(57)【要約】【課題】後部で後輪を軸支するスイングアームの前部が、前記後輪に動力を伝達するドライブシャフトの一側に並ぶ左右２箇所に配置される第１および第２軸受手段を介して車体フレームに揺動可能に支承され、車体フレームおよびスイングアーム間にクッションユニットが設けられる自動二輪車のスイングアーム支持構造において、左右一対の軸受手段にねじれ方向の力が作用するのを抑え、少なくとも一方の軸受手段の負担を軽減する。【解決手段】第１および第２軸受手段３９，４０のうちドライブシャフト２３側に配置される第１軸受手段３９が前後に延びる車体中心線Ｃを跨ぐように配置される。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
後部で後輪（Ｗ）を軸支するスイングアーム（１１）の前部が、前記後輪（Ｗ）に動力を伝達するドライブシャフト（２３）の一側に並ぶ左右２箇所に配置される第１および第２軸受手段（３９，４０）を介して車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支承され、車体フレーム（Ｆ）およびスイングアーム（１１）間にクッションユニット（５０）が設けられる自動二輪車のスイングアーム支持構造において、前記第１および第２軸受手段（３９，４０）のうち前記ドライブシャフト（２３）側に配置される第１軸受手段（３９）が前後に延びる車体中心線（Ｃ）を跨ぐように配置されることを特徴とする自動二輪車のスイングアーム支持構造。
【請求項２】
前記クッションユニット（５０）を連結すべく前記スイングアーム（１１）に設けられるブラケット（５１）が、その一部を前記車体中心線（Ｃ）に重ねる位置に配置されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のスイングアーム支持構造。
【請求項３】
前記ブラケット（５１）は、前記クッションユニット（５０）への連結部から前記第１軸受手段（３９）側に向かって延びるように形成されることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車のスイングアーム支持構造。
【請求項４】
前記車体フレーム（Ｆ）が備える左右一対のピボットプレート（３６，３７）と、前記スイングアーム（１１）の前部に設けられて前記両ピボットプレート（３６，３７）間に配置される支持筒（３５）とを単一のボルト（３８）が貫通し、前記支持筒（３５）および前記ボルト（３８）間に第１および第２軸受手段（３９，４０）が介装されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のスイングアーム支持構造。
【請求項５】
前記両ピボットプレート（３６，３７）のうち前記ドライブシャフト（２３）とは反対側のピボットプレート（３７）から挿通されるとともに前記ドライブシャフト（２３）側のピボットプレート（３６）から前記ドライブシャフト（２３）側に突出する前記ボルト（３８）の突出部にナット（４３）が螺合されることを特徴とする請求項４記載の自動二輪車のスイングアーム支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車のスイングアーム支持構造に関し、特に、後部で後輪を軸支するスイングアームの前部が、前記後輪に動力を伝達するドライブシャフトの一側に並ぶ左右２箇所に配置される第１および第２軸受手段を介して車体フレームに揺動可能に支承され、車体フレームおよびスイングアーム間にクッションユニットが設けられる自動二輪車のスイングアーム支持構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような自動二輪車のスイングアーム支持構造は、たとえば特許文献１で知られており、このものでは、車体フレーム側に設けられるピボット軸およびスイングアーム間に介装される左右２箇所の軸受手段が前後方向に延びる車体中心線からオフセットした位置に配置されている。
【特許文献１】特開２００２−８７３６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記特許文献１で開示されるもののように、左右一対の軸受手段が車体中心線からオフセットした位置に配置された構成では、路面から後輪を介してスイングアームに作用する入力によってねじれ方向の力が軸受手段に作用することになる。しかも軸受手段としてニードルベアリングを用いたときには、一部のニードルに偏った荷重が作用し易く、軸受手段の耐久性を高めることが必要となる。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、左右一対の軸受手段にねじれ方向の力が作用するのを抑え、少なくとも一方の軸受手段の負担を軽減した自動二輪車のスイングアーム支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、後部で後輪を軸支するスイングアームの前部が、前記後輪に動力を伝達するドライブシャフトの一側に並ぶ左右２箇所に配置される第１および第２軸受手段を介して車体フレームに揺動可能に支承され、車体フレームおよびスイングアーム間にクッションユニットが設けられる自動二輪車のスイングアーム支持構造において、前記第１および第２軸受手段のうち前記ドライブシャフト側に配置される第１軸受手段が前後に延びる車体中心線を跨ぐように配置されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記クッションユニットを連結すべく前記スイングアームに設けられるブラケットが、その一部を前記車体中心線に重ねる位置に配置されることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記ブラケットは、前記クッションユニットへの連結部から前記第１軸受手段側に向かって延びるように形成されることを特徴とする。
【０００８】
請求項４記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記車体フレームが備える左右一対のピボットプレートと、前記スイングアームの前部に設けられて前記両ピボットプレート間に配置される支持筒とを単一のボルトが貫通し、前記支持筒および前記ボルト間に第１および第２軸受手段が介装されることを特徴とする。
【０００９】
さらに請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明の構成に加えて、前記両ピボットプレートのうち前記ドライブシャフトとは反対側のピボットプレートから挿通されるとともに前記ドライブシャフト側のピボットプレートから前記ドライブシャフト側に突出する前記ボルトの突出部にナットが螺合されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、第１および第２軸受手段のうちドライブシャフト側に配置される第１軸受手段が前後に延びる車体中心線を跨ぐ位置に配置されるので、スイングアームへの入力を車体中心線上で支えることになり、スイングアームへの入力の多くが第１軸受手段に作用し、第２軸受手段の負担を軽減することができる。
【００１１】
また請求項２記載の発明によれば、クッションユニットからスイングアームにねじれ方向の力が作用しないようにして、軸受手段の負担をより軽減することができる。
【００１２】
請求項３記載の発明によれば、ねじれ方向の力に対するスイングアームの剛性を高め、がたつきを少なくしたスムーズなスイングアームの揺動作動を実現することができる。
【００１３】
請求項４記載の発明によれば、車体フレームの両ピボットプレート間に設けられる単一のボルトでスイングアームを揺動可能に支承するので、スイングアームの支持剛性を高めることができ、両軸受手段間の寸法精度を高めることができるだけでなくねじれ方向に対する剛性も高めることができ、第２軸受手段の容量も比較的小さく設定可能となる。
【００１４】
さらに請求項５記載の発明によれば、スイングアームや車体フレーム側にねじ加工を施す必要がなく、アルミニウム合金等の軽合金でスイングアームや車体フレームを構成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１６】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の後部側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図１の３−３線断面図、図４はスイングアームの平面図、図５は図４の５−５線断面図である。
【００１７】
先ず図１において、自動二輪車の車体フレームＦの中央部にはエンジンおよび変速機を含むパワーユニットＰが搭載されるとともに、スイングアーム１１の前部が上下に揺動可能に支承されており、スイングアーム１１の後部に軸支された後輪ＷおよびパワーユニットＰ間には、シャフトドライブ式の伝動機構１２が設けられる。
【００１８】
図２および図３を併せて参照して、前記車体フレームＦは、前記パワーユニットＰの上方で後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３…と、それらのメインフレーム１３…の後端に結合されて上下に延びる左右一対のセンターフレーム１４，１５と、両センターフレーム１４，１５の上端に結合されて後上がりに延びる左右一対のシートレール１６…と、前記センターフレーム１４，１５の上下方向中間部に前端が結合されて後上がりに延びるとともに後端が前記両シートレール１６…の後部に結合される左右一対のリヤフレーム１７…とを備える。
【００１９】
前記両センターフレーム１４，１５の上部間には第１クロスパイプ１８が架設され、前記両センターフレーム１４，１５の上下方向中間部間には第２クロスパイプ１９が架設され、前記両センターフレーム１４，１５の下部間には第３クロスパイプ２０が架設される。
【００２０】
前記パワーユニットＰの出力軸２１は、自動二輪車の前進方向を向いた状態でパワーユニットＰの左側後部に配置されて前後方向に延びる軸線を有するものであり、この出力軸２１および前記後輪Ｗ間に介設される前記伝動機構１２は、前後方向に延びる軸線を有するとともに前端部が自在継手２２を介して前記出力軸２１に連動、連結されるドライブシャフト２３を備え、このドライブシャフト２３の後端は、ベベル機構２４を介して後輪Ｗのホィール２５に連動、連結される。
【００２１】
図４および図５を併せて参照して、スイングアーム１１は、後輪Ｗを両側から挟んで前後方向に延びる左右一対のリヤフォークパイプ２６，２７と、それらのリヤフォークパイプ２６，２７の前部を相互に結合するクロスメンバ２８とを備え、左側のリヤフォークパイプ２６の後端にはベベル機構２４を内蔵するギヤケース２９が結合され、このギヤケース２９と、右側のリヤフォークパイプ２７の後端に結合される軸支持部２７ａとの間に後輪Ｗを回転自在に軸支する車軸３０が設けられる。
【００２２】
前記ドライブシャフト２３は、左側のリヤフォークパイプ２６内を縦走するようにして該リヤフォークパイプ２６に収容される。しかもドライブシャフト２３の後端部は、前記ベベル機構２４の入力軸２４ａに、軸線まわりの相対回転を不能とするとともに軸線方向に沿う相対移動を可能としてスプライン結合される。また左側のリヤフォークパイプ２６の前端部およびパワーユニットＰ間には自在継手２２を覆うブーツ３１が設けられる。
【００２３】
前記スイングアーム１１における右側のリヤフォークパイプ２７の前端部、ならびにクロスメンバ２８の幅方向中央部に固着されて前方に延びる支持腕３４の前端部には、後輪Ｗの車軸と平行な軸線を有する支持筒３５が固着される。
【００２４】
車体フレームＦは、前記支持筒３５の両側に配置される左右一対のピボットプレート３６，３７を備えるものであり、左側のピボットプレート３６は、前記両センターフレーム１４，１５間に架設される第２および第３クロスパイプ１９，２０に固着されて前記ドライブシャフト２３の内方に配置され、右側のセンターフレーム１５の下部が右側のピボットプレート３７として構成される。
【００２５】
左右一対の前記ピボットプレート３６，３７およびスイングアーム１１の前部の支持筒３５を貫通するように単一のボルト３８が配置されており、前記支持筒３５およびボルト３８間には、第１軸受手段３９と、第２軸受手段４０とが、ドライブシャフト２３の一側である右側に並ぶ左右２箇所に配置されるようにして介装される。
【００２６】
第１軸受手段３９は、前記支持腕３４の支持筒３５への連結部に対応した位置でボルト３８および支持筒３５間に介装されるものであり、ボールベアリング４１およびニードルベアリング４２が並列配置されて成る。しかも第１軸受手段３９は、図２で明示するように、前後に延びる車体中心線Ｃを跨ぐように配置されている。一方、第２軸受手段４０はニードルベアリングであり、右側のリヤフォークパイプ２７の前端部の支持筒３５への連結部に対応した位置でボルト３８および支持筒３５間に介装される。
【００２７】
前記ボルト３８は、前記両ピボットプレート３６，３７のうちドライブシャフト２３とは反対側である右側のピボットプレート３７から挿通されるとともにドライブシャフト２３側である左側のピボットプレート３６からドライブシャフト２３側に突出するものであり、そのボルト３８の前記左側のピボットプレート３６からの突出部にナット４３が螺合される。
【００２８】
前記ボルト３８を挿通せしめるために右側のピボットプレート３７には、ボルト３８の拡径頭部３８ａを係合しつつ収容する有底円筒状の第１軸支持部材４４が固着されており、また左側のピボットプレート３６には、リング状の第２軸支持部材４５が固着される。而して拡径頭部３８を第１軸支持部材４４に係合せしめて第１軸支持部材４４を貫通したボルト３８は、支持筒３５内を経て第２軸支持部材４５をドライブシャフト２３側に貫通することになり、第１および第２軸支持部材４４，４５間には、第１軸支持部材４４側から順に、ニードルベアリングである第２軸受手段４０の内輪４６、ボルト３８を囲繞する円筒状のスペーサ４７、第１軸受手段３９におけるボールベアリング４１の内輪４８およびニードルベアリング４２の内輪４９とが隣接相互に当接するようにして介装される。
【００２９】
ところで車体フレームＦおよび前記スイングアーム１１間にはクッションユニット５０が設けられるものであり、クッションユニット５０の一端部は、前記両センターフレーム１４，１５の上部間に架設された第１クロスパイプ１８に連結される。またスイングアーム１１におけるクロスメンバ２８の上面には、クッションユニット５０の他端を連結するためのブラケット５１が設けられるものであり、このブラケット５１は、その一部を前記車体中心線Ｃに重ねる位置に配置される。
【００３０】
而してクッションユニット５０の他端は連結ボルト５２を介して前記ブラケット５１に連結されるのであるが、ブラケット５１は、クッションユニット５０への連結部から第１軸受手段３９側に向かって延びる左右一対の側板部５１ａ，５１ａを有して前方側に開いた略Ｕ字状に形成される。
【００３１】
次にこの実施例の作用について説明すると、スイングアーム１１の前部が、ドライブシャフト２３の右側に並ぶ左右２箇所に配置される第１および第２軸受手段３９，４０を介して車体フレームＦに揺動可能に支承されるのであるが、第１および第２軸受手段のうちドライブシャフト２３側に配置される第１軸受手段３９は、前後に延びる車体中心線Ｃを跨ぐように配置されている。このため、スイングアーム１１への入力を車体中心線Ｃ上で支えることになり、第２軸受手段４０の負担を軽減することができる。
【００３２】
また車体フレームＦおよびスイングアーム１１間に設けられるクッションユニット５０を連結すべくスイングアーム１１に設けられるブラケット５１が、その一部を車体中心線Ｃに重ねる位置に配置されるので、クッションユニット５０からスイングアーム１１にねじれ方向の力が作用しないようにして、両軸受手段３９，４０の負担をより軽減することができる。
【００３３】
しかもブラケット５１は、クッションユニット５０への連結部から第１軸受手段３９側に向かって延びるように形成されているので、ねじれ方向の力に対するスイングアーム１１の剛性を高め、がたつきを少なくしたスムーズなスイングアーム１１の揺動作動を実現することができる。
【００３４】
また車体フレームＦは左右一対のピボットプレート３６，３７を備えており、スイングアーム１１の前部に設けられて両ピボットプレート３６，３７間に配置される支持筒３５および前記両ピボットプレート３６，３７を単一のボルト３８が貫通し、支持筒３５およびボルト３８間に第１および第２軸受手段３９，４０が介装されており、両ピボットプレート３６，３７間に設けられる単一のボルト３８でスイングアーム１１を揺動可能に支承するので、スイングアーム１１の支持剛性を高めることができ、両軸受手段３９，４０間の寸法精度を高めることができるだけでなくねじれ方向に対する剛性も高めることができ、第２軸受手段４０の容量も比較的小さく設定することが可能となる。
【００３５】
さらに両ピボットプレート３６，３７のうちドライブシャフト２３とは反対側のピボットプレート３７から挿通されるとともにドライブシャフト２３側のピボットプレート３６から前記ドライブシャフト２３側に突出する前記ボルト３８の突出部にナット４３が螺合されるので、スイングアーム１１や車体フレームＦ側にねじ加工を施す必要がなく、アルミニウム合金等の軽合金でスイングアーム１１や車体フレームＦを構成することができる。
【００３６】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】自動二輪車の後部側面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】スイングアームの平面図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１１・・・スイングアーム
２３・・・ドライブシャフト
３５・・・支持筒
３６，３７・・・ピボットプレート
３８・・・ボルト
３９・・・第１軸受手段
４０・・・第２軸受手段
４３・・・ナット
５０・・・クッションユニット
５１・・・ブラケット
Ｃ・・・車体中心線
Ｆ・・・車体フレーム
Ｗ・・・後輪
【図１】
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【図２】
2006096163.tif 000004
【図３】
2006096163.tif 000005
【図４】
2006096163.tif 000006
【図５】
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