(57)【要約】【課題】  車体外方からドアに入力する衝撃荷重に対して、重量増加を抑制しつつドア反力を高めて、ドアの車室内への侵入量を効率良く抑えることができる車両用ドア構造の提供を図る。【解決手段】  ヒンジ１０，１０ａの近傍とロック部Ｒｆの近傍とに跨ってテンションバー１４，１５を取り付け、側突荷重Ｆの入力時に第１上下力発生機構２０の上方アーム部材２１と下方アーム部材２２を開く方向に回動して、上方のテンションバー１４に上方への変換力ｆupを作用させるとともに、下方のテンションバー１５に下方への変換力ｆdownを作用させて、各テンションバー１４，１５の変形量を大きくして引張り力を増大し、これによって重量増加を抑制しつつ側突反力を増大させてドア１の車室内方への侵入量を効率良く抑制する。【選択図】      図６
2006096205.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のドア開口部にドアを開閉自在に連結したヒンジ部と、
ドアの前記ヒンジ部と車両前後方向で対向する側をドア開口部に係脱自在に連結したロック部と、を備えた車両用ドア構造において、
ドアの前記ヒンジ部近傍と前記ロック部近傍とに跨って取り付けられる１つまたは複数の反力発生部材と、
ドアの外方から入力される衝撃荷重を上下力に変換して前記反力発生部材に伝達する入力荷重変換手段と、を備えたことを特徴とする車両用ドア構造。
【請求項２】
入力荷重変換手段は、上下方向に複数配置した反力発生部材間に配置されて、前記衝撃荷重の入力に伴って上方の反力発生部材に上方への変換力を作用させるとともに、下方の反力発生部材に下方への変換力を作用させる第１上下力発生機構であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア構造。
【請求項３】
第１上下力発生機構は、それぞれの一端部を上方および下方の各反力発生部材に連結するとともに、それぞれの他端部を車体外方に向かって突出するように配置して回動可能に枢着し、その枢着部に前記衝撃荷重を入力する上方アーム部材および下方アーム部材とで側面くの字状に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ドア構造。
【請求項４】
上方アーム部材と下方アーム部材の前記枢着部に、前記衝撃荷重の荷重受け面を形成した衝撃入力部材を設けたことを特徴とする請求項３に記載の車両用ドア構造。
【請求項５】
反力発生部材は、その軸周りの回転を許容する回転支持部を介してドアに取り付けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載に車両用ドア構造。
【請求項６】
反力発生部材とこれを取り付けるドアとの間に、その反力発生部材に入力した衝撃エネルギーを吸収するエネルギー吸収手段を設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用ドア構造。
【請求項７】
入力荷重変換手段は、前記ドア開口部とドア周縁部との間に設けられてドア周縁部の車室内方への変位を阻止する係合部と、
この係合部近傍と前記反力発生部材との間に配置されて、前記衝撃荷重の入力により前記反力発生部材に上下方向の変換力を作用させる第２上下力発生機構と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア構造。
【請求項８】
第２上下力発生機構は、前記反力発生部材に一端部を連結して前記衝撃荷重が入力される第１アーム部材と、
一端部が前記第１アーム部材の他端部に回動可能に枢着され、他端部が前記反力発生部材よりも車室内方に位置して前記係合部近傍に連結される第２アーム部材と、からなることを特徴とする請求項７に記載の車両用ドア構造。
【請求項９】
第２上下力発生機構は、前記係合部近傍と前記反力発生部材とを連結し、前記衝撃荷重の入力により中間部分が車体内方に折曲する連結アーム部材であることを特徴とする請求項７に記載の車両用ドア構造。
【請求項１０】
連結アーム部材の車体外側に、この連結アーム部材と交差させて前記衝撃荷重の入力部材を配置したことを特徴とする請求項９に記載の車両用ドア構造。
【請求項１１】
入力荷重変換手段は、前記衝撃荷重により車体内方に変位する変位部材で構成され、
この変位部材は、前記反力発生部材に相対移動自在に接触して、該変位部材の車体内方への変位に伴って反力発生部材を上下方向に押し出す傾斜面を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア構造。
【請求項１２】
反力発生部材に、その変形に伴って前記衝撃荷重のエネルギーを吸収するエネルギー吸収手段を設けたことを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１つに記載の車両用ドア構造。
【請求項１３】
エネルギー吸収手段は、反力発生部材を中空状に形成し、その中空部分に充填した発泡材であることを特徴とする請求項１２に記載の車両用ドア構造。
【請求項１４】
反力発生部材を前記衝撃荷重の入力方向に対して面直方向となる板材で形成し、
入力荷重変換手段は、前記板状の反力発生部材に設定した上下方向に断面台形の衝撃荷重入力部と、該衝撃荷重入力部の頂面から前記ヒンジ部と前記ロック部に向かって延びて、車体外方に向かって山折れとなり、途中に荷重伝達を遮断する脆弱部を形成した稜線と、を備えて構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア構造。
【請求項１５】
衝撃荷重入力部からヒンジ部およびロック部に向かって荷重伝達される経路の板厚を、その他の部分よりも厚くしたことを特徴とする請求項１４に記載の車両用ドア構造。
【請求項１６】
車体のドア開口部にドアを開閉自在に連結したヒンジ部と、
ドアの前記ヒンジ部と車両前後方向で対向する側をドア開口部に係脱自在に連結したロック部と、を備えた車両用ドア構造において、
ドアの外方から入力される衝撃荷重を入力荷重変換手段によって上下力に変換し、この上下力をドアの前記ヒンジ部近傍と前記ロック部近傍とに跨って取り付けた反力発生部材に伝達して反力を高めることを特徴とする車両用ドアの反力増大方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドア構造および車両用ドアの反力増大方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用ドア構造としては、ドア内部に設けたサイドドアインパクトビームを、前後方向に延在する上側ビームおよび下側ビームと、ステアリングサポートビームの端部に重合して上側ビームおよび下側ビームの前部を連結する前側レインフォースと、ドアラッチに重合して上端がドアラッチよりも上方において上側ビームの後端と連結し、かつ下端が下側ビームの後端に連結する拘束レインフォースと、によって構成し、側方から大きな衝撃荷重が作用した場合に、サイドドアインパクトビームの後端部下端が車室内方に押しやられていることにより、乗員の上半身とドア本体との間を離すようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００１−１３８７４２号公報（第４−５頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、かかる従来の車両用ドア構造にあっては、ステアリングサポートビームの端部とドアラッチとを結ぶ軸を中心としてサイドドアインパクトビームが全体的に回転し、その後端部上端を車室外方に押し出そうとすると、衝突荷重に対してドア強度は高い必要があり、前記ドア強度はサイドドアインパクトビームの板厚や材料強度、およびピラーやビームの側面視状態での重合性などによって決定されるため、重量の増加に繋がる。
【０００４】
また、サイドドアインパクトビームが座屈した場合に、ドアの強度が落ちて性能を十分に発揮できなくなるとともに、サイドドアインパクトビームを車体に干渉させることにより、このビームの支持強度を高めているため、衝突が進むとサイドドアインパクトビームが変形して車体との干渉状態を継続できなくなって、サイドドアインパクトビームの支持強度が低下してしまう。
【０００５】
そこで、本発明は側面衝突時に車体外方からドアに入力する衝撃荷重に対して、重量増加を抑制しつつドア反力を高めて、ドアの車室内への侵入量を効率良く抑えることができる車両用ドア構造および車両用ドアの反力増大方法を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用ドア構造にあっては、車体のドア開口部にドアを開閉自在に連結したヒンジ部と、ドアの前記ヒンジ部と車両前後方向で対向する側をドア開口部に係脱自在に連結したロック部と、を備えた車両用ドア構造において、
ドアの前記ヒンジ部近傍と前記ロック部近傍とに跨って取り付けられる１つまたは複数の反力発生部材と、
ドアの外方から入力される衝撃荷重を上下力に変換して前記反力発生部材に伝達する入力荷重変換手段と、を備えたことを最も主要な特徴とする。
【０００７】
また、本発明の車両用ドアの反力増大方法は、車体のドア開口部にドアを開閉自在に連結したヒンジ部と、ドアの前記ヒンジ部と車両前後方向で対向する側をドア開口部に係脱自在に連結したロック部と、を備えた車両用ドア構造において、ドアの外方から入力される衝撃荷重を入力荷重変換手段によって上下力に変換し、この上下力をドアの前記ヒンジ部近傍と前記ロック部近傍とに跨って取り付けた反力発生部材に伝達して反力を高めることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車両用ドア構造および車両用ドアの反力増大方法によれば、入力荷重変換手段によってドアの外方から入力される衝撃荷重を上下力に変換し、この上下力をドアの前記ヒンジ部近傍と前記ロック部近傍とに跨って取り付けた反力発生部材に伝達することにより、反力発生部材が単に車幅方向に変形する場合に比較してその反力発生部材の変形量を大きくして引張り力を大きくし、ひいては、ドア剛性を高めて車室内方への侵入量を効率良く抑制することができる。
【０００９】
また、反力発生部材を衝撃荷重の入力方向のみならず上下方向にも積極的に変形させることにより、衝突エネルギーを吸収するため、重量の増加を伴うことなく効率的なエネルギー吸収を行わせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１１】
図１〜図８は本発明にかかる車両用ドア構造および車両用ドアの反力増大方法の第１実施形態を示し、図１はフロントドアおよびリアドアを分離して示す車体の全体斜視図、図２はフロントドアをドアアウターパネルを取り外した状態で示す斜視図、図３はリアドアをドアアウターパネルを取り外した状態で示す斜視図、図４は図２中Ａ部の拡大斜視図、図５は衝撃荷重が入力した時の各部材の変位方向を示す従来の説明図、図６は衝撃荷重の入力時の作用を（ａ），（ｂ）に順を追って示す要部断面正面図、図７は車室内方への侵入量に対するドアに作用する車両前後方向の引張り力をグラフを用いて従来と比較して示す説明図、図８は車室内方への侵入量に対するドア反力をグラフを用いて従来と比較して示す説明図である。
【００１２】
この第１実施形態の車両用ドア構造は、図１に示すように、フロントドア１およびリアドア２を備えた自動車Ｍに適用され、フロントドア１は、車体３のフロントピラー４とセンターピラー５およびルーフサイドレール６とサイドシル７とで囲まれたフロントドア開口部８に配置する一方、リアドア２は、車体３のセンターピラー５とリアピラー９およびルーフサイドレール６とサイドシル７とで囲まれたリアドア開口部８ａに配置してある。
【００１３】
そして、フロントドア１の前側縁を、上下２箇所のヒンジ部としてのフロントヒンジ１０，１０ａを介してフロントピラー４に開閉自在に取り付けるとともに、リアドア２の前側縁を、上下２箇所のヒンジ部としてのリアヒンジ１１，１１ａを介してセンターピラー５に開閉自在に取り付けてある。
【００１４】
また、フロントドア１の後側縁を、ロック部としてのフロントストライカ１２を介してセンターピラー５に係脱可能に連結するとともに、リアドア２の後側縁を、ロック部としてのリアストライカ１３を介してリアピラー９に係脱可能に連結してある。
【００１５】
ここで、本発明の車両用ドア構造は、図２に示すように、フロントドア１をドアアウターパネル１ａとドアインナーパネル１ｂとの間に空間部を形成した二重構造として形成し、これらドアアウターパネル１ａとドアインナーパネル１ｂとの間に、前記フロントヒンジ１０，１０ａの近傍と前記フロントストライカ１２と係脱して該フロントストライカ１２とでロック部を構成するフロントロック機構Ｒｆの近傍とに跨って反力発生部材としての２本のテンションバー１４，１５を取り付けるとともに、ドア１の外方から入力される衝撃荷重、本実施形態ではドア１の車幅方向外方から入力される側面衝突荷重（以下、側突荷重と称する）Ｆを上下力に変換して前記テンションバー１４，１５に伝達する入力荷重変換手段を構成する第１上下力発生機構２０を設けてある。
【００１６】
前記テンションバー１４，１５は断面円形状の中空部材によって形成され、フロントヒンジ１０，１０ａから車両後方に配置したフロントロック機構Ｒｆに向かってＶ字状に上下配置されている。
【００１７】
第１上下力発生機構２０は、上下方向に配置したテンションバー１４，１５に跨って配置され、前記側突荷重Ｆの入力に伴って上方のテンションバー１４に上方への変換力ｆupを作用させるとともに、下方のテンションバー１５に下方への変換力ｆdownを作用させる構成となっており、互いに回動可能に枢着した上方アーム部材２１と下方アーム部材２２とで側面くの字状に構成される。
【００１８】
即ち、前記上方アーム部材２１は、その上端部を上方のテンションバー１４に連結するとともに、前記下方アーム部材２２は、その下端部を下方のテンションバー１５に連結し、そして、上方アーム部材２１の下端部と下方アーム部材２２の上端部を車体外方に向かって突出するように配置して回動可能に枢着し、この車体外方に突出した枢着部Ｐ１に前記側突荷重Ｆを入力するようになっている。
【００１９】
このとき、前記枢着部Ｐ１には前記側突荷重Ｆの荷重受け面２３ａを形成した衝撃入力部材２３を設けて、この衝撃入力部材２３を介して側突荷重Ｆを前記枢着部Ｐ１に入力するようになっている。
【００２０】
また、本実施形態では前記上方アーム部材２１および前記下方アーム部材２２は、上方のテンションバー１４および下方のテンションバー１５にそれぞれ一体に結合してあり、各アーム部材２１，２２の回動に伴ってテンションバー１４，１５に回転力が伝達される。
【００２１】
従って、前記第１上下力発生機構２０では、衝撃入力部材２３を介して枢着部Ｐ１に側突荷重Ｆが入力されると、上方アーム部材２１と下方アーム部材２２とは互いに開く方向に回動し、上方アーム部材２１によって上方のテンションバー１４に前記変換力ｆupを作用させるとともに、下方アーム部材２２によって下方のテンションバー１５に前記変換力ｆdownを作用させるようになっている。
【００２２】
また、本実施形態では上下配置した前記テンションバー１４，１５間に、前記第１上下力発生機構２０を前後方向に所定間隔を設けて２組設けてある。
【００２３】
前記テンションバー１４，１５は、これらの両端部を前記フロントヒンジ１０，１０ａの近傍と前記フロントロック機構Ｒｆの近傍とに取り付けてあるが、このとき、各テンションバー１４，１５は、図４に示すように、それらの軸周りの回転を許容する回転支持部としての取付けブラケット２４を介してフロントドア１に取り付けてある。
【００２４】
尚、前記取付けブラケット２４は、図２，図４ではテンションバー１４，１５の後端部に配置した状態で示してある。
【００２５】
即ち、前記取付けブラケット２４は、図４に示すように、テンションバー１４，１５の端部に形成した拡径部１４ａ，１５ａを収納するボックス状に形成され、その取付けブラケット２４の一側面に形成した円形開口部２４ａ，２４ｂからテンションバー１４，１５の一般部分を回転自在に挿通してある。
【００２６】
また、図４に示すように、前記テンションバー１４，１５とこれらを取り付けるドア１との間に、そのテンションバー１４，１５に入力した衝撃エネルギーを吸収するエネルギー吸収手段として、例えば充填ゴム材２５を設けてある。
【００２７】
つまり、前記充填ゴム材２５は、前記取付けブラケット２４の内部に充填してテンションバー１４，１５の拡径部１４ａ，１５ａに回転抵抗を付加する構造となっている。
【００２８】
ところで、以上の構成はフロントドア１に本発明を適用した場合を開示したが、リアドア２にあってもフロントドア１と同様の構成となり、図３に示すように、二重構造として形成したドアアウターパネル２ａとドアインナーパネル２ｂとの間には、リアヒンジ１１，１１ａの近傍とリアストライカ１３と係脱するリアロック機構Ｒｒの近傍とに跨って反力発生部材としての２本のテンションバー１６，１７を取り付けるとともに、ドア２の外方から入力される側突荷重Ｆを上下力に変換して前記テンションバー１６，１７に伝達する入力荷重変換手段としての第１上下力発生機構２０Ａを設けてある。
【００２９】
また、リアドア２にあっても前記テンションバー１６，１７は、リアヒンジ１１，１１ａからリアロック機構Ｒｒに向かってＶ字状に上下配置されている。
【００３０】
第１上下力発生機構２０Ａは、前記フロントドア１の第１上下力発生機構２０と同様の構成となり、上端部を上方のテンションバー１６に結合した上方アーム部材２６と、下端部を下方のテンションバー１７に結合した下方アーム部材２７と、を備え、これら上方アーム部材２６の下端部と下方アーム部材２７の上端部を車体外方に向かって突出するように配置して回動可能に枢着し、この枢着部Ｐ１に衝撃入力部材２８を設けている。
【００３１】
そして、衝撃入力部材２８を介して枢着部Ｐ１に側突荷重Ｆが入力されることにより、上方アーム部材２６と下方アーム部材２７とは互いに開く方向に回動して、上方アーム部材２６から上方のテンションバー１６に変換力ｆupを作用させるとともに、下方アーム部材２７から下方のテンションバー１７に変換力ｆdownを作用させるようになっている。
【００３２】
また、前記第１上下力発生機構２０Ａは、前記テンションバー１６，１７間の前後方向に所定間隔を設けて２組設けてある。
【００３３】
更に、リアドア２側の前記テンションバー１６，１７にあっても、それらの軸周りの回転を許容する回転支持部としての取付けブラケット２９を介してリアドア２に取り付けてあり、また、この取付けブラケット２９内には、フロントドア１側の取付けブラケット２４と同様にエネルギー吸収手段としての充填ゴム材を充填して、テンションバー１６，１７に回転抵抗を付加するようになっている。
【００３４】
そして、本実施形態の車両用ドアの反力増大方法は、前記側突荷重Ｆを、フロントドア１では第１上下力発生機構２０、リアドア２では第１上下力発生機構２０Ａによってそれぞれ上下力ｆup，ｆdownに変換し、フロントドア１の第１上下力発生機構２０で変換した上下力ｆup，ｆdownを前記テンションバー１４，１５に伝達し、リアドア２の第１上下力発生機構２０Ａで変換した上下力ｆup，ｆdownを前記テンションバー１６，１７に伝達して、それぞれのドア１，２の反力を高めるようになっている。
【００３５】
以上の構成により本実施形態の作用を以下に説明するにあたって、フロントドア１とリアドア２のそれぞれ対応する構成部材の符号を併記して説明するものとし、これは後述する第２〜第５実施形態にあっても同様とする。
【００３６】
即ち、車両の側面方向からバリア等の衝突物体が、フロントピラー４やリアピラー９およびサイドシル７に干渉しない状態で側面衝突（以下、側突と記す）した場合、フロント・リアドア１，２やセンターピラー５に側突荷重Ｆが入力され、これらドア１，２およびセンターピラー５が車室内方に変形される。
【００３７】
即ち、一般のドア構造では図５に示すように、前記側突荷重Ｆによりセンターピラー５やドアアウターパネル１ａ，２ａが車室内方に侵入するにつれてテンションバー１４，１５および１６，１７に相当する内部の補強部材Ｒに引張り力が発生され、このときに発生する衝突反力をフックの法則（Ｆｏ＝ｋｘ）に置き換えると、発生する衝突反力がＦｏとなり、補強部材Ｒの剛性や取り付け強度がばね定数ｋ、補強部材Ｒの車室内方への侵入量をｘとして定義することができる。
【００３８】
そして、車幅方向への侵入量に対する衝突反力を高めるためには、ばね定数ｋを増加させる必要があり、このためには、補強部材Ｒの剛性、つまり、本発明に置き換えるとテンションバー１４，１５および１６，１７の剛性やその取り付け強度を高める必要があるが、単にその目的を達成しようとした場合には、部材の板厚増加や大径化により重量が増加する傾向となり、重量対効果を考慮すると車幅方向への侵入量のコントロールが必要となる。
【００３９】
ここで、本発明ではフロントドア１ではフロントヒンジ１０，１０ａの近傍とフロントロック機構Ｒｆの近傍とに跨ってテンションバー１４，１５を取り付けるとともに、リアドア２ではリアヒンジ１１，１１ａの近傍とリアロック機構Ｒｒの近傍とに跨ってテンションバー１６，１７を取り付け、かつ、側突荷重Ｆを上下力に変換して前記テンションバー１４，１５および１６，１７に伝達する第１上下力発生機構２０および２０Ａを設けたので、図６（ａ）に示すように、ドア１，２のドアアウターパネル１ａ，２ａの変形に伴って、側突荷重Ｆがドア１，２の内部に設けた衝撃入力部材２３，２８の荷重受け面２３ａ，２８ａに入力される。
【００４０】
すると、第１上下力発生機構２０，２０Ａの上方アーム部材２１，２６および下方アーム部材２２，２７は、枢着部Ｐ１を中心として図６（ｂ）に示すように開き方向に回動するため、上方のテンションバー１４，１６に上方への変換力ｆupを作用させるとともに、下方のテンションバー１５，１７に下方への変換力ｆdownを作用させる。
【００４１】
従って、上方のテンションバー１４，１６は車室内方に向かって斜め上方に変形するとともに、下方のテンションバー１５，１７は車室内方に向かって斜め下方に変形することになり、それぞれのテンションバー１４，１５および１６，１７の変形量は、それぞれが単に車幅方向に変形する場合に比較して大きくなるため、それらに作用する引張り力は図７に示すように、図中破線に示す従来の場合に比べて図中実線に示す本実施形態の場合が大きくなる。
【００４２】
また、フロント側のテンションバー１４，１５はフロントストライカ１２を介してセンターピラー５に支持され、また、リア側のテンションバー１６，１７はリアヒンジ１１，１１ａを介してセンターピラー５に支持されているため、それらテンションバー１４，１５および１６，１７の引張り力はセンターピラー５にも影響する。
【００４３】
従って、テンションバー１４，１５および１６，１７に大きな引張り力を作用させることができるため、図８に示すように図中破線に示す従来の場合よりも図中実線に示す本実施形態の場合の側突反力を増大させることができ、ドア１の車室内方への侵入量を効率良く抑制することができる。
【００４４】
更に、本実施形態では、反力を高めるために従来一般に採用される部材の強度や剛性を高めるという方法ではなく、テンションバー１４，１５および１６，１７を、車幅方向のみならず上下方向にも積極的に変形させて変形モードをコントロールするという方法であるため、重量の大幅な増加を抑制することができる。
【００４５】
また、テンションバー１４，１５および１６，１７の変形が大きくなることにより、その変形が発生する部位で積極的に衝突エネルギーを吸収させることができる。
【００４６】
ところで、本実施形態では前記作用効果に加えて、第１上下力発生機構２０，２０Ａを、側突荷重Ｆの入力に伴って上方のテンションバー１４，１６に上方への変換力ｆupを、下方のテンションバー１５，１７に下方への変換力ｆdownをそれぞれ作用させる構成としたので、１つの上下力発生機構２０，２０Ａによって上，下２つのテンションバー１４，１５および１６，１７に同時に上方および下方の変換力ｆup，ｆdownを作用させることができるので、反力をより高めつつ構成を簡素化してコンパクトに収めることができる。
【００４７】
また、前記第１上下力発生機構２０，２０Ａを、上端部を上方のテンションバー１４，１６に連結した上方アーム部材２１，２６と、下端部を下方のテンションバー１５，１７に連結した下方アーム部材２２，２７と、を備え、上方アーム部材２１，２６の下端部と下方アーム部材２２，２７の上端部とを車体外方に向かって突出するように配置して回動可能に枢着し、この枢着部Ｐ１に前記側突荷重Ｆを入力する構成としたので、少ない部品点数をもって構成を簡素化できるとともに、確実に前記上下力ｆup，ｆdownを発生させることができる。
【００４８】
更に、前記枢着部Ｐ１には前記側突荷重Ｆの荷重受け面２３ａを形成した衝撃入力部材２３を設けて、この衝撃入力部材２３を介して側突荷重Ｆを前記枢着部Ｐ１に入力するようにしたので、前記荷重受け面２３ａの面積を広く形成しておくことにより、ある程度側突位置にバラツキがあっても側突荷重Ｆを前記アーム部材２１，２２の枢着部Ｐ１に確実に入力させることができる。また、前記荷重受け面２３ａをより車体外方に配置することにより、側突荷重Ｆをより早く受けて第１上下力発生機構２０，２０Ａの作動を早めることができるため、テンションバー１４，１５および１６，１７による高い反力を側突後迅速に発生させることができる。
【００４９】
更にまた、前記各テンションバー１４，１５および１６，１７は、それらの軸周りの回転を許容する取付けブラケット２４および２９を介してフロントドア１およびリアドア２に取り付けたので、前記アーム部材２１，２２および２６，２７の回動に伴ってテンションバー１４，１５および１６，１７にねじり力が入力された場合に、そのねじり力を前記取付けブラケット２４，２９との回転部分で逃がすことができるため、側突荷重Ｆの入力時にテンションバー１４，１５および１６，１７に発生する張力を安定的に保つことができる。
【００５０】
また、前記テンションバー１４，１５および１６，１７とこれらを取り付けるドア１，２との間には、前記取付けブラケット２４，２９内に充填ゴム２５を充填したので、側突荷重Ｆの入力によりテンションバー１４，１５および１６，１７の端部に回転や引張りによる変形が集中した場合に、前記充填ゴム２５で効率良く衝突エネルギーを吸収することができ、ひいては、側突荷重Ｆが伝達される他の車体部分への衝突エネルギーの分担率を低減できるため、それら他の車体部分の軽量化を図ることができる。
【００５１】
尚、本実施形態では第１上下力発生機構２０，２０Ａを、回転可能に枢着した上方アーム部材２１，２６と下方アーム部材２２，２７で構成したが、これに限ることなく荷重伝達が可能な部材の中間部に脆弱部等を設けて折曲自在とし、その折曲した山形頂部を車体外方に配置することによっても簡単に構成することができる。
【００５２】
また、テンションバー１４，１５および１６，１７の取付けブラケット２４，２９に充填ゴム材２５を設けてエネルギー吸収手段としたが、このエネルギー吸収手段としては充填ゴム材２５に限ることなく、テンションバー１４，１５および１６，１７の回転に抵抗を付加できる手段であればよい。
【００５３】
図９〜図１１は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図９はフロントドアをドアアウターパネルを取り外した状態で示す斜視図、図１０はリアドアをドアアウターパネルを取り外した状態で示す斜視図、図１１は衝撃荷重の入力時の作用を（ａ），（ｂ）に順を追って示す要部断面正面図である。
【００５４】
この第２実施形態の車両用ドア構造は、第１実施形態と同様に図９に示すフロントドア１には、フロントヒンジ１０，１０ａの近傍とフロントロック機構Ｒｆの近傍とに跨って、２本のテンションバー１４，１５をＶ字状に配置して取り付けてあり、また、図１０に示すリアドア２には、リアヒンジ１１，１１ａの近傍とリアロック機構Ｒｒの近傍とに跨って、２本のテンションバー１６，１７をＶ字状に配置して取り付けてある。
【００５５】
そして、本実施形態ではフロントドア１に入力荷重変換手段を構成する係合部３０および第２上下力発生機構３１を設けるとともに、リアドア２に入力荷重変換手段を構成する係合部３０Ａおよび第２上下力発生機構３１Ａを設けて、側突荷重Ｆの入力により、下方に配置した前記テンションバー１５および１７に上方向の変換力ｆupを発生させるようになっている。
【００５６】
フロントドア１側の前記係合部３０は、図１１に示すようにドアインナーパネル１ｂの下側面で前記第２上下力発生機構３１の配置部分（図９参照）に結合し、開放側が車室内方に配置されるＵ字状の上方係止金具３２と、サイドシル７の上側面に結合して前記上方係止金具３２に係合可能となり、開放側が車室外方に配置されるＵ字状の下方係止金具３２ａと、によって構成される。
【００５７】
そして、側突荷重Ｆによってドア１の下部が車室内方に移動することにより、上方係止金具３２と下方係止金具３２ａとが互いに係止して前記係合部３０が係合状態となり、ドア１の下部のそれ以上の車室内方への変位が阻止される。
【００５８】
一方、リアドア２側の係合部３０Ａは、前記フロントドア１側の係合部３０と同様にドアインナーパネル２ｂの下側面で前記第２上下力発生機構３１Ａの配置部分（図１０参照）に結合し、開放側が車室内方に配置されるＵ字状の上方係止金具３３と、サイドシル７の上側面に結合して前記上方係止金具３３に係合可能となり、開放側が車室外方に配置されるＵ字状の下方係止金具３３ａと、によって構成され、この場合にあっても係合部３０Ａが係合状態となることにより、リアドア２の下部のそれ以上の車室内方への変位が阻止される。
【００５９】
前記第２上下力発生機構３１，３１Ａは、フロントドア１側およびリアドア２側共に下方のテンションバー１５，１７に前記上方向の変換力ｆupを作用させるようになっており、その下方のテンションバー１５，１７に上端部を連結して前記側突荷重Ｆが入力される第１アーム部材３４，３６と、上端部が第１アーム部材３４，３６の下端部に回動可能に枢着（枢着部Ｐ２）され、下端部が前記下方のテンションバー１５，１７よりも車室内方に位置して前記上方係止金具３２，３３の近傍に連結される第２アーム部材３５，３７と、によって構成してある。
【００６０】
つまり、前記第１アーム部材３４，３６は、側突荷重Ｆが効率良く入力されるようにドアアウターパネル１ａ，２ａに沿って略垂直に配置され、また、前記第２アーム部材３５，３７は、その下部が前記枢着部Ｐ２から車室内方に傾斜するように配置される。
【００６１】
従って、本実施形態によれば、フロントピラー４やリアピラー９およびサイドシル７に干渉しない状態で側面衝突して側突荷重Ｆが入力されると、図１１（ａ）に示すように、フロントドア１およびリアドア２の下部は、係合部３０，３０Ａの係合により車室内方への変位が阻止され、この状態で第１アーム部材３４，３６に車室内方への押力が作用するため、図１１（ｂ）に示すように、この第１アーム部材３４，３６と第２アーム部材３５，３７が枢着部Ｐ２を中心に開き方向に回動する。
【００６２】
このとき、下方のテンションバー１５，１７には上方向への変換力ｆupが作用し、第１実施形態と同様に下方のテンションバー１５，１７は車室内方に向かって斜め上方に変形する。
【００６３】
従って、前記テンションバー１５，１７の変形量が増大されることにより引張り力を大きくすることができ、ひいては、側突反力を増大させてドア１，２の車室内方への侵入量を効率良く抑制することができる。
【００６４】
特に、本実施形態では係合部３０，３０Ａを介してドア１，２の下部の変位を阻止するとともに、サイドシル７は前記テンションバー１５，１７よりも剛性が高いため、側突荷重Ｆの入力時にサイドシル７に対するテンションバー１５，１７の車室内方への相対変位量が大きくなるため、第２上下力発生機構３１，３１Ａで発生させる前記変換力ｆupを大きくすることができる。
【００６５】
また、本実施形態にあっても下方のテンションバー１５，１７を上方向にも積極的に変形させて変形モードをコントロールするという方法であるため、重量の大幅な増加を抑制することができる。
【００６６】
尚、本実施形態にあっても第１実施形態と同様に、前記テンションバー１５，１７の取付けブラケット２４，２９に充填ゴム材２５のようなエネルギー吸収手段を設けて、他の車体部分への衝突エネルギーの分担率を低減することが望ましい。
【００６７】
図１２〜図１４は本発明の第３実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１２はフロントドアをドアアウターパネルを取り外した状態で示す斜視図、図１３はリアドアをドアアウターパネルを取り外した状態で示す斜視図、図１４は衝撃荷重の入力時の作用を（ａ），（ｂ）に順を追って示す要部断面正面図である。
【００６８】
この第３実施形態の車両用ドア構造は、第１実施形態と同様に図１２に示すフロントドア１には、フロントヒンジ１０，１０ａの近傍とフロントロック機構Ｒｆの近傍とに跨って、２本のテンションバー１４，１５をＶ字状に配置して取り付けてあり、また、図１３に示すリアドア２には、リアヒンジ１１，１１ａの近傍とリアロック機構Ｒｒの近傍とに跨って、２本のテンションバー１６，１７をＶ字状に配置して取り付けてある。
【００６９】
また、第２実施形態と同様にフロントドア１に係合部３０および第２上下力発生機構３８を設けるとともに、リアドア２に係合部３０Ａおよび第２上下力発生機構３８Ａを設けて、側突荷重Ｆの入力により下方に配置した前記テンションバー１５および１７に上方向の変換力ｆupを発生させるようになっている。
【００７０】
ここで、本実施形態が第２実施形態と特に異なる点は、第２上下力発生機構３８，３８Ａを、前記係合部３０，３０Ａの近傍と下方のテンションバー１５，１７とを上下方向に連結し、側突荷重Ｆの入力により中間部分が車体内方に折曲する連結アーム部材３９，４０によって構成してある。
【００７１】
また、前記連結アーム部材３９，４０の車体外側に、この連結アーム部材３９，４０と交差させて側突荷重Ｆの入力部材４１，４２を配置してある。
【００７２】
即ち、前記入力部材４１，４２は、図１２，図１３に示すように、前記連結アーム部材３９，４０と十字を形成して互いに接触するように配置し、その入力部材４１，４２の両端部をドアインナーパネル１ｂ，２ｂの前後両端部に結合してある。
【００７３】
従って、本実施形態によれば、フロントピラー４やリアピラー９およびサイドシル７に干渉しない状態で側面衝突して側突荷重Ｆが入力されると、図１４（ａ）に示すように、第２実施形態と同様にフロントドア１およびリアドア２の下部は、係合部３０，３０Ａの係合により車室内方への変位が阻止される。
【００７４】
そして、この状態で側突荷重Ｆは入力部材４１，４２に入力して、この入力部材４１，４２を変形しつつ連結アーム部材３９，４０の中間部分を車室内方に押圧することにより、図１４（ｂ）に示すように、その連結アーム部材３９，４０は入力部材４１，４２の上下縁に対応した折曲部分３９ａ，４０ａから車室内方に折曲する。
【００７５】
すると、前記連結アーム部材３９，４０の上端部を連結した下方のテンションバー１５，１７には、連結アーム部材３９，４０の折曲によりその両端部間の距離が縮まることに伴って下方への変換力ｆdownが作用して、下方のテンションバー１５，１７を車室内方に向かって斜め下方に変形する。
【００７６】
従って、前記テンションバー１５，１７の変形量が増大されることにより引張り力を大きくすることができ、ひいては、側突反力を増大させてドア１，２の車室内方への侵入量を効率良く抑制することができる。
【００７７】
また、本実施形態にあっても係合部３０，３０Ａを介してドア１，２の下部の変位を阻止するとともに、サイドシル７は前記テンションバー１５，１７よりも剛性が高いため、側突荷重Ｆの入力時にサイドシル７に対するテンションバー１５，１７の車室内方への相対変位量が大きくなって、第２上下力発生機構３８，３８Ａで発生させる前記変換力ｆdownを大きくすることができる。
【００７８】
また、本実施形態にあっても下方のテンションバー１５，１７を下方向にも積極的に変形させて変形モードをコントロールするという方法であるため、重量の大幅な増加を抑制することができる。
【００７９】
尚、本実施形態にあっても、前記テンションバー１５，１７の取付けブラケット２４，２９に充填ゴム材２５のようなエネルギー吸収手段を設けて、他の車体部分への衝突エネルギーの分担率を低減することが望ましい。
【００８０】
図１５〜図１８は本発明の第４実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１５はフロントドアをドアアウターパネルを取り外した状態で示す斜視図、図１６はリアドアをドアアウターパネルを取り外した状態で示す斜視図、図１７はテンションバーの一部を破断した斜視図、図１８は衝撃荷重の入力時の作用を（ａ），（ｂ）に順を追って示す要部断面正面図である。
【００８１】
この第４実施形態の車両用ドア構造は、第１実施形態と同様に図１５に示すフロントドア１には、フロントヒンジ１０，１０ａの近傍とフロントロック機構Ｒｆの近傍とに跨って、２本のテンションバー１４，１５をＶ字状に配置して取り付けてあり、また、図１６に示すリアドア２には、リアヒンジ１１，１１ａの近傍とリアロック機構Ｒｒの近傍とに跨って、２本のテンションバー１６，１７をＶ字状に配置して取り付けてある。
【００８２】
そして、本実施形態では入力荷重変換手段を、側突荷重Ｆにより車体内方に変位する変位部材としての肉厚プレート４３，４３Ａで構成し、この肉厚プレート４３，４３Ａには、前記テンションバー１４，１５および１６，１７に相対移動自在に接触して、該肉厚プレート４３，４３Ａの車体内方への変位に伴ってテンションバー１４，１５および１６，１７を上下方向に押し出す傾斜面４４，４４ａおよび４５，４５ａを形成してある。
【００８３】
即ち、前記肉厚プレート４３，４３Ａは、それぞれＶ字状に配置された前記テンションバー１４，１５および１６，１７の略中間部分の形状に沿った側面台形状に形成され、それら肉厚プレート４３，４３Ａの上縁部が上方のテンションバー１４および１６に沿って配置されるとともに、下縁部が下方のテンションバー１５，１７に沿って配置される。
【００８４】
そして、前記肉厚プレート４３，４３Ａはテンションバー１４，１５および１６，１７の車室外方に配置され、それぞれの上縁部に車室内方向に向かって上方に傾斜する前記傾斜面４４，４５が形成されるとともに、それぞれの下縁部に車室内方に向かって下方に傾斜する前記傾斜面４４ａ，４５ａが形成され、それぞれの傾斜面４４，４４ａおよび４５，４５ａを、図１８（ａ）に示すように、それぞれ対応するテンションバー１４，１５および１６，１７に接触させた状態で、両者間を弧状金具４６を介して掛止してある。
【００８５】
また、前記肉厚プレート４３，４３Ａは、ドアアウターパネル１ａ，２ａの裏側に接着剤４７を介して固定されており、このとき、その接着剤４７には、ドアアウターパネル１ａ，２ａの剛性低下を抑えるために接着状態で弾力を有するものを用いることが望ましい。
【００８６】
更に、本実施形態では前記テンションバー１４，１５および１６，１７に、それらの変形に伴って作動して側突荷重Ｆのエネルギーを吸収するエネルギー吸収手段としての発泡金属４８を設けてある。
【００８７】
即ち、前記テンションバー１４，１５および１６，１７は、図１７に示すように、第１実施形態と同様に断面円形状の中空部材によって形成されるが、本実施形態ではその中空部分に前記発泡金属４８を充填してエネルギー吸収手段を構成してある。
【００８８】
従って、本実施形態によれば、図１８（ａ）に示すように、フロントピラー４やリアピラー９およびサイドシル７に干渉しない状態で側面衝突すると、このときの側突荷重Ｆは図１８（ｂ）に示すように、フロントドア１またはリアドア２のドアアウターパネル１ａ，２ａを変形しつつ、肉厚プレート４３，４３Ａをテンションバー１４，１５および１６，１７に対して相対的に車室内方に押し込む。
【００８９】
すると、肉厚プレート４３，４３Ａの上縁部に設けた傾斜面４４，４４ａは上方のテンションバー１４，１６に上方への変換力ｆupを作用させるとともに、下側縁に設けた傾斜面４５，４５ａは下方のテンションバー１５，１７に下方への変換力ｆdownを作用させ、これらテンションバー１４，１５および１６，１７の変形量が増大されて引張り力が大きくなり、ひいては、側突反力を増大させてドア１，２の車室内方への侵入量を効率良く抑制することができる。
【００９０】
特に、本実施形態では中空部材によって形成したテンションバー１４，１５および１６，１７の中空部分に発泡金属４８を充填してあるので、テンションバー１４，１５および１６，１７の変形に伴って発泡金属４８が圧潰されて、そのテンションバー１４，１５および１６，１７を変形するエネルギー、つまり側突による衝突エネルギーを吸収することができるため、前記側突反力の反力を更に増大させることができる。
【００９１】
また、本実施形態にあってもテンションバー１４，１５および１６，１７を上・下方向に積極的に変形させて変形モードをコントロールするという方法であるため、重量の大幅な増加を抑制することができる。
【００９２】
尚、本実施形態にあっても第１実施形態と同様に、前記テンションバー１４，１５および１６，１７の取付けブラケット２４，２９に充填ゴム材２５のようなエネルギー吸収手段を設けて、他の車体部分への衝突エネルギーの分担率を低減することが望ましい。
【００９３】
図１９〜図２２は本発明の第５実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１９はフロントドアをドアアウターパネルを取り外した状態で示す斜視図、図２０はリアドアをドアアウターパネルを取り外した状態で示す斜視図、図２１は図５中Ｂ−Ｂ線に沿った拡大断面図、図２２は衝撃荷重の入力時の作用を（ａ），（ｂ）に順を追って示す斜視図である。
【００９４】
この第５実施形態の車両用ドア構造は、図１９，図２０に示すように、反力発生部材を側突荷重Ｆの入力方向に対して面直方向となる板材としてのテンションプレート５０，５０Ａで形成し、入力荷重変換手段は、そのテンションプレート５０，５０Ａに設定した上下方向に断面台形の衝撃荷重入力部５１，５２と、該衝撃荷重入力部５１，５２の頂面からフロントドア１の上方のフロントヒンジ１０およびフロントロック機構Ｒｆと、リアドア２の上方のリアヒンジ１１およびリアロック機構Ｒｒとに向かってそれぞれ延びて、車体外方に向かって山折れとなり、途中に荷重伝達を遮断する脆弱部としての切欠部５３，５４を形成した稜線５５，５６と、を備えて構成してある。
【００９５】
即ち、前記テンションプレート５０はフロントドア１に設けられ、テンションプレート５０Ａはリアドア２に設けられるもので、それぞれは帯状に形成されてドアアウターパネル１ａ，２ａと略平行に配置され、一方のテンションプレート５０は、図１９に示すように、上方のフロントヒンジ１０の近傍とフロントロック機構Ｒｆの近傍とに跨って取り付けられるとともに、他方のテンションプレート５０Ａは、図２０に示すように、上方のリアヒンジ１１の近傍とリアロック機構Ｒｒの近傍とに跨って取り付けられる。
【００９６】
そして、前記衝撃荷重入力部５１，５２は、テンションプレート５０，５０Ａの前後方向略中央部に配置され、この衝撃荷重入力部５１，５２の頂面はテンションプレート５０，５０Ａの最も車室外方に配置されるように、その衝撃荷重入力部５１，５２の頂面の周縁部を菱形状に形取って、その周縁部外側を断面が側面視して上下方向に台形状（図２１参照）となるように車室内方に傾斜させて後退してある。
【００９７】
前記稜線５５，５６は、前記菱形の衝撃荷重入力部５１，５２の頂面の前・後角部５１ａ，５１ｂおよび５２ａ，５２ｂからテンションプレート５０，５０Ａの前・後終端部の上・下角部に向かってＶ字状に形成され、これら稜線５５，５６でそれぞれ囲まれた三角形の領域Ｋの上・下外側部分５５ａ，５５ｂおよび５６ａ，５６ｂの断面は、前記図２１に示した衝撃荷重入力部５１，５２の断面と同様の台形状となるように傾斜して後退する。
【００９８】
前記切欠部５３，５４は、それぞれＶ字状に形成した前記稜線５５，５６が衝撃荷重入力部５１，５２に近寄る部分に、それぞれの稜線５５，５６を横切るように形成される。
【００９９】
また、前記テンションプレート５０，５０Ａは、衝撃荷重入力部５１，５２からフロントヒンジ１０およびリアヒンジ１１とフロントロック機構Ｒｆおよびリアロック機構Ｒｒに向かって荷重伝達される経路の板厚を、その他の部分よりも厚くしてある。
【０１００】
即ち、前記衝撃荷重入力部５１，５２の頂面に側突荷重Ｆが入力されると、フロントヒンジ１０およびリアヒンジ１１と、フロントロック機構Ｒｆおよびリアロック機構Ｒｒに向かう稜線５５，５６では、これら稜線５５，５６にそれぞれ跨って形成した切欠部５３，５４により荷重伝達が遮断されるため、実質的な荷重伝達経路は稜線５５，５６でそれぞれ囲繞された三角形の領域Ｋ以外の部分とテンションプレート５０，５０Ａの終端部分となり、そこで、前記三角形の領域Ｋ以外の部分とテンションプレート５０，５０Ａの終端部分とを厚肉化してある。
【０１０１】
従って、本実施形態によれば、フロントピラー４やリアピラー９およびサイドシル７に干渉しない状態で側面衝突すると、図２２（ａ）に示すように、ドアアウターパネル１ａ，２ａの変形を伴ってテンションプレート５０，５０Ａの衝撃荷重入力部５１，５２の頂面に側突荷重Ｆが入力し、この荷重Ｆは稜線５５，５６部分を伝達しようとするが、この稜線５５，５６には切欠部５３，５４が形成されているため荷重伝達は遮断される。
【０１０２】
つまり、テンションプレート５０，５０Ａは、構造上、車両上方から見て衝撃荷重入力部５１，５２の頂面を頂点として車室外方に突出する形状となっているが、前記切欠部５３，５４を形成したことによって、稜線５５，５６を伝達する荷重をその切欠部５３，５４で吸収できるため、テンションプレート５０，５０Ａの両終端部を車両前後方向に押し広げるような変形が生じることは無い。
【０１０３】
このため、前記衝撃荷重入力部５１，５２の頂面に入力した側突荷重Ｆは、図２２（ｂ）に示すように、断面台形状となる上・下外側部分５５ａ，５５ｂおよび５６ａ，５６ｂを押し開く、つまりテンションプレート５０，５０Ａを平坦化するように作用し、テンションプレート５０，５０Ａの上側縁部に上方への変換力ｆupが作用して上方に変位するとともに、下側縁部に下方への変換力ｆdownが作用して下方に変位する。
【０１０４】
このとき、テンションプレート５０，５０Ａの両終端部はヒンジ１０，１１およびロック機構Ｒｆ，Ｒｒに取り付けられているため、そのテンションプレート５０，５０Ａの上側縁部および下側縁部には引張り力が発生し、ひいては、側突反力を増大させてドア１，２の車室内方への侵入量を効率良く抑制することができる。
【０１０５】
また、本実施形態にあってもテンションプレート５０，５０Ａの上側縁部および下側縁部を上・下方向に積極的に変形させて変形モードをコントロールするという方法であるため、重量の大幅な増加を抑制することができる。
【０１０６】
更に、テンションプレート５０，５０Ａは、衝撃荷重入力部５１，５２からフロントヒンジ１０およびリアヒンジ１１とフロントロック機構Ｒｆおよびリアロック機構Ｒｒに向かって荷重伝達される経路の板厚を、その他の部分よりも厚くしたので、その厚肉部分を補強してより確実に側突荷重Ｆや引張り力を伝達させることができる。
【０１０７】
ところで、本発明の車両用ドア構造は前記第１〜第５実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】本発明の第１実施形態におけるフロントドアおよびリアドアを分離して示す車体の全体斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態におけるフロントドアをドアアウターパネルを取り外した状態で示す斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態におけるリアドアをドアアウターパネルを取り外した状態で示す斜視図である。
【図４】図２中Ａ部の拡大斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態における衝撃荷重が入力した時の各部材の変位方向を示す従来の説明図である。
【図６】本発明の第１実施形態における衝撃荷重の入力時の作用を（ａ），（ｂ）に順を追って示す要部断面正面図である。
【図７】本発明の第１実施形態におけるセンターピラーの車室内方への侵入量に対するドアに作用する車両前後方向の引張り力をグラフを用いて従来と比較して示す説明図である。
【図８】本発明の第１実施形態におけるセンターピラーの車室内方への侵入量に対するドア反力をグラフを用いて従来と比較して示す説明図である。
【図９】本発明の第２実施形態におけるフロントドアをドアアウターパネルを取り外した状態で示す斜視図である。
【図１０】本発明の第２実施形態におけるリアドアをドアアウターパネルを取り外した状態で示す斜視図である。
【図１１】本発明の第２実施形態における衝撃荷重の入力時の作用を（ａ），（ｂ）に順を追って示す要部断面正面図である。
【図１２】本発明の第３実施形態におけるフロントドアをドアアウターパネルを取り外した状態で示す斜視図である。
【図１３】本発明の第３実施形態におけるリアドアをドアアウターパネルを取り外した状態で示す斜視図である。
【図１４】本発明の第３実施形態における衝撃荷重の入力時の作用を（ａ），（ｂ）に順を追って示す要部断面正面図である。
【図１５】本発明の第４実施形態におけるフロントドアをドアアウターパネルを取り外した状態で示す斜視図である。
【図１６】本発明の第４実施形態におけるリアドアをドアアウターパネルを取り外した状態で示す斜視図である。
【図１７】本発明の第４実施形態におけるテンションバーの一部を破断した斜視図である。
【図１８】本発明の第４実施形態における衝撃荷重の入力時の作用を（ａ），（ｂ）に順を追って示す要部断面正面図である。
【図１９】本発明の第５実施形態におけるフロントドアをドアアウターパネルを取り外した状態で示す斜視図である。
【図２０】本発明の第５実施形態におけるリアドアをドアアウターパネルを取り外した状態で示す斜視図である。
【図２１】図５中Ｂ−Ｂ線に沿った拡大断面図である。
【図２２】本発明の第５実施形態における衝撃荷重の入力時の作用を（ａ），（ｂ）に順を追って示す斜視図である。
【符号の説明】
【０１０９】
１  フロントドア
２  リアドア
３  車体
５  センターピラー
８  フロントドア開口部
８ａ  リアドア開口部
１０，１０ａ  フロントヒンジ（ヒンジ部）
１１，１１ａ  リアヒンジ（ヒンジ部）
１２  フロントストライカ（ロック部）
１３  リアストライカ（ロック部）
１４，１５，１６，１７  テンションバー（反力発生部材）
２０，２０Ａ  第１上下力発生機構
２１，２６  上方アーム部材
２２，２７  下方アーム部材
２３，２８  衝撃入力部材
２３ａ，２８ａ  荷重受け面
２４，２９  取付けブラケット（回転支持部）
２５  充填ゴム材（エネルギー吸収手段）
３０，３０Ａ  係合部
３１，３１Ａ  第２上下力発生機構
３４，３６  第１アーム部材
３５，３７  第２アーム部材
３８，３８Ａ  第２上下力発生機構
３９，４０  連結アーム部材
４１，４２  入力部材
４３，４３Ａ  肉厚プレート（変位部材）
４４，４４ａ，４５，４５ａ  傾斜面
４８  発泡金属（エネルギー吸収手段）
５０，５０Ａ  テンションプレート（反力発生部材）
５１，５２  衝撃荷重入力部
５３，５４  切欠部（脆弱部）
５５，５６  稜線
Ｒｆ  フロントロック機構（ロック部）
Ｒｒ  リアロック機構（ロック部）
【図１】
2006096205.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2006096205.tif 000009
【図８】
2006096205.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
2006096205.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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