(57)【要約】【課題】  車両に発生する異常に対して走行状況に応じた適切な処理を施すことができる技術を提案することを目的とする。【解決手段】  車両制御装置において、異常判定手段は、情報検出手段によって検出された情報から、所定の異常判定条件に基づいて、車両に異常が認められるか否かを判定する。復帰判定手段は、情報検出手段によって検出された情報から、所定の復帰判定条件に基づいて、車両の異常が解消したか否かを判定する。条件変更手段は、走行状況検出手段によって検出された車両の走行状況に基づいて、異常判定条件と復帰判定条件の少なくとも一つの条件を変更する。【選択図】  図６
2006096242.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の情報を検出する情報検出手段と、
前記情報検出手段によって検出された情報から、所定の異常判定条件に基づいて、車両に異常が認められるか否かを判定する異常判定手段と、
前記情報検出手段によって検出された情報から、所定の復帰判定条件に基づいて、車両の異常が解消したか否かを判定する復帰判定手段と、
前記異常判定手段または前記復帰判定手段の判定結果に基づいて車両を制御する制御手段と、
車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、
前記走行状況検出手段によって検出された車両の走行状況に基づいて、前記異常判定条件と前記復帰判定条件の少なくとも一つの条件を変更する条件変更手段と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記条件変更手段は、前記走行状況検出手段によって検出された車両の走行状況に基づいて、車両を停止させることが望ましくない状況であると判断した場合に、前記異常判定条件と前記復帰判定条件の少なくとも一つの条件を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記条件変更手段は、前記異常判定条件については車両に異常が認められると判定されにくい条件に変更し、前記復帰判定条件については車両の異常が解消したと判定されやすい条件に変更することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記異常判定条件は、軽異常判定条件と重異常判定条件を含み、
前記復帰判定条件は、軽異常復帰判定条件と重異常復帰判定条件を含み、
前記条件変更手段は、前記軽異常判定条件については車両に異常が認められると判定されやすい条件に変更し、前記重異常復帰判定条件については車両の異常が解消したと判定されやすい条件に変更し、前記重異常判定条件については車両に異常が認められると判定されにくい条件に変更し、前記軽異常復帰判定条件については車両の異常が解消したと判定されにくい条件に変更することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関し、例えば車両に故障などが発生した場合にその故障などによる不利益を抑制する処理を行う車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に発生する故障等の異常を検出して警告ランプの点灯や停車の催促などの処理を実施することは、安全で快適な車両走行を確保する観点から好ましい。そのため、異常が発生している車両に対して適切な処理を実施する技術が従来から提案されている。例えば、特許文献１では、ヨーレートセンサの不具合を判定するとき、車両の走行状態などに応じて判定条件を緩和する車両の操舵装置が提案されている。また、特許文献２では、車輪外径を判断し、異径車輪がある場合はしきい値を緩和する車両の操舵装置が提案されている。また、特許文献３では、スポーツ走行状態であるとの判断時などにおいて、ヨーレートセンサの異常検出を禁止するヨーレートセンサの異常検出装置が提案されている。
【特許文献１】特開平６−１７１５３４号公報
【特許文献２】特開平６−１７１５３３号公報
【特許文献３】特開２００４−１４２６２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
異常が発生した車両に対して適切な処理を実施するための様々な技術が提案されているが、車両に発生した異常に対する最適な処理は、車両の走行環境によって変わりうるものであるため、必ずしも画一的に決められない。例えば、発生した異常のレベルが比較的軽度の場合であって、修理工場が近くに存在しない場所や修理工場が営業していない時間帯に異常が発生した場合には、その異常のために車両走行を停止させるなどは必ずしも好ましい処理とはいえない。
【０００４】
本発明者は上述の事情を認識し、本発明を成したものであり、その目的は、車両に発生する異常に対して走行状況に応じた適切な処理を施すことができる技術を提案することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両制御装置は、車両の情報を検出する情報検出手段と、情報検出手段によって検出された情報から、所定の異常判定条件に基づいて、車両に異常が認められるか否かを判定する異常判定手段と、情報検出手段によって検出された情報から、所定の復帰判定条件に基づいて、車両の異常が解消したか否かを判定する復帰判定手段と、異常判定手段または復帰判定手段の判定結果に基づいて車両を制御する制御手段と、を有し、車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、走行状況検出手段によって検出された車両の走行状況に基づいて、異常判定条件と復帰判定条件の少なくとも一つの条件を変更する条件変更手段と、を備える。この態様によると、車両の走行状況に基づいて、異常判定条件と復帰判定条件の少なくとも一つの条件をするので、車両の走行状況に対応した車両の異常時または復帰時の制御を行うことができる。これにより、車両の走行状況に応じて、車両の異常に対し適切な処理を施すことが可能となる。
【０００６】
条件変更手段は、走行状況検出手段によって検出された車両の走行状況に基づいて、車両を停止させることが望ましくない状況であると判断した場合に、異常判定条件と復帰判定条件の少なくとも一つの条件を変更してもよい。
【０００７】
条件変更手段は、異常判定条件については車両に異常が認められると判定されにくい条件に変更し、復帰判定条件については車両の異常が解消したと判定されやすい条件に変更してもよい。この態様によると、車両に異常が認められることにより車両を停止させる頻度を低減でき、または復帰と判定されることにより停止されていた車両を速やかに移動させることなどができる。
【０００８】
異常判定条件は、軽異常判定条件と重異常判定条件とを含んでもよい。復帰判定条件は、軽異常復帰判定条件と重異常復帰判定条件とを含んでもよい。条件変更手段は、軽異常判定条件については車両に異常が認められると判定されやすい条件に変更し、重異常復帰判定条件については車両の異常が解消したと判定されやすい条件に変更し、重異常判定条件については車両に異常が認められると判定されにくい条件に変更し、軽異常復帰判定条件については車両の異常が解消したと判定されにくい条件に変更してもよい。この態様によれば、これにより、車両の走行状況に応じて、車両の異常に対しより適切な処理を施すことが可能である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車両に発生する異常に対して走行状況に応じた適切な処理を施すことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。以下の各実施の形態では、主に、各車輪に組み込まれたインホイールモータを駆動源とした電気自動車に関して説明する。
【００１１】
（第１の実施の形態）
図１は、第１の実施の形態の車両１０の全体構成を示す図である。車両１０は、車体１２と、車体１２の前後左右に設けられタイヤおよびホイールを含んで構成される車輪１４とを備える。車体１２には、電子制御装置１００（以下、「ＥＣＵ１００」と表記する）と、ＥＣＵ１００に接続された日時ＩＣ２８、ＧＰＳ３０、ウォーニングランプ３４、ＧＰＳ３０に接続されたＶＩＣＳ３２と、ＥＣＵ１００に接続され車輪１４の各々に対応するようにして設けられたモータ制御部２４および車輪速センサ４２と、相互に対応するモータ制御部２４およびモータ５２の各々に接続されたインバータ２６とが搭載されている。一方、車輪１４の各々には、インホイールモータであるモータ５２が搭載されている。モータ５２の内部には、モータ５２の内部温度を検知する温度センサ５４が設定されている。
【００１２】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、一時的にデータを記憶するＲＡＭと、各種信号の送受信を行うための入出力ポートとを有する。このＥＣＵ１００は、日時ＩＣ２８、ＧＰＳ３０、ＶＩＣＳ３２、車輪速センサ４２あるいは図示しない電子機器類などから送られてくる情報に基づいて、モータ制御部２４、あるいはその他の機器類を制御し、車両１０の様々な状態をコントロールする。なお、本実施の形態のＥＣＵ１００は、後述する図２に示すように、車両システムに生じる異常について、所定の異常判定条件及び復帰判定条件に応じた処理を実行する機能を有する。
【００１３】
日時ＩＣ２８は、日時を取得してＥＣＵ１００に送信する。この日時ＩＣ２８は、任意の方法によって日時を取得することができ、例えばその内部において日時を常時カウントするリアルタイムクロックや、日時に関する電波を受信する電波時計を用いることが可能である。
【００１４】
ＧＰＳ３０（Global Positioning System）は、人工衛星を利用して車両１０の場所を割り出すシステムであり、車両１０の場所を割り出して定期的にＥＣＵ１００に送信する。ＶＩＣＳ３２（Vehicle Information and Communication System）は、渋滞情報・規制情報・道路案内・駐車場案内などの交通情報を、道路上に設置したビーコンやＦＭ多重放送によって取得するシステムである。ＶＩＣＳ３２が取得した交通情報は、ＧＰＳ３０に送られるとともにＧＰＳ３０を介してＥＣＵ１００に送られ、ＧＰＳ３０では車両１０の走行を誘導するカーナビゲーションシステムに用いられる。
【００１５】
ウォーニングランプ３４は、ランプを点灯させて車両ドライバー等に異常の発生を通知する。このウォーニングランプ３４の点灯はＥＣＵ１００によって制御される。
【００１６】
モータ制御部２４は、ＥＣＵ１００によって制御され、対応するインバータ２６を介して対応するインホイールモータであるモータ５２を制御する。具体的には、モータ制御部２４は、ＥＣＵ１００からのトルク指令に応じて対応するインバータ２６を制御し、そのトルク指令に相当するトルクを対応するモータ５２から出力させる。インバータ２６は、対応するモータ５２に適合する電力形式にバッテリ（図示せず）からの放電出力を変換することが可能であり、例えば三相交流形式に変換することができる。そのためモータ制御部２４は、インバータ２６における電力変換を調整することによって、対応するモータ５２を制御する。なお、モータ制御部２４は、上述した電力変換制御機能の他に、対応するインバータ２６とＥＣＵ１００との間を絶縁分離する機能や、モータ５２による回生制動力を制御する機能を有する。
【００１７】
車輪速センサ４２は、対応する車輪１４の車輪速を示す信号をＥＣＵ１００に送り、例えば微小角度位置変位毎のパルス信号を生成するレゾルバ等を車輪速センサ４２として用いることが可能である。
【００１８】
車輪１４の各々に設けられたモータ５２は、インバータ２６を介してモータ制御部２４により制御され、組み込まれた車輪１４を回転駆動する。モータ５２は、対応するインバータ２６を介してバッテリーから供給される電力を駆動エネルギーとしており、他の車輪１４の回転状態にかかわらず対応する車輪１４の独立した回転駆動を行うことが可能である。モータ５２の内部に設けられた温度センサ５４は、モータ５２の内部の温度を検知し、温度データをＥＣＵ１００に入力する。
【００１９】
図２は、車両１０の異常に対して処理を施す第１の実施の形態のＥＣＵ１００の機能ブロック図である。
【００２０】
ＥＣＵ１００は、図２に示すように、状態記憶部１０２、異常判定部１０４、復帰判定部１０６、走行状況判定部１０８、判定条件変更部１１０、判定条件記憶部１１２、フェイル処理部１１４とを有する。
【００２１】
走行状況判定部１０８は、日時ＩＣ２８、ＧＰＳ３０、ＧＰＳ３０に接続されたＶＩＣＳ３２からのデータの入力を受ける。走行状況判定部１０８は、判定条件記憶部に記憶された判定条件を参照し、これら日時ＩＣ２８、ＧＰＳ３０、ＧＰＳ３０に接続されたＶＩＣＳ３２から入力されたデータに基づいて現在の走行状況を判断し、判定条件を変更する必要があるか否かを判断する。「走行状況を判断」とは、例えば、車両を停止させることが望ましくない状況か否かを判断することなどをいう。「車両を停止させることが望ましくない状況」とは、例えば、車両を停止させることが時間的または時期的に修理工場の営業時間などの関係から望ましくない状況や、車両を停止させることが距離的または地域的に修理工場の場所などの関係から望ましくない状況などをいう。「時間的または時期的に修理工場の営業時間などの関係から望ましくない状況」とは、例えば夜間や休日などをいい、「距離的または地域的に修理工場の場所などの関係から望ましくない状況」とは、例えば郊外や山岳路、高速道路や渋滞中の道路に車両がある場合などをいう。
【００２２】
なお、「走行状況を判断」とは、例えば、車両を停止させることが問題ない状況か否かを判断することでもよい。「車両を停止させても問題ない状況」とは、例えば、車両を停止させることが時間的または時期的に修理工場の営業時間などの関係から問題ない状況や、車両を停止させることが距離的または地域的に修理工場の場所などの関係から問題ない状況などをいう。「時間的または時期的に修理工場の営業時間などの関係から問題ない状況」とは、例えば昼間や平日などをいい、「距離的または地域的に修理工場の場所などの関係から問題ない状況」とは、例えば市街地や渋滞していない道路に車両がある場合などをいう。
【００２３】
判定条件とは、例えばモータ５２を強制停止するモータ５２の内部温度のしきい値や、モータ５２を出力制限するモータ５２の内部温度のしきい値など、車両を停止させるか、車両を停止させるまでもないが何らかの処置が必要か、などの判定条件などをいう。判定条件を変更する必要があると判断された場合には、判定条件変更部１１０は、判定条件を変更して判定条件記憶部に変更された判定条件を格納する。
【００２４】
ＥＣＵ１００は、状態記憶部１０２に記憶された状態を参照する。現在までの車両の状態が正常であれば、異常判定部１０４により車両が異常であるかを判定する。現在までの車両の状態が異常であれば、復帰判定部１０６により車両の異常が解消したかを判定する。ＥＣＵ１００は、車輪に設けられたモータ５２の内部に設置された温度センサ５４からのデータの入力を受ける。異常判定部１０４または復帰判定部１０６は、判定条件記憶部１１２に記憶されたしきい値温度から、車両が異常であるか、または車両の異常が解消したかを判定する。異常判定部１０４または復帰判定部１０６が判定した判定結果は、状態記憶部１０２に格納されるとともに、フェイル処理部１１４に入力される。フェイル処理部１１４は、入力された判定結果に基づいて最適なフェイル処理を行うべく、モータ制御部２４にモータの制御信号を入力し、ウォーニングランプ３４を点灯などをする。「フェイル処理」とは、例えば、モータ５２のモータ内部温度Ｔが所定のしきい値以上の場合に、モータ５２の出力を制限したり、モータ５２を強制停止したりすることなどをいう。
【００２５】
図３は、第１の実施の形態における異常判定時のモータ強制停止温度を示す図である。図において、実線は昼間かつ市街地走行時のモータ５２におけるモータ内部温度と許容最大出力の関係を表し、破線は夜間もしくは山岳路走行時のモータ５２におけるモータ内部温度と許容最大出力の関係を表す。以下説明する図においても同様である。通常動作時は、許容最大応力はＷとなっており、モータ５２の駆動に問題ないが、モータ内部が高温になることにより、モータ５２に不具合が生じる恐れが生じる。このため、本実施の形態においては、モータ５２の内部温度Ｔがモータ内部温度Ｔがモータ５２を強制停止させる必要のある所定の温度以上になった場合を異常であるとし、異常であると判定された場合にモータ５２を強制停止させる。昼間かつ市街地走行時など、車両を停止させることが問題ない状況においては、異常判定時のモータ強制停止温度ＴａはＴ１に設定され、モータ内部温度ＴがＴ１に達すると、ＥＣＵ１００は車両に異常があると判断し、許容最大出力をゼロとしてモータ５２を強制停止させる。夜間もしくは山岳路走行時など、車両を停止させることが望ましくない状況においては、異常判定時のモータ強制停止温度ＴａはＴ１より高い温度、すなわちＴ１に比べ車両に異常が認められると判定されにくい温度であるＴ１’に設定され、モータ内部温度ＴがＴ１’に達すると許容最大出力をゼロとしてモータ５２を強制停止させる。
【００２６】
図４は、第１の実施の形態における復帰判定時のモータ強制停止解除温度を示す図である。本実施の形態における車両１０は、上述のようにモータ５２の内部温度Ｔがモータ強制停止温度Ｔａよりも高くなると、モータ５２は強制停止されてしまうが、一定の時間が経過して温度が下がってくることにより、モータ５２に不具合が生じるなどの恐れが低減し、車両を走行可能としてもよい場合がある。このため、本実施の形態においては、このような場合に復帰判定を行い、異常から復帰したと判定された場合にモータ５２の強制停止を解除する。昼間かつ市街地走行時など、車両を停止させることが問題ない状況においては、復帰判定時のモータ強制停止解除温度ＴｂはＴ２に設定され、モータ内部温度ＴがＴ２より低い温度の下がると、ＥＣＵ１００は車両の異常が解消したと判断し、許容最大出力をＷとしてモータ５２の強制停止を解除する。夜間もしくは山岳路走行時など、車両を停止させることが望ましくない状況においては、異常判定時のモータ強制停止温度ＴａはＴ２より高い温度、すなわちＴ２に比べ異常から復帰したと判定されやすい温度であるＴ２’に設定され、モータ内部温度ＴがＴ２’より低い温度の下がると許容最大出力をＷとしてモータ５２の強制停止を解除する。
【００２７】
図５は、第１の実施の形態のＥＣＵ１００における処理の流れを示すフローチャートである。走行状況判定部１０８は、日時ＩＣ２８、ＧＰＳ３０、ＧＰＳ３０に接続されたＶＩＣＳ３２から、走行状況のデータの入力を受ける。走行状況判定部１０８は、入力された走行状況のデータに基づいて、車両を停止させることが望ましくない状況であると判断する（Ｓ１１）。車両を停止させることが望ましくないと判断した場合には（Ｓ１１のＹ）、判定条件変更部１１０は、異常判定時のモータ強制停止温度ＴａをＴ１’に設定し、復帰判定時のモータ強制停止解除温度ＴｂをＴ２’に設定する（Ｓ１２）。車両を停止させることが問題ないと判断した場合には（Ｓ１１のＮ）、判定条件変更部１１０は、異常判定時のモータ強制停止温度ＴａをＴ１’より低いＴ１に設定し、復帰判定時のモータ強制停止解除温度ＴｂをＴ２’より低いＴ２に設定する（Ｓ１３）。設定された各判定条件は、判定条件記憶部１１２に格納される。
【００２８】
ＥＣＵ１００は、状態記憶部１０２に格納された状態データから、モータ５２が強制停止中であるかを判断する（Ｓ１４）。モータ５２が強制停止中であると判断した場合には（Ｓ１４のＹ）、復帰判定部１０６は、モータ５２の温度センサ５４から入力された温度データに基づいて、モータ内部温度Ｔがモータ強制停止解除温度Ｔｂ以上か否かを判断する（Ｓ１５）。モータ内部温度Ｔがモータ強制停止解除温度Ｔｂ以上と判断された場合には（Ｓ１５のＹ）、本フローを終了し、モータの強制停止状態は維持される。モータ内部温度Ｔがモータ強制停止解除温度Ｔｂより低いと判断された場合には（Ｓ１５のＮ）、その旨をフェイル処理部１１４に入力する。その旨の入力を受けたフェイル処理部１１４は、モータの強制停止を解除し（Ｓ１６）、状態記憶部１０２にモータの強制停止を解除した旨の状態情報を格納し（Ｓ１７）、本フローを終了する。
【００２９】
モータ５２が強制停止中でないと判断した場合には（Ｓ１４のＮ）、異常判定部１０４は、モータ５２の温度センサ５４から入力された温度データに基づいて、モータ内部温度Ｔがモータ強制停止温度Ｔａ以上か否かを判断する（Ｓ１８）。モータ内部温度Ｔがモータ強制停止温度Ｔａ以上と判断された場合には（Ｓ１８のＹ）、その旨をフェイル処理部１１４に入力する。その旨の入力を受けたフェイル処理部１１４は、モータを強制停止し（Ｓ１９）、状態記憶部１０２にモータを強制停止した旨の状態情報を格納し（Ｓ２０）、本フローを終了する。モータ内部温度Ｔがモータ強制停止温度Ｔａより低いと判断された場合には（Ｓ１８のＮ）、本フローを終了する。
【００３０】
以上説明したように本実施の形態の車両制御装置によれば、異常の種類や程度だけではなく走行時間帯にも柔軟に対応した処理が車両１０に施される。例えば停車処理を行うことが好ましいが必ずしも緊急の停車を必要としない異常が発生した場合、修理工場などが開いている昼間に車両１０が走行している時は、車両１０を停止させて、近所の修理工場などにおいて修理を受けるように車両ドライバー等に促すことが望ましい。一方、そのような異常が発生した場合に修理工場などが閉まっている夜間に車両１０が走行している時には、車両１０を停止させたとしても修理工場などにおいて修理を受けさせることが難しい。そのため、ＥＣＵ１００は、車両１０の一部の機能の停止や低速走行のみを可能にするなどの制限を設けて安全性を確保した状態で車両１０を走行させることにより、目的地への迅速な到達を優先させるほうが適切な場合もある。このように、本実施の形態では、故障の進行の抑制などによる安全性や経済性、あるいは目的地への到着という車両ドライバー等の欲求を効果的に満たす利便性の適切なバランスがとられた現実的な処理が実行される。
【００３１】
（第２の実施の形態）
本実施の形態において、上述の第１の実施の形態と同一部分には同一符号を付して詳細な説明は省略する。
【００３２】
図６は、第２の実施の形態における異常判定時のモータ出力制限温度およびモータ強制停止温度を示す図である。モータ通常動作時は、許容最大応力はＷ２となっており、モータ５２の駆動に問題ないが、モータ内部が高温になることにより、モータ５２に不具合が生じるなどの恐れが生じる。このため、本実施の形態においては、モータ５２の内部温度Ｔが、モータ５２を強制停止させるまでもないが何かしらの処置が必要となる所定の温度以上になった場合を軽異常とし、車両に軽異常が認められた場合にはモータ５２の出力制限を行う。さらにモータ５２の内部温度Ｔがモータ内部温度Ｔがモータ５２を強制停止させる必要のある所定の温度以上になった場合を重異常とし、車両に重異常が認められた場合にはモータ５２の強制停止を行う。
【００３３】
昼間かつ市街地走行時など、車両を停止させることが問題ない状況においては、異常判定時のモータ出力制限温度ＴｃはＴ３に設定され、モータ内部温度ＴがＴ３に達すると、ＥＣＵ１００は車両に軽異常があると判断し、許容最大出力をＷ１としてモータ５２の出力制限を行う。夜間もしくは山岳路走行時など、車両を停止させることが望ましくない状況においては、異常判定時のモータ出力制限温度ＴｃはＴ３より低い温度、すなわちＴ３に比べ車両に軽異常が認められると判定されやすい温度であるＴ３’に設定され、モータ内部温度ＴがＴ３’に達すると許容最大出力をＷ１としてモータ５２の出力制限を行う。
【００３４】
また、昼間かつ市街地走行時など、車両を停止させることが問題ない状況においては、
異常判定時のモータ強制停止温度ＴａはＴ４に設定され、モータ内部温度ＴがＴ４に達すると、ＥＣＵ１００は車両に重異常があると判断し、許容最大出力をゼロとしてモータ５２を強制停止させる。夜間もしくは山岳路走行時など、車両を停止させることが望ましくない状況においては、異常判定時のモータ強制停止温度ＴａはＴ４より高い温度、すなわちＴ４に比べ車両に重異常が認められると判定されにくい温度であるＴ４’に設定され、モータ内部温度ＴがＴ４’に達すると許容最大出力をゼロとしてモータ５２を強制停止させる。
【００３５】
図７は、第２の実施の形態における復帰判定時のモータ出力制限解除温度およびモータ強制停止解除温度を示す図である。本実施の形態における車両１０は、上述のようにモータ５２の内部温度Ｔがモータ出力制限温度Ｔｃよりも高くなると、モータ５２が出力制限されてしまい、モータ強制停止温度Ｔａよりも高くなるとモータ５２は強制停止されてしまうが、一定の時間が経過して温度が下がってくることにより、モータ５２に不具合が生じるなどの恐れが低減し、モータ５２の出力制限を解除したり、モータ５２の強制停止を解除してもよい場合がある。このため、本実施の形態においては、このような場合に復帰判定を行い、車両の軽異常が解消したと判定された場合にモータ５２の出力制限を解除し、車両の重異常が解消したと判定された場合にモータ５２の強制停止を解除する。
【００３６】
昼間かつ市街地走行時など、車両を停止させることが問題ない状況においては、復帰判定時のモータ出力制限解除温度ＴｄはＴ５に設定され、モータ内部温度ＴがＴ５より低い温度の下がると、ＥＣＵ１００は車両の軽異常が解消したと判断し、許容最大出力をＷ２としてモータ５２の出力制限を解除する。夜間もしくは山岳路走行時など、車両を停止させることが望ましくない状況においては、異常判定時のモータ出力制限温度ＴｂはＴ５より高い温度、すなわちＴ５に比べ車両の軽異常が解消したと判定されやすい温度であるＴ５’に設定され、モータ内部温度ＴがＴ５’より低い温度の下がると許容最大出力をＷとしてモータ５２の出力制限を解除する。
【００３７】
また、昼間かつ市街地走行時など、車両を停止させることが問題ない状況においては、復帰判定時のモータ強制停止解除温度ＴｂはＴ６に設定され、モータ内部温度ＴがＴ６より低い温度の下がると、ＥＣＵ１００は車両の重異常が解消したと判断し、許容最大出力をＷ１としてモータ５２の強制停止を解除する。夜間もしくは山岳路走行時など、車両を停止させることが望ましくない状況においては、異常判定時のモータ強制停止温度ＴａはＴ６より高い温度、すなわちＴ６に比べ車両の重異常が解消したと判定されやすい温度であるＴ６’に設定され、モータ内部温度ＴがＴ６’より低い温度の下がると許容最大出力をＷ１としてモータ５２の強制停止を解除する。
【００３８】
図８は、第２の実施の形態のＥＣＵ１００における処理の流れを示すフローチャートである。走行状況判定部１０８は、入力された走行状況のデータに基づいて、車両を停止させることが望ましくない状況であると判断し（Ｓ１１）、車両を停止させることが望ましくないと判断した場合には（Ｓ１１のＹ）、判定条件変更部１１０は、異常判定時のモータ強制停止温度ＴａをＴ４’に設定し、復帰判定時のモータ強制停止解除温度ＴｂをＴ６’に設定し、異常判定時のモータ出力制限温度ＴｃをＴ３’に設定し、復帰判定時のモータ強制停止解除温度ＴｄをＴ５’に設定する（Ｓ２２）。車両を停止させることが問題ないと判断した場合には（Ｓ１１のＮ）、判定条件変更部１１０は、異常判定時のモータ強制停止温度ＴａをＴ４’より低い温度であるＴ４に設定し、復帰判定時のモータ強制停止解除温度ＴｂをＴ６’より低い温度であるＴ６に設定し、異常判定時のモータ出力制限温度ＴｃをＴ３’より高い温度であるＴ３に設定し、復帰判定時のモータ強制停止解除温度ＴｄをＴ５’より高い温度であるＴ５に設定する（Ｓ２３）。設定された各判定条件は、判定条件記憶部１１２に格納される。
【００３９】
図９は、第２の実施の形態のＥＣＵ１００におけるモータ出力制限に関する処理の流れを示すフローチャートである。モータ５２が強制停止中ではなく、またモータ内部温度Ｔがモータ強制停止温度Ｔａよりも低いと判断された場合には（Ｓ１８のＮ）、ＥＣＵ１００は、状態記憶部１０２に格納された状態データから、モータ５２が出力制限中であるかを判断する（Ｓ３１）。モータ５２が出力制限中であると判断した場合には（Ｓ３１のＹ）、復帰判定部１０６は、モータ５２の温度センサ５４から入力された温度データに基づいて、モータ内部温度Ｔがモータ出力制限解除温度Ｔｄ以上か否かを判断する（Ｓ３２）。モータ内部温度Ｔがモータ出力制限解除温度Ｔｄ以上と判断された場合には（Ｓ３２のＹ）、本フローを終了し、モータの出力制限状態は維持される。モータ内部温度Ｔがモータ出力制限解除温度Ｔｄより低いと判断された場合には（Ｓ３２のＮ）、その旨をフェイル処理部１１４に入力する。その旨の入力を受けたフェイル処理部１１４は、モータの出力制限を解除し（Ｓ３３）、状態記憶部１０２にモータの出力制限を解除した旨の状態情報を格納し（Ｓ３４）、本フローを終了する。
【００４０】
モータ５２が出力制限中でないと判断した場合には（Ｓ３１のＮ）、異常判定部１０４は、モータ５２の温度センサ５４から入力された温度データに基づいて、モータ内部温度Ｔがモータ出力制限温度Ｔｃ以上か否かを判断する（Ｓ３５）。モータ内部温度Ｔがモータ出力制限温度Ｔｃ以上と判断された場合には（Ｓ３５のＹ）、その旨をフェイル処理部１１４に入力する。その旨の入力を受けたフェイル処理部１１４は、モータを出力制限し（Ｓ３６）、状態記憶部１０２にモータを出力制限した旨の状態情報を格納し（Ｓ３７）、本フローを終了する。モータ内部温度Ｔがモータ出力制限温度Ｔｃより低いと判断された場合には（Ｓ３５のＮ）、本フローを終了する。
【００４１】
本発明は上述の各実施の形態や変形例に限定されるものではなく、各実施の形態やその変形例の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施の形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施の形態やその変形例に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【００４２】
上述の実施の形態では車両の走行状況として「昼間」および「夜間」という時間帯に関する基準を用いた例について説明したが、これに限定されるものではなく、他の走行状況を用いることもできる。例えば、日時ＩＣ２８が取得する日時に基づいて、「休日」および「平日」という日時に関する基準を用いることもでき、上述したＥＣＵ１００おいて「昼間」および「夜間」という基準の代わりに「休日および平日」という基準を適用することも可能である。
【００４３】
同様に、車両の走行状況として「市街地」および「郊外、山岳路など」という地域に関する基準を用いることも可能である。一般に、「市街地」には修理工場などの車両異常に対応可能な施設が多く存在するのに対し、「郊外、山岳路など」には修理工場などの存在が少ない。そのため、例えば停車処理を行うことが好ましいが必ずしも緊急の停車を必要としない異常が、市街地で生じた場合には車両１０を停止させることが好ましいが、郊外や山岳路などで生じた場合には車両１０を停止させることが必ずしも好ましい処理とは言えない場合もある。従って、車両１０の異常の種類や程度だけでなく車両１０の走行場所にも柔軟に対応した現実的な処理を行うことが望ましい。車両１０の走行場所に関する情報は例えばＧＰＳ３０によって取得することが可能であり、上述したＥＣＵ１００において「市街地」および「郊外、山岳路など」という基準を適用することも可能である。ＥＣＵ１００は、「市街地」か「郊外、山岳路」かを判断する際、例えば既知のカーナビゲーションシステムの地図表示に利用されるＬＯＤ（Level of Detail）を利用してもよい。一般にカーナビゲーションシステムにおける地図は、家屋や道路などのオブジェクトがある程度密集している地域については、例えば画面上の単位距離が１０メートルに対応するような、非常に精細なレベルの地図まで準備をしている。一方、オブジェクトが少ない山岳地などについては、画面上の単位距離がせいぜい５０メートルに対応する程度のレベルの地図までしか準備をしていない。したがって、カーナビゲーションシステムが準備する地図の精細度レベルをもとに、その地域が市街地であるか郊外等であるかを判定することができる。
【００４４】
また同様に、車両の走行状況として「車両１０が走行する場所の近辺の交通情報」という基準を用いることも可能である。例えば、交通渋滞時にある車両を強制的に停止させると渋滞が更に悪化してスムーズな交通が妨げられる場合がある。従って、停車処理を行うことが好ましいが必ずしも緊急の停車を必要としない異常が、渋滞していない道路を走行している際に生じた場合には車両１０を停止させることが好ましいが、渋滞している道路を走行している際に生じた場合には車両１０を停止させることが必ずしも好ましい処理とは言えない場合もある。そのため、車両１０の異常の種類や程度だけでなく交通情報にも柔軟に対応した現実的な処理を行うことが望ましい。交通情報は例えばＧＰＳ３０やＶＩＣＳ３２によって取得することが可能であり、上述したＥＣＵ１００において「交通情報」という基準を適用することも可能である。渋滞しているか否かは、カーナビゲーション・システムで渋滞箇所を点滅表示する制御などが行われている場合は、これを利用して判定することができる。
【００４５】
また、車両の走行状況として複数の状況を組み合わせた基準を用いることも可能であり、例えば車両走行日時、車両走行場所、交通情報などを適宜組み合わせて用いることも可能である。
【００４６】
なお、上述の各実施の形態では電気自動車を例としてあげて説明したが、ガソリンエンジン自動車などに対しても本発明を適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】第１の実施の形態の車両の全体構成を示す図である。
【図２】車両の異常に対して処理を施す第１の実施の形態のＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】第１の実施の形態における異常判定時のモータ強制停止温度を示す図である。
【図４】第１の実施の形態における復帰判定時のモータ強制停止解除温度を示す図である。
【図５】第１の実施の形態のＥＣＵにおける処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】第２の実施の形態における異常判定時のモータ出力制限温度およびモータ強制停止温度を示す図である。
【図７】第２の実施の形態における復帰判定時のモータ出力制限解除温度およびモータ強制停止解除温度を示す図である。
【図８】第２の実施の形態のＥＣＵにおける処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】第２の実施の形態のＥＣＵにおけるモータ出力制限に関する処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
１０  車両、  １２  車体、  １４  車輪、  ２４  モータ制御部、  ２６  インバータ、  ２８  日時ＩＣ、  ３０  ＧＰＳ、  ３２  ＶＩＣＳ、  ３４  ウォーニングランプ、  ４２  車輪速センサ、  ５２  インホイールモータ、  ５４  温度センサ、  ５６  車輪側通信装置、  １００  ＥＣＵ、  １０４  異常判定部、  １０６  復帰判定部、  １０８  走行状況判定部、  １１０  判定条件変更部、  １１４  フェイル処理部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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