(57)【要約】    【課題】  高速時のユニフォミティーを向上させることができる。    【解決手段】  カーカス６は、ビードコア５、５間に跨るプライ本体部１０ａの両端に、前記ビードコア５の周りで折り返される折返し部１０ｂを一連に設けた少なくとも１枚の折返しのカーカスプライ１０と、前記プライ本体部１０ａの外面に沿ってのびかつ両端が前記ビードコア５の周りで折り返されることなく該ビードコア５の半径方向外側で終端する非折返しのカーカスプライ１１とからなる。前記非折返しのカーカスプライ１１は、タイヤ周方向に間隔Ｇを有して隔置された複数の分割プライ片１１Ａから形成される。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層とを具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記カーカスは、ビードコア間に跨るプライ本体部の両端に、前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部を一連に設けた少なくとも１枚の折返しのカーカスプライと、前記プライ本体部の外面に沿ってのびかつ両端が前記ビードコアの周りで折り返されることなく該ビードコアの半径方向外側で終端する非折返しのカーカスプライとからなり、
しかも前記非折返しのカーカスプライは、タイヤ周方向に間隔を有して隔置された複数の分割プライ片からなることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記分割プライ片は、３〜９枚であることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記非折返しのカーカスプライは、タイヤ赤道における、前記分割プライ片のタイヤ周方向長さＬ１の総和ΣＬ１を、前記折返しのカーカスプライのタイヤ赤道における一周長さＬ０の５〜８０％であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記非折返しのカーカスプライは、該非折返しのカーカスプライに沿うタイヤ軸方向長さＫ１を、前記ベルト層の該ベルト層に沿うタイヤ軸方向長さＫＢの５０〜１５０％としたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、最外側のカーカスプライを、タイヤ周方向に間隔を有して隔置した複数の分割プライ片で形成した空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
【従来の技術】
【０００３】
空気入りラジアルタイヤは、カーカスやベルト層などのコード補強部材、及びトレッドゴムやサイドウォールゴなどのゴム部材を結合した複合体であるため、これらの部材を貼合わせて生タイヤを成形する際に不均一さが生じ、これが完成タイヤにおけるユニフォミティー悪化の主原因の一つとなっている。
【０００４】
そして従来、ユニフォミティーを向上させるために、各部材の部品精度を高める他、生タイヤ形成工程において、各部材を一周巻きして円筒状に形成する際の周方向のジョイント部（成形ジョイント）を、周方向に分散させることなどが行われている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし近年の高級化の要望に伴って、ユニフォミティーのさらなる向上が望まれている。そこで本発明者は、タイヤの骨格をなすカーカスプライに着目して研究を行った。
【０００６】
一般にカーカスプライａは、図４に概念的に示すように、カーカスコードが長手方向に平行に引き揃えられたコード配列体ｂをトッピングゴムにより被覆してなる長尺の１次プライｃを原反として、以下の如く形成される。即ち、この１次プライｃを、その長さ方向に対して所望の角度θ（ラジアルタイヤでは７５〜９０゜程度）でかつカーカスプライａの巾相当の長さで切断片ｃ１・・・・に定寸切りする一方、各切断片ｃ１の非切断側の端部ｃｅ、ｃｅ間を順次重ね継ぎ（１次ジョイントｊ１）することにより、カーカスコードが長手方向に対して前記角度θで配列する長尺な継ぎシートを２次プライｆとして形成する。そしてこの２次プライｆをタイヤ径に応じた１周長さで切断してフォーマ上で一周巻きし、その周方向の両端部ｆｅ、ｆｅ間を重ね継ぎ（２次ジョイントｊ２）することによって、円筒状のカーカスプライａを形成している。
【０００７】
このとき、前記１次ジョイントｊ１は、周方向に均一に現れるが、この１次ジョイントｊ１と２次ジョイントｊ２との相関位置は、順次変化するためこれをコントロールすることは困難である。そして前記１、２次ジョイントｊ１、ｊ２が近接したとき、ユニフォミティーにおける低次成分の悪化を招き、特に高速ユニフォミティーを低下させることが判明した。
【０００８】
そこで本発明は、最外側のカーカスプライを、タイヤ周方向に間隔を有して隔置した複数の分割プライ片で形成することを基本として、カーカスプライの１、２次ジョイントｊ１、ｊ２に起因する剛性等のバランス悪化を、周方向に広く分散させて高次化せることが可能となり、特に高速時のにユニフォミティーを向上させうる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的としている。
【０００９】
【特許文献１】特開２００１−７１７１４号公報
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層とを具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記カーカスは、ビードコア間に跨るプライ本体部の両端に、前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部を一連に設けた少なくとも１枚の折返しのカーカスプライと、前記プライ本体部の外面に沿ってのびかつ両端が前記ビードコアの周りで折り返されることなく該ビードコアの半径方向外側で終端する非折返しのカーカスプライとからなり、
しかも前記非折返しのカーカスプライは、タイヤ周方向に間隔を有して隔置された複数の分割プライ片からなることを特徴としている。
【００１１】
又請求項２の発明では、前記分割プライ片は、３〜９枚であることを特徴としている。      
【００１２】
又請求項３の発明では、前記非折返しのカーカスプライは、タイヤ赤道における、前記分割プライ片のタイヤ周方向長さＬ１の総和ΣＬ１を、前記折返しのカーカスプライのタイヤ赤道における一周長さＬ０の５〜８０％であることを特徴としている。
【００１３】
又請求項４の発明では、前記非折返しのカーカスプライは、該非折返しのカーカスプライに沿うタイヤ軸方向長さＫ１を、前記ベルト層の該ベルト層に沿うタイヤ軸方向長さＫＢの５０〜１５０％としたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は叙上の如く構成しているため、カーカスプライの１、２次ジョイントに起因する剛性等のバランス悪化を、周方向に広く分散させて高次化せることが可能となり、特に高速時のユニフォミティーを向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の空気入りラジアルタイヤが乗用車用タイヤである場合の子午断面図である。
【００１６】
図１において、空気入りラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７とを具える。
【００１７】
前記ベルト層７は、スチールコード等の高弾性のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。このベルト層７は、各ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強する。なおベルト層７の半径方向外側に、主に高速耐久性を高める目的で、例えばナイロン等の有機繊維のバンドコードを周方向に対して５度以下の角度で配列させた所謂バンド層（図示しない）を設けることができる。
【００１８】
又前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０゜の角度で配列した複数枚のカーカスプライからなり、具体的には、少なくとも１枚、本例では１枚の折返しのカーカスプライ１０と、その外側に重置される非折返しのカーカスプライ１１とから構成される。なおカーカスコードとして、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に採用されるが、スチールコード等の金属コードも要求に応じて用いうる。
【００１９】
前記折返しのカーカスプライ１０は、従来タイヤのカーカスプライと同様のタイヤの骨格をなすプライであって、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部１０ａの両端に、前記ビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されることにより該ビードコア５に強固に係止される折返し部１０ｂを一連に設けている。そして、このプライ本体部１０ａと折返し部１０ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８が配置される。本例では、この折返しのカーカスプライ１０は、その折返し部１０ｂが前記ビードエーペックスゴム８の外端を越えて半径方向外側に延出する所謂ハイターンアップ（ＨＴＵ）構造をなし、前記ビードエーペックスゴム８と協働して、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強している。
【００２０】
これに対し、前記非折返しのカーカスプライ１１は補助的なプライであって、前記プライ本体部１０ａの外面に沿ってのびるとともに、その両端は、前記ビードコア５の周りで折り返されることなく該ビードコア５の半径方向外側で終端している。本例では、この非折返しのカーカスプライ１１の両端が、特に前記折返し部１０ｂよりも半径方向外側で終端した好ましい場合を例示してる。
【００２１】
そして該非折返しのカーカスプライ１１は、図２、３に概念的に示すように、タイヤ周方向に間隔Ｇを有して等間隔に隔置された複数の分割プライ片１１Ａから形成される。
【００２２】
このようなカーカスプライ１１では、分割プライ片１１Ａと間隔Ｇとがタイヤ周方向に交互に規則的に繰り返される。その結果、フォースバリエーション（ＦＶ）などの波形において、不規則に現れる前記折返しのカーカスプライ１０における１次、２次ジョイントでの凸部が、前記分割プライ片１１Ａと間隔Ｇとによって規則的に繰り返される複数の凸部の波形と重ね合わされることにより、アンバランスが高次化し全体とした不均一性を緩和させることができる。その結果、特に高速時のユニフォミティーを向上させる効果を得ることが可能となる。
【００２３】
そのためには、前記分割プライ片１１Ａの枚数ｎを、３〜９枚とするのが好ましい。９枚より大ではユニフォミティーの向上効果が充分に発揮されず、逆に３枚より小では、ユニフォミティーを悪化させる恐れを招く。従って、前記枚数ｎの下限値を５枚以上、又上限値を８枚以下とするのがより好ましい。
【００２４】
又前記分割プライ片１１Ａのタイヤ赤道Ｃｏにおけるタイヤ周方向長さＬ１の総和ΣＬ１を、前記折返しのカーカスプライ１０のタイヤ赤道Ｃｏにおける一周長さＬ０の５〜８０％とするのが好ましい。５％より小では分割プライ片１１Ａによる効果が充分に発揮できず、逆に８０％より大では間隔Ｇがせますぎてユニフォミティーが向上しなくなる。従って、前記総和ΣＬ１の下限値を前記長さＬ０の１０％以上、上限値を前記長さＬ０の３０％以下とするのが好ましい。このとき、前記分割プライ片１１Ａの長さＬ１を１０ｍｍ以上、さらには３０ｍｍ以上とするのがより好ましい。
【００２５】
又前記非折返しのカーカスプライ１１では、該非折返しのカーカスプライ１１に沿うタイヤ軸方向長さＫ１を、前記ベルト層７の該ベルト層７に沿うタイヤ軸方向長さＫＢの５０〜１５０％の範囲とするのも好ましい。５０％未満では、ユニフォミティーの向上効果が認められなくなる。逆に１５０％を越えると、非折返しのカーカスプライ１１によるタイヤ剛性への影響が強くなり、操縦安定性、及び前後方向のユニフォミティーを損ねる傾向となる。従って、前記長さＫ１の下限値を前記長さＫＢの８０％以上、又上限値を前記長さＫＢの１２０％以下とするのが好ましい。なお前記ベルト層７の前記長さＫＢは、ベルトプライのうちで最も巾広のベルトプライのベルト層７に沿うタイヤ軸方向長さを意味する。
【００２６】
又一般に、カーカスプライにおける１次ジョイント、及び２次ジョイントは、ジョイント巾が５〜１０ｍｍ程度と狭く、かつジョイント数が少ないため、サイドウォール外面におけるジョイントデントの凹凸が目立ちやすい。しかし、非折返しのカーカスプライ１１では、前記間隔Ｇと分割プライ片１１Ａとが、比較的広巾で規則的に多数回現れるため、凹凸が非常に目立ち難くなる。従って、ジョイントデントによる外観性能の低下を抑制するため、長さＫ１を長さＫＢの１５０％以下とする前記範囲内において、前記非折返しのカーカスプライ１１の両端の、ビードベースラインＢＬからの高さｈ１を、タイヤ断面高さＨの８５％以下、さらには７５％以下とするのも好ましい。これにより、最も認識性の高い部位において、前記折返しのカーカスプライ１１によるジョイントデントを抑制でき、外観性能を向上しうる。
【００２７】
なお前記分割プライ片１１Ａでは、カーカスコードの両端が係止されずに自由端となるため、タイヤ変形時にカーカスコードに張力が作用することがなく、しかもコードがラジアル配列するため、前記折返しのカーカスプライ１０と重ね合わせても、曲げ剛性の上昇を低く抑えることができる。従って、非折返しのカーカスプライ１１は、前記分割によるタイヤ性能への悪影響を抑えながら、高速ユニフォミティーを向上させることができる。
【００２８】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００２９】
図１のタイヤ構造を有する乗用車用ラジアルタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）を表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの高速ユニフォミティーを評価した。なお各タイヤともに、折返しのカーカスプライは、プライ数（１枚）、コード角度（＋８８°）、コード構成（ポリエステル；１６７０dtex／２）、打ち込み数（５０本／５ｃｍ）であり、又非折返しのカーカスプライは、前記折返しのカーカスプライと、同プライ材料を使用している。
なお表中、
*1)  Ｌ１は、タイヤ赤道における、分割プライ片のタイヤ周方向長さ；
*2)  Ｌ０は、折返しのカーカスプライのタイヤ赤道における一周長さ；
*3)  Ｋ１は、非折返しのカーカスプライの該非折返しのカーカスプライに沿うタイヤ軸方向長さ；
*4)  ベルト層の該ベルト層に沿うタイヤ軸方向長さ；
である。
【００３０】
（１）高速ユニフォミティー；
高速ユニフォミティーマシンを用い、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）、縦荷重（２．２６ｋＮ）の基で、試供タイヤ（各１０本）の高速ＲＦＶ（速度１４０ｋｍ／ｈ）を測定し、それぞれの平均値を比較例を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど、ユニフォミティーに優れている。
【００３１】
【表１】
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【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】折返しのカーカスプライと非折返しのカーカスプライとを概念的に示す部分斜視図である。
【図３】非折返しのカーカスプライにおける分割プライ片の配置を概念的に示す周方向断面図である。
【図４】カーカスプライａの製造方法の説明図である。
【符号の説明】
【００３３】
２      トレッド部
３      サイドウォール部
４      ビード部
５      ビードコア
６      カーカス
７      ベルト層
１０    折返しのカーカスプライ
１０ａ  プライ本体部
１０ｂ  折返し部
１１    非折返しのカーカスプライ
１１Ａ  分割プライ片
Ｇ      間隔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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