(57)【要約】【課題】  多様な衝突形態に対して多様な乗員保護装置の組み合わせを遅れなく確実に起動することができる乗員保護装置の起動制御装置の提供。【解決手段】  複数の乗員保護装置が搭載される車両に適用される乗員保護装置の起動制御装置１０において、複数の乗員保護装置の起動が予定されている各種車両状態を検出し、検出した車両状態を表す車両状態信号を後記第２制御部４０に通信ライン５０を介して送信する第１制御部２０と、第１制御部から受信する車両状態信号が表す車両状態に応じて、各種車両状態に対して起動すべき乗員保護装置群を定めた所与の規則に従って、特定の乗員保護装置群に属する各乗員保護装置を起動させる第２制御部４０と、を備える。【選択図】  図１
2006205776.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の乗員保護装置が搭載される車両に適用される乗員保護装置の起動制御装置において、
複数の乗員保護装置の起動が予定されている各種車両状態を検出し、検出した車両状態を表す車両状態信号を後記第２制御部に通信ラインを介して送信する第１制御部と、
第１制御部から受信する車両状態信号が表す車両状態に応じて、各種車両状態に対して起動すべき乗員保護装置群を定めた所与の規則に従って、特定の乗員保護装置群に属する各乗員保護装置を起動させる第２制御部と、を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項２】
前記第１制御部は、前記各種車両状態をそれぞれ独立的に検出する２つのマイクロコンピューターと、前記２つのマイクロコンピューターのそれぞれに対して設けられ、対応するマイクロコンピューターが検出する車両状態を表す車両状態信号をそれぞれ独立的に生成する２つのデコーダと、前記２つのデコーダの生成する各車両状態信号を前記第２制御部に時分割多重により前記通信ラインを介して送信する送信部とを含み、
前記第２制御部は、同一の車両状態を表す前記２つの車両状態信号の双方を受信した場合に限り、前記特定の乗員保護装置群に属する各乗員保護装置の起動を行う、請求項１に記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項３】
通信ラインで相互接続された少なくとも２つの制御部により協動して複数の乗員保護装置の起動制御を行う乗員保護装置の起動制御装置において、
乗員保護装置の起動が予定されている各種車両状態を検出する機能を、一方の制御部に付与し、
検出される車両状態の種類に応じた特定の乗員保護装置を、前記複数の乗員保護装置の中から起動対象の乗員保護装置として選別する機能を、他方の制御部に付与することを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項４】
複数の乗員保護装置が搭載される車両に適用される乗員保護装置の起動方法において、
第１制御部により、複数の乗員保護装置の起動が予定されている各種車両状態を検出するステップと、
第１制御部が検出した車両状態を表す車両状態信号を後記第２制御部に通信ラインを介して送信するステップと、
前記車両状態信号を第２制御部で受信するステップと、
第２制御部により、該受信した車両状態信号が表す車両状態に応じて、各種車両状態に対して起動すべき乗員保護装置群を定めた所与の規則に従って、特定の乗員保護装置群に属する各乗員保護装置を起動させるステップと、を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の乗員保護装置を有する車両に適用される乗員保護装置の起動制御装置及び起動方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、乗員保護装置の起動判定の冗長性を確保するため、電子式加速度センサの出力信号に基づく衝突判定結果と、機械的セーフィングセンサの出力信号に基づく衝突判定結果の双方に基づいて各乗員保護装置のスクイブを点火させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−３４７５６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、前突（正面衝突）や側突等の衝突形態に応じて各種異なる乗員保護装置が起動される一般的な車両においては、従来的には、加速度センサ等が接続されるメインECUで一括して各種衝突形態が判断され、当該メインECUから、起動対象となる各乗員保護装置に係るスクイブを指定した起動要求信号（点火信号）が発送される。
【０００４】
しかしながら、近年では、運転席・助手席SRSエアバック、シートベルトプリテンショナー等の他、乗員の膝部分を保護するための運転席・助手席SRSニーエアバックや、カーテンシールドエアバック、サイドエアバック等、多数の乗員保護装置が車両に搭載される傾向にあり、多様な衝突形態に対してそれぞれ多様な乗員保護装置の組み合わせのスクイブを点火させる関係上、メインECUの機能（及びそれに伴いメインECUのサイズ）の肥大化が進み、また、メインECUから発送される起動要求信号に含まれる情報量が増加傾向にある。かかる状況下では、メインECUの機能を他のECUに分離移転するにも、それらECU間の通信ラインを介した起動要求信号の伝送遅れが問題となり、特に上述の従来技術のような冗長性を確保する場合には、衝突検知時に多数の乗員保護装置のスクイブを遅れなく点火させることが困難となる。
【０００５】
本発明は、主にかかる問題点を鑑みてなされてなされたものであり、その目的は、多様な衝突形態に対して多様な乗員保護装置の組み合わせを遅れなく確実に起動することができる乗員保護装置の起動制御装置及び起動方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、複数の乗員保護装置が搭載される車両に適用される乗員保護装置の起動制御装置において、
複数の乗員保護装置の起動が予定されている各種車両状態を検出し、検出した車両状態を表す車両状態信号を後記第２制御部に通信ラインを介して送信する第１制御部と、
第１制御部から受信する車両状態信号が表す車両状態に応じて、各種車両状態に対して起動すべき乗員保護装置群を定めた所与の規則に従って、特定の乗員保護装置群に属する各乗員保護装置を起動させる第２制御部と、を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置が提供される。
【０００７】
本局面において、前記第１制御部は、前記各種車両状態をそれぞれ独立的に検出する２つのマイクロコンピューターと、前記２つのマイクロコンピューターのそれぞれに対して設けられ、対応するマイクロコンピューターが検出する車両状態を表す車両状態信号をそれぞれ独立的に生成する２つのデコーダと、前記２つのデコーダの生成する各車両状態信号を前記第２制御部に時分割多重により前記通信ラインを介して送信する送信部とを含み、
前記第２制御部は、同一の車両状態を表す前記２つの車両状態信号の双方を受信した場合に限り、前記特定の乗員保護装置群に属する各乗員保護装置の起動を行うものであってよい。
【０００８】
また、本発明のその他の一局面によれば、通信ラインで相互接続された少なくとも２つの制御部により協動して複数の乗員保護装置の起動制御を行う乗員保護装置の起動制御装置において、
乗員保護装置の起動が予定されている各種車両状態を検出する機能を、一方の制御部に付与し、
検出される車両状態の種類に応じた特定の乗員保護装置を、前記複数の乗員保護装置の中から起動対象の乗員保護装置として選別する機能を、他方の制御部に付与することを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置が提供される。
【０００９】
また、本発明のその他の一局面によれば、複数の乗員保護装置が搭載される車両に適用される乗員保護装置の起動方法において、
第１制御部により、複数の乗員保護装置の起動が予定されている各種車両状態を検出するステップと、
第１制御部が検出した車両状態を表す車両状態信号を後記第２制御部に通信ラインを介して送信するステップと、
前記車両状態信号を第２制御部で受信するステップと、
第２制御部により、該受信した車両状態信号が表す車両状態に応じて、各種車両状態に対して起動すべき乗員保護装置群を定めた所与の規則に従って、特定の乗員保護装置群に属する各乗員保護装置を起動させるステップと、を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動方法が提供される。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、多様な衝突形態に対して多様な乗員保護装置の組み合わせを遅れなく確実に起動することができる乗員保護装置の起動制御装置を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１２】
図１は、本実施例による乗員保護装置の起動制御装置の一実施例を示すシステム構成図である。本実施例の起動制御装置１０は、車両に搭載される乗員保護装置の起動制御を行う。本実施例の起動制御装置１０は、特に複数の乗員保護装置が搭載される車両に適用される。乗員保護装置は、各席のエアバックAB、各座席のシートベルトプリテンショナーPT、サイドエアバックS-AB、カーテンシールドエアバックC-AB、後部座席用のヘッドレストエアバックHead、後部座席の前縁部（太股部）を持ち上げるように起動されるクッションで乗員の前方向加速度を減少させる太股部拘束装置PRCの他（図２参照）、乗員の膝部分を保護するための運転席・助手席のニーエアバック等あらゆる乗員保護装置を含みうる。各乗員保護装置は、インフレータを瞬間的に膨張させるための点火装置（以下、「スクイブ」という）をそれぞれ有し、起動制御装置１０により起動制御される。
【００１３】
起動制御装置１０は、２つのECU２０，４０を備える（以下、ECU２０を“第１ECU２０”、ECU４０を“第２ECU４０”と称する）。第１ECU２０は、主に、乗員保護装置の起動が予定されている各種車両状態を検出する機能と、前席側の乗員保護装置の起動制御を行う機能とを有し、第２ECU４０は、後席側の乗員保護装置の起動制御を行う機能を有する。第１ECU２０と第２ECU４０とは、CAN（controller area network）などの適切な通信ライン５０で互いに接続される。
【００１４】
第１ECU２０は、図１に示すように、加速度センサ（Ｇセンサ）等の各種センサが接続されるメインマイクロコンピューター２２（以下、「メインマイコン２２」という）と、同様の加速度センサ等が接続されるサブマイクロコンピューター３２（以下、「サブマイコン３２」という）とを含む。各マイコン２２、３２は、図示しないＣＰＵ、所定の処理プログラム等が記憶されたＲＯＭ、一時的にデータの記憶をするＲＡＭ、入出力回路（Ｉ／Ｏ）等を含む。
【００１５】
メインマイコン２２は、加速度センサの出力信号に基づいて、乗員保護装置の起動が予定されている各種車両状態を検出する。加速度センサは、車両の適切な箇所に配置される各種加速度センサであり、例えば、車両前部左右に配置される加速度センサや、車両のフロアトンネル（図示せず）に取り付けられる加速度センサ（フロアGセンサ）を含んでよい。フロアGセンサは、起動制御装置１０を含むコントローラユニットに内蔵されていてよい。
【００１６】
メインマイコン２２が検出する各種車両状態は、例えば、前突、右前席衝突、左前席衝突、右後席衝突、左後席衝突、右ロールオーバー、左ロールオーバー及び後突を含む。メインマイコン２２は、加速度センサの出力信号の他、他の適切なセンサの出力信号を用いてこれらの車両状態を検出してよい。
【００１７】
例えば、各種衝突形態に関して、メインマイコン２２は、各加速度センサの出力する車両前後・左右・上下加速度、又はその積分値などを適切に用いて、所与の衝突判定及び／又は衝突形態判定用マップにより、衝突判定と共にその衝突形態の特定を実現してよい。この際、レーダーセンサや画像センサによる車両周辺障害物の検出結果が協動的に用いられてもよい。
【００１８】
また、ロールオーバーに関して、メインマイコン２２は、ロールレイトセンサの検出するロールレイト、その積分値であるロール角、及び、車両に作用する左右方向（車幅方向）の加速度を検出する左右方向減速度に基づいて、ロールレイトとロール角の関係に基づくロールオーバー判定用マップ、及び、ロールレイトと左右加速度の関係に基づくロールオーバー判定用マップを用いてロールオーバー判定を実現してよい。
【００１９】
尚、本発明は、上述の乗員保護装置の起動が予定されている各種車両状態の検出方法を特定するものでなく、如何なるセンサやパラメータを用いた如何なる態様の検出方法に対しても適用可能である。
【００２０】
乗員保護装置の起動が予定されている少なくとも何れか一種の車両状態がメインマイコン２２で検出されると、メインマイコン２２から、第１ECU２０のASIC２４（特定用途向けIC）内に含まれるデコーダ２６ａに対して、専用通信線２３を介して点火要求信号が供給される。
【００２１】
デコーダ２６ａでは、メインマイコン２２からの点火要求信号が、第２ECU４０に送出するための点火信号に変換される。点火信号の詳細については図２を参照して後に詳説する。点火信号は、メインマイコン２２のECU間通信ドライバ２８により電圧レベルが変換された後、通信ライン５０により第２ECU４０に送信される。
【００２２】
同様に、サブマイコン３２は、メインマイコン２２と同じ各種車両状態を検出する。但し、サブマイコン３２の検出結果は後述の如く冗長性確保のために用いられる。このため、サブマイコン３２は、メインマイコン２２と同じ各種車両状態を、メインマイコン２２で用いるものとは異なる加速度センサ（例えば、極性の異なる加速度センサ）の出力値を用いて検出するか、又は、異なる加速度センサの出力値を同一態様で用いて検出してよい。
【００２３】
乗員保護装置の起動が予定されている少なくとも何れか一種の車両状態がサブマイコン３２で検出されると、サブマイコン３２から、第１ECU２０のASIC２４（特定用途向けIC）内に含まれるデコーダ２６ｂに対して、専用通信線３３を介してセーフィング解除要求信号が供給される。
【００２４】
デコーダ２６ｂでは、サブマイコン３２からのセーフィング解除要求信号が、第２ECU４０に送出するためのセーフィング信号に変換される。セーフィング信号の詳細については図２を参照して後に詳説する。セーフィング信号は、メインマイコン２２のECU間通信ドライバ２８により電圧レベルが変換された後、通信ライン５０により第２ECU４０に送信される。
【００２５】
図２（A)は、本実施例において第１ECU２０から第２ECU４０に向けて送信される点火信号ないしセーフィング信号の送信データの主要データ構造を模式的に示す図である。送信データには、ヘッダー部に続いてメインデータ部が含まれている。ヘッダー部には、送信データの種類を特定するための情報（例えば、点火信号及びセーフィング信号のいずれかを示すための情報）が含まれる。
【００２６】
メインデータ部には、マイコン２２、３２で検出する各種車両状態を表す情報が含められる。図２（A)では、前突、右前席衝突、左前席衝突、右後席衝突、左後席衝突、右ロールオーバー、左ロールオーバー及び後突の有無をそれぞれ１ビットで表すメインデータ部が示されている。この例では、前突が検出された場合、メインデータ部内の“前突”のフィールドに
‘1’がセットされ、他のフィールドには‘0’がセットされることで、検出された車両状態が前突であることを表す点火信号ないしセーフィング信号が生成される。尚、２つの以上の車両状態が同時に検出される場合も当然に想定される。
【００２７】
以上の第１ECU２０側の処理は、図３に示すように、衝突判定用定時割込みルーチンとして起動・実行される。この処理ルーチンは、メインマイコン２２及びサブマイコン３２の２つのマイコンで別々に実行される。
【００２８】
ステップ１００では、衝突判定として各種車両状態の判定がなされ、ステップ１１０において、図２（A)で説明したような各判定結果に応じた送信データ（点火信号ないしセーフィング信号）が生成される。続くステップ１２０で、送信データが通信ライン５０により第２ECU４０に送信される。マイコン２２、３２の双方で同一の車両状態が検出された場合、当該同一の車両状態を表す点火信号及びセーフィング信号の双方が生成され、通信ライン５０により第２ECU４０に送信される。このとき、点火信号及びセーフィング信号は、好ましくは、時分割多重により一本の通信ライン５０により第２ECU４０に送信される。
【００２９】
第２ECU４０は、図１に示すように、点火信号ないしセーフィング信号を受信するECU間通信ドライバ４８と、第１ECU２０（メインマイコン２２）からの点火信号を受けて、管轄する各乗員保護装置のスクイブ（図示せず）の点火制御を行うメインマイクロコンピューター４２（以下、「メインマイコン４２」という）と、第１ECU２０（サブマイコン３２）からのセーフィング信号を受けて、メインマイコン４２と同じ各乗員保護装置のスクイブ（図示せず）の点火制御を行うサブマイクロコンピューター５２（以下、「サブマイコン５２」という）とを含む。各マイコン４２、５２は、図示しないＣＰＵ、所定の処理プログラム等が記憶されたＲＯＭ、一時的にデータの記憶をするＲＡＭ、入出力回路（Ｉ／Ｏ）等を含む。
【００３０】
図４は、第２ECU４０で実行される主要処理を示すフローチャートである。本処理ルーチンは、第１ECU２０から上記送信データを受信した際に第２ECU４０で起動・実行される割込みルーチンである。この処理ルーチンは、メインマイコン４２及びサブマイコン５２の２つのマイコンで別々に実行される。
【００３１】
先ずステップ２００では、第１ECU２０から受信した受信データ（＝第１ECU２０の送信データ）に対する第２ECU４０による解析処理が起動される。具体的には、第２ECU４０では、ECU間通信ドライバ４８で受信した第１ECU２０からの受信データがメインマイコン４２及びサブマイコン５２に供給される。メインマイコン４２及びサブマイコン５２では、受信データのヘッダー部が解析される。このとき、メインマイコン４２では、受信データに含まれる点火信号が抽出・処理され、サブマイコン５２では、受信データに含まれるセーフィング信号が抽出・処理される。このメインマイコン４２及びサブマイコン５２での処理が、ステップ２１０として示されている。以下、メインマイコン４２側の処理を説明するが、サブマイコン５２側の処理とは、処理対象の信号の相違（点火信号又はセーフィング信号の相違）のみである。
【００３２】
ステップ２１０では、点火信号のメインデータ部がビット毎に解析され、メインマイコン２２による各種車両状態に対する判定結果に応じて、各種車両状態に対応したスクイブ点火フラグがオン／オフされる。具体的には，前突の有無、即ち点火信号のメインデータ部における“前突”のフィールドに‘1’がセットされているか否かがチェックされ、‘1’がセットされている場合は、前突用スクイブ点火フラグをオンにする。続いて、同様の態様で、右前席衝突の有無、左前席衝突の有無、右後席衝突の有無、左後席衝突の有無、右ロールオーバーの有無、左ロールオーバーの有無、及び、後突の有無がそれぞれチェックされ、同様に、‘1’がセットされている場合は、その衝突用のスクイブ点火フラグがオンにされる一方、‘0’がセットされている場合は、その衝突用のスクイブ点火フラグがオフのまま維持される。
【００３３】
続くステップ２２０では、各点火フラグのオン／オフの判定結果に応じて、点火ASIC（図示せず）によりスクイブ点火処理が実行される。例えば、前突用スクイブ点火フラグのみがオンとなっている場合、セーフィング信号に基づく前突用スクイブ点火フラグも同様にオンとなっている場合に限り、前突用スクイブ点火フラグに関連付けられた各乗員保護装置の各スクイブが点火され、当該各乗員保護装置が起動されることになる。尚、点火ASICは、点火信号及びセーフィング信号の双方に基づく同種のスクイブ点火フラグがオンとなっていない限り、当該スクイブ点火フラグに係る各乗員保護装置の各スクイブが点火されないように構成されている。これにより乗員保護装置の起動判定の冗長性が確保される。
【００３４】
ところで、本実施例では、車両に搭載される乗員保護装置の数の増加に伴う起動装置１０の肥大化や複雑化を防ぐために、第１ECU２０の機能を部分的に第２ECU４０に移転し、通信ライン５０を介した通信により第１ECU２０と第２ECU４０とで協動して、多数の乗員保護装置の起動制御を実現している。また、上述の如く２系統の判定結果を利用して乗員保護装置の起動制御を実現することで冗長性を確保しつつ、通信系統を１系統にして点火信号及びセーフィング信号を時分割多重により送ることで、通信ライン５０の単線化（それに伴うコスト低減）を図っている。
【００３５】
かかる構成では、その反面として、点火信号を第１ECU２０から第２ECU４０に通信ライン５０を介して送る必要があるので、点火信号の到達（乗員保護装置の起動タイミング）が点火信号のデータ量（それに伴う通信遅れ）や通信ライン５０における通信トラフィックによって影響を受けやすくなるという不都合がある。特に、上述の如く冗長性を確保するために２系統の判定結果（点火信号及びセーフィング信号）を一本の通信ライン５０で送信する構成では、第２ECU４０に送る情報量が多くなり、通信遅延の問題が顕著となる。
【００３６】
これに関して、本実施例では、上述の如く第１ECU２０側で各種車両状態が特定・検出され、第２ECU４０側で、当該検出された車両状態の種類に応じた適切な乗員保護装置が起動対象として選別されている。例えば、第１ECU２０側で前突が検出された場合、第２ECU４０側では、前突という車両状態に応じて、例えば、後右席エアバック、後左席エアバック、後右席シートベルトプリテンショナー、後左席シートベルトプリテンショナー、後真ん中席のシートベルトプリテンショナー、後席の太股部拘束装置PRCの５つのスクイブに対して点火指令が出される。この各種車両状態と、起動すべき各乗員保護装置（各スクイブ）との対応関係は、第１ECU２０が検出する車両状態毎に、予め所定され、第２ECU４０がアクセス可能なメモリに例えばテーブル形式（マップ形式）で記憶される。以下、各種車両状態に対する起動すべき各スクイブの対応関係を定義したマップを“スクイブ対応マップ”と称する。
【００３７】
このように本実施例によれば、第１ECU２０側から、起動すべき各スクイブを指定する点火信号を第２ECU４０に送る必要が無く、各種車両状態を表す信号さえ送ればよいので、第１ECU２０から第２ECU４０に送るべき乗員保護装置を起動させるのに必要な情報量が低減され、上述のような送信データの情報量の増大による問題点が解消される。例えば、先の例において、起動すべき各スクイブを指定する点火信号を第２ECU４０に送る従来的な構成では、５つのスクイブを指定するには少なくとも５ビット必要となるのに対して、本実施例では、前突という車両状態を表す１ビットで済む。図２（B）は、対照として、起動すべき各スクイブを指定する送信データ（点火信号）のデータ構造を示す。図２（A）と図２（B）とを対照参照することで、本実施例（図２（A））によれば、従来的な構成（図２（B））に比べて、同一数のスクイブを点火させるのに必要な送信データのデータ量（長さ）が大きく低減されていることが分かる。
【００３８】
このように本実施例によれば、従来的な構成に比べて、第１ECU２０と第２ECU４０とを結ぶ通信ライン５０の通信トラフィックが低減され、第２ECU４０側に送信データを速やかに送信することができ、これにより、通信ライン５０の混雑に起因したスクイブの点火遅れを防止して信頼性の高い起動制御を実現することができる。
【００３９】
また、本実施例によれば、上述の如く第２ECU４０が第１ECU２０側から送られる車両状態を示す情報に基づいて点火対象となる各スクイブを特定できるように構成されるので、第１ECU２０は、自らが検出した車両状態を第２ECU４０に送信すればよく、第２ECU４０によりどのような乗員保護装置が制御されるかを知る必要が無くなる。このため、車種やグレードの相違に応じて異なり得る乗員保護装置のバリエーションに引きずられて第１ECU２０の仕様を増加させる必要が無くなり、第１ECU２０の汎用性が高まる。
【００４０】
また、同様に、第２ECU４０についても、車種やグレードの相違に応じて生ずる乗員保護装置の相違・変更に応じて上記スクイブ対応マップを書き換えるだけでよく、新規設定や仕様変更にも機動的に対応することが可能となる。
【００４１】
また、本実施例では、第１ECU２０側において、メインマイコン２２からの点火要求信号とサブマイコン３２からのセーフィング解除要求信号とが、それぞれの専用デコーダ２６ａ、２６ｂにより別々に処理されるので、単一の通信ライン５０で伝送するにも拘らず冗長性を保つことが可能となっている。即ち、第１ECU２０側からの送信データが、２つのデコーダ２６ａ、２６ｂでハードウェア的に生成されるので、最終的に送信データが単一の通信ライン５０で伝送されるにも拘らず、第１ECU２０側での冗長性が第２ECU４０側でも維持されることになる。
【００４２】
図５は、乗員保護装置の起動制御装置１０のその他の一実施例を示すシステム構成図である。図５に示す実施例は、上述の実施例に対して、第２ECU４０側の構成のみが異なるので、同一の構成要素については同一の参照符号を付して説明を省略する。
【００４３】
本実施例は、上述の第２ECU４０側での受信データ解析を、マイコン（ソフトウェア）ではなく、ASICのようなハードウェアロジックで実現する構成に関する。
【００４４】
図５に示す例では、第２ECU４０は、第１ECU２０側から点火信号ないしセーフィング信号を受信するECU間通信ドライバ４８を含む通信ASIC４９と、第１ECU２０（メインマイコン２２）からの点火信号ないしセーフィング信号を受けて、管轄する各乗員保護装置のスクイブ（図示せず）のうちの特定のスクイブを点火する点火ASIC６０とを含む。
【００４５】
通信ASIC４９は、受信信号（点火信号ないしセーフィング信号）の電圧レベルの変換など通信物理層を受け持つものであり、点火ASIC６０は、２つのデコーダ６１，６２で、通信ASIC４９から受けた点火信号及びセーフィング信号をそれぞれ分離・復号し、誤りチェックなどを実行した上で、スクイブドライバ６４により、当該点火信号及びセーフィング信号に係るスクイブを点火する。尚、通信ASIC４９と点火ASIC６０とは、ハードウェア構成上一体とされてよい。
【００４６】
点火ASIC６０は、不揮発性メモリ６６（例えばEEPROM）を備える。不揮発性メモリ６６は、点火ASIC６０内に内蔵されもよく、或いは、外付けタイプのものであってもよい。不揮発性メモリ６６には、上述の実施例で説明したスクイブ対応マップが格納される。点火ASIC６０は、上述の実施例と同様、不揮発性メモリ６６内のスクイブ対応マップに基づいて、点火信号ないしセーフィング信号の表す車両状態に応じた点火対象スクイブを特定し、当該点火対象スクイブを通電する。
【００４７】
このように本実施例においても、上述の如く第１ECU２０側で各種車両状態が特定・検出され、第２ECU４０側で、当該検出された車両状態の種類に応じた適切な乗員保護装置が起動対象として選別されるので、第１ECU２０から第２ECU４０に送るべき情報量を低減してスクイブの点火遅れを防止することができる。その他、冗長性についても上述の実施例と同様の効果を享受できる。
【００４８】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４９】
例えば、上述した実施例では、第１ECU２０が前席側の乗員保護装置の制御を受け持ち、第２ECU４０が後席側の乗員保護装置の制御を受け持つ構成であったが、他の態様の割り振り方が採用されてもよい。
【００５０】
また、上述した実施例では、１つの第２ECU４０が、各種車両状態を検出する第１ECU２０の下でスレーブECUとして機能しているが、２以上の同様のスレーブECUが設定されてもよい。また、第２ECU４０側に、車両状態を検出する機能を部分的に持たせることも可能である。
【００５１】
また、上述した実施例では、図２に示すように送信データ内に検出対象の各種車両状態に対応するフィールドを設定し、各フィールドに当該各種車両状態の検出結果をセットするものであったが、検出対象の車両状態の種類の数が固定である場合には、点火信号ないしセーフィング信号は、当該種類の数に応じた固定のビット数のバイナリコードにより構成されてもよい。この場合、送信データには、新たな検出対象の車両状態の追加に機動的に対応できるように、かかる拡張用のエクステンションデータ部が設定されていてよい。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本実施例による乗員保護装置の起動制御装置の一実施例を示すシステム構成図である。
【図２】図２（A)は、本実施例において第１ECU２０から第２ECU４０に向けて送信される送信データの主要データ構造を模式的に示す図であり、図２（B)は、その対照として比較できる従来的な送信データの主要データ構造を模式的に示す図である。
【図３】第１ECU２０側の主要処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】第２ECU４０側の主要処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】乗員保護装置の起動制御装置１０のその他の一実施例を示すシステム構成図である。
【符号の説明】
【００５３】
１０    起動制御装置
２０    第１ECU
２２    メインマイコン
２３    専用通信線
２４    ASIC
２６ａ、２６ｂ    デコーダ
２８    ECU間通信ドライバ
３２    サブマイコン
３３    専用通信線
４０    第２ECU
４２    メインマイコン
４８    ECU間通信ドライバ
４９    通信ASIC
５０    通信ライン
５２    サブマイコン
６０    点火ASIC
６１，６２    デコーダ
６４    スクイブドライバ
６６    不揮発性メモリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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