(57)【要約】【課題】  低コストのシステムとしながら、後退時の旋回性能を向上させ、車庫入れや縦列駐車等での高い操縦性を得ることができる車両の後退旋回制御装置を提供すること。【解決手段】  左右後輪RR,RLの駆動力と制動力の少なくとも一方を左右でそれぞれ独立に制御可能なシステムを備えた車両において、後退旋回走行を検出する後退旋回走行検出手段（ステップＳ１，ステップＳ５）と、後退旋回走行時、左右後輪RR,RLのうち旋回内輪側のタイヤ回転を抑制する制駆動力を付与する制御を行う後退旋回制御手段と、を備えた。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右後輪の駆動力と制動力の少なくとも一方を左右でそれぞれ独立に制御可能なシステムを備えた車両において、
後退旋回走行を検出する後退旋回走行検出手段と、
後退旋回走行時、左右後輪のうち旋回内輪側のタイヤ回転を抑制する制駆動力を付与する制御を行う後退旋回制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両の後退旋回制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の後退旋回制御装置において、
前記車両は、左右後輪の駆動力をそれぞれ独立に制御可能なモータを備えたリヤモータ車であり、
前記後退旋回制御手段は、左右後輪のうち旋回内輪側に逆トルクを発生してタイヤ回転を抑制する制御を行うことを特徴とする車両の後退旋回制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された車両の後退旋回制御装置において、
前記車両は、左右後輪の制動力をそれぞれ独立に制御可能なブレーキを備えたブレーキバイワイヤ車であり、
前記後退旋回制御手段は、左右後輪のうち旋回内輪側にブレーキ力を発生してタイヤ回転を抑制する制御を行うことを特徴とする車両の後退旋回制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項に記載された車両の後退旋回制御装置において、
ステアリング操舵角を検出する操舵角検出手段を設け、
前記後退旋回制御手段は、後退旋回走行時、ステアリング操舵角が大きいほど、左右後輪のうち旋回内輪側のタイヤ回転を抑制する度合いを強める制駆動力を付与する制御を行うことを特徴とする車両の後退旋回制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか１項に記載された車両の後退旋回制御装置において、
左右後輪のタイヤスリップを検出するスリップ検出手段を設け、
前記後退旋回制御手段は、後退旋回走行時、タイヤスリップの発生と判断した場合、左右後輪のうち旋回内輪側のタイヤ回転を抑制する制駆動力制御を停止することを特徴とする車両の後退旋回制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか１項に記載された車両の後退旋回制御装置において、
車速を検出する車速検出手段を設け、
前記後退旋回制御手段は、後退旋回走行時、車速検出値が制御限界車速を超えている場合、左右後輪のうち旋回内輪側のタイヤ回転を抑制する制駆動力制御を停止することを特徴とする車両の後退旋回制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右後輪の駆動力と制動力の少なくとも一方を左右でそれぞれ独立に制御可能なシステムを備えた車両の後退旋回制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来の旋回性能向上の代表的技術としては四輪操舵があるが、このシステムは、ステアリングの操舵に応じて後輪に転舵角を与える技術である（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平９−１０４３５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の四輪操舵装置にあっては、後輪に転舵角を与えるために専用の制御システムや後輪転舵機構を要するため、高コストになってしまうし、小さいスペースへの車庫入れや縦列駐車等において、後退走行時、最小回転半径の限界により複数回の切り返し操作を要する場合があり、運転者の旋回性能向上要求（切り返し操作を要さない最小回転半径の縮小）を達成し得ない、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、低コストのシステムとしながら、後退時の旋回性能を向上させ、車庫入れや縦列駐車等での高い操縦性を得ることができる車両の後退旋回制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、左右後輪の駆動力と制動力の少なくとも一方を左右でそれぞれ独立に制御可能なシステムを備えた車両において、
後退旋回走行を検出する後退旋回走行検出手段と、
後退旋回走行時、左右後輪のうち旋回内輪側のタイヤ回転を抑制する制駆動力を付与する制御を行う後退旋回制御手段と、
を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の車両の後退旋回制御装置にあっては、後退旋回走行時、後退旋回制御手段において、左右後輪のうち旋回内輪側のタイヤ回転を抑制する制駆動力を付与する制御が行われる。すなわち、左右後輪のうち旋回内輪側のタイヤ回転を抑制することで、旋回中心位置が、左右前輪の舵角により決まる位置から、左右後輪の旋回内輪に近い位置へと移動し、制駆動力に付与により回転半径の縮小が達成される。この結果、低コストのシステムとしながら、後退時の旋回性能を向上させ、車庫入れや縦列駐車等での高い操縦性を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両の後退旋回制御装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の後退旋回制御装置が適用されたリヤモータ車を示す全体システム図である。
実施例１の後退旋回制御装置は、図１に示すように、ＣＰＵ１０１と、シフトスイッチ１０２と、車輪速センサ１０３と、車輪速センサ１０４と、舵角センサ１０５（操舵角検出手段）と、モータ１０６と、モータ１０７と、を備えている。
【０００９】
前記シフトスイッチ１０２は、運転者のシフト操作から後退を検知する手段であり、ＣＰＵ１０１は、本信号により制御開始を判断する。
【００１０】
前記車輪速センサ１０３，１０４は、左右後輪RR,RLそれぞれの車輪速（＝実車軸回転数）を検出する。この車輪速センサ１０３，１０４が出力する左右の実車軸回転数差からＣＰＵ１０１がタイヤのスリップを検出する（スリップ検出手段）。また、実車軸回転左右平均値からＣＰＵ１０１が車速を検出する（車速検出手段）。
【００１１】
前記舵角センサ１０５は、操舵装置の回転軸に取り付けられ、ステアリング舵角を検知する。前記ＣＰＵ１０１は、本ステアリング舵角と車速から舵角に対する左右後輪RR,RLの駆動トルクを決定し、モータ１０６，１０７に対し駆動トルクを指示する。
【００１２】
前記モータ１０６，１０７は、ＣＰＵ１０１からの要求を受け、左右後輪RR,RLの車軸に駆動トルクを発する。
【００１３】
前記ＣＰＵ１０１は、前記シフトスイッチ１０２により後退（Ｒレンジ）を検出して後退旋回制御を開始する。また、車速により後退旋回制御の可否を判断する。また、スリップ判定時には後退旋回制御を停止する。また、舵角と車速から舵角に対する左右後輪RR,RLの駆動トルクを決定し、モータ１０６，１０７にそれぞれの駆動トルクを指示する。
【００１４】
次に、作用を説明する。
［後退旋回制御処理］
図２は実施例１のＣＰＵ１０１にて実行される後退旋回制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（後退旋回制御手段）。
【００１５】
ステップＳ１では、シフトスイッチ１０２により後退レンジ（＝Ｒレンジ）を検出したか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ２へ移行し、Noの場合はステップＳ１の判断を繰り返す。
【００１６】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのＲレンジ検出に続き、車輪速センサ１０３，１０４から左右後輪RR,RLそれぞれの実車軸回転数のパルス信号を検出し、ステップＳ３へ移行する。
【００１７】
ステップＳ３では、ステップＳ２での実車軸回転数検出に続き、車速及び左右の車軸回転数差を演算し、ステップＳ４へ移行する。
ここで、車速は、右後RRの実車軸回転数と左後輪RLの実車軸回転数との平均値により演算される。また、左右の車軸回転数差は、右後RRの実車軸回転数と左後輪RLの実車軸回転数との差により演算される。
【００１８】
ステップＳ４では、ステップＳ３での車速，車軸回転数差演算に続き、舵角センサ１０５から舵角情報を検出し、ステップＳ５へ移行する。
【００１９】
ステップＳ５では、ステップＳ４での舵角検出に続き、車速，舵角により制御可能が否かを判断し、Yesの場合はステップＳ６へ移行し、Noの場合はステップＳ７へ移行する。
このステップＳ５は、車庫入れや縦列駐車等ではなく、車速が高く大きな旋回半径で後退する場合、つまり、運転者が望まない不必要な回転半径の縮小を避けるための判断ステップであり、車速が制御許可車速（例えば、15km/h程度）以下で、かつ、舵角が制御許可舵角（例えば、ステアリングホイール角度180°程度）以上である場合に後退旋回制御可能であると判断する。
【００２０】
ステップＳ６では、ステップＳ５での車速，舵角による制御可能判定に続き、タイヤスリップ無しか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ８へ移行し、Noの場合はステップＳ７へ移行する。
ここで、タイヤスリップの有無判定は、ステップＳ３にて演算した左右の車軸回転数差が旋回半径に応じて予め設定したスリップ判断しきい値を以下の場合にタイヤスリップ無しと判定する。すなわち、旋回時には旋回半径により内外輪回転数差が発生するため、この内外輪回転数差に設定値を加えた値をスリップ判断しきい値とし、スリップ判断しきい値以下の場合にタイヤスリップ無しと判定する。
【００２１】
ステップＳ７では、ステップＳ５での６での車速，舵角による制御不可判定、または、ステップＳ６でのスリップ有り判定に続き、駆動トルク配分による後退旋回制御を停止し、リターンへ移行する。
【００２２】
ステップＳ８では、ステップＳ６でのタイヤスリップ無しの判定に続き、舵角と車速から舵角に対する左右後輪RR,RLの駆動トルク配分を演算し、ステップＳ９へ移行する。
ここで、左右後輪RR,RLの駆動トルク配分は、左右後輪RR,RLのうち、旋回外輪については、例えば、アクセル操作量に応じて後退走行ができる駆動トルクとし、旋回内輪については、舵角が大きいほど、また、車速が低車速であるほど大きな逆トルク（前進走行側トルク）を発生する駆動トルクとする。
【００２３】
ステップＳ９では、ステップＳ８での駆動トルク配分演算に続き、左右後輪RR,RLを駆動するモータ１０６，１０７に対し、演算した駆動トルク配分を得るようにそれぞれの駆動トルクを指示し、リターンへ移行する。
【００２４】
［後退旋回制御動作］
車庫入れや縦列駐車等での後退時であって、後退旋回制御の許可条件（車速，舵角条件とスリップ無し条件）が成立する場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れとなり、ステップＳ９では、左右後輪RR,RLを駆動するモータ１０６，１０７に対し、ステップＳ８での演算した駆動トルク配分を得るようにそれぞれの駆動トルクが指示される。
【００２５】
一方、後退旋回制御の許可条件のうち、車速，舵角条件が成立しない場合は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７へと進む流れとなる。また、後退旋回制御の許可条件のうち、スリップ無し条件が成立しない場合は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む流れとなる。何れの場合も、ステップＳ７では、駆動トルク配分による後退旋回制御が停止される。
【００２６】
［後退旋回制御作用］
上記のように、車庫入れや縦列駐車等での後退時であって、後退旋回制御の許可条件が成立する場合には、左右後輪RR,RLを駆動するモータ１０６，１０７に対し、旋回内輪について逆トルク（前進走行側トルク）を発生する駆動トルクが指示される。すなわち、左右後輪RR,RLのうち旋回内輪側に逆トルクを発生してタイヤ回転を抑制することで、旋回中心位置が、左右前輪の舵角により決まる位置から、左右後輪RR,RLの旋回内輪に近い位置へと移動し、駆動トルク（逆トルク）の付与により回転半径の縮小が達成される。したがって、後退時の旋回性能（小回り性能）を向上させ、車庫入れや縦列駐車等での高い操縦性を得ることができる。
【００２７】
また、左右後輪RR,RLのうち旋回内輪側に舵角が大きいほど大きな逆トルクを発生してタイヤ回転を抑制することで、運転者が小回り旋回を意図するほど、旋回中心位置が左右後輪RR,RLの旋回内輪により近い位置へと移動し、最小回転半径の縮小を達成できるし、逆に、運転者が大半径旋回を意図する場合には、旋回中心位置の左右前輪の舵角により決まる位置からの移動量が小さくなり、運転者が望まない不必要な回転半径の縮小を避けることができる。
【００２８】
さらに、圧雪路等の低μ路において、左右後輪RR,RLの旋回半径と車速による車輪速差よりも過大な車輪速差が生じた場合や、逆トルク発生中の旋回内輪側のタイヤが前進方向に回転した場合等には、スリップと判断し、後退旋回制御を停止するため、圧雪路等の低μ路において、後退旋回走行の安定性を確保することができる。すなわち、低μ路で左右後輪RR,RLのうち旋回内輪側に大きな逆トルクを発生した場合、運転者が想定する以上に過剰な小回り性による車両挙動となる可能性があり、車両の挙動安定性が損なわれる。
【００２９】
加えて、緩カーブを高速にて後退走行する場合のように、高速での後退旋回走行時にも後退旋回制御を停止するため、後退旋回走行の安定性を確保することができる。すなわち、高速で後退旋回走行するときに、左右後輪RR,RLのうち旋回内輪側に大きな逆トルクを発生した場合、運転者の狙った旋回ラインから内側に切れ込み、狙った旋回ラインをトレースできずに操縦安定性が損なわれる。
【００３０】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両の後退旋回制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００３１】
(1) 左右後輪RR,RLの駆動力と制動力の少なくとも一方を左右でそれぞれ独立に制御可能なシステムを備えた車両において、後退旋回走行を検出する後退旋回走行検出手段（ステップＳ１，ステップＳ５）と、後退旋回走行時、左右後輪RR,RLのうち旋回内輪側のタイヤ回転を抑制する制駆動力を付与する制御を行う後退旋回制御手段と、を備えたため、既に搭載されている制駆動力システムを利用した低コストのシステムとしながら、後退時の旋回性能を向上させ、車庫入れや縦列駐車等での高い操縦性を得ることができる。
【００３２】
(2) 前記車両は、左右後輪RR,RLの駆動力をそれぞれ独立に制御可能なモータ１０６，１０７を備えたリヤモータ車であり、前記後退旋回制御手段は、左右後輪RR,RLのうち旋回内輪側に逆トルクを発生してタイヤ回転を抑制する制御を行うため、左右後輪RR,RLの駆動力をそれぞれ独立に制御することにより、車庫入れや縦列駐車等での高い操縦性を発揮する後退時の小回り旋回性能を向上させることができる。
【００３３】
(3) ステアリング操舵角を検出する舵角センサ１０５を設け、前記後退旋回制御手段は、後退旋回走行時、ステアリング操舵角が大きいほど、左右後輪RR,RLのうち旋回内輪側のタイヤ回転を抑制する度合いを強める駆動力を付与する制御を行うため、運転者が望まない不必要な回転半径の縮小を避けながら、ステアリング操舵角にあらわれる旋回半径の縮小要求に応える小回り旋回性能を達成できる。
【００３４】
(4) 左右後輪RR,RLのタイヤスリップを検出するスリップ検出手段を設け、前記後退旋回制御手段は、後退旋回走行時、タイヤスリップの発生と判断した場合、左右後輪RR,RLのうち旋回内輪側のタイヤ回転を抑制する駆動力制御を停止するため、低μ路において、後退旋回走行での車両挙動安定性を確保することができる。
【００３５】
(5) 車速を検出する車速検出手段を設け、前記後退旋回制御手段は、後退旋回走行時、車速検出値が制御限界車速を超えている場合、左右後輪RR,RLのうち旋回内輪側のタイヤ回転を抑制する駆動力制御を停止するため、高速での後退旋回走行時に操縦安定性を確保することができる。
【実施例２】
【００３６】
実施例２は、左右後輪RR,RLの制動力をそれぞれ独立に制御するブレーキバイワイヤ車への適用例である。
【００３７】
まず、構成を説明すると、実施例２の後退旋回制御装置は、図３に示すように、ＣＰＵ１０１と、シフトスイッチ１０２と、車輪速センサ１０３と、車輪速センサ１０４と、舵角センサ１０５（操舵角検出手段）と、ブレーキＣＰＵ１０８と、ブレーキ１０９と、ブレーキ１１０と、を備えている。
【００３８】
前記ブレーキＣＰＵ１０８は、ＣＰＵ１０１から指示される制御対象の車輪に指示されたブレーキ力を得るための指令をブレーキ１０９，１１０に供給する。ここで、ブレーキ１０９，１１０が油圧ブレーキの場合には、ブレーキＣＰＵ１０８から油圧による指令が出され、ブレーキ１０９，１１０がモータブレーキの場合には、ブレーキＣＰＵ１０８からモータ駆動指令が出される。
【００３９】
前記ブレーキ１０９，１１０は、ＣＰＵ１０１からの要求を受け、左右後輪RR,RLにブレーキ力を発生する。
【００４０】
前記ＣＰＵ１０１は、前記シフトスイッチ１０２により後退（Ｒレンジ）を検出して後退旋回制御を開始する。また、車速により後退旋回制御の可否を判断する。また、スリップ判定時には後退旋回制御を停止する。また、舵角と車速から左右後輪RR,RLのうち制御対象となる旋回内輪側の制動トルクを決定し、ブレーキＣＰＵ１０８に対し対象車輪のブレーキ１０９または１１０に制動トルクを付与する指示をする。なお、他の構成は実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００４１】
次に、作用を説明する。
［後退旋回制御処理］
図４は実施例２のＣＰＵ１０１及びブレーキＣＰＵ１０８にて実行される後退旋回制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（後退旋回制御手段）。なお、ステップＳ２１〜ステップＳ２７は、図２のステップＳ１〜ステップＳ７にそれぞれ対応する同一処理ステップであるので、説明を省略する。
【００４２】
ステップＳ２８では、ステップＳ２６でのタイヤスリップ無しの判定に続き、舵角と車速から左右後輪RR,RLのうち、制御対象車輪（旋回内輪）のブレーキ力（＝制動トルク）を演算し、ステップＳ２９へ移行する。
ここで、制御対象車輪には、舵角が大きいほど、また、車速が低車速であるほど大きなブレーキ力を演算する。
【００４３】
ステップＳ２９では、ステップＳ２８での制御対象車輪へのブレーキ力演算に続き、ブレーキＣＰＵ１０８に対し、制御対象車輪を演算したブレーキ力で制動する指示を出し、ステップＳ３０へ移行する。
【００４４】
ステップＳ３０では、ステップＳ２９でのブレーキ力指示に続き、ブレーキＣＰＵ１０８からの指示により、制御対象車輪（旋回内輪）を制動するブレーキ１０９または１１０からブレーキ力を出力し、リターンへ移行する。
【００４５】
［後退旋回制御動作］
車庫入れや縦列駐車等での後退時であって、後退旋回制御の許可条件（車速，舵角条件とスリップ無し条件）が成立する場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２６→ステップＳ２８→ステップＳ２９→ステップＳ３０へと進む流れとなり、ステップＳ３０では、ブレーキＣＰＵ１０８からの指示により、制御対象車輪（旋回内輪）を制動するブレーキ１０９または１１０からブレーキ力が出力される。
【００４６】
一方、後退旋回制御の許可条件のうち、車速，舵角条件が成立しない場合は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２７へと進む流れとなる。また、後退旋回制御の許可条件のうち、スリップ無し条件が成立しない場合は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２６→ステップＳ２７へと進む流れとなる。何れの場合も、ステップＳ２７では、制御対象車輪へのブレーキ力付与による後退旋回制御が停止される。
【００４７】
［後退旋回制御作用］
上記のように、車庫入れや縦列駐車等での後退時であって、後退旋回制御の許可条件が成立する場合には、左右後輪RR,RLを制動するブレーキ１０９，１１０のうち、制御対象車輪である旋回内輪のブレーキについてブレーキ力を発生する指示がなされる。すなわち、左右後輪RR,RLのうち旋回内輪側にブレーキ力を発生してタイヤ回転を抑制することで、旋回中心位置が、左右前輪の舵角により決まる位置から、左右後輪RR,RLの旋回内輪に近い位置へと移動し、ブレーキ力の付与により回転半径の縮小が達成される。したがって、後退時の旋回性能（小回り性能）を向上させ、車庫入れや縦列駐車等での高い操縦性を得ることができる。
【００４８】
また、左右後輪RR,RLのうち旋回内輪側に舵角が大きいほど大きなブレーキ力を発生してタイヤ回転を抑制することで、運転者が小回り旋回を意図するほど旋回中心位置が左右後輪RR,RLの旋回内輪に近い位置へとより移動し、最小回転半径の縮小を達成できるし、逆に、運転者が大半径旋回を意図する場合には、ブレーキ力が小さく、左右前輪の舵角により決まる旋回中心位置からの移動量が小さくなり、運転者が望まない不必要な回転半径の縮小を避けることができる。なお、他の作用については、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００４９】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両の後退旋回制御装置にあっては、実施例１の(1),(3),(4),(5)の効果に加えて、下記の効果を得ることができる。
【００５０】
(6) 前記車両は、左右後輪RR,RLの制動力をそれぞれ独立に制御可能なブレーキ１０９，１１０を備えたブレーキバイワイヤ車であり、前記後退旋回制御手段は、左右後輪RR,RLのうち旋回内輪側にブレーキ力を発生してタイヤ回転を抑制する制御を行うため、左右後輪RR,RLのうち、制御対象車輪である旋回内輪のみにブレーキ力を付与する制御により、車庫入れや縦列駐車等での高い操縦性を発揮する後退時の小回り旋回性能を向上させることができる。
【００５１】
以上、本発明の車両の後退旋回制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５２】
実施例１，２では、後退旋回制御手段として、後退旋回走行時、ステアリング操舵角が大きいほど、左右後輪RR,RLのうち旋回内輪側のタイヤ回転を抑制する度合いを強める制駆動力を付与する制御を行う例を示したが、例えば、駐車場での駐車操作時であるとを認識（ＧＰＳ認識でも運転者のスイッチ操作による認識）した場合、固定値により旋回内輪側に制動力または駆動力（逆トルク）を与えるようにしても良く、要するに、後退旋回走行時、左右後輪のうち旋回内輪側のタイヤ回転を抑制する制駆動力を付与する制御を行う手段であれば本発明に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
実施例１，２では、後退旋回制御装置をリヤモータ車とブレーキバイワイヤ車に適用した例を示したが、例えば、ブレーキバイワイヤ付きリヤモータ車でも良く、左右後輪の駆動力と制動力の少なくとも一方を左右でそれぞれ独立に制御可能なシステムを備えた車両であれば実施例１，２以外の車両にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】実施例１の後退旋回制御装置が適用されたリヤモータ車を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のＣＰＵにて実行される後退旋回制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例２の後退旋回制御装置が適用されたブレーキバイワイヤ車を示す全体システム図である。
【図４】実施例２のＣＰＵ及びブレーキＣＰＵにて実行される後退旋回制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５５】
１０１  ＣＰＵ
１０２  シフトスイッチ
１０３，１０４  車輪速センサ
１０５  舵角センサ（操舵角検出手段）
１０６，１０７  モータ
１０８  ブレーキＣＰＵ
１０９，１１０  ブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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