(57)【要約】【課題】ドライバーの意図に則した運転性を達成する車両の駆動力制御装置を提供する。【解決手段】アクセルペダル踏み込み量検出手段（２）と、ドライバーの加減速要求を判断する加減速判断手段（２０）と、この加減速要求に基づいて車両の目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段（４０）とを備える車両の駆動力制御装置において、地域属性を検出する地域属性検出手段（１）と、この地域属性情報から自車走行中の道路種別を判断する道路種別判断手段（３０）と、自車走行中の道路種別が高速道路であり、かつ、ドライバーの加速要求がある場合に、前記目標駆動力を増大するように補正する目標駆動力補正手段（４０）とを備えたこの道路種別に基づいて、前記目標駆動力を補正する目標駆動力補正手段とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの踏み込み量を検出する踏み込み量検出手段と、
検出されたアクセルペダルの踏み込み量の変化に基づいて、ドライバーの加減速要求を判断する加減速判断手段と、
この加減速要求に基づいて車両の目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段とを備える車両の駆動力制御装置において、
地域属性を検出する地域属性検出手段と、
この地域属性情報から自車走行中の道路種別を判断する道路種別判断手段と、
自車走行中の道路種別が高速道路であり、かつ、ドライバーの加速要求がある場合に、前記目標駆動力を増大するように補正する目標駆動力補正手段と、
を備えたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記目標駆動力補正手段は、自車走行中の道路種別が高速道路であり、かつ、ドライバーの減速要求がある場合に、前記目標駆動力の補正を行わないことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
目的地までの残り距離を演算する残り距離演算手段を備え、
前記目標駆動力補正手段は、自車走行中の道路種別が高速道路であり、かつ、ドライバーの減速要求がある場合に、演算された残り距離が所定距離より近ければ、目標駆動力が減少するように補正し、所定距離以上であれば、目標駆動力の補正を行わないことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記目標駆動力補正手段は、前記残り距離が目的地に近いほど前記目標駆動力が小さくなるように補正することを特徴とする請求項３に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記目標駆動力補正手段は、自車走行中の道路種別が路地隘路であり、かつ、ドライバーの減速要求がある場合に、前記目標駆動力を減少するように補正することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記目標駆動力補正手段は、自車走行中の道路種別が路地隘路であり、かつ、ドライバーの加速要求がある場合に、前記目標駆動力の補正を行わないことを特徴とする請求項５に記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力制御装置、特に道路種別に応じて目標駆動力を補正する駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の駆動力制御装置として、ナビゲーションシステム（地域属性検出手段）から得られる地域属性情報（道路種別、道路幅、渋滞情報等）に応じて補正駆動力を設定し、アクセル操作量と車速に応じて決定される要求駆動力に加算することで最終的な目標駆動力とするものがある（特許文献１を参照のこと）。
【特許文献１】特開２００３−３２７０１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、前述の駆動力制御装置においては、地域属性情報から車両が走行中の道路種別（例えば、高速道路、一般道路、路地隘路等）が高速道路及びその導入路であると判断した場合には、要求駆動力を増加するように補正する構成であるため、高速道路及びその導入路を走行中にアクセルを戻して減速したい状況であっても、要求駆動力が増加補正されているため、図１１に示すようにドライバーの意図よりも弱い減速となってしまうという課題がある。
【０００４】
一方、車両が隘路に進入した時には、図１５に示すようにアクセル操作量が一定であっても要求駆動力を減少する補正を行う構成となっているため、ドライバーの意図とは関係なく減速状態となり、後方から他の車両が接近している状況では、急接近の恐れが生じ、危険である。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、車両の駆動力制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。
【０００７】
本発明は、検出されたアクセルペダルの踏み込み量の変化に基づいて、ドライバーの加減速要求を判断し、この加減速要求に基づいて車両の目標駆動力を演算する車両の駆動力制御装置において、地域属性情報から道路種別を判断し、この道路種別に基づいて、目標駆動力を補正するもので、道路種別が高速道路であり、かつドライバーの加速要求を判断した場合には、目標駆動力が大きくなるように補正する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、車両が高速道路を走行中の場合に、ドライバーから加速要求をがあると判断した場合にのみ、目標駆動力が増大するように補正する。したがって、高速道路走行時やSA（サービスエリア）に入る時等の減速時にアクセルをオフした場合の減速が弱まることなく、加速時には目標駆動力を増大するため、優れた加速性を発揮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１は、本発明の駆動力制御装置のシステム構成を示す図である。
【００１１】
ナビゲーションシステム１は、駆動力制御コントロールユニット（以下、単に駆動力制御ECUという）１０に対して現在自車両が走行している道路の種別（高速道路有料道路、路地隘路、一般道路）、高速道路内のSA、IC（インターチェンジ）等の位置情報、渋滞情報などのナビゲーション情報を出力する。
【００１２】
アクセル開度センサ２は、ドライバーのアクセルペダルの踏込み量APOを検出する。
【００１３】
車速センサ３は、タイヤの回転数から車両の実車速aVSPを検出する。
【００１４】
トランスミッションECU４は、駆動力制御ECU１０から出力された変速比指令値cRATIOをもとに変速機の変速比を制御し、駆動力制御ECU１０に対し実変速比aRATIOを出力する。
【００１５】
駆動力制御ECU１０は、マイクロコンピューターとその周辺部品により構成され、制御周期（例えば１０ms）毎にナビゲーションシステム１、アクセル開度センサ２、車速センサ３、トランスミッションECU４からの信号を取込んで、トランスミッションECU４、エンジンECU５に指令値を出力する。駆動力制御ECU１０は、図１に示すように、マイクロコンピューターのソフトウェア形態により構成されるアクセル開速度算出部２０、地域属性演算用補正ゲイン設定部３０、駆動力制御部４０、駆動力分配部５０を備えている。
【００１６】
駆動力制御ECU１０は、図示しないスロットル及びトランスミッションを用いることによって、駆動力を制御する。
【００１７】
エンジンECU５は、駆動力制御ECU１０から出力されたエンジントルク指令値cTEをもとにスロットル開度TVOを算出し、スロットルアクチュエータ（以下、単にスロットルACTRという）６にスロットル開度信号を出力する。スロットルACTR６は、スロットル開度信号に従って図示しないエンジンのスロットルバルブを調整する。
【００１８】
以下、駆動力制御ECU１０を構成するアクセル開速度算出部２０、地域属性演算用補正ゲイン設定部３０、駆動力制御部４０、駆動力分配部５０について詳細を説明する
《アクセル開速度算出部》
アクセル開速度算出部２０は、図２に示されるように、下式に示される伝達特性により構成され、アクセル踏込み量APOを入力とし、APOに対して下式の疑似微分演算を行ったアクセル開速度dAPOを出力する。図３に演算結果の一例を示す。ここで、アクセル開速度dAPO＜０（アクセル踏み戻し中）の場合には、ドライバーが減速を要求していると判断でき、一方、アクセル開速度dAPO＞０（アクセル踏み増し中）の場合には、ドライバーが加速を要求していると判断する。
【００１９】
【数１】
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【００２０】
《駆動力制御部》
駆動力制御部４０は、図６に示すように目標駆動トルクマップ４１、地域属性補正演算部４２より構成され、アクセル踏込み量APO、実車速aVSP、地域属性補正演算用ゲイン設定部３０から出力される補正演算用ゲインKhoseiを入力として駆動トルク指令値cTDRを算出する。地域属性補正演算用ゲイン設定部３０については後述する。
【００２１】
目標駆動トルクマップ４１は、アクセル踏込み量APOと実車速aVSPから図８に示すマップをもとに目標駆動トルクtTDRを決定する。図８に示されるように目標駆動トルクtTDRは、アクセル踏込み量APOが大きいほど大きくなる。また車速が高くなるほどギア比は高くなるため、図８では同じアクセル踏込み量APOであれば、車速aVSPが高いほど目標駆動トルクtTDRは小さくなるように設定されている。
【００２２】
地域属性補正演算部４２は、下式に示される伝達特性により構成され、目標駆動トルクtTDRを入力とし、地域属性補正トルクtTDRhoseiを出力する。ここで、sはラプラス演算子を表す（ここでThosei＞０）。図７に示されるようにtTDRが定常状態である場合（アクセル踏込み量APOがほぼ一定状態）は０を出力し、過渡状態では補正演算用ゲインKhoseiと目標駆動トルクtTDRの変化速度に応じた地域属性補正トルクtTDRhoseiを出力する。以上より地域属性補正演算部４２は、アクセルを操作した場合のみ過渡的に地域属性補正トルクtTDRhoseiを出力する。そして、目標駆動トルクtTDRに地域属性補正トルクtTDRhoseiを加算して駆動トルク指令値cTDRを算出する。
【００２３】
【数２】
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【００２４】
《地域属性演算用ゲイン設定部》
地域属性演算用ゲイン設定部３０は、図４に示すようにナビゲーションシステム１からの地域属性情報とアクセル開速度演算部２０にて算出されたアクセル開速度dAPOをもとに補正演算用ゲインKhoseiを決定する。
【００２５】
まず、ナビゲーション１の地域属性情報に基づいて自車走行中の道路属性（高速道路、路地隘路等）を判断する。以下、道路属性毎に補正演算用ゲインKhoseiの設定内容について説明する。
【００２６】
最初に自車が路地隘路を走行中と判断された場合について説明する。
【００２７】
路地隘路走行中でアクセル開速度dAPO＜０（アクセル踏み戻し中）の場合は、補正演算用ゲインKhosei＝K_HOSEI_OFF（K_HOSEI_OFF＞０）と設定される。アクセルを戻す場合、目標駆動トルクtTDRは減少側に変化するため、地域属性補正トルクtTDRhoseiは過渡的に負の値（減速側トルク）をとることとなる。よって図１６に示されるように路地隘路走行中は補正処理によりアクセルを戻した際の減速が強くなり、路地での不意の減速にも応答良く反応することができる。
【００２８】
アクセル開速度dAPO＞０（アクセル踏み増し中）の場合は、補正演算用ゲインKhosei＝０と設定される。よって路地隘路走行中はアクセルを踏み増しても目標駆動トルクTtdrが加速側に補正されることはない。アクセル開速度が一定の場合（dAPO＝０）でも従来技術のように減速側に補正されることはなく、目標駆動トルクtTDRはほぼ一定である。図７に示されるように地域属性補正トルクtTDRhoseiは０近傍となり、よって一般道路から路地に進入してもアクセル開度が一定であればドライバーの意志に反して減速することはない。
【００２９】
次に自車が高速走行道路を走行中と判断された場合について説明する。
【００３０】
高速走行道路走行中でアクセル開速度dAPO＞０（アクセル踏み増し中）の場合は、補正演算用ゲインKhosei＝K_HOSEI_ON（K_HOSEI_ON＞０）と設定される。アクセルを踏み増す場合、目標駆動トルクtTDRは増加側に変化するため、地域属性補正トルクtTDRhoseiは過渡的に正の値（加速側トルク）をとることとなる。よって図１２に示されるように高速走行道路走行中は補正処理によりアクセルを踏み増した際の加速が強くなり、追越し、合流時の加速をスムーズに行うことができる。
【００３１】
また、高速走行道路走行中でアクセル開速度dAPO＜０（アクセル踏み戻し中）の場合、補正演算用ゲインKhoseiは図５で示されるように高速走行道路内の目的地としての合流地点（IC（インターチェンジ）、JCT（ジャンクション）、SA（サービスエリア）等からの合流）や出口までの距離に応じて設定される。ナビゲーション１の情報に基づいて目的地までの距離を演算し、目的地から所定距離以上離れている場合は、補正演算用ゲインKhosei＝０と設定され、図１２に示されるようにアクセルを戻しても減速側に補正されることはなく、必要以上に強い減速とはならない。補正演算用ゲインKhoseiは合流地点までの距離が所定距離より近い場合に近いほど大きな値となり、目標駆動力は補正により小さな値となり、図１４に示されるように同じアクセル操作でも強い減速が可能となる。よって合流地点に近いと判断された場合は、図１３に示されるように補正処理によりアクセルを戻した際の減速が強くなり、他の車両が合流しても応答良く減速することが可能となる。
【００３２】
最後に一般道路を走行中と判断された場合について説明する。一般道路走行中は、アクセル開度dAPOの正負にかかわらず、補正演算用ゲインKhosei＝０として、ドライバーの意等に添った加減速とする。
《駆動力分配部》
駆動力分配部５０について図９をもとに説明する。駆動力分配部５０では実車速aVSP、駆動トルク指令値cTDR、実変速比aRATIOを入力として変速比指令値cRATIOとエンジントルク指令値cTEを算出する。
【００３３】
変速比指令値cRATIOについては、変速比指令値設定部５１にて算出される。変速比指令値設定部５１では、図１０に示されるマップを用いて駆動トルク指令値cTDRと実車速aVSPから変速比指令値cRATIOを決定する。尚、図１０は無段変速機を用いた場合のマップを示している。
【００３４】
エンジントルク指令値算出部５２では、駆動トルク指令値cTDRと実変速比aRATIOより下式に従ってエンジントルク指令値cTEを算出する。
【００３５】
【数３】
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【００３６】
駆動力分配部５０にて算出された変速比指令値cRATIOは、図１に示される通り、トランスミッションECU４へ出力される。エンジントルク指令値cTEは、エンジンECU５へ出力される。
【００３７】
以上説明したように本発明は、アクセルペダルの踏み込み量の変化に基づいて、ドライバーの加減速要求を判断し、この加減速要求に基づいて車両の目標駆動力を演算する車両の駆動力制御装置において、地域属性情報から自車走行中の道路種別を判断し、この道路種別に基づいて、前記目標駆動力（目標駆動トルク）を補正、すなわち高速道路走行中に前記加速要求があった場合には、目標駆動力が大きくなるように補正する。
【００３８】
このため、車両が高速道路を走行中の場合に、ドライバーから加速要求をがあると判断した場合にのみ、目標駆動力を増大するように補正する。したがって、高速道路での定常走行時やSAに入る時等の減速時にアクセルをオフした場合の減速が弱まることなく、加速時には目標駆動力を増大するため、優れた加速性を発揮することができる。また、減速要求時には、目標駆動力の補正を行わないため、ドライバーの意図に反した駆動力制御を防止し、運転性を向上することができる。
【００３９】
また、高速道路走行中に車両の目的地、例えば合流地点までの残り距離を検出し、ドライバーから減速要求があると判断した場合に、検出した残り距離に応じて減速時の目標駆動力を補正する。この場合には、目的地としての出口が所定距離より近づくほどに、目標駆動力を減少するように補正し、アクセルオフ時の減速が強まるようにして、例えば、合流時の速やかな減速を可能とすることができる。一方、所定距離より遠い場合には、目標駆動力の補正を行わないようにして、アクセルオフ時の減速時に違和感が生じないようにすることができる。
【００４０】
また、車両が路地隘路を走行中の場合には、ドライバーからアクセルオフによる減速要求があった場合にのみ、目標駆動力を減少するように補正する。このような補正を行うことにより、路地隘路走行時のアクセルオフ時の減速を強め、危険回避の可能性を高めることができる。またアクセルが略一定の場合には、目標駆動力を減少するように補正しないため、ドライバーの意思に反して減速することがない。
【００４１】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本実施例のシステム全体構成図。
【図２】アクセル開速度算出部の詳細なブロック図。
【図３】アクセル開速度算出部についての動作を示したタイムチャート。
【図４】地域属性補正演算用ゲイン設定部の仕様を示す図。
【図５】高速走行道路にてのアクセル戻し中の補正演算用ゲイン算出マップの一例。
【図６】駆動力制御部の詳細なブロック図。
【図７】駆動力制御部についての動作を示したタイムチャート。
【図８】目標加速度マップにて用いられる目標駆動トルク算出マップの一例。
【図９】駆動力配分部の更に詳細なブロック図。
【図１０】変速比指令値設定部にて用いられる変速比算出マップの例。
【図１１】従来例の問題点の一例を示す図。
【図１２】本発明による効果を示す図（高速走行道路走行）。
【図１３】本発明による効果を示す図（高速走行道路、合流付近）。
【図１４】本発明による効果を示す図（合流地点までの距離に応じた制御の一例）。
【図１５】従来例の問題点の一例を示す図。
【図１６】本発明による効果を示す図（路地隘路走行）。
【符号の説明】
【００４３】
１  ナビゲーションシステム（地域属性検出手段）
２  アクセル開度センサ（アクセル踏込量検出手段）
３  車速センサ
４  トランスミッションECU
５  エンジンECU
６  スロットルATCU
１０  駆動力制御ECU
２０  アクセル開速度算出部（加減速判断手段）
３０  地域属性補正演算用ゲイン設定部（道路属性判断手段）
４０  駆動力制御部（目標駆動力演算手段、目標駆動力補正手段）
４１  目標駆動トルクマップ
４２  地域属性補正演算部
５０  駆動力分配部
５１  変速比指令値設定部
５２  エンジントルク指令値算出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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