(57)【要約】【課題】ダンパー性能を損なうことなく、加工性及び組立性を向上可能な４輪駆動車両用マニュアルトランスミッションの歯打ち音低減構造を提供することである。【解決手段】４輪駆動車両用マニュアルトランスミッションの歯打ち音低減構造であって、ボルトと、ボルトが螺合されるねじ穴及び環状係合部を有するピンと、ピンの外周とトランスファードライブギヤとの間に介装された環状弾性部材とから構成される。ファイナルドリブンギヤをデフケースとトランスファードライブギヤとの間に挟持するようにして、ボルトをピンのねじ穴に螺合する。【選択図】図２
2006070995.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
デフケースに固定されたファイナルドリブンギヤ及びトランスファードライブギヤを有する４輪駆動車両用マニュアルトランスミッションの歯打ち音低減構造であって、
前記ファイナルドリブンギヤ及び前記トランスファードライブギヤを取り付けるためのボルトと、
該ボルトが螺合されるねじ穴及び環状係合部を有し、該環状係合部を前記トランスファードライブギヤの側面に係合させて前記ボルトの反射側から前記トランスファードライブギヤに形成された取付穴中に挿入されたピンと、
前記ピンの外周と前記トランスファードライブギヤとの間に介装された環状弾性部材とを具備し、
前記ファイナルドリブンギヤを前記デフケースと前記トランスファードライブギヤとの間に挟持するようにして、前記ボルトを前記ピンのねじ穴に螺合することを特徴とする４輪駆動車両用マニュアルトランスミッションの歯打ち音低減構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４輪駆動車両用マニュアルトランスミッションの歯打ち音低減構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
前輪及び後輪をともに駆動する４輪駆動車両は従来から一般的に知られており、フロントディファレンシャル装置とプロペラシャフトの間にトランスファー装置を設け、エンジンの駆動力をトランスファー装置を介して後輪側に連結されたプロペラシャフトに伝達する４輪駆動車両も知られている。
【０００３】
このような４輪駆動車両においては、トランスファードライブギヤとトランスファードリブンギヤの噛み合い時に、駆動系にトルク変動が生じると、ギヤ噛み合いのバックラッシュにより歯打ち音が発生し、不快感を与えることがあるため、歯打ち音の低減構造が要望されている。
【０００４】
従来の歯打ち音低減構造として、トランスファーシャフト上にトランスファードライブギヤと噛み合うトランスファードリブンギヤを回転自在に設け、トランスファードリブンギヤをトランスファーシャフトに結合するための軸方向に摺動可能なスリーブ等の機構とトランスファーシャフトの間にゴムダンパーを設置した構造が知られている。
【０００５】
また、カウンターシャフトに固設されたファイナルドライブギヤとディファレンシャル装置のデフケースに固定されたファイナルドリブンギヤとの噛み合い時に発生する歯打ち音低減構造として、ファイナルドリブンギヤとデフケースとが、円周方向に配設されたコイルスプリングを介して回転方向に所定量相対変位可能に結合されているディファレンシャル装置が、実開昭６０−１８０８４９号公報で提案されている。
【特許文献１】実開昭６０−１８０８４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上述した４輪駆動車両用トランスミッションの歯打ち音低減構造では、トランスファーシャフト上に設置したゴムダンパーの外径や内径を十分とることができず、十分な減衰容量を確保できなかったため、歯打ち音の低減効果は不十分であった。
【０００７】
また、歯打ち音の低減効果の大きい部分は、トランスファーシャフト上ではなく、ディファレンシャル装置上であるため、トランスファーシャフト上にゴムダンパーを設けた従来の構造では、歯打ち音の低減に限界があった。
【０００８】
また、特許文献１記載のディファレンシャル装置では、構造が複雑であり、更に組立性や加工性に難があるという問題がある。
【０００９】
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ダンパー性能を損なうことなく、加工性及び組立性を向上可能な４輪駆動車両用マニュアルトランスミッションの歯打ち音低減構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明によると、デフケースに固定されたファイナルドリブンギヤ及びトランスファードライブギヤを有する４輪駆動車両用マニュアルトランスミッションの歯打ち音低減構造であって、前記ファイナルドリブンギヤ及び前記トランスファードライブギヤを取り付けるためのボルトと、該ボルトが螺合されるねじ穴及び環状係合部を有し、該環状係合部を前記トランスファードライブギヤの側面に係合させて前記ボルトの反射側から前記トランスファードライブギヤに形成された取付穴中に挿入されたピンと、前記ピンの外周と前記トランスファードライブギヤとの間に介装された環状弾性部材とを具備し、前記ファイナルドリブンギヤを前記デフケースと前記トランスファードライブギヤとの間に挟持するようにして、前記ボルトを前記ピンのねじ穴に螺合することを特徴とする４輪駆動車両用マニュアルトランスミッションの歯打ち音低減構造が提供される。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によると、ピンを採用したダンパー連結構造によりデフケース上でトランスファードライブギヤをファイナルドリブンギヤに固定したため、ダンパー性能を損なうことなく、簡単な構造で加工性及び組立性を向上可能な歯打ち音低減構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１を参照すると、本発明実施形態にかかるフロントディファレンシャル装置及びトランスファー装置部分の縦断面図が示されている。クラッチケース２にトランスミッションケース４及びトランスファーケース６がそれぞれボルト８及び１０で固定されている。
【００１３】
１２はマニュアルトランスミッションのカウンターシャフトであり、このカウンターシャフト１２には１速ドリブンギヤ１４及び２速ドリブンギヤ１６が回転可能に取り付けられている。１８は１−２速選択用シンクロ機構であり、このシンクロ機構１８により１速ドリブンギヤ１４又は２速ドリブンギヤ１６が選択的にカウンターシャフト１２に結合される。
【００１４】
カウンターシャフト１２にはファイナルドライブギヤ２０が一体的に形成されている。このファイナルドライブギヤ２０にはファイナルドリブンギヤ２２が噛み合っている。ファイナルドリブンギヤ２２はフロントディファレンシャル装置２４のデフケース２６に固定されている。
【００１５】
フロントディファレンシャル装置２４は公知の構造であり、デフケース２６に固定されたピニオンシャフト２８と、ピニオンシャフト２８回りに回転可能に取り付けられた一対のピニオンギヤ３０，３２と、ピニオンギヤ３０，３２に噛み合う一対のサイドギヤ３４，３６とを含んでいる。サイドギヤ３４，３６はそれぞれ左右のフロントドライブシャフト３８，４０にスプライン結合されている。
【００１６】
４２はトランスファー装置であり、トランスファーケース６内にトランスファーシャフト４４が回転自在に収容されている。４６はトランスファードライブギヤであり、ダンパー連結手段４８によりファイナルドリブンギヤ２６に取りつけられている。
【００１７】
トランスファードライブギヤ４６はトランスファーシャフト４４の一端に形成されたトランスファードリブンギヤ５０に噛合している。トランスファーシャフト４４に形成されたハイポイドギヤ５２はプロペラシャフト５４の前端部に形成されたハイポイドギヤ５６と噛み合っている。
【００１８】
よって、カウンターシャフト１２の回転駆動力の一部は、ファイナルドライブギヤ２０、ファイナルドリブンギヤ２２、ダンパー連結手段４８、トランスファードライブギヤ４６、トランスファードリブンギヤ５０、トランスファーシャフト４４、ハイポイドギヤ５２及びハイポイドギヤ５６を介してプロペラシャフト５４に伝達される。
【００１９】
次に、本発明の特徴部分であるダンパー連結手段４８の詳細構造について図２を参照して説明する。ダンパー連結手段４８は、トランスファードライブギヤ４６の取り付け穴５８中に挿入されたピン６０と、ピン６０の外周とトランスファードライブギヤ４６の間に配置された環状ゴムダンパー等の環状弾性部材６６と、ボルト６８から構成される。ピン６０はボルト６８が螺合されるねじ穴６２と、トランスファードライブギヤ４６の側面に係合する環状係合部６４を有している。
【００２０】
而して、環状弾性部材６６をトランスファードライブギヤ４６の取り付け穴５８中に挿入してから、環状弾性部材６６中にピン６０を挿入する。次いで、ボルト６８をデフケース２６及びファイナルドリブンギヤ２２に形成された取り付け穴を介してピン６０のねじ穴６２に螺合することにより、トランスファードライブギヤ４６がダンパー連結手段４８を介してファイナルドリブンギヤ２２に取り付けられる。
【００２１】
なお、トランスファードライブギヤ４６をファイナルドリブンギヤ２２に形成した突起２３の内周面に当接させることにより、トランスファードライブギヤ４６の半径方向の位置決めが達成される。
【００２２】
また、ピン６０の長さを公差上トランスファードライブギヤ４６の厚さよりも僅かばかり長く形成することにより、ボルト６８でファイナルドリブンギヤ２２及びトランスファードライブギヤ４６を共締めした時に、トランスファードライブギヤ４６にかかる曲げ応力を回避することができる。
【００２３】
なお、図１ではトランスファードライブギヤ４６は一箇所のダンパー連結手段４８でファイナルドリブンギヤ２２に取り付けられているように示されているが、ダンパー連結手段４８は周方向に複数箇所設けられ、トランスファードライブギヤ４６をファイナルドリブンギヤ２２に連結していることは言うまでもない。
【００２４】
上述した本実施形態によると、ピン６０及び環状弾性部材６６を採用したダンパー連結手段４８により、デフケース２６上でトランスファードライブギヤ４６をファイナルドリブンギヤ２２に取り付けているため、ダンパー性能を損なうことなく、加工性及び組立性を向上することができ、駆動系にトルク変動が生じた時、噛み合いのバックラッシュに起因するファイナルドリブンギヤ２２とトランスファードライブギヤ４６との間における歯打ち音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明実施形態にかかるフロントディファレンシャル装置及びトランスファー装置部分の縦断面図である。
【図２】ダンパー連結手段の詳細構造を示す拡大断面図である。
【符号の説明】
【００２６】
１２    カウンターシャフト
２０    ファイナルドライブギヤ
２２    ファイナルドリブンギヤ
２４    フロントディファレンシャル装置
２６    デフケース
４２    トランスファー装置
４４    トランスファーシャフト
４６    トランスファードライブギヤ
４８    ダンパー連結手段
５０    トランスファードリブンギヤ
５４    プロペラシャフト
６０    ピン
６６    環状ゴムダンパー（環状弾性部材）
【図１】
2006070995.tif 000003
【図２】
2006070995.tif 000004