(57)【要約】【課題】  高速耐久性及び高荷重耐久性の低下を抑えつつ、乗心地やノイズバイブレーション性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。【解決手段】  本発明に係る空気入りタイヤは、ベルト層のタイヤ径方向外側に有機繊維コード１６を巻回してなるベルト補強層を備えている。そして、有機繊維コード１６には断裂部分１８が配設されている。これにより、タイヤ周方向に生じるベルト補強層のテンションを低減させ、乗心地やノイズバイブレーション性能の向上を図ることができる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト層のタイヤ径方向外側に有機繊維コードを巻回してなるベルト補強層を備えた空気入りタイヤであって、
前記有機繊維コードの非連続部分が前記ベルト補強層に配設されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記有機繊維コードは、連続してタイヤ径方向に重なることがないように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
隣り合う前記有機繊維コードでは、前記非連続部分が隣接していないことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
隣り合う前記有機繊維コードにそれぞれ前記非連続部分が形成され、
前記非連続部分同士がタイヤ中心軸回りになす角度が９０°のｎ倍（ｎは自然数）から外れていることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
隣り合う前記有機繊維コードにそれぞれ前記非連続部分が形成され、
前記非連続部分同士がタイヤ中心軸回りになす角度が１２０°のｎ倍（ｎは自然数）から外れていることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記なす角度の総和が３６０°のｎ倍（ｎは自然数）から外れていることを特徴とする請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト層を補強するベルト補強層を備えた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、扁平化タイヤでは、高速耐久性、高荷重耐久性（エクストラロード化）について、より高い性能が求められてきている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
高速耐久性、高荷重耐久性（特にプランジャーエネルギー）を向上させるためには、従来、ベルト補強層の枚数を増大させて強力（ベルト補強層のコードの引っ張り方向に対する力）を上げることによって対応してきた。
【０００４】
しかし、従来、ベルト補強層の強力を向上させることによって、ベルトの周方向剛性が上昇してしまい、乗心地、ＮＶ性能（ノイズバイブレーション性能）が悪化するという問題があった。
【特許文献１】実開昭６１−１６１１０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、高速耐久性及び高荷重耐久性の低下を抑えつつ、乗心地やノイズバイブレーション性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明は、ベルト層のタイヤ径方向外側に有機繊維コードを巻回してなるベルト補強層を備えた空気入りタイヤであって、前記有機繊維コードの非連続部分が前記ベルト補強層に配設されていることを特徴とする。
【０００７】
これにより、タイヤ周方向に生じるベルト補強層のテンションを低減させ、乗心地やＮＶ性能（ノイズバイブレーション性能）の向上を図ることができる。従って、高速耐久性及び高荷重耐久性の低下を抑えつつ、乗心地やノイズバイブレーション性能を向上させた空気入りタイヤとすることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、前記有機繊維コードが、連続してタイヤ径方向に重なることがないように配置されていることを特徴とする。
【０００９】
これにより、ベルト補強層のテンションの低減効果を大きくでき、乗心地やＮＶ性能を向上させ易い。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、隣り合う前記有機繊維コードでは、前記非連続部分が隣接していないことを特徴とする。
【００１１】
これにより、剛性の低い部分を隣接させないことができるので、高速耐久性と高荷重耐久性とを維持させ易い。
【００１２】
なお、有機繊維コードはコード単線で構成されていてもよいし、リボン状のスパイラル部材とされていてもよい。
【００１３】
ところで、空気入りタイヤを装着した車輌のエンジンは、上記なす角度が９０°や１２０°で振動を発生する傾向にある。
【００１４】
そこで、請求項４に記載の発明は、隣り合う前記有機繊維コードにそれぞれ前記非連続部分が形成され、前記非連続部分同士がタイヤ中心軸回りになす角度が９０°のｎ倍（ｎは自然数）から外れていることを特徴とする。
【００１５】
これにより、エンジンとタイヤとが共振することを防止し易く、ユニフォミティの悪化を抑え易い。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、隣り合う前記有機繊維コードにそれぞれ前記非連続部分が形成され、前記非連続部分同士がタイヤ中心軸回りになす角度が１２０°のｎ倍（ｎは自然数）から外れていることを特徴とする。
【００１７】
これにより、請求項４に記載の発明と同様、エンジンとタイヤとが共振することを防止し易く、ユニフォミティの悪化を抑え易い。
【００１８】
請求項６に記載の発明は、前記なす角度の総和が３６０°のｎ倍（ｎは自然数）から外れていることを特徴とする。
【００１９】
これにより、ユニフォミティの悪化を更に抑え易い。
【発明の効果】
【００２０】
本発明は上記構成としたので、以下の効果を奏することができる。
【００２１】
請求項１に記載の発明によれば、高速耐久性及び高荷重耐久性の低下を抑えつつ、乗心地やノイズバイブレーション性能を向上させた空気入りタイヤとすることができる。
【００２２】
請求項２に記載の発明によれば、ベルト補強層のテンションの低減効果を大きくでき、乗心地やＮＶ性能を向上させ易い。
【００２３】
請求項３に記載の発明によれば、剛性の低い部分を隣接させないことができるので、高速耐久性と高荷重耐久性とを維持させ易い。
【００２４】
請求項４に記載の発明によれば、エンジンとタイヤとが共振することを防止し易く、ユニフォミティの悪化を抑え易い。
【００２５】
請求項５に記載の発明によれば、請求項４に記載の発明と同様、エンジンとタイヤとが共振することを防止し易く、ユニフォミティの悪化を抑え易い。
【００２６】
請求項６に記載の発明によれば、ユニフォミティの悪化を更に抑え易い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、実施形態として空気入りラジアルタイヤを挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第２実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付してその説明を省略する。
【００２８】
［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ１０では、図１に示すように、トロイド状に延びるカーカスのクラウン部の外側に、ベルト層１１と、ベルト層１１を保護するベルト補強層１２と、溝を配設したトレッド１４と、が順次配置されている。
【００２９】
ベルト補強層１２は、図２に示すように、ベルト層のタイヤ径方向外側に有機繊維コード１６を巻回してなる層である。
【００３０】
本実施形態では、有機繊維コード１６はリボン状のスパイラル部材として構成されている。そして、有機繊維コード１６には、断裂部分（欠落部分）１８が非連続部分として配設されており、これにより、タイヤ周方向に生じるベルト補強層１２のテンションを低減させ、乗心地やＮＶ性能（ノイズバイブレーション性能）の向上を図っている。
【００３１】
本実施形態では、連続する有機繊維コード１６は、タイヤ径方向に重なっていない。また、隣り合う有機繊維コード１６の断裂部分１８は隣接しない配置にされており、これにより、剛性の低い部分を隣接させないことができるので、高速耐久性と高荷重耐久性とを維持させ易くなっている。
【００３２】
空気入りラジアルタイヤ１０を製造するには、予め一定の長さに切断した有機繊維コードを多数本準備しておく。そして、ベルトプライを巻回してベルト層１１とした後、ベルト層１１のタイヤ径方向外側に、この有機繊維コード１６を巻回し、巻回状態で保持しておく。この結果、有機繊維コード１６の始端１６Ｓと終端１６Ｅとの間には断裂部分１８が形成される。なお、有機繊維コード１６の始端１６Ｓから所定の距離ｄだけタイヤ周方向に離れた位置に次の有機繊維コード１６の終端１６Ｅが位置するように、有機繊維コード１６の長さは、ベルト層１１の外径を考慮して設定しておく。
【００３３】
更に、巻回した１本目の有機繊維コード１６に隣接する２本目の有機繊維コード１６を巻回する。その際、２本目の有機繊維コード１６の断裂部分１８Ｂが１本目の有機繊維コード１６の断裂部分１８Ａに隣接しないように、始端１６Ｓや終端１６Ｅの位置を調整する。
【００３４】
このようにして、有機繊維コード１６を順次巻回していく。
【００３５】
なお、その後の加硫工程によってゴム材が断裂部分１８に進入するため、断裂部分１８に大きな段差が生じることはない。
【００３６】
また、図３に示すように、３回巻く毎に１つの断裂部分１８を形成してもよい。これにより、断裂部分１８の配置位置を考慮しなくても断裂部分１８が隣接することがない。
【００３７】
以上説明したように、本実施形態では、ベルト補強層１２に有機繊維コード１６の断裂部分１８を配設しているので、ベルト補強層１２に生じるタイヤ周方向のテンションを低減させ、乗心地やＮＶ性能の向上を図ることができる。従って、高速耐久性及び高荷重耐久性の低下を抑えつつ、乗心地やノイズバイブレーション性能を向上させた空気入りタイヤとすることができる。また、隣り合う有機繊維コード１６の断裂部分１８が隣接していないので、これにより、剛性の低い部分が隣接しておらず、高速耐久性と高荷重耐久性とを維持させ易い。
【００３８】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態に比べ、ベルト補強層を構成する各有機繊維コードの断裂部分の配置位置が異なる。
【００３９】
図４に示すように、第１有機繊維コード１６Ａ（１本目の有機繊維コード）の断裂部分の中心位置Ａは、タイヤ中心軸Ｏの下方位置である。
【００４０】
第１有機繊維コード１６Ａに隣接する第２有機繊維コード１６Ｂ（２本目の有機繊維コード）の断裂部分の中心位置Ｂは、中心位置Ａに対し、タイヤ中心軸Ｏの紙面左回りに９０°よりも大きい角度βをなす位置にされている（角ＡＯＢ＝β）。
【００４１】
第２有機繊維コード１６Ｂに隣接する第３有機繊維コード１６Ｃ（３本目の有機繊維コード）の断裂部分の中心位置Ｃは、中心位置Ｂに対し、タイヤ中心軸Ｏの紙面左回りに９０°よりも大きい角度γをなす位置にされている（角ＢＯＣ＝γ）。
【００４２】
第３有機繊維コード１６Ｃに隣接する第４有機繊維コード１６Ｄ（４本目の有機繊維コード）の断裂部分の中心位置Ｄは、中心位置Ｃに対し、タイヤ中心軸Ｏの紙面左回りに９０°よりも大きい角度δをなす位置にされている（角ＣＯＤ＝δ）。
【００４３】
５本目以下の有機繊維コードについても同様である。
【００４４】
このように、隣接する有機繊維コードでは、タイヤ中心軸Ｏ回りに９０°よりも大きく、しかも、９０°のｎ倍（ｎは自然数）から外れた角度をなす位置に断裂部分の中心位置が位置するように、有機繊維コードが順次配置された構造になっている。なお、本実施形態では、β、γ、δは１２０°のｎ倍（ｎは自然数）以外の角度とされている。
【００４５】
そして、本実施形態では、隣接する有機繊維コードの断裂部分の中心位置がタイヤ中心軸回りになす角度の合計値（β＋γ＋δ＋…）は、３６０°のｎ倍（ｎは自然数）に等しくない角度とされている。
【００４６】
これにより、エンジンとタイヤとが共振することを防止し易く、ユニフォミティの悪化を抑え易い。
【００４７】
［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。図５に示すように、本実施形態では、第１実施形態に比べ、ベルト補強層を構成する各有機繊維コード１６の断裂部分１８の配置位置が異なる。
【００４８】
本実施形態では、有機繊維コードの全ての断裂部分１８が、タイヤ軸方向に沿って隣接している。
【００４９】
これにより、断裂部分１８が形成されているタイヤ部位の剛性段差が第１実施形態に比べて弱くなるが、有機繊維コード１６の配置を行い易くなるので、空気入りラジアルタイヤの製造が容易になる。
【００５０】
［第４実施形態］
次に、第４実施形態について説明する。図６に示すように、本実施形態では、第２実施形態で、更に、角度β、γ、δ…が全て１１０°とされている。
【００５１】
なお、図６で、１６Ｅは５本目の有機繊維コードを示し、Ｅは有機繊維コード１６Ｅの断裂部分の中心位置を示す。また、特に１１０°でなくてもよく、例えば１００°であってもよい。
【００５２】
本実施形態により、断裂部分が重なることがなく、高速耐久性や高荷重耐久性の悪化を抑えることができる。
【００５３】
＜試験例＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、第３実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの一例（以下、実施例１のタイヤという）、第４実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの二例（以下、実施例２のタイヤ、実施例３のタイヤという）、及び、従来例の空気入りラジアルタイヤ（以下、従来例のタイヤという）を用意した。
【００５４】
従来例のタイヤは、有機繊維コードの破断部分を形成していない通常の従来タイヤである。実施例１のタイヤでは、断裂部分のタイヤ周方向長さｄ（有機繊維コードの始端と終端との距離ｄ）が３０ｍｍである。実施例２のタイヤでは、断裂部分のタイヤ周方向長さｄが３０ｍｍであり、実施例３のタイヤでは、断裂部分のタイヤ周方向長さｄが１００ｍｍである（図７参照）。
【００５５】
そして、これらのタイヤを用い、車内音、高速耐久性、及び、高荷重耐久性のテストを行って性能評価をした。
【００５６】
高荷重耐久性については、プランジャーエネルギーを測定しＦＭＶＳＳ準拠とした。
【００５７】
高速耐久性についてはＦＭＶＳＳ準拠とし、表１に示すようなステップ１〜１９を行うことにより性能評価を行った。
【００５８】
【表１】
2006205916.tif 000003
【００５９】
ここで、表１に示すステップ数は、ＦＭＶＳＳで規定されている高速耐久性試験の指数である。すなわち、最大荷重レーティングの８８％の荷重が負荷された状態で、ステップ１では５０ＭＰＨ（ｍｉｌｅ／ｈｏｕｒ）で１２０分間走行し、ステップ２では１８０分間冷却し、更に、ステップ３では７５ＭＰＨで３０分間走行する。以下、ステップ４〜１９のように、走行速度を５ＭＰＨ上げて３０分間走行することを順次行っていく。タイヤが破損したステップで高速耐久性を評価する試験であり、ステップ数が大きいほど高速耐久性が良好であることを示す。
【００６０】
本試験例では、タイヤサイズは全て２４５／４５Ｒ１９とした。試験車輌としては、トヨタ自動車株式会社製造のセルシオを使用し、荷重は車重＋１名乗車分とした。タイヤ内圧は２３０ｋＰａとし、車輌速度は６０ｋｍ／ｈとした。
【００６１】
車内音については、従来例のタイヤを基準（０ｄｂ）としてＯＡ値で評価した。
【００６２】
評価結果を表２に示す。表２の評価結果では、車内音が低いほど乗心地やノイズバイブレーション性能が良好であることを示す。
【００６３】
【表２】
2006205916.tif 000004
【００６４】
表２から判るように、実施例１〜３のタイヤでは、何れも、従来例のタイヤに比べて車内音が低く、乗心地やノイズバイブレーション性能が良好となっていることが判った。
【００６５】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図２】第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤにベルト補強層が設けられた一例を示す斜視図である。
【図３】第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのベルト補強層を構成する有機繊維コードの構造の変形例を示す斜視図である。
【図４】図４（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、第２実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのベルト補強層を構成する有機繊維コードの構造を示す斜視図、及び、破断部分の位置を示すタイヤ軸方向から見た模式図である。
【図５】第３実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのベルト補強層を構成する有機繊維コードの構造を示す斜視図である。
【図６】図６（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、第４実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの一例で、ベルト補強層を構成する有機繊維コードの構造を示す斜視図、及び、破断部分の位置を示すタイヤ軸方向から見た模式図である。
【図７】図７（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、第４実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの別の一例で、ベルト補強層を構成する有機繊維コードの構造を示す斜視図、及び、破断部分の位置を示すタイヤ軸方向から見た模式図である。
【符号の説明】
【００６７】
１０    空気入りラジアルタイヤ（空気入りタイヤ）
１１    ベルト層
１２    ベルト補強層
１６    有機繊維コード
１６Ａ  有機繊維コード
１６Ｂ  有機繊維コード
１６Ｃ  有機繊維コード
１６Ｄ  有機繊維コード
１６Ｅ  有機繊維コード
１８    断裂部分（非連続部分）
【図１】
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【図２】
2006205916.tif 000006
【図３】
2006205916.tif 000007
【図４】
2006205916.tif 000008
【図５】
2006205916.tif 000009
【図６】
2006205916.tif 000010
【図７】
2006205916.tif 000011