(57)【要約】【課題】  多段化の要求を満たしつつ、タービン回転数を検出可能な自動変速装置を提供すること。【解決手段】  第１連結メンバの回転数を検出する第１回転センサと、第１連結メンバと異なる回転数を有する前記遊星ギヤセットの回転要素の回転数を検出する第２回転センサと、第１回転センサと第２回転センサの回転数に基づいて、入力軸の回転数を算出する回転数算出手段とを備えた。【選択図】        図１
2006329294.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸側から出力軸側に向けて第１遊星ギヤと、第２遊星ギヤと、第３遊星ギヤと、第４遊星ギヤの順に配列された遊星歯車列と、
入力軸から外径側に延在され、前記第２遊星ギヤと前記第３遊星ギヤとの間で前記第２遊星ギヤのリングギヤに連結された入力回転メンバと、
一端が、前記第１遊星ギヤと前記第２遊星ギヤとの間で前記第２遊星ギヤのキャリヤと連結され、他端が前記第４遊星ギヤのリングギヤと連結され、前記第２遊星ギヤ及び第３遊星ギヤの外径を覆う第１連結メンバと、
前記第１遊星ギヤと前記第２遊星ギヤの各々２つの回転要素を連結して構成された遊星ギヤセットと、
前記遊星歯車列の変速比を決定する複数の締結要素と、
前記第１連結メンバの回転数を検出する第１回転センサと、
前記第１連結メンバと異なる回転数を有する前記遊星ギヤセットの回転要素の回転数を検出する第２回転センサと、
前記第１回転センサと前記第２回転センサの回転数に基づいて、前記入力軸の回転数を算出する回転数算出手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速装置において、
前記自動変速装置は、前記遊星歯車列の下面に配置され、前記複数の締結要素に対し制御油圧を出力するコントロールバルブユニットと、前記遊星歯車列と前記コントロールバルブユニットとの間に配置され、前記コントロールバルブユニットに制御信号を出力するコントローラとを有する機電一体型であることを特徴とする自動変速装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速装置において、
前記遊星歯車列は、
第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを支持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星ギヤと、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを支持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星ギヤと、
第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを支持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星ギヤと、
第４サンギヤと、第４リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを支持する第４キャリヤを有するシングルピニオン型の第４遊星ギヤと、
第１リングギヤと第２キャリヤと第４リングギヤとを一体的に連結する第１連結メンバと、
第３リングギヤと第４キャリヤとを一体的に連結する第２連結メンバと、
第１サンギヤと第２サンギヤとを一体的に連結する第３連結メンバと、
第２リングギヤに連結される入力部材と、
第３キャリヤに連結される出力部材と、
を有し、
前記複数の締結要素は、
第２リングギヤと第３リングギヤとを選択的に断接する第１クラッチと、
第４キャリヤと第４サンギヤとを選択的に断接する第２クラッチと、
第３サンギヤと第４サンギヤとを選択的に断接する第３クラッチと、
第１キャリヤの回転を選択的に停止させる第１ブレーキと、
第３サンギヤの回転を選択的に停止させる第２ブレーキと、
第３連結メンバの回転を選択的に停止させる第３ブレーキと、
第２連結メンバの回転を選択的に停止させる第４ブレーキと、
を有し、
第３クラッチと第１ブレーキと第２ブレーキの締結により１速、
第３クラッチと第２ブレーキと第３ブレーキの締結により２速、
第２クラッチと第２ブレーキと第３ブレーキの締結により３速、
第２クラッチと第３クラッチと第３ブレーキの締結により４速、
第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチの締結により５速、
第１クラッチと第３クラッチと第３ブレーキの締結により６速、
第１クラッチと第３クラッチと第１ブレーキの締結により７速、
第３クラッチと第１ブレーキと第４ブレーキの締結により後退速、
を得る前進７速後退１速の変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速装置。
【請求項４】
請求項３に記載の自動変速装置において、
前記第３ブレーキを入力側端部に配置し、前記第１ブレーキを前記第３ブレーキよりも出力側に配置したことを特徴とする自動変速装置。
【請求項５】
請求項４に記載の自動変速装置において、
前記第３ブレーキの外径側に前記第１ブレーキのピストンを配置し、前記第１ブレーキのクラッチプレートを前記第１遊星ギヤの外径側に配置したことを特徴とする自動変速装置。
【請求項６】
請求項３ないし５いずれか１つに記載の自動変速装置において、
前記第１ブレーキと並列であって、前記第１キャリヤの回転を一方向のみ許容するワンウェイクラッチと、
前記第２回転センサの被検出体となるセンサ用部材と、
を設け、
前記第１遊星ギヤの外径側に前記ワンウェイクラッチを配置すると共に、前記ワンウェイクラッチよりも出力側であって、前記第１連結メンバよりも外径側に前記センサ用部材を延在させたことを特徴とする自動変速装置。
【請求項７】
請求項３ないし６いずれか１つに記載の自動変速装置において、
前記自動変速機は入力側にポンプカバーを有し、
前記第３ブレーキのピストン室と前記第１ブレーキのピストン室を、前記ポンプカバーに設けたことを特徴とする自動変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速装置に関し、特にタービン回転数を検出する自動変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の自動変速機にあっては、自動変速機の入力軸回転数と出力軸回転数を検出し、変速過程におけるギヤ比を正確に把握することで油圧制御等における自動変速機の変速制御の品質向上を図っている。
【０００３】
特許文献１に記載の技術では、前進５速・後退１速を達成する自動変速機が開示されている。この自動変速機では、本願明細書の図８に示すように、三つの遊星歯車g1，g2，g3から構成され、入力軸Inputが図８中左側から入力され、遊星歯車g1と遊星歯車g2との間に連結されている。そして、遊星歯車g1のキャリヤg1PCと遊星歯車g3のキャリヤg3Rとを連結する第１連結メンバM1は、遊星歯車g1の左側から遊星歯車g1の外径側に取り出され、遊星歯車g1及び遊星歯車g2の外径側を通って遊星歯車g3の左側に延在されている。すなわち、入力軸Inputは第１連結メンバM1により外径側から覆われると共に、遊星歯車g1と遊星歯車g2も第１連結メンバM1により外径側から覆われている。
【０００４】
この自動変速機において、入力軸回転数を検出するためにタービンセンサをどのように配置するかという問題がある。図７は自動変速機のレイアウトを表す概略図である。トルクコンバータTCと接続された入力軸Inputは、ポンプカバーPCを介して遊星ギヤセットGS内に導入される。この導入された入力軸Inputの回転は、遊星ギヤセットGSにより適宜変速された後、ステータハウジングを介して出力軸Outputから出力される。遊星ギヤセットGSの下部には、各種制御油圧を作り出すコントロールバルブユニットCVUが配置され、コントロールバルブユニットCVUと遊星ギヤセットGSとの間には、自動変速機の制御を行うコントローラATCUが載置されている。このように機電一体型の自動変速機にあっては、上述の各タービンセンサTS1，TS2のセンサハーネスSHとATCUとの接続を容易とするために、ポンプカバーPCとステータハウジングSHとの間に挟まれた領域α内の外径にタービンセンサを配置し、ハーネスの接続容易性を確保することが望ましい。
【０００５】
ところが、入力軸Inputは自動変速機の中心に存在し、また、その入力軸Inputと同じ回転数を有する回転メンバは、上述の第１連結メンバM1で外径側から覆われている。よって、タービンセンサにより入力軸Inputの回転数を直接検出することができない。そこで、入力軸Inputは遊星歯車g1のリングギヤg1Rに連結されていることに着目し、２つの回転センサTS1，TS2を用いて入力軸Inputの回転数を演算により検出することが考えられる。具体的には、サンギヤg1Sの回転数をN(S)，キャリヤg1PCの回転数をN(PC)，リングギヤg1Rの回転数をN(R)とし、サンギヤg1Sとキャリヤg1PCのギヤ比を１とし、キャリヤg1PCとリングギヤg1Rのギヤ比をαとすると、下記式、
N(R)＝（１＋α）N(PC)−αN(S)
により算出される。
【０００６】
第１回転センサTS1はサンギヤg1Sに連結されたタービンセンサ用メンバTSMの回転数を検出し、第２回転センサTS2はキャリヤg1PCの回転数を検出する。これにより、リングギヤg1Rの回転数を上記式に基づいて計算により検出することが可能となる。
【特許文献１】特開平１０−０３０６８８号公報（図１参照）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
近年、自動変速機にあっては、上記前進５速・後退１速に加えて、更なる多段化が求められている。すなわち、燃費の向上を図りつつ、多様な走行シーンに対応するには、エンジンの出力トルクを、より最適な回転数とトルクの関係に基づいて出力することが必要となるからである。そこで、上記自動変速機のレイアウトに更に遊星歯車を一列追加（追加遊星歯車と記載する）し、多段化を図る場合、タービンセンサ（もしくは回転センサ）の配置がやはり課題となっていた。
【０００８】
例えば、上記前進５速・後退１速の遊星歯車のレイアウトを踏襲しつつ、図８中左端側に追加遊星歯車を配置した場合、キャリヤg1PCの回転数は上記従来技術の通りでそのまま検出できるが、サンギヤg1Sの回転数にあっては、追加遊星歯車によってサンギヤg1Sと一体に回転するメンバを外径側に取り出すことが困難となる。
【０００９】
以下、この困難となる理由について説明する。サンギヤg1Sはブレーキにより固定される回転要素であるため、必ず変速機ハウジングHSと連結可能な経路を確保しなければならない。遊星歯車g1の左側に追加遊星歯車を配置する場合、仮にサンギヤg1Sと第２ブレーキB2とを連結するメンバと遊星歯車g1とで囲まれた領域よりも外側に追加遊星歯車を配置したとする。このとき、追加遊星歯車の各回転要素は、サンギヤg1S以外の他の回転要素と連結できなくなり、多段化の要求を満たすことができない。よって、追加遊星歯車は、上記囲まれた領域内に追加せざるを得ない。
【００１０】
このとき、
１）サンギヤg1Sの回転メンバは追加遊星歯車よりも内径側を回転することとなり、外径側への取り回しが容易ではない。
２）仮にポンプカバーPC側から軸方向にタービンセンサを挿入することも考えられるが、ポンプカバーPCは入力軸Inputを軸支すると共に、他の締結要素の反力受けの要素を兼ね備えている場合が多く、センサ用の貫通孔を設けるのは強度上好ましくない。
３）また、トルクコンバータTC側は潤滑を必要としない乾燥室であり、遊星ギヤセットGSが収装される側は潤滑を必要とする湿室であるため、貫通孔には別途シール等を配置する必要があり部品点数の増大を招く。
４）また、機電一体の構成を取る場合、第１回転センサTS1と第２回転センサTS2を離れて配置すると、ハーネスの取り回しが悪く、組み付け性の悪化を招く虞がある。
【００１１】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、多段化の要求を満たしつつ、タービン回転数を検出可能な自動変速装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、本発明の自動変速装置では、入力軸側から出力軸側に向けて第１遊星ギヤと、第２遊星ギヤと、第３遊星ギヤと、第４遊星ギヤの順に配列された遊星歯車列と、入力軸から外径側に延在され、前記第２遊星ギヤと前記第３遊星ギヤとの間で前記第２遊星ギヤのリングギヤに連結された入力回転メンバと、一端が、前記第１遊星ギヤと前記第２遊星ギヤとの間で前記第２遊星ギヤのキャリヤと連結され、他端が前記第４遊星ギヤのリングギヤと連結され、前記第２遊星ギヤ及び第３遊星ギヤの外径を覆う第１連結メンバと、前記第１遊星ギヤと前記第２遊星ギヤの各々２つの回転要素を連結して構成された遊星ギヤセットと、前記遊星歯車列の変速比を決定する複数の締結要素と、前記第１連結メンバの回転数を検出する第１回転センサと、前記第１連結メンバと異なる回転数を有する前記遊星ギヤセットの回転要素の回転数を検出する第２回転センサと、前記第１回転センサと前記第２回転センサの回転数に基づいて、前記入力軸の回転数を算出する回転数算出手段と、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
よって、本願発明の自動変速装置にあっては、多段化の要求を満たしつつ、タービン回転数を検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の自動変速装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１は実施例１のFR型の前進７速後退１速を達成する自動変速機の構成を表すスケルトン図である。入力軸Input側から軸方向出力軸Output側に向けて、第１遊星ギヤセットGS1（第１遊星ギヤG1，第２遊星ギヤG2），第２遊星ギヤセットGS2（第３遊星ギヤG3及び第４遊星ギヤG4）の順に配置されている。また、摩擦締結要素として複数のクラッチC1，C2，C3及びブレーキB1，B2，B3，B4，B5が配置されている。また、複数のワンウェイクラッチF1，F2，F3が配置されている。
【００１６】
第１遊星ギヤG1は、第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、両ギヤS1,R1に噛み合う第１ピニオンP1を支持する第１キャリヤPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００１７】
第２遊星ギヤG2は、第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、両ギヤS2,R2に噛み合う第２ピニオンP2を支持する第２キャリヤPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００１８】
第３遊星ギヤG3は、第３サンギヤS3と、第３リングギヤR3と、両ギヤS3,R3に噛み合う第３ピニオンP3を支持する第３キャリヤPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００１９】
第４遊星ギヤG4は、第４サンギヤS4と、第４リングギヤR4と、両ギヤS4,R4に噛み合う第４ピニオンP4を支持する第４キャリヤPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００２０】
入力軸Inputは、第２リングギヤR2に連結され、駆動源である図外のエンジンからの回転駆動力を、トルクコンバータ等を介して入力する。
【００２１】
出力軸Outputは、第３キャリヤPC3に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。
【００２２】
第１連結メンバM1は、第１リングギヤR1と第２キャリヤPC2と第４リングギヤR4とを一体的に連結するメンバである。
【００２３】
第２連結メンバM2は、第３リングギヤR3と第４キャリヤPC4とを一体的に連結するメンバである。
【００２４】
第３連結メンバM3は、第１サンギヤS1と第２サンギヤS2とを一体的に連結するメンバである。
【００２５】
第１遊星ギヤセットGS1は、第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2とを、第１連結メンバM1と第３連結メンバM3により連結して構成している。また、第２遊星ギヤセットGS2は、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4とを、第２連結メンバM2により連結して構成している。
【００２６】
第１遊星ギヤセットGS1は、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力されるトルク入力経路を有する。第１遊星ギヤセットGS1に入力されたトルクは、第１連結メンバM1から第２遊星ギヤセットGS2に出力される。
【００２７】
第２遊星ギヤセットGS2は、入力軸Inputから第２連結メンバM2に入力されるトルク入力経路と、第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に入力されるトルク入力経路を有する。第２遊星ギヤセットGS2に入力されたトルクは、第３キャリヤPC3から出力軸Outputに出力される。尚、第３クラッチC3が解放され、第３サンギヤS3よりも第４サンギヤS4の回転数が大きい時は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4は独立した回転数を発生する。よって、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4が第２連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギヤが独立したギヤ比を達成する。
【００２８】
第１クラッチC1は、入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。
第２クラッチC2は、第４サンギヤS4と第４キャリヤPC4とを選択的に断接するクラッチである。
第３クラッチC3は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4とを選択的に断接するクラッチである。尚、第３サンギヤS3と第４サンギヤの間には、第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。特許請求の範囲に記載の第３クラッチは、実施例１における第３クラッチC3と対応しているが、第２ワンウェイクラッチF2を含めた構成により第３クラッチとしてもよく特に限定しない。
【００２９】
第１ブレーキB1は、第１キャリヤPC1の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチF1は、第１ブレーキB1と並列に配置されている。特許請求の範囲に記載の第１ブレーキは、実施例１における第１ブレーキと対応しているが、第１ワンウェイクラッチF1を含めた構成により第１ブレーキとしてもよく特に限定しない。
第２ブレーキB2は、第３サンギヤS3の回転を選択的に停止させるブレーキである。
第３ブレーキB3は、第３連結メンバM3（第１サンギヤS1及び第２サンギヤS2）の回転を選択的に停止させるブレーキである。
第４ブレーキB4は、第４キャリヤPC4の回転を選択的に停止させるブレーキである。
第５ブレーキB5は、第３ワンウェイクラッチF3と直列に配置されると共に、第２ブレーキB2と並列に配置され、第３サンギヤS3の回転を選択的に停止させるブレーキである。特許請求の範囲に記載の第２ブレーキは、実施例１における第２ブレーキB2と対応しているが、第５ブレーキB5とワンウェイクラッチF3とを含めた構成により第２ブレーキとしてもよく特に限定しない。
【００３０】
前記各クラッチC1，C2，C3及び各ブレーキB1，B2，B3，B4，B5には、図２の締結作動表に示すように、前進７速後退１速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項２に記載の変速制御手段）が接続されている。なお、変速油圧制御装置としては、油圧制御タイプ，電子制御タイプ，油圧＋電子制御タイプ等が採用される。
【００３１】
次に、作用を説明する。
［変速作用］
図２は実施例１の自動変速機用歯車変速装置での前進７速後退１速の締結作動表を示す図、図３は実施例１の自動変速機用歯車変速装置における前進７速後退１速の各変速段でのメンバの回転停止状態を示す共線図を示す図である。
【００３２】
〈１速〉
１速は、図２に示すように、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第５ブレーキB5と第３クラッチC3との締結により得られる。尚、第１ブレーキB1に並列に設けられた第１ワンウェイクラッチF1と、第５ブレーキB5に直列に設けられた第３ワンウェイクラッチF3と、第３クラッチC3と並列に設けられた第２ワンウェイクラッチF2もトルク伝達に関与する。
【００３３】
この１速では、第１ブレーキB1が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第１遊星ギヤセットGS1により減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第２ブレーキB2及び第３クラッチC3が締結されているため、第４リングギヤR4に入力された回転は、第２遊星ギヤセットにより減速され、第３キャリヤPC3から出力される。
【００３４】
すなわち、１速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第１ブレーキB1の締結点と、第１遊星ギヤセットGS1からの減速回転を減速する第２ブレーキB2の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力ギヤOutputから出力する。
【００３５】
この１速でのトルクフローは、第１ブレーキB1，第２ブレーキB2（第５ブレーキB5及び第３ワンウェイクラッチF3），第３クラッチC3，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００３６】
〈２速〉
２速は、図２に示すように、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第５ブレーキB5と第３クラッチC3との締結により得られる。尚、第５ブレーキB5に直列に設けられた第３ワンウェイクラッチF3と、第３クラッチC3と並列に設けられた第２ワンウェイクラッチF2もトルク伝達に関与する。
【００３７】
この２速では、第３ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2のみにより減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第２ブレーキB2及び第３クラッチC3が締結されているため、第４リングギヤR4に入力された回転は、第２遊星ギヤセットにより減速され、第３キャリヤPC3から出力される。
【００３８】
すなわち、２速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキB3の締結点と、第２遊星ギヤG2からの減速回転を減速する第２ブレーキB2の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力ギヤOutputから出力する。
【００３９】
この２速でのトルクフローは、第３ブレーキB3，第２ブレーキB2（第５ブレーキB5及び第３ワンウェイクラッチF3），第３クラッチC3，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００４０】
尚、１速から２速へのアップシフト時は、第１ブレーキB1を早めに解放し、第３ブレーキB3の締結を開始することで、第３ブレーキB3の締結容量が確保された時点で第１ワンウェイクラッチF1が解放される。よって、変速タイミングの精度の向上を図ることができるものである。
【００４１】
〈３速〉
３速は、図２に示すように、第３ブレーキB3と第２ブレーキB2と第５ブレーキB5と第２クラッチC2との締結により得られる。尚、第５ブレーキB5に直列に設けられた第３ワンウェイクラッチF3もトルク伝達に関与する。
【００４２】
この３速では、第３ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2により減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第２クラッチC2が締結されているため、第４遊星ギヤG4は一体となって回転する。また、第２ブレーキB2が締結されているため、第４リングギヤR4と一体に回転する第４キャリヤPC4から第２連結メンバM2を介して第３リングギヤR3に入力された回転は、第３遊星ギヤG3により減速され、第３キャリヤPC3から出力される。このように第４遊星ギヤG4はトルク伝達に関与するが減速作用には関与しない。
【００４３】
すなわち、３速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキB3の締結点と、第２遊星ギヤG2からの減速回転を減速する第２ブレーキB2の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力ギヤOutputから出力する。
【００４４】
この３速でのトルクフローは、第３ブレーキB3，第２ブレーキB2（第５ブレーキB5及び第３ワンウェイクラッチF3），第２クラッチC2，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００４５】
尚、２速から３速へのアップシフト時は、第３クラッチC3を早めに解放し、第２クラッチC2の締結を開始することで、第２クラッチC2の締結容量が確保された時点で第２ワンウェイクラッチF2が解放される。よって、変速タイミングの精度の向上を図ることができるものである。
【００４６】
〈４速〉
４速は、図２に示すように、第３ブレーキB3と第２クラッチC2と第３クラッチC3との締結により得られる。
【００４７】
この４速では、第３ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2のみにより減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は一体で回転する。よって、第４リングギヤR4に入力された回転は、そのまま第３キャリヤPC3から出力される。
【００４８】
すなわち、４速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速する第３ブレーキB3の締結点と、第２遊星ギヤG2からの減速回転をそのまま出力する第２クラッチC2及び第３クラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力ギヤOutputから出力する。
【００４９】
この４速でのトルクフローは、第３ブレーキB3，第２クラッチC2，第３クラッチC3，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００５０】
尚、３速から４速へのアップシフト時は、第２ブレーキB2を早めに解放し、第３クラッチC3の締結を開始することで、第３クラッチC3の締結容量が確保された時点で第３ワンウェイクラッチF3が解放される。よって、変速タイミングの精度の向上を図ることができるものである。
【００５１】
〈５速〉
５速は、図２に示すように、第１クラッチC1と第２クラッチC2と第３クラッチC3との締結により得られる。
【００５２】
この５速では、第１クラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２連結メンバM2に入力される。また、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結されているため、第３遊星ギヤG3は一体で回転する。よって、入力軸Inputの回転は、そのまま第３キャリヤPC3から出力される。
【００５３】
すなわち、５速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転をそのまま出力する第１クラッチC1，第２クラッチC2及び第３クラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転をそのまま出力ギヤOutputから出力する。
【００５４】
この５速でのトルクフローは、第１クラッチC1，第２クラッチC2，第３クラッチC3，第２連結メンバM2にトルクが作用する。つまり、第３遊星ギヤG3のみがトルク伝達に関与する。
【００５５】
〈６速〉
６速は、図２に示すように、第１クラッチC1と第３クラッチC3と第３ブレーキB3の締結により得られる。
【００５６】
この６速では、第１クラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２リングギヤに入力されると共に、第２連結メンバM2に入力される。また、第３ブレーキB3が締結されているため、第２遊星ギヤG2により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第３クラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM4の回転によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。
【００５７】
すなわち、６速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を第２遊星ギヤG2により減速する第３ブレーキB3，エンジンの出力回転をそのまま第２連結メンバM2に伝達する第１クラッチC1，第２遊星ギヤセットGS2を構成する第３クラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を増速して出力ギヤOutputから出力する。
【００５８】
この６速でのトルクフローは、第１クラッチC1，第３クラッチC3，第３ブレーキB3，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００５９】
〈７速〉
７速は、図２に示すように、第１クラッチC1と第３クラッチC3と第１ブレーキB1（第１ワンウェイクラッチF1）の締結により得られる。
【００６０】
この７速では、第１クラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２リングギヤに入力されると共に、第２連結メンバM2に入力される。また、第１ブレーキB1が締結されているため、第１遊星ギヤセットGS1により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第３クラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM4の回転によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。
【００６１】
すなわち、７速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を第１遊星ギヤセットGS1により減速する第１ブレーキB1，エンジンの出力回転をそのまま第２連結メンバM2に伝達する第１クラッチC1，第２遊星ギヤセットGS2を構成する第３クラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を増速して出力ギヤOutputから出力する。
【００６２】
この７速でのトルクフローは、第１クラッチC1，第３クラッチC3，第１ブレーキB1，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００６３】
〈後退速〉
後退速は、図２に示すように、第３クラッチC3と第１ブレーキB1と第４ブレーキB4の締結により得られる。
【００６４】
この後退速では、第１ブレーキB1が締結されているため、第１遊星ギヤセットGS1により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第３クラッチC3が締結され、第４ブレーキB4が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM2の固定によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。
【００６５】
すなわち、後退速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を第１遊星ギヤセットGS1により減速する第１ブレーキB1，第２連結メンバM2の回転を固定する第４ブレーキB4，第２遊星ギヤセットGS2を構成する第３クラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を逆向きに減速して出力ギヤOutputから出力する。
【００６６】
この後退速でのトルクフローは、第３クラッチC3，第１ブレーキB1，第４ブレーキB4，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
【００６７】
図４（ａ），（ｂ），（ｃ）は、第１遊星ギヤG1のギヤ比をα１，第２遊星ギヤG2のギヤ比をα２，第３遊星ギヤG3のギヤ比をα３，第４遊星ギヤG4のギヤ比をα４とし、各遊星ギヤのギヤ比を設定した時の、各変速段における変速比（GEAR RATIO）と、段間比（STEP RATIO）の具体例１，２，３を表す図である。図４において、αはサンギヤの歯数をリングギヤの歯数で除した歯数比を表す。
【００６８】
図５は実施例１における自動変速機用歯車変速装置のレシオカバレッジを表す図である。尚、レシオカバレッジとは、１速の変速比を７速の変速比で除した値であり、変速比の取りうる範囲を表すものである。図中、特性RC1〜RC8は下記の操作によって決定される。
【００６９】
RC1：第１遊星ギヤG1以外の歯数比（α２，α３，α４）を最大値（α＝0.63）で固定し、第１遊星ギヤG1のα１を変化させた場合のレシオカバレッジ特性。
RC2：第１遊星ギヤG1以外の歯数比（α２，α３，α４）を最小値（α＝0.37）で固定し、第１遊星ギヤG1のα１を変化させた場合のレシオカバレッジ特性。
【００７０】
RC3：第２遊星ギヤG2以外の歯数比（α１，α３，α４）を最大値（α＝0.63）で固定し、第２遊星ギヤG2のα２を変化させた場合のレシオカバレッジ特性。
RC4：第２遊星ギヤG2以外の歯数比（α１，α３，α４）を最小値（α＝0.37）で固定し、第２遊星ギヤG2のα２を変化させた場合のレシオカバレッジ特性。
【００７１】
RC5：第３遊星ギヤG3以外の歯数比（α１，α２，α４）を最大値（α＝0.63）で固定し、第３遊星ギヤG3のα３を変化させた場合のレシオカバレッジ特性。
RC6：第３遊星ギヤG3以外の歯数比（α１，α２，α４）を最小値（α＝0.37）で固定し、第３遊星ギヤG3のα３を変化させた場合のレシオカバレッジ特性。
【００７２】
RC7：第４遊星ギヤG4以外の歯数比（α１，α２，α３）を最大値（α＝0.63）で固定し、第４遊星ギヤG4のα４を変化させた場合のレシオカバレッジ特性。
RC8：第４遊星ギヤG4以外の歯数比（α１，α２，α３）を最小値（α＝0.37）で固定し、第４遊星ギヤG4のα４を変化させた場合のレシオカバレッジ特性。
【００７３】
次に、実施例１の自動変速機の構成において、スケルトン図に基づく作用効果について列挙する。
(1)第１遊星ギヤセットGS1のサンギヤS1，S2の内周に入力軸Input以外の軸が介在しないため、多重軸構造を取ることがない。
【００７４】
よって、外径の増大を防止しつつ、外周部に設けられた遊星ギヤ，クラッチ，ブレーキ等へ十分に潤滑油を供給することができる。また、ブッシュやベアリングを削減することが可能となり、組み付け性の向上を図りつつ、フリクションの低減及び燃費向上を図ることができる。
【００７５】
(2)入力遊星歯車として単純遊星歯車を適用することで、ダブルピニオン型の遊星歯車に比べ、キャリヤの製造性及び歯車位置精度の向上を図りつつ、コストアップを防止することができる。
【００７６】
(3)図５に示したようにレシオカバレッジを4.99〜12.66（α＝0.37〜0.63使用の場合）まで広く設定することができる。よって、PV，SUV，Truckといった幅広い車両への適用が可能である。またトルクコンバータを使用せずに湿式クラッチ等を発進装置としてしようすることも可能である。
【００７７】
(4)全ての遊星ギヤが単純遊星ギヤであるため、段付きピニオン等を使用していない。段付きピニオンを使った場合には、ピニオンの製造性が悪化し、コストアップの原因となったり、製造性が悪いために、歯車精度が出にくく、ギヤノイズの発生原因となる。更には、歯車によって発生する荷重がピニオンの大きさが左右で異なる。よって、ピニオンギヤでアンバランスとなり、それを解消するためにキャリヤやピニオン軸の強度を必要以上に強化する必要がある。これらの課題を解消することができる。
【００７８】
(5)オーバドライブ（増速段）を２速以上確保することができる。最近は、燃費等の目的のためにレシオカバレッジを広げる必要がある。特に、６速以上の多段自動変速機であって、増速ギヤが１つだけの場合では、そのレシオカバレッジから１速ギヤ比を大きく取る必要が出てくる。その結果、１速時の出力トルクは大きいものになり、プロペラシャフトやデファレンシャルの強度確保のために大きなサイズのものを採用しなければならず、必要以上に大型化する。また、１速が低速のためにファイナルギヤ比を固有のものを設計せざるを得ず、部品の共用化を図ることができない。これに対し、オーバドライブを多段とすることで、上述の課題を解消することができる。
【００７９】
(6)例えば、第３ブレーキB3及び第１遊星ギヤG1を無くすことで、５速の自動変速機を達成することができる。更に図４（ａ）の例１に示すように、７速用の各遊星ギヤ比α２，α３，α４をそのまま５速用として使用したとしても、適切なギヤ比を達成することができる。従って、５速自動変速機と７速自動変速機との部品共用化を達成することができる。
【００８０】
(7)回転メンバやピニオンの回転数を低く抑えることが可能となり、耐久性及び信頼性を向上することができる。
【００８１】
（自動変速機のレイアウト及びタービンセンサの配置について）
次に、上記実施例１のスケルトン図に基づいて、自動変速機のレイアウト及びタービンセンサの配置について説明する。図１に示すように、第１キャリヤPC1には、第２回転センサTS2により第１キャリヤPC1の回転数を検出する被検出部材としてセンサ用部材６３が設けられている。また、第１回転メンバM1の外周側には、第１回転センサTS1が設けられている。また、ATCU内には、第１回転センサTS1及び第２回転センサTS2の回転数に基づいて入力軸Inputの回転数を検出する回転数算出部が設けられている。以下、このレイアウトにした理由について説明する。
【００８２】
実施例１の自動変速機は、図７の自動変速機のレイアウトを表す概略図に示すように、基本的な構成は従来技術において説明したものと同じ配置とされている。尚、図７中、PCはポンプカバー２であり、Hは変速機ハウジング１であり、SHはステータハウジングである。CVUはコントロールバルブユニットであり、遊星歯車列G1〜G4の下面に配置され、複数の締結要素（C1〜C3，B1〜B5）に対し制御油圧を出力する。ATCUはコントローラであり、遊星歯車列G1〜G4とコントロールバルブユニットCVUとの間に配置されている。この構成により、実施例１の自動変速機は機電一体型とされている。また、第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2は、第１リングギヤR1と第２キャリヤPC2が連結されると共に、第１サンギヤS1と第２サンギヤS2が連結されている。すなわち、２つの遊星ギヤは各々２つの回転要素を連結して構成された遊星ギヤセットとされている。
【００８３】
実施例１の自動変速機では、入力軸Inputの回転数と出力軸Outputの回転数を検出し、変速過程におけるギヤ比を正確に把握することで油圧制御等における自動変速機の変速制御の品質向上を図っている。ここで、実施例１の自動変速機では、最適な変速比特性を得るために、図１に示すように、４つの遊星ギヤG1〜G4から構成され、入力軸Inputが図１中左側から入力され、第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2との間に連結されている。そして、第２キャリヤPC2と第４リングギヤR4とを連結する第１連結メンバM1は、第２遊星ギヤG1の左側から第２遊星ギヤG1の外径側に取り出され、第２遊星ギヤG2及び第３遊星ギヤG3の外径側を通って第４遊星ギヤG4の左側に延在されている。すなわち、入力軸Inputは第１連結メンバM1により外径側から覆われると共に、第２遊星歯車G2と第３遊星ギヤG3も第１連結メンバM1により外径側から覆われている。
【００８４】
この自動変速機において、入力軸回転数を検出するためにタービンセンサをどのように配置するかという問題がある。図７のレイアウトを表す概略図に示すように、トルクコンバータTCと接続された入力軸Inputは、ポンプカバーPC（ポンプカバー２）を介して遊星ギヤセットGS（G1〜G4）内に導入される。この導入された入力軸Inputの回転は、遊星ギヤセットGS（G1〜G4）により適宜変速された後、ステータハウジングSHを介して出力軸Outputから出力される。遊星ギヤセットGS（G1〜G4）の下部には、各種制御油圧を作り出すコントロールバルブユニットCVUが配置され、コントロールバルブユニットCVUと遊星ギヤセットGSとの間には、自動変速機の制御を行うコントローラATCUが載置されている。このように機電一体型の自動変速機にあっては、上述の各タービンセンサTS1，TS2のセンサハーネスSHとコントローラATCUとの接続を容易とするために、ポンプカバーPCとステータハウジングSHとの間に挟まれた領域α内の外径にタービンセンサを配置し、ハーネスの接続容易性を確保することが望ましい。
【００８５】
ところが、入力軸Inputは自動変速機の中心に存在し、また、その入力軸Inputと同じ回転数を有する回転メンバは、上述の第１連結メンバM1で外径側から覆われている。よって、タービンセンサにより入力軸Inputの回転数を直接検出することができない。第１及び第２サンギヤS1，S2は第３ブレーキB3により固定される回転要素であるため、必ず変速機ハウジング１と連結可能な経路を確保しなければならない。
【００８６】
このとき、
課題１）第１及び第２サンギヤS1，S2の第３回転メンバM3は第１及び第２遊星歯車よりも内径側を回転することとなり、外径側への取り回しが容易ではない。
【００８７】
課題２）仮にポンプカバー２側から軸方向にタービンセンサを挿入することも考えられるが、ポンプカバー２は入力軸Inputを軸支すると共に、他の締結要素（第１ブレーキB1及び第２ブレーキB2）の反力受けの要素を兼ね備えているため、センサ用の貫通孔を設けるのは強度上好ましくない。
【００８８】
課題３）また、トルクコンバータTC側は潤滑を必要としない乾燥室であり、遊星ギヤセットGSが収装される側は潤滑を必要とする湿室であるため、貫通孔には別途シール等を配置する必要があり部品点数の増大を招く。
【００８９】
課題４）また、機電一体の構成を取る場合、第１回転センサTS1と第２回転センサTS2を離れて配置すると、ハーネスの取り回しが悪く、組み付け性の悪化を招く虞がある。
【００９０】
そこで、入力軸Inputは第２リングギヤR2に連結され、更に第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2は２つの回転要素が連結された遊星ギヤセットを構成していることに着目し、ATCU内に設けられた回転数算出部において、２つのタービンセンサTS1，TS2を用いて入力軸Inputの回転数を計算により検出している。具体的には、第１キャリヤPC1の回転数をN(PC1)，第２キャリヤPC2の回転数をN(PC2)，第２リングギヤR2の回転数をN(R2)とし、図３の共線図に示すように、第２リングギヤR2と第２キャリヤPC2（第１リングギヤR1）のギヤ比を１とし、第１リングギヤR1（第２キャリヤPC2）と第１キャリヤPC1のギヤ比をβとすると、下記式、
N(R2)＝（１＋１／β）N(PC2)−（１／β）・N(PC1)
により算出される。
【００９１】
第１回転センサTS1は第２キャリヤPC2の回転数を検出し、第２回転センサTS2は第１キャリヤPC1に連結されたタービンセンサ用メンバTSMとしてのセンサ用部材６３の回転数を検出する。これにより、第２リングギヤR2（入力軸Input）の回転数を上記式に基づいて計算により検出する。
【００９２】
（具体的構成について）
次に、上記スケルトン図及びレイアウトに基づいて設計された具体的な構成について、図６の拡大断面図に基づいて説明する。尚、説明容易のため、第１回転センサTS1及び第2回転センサTS2は図６中、変速機ユニットの上方に記載するが、実際には、図７で示すように、変速機ユニットとコントロールバルブユニットCVUの間に配置されているものとする。また、図６ではコントロールバルブユニットCVUも省略して記載する。
【００９３】
変速機ハウジング１の入力側端部の開口には、後述するクラッチプレート５３及びアウターレース６１と嵌合するスプライン１ａが形成されると共に、ポンプカバー２が挿入固定されている。ポンプカバー２の出力軸Output側には、外径側から内径側に向けて、第１円筒部２１と、第２円筒部２２と、第３円筒部２３が設けられている。第３円筒部２３の外周には部分的に肉厚とされた段部２４が設けられている。また、第３円筒部２３の内周には支持孔２５が設けられている。
【００９４】
第１円筒部２１と第２円筒部２２との間には、第１ブレーキB1のピストン５１が収装され、ピストン室を形成している。また、第１円筒部２１の内周側には、ピストン５１をポンプカバー２側に付勢するスプリング５１ｂ及びこのスプリング５１ｂを保持するスプリングリテーナ５１ａが設けられている。
【００９５】
第２円筒部２２の内周側には、スプラインが形成され、このスプラインに軸方向摺動自在に第３ブレーキB3のクラッチプレート４３が嵌合されている。このクラッチプレート４３は、後述する第３ブレーキハブ４６に嵌合されたクラッチプレート４５と交互に重なるように挿入され、スナップリング４４により軸方向に固定されている。また、クラッチプレート４３のポンプカバー２側の端部には、皿ばね４２が挿入されている。
【００９６】
第２円筒部２２の内周側であって、段部２４及び第３円筒部２３の外周側には、第３ブレーキB3のピストン４１が収装されている。このピストン４１は屈曲部を有し、屈曲部の軸方向延在部が段部２４の外周側と液密に摺動すると共に、屈曲部の径方向延在部内周と第３円筒部２３の外周側とを液密に摺動する。これにより、段部２４とピストン４１の屈曲部との間でピストン室が構成される。
【００９７】
第３円筒部２３の外周側には、ピストン４１をポンプカバー２側に付勢するスプリング４１ｂと、このスプリング４１ｂを保持するスプリングリテーナ４１ａが設けられている。
【００９８】
第３円筒部２３の内周側は、支持孔２５が設けられ、この支持孔２５内にはステータシャフト３が圧入固定されている。このステータシャフト３の外周には、拡径部３２が設けられ、この拡径部３２と第３円筒部２３の端部とを突き当てて位置決めしている。また、この拡径部３２よりも出力軸側には、外周側で第３回転メンバM3を回転可能に支持するサンギヤ支持部３１が設けられている。また、ステータシャフト３の内周には、入力軸Inputが回転可能に支持されている。また、サンギヤ支持部３１の内周と入力軸Inputとの間はニードルベアリング８により支持されている。
【００９９】
第１遊星ギヤG1の第１サンギヤS1には、この第１サンギヤS1（第３回転メンバM3）の回転を変速機ハウジング１に固定する第３ブレーキハブ４６が接続されている。第３ブレーキハブ４６は、前述の拡径部３２及び後述する第１キャリヤPC1との間に配置された支持円筒部４６ｃと、径方向外側に立設延在された底部４６ｂと、底部４６ｂから入力軸側に延在されたスプライン部４６ａから構成されている。
【０１００】
第１遊星ギヤG1の第１キャリヤPC1には、支持円筒部４６ｃの外周にブッシュを介して摺動自在に支持されたキャリヤ支持部PC1ａと、第１キャリヤPC1の径方向外側であって軸方向に形成されたスプライン部PC1ｂとが設けられている。スプライン部PC1ｂには、第１ブレーキハブ５６がスプライン嵌合されている。第１ブレーキハブ５６の内周側には、スプライン部PC1ｂと嵌合する内周側スプライン５６ｂが形成され、外周側には、クラッチプレート５５と嵌合する外周側スプライン５６ａが形成されている。また、第１ブレーキハブ５６の軸方向出力軸側には、第１ワンウェイクラッチF1のインナーレース６２が一体に固定されている。
【０１０１】
第１遊星ギヤG1の第１リングギヤR1の外周側にはスプラインが形成され、第２ピニオンキャリヤPC2から軸方向入力軸側に延在した連結部材７と嵌合されている。第２ピニオンキャリヤPC2には、第２遊星ギヤG2の外周側において第１連結メンバM1が連結されている。
【０１０２】
第１ワンウェイクラッチF1は、変速機ハウジング１の内周に形成されたスプライン１ａと嵌合するスプライン６１ａを有し、スナップリング５４により軸方向に固定されたアウターレース６１と、インナーレース６２と、アウターレース６１とインナーレース６２の間に設けられたスプラグから構成されている。インナーレース６２の軸方向出力軸側には、第２回転センサTS2のセンサ用部材６３が固定されている。このセンサ用部材６３は第１連結メンバM1の外周側において第１連結メンバM1とオーバーラップするように軸方向に延在する延在部６３ｂが設けられている。延在部６３ｂには、円周方向に等間隔に複数の貫通孔６３ａが設けられ、第２回転センサTS2により貫通孔６３ａの移動周波数を磁界の変化等から検出し、第１キャリヤPC1の回転数を検出する。
【０１０３】
（各構成要素の配置についての作用効果）
以下、上記構成に基づく作用効果を列挙する。
【０１０４】
(1)  第１連結メンバM1の回転数を検出する第１回転センサTS1と、第１連結メンバM1と異なる回転数を有する遊星ギヤセットの回転要素（第１キャリヤPC1）の回転数を検出する第２回転センサTS2と、第１回転センサTS1と第２回転センサTS2の回転数に基づいて、入力軸Inputの回転数を算出する回転数算出部とを備えた。よって、入力軸Inputの回転数を１つのタービンセンサでは直接検出できない場合であっても、タービン回転数を検出することができる。また、既存の従来技術に示す自動変速機に遊星歯車を追加し、実施例１のように多段化を達成した場合、従来技術において第１サンギヤS1の回転数を検出していたのに代えて、第１キャリヤPC1の回転数を検出することで、上述の課題１）〜課題４）を解決しつつタービン回転数を検出することができる。
【０１０５】
(2)  第３ブレーキB3は、入力側端部のポンプカバー２に配置され、第１ブレーキB1は第３ブレーキB3よりも出力側に配置されている。実施例１の構成にあっては、第２回転センサTS2により第１キャリヤPC1の回転数を検出する。よって、第１サンギヤS1をポンプカバー２に固定する第３ブレーキB3を入力側端部に配置することで、第１キャリヤPC1の回転メンバを径方向外側に取り出す経路を確保することができる。
【０１０６】
(3)  第３ブレーキB3の外径側に第１ブレーキB1のピストン５１が配置され、第１ブレーキB1のクラッチプレート５３を第１遊星ギヤG1の外径側に配置している。第３ブレーキB3は図２の締結表に示すように、２速，３速，４速及び６速において締結する締結要素であり、発進時等の高トルク時である１速時には締結しない。すなわち、さほど締結容量を要求されないため、内径側に配置している。一方、第１ブレーキB1は、１速，７速及び後退速において締結する締結要素であり、発進時等の高トルク時に締結する。すなわち、締結容量が要求されるため、外径側に配置している。
【０１０７】
この配置関係を利用して、第３ブレーキB3の外径側に第１ブレーキB1のピストン５１を径方向にオーバーラップするように配置することで、軸方向のコンパクト化を図ることができる。また、第１ブレーキB1及び第１ワンウェイクラッチF1を第１遊星ギヤG1の外径側に配置することで、軸方向のコンパクト化を図りつつ、締結容量を確保することができる。
【０１０８】
(4)  第１ブレーキB1と並列であって、第１キャリヤPC1の回転を一方向のみ許容する第１ワンウェイクラッチF1と、第２回転センサTS2の被検出体となるセンサ用部材６３を設け、第１遊星ギヤG1の外径側に第１ワンウェイクラッチF1を配置すると共に、第１ワンウェイクラッチF1よりも出力側であって、第１連結メンバM1よりも外径側にセンサ用部材６３を延在させている。
【０１０９】
よって、第１キャリヤPC1と同じ回転数を有する回転メンバを外径側に取り出す際、もう一つの被検出対象である第１回転メンバM1側に取り出すことが可能となり、第１回転センサTS1と第２回転センサTS2を隣接して配設することができる。よって、ハーネス等の配線が容易となり、組み付け性の向上を図ることができる。
【０１１０】
(5)第３ブレーキB3のピストン室と第１ブレーキB1のピストン室を、ポンプカバー２に設けた。よって、各ピストン室にコントロールバルブユニットから供給する油路をポンプカバー２に形成することで容易に制御油圧を供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１１】
【図１】実施例１のFR型の前進７速後退１速を達成する自動変速機の構成を表すスケルトン図である。
【図２】実施例１の自動変速機での前進７速後退１速の締結作動表を示す図である。
【図３】実施例１の自動変速機における前進７速後退１速の各変速段でのメンバの回転停止状態を示す共線図である。
【図４】実施例１の自動変速機におけるギヤ比の具体例を示す図である。
【図５】実施例１の自動変速機におけるレシオカバレッジを示す図である。
【図６】実施例１の自動変速機における具体的なレイアウトを表す拡大断面図である。
【図７】自動変速機のレイアウトの概略図である。
【図８】従来技術におけるFR型の前進５速後退１速を達成する自動変速機のスケルトン図である。
【符号の説明】
【０１１２】
GS1  第１遊星ギヤセット
GS2  第２遊星ギヤセット
G1  第１遊星ギヤ
G2  第２遊星ギヤ
G3  第３遊星ギヤ
G4  第４遊星ギヤ
M1  第１連結メンバ
M2  第２連結メンバ
M3  第３連結メンバ
C1  第１クラッチ
C2  第２クラッチ
C3  第３クラッチ
B1  第１ブレーキ
B2  第２ブレーキ
B3  第３ブレーキ
B4  第４ブレーキ
B5  第５ブレーキ
F1  第１ワンウェイクラッチ
F2  第２ワンウェイクラッチ
F3  第３ワンウェイクラッチ
Input  入力軸
Output  出力軸
１  変速機ハウジング
２  ポンプカバー
３  ステータシャフト
７  連結部材
８  ニードルベアリング
４１  ピストン
４６  第３ブレーキハブ
５１  ピストン
５６  第１ブレーキハブ
６１  アウターレース
６２  インナーレース
６３  センサ用部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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