(57)【要約】【課題】  リニア弁を採用した液圧式ブレーキシステムの実用性を向上させる。【解決手段】  ホイールシリンダ液圧を増減圧するための増圧弁７０，減圧弁７２にリニア弁を採用したブレーキシステムを、それらリニア弁の自励振動の検出処理と、自励振動の解消処理との少なくとも一方を実行可能に構成する。自励振動の検出にあたっては、ホイールシリンダ液圧の周期的な変動に基づき、周波数解析の手法を利用して行う。また、解消処理については、リザーバ２６と減圧弁７２との間に遮断弁９２を設け、その遮断弁を作動させることによって、増圧弁，減圧弁内部を加圧状態とし、弁内部の気泡を消失させるようにして行う。検出処理，解消処理は、停車中において実行可能であるが、各ホイールシリンダ２４と各減圧弁との間に、遮断弁９０を設け、その遮断弁を作動させることによって、車両走行中においても検出処理，解消処理を実行可能とする。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールシリンダを有して車輪を制動するブレーキと、液圧源と、リザーバと、前記ホイールシリンダと前記液圧源との間に設けられた増圧弁と、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に設けられた減圧弁と、それら増圧弁および減圧弁を制御する弁制御装置とを備えた液圧式ブレーキシステムであって、
前記増圧弁と前記減圧弁との少なくとも一方がリニア弁とされ、
そのリニア弁のうちの少なくとも１つである対象リニア弁について、その対象リニア弁の自励振動の検出のための処理である自励振動検出処理と、その対象リニア弁の自励振動の解消のための処理である自励振動解消処理との少なくとも一方である対自励振動処理を実行可能に構成された液圧式ブレーキシステム。
【請求項２】
当該液圧式ブレーキシステムが、前記対自励振動処理として、少なくとも前記自励振動検出処理を実行可能に構成されたものであり、かつ、前記対象リニア弁の作動時における液圧の周期的な変動を検出することによってその対象リニア弁の自励振動を検出する自励振動検出装置を備えた請求項１に記載の液圧式ブレーキシステム。
【請求項３】
当該液圧式ブレーキシステムが、ブレーキ液の液温が設定された液温である場合に前記自励振動検出処理を実行するように構成された請求項２に記載の液圧式ブレーキシステム。
【請求項４】
当該液圧式ブレーキシステムが、前記対自励振動処理として、少なくとも前記自励振動解消処理を実行可能に構成されたものであり、かつ、前記弁制御装置が、前記増圧弁および前記減圧弁が前記対象リニア弁の自励振動を解消するための作動である解消作動を実行するようにそれら増圧弁および減圧弁を制御する解消作動制御部を有する請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の液圧式ブレーキシステム。
【請求項５】
当該液圧式ブレーキシステムが、前記弁制御装置によって制御されて前記減圧弁と前記リザーバとの連通を遮断する弁リザーバ間遮断弁を備え、
前記解消作動制御部が、その弁リザーバ間遮断弁を作動させた状態において、前記解消作動が実行されるように、前記増圧弁および前記減圧弁を制御するものである請求項４に記載の液圧式ブレーキシステム。
【請求項６】
前記弁制御装置が、
前記対自励振動処理の実行時に前記増圧弁および前記減圧弁がその処理のための作動である対自励振動処理時作動を実行するように、それら増圧弁および減圧弁を制御する対自励振動処理時作動制御部を有し、
その対自励振動処理時作動制御部が、
前記自励振動検出処理の実行時において前記増圧弁および前記減圧弁が前記対象リニア弁の自励振動を検出するための作動である検出時作動を前記対自励振動処理時作動として実行するように、それら増圧弁および減圧弁を制御する検出時作動制御部と、前記増圧弁および前記減圧弁が前記対象リニア弁の自励振動を解消するための作動である解消作動を前記対自励振動処理時作動として実行するように、それら増圧弁および減圧弁を制御する解消作動制御部との少なくとも一方を有する請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の液圧式ブレーキシステム。
【請求項７】
前記対自励振動処理時作動制御部が、車両の停車中において、前記対自励振動処理時作動を実現させる停車時作動実現部を有する請求項６に記載の液圧式ブレーキシステム。
【請求項８】
当該液圧式ブレーキシステムが、制御装置によって制御されて前記増圧弁および前記減圧弁とホイールシリンダとの連通を遮断する弁シリンダ間遮断弁を備え、前記対自励振動処理時作動制御部が、車両の走行時において、前記弁シリンダ間遮断弁を作動させた状態で前記対自励振動処理時作動を実現させる走行時作動実現部を有する請求項６または請求項７に記載の液圧式ブレーキシステム。
【請求項９】
リニア弁の作動時における液圧の周期的な変動に基づいてそのリニア弁の自励振動を検出するリニア弁自励振動検出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リニア弁を備えた液圧式ブレーキシステム、特に、そのリニア弁の自励振動に対処する機能を有する液圧式ブレーキシステムに関し、また、リニア弁の自励振動を検出する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ホイールシリンダの液圧制御弁としてリニア弁を採用した液圧式ブレーキシステムにおいては、下記特許文献に記載されているように、そのリニア弁は、自励振動が生じ易いものとなっている。
【特許文献１】特開２００３−２５２１８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
リニア弁の自励振動は、それに伴う振動音等によって車両の運転における快適性を損なうものとなることから、その自励振動に効果的に対処することが、液圧式ブレーキシステムの実用性を向上させることに繋がる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、リニア弁を採用した液圧式ブレーキシステムの実用性を向上させることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明の液圧式ブレーキシステムは、ホイールシリンダ液圧を増減圧するための増圧弁，減圧弁との少なくとも一方にリニア弁を採用したブレーキシステムであって、そのリニア弁のうちの少なくとも１つである対象リニア弁について、その対象リニア弁の自励振動の検出処理と、その対象リニア弁の自励振動の解消のための処理との少なくとも一方を実行可能に構成されたことを特徴とする。また、本発明のリニア弁の自励振動検出方法は、リニア弁の作動時における液圧の周期的な変動に基づいて自励振動を検出することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明の液圧式ブレーキシステムは、上記処理を実行可能に構成されていることから、効果的に自励振動に対処することが可能となり、リニア弁を採用する液圧式ブレーキシステムの実用性を向上させることが可能となる。また、本発明の自励振動検出方法によれば、簡便にリニア弁の自励振動を検出することが可能であり、例えば、リニア弁を採用するブレーキシステムの実用性向上のために有効な検出方法となる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、（１）が請求項１に相当し、（２）項と（３）項とを合わせたものが請求項２に、（６）項が請求項３に、（１３）項と（１４）項とを合わせたものが請求項４に、（１７）項が請求項５に、（２２）項が請求項６に、（２３）項が請求項７に、（２７）項と（２８）項とを合わせたものが請求項８に、それぞれ相当する。また、（４１）項が請求項９に相当する。
【０００８】
（１）ホイールシリンダを有して車輪を制動するブレーキと、液圧源と、リザーバと、前記ホイールシリンダと前記液圧源との間に設けられた増圧弁と、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に設けられた減圧弁と、それら増圧弁および減圧弁を制御する弁制御装置とを備えた液圧式ブレーキシステムであって、
前記増圧弁と前記減圧弁との少なくとも一方がリニア弁とされ、
そのリニア弁のうちの少なくとも１つである対象リニア弁について、その対象リニア弁の自励振動の検出のための処理である自励振動検出処理と、その対象リニア弁の自励振動の解消のための処理である自励振動解消処理との少なくとも一方である対自励振動処理を実行可能に構成された液圧式ブレーキシステム。
【０００９】
本項に記載の態様は、リニア弁を採用した液圧式ブレーキシステムに、そのリニア弁の自励振動に対処するための機能、つまり、自励振動を検出する機能と自励振動を解消するための機能との少なくとも一方を持たせた態様である。先に説明したように、自励振動に伴って発生する振動音等は、車両運転の快適性を阻害する要因となるため、自励振動の検出，解消を可能とすれば、自励振動に効果的に対処することが可能となり、リニア弁を採用した液圧式ブレーキシステムの実用性を向上させることが可能となる。なお、本項の態様は、上記増圧弁と減圧弁との一方がリニア弁とされて、そのリニア弁に対する対自励振動処理を実行可能とされたものであってもよく、また、上記増圧弁と減圧弁との両者がリニア弁とされて、それら２つのリニア弁のいずれか一方あるいは両者に対する対自励振動処理を実行可能とされたものであってもよい。
【００１０】
なお、リニア弁の自励振動の原因は種々考えられ、本項の態様は、その種々の原因による自励振動を広く対象とすることが可能である。本発明者によれば、自励振動に対する研究から、自励振動の一因はリニア弁内の存在する気泡にあると考えられ、本項の態様は、その気泡に起因する自励振動に好適に対処することが可能な態様となる。
【００１１】
（２）当該液圧式ブレーキシステムが、前記対自励振動処理として、少なくとも前記自励振動検出処理を実行可能に構成されたものである(1)項に記載の液圧式ブレーキシステム。
【００１２】
本項以下の一連の項は、自励振動検出処理を実行可能な各種態様を記載した項である。
【００１３】
（３）当該液圧式ブレーキシステムが、前記対象リニア弁の作動時における液圧の周期的な変動に基づいてその対象リニア弁の自励振動を検出する自励振動検出装置を備えた(2)項に記載の液圧式ブレーキシステム。
【００１４】
本項に記載の態様は、自励振動検出装置を備えた態様である。自励振動が生じる場合には、液圧が周期的に変動するため、その液圧の周期的変動を検出すれば、容易に自励振動を検出することが可能となる。なお、ここにいう「液圧」とは、対象リニア弁が増圧弁である場合には、そのリニア弁の閉止部の下流側の液圧であることが望ましく、減圧弁である場合には、閉止部の上流側の液圧であることが望ましい。より具体的には、例えば、システムがホイールシリンダ液圧を検出するセンサを備える場合には、そのセンサによる検出値の変動に基づいて自励振動を検出することが可能である。
【００１５】
（４）前記自励振動検出装置が、前記対象リニア弁の作動時における液圧の変動についての周波数解析によって前記対象リニア弁の自励振動を検出するものである(3)項に記載の液圧式ブレーキシステム。
【００１６】
本項に記載の態様のように周波数解析を利用すれば、容易に、液圧の周期的変動に基づく検出が可能となる。本項の態様では、例えば、高速フーリエ変換の手法に従った処理を採用することができ、その手法をに従った処理によれば、迅速な検出が可能である。高速フーリエ変換の手法に従った処理を実行する場合には、例えば、自励振動検出装置をコンピュータを主体として構成し、そのコンピュータによってその処理を実行させることができる。
【００１７】
（５）前記自励振動検出装置が、前記周波数解析によって得られたパワースペクトルのピークの周波数および強度に基づいて、前記対象リニア弁の自励振動を検出するものである(4)項に記載の液圧式ブレーキシステム。
【００１８】
周波数解析によれば、液圧変動についてのパワースペクトルを取得することができ、本項の態様は、そのパワースペクトルを基に、自励振動を検出する態様である。具体的には、例えば、自励振動が生じる可能性のある周波数範囲に存在するピークの強度が設定された閾強度を超えている場合に、自励振動が生じていると認定し、その認定をもって自励振動を検出することが可能である。
【００１９】
（６）当該液圧式ブレーキシステムが、ブレーキ液の液温が設定された液温である場合に前記自励振動検出処理を実行するように構成された(2)項ないし(5)項のいずれかに記載の液圧式ブレーキシステム。
【００２０】
本発明者は、自励振動に関する研究から、リニア弁の自励振動がブレーキ液の液温に依存し、液温が高い程、自励振動が発生し易いと理解している。したがって、ブレーキ液の液温と関連付けて自励振動を検出することにより、有効的に自励振動に対処することが可能となる。本項の態様は、そのような観点において、有益な態様となる。本項の記載における「ブレーキ液の液温」は、当該液圧式ブレーキシステムにおけるいずれの箇所の液温であってもよいが、比較的高温となる箇所の液温であることが望ましい。本項の態様におけるブレーキ液の液温は、直接的に測定されたものであってもよく、また、リニア弁を含んで構成される当該システムの構成部分がエンジンルーム内に存在する場合等においては、そのエンジンルーム内の温度等をもってして、ブレーキ液の液温と擬制することが可能である。具体的には、何らかの温度センサを設け、そのセンサによる検出値に基づいて、自励振動検出処理を実行するように構成することができる。なお、本項の態様は、設定液温が１の液温であることに限定されるものではなく、互いに異なる複数の設定液温を設定し、種々の液温において、自励振動検出処理を実行可能に構成することもできる。また、設定液温は、ある程度の幅のある範囲として設定されたものであってもよい。
【００２１】
（７）当該液圧式ブレーキシステムが、前記対象リニア弁の自励振動の検出結果を記憶する記憶装置を有する(2)項ないし(6)項のいずれかに記載の液圧式ブレーキシステム。
【００２２】
自励振動の検出結果を保存しておけば、その検出結果を基に、自励振動の発生程度に関する診断，自励振動の原因の特定，自励振動を解消するための処置の緊急性の判断，その処置の具体的方法の決定等、自励振動に効果的に対処することが可能となる。本項に記載の態様は、その観点において優れた態様となる。なお、車両が自身のステータスを診断する診断装置（ダイアグノーシス）を備えている場合には、その診断装置の記憶部を上記記憶装置として機能させることも可能である。
【００２３】
（８）前記記憶装置が、ブレーキ液の液温，前記対象リニア弁の作動の前後における液圧差，前記対象リニア弁の作動における液圧変化勾配の少なくとも１つに関係付けて前記対象リニア弁の自励振動の検出結果を記憶するものとされた(7)項に記載の液圧式ブレーキシステム。
【００２４】
本項に列挙した上記液温，液圧差，液圧変化勾配は、自励振動の発生に関連した要因、詳しく言えば、自励振動の発生の可能性を指標する要因であることから、それらの要因に関連付けて自励振動の検出結果を記憶しておけば、より効果的に自励振動に対処することが可能となる。
【００２５】
（９）当該液圧式ブレーキシステムが、前記対象リニア弁の自励振動の検出結果を、車載通信装置を介して車外へ送信する検出結果送信装置を備えた(2)項ないし(8)項のいずれかに記載の液圧式ブレーキシステム。
【００２６】
車両に搭載された通信装置によって、自励振動の検出結果を車外へ、詳しく言えば、例えば、車両の整備等が可能なディーラ，車両サポートセンタ等の外部機関へ送信可能とすれば、自励振動の遠隔診断，処置方向の決定等を、それら外部機関によって実施することができ、利便性が向上することになる。また、診断結果，処置決定結果等を、その通信装置を介して、車両にフィードバックするようにすれば、さらなる利便性の向上が期待できることになる。
【００２７】
（１０）前記弁制御装置が、
前記自励振動検出処理の実行時において、前記増圧弁および前記減圧弁が前記対象リニア弁の自励振動を検出するための作動である検出時作動を実行するように、それら増圧弁および減圧弁を制御する検出時作動制御部を有する(2)項ないし(9)項のいずれかに記載の液圧式ブレーキシステム。
【００２８】
本項の態様は、操作者のブレーキ操作部材の操作によらず、自動的に自励振動検出処理を実行可能な態様である。自励振動の検出は、操作者の操作によって対象リニア弁が作動した場合に実行することもできるが、本項の態様のように自動的に自励振動を検出できるようにすれば、自励振動への効果的な対処が可能となる。
【００２９】
（１１）前記検出時作動制御部が、前記対象リニア弁の作動の前後における液圧差が設定された液圧差となるような前記検出時作動が実行されるように、前記増圧弁および前記減圧弁を制御するものである(10)項に記載の液圧式ブレーキシステム。
【００３０】
本項の態様によれば、先に説明したところの自励振動の発生に関連した一要因を固定して、自励振動の検出が可能となり、適正な検出処理が可能となる。なお、互いに異なる設定液圧差を複数設定することにより、種々の液圧差に対応する自励振動の検出が可能となる。
【００３１】
（１２）前記検出時作動制御部が、前記対象リニア弁の作動における液圧変化勾配が設定された液圧変化勾配となるような前記検出時作動が実行されるように、前記増圧弁および前記減圧弁を制御するものである(10)項または(11)項に記載の液圧式ブレーキシステム。
【００３２】
本項の態様によれば、先に説明したところの自励振動の発生に関連した一要因を固定して、自励振動の検出が可能となり、適正な検出処理が可能となる。なお、互いに異なる設定液圧変化勾配を複数設定することにより、種々の液圧差に対応する自励振動の検出が可能となる。
【００３３】
（１３）当該液圧式ブレーキシステムが、前記対自励振動処理として、少なくとも前記自励振動解消処理を実行可能に構成されたものである(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の液圧式ブレーキシステム。
【００３４】
本項以下の一連の項は、自励振動解消処理を実行可能な各種態様を記載した項である。
【００３５】
（１４）前記弁制御装置が、
前記増圧弁および前記減圧弁が前記対象リニア弁の自励振動を解消するための作動である解消作動を実行するように、それら増圧弁および減圧弁を制御する解消作動制御部を有する(13)項に記載の液圧式ブレーキシステム。
【００３６】
本項に記載の態様は、増圧弁，減圧弁に所定の動作を実行させることで、自励振動解消処理を実行可能とされた態様である。
【００３７】
（１５）前記解消作動制御部が、前記解消対象リニア弁の閉止部の前後がともに加圧状態となる前記解消作動が実行されるように、前記増圧弁および前記減圧弁を制御するものである(14)項に記載の液圧式ブレーキシステム。
【００３８】
本項に記載の態様は、気泡に起因する自励振動を解消に特に効果的な解消作動を実行可能な態様である。本項の解消作動によれば、対象リニア弁の内部全体が高圧状態されるため、リニア弁内部に存在する気泡の消失、詳しく言えば、気泡を構成する気体のブレーキ液への溶け込みによる消失が期待できる。
【００３９】
（１６）前記解消作動制御部が、前記加圧状態が維持されつつ前記対象リニア弁が開閉動作する前記解消作動が実行されるように、前記増圧弁および前記減圧弁を制御するものである(15)項に記載の液圧式ブレーキシステム。
【００４０】
本項に記載の態様は、対象リニア弁を加圧状態とした上でそのリニア弁を開閉動作させるような解消作動を実行可能な態様である。本項の解消作動によれば、リニア弁の開閉動作により、対象リニア弁の内部に存在する気泡の移動が促進され、上記気泡の消失の効果の増大化，気泡の排出が期待できる。
【００４１】
（１７）当該液圧式ブレーキシステムが、前記弁制御装置によって制御されて前記減圧弁と前記リザーバとの連通を遮断する弁リザーバ間遮断弁を備え、
前記解消作動制御部が、その弁リザーバ間遮断弁を作動させた状態において、前記解消作動が実行されるように、前記増圧弁および前記減圧弁を制御するものである(14)項ないし(16)項のいずれかに記載の液圧式ブレーキシステム。
【００４２】
本項に記載の弁リザーバ間遮断弁は、上記解消作動による自励振動解消処理の確実化を図るための手段であり、本項の態様によれば、例えば、上述した対象リニア弁の加圧状態を容易に実現することが可能である。
【００４３】
（１８）前記対象リニア弁が前記増圧弁であり、
前記解消作動制御部が、前記減圧弁が閉弁状態となり前記増圧弁が開閉動作する前記解消作動が実行されるように、それら増圧弁および減圧弁を制御するものである(14)項に記載の液圧式ブレーキシステム。
【００４４】
本項に記載の態様は、対象リニア弁が増圧弁である場合の解消動作を具体的なものに限定した一態様である。減圧弁が常閉弁である場合には、増圧弁の加圧状態を維持するために減圧弁に電気エネルギを付与しなくよいことから、本項の態様は、省エネルギの観点において優れた態様となる。
【００４５】
（１９）当該液圧式ブレーキシステムが、前記弁制御装置によって制御されて前記減圧弁と前記リザーバとの連通を遮断する弁リザーバ間遮断弁を備え、
前記対象リニア弁が前記増圧弁であり、
前記解消作動制御部が、前記弁リザーバ間遮断弁を作動させるとともに、その弁リザーバ間遮断弁が作動させられた状態において、前記減圧弁が開弁状態となり前記増圧弁が開閉動作する前記解消作動が実行されるように、それら増圧弁および減圧弁を制御するものである(14)項に記載の液圧式ブレーキシステム。
【００４６】
本項に記載の態様は、対象リニア弁が増圧弁である場合の解消動作を具体的なものに限定した一態様である。詳しく言えば、上記弁リザーバ間遮断弁を作動させて増圧弁の加圧状態を実現させる態様である。
【００４７】
（２０）前記減圧弁が常開弁とされた(19)項に記載の液圧式ブレーキシステム。
【００４８】
本項に記載の態様は、減圧弁が常開弁である場合において、上記弁リザーバ間遮断弁を作動させて増圧弁の加圧状態を実現させる態様である。例えば、減圧弁が常開弁である場合においては、それの閉弁状態を維持するためには、電気エネルギを減圧弁に与えつづけなければならないことから、減圧弁が過負荷となる可能性が高い。本項に記載によれば、減圧弁ではなく、弁リザーバ間遮断弁によって増圧弁の加圧状態を実現させるため、減圧弁の過負荷を防止することが可能となる。
【００４９】
（２１）当該液圧式ブレーキシステムが、前記弁制御装置によって制御されて前記減圧弁と前記リザーバとの連通を遮断する弁リザーバ間遮断弁を備え、
前記対象リニア弁が前記減圧弁であり、
前記解消作動制御部が、前記弁リザーバ間遮断弁を作動させるとともに、その弁リザーバ間遮断弁が作動させられた状態において、前記増圧弁が開弁状態となり前記減圧弁が開閉動作する前記解消作動が実行されるように、それら増圧弁および減圧弁を制御するものである(14)項に記載の液圧式ブレーキシステム。
【００５０】
本項に記載の態様は、対象リニア弁が減圧弁である場合の態様であり、本項の態様によれば、弁リザーバ間遮断弁を利用して容易に減圧弁の加圧状態を実現できる。
【００５１】
（２２）前記弁制御装置が、
前記対自励振動処理の実行時に前記増圧弁および前記減圧弁がその処理のための作動である対自励振動処理時作動を実行するように、それら増圧弁および減圧弁を制御する対自励振動処理時作動制御部を有し、
その対自励振動処理時作動制御部が、
前記自励振動検出処理の実行時において前記増圧弁および前記減圧弁が前記対象リニア弁の自励振動を検出するための作動である検出時作動を前記対自励振動処理時作動として実行するように、それら増圧弁および減圧弁を制御する検出時作動制御部と、前記増圧弁および前記減圧弁が前記対象リニア弁の自励振動を解消するための作動である解消作動を前記対自励振動処理時作動として実行するように、それら増圧弁および減圧弁を制御する解消作動制御部との少なくとも一方を有する(1)項ないし(21)項のいずれかに記載の液圧式ブレーキシステム。
【００５２】
本項の態様は、上記自励振動検出処理において実行される増圧弁および減圧弁の検出時作動と、上記自励振動解消処理において実行される増圧弁および減圧弁の解消作動のとの少なくとも一方を、対自励振動処理時作動として、実行可能とする態様である。
【００５３】
（２３）前記対自励振動処理時作動制御部が、車両の停車中において、前記対自励振動処理時作動を実現させる停車時作動実現部を有する(22)項に記載の液圧式ブレーキシステム。
【００５４】
増圧弁，減圧弁の上記対自励振動処理時作動は、通常では、ホイールシリンダ液圧の変化を伴うものとなるため、車両走行中に実行されないことが望ましい。本項に記載の態様によれば、車両の停車中における対自励振動処理時作動が実現可能とされているため、車両の走行に影響を与えることなく、自励振動に対処することが可能となる。
【００５５】
（２４）前記停車時作動実現部が、車両が備えるパーキングブレーキの作動中において対自励振動処理時作動を実現させるものである(23)項に記載の液圧式ブレーキシステム。
【００５６】
本項の態様によれば、停車中であることの確証を得た状態での上記対自励振動処理時作動が実現可能とされる。
【００５７】
（２５）前記停車時作動実現部が、前記パーキングブレーキを作動させて対自励振動処理時作動を実現させるものである(24)項に記載の液圧式ブレーキシステム。
【００５８】
本項の態様によれば、停車状態を積極的に維持可能な状況を作り出した上で、上記対自励振動処理時作動を実行できることになり、先の態様より、さらに一歩進んだ態様となる。
【００５９】
（２６）前記ブレーキが車両に設けられた複数の車輪の各々に対応して複数設けられ、前記増圧弁および前記減圧弁がそれら複数のブレーキの各々が有する前記ホイールシリンダに対応して複数設けられ、
前記停車時作動実現部が、前記複数のブレーキのうちの１つのブレーキの前記ホイールシリンダに対応する前記対象リニア弁についての前記対自励振動処理を実行すべく、前記複数のブレーキのうちの残りのブレーキによって車両の停車状態を維持するための制動力を発生させ、前記１つのブレーキの前記ホイールシリンダに対応する前記増圧弁および前記減圧弁に前記対自励振動処理時作動を実行させるものである(23)項に記載の液圧式ブレーキシステム。
【００６０】
本項に記載の態様は、ある１つの車輪に対応する対象リニア弁についての対自励振動処理を実行するにあたって、停車に必要な制動力を、パーキングブレーキによらず、本液圧ブレーキシステムによって確保し、その上で、対自励振動処理を実行可能とした態様である。さらに言えば、対象リニア弁に対応する車輪以外の車輪に対して制動力を付与した上で、対象リニア弁についての対自励振動処理を実行可能とした態様である。本項の態様において、対象リニア弁を各輪ごとに順次変更して対自励振動処理を実行する場合、その変更に伴って、制動力が付与される車輪を変更して行えばよい。また、車両の停車状態を維持するための制動力（以下、「停車時要求制動力」という場合がある）は、例えば、前後左右４つの車輪を有する車両では、対象リニア弁に対応する車輪以外の３つの車輪に対して配分されることになる。その場合、例えば、前輪側の減圧弁が常閉のリニア弁とされ、後輪側の減圧弁が常開のリニア弁とされているような液圧式ブレーキシステムでは、それらリニア弁への過負荷に配慮して、前輪側の制動力の配分を可及的に大きくすることが望ましい。なお、停車時要求制動力は、タイヤと路面との間の摩擦係数μによっても異なるが、例えば、概して４５゜の乾燥した坂路に停車した状態において車輪が回転せずに車両が滑り出すような大きさとすることが望ましい。
【００６１】
（２７）当該液圧式ブレーキシステムが、前記弁制御装置によって制御されて前記増圧弁および前記減圧弁とホイールシリンダとの連通を遮断する弁シリンダ間遮断弁を備えた(22)項ないし(26)項のいずれかに記載の液圧式ブレーキシステム。
【００６２】
本項に記載の弁シリンダ間遮断弁を作動させれば、増圧弁，減圧弁の作動によってもホイールシリンダ液圧を変化させないようにすることできるため、本項の態様によれば、例えば、車両走行中においても、上記対自励振動処理、詳しく言えば、増圧弁，減圧弁の上記対自励振動時処理時作動が可能となる。
【００６３】
（２８）前記対自励振動処理時作動制御部が、車両の走行時において、前記弁シリンダ間遮断弁を作動させた状態で前記対自励振動処理時作動を実現させる走行時作動実現部を有する(27)項に記載の液圧式ブレーキシステム。
【００６４】
本項に記載の態様は、前述の弁シリンダ間遮断弁を利用して、車両走行中の対自励振動処理を実行可能とした態様である。車両走行時において、対自励振動処理を実行可能とすれば、その処理の実行機会を多くすることができ、より効果的な自励振動への対処が可能となる。
【００６５】
（２９）前記対自励振動処理時作動制御部が、車両の走行速度が設定された速度より低い場合において前記対自励振動処理時作動を禁止する走行速度依拠作動禁止部を有する(28)項に記載の液圧式ブレーキシステム。
【００６６】
車両走行時において、増圧弁，減圧弁が対自励振動処理時作動を実行する場合、対象リニア弁に対応する車輪の制動力が適切な状態で得られないことが考えられる。本項に記載の態様は、そのことに考慮した態様である。本項の態様では、車両走行速度が比較的低い場合は、運転者によるブレーキ操作がなされる可能性が高いことから、比較的低速時に対自励振動処理時作動を禁止することとしている。また、対自励振動処理時作動が検出時作動である場合に、その作動によって自励振動が発生するようなときであっても、車両走行速度が比較的大きい場合には、路面とタイヤとの間で発生するロードノイズ，風切音等が比較的大きく、運転者は自励振動に気付き難いと考えられる。本項の態様では、そのことに考慮して、比較的高速に走行しているときにのみ上記対自励振動処理時作動の実行を許容することも可能である。
【００６７】
（３０）前記対自励振動処理時作動制御部が、運転者による制動操作の可能性が高い場合において前記対自励振動処理時作動を禁止する制動操作可能性依拠作動禁止部を有する(28)項または(29)項に記載の液圧式ブレーキシステム。
【００６８】
車両走行時において、増圧弁，減圧弁が対自励振動処理時作動を実行する場合、対象リニア弁に対応する車輪の制動力が適切な状態で得られないことが考えられる。本項に記載の態様は、そのことに考慮して、上記対自励振動処理時作動を制限するように構成されている。先に説明したように、車両の低速走行時も、運転者による制動操作（以下、単に「ブレーキ操作」という場合がある）の可能性の高い場合と考えることができる。例えば、オートドライブ制御（ＡＣＣ（Adaptive Cruie Contorl）等），プリクラッシュセイフティ制御等、車間距離，衝突可能性のある対象物との距離等に依拠した車両の自動制御が実行されている場合においては、本項の態様は、その自動制御において用いられる情報を基に推定されたブレーキ操作の可能性に基づいて、対自励振動処理時作動を制限するように構成することできる。
【００６９】
（３１）前記ブレーキが車両に設けられた複数の車輪の各々に対応して複数設けられ、前記増圧弁，前記減圧弁，前記弁シリンダ間遮断弁がそれら複数のブレーキの各々が有する前記ホイールシリンダに対応して複数設けられ、
前記走行時作動実現部が、前記複数のブレーキのうちの一部のブレーキの前記ホイールシリンダに対応する前記弁シリンダ間遮断弁を作動させた状態においてその一部のブレーキの前記ホイールシリンダに対応する前記対象リニア弁についての前記対自励振動処理を実行すべく、その一部のブレーキの前記ホイールシリンダに対応する前記増圧弁および前記減圧弁のみに前記対自励振動処理時作動を実行させるものである(28)項ないし(31)項のいずれかに記載の液圧式ブレーキシステム。
【００７０】
車両走行時において、増圧弁，減圧弁が対自励振動処理時作動を実行する場合、対象リニア弁に対応する車輪の制動力が適切な状態で得られないことが考えられる。したがって、車両に設けられた複数の車輪の各々に対応する各対象リニア弁についての自励振動検出処理を同時期に実行した場合には、運転者によるブレーキ操作がなされたときには、例えば、その操作の初期において、目標とする制動力が得られない可能性がある。詳しく言えば、目標とする制動力より小さい制動力しか得られない可能性があり、また、目標とする制動力より大きい制動力となってしまう可能性もある。本項に記載の態様は、そのことに考慮してなされたものであり、車両の走行中においては、一部の車輪にのみ対応する対象リニア弁のみについての対自励振動処理を許容する態様である。具体的には、例えば、前後左右４つの車輪が設けられた車両においては、制動力のバランスに考慮して、互いに対角に位置する２つの車輪から構成される２対の車輪対の一方について、その一方に対応する２つの対象リニア弁についての対自励振動処理を許容し、２対の車輪対の他方については、その他方に対応する２つの対象リニア弁についての対自励振動処理を禁止するようにすればよい。
【００７１】
（３２）前記弁制御装置が、前記対自励振動処理時作動を実行中に運転者による制動操作がなされた場合において、前記一部のブレーキの前記ホイールシリンダに対応する前記増圧弁および前記減圧弁による前記制動操作に基づく作動を禁止するとともに、前記複数のブレーキのうちの前記一部のブレーキ以外のものの前記ホイールシリンダに対応する前記増圧弁および前記減圧弁のみによる前記制動操作に基づく作動を実現させる制動操作時一部作動実現部を有する(31)項に記載の液圧式ブレーキシステム。
【００７２】
先に説明したように、自励振動検出処理を同時期に実行した場合には、運転者によるブレーキ操作がなされたときには、その操作の初期において、所望の制動力が得られない可能性がある。本項に記載の態様は、そのことに鑑み、増圧弁，減圧弁が対自励振動処理作動を実行している車輪についての制動力を発生させず、他の車輪の制動力のみを発生させる態様である。本項の態様においては、運転者のブレーキ操作の間中、対自励振動処理作動を実行している車輪についての制動力を発生させないようにしてもよいが、例えば、ブレーキ操作が開始された時点においてはその制動力の発生を禁止するものの、それらの車輪についての制動力が目標制動力となり得る状態となった場合に、それらの車輪についての制動力を発生させるようにすることが望ましい。なお、一部の車輪についての制動力を発生させる場合には、制動力の発生が禁止されている車輪が分担すべき制動力の少なくとも一部をそれら一部の車輪の制動力に付加することで、車両全体に作用する制動力を可及的に補償するようにすることが望ましい。
【００７３】
（４１）リニア弁の作動時における液圧の周期的な変動に基づいてそのリニア弁の自励振動を検出するリニア弁自励振動検出方法。
【００７４】
（４２）前記リニア弁の作動時における液圧の変動についての周波数解析によってそのリニア弁の自励振動を検出する(41)項に記載のリニア弁自励振動検出方法。
【００７５】
（４３）前記周波数解析によって得られたパワースペクトルのピークの周波数および強度に基づいて、前記リニア弁の自励振動を検出する(42)項に記載のリニア弁自励振動検出方法。
【００７６】
上記３つの項に記載の態様は、リニア弁の自励振動を検出する方法のカテゴリーに属する請求可能発明の態様である。上記態様の検出方法よれば、容易に、リニア弁の自励振動を検出できることになる。上記３つの項についての説明は、前述の液圧式ブレーキシステムに関する請求可能発明の態様における説明と重複する部分が多いため、ここでの詳しい説明は省略する。
【実施例】
【００７７】
以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００７８】
≪液圧式ブレーキシステムの構成≫
図１に、本実施例の液圧式ブレーキシステムの回路図を示す。本液圧ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１０，マスタシリンダ１２，ブレーキアクチュエータ１４，４つの車輪１６の各々に設けられた液圧ブレーキ１８等を備えている。なお、以下の説明において、各車輪１６を個々に区別する必要がある場合には、左前輪１６ＦＬ，右前輪１６ＦＲ，左後輪１６ＲＬ，右後輪１６ＲＲという具合に添え字を付すこととし、当該ブレーキシステムの構成要素に関しても、各車輪１６に対応するものを個々に区別する必要がある場合には、同様の添え字を付すこととする。また、左側輪，右側輪に対応する構成要素について、それらを個々に区別する必要がある場合には、Ｌ，Ｒの添え字を付すこととする。
【００７９】
マスタシリンダ１２は、本実施例では２つの加圧室２０Ｌ，２０Ｒを備え、ブレーキペダル１０の踏込みに基づいて加圧室２０Ｌ，２０Ｒにそれぞれ発生させられた液圧は、マスタシリンダ通路２２Ｌ，２２Ｒにより前輪１６ＦＬ，１６ＦＲの各々を制動する液圧ブレーキ１８ＦＬ，１８ＦＲの各々が有するホイールシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲに供給される。また、マスタシリンダ１２には、ブレーキ液が大気圧で蓄えられるリザーバ２６が設けられており、リザーバ２６と加圧室２０Ｌ，２０Ｒとは、それらの間の連通が許容・遮断される構造となっている。さらに、一方のマスタシリンダ通路２２Ｌには、電磁開閉弁であるシミュレータ開閉弁２８を介してストロークシミュレータ３０が接続されている。シミュレータ開閉弁２８は、常閉弁とされており、ソレノイドに電流が供給されないノーマル状態では閉じられて加圧室２０Ｌとストロークシミュレータ３０との連通を遮断し、ソレノイドへの電流の供給により開かれて加圧室２０Ｌとストロークシミュレータ３０とを連通させ、マスタシリンダ１２からストロークシミュレータ３０へのブレーキ液の流出を許容するものとされている。
【００８０】
ブレーキアクチュエータ１４は、各車輪１６に設けられたブレーキ１８の各々が有するホイールシリンダ２４の各々の液圧を制御する。ブレーキアクチュエータ１４は、図に示すように、それぞれが電磁開閉弁である２つのマスタカット弁４０，液圧源である液圧源装置４２，液圧制御弁装置４４，２つのマスタシリンダ圧センサ４６，４つのホイールシリンダ圧センサ４８を備えている。ブレーキアクチュエータ１４は、それらの構成要素が図示を省略するボックス状の本体部材に互いに一体的に組み付けられた状態で、車両のエンジンルーム内に配設される。なお、ブレーキアクチュエータ１４には、本体部材の外側面に液温センサ５０が付設されており、その液温センサは、本体部材の表面温度をもってブレーキ液の液温とみなすことで、ブレーキ液温を検出するようにされている。
【００８１】
液圧源装置４２は、リザーバ通路５２を経てリザーバ２６からブレーキ液を汲み上げるポンプ５４と、ポンプ５４を駆動する駆動源としてのポンプモータ５６（電動モータである）と、ポンプ５４から吐出されたブレーキ液を加圧下に蓄えるアキュムレータ５８と、ポンプ５４の吐出圧を設定値以下に規制するリリーフ弁６０と、液圧源装置４２の吐出液圧である液圧源圧（アキュムレータ圧と同等である）を検出する液圧源圧センサ６２を含んで構成されている。ポンプモータ５６の作動は、液圧源圧が設定された範囲となるように制御される。
【００８２】
液圧源装置４２には、液圧制御弁装置４４を介して前記４つのホイールシリンダ２４が接続されている。液圧制御弁装置４４は、それぞれが液圧源装置４２と各ホイールシリンダ２４との間に設けられて液圧源装置４２から各ホイールシリンダ２４へのブレーキ液の流入を制御する４つのリニア増圧弁７０と、それぞれが各ホイールシリンダ２４とリザーバ２６との間に設けられて各ホイールシリンダ２４からリザーバ２６へのブレーキ液の流出を制御する４つのリニア減圧弁７２とを含んでおり、液圧源装置４２、詳しくは、ポンプ５４およびアキュムレータ５８とリニア増圧弁７０とは増圧通路７４により接続され、リニア減圧弁７２とリザーバ２６とは減圧通路７６およびリザーバ通路５２により接続されている。つまり、４つのホイールシリンダ２４の各々についてリニア増圧弁７０とリニア減圧弁７２とがそれぞれ１つずつ設けられており、それら４組のリニア増圧弁７０およびリニア減圧弁７２はそれぞれ、ホイールシリンダ通路７８によってホイールシリンダ２４に接続されている。以上のような構造から、４つのホイールシリンダ２４は、それぞれ液圧が互いに独立して制御可能とされているのである。
【００８３】
なお、マスタカット弁４０は、常開の電磁開閉弁とされており、ノーマル状態では開かれて加圧室２０Ｌ，２０Ｒと前輪側のホイールシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲとを連通させているが、ソレノイドへの電流供給により閉じられてそれらの連通が遮断される。上記液圧制御弁装置４４による各ホイールシリンダ２４の液圧制御は、マスタカット弁４０によるマスタシリンダ通路２２の遮断状態において行われる。リニア弁は、その上流側と下流側との液圧差と供給電流との間に予め定められた一定の関係があり、供給電流の増減に応じて開弁圧，弁開度等が変更可能な弁である。したがって、リニア増圧弁７０およびリニア減圧弁７２は、供給電流の制御により、ホイールシリンダ２４の液圧であるホイールシリンダ液圧を任意の高さに制御可能であり、ホイールシリンダ液圧を連続的に変化させることができるようになっている。それらリニア増圧弁７０およびリニア減圧弁７２の詳しい構造は、後に説明する。
【００８４】
さらに、本液圧式ブレーキシステムでは、ブレーキアクチュエータ１４に、それぞれが、各ホイールシリンダ２４と各リニア増圧弁７０およびリニア減圧弁７２との連通を各ホイールシリンダ通路７８において遮断する４つの弁シリンダ間遮断弁９０を備えている。さらにまた、各ホイールシリンダ２４とリザーバ２６との連通を減圧通路７６において遮断する弁リザーバ間遮断弁９２を備えている。それら弁シリンダ間遮断弁９０および弁リザーバ間遮断弁９２は、いずれも、常開の開閉弁とされ、ノーマル状態では開かれて各ホイールシリンダ２４と各リニア増圧弁７０およびリニア減圧弁７２とを、また、各ホイールシリンダ２４とリザーバ２６とを連通しているが、ソレノイドへの電流供給により閉じられてそれらの連通が遮断される。それら弁シリンダ間遮断弁９０および弁リザーバ間遮断弁９２の目的および作動の態様については、後に詳しく説明する。
【００８５】
他に、本液圧式ブレーキシステムには、後輪１６ＲＬ，１６ＲＲの各々に対して、電動式のパーキングブレーキ９４が設けられ、各車輪１６には、車輪速センサ９６が設けられている。また、ブレーキペダル１０には、それの操作ストロークを検出するためのストロークセンサ９８が設けられている。さらに、後に説明するリニア増圧弁７０およびリニア減圧弁７２の自励振動に対する処理の選択，実行等のために運転者によって操作される停車時処理モード選択スイッチ１００，停車時処理開始スイッチ１０２，走行時処理要・不要選択スイッチ１０４が、インパネに設けられている。
【００８６】
本液圧式ブレーキシステムは、自身を制御するためのブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）１１０を備えている。ブレーキＥＣＵ１１０は、コンピュータを主体とする装置であり、上記液圧源装置４２，液圧制御弁装置４４等は、そのブレーキＥＣＵ１１０によって制御される。本液圧式ブレーキシステムでは、ストロークセンサ９８によって検出される運転者のブレーキペダル１０の操作に応じたホイールシリンダ液圧が得られるように、液圧制御装置４４が制御されるとともに、アンチスキッド制御（ＡＢＳ），トラクション制御（ＴＲＣ）等も実行される。ちなみに、リニア増圧弁７０およびリニア減圧弁７２を制御するものであることから、弁制御装置として機能するものと考えることができる。なお、後に詳しく説明するが、ブレーキＥＣＵ１１０は、リニア増圧弁７０およびリニア減圧弁７２の自励振動に対する処理をも実行可能とされている。
【００８７】
≪液圧式ブレーキシステムを含む車両のシステム構成≫
本液圧式ブレーキシステムは、それが搭載される車両の他の各種システム，装置と接続されている。請求可能発明に関係する部分を中心に説明すれば、本車両では、図２に示すように、ブレーキＥＣＵ１１０は、制御系ＬＡＮ１２０（車両内ＬＡＮ（ＣＡＮ）である。他のＬＡＮも同様である）を介して、エンジンＥＣＵ１２２，オートドライブＥＣＵ１２４，ダイアグノーシスＥＣＵ１２６，ゲートアウェイＥＣＵ１２８と接続されている。オートドライブＥＣＵ１２４は、センサ系ＬＡＮ１３０を介してレーダ装置１３２に接続され、ゲートアウェイＥＣＵ１２８は、カーナビ情報等に関するネットワークであるＡＶ系ＬＡＮ１３４を介して、車載通信装置である通信装置１３６と接続されている。
【００８８】
オートドライブＥＣＵ１２４は、レーダ装置１３２の情報を基に、自車両の前方を走行する先行車両を特定するとともに、その先行車両との車間距離，先行車両の走行速度等を認識し、自車両の走行速度を参照して、その先行車両との所定の車間距離を維持しつつ自車両を先行車両に追従させる制御を実行する。具体的には、例えば、先行車両にある程度近づいた場合には、エンジンの出力を制限すべくエンジンＥＣＵ１２２に指令を出し、また、さらに近づいた場合には，自車両を車両を減速させるべく、ブレーキＥＣＵ１１０に対して指令を出す。
【００８９】
ダイアグノーシスＥＣＵ１２６は、車両の自己診断処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ１１０，エンジンＥＣＵ１２２等からの情報に基づき、各種システムの異常を検知するとともに、その異常の内容をインパネに設けられたインジケータ，ディスプレイ等を通じて運転者に報知する。なお、後に詳しく説明するが、ダイアグノーシスＥＣＵ１２６は、リニア増圧弁７０およびリニア減圧弁７２の自励振動についての診断処理をも実行する。具体的に言えば、ダイアグノーシスＥＣＵ１２６は記憶部１３８を有しており、その記憶部１３８には、自励振動に関する情報が記憶されている。その記憶された情報を基に，自励振動の発生頻度等を判断し、その判断結果に基づいて、自励振動の発生を運転者に報知し、また、自励振動に関する情報を、通信装置１３６を通じて車外、詳しくは、当該車両をサポートするサポートセンタ（例えば、当該車両の整備が可能な販売店等）に送信する。なお、送信された情報は、サポートセンタにおいて分析に供され、その分析の結果は、通信装置１３６を介してダイアグノーシスＥＣＵ１２６にフィードバックされる。
【００９０】
≪リニア弁の構造≫
本液圧式ブレーキシステムの液圧制御弁装置４４が備えるリニア増圧弁７０および前輪側のリニア減圧弁７２ＦＬ，７２ＦＲ（以下、「リニア弁７０，７２ＦＬ，７２ＦＲ」と総称する場合がある）は、図３に示すように、バルブハウジング１６０，シート弁１６２，ソレノイド１６４を備えた常閉のソレノイドバルブである。シート弁１６２は、弁座１６８，プランジャ１７２に設けられた弁子１７０，弁子１７０が弁座１６８に着座する向きにプランジャ１７２を付勢するスプリング１７８を含んで構成されている。また、ソレノイド１６４は、プランジャ１７２，ソレノイドコイル１８０，ソレノイドコイル１８０を保持する樹脂製のコイル保持部材１８２，それぞれ強磁性材料によって形成された第１磁路形成部材１８４および第２磁路形成部材１８６を含んで構成されている。なお、プランジャ１７２はシート弁１６２の構成要素であると考えることもできる。
【００９１】
バルブハウジング１６０は、第１部材１９０，第２部材１９２が互いに一体的に組み付けられて構成され、第２磁路形成部材１８６は、第１部材１９０により、第２部材１９２と同心に結合されている。第１部材１９０は、薄い有底の円筒状を成し、第２磁路形成部材１８６は第１部材１９０内に嵌合されて収容されている。第２部材１９２は、概して中空の円筒状を成し、その軸方向の一端部において第２磁路形成部材１８６との間にスペーサ１９４を挟んで第１部材１９０内に嵌合されている。第１磁路形成部材１８４はソレノイドコイル１８０を覆って第１部材１９０の外側に嵌合されている。
【００９２】
上記第２部材１９２には、その周壁の２箇所に第１ポート１９８が形成されている。この第１ポート１９８は、リニア増圧弁７０では、ホイールシリンダ通路７８によって各ホイールシリンダ２４に接続され、前輪側のリニア減圧弁７２ＦＬ，７２ＦＲでは、減圧通路７６によってリザーバ２６に接続される。なお、第２部材１９２には、リニア弁７０，７２ＦＬ，７２ＦＲを組み付けるための組付部材２００が装着されているが、この組付部材２００には図示を省略する開口が設けられ、ブレーキ液のホイールシリンダ２４あるいはリザーバ２６への流入を許容する。バルブハウジング１６０を構成するさらに別の部材である第３部材２０２は、第２部材１９２の他端部に嵌合され、第３部材２０２を軸方向に貫通して形成された貫通穴が、第２ポート２０４を構成している。第２ポート２０４は、リニア増圧弁７０では、増圧通路７６によって液圧源装置４２に接続され、前輪側のリニア減圧弁７２ＦＬ，７２ＦＲでは、ホイールシリンダ通路７８によって前輪側のホイールシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲに接続される。上記弁座１６８は、第２ポート２０４の第１ポート１９８側の開口端に設けられている。
【００９３】
上記第２，第３部材１９２，２０２および第２磁路形成部材１８６の間には、弁孔２１０が形成され、その弁孔２１０にプランジャ１７２が軸方向に移動可能に嵌合されている。プランジャ１７２は強磁性材料により形成され、弁孔２１０に、それの内周面との間に僅かな隙間２１６を有して嵌合されており、プランジャ１７２の弁座１６８側に弁室２１８が形成され、第２磁路形成部材１８６側にプランジャ室２２０が形成されることになる。
【００９４】
プランジャ１７２には、その軸心を中心とする一円周上に位置するとともに、直径方向に隔たった２箇所にそれぞれ、プランジャ１７２を軸方向に貫通して延びる貫通孔２２２が形成されている。上記隙間２１６および貫通孔２２２が、弁室２１８とプランジャ室２２０とを連通させる弁内連通路２２４を構成しており、その弁内連通路２２４におけるブレーキ液の流れにより、プランジャ１７２は迅速に移動することができる。プランジャ室２２０は、弁内連通路２２４，弁室２１８，第１ポート１９８等を経て、ホイールシリンダ２４あるいはリザーバ２６に常時連通させられている。プランジャ室２２０は弁座１６８と弁子１７０に対して低圧側とされているのである。なお、プランジャ１７２の第２磁路形成部材１８６側への移動限度は、それの肩面が第２磁路形成部材１８６に設けられた当接面２２８に当接することにより規定されるが、この肩面には非磁性材製の薄板２２６が設けられて張付防止部を構成し、肩面と当接面２２８との間の距離を確保し、磁気吸引力によって当接面２２８に引き付けられたプランジャ１７２の当接面２２８に対する張り付きを防止し、当接面２２８からの離れを良くするようにされている。
【００９５】
プランジャ１７２には、弁座１６８側に突出する突部２３２が軸心上に設けられ、その突出端部に半球状の弁子１７０が一体に設けられている。上記スプリング１７８は、プランジャ１７２と第２磁路形成部材１８６との間に配設され、プランジャ１７２はスプリング１７８により、弁子１７０が弁座１６８に着座する向きに付勢されている。したがって、ソレノイド１６４に電流が供給されない状態では、プランジャ１７２はスプリング１７８の付勢により弁座１６８に接近する向きに移動させられ、弁子１７０が弁座１６８に着座させられることで、リニア弁７０，７２ＦＬ，７２ＦＲは、閉じた状態に保たれる。
【００９６】
ソレノイド１６４に電流が供給されれば、磁界が形成される。磁力線は、その多くが、第１磁路形成部材１８４，第２磁路形成部材１８６，プランジャ１７２，プランジャ１７２と第２磁路形成部材１８６との間のギャップを通るようにされている。プランジャ１７２には、リニア増圧弁７０では液圧源装置４２の液圧とホイールシリンダ２４の液圧との液圧差（以下、このような液圧差のことを「差圧」という場合がある）、前輪側のリニア減圧弁７２ＦＬ，７２ＦＲでは前輪側のホイールシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲとリザーバ２６との差圧に弁子１７０の弁座１６８に対する着座部分の断面積を掛けた大きさの力と、スプリング１７８の付勢力とが互いに逆向きに作用するとともに、ソレノイド１６４への電流供給により生じさせられる磁気吸引力は、プランジャ１７２に、スプリング１７８の付勢力とは逆向きに作用し、プランジャ１７２が軸方向において弁座１６８から離間する向きに移動させられ、弁子１７０を弁座１６８から離間させることになる。したがって、ホイールシリンダ２４の目標液圧等に基づいてソレノイド１６４への供給電流を設定し、磁気吸引力の大きさを制御すれば、プランジャ１７２がスプリング１７８の付勢力に抗して後退させられ、弁子１７０が弁座１６８から離間させられることで、リニア弁７０，７２ＦＬ，７２ＦＲは開かれる。それにより、液圧源装置４２からホイールシリンダ２４へのブレーキ液の流出、あるいは、前輪側のホイールシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲからリザーバ２６へのブレーキ液の流出が許容され、ホイールシリンダ２４の液圧が目標液圧に増加あるいは減少させされる。ホイールシリンダ２４の液圧が増加あるいは減少すれば、上記差圧が減少し、プランジャ１７２がスプリング１７８の付勢により弁座１６８に接近する向きに移動させられ、目標液圧に到達した状態において弁子１７０が弁座１６８に着座することで、リニア弁７０，７２ＦＬ，７２ＦＲが閉じられるのである。
【００９７】
次に、本液圧式ブレーキシステムの液圧制御弁装置４４が備える後輪側のリニア減圧弁７２ＲＬ，７２ＲＲは、図４に示すように、バルブハウジング２５０，シート弁２５２，ソレノイド２５４を備えた常開のソレノイドバルブである。リニア減圧弁７２ＲＬ，７２ＲＲは、先の常閉のソレノイドバルブであるリニア弁７０，７２ＦＬ，７２ＦＲと同様の設計思想の下で設計されたものであることから、それと共通する部分も多いことから、簡単に説明することとする。
【００９８】
シート弁２５２は、バルブハウジング２５０に形成された弁室２６０に設けられた弁座２６２と、弁座２６２に対して接近・離間可能な弁子２６４と、弁子２６４を弁座２６２から離間する向きに付勢するスプリング２６６とを含んで構成される。弁室２６０に開口する状態で形成された第１ポート２６８，第２ポート２７０は、それぞれ、減圧通路７６によってリザーバ２６に、ホイールシリンダ通路７８によって後輪側のホイールシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲに接続される。第１ポート２６８は、弁子２６０が弁座２６２に着座した状態においても開状態にある。
【００９９】
ソレノイド２５４は、バルブハウジング２５０に固定されたコイル２７２と、バルブハウジング２５０に上記弁室２６０から離間した位置に形成されたプランジャ室２７４に配設されたプランジャ２７６とを含んで構成される。また、バルブハウジング２５０には、弁室２６０とプランジャ室２７４との間に、それらに連通するガイド穴２８０が設けられ、そのガイド穴２８０には、シャフト２８２が配設されている。このシャフト２８２は、プランジャ２７６に当接した状態で設けられ、プランジャ２７６の反対側において弁子２６４が一体的に設けられることで、プランジャ２７６の移動に伴って弁子２６４と一体的に軸方向に移動可能とされている。
【０１００】
リニア減圧弁７２ＲＬ，７２ＲＲは、ホイールシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲとリザーバ２６との差圧に応じた力が弁子２６４に加わる状態で配設されており、ソレノイド２５４に電流が供給されれば、プランジャ２７６に電磁駆動力が発生させられ、弁子２６４は弁座２６２に接近させられるが、上記差圧に応じた力、スプリングの付勢力，電磁駆動力の関係で、弁開度が決定されることで、ホイールシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲの液圧が連続的に制御可能とされているのである。
【０１０１】
≪リニア弁の自励振動≫
上記リニア増圧弁７０およびリニア減圧弁７２（以下、「リニア弁７０，７２」と総称する場合がある）は、上述した構造から、それらの作動において自励振動が生じる可能性を有している。自励振動の原因は、種々考えられるが、その主たるものとして、弁内部の気泡の存在を挙げることができる。その気泡は、例えば、ブレーキ液に溶存していた空気が気体となって液体から排出されて生じ、弁内部に残留すると考えられる。より詳しく言えば、例えば、リニア増圧弁７０，前輪側のリニア減圧弁７２ＦＬ，７２ＦＲでは弁室２１８，プランジャ室２２０に、後輪側のリニア減圧弁７２ＲＬ，７２ＲＲでは弁室２６０，プランジャ室２７４に、気泡が残留する場合において、それらリニア弁７０，７２が作動させられると、その気泡の影響によって、弁子１７０，２６４およびプランジャ１７２，２７６が脈動して自励振動が生じると考えられる。なお、気泡が原因する自励振動の場合、弁室，プランジャ室の内部が高圧となり難いリニア減圧弁７２において、リニア増圧弁７０に比較して、発生し易いと考えることができる。
【０１０２】
そのような自励振動の発生の有無，発生する振動の程度は、ブレーキ液の液温であるブレーキ液温ＴBに依存する。概して言えば、自励振動は、気体のブレーキ液への溶解度が低下する高温において発生し易い。また、自励振動の発生の有無，発生する振動の程度は、リニア弁７０，７２の作動の前後における液圧差、すなわち、作動前ホイールシリンダ圧ＰC-bと作動後ホイールシリンダ圧ＰC-aとの差圧である作動前後液圧差ΔＰCに依存する。例えば、図５（ａ）に示すように、リニア増圧弁７０ではどの程度のホイールシリンダ圧ＰCまで増圧させるか、リニア減圧弁７２ではどの程度のホイールシリンダ圧ＰCから減圧させるかによって、自励振動の発生の有無や、振動の振幅，振動数等が異なるのである。さらにまた、自励振動の発生の有無，発生する振動の程度は、リニア弁７０，７２の作動における液圧変化勾配ＶPに依存する。例えば、図５（ｂ）に示すように、どの程度の増加速度あるいは減少速度でホイールシリンダ圧ＰCを変化させるかによって、自励振動の発生の有無や、振動の振幅，振動数等が異なるのである。概して言えば、作動前後液圧差ΔＰCが比較的大きい場合に、また、液圧変化勾配ＶPが比較的大きい場合に、自励振動が発生し易い傾向にある。なお、上述のことから、上記ブレーキ液温ＴB，作動前後液圧差ΔＰC，液圧変化勾配ＶPは、自励振動の発生の可能性を指標するパラメータ（以下、「自励振動指標パラメータ」という場合がある）と考えることができる。
【０１０３】
≪対自励振動処理≫
本液圧式ブレーキシステムでは、上記リニア弁７０，７２の自励振動を考慮して、それらリニア弁７０，７２の各々を対象として、それら対象とされたリニア弁７０，７２の自励振動に対処するための処理である対自励振動処理を実行可能とされている。詳しく言えば、自励振動を検出する処理である自励振動検出処理と、自励振動を解消するための処理である自励振動解消処理との２つの処理を実行可能とされている。また、本液圧式ブレーキシステムでは、対自励振動処理は、車両が停車中である場合においても、また、車両が走行中である場合においても実行可能とされている。以下に、上記自励振動検出処理と自励振動解消処理との各々について説明し、停車中，走行中の各々における対自励振動処理の実行について説明する。
【０１０４】
（Ａ）自励振動検出処理
i）自励振動検出方法
本液圧式ブレーキシステムにおける自励振動検出処理では、対象となるリニア弁７０，７２（以下、「対象リニア弁」という場合がある）の作動時における液圧の周期的な変動に基づく自励振動検出方法、詳しく言えば、ホイールシリンダ圧センサ４８の検出するホイールシリンダ圧ＰC（後に詳しく説明する走行中の対自励振動処理等では、必ずしもホイールシリンダ２４の実際の液圧とはならないが、そのように呼ぶこととする）の周期的な変動に基づいて、その対象リニア弁の自励振動を検出する方法を採用する。詳しく言えば、対象リニア弁の作動開始から作動終了までのホイールシリンダ圧ＰCの変化に対する周波数解析を行って、ホイールシリンダ圧ＰCの周期的な変動を特定することで、対象リニア弁の自励振動を検出するのである。
【０１０５】
図６を参照しつつ、さらに具体的に説明すれば、まず、作動開始から作動終了までの間において、極短い時間間隔（例えば、数ｍsec）でホイールシリンダ圧ＰCの値がサンプリングされる。次いで、そのサンプリングされたホイールシリンダ圧ＰCのデータに対して高速フーリエ変換処理を行って、パワースペクトルを取得する。例えば、作動時において、図６（ａ）あるいは図６（ｂ）のようなホイールシリンダ圧ＰCの変動があった場合に、取得されたパワースペクトルは、例えば、図６（ｃ）のようになる。そして、そのパワースペクトルにおいて、設定された周波数ｆの範囲である設定周波数範囲Ｒｆに存在するピークＰｅａｋを特定し、その特定されたピークＰｅａｋの強度Ｉであるピーク強度ＩPeakが設定強度ＩS（閾強度である）を超えている場合に、自励振動が発生していると認定するのである。なお、上記設定周波数範囲Ｒｆ，設定強度ＩSは、振動音等の自励振動に起因する事象が運転者に体感されない程度の自励振動を検出するようにされており、本液圧式ブレーキシステムにおける自励振動検出処理では、そのような程度の自励振動の発生をもって、自励振動が発生したと擬制し、それを検出するようにされているのである。
【０１０６】
ii）リニア弁の検出時作動
リニア弁７０，７２の自励振動は、運転者のブレーキペダル１０の操作によるホイールシリンダ圧ＰCの変動に基づいて検出することが可能であるが、本液圧式ブレーキシステムでは、自励振動検出処理において、運転者の操作によらずに予め設定された作動前後液圧差ΔＰC，液圧変化勾配ＶPが実現されるように対象リニア弁を動作させるべく、ブレーキＥＣＵ１１０によって、対象リニア弁の動作条件が特定され、その動作条件の下、液圧制御弁装置４４が制御される。このような制御によるリニア弁７０，７２の制御作動である検出時作動は、対自励振動時作動の一種であり、対象となるリニア弁７０，７２（以下、「対象リニア弁」という場合がある）ごとに、また、その対象リニア弁に対応する車輪１６（以下、「対象車輪」という場合がある）ごとに実行される。本液圧式ブレーキシステムにおいては、対象リニア弁がリニア増圧弁７０である場合とリニア減圧弁７２である場合とで、また、停車中における検出処理の場合と走行中における検出処理の場合とで、検出時作動の態様が異なるものとなるため、以下に、対象車輪が左前輪１６ＦＬである場合を例にとって、それぞれの検出時作動の態様について説明する。
【０１０７】
停車中の自励振動検出処理において対象リニア弁がリニア増圧弁７０ＦＬである場合には、図７（ａ）に示すように、マスタカット弁４０Ｌが閉弁された状態において、リニア減圧弁７２ＦＬが閉弁状態とされたままで、リニア増圧弁７０ＦＬが、それへの供給電流が制御されることで、設定された作動前後液圧差ΔＰC，液圧変化勾配ＶPが実現されるように動作させられる（以下、このような動作を「制御動作」といい、その動作が行われている状態を「制御動作状態」という場合がある）。なお、図における●はリニア弁に電流が供給されることによって実現される閉弁状態を、☆は上記制御動作状態を、それぞれ示す（他の図においても同様である）。また、対象リニア弁がリニア減圧弁７２ＦＬである場合には、図７（ｂ）に示すように、マスタカット弁４０Ｌが閉弁された状態において、一旦ホイールシリンダ圧ＰCが所定の液圧とされた後、リニア増圧弁７２ＦＬが閉弁状態とされ、その状態においてリニア減圧弁７２ＦＬが制御動作させられる。それに対して、走行中の自励振動検出処理においては、図７（ｃ），図７（ｄ）に示すように、マスタカット弁４０Ｌが閉弁され、かつ、対象車輪である左前輪１６ＦＬに制動力が付与されることを回避すべく、その車輪１６ＦＬに対応する弁シリンダ間遮断弁９０ＦＬが作動させられ、ホイールシリンダ２４ＦＬに対するブレーキ液の流入・流出が禁止された状態において、リニア増圧弁７０ＦＬ，リニア減圧弁７２ＦＬの検出時作動が実行される。停車中における処理と同様、対象リニア弁がリニア増圧弁７０ＦＬである場合には、図７（ｃ）に示すように、リニア減圧弁７２ＦＬが閉弁状態とされたままで、リニア増圧弁７０ＦＬが制御動作させられ、対象リニア弁がリニア減圧弁７２ＦＬである場合には、図７（ｄ）に示すように、一旦ホイールシリンダ圧ＰCが所定の液圧とされた後、リニア増圧弁７２ＦＬが閉弁状態とされ、リニア減圧弁７２ＦＬが制御動作させられる。なお、ホイールシリンダ２４ＦＬに対してのブレーキ液の流入・流出がなされないため、その流入・流出をシミュレートすべく、対象リニア弁でない側のリニア増圧弁７０ＦＬ，リニア減圧弁７２ＦＬを補助的に制御動作させてもよい。また、対象車輪が後輪１６ＲＬ，１６ＲＲである場合には、マスタカット弁４０が存在しないため、それについての作動は実行されない。
【０１０８】
先に説明したように、自励振動の発生の可能性は、自励振動指標パラメータである作動前後液圧差ΔＰC，液圧変化勾配ＶPに依存する。そのことに配慮して、上記検出時作動において、対象リニア弁について実現されるべき作動前後液圧差ΔＰC，液圧変化勾配ＶPとして、それぞれ３つの設定作動前後液圧差，液圧変化勾配が設定されている。具体的には、設定作動前後液圧差については、図５（ａ）に示すように、小さい順にΔＰC-S，ΔＰC-M，ΔＰC-Lの３つが設定され、設定液圧変化勾配については、小さい順に、ＶP-S，ＶP-M，ＶP-Lの３つが設定されている。したがって、１の設定作動前後液圧差と１の設定液圧変化勾配とを組合せた条件での制御作動を一制御作動とすれば、１つの対象リニア弁について、９種の一制御作動が設定されていることになり、１つの対象リニア弁に対する自励振動検出処理の実行にあたっては、それら９種の一制御作動は連続して実行されるようになっている（以下、その連続した作動を「対対象リニア弁制御作動」という場合がある）。また、１つの対象車輪には、リニア増圧弁７０，リニア減圧弁７２の２つの対象リニア弁が存在していることから、１つの対象車輪についての自励振動検出処理の実行にあたっては、２つの対象リニア弁の各々に対する対対象リニア弁制御作動は連続して実行されるようになっている（以下、その連続した作動を「対車輪制御作動」という場合がある）。そして、車両は４つの対象車輪を有していることから、車両全体についての自励振動処理の実行にあたっては、４つの対象車輪の各々に対する対車輪制御作動が実行されることになる（以下、それらの作動を総合して「全制御作動」という場合がある）。
【０１０９】
なお、自励振動の発生の可能性は、ブレーキ液温ＴBにも依存する。そのことに配慮して、本液圧式ブレーキシステムの自励振動検出処理では、ブレーキ液温ＴBが複数の設定された温度となっている場合に実行されるようになっており、リニア弁７０，７２の制御作動も、その設定された温度となっている場合に実行される。設定ブレーキ液温は、５つの温度に設定され、それぞれ、低い順に、ＴB1，ＴB2，ＴB3，ＴB4，ＴB5（例えば、２０，４０，６０，８０，１００℃）とされている。なお、それらの設定ブレーキ液温は、実際にはある幅のある値（例えば、±５℃）とされ、ブレーキ液温ＴBは、その幅の中の値である場合に、その設定ブレーキ液温であると擬制されることになる。
【０１１０】
iii）自励振動検出データ
自励振動の有無は、上記一制御作動が実行されるごとに、前述の自励振動検出方法に従って行われる。つまり、各対象リニア弁ごとに、かつ、１つの作動前後液圧差ΔＰC，液圧変化勾配ＶPごとに実行される。ブレーキＥＣＵ１１０は、自励振動検出データを、自励振動検出処理の結果として、一時的に記憶する検出データ一時記憶部を有しており（図２２参照）、その検出データ一時記憶部に、上記一制御作動ごとの自励振動検出データが記憶される。具体的に言えば、各対象車輪，各対象リニア弁ごとの自励振動検出データは、図８に示すように、それぞれ、９種の一制御作動の各々の作動前後液圧差ΔＰC，液圧変化勾配ＶPに関連付けられ、また、各対象リニア弁についての検出処理が実行されたブレーキ液温ＴBに関連付けられた自励振動の有無に関するデータとされており、検出データ一時記憶部は、すべての対象車輪，対象リニア弁についてのデータを記録可能な記憶エリアとして構成されている。全対象リニア弁に対する一連の自励振動検出処理が実行された場合に、ブレーキＥＣＵ１１０は、検出データ一時記憶部に記憶されているところのそれら全対象リニア弁についての自励振動検出データを、一検出データセットとして、ダイアグノーシスＥＣＵ１２６に送信する。ダイアグノーシスＥＣＵ１２６は、自身に設けられている記憶部１３８が有する期間データ記憶部（図２２参照）に、その一検出データセットを、そのデータセットを入手した日時と関連付けて格納する。この期間データ記憶部には、車両購入時から連続的に繰り返し設定される期間である設定期間（例えば、１ヶ月）における自励振動検出データが格納されるようになっている。
【０１１１】
iv）自励振動についての診断処理とそれの診断結果に基づく処理
本液圧式ブレーキシステムでは、リニア弁の自励振動に関して、短期診断処理，長期診断処理の２つの診断処理が実行される。短期診断処理は、ブレーキＥＣＵ１１０によって、上述した全対象リニア弁に対する一連の自励振動検出処理が実行された場合に実行される。具体的に言えば、検出データ一時記憶部に存在する一制御作動ごとの自励振動検出データを利用し、どの対象リニア弁であるかに拘わらず、すべての一制御作動に対して検出された自励振動の有無のうち、いくつの一制御作動に対して自励振動が発生しているかを認定することによって行われる。つまり、短期診断処理では、上記一検出データセットにおける自励振動発生率ＲSを特定し、その自励振動発生率ＲS（以下、「短期自励振動発生率ＲS」という場合がある）が、設定発生率ＲS1（例えば、１０％）を超えた場合に、自励振動の発生の可能性が高いと診断する。本液圧式ブレーキシステムでは、短期診断処理において自励振動の発生の可能性が高いと診断された場合には、後の対自励振動処理において、後に説明する自励振動処理が優先的に実行されるようになっている。
【０１１２】
もう１つの診断である長期診断処理は、ダイアグノーシスＥＣＵ１２６において、前述の設定期間が満了するごとに実行される。詳しく言えば、上記期間データ記憶部に記憶されている設定期間における自励振動検出データを利用して行われ、本液圧式ブレーキシステムの自励振動に関するコンディションが“良好”，“要調整”，“要至急調整”の３つのレベルのいずれかに認定される。具体的に言えば、記憶部１３８に記憶されているすべての自励振動検出データにおいて、どの対象リニア弁であるかに拘わらず、すべての一制御作動に対して検出された自励振動の有無のうち、いくつの一制御作動に対して自励振動が発生しているか、すなわち、長期自励振動発生率ＲLを特定して実行される。長期自励振動発生率ＲLが設定発生率ＲL1（例えば、１０％）以下である場合には、“良好”の認定がなされる。長期自励振動発生率ＲLが設定発生率ＲL1を超えている場合には、比較的自励振動の発生し難いと考えられる条件において自励振動の発生の可能性が高いか否かによって、“要調整”，“要至急調整”のいずれかに認定される。具体的にいえば、設定ブレーキ液温がＴB3以下の場合における長期自励振動発生率である低液温時発生率ＲT，設定作動前後液圧差がΔＰC-S，ΔＰC-Mである場合における長期自励振動発生率である低液圧差時発生率ＲP，設定液圧変化勾配がＶP-S，ＶP-Mである場合における長期自励振動発生率である低勾配時発生率ＲVをそれぞれ認定し、それらの発生率ＲT，ＲP，ＲVのいずれかが、設定発生率Ｒ1（例えば、３０％）を超えている場合に、“要至急調整”と認定され、それらの発生率ＲT，ＲP，ＲVのすべてが設定発生率Ｒ1以下である場合に、“要調整”と認定される。
【０１１３】
長期診断処理が終了した場合には、診断結果とともに、当該設定期間の自励振動検出データが、記憶部１３８が有する保存データ記憶部（図２２参照）に保存される。また、長期診断処理において“要調整”，“要至急調整”と認定された場合には、診断結果および当該設定期間の自励振動検出データは、ゲートアウェイＥＣＵ１２８を介して、通信装置１３６に送られ、通信装置１３６によって、本液圧式ブレーキシステムを搭載した車両の自励振動情報として、サポートセンタに送信される。サポートセンタでは、その自励振動情報を分析し、必要な処置を決定した後に、当該車両に対し、車両の整備が可能な所定の整備部門に関する情報と、その部門への入庫を促す旨の情報とを返信する。その返信された情報は、通信装置１３６からゲートアウェイＥＣＵ１２８を介してダイアグノーシスＥＣＵ１２６に送られ、ダイアグノーシスＥＣＵ１２６は、インパネに設けられたディスプレイに、その情報を表示する。なお、診断結果が“要至急調整”であった場合には、ダイアグノーシスＥＣＵ１２６は、運転者が自励振動による振動音等を体感することを懸念して、“運転者が体感している振動音等が車両の走行性能に影響を与えるものではない”旨のメッセージを上記ディスプレイに表示する。ちなみに、記憶部１３８の保存データ記憶部に格納された自励振動検出データは、車両の定期点検等の際に、その定期点検を実行する部門において、当該液圧式ブレーキシステムの調整のために有効的に利用される。
【０１１４】
（Ｂ）自励振動解消処理（リニア弁の解消作動）
本液圧式ブレーキシステムにおける自励振動解消処理は、リニア増圧弁７０，リニア減圧弁７２に所定の作動である解消作動を実行させるべく、ブレーキＥＣＵ１１０によって液圧制御弁装置４４が制御されることによって行われる。詳しく言えば、解消作動では、対象リニア弁の閉止部の前後がともに加圧状態となるように、リニア弁７０，７２が制御作動させられる。図３，図４を参照しつつより具体的に説明すれば、対象リニア弁が有する弁子１７０，２６４とその弁子１７０，２６４が着座する弁座１６８，２６２とによって構成される部分の前後、つまり、ブレーキ液の流れを遮断・調節する部分を挟んだ第１ポート１９８，２６８側と第２ポート２０４，２７０側との両方を加圧し、対象リニア弁の弁室２１８，２６０およびプランジャ室２２０，２７４までも加圧状態となるような制御作動が実行されるのである。このような状態とすれば、弁室２１８，２６０、プランジャ室２２０，２７４に気泡が存在する場合に、その気泡を構成する空気をブレーキ液に溶存させることで、その気泡を消失させることが可能となる。また、解消作動では、閉止部の前後を加圧した状態において、対象リニア弁を開閉動作させる。詳しく言えば、対象リニア弁への電流の供給・非供給を繰り返し、プランジャ１７２，２７６を複数回反復動作させるのである。このような動作によって、対象リニア弁内部の気泡の移動，気泡の解消が促進されることになる。上述したようなリニア弁７０，７２の解消作動も、前述の検出時作動と同様、対自励振動処理時作動の一種であり、対象リニア弁ごとに、また、対象車輪ごとに実行される。解消作動は、対象リニア弁がリニア増圧弁７０である場合とリニア減圧弁７２である場合、停車中における検出処理の場合と走行中における検出処理の場合の他、対象車輪が前輪１６ＦＬ，１６ＦＲであるか後輪１６ＲＬ，１６ＲＲであるかによっても異なる。以下に、対象車輪が左前輪１６ＦＬである場合と、右後輪で１６ＲＲである場合との各々の場合を例にとって、それぞれの場合の解消作動を具体的に説明する。
【０１１５】
対象車輪が前輪側の車輪である左前輪１６ＦＬの場合において、停車中における自励振動解消処理を行うときには、以下のような解消作動が実行される。対象リニア弁が、増圧リニア弁７０ＦＬである場合には、図９（ａ）に示すように、マスタカット弁４０Ｌが閉弁された状態において、リニア減圧弁７２ＦＬが閉弁状態とされたままで、リニア増圧弁７０ＦＬが開弁され、その後、供給電流が制御されることで、リニア増圧弁７０ＦＬの上述した開閉動作が繰り返される（以下、このような動作を「反復開閉動作」といい、その動作が行われている状態を「反復開閉動作状態」という場合がある）。なお、図における△は反復開閉動作状態を示す（他の図においても同様である）。また、対象リニア弁がリニア減圧弁７２ＦＬである場合には、図９（ｂ）に示すように、マスタカット弁４０Ｌが閉弁された状態において、弁リザーバ間遮断弁９２が作動させられて閉弁状態とされることで、リニア減圧弁７２ＦＬからリザーバ２６のへのブレーキ液の流出が禁止された状態とされ、その状態において、リニア増圧弁７０ＦＬが電流供給されることによって開弁状態とされるとともにリニア減圧弁７２ＦＬが開弁され、その後、リニア減圧弁７２ＦＬが反復開閉動作させられる。なお、図における○は、電流供給されることによって実現される開弁状態を示す（他の図においても同様である）。それに対して、走行中の自励振動解消処理においては、図９（ｃ），図９（ｄ）に示すように、マスタカット弁４０Ｌが閉弁され、かつ、対象車輪である左前輪１６ＦＬに制動力が付与されることを回避すべく、その車輪１６ＦＬに対応する弁シリンダ間遮断弁９０ＦＬが作動させられ、ホイールシリンダ２４ＦＬに対するブレーキ液の流入・流出が禁止された状態において、リニア増圧弁７０ＦＬ，リニア減圧弁７２ＦＬの解消作動が実行される。停車中における処理と同様、対象リニア弁がリニア増圧弁７０ＦＬである場合には、図９（ｃ）に示すように、リニア減圧弁７２ＦＬが閉弁状態とされたままで、リニア増圧弁７０ＦＬが開弁され、その後、リニア増圧弁７０ＦＬが反復開閉動作させられる。また、対象リニア弁がリニア減圧弁７２ＦＬである場合には、図９（ｄ）に示すように、弁リザーバ間遮断弁９２が閉弁状態とされ、その状態において、リニア増圧弁７０ＦＬが開弁状態とされるとともにリニア減圧弁７２ＦＬが開弁され、その後、リニア減圧弁７２ＦＬが反復開閉動作させられる。
【０１１６】
対象車輪が後輪側の車輪である右後輪１６ＲＲの場合において、停車中における自励振動解消処理を行うときには、以下のような解消作動が実行される。対象リニア弁が、リニア増圧弁７０ＲＲである場合には、図１０（ａ）に示すように、前輪１６ＦＬ，１６ＦＲが対象車輪となる場合のリニア減圧弁７２ＦＬ，７２ＦＲに代えて、弁リザーバ間遮断弁９２が作動させられることによって閉弁状態とされ、リニア減圧弁７２ＲＲが開弁状態とされたままで、リニア増圧弁７０ＲＲが開弁され、その後、リニア増圧弁７０ＲＲが反復開閉動作させられる。また、対象リニア弁がリニア減圧弁７２ＲＲである場合には、図１０（ｂ）に示すように、前輪１６ＦＬ，１６ＦＲが対象車輪となる場合と同様、弁リザーバ間遮断弁９２が作動させられて閉弁状態とされ、リニア減圧弁７２ＲＲが開弁状態のままでリニア増圧弁７０ＲＲが開弁状態とされ、その後、リニア減圧弁７２ＲＲが反復開閉動作させられる。それに対して、走行中の自励振動解消処理においては、図１０（ｃ），図１０（ｄ）に示すように、前輪１６ＦＬ，１６ＦＲが対象車輪となる場合と同様、弁シリンダ間遮断弁９０ＲＲが作動させられて閉弁状態とされ、リニア増圧弁７０ＲＲ，リニア減圧弁７２ＲＲの解消作動が実行される。停車中における処理と同様、対象リニア弁がリニア増圧弁７０ＲＲである場合には、図１０（ｃ）に示すように、弁リザーバ間遮断弁９２が閉弁状態とされ、リニア減圧弁７２ＲＲが開弁状態とされたままで、リニア増圧弁７０ＲＲが開弁され、その後、リニア増圧弁７０ＲＲが反復開閉動作させられる。また、対象リニア弁がリニア減圧弁７２ＲＲである場合には、図１０（ｄ）に示すように、弁リザーバ間遮断弁９２が閉弁状態とされ、その状態において、リニア減圧弁７２ＲＲが開弁状態とされたままでリニア増圧弁７０ＲＲが開弁状態とされ、その後、リニア減圧弁７２ＲＲが反復開閉動作させられる。なお、対象車輪が後輪側の車輪１６ＲＬ，１６ＲＲとなる場合において、対象リニア弁が増圧リニア弁７０ＲＬ，７０ＲＲとなるときにリニア減圧弁７２ＲＬ，７２ＲＲに代えて弁リザーバ間遮断弁９２が閉弁状態とされるのは、リニア減圧弁７２ＲＬ，７２ＲＲが常開のリニア弁であることから、閉弁状態を維持するための供給電流によってそれらリニア減圧弁７２ＲＬ，７２ＲＲが過負荷となる危険性を減少させるためである。
【０１１７】
なお、上記解消作動では、対象車輪が前輪側の車輪１６ＦＬ，１６ＦＲとなる場合において、対象リニア弁がリニア増圧弁７０ＦＬ，７０ＦＲとされたときに、弁リザーバ間遮断弁９２は作動させられないようになっているが、複数の車輪１６を対象車輪として、同時期に２以上の対象リニア弁の自励振動解消処理を実行する場合には、弁リザーバ間遮断弁９２を作動させて閉弁状態とし、その状態において、リニア増圧弁７０ＦＬ，７０ＦＲを対象リニア弁とする解消作動を実行してもよい。
【０１１８】
（Ｃ）停車中における対自励振動処理
本液圧ブレーキシステムにおいては、車両が停車している際に、対自励振動処理を実行することが可能である。その場合、車両の停車状態を維持するための制動力（以下、「停車制動力」という場合がある）を確保して対自励振動処理を実行する必要があることから、パーキングブレーキ９４が作動している状態、平たくいえば、パーキングブレーキ９４がかかった状態であるか、あるいは、パーキングブレーキ９４に依存せずに、各車輪１６に設けられた液圧ブレーキ１８のいずれか１以上のものによる停車制動力を確保した状態である場合に、対自励振動処理、詳しく言えば、リニア弁７０，７２の対自励振動時作動が実行可能とされている。本液圧式ブレーキシステムでは、上記２種の状態のうちのいずれの状態を、停車時における対自励振動処理の許容条件（以下、「停車時処理許容条件」という場合がある）とするかを選択することが可能であり、その選択によって、停車時における対自励振動処理（以下、「停車時処理」という場合がある）のモードである停車時処理モードを選択可能とされている。その選択は、運転者による停車時処理モード選択スイッチ１００の切り換えによって可能とされている。なお、停車時における対自励振動時作動、つまり、対自励振動処理は、運転者の任意とされており、運転者による停車時処理開始スイッチ１０２の操作によって、開始される。
【０１１９】
停車時処理モードが、パーキングブレーキ９４が作動していることを停車時処理許容条件とするパーキングブレーキ依拠モードである場合には、停車時処理が開始される際に、運転者によって、パーキングブレーキ９４が作動させられていない場合には、ブレーキＥＣＵ１１０が、そのことを判断し、自らパーキングブレーキ９４を制御してそれを作動させるようにされている。そして、パーキングブレーキ依拠モードでは、パーキングブレーキ９４による停車制動力が確保されていることから、液圧ブレーキ１８による停車制動力を必要としない。そのため、パーキングブレーキ依拠モードでの停車時処理においては、４つの車輪１６の各々を対象車輪とする各輪についての対自励振動処理を、同時期に行うようにされている。つまり、４つの車輪１６の各々を対象車輪とする各輪についてのリニア弁７０，７２の対自励振動時作動が、同時期に実行されるようにされているのである。
【０１２０】
停車時処理モードが、液圧ブレーキ１８による制動力の確保を停車時処理許容条件とする液圧ブレーキ依拠モードである場合には、停車時処理が開始される際に、ブレーキＥＣＵ１１０が液圧制御弁装置４４を制御することによって、１つの対象車輪を除く３つの車輪１６によって、停車時制動力を確保するようにされている。なお、その場合において３つの車輪１６に付与される制動力の合計が、例えば、傾斜角が４５゜の乾燥路（μ＝１）に車両が停車している場合においても車輪１６が回転しない程度の大きさとされており、また、常開弁であるリニア減圧弁７２ＲＬ，７２ＲＲの過負荷に配慮すべく、前輪側の液圧ブレーキ１８ＦＬ，１８ＦＲによる制動力の分担が可及的に大きくされる。このように、液圧ブレーキ依拠モードにおける停車時処理では、一時期において、１つの車輪１６のみが対象車輪とされ、その車輪１６についての対自励振動処理、つまり、リニア弁７０，７２の対自励振動時作動が実行される。そして、その車輪１６についての対自励振動処理が終了するごとに対象車輪を順次変更することで、４つの車輪１６のすべてについての対自励振動処理が実行されるようにされている。
【０１２１】
なお、停車時処理実行中に、運転者によって車両に対する所定の操作が行われた場合には、停車時処理は、ブレーキＥＣＵ１１０によって、即座に中断されるようになっている。具体的に言えば、パーキングブレーキ９４の解除操作等の車両が発進させられるとみなすことのできる操作がなされた場合に、停車時処理は中断される。その場合、ブレーキＥＣＵ１１０は、どの車輪１６についての対自励振動処理が完了したかを把握しており、次に対自励振動処理が実行される場合には、完了していない車輪１６についての対自励振動処理から実行し、すべての車輪１６についての対自励振動処理を１つの単位として完了させるようにされているのである。
【０１２２】
（Ｄ）走行中における対自励振動処理
本液圧ブレーキシステムにおいては、車両が走行している状態においても、対自励振動処理、つまり、リニア弁７０，７２の対自励振動処理時作動を実行することが可能とされている。この走行時の対自励振動処理（以下、「走行時処理」という場合がある）の実行を必要とするか否は、運転者の任意とされており、その選択は、運転者による走行時処理要・不要選択スイッチ１０４の切換えによって行われる。また、走行時処理は、運転者によるブレーキ操作、つまり、ブレーキペダル１０の操作があった場合において、ブレーキの効き遅れ等の原因となるため、所定の許容条件である走行時処理許容条件を満たしている場合においてのみ、実行されるようにされている。具体的に言えば、車両が低速走行している場合、前方車両が比較的接近している場合等には、運転者によるブレーキ操作が行われる可能性が高いことから、そのような場合におけるリニア弁７０，７２の対自励振動処理時作動を禁止すべく、“車両走行速度ｖが設定速度ｖ1以上であること”、および、“オートドライブＥＣＵ１２４からの情報である前方車両までの到達時間ｔR（車間距離を前方車両との相対速度で除したもの）が設定時間ｔR1以上であること”が、上記走行時処理許容条件とされている。
【０１２３】
また、走行時処理は、実行中における運転者によるブレーキ操作を予定して、４つの車輪１６のうちの一部である２つの車輪１６についての対自励振動時処理動作のみを、一時期において実行するようにされている。つまり、４つの車輪１６は２つの車輪対に区分されており、一時期には、１つの車輪対を構成する２つの車輪１６の各々を対象車輪とする対自励振動処理しか実行されないようにされているのである。具体的には、ブレーキ操作直後において発生可能な制動力が可及的に小さくならないこと，その制動力のバランス等を考慮して、それぞれが対角位置に存在する左前輪１６ＦＬ，右後輪１６ＲＲの各々を対象車輪とする自励振動処理と、右前輪１６ＦＲ，左後輪１６ＲＬの各々を対象車輪とする自励振動処理との一方の処理が、一時期に実行され、その一方の処理が完了した後に、その一方の処理に連続して、他方の処理が一時期に実行される。
【０１２４】
走行時処理実行中に、運転者によってブレーキ操作がなされた場合、あるいは、先の走行時処理許容条件を満たさなくなった場合には、走行時処理、つまり、リニア弁７０，７２の走行時作動は、ブレーキＥＣＵ１１０によって、即座に中断されるようになっている。そして、ブレーキ操作がなされた場合、対自励振動処理が実行されてない２つの車輪１６に対応するリニア弁７０，７２のみが制御作動させられる。それによって、それらの車輪１６に対する制動力が担保される。ちなみに、その場合には、通常時における４つの車輪１６による制動力を補償すべく、２つの車輪１６の制動力を通常時より増大させるような制御を実行することも可能である。一方、対自励振動処理の対象車輪とされていた２つの車輪１６については、それらに設けられたリニア弁７０，７２が、即座に、通常作動状態、つまり、液圧ブレーキ１８がブレーキペダル１０の操作に応じた適切な制動力を発揮し得る作動状態への復帰作動させられ、その後に、先の２つの車輪１６と同様に、適切な制動力が付与される。なお、走行時処理が中断された場合、上述の停車時処理の中断の場合と同様、ブレーキＥＣＵ１１０は、どの車輪１６についての対自励振動処理が完了したかを把握しており、次に対自励振動処理が実行される場合には、完了していない車輪１６についての対自励振動処理から実行し、すべての車輪１６についての対自励振動処理を１つの単位として完了させるようにされているのである。
【０１２５】
≪対自励振動処理のフロー≫
（Ａ）対自励振動処理プログラム
本液圧式ブレーキシステムにおける対自励振動処理は、図１１にフローチャートを示す対自励振動処理プログラムを実行することによって行われる。このプログラムは、後に説明する中断の場合を除き、車両のイグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、繰り返し実行される。以下に、そのフローチャートに沿って、本液圧式ブレーキシステムにおける対自励振動処理の流れを説明する。
【０１２６】
対自励振動処理プログラムでは、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である。）において、停止時処理開始スイッチ１０２が運転者によって操作されたか否かが判断され、操作された場合には、Ｓ２において、車輪速センサ９６に基づいて得られた車速ｖが０であるか否かによって、車両が停車中であることが判定される。車両が停車中であると判定された場合には、Ｓ３において、停車時処理モード選択スイッチ１００の操作状態に基づいて、停車時処理モードがパーキングブレーキ依拠モードとされているか否かが判断され、パーキングブレーキ依拠モードである場合には、Ｓ４のパーキングブレーキ依拠停車時処理が実行され、パーキングブレーキ依拠モードでない場合、つまり、液圧ブレーキ依拠モードである場合には、Ｓ５の液圧ブレーキ依拠停車時処理が実行される。Ｓ２の判定において、停車中ではないと判定された場合には、Ｓ６において、走行時処理要・不要選択スイッチ１０４の操作状態に基づいて、走行時処理の実行を要するか否かが判定される。走行時処理が必要であると判定された場合には、Ｓ７において、走行時処理許容条件が充足されているか否か、つまり、車両走行速度ｖが設定速度ｖ1以上であり、かつ、オートドライブＥＣＵ１２４からの情報である前方車両までの到達時間ｔRが設定時間ｔR1以上である場合に、走行時処理許容条件が充足されていると判定され、Ｓ８の走行時処理が実行される。走行時処理の実行を要しない場合、あるいは、上記走行時許容条件が充足されていない場合には、本プログラムの１回の実行は終了する。つまり、本対自励振動処理プログラムでは、運転者の選択による液圧ブレーキ依拠停車時処理とパーキングブレーキ依拠停車時処理とのいずれかの停車時処理が、車両停車中に運転者の開始操作に基づいて実行され、また、運転者の任意により、走行中において走行時処理が実行されるのである。
【０１２７】
上記Ｓ５の液圧ブレーキ依拠停車時処理，Ｓ４のパーキングブレーキ依拠停車時処理，Ｓ８の走行時処理は、それぞれ、図１２（ａ），図１２（ｂ），図１２（ｃ）にフローチャートを示す液圧ブレーキ依拠停車時処理ルーチン，パーキングブレーキ依拠停車時処理ルーチン，走行時処理ルーチンが実行されることによって行われる。それらのルーチンの処理では、いずれも、対自励振動処理として、自励振動検出処理と自励振動解消処理とのいずれを行うかが決定される。この決定は、後に説明する解消処理実行フラグに基づいて行われ、そのフラグがＯＦＦ状態とされている場合には、それぞれ、Ｓ１２の液圧ブレーキ依拠停車時自励振動検出処理，Ｓ２２のパーキングブレーキ依拠停車時自励振動検出処理，Ｓ３２の走行時自励振動検出処理が実行され、フラグがＯＮ状態とされている場合には、それぞれ、Ｓ１３の液圧ブレーキ依拠停車時自励振動解消処理，Ｓ２３のパーキングブレーキ依拠停車時自励振動解消処理，Ｓ３３の走行時自励振動解消処理が実行される。つまり、自励振動解消処理を行う必要がある場合に解消処理実行フラグがＯＮ状態とされ、その場合には、液圧ブレーキ依拠停車時処理，パーキングブレーキ依拠停車時処理，走行時処理の３つの処理のいずれにおいても、自励振動検出処理に対して自励振動解消処理が優先的に実行されるようにされているのである。以下、上記３つの処理について、それらににおいて実行される自励振動検出処理，自励振動解消処理を、順次説明する。
【０１２８】
i）液圧ブレーキ依拠停車時処理
液圧ブレーキ依拠停車時処理におけるＳ１２の自励振動検出処理は、図１３にフローチャートを示す液圧ブレーキ依拠停車時自励振動検出処理サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンでは、まず、Ｓ１０１において、対象リニア弁カウンタＣｖ，液圧差条件カウンタＣｃｐ，液圧変化勾配条件カウンタＣｃｖがリセットされる。対象リニア弁カウンタＣｖは、リニア増圧弁７０とリニア減圧弁７２とのいずれを対象リニア弁とするかを特定するためのカウンタであり、後の処理において、Ｃｖ＝０の場合にリニア増圧弁７０が、Ｃｖ＝１の場合にリニア減圧弁７２が、それぞれ対象リニア弁に特定される。液圧差条件カウンタＣｃｐは、前述したところの検出時作動における対象リニア弁の作動前後液圧差ΔＰCを特定するためのカウンタであり、後の処理において、Ｃｃｐ＝０の場合にΔＰC-Sが、Ｃｃｐ＝１の場合にΔＰC-Mが、Ｃｃｐ＝２の場合にΔＰC-Lが、それぞれ上記作動前後液圧差ΔＰCに特定される。液圧変化勾配条件カウンタＣｃｖは、前述したところの検出時作動における対象リニア弁の液圧変化勾配ＶPを特定するためのカウンタであり、Ｃｃｖ＝０の場合にＶP-Sが、Ｃｃｖ＝１の場合にＶP-Mが、Ｃｃｖ＝２の場合にＶP-Lが、それぞれ上記液圧変化勾配ＶPに特定される。それらのカウンタは、リセットされることによって、それぞれ、Ｃｖ＝０，Ｃｃｐ＝０，Ｃｃｖ＝０とされる。
【０１２９】
次に、Ｓ１０２において、液温センサ５０の検出値に基づくブレーキ液温ＴBが、前述の設定ブレーキ液温ＴB1〜ＴB5のいずれかであるか否かが判断される。いずれかである場合には、Ｓ１０３において、そのいずれかの設定ブレーキ液温ＴB1〜ＴB5が自励振動検出が実行される場合のブレーキ液温ＴBに認定され、自励振動検出処理が実行される。設定ブレーキ液温ＴB1〜ＴB5のいずれにも該当しない場合には、Ｓ１０４において、自励振動検出処理が実行されない旨がインパネに設けられたディスプレイに表示されることで、運転者に告知され、本サブルーチンは終了する。
【０１３０】
本サブルーチンによる自励振動検出処理では、４つの車輪１６のうちの１つの車輪１６のみが一時期において対象車輪とされるため、自励振動検出処理が実行される場合には、Ｓ１０５において、対象車輪カウンタＣｗに基づいて対象車輪が特定される。対象車輪カウンタＣｗは、Ｃｗ＝０が左前輪１６ＦＬを、Ｃｗ＝１が右後輪１６ＲＲを、Ｃｗ＝２が右前輪１６ＦＲを、Ｃｗ＝３が左後輪１６ＲＬをそれぞれ示すものとなっている。対象車輪カウンタＣｗは、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされた場合にのみリセットされてＣｗ＝０となるが、本サブルーチンの冒頭においては、リセットされておらず、Ｓ１０５においては、その時点のカウンタ値に応じた車輪１６が対象車輪に特定される。ちなみに、対象車輪カウンタＣｗの上記取扱によって、対自励振動処理は、４つの車輪１６を１セットとして行われるようにされており、対自励振動処理プログラムの実行が一旦中断された後に再開された場合に、実行の完了していない車輪１６についての対自励振動処理から再開されるようになっているのである。
【０１３１】
次に、Ｓ１０６において、Ｓ１０５において特定された１つの対象車輪を除く３つの車輪１６に対応するリニア弁７０，７２が作動させられて、それら３つの車輪に付与される制動力によって車両が停車状態を維持するための制動力が確保される。続いて、Ｓ１０７において、上記対象リニア弁カウンタＣｖのカウンタ値に基づいて、対象車輪についての対象リニア弁が特定されるとともに、上記液圧差条件カウンタＣｃｐ，液圧変化勾配条件カウンタＣｃｖに基づいて、対象車輪についてのリニア弁７０，７２の動作条件が特定される。そして、Ｓ１０８において、特定された対象リニア弁の自励振動を検出するための１つの対象車輪のリニア弁７０，７２の検出時作動が、上記特定された動作条件に従って実行させられ、対象車輪に対応するホイールシリンダ圧センサ４８の検出値に基づいて、その検出時作動の最中におけるホイールシリンダ圧ＰCの変動データが取得される。なお、検出時作動の具体的な態様は、先に説明したように対象車輪，対象リニア弁によって異なるものとなり、先に説明したとことろの対象車輪，対象リニア弁に応じた態様の検出時作動が実行される。次いで、Ｓ１０９において、取得された変動データに基づき、前述の自励振動検出方法に従って、解析演算処理がなされて特定されている対象リニア弁についての自励振動の有無が認定される。そして、Ｓ１１０において、その自励振動の有無が、自励振動検出データとして、先に説明した検出データ一時記憶部の当該対象リニア弁，当該動作条件に対応する記憶エリアに記憶されているデータが更新される。
【０１３２】
続くＳ１１１において、液圧変化勾配条件カウンタＣｃｖが上限カウンタ値ＣｃｖLIM（＝２に設定されている）であるかが判定され、上限カウンタ値ＣｃｖLIMでない場合は、Ｓ１１２において、液圧変化勾配条件カウンタＣｃｖがカウントアップされ、Ｓ１０７〜Ｓ１１０の処理が繰り返される。上限カウンタ値ＣｃｖLIMとなっている場合は、Ｓ１１３において、液圧変化勾配条件カウンタＣｃｖがリセットされる。続いて、Ｓ１１４において、液圧差条件Ｃｃｐが上限カウンタ値ＣｃｐLIM（＝２に設定されている）であるかが判定され、上限カウンタ値ＣｃｐLIMでない場合は、Ｓ１１５において、液圧差条件カウンタＣｃｐがカウントアップされ、Ｓ１０７〜Ｓ１１３の処理が繰り返される。上限カウンタ値ＣｃｐLIMとなっている場合は、Ｓ１１６において、液圧差条件カウンタＣｃｐがリセットされる。そして、続くＳ１１７において、対象リニア弁カウンタＣｖが上限カウンタ値ＣｖLIM（＝１に設定されている）であるかが判定され、上限カウンタ値ＣｖLIMでない場合は、Ｓ１１８において、対象リニア弁カウンタＣｖがカウントアップされ、Ｓ１０７〜Ｓ１１６の処理が繰り返される。上限カウンタ値ＣｖLIMとなっている場合は、Ｓ１１９において、対象リニア弁カウンタＣｖがリセットされる。このような繰返処理によって、１つの対象車輪について、リニア増圧弁７０，リニア減圧弁７２ごとに、設定された液圧差条件，液圧変化勾配条件を組合せた９つの条件の各々の下での自励振動の有無が検出されることになる。
【０１３３】
続いて、Ｓ１２０において、対象車輪カウンタＣｗが、上限カウンタ値ＣｗLIM（本サブルーチンでは３に設定されている）となっているか否かが判断され、上限カウンタ値ＣｗLIMとなっていない場合には、対象車輪カウンタＣｗがカウントアップされて、Ｓ１０５〜Ｓ１１９の処理が繰り返される。つまり、対象車輪を変更して、変更された対象車輪のリニア増圧弁７０，リニア減圧弁７２の各々についての、上記９つの条件の下での自励振動の有無の検出処理がなされるのである。そして、上限カウンタ値ＣｗLIMとなっている場合には、Ｓ１２２において、対象車輪カウンタＣｗがリセットされる。つまり、すべての対象車輪についての自励振動の有無の検出、つまり、全リニア弁７０，７２に対する一連の自励振動の有無についての認定がされたものとして、本サブルーチンにおける自励振動検出処理が完了する。そして、Ｓ１２３において、自励振動検出処理が完了した旨がインパネのディスプレイに表示されて、運転者にその旨が告知される。
【０１３４】
自励振動検出処理が完了した後、Ｓ１２４において、短期診断処理が実行される。この短期診断処理は、図１４にフローチャートを示す短期診断サブルーチンが実行されて行われる。詳しく説明すれば、まず、Ｓ１３１において、現時点において検出データ一時記憶部に記憶されているすべてのリニア弁７０，７２のすべての上記動作条件の下での自励振動の有無、つまり、全リニア弁７０，７２の全制御作動における自励振動の有無に関する１セットの自励振動検出データが読み出される。次に、Ｓ１３２において、それら読み出されたデータを基に、先に説明した短期自励振動発生率ＲSが特定される。続いて、Ｓ１３３において、短期自励振動発生率ＲSが前述の設定発生率ＲS1を超えているか否かが判定され、超えている場合には、Ｓ１３４において、先に説明した解消処理実行フラグが、ＯＮ状態とされ、Ｓ１３５において、解消処理を実行すべき状態にある旨、言い換えれば、次の対自励振動処理では自励振動解消処理が実行される旨の表示として、インパネに設けられた解消処理インジケータが点灯させられることで、その旨が運転者に告知される。Ｓ１３３において設定発生率ＲS1を超えていないと判定された場合には、Ｓ１３４，Ｓ１３５はスキップされる。続く、Ｓ１３６においては、検出データ一時記憶部に記憶されている自励振動検出データが、ダイアグノーシスＥＣＵ１２６の記憶部１３８に送信されて、本サブルーチンの実行は終了する。なお、送信されたデータは、その記憶部１３８が有する前述の期間データ記憶部に記憶される。
【０１３５】
液圧ブレーキ依拠停車時処理におけるＳ１３の自励振動解消処理は、図１５にフローチャートを示す液圧ブレーキ依拠停車時自励振動解消処理サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンでは、まず、Ｓ１５１において、対象リニア弁カウンタＣｖがリセットされる。本サブルーチンによる自励振動解消処理でも、４つの車輪１６のうちの１つの車輪１６のみが一時期において対象車輪とされるため、先の自励振動検出処理と同様、続くＳ１５２において、対象車輪カウンタＣｗに基づいて対象車輪が特定され、Ｓ１５３において、特定された１つの対象車輪を除く３つの車輪１６に付与される制動力によって車両が停車状態を維持するための制動力が確保される。続いて、Ｓ１５４において、上記対象リニア弁カウンタＣｖのカウンタ値に基づいて、対象車輪についての対象リニア弁が特定され、次のＳ１５５において、特定された対象リニア弁の自励振動を解消するための１つの特定車輪のリニア弁７０，７２の解消作動が実行される。なお、解消作動の具体的な態様も、検出時作動と同様、先に説明したように対象車輪，対象リニア弁によって異なるものとなり、先に説明したところの対象車輪，対象リニア弁に応じた態様の解消作動が実行される。
【０１３６】
続くＳ１５６において、対象リニア弁カウンタＣｖが上限カウンタ値ＣｖLIMであるかが判定され、上限カウンタ値ＣｖLIMでない場合は、Ｓ１５７において、対象リニア弁カウンタＣｖがカウントアップされ、Ｓ１５４，Ｓ１５５の処理が繰り返される。上限カウンタ値ＣｖLIMとなっている場合は、Ｓ１５８において、対象リニア弁カウンタＣｖがリセットされる。このような繰返処理によって、１つの対象車輪のリニア増圧弁７０，リニア減圧弁７２ごとに自励振動の解消のための制御作動が実行されることになる。続いて、Ｓ１５９において、対象車輪カウンタＣｗが、上限カウンタ値ＣｗLIM（本サブルーチンでは３に設定されている）となっているか否かが判断され、上限カウンタ値ＣｗLIMとなっていない場合には、Ｓ１６０において対象車輪カウンタＣｗがカウントアップされて、Ｓ１５２〜Ｓ１５８の処理が繰り返される。つまり、対象車輪を変更して、変更された対象車輪のリニア増圧弁７０，リニア減圧弁７２の各々についての自励振動解消処理が行われるのである。そして、上限カウンタ値ＣｗLIMとなっている場合には、Ｓ１６１において、対象車輪カウンタＣｗがリセットされ、続くＳ１６２において、点灯させられている上述の解消処理インジケータが消灯させられることで、自励振動解消処理が完了した旨が運転者に告知される。
【０１３７】
ii）パーキングブレーキ依拠停車時処理
パーキングブレーキ依拠停車時処理におけるＳ２２の自励振動検出処理は、図１６にフローチャートを示すパーキングブレーキ依拠停車時自励振動検出処理サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンでは、液圧ブレーキに依拠した検出処理の場合と同様、まず、Ｓ２０１において、対象リニア弁カウンタＣｖ，液圧差条件カウンタＣｃｐ，液圧変化勾配条件カウンタＣｃｖがリセットされる。次に、Ｓ２０２において、ブレーキ液温ＴBが、前述の設定ブレーキ液温ＴB1〜ＴB5のいずれかであるか否かが判断され、いずれかである場合には、Ｓ２０３において、ブレーキ液温ＴBが認定されて、自励振動検出処理が実行され、設定ブレーキ液温ＴB1〜ＴB5のいずれにも該当しない場合には、Ｓ２０４において、自励振動検出処理が実行されない旨が、インパネに設けられたディスプレイに表示されることで運転者に告知され、本サブルーチンの処理が終了する。
【０１３８】
本サブルーチンによる自励振動検出処理では、車両の停車状態を維持するための制動力をパーキングブレーキ９４に依存することを前提とするため、自励振動検出処理が行われる場合には、Ｓ２０５において、パーキングブレーキ９４が作動させられているか否かが判断され、作動させられていない場合には、Ｓ２０６において、パーキングブレーキ９４を作動させて、車両の停車状態を維持するための制動力が確保される。
【０１３９】
本サブルーチンによる自励振動検出処理では、４つの車輪１６がすべて対象車輪とされて、それらすべての車輪１６についての検出処理が同時期に行われる。そのため、対象車輪の特定処理は実行されず、続くＳ２０７において、液圧ブレーキに依拠する検出処理の場合と同様、上記対象リニア弁カウンタＣｖのカウンタ値に基づいて、対象リニア弁が特定されるとともに、上記液圧差条件カウンタＣｃｐ，液圧変化勾配条件カウンタＣｃｖに基づいて、対象リニア弁の動作条件が特定される。そして、Ｓ２０８において、特定された対象リニア弁の自励振動を検出するためのリニア弁７０，７２の検出時作動が、上記特定された動作条件に従って、各車輪１６，各対象リニア弁に応じた態様で、４つの車輪１６ついて同時期に実行させられる。そして、４つのホイールシリンダ圧センサ４８の各々の検出値に基づいて、その検出時作動の最中における各ホイールシリンダ圧ＰCの変動データが取得される。次いで、Ｓ２０９において、液圧ブレーキに依拠した検出処理と同様に、前述の自励振動検出方法方法に従って、取得された各変動データに基づく解析演算処理がなされ、すべての対象リニア弁についての自励振動の有無が認定される。そして、Ｓ２１０において、それらの自励振動の有無が、自励振動検出データとして、先に説明した検出データ一時記憶部の各対象リニア弁の当該動作条件に対応する記憶エリアに記憶されているデータが更新される。
【０１４０】
続くＳ２１１〜Ｓ２１９の処理は、液圧ブレーキに依拠する検出処理におけるＳ１１１〜Ｓ１１９の処理と同様の処理であり、ここでの説明は省略するが、それらの処理によって、４つの車輪１６について、リニア増圧弁７０，リニア減圧弁７２ごとに、設定された液圧差条件，液圧変化勾配条件を組合せた９つの条件の各々の下での自励振動の有無が検出されることになる。続いて、Ｓ２２０において、全対象リニア弁に対する一連の自励振動の有無についての認定がされたものとして、対象車輪カウンタＣｗがリセットされ、液圧ブレーキに依拠する検出処理の場合と同様に、Ｓ２２１において、自励振動検出処理が完了した旨の告知処理がなされ、Ｓ２２２において、図１４にフローチャートを示す短期診断サブルーチンが実行されることによって、短期診断処理が行われる。
【０１４１】
パーキングブレーキ依拠停車時処理におけるＳ２３の自励振動解消処理は、図１７にフローチャートを示すパーキングブレーキ依拠停車時自励振動解消処理サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンでは、まず、Ｓ２３１において、液圧ブレーキに依拠する解消処理の場合と同様、対象リニア弁カウンタＣｖがリセットされる。次に、上記検出処理と同様に、Ｓ２３２において、パーキングブレーキ９４が作動させられているか否かが判断され、作動させられていない場合には、Ｓ２３３において、パーキングブレーキ９４が作動させられる。本サブルーチンによる自励振動解消処理も、４つの車輪１６に対して同時期に行われるため、対象車輪の特定処理は行われず、続くＳ２３４において、上記対象リニア弁カウンタＣｖのカウンタ値に基づいて、各車輪１６についての対象リニア弁が特定され、次のＳ２３５において、特定された対象リニア弁の自励振動を解消するためのリニア弁７０，７２の解消作動が、各車輪１６，各対象リニア弁に応じた態様で、４つの車輪１６について同時期に実行される。続くＳ２３６〜Ｓ２３８によって、対象リニア弁が変更された４つの車輪１６についての解消作動が繰り返され、すべての対象リニア弁についての自励振動解消処理の実行が完了する。そして、Ｓ２３９において、対象車輪カウンタＣｗがリセットされ、続くＳ２４０において、点灯させられている上述の解消処理インジケータが消灯させられることで、自励振動解消処理が完了した旨が運転者に告知される。
【０１４２】
iii）走行時処理
走行時処理におけるＳ３２の自励振動検出処理は、図１８にフローチャートを示す走行時自励振動検出処理サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンによる自励振動検出処理は、図１３にフローチャートを示す先の液圧ブレーキ依拠停車時自励振動検出処理サブルーチンの処理と同様の部分が多いため、それと異なる部分についてのみ説明することとする。
【０１４３】
本サブルーチンによる処理では、車両の走行中での検出処理であるため、ブレーキ液温ＴBが設定ブレーキ液温ＴB1〜ＴB5となっていない場合の運転者への告知、つまり、検出処理が実行されない旨の告知処理（Ｓ１０４）は省略されており、また、対象車輪ではない車輪１６に対する制動力の付与（Ｓ１０６）は実行されない。
【０１４４】
走行時における検出処理では、２つの車輪対、すなわち、左前輪１６ＦＬと右後輪１６ＲＲとの車輪対および右前輪１６ＦＲと左後輪１６ＲＬとの車輪対の一方について、その一方を構成する２つの車輪１６についての自励振動検出処理、つまり、それらの車輪１６の各々のリニア弁７０，７２の検出時作動が同時期に実行される。したがって、Ｓ３０４における対象車輪の特定処理において対象車輪カウンタＣｗがＣｗ＝０の場合には、前者の車輪対に対して、Ｃｗ＝２の場合は、後者の車輪対に対して、それぞれ自励振動検出処理が実行されるようになっている。そして、Ｓ３１８における上限カウンタ値ＣｗLIMは、ＣｗLIM＝２に設定され、Ｓ３１９において、対象車輪カウンタＣｗは２つカウントアップされる。
【０１４５】
走行時処理におけるＳ３３の自励振動解消処理は、図１９にフローチャートを示す走行時自励振動解消処理サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンによる自励振動解消処理も、図１５にフローチャートを示す先の液圧ブレーキ依拠停車時自励振動解消処理サブルーチンの処理と同様の部分が多いため、それと異なる部分についてのみ説明すれば、検出処理と同様、対象車輪ではない車輪１６に対する制動力の付与（Ｓ１５３）は実行されず、また、２つの車輪についての解消処理を同時期に行うようにされており、対象車輪カウンタＣｗは検出処理の場合と同様に取り扱われる。
【０１４６】
（Ｂ）対自励振動処理実行管理プログラム
上記対自励振動処理プログラムは常に実行されるものではなく、図２０にフローチャートを示す対自励振動処理実行管理プログラムの管理下において実行される。この管理プログラムは、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間繰り返し実行され、上記対自励振動処理プログラムと並行して実行可能とされている。以下に、その管理プログラムによる処理について、フローチャートに沿って順次説明する。
【０１４７】
対自励振動処理実行管理プログラムによる処理では、まず、Ｓ４１において、所定の中断理由の発生が判断され、中断理由が発生した場合には、Ｓ４２において、中断処理として、対自励振動処理プログラムの実行が即座に中断される。中断理由は、液圧ブレーキ依拠停車時処理の場合には、運転者によってアクセルペダルが操作されたこと、パーキングブレーキ依拠停止時処理の場合には、運転者によってパーキングブレーキ９４が解除操作されたこと、走行時処理の場合には、運転者によってブレーキペダル１０が操作されたこととされている。
【０１４８】
中断処理がなされた場合、Ｓ４３において、中断された対自励振動処理が、走行時処理であるか否かが判断される。走行時処理ではない場合、つまり、停車時処理の場合には、Ｓ４４において、復帰処理が実行される。この復帰処理では、いわゆる通常制御状態、つまり、リニア弁７０，７２が制御作動させられて、すべての車輪１６の各々に対する制動力がその時点での運転者のブレーキ操作に応じた制動力となるような状態に復帰させられる。次いで、Ｓ４５において、対自励振動処理が中断された旨が、インパネに設けられたディスプレイに表示されることによって、運転者に告知される。
【０１４９】
Ｓ４３において、中断された対自励振動処理が走行時処理であると判断された場合には、Ｓ４６において、その時点で対象車輪とされている１対の車輪１６に対しての通常制御を禁止する指令が発せられ、それらの１対の車輪１６についての通常制御による制動力が発生させられない状態とされる。この処理により、走行時処理の最中にブレーキ操作がなされた場合に、対象車輪とされていない１対の車輪１６に対する制動力のみが発生させられることになる。次いで、Ｓ４７において、対象車輪とされている１対の車輪１６に対応するリニア弁７０，７２の作動状態が、通常制御が実行可能な状態に復帰させられる。つまり、それらの車輪１６のに対応するリニア増圧弁７０が閉弁され、リニア減圧弁７２が開弁されて、一旦、それらの車輪１６のホイールシリンダ液圧ＰCが大気圧とされる。その後、Ｓ４８において、対象車輪とされている１対の車輪１６に対する通常制御が実行可能である旨の指令が発せられる。この処理により、それらの車輪１６の各々に対する制動力も、通常制御による制動力とされるのである。
【０１５０】
上記のような復帰処理が実行された後、Ｓ４９において、対自励振動処理プログラムのステップカウンタがリセットされ、Ｓ５０において、そのプログラムの実行が再開される。それらの処理によって、再開される対自励振動処理プログラムは、それの先頭から実行されることとなる。
【０１５１】
（Ｃ）長期診断処理プログラム
自励振動検出処理によって得られた検出データを用いた長期診断処理は、図２１にフローチャートを示す長期診断処理プログラムが、ダイアグノーシスＥＣＵ１２６によって実行されることによって行われる。この処理は、先に説明した設定期間が満了する毎に、実行される。以下、そのフローチャートに沿って、長期診断処理プログラムの処理を順次説明する。
【０１５２】
長期診断処理プログラムによる処理では、まず、Ｓ６１において、ダイアグノーシス１２６の記憶部１３８に設けられた期間データ記憶部に記憶されているところの上記設定期間における対自励振動検出データが読み出される。次いで、Ｓ６２において、そのデータを基に、上記設定期間についての先に説明した長期自励振動発生率ＲL，低液温時発生率ＲT，低液圧差時発生率ＲP，低勾配時発生率ＲVが、それぞれ算出されることによって特定される。次に、Ｓ６３において、長期自励振動発生率ＲLが設定された発生率ＲL1以下であるか否かが判断される。設定発生率ＲL1以下である場合には、Ｓ６４において、リニア弁７０，７２の自励振動に関するコンディションが、“良好”と判断される。設定発生率ＲL1を超えている場合には、Ｓ６５〜Ｓ６７において、低液温時発生率ＲT，低液圧差時発生率ＲP，勾配時発生率ＲVの各々が、設定された発生率Ｒ1を超えているか否かが判断される。それらのいずれもが、設定発生率Ｒ1を超えていない場合には、Ｓ６８において、上記コンディションは“要調整”と判断され、いずれかが設定発生率Ｒ1を超えている場合には、Ｓ６９において、上記コンディションは“至急要調整”と認定され、Ｓ７０において、先に説明した様に、“運転者が体感している振動音等が車両の走行性能に影響を与えるものではない”旨のメッセージが、インパネのディスプレイに表示されることによって、運転者に告知される。
【０１５３】
それらの認定処理が終了した後、Ｓ７１において、認定処理によって得られた長期診断結果とともに、期間データ記憶部に記憶されている検出データを、通信装置１３６を介してサポートセンタに送信するための処理が実行され、さらに、Ｓ７２において、その長期診断結果と検出データとが、ダイアグノーシスＥＣＵ１２６の記憶部１３８に設けられた保存データ記憶部に保存される。このようにして、本長期診断処理プログラムによる処理が終了する。
【０１５４】
≪制御装置の機能構成≫
本液圧式ブレーキシステムでは、制御系ＬＡＮ１２０によって互いに接続されたブレーキＥＣＵ１１０とダイアグノーシスＥＣＵ１２６とによって、リニア弁７０，７２についての対自励振動処理に関する制御装置が構成されていると考えることができ、その制御装置は、対自励振動処理に関して、図２２に示すような機能構成を有していると考えることができる。以下、その機能構成を、その図に基づいて説明する。
【０１５５】
制御装置３００はブレーキＥＣＵ１１０において、各車輪１６に対する制動力が運転者のブレーキペダル１０の操作に応じた制動力となるように液圧制御弁装置４４の作動を制御する通常作動制御部３０２の他に、対自励振動処理時における液圧制御弁装置４４の作動の制御を実行する対自励振動処理時作動制御部３０４を備えている。詳しく言えば、対自励振動処理時作動制御部３０４は、各自励振動検出処理サブルーチンにおいてＳ１０８，Ｓ２０８，Ｓ３０６の処理によって検出時作動を実行させる機能部としての検出時作動制御部３０６と、各自励振動解消処理サブルーチンにおいてＳ１５５，Ｓ２３５，Ｓ３３４の処理によって解消作動を実行させる機能部としての解消作動制御部３０８とを有している。さらに、Ｓ１〜Ｓ３の判定処理によってＳ４，Ｓ５の停車時処理におけるリニア弁７０，７２の制御作動を実現させる機能部を含んで構成される停車時作動実現部３１０と、Ｓ１，Ｓ６，Ｓ７の判定処理によってＳ８の走行時処理におけるリニア弁７０，７２の制御作動を実現させる機能部を含んで構成される走行時作動実現部３１２とを有している。また、Ｓ７の判定処理によってＳ８の走行時処理におけるリニア弁７０，７２の制御作動を実行させないようにする機能部として制動操作可能性依拠作動禁止部３１４を有しており、それは、特に、車両の車両走行速度ｖが設定速度ｖ1を下回る場合にリニア弁７０，７２の制御作動を実行させないようにする機能部として走行速度依拠作動禁止部３１６を有している。また、ブレーキＥＣＵ１１０は、対自励振動処理実行管理プログラムにおけるＳ４６の処理、つまり、走行時処理中に運転者によるブレーキ操作があった場合に、対象車輪とされている２つの車輪１６に対応するリニア弁７０，７２の通常制御による作動を禁止し、対象車輪以外の２つの車輪１６に対応するリニア７０，７２のみを通常制御によって作動させる機能部として、制動操作時一部作動実現部３１８を有している。さらに、ブレーキＥＣＵ１１０は、各自励振動検出サブルーチンにおけるＳ１０９，Ｓ２０９，Ｓ３０７の自励振動検出のための解析処理，認定処理を実行する機能部としての自励振動解析認定部３２０と、自励振動検出データを一時的に記憶する部分としての検出データ一時記憶部３２２とを有している。
【０１５６】
また、制御装置３００は、ダイアグノーシスＥＣＵ１２６において記憶部１３８を備え、その記憶部１３８は、先に説明した期間データ記憶部３３０，保存データ記憶部３３２を有している。さらに、ダイアグノーシスＥＣＵ１２６において、長期診断処理プログラムによる自励振動に関する当該液圧式ブレーキシステムのコンディションの診断処理を実行する機能部として、診断部３３４を、Ｓ７１の送信処理、すなわち、診断結果，自励振動検出データを通信装置１３６を介してサポートセンタに送信する処理を実行する機能部として、送信部３３６を、それぞれ有している。
【０１５７】
そして、本液圧式ブレーキシステムでは、各車輪１６に対応するホイールシリンダ液圧センサ４８，自励振動解析認定部３２０を含んで自励振動検出装置が構成され、ブレーキＥＣＵ１１０の検出データ一時記憶部３２２，ダイアグノーシスＥＣＵ１２６の記憶部１３８とを含んで自励振動の検出結果を記憶する記憶装置が構成され、また、ダイアグノーシスＥＣＵ１２６の送信部３３６，通信装置１３６を含んで、自励振動の検出結果を車外へ送信する検出結果送信装置が構成されているのである。
【図面の簡単な説明】
【０１５８】
【図１】実施例の液圧式ブレーキシステムを示す回路図である。
【図２】図１の液圧式ブレーキシステムが搭載された車両のシステム構成を概略的に示すブロック図である。
【図３】図１の液圧式ブレーキシステムの液圧制御弁装置を構成するリニア増圧弁，前輪側リニア減圧弁を示す断面図である。
【図４】図１の液圧式ブレーキシステムの液圧制御弁装置を構成する後輪側リニア減圧弁を示す断面図である。
【図５】自励振動の発生の可能性を指標するパラメータである作動前後液圧差，液圧変化勾配を説明するための概念的なグラフである。
【図６】自励振動が発生している場合の液圧変動の様子と、その液圧変動についての周波数解析によって得られるパワースペクトルとを概念的に示すグラフである。
【図７】図１の液圧式ブレーキシステムが備えるリニア増圧弁，リニア減圧弁の自励振動検出処理における動作状態を、左前輪が対象車輪とされた場合を例とって示す図である。
【図８】自励振動検出処理の検出結果としての自動振動検出データを示す概念図である。
【図９】図１の液圧式ブレーキシステムが備えるリニア増圧弁，リニア減圧弁の自励振動解消処理における動作状態を、左前輪が対象車輪とされた場合を例にとって示す図である。
【図１０】図１の液圧式ブレーキシステムが備えるリニア増圧弁，リニア減圧弁の自励振動解消処理における動作状態を、右後輪が対象車輪とされた場合を例にとって示す図である。
【図１１】図１の液圧式ブレーキシステムが備えるブレーキＥＣＵにおいて実行される対自励振動処理プログラムを示すフローチャートである。
【図１２】図１１の対自励振動処理プログラムにおいて実行される液圧ブレーキ依拠停車時処理ルーチン，パーキングブレーキ依拠停車時処理ルーチン，走行時処理ルーチンの各々を示すフローチャートである。
【図１３】図１２（ａ）の液圧ブレーキ依拠停車時処理ルーチンにおいて実行される液圧ブレーキ依拠停車時自励振動検出処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】図１２に示す液圧ブレーキ依拠停車時自励振動検出処理サブルーチン，パーキングブレーキ依拠停車時自励振動検出処理サブルーチン，走行時自励振動検出処理サブルーチンの各々において実行される短期診断処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】図１２（ａ）の液圧ブレーキ依拠停車時処理ルーチンにおいて実行される液圧ブレーキ依拠停車時自励振動解消処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】図１２（ｂ）のパーキングブレーキ依拠停車時処理ルーチンにおいて実行されるパーキングブレーキ依拠停車時自励振動検出処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】図１２（ｂ）のパーキングブレーキ依拠停車時処理ルーチンにおいて実行されるパーキングブレーキ依拠停車時自励振動解消処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】図１２（ｃ）の走行時処理ルーチンにおいて実行される走行時自励振動検出処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１９】図１２（ｃ）の走行時処理ルーチンにおいて実行される走行時自励振動解消処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２０】図１の液圧式ブレーキシステムが備えるブレーキＥＣＵにおいて実行される対自励振動処理実行管理プログラムを示すフローチャートである。
【図２１】図１の液圧式ブレーキシステムが備えるダイアグノーシスＥＣＵにおいて実行される長期診断処理プログラムを示すフローチャートである。
【図２２】図１の液圧式ブレーキシステムの対自励振動処理の制御に関する機能ブロック図である。
【符号の説明】
【０１５９】
１０：ブレーキペダル    １２：マスタシリンダ    １４：ブレーキアクチュエータ    １６：車輪    １８：液圧ブレーキ    ２４：ホイールシリンダ    ２６：リザーバ    ４０：マスタカット弁    ４２：液圧源装置    ４４：液圧制御弁装置    ４８：ホイールシリンダ圧センサ    ７０：リニア増圧弁    ７２：リニア減圧弁    ９０：弁シリンダ間遮断弁    ９２：弁リザーバ間遮断弁    ９４：パーキングブレーキ    １１０：ブレーキＥＣＵ    １２４：オートドライブＥＣＵ    １２６：ダイアグノーシスＥＣＵ    １３６：通信装置    １３８：記憶部    １６０：バルブハウジング    １６２：シート弁    １６４：ソレノイド    １６８：弁座    １７０：弁子    １７２：プランジャ    ２１８：弁室    ２２０：プランジャ室    ２５０：バルブハウジング    ２５２：シート弁    ２５４：ソレノイド    ２６０：弁室    ２６２：弁座    ２６４：弁子    ２７４：プランジャ室    ２７６：プランジャ    ３００：制御装置    ３０２：通常作動制御部    ３０４：対自励振動処理時作動制御部    ３０６：検出時作動制御部    ３０８：解消作動制御部    ３１０：停車時作動実現部    ３１２：走行時作動実現部    ３１４：制動操作可能性依拠作動禁止部    ３１６：走行速度依拠作動禁止部    ３１８：制動操作時一部作動実現部    ３２０：自励振動解析認定部  ３２２：検出データ一時記憶部    ３３０：期間データ記憶部    ３３２：保存データ記憶部    ３３４：診断部    ３３６：送信部
【図１】
2006347192.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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