(57)【要約】【課題】左右輪の駆動力差に応じた車両制御を行う【解決手段】車両に設けられた左右の車輪１３のそれぞれに作用する前後力Ｆxが検出される。検出された前後力Ｆxに基づいて、左輪と右輪との駆動力差によって車両に生じる、車両の重心を通る鉛直線回りのモーメントＭが算出される。そして、算出されたモーメントＭを低減するように、車両の運動状態を変化させる車輪の操舵角δfが特定され、この操舵角δfが目標操舵角δf＊として設定される。設定された目標操舵角δf＊に基づいて、車輪１３の操舵角が制御される。【選択図】図１
2006096230.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両運動制御装置において、
車両に設けられた左右の車輪のそれぞれに作用する前後力を検出する検出部と、
前記検出された前後力に基づいて、左輪と右輪との駆動力差によって前記車両に生じる、前記車両の重心を通る鉛直線回りのモーメントの現在値を算出する算出部と、
前記車両に生じる前記モーメントが、前記算出された現在値よりも０に近づくように、前記車両の運動状態を変化させる前記車輪の操舵角を特定し、当該操舵角を目標操舵角として設定する設定部と、
前記設定された目標操舵角に基づいて、前記車輪の操舵角を制御する操舵車輪制御部と
を有することを特徴とする車両運動制御装置。
【請求項２】
前記設定部は、少なくとも前記操舵角をパラメータとして含み、前記車両の運動状態をモデル化した車両モデルに基づいて、前記モーメントの現在値の相殺成分となる操舵角を、前記目標操舵角として算出することを特徴とする請求項１に記載された車両運動制御装置。
【請求項３】
前記設定部は、前記車両モデルを近似することにより、当該車両モデルを構成するパラメータの数を減少させた代数式を用いて、前記目標操舵角を算出することを特徴とする請求項２に記載された車両運動制御装置。
【請求項４】
前記車両モデルを構成するパラメータの一つとしての前記車輪の速度をそれぞれ検出する複数の車輪速センサをさらに有し、
前記設定部は、前記車両が制動している場合には、前記複数の車輪速センサにより検出された速度のうち、最も大きな速度値を用いて前記目標舵角を算出し、前記車両の発進時の場合には、前記複数の車輪速センサにより検出された速度のうち、最も小さな速度値を用いて前記目標舵角を算出することを特徴とする請求項２に記載された車両運動制御装置。
【請求項５】
車両運動制御方法において、
車両に設けられた左右の車輪のそれぞれに作用する前後力を取得する第１のステップと、
前記検出された前後力に基づいて、左輪と右輪との駆動力差によって前記車両に生じる、前記車両の重心を通る鉛直線回りのモーメントの現在値を算出する第２のステップと、
前記車両に生じる前記モーメントが、前記算出された現在値よりも０に近づくように、前記車両の運動状態を変化させる前記車輪の操舵角を特定し、当該操舵角を目標操舵角として設定する第３のステップと、
前記設定された目標操舵角に基づいて、前記車輪の操舵角を制御する第４のステップと
を有することを特徴とする車両運動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両運動制御装置および車両運動制御方法に係り、特に、車輪の操舵角制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、操安性の向上を目的として、車両の運動状態をモデル化した車両モデルに基づいて、車両を制御する手法が知られている。車両モデルは、ある走行状況における車両のヨー運動、横運動、或いはロール運動などを実験やシミュレーションを通してモデル化したものであり、車両の運動方程式に基づいて、算出することができる。例えば、特許文献１，２には、車両モデルに基づき、車両の運動状態を制御する装置が開示されている。
【特許文献１】特開平０９−１０９８６６号公報
【特許文献２】特開２０００−３３５２７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、発進時や制動時には、路面の状況によって、左右輪の駆動力に差が生じることがある。ハンドルが車輪と機械的にリンクしているケースでは、この駆動力差により、ハンドルが左右に取られ、ドライバーが操作上の違和感を感じることがある。また、この駆動力差は、車両に重心回りのモーメントを発生させる要因となり、これにより、車両状態が変化し、場合によっては車両がスピンしてしまうこともある。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、左右輪の駆動力差に応じて、適切に車両の運動状態を制御することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる課題を解決するために、第１の発明は、車両運動制御装置を提供する。この車両運動制御装置は、車両に設けられた左右の車輪のそれぞれに作用する前後力を検出する検出部と、検出された前後力に基づいて、左輪と右輪との駆動力差によって車両に生じる、車両の重心を通る鉛直線回りのモーメントの現在値を算出する算出部と、車両に生じるモーメントが、算出された現在値よりも０に近づくように、車両の運動状態を変化させる車輪の操舵角を特定し、操舵角を目標操舵角として設定する設定部と、設定された目標操舵角に基づいて、車輪の操舵角を制御する操舵車輪制御部とを有する。
【０００６】
ここで、第１の発明において、設定部は、少なくとも操舵角をパラメータとして含み、車両の運動状態をモデル化した車両モデルに基づいて、モーメントの現在値の相殺成分となる操舵角を、目標操舵角として算出することが好ましい。この場合、設定部は、車両モデルを近似することにより、車両モデルを構成するパラメータの数を減少させた代数式を用いて、目標操舵角を算出してもよい。
【０００７】
また、第１の発明において、車両モデルを構成するパラメータの一つとしての車輪の速度をそれぞれ検出する複数の車輪速センサをさらに有していてもよい。この場合、設定部は、車両が制動している場合には、複数の車輪速センサにより検出された速度のうち、最も大きな速度値を用いて目標舵角を算出し、車両の発進時の場合には、複数の車輪速センサにより検出された速度のうち、最も小さな速度値を用いて目標舵角を算出することが好ましい。
【０００８】
また、第２の発明は、車両運動制御方法を提供する。この制御方法は、第１のステップとして、車両に設けられた左右の車輪のそれぞれに作用する前後力を取得する。第２のステップとして、検出された前後力に基づいて、左輪と右輪との駆動力差によって車両に生じる、車両の重心を通る鉛直線回りのモーメントの現在値を算出する。第３のステップとして、車両に生じるモーメントが、算出された現在値よりも０に近づくように、車両の運動状態を変化させる車輪の操舵角を特定し、操舵角を目標操舵角として設定する。第４のステップとして、設定された目標操舵角に基づいて、車輪の操舵角を制御する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車輪に作用する前後力が直接的に検出される。そのため、前後力を推定する場合、或いは間接的な手法を用いて検出する場合と比較して、重心回りのモーメントを正確に特定することができる。そして、重心回りのモーメントが、この特定されたモーメントの現在値よりも０に近づくように、車輪の操舵角が制御されるので、左右輪の駆動力差に拘わらず、車両の運動状態が安定する方向に作用する。これにより、操安性の向上を図ることができるとともに、左右輪の駆動力差によって舵が取られるといった現象の発生を抑制するといった効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
（第１の実施形態）
図１は、本実施形態にかかる車両運動制御装置が適用された車両の説明図である。エンジン１０のクランクシャフトからの動力は、自動変速装置１１、センタディファレンシャル装置１２を介して、前輪側の駆動軸と、後輪側の駆動軸とへそれぞれ伝達される。駆動軸への動力伝達に伴い、前輪１３fl，１３frおよび後輪１３rl，１３rrに回転トルクが加えられ、これにより、車輪１３fl〜１３rrが回転し、車輪１３fl〜１３rrに駆動力が与えられる。なお、車輪１３fl〜１３rrに与えられる力としては、駆動力以外にも制動力が挙げられるが、制動力は、駆動力の逆方向成分（マイナス成分）と考えることができるので、この駆動力という用語を制動力をも含む意味で用いる。さらに、本明細書では、車輪１３fl〜１３rrを総括する場合、単に「車輪１３」という語を用いる。
【００１１】
このような四輪駆動車において、車輪（本実施形態では、前輪１３fl，１３fr）を操舵するステアリング機構には、ステアバイワイヤ機構が採用されている。ステアバイワイヤ機構では、ドライバーによって回転操作されるハンドル１４と、前輪１３fl，１３frとが機械的に分離されている。
【００１２】
ドライバーによって回転操作されるハンドル１４は、操舵入力軸１５の上端に固定的に取付けられている。この操舵入力軸１５の下端は、第１の動力伝達機構１６に接続されており、この第１の動力伝達機構１６には、第１のモータ１７の出力軸が接続されている。第１のモータ１７において発生した動力は、第１の動力伝達機構１６および操舵入力軸１５を介し、操舵反力としてハンドル１４に伝達される。
【００１３】
ハンドル１４と機械的に分離した前輪１３fl，１３frは、その操舵角が操舵アクチュエータとしての第２のモータ１８によって設定される。第２のモータ１８は、その出力軸が第２の動力伝達機構１９に接続されており、この第２の動力伝達機構１９には、操舵出力軸２０が接続されている。操舵出力軸２０の下端部には、前輪１３fl，１３frに接続されたラック２１と歯合するピニオン２２が固定的に取付けられている。第２のモータ１８において発生した動力は、第２の動力伝達機構１９を介して、操舵出力軸２０へ伝達され、これにより、ピニオン２２が回転し、ラック２１が軸線方向に変位する。そして、ラック２１の軸線方向の変位に応じて、前輪１３fl，１３frの操舵角が変化する。
【００１４】
第１および第２のモータ１７，１８の動作は、操舵車輪制御部（サブ制御部）２３によって制御されており、このサブ制御部２３により、ハンドル角と操舵角との関係が任意に設定される。そこで、これらのモータ１７，１８の動作制御を行う前提として、サブ制御部２３には、各種センサ２４〜２７からの検出信号が入力されている。ハンドル角センサ２４は、操舵入力軸１５に取付けられており、ハンドル１４のハンドル角（例えば、中立位置からの回転角）を検出する。操舵角センサ２５は、操舵出力軸２０に取付けられており、操舵出力軸２０の回転角を検出することにより、左右前輪１３fl，１３frの操舵角（中立位置からの回転角）δfを検出する。トルクセンサ２６は、操舵出力軸２０に取付けられており、操舵出力軸２０に作用するトルク（路面反力トルク）を検出する。車速センサ２７は、車輪１３の車輪速を検出することにより、車速ｖを検出するセンサであり、車輪１３fl〜１３rrのそれぞれについて設けられている。
【００１５】
サブ制御部２３は、第２のモータ１８の動作制御において、まず、車速ｖに基づいて、ステアリングギヤ比を特定する。ステアリングギヤ比は、通常、車速ｖに応じて可変的に設定されており、実験やシミュレーションを通じて、両者の関係が適切に設定されたマップ等を参照することにより、一義的に特定される。つぎに、ステアリングギヤ比と、検出されたハンドル角とに基づいて、目標操舵角δf＊が算出される。そして、算出された目標操舵角δf＊と、検出された操舵角（以下「実操舵角」という）δfとに基づいて、第２のモータ１８の制御量が算出される。算出された制御量は、駆動回路（図示せず）に出力され、この駆動回路により第２のモータ１８が動作することにより、車輪の実操舵角δfが目標操舵角δf＊に調整される。
【００１６】
一方、サブ制御部２３は、第１のモータ１７の動作制御において、まず、予め実験やシミュレーションを通じて作成された係数テーブルを参照し、車速ｖに対応したトルク係数を決定する。決定されたトルク係数、および、検出されたハンドル角、路面反力トルクに基づいて、第１のモータ１７の制御量が算出される。算出された制御量は、駆動回路（図示せず）に出力され、この駆動回路により第１のモータ１７が動作することにより、現在の操舵角に対応した反力がハンドル１４に付与される。
【００１７】
メイン制御部３０は、上記のサブ制御部２３と協働し、左右前輪１３fl，１３frの操舵角を調整することにより、運動状態の制御を行う。メイン制御部３０には、現在の車両の運転状態を検出するために、上述した車速センサ２７、状態量検出部２８、作用力検出部２９からの信号が検出入力されている。状態量検出部２８は、ヨーレートγ、横加速度（車両の横方向の加速度）Ｙgといった車両の状態量を検出する。
【００１８】
図２は、車輪１３に作用する作用力の説明図である。作用力検出部２９は、車輪１３に作用する作用力を検出するセンサであり、車輪１３fl〜１３rrを支持する車軸または車軸を支持する部材（以下、これらを単に「車軸」という）にそれぞれ設けられている。作用力検出部２９が検出する作用力としては、前後力Ｆxが重要であり、これ以外にも、横力Ｆyと、上下力Ｆzとを検出することができる。前後力Ｆxは、車輪１３がある車輪横すべり角βwで旋回するときに、接地面に発生する摩擦力のうち車輪中心面に平行な方向に発生する分力である。一方、車輪中心面に直角な方向に発生する分力が横力Ｆyであり、垂直方向の荷重が上下力Ｆzである。この作用力検出部２９は、車軸に生じる応力は作用力に比例するという知得に基づき、車軸に働く応力を検出することにより、作用力を直接的に検出する。そのため、作用力検出部２９は、車軸に生じる応力を検出するひずみゲージと、このひずみゲージから出力される電気信号を処理し、作用力に応じた検出信号を生成する信号処理回路とを主体に構成されている。また、この作用力検出部２９は、路面摩擦力（すなわち、前後力Ｆx）と上下力Ｆzとの比として、自己の検出値から、路面摩擦係数μを算出することができる。なお、作用力検出部２９の具体的な構成については、特開平０４−３３１３３６号公報および特開平１０−３１８８６２号公報等に開示されているので、必要ならば参照されたい。
【００１９】
図３は、車両運動制御装置の全体構成を示すブロック図である。メイン制御部３０としては、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースを主体に構成されたマクロコンピュータを用いることができる。このメイン制御部３０は、これを機能的に捉えると、第１の算出部３１と、第２の算出部３２と、設定部３３とを有する。第１の算出部３１は、左輪１３fl，１３rlに与えられる駆動力と、右輪１３fr，１３rrに与えられる駆動力との差によって生じる、車両の重心を通る鉛直線回りのモーメントＭの現在値を算出する。第２の算出部３２は、各種センサからの検出信号に基づいて、目標操舵角δf＊を算出するために必要となる演算パラメータ（本実施形態では、車体横すべり角β）を算出する。設定部３３は、重心回りのモーメントＭが現在値よりも０に近づくように、車両の運動状態を変化させる車輪の目標操舵角δf＊を設定する。
【００２０】
図４は、本実施形態にかかる制御ルーチンを示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、所定間隔毎に呼び出され、メイン制御部３０によって実行される。まず、ステップ１において、各種の検出値が読み込まれる。このステップ１において読み込まれる検出値としては、各車輪１３fl〜１３rrに作用する前後力Ｆx、横力Ｆy、上下力Ｆz、路面摩擦係数μ、車速ｖ、ヨーレートγ、横加速度（横Ｇ）Ｙgなどが挙げられる。
【００２１】
ステップ２において、車両の重心を通る鉛直線回りのモーメント（以下「重心回りモーメント」）Ｍの現在値が算出される。この重心回りモーメントＭは、作用力検出部２９によって検出された各車輪１３fl〜１３rrにおける前後力Ｆxに基づいて、下式より一義的に算出される。
【数１】
2006096230.tif 000003
【００２２】
ここで、Ｆxfr，Ｆxrr，Ｆxfl，Ｆxrlは、それぞれ右前輪１３fr、右後輪１３xrr、左前輪１３fl、左後輪１３rlにおける前後力Ｆxであり、Ｔrは、トレッドである。なお、車両が前輪駆動車である場合は、上記数式１が下式（１）に置換され、後輪駆動車である場合には、上記数式１が下式（２）に置換される。
【数２】
2006096230.tif 000004
【００２３】
ステップ３において、算出された重心回りモーメントＭの現在値に基づいて、目標操舵角δf＊が算出される。この目標操舵角δf＊は、下式から一義的に算出される。
【数３】
2006096230.tif 000005
【００２４】
ここで、数式３中に用いられているパラメータを以下に示す。
＜定数＞
Ｉm               ヨーイング慣性モーメント（kgm2）
ｌf               車両重心−前輪軸間距離（m）
ｌr               車両重心−後輪軸間距離（m）
ｋf               前輪コーナリングパワー（N/rad）
ｋr               後輪コーナリングパワー（N/rad）
＜変数＞
β                車体横すべり角（rad）
γ                ヨーレート（rad/s）
ｖ                車速（m/s）
ｓ                ラプラス演算子（ヨーレートγの微分）
【００２５】
ここで、車体横すべり角βは、横ＧＹg、車速ｖ、ヨーレートγに基づいて、下式より一義的に算出することができる。
【数４】
2006096230.tif 000006
【００２６】
また、コーナリングパワーは、車輪横すべり角βwの微小変化に対するコーナリングフォース（車輪がある横すべり角βwで旋回するときに、接地面に発生する摩擦力のうち車輪進行方向に直角な方向に発生する分力）の変化率である。横力Ｆyとコーナリングフォースとは厳密に一致する値ではないが、実用上、車両がとり得る車輪横すべり角βwの範囲内において両者の値は近似する。そこで、コーナリングフォースと横力Ｆyとを実質的に等価と見なし、横力Ｆyをベースとしてコーナリングパワーを考えた場合、コーナリングパワーは、前後力Ｆx、横力Ｆy、上下力Ｆx、および路面摩擦係数μから、一義的に特定することができる。なお、このような、コーナリングパワーの算出手法の一例については、特開２００４−１４９１０７号公報に開示されているので、必要ならば参照されたい。
【００２７】
ステップ４において、実操舵角δfと、目標操舵角δf＊とが比較され、制御を行うべき状況であるか否かが判断される。具体的には、目標操舵角δf＊と実操舵角δfとの差（絶対値）が、所定の判定しきい値δfth以上であるか否かが判断される。この判定しきい値δfthは、前輪１３fl，１３frの操舵角を調整し、積極的に車両運動を制御する必要があると見なせる程度の両者の差の最小値（min（｜δf＊−δf｜））として、実験やシミュレーションを通じて予め適切な値が設定されている。このステップ４において、肯定判定された場合、すなわち、両者の値の差が判定しきい値以上である場合には、ステップ５に進む。一方、ステップ４において、否定判定された場合、すなわち、両者の値の差が判定しきい値未満である場合には、ステップ５をスキップして、本ルーチンを抜ける。
【００２８】
ステップ５では、目標操舵角δf＊に基づいて、車輪の操舵角の制御が実行され、本ルーチンを抜ける。具体的には、メイン制御部３０によって算出された目標操舵角δf＊が、ステアバイワイヤ機構のサブ制御部２３に対して出力される。サブ制御部２３では、目標操舵角δf＊がメイン制御部３０によって算出された値に更新され、この値に基づいて、車輪１３の操舵角が調整される。
【００２９】
図５は、車両の運動状態に関する説明図である。左輪１３fl，１３rlと右輪１３fr，１３rrとの駆動力差は、左輪１３fl，１３rlが接する路面と、右輪１３fr，１３rrが接する路面との摩擦係数μが異なる状況（所謂スプリットμ）において、発生する。例えば、右輪１３fr，１３rrは、高μ路に相当するドライアスファルト路に接地し、左輪１３fl，１３rlは、低μ路に相当する圧雪路に接地しているといった如くである。このケースでは、高μ路側の右輪１３fr，１３rrは、路面とグリップした状態となり、十分な駆動力が与えられる。これに対して、低μ路側の左輪１３fl，１３rlは、スリップし易くなるため、十分な駆動力が与えられにくい。そのため、左右の車輪１３において駆動力差が発生し、この駆動力差により、重心回りのモーメントＭが生じる（上記数式１参照）。
【００３０】
図６は、車両の運動状態をモデル化した車両モデルを示す説明図である。この車両モデルは、車両がＸ軸方向へ等速で運動していると仮定し、鉛直軸（Ｚ軸）まわりの回転運動（ヨー運動）、および、横方向（Ｙ軸方向）への並進運動の２自由度のみを考慮した２輪モデルである。前輪１３fl，１３frが操舵されている場合（後輪はＸ軸方向と平行）、この車両モデルの運動状態は、以下に示す運動方程式（（１），（２）式）で与えられる。
【数５】
2006096230.tif 000007
【００３１】
ここで、ｍは、車両の質量（kg）であり、ｌはホイールベース（m）である。また、ｃfは、前輪のコーナリングフォース（N）、ｃrは、後輪のコーナリングフォース（N）である。数式５（２）によって現される車両運動モデルに、駆動力差による重心回りのモーメントＭを考慮に入れると、数式５は、下式に修正される。
【数６】
2006096230.tif 000008
【００３２】
スプリットμ路を車両が走行した場合（特に、発進時や制動時）、車両の運動状態は、駆動力差による重心回りモーメントＭに起因して変化する。この変化を抑制するためには、数式６のいずれかのパラメータを変化させ、重心回りモーメントＭの相殺成分となる物理量を発生させればよい。同数式において、定数は、この値自体を動かすことはできないので、変数が対象となる。ただし、これらの変数のうち、車体横すべり角β、前後輪のコーナリングフォースｃf，ｃrは、その値自体を直接制御することが困難であるため、車速ｖ、車輪操舵角δfについて、これを検討する。車速ｖの制御は容易に実行できるものの、車速ｖの増減といった制御は、加速、或いは、減速といったドライバーの操作意志とは相反する可能性がある。そのため、実行された制御（加速または減速）に対してドライバーが違和感を感じることも少なくい。そこで、本実施形態では、車輪１３の操舵角δfを制御することとする。そこで、数式５を操舵角δfについて解くと、駆動力差による重心回りモーメントＭの相殺成分となる目標操舵角δf＊が、一義的に特定される。
【００３３】
このように、本実施形態によれば、まず、車輪１３に作用する作用力を直接検出する作用力検出部２９を用いて、車輪に加えられる前後力Ｆxが検出される。そして、この検出された前後力Ｆxに基づいて、駆動力差による重心回りのモーメントＭが算出され、必要に応じて、このモーメントＭが０となるように、車輪（本実施形態では、前輪１３fl，１３fr）の操舵角δfが制御される。この操舵角δfの調整により、駆動力差による重心回りのモーメントＭとは、反対成分のモーメントＭが車両に作用するため、スプリットμといった走行状況においても車両の運動状態の安定化を図ることができる。また、車両のステアリング機構に、ステアバイワイヤ機構を採用し、車輪の操舵角δfを変更することにより、運動状態の安定化を図りつつ、駆動力差によって舵が取られる現象の発生を抑制することができる。
【００３４】
また、本実施形態では、作用力検出部２９により車輪１３に作用する前後力Ｆxが直接的に検出されている。そのため、前後力Ｆxを推定する、或いは間接的な手法を用いて検出する場合と比較して、重心回りのモーメントＭを正確に特定することができる。また、例えば、車輪の線形領域のみならず、非線形領域における前後力Ｆxをも精度良く特定することができる。これにより、駆動力差による重心回りのモーメントＭを精度良く算出することができるので、制御の信頼性の向上を図ることができる。
【００３５】
なお、本実施形態では、車両の運動方程式に基づいて、重心回りモーメントＭが０になるように、制御量となる車輪１３の目標操舵角δf＊を算出した。しかしながら、制御の安定性といった観点からは、目標操舵角δf＊に対する車輪１３の制御量を、所定のステップ値相当だけ操舵角δfを制御するような値としてもよい。このケースでは、制御に対して感じる違和感を軽減することができるとともに、本ルーチンを継続することにより、ステップ値が作用して、車輪１３の操舵角δfが目標操舵角δf＊に収束するため、上記と同様の効果を奏する。換言すれば、車両に生じる重心回りモーメントＭが、その現在値よりも０に近づくように、目標操舵角δf＊を設定すれば足りる。
【００３６】
上述した実施形態では、目標操舵角δf＊を算出する演算パラメータとして車速ｖが用いられる。車速ｖは、各車輪１３fl〜１３rrに設けられた車速センサ２７によって検出される速度値の平均値として、一義的に特定することができる。しかしながら、例えば、スプリットμといった状況では、実際の車速ｖと速度値（検出値）とが異なるケースが生じる。具体的には、発進時、低μ路側の車輪１３がスリップしている可能性があるため、最もグリップしている車輪、すなわち、車輪１３fl〜１３rrのなかで最も小さい速度値ｖminを用いて目標操舵角δfを算出してもよい。一方、制動時、一部の車輪がロックしてしまう可能性があるため、ロックしていない車輪、すなわち、車輪１３fl〜１３rrのなかで最も大きい速度値ｖmaxを用いて目標操舵角δfを算出してもよい。
【００３７】
（第２の実施形態）
上述した第１の実施形態では目標操舵角δf＊を算出する上で、車体横すべり角βやヨーレートγといった値を、センサにより直接検出する、或いは検出値に基づいて演算した。ところで、実際の車両において発生する車体横すべり角β、ヨーレートγは、目標操舵角δf＊を算出する上で無視できる程度に小さい値となる。そこで、本実施形態では、これらの値を無視し、数式３を単純な代数式で近似し（下式参照）、これにより目標操舵角δf＊を特定する。なお、全体的なシステム構成、車輪角の制御および操舵トルクの制御に関する基本的な部分は第１の実施形態と同様であるため、ここでの説明を省略する。
【数７】
2006096230.tif 000009
【００３８】
本実施形態によれば、車両モデルを近似することにより、車両モデルを構成するパラメータの数を減少させた上で（例えば、数式６に示す代数式）、目標操舵角δf＊が算出される。これにより、上述した第１の実施形態と同様の効果を奏するとともに、作用力検出部２９以外のセンサ（例えば、ヨーレートセンサ、車速センサ、横加速度センサ）を必要としない。そのため、装置１の構成を簡素化を実現するとともに、コストの低減を図ることができるとという更なる効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本実施形態にかかる車両運動制御装置が適用された車両の説明図
【図２】車輪に作用する作用力の説明図
【図３】車両運動制御装置の構成を示すブロック図
【図４】制御ルーチンを示すフローチャート
【図５】車両の運動状態に関する説明図
【図６】車両の運動状態をモデル化した車両モデルを示す説明図
【符号の説明】
【００４０】
１０        エンジン
１１        自動変速装置
１２        センタディファレンシャル装置
１３        車輪
１４        ハンドル
１５        操舵入力軸
１６，１９  動力伝達機構
１７，１８  モータ
２０        操舵出力軸
２１        ラック
２２        ピニオン
２３        サブ制御部
２４        ハンドル角センサ
２５        操舵角センサ
２６        トルクセンサ
２７        車速センサ
２８        状態量検出部
２９        作用力検出部
３０        メイン制御部
３１，３２  算出部
３３        設定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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