(57)【要約】【課題】  タイヤ幅方向入力条件下でも高い耐摩耗性能を維持するとともにウエット路面でのブレーキ性能に優れる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ周方向に延びる第一の主溝１４が設けられ、その両側に所定間隔をおいて第二の主溝１６が設けられ、それらによって区画形成されるタイヤ周方向に連続して延びるセンターリブ１８とショルダーリブ２０とがある。センターリブ１８は、タイヤ幅方向に延びてセンターリブ１８内で行き止まりとなる幅方向サイプ２２を備え、ショルダーリブ２０は、タイヤ幅方向に延びてショルダーリブ内で行き止まりとなる幅方向サイプ２４Ａ及び２４Ｂを備える。各リブは、タイヤ周方向に分断されないため剛性が高い状態で維持されるので高い耐摩耗性能が維持できるとともに各サイプにより高い排水性能とエッジ効果とが得られ、ウエット路面でのブレーキ性能に優れる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って連続して延びる複数の主溝によって区画形成される前記タイヤ周方向に沿って連続して延びる複数のリブをトレッドに備える空気入りタイヤであって、
前記リブの全てに対してタイヤ幅方向に延びるラグ溝及び幅方向サイプの少なくとも一方が設けられ、前記ラグ溝及び前記幅方向サイプの少なくとも一方によって前記リブが前記タイヤ周方向に分断されないことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
複数の前記リブのうちタイヤ幅方向最外側のリブが、前記タイヤ周方向に沿って連続して延びる周方向サイプを備えることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
複数の前記リブは、タイヤ赤道面に設けられる第一の主溝と、前記第一の主溝の両側に設けられる第二の主溝とで区画形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記幅方向サイプは、前記リブ内に前記幅方向サイプの両端部を有することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
複数の前記リブのうち前記タイヤ幅方向最外側のリブよりタイヤ赤道面側に設けられる全てのリブの幅をＷ１、前記タイヤ赤道面側のリブに設けられる前記ラグ溝又は前記幅方向サイプの前記タイヤ幅方向の長さをＸ１としたとき、１／３Ｗ１≦Ｘ１≦２／３Ｗ１を満たすことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記タイヤ幅方向最外側のリブの前記タイヤ幅方向の幅をＷ２、前記タイヤ幅方向最外側のリブに設けられる前記ラグ溝又は前記幅方向サイプの前記タイヤ幅方向の長さをＸ２としたとき、１／６Ｗ２≦Ｘ２≦１／３Ｗ２を満たすことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、耐摩耗性能とウエット路面でのブレーキ性能とに優れ、特に小型トラックに対して好適な空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤのトレッドパターンは、主にウエット路面での排水性能の向上のために必要とされており、特に周方向主溝の排水性能への寄与は大きく、ラグ溝は周方向主溝の補助的な役割を果たしている。排水性能は、周方向主溝により区画形成されたタイヤ周方向に延びるリブにタイヤ幅方向に延びるラグ溝を入れることで向上するが、ラグ溝により分断されたリブ（以下ブロック）は、特にタイヤ幅方向入力（以下横入力）に対して剛性が低下し、その結果、耐摩耗性能が低下する問題がある。このため、対策としてラグ溝の底上げやラグ溝角度の適正化等を実施している。また、ウエット路面でのブレーキ性能を向上させるためにブロックにタイヤ幅方向に延びるサイプが設けられている場合がある。サイプは、ブロックをタイヤ周方向に分断するように設けられているため、ブロックは横入力に対して剛性が更に低くなり、耐摩耗性能が更に低下している。
【０００３】
一方、特許文献１には、トレッドパターンがリブパターンの空気入りタイヤであって、リブの端部側を主溝から反対側の主溝へ連通しないようにタイヤ幅方向に延びる横溝とサイプとタイヤ周方向に延びる細溝とで、リブよりも剛性が低い擬似ブロックをリブ内に区画形成して擬似ブロックに偏摩耗（ヒール・アンド・トウ摩耗）が発生するのを抑制しつつ排水性能に優れる空気入りタイヤが開示されている。また、リブ又は擬似ブロックの端部には、タイヤ周方向に沿って幅狭な一端開口サイプが複数設けられ、横入力による強制摩耗の発生及び摩耗同士がタイヤ周方向に対して繋がるのを抑制している。
【特許文献１】特開２００４−９８９３８
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
さて、近年では環境問題から低燃費タイヤが必要とされており、その背反性能である耐摩耗性能及びウエット性能の低下が問題となっている。特許文献１に開示の空気入りタイヤでは、リブに対して擬似ブロックの剛性を低くして偏摩耗（ヒール・アンド・トゥ摩耗）の発生を抑制しているが、擬似ブロックは横入力に対して剛性が低いままで、横入力に対する耐摩耗性能低下の問題は解決されていない。市場では、タイヤの横入力に対する剛性の低下を抑制して高い耐摩耗性能を維持するとともにウエット路面でのブレーキ性能に優れる空気入りタイヤが期待されている。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮し、タイヤ幅方向入力条件下でも高い耐摩耗性能を維持するとともにウエット路面でのブレーキ性能に優れる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の請求項１に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って連続して延びる複数の主溝によって区画形成される前記タイヤ周方向に沿って連続して延びる複数のリブをトレッドに備える空気入りタイヤであって、前記リブの全てに対してタイヤ幅方向に延びるラグ溝及び幅方向サイプの少なくとも一方が設けられ、前記ラグ溝及び前記幅方向サイプの少なくとも一方によって前記リブが前記タイヤ周方向に分断されないことを特徴とする。
【０００７】
上記構成によれば、リブがタイヤ周方向に分断されず、リブ内に擬似ブロックも形成されないため、リブの剛性は高い状態が維持される。このため、リブが横入力を受けてもリブの端部に偏摩耗が発生しにくくなり、高い耐摩耗性能が維持される。また、ラグ溝又は幅方向サイプを設けることでウエット路面での排水性能が向上するとともにラグ溝又は幅方向サイプの排水性能及びエッジ効果によりウエット路面でのブレーキ性能に優れる。
【０００８】
その結果、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向入力条件下でも高い耐摩耗性能が維持できるとともにウエット路面でのブレーキ性能に優れる。
【０００９】
本発明の請求項２に係る空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、複数の前記リブのうちタイヤ幅方向最外側のリブが、前記タイヤ周方向に沿って連続して延びる周方向サイプを備えることを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、請求項１に記載の作用に加え以下の作用が奏される。周方向サイプが、タイヤ幅方向最外側のリブのタイヤ幅方向曲げ剛性を低下させることにより、路面とタイヤトレッド踏面との接地分布圧の局部的集中を防ぐことができる。これにより、路面とタイヤトレッド踏面との接地性が向上し、ウエット路面でのブレーキ性能が更に向上する。
【００１１】
本発明の請求項３に係る空気入りタイヤは、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤにおいて、複数の前記リブは、タイヤ赤道面に設けられる第一の主溝と、前記第一の主溝の両側に設けられる第二の主溝とで区画形成されることを特徴とする。
【００１２】
上記構成によれば、請求項１又は２に記載の作用に加え以下の作用が奏される。例えば、小型トラック用タイヤにおいて、主溝が２本の場合は、排水性能が不足してウエット路面での安定したブレーキ性能を維持できない虞がある。また、主溝が４本以上の場合は、リブの幅が細く、剛性が不足して高い耐摩耗性能が維持できない虞がある。従って、主溝の数は３本が好ましい。
【００１３】
本発明の請求項４に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記幅方向サイプは、前記リブ内に前記幅方向サイプの両端部を有することを特徴とする。
【００１４】
上記構成によれば、請求項１乃至３の何れか１項に記載の作用に加え以下の作用が奏される。幅方向サイプの両端部は、リブ内で行き止りとなっているので、リブは横入力に対して更に高い剛性が得られる。これにより、更に高い耐摩耗性能が維持される。
【００１５】
本発明の請求項５に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、複数の前記リブのうち前記タイヤ幅方向最外側のリブよりタイヤ赤道面側に設けられる全てのリブの幅をＷ１、前記タイヤ赤道面側のリブに設けられる前記ラグ溝又は前記幅方向サイプの前記タイヤ幅方向の長さをＸ１としたとき、１／３Ｗ１≦Ｘ１≦２／３Ｗ１を満たすことを特徴とする。
【００１６】
上記構成によれば、請求項１乃至４の何れか１項に記載の作用に加え以下の作用が奏される。１／３Ｗ１＞Ｘ１とすれば、タイヤ幅方向の長さＸ１が短く、ウエット路面に対する排水性能及びエッジ効果が十分に得られない。２／３Ｗ１＜Ｘ１とすれば、Ｘ１は長くなり、排水性能及びエッジ効果は向上するがリブの剛性は低下し、耐摩耗性能も低下する虞がある。従って、タイヤ幅方向の長さＸ１は、１／３Ｗ１≦Ｘ１≦２／３Ｗ１とすることが好ましい。
【００１７】
本発明の請求項６に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ幅方向最外側のリブの前記タイヤ幅方向の幅をＷ２、前記タイヤ幅方向最外側のリブに設けられる前記ラグ溝又は前記幅方向サイプの前記タイヤ幅方向の長さをＸ２としたとき、１／６Ｗ２≦Ｘ２≦１／３Ｗ２を満たすことを特徴とする。
【００１８】
上記構成によれば、請求項１乃至５の何れか１項に記載の作用に加え以下の作用が奏される。１／６Ｗ２＞Ｘ２とすれば、タイヤ幅方向の長さＸ２が短く、ウエット路面に対する排水性能及びエッジ効果が十分に得られない。１／３Ｗ２＜Ｘ２とすれば、Ｘ２は長くなり、排水性能及びエッジ効果は向上するが、最外側のリブの剛性は低下し、耐摩耗性能も低下する虞がある。また、タイヤに横入力が作用した場合に、タイヤ幅方向最外側のリブに作用する横入力は、他のリブに作用する横入力よりも大きいため、剛性を低下させることは好ましくない。従って、タイヤ幅方向の長さＸ２は、１／６Ｗ２≦Ｘ２≦１／３Ｗ２とすることが好ましい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向入力条件下でも高い耐摩耗性能が維持できるとともにウエット路面でのブレーキ性能に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
[第１の実施形態]本発明の空気入りタイヤにかかる第１の実施形態を図１に基づき説明する。本実施形態の空気入りタイヤ１０の内部構造は、一般的なラジアルタイヤの構造のため内部構造についての説明は省略する。
【００２１】
図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ周方向に沿って直線状に延びる第一の主溝１４が設けられている。第一の主溝１４のタイヤ幅方向の両側に所定間隔をおいて、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる第二の主溝１６が設けられている。
【００２２】
ここで、本実施形態では、第一の主溝１４と第二の主溝１６との間に区画形成されるタイヤ周方向に沿って連続して延びる陸部をそれぞれセンターリブ１８と呼び、第二の主溝１６のタイヤ幅方向外側に区画形成される陸部をそれぞれショルダーリブ２０と呼ぶこととする。なお、本実施形態では、第一の主溝１４の深さと第二の主溝１６の深さとは、同じ深さとするが、他の実施形態においては深さが同じでない構成であっても良いものとする。
【００２３】
センターリブ１８は、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜角θで傾斜しながらタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプ２２を、タイヤ周方向に沿って複数備えている。ここで、本実施形態では、センターリブ１８に設けられた複数の幅方向サイプ２２は、全て同方向を向いて傾斜している構成とする。しかし、その他の実施形態においては、幅方向サイプ２２は同方向を向いていない構成であっても良いものとする。
【００２４】
幅方向サイプ２２は、センターリブ１８の踏面に開口を有し、幅方向サイプ２２のタイヤ幅方向の両端部は、センターリブ１８内で行き止まりとなっている。また、幅方向サイプ２２の深さは、第一の主溝１４の深さより深くないものとする。
【００２５】
ショルダーリブ２０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜角θ１で傾斜しながらタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプ２４Ａと、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜角θ２で傾斜しながらタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプ２４Ｂとを、タイヤ周方向に沿って複数備えている。ここで、本実施形態では、ショルダーリブ２０に設けられた複数の幅方向サイプ２４Ａが、全て同方向を向いて傾斜し、同様に、幅方向サイプ２４Ｂも、全て同方向を向いて傾斜し、更に、幅方向サイプ２４Ａと幅方向サイプ２４Ｂとが、タイヤ周方向に沿って交互に配置されていく構成とする。しかし、その他の実施形態においては、幅方向サイプ２４Ａが、同方向を向いていない構成であっても良く、また、幅方向サイプ２４Ｂが、同方向を向いていない構成であっても良く、更に、幅方向サイプ２４Ａと幅方向サイプ２４Ｂとが、タイヤ周方向に沿って交互に配置されない構成であっても良いものとする。
【００２６】
幅方向サイプ２４Ａ及び幅方向サイプ２４Ｂは、ショルダーリブ２０の踏面に開口を有し、幅方向サイプ２４Ａ及び幅方向サイプ２４Ｂのタイヤ幅方向のそれぞれの両端部は、センターリブ１８内で行き止まりとなっている。また、幅方向サイプ２４Ａ及び幅方向サイプ２４Ｂの深さは、第一の主溝１４の深さより深くないものとする。
【００２７】
ここで、本実施形態の傾斜角θは、タイヤ赤道面ＣＬと幅方向サイプ２２との挟角の鋭角側を測定したもので、傾斜角θの値は０°≦θ≦４５°の範囲で設定することが好ましい。同様に、傾斜角θ１は、タイヤ赤道面ＣＬと幅方向サイプ２４Ａとの挟角の鋭角側を測定したもので、傾斜角θ１の値は０°≦θ１≦４５°の範囲で設定することが好ましく、傾斜角θ２は、タイヤ赤道面ＣＬと幅方向サイプ２４Ｂとの挟角の鋭角側を測定したもので、傾斜角θ２の値は０°≦θ２≦４５°の範囲で設定することが好ましい。
【００２８】
また、センターリブ１８のタイヤ幅方向の幅をＷ１、幅方向サイプ２２のタイヤ幅方向の長さをＸ１としたとき、長さＸ１が１／３Ｗ１≦Ｘ１≦２／３Ｗ１を満たすことが好ましい。なお、本実施形態におけるセンターリブ１８のタイヤ幅方向の幅Ｗ１は、センターリブ１８の幅の平均値とする。本実施形態においては、センターリブ１８の幅Ｗ１を所定間隔として記載している。ここで、センターリブ１８の幅Ｗ１は、狭すぎると剛性不足となり、広すぎると第一の主溝１４の幅が狭くなり排水性能不足となる虞があるため、幅Ｗ１は、剛性不足と排水性能不足とにならない範囲に定めることが好ましい。
【００２９】
また、ショルダーリブ２０のタイヤ幅方向の幅をＷ２、幅方向サイプ２４Ａのタイヤ幅方向の長さをＸ２としたとき、長さＸ２が１／６Ｗ２≦Ｘ２≦１／３Ｗ２を満たすことが好ましい。同様に、幅方向サイプ２４Ｂのタイヤ幅方向の長さをＸ２としたとき、長さＸ２が１／６Ｗ２≦Ｘ２≦１／３Ｗ２を満たすことが好ましい。
【００３０】
なお、本実施形態におけるショルダーリブ２０のタイヤ幅方向の幅Ｗ２は、ショルダーリブ２０のタイヤ赤道面ＣＬ側の端から、その端よりタイヤ幅方向外側に位置するトレッド１２の接地端１２Ｅまでの距離とする。ここで、接地端１２Ｅは、本実施形態の空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００４、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。また、ショルダーリブ２０の幅Ｗ２は、ショルダーリブ２０の幅の平均値とする。
【００３１】
（作用）次に上記の実施の形態について作用を説明する。センターリブ１８及びショルダーリブ２０が、センターリブ１８内で行き止まる幅方向サイプ２２と、ショルダーリブ２０内で行き止まる幅方向サイプ２４Ａ及び幅方向サイプ２４Ｂとにより、タイヤ周方向に分断されず、更に、センターリブ１８内及びショルダーリブ２０内に擬似ブロック等も形成されないため、センターリブ１８及びショルダーリブ２０の剛性は高い状態が維持される。このため、センターリブ１８及びショルダーリブ２０が横入力を受けても、センターリブ１８及びショルダーリブ２０の端部に偏摩耗が発生しにくくなり、高い耐摩耗性能が維持される。
【００３２】
また、幅方向サイプ２２と幅方向サイプ２４Ａと幅方向サイプ２４Ｂとを設けることにより、ウエット路面での排水性能が向上するとともに幅方向サイプ２２と幅方向サイプ２４Ａと幅方向サイプ２４Ｂとの排水性能及びエッジ効果によりウエット路面でのブレーキ性能に優れる。
【００３３】
その結果、タイヤ幅方向入力条件下でも高い耐摩耗性能が維持できるとともにウエット路面でのブレーキ性能に優れる。
【００３４】
また、１／３Ｗ１＞Ｘ１とすれば、幅方向サイプ２２の長さＸ１が短く、ウエット路面に対する排水性能及びエッジ効果が十分に得られない。２／３Ｗ１＜Ｘ１とすれば、幅方向サイプ２２の長さＸ１は長くなり、排水性能及びエッジ効果は向上するが、センターリブ１８の剛性が低下し、耐摩耗性能も低下する虞がある。従ってタイヤ幅方向の長さＸ１は１／３Ｗ１≦Ｘ１≦２／３Ｗ１とすることが好ましい。
【００３５】
また、１／６Ｗ２＞Ｘ２とすれば、幅方向サイプ２４Ａ及び幅方向サイプ２４Ｂの長さＸ２が短く、ウエット路面に対する排水性能及びエッジ効果が十分に得られない。１／３Ｗ２＜Ｘ２とすれば、幅方向サイプ２４Ａ及び幅方向サイプ２４Ｂの長さＸ２は長くなり、排水性能及びエッジ効果は向上するが、ショルダーリブ２０の剛性が低下し、耐摩耗性能も低下する虞がある。また、タイヤに横入力が作用した場合に、ショルダーリブ２０に作用する横入力は、センターリブ１８に作用する横入力よりも大きいため、剛性を低下させることは好ましくない。従って、タイヤ幅方向の長さＸ２は、１／６Ｗ２≦Ｘ２≦１／３Ｗ２とすることが好ましい。
【００３６】
また、幅方向サイプ２２及び幅方向サイプ２４Ａ及び幅方向サイプ２４Ｂが傾斜していることにより、横入力に対するエッジの効きが良くなりウエット路面でのコーナリング性能が向上する。
【００３７】
なお、本実施形態において、幅方向サイプ２２の両端部は、センターリブ１８内で行き止まりとなっているが、その他の実施形態においては、幅方向サイプ２２の両端部のどちらかの片端部が、第一の主溝１４又は第二の主溝１６のどちらか一方と連通する構成であっても良く、また、幅方向サイプ２２の両端部がセンターリブ１８内で行き止まる幅方向サイプ２２と、片端部が第一の主溝１４又は第二の主溝１６と連通している幅方向サイプ２２とが、交互に配置される構成であっても良い。ここで、センターリブ１８の耐摩耗性能を維持するためには、センターリブ１８の一列当たりの幅方向サイプ２２の総数の５０％以上が、幅方向サイプ２２の両端部がセンターリブ１８内で行き止まる幅方向サイプ２２とすることが好ましい。
【００３８】
同様に、幅方向サイプ２４Ａ及び幅方向サイプ２４Ｂのそれぞれの両端部は、ショルダーリブ２０内で行き止まりとなっているが、その他の実施形態においては、幅方向サイプ２４Ａ及び幅方向サイプ２４Ｂのそれぞれの両端部のどちらかの片端部が、第二の主溝１６と連通する構成であっても良く、また、幅方向サイプ２４Ａ及び幅方向サイプ２４Ｂのそれぞれの両端部が、ショルダーリブ２０内で行き止まる幅方向サイプ２４Ａ及び幅方向サイプ２４Ｂと、片端部が第一の主溝１４又は第二の主溝１６と連通している幅方向サイプ２４Ａ及び幅方向サイプ２４Ｂとが、交互に配置される構成であっても良い。ここで、ショルダーリブ２０の耐摩耗性能を維持するためには、ショルダーリブ２０の一列当たりの幅方向サイプ２４Ａと幅方向サイプ２４Ｂとの総数の５０％以上が、幅方向サイプ２４Ａ及び幅方向サイプ２４Ｂのそれぞれの両端部がショルダーリブ２０内で行き止まる幅方向サイプ２４Ａ及び幅方向サイプ２４Ｂとすることが好ましい。
【００３９】
[第２の実施形態]次に、本発明の空気入りタイヤにかかる第２の実施形態を図２に基づき説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００４０】
図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のセンターリブ１８は、ラグ溝２６Ａと、ラグ溝２６Ｂとをタイヤ周方向に沿って複数備えている。
【００４１】
ラグ溝２６Ａは、センターリブ１８のタイヤ赤道面側の端部からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜角θで傾斜しながら延びてセンターリブ１８内で行き止まる。ラグ溝２６Ｂは、センターリブ１８のタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ赤道面ＣＬに向かってタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜角θで傾斜しながら延びてセンターリブ１８内で行き止まる。また、ラグ溝２６Ａとラグ溝２６Ｂとは、センターリブ１８のタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。
【００４２】
ここで、本実施形態では、センターリブ１８に設けられた複数のラグ溝２６Ａ及びラグ溝２６Ｂは、全て同方向を向いて傾斜している構成とする。しかし、その他の実施形態においては、ラグ溝２６Ａ及びラグ溝２６Ｂは、同方向を向いていない構成であっても良いものとする。また、本実施形態では、ラグ溝２６Ａとラグ溝２６Ｂとは、センターリブ１８に交互に配置されているが、その他の実施例では、交互に配置されない構成であっても良いものとする。また、ラグ溝２６Ａ及びラグ溝２６Ｂの深さは、第一の主溝１４の深さより深くないものとする。
【００４３】
ここで、本実施形態の傾斜角θは、タイヤ赤道面ＣＬとラグ溝２６Ａとの挟角及びタイヤ赤道面ＣＬとラグ溝２６Ｂとの挟角のそれぞれの鋭角側を測定したもので傾斜角θの値は０°≦θ≦４５°の範囲で設定することが好ましい。
【００４４】
また、センターリブ１８のタイヤ幅方向の幅をＷ１、ラグ溝２６Ａのタイヤ幅方向の長さをＸ１としたとき、長さＸ１が１／３Ｗ１≦Ｘ１≦２／３Ｗ１を満たすことが好ましい。同様に、ラグ溝２６Ｂのタイヤ幅方向の長さをＸ１としたとき、長さＸ１が１／３Ｗ１≦Ｘ１≦２／３Ｗ１を満たすことが好ましい。
【００４５】
（作用）次に上記の実施の形態について作用を説明する。センターリブ１８が、ラグ溝２６Ａとラグ溝２６Ｂとによりタイヤ周方向に分断されず、センターリブ１８内に擬似ブロック等も形成されないため、センターリブ１８の剛性は高い状態が維持される。このため、センターリブ１８が横入力を受けても、センターリブ１８の端部に偏摩耗が発生しにくくなり、高い耐摩耗性能が維持される。
【００４６】
また、ラグ溝２６Ａとラグ溝２６Ｂとを設けることにより、ウエット路面での排水性能が向上するとともにラグ溝２６Ａとラグ溝２６Ｂとの排水性能及びエッジ効果によりウエット路面でのブレーキ性能に優れる。
【００４７】
また、ラグ溝２６Ａとラグ溝２６Ｂとをセンターリブ１８に交互に配置したことにより、ラグ溝２６Ａとラグ溝２６Ｂとを通して第一の主溝１４と第二の主溝１６とに水を排水するので排水性能が更に向上している。また、ラグ溝２６Ａとラグ溝２６Ｂにより、センターリブ１８の端部が、分断されているため、仮に偏摩耗が発生しても偏摩耗同士が繋がることはなく、更に高い耐摩耗性能が維持できる。
【００４８】
その結果、タイヤ幅方向入力条件下でも高い耐摩耗性能が維持できるとともにウエット路面でのブレーキ性能に優れる。
【００４９】
また、１／３Ｗ１＞Ｘ１とすれば、ラグ溝２６Ａ及びラグ溝２６Ｂの長さＸ１が短く、ウエット路面に対する排水性能が十分に得られない。２／３Ｗ１＜Ｘ１とすれば、ラグ溝２６Ａ及びラグ溝２６Ｂの長さＸ１は長くなり、排水性能は向上するが、センターリブ１８の剛性が低下し、耐摩耗性能も低下する虞がある。従ってタイヤ幅方向の長さＸ１は１／３Ｗ１≦Ｘ１≦２／３Ｗ１とすることが好ましい。
【００５０】
[第３の実施形態]次に、本発明の空気入りタイヤにかかる第３の実施形態を図３に基づき説明する。なお、第１の実施形態及び第２の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００５１】
ここで、本発明におけるサイプは、路面とリブの踏面とが接地した際に、閉じてしまう幅狭のものをサイプとしている。また、ラグ溝は、路面とリブの踏面とが接地した際に、閉じない幅広のものをラグ溝としている。
【００５２】
図３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のセンターリブ１８は、第１の実施形態に記載の幅方向サイプ２２を備えるセンターリブ１８に、第２の実施形態に記載のラグ溝２６Ａ及びラグ溝２６Ｂを設けた構成である。より具体的には、センターリブ１８のタイヤ周方向に沿って交互に複数設けられたラグ溝２６Ａとラグ溝２６Ｂとの間に、幅方向サイプ２２を複数設けた構成である。
【００５３】
ここで、本実施形態における幅方向サイプ２２の傾斜角θ及びタイヤ幅方向の長さＸ１は、第１の実施形態に従うものとする。同様に、ラグ溝２６Ａ及びラグ溝２６Ｂの傾斜角θ及びタイヤ幅方向の長さＸ１は、第２の実施形態に従うものとする。
【００５４】
また、ショルダーリブ２０には、タイヤ周方向に沿って連続して延びる周方向サイプ３８が設けられている。
【００５５】
（作用）次に上記の実施の形態について作用を説明する。センターリブ１８に第１の実施形態に記載の幅方向サイプ２２及び第２の実施形態に記載のラグ溝２６Ａとラグ溝２６Ｂとを設けることにより、第１の実施形態及び第２の実施形態の作用効果を得ることができる。
【００５６】
また、ショルダーリブ２０に設けた周方向サイプ３８が、ショルダーリブ２０のタイヤ幅方向の曲げ剛性を低下させることにより、路面とタイヤトレッド踏面との接地分布圧の局部的集中を防ぐことができる。これにより、路面とタイヤトレッド踏面との接地性が向上し、ウエット路面でのブレーキ性能が更に向上する。
【００５７】
[第４の実施形態]次に、本発明の空気入りタイヤにかかる第４の実施形態を図４に基づき説明する。なお、第１乃至第３の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００５８】
図４に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる第一の主溝２８が設けられている。第一の主溝２８のタイヤ幅方向の両側に所定間隔をおいてタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる第二の主溝３０が設けられている。
【００５９】
ここで、本実施形態では、第一の主溝２８と第二の主溝３０との間に区画形成されるタイヤ周方向に沿って連続して延びる陸部をそれぞれセンターリブ３２と呼び、第二の主溝３０のタイヤ幅方向外側に区画形成される陸部をそれぞれショルダーリブ３４と呼ぶこととする。なお、本実施形態では、第一の主溝２８の深さと第二の主溝３０の深さとは、同じ深さとするが、他の実施形態においては深さが同じでない構成であっても良いものとする。
【００６０】
センターリブ３２は、幅方向サイプ３６Ａと、幅方向サイプ３６Ｂとをタイヤ周方向に沿って複数備えている。
【００６１】
幅方向サイプ３６Ａは、センターリブ３２のタイヤ赤道面側の端部のジグザグ部の凹部の頂点からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜角θ１で傾斜しながら延びてセンターリブ３２内で行き止まりとなり、幅方向サイプ３６Ｂは、センターリブ３２のタイヤ幅方向外側の端部のジグザグ部の凹部の頂点からタイヤ赤道面ＣＬに向かってタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜角θ２で傾斜しながら延びてセンターリブ３２内で行き止まりとなる。また、幅方向サイプ３６Ａと幅方向サイプ３６Ｂとは、センターリブ３２のタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。
【００６２】
ここで、本実施形態では、ショルダーリブ３４に設けられた複数の幅方向サイプ３６Ａが、全て同方向を向いて傾斜し、同様に、幅方向サイプ３６Ｂも、全て同方向を向いて傾斜し、更に、幅方向サイプ３６Ａと幅方向サイプ３６Ｂとが、タイヤ周方向に沿って交互に配置されていく構成とする。しかし、その他の実施形態においては、幅方向サイプ３６Ａが、同方向を向いていない構成であっても良く、また幅方向サイプ３６Ｂが、同方向を向いていない構成であっても良く、更に、幅方向サイプ３６Ａと幅方向サイプ３６Ｂとが、タイヤ周方向に沿って交互に配置されない構成であっても良いものとする。また、幅方向サイプ３６Ａ及び幅方向サイプ３６Ｂの深さは、第一の主溝２８の深さより深くないものとする。
【００６３】
ここで、本実施形態の傾斜角θ１は、タイヤ赤道面ＣＬと幅方向サイプ３６Ａとの挟角の鋭角側を測定したもので、傾斜角θ１の値は３０°≦θ１≦６０°の範囲で設定することが好ましく、傾斜角θ２は、タイヤ赤道面ＣＬと幅方向サイプ３６Ｂとの挟角の鋭角側を測定したもので、傾斜角θ２の値は３０°≦θ２≦６０°の範囲で設定することが好ましい。
【００６４】
また、センターリブ３２のタイヤ幅方向の幅をＷ１、幅方向サイプ３６Ａのタイヤ幅方向の長さをＸ１としたとき、長さＸ１が１／３Ｗ１≦Ｘ１≦２／３Ｗ１を満たすことが好ましい。同様に、幅方向サイプ３６Ｂのタイヤ幅方向の長さをＸ１としたとき、長さＸ１が１／３Ｗ１≦Ｘ１≦２／３Ｗ１を満たすことが好ましい。なお、本実施形態におけるセンターリブ３２のタイヤ幅方向の幅Ｗ１は、センターリブ３２の幅の平均値とする。
【００６５】
本実施形態のセンターリブ３２は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延び、その幅は一定である。ここで、センターリブ３２の幅Ｗ１は、狭すぎると剛性不足となり、広すぎると第一の主溝２８の幅が狭くなり排水性能不足となる虞があるため、幅Ｗ１は、剛性不足と排水性能不足とにならない範囲に定めることが好ましい。
【００６６】
（作用）次に上記の実施の形態について作用を説明する。センターリブ３２がジグザグ状のため、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向のエッジの効きが向上する。これにより、ウエット路面でのブレーキ性能及びコーナリング性能が向上する。また、幅方向サイプ３６Ａ及び幅方向サイプ３６Ｂが傾斜していることにより、横入力に対するエッジの効きが良くなりウエット路面でのコーナリング性能が向上する。
【００６７】
[試験例]本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤ、本発明が適用された実施例の空気入りタイヤ、比較例の空気入りタイヤを用意し、摩耗ライフ及びウエット路面でのブレーキ性能についてテストを実施した。何れのタイヤもタイヤサイズは１９５／８０Ｒ１５  １０７Ｌのものを用いた。車両には、ワンボックスのバンを使用し、リムには１５×６Ｊを使用した。タイヤの内圧は、フロント側を３５０ｋｐａ、リア側を４００ｋｐａに設定し、その状態での軸に係る軸重を計測すると、フロント軸が１６４０ｋｇ、リア軸が１７４０ｋｇであった。
【００６８】
摩耗ライフの測定は、まず、積荷がない状態の車両に新品のタイヤを装着し、乗員１名の状態で、以下に示す走行条件に従って１５０００ｋｍを走行する。走行条件１は、一般市街地：高速：山坂＝６５：３０：５の割合で１５０００ｋｍを走行する条件である。走行条件２は、一般市街地：高速：山坂＝６５：２０：１５の割合で１５０００ｋｍを走行する条件である。次に、１５０００ｋｍ走行後のトレッドの摩耗量を測定し、単位摩耗量当りの走行距離を算出して指数化（従来例のタイヤを１００とする）した値を表１に示す。なお、摩耗ライフの評価は数値が大きいほど良好なことを示す。本測定に使用する空気入りタイヤは、以下に示す実施例の空気入りタイヤ及び従来例の空気入りタイヤとする。
【００６９】
ウエット路面でのブレーキ性能の測定は、まず、積荷がない状態の車両に新品のタイヤを装着し、乗員１名の状態で濡れたアスファルト上を時速８０ｋｍ／ｈで走行中にブレーキを作動させる。次に、車両がブレーキを作動させてから停止するまでの走行距離を測定し、その測定値を逆数にして指数化（比較例のタイヤを１００とする）した値を表２に示す。なお、ウエット路面でのブレーキ性能の評価は、数値が大きいほど良好なことを示す。本測定に使用する空気入りタイヤは、以下に示す実施例の空気入りタイヤ及び比較例の空気入りタイヤとする。
【００７０】
実施例：本実施例は、第４の実施形態に記載の空気入りタイヤである。（図４参照）
比較例：本比較例は、ウエット路面でのブレーキ性能の評価に使用する空気入りタイヤであって、図５に示す第４の実施形態の空気入りタイヤ１０のショルダーリブ３４に設けられた幅方向サイプ３６Ａと幅方向サイプ３６Ｂとを削除した空気入りタイヤである。
【００７１】
従来例：本従来例は、センターリブ１１２にラグ溝１１４及び幅方向サイプ１１６を設けることによりセンターリブ１１２を分断してブロック１１８を区画形成する空気入りタイヤ１１０である。（図６参照）
【００７２】
【表１】
2006347346.tif 000003
【００７３】
【表２】
2006347346.tif 000004
【００７４】
表１の結果から、本発明の実施例の空気入りタイヤの摩耗ライフは、従来例の空気入りタイヤよりも優れている。
【００７５】
表２の結果から、本発明の実施例の空気入りタイヤのウエット路面でのブレーキ性能は、比較例の空気入りタイヤよりも優れている。
【００７６】
従って、実施例の空気入りタイヤは、摩耗ライフ及びウエット路面でのブレーキ性能が共に優れていることが明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。
【図２】第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。
【図３】第３の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。
【図４】第４の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。
【図５】比較例に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。
【図６】従来例に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。
【符号の説明】
【００７８】
１０      空気入りタイヤ
１２      トレッド
１４      第一の主溝
１６      第二の主溝
１８      センターリブ（リブ）
２０      ショルダーリブ（最外側のリブ）
２２      幅方向サイプ
２４Ａ    幅方向サイプ
２４Ｂ    幅方向サイプ
２６Ａ    ラグ溝
２６Ｂ    ラグ溝
２８      第一の主溝
３０      第二の主溝
３２      センターリブ（リブ）
３４      ショルダーリブ（最外側のリブ）
３６Ａ    幅方向サイプ
３６Ｂ    幅方向サイプ
３８      周方向サイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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