(57)【要約】    【課題】  タイヤ交換時等におけるタイヤ内腔内に配されたスポンジ材からなる帯状体の破損を防止する。    【解決手段】  リム２と、このリム２に装着される空気入りタイヤ３と、前記リム２と空気入りタイヤ３とが囲むタイヤ内腔ｉ内に、タイヤ周方向にのびかつ体積が前記タイヤ内腔の全体積の０．４〜２０（％）であるスポンジ材からなる帯状体４が配置された空気入りタイヤとリムとの組立体１である。前記帯状体４は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ内側面３ｉ又はリム内側面２ｉに固定された固定面から、タイヤ内腔に面した自由面までの最大の厚さが５〜４５（mm）かつこの厚さよりも前記固定面の幅が大きい横長偏平形状をなし、しかも、前記帯状体４は、前記自由面が幅方向に正弦波状で波打つことにより、厚さが大きい山部１０と、厚さが小さい谷部１１とが幅方向で交互に連なる。また少なくとも帯状体４の両端部には側縁での厚さが１．０〜１５．０mmの谷部１１が設けられる。【選択図】  図１
2006143022.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムと、このリムに装着される空気入りタイヤと、前記リムと前記空気入りタイヤとが囲むタイヤ内腔内に、タイヤ周方向にのびかつ体積が前記タイヤ内腔の全体積の０．４〜２０（％）であるスポンジ材からなる帯状体が配置された空気入りタイヤとリムとの組立体であって、
前記帯状体は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ内側面又はリム内側面に固定された固定面から、タイヤ内腔に面した自由面までの最大の厚さが５〜４５（mm）かつこの厚さよりも前記固定面の幅が大きい横長偏平形状をなし、
しかも、前記帯状体は、前記自由面が幅方向に正弦波状で波打つことにより、厚さが大きい山部と、厚さが小さい谷部とが幅方向で交互に形成されるとともに、
少なくとも帯状体の両端部には側縁での厚さが１．０〜１５．０mmの谷部が設けられたことを特徴とする空気入りタイヤとリムとの組立体。
【請求項２】
前記両端部の谷部は、帯状体の幅方向の側縁において最小の厚さを有することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
【請求項３】
前記帯状体は、前記両端部の谷部の間に一つの山部を有する請求項１記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
【請求項４】
前記帯状体は、前記両端部の谷部の間に少なくとも２つの山部を有する請求項１記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
【請求項５】
空気入りタイヤと、該空気入りタイヤのトレッド内側面に固着された請求項１又は２に記載された帯状体とからなる空気入りタイヤと帯状体との複合体。
【請求項６】
請求項１乃至４のいずれかに記載された帯状体であって、
実質的に平行な第１の面及び第２の面を有した平板状のスポンジ材を、その厚さ方向と直角な第１の方向に送り出す搬送工程と、
前記第１の方向と直角な断面において、送られてきたスポンジ材の前記第１の面及び第２の面を交互に他方の面に向けて押圧することにより該スポンジ材を正弦波状に変形させる変形工程と、
前記正弦波状に変形したスポンジ材を、その第１の面及び第２の面の間を途切れることなく連続してのびる単一の平面で２つにスライスすることにより、前記押圧を除去した状態において切断面が正弦波状をなす２つの切断スポンジ材を得るスライス工程と、
前記切断スポンジ材の厚さが小となる谷部を前記第１の方向に沿って切断し分割する分割工程とを経て形成されたことを特徴とする帯状体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ内腔内にスポンジ材からなる帯状体が配置された空気入りタイヤとリムとの組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両で路面を走行した際に生じるタイヤ騒音の一つとして、ロードノイズが知られている。ロードノイズは、周波数が約５０〜４００Hz程度の音であり、乗員には「ゴー」という音として聴取される。ロードノイズの主たる原因の一つは、タイヤ内腔内で生じる空気の共鳴振動（空洞共鳴）である。本件出願人は、このようなロードノイズを低減するために、例えば図１３に示されるように、タイヤ内腔ａ内にタイヤ周方向にのびるスポンジ材からなる帯状体ｂを配置したタイヤとリムとの組立体ｃを既に提案している（例えば下記特許文献１参照）。該帯状体ｂは、タイヤ内腔ａ内での空気の振動エネルギーを熱エネルギーへと変換し、タイヤ内腔ａ内での空洞共鳴を効果的に抑制しうる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２５２００３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、空気入りタイヤｄをリムｅから取り外す場合、先ずタイヤ内腔ａに充填されている空気を抜き、タイヤｄの一部のビード部ｄ１をリムのウエル部ｅ２に落とし込む。しかる後、ビード部ｄ１とリムｅのフランジｅ１との間の隙間にタイヤレバーｆを差し込み、これをリムのフランジｅ１の外縁を支点として傾動させることにより、ビード部ｄ１をフランジｅ１の外側へと引き出すことが行われる。
【０００５】
しかしながら、従来の帯状体ｂは厚さが比較的大きく、その断面形状は矩形状ないしは縦長の台形状で構成されており、両側面が比較的急な傾斜で立ち上がっている。このため、図１３に仮想線で示されるように、帯状体ｂに前記タイヤレバーｆの先端が接触してしまい、帯状体ｂを破損させたり、又は帯状体をタイヤｄから剥離させる等の不具合があった。
【０００６】
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記帯状体を最大の厚さが限定された横長偏平形状とし、しかも帯状体のタイヤ内腔に面する自由面を幅方向で正弦波状に湾曲させることにより、厚さが大きい山部と厚さが小さい谷部とを交互に形成し、少なくとも帯状体の両端部には厚さが限定された谷部を設けることを基本として、タイヤ交換時等、とりわけタイヤをリムから取り外す際に帯状体とタイヤレバーとの接触機会を減じてその破損を防止しうる空気入りタイヤとリムとの組立体を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、リムと、このリムに装着される空気入りタイヤと、前記リムと前記空気入りタイヤとが囲むタイヤ内腔内に、タイヤ周方向にのびかつ体積が前記タイヤ内腔の全体積の０．４〜２０（％）であるスポンジ材からなる帯状体が配置された空気入りタイヤとリムとの組立体であって、前記帯状体は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ内側面又はリム内側面に固定された固定面から、タイヤ内腔に面した自由面までの最大の厚さが５〜４５（mm）かつこの厚さよりも前記固定面の幅が大きい横長偏平形状をなし、しかも、前記帯状体は、前記自由面が幅方向に正弦波状で波打つことにより、厚さが大きい山部と、厚さが小さい谷部とが幅方向で交互に形成されるとともに、少なくとも帯状体の両端部には側縁での厚さが１．０〜１５．０mmの谷部が設けられたことを特徴としている。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記両端部の谷部は、帯状体の幅方向の側縁において最小の厚さを有することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤとリムとの組立体である。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記帯状体は、前記両端部の谷部の間に一つの山部を有する請求項１記載の空気入りタイヤとリムとの組立体である。
【００１０】
また請求項４記載の発明は、前記帯状体は、前記両端部の谷部の間に少なくとも２つの山部を有する請求項１記載の空気入りタイヤとリムとの組立体である。
【００１１】
また請求項５記載の発明は、空気入りタイヤと、該空気入りタイヤのトレッド内側面に固着された請求項１又は２に記載された帯状体とからなる空気入りタイヤと帯状体との複合体である。
【００１２】
また請求項６記載の発明は、請求項１乃至４のいずれかに記載された帯状体であって、実質的に平行な第１の面及び第２の面を有した平板状のスポンジ材を、その厚さ方向と直角な第１の方向に送り出す搬送工程と、前記第１の方向と直角な断面において、送られてきたスポンジ材の前記第１の面及び第２の面を交互に他方の面に向けて押圧することにより該スポンジ材を正弦波状に変形させる変形工程と、前記正弦波状に変形したスポンジ材を、その第１の面及び第２の面の間を途切れることなく連続してのびる単一の平面で２つにスライスすることにより、前記押圧を除去した状態において切断面が正弦波状をなす２つの切断スポンジ材を得るスライス工程と、前記切断スポンジ材の厚さが小となる谷部を前記第１の方向に沿って切断し分割する分割工程とを経て形成されたことを特徴としている。
【００１３】
ここで、帯状体の体積は、帯状体の外形から定められる見かけの体積であり、内部の気泡が占める体積も含むものとする。また「タイヤ内腔の全体積」は、組立体に正規内圧を充填した無負荷の状態において下記式（１）で近似的に求めた値Ｖとして定める。
Ｖ＝Ａ×｛（Ｄｉ−Ｄｒ）／２＋Ｄｒ｝×π    …（１）
式（１）において、”Ａ”は前記正規状態のタイヤ内腔をＣＴスキャニングして得られるタイヤ内腔面積、”Ｄｉ”は図１に示す正規状態でのタイヤ内腔の最大外径、”Ｄｒ”はリム径、”π”は円周率とする。また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用の場合には、現実の使用頻度などを考慮して一律に２００ｋＰａとする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明で用いられる帯状体は、タイヤ内側面又はリム内側面に固定された固定面からタイヤ内腔に面した自由面までの最大の厚さが５〜４５mmに限定された横長偏平形状をなす。このため、タイヤ内側面又はリム内側面からの帯状体の突出高さを小にできる。これは、タイヤ交換時において、タイヤ内腔内に差し込まれるタイヤレバーとの接触機会を低減するのに役立つ。
【００１５】
また帯状体は、前記自由面が幅方向に正弦波状で波打つことにより、厚さが大となる山部と、厚さが小となる谷部とが幅方向で交互に形成されるとともに、少なくとも帯状体の両端部には厚さを限定した谷部が設けられる。タイヤレバーは、帯状体の両端部と特に接触しやすいため、帯状体の両端部に厚さの小さい谷部を位置させることによって、より一層タイヤレバーと帯状体との接触を防止できる。
【００１６】
さらに、帯状体の自由面は正弦波状をなすため、両端部の谷部から山部へは、それぞれ滑らかな傾斜面で構成される。従って、仮にタイヤレバーが帯状体の両端部近傍に接触した場合でも、前記滑らかな傾斜面によって両者の摩擦力が軽減され、帯状体の剥離や大きな損傷を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）とリムとの組立体（以下、単に「組立体」ということがある。）１のタイヤ回転軸を含む子午線断面図、図２にはそのＡ−Ａ端面図、図３にはタイヤを拡大して示す拡大断面図がそれぞれ示されている。
【００１８】
本実施形態の組立体１は、リム２と、このリム２に装着されるタイヤ３と、前記リム２と前記タイヤ３とが囲むタイヤ内腔ｉ内に配置された帯状体４とを含んで構成される。
【００１９】
前記リム２は、本実施形態ではタイヤ３のビード部３ｂが装着されるリム本体２ａと、このリム本体２ａを保持し車軸に固着されるディスク２ｂとを有するいわゆる金属製の２ピースホイールリムが例示される。ただし、これに限定されるものではなく、１ピースリム等でも良いのは言うまでもない。
【００２０】
前記タイヤ３は、図３に示されるように、トレッド部３ｔと、その両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３ｓと、さらにその内方端に設けられた一対のビード部３ｂとを有する。またタイヤ３は、少なくともラジアル構造のカーカス６と、そのタイヤ半径方向外側かつトレッド部３ｔの内部に配されたベルト層７とで補強されたチューブレスタイプの乗用車用ラジアルタイヤが例示される。また本実施形態のタイヤ３は、偏平率が５０％以下の超低偏平ラジアルタイヤであって、タイヤ断面高さが小さく形成される。タイヤ３の内部構造やカテゴリーについては特に制限はされないが、車室内での静粛性が強く求められている乗用車用タイヤが望ましい。
【００２１】
前記カーカス６は、例えば有機繊維コードを用いた１ないし複数枚、この例では１枚のカーカスプライ６Ａで構成され、その両端部はビードコア８の周りで折り返されている。また前記ベルト層７は、本例ではタイヤ半径方向で重ねられた内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂにより構成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、スチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４０°程度の角度で傾けて配列され、互いにスチールコードが交差する向きに重ね合わされている。なお必要に応じて、ベルト層７の外側に、公知のバンド層などが設けられても良い。
【００２２】
帯状体４は、タイヤ周方向に長い帯状をなし、本実施形態ではほぼ同一の断面形状でタイヤ周方向にのびている。「ほぼ」としているのは、図２に示されるように、帯状体４の周方向の各端部４ｅ、４ｅについては、耐久性を向上させる目的で断面形状が徐々に小さくなるようなテーパー部が設けられているためである。帯状体４は、例えば棒状に成形された後、タイヤ内腔面３ｉに沿ってタイヤ周方向に円弧状に湾曲させられ、両面粘着テープや接着剤などを用いてタイヤ内側面３ｉに固定される。図２の例では、帯状体４の各々の端部４ｅ、４ｅは、僅かな隙間で離間しているが、３６０゜連続するように継ぎ合わせても良い。また図示していないが、帯状体４をタイヤ内側面３ｉなどにタイヤ周方向に連続して螺旋状に周回させて固定しても良い。さらに帯状体４は、２本以上に分けてタイヤ周方向に間欠的に及び／又はタイヤ軸方向に並列して配置されても良い。
【００２３】
前記帯状体４は、スポンジ材により構成される。スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有するいわゆるスポンジそのものの他、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含むものとする。また前記「多孔構造体」には、連続気泡のみならず独立気泡を有するものを含むものとする。
【００２４】
上述のようなスポンジ材は、表面乃至内部の多孔部が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換する。これにより、タイヤ内腔ｉでの空洞共鳴が抑制され、ひいてはロードノイズが低減する。またスポンジ材は、収縮、屈曲等の変形が容易であるため、走行時のタイヤの変形に実質的な影響を与えることがない。このため、操縦安定性が悪化するのを防止できる。
【００２５】
スポンジ材は、好ましくはエーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＤＰＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジを好適に用いることができ、とりわけエーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジが、制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点から好ましい。
【００２６】
またスポンジ材の比重は特に限定はされないが、大きすぎるとタイヤ重量の増加を招きやすく、逆に小さすぎても空洞共鳴を抑える効果が低下する傾向がある。このような観点より、スポンジ材の比重は、好ましくは０．００５以上、より好ましくは０．０１以上が望ましく、上限については好ましくは０．０６以下、より好ましくは０．０４以下、さらに好ましくは０．０３以下が望ましい（密度で述べると、好ましくは５kg／ｍ3 以上、より好ましくは１０kg／ｍ3 以上が望ましく、上限については好ましくは６０kg／ｍ3 以下、より好ましくは４０kg／ｍ3 以下、さらに好ましくは３０kg／ｍ3 以下が望ましい。）。
【００２７】
また帯状体４は、タイヤ内腔の全体積Ｖの０．４〜２０％の体積Ｖｓを持っている。図４には、タイヤ内腔ｉ内に帯状体４を配置してロードノイズを測定したときの実験結果が示される。縦軸にはロードノイズ低減代が、横軸には体積比（Ｖｓ／Ｖ）が与えられている。ロードノイズ低減代は、タイヤ内腔ｉ内に帯状体を配置していない組立体と比較したときのロードノイズ低減量（ｄＢ）である。
【００２８】
図４から明らかなように、タイヤ内腔ｉの全体積に対して帯状体４の体積を０．４％以上確保することにより、概ね２ｄＢ以上のロードノイズ低減効果が期待できる。このノイズ低減レベルは車室内において明りょうに確認できる値と言える。特に好ましくは、帯状体４は、タイヤ内腔ｉの全体積の１％以上、さらに好ましくは２％以上、より好ましくは４％以上の体積Ｖｓを持つことが望ましい。一方、帯状体４の体積がタイヤ内腔ｉの全体積の２０％を超える場合、ロードノイズの低減効果が頭打ちとなるばかりかコストを増加させたり或いは組立体１の重量バランスを悪化させやすい。このような観点より、帯状体４の体積は、タイヤ内腔ｉの全体積の好ましくは１６％以下、さらに好ましくは１０％以下が望ましい。なおこの実験結果は１本の帯状体４を用いたものであるが、帯状体４を２本に分けて構成しても、その全体積が前記数値範囲内であれば同様の効果が発揮されることが確認されている。
【００２９】
また帯状体４は、タイヤ内側面３ｉ又はリム内側面２ｉに固定される固定面４Ａと、該固定面とは反対側に位置しタイヤ内腔ｉに面した自由面４Ｂとを有する。前記固定面４Ａは、走行中に帯状体４がタイヤ内腔ｉ内で自由に移動するのを妨げ、帯状体４の損傷を防止し、かつ安定して共鳴抑制効果を発揮させるのに役立つ。なお本実施形態の固定面４Ａは実質的に平滑な平坦面で形成されている。
【００３０】
また前記タイヤ内側面３ｉはタイヤ内腔ｉに面したタイヤ３の表面であり、リム内側面２ｉはタイヤ内腔ｉに面したリム２の表面である。なおリム内側面２ｉは、タイヤ交換時にビード部３ｂが強く押し付けられる場合があるため、好ましくは、本実施形態のように、タイヤ内側面３ｉ、とりわけトレッド内側面３ｔｉに帯状体４を固着するのが望ましい。
【００３１】
前記トレッド内側面３ｔｉは、タイヤ内側面３ｉのうち、路面と接地するトレッド面の内側を意味し、本明細書では少なくともベルト層７が配置されているタイヤ軸方向の範囲を含む。特に好ましい態様としては、図３に示されるように、帯状体４の固定面４Ａの幅Ｗ１の中心が、トレッド内側面３ｔｉのタイヤ軸方向の中心（つまり、タイヤ赤道Ｃ）と実質的に揃えられて固定されるのが望ましい。さらに好ましくは、帯状体４は、本実施形態のようにタイヤ赤道Ｃを中心として左右対称の配置及び断面形状を有するものが望ましい。
【００３２】
また帯状体４は、図５に示されるように、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、固定面４Ａから自由面４Ｂまでの最大の厚さｔｍが５〜４５mmであり、かつこの厚さｔｍよりも前記固定面４Ａの幅Ｗ１が大きい横長偏平形状で形成される。前記厚さｔｍ及び幅Ｗ１は、タイヤ３に帯状体４が取り付けられかつリム組前の状態（常温、常圧下）で測定されるものとし、厚さｔｍは固定面４Ａに対して直角方向に、また幅Ｗ１は、固定面４Ａに沿って測定されるものとする。
【００３３】
発明者らは、トレッド内側面３ｔｉに断面矩形状の帯状体４を配置した組立体１について、タイヤ取り外しテストを行った。そして、帯状体４の破損状況を調べた。タイヤ取り外しテストは、図１３に示したように、図示しないタイヤチェンジャーとタイヤレバーｆとを用いて複数の作業者により行われた。作業者には帯状体の存在を予め知らせていない。またサンプルの組立体には、最大の厚さｔｍを違えた種々の帯状体や、タイヤの偏平率を違えたものなど数多くの種類が用いられた。
【００３４】
タイヤ３をリム２から取り外す場合、タイヤレバーｆがタイヤ内腔ｉ内に差し込まれるが、その差し込み長さは、タイヤの種類（カテゴリー、偏平率等）、作業者のテクニックや作業時の癖などによって適宜異なる。しかし、テストの結果、最大の厚さｔｍが５〜４５mmに制限された帯状体４を有する組立体では、帯状体の破損件数が低減することが判明した。その理由は、タイヤレバーとタイヤ内側面３ｉとの接触を防ごうとする作業者の一般的な心得により、バラツキはあるもののタイヤレバーｆの差し込み長さに関してほぼ一定の上限があり、そのために厚さの小さい帯状体４とは接触機会が減ると考えられる。しかし、発明者らは帯状体４の破損に関し、さらなる改良の余地があると考えた。特に、タイヤ断面高さが小さい本実施形態のような超低偏平タイヤになると、帯状体４の側面にタイヤレバーｆがより頻繁に接触する傾向が見られた。
【００３５】
そして、さらなる実験を重ねたところ、図５に示されるように、タイヤ回転軸を含む前記子午線断面において、帯状体４の自由面４Ｂを幅方向に正弦波状で波打たせることにより、該帯状体４を、厚さが大となる山部１０と、厚さｔが小となる谷部１１とを幅方向で交互に形成しかつ、少なくとも帯状体４の両端部には谷部１１を設けることでタイヤレバーによる受傷を避け得ることを知見した。
【００３６】
ここで、帯状体４の山部１０及び谷部１１は、図５に示されるように、正弦波状をなす自由面４Ｂの振幅中心線ＫＬを基準として定める。振幅中心線ＫＬは、帯状体４の厚さが最大となる山頂１０ｔと、厚さが最小となる谷底１１ｂとの差である全振幅Ｈの中心線である。そして、山部１０は、この振幅中心線ＫＬよりもタイヤ内腔側に自由面４Ｂを有する部分とし、谷部１１は、振幅中心線ＫＬよりもタイヤ側に自由面４Ｂを有する部分とする。
【００３７】
本実施形態の帯状体４は、その両端部に厚さの小さい谷部１１が位置する。このため、より一層タイヤレバーｆと帯状体４との接触を防止しうる。帯状体４の幅方向の両端部に配された谷部１１は、その側縁Ｋ、Ｋにおいて１．０〜１５．０mm、より好ましくは３．０〜１０．０mm、さらに好ましくは４．０〜７．０mmの厚さを有するが望ましい。前記厚さが１．０mm未満であると、帯状体４の生産性が低下する。この点については、後に詳しく述べる。また、前記厚さが、１５．０mmを超えると、帯状体４の側縁がタイヤレバーｆと干渉し易くなる傾向がある。本実施形態では、この側縁Ｋでの厚さが谷部１１の最小の厚さｔｉをなす好ましい態様を示す。
【００３８】
また帯状体４は、両端部の谷部１１、１１の谷底１１ｂから、山部１０の山頂１０ｔまでの区間は、それぞれ正弦波状をなすなだらかな円弧状の傾斜面１３、１３で構成される。このような傾斜面１３は、図６に示されるように、タイヤ３をリム２から外す際のタイヤ内腔ｉ内で傾動するタイヤレバーｆと干渉しやすい部分を取り除く。従って、タイヤレバー３と帯状体４との接触を極力回避でき、帯状体４の損傷を効果的に防止できる。
【００３９】
さらに前述のような傾斜面１３は、タイヤレバーｆの先端部が描く円弧状の軌跡ｆＬに近似する。このため、仮にタイヤレバーｆが帯状体４に接触した場合でも、タイヤレバーｆと傾斜面１３との間の摩擦力は小さく、かつ、タイヤレバーｆの先端部が帯状体４に食い込み難い。従って、帯状体４がタイヤ３から剥離したり、帯状体４の著しい損傷が効果的に防止される。
【００４０】
なお自由面４Ｂの輪郭形状を決定づける正弦波状の曲線において、その全振幅Ｈが小さすぎると、自由面の表面積が小さくなってタイヤ内腔ｉでの共鳴抑制効果が低下しやすく、逆に大きすぎても傾斜面１３がタイヤ半径方向に沿いやすくなって好ましくない。このような観点より、前記全振幅Ｈは、好ましくは５〜４４mm、より好ましくは８〜３５mm、さらに好ましくは１０〜３０mmとするのが望ましい。
【００４１】
また本実施形態の自由面４Ｂは、両端部の谷部１１、１１の間に一つの山部１０を有する態様、即ち１周期の長さを有する正弦波状のものが示されている。しかし、本発明は、図７に示されるように、自由面４Ｂが、両端部の谷部１１、１１の間に少なくとも２つ（この例では２つ）の山部１０を有する正弦波状のものを包含しても良い。このような帯状体４は、より高い共鳴抑制効果を発揮しうる。また、このような帯状体４は、その幅方向の中央部付近に、タイヤ周方向にのびる１ないし複数本の谷部１１が形成される。この谷部１１は、タイヤレバーｆが傾斜面１３と接触した際、山部１０の変形を促進し、帯状体４をタイヤレバーから逃がすことによって、帯状体４へのタイヤレバーｆの食い込みを防止できる。従って、帯状体４の大きな損傷を防止するのに役立つ。また前記谷部１１は、帯状体４の表面積を増加させ、タイヤ内腔ｉ内の空気とより多くの接触する機会を持ち、空洞共鳴を効率良く低下させるとともに、放熱効果を高め、帯状体４の熱破壊などを防止するのにも役立つ。
【００４２】
帯状体４は、その体積がタイヤ内腔ｉの全体積に対して一定の割合に制限される。このため、帯状体４の周方向の長さが決まれば、単位長さ当たりの断面積が決定され、さらに最大の厚さｔｍ等の制約を加え、また側面の形状などを決定することで、固定面４Ａの幅Ｗ１などは自ずと決定できる。しかし、固定面４Ａの幅Ｗ１が大きすぎると、前述のようにタイヤ内側面３ｉへの貼り付け作業性が悪化しやすい。このような観点より、タイヤ３が乗用車ラジアルタイヤの場合、帯状体４の固定面４Ｂの幅Ｗ１は好ましくは３０〜２５０mm、より好ましくは６０〜１４０mm程度が望ましい。これは、概ねトレッド幅ＴＷの５〜１００％、より好ましくは２０〜７０％が望ましい。
【００４３】
帯状体４とタイヤ内側面３ｉ又はリム内側面２ｉとは、種々の方法で固定できる。接着コスト及び作業性に観点より、特に好ましくは接着剤ないし両面粘着テープを用いるのが望ましい。本実施形態では、両面粘着テープ１６によってタイヤ内側面３ｉに固着された態様を示すが、これら以外にも、例えばネジや取付金具などを用いる方法や加硫工程で一体化させる方法なども採用できる。そして、空気入りタイヤ３と帯状体４とを予め固着し、これらを空気入りタイヤ３と帯状体４との複合体としてセット販売等することもできる。なお帯状体４との接着性を向上するために、タイヤ内側面３ｉは平滑に仕上げられていることが望ましい。通常、タイヤ内腔面３ｉには、加硫時に用いられるブラダーのエア抜き用の溝が反転して転写された突条が形成されているが、これを研磨により除去して平滑化することが望ましい。また、前記ブラダーに、表面に排気溝のない平滑なものを使用することによって、当初からタイヤ内腔面を平らに仕上げることもできる。特に好ましくは、空気入りタイヤは、タイヤ内腔面３ｉにインサイドペイント（離型剤）を用いることなく加硫成形されるのが良い。これにより、タイヤ内腔面３ｉと接着剤等との接着性がさらに向上する。
【００４４】
次に、帯状体４の好ましい製造方法について述べる。
図８（Ａ）に示されるように、実質的に平行な第１の面Ｐ１及び第２の面Ｐ２を有した平板状のスポンジ材Ｓを、その厚さＴの方向と直角な第１の方向Ａに送り出す搬送工程が行われる。該搬送工程は、例えばベルトコンベヤ等を用いて容易に行うことができる。
【００４５】
次に、前記第１の方向Ａと直角な断面において、送られてきたスポンジ材Ｓの第１の面Ｐ１及び第２の面Ｐ２を交互にかつ他方の面に向けて押圧することにより該スポンジ材を正弦波状に変形させる変形工程が行われる。図９（Ａ）には、このような工程の一例が示される。本実施形態では、前記工程を行うために、互いに平行に配された２本のスポンジ折り曲げシャフト２０、２０が用いられる。
【００４６】
該スポンジ折り曲げシャフト２０は、いずれも軸部２０ａと、該軸部２０ａに装着された同心のローラ体２０ｂとで構成される。ローラ体２０ｂは、軸方向に等間隔のピッチＬで配された複数個からなり、本実施形態では、各ローラ体２０ｂは、外径をいずれも同一とした円盤状で形成されている。なお図９（Ａ）から明らかなように、ローラ体２０ｂの外周面は円弧状に面取りされている。
【００４７】
また本実施形態では上下に離間して配されたスポンジ折り曲げシャフト２０、２０は、図示しない軸受け部によって両端部を回動自在に支持されている。さらに、上下に配されたスポンジ折り曲げシャフト２０、２０は、各々のローラ体２０ｂが、軸方向に交互に位置するように配されている。この例では、上下のスポンジ折り曲げシャフト２０は、前記ピッチＬの半分の長さで軸方向に位置ずれしている。これにより、Ｌ／２の軸方向のピッチでローラ体２０ｂが上下に互い違いに配される。
【００４８】
前記スポンジ材Ｓは、スポンジ折り曲げシャフト２０、２０の間の隙間に、前記第１の方向から供給される。図９には、第１の方向Ａと直角方向のスポンジ材Ｓの断面図が併せて示されている。スポンジ折り曲げシャフト２０、２０の間を通過するスポンジ材Ｓ１は上下でかつ互い違いに配されたローラ体２０ｂ、２０ｂによって、第１の面Ｐ１及び第２の面Ｐ２がそれぞれ交互にかつ他方の面に向けて押圧されることにより、正弦波状に変形する。
【００４９】
次に、前記正弦波状に変形したスポンジ材Ｓ１を、その第１の面Ｐ１及び第２の面の間を途切れることなく連続してのびる単一の平面ＣＴで２つにスライスするスライス工程が行われる。これにより、前記スポンジ折り曲げシャフト２０、２０から排出されて、押圧が除去された状態（これを図９（Ｂ）に示す）において、切断面ＣＰが正弦波状をなす２つの切断スポンジ材Ｓａ、３ｂを得ることができる。つまり、切断面ＣＰは、ローラ体２０Ｂの凹凸が反転してスポンジ材Ｓに転写されたものになる。このような加工法は、プロファイル法とも呼ばれる。なお前記単一の平面ＣＴが得られるように、予めスポンジ折り曲げシャフト２０、２０の軸間距離ＡＬが定められている。
【００５０】
また前記スライス工程は、特に限定はされないが、例えばスプリット刃など常温で物理的にスポンジ材を切断しうる切り刃が好ましく、高温のワイヤ等を用いて熱切断するものはスポンジ材の表面を溶融させ、吸音効果を損ねる傾向があるため好ましくはない。
【００５１】
次に、図８（Ｃ）に示されるように、切断スポンジ材Ｓａ、Ｓｂの第１の面Ｐ１及び第２の面Ｐ２のそれぞれほぼ全域に、１枚ものの両面粘着シート２３の一方の面を貼り付ける両面粘着シート一括貼り付け工程が行われる。図８では、切断スポンジ材Ｓｂのみを示すが、他方の切断スポンジ材Ｓａについても同様に行うことができる。
【００５２】
次に、両面粘着シート２３が貼り付けられた切断スポンジ材Ｓｂを、その厚さが小となる谷部１１でかつ前記第１の方向Ａに沿って、両面粘着シートとともに切断し、図８（Ｄ）に示されるような帯状体４の複数個を得る分割工程が行われる。これにより、１枚の平板状のスポンジ材Ｓから長尺な帯状体４を多数形成できる。なお帯状体４の第１の方向Ａに沿った長さ（本実施形態ではこの長さがタイヤ周方向の長さになる）は、予め使用するタイヤのサイズに合わせて平板状のスポンジ材Ｓの段階でカットされていても良いし、また分割工程を経た後、長さを調節するために適宜切断加工等が行われても良い。また、帯状体４の両端部には、必要に応じて両端部にテーパー部を設ける加工などを適宜行うことができる。
【００５３】
このような製造方法を経て形成された帯状体４は、図８（Ｄ）の如く、その自由面４Ｂが幅方向に正弦波状で波打つことにより、厚さが大きい山部１０と、厚さが小さい谷部１１とが幅方向で交互に形成されしかも両端部には谷部１１が設けられるため、本発明の空気入りタイヤとリムとの組立体１に好適に用いることができる。また上記製造方法によって形成された帯状体４は、スポンジ材Ｓから実質的に同じ形状の帯状体を能率良く多数取りできるため、生産性が向上し材料の歩留まりも向上させ得る。また、例えば山部１１を２つ有する帯状体４を得るためには、谷部１１の一つおきで切断すれば良い。
【００５４】
ここで、谷部１１の最小の厚さが１．０mm未満の場合、切断スポンジ材Ｓａ、Ｓｂを得る段階で谷部１１が破断してしまうことがある。そうすると、第１又は第２の面Ｐ１、Ｐ２のほぼ全域に１枚ものの両面粘着シート２３を貼り付ける両面粘着シート一括貼り付け工程ができず、生産性を損ねやすい。従って、谷部１１の最小の厚さｔｉは、１．０mm以上が望ましい。
【００５５】
また、例えば  上記実施形態では、スポンジ材Ｓを、変形工程により正弦波状に変形させて切断したが、例えばスポンジ材Ｓを平板状の初期形状に維持したまま刃物を正弦波状に移動させることによりスライスするいわゆるコンター加工を採用しても良い。そして、スライスされた切断スポンジ材については、前記実施形態と同様の方法を経て帯状体４を得ることができる。
【００５６】
以上本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態はあくまで一例であって、本発明は種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。
【実施例】
【００５７】
空気入りタイヤとリムとの組立体を試作し、ノイズ性能、タイヤ取り外し時の帯状体の損傷等についてテストを行った。いずれの組立体においても、空気入りタイヤには２３５／４５ＺＲ１７の乗用車用低偏平ラジアルタイヤが、リムには１７×７．５ＪＪのアルミホイールリムがそれぞれ使用された。なお空気入りタイヤは、タイヤ内腔面にインサイドペイント（離型剤）を用いることなく加硫成形された。また、タイヤ内側面を成形するブラダーには、表面に排気溝のないものが使用された。このため、タイヤ内腔面は、平らに仕上げられており、帯状体との良好な接着性が得られる。
【００５８】
帯状体は、比重０．０１６のエーテル系ポリウレタンスポンジ（丸鈴株式会社  製品番号Ｅ１６）を使用し、長さはいずれも１８５cmとし、そのタイヤ周方向の両端部は図２に示したように４５゜の角度でテーパーカットを施した。また各例において、タイヤ内腔の全体積はいずれも２６１５４cm3 である。各例の帯状体の体積、断面形状などは表１及び図１０に示す通りである（図における数値の単位はミリメートルである。）。また帯状体とタイヤ内側面（トレッド内側面）とは、両面粘着テープ（日東電工社製、型式５０００ＮＳ）を用いて接着した。
テスト方法は、次の通りである。
【００５９】
＜ノイズ性能＞
内圧２００ｋＰａでリム組みして車両（排気量３０００cm3 の国産ＦＲ車）の全輪に装着し、１名乗車にてロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／Ｈで走行したときの車内騒音を運転席窓側耳許位置にて測定し、２３０Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルを、比較例１（帯状体が設けられていない組立体）の車内騒音を基準とした増減値で示した。
【００６０】
＜タイヤ取り外し時の帯状体の耐久性＞
タイヤチェンジャー（メーカ名：ＥＩＷＡ社、型式：ＷＩＮＧ３２０）とタイヤレバーとを用いて組立体のタイヤをリムから取り外す作業を行った。それぞれの組立体２０本を用意し、２０名の作業者で取り外しを行った。評価は、帯状体に切り傷や裂け等の損傷が生じた組立体の本数と、帯状体がタイヤ内側面から剥がれた組立体の本数とを測定した。
【００６１】
＜帯状体のコスト＞
組立体１００本分の帯状体を作る際の製造コストを比較例２を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど良好である。
【００６２】
なお比較例２の帯状体は、図１１（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、平板状のスポンジ材Ｓの一方の面の全域に、一枚ものの両面粘着シート２３を貼り付け、それを同図（Ｃ）に示されるように、長尺体に切断し、さらにその後、両端部にテーパー状の加工を施して得られたものである。
【００６３】
また比較例３の帯状体は、図１２（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、平板状のスポンジ材Ｓを長尺体に切断し、さらに各々の長尺体に刃物で傾斜面１３の切削加工を施し、しかる後、両面粘着テープ２８を貼り付けて得られたものである。
テストの結果などを表１に示す。
【００６４】
【表１】
2006143022.tif 000003
【００６５】
以下テスト結果について簡単に述べる。
＜比較例２＞
比較例２の帯状体は大量生産に適している。従って低コストで大量に供給できる。しかし、帯状体はタイヤレバーと干渉しやすく、損傷及び剥離が数多く発生するという従来の欠点を解決できていない。
【００６６】
＜比較例３＞
比較例３は、ノイズ性能に優れ、かつ、タイヤ交換時にも帯状体の損傷がほとんど無い点で評価できる。しかし、帯状体の両端部の厚さが零であるため、図１２（Ｃ）に示したように、先ず長尺体を作り、その１本毎に傾斜面の研磨加工を行いかつ両面粘着シートを貼付する必要がある。このため、帯状体の製造コストが高く、大量生産に不向きであることがわかる。特に、図１２（Ｃ）のように、傾斜面の加工によって廃棄するスポンジ量が多く、歩留まりが著しく悪い。
【００６７】
＜実施例１〜６＞
実施例の組立体では、ノイズ性能に優れ、かつ、タイヤ交換時にも帯状体の損傷がほとんど無く、さらに帯状体を安価に形成でき、最も好ましい結果が確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の空気入りタイヤとリムとの組立体の断面図である。
【図２】そのＡ−Ａ端面図である。
【図３】タイヤと帯状体との複合体の拡大断面図である。
【図４】帯状体の体積とロードノイズ低減代との関係を示すグラフである。
【図５】図３の帯状体の拡大図である。
【図６】タイヤ内腔内におけるタイヤレバーの傾動状態を示す要部拡大断面図である。
【図７】帯状体の他の実施形態を示す断面図である。
【図８】（Ａ）〜（Ｄ）は帯状体の製造方法を説明する線図である。
【図９】（Ａ）は変形工程を説明する断面図、（Ｂ）は自由状態のスポンジ材の断面図である。
【図１０】（Ａ）〜（Ｄ）実施例、比較例の帯状体を示す断面図である。
【図１１】（Ａ）〜（Ｄ）は比較例２の帯状体の製造方法の説明図である。
【図１２】（Ａ）〜（Ｄ）は比較例３の帯状体の製造方法の説明図である。
【図１３】タイヤレバーを用いてリムからタイヤの取り外しを説明する断面略図である。
【符号の説明】
【００６９】
１  組立体
２  リム
２ｉ  リム内側面
３  空気入りタイヤ
３ｉ  タイヤ内側面
４  帯状体
４Ａ  固定面
４Ｂ  自由面
１０  山部
１０ｔ  山頂
１１  谷部
１１ｂ  谷底
【図１】
2006143022.tif 000004
【図２】
2006143022.tif 000005
【図３】
2006143022.tif 000006
【図４】
2006143022.tif 000007
【図５】
2006143022.tif 000008
【図６】
2006143022.tif 000009
【図７】
2006143022.tif 000010
【図８】
2006143022.tif 000011
【図９】
2006143022.tif 000012
【図１０】
2006143022.tif 000013
【図１１】
2006143022.tif 000014
【図１２】
2006143022.tif 000015
【図１３】
2006143022.tif 000016