(57)【要約】【課題】制御ロジックの切換に伴う回転変動などの不都合を解消し、ひいては最適なトルク制御を実現する。【解決手段】先ずアクセル開度やエンジン回転数に基づいて要求トルクを算出し（Ｓ２０１）、次に、今現在エンジン始動後の所定の始動期間内にあるか否かを判別する（Ｓ２０２）。始動期間内であれば、エンジンの角加速度ａに基づいてその時の実トルクを算出する（Ｓ２０３，Ｓ２０４）。また、始動期間内でなければ、その時の吸入空気量、エンジン回転数、空燃比、点火時期、ＶＶＴ位置に基づいて実トルクを算出する（Ｓ２０５）。その後、Ｓ２０１で算出した要求トルクと、Ｓ２０４又はＳ２０５で算出した実トルクとに基づいて要求空気量を算出する（Ｓ２０６）。また、要求空気量を基に要求スロットル開度を算出し、その要求スロットル開度を基にスロットルアクチュエータ１５の駆動を制御する（Ｓ２０７，Ｓ２０８）。【選択図】      図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関で発生する実トルクが目標値となるようにトルク制御を実施する制御装置において、
内燃機関に吸入される空気量を検出する空気量検出手段と、
前記空気量検出手段により検出した空気量を主たるパラメータとして実トルクを推定する第１の実トルク推定手段と、
内燃機関の燃焼毎の挙動を表す燃焼パラメータを検出する燃焼パラメータ検出手段と、
前記燃焼パラメータを基に実トルクを推定する第２の実トルク推定手段と、
内燃機関の運転状態に基づいて、前記第１の実トルク推定手段によるトルク推定と前記第２の実トルク推定手段によるトルク推定とを選択的に切り換える切換手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記切換手段は、内燃機関の始動時を含む所定の始動期間で前記第２の実トルク推定手段によりトルク推定を行い、前記始動期間以外で前記第１の実トルク推定手段によりトルク推定を行うよう切換を実施することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記切換手段は、内燃機関の始動後、機関回転数が上昇し、一旦ピーク値に達した後に、前記第２の実トルク推定手段によるトルク推定から前記第１の実トルク推定手段によるトルク推定に切り換えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
内燃機関の回転を所定回転角度毎に検出する回転検出センサを備え、前記燃焼パラメータ検出手段は、前記回転検出センサの検出信号を基に、内燃機関の燃焼毎の回転変化情報を検出することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の制御装置において、近年では、従来の空気量ベース制御に代えてトルクベース制御が主流になりつつある。空気量ベース制御では、例えば、ドライバにより操作されるアクセル操作量（アクセル開度）や機関回転数を基に要求スロットル開度を算出すると共に、実スロットル開度が要求スロットル開度となるようスロットルアクチュエータを制御するようにしている。これに対し、トルクベース制御では、車両システムとしてトルクを統一のパラメータとし、アクセル開度や機関回転数を基に要求トルクを算出すると共に、内燃機関で実際に発生する実トルクが要求トルクとなるよう各種制御を実施する。トルクをパラメータとすることで、内燃機関の制御とそれ以外の車両制御（例えばクルーズ制御、トラクション制御等）とでパラメータの共通化が可能となり、各制御の協調性を高めることができる。また、相異なる車両や内燃機関に対して制御が展開しやすいというメリットもある。トルクベース制御に関する先行文献としては、例えば特許文献１が知られている。
【０００３】
かかる場合、トルクベース制御では、一般に吸入空気量や機関回転数を主たるパラメータとして実トルクを推定するが、特に内燃機関においてクランキングから始動直後にかけては内燃機関が極低回転状態となりかつ回転変動が大きい。そのため、実トルク推定の主要パラメータである空気量が、エアフロメータ等で正確に計測できず、ひいては実トルクの推定精度が低下するという事態が生じる。その対策として、内燃機関の始動後、回転が安定するまでは空気量ベース制御を実施し、回転の安定後にトルクベース制御に切り換えることが提案されている。図１１のタイムチャートで説明すると、内燃機関の始動後、タイミングｔ１１までは空気量ベース制御を行い、ｔ１１以降、トルクベース制御に移行する。
【０００４】
しかしながら、上記の如く制御ロジックを切り換えると、その切換時に機関回転数が一時的に変動するなど好ましくない挙動が現れる。制御切換時の回転変動を無くすには、適合の工数が増える等の問題が生じる。それ故に、トルクベース制御に関する技術の改善が望まれている。
【特許文献１】特開２００２−３６４４１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、制御ロジックの切換に伴う回転変動などの不都合を解消し、ひいては最適なトルク制御を実現することができる内燃機関の制御装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明では、トルクベース制御ロジックにより内燃機関を制御することを前提としており、内燃機関で発生する実トルクが目標値となるようにトルク制御を実施する。かかる場合において、内燃機関に吸入される空気量を検出し、該検出した空気量を主たるパラメータとして実トルクを推定する（第１の実トルク推定手段）。また、内燃機関の燃焼毎の挙動を表す燃焼パラメータを検出し、その燃焼パラメータを基に実トルクを推定する（第２の実トルク推定手段）。そして、内燃機関の運転状態に基づいて、第１の実トルク推定手段によるトルク推定と第２の実トルク推定手段によるトルク推定とを選択的に切り換える。
【０００７】
内燃機関の始動直後など、内燃機関の回転が安定しない運転状態では吸入空気量の検出が正確に行えず、空気量検出値による実トルクの推定が正確に行えないが、これとは別に燃焼パラメータによる実トルクの推定を行う構成とすれば、空気量検出値により実トルクが推定できない場合にも実トルクの推定が可能となる。これにより、内燃機関の全運転期間で実トルクが正確に推定でき、故にトルクベース制御が継続的に実施できる。つまり、制御ロジックを一時的に切り換えることが不要となる。従って、制御ロジックの切換に伴う回転変動などの不都合が解消され、最適なトルク制御が実現できる。
【０００８】
内燃機関の始動時を含む所定の始動期間で前記第２の実トルク推定手段によりトルク推定を行い、始動期間以外で前記第１の実トルク推定手段によりトルク推定を行うと良い。内燃機関の始動直後には、前述のように内燃機関の回転が安定せず吸入空気量の検出が正確に行えないという事態が生じるが、かかる場合であっても実トルクの推定が可能となる。
【０００９】
内燃機関の始動後において機関回転数が一旦ピーク値に達した後は、燃焼が安定し、吸入空気量が正確に検出できるようになると考えられる。故に、内燃機関の始動後、機関回転数が一旦ピーク値に達した後に、前記第２の実トルク推定手段によるトルク推定から前記第１の実トルク推定手段によるトルク推定に切り換えると良い。
【００１０】
内燃機関の燃焼毎の回転変化情報を燃焼パラメータとして用いることができる。つまり、内燃機関で燃焼毎に発生する燃焼トルク（実トルク）が相違すれば、それに対応する回転挙動が現れる。故に、内燃機関の燃焼毎の回転変化情報を基に、実トルクの推定が可能となる。具体的には、内燃機関の回転を所定回転角度毎に検出する回転検出センサを備え、該回転検出センサの検出信号を基に、内燃機関の燃焼毎の回転変化情報を検出すると良い。燃焼毎の回転変化情報としては内燃機関の回転角加速度を用いると良い。
【００１１】
回転検出センサの検出信号を用いる構成では角度同期演算が行われ、回転上昇に伴い演算負荷増加が懸念されるが、燃焼パラメータを基に実トルクを推定する期間が始動時の所定期間に限定されるのであれば、処理負荷増加の問題も回避できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態は、内燃機関である車載多気筒ガソリンエンジンを対象にエンジン制御システムを構築するものとしており、当該制御システムにおいては電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢として燃料噴射量の制御や点火時期の制御等を実施することとしている。先ずは、図１を用いてエンジン制御システムの全体概略構成図を説明する。
【００１３】
図１に示すエンジン１０において、吸気管１１の最上流部にはエアクリーナ１２が設けられ、このエアクリーナ１２の下流側には吸入空気量を検出するためのエアフロメータ１３が設けられている。エアフロメータ１３の下流側には、ＤＣモータ等のスロットルアクチュエータ１５によって開度調節されるスロットルバルブ１４が設けられている。スロットルバルブ１４の開度（スロットル開度）は、スロットルアクチュエータ１５に内蔵されたスロットル開度センサにより検出されるようになっている。スロットルバルブ１４の下流側にはサージタンク１６が設けられ、このサージタンク１６には吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ１７が設けられている。また、サージタンク１６には、エンジン１０の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１８が接続されており、吸気マニホールド１８において各気筒の吸気ポート近傍には燃料を噴射供給する電磁駆動式の燃料噴射弁１９が取り付けられている。
【００１４】
エンジン１０の吸気ポート及び排気ポートにはそれぞれ吸気バルブ２１及び排気バルブ２２が設けられており、吸気バルブ２１の開動作により空気と燃料との混合気が燃焼室２３内に導入され、排気バルブ２２の開動作により燃焼後の排ガスが排気管２４に排出される。吸気バルブ２１及び排気バルブ２２にはそれぞれ可変動弁機構２５，２６が設けられている。これら可変動弁機構２５，２６は、各バルブ２１，２２のリフト量や開弁時期等のバルブ開閉動作条件を連続的に可変とすることができる構造を有しており、その都度のアクセル開度やエンジン運転状態等に応じてバルブ開閉動作条件（ＶＶＴ位置）が適宜調整されるようになっている。
【００１５】
エンジン１０のシリンダヘッドには各気筒毎に点火プラグ２７が取り付けられており、点火プラグ２７には、点火コイル等よりなる図示しない点火装置（イグナイタ）を通じて、所望とする点火時期において高電圧が印加される。この高電圧の印加により、各点火プラグ２７の対向電極間に火花放電が発生し、燃焼室２３内に導入した混合気が着火され燃焼に供される。
【００１６】
排気管２４には、排出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化するための三元触媒等の触媒３１が設けられ、この触媒３１の上流側には排ガスを検出対象として混合気の空燃比を検出するための空燃比センサ３２（リニアＡ／Ｆセンサ等）が設けられている。また、エンジン１０のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ３３や、エンジン１０の所定クランク角毎に（例えば３０°ＣＡ周期で）パルス信号を出力するクランク角センサ３４が取り付けられている。その他、本システムでは、アクセルペダルの踏み込み操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ３５が設けられている。
【００１７】
ＥＣＵ（電子制御ユニット）４０は、周知の通りＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、その都度のエンジン運転状態に応じてエンジン１０の各種制御を実施する。すなわち、ＥＣＵ４０には、前述した各種センサから各々検出信号が入力される。そして、ＥＣＵ４０は、随時入力される各種の検出信号に基づいて燃料噴射量、目標ＶＶＴ位置、点火時期等を演算し、それを基に燃料噴射弁１９、可変動弁機構２５，２６、点火装置等の駆動を制御する。
【００１８】
また本実施の形態では、車両の各種制御においていわゆるトルクベース制御を採用しており、例えば電子スロットル制御においてトルクフィードバック制御によりスロットル開度を目標値に制御することとしている。概略を説明すると、ＥＣＵ４０は、アクセル開度等に基づいて算出した要求トルクとその都度の実トルクとのフィードバック演算により要求空気量を演算し、その要求空気量に基づいて目標スロットル開度を算出する。そして、ＥＣＵ４０は、スロットル開度を目標スロットル開度に制御する。
【００１９】
次に、本実施の形態におけるトルクフィードバック制御の概要を図２に基づいて説明する。以下に説明する各種の演算パラメータのうち吸入空気量［ｇ／ｒｅｖ］、空燃比、エンジン回転数［ｒｐｍ］、アクセル開度［％］はそれぞれ、エアフロメータ１３、空燃比センサ３２、クランク角センサ３４、アクセル開度センサ３５の各検出値に基づいてそれぞれ算出される。また、点火時期、ＶＶＴ位置はそれぞれ点火時期制御、ＶＶＴ制御の制御値、角加速度はエンジン回転情報に基づく算出値である。
【００２０】
図２において、要求トルク算出部Ｍ１０では、アクセル開度とエンジン回転数とをパラメータとして要求トルク［Ｎｍ］を算出する。詳しくは、図３に示すように、予め規定した要求トルクマップを用い、その都度のアクセル開度とエンジン回転数とに基づいて要求トルクベース値［Ｎｍ］を算出する。要求トルクマップによれば、アクセル開度が大きいほど、又はエンジン回転数が高いほど、要求トルクベース値として大きい値が算出される。そして次に、車両の各種制御間におけるトルク配分を行い、エンジン制御として用いる最終の要求トルク［Ｎｍ］を算出する。このとき、例えば本車両においてクルーズ制御とＶＳＣ（Vehicle Stability Control）とを実施する場合には、エンジン制御とクルーズ制御とＶＳＣとの間でその都度の車両走行状況などに応じてトルク配分が行われる。
【００２１】
また、図２の第１の実トルク算出部Ｍ２０では、吸入空気量、エンジン回転数、空燃比、点火時期、ＶＶＴ位置をパラメータとして実トルク［Ｎｍ］を算出（推定）する。図４で詳細を説明すれば、先ず予め規定した実トルクマップを用い、その都度の吸入空気量とエンジン回転数に基づいて実トルクベース値［Ｎｍ］を算出する。実トルクマップによれば、吸入空気量が多いほど、又はエンジン回転数が高いほど、実トルクベース値として大きい値が算出される。一方で、その都度の空燃比、点火時期、ＶＶＴ位置に基づいて各々に対応する補正係数を算出する。そして、実トルクベース値と各補正係数との乗算により最終の実トルク［Ｎｍ］を算出する。
【００２２】
基本的には、前記第１の実トルク算出部Ｍ２０による実トルクの算出値がトルク制御に用いられるが、エンジン始動直後においてエンジン１０の回転が安定するまではエアフロメータ１３により吸気量が正確に計測できず、空気量計測値を用いて実トルクを正確に算出することが不可能となる。そのため本実施の形態では、前記第１の実トルク算出部Ｍ２０とは別に第２の実トルク算出部Ｍ３０を設け、その第２の実トルク算出部Ｍ３０において、燃焼サイクル内におけるエンジン回転の角加速度を基に実トルクの算出を行うこととする。
【００２３】
エンジン回転の角加速度を基にした実トルクの算出手順を以下に説明する。図５には、直列６気筒エンジンについて７２０°ＣＡ期間内の回転変動の様子を示している。図５に示すパルス間隔時間は、クランク角センサ３４による前後するパルス信号の時間間隔であり、本例の場合、３０°ＣＡ間の時間間隔である。また本例では、第１気筒（＃１）〜第６気筒（＃６）の燃焼順序を＃１→＃５→＃３→＃６→＃２→＃４としている。
【００２４】
図５に示すように、各気筒での燃焼行程に合わせてパルス間隔時間が変化し、概ね各気筒の燃焼行程内における圧縮ＴＤＣ〜ＡＴＤＣ６０°ＣＡの期間でパルス間隔時間が減少（すなわち回転上昇）するようになっている。
【００２５】
図６には、１回の燃焼についてパルス間隔時間の変化を拡大して示す。図６において、前述のように燃焼行程ではパルス間隔時間が減少するが、減少度合いはその都度発生する燃焼トルクの大小により変化する。燃焼トルクが小さく回転上昇が比較的小さい場合には、図の丸数字１のようにパルス間隔時間が変化する。また、燃焼トルクが大きく回転上昇が比較的大きい場合には、図の丸数字２のようにパルス間隔時間が変化する。このことから、燃焼期間内におけるパルス間隔時間を基に燃焼トルク（実トルク）が推定できることが分かる。
【００２６】
具体的には、各気筒の燃焼行程内における圧縮ＴＤＣ後６０°ＣＡ（ＡＴＤＣ６０°ＣＡ）をｎタイミング（基準）とし、その３０°ＣＡ前をｎ−１タイミング、６０°ＣＡ前（すなわち圧縮ＴＤＣ）をｎ−２タイミングとする。そして、「ｎ−２〜ｎ」の期間の回転速度情報（Ｖn，Ｖn-2）とパルス間隔時間情報（Ｔn，Ｔn-1）とを基に、次の式（１）から角加速度ａを算出する。なお、回転速度Ｖはパル間隔時間Ｔの逆数を基に算出されるようになっている。
ａ＝（Ｖn−Ｖn-2）／（Ｔn＋Ｔn-1）      …（１）
そして、例えば図７の関係を用い、角加速度ａをパラメータとして実トルク［Ｎｍ］を算出する。この場合、角加速度ａはエンジン１０の燃焼毎の挙動を表す燃焼パラメータに相当する。
【００２７】
前述した第１の実トルク算出部Ｍ２０による実トルク算出値と第２の実トルク算出部Ｍ３０による実トルク算出値とのうち、何れをトルクフィードバックに用いるかは始動判定部Ｍ４０の指示により切り換えられる。始動判定部Ｍ４０では、エンジン始動後の所定の始動期間において第２の実トルク算出部Ｍ３０による実トルク算出値をトルクフィードバックに用いるよう指示し、それ以外の期間において第１の実トルク算出部Ｍ２０による実トルク算出値をトルクフィードバックに用いるよう指示する。なお、２つの実トルク推定部Ｍ２０，Ｍ３０では各々並行して実トルクの算出が行われるのではなく、始動判定部Ｍ４０の指示により何れか選択された方でのみ実トルクの算出が行われればよい。
【００２８】
要求空気量算出部Ｍ５０では、要求トルク算出部Ｍ１０で算出した最終の要求トルクと、第１の実トルク算出部Ｍ２０か第２の実トルク算出部Ｍ３０の何れかで算出した最終の実トルクとの偏差に基づいてフィードバック演算を行い、その結果を基に要求空気量［ｇ／ｒｐｍ］を算出する。
【００２９】
また、要求スロットル開度算出部Ｍ６０では、前記要求空気量算出部Ｍ５０で算出した要求空気量を基に要求スロットル開度［％］を算出する。そして、この要求スロットル開度を用い、要求スロットル開度と実際のスロットル開度（スロットル開度センサの検出値）とが一致するようにスロットルアクチュエータ１５の駆動が制御される。これにより、所望とする要求トルクが得られるようになる。
【００３０】
次に、ＥＣＵ４０により実行される制御の詳細を説明する。図８は、角加速度ａの算出処理を示すフローチャートであり、本処理はクランク角センサ３４からのパルス信号のエッジタイミングで（すなわち３０°ＣＡ毎に）実行される。
【００３１】
図８において、ステップＳ１０１では、今現在の時刻と前回処理時の時刻（３０°ＣＡ前の時刻）とからパルス間隔時間Ｔnを算出する。ステップＳ１０２では、パルス間隔時間Ｔnを基に回転速度Ｖnを算出する。ステップＳ１０３では、前述の式（１）を用いて角加速度ａを算出する。最後に、ステップＳ１０４では、次回の処理に備え、パルス間隔時間の今回値Ｔnを前回値Ｔn-1とし、回転速度の今回値Ｖnを前回値Ｖn-1とする。なお、角加速度ａの算出は、少なくとも各気筒の燃焼期間内のＡＴＤＣ６０°ＣＡのタイミングで実施されれば良い。
【００３２】
図９は、電子スロットル制御処理を示すフローチャートであり、本処理は所定の時間周期（例えば８ｍｓ周期）でＥＣＵ４０により実行される。
【００３３】
ステップＳ２０１では、アクセル開度やエンジン回転数に基づいて要求トルクを算出する。続くステップＳ２０２では、今現在エンジン始動後の所定の始動期間内にあるか否かを判別する。この始動期間は、エンジン始動後においてエンジン回転数が一旦ピーク値に達し、その後規定時間（例えば１秒）が経過するまでの期間である。始動期間内であればステップＳ２０３に進み、前記図８の処理で算出した角加速度ａを読み込み、続くステップＳ２０４で角加速度ａに基づいてその時の実トルクを算出する（これが第２の実トルク推定手段に相当する）。
【００３４】
また、始動期間内でなければステップＳ２０５に進み、その時の吸入空気量、エンジン回転数、空燃比、点火時期、ＶＶＴ位置をパラメータとして実トルクを算出する（これが第１の実トルク推定手段に相当する）。なお、始動期間内の経過時点では空燃比センサ３２の活性化が完了していない可能性があり、センサ未活性の場合には空燃比に関する補正を省略する。
【００３５】
その後、ステップＳ２０６では、前記ステップＳ２０１で算出した要求トルクと、前記ステップＳ２０４又はＳ２０５で算出した実トルクとに基づいて要求空気量を算出する。また、ステップＳ２０７では、要求空気量を基に要求スロットル開度を算出する。そして、ステップＳ２０８では、要求スロットル開度を基にスロットルアクチュエータ１５の駆動を制御する。
【００３６】
図１０は、エンジン始動時の回転数の変化を示すタイムチャートである。さて、タイミングｔ１〜ｔ２ではスタータモータによるクランキングが行われ、その後燃焼が開始されてエンジン回転数が上昇する。エンジン回転数はタイミングｔ３で一旦ピーク値（１２００ｒｐｍ程度）に達した後、通常のアイドル回転数（７００ｒｐｍ程度）に収束する。このとき、エンジン回転数がピーク値に達した後に所定時間（例えば１秒）が経過したタイミングｔ４までが「始動期間」に相当し、かかる期間では、エンジン１０の角加速度ａに基づいて実トルクの推定が行われる。また、タイミングｔ４以降は、吸入空気量とエンジン回転数等をパラメータとして実トルクの推定が行われる。図１０では、全期間を通じてトルクベース制御が継続的に実施されるため、制御ロジックの切換に伴う予期せぬ回転変動が生じることはない。
【００３７】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００３８】
実トルクの推定を、エンジン１０の始動直後は燃焼毎の角加速度ａに基づいて実施し、その後吸入空気量やエンジン回転数に基づいて実施するようにした。こうして実トルクの推定手法を切り換えることにより、エンジン１０の全運転期間で実トルクが正確に推定でき、故にトルクベース制御が継続的に実施できる。つまり、従来技術とは異なり、制御ロジックを一時的に切り換えることが不要となる。従って、制御ロジックの切換に伴う回転変動などの不都合が解消され、最適なトルク制御が実現できる。また、制御切換時の回転変動を無くすために適合工数が増えるといった不都合も生じない。
【００３９】
実トルク演算に使うための角加速度ａは、少なくともエンジン始動当初にのみ算出されれば良く、それ以外の期間では要しない。故に、エンジン始動後の通常運転時において角度同期処理が過度に増え、演算負荷が過剰に増加するといった不都合が回避できる。
【００４０】
なお、本発明は上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施しても良い。
【００４１】
上記実施の形態では、エンジンの燃焼開始後、エンジン回転数が一旦ピーク値に達してから所定時間（１秒）が経過したタイミングで、実トルクの推定をエンジン１０の角加速度（回転変化情報）に基づく演算手法から、吸入空気量の計測値等に基づく演算手法に切り換えたが、これを変更する。例えば、エンジン回転数がピーク値に達したタイミングで演算手法を切り換えるようにしても良い。又は、空燃比センサ３２の活性化が完了したタイミングで演算手法を切り換えるようにしても良い。
【００４２】
上記実施の形態では、燃焼パラメータとしてクランク角センサ３４の検出信号を基にエンジン１０の角加速度を算出し、その角加速度に基づいて実トルクを推定したが、これ以外に、燃焼パラメータとして燃焼圧センサ等により燃焼圧を検出し、その燃焼圧に基づいて実トルクを推定したり、同燃焼パラメータとして燃料の燃焼時に発生する燃焼イオン電流を計測し、そのイオン電流に基づいて実トルクを推定したりしても良い。
【００４３】
また、エアフロメータ１３や空燃比センサ３２のフェイルを検出し、フェイル発生時において、実トルクの推定を、吸入空気量の計測値等に基づく演算手法からエンジン１０の角加速度等（回転変化情報）に基づく演算手法に切り換えるようにしても良い。つまりこの場合、エンジン始動時とは逆に、第１の実トルク推定手段から第２の実トルク推定手段に切換が行われる。本構成であっても、エンジン１０の全運転期間で実トルクが正確に推定できることになる。故に、制御ロジックの切換に伴う回転変動などの不都合が解消され、最適なトルク制御が実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】発明の実施の形態におけるエンジン制御システムの概略を示す構成図である。
【図２】トルクフィードバック制御の概要を説明するための機能ブロック図である。
【図３】要求トルク算出部の詳細を示すブロック図である。
【図４】第１の実トルク算出部の詳細を示すブロック図である。
【図５】７２０°ＣＡ期間内の回転変動の様子を示すタイムチャートである。
【図６】１回の燃焼についてパルス間隔時間の変化を拡大して示すタイムチャートである。
【図７】角加速度と実トルクとの関係を示す図である。
【図８】角加速度算出処理を示すフローチャートである。
【図９】電子スロットル制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】エンジン始動時の回転数の変化を示すタイムチャートである。
【図１１】エンジン始動時の回転数の変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４５】
１０…エンジン、１３…エアフロメータ、３４…クランク角センサ、４０…ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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