動変速機１０による減速度３１０はゼロであるため、ブレーキで目標減速度３０３の全ての減速度が生じさせるような、ブレーキ制御量とされている。Ｔ１０の時点から自動変速機１０の変速が開始され、自動変速機１０による減速度３１０が増加するに伴って、ブレーキ制御量は減少する。ステップＳ７の次に、ステップＳ８が行われる。
【００８７】
［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０において、ブレーキ制動時間カウンタ１１９の計時（カウント）が開始される。上記ステップＳ７で説明した、ブレーキ制御が開始された時点（図３のＴ１、図５のＴ００）にて、ブレーキ制動時間カウンタ１１９による計時が開始される。ステップＳ８の次に、ステップＳ９が行われる。
【００８８】
［ステップＳ９］
ステップＳ９では、制御回路１３０により、アクセルがＯＮの状態であるか、または、ブレーキがＯＮの状態であるか否かが判定される。ステップＳ９において、アクセルがＯＮの状態であるとは、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）ではないことを意味し、その判定は、上記ステップＳ５と同様の方法により行われる。また、ブレーキがＯＮ状態であるとは、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作があってブレーキがＯＮ状態であることを意味しており、ブレーキ制御回路２３０を介して入力したブレーキセンサ（図示せず）の出力に基づいて判定される。
【００８９】
ステップＳ９の判定の結果、アクセルがＯＮの状態であるか、または、ブレーキがＯＮの状態であると判定された場合（ステップＳ９−Ｙ）には、ステップＳ１１に進む。一方、アクセルがＯＮの状態ではなく、かつ、ブレーキがＯＮの状態でもないと判定された場合（ステップＳ９−Ｎ）には、ステップＳ１０に進む。
【００９０】
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、ブレーキ制動時間カウンタ１１９により計時された時間が、予め設定された所定値（以下、これを第１所定値ということがある）よりも大きいか否かが判定される。その判定の結果、ブレーキ制動時間カウンタ１１９により計時された時間が第１所定値よりも大きい場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、ステップＳ１１に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）には、ステップＳ１４に進む。      
【００９１】
［ステップＳ１１］
ステップＳ１１では、制御回路１３０により、ブレーキ制御が終了される。ステップＳ１１では、ステップＳ７にて開始されたブレーキ制御が終了される。
【００９２】
そのブレーキ制御の終了に際しては、制御回路１３０により、目標減速度６０４、３０３が所定の勾配（終了スイープ）で増加するように設定される。ステップＳ７にて開始されたブレーキ装置２００のフィードバック制御は、その目標減速度６０４、３０３に実減速度６０５、３０４が合うように行われる。これにより、ブレーキ制御の終了に伴うショックが最小限に抑えられる。図３の例では、実線で示す目標減速度６０４がゼロになった時点にてブレーキ制御が終了される。ステップＳ１１の次に、ステップＳ１２が行われる。
【００９３】
［ステップＳ１２］
ステップＳ１２では、車両がコーナの出口を通過したか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した情報に基づいて、車両がコーナの出口を通過したか否かを判定する。その判定の結果、車両がコーナの出口を通過したと判定された場合には、ステップＳ１３に進み、そうでない場合には、繰り返しステップＳ１２が行われる。
【００９４】
［ステップＳ１３］
ステップＳ１３では、制御回路１３０により、本実施形態による減速制御が終了される。これにより、上記通常時の変速線図に従った変速が行われ、その結果、自動変速機１０はアップシフトが行われる場合が多い。ステップＳ１３の次には、本制御フローは終了する。
【００９５】
［ステップＳ１４］
ステップＳ１４では、車両の前方に新たなコーナがあるか否かが判定される。制御回路１３０は、上記ステップＳ１と同様に、ナビゲーションシステム装置９５から入力した情報に基づいて、車両の前方に新たなコーナがあるか否かを判定する。その判定の結果、車両の前方に新たなコーナがあると判定された場合には、ステップＳ１５に進み、そうでない場合には、ステップＳ１０に進む。ステップＳ１４は、図３のＴ１〜Ｔ２の時点に行われる。
【００９６】
［ステップＳ１５］
ステップＳ１５では、本実施形態によるコーナ制御（変速点制御）の要否判断が行われる（図示せず）。即ち、上記ステップＳ２と同様に、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌｃに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップＳ１６に進み、本制御が不要と判定された場合には、ステップＳ１０に進む。ステップＳ１５は、図３のＴ１〜Ｔ２の時点に行われる。
【００９７】
［ステップＳ１６］
ステップＳ１６では、制御回路１３０により、コーナ制御のダウンシフト出力の有無が判定される。その判定の結果、ダウンシフト出力が有りと判定された場合（ステップＳ１６−Ｙ）には、ステップＳ１７に進み、そうでない場合（ステップＳ１６−Ｎ）には、ステップＳ１０に進む。ステップＳ１６の判定に際しては、上記ステップＳ３と同様に、図７に示すダウンシフトの判定マップが使用される。本例では、ステップＳ１６では、３速へのダウンシフト出力が有りと判定されるとする。ステップＳ１６は、図３のＴ１〜Ｔ２の時点に行われる。
【００９８】
［ステップＳ１７］
ステップＳ１７では、制御回路１３０により、自動変速機１０のダウンシフトが実施される。図３ではＴ２の時点にて、４速から３速へのダウンシフトが実施される。この場合、図３のＴ２の時点において、３速へのダウンシフト指令が出力される。ステップＳ１７の次に、ステップＳ１８が行われる。
【００９９】
［ステップＳ１８］
ステップＳ１８では、制御回路１３０により、上記ステップＳ４で求められた目標減速度が更新されない。即ち、新たなコーナが検出され（ステップＳ１４−Ｙ）、そのコーナに対応してダウンシフトが実施されても（ステップＳ１７）、目標減速度は、その新たなコーナが検出される前の目標減速度（ステップＳ４）から更新されない（ステップＳ１８）。ステップＳ１８の次に、ステップＳ１９が行われる。
【０１００】
従来は、新たなコーナが検出され（ステップＳ１４−Ｙに相当）、そのコーナに対応して４速から３速へのダウンシフトが行われた場合（ステップＳ１７に相当）には、図３の符号６０４ａに示すように、目標減速度（自動変速機１０による減速度とブレーキ装置２００による減速度の合計）も大きくなるように変更されることが検討されており、その目標減速度６０４ａに基づいて、ブレーキ装置２００のフィードバック制御が行われるため、車両に作用する実減速度６０５ａも大きくなるように変化していた。これにより、運転者は、減速度の段付き感を感じており、減速フィーリングが良くないという問題があった。
【０１０１】
これに対して、本実施形態では、図３のＴ２以降において、目標減速度６０４は更新されていない（ステップＳ１８）。新たなコーナが検出され（ステップＳ１４−Ｙ）、そのコーナに対応してダウンシフトが実施されても（ステップＳ１７）、車両全体に作用する減速度（自動変速機１０による減速度とブレーキ装置２００による減速度の合計）に対応する目標減速度６０４は、変わらない。新たなコーナの検出（ステップＳ１４−Ｙ）の前から変わらない目標減速度６０４に基づいて減速制御（ブレーキ装置２００のフィードバック制御）が行われることにより、車両に作用する実減速度６０５は、理論上は、新たなコーナの検出（ステップＳ１４−Ｙ）の前から変化することが無く、一定に保持される。これにより、運転者は、減速度の段付き感を感じることなく、減速フィーリングの悪化が抑制される。
【０１０２】
［ステップＳ１９］
ステップＳ１９では、制御回路１３０により、ブレーキ制動時間カウンタ１１９がリセットされる。ステップＳ１９は、図３のＴ２の時点で行われる。ステップＳ１９では、新たなコーナが検出され（ステップＳ１４−Ｙ）、そのコーナに対応する上記所定の減速度（減速量）が必要であることが分かってから（ステップＳ１６−Ｙ）、改めてブレーキ装置２００による制動時間が確保（設定）されるべく、ブレーキ制動時間カウンタ１１９がリセットされる。ステップＳ１９の次にステップＳ２０が行われる。
【０１０３】
［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、ブレーキ制動時間カウンタ１１９の上記所定値（ステップＳ１０）が、元々の上記所定値（上記第１所定値）よりも大きな値となるように変更される。即ち、上記所定値（ステップＳ１０）は、新たなコーナが検出され（ステップＳ１４−Ｙ）、新たなダウンシフトが必要であると判定された場合（ステップＳ１６−Ｙ）には、その場合（ステップＳ１６−Ｙ）以外のときの元々の上記所定値（上記第１所定値）よりも大きな値に変更される。
【０１０４】
これにより、新たなコーナが検出され（ステップＳ１４−Ｙ）、新たなダウンシフトが必要であると判定された場合（ステップＳ１６−Ｙ）には、その場合（ステップＳ１６−Ｙ）以外のときに比べて、ブレーキ装置２００の制動時間が長くなる（ステップＳ１０、ステップＳ１１参照）。ステップＳ２０は、図３のＴ２の時点で行われる。
【０１０５】
上記ステップＳ１８で説明したように、新たなコーナが検出され（ステップＳ１４）、その新たなコーナを走行するに際しては、新たなダウンシフトが必要であると判定される程度に（ステップＳ１６−Ｙ）、本来、所定の減速度（減速量）が必要であるにもかかわらず、本実施形態では、目標減速度６０４は更新されない（ステップＳ１８）。このことから、ステップＳ１９及びステップＳ２０では、その減速度（減速量）の不足分に関して、ブレーキ装置２００の制動時間（ブレーキ装置２００による減速度を作用させる時間）を長くとることで、必要な減速量を確保することとしている。
【０１０６】
従来は、上記のように、新たなコーナが検出され、そのコーナに対応して自動変速機のダウンシフトが行われた場合には、目標減速度６０４ａも大きくなるように変更されることが検討されている。その場合には、上記ステップＳ１９と同様に、その新たなコーナに対応するダウンシフトが必要であると判定された時点でブレーキ制動時間カウンタはリセットされることが検討され、そのリセットの後は、元々の上記所定値（上記第１所定値。即ち、新たなコーナが検出されない場合、又は新たなコーナは検出されたがそのコーナに対応したダウンシフトが行われない場合の上記所定値）がカウントされるまでブレーキが作動されることが検討されている。即ち、従来は、本実施形態のように、上記所定値が上記第１所定値よりも大きくなるように変更されることは検討されていない。この場合には、破線で示す目標減速度６０４ａがゼロになった時点でブレーキの作動が終了される。
【０１０７】
これに対して、本実施形態では、ステップＳ２０に示したように、ブレーキ制動時間カウンタ１１９がリセットされた後は、上記所定値が元々の値（上記第１所定値）よりも大きくなるように変更され、その変更後の所定値（以下、第２所定値ということがある）がカウントされるまでブレーキ装置２００の作動が継続される。即ち、本実施形態では、実線で示す目標減速度６０４がゼロになるまでブレーキ装置２００の作動が継続される。
【０１０８】
従来は、新たなコーナが検出されたＴ２の時点以降は、その新たなコーナ（に対するダウンシフト）に対応して、目標減速度６０４ａが大きな値に変更（更新）されるとともに、元々の所定値（上記第１所定値）の時間分だけブレーキが作動する。従来は、本実施形態と異なり、目標減速度６０４ａが大きな値に変更されるため、その目標減速度６０４ａの増大に対応して、図３の右上がりのハッチングで示した領域の面積に対応する減速度（減速量）が車両に作用する。
【０１０９】
これに対して、本実施形態では、新たなコーナが検出されたＴ２の時点以降は、その新たなコーナ（に対するダウンシフト）に対応して、目標減速度６０４が大きな値に変更（更新）されることがない代わりに、上記第１所定値よりも大きな値に変更された上記第２所定値の時間分だけブレーキ装置２００が作動する。これにより、本実施形態では、従来と異なり、ブレーキ制動時間が延長されるため、そのブレーキ制動時間の延長に対応して、図３の右下がりのハッチングで示した領域の面積に対応する減速度（減速量）が車両に作用する。なお、上記第１所定値と上記第２所定値の差に対応する時間を符号ｔｘで示す。
【０１１０】
本実施形態では、新たなコーナに対して減速制御が行われる場合（ステップＳ１６−Ｙ）であっても、良好な減速フィーリングを得るために、目標減速度６０４を更新しておらず、その分、不足する減速量をブレーキ制動時間を延長させることにより確保することとしている。そのことからすると、ブレーキ制動時間の延長時間（上記第１所定値からの上記第２所定値の増大分）は、図３の右下がりのハッチングで示した領域の面積が、同図の右上がりのハッチングで示した領域の面積と等しくなるように設定されることが好ましい。
【０１１１】
ステップＳ２０において、上記第２の所定値は、上記第１の所定値に上乗せ値が加算されることにより求められることができる。または、上記第２の所定値は、下記式により求められることができる。
上記第２の所定値＝（上記ステップＳ４で求められた目標減速度×上記第１の所定値）／（上記新たなコーナが単一のコーナとしてあるときに、その単一の上記新たなコーナに対して求められる目標減速度）．
【０１１２】
ステップＳ２０の次には、ステップＳ１０が行われる。ブレーキ制動時間カウンタ１１９が上記第２所定値をカウントするまで、ブレーキ制御が継続される（ステップＳ１０、ステップＳ１１）。これにより、新たなコーナに対する減速制御に際して、目標減速度６０４が更新されずに不足する分の減速量を確保することができる。
【０１１３】
なお、図３に示すように、目標減速度６０４が更新される代わりに、ブレーキ制動時間を延長することで必要な減速量を得る本実施形態の方法では、目標減速度６０４ａが更新された場合に比べて、必要な減速量が得られるまでにより長い時間がかかる（必要な減速量が得られる時期が遅い）。しかし、その時間の遅れは、あまり問題とならないことが多いと考えられ（元々、減速制御における減速終了ポイントにはマージンが確保されているため、そのマージンの範囲内で遅れても問題にはならない）、従来のように減速度に段付き感が生じる場合よりも、メリットの方が大きい。その時間の遅れの問題については、例えば、次の第２実施形態により解決することが可能である。
【０１１４】
（第２実施形態）
次に、図１１を参照して、第２実施形態について説明する。
なお、第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略することとする。
【０１１５】
図１１において、ステップＳ１〜ステップＳ１６は、上記第１実施形態の図１のステップＳ１〜ステップＳ１６とそれぞれ同じであるため、その説明を省略する。なお、図１１のステップＳ４で求められる目標減速度は、第１目標減速度Ｇ１として求められる。
【０１１６】
［ステップＳ１７］
ステップＳ１７では、新たなコーナが検出され（ステップＳ１４）、その新たなコーナに対してダウンシフトが必要であると判定された場合（ステップＳ１６−Ｙ）に、その新たなコーナに対する目標減速度が第２目標減速度Ｇ２として求められる。その第２目標減速度Ｇ２の求め方は、ステップＳ４（図１のステップＳ４）の求め方と同様である。ステップＳ１７の次には、ステップＳ１８が行われる。
【０１１７】
［ステップＳ１８］
ステップＳ１８では、上記図１のステップＳ１７と同様に、新たなダウンシフトが必要と判定された変速段（ステップＳ１６−Ｙ）に、ダウンシフトが実施される。ステップＳ１８の次には、ステップＳ１９が行われる。
【０１１８】
［ステップＳ１９］
ステップＳ１９では、制御回路１３０により、ステップＳ１４で検出された新たなコーナの入口までの距離が予め設定された所定値よりも小さいか否か、即ち、現在の車両位置がその新たなコーナの入口に近いか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入手した情報に基づいて、ステップＳ１９の判定を行う。その判定の結果、現在の車両位置がその新たなコーナの入口に近いと判定された場合には、ステップＳ２４に進み、そうでない場合には、ステップＳ２０に進む。
【０１１９】
［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、上記第２目標減速度Ｇ２から上記第１目標減速度Ｇ１を引いた差が予め設定された所定値よりも小さいか否かが判定される。その判定の結果、上記第２目標減速度Ｇ２から上記第１目標減速度Ｇ１を引いた差が予め設定された所定値よりも小さい場合には、ステップＳ２１に進み、そうでない場合にはステップＳ２４に進む。即ち、上記第２目標減速度Ｇ２が上記第１目標減速度Ｇ１に比べて小さい（減速度が大きい）場合には、ステップＳ２１に進む。一方、上記第２目標減速度Ｇ２と上記第１目標減速度Ｇ１が概ね同じくらいであるか、又は、上記第２目標減速度Ｇ２よりも上記第１目標減速度Ｇ１の方が大きければ、ステップＳ２４に進む。
【０１２０】
［ステップＳ２１］〜［ステップＳ２３］
ステップＳ２１からステップＳ２３は、上記第１実施形態の図１のステップＳ１８〜ステップＳ２０と同様であるため、その説明を省略する。ステップＳ２１では、目標減速度は、上記第１目標減速度Ｇ１のままであり、上記第２目標減速度Ｇ２には更新されない。
ステップＳ２３の次には、ステップＳ９に進む。
【０１２１】
［ステップＳ２４］
ステップＳ２４では、制御回路１３０により、目標減速度が上記第１目標減速度Ｇ１から上記第２目標減速度Ｇ２に更新される。この更新は、例えば、図３では、Ｔ２の時点での目標減速度６０４から目標減速度６０４ａへの更新に対応する。即ち、ステップＳ７のブレーキのフィードバック制御は、ステップＳ１４で検出された新たなコーナに対する目標減速度Ｇ２に基づいて行われる。これにより、上記第１実施形態の場合に比べて、より早期に必要な減速量を確保することができる。
【０１２２】
現在の車両位置が新たなコーナの入口に近い場合（ステップＳ１９−Ｙ）には、より早期に必要な減速量を確保することが望ましい（ステップＳ２４）。また、上記第２目標減速度Ｇ２と上記第１目標減速度Ｇ１が概ね同じくらいであるか、又は、上記第２目標減速度Ｇ２よりも上記第１目標減速度Ｇ１の方が大きければ（ステップＳ２０−Ｎ）、目標減速度を更新しても、減速度の段付き感があまり問題とならないため、目標減速度が更新される（ステップＳ２４）。ステップＳ２４の次には、ステップＳ２５が行われる。
【０１２３】
［ステップＳ２５］
ステップＳ２５では、ブレーキ制動時間カウンタ１１９がリセットされる。ステップＳ２５の次には、ステップＳ９が行われる。上記第１実施形態と異なり、ステップＳ２５の後は、ブレーキ制動時間カウンタ１１９の上記所定値が上記第１所定値から上記第２所定値に変更されることが無いため、上記第１所定値の時間だけ（即ち、特に延長されること無く）、ブレーキによる制動動作が行われる。ステップＳ２４により、目標減速度が上記第２目標減速度に更新されているため、ブレーキ制動時間が延長される必要はない。
【０１２４】
第２実施形態によれば、上記第１実施形態に加えて以下の効果を奏することができる。
【０１２５】
上記第１実施形態では、新たなコーナに対する減速制御に際して、減速度の段付き感が出ない代わりに、必要な減速量が得られる時期が遅れるという問題があった。第２実施形態では、このような時期の遅れが相対的に大きな問題となりそうな場合（ステップＳ１９−Ｙ）には、目標減速度を更新して、より早期に必要な減速量が確保できるようになっている。
【０１２６】
また、第２実施形態では、新たなコーナに対する第２目標減速度Ｇ２と、その前のコーナの第１目標減速度Ｇ１との大小関係に基づいて、目標減速度を更新すべきか否かを判定し、運転者に、減速度の相対的に大きな段付き感が与えられることを抑制することと、より早期に必要な減速度を確保することの長所をバランスよく得ることができる。
【０１２７】
（第３実施形態）
上記第１実施形態は、ブレーキ（制動装置）２００と自動変速機１０の協調制御を行う車両の減速制御装置に関するものであったのに対し、第３実施形態は、自動変速機１０の変速制御を用いることなく、ブレーキ（制動装置）２００の単独で減速制御を行う車両の減速制御装置に関するものである。
【０１２８】
第３実施形態では、目標減速度（ブレーキ装置２００の単独による減速度の目標値）は、例えば上記必要減速度４０１に基づいて、求められることができる。その目標減速度に基づくブレーキ制御が行われている間（図１のステップＳ１０−Ｎに相当）に、新たなコーナが検出された場合（図１のステップＳ１４−Ｙに相当）には、目標減速度は更新されずに（図１のステップＳ１８に相当）、ブレーキ制動時間を大きくすることで対応することができる（図１のステップＳ２０に相当）。
【０１２９】
第３実施形態によれば、ブレーキ単独により減速制御が行われる車両の減速制御装置において、連続して減速度が必要であると判断された場合には、目標減速度は更新されずに、その目標減速度が更新されないことにより不足する減速度（減速量）は、ブレーキ制御を行う時間を延ばすことにより対応することができる。これにより、運転者は、減速度の段付き感を感じることが抑制される。
【０１３０】
なお、上記の各実施形態におけるブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置による回生ブレーキや排気ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１３１】
【図１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図４】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の必要減速度と推奨車速と制御実施境界線を説明するための図である。
【図５】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の目標減速度を説明するための図である。
【図６】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における制御実施境界線を説明するための図である。
【図７】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態におけるダウンシフト判定マップである。
【図８】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の各変速段において生じる減速度を示す図である。
【図９】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態において必要減速度に応じて補正する減速度の補正量を示す図である。
【図１０】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態において目標減速度の算出の動作を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図１２】連続する複数のコーナを示す図である。
【符号の説明】
【０１３２】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１１４  スロットル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１１８  道路勾配計測・推定部
１１９  ブレーキ制動時間カウンタ
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
２００  ブレーキ装置
２３０  ブレーキ制御回路
３０１  ダウンシフト指令
３０２  入力軸回転数
３０３  目標減速度
３０４  実減速度
３１０  エンジンブレーキ力
４０１  必要減速度
４０２  ベース減速度
４０３  必要減速度補正量
４０４  最大目標減速度
５０１  コーナ
５０２  入口
６０１  アクセル開度
６０２  変速段
６０３  自動変速機の入力軸回転数
６０４  目標減速度
６０５  実車両に作用する減速度
Ｌ  コーナまでの距離
Ｌｃ  制御実施境界線
Ｌ１  ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１  ブレーキ制動力信号
ＳＧ２  ブレーキ制御信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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