(57)【要約】【課題】入力軸およびカウンターシャフト間に複数の変速段用歯車組を具えた変速機に設けられ、これら歯車組のうち、アイドラギヤを所定の噛合位置まで摺動させて他の入出力歯車と噛合することにより駆動結合を行う選択噛合式の歯車組において、専用の位置決め部材を別途設ける必要なく、簡易な構成により所定の噛合位置を規定する。【解決手段】第１入力軸5をエンジンから遠い第２入力軸6の後端より突出させてトランスミッションケース１の後壁1ｂに軸受10を介し回転自在に支持し、この突出した第１入力軸の後端部5ｂと、第１および第２入力軸5，6に並置したカウンターシャフト15との間に、後退変速段の歯車組GRを適宜伝動可能に設ける。後退歯車組GRのうち、リバースアイドラ軸25a上を摺動可能に枢支された歯車であるリバースアイドラギヤ25が、前記の後壁1ｂに近づく方向へ摺動して、後壁1ｂに衝接することにより、第1入力軸5上の後退入力歯車23およびカウンターシャフト15上の後退出力歯車24と噛合するための噛合位置を規定する。【選択図】図２
2006070929.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに駆動される入力軸と、車輪を駆動するカウンターシャフトとの間に、各変速段に対応する歯車組を個々に設け、
前記入力軸を、トランスミッションケースの固定壁に軸受を介し回転自在に支持し、前記歯車組のうち少なくとも該固定壁の近傍に設けた歯車組は、前記入力軸側にある入力歯車と、前記カウンターシャフト側にある出力歯車と、アイドラ軸上を摺動可能に枢支されたアイドラギヤとを具え、駆動力伝達時には、該アイドラギヤが所定位置まで摺動して前記入出力歯車と噛合することにより駆動伝達を行う選択噛合式歯車組である車両用トランスミッションにおいて、
前記アイドラ軸を、前記固定壁に支持し、前記アイドラギヤが、該固定壁に近づく方向へ摺動し、該固定壁に衝接することにより、前記アイドラギヤの前記噛合のための噛合位置を規定したことを特徴とする車両用トランスミッションの選択噛合式歯車機構。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用トランスミッションの選択噛合式歯車機構において、
前記アイドラギヤに、前記固定壁側に向けて突出したボス部を設け、該ボス部の先端が前記固定壁に衝接することにより、前記アイドラギヤの前記噛合のための噛合位置を規定したことを特徴とする車両用トランスミッションの選択噛合式歯車機構。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用トランスミッションの選択噛合式歯車機構において、
前記選択噛合式歯車組を低速変速段としたことを特徴とする車両用トランスミッションの選択噛合式歯車機構。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用トランスミッションの選択噛合式歯車機構において、
前記車両用トランスミッションは、前記入力軸として個々のクラッチを介してエンジン回転を選択的に入力される第１入力軸および第２入力軸を具え、第２入力軸は中空として第１入力軸上に回転自在に支持され、
第１入力軸をエンジンから遠い第２入力軸の後端より突出させてトランスミッションケースの固定壁に軸受を介し回転自在に支持し、この突出した第１入力軸の後端部と、第１および第２入力軸に並置した前記カウンターシャフトとの間に、グループ分けした一方の変速段グループの歯車組をそれぞれ適宜伝動可能に設けると共に、後退変速段の歯車組を適宜伝動可能に設け、
第２入力軸および前記カウンターシャフト間に、グループ分けした他方の変速段グループの歯車組をそれぞれ適宜伝動可能に設けたツインクラッチ式トランスミッションであって、
前記後退変速段の歯車組を選択噛合式歯車組とし、該歯車組のうち、リバースアイドラ軸上を摺動可能に枢支された歯車であるリバースアイドラギヤが、前記固定壁に近づく方向へ摺動して、該固定壁に衝接することにより、該リバースアイドラギヤの前記噛合のための噛合位置を規定したことを特徴とする車両用トランスミッションの選択噛合式歯車機構。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用トランスミッションの選択噛合式歯車機構において、
前記カウンターシャフトを前記固定壁に軸受を介し回転自在に支持し、
変速段グループの歯車組を選択的に伝動可能にする同期噛合機構のうち、前記カウンターシャフト上にあって、前記後退変速段の歯車組と整列する同期噛合機構のカップリングスリーブの外周に、リバースアイドラギヤと噛合し得る前記出力歯車用のギヤ歯を形成し、
該ギヤ歯を前記カップリングスリーブと係合するためのシフトフォーク係合用外周条溝より前記固定壁側に配置したことを特徴とする車両用トランスミッションの選択噛合式歯車機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用トランスミッションの各変速段を構成する歯車組に用いられ、駆動時には、アイドラギヤがアイドラ軸上を所定位置まで摺動することにより、入力側にある入力歯車および出力側にある出力歯車と噛合してこれら入出力歯車間を駆動結合する選択噛合式歯車機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
かかる車両用トランスミッションの選択噛合式歯車機構としては従来、例えば特許文献１に記載のように、個々の自動クラッチを介してエンジン回転を選択的に入力される第１入力軸および第２入力軸を具え、第２入力軸を中空として第１入力軸上に回転自在に支持し、第１入力軸をエンジンから遠い第２入力軸の後端より突出させてトランスミッションケースの固定壁に軸受を介し回転自在に支持し、この突出した第１入力軸の後端部と、第１および第２入力軸に並置したカウンターシャフトとの間に、グループ分けした偶数変速段グループの歯車組および後退変速段の歯車組をそれぞれ適宜伝動可能に設け、第２入力軸およびカウンターシャフト間に、グループ分けした奇数変速段グループの歯車組をそれぞれ適宜伝動可能に設け、選択変速段に応じた変速後の回転を、エンジンに近いカウンターシャフトの前端から径方向に取り出すようにしたフロントエンジン・フロントホイールドライブ車（FF車）用のツインクラッチ式トランスミッションの後退変速段に係わる歯車組が知られている。
【０００３】
かかるツインクラッチ式トランスミッションの後退変速段に係わる歯車組に属し、第１入力軸の回転方向を反転させてカウンターシャフトへ伝動するリバースアイドラギヤは、常態でリバースアイドラギヤを回転自在に支持するリバースアイドラ軸上で他の歯車と噛合せず、一切動力伝達しないで浮遊しているが、後退変速段を選択した場合には、リバースアイドラギヤがリバースアイドラ軸上を摺動して入力歯車および出力歯車と噛合するための噛合位置に移動し、第１入力軸およびカウンターシャフトを駆動結合することにより、第１入力軸の回転方向を反転させてカウンターシャフトへ伝達する。
【特許文献１】特開平８−３２００５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載の車両用トランスミッションの選択噛合式歯車機構にあっては以下に説明するような問題を生ずる。つまり、従来のツインクラッチ式トランスミッションの後退変速段に係わる歯車組の構造は、図４に示すように、後退変速段の歯車組に属するリバースアイドラギヤｄが、常態（非後退時）で、トランスミッションのトランスミッションケースａの一部をなす固定壁ｂに隣接し、いずれのギヤとも噛合せずリバースアイドラ軸ｃ上で浮遊する。そして、後退変速段を選択した場合、リバースアイドラギヤｄを矢の向きに摺動させ、専用の位置決め部材ｅに衝接させてこの噛合位置を規定する。したがって、専用の位置決め部材ｅを別途設ける必要が生じて、加工手数や部品点数が増加するという不都合があった。
【０００５】
これを回避しようとすれば、今度は図５に示すように、トランスミッションケースａの一部の形状を上記した位置決め部材ｅの如き壁状部材ｆとすることが考えられる。しかしながら、この場合には、トランスミッションケースａの形状が複雑となり、加工が困難になる。いずれにせよ、トランスミッションケースの工数と複雑な構成を必要とし、コストアップの大きな要因となる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
先ず前提となる車両用トランスミッションを説明するに、これは、
エンジンに駆動される入力軸と、車輪を駆動するカウンターシャフトとの間に、各変速段に対応する歯車組を個々に設け、
前記入力軸の一端を、トランスミッションケースの固定壁に軸受を介し回転自在に支持し、前記歯車組のうち少なくとも該固定壁の近傍に設けた歯車組は、前記入力軸側にある入力歯車と、前記カウンターシャフト側にある出力歯車と、アイドラ軸上を摺動可能に枢支されたアイドラギヤとを具え、駆動力伝達時には、該アイドラギヤが所定位置まで摺動して前記入出力歯車と噛合することにより駆動伝達を行う選択噛合式歯車組とする。
【０００７】
かかる選択噛合式歯車組を具えた車両用トランスミッションに対し、本発明においては、前記アイドラ軸の一端を、前記固定壁に支持し、アイドラ軸上を摺動可能に枢支された歯車であるアイドラギヤが、前記固定壁に近づく方向へ摺動して、該固定壁に衝接することにより、前記噛合のための噛合位置を規定したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
かかる本発明の構成によれば、従来の車両用トランスミッションの選択噛合式歯車機構と比較して、図３に示すようにアイドラ軸を支承する固定壁を利用してアイドラギヤの噛合位置を規定することが可能となり、この結果、噛合位置を規定するための専用の位置決め部材を別途設ける必要をなくなる。したがって、別途の位置決め部材を設けることなく、トランスミッションケース1の形状を簡略化して簡易な構成によりリバースアイドラギヤの噛合位置を規定することが可能となって、コスト上有利となる。
また、入力軸の一端を、この固定壁に軸受を介し回転自在に支持することから、第１入力軸上で後退用の大トルクが作用する位置をこの固定壁の支承点（軸受）に近づけることができる。したがって、入力軸の強度上有利となり、車両用トランスミッションの耐久性能が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は本発明の一実施の形態になる車両用トランスミッションとしてのツインクラッチ式トランスミッションの骨子図を示し、図２は、同ツインクラッチ式トランスミッションの実体構成図を示し、本実施例においては、このツインクラッチ式トランスミッションを、フロントエンジン・フロントホイールドライブ車（FF車）用に有用な以下の構成とする。
【００１０】
図中、１はトランスミッションケースを示し、このトランスミッションケース１内に収納した後述の歯車変速機構と、エンジン（図２にクランクシャフト２のみを示す）との間には奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用の自動クラッチC1、および、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用の自動クラッチC2を介在させ、
両クラッチC1，C2はドライブプレート３を介して緩衝下にエンジンクランクシャフト２に結合する。
【００１１】
トランスミッションケース１内に収納した歯車変速機構を、図２も併せ参照しつつ以下に説明するに、これは、奇数変速段クラッチC1および偶数変速段クラッチC2を介してドライブプレート３からのエンジン回転を選択的に入力される第１入力軸５および第２入力軸６を具える。
第２入力軸６は中空とし、これを第１入力軸５上に支持するが、両者間の環状スペースにフロント側ニードルベアリング７およびリヤ側ニードルベアリング８を介在させて、内側の第１入力軸５および外側の第２入力軸６を相互に同心状態で回転自在とする。
【００１２】
上記のごとく相互に回転自在に支持した第１入力軸５および第２入力軸６の、エンジン側における前端をトランスミッションケース１の前壁1aに貫通して対応するクラッチC1,C2に結合する。
第２入力軸６の前端外周をボールベアリング９によりトランスミッションケース１の前壁1aに回転自在に支承し、その近傍に上記のフロント側ニードルベアリング７を配置し、リヤ側ニードルベアリング８をエンジンから遠い第２入力軸６の後端に配置する。
第１入力軸５を第２入力軸６の後端から突出させ、この突出した第１入力軸５の後端部5ｂをボールベアリング１０によりトランスミッションケース１の後壁1bに回転自在に支承する。
【００１３】
第１入力軸５および第２入力軸６に平行に配してカウンターシャフト15を設け、これをローラベアリング16,17によりトランスミッションケース１の前壁1aおよび後壁1ｂに回転自在に支持する。
【００１４】
カウンターシャフト15の前端にはカウンターギヤ19を一体回転可能に設け、これと同じ軸直角面内にディファレンシャルギア装置20を設ける。ディファレンシャルギア装置20は図示せざる左右駆動輪と駆動結合する。
【００１５】
第１入力軸５の後端部5ｂとカウンターシャフト15との間に奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）グループの歯車組、つまり、エンジンに近いフロント側から順次、第３速歯車組G3、第５速歯車組G5、後退歯車組GR、および第１速歯車組G1を配して設ける。
【００１６】
第１速歯車組G1および後退歯車組GRは、低回転大トルクの出力を伝動するため、第１入力軸５およびカウンターシャフト１５に大きな力が作用する。したがってこれらの歯車組G1，GRを、軸受であるボールベアリング１０の近傍およびローラベアリング１７の近傍に配置することが強度上有利である。そこで、カウンターシャフト１５の最後端および後端部５ｂの最後端にはボールベアリング１０およびローラベアリング１７に隣接するよう第１速歯車組G1を配設し、第１速歯車組G1のエンジン側には隣接して後退歯車組GRを配設する。
【００１７】
残りの第３速歯車組G3および第5速歯車組G5は、高回転小トルクの出力を伝動するため、第１入力軸５およびカウンターシャフト１５に小さな力が作用する。したがって、これらの歯車組G3，G5については、軸受から遠い後端部５ｂの前側に配設してよい。そこで、後退歯車組GRの前側に隣接するよう第５速歯車組G5を配設し、第５速歯車組G5のエンジン側には隣接して第3速歯車組G3を配設する。
【００１８】
第１速歯車組G1は、第１入力軸５の後端部5ｂに一体成形した第１速入力歯車21と、カウンターシャフト15上に回転自在に設けた第１速出力歯車22とを相互に噛合させて構成する。
【００１９】
後退歯車組GRは、第１入力軸５の後端部5ｂに一体成形した後退入力歯車23と、カウンターシャフト15上に回転自在に設けた後退出力歯車24と、これら歯車23,24に噛合してこれら歯車23,24間を逆転下に駆動結合するリバースアイドラギヤ25とで構成し、リバースアイドラギヤ25を、トランスミッションケース前壁1ａおよび後壁1b間に架設したリバースアイドラ軸25aにより回転自在に支持する。リバースアイドラギヤ２５はリバースアイドラ軸25a上を、軸線方向に摺動可能とし、常態（非後退時）では、図１に破線、および図２に実線で示すように、エンジン側に位置して、後退入力歯車23と噛合しない。また、後退出力歯車24とも噛合せず、リバースアイドラギヤ25は、いかなる歯車とも噛合しないで浮遊の状態にある。一方、後退時には、図１に示す矢の向きにリバースアイドラ軸25a上を摺動して後壁1ｂに隣接する。この位置でリバースアイドラギヤ25は、図１に実線、および図２に破線で示すように、後退入力歯車23に噛合する。また、後退出力歯車24にも噛合する。
リバースアイドラギヤ２５の中心部には、図1に示す矢の向きに突出した中空円筒形状のボス部25ｂを一体成形して設ける。ボス部25ｂにはアイドラ軸25ａが貫通し、リバースアイドラギヤ２５がアイドラ軸25ａに対して軸直角の姿勢を保持するよう、該姿勢を安定させる。車両の後退時にはボス部25の先端が後壁1ｂに衝接することにより、アイドラギヤ25の噛合位置を規定する。
【００２０】
第５速歯車組G5は、第１入力軸５の後端部5ｂに一体成形した第５速入力歯車26と、カウンターシャフト15に回転自在に設けた第５速出力歯車27とを相互に噛合させて構成する。
【００２１】
第３速歯車組G3は、第１入力軸５の後端部5ｂに一体成形した第３速入力歯車28と、カウンターシャフト15に駆動結合して設けた第３速出力歯車29とを相互に噛合させて構成する。
【００２２】
カウンターシャフト15には更に、第１速出力歯車22および第５速出力歯車27間に配して同期噛合機構30を設け、
そのカップリングスリーブ30aを図２に示す中立位置から左行させてクラッチギヤ30bに噛合させるとき、第１速出力歯車22がカウンターシャフト15に駆動結合されて後述するごとく第１速を選択可能なものとし、
カップリングスリーブ30aを図２に示す中立位置から右行させてクラッチギヤ30cに噛合させるとき、第５速出力歯車27がカウンターシャフト15に駆動結合されて後述するごとく第５速を選択可能なものとする。
カップリングスリーブ30aの上記左行および右行は、カップリングスリーブ30aの外周に設けた外周条溝30gに、図示せざるシフトフォークを係合させて行う。
【００２３】
さらに、カップリングスリーブ30aの外周にはギヤ歯を植設して、後退出力歯車24となす。いずれのクラッチギヤ30ｂ、30ｃにも噛合しない図２に示す中立位置で、前述のとおりリバースアイドラギヤ25を後退出力歯車24に噛合させるとき、後退出力歯車24がカウンターシャフト15に駆動結合されて後述するごとく後退を選択可能なものとする。
なお、後退出力歯車24のギヤ歯は、図２に示すようにカップリングスリーブ30aの外周に設けた外周条溝30gよりも後壁1ｂ側に配置して植設される。
【００２４】
中空の第２入力軸６とカウンターシャフト15との間には、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）グループの歯車組、つまり、エンジンに近いフロント側から順次、第２速歯車組G2、第４速歯車組G4、および第６速歯車組G6を配して設ける。
第2速歯車組G2はトランスミッションケース１の前壁1aに沿うよう第２入力軸６の前端に配置し、第６速歯車組G6は第２入力軸６の後端に配置し、第４速歯車組G4は第２入力軸4の両端間中央部に配置する。
【００２５】
第６速歯車組G6は、第２入力軸６の外周に一体成形した第６速入力歯車31と、カウンターシャフト15上に回転自在に設けた第６速出力歯車32とを相互に噛合させて構成する。
第４速歯車組G4は、第２入力軸６の外周に一体成形した第４速入力歯車33と、カウンターシャフト15上に回転自在に設けた第４速出力歯車34とを相互に噛合させて構成する。
第２速歯車組G2は、第２入力軸６の外周に一体成形した第２速入力歯車3５と、カウンターシャフト15上に回転自在に設けた第２速出力歯車36とを相互に噛合させて構成する。
【００２６】
ここで、第２入力軸６とカウンターシャフト15との間に設ける偶数変速段（第２速、第４速、第６速）グループの歯車組G2,G4,G6を上記のように配置した理由、つまり、エンジンに近いフロント側から順次、第２速歯車組G2、第４速歯車組G4、および第６速歯車組G6を配置した理由を説明する。
【００２７】
これら偶数変速段（第２速、第４速、第６速）グループの歯車組G2,G4,G6の配置に当たっては、
第１および第２入力軸５，６間に介在させるニードルベアリング７，８のうち後方のニードルベアリング８を軸受スパンの関係で第２入力軸６の後端近傍に位置させるのが良いという要求、および、カウンターシャフト15は強度上そして歯車の組み立て上、前端で最大径とし、後端に向かうにつれ直径が漸減する形状であるのが良いという要求に鑑み、
先ず、第２入力軸６上に形成する入力歯車31,33,35のうち、外径が大きく第１入力軸５および第２入力軸６間にニードルベアリング８の軸受収納スペースを提供可能な入力歯車31,33を選択し、これらに係わる変速段（第６速および第４速）のうち高速段（第6速）の歯車組Ｇ6をエンジンから遠い側に配置し、低速段（第４速）の歯車組G4をエンジンから近い側に配置し、
残りの変速段（第２速）の歯車組G2をエンジンに最も近い側に配置する。
【００２８】
なお、第２速歯車組G2は、比較的低回転大トルクの出力を伝動するため、第２入力軸６およびカウンターシャフト１５に比較的大きな力が作用する。したがってこの歯車組G2を、軸受であるボールベアリング９の近傍およびローラベアリング１６の近傍に配置することが強度上有利である。この理由からも、エンジンに最も近い第２入力軸６の前端およびカウンターシャフト１５の前端には、ボールベアリング９およびローラベアリング１６に隣接するよう第２速歯車組G2を配設するものである。
【００２９】
また、残りの第４速歯車組G4は中回転中トルクの出力を伝動し、第６速歯車組G4は高回転小トルクの出力を伝動するため、これらの軸方向位置においては第２入力軸6およびカウンターシャフト１５に小さな力が作用する。したがって、これらの歯車組G4，G6については、軸受から遠い第２入力軸6の後側に配設してよい。この理由からも、第２入力軸6の後端に第４速歯車組G4および第６速歯車組G6を配設するものである。
【００３０】
カウンターシャフト15には更に、第３速出力歯車29および第６速出力歯車32間に配して同期噛合機構37を設け、
そのカップリングスリーブ37aを図示の中立位置から左行させてクラッチギヤ37bに噛合させるとき、第３速出力歯車29がカウンターシャフト15に駆動結合されて後述するごとく第３速を選択可能なものとし、
カップリングスリーブ37aを図示の中立位置から右行させてクラッチギヤ37cに噛合させるとき、第６速出力歯車32がカウンターシャフト15に駆動結合されて後述するごとく第６速を選択可能なものとする。
【００３１】
またカウンターシャフト15には、第４速出力歯車34および第２速出力歯車36間に配して同期噛合機構38を設け、
そのカップリングスリーブ38aを図示の中立位置から左行させてクラッチギヤ38bに噛合させるとき、第４速出力歯車34がカウンターシャフト15に駆動結合されて後述するごとく第４速を選択可能なものとし、
カップリングスリーブ38aを図示の中立位置から右行させてクラッチギヤ38cに噛合させるとき、第２速出力歯車36がカウンターシャフト15に駆動結合されて後述するごとく第２速を選択可能なものとする。
【００３２】
上記の実施例になるツインクラッチ式トランスミッションの作用を次に説明する。
本実施例のクラッチC１，C２はノーマルオープンタイプであり、動力伝達を希望しない中立（Ｎ）レンジや駐車（Ｐ）レンジにおいては、クラッチC1,C2の双方を解放しておく。
前進動力伝達を希望するＤレンジや、後退動力伝達を希望するＲレンジにおいては、以下のごとくに同期噛合機構30,37,38のカップリングスリーブ30a,37a,38a、リバースアイドラギヤ25およびクラッチC1,C2を制御することにより各前進変速段や、後退変速段を選択することができる。
【００３３】
Ｄレンジで第１速を希望する場合、クラッチC1を解放したまま、同期噛合機構30のカップリングスリーブ30aを左行させて歯車22をカウンターシャフト15に駆動結合し、その後クラッチC1を締結する。
これによりクラッチC1からのエンジン回転が第１入力軸５、第１速歯車組G1、カウンターシャフト15、およびカウンターギヤ19を経てディファレンシャルギア装置20に出力され、第１速での動力伝達を行うことができる。
なお、第１速の選択が発進用のものである時は、それ用にクラッチC1の締結進行制御を行うこと、勿論である。
【００３４】
第１速から第２速へのアップシフトに際しては、クラッチC2を解放したまま、同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを右行させて歯車36をカウンターシャフト15に駆動結合し、次に変速予定の第２速に備えておく。そしてクラッチC1を解放しつつクラッチC2を締結すること（いわゆるプリシフトによるクラッチの掛け替え）により第１速から第２速へのアップシフトを行う。かかるプリシフトによれば、アップシフト操作時にディファレンシャルギア装置20に出力されるトルクが中断する、いわゆる変速操作時のトルク切れがないという利点を有する。かかるアップシフト完了後、同期噛合機構30のカップリングスリーブ30aを中立位置に戻して歯車22をカウンターシャフト15から切り離しておく。
これによりクラッチC2からのエンジン回転が第２入力軸６、第２速歯車組G2、カウンターシャフト15、およびカウンターギヤ19を経てディファレンシャルギア装置20に出力され、第２速での動力伝達を行うことができる。
【００３５】
第２速から第３速へのアップシフトに際しては、クラッチC1を解放したまま、同期噛合機構37のカップリングスリーブ37aを左行させて歯車29をカウンターシャフト15に駆動結合し、次に変速予定の第３速に備えておく。そしてクラッチC2を解放しつつクラッチC1を締結すること（いわゆるプリシフトによるクラッチの掛け替え）により第２速から第３速へのアップシフトを行う。
かかるアップシフトの完了後、同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを中立位置に戻して歯車36をカウンターシャフト15から切り離しておく。
これによりクラッチC1からのエンジン回転が第１入力軸５、第３速歯車組G3、カウンターシャフト15、およびカウンターギヤ19を経てディファレンシャルギア装置20に出力され、第３速での動力伝達を行うことができる。
【００３６】
第３速から第４速へのアップシフトに際しては、クラッチC2を解放したまま、同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを左行させて歯車34をカウンターシャフト15に駆動結合し、次に変速予定の第４速に備えておく。そしてクラッチC1を解放しつつクラッチC2を締結すること（いわゆるプリシフトによるクラッチの掛け替え）により第３速から第４速へのアップシフトを行う。
かかるアップシフトの完了後、同期噛合機構37のカップリングスリーブ37aを中立位置に戻して歯車29をカウンターシャフト15から切り離しておく。
これによりクラッチC2からのエンジン回転が第２入力軸６、第４速歯車組G4、カウンターシャフト15、およびカウンターギヤ19を経てディファレンシャルギア装置20に出力され、第４速での動力伝達を行うことができる。
【００３７】
第４速から第５速へのアップシフトに際しては、クラッチC1を解放したまま、同期噛合機構30のカップリングスリーブ30aを右行させて歯車２７をカウンターシャフト15に駆動結合し、次に変速予定の第５速に備えておく。そしてクラッチC2を解放しつつクラッチC1を締結すること（いわゆるプリシフトによるクラッチの掛け替え）により第４速から第５速へのアップシフトを行う。
かかるアップシフトの完了後、同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを中立位置に戻して歯車34をカウンターシャフト15から切り離しておく。
これによりクラッチC1からのエンジン回転が第１入力軸５、第5速歯車組G5、カウンターシャフト15、およびカウンターギヤ19を経てディファレンシャルギア装置20に出力され、第５速での動力伝達を行うことができる。
【００３８】
第５速から第６速へのアップシフトに際しては、クラッチC2を解放したまま、同期噛合機構37のカップリングスリーブ37aを右行させて歯車32をカウンターシャフト15に駆動結合し、次に変速予定の第６速に備えておく。そしてクラッチC1を解放しつつクラッチC2を締結すること（いわゆるプリシフトによるクラッチの掛け替え）により第５速から第６速へのアップシフトを行う。
かかるアップシフトの完了後、同期噛合機構30のカップリングスリーブ30aを中立位置に戻して歯車27をカウンターシャフト15から切り離しておく。
これによりクラッチC2からのエンジン回転が第２入力軸６、第６速歯車組G6、カウンターシャフト15、およびカウンターギヤ19を経てディファレンシャルギア装置20に出力され、第６速での動力伝達を行うことができる。
【００３９】
なお、第６速から順次第１速へとダウンシフトさせるに際しても、上記アップシフトと逆の制御を行うことにより所定のダウンシフトを行わせることができ、ダウンシフト操作時にディファレンシャルギア装置20に出力されるトルクが中断する、いわゆる変速操作時のトルク切れがないという利点を有する。
【００４０】
後退動力伝達を希望するＲレンジにおいては、クラッチC1を解放したまま、リバースアイドラギヤ25を左行させて歯車24を第１入力軸５に駆動結合し、その後クラッチC1を締結する。
これによりクラッチC1からのエンジン回転が第１入力軸５、後退歯車組GR、カウンターシャフト15、およびカウンターギヤ19を経てディファレンシャルギア装置20に出力され、この際、リバースアイドラギヤ25により回転方向を逆にされることから、後退変速段での動力伝達を行うことができる。
なお、後退変速段での発進時は、それ用にクラッチC1の締結進行制御を行うこと、勿論である。
【００４１】
ところで本実施例のツインクラッチ式トランスミッションにおいては、エンジンクランクシャフト２に駆動される第１入力軸５と、ディファレンシャルギア装置２０を駆動するカウンターシャフト15との間に、各変速段に対応する歯車組G1，GR，G5，G３を個々に設け、
第１入力軸５を、トランスミッションケース1の後壁1ｂに軸受10を介し回転自在に支持し、歯車組G1，GR，G5，G３のうち少なくとも後壁１ｂの近傍に設けた歯車組GRは、第１入力軸5に一体に形成した後退入力歯車23と、カウンターシャフト15上に設けた後退出力歯車24と、アイドラ軸25ａ上を摺動可能に枢支されたアイドラギヤ25とを具え、Ｒレンジ選択時には、アイドラギヤ25が図２に破線で示す所定位置まで摺動して前記入出力歯車23，24と噛合することにより駆動伝達を行う選択噛合式歯車組である。
そして、アイドラ軸25ａを、後壁1ｂに支持し、アイドラギヤ25が、後壁1ｂに近づく方向へ摺動し、後壁1ｂに衝接することにより、アイドラギヤ25の図２に破線で示す噛合位置を規定したことから、
図３に示すように後壁1ｂを利用してアイドラギヤ25の噛合位置を規定することが可能になり、従来用いられていた専用の位置決め部材を別途設ける必要をなくして、トランスミッションケース1の形状を簡略化することができ、コスト上有利である。
【００４２】
なお、本発明の選択噛合式歯車組GRは、上述のツインクラッチ式トランスミッションに限られず、従来広く普及した入力軸が１本よりなるマニュアルシフトの車両用トランスミッションにも適用可能である。また、本発明の選択噛合式歯車組は、上述の後退変速段に適用可能な他、歯車を駆動伝達経路上に１つ追加して、回転方向を前進用に変換する等により、他の前進変速段にも適用可能なこと勿論である。
【００４３】
また本実施例においては、リバースアイドラギヤ25の中心部に、後壁1ｂ側に向けて突出したボス部25bを設け、ボス部25ｂにはリバースアイドラ軸25ｂを挿通し、ボス部25ｂの先端が前記固定壁に衝接することにより、前記アイドラギヤの前記噛合のための噛合位置を規定したことから、
後退歯車組GRを、ボス部25ｂの突出高さの分だけ後壁1ｂから離間させることが可能になる。したがって、ボス部25ｂを除いたリバースアイドラギヤ25と後壁1ｂとの間にクリアランスを設けることができ、このクリアランスには例えば第１速歯車組G1等の部品を設けるスペースを提供することができるという利点がある。
【００４４】
また本実施例においては、低速変速段たる後退変速段GRを本発明の選択噛合式歯車組としたことから、図３に示すようにリバースアイドラギヤ25と噛合する後退入力歯車23を、後壁1ｂの近傍に設けて、図４および図５に示す従来のツインクラッチ式トランスミッションと比較して、後退歯車組GRを後壁1ｂ側の軸受であるボールベアリング１０に近い位置に配設することが可能になる。
したがって、後退入力歯車23で後退用（低速用）の大きなトルクが第１入力軸5に作用しても、軸強度に関して有利となり、また、軸受であるボールベアリング１０に生じる負担を軽減することができる。
なお、本実施例では、後壁1ｂが、軸受であるローラベアリング17を介しカウンターシャフト15の後端をも回転自在に支持するため、後退用の大きなトルクがカウンターシャフト15に作用しても、軸強度に関して有利となり、軸受であるローラベアリング17に生じる負担をも軽減することができる。
【００４５】
また本発明の選択噛合式歯車組をツインクラッチ式トランスミッションに適用した本実施例においては、常態ではクラッチC1, C2を解放状態とし、駆動伝達時には油圧によりクラッチC1またはC2を締結状態にするノーマルオープンタイプであるが、本実施例とは逆に常態ではクラッチC1, C2を締結状態とし、駆動力を伝達しない方の伝達経路では同期噛合機構30,37,38のカップリングスリーブ30a,37a,38aを中立位置にするノーマルクローズタイプのものであってもよいこと勿論である。
【００４６】
また本発明の選択噛合式歯車組をツインクラッチ式トランスミッションに適用した本実施例においては、同期噛合機構30のカップリングスリーブ30ａの外周に、後退変速用のギヤ歯を形成して後退出力歯車24となし、このギヤ歯をカップリングスリーブ30ａと係合するためのシフトフォーク係合用外周条溝30ｇより後壁1ｂ側に配置したことから、
後退出力歯車24を後壁1ｂに近くなるよう配設して、後退変速段の歯車組GRを後壁1ｂ側の軸受であるローラベアリング17に近い位置に配設することが可能になる。
したがって、後退出力歯車24で後退用の大きなトルクがカウンターシャフト15に作用しても、軸強度に関して有利となり、また、軸受であるローラベアリング17に生じる負担を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施例になるツインクラッチ式トランスミッションを示す骨子図である。
【図２】同ツインクラッチ式トランスミッションの実体構成を示す展開断面図である。
【図３】同ツインクラッチ式トランスミッションのリバースアイドラギヤの位置を模式的に示す縦断側面図である。
【図４】従来のツインクラッチ式トランスミッションのリバースアイドラギヤの位置を模式的に示す縦断側面図である。
【図５】従来のツインクラッチ式トランスミッションのリバースアイドラギヤの位置を模式的に示す縦断側面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１  トランスミッションケース
1a  トランスミッションケース前壁
1b  トランスミッションケース後壁
２  エンジンクランクシャフト
C1  奇数変速段クラッチ
C2  偶数変速段クラッチ
３  ドライブプレート
５  第１入力軸
5ｂ  第１入力軸後端部
６  第２入力軸
７  フロント側ニードルベアリング
８  リヤ側ニードルベアリング
9，10  ボールベアリング（軸受）
15  カウンターシャフト
16，17  ローラベアリング（軸受）
19  カウンターギヤ
20  ディファレンシャルギア装置
GR  後退歯車組
G1  第１速歯車組
G2  第２速歯車組
G3  第３速歯車組
G4  第４速歯車組
G5  第５速歯車組
G6  第６速歯車組
23  後退入力歯車
24  後退出力歯車
25  リバースアイドラギヤ
25a  リバースアイドラ軸
30，37，38  同期噛合機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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