(57)【要約】【課題】車両走行時にホイールに発生する熱を電気エネルギーに変換し、熱を低減すると共に生成した電気エネルギーを利用できるタイヤ・ホイール組立体及びホイールを提供する。【解決手段】ホイール３とホイール３に装着されたタイヤ本体２とからなる道路走行車両用のタイヤ・ホイール組立体１のホイール３に、タイヤ空気室２１の外部の温度を検知するように配置された一端部の温度とリム３１の温度を検知するように配置された他端部の温度との温度差に基づいてゼーベック効果により電力を発生する熱電対110を有する電力生成装置100を備え、車両走行時の熱によって電力を生成しセンサユニット200の蓄電池を充電する。【選択図】図２
2006175914.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールと該ホイールに装着されたタイヤ本体とからなる道路走行車両用のタイヤ・ホイール組立体において、
車両走行時に、低温側の温度を検知するように配置された一端部の温度と高温側の温度を検知するように配置された他端部の温度との温度差に基づいてゼーベック効果により電力を発生する熱電対を有する電力生成装置を備えている
ことを特徴とするタイヤ・ホイール組立体。
【請求項２】
前記電力生成装置は、低温側の温度を検知する端部によって前記タイヤ・ホイール組立体の外気温度を検知し、高温側の温度を検知する端部によって前記ホイールの温度を検知し、これらの温度差によって電力を発生する熱電対を備えている
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項３】
前記電力生成装置は、高温側の温度を検知する端部によって前記ホイールの温度を検知し、低温側の温度を検知する端部によってタイヤ空気室の内部温度を検知し、これらの温度差によって電力を発生する熱電対を備えている
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項４】
前記電力生成装置は、高温側の温度を検知する端部によって前記ホイールの温度を検知し、低温側の温度を検知する端部によって前記タイヤ・ホイール組立体の外気温度を検知し、これらの温度差によって電力を発生する熱電対を備えている
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項５】
前記電力生成装置は、前記熱電対における高温側の温度を検知する端部に蓄熱部材を備えている
ことを特徴とする請求項２乃至請求項４の何れかに記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項６】
前記電力生成装置は、前記熱電対における低温側の温度を検知する端部と前記ホイールとの間に断熱部材を備えている
ことを特徴とする請求項２乃至請求項４の何れかに記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項７】
前記熱電対の前記低温側の温度を検知する端部と前記高温側の温度を検知する端部の双方が平板状に形成されている
ことを特徴とする請求項２乃至請求項６の何れかに記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項８】
前記電力生成装置から生成される電力を蓄電する蓄電手段を備えている
ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れかに記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項９】
前記蓄電手段から電力供給を受けて動作し、タイヤに生ずる所定の物理量を検出するセンサを有するセンサユニットを備えている
ことを特徴とする請求項８に記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項１０】
ホイールと該ホイールに装着されたタイヤ本体とからなる道路走行車両用のタイヤ・ホイール組立体を構成する前記ホイールであって、
前記請求項１乃至請求項７に記載の電力生成装置を備えている
ことを特徴とするホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池車や電気自動車等の地球環境に優しい道路走行車両の開発が進む中、空気入りタイヤ・ホイール組立体に発生する熱を電力エネルギーに変換して車両において再利用し有効活用できるようにするタイヤ・ホイール組立体及びホイールに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のタイヤに発生する熱や振動或いはタイヤ内に発生する応力のエネルギーを電気エネルギーに変換する装置が考案されている。このような装置の一例として、特開平６−１２９９５２号公報（特許文献１）に開示されるタイヤ試験装置や、特開２００４−２０３２０７号公報（特許文献２）に開示される自動車用制振ホイール、特開平９−２３７３９８号公報（特許文献３）に開示されるトランスポンダ装着タイヤが知られている。
【０００３】
特開平６−１２９９５２号公報に開示されるタイヤ試験装置は、接地部上を被試験タイヤが転動可能に構成されたタイヤ試験装置において、接地部に被試験タイヤのトレッド面に生じる摩擦熱を熱起電力に変換する熱電対を設けたものである。この装置によれば、被試験タイヤが転動しながら接地するときにトレッド面に発生した摩擦熱が接地部に配置した熱電対に伝達されるので、トレッド部の摩擦熱の大きさに応じた熱起電力を発生させることができる。この熱起電力の分布によってトレッド部に対する摩擦エネルギーの分布状態を知ることができる。
【０００４】
特開２００４−２０３２０７号公報に開示される自動車用制振ホイールは、タイヤが装着されたリムと、回転軸上に設けられたハブとの間を複数のスポークで接続し、各スポークには、スポークの振動による歪みエネルギーを電気エネルギーに変換する圧電素子を設けることにより、スポークの振動が制振され、ホイールに起因する騒音及びホイールを伝搬する振動を低減するようにしたものである。
【０００５】
特開平９−２３７３９８号公報に開示されるトランスポンダ装着タイヤは、タイヤ内に圧電素子を設け、この圧電素子によって、タイヤに生じる応力或いは圧力のエネルギーを電気エネルギーに変換し、この電気エネルギーによってタイヤに装着されたトランスポンダを駆動するものである。
【特許文献１】特開平６−１２９９５２号公報
【特許文献２】特開２００４−２０３２０７号公報
【特許文献３】特開平９−２３７３９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
車両走行時にはブレーキの摩擦熱や車軸の軸受け機構部における摩擦熱がホイールに伝達してタイヤ・ホイール組立体に高い熱が発生し、この熱により、タイヤを形成するゴムの劣化が生じたり、タイヤ内空気圧が上昇して空気漏れが生じたりする。
【０００７】
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両走行時にホイールに発生する熱を電気エネルギーに変換し、熱を低減すると共に生成した電気エネルギーを利用できるタイヤ・ホイール組立体及びホイールを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は前記目的を達成するために、ホイールと該ホイールに装着されたタイヤ本体とからなる道路走行車両用のタイヤ・ホイール組立体において、車両走行時に、低温側の温度を検知するように配置された一端部の温度と高温側の温度を検知するように配置された他端部の温度との温度差に基づいてゼーベック効果により電力を発生する熱電対を有する電力生成装置を備えているタイヤ・ホイール組立体を提案する。
【０００９】
本発明のタイヤ・ホイール組立体によれば、車両走行時においてタイヤ・ホイール組立体の低温部には熱電対の一端部が配置され、高温部には熱電対の他端部が配置されているので、タイヤ・ホイール組立体に発生した高温部の熱は熱電対に吸収され、高温部と低温部の温度差に対応して熱電対に電流が発生する。従って、熱電対に吸収された熱は電気エネルギーに変換され、これによって熱電対から出力される電力を利用可能となる。
【００１０】
また、本発明は、上記の電力生成装置を備えたホイールを提案する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のタイヤ・ホイール組立体及びホイールによれば、タイヤ・ホイール組立体に発生した熱が電気エネルギーに変換されるため、該電気エネルギーに変換された分の熱がタイヤ・ホイール組立体から奪われるので、タイヤ・ホイール組立体の温度が低下され、タイヤ本体を構成するゴムの劣化や空気漏れを低減することができると共に生成された電気エネルギーを利用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。
【００１３】
図１乃至図７は本発明の第１の実施形態を示すもので、図１は第１実施形態におけるタイヤ・ホイール組立体を示す外観図、図２は第１実施形態におけるタイヤ・ホイール組立体の外観図の要部概略断面図、図３は第１実施形態におけるセンサユニットの電気系回路の一構成例を示すブロック図、図４は第１実施形態における電力生成装置の構成を示す断面図、図５及び図６は第１実施形態における電力生成装置の取り付け例を示す図、図７は第１実施形態における熱電対の構成を説明する図である。
【００１４】
図において、１はタイヤ・ホイール組立体であり、タイヤ本体２とホイール３から構成されている。また、ホイール３にはリム３１に装着された熱電対を備えた電力生成装置100とセンサユニット200が設けられている。
【００１５】
センサユニット200は、タイヤ２の空気室２１内部においてリム３１の所定位置に接着剤201によって固定されており、このセンサユニット200内に設けられている後述する圧力検出素子及び温度検出素子によってタイヤ空気室２１内の圧力と温度を検出し、該検出結果をディジタル値に変換する。また、センサユニット200はこれらのディジタル値を含むディジタル情報を生成して送信する。このディジタル情報には、上記検出結果のディジタル値の他にセンサユニット200に固有の識別情報が含まれる。
【００１６】
センサユニット200の電気系回路の一具体例としては、図３に示す回路が挙げられる。すなわち、図３に示す一具体例では、センサユニット200は、圧力検出素子211及び温度検出素子212を有するセンサモジュール210と、制御ＩＣ230、設定用コイルアンテナ240、送信ＩＣ250、蓄電池260、送信用アンテナ270、低電圧整流回路280から構成されている。
【００１７】
圧力検出素子211はタイヤ空気室２１内の空気圧を検出して、検出した空気圧に対応するアナログ電気信号を出力する。
【００１８】
温度検出素子212は、タイヤ空気室２１内の温度を検出して、検出した温度に対応するアナログ電気信号を出力する。
【００１９】
制御ＩＣ230は、周知のＣＰＵ231と、メモリ回路232、アナログ／ディジタル（以下、単にＡ／Ｄと称する）変換回路233,234とを備えている。
【００２０】
ＣＰＵ231は、メモリ回路232に格納されているプログラムに基づいて動作し、設定用コイルアンテナ240を介して外部から受信した所定周波数の電磁波（例えば１２５ＫＨｚ）による設定信号に基づいて、識別情報及び送信情報フォーマット等の情報をメモリ回路232に記憶すると共に、圧力検出素子211と温度検出素子212のそれぞれから出力される検出結果のアナログ電気信号をＡ／Ｄ変換回路233,234を介してディジタル信号に変換し、検出結果をディジタル値として取り込み、これらの検出結果と識別情報とを含む信号を送信回路251を介して送信用アンテナ270から所定周波数（例えば３１５ＭＨｚ）の電磁波によって送信する。この送信処理は所定時間おき、例えば１０分おきに行われる。このように間隔をあけて送信を行うことにより蓄電池260の消耗を抑えることができる。
【００２１】
メモリ回路232は周知のＲＡＭ、ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ等によって構成され、ＥＥＰＲＯＭにはセンサユニット200の識別情報が予め格納されている。また、センサユニット200の各構成部には蓄電池260から電力が供給される。
【００２２】
蓄電池260には定電圧整流回路280を介して電力生成装置100が接続され、電力生成装置100によって生成された電力（電気エネルギー）により蓄電池260が充電されるようになっている。
【００２３】
定電圧整流回路280は、電力生成装置100によって発生された電力の電圧を蓄電池260に適した電圧以内の電圧にして出力すると共に、蓄電池260から電力生成装置100への電流の逆流を防止する。
【００２４】
電力生成装置100は、図４乃至図７に示すように、リム３１の表裏面に跨って配置された熱電対110によって構成されている。
【００２５】
熱電対100は、＋脚を構成する第１金属111と−脚を構成する第２金属112とを有し、第１金属111及び第２金属112の両端部は所定の面積を有する長方形の平板状をなし、第１金属111及び第２金属112の一端部は所定面積で面接触させた状態で溶接されている。尚、第１金属111と第２金属112は面全体を溶接しても良いし、面全体に亘って多数の点をスポット溶接しても良い。
【００２６】
また、熱電対100の第１金属111及び第２金属112の他端の一部111b,112bを除く全体が絶縁体113で被覆され、第１金属111及び第２金属112の一端部111a,112aの側がリム３１の裏面に絶縁体113を介して面接触するように固定されている。また、第１金属111及び第２金属112の他端部111b,112bの側はリム３１の表面に絶縁体113を介して面接触するように固定されている。
【００２７】
第１金属111及び第２金属112の一端部側の平板と他端部側の平板は、リム３１に形成された所定径の貫通孔32A,32Bを通る第１金属111の中間部111c及び第２金属112の中間部112cによって接続され、貫通孔32A,32Bには貫通孔32A,32Bを介しての空気漏れがないように密封部材３３が嵌入されている。尚、第１金属111及び第２金属112の中間部111c,112cとして、第１金属111及び第２金属112に代えて電気抵抗値の低い他の導電体金属を用いても良い。
【００２８】
また、第１金属111及び第２金属112の他端部111b,112bのそれぞれには電気抵抗値の低い絶縁被覆導線115が接続され、他端部111b,112bと絶縁被覆導線115との接続点は絶縁体114によって絶縁処理されている。また、これら２本の絶縁被覆導線115はセンサユニット200の定電圧整流回路280の入力側に接続されている。  上記構成により、図７に示すように、リム３１の裏面側に固定された熱電対110の一端部121は車両走行中に外気によって冷却されるため低温部となり、リム３１の表面側すなわちタイヤ空気室内側に固定された熱電対110の他端部122はリム31の熱によって高温部となり、熱電対110には起電力が生じ、第１金属111の他端部111bと第２金属112の他端部112bとの間に電圧Ｖ１が生じ、第１金属111及び第２金属112の他端部111b,112bのそれぞれを定電圧整流回路280を介して蓄電池260を接続したときに電流が流れて蓄電池260が充電される。
【００２９】
車両走行時にはブレーキの摩擦熱や車軸の軸受け機構部における摩擦熱がホイール３に伝達してタイヤ・ホイール組立体１に高い熱が発生するため、熱電対110の両端の温度差は大きくなるので、熱電対110から電力を得ることができる。
【００３０】
また、熱電対110の第１金属111及び第２金属112の中間部111c,112c及び他端部111b,112bを除いて長方形の平板状に形成しているので、第１金属111及び第２金属112のそれぞれにおける電気抵抗を低減することができるため、熱電対110に生ずる電流量を増すことができる。
【００３１】
さらに、熱電対110の低温部と高温部の第１金属111及び第２金属112を平板状に形成しているので、熱電対110の低温部における放熱効果と高温部における吸熱効果を高めることができ、低温部と高温部の温度差を容易に得ることができる。
【００３２】
また、タイヤ・ホイール組立体１に発生した熱が熱電対110によって電力（電気エネルギー）に変換されるため、電気エネルギーに変換された分の熱がタイヤ・ホイール組立体１から奪われるので、タイヤ・ホイール組立体１の温度が低下され、タイヤ本体２を構成するゴムの劣化や空気漏れを低減することができる
第１金属111及び第２金属112のそれぞれを構成する＋脚金属と−脚金属としては、図８に示すように、ＪＩＳに規定される金属を用いることができるので、車両の使用環境に応じて適宜選択することが可能である。
【００３３】
尚、上記実施形態では、リム３１の表面すなわちタイヤ空気室内側に位置する熱電対110の他端部から電力を取り出すようにしたが、リム３１の裏面すなわちタイヤ空気室外に位置する熱電対110の一端部から電力を取り出すようにしても良い。
【００３４】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。
【００３５】
図９は第２実施形態における電力生成装置100Aの構成を示す断面図である。図において、前述した第１実施形態と同一構成部分は同一符号をもって表しその説明を省略する。また、第２実施形態では、前述した第１実施形態の構成に加えて蓄熱部材131と断熱部材132を設けた。蓄熱部材131はリム３１の表面と熱電対110との間に配置され、断熱部材132はリム３１の裏面と熱電対110との間に配置されている。
【００３６】
上記構成により、蓄熱部材131によって熱電対110の高温部の温度をさらに高めることができると共に、断熱部材132によって熱電対110の低温部へのリム３１の発熱の影響を低減して低温部の温度をさらに低下させることができ、低温部と高温部の温度差を大きくして得られる電力を増大させることができる。
【００３７】
尚、蓄熱部材131或いは断熱部材132の何れか一方を設けた構成としても良い。
【００３８】
次に、本発明の第３実施形態を説明する。
【００３９】
図１０及び図１１は第３実施形態を示す図であり、図１０は第３実施形態におけるホイール３を示す外観図、図１１は第３実施形態における電力生成装置を示す断面図である。図において、前述した第１及び第２実施形態と同一構成部分は同一符号をもって表しその説明を省略する。
【００４０】
電力生成装置100Bは、図に示すように、リム３１の表面に配置された熱電対110B及び蓄熱部材131と断熱部材132によって構成されている。
【００４１】
本実施形態では図に示すように熱電対110Bは全体が長方形の平板状になるように形成され、リム３１の表面（タイヤ空気室内側）に面対向するように設けられている。
【００４２】
熱電対110Bは、＋脚を構成する第１金属111と−脚を構成する第２金属112とを有し、第１金属111及び第２金属112は所定の面積を有する長方形の平板状をなし、第１金属111及び第２金属112の一端部は所定面積で面接触させた状態で溶接されている。尚、第１金属111と第２金属112は面全体を溶接しても良いし、面全体に亘って多数の点をスポット溶接しても良い。
【００４３】
また、熱電対110Bの第１金属111及び第２金属112の他端の一部111b,112bを除く全体が絶縁体113で被覆され、第１金属111及び第２金属112の他端部にはこれらの間に絶縁体113が介在され互いに面対向した状態で電気的に絶縁されている。
【００４４】
上記構成の熱電対110Bはリム３１の表面（タイヤ空気室内側の面）に面対向するように配置され、熱電対110Bの一端部とリム３１の表面との間に長方形をなす平板状の蓄熱部材131が介在され、熱電対110Bの他端部とリム３１の表面との間に長方形をなす平板状の断熱部材132が介在され、この状態で熱電対110Bと蓄熱部材131及び断熱部材132がリム３１に固定されている。
【００４５】
また、第１金属111及び第２金属112の他端部111b,112bのそれぞれには電気抵抗値の低い絶縁被覆導線115が接続され、他端部111b,112bと絶縁被覆導線115との接続点は絶縁体114によって絶縁処理されている。また、これら２本の絶縁被覆導線115はセンサユニット200の定電圧整流回路280の入力側に接続されている。
【００４６】
上記構成よりなる電力生成装置100Bによれば、蓄熱部材131を介してリム３１の表面に固定された熱電対110Bの一端部が高温部となり、断熱部材132を介してリム３１の表面に固定された熱電対110Bの他端部が低温部となる。
【００４７】
熱電対110Bの一端部は、車両走行中にリム３１に発生する熱が蓄熱部材131に吸収されて高温となる。また、熱電対110Bの他端部には断熱部材132によってリム３１の熱が伝達されないのでタイヤ空気室内の温度となり一端部に比べて低温となる。
【００４８】
これにより、熱電対110Bには起電力が生じ、第１金属111の他端部111bと第２金属112の他端部112bとの間に電圧Ｖ１が生じ、第１金属111及び第２金属112の他端部111b,112bのそれぞれを定電圧整流回路280を介して蓄電池260を接続したときに電流が流れて蓄電池260が充電される。
【００４９】
また、熱電対110Bの第１金属111及び第２金属112は長方形の平板状に形成されているので、第１金属111及び第２金属112のそれぞれにおける電気抵抗を低減することができるため、熱電対110Bに生ずる電流量を増すことができる。
【００５０】
さらに、熱電対110Bの低温部121と高温部122の第１金属111及び第２金属112を平板状に形成しているので、熱電対110Bの低温部121における放熱効果と高温部122における吸熱効果を高めることができ、低温部121と高温部122の温度差を容易に得ることができる。
【００５１】
第１金属111及び第２金属112のそれぞれを構成する＋脚金属と−脚金属としては、図８に示したように、ＪＩＳに規定される金属を用いることができるので、車両の使用環境に応じて適宜選択することが可能である。
【００５２】
尚、上記実施形態では、熱電対110Bの他端部（低温部121）から電力を取り出すようにしたが、断熱部材132と蓄熱部材131とを入れ替えて、熱電対110Bの一端部を低温部とし他端部を高温部として高温部から電力を取り出すようにしても良いし、低温部121と高温部122の中間から電力を取り出すようにしても良い。
【００５３】
また、図１２に示すように、蓄熱部材131を取り除いて、熱電対110Bの一端部（高温部122）をリム３１に直接面接触させて固定した電力生成装置100Cを構成してもよい。
【００５４】
次に、本発明の第４実施形態を説明する。
【００５５】
図１２は第４実施形態における電力生成装置のホイールへの装着例を示す図である。図において、前述した第１乃至第３実施形態と同一構成部分は同一符号をもって表しその説明を省略する。
【００５６】
電力生成装置100Dは、図に示すように、リム３１の裏面（タイヤ空気室外の面）に配置された熱電対110B及び断熱部材132によって構成されている。
【００５７】
本実施形態では図に示すように熱電対110Bは全体が長方形の平板状になるように形成され、リム３１の表面（タイヤ空気室内側）に面対向するように設けられている。
【００５８】
熱電対110Bは、図１１に示すように、＋脚を構成する第１金属111と−脚を構成する第２金属112とを有し、第１金属111及び第２金属112は所定の面積を有する長方形の平板状をなし、第１金属111及び第２金属112の一端部は所定面積で面接触させた状態で溶接されている。尚、第１金属111と第２金属112は面全体を溶接しても良いし、面全体に亘って多数の点をスポット溶接しても良い。
【００５９】
また、熱電対110Bの第１金属111及び第２金属112の他端の一部111b,112bを除く全体が絶縁体113で被覆され、第１金属111及び第２金属112の他端部にはこれらの間に絶縁体113が介在され互いに面対向した状態で電気的に絶縁されている。
【００６０】
上記構成の熱電対110Bはリム３１の裏面（タイヤ空気室外の面）に面対向するように配置され、熱電対110Bの一端部はリム３１の表面に面対向するように接触されて固定され、熱電対110Bの他端部とリム３１の表面との間に長方形をなす平板状の断熱部材122が介在され、この状態で熱電対110Bと断熱部材132がリム３１に固定されている。
【００６１】
また、第１金属111及び第２金属112の他端部111b,112bのそれぞれには電気抵抗値の低い絶縁被覆導線115が接続され、他端部111b,112bと絶縁被覆導線115との接続点は絶縁体114によって絶縁処理されている。また、これら２本の絶縁被覆導線115はステムバルブ或いはリム３１に設けた貫通孔（図示せず）等を介してタイヤ空気室内へと配線され、タイヤ空気室内に配置されているセンサユニット200の定電圧整流回路280の入力側に接続されている。
【００６２】
上記構成よりなる電力生成装置100Dによれば、リム３１の表面に固定された熱電対110Bの一端部が高温部となり、断熱部材132を介してリム３１の表面に固定された熱電対110Bの他端部が低温部となる。
【００６３】
熱電対110Bの一端部は、車両走行中にリム３１に発生する熱が伝達されて高温となる。また、熱電対110Bの他端部には断熱部材132によってリム３１の熱が伝達されないのでタイヤ空気室内の温度となり一端部に比べて低温となる。
【００６４】
これにより、熱電対110Bには起電力が生じ、第１金属111の他端部111bと第２金属112の他端部112bとの間に電圧Ｖ１が生じ、第１金属111及び第２金属112の他端部111b,112bのそれぞれを定電圧整流回路280を介して蓄電池260を接続したときに電流が流れて蓄電池260が充電される。
【００６５】
また、熱電対110Bの第１金属111及び第２金属112は長方形の平板状に形成されているので、第１金属111及び第２金属112のそれぞれにおける電気抵抗を低減することができるため、熱電対110Bに生ずる電流量を増すことができる。
【００６６】
さらに、熱電対110Bの低温部121と高温部122の第１金属111及び第２金属112を平板状に形成しているので、熱電対110Bの低温部121における放熱効果と高温部122における吸熱効果を高めることができ、低温部121と高温部122の温度差を容易に得ることができる。
【００６７】
第１金属111及び第２金属112のそれぞれを構成する＋脚金属と−脚金属としては、図８に示したように、ＪＩＳに規定される金属を用いることができるので、車両の使用環境に応じて適宜選択することが可能である。
【００６８】
尚、上記実施形態では、熱電対110Bの他端部（低温部121）から電力を取り出すようにしたが、断熱部材132の位置を変えて、熱電対110Bの一端部を低温部とし他端部を高温部として高温部から電力を取り出すようにしても良いし、低温部121と高温部122の中間から電力を取り出すようにしても良い。
【００６９】
また、熱電対110Bの一端部（高温部122）とリム３１との間に蓄熱部材131を介在させて固定した電力生成装置を構成してもよい。
【００７０】
以上説明したように、上記実施形態によれば、タイヤ・ホイール組立体１のホイール３に発生した熱が電力生成装置100〜100Dによって電気エネルギーに変換されるため、電気エネルギーに変換された分の熱がタイヤ・ホイール組立体１から奪われるので、タイヤ・ホイール組立体１の温度が低下され、タイヤ本体２を構成するゴムの劣化や空気漏れを低減することができると共に生成された電気エネルギーを利用することができる。
【００７１】
尚、上記各実施形態の構成は本発明の一具体例であって、本発明が上記の実施形態のみに限定されることはない。例えば、上記各実施形態では、電力生成装置100〜100Dによって生成された電力をセンサユニット200の蓄電池260を充電するために使用したが、これに限定されることはなく他の電子機器等に使用してもよいことは言うまでもない。また、電力生成装置100〜100Dによって生成された電力をスリップリング等を介して車両本体に設置された電子機器に供給するようにしてもよい。
【００７２】
また、上記各実施形態ではリム３１の一部の領域に電力生成装置100〜100Dを設けたが、その熱電対110〜110Bの面積はリム３１の発熱量や生成電力量に応じて適宜設定することが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の第１実施形態におけるタイヤ・ホイール組立体を示す外観図
【図２】本発明の第１実施形態におけるタイヤ・ホイール組立体の外観図の要部概略断面図
【図３】本発明の第１実施形態におけるセンサユニットの電気系回路の一構成例を示すブロック図
【図４】本発明の第１実施形態における電力生成装置の構成を示す断面図
【図５】本発明の第１実施形態における電力生成装置の取り付け例を示す図
【図６】本発明の第１実施形態における電力生成装置の取り付け例を示す図
【図７】本発明の第１実施形態における熱電対の構成を説明する図
【図８】ＪＩＳ規格の熱電対を構成する金属を示す図
【図９】本発明の第２実施形態における電力生成装置の構成を示す断面図
【図１０】本発明の第３実施形態におけるホイール３を示す外観図
【図１１】本発明の第３実施形態における電力生成装置を示す断面図
【図１２】本発明の第３実施形態における電力生成装置の他の構成例を示す図
【図１３】本発明の第４実施形態における電力生成装置のホイールへの装着例を示す図
【符号の説明】
【００７４】
１…タイヤ・ホイール組立体、２…タイヤ本体、３…ホイール、３１…リム、32A,32B…貫通孔、３３…密封部材、100,100A,100B,100C…電力生成装置、110,110A,110B…熱電対、111…第１金属（＋脚金属）、112…第２金属（−脚金属）、113,114…絶縁体、115…絶縁被覆導線、131…蓄熱部材、132…断熱部材、200…センサユニット、210…センサモジュール、211…圧力検出素子、212…温度検出素子、230…制御ＩＣ、231…ＣＰＵ、232…メモリ回路、233,234…Ａ／Ｄ変換回路、240…設定用コイルアンテナ、250…送信ＩＣ、260…蓄電池、270…送信用アンテナ、280…低電圧整流回路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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