(57)【要約】【課題】ラジエータを通過した後の高温風を、ダクトを用いて効率良くエンジンルーム外に排出することができるとともに、ダクトをエンジンルーム内のレイアウトを阻害することなく配置することができる車体の前部構造を提供する。【解決手段】エンジンルーム１００の前部にラジエータ２１が配設され、エンジンルーム１００の上部がフロントフード１０で覆われている車体の前部構造において、フロントフード１０に設けられた開口部１０ｋと、開口部１０ｋに、一端１５ｉが接続されるとともに、他端１５ｔがエンジンルーム１００に配設されたエンジン１の前方であってラジエータ２１の上部に近接する位置に開口するダクト１５と、を備え、ダクト１５にベンチュリ部１５ｓが設けられていることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームの前部にラジエータが配設され、上記エンジンルームの上部がフロントフードで覆われている車体の前部構造において、
上記フロントフードに設けられた開口部と、
上記開口部に、一端が接続されるとともに、他端が上記エンジンルームに配設されたエンジンの前方であって上記ラジエータの上部に近接する位置に開口するダクトと、
を備え、
上記ダクトに絞り部が設けられていることを特徴とする車体の前部構造。
【請求項２】
上記開口部が、上記車体走行の際の上記フロントフードの負圧発生部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車体の前部構造。
【請求項３】
上記ダクトは、上記フロントフードと一体に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体の前部構造。
【請求項４】
エンジンルームの前部にラジエータが配設され、上記エンジンルームの上部がフロントフードで覆われている車体の前部構造において、
上記エンジンルームの下側の少なくとも一部を覆うアンダーカバーに設けられた開口部と、
上記開口部に、一端が接続されるとともに、他端が上記エンジンルームに配設されたエンジンの前方であって上記ラジエータの下部に近接する位置に開口するダクトと、
を備え、
上記ダクトに絞り部が設けられていることを特徴とする車体の前部構造。
【請求項５】
上記開口部が、上記車体走行の際の上記アンダーカバーの負圧発生部に設けられていることを特徴とする請求項４に記載の車体の前部構造。
【請求項６】
上記ダクトは、上記アンダーカバーと一体に形成されていることを特徴とする請求項４または５に記載の車体の前部構造。
【請求項７】
上記ダクトの上記ラジエータの下部に近接する部位は、エアダムスカート形状に形成されていることを特徴とする請求項４〜６のいずれかに記載の車体の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンルームの前部にラジエータが配設され、上記エンジンルームの上部がフロントフードで覆われている車体の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、エンジンルームの前部には、エンジンを冷却した後の冷却水が流れるラジエータが配設されている。このラジエータを流れる冷却水は、車体の前方から導入される外気により冷却される。
【０００３】
ラジエータを通過した外気（以下、高温風と称す）は、エンジンルームに排出されて、エンジンルーム内部の温度を上昇させる。このため、高温風を適切にエンジンルーム外に排出する必要がある。
【０００４】
エンジンルームに導入された高温風を車体外部に排出する技術としては、例えばエンジンルームの上側を覆うフロントフードとエンジンルームの少なくとも下側の一部を覆うアンダーカバーとの少なくとも一方に開口部を設け、該開口部から高温風を排出させるものが知られている。
【０００５】
しかしながら、このような高温風の排出構造は、走行中の車体の気流によって車体に生じる負圧や走行中の車体前方からの正圧を利用した、高温風の押し出しによる排出であるため、開口部は、構造上、ラジエータと所定の間隔を経て設けられる場合が多いことから、必ずしも十分な高温風の排出効果を得ることができない場合がある。
【０００６】
高温風の排出効果を高めるため、開口部の開口面積を大きくすることも考えられる。しかしながら、例えば、フロントフード側に設けられた開口部の場合、該開口部の位置，形状，大きさが、フロントフードのデザインの制約になる場合があるため、開口部を高温風排出の効果のみを優先して大きく設けることは出来ない。
【０００７】
同様に、アンダーカバーに設けられた開口部の場合であっても、該開口部を大きくするとアンダーカバー本来の機能であるエンジン騒音の低減に寄与しなくなるという制約が有るため、開口部を大きくするには限界がある。
【０００８】
また、車両によっては、ラジエータの後方に設けられるラジエータファンの直後に、エンジンのカムカバーが配置されているものもある。よって、高温風がラジエータファンにより、カムカバーの壁に吹き付けられた結果、該壁に衝突した高温風は、車体の左右に分岐した後、バッテリを直撃し、バッテリの温度を必要以上に上昇させて、バッテリ寿命を低下させる場合がある。このため、バッテリに、別途、遮熱板を取り付ける等の対応が必要となるため、コストの増加を招いていた。
【０００９】
このような事情に鑑み、エンジンルームに設けられた開口部に、ラジエータを通過した高温風を外部へ導くダクトをエンジンルーム内に設ける車体の前部構造が種々開示されている。
【００１０】
例えば特許文献１には、フロントフード裏に沿ってラジエータの上部近傍に開口するダクトが設けられた車体の前部構造が開示されている。このような構成を有するダクトは、高温風をキャビン近傍のフロントフードの開口部から排出するよう案内する。
【００１１】
また特許文献２には、ラジエータの後方上部を隔壁で覆うダクトが設けられた車体の前部構造が開示されている。このような構成を有するダクトは、高温風をキャビン近傍の車体下側に形成された開口部から排出するよう案内する。よって、ラジエータを通過した高温風のみならず、エンジンルーム全体の高温風を排出することができ、エンジンルーム内の温度を一定に維持することができる。
【００１２】
さらに、特許文献３には、エンジンルームにインタークーラが配設された車体において、インタークーラにラジエータを通過した後の高温風を案内するダクトが設けられた車体の前部構造が開示されている。尚、この構成においても、エンジンルーム全体の高温風を排出することができる。
【特許文献１】特開２０００−６２４７５号公報
【特許文献２】特開平５−１６９９８６号公報
【特許文献３】特開平５−３０１５２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
ところで、近年、エンジンルーム内の過密化に伴い、エンジンルーム内に、ラジエータとエンジンとが近接して配設される場合が多い。このような場合、ダクトをエンジンルーム内に配置すると、エンジンルーム内のレイアウトを阻害してしまう場合がある。
【００１４】
仮に、レイアウトを考慮してダクトを配置できたとしても、ダクト内の流路が十分確保できないため、必ずしも所望の排出効果を得ることができないといった問題があった。また、近年のエンジンの高出力化に伴い、ラジエータ通過後の高温風を効率良く排出する手段が求められていた。
【００１５】
しかしながら、特許文献１に開示されたダクトを有する車体の前部構造においては、該ダクトは、フロントフード裏に沿って、ラジエータからキャビン近傍まで設けられるため、高温風の移動距離が長くなることから高温風の排出効率が悪くなるとともに、エンジンルーム内において配置し難く、さらには、フロントフードのデザインの制約となるといった問題ある。
【００１６】
また、特許文献２及び特許文献３に開示されたダクトを有する車体の前部構造においては、あくまでもエンジンルーム全体の温度を一定に維持することが目的であることから、ラジエータの直近からの高温風を積極的に排出することは、何ら考慮がなされておらず、ラジエータ通過後の高温風を効率良く排出できるか否かが定かではない。
【００１７】
本発明の目的は、上記事情に鑑みてなされたものであり、ラジエータを通過した後の高温風を、ダクトを用いて効率良くエンジンルーム外に排出することができるとともに、ダクトをエンジンルーム内のレイアウトを阻害することなく配置することができる車体の前部構造を提供するにある。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
上記目的を達成するために本発明による車体の前部構造は、エンジンルームの前部にラジエータが配設され、上記エンジンルームの上部がフロントフードで覆われている車体の前部構造において、上記フロントフードに設けられた開口部と、上記開口部に、一端が接続されるとともに、他端が上記エンジンルームに配設されたエンジンの前方であって上記ラジエータの上部に近接する位置に開口するダクトと、を備え、上記ダクトに絞り部が設けられていることを特徴とする。
【００１９】
また、エンジンルームの前部にラジエータが配設され、上記エンジンルームの上部がフロントフードで覆われている車体の前部構造において、上記エンジンルームの下側の少なくとも一部を覆うアンダーカバーに設けられた開口部と、上記開口部に、一端が接続されるとともに、他端が上記エンジンルームに配設されたエンジンの前方であって上記ラジエータの下部に近接する位置に開口するダクトと、を備え、上記ダクトに絞り部が設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の車体の前部構造によれば、ラジエータを通過した後の高温風を、ダクトを用いて効率良くエンジンルーム外に排出することができるとともに、ダクトをエンジンルーム内のレイアウトを阻害することなく配置することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。  
図１は、本発明の一実施の形態を示す車体の前部構造を示す断面図、図２は、図１のフロントフードに接続されたダクトの斜視図、図３は、図１のアンダーカバーに接続されたダクトをアンダーカバーとともに示す斜視図、図４は、車体走行の際、図１のフロントフード上に作用する圧力分布を示す図である。
【００２２】
図１に示すように、エンジンルーム１００に、エンジン１が配設されており、該エンジン１の車体前方に、ラジエータ２１が配設されている。詳しくは、エンジンルーム１００の下部には、車体の前後方向に延出する、図示しない既知の２本のサイドフレームが配設されており、該両サイドフレームの前部にラジエータパネル２が固定されている。
【００２３】
ラジエータパネル２は、車幅方向に延在するラジエータパネルロア２Ｌと、該ラジエータパネルロア２Ｌの上方に離間して平行配置されるラジエータパネルアッパ２ｕとを具備しており、ラジエータパネルロア２Ｌの両端に、上記２本のサイドフレームがそれぞれ固設されている。尚、ラジエータパネルアッパ２ｕは、ラジエータパネルロア２Ｌと図示しないフレームを介して連結されている。
【００２４】
このような構成を有するラジエータパネル２に、ラジエータ２１が固定されている。具体的には、ラジエータパネルアッパ２ｕ及びラジエータパネルロア２Ｌの後部に、フック等の既知の固定手段が用いられることにより、ラジエータ２１が固定される。
【００２５】
また、ラジエータ２１の後部近傍に、ラジエータファン５が配設されており、さらにラジエータ２１の後部であってラジエータファン５の外周近傍に、ラジエータ２１から排出された高温風Ｎをラジエータファン５の前側に案内する、例えば短管状の案内部材７が接続されている。
【００２６】
さらに、上記２本のサイドフレームの先端に、即ち、ラジエータ２１の前方に、バンパビーム１７が固設されている。このバンパビーム１７は、車幅方向に延在するロアビーム１７Ｌと、該ロアビーム１７Ｌの上方に離間して平行配置されるアッパビーム１７ｕとを具備しており、ロアビーム１７Ｌの両端に、上記２本のサイドフレームの先端がそれぞれ固設されている。尚、アッパビーム１７ｕは、ロアビーム１７Ｌと図示しないフレームを介して連結されている。
【００２７】
また、アッパビーム１７ｕに、車幅方向に延在し所定の高さを有するバンパ４０の上部が、例えばクリップ等の固定部材により固定されている。尚、ロアビーム１７Ｌにも、バンパ４０の下部がクリップ等の固定部材により固定されている。
【００２８】
また、バンパ４０の高さ方向の面（グリル面）の一部に、ラジエータ２１を冷却する外気Ａをエンジンルーム１００内に取り入れる複数の吸気口４０ｋが、車幅方向に沿ってバンパ４０を貫通するよう、例えばメッシュ状に開口されている。
【００２９】
エンジンルーム１００の上方に、該エンジンルーム１００の上部を覆うフロントフード１０が配設されている。フロントフード１０の車体の車幅方向外側であって、車体走行の際の空力上、フロントフード１０に負圧が発生する部位に、エンジンルーム１００内のラジエータ２１からの高温風Ｎを車体上側から車体外方に排出する開口部１０ｋが形成されている。
【００３０】
詳しくは、図４に示すように、車体走行の際、フロントフード１０の前半部は、空気がフロントフード１０から外へ吸い出される負圧発生領域７０となり、フロントフード１０の後半部は、空気が車体に向かって押し込む正圧発生領域８０となっている。よって、開口部１０ｋは、負圧発生領域７０の任意の部位に形成されている。尚、負圧発生領域７０の圧力は、エンジンルーム１００内の圧力よりも低くなっている。
【００３１】
開口部１０ｋに、ダクトである上側ダクト１５が接続されている。上側ダクト１５は、内部に流路１５ｒを有し、一端１５ｉと他端１５ｔに、流路１５ｒの開口１５ｋ１，１５ｋ２が形成されている。
【００３２】
具体的には、開口部１０ｋのエンジンルーム１００側の面に、上側ダクト１５の一端１５ｉの外周が、該一端１５ｉの開口１５ｋ１と開口部１０ｋが連通するよう緊密に接続されている。
【００３３】
また、上側ダクト１５の他端１５ｔの開口１５ｋ２は、ラジエータ２１，案内部材７，ラジエータファン１５の上側の近傍に位置して開口されている。尚、上側ダクト１５は、フロントフード１０と一体的に形成されていてもよい。
【００３４】
図２に示すように、上側ダクト１５は、直方体の高さ方向の中途位置を中心軸方向に緩やかに絞った絞り部であるベンチュリ部１５ｓが形成された高さ方向に短軸な形状に、薄板により形成されている。よって、上側ダクト１５は、薄板が任意の形状に折り曲げられることにより、エンジンルーム１００内にコンパクトに配設される。
【００３５】
ベンチュリ部１５ｓは、上側ダクト１５の中途位置の流路１５ｒの径Ｓ１を、一端１５ｉ側の流路１５ｒの径、即ち開口１５ｋ１の開口径Ｓ２及び他端１５ｔ側の流路１５ｒの径、即ち開口１５ｋ２の開口径Ｓ３よりも小さくするよう形成されている。
【００３６】
具体的には、中途位置の流路１５ｒの径Ｓ１は、吸入口となる開口１５ｋ２に生じる圧力損失が所定以上に増加しない程度の径、さらに具体的には、開口１５ｋ１の開口径Ｓ２及び開口１５ｋ２の開口径Ｓ３の１／２以下となる径に形成されている。
【００３７】
ベンチュリ部１５ｓは、上側ダクト１５の一端１５ｉから他端１５ｔまで流路１５ｒを通過する高温風Ｎの流速を、上側ダクト１５の中途位置の流路１５ｒの径Ｓ１を小さくすることによって、所謂ベンチュリ効果により高めるものである。
【００３８】
上側ダクト１５は、エンジンルーム１００内のラジエータ２１からの高温風を車体上側から車体外方に排出するものであり、他端１５ｔ側の開口１５ｋ２は、吸引口を構成し、開口部１０ｋと連通する一端側の開口１５ｋ１は、排出口を構成している。よって、以下、吸引口にも符号１５ｋ２を付すとともに、排出口にも符号１５ｋ１を付す。
【００３９】
エンジンルーム１００の下方に、該エンジンルーム１００の下側の少なくとも一部、具体的には、少なくともエンジン１の下側を覆うアンダーカバー２０が配設されている。尚、アンダーカバー２０は、エンジンルーム１００の下側の全部を覆っていてもよい。
【００４０】
アンダーカバー２０の車体の車幅方向外側であって、車体走行の際のアンダーカバー２０に、空力上負圧が発生する部位に、エンジンルーム１００内のラジエータ２１からの高温風を車体下側から車体外方に排出する開口部２０ｋが形成されている。尚、アンダーカバー２０にも、図４において上述したフロントフード１０と同様、車体走行の際の負圧発生領域が存在する。
【００４１】
開口部２０ｋに、ダクトである下側ダクト２５が接続されている。下側ダクト２５は、内部に流路２５ｒを有し、該流路２５ｒの開口２５ｋ１，２５ｋ２が一端２５ｉと他端２５ｔに形成されている。
【００４２】
具体的には、開口部２０ｋのエンジンルーム１００側の面に、下側ダクト２５の一端２５ｉが、該一端２５ｉの開口２５ｋ１と開口部２０ｋとが連通するよう緊密に接続されている。
【００４３】
尚、一端２５ｉの開口２５ｋ１は、前半部が、アンダーカバー２０で覆われている。即ち、開口２５ｋ１は、開口部２０ｋよりも開口径が小さく形成されている。また、開口部２０ｋの前側の開口端に、即ち、開口２５ｋ１の前半部を覆うアンダーカバー２０の後端に、エンジンルーム１００内のラジエータ２１からの高温風Ｎの排出を促進する案内部材３５が接続されている。尚、案内部材３５は、アンダーカバー２０と一体に形成されていてもよい。
【００４４】
また、下側ダクト２５の他端２５ｔの開口２５ｋ２は、ラジエータ２１，案内部材７，ラジエータファン１５の下側の近傍に位置して開口されている。下側ダクト２５のラジエータ２１，案内部材７，ラジエータファン１５に近接する部位２５ｆは、所謂エアダムスカート形状に形成されている。よって、下側ダクト２５の部位２５ｆは、エンジンルーム１００に導入された外気Ａを、車体に対するダウンフォースへと変換する。尚、下側ダクト２５も、アンダーカバー２０と一体的に形成されていてもよい。
【００４５】
図３に示すように、下側ダクト２５は、断面形状が略Ｌ字状に薄板により形成されており、より具体的には、高さ方向の中途位置を中心軸方向に緩やかに絞った、絞り部であるベンチュリ部２５ｓが形成された高さ方向に短軸な形状に形成されている。よって、下側ダクト２５は、薄板が任意の形状に折り曲げられることにより、エンジンルーム１００内にコンパクトに配設される。
【００４６】
ベンチュリ部２５ｓは、下側ダクト２５の中途位置の流路２５ｒの径Ｓ４を、一端２５ｉ側の流路２５ｒの径、即ち開口２５ｋ１の開口径Ｓ５、及び他端２５ｔ側の流路２５ｒの径、即ち開口２５ｋ２の開口径Ｓ６より小さくするよう形成されている。
【００４７】
具体的には、中途位置の流路２５ｒの径Ｓ４は、吸入口となる開口２５ｋ２に生じる圧力損失が所定以上に増加しない程度の径、さらに具体的には、開口２５ｋ１の開口径Ｓ５及び開口２５ｋ２の開口径Ｓ６の１／２以下となる径に形成されている。
【００４８】
ベンチュリ部２５ｓは、下側ダクト２５の一端２５ｉから他端２５ｔまで流路２５ｒを通過する高温風Ｎの流速を、下側ダクト２５の中途位置の流路２５ｒの径Ｓ４を小さくすることによって、所謂ベンチュリ効果により高めるものである。
【００４９】
下側ダクト２５は、エンジンルーム１００内のラジエータ２１からの高温風を車体下側から車体外方に排出するものであり、他端２５ｔ側の開口２５ｋ２は、吸引口を構成し、開口部２０ｋと連通する一端側の開口２５ｋ１は、排出口を構成している。よって、以下、吸引口にも符号２５ｋ２を付すとともに、排出口にも符号２５ｋ１を付す。
【００５０】
次に、このように構成された車体の前部構造の作用について、図１〜図４、図５を用いて説明する。図５は、本実施の形態の作用を説明するエンジンルームの断面図である。
【００５１】
先ず、エンジン１が駆動された後、車体が走行を始めると、図５に示すように、ラジエータ２１を冷却する外気Ａが、バンパ４０に複数開口された吸気口４０ｋからエンジンルーム１００内に取り入れられる。その後エンジンルーム１００に取り入れられた外気Ａは、ラジエータ２１を通過し、熱交換により、ラジエータ２１を流れる冷却水を冷却する。
【００５２】
尚、この際、フロントフード１０の上方に車体の前方から後方に流れる走行流Ｄが発生するとともに、さらに、下側ダクト２５の部位２５ｆにより、エンジンルーム１００に取り入れられた外気Ａは、車体に対し、ダウンフォースとなるよう変換される。
【００５３】
ラジエータ２１を冷却して熱交換された高温風Ｎは、案内部材７により、ラジエータファン５に案内された後、該ラジエータファン５により、車体の外部により効率良く排出される。
【００５４】
具体的には、高温風Ｎは、一方、図２，図５に示すように、上側ダクト１５の吸入口１５ｋ２から上側ダクト１５の流路１５ｒに進入した後、上側ダクト１５のベンチュリ部１５ｓにより、流速が高められ、ベンチュリ効果により圧力が低下された後、フロントフード１０の負圧発生領域７０の開口部１０ｋに連通する排出口１５ｋ１からエンジンルーム１００の外部に排出される。これは、開口部１０ｋは、負圧発生領域７０に設けられているため、高温風Ｎは、開口部１０ｋとエンジンルーム１００内との圧力差により排出されるのである。
【００５５】
この際、ベンチュリ部１５ｓにより流路１５ｒを流れる高温風Ｎの圧力が低下されることにより、ベンチュリ部１５ｓのみならず、吸入口１５ｋ２を流れる高温風Ｎの圧力、即ちラジエータファン５の上部近傍の圧力をも低下されることから、ラジエータを通過した高温風Ｎは、効果的に吸引口１５ｋ２に誘引される。
【００５６】
尚、ベンチュリ部１５ｓ及び吸入口１５ｋ２を流れる高温風Ｎの圧力は、上側ダクト１５の形状を最適化することにより、フロントフード１０の負圧発生部となる開口部１０ｋ、即ち排出口１５ｋ１の圧力よりも低下させることが可能である。
【００５７】
よって、高温風Ｎは、通常のストレート管形状のダクトよりも効果的に、上側ダクト１５により、エンジンルーム１００の外部に排出される。
【００５８】
高温風Ｎは、他方、図３，図５に示すように、下側ダクト２５の吸入口２５ｋ２から下側ダクト２５の流路２５ｒに進入した後、下側ダクト２５のベンチュリ部２５ｓにより、流速が高められ、ベンチュリ効果により圧力が低下された後、アンダーカバー２０に負圧が発生する部位の開口部２０ｋに連通する排出口２５ｋ１から案内部材３５に案内されてエンジンルーム１００の外部に排出される。これは、開口部２０ｋは、負圧発生領域に設けられているため、高温風Ｎは、開口部２０ｋとエンジンルーム１００内との圧力差により排出されるのである。
【００５９】
この際、ベンチュリ部２５ｓにより流路２５ｒを流れる高温風Ｎの圧力が低下されることにより、ベンチュリ部２５ｓのみならず、吸入口２５ｋ２を流れる高温風Ｎの圧力、即ちラジエータファン５の下部近傍の圧力をも低下されることから、ラジエータを通過した高温風Ｎは、効果的に吸引口２５ｋ２に誘引される。
【００６０】
尚、ベンチュリ部２５ｓ及び吸入口２５ｋ２を流れる高温風Ｎの圧力は、下側ダクト２５の形状を最適化することにより、アンダーカバー２０の負圧発生部となる開口部２０ｋ、即ち排出口２５ｋ１の圧力よりも低下させることが可能である。
【００６１】
よって、この場合であっても、高温風Ｎは、通常のストレート管形状のダクトよりも効果的に、下側ダクト２５により、エンジンルーム１００の外部に排出される。
【００６２】
このように、本発明の一実施の形態を示す車体の前部構造においては、エンジンルーム１００に設けた上側ダクト１５及び下側ダクト２５の中途位置に、該中途位置の各ダクト１５，２５内の流路１５ｒ，２５ｒの径Ｓ１，Ｓ４を、排出口１５ｋ１，２５ｋ１の開口径Ｓ２，Ｓ５及び吸入口１５ｋ２，２５ｋ２の開口径Ｓ３，Ｓ６よりも小さくするベンチュリ部１５ｓ，２５ｓを設けた。
【００６３】
このことにより、各ダクト１５，２５の流路１５ｒ，２５ｒを流れる高温風Ｎは、ベンチュリ部１５ｓ，２５ｓにより、流速が高められることにより、ベンチュリ効果により、高温風Ｎの圧力が低下される。
【００６４】
その結果、吸入口１５ｋ２，２５ｋ２を流れる高温風Ｎの圧力、即ち、ラジエータファン５の近傍の圧力をも低下される。即ち、大きな負圧がラジエータファン５の近傍に発生される。
【００６５】
このことから、各ダクト１５，２５により発生した負圧の各吸引口１５ｋ２，２５ｋ２への誘引効果を用いて、ラジエータファン５後方の気流の乱れた高温風Ｎを、各ダクト１５，２５を用いて効率良くエンジンルーム１００の外部に排出することができる。
【００６６】
また、本実施の形態においては、各ダクト１５，２５は、薄板により高さ方向に短軸状に形成されると示した。このことにより、エンジンルーム１００内のレイアウトを阻害することなくエンジンルーム１００に配設することができる。
【００６７】
さらに、各ダクト１５，２５は、薄板を折り曲げて形成しても良いため、ベンチュリ部１５ｓ，２５ｓが形成される形状であれば、エンジンルーム１００内のレイアウトに合わせて、各ダクト１５，２５を形成、配置することができる。
【００６８】
尚、以下変形例を示す。  
本実施の形態においては、エンジンルーム１００に、上側ダクト１５及び下側ダクト２５の２つのダクトを配設すると示した。これに限らず、ダクトは、いずれか一方のみをエンジンルーム１００に配設してもよいということは勿論である。
【００６９】
また、本実施の形態においては、上側ダクト１５及び下側ダクト２５の両方に、ベンチュリ部１５ｓ，２５ｓを設けると示した。これに限らず、ベンチュリ部は、上側ダクト１５と下側ダクト２５のいずれか一方のみに設けても良いということは云うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の一実施の形態を示す車体の前部構造を示す断面図。
【図２】図１のフロントフードに接続されたダクトの斜視図。
【図３】図１のアンダーカバーに接続されたダクトをアンダーカバーとともに示す斜視図。
【図４】車体走行の際、図１のフロントフード上に作用する圧力分布を示す図
【図５】本実施の形態の作用を説明するエンジンルームの断面図。
【符号の説明】
【００７１】
１…エンジン
１０…フロントフード
１０ｋ…開口部
１５…上側ダクト
１５ｉ…上側ダクトの一端
１５ｋ１…排出口
１５ｋ２…吸入口
１５ｔ…上側ダクトの他端
１５ｒ…流路
１５ｓ…ベンチュリ部
２０…アンダーカバー
２０Ｋ…開口部
２１…ラジエータ
２５…下側ダクト
２５ｆ…下側ダクトのラジエータ近接部位
２５ｉ…下側ダクトの一端
２５ｋ１…排出口
２５ｋ２…吸入口
２５ｔ…下側ダクトの他端
２５ｒ…流路
２５ｓ…ベンチュリ部
７０…負圧発生領域
１００…エンジンルーム
Ｓ１…上側ダクトのベンチュリ部の径
Ｓ２…上側ダクトの排出口の開口径
Ｓ３…上側ダクトの吸入口の開口径
Ｓ４…下側ダクトのベンチュリ部の径
Ｓ５…下側ダクトの排出口の開口径
Ｓ６…下側ダクトの吸入口の開口径
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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