(57)【要約】【課題】自動車等の車輌の制動装置としては、運転者がブレーキペダルを一定の踏込み量に保っているとき、制動力が次第に増大するのが制動感覚と安全性の観点から好ましいと考え、そのような車輌用制動装置を提供する。【解決手段】摩擦制動手段と回生制動手段とを備え、運転者によるブレーキペダルの踏込みに応じて車輪の回転を制動する車輌用制動装置に於いて、ブレーキペダルの踏込み量が一定に保持されているとき回生制動手段により車輪に作用する制動力を次第に増大させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦制動手段と回生制動手段とを備え、運転者によるブレーキペダルの踏込みに応じて車輪の回転を制動する車輌用制動装置にして、ブレーキペダルの踏込み量が一定に保持されているとき前記回生制動手段により車輪に作用する制動力を次第に増大させるようになっていることを特徴とする車輌用制動装置。
【請求項２】
前記回生制動手段による制動力の増大は制動開始から所定時間が経過したときから開始されることを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動装置。
【請求項３】
前記所定時間はブレーキペダルの踏込み量が大きいほど短くされることを特徴とする請求項２に記載の車輌用制動装置。
【請求項４】
前記所定時間は車速が大きいほど短くされることを特徴とする請求項２または３に記載の車輌用制動装置。
【請求項５】
前記回生制動手段による制動力の増大は制動の初期から開始されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動装置。
【請求項６】
前記回生制動手段による制動は制動力が次第に増大される分についてのみ行なわれるようになっていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車輌用制動装置。
【請求項７】
前記回生制動手段による制動は制動力が次第に増大され以前から行なわれるようになっていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車輌用制動装置。
【請求項８】
前記摩擦制動手段による制動力は前記回生制動手段による制動力の増大に伴って次第に低減されるようになっていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車輌用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌用制動装置に係り、特に摩擦制動手段と回生制動手段とを組み合わせた車輌用制動装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌を制動する手段としては、ブレーキドラムまたはブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける摩擦制動手段と、車輌の走行に伴って発電機のロータを回転させ、車輌の走行慣性エネルギを電力に変換することにより車輌に制動効果を与える回生制動手段とが知られている。また、かかる摩擦制動手段と回生制動手段とを組み合わせた車輌用制動装置として、摩擦制動手段には或る制動力の範囲で「鳴き」と称される高音階の騒音が発生することに対処し、摩擦制動手段に鳴きが生ずる制動力の領域では回生制動手段の制動力を増大させ、その分摩擦制動手段の制動力を低減させるか、或は逆に回生制動手段の制動力を低減させ、その分摩擦制動手段の制動力を増大させ、鳴きの発生を回避することが下記の特許文献１に記載されている。
【特許文献１】特開平１０−３２９６８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
摩擦制動手段は、ブレーキドラムまたはブレーキディスクにブレーキパッドが一定の力で押し付けられていても、制動力は、或る場合には次第に増大し、また或る場合には次第に低下する。制動力が次第に増大してくる現象は、「ビルトアップ」と称されている。かかる制動力の変化は、ブレーキドラムまたはブレーキディスクとブレーキパッドの材料の種類および組合せによって異なり、また使用に伴うブレーキドラムまたはブレーキディスクやブレーキパッドの摩擦係合面の状態の変化によっても異なる。
【０００４】
しかし、自動車等の車輌の制動装置としては、運転者がブレーキペダルを一定の踏込み量に保っているとき、制動力が次第に増大するのが制動感覚と安全性の観点から好ましいと考えられる。
【０００５】
本発明は、かかる観点から改良された車輌用制動装置を提供すること課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、摩擦制動手段と回生制動手段とを備え、運転者によるブレーキペダルの踏込みに応じて車輪の回転を制動する車輌用制動装置にして、ブレーキペダルの踏込み量が一定に保持されているとき前記回生制動手段により車輪に作用する制動力を次第に増大させるようになっていることを特徴とする車輌用制動装置を提案するものである。
【０００７】
前記回生制動手段による制動力の増大は制動開始から所定時間が経過したときから開始されてよく、その場合、所定時間はブレーキペダルの踏込み量が大きいほど短くされてよく、また車速が大きいほど短くされてよい。
【０００８】
或いはまた、前記回生制動手段による制動力の増大は制動の初期から開始されるようになっていてもよい。
【０００９】
前記回生制動手段による制動は制動力が次第に増大される分についてのみ行なわれるようになっていても、或は制動力が次第に増大され以前から行なわれるようになっていてもよい。
【００１０】
前記摩擦制動手段による制動力は前記回生制動手段による制動力の増大に伴って次第に低減されるようになっていてよい。
【発明の効果】
【００１１】
摩擦制動手段と回生制動手段とを備え、運転者によるブレーキペダルの踏込みに応じて車輪の回転を制動する車輌用制動装置に於いて、ブレーキペダルの踏込み量が一定値に保持されているとき前記回生制動手段により車輪に作用する制動力を次第に増大させるようになっていれば、運転者がブレーキペダルを一定の踏込み量に保っているとき、ブレーキドラムまたはブレーキディスクとブレーキパッドの材料の種類や組合せおよびその使用に伴う摩擦係合面の状態の変化に左右されない回生制動手段により車輌に作用する制動力を次第に増大させることができ、制動感覚と安全性の観点から好ましい制動態様が得られる。
【００１２】
前記回生制動手段による制動力の増大が制動開始から所定時間が経過したときから開始されるようになっていれば、運転者はブレーキペダルの踏込みの当初にブレーキペダル踏込み量と制動の強さの対応を的確に把握することができ、その後に生ずる前記回生制動手段による制動力の増大を安心して受け入れることができる。この場合、前記所定時間がブレーキペダルの踏込み量が大きいほど短くされ、また車速が大きいほど短くされれば、ブレーキペダルの踏込み量が大きく、運転者がより迅速な車輌の制動を望んでいるほど、また車速が大きく、客観的により迅速な車輌の制動が望まれるほど、より早く制動力の増大が行われ、運転者の制動要求と車速を考慮にいれた上で、制動感覚と安全性の観点から好ましい態様による制動が行なわれる。
【００１３】
しかし、また、前記回生制動手段による制動力の増大が制動の初期から開始されるようになっていても、運転者がそのような制動装置の作動特性に慣れれば、その方が制動感覚と安全性の観点から好ましいこともあると考えられる。
【００１４】
回生制動は車輌の走行慣性エネルギより電力を回収できる点でエネルギ経済上有利であるが、回生制動手段を有効に作動させるためにはバッテリの容量により大きな余裕が必要とされる。この点に関し、前記回生制動手段による制動は制動力が次第に増大される分についてのみ行なわれるようになっていれば、バッテリに必要な容量の余裕は小さくて済む。しかし、バッテリの容量に十分な余裕があれば、回生制動手段による制動が制動力が次第に増大され以前から行なわれるようにされることにより、摩擦制動手段の磨耗を抑制してその制動性能を安定化させると同時に制動時に車輌の走行慣性エネルギをより多く回収することができる。
【００１５】
前記摩擦制動手段による制動力が前記回生制動手段による制動力の増大に伴って次第に低減されるようになっていれば、摩擦制動に於いて制動の持続につれて材料の磨耗により制動力が増大するような現象が回避され、またそのような摩耗による制動力の増大によって鳴きが生ずるような事態も回避される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１は、摩擦制動手段と回生制動手段とを備えた本発明による車輌用制動装置に於いて、ブレーキペダルの踏込み量が一定に保持されているとき回生制動手段により車輪に作用する制動力を次第に増大させる要領を示すマップであり、特に回生制動手段による制動力の増大が制動開始から所定時間の経過後開始され、該所定時間はブレーキペダルの踏込み量が大きいほど短くされ、また車速が大きいほど短くされる例について示すマップである。尚、上記の通り回生制動手段による制動力は制動力が次第に増大される分についてのみ行われても、制動力が次第に増大される以前から行われてもよいので、図１のマップに於ける各曲線は、摩擦制動手段による制動力と回生制動手段による制動力の和として示されている。
【００１７】
上記の通り、一定のブレーキペダルの踏込み量に対し制動力が次第に増大してくる現象は、ブレーキドラムまたはブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける摩擦制動手段に於いて、従来より「ビルドアップ」として知られていたものである。しかし、かかる従来より公知のビルドアップは、ブレーキドラムまたはブレーキディスクとブレーキパッドの材料の種類および組合せによって起こることもありまた起こらないこともあり、またその発生度合も不安定であり、更に使用によるブレーキドラムまたはブレーキディスクとブレーキパッドの摩擦係合面の摩耗の進行によっても変化するものであり、不安定な現象である。本発明は、そのような摩擦制動手段に偶発的に生ずるビルドアップを回生制動手段により常に好ましい態様にて確実且つ正確に発生させようとするものである。
【００１８】
また、図１に表示されている通り、図１の上段、中段、下段のマップは、それぞれ車速が小さいとき、中程のとき、大きいときのマップであり、各マップに於ける各曲線は上に行くに従ってブレーキペダル踏み込み量がより大きいときのマップになっており、本発明により行われるビルドアップは、ブレーキペダルの踏込み量と車速とに応じて変えられ得るものである。本発明による車輌用制動装置は、マイクロコンピュータを備え、図示の如きマップを記憶し、ブレーキペダルが一定の踏込み量まで踏み込まれたとき、その踏込み量とその時の車速およびその後の車速の変化に応じて適宜これらのマップから該当するマップを選択して回生制動手段を作動させるようになっていてよい。
【００１９】
図２は、図１のマップのうち、車速が中程のときであって、ブレーキペダル踏込み量も中程であるときの一例について、制動力のうち摩擦制動手段による制御力と回生制動手段による制動力を分けて示すマップである。図に於いて、下側にある濃い影線の部分が摩擦制動手段による制動力の大きさを示し、上側にある薄い影線の部分が回生制動手段による制動力の大きさを示している。この例は、回生制動手段による制動力の増大が制動開始から所定時間が経過したときから開始されるようになっているものであり、また回生制動手段による制動は制動力が次第に増大される分についてのみ行なわれるようになっているものである。
【００２０】
図３は、図１および２に例示した如く、回生制動手段による制動力の増大が制動開始から所定時間が経過したときから開始される場合の、制動開始から制動力増大開始までの経過時間であるビルドアップ開始時期Ｔsをブレーキペダル踏込み量Ｄpと車速Ｖとに基づいて定める３次元マップの一例を示す斜視図である。図示の如く、ビルドアップ開始時期Ｔsはブレーキペダル踏込み量Ｄpが大きいほど早く（Ｔsは小さく）され、また車速Ｖが大きいほど早く（Ｔsは小さく）される。
【００２１】
図４は、本発明による車輌用制動装置を４輪自動車に組み込まれた状態にて示す概略図である。図に於いて、１０ＦＬ、１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲはそれぞれ自動車の左前輪、右前輪、左後輪、右後輪であり、図には示されていない車体に図には示されていない車輪懸架装置により懸架されている。これら各輪は、それぞれディスクブレーキユニット１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ、ブレーキペダル１４、マスターシリンダ１６、油圧管路１８Ｆ，１８ＦＬ，１８ＦＲ，１８Ｒ，１８ＲＬ，１８ＲＲにより構成された摩擦制動手段により運転者によるブレーキペダル１４の踏込みに応じて制動されると共に、電動発電機２０ＦＬ、２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ、バッテリ２２、インバータ２４により構成された回生制動手段によりマイクロコンピュータを備えた車輌の電子式制御装置２６による制御の下に制動されるようになっている。電子式制御装置２６には、ブレーキペダル踏込み量センサ２８よりブレーキペダル踏込み量Ｄpを示す信号およびマスターシリンダ油圧センサ３０よりマスターシリンダ油圧Ｐmを示す信号が供給される他、図には示されていない車速センサより車速Ｖを示す信号が供給される。
【００２２】
図５は、図４に示した如き車輌用制動装置により、図１に示した如きマップを用いて、車輌の制動制御を行う要領を、一例について示すフローチャートである。尚、このフローチャートによる制御は、図２に示す如く、回生制動手段による制動は制動力が次第に増大される分についてのみ行なわれるようになっているものである。また。かかるフローチャートによる制御は、自動車の運転開始と同時に開始され、自動車の運転中、数ミリセカンド〜数１００ミリセカンドの周期にて繰り返される。
【００２３】
制御が開始されると、ステップ１０に於いて、フラグＦ１が０であるか否かが判断される。この種のフラグは制御の開始時に０にリセットされるものであり、制御が後述のステップ６０に至ったとき１にセットされるので、当分の間、答はイエス（Ｙ）であり、その間制御はステップ２０へ進む。
【００２４】
ステップ２０に於いては、ブレーキペダル踏込み量Ｄpが所定のしきい値Ｄ１以上であるか否かが判断される。このしきい値Ｄ１は、ブレーキペダルが実質的に踏み込まれことを示すブレーキペダル踏込み量Ｄpの最低値である。ブレーキペダルが実質的に踏み込まれておらず、答がノー（Ｎ）である間、制御はステップ３０へ進み、ブレーキペダル踏込み量Ｄpが０であるか否かが判断される。Ｄpが０であれば、制御はステップ４０へ進み、タイマーがリセットされ、ステップ５０にてフラグＦ１が０にリセットされる。Ｄpが０でなければ、ステップ４０および５０はバイパスされる。ステップ２０の答がまだ一度もイエスになっていない状態では、Ｄpが０でなくてもタイマーは制御開始時にリセットされており、フラグＦ１も０にリセットされているので、ステップ４０および５０はバイパスされても、タイマーはリセットされたままである。ステップ２０の答が一度イエスとなり、タイマーがセットされた後は、途中のどのような状態からでも、制御がステップ３０へ進むこととなったときには、Ｄpが０となった時点でタイマーがリセットされ、フラグＦ１が０にリセットされ、制御は開始前の状態に戻る。
【００２５】
ブレーキペダルが実質的に踏み込まれ、ステップ２０の答がイエスになると、制御はステップ６０へ進み、フラグＦ１を１にセットした後、ステップ７０に於いて上記のタイマーがセットされる。タイマーのセットにより、これより経過時間の計測がなされる。またフラグＦ１が１にセットされることにより、これ以後制御はステップ１０よりステップ８０へ進むようになる。
【００２６】
ステップ８０に於いては、フラグＦ２が０であるか否かが判断される。フラグＦ２もまた制御の開始時に０にリセットされており、後述のステップ１２０にて１にセットされるので、それまでステップ８０の答はイエスであり、制御はステップ９０へ進む。ステップ９０に於いては、タイマーにより計測された時間Ｔに対応して各時点に於けるブレーキペダル踏込み量Ｄp(Ｔ)の追跡記録（プロット）が行われる。
【００２７】
次いで制御はステップと１００へ進み、ブレーキペダル踏込み量Ｄpの時間的変化率dＤp/dＴが所定の正のしきい値δ１以下であるか否かが判断される。このステップは、ブレーキペダル踏込み量Ｄpの上昇が一定値に達した時点、即ち、図２に示す如き摩擦制動手段による制動圧上昇の曲線が水平となるに時点、を検出するためのものであり、しきい値δ１はそのことを判断するための０に近い或る小さな正の値である。当初は答はノーであり、その間制御はこれよりステップ３０へ進み、ステップ４０および５０をバイパスしてリターンし、時間の経過を待つ。やがてブレーキペダル踏込み量Ｄpが一定値に近づき、ステップ１００の答がノーからイエスに転ずると、制御はステップ１１０へ進み、ここでその時のブレーキペダル踏込み量Ｄpの値とそのときの車速Ｖとに基づき、図３に示す如き３次元マップを参照して、上述のビルドアップ開始時期ＴsがＤpとＶの関数Ｔs(Ｄp,Ｖ)として求められる。次いで制御はステップ１２０へ進み、フラグＦ２が１にセットされ、これ以後制御はステップ８０よりステップ１３０へ進むようになる。
【００２８】
ステップ１３０に於いては、ブレーキペダル踏込み量Ｄpの時間的変化率dＤp/dＴが或る負の所定値−δ２と或る正の所定値δ３の間にあるか否かが判断される。これは、ブレーキペダル踏込み量Ｄpが急速に低下し始めたか、或は急速に上昇し始めたとき、それを検出し、そのときには制御をステップ３０へ逸らせるものである。答がイエスのとき、制御はステップ１４０へ進む。
【００２９】
ステップ１４０に於いては、ステップ７０にてセットされてタイマーによる計測時間Ｔがステップ１１０に於いて求められたビルドアップ開始時期Ｔsを越えたか否かが判断される。答がノーである間、制御はこれよりリターンして時間の経過を待つが、答がイエスに転ずると、制御はステップ１５０へ進み、ブレーキペダル踏込み量Ｄpの時間的変化率dＤp/dＴが所定の負のしきい値−δ４より小さいか否かが判断される。これは、摩擦制動手段による制動力が急降下し始める点、即ち、制動が終了し、運転者がブレーキペダルの踏込みを解除し始めたことを検出するためのものである。答がノーである間、即ち、実質的な制動開始から計測した時間Ｔがビルドアップ開始時期Ｔs過ぎた時点から運転者がブレーキペダルの踏込みを解除し始めるまでの間、制御はステップ１６０へ進み、各時点に於いてブレーキペダル踏込み量Ｄpと車速Ｖと制動開始後の経過時間Ｔとに基づいて、図１に例示した如きマップに従ってその時実行すべき回生制動による制動力がＤp，Ｖ，Ｔの関数Ｐg(Ｄp，Ｖ，Ｔ)として求められ、またこれに基づいて回生制動手段が作動される。
【００３０】
運転者がブレーキペダルの踏込みを解除し始め、そのことを示すようにdＤp/dＴが或る負の所定値−δ４より小さくなると、制御はステップ１７０へ進み、この例では、現在の回生制動による制動力Ｐgより現在のブレーキペダル踏込み量Ｄpに或る適当な比例定数ｋを乗じた値を差し引いた値Ｘが求められる。これは、運転者がブレーキペダルの踏込みを解除し始めたときには、それ迄実行していた回生制動力を各時点に於けるブレーキペダル踏込み量Ｄpの大きさに比例して低減するものである。次いで、ステップ１８０に於いて、Ｘが正であるか否かが判断され、Ｘが正であればステップ１９０へ進んでＸの値をそのまま回生制動力Ｐgとして回生制動が実行され、Ｘが負であればステップ２００へ進んで回生制動力Ｐgは０、即ち、回生制動は終了とされる。
【００３１】
上に説明した通り、本発明は運転者がブレーキペダルを任意の深さに踏込み、その踏込み状態を暫時一定に保持する場合に、制動力を次第に増大させるものである。ブレーキペダルが一度踏込まれ、それが一定値に達し、ステップ１００の答が一度イエスとなり、ステップ１１０にてＴsが算出されても、ステップ１４０にてＴ＞Ｔsと判断される前にブレーキペダルの踏込みが解除されたり、或は逆にブレーキペダルが更に踏み込まれたときには、−δ２＜dＤp／dＴ＜δ３の答はノーとなるので、制御はステップ１３０よりノーの側へ逸れ、ステップ１４０以降の制御は行われない。このときには、いずれブレーキペダルの踏込みが解除され、Ｄpが０に戻るので、そのときステップ３０，４０，５０が実行され、制動装置は作動前の状態に戻される。
【００３２】
図６は、制動開始時から摩擦制動と共に回生制動も行なわれる場合を示す図２と同様のマップである。この例も、図２の例と同様に、回生制動手段による制動力の増大（ビルドアップ）は制動開始から所定時間が経過したときから開始されるものである。この場合、制動力が次第に増大され以前から回生制動手段による制動が行なわれることから、回生制動手段による制動力の発生に応じて回生制動力の分だけ摩擦制動力を予め低減することが行われる。そのため、制動装置は、図４に示す例に対応して図７に示す如く、マスターシリンダ１６にブレーキペダルの踏込み量に対応するマスターシリンダ油圧を低減調整する油圧調整手段３２を備えており、その作動は電子式制御装置２６により制御されるようになっている。図７に於いて、図４に示す分に対応する部分は図４に於けると同じ符号により示されている。
【００３３】
図８は、図７に示す制動装置により制動開始から摩擦制動と共に回生制動も行なわれる場合の制御の態様を、図５に示すフローチャートの一部に修正を加えた形にて示すフローチャートである。図８のフローチャートに於いて、図５のフローチャートに於ける各ステップに対応するステップは、図５に於けると同じステップ番号により示されている。
【００３４】
この場合、ブレーキペダルの実施的な踏込みが開始されると、ステップ９０に於いてブレーキペダル踏込み量Ｄp(Ｔ)がプロットされる。次いでステップ９２に於いて、経過時間Ｔに基づき、油圧調整手段３０により、マスターシリンダ油圧Ｐmを低減することが行わる。これは全制動力の一部を回生制動とするために摩擦制動力をその分減ずる制御である。そして更にステップ９４に於いて、ブレーキペダル踏込み量Ｄpに基づき、図６に示す如きマップに従って回生制動力Ｐg(Ｄp)が算出される。図８のフローチャートに於けるその他の制御は図５に於けると同じである。ただ、図２と図６の対比より理解されるように、図２の場合には、運転者がブレーキペダルの踏込み量を一定に保っていれば、摩擦制動力の大きさはその間一定に保たれるのに対し、図６の場合には、図８のステップ９２に於いてマスターシリンダ油圧Ｐmの低減補正が行われることに関連して、運転者がブレーキペダルの踏込み量を一定に保っていても、摩擦制動力の大きさは制動の進行に伴って次第に低減されるようになっている。このように摩擦制動力が制動の進行に伴って低減されるようになっていれば、摩擦制動に伴う摩擦係合部に於ける摩耗の進行により摩擦力が増大し、鳴きが生ずるような事態を確実に回避することができる。
【００３５】
尚、図８のフローチャートによる制御は、図９に示すマップの如く、制動力が次第に増大される分についてのみ回生制動手段による制動が行なわれる要領にて実行されてもよい。このように回生制動手段による制動が制動力を次第に増大させる領域に於いてのみ行われる場合にも、ステップ９２に於けるマスターシリンダ油圧Ｐmの補正のマップを適当に選定することにより摩擦制動力の大きさを制動の進行に伴って次第に低減させることができ、これによって鳴きの発生を確実に回避することができる。
【００３６】
以上に於いては本発明をいくつかの実施の形態について詳細に説明したが、これらの実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明による車輌用制動装置に於いて、ブレーキペダルの踏込み量が一定に保持されているとき、回生制動手段により車輪に作用する制動力を次第に増大させる要領を示すマップ。
【図２】図１のマップのうち、車速が中程であって、ブレーキペダル踏込み量も中程であるときの一例について、制動力のうち摩擦制動手段による制御力と回生制動手段による制動力を分けて示すマップ。
【図３】回生制動手段による制動力の増大が制動開始から所定時間が経過したときから開始される場合の、制動開始から制動力増大開始までの経過時間であるビルドアップ開始時期Ｔsをブレーキペダル踏込み量Ｄpと車速Ｖとに基づいて定める３次元マップの一例を示す斜視図。
【図４】本発明による車輌用制動装置を４輪自動車に組み込まれた状態にて示す概略図。
【図５】図４に示した車輌用制動装置により、図１に示したマップを用いて、車輌の制動制御を行う要領を一例について示すフローチャート。
【図６】制動力が次第に増大され以前から回生制動手段による制動が行なわれる場合を示す図２と同様のマップ。
【図７】制動力が次第に増大され以前から回生制動手段による制動が行なわれる場合のための車輌用制動装置を示す図４と同様の概略図。
【図８】制動力が次第に増大され以前から回生制動手段による制動が行なわれる場合の制御の態様を、図５に示すフローチャートの一部に修正を加えた形にて示すフローチャート。
【図９】図８のフローチャートにより制動力が次第に増大される分についてのみ回生制動手段による制動が行なわれる場合の例を示すマップ。
【符号の説明】
【００３８】
１０ＦＬ、１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ…車輪、１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ…ディスクブレーキユニット、１４…ブレーキペダル、１６…マスターシリンダ、１８Ｆ，１８ＦＬ，１８ＦＲ，１８Ｒ，１８ＲＬ，１８ＲＲ…油圧管路、２０ＦＬ、２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ…電動発電機、２２…バッテリ、２４…インバータ、２６…電子式制御装置、２８…ブレーキペダル踏込み量センサ、３０…マスターシリンダ油圧センサ、３２…油圧調整手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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