(57)【要約】【課題】  無線携帯器によるＩＤ認証とエンジン始動スイッチ操作によりキーレス始動するタイプのシステムにおいて、エンジン始動スイッチ操作後のロック解除に伴う不自然な間を排除し、スムーズなエンジン始動を可能とする。【解決手段】  運転者がエンジン始動スイッチ２１を操作するのに先立って、運転意思情報予備検知手段１０１Ｓにより、該運転者による自動車３の運転開始の意図を反映した運転意思情報を予備的に検知する。該運転意思予備検知手段１０１Ｓが運転意思情報（６）を検知していることを前提に、エンジン始動スイッチ２１が操作される前に予めロック制御手段１０にステアリングロック１２のアンロック（３）を指令する。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の運転者が所持する無線携帯器に記憶されたユーザーＩＤを受信する受信部を備え、受信した前記ユーザーＩＤを認証するユーザーＩＤ認証手段と、
操舵軸をロック状態とアンロック状態との間で切り替えるステアリングロック機構と、
前記ユーザーＩＤ認証手段による認証結果が受理認証であることを条件に、前記ステアリングロック機構をアンロックとするロック制御手段と、
前記自動車のエンジンの作動を禁止する禁止設定出力状態と、前記エンジンの作動を許可する禁止解除出力状態との間で切り替え可能なエンジン作動禁止信号を出力するエンジン作動禁止信号出力手段と、
前記ステアリングロック機構がアンロックとなることを条件に、前記エンジン作動禁止信号を前記禁止解除出力状態に切り替えるエンジン制御指令手段と、
前記運転者がキーレスにて操作するエンジン始動スイッチと、
前記エンジン始動スイッチが操作されたとき、前記エンジン作動禁止信号が前記禁止解除出力状態となっている場合には前記エンジンを始動させ、前記エンジン作動禁止信号が前記禁止設定出力状態となっている場合には前記エンジンの始動を禁止するエンジン始動制御手段と、
前記運転者が前記エンジン始動スイッチを操作するのに先立って、該運転者による自動車の運転開始の意図を反映した運転意思情報を予備的に検知する運転意思情報予備検知手段と、
前記運転意思情報予備検知手段が前記運転意思情報を検知していることを前提に、前記エンジン始動スイッチが操作される前に予め前記ロック制御手段に前記ステアリングロックのアンロックを指令するロック制御指令手段と、
を有したことを特徴とするエンジン始動制御システム。
【請求項２】
前記ユーザーＩＤ認証手段は、前記運転意思情報予備検知手段が前記運転意思情報を検知していることを前提に、前記ユーザーＩＤを認証する請求項１記載のエンジン始動制御システム。
【請求項３】
前記運転意思情報予備検知手段は、前記自動車のブレーキペダルの付勢を検知するブレーキ検知手段にて構成される請求項１又は請求項２に記載のエンジン始動制御システム。
【請求項４】
前記エンジン始動制御手段は、前記自動車のブレーキペダルが付勢されている状態で前記エンジン始動スイッチが操作された場合にのみ、前記エンジンの始動を許可するものである請求項３記載のエンジン始動制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジン始動制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
【特許文献１】特開平８−１３３０１６号公報
【０００３】
近年、自動車の盗難防止を図るため、自動車のユーザーが携帯するキーや無線携帯器に認証用のＩＤを記憶しておき、そのＩＤの車両側のマスターＩＤとの照合結果に基づいてエンジンの始動を許可するようにしたエンジン始動システム（いわゆるイモビライザー（通称「イモビ」））が知られている（例えば特許文献１）。
【０００４】
上記のようなエンジン始動システムにおいては、ＩＤ認証が棄却された場合、エンジン制御部は始動禁止設定状態（イモビセット状態）となり、不正者によるエンジン始動を拒むようになっている。この始動禁止制御指令は、エンジン制御部とは別のイモビ制御部が行なうようになっており、エンジン制御部は、このイモビ制御部からの始動禁止設定／解除信号を参照してエンジンの始動制御を行なう。他方、ＩＤ認証が受理された場合は、イモビアンセット状態となってエンジン始動が可能となる。
【０００５】
他方、実用化されているイモビライザーシステムは、そのほとんどがセキュリティー性向上のため、ステアリングロック機構のロック／ロック解除のシーケンスを組み込んでいる。この場合、操舵軸がロックされたままエンジン始動する不具合を避けるため、ＩＤ認証されるとまずステアリングロックが解除され、その後イモビアンセットとなってエンジン始動可能となるように制御シーケンスが組まれる。
【０００６】
周知の自動車のエンジン始動機構においては、キーを操舵軸脇のキーシリンダに差し込んでキーを回すことによりエンジンがかかるようになっている。その後、多くの自動車において、このキーシリンダにステアリングロックが組み込まれるようになり、エンジン始動に至るキーの回転ストロークの途中でステアリングロックも外れるようになっている。旧タイプのイモビライザーシステムは、このエンジン始動機構をベースに構築されている。すなわち、キーに内蔵されたトランスポンダに認証ＩＤを記憶させ、キーシリンダ内のＲＦ回路で認証ＩＤを読み取る。認証ＩＤが受理されればキーの回転が許容され、その後キーを回すことでステアリングロック解除→エンジン始動となる。内部処理的には、このステアリングロック解除を条件としてイモビアンセットされ、さらにキーを一杯まで回し込めば始動スイッチがオンとなりエンジンがかかるのであるが、ＩＤ認証棄却された場合を除き、エンジン始動に至る外見上の操作進行はイモビライザーシステムのない普通の自動車と全く同じであり、運転者も違和感なくエンジン始動できる。この効果が達成されているポイントの一つは、ステアリングロック機構が、キー回転操作と連動したマニュアル式ロック機構になっていることである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、最近になって一部の高級車を皮切りに、キーを用いないエンジン始動方式が普及するようになってきた。例えば、スマートアンドプッシュスタートシステムと称される方式にあっては、自動車のドアロック解除やＩＤ認証が、運転者が所持する無線携帯器と自動車側の送受信部との間での無線通信処理により進められてゆく。具体的には、運転者が自動車に乗り込み、ブレーキ（マニュアルトランスミッション車にあってはクラッチ）を踏みながら自動車側のエンジン始動スイッチを押すことでエンジン始動される。この場合、エンジン始動にはキーが介在しないから、ステアリングロックも電子化され、その作動はイモビライザーシステムの制御シーケンスに組み込まれて自動制御される。
【０００８】
その結果、イモビアンセットに至る実際の処理の流れは、以下のようなものになっている。すなわち、運転者がブレーキを踏んだときに、運転者が持ち込んだ携帯器との間で無線通信してＩＤ認証を行なう。そして、認証受理された場合は、その状態でエンジン始動スイッチを押すと、まずステアリングロックが解除され、次いでイモビアンセットに移行し、最後にエンジン始動する。しかし、該方式では、運転者がエンジン始動スイッチを押してからエンジン始動に至るまでに、機械的動作によるステアリングロックの解除処理が介在するので、スイッチを押しても該ロック解除の期間が不自然な「間」として浮かび上がり、直ちにエンジンがかからない違和感を覚えることになる。
【０００９】
本発明の課題は、無線携帯器によるＩＤ認証とエンジン始動スイッチ操作によりキーレス始動するタイプのシステムにおいて、エンジン始動スイッチ操作後のロック解除に伴う不自然な間を排除し、スムーズなエンジン始動を可能とすることにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【００１０】
上記の課題を解決するために、本発明のエンジン始動制御システムは、
自動車の運転者が所持する無線携帯器に記憶されたユーザーＩＤを受信する受信部を備え、受信したユーザーＩＤを認証するユーザーＩＤ認証手段と、
操舵軸をロック状態とアンロック状態との間で切り替えるステアリングロック機構と、
ユーザーＩＤ認証手段による認証結果が受理認証であることを条件に、ステアリングロック機構をアンロックとするロック制御手段と、
自動車のエンジンの作動を禁止する禁止設定出力状態と、エンジンの作動を許可する禁止解除出力状態との間で切り替え可能なエンジン作動禁止信号を出力するエンジン作動禁止信号出力手段と、
ステアリングロック機構がアンロックとなることを条件に、エンジン作動禁止信号を禁止解除出力状態に切り替えるエンジン制御指令手段と、
運転者がキーレスにて操作するエンジン始動スイッチと、
エンジン始動スイッチが操作されたとき、エンジン作動禁止信号が禁止解除出力状態となっている場合にはエンジンを始動させ、エンジン作動禁止信号が禁止設定出力状態となっている場合にはエンジンの始動を禁止するエンジン始動制御手段と、
運転者がエンジン始動スイッチを操作するのに先立って、該運転者による自動車の運転開始の意図を反映した運転意思情報を予備的に検知する運転意思情報予備検知手段と、
運転意思情報予備検知手段が運転意思情報を検知していることを前提に、エンジン始動スイッチが操作される前に予めロック制御手段にステアリングロックのアンロックを指令するロック制御指令手段と、を有したことを特徴とする。
【００１１】
本発明のエンジン始動制御システムでは、キーレスにてエンジン始動するタイプの自動車において、携帯器を利用してＩＤ認証する形でイモビライザー機能を実現する。このようなタイプのシステムにおいては、ＩＤ認証後に直ちにステアリングロックを外してしまう形にすればよいのではないか、ということも考えられるが、携帯器を使った認証の場合、携帯器が車外にある場合でも認証完了され、直ちに運転開始する意思がないのにステアリングロックが解除される問題を生ずることがある。従って、上記のごとく、運転者自身によるエンジン始動スイッチ操作を運転開始の意思確認として利用すれば該問題は防止できる。しかし、前述のごとく、この方式では、エンジン始動スイッチが操作されてからステアリングロックを解除し、その後イモビアンセット→エンジン始動となるために、運転者はエンジン始動スイッチを操作すれば通常、直ちにエンジンがかかるものと思っているにも拘わらず、ロック解除の「間」の発生のために不自然なエンジン始動となる問題が新たに生ずる。
【００１２】
本発明では、この問題を解決するために、運転者がエンジン始動スイッチを操作するのに先立って、該運転者による自動車の運転開始の意図を反映した運転意思情報を予備的に検知する運転意思情報予備検知手段を設け、該運転意思情報予備検知手段が運転意思情報を検知することで、エンジン始動スイッチが操作される前に予めにステアリングロックを解除するようにした。これにより、エンジン始動スイッチが操作されれば、システム側は直ちにイモビアンセット（エンジン作動禁止信号の禁止解除出力状態への切り替え）を経てエンジン始動に移行することができ、アンロックの機械的シーケンスが排除されるので、エンジン始動に際して不自然な間を生ずることがなくなる。また、自動車の運転開始の意図を予備的に検知した状態でのアンロック処理となるので、運転意思がないにもかかわらず不意にステアリングロックが解除される不具合も生じない。
【００１３】
上記本発明においてＩＤ認証は、最終的にエンジン始動を可能とするイモビアンセットのための大前提となる条件であり、運転意思がない場合にむやみにＩＤ認証されることはセキュリティー上好ましくない。そこで、ユーザーＩＤ認証手段は、運転意思情報予備検知手段が運転意思情報を検知していることを前提に、ユーザーＩＤを認証するものとして構成すれば、この問題を効果的に解決することができる。
【００１４】
運転意思情報予備検知手段は、種々の手段から選択して使用することができるが、運転者が運転のために自動車に乗り込んで、運転開始直前に必ず行なう動作と関連した情報を取得すると、運転意思確認→ステアリングロック解除→エンジン始動の流れがよりスムーズとなる。この場合、自動車に自動車のブレーキペダルの付勢を検知するブレーキ検知手段にて構成すると好都合である。つまり、ブレーキペダルの付勢は、オートマチック車ではエンジン始動のための標準的な条件として採用されており、運転開始直前であることを示す情報として有効活用できる。特に、エンジン始動制御手段が、自動車のブレーキペダルが付勢されている状態でエンジン始動スイッチが操作された場合にのみ、エンジンの始動を許可するものである場合は、ブレーキペダルを踏まない限りはエンジン始動できないので、これを運転意思情報として採用することは、本発明に極めて適格であるといえる。また、従来、ブレーキペダル付勢→エンジン始動スイッチ操作→ステアリングロック解除→イモビアンセット→エンジン始動、となっていた流れを、ブレーキペダル付勢→ステアリングロック解除→エンジン始動スイッチ操作→イモビアンセット→エンジン始動という流れに変更する、いわば内部シーケンスの組換えだけで本発明の機能を実現でき、システムのコストアップも最小限に押さえることができる利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。
図１は、エンジン始動制御システム１の電気的な構成図である。エンジン始動制御システム１は、運転者（ユーザー）が自由に持ち運び可能な無線通信携帯器（スマートキー（セキュリティーキー））２と、自動車３に搭載されたコントローラ４とを備えている。コントローラ４はイモビ制御部５及び送受信部６を備え、イモビ制御部５は送受信部６からリクエスト信号を間欠的に車外に出力させる。そして、無線通信携帯器２は車内の所定の領域に入り込んでリクエスト信号を受け取ると、無線通信携帯器２が持つ認証ＩＤを自動車３側に自動で無線送信する。また、自動車３はエンジン制御部１４を備えている。エンジン制御部１４は電源制御部１３に電気的に接続されている。エンジン制御部１４はエンジン１６の燃料噴射やエンジン点火を制御する。
【００１６】
自動車３にはステアリングロック装置９が搭載されている。ステアリングロック装置９は、ロック制御部１０、アクチュエータとしてのステアリングロック用モータ１１及びステアリングロック１２を備えている。図２は、ステアリングロック装置９の概略的な構成図である。ステアリングロック用モータ１１の出力軸にはウォームギア２２が取り付けられ、ウォームギア２２は平歯車２３を介して係止手段としてのロックピン（ロックバー）２４のギア部２５と連結されている。ロックピン２４はステアリングロック用モータ１１が駆動されることで図２に示す矢印Ａ方向に移動し、この移動に伴って操舵軸２６の凹部２７に対して先端部が係脱可能となっている。
【００１７】
そして、ステアリングロック用モータ１１が例えば正転してロックピン２４が操舵軸２６の凹部２７に差し込まれると、ステアリングロック１２がロック状態となって操舵軸２６の回動が規制される。一方、ステアリングロック用モータ１１が逆転してロックピン２４が凹部２７から抜け出すと、ステアリングロック１２がアンロック状態となってステアリングシャフトが回動可能な状態となる。
【００１８】
また、ステアリングロック装置９はロック検出スイッチ３３及びアンロック検出スイッチ３４を備えている。これらスイッチ３３，３４はメカニカルスイッチ（本例ではリミットスイッチ）からなり、ロック検出スイッチ３３がステアリングロック１２のロックを、アンロック検出スイッチ３４がステアリングロック１２のアンロックを検出する。ロック検出スイッチ３３はステアリングロック１２がロック状態となったとき、ロックピン２４の側部の接触部３５が当接してオン状態となり、そのオン信号をロック制御部１０に出力する。一方、アンロック検出スイッチ３４はステアリングロック１２がアンロック状態となったとき、ロックピン２４の基端部の接触部３６が当接してオン状態となる。
【００１９】
図２に示すように、ロックとアンロックとの識別信号は、例えばアンロックをアクティブに、ロックを非アクティブに対応させたレベル信号の形でロック制御部に入力される。本実施形態では、アンロック検出スイッチ３４及びロック検出スイッチ３３のスイッチ出力が、いずれもオンの時アクティブ（例えばハイレベル）、オフのときに非アクティブ（例えばローレベル（接地））であり、リセットにより識別信号がロックとなるよう、ラッチ回路３２のセット端子にアンロック検出スイッチ３４の出力を、リセット端子にロック検出スイッチ３３の出力をそれぞれ入力するとともに、該ラッチ回路３２の出力をロックとアンロックとの識別信号として用いている。これにより、ロックピン２４が操舵軸２６から完全に離脱して、アンロック検出スイッチ３４を付勢するまでは、アンロック認識されないようになっている。
【００２０】
自動車３は押しボタン式スイッチを操作することによりエンジン１６の始動・停止が行なえるワンプッシュ式エンジン作動システムを備え、自動車３にはワンプッシュ用の操作スイッチ（エンジン始動スイッチ）２１が配設されている。エンジン始動スイッチ２１は、図３に示すように、車内のコックピットパネル脇など、自動車内にて運転車の手の届くところに配設される。なお、図１に示すように、エンジン始動スイッチ２１は無線携帯器２に設けてもよい。
【００２１】
イモビ制御部５、ロック制御部１０、電源制御部１３及びエンジン制御部１４はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力部（Ｉ／Ｏポート）がバス接続された周知のコンピュータハードウェアにより構成され、互いにネットワーク接続されている。
【００２２】
本発明の基本構成要素と、図１（及び図２）のハードウェア各部との対応関係は以下の通りである（信号については括弧付きの符号で表している）。
・ユーザーＩＤ認証手段（イモビ制御部５）：自動車の運転者が所持する無線携帯器に記憶されたユーザーＩＤを受信する受信部６を備え、受信したユーザーＩＤを認証する。
・ステアリングロック機構１２：操舵軸２６をロック状態とアンロック状態との間で切り替える。
・ロック制御手段（ロック制御部１０）：ユーザーＩＤ認証手段による認証結果が受理認証であることを条件に、ステアリングロック機構１２をアンロックとする。
・エンジン作動禁止信号出力手段（イモビ制御部５）：自動車３のエンジン１６の作動を禁止する禁止設定出力状態と、エンジン１６の作動を許可する禁止解除出力状態との間で切り替え可能なエンジン作動禁止信号（５）を出力する。
・エンジン制御指令手段（イモビ制御部５）：ステアリングロック機構がアンロックとなることを条件に、エンジン作動禁止信号を禁止解除出力状態に切り替える。
・運転者が操作するエンジン始動スイッチ２１。
・エンジン始動制御手段（電源制御部１３、エンジン制御部１４）：エンジン始動スイッチ２１が操作されたとき、エンジン作動禁止信号（５）が禁止解除出力状態となっている場合にはエンジン１６を始動させ、エンジン作動禁止信号（５）が禁止設定出力状態となっている場合にはエンジン１６の始動を禁止する。
【００２３】
・運転意思情報予備検知手段（ブレーキスイッチ１０１Ｓ）：運転者がエンジン始動スイッチ２１を操作するのに先立って、該運転者による自動車３の運転開始の意図を反映した運転意思情報を予備的に検知する。ブレーキスイッチ１０１Ｓは電源制御部１３に接続され、図３のブレーキペダル１０１を踏み込むと付勢され、ブレーキ操作信号（６）を出力する。このスイッチ１０１Ｓは、ブレーキランプなどの点灯制御に使用され、周知かつ、通常の自動車には必ず搭載されるものである。本実施形態では、このブレーキ操作信号（６）を運転意思情報として流用する。ただし、後述のごとく、運転意思情報予備検知手段はブレーキスイッチ以外の検知手段で代用することも可能である。
・ロック制御指令手段（電源制御部１３、イモビ制御部５）：運転意思情報予備検知手段１０１Ｓが運転意思情報（６）を検知していることを前提に、エンジン始動スイッチ２１が操作される前に予めロック制御手段１０にステアリングロック１２のアンロック（３）を指令する。
各手段の機能実現プログラムは、各制御部５，１０，１３，１４のＲＯＭ内に記憶されている。
【００２４】
イモビ制御部５は、携帯器２からの認証ＩＤを、送受信部６を介して受信し、その認証ＩＤと自動車３に予め登録されたマスターＩＤ（ＥＥＰＲＯＭ５Ｆの照合メモリ内に書き込まれている）とを照合する。そして、イモビ制御部５は２つのＩＤが一致すればドアロック用モータを駆動してドアロック８を解錠する。一方、イモビ制御部５はドアロック８が解錠された状態で無線通信携帯器２からの認証ＩＤを受信しなくなると、ドアロック用モータを駆動してドアロック８を施錠する。このため、運転者が自動車３に近づけば自動でドアロック８が解錠され、自動車３から離れれば自動でドアロック８が施錠される。なお、マスターＩＤは、認証処理が行なわれるたびに乱数演算等により随時更新する方式とすることもでき、携帯器２側の認証ＩＤも送受信部６との無線通信により書き換えるようにする。これにより、セキュリティー性をより向上することができる。
【００２５】
以下、エンジン始動制御システム１の動作について、図４のフローチャートと図５のタイミング図に基づいて説明する。なお、以下の説明で、特に断りのない限り信号は全てレベル信号であり、「信号の送信」とは、送信主体側の信号ポートのレベルをアクティブに設定することを意味し、送信主体側の対応する信号のポートを受信主体が読みに行き、当該ポートがアクティブになっていれば、当該受信主体がその信号を受信したことを意味する。
【００２６】
まず、全体の処理は、電源制御部１３の運転意思情報検知処理（Ｔ１）からスタートする。具体的には、運転者が自動車に乗り込み、運転開始しようとする際に、図３のブレーキペダル１０１を踏み込む。すると、Ｔ２に進んでブレーキ操作信号（６）が付勢される。電源制御部１３はＳ１でこれを受け、イモビ制御部５にエンジン始動要求信号（１）を送信する（Ｔ１，Ｔ２）。
【００２７】
イモビ制御部５はエンジン始動要求信号（１）を受け（Ｓ１、Ｓ２）、車内に無線通信携帯器２が存在すれば、図１の送受信部６にて無線通信により、認証ＩＤと自動車３に登録された認証ＩＤとの照合を行い（Ｓ３、Ｓ４）、照合一致（つまり、認証受理）のとき、電源制御部１３に照合結果信号（２）を出力する（Ｓ５）。また、イモビ制御部５はロック制御部１０にロック解除要求信号（３）を送信する（Ｓ６）。ロック制御部１０は、ロック解除要求信号（３）を受け（Ｒ１，Ｒ２）、ステアリングロック用モータ１１を駆動してステアリングロック１２を解錠する（Ｒ３）。そして、ステアリングロック１２の解錠を確認完了すると（Ｒ４，Ｒ５）、イモビ制御部５及び電源制御部１３にアンロック完了信号（４）を送信する（Ｒ６）。また、フローチャートには現れていないが、電源制御部１３は認証受理の照合結果信号（２）を受けて、イグニッション（ＩＧ）をアクティブとする。イモビ制御部５はアンロック完了信号（４）を受け（Ｓ７、Ｓ８）、イモビアンセット（エンジン作動禁止信号：アクティブでイモビアンセット（禁止解除出力状態）、非アクティブでイモビセット（禁止設定出力状態）を意味する）とする。
【００２８】
上記の流れからも明らかな通り、ステアリングロック１２の解除処理は、ブレーキペダル１０１（図３）を踏んでからエンジン始動スイッチ２１を押す前の間に完了し、運転者がエンジン始動スイッチ２１を押すのに先立って、ステアリングロック１２の解除がいつのまにか終わっていることになる。電源制御部１３はアンロック完了信号（４）を受け（Ｔ６、Ｔ７）、エンジン始動指令を待機した状態となる（Ｔ８，Ｔ９）。この状態でエンジン始動スイッチ２１が押されると、電源制御部１３はスタータ始動要求信号（５’）を送信する（Ｔ１０）。エンジン制御部１４は、初期状態ではエンジン作動禁止信号の状態を監視しており、イモビアンセット（禁止解除出力状態）になるまでは、待機状態になる（Ｑ１，Ｑ２）。そして、イモビアンセットになるとスタータ始動要求信号（５’）をリードし（Ｑ３、Ｑ４）、これがアクティブになっていれば始動条件充足と判断してエンジン始動する（Ｑ５）。なお、その後もイモビアンセットが継続されているかどうかの状態は監視し続ける。
【００２９】
図５に示すように、エンジン始動スイッチ２１が押され、スタータ始動要求信号（５’）が出力されると、その時点でステアリングロックは解除済みであるから、エンジンはほとんど直ちに始動し、スムーズである。これに対し、従来は図６のように、エンジン始動スイッチ２１が押され、スタータ始動要求信号（５’）が出力されてからステアリングロックが解除され、その後スタータ始動要求信号（５’）が出力されるので、機械式のロック解除に手間取る分、不自然な間ｔ１が生ずることになる。
【００３０】
なお、図６の処理では、エンジン始動スイッチ２１の付勢前に、イモビ制御部５でイモビアンセットも並列的に進むようになっているが、エンジン始動スイッチ２１の操作によるスタータ始動要求信号（５’）の付勢を確認してからイモビアンセットするようにしてもよい。イモビアンセット自体はコンピュータの内部処理により短時間で完結するので、ステアリングロック解除が介在する場合のような「間」の発生にはつながらない。
【００３１】
なお、運転意思情報予備検知手段は、図３のブレーキペダル１０１の操作検知機構（ブレーキスイッチ１０１Ｓ（図１））以外にも、運転意思を確認できるものであれば種々利用できる。例えば、自動車の運転席側のドアの開閉操作を検知するドア開閉センサ１１１を利用することができる。図１に示すごとく、このセンサ１１１は、ドア１２０が一定角度以上開いたときに作動し、室内灯点灯などに既に利用されているものである。
【００３２】
また、運転意思情報予備検知手段は、自動車に乗り込んだ運転手を検出する侵入センサ１０２とすることもできる。図３に示す例では、自動車の運転席の乗降口を挟んで配置された透過式光センサで侵入センサ１０２を構成しているが、監視カメラ１０５で代用することもできる。
【００３３】
また、運転意思情報予備検知手段は、自動車のハンドル又はシフトレバーに取り付けられたタッチセンサ１０４，１０７で構成することもできるし、自動車の運転席のシート１００に設けられた着座センサ１０３とすることもできる。
【００３４】
また、エンジン始動スイッチ２１が自動車３の車内に固定的に設けられている場合、運転意思情報予備検知手段は、エンジン始動スイッチ２１に触れようと近づく運転者の指を検出する指検出センサ（図１：赤外線センサや遠距離型近接スイッチを採用できる）１０６を利用することもできる。
【００３５】
また、図１に示すように、自動車３の車内に、運転手を生体認証する生体認証機構１１０が設けられている場合、該生体認証機構１１０は、運転手を受理認証したとき運転意思情報を出力することにより、運転意思情報予備検知手段に兼用することが可能である。生体認証の具体的な方式は全て周知のものを使用できる。例えば、図８に示すように、予め撮影した運転者の顔画像をマスター顔画像２４１として、図１の認証ユニット１１０内に記憶しておき、図３の監視カメラ１０５が撮影する被識別顔画像２４０のデータと照合して認証する。結果が受理認証であれば、認証ユニット１１０の受理認証出力を電源制御部１３が受け、これを図５の予備検知信号として流用する。また、認証ユニット１１０は、顔画像以外にも、指紋、虹彩、網膜パターン、音声など、その他の周知の生体認証情報を利用するもので構成してもよい。
【００３６】
なお、上記例示した種々の運転意思情報予備検知手段は２以上のものを組み合わせて用いてもよい（図１では、例示したもの全てを図示しているが、これらを常に全て用いる意味ではなく、適宜取捨選択して用いることを意図したものである）。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明のエンジン始動制御システムの一例を示すブロック図。
【図２】ステアリングロック機構の一例を示す模式図。
【図３】自動車内における運転意思情報予備検知手段の種々の配置形態を示す斜視図。
【図４】図１のシステムにおける制御処理の流れの一例を示すフローチャート。
【図５】図４の処理に対応したタイミング図。
【図６】参考処理のタイミング図。
【図７】生体認証処理の一例を示す概念図。
【符号の説明】
【００３８】
１  エンジン始動制御システム
２  無線携帯器
３  自動車
５  イモビ制御部（ユーザーＩＤ認証手段、エンジン作動禁止信号出力手段、エンジン制御指令手段、ロック制御指令手段）
１０  ロック制御部
１２  ステアリングロック
１３  電源制御部（エンジン始動制御手段、ロック制御指令手段）
１４  エンジン制御部（エンジン始動制御手段）
１６  エンジン
２１  エンジン始動スイッチ
２６  操舵軸（特定車両操作部）
１０１Ｓ  ブレーキスイッチ（運転意思情報予備検知手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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