(57)【要約】【課題】  公差の管理をラフ（粗雑）にして、加工工数を削減しながらも、円柱体に確実に予圧を与えて「コツコツ」といった異音を防止すること。【解決手段】  雄軸１の端部には、縮径した小径部１ａが形成してある。この小径部１ａには、円柱体８の軸方向の移動を規制するストッパープレート２１が設けてある。このストッパープレート２１は、皿バネ２２と、この皿バネ２２を挟持する１組の第１及び第２平板２３，２４（即ち、ワッシャ、平座金）と、からなる。すなわち、ストッパープレート２１は、小径部１ａに、第１平板２３、皿バネ２２、第２平板２４の順に嵌合し、次いで、小径部１ａに加締めにより堅固に固定してある。【選択図】  図２
2006205833.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリングシャフトに組込み、雄軸と雌軸を回転不能に且つ摺動自在に嵌合した車両ステアリング用伸縮軸において、
雄軸の縮径した先端部に、第１平板、皿バネ、及び第２平板が順次装着してあり、
当該雄軸の縮径した先端部に、加締め加工が施してあることを特徴とする車両ステアリング用伸縮軸。
【請求項２】
前記伸縮軸は、
操舵トルクが所定値以下の時に、前記両軸の間で、予圧しながら、操舵トルクを伝達する予圧的トルク伝達部と、
操舵トルクが所定値を超えると、前記両軸の間で、剛体の接触により、操舵トルクを伝達する剛体的トルク伝達部と、を有することを特徴とする請求項１に記載の車両ステアリング用伸縮軸。
【請求項３】
前記予圧的トルク伝達部は、
前記雄軸の外周面と前記雌軸の内周面とに夫々形成した少なくとも一列の軸方向溝の間に、弾性体を介して、第１トルク伝達部材を介装してなり、
前記剛体的トルク伝達部は、
前記雄軸の外周面と前記雌軸の内周面とに夫々形成した他の少なくとも一列の溝方向の間に、第２トルク伝達部材を介装してなることを特徴とする請求項２に記載の車両ステアリング用伸縮軸。
【請求項４】
前記第１トルク伝達部材は、前記両軸の軸方向相対移動の際に転動する転動体であり、
前記第２トルク伝達部材は、前記両輪の軸方向相対移動の際に滑り摺動する摺動体であることを特徴とする請求項３に記載の車両ステアリング用伸縮軸。
【請求項５】
軸の縮径した先端部に、第１平板、皿バネ、及び第２平板を順次装着する工程と、
当該雄軸の縮径した先端部に、加締め加工を施す工程と、を具備することを特徴とする軸端部固定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のステアリングシャフトに組込み、雄軸と雌軸を相互に回転不能に且つ摺動自在に嵌合した車両ステアリング用伸縮軸及び軸端部固定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の操舵機構部の伸縮軸には、自動車が走行する際に発生する軸方向の変位を吸収し、ステアリングホイール上にその変位や振動を伝えない性能が要求される。さらに、運転者が自動車を運転するのに最適なポジションを得るためにステアリングホイールの位置を軸方向に移動し、その位置を調整する機能が要求される。
【０００３】
これら何れの場合にも、伸縮軸は、ガタ音を低減することと、ステアリングホイール上のガタ感を低減することと、軸方向の摺動動作時における摺動抵抗を低減することとが要求される。
【０００４】
このようなことから、従来、伸縮軸の雄軸に、ナイロン膜をコーティングし、摺動部にグリースを塗布し、金属騒音、金属打音等を吸収または緩和するとともに、摺動抵抗の低減と回転方向ガタの低減を行ってきた。
【０００５】
しかし、使用経過によりナイロン膜の摩耗が進展して回転方向ガタが大きくなるといったことがある。また、エンジンルーム内の高温にさらされる条件下では、ナイロン膜は、体積変化し、摺動抵抗が著しく大きくなったり、摩耗が著しく促進されたりするため、回転方向ガタが大きくなるといったことがある。
【０００６】
図４は、特許文献１に開示した車両ステアリング用伸縮軸の縦断面図である。車両ステアリング用の伸縮軸１０は、相互に回転不能に且つ摺動自在に嵌合した雄軸１と雌軸２とからなる。
【０００７】
雄軸１の外周面には、周方向に１２０度間隔（位相）で等配した３個の軸方向溝３が延在して形成してある。これに対応して、雌軸２の内周面にも、周方向に１２０度間隔（位相）で等配した３個の軸方向溝５が延在して形成してある。
【０００８】
雄軸１の軸方向溝３と、球状体７との間には、球状体７に接触して予圧するための板バネ９が介装してある。
【０００９】
雄軸１の外周面には、周方向に１２０度間隔（位相）で等配した３個の軸方向溝４が延在して形成してある。これに対応して、雌軸２の内周面にも、周方向に１２０度間隔（位相）で等配した３個の軸方向溝６が延在して形成してある。
【００１０】
雄軸１の軸方向溝４と、雌軸２の軸方向溝６との間に、両軸１，２の軸方向相対移動の際に滑り摺動する複数の剛体の円柱体８（摺動体、ニードルローラ）が微小隙間をもって介装してある。
【００１１】
以上のように構成した伸縮軸では、雄軸１と雌軸２の間に球状体７を介装し、板バネ９により、球状体７を雌軸２に対してガタ付きのない程度に予圧してあるため、雄軸１と雌軸２の間のガタ付きを確実に防止することができると共に、雄軸１と雌軸２は軸方向に相対移動する際には、ガタ付きのない安定した摺動荷重で摺動することができる。
【００１２】
また、雄軸１の端部には、小径部１ａが形成してある。この小径部１ａには、円柱体８の軸方向の移動を規制するストッパープレート１１が設けてある。
【００１３】
このストッパープレート１１は、軸方向予圧用弾性体１２と、この軸方向予圧用弾性体１２を挟持する１組の平板１３，１４と、からなる。
【００１４】
すなわち、ストッパープレート１１は、小径部１ａに、平板１３、軸方向予圧用弾性体１２、平板１４の順に嵌合し、小径部１ａに加締めにより堅固に固定し
てある。
【００１５】
これにより、ストッパープレート１１が軸方向に固定してある。また、ストッパープレート１１は、平板１３を円柱体８に当接させて、軸方向予圧用弾性体１２により、円柱体８を軸方向に動かないように適度に予圧できるようになっている。
【特許文献１】特開２００４−１２２９３８号公報
【特許文献２】欧州特許出願公開ＥＰ１０７８８４３Ａ１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
図４に示した従来例に於いては、小径部１ａの段部１６に、平板１４を嵌合して、小径部１ａの先端を加締めてある。
【００１７】
端面１５から加締め受けまでの距離（Ｌ：図４参照）の間には、円柱体８、平板１３、軸方向予圧用弾性体１２と多数の部品が設けてある。加締め受けの位置を軸方向予圧用弾性体１２の利用可能な撓み量の範囲（円柱体８をしっかりと固定できるだけの予圧を発生できる範囲）で使用するためには、距離（Ｌ）は、ある程度の狭い範囲の公差が必要となるといったことがある。
【００１８】
また、特許文献２では、雄軸の外周面と雌軸の内周面に形成した複数組の軸方向溝の間に、複数組のトルク伝達部材（円柱体）が嵌合してある。これにより、摺動時には、雄軸と雌軸の間のガタ付きを防止することができ、雄軸と雌軸は、ガタ付きのない安定した摺動荷重で軸方向に摺動することができる。また、トルク伝達時には、雄軸と雌軸は、その回転方向のガタ付きを防止して、高剛性の状態でトルクを伝達することができる。さらに、軸方向に並列した複数個の円柱体の間には、樹脂製の調整部材が設けてあり、これにより、複数個の円柱体間の隙間（遊び）を吸収するように構成してある。
【００１９】
しかしながら、特許文献２では、軸方向に並列した複数個の円柱体間に設けた樹脂製の調整部材により、複数個の円柱体間の隙間を吸収するようにしているが、複数個の円柱体間には、隙間が存在することがあり、その結果、「コツコツ」といった異音が発生することがある。
【００２０】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、公差の管理をラフ（粗雑）にして、加工工数を削減しながらも、円柱体に確実に予圧を与えて「コツコツ」といった異音を防止することができる、車両ステアリング用伸縮軸及び軸端部固定方法を提供することを目的とする。
【００２１】
なお、本明細書及び要約書に於いて、ラフ（粗雑）は、公差の管理は、必要だが、簡単でよいの意である。
【課題を解決するための手段】
【００２２】
上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る車両ステアリング用伸縮軸は、車両のステアリングシャフトに組込み、雄軸と雌軸を回転不能に且つ摺動自在に嵌合した車両ステアリング用伸縮軸において、
雄軸の縮径した先端部に、第１平板、皿バネ、及び第２平板が順次装着してあり、
当該雄軸の縮径した先端部に、加締め加工が施してあることを特徴とする。
【００２３】
本発明の請求項２に係る車両ステアリング用伸縮軸は、前記伸縮軸は、
操舵トルクが所定値以下の時に、前記両軸の間で、予圧しながら、操舵トルクを伝達する予圧的トルク伝達部と、
操舵トルクが所定値を超えると、前記両軸の間で、剛体の接触により、操舵トルクを伝達する剛体的トルク伝達部と、を有することを特徴とする。
【００２４】
本発明の請求項３に係る車両ステアリング用伸縮軸は、前記予圧的トルク伝達部は、
前記雄軸の外周面と前記雌軸の内周面とに夫々形成した少なくとも一列の軸方向溝の間に、弾性体を介して、第１トルク伝達部材を介装してなり、
前記剛体的トルク伝達部は、
前記雄軸の外周面と前記雌軸の内周面とに夫々形成した他の少なくとも一列の溝方向の間に、第２トルク伝達部材を介装してなることを特徴とする。
【００２５】
本発明の請求項４に係る車両ステアリング用伸縮軸は、前記第１トルク伝達部材は、前記両軸の軸方向相対移動の際に転動する転動体であり、
前記第２トルク伝達部材は、前記両輪の軸方向相対移動の際に滑り摺動する摺動体であることを特徴とする。
【００２６】
本発明の請求項５に係る軸端部固定方法は、軸の縮径した先端部に、第１平板、皿バネ、及び第２平板を順次装着する工程と、
当該雄軸の縮径した先端部に、加締め加工を施す工程と、を具備することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、雄軸の縮径した先端部に、第１平板、皿バネ、及び第２平板が順次装着してあり、雄軸の縮径した先端部に、加締め加工が施してあることから、公差の管理をラフ（粗雑）にして、加工工数を削減しながらも、円柱体に確実に予圧を与えて「コツコツ」といった異音を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸及び軸端部固定方法を図面を参照しつつ説明する。
【００２９】
（車両用ステアリングシャフトの全体構成）
図１は、本発明の実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸を適用した自動車の操舵機構部の側面図である。
【００３０】
図１において、車体側のメンバ１００にアッパブラケット１０１とロアブラケット１０２とを介して取り付けられたアッパステアリングシャフト部１２０（ステアリングコラム１０３と、ステアリングコラム１０３に回転自在に保持されたスアリングシャフト１０４を含む）と、ステアリングシャフト１０４の上端に装着されたステアリングホイール１０５と、ステアリングシャフト１０４の下端にユニバーサルジョイント１０６を介して連結されたロアステアリングシャフト部１０７と、ロアステアリングシャフト部１０７に操舵軸継手１０８を介して連結されたピニオンシャフト１０９と、ピニオンシャフト１０９に連結したステアリングラック軸１１２と、このステアリングラック軸１１２を支持して車体の別のフレーム１１０に弾性体１１１を介して固定されたステアリングラック支持部材１１３とから操舵機構部が構成されている。
【００３１】
ここで、アッパステアリングシャフト部１２０とロアステアリングシャフト部１０７が本発明の実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸（以後、伸縮軸と記す）を用いている。ロアステアリングシャフト部１０７は、雄軸と雌軸とを嵌合したものであるが、このようなロアステアリングシャフト部１０７には自動車が走行する際に発生する軸方向の変位を吸収し、ステアリングホイール１０５上にその変位や振動を伝えない性能が要求される。このような性能は、車体がサブフレーム構造となっていて、操舵機構上部を固定するメンバ１００とステアリングラック支持部材１１３が固定されているフレーム１１０が別体となっておりステアリングラック支持部材１１３がゴムなどの弾性体１１１を介してフレーム１１０に締結固定されている構造の場合に要求される。また、その他のケースとして操舵軸継手１０８をピニオンシャフト１０９に締結する際に作業者が、伸縮軸をいったん縮めてからピニオンシャフト１０９に嵌合させ締結させるため伸縮機能が必要とされる場合がある。さらに、操舵機構の上部にあるアッパステアリングシャフト部１２０も、雄軸と雌軸とを嵌合したものであるが、このようなアッパステアリングシャフト部１２０には、運転者が自動車を運転するのに最適なポジションを得るためにステアリングホイール１０５の位置を軸方向に移動し、その位置を調整する機能が要求されるため、軸方向に伸縮する機能が要求される。前述のすべての場合において、伸縮軸には嵌合部のガタ音を低減することと、ステアリングホイール１０５上のガタ感を低減することと、軸方向摺動時における摺動抵抗を低減することが要求される。
【００３２】
（実施の形態）
図２は、本発明の実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸の縦断面図である。図３は、図２のＩＩ−ＩＩ線に沿った横断面図である。
【００３３】
図２に示すように、車両ステアリング用の伸縮軸１０は、相互に回転不能に且つ摺動自在に嵌合した雄軸１と雌軸２とからなる。
【００３４】
図３に示すように、雄軸１の外周面には、周方向に１２０度間隔（位相）で等配した３個の軸方向溝３が延在して形成してある。これに対応して、雌軸２の内周面にも、周方向に１２０度間隔（位相）で等配した３個の軸方向溝５が延在して形成してある。
【００３５】
雄軸１の軸方向溝３と、雌軸２の軸方向溝５との間に、両軸１，２の軸方向相対移動の際に転動する複数の剛体の球状体７（転動体、ボール）が転動自在に介装してある。なお、雌軸２の軸方向溝５は、断面略円弧状若しくはゴシックアーチ状である。
【００３６】
雄軸１の軸方向溝３は、傾斜した一対の平面状側面３ａと、これら一対の平面状側面３ａの間に平坦に形成した底面３ｂとから構成してある。
【００３７】
雄軸１の軸方向溝３と、球状体７との間には、球状体７に接触して予圧するための板バネ９が介装してある。
【００３８】
この板バネ９は、球状体７に２点で接触する略円弧形状の球状体側接触部９ａと、球状体側接触部９ａに対して略周方向に所定間隔をおいて離間して折り曲げてあると共に雄軸１の軸方向溝３の平面状側面３ａに接触可能である溝面側接触部９ｂと、球状体側接触部９ａと溝面側接触部９ｂを相互に離間する方向に弾性的に付勢するように折り曲げられた付勢部９ｃと、軸方向溝３の平坦な底面３ｂに対向した平坦な底面９ｄと、を有している。
【００３９】
この付勢部９ｃは、略Ｕ字形状で略円弧状に折曲した折曲形状であり、この折曲形状の付勢部９ｃによって、球状体側接触部９ａと溝面側接触部９ｂを相互に離間するように弾性的に付勢することができる。
【００４０】
図３に示すように、雄軸１の外周面には、周方向に１２０度間隔（位相）で等配した３個の軸方向溝４が延在して形成してある。これに対応して、雌軸２の内周面にも、周方向に１２０度間隔（位相）で等配した３個の軸方向溝６が延在して形成してある。
【００４１】
雄軸１の軸方向溝４と、雌軸２の軸方向溝６との間に、両軸１，２の軸方向相対移動の際に滑り摺動する複数の剛体の円柱体８（摺動体、ニードルローラ）が微小隙間をもって介装してある。なお、これら軸方向溝４，６は、断面略円弧状若しくはゴシックアーチ状である。
【００４２】
さて、本実施の形態では、雄軸１の端部には、縮径した小径部１ａが形成してある。この小径部１ａには、円柱体８の軸方向の移動を規制するストッパープレート２１が設けてある。
【００４３】
このストッパープレート２１は、皿バネ２２と、この皿バネ２２を挟持する１組の第１及び第２平板２３，２４（即ち、ワッシャ、平座金）と、からなる。本実施の形態では、第１及び第２平板２３，２４は、同じものを使用することができ、部品の種類を削減することができる。
【００４４】
すなわち、本実施の形態では、ストッパープレート２１は、小径部１ａに、第１平板２３、皿バネ２２、第２平板２４の順に嵌合し、次いで、小径部１ａに加締めにより堅固に固定してある。
【００４５】
本実施の形態では、従来の段部１６（図４）を廃止することにより、公差の管理をラフ（粗雑）にしている。そのための前提として、本実施の形態では、皿バネ２２は、潰しきって使うこととしている。
【００４６】
また、皿バネ２２を潰しきる手前で、止め、皿バネ２２に弾性力が発生するようにしてもよい。
【００４７】
従来のようにゴムの弾性体を用いた場合どこでも潰れてしまうため、あるストローク以上潰れるとリジットとなる皿バネ２２を使用することとしている。
【００４８】
また、皿バネ２２は、平らになるまで潰しても割れないように、硬さをＨＶ４００以下とすることが望ましい。
【００４９】
このように、本実施の形態では、公差の管理をラフ（粗雑）にして加工工数を削減しながらも、円柱体８に確実に予圧を与えて「コツコツ」といった異音を防止することができる。
【００５０】
すなわち、ストッパープレート２１は、第１平板２３を円柱体８に当接させて、潰した皿バネ２２により、円柱体８を軸方向に動かないように適度に予圧できるようになっている。これにより、円柱体８に確実に予圧を与えることができ、摺動の際、円柱体８を軸方向に移動させることがなく、「コツコツ」といった異音を確実に防止することができる。
【００５１】
また、皿バネ２２は、潰しきったところでも、弾性体として機能できる。もし、使用中に、端面１５や第１平板２３の円柱体８への接触部に、変形や摩耗が生起したとしても、皿バネ２２の予圧により、異音を防止することができる。
【００５２】
また、本実施の形態では、雌軸２の６個の軸方向溝５，６に、径方向に隙間を介して、雄軸１の外周面に６個の軸方向溝３，４と軸方向に同軸に形成した６個の略円弧状の突起部１７が嵌合してある。
【００５３】
さらに、雄軸１の軸方向溝３、雌軸２の軸方向溝５、板バネ９、及び球状体７の間には、潤滑剤が塗布してあってもよい。また、雄軸１の軸方向溝４、円柱体８、及び雌軸２の軸方向溝６の間にも、潤滑剤が塗布してあってもよい。
【００５４】
以上のように構成した伸縮軸では、雄軸１と雌軸２の間に球状体７を介装し、板バネ９により、球状体７を雌軸２に対してガタ付きのない程度に予圧してあるため、雄軸１と雌軸２の間のガタ付きを確実に防止することができると共に、雄軸１と雌軸２は軸方向に相対移動する際には、ガタ付きのない安定した摺動荷重で摺動することができる。
【００５５】
トルク伝達時には、板バネ９が弾性変形して球状体７を周方向に拘束すると共に、雄軸１と雌軸２の間に介装した３列の円柱体８が主なトルク伝達の役割を果たす。
【００５６】
例えば、雄軸１からトルクが入力された場合、初期の段階では、板バネ９の予圧がかかっているため、ガタ付きはなく、板バネ９がトルクに対する反力を発生させてトルクを伝達する。この時は、雄軸１・板バネ９・球状体７・雌軸２間の伝達トルクと入力トルクがつりあった状態で全体的なトルク伝達がなされる。
【００５７】
さらにトルクが増大していくと、円柱体８を介した雄軸１、雌軸２の回転方向の隙間がなくなり、以後のトルク増加分を、雄軸１、雌軸２を介して、円柱体８が伝達する。そのため、雄軸１と雌軸２の回転方向ガタを確実に防止するとともに、高剛性の状態でトルクを伝達することができる。
【００５８】
以上から、本実施の形態によれば、球状体７以外に、円柱体８を設けているため、大トルク入力時、負荷量の大部分を円柱体８で支持することができる。従って、雌軸２の軸方向溝５と球状体７との接触圧力を低下して、耐久性を向上することができると共に、大トルク負荷時には、高剛性の状態でトルクを伝達することができる。
【００５９】
このように、本実施の形態によれば、安定した摺動荷重を実現すると共に、回転方向ガタ付きを確実に防止して、高剛性の状態でトルクを伝達することができる。
【００６０】
なお、球状体７は、剛体のボールが好ましい。また剛体の円柱体８は、ニードルローラが好ましい。
【００６１】
円柱体（以後、ニードルローラと記す）８は、線接触でその荷重を受けるため、点接触で荷重を受けるボールよりも接触圧を低く抑えることができるなど、さまざまな効果がある。したがって、全列をボール転がり構造とした場合よりも下記の項目が優れている。
・摺動部での減衰能効果が、ボール転がり構造に比べて大きい。よって振動吸収性能が高い。
・ニードルローラが雄軸と雌軸に微小に接触していることにより、摺動荷重変動幅を低く抑えることができ、その変動による振動がステアリングまで伝わらない。
・同じトルクを伝達するならば、ニードルローラの方が接触圧を低く抑えることができるため、軸方向の長さを短くできスペースを有効に使うことができる。
・同じトルクを伝達するならば、ニードルローラの方が接触圧を低く抑えることができるため、熱処理等によって雌軸の軸方向溝表面を硬化させるための追加工程が不要である。
・部品点数を少なくすることができる。
・組立性をよくすることができる。
・組立コストを抑えることができる。
【００６２】
このようにニードルローラは、雄軸１と雌軸２の間のトルク伝達のためのキーの役割をするとともに、雌軸２の内周面とすべり接触する。ニードルローラの使用が従来のスプライン嵌合と比較して、優れている点は下記のとおりである。
・ニードルローラは大量生産品であり、非常に低コストである。
・ニードルローラは熱処理後、研磨されているので、表面硬度が高く、耐摩耗性に優れている。
・ニードルローラは研磨されているので、表面粗さがきめ細かく摺動時の摩擦係数が低いため、摺動荷重を低く抑えることができる。
・使用条件に応じて、ニードルローラの長さや配置を変えることができるため、設計思想を変えること無く、さまざまなアプリケーションに対応することができる。
・使用条件によっては、摺動時の摩擦係数をさらに下げなければならない場合がある、この時ニードルローラだけに表面処理をすればその摺動特性を変えることができるため、設計思想を変えること無く、さまざまなアプリケーションに対応することができる。
・ニードルローラの外径違い品を安価に数ミクロン単位で製造することができるため、ニードルローラ径を選択することによって雄軸・ニードルローラ・雌軸間の隙間を最小限に抑えることができる。よって軸の捩り方向の剛性を向上させることが容易である。
【００６３】
また、板バネ９は、上述したように、球状体７に２点で接触する球状体側接触部９ａと、球状体側接触部９ａに対して略周方向に所定間隔をおいて離間してあると共に雄軸１の軸方向溝３の平面状側面３ａに接触する溝面側接触部９ｂと、球状体側接触部９ａと溝面側接触部９ｂを相互に離間する方向に弾性的に付勢する付勢部９ｃと、軸方向溝３の底面３ｂに対向した底面９ｄと、を左右に対で有している。
【００６４】
この付勢部９ｃは、略Ｕ字形状で略円弧状に折曲した折曲形状であり、この折曲形状の付勢部９ｃによって、球状体側接触部９ａと溝面側接触部９ｂを相互に離間するように弾性的に付勢することができる。従って、板バネ９は、その球状体側接触部９ａが付勢部９ｂを介して十分に撓むことができ、撓み量を十分に確保することができる。
【００６５】
従って、板バネ９は、球状体７に接触する球状体側接触部９ａと、軸方向溝３に接触する溝面側接触部９ｂとの間に、空間が設けてあり、その間が弾性的に連結してある。そのため、セット時に、球状体７と板バネ９の接触部に発生する応力を緩和することができ、永久変形による板バネ９のへたりを防止して、長期にわたって所望の予圧性能を得ることができる。
【００６６】
また、球状体７に接触する球状体側接触部９ａは、球状体７の半径より大きい略円弧状に形成してあると、平面形状よりも球状体７との接触面圧を下げることができ、なお好ましい。
【００６７】
さらに、板バネ９は、撓み量を十分に確保することができると共に、球状体７及び板バネ９には、過大な負荷（応力）がかかることがないことから、トルク伝達時に、球状体７及び板バネ９との接触点に発生する応力を緩和することができ、これにより、高い応力が発生することがなく、永久変形による「へたり」を防止して、長期にわたり予圧性能を維持することができる。
【００６８】
また、本実施の形態では、円柱体８が主としてトルク伝達を行うので、雄軸１、雌軸２、板バネ、球状体７間に更に過大な応力が発生しない構造となっている。
【００６９】
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸を適用した自動車の操舵機構部の側面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両ステアリング用伸縮軸の縦断面図である。
【図３】図２のＩＩ−ＩＩ線に沿った横断面図である。
【図４】特許文献１に開示した車両ステアリング用伸縮軸の縦断面図である。
【符号の説明】
【００７１】
１  雄軸
１ａ  小径部
２  雌軸
３  軸方向溝
３ａ  平面状側面
３ｂ  底面
４  軸方向溝
５  軸方向溝
６  軸方向溝
７  球状体（ボール、転動体）
８  円柱体（ニードルローラ、摺動体）
９  板バネ（弾性体）
９ａ  球状体側接触部（伝達部材側接触部）
９ｂ  溝面側接触部
９ｃ  付勢部
９ｄ  底面
１０  伸縮軸
１１  ストッパープレート
１２  軸方向予圧用弾性体
１３  平板
１４  平板
１５  端面
１６  段部
１７  突起部
２１  ストッパープレート
２２  皿バネ
２３  第１平板
２４  第２平板
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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