(57)【要約】【課題】  トルクコンバータにおいて、ロックアップクラッチ周辺の構造を工夫することで、ロックアップクラッチ動作時の応答性を高めるとともに、摺動部の摩耗を低減する。【解決手段】  このトルクコンバータ１は、入力側から出力側へトルクを伝達するためのもので、入力側のフロントカバー２と、筒状のタービンハブ２３を有する出力側のタービン４と、フロントカバー２からタービン４へトルクを伝達するとともに捩じり振動を吸収・減衰するためのロックアップクラッチ６とを備えている。ロックアップクラッチ６は、タービンハブ２３の外周側に配置され、クラッチ動作を行うための円板状のピストン４１と、ピストン４１の内周部とタービンハブ２３の外周部との半径方向間に配置された環状の摺動部材１００とを有している。【選択図】      図１
2006029357.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側から出力側へトルクを伝達するためのトルクコンバータであって、
入力側のフロントカバーと、
筒状のタービンハブを有する出力側のタービンと、
前記フロントカバーから前記タービンへトルクを伝達するとともに捩じり振動を吸収・減衰するためのロックアップクラッチとを備え、
前記ロックアップクラッチは、前記タービンハブの外周側に配置され、クラッチ動作を行うための円板状のピストンと、前記ピストンの内周部と前記タービンハブの外周部との半径方向間に配置された環状の摺動部材とを有する、
トルクコンバータ。
【請求項２】
前記摺動部材は、外周側の第１摺動面が前記ピストンの内周面と当接し、内周側の第２摺動面が前記タービンハブの外周面と当接する、
請求項１に記載のトルクコンバータ。
【請求項３】
前記タービンハブは、外周側に形成された環状のフランジを有し、
前記摺動部材は、前記フロントカバーと前記フランジとの軸方向間に配置された、
請求項１または２に記載のトルクコンバータ。
【請求項４】
前記摺動部材は、前記フロントカバー側の第３摺動面が前記フロントカバーと当接し、前記フランジ側の第４摺動面が前記フランジと当接する、
請求項１から３のいずれかに記載のトルクコンバータ。
【請求項５】
前記摺動部材は、前記第１及び第２摺動面に環状の第１及び第２シール部材を有する、
請求項２から４のいずれかに記載のトルクコンバータ。
【請求項６】
前記摺動部材は、前記第１及び第２シール部材が収容される溝状の第１及び第２溝部を有する、
請求項５に記載のトルクコンバータ。
【請求項７】
前記摺動部材は、樹脂で形成されている、
請求項１から６のいずれかに記載のトルクコンバータ。
【請求項８】
前記第３摺動面には、半径方向に延びる複数の流路が形成されている、
請求項１から７のいずれかに記載のトルクコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータ、特にロックアップクラッチが設けられたトルクコンバータに関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータは、内部の作動流体を介してエンジンからのトルクをトランスミッション側へ伝達する装置であり、主に、フロントカバーと、インペラーと、タービンと、ステータとから構成される。フロントカバーは、エンジンからのトルクが入力される環状の部材である。インペラーは、フロントカバーのトランスミッション側に固定されており、流体室を形成している。タービンは、トランスミッション側にトルクを出力するためのものであり、インペラーのエンジン側に対向するように配置された環状の部材である。タービンは、環状のフランジが外周面に形成された筒状のタービンハブを含んでいる。タービンハブは、トランスミッション側の入力軸に連結されており、トランスミッション側へトルクを伝達する。ステータは、タービンからインペラーへ向かう作動流体の流れを整流するためのものであり、インペラーの内周部とタービンの内周部との間に配置されている。
【０００３】
また、トルクコンバータは、トルクの伝達効率を向上させるためにロックアップクラッチを備えている。ロックアップクラッチは、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、トルクコンバータの機能を必要としない領域において、フロントカバーとタービンとを機械的に連結することでフロントカバーからタービンにトルクを直接伝達する。ロックアップクラッチは、主に、ピストンと、ピストンをタービンなどの出力側部材に連結するための弾性連結機構とから構成されている。
【０００４】
ピストンは、フロントカバーの摩擦面に押圧されることでフロントカバーと連結される円板状の部材であり、フロントカバーとタービンとの間をフロントカバー側のフロント室とタービン側のリア室とに分割するように配置されている。また、ピストンの外周部のフロントカバー側には、摩擦フェーシングが張られて摩擦連結部が形成されている。弾性連結機構は、例えばピストンに固定されたドライブ部材と、タービン側に固定されたドリブン部材と、ドライブ部材とドリブン部材との間でトルク伝達可能に配置されたコイルスプリング等の弾性部材とから構成されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００３−２７８８８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
以上に述べたロックアップクラッチは、ピストンの内周部がタービンハブの外周面と当接しているため、ピストンがタービンに対して相対回転可能にかつ軸方向へ相対移動可能に支持されている。したがって、ピストンは、フロント室とリア室との差圧によりフロントカバーに対して接近及び離反可能となっている。このピストンの軸方向移動時に、ピストンの内周面とタービンハブの外周面とが摺動することにより、摩擦抵抗が発生する。さらにロックアップ連結中に捩り振動が入力されると、ピストンはハブに対し所定角度内で相対回転する。このピストンの回転方向移動時に、ピストンの内周面とタービンハブの外周面とが摺動することにより、摩擦抵抗が発生する。通常、ピストン及びタービンハブは金属製であり両者間の摩擦係数が大きいため、ピストンとタービンハブとの摺動面には大きな摩擦抵抗が発生する。ピストンとタービンハブとの間に大きい摩擦抵抗が発生した場合、ロックアップクラッチ作動時の応答性が低下するとともに、ピストンやタービンハブの摩耗が激しくなる。また、ピストンとタービンハブとの摩耗対策として浸炭処理等の熱処理を施す必要があるため、加工コストがかかる。さらに、摩擦抵抗が大きい場合、ロックアップクラッチのダンパー作動時のヒステリシストルクが必要以上に大きくなってしまう。
【０００６】
また、従来のトルクコンバータは、タービンがフロントカバー側へ移動するのを支持するため、フロントカバーとタービンハブとの間に、樹脂製のワッシャが設けられている（例えば、特許文献１参照。）。具体的には、ワッシャは、環状の部材であり、タービンハブの軸方向フロントカバー側先端とフロントカバーとの間に配置されている。ワッシャは、半径方向への移動を規制するため、フロントカバーあるいはタービンハブに環状の段付き部が設けられている。したがって、従来のトルクコンバータでは、フロントカバーやタービンハブに対して加工を施す必要があるため、加工コストがかかる。
【０００７】
本発明の課題は、トルクコンバータにおいて、ロックアップクラッチ周辺の構造を工夫することで、ロックアップクラッチ動作時の応答性を高めるとともに、摺動部の摩耗を低減することにある。
本発明の別の課題は、トルクコンバータにおいて、ロックアップクラッチ周辺の構造を工夫することで、コストダウンを図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載のトルクコンバータは、入力側から出力側へトルクを伝達するためのもので、入力側のフロントカバーと、筒状のタービンハブを有する出力側のタービンと、フロントカバーからタービンへトルクを伝達するとともに捩じり振動を吸収・減衰するためのロックアップクラッチとを備えている。ロックアップクラッチは、タービンハブの外周側に配置され、クラッチ動作を行うための円板状のピストンと、ピストンの内周部とタービンハブの外周部との半径方向間に配置された環状の摺動部材とを有している。
【０００９】
このトルクコンバータでは、ピストンの内周部とタービンハブの外周部との半径方向間に摺動部材を備えているため、ピストンとタービンハブとが直接摺動することがなく、摺動部において発生する摩擦抵抗を低減することができる。その結果、このトルクコンバータでは、ロックアップクラッチ動作時の応答性を高めるとともに、摺動部の摩耗を低減することができる。
【００１０】
また、このトルクコンバータでは、摺動部材を備えているため、ピストンとタービンハブとが直接摺動することがない。そのため、摺動部に摩耗対策として熱処理等を施す必要がなくなり、コストダウンを図ることができる。
請求項２に記載のトルクコンバータは、請求項１において、摺動部材は、外周側の第１摺動面がピストンの内周面と当接し、内周側の第２摺動面がタービンハブの外周面と当接している。
【００１１】
このロックアップクラッチでは、摺動部材の第１及び第２摺動面がピストンの内周面及びタービンハブの外周面とそれぞれ当接しているため、摺動部材及びピストンのタービンハブに対する半径方向位置が安定する。
請求項３に記載のロックアップクラッチは、請求項１または２において、タービンハブが外周側に形成された環状のフランジを有しており、摺動部材がフロントカバーとフランジとの軸方向間に配置されている。
【００１２】
従来のトルクコンバータは、前述のようにタービンがフロントカバー側へ移動するのを防止するため、フロントカバーとタービンハブとの間に樹脂製のワッシャが設けられている。そして、この従来のワッシャは半径方向への移動が規制されていないため、ワッシャの半径方向の位置を安定させるため、フロントカバーには環状の段付き部を形成する必要がある。
【００１３】
しかし、本発明に係るトルクコンバータでは、摺動部材がフロントカバーとフランジとの軸方向間に配置されているため、摺動部材に従来のワッシャの機能をもたせることができ、従来のようにワッシャを設ける必要がなくなる。また、摺動部材がピストンとタービンハブとの半径方向間に配置されているため、摺動部材の半径方向の位置を安定させることができ、従来のように段付き部を形成する必要がなくなる。したがって、このトルクコンバータでは、摺動部材を設けることで従来のワッシャ及び段付き部を設ける必要がなくなるため、コストダウンを図ることができる。
【００１４】
請求項４に記載のトルクコンバータは、請求項１から３のいずれかにおいて、摺動部材がフロントカバー側の第３摺動面がフロントカバーと当接し、フランジ側の第４摺動面がフランジと当接している。
このトルクコンバータでは、摺動部材の第３及び第４摺動面がフロントカバー及びフランジと当接しているため、摺動部材がタービンからの軸方向荷重を確実に支持することができ、タービンがフロントカバー側へ移動するのを確実に防止することができる。
【００１５】
請求項５に記載のトルクコンバータは、請求項２から４のいずれかにおいて、摺動部材が第１及び第２摺動面に環状の第１及び第２シール部材を有している。
このトルクコンバータでは、摺動部材が第１及び第２シール部材を有しているため、ピストンと摺動部材との間、及び摺動部材とタービンハブとの間において作動流体が流れるのを防止することができる。その結果、ロックアップクラッチ連結時にピストンにフロントカバー側への押し付け力を与える作動流体が、摺動部材周辺の隙間から漏れるのを防止することができ、ロックアップクラッチ動作時の応答性を確保することができる。また、このトルクコンバータでは、摺動部材が第１及び第２シール部材を有しているため、従来タービンハブに設けられていたシール部材用の溝加工が不要となり、コストダウンを図ることができる。
【００１６】
請求項６に記載のトルクコンバータは、請求項５において、摺動部材が第１及び第２シール部材が収容される溝状の第１及び第２溝部を有している。
このトルクコンバータでは、摺動部材が第１及び第２溝部を有しているため、ピストンがタービンハブに対して相対移動する際に第１及び第２シール部材を保護することができる。その結果、このトルクコンバータでは、摺動部材周辺の隙間から作動流体が漏れるのを確実に防止することができる。また、このトルクコンバータでは、摺動部材が第１及び第２シール部材を有しているため、従来タービンハブに設けられていたシール部材用の溝加工が不要となり、コストダウンを図ることができる。
【００１７】
請求項７に記載のトルクコンバータは、請求項１から６のいずれかにおいて、摺動部材が樹脂で形成されている。
このトルクコンバータでは、摺動部材が樹脂で形成されているため、ピストンと摺動部材との間、及び摺動部材とタービンハブとの間の摩擦係数を小さくすることができる。その結果、このトルクコンバータでは、ピストンとタービンハブとの間に作用する摩擦抵抗を低減することができるため、ロックアップクラッチ動作時の応答性を高めるとともに、摺動部の摩耗を低減することができる。また、このトルクコンバータでは、ロックアップクラッチで発生するヒステリシストルクを低減することができる。
【００１８】
請求項８に記載のトルクコンバータは、請求項１から７のいずれかにおいて、第３摺動面には半径方向に延びる複数の流路が形成されている。
このトルクコンバータでは、摺動部材が流路を有しているため、摺動部材がロックアップ作動時及び解除時の作動流体の流れを阻害しない。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係るトルクコンバータであれば、ロックアップクラッチ周辺の構造を工夫することで、ロックアップクラッチ動作時の応答性を高めるとともに、摺動部の摩耗を低減することができる。
また、本発明に係るトルクコンバータであれば、ロックアップクラッチ周辺の構造を工夫することで、コストダウンを図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。
１．トルクコンバータの構造
図１に本発明の一実施形態としてのトルクコンバータ１の縦断面概略図を示す。図１のＯ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転中心線を示す。
トルクコンバータ１は、主に、フロントカバー２、インペラー３、タービン４、ステータ５、及びロックアップクラッチ６から構成される。
【００２１】
フロントカバー２は、図示しないエンジン側の構成部品に装着可能となっており、エンジンからトルクが入力される。フロントカバー２の外周縁には、図示しないエンジンと反対側（トランスミッション側）に突出する外周側筒状部１１が設けられている。
インペラー３は、インペラーシェル１６と、インペラーシェル１６上に固定された複数のインペラーブレード１７とを有している。インペラーシェル１６の外周縁は、フロントカバー２の外周側筒状部１１に固定されている。このインペラーシェル１６とフロントカバー２とにより、流体室を形成する。さらに、インペラー３は、インペラーシェル１６の内周縁に固定されたインペラーハブ１８を有している。
【００２２】
タービン４は、流体室内部でインペラー３に対向する位置に配される。タービン４は、タービンシェル２１と、タービンシェル２１上に固定された複数のタービンブレード２２とを有している。タービン４は、さらに、図示しないトランスミッションにトルク伝達を行うためのタービンハブ２３を有している。タービンハブ２３の本体は筒状であり、その外周面にフランジ２４が形成されている。タービンシェル２１の内周側端部は、複数のリベット２５によってフランジ２４に固定されている。なお、タービンハブ２３の本体は、トランスミッションのメインドライブシャフト（図示せず）に係合するスプライン溝２６を内周側に有している。
【００２３】
ステータ５は、タービン４からインペラー３へと戻される作動流体の方向を調節するものである。ステータ５は、インペラー３及びタービン４のそれぞれの内周側の間に配置される。ステータ５は、ステータシェル３１と、ステータシェル３１上に固定された複数のステータブレード３２とを備える。また、ステータ５は、その内周側においてワンウェイクラッチ３３を介して図示しない固定シャフトに支持される。ステータシェル３１とインペラーハブ１８との軸方向間には、第１スラストベアリング７５が配置されている。ワンウェイクラッチ３３とフランジ２４との間には、第２スラストベアリング７６が配置されている。
【００２４】
ロックアップクラッチ６は、フロントカバー２とタービン４とを機械的に連結するための装置である。ロックアップクラッチ６は、フロントカバー２とタービン４との間の空間に配されている。ロックアップクラッチ６は、主に、ピストン４１と、ピストン４１をタービン４に弾性的に連結するための弾性連結機構４２とから構成されている。
ピストン４１は、板金製の円板状部材であり、絞り加工によって複雑な形状を有しているが、全体にわたって概ね同じ板厚を有している。ピストン４１は、フロントカバー２とタービン４との間の空間を軸方向及び円周方向に移動可能であり、前記空間をフロントカバー２側のフロント室Ｆとタービン４側のリア室Ｒとに分割するように配置される。ピストン４１は、フロント室Ｆとリア室Ｒとのそれぞれの作動流体の差圧により軸方向に移動する。ピストン４１は、円板状部材であるピストン本体４１ａから主に構成されている。ピストン４１は、さらに、内周縁から軸方向トランスミッション側に延びる内周側筒状部４３と、外周縁から軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部４４とを有している。内周側筒状部４３とタービンハブ２３の外周面２３ａとの間には、後述する環状の摺動部材１００が配置されている。すなわち、ピストン４１は内周側筒状部４３及び摺動部材１００を介してタービンハブ２３によって半径方向の位置決めがされている。
【００２５】
ピストン本体４１ａの外周部エンジン側には、摩擦フェーシング６１が設けられている。フロントカバー２の摩擦フェーシング６１に対向する部分には、摩擦面６２が形成されている。摩擦フェーシング６１と摩擦面６２とが当接して摩擦連結すると、フロントカバー２からピストン４１へトルクが伝達される。つまり、摩擦面６２と摩擦フェーシング６１とによってクラッチ連結部６６が構成されている。
【００２６】
弾性連結機構４２は、ピストン４１とタービン４とを回転方向に弾性的に連結するための機構である。弾性連結機構４２は、ピストン４１とタービン４との間、さらに詳細には、外周側筒状部４４の近傍とタービンシェル２１の外周部との間に配置される。弾性連結機構４２は、ドライブ側部材としてのリティーニングプレート５１、ドリブン側部材としてのドリブンプレート５２、及び両プレート５１、５２間に配置される複数のコイルスプリング５３から構成される。
【００２７】
リティーニングプレート５１は、外周側筒状部４４の内周側に配置される環状のプレート部材である。リティーニングプレート５１は、コイルスプリング５３を保持すると共に、コイルスプリング５３の円周方向両側に係合してトルクを伝達するための部材である。リティーニングプレート５１は、円周方向に並べられた複数のコイルスプリング５３の外周側と内周側をそれぞれ支持する保持部５４、５５を有する。内周側の保持部５４は、リティーニングプレート５１から切り起こされて形成される。また、リティーニングプレート５１は、各コイルスプリング５３の円周方向両端を支持するための係合部５６、５７を有している。係合部５６、５７は、リティーニングプレート５１から切り起こされて形成される。ドリブンプレート５２は、タービンシェル２１の外周部の背面に固定された環状のプレート部材である。ドリブンプレート５２は、円周方向複数箇所にエンジン側に延びる複数の爪部５８が形成される。爪部５８は、各コイルスプリング５３の円周方向両端に係合可能に配される。これにより、リティーニングプレート５１からのトルクが、コイルスプリング５３を介してドリブンプレート５２に伝達される。
【００２８】
３．摺動部材周辺の構造
図２に摺動部材周辺の縦断面概略図を示す。摺動部材１００は、前述のように、ピストン４１の内周側筒状部４３とタービンハブ２３との間に設けられており、例えば樹脂により形成された軸方向に延びる筒状の部材である。また、摺動部材１００は、外周側の第１摺動面１０１と、内周側の第２摺動面１０２とを有している。第１摺動面１０１は、ピストン４１の内周側筒状部４３の内周面４３ａと当接している。また、第２摺動面１０２は、タービンハブ２３の外周面２３ａと当接している。これにより、ピストン４１及び摺動部材１００は、タービンハブ２３に対する半径方向の位置が安定する。
【００２９】
また、摺動部材１００は、フロントカバー２とフランジ２４との軸方向間に配置されており、フロントカバー２側の第３摺動面１０３と、フランジ２４側の第４摺動面１０４とを有している。第３摺動面１０３は、フロントカバー２の軸方向トランスミッション側面２ａと当接している。また、第４摺動面１０４は、フランジ２４のエンジン側摺動面２４ａと当接している。これにより、摺動部材１００は、タービン４からの軸方向荷重を支持しており、タービン４がフロントカバー２側へ移動するのを防止している。
【００３０】
摺動部材１００は、第１及び第２摺動面１０１、１０２に環状の第１及び第２シール部材を有している。第１及び第２シール部材１１１、１１２は、内周側筒状部４３と摺動部材１００との間、及び摺動部材１００とタービンハブ２３との間において作動流体が漏れるのを防止するためのものである。また、摺動部材１００は、第１及び第２シール部材１１１、１１２が収容される溝状の第１及び第２溝部１１１ａ、１１２ａを有してる。
【００３１】
ロックアップクラッチ６連結及び連結解除時において、ピストン４１は、フロント室Ｆとリア室Ｒとの差圧により軸方向へ移動しフロントカバー２に接近及び離反する。しかし、ピストン４１、摺動部材１００、及びタービンハブ２３の隙間から作動流体が漏れた場合、前記差圧が小さくなるためピストン４１が正常に動作しなくなるおそれがある。しかし、この摺動部材１００は、第１及び第２シール部材１１１、１１２、及びそれに対応する第１及び第２溝部１１１ａ、１１２ａを有しているため、摺動部材１００周辺の部材間の隙間を介してフロント室Ｆとリア室Ｒとの間を作動流体が漏れることがなく、正常なロックアップクラッチ６の動作を確保することができる。
【００３２】
さらに、第３摺動面１０３には、半径方向に延びる複数の流路１２０が形成されている。具体的には、流路１２０は半径方向の断面が例えば矩形を有しており、円周方向に複数配置されている。また、流路１２０の深さ、すなわち流路１２０の軸方向の長さは、例えばフロントカバー２とタービンハブ２３との軸方向の隙間と同等かそれ以下としている。この流路１２０が形成されていることで、摺動部材１００がロックアップ作動時及び解除時の作動流体の流れを阻害することがない。
【００３３】
４．動作
（１）ロックアップクラッチの連結解除状態
エンジンからフロントカバー２にトルクが伝達されて回転すると、フロントカバー２に固定されたインペラー３が共に回転する。これにより、インペラー３からタービン４に作動流体が流れてタービン４を回転させるため、タービン４に伝達されたトルクは、図示しないメインドライブシャフトに伝達される。
【００３４】
このとき、タービン４には軸方向エンジン側への力が作用するため、タービン４は軸方向エンジン側へ移動しようとする。しかし、このトルクコンバータ１では、摺動部材１００の第３及び第４摺動面１０３、１０４がフロントカバー２及びフランジ２４がそれぞれ当接している。したがって、このトルクコンバータ１では、タービン４が軸方向エンジン側へ移動するのを防止することができる。
【００３５】
また、このトルクコンバータ１では、摺動部材１００に従来のワッシャの機能を持たせつつ摺動部材１００の半径方向の位置を安定させることができる。したがって、このトルクコンバータ１では、摺動部材１００を備えることにより、従来のワッシャのように段付き部を形成する必要がないため、コストダウンを図ることができる。
（２）ロックアップクラッチの連結状態
フロント室Ｆの作動流体がドレンされると、フロント室Ｆとリア室Ｒの作動流体の差圧によってピストン４１はフロントカバー２側に移動する。やがてピストン４１の摩擦フェーシング６１がフロントカバー２の摩擦面６２に当接すると、クラッチ連結部６６においてクラッチ連結状態になる。この状態では、フロントカバー２のトルクがタービン４に直接伝達される。
【００３６】
ピストン４１がフロントカバー２側に移動する際、ピストン４１の内周側筒状部４３の内周面４３ａと摺動部材１００の第１摺動面１０１との間、及び摺動部材１００の第２摺動面１０２とタービンハブ２３の外周面２３ａとの間でそれぞれの部材が軸方向に摺動する。また、ロックアップクラッチ６によりタービン４がフロントカバー２に弾性的に連結される際、ピストン４１とタービン２３とが回転方向にある一定の範囲内で相対回転する。その結果、上記の各摺動面が回転方向に摺動する。従来の構造では、ピストンの内周側筒状部が直接タービンハブの外周面と摺動しているため、金属同士の摺動により大きな摩擦抵抗が発生する。しかし、このトルクコンバータ１では、ピストン４１とタービンハブ２３との半径方向間に樹脂製の摺動部材１００を備えているため、摺動する際に発生する摩擦抵抗を低減することができ、ロックアップクラッチ連結及び連結解除時の応答性を高めるとともに、摺動部の摩耗を低減することができる。また、このトルクコンバータ１では、摺動部材１００により摩耗を低減することができるため、内周側筒状部４３や外周面２３ａ等の摺動部に摩耗対策として熱処理等を施す必要がなくなるため、コストダウンを図ることができる。
【００３７】
５．作用効果
本発明に係る製造方法の作用効果を以下にまとめる。
このトルクコンバータ１では、ピストン４１とタービンハブ２３との半径方向間に摺動部材１００を備えているため、金属製のピストン４１及びタービンハブ２３が直接摺動することがなく、摺動部において発生する摩擦抵抗を低減することができる。その結果、このトルクコンバータ１では、ロックアップクラッチ動作時の応答性を高めるとともに、摺動部の摩耗を低減することができる。また、このトルクコンバータ１では、摺動部材１００を備えているため、ピストン４１とタービンハブ２３とが直接摺動することがない。その結果、摺動部に摩耗対策として熱処理等を施す必要がなくなるため、コストダウンを図ることができる。
【００３８】
このトルクコンバータ１では、摺動部材１００がフロントカバー２とフランジ２４との軸方向間に配置されているため、摺動部材１００に従来のワッシャの機能をもたせることができ、従来のようにワッシャを設ける必要がなくなる。また、摺動部材１００がピストン４１とタービンハブ２３との半径方向間に配置されているため、摺動部材１００の半径方向の位置を安定させることができ、従来のように段付き部を形成する必要がなくなる。したがって、このトルクコンバータ１では、摺動部材１００を設けることで従来のワッシャ及び段付き部を設ける必要がなくなるため、コストダウンを図ることができる。
【００３９】
このトルクコンバータ１では、摺動部材１００が第１及び第２シール部材１１１、１１２を有しているため、ピストン４１と摺動部材１００との間、及び摺動部材１００とタービンハブ２３との間において作動流体が流れるのを防止することができる。その結果、ロックアップクラッチ動作時にピストン４１にフロントカバー２側への押し付け力を与える作動流体が、摺動部材１００周辺の隙間から漏れるのを防止することができ、ロックアップクラッチ動作時の応答性を確保することができる。また、このトルクコンバータ１は、摺動部材１００が第１及び第２シール部材１１１、１１２を有しているため、従来タービンハブ２３に設けられていたシール部材用の溝加工が不要となり、コストダウンを図ることができる。さらに、このトルクコンバータ１では、第３摺動面１０３に流路１２０が形成されているため、摺動部材１００がロックアップ作動時及び解除時の作動流体の流れを阻害することがない。
【００４０】
このトルクコンバータ１では、摺動部材１００が樹脂で形成されているため、ピストン４１と摺動部材１００との間、及び摺動部材１００とタービンハブ２３との間に発生する摩擦抵抗を低減することができ、ロックアップクラッチ動作時の応答性を高めるとともに、摺動部の摩耗を低減することができる。また、このトルクコンバータ１では、摩擦抵抗が低減するため、ロックアップクラッチ６で発生するヒステリシストルクを低減することができる。
【００４１】
６．その他の実施形態
本発明は係る上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
本発明のその他の実施形態を以下に示す。
（１）ロックアップクラッチ
前述の実施形態では、ロックアップクラッチ６は、ピストン４１が軸方向フロントカバー２側へ移動することで、フロントカバー２とタービン４とを回転方向に弾性的に連結しているが、これに限定されない。例えば、ピストン４１が軸方向タービン４側へ移動することで、両部材を連結する構造であってもよい。
【００４２】
（２）摺動部材の材質
前述の実施形態では、摺動部材１００は樹脂製としたが、摩擦係数の低い材質であればこれに限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態としてのトルクコンバータ１の縦断面概略図。
【図２】摺動部材周辺の縦断面概略図。
【符号の説明】
【００４４】
１      トルクコンバータ
２      フロントカバー
３      インペラー
４      タービン
５      ステータ
６      ロックアップクラッチ
２３    タービンハブ
２３ａ  外周面
２４    フランジ
４１    ピストン
４１ａ  ピストン本体
４３    内周側筒状部
１００  摺動部材
１０１  第１摺動面
１０２  第２摺動面
１０３  第３摺動面
１０４  第４摺動面
１１１  第１シール部材
１１１ａ  第１溝部
１１２  第２シール部材
１１２ａ  第２溝部
１２０  流路
【図１】
2006029357.tif 000003
【図２】
2006029357.tif 000004