(57)【要約】【課題】運転者によるブレーキペダルの操作フィーリングの低下を抑制し得、かつ、液圧制動装置を構造の簡単なものとする。【解決手段】ブレーキペダルの操作ストロークが一定になると増圧制御弁を閉状態として、回生制動トルクを増加させる一方ブレーキシリンダの液圧を減圧させる。運転者は、操作ストロークを増加させた後一定に保つことが多いため、増圧制御弁を閉状態としても差し支えない。踏み増しが行われた場合には、増圧制御弁の開閉制御により操作ストロークの増加を許容する。それにより、ブレーキペダルの急激な入り込みを回避しつつ、操作フィーリングの低下を抑制することができる。このように、増圧制御弁の制御により操作フィーリングの低下が抑制されるためストロークシミュレータが不要となり、ブレーキシリンダ液圧をマスタシリンダの液圧により増加させるため、動力式液圧源が不要となる。【選択図】図９
2006123657.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に接続された電動モータの回生制動により、その駆動輪に回生制動トルクを付与する回生ブレーキと、前記電動モータへの供給電流を制御可能な電動モータ制御回路とを含む回生制動装置と、
(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源と、(c)ブレーキシリンダの液圧により作動し、液圧制動トルクにより前記駆動輪を含む複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキと、(d)前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上の液圧をそれぞれ制御可能な液圧制御装置とを含む液圧制動装置と、
前記液圧制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが、運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動トルクとなるように、前記液圧制御装置と前記電動モータ制御回路との少なくとも一方を制御する回生協調制御装置と
を含むブレーキ装置であって、
前記回生協調制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加勾配が緩やかになった場合に、前記ブレーキシリンダの少なくとも１つを前記マニュアル液圧源から遮断して、前記回生制動トルクを増加させる一方、前記少なくとも１つのブレーキシリンダのうちの少なくとも１つの液圧を減少させる液圧制動トルク減少部を含むことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記液圧制御装置が、前記マニュアル液圧源と前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な連通制御弁を備えた連通制御装置を含み、前記回生協調制御装置が、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力が増加させられた場合に、前記連通制御装置を制御することにより、前記マニュアル液圧源と前記複数のブレーキシリンダの少なくとも１つとの間の連通状態を制御して、前記マニュアル液圧源から前記少なくとも１つのブレーキシリンダへの作動液の流れを許容し、前記操作力の増加に応じた操作ストロークの増加が得られるようにする操作状態制御部を含む請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記回生協調制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作力の減少量が前記駆動輪に実際に加えられた回生制動トルクに対応する量より小さい場合に、前記電動モータ制御回路の制御により前記回生制動トルクを小さくする回生制動トルク減少部を含む請求項１または２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記液圧制御装置が、低圧源と、前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、これらを連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切り換え可能な減圧制御弁を含み、当該ブレーキ装置が、前記低圧源と前記マニュアル液圧源とを接続するポンプ通路に設けられたポンプ装置と、前記回生協調制御装置の作動中においては、前記ポンプ装置を停止状態とし、前記回生協調制御装置の作動が終了した後に、前記ポンプ装置を作動させるポンプ制御装置とを含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【請求項５】
前記回生協調制御装置が、前記液圧制御装置により前記ブレーキシリンダの液圧を減少させることができない場合に、前記回生制動トルクを減少させる減圧不可能時回生制動トルク減少部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【請求項６】
前記回生協調制御装置が、前記電動モータに接続された前記駆動輪以外の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧の増加を抑制する増加抑制部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【請求項７】
前記液圧制御装置が、前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上の液圧を前記マニュアル液圧源の液圧より、それぞれ、供給電流の大きさで決まる液圧だけ低くするリニア制御弁を複数含み、当該ブレーキ装置が、前記複数のリニア制御弁のうちの少なくとも１つへの供給電流が設定電流以上である場合に、当該ブレーキ装置が異常であるとする異常検出装置を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【請求項８】
前記液圧制御装置が、前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上と前記マニュアル液圧源との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な連通制御弁と、前記１つ以上のブレーキシリンダと低圧源との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な減圧制御弁とを備えたアンチロック制御用のものである請求項１ないし７のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、(a)電動モータの回生制動により、車輪に回生制動トルクを付与する回生制動装置と、(b)ブレーキシリンダの液圧により作動し、液圧制動トルクにより車輪の回転を抑制する液圧ブレーキを含む液圧制動装置と、(c)液圧制動トルクと回生制動トルクとを含む総制動トルクが、運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動トルクとなるように、液圧制動トルクと回生制動トルクとの少なくとも一方を制御する回生協調制御装置とを含むブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、上述の(a)回生制動装置と、(b)液圧制動装置と、(c)回生協調制御装置とを含むブレーキ装置において、液圧制動トルクが、アンチロック制御用の液圧制御装置を利用して制御されることが記載されている。
【特許文献１】特開２０００−１５６９０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、上述のブレーキ装置において、液圧制動装置を簡単な構造のものとし、かつ、運転者の操作フィーリングの低下を抑制可能とすることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
請求項１に係るブレーキ装置は、(i)駆動輪に接続された電動モータの回生制動により、その駆動輪に回生制動トルクを付与する回生ブレーキと、前記電動モータへの供給電流を制御可能な電動モータ制御回路とを含む回生制動装置と、(ii)(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源と、(c)ブレーキシリンダの液圧により作動し、液圧制動トルクにより前記駆動輪を含む複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキと、(d)前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上の液圧をそれぞれ制御可能な液圧制御装置とを含む液圧制動装置と、(iii)前記液圧制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが、運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動トルクとなるように、前記液圧制御装置と前記電動モータ制御回路との少なくとも一方を制御する回生協調制御装置とを含むブレーキ装置であって、前記回生協調制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加勾配が緩やかになった場合に、前記ブレーキシリンダの少なくとも１つを前記マニュアル液圧源から遮断して、前記回生制動トルクを増加させる一方、前記少なくとも１つのブレーキシリンダのうちの少なくとも１つの液圧を減少させる液圧制動トルク減少部を含むものとされる。
【０００５】
本項に記載のブレーキ装置においては、ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加勾配が緩やかになった場合に、ブレーキシリンダがマニュアル液圧源から遮断されて、回生制動トルクが増加させられる一方、液圧制動トルクが減少させられる。ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加勾配が緩やかになった場合に、回生制動トルクが加えられるのであり、回生協調制御が開始されるのである。
回生協調制御が開始される以前、すなわち、操作ストロークの増加勾配が穏やかになる以前においては、ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加に伴って、マニュアル液圧源からブレーキシリンダに作動液が供給される。液圧ブレーキはマニュアル液圧源から供給された液圧によって作動させられるのであり、運転者によるブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧で作動させられる。この状態において、回生制動トルクが発生させられることはなく液圧制動トルクにより運転者による要求総制動トルクが満たされる。また、運転者は、自然な操作フィーリングでブレーキ操作部材を操作することができる。
【０００６】
ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加勾配（単位時間に対する増加量）は、ある程度大きい状態から小さくなり、０近傍の設定値以下となるのが普通である。運転者は、ブレーキ操作部材を、設定値以上の速度で操作し、その後、その状態で保つことが多い。そのため、操作ストロークの増加勾配が緩やかになった場合にブレーキシリンダをマニュアル液圧源から遮断しても、操作フィーリングへの影響は小さい。
そして、ブレーキシリンダがマニュアル液圧源から遮断され、その状態で、回生協調制御が行われる。また、回生制動トルクの増加に伴ってブレーキシリンダの液圧が減少させられるが、ブレーキシリンダはマニュアル液圧源から遮断されているため、マニュアル液圧源からブレーキシリンダに作動液が流出することが回避され、ブレーキ操作部材の入り込みを回避することができる。
このように、本項に記載のブレーキ装置においては、ストロークシミュレータを設けなくても、運転者の操作フィーリングの低下を抑制することができるため、液圧制動装置の構造を簡単にすることができ、ブレーキ装置のコストダウンを図ることができる。
【０００７】
「増加勾配が緩やかになる」には、(a)増加勾配が、予め定められた設定勾配以上から設定勾配より小さくなること、(b)増加勾配が、実際の増加勾配で決まる設定勾配以下になること、(c)増加勾配が、予め定められた設定勾配以上小さくなること、(d)増加勾配が、実際の増加勾配で決まる設定勾配以上小さくなること、(e)増加勾配が、０近傍の設定勾配以下になること等が該当する。これらのうちの１つまたは２つ以上が満たされた場合に「増加勾配が緩やかに」なったとすることもできる。
また、増加勾配が緩やかになった場合に、直ちに、ブレーキシリンダをマニュアル液圧源から遮断しても、緩やかな状態が設定時間以上続いた後に遮断してもよい。
【０００８】
なお、液圧ブレーキは、駆動輪を含む複数の車輪にそれぞれ設けられるが、複数の車輪には、駆動輪でない非駆動輪（従動輪）が含まれても、含まれなくてもよい。
液圧制御装置は、複数の車輪のブレーキシリンダのうちの１つ以上の液圧を、それぞれ、制御可能なものであり、複数のブレーキシリンダの液圧を、それぞれ、別個独立に制御可能なものであっても、２つのブレーキシリンダ（例えば、左右後輪のブレーキシリンダ）の液圧を共通に制御可能なものであってもよい。
ブレーキ操作部材の操作ストロークが緩やかになった場合に、複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つがマニュアル液圧源から遮断される。複数のブレーキシリンダのすべてがマニュアル液圧源から遮断されても、複数のブレーキシリンダのうちの一部が遮断されてもよい。いずれにしても、マニュアル液圧源から遮断されたブレーキシリンダのうちの少なくとも１つの液圧が減少させられる。液圧が減少させられる対象のブレーキシリンダは、マニュアル液圧源から遮断されたものに限られるのであり、マニュアル液圧源から遮断されたブレーキシリンダすべての液圧が減少させられても、そのうちの一部の液圧が減少させられてもよい。
なお、制動トルク減少部は、要求総制動トルクの増加勾配が緩やかになった場合にブレーキシリンダをマニュアル液圧源から遮断するものとすることができる。要求総制動トルクは、ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決められるものであり、操作ストロークと操作力との少なくとも一方に基づいて決められる。そのため、操作ストロークの増加勾配が緩やかになった場合と対応する場合が多い。
【特許請求可能な発明】
【０００９】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【００１０】
以下の各項のうち、(1)項が請求項１に対応し、(5)項が請求項２に対応し、(8)項が請求項３に対応する。また、(12)項、(10)項が請求項４、５に対応し、(13)項、(16)項、(18)項がそれぞれ請求項６〜８に対応する。
【００１１】
(１)駆動輪に接続された電動モータの回生制動により、その駆動輪に回生制動トルクを付与する回生ブレーキと、前記電動モータへの供給電流を制御可能な電動モータ制御回路とを含む回生制動装置と、
(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源と、(c)ブレーキシリンダの液圧により作動し、液圧制動トルクにより前記駆動輪を含む複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキと、(d)前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上の液圧をそれぞれ制御可能な液圧制御装置とを含む液圧制動装置と、
前記液圧制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが、運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動トルクとなるように、前記液圧制御装置と前記電動モータ制御回路との少なくとも一方を制御する回生協調制御装置と
を含むブレーキ装置であって、
前記回生協調制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加勾配が緩やかになった場合に、前記ブレーキシリンダの少なくとも１つを前記マニュアル液圧源から遮断して、前記回生制動トルクを増加させる一方、前記少なくとも１つのブレーキシリンダのうちの少なくととも１つの液圧を減少させる液圧制動トルク減少部を含むことを特徴とするブレーキ装置。
(２)前記制動トルク減少部が、前記操作ストロークの増加勾配が設定勾配以下となり、かつ、その増加勾配が設定勾配以下の状態が設定時間以上続いた後に、前記少なくとも１つのブレーキシリンダを前記マニュアル液圧源から遮断する操作一定後減少部を含む(1)項に記載のブレーキ装置。
運転者は、ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加勾配を設定勾配以下に緩めた後、その状態を維持することが多い。したがって、操作ストロークの増加勾配が設定勾配以下となり、かつ、その状態が設定時間以上続いた後に、ブレーキシリンダをマニュアル液圧源から遮断することは、運転者の操作フィーリングの低下を抑制する点で望ましいことである。
(３)前記制動トルク減少部が、前記操作ストロークが設定ストローク以上であり、かつ、増加勾配が緩やかになった場合に、前記少なくとも１つのブレーキシリンダを前記マニュアル液圧源から遮断する設定操作後減少部を含む(1)項または(2)項に記載のブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置においては、ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加勾配が緩やかになった場合において、操作ストロークが設定ストローク以上である場合に、ブレーキシリンダがマニュアル液圧源から遮断される。設定ストロークは、例えば、ファーストフィルが終了した場合の操作ストロークに対応する大きさ以上の大きさとすることができる。このようにすれば、設定ストロークが小さ過ぎて、マニュアル液圧源から遮断される時点のブレーキシリンダ液圧が低くなり過ぎることを回避し、設定ストロークが大き過ぎて、回生協調制御が行われる頻度が低くなることを回避することができる。
【００１２】
(４)前記液圧制御装置が、前記マニュアル液圧源と前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な連通制御弁を備えた連通制御装置を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
連通制御弁は、１つのブレーキシリンダに対応して、それぞれ、１つずつ設けても、２つ以上に共通に１つ設けてもよい。
連通制御弁は、ブレーキシリンダとマニュアル液圧源とを、連通させる状態と遮断する状態とに切り換えるために専用に設けられたものであっても、アンチロック制御等、ブレーキシリンダの液圧を個別に制御可能な個別液圧制御装置の構成要素であってもよい。
(５)前記回生協調制御装置が、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力が増加させられた場合に、前記連通制御装置を制御することにより、前記マニュアル液圧源と前記複数のブレーキシリンダの少なくとも１つとの間の連通状態を制御して、前記マニュアル液圧源から前記少なくとも１つのブレーキシリンダへの作動液の流れを許容し、前記操作力の増加に応じた操作ストロークの増加が得られるようにする操作状態制御部を含む(4)項に記載のブレーキ装置。
複数のすべてのブレーキシリンダがマニュアル液圧源から遮断された状態で、ブレーキ操作部材の操作力が増加させられると、運転者の操作フィーリングが悪くなる。それに対して、連通制御弁の制御により、マニュアル液圧源と少なくとも１つのブレーキシリンダとを連通させて、マニュアル液圧源からブレーキシリンダへの作動液の流れを許容すれば、操作ストロークの増加が許容されるため、操作フィーリングの低下を抑制することができる。
また、ブレーキ操作部材の操作力が増加させられた場合に、マニュアル液圧源に発生させられた液圧がブレーキシリンダに供給されるのであり、要求総制動トルクの増加に伴って液圧制動トルクを増加させることができる。動力式液圧源を設けなくても、ブレーキシリンダの液圧を増加させることができるのであり、その分、液圧制動装置の構造を簡単にすることができる。
なお、マニュアル液圧源に連通させるブレーキシリンダは、少なくとも１つあればよく、複数のすべてのブレーキシリンダを連通させる必要はない。
(６)前記連通制御弁が、供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開状態と閉状態とに切り換え可能な電磁開閉弁であり、前記操作状態制御部が、前記電磁開閉弁を、開状態と閉状態とに交互に切り換える開閉制御部を含む(5)項に記載のブレーキ装置。
ブレーキシリンダの液圧は、電磁開閉弁の閉状態（ブレーキシリンダがマニュアル液圧源から遮断された状態）において減少させられるため、ブレーキシリンダの液圧の方がマニュアル液圧源の液圧より低い。この状態で、電磁開閉弁を開状態に切り換えると、マニュアル液圧源から大きな流量で作動液が流れ、ブレーキ操作部材が急激に入り込み、操作フィーリングが悪くなる。それに対して、電磁開閉弁が閉状態と開状態とに交互に切り換えられるようにすれば、操作フィーリングの低下を抑制することができる。
電磁開閉弁において、開状態にある時間（開時間）と閉状態にある時間（閉時間）との比率は、ブレーキ操作部材の操作力の増加勾配に基づいて決めたり、予め定められた大きさとしたりすることができる。また、回生協調制御において、要求総制動トルクを満たすために、液圧制動トルクが不足する場合に、開時間の閉時間に対する比率を大きくすることができる。
(７)前記連通制御弁が、少なくとも供給電流で決まる流量で、前記マニュアル液圧源から前記１つ以上のブレーキシリンダへの作動液の流れを許容する電磁リニア制御弁であり、前記操作状態制御部が、前記電磁リニア制御弁への供給電流を制御することにより、前記操作ストロークの増加を許容するものである供給電流制御部を含む(5)項に記載のブレーキ装置。
連通制御弁を電磁リニア制御弁とすれば、電磁開閉弁とした場合より、滑らかな操作フィーリングが得られる。
【００１３】
(８)前記回生協調制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作力の減少量が前記駆動輪に実際に加えられた回生制動トルクに対応する量より小さい場合に、前記電動モータ制御回路の制御により前記回生制動トルクを小さくする回生制動トルク減少部を含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
(９)前記液圧制御装置が、前記マニュアル液圧源と前記１つ以上のブレーキシリンダとの間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な連通制御弁と、その連通制御弁と並列に設けられ、前記１つ以上のブレーキシリンダから前記マニュアル液圧源への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁とを含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
回生協調制御において、マニュアル液圧源とブレーキシリンダとが遮断されている場合には、ブレーキシリンダの液圧の方がマニュアル液圧源の液圧より、回生制動トルクに対応する大きさだけ低い。この状態において、ブレーキ操作部材の操作力の減少量が回生制動トルクに対応する量より小さい場合には、マニュアル液圧源の液圧をブレーキシリンダの液圧より低くすることができず、ブレーキシリンダとマニュアル液圧源とを連通させてもブレーキシリンダからマニュアル液圧源に作動液を戻すことはできない。そこで、回生制動トルクを減少させれば総制動トルクを速やかに減少させることができ、要求総制動トルクを満たすことができる。また、要求総制動トルクの減少に対応して回生制動トルクを減少させれば、マニュアル液圧源とブレーキシリンダとの間の液圧差を回生制動トルクに対応する量に保つことにもなる。
また、ブレーキ操作部材の操作力の減少量が回生制動トルクに対応する大きさ以上である場合には、マニュアル液圧源の液圧の方がブレーキシリンダの液圧より低くなるため、これらを連通させれば、ブレーキシリンダの液圧をマニュアル液圧源に戻すことが可能となる。この場合に、逆止弁を設ければ、連通制御弁の遮断状態においても、マニュアル液圧源に作動液を戻すことが可能となる。
【００１４】
(１０)前記回生協調制御装置が、前記液圧制御装置により前記ブレーキシリンダの液圧を減少させることができない場合に、前記電動モータ制御回路の制御により前記回生制動トルクを減少させる減圧不可能時回生制動トルク減少部を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
(１１)前記液圧制御装置が、低圧源と、前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な減圧制御弁を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
回生協調制御において、ブレーキシリンダの液圧を減圧させる場合には、原則として、減圧制御弁の制御により、ブレーキシリンダの作動液が低圧源に流出させられる。しかし、低圧源に収容された作動液量が多い場合には、ブレーキシリンダから流出させられる作動液を収容できなかったり、流出予定の作動液のすべてを収容できなかったりする。そこで、これらの場合に回生制動トルクが減少させられるのであり、それによって、要求総制動トルクが満たされる。
例えば、低圧源に収容された作動液量が第１設定量Ｑ１以上であり、低圧源において収容可能な作動液の容量が第２設定量Ｑ２以下である場合（第２設定量Ｑ２は、低圧源の容量Ｑから第１設定量Ｑ１を引いた値（Ｑ−Ｑ１）に基づいて決まる）に、液圧制動トルクと回生制動トルクとの両方が減少させられ（可能な範囲内でブレーキシリンダの液圧を低圧源に戻し、不足分を回生制動トルクの減少により補う場合）、第１設定量Ｑ１より大きい第３設定量Ｑ３以上であり、低圧源において作動液を収容可能な容量が第４設定量Ｑ４以下である（第４設定量Ｑ４は、（Ｑ−Ｑ３）に基づいて決まる量であり、上述の場合より、作動液収容能力が低い）場合に、液圧制動トルクが保持されて、回生制動トルクが減少させられるようにすることができる。
なお、本項に記載のブレーキ装置には低圧源に収容された作動液の量を取得する（低圧源において収容可能な作動液の量を取得するものと同じ）作動液量取得装置を設けることが望ましい。作動液量は、低圧源のピストンのストロークを検出するストロークセンサを含むものとしたり、ブレーキシリンダから流出した作動液量の総量を推定する流出作動液量推定部を含むものとしたりすることができる。
【００１５】
(１２)当該ブレーキ装置が、前記低圧源と前記マニュアル液圧源とを接続するポンプ通路に設けられたポンプ装置と、前記回生協調制御装置の作動中においては、前記ポンプ装置を停止状態とし、前記回生協調制御装置の作動が終了した後に、前記ポンプ装置を作動させるポンプ制御装置とを含む(11)項に記載のブレーキ装置。
本項に記載の液圧制動装置において、ポンプ装置の作動により、低圧源に収容された作動液がマニュアル液圧源に戻される。ポンプ通路は、マニュアル液圧源とブレーキシリンダとを接続する液通路の前述の連通制御弁より上流側に接続される。
したがって、回生協調制御中にポンプ装置を作動させると、ポンプ装置から吐出された作動液がマニュアル液圧源に供給され、運転者によるブレーキ操作部材の操作力が一定である場合には、ブレーキ操作部材が戻される。それに対して、回生協調制御が終了し、ブレーキ操作部材の操作が解除された後に、ポンプ装置が作動させられるようにすれば、運転者の違和感を軽減させることができる。
なお、回生協調制御中において、低圧源に収容された作動液の量が設定量以上になった場合に、ポンプ装置を作動させて、収容された作動液をマニュアル液圧源に戻すことができる。このようにすれば、回生制動トルクを減少させる頻度が少なくなり、エネルギ効率を向上させることができる。
(１３)前記回生協調制御装置が、前記電動モータに接続された前記駆動輪以外の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧の増加を抑制する増加抑制部を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
(１４)前記増加抑制部が、前記駆動輪以外の車輪のブレーキシリンダへの作動液の供給を制限する増圧制限部を含む(13)項に記載のブレーキ装置。
例えば、前述のように、ブレーキシリンダがマニュアル液圧源から遮断された状態で、ブレーキ操作部材の操作力が増加させられた場合には、連通制御弁の制御により、マニュアル液圧源の作動液がブレーキシリンダに供給される。この場合に、駆動輪のブレーキシリンダに作動液が供給され、駆動輪以外の車輪のブレーキシリンダには供給されないようにすれば、駆動輪以外の車輪のブレーキシリンダの液圧の増加を抑制することができる。マニュアル液圧源からすべてのブレーキシリンダに作動液が供給されなくても、操作フィーリングの低下を抑制することができるのである。本項に記載のブレーキ装置によれば、回生制動トルクをできる限り大きくすることができ、エネルギ効率を向上させることができる。
(１５)前記増加抑制部が、総制動トルクが不足した場合に、前記駆動輪以外の車輪のブレーキシリンダの液圧を増加させる不足時増加部を含む(13)項または(14)項に記載のブレーキ装置。
回生制動トルクと液圧制動トルクとを含む総制動トルクが要求総制動トルクより小さい場合であって、回生制動トルクをそれ以上大きくできない場合に、駆動輪以外の車輪のブレーキシリンダの液圧を増加させて、液圧制動トルクを大きくする。換言すれば、総制動トルクが不足しない限り、駆動輪以外の車輪のブレーキシリンダの液圧は増加させられないことになる。
【００１６】
(１６)前記液圧制御装置が、前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上の液圧を前記マニュアル液圧源の液圧より、それぞれ、供給電流の大きさで決まる液圧だけ低くするリニア制御弁を複数含み、当該ブレーキ装置が、前記複数のリニア制御弁のうちの少なくとも１つへの供給電流が設定電流以上である場合に、当該ブレーキ装置が異常であるとする異常検出装置を含む(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
リニア制御弁への供給電流が大きい場合は小さい場合より、マニュアル液圧源の液圧とブレーキシリンダの液圧との差が大きくなる。また、前述のように、マニュアル液圧源とブレーキシリンダとの差圧は回生制動トルクに対応する大きさとなる。したがって、供給電流が大きい場合は小さい場合より回生制動トルクが大きいのであり、供給電流に応じた差圧が出力可能な回生制動トルクの最大値に対応する大きさより大きい場合には、当該ブレーキ装置が異常であるとすることができる。
(１７)前記液圧制御装置が、前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上の液圧を前記マニュアル液圧源の液圧より、それぞれ、供給電流の大きさで決まる液圧だけ低くするリニア制御弁を含み、前記回生協調制御装置が、前記液圧制御装置への供給電流が設定電流以上となった場合に、前記液圧制御装置への電流の供給を停止して、回生協調制御を終了する回生協調終了手段を含む(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
リニア制御弁を含む液圧制御装置への供給電流が設定電流以上になった場合には、液圧制御装置への電流の供給を停止する。リニア制御弁は、開状態となり、ブレーキシリンダとマニュアル液圧源とが連通させられ、ブレーキシリンダの液圧とマニュアル液圧源の液圧とは同じになる。回生協調制御が終了させられ、通常のマニュアルブレーキ作動状態とされる。
【００１７】
(１８)前記液圧制御装置が、前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上と前記マニュアル液圧源との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な連通制御弁と、前記１つ以上のブレーキシリンダと低圧源との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な減圧制御弁とを備えたアンチロック制御用のものである(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
連通制御弁と減圧制御弁とは、複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上にそれぞれ対応して設けられ、これらの制御により、１つ以上のブレーキシリンダの液圧がそれぞれ制御され得る。この意味において、連通制御弁および減圧制御弁等によって個別液圧制御弁装置が構成されると考えることができる。連通制御弁は、増圧制御弁、保持制御弁と称することもできる。
ここで、連通制御弁を常開弁、減圧制御弁を常閉弁とすることが望ましい。電気系統の異常等により無通電状態となった場合に、ブレーキシリンダが低圧源から遮断されてマニュアル液圧源に連通させられるようにすることができるのであり、ブレーキシリンダにブレーキ操作部材の操作力に対応する液圧を発生させることができる。また、無通電時にブレーキシリンダとマニュアル液圧源とを連通させることができるため、フェールセーフ機構が不要となる。
さらに、アンチロック制御用の液圧制御装置を利用して回生協調制御が行われるため、回生協調制御専用の液圧制御装置が不要となる。
したがって、液圧制動装置を構造の簡単なものとすることができ、コストダウンを図ることができる。
【００１８】
(１９)駆動輪に接続された電動モータの回生制動により、その駆動輪に回生制動トルクを付与する回生ブレーキと、前記電動モータへの供給電流を制御可能な電動モータ制御回路とを含む回生制動装置と、
(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源と、(c)ブレーキシリンダの液圧により作動し、液圧制動トルクにより前記駆動輪を含む複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキと、(d)前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上の液圧をそれぞれ別個に制御可能であって、前記１つ以上のブレーキシリンダと前記マニュアル液圧源との間にそれぞれ設けられ、それらを、少なくとも連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な連通制御弁を複数備えた液圧制御装置とを含む液圧制動装置と、
前記液圧制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが、運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動トルクとなるように、前記液圧制御装置と前記電動モータ制御回路との少なくとも一方を制御する回生協調制御装置と
を含むブレーキ装置であって、
前記回生協調制御装置が、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力が増加させられた場合に、前記複数の連通制御弁のうちの少なくとも１つを制御することにより、前記マニュアル液圧源とその少なくとも１つの連通制御弁に対応するブレーキシリンダとの間の連通状態を制御して、前記マニュアル液圧源から前記少なくとも１つのブレーキシリンダへの作動液の流れを許容し、前記操作力の増加に応じた操作ストロークの増加が得られるようにする操作状態制御部を含むことを特徴とするブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置には、(1)項ないし(18)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２０)駆動輪に接続された電動モータの回生制動により、その駆動輪に回生制動トルクを付与する回生ブレーキと、前記電動モータへの供給電流を制御可能な電動モータ制御回路とを含む回生制動装置と、
(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源と、(c)ブレーキシリンダの液圧により作動し、液圧制動トルクにより前記駆動輪を含む複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキと、(d)前記複数のブレーキシリンダの１つ以上の液圧をそれぞれ制御可能な液圧制御装置と、
前記液圧制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが、運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動トルクとなるように、前記液圧制御装置と前記電動モータ制御回路との少なくとも一方を制御する回生協調制御装置と
を含むブレーキ装置であって、
前記回生協調制御装置が、前記要求総制動トルクの減少量が前記駆動輪に加えられる回生制動トルクに対応する量より小さい場合に、前記電動モータ制御回路の制御により前記回生制動トルクを減少させる回生制動トルク減少部を含むことを特徴とするブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置には(1)項ないし(19)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２１)駆動輪に接続された電動モータの回生制動により、その駆動輪に回生制動トルクを付与する回生ブレーキと、前記電動モータへの供給電流を制御可能な電動モータ制御回路とを含む回生制動装置と、
(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源と、(c)ブレーキシリンダの液圧により作動し、液圧制動トルクにより前記駆動輪を含む複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキと、(d)低圧源と、(e)前記複数のブレーキシリンダの１つ以上の液圧をそれぞれ制御可能であって、前記低圧源と、前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な減圧制御弁を含む液圧制御装置と、
前記液圧制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが、運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動トルクとなるように、前記液圧制御装置と前記電動モータ制御回路との少なくとも一方を制御する回生協調制御装置と、
前記低圧源と前記マニュアル液圧源とを接続するポンプ通路に設けられたポンプ装置と、
前記回生協調制御装置の作動中においては、前記ポンプ装置を停止状態とし、前記回生協調制御装置の作動が終了した後に、前記ポンプ装置を作動させるポンプ制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置には(1)項ないし(20)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２２)駆動輪に接続された電動モータの回生制動により、その駆動輪に回生制動トルクを付与する回生ブレーキと、前記電動モータへの供給電流を制御可能な電動モータ制御回路とを含む回生制動装置と、
(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源と、(c)ブレーキシリンダの液圧により作動し、液圧制動トルクにより前記駆動輪を含む複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキと、(d)前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上と前記マニュアル液圧源との間にそれぞれ設けられ、前記１つ以上のブレーキシリンダの液圧を前記マニュアル液圧源の液圧より供給電流で決まる液圧差だけ低くするリニア制御弁を複数含み、前記１つ以上のブレーキシリンダの液圧をそれぞれ制御可能な液圧制御装置と、
前記液圧制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが、運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動トルクとなるように、前記液圧制御装置と前記電動モータ制御回路との少なくとも一方を制御する回生協調制御装置と、
前記複数のリニア制御弁のうちの少なくとも１つへの供給電流が設定値以上である場合に、当該ブレーキ装置が異常であるとする異常検出装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置には、(1)項ないし(21)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【実施例】
【００１９】
以下、本発明の一実施例であるブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、本ブレーキ装置が搭載された車両はハイブリッド車であり、駆動輪としての左右前輪１０，１２は、電気的駆動装置１４と内燃駆動装置１６とを含む駆動装置１８によって駆動される。駆動装置１８の駆動力はドライブシャフト２４，２６を介して、前輪１０，１２に伝達される。
内燃駆動装置１６は、エンジン３０およびエンジン３０の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ３２等を含むものであり、電気的駆動装置１４は、電動モータ３４，蓄圧装置としてのバッテリ３６，モータジェネレータ３８，電力変換装置４０，モータＥＣＵ４２，動力分割機構４４等を含むものである。動力分割機構４４は、図示しないが、遊星歯車装置を含むものであり、サンギヤにモータジェネレータ３８が連結され、リングギヤに出力部材４６が接続されるとともに電動モータ３４が連結され、キャリヤにエンジン３０の出力軸が連結される。エンジン３０，電動モータ３４，モータジェネレータ３８等の制御により、出力部材４６に電動モータ３４の駆動トルクのみが伝達される場合とエンジン３０の駆動トルクと電動モータ３４の駆動トルクとの両方が伝達される場合とに切り換えられる。出力部材４６に伝達された駆動力は、減速機，差動装置を介してドライブシャフト２４，２６に伝達される。
【００２０】
電力変換装置４０は、インバータ等を含むものであり、モータＥＣＵ４２によって制御される。インバータによる電流制御により、少なくとも、電動モータ３４がバッテリ３６から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電機として機能することによりバッテリ３６に電気エネルギを充電する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右前輪１０，１２に回生制動トルクが加えられる。したがって、電気的駆動装置１４は、電動モータ３４の回生制動により左右前輪１０，１２に回生制動トルクを加える回生制動装置であると考えることができる。モータＥＣＵ４２は、電力変換装置４０をハイブリッドＥＣＵ４８からの指令に基づいて制御する。
【００２１】
本車両においては、摩擦制動装置としての液圧制動装置５０が設けられる。左右前輪１０，１２と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材としてのパッドがブレーキシリンダ５２，５４に液圧が伝達されることにより押し付けられることにより液圧ブレーキ５５ＦＬ、５５ＦＲ（図２参照）が作動させられ、左右前輪１０，１２に液圧制動トルクが加えられる。左右前輪１０，１２には、液圧制動トルクと回生制動トルクとの少なくとも一方が加えられ、回転が抑制される。
【００２２】
液圧制動装置５０は、左右前輪１０，１２のブレーキシリンダ５２，５４に加えて、図２に示す左右後輪５６，５８の液圧ブレーキ５９ＲＬ，ＲＲのブレーキシリンダ６０，６２、マニュアル液圧源としてのバキュームブースタ付きマスタシリンダ６６、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル６８等を含む。
マニュアル液圧源６６は、バキュームブースタ７４（以下、単にブースタと略称する）とマスタシリンダ７６とを含む。
マスタシリンダ７６はタンデム式のものであり、２つの加圧ピストンを含み、２つの加圧ピストンの前方がそれぞれ加圧室とされる。一方の加圧室には、左前輪１０のブレーキシリンダ５２と右後輪５８のブレーキシリンダ６２とが接続され、他方の加圧室には、右前輪１２のブレーキシリンダ５４と左後輪５６のブレーキシリンダ６０とが接続される。本実施例において、左右前輪１０，１２の液圧ブレーキ５５ＦＬ，５５ＦＲはディスクブレーキであり、左右後輪５６，５８の液圧ブレーキ５９ＲＬ，５９ＲＲは、ドラムブレーキである。また、本液圧制動装置はＸ２系統である。また、
これら２系統の各々については構造が同じであるため、左前輪１０、右後輪５８のブレーキシリンダ５２，６２が属するブレーキ系統について説明し、他方の右前輪１２，左後輪５６のブレーキシリンダ５４，６０が属するブレーキ系統についての説明を省略する。
【００２３】
左前輪１０、右後輪５８のブレーキシリンダ５２，６２は、マスタシリンダ７６の加圧室に液通路８０によってそれぞれ接続され、液通路８０には、それぞれ増圧制御弁８２が設けられる。また、ブレーキシリンダ５２，６２とリザーバ８４とは減圧通路８６によってそれぞれ接続され、減圧通路８６には、それぞれ、減圧制御弁８８が設けられる。増圧制御弁８２は、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁であり、減圧制御弁８８は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。
増圧制御弁８２と並列にブレーキシリンダ５２，６２からマスタシリンダ７６への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁９２がそれぞれ設けられる。逆止弁９２によれば、ブレーキ操作が緩められた場合等に、ブレーキシリンダ５２，６２の液圧がマスタシリンダ７６の液圧より高くなると、ブレーキシリンダ５２，６２からマスタシリンダ７６への作動液の流れが許容される。
また、リザーバ８４に接続されたポンプ通路１００にはポンプ装置１０２が設けられ、液通路８０の増圧制御弁８２よりマスタシリンダ側の部分に接続される。ポンプ装置１０２は、ポンプ１０４およびポンプモータ１０６，吐出弁１０８，吸入弁１１０等を含む。
本実施例において、連通制御弁としての増圧制御弁８２，減圧制御弁８８等により液圧制御装置１２０が構成される。また、４つの増圧制御弁８２等により連通制御弁装置１２１が構成される。なお、本実施例において、本ポンプ装置１０２によって吐出された作動液をブレーキシリンダ５２，６２の液圧の増加に利用することは予定されていない。
【００２４】
増圧制御弁８２，減圧制御弁８８のソレノイド等は、図１のブレーキＥＣＵ２００の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ２００，ハイブリッドＥＣＵ４８，モータＥＣＵ４２，エンジンＥＣＵ３２等は、いずれも、実行部、記憶部、入・出力部等を有するコンピュータを主体とするものである。ハイブリッドＥＣＵ４８には、ブレーキＥＣＵ２００，モータＥＣＵ４２，エンジンＥＣＵ３２等が接続され、これらＥＣＵの間で情報の通信が行われる。エンジン３０の制御については、本発明と関係がないため、ハイブリッドＥＣＵ４８とエンジンＥＣＵ３２との間の情報の通信についての説明は省略する。他のＥＣＵ間の情報の通信についても発明に関連のある部分についてのみ説明する。
ブレーキＥＣＵ２００の入・出力部には、マスタシリンダ７６の液圧を検出するマスタ圧センサ２０２，ブレーキペダル６８のストロークを検出するストロークセンサ２０４，ブレーキペダル６８が操作状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ２０６，ブレーキシリンダの液圧を検出するブレーキシリンダ液圧センサ２０８，リザーバ８４における作動液の収容可能な容量を取得するリザーバ容量取得装置２１０等が接続されるとともに、増圧制御弁８２，減圧制御弁８８のソレノイド、ポンプモータ１０６等が図示しない駆動回路を介して接続される。マスタ圧センサ２０２，ストロークセンサ２０４、ブレーキスイッチ２０６等によって操作状態検出装置が構成される。操作状態検出装置は、これら３つのうちの１つまたは２つから構成されるものとすることもできる。リザーバ容量取得装置２１０は、リザーバ８４に収容されている作動液量を取得することによって、リザーバ８４において収容可能な作動液の容量を取得するものである。リザーバ８４に収容されている作動液量は、ピストン２１２のストロークを検出することによって取得したり、減圧時間、減圧制御時のブレーキシリンダ液圧等に基づいて推定したりすることができ、リザーバ８４の容量から収容された作動液の量を引いた値に基づいて収容可能な容量を取得することができる。ピストン２１２は、リザーバ８４に収容された作動液量の変化に伴って移動させられ、ピストン２１２のハウジング２１４に対する相対位置に基づけば、リザーバ８４に収容された作動液量を取得することができる。
【００２５】
以上のように構成されたブレーキ装置における作動について説明する。
本ブレーキ装置においては回生協調制御が行われる。回生協調制御は、駆動輪に加わる回生制動トルクと、駆動輪と従動輪との両方に加わる液圧制動トルクとの和である総制動トルクが運転者の要求する要求総制動トルクとなるように行われる制御である。
ブレーキＥＣＵ２００において、ストロークセンサ２０４による検出値とマスタ圧センサ２０２による検出値との少なくとも一方に基づいて要求総制動トルクが演算により求められる。そして、ハイブリッドＥＣＵ４８から供給された情報（電動モータ３４の回転数等に基づいて決まる回生制動トルクの上限値である発電側上限値、蓄電装置３６の充電容量等に基づいて決まる上限値である充電側上限値）と、上述の要求総制動トルク（運転者のブレーキペダル６８の操作状態に応じて決まる操作側上限値）とのうちの最小値が要求回生制動トルクとして決定され、この要求回生制動トルクを表す情報がハイブリッドＥＣＵ４８に供給される。
【００２６】
ハイブリッドＥＣＵ４８は要求回生制動トルクを表す情報をモータＥＣＵ４２に出力する。モータＥＣＵ４２は、電動モータ３４によって左右前輪１０，１２に加えられる回生制動トルクが要求回生制動トルクとなるように、電力変換装置４０に制御指令を出力する。電動モータ３４は電力変換装置４０によって制御される。
電動モータ３４の実際の回転数等の作動状態を表す情報がモータＥＣＵ４２からハイブリッドＥＣＵ４８に供給される。ハイブリッドＥＣＵ４８においては、電動モータ３４の実際の作動状態に基づいて実際に得られた実回生制動トルクが求められ、その実回生制動トルク値を表す情報をブレーキＥＣＵ２００に出力する。
ブレーキＥＣＵ２００は、要求総制動トルクから実回生制動トルクを引いた値等に基づいて要求液圧制動トルクを決定し、ブレーキシリンダ液圧が要求液圧制動トルクに対応する目標液圧に近づくように、増圧制御弁８２，減圧制御弁８６を制御する。
【００２７】
本実施例のブレーキ装置においては、ブレーキペダル６８が操作されると直ちに回生協調制御が開始されるのではなく、ブレーキペダル６８の操作ストロークが一定になった後に開始される。運転者によってブレーキペダル６８が操作されることにより、操作ストロークが増加させられるが、増加勾配が緩やかになって、操作ストロークが一定になった後に開始されるのである。回生協調制御においては、増圧制御弁８２が閉状態とされて、ブレーキシリンダ液圧が減圧制御される。その後、運転者によってブレーキペダル６８に加えられる操作力が増加させられると、増圧制御弁８２が開閉制御される。それにより、マスタシリンダ７６からブレーキシリンダ５２，６２への作動液の流出が許容され、ブレーキシリンダ５２，６２の液圧を増加させることができる。また、操作ストロークの増加が許容される。
【００２８】
図３のフローチャートで表される回生協調制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ブレーキ操作中であるか否かが判定される。ブレーキ操作中である場合には、Ｓ２において、回生許可状態であるか否かが判定される。本実施例においては、回生許可フラグがセットされているか否かに基づいて判定される。回生許可状態にある場合には、Ｓ３において増圧制御弁８２の制御が行われ、Ｓ４において減圧制御弁８８の制御が行われる。回生協調制御の許可・禁止、増圧制御弁８２の制御、減圧制御弁８８の制御については後述する。
それに対して、回生許可状態でない場合には、Ｓ５において、回生禁止時終了処理が行われる。
また、ブレーキペダル６８の非操作中においては、Ｓ６において、ブレーキ操作が解除されたか否かが判定される。解除された場合、すなわち、前回ブレーキスイッチ２０６がＯＮであり、今回初めてＯＦＦになった場合には、Ｓ６における判定がＹＥＳとなり、Ｓ７においてブレーキ操作解除時終了処理が行われる。終了処理についても後述する。
【００２９】
回生協調許可・禁止は、図４のフローチャートで表される回生協調許可・禁止プログラムの実行により決定される。回生協調許可・禁止プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ２１において、当該ブレーキ装置が正常であるか否かが判定される。正常である場合には、Ｓ２２において回生協調制御が許可され（回生許可フラグがセットされ）、異常である場合には、Ｓ２３において回生協調制御が禁止される（回生許可フラグがリセットされる）。
例えば、ハイブリッドＥＣＵ４８から供給される実回生制動トルクを表す値、発電側上限値、充電側上限値等が予め定められた設定範囲内にある場合にはシステムが正常であり、設定範囲から外れた値である場合には異常であるとすることができる。また、増圧制御弁８２のソレノイドに電流が供給される時間が設定時間を超え、ソレノイドが過熱状態にあると推定される場合には、増圧制御弁８２が異常であるとすることができる。
なお、イニシャルチェック時の結果に応じて当該ブレーキ装置が正常であるか異常であるかが判定されるようにすることもできる。
【００３０】
増圧制御弁の制御は、図５のフローチャートで表されるルーチンの実行により行われる。Ｓ３１において、保持フラグがセット状態にあるか否かが判定される。保持フラグは、ブレーキペダル６８の操作ストロークが一定に保たれることによって増圧制御弁８２が閉状態に切り換えられた場合にセットされるフラグである。保持フラグがセット状態にない場合には、Ｓ３２において、操作ストロークが一定になったか否かが判定される。操作ストロークの増加勾配が設定勾配より大きい状態から設定勾配以下となり、かつ、増加勾配が設定勾配以下の状態が設定時間以上継続した場合には、操作ストロークが一定になったとされる。操作ストロークが一定になった場合には、Ｓ３３において、増圧制御弁８２が閉状態とされて、Ｓ３４において、保持フラグがセットされる。
このように、操作ストロークが増加傾向にある間は、すべての増圧制御弁８２は連通状態に保たれる。マスタシリンダ７６とブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２とが連通させられた状態にあるのであり、マスタシリンダ７６の作動液がブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２に供給される。マスタシリンダ７６には、ブレーキペダル６８の操作によって、その操作力に応じた液圧が発生させられ、その液圧がブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２に供給され、液圧ブレーキ５５ＦＬ，５５ＦＲ，５９ＲＬ，５９ＲＲが作動させられる。運転者は、自然な操作フィーリングでブレーキペダル６８を操作することができる。
【００３１】
保持フラグがセット状態にある場合には、Ｓ３５において、操作力が増加したか否かが判定される。操作力が設定勾配以上で増加した場合には、Ｓ３６において、後述する不足フラグがセット状態にあるか否かが判定される。不足フラグがセット状態にない場合には、Ｓ３７において左右前輪１０，１２の増圧制御弁８２が開閉制御され、不足フラグがセット状態にある場合には、Ｓ３８において、左右前後輪１０，１２，５６，５８の増圧制御弁８２が開閉制御される。不足フラグは、左右前輪１０，１２の液圧制動トルクと回生制動トルクとでは要求総制動トルクを満たすことができない場合にセットされるフラグである。不足フラグがセット状態にない場合には、左右後輪５６，５８の増圧制御弁８２は閉状態のままとされるが、不足フラグがセットされた場合には、左右後輪５４，５６の増圧制御弁８２も開閉制御される。左右後輪５４，５６のブレーキシリンダ６０，６２にも液圧が供給され、液圧制動トルクが加えられる。
このように、増圧制御弁８２の開閉制御により、ブレーキペダル６８の操作に応じてマスタシリンダ７６から作動液がブレーキシリンダに供給され、操作ストロークの増加が許容される。増圧制御弁８２の閉状態において、ブレーキシリンダの液圧が減圧させられるため、踏み増しが行われたからといって増圧制御弁８２を開状態とすると、ブレーキペダル６８の入り込みが生じ望ましくない。それに対して、増圧制御弁８２を開閉制御すれば、入り込みを回避することができ、操作フィーリングの低下を抑制することができる。また、マスタシリンダ７６の作動液をブレーキシリンダに供給することによって、ブレーキシリンダの液圧を増加させることができる。
本実施例においては、増圧制御弁８２は、操作力の増加勾配に基づいて決められた開時間、閉時間で開閉させられる。
なお、予め定められた設定時間毎に開状態と閉状態とに切り換えられるようにすることもできる。
一方、踏み増しが行われない場合には、Ｓ３９において、増圧制御弁８２は閉状態に保たれる。ブレーキペダル６８の操作が緩められた場合にも閉状態のままである。
このように、増圧制御弁８２は、ブレーキペダル６８の操作状態に基づいて制御されるため、増圧制御弁の制御を操作状態対応制御と称することもできる。
【００３２】
減圧制御弁８８は、図６のフローチャートで表されるブレーキシリンダ液圧制御ルーチンの実行により制御される。
Ｓ５１において、保持フラグがセット状態にあるか否かが判定される。保持フラグがセット状態にある場合には、いわゆる回生協調制御が行われ（ブレーキシリンダ液圧の制御が行われ）、保持フラグがリセット状態にある場合には、回生協調制御が行われることはない。この意味において、保持フラグは回生協調制御中フラグと称することもできる。
保持フラグがセット状態にある場合には、Ｓ５２〜５７において、要求総制動トルクＦrefが取得され、それに基づいて、要求回生制動トルクＦrefmが出力され、実際の回生制動トルクＦmが受信され、実回生制動トルクＦmと要求総制動トルクＦrefとに基づいて要求液圧制動トルクＦrefpが取得される。また、実際のブレーキシリンダ液圧に基づいて実液圧制動トルクＦpが取得され、要求液圧制動トルクＦrefpから実液圧制動トルクＦpを引いた値に基づいて減圧要求があるか否かが判定される。
【００３３】
減圧要求がある場合には、Ｓ５８において、不足フラグがリセットされ、Ｓ５９において、要求総制動トルクＦrefが減少したか否かが判定される。運転者によってブレーキペダル６８の操作が緩められたか否かが判定されるのである。Ｓ５９が最初に実行される場合等、ブレーキペダル６８の操作が一定に保たれている場合には、要求総制動トルクはほぼ一定に保たれる。その場合には、Ｓ５９の判定がＮＯとなって、Ｓ６０において、ブレーキシリンダの液圧を減圧できるか否かが判定される。リザーバ８４において収容可能な作動液の容量が第１設定容量以上であるか否かが判定されるのである。第１設定容量以上の作動液を収容できる場合には、Ｓ６１において、減圧制御弁８８が開状態にされることにより、ブレーキシリンダの作動液がリザーバ８４に流出させられ、減圧される。減圧制御弁８８は、それに対応するブレーキシリンダ液圧が要求液圧制動トルクＦrefpに対応する目標液圧Ｐrefに達するまで開状態に保たれる。減圧制御弁８８は開閉制御されるようにすることもできる。
それに対して、リザーバ８４において、第１設定容量以上の作動液を収容できない場合には、Ｓ６２において、回生制動トルクも減少させられる。リザーバ８４において、第１設定容量より少ない第２設定容量以下の作動液しか収容できない場合には、減圧要求分だけ回生制動トルクが減少させられるが、第２設定容量より多い作動液を収容できる場合には、収容可能な分だけブレーキシリンダ液圧を減少させて、不足分が回生制動トルクによって減少させられる。また、ハイブリッドＥＣＵ４８に回生制動トルクを減少させることを表す指令が出力される。
このように、本実施例においては、増圧制御弁８２の閉状態において、減圧制御弁８８の制御により、回生制動トルクの増加に伴ってブレーキシリンダの液圧が減圧されるのであり、回生協調制御が行われる。また、リザーバ８４における作動液収容能力が十分でない場合には回生制動トルクが減少させられ、それによって、要求総制動トルクが満たされる。
【００３４】
それに対して、ブレーキペダル６８に加えられる操作力が減少させられて、要求総制動トルクＦrefが減少した場合には、Ｓ６３において、その要求総制動トルクの減少量ΔＦrefがその時点の実回生制動トルクＦmに対応する量以上であるか否かが判定される。回生制動トルクＦmに対応する量以上減少させられた場合には、Ｓ６４において、減圧制御弁８８は閉状態のままとされる。ブレーキシリンダの液圧が、減圧制御弁８８の制御により減少させられることがない。この場合には、マスタシリンダ７６の液圧がブレーキシリンダの液圧より低くなるため、ブレーキシリンダの液圧が逆止弁９２を経てマスタシリンダ７６に戻される。
【００３５】
要求総制動トルクの減少量ΔＦrefが回生制動トルクＦmに対応する量より小さい場合には、Ｓ６５において、回生制動トルクが減少させられる。ハイブリッドＥＣＵ４８に回生制動トルクＦmを減少量ΔＦrefだけ減少させる旨の情報が出力される。
回生協調制御中においては、ブレーキシリンダ５２，６２の液圧はマスタシリンダ７６の液圧より回生制動トルク分だけ低くされている。この状態において、ブレーキペダル６８の操作力が緩められて、マスタシリンダ７６の液圧が低くなっても、操作力の減少量が回生制動トルクに対応する量より小さい場合には、ブレーキシリンダの液圧の方が低いことに変わりがないため、ブレーキシリンダ５２，６２からマスタシリンダ７６に作動液を戻すことができない。この場合に、回生制動トルクを減少させれば、速やかに総制動トルクを減少させることができ、運転者の意図する減速度を得ることができる。また、マスタシリンダ７６の液圧とブレーキシリンダの液圧との差を回生制動トルクに対応する大きさとすることができる。
また、減圧制御弁８８の制御によりブレーキシリンダ５２，６２の液圧をリザーバ８４に戻すこともできるが、リザーバ８４に収容される作動液の量が多くなり望ましくない。リザーバフルになることを回避するためにも、回生制動トルクを減少させることが望ましい。
【００３６】
減圧要求がない場合には、Ｓ６６において、減圧制御弁８８が閉状態のままとされる。そして、Ｓ６７において、左右後輪５６，５８のブレーキシリンダ６０，６２の液圧が設定液圧以下であるか否かが判定される。設定液圧以下である場合には、Ｓ６８において、不足フラグがセットされる。この場合には、左右後輪５６，５８のブレーキシリンダ液圧が低く、液圧制動トルクが小さい状態にあるため、主として左右前輪１０，１２に加えられる液圧制動トルクと回生制動トルクとの和によって要求総制動トルクが満たされないことに起因すると考えられる。不足フラグがセットされている場合には、前述のように、ブレーキペダル６８の操作力の増加に伴って左右後輪５６，５８の増圧制御弁８２も開閉させられる。左右後輪５６，５８のブレーキシリンダ６０，６２へも作動液が供給され、液圧制動トルクが増加させられる。
【００３７】
回生禁止時終了処理は図７のフローチャートで表されるルーチンの実行により行われる。Ｓ１０１、１０２において、増圧制御弁８２、減圧制御弁８８への供給電流が０とされることにより、マスタシリンダ７６とブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２とが連通させられ、ブレーキシリンダ５２，５４，６０，６２がリザーバ８４から遮断される。それによって、回生協調制御が終了させられ、通常のマニュアルブレーキ状態とされる。また、Ｓ１０３において、保持フラグ、不足フラグ等がリセットされて、初期状態に戻される。
次に、Ｓ１０４において、リザーバ８４に収容された作動液量が設定量以上であるか否かが判定される。設定量は、次に減圧制御が行われる場合に問題となる量で、マスタシリンダ７６に戻しておく方が望ましいと考えられる量である。設定量以上である場合には、Ｓ１０５において、ポンプモータ１０４が作動させられ、ポンプ１０２が駆動させられる。ポンプ１０２は、リザーバ８４にある作動液の大部分を戻し得る時間だけ作動状態に保たれ、その後、停止させられる（Ｓ１０６，１０７）。
【００３８】
ブレーキ解除時終了処理は、図８のフローチャートで表されるルーチンの実行により行われる。この場合には、リザーバ８４に収容された作動液の量を検出することなく、ポンプ装置１０２が設定時間の間作動状態にされる。回生協調制御が禁止された場合には、実際に回生協調制御が実行された時間等が明らかでなく、リザーバ８４に収容された作動液量が多いか否かが明らかではないが、ブレーキ操作が解除されたことによって、回生協調制御が終了させられた場合には、リザーバ８４にかなりの量の作動液が収容されていると考えることができる。そのため、リザーバ８４に収容された実際の作動液量を検出することなく、設定時間作動させるのである。Ｓ１０６′における設定時間は、回生協調制御の実行時間等に基づいて、その都度決定されるようにしても、リザーバ８４に設定量以上の作動液が収容されていると仮定して予め決められた時間としてもよい。
このように、ポンプ装置１０２は回生協調制御中には停止状態に保たれる。その結果、回生協調制御中にキックバックが生じることを回避することができる。
【００３９】
このように、本実施例においては、増圧制御弁８２の制御により運転者の操作フィーリングの低下が抑制されるため、ストロークシミュレータが不要となる。また、マスタシリンダ７６の液圧を利用してブレーキシリンダ５２，６２の液圧を増加させることができるため、ブレーキシリンダ液圧を増加させるための動力式液圧源が不要となる。さらに、増圧制御弁８２が常開弁であり、減圧制御弁８８が常閉弁であるため、無通電時にマスタシリンダ７６とブレーキシリンダ５０，５２，６０，６２とを連通させることができるため、フェールセーフ用の機構が不要となる。また、回生協調制御がアンチロック制御用の液圧制御装置１２０を利用して行われるため、回生協調制御専用の液圧制御装置が不要となる。したがって、液圧制動装置５０を構造の簡単なものとすることができ、ブレーキ装置のコストダウンを図ることができる。
【００４０】
本ブレーキ装置における制御例を図９，１０に示す。
図９は、ブレーキペダル６８の操作状態が一定に保たれた後、踏み増しが行われることなく、ブレーキ操作が解除された場合を示す。
ブレーキペダル６８の操作ストロークの増加に伴って要求総制動トルクが増加するとともに液圧制動トルクが増加させられる。操作ストロークが一定に保たれる（Ｔ1a）と回生協調制御が開始され、回生制動トルクが増加させられる一方、液圧制動トルクが減圧制御弁８８の制御により減少させられる。回生制動トルクはその時点において出力可能な最大値まで増加させられる。その後は、要求総制動トルクが一定であり、かつ、回生制動トルクの出力可能な最大値が一定である場合には、回生制動トルクも液圧制動トルクも、一定に保たれる（Ｔ2a）。
ブレーキペダル６８に加えられる操作力が減少させられると、要求総制動トルクが減少するが、操作力の減少量が回生制動トルクに対応する量より小さい場合には、液圧制動トルクはそのままで、回生制動トルクが減少させられる。回生制動トルクの減少に伴って総制動トルクが減少し、要求総制動トルクが満たされる。
また、ブレーキ操作力の減少量が回生制動トルクに対応する量以上になると、マスタシリンダ７６の液圧の方がブレーキシリンダの液圧より低くなり、操作力の減少に伴ってブレーキシリンダ５２，６２からマスタシリンダ７６に作動液が戻され、ブレーキシリンダ５２，６２の液圧が減少させられる。マスタシリンダ７６の液圧とブレーキシリンダの液圧とが同じである場合は、回生制動トルクは０である（Ｔ3a）。液圧制動トルクの減少に伴って総制動トルクが減少し、要求総制動トルクが満たされる。
ブレーキシリンダ５２，６２の液圧の減少途中で、減圧不能な状態になった場合には、二点鎖線が示すように、液圧制動トルク、回生制動トルクが変化させられる。
なお、この場合には、ポンプ装置１０２を作動させて、リザーバ８４からマスタシリンダ７６に作動液が戻されるようにすることも可能である。
【００４１】
図１０は、操作ストロークが一定に保たれた後に踏み増しが行われた場合を示す。時点Ｔ2bにおいて踏み増しが行われ、操作力が増加すると、要求総制動トルクが増加する。増圧制御弁８２が開閉制御される一方、減圧制御弁８８によりブレーキシリンダからリザーバ８４へ作動液が流出させられる。この場合に、液圧制動トルクが増加するか減少するかは、増圧制御弁８２，減圧制御弁８８の制御状態（要求制動トルクの増加勾配と回生制動トルクの増加勾配との関係）で決まる。図１０では、ブレーキシリンダ液圧が減少すると想定して示した。
要求回生制動トルクがその時点における最大値に達すると(時点Ｔ3b）、要求総制動トルクの増加に伴って液圧制動トルクが増加させられる.。換言すれば、減圧制御弁８８が閉状態に保たれて、増圧制御弁８２の開閉によりブレーキシリンダの液圧が増加させられるのである。以下、図９に示す場合と同様に制御される。
【００４２】
以上のように、本実施例において、ブレーキＥＣＵ２００の図３の回生協調制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により回生協調制御装置が構成される。また、そのうちの、Ｓ３（図５のフローチャートのＳ３３，３９）、Ｓ４（図６のフローチャートのＳ６１）を記憶する部分、実行する部分等により制動トルク減少部が構成され、Ｓ３（図５のフローチャートのＳ３７，３８）により操作状態制御部が構成される。さらに、図６のフローチャートのＳ６５を記憶する部分、実行する部分等により回生制動トルク減少部が構成され、Ｓ６２を記憶する部分、実行する部分等により減圧不可能時回生制動トルク減少部が構成され、Ｓ３６〜３８を記憶する部分、実行する部分等により増加抑制部が構成される。また、図７，９のフローチャートのＳ１０５〜１０７を記憶する部分、実行する部分等によりポンプ制御装置が構成される。
【００４３】
なお、増圧制御弁、減圧制御弁は、前後の差圧を、ソレノイドへの供給電流の連続的な制御により、その供給電流に応じた大きさに制御可能な電磁リニア制御弁とすることもできる。 例えば、増圧制御弁を、図１１(b)に示す特性を有する図１１(a)に示すリニア増圧制御弁２５０とすることができる。リニア増圧制御弁２５０には、前後の差圧に応じた差圧作用力ＢPと、供給電流に応じた電磁駆動力ＢE、スプリングの付勢力ＢSとが作用し、これらの関係により開閉させられる。リニア増圧制御弁２５０は、マスタシリンダ７６の液圧からブレーキシリンダ５２，６２の液圧を引いた差圧が加わる状態で設けられる。したがって、供給電流が大きいほど、ブレーキシリンダ５２，６２の液圧がマスタシリンダ７６の液圧より低くされ、回生制動トルクが大きいことがわかる。
この場合において、供給電流に応じて決まる差圧が、出力可能な回生制動トルクの最大値に対応する値より大きい場合には、ハイブリッドシステムが異常であるとすることができる。
【００４４】
図１２のフローチャートで表される異常検出プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。Ｓ１２１において、リニア増圧制御弁２５０に供給される電流が検出され、Ｓ１２２において、供給電流が設定値以上であるか否かが判定される。設定値より小さい場合には、Ｓ１２３において、正常であるとされ、設定値以上である場合には、Ｓ１２４において異常であるとされる。
異常であるとされた場合には、前述の回生許可・禁止プログラムのＳ２１における判定がＮＯとなって、Ｓ２３において、回生許可フラグがリセットされる。
【００４５】
本実施例においては、増圧制御弁がリニア増圧制御弁２５０である場合に、供給電流が設定値以上である場合にシステムが異常であるとされる。ブレーキＥＣＵ２００の図１２のフローチャートで表される異常検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等により異常検出装置が構成される。
【００４６】
なお、上記実施例においては、ブレーキペダル６８の操作ストロークが一定にされた後に回生協調制御が開始されるようにされたが、操作ストロークの増加勾配が設定値以上小さくなった場合に開始されるようにしたり、増加勾配が、その増加勾配で決まる設定勾配以下になった場合に開始されるようにしたりすること等ができる。
また、マニュアル液圧源６６にブースタ７４が設けられていたが、ブースタを設けることは不可欠ではない。
さらに、左右前輪１０，１２が駆動輪とされて電動モータ３２が接続されていたが、左右後輪５４，５６に接続されるようにしたり、電動モータ３２が前輪側と後輪側とにそれぞれ設けられるようにしたり、各輪毎に設けられるようにしたりすることができる。
本発明は、前記記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施例であるブレーキ装置が搭載された車両全体を概念的に示す図である。
【図２】上記ブレーキ装置に含まれる液圧制動装置を示す回路図である。
【図３】上記ブレーキ装置に含まれるブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された回生協調制御プログラムを表すフローチャートである。
【図４】上記ブレーキ装置に含まれるブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された回生許可・禁止プログラムを表すフローチャートである。
【図５】上記回生協調制御プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図６】上記回生協調制御プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図７】上記回生協調制御プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図８】上記回生協調制御プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図９】上記ブレーキ装置における一制御例を示す図である。
【図１０】上記ブレーキ操作における別の制御例を示す図である。
【図１１】上記液圧制動装置とは別の液圧制動装置に含まれる増圧制御弁を概念的に示す図である。
【図１２】上記ブレーキＥＣＵとは別のブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された異常検出プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
１４：回生制動装置  ５０：液圧制動装置  ５５ＦＬ、５５ＦＲ、５９ＲＬ、５９ＲＲ：液圧ブレーキ  ７６：マスタシリンダ  ８２：増圧制御弁  ８８：減圧制御弁  １０２：ポンプ装置  ２００：ブレーキＥＣＵ  ２５０：電磁リニア制御弁
【図１】
2006123657.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2006123657.tif 000009
【図８】
2006123657.tif 000010
【図９】
2006123657.tif 000011
【図１０】
2006123657.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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