(57)【要約】【課題】  流体式トルク伝達装置において、スラストワッシャ周辺の構造を工夫することで、流体式トルク伝達装置の内周部周辺の軸方向寸法を短縮する。【解決手段】  エンジンからのトルクを流体によってトランスミッション側へ延びる出力軸に伝達するためのトルクコンバータ１である。このトルクコンバータ１は、フロントカバー２と、インペラ３と、タービン４とを備えている。タービン４は、インペラ３に対向して配置され複数の羽根が設けられたタービンシェル１１と、タービンシェル１１の内周側に配置され出力軸とタービンシェル１１とを連結するためのタービンハブ１３とを有している。またこのトルクコンバータ１は、フロントカバー２とタービンハブ１３との軸方向間に配置され、軸方向の荷重を受けるための環状の摺動部材８０と、フロントカバー２又はタービンハブ１３のいずれか一方に固定され、摺動部材８０をフロントカバー２又はタービンハブ１３のいずれか一方に対して軸方向へ付勢して支持するための支持部材７０とをさらに備えている。【選択図】      図１
2006071011.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからのトルクを流体によってトランスミッション側へ延びる出力軸に伝達するための流体式トルク伝達装置であって、
前記エンジン側に配置され、前記エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、
前記フロントカバーの前記トランスミッション側に配置され、前記フロントカバーとともに流体室を構成し、内側に複数の羽根が設けられたインペラと、
前記流体室内において前記インペラの前記エンジン側に配置され、前記出力軸にトルクを出力可能なタービンとを備え、
前記タービンは、前記インペラに対向して配置され複数の羽根が設けられたタービンシェルと、前記タービンシェルの内周側に配置され前記出力軸と前記タービンシェルとを連結するためのタービンハブとを有し、
前記フロントカバーと前記タービンハブとの軸方向間に配置され、軸方向の荷重を受けるための環状の摺動部材と、
前記フロントカバー又はタービンハブのいずれか一方に固定され、前記フロントカバー又はタービンハブのいずれか一方に対して前記摺動部材を軸方向へ付勢して支持するための支持部材と、
をさらに備えた流体式トルク伝達装置。
【請求項２】
前記支持部材は、環状部と、前記環状部から半径方向へ突出し前記摺動部材を軸方向へ付勢するための複数の突出部とを有する、
請求項１に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項３】
前記摺動部材は、前記突出部と係合するための複数の凹部を有する、
請求項２に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項４】
前記突出部は、前記摺動部材を付勢するために軸方向へ弾性変形した状態である、
請求項２または３に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項５】
前記突出部は、前記凹部に係合し前記摺動部材を付勢するための付勢部と、軸方向へ折り曲げられ前記環状部と前記付勢部とを連結する折曲部とを有する、
請求項３または４のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項６】
前記支持部材は、前記摺動部材の外周側に配置される、
請求項１から５のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項７】
前記摺動部材は、複数の前記凹部の円周方向間に複数配置され、半径方向に貫通した溝部を有する、
請求項３から６のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項８】
前記突出部と前記凹部との円周方向隙間は、０〜０．２ｍｍの範囲内にある、
請求項３から７のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項９】
前記摺動部材は、前記溝部の占める面積が摺動面積の５０％以上である、
請求項７または８に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項１０】
前記摺動部材及び支持部材は、金属製である、
請求項１から９のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体式トルク伝達装置、特にロックアップクラッチを備えた流体式トルク伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
流体式トルク伝達装置の一つとして、トルクコンバータが知られている。トルクコンバータは、エンジンからのトルクを流体によりトランスミッション側へ伝達するための装置である。トルクコンバータは主に、エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、フロントカバー内に設けられたインペラと、インペラに対向して配置されたタービンと、タービンからインペラへの流体の流れを調整するためステータと、ステータを支持するためのステータ支持機構と、フロントカバーとタービンとを機械的に連結するロックアップクラッチとから構成されている。フロントカバー及びインペラから形成される流体室は、例えば作動油等の流体で満たされている。
【０００３】
タービンは、インペラに対向して配置され複数のタービンブレードが設けられたタービンシェルと、タービンシェルの内周側に配置され出力軸とタービンシェルとを連結するためのタービンハブとを有している。また、トーラスの圧力によってタービンハブに作用する軸方向の荷重を支持するために、フロントカバーとタービンハブとの軸方向間には環状のスラストワッシャが設けられている。従来のスラストワッシャは、例えば樹脂製のものが採用されており、フロントカバー側又はタービンハブ側に設けられた段付き部に嵌め込まれている。また、ロックアップクラッチのピストンを駆動するため、スラストワッシャが配置されている位置において作動油を半径方向に流す必要がある。したがって、スラストワッシャには半径方向へ貫通した複数の溝が形成されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１０−２９９８５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、スラストワッシャでの作動油の流れを考慮すると、スラストワッシャの板厚としては、段付き部に係合するための厚みと溝を形成するための厚みとが必要になってくる。一方、樹脂製のスラストワッシャは、強度を確保するために極端に薄くすることができない。したがって、スラストワッシャの板厚を薄くすることができず、トルクコンバータの内周部周辺の軸方向寸法を短縮することが困難となる。トルクコンバータの小型化は、車両の軽量化及び燃費向上等、そのメリットが大きい。
【０００５】
本発明の課題は、スラストワッシャ周辺の構造を工夫することで、流体式トルク伝達装置の内周部周辺の軸方向寸法を短縮することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の流体式トルク伝達装置は、エンジンからのトルクを流体によってトランスミッション側へ延びる出力軸に伝達するためのものである。この流体式トルク伝達装置は、エンジン側に配置され、エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、フロントカバーのトランスミッション側に配置され、フロントカバーとともに流体室を構成し、内側に複数の羽根が設けられたインペラと、流体室内においてインペラのエンジン側に配置され、出力軸にトルクを出力可能なタービンとを備えている。タービンは、インペラに対向して配置され複数の羽根が設けられたタービンシェルと、タービンシェルの内周側に配置され出力軸とタービンシェルとを連結するためのタービンハブとを有している。またこの流体式トルク伝達装置は、フロントカバーとタービンハブとの軸方向間に配置され、軸方向の荷重を受けるための環状の摺動部材と、フロントカバー又はタービンハブのいずれか一方に固定され、フロントカバー又はタービンハブのいずれか一方に対して摺動部材を軸方向へ付勢して支持するための支持部材とをさらに備えている。
【０００７】
この流体式トルク伝達装置では、摺動部材が支持部材に付勢された状態で支持されているため、従来のようにフロントカバー又はタービンハブにスラストワッシャを嵌め込むための段付き部を設ける必要がない。したがって、摺動部材が段付き部と係合する部分の厚みを薄くでき、摺動部材の板厚を薄くすることができる。その結果、流体式トルク伝達装置の内周部周辺の軸方向寸法を短縮することができる。
【０００８】
請求項２に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項１において、支持部材は、環状部と、環状部から半径方向へ突出し摺動部材を軸方向へ付勢するための複数の突出部とを有している。
この流体式トルク伝達装置では、支持部材が複数の突出部を有しているため、摺動部材を複数箇所において軸方向に付勢することができ、摺動部材をより確実に支持することができる。
【０００９】
請求項３に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項２において、摺動部材が突出部と係合するための複数の凹部を有している。
この流体式トルク伝達装置では、支持部材が突出部と係合する凹部、すなわち板厚方向へ凹んだ部分を有しているため、突出部と凹部とを円周方向に係合させることができる。その結果、支持部材により摺動部材をフロントカバー又はタービンハブのいずれか一方に対して相対回転不能に支持することができる。また、この流体式トルク伝達装置では、突出部の板厚を凹部の軸方向寸法内におさめることができるため、突出部が摺動部材の相手側の部材に接触しない。
【００１０】
請求項４に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項２または３において、突出部が摺動部材を付勢するために軸方向へ弾性変形した状態である。
この流体式トルク伝達装置では、突出部が軸方向へ弾性変形しているため、突出部の弾性力により摺動部材に対して付勢力を与えることができる。これにより、摺動部材の軸方向及び円周方向の動きを容易に規制することができる。
【００１１】
請求項５に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項３または４のいずれかにおいて、突出部が凹部に係合し摺動部材を付勢するための付勢部と、軸方向へ折り曲げられ環状部と付勢部とを連結する折曲部とを有している。
この流体式トルク伝達装置では、突出部が付勢部と折曲部とを有しているため、折曲部の折り曲げ具合により取付時の突出部の弾性変形量を調整することができ、付勢力の調整をすることができる。
【００１２】
請求項６に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項１から５のいずれかにおいて、支持部材が摺動部材の外周側に配置されている。
この流体式トルク伝達装置では、支持部材が摺動部材の外周側に配置されているため、支持部材の内周側と摺動部材の外周側が係合することにより、摺動部材の半径方向の位置が安定する。
【００１３】
請求項７に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項３から６のいずれかにおいて、摺動部材が複数の凹部の円周方向間に複数配置され、半径方向に貫通した溝部を有している。
この流体式トルク伝達装置では、摺動部材が溝部を有しているため、摺動部材が流体の流れを阻害しない。
請求項８に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項３から７のいずれかにおいて、突出部と凹部との円周方向隙間は、０〜０．２ｍｍの範囲内にある。
【００１４】
この流体式トルク伝達装置では、突出部と凹部との円周方向隙間が０〜０．２ｍｍの範囲内にあるため、支持部材が摺動部材の円周方向の動きをより確実に規制することができる。これにより、突出部と凹部との円周方向の係合部分の摩耗を低減することができる。
請求項９に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項７または８において、摺動部材が溝部の占める面積が摺動面積の５０％以上である。
【００１５】
この流体式トルク伝達装置では、溝部の占める面積が摺動面積の５０％以上であるため、溝部の深さを従来よりも浅くできるため、摺動部材の板厚を薄くすることができる。また、この流体式トルク伝達装置では、溝部の深さを従来よりも浅くできる。その結果、摺動部材が金属製の場合であってもプレス加工が可能となり、機械加工に比べてコストダウンを図ることができる。
【００１６】
請求項１０に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項１から９のいずれかにおいて、摺動部材及び支持部材が金属製である、
この流体式トルク伝達装置では、摺動部材が金属製であるため強度を確保しつつ従来の樹脂製スラストワッシャより板厚を薄くできる。また、この流体式トルク伝達装置では、支持部材が金属製であるため支持部材の板厚も薄くすることができる。さらに、この流体式トルク伝達装置では、摺動部材及び支持部材が金属製であるため、支持部材と摺動部材との係合部分の摩耗を防止することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る流体式トルク伝達装置では、スラストワッシャ周辺の構造を工夫することで流体式トルク伝達装置の内周部周辺の軸方向寸法を短縮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明の一実施形態を図面を参照しながら説明する。
１．トルクコンバータの構造
図１は本発明の一実施形態としてのトルクコンバータ１の縦断面概略図を示す。図１のＯ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転軸線を示す。
図１において、トルクコンバータ１は、フロントカバー２と、フロントカバー２の外周側突出部８に固定されたインペラシェル９とで流体室を形成している。フロントカバー２は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）に対して各構成部品によって装着可能となっており、エンジンからのトルクが入力されるようになっている。インペラシェル９の内部には複数のインペラブレード１０が固定されている（後述）。インペラシェル９とインペラブレード１０とによりインペラ３が構成されている。流体室内でインペラ３と対向する位置には、タービン４が配置されている。タービン４は、タービンシェル１１とタービンシェル１１上に固定された複数のタービンブレード１２とから構成されている。タービンシェル１１の内周端部は、タービンハブ１３のフランジ１５にリベット１４を介して固定されている。タービンハブ１３は、内周部に図示しないトランスミッションのメインドライブシャフト（出力軸）に係合するスプライン溝２０を有している。インペラ３の内周部とタービン４の内周部との間にはステータ５が配置されている。
【００１９】
ステータ５はタービン４からインペラ３へと戻される作動油の流れ方向を調整するものであり、ステータ支持機構６（後述）を介して図示しない固定シャフトに対して一方向にのみ回転可能なよう支持されている。固定シャフトは、トランスミッション側から延びる筒状の部材であり、メインドライブシャフトが内部を貫通している。ステータ５は、ステータ支持機構６に支持されるステータハブ５２と、ステータハブ５２の外周側に複数配置されたステータブレード５１とから構成されている。
【００２０】
２．ロックアップクラッチの構造
ロックアップクラッチ７は、フロントカバー２とタービン４との間の空間に配置されており、フロントカバー２とタービン４とを機械的に連結するための装置である。ロックアップクラッチ７は、主に、ピストン２２と、ピストン２２をタービン４に弾性的に連結するための弾性連結機構４０とから構成されている。
【００２１】
ピストン２２は、円板状の部材であり、フロントカバー２とタービンシェル１１との間の空間を、フロントカバー２側の第１油圧室３６とタービン４側の第２油圧室３７とに分割するように配置されている。ピストン２２は厚みの薄い板金製である。ピストン２２はトランスミッション側に延びる内周側筒状部２３を内周側に有している。内周側筒状部２３は、タービンハブ１３のフランジ１５の筒状部１６の外周面１９に軸方向及び円周方向に相対移動可能に支持されている。すなわち、内周側筒状部２３の内周面２５は筒状部１６の外周面１９に当接している。筒状部１６の外周面１９には半径方向中間位置に環状溝が形成されている。環状溝内にはシールリング１８が配置され、シールリング１８は内周側筒状部２３の内周面２５に当接している。このようにして、シールリング１８は第１油圧室３６と第２油圧室３７の内周部分をシールしている。
【００２２】
ピストン２２の外周部には、トランスミッション側に延びる外周側筒状部２４が形成されている。また、ピストン２２の外周部でエンジン側には、環状の摩擦フェーシング３５が張られている。摩擦フェーシング３５は、フロントカバー２の内側外周部に形成された環状で平坦な摩擦面２ａに対向している。摩擦フェーシング３５とフロントカバー２の摩擦面２ａとの係合により、第１油圧室３６と第２油圧室３７との外周部がシールされる。
【００２３】
弾性連結機構４０は、ピストン２２とタービン４との間、さらに詳細にはピストン２２の外周部とタービンシェル１１の外周部との間に配置されている。弾性連結機構４０は、ドライブ側部材としてのリティーニングプレート２７と、ドリブン側の部材としてのドリブンプレート３３と、両プレート２７，３３間に配置された複数のコイルスプリング３２とから構成されている。リティーニングプレート２７は、ピストン２２の外周部トランスミッション側、すなわち外周側筒状部２４の内周側に配置された環状のプレート部材である。リティーニングプレート２７の内周部は複数のリベット（図示せず）によりピストン２２に固定されている。リティーニングプレート２７は、コイルスプリング３２を保持するとともに、コイルスプリング３２の円周方向両側に係合してトルクを伝達するための部材である。リティーニングプレート２７は、円周方向に並べられた複数のコイルスプリング３２の外周側と内周側とをそれぞれ支持する保持部２８，２９を有している。内周側の保持部２９はリティーニングプレート２７の円板状部分から切り起こされて形成されている。さらに、リティーニングプレート２７は各コイルスプリング３２の円周方向両側を支持するための係合部３０を有している。ドリブンプレート３３はタービンシェル１１の外周部背面に固定された環状のプレート部材である。ドリブンプレート３３には、円周方向複数箇所に軸方向エンジン側に延びる複数の爪部３４が形成されている。爪部３４は各コイルスプリング３２の円周方向両端に係合している。これにより、リティーニングプレート２７からのトルクはコイルスプリング３２を介してドリブンプレート３３に伝達される。
【００２４】
３．ステータ支持機構周辺の構造
ステータ支持機構６は、ワンウェイクラッチ６２と、第１スラスト軸受６６と、第２スラスト軸受６７と、リテーナ６１とから構成されている。ワンウェイクラッチ６２は、ステータハブ５２の内周側に配置されており、ステータハブ５２を固定シャフトに対して一方向にのみ回転可能なように支持している。第１スラスト軸受６６は、ステータハブ５２の軸方向トランスミッション側に配置されており、ステータハブ５２とインペラハブ１７との間に挟まれている。第２スラスト軸受６７は、ワンウェイクラッチ６２のエンジン側に配置されている。リテーナ６１は、ワンウェイクラッチ６２と第２スラスト軸受６７との軸方向間に配置されている環状の部材である。
【００２５】
第２スラスト軸受６７は、リテーナ６１とタービンハブ１３との間に挟まれている。タービンハブ１３は、メインドライブシャフトとスプライン係合しているため、軸方向荷重が作用すると軸方向へ相対移動可能である。フロントカバー２とタービンハブ１３との間には、タービンハブ１３からの軸方向荷重を受ける環状の摺動部材８０が配置されている。そして、摺動部材８０は、環状の支持部材７０によりフロントカバー２に対して支持されている。
【００２６】
４．支持部材及び摺動部材周辺の構造
図２に支持部材７０及び摺動部材８０周辺の縦断面概略図、図３に支持部材７０及び摺動部材８０の平面図を示す。
（１）摺動部材の構造
摺動部材８０は、図２及び図３に示すように本体部８１から構成されており、本体部８１には凹部８２と溝部８３とが形成されている。本体部８１は、摺動部材８０の主要部を構成する部材であり、主面がフロントカバー２の軸方向面とタービンハブ１３の軸方向面とに当接している。凹部８２は、支持部材７０の突出部７２と係合するための部分であり、本体部８１の外周側の軸方向トランスミッション側、すなわちタービンハブ１３側に複数配置されている。溝部８３は、半径方向に貫通している溝であり、本体部８１の軸方向トランスミッション側、すなわちタービンハブ１３側に複数配置されている。溝部８３は、作動油の流路として設けられており、ロックアップクラッチ７作動時等に作動油が溝部８３を半径方向へ通過する。本実施形態では、溝部８３は６カ所設けられており、各凹部８２の半径方向間に２カ所ずつ配置されている。
【００２７】
（２）支持部材の構造
支持部材７０は、図２に示すように摺動部材８０をフロントカバー２に対して軸方向エンジン側へ付勢するための部材である。支持部材７０は、環状部７１と、突出部７２とから構成されている。環状部７１は、図３に示すように支持部材７０の主要部を構成する環状かつ板状の部材である。環状部７１は、摺動部材８０の外周側に配置されており、環状部７１の内周側と摺動部材８０の外周側とは半径方向に微少隙間を有している。突出部７２は、摺動部材８０を軸方向へ付勢するためのものであり、環状部７１の円周方向に複数配置されている。具体的には、突出部７２は、環状部７１の内周部から半径方向内方へ突出した板状の部分であり、環状部７１と一体となって支持部材７０を形成している。本実施形態では、突出部７２が３カ所設けられている。
【００２８】
支持部材７０は、図２に示すようにフロントカバー２の軸方向トランスミッション側の面に設けられた取付部９０に固定されている。取付部９０は、フロントカバー２の内周側に設けられており、周囲よりも軸方向エンジン側へ凹んだ環状の部分である。取付部９０の径は、支持部材７０の径よりも大きい。そして、取付部９０の軸方向寸法は、例えば支持部材７０の板厚よりも大きい。したがって、支持部材７０の環状部７１は、フロントカバー２の側面９１よりも軸方向トランスミッション側へ突出しないよう取付部９０に収容され、支持部材７０周辺の軸方向寸法がより短縮可能となる。
【００２９】
また、環状部７１は、図３に示すように円周方向に複数配置された固定部７６を有している。固定部７６は、支持部材７０がフロントカバー２に対して、例えばスポット溶接等により固定されている部分である。これにより、支持部材７０を容易かつ確実にフロントカバー２に固定することができる。また、固定部７６は、突出部７２が摺動部材８０を付勢することを考慮して、少なくとも各突出部７２の外周側に配置されるのが好ましい。これにより、突出部７２の付勢力を確実に摺動部材８０へ伝達することができる。
【００３０】
（３）突出部と凹部との係合部分周辺の構造
突出部７２と凹部８２との係合部分周辺の構造について詳細を説明する。突出部７２は、凹部８２に係合しており、摺動部材８０を保持している。図４に図２の突出部７２周辺のＡ−Ａ断面図を示す。支持部材７０の突出部７２は、さらに付勢部７３と、折曲部７４とから構成されている。付勢部７３は、突出部７２の端部に形成されており、凹部８２の軸方向トランスミッション側の面と当接している。折曲部７４は、付勢部７３と環状部７１との間の部分であり、軸方向へ折り曲げられている。また、環状部７１は、各突出部７２の付け根の円周方向両端に切欠部７５を有している。切欠部７５は、環状部７１の内周部から半径方向外方へ丸く切り欠かれた部分である。切欠部７５は、突出部７２に軸方向や円周方向の荷重が作用した場合に、応力集中を防止するために設けられている。
【００３１】
凹部８２には、突出部７２の付勢部７３が軸方向へ付勢するよう係合している。凹部８２の軸方向寸法は、付勢部７３の板厚よりも大きく形成されているため、付勢部７３が摺動部材８０の相手側の部材、この実施形態ではタービンハブ１３と接触することがない。また、凹部８２は、付勢部７３と凹部８２との円周方向の隙間が微少となるよう形成されている。例えば図４に示すように、付勢部７３の円周方向の幅をＬ１、凹部８２の円周方向の幅をＬ２とすると、０≦Ｌ２−Ｌ１≦０．２ｍｍの範囲内で形成されている。これにより、支持部材７０が摺動部材８０を円周方向に対してより確実に支持することができる。また、突出部７２と凹部８２との円周方向の隙間が非常に少ないため、突出部７２や凹部８２の円周方向の動作による摩耗を低減することができる。また、支持部材７０と摺動部材８０とは、従来の樹脂製スラストワッシャと異なり金属製を採用しているため、突出部７２及び凹部８２の摩耗を防止することができる。
【００３２】
付勢部７３から凹部８２に対してどの程度の付勢力を与えるかは、折曲部７４の折り曲げ具合によって調整される。図５に支持部材７０と摺動部材８０との寸法の関係を示す。図５に示すように、支持部材７０の取付面７７と、付勢部７３のエンジン側面７８との軸方向寸法をＴ１とする。また、摺動部材８０の凹部８２周辺の本体部８１の板厚をＴ２とする。摺動部材８０に対して付勢力を与えるためには、摺動部材８０を支持部材７０によりフロントカバー２に取り付けた際に、突出部７２を軸方向へたわませる必要がある。そのため、まずＴ１＜Ｔ２とする必要がある。そして、適正な付勢力を与えるためには、さらにＴ１とＴ２との関係を限定するのが好ましい。具体的には、支持部材７０の板厚が例えば０．８ｍｍの場合、折曲部７４の折り曲げ具合は、−０．０５≦Ｔ１−Ｔ２≦−０．４５の範囲内におさまるよう調整するのが好ましい。これにより、支持部材７０は摺動部材８０に対して適正な付勢力を与えることができ、摺動部材８０の支持状態が安定する。
【００３３】
（４）溝部の面積
溝部８３は、作動油の流路として形成されているため、溝部８３の半径方向の断面積をある程度確保する必要がある。そのため、溝部８３の面積と深さとをどのように設定するかが重要である。例えば、溝部８３の面積が大きいと溝部８３の深さを小さくすることができ、摺動部材８０の板厚も薄くすることができる。したがって、溝部８３の面積を大きくすると、摺動部材８０周辺の軸方向寸法を短縮することができる。また、溝部８３の深さが小さいと機械加工ではなくプレス加工により成形が可能となるため、コストダウンを図ることができる。例えば、溝部８３の占める面積が、摺動面８４の占める面積に対して５０％以上であれば、溝部８３の深さがプレス加工可能な程度の深さとなり、摺動部材８０の板厚を薄くすることができる。その結果、トルクコンバータ１の内周部周辺の軸方向寸法を短縮することができる。
【００３４】
５．動作
トルクコンバータ１の動作について説明する。エンジンからフロントカバー２にトルクが入力されると、インペラ３はフロントカバー２とともに回転する。これにより、インペラ３からタービン４に作動油が流れてタービン４を回転させる。タービン４のトルクは図示しないメインドライブシャフトに伝達される。このとき、タービンハブ１３には作動油から軸方向エンジン側への荷重が作用するため、タービンハブ１３は軸方向エンジン側へ移動しようとする。また、フロントカバー２とタービンハブ１３とは、様々な相対速度で相対回転を行っている。しかし、フロントカバー２とタービンハブ１３との軸方向間には、支持部材７０に支持された摺動部材８０が設けられているため、タービンハブ１３は摺動部材８０と摺動しフロントカバー２と接触することなく相対回転することができる。このとき、摺動部材８０は、支持部材７０の突出部７２によりフロントカバー２側へ付勢されているため、フロントカバー２及び支持部材７０と相対回転することがなく、係合部分の摩耗を防止することができる。
【００３５】
また、トルクコンバータ１の動作中は、第１油圧室３６内には、内周側から作動油が供給されている。このとき、作動油は、摺動部材８０に設けられた溝部８３内を半径方向外側へ向かって流れる。そして、作動油は、第１油圧室３６内を半径方向外側に向かって流れ、さらに軸方向トランスミッション側に流れて、最後に流体作動室（トーラス）内に流れ込んでいる。そのため、ピストン２２は軸方向タービン４側に最も移動しており、ピストン２２の摩擦フェーシング３５はフロントカバー２の摩擦面２ａから離れている。なお、このとき、流体作動室内の作動油は、タービン４とステータ５の内周部間を通って外部に排出されている。
【００３６】
ロックアップ連結時には、油圧回路が切り替わり、第１油圧室３６の作動油は内周部からドレンされる。このとき、作動油は、摺動部材８０の溝部８３内を半径方向内側へ向かって流れる。そのため、第１油圧室３６の油圧は第２油圧室３７の油圧より低くなる。この結果、ピストン２２のフロントカバー２側へ移動して、摩擦フェーシング３５がフロントカバー２の摩擦面２ａに強く押し付けられる。なお、このとき、作動油は、インペラ３とステータ５の内周部間を通って流体作動室内に供給されている。
【００３７】
６．作用効果
本発明にかかるトルクコンバータ１の作用効果を以下にまとめる。
このトルクコンバータ１では、摺動部材８０が支持部材７０に付勢された状態で支持されているため、従来のようにフロントカバー２にスラストワッシャを嵌め込むための段付き部を設ける必要がない。したがって、摺動部材８０の板厚を薄くすることができるため、トルクコンバータ１の内周部周辺の軸方向寸法を短縮することができる。また、このトルクコンバータ１では、支持部材７０が複数の突出部７２を有しているため、摺動部材８０を複数箇所において軸方向に付勢することができ、摺動部材８０をより確実に支持することができる。さらに、このトルクコンバータ１では、突出部７２が軸方向へ弾性変形しているため、突出部７２の弾性力により摺動部材８０に対して付勢力を与えることができる。これにより、摺動部材８０の軸方向及び円周方向の動きを容易に規制することができる。
【００３８】
このトルクコンバータ１では、支持部材７０が突出部７２と係合する凹部８２を有しているため、突出部７２と凹部８２とを円周方向に係合させることができる。その結果、支持部材７０により摺動部材８０をフロントカバー２に対して相対回転不能に支持することができる。また、このトルクコンバータ１では、突出部７２の板厚を凹部８２の軸方向寸法内におさめることができるため、突出部７２が摺動部材８０の相手側の部材に接触しない。また、このトルクコンバータ１では、突出部７２が付勢部７３と折曲部７４とを有しているため、折曲部７４の折り曲げ具合により取付時の突出部７２の弾性変形量を調整することができ、付勢力の調整をすることができる。
【００３９】
このトルクコンバータ１では、突出部７２と凹部８２との円周方向隙間が０〜０．２ｍｍの範囲内であるため、支持部材７０が摺動部材８０の円周方向の動きをより確実に規制することができる。これにより、突出部７２と凹部８２との円周方向の係合部分の摩耗を低減することができる。また、このトルクコンバータ１では、溝部８３の占める面積が摺動面積の５０％以上であるため、溝部８３の深さを従来よりも浅くできるため、摺動部材８０の板厚を薄くすることができる。また、このトルクコンバータ１では、溝部８３の深さを従来よりも浅くできるため、摺動部材８０が金属製の場合であってもプレス加工が可能となり、機械加工に比べてコストダウンを図ることができる。
【００４０】
このトルクコンバータ１では、摺動部材８０が金属製であるため、強度を確保しつつ従来の樹脂製スラストワッシャより板厚を薄くできる。また、このトルクコンバータ１では、支持部材７０が金属製であるため支持部材７０の板厚も薄くすることができる。さらに、このトルクコンバータ１では、摺動部材８０及び支持部材７０が金属製であるため、支持部材７０と摺動部材８０との係合部分の摩耗を防止することができる。
【００４１】
以上に述べた支持部材７０及び摺動部材８０により、トルクコンバータ１の内周部周辺の軸方向寸法を短縮することができる。
【００４２】
７．他の実施形態
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。以下に他の実施形態について説明する。
【００４３】
（１）支持部材の固定側
前述の実施形態では、支持部材７０はフロントカバー２に固定されているが、タービンハブ１３に固定されていてもよい。
（２）溝部の配置
前述の実施形態では、溝部８３は６カ所設けられているが、これに限定されない。
【００４４】
（３）突出部及び凹部の配置
前述の実施形態では、突出部７２及び凹部８２は３カ所ずつ設けられているが、これに限定されない。
（４）支持部材と摺動部材との位置関係
前述の実施形態では、支持部材７０が摺動部材８０の外周側に配置されているが、支持部材７０が摺動部材８０の内周側に配置されていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施形態としてのトルクコンバータ１の縦断面概略図。
【図２】支持部材７０及び摺動部材８０周辺の縦断面概略図。
【図３】支持部材７０及び摺動部材８０の平面図。
【図４】図２の突出部７２周辺のＡ−Ａ断面図。
【図５】支持部材７０と摺動部材８０との寸法の関係を示す図。
【符号の説明】
【００４６】
１    トルクコンバータ
２    フロントカバー
３    インペラ
４    タービン
５    ステータ
６    ステータ支持機構
７    ロックアップクラッチ
１３  タービンハブ
７０  支持部材
７１  環状部
７２  突出部
７３  付勢部
７４  折曲部
７５  切欠部
７６  固定部
８０  摺動部材
８１  本体部
８２  凹部
８３  溝部
８４  摺動面
９０  取付部
【図１】
2006071011.tif 000003
【図２】
2006071011.tif 000004
【図３】
2006071011.tif 000005
【図４】
2006071011.tif 000006
【図５】
2006071011.tif 000007