(57)【要約】    【課題】騒音発生を確実に防止し且つ動力伝達の効率の良い動力伝達継手を提供すること。  【解決手段】動力伝達継手２１は、Ｕ字状の第１及び第２のヨーク４１，４２と、両ヨーク４１，４２を連結する中間部材４３とを備える。中間部材４３は、本体部４３と、本体部４３から十字状に突出する各一対の第１及び第２の凸部６２，６２とを含む。各ヨーク４１，４２のタブ５１，５２の内側面５１１，５２１は、中間部材４３の対応する第１及び第２の動力伝達面７１，７２とすべり対偶する。第１の凸部６１は第１のヨーク４１の第１のタブ５１の第１の長孔８１に回動自在且つ第１の方向Ｚ１に摺動自在に支持される。第２の凸部６２は第２のヨーク４２の第２のタブ５２の第２の長孔８２に回動自在且つ第２の方向Ｚ２に摺動自在に支持される。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに平行な一対の第１のタブを含むＵ字状の第１のヨークと、
互いに平行な一対の第２のタブを含むＵ字状の第２のヨークと、
一対の第１のタブの内側面とそれぞれ滑り対偶する一対の第１の動力伝達面、および一対の第２のタブの内側面とそれぞれすべり対偶し上記第１の動力伝達面と交差する一対の第２の動力伝達面を含む中間部材とを備え、
第１のタブの内側面および第１の動力伝達面の何れか一方に、円柱状の第１の凸部が形成されていると共に、他方に、上記第１の凸部を回動自在に且つ第１の方向に摺動自在に支持する第１の長孔が形成され、
第２のタブの内側面および第２の動力伝達面の何れか一方に、円柱状の第２の凸部が形成されていると共に、他方に、上記第２の凸部を回動自在に且つ上記第１の方向と交差する第２の方向に摺動自在に支持する第２の長孔が形成されていることを特徴とする動力伝達継手。
【請求項２】
請求項１において、上記中間部材は一対の第１の動力伝達面および一対の第２の動力伝達面により取り囲まれた角形をなし、
各第１の動力伝達面に形成された固定孔に円柱状部材からなる第１の凸部がそれぞれ固定されていると共に、各第２の動力伝達面に形成された固定孔に円柱状部材からなる第２の凸部がそれぞれ固定されており、
各長孔は対応するタブを貫通する貫通孔を含む動力伝達継手。
【請求項３】
請求項１において、上記中間部材は一対の第１の動力伝達面および一対の第２の動力伝達面により取り囲まれた角形をなし、
各第１の動力伝達面に第１の長孔がそれぞれ形成されていると共に、各第２の動力伝達面に第２の長孔がそれぞれ形成されており、
各凸部は対応するタブの貫通孔からなる固定孔に固定された円柱状部材を含む動力伝達継手。
【請求項４】
電動モータの動力をウォーム軸およびウォームホイールを介して操舵機構に伝達して操舵補助する電動パワーステアリング装置において、上記電動モータの出力軸およびウォーム軸の相対向する端部を互いに連結する請求項１，２又は３に記載の動力伝達継手を備える電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達継手に関し、また、電動モータの動力を動力伝達継手を介して伝達する電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Electric Power Steering System) には減速機が用いられている。例えばコラム型ＥＰＳでは、電動モータの出力軸の回転をウォーム軸およびウォームホイールを介して減速することで、電動モータの出力を増幅して舵取り機構に伝達し、ステアリング操作をトルクアシストするようにしている。
上記のウォーム軸とウォームホイールとの噛み合いには適度なバックラッシが必要であるが、例えば悪路を走行した場合、路面からの逆入力によりバックラッシに起因した歯打ち音（ラトル音）が発生することがある。
【０００３】
そこで、ウォーム軸の一端を支持する軸受を径方向ウォームホイール側に進退自在とし、付勢部材によってウォーム軸の一端を径方向ウォームホイール側に付勢することにより、ウォーム軸およびウォームホイールの回転中心間の距離（いわゆる芯間距離）を自動的に調整してバックラッシを除去する構造と、ウォーム軸の他端と電動モータの出力軸とを連結するオルダム継手によって、ウォーム軸と電動モータの出力軸の偏心を許容する構造とを採用した電動パワーステアリング装置が提案されている（例えば特許文献１）。
【特許文献１】特開２００１−８０５２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、実際には、上記中心間距離の自動調整のためにウォーム軸の一端が径方向に偏倚するとき、ウォーム軸が、その他端を中心として揺動し、ウォーム軸の軸心が電動モータの出力軸の軸心に対して傾斜する。すなわち、両軸の間に偏角が生じている。        オルダム継手では、上記の偏角を吸収することが困難である。このため、ウォーム軸の一端の偏倚が妨げられ、その結果、バックラッシを除去できずに騒音を発生するおそれがある。また、電動モータからウォーム軸への動力伝達にロストルクが生ずるおそれがある。
【０００５】
この種の問題は、自動車の駆動系に限らず、他の駆動系においても存在する。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、騒音発生を確実に防止することができ且つ動力伝達の効率の良い動力伝達継手および電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明は、互いに平行な一対の第１のタブを含むＵ字状の第１のヨークと、互いに平行な一対の第２のタブを含むＵ字状の第２のヨークと、一対の第１のタブの内側面とそれぞれ滑り対偶する一対の第１の動力伝達面、および一対の第２のタブの内側面とそれぞれすべり対偶し上記第１の動力伝達面と交差する一対の第２の動力伝達面を含む中間部材とを備え、第１のタブの内側面および第１の動力伝達面の何れか一方に、円柱状の第１の凸部が形成されていると共に、他方に、上記第１の凸部を回動自在に且つ第１の方向に摺動自在に支持する第１の長孔が形成され、第２のタブの内側面および第２の動力伝達面の何れか一方に、円柱状の第２の凸部が形成されていると共に、他方に、上記第２の凸部を回動自在に且つ上記第１の方向と交差する第２の方向に摺動自在に支持する第２の長孔が形成されていることを特徴とする動力伝達継手を提供するものである。
【０００７】
本発明では、各ヨークのタブの内側面と中間部材の対応する動力伝達面が回転方向に係合することにより、動力を伝達することができる。また、各凸部が対応する長孔をスライドすることにより、中間部材の第１および第２の動力伝達面が、互いに交差する方向に対応するタブに対してスライドする結果、第１および第２のヨークが連結される一対の軸の間の偏心を許容することができる。さらに、各凸部が対応する長孔に対して回動自在であるので、第１および第２のヨークが連結される一対の軸の間の偏角を許容することができる。したがって、バックラッシ調整機構と組み合わされたときに、騒音発生を確実に防止でき且つロストルクを少なくすることができる。
【０００８】
また、本発明において、上記中間部材は一対の第１の動力伝達面および一対の第２の動力伝達面により取り囲まれた角形をなし、各第１の動力伝達面に形成された固定孔に円柱状部材からなる第１の凸部がそれぞれ固定されていると共に、各第２の動力伝達面に形成された固定孔に円柱状部材からなる第２の凸部がそれぞれ固定されており、各長孔は対応するタブを貫通する貫通孔を含む場合がある。この場合、各ヨークの一対のタブ間に中間部材を介在させた状態で、凸部のための円柱状部材を、各タブの外側から長孔としての貫通孔を通して、中間部材の固定孔に圧入することより、動力伝達継手を容易に組み立てることができる。
【０００９】
また、本発明において、上記中間部材は一対の第１の動力伝達面および一対の第２の動力伝達面により取り囲まれた角形をなし、各第１の動力伝達面に第１の長孔がそれぞれ形成されていると共に、各第２の動力伝達面に第２の長孔がそれぞれ形成されており、各凸部は対応するタブの貫通孔からなる固定孔に固定された円柱状部材を含む場合がある。この場合、各ヨークの一対のタブ間に中間部材を介在させた状態で、凸部のための円柱状部材を、各タブの外側から貫通孔を通して、中間部材の対応する長孔に挿入させつつ、円柱状部材を上記貫通孔に固定することにより、動力伝達継手を容易に組み立てることができる。
【００１０】
また、本発明は、電動モータの動力をウォーム軸およびウォームホイールを介して操舵機構に伝達して操舵補助する電動パワーステアリング装置において、上記電動モータの出力軸およびウォーム軸の相対向する端部を互いに連結する上記動力伝達継手を備える電動パワーステアリング装置を提供するものである。この場合、電動モータの出力軸とウォーム軸の偏心や偏角を許容することができる。特に、電動パワーステアリング装置にウォーム軸を径方向に偏倚させるバックラッシ調整機構を備えられる場合に、電動モータの出力軸に対するウォーム軸の偏角を許容することにより、ロストルクを発生させることがなく、動力を伝達することができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
以下、添付図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明の一実施形態の動力伝達継手が適用された電動パワーステアリング装置の概略構成図である。
図１を参照して、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２に連結しているステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３に自在継手４を介して連結される中間軸５と、中間軸５に自在継手６を介して連結されるピニオン軸７と、ピニオン軸７の端部近傍に設けられたピニオン歯７ａに噛み合うラック歯８ａを有して自動車の左右方向に延びる転舵軸としてのラックバー８とを有している。ピニオン軸７およびラックバー８により、ラックアンドピニオン機構からなる操舵機構Ａが構成されている。
【００１２】
ラックバー８は車体に固定されるハウジング９内に図示しない複数の軸受を介して直線往復動自在に支持されている。ラックバー８の両端部はハウジング９の両側へ突出し、各端部にはそれぞれタイロッド１０が結合されている。各タイロッド１０は対応するナックルアーム（図示せず）を介して対応する車輪１１に連結されている。
操舵部材２が操作されてステアリングシャフト３が回転されると、この回転がピニオン歯７ａおよびラック歯８ａによって、自動車の左右方向に沿ってのラックバー８の直線運動に変換される。これにより、車輪１１の転舵が達成される。
【００１３】
ステアリングシャフト３は、操舵部材２に連なる入力側のアッパーシャフト３ａと、ピニオン軸７に連なる出力側のロアーシャフト３ｂとに分割されており、これらアッパーおよびロアーシャフト３ａ，３ｂはトーションバー１２を介して同一の軸線上で相対回転可能に互いに連結されている。
トーションバー１２を介するアッパーおよびロアーシャフト３ａ，３ｂ間の相対回転変位量により操舵トルクを検出するトルクセンサ１３が設けられており、このトルクセンサ１３のトルク検出結果は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit ：電子制御ユニット）１４に与えられる。ＥＣＵ１４では、トルク検出結果や図示しない車速センサから与えられる車速検出結果等に基づいて、駆動回路１５を介して操舵補助用の電動モータ１６を駆動制御する。電動モータ１６の出力回転が伝動装置としての減速機１７を介して減速されてピニオン軸７に伝達され、ラックバー８の直線運動に変換されて、操舵が補助される。
【００１４】
減速機１７は、電動モータ１６により回転駆動される、駆動ギヤとしてのウォーム軸１８と、このウォーム軸１８に噛み合うと共にステアリングシャフト３のロアーシャフト３ｂに一体回転可能に連結される、従動ギヤとしてのウォームホイール１９を備える。
図２を参照して、ウォーム軸１８は電動モータ１６の出力軸２０と同軸上に配置される。ウォーム軸１８は、その軸長方向に離隔する第１および第２の端部１８ａ，１８ｂを有し、第１および第２の端部１８ａ，１８ｂ間の中間部に歯部１８ｃを有する。
【００１５】
ウォームホイール１９は、ステアリングシャフト３のロアーシャフト３ｂの軸方向中間部に一体回転可能に且つ軸方向移動不能に連結されている。ウォームホイール１９は、ロアーシャフト３ｂに一体回転可能に結合される環状の芯金１９ａと、芯金１９ａの周囲を取り囲み外周に歯部１９ｃを形成した合成樹脂部材１９ｂとを備える。芯金１９ａは、例えば合成樹脂部材１９ｂの樹脂成形時に金型内にインサートされるものである。
【００１６】
ウォーム軸１８の第１の端部１８ａと電動モータ１６の出力軸２０の対向端部とは、動力伝達継手２１を介して同軸的に動力伝達可能に連結されている。
ウォーム軸１８の第１および第２の端部１８ａ，１８ｂは、対応する第１および第２の軸受２２，２３をそれぞれ介して減速機１７のハウジング１７ａに回転自在に支持されている。第１および第２の軸受２２，２３は例えば玉軸受からなる。
【００１７】
第１および第２の軸受２２，２３の内輪２４，２５が、ウォーム軸１８の第１および第２の端部１８ａ，１８ｂに一体回転可能に嵌合されている。各内輪２４，２５はそれぞれウォーム軸１８の対応する互いに逆向きの位置決め段部１８ｄ，１８ｅに当接している。第１および第２の軸受２２，２３の外輪２６，２７は、減速機１７のハウジング１７ａの対応する軸受保持孔２８，２９に保持されている。
【００１８】
第２の軸受２３のための軸受保持孔２９（支持孔）は、第２の軸受２３を、ウォーム軸１８とウォームホイール１９の中心間距離Ｄ１（ウォーム軸１８の回転中心Ｃ１とウォームホイールの回転中心Ｃ２との距離に相当）が長短する方向Ｘ１，Ｘ２に偏倚可能に保持することのできる偏倚孔に形成されている。軸受保持孔２９の内周面と第２の軸受２３の外輪２７の外周面との間に、バックラッシ調整機構を構成するための湾曲板ばねからなる環状の付勢部材３０が介在している。付勢部材３０は、第２の軸受２３を上記中心間距離Ｄ１が短くなる方向Ｘ２に付勢する。
【００１９】
付勢部材３０は、例えば板金により形成される薄板状の部材である。図２のIII −III に沿う断面図である図３および斜視図である図４を参照して、付勢部材３０は、第２の軸受２３の外輪２７の外周を包囲する有端環状をなす主体部３１と、主体部３１の周方向の端部である第１および第２の端部３１ａ，３１ｂにそれぞれ形成される第１および第２の回転規制部３２ａ，３２ｂとを含む。
【００２０】
また、付勢部材３０は、第１の回転規制部３２ａのみから延びる片持ち状の弾性舌片３３と、主体部３１の第１の側縁３１ｃから回転中心Ｃ１に直交する方向に対して傾斜状に延設された規制部としての少なくとも１つの弾性爪３４と、主体部３１の第２の側縁３１ｄから回転中心Ｃ１に対して直交状に延設された規制部としての少なくとも１つの爪３５とを含む。
【００２１】
第１および第２の回転規制部３２ａ，３２ｂの幅は、主体部３１の幅よりも細くされている。第１の回転規制部３２ａは第１の側縁３１ｃ側に配置され、第２の回転規制部３２ｂは第２の側縁３１ｄ側に配置されて、互い違いとされている。
図３を参照して、付勢部材３０の弾性舌片３３は、軸受保持孔２９の内周面の一部に形成された受け凹部３６の底によって受けられ、弾性舌片３３の付勢力が、第２の軸受２３を介してウォーム軸１８の第２の端部１８ｂを上記中心間距離Ｄ１が短くなる方向Ｘ２に付勢している。
【００２２】
受け凹部３６はそれぞれ軸受保持孔２９の周方向に対向する一対の内壁３６ａ，３６ｂを有しており、付勢部材３０の各回転規制部３２ａ，３２ｂは、対応する内壁３６ａ，３６ｂに当接することにより、軸受保持孔２９の周方向への、付勢部材３０の回転を規制する。
図２を参照して、付勢部材３０の弾性爪３４は、ハウジング１７ａの端壁１７ｂとこれに対向する第２の軸受２３の外輪２７の端面との間に介在し、端壁１７ｂにより受けられて弾性変形している。この弾性変形の復元力により、弾性爪３４は、第２の軸受２３を介してウォーム軸１８を軸方向の電動モータ１６側に弾性的に付勢している。
【００２３】
一方、第１の軸受２２の外輪２６は、対応する軸受保持孔２８に連なるねじ孔３７にねじ込まれた予圧調整用およびバックラッシ調整用のねじ部材３８によって、ハウジング１７の位置決め段部１７ｃに押し当てられて軸方向に位置決めされている。これにより、弾性爪３４の付勢力が第１および第２の軸受２２，２３に一括して予圧を与えることに寄与すると共に、ウォーム軸１８とウォームホイール１９との間のバックラッシの除去にも寄与することになる。
【００２４】
また、弾性爪３４が外輪２７の第１の端面２７ａに係合すると共に、爪３５が外輪２７の第２の端面２７ｂに係合することで、第２の軸受２３と付勢部材３０との軸方向相対移動が規制されている。
次いで、図２および分解斜視図である図５を参照して、動力伝達継手２１について詳述する。まず、図２を参照して、動力伝達継手２１は、電動モータ１６の出力軸２０に一体回転可能に連結された第１のヨーク４１と、減速機１７の入力軸としてのウォーム軸１８の第１の端部１８ａに一体回転可能に連結された第２のヨーク４２と、第１および第２のヨーク４１，４２の間に介在し両ヨーク４１，４２間にトルクを伝達する中間部材４３とを備える。
【００２５】
図５を参照して、第１のヨーク４１は互いに平行な一対の第１のタブ５１を含むＵ字状をなしている。また、第２のヨーク４２は互いに平行な一対の第２のタブ５２を含むＵ字状をなしている。第１および第２のヨーク４１，４２は互いに回転方向に９０°位相をずらして配置されている。
中間部材４３は、その周面が角形をなす本体部４４と、本体部４４から延びる円柱状の各一対の第１および第２の凸部６１，６２とを有している。これら第１および第２の凸部６１，６２は本体部４４から十字状をなして延びている。
【００２６】
中間部材４３の本体部４４は、一対の第１のタブ５１の内側面５１１とそれぞれ滑り対偶する一対の第１の動力伝達面７１を有し、また、一対の第２のタブ５２の内側面５２１とそれぞれすべり対偶する一対の第２の動力伝達面７２を有している。本体部４４の第１および第２の動力伝達面７１，７２は互いに交差する方向（具体的には直交する方向）に延びる平坦面からなり、これらの動力伝達面７１，７２により取り囲まれた本体部４４は角形をなしている。
【００２７】
図６に示すように、一対の第１の凸部６１は、一対の第１の動力伝達面７１にそれぞれ形成された固定孔４５に圧入によりそれぞれ固定されている。同様に、一対の第２の凸部６２は、一対の第２の動力伝達面７２にそれぞれ形成された固定孔４６に圧入によりそれぞれ固定されている。
図５および図７Ａを参照して、第１のタブ５１の各内側面５１１には、対応する第１の凸部６１をその軸心Ｐ１を中心として回動自在に（矢符Ｒ１参照）且つ第１の方向Ｚ１に摺動自在に支持する貫通孔からなる第１の長孔８１が形成されている。
【００２８】
図５および図７Ｂを参照して、第２のタブ５２の各内側面５２１には、対応する第２の凸部６２をその軸心Ｐ２を中心として回動自在に（矢符Ｒ２参照）且つ第２の方向Ｚ２に摺動自在に支持する貫通孔からなる第２の長孔８２が形成されている。
本動力伝達継手２１の組み立て時においては、一対の第１のタブ５１，５１間に中間部材４３の本体部４４を介在させた状態で、各第１の凸部６１が、対応する第１のタブ５１の外側から貫通孔からなる第１の長孔８１を通して、本体部４４の第１の動力伝達面７１の固定孔４５（図６参照）に圧入される。同様に、一対の第２のタブ５２，５２間に中間部材４３の本体部４４を介在させた状態で、各第２の凸部６２が、対応するタブ５２の外側から貫通孔からなる第２の長孔８２を通して、本体部４４の第２の動力伝達面７２の固定孔４６（図６参照）に圧入される。
【００２９】
図５並びに図７Ａおよび図７Ｂを参照して、第１の方向Ｚ１は電動モータ１６の出力軸２０の軸方向Ｙ１と直交する方向であり、第２の方向Ｚ２はウォーム軸１８の軸方向Ｙ２と直交する方向である。そして、出力軸２０とウォーム軸１８が同軸上に位置する状態で、第１の方向Ｚ１と第２の方向Ｚ２とは互いに直交する。
第１の凸部６１と第１の長孔８１の働きで、第１の動力伝達面７１と第１のタブ５１との相対摺動方向は第１の方向Ｚ１に規制される。また、第２の凸部６２と第２の長孔８２の働きで、第２の動力伝達面７２と第２のタブ５２との相対摺動方向は第２の方向Ｚ２に規制される。
【００３０】
一対の第１の動力伝達面７１，７１間の距離は、対応する一対の第１のタブ５１の内側面５１１間の間隔と等しくてもよいし、若干短くてもよい。同様に、一対の第２の動力伝達面７２，７２間の距離は、対応する一対の第２のタブ５２の内側面５２１間の間隔と等しくてもよいし、若干短くてもよい。
本実施の形態によれば、第１および第２のヨーク４１，４２の第１および第２のタブ５１，５２の内側面５１１，５２１と中間部材４３の対応する動力伝達面７１，７２が回転方向に係合することにより、動力を伝達することができる。
【００３１】
また、第１および第２の凸部６１，６２がそれぞれ対応する第１および第２の長孔８１，８２をスライドすることにより、中間部材４３の第１および第２の動力伝達面７１，７２が、互いに交差する方向Ｚ１，Ｚ２に、それぞれ対応する第１および第２のタブ５１，５２に対してスライドする。その結果、出力軸２０とウォーム軸１８の間の偏心を許容することができる。
【００３２】
さらに、第１および第２の凸部６１，６２が対応する第１および第２の長孔８１，８２に対して回動自在であるので、出力軸２０とウォーム軸１８の間の偏角を許容することができる。したがって、バックラッシ調整機構と組み合わされたときに、騒音発生を確実に防止でき且つロストルクを少なくすることができる。
なお、図８に示すように、第１の長孔８１の内周にメタルブッシュ等のすべり軸受８３が嵌合されていれば、対応する凸部６１に対する摺動抵抗を低減できる点で好ましい。図示していないが、第２の長孔８２についても同様である。また、すべり軸受８３に代えて、第１および第２の長孔８１，８２の内周に、フッ素樹脂等の低摩擦部材の被膜を形成してもよい。
【００３３】
また、一対の第１の凸部６１および一対の第２の凸部６２のうちの何れか一方、例えば一対の第１の凸部６１を、図９に示すように、本体部４４の挿通孔４５０に挿通され固定された１本の軸６１０の両端部により構成するようにしてもよい。
次いで、図１０は本発明の別の実施の形態を示している。図１０を参照して、本実施の形態の動力伝達継手２１Ａでは、中間部材４３Ａの本体部４４Ａの各第１の動力伝達面７１Ａに第１の長孔８１Ａがそれぞれ形成されると共に、各第２の動力伝達面７２Ａに第２の長孔８２Ａがそれぞれ形成されている。また、第１および第２のタブ５１Ａ，５２Ａの貫通孔からなる固定孔５３に固定された円柱状部材からなる第１および第２の凸部６１Ａ，６２Ａが、対応する第１および第２の長孔８１Ａ，８２Ａに回動自在で且つ摺動自在に挿入されるようになっている。
【００３４】
本実施の形態においても、図５の実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。  本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、例えば、第２の軸受２３として、すべり軸受を用いてもよい。また、伝動装置としての減速機１７として、ベベルギヤやハイポイドギヤを用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施の形態の動力伝達継手が適用された電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】電動パワーステアリング装置の要部の断面図である。
【図３】図２のIII −III 線に沿う断面図である。
【図４】バックラッシ調整機構の付勢部材の斜視図である。
【図５】動力伝達継手の分解斜視図である。
【図６】動力伝達継手の中間部材の分解断面図である。
【図７】図７Ａは動力伝達継手の要部の一部破断側面図であり、図７Ｂは動力伝達継手の一部破断平面図である。
【図８】本発明の別の実施の形態の動力伝達継手の要部の側面図である。
【図９】本発明のさらに別の実施の形態の動力伝達継手の中間部材の分解断面図である。
【図１０】本発明のさらに別の実施の形態の電動パワーステアリング装置の動力伝達継手の分解斜視図である。
【符号の説明】
【００３６】
１    電動パワーステアリング装置
２    操舵部材
３    ステアリングシャフト
５    中間軸
７    ピニオン軸
８    ラックバー
１０  タイロッド
１１  車輪
Ａ    ラックアンドピニオン機構（操舵機構）
１６  電動モータ
１７  減速機
１８  ウォーム軸
１８ａ  第１の端部
１８ｂ  第２の端部
１９  ウォームホイール
２０  出力軸
２１，２１Ａ  動力伝達継手
３０  付勢部材（バックラッシ調整機構）
４１，４１Ａ  第１のヨーク
４２，４２Ａ  第２のヨーク
４３，４３Ａ  中間部材
４４，４４Ａ  本体部
５１，５１Ａ  第１のタブ
５１１  内側面
５２，５２Ａ  第２のタブ
５２１  内側面
６１，６１Ａ  第１の凸部
６２，６２Ａ  第２の凸部
７１，７１Ａ  第１の動力伝達面
７２，７２Ａ  第２の動力伝達面
８１，８１Ａ  第１の長孔
８２，８２Ａ  第２の長孔
Ｚ１  第１の方向
Ｚ２  第２の方向
【図１】
2006118539.tif 000003
【図２】
2006118539.tif 000004
【図３】
2006118539.tif 000005
【図４】
2006118539.tif 000006
【図５】
2006118539.tif 000007
【図６】
2006118539.tif 000008
【図７】
2006118539.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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