(57)【要約】【課題】より早いタイミングで経路の推定が可能な車両の走行路推定装置を提供する。【解決手段】車両の前方の道路の分岐点Ｎｓの情報を入手する手段と、前記分岐点よりも先方の複数の先方道路（１）,（２）のうち少なくとも一つの前記先方道路（１）の半径又は曲率Ｒａを求める手段と、前記先方道路の半径又は曲率に基づいて、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所Ｐｄを求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、前記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図が検出されたときには、前記車両は、前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行すると推定する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前方の道路の分岐点の情報を入手する手段と、
前記分岐点よりも先方の複数の先方道路のうち少なくとも一つの前記先方道路の半径又は曲率を求める手段と、
前記先方道路の半径又は曲率に基づいて、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を求める手段と、
運転者の減速意図を検出する手段とを備え、
前記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図が検出されたときには、前記車両は、前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行すると推定する
ことを特徴とする車両の走行路推定装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の走行路推定装置において、
前記減速が開始されるべき場所は、前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するときの目標車速、前記車両の現在の車速、前記車両の運転者の運転指向の少なくともいずれか一つに基づいて求められる
ことを特徴とする車両の走行路推定装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の走行路推定装置において、
前記減速が開始されるべき場所は、天候及び前記車両の周辺の明るさの少なくともいずれか一方に基づいて求められる
ことを特徴とする車両の走行路推定装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の走行路推定装置において、
前記減速が開始されるべき場所は、前記車両の位置を検出する手段の検出精度に基づいて設定される
ことを特徴とする車両の走行路推定装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の走行路推定装置において、
前記運転者の減速意図の検出は、前記車両が走行する道路勾配及び路面の滑りやすさの少なくともいずれか一方に基づいてそれぞれ設定される前記運転者による減速の要求度が異なる複数種類の操作のうちのいずれかの操作の有無に基づいて行なわれる
ことを特徴とする車両の走行路推定装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の走行路推定装置において、
方向指示器の操作を検出する手段を備え、
前記方向指示器が操作され、前記方向指示器の操作による指示に基づいて、前記車両の走行路が特定可能である場合には、前記減速が開始されるべき場所での運転者の減速意図の検出に基づく走行路の推定を行なうことなく、かつ、経路案内が設定されている場合の前記経路案内通りの経路に優先して、前記車両は、前記特定された走行路を走行すると判断する
ことを特徴とする車両の走行路推定装置。
【請求項７】
車両の前方の道路の分岐点の情報を入手する手段と、
前記分岐点よりも先方の複数の先方道路のうち少なくとも一つの前記先方道路の半径又は曲率を求める手段と、
前記先方道路の半径又は曲率に基づいて、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を求める手段と、
運転者の減速意図を検出する手段とを備え、
前記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図が検出されたときには、前記車両は、前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行すると推定されて、前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な目標減速度が前記車両に作用するように減速制御が行われるとともに、前記推定の信頼度に応じて、前記目標減速度が可変にされる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項８】
運転者の減速意図が検出されたときに車両の前方の道路を走行するための減速度を車両に付与し得る車両の減速制御装置であって、
車両の前方の道路の分岐点の情報を入手する手段と、
前記分岐点よりも先方の複数の先方道路のうち少なくとも一つの前記先方道路の半径又は曲率を求める手段と、
前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な減速度を求める手段と、
運転者の減速意図を検出する手段とを備え、
運転者の減速意図が検出されたときであって、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するとの推定の信頼度が低い場合には、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な減速度よりも小さな目標減速度が前記車両に作用するように減速制御が行われる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項９】
請求項８記載の車両の減速制御装置において、
更に、
前記先方道路の半径又は曲率に基づいて、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を求める手段を備え、
前記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図が検出されたときに、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な減速度が求められる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項１０】
請求項７から９のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記推定の信頼度は、前記車両の方向指示装置の指示方向に基づいて判断される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項１１】
請求項７から１０のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記推定の信頼度が低い場合には、予め設定された所定の前記目標減速度が前記車両に作用するように減速制御が行われる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項１２】
車両の前方の道路の分岐点の情報を入手する手段と、
前記分岐点よりも先方の複数の先方道路のうち少なくとも一つの前記先方道路の半径又は曲率を求める手段と、
前記先方道路の半径又は曲率に基づいて、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を求める手段と、
前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な減速度を求める手段と、
運転者の減速意図を検出する手段とを備え、
前記減速が開始されるべき場所よりも前記分岐点側で運転者の減速意図が検出されたときには、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な減速度よりも小さな目標減速度が車両に作用するように減速制御が行われる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項１３】
請求項１２記載の車両の減速制御装置において、
前記必要な減速度よりも小さな目標減速度は、前記運転者の減速意図が検出された場所から、前記分岐点までの距離に基づいて、設定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項１４】
請求項７、９、１２及び１３のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記減速が開始されるべき場所は、前記車両の位置を検出する手段の検出精度に基づいて設定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項１５】
請求項７から１４のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記運転者の減速意図の検出は、前記車両が走行する道路勾配及び路面の滑りやすさの少なくともいずれか一方に基づいてそれぞれ設定される前記運転者による減速の要求度が異なる複数種類の操作のうちのいずれかの操作の有無に基づいて行なわれる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項１６】
請求項７から１５のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
方向指示器の操作を検出する手段を備え、
前記方向指示器が操作され、前記方向指示器の操作による指示に基づいて、前記車両の走行路が特定可能である場合には、経路案内が設定されている場合の前記経路案内通りの経路に優先して、前記特定された走行路を走行するために必要な目標減速度が前記車両に作用するように減速制御が行なわれる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行路推定装置及び車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行状態から車両が実際に走行するルートを推測するための技術として、特開２００１−１４３１９８号公報（特許文献１）に記載された技術が知られている。同技術では、車両の加速度ａが負である（減速している）ときに、現在の車速Ｖと、現在地から分岐点Ｐまでの距離ｌと、車両の加速度ａから、上記分岐点Ｐでの予想速度Ｖｐが算出され、その予測速度Ｖｐが、交差点、分岐等を曲がるのに推奨される最大の速度Ｖｍａｘ以上であるか否かが判定される。その判定の結果、予測速度Ｖｐが最大の速度Ｖｍａｘ以上である場合には、車両は、真っ直ぐ、若しくは道なりに進むと判断され、そうでない場合には、交差点等を右左折したり、脇道に進む等の可能性があると判断される。
【０００３】
なお、上記特許文献１には、車両が走行している道路と、先方の分岐している複数の道路（分岐道路）との間で、分岐道路毎に、道路種別、幅員等の比較を行い、その比較の結果、車両が走行している道路と共通している分岐道路ほど、重み付けを重くして、この重み付けの最も重い分岐道路に車両が進入すると推定する技術が記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１４３１９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１の技術では、現在の車速Ｖと、車両の加速度ａ等から算出される分岐点Ｐでの予想速度Ｖｐが、交差点、分岐等を曲がるのに推奨される最大の速度Ｖｍａｘよりも小さいときに初めて、交差点等を右左折したり、脇道に進む等の可能性があると判断される。そのため、例えば、車両の加速度ａに関していえば、アクセルオフなどによって車両に減速度（負の加速度）が作用し始めてから、車両に作用する実減速度が増加していき、上記予想速度Ｖｐが上記最大の速度Ｖｍａｘよりも小さくなる程度の大きさの実減速度が車両に作用するまでの間は、車両は、真っ直ぐ、若しくは道なりに進むと判断され、交差点等を右左折したり、脇道に進む等とは判断されない。
【０００６】
即ち、アクセルオフなどによって車両に減速度が作用し始めた直後は、車両に作用する減速度が十分ではないことから、交差点等を右左折したり、脇道に進む等とは判断されず、そのような判断がなされるのは、アクセルオフなどによって車両に減速度が作用し始めてから所定時間が経過して、上記予想速度Ｖｐが上記最大の速度Ｖｍａｘよりも小さくなる程度まで、車両に作用する減速度が上昇した後である。このことは、車両の加速度ａについての場合と同様に、車両の車速Ｖに関してもいえることである。
【０００７】
このように、交差点等を右左折したり、脇道に進む等との経路の推定がなされるに際しては、アクセルオフなどによって車両に減速度が作用し始めてから上記所定時間が経過し、現在の車両の加速度ａや車速Ｖに対して、上記のような変化（上記予想速度Ｖｐが上記最大の速度Ｖｍａｘよりも小さくなる程度までの、車両に作用する減速度の上昇又は車速Ｖの低下）が生じてから、経路の推定が可能になる。
【０００８】
このことから、その経路が推定された後に、その経路に対応した車両の減速制御が行われる際には、上記所定時間だけ減速制御の開始が遅れる分だけ、走行フィーリングが良くなかったり、また、減速制御の開始時には既に運転者の操作（マニュアルダウンシフトやブレーキ操作など）によって減速が行われていることが多く、もはや減速制御があまり有効ではない状況となっている。
【０００９】
より早期に（早いタイミングで）、経路が推定されることが望まれている。
【００１０】
本発明は、より早いタイミングで経路の推定が可能な車両の走行路推定装置及び車両の減速制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の車両の走行路推定装置は、車両の前方の道路の分岐点の情報を入手する手段と、前記分岐点よりも先方の複数の先方道路のうち少なくとも一つの前記先方道路の半径又は曲率を求める手段と、前記先方道路の半径又は曲率に基づいて、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、前記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図が検出されたときには、前記車両は、前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行すると推定することを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両の走行路推定装置において、前記減速が開始されるべき場所は、前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するときの目標車速、前記車両の現在の車速、前記車両の運転者の運転指向の少なくともいずれか一つに基づいて求められることを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両の走行路推定装置において、前記減速が開始されるべき場所は、天候及び前記車両の周辺の明るさの少なくともいずれか一方に基づいて求められることを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両の走行路推定装置において、前記減速が開始されるべき場所は、前記車両の位置を検出する手段の検出精度に基づいて設定されることを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両の走行路推定装置において、前記運転者の減速意図の検出は、前記車両が走行する道路勾配及び路面の滑りやすさの少なくともいずれか一方に基づいてそれぞれ設定される前記運転者による減速の要求度が異なる複数種類の操作のうちのいずれかの操作の有無に基づいて行なわれることを特徴としている。
【００１６】
本発明の車両の走行路推定装置において、方向指示器の操作を検出する手段を備え、前記方向指示器が操作され、前記方向指示器の操作による指示に基づいて、前記車両の走行路が特定可能である場合には、前記減速が開始されるべき場所での運転者の減速意図の検出に基づく走行路の推定を行なうことなく、かつ、経路案内が設定されている場合の前記経路案内通りの経路に優先して、前記車両は、前記特定された走行路を走行すると判断することを特徴としている。
【００１７】
本発明の車両の減速制御装置は、車両の前方の道路の分岐点の情報を入手する手段と、前記分岐点よりも先方の複数の先方道路のうち少なくとも一つの前記先方道路の半径又は曲率を求める手段と、前記先方道路の半径又は曲率に基づいて、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、前記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図が検出されたときには、前記車両は、前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行すると推定されて、前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な目標減速度が前記車両に作用するように減速制御が行われるとともに、前記推定の信頼度に応じて、前記目標減速度が可変にされることを特徴としている。
【００１８】
本発明の車両の減速制御装置は、運転者の減速意図が検出されたときに車両の前方の道路を走行するための減速度を車両に付与し得る車両の減速制御装置であって、車両の前方の道路の分岐点の情報を入手する手段と、前記分岐点よりも先方の複数の先方道路のうち少なくとも一つの前記先方道路の半径又は曲率を求める手段と、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な減速度を求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、運転者の減速意図が検出されたときであって、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するとの推定の信頼度が低い場合には、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な減速度よりも小さな目標減速度が前記車両に作用するように減速制御が行われることを特徴としている。
【００１９】
本発明の車両の減速制御装置において、更に、前記先方道路の半径又は曲率に基づいて、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を求める手段を備え、前記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図が検出されたときに、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な減速度が求められることを特徴としている。
【００２０】
本発明の車両の減速制御装置において、前記推定の信頼度は、前記車両の方向指示装置の指示方向に基づいて判断されることを特徴としている。
【００２１】
本発明の車両の減速制御装置において、前記推定の信頼度が低い場合には、予め設定された所定の前記目標減速度が前記車両に作用するように減速制御が行われることを特徴している。
【００２２】
本発明の車両の減速制御装置は、車両の前方の道路の分岐点の情報を入手する手段と、前記分岐点よりも先方の複数の先方道路のうち少なくとも一つの前記先方道路の半径又は曲率を求める手段と、前記先方道路の半径又は曲率に基づいて、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を求める手段と、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な減速度を求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、前記減速が開始されるべき場所よりも前記分岐点側で運転者の減速意図が検出されたときには、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な減速度よりも小さな目標減速度が車両に作用するように減速制御が行われることを特徴としている。
【００２３】
本発明の車両の減速制御装置において、前記必要な減速度よりも小さな目標減速度は、前記運転者の減速意図が検出された場所から、前記分岐点までの距離に基づいて、設定されることを特徴としている。
【００２４】
本発明の車両の減速制御装置において、前記減速が開始されるべき場所は、前記車両の位置を検出する手段の検出精度に基づいて設定されることを特徴としている。
【００２５】
本発明の車両の減速制御装置において、前記運転者の減速意図の検出は、前記車両が走行する道路勾配及び路面の滑りやすさの少なくともいずれか一方に基づいてそれぞれ設定される前記運転者による減速の要求度が異なる複数種類の操作のうちのいずれかの操作の有無に基づいて行なわれることを特徴としている。
【００２６】
本発明の車両の減速制御装置において、方向指示器の操作を検出する手段を備え、前記方向指示器が操作され、前記方向指示器の操作による指示に基づいて、前記車両の走行路が特定可能である場合には、経路案内が設定されている場合の前記経路案内通りの経路に優先して、前記特定された走行路を走行するために必要な目標減速度が前記車両に作用するように減速制御が行なわれることを特徴としている。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、より早いタイミングで経路の推定が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２９】
（第１実施形態）
図１から図３を参照して、本発明の車両の走行路推定装置の第１実施形態について説明する。
【００３０】
本実施形態は、車両前方の分岐点（交差点が含まれる）を検出又はその情報を入手する手段（ナビゲーション装置５０や、車両の外部から通信により分岐点の情報を入力する手段が含まれる）と、上記分岐点よりも先方の先方道路のうち少なくとも一つの先方道路のコーナの半径又は曲率Ｒを求める手段と、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を上記コーナＲから求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、上記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図が検出されたときには、上記コーナＲを求めた先方道路を走行すると推定するものである。
【００３１】
図３に示すように、内燃機関としてのエンジン１１には、トルクコンバータ１２を有する自動変速機１３が連結されており、エンジン１１の駆動力は、このトルクコンバータ１２を介して自動変速機１３に入力され、デファレンシャルギヤ１４及びドライブシャフト１５を介して駆動輪１６に伝達される。また、自動変速機１３は、Ａ／Ｔ油圧制御装置１７により車両の運転状態に応じて変速比が自動的に制御される。ブレーキ装置１８は、ブレーキ油圧制御装置１９によって制御されて、車両を制動する。
【００３２】
車両には、エンジン１１や自動変速機１３やブレーキ装置１８などを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が設けられている。ＥＣＵ２０は、エンジン１１、自動変速機１３（Ａ／Ｔ油圧制御装置１７）及びブレーキ装置１８（ブレーキ油圧制御装置１９）の総合的な制御を行う。
【００３３】
車両には、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ２１が設けられている。アクセルポジションセンサ２１により検出されたアクセル開度を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。エンジン１１の吸気管２２には、スロットルコントロールバルブ２３が設けられている。スロットルコントロールバルブ２３は、スロットルアクチュエータ２４により開閉可能とされている。ＥＣＵ２０は、スロットルアクチュエータ２４にスロットルコントロールバルブ２３を動作させる。ＥＣＵ２０は、スロットルコントロールバルブ２３によるスロットル開度が、アクセル開度に応じたものとなるようにスロットルアクチュエータ２４を制御する。
【００３４】
吸気管２２には、スロットルコントロールバルブ２３をバイパスするバイパス通路２５が設けられている。バイパス通路２５には、エンジン１１のアイドル回転数を制御するためにスロットルコントロールバルブ２３の全閉時の吸気量を制御するアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）２６が設けられている。スロットルコントロールバルブ２３の全閉状態（アイドル状態）及びスロットル開度を検出するアイドルスイッチ付スロットル開度センサ２７が設けられている。アイドルスイッチ付スロットル開度センサ２７によって検出されたアイドル状態及びスロットル開度のそれぞれを示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００３５】
エンジン１１には、エンジン回転数（エンジン回転速度）を検出するエンジン回転数センサ２８が設けられている。エンジン回転数センサ２８により検出されたエンジン回転数を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
車速センサ２９は、車速に比例する自動変速機１３の出力軸の回転数を検出する。車速センサ２９により検出された車速を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００３６】
シフトポジションセンサ３０は、運転者が操作するシフトレバーの位置（シフトポジション）を検出する。シフトポジションセンサ３０により検出されたシフトポジションを示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
加速度センサ３１は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。加速度センサ３１により検出された減速度を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００３７】
ブレーキ操作量センサ３２は、ブレーキ装置１８の操作量を検出する。ブレーキ操作量センサ３２により検出されたブレーキ装置１８の操作量を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。ステアリング舵角センサ３３は、運転者により操作されるステアリングの舵角を検出する。ステアリング舵角センサ３３により検出されたステアリングの舵角を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。方向指示器スイッチ３４は、運転者により操作され、方向指示器（図示せず）により指示される方向を特定するための操作が行われる。方向指示器により指示される方向を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００３８】
運転モード設定スイッチ３５は、運転者により操作され、運転モードを設定するための操作が行われる。運転者により、運転モード設定スイッチ３５が操作されることで、スポーツ走行指向又は通常走行指向の運転モードが設定され、その設定された運転モードを示す信号がＥＣＵ２０に出力される。
【００３９】
ＥＣＵ２０は、変速マップを有しており、スロットル開度、車速などに基づいて、自動変速機１３の変速段を決定し、この決定された変速段を成立させるようにＡ／Ｔ油圧制御装置１７を制御することができる。また、ＥＣＵ２０には、図１に示すフローチャートの制御ステップが記述されたプログラムが格納されている。
【００４０】
ナビゲーション装置５０は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、ＥＣＵ６０と、操作部５１と、表示部５２と、スピーカ５３と、位置検出部５４と、地図データベース５５と、運転履歴記録部５６とを備えている。ナビゲーション装置５０のＥＣＵ６０は、ＥＣＵ２０と双方向の通信が可能である。
【００４１】
ナビゲーション装置５０は、運転者に車両の現在地周りの道路情報を知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導する。操作部５１には、目的地などの指示データが入力される。表示部５２には、現在地周辺の地図情報、現在位置、目的位置、経路などの情報が表示される。スピーカ５３からは、案内音声が出力される。
【００４２】
ＥＣＵ６０は、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種演算処理を行う。ＥＣＵ６０のＲＯＭには、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種プログラムが格納されている。
【００４３】
位置検出部５４は、ＧＰＳレシーバ、地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、ジャイロセンサとを備えており、自車の位置を検出し、その検出した自車の位置を示すデータをＥＣＵ６０に出力する。
【００４４】
地図データベース５５には、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、コーナ、登降坂、高速道路など）が記憶されている。地図データベース５５は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイルを備えている。これら各ファイルには、経路探索を行うとともに、探索した経路に沿って案内図を表示するための各種データが格納されている。ＥＣＵ６０は、地図データベース５５を参照して、必要な情報を読み出す。
【００４５】
運転履歴記録部５６には、車両が走行した走行路、及び車両が走行路を走行した日時などの情報が記録される。ＥＣＵ６０は、必要に応じて、運転履歴記録部５６から運転履歴のデータを読み出す。
【００４６】
ＥＣＵ６０は、操作部５１から入力された目的地などの指示データ及び位置検出部５４により検出された自車位置に基づいて、地図データベース５５から必要な地図情報を検索し、その検索により得られた経路の情報を表示部５２に表示させる。ＥＣＵ６０は、操作部５１から入力された目的地などの指示データが入力されていない場合には、自車位置の周辺の道路情報を表示部５２に表示する。
【００４７】
ＥＣＵ６０は、コーナ検出部６１と、減速開始点推定部６２と、走行経路推定部６３とを備えている。コーナ検出部６１は、地図データベース５５に格納されたデータに基づいて、先方の道路にコーナがあるか否かを検出する。減速開始点推定部６２は、以下で詳述するように、推定減速開始区間Ｐｄを推定する。走行経路推定部６３は、以下で詳述するように、自車が走行する経路を推定する。
【００４８】
車両には、カメラ７１と、道路状況検出部７２が設けられている。カメラ７１は、車両の前方の道路状況を撮像する。道路状況検出部７２は、カメラ７１により撮像されたデータに基づいて、車両の前方の道路状況を検出する。道路状況検出部７２による検出結果は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００４９】
図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００５０】
図２は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図２には、道路形状上面視が示されている。図２において、符号Ｘは車両を示しており、車両Ｘは、道路Ｄ上を矢印方向に進行している。道路Ｄは、車両Ｘの先方の道路Ｄの分岐点Ｎｓにて、道路Ｄは、経路（１）及び（２）に分かれている。経路（１）は、コーナであり、そのコーナ（１）の半径をＲａで示す。コーナ（１）の入口を符号ＮEで示し、コーナ（１）を符号Ｎｒで示す。コーナ（１）の入口を符号ＮEからコーナ（１）Ｎｒまでは等速で走行するものとする。経路（２）は直線路である。
【００５１】
［ステップＳ１０１］
ステップＳ１０１において、ナビゲーション装置５０のＥＣＵ６０は、位置検出部５４と地図データベース５５からのデータに基づいて、現在、自車Ｘが走行している方向（進行方向）と、現在位置を特定する。ステップＳ１０１の次にステップＳ１０２が行われる。
【００５２】
［ステップＳ１０２］
ステップＳ１０２において、ＥＣＵ６０は、自車Ｘの経路上に分岐点（交差点を含む）が有るか否かを検出する。ここで、ＥＣＵ６０は、例えば、地図データベース５５から入力した、分岐点の位置を示す分岐点ノードデータ、及び交差点の位置を示す交差点ノードデータに基づいて、自車Ｘの経路上に分岐点が有るか否かを検出することができる。
【００５３】
ステップＳ１０２の判定の結果、自車Ｘの経路上に分岐点が有ると判定された場合（ステップＳ１０２−Ｙ）には、ステップＳ１０３に進み、そうでない場合（ステップＳ１０２−Ｎ）には、ステップＳ１２０に進む。図２の例では、自車Ｘは、符号Ｎｆの位置にて分岐点Ｎｓを検出したとする。
【００５４】
なお、自車Ｘが道路Ｄを進行方向に走行した結果、分岐点Ｎｓを通過し、分岐点Ｎｓから延びる分岐路（１）又は（２）のいずれかの道路Ｄに入った後は、その車両Ｘの先方には分岐点はないことになる。その結果、ステップＳ１０２の判定では、経路に分岐点があるとは判定されず（ステップＳ１０２−Ｎ）、ステップＳ１２０に進む。
【００５５】
［ステップＳ１０３］
ステップＳ１０３において、ＥＣＵ６０は、経路設定済みフラグＦ１が１にセットされているか否かを確認する。この経路設定済みフラグＦ１は、後述するように、運転者の減速意図に基づいて、経路が設定された場合に１にセットされる（ステップＳ１１０、Ｓ１１１、Ｓ１１２）。初期状態では０にセットされている。
【００５６】
ステップＳ１０３の判定の結果、経路設定済みフラグＦ１が１である場合（ステップＳ１０３−Ｙ）には、本制御フローはリセットされ、そうでない場合（ステップＳ１０３−Ｎ）には、ステップＳ１０４に進む。本制御フローの最初の段階では、経路設定済みフラグＦ１は、０であるため、ステップＳ１０４に進む。
【００５７】
［ステップＳ１０４］
ステップＳ１０４において、ＥＣＵ６０の走行経路推定部６３は、位置検出部５４及び地図データベース５５から入力したデータ（道路情報）に基づいて、経路を推定する。例えば、ＥＣＵ６０は、自車Ｘが現在走行している道路Ｄと、自車Ｘよりも先方の道路Ｄを比較し、道路の幅員、道路種別等において共通点が多い道路Ｄを経路として推定することができる。
【００５８】
また、走行経路推定部６３は、運転履歴記録部５６に記録された走行履歴を考慮して、経路を推定することができる。ここで、走行経路推定部６３は、例えば、上記特許文献１に記載された上記重み付けを用いる方法によって、経路を推定することができる。
【００５９】
図２の経路推定状況に示されるように、ＥＣＵ６０がノードＮｆの地点にて、分岐点Ｎｓを検出した後（ステップＳ１０２−Ｙ）、走行経路推定部６３は、例えば、位置検出部５４及び地図データベース５５から入力した道路情報に基づいて、分岐点Ｎｓから延びる分岐路（１）又は（２）のいずれかの道路Ｄが経路となるのかを推定する。
【００６０】
後述するように、上記ステップＳ１０２で検出された分岐点Ｎｓから延びる分岐路（１）又は（２）にコーナが無いと判定された場合（ステップＳ１０５−Ｎ）に、ステップＳ１０４にて推定された経路がそのまま、本制御フローにおける最終的な経路であると判定される。ステップＳ１０４の次には、ステップＳ１０５が行われる。
【００６１】
［ステップＳ１０５］
ステップＳ１０５において、ＥＣＵ６０のコーナ検出部６１は、上記ステップＳ１０２で検出された分岐点Ｎｓから延びる分岐路（１）又は（２）にコーナがあるか否かを検出する。ここで、コーナ検出部６１は、地図データベース５５から入力したデータに基づいて、ステップＳ１０５の判定を行うことができる。
【００６２】
ステップＳ１０５の判定の結果、分岐路にコーナがあると判定された場合（ステップＳ１０５−Ｙ）には、ステップＳ１０６に進み、そうでない場合（ステップＳ１０５−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。図２に示すように、車両Ｘのコーナ検出部６１は、ノードＮの地点にて、分岐点Ｎｓから延びる分岐路（１）にコーナＮｒがあると検出する（ステップＳ１０５−Ｙ）。
【００６３】
［ステップＳ１０６］
ステップＳ１０６において、走行経路推定部６３は、経路の再設定を行う。ステップＳ１０６では、分岐点Ｎｓから延びる複数の分岐路（１）及び（２）のうち、分岐路のコーナの曲率半径が最大である分岐路又は最も直進方向に近い分岐路が経路として再推定される。即ち、ステップＳ１０６では、複数の分岐路のうち、コーナの無い方向に進むとして経路が再推定される。
【００６４】
この再推定により、上記ステップＳ１０４にて推定された結果は、ステップＳ１０６にて再推定された結果に変更（更新）される。図２に示されるように、ノードＮにて、コーナＮｒがあると検出されると（ステップＳ１０５−Ｙ）、経路は、分岐点Ｎｓから直進方向に延びる分岐路（２）であると再推定される（ステップＳ１０６）。
【００６５】
但し、上記ステップＳ１０４にて推定された経路の推定信頼度が高い場合には、ステップＳ１０６における上記の再推定方法（分岐路のコーナの曲率半径が最大である分岐路又は最も直進方向に近い分岐路）に基づく再推定結果ではなく、上記ステップＳ１０４による推定結果が優先してそのままステップＳ１０６の結果として採用されることができる。
【００６６】
ここで、上記ステップＳ１０４にて推定された経路の推定信頼度が高い場合とは、例えば、自車Ｘが現在走行している道路Ｄとの比較において、道路の幅員、道路種別等における共通点が非常に多い分岐路と共通点が非常に少ない（共通点がゼロである場合を含む）分岐路がある場合には、共通点の多さの点で差が顕著であるため、共通点が非常に多い分岐路であるとの推定に関して推定信頼度が高いと認定され、その推定結果がそのままステップＳ１０６の結果として採用されることができる。
【００６７】
後述するように、車両Ｘの現在位置が上記ステップＳ１０８で求められた推定減速開始区間Ｐｄ内ではない場合（ステップＳ１０９−Ｎ）、又は、運転者の減速意図が検出されない場合（ステップＳ１１０−Ｎ）には、ステップＳ１０６の結果として再推定された経路（上記ステップＳ１０４の結果、推定された経路がステップＳ１０６の結果として採用される場合を含む）がそのまま、本制御フローにおける最終的な経路であると判定される。ステップＳ１０６の次に、ステップＳ１０７が行われる。
【００６８】
［ステップＳ１０７］
ステップＳ１０７において、ＥＣＵ２０は、自車Ｘの現在の車速を求める。ＥＣＵ２０は、車速センサ２９から入力したデータに基づいて、自車Ｘの現在の車速を求める。その自車Ｘの現在の車速は、ＥＣＵ２０からＥＣＵ６０に送出される。ステップＳ１０７の次にステップＳ１０８が行われる。
【００６９】
［ステップＳ１０８］
ステップＳ１０８において、ＥＣＵ６０の減速開始点推定部６２は、推定減速開始区間Ｐｄを求める。この推定減速開始区間Ｐｄについては、図２を参照して説明する。
【００７０】
上述したように、図２において、車両Ｘが道路ＤのノードＮｆの地点にいるときに、分岐点Ｎｓが検出され（ステップＳ１０２−Ｙ）、このときに、走行経路推定部６３は、地図データベース５５から入力したデータに基づいて、その分岐点Ｎｓから延びる上記（１）及び（２）の２つの経路が有ることを検出又は推定する。
【００７１】
車両Ｘが進行してノードＮに達したときに、コーナ検出部６１により、上記（１）の経路上にコーナＮｒ（半径がＲａのコーナ）があることが検出される。このとき、走行経路推定部６３は、直進方向に延びる上記（２）の分岐路が経路であると再推定する（ステップＳ１０６）。また、このとき、減速開始点推定部６２では、コーナＮｒの曲率半径Ｒａに基づいて、このコーナＮｒを安全に曲がるためのコーナＮｒの入口ＮEでの最大速度（コーナ制御における推奨車速）Ｖｒmaxが算出される。
【００７２】
次に、減速開始点推定部６２は、上記ステップＳ１０７にて求められた車速に基づいて、コーナＮｒの入口ＮEで上記最大速度Ｖｒmaxまで減速するために、通常の減速操作相当で上記の車速Ｖｒmax以下まで減速するために必要な最短距離Ｌreq（図示せず）を求める。ここで、上記通常の減速操作相当の減速度とは、道路状況（路面μを含む）や運転者の運転指向によって異なる値であることができる。
【００７３】
図２において、ノードＮｉは、コーナＮｒの入口ＮEから上記最短距離Ｌreq（図示せず）だけ手前の地点である。即ち、地点（ノード）Ｎｉは、その地点Ｎｉから急ブレーキを踏む操作が行われて減速が行われないと、コーナＮｒの入口ＮEにて、上記車速Ｖｒmax以下までは減速しないという点である。
【００７４】
ステップＳ１０８では、減速開始点推定部６２により、上記の地点Ｎｉから所定区間だけ手前の点Ｎｋまでの区間Ｐｄが推定減速開始区間Ｐｄであるとして算出される。即ち、通常、コーナ方向（図２の例では、上記（１）の分岐路の方向）に経路を取ろうとする場合には、運転者は、この推定減速開始区間Ｐｄで減速操作（マニュアルダウンシフト、ブレーキ操作、又はアクセルＯＦＦなど）を開始すると考えられる。
【００７５】
推定減速開始区間Ｐｄは、コーナＲがより小さなコーナの経路を走行するために必要とされる減速が開始されるべき場所である。
【００７６】
ここで、上記所定区間（図２の例では、地点Ｎｉから手前の点Ｎｋまでの区間）は、固定長であることができる。道路Ｄの制限速度との関係から、車両Ｘの道路Ｄ上での車速がある程度の範囲内に収まると予測される（考えられる）場合には、実際の車速を求めることなく（その実際の車速を考慮に入れることなく）、上記所定区間を固定長として設定することができる。
【００７７】
上記所定区間は、上記固定長とすることに代えて、車両Ｘの現在の車速及び加速度のマップから求める構成とすることができる。そのマップは、ナビゲーション装置５０に予め登録されている。また、上記所定区間は、運転者の運転指向に基づいて可変にすることができる。運転者の運転指向は、運転モード設定スイッチ３５により設定されるものであることができ、その場合、減速開始点推定部６２は、ＥＣＵ２０を介して、運転モード設定スイッチ３５により設定された運転者の運転指向を示すデータを入力する。このように設定された上記所定区間は、天候、及び車両周辺の明るさの少なくともいずれか一方の情報も考慮した上で設定されることができる。この場合、天候情報としては、晴天、雨天、霧などを示す情報が挙げられ、車両周辺の明るさの情報としては、昼か夜かを示す情報や時刻を示す情報が挙げられる。これらの情報に基づいて、路面の状態や視界の悪さなどが検出され、上記所定区間をコーナから離れる方向に設定（延長を含む）することが可能である。なお、この内容については、第２実施形態で詳述する。
上記所定区間は、運転者の減速意図がより正確に検出できる区間として求められることができる。ステップＳ１０８の次に、ステップＳ１０９が行われる。
【００７８】
［ステップＳ１０９］
ステップＳ１０９において、ＥＣＵ６０は、自車Ｘの現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内であるか否かを判定する。ＥＣＵ６０は、位置検出部５４及び地図データベース５５及び減速開始点推定部６２から入力したデータに基づいて、自車Ｘの現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内であるか否かを判定する。
【００７９】
ステップＳ１０９の判定の結果、自車Ｘの現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内であると判定された場合には、ステップＳ１１０に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。上述したように、ステップＳ１０９の判定の結果、自車Ｘの現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内であると判定されない場合（ステップＳ１０９−Ｎ）には、走行経路推定部６３により、上記ステップＳ１０６の結果の経路が自車Ｘの経路であると判定される。
【００８０】
［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０において、ＥＣＵ２０は、運転者の減速意図が検出されたか否かを判定する。ステップＳ１１０において、運転者の減速意図とは、アクセルＯＦＦ（アクセルを緩める）、ブレーキＯＮ、マニュアルダウンシフト、方向指示器の操作、オーバードライブのＯＦＦなどの減速のための操作により、エンジンブレーキを増加させたり、減速度を増加させる動作を意味している。図２の例では、方向指示器の操作に関しては、上記（１）の分岐路へ経路を取ることの意思表示として、左方向への方向指示器の操作の有無が検出される。
【００８１】
アクセルＯＦＦの操作の有無は、スロットル開度センサ２７からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定されることができる。また、ブレーキＯＮの操作の有無は、ブレーキ操作量センサ３２からの信号に基づいて、判定されることができる。マニュアルダウンシフトの操作の有無は、シフトポジションセンサ３０からの信号に基づいて判定されることができる。方向指示器の操作の有無は、方向指示器スイッチ３４からの信号に基づいて判定されることができる。
【００８２】
これらの判定の結果、運転者の減速意図が検出された場合（ステップＳ１１０−Ｙ）には、その旨を示す信号がＥＣＵ２０からＥＣＵ６０に送出されて、ステップＳ１１１に進み、そうでない場合（ステップＳ１１０−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。ステップＳ１１０の判定の結果、運転者の減速意図が検出されない場合（ステップＳ１１０−Ｎ）には、上述したように、上記ステップＳ１０６の結果の経路が自車Ｘの経路であると判定されたままとされる。
【００８３】
なお、ステップＳ１１０においては、カメラ７１により撮像されたデータに基づいて、道路状況検出部７２が車両Ｘの前方の道路状況を検出し、その検出結果によって、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１０の判定結果として、異なる内容の判定をすることができる。
【００８４】
即ち、道路状況検出部７２の判定の結果、車両Ｘが前車（図示せず）に追いついたことを理由として、運転者の減速意図（減速操作）が検出されたと判定される場合には、ＥＣＵ２０により、ステップＳ１１０の判定結果は否定的なもの（ステップＳ１１０−Ｎ）とされることができる。
【００８５】
換言すれば、ステップＳ１１０の判定では、自車Ｘが上記のコーナ方向（上記（１）の分岐路）に進もうとして、減速意図が検出された場合のみ、ステップＳ１１０の判定結果が肯定的なものとなり、反対に、自車Ｘが上記コーナの方向に進もうとしているわけではなく、単に、前車に自車Ｘが追いついたなどのように車両Ｘの前方の道路状況に起因して、減速意図が検出された場合には、ステップＳ１１０の判定結果が否定的なものとなるように構成されることができる。
【００８６】
［ステップＳ１１１］
ステップＳ１１１において、走行経路推定部６３は、車両Ｘの経路を上記のコーナ方向（上記（１）の分岐路）に設定する。自車Ｘ１が、上記のように求められた推定減速開始区間Ｐｄ内にいるときに（ステップＳ１０９−Ｙ）、運転者の減速意図が検出された場合（ステップＳ１１０−Ｙ）には、上記のコーナ方向（上記（１）の分岐路）に進もうとしていると推定されるため、車両Ｘの経路は、上記（１）の道路であると設定される（ステップＳ１１１）。ステップＳ１１１の次に、ステップＳ１１２に進む。
【００８７】
［ステップＳ１１２］
ステップＳ１１２において、ＥＣＵ６０は、経路設定済みフラグＦ１を１にセットする。ステップＳ１１２の次に、本制御フローはリターンされる。
【００８８】
ステップＳ１１２の次に本制御フローがリターンされた後は、車両Ｘが分岐点Ｎｓを通過するまでは、ステップＳ１０１→ステップＳ１０２−Ｙ→ステップＳ１０３−Ｙ→本制御フローのリターンが繰り返し行われる。車両Ｘが分岐点Ｎｓを通過した後は、上述したように、ステップＳ１０２−Ｎと判定され、ステップＳ１２０が行われる。
【００８９】
［ステップＳ１２０］
ステップＳ１２０では、ＥＣＵ６０により、経路設定済みフラグＦ１が１にセットされているか否かが判定される。その判定の結果、経路設定済みフラグＦ１が１にセットされている場合（ステップＳ１２０−Ｙ）には、ステップＳ１２１に進み、そうでない場合（ステップＳ１２０−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。
【００９０】
上記ステップＳ１１１にて、車両Ｘの経路が上記のコーナ方向（上記（１）の分岐路）に設定された場合には、経路設定済みフラグＦ１は１にセットされており（ステップＳ１１２）、その場合、車両Ｘが分岐点Ｎｓを通過した後でも（ステップＳ１０２−Ｎ）、経路設定済みフラグＦ１は１のままである。即ち、車両Ｘの経路が上記のコーナ方向（上記（１）の分岐路）に設定された場合（ステップＳ１１１）であって、車両Ｘが分岐点Ｎｓを通過した後には、ステップＳ１２１が行われる。
【００９１】
［ステップＳ１２１］
ステップＳ１２１において、ＥＣＵ６０は、位置検出部５４及び地図データベース５５から入力したデータに基づいて、車両Ｘが分岐点Ｎｓを通過した後に（ステップＳ１０２−Ｎ）、車両の経路を確認し、その確認の結果、それまで設定されていた経路と異なる場合には、正しい（実際の）経路に修正する。
【００９２】
即ち、ＥＣＵ６０は、車両Ｘの経路が上記のコーナ方向（上記（１）の分岐路）に設定された場合（ステップＳ１１１）であって、車両Ｘが分岐点Ｎｓを通過した後には（ステップＳ１０２−Ｎ）、車両Ｘの実際の経路が、ステップＳ１１１で設定した通り、上記（１）の分岐路で正しいか否かを確認する。図２の経路推定状況に示されるように、車両Ｘが分岐点Ｎｓを通過した後には（ステップＳ１０２−Ｎ）、ＥＣＵ６０は、車両Ｘの実際の経路が、ステップＳ１１１で設定した通り、上記（１）の分岐路であるのか、それとも上記（２）の分岐路であるのかを確認する。
【００９３】
ＥＣＵ６０は、位置検出部５４により検出された車両Ｘの現在位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１２１の確認動作を行う。ステップＳ１２１の確認の結果、車両Ｘの実際の経路が上記（１）の分岐路ではなく、上記（２）の分岐路であった場合には、走行経路推定部６３により設定されていた経路を正しい経路に修正する。ステップＳ１２１の次に、ステップＳ１２２が行われる。
【００９４】
［ステップＳ１２２］
ステップＳ１２２において、ＥＣＵ６０は、経路設定済みフラグＦ１を０にセットする。その後、本制御フローはリターンされる。
【００９５】
本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
まず、本実施形態の効果との対比のために、上述した従来技術（上記特許文献１）の問題点から簡単に説明する。
【００９６】
上述したように、上記特許文献１の技術では、現在の車速Ｖと、車両の加速度ａ等から算出される分岐点Ｐでの予想速度Ｖｐが、交差点、分岐等を曲がるのに推奨される最大の速度Ｖｍａｘよりも小さいときに初めて、交差点等を右左折したり、脇道に進む等の可能性があると判断されていたため、アクセルオフなどによって車両に減速度が作用し始めてから所定時間が経過し、現在の車両の加速度ａや車速Ｖに対して、上記予想速度Ｖｐが上記最大の速度Ｖｍａｘよりも小さくなる程度までの、車両に対する減速度の上昇又は車速Ｖの低下が生じてから、交差点等を右左折したり、脇道に進む等との経路の推定が可能になっていた。このことから、その経路が推定された後に、その経路に対応した車両の減速制御が行われる際には、上記所定時間だけ減速制御の開始が遅れる分だけ、走行フィーリングが良くなかったり、また、減速制御の開始時には既に運転者の操作（マニュアルダウンシフトやブレーキ操作など）によって減速が行われていることが多く、もはや減速制御があまり有効ではない状況となっていた。
【００９７】
これに対して、本実施形態では、分岐点Ｎｓから先方の道路（上記（１）、（２））のうち、コーナがある道路（上記（１））を走行するために減速が開始されるべき場所として、推定減速開始区間Ｐｄを求め（ステップＳ１０８）、車両が推定減速開始区間Ｐｄにいるときに（ステップＳ１０９−Ｙ）、運転者の減速意図に対応する操作があるか否か（ステップＳ１１０）の判定のみによって、経路の推定が可能となる（ステップＳ１１１）。そのため、本実施形態による経路の推定結果に基づいて、車両の減速制御が行われる場合には、運転者の減速意図に対応する操作に応答して直ちに、減速制御を行うことが可能である。即ち、本実施形態によれば、上記特許文献１の技術と異なり、アクセルオフと同時に（換言すれば、アクセルオフがなされてから、実際に減速度が作用し始め、所定の大きさまで減速度が上昇する前の時点で）、経路の特定が可能である。
【００９８】
（第２実施形態）
次に、図４から図９−２を参照して、第２実施形態について説明する。
【００９９】
第２実施形態は、本発明の車両の減速制御装置に係るものである。
第２実施形態において、上記第１実施形態と同様の点については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略することとする。
【０１００】
（１）  本実施形態は、車両前方の分岐点（交差点が含まれる）を検出又はその情報を入手する手段（ナビゲーション装置５０や、車両の外部から通信により分岐点の情報を入力する手段が含まれる）と、上記分岐点よりも先方の先方道路のうち少なくとも一つの先方道路のコーナの半径又は曲率Ｒを求める手段と、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を上記コーナＲから求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、上記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図が検出されたときには、上記コーナＲを求めた先方道路を走行すると推定して、その上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために必要な目標減速度が車両に作用するように減速制御を行うとともに、上記推定の信頼度に応じて、上記目標減速度を可変にするものである。
【０１０１】
（２）  本実施形態は、運転者の減速意図が検出されたときに車両の前方の道路を走行するための減速度を車両に付与し得る車両の減速制御装置であって、車両前方の分岐点（交差点が含まれる）を検出する手段（ナビゲーション装置５０や、車両の外部から通信により分岐点の情報を入力する手段が含まれる）と、上記分岐点よりも先方の先方道路のうち少なくとも一つの先方道路のコーナの半径又は曲率Ｒを求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、運転者の減速意図が検出されたときには、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために必要な減速度を求め、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するとの推定の信頼度が低い場合には、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために必要な減速度よりも小さな目標減速度が車両に作用するように減速制御を行うものである。
【０１０２】
（３）  上記（２）において、更に、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を上記コーナＲから求める手段を備え、上記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図が検出されたときには、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために必要な減速度を求め、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するとの推定の信頼度が低い場合には、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために必要な減速度よりも小さな目標減速度が車両に作用するように減速制御を行う。
【０１０３】
（４）  上記（１）から（３）において、上記推定の信頼度は、前記車両の方向指示装置の指示方向に基づいて判断される。
【０１０４】
（５）  上記（１）から（４）において、上記推定の信頼度が低い場合には、予め設定された所定の目標減速度が車両に作用するように減速制御が行われる。
【０１０５】
まず、図４及び図６を参照して、第２実施形態の第１制御例について説明する。
【０１０６】
図６に示すように、進路中にコーナＮｒがある場合に、コーナＮｒを安全に曲がるための速度Ｖｒｍａｘ（上記第１実施形態で前述）は、コーナＮｒを旋回しているときの旋回横Ｇを規定することでコーナＮｒの曲率半径Ｒａから求めることができる。また、現在の車速に基づいて、所定減速度で減速した場合にコーナＮｒの入口ＮEにて、上記速度Ｖｒｍａｘまで減速するために要する距離Ｌreq（上記第１実施形態で前述）が求められることができる。ここで、上記所定減速度とは、通常走行においてコーナ進入前に減速する場合の最大減速度であり、上述したように、道路状況（路面μを含む）や運転者の運転指向によって異なる値であることができる。
【０１０７】
上記距離Ｌreqは、コーナＮｒの入口ＮEからこの距離Ｌreqだけ離れた場所（図６のノードＮｉ）で減速を開始しないと、安全にコーナＮｒを走行することができない距離である。さらに、このノードＮｉから手前に、所定距離だけ付加してなる範囲として、推定減速開始区間Ｐｄが設定される（上記第１実施形態で前述）。上記所定距離は、予め定められた、現在の車速に対応して上記所定距離が規定されたマップに基づいて、求められることができる。
【０１０８】
図４を参照して、第１制御例の動作について説明する。
【０１０９】
［ステップＳ１０１］
ステップＳ１０１では、車両の現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内であるか否かが判定される。その判定の結果、車両の現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内である場合には、ステップＳ１０２に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。なお、ステップＳ１０１は、図１のステップＳ１０９と同様である。
【０１１０】
［ステップＳ１０２］
ステップＳ１０２において、ＥＣＵ２０（図３参照）は、推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒを走行するために必要とされる目標減速度（必要減速度）を設定する。必要減速度は、先方のコーナＮｒを予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の車速でコーナＮｒに進入するために）必要とされる減速度である。コーナＮｒを予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために、コーナＮｒの入口ＮEにおいて、コーナＮｒの半径（又は曲率）Ｒａに対応した、目標車速Ｖｒｍａｘにまで減速されている必要がある。
【０１１１】
後述するステップＳ１０３において、運転者の減速意図あり（アクセルが全閉である）と判定された推定減速開始区間Ｐｄでの車速から、コーナＮｒの入口ＮEで要求される目標車速Ｖｒｍａｘまで減速するに際して必要な減速度が、上記必要減速度である。ＥＣＵ２０は、車速センサ２９から入力した現在の車速と、ナビゲーション装置５０から入力した、現在位置からコーナＮｒの入口ＮEまでの距離及びコーナＮｒの曲率半径Ｒａに基づいて、上記必要減速度を算出する。ステップＳ１０２の次に、ステップＳ１０３が行われる。
【０１１２】
［ステップＳ１０３］
ステップＳ１０３において、運転者の減速意図があったか否かが検出される。ここで、運転者の減速意図とは、アクセルオフ、アクセル開度の急戻し、ブレーキオン、マニュアルダウンシフト、又は、オーバードライブオフなどのように、減速しようとする場合の操作により検出される。その判定の結果、運転者の減速意図があった場合には、ステップＳ１０４に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。なお、ステップＳ１０３は、図１のステップＳ１１０と同様である。
【０１１３】
［ステップＳ１０４］
ステップＳ１０４において、ＥＣＵ２０は、減速制御を実施する。ＥＣＵ２０は、上記ステップＳ１０２で求めた必要減速度が車両に作用するように、エンジン１１、油圧制御装置１７及びブレーキ油圧制御装置１９の少なくともいずれか一方を制御する。即ち、エンジン１１のトルクダウン、自動変速機１３のダウンシフト、ブレーキ装置１８の作動、又は、自動変速機１３及び自動変速機１３の協調制御によって、車両に上記必要減速度が作用するように制御する。ステップＳ１０４の次には、本制御フローはリターンされる。
【０１１４】
次に、図７を参照して、第２実施形態の第２制御例について説明する。
【０１１５】
図７は、分岐路Ｎｓの先方に、コーナＮｒがある道路（１）と、直進する道路（２）がある場合を示している（上記第１実施形態の図２と同様）。図７において、車両の先方には、図６に示したコーナＮｒ（１）と、直進路（２）が存在している。
【０１１６】
図７は、上記第１実施形態の図２のケースと同様である。図７に示すようなケースにおいても、図４に記載した動作によって減速制御が行われることができる。即ち、上記第１実施形態は、経路の推定（ステップＳ１１１）までを行うものであったが、第２実施形態の第２制御例は、更に減速制御（ステップＳ１０４）まで行うものである。
【０１１７】
以上、上記第１制御例及び第２制御例に示すように、何らかの方法で経路を推定した上で、その推定された経路に対する減速制御を別途行うのではなく、推定減速開始区間Ｐｄの減速要求に応答して、必要な減速度を付与するという方法が採用されているため、分岐点の有無に関わらず、常時、車両の減速制御が可能となる。
【０１１８】
また、ナビゲーション装置５０による経路案内が無い場合、又は、経路案内どおりに車両が進まない場合においても、経路案内よりも上記第１制御例及び第２制御例が優先的に行われれば、コーナに対する減速制御が実行可能となる。
【０１１９】
次に、図５を参照して、第２実施形態の第３制御例について説明する。
【０１２０】
第２実施形態の第３制御例は、上記第２制御例と異なる制御動作に関するものである。
即ち、上記第２制御例では、図４に示すように、推定減速開始区間Ｐｄ内で運転者の減速意図が検出されたら（ステップＳ１０１−Ｙ、ステップＳ１０３−Ｙ）、直ちに推定減速開始区間Ｐｄの対象となるコーナＮｒを走行するための減速制御が行われていた。
【０１２１】
これに対して、第３制御例では、図５に示すように、推定減速開始区間Ｐｄ内で運転者の減速意図が検出されたときには（ステップＳ２０１−Ｙ、ステップＳ２０７−Ｙ）、推定減速開始区間Ｐｄの対象となるコーナＮｒを走行すると推定して、そのコーナＮｒを走行するために必要な目標減速度（必要減速度）が車両に作用するように減速制御を行う（ことを想定する）が（ステップＳ２０８）、但し、上記推定の信頼度が低い場合（ステップＳ２０４−Ｎ）には、上記必要減速度よりも小さな減速度が車両に作用するように減速制御される（ステップＳ２０６）。
【０１２２】
図５を参照して、第３制御例の動作について詳細に説明する。
【０１２３】
［ステップＳ２０１］
ステップＳ２０１では、現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内であるか否かが判定される。その判定の結果、現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内であると判定された場合には、ステップＳ２０２に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。なお、ステップＳ２０１は、図４のステップＳ１０１と同様である。
【０１２４】
［ステップＳ２０２］
ステップＳ２０２では、推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒを走行するための必要減速度が求められる。なお、ステップＳ２０２は、図４のステップＳ１０２と同様である。ステップＳ２０２の次に、ステップＳ２０３が行われる。
【０１２５】
［ステップＳ２０３］
ステップＳ２０３では、車両の先方に分岐路があるか否かが判定される。その判定の結果、分岐路がある場合には、ステップＳ２０４に進み、そうでない場合には、ステップＳ２０７に進む。なお、ステップＳ２０３は、図１のステップＳ１０２と同様である。
【０１２６】
［ステップＳ２０４］
ステップＳ２０４において、ＥＣＵ２０は、方向指示器スイッチ３４から入力した信号に基づいて、方向指示器（ウィンカー）が推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒの方向（図７において左方向）に操作されているか否かを判定する。運転者の進行方向変更の意図を確認するためである。その判定の結果、そのように操作されている場合には、ステップＳ２０７に進み、そうでない場合にはステップＳ２０５に進む。
【０１２７】
ステップＳ２０４の判定の結果、ウィンカーが推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒの方向に操作されていない場合（ステップＳ２０４−Ｎ）には、車両が推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒを走行するとの推定の信頼度は低いと判定される。
【０１２８】
［ステップＳ２０５］
ステップＳ２０５では、アクセルオフが検出されたか否かが判定される。即ち、運転者の減速意図が検出されたか否かが判定される。その判定の結果、アクセルオフが検出された場合には、ステップＳ２０６に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。なお、ステップＳ２０５は、図４のステップＳ１０３と同様であることができる。
【０１２９】
［ステップＳ２０６］
ステップＳ２０６では、ＥＣＵ２０から、中間の減速度を示す信号がエンジン１１、油圧制御装置１７、及びブレーキ油圧制御装置１９の少なくともいずれか一つに出力される。即ち、ステップＳ２０６では、図４のステップＳ１０４と同様に、車両の減速制御が行われる。ここで、中間の減速度とは、以下の＜１＞〜＜３＞のいずれかであることができる。
【０１３０】
＜１＞推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒを走行するために必要な目標減速度（必要減速度）に対して、１未満の係数を掛けた値の減速度。この減速度は、上記ステップＳ２０２で求められた必要減速度を用いて求められることができる。即ち、この＜１＞の減速度を求めるに際しては、推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒ以外の分岐道路（図７では、上記（２）の直進道路に対応し、直進道路の走行に減速度は不要であるが、ここでは、推定減速開始区間Ｐｄの対象の分岐道路以外の分岐道路が、直線道路ではなく、推定減速開始区間Ｐｄの対象の分岐道路よりも小さな曲率半径を有している場合を想定する）を走行するための必要減速度を求める必要が無い。
【０１３１】
＜２＞複数の分岐道路に対してそれぞれ必要減速度を求め、それらの必要減速度の間の値の減速度。この＜２＞の場合には、上記＜１＞の場合と異なり、全ての分岐道路のそれぞれに対する減速度を求める必要がある。
【０１３２】
＜３＞予め設定された所定の値の減速度。この＜３＞は、上記ステップＳ２０２で求められた必要減速度とは無関係な値の減速度である。この＜３＞の減速度は、どのような分岐道路（図７の例以外を含む）に対しても、予め設定された所定の値の減速度である。
【０１３３】
［ステップＳ２０７］
ステップＳ２０７では、アクセルオフが検出されたか否かが判定される。その判定の結果、アクセルオフが検出された場合には、ステップＳ２０８に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。本実施形態では、運転者の減速開始意図として、アクセルオフを検出して制御を実行している。なお、ステップＳ２０７は、ステップＳ２０５と同様であることができる。
【０１３４】
［ステップＳ２０８］
ステップＳ２０８では、ＥＣＵ２０から、必要減速度を示す信号がエンジン１１、油圧制御装置１７、及びブレーキ油圧制御装置１９の少なくともいずれか一つに出力される。即ち、ステップＳ２０８では、図４のステップＳ１０４と同様に、車両の減速制御が行われる。ここで、必要減速度とは、上記ステップＳ２０２で求められた必要減速度である。
【０１３５】
以上説明したように、第３制御例では、より正確に運転者の減速意図（又は、進行方向）を検出するために、方向指示器（ウィンカー）の操作を検出する（ステップＳ２０４）とともに、その検出結果に応じて車両に作用する減速度を変更している（ステップＳ２０６、ステップＳ２０８）。
【０１３６】
例えば、図７の例において、運転者が上記（２）の直進道路を進行しようとしているときに、何らかの理由により、推定減速開始区間Ｐｄ内でアクセルオフした場合（ステップＳ２０１−Ｙ、ステップＳ２０４−Ｎ、ステップＳ２０５−Ｙ）を考える。この場合、推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒを走行するために必要な必要減速度が付与されると、運転者にとっては、過剰な減速度となるので、そのような必要減速度が車両に作用することがないように、中間的な減速度を付与し（ステップＳ２０６）、車両を段階的に減速することとしている。
【０１３７】
なお、第３制御例では、例えば、図７の例において、運転者が上記（２）の直進道路を進行しようとしているときに、何らかの理由により、アクセルオフした場合であっても、推定減速開始区間Ｐｄを過ぎた後（ステップＳ２０１−Ｎ）にアクセルオフがなされた場合には、中間減速度は発生しない。このように、中間減速度が付与されるのは、推定減速開始区間Ｐｄ内でアクセルオフがなされたときのみに限定されていることから（ステップＳ２０１−Ｙ、ステップＳ２０５−Ｙ）、運転者が直進道路を進行しようとしているときに、アクセルオフしたことにより、むやみに中間減速度が付与されないという点において、違和感が抑えられる。
【０１３８】
上記ステップＳ２０６において、中間減速度が出力される理由は、以下の通りである。即ち、ステップＳ２０６が実行される状況は、ウィンカー操作がなく（ステップＳ２０４−Ｎ）、複数の分岐道路のいずれに行くかは確定することができないが、アクセルオフがなされている（ステップＳ２０５−Ｙ）ことからすると、推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒ方向に急に進むと予想することも可能な状況である（通常は、進行方向変更をしない場合には、アクセルオフがなされないと考えられる）。このような状況に鑑みて、中間減速度を出力して車両を減速させるようにしている。その後、本制御フローがリターンされた後、ウィンカーの操作が検出されて（ステップＳ２０４−Ｙ）、運転者が進路変更をすることが確実に検出されたら、推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒの必要減速度が出力される（ステップＳ２０８）。
【０１３９】
次に、図８を参照して、第２実施形態の第４制御例について説明する。
【０１４０】
上記第１制御例から第３制御例では、分岐路が対象であったのに対し、第４制御例では、交差点が対象である。
【０１４１】
交差点においても、上述した分岐路の場合と同じである。即ち、道路Ｒ１を走行するための推定減速開始区間ＧＲ１を設定するとともに、道路Ｒ２を走行するための推定減速開始区間ＧＲ２を設定する。推定減速開始区間ＧＲ１又は推定減速開始区間ＧＲ２に運転者の減速意図が検出された場合には、交差点を曲がり道路Ｒ１又はＲ２に進むと考えられる。このことから、道路Ｒ１又は道路Ｒ２に対応した減速制御が行われる。
【０１４２】
この場合、図８に示すように、進行方向中の道路（コーナ）Ｒ１、Ｒ２の曲率半径Ｒが同じ場合で、かつ車両から等距離に道路Ｒ１、Ｒ２がある場合がある。この場合、推定減速開始区間ＧＲ１及び推定減速開始区間ＧＲ２は、重複することになる。このケースでは、右左折は関係なく、いずれの道路Ｒ１、Ｒ２に進もう（曲がろう）と、必要な減速度は同じであるので、同じ減速制御が行われることで問題はない。推定減速開始区間ＧＲ１又は推定減速開始区間ＧＲ２において減速意思が検出されると同時に、減速制御が実施されることで、いずれの道路Ｒ１、Ｒ２に対しても安全に曲がることができる。第４制御例のような交差点のケースにおいても、上記第２制御例又は第３制御例は適用可能である。
【０１４３】
次に、図９−１及び図９−２を参照して、第２実施形態の第５制御例について説明する。
【０１４４】
図９−１及び図９−２において、符号ＧＲ１は、道路Ｒ１に対する推定減速開始区間を示しており、同様に、符号ＧＲ２は、道路Ｒ２に対する推定減速開始区間を示しており、符号ＧＲ３は、道路Ｒ３に対する推定減速開始区間を示している。
【０１４５】
図９−１及び図９−２に示すように、コーナの曲率半径Ｒが異なるコーナが進行方向に複数あった場合、経路を特定するのは困難である。このような場合にも、上記第１制御例から第４制御例に示したように、推定減速開始区間における運転者の減速意図を検出することにより、いずれの経路に進もうとしていて、どの程度の目標減速度（必要減速度）を設定すればよいかを決定することができる。
【０１４６】
図９−１の推定減速開始区間ＧＲ２及びＧＲ３に示すように、道路Ｒ２及び道路Ｒ３のコーナＲと、それらのコーナの車両からの距離がそれぞれ同じである場合には、推定減速開始区間ＧＲ２及びＧＲ３が重なることになる。このケースは、図８の推定減速開始区間ＧＲ１及びＧＲ２が重複している場合と同様であり、道路Ｒ２及び道路Ｒ３において、必要な減速度は同じであり、また、その減速制御が開始されるべき場所（推定減速開始区間）も同じである。
【０１４７】
一方、図９−２の推定減速開始区間ＧＲ１及びＧＲ２に示すように、道路Ｒ１及び道路Ｒ２のコーナＲと、それらのコーナの車両からの距離がそれぞれ異なる場合には、推定減速開始区間ＧＲ１及びＧＲ２が一部不一致（重ならない）ことになる。この場合において、推定減速開始区間ＧＲ１及びＧＲ２が重複している部分において、運転者の減速意図が検出された場合には、道路Ｒ１及び道路Ｒ２のそれぞれに必要な必要減速度のうち、最大の必要減速度が車両に作用するように減速制御されることができる。これにより、いずれの道路Ｒ１、Ｒ２に曲がったとしても、安全が確保される。この最大の必要減速度を車両に作用させることに代えて、道路Ｒ１及び道路Ｒ２にそれぞれ必要な必要減速度の間（中間）の減速度が作用するように減速制御が行われることができる。
【０１４８】
第５制御例のような複数のコーナのケースにおいても、上記第２制御例又は第３制御例は適用可能である。
【０１４９】
（第３実施形態）
次に、図１０から図１３を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態は、本発明の車両の減速制御装置に係るものである。
第３実施形態において、上記実施形態と同様の点については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略することとする。
【０１５０】
図１１を参照して、第３実施形態の考え方について説明する。
図１１のパターンＡにおいて、コーナＮｒを安全に曲がれる速度Ｖrmaxは、コーナ旋回時の横Ｇを決めることで決定できる。推定減速開始区間Ｐｄは、速度Ｖrmaxと、コーナＮｒまでの減速度を決めることによって算出することができる。ここで、上記コーナＮｒまでの減速度は、急ブレーキでないと速度Ｖrmaxまで減速できない点Ｎｉを基準として、所定間隔Ｐｄとして設定される。
【０１５１】
図１１のパターンＡを通常時の推定減速開始区間Ｐｄとする。ここで、通常時とは、晴天で昼間の状況など運転上、視界が悪くなる要因がない状況である場合とする。通常時の推定減速開始区間は、例えば図１のステップＳ１０８で説明したように設定される。これに対して、雨天又は夜間である場合などの状況を、図１１において、パターンＢとして説明する。
【０１５２】
雨天や夜間時は、視界が明るい場合よりブレーキをかけ始める時間が早くなる。コーナの認識がし難い状況であることや、雨天など路面状況が悪い場合などには、減速度を抑える必要があり、過度な減速が行われつつコーナに進入することを防ぐためである。このことから、図１１に示すように、パターンＢは、パターンＡに対し、推定減速開始区間Ｐｄ’がコーナＮｒに対して遠くなる傾向にある。
【０１５３】
上記のことから、推定減速開始区間を昼夜、天候に基づいて変更させることにより、運転者の減速意図をより正確に検出し、経路を推定することができる。また、このように、推定減速開始区間を昼夜、天候に基づいて変更させることにより、減速制御を安全に制御することが可能となる。
【０１５４】
図１２を参照して、第３実施形態の減速制御について説明する。
【０１５５】
図１２は、時間軸を横軸にとったタイムチャートである。図１２において、パターンＡは、昼晴天時であり。パターンＢは、夜間又は雨天時を示している。パターンＢでは、パターンＡに比べて、減速開始時期が早い。また、パターンＢでは、パターンＡに比べて、目標減速度の最大値が小さく設定されている（パターンＡの目標減速度の最大値はＧ１であるのに対し、パターンＢの目標減速度の最大値はＧ２である）。パターンＢでは、目標車速Ｖrmaxまで小さい減速度でゆっくりと時間を掛けて減速させることが示されている。
【０１５６】
図１０は、第３実施形態の概略構成を示している。図１０において、図３と異なる点は、ワイパースイッチ３６と、ヘッドライトスイッチ３７と、フォグランプスイッチ３８とがＥＣＵ２０に接続されている点である。ワイパースイッチ３６は、ワイパーの作動状態を示す信号をＥＣＵ２０に出力する。ヘッドライトスイッチ３７は、ヘッドライトの作動状態を示す信号をＥＣＵ２０に出力する。フォグランプスイッチ３８は、フォグランプの作動状態を示す信号をＥＣＵ２０に出力する。
【０１５７】
図１３を参照して、第３実施形態の動作について説明する。
【０１５８】
［ステップＳ１０１］
ステップＳ１０１において、ＥＣＵ６０のコーナ検出部６１は、自車が進行する予定の道路の候補にコーナがあるか否かを判定する。コーナ検出部６１は、位置検出部５４及び地図データベース５５から入力したデータに基づいて、自車が進行する予定の道路の候補にコーナがあるか否かを判定する。その判定の結果、自車が進行する予定の道路の候補にコーナがあると判定された場合には、ステップＳ１０２に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。
【０１５９】
［ステップＳ１０２］
ステップＳ１０２において、コーナ検出部６１は、上記ステップＳ１０１で検出されたコーナＮｒの曲率半径を求めるとともに、ＥＣＵ２０は、現在の車速を検出する。ステップＳ１０２の次に、ステップＳ１０３が行われる。
【０１６０】
［ステップＳ１０３］
ステップＳ１０３において、ＥＣＵ２０は、ワイパースイッチ３６から入力した信号に基づいて、ワイパーが作動中であるのか、即ち、雨天走行中であるのか否かを判定する。その判定の結果、ワイパーが作動中であると判定された場合には、ステップＳ１０５に進み、そうでない場合には、ステップＳ１０４に進む。
【０１６１】
［ステップＳ１０４］
ステップＳ１０４において、ＥＣＵ２０は、ヘッドライトスイッチ３７及びフォグランプスイッチ３８のそれぞれから入力した信号に基づいて、ヘッドライト及び／又はフォグランプが作動中であるのか、即ち、夜間走行中、又は霧中走行中であるのか否かを判定する。その判定の結果、ヘッドライト及び／又はフォグランプが作動中であると判定された場合には、ステップＳ１０８に進み、そうでない場合には、ステップＳ１０９に進む。
【０１６２】
［ステップＳ１０５］
ステップＳ１０４は、ステップＳ１０５と同様である。ステップＳ１０５の判定の結果、ヘッドライト及び／又はフォグランプが作動中であると判定された場合には、ステップＳ１０６に進み、そうでない場合には、ステップＳ１０７に進む。
【０１６３】
［ステップＳ１０６］〜［ステップＳ１０９］
以上のことから、ステップＳ１０６では、走行環境が夜間時でかつ悪天候時であり、ステップＳ１０７での走行環境は、悪天候時であり、ステップＳ１０８での走行環境は、夜間時であり、ステップＳ１０９での走行環境は、通常時である。
【０１６４】
ステップＳ１０６〜ステップＳ１０９では、ＥＣＵ６０の減速開始点推定部６２は、それぞれの走行環境（夜間時走行、悪天候時走行、又は通常時走行のいずれであるか）に応じて、推定減速開始区間Ｐｄを算出するとともに、ＥＣＵ２０は、それぞれの走行環境に応じて、コーナＮｒを走行するために必要とされる目標減速度（必要減速度）を設定する。図１１及び図１２に示したように、走行環境の視界が不良である場合には、視界が良好な場合に比べて、推定減速開始区間Ｐｄは、コーナＮｒから離れた位置に設定され、必要減速度は小さく設定される傾向にある。ステップＳ１０６〜ステップＳ１０９の次には、ステップＳ１１０が行われる。
【０１６５】
［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、ＥＣＵ６０により、自車両の現在位置が上記ステップＳ１０６〜ステップＳ１０９にて設定された推定減速開始区間Ｐｄ内であるか否かを判定する。その判定の結果、自車両の現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内である場合には、ステップＳ１１１に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。
【０１６６】
［ステップＳ１１１］
ステップＳ１１１では、運転者の減速意図があったか否かが検出される。その判定の結果、運転者の減速意図があった場合には、ステップＳ１１２に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。
【０１６７】
［ステップＳ１１２］
ステップＳ１１２において、ＥＣＵ２０は、減速制御を実施する。ＥＣＵ２０は、上記ステップＳ１０６〜ステップＳ１０９にて設定した必要減速度が車両に作用するように、エンジン１１、油圧制御装置１７及びブレーキ油圧制御装置１９の少なくともいずれか一方を制御する。ステップＳ１１２の次には、本制御フローはリターンされる。
【０１６８】
第３実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【０１６９】
コーナに対して運転者が減速制御を開始するであろう区間（推定減速開始区間Ｐｄ）が設定される場合、２つのパラメータ（コーナを安全に曲がれる速度、コーナ進入までの減速度）が必要とされ、このパラメータが正確に設定されないと、推定減速開始区間Ｐｄが正確に設定されず、このことから、進路が正確に推定されることができない。ところが、この２つのパラメータは、昼夜の違い、又は晴雨の違いにより変化する。具体的には、雨や霧の出ているときにコーナに進入する際、運転者は通常より遠くから減速を開始し、ゆっくり安全に減速する。第３実施形態によれば、昼夜の違い、又は晴雨の違い、走行環境の視界の良否によって、推定減速開始区間Ｐｄや必要減速度の値が実際の運転者の心理に基づく動作傾向や走行フィーリングに適合するように適宜変更されるため、進路の推定が正確に行えるとともに、減速制御により作用される減速度が運転者の走行フィーリングに合ったものとなる。
【０１７０】
（第４実施形態）
次に、図１４及び図１５を参照して、第４実施形態について説明する。
第４実施形態は、本発明の車両の減速制御装置に係るものである。
第４実施形態において、上記実施形態と同様の点については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略することとする。
【０１７１】
まず、図１４を参照して、第４実施形態で解決すべき課題について説明する。
図１４は、コーナＲ１とコーナＲ２からなる複合コーナを示している。
【０１７２】
上記実施形態において上述したように、推定減速開始区間Ｐｄでの運転者の減速意図を検出して、減速制御が実施される場合を考える。まず最初のコーナＲ１が検出され、そのコーナＲ１の曲率半径から推定減速開始区間Ｐｄが設定され、その推定減速開始区間Ｐｄ内で減速意図が検出されると、減速制御が開始される。この減速制御において設定される減速量（目標減速度）は、最初のコーナＲ１に対応するものであり、コーナＲ１の入口に到達したときには、コーナＲ１を安全に曲がれる速度となるが、次のコーナＲ２が近くにあるような場合には、減速が不十分となる。
【０１７３】
即ち、コーナＲ１に対する減速制御の実行中にコーナＲ２が検出されるが、減速制御はコーナＲ１に対してなされていて、コーナＲ１に到達したときには、コーナＲ１を安全に曲がれる速度になっているが、次のコーナＲ２に対して、急減速が必要な可能性がある。
【０１７４】
そこで、第４実施形態では、コーナＲ１の検出後、減速制御の実行中に、新たなコーナが検出された場合には、減速制御の目標減速度の設定を、推定進路先の最も必要減速度の高いところに対応するように更新することで、常に最適な減速度を与えることとしている。
【０１７５】
次に、図１５を参照して、第４実施形態について説明する。
【０１７６】
図１５のステップＳ２０１は、図１のステップＳ１０１と同様であり、図１５のステップＳ２０２は、図１のステップＳ１０７と同様であり、図１５のステップ２０４〜ステップＳ２１２は、図１のステップＳ１０２〜ステップＳ１１１と概ね同じであり、図１５のステップＳ２０９、ステップＳ２１３は、図４のステップＳ１０２、ステップＳ１０４と概ね同じであり、図１５のステップＳ２３０〜ステップＳ２３２は、図１のステップＳ１２０〜ステップＳ１２２と同様であるため、その詳細な説明は省略する。
【０１７７】
［ステップＳ２０３］
ステップＳ２０３では、減速制御対象のコーナを通過したか否かを判定する。これは、減速制御の終了判定である。その判定の結果、減速制御対象のコーナを通過した場合には、減速制御中フラグＦ２がＯＦＦとされた後（ステップＳ２４０）、本制御フローはリターンされる。一方、減速制御対象のコーナを通過していない場合には、ステップＳ２０４に進む。
【０１７８】
［ステップＳ２１４］
ステップＳ２１４では、それまでに経路が設定されたことを示す経路設定済みフラグＦ１が１にセットされ、また、現在、減速制御中であることを示す減速制御実行中フラグＦ２が１にセットされる。ステップＳ２１４の次には、本制御フローはリターンされる。
【０１７９】
［ステップＳ２２１］
ステップＳ２２１は、上記経路設定済みフラグＦ１が１にセットされているときに行われる（ステップＳ２０５−Ｙ）。ステップＳ２２１では、その１にセットされた経路設定済みフラグＦ１に対応する推定された経路に新規のコーナ（未だ未検出のコーナ）が無いかどうかが確認される。
【０１８０】
つまり、このステップＳ２２１では、複合コーナーなどの複数のコーナが近い位置に存在している場合に、減速制御対象中のコーナよりも必要減速度の大きいコーナがあるか否かを判定し、その判定の結果、必要減速度の大きいコーナがあると判定された場合には、現在の減速制御中のコーナを、その必要減速度の大きい（減速度が必要な）コーナに変更する（減速制御対象を変更する）。ステップＳ２２１の次に、ステップＳ２２２が行われる。
【０１８１】
［ステップＳ２２２］
ステップＳ２２２では、上記ステップＳ２２１にて変更された減速制御対象であるコーナに対して必要減速度を求め、その必要減速度に応じた減速制御を実行する。ステップＳ２２２の次に、本制御フローがリターンされる。
【０１８２】
なお、ステップＳ２３４〜ステップＳ２３７では、経路に分岐点が無い場合であって、コーナがあった場合に減速制御が行われる。
【０１８３】
以上述べたように、第４実施形態によれば、あるコーナに対する減速制御の実行中に、新たなコーナが検出された場合には、減速制御の目標減速度の設定を、推定進路先の最もコーナＲが小さいところに対応するように更新することで、常に最適な減速度を与えることが可能となる。
【０１８４】
（第５実施形態）
次に、図１６から図１９を参照して、第５実施形態について説明する。
第５実施形態は、本発明の車両の減速制御装置に係るものである。
第５実施形態において、上記実施形態と同様の点については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略することとする。
【０１８５】
（１）  本実施形態は、車両前方の分岐点（交差点が含まれる）を検出又はその情報を入手する手段（ナビゲーション装置５０や、車両の外部から通信により分岐点の情報を入力する手段が含まれる）と、上記分岐点よりも先方の先方道路のうち少なくとも一つの先方道路のコーナの半径又は曲率Ｒを求める手段と、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を上記コーナＲから求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、上記減速が開始されるべき場所よりも上記分岐点側で運転者の減速意図が検出されたときには、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために必要な目標減速度よりも小さな減速度が車両に作用するように減速制御を行うものである。
【０１８６】
（２）  上記（１）において、上記必要な目標減速度よりも小さな減速度は、前記運転者の減速意図が検出された場所から、上記分岐点までの距離に基づいて、設定されるものである。
【０１８７】
まず、図１６を参照して、第５実施形態で解決すべき課題について説明する。
【０１８８】
上記実施形態で上述したように、推定減速開始区間ＰｄであるＡ区間に、運転者の減速意図が検出された場合には、コーナＮｒに進むと推定されて、コーナＮｒに対応した目標減速度が作用するように減速制御が実施される。これに対し、運転者によるコーナＮｒの認知の遅れ等の理由により、推定減速開始区間Ｐｄ（Ａ区間）で運転者の減速意図が検出されず、Ａ区間の終了後、分岐点Ｎｓまでの区間（Ｂ区間）に、運転者の減速意図が検出された場合には、減速制御が行われないという事態が生じる。
【０１８９】
そこで、第５実施形態では、図１７の（減速制御２）に示すように、推定減速開始区間Ｐｄ（Ａ区間）の終了から分岐点Ｎｓまでの区間（Ｂ区間）において運転者の減速意図が検出された場合には、コーナＮｒに進むと推定されたときの目標減速度Ｇ１（減速制御１参照）よりも小さな値Ｇ３の減速度を付加することとしている。これにより、Ｂ区間において運転者の減速意図が検出された場合であって、コーナＮｒに進む場合に備えて補助的に減速制御を行っている。
【０１９０】
上記のように、Ｂ区間において、運転者の減速意図が検出された場合には、コーナＮｒに進むと推定されたときの目標減速度Ｇ１（減速制御１参照）よりも小さな値であって、かつ、分岐点Ｎｓまでの距離に対応した減速度が付加されることができる。推定減速開始区間Ｐｄ（Ａ区間）以降、分岐点Ｎｓまでの間に、運転者の減速意図が検出されない場合、そのまま直進する可能性（確率）は、分岐点Ｎｓに近くなるほど高くなる。そこで、第５実施形態では、補助的な減速量を、この分岐点Ｎｓまでの距離に基づいて変更することで、直進するときのアクセルオフ時の減速による違和感を抑制することが可能となる。
【０１９１】
次に、図１８を参照して、第５実施形態の動作について説明する。
【０１９２】
図１８において、ステップＳ３０１〜ステップＳ３０９は、図１５のステップＳ２０１、ステップＳ２０２、ステップＳ２０４、ステップＳ２０７、ステップＳ２０９〜ステップＳ２１３と概ね同じであるため、その説明を省略する。
【０１９３】
［ステップＳ３１０］
ステップＳ３１０は、車両の現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内ではないときに実行される（ステップＳ３０６−Ｎ）。ステップＳ３１０では、車両の現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ（Ａ区間）の終了〜分岐点Ｎｓ間であるか否か、図１６の例では、Ｂ区間であるか否かが判定される。その判定の結果、車両の現在位置がＢ区間である場合には、ステップＳ３１１に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【０１９４】
［ステップＳ３１１］
ステップＳ３１１では、車両の現在位置から分岐点Ｎｓまでの距離が算出されるとともに、その距離に基づいて車両に付与されるべき減速度が算出され、その減速度が目標減速度に設定される。このステップＳ３１１で算出される減速度は、このステップＳ３１１で求められた距離に基づいて決定される係数（＜１）と、上記ステップＳ３０５にて求められたコーナＮｒを走行するための必要減速度の積として求められることができる。
【０１９５】
このステップＳ３１１で算出される減速度は、例えば、図１９に示すように、車両の現在位置から分岐点Ｎｓまでの距離が小さくなるほど、小さくなり、上記ステップＳ３０５にて求められたコーナＮｒを走行するための必要減速度との差が大きくなるように設定されることができる。ステップＳ３１１の次には、ステップＳ３０８が行われる。
【０１９６】
なお、ステップＳ３１１で設定された減速度に基づいて、ステップＳ３０９の減速制御が開始された後は、車両が分岐点Ｎｓを通過するまで、車両に付与される減速度は同じ（ステップＳ３１１で設定された減速度と同じ）値に保持されることができる。または、これに代えて、上記図１９に示すように、車両の走行に伴い、分岐点Ｎｓまでの距離が小さくなるにつれて、車両に付与される減速度が小さくなるように減速制御（ステップＳ３０９）が行われることができる。
【０１９７】
（第６実施形態）
次に、図２０から図２２を参照して、第６実施形態について説明する。
第６実施形態は、本発明の車両の減速制御装置に係るものである。
第６実施形態において、上記実施形態と同様の点については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略することとする。
【０１９８】
（１）  本実施形態は、車両前方の分岐点（交差点が含まれる）を検出又はその情報を入手する手段（ナビゲーション装置５０や、車両の外部から通信により分岐点の情報を入力する手段が含まれる）と、上記分岐点よりも先方の先方道路のうち少なくとも一つの先方道路のコーナの半径又は曲率Ｒを求める手段と、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を上記コーナＲから求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、道路情報（第１制御例では道路勾配の状況、第２制御例では、路面の滑り易さ）に基づいて、上記運転者の減速意図の検出指標を変更するものである。
【０１９９】
（２）  上記（１）において、道路勾配が下り勾配である場合には、平坦路である場合に比べて、より運転者の減速意図が反映される操作状態（ブレーキＯＮ状態）が検出されたときに、上記運転者の減速意図が検出されたと判断される。
【０２００】
（３）  上記（１）において、現在走行中の路面の摩擦係数μが低いと推定される場合には、そうでない場合に比べて、より運転者の減速意図が反映される操作状態（ブレーキＯＮ状態）が検出されたときに、上記運転者の減速意図が検出されたと判断される。
【０２０１】
まず、第６実施形態の第１制御例について説明する。
【０２０２】
まず、図２１を参照して、第１制御例で解決すべき課題について説明する。
【０２０３】
上記実施形態で上述したように、推定減速開始区間Ｐｄに、運転者の減速意図が検出された場合には、コーナ（１）に進むと推定されて、コーナ（１）に対応した目標減速度が作用するように減速制御が実施される。減速は、一般に、アクセルＯＦＦをした後に、ブレーキＯＮという操作になる。この場合、平坦路では、コーナ（１）を走行しようとするときに、推定減速開始区間Ｐｄにおいて、アクセルをＯＦＦにする。
【０２０４】
しかし、コーナ走行のための運転者の減速意図を検出する際に、常時、アクセルＯＦＦを検出することとすると、以下のような問題が残る。即ち、下り勾配を走行しているときには、勾配による加速があり、速度調整のためにアクセルＯＦＦをすることがある。この場合には、その速度調整のためのアクセルＯＦＦと、コーナ（１）を走行するためのアクセルＯＦＦとを判別することが不可能になる。
【０２０５】
そこで、下り勾配を走行しているときには、アクセルＯＦＦではなく、ブレーキＯＮを指標とし、推定減速開始区間Ｐｄに、ブレーキＯＮが検出されたときに、コーナ（１）を走行すると推定する。これにより、より正確な進路推定が可能になる。即ち、下り勾配走行時に、直進方向（２）に進む場合にも関わらず、アクセルＯＦＦの検出により、コーナ方向（１）に進むと誤推定し、自動減速がかかり運転者に違和感が生じることが抑制される。
【０２０６】
なお、コーナ方向（１）への経路を推定して減速制御を実行するに際しては、本実施形態のように、ブレーキＯＮを検出して自動減速がかかるようにすると、ブレーキＯＮによる減速度が発生している分だけ効果は低減するが、それでも、減速量をブレーキ踏力に付加することや、ダウンシフトを付加することで（ダウンシフトによるコーナ制御を行なう場合）、減速量を最適化するなどの効果は依然として奏する（ちなみにダウンシフトはコーナ旋回後の加速に有効である）。
【０２０７】
また、コーナ方向（１）への走行を行なわない場合であっても、下り勾配による加速に対応して、アクセルＯＦＦのみならずブレーキＯＮが行なわれた結果、誤推定することも考えられる。しかし、その可能性はアクセルＯＦＦを指標とする場合よりも十分に低い。また、登降坂制御が行われる場合には、下り勾配走行時において、アクセルＯＦＦを制御開始条件として、減速制御が行われるので、下り勾配による加速を抑えるためにブレーキＯＮがなされる可能性は低い。
【０２０８】
次に、図２０を参照して、第１制御例の動作について説明する。
【０２０９】
図２０において、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０６は、それぞれ、図１のステップＳ１０１、ステップＳ１０２、ステップＳ１０５、図５のステップＳ２０４、図１のステップＳ１０８、ステップＳ１０９と概ね同じであるため、その説明を省略する。なお、図２０のステップＳ１２１〜ステップＳ１３２では、経路に分岐点が無い場合であって、コーナがあった場合に減速制御が行なわれる。
【０２１０】
なお、ステップＳ１２０では、ステップＳ１０４−Ｎとして判定されたウインカー操作により経路が特定できるか否かが判定される。ここで、ウインカー操作によって指示された方向に、経路が複数あったり、ウインカー操作によって指示された方向に経路が無い場合などのように経路が特定できない場合には、ステップＳ１０５に進む。一方、ウインカー操作により経路が特定できた場合には、ステップＳ１２１に進む。
【０２１１】
［ステップＳ１０７］
ステップＳ１０７では、現在の走行路が下り勾配を走行しているか否かが判定される。その判定の結果、下り勾配を走行していると判定された場合には、ステップＳ１０８に進み、そうでない場合にはステップＳ１１１に進む。
【０２１２】
ＥＣＵ２０は、駆動力から求められる基準加速度と加速度センサ３１により検出された実加速度との比較結果に基づいて、現在走行中の道路の勾配を算出することが可能である。または、ＥＣＵ２０は、ナビゲーション装置５０の地図データベース５５に格納された道路勾配情報から、現在走行中の道路の勾配を求めることが可能である。ＥＣＵ２０は、その求めた道路勾配が所定値以下であるときに、下り勾配を走行中であると判定する。
【０２１３】
［ステップＳ１０８］
ステップＳ１０８では、ＥＣＵ２０により、下り勾配走行時の必要減速度が算出される。この下り勾配走行時の必要減速度は、上記図４のステップＳ１０２で説明した先方のコーナ（１）を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために必要とされる減速度に、現在走行している道路の下り勾配に対応した減速度が加味された値として算出される。ステップＳ１０８の次にステップＳ１０９が行なわれる。
【０２１４】
［ステップＳ１０９］
ステップＳ１０９では、ブレーキＯＮの操作があったか否かが判定される。その判定の結果、ブレーキＯＮの操作があった場合には、ステップＳ１３０に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。
【０２１５】
［ステップＳ１３０］
ステップＳ１３０では、経路がコーナ（１）であると推定され、上記ステップＳ１０８で求められた下り勾配走行時の必要減速度が車両に作用するように減速制御が行なわれる。その減速制御の方法は、上記図１のステップＳ１０４と同様である。ステップＳ１３０の次には、本制御フローはリターンされる。
【０２１６】
ステップＳ１１１、ステップＳ１１２、ステップＳ１３１は、上記図４のステップＳ１０２、ステップＳ１０３、ステップＳ１０４と同様である。但し、ステップＳ１１２では、運転者の減速意図は、アクセルＯＦＦにより判断される。
【０２１７】
なお、上記ステップＳ１３０及びステップＳ１３１では、上記ステップＳ１３２と異なり、経路が特定されていないために、図５のステップＳ２０６と同様に、それぞれの必要減速度に対して中間減速度が作用するように減速制御が行なわれることができる。
【０２１８】
次に、図２２を参照して、第６実施形態の第２制御例について説明する。
【０２１９】
第２制御例では、現在走行中の路面μが低いと推定される場合（ステップＳ１０７−Ｙ）には、運転者の減速意図を検出する指標がブレーキＯＮとされ（ステップＳ１０９）、そうでない場合にはアクセルＯＦＦとされる（ステップＳ１１２）。
【０２２０】
コーナ走行のための運転者の減速意図を検出する際に、常時、アクセルＯＦＦを検出することとすると、以下のような問題が残る。現在走行中の路面μが低い場合には、直線路を走行する予定であっても（コーナを走行する予定ではなくても）、車両を安定させるためにアクセルをＯＦＦにする場合がある。この場合には、その車両を安定させるためのアクセルＯＦＦと、コーナ（１）を走行するためのアクセルＯＦＦとを判別することが不可能になる。
【０２２１】
そこで、低μ路を走行しているときには、アクセルＯＦＦではなく、ブレーキＯＮを指標とし、推定減速開始区間Ｐｄに、ブレーキＯＮが検出されたときに、コーナ（１）を走行すると推定する。これにより、より正確な進路推定が可能になる。即ち、低μ路走行時に、直進方向（２）に進む場合にも関わらず、アクセルＯＦＦの検出により、コーナ方向（１）に進むと誤推定し、自動減速がかかり運転者に違和感が生じることが抑制される。
【０２２２】
図２２のステップＳ１０８では、低μ路走行時のための必要減速度が算出される。低μ路を走行する場合には、上記図４のステップＳ１０２で説明した先方のコーナ（１）を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために必要とされる減速度を、短い時間で車両に作用させると、車両の走行安定性が損なわれる可能性がある。そのため、図２２のステップＳ１０８では、減速度を漸次増加させて、相対的に長い時間をかけて（緩やかな勾配で）、上記図４のステップＳ１０２で説明した先方のコーナ（１）を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために必要とされる減速度が付与されるように、減速度が求められる。
【０２２３】
（第７実施形態）
次に、図２３から図２８を参照して、第７実施形態について説明する。
第７実施形態は、本発明の車両の減速制御装置に係るものである。
第７実施形態において、上記実施形態と同様の点については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略することとする。
【０２２４】
（１）  本実施形態は、車両前方の分岐点（交差点が含まれる）を検出又はその情報を入手する手段（ナビゲーション装置５０や、車両の外部から通信により分岐点の情報を入力する手段が含まれる）と、上記分岐点よりも先方の先方道路のうち少なくとも一つの先方道路のコーナの半径又は曲率Ｒを求める手段と、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を上記コーナＲから求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、上記減速が開始されるべき場所は、位置座標の検出精度に基づいて、決定されるものである。
【０２２５】
まず、図２４を参照して、第７実施形態で解決すべき課題について説明する。
【０２２６】
上記減速が開始されるべき場所（推定減速開始区間）の設定に際しては、ナビゲーション装置５０の位置精度が大きく影響する。図２４の（１）の位置において、ナビゲーション装置５０により経路２のコーナＲを検出した場合に、位置誤差が無いとすると、ナビゲーション装置５０により検出された道路の情報と、実際の道路の位置は一致し、実際の道路位置は、ナビゲーション装置５０で検出された通り実線で示す位置となる。しかし、実際には、ナビゲーション装置５０が有する現在位置情報には、誤差が含まれるため、実際の道路位置は、Ａ又はＢである可能性がある。このため、Ａに対する推定減速開始区間（区間１）、Ｂに対する推定減速開始区間（区間３）を考慮しなければならず、結果として、区間４という広い範囲において、運転者の減速意図を検出しなければならず、さらに、直進側に進むであろう（コーナ側へ進むことは無い）と判断する時期が遅くなってしまう。
【０２２７】
この場合、図２５に示すように、コーナ検出（またはコーナまでの所定距離前）から分岐点を通過するまでの間（区間５）における運転者の減速意図を検出して、ダウンシフトする方法（特開２００１−２０８１９５号公報）に比べて、経路推定検出精度の効果が低減してしまう。
【０２２８】
上記のように、ナビゲーション装置５０の位置精度を考慮すると、推定減速開始区間（区間２）に対して、区間１及び区間３のオフセット量を付加して、区間４という広い推定減速開始区間を設定する必要がある。このように、広い推定減速開始区間（区間４）で運転者の減速意図が検出された場合に、コーナに進むと推定することとすると、誤推定の可能性が高くなる。
【０２２９】
ナビゲーション装置５０の位置精度を考慮して推定減速開始区間を広く設定すると、図２８に示すように、複数のコーナ（経路（１）、（２））がある場合に、推定減速開始区間が重複する可能性が高くなり、例えば、Ｐ３点で運転者の減速意図が検出された場合には、経路（１）に進むのか経路（２）に進むのかが判別できない。これに対して、図２７に示すように、推定減速開始区間が重複しない場合には、それぞれの区間において運転者の減速意図を検出することにより、経路の推定が可能になる。
【０２３０】
上記のように、経路推定の効果を高めるためには、ナビゲーション装置５０の位置精度を考慮して設けられるオフセット量が小さいことが要求される。そこで、本実施形態では、以下に詳述するように、ナビゲーション装置５０の位置精度がどの程度であるかを求め、そのナビゲーション装置５０の位置精度に応じて推定減速開始区間のオフセット量を可変に設定することで、誤推定の可能性を最小限に抑制することとする。
【０２３１】
ナビゲーション装置５０の精度補償は、通常の場合、位置座標を求める際の最大ばらつき量を考慮して決定される。ナビゲーション装置５０の位置座標の精度は、ＧＰＳ受信データ、記憶された地図データ（ノードプロット座標）、走行距離の算出に関して累積される誤差などの誤差に依存する、通常、所定の条件において、ＧＰＳ受信データと上記地図データ上での座標を一致させて、キャリブレーション（マップマッチング）を実施する。
【０２３２】
マップマッチングの直後の誤差は、ＧＰＳの受信誤差と上記地図情報（ノードのプロット誤差）だけであり、次回のマップマッチングまで走行距離に応じて誤差が累積されていく。この誤差は、走行距離の算出方法、ジャイロ等による方向検出の誤差が累積して生じる。このことから、マップマッチングを実行してからの経過距離に応じて、ナビゲーション装置５０の位置精度を考慮して設けられるオフセット量を可変に設定することができる。
【０２３３】
次に、図２３を参照して、第７実施形態の動作について説明する。
【０２３４】
［ステップＳ１０１］
ステップＳ１０１において、ナビゲーション装置５０における地図データと位置検出により、現在自車が走行している方向と現在位置が検出されるとともに、車速センサ２９により車速が検出される。このステップＳ１０１は、上記図１のステップＳ１０１とステップＳ１０７と同様である。ステップＳ１０１の次にステップＳ１０２が行なわれる。
【０２３５】
［ステップＳ１０２］
ステップＳ１０２では、前回のマップマッチングが行われた後の経過距離が算出される。ステップＳ１０２の次に、ステップＳ１０３が行なわれる。
【０２３６】
［ステップＳ１０３］
ステップＳ１０３では、推定減速開始区間のオフセット量が算出される。この算出方法は、例えば、経過距離に対して所定係数で増加する量（オフセット量＝経過時間×係数）としてもよいし、予め設定されたマップに基づいて、経過時間に応じてオフセット量が求められることができる。ステップＳ１０３の次に、ステップＳ１０４が行なわれる。
【０２３７】
ステップＳ１０４〜ステップＳ１０６は、上記図１のステップＳ１０２、ステップＳ１０３、ステップＳ１０５とそれぞれ同様であり、図２３のステップＳ１０７は、上記図１のステップＳ１０４及びステップＳ１０６と概ね同様であるため、説明を省略する。
【０２３８】
［ステップＳ１０８］
ステップＳ１０８では、推定減速開始区間が設定される。即ち、上記図１のステップＳ１０８と同様に求められた推定減速開始区間に対して、上記ステップＳ１０３で求められたオフセット量が付加されることにより、推定減速開始区間が設定される。ステップＳ１０８の次に、ステップＳ１０９が行なわれる。
【０２３９】
ステップＳ１０９〜ステップＳ１２２は、上記図１のステップＳ１０９〜ステップＳ１２２と同様であるため、説明を省略する。
【０２４０】
本実施形態によれば、ナビゲーション装置５０の実際の位置の検出精度（マップマッチングからの経過距離）に応じて変更することにより、推定減速開始区間のオフセット量を最小限に設定することができる。即ち、従来は、図２４に示すように、ナビゲーション装置５０の位置検出精度の最大ばらつき量を考慮して（検出精度が最も悪い場合を想定して）、区間４のように広い推定減速開始区間が設定されていたのに対し、本実施形態では、マップマッチング直後であって、ナビゲーション装置５０の実際の位置の検出精度が相対的に良い場合には、図２６に示すように、その分、オフセット量（区間１、区間３）を小さく設定することで、区間４’に示すように相対的に狭い推定減速開始区間が設定される。これにより、経路の誤推定を抑制することができる。
【０２４１】
また、同様の理由から、図２７及び図２８に示すように、推定減速開始区間が重複する頻度が低減されることから、経路の推定精度が向上する。なお、上記においては、ナビゲーション装置５０の実際の位置の検出精度は、マップマッチングからの経過距離に基づいて求めたが、これに代えて、又はこれとともに、マップマッチングからの経過時間（走行時間）が考慮されてもよい。
【０２４２】
（第８実施形態）
次に、図２９を参照して、第７実施形態について説明する。
第８実施形態は、本発明の車両の減速制御装置に係るものである。
第８実施形態において、上記実施形態と同様の点については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略することとする。
【０２４３】
（１）  本実施形態は、車両前方の分岐点（交差点が含まれる）を検出又はその情報を入手する手段（ナビゲーション装置５０や、車両の外部から通信により分岐点の情報を入力する手段が含まれる）と、上記分岐点よりも先方の先方道路のうち少なくとも一つの先方道路のコーナの半径又は曲率Ｒを求める手段と、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を上記コーナＲから求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、ナビゲーション装置５０による経路案内の有無に関わらず、ウインカーの操作があった場合には、ウインカーの操作を優先して経路を特定するものである。
【０２４４】
上記実施形態では、経路の推定（特定）が行われた上で、その経路に応じた減速制御が行なわれるが、ナビゲーション装置５０による経路案内がなされている場合には、既に経路が特定できているため、上記のように推定（特定）された経路よりも優先して、経路案内された経路に応じた減速制御が行なわれることが好ましい。
【０２４５】
ところが、経路案内がなされている場合であっても、明らかに経路案内されている経路以外の経路に進もうとしている場合に、経路案内通りの減速制御が行なわれると、運転者に違和感が生じる。そこで、本実施形態では、経路案内が有る場合に、経路案内どおりに進もうとしているか否かを判定し、その判定結果に応じて経路を推定する必要がある。
【０２４６】
以下、上記図２を参照して具体的に説明する。
例えば上記図２において、ナビゲーション装置５０による経路案内が直線方向（２）に設定されている場合には、推定減速開始区間ＰｄでアクセルＯＦＦが検出されたとしても、経路案内どおりに直線方向（２）に進むと考えられるため、経路推定をすることなく直進方向（２）に経路を設定し、減速制御を実行しない。
【０２４７】
ところが、分岐が検出された場合に、ウインカー操作（本例では左ウインカー操作）があった場合には、明らかに経路案内通り直進するとは考えられず、左折方向（１）へ進むと考えられるため、経路案内よりもウインカー操作を優先してコーナ（１）に応じた減速制御を実行する。
【０２４８】
図２９を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【０２４９】
［ステップＳ１０１］
ステップＳ１０１では、上記図１のステップＳ１０２と同様に、経路に分岐点があるか否かが判定され、その結果、分岐点が無い場合には、ステップＳ１０２に進み、分岐点がある場合にはステップＳ１１１に進む。
【０２５０】
［ステップＳ１０２］
ステップＳ１０２では、経路に応じた減速制御が実行される。つまり、経路にコーナがあった場合には、そのコーナの曲率半径Ｒ、車速等に応じた必要減速度が算出されて減速制御が実行される。
【０２５１】
［ステップＳ１１１］
ステップＳ１１１では、ナビゲーション装置５０において、経路案内が設定されているか否かが判定される。その判定の結果、設定されている場合には、ステップＳ１１２に進み、そうでない場合にはステップＳ１２１に進む。
【０２５２】
［ステップＳ１１２］
ステップＳ１１２では、図５のステップＳ２０４と同様にウインカー操作の有無が判定され、ウインカー操作が有る場合には、ステップＳ１１３に進み、ウインカー操作が無い場合には、ステップＳ１１６に進む。
【０２５３】
［ステップＳ１１３］
ステップＳ１１３では、上記ステップＳ１１２で検出されたウインカー操作により経路が特定できるか否かが判定される。ここで、ウインカー操作によって指示された方向に、経路が複数あったり、ウインカー操作によって指示された方向に経路が無い場合などのように経路が特定できない場合には、ステップＳ１１６に進む。一方、ウインカー操作により経路が特定できた場合には、ステップＳ１１４に進む。
【０２５４】
［ステップＳ１１４］
ステップＳ１１４では、上記ステップＳ１１３で特定された経路は、ナビゲーション装置５０において、経路案内が設定されている経路と同じであるか否かが判定される。その判定の結果、経路案内が設定されている経路と同じである場合には、ステップＳ１１６に進み、そうでない場合には、ステップＳ１１５に進む。
【０２５５】
［ステップＳ１１５］
ステップＳ１１５では、上記ステップＳ１１３で特定された経路に応じた減速制御が行なわれる。これにより、経路案内がなされている場合であっても、明らかに経路案内されている経路以外の経路に進もうとしている場合には、その進もうとしている経路に応じた減速制御が行なわれ、運転者に違和感が生じることが抑制される。
【０２５６】
［ステップＳ１１６］
ステップＳ１１６では、ナビゲーション装置５０において設定された経路案内通りの経路に応じた減速制御が行なわれる。
【０２５７】
ステップＳ１２１〜ステップＳ１３３は、上記図２０のステップＳ１０４〜ステップＳ１０６、ステップＳ１１１〜ステップＳ１３１（ステップＳ１３０を除く）、ステップＳ１２０からステップＳ１３２と同様であるため、説明を省略する。
【０２５８】
本実施形態によれば、経路案内が設定されている場合であっても、運転者の意図に従った減速制御が実行される。
【０２５９】
なお、上記実施形態において、減速制御に際して、車両に減速度を付与する手段としては、有段変速機や、無段変速機や、ブレーキ（自動ブレーキ）、ＭＧ（モータジェネレータ）によるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０２６０】
【図１】本発明の車両の走行路推定装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両の走行路推定装置の第１実施形態の推定減速開始区間を説明するための図である。
【図３】本発明の車両の走行路推定装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図４】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の第１制御例の動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の第３制御例の動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の第１制御例を説明するための図である。
【図７】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の第２制御例を説明するための図である。
【図８】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の第４制御例を説明するための図である。
【図９−１】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の第５制御例を説明するための図である。
【図９−２】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の第５制御例を説明するための他の図である。
【図１０】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の概略構成を示す図である。
【図１１】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態を説明するための図である。
【図１２】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の減速制御を説明するためのグラフである。
【図１３】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態を説明するための図である。
【図１５】本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態を説明するための図である。
【図１７】本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態の減速制御を説明するためのグラフである。
【図１８】本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図１９】本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態の減速制御を説明するための他のグラフである。
【図２０】本発明の車両の減速制御装置の第６実施形態の第１制御例の動作を示すフローチャートである。
【図２１】本発明の車両の減速制御装置の第６実施形態の問題点を説明するための図である。
【図２２】本発明の車両の減速制御装置の第６実施形態の第２制御例の動作を示すフローチャートである。
【図２３】本発明の車両の減速制御装置の第７実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２４】本発明の車両の減速制御装置の第７実施形態を問題点を説明するための図である。
【図２５】本発明の車両の減速制御装置の第７実施形態を問題点を説明するための他の図である。
【図２６】本発明の車両の減速制御装置の第７実施形態の効果を説明するための図である。
【図２７】本発明の車両の減速制御装置の第７実施形態を説明するための図である。
【図２８】本発明の車両の減速制御装置の第７実施形態を問題点を説明するための他の図である。
【図２９】本発明の車両の減速制御装置の第８実施形態の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０２６１】
１１  エンジン
１３  自動変速機
１７  Ａ／Ｔ油圧制御装置
１８  ブレーキ装置
１９  ブレーキ油圧制御装置
２０  ＥＣＵ
２１  アクセルポジションセンサ
２７  スロットル開度センサ
２８  エンジン回転数センサ
２９  車速センサ
３０  シフトポジションセンサ
３１  加速度センサ
３２  ブレーキ操作量センサ
３３  ステアリング舵角センサ
３４  方向指示器スイッチ
３５  運転モード設定スイッチ
３６  ワイパースイッチ
３７  ヘッドライトスイッチ
３８  フォグランプスイッチ
５０  ナビゲーション装置
５４  位置検出部
５５  地図データベース
５６  運転履歴記録部
６０  ＥＣＵ
６１  コーナ検出部
６２  減速開始点推定部
６３  走行経路推定部
７１  カメラ
７２  道路状況検出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９−１】
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【図９−２】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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