(57)【要約】【課題】エンジンの燃焼安定性、排ガス性能および燃費の向上させ、且つ、エンジン出力の低下、特にエンジンの全開性能の低下を抑制するようにする。【解決手段】  連続可変バルブリフト機構２７により駆動された吸気バルブ２６のリフト量が小さい場合に、吸気穴部２２のうち排気穴部２１側とは反対側から燃焼室１７内へ流入する吸気の流れを促進し、且つ、連続可変バルブリフト機構２７により駆動された吸気バルブ２６のリフト量が大きい場合に吸気穴部２２通じて燃焼室１７に流入する吸気の流量低下を抑制する流動促進部７２を備えて構成する。【選択図】        図１
2006329130.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気ポートと燃焼室とを連通させる吸気穴部と、排気ポートと該燃焼室とを連通させる排気穴部とが形成されたシリンダヘッドと、
該吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射装置と、
該吸気穴部を開閉する吸気バルブと、
該吸気バルブを無段階にリフトさせる連続可変バルブリフト機構とを備えたエンジンの燃焼室構造であって、
該連続可変バルブリフト機構により駆動された該吸気バルブのリフト量が小さい場合に該吸気穴部のうち該排気穴部側とは反対側から燃焼室内へ流入する吸気の流れを促進し、且つ、該連続可変バルブリフト機構により駆動された該吸気バルブのリフト量が大きい場合に該吸気穴部通じて該燃焼室に流入する吸気の流量低下を抑制する流動促進部を備える
ことを特徴とする、エンジンの燃焼室構造。
【請求項２】
該流動促進部は、該吸気穴部の外縁に沿って延在し該燃焼室に向けて突設され、且つ、該吸気穴部の外縁のうち該排気穴部側にのみ形成されている凸部である
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの燃焼室構造。
【請求項３】
該吸気穴部が複数形成されるとともに、
該凸部は該複数の吸気穴部毎に形成され、
該凸部は、一端部と他端部との間に亘って形成され、
該一端部および該他端部と対応する該吸気穴部の中心点とを結ぶ各直線の成す角度が少なくとも９０度以上で且つ１８０度未満であって、
該一端部は、該複数の該吸気穴部間に形成されている
ことを特徴とする、請求項２記載のエンジンの燃焼室構造。
【請求項４】
該シリンダヘッドは、該燃焼室の上方に形成された頂部から下方へ向けて傾斜しながら両側へ延在する第１傾斜面と第２傾斜面とをそなえ、
該排気穴部は、該第１傾斜面に形成され、
該吸気穴部は、該第２傾斜面に形成され、
該吸気バルブは、リフト方向に延在する軸部と、該軸部の一端側に設けられた傘部とを有し、
該傘部は、該第２傾斜面の傾きに沿って配設され、
該燃料噴射装置は、該吸気ポート内で該吸気バルブの傘部に向けて燃料を噴射するように設定されている
ことを特徴とする、請求項２または３記載のエンジンの燃焼室構造。
【請求項５】
該シリンダヘッドは、その側面に新気を取り入れる空気取り入れ口を有し、
該吸気穴部は、該空気取り入れ口と連通している
ことを特徴とする、請求項４記載のエンジンの燃焼室構造。
【請求項６】
該凸部は、その高さが２ミリメートル未満である
ことを特徴とする、請求項２〜５いずれか１項記載のエンジンの燃焼室構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの燃焼室構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、燃焼室に直接燃料を噴射する方式のガソリンエンジンが自動車などに搭載されている。このようなエンジンは、一般的に、筒内噴射エンジンあるいは直噴エンジンなどと呼ばれ、燃費性能の高いエンジンとして既に実用化されている。
このような筒内噴射エンジンに関する技術の一例が示されている文献としては、以下の特許文献１が挙げられる。そして、この特許文献１には、燃焼室の一部を形成するシリンダヘッドにシュラウドと呼ばれる突起部を形成し、燃焼室内でタンブル流（いわゆる、縦渦流れ）を生成させる技術が開示されている（例えば、特許文献１の明細書中、第１１段落の記載および図７など参照）。
【特許文献１】特開平９−１５１７３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に示すようにシュラウドを形成すると、燃焼室内に流入する吸気の流れを妨げてしまうという現象が生じ、特に、エンジン負荷が高いため吸気量が増大している場合に、この現象は顕著となる。
他方、近年、吸気バルブや排気バルブのリフト量を連続的に変更させることができる機構（いわゆる、連続可変バルブリフト機構）が開発され、実用化が進んでいる。
【０００４】
この連続可変バルブリフト機構によれば、吸気バルブのリフト量を連続的に変化させることで、エンジンの吸気量を自在に変化させることができるため、この吸気バルブのリフト量を必要とされる負荷に応じて変化させるように構成すれば、吸気量を調整することで燃費を低減することが可能となる。そして、このような構成とした場合、吸気バルブのリフト量が最大となる場合とは、即ち、アクセルペダル踏込み量が最大である場合であり、エンジンが最大のトルク出力を要求されている場合である。
【０００５】
したがって、このような連続可変バルブリフト機構を備えたエンジンに、特許文献１で開示されているようなシュラウドを単にそのまま形成すると、エンジンの全開性能を著しく低下させてしまうこととなる。
他方、特許文献１のような筒内噴射エンジンではなく、吸気ポート内で燃料を噴射し、混合気を燃焼室に導入するタイプのエンジン、いわゆる、ポート噴射式のエンジンにおいては、吸気ポートの壁面に付着した燃料が、霧化されないまま燃焼室に流入し、排ガス性能や燃費の低下を招いているという課題がある。
【０００６】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、エンジンの燃焼安定性、排ガス性能および燃費の向上させ、且つ、エンジン出力の低下、特にエンジンの全開性能の低下を抑制することができる、エンジンの燃焼室構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明のエンジンの燃焼室構造（請求項１）は、吸気ポートと燃焼室とを連通させる吸気穴部と、排気ポートと該燃焼室とを連通させる排気穴部とが形成されたシリンダヘッドと、該吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射装置と、該吸気穴部を開閉する吸気バルブと、該吸気バルブを無段階にリフトさせる連続可変バルブリフト機構とを備えたエンジンの燃焼室構造であって、該連続可変バルブリフト機構により駆動された該吸気バルブのリフト量が小さい場合に該吸気穴部のうち該排気穴部側とは反対側から燃焼室内へ流入する吸気の流れを促進し、且つ、該連続可変バルブリフト機構により駆動された該吸気バルブのリフト量が大きい場合に該吸気穴部通じて該燃焼室に流入する吸気の流量低下を抑制する流動促進部を備えることを特徴としている。
【０００８】
また、請求項２記載の本発明のエンジンの燃焼室構造は、請求項１記載の内容において、該流動促進部は、該吸気穴部の外縁に沿って延在し該燃焼室に向けて突設され、且つ、該吸気穴部の外縁のうち該排気穴部側にのみ形成されている凸部であることを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明のエンジンの燃焼室構造は、請求項２記載の内容において、該吸気穴部が複数形成されるとともに、該凸部は該複数の吸気穴部毎に形成され、該凸部は、一端部と他端部との間に亘って形成され、該一端部および該他端部と対応する該吸気穴部の中心点とを結ぶ各直線の成す角度が少なくとも９０度以上で且つ１８０度未満であって、該一端部は、該複数の該吸気穴部間に形成されていることを特徴としている。
【０００９】
また、請求項４記載の本発明のエンジンの燃焼室構造は、請求項２または３記載の内容において、該シリンダヘッドは、該燃焼室の上方に形成された頂部から下方へ向けて傾斜しながら両側へ延在する第１傾斜面と第２傾斜面とをそなえ、該排気穴部は、該第１傾斜面に形成され、該吸気穴部は、該第２傾斜面に形成され、該吸気バルブは、リフト方向に延在する軸部と、該軸部の一端側に設けられた傘部とを有し、該傘部は、該第２傾斜面の傾きに沿って配設され、該燃料噴射装置は、該吸気ポート内で該吸気バルブの傘部に向けて燃料を噴射するように設定されていることを特徴としている。
【００１０】
また、請求項５記載の本発明のエンジンの燃焼室構造は、請求項４記載の内容において、該シリンダヘッドは、その側面に新気を取り入れる空気取り入れ口を有し、該吸気穴部は、該空気取り入れ口と連通していることを特徴としている。
また、請求項６記載の本発明のエンジンの燃焼室構造は、請求項２〜５いずれか１項記載の内容において、該凸部は、その高さが２ミリメートル未満であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のエンジンの燃焼室構造によれば、吸気バルブのリフト量が小さく燃焼室内に流入する吸気量が僅かである場合であっても、燃焼室内の吸気流動を促進させて燃焼安定性、排ガス性能および燃費の向上に寄与することができる。また、吸気バルブのリフト量が大きい場合、即ち、エンジンに対する出力トルク要求が大きい場合であっても、燃焼室内に流入する吸気の流量低下を極力抑制することで、エンジン出力の低下を抑制することができる。また、燃焼室内で吸気穴部から排気穴部が形成された方向とは逆方向へ流れる渦流（逆タンブル）を生成させ、燃焼室内における気流の流動促進を図ることができる。（請求項１）
また、吸気穴部の外縁のうち該排気穴部側にのみに凸部を形成することで、逆タンブル流を発生させながら、吸気の流れを妨げないようにすることができる。（請求項２）
また、燃焼室内で生じる逆タンブル流を強化させることで、エンジンの全開性能の低減を抑制しながら、エンジンの燃焼安定性、排ガス性能、燃費をそれぞれ向上させることができる。（請求項３）
また、吸気バルブの傘部に向けて噴射された燃料の霧化を促進することができ、排ガス性能を向上させることができる。（請求項４）
また、吸気を燃焼室に対して側方から流入させることで、吸気バルブのリフト量が小さい場合には、吸気穴部から直接的に燃焼室の下方へ向けた渦流である逆タンブル流を生成することができ、他方、吸気バルブの開弁量が大きい場合には、吸気開口からシリンダヘッドの第１壁部を経由し燃焼室の下方へ向けた縦渦流で（正タンブル流）を生成することができる。（請求項５）
また、凸部の高さを２ミリメートル未満とすることで、エンジンの全開性能の確保と、吸気流量が僅かである場合の燃焼安定性、排ガス性能および燃費の向上とを、高次元で両立させることができる。（請求項６）
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係るエンジンの燃焼室構造について説明すると、図１はその燃焼室の構造を示す模式的な断面図、図２および図３はシリンダブロック側から見たシリンダヘッドを示す模式的な平面図、図４は燃焼室内における気流の流動度合いと吸気バルブのリフト量との関係を示す模式的なグラフ、図５は燃焼室内に流入する吸気の流れ易さの度合いと吸気バルブのリフト量との関係を示す模式的なグラフである。
【００１３】
図１に示すように、エンジン７０は、シリンダブロック１２とシリンダヘッド７１とから主に構成されている。また、シリンダブロック１２にはシリンダ１４が形成されるとともに、シリンダヘッド７１には排気側斜面（第１傾斜面）１５と吸気側斜面（第２傾斜面）１６とが形成されている。また、これらの排気側斜面１５および吸気側斜面１６の下縁からシリンダヘッド７１の下端面１３Ａに亘って側壁部（燃焼室内周部）１３Ｂが立設している。
【００１４】
そして、シリンダ１４，排気側斜面１５，吸気側斜面１６，側壁部１３Ｂおよび図示しないピストンの上面とで囲まれた空間として燃焼室１７が形成されている。
また、シリンダヘッド７１の排気側斜面１５と吸気側斜面１６とは、それぞれ、燃焼室１７の最上部を形成する頂部１８から下方両側へ向けて傾斜して延在しており、燃焼室１７の上壁をペントルーフ形状に形成している。なお、シリンダヘッド７１の下端面１３Ａを基準にした排気側斜面１５の傾斜角度はθaであり、また、シリンダヘッド下端面１３Ａを基準にした吸気側斜面１６の傾斜角度はθbである。
【００１５】
また、図２に示すように、シリンダヘッド７１の排気側斜面１５には２つの排気穴部２１，２１が形成されるとともに、吸気側斜面１６には２つの吸気穴部２２，２２が形成され、さらに、頂部１８には、図示しないスパークプラグを燃焼室１７へ突出させるためのプラグ穴１９が形成されている。
また、シリンダヘッド７１の内部には、図１に示すように、排気ポート２３と吸気ポート２４とが形成され、これらの排気ポート２３および吸気ポート２４は、それぞれ、排気穴部２１，２１および吸気穴部２２，２２と連通している。
【００１６】
また、このシリンダヘッド７１は、その側面に新気を取り入れる空気取り入れ口（図示略）を有しており、また、この空気取り入れ口は、吸気ポート２３および吸気穴部２２，２２と連通している。
このように、空気取り入れ口がシリンダヘッド７１の側方に設けられ、また、吸気穴部２２，２２が形成された吸気側斜面１６が、図１中θbで示すように傾いて形成されていることにより、吸気を燃焼室１７に対して斜めに導入することができ、これにより、吸気バルブ２６，２６のリフト量が大きい場合に正タンブル流を強化することができるようになっている。なお、このエンジン７０においては、吸気バルブ２６，２６のリフト量が小さい場合には正タンブル流とは逆方向のタンブル流である逆タンブル流を生成することができるようになっているが、この点については後述する。また、正タンブル流および逆タンブル流についても後述する。
【００１７】
また、吸気ポート２３には図示しないインジェクタ（燃料噴射装置）が備えられ、この吸気ポート２３内において、吸気バルブ２６の傘部２６Ｂを狙って燃料が噴射されるようになっている。これは、燃焼室１７内での燃焼により熱せられた吸気バルブ２６，２６の傘部２６Ｂ，２６Ｂに向けて燃料を噴射することにより、燃料の気化を促進することを狙ったものである。
【００１８】
また、排気穴部２１，２１は排気バルブ２５，２５によって開閉されるようになっており、また、吸気穴部２２，２２は吸気バルブ２６，２６によって開閉されるようになっている。
このうち、排気バルブ２５は、そのリフト方向に延在する軸部２５Ａと、この軸部２５Ａの燃焼室１７側の端部に設けられた傘部２５Ｂとを有して形成されている。そして、この排気バルブ２５の傘部２５Ｂは、排気側斜面１５に沿って配設されている。
【００１９】
また、吸気バルブ２６も、そのリフト方向に延在する軸部２６Ａと、この軸部２６Ａの燃焼室１７側の端部に設けられた傘部２６Ｂとを有して形成されている。そして、この吸気バルブ２６の傘部２６Ｂは、吸気側斜面１６に沿って配設されている。
そして、排気バルブ２５，２５は、図示しない排気カムの動きに追従して開閉（リフト）するようになっており、一方、吸気バルブ２６，２６は連続可変バルブリフト機構２７により駆動され開閉するようになっている。
【００２０】
この連続可変バルブリフト機構２７は、既に公知の技術であるので、ここでは詳細な説明を省略するが、簡単に述べると、吸気バルブ２６，２６を開閉駆動するものであって、そのリフト量（開閉弁量）を細かく変更するものであって、より具体的には、リフト量を連続的（無段階）に変更するものである。このような吸気バルブ２６，２６の連続的なリフト量の変更は、吸気バルブ２６，２６と機械的に接続された図示しないリンク機構の変位量を、アクセルペダル踏込み量に応じて変更することによって実現している。なお、このようなリフト量を連続的に変更可能な連続可変バルブリフト機構２７に代えて、リフト量を段階的に変更可能バルブリフト機構を用いても良い。
【００２１】
また、各吸気穴部２２，２２の外縁には、シュラウド（流動促進部；凸部）７２，７２が、その一端部７２Ａ，７２Ａから他端部７２Ｂ，７２Ｂに亘ってそれぞれ形成されており、燃焼室１７内でタンブル流の生成を促進することができるようになっている。なお、このタンブル流とは、ピストンの往復運動方向に対して直交する方向に回転中心を有する渦流であって、縦渦流とも呼ばれ、燃焼室１７内で生じる気流である。また、このタンブル流には正タンブル流と逆タンブル流とがある。
【００２２】
このうち、「正タンブル流」は、図１中矢印ＴB+で示すように、図中反時計回り（正方向）に、吸気穴部２２，２２からシリンダ頂部１８，排気側斜面１５を経由して燃焼室１７の下方へ向けて流れるタンブル流である。
また、「逆タンブル流」は、図１中矢印ＴB-で示すように、図中時計回り（逆方向）に、吸気穴部２２，２２から直接的に燃焼室１７下方へ向けて流れるタンブル流である。
【００２３】
そして、このシリンダヘッド７０にはシュラウド７２，７２が形成され、このシュラウド７２，７２により、逆タンブル流ＴB-の生成を促進することができるようになっている。特に、シュラウド７２，７２は、吸気バルブ２６，２６のリフト量が少ない場合に正タンブル流ＴB+の発生を抑制することで、相対的に逆タンブル流ＴB-の生成を強化することができるようになっている。
【００２４】
より具体的には、シリンダヘッド７１の吸気側斜面１６において、燃焼室１７に向けてこのシュラウド７２，７２は突設され、吸気穴部２２，２２の外縁のうち排気穴部２１，２１が配設されている側（即ち、吸気穴部２２，２２の外縁のうち図２中左側の半周）にのみ形成されている。
そして、このシュラウド７２，７２の一方の端部を一端部７２Ａ，７２Ａといい、他方の端部を他端部７２Ｂ，７２Ｂといい、本実施形態におけるシュラウド７２，７２の一端部７２Ａ，７２Ａは、各吸気バルブ２６，２６の中心点Ｃ1，Ｃ1を結んだ直線Ｌ1上であって且つ吸気穴部２２，２２間に形成されている。
【００２５】
また、吸気穴部の中心点Ｃ1，Ｃ1と一端部７２Ａ，７２Ａとを結ぶ直線Ｌ3，Ｌ3と、吸気穴部の中心点Ｃ1，Ｃ1と他端部７２Ｂ，７２Ｂとを結ぶ直線Ｌ4，Ｌ4との成す角度θSが約１１５．０度になるように、このシュラウド７２，７２は形成されている。なお、以後、この直線Ｌ3を「一端部直線」といい、また、直線Ｌ4を「他端部直線」といい、一端部直線Ｌ3と他端部直線Ｌ4との成す角度θSを「シュラウド角度」という。なお、このシュラウド角度θSの基準線は一端部直線Ｌ3である。また、このシュラウド角度θSを約１１５．０に設定する根拠については後述する。
【００２６】
また、このシュラウド７２，７２は、吸気側斜面１６を基準とした高さ（図１中矢印ｈ2参照）が約１．０ミリメートルとなるように形成されている。なお、この高さｈ2は、約１．０ミリメートルに限定するものではなく、２．０ミリメートル未満であれば適宜変更可能である。また、本実施形態に係るエンジン７０の１気筒当たりの排気量は約１６５ｃｃである。
【００２７】
本発明の実施形態に係るエンジンの燃焼室構造は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図４に示すグラフは実験によって得られたものであって、その縦軸に燃焼室１７内におけるタンブル比が規定され、横軸に吸気バルブ２６，２６のリフト量が規定されている。
ここで、燃焼室１７内におけるタンブル比とは、１吸気行程中に生じる燃焼室１７内での気流の回転数を示す値である。したがって、このタンブル比は、その絶対値が大きくなればなるほど燃焼室１７内での気流の流動が良好であることを示す。なお、正（プラス）のタンブル比は、正タンブルであることを示し、負（マイナス）のタンブルは逆タンブルであることを示している。
【００２８】
また、図中、符号ＶＬminで示すリフト量は吸気バルブ２６，２６の最小リフト量を示し、符号ＶＬmaxで示すリフト量は吸気バルブ２６，２６の最大リフト量を示している。
また、このグラフ中、一点鎖線で示す線は、シュラウドが形成されていない燃焼室を有するエンジン、即ち、一般的なエンジンの場合を示している。
一方、種々の印で示す箇所を結んだ各線は、図３に示すように、シュラウド７２，７２の設定条件を変更した場合をそれぞれ示すものである。つまり、×印で示す箇所を結んだ線は、シュラウド角度θSをθ1（θ1＝約２２．５度）とした場合を示し、○印で示す箇所を結んだ線は、シュラウド角度θSをθ2（θ2＝約９０．０度）とした場合を示している。
【００２９】
また、□印で示す箇所を結んだ線はシュラウド角度θSをθ3（θ3＝約１１５．５度）とした場合を示し、△印で示す箇所を結んだ線は、シュラウド角度θSをθ4（θ4＝約１８０．０度）とした場合を示している。
また、☆印で示す箇所を結んだ線はシュラウド角度θSをθ5（θ5＝約９０．０度）とし、且つ、その中心線を吸気穴部２６，２６の中心点Ｃ1，Ｃ1において直線Ｌ1に直交するように設定した場合を示している。
【００３０】
このようにシュラウド７２，７２の設定条件を変更してエンジン７０を運転すると、この図３に示すように、吸気バルブ２６，２６のリフト量が最小である場合（即ち、ＶＬmin時）、シュラウドが形成されていない一般的なエンジンでは、強い逆タンブル流を得ることはできないが、シュラウド７２，７２が形成された燃焼室１７を備える本実施形態に係るエンジン７０においては、一般的なエンジンよりも強い逆タンブル流を得ることができる。特に、シュラウド角度θSを９０〜１８０度とした場合に、強い逆タンブル流を得ることができる。
【００３１】
また、図３中、θ5として示すように、その一端部７２Ａ′，７２Ａ′を直線Ｌ1上とは合致しない位置に設けた場合には、図３中☆印で示すように、吸気バルブ２６，２６のリフト量が小さいときに、正タンブルも逆タンブルもともに強化できていない。
次に、実験によって得られた図５に示すグラフを用いて、流量係数と吸気バルブ２６，２６のリフト量との関係について説明する。なお、この流量係数とは、吸気穴部２２，２２を通じて燃焼室１７へ流入する吸気の流れ易さを示す値であって、その値が大きければ大きいほど、燃焼室１７へ吸気が流入し易いことを示している。なお、図５に示すグラフはその縦軸に流量係数が規定され、横軸に吸気バルブ２６，２６のリフト量が規定されている。
【００３２】
この図５中、符号ＶＬminおよびＶＬmaxは、図４と同様に、それぞれ、吸気バルブ２６，２６の最小リフト量および最大リフト量を示している。また、この図４のグラフ中で用いられている印（即ち、△印，○印，□印，＋印，および☆印）で示す対象は、図４と同様である。
そして、この図４のグラフに示すように、吸気バルブ２６，２６のリフト量の最小（ＶＬmin）である場合から最大（ＶＬmax）となる場合、即ち、吸気バルブ２６，２６のリフト量の全領域において、本実施形態に係るエンジン７０は、シュラウド７２，７２の高さｈ2をいずれに設定しても、シュラウド７２，７２が形成されていないエンジンと概ね同程度の流量係数を確保することができているようにも見える。
【００３３】
しかしながら、流量係数は、任意のリフト量における値のみで検討するのではなく、最小リフト量から当該任意のリフト量に至るまでの流量係数、即ち、流量係数を積算したもので検討するほうが、実際の場合に即している。
例えば、吸気バルブ２６，２６のリフト量が最大（ＶＬmax）となる場合であれば、最小リフト量から最大リフト量となるまでの流量係数を全て積算したものが、リフト量最大時における実質的な流量係数であるといえる。
【００３４】
このような観点に着目して図５に示すグラフを検討すると、シュラウド角度θSをθ1に設定した場合には、シュラウド角度θ2〜θ5に設定した場合よりも優れた実質的な流量係数を得られるといえる。しかしながら、シュラウド角度θSをθ1に設定すると、図３を用いて上述したように、吸気バルブ２６，２６のリフト量が小さい場合における逆タンブル流を十分に生成することが難しい。
【００３５】
そこで、本実施形態においては、シュラウド角度θSをθ3（θ3＝約１１５．０度）に設定し、逆タンブル流を強化しながら、流量係数の低下を抑制しているのである。
なお、シュラウド角度θSをθ5で設定した場合、即ち、一端部７２Ａ，７２Ａの位置を吸気穴部２６，２６の間に形成しなかった場合、好ましい流量係数は得られるものの、燃焼室１７内でのタンブル流を強化できているとは言い難い。したがって、本実施形態においては、図２に示すように、一端部７２Ａ，７２Ａを、吸気穴部２６，２６の間であって且つ吸気穴部２６，２６を結ぶ直線Ｌ1上に位置するように設けているのである。
【００３６】
このように、吸気バルブ２６，２６のリフト量が最小（ＶＬmin）である場合には燃焼室１７内に流入する吸気量が僅かとなるが、このような場合であっても、本発明の実施形態に係るエンジンの燃焼室構造によれば、燃焼室１７内の気流の流動を促進させることができ、これにより、エンジン７０の燃焼安定性、排ガス性能および燃費の向上に寄与することができる。
【００３７】
また、吸気バルブ２６，２６のリフト量が最大（ＶＬmax）である場合、即ち、エンジン７０に対する出力トルク要求が最大である場合であっても、本発明の実施形態に係るエンジンの燃焼室構造によれば、燃焼室１７内に流入する吸気の流量係数の低下をほとんど招かないので、エンジン７０から出力されるトルクが低下する事態を避けることができる。
【００３８】
また、燃焼室１７内で逆タンブル流ＴB-、特に、吸気バルブ２６，２６のリフト量が小さい場合に強い逆タンブル流ＴB-を生成させることで、燃焼室１７内における気流流動の促進を図ることができる。
また、シュラウド７２，７２の高さｈ2を、吸気側斜面１６から２．０ミリメートル未満となるようにすることで、エンジン７０の全開性能の確保と、燃焼室１７への吸気流量が僅かである場合の燃焼安定性、排ガス性能および燃費の向上とを、高次元で両立させることができる。
【００３９】
また、シュラウド７２，７２のシュラウド角度θSを、９０〜１８０度に設定するとともに、一端部７２Ａ，７２Ａを吸気穴部２２，２２の間に形成することで、エンジン７０の全開性能の確保と、燃焼室１７への吸気流量が僅かである場合の燃焼安定性、排ガス性能および燃費の向上とを、高次元で両立させることができる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【００４０】
上述の各実施形態およびその変形例においては、排気穴部および吸気穴部がそれぞれ２つずつ形成された場合を例にとって説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、排気穴部および吸気穴部がそれぞれ１つずつ形成された場合であってもよいし、排気穴部が２つ形成されると共に吸気穴部が３つ形成された場合であってもよい。また、排気穴部および吸気穴部がそれぞれ３つ以上形成された場合であっても、もちろん本発明を適用することができる。
【００４１】
また、上述の各実施形態およびその変形例におけるエンジンの１気筒当たりの排気量は約１６５ｃｃである場合を例にとって説明したが、例えば、１気筒当たりの排気量を１６５〜６００ｃｃ程度としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンの燃焼室構造を示す模式的な断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るエンジンの燃焼室構造を示す模式的な平面図であって、シリンダブロック側からシリンダヘッドを見た場合を示す。
【図３】本発明の実施形態に係るエンジンの燃焼室構造を示す模式的な平面図であって、シリンダブロック側からシリンダヘッドを見た場合を示す。
【図４】本発明の実施形態に係るエンジンの燃焼室構造における、気流流動の度合いと吸気バルブのリフト量との関係を示す模式的なグラフである。
【図５】本発明の実施形態に係るエンジンの燃焼室構造における、吸気の流れの度合いと吸気バルブのリフト量との関係を示す模式的なグラフである。
【符号の説明】
【００４３】
１３Ａ  シリンダヘッド下端面
１３Ｂ  側壁部（燃焼室内周部）
１７  燃焼室
２１  排気穴部
２２  吸気穴部
２３  排気ポート
２４  吸気ポート
２６  吸気バルブ
２７  連続可変バルブリフト機構
７０  エンジン
７１  シリンダヘッド
７２  シュラウド（凸部，流動促進部）
７２Ａ  一端部
７２Ｂ  他端部
【図１】
2006329130.tif 000003
【図２】
2006329130.tif 000004
【図３】
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【図４】
2006329130.tif 000006
【図５】
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