(57)【要約】【課題】  車体フレームにスイングアームの基端部を揺動支持軸を介して上下揺動可能に支持し、そのスイングアームに後車輪を後車軸を介して回転自在に支持し、そのスイングアームと車体フレーム間にリヤクッションを介装した自動二，三輪車における後車輪支持構造において、後車輪のストロークに対してリヤクッションの有効ストロークを十分長く確保可能として、乗り心地を向上させる。【解決手段】  スイングアームＡの揺動支持軸Ｐを後車軸ＲＡよりも車両後方側に配設する。【選択図】    図１
2006096273.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（Ｆ）にスイングアーム（Ａ）の基端部を揺動支持軸（Ｐ）を介して上下揺動可能に支持し、そのスイングアーム（Ａ）に後車輪（Ｗｒ）を後車軸（ＲＡ）を介して回転自在に支持し、そのスイングアーム（Ａ）と車体フレーム（Ｆ）間にリヤクッション（ＲＣ）を介装した自動二，三輪車における後車輪支持構造において、
前記スイングアーム（Ａ）の揺動支持軸（Ｐ）を後車軸（ＲＡ）よりも車両後方側に配設したことを特徴とする、自動二，三輪車における後車輪支持構造。
【請求項２】
前記スイングアーム（Ａ）の揺動支持軸（Ｐ）を後車輪（Ｗｒ）よりも車両後方側に配置したことを特徴とする、請求項１に記載の自動二，三輪車における後車輪支持構造。
【請求項３】
前記後車輪（Ｗｒ）をその上方より覆うリヤフェンダ（ＲＦ）で前記揺動支持軸（Ｐ）を覆ったことを特徴とする、請求項１または２に記載の自動二，三輪車における後車輪支持構造。
【請求項４】
前記スイングアーム（Ａ）は後車軸（ＲＡ）よりも車両前方側に延出していて、その前端部に前記リヤクッション（ＲＣ）が連結されることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の自動二，三輪車における後車輪支持構造。
【請求項５】
前記車体フレーム（Ｆ）は、ヘッドパイプ（Ｆｈ）から車両後方に延出するメインフレーム（Ｆｍ）を含み、そのメインフレーム（Ｆｍ）は、少なくともその後部（Ｆｍｒ）が車両側面視で後下がりに延びていて、その後端で前記揺動支持軸（Ｐ）を支持したことを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の自動二，三輪車における後車輪支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームにスイングアームの基端部を揺動支持軸を介して上下揺動可能に支持し、そのスイングアームに後車輪を後車軸を介して回転自在に支持し、そのスイングアームと車体フレーム間にリヤクッションを介装した自動二，三輪車における後車輪支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動二輪車においては、車体フレームにスイングアームの前端部が揺動支持軸を介して支持され、そのスイングアームの後端部に後車輪を軸支すると共に、該スイングアームの前後中間部にリヤクッションを連結するようにしていた（例えば、下記の特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開平９−１０９９８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来の構造では、スイングアームの揺動支持軸が後車輪よりも車両前方側に配設され、その揺動支持軸よりも後側で且つ後車軸よりも前側にスイングアームのリヤクッション連結部が位置しているので、スイングアームの揺動支持軸と後車軸との間の距離よりも、同揺動支持軸とスイングアームのリヤクッション連結部との間の距離の方が必然的に短くなっており、このため、スイングアーム後端部の揺動ストロークよりもリヤクッションの有効ストロークは短くなる傾向があった。
【０００４】
本発明は、上記の事情に鑑み提案されたもので、簡単な構造でリヤクッションの有効ストロークを一層長く確保可能として乗り心地向上に寄与し得るようにした、自動二，三輪車における後車輪支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記目的を達成するために、請求項１の発明は、車体フレームにスイングアームの基端部を揺動支持軸を介して上下揺動可能に支持し、そのスイングアームに後車輪を後車軸を介して回転自在に支持し、そのスイングアームと車体フレーム間にリヤクッションを介装した自動二，三輪車における後車輪支持構造において、前記スイングアームの揺動支持軸を後車軸よりも車両後方側に配設したことを特徴とする。
【０００６】
また請求項２の発明は、請求項１の前記特徴に加えて、前記スイングアームの揺動支持軸を後車輪よりも車両後方側に配置したことを特徴とし、また請求項３の発明は、請求項１又は２の前記特徴に加えて、前記後車輪をその上方より覆うリヤフェンダで前記揺動支持軸を覆ったことを特徴とする。
【０００７】
さらに請求項４の発明は、請求項１〜３の何れかの前記特徴に加えて、前記スイングアームは後車軸よりも車両前方側に延出していて、その前端部に前記リヤクッションが連結されることを特徴とし、さらにまた請求項５の発明は、請求項１〜４の何れかの前記特徴に加えて、前記車体フレームが、ヘッドパイプから車両後方に延出するメインフレームを含み、そのメインフレームが、少なくともその後部が車両側面視で後下がりに延びていて、その後端で前記揺動支持軸を支持したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
以上のように本発明によれば、スイングアームの揺動支持軸を後車軸（請求項１）又は後車輪（請求項２）よりも車両後方側に配置したので、その揺動支持軸と後車軸との間の距離よりも、同揺動支持軸とスイングアームのリヤクッション連結部との間の距離の方を長くとれるようになり、これにより、後車輪のストロークに対してリヤクッションの有効ストロークを十分に長く確保可能となるから、従来のサスペンション構造と比べストロークを長く取れて、ばね定数を低く設定することが可能となり、乗り心地を向上させる上で有利となる。
【０００９】
また特に請求項３の発明によれば、リヤフェンダでスイングアームの揺動支持軸を覆うので、その揺動支持軸及びその周辺部品を、リヤフェンダを利用して体裁よく隠すことができ、その揺動支持軸等が車両の外観に現れにくくなって、車両のデザイン価値を高め、商品性を向上させることができる。
【００１０】
また特に請求項４の発明によれば、スイングアームは後車軸よりも車両前方側に延出していて、その前端部にリヤクッションが連結されるので、リヤクッションの有効ストロークを一層長く設定可能となる。
【００１１】
また特に請求項５の発明によれば、ヘッドパイプから車両後方に延出するメインフレームの少なくとも後部が車両側面視で後下がりに延びていて、その後端でスイングアームの揺動支持軸を支持するので、メインフレームを利用してスイングアームの揺動支持軸を、その高さ位置を極力低くして（即ち後車軸に近い高さとして）車両の極力後端寄りで的確に支持することができ、その上、リヤクッションの有効ストロークを長く確保する上でも有利である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。
【００１３】
添付図面において、図１〜図４は一実施例を示すものであって、図１は自動二輪車の全体側面図、図２は、自動二輪車の要部平断面図（図１の２−２線拡大断面図）、図３は、自動二輪車の要部の分解斜視図、図４は、スイングアームの揺動変位した時の各部の変位を簡略的に示す要部側面図である。
【００１４】
先ず、図１，図２において、自動二輪車Ｖの車体フレームＦには、エンジン及び変速機を含むパワーユニットＵが搭載され、またその車体フレームＦの前部には、上端に操向ハンドルを有して操向可能なフロントフォーク１を介して、前車輪Ｗｆが回転自在に軸支される。またその車体フレームＦの後部には、スイングアームＡを介して後車輪Ｗｒが回転自在に軸支されており、その後車輪ＷｒとパワーユニットＵの出力軸１３との間がシヤフトドライブ式の伝動機構を介して連動、連結される。
【００１５】
車体フレームＦは、フロントフォーク１の上部を回動可能に嵌合、支持するヘッドパイプＦｈと、そのヘッドパイプＦｈに前端を結合されパワーユニットＵの上側を迂回して後方に後下がりに傾斜して延びるメインフレームＦｍと、同じくヘッドパイプＦｈに前端を結合されパワーユニットＵの前側と下側を迂回して後方に延びるダウンフレームＦｄと、そのダウンフレームＦｄの後端部とメインフレームＦｍの前後中間部との間を結合すべくパワーユニットＵの後側を上下方向に延びる連結フレームＦｃとを備えている。
【００１６】
メインフレームＦｍは、ヘッドパイプＦｈに前端を各々結合され左右方向に互いに間隔をおいて並ぶ左右一対のメインパイプ２ａ，２ｂより構成され、その両メインパイプ２ａ，２ｂの中間部相互は、前後方向に間隔をおいて配列された少なくとも１つの中間クロスメンバ２ｃｍを介して一体的に結合される。またメインフレームＦｍの前後中間部には、そこから後上がりにやや傾斜して後方に延びる支持ステーＦｓの基端部が結合されており、その支持ステーＦｓ及びメインフレームＦｍに、乗員が座るシートＳと、後車輪Ｗｒの上部を覆うリヤフェンダＲＦとが図示しない連結手段を介して支持される。
【００１７】
そのリヤフェンダＲＦは、側面視で概ね半円状で且つ横断面が逆Ｕ字状に形成されている。そして、そのリヤフェンダＲＦの前端部には、メインフレームＦｍを前後に通すための切欠部ＲＦａが設けられ、またその後端部には、下方に張り出した延長部ＲＦｒが一体に連設されていて、後述するようにスイングアームＡの揺動支持部等を十分に覆えるようになっている。
【００１８】
次に図３，図４も参照して、メインフレームＦｍによるスイングアームＡの支持構造や、スイングアームＡによる後車輪Ｗｒの支持構造を具体的に説明する。
【００１９】
メインフレームＦｍは、それと連結フレームＦｃとの結合部よりも更に後方部分Ｆｍｒが後下がりに傾斜して、車両後端近くまで長く延びている。その後方部分Ｆｍｒを構成する左右一対のメインパイプ２ａ，２ｂの後半部２ａｒ，２ｂｒは、後車輪Ｗｒの上半部の左右両側を略平行に配列されると共に、それらの後端相互が後端クロスメンバ２ｃｒを介して一体に結合され、そしてそれら後半部２ａｒ，２ｂｒ及び後端クロスメンバ２ｃｒは、前記リヤフェンダＲＦにより上方及び側方を覆われる。
【００２０】
そのメインフレームＦｍの後端クロスメンバ２ｃｒは、両端を開放した円筒パイプ状に形成されていて、後車軸ＲＡより後側（図示例では後車輪Ｗｒのタイヤ部分よりも更に後側）に位置しており、その内周面にはスイングアームＡの揺動支持軸Ｐを相対回転自在に嵌合、支持している。
【００２１】
そのスイングアームＡは、後車輪Ｗｒの左右両側をやや前下がりに傾斜しつつ概ね前後方向に延びる左右一対のパイプ状の側部枠３ａ，３ｂと、それら側部枠３ａ，３ｂの前端間を一体に結合するパイプ状の前部枠３ｆとより平面視で略Ｕ字状に形成される。左右の側部枠３ａ，３ｂの後端には、前記後端クロスメンバ２ｃｒの左右両側で互いに同一軸線上に並ぶ左右一対の軸受パイプ４ａ，４ｂがそれぞれ一体に結合され、それら軸受パイプ４ａ，４ｂと、その中間に挟まれる後端クロスメンバ２ｃｒとが、その三者を貫通する揺動支持軸Ｐを介して相対回動可能に連結され、これにより、スイングアームＡの後端部が揺動支持軸Ｐを介して車体フレームＦ（メインフレームＦｍの後端部）に上下揺動可能に支持される。
【００２２】
そして、揺動支持軸Ｐの両端にはそれぞれ抜け止め手段が設けられる。即ち、図示例ではその揺動支持軸Ｐの一端に角形頭部Ｐｆが一体に形成される一方、その他端に形成したねじ部にナットＮが螺合され、そのナットＮが締付けられることにより、揺動支持軸Ｐの、軸受パイプ４ａ，４ｂ及び後端クロスメンバ２ｃｒからの抜け出しが阻止される。尚、各軸受パイプ４ａ，４ｂには、それよりも若干長く形成されて揺動支持軸Ｐを挿通させるカラー４０が嵌合されており、そのカラー４０の外端に係合するスラストワッシャ４１を介してナットＮが締め込まれるため、その締め込みによってもスイングアームＡの車体フレームＦ（後端クロスメンバ２ｃｒ）に対するスムーズな揺動が許容される。
【００２３】
スイングアームＡの前部枠３ｆは、後車輪Ｗｒのタイヤ部分よりも前側空間を左右方向に横切っており、その前部枠３ｆの略中央部に固設した支持ブラケット６には、リヤクッションＲＣの可動端としての下端部が枢支ピン１７を介して相対回動可能に枢支連結される。そのリヤクッションＲＣは、パワーユニットＵと後車輪Ｗｒとの間の車体空間に略上下方向に配置され、そのリヤクッションＲＣの固定端として上端部は、メインフレームＦの前後中間部（図示例では左右一対のメインパイプ２ａ，２ｂ間の中間クロスメンバ２ｃｍ）に固設した支持ブラケット７に枢支ピン１８を介して相対回動可能に枢支連結される。尚、リヤクッションＲＣとして、図示例ではその可動端と固定端間にコイル状の懸架ばねと油圧ダンパとを互いに並列に介装した従来周知の構造のものが使用される。
【００２４】
またスイングアームＡの左右一対の側部枠３ａ，３ｂの前後中間部には、互いに同一軸線上に並ぶ左右一対のボス状の支持筒８ａ，８ｂがそれぞれ一体的に結合される。それら支持筒８ａ，８ｂの内周面には、後車輪Ｗｒのハブ部９を貫通してこれを回転自在に支持する後車軸ＲＡの左右両外端部がそれぞれ嵌合、支持される。その後車軸ＲＡの一端には工具係合用の頭部２０が、その他端にはねじ軸部２１がそれぞれ形成されており、そのねじ軸部２１にナット２２を螺合して締め付けることで、後車軸ＲＡがスイングアームＡに締着される。
【００２５】
その後車軸ＲＡには、その中央部において後車輪Ｗｒのハブ部９が相対回転自在に嵌合、支持されており、またそのハブ部９の左右一側においてその開放端を覆い且つベベルギヤ機構１０を内蔵したギヤケース１１が相対回転自在に嵌合、支持される。またハブ部９とギヤケース１１との隣接端部間には、その間の相対回転を許容しつつその各間をシールするラビリンスシール等のシール手段（図示せず）が介装される。
【００２６】
また前記ハブ部９の左右他側には、該ハブ部９と同軸に並ぶブレーキディスク４２が固着される。そのブレーキディスク４２の外周部を挟圧して後車輪Ｗｒを制動し得るブレーキキャリパ４３が、ブレーキブラケット４４を介してスイングアームＡ（一方の側部枠３ｂ）に固定的に支持される。尚、このようなディスクブレーキ機構に代えて、従来周知のドラムブレーキ機構を採用してもよい。
【００２７】
前記ギヤケース１１内には、ベベルギヤ機構１０の入力部となる入力軸１０ｉが前向きに且つ回転自在に支持され、その入力軸１０ｉと、前後方向に延びるドライブシャフトＤの後端部とが軸方向摺動可能且つ相対回転不能にスプライン嵌合１４し、更にそのドライブシャフトＤの前端部と、パワーユニットＵの出力軸１３との間がユニバーサルジョイント１５を介して首振り自在に連結される。
【００２８】
前記ベベルギヤ機構１０の出力部は、後車輪Ｗｒのハブ部９にそれと一体的に回転するよう連結されており、従って、パワーユニットＵの出力は、その出力軸１３、ユニバーサルジョイント１５、ドライブシャフトＤ、ベベルギヤ機構１０を順次経て後車輪Ｗｒのハブ部９に伝達されて、後車輪Ｗｒを支障なく回転駆動することができる。
【００２９】
次に、前記実施例の作用を説明する。
【００３０】
自動二輪車Ｖの走行に伴い、後車輪Ｗｒが路面の凹凸に応じて上下にバウンドすると、これに連動してスイングアームＡがその後端の揺動支持軸Ｐ回りに上下に揺動し、その際の衝撃がリヤクッションＲＣにより吸収、緩和されて、乗り心地を良好に保つことができる。
【００３１】
そのスイングアームＡの上下揺動時において、該アームＡの前後中間部で支持される後車軸ＲＡは、該アームＡに追従して揺動支持軸Ｐ回りに上下揺動変位するが、その際に後車軸ＲＡに嵌合支持されるギヤケース１１は、その前端に突出する入力軸１０ｉがドライブシャフトＤと同軸関係を保つように（即ちユニバーサルジョイント１５の屈折点を指向するように）、後車軸ＲＡに対し多少とも相対回動する。
【００３２】
そして、このとき後車軸ＲＡが揺動支持軸Ｐ回りの円弧軌跡ｒに沿って上下動することから、その上下動に伴い後車軸ＲＡ上のギヤケース１１（従って入力軸１０ｉ）とドライブシャフトＤとの間に多少の前後方向相対変位が生じるが、その相対変位は、入力軸１０ｉ前端部とドライブシャフトＤ後端部との間のスプライン嵌合部１４が軸方向に相対摺動することで無理なく吸収される。
【００３３】
而して本実施例では、スイングアームＡの揺動支持軸Ｐを後車輪Ｗｒのタイヤ部分よりも車両後方側に配置したので、その揺動支持軸Ｐと後車軸ＲＡとの間の距離よりも、同揺動支持軸ＰとスイングアームＡのリヤクッション連結部１７との間の距離の方を十分長くとれるようになる。その結果、後車輪Ｗｒのストローク（上下変位）に対してリヤクッションＲＣの有効ストロークを十分に長く確保可能となるため、従来のサスペンション構造と比べストロークを長く取れて、ばね定数を低く設定することが可能となり、乗り心地を向上させる上で有利となる。
【００３４】
また図示例では、リヤフェンダＲＦでスイングアームＡの揺動支持部及びその周辺部、（即ち揺動支持軸Ｐやこれを支持する軸受パイプ４ａ，４ｂ及び後端クロスメンバ２ｃｒ、更にはその周辺のメインフレーム後方部分ＦｍｒやスイングアームＡの後部）を覆うので、それら部位を、リヤフェンダＲＦを利用して体裁よく隠すことができる。その結果、スイングアームＡの揺動支持部等が車両の外観に現れにくくなって、車両のデザイン価値を高め、商品性を向上させることができる。
【００３５】
さらにスイングアームＡは後車軸ＲＡ（図示例では後車輪Ｗｒの前端部分）よりも更に車両前方側に延出していて、その前端部にリヤクッションＲＣが連結されるので、リヤクッションＲＣの有効ストロークを一層長く設定することができる。
【００３６】
また図示例では、ヘッドパイプＦｈから車両後方に延出するメインフレームＦｍの後部が車両側面視で後下がりに延びていて、その後端でスイングアームＡの揺動支持軸Ｐを支持している。このため、メインフレームＦｍを利用してスイングアームＡの揺動支持軸Ｐを、その高さ位置を極力低くして（即ち後車軸ＲＡにできるだけ近い高さとして）車両の後端寄りで的確に支持することができ、またリヤクッションの有効ストロークを長く確保する上でも有利である。
【００３７】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３８】
例えば、前記各実施例では、本発明を自動二輪車の後車輪支持構造に適用したものを示したが、本発明は自動三輪車の後車輪支持構造に適用してもよい。
【００３９】
また前記実施例では、スイングアームＡの揺動支持軸Ｐを後車輪Ｗｒのタイヤ部分よりも後方側に配置したものを示したが、本発明（請求項１）では、揺動支持軸Ｐを少なくとも後車軸ＲＡよりも後方側に配置すればよく、この場合でも従来例と比べて、リヤクッションＲＣの有効ストロークを長く確保する上で有利となる。
【００４０】
また前記実施例では、スイングアームＡに設けた支持筒８ａ，８ｂの円形孔に後車軸ＲＡを嵌合支持したものを示したが、その支持筒８ａ，８ｂの孔を前後方向（スイングアームの長手方向）に長い長孔として、スイングアームＡに対する後車軸ＲＡの連結固定位置を前記長孔の範囲で前後調整可能としてもよい
また前記実施例では、リヤクッションＲＣの可動端（下端部）をスイングアームＡに直接、枢支連結するようにしたものを示したが、本発明では、リヤクッションＲＣの可動端（下端部）とスイングアームＡとの間を、所謂プロリンク等のリンク機構を介して連結して、更なる乗り心地向上を図るようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施例を示す自動二輪車の全体側面図
【図２】前記自動二輪車の要部を示す拡大平断面図（図１の２−２線拡大断面図）
【図３】前記自動二輪車の要部の分解斜視図
【図４】スイングアームの揺動変位した時の各部の変位を簡略的に示す要部側面図
【符号の説明】
【００４２】
Ａ・・・・スイングアーム
Ｆ・・・・車体フレーム
Ｆｈ・・・ヘッドパイプ
Ｆｍ・・・メインフレーム
Ｆｍｒ・・後方部分（後部）
Ｐ・・・・揺動支持軸
ＲＡ・・・後車軸
ＲＣ・・・リヤクッション
ＲＦ・・・リヤフェンダ
Ｗｒ・・・後車輪
【図１】
2006096273.tif 000003
【図２】
2006096273.tif 000004
【図３】
2006096273.tif 000005
【図４】
2006096273.tif 000006