(57)【要約】【課題】  機械式自動変速機構５の変速完了時に、減速等のショックのない、走行フィーリングを悪化させることのないエンジン出力制御を実行可能な機械式自動変速制御装置を提供する。【解決手段】  変速ＥＣＵ４１のシフト信号生成手段３３が変速の完了を検出すると、エンジン出力制御手段２５は、エンジン１の回転速度に対応する、回転抵抗を相殺し変速機に駆動トルクを伝達しないエンジン出力をα値マップ２７を参照して獲得し、エンジン出力を制御する。エンジン出力制御手段２５は、このエンジン出力から所定の変化率で、ドライバーのアクセル操作に対応するエンジン出力になるまでエンジン出力を制御する。【選択図】  図２
2006070708.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに接続された機械式自動変速機の変速段切り換え操作を行う変速アクチュエータと、
前記変速アクチュエータの作動を制御するギヤシフト制御手段と、
前記エンジンと前記機械式自動変速機との間に介装されたクラッチと、
前記クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、
前記クラッチアクチュエータの作動を制御するクラッチ制御手段と、
前記エンジンの出力を制御するエンジン出力トルク制御手段と、を備え、
変速完了後の前記クラッチ接続時に、前記エンジン出力トルク制御手段は、前記エンジンの出力を同エンジンの回転抵抗が相殺されるエンジン出力値になるよう制御することを特徴とする機械式自動変速制御装置。
【請求項２】
前記エンジン出力トルク制御手段は、前記エンジンの回転数と、前記回転抵抗を相殺するエンジン出力値の関係について前もって定めた所定のエンジン出力マップに基づき、前記エンジンの出力を制御することを特徴とする請求項１記載の機械式自動変速制御装置。
【請求項３】
前記エンジン出力トルク制御手段は、変速完了後の前記クラッチ接続時の前記エンジン出力を、前記回転抵抗が相殺されるエンジン出力値からドライバーによるアクセル開度に応じたエンジン出力値まで変化させるよう制御することを特徴とする請求項１記載の機械式自動変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用機械式自動変速制御装置に関し、変速完了時のエンジン出力を、車両がスムーズに走行し続けるよう制御する機械式自動変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の変速機として、マニュアル車と同様の変速ギヤ機構およびクラッチ機構にそれぞれアクチュエータを付設して自動変速を行えるようにした機械式自動変速機が開発、実用化され、主に、トラックやバス等の大型車を中心に適用されている。
このような機械式自動変速機においては、変速機制御装置により、スロットル開度（ガソリン・エンジンの場合）、もしくは燃料噴射量（ディーゼル・エンジンの場合）を制御し、変速制御動作の最後に、ドライバーのアクセル踏み込み量（アクセル開度）に相当するスロットル開度、もしくは燃料噴射量までエンジン出力を戻し、変速動作を終える（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−３０１４９４号公報  すなわち、図７に示すように、変速制御装置が車速、エンジン負荷等の情報から変速が必要であると判断すると（ｔ＝ｔ０）、まず、スロットル開度または燃料噴射量を変化させたうえでクラッチを切断し、クラッチが切断されている間に（ｔ＝ｔ１〜ｔ２）トランスミッションのギヤの入れ替えを行い、最後に、クラッチを繋ぎながら、もしくは繋いだ後（ｔ＝ｔ２）、スロットル開度もしくは燃料噴射量０の位置を始点として変化させ、ドライバーのアクセル開度に相当するスロットル開度もしくは燃料噴射量（ｔ＝ｔ３）に戻す制御を行う。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような制御を行うと、ドライバーのアクセル踏み込み量（アクセル開度）に相当するスロットル開度もしくは燃料噴射量にエンジン出力を戻す際、スロットル開度もしくは燃料噴射量の始点が０であるために、クラッチが繋がると、エンジンの回転抵抗等による減速を生じるという問題がある。これは、ドライバーにとっては、アクセルを踏み、加速要求をしているにもかかわらず減速が生じるという事態となり、走行フィーリングの悪化やショックにつながる。
【０００４】
本発明は、このような問題を鑑みてなされたもので、その目的は、変速完了時に、スロットル開度もしくは燃料噴射量をドライバーのアクセル開度に相当するエンジン出力に戻す際、減速等を発生させることのない、スムーズな変速完了を実現する機械式自動変速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前述する課題を解決するための本発明は、エンジンに接続された機械式自動変速機の変速段切り換え操作を行う変速アクチュエータと、変速アクチュエータの作動を制御するギヤシフト制御手段と、エンジンと前記機械式自動変速機との間に介装されたクラッチと、クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、クラッチアクチュエータの作動を制御するクラッチ制御手段と、エンジンの出力を制御するエンジン出力トルク制御手段と、を備え、変速完了後の前記クラッチ接続時に、エンジン出力トルク制御手段は、エンジンの出力を同エンジンの回転抵抗が相殺されるエンジン出力値になるよう制御することを特徴とする機械式自動変速制御装置である。
【０００６】
エンジン出力トルク制御手段は、エンジンの回転数と、前記回転抵抗を相殺するエンジン出力値の関係について前もって定めた所定のエンジン出力マップに基づき、エンジンの出力を制御する。すなわち、変速完了時に、エンジン出力トルク制御手段は、まず、エンジン出力マップを参照し、その時点のエンジン回転数に対応する、回転抵抗を相殺するエンジン出力値を求め、そのエンジン出力値にエンジン出力を設定する。これにより、変速完了時にクラッチが繋がった時点で、エンジンの回転抵抗による減速の発生を防止することが可能である。
【０００７】
また、エンジン出力トルク制御手段は、変速完了後の前記クラッチ接続時のエンジン出力を、前記回転抵抗が相殺されるエンジン出力値からドライバーによるアクセル開度に応じたエンジン出力値まで変化させるよう制御する。これにより、ドライバー自身によるアクセル踏み込み量（アクセル開度）に相当するエンジン出力まで、スムーズにエンジン出力が変化し、自動変速による走行フィーリングの悪化やショックの発生を防ぐことが可能になる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の機械式自動変速制御装置により、変速完了時に、エンジン出力を適切に制御することが可能になり、走行フィーリングの悪化やショックの発生の問題をなくすことが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面に基づいて本発明の形態を詳細に説明する。図１は、本発明の実施の形態にかかる機械式自動変速機の構成を示す構成図、図２は、機械式自動変速機の機能構成図、図３は、変速完了時のエンジン出力制御の処理の流れを示すフローチャート、図４は、変速完了のエンジン出力変化を示す図、図５は、変速完了のエンジン出力変化を示す別の図、図６は、エンジン出力マップを示す図である。
【００１０】
まず、本発明の形態に係る機械式自動変速機の構成について、図１に沿って説明する。エンジン１は、摩擦クラッチを有するクラッチ機構３と、そのクラッチ機構３を介してエンジン１の出力部に接続された機械式自動変速機構５を備える。クラッチ機構３には、クラッチ用アクチュエータとしてクラッチ用電動モータ（ＣＣＵ）２１が接続され、このクラッチ用電動モータ２１が作動することによりクラッチ３が断接される。
【００１１】
また、機械式自動変速機構５は、ギヤシフト用電動モータ（ＧＳＵ）３１によって駆動され、変速操作が行われる。このギヤシフト用電動モータ３１は、機械式自動変速機構５内にあるセレクト方向およびシフト方向の各ギヤシフト部材を駆動するための２組の電動モータからなる。変速時には、ギヤシフト用電動モータ３１によってギヤシフト部材を駆動して、機械式自動変速機構５の噛合状態を切り替えることにより、変速段を所望の状態にシフトする。
【００１２】
エンジン１は、エンジン電子コントロールユニット（エンジンＥＣＵ）４３が出力するエンジン制御信号１４１により制御される。エンジンＥＣＵ４３は、制御プログラムに従って演算処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）４３１、制御プログラム等を格納するリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）４３５、演算結果等を格納するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４３３、入出力インタフェース４３７、タイマ４３９等を有し、エンジン制御信号１４１や、エキゾーストブレーキ（エキブレ系）５３を駆動するためのエキブレ駆動信号１４３を生成する。
【００１３】
エンジンＥＣＵ４３に入力される信号は、機械式自動変速機構５の出力側に備えられた車速センサ信号をパルスデバイダ４９によりカウントして得られる車速信号１３５、エンジン１の回転数信号１３７、アクセルペダル９に取り付けられたアクセル踏込み量センサによるアクセル開度信号１１７、ニュートラル状態にあることを示す信号Ｎ位置信号１３９等であり、入出力インタフェース４３７を介して入力される。アクセル開度信号１１７は、例えば、運転者によるアクセルペダル９の踏込み量に応じた電圧値として検出され、Ａ/Ｄ変換によりディジタル化された値として入力される。
【００１４】
また、クラッチ用電動モータ２１およびギヤシフト用電動モータ３１は、変速機電子コントロールユニット（変速機ＥＣＵ）４１の制御信号を介して駆動される。変速機ＥＣＵ４１も、エンジンＥＣＵ４３と同様に、制御プログラムに従って演算処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）４１１、後述するエンジン出力制御プログラムを含む制御プログラムや、これも後述するエンジン出力マップ等を格納するリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）４１５、演算結果等を格納するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４１３、入出力インタフェース４１７、タイマ４１９等を有する。
【００１５】
入出力インタフェース４１７を介して、チェンジレバーユニット１３の操作信号であるチェンジレバーユニット信号１１３、パーキングブレーキ１１が引かれるとＯＮとなりパーキングブレーキの作動を伝えるパーキングブレーキ操作信号１１５、アクセルペダル９に取り付けられたアクセル踏込み量センサによるアクセル開度信号１１７、ブレーキペダル７が踏込まれるとＯＮになりブレーキの作動を伝えるブレーキペダル操作信号１１９、クラッチ用電動モータ２１が出力するクラッチストローク信号１２１、ギヤシフト用電動モータ３１が出力するシフト・セレクトストローク信号１２３、クラッチ機構３の出力側回転数であるクラッチ回転数信号１２５、クラッチ機構３で検出されるクラッチ磨耗・ストローク信号１２７、機械式自動変速機構５の出力側に備えられた車速センサ信号をパルスデバイダ４９によりカウントして得られる車速信号１２９、エンジン１の回転数信号１３１等が変速機ＥＣＵ４１に入力される。
【００１６】
そして、変速機ＥＣＵ４１が、これらの入力信号を処理することにより、クラッチ用電動モータ２１およびギヤシフト用電動モータ３１を駆動するための駆動信号（それぞれ、ＣＣＵモータ駆動信号１０３およびＧＳＵモータ駆動信号１０５）、電源信号１０１を入出力インタフェース４１７を介して出力する。また、変速機ＥＣＵ４１は、機械式自動変速機構５のギヤ位置を示すギヤ位置信号１１１をインジケータ１５に出力する。変速機ＥＣＵ４１が出力したＣＣＵモータ駆動信号１０３およびＧＳＵモータ駆動信号１０５、電源信号１０１は、パワー回路であるドライブユニット４５に入力される。ドライブユニット４５はバッテリ４７に接続されており、前述のＣＣＵモータ駆動信号１０３に従ってクラッチ用電動モータ２１に電圧を印加し、ＧＳＵモータ駆動信号１０５に従ってギヤシフト用電動モータ３１に電圧を印加する。
【００１７】
また、変速機ＥＣＵ４１、エンジンＥＣＵ４３、およびその他の図示していない電子コントロールユニット類は、バス４２に接続されており、互いに信号をやりとりする。
【００１８】
運転者は、チェンジレバーユニット１３により、自動シフトモードと手動シフトモードを切り替えて運転することができる。すなわち、運転者がチェンジレバーユニット１３のレバーをドライブ“Ｄ”に入れている状態では、入力される車両の種々の走行状態（例えば、車速やエンジン負荷）を示す信号を基に、最適変速段へ変速段切り替えを行うよう、変速機ＥＣＵ４１がクラッチ用電動モータ２１およびギヤシフト用電動モータ３１を制御し、エンジンＥＣＵ４３も、変速機ＥＣＵ４１からバス４２を介して送られるシフト信号や、エンジン回転数信号１３７等に応じてエンジン出力等を制御する（自動シフトモード）。
【００１９】
一方、運転者が手動操作で変速段のシフト指令を行うことも可能で、運転者がチェンジレバーユニット１３のレバーを“＋”あるいは“−”に入れると、現在の変速段を１段上げる、あるいは１段下げるためのチェンジレバー操作信号１１３が変速機ＥＣＵ４１に入力される。この信号に基づいて変速機ＥＣＵ４１がクラッチ用電動モータ２１およびギヤシフト用電動モータ３１を制御し、エンジンＥＣＵ４３は、変速機ＥＣＵ４１からバスを介して送られるシフト信号等に応じてエンジン出力等を制御する（手動シフトモード）。
【００２０】
すなわち、変速機ＥＣＵ４１は、自動シフトモードの場合、車速やエンジン負荷などの走行状態の情報を基に変速段の切り替えの必要性を判断し、また、手動シフトモードの場合、運転者のシフト指令に基づき、シフト信号を出力し、クラッチ切断−ギヤシフト−クラッチ接合の制御を行う。エンジンＥＣＵ４２は、自動シフトモードと手動シフトモードの如何に関わらず、変速機ＥＣＵ４１が出力したシフト信号を基に、クラッチ切断−ギヤシフト−クラッチ接合を行う間のエンジン１の出力を適切に制御する。
尚、エンジンの出力を制御する機能を変速機ＥＣＵ４１に設けることもできる。
【００２１】
図２に示すように、変速機ＥＣＵ４１は、シフト信号を生成するシフト信号生成手段３３と、シフト信号生成手段３３が生成したシフト信号に基づいて機械式自動変速機構５のギヤがシフトされるように、ギヤシフト用電動モータ３１を制御するギヤシフト制御手段３５、および、ギヤシフト前後にクラッチ機構３の断接が適切に行われるように、クラッチ用電動モータ２１を制御するクラッチ制御手段２３を備える。
【００２２】
また、変速機ＥＣＵ４１には、エンジン出力制御手段２５が設けられている。エンジン出力手段２５は、シフト信号生成手段３３が出力するシフト信号や、クラッチ制御手段２３が生成するクラッチ断接信号を受け取り、その状態に適したエンジン出力を求め、これをエンジンＥＣＵ４３に送る。エンジンＥＣＵ４３は、このエンジン出力情報を元にエンジン１の出力を制御する。
ここで、エンジン出力制御手段２５は、一般に、ガソリン車の場合はスロットル開度を制御することにより、一方、ディーゼル車の場合は燃料噴射量を制御することにより、エンジン１の出力を制御する。
【００２３】
さらに、変速機ＥＣＵ４１は、エンジン出力制御手段２５が適切なエンジン出力を求めるときに用いるエンジン出力マップ２７（α値マップ）を備える。エンジン出力マップ２７（α値マップ）は、エンジン１の回転数と、回転抵抗が相殺されるエンジン出力値に対応するスロットル開度または燃料噴射量の関係を示すものである。
エンジン出力制御手段２５は、変速動作の完了時に、その時点のエンジン１の回転数信号１３１をエンジンＥＣＵ４３から受け取り、エンジン出力マップ２７を参照し、そのときのエンジン回転数に対応する、回転抵抗を相殺するエンジン出力値を出力するためのスロットル開度または燃料噴射量を変速動作後の初期値として定めるとともに、ドライバーのアクセル開度に相当するスロットル開度または燃料噴射量までスロットル開度または燃料噴射量を変化させる変化指示情報を、バス４２を介してエンジンＥＣＵ４３に送る。
エンジンＥＣＵ４３は、変速機ＥＣＵ４１から送られるスロットル開度または燃料噴射量の変化指示情報を元にエンジン１の出力を制御する。これにより、変速動作後、ドライバーのアクセル開度に相当するスロットル開度または燃料噴射量まで、スムーズに移行することが可能になる。
【００２４】
以上に説明したシフト信号生成手段３３、ギヤシフト制御手段３５、クラッチ制御手段２３、エンジン出力制御手段の制御プログラムや、エンジン出力マップ（α値マップ）２７は、変速機ＥＣＵ４１のＲＯＭ４１５に格納されており、ＣＰＵ４１１により処理される。
【００２５】
次に、変速完了時におけるエンジン出力制御手段２５の処理の流れを、図３のフローチャートに沿って説明する。
この変速制御は自動シフトモード又は手動シフトモードで行われており、自動シフトモードの際は、変速機ＥＣＵ４１が車速やエンジン負荷などの走行状態を基に変速段の切り替えの必要性を判断し、切り替えを行う。手動シフトモードの際は、ドライバーのシフトレバー操作に応じて変速段の切り替えの必要性を判断し、切り替えを行う。すなわち、シフト信号生成手段３３がシフト信号をギヤシフト制御手段３５およびクラッチ制御手段２３に出力して、クラッチ制御手段２３の制御によりクラッチ用電動モータ２１が制御され、クラッチ機構３が切断され、さらに、ギヤシフト制御手段３５によりギヤシフト用電動モータ３１が制御され、機械式自動変速機構５が変速段の切り替えを行う。
【００２６】
図３の変速完了時のエンジン制御処理のフローチャートは、以上の変速段の切り替えが完了する時点を処理の起点とする。すなわち、変速機ＥＣＵ４１に入力されるシフト・セレクトストローク信号１２３により、ギヤ入れが完了したか否かを判断することにより、変速段の切り替えが完了したかを判定する（Ｓ２０１）。
ギヤ入れが完了した場合には（Ｓ２０１のyes）、次に、エンジン回転数とクラッチ回転数の差を求め、これが所定の値β以下であるか否かを判定する（Ｓ２０２）。ここで、エンジン回転数は、エンジンＥＣＵ４３から変速機ＥＣＵ４１に入力されるエンジン回転数信号１３１であり、クラッチ回転数は、クラッチ機構３から変速機ＥＣＵ４１入力されるクラッチ回転数信号１２５である。また、所定の差の値βは、事前に決定した値である。
クラッチ回転数とエンジン回転数の差が所定の値βよりも大きい場合には（Ｓ２０２のno）、Ｓ２０２の処理を繰り返し、所定の値βよりも小さくなった場合に（Ｓ２０２のyes）、クラッチを断から接へ切り替える半クラッチ制御を開始する（Ｓ２０３）。すなわち、クラッチ制御手段２３により、クラッチ用電動モータ２１を制御し、クラッチ機構３を半クラッチ状態に移行するよう制御する。
【００２７】
次に、クラッチ機構３から変速機ＥＣＵ４１に送られるクラッチストローク信号１２７が所定値γよりも小さいか否か、すなわち、クラッチが接側にあるか否かを判定する（Ｓ２０４）。これは、クラッチがある程度以上つながったか否かを判定するものである。ここで、所定値γは事前に決定した値である。
クラッチストローク１２７が所定値γ以上の場合には（Ｓ２０４のno）、所定値γよりもクラッチストローク１２７が小さくなるまでＳ２０４の処理を繰り返す。クラッチストロークが所定値γよりも小さくなった場合（Ｓ２０４のyes）、すなわち、クラッチがある程度以上接側になった時点で、α値マップ（エンジン出力マップ）２７に従ったエンジン出力の制御を開始する。
【００２８】
図４および図５は、変速完了時のエンジン出力制御を示す図、図６は、α値マップ（エンジン出力マップ）の説明図である。
図４、５に示すように、ドライバーは、ドライバーが所望する量のアクセル開度でアクセルを踏み続けている。変速制御の実行中はクラッチ断の状態であり、変速が完了し、エンジン回転数とクラッチ回転数の差が所定値β以下になった時点（Ｓ２０２のyes、図４のｔ＝ｔ１、図５のｔ＝ｔ１’）でクラッチを接側に移行する制御を開始する。そしてクラッチストロークが所定値γよりも小さくなった時点（Ｓ２０４のyes、図４のｔ＝ｔ２、図５のｔ＝ｔ２’）で、エンジン出力制御手段２５はα値マップ２７を参照し、変速機ＥＣＵに入力されるエンジン回転数信号１３１に対応するα値を読み出し、エンジンＥＣＵ４３に対してスロットル開度あるいは燃料噴射量をαにする制御を行う（Ｓ２０５）。
【００２９】
α値マップ（エンジン出力マップ）２７は、前述したように、エンジン１の回転数と、回転抵抗が相殺されるエンジン出力値に対応するスロットル開度または燃料噴射量の関係を示すものである。図６は、エンジン回転数と、回転抵抗が相殺されるエンジン出力値に対応する燃料噴射量αとの関係を示している。これは、一般にディーゼル車のエンジン制御を対象とした、エンジン回転数Ｍと燃料噴射量αの関係をα値マップ２７としたものである。例えばガソリン車のように、スロットル開度によりエンジン制御を行う場合には、回転抵抗が相殺されるエンジン出力を得るためのスロットル開度αとエンジン回転数Ｍの関係をα値マップ２７とすればよい。
【００３０】
燃料噴射量をα値マップに使用する場合でも、スロットル開度をα値マップに使用する場合でも、α値は、前もって測定することにより得る。この測定で、ディーゼル車の場合、図６に示すように、エンジンのアイドリング回転数である６５０rpmではα＝約７mm3/st、略最高のエンジン回転数である３０００rpmではα＝約２０mm3/stを得た。その間のα値も約２００rpmきざみで測定する。ここでstは、エンジンの発火ストロークである。
【００３１】
そして、前述したように、クラッチストロークが所定値γよりも小さくなった時点（Ｓ２０４のyes、図４のｔ＝ｔ２、図５のｔ＝ｔ２’）で、このα値マップ２７を読み出し、その時点のエンジン回転数に対応するα値になるように、燃料噴射量またはスロットル開度を制御する（Ｓ２０５）。
次に、ドライバーによるその時点（図４のｔ＝ｔ２、図５のｔ＝ｔ２’）のアクセル開度に対応する燃料噴射量あるいはスロットル開度と、Ｓ２０５で設定したα値を比較する（Ｓ２０６）。車両のエンジン１は、自動シフトモードで制御されているので、自動変速時には、燃料噴射量あるいはスロットル開度は、ドライバーの操作によるアクセル開度に対応する燃料噴射量あるいはスロットル開度とは一致していない場合がある。そこで、燃料噴射量あるいはスロットル開度をα値に制御した後、ドライバーが操作しているアクセル開度に対応する燃料噴射量あるいはスロットル開度まで、変化させる処理を行う。
【００３２】
まず、α値がドライバーの操作によるアクセル開度に対応する燃料噴射量あるいはスロットル開度よりも小さい場合（Ｓ２０６のyes）には、図４に示すように、燃料噴射量あるいはスロットル開度を所定の変化率で増加させる（Ｓ２０７）。そして、ドライバーのアクセル操作に対応する燃料噴射量あるいはスロットル開度に達したか否かを判定し（Ｓ２０８）、達していない場合（Ｓ２０８のno）にはＳ２０７の処理を繰り返す。ドライバーのアクセル操作に対応する燃料噴射量あるいはスロットル開度に達した場合には（Ｓ２０８のyes）、変速完了時のエンジン制御処理を完了する。そして、クラッチが完全に接状態となれば（Ｓ２０９のyes）、変速完了制御を終了する。
【００３３】
一方、α値がドライバーの操作によるアクセル開度に対応する燃料噴射量あるいはスロットル開度よりも大きい場合（Ｓ２０６のno）には、図５に示すように、燃料噴射量あるいはスロットル開度を所定の変化率で減少させる（Ｓ２１０）。そして、ドライバーのアクセル操作に対応する燃料噴射量あるいはスロットル開度にまで減少したか否かを判定し（Ｓ２１１）、減少していない場合（Ｓ２１１のno）にはＳ２１０の処理を繰り返す。ドライバーのアクセル操作に対応する燃料噴射量あるいはスロットル開度まで減少した場合には（Ｓ２１１のyes）、変速完了時のエンジン制御処理を完了する。そして、クラッチが完全に接状態となれば（Ｓ２０９のyes）、変速完了制御を終了する。
【００３４】
Ｓ２０７およびＳ２０８における燃料噴射量またはスロットル開度の正または負の所定の変化量は、前もって最適な変化量を測定により定めておく。
【００３５】
以上の処理により、自動シフトモードにおける変速時に、燃料噴射量またはスロットル開度を０からではなく、エンジン回転数に対応するα値に制御することができ、変速による減速等を発生させることのない、スムーズな変速完了を実現することが可能である。
【００３６】
尚、本発明は、前述した実施の形態に限定されるものではなく、種々の改変が可能であり、それらも、本発明の技術範囲に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明の機械式自動変速制御装置により、変速完了時に、エンジン出力を適切に制御することが可能になり、走行フィーリングの悪化やショックの発生の問題をなくすことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施の形態にかかる機械式自動変速機の構成を示す構成図
【図２】機械式自動変速機の機能構成図
【図３】変速完了時のエンジン出力制御の処理の流れを示すフローチャート
【図４】変速完了時のエンジン出力変化を示す図（その１）
【図５】変速完了時のエンジン出力変化を示す別（その２）
【図６】エンジン出力マップを示す図
【図７】従来の変速時のエンジン出力変化を示す図
【符号の説明】
【００３９】
１………エンジン
３………クラッチ機構
５………機械式自動変速機構
２１………クラッチ用電動モータ
２３………クラッチ制御手段
２５………エンジン出力制御手段
２７………α値マップ
３１………ギヤシフト用電動モータ
３３………シフト信号生成手段
３５………ギヤシフト制御手段
４１………変速機ＥＣＵ
４３………エンジンＥＣＵ
【図１】
2006070708.tif 000003
【図２】
2006070708.tif 000004
【図３】
2006070708.tif 000005
【図４】
2006070708.tif 000006
【図５】
2006070708.tif 000007
【図６】
2006070708.tif 000008
【図７】
2006070708.tif 000009