(57)【要約】【課題】  本発明は、昇圧回路を設けることなく、アイドリングストップ後のエンジン再始動時に生じうるヘッドランプ光軸制御システムにおける諸問題を効果的に解消できるヘッドランプの光軸制御装置の提供。【解決手段】  電気制御により光軸位置を少なくとも上下方向に移動させることができるヘッドランプと、アイドリングストップ開始条件が成立した場合にエンジンを一時停止させるアイドリングストップ装置とを備える車両に搭載されるヘッドランプの光軸制御装置において、車両の姿勢に基づいて決定される目標光軸位置に基づいてヘッドランプの光軸を制御する通常時光軸制御手段と、アイドリングストップ開始条件成立後、遅くともエンジン再始動前までにヘッドランプの光軸を下向きに変化させ、エンジン再始動後、前記下向きに変化させたヘッドランプの光軸を前記目標光軸位置に戻すアイドリングストップ時光軸制御手段と、を備える。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気制御により光軸位置を少なくとも上下方向に移動させることができるヘッドランプと、アイドリングストップ開始条件が成立したときにエンジンを一時停止させるアイドリングストップ装置とを備える車両に搭載されるヘッドランプの光軸制御装置において、
車両の姿勢に基づいて決定される目標光軸位置に基づいてヘッドランプの光軸を制御する通常時光軸制御手段と、
アイドリングストップ開始条件成立後、遅くともエンジン再始動前までにヘッドランプの光軸を下方向に移動させ、エンジン再始動後、前記下向きに移動させたヘッドランプの光軸を元の光軸位置に復帰させるアイドリングストップ時光軸制御手段と、を備えることを特徴とするヘッドランプの光軸制御装置。
【請求項２】
電気制御により光軸位置を少なくとも上下方向に移動させることができるヘッドランプと、アイドリングストップ開始条件が成立したときにエンジンを一時停止させるアイドリングストップ装置とを備える車両に搭載されるヘッドランプの光軸制御装置において、
車両の姿勢に基づいて決定される目標光軸位置に基づいてヘッドランプの光軸を制御する通常時光軸制御手段と、
アイドリングストップ後のエンジン再始動時に前記通常時光軸制御手段によるヘッドランプの光軸制御が行われたか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段による肯定判定が出された回数に基づいて、アイドリングストップを禁止するアイドリングストップ禁止手段と、を備えることを特徴とするヘッドランプの光軸制御装置。
【請求項３】
電気制御により光軸位置を少なくとも上下方向に移動させることができるヘッドランプと、アイドリングストップ開始条件が成立したときにエンジンを一時停止させるアイドリングストップ装置とを備える車両に搭載されるヘッドランプの光軸制御装置において、
車両の姿勢に基づいて決定される目標光軸位置に基づいてヘッドランプの光軸を制御する通常時光軸制御手段と、
アイドリングストップ後のエンジン再始動時は、前記通常時光軸制御手段によるヘッドランプの光軸制御を中断させる光軸制御中断手段と、を備えることを特徴とするヘッドランプの光軸制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気制御により光軸位置を少なくとも上下方向に移動させることができるヘッドランプと、アイドリングストップ開始条件が成立したときにエンジンを一時停止させるアイドリングストップ装置とを備える車両に搭載されるヘッドランプの光軸制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンを、走行中は所定の停車条件に応答して停止し、停止後は所定の発進操作に応答して再始動するエンジン停止始動制御装置を搭載した車両において、バッテリから給電されて点灯する前照灯と、停車時にエンジンの点火制御を禁止してアイドリングを不能にする第１の動作パターン、および停車時にエンジンの点火制御を許可してアイドリングを可能にする第２の動作パターンを有するエンジン停止始動制御手段と、前記第１の動作パターンにおいて、前記前照灯が点灯したままでの停車時間を計時する計時手段と、前記エンジン停止始動制御手段の動作パターンを、前記所定の停車条件に応答して第１の動作パターンに切換え、前記計時手段による計時時間が所定時間に達すると第２の動作パターンに切換える動作パターン切換手段とを含むことを特徴とするエンジン停止始動制御装置を搭載した車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−１９９４４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、アイドリングストップ後のエンジン再始動時は、スタータモータの作動電流やクランキング電流によりバッテリ電圧が大きく低下し、各電気システムの動作や機能に影響を与える。例えば、ヘッドランプの光軸を制御する電気システムにおいては、点灯中のヘッドランプの明滅現象により周辺他車の乗員に不快感ないし不信感与えうることや、光軸制御中の電圧低下により制御目標位置に対して実際の光軸位置がずれうること等の諸問題が発生しうる。
【０００４】
かかる問題に対して、ヘッドランプ光軸制御システムを含む各電気システムへの供給電圧を安定化させるべく、バッテリと各電気システムの電源端子間に昇圧回路を設けることも考えられるが、多数の電気システムが搭載される車両では昇圧回路の回路規模が非常に大きくなり、コスト面の観点から問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、昇圧回路を設けることなく、アイドリングストップ後のエンジン再始動時に生じうるヘッドランプ光軸制御システムにおける諸問題を効果的に解消できるヘッドランプの光軸制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、電気制御により光軸位置を少なくとも上下方向に移動させることができるヘッドランプと、アイドリングストップ開始条件が成立したときにエンジンを一時停止させるアイドリングストップ装置とを備える車両に搭載されるヘッドランプの光軸制御装置において、
車両の姿勢に基づいて決定される目標光軸位置に基づいてヘッドランプの光軸を制御する通常時光軸制御手段と、
アイドリングストップ開始条件成立後、遅くともエンジン再始動前までにヘッドランプの光軸を下方向に移動させ、エンジン再始動後、前記下向きに移動させたヘッドランプの光軸を元の光軸位置に復帰させるアイドリングストップ時光軸制御手段と、を備えることを特徴とするヘッドランプの光軸制御装置が提供される。
【０００７】
また、本発明のその他の一局面によれば、電気制御により光軸位置を少なくとも上下方向に移動させることができるヘッドランプと、アイドリングストップ開始条件が成立したときにエンジンを一時停止させるアイドリングストップ装置とを備える車両に搭載されるヘッドランプの光軸制御装置において、
車両の姿勢に基づいて決定される目標光軸位置に基づいてヘッドランプの光軸を制御する通常時光軸制御手段と、
アイドリングストップ後のエンジン再始動時に前記通常時光軸制御手段によるヘッドランプの光軸制御が行われたか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段による肯定判定が出された回数に基づいて、アイドリングストップを禁止するアイドリングストップ禁止手段と、を備えることを特徴とするヘッドランプの光軸制御装置が提供される。
【０００８】
また、本発明のその他の一局面によれば、電気制御により光軸位置を少なくとも上下方向に移動させることができるヘッドランプと、アイドリングストップ開始条件が成立したときにエンジンを一時停止させるアイドリングストップ装置とを備える車両に搭載されるヘッドランプの光軸制御装置において、
車両の姿勢に基づいて決定される目標光軸位置に基づいてヘッドランプの光軸を制御する通常時光軸制御手段と、
アイドリングストップ後のエンジン再始動時は、前記通常時光軸制御手段によるヘッドランプの光軸制御を中断させる光軸制御中断手段と、を備えることを特徴とするヘッドランプの光軸制御装置が提供される。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、昇圧回路を設けることなく、アイドリングストップ後のエンジン再始動時に生じうるヘッドランプ光軸制御システムにおける諸問題を効果的に解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１１】
図１は、本発明によるヘッドランプの光軸制御装置に関わるヘッドランプ光軸制御システムのシステム構成図である。
【００１２】
図１に示すヘッドランプ光軸制御システムにおける電源システムは、発電機２２と共に、バッテリ２０（例えば鉛電池）を１つ備える１バッテリ式の電源システムである。即ち、ＤＣ−ＤＣコンバーターを介して並列的に接続された２つのバッテリ（典型的には、リチウムイオン電池と鉛電池）を持つ２バッテリ式の電源システムではない。尚、発電機２２は、一般的に、エンジンの回転により発電する直流発電機（オルタネータ）であり、バッテリ２０の状態や車両の走行状態に応じて発電電圧が制御される。
【００１３】
スターター３０は、ＤＣモータからなるスターターモータを備え、バッテリ２０から電力供給を受けて、エンジンのクランキング始動を実現する。具体的には、例えばイグニションスイッチがオンとされたとき、又は、後述の如くアイドリングストップ終了条件が成立したとき、スターターモータによりエンジンのクランキング始動が実現される。尚、エンジンがクランキングによる慣性補助を受け、その間の燃料噴射・点火制御によりエンジンが十分な機関回転数に達すると、スターター３０の作動が停止される（エンジン完全作動開始（始動成功）となる）。
【００１４】
ヘッドランプの光軸制御装置は、図１に示すように、ヘッドランプ４０の光軸を制御する電子制御ユニット１０を中心に構成される。以下、この電子制御ユニット１０を、「ＡＦＳ・ＥＣＵ１０」と称する。ＡＦＳ・ＥＣＵ１０は、一般的なＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）と同様、例えば、ＣＰＵ，制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。
【００１５】
ＡＦＳ・ＥＣＵ１０は、図１に示すように、電源システムから昇圧回路を介して安定した電力供給を受けて動作する。
【００１６】
ヘッドランプ４０は、その光軸の可変機構がモータ４２（以下、「ＡＦＳ・モータ４２」という）の回転軸に機械的に接続され、ＡＦＳ・モータ４２の回転により光軸が上下方向に変化されるように構成される。
【００１７】
ヘッドランプ４０及びＡＦＳ・モータ４２は、共に、図１に示すように、他の補機類と同様、電源システムから電力供給を受けて動作する。その際、後述する本発明による特徴的な構成により、ヘッドランプ４０及びＡＦＳ・モータ４２は、昇圧回路を介さずに電力供給を受けることができる。
【００１８】
ＡＦＳ・ＥＣＵ１０は、車両に姿勢（特に前後方向の姿勢）や周辺環境等に応じて、ヘッドランプ４０の光軸が最適な角度（位置）になるようにＡＦＳ・モータ４２を制御する。例えば、上り坂や下り坂ではそれに応じてヘッドランプ４０の光軸が上下方向に変化され、車両前後での質量バランスの変化に応じてヘッドランプ４０の光軸が上下方向に変化される。
【００１９】
ＡＦＳ・モータ４２は、例えばステップモータであり、ＡＦＳ・ＥＣＵ１０によりフィードフォーワード制御される。即ち、ＡＦＳ・ＥＣＵ１０は、上述のように車両に姿勢等に応じて目標光軸位置を決定し、該目標光軸位置を実現するようなＡＦＳ・モータ４２の回転角を決定し、決定した回転角を指示値としてＡＦＳ・モータ４２の駆動回路（図示せず）に供給する。これにより、ＡＦＳ・モータ４２のロータが指示値の回転角だけ回転し、目標光軸位置までのヘッドランプ４０の光軸位置の移動が実現される。
【００２０】
ＡＦＳ・ＥＣＵ１０には、ＣＡＮ（ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  ａｒｅａ  ｎｅｔｗｏｒｋ）などの適切なバスを介して、エコランＥＣＵ５０が接続される。エコランＥＣＵ５０は、走行中の車両が一時停止したときにエンジンを一時的に停止させるアイドリングストップ制御を行う。アイドリングストップ制御は、所定の開始条件が成立したとき（例えば車両停止状態で所定量以上のブレーキペダルの踏み込みがあったとき等）に開始され、例えば所定の終了条件が成立したとき（例えばドライバがブレーキペダルの踏み込みを解除したとき等）に終了される。エコランＥＣＵ５０は、そのアイドリングストップ制御の状態を他のシステムに知らせるため、エコランモード信号をＣＡＮ等のバスに出力する。従って、ＡＦＳ・ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ等のバスを介してエコランモード信号を受信することで、エコランＥＣＵ５０によるアイドリングストップ制御の状態を知ることができる。
【００２１】
本発明では、アイドリングストップ制御に関連して、ＡＦＳ・ＥＣＵ１０によりヘッドランプ４０の光軸制御が行われる。以下、上述の構成を前提として、本発明の特徴的な構成について幾つかの実施例に分けて説明していく。
【実施例１】
【００２２】
図２は、実施例１に係るＡＦＳ・ＥＣＵ１０により実現される主要な処理の流れを示すフローチャートである。図３は、図２に対応した光軸制御のタイミングチャートを示す。図２に示す処理ルーチンは、ヘッドランプ４０の点灯中にだけ実行される割込みルーチンである。
【００２３】
尚、以下の説明では、前提として、エコランモード“１”とは、エンジン回転中の状態、即ちアイドリングストップが実行されていない通常状態を表し、エコランモード“２”とは、アイドリングストップ実行待ち状態、即ちアイドリングストップ開始条件が成立して実際にエンジンが停止されるまでの状態、エコランモード“３”とは、アイドリングストップ実行中の状態、即ちエンジンが一時停止された状態を表し、エコランモード“４”とは、クランキング状態、即ちアイドリングストップ終了条件が成立して実際にエンジンが作動されるまでの状態を表すものとする。
【００２４】
図２を参照するに、エコランモードが“１”から“２”に切り替わると（ステップ１００のＹＥＳ判定）、ヘッドランプ４０の光軸が下方に移動させられる（ステップ１１０）。この際、ヘッドランプ４０の光軸は、その可動範囲内で最も下向きとなる位置（以下、「光軸最下位置」という）まで移動されてよい。この光軸下方移動制御は、通常の光軸制御ルーチンに対して割り込みで実行される制御である。従って、例えエコランモードが“１”から“２”に切り替わるときに上記の車両姿勢等に基づく光軸制御（通常光軸制御）が実行中であっても、当該通常光軸制御が中止されて、ヘッドランプ４０の光軸が光軸最下位置まで移動されることになる。
【００２５】
エコランモードは、“１”から“２”に切り替わると、図３に示すように、続いてエコランモード“３”を経て、エコランモードが“４”から“１”に切り替わる。
【００２６】
エコランモードが“４”から“１”に切り替わると（ステップ１２０のＹＥＳ判定）、上記ステップ１１０で下方に移動させられていたヘッドランプ４０の光軸が直ちに復帰される（ステップ１３０）。即ち、ヘッドランプ４０の光軸は、上記ステップ１１０を実行する前の光軸位置に戻される。尚、上記の車両姿勢等に基づく光軸制御が、上記ステップ１１０の処理を実行する際に実行中であって、上記ステップ１１０の処理により中断されていた場合、当該光軸制御が再開されることになる。
【００２７】
ところで、エコランモードが“４”となったとき、即ちスターター３０が作動するとき（エンジン再始動時）は、スターターモータの作動電流やクランキング電流によりバッテリ電圧が大きく低下する。図４は、ヘッドランプ４０の電圧変動を示す図である。図４（Ｂ）に示すように、ヘッドランプ４０の電圧は、エコランモードが“４”となってから、スターター３０の作動と同時に低下していることが分かる。このように、スターター３０と同一の電源システムから電力供給を受ける光軸制御システムでは、バッテリ電圧の低下ないし不安定化に起因して、点灯中のヘッドランプ４０の明滅が生じやすくなり、それにより、対向車や前方車の乗員に対して不快感を与える可能性がある。
【００２８】
これに対して、本実施例では、上述の如く、エコランモードが“４”となったとき、即ちスターター３０が作動するときは、ヘッドランプ４０の光軸が光軸最下位置まで移動されるので、ヘッドランプ４０の明滅が生じても、かかる明滅が対向車や前方車の乗員の目に入ることがなく、これらの乗員に不快感を与えることを防止することができる。
【００２９】
尚、かかる観点から、例えば前方監視カメラやレーダーセンサを備える車両においては、対向車や前方車が検出されたときだけ、上述のヘッドランプ４０の光軸下方移動処理を実行することとしてもよい。
【００３０】
また、本実施例では、エコランモードが“４”から“１”に切り替わるとき、即ちスターター３０の作動が終了したとき、ヘッドランプ４０の光軸が直ちに元の光軸位置に戻されるので（即ち通常光軸制御状態に戻る）、アイドリングストップ後の走行に支障が出ることも無い。
【００３１】
尚、本実施例では、既存のエコランシステムで用いられるエコランモード信号をトリガとして、ヘッドランプ４０の光軸下方移動処理及び復帰処理を実行しているが、遅くともスターター３０の作動前までに、ヘッドランプ４０の光軸下方移動処理を完了させ、スターター３０の作動後に直ちにヘッドランプ４０の光軸を復帰させることができるものであれば、如何なる信号をトリガとしてもよい。例えば、エコランモード信号によりエコランモード“３”となったときに光軸下方移動処理を行い、その後、スターター出力信号（図４（Ｃ）参照）がＯＮからＯＦＦとなったときに直ちにヘッドランプ４０の光軸を復帰させることとしてもよい。
【００３２】
或いは、図３に点線にて示すような、“プレ４”なる新たなエコランモード信号をエコランＥＣＵ５０に生成させてもよい。即ち、エコランモードが“３”から“４”に切り替わる前段階の状態（アイドリングストップ終了条件が成立して実際にクランキングが開始されるまでの状態）を、エコランモード“プレ４”で表すこととしてもよい。この場合、エコランモードが“プレ４”となったときに、ヘッドランプ４０の光軸下方移動処理を行い、後は同様に、エコランモードが“４”から“１”に切り替わるときに、ヘッドランプ４０の光軸を復帰させればよい。この場合、ヘッドランプ４０の光軸を下方に向けている時間を最小にすることができる。
【実施例２】
【００３３】
図５は、実施例２に係るＡＦＳ・ＥＣＵ１０により実現される主要な処理の流れを示すフローチャートである。図５に示す処理ルーチンは、アイドリングストップが実行される毎に起動され、ヘッドランプ４０の点灯中にだけ実行される割込みルーチンである。尚、以下の説明において、ヘッドランプ４０の光軸制御とは、上述の車両姿勢等に基づく通常光軸制御のことを指す（上述の実施例１の光軸下方移動制御ではない。）。
【００３４】
図５を参照するに、アイドリングストップ実行中、アイドリングストップ終了条件が成立し、エコランモードが“３”から“４”に切り替わると（ステップ２００のＹＥＳ判定）、エコランモードが“４”から“１”に切り替わるまで、ヘッドランプ４０の光軸制御が行われるか否かが判断される（ステップ２１０）。ヘッドランプ４０の光軸制御が行われなければそのまま終了する。ヘッドランプ４０の光軸制御が行われた場合には、カウンタがインクリメントされる（ステップ２２０）。そして、インクリメントされたカウンタが所定値Ａ以下であれば（ステップ２４０のＮＯ判定）、今回のアイドリングストップではなんら特別な処理を行うことなくそのまま終了する。尚、カウンタは、初期値はゼロであり、１トリップ毎に初期化される（即ち、イグニションスイッチがオンにされたときに初期化される）。
【００３５】
一方、ステップ２２０でカウンタがインクリメントされ、その結果、カウンタが所定値Ａを超えると（ステップ２４０のＹＥＳ判定）、ステップ２５０に進む。ステップ２５０では、アイドリングストップの禁止フラグが設定される。禁止フラグが設定されると、エコランＥＣＵ５０は、アイドリングストップ開始条件が成立しても、アイドリングストップの実行を行わない。
【００３６】
ところで、上記のカウンタの値は、ヘッドランプ４０の光軸制御中にアイドリングストップ実行後のエンジンの再始動が行われるというイベント（以下、「誤差発生イベント」という）の回数を意味する。ＡＦＳ・モータ４２は、スターター３０と同一の電源システムから電力供給を受けるので、スターター３０の作動時には、図４を参照して上述したヘッドランプ４０と同様に、バッテリ電圧の低下ないし不安定化に起因して、目標光軸位置（指示値の回転角）まで動作できず、それにより、目標光軸位置と実際の光軸位置とのズレが発生する。この目標光軸位置と実際の光軸位置とのズレは、ＡＦＳ・ＥＣＵ１０により検出不能であり、従って、以後、常に、当該ズレを含んだ状態で、ヘッドランプ４０の通常光軸制御が実行されることになる。そして、例えば複数回の誤差発生イベントの発生によりズレが累積し、ズレが限度値を超えると、ヘッドランプ４０の照明機能に影響を及ぼすことになる。
【００３７】
これに対して、本実施例では、上述の如く、誤差発生イベントが所定回数Ａ以上あった場合には、以後、アイドリングストップの実行を行わないこととしている。所定回数Ａは、次に同様の誤差発生イベントが発生した場合にヘッドランプ４０の照明機能に影響が出るような値に設定され、実験又はシミュレーションにより適合される。従って、本実施例によれば、誤差発生イベントが所定の限度回数Ａを超えて発生するのが防止されるので、目標光軸位置と実際の光軸位置とのズレが限度値を超えてヘッドランプ４０の照明機能が低下してしまうのを防止することができる。即ち、本実施例によれば、１トリップ（イグニションスイッチがオンにされてからオフにされるまでの期間）中における誤差発生イベントの発生回数に対して上限値を設定することで、誤差発生イベントを引き起こしうるアイドリングストップ制御を未然に防止することができ、最優先させるべきヘッドランプ４０の必要な照明機能を確実に維持させることができる。
【００３８】
尚、本実施例において、目標光軸位置と実際の光軸位置とのズレの積算量を推定する際、誤差発生イベント毎に異なり得るズレ方向を考慮してもよい。これは、例えばヘッドランプ４０の光軸を上向きに移動させているときにエンジンの再始動があると、目標光軸位置に対して実際の光軸位置はマイナス側（下向きをマイナスとする）にずれるが、ヘッドランプ４０の光軸を下向きに移動させているときにエンジンの再始動があると、目標光軸位置に対して実際の光軸位置はプラス側にずれるので、ズレ方向の異なる誤差発生イベントが同一回数起これば、ズレは相殺されるためである。
【００３９】
また、本実施例において、電源再投入時（次回のイグニションオン時）に自動的に誤差が補正される構成（例えばリターンスプリングなどの機械的な付勢手段により、電源オフ時に定位置にヘッドランプ４０の光軸が復帰する構成。）であれば、上述の如くカウンタを１トリップ毎に初期化してもよいが、かかる誤差補正機能を備えていない場合には、ヘッドランプ４０の光軸の誤差補正が必要であることをユーザに知らせる警報を出力してもよい。これにより、ユーザないし修理者は、例えばマニュアル式に中立位置まで光軸を戻し、その位置をＡＦＳ・ＥＣＵ１０に中立位置（ノミナル位置）として再学習させる等により、アイドリングストップの禁止フラグを除去することができる。
【実施例３】
【００４０】
図６は、実施例３に係るＡＦＳ・ＥＣＵ１０により実現される主要な処理の流れを示すフローチャートである。図６に示す処理ルーチンは、アイドリングストップが実行される毎に起動され、ヘッドランプ４０の点灯中にだけ実行される割込みルーチンである。尚、以下の説明において、ヘッドランプ４０の光軸制御とは、上述の車両姿勢等に基づく通常光軸制御のことを指す（上述の実施例１の光軸下方移動制御ではない。）。
【００４１】
図６を参照するに、アイドリングストップ実行中、アイドリングストップ終了条件が成立し、エコランモードが“３”から“４”に切り替わると（ステップ３００のＹＥＳ判定）、ヘッドランプ４０の光軸制御が禁止される（ステップ３１０）。従って、ヘッドランプ４０の光軸制御が実行中であっても、一時的に中止される。
【００４２】
その後、アイドリングストップ終了条件が成立して、エコランモードが“４”から“１”に切り替わると（ステップ３２０のＹＥＳ判定）、ヘッドランプ４０の光軸制御の禁止が解除される（ステップ３３０）。これにより、以後、ヘッドランプ４０の通常光軸制御の実行可能な状態が形成され、例えば上記ステップ３１０により一時的に中止されていた場合には、その光軸制御の続きが再開される。
【００４３】
ところで、上述の如く、ＡＦＳ・モータ４２は、スターター３０と同一の電源システムから電力供給を受けるので、スターター３０の作動時には、図４を参照して上述したヘッドランプ４０と同様に、バッテリ電圧の低下ないし不安定化に起因して、目標光軸位置（指示値の回転角）まで動作できず、それにより、目標光軸位置と実際の光軸位置とのズレが発生する。
【００４４】
これに対して、本実施例では、上述の如く、エコランモードが“４”となったとき、即ちスターター３０が作動するときは、ヘッドランプ４０の光軸制御が禁止されて実行されないので、スターター３０の作動時のバッテリ電圧の低下等に起因して目標光軸位置と実際の光軸位置とのズレが発生することが防止される。
【００４５】
尚、本実施例では、既存のエコランシステムで用いられるエコランモード信号を利用して、ヘッドランプ４０の光軸制御の禁止タイミング及びその解除タイミングを決定しているが、少なくともスターター３０の作動中にヘッドランプ４０の光軸制御を禁止できるのであれば、如何なる信号を利用してもよい。例えば、エコランモード信号によりエコランモード“１”となったときにヘッドランプ４０の光軸制御の禁止状態を形成し、その後、スターター出力信号がＯＮからＯＦＦとなったときにヘッドランプ４０の光軸制御の禁止状態を解除させることとしてもよい。
【００４６】
或いは、図３に点線にて示すような、“プレ４”なる新たなエコランモード信号をエコランＥＣＵ５０に生成させてもよい。即ち、エコランモードが“３”から“４”に切り替わる前段階の状態（アイドリングストップ終了条件が成立して実際にクランキングが開始されるまでの状態）を、エコランモード“プレ４”で表すこととしてもよい。この場合、エコランモードが“プレ４”となったときに、ヘッドランプ４０の光軸制御の禁止状態を形成し、後は同様に、エコランモードが“４”から“１”に切り替わるときに、ヘッドランプ４０の光軸制御の禁止状態を解除させればよい。
【００４７】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明によるヘッドランプの光軸制御装置に関わるヘッドランプ光軸制御システムのシステム構成図である。
【図２】実施例１に係るＡＦＳ・ＥＣＵ１０により実現される主要な処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】図２に対応した光軸制御のタイミングチャートである。
【図４】ヘッドランプ４０における電圧変動の様子を示す概念図である。
【図５】実施例２に係るＡＦＳ・ＥＣＵ１０により実現される主要な処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例３に係るＡＦＳ・ＥＣＵ１０により実現される主要な処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
１０    ＡＦＳ・ＥＣＵ
２０    バッテリ
２２    発電機
３０    スターター
４０    ヘッドランプ
４２    ＡＦＳ・モータ
５０    エコランＥＣＵ
【図１】
2006347293.tif 000003
【図２】
2006347293.tif 000004
【図３】
2006347293.tif 000005
【図４】
2006347293.tif 000006
【図５】
2006347293.tif 000007
【図６】
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