(57)【要約】【課題】  運転者の意思を反映した変速機の制御を行いつつ、負圧室の負圧を高くする。【解決手段】  車両制御システムにおいて、検出部７０は、セレクトレバーにおけるＤレンジからＮレンジへの変更を検出する。受付部７６は、ブレーキブースタに供給される負圧に応じた値を受けつける。延期部７８は、受付部７６によって受けつけられた負圧に応じた値が負圧の不足を示していれば、検出部７０がセレクトレバーにおけるＤレンジからＮレンジへの変更を検出した場合であっても、Ｄレンジの状態からＮレンジの状態への変速機の変更を延期する。【選択図】  図２
2006071054.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
セレクトレバーにおけるＤレンジからＮレンジへの変更の要求を検出する検出手段と、
前記検出手段によって検出された変更の要求に応じて、変速機の状態をＤレンジの状態からＮレンジの状態に変更するように制御し、制御される変速機の状態と車両の速度とに応じて導出されるエンジン回転数と、スロットル開度とによって定められる負圧をブレーキブースタに供給させる変速機制御手段とを備え、
前記変速機制御手段は、
ブレーキブースタに供給される負圧に応じた値を受けつける受付手段と、
前記受付手段によって受けつけられた負圧に応じた値が負圧の不足を示していれば、前記検出手段がセレクトレバーにおけるＤレンジからＮレンジへの変更の要求を検出した場合であっても、Ｄレンジの状態からＮレンジの状態への変速機の状態の変更を延期する延期手段とを備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記検出手段がセレクトレバーにおけるＤレンジからＮレンジへの変更を検出してからの期間を計測する計測手段をさらに備え、
前記延期手段は、前記計測手段によって計測される期間が所定の期間を経過するまで、Ｄレンジの状態からＮレンジの状態への変速機の状態の変更を延期することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記受付手段によって受けつけられる負圧に応じた値は、車両の速度であり、
前記延期手段は、前記受付手段によって受けつけられた車両の速度がしきい値よりも高ければ、負圧の不足を示していると判断することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記受付手段によって受けつけられる負圧に応じた値は、ブレーキブースタに設けられた負圧センサによって測定された負圧の値であり、
前記延期手段は、前記受付手段によって受けつけられた測定された負圧の値がしきい値よりも低ければ、負圧の不足を示していると判断することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記延期手段は、アクセルペダルが踏まれていない場合に、Ｄレンジの状態からＮレンジの状態への変速機の状態の変更を延期することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関し、特にブレーキブースタの負圧室の負圧が不足することを防止する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者によってブレーキペダルが踏まれると、自動車を制動させるためのブレーキが動作する。ブレーキには、一般的にブレーキブースタが備えられており、ブレーキブースタによって運転者がブレーキペダルを踏んだ力よりも、自動車の制動力が大きくされる。ブレーキブースタでは、エンジンのスロットル弁より下流側の吸気管の負圧が、ブレーキブースタの負圧室に供給される。さらに、負圧室の負圧を動力源として、ブレーキブースタは、ブレーキペダルの踏み込みを助勢する。また、負圧室と吸気管の間にはチェックバルブが設けられているので、通常の状態において、負圧室の負圧が吸気管の負圧よりも高くなっている。
【０００３】
しかしながら、所定の条件のもと、負圧室の負圧が消費されることによって、負圧室の負圧が低くなる場合もある。そのような場合に、負圧室に十分な負圧が補充されず、負圧室の負圧が不足する傾向にある。そのため、特許文献１では、変速機がＮレンジであり、かつ所定の速度以上の車速が所定の期間以上継続する場合に、変速機をＮレンジの状態からＤレンジの状態に変更して、負圧室の負圧を確保する。また、特許文献２では、変速機がＮレンジの状態で走行していれば、負圧を増加させている。
【特許文献１】特開平５−２０８６６５号公報
【特許文献２】特開２００１−３７８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
変速機がＤレンジの状態である場合は、所定の条件において、変速機がＮレンジの状態である場合よりも、エンジンの負荷が高くなっており、それに応じて負圧室の負圧も高くなっている。そのため、負圧室の負圧を高くするためには、変速機がＮレンジの状態であるよりも、変速機がＤレンジの状態である方が望ましい。なお、このような変速機の状態は、運転者によるセレクトレバーの操作に応じて変更される。セレクトレバーの操作に関する運転者の意志を反映するために、変速機の状態も運転者のセレクトレバーの操作に関連している方が望ましい。すなわち、運転者がセレクトレバーによってＮレンジを選択している場合において、負圧室の負圧を高くするために、変速機が勝手にＤレンジの状態に変更されるは、好ましくない。
【０００５】
本発明は上述の事情を鑑みてなされたものであり、その目的は、ブレーキブースタの負圧室の負圧が不足する可能性を低下させる車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両制御装置は、セレクトレバーにおけるＤレンジからＮレンジへの変更の要求を検出する検出手段と、前記検出手段によって検出された変更の要求に応じて、変速機の状態をＤレンジの状態からＮレンジの状態に変更するように制御し、制御される変速機の状態と車両の速度とに応じて導出されるエンジン回転数と、スロットル開度とによって定められる負圧をブレーキブースタに供給させる変速機制御手段とを備える。前記変速機制御手段は、ブレーキブースタに供給される負圧に応じた値を受けつける受付手段と、前記受付手段によって受けつけられた負圧に応じた値が負圧の不足を示していれば、前記検出手段がセレクトレバーにおけるＤレンジからＮレンジへの変更の要求を検出した場合であっても、Ｄレンジの状態からＮレンジの状態への変速機の状態の変更を延期する延期手段とを備えてもよい。
【０００７】
「ブレーキブースタに供給される負圧に応じた値」は、ブレーキブースタに供給される負圧を反映した値であればよく、例えば、ブレーキブースタに供給される負圧そのものであってもよく、ブレーキブースタに供給される負圧を決定するパラメータであってもよい。そのようなパラメータは、一般的に、「エンジンの回転数」と「スロットル開度」を含み、さらに「エンジンの回転数」は、「変速機の状態」と「車両の速度」によって決められる。「ブレーキブースタに供給される負圧に応じた値」は、このようなパラメータのひとつ、あるいは組み合わせによって規定されてもよい。
【０００８】
この態様によると、負圧に応じた値が負圧の不足を示していれば、Ｄレンジの状態からＮレンジの状態への変速機の状態の変更を延期するので、Ｄレンジの状態が継続されることによって、ブレーキブースタに供給される負圧がＮレンジの状態の場合よりも大きくなる。
【０００９】
前記検出手段がセレクトレバーにおけるＤレンジからＮレンジへの変更を検出してからの期間を計測する計測手段をさらに備えてもよい。前記延期手段は、前記計測手段によって計測される期間が所定の期間を経過するまで、Ｄレンジの状態からＮレンジの状態への変速機の状態の変更を延期してもよい。この場合、所定の期間が経過すれば、セレクトレバーの変更に応じて、変速機の状態がＤレンジの状態からＮレンジの状態へ変更されるので、運転者の意志に応じた変速機の状態の変更が実現される。
【００１０】
前記受付手段によって受けつけられる負圧に応じた値は、車両の速度であり、前記延期手段は、前記受付手段によって受けつけられた車両の速度がしきい値よりも高ければ、負圧の不足を示していると判断してもよい。この場合、車両の速度が高ければ、Ｄレンジの状態からＮレンジの状態への変速機の変更タイミングを延期するので、速度に応じて必要とされる負圧をブレーキブースタに供給できる。
【００１１】
前記受付手段によって受けつけられる負圧に応じた値は、ブレーキブースタに設けられた負圧センサによって測定された負圧の値であり、前記延期手段は、前記受付手段によって受けつけられた測定された負圧の値がしきい値よりも低ければ、負圧の不足を示していると判断してもよい。この場合、Ｄレンジの状態からＮレンジの状態への変速機の変更タイミングが、負圧センサで測定された負圧の値にもとづいて決定されるので、制御の精度を向上できる。
【００１２】
前記延期手段は、アクセルペダルが踏まれていない場合に、Ｄレンジの状態からＮレンジの状態への変速機の状態の変更を延期してもよい。この場合、アクセルペダルが踏まれなければ、負圧が高くなる傾向にあるので、Ｄレンジの状態を維持することによって、一定条件下において負圧を高くできる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ブレーキブースタの負圧室の負圧が不足する可能性を低下できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
（実施例１）
本発明を具体的に説明する前に、概要を述べる。本発明の実施例１は、変速機の状態を制御しながら、エンジンの回転数を変化させつつ、ブレーキブースタの負圧室の負圧を調節する車両制御システムに関する。なお、本実施例では、説明の簡略化のために、セレクトレバーおよび変速機の状態としてＤレンジおよびＮレンジのみを説明し、それ以外の状態の説明を省略する。車両制御システムは、基本的に運転者によるセレクトレバーの操作に応じて、変速機の状態を変更する。例えば、セレクトレバーがＮレンジからＤレンジに変更されれば、車両制御システムは、変速機の状態をＮレンジの状態からＤレンジの状態に変更する。しかしながら、セレクトレバーがＤレンジからＮレンジに変更される場合には、車両制御システムは以下のように変速機の状態を変更する。
【００１５】
車速が所定のしきい値以下であれば、負圧室の負圧が不足する可能性は低いと想定されるので、車両制御システムはセレクトレバーの操作に従って変速機をＤレンジの状態からＮレンジの状態に変更する。一方、車速が所定のしきい値よりも高ければ、変速機をＮレンジの状態にすることによって、負圧室の負圧が不足する可能性は高いと想定されるので、車両制御システムは、変速機の状態をＤレンジの状態のまま保持する。一定期間経過後、すなわち負圧室の負圧をある程度まで高くした後に、車両制御システムは、変速機の状態をＤレンジの状態からＮレンジの状態に変更する。
【００１６】
図１は、本発明の実施例１に係る車両制御システム１００の構成を示す。車両制御システム１００は、エンジン１０、シリンダブロック１２、シリンダ１４、ピストン１６、燃焼室１８、燃料噴射弁２０、排気弁２２、排気管２４、吸気弁２６、吸気マニホールド２８、サージタンク３０、吸気管３２、スロットル弁３４、スロットルモータ３６、負圧供給通路３８、チェックバルブ４０、ブレーキブースタ４２、ブースタ負圧室４４、ブレーキペダル４６、マスタシリンダ５０、油圧アクチュエータ５２、ＥＣＵ５４、変速機５６、セレクトレバー５８、車速センサ６０を含む。また信号として、ポジション通知信号２００、ポジション指示信号２０２、燃料指示信号２０４、スロットル指示信号２０６、車速通知信号２０８を含む。
【００１７】
エンジン１０は、ＥＣＵ５４により制御される。エンジン１０は、シリンダブロック１２を備えており、シリンダブロック１２の内部には、シリンダ１４が形成されている。さらに、シリンダ１４の内部にはピストン１６が配設されている。ピストン１６は、シリンダ１４の内部を、図１での上下方向に摺動できる。シリンダ１４の内部のピストン１６より上方には燃焼室１８が画成されている。燃焼室１８には燃料噴射弁２０の噴射口が露出している。燃料噴射弁２０はＥＣＵ５４に接続されている。燃料噴射弁２０はＥＣＵ５４から供給される制御信号、すなわち燃料指示信号２０４に応じて燃焼室１８内へ燃料を噴射する。このような構成のエンジンは、一般的に直噴式エンジンと呼ばれている。
【００１８】
燃焼室１８には、排気弁２２を介して排気管２４が連通している。さらに、燃焼室１８には、吸気弁２６を介して吸気マニホールド２８の各枝管も連通している。吸気マニホールド２８はその上流側においてサージタンク３０に連通している。サージタンク３０の更に上流側には吸気管３２が連通している。吸気管３２にはスロットル弁３４が配設されている。スロットル弁３４はスロットルモータ３６に連結されている。スロットルモータ３６はＥＣＵ５４に接続されている。スロットルモータ３６はＥＣＵ５４から供給される制御信号、すなわちスロットル指示信号２０６に応じてスロットル弁３４の開度を変化させる。なお、ＥＣＵ５４は、例えば、図示しないアクセルペダルの踏み込み量にもとづいて、スロットル指示信号２０６を生成する。
【００１９】
吸気管３２のスロットル弁３４より下流側の部位、すなわちサージタンク３０側の部位には、負圧供給通路３８の一端が接続されている。負圧供給通路３８の他端は、ブースタ負圧室４４に接続されている。なお、ブースタ負圧室４４は、ブレーキブースタ４２の一部分であるといえる。負圧供給通路３８にはチェックバルブ４０が配設されている。チェックバルブ４０はブースタ負圧室４４側から吸気管３２側への空気の流れのみを許容する一方向弁である。
【００２０】
従って、吸気管３２の負圧がブースタ負圧室４４の負圧よりも大きい場合には、吸気管３２の負圧がブースタ負圧室４４に供給され、一方、吸気管３２の負圧がブースタ負圧室４４の負圧よりも小さい場合には、ブースタ負圧室４４の負圧が吸気管３２側へ逃げることが防止される。その結果、チェックバルブ４０によって、ブースタ負圧室４４の負圧が吸気管３２の負圧よりも大きくされる。なお、本明細書において、「負圧」は大気圧との圧力差で表されるものとする。従って、「負圧が大きい」とは、大気圧との圧力差が大きいこと、すなわち、絶対的な圧力としては低圧であることを意味する。
【００２１】
ブレーキブースタ４２には、ブレーキペダル４６及びマスタシリンダ５０が連結されている。ブレーキブースタ４２は、ブースタ負圧室４４内の負圧と、ブースタ負圧室４４とダイヤフラムを隔てて設けられた図示されない大気圧室の大気圧との差圧を用いてブレーキペダル４６の踏み込みを助勢する。さらに、ブレーキブースタ４２は、マスタシリンダ５０が備える各液室に大きな液圧を発生させる。マスタシリンダ５０の各液室には、油圧アクチュエータ５２が連通している。このような構成において、ブレーキブースタ４２がブレーキ操作を助勢するので、ブレーキペダル４６に付与される踏力から大きな制動力が発生される。
【００２２】
また、図示しない各車輪の近傍には車速センサ６０が配設されている。車速センサ６０は検出した車速を車速通知信号２０８としてＥＣＵ５４に出力する。セレクトレバー５８は運転者によって操作され、操作の結果、ＤレンジあるいはＮレンジを選択する。選択したＤレンジあるいはＮレンジは、ポジション通知信号２００として、セレクトレバー５８からＥＣＵ５４に通知される。エンジン１０の出力軸には変速機５６が連結されている。変速機５６は、ＥＣＵ５４から出力されたポジション指示信号２０２にもとづいて、Ｄレンジの状態あるいはＮレンジの状態を設定する。そのため、ＥＣＵ５４は、ポジション通知信号２００を受けつけ、ポジション通知信号２００に含まれたＤレンジからＮレンジへの変更の指示を抽出する。さらにＥＣＵ５４は、抽出した指示にもとづいてポジション指示信号２０２を生成し、ポジション指示信号２０２を変速機５６に出力することによって変速機５６を制御する。このように、変速機５６は、電子的に制御されている。以上のように、ＥＣＵ５４は、ポジション通知信号２００にもとづいて、変速機５６を制御する。
【００２３】
以上のような車両制御システム１００におけるブレーキブースタ４２に供給される負圧について説明する。一般的に、ブレーキブースタ４２に供給される負圧は、エンジン１０の回転数とスロットル弁３４の開度によって決定される。また、エンジン１０の回転数は、変速機５６の状態と車両の速度によって決定される。そのため、スロットル弁３４の開度が一定であれば、エンジン１０の回転数が高いほど、ブレーキブースタ４２に供給される負圧は高くなる。また、エンジン１０の回転数が一定であれば、スロットル弁３４の開度が小さい、すなわちスロットル弁３４が閉まっているほど、ブレーキブースタ４２に供給される負圧は高くなる。
【００２４】
変速機５６の状態がＮレンジの状態にあれば、車両の速度にかかわらず、一般的に、エンジン１０の回転数はほぼ一定になる。また、図示しないアクセルペダルが踏まれていなければ、スロットル弁３４は、全閉に近くなっている。その結果、ブレーキブースタ４２に供給される負圧は車両の速度に応じて変化しない。一方、変速機５６の状態がＤレンジの状態にあり、車両の速度がある程度の高さであり、図示しないアクセルペダルが踏まれていない状態でも、スロットル弁３４は、全閉に近くなっている。そのような場合に、車両の速度が高くなれば、エンジン１０の回転数も高くなって、ブレーキブースタ４２に供給される負圧も高くなる。すなわち、ブレーキブースタ４２に供給される負圧は、車両の速度に応じて変化する。
【００２５】
一方、車両の速度が低くなり、トルコンクリープ速度になると、変速機５６のトルクコンバータに負荷がかかるので、スロットル弁３４が開く。その結果、ブレーキブースタ４２に供給される負圧がさらに低くなる傾向を示す。以上より、アクセルペダルが踏まれておらず、かつ車両の速度が高い状態において、変速機５６がＤレンジの状態にあれば、変速機５６がＮレンジの状態にある場合よりも、ブレーキブースタ４２に供給される負圧が高くなる。以下、このようなブレーキブースタ４２に負圧を供給するエンジン１０の状態は、変速機５６のＤレンジの状態とＮレンジの状態に対して、「Ｄレンジ制御」と「Ｎレンジ制御」とそれぞれいう。
【００２６】
本実施例は、以上の構成のもと、ＥＣＵ５４による制御に特徴を有するが、以下これを説明する。図２は、ＥＣＵ５４の機能構成を示す。ＥＣＵ５４は、検出部７０、変速機制御部７２、計測部７４、受付部７６、延期部７８を含む。
【００２７】
検出部７０は、ポジション通知信号２００を入力し、ポジション通知信号２００から、図示しないセレクトレバー５８によって選択されたポジション、すなわちＤレンジやＮレンジを検出する。そのため、検出部７０は、図示しないセレクトレバー５８におけるＤレンジからＮレンジへの変更を検出する。ここで、ポジション通知信号２００は、図示しないセレクトレバー５８による選択が変更されるタイミングで、検出部７０に入力される。例えば、現在のセレクトレバー５８による選択がＤレンジである場合において、セレクトレバー５８による選択がＮレンジに変更されるタイミングで、ポジション通知信号２００が検出部７０に入力される。
【００２８】
変速機制御部７２は、検出部７０においてポジションの変更が検出された場合に、図示しない変速機５６を変更させるための信号をポジション指示信号２０２として出力する。例えば、検出部７０においてＤレンジからＮレンジへの変更が検出された場合に、変速機制御部７２は、ポジション指示信号２０２を出力して、図示しない変速機５６をＤレンジの状態からＮレンジの状態に変更させる。なお、後述の延期部７８から所定の指示を受けつけた場合に、変速機制御部７２は、Ｄレンジの状態からＮレンジの状態への変更に対応したポジション指示信号２０２の出力を延期する。
【００２９】
受付部７６は、図示しない車速センサ６０から、車速通知信号２０８を入力することによって、車両の速度を受け付ける。このような、車両の速度は、図示しないブースタ負圧室４４に供給される負圧に応じた値に相当する。受付部７６は、車速通知信号２０８を所定の間隔で受けつけてもよいが、予め要求信号を図示しない車速センサ６０に出力して、その応答として車速通知信号２０８を受けつけてもよい。
【００３０】
計測部７４は、タイマによって構成されており、当該タイマによって、検出部７０がＤレンジからＮレンジへの変更を検出してからの期間を計測する。また、計測部７４は、Ｄレンジが維持されていれば、タイマをリセットする。さらに、計測部７４は、受付部７６によって受けつけられた車両の速度がしきい値以下の場合にも、タイマをリセットする。
【００３１】
延期部７８は、受付部７６によって受けつけられた車両の速度がしきい値よりも高ければ、負圧の不足を示していると判断する。車速が高くなれば、高い制動力が必要とされるからである。その際に、検出部７０がセレクトレバー５８におけるＤレンジからＮレンジへの変更を検出した場合であっても、延期部７８は、Ｄレンジの状態からＮレンジの状態への変速機５６の変更を延期する。すなわち、延期部７８は、変速機制御部７２に対して、ポジション指示信号２０２の出力を延期するように指示する。
【００３２】
以上のように、延期部７８が、変速機制御部７２に対して、ポジション指示信号２０２の出力を延期するように指示すれば、エンジン１０がＤレンジ制御される期間を延長できて、前述のごとく、ブレーキブースタ４２の負圧も高くなる。
【００３３】
以上の構成による車両制御システム１００の動作を説明する。図３は、ＥＣＵ５４における制御の手順を示すフローチャートである。ＥＣＵ５４は、所定の信号を入力する（Ｓ１０）。すなわち、検出部７０がポジション通知信号２００を入力し、受付部７６が車速通知信号２０８を入力する。延期部７８は、車速通知信号２０８に対応した車速がしきい値よりも高ければ（Ｓ１２のＹ）、ポジション通知信号２００にもとづいて、セレクトレバー５８が変更されたかを確認する（Ｓ１４）。セレクトレバー５８が変更されておらず（Ｓ１４のＮ）、かつセレクトレバー５８が継続してＤレンジであれば（Ｓ１６のＹ）、計測部７４は、タイマーｔをリセットする（Ｓ１８）。一方、セレクトレバー５８が変更されていれば（Ｓ１４のＹ）、計測部７４は、タイマーｔをスタートする（Ｓ２０）。そのような場合、およびセレクトレバー５８が継続してＮレンジである場合（Ｓ１６のＮ）、延期部７８は、タイマーｔの値としきい値Ｔを比較する（Ｓ２２）。
【００３４】
ｔの値がＴよりも大きくなければ（Ｓ２２のＮ）、延期部７８は変速機５６に含まれた図示しないトルクコンバータのシフトを禁止する（Ｓ２４）。その結果、変速機５６はＤレンジの状態を維持するので、エンジン１０に対して、Ｄレンジ制御がなされる（Ｓ２６）。一方、ｔの値がＴよりも大きければ（Ｓ２２のＹ）、延期部７８はトルクコンバータのシフトを許可する（Ｓ２８）。その結果、変速機５６はＮレンジの状態に変化するので、エンジン１０に対して、Ｎレンジ制御がなされる（Ｓ３０）。
【００３５】
延期部７８において、車速通知信号２０８に対応した車速がしきい値よりも高くなければ（Ｓ１２のＮ）、計測部７４は、タイマーｔをリセットする（Ｓ３２）。また、延期部７８はトルクコンバータのシフトを許可する（Ｓ３４）。変速機５６がＤレンジの状態であれば（Ｓ３６のＹ）、エンジン１０に対して、Ｄレンジ制御がなされる（Ｓ３８）。変速機５６がＤレンジの状態でなければ（Ｓ３６のＮ）、エンジン１０に対して、Ｎレンジ制御がなされる（Ｓ４０）。
【００３６】
本発明の実施例によれば、車速がしきい値よりも高ければ、Ｄレンジの状態からＮレンジの状態への変速機の変更を延期するので、Ｄレンジの状態が継続されることによって、ブースタ負圧室に供給される負圧をＮレンジの状態の場合よりも大きくできる。また、ブースタ負圧室の負圧を高くできる。また、車両の制動力が高められる。また、所定の期間が経過すれば、セレクトレバーの変更に応じて、変速機がＤレンジの状態からＮレンジの状態へ変更されるので、運転者の意志に応じた変速機の制御が実現される。
【００３７】
また、運転者にとっては、セレクトレバーの変更に対して、変速機の変更がある程度遅れるだけなので、運転者に与える違和感を低減できる。また、車速が高ければ、変速機がＤレンジの状態からＮレンジの状態へ変更されるタイミングを変更するので、速度に応じて必要とされる負圧をブレーキブースタに供給できる。また、ＥＣＵ以外に付加的な機能を必要とせずに実行できるので、装置の大型化を抑えられる。また、コストの増加を抑えられる。また、車速を使用して判断できるので、ブレーキブースタに負圧センサがなくても本実施例は実現される。
【００３８】
（実施例２）
本発明の実施例２は、本発明の実施例１と同様に、車両制御システムに関し、所定の条件下において、ＤレンジからＮレンジへの変速機の状態の変更を延期する。実施例１では、所定の条件として、車速がしきい値よりも大きい場合とした。しかしながら、実施例２では、ブレーキブースタに負圧センサが予め設けられており、当該負圧センサによって測定された負圧の値が所定のしきい値よりも小さくなった場合に、ＤレンジからＮレンジへの変速機の状態の変更を延期する。ここで、ブレーキブースタに必要とされる負圧の値をしきい値として設定すれば、当該しきい値と、負圧センサによって測定された負圧の値を比較することによって、実施例２は、負圧が十分であるかを直接検出できる。
【００３９】
実施例２に係る車両制御システム１００は、図１に示された車両制御システム１００と同様のタイプであるので、異なる部分を説明する。実施例２に係る車両制御システム１００は、ブースタ負圧室４４に図示しないブースタ圧センサを設ける。ブースタ圧センサは、ブースタ負圧室４４内部の負圧を測定し、測定した負圧（以下、「測定負圧」という）をＥＣＵ５４に出力する。なお、測定負圧は、図１における車速通知信号２０８に対応する。
【００４０】
実施例２に係るＥＣＵ５４の機能構成は、図２に示されたＥＣＵ５４と同様のタイプであるので、異なる部分を説明する。受付部７６は、車速通知信号２０８の代わりに、測定負圧の値を受けつける。延期部７８は、車速通知信号２０８にもとづいて、測定負圧と比較すべきしきい値を特定する。そのために、延期部７８は、車速としきい値との関係を予め記憶しており、車速通知信号２０８に含まれた車速によって、当該関係を参照しながらしきい値を特定する。図４は、本発明の実施例２に係る車速としきい値との関係を示す。ここでは、説明の明瞭化のために、関係をグラフに示す。図４は、横軸に車速を規定し、縦軸にしきい値Ｂを規定する。この関係にもとづいて、前述のごとく、車速に応じたしきい値Ｂが特定される。
【００４１】
例えば、車速が「Ａ２」よりも大きければ、しきい値Ｂは「Ｂ２」になり、車速が「Ａ１」よりも小さければ、しきい値Ｂは「Ｂ１」になる。また、車速が「Ａ１」よりも大きく、かつ「Ａ２」よりも小さければ、しきい値Ｂは、「Ｂ１」よりも大きく、かつ「Ｂ２」よりも小さい値になる。ここで、しきい値Ｂは、該当する車速に対して、ブースタ負圧室４４が必要とする負圧に対応する。これらの値は、予め所定の測定によって導出されているものとする。さらに、延期部７８は、受付部７６によって受けつけられた測定負圧がしきい値よりも低ければ、負圧の不足を示していると判断する。その後の処理は、実施例１と同一であるので、説明を省略する。
【００４２】
図５は、ＥＣＵ５４における制御の手順を示すフローチャートである。ＥＣＵ５４は、所定の信号を入力する（Ｓ５０）。すなわち、検出部７０がポジション通知信号２００を入力し、受付部７６が測定負圧を入力し、延期部７８が車速通知信号２０８を入力する。延期部７８は、車速通知信号２０８にもとづいて、予め記憶した車速としきい値Ｂの関係から、しきい値Ｂを特定する（Ｓ５２）。延期部７８において、測定負圧がしきい値Ｂよりも低ければ（Ｓ５４のＹ）、実施例１において車速通知信号２０８に対応した車速がしきい値よりも高い場合の処理を実行し、測定負圧がしきい値Ｂよりも低くなければ（Ｓ５４のＮ）、実施例１において車速通知信号２０８に対応した車速がしきい値よりも高くない場合の処理を実行する。すなわち、図５のステップ５６からステップ８２は、図３のステップ１４からステップ４０にそれぞれ対応する。
【００４３】
本発明の実施例によれば、Ｄレンジの状態からＮレンジの状態への変速機の変更タイミングが、負圧センサで測定された負圧の値にもとづいて決定されるので、制御の精度を向上できる。また、負圧の値を正確に測定することによって、負圧を必要としている場合だけ変速機の変更を遅らせるので、運転者に対して与える違和感をより低減できる。また、負圧が不足している場合に、確実に負圧を供給できる。
【００４４】
本発明は上述の各実施例に限定されるものではなく、各実施例の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施例として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施例に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施例も本発明の範囲に含まれうる。
【００４５】
本発明の実施例１と２において、変速機５６がオートマティック車に対応したトルクコンバータであるものとして説明した。しかしながらこれに限らず例えば、無段変速機であってもよい。本変形例によれば、さまざまな変速機５６に本発明を適用できる。つまり、変速機５６が電気的に制御されていればよい。
【００４６】
本発明の実施例２において、延期部７８が記憶した車速としきい値Ｂは、図４の関係があるものとして説明した。しかしながらこれに限らず例えば、しきい値Ｂは車速にかかわらず一定の値を有していてもよいし、図４よりもさらに複雑な関係を有していてもよい。本変形例によれば、前者に対してはより簡易な制御を実現でき、後者に対してはより詳細な制御を実現できる。つまり、車速に応じて必要とされる負圧の値がしきい値Ｂとして設定されればよい。また、車両の重量を検知して、当該車両の重量にもとづいてしきい値Ｂを調節してもよい。本変形例によれば、車両の重量によって、ブレーキの制動能力が変わるので、その影響をしきい値Ｂに反映できる。
【００４７】
本発明の実施例１と２において、それぞれ車速と測定負圧にもとづいて、延期部７８は、延期を決定している。しかしながらこれに限らず例えば、図示していないアクセルペダルが踏まれていなければ、延期部７８は延期を決定してもよい。本変形例によれば、アクセルペダルが踏まれなければ、ブレーキブースタ４２に供給される負圧が高くなる傾向にあるので、変速機５６がＤレンジの状態を維持することによって、一定条件下において負圧を高くできる。
【００４８】
本発明の実施例１と実施例２を組み合わせた実施例も有効である。本変形例によれば、実施例１と実施例２を組み合わせた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施例１に係る車両制御システムの構成を示す図である。
【図２】図１のＥＣＵの機能構成を示す図である。
【図３】図１のＥＣＵにおける制御の手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施例２に係る車速としきい値との関係を示す図である。
【図５】本発明の実施例２に係るＥＣＵにおける制御の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１０  エンジン、  ３２  吸気管、  ３４  スロットル弁、  ３６  スロットルモータ、  ３８  負圧供給通路、  ４２  ブレーキブースタ、  ４４  ブースタ負圧室、  ４６  ブレーキペダル、  ５０  マスタシリンダ、  ５２  油圧アクチュエータ、  ５４  ＥＣＵ、  ５６  変速機、  ５８  セレクトレバー、  ６０  車速センサ、  １００  車両制御システム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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