(57)【要約】【課題】精度よいモデルを作成可能なタイヤモデル作成方法およびコンピュータープログラムを提供すること。【解決手段】ベースモデル１は、タイヤの子午断面輪郭形状および子午断面内部構造を何ら拘束しない状態でモデル化される。これにより、ベースモデル１は、成型品としての実際のタイヤと形状は異なるものの、タイヤの内部構成であるカーカス４、ベルト層５、６、８、ベルトクッション７およびゴム層３が幾何学的に正確にモデル化される。一方、モデル化するタイヤ成型品が実際に存在する場合、初期形状としての輪郭形状は、レーザー計測やＣＴスキャン等によって測定可能である。ベースモデル１に少なくとも２つ以上の基準点、たとえばトレッドセンター部１１やリム勘合部１３を設定し、その基準点をプロファイリングで得られた外輪郭形状９の対応する基準点１０、１２に変位させる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの子午断面輪郭形状および子午断面内部構造を、実際のタイヤ断面を基に幾何学的にモデル化するベースモデル構築工程と、
空気封入前の状態にした実際のタイヤにおける子午断面輪郭形状を計測するプロファイリング工程と、
前記プロファイリング工程で得られる実際のタイヤにおける子午断面輪郭形状の基準点に同じ部位にあたる前記ベースモデルの基準点を一致させるように前記ベースモデルを変形するフィット工程と、
を含むことを特徴とするタイヤモデルの作成方法。
【請求項２】
前記ベースモデルの基準点は、少なくとも２つ以上設定し、当該基準点を前記プロファイリング工程で得られる実際のタイヤにおける子午断面輪郭形状の対応する部位に同数ある基準点に一致させることを特徴とする請求項１に記載のタイヤモデルの作成方法。
【請求項３】
前記ベースモデルは、有限要素法を用いてモデル化され、前記実際のタイヤから得られる前記子午断面輪郭形状のうち、外郭を剛表面として前記ベースモデルとの接触が定義されるとともに、前記ベースモデルの内面に一様な空気圧が付与される条件の下に有限要素法解析によって前記ベースモデルの変形計算を行うことを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤモデルの作成方法。
【請求項４】
前記ベースモデルは２次元の軸対称要素の片側がモデル化されることを特徴とする請求項３に記載のタイヤモデル作成方法。
【請求項５】
前記プロファイリング工程における輪郭形状として、ＪＡＴＭＡ寸法測定空気圧の１％〜４０％の空気圧を付与したときの輪郭を用いることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載のタイヤモデル作成方法。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一つの上記タイヤモデルの作成方法をコンピューターに実行させるためのコンピュータープログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤモデルの作成方法およびコンピュータープログラムに関するものであり、さらに詳しくは空気充填前のタイヤをシミュレートできるタイヤモデルの作成方法、それを実行するためのコンピュータープログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの特性は、タイヤ形状によって大きく影響を受ける。このため、タイヤメーカーは、タイヤを精度よく表したシミュレーション用数値モデルをつくりたいという実情がある。例えば、プロトタイプとしての実際のタイヤが存在し、そのタイヤを基準に改良案を検討するような場合においては、基準タイヤを精度よくモデル化する必要がある。実際のタイヤは、空気充填前の形状で製作され、それに空気を充填することによって使用されるものであるから、タイヤをシミュレーションする場合もこれと同様に空気充填前の形状を的確に表したタイヤモデル（以下、初期形状モデルという。）をつくることが望まれる。
【０００３】
ところが、空気の充填されていない実際のタイヤは自重で変形するほど軟らかく、形状が不安定である。このため、精度の良い初期形状モデルを作成することが難しいという問題点があった。これに対して従来は、インモールドレイアウトからＰＣＩ工程（ポストキュアインフレート工程）を模擬した計算を実施して初期形状モデルを作成方法が提案されているのみで（たとえば、特許文献１）、他の具体的な提案はされていない。なお、ＰＣＩ工程とは、実際にタイヤを製造する場合に、タイヤ加硫用金型から取り出された高温状態にあるタイヤの内面に内圧を負荷しつつ序序に冷却することでタイヤ断面形状を安定させる処理工程をいう。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２１７０７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記方法では、ＰＣＩ工程の計算で用いる材料特性を定めるために大きな労力が必要であり、さらには、その計算によって得られた初期形状が内部構造を含めて十分な精度を有しているかを保証することができないという問題点があった。たとえば、図７に示すように、インモールドレイアウトから得られる初期形状タイヤモデル４０の形状は、空気充填前の実際のタイヤをレーザー測定して得られる輪郭４１と異なる。特にサイドトレッド部４２において著しく相違する。
【０００６】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、実際のタイヤが存在する場合にＰＣＩ工程の仮想計算のような労力を必要とすることなく、精度良く初期形状モデルを構築できるタイヤモデルの作成方法およびそれを実行するためのコンピュータープログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の目的を達成するために、この発明によるタイヤモデルの作成方法は、タイヤの子午断面輪郭形状および子午断面内部構造を実際のタイヤ断面を基に幾何学的にモデル化するベースモデル構築工程と、空気封入前の実際のタイヤにおける子午断面輪郭形状を計測するプロファイリング工程と、前記プロファイリング工程で得られる実際のタイヤにおける子午断面輪郭形状の基準点に同じ部位にあたる前記ベースモデルの基準点を一致させるように前記ベースモデルを変形するフィット工程と、を含むようにしたものである。
【０００８】
実際のタイヤ断面は、カットサンプルやインモールドレイアウトから得ることができる。これを基にタイヤの子午断面輪郭形状および子午断面内部構造を把握し、幾何学的にモデル化することができるが、この時点での子午断面輪郭形状等は、何ら拘束されていないので、実際のタイヤとして成形した後の子午断面輪郭形状とは異なる。特にリム周りの形状が異なるという特徴がある。
【０００９】
上記で得られるモデルをベースモデルとして、次に、空気封入前の状態にした実際のタイヤ（成型品）における子午断面輪郭形状を計測する。これをプロファイリング工程とする。そして、上記ベースモデルを当該プロファイリング工程で得られる輪郭形状に一致（フィット）させる。一致させるには、タイヤの特徴となる部分、たとえば、トレッドセンター点、トレッド溝の角部、トレッド、リム部等を基準点とするのがよい。このようにして得られるタイヤモデルは、カーカス、ベルト等の内部構造も厳密に再現してあり、さらに輪郭も空気充填前のタイヤに一致するので、理想的なタイヤモデルとなる。
【００１０】
つぎの発明によるタイヤモデルの作成方法は、前記タイヤモデルの作成方法において、
前記ベースモデルの基準点は、少なくとも２つ以上設定し、当該基準点を前記プロファイリング工程で得られる実際のタイヤにおける子午断面輪郭形状の対応する部位に同数ある基準点に一致させるようにしたものである。
【００１１】
ベースモデルを実際のタイヤの輪郭に一致させる際には、基準となる点が多ければ多いほど精度が向上する。したがって、少なくとも２点以上は基準点を設定して、ベースモデルと実際の輪郭とを一致させる。さらに言えば、近隣の点ではなく、大きく離れた点を基準点にした方がタイヤ全体の輪郭を精度よく表せる。
【００１２】
つぎの発明によるタイヤモデルの作成方法は、前記タイヤモデルの作成方法において、前記ベースモデルは、有限要素法を用いてモデル化され、前記実際のタイヤから得られる前記子午断面輪郭形状のうち、外郭を剛表面として前記ベースモデルとの接触が定義されるとともに、前記ベースモデルの内面に一様な空気圧が付与される条件の下に有限要素法解析によって前記ベースモデルの変形計算を行うようにしたものである。
【００１３】
有限要素法は、設計対象物を有限の一定大きさの要素(例えば３角形、４角形、４面体、６面体など)に分割して、要素に分解した節点、頂点に番号を付け、節点に作用する力と要素の剛性を求め、対象物の外力を入力し、各節点の移動量、要素の変形と内力を求める解析方法である。当該方法は、構造解析に用いられる一般的方法である。この方法では、上記節点に作用する力や条件を境界条件として定めることが必要になるが、本発明においては、前記実際のタイヤから得られる前記子午断面輪郭形状のうち、外郭を剛表面として前記ベースモデルとの接触が境界条件として定義される。そして、実際のタイヤのように内側から一様の圧力を受けたベースモデルが上記外郭と接触する際の変形状態は、材料力学、構造力学の観点から計算される。
【００１４】
つぎの発明によるタイヤモデルの作成方法は、前記タイヤモデルの作成方法において、
前記ベースモデルは２次元の軸対称要素の片側がモデル化されるようにしたものである。
【００１５】
タイヤが赤道面に対して対称である場合、２次元の軸対称要素の片側をモデル化すると変形計算における自由度が減るので計算の効率化になる。なお、作成された２次元の初期形状モデルを周方向に展開して３次元モデルを作成してもよい。
【００１６】
つぎの発明によるタイヤモデルの作成方法は、前記タイヤモデルの作成方法において、
前記プロファイリング工程における輪郭形状として、ＪＡＴＭＡ寸法測定空気圧の１％〜４０％の空気圧を付与したときの輪郭を用いるようにしたものである。
【００１７】
本来は、空気圧０としたいが、タイヤが自重で変形してしまい精度良い測定が困難である。そのため、空気を充填しない状態を安定させるために実際には少し空気圧を付与する。空気圧が低いと自重による変形が大きく、空気圧が高すぎると逆に空気圧にほる変形が生じてしまい空気充填前の状態とみなせなくなる。したがって、プロファイリング工程では適度に空気を封入した状態のタイヤを用いるのが得策となる。
【００１８】
つぎの発明によるコンピュータープログラムは、請求項１〜５のいずれか一つの上記タイヤモデルの作成方法をコンピューターに実行させるようにしたものである。これにより、前述のタイヤモデルの作成方法がコンピューターを利用して実現される。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、この発明に係るタイヤモデルの作成方法によれば、ＰＣＩ工程の仮想計算のような労力を必要とすることなく、精度良く初期形状タイヤモデルを構築できる。この方法は、実際のタイヤが存在する場合に極めて有効である。また、上記作成方法は、シンプルな構成のコンピュータープログラムによって実現可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものが含まれるものとする。
【実施例】
【００２１】
図１は、本発明に係るタイヤモデル作成方法の実施例を示す説明図である。図の左側は、タイヤの子午断面が現れるカットサンプルやインモールドレイアウトから起こしたベースモデル１である。ベースモデル１は、タイヤの子午断面輪郭形状および子午断面内部構造がモデル化される。これにより、ベースモデル１は、タイヤの内部構造、及びそれらの部材境界は明確であるモデルとなる。具体的には、上記子午断面には、タイヤの内部構成であるカーカス４、ベルト層５、６、８、ベルトクッション７およびゴム層３が実際のカットサンプル等から幾何学的に正確に数値化され、幾何学的にモデル化される。
【００２２】
タイヤのカットサンプルは、成型品としての実際のタイヤとは異なり、タイヤの他の部分や重力から拘束されていないので、とても軟らかく、全体の断面形状としては、成型品としての初期形状（空気充填前の形状）とは異なる。したがって、そこからモデル化されるベースモデル１は、たとえば、トレッド部の湾曲具合、当該トレッド部に対するサイドトレッド部やビード部の位置が、およその形状、位置としてモデル化される。ただし、カーカス４やベルト層５、６、８のような内部構造のタイヤ全体に対する相対的位置は厳密に表れている。
【００２３】
一方、モデル化するタイヤ成型品が実際に存在する場合、初期形状としての輪郭形状は、レーザー計測やＣＴスキャン、ＭＲＩ（Ｍａｇｎｅｔｉｃ  Ｒｅｓｏｎａｎｃｅ  Ｉｍａｇｉｎｇ）法等によって測定可能である。これによって、内部の部材境界までを正確に決定することは困難であるが、輪郭自体は実際の初期形状を正確にプロファイリング（輪郭走査取得）することができる。こうして得られる外輪郭形状９は、ベースモデル１にあてがわれる。なお、ＣＴスキャンのように外輪郭、内輪郭およびベルト等（金属）の部材の配置が測定できる場合は、それらを用いてプロファイリングするとなおよい。
【００２４】
また、プロファイリング工程における輪郭形状として、ＪＡＴＭＡ寸法測定空気圧の１％〜４０％の空気圧を付与したときの輪郭を用いるとよい。さらに信頼性を上げるなら、ＪＡＴＭＡ寸法測定空気圧の５％〜３０％の空気圧を付与したときの輪郭を用いると良い。なお、ＪＡＴＭＡ寸法測定空気圧は乗用車用タイヤで１８０ｋＰａ、他のタイヤでは最高空気圧にして放置した後に使用空気圧にして測定するとある（ＪＡＴＭＡ‘０４Ｇ）。本来は、空気圧０としたいが、タイヤが自重で変形してしまい精度良い測定が困難であるため、形状を安定させるために実際には中空圧以下の空気圧を付与する。中空圧以下としたのは、空気圧が低いと自重による変形が大きく、空気圧が高すぎると逆に空気圧による変形が生じてしまい空気充填前の状態とみなせなくなるからである。上記具体的な空気圧の数値については後述する。
【００２５】
上記プロファイリングする際には、タイヤ特性を解析するときの使用リムに対象タイヤを組んでもよいが、ＰＣＩ工程で使用したリム幅のリムに組んでもよい。なお、リムとの嵌合部の形状を安定させるために、一旦解析する空気圧以上に昇圧したのち、輪郭測定空気圧まで減圧して輪郭を測定するとよい。
【００２６】
外輪郭形状９をベースモデル１にあてがうとわかるように、ベースモデル１は、実際にプロファイリングで得られた外輪郭形状９とは異なる形状である。そこで、本発明では、内部構造や部材境界が明確に表されているベースモデル１をプロファイリング工程で得られる外輪郭形状９にフィット（一致）させる。
【００２７】
一致させるためのベースモデル１の外輪郭形状９への変形には、基準点を用いて行う。具体的には、ベースモデル１に少なくとも２つ以上の基準点を設定し、その基準点をプロファイリングで得られた外輪郭形状９の対応する基準点（座標）に変位させる。ベースモデルを実際のタイヤの輪郭に一致させる際には、基準となる点が多ければ多いほど精度が向上する。したがって、少なくとも２点以上は基準点を設定して、ベースモデルと実際の輪郭とを一致させる。
【００２８】
基準点には、リムとの嵌合部１２（１３）およびトレッドセンター部１０（１１）を含めるとよい。この他、トレッド主溝の縁部１４（１６）、１５（１７）も好適である。このように部位の対応が明確な点が好適であるが、初期形状のタイヤの輪郭測定時にベースモデル１との対応がわかるように、ショルダー部やサイド部にあらかじめ基準となる点、たとえば意図的に凸凹を設定しておいても良い。
【００２９】
図２−１は、トレッドセンター部における基準点を示す図１の拡大図である。また、図２−２は、リムとの勘合部における基準点を示す図１の拡大図である。図２−１において、ベースモデル側の基準点はトレッドセンター部１１、主溝の縁部１６、１７としてある。これらの点をプロファイリング工程で得られた外輪郭形状の対応する部位１０、１４、１５にそれぞれ一致させる。図２−２においては、ベースモデルのリム勘合部１３を外輪郭形状のリム勘合部１２（対応する位置）に一致させる。
【００３０】
このようにベースモデルを外輪郭形状に一致させたのが図１右側の図である。このモデルは、空気充填前のタイヤを精度よく表した初期形状タイヤモデルである。このモデルは、外輪郭はもちろんのこと、カーカス４やベルト層５、６、８の内部構造も正確に表している。この初期形状モデルを用いて、さまざまなシミュレーションを行うことにより、タイヤの性能を予測、検証することができる。なお、ベースモデル１は３次元形状をモデル化してもよいし、回転軸を含む子午断面の２次元形状をモデル化してもよい。
【００３１】
上記のように、本発明では、ベースモデル１の外郭基準点をプロファイリング工程で得られる外輪郭形状に一致させるが、その際の内部構造の変位は、肉厚はほとんど変わらないものとして、外側にいくつかの点を設け、その点の接線に直角な方向の肉厚が、変形前と変形後で同一とする条件で変位を決定するようにしてもよい。また、プロファイリング工程で、空気充填前のタイヤの外輪郭および内輪郭を測定取得しておき、その内外郭にベースモデル１を一致させるようにしてもよい。
【００３２】
また、変形前のベースモデル１の内部を有限要素で分割モデル化し、有限要素法を適用することにより、内部構造の変位を決定するようにしてもよい。この場合は、構造力学、材料力学の観点から外輪郭が変化した際の内部構造の変位が理論的に決定される。
【００３３】
図３は、有限要素法を適用する場合には必要な境界条件を示す説明図である。有限要素法を適用する場合には、拘束条件や力の方向・大きさ等の定義である環境条件が必要になる。この場合、プロファイリング工程で得られた輪郭形状のうち、外郭を剛表面２２としてベースモデルとの接触が定義される。そして、ベースモデルの内面に一様な空気圧２１が付与されるという条件の下、有限要素法解析によってベースモデルの変形計算を行う。これによって、ベースモデル２３は、変形後のモデル２４である同図右側のモデルのように、内部構造の正確さを保った状態で、初期形状モデルの形状を有するモデルとなる。
【００３４】
ここでは、ベースモデルの形状を整えることが主な目的であるから、剛表面２２とした外輪郭形状（線）とベースモデルの接触の摩擦係数は０とするのがよい。また、カーカスコードが樹脂の場合は、ベースモデルのカーカスコードの弾性率を常温における弾性率の２０％〜１００％の値に設定するとよい。カーカスの弾性率を多少低下させることでベースモデルが余計に硬直することなく変形しやすくなるからである。
【００３５】
タイヤの赤道に対して対称な形状を有するタイヤでは、上記ベースモデル２３は２次元の軸対称要素でモデル化することができる。このようにすると変形計算における自由度が減るので計算の効率化になる。そして、作成された２次元のモデルを周方向に展開して３次元モデルを作成することもできる。
【００３６】
【表１】
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【００３７】
ここで、上述したプロファイリング工程におけるタイヤ最適測定空気圧について説明する。表１は、プロファイリング時の測定空気圧とタイヤ初期形状との関係を調べた結果である。具体的には、サイズ２０５／６５Ｒ１５の乗用車用タイヤを用いて、測定する空気圧を変量して輪郭形状を測定し、その形状を用いて本手法によりタイヤ初期モデルを作成して空気圧２００ｋＰａを付与した計算を行い、タイヤの半径を実測と比較した。ここで、測定空気圧（％）はＪＡＴＭＡ寸法測定空気圧に対する比率を％で示している。空気圧が少ないと重力による変形が増して誤差が大きくなり、また空気圧が大きい場合も付与した空気圧による変形が増して誤差が大きくなっている。
【００３８】
なお、空気圧を付与したタイヤの形状は、様々なタイヤ特性に影響するため精度良いシミュレーションを行うためには、タイヤ半径が０．０５％以下の誤差で一致する必要がある。すなわち、５０％では空気圧による変形が無視できなくなり、結果、誤差が大きくなってしまうため、測定空気圧は４０％以下とすることが好ましい。また、測定空気圧を１％より少なく設定したときは、形状測定を繰り返したときにタイヤの半径が０．０５％以上のバラツキが生じてしまい、安定した結果を得ることができなかったため、測定空気圧は１％以上とすることが好ましい。このように、プロファイリング工程ではＪＡＴＭＡ規定の測定空気圧に対して中空圧、特に当該ＪＡＴＭＡ寸法測定空気圧の１％〜４０％の空気圧にしてプロファイルするのが適当である。
【００３９】
つぎに、本発明の工程を時系列を追ってステップ毎に説明する。図４は、本発明の工程を示すフローチャートである。本発明では、まず、実際のタイヤの子午断面形状をカットサンプル等から取得する（ステップＳ１０１）。また、カーカス、ベルト層等の内部構造を取得する（ステップＳ１０２）。そして、それらを幾何学的に数値化してベースモデルを作成する（ステップＳ１０３）。この状態では、ベースモデルの輪郭は実際のタイヤの輪郭と異なっている。一方、実際のタイヤの内外輪郭をレーザー測定等によりプロファイリングする（ステップＳ１０４）。プロファイリングによって得られた輪郭の基準点に対応する位置のベースモデルの基準点を一致させる（ステップＳ１０５）。こうすることにより、タイヤ内部構造および輪郭の双方に精度が高い初期形状モデルが出来上がる（ステップＳ１０６）。
【００４０】
図５は、本発明を実行するためのハードウェア構成を示す構成図である。実行装置３０は、ＣＰＵ（中央演算装置）３１を中心に、ＲＯＭ３２、ＲＡＭ３３、ユーザーインターフェース３４およびビデオインターフェース３５をバス３６で接続した構成である。ＣＰＵ３１の実行プログラムは、ＲＯＭ３２に予め格納される。また、このＲＯＭ３２には、ユーザーインターフェース３４やビデオインターフェース３５との通信プログラムも格納される。なお、ハードディスク等の記憶装置も適宜バスに接続して用いる。
【００４１】
ユーザーインターフェース３４には、キーボード、マウス、スキャナーおよびシリアル／パラレル入出力バスも含まれるものとする。これらのバスを使って、ベースモデル作成工程やプロファイリング工程で必要となるタイヤ座標データ（輪郭座標データ、内部構造座標データ）をＲＡＭ３３や記憶装置に送るようにしてもよい。ビデオインターフェース３５にはモニターが接続され、モデル化の様子を見ることが可能となる。ベースモデルの変形はＣＰＵ３１で演算する。
【００４２】
図６は上記実行装置の機能ブロックを示す構成図である。実行装置３０は、上記ハードウエアとＲＯＭ３２に格納したプログラムによって実現され、演算部３８を中心に、入力部３７、出力部３９で構成される。ユーザーインターフェースで構成される入力部３７では、ベースモデル輪郭データ、内部構造座標データ、およびプロファイリング輪郭座標データ、電気信号として入力される。演算部３８では基準点を基にした上記データのフィットをＣＰＵの演算によって実行する。そして、最終的に初期形状モデルがＣＰＵによって演算され、出力部３９においてモニターに出力する。なお、ＲＯＭ３２や記憶装置には、ＣＡＤ、ＣＡＥ、有限要素法プログラムが記録されていると、演算された初期形状モデルを使用して、様々なシミュレーションが行え、タイヤの性能を予測することができるので好ましい。
【００４３】
以上のような構成により、タイヤの初期形状モデル作成工程はコンピュータープログラムによって実現することが可能である。そして、当該プログラムが、コンピューターに読み込まれることにより、コンピューターと協働した具体的手段によって、特有のタイヤモデル作成装置またはその作成方法が構築される。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
以上のように、本発明にかかるタイヤモデル作成方法およびコンピュータープログラムは、空気充填前のタイヤモデルの作成に有用であり、特に、実際のタイヤが存在する際の当該タイヤのモデル作成、シミュレーションによるタイヤ性能の把握、検証に適している。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明に係るタイヤモデル作成方法の実施例を示す説明図である。
【図２−１】トレッドセンター部における基準点を示す図１の拡大図である。
【図２−２】リムとの勘合部における基準点を示す図１の拡大図である。
【図３】有限要素法を適用する場合には必要な境界条件を示す説明図である。
【図４】本発明の工程を示すフローチャートである。
【図５】本発明を実行するためのハードウェア構成を示す構成図である。
【図６】上記実行装置の機能ブロックを示す構成図である。
【図７】従来のモデルと実際の輪郭との差異を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４６】
１、２３  ベースモデル
３  ゴム層
４  カーカス
５、６、８  ベルト層
７  ベルトクッション
９  外輪郭形状
１０、１１  トレッドセンター部
１２、１３  リム嵌合部
２１  空気圧
２２  剛表面
２４、４０  初期形状タイヤモデル
３０  実行装置
３１  ＣＰＵ
３２  ＲＯＭ
３３  ＲＡＭ
３４  ユーザーインターフェース
３５  ビデオインターフェース
３６  バス
３７  入力部
３８  演算部
３９  出力部
４１  輪郭
４２  サイドトレッド部
【図１】
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【図２−１】
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【図２−２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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