(57)【要約】【課題】タイヤ重量を増加させることなく、ランフラット耐久性を向上し、更に乗心地性を改善することが可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】左右のビード部３間にカーカス層６を延設し、そのカーカス層６の両端部６ａをビード部３に埋設したビードコア４の周りにタイヤ内側から外側に折り返し、左右のサイドウォール部２のカーカス層６内側に断面三日月状の補強ゴム層１１をそれぞれタイヤ周方向Ｔに沿って環状に配置した空気入りタイヤである。補強ゴム層１１の内面１１ａにタイヤ周方向Ｔに対して２０〜８０度の傾斜角度αで延在する傾斜溝１２が、タイヤ周方向Ｔに沿って所定の間隔ｋで形成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のビード部間にカーカス層を延設し、該カーカス層の両端部を前記ビード部に埋設したビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、左右のサイドウォール部のカーカス層内側に断面三日月状の補強ゴム層をそれぞれタイヤ周方向に沿って環状に配置した空気入りタイヤにおいて、
前記補強ゴム層の内面にタイヤ周方向に対して２０〜８０度の傾斜角度で延在する傾斜溝をタイヤ周方向に沿って所定の間隔で形成した空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記傾斜溝の断面形状がＶ字状またはＵ字状である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記傾斜溝の深さが、該傾斜溝を形成した補強ゴム層の部分の傾斜溝を形成する前の厚さの１０〜５０％である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記傾斜溝の間隔が、前記補強ゴム層の幅の５０％以下である請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ランフラット走行可能な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ランフラット耐久性と乗心地性を共に改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、左右のサイドウォール部のカーカス層内側に断面三日月状の補強ゴム層をそれぞれタイヤ周方向に沿って環状に配置し、該補強ゴム層によりパンクしたタイヤを支持してランフラット走行を可能にした空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００３】
上述したランフラット走行可能な空気入りタイヤは、補強ゴム層の厚さを厚くすることにより、パンクしたタイヤの支持能力が向上し、ランフラット走行時の距離を延ばすことができる。しかしながら、補強ゴム層の厚さが増加すると、タイヤ重量が増大するため、通常走行時における転がり抵抗や乗心地などのタイヤ性能が低下するという問題があった。
【特許文献１】特開平５−１１２１１０号公報
【特許文献２】特開２０００−１６８３１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、タイヤ重量を増加させることなく、ランフラット耐久性を向上し、更に乗心地性を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成する本発明は、左右のビード部間にカーカス層を延設し、該カーカス層の両端部を前記ビード部に埋設したビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、左右のサイドウォール部のカーカス層内側に断面三日月状の補強ゴム層をそれぞれタイヤ周方向に沿って環状に配置した空気入りタイヤにおいて、前記補強ゴム層の内面にタイヤ周方向に対して２０〜８０度の傾斜角度で延在する傾斜溝をタイヤ周方向に沿って所定の間隔で形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
上述した本発明によれば、上記傾斜溝を補強ゴム層の内面にタイヤ周方向に沿って所定の間隔で設けることにより、補強ゴム層の重量を同じにしながら、溝部にて撓みを吸収することができるので、ランフラット走行時に大きな圧縮変形を受けながらパンクしたタイヤを支持する補強ゴム層に作用する応力集中を従来より緩和することができる一方、通常走行時には補強ゴム層が撓み易くなるため、タイヤ重量の増加を招くことなく、ランフラット耐久性と乗心地性を共に向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００８】
図１は本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。
【０００９】
左右のビード部３には、タイヤ周方向Ｔに沿って環状に延在するビードコア４がそれぞれ埋設されている。ビードコア４の外周側には、サイドウォール部２まで延在する断面三角形状のビードフィラー５が配置されている。
【００１０】
タイヤ径方向に延在する補強コードをタイヤ周方向Ｔに沿って所定の間隔で配列してゴム層に埋設した少なくとも１層のカーカス層６が左右のビード部３間に延設され、その両端部６ａがビードフィラー５を挟み込むようにしてビードコア４の周りにタイヤ内側から外側に折り返され、更にサイドウォール部２の径方向外側まで延在している。
【００１１】
トレッド部１のカーカス層６の外周側には、タイヤ周方向Ｔに対して傾斜配列した補強コードをゴム層に埋設した複数のベルト層７が配設されている。ベルト層７の外周側には、タイヤ周方向Ｔに螺旋状に巻回した有機繊維コードをゴム被覆した複数のベルトカバー層８が設けられている。ベルトカバー層８の両端部外周側には、タイヤ周方向Ｔに螺旋状に巻回した有機繊維コードをゴム被覆したエッジカバー層９が配設されている。
【００１２】
カーカス層６の内側には、タイヤ空洞部２０に面して、左右のビード部３間まで延在するインナーライナー層１０が設けられている。左右のサイドウォール部２のカーカス層６内側には、ランフラット走行時にタイヤを支持する断面三日月状のゴムからなる補強ゴム層１１がそれぞれ設けられている。各補強ゴム層１１はカーカス層６とインナーライナー層１０との間にタイヤ周方向Ｔに沿って環状に配置され、タイヤ側面視において、サイドウォール部２まで延在するビードフィラー５と重複する位置からタイヤ径方向外側にベルト層７の端部の内径側まで延在している。
【００１３】
タイヤ空洞部２０側に位置する補強ゴム層１１の内面１１ａには、タイヤ周方向Ｔに対して２０〜８０度の傾斜角度αで延在する断面Ｖ字状の傾斜溝１２が、タイヤ周方向Ｔに沿って所定の間隔で形成されている。各傾斜溝１２は、補強ゴム層１１の径方向外端１１ｘと内端１１ｙとの間の内面１１ａの長さである幅ｗ全体には延在せずに、補強ゴム層１１の内面１１ａの厚さが比較的厚くなる径方向中間領域に配置されている。
【００１４】
傾斜溝１２は、断面形状が図２に示すようなＶ字状の傾斜溝であってもよく、また図３に示すようなＵ字状であってもよい。なお、図１〜３において、１３はビード部３に配置したチェーファー層である。
【００１５】
上述した本発明では、補強ゴム層１１の内面１１ａに上記傾斜溝１２をタイヤ周方向Ｔに沿って所定の間隔で設けることにより、補強ゴム層１１の重量を同じにしながら、溝部にて撓みを吸収することができるので、ランフラット走行時に大きく圧縮変形しながらタイヤを支持する補強ゴム層１１に作用する応力集中を従来より緩和することができる一方、通常走行時には補強ゴム層１１を撓み易くすることが可能になるので、タイヤ重量を増加させることなく、ランフラット耐久性と乗心地性を共に改善することができる。
【００１６】
傾斜角度αが２０度より小さくなると、ランフラット走行時に傾斜溝１２に応力が集中し易くなるため、ランフラット耐久性が逆に低下する。逆に傾斜角度αが８０度を超えると、断面係数が高くなるため、乗心地が悪化する。好ましくは、３０〜６０度がよい。
【００１７】
傾斜溝１２の深さｄ（ｍｍ）としては、傾斜溝１２を形成した補強ゴム層１１の部分の傾斜溝１２を形成する前の厚さｔ（ｍｍ）の１０％以上にするのが乗心地性の点から好ましい。上限値としては、５０％以下、好ましくは４０％以下にするのランフラット耐久性の点からよい。
【００１８】
傾斜溝１２の間隔ｋ（ｍｍ）としては、補強ゴム層１１の幅ｗ（ｍｍ）の５０％以下、好ましくは３０％以下となるようにするのがよい。間隔ｋが補強ゴム層１１の幅ｗの５０％を超えると、乗心地性を改善することが難しくなる。間隔ｋの下限値としては、ランフラット耐久性の点から補強ゴム層１１の幅ｗの１０％以上にするのがよい。
【００１９】
本発明は、特に乗用車に使用される空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されない。
【実施例１】
【００２０】
タイヤサイズを２４５／４０Ｒ１８、図２に示す構成を有する試験タイヤにおいて、補強ゴム層の内面に形成した傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度α（°）を変更し、以下に示す評価方法によりランフラット耐久性と乗心地性を調べたところ、図４に示す結果を得た。
【００２１】
図４において、実線がランフラット耐久性、破線が乗心地性を示す。各試験タイヤの補強ゴム層は同じ重さとし、傾斜溝の深さは傾斜溝を形成した補強ゴム層の部分の傾斜溝を形成する前の厚さの約３０％、傾斜溝の間隔は補強ゴム層の幅の約１０％である。
ランフラット耐久性
各試験タイヤをリムサイズ１８×８ＪＪのリムに取り付け、空気圧を０ｋＰａにして排気量４３００ｃｃの後輪駆動車両の前輪右側に装着し、楕円形の周回テストコースを時速８０ｋｍ／ｈで反時計廻りに走行し、テストドライバーがタイヤ故障による異常振動を感じ、走行を中止するまでの走行距離を測定した。
【００２２】
評価結果は、傾斜溝がない従来タイヤを１００とする指数値で示している。この値が大きい程、ランフラット耐久性が優れている。なお、前輪駆動車の前右輪以外には、上記と同じサイズのタイヤとリムを使用し、その空気圧は２３０ｋＰａにした。
乗心地性
各４本の試験タイヤをリムサイズ１８×８ＪＪのリムに取り付け、空気圧を２３０ｋＰａにして排気量４３００ｃｃの後輪駆動車両に装着し、テストコースにおいてテストドライバーによるフィーリングテストを実施した。評価結果は、傾斜溝がない従来タイヤを１００とする指数値で示している。この値が大きい程、乗心地性が優れている。
【００２３】
図４から、補強ゴム層の内面に形成する傾斜溝をタイヤ周方向に対して２０〜８０度の範囲にすることにより、ランフラット耐久性及び乗心地性を従来より高めることができることがわかる。
【実施例２】
【００２４】
タイヤサイズ、タイヤ構成を実施例１と同じにした試験タイヤにおいて、補強ゴム層の内面に形成した傾斜溝の深さｄ（ｍｍ）を、傾斜溝を形成した補強ゴム層の部分の傾斜溝を形成する前の厚さｔ（ｍｍ）に対して変更し、実施例１に示す評価方法によりランフラット耐久性と乗心地性を調べたところ、図５に示す結果を得た。
【００２５】
図５においても、実線がランフラット耐久性、破線が乗心地性を示す。各試験タイヤの補強ゴム層は同じ重量であり、傾斜溝の傾斜角度が約３０度、傾斜溝の間隔が補強ゴム層の幅の約１０％である。
【００２６】
図５から、傾斜溝の深さを、傾斜溝を形成した補強ゴム層の部分の傾斜溝を形成する前の厚さの１０〜５０％の範囲にするのがよいことがわかる。
【実施例３】
【００２７】
タイヤサイズ、タイヤ構成を実施例１と同じにした試験タイヤにおいて、補強ゴム層の内面に形成した傾斜溝の間隔ｋ（ｍｍ）を補強ゴム層の幅ｗ（ｍｍ）に対して変更し、実施例１に示す評価方法により乗心地性を調べたところ、図６に示す結果を得た。
【００２８】
各試験タイヤにおいて、補強ゴム層は同じ重さとし、傾斜溝の傾斜角度は約３０度、傾斜溝の深さは傾斜溝を形成した補強ゴム層の部分の傾斜溝を形成する前の厚さの約３０％である。
【００２９】
図６から、傾斜溝の間隔を補強ゴム層の幅の５０％以下にするのがよいことがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す要部断面斜視図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示す要部断面図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示す要部断面図である。
【図４】実施例１の結果を示し、横軸が傾斜溝の傾斜角度（°）、縦軸が従来タイヤを１００とする指数値であるグラフ図である。
【図５】実施例２の結果を示し、横軸が傾斜溝の深さｄと補強ゴム層の厚さｔとの比ｄ／ｔ（％）、縦軸が従来タイヤを１００とする指数値であるグラフ図である。
【図６】実施例３の結果を示し、横軸が傾斜溝の間隔ｋと補強ゴム層の幅ｗとの比ｋ／ｗ（％）、縦軸が従来タイヤを１００とする指数値であるグラフ図である。
【符号の説明】
【００３１】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  ビードコア
５  ビードフィラー
６  カーカス層
６ａ  端部
７  ベルト層
１１  補強ゴム層
１１ａ  内面
１２  傾斜溝
Ｔ  タイヤ周方向
ｄ  深さ
ｋ  間隔
ｔ  厚さ
ｗ  幅
α  傾斜角度  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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