(57)【要約】【課題】  路面外乱に対する安定性の高い車両を実現可能なサスペンション装置を提供する。【解決手段】  車両のロール剛性配分Ｋφ・disに基づいて、その対象車両の前輪側および後輪側の各々のロールステア係数ＡF，ＡRを決定する。路面外乱入力に対しての前輪側，後輪側のストローク量ΔＳF，ΔＳRを関連付けるロール剛性配分Ｋφ・disに基づくことにより、車両のヨー挙動が抑制される。具体的には、ロール剛性配分Ｋφ・disに対してロール挙動遅れの程度に依拠した補正γを加えた動的ロール剛性配分Ｋφ・actと、ロールステア係数ＡF，ＡRに対してロールキャンバＢの影響に依拠した補正δＡF，δＡRを加えた等価ロールステア係数ＡｅｑF，ＡｅｑRの配分Ａｅｑdisとを整合させるようにして、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数ＡF，ＡRを決定する。【選択図】  図１
2006096077.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンション装置の設計の対象となる対象車両についての、ロール剛性の前輪側と後輪側とへの配分であるロール剛性配分を決定するロール剛性配分決定工程と、
決定されたロール剛性配分に基づいて、前記対象車両についての、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定するロールステア係数決定工程と
を含んで構成された車両用サスペンション装置設計方法。
【請求項２】
ロール剛性配分に対してロール挙動遅れの程度に依拠した補正を加えたものを動的ロール剛性配分と定義し、ロールステア係数に対してロールキャンバの影響に依拠した補正を加えたものを等価ロールステア係数と定義した場合において、
前記ロールステア係数決定工程において、前記ロール剛性配分決定工程において決定されたロール剛性配分に基づいて前記対象車両についての動的ロール剛性配分を認定し、その認定された動的ロール剛性配分と、前記対象車両についての等価ロールステア係数の前輪側と後輪側とへの配分である等価ロールステア係数配分との差が、その動的ロール剛性配分に対して±１０％以内となるように、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する請求項１に記載の車両用サスペンション装置設計方法。
【請求項３】
前記ロールステア係数決定工程において、前記対象車両についての動的ロール剛性配分と、前記対象車両についての等価ロールステア係数配分とが一致するように、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する請求項２に記載の車両用サスペンション装置設計方法。
【請求項４】
前記ロールステア係数決定工程において、前記対象車両についての動的ロール剛性配分を、前記ロール剛性配分決定工程において決定したロール剛性配分に対して前記対象車両のロール減衰比に応じた補正を行うことによって認定する請求項２または請求項３に記載の車両用サスペンション装置設計方法。
【請求項５】
前記ロールステア係数決定工程において、前記対象車両についてのロールステア係数の前輪側と後輪側とへの配分であるロールステア係数配分が、前記決定されたロール剛性配分に応じた値となるように、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する請求項１に記載の車両用サスペンション装置設計方法。
【請求項６】
前記ロールステア係数決定工程において、前輪側と後輪側とのロールステア係数の和がアンダステア傾向の値となるように、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する請求項１または請求項５に記載の車両用サスペンション装置設計方法。
【請求項７】
前記ロールステア係数決定工程において、前記対象車両についてのロール挙動の遅れの程度を認定し、認定されたロール挙動の遅れの程度を加味して前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する請求項１，請求項５，請求項６のいずれかに記載の車両用サスペンション装置設計方法。
【請求項８】
前記ロールステア係数決定工程において、認定されたロール挙動の遅れの程度が大きい場合に、小さい場合に比較して、後輪側へのロールステア係数の配分を大きくするように、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する請求項７に記載の車両用サスペンション装置設計方法。
【請求項９】
前記ロールステア係数決定工程において、前記対象車両のついてのロール挙動の遅れの程度を、前記対象車両のロール減衰比に基づいて認定する請求項７または請求項８に記載の車両用サスペンション装置設計方法。
【請求項１０】
前記ロールステア係数決定工程において、前記対象車両が備えるサスペンション装置の型式に基づく調整を行って、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する請求項１，請求項５ないし請求項９のいずれかに記載の車両用サスペンション装置設計方法。
【請求項１１】
前記ロールステア係数決定工程において、ロールキャンバの影響に依拠した調整を行って前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する請求項１，請求項５ないし請求項１０のいずれかに記載の車両用サスペンション装置設計方法。
【請求項１２】
ロール剛性配分に対してロール挙動遅れの程度に依拠した補正を加えたものを動的ロール剛性配分と定義し、ロールステア係数に対してロールキャンバの影響に依拠した補正を加えたものを等価ロールステア係数と定義した場合において、
当該車両についての等価ロールステア係数の前輪側と後輪側とへの配分である等価ロールステア係数配分と、当該車両についての動的ロール剛性配分との差が、その動的ロール剛性配分の±１０％以内であるサスペンション装置を備えた車両。
【請求項１３】
前記当該車両についての等価ロールステア係数配分と前記当該車両についての動的ロール剛性配分とが一致するサスペンション装置を備えた請求項１２に記載の車両。
【請求項１４】
前輪側のロールステア係数がアンダステア傾向の値とはならず、後輪側のロールステア係数がアンダステア傾向の値となって、前輪側と後輪側とロールステア係数の和がアンダステア傾向の値となり、かつ、前輪側と後輪側とのロールステア係数の和の絶対値に対する前輪側のロールステア係数の絶対値の比が０以上０．１以下となる４輪独立懸架式のサスペンションション装置を備えた車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられるサスペンション装置を設計する方法に関し、また、サスペンション特性に特徴を有するサスペンション装置を装備した車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用サスペンション装置を設計するにあたって、種々の観点から、サスペンション特性の改善が検討されている。例えば、下記特許文献に記載の技術においては、ヨーレートの周波数応答性に関する目標値を車両の操縦安定性についての目標値として決定し、サスペンション装置の構成要素の設計値を決定する技術が記載されている。
【特許文献１】特開２００３−１２７８８７号公報
【特許文献２】特開２００３−１３２０９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献に記載の技術は、車両の走行安定性を向上させる１つのアプローチを示したものであり、その点においては評価できるものである。しかし、サスペンション装置の設計において車両の走行安定性を改善するためのアプローチは多岐にわたり、種々の観点からの改善を行う余地が残されている。本発明は、特に、路面外乱に対する安定性を向上させるという観点から、車両の走行安定性の改善を行うべくなされたものであり、路面外乱に対する安定性の高い車両を実現可能なサスペンション装置を設計する方法を提供することを課題とし、また、路面外乱に対する安定性の高い車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明の車両用サスペンション装置設計方法は、設計の対象となる対象車両のロール剛性配分に基づいて、その対象車両の前輪側および後輪側の各々のロールステア係数を決定することを特徴とする。
【０００５】
また、上記課題を解決するために、本発明のサスペンション装置装備車両は、ロールキャンバの影響を考慮したロールステア係数である等価ロールステア係数の前輪側と後輪側とへの配分である等価ロールステア係数配分と、ロール挙動遅れの程度を考慮したロール剛性配分である動的ロール剛性配分とが整合させられたサスペンション装置を備えたことを特徴とする。
【０００６】
さらに、上記課題を解決するために、本発明のもう１つのサスペンション装置配備車両は、４つの条件、つまり、(a)前輪側のロールステア係数がアンダステア傾向の値とはならいこと、(b)後輪側のロールステア係数がアンダステア傾向の値となること、(c)前輪側と後輪側とロールステア係数の和がアンダステア傾向の値となること、(d)前輪側と後輪側とのロールステア係数の和の絶対値に対する前輪側のロールステア係数の絶対値の比が０以上０．１以下となることを充足する４輪独立懸架式のサスペンション装置を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
ロール剛性は、ロール角の変化に対するロールモーメントの変化の程度を示すものであり、ロール剛性配分は、車両の有するロール剛性の前輪側と後輪側との配分をを示すものである。したがって、ロール剛性配分は、例えば、車両が備える４つの車輪のうちの１輪についてバウンドあるいはリバウンドが生じるような場合等に、前輪側のばね上とばね下との相対移動量と、後輪側のばね上とばね下との相対移動量とを関係付けるものとなっている。一方、ロールステア係数は、車体のロール角の変化に対するトー角の変化の向き，程度を示す係数であり、上記相対移動量に対するトー角の変化の関係を表すもの考えることができる。以上のことからすれば、前輪側と後輪側とのロールステア係数の関係をロール剛性配分に基づいて適切化することにより、上記１輪のバウンド等の場合に、車両のふらつき（ヨー挙動）を抑制することが可能となる。
【０００８】
本発明のサスペンション装置設計方法は、前輪側と後輪側との各々ロールステア係数をロール剛性配分に基づいて決定することとしており、本発明の設計方法によれば、前輪側と後輪側との各々ロールステア係数をロール剛性配分に基づいて適切化することが可能であり、その適切化により、例えば、上記１輪のバウンド等に対しての車両のふらつきを抑制することができる等、車両の路面外乱に対する安定性の高め得るサスペンション装置を実現させることが可能となる。
【０００９】
また、本発明のサスペンション装置配備車両の前者は、上記ロールステア係数配分と、ロール剛性配分との関係に基づいて、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数が適切化されたサスペンション装置を備えた車両であるため、その車両は、路面外乱に対する安定性の高い車両となる。さらに、本発明のサスペンション装置配備車両の後者は、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数の値が、所定の範囲内における適切な値となるようなサスペンション装置を備えた車両であり、その車両は、路面外乱に対する安定性の高い車両となる。
【発明の態様】
【００１０】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【００１１】
なお、以下の各項において、（１）が請求項１に相当し、（９）項ないし（１１）項の各々が請求項２ないし請求項４の各々に、また、（２）項ないし（８）項の各々が請求項５ないし請求項１１の各々に相当し、さらに、（３１）項が請求項１２に、（３２）項が請求項１３に、（４１）項が請求項１４に、それぞれ相当する。
【００１２】
（１）サスペンション装置の設計の対象となる対象車両についての、ロール剛性の前輪側と後輪側とへの配分であるロール剛性配分を決定するロール剛性配分決定工程と、
決定されたロール剛性配分に基づいて、前記対象車両についての、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定するロールステア係数決定工程と
を含んで構成された車両用サスペンション装置設計方法。
【００１３】
本項いう「ロール剛性」は、車体のロール角の変化に対するロールモーメントの変化の程度を示すものである。大まかに言えば、サスペンションスプリング，スタビライザ等のばね定数等で決まるサスペンション装置の硬さ（柔らかさ）、つまり、ばね下とばね上との相対移動（以下、「ストローク」という場合がある）のし難さ（易さ）表すものと考えることができる。また、上記「ロール剛性配分」は、車両の有するロール剛性の前輪側と後輪側との配分、つまり、前輪側のロール剛性（以下、「前輪ロール剛性」という場合がある）と、後輪側のロール剛性（以下、「後輪ロール剛性」という場合がある）との関係を表すものと考えることができる。したがって、ロール剛性配分は、ばね上とばね下との相対位置（以下、「ストローク位置」という場合がある）の変化量、すなわち、ばね上とばね下の相対移動量（以下、「ストローク量」という場合がある）に関して言えば、車体の挙動における前輪側のストローク量と後輪側のストローク量とを関連付けるものになっている。より具体的に言えば、例えば、車両が備える４つの車輪のうちの１輪についてバウンドあるいはリバウンドが生じるような場合等、路面からの外乱的な入力があった場合において、前輪側のストローク量と後輪側のストローク量との関係は、ロール剛性配分に従うものとなる。
【００１４】
一方、本項にいう「ロールステア係数」は、車体のロール角の変化に対するトー角（「ステア角」と呼ぶこともできる）の変化の向き，程度を示す係数であり、ストローク量に対するトー角の変化を表すものと考えることができる。つまり、平たく言えば、車両のアンダステア傾向あるいはオーバステア傾向の程度に関するサスペンション装置の一指標と考えることが可能である。一般の車両は、操舵応答性等に鑑み、アンダステア特性を有するように設計されることが多く、ロールステア係数、特に、前輪のロールステア係数がアンダステア傾向の値となるように（ストローク位置がバウンド側となるにつれてトーアウトとなるように）設定されている。したがって、路面からの外乱に対して、車輪のトー角が変化することになる。
【００１５】
従来の車両では、前輪側のロールステア係数（以下、「前輪ロールステア係数」という場合がある）と後輪側のロールステア係数（以下、「後輪ロールステア係数」という場合がある）とが略同じか、あるいは、前輪ロールステア係数が後輪ロールステア係数に対して若干アンダステア傾向の値となるように設計されている。そのため、単純化して考えれば、例えば、１輪についてバウンドあるいはリバウンドが生じた場合、前輪側のストローク量と後輪側のストローク量とが同じ（向きは反対である）であれば、前輪側のトー角と後輪側のトー角は概ね同じ角度となり、車両は殆どヨー挙動を呈しないことになる。ところが、従来の車両では、前輪ロール剛性と後輪ロール剛性とが同じ値とはされておらず、例えば、車両の緊急回避性能，車両の乗り心地等に配慮して、一般的には、前輪ロール剛性が後輪ロール剛性に比較して高く設定されている。したがって、例えば、１輪についてバウンドあるいはリバウンドが生じた場合等においては、前輪側のストローク量と後輪側のストロークとが量が互いに異なるものとなり、その結果として、車両がヨー挙動を呈することになる。つまり、車両がふらつくことになるのである。
【００１６】
本項に記載の態様のサスペンション装置設計方法は、上述した車両の挙動に基づいて、路面外乱に対する車両の安定性を向上させることを目的とするものであり、本項の態様の設計方法では、前輪ロールステア係数と後輪ロールステア係数とを、上記ロール剛性配分に基づいて決定している。そのため、本項の態様によれば、前輪ロールステア係数と後輪ロールステア係数とを、ロール剛性配分に基づいて適切な値に決定することができ、詳しく言えば、路面外乱的な入力に対する前輪側のストローク量と後輪側のストローク量との関係に応じて、前輪ロールステア係数と後輪ロールステア係数との関係を適切化することできるのである。したがって、本項の態様の設計方法に従えば、前輪ロールステア係数と後輪側ロールステア係数との関係の適切化により、上記１輪のバウンド等の場合おける車両のふらつきの抑制が可能となる等、路面外乱に対する車両の安定性を向上させることが可能となるのである。
【００１７】
本項の態様において、「ロール剛性配分決定工程」では、対象車両の「ロール剛性配分」が決定されるが、その値は、前輪ロール剛性と後輪ロール剛性との関係を適切に示すものである限り、種々の値を採用することが可能である。例えば、前輪ロール剛性と後輪ロール剛性との比を示すような値であってもよく、また、車両の全体のロール剛性、すなわち、前輪ロール剛性と後輪ロール剛性との和に対する、前輪ロール剛性あるいは後輪ロール剛性の比率を示すようなものであってもよい。
【００１８】
また、「ロールステア係数決定工程」において決定される「ロールステア係数」は、サスペンション装置の具体的設計において利用可能な値であればよく、実質的に車体のロール角の変化とトー角の変化との関係を示すものである限り、種々の値とすることが可能である。例えば、上記ストローク量に対するトー角の変化量を表す値等をロールステア係数とすることも可能である。
【００１９】
（２）前記ロールステア係数決定工程において、前記対象車両についてのロールステア係数の前輪側と後輪側とへの配分であるロールステア係数配分が、前記決定されたロール剛性配分に応じた値となるように、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する(1)項に記載の車両用サスペンション装置設計方法。
【００２０】
本項に記載の態様における「ロールステア係数配分」は、前輪ロールステア係数と後輪ロールステア係数との関係を示す指標であり、前輪ロールステア係数と後輪ロールステア係数との比等を始めとして、種々の値を採用することができる。具体的には、例えば、前輪ロールステア係数と後輪ロールステア係数との和（以下、「トータルロールステア係数」という場合がある）に対する前輪ロールステア係数あるいは後輪ロールステア係数の比率等を示す値を採用することが可能である。本項の態様の設計方法によれば、ロールステア係数配分がロール剛性配分に応じたものとなるため、上述したように、路面の外乱的な入力に対する前輪側のストローク量と後輪側のストローク量との関係に応じて前輪ロールステア係数と後輪ロールステア係数との関係が適切化され、効果的に路面外乱に対する車両の安定性が向上させられたサスペンション装置を設計することが可能となる。
【００２１】
（３）前記ロールステア係数決定工程において、前輪側と後輪側とのロールステア係数の和がアンダステア傾向の値となるように、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する(1)項または(2)項に記載の車両用サスペンション装置設計方法。
【００２２】
本項に記載の設計方法によれば、トータルロールステア係数がアンダステア傾向の値となるため、車両の操舵応答性等のサスペンション特性が改善されたサスペンション装置が実現することになる。したがって、本項の態様の設計方法によれば、車両の路面外乱に対する安定性と操舵応答性というあたかも背反するような２つのサスペンション特性の両立を図ることが可能となる。なお、本明細書において、ロールステア係数に関しての「アンダステア傾向」とは、バウンド（バンプ）方向にストローク位置が変化する場合においてトーアウト状態に向かってトー角が変化する傾向を意味し、逆に、「オーバステア傾向」とはバウンド方向にストローク位置が変化する場合においてトーイン状態に向ってトー角が変化する傾向を意味する。
【００２３】
（４）前記ロールステア係数決定工程において、前記対象車両についてのロール挙動の遅れの程度を認定し、認定されたロール挙動の遅れの程度を加味して前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置設計方法。
【００２４】
サスペンション装置は、動的な観点に基づいて設計されることが望ましい。特に、車両のヨー挙動に鑑みた場合、ロール挙動の遅れに基づく補正等を行うことが望ましいのである。本項の態様の設計方法では、ロール挙動の遅れの程度を加味して前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定するため、本態様の設計方法によって設計されたサスペンション装置を備えた車両は、ヨー挙動を小さくすることが可能となる。
【００２５】
（５）前記ロールステア係数決定工程において、認定されたロール挙動の遅れの程度が大きい場合に、小さい場合に比較して、後輪側へのロールステア係数の配分を大きくするように、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する(4)項に記載の車両用サスペンション装置設計方法。
【００２６】
ロール挙動の遅れの程度を考慮した場合、ロールステア係数の後輪側への配分を大きくすることにより、車両のヨー挙動を効果的に抑制することが可能となる。また、ロール挙動の遅れの程度が大きくなるほど、後輪側への配分を大きくすることが望ましい。本項に記載の態様は、それらのことに依拠する態様であり、本項の態様の設計方法によって設計されたサスペンション装置を備えた車両は、ヨー挙動が効果的に抑制された車両となる。例えば、前輪側と後輪側とのロールステア係数の和がアンダステア傾向の値である場合には、後輪側のロールステア係数を、前輪側に対してよりアンダステア傾向が強くなるようにすることにより、ヨー挙動を効果的に抑制することが可能である。
【００２７】
（６）前記ロールステア係数決定工程において、前記対象車両のついてのロール挙動の遅れの程度を、前記対象車両のロール減衰比に基づいて認定する(4)項または(5)項に記載の車両用サスペンション装置設計方法。
【００２８】
ロール挙動の遅れは、サスペンション装置が備えるショックアブソーバの減衰特性等によって定まる車両固有のロール減衰比に依存するものであることから、対象車両のロール減衰比に基づけば、対象車両のロール挙動の遅れの程度を容易に認定することが可能である。本項に記載の態様は、そのことに鑑みた態様である。
【００２９】
（７）前記ロールステア係数決定工程において、前記対象車両が備えるサスペンション装置の型式に基づく調整を行って、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置設計方法。
【００３０】
車両の路面外乱に対するヨー挙動は、サスペンション装置のロールステア係数のみによって定まるものではない。例えば、後に説明するロールキャンバ係数等も、車両のヨー挙動を左右する要因となる。ロールキャンバ係数等もそうであるが、ヨー挙動を左右する要因は、サスペンション装置の型式に依拠するものも多い。したがって、ロールステア係数の決定にあたって、サスペンション装置の型式を考慮することが望ましいのである。本項に記載の態様は、そのことに鑑みた態様であり、本項の態様の設計方法によれば、ロールキャンバ係数以外の車両のヨー挙動を左右する要因にも配慮した設計を行うことができ、その設計方法によって設計されたサスペンション装置を備えた車両は、路面外乱に対する安定性のより高い車両となる。本項にいう「サスペンション装置の型式」は、例えば、独立懸架式、中間ビーム式（リジッドアクスル式の一種である）といった型式を意味する。多くのサスペンション装置は、それら２つに大別することができ、本項の態様においては、その２つの型式に依拠してロールステア係数を決定することが可能である。
【００３１】
（８）前記ロールステア係数決定工程において、ロールキャンバの影響に依拠した調整を行って前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置設計方法。
【００３２】
本項にいう「ロールキャンバ」とは、車体のロールによって（車輪と車体とのストローク動作によって）キャンバ角が変化する現象、つまり、サスペンション装置のストローク量に応じてキャンバ角が変化する現象を意味する。キャンバ角、詳しくは対地キャンバ角の変化により、車輪に作用する横力の一種であるキャンバスラストが変化し、このキャンバスラストの変化が車両のヨー挙動の一因となる。本項に記載の態様は、そのことを考慮し、ロールキャンバの影響に基づくロールステア係数の適正化を図ることが可能な態様とされている。したがって、本項の態様の設計方法によって設計されたサスペンション装置を備えた車両は、外乱安定性に優れた車両となる。本項の態様では、具体的には例えば、後に詳しく説明するように、ロールキャンバ係数をロールステア係数に換算し、その換算したものを用いてロールステア係数を調整すればよい。なお、先に説明したように、ロールキャンバ係数は独立懸架式，中間ビーム式といったサスペンション装置の型式によって概ね定まった値となるため、サスペンション装置の型式ごとに調整のための値を設定し、対象車両のサスペンション装置の型式に基づいて設定されている調整値を選択してロールステア係数を調整することも可能である。
【００３３】
（９）ロール剛性配分に対してロール挙動遅れの程度に依拠した補正を加えたものを動的ロール剛性配分と定義し、ロールステア係数に対してロールキャンバの影響に依拠した補正を加えたものを等価ロールステア係数と定義した場合において、
前記ロールステア係数決定工程において、前記ロール剛性配分決定工程において決定されたロール剛性配分に基づいて前記対象車両についての動的ロール剛性配分を認定し、その認定された動的ロール剛性配分と、前記対象車両についての等価ロールステア係数の前輪側と後輪側とへの配分である等価ロールステア係数配分との差が、その動的ロール剛性配分に対して±１０％以内となるように、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する(1)項に記載の車両用サスペンション装置設計方法。
【００３４】
（１０）前記ロールステア係数決定工程において、前記対象車両についての動的ロール剛性配分と、前記対象車両についての等価ロールステア係数配分とが一致するように、前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を決定する(9)項に記載の車両用サスペンション装置設計方法。
【００３５】
上記２つの項に記載の態様は、先に説明したところの、ロール挙動の遅れを加味することと、ロールキャンバの影響に基づく調整とを採用した態様であり、ロールステア係数の決定プロセスをより具体的に限定した態様である。上記２つの項の態様によれば、ロール挙動の遅れ，ロールキャンバといった要因による車両のヨー挙動への影響を排除して前輪ロールステア係数，後輪ロールステア係数を適切な値に決定できるため、本項の態様の設計方法によって設計された車両は、路面外乱に対する安定性が効果的に向上させられた車両となる。なお、上記２つの項のうちの前者に記載の態様においては、動的ロール剛性配分と等価ロールステア係数配分との差が、動的ロール剛性配分に対して±５％以内となることが望ましく、±３％以内となることがさらに望ましい。
【００３６】
上記２つの項にいう「動的ロール剛性配分」とは、車体のロール挙動の遅れの程度に応じてロールステア係数配分を適切化するための便宜的パラメータである。また、本項にいう「等価ロールステア係数」とは、ロールステア係数をロールキャンバの影響を考慮して決定するための便宜的パラメータであり、先に説明したように、例えば、ロールキャンバ係数をロールステア係数に換算し、その換算したものをロールステア係数に加減等したものを採用することが可能である。また、「等価ロールステア係数配分」は、前輪側の等価ロールステア係数（以下「前輪等価ロールステア係数」という場合がある）と後輪側の等価ロールステア係数（以下、「後輪等価ロールステア係数」という場合がある）との関係を示す指標であり、前輪等価ロールステア係数と後輪等価ロールステア係数との比等を始めとして、種々の値を採用することができる。具体的には、例えば、前輪等価ロールステア係数と後輪等価ロールステア係数との和（以下、「トータル等価ロールステア係数」という場合がある）に対する前輪等価ロールステア係数あるいは後輪等価ロールステア係数の比率等を示す値を採用することが可能である。等価ロールステア係数配分は、決定する前輪ロールステア係数，後輪ロールステア係数についてのロールステア係数配分に応じて、適切なものを採用すればよい。
【００３７】
（１１）前記ロールステア係数決定工程において、前記対象車両についての動的ロール剛性配分を、前記ロール剛性配分決定工程において決定したロール剛性配分に対して前記対象車両のロール減衰比に応じた補正を行うことによって認定する(9)項または(10)項に記載の車両用サスペンション装置設計方法。
【００３８】
先に説明したように、車体のロール挙動の遅れの程度は、ロール減衰比に依存するものとなる。本項に記載の態様は、そのことに考慮したものであり、本項の態様によれば、適切な動的ロール剛性配分を容易に決定することが可能となる。具体的には、例えば、ロール減衰比に応じた補正値，補正係数等を予め設定し、対象車両のロール減衰比に基づいて定まる設定補正値等を利用して、動的ロール剛性配分を認定すればよい。
【００３９】
（２１）(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置設計方法によってサスペンション装置を設計する設計工程と、
前記設計工程において決定された前輪側と後輪側との各々のロールステア係数を有するようにサスペンション装置を調製するサスペンション装置調製工程と
を含んで構成される車両製造方法。
【００４０】
本項に記載の車両製造方法は、先に説明したサスペンション装置の設計方法を用いて設計されたサスペンション装置を装備した車両を製造する方法である。そのため、本項に記載の製造方法によって製造された車両は、路面外乱に対する安定性に優れた車両となる。      
【００４１】
（３１）ロール剛性配分に対してロール挙動遅れの程度に依拠した補正を加えたものを動的ロール剛性配分と定義し、ロールステア係数に対してロールキャンバの影響に依拠した補正を加えたものを等価ロールステア係数と定義した場合において、
当該車両についての等価ロールステア係数の前輪側と後輪側とへの配分である等価ロールステア係数配分と、当該車両についての動的ロール剛性配分との差が、その動的ロール剛性配分の±１０％以内であるサスペンション装置を備えた車両。
【００４２】
（３２）前記当該車両についての等価ロールステア係数配分と前記当該車両についての動的ロール剛性配分とが一致するサスペンション装置を備えた(31)項に記載の車両。
【００４３】
上記２つの項に記載の車両は、前輪ロールステア係数，後輪ロールステア係数が適切化されているため、路面外乱に対する安定性に優れた車両となる。本項に記載の車両が備えるサスペンション装置は、先に説明した設計方法によって設計することができる。上記２つの項についての説明は、先の設計方法に関する態様における説明と同様であるため、個々では省略する。
【００４４】
（４１）前輪側のロールステア係数がアンダステア傾向の値とはならず、後輪側のロールステア係数がアンダステア傾向の値となって、前輪側と後輪側とロールステア係数の和がアンダステア傾向の値となり、かつ、前輪側と後輪側とのロールステア係数の和の絶対値に対する前輪側のロールステア係数の絶対値の比が０以上０．１以下となる４輪独立懸架式のサスペンションション装置を備えた車両。
【００４５】
本項に記載の態様は、車両が備えるサスペンション装置の型式を４輪独立懸架式に限定し、さらに、前輪ロールステア係数，後輪ロールステア係数との適切化された範囲をより具体化した態様である。そのため、本項に記載の車両は、路面外乱に対する安定性に優れた車両となる。また、トータルロールステア係数がアンダステア傾向の値とされているため、本項に記載の車両は、操舵応答性に優れた車両となる。なお、先に説明したように、従来の車両では、前輪ロールステア係数と後輪側のロールステア係数とが略同じか、あるいは、前輪ロールステア係数が後輪ロールステア係数に対して若干アンダステア傾向の値となるように設計されている。したがって、本項の態様の車両は、前輪ロールステア係数と後輪ロールステア係数との関係が従来の車両と比較して大きく異なるものとされている。
【実施例】
【００４６】
以下、本発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。説明の都合上、まず、路面外乱入力時の車両の挙動について説明し、続いて、車両のロール挙動の遅れに対する配慮、ロールキャンバの影響について説明し、その後に、サスペンション装置の具体的な設計方法を説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００４７】
＜路面外乱入力時の車両の挙動＞
図１に、本実施例が対象とする車両を模式的に示す。図１の車両は、水平な路面を走行している状態である。図２に、この車両が、左右逆相路面を走行している状態を示す。図２（ａ）に示すように、左前輪が路面の起伏に乗り上げた状態では、左前輪側が、ばね下とばね上とが接近するバウンド状態となる。それに相応して、左後輪側は、ばね下とばね上とが離間するリバウンド状態となる。例えば、この車両が前輪側，後輪側ともにアンダステア傾向とされている場合、左前輪は、トー角αが変化してトーアウト状態となり、逆に、左後輪はトーイン状態となる。図２（ｂ）に示す状態は、左後輪が路面の起伏に乗り上げた状態であり、この状態では、逆に、左後輪側がバウンド状態となって左後輪がトーアウト状態となり、左前輪側がリバウンド状態となって左前輪がトーイン状態となる。前輪，後輪のトーアウト状態あるいはトーイン状態の程度、すなわち、トー角αF，αRは、それぞれ、前輪，後輪のストローク位置ＳF，ＳRと、前輪側，後輪側のロールステア係数ＡF，ＡRとによって決まる。
【００４８】
ここで補足的に説明するが、本実施例においては、トー角αは、トーアウト状態である場合に負の値と、トーイン状態である場合に正の値となるものとする。また、ストローク位置Ｓは、バウンド状態である場合に正の値と、リバウンド状態である場合に負の値になるものとする。なお、本実施例では、ストローク位置Ｓは、車体のロール角φに換算されたものであり、角度の次元を有するものとする（概ね、ストローク位置の中立位置からの距離をトレッド幅の半分で割ったものに相当する）。さらに、ロールステア係数Ａは、
Ａ＝∂α／∂Ｓ
と定義されるものであり、前輪側，後輪側の各々において、
ＡF＝∂αF／∂ＳF
ＡR＝−∂αR／∂ＳR
となる。そのため、ロールステア係数Ａは、正の値となる場合にオーバステア傾向の値であるといえ、また、負の値となる場合にアンダステア傾向の値となるといえる。また、本実施例では、その値が大きくなるほどオーバステア傾向が大きい（アンダステア傾向が小さい）と表現し、小さくなるほどアンダーステア傾向が大きい（オーバステア傾向が小さい）と表現するものとする。
【００４９】
図２に示すような１輪乗り上げ状態における前輪，後輪のストローク位置ＳF，ＳRは、サスペンションスプリング，スタビライザのばね定数等に依存するところの、サスペンション装置の前輪側，後輪側の部分の各々の硬さ（柔らかさ）に依存する。この前輪側，後輪側の部分の硬さを示す指標として、ロール剛性Ｋφを掲げることができ、前輪，後輪の中立位置（図１に示す状態のストローク位置）からの変位量を前輪，後輪ストローク量ΔＳF，ΔＳRとすれば、それらとサスペンション装置の前輪側，後輪側のロール剛性ＫφF，ＫφRとの関係は、
ΔＳF∝１／ＫφF
ΔＳR∝１／ＫφR
となる。また、一方で、前輪ロール剛性ＫφFと後輪ロール剛性ＫφRとは、ロール剛性配分Ｋφ・disによって関係付けられている。そのため、前輪，後輪のストローク量ΔＳF，ΔＳRはロール剛性配分Ｋφ・disによって関係付けられることになる。ちなみに、本実施例においては、車両全体のロール剛性Ｋφを、トータルロール剛性ΣＫφ（＝ＫφF＋ＫφR）と定義し、ロール剛性配分Ｋφ・disは、次式で示すように、そのトータルロール剛性ΣＫφに対する前輪ロール剛性ＫφFの百分率にて表すものとする。
Ｋφ・dis＝（ＫφF／ΣＫφ）×１００〔％〕
【００５０】
説明を戻すが、図１に示す車両が、前輪側，後輪側のロールステア係数ＡF，ＡRが等しくされ、かつ、前輪側，後輪側のロール剛性ＫφF，ＫφRが等しくされている（ロール剛性配分Ｋφ・disが５０％）と仮定すれば、図２に示すような１輪乗り上げ状態において、前輪，後輪のトー角αF，αRは互いに等しくなり、車両はヨー挙動を示さないことになる。ところが、一般の車両では、前輪側，後輪側のロールステア係数ＡF，ＡRが略等しくされているか、あるいは、前輪ロールステア係数ＡFが後輪ロールステア係数ＡRに対して若干アンダステア傾向が大きくなる程度とされているものの、ロール剛性配分Ｋφ・disが６０〜７０％程度に設定され、前輪ロール剛性ＫφFが、後輪ロール剛性ＫφRに比較して、かなり高くされている。したがって、そのロール剛性配分Ｋφ・disに応じた量だけ、前輪，後輪のトー角αF，αRに差が生じることになる。したがって、一般の車両では、このトー角αF，αRの差によって、左右逆相路面を走行する場合にヨー挙動を生じ、車両がふらつくことになるのである。
【００５１】
本実施例の設計方法では、このヨー挙動を抑制すべく、ロール剛性配分Ｋφ・disに基づいて、前輪ロールステア係数ＡF，後輪ロールステア係数ＡRを決定するようにしている。詳しく説明すれば、ロールステア係数の前輪側，後輪側への配分であるロールステア係数配分Ａdisが、ロール剛性配分Ｋφ・disに応じたものとなるように決定されるのである。なお、本実施例では、前輪ロールステア係数ＡFと後輪ロールステア係数ＡRとの和をトータルロールステア係数ΣＡ（＝ＡF＋ＡR）と定義し、ロールステア係数配分Ａdisを、ロール剛性配分Ｋφ・disと同様に次式で示すように、そのトータルロールステア係数ΣＡに対する前輪ロールステア係数ＡFの百分率にて表すものとする。
Ａdis＝（ＡF／ΣＡ）×１００〔％〕
【００５２】
＜車両のロール挙動の遅れに対する配慮＞
サスペンション装置の設計においては、車両の動的な要素を考慮することが望ましい。車両のロール挙動の遅れは、車両の上記ヨー挙動に影響を与える動的要素であり、ヨー挙動を効果的に抑制するためには、車両のロール挙動の遅れを考慮することが望ましいのである。そこで、実施例では、車両のロール挙動の遅れの程度に応じて、後輪側へのロールステア係数の配分を大きくするようにしている。つまり、上記ロールステア係数配分Ａdisの値を小さくするように配分を補正している。この補正に用いる補正値である配分補正量γは、図３のグラフで示すように設定されている。
【００５３】
ロール挙動の遅れは、ロール減衰比（「ロール減衰係数比」ともいう）ζφに依存するものとなっている。ロール減衰比ζφは、ロール減衰係数をＣφ，ロール慣性モーメントをＩφとした場合に、
ζφ＝Ｃφ／（２・（Ｉφ・Ｋφ）＾1/2）
という式で定義されるものであり、その値が大きくなるにつれてロール挙動の遅れが大きいと考えることができる。そこで、上記配分補正量γは、ロール減衰比ζφをパラメータとする値とされ、ロール減衰比ζφが大きい程、後輪側へのロールステア係数の配分を大きくするような値とされている。
【００５４】
＜ロールキャンバの影響＞
車両のヨー挙動は、厳密に言えば、上記トー角αの変化のみによってその程度決定されるわけではなく、他の要因によっても左右される。他の要因として、具体的には例えば、車両のロールキャンバが挙げられる。ロールキャンバは、車輪に対する横力の一種であるキャンバスラストを発生させる要因となるため、ヨー挙動に対するロールキャンバの影響を考慮すべく、本実施例では、前輪側，後輪側のロールステア係数ＡF，ＡRを調整することとしている。
【００５５】
詳しく説明すれば、ストローク動作に起因して車輪に作用する左右方向の力、つまり、左右力Ｆは、概ね次式のように表すことが可能である。
Ｆ＝（Ａ・Ｃｐ＋Ｂ・Ｃｔ）・ΔＳ
ここで、Ｃｐはコーナリングパワーであり、Ｂは、次式で表されるロールキャンバ係数（ストローク位置Ｓの変化に対する対地キャンバ角βの変化の割合）
Ｂ＝∂β／∂Ｓ
であり、Ｃｔはキャンバスラスト係数（「キャンバスラストスチフネス」とも呼ばれる）である。上記左右力Ｆの式から、ロールキャンバは、ヨー挙動を左右するものであることが解る。
【００５６】
本実施例では、前輪側，後輪側のロールステア係数ＡF，ＡRを決定する際に、それのロールキャンバの影響を考慮した調整を目的として、等価ロールステア係数Ａｅｑという概念を導入している。この等価ロールステア係数Ａｅｑは、ロールキャンバ係数Ｂをロールステア係数Ａに換算した場合における便宜的なロールステア係数Ａである。上記左右力Ｆに関する式は、次式のように変形することができ、
Ｆ＝（Ａ＋Ｂ・Ｃｔ／Ｃｐ）・Ｃｐ・ΔＳ＝（Ａ＋δＡ）・Ｃｐ・ΔＳ
上記式におけるδＡがロールステア係数補正値であり、上記式におけるＡ＋δＡが、次式のように、
Ａｅｑ＝Ａ＋δＡ
等価ロールステア係数Ａｅｑとして定義される。ロールステア係数補正値δＡは、前輪側，後輪側のそれぞれに対して、前輪ロールステア係数補正値δＡF，後輪ロールステア係数補正値δＡRと定義され、前輪側，後輪側のそれぞれの等価ロールステア係数Ａｅｑは、前輪等価ロールステア係数ＡｅｑF，後輪等価ロールステア係数ＡｅｑRとして、次式のように定義される。
ＡｅｑF＝ＡF＋δＡF
ＡｅｑR＝ＡR＋δＡR
【００５７】
上記ロールステア係数補正値δＡは、サスペンション装置の型式に依拠するものとなっている。例えば、サスペンション装置の前輪側，後輪側の部分の各々が、独立懸架式のものであるか、中間ビーム式のものであるかによって異なるものとなる。ちなみに、ロールステア係数補正値δＡの絶対値の値は、独立懸架式のものの場合には、概ね０．０５であり、中間ビーム式のものは、概ね０．０２となる。また、ロールステア係数補正値δＡの符号は、前輪側と後輪側とにおいてヨー挙動に対して作用する方向が逆となることから、前輪ロールステア係数補正値δＡFが負となり、後輪ロールステア係数補正値δＡRが正となる。一般的に（例えば乗用車は特にそうであるが）、前輪側は独立懸架式とされ、後輪側は独立懸架式と中間ビーム式とから選ばれるようにされている。そのことに鑑み、本実施例では、設計の対象となる車両が前輪側において独立懸架式を採用する場合に、前輪ロールステア係数補正値δＡFに−０．０５という値を、また、後輪側において独立懸架式を採用する場合に０．０５、中間ビーム式を採用する場合に０．０２という値を用いることとしている。
【００５８】
＜サスペンション装置の具体的な設計方法＞
以下、サスペンション装置を設計する場合の設計方法を、路面外乱に対する安定性に優れた具体的なある車両を例にとって説明する。まず、ロール剛性配分決定工程において、対象車両のロール剛性配分Ｋφ・disが決定される。ここでは、５８％に決定されるものとする。続いて、ロールステア係数決定工程において、前輪ロールステア係数ＡFおよび後輪ロールステア係数ＡRを、その決定されたロール剛性配分Ｋφ・disに基づいて、適正な値に決定する。
【００５９】
ロールステア係数決定工程を詳しく説明すれば、まず、対象車両のロール減衰比ζφを認定し、その認定されたロール減衰比ζφに対応する配分補正量γを決定する。本実施例では、図３に示すグラフから読み取ることによって決定する。本対象車両では、ロール減衰比ζφが概ね０．５とされており、それに対応する値として、配分補正量γが１８％という値に決定される。次に、決定された配分補正量γに基づいて、ロールステア係数配分Ａdisを決定する際の目安となる値として、適正配分を決定する。この適正配分は、ロール挙動の遅れの程度を考慮した配分であり、動的ロール剛性配分Ｋφ・actと呼ぶことのできるものである。動的ロール剛性配分Ｋφ・actは、次式に従って認定され、
Ｋφ・act＝Ｋφ・dis−γ
本対象車両では、動的ロール剛性配分Ｋφ・actが４０％に認定されることになる。
【００６０】
続いて、対象車両の等価ロールステア係数配分Ａｅｑdisと動的ロール剛性配分Ｋφ・actとの差が、動的ロール剛性配分Ｋφ・actの±１０％以内となるように、等価ロールステア配分Ａｅｑdisの値を決定する。本実施例では、望ましい値として、上記差が実質的に０％となるように、つまり、等価ロールステア係数配分Ａｅｑdisと動的ロール剛性配分Ｋφ・actとが一致するように、等価ロールステア係数配分Ａｅｑdisの値を決定することとしている。ちなみに、等価ロールステア係数配分Ａｅｑdisは、ロールステア係数配分Ａdisと同様、等価前輪ロールステア係数ＡｅｑFと等価後輪ロールステア係数ＡｅｑRとの和をトータル等価ロールステア係数ΣＡｅｑ（＝ＡｅｑF＋ＡｅｑR）と定義した場合において、次式に示すように、そのトータル等価ロールステア係数ΣＡｅｑに対する等価前輪ロールステア係数ＡｅｑFの百分率にて表すものとする。
Ａｅｑdis＝（ＡｅｑF／ΣＡｅｑ）×１００〔％〕
本対象車両では、等価ロールステア配分Ａｅｑdisが４０％に決定される。
【００６１】
次に、対象車両の前輪等価ロールステア係数ＡｅｑFと後輪等価ロールステア係数ＡｅｑRとの和であるトータル等価ロールステア係数ΣＡｅｑを設定する。このトータル等価ロールステア係数ΣＡｅｑは、対象車両の目的，用途，特性等に応じて任意に設定することが可能である。本対象車両では、操舵応答性等が重視されており、トータル等価ロールステア係数ΣＡｅｑが、適度なアンダステア傾向の値として、−０．１に設定される。
【００６２】
続いて、トータル等価ロールステア係数ΣＡｅｑを、既に決定されている等価ロールステア配分Ａｅｑdisに従って配分し、前輪側，後輪側の等価ロールステア係数ＡｅｑF，ＡｅｑRを決定する。本対象車両では、トータル等価ロールステア係数ΣＡｅｑが−０．１と、等価ロールステア係数配分Ａｅｑdisが４０％と決定されているため、前輪等価ロールステア係数ＡｅｑFが、−０．０４に、また、後輪等価ロールステア係数ＡｅｑRが、−０．０６に、それぞれ決定されることになる。
【００６３】
図４に、トータル等価ロールステア係数ΣＡｅｑをアンダステア傾向の値となる範囲で種々に設定した場合において、等価ロールステア係数配分Ａｅｑdisに対するヨーレート実効値の関係についてのグラフを示す。このグラフに示された関係は、所定の不整地路を１００ｋｍ／ｈで走行したと仮定した場合における関係である。グラフから解るように、等価ロールステア係数配分Ａｅｑdisと動的ロール剛性配分Ｋφ・acrとが一致する場合に、最もヨー挙動が小さくなる。また、トータル等価ロールステア係数ΣＡｅｑをアンダステア傾向が小さい値に設定するほど、ヨー挙動が小さくなることも解る。本対象車両では、トータル等価ロールステア係数ΣＡｅｑを−０．１とし、等価ロールステア係数配分Ａｅｑdisと動的ロール剛性配分Ｋφ・actとが一致するようにさせたが、トータル等価ロールステア係数ΣＡｅｑの値，等価ロールステア係数配分Ａｅｑdisと動的ロール剛性配分Ｋφ・actとの関係は、図４のグラフを参考にしつつ、対象車両の目的，用途，特性等に応じて、任意に適切な範囲において変更することも可能である。
【００６４】
次に、対象車両の備えるサスペンション装置の型式を認定し、その型式に応じて、前輪ロールステア係数補正値δＡF，後輪ロールステア係数補正値δＡRを採択する。本対象車両では、前輪側，後輪側とも独立懸架式とされているため、前輪ロールステア係数補正値δＡFとして、−０．０５という値が、後輪ロールステア係数補正値δＡRとして、０．０５という値がそれぞれ採択される。その後、それら採択された前輪側，後輪側のロール係数補正値δＡF，δＡRに基づいて、前述の式に基づく補正を行って、対象車両の前輪ロールステア係数ＡF，後輪ロールステア係数ＡRを決定する。本対象車両では、等価ロールステア係数ＡｅｑFが−０．０４と、後輪等価ロールステア係数ＡｅｑRが−０．０６とされていることから、前輪ロールステア係数ＡFが、＋０．０１に，後輪ロールステア係数ＡRが、−０．１１に決定される。
【００６５】
ちなみに、本対象車両では、前輪側がオーバステア傾向と、後輪側がアンダステア傾向とされ、かつ、トータルロールステア係数ΣＡが−０．１とされてアンダステア傾向の値となり、また、ロールステア係数配分Ａdisが、−１０％とされたことになる。本対象車両は、先に説明したような従来からの車両と比較して、前輪ロールステア係数ＡF、後輪ロールステア係数ＡR、ロールステア係数配分Ａdisにおいて、異なる構成のものとなっている。そのような構成を有することから、対象車両は、路面外乱に対する安定性と操舵応答性との両者に優れた車両となる。
【００６６】
以上、サスペンション装置の設計方法の一実施例を示したが、前輪ロールステア係数，後輪ロールステア係数を決定するまでの各プロセスは任意に順序を変更するものであってもよい。また、前輪ロールステア係数，後輪ロールステア係数を決定するまでの各プロセスにおいて用いられた各種のパラメータ（各種係数，各種係数配分，各種補正値等）については、上記のものに限定されるものではない。本発明に従う限り、上記パラメータとは別の任意のパラメータを創出し、その任意のパラメータを利用して前輪ロールステア係数，後輪ロールステア係数を決定することを排除するものではない。また、上記前輪側，後輪側のロールステア係数決定プロセスは、所定のプログラムをコンピュータに実行させることによって行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本実施例において対象となる車両を模式的に図示するとともに、本実施例で用いる各種パラメータ列挙したチャートである。
【図２】図１に示す車両が左右逆相路面を走行している状態を示す。
【図３】サスペンション装置の設計においてロールステア係数の配分を決定するために用いる配分補正量とロール減衰比との関係を示すグラフである。
【図４】等価ロールステア配分とヨーレート実効値との関係について示すグラフである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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