(57)【要約】      （修正有）【課題】  ウェットグリップ性能、操縦安定性能を向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】  中央、中間、外側のブロック４のタイヤ周方向両側の最突出端点間の各タイヤ周方向距離である中央のブロックの縦長さＬ４Ｃ、中間のブロックの縦長さＬ４Ｍ、外側のブロックの縦長さＬ４Ｓ、及び各中央、中間、外側のブロック４のタイヤ軸方向両側の最突出端点間のタイヤ軸方向距離である中央のブロックの横長さＷ４Ｃ、中間のブロックの横長さＷ４Ｍ、外側のブロックの横長さＷ４Ｓにおいて、各パラメーター間に所定の関係をもたせ、さらに、各溝中心線に直角な向きに測定する中央の縦溝２Ｃの溝巾ｗ２Ｃ、中間の縦溝２Ｍの溝巾ｗ２Ｍ、外側の縦溝２Ｓの溝巾ｗ２Ｓ、中央の横溝３Ｃの溝巾ｗ３Ｃ、中間の横溝３Ｍの溝巾ｗ３Ｍ、外側の横溝３Ｓの溝巾ｗ３Ｓにおいて、各パラメーター間に所定の関係をもたせた。【選択図】  図１
2006143018.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面Ｔに、タイヤ赤道Ｑに交差しジグザグ状にのびる中央の縦溝２Ｃと、タイヤ軸方向外方の外側の縦溝２Ｓと、その間を通る中間の縦溝２Ｍとの少なくとも５本のタイヤ周方向にのびる縦溝（２）、
並びに前記中央の縦溝２Ｃと中間の縦溝２Ｍとの間を継ぐ中央の横溝３Ｃ、中間の縦溝２Ｍと外の縦溝２Ｓとの間を継ぐ中間の横溝３Ｍ、及び外側の縦溝２Ｓからトレッド端Ｅにのびる外側の横溝３Ｓを配することにより、
中央の縦溝２Ｍと中間の縦溝２Ｍと中央の横溝３Ｃとで区切られる中央のブロック４Ｃ、中間の縦溝２Ｍと外側の縦溝２Ｓと中間の横溝３Ｍとに区切られた中間のブロック４Ｍ、及び外側の縦溝２Ｓと、この外側の縦溝２Ｓからトレッド端Ｅにのびる外側の横溝３Ｓとにより区分される外側のブロック４Ｓからなる少なくとも３種のブロック４を用いたブロックパターンを具えるとともに、
各中央、中間、外側のブロック４のタイヤ周方向両側の最突出端点間の各タイヤ周方向距離である中央のブロックの縦長さＬ４Ｃ、中間のブロックの縦長さＬ４Ｍ、外側のブロックの縦長さＬ４Ｓ、及び各中央、中間、外側のブロック４のタイヤ軸方向両側の最突出端点間のタイヤ軸方向距離である中央のブロックの横長さＷ４Ｃ、中間のブロックの横長さＷ４Ｍ、外側のブロックの横長さＷ４Ｓにおいて、各ブロックの縦長比（中央のブロック４Ｃでは、（Ｌ４Ｃ／Ｗ４Ｃ）、中間のブロック４Ｍでは（Ｌ４Ｍ／Ｗ４Ｍ）、外側のブロックでは  （Ｌ４Ｓ／Ｗ４Ｓ））において、
（Ｌ４Ｓ／Ｗ４Ｓ）＜（Ｌ４Ｍ／Ｗ４Ｍ）＜（Ｌ４Ｃ／Ｗ４Ｃ）
１．５０＜Ｌ４Ｃ／Ｗ４Ｃ＜１．８０
１．３０＜Ｌ４Ｍ／Ｗ４Ｍ＜１．６５
０．９０＜Ｌ４Ｓ／Ｗ４Ｓ＜１．１０
を充足するとともに、
各溝中心線に直角な向きに測定する中央の縦溝２Ｃの溝巾ｗ２Ｃ、中間の縦溝２Ｍの溝巾ｗ２Ｍ、外側の縦溝２Ｓの溝巾ｗ２Ｓ、中央の横溝３Ｃの溝巾ｗ３Ｃ、中間の横溝３Ｍの溝巾ｗ３Ｍ、外側の横溝３Ｓの溝巾ｗ３Ｓとしたときの、中央の横溝３Ｃの溝巾ｗ３Ｃに対する中央の縦溝２Ｃの溝巾ｗ２Ｃの比（ｗ２Ｃ／ｗ３Ｃ）、中間の横溝３Ｍの溝巾ｗ３Ｍに対する中間の縦溝２Ｍの比溝巾（ｗ３Ｍ／ｗ３Ｍ）、外側の横溝３Ｓの溝巾ｗ３Ｓに対する外側の縦溝２Ｓの溝巾ｗ２Ｓの比（ｗ２Ｓ／ｗ３Ｓ）は、以下の式を充足することを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
０．８５＜ｗ２Ｃ／ｗ３Ｃ＜１．３０
０．８５＜ｗ２Ｍ／ｗ３Ｍ＜１．１０
０．９＜ｗ２Ｓ／ｗ３Ｓ＜１．１０
【請求項２】
中央の縦溝２Ｃの溝巾ｗ２Ｃ、中間の縦溝２Ｍの溝巾ｗ２Ｍ、外側の縦溝２Ｓの溝巾ｗ２Ｓ、は、
ｗ２Ｃ  ＜  ｗ２Ｍ  ＜  ｗ２Ｓ
であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項３】
中央の横溝３Ｃの溝巾ｗ３Ｃ、中間の横溝３Ｍの溝巾ｗ３Ｍ、外側の横溝３Ｓの溝巾ｗ３Ｓは、
ｗ３Ｃ  ＜  ｗ３Ｍ  ＜  ｗ３Ｓ
であることを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッドパターンを改善することにより、耐偏摩耗性能、低騒音性能等を犠牲にすることなく、ウェットグリップ性能、操縦安定性能を向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トラック、バスなどの重車両に使用される重荷重用ラジアルタイヤにおいては、オールシーズン用としてのタイヤの需要が大きく、又このオールシーズン用の重荷重用ラジアルタイヤでは、各種路面状態で安全に走行しうるため、特に高いウェットグリップ性能、操縦安定性能を保つことが必要とされる。このため、多くの場合、トレッドパターンとして、ブロックパターンが採用されている。
【０００３】
他方、タイヤにおいて、ウェットグリップ性能の向上のためには、通常、横溝、縦溝の本数、溝容積などを増すことなどが有効であることは知られている。しかしながら、重荷重用ラジアルタイヤにあっては、駆動時、制動時などに、回転方向先着側、後着側に大きなせん断力が作用しかつ路面との間で滑り摩擦を生じるため、ブロックの回転方向先着側、後着側が局部的に摩耗する、いわゆるヒール＆トウ摩耗が生じやすく、又トレッド面の剛性低下によって操縦安定性を損ないがちとなる。
【０００４】
また赤道面とトレッド端との間のタイヤ軸方向の中間部分に位置するブロック列では、他のブロック列に比べ早期に摩耗する、いわゆるパンチング偏摩耗現象も発生しやすい。これらのことから、安易に溝の本数、溝容積を増加させることは、これらの偏摩耗の発生頻度を増加させることになる。また、溝の増加は接地面積の減少を伴い、タイヤ摩耗寿命の減少を招く。さらに、溝は騒音の発生原因のひとつでもある。
【０００５】
従来、ブロックパターンを有する重荷重用タイヤのヒール＆トウ摩耗などの偏摩耗を防止するものとして、例えばショルダー部に形成したショルダーブロックをタイヤ軸方向内外に区切りかつ中間部分を外向きの凸に湾曲する細溝を設けた重荷重用ラジアルタイヤが提案されている（例えば引用文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−１７７３２６号公報
【０００７】
この提案の重荷重用ラジアルタイヤは、偏摩耗の抑制を意図するトレッドパターンを示すとはいえ、ウェットグリップ性能をも向上する必要のあるオールシーズン用としての近年の重荷重用ラジアルタイヤという要請には十分には適合していない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、ブロックパターンを有しかつ耐偏摩耗性能、操縦安定性等を犠牲にすることなく、ウェットグリップ性能を向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤの提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド面Ｔに、タイヤ赤道Ｑに交差しジグザグ状にびる中央の縦溝２Ｃと、タイヤ軸方向外方の外側の縦溝２Ｓと、その間を通る中間の縦溝２Ｍとの少なくとも５本のタイヤ周方向にのびる縦溝（２）、
並びに前記中央の縦溝２Ｃと中間の縦溝２Ｍとの間を継ぐ中央の横溝３Ｃ、中間の縦溝２Ｍと外の縦溝２Ｓとの間を継ぐ中間の横溝３Ｍ、及び外側の縦溝（２Ｓ）からトレッド端Ｅにのびる外側の横溝３Ｓを配することにより、
中央の縦溝２Ｍと中間の縦溝２Ｍと中央の横溝３Ｃとで区切られる中央のブロック４Ｃ、中間の縦溝２Ｍと外側の縦溝２Ｓと中間の横溝３Ｍとに区切られた中間のブロック４Ｍ、及び外側の縦溝２Ｓと、この外側の縦溝２Ｓからトレッド端Ｅにのびる外側の横溝３Ｓとにより区分される外側のブロック４Ｓからなる少なくとも３種のブロック４を用いたブロックパターンを具えるとともに、
各中央、中間、外側のブロック４のタイヤ周方向両側の最突出端点間の各タイヤ周方向距離である中央のブロックの縦長さＬ４Ｃ、中間のブロックの縦長さＬ４Ｍ、外側のブロックの縦長さＬ４Ｓ、及び各中央、中間、外側のブロック４のタイヤ軸方向両側の最突出端点間のタイヤ軸方向距離である中央のブロックの横長さＷ４Ｃ、中間のブロックの横長さＷ４Ｍ、外側のブロックの横長さＷ４Ｓにおいて、各ブロックの縦長比（中央のブロック４Ｃでは、（Ｌ４Ｃ／Ｗ４Ｃ）、中間のブロック４Ｍでは（Ｌ４Ｍ／Ｗ４Ｍ）、外側のブロックでは  （Ｌ４Ｓ／Ｗ４Ｓ））において、
（Ｌ４Ｓ／Ｗ４Ｓ）＜（Ｌ４Ｍ／Ｗ４Ｍ）＜（Ｌ４Ｃ／Ｗ４Ｃ）
１．５０＜Ｌ４Ｃ／Ｗ４Ｃ＜１．８０
１．３０＜Ｌ４Ｍ／Ｗ４Ｍ＜１．６５
０．９０＜Ｌ４Ｓ／Ｗ４Ｓ＜１．１０
を充足するとともに、
各溝中心線に直角な向きの溝巾における中央の縦溝２Ｃの溝巾ｗ２Ｃ、中間の縦溝２Ｍの溝巾ｗ２Ｍ、外側の縦溝２Ｓの溝巾ｗ２Ｓ、中央の横溝３Ｃの溝巾ｗ３Ｃ、中間の横溝３Ｍの溝巾ｗ３Ｍ、外側の横溝３Ｓの溝巾ｗ３Ｓとしたときの、中央の横溝３Ｃの溝巾ｗ３Ｃに対する中央の縦溝２Ｃの溝巾ｗ２Ｃの比（ｗ２Ｃ／ｗ３Ｃ）、中間の横溝３Ｍの溝巾ｗ３Ｍに対する中間の縦溝２Ｍの比溝巾（ｗ３Ｍ／ｗ３Ｍ）、外側の横溝３Ｓの溝巾ｗ３Ｓに対する外側の縦溝２Ｓの溝巾ｗ２Ｓの比（ｗ２Ｓ／ｗ３Ｓ）は、以下の式を充足することを特徴とする。
０．８５＜ｗ２Ｃ／ｗ３Ｃ＜１．３０
０．８５＜ｗ２Ｍ／ｗ３Ｍ＜１．１０
０．９＜ｗ２Ｓ／ｗ３Ｓ＜１．１０
【００１０】
又請求項２の発明では、中央の縦溝２Ｃの溝巾ｗ２Ｃ、中間の縦溝２Ｍの溝巾ｗ２Ｍ、外側の縦溝２Ｓの溝巾ｗ２Ｓが、
ｗ２Ｃ  ＜  ｗ２Ｍ  ＜  ｗ２Ｓ
であることを特徴としている。
【００１１】
又請求項３の発明では、中央の横溝３Ｃの溝巾ｗ３Ｃ、中間の横溝３Ｍの溝巾ｗ３Ｍ、外側の横溝３Ｓの溝巾ｗ３Ｓが、
ｗ３Ｃ  ＜  ｗ３Ｍ  ＜  ｗ３Ｓ
であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明において、縦溝を少なくとも５本とし、ウェットグリップ性能を向上させるとともに、トレッドパターンにおける排水性、ブロックの周方向の剛性と、ブロックのタイヤ軸方向の剛性とに関与するブロックの周方向長さ、タイヤ軸方向長さの比を、中央、中間、外側のブロックに応じて適正化しているため、ブロックの周方向、軸方向の剛性が適正化し、トラクション性、操縦安定性を向上するとともに、ブロック周囲の溝配置が良好となり、排水性を向上してウエットグリップ性能を高めうる。又ウエット旋回性能に影響する縦溝の溝巾と、トラクション／ブレーキ性能が影響を受ける横溝の溝巾の比を中央、中間、外側のブロックに応じてその値を適正化することにより、ウエットグリップ性、クラクション性、ブレーキ性能を高め、かつ低騒音化が可能となる。
【００１３】
又請求項２、３の発明において、ショルダー側の縦溝、横溝の溝巾をショルダー側に向いて増大しているため、従来のパターンに比して排水を円滑とでき、ウエットグリップ性を高めうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明を実施の一形態を、図面に基づき説明する。図１は、本発明の重荷重用ラジアルタイヤ（以下、単にタイヤということがある）のトレッド部を平面展開したトレッド部のトレッドパターンを示す平面展開図であって、タイヤ１のトレッド縁Ｅ，Ｅ間のトレッド面Ｔは、タイヤ軸を含む断面において単一もしくは複数の曲率半径からなる。又トレッド面Ｔには、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝２と、この縦溝２と交わる向きにのびる複数の横溝３とが設けられることにより該トレッド面Ｔをブロック４に区画している。なお、前記トレッド縁Ｅとは、トレッド面Ｔが、バットレス面乃至バットレス面に連なる傾斜面とエッジ状の稜線を成すときにはその稜線を、トレッド面Ｔとバットレスが円弧で交わるときには、トレッド面Ｔの延長面と、バットレス面からの延長面との交線位置として定義される。
【００１５】
前記縦溝２は、タイヤ赤道Ｑに交差しつつジグザグ状にタイヤ周方向にのびる中央の縦溝２Ｃと、タイヤ軸方向外方で本形態ではジグザグ状にタイヤ周方向にのびる外側の縦溝２Ｓと、前記中央の縦溝２Ｃ、外側の縦溝２Ｓとの間をタイヤ周方向に、本形態では緩やかな角度のジグザグ状にのびる中間の縦溝２Ｍとの少なくとも５本を包含している。このように、縦溝２を周方向の５本以上とすることにより、ウェットグリップ性能を向上させている。
【００１６】
又前記横溝３は、中央の縦溝２Ｃと中間の縦溝２Ｍとの間を継ぐ中央の横溝３Ｃ、中間の縦溝２Ｍと外の縦溝２Ｓとの間を継ぐ中間の横溝３Ｍ、及び外側の縦溝２Ｓからトレッド端Ｅにのびる外側の横溝３Ｓを含む。
【００１７】
従って前記ブロック４は、中央の縦溝２Ｍと、中間の縦溝２Ｍと、中央の横溝３Ｃとで区切られる中央のブロック４Ｃ、中間の縦溝２Ｍと、外側の縦溝２Ｓと、中間の横溝３Ｍとに区切られた中間のブロック４Ｍ、及び外側の縦溝２Ｓと、前記外側の横溝３Ｓとトレッド縁Ｅとにより区分されショルダー部に位置する外側のブロック４Ｓの少なくとも３種のブロック４を包含し、トレッド面Ｔをブロックパターンとして形成している。
【００１８】
なお、このブロックパターンは、模様構成単位ｄの繰り返しパターンであり、例えば、図１左端の各外側の横溝３Ｓ，３Ｓの直上（図において）に位置してタイヤ軸方向にのびる上下のピッチ線ｙ１，ｙ２間のパターンを繰り返しの模様構成単位ｄとして想定している。この模様構成単位ｄのタイヤ周方向の長さをピッチｐといい、本形態では，このピッチｐが１．０〜１．３倍程度の長さ範囲で異なる複数種類の模様構成単位ｄを配置する、いわゆるバリアブルピッチ法を用いたブロックパターンとすることにより周波数を分散している。
【００１９】
図１から明らかなように、本形態ではタイヤ赤道Ｑと中央の縦溝３Ｃとがピッチ中央位置ｐ０で交わるこのピッチ中央位置ｐ０において、本形態では、各模様構成単位ｄは、タイヤ軸方向両側で点対称パターンとして形成される。なお線対象形状など種々なパターンをも採用できる。
【００２０】
又前記中央の縦溝２Ｃは、図１において、左に突出する頂点ｃ１（本明細書において、左に突出する頂点を必要により山頂点、右に突出する頂点を谷頂点という。なお、頂点など各溝での位置、乃至角度は溝中心線での位置、中心線に対する角度をいう）を有するく字溝２ｃの周方向くり返し体であり、く字溝２ｃの図１における上側に位置する上斜片２ｃ１はその長さの中央点ｃｃ１が前記ピッチ線ｙ１、タイヤ赤道Ｑとの交点にあり、下斜片２ｃ２はその中央点ｃｃ２が前記タイヤ赤道Ｑに交差する。なお、本形態では、この下斜片２ｃ２の下方で連なる次のく字溝２ｃの上斜片２ｃ１の長さの中央点ｃｃ１が前記ピッチ線ｙ２、前記タイヤ赤道Ｑの交点に位置する。即ち本例では、前記１つのく字溝２ｃはピッチｐの長さを有し、かつ前記下斜片２ｃ２の中央点ｃｃ２が、ピッチｐの中央かつタイヤ赤道Ｑ上に位置している。従って、上斜片２ｃ１は下斜片２ｃ２の２倍の周方向長さを、好ましくは有する。
【００２１】
タイヤ赤道Ｑの両側の前記中間の縦溝２Ｍは、ともに、左に突出する頂点ｍ１（山頂点）を有するく字溝２ｍの周方向くり返し体であり、く字溝２ｍの上斜面２ｍ１の長さの中央点ｃｍ１近傍を前記ピッチ線ｙ１が通る。なお、本形態では、この下斜片２ｍ２の下方の連なるく字溝２ｍの次の上斜片２ｍ１の長さの中央点ｃｍ１近傍で前記ピッチ線ｙ２に交わる。即ち本例では、前記１つのく字溝２ｍはピッチｐの長さを有し、かつ前記上斜片２ｍ１と下斜片２ｍ２とは同長さに設定されている。又両側の中間の縦溝２Ｍは同位相に形成されている。
【００２２】
前記外側の縦溝２Ｓは、中央、中間の縦溝２Ｃ，２Ｍと同じく、図１において、左に突出する頂点ｓ１を有するく字溝２ｓの周方向くり返し体であり、タイヤ赤道Ｑ両側の外側の縦溝２Ｓ，２Ｓにおいて、頂点ｓ１の位置を互いにタイヤ周方向に、ピッチｐの０．０５〜０．３０倍程度、右の外側の縦溝２Ｓを下（図において）に位置ずれさせている。
【００２３】
又左の外側の縦溝２Ｓは、図１における上側に位置する上斜片２ｓ１の下一部が前記ピッチ線ｙ１内で前記模様構成単位ｄを構成し、その上斜片２ｓ１の一部、下斜片２ｓ２、及び該下斜片２ｓ２の下端に連なる次のく字溝２ｓの上斜片２ｓ１により、前記く字溝２ｓを形成している。なお、前記上斜片２ｓ１と下斜片２ｓ２とは同長、かつ連なることによりピッチ長さｐのく字溝２ｓを構成する。
【００２４】
なお、各縦溝２Ｃ，２Ｍ，２Ｓの各山頂点、谷頂点はそれぞれタイヤ軸方向同一位置でタイヤ周方向に並列される。
【００２５】
又前記中央の縦溝２Ｃの上斜片２ｃ１がタイヤ周方向線（タイヤ赤道Ｑに平行）に対してなす鋭角側の傾斜角度α２ｓ１を１５〜３５゜、好ましくは２０〜３０゜、下斜片２ｃ１の傾斜角度α２ｓ２を、３０〜４５゜、好ましくは２０〜３５゜程度に設定し、これによりグリップ性、操縦安定性を高めうる。
【００２６】
他方、外側の縦溝２Ｓは、前記タイヤ周方向線に対してなす鋭角側の傾斜角度α２ｓは、く字溝２ｓの上斜片２ｓ１と，下斜片２ｓ２とで同じであり、約２０〜４０゜であって、好ましくは、前記中央の縦溝２Ｃの上斜片２ｃ１の傾斜角度α２ｃ１よりも大、かつ下傾斜片２ｃ２の傾斜角度α２ｃ２よりも小としている。前記中間の縦溝２Ｍの前記タイヤ周方向線に対してなす鋭角側の傾斜角度α２ｍは、く字溝２ｍの上斜片２ｍ１，下斜片２ｍ２で同じであり、排水性を考慮して比較的小、本形態では、１〜１５゜、好ましくは２〜８゜程度に形成し、中央の縦溝２Ｃ、外側の縦溝２Ｓのタイヤ周方向に対する角度α２ｃ（上下斜片の平均値）、α２ｓよりも小さくしている。これにより、タイヤ中央部及びタイヤショルダー部でのトレッド面１と路面間の水をタイヤ周方向に排出しやすくし、ウェットグリップ性能を高める。
【００２７】
又図１のタイヤ赤道Ｑの左側では、前記中央の横溝３Ｃは、中央の縦溝２Ｃの山頂点と中間の縦溝２Ｍの山頂点とを継ぎ、かつ中間の横溝２Ｍは、中間の縦溝２Ｍの谷頂点と外側の縦溝２Ｓの谷頂点とを継ぐ。又外側の横溝３Ｓは、外側の縦溝２Ｓの山頂点からトレッド縁Ｅに延在する。また右側では、前記中央の横溝３Ｃは、中央の縦溝２Ｃの谷頂点と中間の縦溝２Ｍの谷頂点とを継ぎ、中間の横溝２Ｍは、中間の縦溝２Ｍの山頂点と外側の縦溝２Ｓの山頂点とを継ぐ。又外側の横溝３Ｓは、外側の縦溝２Ｓの谷頂点からトレッド縁Ｅに延在する。この結果、中間の縦溝２ｍ，２ｍ間にタイヤ赤道Ｑを挟んで中央のブロック４Ｃ，４Ｃが向き合う抱き合わせブロックを構成でき、剛性を向上するとともに，排水性を高め操縦安定性を発揮させうる。
【００２８】
また、前記中央の横溝３Ｃと、中間の横溝３Ｍとは、同向き、例えば左側が上となる向きに傾き、かつタイヤ周方向線に対してなす鋭角側の傾斜角度β３ｃ，β３ｍを、本形態ではともに同一であって、５０゜から９０゜よりも小の範囲、好ましくは６５〜８５゜の範囲で設定している。さらに外側の横溝３Ｓの相当角度β３ｓは、タイヤ軸方向、乃至タイヤ軸方向線に対して、±１０゜、好ましくは±６゜程度の範囲内に設定する。
【００２９】
なお、これらの各縦溝２、横溝３のブロックパターンは、好ましくは、前記模様構成単位ｄ毎において、中央の縦溝２Ｃの下斜片２ｃ２の中央点ｃｃ１を中心とする点対称となるように構成され、これにより、排水性を高めウエットグリップ性を改善するとともに、左右のバラツキを無くして操縦安定性を向上する。
【００３０】
次に前記ブロック４における中央のブロック４Ｃを図２に、中間のブロック４Ｍを図３に、、ショルダー部に位置する外側のブロック４Ｓを図４にそれぞれ拡大して示している。さらに、各ブロック４において、それぞれタイヤ周方向の上下の最突出端を通りタイヤ軸方向にのびる２本のタイヤ軸方向線ｙｃ１，ｙｃ２間、ｙｍ１，ｙｍ２間、及びｙｓ１，ｙｓ２間の距離、即ち、各中央、中間、外側のブロック４の各タイヤ周方向距離を、中央のブロック縦長さＬ４Ｃ、中間のブロックの縦長さＬ４Ｍ、外側のブロックの縦長さＬ４Ｓという。
【００３１】
他方、各中央、中間、外側のブロック４のタイヤ軸方向両側の最突出端点を通り、タイヤ周方向にのびるタイヤ周方向線ｘｃ１，ｘｃ２間、ｘｍ１，ｘｍ２間、及びｘｓ１，ｘｓ２間のタイヤ軸方向距離である中央のブロック横長さＷ４Ｃ、中間のブロックの横長さＷ４Ｍ、外側のブロックの横長さＷ４Ｓと名付ける。
【００３２】
このとき、各ブロックの縦長比（中央のブロック４Ｃでは、（Ｌ４Ｃ／Ｗ４Ｃ）、中間のブロック４Ｍでは（Ｌ４Ｍ／Ｗ４Ｍ）、外側のブロックでは  （Ｌ４Ｓ／Ｗ４Ｓ））において、以下の式を充足させる。
（Ｌ４Ｓ／Ｗ４Ｓ）＜（Ｌ４Ｍ／Ｗ４Ｍ）＜（Ｌ４Ｃ／Ｗ４Ｃ）
【００３３】
このように、ブロック４の縦長比Ｌ４／Ｗ４を、中央のブロック４Ｃから外側のブロック４Ｓに行くに従い、その値を小とし、ブロック縦長さの度合いを減じて、正方形状に近づけている。又各ブロック４の縦長さＬは、模様構成単位ｄのピッチｐからブロック４上下の横溝３の各溝巾Ｗ３を減じた長さに相当し、従って、前記ブロックの縦長比（Ｌ４Ｓ／Ｗ４Ｓ）、（Ｌ４Ｍ／Ｗ４Ｍ）、（Ｌ４Ｃ／Ｗ４Ｃ）は、主として、横溝４のタイヤ軸方向長さと大略的に相関し、その長さが小となるほど、縦長比Ｌ／Ｗは増大する。
【００３４】
ところで、一般に重荷重用空気入りタイヤにあっては、タイヤの中央部、即ちクラウン部が先に接地し、その後、中間部、又はショルダー部が接地する。したがって、湿潤路面では、トレッド面Ｔと路面間の水はトレッドの中央部からタイヤ軸方向両側に流れていく。このとき、中央の横溝３Ｃのタイヤ軸方向長さは短い方が排水が良好になる。
【００３５】
さらに、中央のブロック４Ｃに加わる力は、タイヤ軸方向の力より、タイヤ周方向の力が大きい。そのため、中央のブロック４Ｃは図１のようにタイヤ周方向を縦、タイヤ軸方向を横に見た場合、縦長の形状として、トラクション性能上及びブロックの偏摩耗抑制効果を高めている。
【００３６】
一方、ショルダー部は、タイヤのトレッド面Ｔが曲率を必然的に有するため、タイヤ中央部に比べ、滑り量が一般的に大きい。このため外側の横溝３Ｓは路面上にできた水膜を掃き出すいわゆるワイピング効果が高い。このため、中央の横溝３Ｃに比べ、タイヤ軸方向に長い方が、ウェットグリップ性能の向上には有利である。さらに外側のブロック４Ｓに加わる横力は、中央のブロック４Ｃに加わる横力よりも大きい。これは特に旋回時に顕著であり、外側のブロック４Ｓの横剛性は、操縦安定性能に大きく影響する。このことから、図１のようにタイヤ周方向を縦、タイヤ軸方向を横に見た場合、縦長の形状であるほうが、ウェットグリップ性能上及び操縦安定性能上好ましいのである。なお、中間のブロック４Ｍは、中央のブロック４Ｃと、外側のブロック４Ｓとの中間の特性を要求されるため、形状特性も中間であることが必要である。
【００３７】
又各ブロックの縦長比（中央のブロック４Ｃ：（Ｌ４Ｃ／Ｗ４Ｃ）、中間のブロック４Ｍ：（Ｌ４Ｍ／Ｗ４Ｍ）、外側のブロック：  （Ｌ４Ｓ／Ｗ４Ｓ））は以下のようにその範囲を設定するのがよい。
１．５０＜Ｌ４Ｃ／Ｗ４Ｃ＜１．８０
１．３０＜Ｌ４Ｍ／Ｗ４Ｍ＜１．６５
０．９０＜Ｌ４Ｓ／Ｗ４Ｓ＜１．１０
【００３８】
好ましくは、
１．６０＜Ｌ４Ｃ／Ｗ４Ｃ＜１．７０
１．４０＜Ｌ４Ｍ／Ｗ４Ｍ＜１．５５
０．９５＜Ｌ４Ｓ／Ｗ４Ｓ＜１．０５
である。かかる範囲に設定することにより、前記作用効果に優れることが判明した。
【００３９】
又各溝中心線に直角な向きに測定する中央の縦溝２Ｃの溝巾ｗ２Ｃ、中間の縦溝２Ｍの溝巾ｗ２Ｍ、外側の縦溝２Ｓの溝巾ｗ２Ｓ、中央の横溝３Ｃの溝巾ｗ３Ｃ、中間の横溝３Ｍの溝巾ｗ３Ｍ、外側の横溝３Ｓの溝巾ｗ３Ｓとするとき、その比である縦横の溝巾比ｗ３／ｗ２、即ち中央の横溝３Ｃの溝巾ｗ３Ｃに対する中央の縦溝２Ｃの溝巾ｗ２Ｃの溝巾比（ｗ２Ｃ／ｗ３Ｃ）、中間の横溝３Ｍの溝巾ｗ３Ｍに対する中間の縦溝２Ｍの溝巾比（ｗ３Ｍ／ｗ３Ｍ）、外側の横溝３Ｓの溝巾ｗ３Ｓに対する外側の縦溝２Ｓの溝巾ｗ２Ｓの溝巾比（ｗ２Ｓ／ｗ３Ｓ）を、以下の式が充足されるように形成する。
０．８５＜ｗ２Ｃ／ｗ３Ｃ＜１．３０
０．８５＜ｗ２Ｍ／ｗ３Ｍ＜１．１０
０．９＜ｗ２Ｓ／ｗ３Ｓ＜１．１０
【００４０】
これは、縦溝２の溝巾ｗ２（中央の縦溝２Ｃの溝巾ｗ２Ｃ、中間の縦溝２Ｍの溝巾ｗ２Ｍ、外側の縦溝２Ｓの溝巾ｗ２Ｓ）と、それに連結する横溝３の溝巾ｗ３（中央の横溝３Ｃの溝巾ｗ３Ｃ、中間の横溝３Ｍの溝巾ｗ３Ｍ、外側の横溝３Ｓの溝巾ｗ３Ｓ）をほぼ同一とすることにより、直進時、及び旋回時での接地面内の水流促進及び耐偏摩耗性能に良好であることを見いだした結果であり、その差の範囲は、±１０％であって、好ましくは、０．９４以上かつ１．０６以下の範囲に設定される。
【００４１】
中央の縦溝２Ｃの溝巾ｗ２Ｃ、中間の縦溝２Ｍの溝巾ｗ２Ｍ、外側の縦溝２Ｓの溝巾ｗ２Ｓ、とにおいて、トレッド縁Ｅに近づくものほど大きく、即ち、以下の式を充足させる。
ｗ２Ｃ＜ｗ２Ｍ＜ｗ２Ｓ
【００４２】
一般的にタイヤの接地圧は、直進時及び停止時にあっては、赤道面が最大となりトレッド端に向かうほど小さくなる。そのためドライ路面にあっては、中央部分の実接地面積が大きいほどグリップ性能が高く、耐摩耗性能も良好になる。ウェット路面にあっては、縦溝２の幅が大きいほどウェットグリップ性能は高くなるが、中央部分の縦溝２の溝巾ｗ２を大きくすると上記の性能に悪影響を与えやすい。この相反する性能の双方を向上させるため、上記の関係に縦溝幅ｗ２を設定している。なお、本形態では、前記中央の縦溝２Ｃのく字溝２ｃにおいて、上斜片２Ｃ１の溝巾ｗ２Ｃ１に比して、下斜片２Ｃ２の溝巾ｗ２Ｃ２を、１．０５〜１．６０倍程度大とすることにより水流れを良好としている。例えば溝巾ｗ２Ｃ１を４mm、溝巾ｗ２Ｃ２を６mmとすることができる。なお中央の縦溝２ｃの溝巾ｗ２Ｃとは、全長さの平均の溝巾値をいう。
【００４３】
なお、好ましくは、前記縦溝２の溝巾ｗ２に対するトレッド部の接地巾ＷＴに対する比率を以下のように設定する。
０．０２０≦（ｗ２Ｃ／ＷＴ）≦０．０４０
０．０２５≦（ｗ２Ｍ／ＷＴ）≦０．０４５
０．０４０≦（ｗ２Ｓ／ＷＴ）≦０．０６０
【００４４】
さらに同様の理由から、横溝の溝巾ｗ３（中央の横溝３Ｃの溝巾ｗ３Ｃ、中間の横溝３Ｍの溝巾ｗ３Ｍ、外側の横溝３Ｓの溝巾ｗ３Ｓ）も以下のように設定する。
ｗ３Ｃ＜ｗ３Ｍ＜ｗ３Ｓ
【００４５】
好ましくは、上記の関係下で、標準状態における接地幅ＷＴに対し、以下の範囲に設定される。
０．０１５≦（ｗ３Ｃ／ＷＴ）≦０．０３５
０．０３０≦（ｗ３Ｍ／ＷＴ）≦０．０５０
０．０３５≦（ｗ３Ｓ／ＷＴ）≦０．０５５
【００４６】
横溝３の溝巾ｗ３をトレッド端に近くなるほど大きく設定することにより、接地面内の水が赤道面からトレッド端に向かって流れる水流を促進しウェットグリップ性能を向上させることができ、縦溝２の場合と同様な作用効果を生じうる。
【００４７】
なお、本明細書において、各ブロック縦長さＬ，ブロック横長さＷ，溝巾ｗ等の値、乃至それらの基準位置は、タイヤを正規リムにリム組し正規内圧を付加した正規内圧状態でのトレッド面Ｔでの値であり、又トレッド面Ｔが溝壁と円弧状部を介して交わるときには、各その延長直平面の交線での位置での数値とする。ここで、「正規リム」とは、JATMA で規定する標準リム、TRA で規定する"Design Rim ”、或いはETRTO で規定する"Measuring Rim" のいずれかに従って定め、また「正規内圧」とは、JATMA で規定する最高空気圧、TRA の表"TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION  PRESSURES ”に記載の最大値、或いはETRTO で規定する“INFLATION PRESSURE" のいずれかに従って定められる。「正規荷重」とは、前記各規格における正規内圧に対応する最大荷重を意味している。又溝巾などにその中心線方向に変動があるときには、その平均値とする。
【００４８】
さらに本形態において、溝深さは中央の縦溝２Ｃ，横溝３Ｃにおいて１１．０〜１８．０ｍｍ程度、かつ外側の縦溝２Ｓ、横溝３Ｓの溝深さは、縦溝２Ｓは縦溝２Ｃに対し０．２〜５．０ｍｍ程度深く、横溝３Ｓは横溝３Ｃに対し７．０〜１３．０ｍｍ程度浅い。摩耗末期（少なくとも５０％深さ摩耗）においても、縦溝２，横溝３のトレッドパターンが明瞭に残存するフルデプス深さに設定している。なお、溝底の溝巾は、トレッド面での溝巾の５０〜９０％（表面幅比）程度に設定する。係る設定により、ウエットグリップ性能と、操縦安定性（特に直進安定性）とを末期のエッジ成分確保とクラウン部のブロック剛性の向上とにより解決できる。
【００４９】
又中間のブロック４Ｍについて、外側の縦溝２Ｓに面する辺と、中間の横溝３Ｍに面する辺との交点ｊの角度γを、図上下で鈍角を保持させ、パンチング摩耗の懸念を防ぐとともに、この中間のブロック４Ｍのタイヤ軸方向の巾をタイヤ周方向に一様、例えば最小値に対する最大値の比が１．０〜１．３となる程度とし、先着側、後着側の剛性を均一化してヒールアンドトウ摩耗の低減を意図する。
【００５０】
さらに、各ブロック４Ｃ，４Ｍ，４Ｓにおいて、タイヤ軸方向に突出している各突出端部分を曲率半径ｒの円弧状に形成し偏摩耗を防止している。ブロック４Ｃ，４Ｍ，４Ｓの前記各曲率半径ｒＣ，ｒＭ，ｒＳ（以下式でｒと総称する）は、以下の式で求まる各ブロック４Ｃ，４Ｍ，４Ｓのｒ係数（ｒ４Ｃ，ｒ４Ｍ，ｒ４Ｓ）を０．０５〜０．３０の範囲に設定することが好ましい。なお、Ｌは前記各ブロックのブロック縦長さ、Ｗは前記各ブロックの横長さである。
ｒ係数  ＝ｒ／（Ｌ×Ｗ）0.5 
０．０５未満では上記のブロック欠け及び偏摩耗防止効果が少なく、０．３０を越えるとブロックエッジによるウェット路面内におけるワイピング効果が減少するからである。
【００５１】
なお、本発明の重荷重用ラジアルタイヤは前記した構成に止まることなく、請求項に記載の範囲内で種々変更が可能である。
【実施例】
【００５２】
図１のトレッドパターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイヤを試作（表１）し、各性能について評価した。その評価の結果を表３に示す。なお、前記ｒ係数を表２に記載している。
表１に示す各種の試験条件は以下の通りである。なお各テストにおいて、いずれもリムサイズは７．５０×２２．５、内圧は８００ｋＰａ、車輌として国産１０ｔｏｎトラック２−Ｄ車（半積載で荷台前方に積載）を用いている。
【００５３】
（１）ＷＥＴ旋回性能
場所：住友ゴム工業株式会社岡山テストコース
方法：湿潤状態にある半径３０ｍのコースを１周するときのラップタイムを比較例１との比の逆数で表す。比較例１を１００とし、数値が大きいほど良好な結果を示す。
（２）ＷＥＴトラクション性能
場所：住友ゴム工業株式会社岡山テストコース
方法：湿潤状態にあるコースの一定区間のタイムを比較例１との比の逆数で表す。比較例１を１００とし、数値が大きいほど良好な結果を示す。
（３）ＷＥＴブレーキ性能
場所：住友ゴム工業株式会社岡山テストコース
方法：湿潤状態にある路面領域に速度６０ｋｍ／ｈｒで進入し、ブレーキをかけ、停止するまでの距離を比較例１との比の逆数で表す。比較例１を１００とし、数値が大きいほど良好な結果を示す。
（４）騒音試験
場所：住友ゴム工業株式会社無響実車研究室
方法：ドラム式ノイズ測定装置を利用。７０ｋｍ／ｈでの７．５ｍマイク位置で発生音を計測。
リムサイズ：７．５０×２２．５
内圧：８００ｋＰａ
（５）耐偏摩耗性能
２−Ｄ４型の箱型トラックで走行し、偏摩耗が発生して位置交換をするまでの走行距離を、比較例１のタイヤを１００としたときの指数比として求めた。
（６）耐摩耗性能
２−Ｄ４型の箱型トラックに定積荷重（１０ｔ）の積載条件で４０，０００km走行。走行終了後の残溝より耐摩耗性能指数を算出し比較した。なお、耐摩耗性能指数とは、テストタイヤの（新品溝深さ−摩耗後の溝深さ）／（新品溝深さ）の値を、比較例１のタイヤを１００とする指数比である。
【００５４】
【表１】
2006143018.tif 000003
【００５５】
【表２】
2006143018.tif 000004
【００５６】
【表３】
2006143018.tif 000005
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の一実施の形態のトレッドパターンを示す平面図である。
【図２】そのブロックを拡大して示す平面図である。
【図３】他のブロックを拡大して示す平面図である。
【図４】さらに他のブロックを拡大して示す平明図である。
【符号の説明】
【００５８】
Ｔ  トレッド面
２  縦溝
３  縦溝
４  ブロック
Ｅ  トレッド縁
Ｑ  タイヤ赤道
【図１】
2006143018.tif 000006
【図２】
2006143018.tif 000007
【図３】
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【図４】
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