(57)【要約】【課題】  ブレーキケーブルをブレーキレバー係止部近傍まで確実に案内することができ、かつ、ブレーキレバーと干渉してもブレーキケーブルの牽引動作が可能なブレーキケーブル接続装置を提供する。【解決手段】  第一ガイド部材８１は、バッキングプレートのケーブル挿通孔１１ｃとブレーキレバー９１との間に設けられた部材であり、ケーブル挿通孔１１ｃに挿通されたブレーキケーブル１１１を、ブレーキレバー９１の他端に向かわせるための部材である。第一ガイド部材８１は、剛性部８２およびコイルスプリング８３を備えている。コイルスプリング８３は、剛性部８２の半円筒形状によって支持された圧縮コイルばねである。その反ケーブル牽引方向端部は、ブレーキレバー９１の他端近傍まで延びている。この反ケーブル牽引方向端部は、剛性部８２から突出しており、外力によって変形可能な可変部８３ａとなっている。【選択図】      図９
2006118524.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
係止部を有するブレーキレバーと、
インナーケーブルと、前記インナーケーブルの先端部に設けられたケーブルエンドと、を有するブレーキケーブルと、を備え、
組付時に、前記ブレーキケーブルを反ケーブル牽引方向に進入させ、前記ケーブルエンドを前記係止部に係止して接続するブレーキケーブル接続装置であって、
前記ブレーキレバーよりもケーブル牽引側において、前記ブレーキケーブルを前記係止部近傍に案内するガイド部材を備え、
前記ガイド部材は、その前記ブレーキレバー側端部として、ケーブル牽引方向に変形可能な可変部を備えていることを特徴とするブレーキケーブル接続装置。
【請求項２】
前記可変部は、ケーブル牽引方向と直交する方向にも変形可能であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキケーブル接続装置。
【請求項３】
前記可変部は、コイルスプリングを備え、
前記ブレーキケーブルを、前記コイルスプリング内を通過するように進入させることを特徴とする請求項２に記載のブレーキケーブル接続装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ装置に関し、特に、組付時にブレーキケーブルをブレーキレバーに接続するブレーキケーブル接続装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のドラムブレーキ装置において、フォワードプル型のパーキングブレーキ用のブレーキレバーにブレーキケーブルを接続するための装置として、ブレーキケーブル接続装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載のブレーキケーブル接続装置は、溝部と、前記溝部の反ケーブル牽引側端部に形成された係止部と、を有するブレーキレバーと、可撓性を有するインナーケーブルと、前記インナーケーブルの先端部に設けられたケーブルエンドと、を有するブレーキケーブルと、を備えており、前記ケーブルエンドを前記係止部に係止して接続するための装置である。
組付時には、ブレーキケーブルをバッキングプレートの開口から反ケーブル牽引方向に進入させ、挿入用ガイドによってブレーキレバーの係止部近傍まで案内する構成となっている。
【特許文献１】特開２００１−２３４９５７号公報（段落００２９、００３４〜００３７、図１〜図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のブレーキケーブル接続装置においては、ブレーキケーブルをブレーキレバーまで確実に案内するために、挿入用ガイドの反ケーブル牽引側端部をブレーキレバーのより近くまで延ばしたいという要望がある。しかしながら、挿入用ガイドをブレーキレバーの近くまで延設すると、パーキングブレーキ作動時にブレーキレバーと干渉し、ブレーキ牽引動作が制限されてしまう。
【０００５】
また、従来のブレーキケーブル接続装置においては、ブレーキケーブルをブレーキレバーの所定位置まで確実に案内するためには、挿入用ガイドの反ケーブル牽引側端部をブレーキレバーのより近くまで延ばし、さらに、筒状である挿入用ガイドの内径を小さくする必要がある。一方で、組付後のブレーキケーブルは、ブレーキレバー牽引動作に伴い撓むことがある。この撓みは、主にブレーキケーブルのうち、挿入用ガイドから突出した部分に生じるが、挿入用ガイドとブレーキレバーとの幅が狭い場合には、ブレーキケーブルが好適に撓むことができないおそれがある。また、ブレーキレバーが挿入用ガイド内で好適に撓むことができるよう、挿入用ガイドの内径を大きくした場合には、ブレーキケーブルが挿入用ガイド内でケーブル軸に直交する方向に移動してしまい、挿入用ガイドによるブレーキケーブルの案内精度が落ちるおそれがある。
【０００６】
本発明は、前記した問題を解決すべく創案されたものであり、ブレーキケーブルをブレーキレバー係止部近傍まで確実に案内することができ、かつ、ブレーキレバーと干渉してもブレーキケーブルの牽引動作が可能なブレーキケーブル接続装置を提供することを課題とする。
【０００７】
また、本発明は、ブレーキケーブルの案内精度を高めることができ、かつ、ブレーキケーブルの撓みに対応することが可能なブレーキケーブル接続装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明の請求項１に記載のブレーキケーブル接続装置は、係止部を有するブレーキレバーと、インナーケーブルと、前記インナーケーブルの先端部に設けられたケーブルエンドと、を有するブレーキケーブルと、を備え、組付時に、前記ブレーキケーブルを反ケーブル牽引方向に進入させ、前記ケーブルエンドを前記係止部に係止して接続するブレーキケーブル接続装置であって、前記ブレーキレバーよりもケーブル牽引側において、前記ブレーキケーブルを前記係止部近傍に案内するガイド部材を備え、前記ガイド部材は、その前記ブレーキレバー側端部として、ケーブル牽引方向に変形可能な可変部を備えていることを特徴とする。
【０００９】
本発明における「ケーブル牽引方向」、「ケーブル牽引側」とは、パーキングブレーキ作動時においてブレーキケーブルを牽引する方向、側のことである。また、本発明における「反ケーブル牽引方向」、「反ケーブル牽引側」とは、前記「ケーブル牽引方向」、「ケーブル牽引側」の反対方向、反対側のことであり、ケーブル組付時における進入方向、進入側と一致する。
【００１０】
また、本発明における「ケーブル牽引方向に変形可能な可変部」とは、外力によって可変部のブレーキレバー側端がケーブル牽引方向に移動するものであればよく、その例として、弾性変形によるものや、スライド移動によるものが挙げられる。
【００１１】
このように、第一ガイド部材のブレーキレバー側端部を可変部としたので、ブレーキ作動時にブレーキケーブルを牽引し、ブレーキレバーが可変部に干渉した場合であっても、可変部が変形し、さらにブレーキケーブルを牽引することが可能となる。したがって、第一ガイド部材をブレーキレバー近くまで延設することが可能となる。
【００１２】
また、請求項２に記載のブレーキケーブル接続装置は、請求項１に記載のブレーキケーブル接続装置であって、前記可変部は、ケーブル牽引方向と直交する方向にも変形可能であることを特徴とする。
【００１３】
このように、可変部をケーブル牽引方向と直交する方向にも変形可能としたので、ブレーキケーブル組付作業中や組付後のブレーキ作動時において、可変部が変形し、ブレーキケーブルを所望の形状に撓ませることが可能となる。
【００１４】
また、請求項３に記載のブレーキケーブル接続装置は、請求項２に記載のブレーキケーブル接続装置であって、前記可変部は、コイルスプリングを備え、前記ブレーキケーブルを、前記コイルスプリング内を通過するように進入させることを特徴とする。
【００１５】
このように、可変部をコイルスプリングとしたので、簡易な構造で可変部を得ることができる。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に記載の発明によれば、ブレーキケーブルをブレーキレバー係止部近傍まで確実に案内することができ、かつ、ブレーキレバーと干渉してもブレーキケーブルの牽引動作が可能なブレーキケーブル接続装置を提供することができる。
【００１７】
また、請求項２に記載の発明によれば、ブレーキケーブルの案内精度を高めることができ、かつ、ブレーキケーブルの撓みに対応することが可能なブレーキケーブル接続装置を提供することができる。
【００１８】
また、請求項３に記載の発明によれば、簡易な構造で可変部を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について、本発明のブレーキケーブル接続装置を、サービスブレーキ時にリーディング・トレーリング型として機能し、パーキングブレーキ時にもリーディング・トレーリング型として機能するドラムブレーキ装置に適用した場合を例にとり、適宜図面を参照しながら説明する。各図において同様の部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。なお、以下の説明において外側、内側の記載は、バッキングプレート１１の中心を基準としている。
【００２０】
＜ドラムブレーキ装置１の構成＞
まず、図１ないし図４を参照して、本発明の実施形態に係るブレーキケーブル接続装置を適用したドラムブレーキ装置の構成について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るブレーキケーブル接続装置を適用したドラムブレーキ装置を示す正面図である。図２は、図１のブレーキシュー、アジャストレバー、第一ガイド部材、ブレーキレバーおよび第二ガイド部材を説明する正面図である。図３は、図１のＡ−Ａ線断面図である。図４は、図１のブレーキレバーおよび第二ガイド部材を説明する側面図であり、内側から見た側面図である。
なお、図１において、右から左へと向かう方向が「ケーブル牽引方向」であり、左側が「ケーブル牽引側」である。また、左から右へと向かう方向が「反ケーブル牽引方向」であり、右側が「反ケーブル牽引側」である。
【００２１】
図１に示すように、ドラムブレーキ装置１は、バッキングプレート１１、一対のブレーキシュー２１，３１、アンカブロック４１、ホイールシリンダ５１、アジャストレバー６１、ストラット７１、第一ガイド部材８１、ブレーキレバー９１、第二ガイド部材１０１およびブレーキケーブル１１１を備えている。
また、ドラムブレーキ装置１は、アッパーリターンスプリングＳＰ１、ロアリターンスプリングＳＰ２、アジャスタスプリングＳＰ３およびレバーリターンスプリングＳＰ４を備えている。
【００２２】
＜バッキングプレート１１＞
図１に示すように、バッキングプレート１１は、円盤形状の部材であり、開口１１ａ、ボルト挿通孔１１ｂおよびケーブル挿通孔１１ｃを備えている。
開口１１ａは、バッキングプレート１１の中央部分に設けられており、車軸を挿通させるためのものである。
ボルト挿通孔１１ｂは、開口１１ａのまわりの４箇所に設けられており、バッキングプレート１１を車両本体の固定部分に取付・固定するためのボルトを挿通させるためのものである。
ケーブル挿通孔１１ｃは、ブレーキケーブル１１１をバッキングプレート１１の正面側（図１手前側）に挿通させるためのものであり、ブレーキケーブル１１１組付時において反ケーブル牽引方向に進入するブレーキケーブル１１１を第一ガイド部材８１方向に向かわせるような形状を有している。
【００２３】
＜ブレーキシュー２１＞
図１に示すように、ブレーキシュー２１は、公知の保持機構Ｈ１によってバッキングプレート１１に揺動可能に支持されており、車両進行時（矢印Ｒ）にサービスブレーキを駆動するとリーディングシューとして機能する部材である。
図２に示すように、ブレーキシュー２１は、一端Ｔ１および他端Ｔ２を有する断面Ｔ字状の部材であり、シューウェブ２２、シューリム２３およびライニング２４を備えている。ここで、一端Ｔ１はホイールシリンダ５１側端部であり、他端Ｔ２はアンカブロック４１側端部である（図１参照）。
【００２４】
シューウェブ２２は、細長平面形状の部材であり、孔２２ａ、切欠き２２ｂ、切欠き２２ｃ、孔２２ｄ、孔２２ｅ、切欠き２２ｆ、孔２２ｇ、切欠き２２ｈおよび孔２２ｉを備えている。
このうち孔２２ａ、切欠き２２ｆおよび孔２２ｇは、シューウェブ２２および後記するシューウェブ３２として同一形状の部材を用い、部品点数を削減した結果として設けられたものであり、本実施形態では使用されない。
【００２５】
切欠き２２ｂは、一端Ｔ１側の外側に設けられており、アッパーリターンスプリングＳＰ１（図１参照）を掛けるためのものである。
切欠き２２ｃは、一端Ｔ１側の内側に設けられており、ストラット７１の第一溝部７３ａ（図３参照）と係合している。
孔２２ｄは、ロッドピンＰ１（図１参照）を挿通させるためのものである。
孔２２ｅは、保持機構Ｈ１（図１参照）を挿通させるためのものであり、ブレーキシュー２１が揺動可能なように十分な大きさを有している。
切欠き２２ｈは、他端Ｔ２側の外側に設けられており、アジャスタスプリングＳＰ３（図１参照）を掛けるためのものである。
孔２２ｉは、他端Ｔ２側に設けられており、ロアリターンスプリングＳＰ２（図１参照）を掛けるためのものである。
【００２６】
図１に示すように、ロッドピンＰ１は、ブレーキシュー２１のシューウェブ２２に一体的に設けられたものであり、孔２２ｄに挿通され、シューウェブ２２の正面側に立設している。
このロッドピンＰ１は、アジャストレバー６１をブレーキシュー２１に対して回動可能に軸支するための部材である。
なお、アジャストレバー６１のブレーキシュー２１に対する取付構造は、前記したものに限定されず、アジャストレバー６１が作動可能であればよい。
【００２７】
図２に示すように、シューリム２３は、シューウェブ２２の外側に沿って設けられ、ブレーキドラム（図示せず）の内面に倣うような円弧形状を有している。
【００２８】
ライニング２４は、シューリム２３の外側面に貼設された摩擦材である。
【００２９】
＜ブレーキシュー３１＞
図１に示すように、ブレーキシュー３１は、公知の保持機構Ｈ２によってバッキングプレート１１に揺動可能に支持されており、車両進行時（矢印Ｒ）にサービスブレーキを駆動するとトレーリングシューとして機能する部材である。
図２に示すように、ブレーキシュー３１は、一端Ｔ３および他端Ｔ４を有する断面Ｔ字状の部材であり、シューウェブ３２、シューリム３３およびライニング３４を備えている。ここで、一端Ｔ３はホイールシリンダ５１側端部であり、他端Ｔ４はアンカブロック４１側端部である（図１参照）。
【００３０】
シューウェブ３２は、細長平面形状の部材であり、孔３２ａ、切欠き３２ｂ、切欠き３２ｃ、孔３２ｄ、孔３２ｅ、切欠き３２ｆ、孔３２ｇ、切欠き３２ｈおよび孔３２ｉを備えている。
このうち孔３２ｄおよび切欠き３２ｈは、シューウェブ２２およびシューウェブ３２として同一形状の部材を用い、部品点数を削減した結果として設けられたものであり、本実施形態では使用されない。
【００３１】
孔３２ａは、一端Ｔ３側に設けられており、ピンＰ２（図１参照）を挿通させるためのものである。
切欠き３２ｂは、一端Ｔ３側の外側に設けられており、アッパーリターンスプリングＳＰ１（図１参照）を掛けるためのものである。
切欠き３２ｃは、一端Ｔ３側の内側に設けられており、ストラット７１の第二溝部７２ｂの底面７２ｂ1（図３参照）と対向している。
孔３２ｅは、保持機構Ｈ２（図１参照）を挿通させるためのものであり、ブレーキシュー３１が揺動可能なように十分な大きさを有している。
孔３２ｇは、ブレーキレバー９１の係止部９３ｄ付近に設けられており、ブレーキケーブル１１１組付時に組付状態を視認するためのものである。
孔３２ｉは、他端Ｔ４側に設けられており、ロアリターンスプリングＳＰ２（図１参照）を掛けるためのものである。
【００３２】
図１に示すように、ピンＰ２は、ブレーキシュー３１のシューウェブ３２に一体的に設けられたものであり、孔３２ａに挿通され、シューウェブ３２の裏面側に立設している（図２参照）。
このピンＰ２は、ブレーキレバー９１をブレーキシュー３１に対して回動可能に軸支するための部材である。
なお、ブレーキレバー９１のブレーキシュー３１に対する取付構造は、前記したものに限定されず、ブレーキレバー９１が作動可能であればよい。
【００３３】
図２に示すように、シューリム３３は、シューウェブ３２の外側に沿って設けられ、ブレーキドラムの内面に倣うような円弧形状を有している。
【００３４】
ライニング３４は、シューリム３３の外側面に貼設された摩擦材である。
【００３５】
＜アンカブロック４１＞
図１に示すように、アンカブロック４１は、バッキングプレート１１に一体的に設けられた正面視略矩形の部材であり、ブレーキシュー２１，３１の他端Ｔ２，Ｔ４（図２参照）に当接している。当接面は、平行またはブレーキシュー２１，３１のずり落ちを防ぐために「ハ」の字状となっている。
このアンカブロック４１は、リテーニングプレート４２を備えている。リテーニングプレート４２は、アンカブロック４１本体の正面側（図１手前側）に取り付けられており、正面視でブレーキシュー２１，３１の他端Ｔ２，Ｔ４と重なるような形状を有している。このリテーニングプレート４２は、ブレーキシュー２１，３１の他端Ｔ２，Ｔ４の正面側への移動を規制し、離脱を防ぐための部材である。
また、リテーニングプレート４２は、正面視でロアリターンスプリングＳＰ２と重なっており、ロアリターンスプリングＳＰ２の正面側への移動も規制している。
【００３６】
＜ホイールシリンダ５１＞
図１に示すように、ホイールシリンダ５１は、サービスブレーキ用のアクチュエータであり、バッキングプレート１１に一体的に設けられた部材である。このホイールシリンダ５１は、サービスブレーキによって駆動し、ブレーキ液圧により長軸方向に進退可能なピストンを内蔵している。サービスブレーキ駆動時には、ホイールシリンダ５１は、ブレーキシュー２１，３１の一端Ｔ１，Ｔ３を押し広げる。
このホイールシリンダ５１と前記したアンカブロック４１とは、バッキングプレート１１の中心を挟んで向かい合うように配置されている。
【００３７】
＜アジャストレバー６１＞
図１に示すように、アジャストレバー６１は、ブレーキシュー２１の正面側に設けられた部材であり、シュークリアランスを調整するための部材である。
図２に示すように、アジャストレバー６１は、底部６２、係合部６３、立設部６４および爪部６５を備えている。
【００３８】
底部６２は、シューウェブ２２に沿う部分であり、ロッドピン挿通孔６２ａおよび突起６２ｂを備えている。
ロッドピン挿通孔６２ａは、ロッドピンＰ１（図１参照）を挿通させている。
突起６２ｂは、底部６２の裏面に設けられており、シューウェブ２２の正面と当接する部分である。
【００３９】
係合部６３は、底部６２から分岐しており、ストラット７１の第二溝部７３ｂ（図３参照）と係合している。
【００４０】
立設部６４は、底部６２から分岐し、正面方向に立設している部分であり、孔６４ａを備えている。
孔６４ａは、アジャスタスプリングＳＰ３（図１参照）を掛けるためものである。
【００４１】
爪部６５は、立設部６４の内側先端に設けられており、ストラット７１の歯車７４ａ（図３参照）に係合している。
【００４２】
＜ストラット７１＞
図１に示すように、ストラット７１は、ホイールシリンダ５１近傍に設けられ、ブレーキシュー２１の一端Ｔ１とブレーキシュー３１の一端Ｔ３（図２参照）との間に設けられた部材である。本実施形態において、ストラット７１は、ブレーキシュー２１の切欠き２２ｃと、ブレーキシュー３１に取り付けられたブレーキレバー９１の内側面とに係合している（図２参照）。
図３に示すように、ストラット７１は、チューブ部材７２、ソケット部材７３およびボルト部材７４を備えている。
【００４３】
チューブ部材７２は、ブレーキシュー３１側の部材であり、その内径部に雌ネジが形成されている。また、チューブ部材７２は、第一溝部７２ａおよび第二溝部７２ｂを備えている。
第一溝部７２ａは、チューブ部材７２のブレーキシュー３１側端部に形成された幅狭の溝部分であり、その底面７２ａ1がブレーキレバー９１の内側面と係合している。
第二溝部７２ｂは、第一溝部７２ａの開口側に連設された幅広の溝部分であり、その底面７２ｂ1がブレーキシュー３１の切欠き３２ｃ（図２参照）と対向している。
【００４４】
ソケット部材７３は、ブレーキシュー２１側の部材であり、第一溝部７３ａおよび第二溝部７３ｂを備えている。
第一溝部７３ａは、ソケット部材７３のブレーキシュー２１側端部に形成された幅狭の溝部分であり、その底面７３ａ1がブレーキシュー２１の切欠き２２ｃ（図２参照）と係合している。
第二溝部７３ｂは、第一溝部７３ａの開口側に連設された幅広の溝部分であり、その底面７３ｂ1がアジャストレバー６１の係合部６３と係合している。
【００４５】
ボルト部材７４は、ソケット部材７３に対して相対回動可能に設けられた部材であり、雄ネジ部を備えている。この雄ネジ部は、チューブ部材７２の雌ネジに螺合している。また、ボルト部材７４は、外周に歯車７４ａを備えている。
【００４６】
かかるストラット７１は、ボルト部材７４の螺入量を手動または自動で調整することで長さを変え、ブレーキ解除状態におけるブレーキシュー２１，３１とブレーキドラムとの間隙量（シュークリアランス）を調整することができる。
ここで、シュークリアランスの自動調整について説明する。サービスブレーキ作動時において、ブレーキシュー２１とストラット７１との間に所定量よりも大きい間隙が生じたときには、アジャスタスプリングＳＰ３（図１参照）の付勢力によって、アジャストレバー６１の爪部６５が歯車７４ａの次の歯に掛かり、歯車７４ａを回転させる。すると、ストラット７１が長くなり、ブレーキシュー２１とストラット７１との間隙が所定の大きさ以下になると、歯車７４ａの回転が止まる。
【００４７】
＜第一ガイド部材８１＞
図１に示すように、第一ガイド部材８１は、バッキングプレート１１のケーブル挿通孔１１ｃとブレーキレバー９１の他端Ｔ６（図２参照）との間に設けられた部材であり、ケーブル挿通孔１１ｃに挿通されたブレーキケーブル１１１を、ブレーキレバー９１の他端Ｔ６に向かわせるための部材である。この第一ガイド部材８１が、特許請求の範囲における「ガイド部材」の一例である。
図２に示すように、第一ガイド部材８１は、剛性部８２およびコイルスプリング８３を備えている。
【００４８】
剛性部８２は、アンカブロック４１のリテーニングプレート４２と一体に形成された部材であり、ブレーキケーブル１１１を正面側から包み込むような半円筒形状を有している。この剛性部８２は、コイルスプリング８３を支持している。
【００４９】
コイルスプリング８３は、剛性部８２の半円筒形状によって支持された圧縮コイルばねである。そのケーブル牽引方向端部は、バッキングプレート１１のケーブル挿通孔１１ｃ周縁に当接している。また、その反ケーブル牽引方向端部は、ブレーキレバー９１の他端Ｔ６近傍まで延びている。この反ケーブル牽引方向端部は、剛性部８２から突出しており、外力によって変形可能な状態となっている。このように、コイルスプリング８３のうち、反ケーブル牽引側において剛性部８２から突出した部分が、可変部８３ａである。
このコイルスプリング８３は、ブレーキケーブル１１１が通過可能な内径を有している。そして、ブレーキケーブル１１１を、かかるコイルスプリング８３内を通過するように進入させることによって、ブレーキレバー９１の他端Ｔ６に向かわせている。
【００５０】
＜ブレーキレバー９１＞
図１に示すように、ブレーキレバー９１は、パーキングブレーキ用のアクチュエータであり、ブレーキシュー３１の裏面側に設けられた側面視Ｊ字状の部材（図４参照）である。
図２および図４に示すように、ブレーキレバー９１は、一端Ｔ５および他端Ｔ６を有する部材であり、レバー本体部９２、第一溝部９３、第二溝部９４を備えている。ここで、一端Ｔ５はホイールシリンダ５１側端部であり、他端Ｔ６はアンカブロック４１側端部である（図１参照）。このブレーキレバー９１は、一端Ｔ５側が回動軸、他端Ｔ６側が自由端となっている。
【００５１】
レバー本体部９２は、ブレーキシュー３１の裏面側に沿う細長平面形状の部材であり、孔９２ａ、回動規制部９２ｂ、孔９２ｃおよび突起９２ｄを備えている。
【００５２】
孔９２ａは、ブレーキシュー３１の孔３２ａに対応する位置に設けられており、ピンＰ２（図１参照）を挿通させるためのものである。
回動規制部９２ｂは、レバー本体部９２の正面側に立設する突起である。パーキングブレーキ解除状態において、ブレーキレバー９１はレバーリターンスプリングＳＰ４（図１参照）によって時計回り方向に付勢されている。回動規制部９２ｂがブレーキシュー３１のシューウェブ３２の内側面に当接し、その回動が規制されている。かかる構成により、パーキングブレーキ解除状態における、ブレーキシュー３１に対するブレーキレバー９１の姿勢が規定されている。
孔９２ｃは、正面視でシューウェブ３２と重ならない位置に設けられており、レバーリターンスプリングＳＰ４（図１参照）を掛けるためのものである。
突起９２ｄは、裏面側に立設しており、第二ガイド部材１０１の孔１０２ａに挿通されている。この突起９２ｄは、第二ガイド部材１０１をブレーキレバー９１に対して相対回動可能に軸支する部分であり、爪部６５およびロッドピン挿通孔６２ａを結ぶ直線上におけるロッドピン挿通孔６２ａ外側に位置することが望ましい。
【００５３】
第一溝部（幅狭溝部）９３は、ブレーキレバー９１の他端Ｔ６側に設けられた、ケーブル牽引方向から反ケーブル牽引方向へ延びる幅狭の溝を有する部分である。図４に示すように、第一溝部９３は、レバー本体９２の他端Ｔ６と一体である側面部９３ａと、側面部９３ａから裏面側へ延びる底面部９３ｂと、底面部９３ｂから延び、側面部９３ａと対向する側面部９３ｃと、から構成されている。その溝幅は、ブレーキケーブル１１１のインナーケーブル１１２の径よりも大きく、かつ、ケーブルエンド１１３の径よりも小さい（図１参照）。
第一溝部９３の反ケーブル牽引方向端部、すなわち、側面部９３ａ、底面部９３ｂおよび側面部９３ｃの反ケーブル牽引方向端面には、係止部９３ｄが形成されている。係止部９３ｄは、ブレーキケーブル１１１のケーブルエンド１１３と接続される部分である。
本実施形態において、係止部９３ｄは、ケーブルエンド１１３の基端面を係止することによって互いに接続されている。かかる係止・接続構造としては、パーキングブレーキ作動時にブレーキケーブル１１１がブレーキレバー９１を牽引可能に接続されていればよい。
【００５４】
第二溝部９４は、第一溝部９３の開口側に連設された、ケーブル牽引方向から反ケーブル牽引方向へ延びる幅広の溝を有する部分であり、傾斜溝部９５および幅広溝部９６を備えている。図４に示すように、第二溝部９４は、レバー本体９２の他端Ｔ６（図２参照）と一体である側面部９５ａ，９６ａと、側面部９５ａ，９６ａと対向する傾斜面部９５ｂおよび側面部９６ｂと、から構成されている。側面部９６ａおよび側面部９６ｂによって形成される溝の溝幅は、ブレーキケーブル１１１のケーブルエンド１１３の径よりも大きい。第二溝部９４は、その底部側において、第一溝部９３の開口と連通している。
また、図２に示すように、第二溝部９４の反ケーブル牽引方向端部は、前記係止部９３ｄよりも突出している。
【００５５】
傾斜溝部９５は、第二溝部９４の一部分であり、第二溝部９４の第一溝部９３側となる部分である。図４に示すように、傾斜溝部９５は、レバー本体９２の他端Ｔ６と一体である側面部９５ａと、側面部９５ａと対向し、第一溝部９３に向かって狭くなる方向に傾斜する傾斜面部９５ｂと、から構成されている。本実施形態では、傾斜面部９５ｂは、第一溝部９３の側面部９３ｃと幅広溝部９６の側面部９６ｂとをつなぐ部分である。すなわち、第一溝部９３および第二溝部９４は、第一溝部９３の底面部９３ｂを底面とし、第二溝部９４の開口を開口とする一体の溝部の各部分であるともいえる。
【００５６】
幅広溝部９６は、第二溝部９４の一部分であり、第二溝部９４の開口側となる部分である。図４に示すように、レバー本体９２の他端Ｔ６と一体である側面部９６ａと、側面部９６ａに対向する側面部９６ｂと、から構成されている。前記したように、幅広溝部９６の溝幅は、ケーブルエンド１１３の径よりも大きい。
【００５７】
本実施形態において、第一溝部９３および第二溝部９４は、レバー本体部９２の基となる板状部材の他端Ｔ６側を折り曲げ加工することによって形成されている。第一溝部９３および第二溝部９４の構成は、前記したものに限定されず、底面部９３ｂ、側面部９３ｃ、傾斜面部９５ｂおよび側面部９６ｂを備えた部材を別体として形成し、かかる部材をレバー本体部９２に取り付ける構成であってもよい。その他、レバー本体部９２と別体として第一溝部９３および第二溝部９４を備えた部材を形成し、かかる部材をレバー本体部９２に取り付ける構成であってもよい。
【００５８】
＜第二ガイド部材１０１＞
図１に示すように、第二ガイド部材１０１は、ブレーキレバー９１の裏面側に設けられた部材である。
図２および図４に示すように、第二ガイド部材１０１は、本体部１０２、第一ガイド部１０３、第二ガイド部１０４を備えている。
【００５９】
本体部１０２は、ブレーキレバー９１の裏面に沿う部分であり、孔１０２ａ、変位規制部１０２ｂおよび係合部１０２ｃを備えている。
【００６０】
孔１０２ａは、突起９２ｄを挿通させるためのものである。
変位規制部１０２ｂは、本体部１０２の正面に設けられた突起であり、組付完了状態においてブレーキレバー９１の裏面と当接し、摩擦抵抗によって第二ガイド部材１０１のブレーキレバー９１に対する変位を規制するためのものである。この変位規制部１０２ｂは、組付前にはブレーキレバー９１の裏面と当接せず、組付完了後にはブレーキレバー９１に当接する位置に設けられていることが望ましい。
係合部１０２ｃは、本体部１０２の反ケーブル牽引方向側面部であり、ケーブルエンド１１３と係合するためのものである。この係合部１０２ｃは、第二ガイド部１０４よりもケーブル牽引側かつ係止部９３ｄ側に形成されており、ケーブルエンド１１３の基端面と係合する外側面部分である。
本実施形態において、係合部１０２ｃは、ケーブルエンド１１３を掛止することによって係合している。かかる係合状態は、図示したものに限定されず、ブレーキケーブル１１１を引き戻すことによって第二ガイド部材１０１をケーブル牽引方向に変位可能であればよい。
【００６１】
第一ガイド部１０３は、本体部１０２のケーブル牽引側に設けられており、ケーブル牽引方向に向かうにつれて裏面側へと向かう斜面を有している。
【００６２】
第二ガイド部１０４は、本体部１０２の反ケーブル牽引側に、第二溝部９４の反ケーブル牽引側端部を、所定距離だけ離れた位置で覆うように設けられており、反ケーブル牽引方向に向かうにつれて係止部９３ｄ方向へと向かう斜面を有している。この斜面の形状は、平面状であってもよく曲面状であってもよい。
また、第二ガイド部１０４の係止部９３ｄ側端部は、抜け止め部１０４ａとなっている。
【００６３】
＜ブレーキケーブル１１１＞
図１に示すように、ブレーキケーブル１１１は、ブレーキレバー９１の他端Ｔ６（自由端）（図２参照）に組み付けられた部材であり、インナーケーブル１１２およびケーブルエンド１１３を備えている。
【００６４】
インナーケーブル１１２は、バッキングプレート１１の裏面側からケーブル挿通孔１１ｃを介してバッキングプレート１１の正面側に挿通され、ブレーキレバー９１まで延びるケーブル本体部分であり、可撓性を有する部材である。インナーケーブル１１２の径は、ケーブルエンド１１３の径よりも小さい。
【００６５】
ケーブルエンド１１３は、ブレーキケーブル１１１の反ケーブル牽引側となる先端部であり、ブレーキレバー９１に接続される部分である。ケーブルエンド１１３の頭部は、丸くなっているか（例えば、半球状、球冠状など）、またはテーパ状となっているなど、組付時に第二ガイド部１０４に沿って係止部９３ｄ方向へと移動しやすい形状となっていることが望ましい（図２参照）。ケーブルエンド１１３の径は、インナーケーブル１１１の径よりも大きい。
【００６６】
＜アッパーリターンスプリングＳＰ１＞
図１に示すように、アッパーリターンスプリングＳＰ１は、ブレーキシュー２１の切欠き２２ｂとブレーキシュー３１の切欠き３２ｂ（図２参照）とに掛け渡された引張コイルばねである。
このアッパーリターンスプリングＳＰ１は、ブレーキシュー２１の一端Ｔ１とブレーキシュー３１の一端Ｔ３とを縮径方向に付勢するための部材である。
このアッパーリターンスプリングＳＰ１は、ブレーキシュー２１，３１の一端Ｔ１，Ｔ３をホイールシリンダ５１に当接させるように付勢する他の付勢手段と置換可能である。
【００６７】
＜ロアリターンスプリングＳＰ２＞
図１に示すように、ロアリターンスプリングＳＰ２は、ブレーキシュー２１の孔２２ｉとブレーキシュー３１の孔３２ｉ（図２参照）とに掛け渡された引張コイルばねである。
このロアリターンスプリングＳＰ２は、ブレーキシュー２１の他端Ｔ２とブレーキシュー３１の他端Ｔ４を縮径方向に付勢するための部材である。
本実施形態において、ロアリターンスプリングＳＰ２は、アンカブロック４１の外側（図１下側）に掛け渡されている。これは、アンカブロック４１の内側（図１上側）に、ブレーキケーブル１１１を通すためのスペースを確保するためである。
このロアリターンスプリングＳＰ２は、ブレーキシュー２１，３１の他端Ｔ２，Ｔ４をアンカブロック４１に当接させるように付勢する他の付勢手段と置換可能である。
【００６８】
＜アジャスタスプリングＳＰ３＞
図１に示すように、アジャスタスプリングＳＰ３は、アジャストレバー６１の孔６４ａとブレーキシュー２１の切欠き２２ｈ（図２参照）とに掛け渡された引張コイルばねである。
このアジャスタスプリングＳＰ３は、アジャストレバー６１の爪部６５がストラット７１の歯車７４ａを押す力を付勢している（図３参照）。
このアジャスタスプリングＳＰ３は、爪部６５が歯車７４ａを押す力を付勢する他の付勢手段と置換可能である。
【００６９】
＜レバーリターンスプリングＳＰ４＞
図１に示すように、レバーリターンスプリングＳＰ４は、ブレーキシュー３１の切欠き３２ｆとブレーキレバー９１の孔９２ｃ（図２参照）とに掛け渡されたねじりばねである。
このレバーリターンスプリングＳＰ４は、ブレーキレバー９１の他端Ｔ６（図２参照）を反ケーブル牽引方向に付勢している。
このレバーリターンスプリングＳＰ４は、ブレーキレバー９１の他端Ｔ６を反ケーブル牽引方向に付勢する他の付勢手段と置換可能である。
【００７０】
＜ドラムブレーキ装置１の動作＞
続いて、本発明の実施形態に係るドラムブレーキ装置１の動作について、サービスブレーキ作動時、パーキングブレーキ作動時の順に説明する。
【００７１】
まず、図１および図２を参照し、サービスブレーキ作動時の動作について説明する。
ブレーキドラムが図１の矢印Ｒの方向に回転している状態で、運転者がサービスブレーキを操作すると、ホイールシリンダ５１のピストンがブレーキシュー２１，３１の一端Ｔ１，Ｔ３を押し、拡開させる。そして、ライニング２４，３４がブレーキドラムに押し付けられ、摩擦力が発生する。この際、ブレーキシュー２１がリーディングシューとして機能し、ブレーキシュー３１がトレーリングシューとして機能する。
【００７２】
続いて、図１、図２および図３を参照し、パーキングブレーキ作動時の動作について説明する。
運転者がパーキングブレーキを操作すると、ブレーキケーブル１１１のインナーケーブル１１２がケーブル牽引方向に牽引される。ブレーキケーブル１１１は、ブレーキレバー９１の自由端を回転させる。ブレーキレバー９１の内側面が、ストラット７１の第一溝部７２ａの底面７２ａ1を押す。すると、ストラット７１の第二溝部７３ｂの底面７３ｂ1がブレーキシュー２１の切欠き２２ｃを押し、ブレーキシュー２１の一端Ｔ１を拡開させるとともに、反力によって第二溝部７２ｂの底面７２ｂ1がブレーキレバー９１の内側面を押し返し、ブレーキレバー９１の突起９２ｂおよびピンＰ２がブレーキシュー３１を押すことによって、ブレーキシュー３１の一端Ｔ３を拡開させる。このようにして、ライニング２４，３４がブレーキドラムに押し付けられる。
【００７３】
＜ブレーキケーブル１１１の組付方法＞
続いて、本発明の実施形態に係るブレーキケーブル接続装置を用いたブレーキケーブル１１１の組付方法について説明する。
図５ないし図８は、ブレーキケーブルの組付方法を説明するための模式図である。なお、図５ないし図８は、図１のドラムブレーキ装置１を裏面から見た図となっている。
【００７４】
図５に示すように、ブレーキケーブル１１１組付前の状態において、コイルスプリング８３のブレーキレバー９１側端部、すなわち、可変部８３ａのブレーキレバー９１側端部は、ブレーキレバー９１の幅広溝部９６（図４参照）の溝のケーブル牽引側開放端部を向くように配置されていることが望ましい。これは、コイルスプリング８３内を通過するブレーキケーブル１１１を幅広溝部９６へと確実に案内するためである。
本実施形態では、コイルスプリング８３の反ケーブル牽引側端部は、ブレーキレバー９１の幅広溝部９６の溝のケーブル牽引側開放端部の近くに設けられた第一ガイド部１０３を向くように配置されている。これは、ブレーキケーブル１１１が図１における正面側へとずれ、幅広溝部９６の溝に進入できなくなることを防ぎ、より確実に幅広溝部９６の溝に案内するためである。
【００７５】
ブレーキケーブル１１１を組み付けるには、まず、ブレーキケーブル１１１をバッキングプレート１１のケーブル挿通孔１１ｃに挿通し、ブレーキケーブル１１１を反ケーブル牽引方向に進入させる。
ブレーキケーブル１１１は、第一ガイド部材８１のコイルスプリング８３内を通過しながら進入する。この際、第一ガイド部材８１は、ブレーキケーブル１１１を第一ガイド部１０３に向かわせる。
【００７６】
そして、図５に示すように、ケーブルエンド１１３が第二ガイド部材１０１の第一ガイド部１０３に当接する。そのまま進入させることで、ケーブルエンド１１３は第一ガイド部１０３の傾斜面に沿って進入し、第二溝部９４に向かう。
【００７７】
このように、第一ガイド部材８１が、ケーブルエンド１１３を第一ガイド部１０３に当接する方向に向かわせているので、ケーブルエンド１１３が図１正面方向にずれて進入し、第二溝部９４からずれてしまうことを防ぐことができる。
【００７８】
なお、ブレーキレバー９１の突起９２ｄは、第二ガイド部材１０１を取り付けた状態で軽くかしめられている。したがって、第二ガイド部材１０１は、外力によって回動可能であり、かつ、外力が働いていない場合には、そのままの姿勢を保持できるようになっている。
そして、組付初期において、第二ガイド部材１０１は、第一ガイド部１０３がブレーキレバー９１の内側面に当接する姿勢をとっている。これは、第二ガイド部材１０１が孔１１ｂと重なることを防ぎ、バッキングプレート１１（図１参照）の車両本体の固定部分への取り付けの障害となることを防ぐためである。
【００７９】
そして、図６に示すように、ケーブルエンド１１３が第二溝部９４の溝内を進入し、第二ガイド部１０４に当接する。つまり、第二溝部９４は、ケーブルエンド１１３を第二ガイド部１０４へと案内する機能を有しているものであればよい。そして、ケーブルエンド１１３をそのまま進入させることで、ケーブルエンド１１３は第二ガイド部１０４の傾斜面に沿って進行し、係止部９３ｄ方向に向かう。ここで、係止部９３ｄ方向とは、ケーブル牽引軸と直交する軸における係止部９３ｄ方向のことであり、図６における下向きの方向である。
【００８０】
そして、図７に示すように、ケーブルエンド１１３が第二溝部９４を通過し終え、さらに進入すると、ケーブルエンド１１３が係止部９３ｄを越えた状態においてケーブルエンド１１３が係合部１０２ｃに係合される。本実施形態では、ケーブルエンド１１３の基端面が、係合部１０２ｃに掛止される。
【００８１】
そして、図８に示すように、ブレーキケーブル１１１をケーブル牽引方向に引っ張ると、ケーブルエンド１１３が係止部９３ｄに係止・接続される。かかる接続状態は、ブレーキシュー３１の孔３２ｇを介して視認可能である。
このとき、ケーブルエンド１１３が第二ガイド部材１０１をケーブル牽引方向に回転させ、第二ガイド部１０４が、ケーブルエンド１１３の第二溝部９４への移動を規制する位置まで移動する。
したがって、ブレーキケーブル組付後においてブレーキケーブル１１１がケーブル牽引方向に進入して弛んだ状態となっても、第二ガイド部１０４がケーブルエンド１１３の第二溝部９４の溝内への移動を規制するので、ブレーキケーブル１１１の抜け止めとなっている。
かかる移動の規制は、ケーブルエンド１１３が係止部９３ｄよりもケーブル牽引側へと移動することを規制すればよく、例えば、ケーブルエンド１１３が第二溝部９４の幅広溝部９６の溝内まで移動することを規制すればよい。
【００８２】
さらに、変位規制部１０２ｂ（図２、図４参照）が、ブレーキレバー９１と当接し、摩擦抵抗が発生するので、ブレーキケーブル１１１が弛んだ状態であっても、第二ガイド部１０４の位置が保たれ、抜け止めとしての機能を損なうことがない。
【００８３】
かかる抜け止め機能を良好に発揮するため、第二ガイド部材１０１の係合部１０２ｃから抜け止め部１０４ａまでの長さを、ケーブルエンド１１３の軸線方向長さよりも短くすることが望ましい。かかる構成により、組付完了状態において、ケーブルエンド１１３が抜け止め部１０４ａと係合部１０２ｃとの間を抜けて第二溝部９４の溝内へと移動することをより確実に防ぐことができる。
【００８４】
また、第二ガイド部材１０１の第一ガイド部１０３が、可変部８３ａの反ケーブル牽引側端に当接し、可変部８３ａをケーブル牽引方向に変形させる。
特に、変位規制部１０２ｂが、コイルスプリング８３の付勢力に抗して第二ガイド部１０１のブレーキレバー９１に対する変位を規制する場合には、コイルスプリング８３が第二ガイド部材１０１およびブレーキレバー９１を一体的に反ケーブル牽引方向に付勢することになるので、コイルスプリング８３がレバーリターンスプリングＳＰ４と同様の機能を有することになる。したがって、コイルスプリング８３をレバーリターンスプリングＳＰ４の補助部材とする構成や、レバーリターンスプリングＳＰ４を省略する構成が可能である。
【００８５】
また、これら組付過程において、インナーケーブル１１２が撓み、第一溝部９３の溝内に収容される。
【００８６】
ここで、第二溝部９４の第一溝部９３側を傾斜溝部９５としたので、傾斜溝部９５がインナーケーブル１１２を第一溝部９３へと案内する（図４参照）。また、傾斜溝部９５がインナーケーブル１１２を第一溝部９３へと案内することを利用して、ケーブルエンド１１３を係合部１０２ｃに係合することができる。したがって、かかる収容がスムーズに行われる。
【００８７】
ここで、パーキングブレーキ作動時における、第一ガイド部材８１とブレーキレバー９１との関係について説明する。図９は、本発明の実施形態に係るブレーキケーブル接続装置を適用したドラムブレーキ装置において、パーキングブレーキを作動した状態を説明する模式図である。
本実施形態において、第一ガイド部材８１は、そのブレーキレバー９１側端部としてコイルスプリング８３の一部である可変部８３ａを備えている。したがって、図９に示すように、パーキングブレーキ作動時にブレーキケーブル１１１を牽引し、ブレーキレバー９１が回動して可変部８３ａに干渉する場合であっても、可変部８３ａが弾性変形するので、可変部８３ａを弾性変形させながらブレーキレバー９１を回動させることが可能である。したがって、ブレーキレバー９１のより近くまで第一ガイド部材８１を延設することができ、より確実にブレーキケーブル１１１を組み付けることが可能となる。
【００８８】
また、可変部８３ａは、ブレーキケーブル１１１の撓みに伴い撓むことができる。したがって、組付作業時における第一ガイド部材８１によるブレーキケーブル１１１の案内方向を好適に設定し、かつ、組付作業中および組付作業後におけるブレーキケーブル１１１の撓みに対応することができる（図８、図９参照）。
【００８９】
また、バッキングプレート１１を車両本体の固定部分に据え付けるにあたり、ボルト挿通孔１１ｂにボルトを挿通させて固定する作業を行う。その際、第一ガイド部材８１のブレーキレバー９１側端部がボルト挿通孔１１ｂの近傍に位置し、据付作業の障害となることがある。しかし、第一ガイド部材８１のブレーキレバー９１側端部は可変部８３ａとなっているので、可変部８３ａを撓ませた状態で据付作業を行うことができ、据付作業が容易となる。
【００９０】
また、可変部８３ａは、ブレーキレバー９１に取付・固定されておらず、本実施形態では、パーキングブレーキ非作動状態において、可変部８３ａとブレーキレバー９１との間に隙間が設けられている。これは、可変部８３ａのブレーキレバー９１側端部をブレーキレバー９１に固定すると、ブレーキケーブル１１１の撓みに伴う可変部８３ａの撓みが制限されてしまうおそれがあるためである。なお、前記した隙間を設けず、バーキングブレーキ非作動状態において、可変部８３ａとブレーキレバー９１とが当接している構成であってもよい。すなわち、可変部８３ａは、ブレーキレバー９１に対して非係止状態であり、ブレーキレバー９１に対して独立してケーブル牽引方向と直交する方向に変形可能であることが望ましい。このようにすることで、特に組付作業中におけるブレーキレバー１１１の撓みに対応して可変部８３ａが変形可能となる。（図８、図９参照）
【００９１】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。
例えば、本発明のブレーキケーブル接続装置を適用するドラムブレーキ装置は、サービスブレーキ／パーキングブレーキ兼用だけに限らず、パーキングブレーキ単独であってもよい。また、パーキングブレーキは、リーディング・トレーリング型に限定されず、ツーリーディング型、デュアル・ツーリーディング型、ユニサーボ型またはデュオサーボ型であってもよい。サービスブレーキについても同様である。また、本発明のブレーキケーブル接続装置は、サービスブレーキ作動時にリーディング・トレーリング型として機能し、パーキングブレーキ作動時にデュオサーボ型として機能するデュアルモードのドラムブレーキ装置にも好適に適用可能である。
【００９２】
また、可変部８３ａのケーブル牽引方向の長さは適宜設計変更可能である。また、コイルスプリング８３のブレーキレバー９１側端部に、筒状の緩衝材などを取り付ける構成であってもよい。つまり、可変部は、ブレーキレバーが当接することによって変形可能、詳しくは、可変部のブレーキレバー側端がケーブル牽引方向に移動可能であればよい。また、可変部の構造は、弾性変形によるものに限定されず、スライド移動によるものであってもよい。また、可変部の第一ガイド部材を占める割合も適宜変更可能であり、可変部が、少なくとも第一ガイド部材のブレーキレバー側端を占めていればよい。
【００９３】
また、第一溝部９３および第二溝部９４の開口が、ブレーキレバー９１の回動軸方向に向いている構成としたが、これら開口は、ブレーキレバー９１の自由端方向を向いていてもよい。すなわち、各溝部９３，９４の開口と第二ガイド部１０４との相対関係が保たれていれば、開口の向きはどちらであってよい。また、第一溝部９３および第二溝部９４は、前記した作用を有していればよく、例えば、第二溝部９４の開口側が塞がれて筒状となっていてもよい。
また、第二溝部９４が傾斜溝部９５のみからなる構成であってもよく、さらには、第二溝部９４を省略する構成であってもよい。
また、ブレーキレバーが第一溝部を備えておらず、係止部のみ備えており、第二ガイド部材は前記実施形態に記載した各機能のうち、少なくとも第二ガイド部を備えている構成であってもよい。
また、第二溝部９４の深さ、形状などは適宜設計変更可能であり、例えば、第一溝部９３よりも突出していない構成、すなわち、第二溝部９４の反ケーブル牽引側面が第一溝部９３の係止部９３ｄと連続した平面となっている構成であってもよい。
なお、第二溝部９４の反ケーブル牽引側端部は、第一溝部９３の係止部９３ｄに向かうにつれてケーブル牽引方向へと狭くなる傾斜面を備えている構成でもよい。かかる構成により、ブレーキケーブル１１１が弛んだ状態となっても、ブレーキケーブル１１１を牽引することによって、ケーブルエンド１１３を当該傾斜面に沿わせて係止部９３ｄへと案内し、係止部９３ｄに係止することができる。
また、第一溝部９３および第二溝部９４の溝のケーブル牽引軸方向長さも適宜設計変更可能である。
【００９４】
また、第二ガイド部材１０１は、少なくとも第二ガイド部１０４を備えていればよい。かかる第二ガイド部１０４は、ブレーキレバー９１に一体に設けられていてもよく、別体のガイド部１０４を相対移動不能に取り付ける構成であってもよい。また、回動可能だけでなく、スライド可能など、変位可能に取り付ける構成であればよい。
【００９５】
また、変位規制部１０２ｂは、ブレーキレバー９１に設けられた突起であってもよく、その他、粘着、ばねの付勢力、磁力によるものなど、組付完了後において第二ガイド部材１０１のブレーキレバー９１に対する変位を規制し、かつ、所定の外力を加えることによって規制を解除できるものであればよい。
【００９６】
また、第二ガイド部１０４の係止部９３ｄ側が抜け止め部１０４ａである構成としたが、「第二ガイド部」と「抜け止め部」を別体とする構成であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本発明の実施形態に係るブレーキケーブル接続装置を適用したドラムブレーキ装置を示す正面図である。
【図２】図１のブレーキシュー、アジャストレバー、第一ガイド部材、ブレーキレバーおよび第二ガイド部材を説明する正面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図１のブレーキレバーおよび第二ガイド部材を説明する側面図である。
【図５】本発明の実施形態に係るブレーキケーブル接続装置を用いたブレーキケーブルの組付方法を説明する模式図である。
【図６】本発明の実施形態に係るブレーキケーブル接続装置を用いたブレーキケーブルの組付方法を説明する模式図である。
【図７】本発明の実施形態に係るブレーキケーブル接続装置を用いたブレーキケーブルの組付方法を説明する模式図である。
【図８】本発明の実施形態に係るブレーキケーブル接続装置を用いたブレーキケーブルの組付方法を説明する模式図である。
【図９】本発明の実施形態に係るブレーキケーブル接続装置を適用したドラムブレーキ装置において、パーキングブレーキを作動した状態を説明する模式図である。
【符号の説明】
【００９８】
８１    第一ガイド部材（ガイド部材）
８３    コイルスプリング
８３ａ  可変部
９１    ブレーキレバー
９３ｄ  係止部
１１１  ブレーキケーブル
１１２  インナーケーブル
１１３  ケーブルエンド
【図１】
2006118524.tif 000003
【図２】
2006118524.tif 000004
【図３】
2006118524.tif 000005
【図４】
2006118524.tif 000006
【図５】
2006118524.tif 000007
【図６】
2006118524.tif 000008
【図７】
2006118524.tif 000009
【図８】
2006118524.tif 000010
【図９】
2006118524.tif 000011