(57)【要約】【課題】トラクタ旋回時に、旋回内側車輪を覆う車輪フェンダがトラクタ車体に接触しないようにする。【解決手段】前車軸ケース４の端部にキングピン５廻りに操舵可能に車軸支持体１１を設け、この車軸支持体１１に支持された車軸９に車輪２を設け、この車輪２を覆う車輪フェンダ２６を有するトラクタにおいて、前記前車軸ケース４上に縦軸３０を設け、この縦軸３０に車輪フェンダ２６を取り付けるフェンダ支持体２７を揺動自在に支持し、前記車軸支持体１１とフェンダ支持体２７とを車軸支持体１１の旋回内側操舵角α１を減少してフェンダ支持体２７の旋回内側揺動角α２とする連動手段３５で連動連結している。【選択図】図１
2006160090.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前車軸ケース（４）の端部にキングピン（５）廻りに操舵可能に車軸支持体（１１）を設け、この車軸支持体（１１）に支持された車軸（９）に車輪（２）を設け、この車輪（２）を覆う車輪フェンダ（２６）を有するトラクタにおいて、
前記前車軸ケース（４）上に縦軸（３０）を設け、この縦軸（３０）に車輪フェンダ（２６）を取り付けるフェンダ支持体（２７）を揺動自在に支持し、
前記車軸支持体（１１）とフェンダ支持体（２７）とを車軸支持体（１１）の旋回内側操舵角（α１）を減少してフェンダ支持体（２７）の旋回内側揺動角（α２）とする連動手段（３５）で連動連結していることを特徴とするトラクタ。
【請求項２】
前記連動手段（３５）は、キングピン軸心（Ｚ）から連動位置までの車軸支持体（１１）の旋回外側操舵角（β１）を減少してフェンダ支持体（２７）の旋回外側揺動角（β２）として連動しており、前記旋回内側揺動角（α２）の操舵角減少比率（Ａ）は、旋回外側揺動角（β２）の操舵角減少比率（Ｂ）より大であることを特徴とする請求項１に記載のトラクタ。
【請求項３】
前記連動手段（３５）は、フェンダ支持体（２７）から揺動部材（３６）を突出し、この揺動部材（３６）と前記車軸支持体（１１）のキングピン軸心（Ｚ）から径方向に離れた連動位置とを連動体（３７）で連結していることを特徴とする請求項１または２に記載のトラクタ。
【請求項４】
前記連動手段（３５）を前車軸ケース（４）の後部側に設けていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪を覆うフェンダを有するトラクタに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のトラクタとして、前車軸ケースの端部にキングピン廻りに操舵可能に車軸支持体を設け、この車軸支持体に支持された車軸に車輪を設け、この車輪を覆う車輪フェンダを有するものがある（特許文献１参照）。このトラクタは、フェンダを前車軸ケースに固定して、ステアリングに伴う前輪の切れに追従しないようになっている。
【特許文献１】特開２００２−９６７６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来のトラクタでは、フェンダを前車軸ケースに固定して前輪の動きに追従しないようにしていたため、トラクタ旋回時に前輪が旋回方向に揺動した場合に、この前輪がフェンダからはみ出てしまい、泥除けがうまくできない場合が考えられる。
これに対して、フェンダを前車軸ケースに揺動自在に設けて、前輪の動きに追従させて泥除けができるように構成することが考えられる。しかしながら、トラクタは、通常、旋回時に旋回内側車輪の最大切れ角（操舵角）が旋回外側車輪の最大切れ角よりも大きく設定されており、したがって、操舵角の大きな旋回内側車輪の動きにフェンダを追従させようとした場合に、このフェンダがトラクタ車体に接触するおそれがある。
【０００４】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、車輪フェンダの操舵に連動して揺動される車輪フェンダのその揺動を、旋回内側車輪の旋回内側操舵角を減少させて旋回内側揺動角とすることにより、旋回内側の車輪フェンダがトラクタ車体に接触しないようにしたトラクタを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は上記の目的を達成するために以下の技術的手段を講じた。
すなわち、第１に、前車軸ケース４の端部にキングピン５廻りに操舵可能に車軸支持体１１を設け、この車軸支持体１１に支持された車軸９に車輪２を設け、この車輪２を覆う車輪フェンダ２６を有するトラクタにおいて、前記前車軸ケース４上に縦軸３０を設け、この縦軸３０に車輪フェンダ２６を取り付けるフェンダ支持体２７を揺動自在に支持し、前記車軸支持体１１とフェンダ支持体２７とを車軸支持体１１の旋回内側操舵角α１を減少してフェンダ支持体２７の旋回内側揺動角α２とする連動手段３５で連動連結していることを特徴とする。
【０００６】
これによれば、連動手段３５を介して旋回内側操舵角α１を減少してフェンダ支持体２７の旋回内側揺動角α２とすることで、旋回内側の車輪フェンダ２６をトラクタ車体に接触しないようにできる。
第２に、前記連動手段３５は、キングピン５の軸心Ｚから連動位置までの車軸支持体１１の旋回外側操舵角β１を減少してフェンダ支持体２７の旋回外側揺動角β２として連動しており、前記旋回内側揺動角α２の操舵角減少比率Ａは、旋回外側揺動角β２の操舵角減少比率Ｂより大であることを特徴とする。
【０００７】
これによれば、前記旋回内側揺動角α２の操舵角減少比率Ａは、旋回外側揺動角β２の操舵角減少比率Ｂより大とすることで、旋回内外の車輪フェンダ２６を両方共に操舵角より小さい旋回揺動角にしていても、より確実に旋回内側の車輪フェンダ２６をトラクタ車体に接触しないようにできる。
第３に、前記連動手段３５は、フェンダ支持体２７から揺動部材３６を突出し、この揺動部材３６と前記車軸支持体１１のキングピン軸心Ｚから径方向に離れた連動位置とを連動体３７で連結していることを特徴とする。
【０００８】
これによれば、この連動体３７を介してトラクタ旋回時の旋回内側車輪の旋回内側操舵角α１を減少してフェンダ支持体２７の旋回内側揺動角α２とすることで、車輪フェンダ２６がトラクタ車体に接触しないようにできる。
第４に、前記連動手段３５を前車軸ケース４の後部側に設けていることを特徴とする。
これによれば、泥土、異物等が連動手段３５に極力当たらないようにできる。
【発明の効果】
【０００９】
車輪フェンダの操舵に連動して揺動される車輪フェンダのその揺動を、旋回内側車輪の旋回内側操舵角を減少させて旋回内側揺動角とすることにより、旋回内側の車輪フェンダがトラクタ車体に接触しないようにできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。
図３乃至図６は、左右前輪２、左右後輪（図示略）を駆動する四輪駆動型のトラクタ１を例示している。トラクタ１の前下部にはトラクタ車体を構成する前車軸フレーム３が設けられ、この前車軸フレーム３の下部に前車軸ケース４がセンタピン廻り揺動自在に設けられている。
図６において、この前車軸ケース４の左右両端部にはキングピン５を支持する支承ケース６が設けられている。この支承ケース６には、ベアリング７を介してキングピン５廻り揺動自在にハブケース８（ファイナルギアケース）が連結されている。ハブケース８は前輪２を駆動する前車軸９を回転自在に支持している。
【００１１】
前記支承ケース６の上部には、車軸支持体１１が枢支されており、この車軸支持体１１はボルト止めによって前記ハブケース８の上部に固定されている。
前記前車軸ケース４の内部には、デフ装置と、このデフ装置を介して駆動されるデフヨーク軸１３が設けられている。デフヨーク軸１３の端部には、キングピン５を駆動する第１駆動ギア１４が設けられている。
前記キングピン５は、下部が左右方向外向きになるように傾斜して設けられ、上部、下部がそれぞれ支承ケース６、ハブケース８に軸心Ｚ廻り回転自在に支持されている。
【００１２】
キングピン５には、その上部に前記第１駆動ギア１４と噛合する第１従動ギア１５が設けられ、その下部に前車軸９を駆動するための第２駆動ギア１６が設けられている。
前記前車軸９には前記第２駆動ギア１６によって駆動される第２従動ギア１７が設けられており、前車軸９はこの第２従動ギア１７を介して前輪２を駆動する。
前車軸ケース４の前部には、ステアリングギアボックスとピットマンアームが設けられている。一方、前記車軸支持体１１には前記ピットマンアームに連結されるナックルアームが形成されており、ナックルアームはタイロッドを介してピットマンアームに連結され、これによって、トラクタ１は、操縦ハンドルの操作に連動して車軸支持体１１、前輪２を操舵できるようになっている。
【００１３】
図３、４において、トラクタ１は、前輪２を覆う車輪フェンダ２６を有しており、この車輪フェンダ２６は、前輪２が操舵されたときの動きに追従可能とされている。車輪フェンダ２６は、前輪２の上方および後方を覆うように側面視円弧形状とされている。この車輪フェンダ２６は、フェンダ支持体２７に取り付けられており、このフェンダ支持体２７は、前車軸ケース４に取り付けられた支持台２８に支持されている。
前記フェンダ支持体２７は、パイプ材を屈曲して形成されており、車輪フェンダ２６を支持する支持脚部２７ａと、車輪フェンダ２６を取り付けるフェンダ取付部２７ｂとを有している。前記支持脚部２７ａは、パイプ材を２本をほぼ平行に並設して構成されている。
【００１４】
この支持脚部２７ａの上部は、各パイプ材の上端部同士を連結して構成され、この連結部に１本のパイプ材を連結してこれが前記フェンダ取付部２７ｂとなっている。支持脚部２７ａの上部およびフェンダ取付部２７ｂには、車輪フェンダ２６を取り付ける取付板２７ｃが設けられており、車輪フェンダ２６はこの取付板２７ｃを介してフェンダ支持体２７に取り付けられている。
前記支持台２８は、前車軸ケース４の上面に固定される基板２９と、この基板２９から上方に突出形成された縦軸３０とを有する。前記基板２９は、Ｕボルト３１を介して前車軸ケース４に固定されている。前記縦軸３０は円柱状または円筒状とされており、基板２９に一体に形成されている。
【００１５】
前記フェンダ支持体２７の下部には、前記縦軸３０に嵌合するボス部３４が設けられている。ボス部３４は、円環状または円筒状とされており、このボス部３４に前記縦軸３０が嵌入されることによって、フェンダ支持体２７は縦軸３０廻りに揺動自在となっている。
前記フェンダ支持体２７と車軸支持体１１の間には、フェンダ支持体２７を車軸支持体１１の揺動に連動させる連動手段３５が設けられている。この連動手段３５は、前記フェンダ支持体２７のボス部３４の外側面から突出された揺動部材３６と、この揺動部材３６と前記車軸支持体１１とを連結する連動体３７とを有している。
【００１６】
前記揺動部材３６には、図５に示すようにＬ字状に屈曲された板材が用いられ、この板材の一片が前記ボス部３４の外側面に固着される固着部３９とされ、他片がボス部３４の径外方向（直径方向）に突出される突出部４０となっている。この突出部４０には、板厚方向に貫通したねじ孔４１が形成されている。
前記連動体３７は、その両端部に環状部４４が形成されている。この連動体３７は、その一端部（一方の環状部４４）が前記突出部４０のねじ孔４１に螺合されたボルト４２の軸部に挿通されることによって揺動部材３６と連結されている。
【００１７】
連動体３７の他端部（他方の環状部４４）は、ボルト止めにより車軸支持体１１に連結されている。この連動体３７と車軸支持体１１との連結部は、図１、２に示すように、キングピン軸心Ｚから径方向に所定間隔（図１において符号Ｐで示す距離）離間されている（以下この連結部の位置を連動位置という）。なお、この連動体３７にはターンバックルが使用されており、その長さを調節できるようになっている。
上述のように、連動体３７によって車軸支持体１１とフェンダ支持体２７とを連結することにより、フェンダ支持体２７は、操縦ハンドルの操作によって車軸支持体１１を動かしたときに、この車軸支持体１１の動きに連動するようになる。したがって、フェンダ支持体２７に支持された車輪フェンダ２６は車軸支持体１１の揺動による前輪２の操舵の動きに追従できる。
【００１８】
図１は、トラクタ１が直進している場合の連動手段３５を実線で示しており、この状態では車軸支持体１１、フェンダ支持体２７、連動手段３５は中立姿勢（中立位置）となっている。
このとき、連動体３７と車軸支持体１１の連結部（連動位置）は、キングピン軸心Ｚの後方に位置（以下、この位置を連結部の中立位置という）しており、一方、揺動部材３６の突出部４０は後方外向きに突出されている（以下、この位置を揺動部材３６の中立位置という）。このような連動体３７と車軸支持体１１の連結部と前記突出部４０との位置関係により、連動体３７は前車軸ケース４の後部側で揺動部材３６と車軸支持体１１とを連結することになる。したがって、連動手段３５は、前車軸９の後部側に配置されて、トラクタ１の走行時に泥、ゴミ等の異物と接触し難くなっている。
【００１９】
図３に示すように、トラクタ１の操縦ハンドルを操作して、キングピン軸心Ｚを中心として反時計回りに車軸支持体１１を揺動させたとき、左側の前輪２が旋回内側車輪となって左向き（反時計回り）に操舵され、これによってトラクタ１は左に旋回する。
このとき、車軸支持体１１は旋回内側車輪の旋回内側操舵角α１（キングピン軸心Ｚと連動位置を結ぶ線と前後方向Ｘとが為す角度）と同じ角度で揺動し、連動手段３５は、揺動部材３６を縦軸３０を中心として中立位置から反時計回りに揺動させる。フェンダ支持体２７は、この揺動部材３０の揺動に伴って反時計回りに揺動する（以下、このフェンダ支持体２７の揺動角度を旋回内側揺動角α２という）。このとき連動手段３５は、旋回内側操舵角α１を減少させて旋回内側揺動角α２としており、したがって、フェンダ支持体２７に支持された車輪フェンダ２６は、トラクタ旋回時に旋回内側車輪よりも小さな角度で揺動し、トラクタ車体に接触しないようになっている。
【００２０】
この連動手段３５によるフェンダ支持体２７の揺動を図１、図２を用いて説明する。
図１、図２に示すように、前記縦軸３０廻りに揺動する揺動部材３６の突出部４０と、連動体３７と、キングピン軸心Ｚ廻りに揺動自在とされた車軸支持体１１とによっていわゆる両手てこ機構が構成されている。
すなわち、図２において、揺動部材３６を両てこ機構の従動リンク４６とし、車軸支持体１１のキングピン軸心Ｚから連動位置までの部分を原動リンク４７とし、連動体３７を中間リンク４８として模式的に示している。この両てこ機構において従動リンク４６である揺動部材３６の突出部４０の突出長さは、原動リンク４７である前記車軸支持体１１のキングピン軸心Ｚから連動位置までの距離よりも長くされている。
【００２１】
したがって、揺動部材３６の旋回内側揺動角度α２は、車軸支持体１１の旋回内側操舵角α１よりも小さくなり、これによってトラクタ１は、旋回時の旋回内側車輪の動きにフェンダを追従可能としながら、この車輪フェンダ２６がトラクタ車体に接触するのを防止している。
なお、この実施形態では、旋回内側操舵角α１は最大で約５０°とされており、この場合に、連動手段３５はこの角度を減少させて旋回内側揺動角α２を約２９°としている。また、旋回外側操舵角β１は最大で約４２°とされており、この場合、連動手段３５は、この角度を減少させて旋回外側揺動角β２を約３８°としている。なお、旋回内側操舵角α１、旋回外側操舵角α２の最大角度（最大切れ角）は、５０°、４２°に限らず適宜設定可能である。また、上記した旋回内側揺動角α２、旋回外側揺動角β２は、２９°、３８°に限らず、両てこ機構において中間リンク４８である連動体３７のターンバックルの長さを変更することにより調節（変更）できる。
【００２２】
また、前記旋回内側揺動角α２に対する旋回内側操舵角α１の比α１／α２（以下、旋回内側揺動角α２の操舵角減少比率Ａという）は、旋回外側揺動角β２に対する旋回外側操舵角β１の比β１／β２（以下、旋回外側揺動角β２の操舵角減少比率Ｂという）よりも大きくなっている。
すなわち、上述したように、例えば旋回内側操舵角α１の最大角度（５０°）は、旋回外側操舵角β１の最大角度（４２°）よりも大きくされており、旋回内側揺動角α２の操舵角減少比率Ａを旋回外側揺動角β２の操舵角減少比率Ｂよりも大とすることによって、トラクタ旋回時に大きく揺動する旋回内側車輪の旋回内側操舵角α１を大きく減少させて旋回内側の車輪フェンダ２６がトラクタ車体に接触することを防止するとともに、旋回外側車輪を覆う車輪フェンダ２６ができるだけ旋回外側車輪から離れないように追従させることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係るトラクタの要部示す平面図である。
【図２】連動手段を模式的に示す平面図である。
【図３】トラクタ前部の平面図である。
【図４】トラクタ前部の正面図である。
【図５】連動手段を示す正面図である。
【図６】図３のＹ−Ｙ矢示線断面図である。
【符号の説明】
【００２４】
１    トラクタ
２    車輪
４    前車軸ケース
５    キングピン
９    車軸
１１    車軸支持体
２６    車輪フェンダ
２７    フェンダ支持体
３０    縦軸
３５    連動手段
３６    揺動部材
３７    連動体
α１    旋回内側操舵角
α２    旋回内側揺動角
β１    旋回外側操舵角
β２    旋回外側揺動角
Ａ    旋回内側揺動角の操舵角減少比率
Ｂ    旋回外側揺動角の操舵角減少比率
【図１】
2006160090.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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