(57)【要約】      （修正有）【課題】  定常的な運転時にパワーユニットから入力する振動を効率良く吸収すると共に、パワーユニットから衝撃的な荷重が入力した場合にも、パワーユニットの過大な変位を防止しつつ、衝撃的な荷重の伝達を効果的に遮断する。【解決手段】  トルクロッド１０では、弾性連結部５２の軸方向に沿った剛性が、入力する衝撃的な負荷荷重に対抗できるように弾性体２８よりも高く設定され、また弾性体２８の軸方向に沿った剛性が弾性連結部５２よりも低く設定され、パワーユニットから衝撃的な荷重が入力した場合には、弾性体２８が優先的に弾性変形した後、エアークッション２４のシリンダ室４８内に充填封入された空気が圧縮され、パワーユニットの過大な変位を防止しつつ、この衝撃的な荷重の車体側への伝達を効果的に遮断でき、定常的な運転時には、弾性体２８が弾性変形し、この弾性体２８の内部摩擦等により入力振動を効果的に吸収減衰できる。【選択図】  図１
2006029557.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを含むパワーユニットを車体側に弾性的に連結し、該パワーユニットから車体に及ぼされるトルク反力が負荷荷重として入力するトルクロッドであって、
パワーユニット及び車体の一方に取り付けられる第１の取付部材と、
パワーユニット及び車体の他方に取り付けられる第２の取付部材と、
前記第１の取付部材と前記第２の取付部材との間に配設され、前記第１又は第２の取付部材へ入力する負荷荷重により該負荷荷重の荷重入力方向に沿って弾性変形する弾性体と、
前記第１の取付部材と前記第２の取付部材との間に前記弾性体と共に直列的に配設されると共に、外部から密閉され空気が充填封入されたシリンダ室が設けられ、前記第１又は第２の取付部材へ入力する負荷荷重により前記シリンダ室内の空気が圧縮されて反力を発生させるエアークッションと、
を有することを特徴とするトルクロッド。
【請求項２】
前記エアークッションが、
前記入力方向に沿った一端側に開口部が形成され、前記第１の取付部材及び前記第２の取付部材の一方に連結される空気容器と、
前記開口部に面するように配設されると共に、前記第１の取付部材及び前記第２の取付部材の他方に連結される圧縮部材と、
前記空気容器と前記圧縮部材との間に配設され、前記圧縮部材と共に前記開口部を閉止して前記空気容器内に前記シリンダ室を形成し、かつ前記荷重入力方向に沿って弾性変形可能とされた弾性支持部材と、
を有すること特徴とする請求項１記載のトルクロッド。
【請求項３】
前記弾性支持部材が、弾性材料により形成されると共に前記空気容器と前記圧縮部材との間に掛け渡された弾性連結部を有し、
前記弾性連結部の前記荷重入力方向に沿った剛性を、前記弾性体の前記荷重入力方向に沿った剛性よりも高く設定したことを特徴とする請求項２記載のトルクロッド。
【請求項４】
前記弾性支持部材が、弾性材料により形成されると共に前記空気容器と前記圧縮部材との間に掛け渡された弾性連結部を有し、
前記弾性連結部により前記弾性体を構成したことを特徴とする請求項２記載のトルクロッド。
【請求項５】
前記空気容器を前記開口部と反対側が閉止された略有底円筒状に形成すると共に、前記入力方向と直交する方向が径方向と略一致するように配置し、しかも前記空気容器の径方向に沿った寸法を前記荷重入力方向に沿った深さよりも長くしたことを特徴とする請求項３又は４記載のトルクロッド。
【請求項６】
前記圧縮部材における前記空気容器の底部との対向部に配置され、所定の大きさを越える負荷荷重が入力すると、前記空気容器の底部へ当接して前記圧縮部材の前記荷重入力方向への変位を制限する弾性ストッパ部を有し、
前記弾性ストッパ部を弾性材料により前記弾性連結部と一体的に形成したことを特徴とする請求項５記載のトルクロッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両におけるエンジンを含んで構成されるパワーユニットの車体に対する防振支持機構を構成するマウントの一種であって、主としてパワーユニットから車体に及ぼされるトルク反力が負荷荷重として入力するトルクロッドに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両においては、主たる振動発生源であるエンジンを含むパワーユニットから車体への振動伝達を抑えて優れた乗り心地を実現すると共に、車体に取り付けられた各種部材を振動から保護するために、パワーユニットが防振支持機構を介して車体に支持されている。かかる防振支持機構は、一般に、ゴム弾性体を用いた複数のマウント部材によって構成されるが、このようなマウント部材の一種として、複数のエンジンマウント等により車体に支持されたパワーユニットから車体に及ぼされるトルク反力が主として負荷荷重として入力するエンジントルクロッド（以下、単に「トルクロッド」と呼称する。）が知られている。
【０００３】
例えば、ＦＦ型（フロントエンジン・フロントドライブ型）の自動車で多く採用されている慣性主軸やそれに類する方式のパワーユニット支持形態において、トルクロール軸から外れたパワーユニットの外周部分を車体に弾性連結せしめて、パワーユニットの車体に対するローリング方向の変位量を緩衝的に制限するものがそれである（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００４】
ところで、このようなトルクロッドにおいては、パワーユニットのトルクロール軸を中心とする回転方向にパワーユニットが振動せしめられる、主としてアイドリング周波数域でのロール方向の振動に対して有効な防振効果が要求されることとなる。そこで、かかるロール方向のアイドリング振動に対して有効な防振効果を得るためには、トルクロッドの両端部にそれぞれ設けられる防振ブッシュのゴム弾性体として剛性が比較的低いものを用いると共に、例えば、特許文献２に示されているように、少なくとも一方の防振ブッシュのゴム弾性体に軸方向へ貫通する空洞部を形成し、これにより、パワーユニットからの負荷荷重に沿った防振ブッシュの剛性（ばね剛性）を低いものとし、アイドリング周波数域でのロール方向の振動に対して高い防振効果を得るようにしている。
【特許文献１】特開２００１−２００８９２号公報
【特許文献２】再表０２／０４２６６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のようにアイドリング周波数域でのロール方向の振動に高い防振効果を得るために、負荷荷重に対する防振ブッシュのばね剛性、すなわちトルクロッドのばね剛性を低いものとすると、例えば、車両の急発進時や急停車時に、パワーユニットからトルクロッドに衝撃的に及ぼされる大荷重に対するばね剛性を充分に確保することが難しくなるという問題が生じる。
【０００６】
すなわち、トルクロッドには、上記したようにアイドリング振動に対する防振効果の加え、大きなトルク反力等の大荷重が及ぼされた際に、パワーユニットの車体に対する変位を抑えるために大きなばね剛性が要求されることとなるが、アイドル振動域の負荷荷重にのみ適合するようにトルクロッドのばね剛性を調整すると、パワーユニットのロール方向での変位が過大になったり、また防振ブッシュのゴム弾性体に形成された空洞部が完全に潰れた底付き状態となり、これと同時に搭乗者にとって不快な大衝撃が車体側へ伝達されることがある。一方、車両の急発進時や急停車時等に生じる衝撃的な大荷重を基準としてトルクロッドのばね剛性を高いものに設定すると、急発進時や急減速時を除くアイドル振動等の定常的な運転時にパワーユニットから伝達されるロール方向の振動を効果的に吸収できるなくなる。
【０００７】
本発明の目的は、上記事実を考慮して、定常的な運転時にパワーユニットから入力する振動を効果的に吸収でき、しかもパワーユニットから衝撃的な荷重が入力した場合にも、パワーユニットの過大な変位を防止しつつ、この衝撃的な荷重の車体側への伝達を効果的に遮断できるトルクロッドを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係るトルクロッドは、エンジンを含むパワーユニットを車体側に弾性的に連結し、該パワーユニットから車体に及ぼされるトルク反力が負荷荷重として入力するトルクロッドであって、パワーユニット及び車体の一方に取り付けられる第１の取付部材と、パワーユニット及び車体の他方に取り付けられる第２の取付部材と、前記第１の取付部材と前記第２の取付部材との間に配設され、前記第１又は第２の取付部材へ入力する負荷荷重により該負荷荷重の荷重入力方向に沿って弾性変形する弾性体と、前記第１の取付部材と前記第２の取付部材との間に前記弾性体と共に直列的に配設されると共に、外部から密閉され空気が充填封入されたシリンダ室が設けられ、前記第１又は第２の取付部材へ入力する負荷荷重により前記シリンダ室内の空気が圧縮されて反力を発生させるエアークッションと、を有することを特徴とする。
【０００９】
本発明の請求項１に係るトルクロッドの作用を以下に説明する。
【００１０】
請求項１に係るトルクロッドでは、弾性体が第１の取付部材と第２の取付部材との間に配設され、この第１又は第２の取付部材へ入力する負荷荷重により荷重入力方向に沿って弾性変形すると共に、エアークッションが、第１の取付部材と第２の取付部材との間に弾性体と共に直列的に配設され、このエアークッションのシリンダ室に充填封入された空気が第１又は第２の取付部材へ入力する負荷荷重により圧縮されて反力を発生させることにより、負荷荷重に対する弾性体の剛性とエアークッションの剛性とをそれぞれ独立して異なる値に設定可能になる。
【００１１】
従って、請求項１に係るトルクロッドによれば、例えば、エアークッションの荷重入力方向に沿った剛性を、車両の急発進時や急停車時にパワーユニットから入力する衝撃的な負荷荷重に対抗できるように弾性体よりも高く設定し、かつ弾性体の荷重入力方向に沿った剛性を、車両の定常的な運転時にパワーユニットから伝達される荷重（振動）に対応させてエアークッションよりも低く設定し、入力振動に対する動ばね定数を十分に低くすれば、パワーユニットから衝撃的な荷重が入力した場合には、弾性体が優先的に弾性変形した後、エアークッションのシリンダ室内に充填封入された空気が圧縮されて衝撃的な負荷荷重に対抗できる弾性的な反力（空気圧）を発生するので、パワーユニットの過大な変位を防止しつつ、この衝撃的な荷重の車体側への伝達を効果的に遮断でき、また車両の定常的な運転時にパワーユニットから生じる振動が入力する場合には、弾性体が入力振動により弾性変形するが、エアークッションのシリンダ室内に充填封入された空気が実質的には圧縮されないので、低い動ばね定数を有する弾性体の内部摩擦等により入力振動を効果的に吸収減衰し、パワーユニットから車体側へ伝達される振動を低減できる。
【００１２】
また本発明の請求項２に係るトルクロッドは、請求項１記載の防振装置において、前記エアークッションが、前記入力方向に沿った一端側に開口部が形成され、前記第１の取付部材及び前記第２の取付部材の一方に連結される空気容器と、
前記開口部に面するように配設されると共に、前記第１の取付部材及び前記第２の取付部材の他方に連結される圧縮部材と、前記空気容器と前記圧縮部材との間に配設され、前記圧縮部材と共に前記開口部を閉止して前記空気容器内に前記シリンダ室を形成し、かつ前記荷重入力方向に沿って弾性変形可能とされた弾性支持部材と、を有すること特徴とする。
【００１３】
また本発明の請求項３に係るトルクロッドは、請求項２記載のトルクロッドにおいて、前記弾性支持部材が、弾性材料により形成されると共に前記空気容器と前記圧縮部材との間に掛け渡された弾性連結部を有し、前記弾性連結部の前記荷重入力方向に沿った剛性を、前記弾性体の前記荷重入力方向に沿った剛性よりも高く設定したことを特徴とする。
【００１４】
また本発明の請求項４に係るトルクロッドは、請求項２記載のトルクロッドにおいて、前記弾性支持部材が、弾性材料により形成されると共に前記空気容器と前記圧縮部材との間に掛け渡された弾性連結部を有し、前記弾性連結部により前記弾性体を構成したことを特徴とする。
【００１５】
また本発明の請求項５に係るトルクロッドは、請求項３又は４記載のトルクロッドにおいて、前記空気容器を前記開口部と反対側が閉止された略有底円筒状に形成すると共に、前記入力方向と直交する方向が径方向と略一致するように配置し、しかも前記空気容器の径方向に沿った寸法を前記荷重入力方向に沿った深さよりも長くしたことを特徴とする。
【００１６】
また本発明の請求項６に係るトルクロッドは、請求項５記載のトルクロッドにおいて、前記圧縮部材における前記空気容器の底部との対向部に配置され、所定の大きさを越える負荷荷重が入力すると、前記空気容器の底部へ当接して前記圧縮部材の前記荷重入力方向への変位を制限する弾性ストッパ部を有し、前記弾性ストッパ部を弾性材料により前記弾性連結部と一体的に形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明のトルクロッドによれば、定常的な運転時にパワーユニットから入力する振動を効果的に吸収でき、しかもパワーユニットから衝撃的な荷重が入力した場合にも、パワーユニットの過大な変位を防止しつつ、この衝撃的な荷重の車体側への伝達を効果的に遮断できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態に係るトルクロッドについて図面を参照して説明する。
【００１９】
（第１の実施形態）
図１及び図２には、本発明の第１の実施形態に係るトルクロッドが示されている。このトルクロッド１０は、車両におけるエンジンを含んで構成されるパワーユニットの車体に対する防振支持機構を構成するマウントの一種であって、例えば、横置き型のパワーユニットを車体に吊り下げた状態で支持する複数のエンジンマウントと共に防振支持機構を構成するものであって、パワーユニットの後端部と車体との間に介装され、パワーユニットのトルク反力や慣性力によりパワーユニットがロール方向及び車体前後方向へ変位することを制限する。
【００２０】
図１に示されるように、トルクロッド１０には、その軸心Ｓと平行な軸方向に沿った一端側（図１では上側）に連結金具１２が設けられると共に、他端側に連結アーム１４が軸方向へ延在するように設けられている。連結金具１２は、アルミ合金、ステンレス等の金属材料からなる金属板を略Ｕ字状に屈曲することで形成されており、連結部１６の一対の先端部には、図２に示されるように、それぞれ円形の連結穴１７が同軸的に穿設されている。
【００２１】
図１に示されるように、連結アーム１４は、アルミ合金、ステンレス等の金属材料からなる帯状の金属板が二重に折り重ねられ、全体として軸方向へ細長いプレート状に形成されている。この連結アーム１４の外側の端部（図１では、下側の端部）には、金属板の両端部がそれぞれ外側へ向かってＬ字状に屈曲され、これらの両端部が互いに突き合わされることにより、略Ｕ字状の連結部１６が形成されており、この連結部１６の一対の先端部にも、連結金具１２と同様に、それぞれ連結穴１７が同軸的に穿設されている。また連結アーム１４の内側の端部には、金属板の中央部が長手方向に沿って略矩形状に曲げられることにより、筒状の内側金具部１８が成形されている。また連結アーム１４には、連結部１６と内側金具部１８との間に金属板が二重に積層されて互いに圧着された中間プレート部２０が設けられている。
【００２２】
図１に示されるように、トルクロッド１０には、連結金具１２と連結アーム１４との間にゴムクッション２２及びエアークッション２４が軸方向に沿って直列的に配設されている。ゴムクッション２２には、略コ字状に屈曲された金属板からなる外側金具２５が設けられており、この外側金具２５は、連結アーム１４側へ向かって開口するように配置されており、その内側には連結アーム１４の内側金具部１８の先端側が挿入されている。ゴムクッション２２には、外側金具２５と内側金具部１８との間に架橋されるゴム製の弾性体２８が設けられている。この弾性体２８は、内側金具部１８の先端部の両側面と外側金具２５における一対の側板部２６の内面側にそれぞれ加硫接着されている。
【００２３】
また弾性体２８には、内側金具部１８の先端部の両側面から先端面に延出するゴムストッパ部３０が一体的に形成されており、このゴムストッパ部３０は、外側金具２５の底板部２７と正対する表面部がストッパ面３１とされており、このストッパ面３１は、軸心Ｓを中心とする径方向外側から中心側へ向ってなだらかに盛り上がる凸状曲面とされ、軸心Ｓ付近で外側金具２５の底板部２７と最も近接し、軸方向に沿って所定幅の隙間Ｄ１を形成している。図３に示されるように、ストッパ面３１が外側金具２５の底板部２７に当接することにより、弾性体２８は、連結金具１２側への弾性変形が制限され、その最大変形量が隙間Ｄ１に対応する大きさになる。
【００２４】
エアークッション２４には、底浅の有底円筒状に形成された空気容器３２が設けられている。この空気容器３２は、アルミ合金、ステンレス等の金属材料を素材とし、例えば、プレス加工により成形されている。空気容器３２には、その底板部３３とは反対側に円形の開口部３４が形成されると共に、外周端部に外周側へ延出する環状のフランジ部３６が屈曲形成されている。エアークッション２４には、空気容器３２の開口部３４に面するように圧縮部材３８が配設されている。また空気容器３２の底板部３３には、その外側における中央部に連結金具１２が溶接により固着されている。
【００２５】
圧縮部材３８は、全体として開口部３４の内径よりも小径とされた円板状に形成されている。圧縮部材３８の中央部には有底筒状の凸部４０が形成されており、この凸部４０の底板部側がゴムクッション２２側へ突出するように配置されている。この凸部４０には外側金具２５が溶接により固着されている。また圧縮部材３８には、凸部４０の外周端から外周側へ延出する環状のストッパ金具部４２が形成されると共に、このストッパ金具部４２の外周端から連結アーム１４側へ略直角に屈曲された折曲部４４が全周に亘って形成されている。
【００２６】
図１に示されるように、エアークッション２４には、空気容器３２と圧縮部材との間に弾性支持部材４６が配設されている。この弾性支持部材４６は、圧縮部材３８と共に空気容器３２の開口部３４を閉止して、この空気容器３２内に外部から密閉されたシリンダ室４８を形成している。弾性支持部材４６は、略円筒状に形成された外筒金具５０と、この外筒金具５０の内周面と圧縮部材３８における折曲部４４の外周面とにそれぞれ加硫接着されたゴム製の弾性連結部５２とを備えている。弾性連結部５２は略リング状に形成されており、その径方向に沿った肉厚が外周端部及び内周端部から径方向中心部へ向って徐々へ薄くされ、この径方向中心部付近で最も薄くなっている。
【００２７】
また外筒金具５０の連結金具１２側の端部には、外周側へ延出する環状のかしめ部５４が屈曲形成されており、このかしめ部５４の内周側には、弾性連結部５２の外周部から延出する薄膜状のシールゴム５６が加硫接着されている。かしめ部５４は、シールゴム５６を介して空気容器３２のフランジ部３６に突き当てられ、その外周側がフランジ部３６を軸方向に沿って挟持するように、内周側へかしめられる。これにより、外筒金具５０が空気容器３２にかしめ固定され、弾性支持部材４６を介して空気容器３２と圧縮部材３８が互いに連結される。
【００２８】
なお、シールゴム５６には、図１（Ｂ）の部分拡大図に示されるように、フランジ部３６に接する表面部に周方向に延在するリブ状のシール突起５８が複数形成されている。これにより、シールゴム５６とのフランジ部３６との隙間が確実に密閉され、外周金具５０のかしめ部５４と空気容器３２のフランジ部３６とのシール性が良好なものになる。
【００２９】
ここで、弾性連結部５２は、空気容器３２及び圧縮部材３８の一方又は双方に外部から軸方向に沿った荷重が作用すると、その荷重により軸方向に沿って弾性変形（剪断変形）する。このとき、例えば、連結金具１２と連結アーム１４とを近づけるような方向の荷重（以下、この方向の荷重を「圧縮荷重」という。）が作用すると、圧縮部材３８が空気容器３２内へ進入し、シリンダ室４８の内容積を縮小させる。これにより、シリンダ室４８内の空気が加圧されることから、圧縮部材３８には、弾性連結部５２の復元力及び圧縮空気からの空気圧が圧縮荷重に対する反力としてそれぞれ作用する。
【００３０】
図１に示されるように、エアークッション２４には、弾性連結部５２の内周端部から延出して圧縮部材３８のストッパ金具部４２を被覆するゴムクッション部６０が設けられると共に、このゴムクッション部６０から内周側へ延出して圧縮部材３８の凸部４０内へ充填され、加硫接着されたゴムストッパ部６２が設けられている。すなわち、弾性連結部５２、ゴムクッション部６０及びゴムストッパ部６２はゴムを素材として一体成形されている。ゴムストッパ部６２は、空気容器３２の底板部３３と正対する表面部がストッパ面６３とされており、このストッパ面６３は、外周側から内周側へ向ってなだらかに盛り上がる凸状曲面とされ、軸心Ｓ付近で空気容器３２の底板部３３と最も近接し、軸方向に沿って所定幅の隙間Ｄ２を形成している。
【００３１】
上記のように構成されたトルクロッド１０では、例えば、連結金具１２が車体に設けられロッド取付部（図示省略）にボルト、ナット等を介して連結固定されると共に、連結アーム１４の連結部１６がエンジンを含むパワーユニットに設けられたロッド取付部に連結固定される。但し、エンジンルーム内のスペース形状等によっては、これとは逆に、連結金具１２をパワーユニットのロッド取付部に連結固定すると共に、連結アーム１４の連結部１６を車体のロッド取付部に連結固定するようにしても良い。
【００３２】
またトルクロッド１０では、エアークッション２４の弾性連結部５２の軸方向に剛性が、弾性体２８の軸方向に沿った剛性よりも高く設定されている。これにより、連結金具１２及び連結アーム１４の一方又は双方から軸方向に沿った圧縮荷重が入力した際には、図３に示されるように、吸振主体として機能する弾性体２８のストッパ面３１が外側金具２５に当接するまで優先的に軸方向に沿って弾性変形（剪断変形）する。このとき、トルクロッド１０に入力する圧縮荷重が弾性体２８の復元力よりも大きいときには、弾性体２８が弾性変形してストッパ面３１が外側金具２５に当接した後に、エアークッション２４の弾性連結部５２が軸方向に沿って弾性変形（剪断変形）する。
【００３３】
次に、上記のように構成された本発明の第１の実施形態に係るトルクロッド１０の動作及び作用について説明する。
【００３４】
本実施形態に係るトルクロッド１０をパワーユニットが横置とされた車両に適用した場合には、トルクロッド１０は、車体の前後方向に沿って延在するように配置され、複数個のエンジンマウントにより車体に吊り下げられ、又は複数個のエンジンマウントを介して車体上に載置されたパワーユニットを車体に緩衝的に連結する。これにより、トルクロッド１０には、パワーユニットから車体に及ぼされるトルク反力が主たる負荷荷重として入力し、このトルク反力に抗してトルクロッド１０はパワーユニットのロール方向及び前後方向への変位を所定の範囲内に制限すると共に、パワーユニットのロール方向の振動を減衰吸収し、この振動の車体側への伝達を阻止する。
【００３５】
負荷荷重が入力している時のトルクロッド１０の動作を更に具体的に説明すると、トルクロッド１０に、例えば、車両の定常的な運転時にパワーユニットから伝達されるロール方向に沿ったアイドル振動等の振動が負荷荷重として入力する場合には、弾性体２８の軸方向に沿った剛性（ばね剛性）がエアークッション２４の弾性連結部５２のばね剛性よりも相対的に小さくなっていることから、ロール方向に沿った振動の入力時には弾性体２８が振動の入力に同期して軸方向に沿って弾性変形し、エアークッション２４の弾性連結部５２の弾性変形は弾性体２８と比較して十分に小さいものになる。
【００３６】
ここで、弾性体２８については、軸方向に沿った荷重に対する剛性を十分に小さくすることが可能なので、弾性体２８の軸方向に沿った剛性を入力振動に対応するように十分に小さいものとし、弾性体２８の入力振動に対する動ばね定数を十分に低く設定すれば、車両の定常的な運転時にパワーユニットから生じるロール方向に沿った振動を弾性体２８の内部摩擦等により効果的に吸収減衰し、パワーユニットから車体側へ伝達される振動を低減できる。
【００３７】
またトルクロッド１０に、例えば、車両の急発進時や急減速時にパワーユニットから衝撃的な圧縮荷重が入力した場合には、図３に示されるように、ストッパ面３１が外側金具２５へ当接するまで、弾性体２８が優先的に軸方向へ弾性変形した後、エアークッション２４の弾性連結部５２が軸方向に沿って空気容器３２側へ弾性変形すると共に、圧縮部材３８がシリンダ室４８内へ進入してシリンダ室４８内に充填封入された空気が圧縮されることから、シリンダ室４８内の圧縮空気が衝撃的な負荷荷重に対抗する弾性的な反力（空気圧）を発生する。
【００３８】
このとき、エアークッション２４が圧縮空気により生じさせる反力は圧縮荷重による弾性連結部５２の変形量の増加に従って増加するが、シリンダ室４８内の内圧が弾性支持部材４６と空気容器３２との間のシール性等により制限されることから、入力する圧縮荷重が極端に大きい場合には、シリンダ室４８内の圧縮空気の反力だけでは圧縮荷重に対抗できなくなる場合が生じる。このような場合にも、トルクロッド１０では、図４に示されるように、弾性連結部５２と一体的に形成されたゴムストッパ部６２が空気容器３２の底板部３３と当接し、このゴムストッパ部６２に入力荷重に応じた弾性変形が生じることにより、衝撃的な入力荷重を緩衝し、車体側へ伝達される衝撃を低減できる。また、更に大きな衝撃的な圧縮荷重がトルクロッド１０に入力した場合には、圧縮部材３８のストッパ金具部４２がゴムクッション部６０を介して空気容器３２の底板部３３と当接することにより、パワーユニットの変位を確実に所定の範囲内に制限する。
【００３９】
すなわち、本実施形態に係るトルクロッド１０によれば、負荷荷重に対する弾性体２８の剛性とエアークッションにおける弾性連結部５２の剛性とをそれぞれ独立して異なる値に設定できるので、エアークッション２４における弾性連結部５２の軸方向に沿った剛性を、車両の急発進時や急停車時にパワーユニットから入力する衝撃的な負荷荷重に対抗できるように弾性体２８よりも高く設定し、かつ弾性体２８の軸方向に沿った剛性を、車両の定常的な運転時にパワーユニットから伝達される低レベルの荷重（振動）に対応させてエアークッション２４の弾性連結部５２よりも低く設定し、この入力振動に対する動ばね定数を十分に低く維持するようにすれば、パワーユニットから衝撃的な荷重が入力した場合には、弾性体２８が優先的に弾性変形した後、エアークッション２４のシリンダ室４８内に充填封入された空気が圧縮されて衝撃的な負荷荷重に対抗できる弾性的な反力（空気圧）を発生するので、パワーユニットの過大な変位を防止しつつ、この衝撃的な荷重の車体側への伝達を効果的に遮断でき、また車両の定常的な運転時にパワーユニットから生じる振動が入力する場合には、弾性体２８が入力振動により弾性変形するが、エアークッション２４のシリンダ室４８内に充填封入された空気が実質的には圧縮されないので、低い動ばね定数を有する弾性体２８の内部摩擦等により入力振動を効果的に吸収減衰し、パワーユニットから車体側へ伝達される振動を低減できる。
【００４０】
また本実施形態に係るトルクロッド１０では、空気容器３２が底の浅い、すなわち内径よりも軸方向に沿った容器の深さが浅い略有底円筒状に形成されると共に、この空気容器３２の径方向が軸方向と略直交するように配置されている。これにより、空気容器３２を小型化（薄型化）しつつ、圧縮部材３８及び弾性連結部５２によるシリンダ室４８内の空気に対する有効受圧面積を大きくできるので、衝撃的な圧縮荷重が入力した際にエアークッション２４が発生する反力を大きなものにできる。
【００４１】
（第２の実施形態）
図５には、本発明の第２の実施形態に係るトルクロッドが示されている。このトルクロッド７０は、第１の実施形態に係るトルクロッド１０と同様に、車両におけるエンジンを含んで構成されるパワーユニットの車体に対する防振支持機構を構成するマウントの一種であって、例えば、横置き型のパワーユニットを車体に吊り下げた状態で支持する複数のエンジンマウントと共に防振支持機構を構成するものであって、パワーユニットの後端部と車体との間に介装され、パワーユニットのトルク反力や慣性力によりパワーユニットがロール方向及び車体前後方向へ変位することを制限する。なお、本実施形態に係るトルクロッド７０において、第１の実施形態に係るトルクロッド１０と共通の部分には同一符号を付して説明を省略する。
【００４２】
本実施形態に係るトルクロッド７０が第１の実施形態に係るトルクロッド１０と異なる点は、トルクロッド７０においては、独立した吸振主体としての弾性体が存在せず、エアークッション７２の弾性連結部８６が吸振主体としての弾性体の機能を有している点である。
【００４３】
トルクロッド７０には、軸方向（矢印Ｓ方向）に沿った一端側（図１では上側）に連結金具１２が設けられると共に、他端側にも連結金具１２と同様の連結金具７６が設けられ、この連結金具７６には一対の連結穴７７が穿設されている。またトルクロッド７０には、軸方向に沿って連結金具１２と連結金具７６との間にエアークッション７２が配設されている。このエアークッション７２には、第１の実施形態に係るエアークッション２４と同様に、有底円筒状に形成された空気容器７８が設けられると共に、この空気容器７８の開口部７９を閉止し、この空気容器７８内にシリンダ室８８を形成する圧縮部材８２及び弾性支持部材８４が設けられている。但し、弾性支持部材８４における弾性連結部８６は、その軸方向に沿った剛性が第１の実施形態に係る弾性連結部５２の軸方向に沿った剛性よりも小さくされている。また第１の実施形態に係る連結アーム１４に代わって設けられた連結金具７６は、圧縮部材３８の外側の面における中央部に溶接等により直接固着されている。
【００４４】
次に、上記のように構成された本発明の第２の実施形態に係るトルクロッド７０の動作及び作用について説明する。
【００４５】
本実施形態に係るトルクロッド７０に、例えば、車両の定常的な運転時にパワーユニットから伝達されるロール方向に沿ったアイドル振動等の振動が負荷荷重として入力する場合には、弾性連結部８６が振動の入力に同期して軸方向に沿って弾性変形する。ここで、弾性連結部８６の軸方向に沿った剛性は、定常的な運転時に入力する振動に対応するように十分に小さいものとされており、振動入力時の弾性連結部８６の動ばね定数は十分に低くレベルに維持される。これにより、車両の定常的な運転時にパワーユニットから生じるロール方向に沿った振動が弾性連結部８６の内部摩擦等により効果的に吸収減衰されるので、パワーユニットから車体側へ伝達される振動を低減できる。
【００４６】
またトルクロッド７０に、例えば、車両の急発進時や急減速時にパワーユニットから衝撃的な圧縮荷重が入力した場合には、エアークッション７２の弾性連結部８６が軸方向に沿って空気容器７８側へ弾性変形すると共に、圧縮部材８２がシリンダ室８８内へ進入してシリンダ室８８内に充填封入された空気が圧縮されることから、シリンダ室８８内の圧縮空気が衝撃的な負荷荷重に対抗する弾性的な反力（空気圧）を発生する。ここで、空気容器７８内に形成されるシリンダ室８８の内径が、第１の実施形態の場合と略同等の負荷荷重が入力すると仮定した場合には、第１の実施形態に係るシリンダ室４８の内径よりも拡張されている。これにより、エアークッション７２では、第１の実施形態に係るエアークッション２４と比較し、シリンダ室８８内に充填封入された空気に対する圧縮部材８２及び弾性連結部８６による有効受圧面積が増加しているので、衝撃的な圧縮荷重が入力した際のエアークッション７２による反力も大きなものになっている。
【００４７】
この結果、トルクロッド７０によれば、吸振主体としての弾性体が弾性連結部８６と一体化され、弾性体と弾性連結部とがそれぞれ独立して設けられた場合よりも、衝撃的な圧縮荷重が入力した際の弾性連結部８６の復元力が小さくなっても、その復元力の低下をシリンダ室８８内に充填封入された圧縮空気の反力の増加で補うことが可能になるので、パワーユニットから衝撃的な荷重が入力した際にも、第１の実施形態に係るトルクロッド１０と同様に、パワーユニットの過大な変位を防止しつつ、この衝撃的な荷重の車体側への伝達を効果的に遮断できる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明に第１の実施形態に係るトルクロッドの構成を示す側面断面である。
【図２】図１に示されるトルクロッドを矢視Ａ方向から見た側面図である。
【図３】図１に示されるトルクロッドに圧縮荷重が入力し、弾性体のゴムストッパ部が外側金具へ当接した状態を示す側面断面図である。
【図４】図１に示されるトルクロッドに圧縮荷重が入力し、弾性連結部のゴムストッパ部が空気容器へ当接した状態を示す側面断面図である。
【図５】本発明に第２の実施形態に係るトルクロッドの構成を示す側面断面である。
【符号の説明】
【００４９】
１０      トルクロッド
１２      連結金具（取付部材）
１４      連結アーム（取付部材）
１６      連結部
２４      エアークッション
２８      弾性体
３０      ゴムストッパ部
３１      ストッパ面
３２      空気容器
３４      開口部
３８      圧縮部材
４６      弾性支持部材
５０      シリンダ室
５２      弾性連結部
６２      ゴムストッパ部
７０      トルクロッド
７２      エアークッション
７６      連結金具（取付部材）
７８      空気容器
７９      開口部
８２      圧縮部材
８４      弾性支持部材
８６      弾性連結部
８８      シリンダ室
【図１】
2006029557.tif 000003
【図２】
2006029557.tif 000004
【図３】
2006029557.tif 000005
【図４】
2006029557.tif 000006
【図５】
2006029557.tif 000007