(57)【要約】【課題】  変速機に生じた異常の影響を受けることなく走行性能を確保する。【解決手段】  ハイブリッド車両は動力源としてエンジンと電動モータとを備えており、エンジン動力の伝達経路には変速機が組み込まれる。この車両は、エンジン動力を用いるエンジン走行モード等と、モータ動力を用いるシリーズ走行モードとを備えており、走行モードは走行状態に応じて切り換えられる。エンジン走行モード等による走行時には、変速機の目標変速比Ｒａが求められ（ステップＳ２）、変速機の入力回転数Ｎｉと出力回転数Ｎｏとが検出される（ステップＳ３，Ｓ４）。そして、入力回転数Ｎｉと出力回転数Ｎｏとに基づき実変速比Ｒｂが算出され（ステップＳ５）、目標変速比Ｒａと実変速比Ｒｂとが比較される（ステップＳ６）。目標変速比Ｒａと実変速比Ｒｂとが相違した場合には、変速機に異常が発生しているため、シリーズ走行モードに切り換えられる（ステップＳ１０）。【選択図】  図５
2006034054.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪と発電機とを駆動するエンジンと、前記駆動輪を駆動する電動モータとを有し、エンジンと電動モータとの少なくともいずれか一方を用いて前記駆動輪を駆動するハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記エンジンに連結され、複数の駆動歯車を備える変速入力軸と、
前記駆動輪に連結され、前記駆動歯車に噛み合う複数の従動歯車を備える変速出力軸と、
前記駆動歯車および前記従動歯車により形成される変速段のいずれかを動力伝達状態に切り換える切換機構と、
前記変速入力軸の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、
前記変速出力軸の出力回転数を検出する出力回転数検出手段と、
前記切換機構により切り換えられる目標変速段を検出する変速段検出手段と、
前記入力回転数および前記出力回転数の少なくともいずれか一方に基づく実測値と、前記目標変速段に基づく目標値とを比較判定する変速判定手段と、
前記実測値と前記目標値とが相違するときには、前記エンジンを動力源とする走行モードから、前記電動モータを動力源とする走行モードに切り換えるモード制御手段とを有することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置において、前記実測値は前記入力回転数と前記出力回転数とにより算出される実変速比であり、前記目標値は前記目標変速段に応じた目標変速比であることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項３】
請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置において、前記実測値は前記入力回転数および前記出力回転数のいずれか一方に基づく実回転数であり、前記目標値は前記入力回転数および前記出力回転数の他方と前記目標変速段に応じた目標変速比とにより算出される目標回転数であることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記エンジンと前記変速入力軸との間に設けられ、前記変速入力軸にエンジン動力を伝達する締結状態と遮断する開放状態とに切り換えられるクラッチ機構を有し、
前記実測値と前記目標値とが相違するときには、前記モード制御手段は前記クラッチ機構を開放することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は変速機を備えるハイブリッド車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンおよび電動モータを動力源として搭載するようにしたハイブリッド車両が開発されている。このようなハイブリッド車両は、発進時や低速時の動力源として低回転から高トルクを発生する電動モータを用いることにより、エンジンの使用領域を効率の良い領域に絞ることができるため、エンジン効率を向上させて低燃費を達成することができる。このハイブリッド車両の駆動方式としては、電動モータのみを用いて駆動輪を駆動するようにしたシリーズ方式、電動モータとエンジンとを用いて駆動輪を駆動するようにしたパラレル方式、そしてシリーズ方式とパラレル方式とを組み合わせるようにしたシリーズ・パラレル方式が開発されている。
【０００３】
シリーズ・パラレル方式の車両にあっては、モータ動力を駆動輪に伝達するシリーズ走行モード、エンジン動力を駆動輪に伝達するエンジン走行モード、モータ動力とエンジン動力との双方を駆動輪に伝達するパラレル走行モードを備えており、これらの走行モードは走行状況に応じて適宜切り換えられる。エンジンと駆動輪との間にはクラッチ機構が組み込まれており、シリーズ走行モードで車両を走行させる際にはクラッチ機構が開放される一方、エンジン走行モードやパラレル走行モードで車両を走行させる際にはクラッチ機構が締結される。
【０００４】
このように、エンジン動力はクラッチ機構を介して駆動輪に伝達されており、クラッチ機構に締結力低下などの異常が発生すると、クラッチ機構を介して十分なエンジン動力を伝達することができず、エンジン走行モードやパラレル走行モードでの走行性能が低下してしまうことになる。そこで、クラッチ機構の入力回転数と出力回転数を比較することにより、クラッチ機構の滑りが検出された場合には、走行モードをシリーズ走行モードに切り換え、クラッチ機構を開放するようにしたハイブリッド車両が開発されている（たとえば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−３３２００９号公報（第５頁、図１、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に示されるように、走行性能や燃費性能の向上を図るため、エンジン動力の伝達経路に変速機を搭載するようにしたハイブリッド車両が開発されている。このように、変速機が搭載されたハイブリッド車両の走行性能を確保するためには、クラッチ機構の滑りを検出するだけでは不十分であり、変速機が正常に作動している否かを判定するとともに、変速機に異常が発生している場合にはこれに対処することが必要となっていた。たとえば、変速機の変速歯車列が損傷した場合や、シンクロメッシュ機構に異常が発生して変速歯車列が正常に切り換えられなかった場合には、車両の走行性能を著しく低下させてしまうだけでなく、車両が走行不能に陥るおそれもある。
【０００６】
本発明の目的は、変速機に異常が発生した場合であっても、ハイブリッド車両の走行性能を確保することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、駆動輪と発電機とを駆動するエンジンと、前記駆動輪を駆動する電動モータとを有し、エンジンと電動モータとの少なくともいずれか一方を用いて前記駆動輪を駆動するハイブリッド車両の駆動装置であって、前記エンジンに連結され、複数の駆動歯車を備える変速入力軸と、前記駆動輪に連結され、前記駆動歯車に噛み合う複数の従動歯車を備える変速出力軸と、前記駆動歯車および前記従動歯車により形成される変速段のいずれかを動力伝達状態に切り換える切換機構と、前記変速入力軸の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、前記変速出力軸の出力回転数を検出する出力回転数検出手段と、前記切換機構により切り換えられる目標変速段を検出する変速段検出手段と、前記入力回転数および前記出力回転数の少なくともいずれか一方に基づく実測値と、前記目標変速段に基づく目標値とを比較判定する変速判定手段と、前記実測値と前記目標値とが相違するときには、前記エンジンを動力源とする走行モードから、前記電動モータを動力源とする走行モードに切り換えるモード制御手段とを有することを特徴とする。
【０００８】
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、前記実測値は前記入力回転数と前記出力回転数とにより算出される実変速比であり、前記目標値は前記目標変速段に応じた目標変速比であることを特徴とする。
【０００９】
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、前記実測値は前記入力回転数および前記出力回転数のいずれか一方に基づく実回転数であり、前記目標値は前記入力回転数および前記出力回転数の他方と前記目標変速段に応じた目標変速比とにより算出される目標回転数であることを特徴とする。
【００１０】
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、前記エンジンと前記変速入力軸との間に設けられ、前記変速入力軸にエンジン動力を伝達する締結状態と遮断する開放状態とに切り換えられるクラッチ機構を有し、前記実測値と前記目標値とが相違するときには、前記モード制御手段は前記クラッチ機構を開放することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、入力回転数および出力回転数の少なくとも一方に基づく実測値と、目標変速段に基づく目標値とを比較判定するようにしたので、変速機に異常が発生しているか否かを判定することができる。また、実測値と目標値とが相違することで変速機の異常が検出された場合には、電動モータを動力源とする走行モードに切り換えるようにしたので、変速機に発生した異常の影響を受けることなく、車両の走行性能を確保することができ、延いては車両の安全性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はハイブリッド車両１０を示す概略図であり、図２は本発明の一実施の形態である駆動装置１１を示すスケルトン図である。図１に示すように、ハイブリッド車両１０には、複数の動力源を備える駆動装置１１が縦置きに搭載されており、駆動装置１１に組み込まれるフロントディファレンシャル機構１２から駆動輪である前輪１３に動力が伝達される一方、駆動装置１１の後端部に連結されるプロペラシャフト１４から、これに連結されるリヤディファレンシャル機構１５を介して駆動輪である後輪１６に動力が伝達される。つまり、図示する駆動装置１１は４輪駆動のハイブリッド車両１０に適用される駆動装置となっている。
【００１３】
図２に示すように、駆動装置１１はエンジン２０と電動モータ２１とを動力源として備えており、エンジン２０は駆動装置１１の車両前方側に組み付けられ、電動モータ２１は駆動装置１１のほぼ中央部を形成するモータケース２２に組み込まれている。そして、エンジン２０とモータケース２２との間には、発電機２３を収容するジェネレータケース２４が設けられるとともに、クラッチ機構である入力クラッチ２５、変速機２６およびフロントディファレンシャル機構１２を収容するギヤケース２７が設けられている。
【００１４】
ジェネレータケース２４に組み込まれる発電機２３は、ロータ２３ａとステータ２３ｂとを備えており、ロータ２３ａはエンジン２０のクランク軸２０ａに連結されている。このように、エンジン２０と発電機２３とは連結されており、発電機２３はエンジン動力を用いて発電するだけでなく、スタータモータとしてエンジン２０を始動することができる。
【００１５】
また、ギヤケース２７に組み込まれる入力クラッチ２５は、発電機２３のロータ軸３０に固定されるクラッチハブ２５ａと、変速機２６の変速入力軸３１に固定されるクラッチドラム２５ｂとを備えており、クラッチハブ２５ａとクラッチドラム２５ｂとの間には複数の摩擦プレート２５ｃが設けられている。この入力クラッチ２５は、摩擦プレート２５ｃを相互に押圧する電磁コイル２５ｄを備えており、電磁コイル２５ｄを励磁することによって、入力クラッチ２５は締結状態に切り換えられ、変速入力軸３１にエンジン動力が伝達される。一方、電磁コイル２５ｄの励磁を解くことによって、入力クラッチ２５は開放状態に切り換えられ、変速入力軸３１に対するエンジン動力の伝達が遮断される。
【００１６】
入力クラッチ２５を介してエンジン動力が伝達される変速機２６は、変速入力軸３１に平行となる変速出力軸３２を有しており、変速入力軸３１には２つの駆動歯車３３ａ，３４ａが回転自在に設けられ、変速出力軸３２には駆動歯車３３ａ，３４ａに噛み合う２つの従動歯車３３ｂ，３４ｂが固定されている。また、相互に噛み合う駆動歯車３３ａ，３４ａと従動歯車３３ｂ，３４ｂとにより、低速側の変速段である低速段３３と高速側の変速段である高速段３４とが形成されており、変速入力軸３１には低速段３３と高速段３４のいずれかを動力伝達状態に切り換える切換機構３５が設けられている。
【００１７】
この切換機構３５はシンクロメッシュ機構となっており、変速入力軸３１に固定されるシンクロハブ３５ａと、これに常時噛み合うシンクロスリーブ３５ｂとを備えている。図示しないアクチュエータによって、シンクロスリーブ３５ｂを駆動歯車３３ａに噛み合う低速位置に作動させると、低速段３３を介して変速されたエンジン動力が、変速入力軸３１から変速出力軸３２に伝達される一方、駆動歯車３４ａに噛み合う高速位置に作動させると、高速段３４を介して変速されたエンジン動力が、変速入力軸３１から変速出力軸３２に伝達されることになる。なお、シンクロスリーブ３５ｂを駆動歯車３３ａ，３４ａの双方に噛み合うことのない中立位置に作動させると、変速出力軸３２に対するエンジン動力の伝達が遮断される。
【００１８】
また、変速出力軸３２に平行となる連結軸３６がギヤケース２７に回転自在に収容されており、連結軸３６には伝達歯車３７が固定される一方、変速出力軸３２には伝達歯車３７に常時噛み合う伝達歯車３８が固定されている。なお、変速出力軸３２と連結軸３６とは車幅方向にずれており、作図の便宜上、図２において連結軸３６と伝達歯車３７とは破線で示されている。そして、モータケース２２に組み込まれる電動モータ２１は、ロータ２１ａとステータ２１ｂとを備えており、ロータ２１ａに固定されるモータ駆動軸３９は、ロータ２１ａの両端からそれぞれ突出するとともに、その一端は連結軸３６にスプライン結合されている。このように、変速出力軸３２とモータ駆動軸３９とは連結されており、電動モータ２１を駆動することによって、変速出力軸３２にはエンジン動力だけでなくモータ動力が伝達されるようになっている。
【００１９】
エンジン動力やモータ動力が伝達される変速出力軸３２には、その先端にフロントディファレンシャル機構１２のリングギヤ４０に噛み合うピニオンギヤ４１が固定されており、変速段を介して変速出力軸３２に伝達されるエンジン動力や、連結軸３６を介して変速出力軸３２に伝達されるモータ動力は、フロントディファレンシャル機構１２を介して左右の前輪１３に分配されることになる。
【００２０】
さらに、モータケース２２にはトランスファケース４２が取り付けられており、トランスファケース４２には後輪１６に対してモータ動力やエンジン動力を伝達するトランスファ機構４３が組み込まれている。トランスファ機構４３は、モータ駆動軸３９の他端にスプライン結合されるトランスファ入力軸４４と、これに平行に配置されるトランスファ出力軸４５とを備えており、トランスファ入力軸４４とトランスファ出力軸４５とは歯車列４６を介して連結されている。トランスファケース４２より突出するトランスファ出力軸４５の端部には、ジョイント４７がスプライン結合されており、図１に示すように、このジョイント４７には後輪１６に動力を伝達するプロペラシャフト１４が連結される。このようなトランスファ機構４３は、電子制御式のカップリング５０を備えており、カップリング５０を締結することによって、後輪１６に対してエンジン動力やモータ動力を伝達するようになっている。しかも、電磁コイル５０ａに対する通電電流の大きさに応じてカップリング５０の締結力を制御することができるため、車両の走行状態に応じて前後輪間のトルク分配比を１００：０〜５０：５０の範囲で設定することができる。
【００２１】
図３は駆動装置１１の電子制御系を示すブロック図である。図３に示すように、変速判定手段およびモード制御手段として機能する制御ユニット６０には、変速入力軸３１の入力回転数を検出する入力回転数検出手段としての入力回転数センサ６１、変速出力軸３２の出力回転数を検出する出力回転数検出手段としての出力回転数センサ６２、シンクロスリーブ３５ｂの作動位置を検出する変速段検出手段としてのギヤ位置センサ６３が接続されており、これらのセンサ６１〜６３から制御ユニット６０に各種検出信号が出力されている。また、制御ユニット６０には、エンジン２０、発電機２３、電動モータ２１、入力クラッチ２５、カップリング５０等の各作動部が接続されており、制御ユニット６０から各作動部に対して制御信号が出力されるとともに、各作動部から制御ユニット６０に対して作動状態を示す作動信号が出力されている。なお、制御ユニット６０は、検出信号や作動信号から制御信号を演算するＣＰＵを備えており、このＣＰＵにバスラインを介して接続されるＲＯＭやＲＡＭを備えている。ＲＯＭには制御プログラム、演算式、およびマップデータなどが格納され、ＲＡＭには一時的なデータが格納されている。
【００２２】
このような駆動装置１１が搭載されたハイブリッド車両１０は、モータ動力のみを駆動輪に伝達するシリーズ走行モード、エンジン動力のみを駆動輪に伝達するエンジン走行モード、モータ動力とエンジン動力との双方を駆動輪に伝達するパラレル走行モードを備えており、これらの走行モードは走行状態に応じて切り換えられる。ここで、図４は走行モード切換特性の一例を示す特性線図である。図４に示すように、走行モードは、車速、勾配、負荷などに応じて設定されるようになっており、大きな駆動トルクが要求される低中速時にはシリーズ走行モードが設定され、高出力が要求される高車速時（たとえば、８０Ｋｍ／ｈ以上）にはエンジン走行モードが設定され、加速時や登坂時などの高負荷時にはパラレル走行モードが設定される。
【００２３】
制御ユニット６０によりシリーズ走行モードが選択されると、制御ユニット６０から入力クラッチ２５に対して開放信号が出力され、電動モータ２１に対して駆動信号が出力される。そして、図示しないバッテリの充電状態が低下したときには、エンジン２０によって発電機２３が駆動されることになる。また、制御ユニット６０によりエンジン走行モードやパラレル走行モードが選択されると、制御ユニット６０から入力クラッチ２５に対して締結信号が出力され、エンジン走行モードにあっては電動モータ２１に対して停止信号が出力される一方、パラレル走行モードにあっては電動モータ２１に対して駆動信号が出力される。さらに、エンジン走行モードやパラレル走行モードにあっては、負荷の大きさに応じて変速機２６の変速段３３，３４が適宜切り換えられ、走行状態に応じて変速されたエンジン動力が駆動輪に対して出力されることになる。
【００２４】
続いて、エンジン走行モードやパラレル走行モードにおいて、制御ユニット６０により実行される変速機２６の異常判定処理とこの判定結果に基づく走行モード切換処理について説明する。図５は異常判定処理および走行モード切換処理における処理手順の一例を示すフローチャートである。図５に示すように、まずステップＳ１では、ギヤ位置センサ６３からの検出信号に基づいて目標変速段が検出される。この目標変速段とは切換機構３５によって動力伝達状態に切り換えられる変速段であり、シンクロスリーブ３５ｂやアクチュエータの作動状態に基づいて検出される。続くステップＳ２では、検出された目標変速段に基づいてギヤ比データが参照され、この目標変速段に対応するギヤ比である目標変速比Ｒａが目標値として選択される。次いで、ステップＳ３では、入力回転数センサ６１からの検出信号に基づいて入力回転数Ｎｉが検出され、ステップＳ４では、出力回転数センサ６２からの検出信号に基づいて出力回転数Ｎｏが検出される。そして、ステップＳ５において、入力回転数Ｎｉと出力回転数Ｎｏとに基づき、実測値としての実変速比Ｒｂが算出される。
【００２５】
続くステップＳ６では、目標値である目標変速比Ｒａと実測値である実変速比Ｒｂとが一致するか否かが判定される。目標変速比Ｒａと実変速比Ｒｂとが一致した場合には、変速機２６が正常に作動している状態であるため、ステップＳ７に進み、エンジン２０を動力源とするパラレル走行モードやエンジン走行モードが維持される。一方、ステップＳ６において、目標変速比Ｒａと実変速比Ｒｂとが相違した場合には、変速機２６に異常が発生しているおそれがあるため、ステップＳ８に進み、入力クラッチ２５が開放状態に切り換えられ、続くステップＳ９では、パラレル走行モードやエンジン走行モードが禁止され、続くステップＳ１０では、電動モータ２１を動力源とするシリーズ走行モードに切り換えられる。そして、ステップＳ１１において、変速機２６の異常を運転者に警告するため、制御ユニット６０から車室内のインストルメントパネル６４に対して警告信号が出力される。
【００２６】
なお、制御ユニット６０には、入力回転数センサ６１や出力回転数センサ６２の検出誤差等に基づく許容値が格納されており、ステップＳ６において、目標変速比Ｒａと実変速比Ｒｂとを比較判定する際には、許容値を考慮した上で目標変速比Ｒａと実変速比Ｒｂとの一致が判定されることになる。つまり、目標変速比Ｒａと実変速比Ｒｂとの完全一致が求められることはなく、回転数センサ６１，６２の検出誤差に基づく誤判定を回避するとともに、不要な走行モードの切り換えを回避するようになっている。
【００２７】
これまで説明したように、目標値である目標変速比Ｒａと実測値である実変速比Ｒｂとを比較判定するようにしたので、変速機２６に異常が発生しているか否かを判定することができる。また、目標変速比Ｒａと実変速比Ｒｂとが相違することで変速機２６の異常が検出された場合には、変速機２６を用いるパラレル走行モードやエンジン走行モードから、変速機２６を用いることのないシリーズ走行モードに切り換えるようにしたので、車両の走行性能を確保することができ、延いては車両の安全性を高めることができる。つまり、切換機構３５に障害が発生して変速段３３，３４が適切に切り換えられなかった場合や、変速段３３，３４自体に障害が発生した場合であっても、シリーズ走行モードに切り換えることによって、車両の走行性能を確保することができる。
【００２８】
次いで、他の処理手順を経て実行される変速機２６の異常判定処理について説明する。図５のフローチャートに示す処理手順にあっては、変速機２６の異常を検出するため、目標変速比Ｒａと実変速比Ｒｂとを比較判定しているが、これに限られることはなく、他の目標値と実測値とを比較判定することにより、変速機２６の異常状態を検出しても良い。
【００２９】
図６は異常判定処理および走行モード切換処理における処理手順の他の例を示すフローチャートである。なお、図５に示すフローチャートと同一のステップについては同一の符号を付してその説明を省略する。図６に示すように、ステップＳ２において、ギヤ位置センサ６３からの検出信号に基づき目標変速比Ｒａが選択され、ステップＳ３において、入力回転数センサ６１からの検出信号に基づき入力回転数Ｎｉが検出されると、続くステップＳ２１では、目標変速比Ｒａと入力回転数Ｎｉとに基づき、目標値（目標回転数）としての目標出力回転数Ｎａが算出される。そして、続くステップＳ４では、出力回転数センサ６２からの検出信号に基づき、実測値（実回転数）としての出力回転数Ｎｏが検出される。
【００３０】
続いて、ステップＳ２２に進み、目標値である目標出力回転数Ｎａと実測値である出力回転数Ｎｏとが一致するか否かが判定される。目標出力回転数Ｎａと出力回転数Ｎｏとが一致した場合には、変速機２６が正常に作動している状態であるため、ステップＳ７に進み、パラレル走行モードやエンジン走行モードが維持される一方、目標出力回転数Ｎａと出力回転数Ｎｏとが相違した場合には、変速機２６に異常が発生しているおそれがあるため、ステップＳ８〜Ｓ１０に進み、走行モードがシリーズ走行モードに切り換えられる。なお、ステップＳ２２において、目標出力回転数Ｎａと出力回転数Ｎｏとを比較判定する際には、前述したように、許容値を考慮した上で目標出力回転数Ｎａと出力回転数Ｎｏとの一致が判定されることは言うまでもない。
【００３１】
このように、目標値である目標出力回転数Ｎａと、実測値である出力回転数Ｎｏとを比較判定することによっても、変速機２６に異常が発生しているか否かを判定することができるため、前述したように車両の走行性能を確保することができ、延いては車両の安全性を高めることができる。また、目標値としては目標出力回転数Ｎａに限られることはなく、目標変速比Ｒａと出力回転数Ｎｏとに基づき算出される目標入力回転数であっても良い。目標値として目標入力回転数を用いる場合には、この目標入力回転数と実測値としての入力回転数Ｎｉとを比較判定することにより、変速機２６の異常を検出することができる。
【００３２】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、図示する駆動装置１１は、四輪駆動用のハイブリッド車両１０に適用される駆動装置１１となっているが、これに限られることはなく、前輪駆動用や後輪駆動用の駆動装置１１であっても良い。また、縦置きの駆動装置１１に限られることはなく、横置きの駆動装置１１であっても良いことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】ハイブリッド車両を示す概略図である。
【図２】本発明の一実施の形態である駆動装置を示すスケルトン図である。
【図３】駆動装置の電子制御系を示すブロック図である。
【図４】走行モード切換特性の一例を示す特性線図である。
【図５】異常判定処理および走行モード切換処理における処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】異常判定処理および走行モード切換処理における処理手順の他の例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３４】
１０    ハイブリッド車両
１１    駆動装置
１３    前輪（駆動輪）
１６    後輪（駆動輪）
２０    エンジン
２１    電動モータ
２３    発電機
２５    入力クラッチ（クラッチ機構）
３１    変速入力軸
３２    変速出力軸
３３    低速段（変速段）
３４    高速段（変速段）
３３ａ，３４ａ    駆動歯車
３３ｂ，３４ｂ    従動歯車
３５    切換機構
６０    制御ユニット（変速判定手段，モード制御手段）
６１    入力回転数センサ（入力回転数検出手段）
６２    出力回転数センサ（出力回転数検出手段）
６３    ギヤ位置センサ（変速段検出手段）
６４    インストルメントパネル
Ｒａ    目標変速比（目標値）
Ｒｂ    実変速比（実測値）
Ｎａ    目標出力回転数（目標値，目標回転数）
Ｎｏ    出力回転数（実測値，実回転数）
Ｎｉ    入力回転数
【図１】
2006034054.tif 000003
【図２】
2006034054.tif 000004
【図３】
2006034054.tif 000005
【図４】
2006034054.tif 000006
【図５】
2006034054.tif 000007
【図６】
2006034054.tif 000008