(57)【要約】【課題】  従来のバルブ装置では、バルブ軸とバルブ軸受部との摺動接触部分に生じるフリクションの低減が望まれていた。【解決手段】  エンジンの吸気経路等に設けるバルブ装置であって、バルブ４を備えたバルブ軸５と、バルブ軸５を回動可能に保持するバルブ軸受部６とが、エステル油及び／又はエーテル油を基油とするグリースを介して摺動接触している。バルブ軸５及びバルブ軸受部６の少なくとも一方の摺動接触面に、水素含有量が２０原子％以下である硬質炭素薄膜を形成する。このようにバルブ軸５とバルブ軸受部６との摺動接触部分に硬質炭素薄膜とグリースを用いたことで、摺動接触部分のフリクションの大幅な低減を実現した。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気経路等に設けるバルブ装置であって、バルブを備えたバルブ軸と、バルブ軸を回動可能に保持するバルブ軸受部とが、エステル油及び／又はエーテル油を基油とするグリースを介して摺動接触しており、バルブ軸及びバルブ軸受部の少なくとも一方の摺動接触面に硬質炭素薄膜が形成してあると共に、硬質炭素薄膜の水素含有量が２０原子％以下であることを特徴とするエンジンのバルブ装置。
【請求項２】
硬質炭素薄膜の水素含有量が１０原子％以下であることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのバルブ装置。
【請求項３】
硬質炭素薄膜の水素含有量が０．５原子％以下であることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのバルブ装置。
【請求項４】
硬質炭素皮膜が形成される部材の基材の表面粗さが、硬質炭素薄膜の被覆前において、Ｒａで０．１μｍ以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンのバルブ装置。
【請求項５】
グリースが、カルシウム若しくはリチウムを含有する金属セッケン、又はウレア系化合物を増ちょう剤とすることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンのバルブ装置。
【請求項６】
硬質炭素薄膜の膜厚が、０．３〜２．０μｍであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のエンジンのバルブ装置。
【請求項７】
硬質炭素薄膜が、ＰＶＤ法により成膜したＤＬＣ薄膜であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のエンジンのバルブ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車用エンジンにおいて、可変吸気コントロールバルブ、スワールコントロールバルブ及びスロットルバルブなどに用いられるバタフライ式のバルブ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの可変吸気コントロールバルブやスワールコントロールバルブといったバルブ装置では、吸気経路を開閉するバタフライ式のバルブを用いている。これらのバルブ装置は、板状のバルブをバルブ軸に取り付けると共に、バルブ軸をバルブ軸受部で回動可能に保持し、負圧式やモータ式のアクチュエータを駆動源としてバルブ軸とともにバルブを回動させる構造になっている。また、スロットルバルブにあっても、基本的構造は上記バルブ装置と同様である。
【０００３】
ここで、上記のバルブ装置では、バルブ軸とバルブ軸受部とが摺動接触することになるが、とくに、可変吸気コントロールバルブやスワールコントロールバルブでは、吸入空気によるエアモーメント、エンジンの振動及び低温環境等の影響によって摺動接触部分のフリクションが大きくなることから、その負荷に充分に対応し得るアクチュエータを用いるようにしていた。
【０００４】
ところで、近年では、地球の温暖化やオゾン層の破壊など地球規模での環境問題が大きくクローズアップされ、とりわけ地球の温暖化に大きな影響があるといわれているＣＯ２の削減については、各国でその規制値の決め方をめぐって大きな関心を呼んでいる。このＣＯ２削減については、自動車の燃費の低減を図ることが大きな課題の一つであり、各種の摺動機構を有する自動車においては、摩擦係数の低い摺動機構を実現して燃費低減を図るうえで、摺動材料と潤滑油が果たす役割は大きい。
【０００５】
自動車において、摺動材料の役割は、摩擦摩耗環境が苛酷な部位に対して耐摩耗性に優れ且つ低い摩擦係数を発現することであり、最近では、種々の硬質薄膜材料の適用が進んできている。そして、一般に、硬質炭素材料、とくにＤＬＣ（ダイヤモンド  ライク  カーボン）材料は、空気中や潤滑油不存在下における摩擦係数が、酸化チタン（ＴｉＮ）や窒化クロム（ＣｒＮ）といった耐摩耗性の硬質被膜材料と比べて低いことから低摩擦摺動材料として期待されている。
【０００６】
さらに、潤滑油における省燃費対策としては、１，低粘度化による、流体潤滑領域における粘性抵抗の低減、２，最適な摩擦調整剤と各種添加剤の配合による、混合及び境界潤滑領域下での摩擦損失の低減、が提言されており、摩擦調整剤としては、モリブデンジチオカルバメイト（ＭｏＤＴＣ）やモリブデンジチオフォスフェート（ＭｏＤＴＰ）といった有機モリブデン化合物を中心に多くの研究が成されており、従来の鋼材料から成る摺動面においては、使用開始初期に優れた低摩擦係数を示す有機モリブデン化合物を配合した潤滑油が適用され、効果を上げていた。
【０００７】
このようなＤＬＣ材料の摩擦特性や、有機モリブデン化合物の摩擦調整剤としての性能については、例えば非特許文献１及び２報告されている。
【非特許文献１】加納、他，日本トライボロジー学会予稿集，１９９９年５月，ｐ．１１〜１２
【非特許文献２】加納、他（Ｋａｎｏ  ｅｔ  ａｌ．），ワールド・トライボロジー・コングレス（Ｗｏｒｌｄ  Ｔｒｉｂｏｌｏｇｙ  Ｃｏｎｇｒｅｓｓ）２００１．９，Ｖｉｅｎｎａ，Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇ  ｐ．３４２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記したようなバルブ装置において、可変吸気コントロールバルブやスワールコントロールバルブでは、バルブ軸とバルブ軸受部との摺動接触部分に生じるフリクションに対応し得るように大型のアクチュエータを用いた場合、これにより応答速度、電力消費、製造コスト及びエンジンルーム内のレイアウトなどの面で不利になるという問題点があった。
【０００９】
そして、上記の如く大型のアクチュエータが必要となるのは、バルブ軸とバルブ軸受部との摺動接触部分に生じるフリクションが起因になっていることから、この摺動接触部分におけるフリクションを低減させるうえでの改善が望まれていた。
【００１０】
また、非特許文献１には、空気中において低摩擦性に優れる一般のＤＬＣ材料が、潤滑油存在下においては、その摩擦低減効果が必ずしも大きくないことが報告されており、また、非特許文献２によれば、このような摺動材料に有機モリブデン化合物を含有する潤滑油組成物を適用したとしても摩擦低減効果が充分発揮されないことがあることもわかってきた。
【００１１】
さらに、比較的高温や高圧に曝されるエンジンのバルブ装置については、潤滑剤として潤滑油ではなくグリースが使用されるが、このようなグリースとＤＬＣなどの硬質炭素材料との併用については、未だ検討されていない。
【００１２】
本発明は、上記従来の状況に鑑みて成されたもので、エンジンの吸気経路等に設けるバルブ装置において、バルブ軸とバルブ軸受部との摺動接触部分に硬質炭素材料とグリースを採用することで、大幅なフリクションの低減を実現することができるエンジンのバルブ装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明のエンジンのバルブ装置は、エンジンの吸気経路等に設けるバルブ装置であって、バルブを備えたバルブ軸と、バルブ軸を回動可能に保持するバルブ軸受部とが、エステル油及び／又はエーテル油を基油とするグリースを介して摺動接触しており、バルブ軸及びバルブ軸受部の少なくとも一方の摺動接触面に硬質炭素薄膜が形成してあると共に、硬質炭素薄膜の水素含有量が２０原子％以下であることを特徴としており、これによりバルブ軸とびバルブ軸受部との摺動接触部分におけるフリクションの大幅な低減を実現する。
【００１４】
また、本発明に係るエンジンのバルブ装置の好適形態は、上記グリースが、カルシウム若しくはリチウムを含有する金属セッケン、又はウレア系化合物を増ちょう剤とすることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のエンジンのバルブ装置は、バルブ軸とバルブ軸受部との摺動接触部分にＤＬＣなどの硬質炭素材料と特定のグリースを採用したことにより、摺動接触部分のフリクションを大幅に低減することができる。
【００１６】
これにより、可変吸気コントロールバルブやスワールコントロールバルブ等のバルブ装置において、フリクションの低減に伴って駆動用アクチュエータの小型化や構造の簡略化を実現することができ、エンジンルーム内の機器のレイアウトの自由度が増すと共に、応答速度の向上、電力節減、電力節減に伴う燃費の向上及び低コスト化などを実現することができ、さらにはエンジンの性能向上に貢献することができる。
【００１７】
また、とくにスロットルバルブ等のバルブ装置においては、摺動接触部分のフリクション低減に伴って、バルブ軸とバルブ軸受部とのクリアランスを小さくし、摺動接触部分のシール性を高めて全閉時の空気の漏れ量を著しく低減することができ、これにより、エンジンの性能向上に貢献し得ると共に、クリアランスを小さくするために行っていたモリブデンの塗布などを廃止して、作業性の向上、低コスト化、品質及び耐久性の向上などを実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明について、さらに詳細に説明する。なお、本明細書において「％」は、特記しない限り質量百分率を表すものとする。
【００１９】
図１は、エンジンのバルブ装置として、可変吸気コントロールバルブ（タンブルコントロールバルブ）を説明する図である。このバルブは、バタフライ式のバルブであって、インテークマニホルド１において、各気筒に対応する個々の吸気経路に設けてあり、低中速時に閉じることにより実効吸気ポートの長さを大きくし、また、高速時に開くことにより実効吸気ポートの長さを小さくして、夫々の回転域でのトルク向上を図るものである。
【００２０】
上記の可変吸気コントロールバルブは、インテークマニホルド１のフランジ２に形成したポート３を開閉する板状のバルブ４と、インテークマニホルド１に対して各ポート３内を通過するように貫通させたバルブ軸５を備えており、バルブ軸５に各バルブ４がねじ止めしてある。バルブ軸５は、インテークマニホルド１において、各バルブ４の両側に設けたバルブ軸受部６で回動自在に保持してあると共に、ラバー系材料から成るリップシール７によって両端部が回動自在に保持してある。なお、リップシール７にはグリスを塗布する。
【００２１】
バルブ軸５は、鋼等の鉄基合金やアルミ合金などの非鉄金属合金に代表される各種金属材料、あるいは所望の機械的強度及び耐熱性を有する合成樹脂を材料としている。また、バルブ軸受部６は、この実施例のようにインテークマニホルド１と一体化してある場合、又は別部品としてインテークマニホルド１に装着する場合とがあり、これらの場合に応じて、鋼などの鉄基合金やアルミ合金などの非鉄金属合金に代表される各種金属材料、あるいは所望の機械的強度及び耐熱性を有する合成樹脂といった材料から選択される。
【００２２】
また、バルブ軸５の一端部には、回動用レバー８が連結してあると共に、回動用レバー８には、バルブ軸５に対してオフセットした位置に連結ピン９が設けてあり、連結ピン９には、負圧式アクチュエータ１０の出力ロッド１０ａが連結してある。これにより、可変吸気コントロールバルブは、負圧式アクチュエータ１０の出力ロッド１０ａを進退駆動すると、回動用レバー８を介してバルブ軸５が往復回動し、これと同時にバルブ４が往復回動してポート３を開閉する。
【００２３】
このとき、上記の可変吸気コントロールバルブは、バルブ４を備えたバルブ軸５と、バルブ軸５を回動可能に保持するバルブ軸受部６とが複数箇所において夫々摺動接触することとなる。そこで、当該可変吸気コントロールバルブは、とくに、バルブ軸５とバルブ軸受部６との少なくとも一方の摺動接触面に、水素含有量が２０原子％以下である硬質炭素薄膜を形成すると共に、バルブ軸５とバルブ軸受部６との間に、エステル油及び／又はエーテル油を基油とするグリースを介在させた状態にし、これによりシール性を確保しつつ摺動接触部分におけるフリクションを大幅に低減している。
【００２４】
なお、成膜のし易さから言えば、バルブ軸５に硬質炭素薄膜を形成するのがより望ましく、また、一方が金属であり且つ他方が樹脂である場合には、少なくとも金属から成るものに硬質炭素薄膜を形成するのがより望ましい。
【００２５】
このように、バルブ軸５とバルブ軸受部６との摺動接触部分のフリクションを低減すれば、吸入空気によるエアモーメント、エンジンの振動及び低温環境等の影響を受けたとしても、小型の負圧式アクチュエータ１０でもバルブ４を充分に駆動することができ、例えばトルク増大を図るためのクランク機構といった増幅機構も不要であり、これにより、エンジンルーム内の機器のレイアウトの自由度が増すほか、応答速度の向上、電力節減、電力節減に伴う燃費の向上及び低コスト化などを実現し得る。
【００２６】
図２は、エンジンのバルブ装置として、スワールコントロールバルブを説明する図である。このバルブは、バタフライ式のバルブであって、インテークマニホルド１１において、各気筒に対応する個々の吸気経路に設けてあり、とくに、個々の気筒に対して二つに分岐した吸気経路１３ａ，１３ｂのうちの一方の吸気経路１３ａを開閉する。
【００２７】
上記のスワールコントロールバルブは、先の可変吸気コントロールバルブと同様に、インテークマニホルド１１における吸気経路３ａを開閉する板状のバルブ１４と、インテークマニホルド１１に対して各吸気経路３ａ内を通過するように貫通させたバルブ軸１５を備え、バルブ軸１５に各バルブ１４がねじ止めしてある。バルブ軸１５は、インテークマニホルド１１において、各バルブ１４の両側のバルブ軸受部１６で回動自在に保持してあると共に、ラバー系材料から成るリップシール１７によって両端部が回動自在に保持してある。
【００２８】
また、バルブ軸１５の一端部には、回動用レバー１８が連結してあると共に、回動用レバー１８には、バルブ軸１５に対してオフセットした位置に連結ピン１９が設けてあり、連結ピン１９には、電子制御モータ式アクチュエータ２０の出力ロッド２０ａが連結してある。これにより、スワールコントロールバルブは、電子制御モータ式アクチュエータ２０の出力ロッド２０ａを進退駆動すると、回動用レバー１８を介してバルブ軸１５が往復回動し、これと同時にバルブ１４が往復回動して吸気経路３ａを開閉する。
【００２９】
このとき、上記のスワールコントロールバルブは、バルブ１４を備えたバルブ軸１３と、バルブ軸１３を回動可能に保持するバルブ軸受部１６とが複数箇所において夫々摺動接触する。そこで、当該スワールコントロールバルブは、バルブ軸１５とバルブ軸受部１６との少なくとも一方の摺動接触面に、水素含有量が２０原子％以下である硬質炭素薄膜を形成すると共に、バルブ軸１５とバルブ軸受部１６との間に、エステル油及び／又はエーテル油を基油とするグリースを介在させた状態にし、これによりシール性を確保しつつ摺動接触部分におけるフリクションを大幅に低減している。
【００３０】
このように、摺動接触部分のフリクションを低減すれば、吸入空気によるエアモーメント、エンジンの振動及び低温環境等の影響を受けたとしても、小型の電子制御モータ式アクチュエータ２０でもバルブ１４を充分に駆動することができ、これにより、エンジンルーム内の機器のレイアウトの自由度が増すほか、応答速度の向上、電力節減、電力節減に伴う燃費の向上及び低コスト化などを実現し得る。
【００３１】
図３は、エンジンのバルブ装置として、エンジンにおけるスロットルバルブを説明する図である。このバルブは、バタフライ式のバルブであって、周知のように、アクセルペダルの操作に連動して吸気経路を開閉する。
【００３２】
上記のスロットルバルブは、エアダクトの一部を構成するバルブハウジング２１において、吸気経路２２を開閉する板状のバルブ２３と、吸気経路２２を横切る状態に設けたバルブ軸２４を備え、バルブ軸２４にバルブ２３がねじ止めしてある。バルブ軸２４は、例えば鉄系材料から成り、両端がバルブ軸受部２５により回動自在に保持してある。
【００３３】
ここで、図３（ａ）に示すスロットルバルブでは、バルブ軸２４の一端部を保持するバルブ軸受部２５が、ベアリング２５Ａとバルブハウジング２１に形成した貫通孔２５Ｂで構成してあり、バルブ軸２４と貫通孔２５Ｂの内周面とが摺動接触する。そこで、このスロットルバルブでは、バルブ軸２４及び貫通孔２５Ｂの少なくとも一方の摺動接触面に硬質炭素被膜を形成し、これにより摺動接触部分におけるフリクションを大幅に低減している。
【００３４】
また、図３（ｂ）に示すスロットルバルブでは、バルブ軸２４の一端部を保持するバルブ軸受部２５が、バルブハウジング２１に形成した保持孔（２５）であり、バルブ軸２４と保持孔（２５）の内周面とが摺動接触する。そこで、このスロットルバルブでは、バルブ軸２４及び保持孔（２５）の少なくとも一方の摺動接触面に硬質炭素被膜を形成し、これにより摺動接触部分におけるフリクションを大幅に低減している。
【００３５】
さらに、図３（ｃ）に示すスロットルバルブでは、バルブ軸２４の一端部を保持するバルブ軸受部２５が、ベアリング２５Ａとバルブハウジング２１に形成した貫通孔２５Ｂで構成してあると共に、バルブ軸２４にフランジ部２４ａが形成してあり、バルブ軸２４と貫通孔２５Ｂの内周面とが摺動接触すると共に、フランジ部２４ａの端面と実質的にバルブ軸受部２５に含まれる吸気経路２２の内壁とが摺動接触する。そこで、このスロットルバルブでは、フランジ部２４ａを含むバルブ軸２４と、貫通孔２５Ｂ及び吸気経路内壁を含むバルブ軸受部２５との少なくとも一方の摺動接触面に硬質炭素被膜を形成し、これにより摺動接触部分におけるフリクションを大幅に低減している。
【００３６】
上記の図３（ａ）〜（ｃ）に示す各バルブ装置では、摺動接触部分におけるフリクションの低減に伴って、その摺動接触部分のクリアランスを小さく設定することができるようになり、これにより全閉時における空気の漏れ量を低減することができ、エンジンの性能向上に貢献し得る。また、従来においてクリアランスを小さくするために行っていたモリブデンの塗布などを廃止し得るので、作業性の向上、低コスト化、品質の向上（流量管理値の安定性）及び耐久性（劣化後流量特性）の向上などを実現する。なお、図３に示す各バルブ装置においても、成膜のし易さから言えば、バルブ軸２４に硬質炭素被膜を形成するのが望ましい。    
【００３７】
ここで、図１〜図３に示すエンジンのバルブ装置において、バルブ軸とバルブ軸受部との間は、高周波振動及び圧力脈動（低圧側及び高圧側）を受ける環境にあることから、このような環境をも考慮したうえでフリクション低減を図る必要がある。エンジンの種類と高周波振動及び圧力脈動の例を表１に示す。
【００３８】
【表１】
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【００３９】
そこで、本発明では、バルブ軸とバルブ軸受部とが、エステル油及び／又はエーテル油を基油とするグリースを介して摺動接触するようにし、バルブ軸及びバルブ軸受部の少なくとも一方の摺動接触面に、水素含有量が２０原子％以下である硬質炭素薄膜を形成することにより、上記の環境下においても、バルブ軸とバルブ軸受部との摺動接触部分のフリクション低減を実現するものとしている。
【００４０】
上記の硬質炭素薄膜としては、炭素を含有する結晶質又は非晶質の薄膜、とくに、ダイヤモンド薄膜及びＤＬＣ薄膜を挙げることができ、例えば、各種ＰＶＤ法、具体的には、アーク式イオンプレーティング法により形成したＤＬＣ薄膜（ダイヤモンドライクカーボン薄膜）であることが望ましい。
【００４１】
上記ＤＬＣ薄膜は、いわゆるＤＬＣ材料から構成されるものであって、このＤＬＣ材料は、炭素原子を主体として構成された非晶質のものであり、炭素原子同士の結合形態がダイヤモンド構造（ＳＰ３結合）とグラファイト結合（ＳＰ２結合）の両方から成る。
【００４２】
具体的には、炭素原子のみから成るａ−Ｃ（アモルファスカーボン）、水素を含有するａ−Ｃ：Ｈ（水素アモルファスカーボン）、及びチタン（Ｔｉ）やモリブデン（Ｍｏ）などの金属原子を一部に含むＭｅＣが挙げられるが、本発明においては、水素含有量が少ないものほど好ましく、水素含有量が２０原子％以下のもの、好ましくは１０原子％以下、特に０．５原子％以下、更には水素を含まないａ−Ｃ系（アモルファスカーボン系）材料を好適に用いることができる。
【００４３】
硬質炭素薄膜の膜厚としては、対象とするバルブ軸及びバルブ軸受部の夫々の種類や要求性能、バルブ軸及びバルブ軸受部を構成する夫々の材料の種類、摺動部の表面粗さなどに影響を受けるが、ＤＬＣ薄膜にあっては、例えば０．３〜２．０μｍ程度とするのが良い。
【００４４】
また、硬質炭素薄膜の形成前における基材の表面粗さも、対象とするバルブ軸及びバルブ軸受部の夫々の種類や要求性能、バルブ軸及びバルブ軸受部を構成する夫々の基材の種類、摺動部の表面粗さなどに影響を受けるが、エンジンのバルブ装置にＤＬＣ薄膜を適用するに際して、基材が鋼の場合には、硬質炭素薄膜の被覆前の表面粗さが、Ｒａで０．１μｍ以下にすることが好ましい。
【００４５】
さらに、基材がアルミニウム合金の場合は、Ｒａで０．０２μｍ以下、プラスチックの場合はＲａで０．１μｍ以下にすることが好ましい。
【００４６】
さらに、上記硬質炭素薄膜は、通常、バルブ軸及びバルブ軸受部の少なくとも一方の摺動面全体に被覆されるが、少なくとも一方の摺動面の一部に被覆されてもよい。
【００４７】
次に、使用するグリースとしては、先述の如く、エステル油及び／又はエーテル油を基油とするものであるが、この基油は、エステル油又はエーテル油のみを含むものに限定されるものではなく、これら以外の天然油や合成油を含んでいてもよい。他の基油成分としては、鉱油やシリコーン油、フルオロカーボン油などを挙げることができる。
【００４８】
エステル油としては、潤滑剤の成分として使用できるものであれば、天然油であるか合成油であるかは不問であるが、具体例としては、ジトリデシルグルタレート、ジオクチルアジペート、ジイソデシルアジペート、ジトリデシルアジペート、ジオクチルセバケート、トリメチロールプロパンカプリレート、トリメチロールプロパンペラルゴネート、トリメチロールプロパンイソステアリネート、ペンタエリスリトール２−エチルヘキサノエート、ペンタエリスリトールペラルゴネートなどを挙げることができ、トリメチロールプロパンカプリレートが好適に用いられる。
【００４９】
エーテル油としては、潤滑剤の成分として使用できるものであれば、天然由であるか合成油であるかは不問である。具体例としては、ポリオキシアルキレングリコール、ジアルキルジフェニルエーテル及びポリフェニルエーテルなどを挙げることができ、ジアルキルジフェニルエーテルが好適である。
【００５０】
上述のような成分を含む基油は、代表的には１００℃における基油粘度が２〜１００ｍｍ２／ｓ程度、好ましくは２〜４０ｍｍ２／ｓ程度、さらに好ましくは１０〜２０ｍｍ２／ｓ程度となる。
【００５１】
なお、動粘度が２ｍｍ２／ｓ未満の場合には、充分な耐摩耗性が得られないうえに、蒸発特性が劣る可能性があるため好ましくない。一方、動粘度が１００ｍｍ２／ｓを超えると、低摩擦性能を発揮しにくく、低温性能が悪くなる可能性があるため好ましくない。
【００５２】
また、かかる基油の粘度指数は、代表的には１００以上、好ましくは１２０以上、さらに好ましくは１４０以上となる。粘度指数が高い基油を選択することにより、低温粘度特性に優れるだけでなく、オイル消費が少なく、低温粘度特性、省燃費性能及び摩擦低減効果に優れた組成物を得ることができる。
【００５３】
一方、上記グリースに含まれる増ちょう剤としては、各種の金属せっけん系材料や非金属せっけん系材料を挙げることができる。  金属せっけん系材料としては、高級脂肪酸のナトリウム、カルシウム、アルミニウム、リチウム、バリウム、銅及び鉛塩や、高級脂肪酸と低級脂肪酸又は二塩基酸などとの複合塩を挙げることができる。これらの金属せっけん系材料としては、カルシウムステアレート、リチウムヒドロキシステアレート、リチウムステアレート、ナトリウムステアレート及びアルミニウムステアレートが好適である。
【００５４】
また、非金属せっけん系材料としては、シリカゲルやベントナイトなどの無機系材料（有機増ちょう剤）、銅フタロシアニン、アリル尿素、イミド誘導体及びインダスレンブルーなどの有機系材料（無機増ちょう剤）を挙げることができる。これらの非金属せっけん系増ちょう剤としては、尿素系化合物、例えば、例えば、ジウレア、ナトリウムテレフタラメート及びＰＴＦＥが好適である。
【００５５】
上述したグリースには、上記基油及び増ちょう剤にも、酸化防止剤、清浄剤、摩耗防止剤及び固体潤滑剤などを添加することが可能である。
【００５６】
酸化防止剤としては、特に限定されるものではなく従来からグリースに使用されているものを挙げることでき、例えば、アミン化合物、フェノール、硫黄化合物及びカルバメートを挙げることができる。
【００５７】
また、清浄剤としては、特に限定されるものではなく従来からグリースに使用されているものを挙げることでき、例えば、スルホネート、フェネート、サシリレート及びアミン化合物を挙げることができる。
【００５８】
摩耗防止剤としては、特に限定されるものではなく従来からグリースに使用されているものを挙げることでき、例えば、リン酸エステル、ジアルキルジチオリン酸亜鉛、硫黄化合物及び塩化物を挙げることができる。
【００５９】
さらに、固体潤滑剤としては、特に限定されるものではなく従来からグリースに使用されているものを挙げることできる。
【００６０】
なお、上述のグリース自体の性状は、使用する摺動機構の目的や作動状況などに影響を受けるが、代表的には、ちょう度が２６５〜２９５程度、滴点が１００〜３００℃程度のものが好ましい。
【実施例】
【００６１】
以下、本発明を実施例及び比較例により更に詳細に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。
【００６２】
（実施例１〜４）
図４に示すように、シリンダ−オン−ディスク単体往復動摩擦試験機を用いて摩擦係数の測定を行うべく、シリンダー状試験片１００及びディスク状試験片２００をＳＵＪ２鋼で作成した。これらのシリンダー状試験片１００及びディスク状試験片２００がバルブ軸及びバルブ軸受部に相当する。
【００６３】
次いで、ディスク状試験片２００の上部摺動面表面に、ＰＶＤアークイオン式イオンプレーティング法により、水素原子量０．５原子％以下、ヌープ硬度Ｈｋ＝２１７０ｋｇ／ｍｍ２、表面粗さＲｙ＝０．０３μｍ、厚さ０．５μｍのＤＬＣ薄膜を成膜し、シリンダー状試験片１００とディスク状試験片２００を摺動部材とする本例の摺動機構を製作した。
【００６４】
次に、表２に示すグリースを約０．３ｇ、シリンダー状試験片１００とディスク状試験片２００との間に塗布し、下記の条件下で摩擦試験を行い摩擦係数を測定した。試験片材料及びグリースの成分表示を表２に示す。また、試験１０分後における各例の摺動機構の摩擦係数をグラフ化して図５に示した。
【００６５】
［摩擦試験条件］
・試験装置    ；シリンダーオンディスク単体往復動摩擦試験機
・摺動側試験片；φ１５×２２ｍｍシリンダー状試験片
・相手側試験片；φ２４×７．９ｍｍディスク状試験片
・荷重        ；１００Ｎ（摺動側試験片の押し付け荷重）
・振幅        ；１．５ｍｍ
・周波数      ；５０Ｈｚ
・試験温度    ；８０℃
・測定時間    ；１０ｍｉｎ
【００６６】
（比較例１〜６）
ディスク状試験片２００にＤＬＣ薄膜を成膜しなかった以外は、実施例１〜４と同様の操作を繰り返し、摩擦係数を測定した。得られた結果を図５に示す。
【００６７】
【表２】
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【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明に係わるエンジンのバルブ装置の一実施形態として、可変吸気コントロールバルブを説明する分解斜視図（ａ）、リップシール部分の断面図（ｂ）、負圧式アクチュエータ部分の側面図（ｃ）、及びインテークマニホルドのフランジ部分の正面図（ｄ）である。
【図２】本発明に係わるエンジンのバルブ装置の他の実施形態として、スワールコントロールバルブを説明する断面図（ａ）、開いた状態のバルブ正面図（ｂ）、閉じた状態のバルブ正面図（ｃ）、及び側部断面図（ｄ）である。
【図３】本発明に係わるエンジンのバルブ装置のさらに他の実施形態として、スロットルバルブを説明する図であって、バルブ軸及びバルブ軸受部の異なる形態を示す各々バルブ正面図（ａ）〜（ｃ）である。
【図４】シリンダ−オン−ディスク単体往復動摩擦試験機を概略的に説明する斜視図である。
【図５】摩擦係数を示すグラフである。
【符号の説明】
【００６９】
５  １５  ２４    バルブ軸
６  １６  ２５    バルブ軸受部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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