(57)【要約】【課題】種々の変速方式に対応する汎用性を実現するとともに、簡便な構成の変速装置を提供する。【解決手段】自動二輪車用の変速装置１０は、運転者によって操作され、基準位置から上下方向に向けて弾性的に傾動するギアシフトペダル７０と、該ギアシフトペダル７０の傾動を検出するポテンショセンサ１２０とを有する。制御部２２は、該ポテンショセンサ１２０から得られたシフトポジション値Ｐｏを求め、該シフトポジション値Ｐｏを所定の変速対応部に出力する。制御部２２の比較判断部１７０は、ギアシフトペダル７０の傾動を、基準位置を示す範囲Ｂと、下方向に所定角度の範囲で設定された範囲Ｎ１と、該範囲Ｎ１より傾動角の大きい範囲Ｃ１と、範囲Ｂから上方向に所定角度の範囲Ｎ２と、該範囲Ｎ２より傾動角の範囲Ｃ２を比較判断して求める。【選択図】図１
2006347289.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によって操作され、基準位置から両方向に向けて弾性的に傾動するギアシフトペダルと、
前記ギアシフトペダルの傾動を検出する位置検知手段と、
前記位置検知手段から得られた前記ギアシフトペダルの傾動に基づいてシフトポジション値を求め、該シフトポジション値を所定の変速対応部に出力する制御部と、
を有し、
前記位置検知手段は、前記ギアシフトペダルの傾動を前記基準位置と、前記基準位置から所定角度の範囲で設定されたニュートラル検知位置と、該ニュートラル検知位置より傾動角の大きいギアチェンジ位置とを検出することを特徴とする自動二輪車用変速装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動二輪車用変速装置において、
前記位置検知手段は、前記ギアシフトペダルの回転軸の回転に連動する回転センサと、
前記回転センサから得られた角度信号を閾値と比較することにより、前記基準位置、前記ニュートラル検知位置、前記ギアチェンジ位置を示す信号を出力する比較判断部と、
を有することを特徴とする自動二輪車用変速装置。
【請求項３】
請求項１記載の自動二輪車用変速装置において、
前記位置検知手段は複数の接点を備えるスイッチで構成され、
前記スイッチは、前記ギアシフトペダルの傾動角度に応じて前記基準位置、前記ニュートラル検知位置、前記ギアチェンジ位置を示す信号を出力する接点構成を有することを特徴とする自動二輪車用変速装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車用変速装置において、
前記制御部は、初期状態時に前記シフトポジション値をニュートラルに初期化することを特徴とする自動二輪車用変速装置。
【請求項５】
請求項１記載の自動二輪車用変速装置において、
前記ニュートラル検知位置は、前記基準位置から第１の方向に設定された第１ニュートラル検知位置と、第２の方向に設定された第２ニュートラル検知位置とからなり、
前記ギアチェンジ位置は、該第１ニュートラル検知位置より傾動角の大きい第１ギアチェンジ位置と、前記第２ニュートラル検知位置より傾動角の大きい第２ギアチェンジ位置とからなることを特徴とする自動二輪車用変速装置。
【請求項６】
請求項５記載の自動二輪車用変速装置において、
前記制御部は、シフトポジション値がニュートラルである場合で前記位置検知手段から第１ギアチェンジ位置及び第２ギアチェンジ位置を示す信号が供給されたときにシフトポジション値を１速及び２速に設定し、シフトポジション値が１速である場合で第２ニュートラル検知位置が供給されたとき、又は２速である場合で第１ニュートラル位置が供給されたときにはシフトポジション値をニュートラルに戻すことを特徴とする自動二輪車用変速装置。
【請求項７】
請求項５又は６記載の自動二輪車用変速装置において、
前記制御部は、前記位置検知手段から受信する信号が第１又は第２ギアチェンジ位置を示す信号から第１又は第２ニュートラル位置を示す信号に切り換わった場合、再度第１又は第２ギアチェンジ位置を示す信号が供給されたときにシフトポジション値をカウントすることを特徴とする自動二輪車用変速装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の変速装置を備ることを特徴とする自動二輪車。
【請求項９】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の変速装置を備ることを特徴とする自動二輪車のシミュレーション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によって操作され、基準位置から両方向に向けて弾性的に傾動するギアシフトペダルを備える自動二輪車用変速装置、該自動二輪車用変速装置を備える自動二輪車及びシミュレーション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
操作者が各種操作を行うことにより様々な走行状態をディスプレイ上に表示し、操作者に二輪車の走行状態を擬似体験させるシミュレーション装置が遊技用として、あるいは二輪車の運転教育用等の目的で採用されている。二輪車のシミュレーション装置では、運転者によって操作される部位の操作感覚や操作方法が実車と近いものであることが望ましい。そこで、本出願人は変速装置のギアシフトペダルの操作感覚を実車におけるギアチェンジ感覚に近づけることのできるシミュレーション装置を提案している（特許文献１、特許文献２参照）。
【０００３】
特許文献１に示すシミュレーション装置では、ボール部材を含むクリック発生手段を用いることにより、ギアチェンジ時のクリック感を発生させて実車におけるギアチェンジ感覚を実現しており、好適である。また、特許文献２に示すシミュレーション装置では実車の変速機構をそのまま採用していることから、実車操作と同じ感覚が得られて好適である。
【０００４】
一方、近年、自動二輪車等の変速機構の電子制御化が進み、電気信号による変速操作が可能となっており、例えば特許文献３には電動式アクチュエータで変速比を制御することができるＶベルト式無段変速装置が提示されている。このＶベルト式無段変速装置では、エンジンに連結した駆動プーリと、負荷に連結した従動プーリとの間にＶベルトを掛け渡し、駆動プーリと従動プーリとに対するＶベルトの巻き掛け径を連続的に変えて変速比を制御する。また、Ｖベルトの巻き掛け径を変化させるために、駆動プーリと従動プーリをそれぞれ構成する固定プーリ部分及び可動プーリ部分のうち、可動プーリ部分をその支持軸方向に変位させ、両プーリ部分同士の間隔を変化させて巻き掛け径を変化させ、走行状況に応じて連続的に変化する変速比が得られ、好適である。
【０００５】
さらに、このＶベルト式無段変速装置では運転者の選択操作に応じて有段的な変速とすることも可能であり、悪路走行やスポーツ的な走行時に運転者の意思に応じた変速比に対応可能である。
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−２４６１３１号公報
【特許文献２】特開平５−８８６０５号公報（図１４）
【特許文献３】特開２００５−１０６２２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
自動二輪車の変速装置には、基準位置から弾性的に傾動するギアシフトペダルを有し、該ペダルを足先で上下方向に傾動させることにより変速を行う変速装置を備えているものがある。このような変速装置には、主にリターン式とロータリ式がある。リターン式ではギアシフトペダルを基準位置から下方に踏み込むことにより１速になり、基準位置に戻した後にやや上方へ引き上げるとニュートラルに戻り、大きく引き上げると２速になる。また、逆に２速の状態からギアシフトペダルをやや踏み込むとニュートラルに戻り、大きく踏み込むと１速になる。自動二輪車の運転を再現するシミュレーション装置においても、このようなリターン式の変速装置における操作を忠実に実現できると好ましい。
【０００８】
これに対して、前記の特許文献１に記載された方法では、ギアシフトペダルの傾動角度に応じて異なる変速を行うということは想定されていない。また、前記の特許文献２に記載された方法では、実車の変速機構を採用していることから、リターン式の操作を再現することができるが、構造が複雑であり且つ高価である。つまり、実車の変速機構と同様のシフトアームやシフトドラムを有するとともに、シフトポジションを検出するための特殊なスイッチを設ける必要がある。また、実車の変速機構を採用する場合で変速方式を変更させたいときには変速機構全体を交換する必要があり、使い勝手がよくない。さらに、機構的には傾動角度に応じた動作が行われても、実際にそれを検出して制御に反映させることは実現されていない。
【０００９】
さらにまた、ゲーム機等で用いられるアップ・ダウンスイッチ式の操作装置においても、小さい傾動によってニュートラルに戻すという操作は困難であり、ニュートラル専用の別スイッチを設けるなど複雑な構成にせざるを得ない。
【００１０】
なお、変速装置は簡便且つ汎用性のあるものであればシミュレーション装置のみならず実車に対しても好適に適用され得る。
【００１１】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、従来の実車と同様の操作方法により変速対応処理を可能にするとともに、簡便且つ汎用性のある構成の自動二輪車用変速装置、自動二輪車及び自動二輪車のシミュレーション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る自動二輪車用変速装置は、運転者によって操作され、基準位置から両方向に向けて弾性的に傾動するギアシフトペダルと、前記ギアシフトペダルの傾動を検出する位置検知手段と、前記位置検知手段から得られた前記ギアシフトペダルの傾動に基づいてシフトポジション値を求め、該シフトポジション値を所定の変速対応部に出力する制御部とを有し、前記位置検知手段は、前記ギアシフトペダルの傾動を前記基準位置と、前記基準位置から所定角度の範囲で設定されたニュートラル検知位置と、該ニュートラル検知位置より傾動角の大きいギアチェンジ位置とを検出することを特徴とする。
【００１３】
このように、ギアシフトペダルの傾動角度について基準位置から所定角度のニュートラル検知位置と、それより傾動角の大きいギアチェンジ位置を検出し、制御部ではこの信号に基づいてシフトポジション値を求めると、制御部のプログラムやデータに基づいてリターン式やロータリ式等の従来の実車と同様の操作方法により変速対応処理が可能となる。また、従来の実車の変速機構に設けられているシフトアームやシフトドラム等がなく、簡便な構成である。
【００１４】
この場合、前記位置検知手段は、前記ギアシフトペダルの回転軸の回転に連動する回転センサと、前記回転センサから得られた角度信号を閾値と比較することにより、前記基準位置、前記ニュートラル検知位置、前記ギアチェンジ位置を示す信号を出力する比較判断部とを有するとよい。
【００１５】
このように、回転センサと比較判断部とを用いることにより、対応するギアシフトペダルの傾動範囲に応じた閾値を適切に設定して種々のギアシフトペダルに適用可能となる。
【００１６】
前記位置検知手段は複数の接点を備えるスイッチで構成され、前記スイッチは、前記ギアシフトペダルの傾動角度に応じて前記基準位置、前記ニュートラル検知位置、前記ギアチェンジ位置を示す信号を出力する接点構成を有するようにしてもよい。このように位置検知手段にスイッチを用いることにより、簡便且つ廉価な構成とすることができる。
【００１７】
また、前記制御部は、初期状態時に前記シフトポジション値をニュートラルに初期化するようにしてもよい。これにより、運転開始時におけるポジション確認の手間が不要となる。
【００１８】
さらに、前記ニュートラル検知位置は、前記基準位置から第１の方向に設定された第１ニュートラル検知位置と、第２の方向に設定された第２ニュートラル検知位置とからなり、前記ギアチェンジ位置は、該第１ニュートラル検知位置より傾動角の大きい第１ギアチェンジ位置と、前記第２ニュートラル検知位置より傾動角の大きい第２ギアチェンジ位置とからなるように構成してもよい。これにより、一層汎用的な適用が可能となる。
【００１９】
さらにまた、前記制御部は、シフトポジション値がニュートラルである場合で前記位置検知手段から第１ギアチェンジ位置及び第２ギアチェンジ位置を示す信号が供給されたときにシフトポジション値を１速及び２速に設定し、シフトポジション値が１速である場合で第２ニュートラル検知位置が供給されたとき、又は２速である場合で第１ニュートラル位置が供給されたときにはシフトポジション値をニュートラルに戻すようにしてもよい。これにより、リターン式の変速操作が忠実に再現され、従来の二輪車の変速操作に慣れている者にとって馴染みやすい。また、シミュレーション装置に適用する場合には、より現実感を向上させることができる。
【００２０】
前記制御部は、前記位置検知手段から受信する信号が第１又は第２ギアチェンジ位置を示す信号から第１又は第２ニュートラル位置を示す信号に切り換わった場合、再度第１又は第２ギアチェンジ位置を示す信号が供給されたときにシフトポジション値をカウントするようにしてもよい。これにより、シフトポジション値が２〜５速である場合にさらにシフトアップ操作をするとき、又は６〜２速である場合にさらにシフトダウン操作をするとき、第１又は第２ギアチェンジ位置にあるギアシフトペダルを第１又は第２ニュートラル位置まで戻せば基準位置までは戻す必要がなく次のシフト操作が可能となり、従来の変速装置と同様の操作方法と同様で違和感がなく、且つ素早い変速が可能となる。
【００２１】
前記の変速装置は、自動二輪車及び自動二輪車のシミュレーション装置に好適に適用可能である。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係る自動二輪車用変速装置、自動二輪車及び自動二輪車のシミュレーション装置によれば、ギアシフトペダルの傾動角度について基準位置から所定角度のニュートラル検知位置と、それより傾動角の大きいギアチェンジ位置を検出し、制御部ではこの信号に基づいてシフトポジション値を求めると、制御部のプログラム設定に基づいてリターン式やロータリ式等の従来の実車と同様の操作方法により変速対応処理が可能となる。また、従来の実車の変速機構に設けられているシフトアームやシフトドラム等がなく、簡便且つ廉価な構成となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明に係る自動二輪車用変速装置、自動二輪車及び自動二輪車のシミュレーション装置について実施の形態を挙げ、添付の図１〜図１５を参照しながら説明する。先ず、自動二輪車用変速装置及び自動二輪車のシミュレーション装置の実施の形態について述べる。
【００２４】
本実施の形態に係る変速装置（自動二輪車用変速装置）１０及びシミュレーション装置（自動二輪車のシミュレーション装置）１２を図１に示す。シミュレーション装置１２は、床面１４に設置されている制御コンソール１６と、この制御コンソール１６に対し連結部１８を介して着脱自在なモーションユニット部２０とを備える。モーションユニット部２０には模擬二輪車２６が含まれる。
【００２５】
制御コンソール１６は、ミニコンピュータ等の制御部２２とＣＧＩ装置２４を収容する格納部４６と、この格納部４６の上部に設けられるディスプレイボックス２８とを備えている。ディスプレイボックス２８は、スピーカユニット３０を組み込むとともに、スクリーンを有する投写型のスクリーン３２を有する。このうち変速装置１０はペダル部６２と制御部２２とを有しており、後述するように、ペダル部６２のポテンショセンサ１２０の信号に基づいて、制御部２２の比較判断部１７０においてギアシフトペダル７０の傾動を範囲Ｂ、Ｎ１、Ｃ１、Ｎ２、Ｃ２に区別して検出する。
【００２６】
ディスプレイ装置３４は、基本的には、スクリーン３２とＣＧＩ装置２４とから構成され、そのスクリーン３２上に走行路を含む種々の走行状態を走行情景映像として表示する。この場合、ＣＧＩ装置２４は、制御部２２から伝達される情報から伝達される情報と自身のコンピュータ（ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ハードディスク等の大容量記憶装置等を含む。）とを用いて、スクリーン３２に動体（例えば、他車両）及び静体（例えば、風景、走行路、信号機）の動きのパターンを迅速に表示する。
【００２７】
モーションユニット部２０は、連結部１８を介して制御コンソール１６に着脱自在な基台３６を備え、この基台３６上に運転者３８が操作可能な自動二輪車を模した模擬二輪車２６と、この模擬二輪車２６を実際の二輪車の挙動に則して駆動する駆動機構４１が装着される。
【００２８】
基台３６上には支持枠４２が設けられ、この支持枠４２の上部側には、車幅方向に延びるピッチ軸４４（図３も参照）を介して模擬二輪車２６が前後方向（ピッチ方向）に揺動自在に支持される。また、支持枠４２には、支点４８を中心に揺動自在なピッチモータ５０が支持され、このピッチモータ５０に連結されたねじ軸５２には、模擬二輪車２６に揺動自在に支持されたナット５４が螺合する。さらに、支持枠４２には、水平方向にロール軸５６を有するロールモータ５８が支持され、このロールモータ５８の図示しない出力軸に模擬二輪車２６が係合する。
【００２９】
模擬二輪車２６は運転者３８が手で操作するハンドル６０、左足先で操作するペダル部６２、及び右足先で操作するフットブレーキペダル１２６（図５参照）を有する。ハンドル６０は左右に回動可能でありスロットルグリップ１２８、クラッチレバー角センサ１３２、フットブレーキセンサ１２７（図５参照）及び各種の操作スイッチ（ウインカースイッチ、ホーンスイッチ等）を備えている。ハンドル６０の中央部における視認性のよい箇所には、模擬走行速度及び模擬エンジン回転数等を示すモニタ６６が設けられている。
【００３０】
図２及び図３に示すように、ペダル部６２は、連結されるギアシフトペダル７０を所定角度だけ回動自在に支持する支持部材７２を有し、支持部材７２は、矩形状のブロック体７４と、取付プレート９４の孔部７８を貫通する端部にギアシフトペダル７０が連結される第１軸部８０と、ブロック体７４を間にして第１軸部８０の反対側に同軸状に突出する段付きの第２軸部８２と、第２軸部８２に近接する部位に該第２軸部８２と略平行に突出する第３軸部８４とからなり、ブロック体７４と第１〜第３軸部８０、８２、８４とは一体的に構成される。ギアシフトペダル７０は、ボルト８６の締め込みにより第２軸部８２をクランプすることにより固定締結される。締結部は回転ずれを防止するセレーション形状となっている。
【００３１】
第３軸部８４には端部から軸線方向に沿って所定長だけ延在する有底孔部８８が形成され、有底孔部８８内には、コイルスプリング９０と、コイルスプリング９０の端部に係着される鋼球９２とが設けられる。
【００３２】
さらに、ペダル部６２は、取付プレート９４のねじ穴９６に螺合するねじ部９８を有し、該取付プレート９４を貫通する端部にステップ１００が連結された支持シャフト１０２と、第２軸部８２に巻回され、その両端部１０４、１０６の間に支持シャフト１０２が係合するトーション式の復帰スプリング１０８と、鋼球９２が係合する孔部１１０が形成された板形状のカバー部材１１２とを備える。復帰スプリング１０８は、支持シャフト１０２に係合し、そのばね力の作用下にギアシフトペダル７０を略水平な基準位置に保持する機能を有する。第２軸部８２はカバー部材１１２に設けられた孔部１１２ａに挿入され反対側に突出する。孔部１１０は、鋼球９２の一部が係合可能な径及び深さに設定されている。
【００３３】
さらにまた、ペダル部６２は、取付プレート９４とカバー部材１１２との間に介装され、ストッパとして機能する一組のスリーブ１１４ａ、１１４ｂと、該スリーブ１１４ａ、１１４ｂの貫通孔に挿入される一組のボルト１１５ａ、１１５ｂ及び支持シャフト１０２のねじ穴に螺入されるねじ部材１１６とを含む。前記一組のボルト１１５ａ、１１５ｂ及びねじ部材１１６を介して前記カバー部材１１２と取付プレート９４とが略平行に取り付けられる。
【００３４】
孔部１１０は孔部１１２ａと、支持シャフト１０２がねじ部９８と螺合される孔部１１２ｂとを結ぶ線上に設けられており、復帰スプリング１０８によりギアシフトペダル７０が基準位置に復帰しているときに鋼球９２の一部が係合するように設定されている。
【００３５】
また、ペダル部６２は、カバー部材１１２から突出した第２軸部８２に接続される回転センサとしてのポテンショセンサ（位置検知手段）１２０を有する。該ポテンショセンサ１２０は検出軸が第２軸部８２に係合して一体的に回転することによりギアシフトペダル７０の傾動角を検出し、検出信号を制御コンソール１６に供給する。
【００３６】
運転者３８がギアシフトペダル７０を上方へと引き上げ又は下方へと踏み込んでシフトチェンジ（シフトアップ又はシフトダウン）を行う際、前記ギアシフトペダル７０が、第１軸部８０を支点として所定角度だけ回動するとともに、前記第１軸部８０と反対側に突出する第３軸部８４が第２軸部８２を中心として一体的に所定角度だけ回動する。
【００３７】
具体的には、ギアシフトペダル７０をやや踏み込んだときには、支持部材７２の第３軸部８４が端部１０４を押し拡げながら復帰スプリング１０８の弾性力に抗して上昇し、第１及び第２軸部８０、８２を中心として傾動する。この際、有底孔部８８に装着された鋼球９２は第３軸部８４と一体的に変位し、コイルスプリング９０の弾性力に抗して孔部１１０から離脱する（図４参照）。このとき、鋼球９２の移動に伴い「カチッ」というクリック音とともに僅かな振動が発生し、運転者３８は、足先の感覚と聴覚からギアシフトペダル７０の傾動を確認することができる。
【００３８】
この後、さらにギアシフトペダル７０の踏み込みを行うと、鋼球９２はカバー部材１１２の表面をやや転動するとともに、第３軸部８４がスリーブ１１４ａに当接して変位が規制される。運転者３８はこの規制により、ギアシフトペダル７０のさらなる移動を確認することができる。
【００３９】
また、運転者３８がギアシフトペダル７０から足先を離すと、復帰スプリング１０８の作用によってギアシフトペダル７０は基準位置に復帰する。
【００４０】
なお、ギアシフトペダル７０を引き上げたときにも踏み込み時と同様な作用を奏し、やや引き上げたときに第３軸部８４が端部１０６を弾性的に踏み込みながら移動し、鋼球９２が孔部１１０から離脱してクリック音と微振動が発生する。さらに引き上げると、第３軸部８４がスリーブ１１４ｂに当接して変位が規制される。また、ギアシフトペダル７０から足を離すと基準位置に自動的に復帰する。
【００４１】
ペダル部６２においては、ギアシフトペダル７０が上記のように弾性的に上下方向に傾動可能であり、この際、ギアシフトペダル７０の傾動角はポテンショセンサ１２０によって検出され、制御部２２においてはポテンショセンサ１２０から供給される検出信号に基づいて傾動角が認識可能となる。
【００４２】
次に、図５に示すように、モーションユニット部２０側には、運転者３８が右手で操作するフロントブレーキレバー１２２に連結されたフロントブレーキセンサ１２４やフットブレーキペダル１２６に連結されたフットブレーキセンサ１２７、さらにアクセルであるスロットルグリップ１２８に連結されたアクセル開度センサ１３０、クラッチレバー角センサ１３２、ハンドルトルクセンサ１３４、リーントルクセンサ１３６、フロントブレーキセンサ１２４、所定のスイッチ群を備えたハンドルスイッチ１４０及びポテンショセンサ１２０が、信号線を介してコネクタ１４６の一端側に接続される。また、駆動機構４１を構成するピッチモータ５０、ロールモータ５８及びステアリングモータ１４８が、信号線を介してコネクタ１５０の一端側に接続される。一方、制御側には、コネクタ１４６、１５０の他端側から信号線に接続される制御部２２が設けられている。
【００４３】
この制御部２２には、運転者３８に風を送る電動ファン１５２、振動発生器１５４、スピーカユニット３０及びディスプレイ装置３４が接続されている。制御部２２から前記ディスプレイ装置３４を構成するＣＧＩ装置２４に対して模擬二輪車２６の情報が伝達されると、この模擬二輪車２６の情報に応じた映像がスクリーン３２上に表示される。
【００４４】
図６に示すように、制御部２２には、ポテンショセンサ１２０から得られた検出信号に基づいてシフトポジション値Ｐｏを求めるポジション判断部１６０と、得られたシフトポジション値Ｐｏに基づいて所定の変速処理を行う変速対応部１６２とを有する。変速対応部１６２で行われる処理としては、例えばシフトポジション値Ｐｏと模擬エンジン回転数に基づいて模擬車速を求める処理、シフトポジション値Ｐｏに基づくエンジンブレーキによる制動力を求める処理、及びシフトポジション値Ｐｏに対応したエンジン音をスピーカユニット３０から発生させる処理等が挙げられる。また、求められた模擬車速はモニタ６６に値を表示させるとともにスクリーン３２に表示される情景の変化速度に対応させるとよい。さらに、制御部２２には、スロットルグリップ１２８やリーントルクセンサ１３６等の信号から動的な模擬走行状態を解析設定する動特性解析部１６４と、得られた解析結果に基づいて駆動機構４１を制御する駆動回路１６６とを有する。
【００４５】
ポジション判断部１６０は、ポテンショセンサ１２０から得られた角度信号を閾値と比較することにより、基準位置、第１ニュートラル検知位置、第１ギアチェンジ位置、第２ニュートラル検知位置、及び第２ギアチェンジ位置を示す信号を４ビットの位置データＤとして出力する比較判断部１７０と、得られた位置データＤに基づいて参照テーブル１７２を参照しながらシフトポジション値Ｐｏを求めるポジション設定部１７４とを有する。参照テーブル１７２はいわゆる６速リターン式に対応しているが、４速ロータリ式に対応した参照テーブル１７２ａ（図１１参照）を選択設定するようにしてもよい。これらの制御部２２における各機能部は、主に、図示しないＣＰＵがプログラムを読み込み実行するソフトウェア処理によって実現されている。
【００４６】
次に、このように構成されるシミュレーション装置１２における変速装置１０の作用について説明する。先ず、比較判断部１７０によって４ビットの位置データＤを求める処理について図７を参照しながら説明する。この比較判断部１７０の処理は所定の微小時間毎に繰り返して実行される。
【００４７】
先ず、ステップＳ１において、所定の入力インターフェースからポテンショセンサ１２０の検出信号をＡ／Ｄ変換してデジタル化した角度信号Ａとして読み込む。
【００４８】
ステップＳ２において、図４に示すように、角度信号Ａを上方第１閾値ＴｈU１、上方第２閾値ＴｈU２、下方第１閾値ＴｈD１、下方第２閾値ＴｈD２と比較し、角度信号Ａがこれらの閾値で区分されるいずれの範囲にあるか判断する。ここで、上方第１閾値ＴｈU１と下方第１閾値ＴｈD１は、基準位置からやや上方及び下方に設定されており、角度信号Ａがこの範囲Ｂ内にあるときにはギアシフトペダル７０は基準位置にあると判断される。
【００４９】
また、下方第２閾値ＴｈD２は、下方第１閾値ＴｈD１よりもやや小さい値として設定されており、角度信号Ａが下方第１閾値ＴｈD１と下方第２閾値ＴｈD２との間にあるときにはギアシフトペダル７０は第１ニュートラル検知位置を示す範囲Ｎ１にあると判断される。さらに、角度信号Ａが第２下方閾値ＴｈD２よりも小さいときにはギアシフトペダル７０は第１ギアチェンジ位置を示す範囲Ｃ１にあると判断される。
【００５０】
一方、対称的に、上方第２閾値ＴｈU２は、上方第１閾値ＴｈU１よりもやや大きい値として設定されており、角度信号Ａが上方第１閾値ＴｈU１と上方第２閾値ＴｈU２との間にあるときにはギアシフトペダル７０は第１ニュートラル検知位置を示す範囲Ｎ２にあると判断される。さらに、角度信号Ａが第２上方閾値ＴｈU２よりも大きいときにはギアシフトペダル７０は第１ギアチェンジ位置を示す範囲Ｃ２にあると判断される。
【００５１】
これらの上方第１閾値ＴｈU１、上方第２閾値ＴｈU２、下方第１閾値ＴｈD１、下方第２閾値ＴｈD２の各値は、鋼球９２と孔部１１０の寸法に応じた係合状態や、スリーブ１１４ａ、１１４ｂの位置に応じて適宜変更が可能であり、種々のペダル部６２に対応する汎用性の高い処理となっている。
【００５２】
ステップＳ３において、角度信号Ａが示す範囲が、前回範囲と同じであるか確認する。前回範囲と同じであるときにはステップＳ６へ移り、異なるときにはステップＳ４へ移る。
【００５３】
ステップＳ４においては、位置データＤを更新してポジション設定部１７４に供給する。つまり、図８に示すように、範囲Ｂであるときには位置データＤを二進数で００００、範囲Ｎ１であるときには００１０、範囲Ｃ１であるときには二進数で００１０、範囲Ｎ２であるときには二進数で１０００、範囲Ｃ２であるときには二進数で１１００として設定し、供給する。この位置データＤは１ビット毎に、下位ビットから上位ビットに向かってビットデータＤ０、Ｄ１、Ｄ２及びＤ３として規定される。
【００５４】
ステップＳ５において、この時点の範囲を所定の記録部に記録保存する。この記録値は、ステップＳ３における前回範囲として用いられる。
【００５５】
一方、ステップＳ６においては、ポジション設定部１７４への位置データＤの供給を行わず、所定の送信用パラメータをリセットしておく。ステップＳ４又はステップＳ６の後、図７に示す今回の処理を終了する。
【００５６】
次に、ポジション設定部１７４において実行される処理について図９及び図１０を参照しながら説明する。このポジション設定部１７４では、６速リターン式に対応した参照テーブル１７２を参照してポジション値Ｐｏを求める。６速リターン方式は周知の変速方式であるが、簡単に説明すると、ニュートラル時にペダルを踏み込むと１速になり、逆にニュートラル時からペダルを引き上げると２速になる。１速時にペダルを軽く引き上げ又は２速時に軽く踏み込むとニュートラルに戻る。１速と２速の間ではペダルを強く踏み込み又は引き上げることにより切り替えが可能である。２速以上にするためには、ペダルを引き上げる回数に応じてシフトアップし６速まで切り替えられる。また、ペダルを踏み込む回数に応じてシフトダウンする。ポジション設定部１７４においてはシフトポジション値Ｐｏを６速リターン式に対応したを以下の手順により求める。
【００５７】
先ず、ステップＳ１０１において、シミュレーション装置１２の電源が投入されたシステム起動時にポジション設定部１７４も同時に動作を開始し、所定の初期設定を行う。この初期設定では、シフトポジション値Ｐｏをニュートラルを示す値、つまりＰｏ←０と設定する。これにより、運転終了時の状態に関わらず運転開始時にはニュートラルから開始され、ポジション確認の手間やニュートラルに戻す操作が不要となる。また、運転終了時にはシフトポジション値Ｐｏを特に留意することなく電源オフにすることができる。
【００５８】
ステップＳ１０２において、参照テーブル１７２を所定のアクセス領域に読み込む。参照テーブル１７２は、図１０に示すように、その時点のシフトポジション値Ｐｏと、位置データＤによるシフトポジション値Ｐｏの変化値を示したテーブルである。なお、「Ｆｒｅｅ」の欄はビットデータＤ１〜Ｄ３の全てが０である場合、つまりギアシフトペダル７０が基準位置の範囲Ｂにあることを示す。また、ビットデータＤ０とＤ１が共に「１」であるときには下位のビットデータＤ０が優先され、ビットデータＤ２とＤ３が共に「１」であるときには２番目のビットデータＤ２が優先される。したがって、ビットデータＤ０〜Ｄ３及び「Ｆｒｅｅ」は、この順に範囲Ｃ１、Ｎ１、Ｃ２、Ｎ２及びＢに対応することになる。理解を容易にするため図１０（及び図１１）においてはこの範囲区分についてもかっこ書きで併記している。
【００５９】
ステップＳ１０３において、前記の比較判断部１７０から位置データＤの供給がなされた否かを確認する。つまり、ギアシフトペダル７０の傾動角が変化して前記のステップＳ４の処理により位置データＤが供給されたとき、所定の割り込み処理等によりステップＳ１０４に移り、供給されていないときには待機する。
【００６０】
ステップＳ１０４において、参照テーブル１７２を参照してシフトポジション値Ｐｏの変更値Ｑを求め、次のステップＳ１０５においてＰｏ←Ｐｏ＋Ｑという更新処理を行う。
【００６１】
例を挙げて説明すると、シフトポジション値ＰｏがＰｏ＝０であって、位置データＤが１０００又は００１０である場合（つまり、範囲Ｎ１又はＮ２である場合）には、Ｐｏ＝０の行でＤ１又はＤ３の列を参照すると「０」が記録されており、この値をＱ←０として設定する。この場合、ステップＳ１０５では、Ｐｏ←０＋０となり実質的に変更はない。
【００６２】
また、シフトポジション値ＰｏがＰｏ＝０であって、位置データＤが００１１である場合（つまり、範囲Ｃ１の場合）には、ビットデータＤ０が優先され、Ｐｏ＝０の行でＤ０の列を参照すると「＋１」が記録されており、この値をＱ←１として設定する。この場合、ステップＳ１０５においてＰｏ←０＋１＝１として更新され、シフトポジション値Ｐｏは１速を示すことになる。
【００６３】
逆に、シフトポジション値ＰｏがＰｏ＝０であって、位置データＤが１１００である場合（つまり、範囲Ｃ２である場合）には、ビットデータＤ２が優先され、Ｐｏ＝０の行でＤ２の列を参照すると「＋２」が記録されており、この値をＱ←２として設定する。この場合、ステップＳ１０５においてＰｏ←０＋２＝２として更新され、シフトポジション値Ｐｏは２速を示すことになる。
【００６４】
１速時、つまりシフトポジション値ＰｏがＰｏ＝１であって、位置データＤが１０００である場合（つまり、範囲Ｎ２である場合）には、Ｐｏ＝１の行でＤ２の列を参照すると「−１」が記録されており、この値をＱ←−１として設定する。この場合、ステップＳ１０５においてＰｏ←１−１＝０として更新され、シフトポジション値Ｐｏはニュートラルを示すことになる。逆にＰｏ＝２であって、位置データＤが００１０である場合には、Ｐｏ←２−２＝０として更新される。
【００６５】
また、シフトポジション値ＰｏがＰｏ＝２〜５であって、位置データＤが００１０である場合には対応する欄が「０」であることから変化がなく、００１０である場合には対応する欄に「＋１」が記録されていることから、シフトポジション値Ｐｏは１ずつ増加し、シフトアップに対応する。
【００６６】
具体的には、シフトポジション値Ｐｏが２以上である場合でギアシフトペダル７０から足を離すと基準位置まで戻り、参照テーブル１７２の「Ｆｒｅｅ」の列の「０」を参照することになり、シフトポジション値Ｐｏの更新はなされず、その後さらにギアシフトペダル７０を範囲Ｃ２まで引き上げたときにシフトポジション値Ｐｏが１ずつ増加する。この場合、範囲Ｃ２にあるギアシフトペダル７０を範囲Ｎ２まで戻せば（つまり、「Ｄ３」の列の「０」を参照する。）、基準位置の範囲Ｂまでは戻す必要がなく、次のシフトアップを素早く行うことができる。
【００６７】
シフトポジション値ＰｏがＰｏ＝３〜６であって、位置データＤが１０００である場合には対応する欄が「０」であることから変化がなく、１１００である場合には、対応する列に「−１」が記録されていることから、シフトポジション値Ｐｏは１ずつ減少し、シフトダウンに対応する。この場合も、ギアシフトペダル７０を基準位置まで戻さなくとも、範囲Ｎ１まで戻せば次のシフトダウンが可能となり、素早い変速が可能である。
【００６８】
なお、シフトポジション値ＰｏがＰｏ＝６、又はＰｏ＝１であって、位置データＤが００１１又は１１００である場合には、対応する欄に「０」が記録されていることから、それ以上のシフトアップ及びシフトダウンはなされない。
【００６９】
ステップＳ１０６において、求められたシフトポジション値Ｐｏを変速対応部１６２に出力する。変速対応部１６２では得られたシフトポジション値Ｐｏに基づいて模擬車速算出等の対応処理を行う。このステップＳ１０６の後ステップＳ１０３へ戻り、シフトポジション値Ｐｏの更新処理を継続する。
【００７０】
また、参照テーブル１７２は６速リターン式に対応したテーブルとして説明したが、４速ロータリ式に対応した参照テーブル１７２ａ（図１１参照）を用い、又は両方のテーブルを設けていずれか一方を選択するようにしてもよい。
【００７１】
図１１に示すように、参照テーブル１７２ａは、参照テーブル１７２と同じ書式で設定されたテーブルであって、シフトポジション値ＰｏがＰｏ＝０〜４に対応して設定されている。４速ロータリ方式は周知の変速方式であるが、簡単に説明すると、ペダルを引き上げる毎にシフトポジション値Ｐｏが０→１→２→３→４→０と変速され、逆にペダルを踏み込む毎に０→４→３→２→１→０とサイクリックに変速される。
【００７２】
参照テーブル１７２ａは、図９に示す処理によりそのまま適用可能である。具体的には、シフトポジション値ＰｏがＰｏ＝０〜３であって位置データＤが０１００であるときには「Ｄ２」の列の「＋１」が参照されてシフトアップがなされる。シフトポジション値ＰｏがＰｏ＝１〜４であって位置データＤが０００１であるときには「Ｄ０」の列の「−１」が参照されてシフトダウンがなされる。
【００７３】
また、シフトポジション値ＰｏがＰｏ＝０であって位置データＤが０００１であるときには「Ｄ０」の列の「＋４」が参照されてＰｏ←０＋４となって４速に更新される。シフトポジション値ＰｏがＰｏ＝４であって位置データＤが０１００であるときには「Ｄ２」の列の「−４」が参照されてＰｏ←４−４となりニュートラルに戻る。
【００７４】
なお、ロータリ式においては、「Ｄ１」と「Ｄ３」で所定の模擬クラッチ操作又は模擬クラッチ音等を挿入・発生させてもよい。
【００７５】
また、上記の例では、位置検知手段としてポテンショセンサ１２０を用いた例について説明したが、図１２に示すように複数の接点を備えるスイッチ１８０を用いてもよい。このスイッチ１８０は４つの接点１８２ａ、１８２ｂ、１８２ｃ及び１８２ｃを有し、ギアシフトペダル７０の傾動に連動するように接続された摺動電極１８４が接触することによりオンとなり、非接触時にオフとなる。
【００７６】
また、スイッチ１８０は、プルアップ抵抗１８６ａ〜１８６ｄとインバータゲート１８８ａ〜１８８ｄからなるインターフェース回路１９０を有する。プルアップ抵抗１８６ａ〜１８６ｄの一端はそれぞれ電源ライン１８７ａに接続され、他端は接点１８２ａ〜１８２ｄに接続されている。インバータゲート１８８ａ〜１８８ｄの入力側は接点１８２ａ〜１８２ｄに接続されている。摺動電極１８４はグランドライン１８７ｂに接続されている。電源ライン１８７ａ及びグランドライン１８７ｂは制御部２２に接続されており、論理値で「１」及び「０」に相当する電圧部に接続されている。
【００７７】
接点１８２ａ〜１８２ｄは、ギアシフトペダル７０の傾動角に応じて、次のようにオンとなるように設定されている。すなわち、接点１８２ａは範囲Ｃ１に対応してオンになり、接点１８２ｂは範囲Ｃ１及び範囲Ｎ１に対応してオンになる。接点１８２ｄは範囲Ｃ２及び範囲Ｎ２に対応してオンになり、接点１８２ｃは範囲範囲Ｃ２に対応してオンになる。ギアシフトペダル７０が基準位置の範囲Ｂにあるときにはいずれの接点もオフとなる。
【００７８】
このような構成のスイッチ１８０によれば、接点１８２ａ〜１８２ｄの出力信号がビットデータＤ０、Ｄ１、Ｄ２及びＤ３として規定され、前記の比較判断部１７０と同じ作用を奏することになる。したがって、スイッチ１８０からビットデータＤ０〜Ｄ３の供給を受けたポジション設定部１７４においては、図９に示す処理と同じ処理によりシフトポジション値Ｐｏを設定することができる。また、スイッチ１８０によれば、ギアシフトペダル７０の傾動角の位置検出手段を簡便且つ廉価な構成とすることができる。なお、スイッチ１８０における接点構成は上記のものに限らず、例えば、５つの範囲Ｂ、Ｎ１、Ｎ２、Ｃ１、Ｃ２を識別するために対応するいずれか４つ又は５つの接点を設けてもよい。
【００７９】
上述したように本実施の形態に係る変速装置１０によれば、ギアシフトペダル７０の傾動角度について基準位置から所定角度の第１及び第２ニュートラル検知位置と、それより傾動角の大きい第１及び第２ギアチェンジ位置を検出し、制御部２２ではこの信号に基づいてシフトポジション値Ｐｏを求めている。これにより、制御部２２の参照テーブル１７２に基づいて６速リターン式や４速ロータリ式等の従来の実車と同様の操作方法により変速対応処理が可能であるとともに、これ以外にも種々の変速方式に対応する汎用性を有する。また、ペダル部６２は実車の変速機構に設けられているシフトアームやシフトドラム等がなく、簡便且つ廉価な構成である。
【００８０】
次に、本実施の形態に係る自動二輪車２００について図１３〜図１５を参照しながら説明する。以下、変速装置１０又はシミュレーション装置１２と同じ箇所には同符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００８１】
図１３に示すように、自動二輪車２００は、変速装置１０ａを有する。自動二輪車２００は実車である。変速装置１０ａは、自動二輪車２００の左ステップ部に設けられたペダル部６２と、ペダル部６２のポテンショセンサ１２０から供給される傾動角に基づいた処理を行う制御部２０１と、エンジン２０２（図１４参照）と後輪２０４との変速比を変化させる変速機２０６と、該変速機２０６を制御する変速比コントローラ（変速対応部）２０８とを有する。
【００８２】
図１４に示すように、変速機２０６はＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）２１０と、該ＣＶＴ２１０に接続された遠心クラッチ２１２及びリダクション機構２１４とを有する。ＣＶＴ２１０は、ドライブプーリ２１６とドリブンプーリ２１８の間にベルト２２０が巻き付けられており動力伝達がなされる。ドライブプーリ２１６及びドリブンプーリ２１８は、変速比コントローラ２０８の作用下にプーリ幅が拡幅又は挟幅し、変速比が設定される。ドリブンプーリ２１８と一体的に回転する出力軸２２４が遠心クラッチ２１２に接続されており、ドリブンプーリ２１８の回転数に応じてリダクション機構２１４に対する動力の接続、遮断が自動的に行われる。
【００８３】
リダクション機構２１４は、入力側で歯車対を構成する駆動ギア２２６ａ及び従動ギア２２６ｂと、出力側で歯車対を構成する駆動ギア２２８ａ及び従動ギア２２８ｂと、駆動ギア２２８ａに対して同軸状に固定された中間軸２３０と、従動ギア２２８ｂと同軸状に固定された出力軸２３２と、中間軸２３０に挿入されたドグクラッチ２３４と、該ドグクラッチ２３４を軸方向に進退させるフォーク２３６とを有する。
【００８４】
中間軸２３０の一部はスプライン形状となっており、ドグクラッチ２３４はこのスプラインに係合しながら進退する。従動ギア２２６ｂは中間軸２３０に対して回転自在に挿入されており、ドグクラッチ２３４と従動ギア２２６ｂとの間に設けられてる。従動ギア２２６ｂの側面には複数の連結穴２３７が設けられ、これに対向するドグクラッチ２３４の側面には複数のドグ爪２３８が設けられている。フォーク２３６は変速比コントローラ２０８の作用下に動作する図示しないアクチュエータによって動作し、ドグクラッチ２３４を進退させる。
【００８５】
ドグクラッチ２３４が従動ギア２２８ｂの方向に向かって進出したときにドグ爪２３８が連結穴２３７に係合して、従動ギア２２８ｂの回転がドグクラッチ２３４、中間軸２３０、駆動ギア２２８ａ、従動ギア２２８ｂを介して出力軸２３２に伝達される。出力軸２３２にはスプロケットが設けられており、チェーンを介して後輪２０４を駆動する。一方、ドグクラッチ２３４が後退したときには、ドグ爪２３８が連結穴２３７から離脱することから従動ギア２２８ｂの回転が中間軸２３０に伝達されることはなく、ニュートラルの状態となる。なお、このような変速機２０６の好適な具体例としては、例えば、前記の特許文献３に記載された変速機が挙げられる。なお、ドグクラッチ２３４のようにコントローラで制御される接続・開放手段は、ＣＶＴ２１０の入力側に設けられていてもよい。
【００８６】
図１５に示すように、制御部２０１には比較判断部１７０と、ポジション設定部１７４と、参照テーブル１７２とが設けられており、前記の制御部２２と同様にポテンショセンサ１２０から得られた信号に基づいてシフトポジション値Ｐｏを求めることができる。
【００８７】
変速比コントローラ２０８には、制御部２０１からシフトポジション値Ｐｏが供給される他、アクセル開度センサ１３０、モードスイッチ２４４、速度センサ２４６、エンジン回転センサ２４８及びプーリポジションセンサ２５０等が接続されており、アクセル操作量、モード信号、車速、エンジン回転数、プーリ幅等の信号が供給される。変速比コントローラ２０８ではこれらの信号に基づいて変速比を設定し、ドライブプーリ２１６及びドリブンプーリ２１８のプーリ幅及びフォーク２３６を制御する。シフトポジション値Ｐｏ、車速、エンジン回転数等については、モニタ２５２に供給し表示する。
【００８８】
変速比コントローラ２０８では、変速機２０６の変速方式をモードスイッチ２４４の操作によりオートマチックモードとマニュアルモードに切り替えて制御する。オートマチックモードではアクセル開度センサ１３０、速度センサ２４６及びエンジン回転センサ２４８等から得られる信号に基づいて変速比を自動的且つ連続的に設定し、ＣＶＴ２１０のプーリ幅を調整する。
【００８９】
マニュアルモードではギアシフトペダル７０の操作に基づいて６段階の断続的な変速比又はニュートラルの設定を行い、これに基づいてＣＶＴ２１０のプーリ幅を調整し、又はドグクラッチ２３４の進退制御を行う。すなわち、シフトポジション値Ｐｏは参照テーブル１７２に基づいて６速リターン式のポジションを示す値として設定され、Ｐｏ＝１〜６であるとき、変速比コントローラ２０８はシフトポジション値Ｐｏに対応して予め設定された変速比となるようにプーリー幅の調整を行う。この場合、ドグクラッチ２３４を前進させておきドグクラッチ２３４を従動ギア２２６ｂに係合させる。また、Ｐｏ＝０であるときには、ドグクラッチ２３４と従動ギア２２６ｂとの係合を解除することによりニュートラルにする。
【００９０】
このような変速装置１０ａによれば、前記の変速装置１０と同様に６速リターン式のシフトポジション値Ｐｏが求められ、マニュアルモード時に従来の変速機構と同様の操作感覚が得られる。特にニュートラルからのシフト操作及びニュートラルへ戻す操作に関しても従来の変速機構と同様の操作になることから、６速リターン式の変速方式に慣れている運転者にとって馴染みやすい。また、参照テーブル１７２を前記の参照テーブル１７２ａに書き換えることにより、４速ロータリ式等に対応させることも可能であり、種々の変速方式に対応する汎用性を有する。なお、運転者の好みに応じてオートマモードに切り替えることにより、変速操作が不要で簡便な運転を実現できる。
【００９１】
本発明に係る自動二輪車用変速装置、自動二輪車及び自動二輪車のシミュレーション装置は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】変速装置が搭載されるシミュレーション装置の側面概略図である。
【図２】変速装置におけるペダル部の分解斜視図である。
【図３】変速装置におけるペダル部の断面平面図である。
【図４】変速装置におけるペダル部の断面側面図である。
【図５】シミュレーション装置のブロック構成図である。
【図６】制御部のブロック構成図である。
【図７】比較判断部で行われる処理のフローチャートである。
【図８】比較判断部で設定される位置データの内容を示す図である。
【図９】ポジション設定部で行われる処理のフローチャートである。
【図１０】６速リターン式に対応した参照テーブルの内容を示す図である。
【図１１】４速ロータリ式に対応した参照テーブルの内容を示す図である。
【図１２】複数の接点を備えるスイッチのブロック構成図である。
【図１３】自動二輪車の側面概略図である。
【図１４】エンジン及び変速機の断面側面図である。
【図１５】変形例に係る変速装置のブロック構成図である。
【符号の説明】
【００９３】
１０、１０ａ…変速装置                １２…シミュレーション装置
２２、２０１…制御部                  ２４…ＣＧＩ装置
２６…模擬二輪車                      ６２…ペダル部
７０…ギアシフトペダル                ９２…鋼球
９４…取付プレート                    １００…ステップ
１０２…支持シャフト                  １２０…ポテンショセンサ
１６０…ポジション判断部              １６２…変速対応部
１７０…比較判断部                    １７２、１７２ａ…参照テーブル
１７４…ポジション設定部              １８０…スイッチ
１８２ａ〜１８２ｄ…接点              １８４…摺動電極
２００…自動二輪車                    ２０６…変速機
２０８…変速比コントローラ            ２１０…ＣＶＴ
２３４…ドグクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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