(57)【要約】【課題】  車輪を軸支するスイングアームの基端部を車体フレームに、ピボット軸を介して揺動可能に支持するようにした自動二，三輪車におけるスイングアームピボット構造において、テーパー軸受等の比較的高価な軸受を特別に用いることなく、安価で組立容易なスイングアームピボット構造が得られ、しかもプリロード調整を不要として組立作業やメンテナン作業を簡便化することができる。【解決手段】  スイングアームＡにピボット軸Ｐの基部１１ｃを相対回動不能に連結すると共に、そのピボット軸Ｐの先部１１ｂを車体フレームＦに相対回動可能に嵌合、保持する。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪（Ｗ）を軸支するスイングアーム（Ａ）の基端部を車体フレーム（Ｆ）に、ピボット軸（Ｐ）を介して揺動可能に支持するようにした自動二，三輪車において、
前記スイングアーム（Ａ）にピボット軸（Ｐ）の基部（１１ｃ）を相対回動不能に連結すると共に、そのピボット軸（Ｐ）の先部（１１ｂ）を前記車体フレーム（Ｆ）に相対回動可能に嵌合、保持したことを特徴とする、自動二，三輪車におけるスイングアームピボット構造。
【請求項２】
前記ピボット軸（Ｐ）の先部（１１ｂ）と、車体フレーム（Ｆ）に設けた軸受孔（Ｆａｈ，Ｆｂｈ）との嵌合面間に軸受（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３））を介装したことを特徴とする、請求項１に記載の自動二，三輪車におけるスイングアームピボット構造。
【請求項３】
前記軸受（Ｂ１，Ｂ２）とピボット軸（Ｐ）との間に、車体フレーム（Ｆ）に対する該ピボット軸（Ｐ）の軸方向一方側への相対移動を規制可能なカラー（Ｃ′）を介装したことを特徴とする、請求項２に記載の自動二，三輪車におけるスイングアームピボット構造。
【請求項４】
請求項１，２又は３に記載のスイングアームピボット構造を、スイングアーム（Ａ）基端部の左右両側部（１０，１５）と、これらに対応する車体フレーム（Ｆ）の左右両側部（Ｆａ，Ｆｂ）との各間にそれぞれ配設したことを特徴とする、自動二，三輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を軸支するスイングアームの基端部を車体フレームに、ピボット軸を介して揺動可能に支持するようにした自動二，三輪車、及びその自動二，三輪車におけるスイングアームピボット構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の上記自動二輪車において、スイングアームの内筒にテーパー軸受を装着する一方、これと対応する位置で車体フレームにピボット軸をねじ止めし、そのピボット軸の内端部を上記テーパー軸受の内周部に軸方向外側より挿着することで、車体フレームに固定のピボット軸と、スイングアームとを該軸受を介して相対回動自在とした構造のものが知られている（例えば、下記の特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開昭５９−１８０８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが上記従来の構造では、ピボット軸とスイングアームとの間に比較的高価なテーパー軸受を用いるため、コストが嵩み、またピボット軸を車体フレームにねじ止めしつつテーパー軸受に挿着する際に行われる、スラスト方向のプリロード（予圧）の設定作業が容易でない等の課題がある。
【０００４】
本発明は、上記の事情に鑑み提案されたもので、従来の上記課題を簡単な構造で解決できるようにした、自動二，三輪車におけるスイングアームピボット構造及び自動二，三輪車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記目的を達成するために、請求項１の発明は、車輪を軸支するスイングアームの基端部を車体フレームに、ピボット軸を介して揺動可能に支持するようにした自動二，三輪車において、前記スイングアームにピボット軸の基部を相対回動不能に連結すると共に、そのピボット軸の先部を前記車体フレームに相対回動可能に嵌合、保持したことを特徴としている。
【０００６】
また請求項２の発明は、請求項１の前記特徴に加えて、前記ピボット軸の先部と、車体フレームに設けた軸受孔との嵌合面間に軸受を介装したことを特徴とする。
【０００７】
また請求項３の発明は、請求項２の前記特徴に加えて、前記軸受とピボット軸との間に、車体フレームに対する該ピボット軸の軸方向一方側への相対移動を規制可能なカラーを介装したことを特徴とする。
【０００８】
さらに請求項４の発明は、請求項１，２又は３に記載のスイングアームピボット構造を、スイングアーム基端部の左右両側部と、これらに対応する車体フレームの左右両側部との各間にそれぞれ配設したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
以上のように本発明によれば、スイングアームにピボット軸の基部を相対回動不能に連結すると共に、そのピボット軸の先部を車体フレームに相対回動可能に嵌合、保持したので、テーパー軸受等の比較的高価な軸受を特別に用いることなく、安価で組立容易なスイングアームピボット構造が得られ、しかもプリロード調整を不要として組立作業やメンテナン作業を簡便化することができる。
【００１０】
また特に請求項２の発明によれば、ピボット軸の先部と、車体フレームに設けた軸受孔との嵌合面間に軸受を介装したので、ピボット軸をスイングアーム側に固定しても、該ピボット軸と車体フレーム間の相対回動が滑らかとなり、スイングアームの揺動をスムーズに行わせることができる。
【００１１】
また特に請求項３の発明によれば、上記軸受とピボット軸との間に、車体フレームに対する該ピボット軸の軸方向一方側への相対移動を規制可能なカラーを介装したので、このカラーにより、軸受との面当りを良好に保ちつつ、ピボット軸（従ってスイングアーム）の車体フレームに対する軸方向取付位置を的確に設定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。
【００１３】
添付図面において、図１〜図３は第１実施例を示すものであって、図１は自動二輪車の後部側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線拡大断面図である。また図４は、本発明の第２実施例を示す、図３対応断面図、図５は、本発明の第３実施例を示す、図３対応断面図である。
【００１４】
先ず、図１において、自動二輪車Ｖの車体フレームＦの中央部には、エンジン及び変速機を含むパワーユニットＵが搭載されると共に、スイングアームＡの基端部即ち前端部がピボット軸Ｐを介して上下揺動可能に支持されており、そのスイングアームＡの先端部即ち後端部には後輪Ｗが回転自在に軸支される。この後輪ＷとパワーユニットＵとの間は、後述するようにシヤフトドライブ式の伝動機構で連動、連結される。
【００１５】
前記スイングアームＡは、図示例では左右一対のリヤフォークパイプ１，２と、そのリヤフォークパイプ１，２の前端部相互を一体に結合する前端クロスメンバ３と、同リヤフォークパイプ１，２の中間部相互を一体に結合する中間クロスメンバ４とで構成されている。
【００１６】
そして、左右一方のリヤフォークパイプ１の後端部には、後輪Ｗと連動、連結されたベベルギヤ機構５を内蔵したギヤケース６が結合され、またそのリヤフォークパイプ１の内部には、パワーユニットＵの出力軸とベベルギヤ機構５の入力軸との間を連動回転させるプロペラシャフト７が、該パイプ１を縦走するように収容される。
【００１７】
そのプロペラシャフト７の前端部とパワーユニットＵの出力軸との間は自在継手８で連動連結されており、その自在継手８は、前記一方のリヤフォークパイプ１の前端部を径方向に膨出させて形成した継手ケース１ａ内に収容される。尚、自在継手８の前側要素とパワーユニットＵの出力軸との間、又は自在継手８の後側要素とプロペラシャフト７前端部との間は、抜差可能なスプライン結合構造となっていて、そのスプライン結合部を介して相互間が相対回転不能に連結されており、従って、プロペラシャフト７を内蔵したスイングアームＡを車体フレームＦに組み付ける際には、前記スプライン結合部を介して該シャフト７とパワーユニットＵの出力軸側とが連結される。
【００１８】
スイングアームＡの基端部即ち前端部の左右両側部（即ち後述する第１，第２支持ブロック１０，１５）と、これらにその外側で隣接する車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂとの各間には、スイングアームＡを揺動可能に支持する左右一対のピボット機構がそれぞれ配設されており、次にそれらのピボット機構の構造を図２，３を併せて参照して具体的に説明する。
【００１９】
左右一方のリヤフォークパイプ１の前端部（即ち継手ケース１ａ）の、前端クロスメンバ３とは反対側の外側壁には、その外面より該クロスメンバ３の延長線上に張出す第１支持ブロック１０が固着されており、この第１支持ブロック１０の外端面は、左右一方のピボット軸Ｐの固着座となる。そのピボット軸Ｐは、工具が係合可能な頭部１１ａと、その頭部１１ａに一体に連なる円柱状の支持軸部１１ｂと、その支持軸部１１ｂに一体に連なる小径のねじ軸部１１ｃとで構成されており、そのねじ軸部１１ｃを螺着させるねじ孔ｈが前記第１支持ブロック１０に形成される。
【００２０】
またこのねじ孔ｈに対応して車体フレームＦの左右一側部Ｆａには、第１軸受孔Ｆａｈが形成されており、その第１軸受孔Ｆａｈには、メタル軸受Ｂ１の外側の管ブッシュ、即ち外筒１２が圧入等の固定手段で嵌合、固定される。この外筒１２の内周面には、メタル軸受Ｂ１の内側の管ブッシュ、即ち内筒１３が回転自在に嵌合しており、その内筒１３は、ピボット軸Ｐの先部即ち前記支持軸部１１ｂに嵌合されたカラーＣの外周に嵌合、保持される。従って、そのカラーＣを先部に嵌合したピボット軸Ｐの基部即ち前記ねじ軸部１１ｃを第１支持ブロック１０のねじ孔ｈに螺挿、締結することにより、前記内筒１３がピボット軸Ｐに装着可能となる。また前記第１軸受孔Ｆａｈの外端開口部には、その開口部（従ってピボット軸Ｐの頭部１１ａやメタル軸受Ｂ１）を覆う弾性キャップ１４が着脱可能に嵌着される。
【００２１】
また前端クロスメンバ３の他端部には、外端面が左右他方のピボット軸Ｐの固着座となる第２支持ブロック１５が一体に設けられており、これに対応して車体フレームＦの左右一側部Ｆｂには、第２軸受孔Ｆｂｈが形成される。
【００２２】
そして、この第２軸受孔Ｆｂｈと左右他方のピボット軸Ｐとの間にも、先に説明した第１軸受孔Ｆａｈと左右一方のピボット軸Ｐとの間に介装したメタル軸受Ｂ１と同様の構成のメタル軸受Ｂ１が介装されており、その取付構造も先のものと同様であるので、対応する構成部材に同様の参照符号を付すに留め、説明は省略する。
【００２３】
次に、前記した第１実施例の作用を説明する。
【００２４】
スイングアームＡを車体フレームＦに取付けるに際しては、車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂの軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈに、対応する左右のメタル軸受Ｂ１，Ｂ１の各外筒１２を予め圧入等の固定手段で嵌合、固定しておき、さらに、その各外筒１２の内周に、カラーＣの外周に予め保持させた内筒１３を嵌合させる。即ち、上記軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈには、メタル軸受Ｂ１，Ｂ１の外筒１２及び内筒１３並びにカラーＣを一纏めに嵌装しておく。
【００２５】
そして、スイングアームＡの前端部を車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂ間の所定の組付位置（即ち第１及び第２支持ブロック１０，１５の各ねじ孔ｈと左右両側部Ｆａ，Ｆｂの軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈとが同軸に並ぶ位置）まで移動させ、次いで車体フレームＦの外側から、左右のピボット軸Ｐの各支持軸部１１ｂと前記カラーＣとを嵌合させつつ、それらピボット軸Ｐの各ねじ軸部１１ｃを第１及び第２支持ブロック１０，１５の各ねじ孔ｈにそれぞれねじ込むようにして、左右のピボット軸Ｐ，ＰをスイングアームＡの左右両側部（第１，第２支持ブロック１０，１５）に締結する。かくして、左右のメタル軸受Ｂ１，Ｂ１及びピボット軸Ｐ，Ｐの組付作業が完了する。
【００２６】
尚、ピボット軸Ｐの組付けに当り、上記のように軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈにメタル軸受Ｂ１，Ｂ１の各外筒１２及び内筒１３並びにカラーＣを一纏めに嵌装した状態でピボット軸ＰをカラーＣ内に通すようにする代わりに、組付け前のピボット軸Ｐの各支持軸部１１ｂにカラーＣを介してメタル軸受Ｂ１，Ｂ１の各内筒１３を予め嵌装しておき、その内筒１３を外筒１２に嵌挿させつつ、ピボット軸Ｐの各ねじ軸部１１ｃを第１及び第２支持ブロック１０，１５の各ねじ孔ｈにそれぞれねじ込むようにしてもよい。
【００２７】
而してこの第１実施例によれば、スイングアームＡの左右両側部（第１，第２支持ブロック１０，１５）に左右のピボット軸Ｐ，Ｐの基部を、車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂの軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈを通して、固定的に装着できると共に、それらピボット軸Ｐ，Ｐの先部を車体フレームＦ（前記軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈ）に左右のメタル軸受Ｂ１，Ｂ１を介してそれぞれ相対回動可能に嵌合、保持できるので、テーパー軸受等の比較的高価な軸受を特別に用いることなく、安価で組立容易なスイングアームピボット構造が得られ、しかも各メタル軸受Ｂ１の組付けに際してはプリロード調整を不要として組立作業やメンテナン作業を簡便化できる。またピボット軸Ｐと車体フレームＦ（前記軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈ）との嵌合面間にメタル軸受Ｂ１，Ｂ１を介装したことにより、ピボット軸Ｐと車体フレームＦ間の相対回動が滑らかとなり、スイングアームＡの揺動をスムーズに行わせることができる。
【００２８】
次に図４を参照して、本発明の第２実施例の構造を説明する。
【００２９】
この第２実施例では、第１実施例のメタル軸受Ｂ１に代えて、ニードル軸受Ｂ２が採用される。このニードル軸受Ｂ２の外筒１２′は、先の実施例のメタル軸受Ｂ１の外筒１２と同様に、車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂの軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈに予め圧入等の固定手段で嵌合、固定され、その外筒１２′の内周面に形成した環状凹溝には、互いに周方向に並ぶ多数のニードルｎが転動可能に収納される。それらニードルｎの内側には、該ニードルｎを外筒１２′の環状凹溝内に保持する保持筒を兼ねるカラーＣ′が同心状に配設され、そのカラーＣ′の内周面は、ピボット軸Ｐの支持軸部１１ｂに嵌合、支持される。
【００３０】
またそのカラーＣ′のスイングアームＡ側の端部には、スイングアームＡの左右両側部（第１，第２支持ブロック１０，１５）に係合する外向きフランジ部ｆが一体に連設されており、このフランジ部ｆは、カラーＣ′に嵌合したスラストワッシャ１６を介して、車体フレーム左右両側部Ｆａ，Ｆｂの内側面（図示例ではその内側面に軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈの周辺において突設した環状の支持突部１７）に相対回転自在に係合している。そして、この係合によれば、カラーＣ′、延いてはピボット軸Ｐ（従ってスイングアームＡ）の、車体フレームＦに対する軸方向一方側（スイングアームＡが車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂに接近する側）の相対移動が確実に規制されると共に、スイングアームＡと車体フレームＦ間でのスムーズな相対回動が許容される。
【００３１】
この第２実施例のスイングアームＡを車体フレームＦに取付けるに際しては、車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂの軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈに、対応するニードル軸受Ｂ２，Ｂ２の各外筒１２′を予め圧入等の固定手段で固定しておき、その固定作業の前に、各外筒１２内周の環状凹溝にはニードルｎを収容しておくと共にそれらの内側に、スラストワッシャ１６を予め組み込んだカラーＣ′を嵌装しておく。即ち、上記軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈには、ニードル軸受Ｂ２，Ｂ２の外筒１２′及びニードルｎ並びにカラーＣ′及びスラストワッシャ１６を一纏めに嵌装しておく。
【００３２】
そして、スイングアームＡの前端部を車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂ間の所定の組付位置（即ち第１及び第２支持ブロック１０，１５の各ねじ孔ｈと左右両側部Ｆａ，Ｆｂの軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈとが同軸に並ぶ位置）まで移動させ、次いで車体フレームＦの外側から、左右のピボット軸Ｐの各支持軸部１１ｂにカラーＣ′を嵌合させつつ、それらピボット軸Ｐの各ねじ軸部１１ｃを第１及び第２支持ブロック１０，１５の各ねじ孔ｈにそれぞれねじ込むようにして、左右のピボット軸Ｐ，ＰをスイングアームＡの左右両側部（第１，第２支持ブロック１０，１５）に締結する。かくして、左右のニードル軸受Ｂ２，Ｂ２及び左右ピボット軸Ｐ，Ｐの組付作業が完了する。
【００３３】
而してこの第２実施例によれば、スイングアームＡの左右両側部（第１，第２支持ブロック１０，１５）に左右のピボット軸Ｐ，Ｐの基部を、車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂの軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈを通して、固定的に装着できると共に、それらピボット軸Ｐ，Ｐの先部を車体フレームＦ（前記軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈ）に左右のニードル軸受Ｂ２，Ｂ２を介してそれぞれ相対回動可能に嵌合、保持できるので、テーパー軸受等の比較的高価な軸受を特別に用いることなく、安価で組立容易なスイングアームピボット構造が得られ、しかも各ニードル軸受Ｂ２の組付けに際してはプリロード調整を不要として組立作業やメンテナン作業を簡便化できる。またピボット軸Ｐと車体フレームＦ（前記軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈ）との嵌合面間にニードル軸受Ｂ２，Ｂ２を介装したことにより、ピボット軸Ｐと車体フレームＦ間の相対回動が滑らかとなり、スイングアームＡの揺動をスムーズに行わせることができる。
【００３４】
さらにこの第２実施例では、ニードル軸受Ｂ２，Ｂ２とピボット軸Ｐ，Ｐとの間に、車体フレームＦに対する該ピボット軸Ｐの軸方向一方側（スイングアームＡが車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂに接近する側）への相対移動を規制可能なカラーＣ′を介装したので、このカラーＣ′により、ニードル軸受Ｂ２，Ｂ２との面当りを良好に保ちつつ、ピボット軸Ｐ（延いてはスイングアームＡ）の車体フレームＦに対する軸方向取付位置を的確に設定することができる。
【００３５】
しかもスイングアームＡの基端部と、これらにその外側で隣接する車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂとの各間に、上記した左右一対のスイングアームピボット機構がそれぞれ配設されるため、前記カラーＣ′により車体フレームＦに対するピボット軸Ｐの軸方向一方側への相対移動を規制するだけで、スイングアームＡを車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂ間の適正位置に保持することができ、即ちスイングアームＡの左右方向への盲動が確実に阻止される。
【００３６】
次に図５を参照して、本発明の第３実施例の構造を説明する。この実施例では、先の実施例で用いたカラーＣ，Ｃ′を省略し、左右のピボット軸Ｐを左右の軸受Ｂ３，Ｂ３の内筒に抜差可能に直接嵌装させるようにしている。この実施例で用いられる軸受Ｂ３，Ｂ３は、スラスト方向のプリロード（予圧）設定を不要とする種々の軸受、例えばボール軸受、ローラ軸受、ニードル軸受、メタル軸受の何れであってもよいので、図５中、軸受Ｂ３は、簡略的に図示している。
【００３７】
また、その軸受Ｂ３の外筒は、先の実施例の軸受Ｂ１，Ｂ２の外筒１２，１２′と同様に、車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂの軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈに予め圧入等の固定手段で嵌合、固定される。また各ピボット軸Ｐにはリング板状のスラストワッシャ１６が嵌合され、このスラストワッシャ１６は、車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂの内側面（図示例ではその内側面に軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈの周辺において突設した環状の支持突部１７）と、スイングアームＡの左右両側部（第１，第２支持ブロック１０，１５）との対向面間に介在していて、その間のスムーズな相対回転を許容している。
【００３８】
そして、このようにスラストワッシャ１６を介してスイングアームＡの左右両側部（第１，第２支持ブロック１０，１５）と車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂとを係合させることにより、ピボット軸Ｐ（従ってスイングアームＡ）の、車体フレームＦに対する軸方向一方側（スイングアームＡが車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂに接近する側）の相対移動が確実に規制されると共に、スイングアームＡと車体フレームＦ間でのスムーズな相対回動が許容される。
【００３９】
この第３実施例のスイングアームＡを車体フレームＦに取付けるに際しては、車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂの軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈに、対応する軸受Ｂ３，Ｂ３の各外筒を予め圧入等の固定手段で嵌合、固定することで、軸受Ｂ３，Ｂ３全体を軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈに嵌装しておく。
【００４０】
そして、スイングアームＡの前端部を車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂ間の所定の組付位置（即ち第１及び第２支持ブロック１０，１５の各ねじ孔ｈと左右両側部Ｆａ，Ｆｂの軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈとが同軸に並ぶ位置）まで移動させ、次いで車体フレームＦの外側から、左右のピボット軸Ｐの各支持軸部１１ｂに軸受Ｂ３，Ｂ３の内筒及びスラストワッシャ１６を嵌合させつつ、それらピボット軸Ｐの各ねじ軸部１１ｃを第１及び第２支持ブロック１０，１５の各ねじ孔ｈにそれぞれねじ込むようにして、ピボット軸Ｐ，ＰをスイングアームＡの左右両側部（第１，第２支持ブロック１０，１５）に締結する。かくして、左右の軸受Ｂ３，Ｂ３及び左右ピボット軸Ｐ，Ｐの組付作業が完了する。
【００４１】
而してこの第３実施例によれば、スイングアームＡの左右両側部（第１，第２支持ブロック１０，１５）に左右のピボット軸Ｐ，Ｐの基部を、車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂの軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈを通して、固定的に装着できると共に、それらピボット軸Ｐ，Ｐの先部を車体フレームＦ（前記軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈ）に左右の軸受Ｂ３，Ｂ３を介してそれぞれ相対回動可能に嵌合、保持できるので、テーパー軸受等の比較的高価な軸受を特別に用いることなく、安価で組立容易なスイングアームピボット構造が得られ、しかも各軸受Ｂ３の組付けに際してはプリロード調整を不要として組立作業やメンテナン作業を簡便化できる。またピボット軸Ｐと車体フレームＦ（前記軸受孔Ｆａｈ，Ｆｂｈ）との嵌合面間に軸受Ｂ３，Ｂ３を介装したことで、ピボット軸Ｐと車体フレームＦ間の相対回動が滑らかとなり、スイングアームＡの揺動がスムーズである。
【００４２】
また、スイングアームＡの基端部と、これらにその外側で隣接する車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂとの各間に、上記した左右一対のスイングアームピボット機構がそれぞれ配設されており、その上、スラストワッシャ１６を介してスイングアームＡの左右両側部と車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂとを係合させて車体フレームＦに対するピボット軸Ｐの軸方向一方側（スイングアームＡが車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂに接近する側）への相対移動を規制しているため、スイングアームＡを車体フレームＦの左右両側部Ｆａ，Ｆｂ間の適正位置に保持することができ、スイングアームＡの左右方向への盲動が確実に阻止される。
【００４３】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４４】
例えば、前記各実施例では、本発明を自動二輪車のスイングアームピボット構造に適用したものを示したが、本発明は自動三輪車のスイングアームピボット構造に適用してもよい。
【００４５】
また前記各実施例では、シヤフトドライブ式の伝動機構を内蔵したスイングアームのピボット構造に実施したものを示したが、シヤフトドライブ式伝動機構以外の伝動機構（例えばチェーンドライブ式伝動機構）を用いた車両に本発明を実施してもよい。
【００４６】
また本発明において用いられる軸受は、組付に当りスラスト方向のプリロード（予圧）の設定作業が不要な種々の軸受が使用可能であり、例えば、第２実施例において、そのニードル軸受Ｂ２に代えて、ボール軸受、ローラ軸受又はメタル軸受を使用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の第１実施例を示す自動二輪車の後部側面図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２の３−３線拡大断面図
【図４】第２実施例を示す、図３対応断面図
【図５】第３実施例を示す、図３対応断面図
【符号の説明】
【００４８】
Ａ        スイングアーム
Ｂ１      メタル軸受（軸受）
Ｂ２      ニードル軸受（軸受）
Ｂ３      軸受
Ｃ，Ｃ′  カラー
Ｆ        車体フレーム
Ｆａ      車体フレームの左側部
Ｆｂ      車体フレームの右側部
Ｆａｈ，Ｆｂｈ    軸受孔
ｈ        ねじ孔
Ｐ        ピボット軸
Ｗ        後輪
１０      第１支持ブロック（スイングアーム基端部の左側部）
１１ｂ    支持軸部（先部）
１１ｃ    ねじ軸部（先部）
１５      第２支持ブロック（スイングアーム基端部の右側部）
【図１】
2006096274.tif 000003
【図２】
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【図３】
2006096274.tif 000005
【図４】
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【図５】
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