(57)【要約】【課題】特にインフレ−タブルカ−テンエアバッグ用基布として優れた品位を有し、エア−ジェットル−ム製織により、効率的な裁断が可能な広幅のエアバッグ用基布およびこの基布の製造に好適な交絡特性に優れたエアバッグ用原糸パッケージの提供。【解決手段】交絡数（Ｉ）が１２〜３０個／ｍ、交絡数のバラツキ（ＣＶ値）が３〜１５％の原糸が巻き取られたパッケージであり、かつパッケージ内の交絡数の最大値と最小値が特定の関係を満たすエアバッグ用原糸パッケージ。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
交絡数（Ｉ）が１２〜３０個／ｍ、この交絡数のバラツキ（ＣＶ値）が３〜１５％の原糸が巻き取られたパッケージであり、かつこのパッケージ内の交絡数（Ｉ）の最大値（ＩＭＡＸ）と最小値（ＩＭＩＮ）が、下記式（Ａ）および（Ｂ）の関係を同時に満たすことを特徴とするエアバッグ用原糸パッケージ。
ＩＭＡＸ−ＩＭＩＮ≦３（個／ｍ）・・・（Ａ）
（ＩＭＡＸ−ＩＭＩＮ）／（（ＩＭＡＸ＋ＩＭＩＮ）／２）≦０．１６・・・（Ｂ）
【請求項２】
巻き取られた原糸の連続した任意の５０００ｍ中における交絡数の最大値と最小値の差が２．５個／ｍ以下であることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ用原糸パッケージ。
【請求項３】
巻き取られた原糸の巻始めから３０００ｍ中における交絡数の最大値と最小値の差が２個／ｍ以下であることを特徴とする請求項１または２記載のエアバッグ用原糸パッケージ。
【請求項４】
前記原糸の総繊度が２００〜７００ｄｔｅｘ、単糸数が３０〜２５０本、沸騰水収縮率が５〜１０％、付着油分量が０．５〜１．５重量％であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のエアバッグ用原糸パッケージ。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項記載のエアバッグ用原糸パッケージから解舒して得られた原糸を、タテ糸およびヨコ糸、またはヨコ糸として用い、下記式（Ｃ）で示されるカバーファクター（Ｋ）が１８００〜２７００の範囲で製織してなることを特徴とするエアバッグ用基布。
Ｋ＝Ｎｗ×（０．９Ｄｗ）１／２＋Ｎｆ×（０．９Ｄｆ）１／２  ・・・（Ｃ）
但し、Ｎｗ：タテ糸密度（本／インチ）
Ｄｗ：タテ糸繊度（ｄｔｅｘ）
Ｎｆ：ヨコ糸密度（本／インチ）
Ｄｆ：ヨコ糸繊度（ｄｔｅｘ）
【請求項６】
エアージェットルームによって製織されたことを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ用基布。
【請求項７】
シリコ−ン樹脂、ポリウレタン樹脂およびポリクロロプレンゴムから選ばれたエラストマー樹脂を塗布したコ−ティング基布であることを特徴とする請求項５または６項記載のエアバッグ用基布。
【請求項８】
インフレ−タブルカ−テンエアバッグ用であることを特徴とする請求項５〜７記載いずれか１項記載のエアバッグ用基布。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグ用原糸パッケージおよびそれを用いたエアバッグ用基布に関するものである。詳しくは、製織性に優れ、織り斑などの基布欠点が少ない高品質のエアバッグ用基布を得ることができ、特にエアジェットルーム製織に適したエアバッグ用原糸パッケージ、およびそれを用いたインフレータブルカーテンエアバッグ用に好適なエアバッグ用基布に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
交通安全意識の向上に伴い、乗員保護の立場からエアバッグの装着率は年々高まりつつあり、運転席や助手席用エアバッグは新車での装着が概ね標準仕様となっている。そして、従来の運転席用および助手席用エアバッグに加え、サイドエアバッグ、ニーエアバッグなどの装着率も向上しており、また最近は側面からの衝突時に乗員を保護するためのエアバッグの装着が急速に進みつつある。
【０００３】
この主に側部からの衝突によって横転した時に、乗員の頭部を保護するためのエアバッグは、インフレータブルカーテンエアバッグと呼ばれている。インフレータブルカーテンエアバッグは、側突時や横転時に感知するセンサーと連結したガス発生装置と、そのガス発生装置と連結したエアバッグからなり、このエアバッグは、通常は袋状の細長い複数のセルからなっている。
【０００４】
運転席や助手席用エアバッグは、衝突してバッグが展開した後、主に人体の顔面とバッグとの衝撃を吸収するために、瞬時に内圧を下げるようにガスが抜けるよう設計されている。バッグ展開後のガス抜きは、コートエアバッグではベントホールによって、また、ノンコートエアバッグではバッグ基布の通気性を制御して行われている。一方、インフレータブルカーテンエアバッグは、バッグの展開後、内圧を数秒から１０秒程度保持して、車輌が横転してもバッグがクッションとなり乗員を保護できるように設計されている。つまり、通常は袋織または袋状に縫製したノンコーティング状態でも十分な低通気性能を有する高密度織物の表面に、エラストマー樹脂をコーティングして気密性をさらに高めて用いられているのである。
【０００５】
従来、運転席用および助手席用エアバッグの基布には、ウォータージェットルーム製織が最も好ましく採用されてきた。しかし、インフレータブルカーテンエアバッグの細長く複雑なパターンを、基布から有効に裁断するためには、織物幅は広いほど有利である。すなわち、織物幅の広い製織が可能なエアージェットルーム製織が、製織効率も良好なことから、従来のウォータージェットルームに代わって適用されつつある。
【０００６】
そして、これらエアージェットルーム製織の利点を生かし、高効率でかつ高品質なエアバッグ用基布を得るためには、これまで求められてきた以上の製織停台回数や布帛欠点発生率の減少が必要であり、より高品質なエアバッグ用原糸が求められるようになったが、これらの目的は未だ充分には達成されていない。
【０００７】
高効率でかつ高品位なエアバッグ用基布を得るためだけではなく、収納性や低通気性能などのエアバッグとしての種々の要求特性を満たすことを目的として、従来から数多くの技術が提案されているが、最近ではなかでも交絡に着目した提案が多い。
【０００８】
例えば、廉価に要求される織布特性に不利な影響を及ぼすことなく織布に加工することができ、かつさらにそれから製造された織布が特に折り畳み性および柔軟性に関して改良されたノンコートエアバッグ用織布を得るための方法として、糸が開口長さ２〜１０ｃｍを有し、糸の交絡点の安定性に関する係数Ｋ１、Ｋ２をそれぞれ０．６以上、０．３以上とする技術（例えば、特許文献１参照）が提案されている。
【０００９】
また、製織効率を損なうことなく高度の非ガス透過性を有し、均一なコーティングにより高品質のコートエアバッグを得る方法として、交絡部の直径および非交絡部の直径のばらつきを共にＣＶ値で２０％以下とし、１５〜６０個／ｍの交絡数を有する交絡糸に、湿潤状態で２．２ｃＮ／ｄｔｅｘの張力をかけて緊張処理した後の交絡数を５個／ｍ以下とする技術（例えば、特許文献２参照）も提案されている。
【００１０】
これら従来の技術によれば、確かにウォータージェットルームを用いた製織の場合の工程の通過性が改良され、より高品質なエアバッグ基布を得ることができるが、エア−ジェットルームを用いた製織には必ずしも適したものではなく、ノンコート基布でも十分な低通気性能を持ち、さらに均一なコーティングを可能とするには満足できる技術ではなかった。
【特許文献１】特開平８−３１１７３３号公報
【特許文献２】特開２００１−２８８６３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、上述した従来技術における問題点の解決を課題として検討した結果達成されたものであり、製織性に優れ、織り斑などの基布欠点が少ない高品質のエアバッグ用基布を得ることができ、特にエアジェットルーム製織に適したエアバッグ用原糸パッケージ、およびそれを用いたインフレータブルカーテンエアバッグ用に好適なエアバッグ用基布の提供を目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するために本発明によれば、交絡数（Ｉ）が１２〜３０個／ｍ、この交絡数のバラツキ（ＣＶ値）が３〜１５％の原糸が巻き取られたパッケージであり、かつこのパッケージ内の交絡数（Ｉ）の最大値（ＩＭＡＸ）と最小値（ＩＭＩＮ）が、下記式（Ａ）および（Ｂ）の関係を同時に満たすことを特徴とするエアバッグ用原糸パッケージが提供される。
ＩＭＡＸ−ＩＭＩＮ≦３（個／ｍ）・・・（Ａ）
（ＩＭＡＸ−ＩＭＩＮ）／（（ＩＭＡＸ＋ＩＭＩＮ）／２）≦０．１６・・・（Ｂ）
【００１３】
なお、本発明のエアバッグ用原糸パッケージにおいては、
巻き取られた原糸の連続した任意の５０００ｍ中における交絡数の最大値と最小値の差が２．５個／ｍ以下であること、
巻き取られた原糸の巻始めから３０００ｍ中における交絡数の最大値と最小値の差が２個／ｍ以下であること、および
前記原糸の総繊度が２００〜７００ｄｔｅｘ、単糸数が３０〜２５０本、沸騰水収縮率が５〜１０％、付着油分量が０．５〜１．５重量％であること
が、いずれも好ましい条件であり、これらの条件の適用によりさらにすぐれた効果を期待することができる。
【００１４】
また、本発明のエアバッグ用基布は、上記のエアバッグ用原糸パッケージから解舒して得られた原糸を、タテ糸およびヨコ糸、またはヨコ糸として用い、下記式（Ｃ）で示されるカバーファクター（Ｋ）が１８００〜２７００の範囲で製織してなることを特徴とする。
Ｋ＝Ｎｗ×（０．９Ｄｗ）１／２＋Ｎｆ×（０．９Ｄｆ）１／２  ・・・（Ｃ）
但し、Ｎｗ：タテ糸密度（本／インチ）
Ｄｗ：タテ糸繊度（ｄｔｅｘ）
Ｎｆ：ヨコ糸密度（本／インチ）
Ｄｆ：ヨコ糸繊度（ｄｔｅｘ）。
【００１５】
さらに、本発明のエアバッグ用基布においては、
エアージェットルームによって製織されたこと、
シリコ−ン樹脂、ポリウレタン樹脂およびポリクロロプレンゴムから選ばれたエラストマー樹脂を塗布したコ−ティング基布であること、および
インフレ−タブルカ−テンエアバッグ用であること
が、いずれも好ましい条件であり、これらの条件の適用によりさらにすぐれた効果を期待することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、以下に説明するとおり、製織性に優れ、織り斑などの基布欠点が少ない高品質のエアバッグ用基布を与えることができ、特にエアジェットルーム製織に適したエアバッグ用原糸パッケージが得られる。
【００１７】
また、本発明によれば、従来の技術では達成できなかったエアバッグ用基布、特にインフレ−タブルカ−テン用基布としての優れた品位を有し、かつエア−ジェットル−ムによって製織され、効率的な裁断が可能な広幅のエアバッグ用基布を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明について詳細に説明する。
【００１９】
本発明のエアバッグ用原糸パッケージは、交絡数（Ｉ）が１２〜３０個／ｍ、この交絡数のバラツキ（ＣＶ値）が３〜１５％の原糸が巻き取られたパッケージであり、かつこのパッケージ内の交絡数（Ｉ）の最大値（ＩＭＡＸ）と最小値（ＩＭＩＮ）が、下記式（Ａ）および（Ｂ）の関係を同時に満たすことが必要である。
【００２０】
通常のエアバッグ用原糸の製造においては、原糸を巻取る直前に、走行する糸条に略直角方向から高圧空気を噴射させて糸条に交絡を与え、集束させる。この糸条交絡処理によって集束された糸条は、撚糸工程や糊付け工程を省略して、整経および製織することができる。従来のエアバッグ用原糸の交絡数のバラツキは、チ−ズ間では比較的小さく、チ−ズ内、つまり糸条の長さ方向のバラツキが大きいものであった。また一般に交絡数が少ないほど交絡数のバラツキＣＶ値（％）は大きくなり、交絡数が多いほどＣＶ値は小さくなる。かかる交絡数が少なくＣＶ値の大きい部分は、特にヨコ糸として打ち込まれた時に糸条が弛んだまま織り込まれ、生機の織り斑として顕れる。この現象は、従来のウォ−タ−ジェットル−ムで製織した場合にはほとんど見られなかったことであり、特にエア−ジェットルームで製織した際に顕著となる。
【００２１】
ウォ−タ−ジェットル−ムで製織した場合、ヨコ糸の交絡は解ジョ張力および製織時の測長および緯糸打ち込み時の水流の抵抗によって殆ど解ジョされ、基布の残留交絡は概ね０〜５ケ／ｍ程度となる。しかも、ウォ−タ−ジェツトル−ムで製織すると、タテおよびヨコ糸は吸水して、チ−ズに巻き取られた時に生じた歪み、例えば巻き取り張力の変化で生じた歪みなどに起因する交絡特性の変化によるヨコ糸飛走性への影響を緩和させることができていた。
【００２２】
しかしながら、エアジェットル−ムでは、ヨコ糸の飛走性が交絡特性に大きく影響され、開繊長が長く糸条の集束性が低い部分、つまり交絡数が少ない部分ほど飛びやすくなる。したがって、原糸の交絡のバラツキが大きい場合は、飛走性を一定にコントロールすることが困難となり、ヨコ糸の一部が二重以上に折りたたまれた状態のまま打ち込まれ、生機の織り斑として持ち込まれることになる。特に、ヨコ糸はチ−ズの最内層部から最外層部を含む全糸が使用されるため、交絡の少ない部分が織り斑となり、十分な低通気性を有する高密度織物を得ることができないばかりか、基布に樹脂加工を施すと樹脂の付着斑となり、明らかな欠点となるため製品にはなり得ない。しかも、生じた織り斑は生機段階で発見されにくいため、被害を最小に抑えることが難しかった。
【００２３】
本発明のエアバッグ用原糸パッケージにおいては、原糸の交絡数（Ｉ）は１２〜３０個／ｍであることが必要であり、好ましくは１５〜２５個／ｍ、より好ましくは１７〜２３個／ｍである。交絡数が１２個／ｍ未満であると、糸条の集束性が劣るため、整経工程や製織工程で糸割れを起こし、ガイドなどに引掛かって毛羽を発生し易くなるとともに、製織工程をストップさせる原因となり、また基布の品位も劣るものとなるため好ましくない。さらに交絡数のバラツキが本発明の範囲を超えて大きくなりやすく、織り斑を抑制することが難しくなる。一方、交絡数が３０個／ｍを越えると、一般に交絡部の強度が高い交絡が形成されるため、通常の整経および製織工程で交絡が解れないばかりか、精練工程を経ても交絡が残ることが多く、特に製織中にヨコ糸交絡が解れにくいエアージェットルームを用いた場合には、交絡が残留しやすくなる。このような場合は、交絡が残ったままの基布に樹脂コ−トされるため、コ−ト基布は平滑でなかったり、塗布する樹脂量が多くなったりするという不具合が招かれることになる。また、単糸タルミが増加し、製織時の停台回数が増加傾向になり、さらにヨコ糸を飛走させるために多くのエアーを必要とするため、この点でも好ましくない。
【００２４】
また、本発明のエアバッグ用原糸パッケージにおいては、交絡数のバラツキ（ＣＶ値）が３〜１５％であることが必要であり、好ましくは３〜１０％、さらに好ましくは３〜８％である。ＣＶ値が３％未満の交絡糸を得ることは、現状の技術では非常に難しく、またＣＶ値が１５％を超えると、上記したようにヨコ糸の織り斑が生じることから好ましくない。
【００２５】
さらに、本発明のエアバッグ用原糸パッケージにおいては、１つの原糸パッケージ内の交絡糸における交絡数の最大値（ＩＭＡＸ）と最小値（ＩＭＩＮ）が、上記式（Ａ）および（Ｂ）の関係を同時に満たさない場合は、交絡数とそのバラツキが変化する部分の飛走が不安定となりやすい。そして、現状のヨコ糸打ち込み時のエアー圧力自動調整装置では、ヨコ糸を常に一定の飛走能力で打ち込むことが困難となるため、織り斑が生じやすい結果となる。なお、上記式（Ａ）および（Ｂ）は、原糸パッケージ内の長手方向において交絡が均一であることを意味する。単糸繊度が太いなどの理由で交絡を多く付与することが難しい場合には、チーズ内の交絡数の変化量をより小さくすることによって、ヨコ糸打ち込み時のエアー圧力を制御しやすくし、ヨコ糸飛走性を安定させることにより本発明の効果を発揮することができる。
【００２６】
また、本発明のエアバッグ用原糸パッケージは、巻き取った原糸の連続した任意の５０００ｍ中の交絡数の最大値と最小値の差が２．５個／ｍ以下であることが好ましい。より好ましくは１個／ｍ以下である。連続した任意の５０００ｍ中の交絡数の最大値と最小値の差が２．５個／ｍを超えて変化した場合は、ヨコ糸の打ち込み速度にもよるものの、短時間のうちに打ち込むヨコ糸の交絡が変化することになり、エアー圧力自動調整機能による制御が不安定になりがちであり、上記したとおりヨコ糸の飛走性が不安定となり、織り斑が発生しやすくなるため好ましくないのである。
【００２７】
さらに、本発明のエアバッグ用原糸パッケージは、巻き取った原糸の巻始めから３０００ｍ中の交絡数の最大値と最小値の差が２個／ｍ以下であることが好ましい。より好ましくは１個／ｍ以下である。通常、エアバッグ用原糸の巻取りにおいては、一方のスピンドルでチ−ズ状に所定量巻取られて満管となった時、自動的に待機側スピンドル側に切替えられる。その切替成功率を高めるために、通常は、初期の巻取り速度が定常時より速くなるように設定され、結果として巻取り初期においては通常の巻取り時より張力が高くなる。そして、この巻取り張力は、通常完全には交絡処理中の糸条の張力とは分断されていないため、切替後の初期巻取りでの高い張力は交絡処理時の糸条に伝わり、高い張力の下で交絡処理される。したがって、チ−ズ切替完了後の高い初期張力で走行する糸条には交絡がかかり難く、交絡数が減少する。つまり、従来は切替後、初期の交絡数の平均値が通常の巻取り時に比較して３０〜８０％に減少するばかりか、交絡数のバラツキが極端に大きくなっていた。また、付与された交絡がほぐれて低下していた。しかし、原糸の交絡数変化を抑制して巻き取ることによって、エアバッグ用基布の織り斑として実質的に顕在化させないで済むことを本発明では見出したのである。すなわち、生機および精練処理後の基布、そしてコ−ト基布のいずれにおいても織り斑が顕在化しないことを見出したのである。巻き取った原糸の巻始めから３０００ｍ中の交絡数の最大値と最小値の差が２個／ｍを超える場合は、上記のようにヨコ糸の飛走性が不安定となり、織り斑が生じやすくなるため好ましくない。
【００２８】
本発明のエアバッグ用原糸パッケージに巻き取る原糸の総繊度は２００〜７００ｄｔｅｘが好ましく、より好ましくは２３５〜５５０ｄｔｅｘである。２００ｄｔｅｘ未満ではエアバッグ用基布として十分な強力を得にくい。一方、７００ｄｔｅｘを越えると、エアバッグ用基布は厚く硬くなりやすく、特にインフレ−タブルカ−テン用としては好ましくない。
【００２９】
本発明のエアバッグ用原糸パッケージに巻き取る原糸の単糸数は３０〜２５０本が好ましく、より好ましくは、４０〜２００本である。３０本未満では単糸の繊度が太いため、エアバッグ用基布として硬く、折り畳み難いバッグとなり、また交絡を数多く付与することが難しくなるため好ましくない。２５０本を越えると、確かに柔軟なエアバッグ用基布にはなるものの、現行技術では高強度で毛羽の少ないエアバッグ用原糸を安定して製造することが困難となるため好ましくない。なお、上記本発明の好ましい総繊度および単糸数を満足するエアバッグ用原糸の好ましい単糸繊度は１〜７ｄｔｅｘである。更に好ましくは２〜５ｄｔｅｘである。例えば、総繊度、単糸数を各々２３５ｄｔｅｘ−３６〜１０８本、３５０ｄｔｅｘ−７２〜１４４本、４７０ｄｔｅｘ−７２〜１４４本、７００ｄｔｅｘ−１０８〜２５０本などとし、基布設計に適した繊度構成を持つエアバッグ用原糸を得ることができる。
【００３０】
また、本発明のエアバッグ用原糸パッケージに巻き取る原糸の沸騰水収縮率は、５〜１０％であることが好ましく、より好ましくは、６〜９％である。５％未満では、インフレータブルカーテンエアバッグ用として、充分な織り密度を有した低通気性基布とすることが難しくなるため好ましくない。１０％を超える場合は、繊維の寸法安定性が悪いため、取り扱いが難しくなるばかりか、満管チーズ切替の際の張力アップを一定にコントロールすることが難しくなり、巻始めからの交絡数の最大値と最小値の差を本発明の好ましい範囲内に制御しにくくなるため好ましくない。
【００３１】
さらにまた、本発明のエアバッグ用原糸パッケージに巻き取る交絡糸の付着油分量は０．５〜１．５重量％が好ましく、より好ましくは、０．７〜１．２重量％である。０．５重量％未満では毛羽の少ないエアバッグ用原糸を安定して製造することが困難である。１．５重量％を超える場合は、精錬後に残留した油分量が多くなりコート樹脂との接着性が悪くなったり、緯糸の飛走性にも影響を与えたりするため好ましくない。
【００３２】
また、本発明のエアバッグ用原糸パッケージに巻き取る原糸は、強度が６〜１０ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲であることが好ましく、より好ましくは、７〜９ｃＮ／ｄｔｅｘである。６ｃＮ／ｄｔｅｘ未満ではエアバッグ用基布としての十分な強度が得られにくくなる。一方、１０ｃＮ／ｄｔｅｘを越える高強度の原糸も得られはするものの、エアバッグ用基布として重要な、毛羽が少なく品位の良い原糸を安定して製造することが、現行技術では困難である。
【００３３】
本発明のエアバッグ用原糸パッケージに用いられる合成繊維マルチフィラメントは、上記本発明で特定した交絡特性を満足するものであれば素材を限定しないが、特にナイロン６６、ナイロン６、ナイロン４６などのポリアミド繊維、およびポリエチレンテレフタレ−ト、ポリブチレンテレフタレ−トなどのポリエステル繊維であることが好ましい。また、上記それぞれのポリマを主成分とした共重合ポリマ、またはブレンドポリマなどを用いることもできる。
【００３４】
また、本発明のエアバッグ用原糸パッケージに用いられる合成繊維マルチフィラメントの単糸断面形状は、上記本発明で特性した交絡特性を満足するものであれば特に限定されるものではなく、円形でもＹ型、Ｖ型、扁平型等の非円形でも用いることができる。
【００３５】
本発明のエアバッグ用基布は、上記で特定したエアバッグ用原糸パッケージから解舒したタテ糸およびヨコ糸、またはヨコ糸を用いて得られ、生機段階では、カバ−ファクタ−が１８００〜２７００のエアバッグ用基布であることが好ましい。より好ましくは、２０００〜２４００である。
【００３６】
なお、カバ−ファクタ−（Ｋ）は、織物構成密度と繊維糸条の繊度の平方根の積であり、次式（Ｃ）から求められる。
Ｋ＝Ｎｗ×（０．９Ｄｗ）１／２＋Ｎｆ×（０．９Ｄｆ）１／２  ・・・（Ｃ）
但し、Ｎｗ：タテ糸密度（本／インチ）
Ｄｗ：タテ糸繊度（ｄｔｅｘ）
Ｎｆ：ヨコ糸密度（本／インチ）
Ｄｆ：ヨコ糸繊度（ｄｔｅｘ）
【００３７】
カバーファクターが１８００未満では織密度が低いことから、引張り強力、引裂き強力、破裂強度などの機械的特性や低通気性能が劣ることになるため好ましくない。特に袋織りの場合、袋部境界での強度が低くなりこの境界部での目ズレなどを引き起こすため、内圧保持性能が劣ることにもなり、インフレ−タブルカ−テンとして十分な機能をもつことができない。一方、カバーファクターが２７００を越える高密度織物は、コ−ト基布としては不要である。この場合にはむしろ基布が厚く硬くなり、コンパクトなインフレ−タブルカ−テンエアバッグが得られず、かつ原糸を多く必要とし、製織コストもかかることから好ましくない。
【００３８】
また、本発明のエアバッグ用基布は、エア−ジェットル−ムで製織された生機の段階では、油分付着量が０．３〜１．５重量％であることが好ましく、より好ましくは０．４〜１．２重量％である。この値は、エアバッグ用原糸に付与される油分量と実質的に同じである。従来のウォ−タ−ジェットル−ム製織での油分付着量は約０．２重量％以下、通常は０．０５〜０．１重量％であり、これは製織時に水中に油剤が脱落することによる。
【００３９】
本発明エアバッグ用基布は、上記した通り、本発明のエアバッグ用原糸パッケージから解舒したタテ糸およびヨコ糸、またはヨコ糸をエア−ジェットル−ムで製織することが特に好ましいが、エア−ジェットル−ムとしては、は本発明で特定した原糸を用い、特定したカバ−フアクタ−の基布を、織幅１〜４ｍ、回転速度３００〜１０００ｒｐｍで製織できるものであれば機種を問わず用いることができる。
【００４０】
そして、本発明エアバッグ用基布として得られた生機を精練処理した基布は、油分量が０．０５〜０．３重量％、通常は０．０８〜０．６重量％である。精練によって油剤は洗浄除去されるものの、比較的高密度の基布のため、上記の油分が残存することになる。ウォ−タ−ジェットル−ムで製織した基布の油分が、精練しなくても通常０．０５〜０．１重量％、精練した場合は、０．０１〜０．０５重量％であるのとは相違する。
【００４１】
本発明エアバッグ用基布は、主にインフレ−タブルカ−テンエアバッグ用として用いるため、樹脂エラストマーなどによりコ−トされる。基布の表面に塗布する樹脂は、シリコ−ン樹脂、ポリウレタン樹脂、クロロプレン樹脂、ナイロン樹脂などが用いられるが、特にシリコ−ン樹脂の使用が好ましい。基布表面の樹脂付着量は、５〜８０ｇ／ｍ２、好ましくは１０〜５０ｇ／ｍ２である。樹脂付着量が５ｇ／ｍ２未満であると、樹脂の均一付着が困難であり、一方８０ｇ／ｍ２を越えると基布が厚く硬くなるため好ましくない。
【００４２】
上記本発明で特定した原糸パッケージから解舒した原糸を用い、エア−ジェットル−ムで製織した生機、および精練処理した基布および樹脂コ−トしたコ−ト基布は、高強度で、柔軟で、かつ折り畳んだ時にコンパクトで、かつ品位に優れた基布であり、インフレ−タブルカ−テンエアバッグ用として好適である。
【００４３】
本発明の優れた品位を有するエアバッグ用基布に好適な、特定の交絡特性を有するエアバッグ用原糸パッケージは以下の方法で製造することができる。
【００４４】
通常のエアバッグ用原糸の製造方法は、紡糸・熱延伸および弛緩処理をされた糸条をチ−ズ状に巻き取るに際し、その直前で糸条を交絡処理してインタ−レ−スをかける。走行糸条の総繊度、フィラメント数、単糸繊度、巻き取り張力および付与すべき交絡数の設計に基づき、インタ−レ−ス装置、この装置を通過する糸条の速度および噴射する圧力空気の流量などを設定して処理する。この時紙管等に巻き取った糸条の長さ方向の交絡数（Ｉ）は１２〜３０個／ｍ、その時のバラツキ（ＣＶ％）は３〜１５％であり、パッケージ内の交絡糸における交絡数の最大値（ＩＭＡＸ）と最小値（ＩＭＩＮ）は、下記式（Ａ）および（Ｂ）の関係を同時に満たしている。
ＩＭＡＸ−ＩＭＩＮ≦３（個／ｍ）・・・（Ａ）
（ＩＭＡＸ−ＩＭＩＮ）／（（ＩＭＡＸ＋ＩＭＩＮ）／２）≦０．１６・・・（Ｂ）
【００４５】
しかるに、糸条の巻取り量が満管に達し、新しい紙管等に切り換える時に巻取り張力をアップするが、この時交絡処理装置内を通過する糸条の張力もアップするため交絡数が減少する。従来の手法では交絡数および交絡数のバラツキとも上記範囲を外れやすくなり、式（Ａ）および（Ｂ）式１、式２を同時に満たすことが非常に困難となる。そして、製織した生機に織り斑を生じる。
【００４６】
しかし、本発明のエアジェットル−ムで製織しても織り斑を生じない原糸パッケージは、以下の方法によって製造可能である。
【００４７】
すなわち、定常巻取り時の張力を、チーズの外観が損なわれない程度に高く設定し、設定値通りの張力となるように、張力を検知しながら巻取りスピンドルの回転数を変化させる。この時、張力は常に一定となるように設定してもよいし、得られるパッケージ内の原糸の交絡数および交絡数の最大値と最小値の差が本発明の規定範囲内に収まれば、張力を変化させながら巻き取ってもよい。また、交絡特性に影響を及ぼすほど張力を大きく変化させながら巻き取る場合は、インターレース付与装置の噴射圧力空気の流量を張力に連動させて変化させることで、得られる原糸パッケージ内の原糸の交絡数および交絡数の最大値と最小値の差を本発明の規定範囲としてもよい。ただし、巻取り時のトラバース変動や綾角の変動などは、極短時間での張力変動を抑制するために、最小となるよう設定することが好ましい。
【００４８】
次に、チーズ満管時の紙管切替え時には、以下の２つの方法あるいは以下の２つの方法の組み合わせなどを用いることにより、本発明のエアバッグ用原糸パッケージが得られる。
【００４９】
第一には、紙管切替時の巻取り張力アップを実施せず、定常巻取り張力と同じ張力値にて切替を実施することである。この場合には、切替成功率が低下しないように、交絡付与装置通過後５〜２０ｃｍの位置で測定した定常巻取り張力が０．１５〜０．２０ｃＮ／ｄｔｅｘ程度となるように高く設定しておくことが好ましい。また、従来の紙管切替時の巻取り張力より低い張力でも安定した切替を達成するために、用いる紙管は、例えばエンボス加工を施すなどの処理を行い、糸条との摩擦係数が大きいものを用いることが好ましい。
【００５０】
第二には、紙管切替時の巻取り張力のアップを定常巻き取り張力の４０％以内に抑え、あるいは巻取り張力アップ分を補正し、交絡数が同等となるように交絡処理装置ノズルから噴射する圧力空気の流量をアップする。補正する圧力空気の流量は、予め求めておいた関係式を満足するよう巻取り張力のアップに連動させて変化させる。巻取り張力を検知しながら圧力空気の流量を変化させることもできるし、満管チ−ズの巻取り時の張力アップ時間をタイマ−設定しておいて、圧力装置の流量を変化させること等の方法が採用できる。
【００５１】
上記交絡数、交絡数のバラツキ（ＣＶ値）、さらには繊維長手方向に均一な交絡数を有する本発明エアバッグ用原糸パッケージを用い、このパッケージから解舒したタテ糸およびヨコ糸、またはヨコ糸を通常のエア−ジェットル−ムで製織することにより、本発明のエアバッグ用基布、すにわち生機が得られる。エアジェットル−ムとしては、例えば、豊田自動織機（株）製ＪＡＴ６１０を用い、緯糸および経糸とも３５０ｄｔｅｘのＮ６６繊維を６５本／インチの密度で、織幅３．４ｍ、回転速度５５０ｍ／分の条件で製織することができる。
【００５２】
本発明エアバッグ用基布の表面に塗布するエラストマー樹脂は、シリコ−ン樹脂、ポリウレタン樹脂、クロロプレン樹脂、ナイロン樹脂などが用いられ、特にシリコ−ン樹脂の使用が好ましい。
【００５３】
基布表面にエラストマー樹脂をコ−ティングする方法としては、基布を樹脂溶液槽に浸漬させた後余分な樹脂をマングル、バキュ−ム、あるいはコ−ティングナイフなどを用いて除去均一化する方法、スプレ−装置やフォ−ミング装置を用いて樹脂を吹き付ける方法などが採用できる。特に、樹脂を薄く均一に塗布することができる点で、コ−テイングナイフを用いたナイフコ−ティング法が好ましい。
【００５４】
かくして得られる本発明のエアバッグ用基布は、特にインフレ−タブルカ−テンエアバッグ用基布としての優れた品位を有し、かつエア−ジェットル−ムによって製織され、効率的な裁断が可能な広幅の基布である。また、本発明によれば、このエアバッグ用基布の製造に好適な、交絡均一性に優れたエアバッグ用原糸パッケージを提供することができる。
【００５５】
なお、本発明エアバッグ用原糸パッケージおよびエアバッグ用基布は、パッケージ内長手方向の交絡均一性に優れた原糸パッケージおよび品位に優れたコ−ト基布として、インフレ−タブルカ−テンエアバッグ以外のエアバッグにももちろん適用可能であるし、テント、シ−ト、タ−ポリン、重布、バッグなどにも適用することができる。
【実施例】
【００５６】
以下、実施例により本発明を詳細に説明する。本発明における各特性の定義および測定法は以下の通りである。
【００５７】
（１）総繊度：ＪＩＳ  Ｌ１０１３の方法で正量繊度を測定して、総繊度とした。
【００５８】
（２）強度・伸度：ＪＩＳ  Ｌ１０１３の方法に準じ、試長２５ｃｍ、速度３０ｃｍ／分の条件で測定した。
【００５９】
（３）沸騰水収縮率：原糸をカセ状にサンプリングして、２０℃、６５％ＲＨの温湿度調整室で２４時間以上調整し、試料に０．０４５ｃＮ／ｄｔｅｘ相当の荷重をかけて長さＬ０を測定した。次に、この試料を無緊張状態で沸騰水中に３０分間浸漬した後、上記温湿度調整室で４時間風乾し、再び試料に０．０４５ｃＮ／ｄｔｅｘ相当の荷重をかけて長さＬ１を測定した。それぞれの長さＬ０およびＬ１から次式により沸騰水収縮率を求めた。
沸騰水収縮率＝［（Ｌ０−Ｌ１）／Ｌ０］×１００（％）
【００６０】
（４）油分付着量：ＪＩＳ  Ｌ１０１３  ８．２７  ｂ）の方法で、ジエチルエ−テル抽出分を測定し、油分付着量とした。
【００６１】
（５）硫酸相対粘度：試料２．５ｇを９６％濃硫酸２５ｃｃに溶解し、２５℃恒温槽の一定温度下において、オストワルド粘度計を用いて測定した。
【００６２】
（６）交絡数および交絡数のバラツキ（ＣＶ値）
ＬＡＷＳＯＮ−ＨＥＭＰＨＩＬＬ社製ＥＩＢ−Ｅを用い、非接触光学式測定を行った。測定は、ＣＣＤカメラ部での張力が０．０４±０．０１ｃＮ／ｄｔｅｘとなるように装置のヒステリシスブレーキロールおよび給糸部の皿テンサーを調整し、速度１００ｍ／分にて実施した。また、付属のＥＮＴＡＮＧＬＥＭＥＮＴソフトを使用し、この際、交絡判定に用いる閾値（ＶＴ）はＶａｒｉａｂｌｅ  ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ法にて（√（総繊度））×５に、フィルタースキャン（ＦＳ）は３に設定した。本発明で用いる交絡数は前記測定装置あるいは測定方法を用い、１ｍ当たりの交絡数を連続して１００ｍ測定、すなわち、Ｎ＝１００の交絡数測定結果から、その平均値を交絡数とし、標準偏差（σ）を平均値で除した数値を交絡数のバラツキ（ＣＶ値）とした。これらはいずれもＥＩＢ−Ｅ付属のＥＮＴＡＮＧＬＥＭＥＮＴソフトの測定結果として、自動的に算出され、コンピュータモニター上に表示される。
【００６３】
本発明では、１つの原糸パッケージ内の原糸全長の交絡数を測定する必要がある。チーズ表層から１００ｍずつの測定を原糸がなくなるまで繰返し実施した。すなわち、ｘｍの糸長（ｘ≧１００）であれば、１００ｍ単位での測定をｘ／１００（小数点以下切り上げ）回実施した。最内層部の１００ｍに満たない残糸については、その残糸が１０ｍ以上であれば、１ｍごとの個々の交絡数測定結果から、その平均値を交絡数、標準偏差（σ）を平均値で除した数値を交絡数のバラツキ（ＣＶ値）とし、１０ｍに満たない場合は、測定結果から除外した。
【００６４】
なお、請求項１〜３項におけると交絡数および交絡数のバラツキ（ＣＶ値）の関係は以下の通りである。
【００６５】
請求項１：ｘ／１００（小数点以下切り上げ）回の測定結果から得られたｘ／１００（小数点以下切り上げ）個のデータから、全ての交絡数、交絡数のバラツキＣＶ値が請求項１記載の範囲にあるかどうかを調査した。
【００６６】
請求項２：ｘ／１００（小数点以下切り上げ）個のデータから、任意の連続する５０回分について、請求項２記載の範囲にあるかどうかを調査した。
【００６７】
請求項３：ｘ／１００（小数点以下切り上げ）回の測定結果から、巻始めから３０回分のデータについて、請求項３記載の範囲にあるかどうかを調査した。
【００６８】
（７）製織性：織機稼働率が９５％以上を◎、９０〜９４％を○、８０〜８９％を△、７９％以下を×と評価した。
【００６９】
（８）織り斑によるコート樹脂付着斑：エアバッグ用基布にエラストマー樹脂を塗布後、ヨコ糸が二重以上に重なって織り込まれることによる樹脂の付着斑が発生しているかどうかを目視により判定した。２ロールの製織・コーティング後、製品の欠点率が０〜０．５％を◎、０．６〜１．０を○、１．１〜１．５％を△、１．６％以上を×と評価した。
【００７０】
［実施例１］
２５℃で測定した９８％硫酸相対粘度が３．７で、酢酸銅を銅として６８ｐｐｍ含有するナイロン６６ペレットをエクストルーダへ供給し、計量ポンプにより紡糸口金に配し、２９５℃で溶融紡糸した。吐出量および紡糸口金は、総繊度が３５０ｄｔｅｘ、単糸数が７２本の糸条を得るように設定・使用した。口金直下には３００℃に加熱した２００ｍｍの加熱筒を設け、糸条を徐冷却した後、２０℃の冷風により冷却固化せしめ、次に水系エマルジョンを付与し、紡糸引き取りローラに捲回し、紡出糸条を引き取った。引き続き、連続して糸条を延伸・熱処理ゾーンに供給し、直接紡糸延伸法によりナイロン６６繊維を製造した。
【００７１】
まず、引き取りローラと給糸ローラの間で３％のストレッチをかけ、次いで給糸ローラと第１延伸ローラの間で１段目の延伸、第１延伸ローラと第２延伸ローラの間で２段目の延伸を行った。引き続き、第２延伸ローラと弛緩ローラとの間で５％の弛緩熱処理を施し、交絡付与装置にて糸条を交絡処理した後、巻き取り機にて巻き取った。各ローラの表面温度は、引き取りローラが常温、給糸ローラが４０℃、第１延伸ローラが１４０℃、第２延伸ローラは２１０℃、弛緩ローラが１５０℃となるように設定した。各ローラの周速度は、第１延伸ローラを３２００ｍ／ｍｉｎ、第２延伸ローラを４０００ｍ／ｍｉｎの一定とし、引き取りローラと給糸ローラについては、原糸の強度が約８．５ｃＮ／ｄｔｅｘとなるように製糸した。また、原糸付着油分量が約０．９重量％となるように水系エマルジョンの付与量を調整した。交絡処理は、交絡付与装置内で走行糸条に直角方向から高圧空気を噴射することにより行った。交絡付与装置の前後には走行糸条を規制するガイドを設け、噴射する空気の圧力は０．４ＭＰａで一定とした。糸条の巻取りは、０．１７±０．０２ｃＮ／ｄｔｅｘ程度の一定張力にて定常の巻取りを行い、巻取りの際の巻取り速度の実測値を満管切替直後のスピンドル回転数として設定した。上記方法を用いてタテ糸、ヨコ糸ともに１チーズ当たり約１８万ｍ巻き取って、エアバッグ用原糸パッケージを得た。
【００７２】
次に、上記で得られた原糸パッケージから解舒されたナイロン６６繊維を、４００ｍ／ｍｉｎの速度で整経し、次いで豊田自動織機（株）製エア−ジェットルーム（ＪＡＴ６１０型）を用いて、カバーファクターが２２５４となるように経糸、緯糸の織密度をそれぞれ６７、６０本／２．５４ｃｍとし、織り幅３．３６ｍ、解除速度５４３ｍ／分×３ピックで製織し織物基布を得た。引き続き、生機を４０℃で精錬し、９６℃の沸水処理を施した後、１３０℃で３分間乾燥させ、１８０℃で１分間の熱処理を施した。次いで、基布にシリコーン樹脂のコーティングを行い、エアバッグ用基布を得た。
【００７３】
このようにして得られたエアバッグ用原糸パッケージの交絡特性値および原糸パッケージを用いてエアバッグ用基布を製造した時の効果について測定・評価した結果を表１に示した。
【００７４】
本発明のエアバッグ用原糸パッケージを用いることにより、製織性に優れ、織り斑によるコート樹脂付着斑の少ないエアバッグ用基布を得ることができた。
【００７５】
［実施例２］
満管切替時の初期張力を０．２６±０．０２ｃＮ／ｄｔｅｘとし、巻終わりの際の張力が０．１６±０．０２ｃＮ／ｄｔｅｘとなるように巻取り張力を緩やかに漸減させて巻き取ったこと以外は、実施例１と同様にして、エアバッグ用原糸パッケージおよびエアバッグ用基布を得た。
【００７６】
このようにして得られたエアバッグ用原糸パッケージの交絡特性値および原糸パッケージを用いてエアバッグ用基布を製造した時の効果について測定・評価した結果を表１に示した。
【００７７】
本発明のエアバッグ用原糸パッケージを用いることにより、製織性に優れ、織り斑によるコート樹脂付着斑の少ないエアバッグ用基布を得ることができた。
【００７８】
［実施例３］
巻始めから８万ｍまでは０．１７±０．０２ｃＮ／ｄｔｅｘで一定として巻取り、８〜１０万ｍまでは、５０００ｍ当たり０．１０±０．０２ｃＮ／ｄｔｅｘの張力変化となるように張力の増減を４回繰り返し、１０〜１８万ｍまでは、０．１７±０．０２ｃＮ／ｄｔｅｘで一定として巻き取ったこと以外は、実施例１と同様にして、エアバッグ用原糸パッケージおよびエアバッグ用基布を得た。
【００７９】
このようにして得られたエアバッグ用原糸パッケージの交絡特性値および原糸パッケージを用いてエアバッグ用基布を製造した時の効果について測定・評価した結果を表１に示した。
【００８０】
本発明のエアバッグ用原糸パッケージを用いることにより、製織性に優れ、織り斑によるコート樹脂付着斑の少ないエアバッグ用基布を得ることができた。
【００８１】
［実施例４］
定常巻取り張力を０．１７±０．０２ｃＮ／ｄｔｅｘで一定とし、満管切替後の初期張力が０．２３ｃＮ／ｄｔｅｘとなるようにスピンドル回転数を設定して巻き取ったこと以外は、実施例１と同様にして、エアバッグ用原糸パッケージおよびエアバッグ用基布を得た。
【００８２】
このようにして得られたエアバッグ用原糸パッケージの交絡特性値および原糸パッケージを用いてエアバッグ用基布を製造した時の効果について測定・評価した結果を表１に示した。
【００８３】
本発明のエアバッグ用原糸パッケージを用いることにより、製織性に優れ、織り斑によるコート樹脂付着斑の少ないエアバッグ用基布を得ることができた。
【００８４】
［実施例５］
交絡付与装置内で走行糸条に直角方向から噴射する空気の圧力を０．２ＭＰａで一定としたこと以外は、実施例１と同様にして、エアバッグ用原糸パッケージおよびエアバッグ用基布を得た。
【００８５】
このようにして得られたエアバッグ用原糸パッケージの交絡特性値および原糸パッケージを用いてエアバッグ用基布を製造した時の効果について測定・評価した結果を表１に示した。
【００８６】
本発明のエアバッグ用原糸パッケージを用いることにより、製織性に優れ、織り斑によるコート樹脂付着斑の少ないエアバッグ用基布を得ることができた。
【００８７】
［実施例６］
交絡付与装置内で走行糸条に直角方向から噴射する空気の圧力を０．７ＭＰａで一定として巻き取ったこと以外は、実施例１と同様にして、エアバッグ用原糸パッケージおよびエアバッグ用基布を得た。
【００８８】
このようにして得られたエアバッグ用原糸パッケージの交絡特性値および原糸パッケージを用いてエアバッグ用基布を製造した時の効果について測定・評価した結果を表１に示した。
【００８９】
本発明のエアバッグ用原糸パッケージを用いることにより、製織性に優れ、織り斑によるコート樹脂付着斑の少ないエアバッグ用基布を得ることができた。
【００９０】
［実施例７］
第２延伸ローラと弛緩ローラとの間で４％の弛緩熱処理を施し、第２延伸ローラの温度を２００℃とした以外は、実施例１と同様にして、エアバッグ用原糸パッケージおよびエアバッグ用基布を得た。
【００９１】
このようにして得られたエアバッグ用原糸パッケージの交絡特性値および原糸パッケージを用いてエアバッグ用基布を製造した時の効果について測定・評価した結果を表１に示した。
【００９２】
本発明のエアバッグ用原糸パッケージを用いることにより、製織性に優れ、織り斑によるコート樹脂付着斑の少ないエアバッグ用基布を得ることができた。
【００９３】
［実施例８］
原糸付着油分量が０．４重量％となるように水系エマルジョンを付与したこと以外は、実施例１と同様にして、エアバッグ用原糸パッケージおよびエアバッグ用基布を得た。
【００９４】
このようにして得られたエアバッグ用原糸パッケージの交絡特性値および原糸パッケージを用いてエアバッグ用基布を製造した時の効果について測定・評価した結果を表１に示した。
【００９５】
本発明のエアバッグ用原糸パッケージを用いることにより、製織性に優れ、織り斑によるコート樹脂付着斑の少ないエアバッグ用基布を得ることができた。
【００９６】
［実施例９］
原糸付着油分量が１．６重量％となるように水系エマルジョンを付与したこと以外は、実施例１と同様にして、エアバッグ用原糸パッケージおよびエアバッグ用基布を得た。
【００９７】
このようにして得られたエアバッグ用原糸パッケージの交絡特性値および原糸パッケージを用いてエアバッグ用基布を製造した時の効果について測定・評価した結果を表１に示した。
【００９８】
本発明のエアバッグ用原糸パッケージを用いることにより、製織性に優れ、織り斑によるコート樹脂付着斑の少ないエアバッグ用基布を得ることができた。
【００９９】
［実施例１０］
実施例４と同様にして得られた原糸パッケージから解舒されたナイロン６６繊維を、４００ｍ／ｍｉｎの速度で整経し、次いで津田駒製ウォータ−ジェットルーム（ＺＷ３０３）を用いて、カバーファクターが２２５４となるように経糸、緯糸の織密度をそれぞれ６７、６０本／２．５４ｃｍとし、織り幅１．５ｍ、解除速度８００ｒｐｍで製織し平織物を得た。引き続き、生機を４０℃で精錬し、９６℃の沸水処理を施した後、１３０℃で３分間乾燥させ、１８０℃で１分間の熱処理を施し、コーティングを行い、エアバッグ用基布を得た。
【０１００】
このようにして得られたエアバッグ用原糸パッケージの交絡特性値および原糸パッケージを用いてエアバッグ用基布を製造した時の効果について測定・評価した結果を表１に示した。
【０１０１】
本発明のエアバッグ用原糸パッケージを用いることにより、製織性に優れ、織り斑によるコート樹脂付着斑の少ないエアバッグ用基布を得ることができた。
【０１０２】
【表１】
2006124859.tif 000002
【０１０３】
［比較例１］
交絡付与装置内で走行糸条に直角方向から噴射する空気の圧力を０．１７ＭＰａで一定とした。また、定常巻取り張力を０．１７±０．０２ｃＮ／ｄｔｅｘで一定し、満管切替後の初期張力が０．２５ｃＮ／ｄｔｅｘとなるようにスピンドル回転数を設定して巻き取ったこと以外は、実施例１と同様にして、エアバッグ用原糸パッケージおよびエアバッグ用基布を得た。
【０１０４】
このようにして得られたエアバッグ用原糸パッケージの交絡特性値および原糸パッケージを用いてエアバッグ用基布を製造した時の効果について測定・評価した結果を表２に示した。
【０１０５】
この結果、本発明のエアバッグ用原糸パッケージを用いてエアバッグ用基布を得た場合に比較して、製織性が劣り、織り斑によるコート樹脂付着斑も多いものであった。
【０１０６】
［比較例２］
交絡付与装置内で走行糸条に直角方向から噴射する空気の圧力を０．１７ＭＰａで一定として巻き取ったこと以外は、実施例１と同様にして、エアバッグ用原糸パッケージおよびエアバッグ用基布を得た。
【０１０７】
このようにして得られたエアバッグ用原糸パッケージの交絡特性値および原糸パッケージを用いてエアバッグ用基布を製造した時の効果について測定・評価した結果を表２に示した。
【０１０８】
この結果、本発明のエアバッグ用原糸パッケージを用いてエアバッグ用基布を得た場合に比較して、製織性が劣り、織り斑によるコート樹脂付着斑も多いものであった。
【０１０９】
［比較例３］
定常の巻取り張力を０．１７±０．０４ｃＮ／ｄｔｅｘと張力変動幅を大きくし、交絡付与装置前後の走行糸条規制ガイドを取り外したこと以外は、実施例１と同様にして、エアバッグ用原糸パッケージ、およびエアバッグ用基布を得た。
【０１１０】
このようにして得られたエアバッグ用原糸パッケージの交絡特性値および原糸パッケージを用いてエアバッグ用基布を製造した時の効果について測定・評価した結果を表２に示した。
【０１１１】
この結果、本発明のエアバッグ用原糸パッケージを用いてエアバッグ用基布を得た場合に比較して、製織性が劣り、織り斑によるコート樹脂付着斑も多いものであった。
【０１１２】
［比較例４］
満管切替時の初期張力を０．２８±０．０２ｃＮ／ｄｔｅｘとし、巻終わりの際の張力が０．１６±０．０２ｃＮ／ｄｔｅｘとなるように巻取り張力を緩やかに漸減させて巻き取ったこと以外は、実施例１と同様にして、エアバッグ用原糸パッケージ、およびエアバッグ用基布を得た。
【０１１３】
このようにして得られたエアバッグ用原糸パッケージの交絡特性値および原糸パッケージを用いてエアバッグ用基布を製造した時の効果について測定・評価した結果を表２に示した。
【０１１４】
この結果、本発明のエアバッグ用原糸パッケージを用いてエアバッグ用基布を得た場合と同様に、製織性には優れるものの、織り斑によるコート樹脂付着斑の発生頻度が増大し、この点で劣るものであった。
【０１１５】
［比較例５］
交絡付与装置内で走行糸条に直角方向から噴射する空気の圧力を０．３５ＭＰａで一定として、満管切替時の初期張力を０．２６±０．０２ｃＮ／ｄｔｅｘとし、巻終わりの際の張力が０．１６±０．０２ｃＮ／ｄｔｅｘとなるように巻取り張力を緩やかに漸減させて巻き取ったこと以外は、実施例１と同様にして、エアバッグ用原糸パッケージ、およびエアバッグ用基布を得た。
【０１１６】
このようにして得られたエアバッグ用原糸パッケージの交絡特性値および原糸パッケージを用いてエアバッグ用基布を製造した時の効果について測定・評価した結果を表２に示した。
【０１１７】
この結果、本発明のエアバッグ用原糸パッケージを用いてエアバッグ用基布を得た場合に比較して、製織性が劣り、織り斑によるコート樹脂付着斑も多いものであった。
【０１１８】
［比較例６］
交絡付与装置内で走行糸条に直角方向から噴射する空気の圧力を０．７ＭＰａで一定とし、満管切替時の初期張力を０．３０±０．０２ｃＮ／ｄｔｅｘとし、巻終わりの際の張力が０．１４±０．０２ｃＮ／ｄｔｅｘとなるように巻取り張力を緩やかに漸減させて巻き取ったこと以外は、実施例１と同様にして、エアバッグ用原糸パッケージおよびエアバッグ用基布を得た。
【０１１９】
このようにして得られたエアバッグ用原糸パッケージの交絡特性値および原糸パッケージを用いてエアバッグ用基布を製造した時の効果について測定・評価した結果を表２に示した。
【０１２０】
この結果、本発明のエアバッグ用原糸パッケージを用いてエアバッグ用基布を得た場合と同様に、織り斑によるコート樹脂付着斑は少ないものの、製織性が若干劣るものであった。
【０１２１】
【表２】
2006124859.tif 000003
【産業上の利用可能性】
【０１２２】
本発明によれば、製織性に優れ、織り斑などの基布欠点が少ない高品質のエアバッグ用基布を与えることができ、特にエアジェットルーム製織に適したエアバッグ用原糸パッケージが得られる。
【０１２３】
また、本発明によれば、従来の技術では達成できなかったエアバッグ用基布、特にインフレ−タブルカ−テン用基布としての優れた品位を有し、かつエア−ジェットル−ムによって製織され、効率的な裁断が可能な広幅のエアバッグ用基布を得ることができる。
【０１２４】
したがって、本発明の技術は、車両分野、とくにその分野における安全意識の向上に寄与するところが極めて大きい。