(57)【要約】【課題】  複数のトルク係数Ｃのデータマップを持つことなく、アクセル操作量の変化に追従した発進クラッチの伝達トルク制御を行うことができる発進クラッチの制御装置を提供する。【解決手段】  クラッチ制御部１５が、トルク係数Ｃ、エンジン回転数Ｎｅ、エンジン回転数補正量Ｎｅｏｆｆとにもとづいてクラッチ指令トルクＴｃｌを決定し、該クラッチ指令トルクにもとづいて発進クラッチ３の係合状態の制御を行う。これによりアクセルの急操作に応じて発進クラッチ３の係合状態の制御を行うことができ、エンジンの吹け上がり具合をアクセル操作量ごとにきめ細かく制御することができる。また、クラッチ入力軸１２とクラッチ出力軸１３の回転の速度比よりトルク係数Ｃを決定するためのデータマップはデータ格納部１４内に１つ備えるだけでよいので、データ格納部１４に格納されるデータ量の増大を防ぐことができる。【選択図】              図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力伝達系の駆動側と被駆動側との間に設けられ、前記駆動側と被駆動側の接続を制御する発進クラッチの制御装置において、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記発進クラッチの前記駆動側と被駆動側との回転の速度比を検出するクラッチ速度比検出手段と、
アクセル操作量に相当する値を検出するアクセル操作量相当値検出手段と、
前記クラッチ速度比検出手段によって検出された速度比にもとづいて、トルク係数を決定するトルク係数決定手段と、
前記検出されたアクセル操作量相当値にもとづいて、エンジン回転数補正量を決定するエンジン回転数補正量決定手段と、
前記トルク係数、前記エンジン回転数、および前記エンジン回転数補正量とにもとづいて、前記発進クラッチのクラッチ指令トルクを決定するクラッチ指令トルク決定手段と、
該クラッチ指令トルク決定手段によって決定されたクラッチ指令トルクにもとづいて前記発進クラッチの係合状態を制御するクラッチ制御部とを備えることを特徴とする発進クラッチの制御装置。
【請求項２】
前記クラッチ指令トルクをＴｃとし、前記トルク係数をＣとし、前記エンジン回転数をＮｅとし、前記エンジン回転数補正量をＮｅｏｆｆとし、
前記クラッチ指令トルク決定手段は、クラッチ指令トルクを
Ｔｃ＝Ｃ×（Ｎｅ−Ｎｅｏｆｆ）２
を用いて決定することを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチの制御装置。
【請求項３】
前記エンジン回転数補正量決定手段は、前記アクセル操作量相当値が小さい場合には前記エンジン回転数補正量を小さな値とし、前記アクセル操作量相当値が大きい場合には前記エンジン回転数補正量を大きな値をとすることを特徴とする請求項１または２に記載の発進クラッチの制御装置。
【請求項４】
車両の速度を検出する車速検出手段と、
該車速検出手段によって検出された車速にもとづいて、前記発進クラッチの第２クラッチ指令トルクを決定する第２クラッチ指令トルク決定手段とを備え、
前記クラッチ制御部は、前記クラッチ指令トルク決定手段によって決定された前記クラッチ指令トルクと、第２クラッチ指令トルク決定手段によって決定された第２クラッチ指令トルクのうちいずれか大きいほうの指令トルクにもとづいて、前記発進クラッチの係合状態を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれか１に記載の発進クラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の発進時にクラッチの伝達トルクを制御する発進クラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の発進時にエンジンと自動変速機の変速機構部との接続または切り離しを行う発進クラッチの伝達トルクを制御するクラッチ制御方法として、たとえば特開昭６３−３０５０３９号公報に記載された方法が知られている。
この公報に記載された発進クラッチの制御方法は、発進クラッチのクラッチ入力軸とクラッチ出力軸の回転の速度比を検出し、該速度比に応じてあらかじめ設定されたトルク係数Ｃのデータマップから、現在のクラッチの速度比に対応するトルク係数Ｃを読み出し、該トルク係数Ｃと現在のエンジン回転数とにもとづいてクラッチ制御トルクＴｃｌを算出して、発進クラッチの伝達トルクを制御するものである。
このようにして算出されたクラッチ制御トルクＴｃｌを用いて発進クラッチの制御を行う方法においては、クラッチ制御トルクＴｃｌは発進クラッチの変速比と容量係数Ｃの関係が１種類設定されているのみであるため、アクセルの急激な操作等には対応できないといった問題点があった。
【０００３】
そこで、特開平９−７２３５３号公報に記載された方法では、アクセル操作量を３つの範囲に分割し、それぞれの範囲ごとに発進クラッチの変速比に応じてあらかじめトルク係数Ｃのデータマップを用意し、現在のアクセル操作量にもとづいてこれらのデータマップのトルク係数Ｃを補完して、クラッチ制御トルクＴｃｌを算出し、発進クラッチの伝達トルクをアクセルの急激な操作等に対応させるようにしたものである。
【特許文献１】特開昭６３−３０５０３９号公報
【特許文献２】特開平９−７２３５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、アクセル操作量の範囲ごとにトルク係数Ｃのデータマップを用意して、クラッチ制御トルクＴｃｌを算出する方法においては、アクセル操作量の変化に発進クラッチの伝達トルクを追従させることは可能となるものの、そのためにアクセル操作量に応じた複数のトルク係数Ｃのデータマップを用意する必要が生じてしまうといった問題があった。
【０００５】
そこで本発明はこのような問題点に鑑み、複数のトルク係数Ｃのデータマップを持つことなく、アクセル操作量の変化に追従した発進クラッチの伝達トルク制御を行うことができる発進クラッチの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両の動力伝達系の駆動側と被駆動側との間に設けられ、駆動側と被駆動側の接続を制御する発進クラッチの制御装置において、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、発進クラッチの駆動側と被駆動側との回転の速度比を検出するクラッチ速度比検出手段と、アクセル操作量に相当する値を検出するアクセル操作量相当値検出手段と、クラッチ速度比検出手段によって検出された速度比にもとづいて、トルク係数を決定するトルク係数決定手段と、検出されたアクセル操作量相当値にもとづいて、エンジン回転数補正量を決定するエンジン回転数補正量決定手段と、トルク係数、エンジン回転数、およびエンジン回転数補正量とにもとづいて、発進クラッチのクラッチ指令トルクを決定するクラッチ指令トルク決定手段と、該クラッチ指令トルク決定手段によって決定されたクラッチ指令トルクにもとづいて発進クラッチの係合状態を制御するクラッチ制御部とを備えるものとした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、クラッチ制御部が、トルク係数、エンジン回転数、およびエンジン回転数補正量とにもとづいて決定されたクラッチ指令トルクにもとづいて発進クラッチの係合状態の制御を行うことにより、流体継手（トルクコンバータ）を用いて車両の動力伝達系の駆動側と被駆動側との接続を制御する自動変速機と同等の操作感を達成しつつ、アクセルの急操作が行われた場合にも、該急操作に対応して係合状態が制御される発進クラッチを提供できる。
しかも、トルク係数決定手段が複数のデータマップを持つ必要がなく、１つのデータマップを用いて速度比に対応したトルク係数を決定するので、データ量の増加を防ぐことができ、さらに、車両に搭載する際のマッチングを容易なものとすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１は、発進クラッチを備えた自動変速機を搭載する車両の全体構成を示す図である。
図示しない車両の駆動源であるエンジン１が、入力された回転力を所定の回転数に変換する自動変速機２に接続される。変換後の回転力は自動変速機２の出力軸５より出力され、図示しない駆動輪に伝達されて車両の駆動が行われる。
【０００９】
自動変速機２は、エンジン１からの回転力を断接する発進クラッチ３と、該発進クラッチ３のクラッチ出力軸１３に接続され、回転数の変換（変速）を行う変速機構部４とで構成される。
ここで発進クラッチ３は、係合状態を制御可能なものであれば、電磁クラッチや湿式多板クラッチ、乾式クラッチ等、適宜のものを用いることができる。
また変速機構部４についても、遊星歯車式有段自動変速機や、ベルト式無段変速機、トロイダル型無段変速機、あるいは自動マニュアルトランスミッション等、適宜のものを用いることができる。
【００１０】
発進クラッチ３や変速機構部４は自動変速機コントロールユニット（以下、ＡＴＣＵ）６に接続される。
ＡＴＣＵ６は、発進クラッチ３の係合状態の制御を行うクラッチ制御部１５と、変速機構部４の変速の制御を行う変速制御部１６とを備える。
ＡＴＣＵ６は、発進クラッチ３のクラッチ入力軸１２のクラッチ入力回転数（Ｎｉｎ）を検出する入力軸回転数センサ７からの信号と、発進クラッチ３のクラッチ出力軸１３のクラッチ出力回転数（Ｎｏｕｔ）を検出する出力軸回転数センサ８からの信号とが入力される。
【００１１】
またＡＴＣＵ６には、アクセル操作量の開度θａｃｃを検出するアクセル操作量センサ９からの信号と、エンジン１の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１０からの信号と、車両の速度Ｖを検出する車速センサ１１からの信号とが入力される。
なお、エンジン回転数センサ１０は入力軸回転数センサ７と共用でもよい。
クラッチ制御部１５、変速制御部１６はこれらの入力された信号より、発進クラッチ３の締結、開放の制御や変速機構部４による変速の制御を行う。
【００１２】
さらにＡＴＣＵ６はデータ格納部１４を備え、図２に示すように速度比ｅとトルク係数Ｃとの関係を示すデータマップと、図３に示すようにアクセル操作量θａｃｃとエンジン回転数補正量Ｎｅｏｆｆとの関係を示すデータマップと、車速Ｖとクリープ制御クラッチ指令トルクＴｃｒとの関係を示すデータマップとが格納されている。
各データマップの詳細については後述する。
【００１３】
クラッチ制御部１５は、クラッチ指令トルクＴｃｌを算出し、該クラッチ指令トルクＴｃｌを油圧指令値に変換して発進クラッチ３の係合状態の制御を行うものである。
次に、クラッチ制御部１５におけるクラッチ指令トルクＴｃｌの算出処理について図５のフローチャートを用いて説明する。
ステップ２００において、入力軸回転数センサ７および出力軸回転数センサ８によって検出されたクラッチ入力回転数Ｎｉｎおよびクラッチ出力回転数Ｎｏｕｔとより、発進クラッチ３のクラッチ入力軸１２とクラッチ出力軸１３との回転の速度比ｅを算出する。
【００１４】
ステップ２０１において、データ格納部１４に格納された速度比ｅとトルク係数Ｃとの関係を示すデータマップ（図２参照）を用い、速度比ｅにもとづいてトルク係数Ｃを導出する。
このトルク係数Ｃは、発進クラッチ３の滑り具合を決めるものである。また、速度比ｅが１に近づくにつれてトルク係数Ｃを小さなものとすることにより、発進クラッチ３の締結ショックを抑えることができる。
【００１５】
ステップ２０２において、データ格納部１４に格納されたアクセル操作量θａｃｃとエンジン回転数補正量Ｎｅｏｆｆとの関係を示すデータマップ（図３参照）を用い、アクセル操作量センサ９によって検出されたアクセル操作量θａｃｃにもとづいてエンジン回転数補正量Ｎｅｏｆｆの導出を行う。
このエンジン回転数補正量Ｎｅｏｆｆは、目標エンジン回転数をオフセットさせることによってエンジン回転の吹け上がり感を決めるものである。
またアクセル操作量θａｃｃが低開度側においては、自動変速機２のクリープ制御時のトルク容量とのつながりがスムーズなものとなるようにエンジン回転数補正量が決定される。
【００１６】
ステップ２０３において、ステップ２０１で導出したトルク係数Ｃと、エンジン回転数センサ１０によって検出されたエンジン回転数Ｎｅと、ステップ２０２で導出されたエンジン回転数補正量Ｎｅｏｆｆとを用いて、次式より容量制御クラッチ指令トルクＴｃを算出する。
Ｔｃ＝Ｃ×（Ｎｅ−Ｎｅｏｆｆ）２
なお、Ｎｅ−Ｎｅｏｆｆの値がマイナスになった場合には、Ｎｅ−Ｎｅｏｆｆの値を０に設定するものとする（Ｎｅ−Ｎｅｏｆｆの下限値を０とする）。
【００１７】
ステップ２０４において、データ格納部１４に格納された車速Ｖとクリープ制御クラッチ指令トルクＴｃｒとの関係を示すデータマップ（図４参照）を用い、車速センサ１１によって検出された車速Ｖにもとづいてクリープ制御クラッチ指令トルクＴｃｒの導出を行う。
ステップ２０５において、ステップ２０３で算出した容量制御クラッチ指令トルクＴｃがステップ２０４で導出したクリープ制御クラッチ指令トルクＴｃｒよりも大きいかどうかの判断を行う。
容量制御クラッチ指令トルクＴｃがクリープ制御クラッチ指令トルクＴｃｒよりも大きい場合にはステップ２０６へ進み、そうでない場合にはステップ２０７へ進む。
【００１８】
ステップ２０６において、容量制御クラッチ指令トルクＴｃをクラッチ指令トルクＴｃｌとして算出する。
一方ステップ２０７においては、クリープ制御クラッチ指令トルクＴｃｒをクラッチ指令トルクＴｃｌとして算出する。
クラッチ指令トルクＴｃｌの算出後、ステップ２００へ戻り上述の処理を繰り返す。
クラッチ制御部１５は、算出されたクラッチ指令トルクＴｃｌにもとづいて発進クラッチ３の係合状態の制御を行う。
【００１９】
図６は、上記ステップ２００〜ステップ２０７の処理を示す視覚的に示すブロック図である。
なお図６中のｍａｐ１は、図３に示したアクセル操作量θａｃｃとエンジン回転数補正量Ｎｅｏｆｆとの関係を示すデータマップであり、ｍａｐ２は図２に示した速度比ｅとトルク係数Ｃとの関係を示すデータマップであり、またｍａｐ３は図４に示した車速Ｖとクリープ制御クラッチ指令トルクＴｃｒとの関係を示すデータマップである。
【００２０】
本実施例において、エンジン回転数センサ１０が本発明におけるエンジン回転数検出手段を構成し、アクセル操作量センサ９が本発明におけるアクセル操作量相当値検出手段を構成する。ステップ２００が本発明におけるクラッチ速度比検出手段を構成する。またステップ２０１が本発明におけるトルク係数決定手段を構成し、ステップ２０２が本発明におけるエンジン回転数補正量決定手段を構成する。さらにステップ２０３が本発明におけるクラッチ指令トルク決定手段を構成し、ステップ２０４が本発明における第２クラッチ指令トルク決定手段を構成する。また車速センサ１１が本発明における車速検出手段を構成する。
【００２１】
本実施例は以上のように構成され、クラッチ制御部１５が、トルク係数Ｃ、エンジン回転数Ｎｅ、エンジン回転数補正量Ｎｅｏｆｆとにもとづいてクラッチ指令トルクＴｃｌを決定し、該クラッチ指令トルクＴｃｌにもとづいて発進クラッチの係合状態の制御を行う。
これにより流体継手（トルクコンバータ）を用いて車両の動力伝達系の駆動側と被駆動側との接続を制御する自動変速機と同等の操作感を達成しつつ、アクセルの急操作に応じて発進クラッチ３の係合状態の制御を行うことができ、また、エンジンの吹け上がり具合をアクセル操作量ごとにきめ細かく制御することができる。（請求項１、２、３に対応する効果）
【００２２】
また、クラッチ入力軸１２とクラッチ出力軸１３の回転の速度比よりトルク係数Ｃを決定するためのデータマップはデータ格納部１４内に１つ備えるだけでよいので、データ格納部１４に格納されるデータ量の増大を防ぐことができる。
さらに、車両の発進時のアクセル操作量に対する発進クラッチ３の係合状態のイメージがつかみやすく、車両に搭載する際のマッチングを容易なものとすることができる。（請求項１、２、３に対応する効果）
【００２３】
クラッチ制御部１５は、容量制御クラッチ指令トルクＴｃ（クラッチ指令トルク）とクリープ制御クラッチ指令トルクＴｃｒ（第２クラッチ指令トルク）のうち大きい方にもとづいて発進クラッチ３の制御を行う。
これによりクラッチ制御部１５は、車両の発進時に必要な駆動力と、自動変速機２のクリープ制御時に必要な駆動力とが両立されるような発進クラッチ３のクラッチトルクを設定することができる。（請求項４に対応する効果）
【００２４】
なお本実施例においてクラッチ制御部１５は、容量制御クラッチ指令トルクＴｃとクリープ制御クラッチ指令トルクＴｃｒのうち大きい方にもとづいて発進クラッチ３の制御を行うので、車両の発進時に必要な駆動力と、自動変速機２のクリープ制御時に必要な駆動力とが両立されるような発進クラッチ３のクラッチトルクを設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明における実施例を示す図である。
【図２】速度比とトルク係数の関係を示す図である。
【図３】アクセル操作量とエンジン回転数補正量との関係を示す図である。
【図４】車速とクリープ制御クラッチ指令トルクとの関係を示す図である。
【図５】クラッチ制御部が行うクラッチ指令トルクの算出処理の流れを示す図である。
【図６】クラッチ指令トルクの算出処理を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００２６】
１    エンジン
２    自動変速機
３    発進クラッチ
４    変速機構部
５    出力軸
６    自動変速機コントロールユニット
７    入力軸回転数センサ
８    出力軸回転数センサ
９    アクセル操作量センサ
１０    エンジン回転数センサ
１１    車速センサ
１２    クラッチ入力軸
１３    クラッチ出力軸
１４    データ格納部
１５    クラッチ制御部
１６    変速制御部
【図１】
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【図２】
2006038057.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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