(57)【要約】【課題】  検出手段への供給電圧が変化しても、ステアリングロックの施錠完了や解除完了の旨の信号が誤出力され難くすることができる電動ステアリングロック装置を提供する。【解決手段】  ステアリングロックＥＣＵ９は、状態保持回路２２とＯＲ回路２３とを備えている。ステアリングロック８の解除が完了すると、アンロック側ホールＩＣ２１はオン信号をＣＰＵ１９及び状態保持回路２２に出力する。ＣＰＵ１９はそのオン信号を入力した時点で状態保持回路２２に指令を出力し、状態保持回路２２はオン信号を保持することでＨレベル信号を出力した状態となる。ここで、例えばアンロック側ホールＩＣ２１が低電圧状態になり、ステアリングロック８が解除状態であるにも拘らずオフ信号を出力する状態となっても、状態保持回路２２が出力するＨレベル信号によって、ステアリングロックＥＣＵ９は出力端子９ａからオン信号を出力した状態を維持する。【選択図】      図２
2006096297.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
係止部材が駆動手段によりステアリングシャフトの凹部に係合するとステアリングロックが施錠状態となり、前記係止部材が前記駆動手段により前記凹部から離脱すると前記ステアリングロックが解除状態となる電動ステアリングロック装置において、
前記ステアリングロックの施錠状態及び解除状態の作動状態のうち少なくとも一方を検出し、その状態の完了又は非完了に応じてＨレベル又はＬレベルの信号を出力する検出手段と、
前記検出手段が出力した出力信号と同レベルの信号を保持可能であり、その保持値及び前記出力信号の少なくとも一方で前記作動状態の完了を認識していれば、その完了状態を示す旨の信号を外部に出力する状態保持手段と
を備えたことを特徴とする電動ステアリングロック装置。
【請求項２】
前記検出手段は、前記ステアリングロックの解錠状態か否かを検出し、前記状態保持手段は、前記検出手段が出力した前記出力信号と同レベルの信号を保持可能であり、その保持値及び前記出力信号の少なくとも一方で前記解錠状態の完了を認識していれば、完了状態を示す解除完了信号を外部に出力することを特徴とする請求項１に記載の電動ステアリングロック装置。
【請求項３】
前記検出手段に接続され、前記検出手段の前記出力信号に基づき前記ステアリングロックの施錠や解錠が完了したか否かを判断する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記検出手段の前記出力信号を入力した際に前記状態保持手段に指令を出力し、該状態保持手段に対しその際に入力している信号を保持させ、それと同レベルの信号を前記状態保持手段から出力させることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動ステアリングロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動で施錠状態又は解除状態となる電動ステアリングロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の操作性向上を目的として、機械的なキー操作をすることなく車両の各種動作を行うシステムが開発されている。そのシステムの１つに電子キーシステムがある。電子キーシステムは、ユーザ（運転者）が電子キーを携帯してドアに近づけばドアロックが解錠され、遠ざかれば施錠されるキーレスエントリー機能や、キーをシリンダに差し込まなくてもイグニッションスイッチを回せばエンジンが始動するイグニッション機能等を備えたシステムである。
【０００３】
この種のシステムでは機械的なキー操作が行われないので、電動で駆動する電動ステアリングロック装置を用い、ステアリングロックを施錠又は解除する必要がある。このステアリングロックは、例えばロックモータが正転することによりロックバーがステアリングシャフト側に移動し、ロックバーがステアリングシャフトの凹部に係止して施錠状態となる。一方でステアリングロックは、ロックモータが逆転することによりロックバーがステアリングロックに対し離間し、ロックバーがステアリングシャフトの凹部から離脱して解除状態となる。
【０００４】
ステアリングロック装置は、施錠時にオンするロックスイッチと、解除時にオンするアンロックスイッチとを備え、これらスイッチの出力信号に基づき自身の状態を判断する。ここで、この種のスイッチとしては、例えばメカ構造スイッチが使用されるが、メカ構造スイッチは長期間使用すると経年変化等が生じることから、耐久性・信頼性に問題がある。従って、ロックスイッチやアンロックスイッチは、例えばホールＩＣ等の電気的非接触スイッチを用いる傾向にある。
【０００５】
そして、エンジンを始動状態とする際には、まずステアリングロックが施錠状態から解除状態となるが、ステアリングロックが解除状態となったときにはアンロックスイッチがオン状態となり、ステアリングロックＥＣＵはそのオン信号（Ｈレベル信号）をエンジンＥＣＵに出力させる。エンジンＥＣＵは、電子キー及び車両の間のＩＤコード成立と、アンロックスイッチのオン信号との入力を条件に、イグニッションスイッチがエンジンスタート位置まで回されるとエンジンを始動する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、アンロックスイッチに電気的非接触スイッチを使用した場合、クランキング時にはバッテリの電圧がスタータモータ等のエンジン系に多量に使用されることから、アンロックスイッチに充分な電圧が供給されない状態になることがある。特に、バッテリが劣化していたり低温下で使用されていたりすると、クランキング時にバッテリに流れる電流は通常よりも多く流れることから、バッテリ電圧が低下する状況に陥り易く、このような状況下ではクランキング時にアンロックスイッチが低電圧状態に陥り易くなる。
【０００７】
このような状況になると、アンロックスイッチは解除時のオン信号出力状態が維持できず、オン状態であるにも拘らずオン信号を出力しない状態となる。従って、クランキング時に、エンジン始動の条件であるアンロックスイッチからのオン信号をエンジンＥＣＵが入力しない状態となることから、クランキングが継続されなくなり、エンジン始動が行えない問題が生じていた。このため、バッテリが低電圧になっても、電気的非接触スイッチからオン信号出力状態を維持する必要があった。
【０００８】
本発明の目的は、検出手段への供給電圧が変化しても、ステアリングロックの施錠完了や解除完了の旨の信号が誤出力され難くすることができる電動ステアリングロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明では、係止部材が駆動手段によりステアリングシャフトの凹部に係合するとステアリングロックが施錠状態となり、前記係止部材が前記駆動手段により前記凹部から離脱すると前記ステアリングロックが解除状態となる電動ステアリングロック装置において、前記ステアリングロックの施錠状態及び解除状態の作動状態のうち少なくとも一方を検出し、その状態の完了又は非完了に応じてＨレベル又はＬレベルの信号を出力する検出手段と、前記検出手段が出力した出力信号と同レベルの信号を保持可能であり、その保持値及び前記出力信号の少なくとも一方で前記作動状態の完了を認識していれば、その完了状態を示す旨の信号を外部に出力する状態保持手段とを備えたことを要旨とする。
【００１０】
この発明によれば、ステアリングロックの施錠や解錠の完了又は非完了が検出手段によって検出され、その完了又は非完了に応じてＨレベル又はＬレベルの信号が検出手段から出力される。このとき、状態保持手段は、検出手段が出力した出力信号（Ｈレベル又はＬレベルの信号）を入力し、その出力信号と同レベルの信号を保持する。そして、状態保持手段は、その保持値及び出力信号の少なくとも一方で作動状態の完了を認識していれば、その完了状態を示す旨の信号を外部に出力する。従って、検出手段及び状態保持手段の少なくとも一方でステアリングロックの作動状態の完了が認識されていれば、電動ステアリングロック装置からはその作動が完了した旨の信号が外部に出力される。
【００１１】
ところで、ここで用いている検出手段はＨレベル又はＬレベルの信号を出力する電気スイッチであるが、検出手段に供給される電圧の値によっては検出手段が信号を誤出力することも考えられる。しかし、状態保持手段が最初に正しい値を保持してそれを出力する構造としておけば、例えば検出手段がステアリングロックの作動途中で信号を誤出力する状況下に陥っても、状態保持手段が正しい信号を出力し続ける状態となるので、電動ステアリングロック装置からは正しい信号の出力が維持される。従って、検出手段への供給電圧が変化しても、ステアリングロックの施錠完了や解錠完了の旨の信号が誤出力され難くなる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記検出手段は、前記ステアリングロックの解錠状態か否かを検出し、前記状態保持手段は、前記検出手段が出力した前記出力信号と同レベルの信号を保持可能であり、その保持値及び前記出力信号の少なくとも一方で前記解錠状態の完了を認識していれば、完了状態を示す解除完了信号を外部に出力することを要旨とする。
【００１３】
この発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、検出手段はステアリングロックが解錠状態、つまり解錠が完了したか否かを検出するスイッチである。そして、状態保持手段は、保持値及び出力信号の少なくとも一方で解除状態の完了を認識していれば、完了状態を示す解除完了信号を外部に出力する。ここで、例えばクランキング時おいて、検出手段に供給される電圧の値が変化してした場合、ステアリングロックの解除が完了しているにも拘らず検出手段がそれを検出できず、検出手段が信号を誤出力する状況も考えられる。
【００１４】
しかし、本例の構造を用いれば、クランキング時に検出手段に電圧変化が生じて検出手段が信号を誤出力したとしても、状態保持手段が最初に正しい値を保持してそれを出力する構造をとっているので、解除完了信号が出力された状態が維持される。従って、エンジン始動の条件に解除完了信号出力が条件となる場合、クランキングにより検出手段に電圧変化が生じて検出手段が信号を誤出力する状態となっても、状態保持手段による解除完了信号出力の維持によってクランキングの継続が可能となり、エンジン始動が実行可能となる。
【００１５】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記検出手段に接続され、前記検出手段の前記出力信号に基づき前記ステアリングロックの施錠や解錠が完了したか否かを判断する制御手段を備え、前記制御手段は、前記検出手段の前記出力信号を入力した際に前記状態保持手段に指令を出力し、該状態保持手段に対しその際に入力している信号を保持させ、それと同レベルの信号を前記状態保持手段から出力させることを要旨とする。
【００１６】
この発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、制御手段が状態保持手段の動作をコントロールすることになるので、状態保持手段自体がこの種のコントロールを行うための回路を有する必要はない。従って、状態保持手段の回路構造が簡素なもので済み、小型化やコスト低減化を図ることが可能となる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、検出手段への供給電圧が変化しても、ステアリングロックの施錠完了や解除完了の旨の信号が誤出力され難くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を具体化した電動ステアリングロック装置の一実施形態を図１及び図２に従って説明する。
図１は、電子キーシステムの概略構成を示す構成図である。車両１は、イグニッションキーを用いずに各種車両操作が可能な電子キーシステム２を備えている。この電子キーシステム２では、電子キー３の持つＩＤコードが車両１のＩＤコードと一致すれば、キー操作を行うことなく車両１の各種動作が許可・開始される。車両１の各種動作としては、ドアの施錠・解錠、ステアリングの施錠・解錠、エンジンの始動、ラッゲージの開操作等がある。
【００１９】
電子キーシステム２は、電子キー３との間でＩＤ照合を行うスマートＥＣＵ４と、ドアロック５を制御するドアＥＣＵ６と、電子キー３との間の室内照合結果に基づき車両１の各種動作（ステアリングロック解除、エンジン始動等）の許可・不許可を判断するイモビＥＣＵ７とを備えている。さらに電子キーシステム２は、ステアリングロック８を制御するステアリングロックＥＣＵ９と、エンジン１０を制御するエンジン制御部１１とを備えている。
【００２０】
車両１が駐車中（エンジン停止でドア施錠状態）のとき、スマートＥＣＵ４は室外送受信回路１２及びその室外アンテナ１２ａを介してリクエスト信号Ｓrqを間欠的に発信させる。電子キー３の所有者がリクエスト信号Ｓrqの通信エリアに入り込むと、電子キー３はリクエスト信号Ｓrqに応答し、キー固有のＩＤコードを乗せたＩＤコード信号Ｓidを発信する。スマートＥＣＵ４は、車両固有のＩＤコードを記憶しており、室外アンテナ１２ａ及び室外送受信回路１２を介してＩＤコード信号Ｓidを受信すると、電子キー３のＩＤコードと車両１のＩＤコードとを比較することで室外照合（ＩＤ照合）を実施する。この室外照合が成立すると、スマートＥＣＵ４はドアＥＣＵ６に解除指令を出力し、ドアＥＣＵ６は解除指令に基づきドアロック５を解除する。
【００２１】
一方、ドアロック５が解除状態で室外照合が成立しているとき、スマートＥＣＵ４は室外アンテナ１２ａ及び室外送受信回路１２でＩＤコード信号Ｓidを受信しなくなると、ドアを施錠すべきと判断してドアＥＣＵ６に施錠指令を出力する。ドアＥＣＵ６は、施錠指令を入力するとドアロック５を施錠状態にする。
【００２２】
ドアＥＣＵ６は、カーテシスイッチ１３の検出信号に基づき車室内に人が乗り込んだと判断すると、スマートＥＣＵ４に通信切換指令を出力する。スマートＥＣＵ４は、通信切換指令を入力すると、室外送受信回路１２及び室外アンテナ１２ａに代えて室内送受信回路１４及び室内アンテナ１４ａを介して車内にリクエスト信号Ｓrqを間欠的に出力し、室内照合（ＩＤ照合）を実施する。この室内照合が成立すると、スマートＥＣＵ４は室内照合完了の旨をイモビＥＣＵ７に通知する。イモビＥＣＵ７は、室内照合完了の旨を入力すると、施錠状態のステアリングロック８を解除すべく、ステアリングロックＥＣＵ９に解除指令を出力する。ステアリングロックＥＣＵ９は、解除指令を入力するとアンロックスタンバイ状態となる。
【００２３】
ステアリングロックＥＣＵ９は、アンロックスタンバイ状態の際にエンジンスイッチ１５が操作された際、その操作が行われた時点でステアリングロック８の解除動作を開始する。ステアリングロック８の解除が完了すると、ステアリングロックＥＣＵ９はイモビＥＣＵ７に解除完了信号Ｓａを出力する。イモビＥＣＵ７は、解除完了信号Ｓａを入力するとエンジンＥＣＵ１１にエンジン始動許可指令を出力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン始動許可指令を入力すると、室内照合成立を条件に、エンジンスイッチ１５がスタート位置に回されたタイミングでスタータモータを回してエンジンを始動する。
【００２４】
一方、エンジンスイッチ１５の操作によりエンジン１０を停止し、運転者が車両１から降車したとする。ステアリングロックＥＣＵ９は、エンジン１０が停止状態になるとロックスタンバイ状態となる。ドアＥＣＵ６は、カーテシスイッチ１３の検出信号に基づき降車に伴うドアの開閉操作を検出すると、その旨をイモビＥＣＵ７に出力する。イモビＥＣＵ７は、運転者が降車した旨の通知を入力すると、解除状態のステアリングロック８を施錠すべく、ステアリングロックＥＣＵ９に施錠指令を出力する。
【００２５】
ステアリングロックＥＣＵ９はロックスタンバイ状態で施錠指令を入力すると、ステアリングロック８を施錠状態にする。ステアリングロックＥＣＵ９は、ステアリングロック８の施錠が完了すると、施錠完了信号ＳｂをイモビＥＣＵ７に出力する。スマートＥＣＵ４はその施錠完了信号ＳｂをイモビＥＣＵ７から入力し、それを条件に運転者が室外に出たことを認識すると室外照合を実施する。スマートＥＣＵ４は、室外照合時に室外アンテナ１２ａで電子キー３を検出しなくなると、ドアＥＣＵ６によってドアロック５を施錠状態にさせる。
【００２６】
図２は、電動ステアリングロック装置の概略構成を示す構成図である。ステアリングロック８は、施錠状態と解除状態の２通りの状態をとり、ステアリングシャフト１６の外周面の凹部１６ａに係止可能なロックバー１７と、ロックバー１７往復動させるステアリングロックモータ１８とを備えている。ロックバー１７は、ステアリングロックモータ１８が一方向に回転すると往動し、ステアリングロックモータ１８が他方向に回転すると復動する。ロックバー１７が往動して凹部１６ａに係止するとステアリングロック８が施錠状態となり、一方でロックバー１７が復動して凹部１６ａから離脱するとステアリングロック８が解錠状態となる。なお、ロックバー１７が係止部材に相当し、ステアリングロックモータ１８が駆動手段に相当する。
【００２７】
ステアリングロックＥＣＵ９は、同ＥＣＵ９を統括制御するＣＰＵ１９と、ロックバー１７が凹部１６ａに係止したか否かを検出するロック側ホールＩＣ２０と、ロックバー１７が凹部１６ａから離脱したか否かを検出するアンロック側ホールＩＣ２１とを備えている。ロック側ホールＩＣ２０は、ロックバー１７が凹部１６ａに係止した、つまりステアリングロック８が施錠状態となった際にオン状態となり、オン信号（Ｈレベル信号）を出力する。また、アンロック側ホールＩＣ２１は、ロックバー１７が凹部１６ａから離脱した、つまりステアリングロック８が解除状態となった際にオン状態となり、オン信号（Ｈレベル信号）を出力する。なお、ＣＰＵ１９が制御手段に相当し、ホールＩＣ２０，２１が検出手段を構成する。
【００２８】
ＣＰＵ１９には、ロック側ホールＩＣ２０及びアンロック側ホールＩＣ２１の出力端子が各々接続されている。ＣＰＵ１９は、これらホールＩＣ２０，２１からの信号に基づき、ステアリングロック８の状態を判断する。即ち、ＣＰＵ１９は、ロック側ホールＩＣ２０からオン信号を入力し、アンロック側ホールＩＣ２１からオフ信号を入力するとステアリングロック８が施錠状態であると判断する。一方でＣＰＵ１９は、ロック側ホールＩＣ２０からオフ信号を入力し、アンロック側ホールＩＣ２１からオン信号を入力するとステアリングロック８が解除状態であると判断する。
【００２９】
ステアリングロックＥＣＵ９は、アンロック側ホールＩＣ２１の出力を保持する状態保持回路２２と、２つの入力のうち少なくとも一方でＨ状態を入力していればＨ状態を出力するＯＲ回路２３とを備えている。状態保持回路２２は、例えばフリップフロップＩＣにより構成され、入力がＣＰＵ１９及びアンロック側ホールＩＣ２１に接続されている。また、ＯＲ回路２３は、一方の入力がアンロック側ホールＩＣ２１に接続され、他方の入力が状態保持回路２２に接続され、出力がステアリングロックＥＣＵ９の出力端子９ａに接続されている。なお、状態保持回路２２及びＯＲ回路２３が状態保持手段を構成する。
【００３０】
状態保持回路２２は、低電圧によりホールＩＣ２０，２１が動作不能状態、つまり出力信号を出力できない状態になっても稼働可能な低電圧対応型である。状態保持回路２２はＣＰＵ１９からの指令に基づき動作するものであり、アンロック側ホールＩＣ２１から入力した信号を保持し、その保持値により同レベルの信号を出力する。
【００３１】
本例において、ロック側ホールＩＣ２０又はアンロック側ホールＩＣ２１からオン信号が出力されると、ＣＰＵ１９は状態保持回路２２に対し今の入力状態を保持する旨の指令を出力する。状態保持回路２２は、ＣＰＵ１９からその指令を入力した時点でアンロック側ホールＩＣ２１から入力している信号を保持し、それと同レベルの信号を出力する。例えば、ステアリングロック８が解除状態となってアンロック側ホールＩＣ２１からオン信号が出力されると、状態保持回路２２はアンロック側ホールＩＣ２１からオン信号を入力しているため、Ｈレベル信号を出力した状態となる。一方、ステアリングロック８が施錠状態となってロック側ホールＩＣ２０からオン信号が出力されると、その際にはアンロック側ホールＩＣ２１からはオフ信号が出力されるため、状態保持回路２２はＬレベル信号を出力した状態となる。
【００３２】
ＯＲ回路２３は、２つの入力のうち少なくとも一方でＨ状態を入力していれば、解除完了信号Ｓａとしてオン信号を出力端子９ａから出力する。従って、解除完了信号Ｓａは、アンロック側ホールＩＣ２１の出力状態がオン信号出力状態の場合だけでなく、アンロック側ホールＩＣ２１からオン信号が出力されない状態となっても状態保持回路２２がＨレベル信号を出力した状態であれば、出力端子９ａから出力された状態となる。
【００３３】
次に、本例の電動ステアリングロック装置の作用を説明する。
駐車中の車両１に運転者が乗り込み、エンジンスイッチ１５の操作に伴って施錠状態のステアリングロック８が解除状態になると、ロック側ホールＩＣ２０がオフ状態となり、アンロック側ホールＩＣ２１がオン状態となる。アンロック側ホールＩＣ２１のオン信号は、ＣＰＵ１９に出力されるとともに、状態保持回路２２及びＯＲ回路２３にも出力される。ＣＰＵ１９はアンロック側ホールＩＣ２１からオン信号を入力すると、状態保持回路２２に今の入力状態を保持する指令を出力する。従って、状態保持回路２２はアンロック側ホールＩＣ２１が出力するオン信号を保持し、Ｈレベル信号を出力した状態となる。
【００３４】
このとき、ＯＲ回路２３は、アンロック側ホールＩＣ２１と状態保持回路２２との両方からＨ状態の信号を入力するため、Ｈレベル状態の信号であるオン信号を出力する。これにより、ステアリングロックＥＣＵ９は、解除完了信号Ｓａとしてオン信号をイモビＥＣＵ７に出力する。イモビＥＣＵ７は、解除完了信号Ｓａを入力するとエンジンＥＣＵ１１にエンジン始動許可指令を出力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジンスイッチ１５がスタート位置に操作された際、エンジン始動許可指令の入力と室内照合の成立とを条件に、エンジン１０を始動する。
【００３５】
一方、クランキング時には多量の電圧がエンジン系に使用されることから、アンロック側ホールＩＣ２１に充分な電圧が供給されず、アンロック側ホールＩＣ２１が低電圧状態になる場合がある。この際には、ステアリングロック８が解除状態であるにも拘らずアンロック側ホールＩＣ２１がオン信号を出力できない状態となり、背景技術で述べた構造の場合にはエンジン始動の条件である解除完了信号Ｓａの出力が満たせず、クランキングが継続できない状況に陥ることとなる。
【００３６】
しかし、本例はアンロック側ホールＩＣ２１が解錠状態を検出した時点で、ＣＰＵ１９の指令により状態保持回路２２が今の入力状態の信号を保持し、状態保持回路２２はＨレベル信号を出力した状態となる。そして、この後にエンジンスイッチ１５がスタート位置まで回されてクランキングが行われる。このとき、クランキング時にアンロック側ホールＩＣ２１が低電圧状態となってオン状態にも拘らずオフ信号を出力した状態となっても、状態保持回路２２がＨレベル信号を出力した状態となっていることから、ステアリングロックＥＣＵ９の出力端子９ａからは解除完了信号Ｓａが出力された状態が維持される。
【００３７】
よって、イモビＥＣＵ７は、クランキング時にステアリングロック８が施錠状態にも拘らずアンロック側ホールＩＣ２１がＬレベル状態となっても、ステアリングロックＥＣＵ９から解除完了信号Ｓａを入力した状態を維持し、エンジンＥＣＵ１１へのエンジン始動許可指令出力状態を保つ。従って、エンジン始動許可指令のエンジンＥＣＵ１１への入力が維持され、これによってクランキングが継続されることになり、エンジン１０が始動状態となる。
【００３８】
停止状態の車両１でエンジンスイッチ１５をオフ位置に回してエンジン１０を停止し、運転者が車両１から降車したとする。このとき、ドアＥＣＵ６は、カーテシスイッチ１３の検出信号に基づき降車に伴うドア開閉操作を検出すると、その旨をイモビＥＣＵ７に出力し、イモビＥＣＵ７はその降車した旨を入力するとステアリングロックＥＣＵ９に解除指令を出力する。ステアリングロックＥＣＵ９は、ロックスタンバイ状態で施錠指令を入力するとステアリングロック８を施錠状態にする。
【００３９】
このとき、ロック側ホールＩＣ２０がオン状態となり、アンロック側ホールＩＣ２１がオフ状態となる。ロック側ホールＩＣ２０のオン信号はＣＰＵ１９に出力され、状態保持回路２２にはアンロック側ホールＩＣ２１のオフ信号が入力された状態となる。ＣＰＵ１９はロック側ホールＩＣ２０からオン信号を入力すると、状態保持回路２２に今の入力状態を保持する指令を出力する。従って、状態保持回路２２はアンロック側ホールＩＣ２１が出力するオフ信号を保持し、Ｌレベル信号を出力した状態となる。よって、ＯＲ回路２３の２つの入力はともにＬレベル状態となり、ステアリングロックＥＣＵ９の出力端子９ａは、オフ信号が出力された状態に切り換えられる。
【００４０】
本例は、クランキング時にアンロック側ホールＩＣ２１が低電圧状態となり、ステアリングロック８が解除状態であるにも拘らずオフ信号を出力する状態となっても、状態保持回路２２がＨレベル状態を保持して出力する。従って、このような状況下に陥っても、ステアリングロックＥＣＵ９の出力端子９ａからは解除完了信号Ｓａが出力された状態が維持されるので、エンジンＥＣＵ１１によるクランキングの継続が可能となり、エンジン始動が可能となる。
【００４１】
上記実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）クランキング等でアンロック側ホールＩＣ２１への供給電圧が変化し、ステアリングロック８の状態に反した信号がアンロック側ホールＩＣ２１から出力される状況となっても、状態保持回路２２が機能してステアリングロック８の状態に応じた信号が出力端子９ａから出力される。従って、出力端子９ａから誤信号が出力される状況を発生し難くすることができる。また、本例はステアリングロックＥＣＵ９の解除完了信号Ｓａの出力を確保しているので、アンロック側ホールＩＣ２１の出力がＬレベルに落ちてもクランキングを継続することができ、エンジン始動の確実性を向上することができる。
【００４２】
（２）状態保持回路２２は、ＣＰＵ１９からの指令に基づき、今の入力状態を保持して出力する。従って、ＣＰＵ１９が状態保持回路２２の動作をコントロールすることになるので、状態保持回路２２がこの種のコントロール用の回路を有する必要はないので、状態保持回路２２が簡素な回路構成で済み、小型化やコスト低減化を図ることができる。
【００４３】
（３）本例の状態保持回路２２は、広く一般的に使用されているフリップフロップを用いているので、本例の誤信号出力防止構造を低コストで実現することができる。
（４）状態保持回路２２のフリップフロップＩＣは低電圧対応型のものを用いているので、クランキング時に低電圧状態となった際に、状態保持回路２２を稼働状態にしておくことができる。特に、微小な電圧値でも動作可能なフリップフロップＩＣを用いれば、クランキングによる低電圧時に状態保持回路２２が動作しなくなる状況を発生し難くすることができる。
【００４４】
なお、実施形態は前記に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・  状態保持手段は、フリップフロップを用いた状態保持回路２２であることに限定されず、例えばアンロック側ホールＩＣ２１の出力を昇圧して外部に出力する昇圧回路（コンデンサ）でもよい。この場合、フリップフロップＩＣを用いる場合に比べ、構造を一層簡素化することができる。
【００４５】
・  状態保持回路２２は、ＣＰＵ１９からの指令に基づき保持・出力動作を行うことに限定されず、状態保持回路２２が自ら入力状態を保持・出力する構造でもよい。この例としては、例えばアンロック側ホールＩＣ２１からオン信号を入力した際に状態保持回路２２がそれを保持してＨレベル信号を出力し、ロック側ホールＩＣ２０からオン信号を入力した時点で状態保持回路２２が保持状態をリセットする。
【００４６】
・  アンロック側ホールＩＣ２１は、ステアリングロック８の解除が完了したときにオン信号を出力し、非完了のときにオフ信号を出力することに限定されず、解除完了時にオフ信号を出力し、非完了時にオン信号を出力してもよい。
【００４７】
・  本例の誤信号出力防止構造は、アンロック側に設けることに限定されず、ロック側に設けてもよい。また、本例の誤信号出力防止構造は、ロック側とアンロック側の両方に設けてもよい。
【００４８】
・  車両１と電子キー３との無線通信は、車両１のリクエスト信号Ｓreに電子キー３が反応してキー固有のＩＤコード信号Ｓidを出力し、それをＩＤ照合して車両１の各種動作を実行するスマート通信に限定されない。この無線通信は、例えば電子キー３のトランスポンダによるトランスポンダ通信や、電子キー３のボタンを押した際にキー固有のＩＤコードが発信される電波通信でもよい。
【００４９】
・  検出手段として用いた電気的非接触スイッチは、ホールＩＣ２０，２１に限定されず、例えば光センサ等の他の電気的非接触スイッチを用いてもよい。
・  本例の誤信号出力防止構造は、車両１に用いる場合には自動車に限定されず、自動車以外の他の車両に採用してもよい。また、本例の誤信号出力防止構造は車両１に用いられることに限定されず、ステアリングロック８を有するものであれば特に限定されない。
【００５０】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（１）請求項１〜３のうちいずれかにおいて、前記状態保持手段は、前記検出手段の出力信号を保持するとともにその保持した該出力信号と同レベルの信号を前記検出手段と並列で出力し、前記検出手段及び自身の少なくとも一方がＨ状態を出力していれば、そのＨレベルの信号を外部に出力する。
【００５１】
（２）請求項１〜３のうちいずれかにおいて、前記状態保持手段は、フリップフロップにより構成されている。
（３）請求項１〜３のうちいずれかにおいて、前記状態保持手段は、昇圧回路により構成されている。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】一実施形態における電子キーシステムの概略構成を示す構成図。
【図２】電動ステアリングロック装置の概略構成を示す構成図。
【符号の説明】
【００５３】
８…ステアリングロック、１６…ステアリングシャフト、１６ａ…凹部、１７…係止部材としてのロックバー、１８…駆動手段としてのステアリングロックモータ、１９…制御手段としてのＣＰＵ、２０…検出手段を構成するロック側ホールＩＣ、２１…検出手段を構成するアンロック側ホールＩＣ、２２…状態保持手段を構成する状態保持回路、２３…状態保持手段を構成するＯＲ回路、Ｓａ…解除完了信号。
【図１】
2006096297.tif 000003
【図２】
2006096297.tif 000004