(57)【要約】【課題】  可動シーブから固定部材に伝達される力が大きくなることを抑制することの可能なベルト式無段変速機を提供する。【解決手段】  回転部材７に軸線方向に移動不可能に取り付けられた固定シーブ１１と、回転部材７に軸線方向に移動可能に取り付けられた可動シーブ１２と、固定シーブ１１および可動シーブ１２に巻き掛けられたベルト１７と、回転部材７に取り付けられ、かつ、油圧室１３Ａを形成する油圧室構成部材３７と、回転部材７に設けられ、かつ、油圧室構成部材３７を回転部材７の軸線方向に位置決めする固定部材３１，３６とを備えたベルト式無段変速機において、可動シーブ１２の円筒部６０と油圧室構成部材３７とが、直接または間接的に接触しないように、可動シーブ１２の軸線方向の移動を規制する規制部材４８が設けられている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転部材に軸線方向に移動不可能に取り付けられた固定シーブと、前記回転部材に軸線方向に移動可能に取り付けられた可動シーブと、前記固定シーブおよび前記可動シーブに巻き掛けられたベルトと、前記回転部材に取り付けられ、かつ、前記可動シーブに前記軸線方向の力を与える油圧室を形成する油圧室構成部材と、前記回転部材に設けられ、かつ、前記油圧室構成部材を前記回転部材の軸線方向に位置決めする固定部材とを備えたベルト式無段変速機において、
前記可動シーブの円筒部と前記油圧室構成部材とが、直接または間接的に接触しないように、前記可動シーブの軸線方向の移動を規制する規制部材が設けられていることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記油圧室を液密にシールするために、前記可動シーブと前記油圧室構成部材との接触部分に摺動可能部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記規制部材は、前記回転部材に取り付けられ、かつ、円周方向の一部を切り欠いた環状のストッパであることを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式無段変速機。
【請求項４】
前記油圧室構成部材には軸線を中心とする円筒部が設けられており、前記可動シーブにシールリングが取り付けられており、前記円筒部の内周面に前記シールリングが接触して前記摺動可能部が形成されていることを特徴とする請求項２または３に記載のベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複数のプーリにベルトを巻き掛けて動力伝達をおこなうベルト式無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、動力源の出力側に配置される無段変速機として、ベルト式無段変速機が知られており、そのベルト式無段変速機の一例が特許文献１に記載されている。特許文献１においては、エンジンの動力が、前後進切換装置、無段変速機、終減速部を経由して駆動輪に伝達されるように構成されている。無段変速機はベルト式無段変速機であり、プライマリ軸およびセカンダリ軸を有している。プライマリ軸にはプライマリプーリが取り付けられており、プライマリプーリは可動シーブおよび固定シーブを有している。また、セカンダリ軸にはセカンダリプーリが取り付けられており、セカンダリプーリは可動シーブおよび固定シーブを有している。これらプライマリプーリおよびセカンダリプーリには駆動ベルトが巻き掛けられている。また、プライマリ油圧室およびセカンダリ油圧室が設けられており、各油圧室に供給される作動圧により、両プーリの溝幅が可変され変速制御がおこなわれる。
【０００３】
前記セカンダリプーリについて具体的に説明すると、セカンダリ可動シーブが、セカンダリ軸に沿ってスライド自在に設けられている。セカンダリ可動シーブの外縁側はセカンダリ軸のエンジン側に向けて軸方向に平行に延出され、セカンダリ油圧室を形成するシリンダが形成されている。また、セカンダリ油圧室を形成するプランジャが固定されている。具体的には、セカンダリ軸の外周には係止溝が設けられており、係止溝にはリング状のコッタが装着されている。また、セカンダリ軸にはロックナットが取り付けられており、ロックナットを締め付けることにより、プランジャが、コッタとロックナットとの間に嵌合固定されている。さらに、セカンダリ油圧室には、セカンダリ可動シーブとプランジャとが離れる方向に常時付勢するスプリングが設けられている。
【特許文献１】特開２００４−５２８１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の特許文献１に記載されている無段変速機においては、可動シーブがコッタに接触し、コッタがプランジャに接触し、プランジャがロックナットに接触しているため、ベルトから、可動シーブを固定シーブから離れさせる向きの力が可動シーブに伝達された場合は、この力が、可動シーブからロックナットに伝達されることとなり、ロックナットに伝達される力が大きくなる恐れがあった。
【０００５】
この発明は上記事情を背景としてなされたものであり、可動シーブから固定部材に伝達される力が大きくなることを抑制することの可能なベルト式無段変速機を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、回転部材に軸線方向に移動不可能に取り付けられた固定シーブと、前記回転部材に軸線方向に移動可能に取り付けられた可動シーブと、前記固定シーブおよび前記可動シーブに巻き掛けられたベルトと、前記回転部材に取り付けられ、かつ、前記可動シーブに前記軸線方向の力を与える油圧室を形成する油圧室構成部材と、前記回転部材に設けられ、かつ、前記油圧室構成部材を前記回転部材の軸線方向に位置決めする固定部材とを備えたベルト式無段変速機において、前記可動シーブの円筒部と前記油圧室構成部材とが、直接または間接的に接触しないように、前記可動シーブの軸線方向の移動を規制する規制部材が設けられていることを特徴とするものである。
【０００７】
また、請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記油圧室を液密にシールするために、前記可動シーブと前記油圧室構成部材との接触部分に摺動可能部が形成されていることを特徴とするものである。
【０００８】
さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記規制部材は、前記回転部材に取り付けられ、かつ、円周方向の一部を切り欠いた環状のストッパであることを特徴とするものである。
【０００９】
さらに、請求項４の発明は、請求項２または３の構成に加えて、前記油圧室構成部材には軸線を中心とする円筒部が設けられており、前記可動シーブにシールリングが取り付けられており、前記円筒部の内周面に前記シールリングが接触して前記摺動可能部が形成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、可動シーブに軸線方向の力が作用した場合に、可動シーブは規制部材により軸線方向の移動が規制されるため、可動シーブに加わった力が、油圧室構成部材を経由して固定部材に伝達されることを抑制できる。したがって、固定部材で受ける力が増加することを抑制できる。
【００１１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、可動シーブと油圧室構成部材との接触部分に摺動可能部が形成されて、油圧室が液密にシールされる。また、可動シーブの軸線方向の移動にともなう力が、摺動可能部のみから油圧室構成部材に伝達される。
【００１２】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、可動シーブがストッパに接触して、軸線方向の荷重がストッパにより受けられるため、固定部材で受ける力の増加を一層確実に抑制できる。
【００１３】
請求項４の発明によれば、請求項２または３の発明と同様の効果を得られる他に、シールリングと円筒部が軸線方向に摺動するため、摺動可能部から油圧室構成部材に伝達される軸線方向の力は小さい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
つぎに、この発明のベルト式無段変速機の実施例を図面に基づいて説明する。図２は、ベルト式無段変速機を有する車両Ｖｅのパワートレーン、およびその車両Ｖｅの制御系統を示す概念図である。図２に示す車両Ｖｅにおいては、駆動力源１と車輪２との間の動力伝達経路に、流体伝動装置３、ロックアップクラッチ４、前後進切り換え機構５、ベルト式無段変速機６などが設けられている。駆動力源１としては、例えば、エンジンまたは電動機の少なくとも一方を用いることができる。この実施例では、駆動力源１としてエンジンが用いられている場合について説明する。
【００１５】
また、流体伝動装置３およびロックアップクラッチ４は、駆動力源１と前後進切り換え機構５との間の動力伝達経路に設けられており、流体伝動装置３とロックアップクラッチ４とは相互に並列に配置されている。この流体伝動装置３は、流体の運動エネルギにより動力を伝達する装置であり、ロックアップクラッチ４は、摩擦力により動力を伝達する装置である。
【００１６】
さらに、前後進切り換え機構５は、入力部材に対する出力部材の回転方向を、選択的に切り換える装置である。この前後進切り換え機構５は、遊星歯車機構（図示せず）と、遊星歯車機構の回転要素に対する動力の伝達状態を制御するクラッチ（図示せず）と、遊星歯車機構の回転要素の回転・停止を制御するブレーキ（図示せず）とを有している。そして、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の係合圧が、油圧に制御されるように構成されている。
【００１７】
ベルト式無段変速機６は、前後進切り換え機構５と車輪２との間の動力伝達経路に設けられている。ベルト式無段変速機６は、相互に平行に配置されたプライマリシャフト７およびセカンダリシャフト８を有している。このプライマリシャフト７にはプライマリプーリ９が設けられており、セカンダリシャフト８にはセカンダリプーリ１０が設けられている。プライマリプーリ９は、プライマリシャフト７に固定された固定シーブ１１と、プライマリシャフト７の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１２とを有している。そして、固定シーブ１１と可動シーブ１２との間に溝Ｍ１が形成されている。また、この可動シーブ１２をプライマリシャフト７の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１２と固定シーブ１１とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１３が設けられている。この油圧サーボ機構１３は油圧室１３Ａを有している。なお、油圧サーボ機構１３の構成は後述する。
【００１８】
一方、セカンダリプーリ１０は、セカンダリシャフト８に固定された固定シーブ１４と、セカンダリシャフト８の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１５とを有している。そして、固定シーブ１４と可動シーブ１５との間にはＶ字形状の溝Ｍ２が形成されている。また、この可動シーブ１５をセカンダリシャフト８の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１５と固定シーブ１４とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１６が設けられている。この油圧サーボ機構１６は油圧室２６を有している。上記構成のプライマリプーリ９およびセカンダリプーリ１０に、無端状のベルト１７が巻き掛けられている。
【００１９】
一方、ベルト式無段変速機６の油圧サーボ機構１３，１６およびロックアップクラッチ４、および前後進切り換え機構５を制御する油圧制御装置１８が設けられている。さらに、駆動力源１、ロックアップクラッチ４、前後進切り換え機構５、ベルト式無段変速機６、油圧制御装置１８を制御するコントローラとしての電子制御装置５２が設けられている。
【００２０】
この電子制御装置５２には、エンジン回転数、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、スロットルバルブの開度、シフトポジション、プライマリシャフト７の回転数、セカンダリシャフト８の回転数などの検知信号が入力される。このセカンダリシャフト８の回転数に基づいて車速が求められる。電子制御装置５２には各種のデータが記憶されており、電子制御装置５２に入力される信号、および記憶されているデータに基づいて、電子制御装置５２からは、駆動力源１を制御する信号、ベルト式無段変速機６を制御する信号、前後進切り換え機構５を制御する信号、ロックアップクラッチ４を制御する信号、油圧制御装置１８を制御する信号などが出力される。
【００２１】
電子制御装置５２に記憶されているデータとしては、変速制御マップ、ロックアップクラッチ制御マップなどが挙げられる。この変速制御マップは、車速、アクセル開度などに基づいて、ベルト式無段変速機６の変速比を設定するマップである。駆動力源１としてエンジンが用いられている場合は、ベルト式無段変速機６の変速比の制御により、最適燃費曲線に応じた目標エンジン回転数に、実エンジン回転数を近づけることが可能である。また、これに合わせて実エンジントルクを目標エンジントルクに近づける制御が実行される。なお、ロックアップクラッチ制御マップは、車速、アクセル開度などに基づいて、ロックアップクラッチ４のトルク容量を設定するマップである。
【００２２】
つぎに、図２に示す車両Ｖｅの作用を説明する。駆動力源１のトルクは、流体伝動装置３またはロックアップクラッチ４のいずれか一方を経由して、前後進切り換え機構５に入力される。そして、前後進切り換え機構５から出力されたトルクは、ベルト式無段変速機６のプライマリシャフト７に伝達される。プライマリシャフト７のトルクは、ベルト１７を経由してセカンダリシャフト８に伝達される。そして、セカンダリシャフト８のトルクが車輪２に伝達されて駆動力が発生する。
【００２３】
ここで、ベルト式無段変速機６の変速制御を説明する。まず、油圧室１３Ａの油圧に基づいて、プライマリプーリ９の可動シーブ１２を軸線方向に動作させる推力が変化する。また、油圧サーボ機構１６の油圧室２６の油圧により、セカンダリプーリ１０の可動シーブ１５を軸線方向に動作させる推力が変化する。そして、可動シーブ１２の軸線方向の動作に応じて溝Ｍ１の幅が変化し、可動シーブ１５の軸線方向の動作に応じて溝Ｍ２の幅が変化する。
【００２４】
上記のようにして、溝Ｍ１の幅が調整されると、プライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径と、セカンダリプーリ１０におけるベルト１７の巻き掛け半径との比が変化する。その結果、プライマリシャフト７とセカンダリシャフト８との間の回転速度の比、すなわち変速比が変化する。具体的には、油圧室１３Ａの油圧が高められて溝Ｍ１の幅が狭められると、プライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径が大きくなり、ベルト式無段変速機７の変速比が小さくなるように変速する。これに対して、油圧室１３Ａの油圧が低下して溝Ｍ１の幅が広げられると、プライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機６の変速比が大きくなるように変速する。
【００２５】
また、この変速制御に伴い溝Ｍ２の幅が調整されると、ベルト１７に作用する挟圧力が変化してベルト１７の張力が変化する。その結果、プライマリシャフト７とセカンダリシャフト８との間で伝達されるトルクの容量が制御される。具体的には、油圧室２６の油圧が高められて、ベルト１７に作用する挟圧力が高められると、トルク容量が大きくなる。これに対して、油圧室２６の油圧が低下されて、ベルト１７に作用する挟圧力が弱められると、トルク容量が小さくなる。このように、ベルト１７に作用する挟圧力の変化に伴い、ベルト式無段変速機６のトルク容量が変化する。
【００２６】
つぎに、プライマリプーリ９および油圧サーボ機構１３の具体的な構成例を、図１に基づいて説明する。前記ベルト式無段変速機６が収納されたケーシング３０が設けられており、ケーシング３０に取り付けられた軸受３１，３２により、プライマリシャフト７が軸線Ａ１を中心として回転可能に保持されている。軸受３１は内輪３３および外輪３４を有している。さらに、ケーシング３０には環状の凹部３０Ａが形成されており、外輪３４が凹部３０Ａに嵌合固定され、内輪３３がプライマリシャフト７に取り付けられている。また、ケーシング３０にはプレート７０が取り付けられており、凹部３０Ａの端面３０Ｂとプレート７０とにより外輪３４が挟み付けられて、ケーシング３０と軸受３１とが軸線方向に位置決め固定されている。
【００２７】
一方、プライマリシャフト７には段部３５が形成されているとともに、プライマリシャフト７に取り付けられたナット３６と段部３５との間に、内輪３３が配置されている。そして、ナット３６の締め付けにより、段部３５とナット３６との間に内輪３３が挟み付けられて、プライマリシャフト７と軸受３１とが、軸線方向に位置決め固定されている。
【００２８】
また、プライマリシャフト７の外周にはシリンダ３７が取り付けられている。シリンダ３７は環状に構成されており、円板形状の内側部３８と、内側部３８の外周に連続して形成された接続部７１と、この接続部７１の外周端に連続され、かつ、軸線方向に延ばされた円筒部３９とを有している。接続部７１は外側に行くことにともない、軸線方向で軸受３１から離れる方向に傾斜している。このシリンダ３７はプライマリシャフト７と一体回転し、かつ、プライマリシャフト７とシリンダ３７とが軸線方向に相対移動しないように、シリンダ３７がプライマリシャフト７に取り付けられている。そして、プライマリシャフト７にシリンダ３７が固定された状態で、内側部３８と、軸受３１の内輪３３とが接触している。
【００２９】
前記可動シーブ１２は外筒部３９の内側に配置されており、可動シーブ１２は、軸線方向に延ばされた内筒部６０と、内筒部の一端から半径方向に延ばされた接続部４０と、接続部４０の外周端に連続して形成された外筒部４１とを有している。外筒部４１の外周には環状のリブ４２が形成されているとともに、リブ４２の外周には環状の取り付け溝４３が形成されている。リブ４２の外径は、円筒部３９の内径未満に構成されており、取り付け溝４３にはシールリング４４が装着されている。このシールリング４４が円筒部３９の内周面に接触して、シール面Ｓ１を形成する。このようにして、可動シーブ１２とシリンダ３７との間に油圧室１３Ａが形成され、油圧室１３Ａがシール面Ｓ１により液密に保持されている。
【００３０】
一方、プライマリシャフト７には軸線方向に沿って油路４５が形成され、油路４５から半径方向に延ばされた油路４６が形成されている。油路４６はプライマリシャフト７の外周面に開口されている。前記可動シーブ１２の内筒部６０はプライマリシャフト７にスプライン嵌合されており、可動シーブ１２は、プライマリシャフト７の軸線方向に移動可能であるとともに、プライマリシャフト７と一体回転する。したがって、可動シーブ１２の内筒部６０とプライマリシャフト７との間には、予め隙間が形成されている。さらに、内筒部６０を半径方向に貫通する油路４７が設けられており、油路４６と油圧室１３Ａとが油路４７により接続されている。さらに、内筒部６０における軸受３１側の端部と、シリンダ３７の内側部３８との間にはストッパ４８が設けられている。上記のシリンダ３７、油圧室１３Ａ、油路４５，４６などにより、油圧サーボ機構１３が構成されている。
【００３１】
このストッパ４８は、環状に構成されており、その円周方向の一部が切り欠かれたＣリングにより構成されている。このストッパ４８は、プライマリシャフト７の外周に設けられた環状の取り付け溝４９に装着されている。ストッパ４８の外周には環状のホルダ５０が装着されている。このホルダ５０は「ストッパ４８が拡径されて、プライマリシャフト７から脱落すること」を防止するものである。取り付け溝４９にストッパ４８が装着され、かつ、ホルダ５０が取り付けられた状態で、内側部３８と、ストッパ４８およびホルダ５０との間には軸線方向の隙間Ｌ１が形成されており、ストッパ４８およびホルダ５０は、シリンダ３７に接触していない。
【００３２】
前記可動シーブ１２には傾斜面５１が形成され、固定シーブ１１には傾斜面５３が形成されており、傾斜面５１と傾斜面５３との間に溝Ｍ１が形成されている。傾斜面５１，５３は、外側であるほど溝Ｍ１の幅が広がる向きに傾斜している。なお、固定シーブ１１はプライマリシャフト７と一体的に構成されている。さらに、プライマリシャフト７、可動シーブ１２、ストッパ４８、シリンダ３７、軸受３１、ナット３６などの部品は、金属材料により構成されている。
【００３３】
図１の構成において、油路４５，４６，４７を経由して油圧室１３Ａに圧油が供給され、かつ、油圧室１３Ａから圧油が排出され、可動シーブ１２が軸線方向に動作して、溝Ｍ１におけるベルト１７の巻き掛け半径が制御される。ここで、可動シーブ１２が軸線方向に動作すると、シールリング４４と円筒部３９とが摺動する。ところで、油圧室１３Ａの油圧が、シリンダ３７の接続部７１および内側部３８に作用すると、シリンダ３７を軸受３１に押し付ける向きで、軸線方向の力が働き、その力が軸受３１を経由してナット３６に伝達される。
【００３４】
一方、プライマリプーリ９にベルト１７が巻き掛けられている場合、可動シーブ１２の円周方向で、ベルト１７が接触する領域とベルト１７が接触しない領域とが生じる。そして、ベルト１７が接触している領域では、ベルト１７に加わる推力に応じた反力が生じて、内筒部６０におけるストッパ４８側の端部を支点として、可動シーブ１２を図１で反時計方向に回転させようとするモーメント力Ｆ１が生じる。ここで、モーメント力Ｆ１が生じると、可動シーブ１２が弾性変形し、かつ、可動シーブ１２を軸線方向、より具体的には軸受３１に近づける向きの力が発生する。しかしながら、この実施例においては、可動シーブ１２の軸線方向の移動、つまり、可動シーブ１２を内側部３８に近づける方向に移動することを規制するストッパ４８が設けられているため、可動シーブ１２に作用する軸線方向の力が、ストッパ４８で受け止められる。このように、この実施例においては、プライマリプーリ９で発生する軸線方向の力が、ナット３６およびストッパ４８に２分割されて受け止められる。なお、シール面Ｓ１においては、シールリング４４と円筒部３９との摺動による摩擦力が生じるが、摺動方向は軸線方向であるため、摺動によりシリンダ３７に伝達される軸線方向の力は少ない。
【００３５】
したがって、この軸線方向の力の略全部が、軸受３１を経由してナット３６に伝達されることを抑制でき、ナット３６で受ける荷重の増加を抑制できる。また、軸線方向の力をストッパ４８で受けることができるため、可動シーブ１２が反時計方向に倒れる量が増加することが許容され、プライマリシャフト７の外周と、可動シーブ１２の内周との間に形成された所定の隙間（ガタ）を、なるべく大きく設計することが可能である。さらにまた、ナット３６の小型化を図ることができる。このようにして、各種の部品の製造コストの低減と小型軽量化を図ることが可能である。
【００３６】
この実施例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、プライマリシャフト７が、この発明の回転部材に相当し、固定シーブ１１が、この発明の固定シーブに相当し、可動シーブ１２が、この発明の可動シーブ１２に相当し、シリンダ３７が、この発明の油圧室構成部材に相当し、ナット３６および軸受３１が、この発明の固定部材に相当し、シール面Ｓ１が、この発明の摺動可能部に相当し、ストッパ４８が、この発明の規制部材に相当し、内筒部６０が、この発明の円筒部に相当し、油圧室１３Ａが、この発明の油圧室に相当する。また、図１に示す実施例は、シリンダ３７の内側部３８と、ストッパ４８とが非接触の状態、つまり、直接には接触しない構成となっている。なお、シリンダ３７の内側部３８と、ストッパ４８との間に、何らかの部材（固体）が設けられており、この部材が、内側部３８およびストッパ４８に接触している場合が、この発明における「間接的に接触する」という意味であるが、このような構成は、この発明の「規制部材」には含まれない。つまり、規制部材に伝達された軸線方向の力が、油圧室構成部材に伝達されないことが、この発明における「規制部材」の技術的意義である。
【００３７】
なお、特に図示しないが、可動シーブと一体回転し、かつ、可動シーブと一体的に軸線方向に動作するピストンを設け、このピストンとシリンダとの間にシールリングを配置する構成の油圧サーボ機構も、この発明の構成に含まれる。この場合、１個のピストンを有するシングルピストン形式、２個のピストンを有するダブルピストン形式のいずれでもよい。なお、ダブルピストン形式の場合、油圧室も２つになることは勿論である。このように、この発明の可動シーブには、可動シーブ単体の他に、可動シーブに他の構成部材を取り付けた構成も含まれる。
【００３８】
なお、この発明は、セカンダリプーリを構成する固定シーブおよび可動シーブを対象として用いることも可能である。この場合、セカンダリシャフト８が、この発明の回転部材に相当し、可動シーブ１５が、この発明の可動シーブに相当し、固定シーブ１４が、この発明の固定シーブに相当する。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】この発明のベルト式無段変速機の実施例１を示す部分的な断面図である。
【図２】この発明を適用できるベルト式無段変速機を有する車両のパワートレーンおよびその制御系統の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００４０】
６…ベルト式無段変速機、  ７…プライマリシャフト、  １１…固定シーブ、  １２…可動シーブ、  １３Ａ…油圧室、  １７…ベルト、  ３１…軸受、  ３６…ナット、  ３７…シリンダ、  ３９…円筒部、  ４４…シールリング、  ４８…ストッパ、  Ｓ１…シール面。
【図１】
2006118597.tif 000003
【図２】
2006118597.tif 000004