(57)【要約】【課題】車輪速度の周期的変動に基づいてブレーキ振動を判定し抑制することにより、高コスト化を招来することなくブレーキ振動を効果的に抑制する。【解決手段】運転者の制動操作量に応じて各車輪の暫定目標制動圧Ｐatiが演算され（Ｓ２０）、車輪速度Ｖwiの変動成分が抽出され（Ｓ４０）、車輪速度の変動成分より車輪の回転周波数の整数倍の振動成分が抽出され（Ｓ５０）、車輪速度Ｖwiに基づく制動トルクの振動が演算され（Ｓ１２０）、通常時には目標制動圧Ｐtiが暫定目標制動圧Ｐatiに設定されるが（Ｓ１９０）、制動トルクの振動が過大であるときには（Ｓ１３０）、制動トルクの振動をキャンセルする制振制動圧Ｐvtiが演算され（Ｓ２００）、目標制動圧Ｐtiが暫定目標制動圧Ｐatiと制振制動圧Ｐvtiとの和に設定され（Ｓ２５０）、車輪の制動圧Ｐiが目標制動圧Ｐtiになるよう制御される（Ｓ２８０）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の制動操作量を検出する手段と、各車輪に設けられ車輪と共に回転する回転部材に対し摩擦材を押圧することにより制動力を発生する制動力発生装置と、少なくとも運転者の制動操作量に基づいて各車輪について目標押圧量を演算し、前記目標押圧量に基づいて前記制動力発生装置の押圧量を制御することにより各車輪の制動力を制御する制御手段とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、車輪速度の周期的変動成分を求める手段と、前記周期的変動成分に基づいて前記制動力発生装置の振動状態を判定する振動状態判定手段と、前記制動力発生装置の振動を抑制するための制振押圧量を演算する手段と、前記制振押圧量にて前記目標押圧量を修正する手段とを有することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
【請求項２】
前記制振押圧量は前記制動力発生装置の振動とは実質的に逆位相の振動を前記制動力発生装置に付与する押圧量であることを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置。
【請求項３】
前記車輪速度の周期的変動成分を求める手段は車輌が非制動走行状態にあるときの前記制動力発生装置の振動状態に基づいて前記車輪速度の周期的変動成分に対する補正押圧量を演算し、前記補正押圧量にて前記車輪速度の周期的変動成分を補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動力制御装置。
【請求項４】
前記制振押圧量による前記目標押圧量の修正を所定の時間中断し、前記目標押圧量の修正実行中に於ける前記制動力発生装置の振動状態と前記目標押圧量の修正中断中に於ける前記制動力発生装置の振動状態とを比較し、該比較結果に基づいて前記目標押圧量の修正を継続するか否かを判定する手段を更に備えていることを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の制動力制御装置。
【請求項５】
前記制動力発生装置は油圧式の制動力発生装置であり、各車輪の制動油圧を検出する手段と、制動油圧の変動に基づいて前記制動力発生装置の振動状態を判定する制動油圧式振動状態判定手段とを有し、前記目標押圧量を修正する手段は前記車輪速度の周期的変動成分に基づく振動状態判定手段により判定される前記制動力発生装置の振動状態のレベルと前記制動油圧式振動状態判定手段により判定される前記制動力発生装置の振動状態のレベルとを比較し、前記二つの振動状態のレベルの乖離度合が高いときには前記二つの振動状態のレベルの乖離度合が低いときに比して前記制振押圧量を大きくすることを特徴とする請求項１乃至４に記載の車輌の制動力制御装置。
【請求項６】
前記制動力発生装置は油圧式の制動力発生装置であり、各車輪の制動油圧を検出する手段と、制動油圧の変動に基づいて前記制動力発生装置の振動状態を判定する制動油圧式振動状態判定手段とを更に備え、前記車輪速度の周期的変動成分に基づく振動状態判定手段は前記車輪速度の周期的変動成分に基づいて判定される前記制動力発生装置の振動及び前記制動油圧の変動に基づいて判定される前記制動力発生装置の振動の両者に共通の周波数帯域を求め、前記共通の周波数帯域の振動に基づいて前記制動力発生装置の振動状態を判定することを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には車輪と共に回転する回転部材に対し摩擦材を押圧し、それらの押圧力を制御することにより制動力を制御する制動力制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌に於いては、制動力発生装置が長期間使用される過程に於いてその回転部材としてのロータディスクやブレーキドラムに周方向の肉厚変動や扁形が生じ、そのため制動時に回転部材に対する摩擦材の押圧力が一定であっても制動力が周期的に変動することに起因する振動が発生することがある。
【０００３】
かかるブレーキ振動を抑制する手法が従来より種々提案されており、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、ブレーキトルクの脈動を検出し、検出されたブレーキトルクの脈動に基づいて該脈動が低減されるよう制御電流を補正するよう構成された制動力制御装置が既に知られている。
【特許文献１】特開２００２−７９９３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし上述の如き従来の制動力制御装置に於いては、ブレーキトルクの脈動を検出するための特別のセンサが各車輪に設けられなければならず、高コスト化が避けられない。また制動力発生装置がその制動油圧の増減により制動力を増減する油圧式の制動力発生装置である場合には、油圧センサにより制動油圧の脈動を検出することも既に提案されているが、油圧の伝播遅れに起因して遅れなくブレーキ振動を正確に検出しブレーキ振動を効果的に抑制することが困難である。
【０００５】
本発明は、ブレーキトルクや制動油圧の脈動を検出してブレーキ振動を抑制するよう構成された従来の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ブレーキ振動が生じているときの車輪速度はブレーキ振動に同期して周期的に変動すること、またアンチスキッド制御が一般的に行われる現在の車輌には車輪速度センサが既に搭載されていることに着目し、車輪速度の周期的変動に基づいてブレーキ振動を判定し抑制することにより、高コスト化を招来することなくブレーキ振動を効果的に抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者の制動操作量を検出する手段と、各車輪に設けられ車輪と共に回転する回転部材に対し摩擦材を押圧することにより制動力を発生する制動力発生装置と、少なくとも運転者の制動操作量に基づいて各車輪について目標押圧量を演算し、前記目標押圧量に基づいて前記制動力発生装置の押圧量を制御することにより各車輪の制動力を制御する制御手段とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、車輪速度の周期的変動成分を求める手段と、前記周期的変動成分に基づいて前記制動力発生装置の振動状態を判定する振動状態判定手段と、前記制動力発生装置の振動を抑制するための制振押圧量を演算する手段と、前記制振押圧量にて前記目標押圧量を修正する手段とを有することを特徴とする車輌の制動力制御装置によって達成される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制振押圧量は前記制動力発生装置の振動とは実質的に逆位相の振動を前記制動力発生装置に付与する押圧量であるよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記車輪速度の周期的変動成分を求める手段は車輌が非制動走行状態にあるときの前記制動力発生装置の振動状態に基づいて前記車輪速度の周期的変動成分に対する補正押圧量を演算し、前記補正押圧量にて前記車輪速度の周期的変動成分を補正するよう構成される（請求項３の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記制振押圧量による前記目標押圧量の修正を所定の時間中断し、前記目標押圧量の修正実行中に於ける前記制動力発生装置の振動状態と前記目標押圧量の修正中断中に於ける前記制動力発生装置の振動状態とを比較し、該比較結果に基づいて前記目標押圧量の修正を継続するか否かを判定する手段を更に備えているよう構成される（請求項４の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前記制動力発生装置は油圧式の制動力発生装置であり、各車輪の制動油圧を検出する手段と、制動油圧の変動に基づいて前記制動力発生装置の振動状態を判定する制動油圧式振動状態判定手段とを有し、前記目標押圧量を修正する手段は前記車輪速度の周期的変動成分に基づく振動状態判定手段により判定される前記制動力発生装置の振動状態のレベルと前記制動油圧式振動状態判定手段により判定される前記制動力発生装置の振動状態のレベルとを比較し、前記二つの振動状態のレベルの乖離度合が高いときには前記二つの振動状態のレベルの乖離度合が低いときに比して前記制振押圧量を大きくするよう構成される（請求項５の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記制動力発生装置は油圧式の制動力発生装置であり、各車輪の制動油圧を検出する手段と、制動油圧の変動に基づいて前記制動力発生装置の振動状態を判定する制動油圧式振動状態判定手段とを更に備え、前記車輪速度の周期的変動成分に基づく振動状態判定手段は前記車輪速度の周期的変動成分に基づいて判定される前記制動力発生装置の振動及び前記制動油圧の変動に基づいて判定される前記制動力発生装置の振動の両者に共通の周波数帯域を求め、前記共通の周波数帯域の振動に基づいて前記制動力発生装置の振動状態を判定するよう構成される（請求項６の構成）。
【発明の効果】
【００１２】
前述の如く、ブレーキ振動が生じているときの車輪速度はブレーキ振動に同期して周期的に変動するので、車輪速度の周期的変動成分に基づいてブレーキ振動を判定すれば、ブレーキ振動を遅れなく判定することができ、従って車輪速度の周期的変動成分に基づいて制動力発生装置の制振を行えば、遅れなくブレーキ振動を確実に且つ効果的に抑制することができる。
【００１３】
上記請求項１の構成によれば、車輪速度の周期的変動成分が求められ、周期的変動成分に基づいて制動力発生装置の振動状態が判定され、制動力発生装置の振動を抑制するための制振押圧量が演算され、制振押圧量にて目標押圧量が修正されるので、制動力発生装置の振動を遅れなく判定することができると共に、制振押圧量による制振作用によって制動力発生装置の振動を遅れなく確実に且つ効果的に抑制することができる。
【００１４】
また前述の如く、アンチスキッド制御が一般的に行われる現在の車輌には車輪速度センサが既に搭載されているので、請求項１の構成によれば、車輪速度センサの検出結果を有効に利用して車輪速度の周期的変動成分を求め、制動力発生装置の振動を判定し抑制することができ、これにより高コスト化を招来することなく制動力発生装置の振動を抑制することができる。
【００１５】
また上記請求項２の構成によれば、制振押圧量は制動力発生装置の振動とは実質的に逆位相の振動を制動力発生装置に付与する押圧量であるので、制動力発生装置の振動を確実にキャンセルする振動が発生するよう制動力発生装置の押圧量を制御し、これにより制動力発生装置の振動を確実に且つ効果的に抑制することができる。
【００１６】
また一般に、車輪速度の変動は、ブレーキ振動以外の要因、例えば路面よりの外乱、センサノイズ、タイヤの扁形（偏摩耗）、フラッタ、センサの感度等の影響によっても発生するが、ブレーキ振動に起因する車輪速度の変動は車輌が制動走行状態にあるときにしか発生しないのに対し、ブレーキ振動以外の要因による車輪速度の変動は車輌が非制動走行状態にあるときにも発生し、従って車輌が非制動走行状態にあるときの制動力発生装置の振動状態に基づいてブレーキ振動以外の要因による車輪速度の変動を判定することができ、またブレーキ振動の判定に際しブレーキ振動以外の要因の影響を排除してブレーキ振動を正確に判定し抑制することができる。
【００１７】
上記請求項３の構成によれば、車輌が非制動走行状態にあるときの制動力発生装置の振動状態に基づいて車輪速度の周期的変動成分に対する補正押圧量が演算され、車輪速度の周期的変動成分が補正押圧量にて補正されるので、制動力発生装置の振動以外の要因の影響を排除して制動力発生装置の振動を正確に判定し抑制することができる。
【００１８】
また上記請求項４の構成によれば、制振押圧量による目標押圧量の修正が所定の時間中断され、目標押圧量の修正実行中に於ける制動力発生装置の振動状態と目標押圧量の修正中断中に於ける制動力発生装置の振動状態とが比較され、該比較結果に基づいて目標押圧量の修正を継続するか否かが判定されるので、制振押圧量による目標押圧量の修正により制動力発生装置の制振が効果的に行われているか否かを判定することができ、これにより制動力発生装置の制振が有効であるときには制動力発生装置の制振を継続し、制動力発生装置の制振が有効ではないときには制動力発生装置の制振が無駄に継続されたりブレーキ振動を却って悪化させたりすることを確実に防止することができる。
【００１９】
また一般に、制動力発生装置は油圧式の制動力発生装置である場合には、ホイールシリンダの圧力が増減されることによりピストンに連結されたブレーキパッドの如き摩擦材が回転部材に対し押圧されるので、ホイールシリンダに対するピストンの相対変位が円滑に行われなくなると、制動油圧に基づいて判定される制動力発生装置の振動状態のレベルは車輪速度の周期的変動成分に基づいて判定される制動力発生装置の振動状態のレベルに比して低くなり、従ってこれらのレベルの比較によりホイールシリンダに対するピストンの相対変位が円滑に行われなくなっているか否かを判定することができる。
【００２０】
上記請求項５の構成によれば、車輪速度の周期的変動成分に基づく振動状態判定手段により判定される制動力発生装置の振動状態のレベルと制動油圧式振動状態判定手段により判定される制動力発生装置の振動状態のレベルとが比較され、二つの振動状態のレベルの乖離度合が高いときには二つの振動状態のレベルの乖離度合が低いときに比して制振押圧量が大きくされるので、ホイールシリンダに対するピストンの相対変位が円滑に行われなくなっているか否かを判定することができると共に、ホイールシリンダに対するピストンの相対変位が円滑に行われなくなっているときには制振押圧量を大きくして制動力発生装置により確実に制振作用を発揮させることができる。
【００２１】
また一般に、制動油圧の伝播の遅れに起因する位相差を除けば、車輪速度の周期的変動成分及び制動油圧の変動の何れからも制動力発生装置の振動を判定することができ、何れにより判定される振動も同一の周波数になる。従って車輪速度の周期的変動成分に基づいて判定される振動及び制動油圧の変動に基づいて判定される振動に共通の周波数帯域の振動はブレーキ振動以外の要因の影響のないブレーキ振動である。
【００２２】
上記請求項６の構成によれば、車輪速度の周期的変動成分に基づいて判定される制動力発生装置の振動及び制動油圧の変動に基づいて判定される制動力発生装置の振動の両者に共通の周波数帯域が求められ、該共通の周波数帯域の振動に基づいて制動力発生装置の振動状態が判定されるので、ブレーキ振動以外の要因の影響を排除して制動力発生装置の振動状態を正確に判定することができる。
【００２３】
〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の構成に於いて、車輪速度の周期的変動成分を求める手段は車輪速度の変動成分を求め、車輪速度の変動成分より車輪の回転周波数の整数倍の周波数を有する振動成分を抽出するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２乃至６又は上記好ましい態様１の構成に於いて、制動力発生装置の振動とは実質的に逆位相の振動は制動力発生装置の振動と実質的に同一の周波数及び実質的に１８０°の位相差を有する振動であるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、実質的に１８０°の位相差は１７０〜１９０°の位相差、好ましくは１７５〜１９５°の位相差であるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２乃至６又は上記好ましい態様１乃至３の構成に於いて、制振押圧量は制動力発生装置の振動の振幅以下の振幅を有するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３乃至６又は上記好ましい態様１乃至４の構成に於いて、車輪速度の周期的変動成分を求める手段は、所定の車輪速度の範囲毎に、車輌が非制動走行状態にあるときの制動力発生装置の振動状態に基づいて車輪速度の周期的変動成分に対する補正押圧量を演算し、補正押圧量にて車輪速度の周期的変動成分を補正するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至６又は上記好ましい態様１乃至５の構成に於いて、目標押圧量の修正を継続するか否かを判定する手段は制振押圧量による目標押圧量の修正を開始した時点より第一の基準時間が経過した後第二の基準時間が経過するまでの間、制振押圧量による目標押圧量の修正を中断するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は６又は上記好ましい態様１乃至６の構成に於いて、目標押圧量を修正する手段は車輪速度の周期的変動成分に基づく振動状態判定手段により判定される制動力発生装置の振動状態のレベルと制動油圧式振動状態判定手段により判定される制動力発生装置の振動状態のレベルが車輪速度の周期的変動成分に基づく振動状態判定手段により判定される制動力発生装置の振動状態のレベルよりも低く且つ二つの振動状態のレベルの乖離度合が高いときに、制振押圧量を大きく補正するよう構成される（好ましい態様７）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６又は上記好ましい態様１乃至７の構成に於いて、車輪速度の周期的変動成分に基づく振動状態判定手段は制動油圧の変動に基づいて判定される前記制動力発生装置の振動の主周波数を求め、主周波数を含む周波数帯域を両者に共通の周波数帯域として求めるよう構成される（好ましい態様８）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、車輪速度の周期的変動成分に基づく振動状態判定手段は車輪速度の周期的変動成分に対し主周波数を含む周波数帯域を通過帯域とするバンドパスフィルタ処理を行い、バンドパスフィルタ処理後の車輪速度の周期的変動成分に基づいて制動力発生装置の振動状態を判定するよう構成される（好ましい態様９）。
【００３２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６又は上記好ましい態様１乃至９の構成に於いて、制動力発生手段は制動液圧により回転部材に対し摩擦材を押圧することにより制動力を発生し、制御手段は制動液圧を制御することにより押圧力を制御するよう構成される（好ましい態様１０）。
【００３３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６又は上記好ましい態様１乃至９の構成に於いて、制動力発生手段は電磁力により回転部材に対し摩擦材を押圧することにより制動力を発生し、制御手段は電磁力を制御することにより押圧力を制御するよう構成される（好ましい態様１１）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。
【実施例１】
【００３５】
図１は油圧式の制動力制御装置として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例１の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００３６】
図１に於いて、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００３７】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２FRが接続されている。
【００３８】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ連通制御弁として機能する常開型の電磁開閉弁（所謂マスタカット弁）２４L及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４L及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの連通を制御する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８には常閉型の電磁開閉弁（常閉弁）２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００３９】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。リザーバ３０、オイルポンプ３６、アキュムレータ３８等は後述の如くホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RR内の圧力を増圧するための高圧の圧力源として機能する。
【００４０】
尚図１には示されていないが、オイルポンプ３６の吸入側の油圧供給導管３２と吐出側の油圧供給導管３２とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３２より吸入側の油圧供給導管３２へオイルを戻すリリーフ弁が設けられている。
【００４１】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Lとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４６により左後輪用のホイールシリンダ２２RLに接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。
【００４２】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FRが設けられ、また油圧制御導管５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁よりも低廉な常開型の電磁式のリニア弁６０RL、６０RRが設けられている。
【００４３】
リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧弁（保持弁）として機能し、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【００４４】
尚電磁開閉弁等が異常であり制動力を正常に制御することができないときには、各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流は供給されず、電磁開閉弁２４L及び２４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL及び６０FRは閉弁状態に維持され、リニア弁６０RL及び６０RRは開弁状態に維持され（非制御モード）、これにより左右前輪のホイールシリンダ内の圧力は直接マスタシリンダ１４により制御される。
【００４５】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Lとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。
【００４６】
それぞれ電磁開閉弁２４L及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ７４FL及び７４FRが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０RL及び５０RRとホイールシリンダ２２RL及び２２RRとの間の油圧制御導管４６及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２RL及び２２RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４RL及び７４RRが設けられている。
【００４７】
電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRは電子制御装置７８により制御される。電子制御装置７８はマイクロコンピュータ８０と駆動回路８２とよりなっている。尚マイクロコンピュータ８０は図１には詳細に示されていないが例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００４８】
マイクロコンピュータ８０には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、車輪速度センサ７６FL〜７６RRよりそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。
【００４９】
マイクロコンピュータ８０は、後述の如く図２及び図３に示されたフローチャートによる制御ルーチンを記憶しており、正常時には電磁開閉弁２６を開弁状態に維持すると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁状態に維持し、圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき各車輪の暫定目標制動圧（目標ホイールシリンダ圧力）Ｐati（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算し、制動トルクに過大な振動が生じていない通常時には各車輪の制動圧Ｐiが暫定目標制動圧Ｐatiに等しい目標制動圧Ｐtiになるよう各リニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを制御する。
【００５０】
以上の説明より解る如く、マイクロコンピュータ８０は運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力をマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算し、電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RR、電子制御装置７８、圧力センサ６６等の各センサと共働して高圧の圧力源の圧力を使用して電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁させた状態で各車輪のホイールシリンダ圧力が対応する目標ホイールシリンダ圧力になるようリニア弁５０FL〜５０RR及びリニア弁６０FL〜６０RRを制御する。
【００５１】
この場合ブレーキ装置１０のオイルポンプ３６、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RR等は各車輪の制動圧、即ちホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐiを制御する制動圧制御手段として機能する。また図１に示されている如く、ホイールシリンダ２２FL〜２２RRはそれらの内部の圧力Ｐiが増減されることにより、各車輪に設けられ車輪と共に回転するローターディスクやブレーキドラムの如き回転部材８６FL〜８６RRに対しブレーキシューの如き摩擦材８８FL〜８８RRを押圧し制動力を発生し増減する制動力発生装置９０FL〜９０RRの一部を構成している。
【００５２】
図示の実施例１に於いては、マイクロコンピュータ８０は車輪速度Ｖwiより周期的変動成分を抽出し、周期的変動成分より車輪の回転周波数の整数倍の振動成分を抽出し、該振動成分を微分することにより制動トルクの振動を演算し、制動トルクの振幅に基づき制動トルクの振動が過大であるか否かを判定する。そしてマイクロコンピュータ８０は制動トルクの振動が過大であると判定したときには、制動トルクの振動とは実質的に逆相の制振トルクを回転部材に付与するための制振制動圧Ｐvti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標制動圧Ｐtiを暫定目標制動圧Ｐatiと制振制動圧Ｐvtiとの和に修正し、これにより制動トルクの振動とは実質的に逆相の制振トルクを回転部材に付与して制動トルクの振動を抑制する。
【００５３】
次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける制動力制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御はマイクロコンピュータ８０が起動されることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。特にステップ４０〜２８０は例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について実行される。
【００５４】
また図２に示されたフローチャートによる制御に先立ち、電磁開閉弁２６が閉弁されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが開弁され、これによりマスタシリンダ１４とウェットストロークシミュレータ２８との連通が遮断されると共に、マスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRとが連通接続され、ステップ４０に於いては電磁開閉弁２６が開弁され又は開弁状態が維持されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁され又は閉弁状態が維持され、これによりマスタシリンダ１４とウェットストロークシミュレータ２８とが連通接続されると共に、マスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRとの連通が遮断される。
【００５５】
まずステップ１０に於いては圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては運転者の制動操作量としてのマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークＳtに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輌の目標減速度Ｇtが演算されると共に、車輌の目標減速度Ｇtに基づき各車輪の暫定目標制動圧Ｐati（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００５６】
ステップ４０に於いては車輪速度Ｖwiより当技術分野に於いて公知の要領にて車輪速度Ｖwiの変動成分が抽出され、ステップ５０に於いては車輪速度の変動成分より車輪の回転周波数の整数倍の振動成分が抽出される。
【００５７】
ステップ６０に於いては後述の図３に示されたフローチャートに従って演算されマイクロコンピュータ８０のＲＡＭに記憶されている制動以外の要因の振動成分より現在の車輪速度Ｖwiの範囲について制動以外の要因の振動成分が読み出されると共に、ステップ５０に於いて演算された振動成分より制動以外の要因の振動成分が減算されることにより、制動以外の要因の振動成分が除去された車輪速度の振動成分が演算され、ステップ１２０に於いては振動成分を微分することにより車輪速度の振動が制動トルクの振動として演算され、制動トルクの振動の周波数及び振幅が求められる。
【００５８】
ステップ１３０に於いては制動トルクの振幅に基づき制動トルクの振動が過大であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１９０に於いて各車輪の目標制動圧Ｐtiが暫定目標制動圧Ｐatiに設定された後ステップ２８０へ進む。
【００５９】
ステップ２００に於いては制動トルクの振動をキャンセルするための制振トルクが演算されると共に、制振トルクを回転部材８６FL〜８６RRに付与するための制振制動圧Ｐvti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ２５０に於いては目標制動圧Ｐtiが暫定目標制動圧Ｐatiと制振制動圧Ｐvtiとの和に設定され、しかる後ステップ２８０へ進む。
【００６０】
尚制振トルクは制動トルクの振動と同一の周波数を有し、制動トルクの振動とは実質的に逆相の位相を有し、制動トルクの振動の振幅と同一又はそれよりも僅かに小さい振幅を有するトルクとして演算される。この場合「実質的に逆相の位相」とは、制動トルクの振動に対し１７０〜１９０°の位相差、好ましくは１７５〜１９５°の位相差、更に好ましくは１８０°の位相差を有する位相である。
【００６１】
ステップ２８０に於いては各車輪の制動圧Ｐiが対応する目標制動圧Ｐtiになるよう油圧フィードバックにより制御され、これにより各車輪の制動力が少なくとも運転者の制動操作量に応じて制御される。
【００６２】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於ける制動以外の要因の振動成分の演算ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる振動成分の演算は車輌が非制動状態にて走行しているときに例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について実行される。
【００６３】
まずステップ３１０に於いては上記ステップ４０の場合と同様、車輪速度Ｖwiより当技術分野に於いて公知の要領にて車輪速度の変動成分が抽出され、ステップ３２０に於いては上記ステップ５０の場合と同様、車輪速度の変動成分より車輪速度Ｖwiに基づく車輪の回転周波数の整数倍の振動成分が抽出され、ステップ３３０に於いてはステップ３２０に於いて演算された車輪速度の振動成分が所定の車輪速度Ｖwiの範囲毎に整理してマイクロコンピュータ８０のＲＡＭに記憶される。
【００６４】
従ってステップ３１０〜３３０に於いては、所定の車輪速度Ｖwiの範囲毎に、路面よりの外乱、センサノイズ、タイヤの扁形（偏摩耗）、フラッタ、センサの感度等による振動成分、即ち制動力発生装置９０FL〜９０RRの振動成分以外の振動成分が求められ、上記ステップ６０に於いては車輪速度Ｖwiの振動成分より制動以外の要因の振動成分が除去されることにより、制動力発生装置９０FL〜９０RRの振動成分が求められる。
【００６５】
かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０に於いて運転者の制動操作量に応じて各車輪の暫定目標制動圧Ｐatiが演算され、ステップ４０〜２５０に於いて暫定目標制動圧Ｐatiに応じて各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、ステップ２８０に於いて各車輪の制動圧Ｐiが目標制動圧Ｐtiになるよう制御されることにより少なくとも運転者の制動操作量に応じて各車輪の制動力が制御される。
【００６６】
特にステップ４０に於いて車輪速度Ｖwiの変動成分が抽出され、ステップ５０に於いて車輪速度の変動成分より車輪の回転周波数の整数倍の振動成分が抽出され、ステップ１２０に於いて車輪速度Ｖwiに基づく制動トルクの振動が演算される。
【００６７】
そしてステップ１３０に於いて制動トルクの振動が過大であるか否かの判別が行われ、制動トルクの振動が過大であると判別されたときには、ステップ２００に於いて制動トルクの振動をキャンセルする制振トルクを回転部材に付与するための制振制動圧Ｐvtiが演算され、ステップ２５０に於いて目標制動圧Ｐtiが暫定目標制動圧Ｐatiと制振制動圧Ｐvtiとの和に設定される。
【００６８】
従って図示の実施例１によれば、制動トルクの振動が車輪速度の振動として検出されるので、制動トルクの振動を遅れなく検出することができ、また車輪速度の振動に基づいて制動トルクの振動をキャンセルするための制振制動圧Ｐvtiが演算されるので、制動トルクの振動を遅れなく制振トルクによってキャンセルし、これによりブレーキ振動を確実に且つ効果的に抑制することができる。
【００６９】
特に図示の実施例１によれば、ステップ６０に於いてタイヤの扁形の如き制動以外の要因による振動成分が除去された車輪速度の振動成分が演算され、ステップ１２０に於いて振動成分が除去された車輪速度の振動成分に基づいて制動トルクの振動が演算されるので、路面よりの外乱、センサノイズ、タイヤの扁形、フラッタ、センサの感度等による悪影響を排除して制動トルクの振動を演算することができ、従ってステップ６０及びステップ３１０〜３３０の処理が行われない場合に比して、ブレーキ振動を適正に抑制することができる。
【００７０】
また図示の実施例１によれば、ステップ３１０〜３３０に於いて制動以外の要因の振動成分が所定の車輪速度Ｖwiの範囲毎に求められ、ステップ６０に於いて現在の車輪速度Ｖwiの範囲について制動以外の要因の振動成分が読み出されると共に、車輪速度の振動成分より制動以外の要因の振動成分が減算されるので、車輪速度に関係なく制動以外の要因の振動成分が求められ、減算の演算が行われる場合に比して、制動以外の要因の振動成分が除去された車輪速度の振動成分を正確に演算し、これにより正確な制振トルクによってブレーキ振動を正確に抑制することができる。
【実施例２】
【００７１】
図４は油圧式の制動力制御装置として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例２に於ける制動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図４に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されており、このことは後述の他の実施例についても同様である。
【００７２】
この実施例２に於いては、図には示されていないがステップ１０〜６０、１２０、１３０、１９０、２００、２５０、２８０は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ１３０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。ステップ１４０に於いては制振制動圧Ｐvtiによる制振が実行されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１５０へ進む。
【００７３】
ステップ１５０に於いては制振効果を判定するために制振制動圧Ｐvtiによる制振が中止されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進む。
【００７４】
ステップ１６０に於いては後述のステップ１８０に於いて既に制振制動圧Ｐvtiによる制振の効果がないと判別されたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１７０へ進む。
【００７５】
ステップ１７０に於いては制振制動圧Ｐvtiによる制振を中断すべきタイミングであるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２００へ進む。尚制振制動圧Ｐvtiによる制振が開始された時点より第一の基準時間が経過した後第二の基準時間が経過するまでの間であるときに、制振制動圧Ｐvtiによる制振を中断すべきタイミングであると判定されてよい。
【００７６】
ステップ１８０に於いては制振制動圧Ｐvtiによる制振の実行中に於ける制動トルクの振動及び制振制動圧Ｐvtiによる制振の中断中に於ける制動トルクの振動の比較により、制振制動圧Ｐvtiによる制振の効果があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２００へ進む。
【００７７】
かくして図示の実施例２によれば、ステップ１７０に於いて制振制動圧Ｐvtiによる制振を中断すべきタイミングであると判別されると、ステップ１９０に於いて各車輪の目標制動圧Ｐtiが暫定目標制動圧Ｐatiに設定されることにより制振制動圧Ｐvtiによる制振が所定の時間中断され、ステップ１８０に於いて制振制動圧Ｐvtiによる制振の効果があるか否かの判別が行われる。
【００７８】
そしてステップ１８０に於いて制振制動圧Ｐvtiによる制振の効果があると判別されると、ステップ２００、２５０、２８０が実行されることにより制振制動圧Ｐvtiによる制振が再開され継続されるが、ステップ１８０に於いて制振制動圧Ｐvtiによる制振の効果がないと判別されると、ステップ１９０に於いて各車輪の目標制動圧Ｐtiが暫定目標制動圧Ｐatiに設定され、その後ステップ１６０に於いて肯定判別が行われることにより制振制動圧Ｐvtiによる制振が終了される。
【００７９】
従って図示の実施例２によれば、上述の実施例１の場合と同様、制動トルクの振動を遅れなく検出し、制動トルクの振動を遅れなく制振トルクによってキャンセルし、これによりブレーキ振動を確実に且つ効果的に抑制することができるだけでなく、制振制動圧Ｐvtiによる制振の効果があるか否かを判定し、制振制動圧Ｐvtiによる制振の効果があるときには制振制動圧Ｐvtiによる制振を継続し、制振制動圧Ｐvtiによる制振の効果がないときには制振制動圧Ｐvtiによる制振を終了し、制振制動圧Ｐvtiによる制振が無駄に行われたりブレーキ振動を却って悪化させたりすることを確実に防止することができる。
【００８０】
例えば図５（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ制振制動圧Ｐvtiによる制振の効果がある場合及び制振制動圧Ｐvtiによる制振の効果がない場合について、制振制動圧Ｐvtiによる制振前の制動トルクの振動、制振制動圧Ｐvtiによる制振後の制動トルクの振動、制振制動圧Ｐvtiによる制振の制動トルクの振動を示している。
【００８１】
制振制動圧Ｐvtiによる制振の効果がある場合には、図５（Ａ）に示されている如く、制振制動圧Ｐvtiによる制振が中断された期間に於ける制動トルクの振動が制振制動圧Ｐvtiによる制振が中断される前の振幅よりも同一の位相にて大きくなる。これに対し制振制動圧Ｐvtiによる制振の効果がない場合には、図５（Ｂ）に示されている如く、制振制動圧Ｐvtiによる制振が中断された期間に於ける制動トルクの振動が制振制動圧Ｐvtiによる制振が中断される前の振幅よりも小さくなり、また振動の位相も変化する。
【００８２】
従って図示の実施例２によれば、図５（Ａ）に示されている如く、制振制動圧Ｐvtiによる制振の効果がある場合には、制振制動圧Ｐvtiによる制振を継続し、図５（Ｂ）に示されている如く、制振制動圧Ｐvtiによる制振の効果がない場合には、制振制動圧Ｐvtiによる制振を確実に終了させることができる。
【実施例３】
【００８３】
図６は油圧式の制動力制御装置として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例３に於ける制動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【００８４】
この実施例３に於いても、図には示されていないがステップ１０〜６０、１２０、１３０、１９０、２００、２５０、２８０は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ２００の次に実行されるステップ２１０に於いては圧力センサ７４FL〜７４RRにより検出された制動圧Ｐiについて上述のステップ４０、５０、１２０の場合と同様の処理が行われることにより、制動圧Ｐiに基づく制動トルクの振動が演算される。
【００８５】
ステップ２２０に於いては車輪速度Ｖwiに基づく制動トルクの振動のレベルＬw及び制動圧Ｐiに基づく制動トルクの振動のレベルＬpが各振動の振幅に基づいて演算され、ステップ２３０に於いては振動レベルＬwに対する振動レベルＬpの比として振動レベルの比Ｒwpが演算される。
【００８６】
ステップ２４０に於いては振動レベルの比Ｒwpが基準値Ｒwpo（正の定数）未満であるか否かの判別、即ち制動圧Ｐiに基づく制動トルクの振動のレベルＬpが車輪速度Ｖwiに基づく制動トルクの振動のレベルＬwに比して小さい状況であるかの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２６０へ進む。
【００８７】
ステップ２６０に於いては振動レベルの比Ｒwpが小さいほど大きくなるよう、振動レベルの比Ｒwpに基づいて制振制動圧Ｐvtiの増大補正係数Ｋ（１よりも大きい正の値）が演算され、ステップ２７０に於いては目標制動圧Ｐtiが暫定目標制動圧Ｐatiと制振制動圧ＰvtiのＫ倍との和に設定され、しかる後ステップ２８０へ進む。
【００８８】
かくして図示の実施例３によれば、ステップ２１０に於いて制動圧Ｐiに基づく制動トルクの振動が演算され、ステップ２２０及び２３０に於いて振動レベルＬwに対する振動レベルＬpの比として振動レベルの比Ｒwpが演算され、ステップ２４０に於いて制動圧Ｐiに基づく制動トルクの振動のレベルＬpが車輪速度Ｖwiに基づく制動トルクの振動のレベルＬwに比して小さい状況であると判別されると、ステップ２６０及び２７０に於いて目標制動圧Ｐtiが暫定目標制動圧Ｐatiと制振制動圧ＰvtiのＫ倍との和に設定される。
【００８９】
従って図示の実施例３によれば、上述の実施例１及び２の場合と同様、制動トルクの振動を遅れなく検出し、制動トルクの振動を遅れなく制振トルクによってキャンセルし、これによりブレーキ振動を確実に且つ効果的に抑制することができるだけでなく、制動圧Ｐiに基づく制動トルクの振動のレベルＬpが車輪速度Ｖwiに基づく制動トルクの振動のレベルＬwに比して小さい状況であると判別されると、制振制動圧ＰvtiがＫ倍に増大されるので、ホイールシリンダに対するピストンの相対変位が円滑に行われなくなるような状況に於いても増大補正された制振制動圧によって効果的な制振トルクを回転部材に付与し、制動トルクの振動を確実に且つ効果的に抑制することができる。
【００９０】
例えば図７（Ａ）は制動圧Ｐiに基づく制動トルクの振動のレベルＬpが車輪速度Ｖwiに基づく制動トルクの振動のレベルＬwに比して小さい状況を示し、図７（Ｂ）は制動圧Ｐiに基づく制動トルクの振動のレベルＬpが車輪速度Ｖwiに基づく制動トルクの振動のレベルＬwと同等である状況を示している。
【００９１】
図７（Ａ）に示されている如く、制動圧Ｐiに基づく制動トルクの振動のレベルＬpが車輪速度Ｖwiに基づく制動トルクの振動のレベルＬwに比して小さい場合には、制振制動圧ＰvtiをＫ倍に増大補正して制動トルクの振動を確実に且つ効果的に抑制することができ、また図７（Ｂ）に示されている如く、制動圧Ｐiに基づく制動トルクの振動のレベルＬpが車輪速度Ｖwiに基づく制動トルクの振動のレベルＬwと同等である場合には、制振制動圧Ｐvtiは増大補正されないので、制振制動圧Ｐvtiが過大になることに起因して制動トルクが却って悪化することを確実に防止することができる。
【００９２】
特に図示の実施例３によれば、制振制動圧Ｐvtiの増大補正係数Ｋは振動レベルの比Ｒwpが小さいほど大きくなるよう振動レベルの比Ｒwpに基づいて可変設定されるので、増大補正係数Ｋが一定である場合に比してホイールシリンダに対するピストンの相対変位が円滑に行われない度合に応じて制振制動圧Ｐvtiの増大補正を過不足なく適正に行うことができる。
【実施例４】
【００９３】
図８は油圧式の制動力制御装置として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例４に於ける制動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【００９４】
この実施例４に於いては、ステップ６０の次に実行されるステップ７０に於いて圧力センサ７４FL〜７４RRにより検出された制動圧Ｐiについて上述のステップ４０〜６０、１２０の場合と同様の処理が行われることにより、制動圧Ｐiに基づく制動トルクの振動が演算され、ステップ８０に於いては制動圧Ｐiに基づく制動トルクの振動のレベルＬpが振動の振幅に基づいて演算される。
【００９５】
ステップ９０に於いては振動レベルＬpが基準値Ｌpo（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち制動圧Ｐiに基づく制動トルクの振動のレベルＬpが制振を必要とするレベル以上であるかの判別が行われ、否定判別が行われたときには図８に示されたルーチンによる制御が一旦終了され、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。
【００９６】
ステップ１００に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて制動圧Ｐiに基づく制動トルクの振動の主周波数が演算され、ステップ１１０に於いては車輪速度Ｖwiに基づく制動トルクの振動成分に対し主周波数を含む所定の周波数帯域を通過帯域とするバンドパスフィルタ処理が行われ、しかる後ステップ１２０へ進む。
【００９７】
かくして図示の実施例４によれば、ステップ１００に於いて制動圧Ｐiに基づく制動トルクの振動の主周波数が演算され、ステップ１１０に於いて車輪速度Ｖwiに基づく制動トルクの振動成分に対し主周波数を含む所定の周波数帯域を通過帯域とするバンドパスフィルタ処理が行われ、ステップ１２０に於いてバンドパスフィルタ処理後の車輪速度Ｖwiに基づく制動トルクの振動成分に基づいて車輪速度Ｖwiに基づく制動トルクの振動が演算される。
【００９８】
前述の如く、制動油圧の伝播の遅れに起因する位相差を除けば、車輪速度の周期的変動成分及び制動油圧の変動の何れからも制動力発生装置の振動を判定することができ、何れにより判定される振動も同一の周波数になり、車輪速度の周期的変動成分に基づいて判定される振動及び制動油圧の変動に基づいて判定される振動に共通の周波数帯域の振動はブレーキ振動以外の要因の影響のないブレーキ振動である。
【００９９】
図示の実施例４によれば、制動圧Ｐiに基づく制動トルクの振動の主周波数を含む所定の周波数帯域、即ち制動圧Ｐiに基づく制動トルクの振動及び車輪速度Ｖwiに基づく制動トルクの振動に共通の周波数帯域について車輪速度Ｖwiに基づく制動トルクの振動が演算され、これに基づいて制振制動圧Ｐvtiによる制振が行われるので、ブレーキ振動以外の要因の影響を効果的に排除して制動力発生装置の振動状態を正確に判定し、ブレーキ振動を正確に抑制することができる。
【０１００】
以上の説明より明らかである如く、本発明によれば、ブレーキ振動を効果的に且つ確実に抑制することができ、また現在の車輌には車輪速度センサが一般的に搭載されているので、車輪速度センサの検出結果を有効に利用して車輪速度の周期的変動成分を求め、制動力発生装置の振動を判定し抑制することができ、これにより高コスト化を招来することなく制動力発生装置の振動を抑制することができる。
【０１０１】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１０２】
例えば上述の各実施例に於いては、制振制動圧Ｐvtiによる制動圧の制御と回転部材に対する制振トルクの付与との間の遅れについては考慮されていないが、制振制動圧Ｐvtiによる制動圧の制御と回転部材に対する制振トルクの付与との間の遅れが考慮され、該遅れを補償する進み位相にて制振制動圧Ｐvtiによる制動圧の制御が行われるよう修正されてもよい。
【０１０３】
また上述の各実施例に於いては、ステップ６０に於いて現在の車輪速度Ｖwiの範囲について制動以外の要因の振動成分が読み出されると共に、車輪速度の振動成分より制動以外の要因の振動成分が減算されるようになっているが、この処理は省略されてもよい。
【０１０４】
また上述の実施例２に於いては、ステップ１８０に於いて制振制動圧Ｐvtiによる制振の効果がないと判別されると、ステップ１９０に於いて各車輪の目標制動圧Ｐtiが暫定目標制動圧Ｐatiに設定されようになっているが、制振制動圧Ｐvtiによる制振実行中の車輪速度Ｖwiに基づく制動トルクの振動と制振制動圧Ｐvtiによる制振実行中の車輪速度Ｖwiに基づく制動トルクの振動との位相差に基づいて制振制動圧Ｐvtiによる制振の位相遅れを学習し、学習された位相遅れに相当する位相進みにて制振制動圧Ｐvtiによる制振が実行されるよう修正されてもよい。
【０１０５】
また上述の各実施例に於いては、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及びブレーキペダルの踏み込み量Ｓtに基づいて運転者の要求減速度Ｇtが演算され、運転者の要求減速度Ｇtに基づいて各車輪の暫定目標制動圧Ｐatiが演算されるようになっているが、制動力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【０１０６】
また上述の各実施例に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiを制御する増減圧制御弁は増圧制御弁としてのリニア弁５０FL〜５０RR及び減圧制御弁としてのリニア弁６０FL〜６０RRよりなっているが、これらの弁は増減圧及び保持の機能を備えた制御弁に置き換えられてもよい。
【０１０７】
また上述の各実施例に於いては、通常時にはマスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL〜２２RRとの連通がマスタカット弁としての常開型の電磁開閉弁２４L及び２４Rにより遮断されるようになっているが、本発明の制動力制御装置はマスタカット弁を有さずマスタシリンダ１４の圧力により各車輪のホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力が増減される制動装置を備えた車輌に適用されてもよく、また制動装置は車輪と共に回転する回転部材に対し摩擦材を押圧することにより制動力を発生するものである限り、押圧力が電磁式に発生される制動装置であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】油圧式の制動力制御装置として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。
【図２】実施例１に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】実施例１に於ける制動以外の要因の振動成分演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】油圧式の制動力制御装置として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例２に於ける制動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図５】制振制動圧Ｐvtiによる制振の効果がある場合（Ａ）及び制振制動圧Ｐvtiによる制振の効果がない場合（Ｂ）について、制振制動圧Ｐvtiによる制振前の制動トルクの振動、制振制動圧Ｐvtiによる制振後の制動トルクの振動、制振制動圧Ｐvtiによる制振の制動トルクの振動の例を示すグラフである。
【図６】油圧式の制動力制御装置として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例３に於ける制動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図７】制動圧Ｐiに基づく制動トルクの振動のレベルＬpが車輪速度Ｖwiに基づく制動トルクの振動のレベルＬwに比して小さい状況（Ａ）、制動圧Ｐiに基づく制動トルクの振動のレベルＬpが車輪速度Ｖwiに基づく制動トルクの振動のレベルＬwと同等である状況（Ｂ）を示すグラフである。
【図８】油圧式の制動力制御装置として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例４に於ける制動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０９】
１０  ブレーキ装置
１２  ブレーキペダル
１４  マスタシリンダ
２２FL〜２２RR  ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６  電磁開閉弁
５０FL〜５０RR  リニア弁
６０FL〜６０RR  リニア弁
６６、６８  圧力センサ
７０  ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR  圧力センサ
７６FL〜７６RR  車輪速度センサ
７８  電子制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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