(57)【要約】【課題】ブローバイガスからの分離油をエンジン内部へ戻す戻りパイプの経路の改善、及び戻りパイプと検油用レベルゲージの共用化。【解決手段】ブローバイガス処理器１を有するエンジンにおいて、このブローバイガス処理器１によって分離処理されたブローバイガス中に含まれる分離油の戻りパイプ２を、エンジン内部を通してオイルパン３の貯留油中に、又はオイルパン３に達するまでの途中に設けた油溜め部４の油中に導入可能に配管させることを特徴とする。また、該戻りパイプ２をシリンダブロック５に設けた孔座６より外部位置において、検油用のレベルゲージ７を挿入可能に二股に分岐し検油パイプ２ａとして配管させることを特徴としたエンジンの構成とする。【選択図】図１
2006329163.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブローバイガス処理器（１）を有するエンジンにおいて、このブローバイガス処理器（１）によって分離処理されたブローバイガス中に含まれる分離油の戻りパイプ（２）を、エンジン内部を通してオイルパン（３）の貯留油中に導入可能に配管させることを特徴としたエンジン。
【請求項２】
前記分離油の戻りパイプ（２）を、エンジン内部を通してオイルパン（３）に達するまでの途中に設けた油溜め部（４）の油中に導入可能に配管させることを特徴とした請求項１記載のエンジン。
【請求項３】
前記分離油の戻りパイプ（２）を、シリンダブロック（５）に設けた孔座（６）からエンジン内部に打ち込みオイルパン（３）の貯留油中に導入可能に配管させると共に、この戻りパイプ（２）を孔座（６）より外部位置において、検油用のレベルゲージ（７）を挿入可能に二股に分岐し検油パイプ（２ａ）として配管させることを特徴とした請求項１記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンに関し、ブローバイガス処理器によって分離処理された分離油をエンジンの内部へ戻すもの等の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン内に発生したブローバイガスについては、エンジンの外部に設けたオイルセパレータ（ブローバイガス処理器）によりガスと油分とに分離処理を行い、この分離処理されたブローバイガス中の分離油を、ブローバイガス処理器からリターンパイプ（戻りパイプ）によりエンジンの外側を迂回配管してクランクケースに接続し、クランクケース内、即ちオイルパンに戻されるもの等が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３ー２７８５２２号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、このように、ブローバイガスから分離処理された分離油をブローバイガス処理器からオイルパンに戻す際に、戻りパイプがエンジンの外側を迂回配管させているものでは、この配管がエンジン外側に露出しているため、作業中に泥土や石等との干渉が発生し戻りパイプに変形，破損等による不具合を生じるものであった。
【０００４】
そこで、このような、ブローバイガスからの分離油を、エンジン内部に戻すための戻りパイプの配管上の不具合を解決しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、ブローバイガス処理器（１）を有するエンジンにおいて、このブローバイガス処理器（１）によって分離処理されたブローバイガス中に含まれる分離油の戻りパイプ（２）を、エンジン内部を通してオイルパン（３）の貯留油中に導入可能に配管させることを特徴としたエンジンの構成とする。
【０００６】
このような構成により、エンジンのクランクケース内に発生するブローバイガス中から、エンジンの外部に設けたブローバイガス処理器（１）によって分離した油分を、戻りパイプ（２）によりエンジンの内部空間を通ってオイルパン（３）の貯留油中に達するまで円滑に戻すことができる。
【０００７】
請求項２の発明は、前記分離油の戻りパイプ（２）を、エンジン内部を通してオイルパン（３）に達するまでの途中に設けた油溜め部（４）の油中に導入可能に配管させることを特徴とした請求項１記載のエンジンの構成とする。
【０００８】
このような構成により、エンジンの外部に設けたブローバイガス処理器（１）によって分離した油分を、戻りパイプ（２）によりエンジンの内部空間を通って油溜め部（４）の油中に達するまで、比較的短い戻り経路により効率良く戻すことができる。
【０００９】
請求項３の発明は、前記分離油の戻りパイプ（２）を、シリンダブロック（５）に設けた孔座（６）からエンジン内部に打ち込みオイルパン（３）の貯留油中に導入可能に配管させると共に、この戻りパイプ（２）を孔座（６）より外部位置において、検油用のレベルゲージ（７）を挿入可能に二股に分岐し検油パイプ（２ａ）として配管させることを特徴とした請求項１記載のエンジンの構成とする。
【００１０】
このような構成により、エンジンの外部に設けたブローバイガス処理器（１）によって分離した油分を、孔座（６）から打ち込んだ戻りパイプ（２）によりエンジンの内部空間を通ってオイルパン（３）の貯留油中に達するまで円滑に戻すことができると共に、二股に分岐した検油パイプ（２ａ）にレベルゲージ（７）を挿入することにより、戻りパイプ（２）を経由してエンジンオイルの検油を行わせることができる。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明では、上記作用の如く、エンジンのクランクケース内に発生するブローバイガス中から、エンジンの外部に設けたブローバイガス処理器（１）によって分離した油分を、戻りパイプ（２）によりエンジンの内部空間を通ってオイルパン（３）の貯留油中に達するまで円滑に戻すことができるから、従来の、エンジンの外側をゴムホース等により迂回配管させてオイルパン（３）の側面に接続させているものの如く、配管の露出により泥土や石等との干渉が発生し変形，破損等による不具合を生じることなく、合理的で邪魔にならない配管を行うことができる。
【００１２】
請求項２の発明では、上記作用の如く、エンジンの外部に設けたブローバイガス処理器（１）によって分離した油分を、戻りパイプ（２）によりエンジンの内部空間を通って油溜め部（４）の油中に達するまで、比較的短い戻り経路により効率良く戻すことができるから、戻りパイプ（２）の長さをオイルパン（３）に達するまで延長する必要がなく、途中に設けた油溜め部（４）までの長さに短縮することが可能となり、エンジンの内部空間における戻りパイプ（２）の配管上の策定を容易に行うことができる。
【００１３】
請求項３の発明では、上記作用の如く、エンジンの外部に設けたブローバイガス処理器（１）によって分離した油分を、孔座（６）によって容易にエンジン内部に打ち込んだ戻りパイプ（２）により内部空間を通ってオイルパン（３）の貯留油中に円滑に戻すことができると共に、二股に分岐した検油パイプ（２ａ）にレベルゲージ（７）を挿入し戻りパイプ（２）を経由して、エンジンオイルの検油を行わせることができるから、従来の如く、戻りパイプ（２）が配管の露出により泥土や石等との干渉が発生し変形，破損等による不具合を生じることがなく、また、レベルゲージ（７）用として戻りパイプ（２）を検油パイプ（２ａ）と共用していることにより、別に検油パイプ（２ａ）用の打ち込み孔を設ける必要がなく簡略化が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
ブローバイガス処理器１によって分離した油分を、戻りパイプ２によりエンジンの内部空間を通りオイルパン３の貯留油中、又はオイルパン３までの途中に設けた油溜め部４の油中に戻す。また、孔座６から打ち込んだ戻りパイプ２を二股に分岐した検油パイプ２ａからレベルゲージ７を挿入し戻りパイプ２を経由してエンジンオイルの検油を行う。
【００１５】
以下に、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図５，図６に示す如く、エンジン８は多気筒形態で、上部にはシリンダヘッド９やヘッドカバー１０を有し、下部にはオイルパン３を有する。１１は前部のギヤケース、１２はラジエータファン、１３は後部のフライホイルである。１４はクランクケース１５内のクランク軸で、この上部にシリンダブロック５が配置されピストン１６が上下動自在に設けられる。１７はコンロッドである。
【００１６】
該ギヤケース１１及びシリンダブロック５の一側には、ポンプカム軸１８や、燃料噴射ポンプ２０を内装のポンプケース２１が設けられ、他側には、吸気弁２２ａや排気弁２２ｂを駆動するためのタペット２３に連動する動弁カム軸２４が設けられている。
【００１７】
該吸気弁２２ａや排気弁２２ｂはシリンダヘッド９に設けられ、これら吸気弁２２ａを介してシリンダヘッド９内に連通の吸気マニホールド２５や、排気弁２２ｂを介してシリンダヘッド９内に連通の排気マニホールド２６や、燃料噴射ポンプ２０から送られる燃料をシリンダヘッド９とピストン１６によって形成される燃焼室（渦流室）９ａ内へ噴射する噴射ノズル２７や、グロープラグ２８等が配置される。
【００１８】
該シリンダブロック５やシリンダヘッド９の外周部にはラジエータ（図示なし）から循環される冷却水を通すウォータジャケット２９が設けられ、更に、このウォータジャケット２９の外周部にクランクケース１５からシリンダヘッド９へ亘って連通のブローバイガス通路３０が形成されている。
【００１９】
該シリンダブロック５内に連通の排気マニホールド２６の上方には、この排気マニホールド２６に連通のターボチャージャ３１の駆動ファン３２が位置しており、駆動ファン３２は軸３３を介して従動ファン３４と連結されると共に、従動ファン３４は吸気マニホールド２５側へ連通している。
【００２０】
該駆動ファン３２と従動ファン３４は各々ケース体で覆われており、排気マニホールド２６内を通過する排出ガスの流れにより駆動ファン３２が駆動され、駆動ファン３２の駆動により軸３３が回転し、軸３３を介して従動ファン３４が回転して外気を吸入し、この吸入した外気を吸気マニホールド２５を介して燃焼室９ａへ送気させる。
【００２１】
該シリンダヘッド９のヘッドカバー１０の一側からブローバイガス処理器１を支持する帯状の処理器支持アーム３５を、エンジン８の外部上方に向け鉛直状態に固定すると共に、この処理器支持アーム３５にブローバイガス処理器１をエンジン８の外部上方に位置させるよう取り付ける。
【００２２】
該ブローバイガス処理器１は、図７に示す如く、適宜大きさで密閉された筒状を形成しており略中間位置にブローバイガスの流入口１ａを設け、この流入口から流入したブローバイガスは上部位置の流入室１ｂを経て、送気口１ｃを介しターボチャージャ３１へ連通する吸引室１ｄへ流通されるが、この流通時に、流入室１ｂと吸引室１ｄとの間の円筒形状の上端面を弁座１ｅとして、上側にバネｓによりダイヤフラム１ｆを近接させて設けたブリーザバルブＢを構成させる。
【００２３】
該ブリーザバルブＢのダイヤフラム１ｆは、流入室１ｂや吸引室１ｄが大気圧と同じ正圧のもとでは、このダイヤフラム１ｆと自体とバネｓの弾性によって弁座１ｅとの間に適宜の間隔を保持してブローバイガスを流入室１ｂ側から吸引室１ｄ側へ吸入させる。
【００２４】
通常のエンジン回転ではダイヤフラム１ｆと弁座１ｅとの間は適宜の間隔を保持しているが、エンジン負荷の低下等によって回転が急速に上昇すると吸引室１ｄ側への吸引圧が強くなり、ダイヤフラム１ｆと弁座１ｅとの間の間隙が閉鎖され過度のブローバイガスの通過を阻止するようになっている。このとき、前記クランクケース１５の内圧は上昇するが異常に上昇することはなく、エンジン回転の低下によって再び適宜の間隔を保持することが可能となる。
【００２５】
該ブローバイガス処理器１の流入口１ａと、前記クランクケース１５及びシリンダブロック５のブローバイガス通路３０との間をパイプａで接続すると共に、送気口１ｃと、ターボチャージャ３１の従動ファン３４側に接続するエアクリーナ３６の導管３６ａの途中とをパイプｂによって接続させる。
【００２６】
該ブローバイガス処理器１の流入口１ａから流入したブローバイガスは該処理器１の円筒により旋回流を生じ、その遠心力により比較的比重が大きい油分は内壁に衝突して重力落下し、この落下した分離油は、該処理器１の下端部に位置する排油口１ｇに接続した戻りパイプ２により、図１に示す如く、前記シリンダブロック５の孔座６からエンジン８内部に打ち込み内部空間を通してオイルパン３の貯留油中に導入可能に配管させて戻すことができる。
【００２７】
また、該ブローバイガス処理器１により分離処理された分離油は、該処理器１の下端部に位置する排油口１ｇに接続した戻りパイプ２により、図２に示す如く、該シリンダブロック５の孔座６からエンジン８内部に打ち込んで内部空間を通し、孔座６とオイルパン３との間におけるシリンダブロック５内部の途中に設けた前記シリンダヘッド９潤滑用の油分を溜める油溜め部４の油中に導入可能に配管させて戻すことができる。
【００２８】
また、図３に示す如く、該戻りパイプ２を孔座６よりエンジン８外部位置において二股状に検油パイプ２ａを分岐させることにより、該ブローバイガス処理器１により分離処理された分離油は、エンジン８の内部空間を通してオイルパン３の貯留油中に戻すことができると共に、該検油パイプ２ａからレベルゲージ７を挿入し二股分岐部から戻りパイプ２を経由してエンジンオイルの検油を行わせることができる。
【００２９】
また、エンジンオイルの検油を行うとき、オイルが汚れているときや夜間又は暗い所では該レベルゲージ７による油量の検出ができ難く、オイルの減少によりエンジン８の焼き付きが発生する恐れがあるため、図４に示す如く、レベルゲージ７のゲージ（適正油量）範囲に夜光塗料ｎを塗布していることにより、又は溝ｇを設けオイルを多く付着させることにより、前記の如き不利な条件下でもレベルゲージ７による油量の検出を的確に行うことができる。
【００３０】
また、前記と異なるブローバイガス処理器３７として、図８に示す如く、入口から出口に向けてブローバイガスを螺旋状に流すガス通路３７ａを設け、このガス通路３７ａを流れるガスの遠心力により微小孔を有する隔壁ｐを通して外側の油分通路３７ｂに分離油を抽出し排油させる構成とすることにより、ブローバイガスの油部の分離を的確に行うことができるから、ブローバイガスを吸気に還元した際に燃焼を悪化させにくく排ガスに及ぼす悪影響を低減することができる。
【００３１】
また、前記と異なるブローバイガス処理器３８として、図９に示す如く、ブローバイガスの送気口と通路下部とに各々羽根車３８ａ，３８ｂを設け、この両羽根車３８ａ，３８ｂをギヤ３８ｃにより連結させる構成とすることにより、弁ｖ閉時には、流入口からのブローバイガスが羽根車３８ｂに当り流速が低下し霧状油分の粒径が大きくなり分離が容易になると共に、弁ｖ開時には、送気口の空気の動きで羽根車３８ａが回転し、それに伴い羽根車３８ｂも回転して該処理器３８内の温度を低下させるため霧状油分の分離を容易にすることができる。
【００３２】
また、エンジン８の各部を潤滑するオイルの圧力を一定に保持するよう調整を行うリリーフバルブ３９を設けているが、図１０に示す如く、このバルブ３９からオイルパイプ４０ａを経てオイルパン３の底部に設けた油仕切板３ａの間に配置しているオイルストレーナ４０に接続させると共に、該バルブ３９からオーバーフローしたリリーフ油を戻すリリーフパイプ３９ａをオイルパン３の適宜深さ位置まで配置し、このパイプ３９ａに対し適宜の間隔を有しリリーフ油を受けて油仕切板３ａの間に流し得る位置にガイドパイプ３９ｂを配置して構成させる。
【００３３】
このような構成により、オイル量が減少したときには、リリーフバルブ３９からオーバーフローしたリリーフ油はリリーフパイプ３９ａにより戻され、更に、ガイドパイプ３９ｂを介してオイルストレーナ４０の吸込み口４０ｂへ流されることにより、油圧力の低下を防止することができる。なお、オイル量が充分であるときは、オーバーフローしたリリーフ油はリリーフパイプ３９ａからガイドパイプ３９ｂへ流れ込むことがないから、オイルストレーナ４０の吸込み口４０ｂはガイドパイプ３９ｂの影響を受けることがない。
【００３４】
また、前記と異なるオイルストレーナ４１について、図１１（ａ），（ｂ）に示す如く、このストレーナ４１の直線部の適宜位置に空気を吸込み可能な小孔ｈを設け、この小孔ｈを塞ぐことが可能な円筒状のフロート４１ａを該ストレーナ４１の内径に摺動可能に嵌合させ、小孔ｈから空気を吸込んだときはブザー等によりオペレータに報せるよう構成させる。
【００３５】
このような構成により、エンジン８の停止時において、オイルレベルが低レベルのときは、（ａ）図の如く、エンジン回転数が低回転ではオイルの吐出量が少なく油面低下が少ないため、フロート４１ａは上部に浮上して小孔ｈを塞ぎ空気を吸込むことがないが、（ｂ）図の如く、エンジン回転数が定格点ではオイルの吐出量が多く油面低下が大きいため、フロート４１ａが下降し小孔ｈが開放され空気を吸込むと同時に油圧力も低下する。このとき、ブザー等によりオペレータに報せることができるから、オイル量の低下によるエンジン８の焼き付きを防止することができる。
【００３６】
前記燃料噴射ポンプ２０は、図１２に示す如く、複数個のポンププランジャ４２の下端部を、前記シリンダブロック５に支承されたポンプカム軸１８のカムに接当し、このカム軸１８の回転により燃料噴射を行うものであり、この燃料噴射ポンプ２０の側部にはコントロールラック４３がスライド自在に設けられ、このラック４３を前記ギヤケース１１側（図示右側）へスライドさせると燃料供給量を減少させ、反対側へスライドさせると増加させる構成となっている。
【００３７】
列型の燃料噴射ポンプ２０において、同じく図１２に示す如く、該ポンプカム軸１８の一端部に斜歯のカムギヤ４４を軸止して設け、このカムギヤ４４に対し斜歯のアイドルギヤ４５を噛合連動させ、このアイドルギヤ４５は軸方向に固定すると共に、カムギヤ４４をポンプカム軸１８と一体として軸方向に摺動可能とし、カムギヤ４４を非作用時には定位置に押圧保持するスプリング４６を配設させる。該ポンプカム軸１８のカムギヤ４４と反対側の軸端に、冷却水温によって伸縮作動する水温可変シリンダ４７のピストン部４７ａを接当して構成させる。
【００３８】
このような構成により、冷却水温により低温時は固相で、高温時には液相化し体積が膨張する水温可変シリンダ４７のピストン部４７ａが、スプリング４６の押圧力に抗してカムギヤ４４をアイドルギヤ４５に対し軸方向に摺動させることにより、両ギヤ４４，４５の斜歯噛合の位相が変化し燃料噴射ポンプ２０の噴射タイミングの位相を変化制御することができるから、従来の如く、ウエイトに働く遠心力でカムを作動させ位相を変化させる一般的な回転数依存型のスピードタイマとしての大掛かりな機械式装置を必要とせず、低温始動性の向上、及び始動直後の白煙防止等に効果がある。
【００３９】
また、列型の燃料噴射ポンプ２０において、図１３に示す如く、該ポンプカム軸１８の一端部にカムギヤ４８を軸止して設け、このカムギヤ４８と噛合連動させるポンプ駆動ギヤ４９を軸止するポンプ駆動軸５０を配設し、このポンプ駆動軸５０の両端側に左右のギヤポンプ５１の主軸５１ａをスプラインｒ嵌合させると共に、図１４（ａ），（ｂ）に示す如く、ポンプ駆動軸５０の外径側から内径側に向け平行に相対して二個の潤滑孔ｄを設け、この潤滑孔ｄに対しスプリングｊにて保持される複数個の油圧送シールｋを、ポンプ駆動軸５０に対しラジアル方向に伸縮可能に取り付けると共に、ポンプ駆動軸５０の回転に伴い偏心させて設けたハウジング５０ａの内周面に摺動回転可能に構成させる。
【００４０】
このような構成により、該カムギヤ４８からポンプ駆動ギヤ４９を介してポンプ駆動軸５０が回転し、ポンプ駆動軸５０にセットされているスプリングｊに保持された油圧送シールｋが、偏心したハウジング５０ａの内周面に案内されスプリングｊに抗してラジアル方向に伸縮回転することにより、ハウジング５０ａの油孔ｆから流れ込んだ潤滑油を、潤滑孔ｄに半強制的に注入してスプラインｒ部の潤滑を行わせることができる。
【００４１】
また、図１５に示す如く、シリンダブロック５壁部のオイル通路に連結しているオイルジェット５２をシリンダブロック５内に設けると共に、該燃料噴射ポンプ２０の側部近傍において、オイルジェット５２からのオイル噴射により回転が可能となる位置に回転羽根５３を配設支承して構成させる。
【００４２】
このような構成により、オイルジェット５２からのオイルの噴射を受けて回転羽根５３から飛散するオイルによって、燃料噴射ポンプ２０の冷却を補助することができるから、エンジン８に対し燃料噴射量を安定させることが可能となり、高温時における燃料噴射量の減少傾向を防止することができる。
【００４３】
また、図１６に示す如く、該燃料噴射ポンプ２０のコントロールラック４３の位置はエンジン８の始動時には最大噴射量にセットされているが、この最大噴射量となる該ラック４３の位置をヘアピン型のバネ５４の装着によって設定させ、このバネ５４の荷重をエンジン回転数を制御するコントロールレバー５５と連動するカム５５ａによって変化させることにより、始動時における噴射量を任意に設定できるよう構成させる。
【００４４】
このような構成により、該コントロールラック４３の位置を、カム５５ａによるバネ５４の荷重の変化により設定することが可能となって、エンジン８の状態により、低温時の始動ではバネ５４の荷重を大きくして噴射量を多くし、常温時の始動ではバネ５４の荷重を小さくして噴射量を少なくする等、コントロールレバー５５の操作により始動時の噴射量を任意に設定することができるから、従来の如く、固定荷重のバネ力により該ラック４３の位置を最大噴射量位置に留まらせておくことがなく、始動時における必要以上の燃料噴射による黒煙の排出を減少させることができる。
【００４５】
また、図１７に示す如く、ユニット型（ＰＦＲ型）の燃料噴射ポンプ２０において、コントロールラック４３に、このラック４３の制御を行うアクチュエータモータ５６を連結して構成させる。
【００４６】
このような構成により、該アクチュエータモータ５６は、エンジン８の停止機能とコントロールラック４３を一定時間噴射量が少ない状態で保持させる機能とを有すると共に、始動時にスタータ（図示なし）に通電を行い、スタータがＯＦＦになると同時に燃料をアイドリングに見合う量になるよう該ラック４３位置の制御を行わせることにより、通常、始動性を良くするため燃料が多く供給されることによる弊害として、始動時からアイドリングに達するまでの間、燃料制御が追いつかず黒煙の発生による不具合を低減することができる。
【００４７】
該燃料噴射ポンプ２０から送られる燃料を、前記シリンダヘッド９とピストン１６によって形成される燃焼室９ａ内へ噴射する噴射ノズル２７において、図１８（ａ）に示す如く、従来では、この噴射ノズル２７の噴口部２７ａにおけるニードルピン２７ｂは側面部を平面とすることにより、燃料通路を不均一にし乱れを生じさせ自己浄化作用により噴口部２７ａのカーボン付着を防止するようにしている。
【００４８】
この噴射ノズル２７の噴口部２７ａにおけるニードルピン２７ｂの側面部を、図１８（ｂ）に示す如く、斜めの平面としたニードルピン２７ｃとすることにより、図１９に示す如く、このニードルピン２７ｃが燃料の圧力によりリフトするリフト量が大きくなるほど、ニードルピン２７ｃとノズルシートｕとの隙間ｃが広くなり、噴口部２７ａの燃料通過面積が変化して噴射される燃料の量が変り、流れの乱れが大きくなり自己浄化作用がより一層強くなって、更に、カーボン付着の防止を促進させることができる。
【００４９】
また、前記シリンダヘッド９の渦流室１９において、従来では、図２０（ａ）に示す如く、主噴口１９ａのみであったが、この渦流室１９に、図２０（ｂ）に示す如く、該噴射ノズル２７の噴口部２７ａ軸線上に副噴口１９ｂを設けることにより、エンジン８の始動性が向上すると共に、主噴口１９ａから出る火炎が副噴口１９ｂから出る火炎によって阻害され、結果的に、該ピストン１６の頂面での燃焼状態が緩和されるため、エンジン８の運転時における騒音が低減される。
【００５０】
また、前記ターボチャージャ３１が無負荷や軽負荷の場合、従動ファン３４（駆動ファン３２）が充分に働かないから空気量不足により黒煙の増加を招くということ、及び、駆動ファン３２等の高温になるものがあることからエンジン室内の温度を上昇させる要因となっている。このため、図２１に示す如く、該ターボチャージャ３１の従動ファン３４側に接続するエアクリーナ３６の導管３６ａから吸気マニホールド２５に直接バイパス５７を接続し、このバイパス５７に入口部に逆止弁５７ａを出口部に圧力切替弁５７ｂを各々設けると共に、更に、圧力切替弁５７ｂが閉側に切り替えられたとき、バイパス５７からの空気を流す冷却用ノズル５８を排気マニホールド２６側まで分岐延設して構成させる。
【００５１】
このような構成により、エアクリーナ３６の導管３６ａから吸気マニホールド２５に接続したバイパス５７において、入口部に設けた逆止弁５７ａにより導入空気の逆流防止を行い、その出口部に設けた圧力切替弁５７ｂを、従動ファン３４と吸気マニホールド２５との間が正圧のときは閉側に，負圧のときは開側に切り替えることにより、無負荷や軽負荷時には圧力切替弁５７ｂが開側となり空気量不足を補い黒煙排出量を低減することができると共に、圧力切替弁５７ｂが閉側となったときは、バイパス５７からの空気を分岐させた冷却用ノズル５８により、排気マニホールド２６及び駆動ファン３２の周囲に噴出させ温度の冷却を行わせることができる。
【００５２】
また、前記ターボチャージャ３１を用いたエンジン８（ディーゼル）において、図２２に示す如く、インタークーラ５９の下流側に吸気スロットル６０を設けると共に、燃料噴射装置６１の回路に設けた排気ガス再循環弁６２（ＥＧＲ弁）を作動させるアクチュエータ６２ａによって、吸気スロットル６０も作動させる構成とする。
【００５３】
このような構成により、該吸気スロットル６０と排気ガス再循環弁６２とを、例えば、リンク機構等を用いて接続することにより、該再循環弁６２が開側のときは吸気スロットル６０を絞り、該再循環弁６２が閉側のときは吸気スロットル６０が全開となるよう単一のアクチュエータ６２ａによって作動させることができるから、従来の、吸気スロットル６０と該再循環弁６２とに各々アクチュエータ６２ａを設け、これらを別の制御機能を用いて制御を行い排気ガスの再循環量を拡大しているものの如く、アクチュエータ６２ａに加え制御機能の高機能化によりコスト高となることなく、低コストで排気ガスの多量再循環を可能とし、ＮＯｘ低減を実現することができる。
【００５４】
また、近年、エンジン８の最高回転数の調節位置を変更不能に規制する構造が義務付けられているため（アメリカ規制）、エンジン回転数を制御する前記コントロールレバー５５の最高回転数の調整を行う回転調整ボルト６３を、従来では、図２３（ａ）に示す如く、該回転調整ボルト６３を外部から容易に調整でき難いようキャップ６３ａで封印を行っているが、このキャップ６３ａには、該ボルト６３の調整締付け部が前記シリンダブロック５の外側部に位置する関係で半割部ｅを設けて取付けていることにより、キャップ６３ａによる該ボルト６３の調整を不能とする効果が減じられると共に、製作上にも難点がある。
【００５５】
このため、図２３（ｂ）に示す如く、該コントロールレバー５５の最高回転数の調整を行う回転調整ボルト６３の調整締付け部の位置を、前記シリンダブロック５の外側部から内側寄りの位置へ変更することにより、該キャップ６３ａの半割部ｅを必要とせずシンプルな形状となるから、キャップ６３ａによる該ボルト６３の調整を不能とする効果を減じることがないと共に、製作上も容易となる。
【００５６】
また、上記の如きコントロールレバー５５において、従来では、図２４（ａ）に示す如く、一体成形を行った該レバー５５による最高回転数と最低回転数の作用範囲の位置を、各々回転調整ボルト６３（最高回転側は封印）の調整締付けにより規制を行っているが、この最高回転側の該ボルト６３をキャップ６３ａにより封印するという手法のみでは、該ボルト６３の調整を完全に不能とすることはでき難いものである。
【００５７】
このため、該コントロールレバー５５を、図２４（ｂ）に示す如く、主部６４ａと副部６４ｂとをボルト６４ｃ（封印キャップ付）により組付けた分割式のコントロールレバー６４とし、このレバー６４における最高回転数と最低回転数の作用範囲の位置を該ボルト６４ｃの締付けにより形成固定した後は、従来の如く、外部からの回転数変更は不能となる。
【００５８】
また、前記多気筒のシリンダブロック５においてシリンダヘッド９を締め付ける際に、従来では、締付用ネジｔがシリンダブロック５の外壁５ａ或いはシリンダ内径面５ｂと接して設けられているため、シリンダヘッド９の締付けによるシリンダ内径面５ｂの変形を、外壁５ａにリブを設けることにより小さくしているが充分でなく、ピストンリング６５とシリンダ内径面５ｂとの間に隙間を生じガス抜けが発生するという不具合がある。
【００５９】
このような不具合を解消するため、図２５（ａ），（ｂ），（ｃ）に示す如く、該シリンダ内径面５ｂの両横側に各々近接位置するシリンダヘッド９の締付用ネジｔのボス部と、シリンダブロック５の外壁５ａ及びシリンダ内径面５ｂ若しくはタペット２３室とを接続するリブ５ｃを設け、このリブ５ｃを前記ウォータジャケット２９の上下方向において略上側１／２の間とし、このリブ５ｃをシリンダブロック５の外壁５ａ側面のシーリングカップ穴ボス５ｄに接続すると共に、各カップ穴ボス５ｄを横にも接続させることで剛性を確保可能に構成させる。
【００６０】
このような構成により、該シリンダヘッド９を締付用ネジｔにより締付ける際のシリンダ内径面５ｂの変形を防止できると共に、該ピストンリング６５のシール性を高め該リング６５周辺のカーボン堆積により発生する該リング６５膠着の不具合を防止し、冷却水をウォータジャケット２９の下側で横方向に流せるため各シリンダ内径面５ｂ間の冷却を安定させることができる。
【００６１】
また、エンジン８の燃料タンク６６において、図２６（ａ）に示す如く、該燃料タンク６６内に入ったゴミ,異物,水分等が、直接燃料フィルタ６７を経由して前記燃料噴射ポンプ２０へ流れる配管経路Ｅとなっている場合、燃料フィルタ６７の詰まりによる出力低下や燃料噴射ポンプ２０が正規機能を発揮できないという不具合が発生するため、図２６（ｂ）に示す如く、前記配管経路Ｅに対して燃料タンク６６の底部一側に設けたポケットｗに燃料濾過器６８を接続した構成とする。
【００６２】
このような構成により、該燃料タンク６６内のゴミ,異物,水分等を燃料濾過器６８により除去し、正常な燃料を配管へ流すことにより燃料噴射系の清浄度を確保して、燃料フィルタ６７の詰まりや燃料噴射ポンプ２０の機能低下を防止することができる。なお、該燃料濾過器６８の点検について容易に行うことができると共に、燃料が該タンク６６に入っている状態で清掃も行うことができる。
【００６３】
また、該燃料タンク６６において、図２７（ａ）に示す如く、エンジン８に対し燃料タンク６６の底面から燃料を送ると共に、エンジン８からの返り燃料を該タンク６６の上面に返す配管経路Ｆとなっている場合、該タンク６６の残量が少なく長時間放置すると返り燃料側から燃料が抜け、エンジン８内の燃料が無くなり空気が混入して始動不良となってしまうため、図２７（ｂ）に示す如く、エンジン８からの返り燃料を該タンク６６底面のドレンボルト６９部に返す配管経路Ｇとした構成とする。
【００６４】
このような構成により、該配管回路Ｇにより、常時、返り燃料側が燃料で満たされているから、返り燃料側に空気が混入することがなくなり始動不良を防止することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
トラクタやコンバイン及び運搬車両等を始め一般車両にも利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】ブローバイガス分離油をオイルパンに戻す戻りパイプの状態を示す正面図。
【図２】ブローバイガス分離油を油溜め部に戻す戻りパイプの状態を示す正面図。
【図３】ブローバイガス分離油の戻りパイプを二股に分岐させた状態を示す正面図。
【図４】エンジンオイルのレベルゲージに夜光塗料や溝を付した状態を示す斜視図。
【図５】多気筒形態のディーゼルエンジンの全体構成を示す正断面図。
【図６】多気筒形態のディーゼルエンジンの全体構成を示す側面図。
【図７】ブローバイガス処理器の全体構成を示す側断面図。
【図８】図７と異なるブローバイガス処理器の全体構成を示す側断面図。
【図９】図７及び図８と異なるブローバイガス処理器の全体構成を示す側断面図。
【図１０】潤滑油用リリーフバルブからリリーフ油を戻す形態を示す正面図。
【図１１】（ａ）オイルストレーナのフロートが浮上して小孔を塞ぐ状態を示す正断面図。      （ｂ）オイルストレーナのフロート下降による小孔の開放状態を示す正断面図。
【図１２】燃料噴射ポンプの噴射タイミングの位相を変化させる状態を示す側面図。
【図１３】燃料噴射ポンプから左右のギヤポンプを駆動させる状態を示す側面図。
【図１４】（ａ）ギヤポンプ主軸のスプラインを潤滑する状態を示す側面図。      （ｂ）ギヤポンプ主軸のスプラインを潤滑する状態を示す正面図。
【図１５】燃料噴射ポンプをオイル噴射により冷却させる状態を示す正断面図。
【図１６】燃料噴射ポンプのコントロールラックによる噴射制御状態を示す側面図。
【図１７】ユニット型の燃料噴射ポンプに制御モータを連結した状態を示す側面図。
【図１８】（ａ）従来の噴射ノズルの噴口部におけるニードルピンの形状を示す側断面図。      （ｂ）本案の噴射ノズルの噴口部におけるニードルピンの形状を示す側断面図。
【図１９】噴口部でのニードルピンとノズルシートとの隙間の状態を示す側断面図。
【図２０】（ａ）従来のシリンダヘッドの渦流室における噴口の配置状態を示す平面図。      （ｂ）本案のシリンダヘッドの渦流室における噴口の配置状態を示す平面図。
【図２１】ターボチャージャの吸気側へ直接バイパスを接続した状態を示す平面図。
【図２２】燃料噴射装置の回路に排気ガス再循環弁を設けた状態を示すブロック図。
【図２３】（ａ）従来のエンジン回転数を制御する回転調整ボルトの状態を示す平面図。      （ｂ）本案のエンジン回転数を制御する回転調整ボルトの状態を示す平面図。
【図２４】（ａ）従来のコントロールレバーと回転調整ボルトとの関係を示す側面図。      （ｂ）本案の分割式としたコントロールレバーの組付け状態を示す側面図。
【図２５】（ａ）シリンダブロックのヘッド締付用ネジのボスとリブの関係を示す平面図。      （ｂ）シリンダブロックのヘッド締付用ネジのボスとリブの関係を示す側面図。      （ｃ）シリンダブロックのヘッド締付用ネジのボスとリブの関係を示す正面図。
【図２６】（ａ）燃料タンクと燃料フィルタと燃料噴射ポンプの配管経路を示す配管図。      （ｂ）図（ａ）の配管経路に燃料濾過器を接続した状態を示す配管図。
【図２７】（ａ）従来の燃料タンクの上面にエンジンからの燃料を返す経路を示す配管図。      （ｂ）本案の燃料タンクの下面にエンジンからの燃料を返す経路を示す配管図。
【符号の説明】
【００６７】
１    ブローバイガス処理器
２    戻りパイプ
２ａ  検油パイプ
３    オイルパン
４    油溜め部
５    シリンダブロック
６    孔座
７    レベルゲージ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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