(57)【要約】【課題】上端取付け部における弾性に発生する不要な変形を抑えることが可能なショックアブソーバ取付け構造を提供する。【解決手段】  ショックアブソーバ１のピストンロッド２上端部を車体側に弾性支持する取付け構造であって、上記ピストンロッド２の上端部に取り付けられた内周側金具５と、その外周側に配置されて車体側に取り付けられた外周側金具８との間を弾性体で連結する、ショックアブソーバ取付け構造である。上記内周側金具から外径方向に張り出したストッパ部１０を備える。そのストッパ部１０と上記外周側金具の外筒部７とは、平面視において、車両前後方向でのみ重なり部分を持つ。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ショックアブソーバのピストンロッド上端部を車体側に弾性支持する取付け構造であって、上記ピストンロッドの上端部に取り付けられた内周側金具と、その外周側に配置されて車体側に取り付けられた外周側金具との間を弾性体で連結する、ショックアブソーバ取付け構造において、
上記内周側金具から外径方向に張り出したストッパ部を備え、そのストッパ部と上記外周側金具とは、平面視において、車両前後方向でのみ重なることを特徴とするショックアブソーバ取付け構造。
【請求項２】
上記外周側金具の内径側は円環状に形成され、また、ストッパ部は、円環状の外向きフランジのうち車幅方向両側部分が切り欠かれた形状となっていることを特徴とする請求項１に記載したショックアブソーバ取付け構造。
【請求項３】
ショックアブソーバ下部は、車両前後方向に延びる軸周りに回転可能にサスペンション部材に支持され、かつ上記軸とピストンロッドの軸線とが交差することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載したショックアブソーバ取付け構造。
【請求項４】
上記内周側金具は、外径方向に向けて斜め上方に張り出すロッド側支持部を備え、上記外周側金具は、内径方向に向けて斜め下方に張り出す車体側支持部を備えて、上記ロッド側支持部と車体側支持部とを上記弾性体で連結することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載したショックアブソーバ取付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ショックアブソーバの取付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ショックアブソーバの上部取付け構造は、例えば特許文献１に記載の構造となっている。その構造は、ピストンロッド上端部に取り付けられた内筒金具と、その内筒金具の外周側に配置されて車体に取り付けられる外周側金具とを備える。外周側金具は、上記内筒金具の外径面と対向する外筒部を備える。そして、内筒金具外径面と外筒部内周面との間を弾性体で連結することで、ピストンロッド上端部を車体に対して弾性支持している。なお、上記外周側金具における上記外筒部の外周にはスプリング上端部を着座させる円環状の着座部が設けられ、その着座部に対して弾性体を介してスプリング上端部が着座している。
【０００３】
また、上記内筒金具の上端部には円環状の外向きフランジが一体に形成され、その外向きフランジと上下に対向する円環状のフランジが上記外筒部上端部に一体に形成されている。この上下で重なりを有するフランジは、リバウンド側ストッパを構成すると共に、上記弾性体が破断したときに、ピストンロッドが車体から脱落することを防止するためのストッパ部である。
【特許文献１】特開２００１-６５６２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
サスペンション部材に支持されるショックアブソーバの下端部が、サスペンションのバウンド・リバウンドに伴い、車幅方向に揺動することで、ショックアブソーバの上端取付け部は、取付け点を支点として車幅方向に傾くように回動変位する。
ここで、上記従来例のように、上記ストッパ部は、環状に円周方向全周で外径方向に張り出しているが、上記のように、ショックアブソーバの上端取付け部が、取付け点を支点として車幅方向に回動変位する際に、ストッパ部がその下方にある弾性体に変位を加える分だけ、当該弾性体に加わる歪み量が大きくなり、その分、弾性体の寿命に影響が発生する。図７に、車幅方向に張り出すストッパ部がある場合と無い場合における、弾性体に発生するこじり剛性の関係を示す。この図７のように、ストッパがあると、小さな回動変位角でこじり剛性が大きくなることが分かる。
本発明は、そのような点に着目してなされたもので、上端取付け部における弾性に発生する不要な変形を抑えることが可能なショックアブソーバ取付け構造を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、ショックアブソーバのピストンロッド上端部を車体側に弾性支持する取付け構造であって、上記ピストンロッドの上端部に取り付けられた内周側金具と、その外周側に配置されて車体側に取り付けられた外周側金具との間を弾性体で連結する、ショックアブソーバ取付け構造において、
上記内周側金具から外径方向に張り出したストッパ部を備え、そのストッパ部と上記外周側金具とは、平面視において、車両前後方向でのみ重なることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、脱落防止のためのストッパ部による弾性体の不要な変形を抑えることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態のショックアブソーバの取付け構造を説明するための車体正面からみた図、図２は、その側面図である。
ショックアブソーバ１は、その下端部が、サスペンション装置のサスペンションアームやナックルなどのサスペンション部材へ揺動可能に取り付けられると共に、その上端部が、車体に揺動可能に弾性支持される。
【０００８】
まず、上端取付け部の構造を説明する。
ショックアブソーバ１のピストンロッド２上端部に内周側金具５が取り付けられ、その外周に外周側金具８が配置され、その内周側金具５と外周側金具８とは弾性体９を介して連結している。なお、各図において、内周側金具５や外周側金具８は断面図で示されているが、ハッチングを省略している。
【０００９】
上記内周側金具５は、上記ピストンロッド２の先端部に取り付けられる円板状の基部３と、その基部３の外周に連結して上方に立ち上がる内筒部４とを備える。本実施形態では、上記内筒部４は、上側に向かうほど径が大きくなって、内筒部４の外径面は斜め下方を向くように、側面視で壁面が傾いている。内径部４はロッド側支持部を構成する。
また、上記外周側金具８は、環状の板からなる基部６と、その基部６の内周側に連続して下方に延びる外筒部７とを備える。基部６は車体にボルト止めされる。上記外筒部７は、上記内筒部４よりも下方に配置されると共に、下側に向かうほど径が小さくなって、外筒部７の内径面は斜め上方を向くように、側面視で壁面が傾いている。外筒部７は車体側支持部を構成する。
【００１０】
その傾いた内筒部４の外径面と外筒部７の内径面との間に弾性体９が介挿されて、当該内筒部４の外径面および外筒部７の内径面に加硫接着することで、上述のように内周側金具５と外周側金具８とが弾性体９を介して連結している。
ここで、上記内筒部４の上端と外筒部７の下端とは、平面視で、ほぼ同じ位置となるように設定されている。
【００１１】
また、上記内筒部４の上端部には、当該内筒部４と一体になって外径方向に張り出すストッパ部１０が設けられている。このストッパ部１０は、平面図である図３のように、環状の外向きフランジを基礎として、車幅方向を向く部分が切り欠かれて形成されていて、車両前後方向にだけ張出部１０ｂを備える。そして、張出部１０ｂは、上記外筒部７と平面視で重なる。
なお、上記外周側金具８における基部６の下面及び外筒部７の外径面に、第２弾性体１１が固着されており、その第２弾性体１１によって、コイルスプリング１２の上端部を着座する上側着座部が形成されている。
【００１２】
次に、下端取付け部の構成について説明する。
ピストンチューブ１３における、コイルスプリング１２の下側着座部よりも下方位置に、車両前後方向に対をなして延びる一対の軸部１５を備える。その一対の軸部１５の軸Ｘを上記ピストンロッド２の軸線Ｙと交差する位置に配置する。その一対の軸部１５には、それぞれ同軸にブッシュ２３が取り付けられている。すなわち、上記軸部１５の外周面に内筒２０が嵌め込まれ、座金２４及び取付けボルト２５で抜け止めが施され、その内筒２０の外周面に弾性体２２を介して同軸に外筒２１が配置されている。そして、左右の外筒２１が、それぞれ図５のように当該外筒２１に設けられた取付け部を介してサスペンション部材（例えばサスペンションアーム）に固定されることで、ショックアブソーバ１の下端部は、上記左右の軸部１５の軸Ｘを回転軸として揺動するようにサスペンション部材に支持されている。
【００１３】
次に、上記構成のショックアブソーバ取付け構造を採用することによる、作用・効果について説明する。
サスペンションのバウンド・リバウンドによって、下端取付け部が車幅方向に揺動することで、上部では、上端取付け部取付け点を支点として車幅方向に傾くように回動し、車幅方向の一方側に位置する弾性体９が多く圧縮されてこじれが発生する。図１のように下端部取付け点が左側に移動する場合には、車幅方向右側の弾性体９が多く圧縮されて、こじれる。このとき、本実施形態では、車幅方向には、ストッパ部１０の張出部１０ｂが張り出していない、つまりストッパ部１０と車体との隙間の変位が大きい車両幅方向位置にストッパとなる張出部１０ｂが存在しないため、その分、弾性体９のうち、多く圧縮される部分に加わる歪の量を小さくすることが可能となり、その結果、弾性体９の寿命向上につながる。
【００１４】
また、ストッパ部１０は、車幅方向には張り出してはいないものの、車両前後方向に張り出しているので、上記弾性体９が破断したとしても、ストッパ部１０が外筒部７に当接して、ショックアブソーバ１上部の脱落を防止できる。
なお、本実施形態では、図１及び図２に示すように、外周側部材８の上側の当接用の筒状部材３０を取り付け、その筒状部材３０を断面楕円形状などとすることで、その筒状部材３０と内筒部４との横方向の隙間が、車両前後方向よりも車幅方向の方が狭くする（例えば、車幅方向側に楕円形の短径を配置する）ことで、リバウンド時に内筒部４の上端部が上記筒状部材３に当接することでリバウンド時のストッパとしている。
【００１５】
また、本実施形態では、下部取付け部の回動軸Ｘを、車両前後方向に延びると共にピストンロッド２の軸線Ｙに一致させているのは、次の理由である。すなわち、上記回動軸Ｘとピストンロッド２の軸線Ｙとが図６のように交差しないでオフセットしている場合には、車両正面視において、上部の車体取付け点に車幅方向の曲げモーメントが加わり、その分だけ上記弾性体９に加わる歪み量が大きくなる。これに対し、本実施形態では、上記曲げモーメントの発生を回避することで、弾性体９に生じる不要な変形が無くなる分だけ、さらに弾性体９の寿命が向上する。また、上記曲げモーメントの発生が回避されることで、ショックアブソーバの摺動抵抗も小さくなる。
【００１６】
また、上記実施形態では、側面視において、内筒部４が上方に向けて斜め外径方向に突出し、外筒部７が、下方に向けて斜め内径方向に突出して、内筒部４と外筒部７とが、側面視で上下方向に斜め方向で対向配置された状態で、その内筒部４と外筒部７との間に弾性体９を介装させているので、弾性体９の表面のうち、内周側金具５と外周側金具８との結合部（加硫接着している部分）以外の上下に位置する広い面積を、変化自在な自由表面とすることができる。これによって、上端取付け部に車幅方向への大きな回動変位が発生しても、その広い自由表面全体でその変位を吸収できるため、単位体積あたりの歪み量を小さくできる。その結果、弾性体９の寿命をより延ばすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に基づく実施形態に係るショックアブソーバの取付け構造を説明する車体正面からみた図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るショックアブソーバの取付け構造を説明する車体側方からみた図である。
【図３】本発明に基づく第１実施形態に係るストッパ部の構成を説明する平面図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係るショックアブソーバの下部取付け構造を説明する車体側方からみた図である。
【図５】本発明に基づく実施形態に係るショックアブソーバの下部取付け構造を説明する一部分解した斜視図である。
【図６】回動軸とロッドの軸線とがオフセットしている場合の例を示す図である。
【図７】ストッパの有無によるこじり剛性を説明する図である。
【符号の説明】
【００１８】
１    ショックアブソーバ
２    ピストンチューブ
４    内筒部
５    内周側金具
７    外筒部
８    外周側金具
９    弾性体
１０  張出部
１３  シリンダチューブ
１５  軸部
２３  ブッシュ
Ｘ  回動軸
Ｙ  ロッド軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2006347218.tif 000006
【図５】
2006347218.tif 000007
【図６】
2006347218.tif 000008
【図７】
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