(57)【要約】【課題】適切なタイミングで報知がなされ、不安定な走行領域に入らないようにドライバ自身の運転操作により的確に車両をコントロール可能とする。【解決手段】制御装置４０は、４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの各車輪速度、ハンドル角、実ヨーレートが入力される。そして、これらの入力信号に基づき、制御装置４０は、車両の挙動がアンダステア状態か、オーバステア状態か判定し、車両挙動を安定させるべくブレーキ駆動部１３に信号出力する。また、制御装置４０は、制動力制御が実行される前の段階でパワーステアリング制御装置３０に信号を出力してステアリングを振動させて報知を行う予備報知を実行すると共に、制動力制御が実行されている間はワーニングランプ２５を点灯させる報知を行う。【選択図】図４
2006175898.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転操作状態から目標とするパラメータを演算する目標パラメータ演算手段と、
車両に実際に生じているパラメータを検出する実パラメータ検出手段と、
上記目標とするパラメータと上記実際に生じているパラメータとから制御基準値を演算する制御基準値演算手段と、
上記制御基準値が予め設定しておいた第１の閾値を超えた場合に少なくとも制動力制御を実行して車両の挙動を制御する挙動制御実行手段と、
上記挙動制御実行手段が非作動の上記制御基準値の領域に上記第１の閾値とは異なる第２の閾値を予め設定し、上記制御基準値が該第２の閾値を超えた場合に報知する予備報知手段と、
を備えたことを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項２】
上記制御基準値が上記第１の閾値を超えた場合に上記予備報知手段による報知とは異なる報知を行う制御実行時報知手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両の挙動制御装置。
【請求項３】
上記制御実行時報知手段は、上記制御基準値の大きさに応じた報知を行うことを特徴とする請求項２記載の車両の挙動制御装置。
【請求項４】
上記予備報知手段による報知は、ステアリングに振動を発生させて報知するものであって、上記制御実行時報知手段による報知は、ランプとブザーと上記予備報知手段によるステアリング振動とは異なるステアリング振動の少なくとも一つで報知するものであることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の車両の挙動制御装置。
【請求項５】
上記予備報知手段の作動と非作動とを選択自在な予備報知選択手段を設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両の挙動制御装置。
【請求項６】
上記制御基準値が上記第２の閾値を超えなくても強制的に上記予備報知手段による報知を実行させる予備報知強制実行手段を設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか一つに記載の車両の挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライバに対する報知を適切に行いながら制動力により車両のアンダステア傾向やオーバステア傾向を適切に防止する車両の挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両のコーナリング等の際の車両にはたらく力の関係から、コーナリング中に制動力を適切な車輪に加え、車両安定性を向上させる車両挙動制御装置が開発され、実用化されている。
【０００３】
例えば、特開平９−３９７６２号公報には、車両の運転状態から演算される目標ヨーレートと実際に生じている実ヨーレートを比較して、実ヨーレートが過剰である場合は旋回外側前輪に制動力を発生させ、逆に、実ヨーレートが不足している場合は後輪に制動力を発生させて車両挙動の安定化を図る技術が開示されている。
【０００４】
また、特開平６−２０６５５８号公報では、旋回限界状態にあると検出された場合、或いは、トラクション制御、アンチスキッド制御、或いは、駆動力配分制御が行われ、スリップ異常が検出された際に、パワーステアリング装置によりステアリングを振動させドライバに報知する技術が開示されている。
【特許文献１】特開平９−３９７６２号公報
【特許文献２】特開平６−２０６５５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従って、上述の特許文献１に記載されるような車両挙動制御装置に特許文献２に記載されるような報知システムを導入することにより、ドライバは、車両挙動制御装置が作動したことを的確に知ることが可能となる。
【０００６】
しかしながら、ドライバが知りうるのは、あくまでも旋回限界状態にあると検出された場合、或いは、車両挙動制御が作動してからであり、このため、ドライバ自身の運転操作により車両の運転状態を的確にコントロールするタイミングを逸し、不安定な走行領域に入らざるを得なくなるという問題がある。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、適切なタイミングで報知がなされ、不安定な走行領域に入らないようにドライバ自身の運転操作により的確に車両をコントロール可能とする車両の挙動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、車両の運転操作状態から目標とするパラメータを演算する目標パラメータ演算手段と、車両に実際に生じているパラメータを検出する実パラメータ検出手段と、上記目標とするパラメータと上記実際に生じているパラメータとから制御基準値を演算する制御基準値演算手段と、上記制御基準値が予め設定しておいた第１の閾値を超えた場合に少なくとも制動力制御を実行して車両の挙動を制御する挙動制御実行手段と、上記挙動制御実行手段が非作動の上記制御基準値の領域に上記第１の閾値とは異なる第２の閾値を予め設定し、上記制御基準値が該第２の閾値を超えた場合に報知する予備報知手段とを備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明による車両の挙動制御装置によれば、適切なタイミングで報知がなされ、不安定な走行領域に入らないようにドライバ自身の運転操作により的確に車両をコントロール可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。  
図１乃至図５は本発明の実施の一形態を示し、図１は車両挙動制御装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図、図２は車両挙動制御装置の機能ブロック図、図３はパワーステアリング制御装置で設定されるアシスト電流の特性図、図４は車両挙動制御のメインプログラムのフローチャート、図５は制動力制御実行ルーチンのフローチャートである。
【００１１】
図１において、符号１はセンターディファレンシャル装置および自動変速装置を有する４輪駆動車を一例とする車両を示し、車両前部に配置されたエンジン２による駆動力は、このエンジン２後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）３からトランスミッション出力軸３ａを経てセンターディファレンシャル装置４に伝達される。そして、駆動力は、このセンターディファレンシャル装置４から、リヤドライブ軸５、プロペラシャフト６、ドライブピニオン７を介して後輪終減速装置８に入力される一方、センターディファレンシャル装置４から、フロントドライブ軸９を介して前輪終減速装置１０に入力される。ここで、自動変速装置３、センターディファレンシャル装置４、及び、前輪終減速装置１０等は、図示しないケース内に一体に設けられている。
【００１２】
後輪終減速装置８に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１１rlを経て左後輪１２rlに、後輪右ドライブ軸１１rrを経て右後輪１２rrに伝達される。一方、前輪終減速装置１０に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１１flを経て左前輪１２flに、前輪右ドライブ軸１１frを経て右前輪１２frに伝達される。
【００１３】
一方、符号１３は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部１３には、ドライバにより操作されるブレーキペダル１４と接続されたマスターシリンダ１５が接続されている。そして、ドライバがブレーキペダル１４を操作するとマスターシリンダ１５により、ブレーキ駆動部１３を通じて、４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの各ホイールシリンダ１６fl，１６fr，１６rl，１６rrにブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動される。
【００１４】
ブレーキ駆動部１３は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、後述する車両挙動制御装置としての制御装置４０からの入力信号に応じて、各ホイールシリンダ１６fl，１６fr，１６rl，１６rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に構成されている。
【００１５】
また、図１中、符号３０はパワーステアリング制御装置を示し、電動式パワーステアリングの電動モータ１７に対し、例えば、図３に示す、ステアリング入力トルク−車速に応じた特性のアシスト電流を出力することでアシストトルクを発生させ、ドライバが据切りのときの軽い操舵力に対して高速走行時にはしっかりとした操舵感を得られるように制御する。更に、このパワーステアリング制御装置３０は、後述の制御装置４０からの信号を受け、電動モータ１７に対するアシスト電流を所定に振動させて出力する。
【００１６】
更に、車両１には、４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの各車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrrを検出する車輪速度センサ２１fl，２１fr，２１rl，２１rr、車両１のハンドル角θＨを検出するハンドル角センサ２２、実ヨーレートφｒを検出するヨーレートセンサ２３等の各センサが設けられており、制御装置４０に各センサ信号を出力する。
【００１７】
また、車両１には、制動力制御が実行される前の段階でパワーステアリング制御装置３０に信号を出力してステアリングを振動させて報知を行う後述する予備報知（第１の報知）の作動のＯＮ−ＯＦＦ、或いは、強制作動、或いは、報知の作動状態の可変を行う報知調整スイッチ２４が設けられており、制御装置４０と接続されている。
【００１８】
更に、車両１には、制動力制御が実行されている間に点灯するワーニングランプ２５がメータパネル（図示せず）内に設けられており、制御装置４０と接続されている。
【００１９】
制御装置４０は、各センサ２１fl，２１fr，２１rl，２１rr、２２、２３から、それぞれ、４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの各車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrr、ハンドル角θＨ、実ヨーレートφｒが入力される。そして、これらの入力信号に基づき、制御装置４０は、車両の挙動がアンダステア状態か、オーバステア状態か判定し、車両挙動を安定させるべくブレーキ駆動部１３に信号出力する。
【００２０】
また、制御装置４０は、制動力制御が実行される前の段階でパワーステアリング制御装置３０に信号を出力してステアリングを振動させて報知を行う後述する予備報知（第１の報知）を実行すると共に、制動力制御が実行されている間はワーニングランプ２５を点灯させる（第２の報知）。
【００２１】
すなわち、制御装置４０は、マイクロコンピュータとその周辺回路で構成され、図２に示すように、車速演算部４０ａ、目標ヨーレート演算部４０ｂ、ヨーレート偏差演算部４０ｃ、制動力制御実行部４０ｄ、報知制御部４０ｅから主要に構成されている。
【００２２】
車速演算部４０ａは、４輪の車輪速センサ、すなわち各車輪速度センサ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrから４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの各車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrrが入力され、例えばこれらの平均を演算することにより車速Ｖ（＝（ωfl＋ωfr＋ωrl＋ωrr）／４）を演算し、目標ヨーレート演算部４０ｂ、制動力制御実行部４０ｄに出力する。
【００２３】
目標ヨーレート演算部４０ｂは、ハンドル角センサ２２からハンドル角θHが、車速演算部４０ａから車速Ｖが入力される。そして、以下の（１）式により目標ヨーレートφｔを演算し、ヨーレート偏差演算部４０ｃに出力する。  
φｔ＝（１／（１＋Ｔ・ｓ））・Ｇγδｆ（０）・δｆ    …（１）
ここで、Ｔは時定数、ｓはラプラス演算子、δｆは前輪舵角（＝θＨ／ｎ：ｎはステアリングギヤ比）、Ｇγδｆ（０）はヨーレート定常ゲインであり、ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）は、以下の（２）式により求められる。  
Ｇγδｆ（０）＝（１／（１＋Ａ０・Ｖ２））・（Ｖ／Ｌ）  …（２）
ここで、Ｌはホイールベース、Ａ０は車両の諸元で決まるスタビリティファクタであり、車両質量をｍ，前軸と重心間の距離をＬｆ，後軸と重心間の距離をＬｒ，フロント等価コーナリングパワーをＣＰf，リア等価コーナリングパワーをＣＰrとすると、例えば次式で求められる。  
Ａ０＝（−ｍ・（Ｌｆ・ＣＰf−Ｌｒ・ＣＰr））
／（２・Ｌ２・ＣＰf・ＣＰr）    …（３）
尚、上述の（１）式は、２次系で表現される車両の応答遅れを１次系に近似した式である。
【００２４】
本実施の形態では、目標ヨーレート演算部４０ｂは、車両の運転操作状態から目標とするパラメータ、すなわち、目標ヨーレートφｔを演算する目標パラメータ演算手段として設けられており、ヨーレートセンサ２３は、車両に実際に生じているパラメータ、すなわち、実ヨーレートφｒを検出する実パラメータ検出手段として構成されるものである。
【００２５】
ヨーレート偏差演算部４０ｃは、ヨーレートセンサ２３から実ヨーレートφｒが、目標ヨーレート演算部４０ｂから目標ヨーレートφｔが入力される。そして、以下の（４）式により、制御基準値としてのヨーレート偏差Δφを演算し、制動力制御実行部４０ｄ、報知制御部４０ｅに出力する。すなわち、ヨーレート偏差演算部４０ｃは制御基準値演算手段として設けられている。  
Δφ＝φｒ−φｔ    …（４）
【００２６】
制動力制御実行部４０ｄは、ハンドル角センサ２２からハンドル角θHが、ヨーレートセンサ２３から実ヨーレートφｒが、車速演算部４０ａから車速Ｖが、目標ヨーレート演算部４０ｂから目標ヨーレートφｔが、ヨーレート偏差演算部４０ｃからヨーレート偏差Δφが入力される。
【００２７】
そして、ヨーレート偏差Δφｔの絶対値｜Δφｔ｜が第１の閾値としての設定値α２を超えた場合に制動力制御を実行する。
【００２８】
制動力制御が実行されると、目標ヨーレートφｔの絶対値｜φｔ｜と実ヨーレートφｒの絶対値｜φｒ｜とを比較して、目標ヨーレートφｔの絶対値｜φｔ｜が実ヨーレートφｒの絶対値｜φｒ｜より大であると判定された場合は、車両１はアンダステア傾向であるためアンダステア防止制御が実行される。逆に、目標ヨーレートφｔの絶対値｜φｔ｜が実ヨーレートφｒの絶対値｜φｒ｜より小であると判定された場合は、車両１はオーバステア傾向であるためオーバステア防止制御が実行される。
【００２９】
アンダステア防止制御では、更に、ヨーレート偏差Δφの絶対値｜Δφ｜が予め設定しておいた値βｕより大か否か判定され、｜Δφ｜＞βｕの場合には、以下の（５）式に基づき目標制動力ＢF2rを演算し、旋回内側後輪に対し、この目標制動力ＢF2rを付与するようにブレーキ駆動部１３に対して信号が出力される。  
ＢF2r＝Ｇ1・（（ΔＡ・４・Ｌ２・ＣＰf・ＣＰr・Ｖ）
／（（ＣＰf・ＣＰr）／ｄｒ））・φｒ  …（５）
ここで、Ｇ1 はゲイン、ｄｒはリアトレッドを示し、ΔＡは、
ΔＡ＝（（δｆ／（Ｇγδｆ（０）・δｆ＋Δφ））
−（１／Ｇγδｆ（０）））／（Ｌ・Ｖ）  …（６）
である。
【００３０】
一方、オーバステア防止制御では、更に、ヨーレート偏差Δφの絶対値｜Δφ｜が予め設定しておいた値βｏより大か否か判定され、｜Δφ｜＞βｏの場合には、以下の（７）式に基づき目標制動力ＢF2fを演算し、旋回外側前輪に対し、この目標制動力ＢF2fを付与するようにブレーキ駆動部１３に対して信号が出力される。  
ＢF2f＝Ｇ1・（（ΔＡ・４・Ｌ２・ＣＰf・ＣＰr・Ｖ）
／（（ＣＰf・ＣＰr）／ｄｆ））・φｒ  …（７）
ここで、ｄｆはフロントトレッドである。
【００３１】
尚、制動力制御実行部４０ｄにより制動力制御が実行されると、上述のブレーキ駆動部１３に対する信号の他に、報知制御部４０ｅに対しても、制動力制御を実行しているとの信号が出力される。このように、制動力制御実行部４０ｄは、制動力制御実行手段として設けられている。
【００３２】
報知制御部４０ｅは、報知調整スイッチ２４からの信号（予備報知の作動のＯＮ−ＯＦＦ、或いは、強制作動、或いは、報知の作動状態の可変信号）、ヨーレート偏差演算部４０ｃからのヨーレート偏差Δφ、制動力制御実行部４０ｄからの制動力制御の実行信号が入力される。
【００３３】
そして、上述の制動力制御を実行する際に用いる第１の閾値としての設定値α２、及び、この第１の閾値よりも小さい第２の閾値としての設定値α１とヨーレート偏差Δφとを比較して以下のモードで報知制御を行う。
【００３４】
・｜Δφ｜≦α１…第１，第２の報知制御せず
・α２≧｜Δφ｜＞α１…第１の報知制御のみ実行
・｜Δφ｜＞α２…第２の報知制御のみ実行
ここで、第１の報知制御とは、パワーステアリング制御装置３０に信号を出力してステアリングを振動させて報知を行うものであり、パワーステアリング制御装置３０から出力されているアシスト電流に対して、例えば、２〜３Ｎの振幅で２０〜３０Ｈｚの周波数で振動を付加するように出力させる。
【００３５】
尚、この第１の報知制御は、ドライバが報知調整スイッチ２４で作動（ＯＮ）と非作動（ＯＦＦ）を選択することも可能となっている。また、ドライバは、報知調整スイッチ２４を操作することにより、α２≧｜Δφ｜＞α１の条件を満たさない場合（例えば、車両停止状態の場合）においても、強制的に第１の報知制御を実行させて第１の報知制御を体験することが可能となっており、報知調整スイッチ２４を操作することによりドライバの好みの振幅と周波数に設定することが可能となっている。尚、このようなドライバの振幅、周波数の調整の範囲は、ハンドル操作に影響を及ぼさないレベルの領域に制限されるようになっている。
【００３６】
また、第２の報知制御とは、ワーニングランプ２５を点灯させるものである。  
尚、上述の第１の報知制御は、上述のステアリング振動のみで行うもの以外に、例えば、ブザー、ランプとを組み合わせて行うものであっても良い。そして、第２の報知制御として、ステアリング振動、ブザー、ランプを単独、或いは、組み合わせて行うものであっても良い。このような場合、第１の報知制御と第２の報知制御との間に違いがあれば良く、例えば、第１の報知制御と第２の報知制御とをステアリング振動のみで行う場合、振幅や周波数を変えることで、第１の報知制御と第２の報知制御との違いを見出すことが可能である。また、第１の報知制御をステアリング振動のみで行い、第２の報知制御をステアリング振動＋ランプのように、第２報知制御が第１報知制御に他の報知制御が組み合わさるような場合であっても、第１の報知制御と第２の報知制御とは異なることは云うまでもない。更に、第２の報知制御をステアリング振動で実行する場合、ヨーレート偏差Δφの絶対値｜Δφ｜に応じて振幅や周波数を変更（例えば、ヨーレート偏差Δφの絶対値｜Δφ｜が大きいほど振幅を大きく変更）したりしても良い。同様に、第２の報知制御をランプ点滅で実行する場合、ヨーレート偏差Δφの絶対値｜Δφ｜に応じてランプ点滅の周波数を変更したりしても良い。
【００３７】
このように、報知制御部４０ｅは、予備報知手段、及び、制御実行時報知手段としての機能を有し、報知調整スイッチ２４は予備報知選択手段、及び、予備報知強制実行手段としての機能を有して構成されている。
【００３８】
次に、制御装置４０で実行される車両挙動制御を図４のフローチャートで説明する。このプログラムは、所定時間毎に繰り返し実行されるもので、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１では、必要なパラメータ（４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの各車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrr、ハンドル角θＨ、実ヨーレートφｒ等）の読み込みを行う。
【００３９】
次いで、Ｓ１０２に進み、目標ヨーレート演算部４０ｂにおいて、前述の（１）式により目標ヨーレートφｔの演算を行う。
【００４０】
次に、Ｓ１０３に進み、ヨーレート偏差演算部４０ｃにおいて、前述の（４）式によりヨーレート偏差Δφの演算を行う。
【００４１】
そして、Ｓ１０４に進み、報知制御部４０ｅにおいて、ヨーレート偏差Δφの絶対値｜Δφ｜と設定値α１とを比較して、｜Δφ｜≦α１の場合はＳ１０５に進んで、報知制御部４０ｅは、第１，第２の報知制御を共にＯＦＦとして、ルーチンを抜ける。
【００４２】
逆に、Ｓ１０４で、｜Δφ｜＞α１の場合はＳ１０６に進み、報知制御部４０ｅにおいて、ヨーレート偏差Δφの絶対値｜Δφ｜と設定値α２とを比較して、｜Δφ｜≦α２の場合はＳ１０７に進んで、報知制御部４０ｅは、第１の報知制御のみを実行させて（第２の報知制御が既に行われている場合は第２の報知制御はＯＦＦとする）、ルーチンを抜ける。
【００４３】
また、Ｓ１０６で、｜Δφ｜＞α２の場合は、Ｓ１０８に進み、制動力制御実行部４０ｄにおいて後述する制動力制御実行ルーチンに従って制動力制御を実行し、その後、Ｓ１０９に進んで、報知制御部４０ｅは、第２の報知制御のみを実行させて（第１の報知制御が既に行われている場合は第１の報知制御はＯＦＦとする）、ルーチンを抜ける。
【００４４】
上述のＳ１０８で実行される制動力制御実行ルーチンは、例えば、図５のフローチャートに示すように、まず、Ｓ２０１で目標ヨーレートφｔの絶対値｜φｔ｜と実ヨーレートφｒの絶対値｜φｒ｜とを比較して、目標ヨーレートφｔの絶対値｜φｔ｜が実ヨーレートφｒの絶対値｜φｒ｜より大であると判定された場合は、車両１はアンダステア傾向であるため、Ｓ２０２〜Ｓ２０４のアンダステア防止制御が実行される。
【００４５】
逆に、目標ヨーレートφｔの絶対値｜φｔ｜が実ヨーレートφｒの絶対値｜φｒ｜より小であると判定された場合は、車両１はオーバステア傾向であるため、Ｓ２０５〜Ｓ２０７のオーバステア防止制御が実行される。
【００４６】
アンダステア傾向であるとして、Ｓ２０２に進むと、ヨーレート偏差Δφの絶対値｜Δφ｜が予め設定しておいた値βｕより大か否か判定され、｜Δφ｜＞βｕの場合には、Ｓ２０３に進んで、前述の（５）式により目標制動力ＢF2rを演算し、Ｓ２０４に進んで、旋回内側後輪に対し、この目標制動力ＢF2rを付与するようにブレーキ駆動部１３に対して信号が出力される。
【００４７】
一方、オーバステア傾向であるとして、Ｓ２０５に進むと、ヨーレート偏差Δφの絶対値｜Δφ｜が予め設定しておいた値βｏより大か否か判定され、｜Δφ｜＞βｏの場合には、Ｓ２０６に進んで、前述の（７）式により目標制動力ＢF2fを演算し、Ｓ２０７に進んで、旋回外側前輪に対し、この目標制動力ＢF2fを付与するようにブレーキ駆動部１３に対して信号が出力される。
【００４８】
このように本発明の実施の形態によれば、制動力制御が実行される前の段階で、タイミング良くドライバに対するステアリング振動による確実な報知がなされるため、不安定な走行領域に入ることを、ドライバ自身の運転操作により回避でき、より安定性の優れたシステムとすることができる。
【００４９】
また、特に新規に構成部品を採用することもなく、従来のセンサ、システムで実現でき、コスト的にも優れ、現行の車両にも容易に適用できるため、汎用性にも優れている。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】車両挙動制御装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図
【図２】車両挙動制御装置の機能ブロック図
【図３】パワーステアリング制御装置で設定されるアシスト電流の特性図
【図４】車両挙動制御のメインプログラムのフローチャート
【図５】制動力制御実行ルーチンのフローチャート
【符号の説明】
【００５１】
１    車両
１２fl，１２fr，１２rl，１２rr  車輪
１３    ブレーキ駆動部
１６fl，１６fr，１６rl，１６rr  ホイールシリンダ
１７    電動モータ
２１fl，２１fr，２１rl，２１rr  車輪速センサ
２２    ハンドル角センサ
２３    ヨーレートセンサ（実パラメータ検出手段）
２４    報知調整スイッチ（予備報知選択手段、予備報知強制実行手段）
２５    ワーニングランプ
３０    パワーステアリング制御装置
４０    制御装置
４０ａ  車速演算部
４０ｂ  目標ヨーレート演算部（目標パラメータ演算手段）
４０ｃ  ヨーレート偏差演算部（制御基準値演算手段）
４０ｄ  制動力制御実行部（制動力制御実行手段）
４０ｅ  報知制御部（予備報知手段、制御実行時報知手段）
代理人    弁理士    伊  藤    進
【図１】
2006175898.tif 000003
【図２】
2006175898.tif 000004
【図３】
2006175898.tif 000005
【図４】
2006175898.tif 000006
【図５】
2006175898.tif 000007