(57)【要約】【課題】  ＩＳＣバルブを利用せずに、吸気量とバイパス通路内を流れる空気によって生成される負圧の大きさとを制御することができる内燃機関の吸気負圧増力装置を提供する。【解決手段】  スロットル弁１４近傍の吸気管１３の部分から該部分の下流側の吸気管の部分まで延びるバイパス通路１５を具備し、該バイパス通路内を流れる空気によって負圧が生成され、該負圧が負圧を動力として動作するアクチュエータ１９に供給される内燃機関において、上記スロットル弁の開度が特定の開度範囲にあるときに上記スロットル弁近傍の吸気管の部分に開口するバイパス通路の空気取込開口１６の一部が上記スロットル弁の外周端面１４Ａによって塞がれると共に該スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁上流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積が上記スロットル弁の開度を調節することによって変更可能なように上記空気取込開口を吸気管に設けた。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットル弁近傍の吸気管の部分から該部分の下流側の吸気管の部分まで延びるバイパス通路を具備し、該バイパス通路内を流れる空気によって負圧が生成され、該負圧が負圧を動力として動作するアクチュエータに供給される内燃機関において、上記スロットル弁の開度が特定の開度範囲にあるときに上記スロットル弁近傍の吸気管の部分に開口するバイパス通路の空気取込開口の一部が上記スロットル弁の外周端面によって塞がれると共に該スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁上流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積が上記スロットル弁の開度を調節することによって変更可能なように上記空気取込開口を吸気管に設けたことを特徴とする吸気負圧増力装置。
【請求項２】
バイパス通路に絞り部が設けられており、該絞り部を通過する空気によって負圧が生成され、該絞り部近傍に内燃機関を冷却するための冷却水を流す通路が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の吸気負圧増力装置。
【請求項３】
暖機アイドリング運転時に上記スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁上流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積が冷間アイドリング運転時に上記スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁上流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の吸気負圧増力装置。
【請求項４】
暖機アイドリング運転時に上記スロットル弁を全閉としたときに上記スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁上流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積が略零であり、且つ、冷間アイドリング運転時にスロットル弁を予め定められた開度としたときに上記スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁上流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積が最大となるように、上記空気取込開口を吸気管に設けたことを特徴とする請求項３に記載の吸気負圧増力装置。
【請求項５】
暖機アイドリング運転時に上記スロットル弁を全閉としたときに上記スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁上流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積が零ではなく且つ上記スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁下流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積よりも小さく、且つ、冷間アイドリング運転時にスロットル弁を予め定められた開度としたときに上記スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁上流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積が最大となるように、上記空気取込開口を吸気管に設けたことを特徴とする請求項１に記載の吸気負圧増力装置。
【請求項６】
暖機アイドリング運転時に上記スロットル弁を全閉としたときに上記スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁上流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積が零であって且つ上記スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁下流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積が最大であり、且つ、冷間アイドリング運転時にスロットル弁を予め定められた開度としたときに上記スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁上流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積が零ではないように、上記空気取込開口を吸気管に設けたことを特徴とする請求項１に記載の吸気負圧増力装置。
【請求項７】
上記バイパス通路内を流れる空気によって生成された負圧を上記アクチュエータに導入するための負圧導入通路に該アクチュエータに導入された負圧がバイパス通路へ漏れないように上記負圧導入通路を遮断するチェック弁が設けられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の吸気負圧増力装置。
【請求項８】
上記アクチュエータがブレーキブースタであることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の吸気負圧増力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気負圧増力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に、スロットル弁をバイパスするバイパス通路と、該バイパス通路内に配置されたアイドルスピードコントロールバルブ（以下「ＩＳＣバルブ」という）とを具備する内燃機関が開示されている。ＩＳＣバルブの開度を制御することによって、バイパス通路内を流れる空気の流量を制御することができる。同文献記載の内燃機関では、アイドリング運転をすべきときに、スロットル弁を閉じると共にＩＳＣバルブを開け、さらに、ＩＳＣバルブの開度を制御することによって、吸気量（燃焼室に吸入される空気の量）を制御し、アイドリング運転時の機関回転数を制御している。
【０００３】
また、同文献記載の内燃機関では、バイパス通路内を通る空気によって負圧を発生させ、この負圧をブレーキブースタに導入するようにしている。そして、バイパス通路内を通る空気の流量に応じた負圧が発生するようになっている。すなわち、ＩＳＣバルブの開度を制御することによって、吸気量とバイパス通路内を流れる空気によって生成される負圧の大きさとを制御するようにしている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−３４２８４０号公報
【特許文献２】特許第３４６５４８４号
【特許文献３】特開平１０−１０３０８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このように、特許文献１記載の内燃機関では、バイパス通路内を流れる空気の流量を制御するのに、ＩＳＣバルブを利用しているが、このＩＳＣバルブを利用せずに、吸気量とバイパス通路内を流れる空気によって生成される負圧の大きさとを制御できれば、ＩＳＣバルブを設けなくて済む分だけ、コストの削減を図ることができる。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、ＩＳＣバルブを利用せずに、吸気量とバイパス通路内を流れる空気によって生成される負圧の大きさとを制御することができる内燃機関の吸気負圧増力装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、１番目の発明では、スロットル弁近傍の吸気管の部分から該部分の下流側の吸気管の部分まで延びるバイパス通路を具備し、該バイパス通路内を流れる空気によって負圧が生成され、該負圧が負圧を動力として動作するアクチュエータに供給される内燃機関において、上記スロットル弁の開度が特定の開度範囲にあるときに上記スロットル弁近傍の吸気管の部分に開口するバイパス通路の空気取込開口の一部が上記スロットル弁の外周端面によって塞がれると共に該スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁上流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積が上記スロットル弁の開度を調節することによって変更可能なように上記空気取込開口を吸気管に設けた。
【０００８】
２番目の発明では、１番目の発明において、バイパス通路に絞り部が設けられており、該絞り部を通過する空気によって負圧が生成され、該絞り部近傍に内燃機関を冷却するための冷却水を流す通路が形成されている。
【０００９】
３番目の発明では、１番目の発明において、暖機アイドリング運転時に上記スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁上流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積が冷間アイドリング運転時に上記スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁上流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積よりも小さい。
【００１０】
４番目の発明では、３番目の発明において、暖機アイドリング運転時に上記スロットル弁を全閉としたときに上記スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁上流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積が略零であり、且つ、冷間アイドリング運転時にスロットル弁を予め定められた開度としたときに上記スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁上流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積が最大となるように、上記空気取込開口を吸気管に設けた。
【００１１】
５番目の発明では、１番目の発明において、暖機アイドリング運転時に上記スロットル弁を全閉としたときに上記スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁上流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積が零ではなく且つ上記スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁下流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積よりも小さく、且つ、冷間アイドリング運転時にスロットル弁を予め定められた開度としたときに上記スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁上流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積が最大となるように、上記空気取込開口を吸気管に設けた。
【００１２】
６番目の発明では、１番目の発明において、暖機アイドリング運転時に上記スロットル弁を全閉としたときに上記スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁上流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積が零であって且つ上記スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁下流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積が最大であり、且つ、冷間アイドリング運転時にスロットル弁を予め定められた開度としたときに上記スロットル弁の外周端面によって塞がれずに該スロットル弁上流側で開口している上記空気取込開口の部分の面積が零ではないように、上記空気取込開口を吸気管に設けた。
【００１３】
７番目の発明では、１〜６番目の発明のいずれか１つにおいて、上記バイパス通路内を流れる空気によって生成された負圧を上記アクチュエータに導入するための負圧導入通路に該アクチュエータに導入された負圧がバイパス通路へ漏れないように上記負圧導入通路を遮断するチェック弁が設けられている。
【００１４】
８番目の発明では、１〜７番目の発明のいずれか１つにおいて、上記アクチュエータがブレーキブースタである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、スロットル弁によってバイパス通路内を流れる空気の流量が制御可能であることから、スロットル弁の他に、アイドルスピードコントロールバルブを利用せずに、吸気量とバイパス通路内を流れる空気によって生成される負圧の大きさとを制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明を説明する。図１は、本発明が適用される内燃機関を示している。図１において、１はシリンダヘッド、２はシリンダブロック、３はピストン、４は燃焼室、５は吸気弁、６は吸気ポート、７は排気弁、８は排気ポート、９は点火栓、１０は燃料噴射弁をそれぞれ示している。燃料噴射弁１０は、吸気ポート６に燃料を噴射するようにシリンダヘッド１に取り付けられている。
【００１７】
吸気ポート６は、吸気枝管１１を介してサージタンク１２に接続されている。また、サージタンク１２の上流側の部分には、吸気管１３が接続されている。吸気管１３内には、吸気量（燃焼室４に吸入される空気の量）を制御するためのスロットル弁１４が配置されている。また、図２に詳細に示されているように、吸気管１３内を流れる空気にスロットル弁１４をバイパスさせるためのバイパス通路１５が吸気管１３に接続されている。詳細には、バイパス通路１５は、スロットル弁１４近傍の吸気管１３の部分からその下流の吸気管１３の部分まで延びている。そして、スロットル弁１４近傍の吸気管１３の部分で開口するバイパス通路１５の開口１６が、バイパス通路１５に空気を取り込むための開口（以下「空気取込口」ともいう）であり、該空気取込口１６よりも下流側の吸気管１３の部分で開口するバイパス通路１５の開口１７が、バイパス通路１５を通った空気を吸気管１３内に戻す開口（以下「空気排出口」ともいう）である。また、スロットル弁１４の開度が或る特定の開度範囲にあるときに空気取込口１６の一部がスロットル弁１４の外周端面１４Ａ（図２参照）によって塞がれると共に空気取込口１６の残りの少なくとも一部がスロットル弁１４の外周端面１４Ａによって塞がれずにスロットル弁１４上流側（すなわち、大気側）に開口しているように、空気取込口１６が吸気管１３に設けられている。そして、スロットル弁１４の開度が上記特定の開度範囲にあるときにスロットル弁１４の開度を調整することによってスロットル弁１４上流側で開口している空気取込開口の面積を変更（制御）することができる。
【００１８】
また、図２に示されているように、バイパス通路１５内には、絞り部（いわゆるエゼクタ）１８が設けられている。そして、バイパス通路１５の空気取込口１６から取り込まれた空気が絞り部１８を流れるとき、この絞り部１８を流れる空気の流速が絞り部１８の絞り効果によって速められる。また、絞り部１８には、ブレーキブースタ１９（図１参照）に接続された通路２０が接続されている。そして、絞り部１８を空気が流れると、絞り部１８近傍の通路２０内のところで負圧が生成される。なお、ここで生成される負圧の大きさは、絞り部１８を通って流れる空気の流量が多いほど大きい。また、通路２０は、該通路２０内で生成された負圧をブレーキブースタ１９に導入するためのものであり、このことから、以下では、この通路２０を「第１負圧導入通路」ともいう。
【００１９】
ところで、絞り部１８を空気が流れると、絞り部１８近傍の温度が低下し、場合によっては、絞り部１８近傍が凍結してしまうようなこともある。このような絞り部１８の凍結を防止するために、本実施形態では、絞り部１８近傍に、内燃機関を冷却するための冷却水を流す通路（以下「冷却水路」という）２２が配置されている。冷却水は、内燃機関を冷却するものであることから、冷却水の温度は、燃焼室近傍の温度よりも低く維持されているが、絞り部１８が凍結してしまうような温度（すなわち、０℃）よりは高い。このため、絞り部１８近傍に冷却水路２２を配置することによって、絞り部１８近傍が凍結してしまうような自体は回避できるのである。
【００２０】
もちろん、スロットル弁１４付近には冷却水路が通されていることが一般的であるので、上述したように絞り部１８近傍に冷却水路２２を配置しなくても、絞り部１８をスロットル弁１４付近に設けることだけでも、絞り部１８の凍結が防止されるとも言える。
【００２１】
また、第１負圧導入通路２０には、絞り部１８からブレーキブースタ１９に向かって負圧が導入される方向にのみ開くチェック弁２１、すなわち、ブレーキブースタ１９から絞り部１８に向かって空気が流れる方向にのみ開くチェック弁（すなわち、一方弁であり、以下これを「第１チェック弁」という）２１が配置されている。したがって、絞り部１８を空気が流れ、該絞り部１８近傍の第１負圧導入通路２０内のところに負圧が生成されると、第１チェック弁２１が開弁し、ブレーキブースタ１９から第１負圧導入通路２０を介して絞り部１８へと空気が引き込まれる。すなわち、第１負圧導入通路２０内で生成された負圧が、第１負圧導入通路２０を介してブレーキブースタ１９へ導入されることになる。
【００２２】
ところで、スロットル弁１４が全閉とされたとき（あるいは、スロットル弁１４の開度が極めて小さくされたとき）、スロットル弁１４下流の吸気管１３内には、負圧が発生する。このスロットル弁１４下流の吸気管１３内部で発生した負圧をブレーキブースタ１９に導入するために、絞り部１８下流のバイパス通路１５から第１負圧導入通路２０を介してブレーキブースタ１９まで延びる通路（以下「第２負圧導入通路」ともいう）２３が設けられている。詳細には、第２負圧導入通路２３は、バイパス通路１５から、第１チェック弁２１よりもブレーキブースタ１９側の第１負圧導入通路２０まで延びている。
【００２３】
そして、この第２負圧導入通路２３を経由して第１負圧導入通路２０を介してブレーキブースタ１９に導入される負圧は、吸気管１３からバイパス通路１５の空気排出口１７を介してバイパス通路１５に導入される負圧である。また、この第２負圧導入通路２３にも、バイパス通路１５からブレーキブースタ１９に向かって負圧が導入される方向にのみ開くチェック弁２４、すなわち、ブレーキブースタ１９から絞り部１８に向かって空気が流れる方向にのみ開くチェック弁（すなわち、第１チェック弁２１と同じ一方向弁であり、以下これを「第２チェック弁」ともいう）２４が配置されている。したがって、スロットル弁１４下流の吸気管１３内に負圧が発生すると、第２チェック弁２４が開弁し、ブレーキブースタ１９から第１負圧導入通路２０および第２負圧導入通路２３を介してバイパス通路１５へと空気が引き込まれ、最終的には、バイパス通路１５の空気排出口１７からスロットル弁１４下流の吸気管１３内へと排出される。すなわち、スロットル弁１４下流の吸気管１３内で生成された負圧が、絞り部１８下流のバイパス通路１５、第２負圧導入通路２３、そして、第１負圧導入通路２０を介してブレーキブースタ１９へ導入されることになる。
【００２４】
なお、図３に示されているように、本実施形態では、バイパス通路１５の空気取込口１６は５つ設けられている。
【００２５】
ところで、冷間アイドリング運転時（すなわち、内燃機関の温度が低い状態でアイドリング運転が行われている時であり、例えば、長時間、内燃機関の運転が停止されていた後に内燃機関が始動された直後にアイドリング運転が行われている時（いわゆる冷間始動直後のアイドリング運転時））には、内燃機関の温度（以下「機関温度」という）が低いため、燃焼室４のシリンダボア壁面とピストン３の壁面との間の摩擦が大きいことから、アイドリング運転時であるとはいえ、吸気量を比較的多くし、それに応じて燃料噴射量（燃料噴射弁から噴射される燃料の量）も多くする必要がある。
【００２６】
そこで、本実施形態では、冷間アイドリング運転時に、スロットル開度（スロットル弁１４の開度）を予め定められた開度としたときに、図４（Ａ）に示されているように、スロットル弁１４の外周端面１４Ａによって塞がれずに該スロットル弁１４上流側（すなわち、大気側）で開口している空気取込口１６の部分の面積（以下「空気取込口の大気側開口面積」という）が最大となるように、スロットル弁１４の厚み、空気取込口１６の開口面積、そして、スロットル弁１４と空気取込口１６との相対位置関係が設定されている。これによれば、比較的多くの空気がバイパス通路１５を介して燃焼室に吸入されることになるので、吸気量も比較的多くなり、それに応じて燃料噴射量を多くすれば、冷間時であってもアイドリング運転を良好に行わせることができる。また、このとき、バイパス通路１５を流れる空気の流量が多いことから、絞り部１８近傍の第１負圧導入通路２０内のところで生成される負圧も大きい。このため、例えば、機関始動直後のアイドリング運転時のような冷間アイドリング運転時に、ブレーキブースタ１９に早期に負圧を蓄積することができる。
【００２７】
一方、機関温度が比較的高くなった後のアイドリング運転時（以下「暖機アイドリング運転時」という）には、燃焼室４のシリンダボア壁面とピストン３の壁面との間の摩擦は小さくなるので、それほど多くの吸気量が必要とされないので、燃費の向上を図るためには、吸気量を少なくしたほうが好ましい。
【００２８】
そこで、本実施形態では、暖機アイドリング運転時に、スロットル弁１４を全閉としたときに、図４（Ｂ）に示されているように、空気取込口１６の大気側開口面積が零となるように、スロットル弁１４の厚み、空気取込口１６の開口面積、そして、スロットル弁１４と空気取込口１６との相対位置関係が設定されている。これによれば、スロットル弁１４の外周端面１４Ａと吸気管１３の内壁面との間の隙間を通る空気のみが燃焼室に吸入されることになるので、吸気量は比較的少なくなり、それに応じて燃料噴射量を少なくすれば、燃費の向上が図れる。また、これによれば、暖機アイドリング運転時における機関回転数を極めて低くすることができる。
【００２９】
このように、本実施形態では、スロットル開度を零に近いところ（スロットル開度が零に近くなると、バイパス通路１５を介さずに燃焼室４に吸入される空気の量に対するバイパス通路１５を介して燃焼室４に吸入される空気の割合が大きくなる）で変えることによって、空気取込口１６の大気側開口面積を変えることができる。すなわち、上述したように、本実施形態は、空気取込口１６の大気側開口面積をスロットル弁１４の外周端面１４Ａによって変更（制御）することができるものである。
【００３０】
そして、空気取込口１６の大気側開口面積を変えると、吸気量も変わると共にバイパス通路１５の絞り部１８近傍の第１負圧導入通路２０内のところで生成される負圧の大きさも変わる。すなわち、本実施形態では、空気取込口１６の大気側開口面積がスロットル弁１４の外周端面１４Ａによって制御されるので、アイドリング運転時の吸気量を制御するためのアイドルスピードコントロールバルブや絞り部１８に流入させる空気の流量を制御するための流量制御弁といったスロットル弁以外の弁を必要とすることなく、吸気量や絞り部１８に流入させる空気の流量を制御することができる。
【００３１】
また、スロットル弁１４の厚み、空気取込口１６の開口面積、および、スロットル弁１４と空気取込口１６との相対位置関係を図５に示されているような関係としてもよい。すなわち、図５に示されている第２実施形態では、冷間アイドリング運転時に、スロットル開度を上記予め定められた開度としたときに、図５（Ａ）に示されているように、空気取込口１６の大気側開口面積が最大となるように、スロットル弁１４の厚み、空気取込口１６の開口面積、および、スロットル弁１４と空気取込口１６との相対位置関係が設定されている。
【００３２】
一方、第２実施形態では、暖機アイドリング運転時に、スロットル弁１４を全閉としたときに、図５（Ｂ）に示されているように、空気取込口１６の大気側開口面積が零ではなく、且つ、スロットル弁１４の外周端面１４Ａによって塞がれずに該スロットル弁１４下流側（すなわち、燃焼室４側）で開口している空気取込口１６の部分の面積（以下「燃焼室側開口面積」という）よりも小さくなるように、スロットル弁１４の厚み、空気取込口１６の開口面積、および、スロットル弁１４と空気取込口１６との相対位置関係が設定されている。
【００３３】
この第２実施形態からも、第１実施形態から得られる効果と同様の効果が得られる。なお、第２実施形態の空気取込口１６の開口面積は、第１実施形態のものよりも若干大きくなっている。そして、第２実施形態は、スロットル弁１４の厚みを第１実施形態のものと同じとし、スロットル弁１４と空気取込口１６の燃焼室４側の縁部（図５の符号１６Ａ）との関係も第１実施形態のものと同じく維持しつつ、空気取込口１６の開口面積を大きくすることによって、空気取込口１６の大気側の縁部（図５の符号１６Ｂ）がより大気側に位置するようにしたものである。
【００３４】
また、スロットル弁１４の厚み、空気取込口１６の開口面積、および、スロットル弁１４と空気取込口１６との相対位置関係を図６に示されているような関係としてもよい。すなわち、図６に示されている第３実施形態では、冷間アイドリング運転時に、スロットル開度を上記予め定められた開度としたときに、図６（Ａ）に示されているように、空気取込口１６の大気側開口面積が極めて小さいが零ではない面積となるように、スロットル弁１４の厚み、空気取込口１６の開口面積、および、スロットル弁１４と空気取込口１６との相対位置関係が設定されている。
【００３５】
一方、第３実施形態では、暖機アイドリング運転時に、スロットル弁１４を全閉としたときに、図６（Ｂ）に示されているように、空気取込口１６の大気側開口面積が零であって、且つ、空気取込口１６の燃焼室側開口面積が最大となるように、スロットル弁１４の厚み、空気取込口１６の開口面積、および、スロットル弁１４と空気取込口１６との相対位置関係が設定されている。
【００３６】
この第３実施形態からも、第１実施形態から得られる効果と同様の効果が得られる。なお、第３実施形態の空気取込口１６の開口面積は、第１実施形態のものよりも且つ第２実施形態のものよりも若干小さくなっている。そして、第３実施形態は、スロットル弁１４の厚みを第１実施形態のものと同じとし、スロットル弁１４と空気取込口１６の燃焼室４側の縁部（図６の符号１６Ａ）との関係も第１実施形態のものと同じく維持しつつ、空気取込口１６の開口面積を小さくすることによって、空気取込口１６の大気側の縁部（図６の符号１６Ｂ）がより燃焼室４側に位置するようにしたものである。
【００３７】
このように、第１実施形態から第３実施形態を総括すると、これら実施形態は、暖機アイドリング運転時に、空気取込口１６の大気側開口面積を冷間アイドリング運転時における空気取込口１６の大気側開口面積よりも小さくするものとも言える。
【００３８】
また、第１実施形態から第３実施形態それぞれにおいて、スロットル開度とバイパス通路１５（絞り部１８）を流れる空気の流量（以下「バイパス流量」という）との関係を図７に示した。図７において、Ｄがスロットル開度、Ｄａが零、Ｄｂが上記予め定められた開度、Ｆがバイパス流量、Ｆ１が第１実施形態におけるスロットル開度Ｄとバイパス流量Ｆとの関係、Ｆ２が第２実施形態におけるスロットル開度Ｄとバイパス流量Ｆとの関係、Ｆ３が第３実施形態におけるスロットル開度Ｄとバイパス流量Ｆとの関係をそれぞれ示している。
【００３９】
スロットル開度Ｄが零Ｄａから予め定められた開度Ｄｂまで増大せしめられると、各実施形態におけるバイパス流量Ｆとも、略零のところから一気に増大し、スロットル開度Ｄが予め定められた開度Ｄｂを越えると、略一定となる点では同じである。しかしながら、スロットル開度Ｄが零Ｄａから予め定められた開度Ｄｂまで増大せしめられるときのバイパス流量Ｆの上昇率は、第２実施形態のものが最も大きく、次いで、第１実施形態のものが大きく、第３実施形態のものが最も小さい。そして、スロットル開度Ｄが予め定められた開度Ｄｂを越えた後のバイパス流量Ｆも、第２実施形態のものが最も大きく、次いで、第１実施形態のものが大きく、第３実施形態のものが最も小さい。
【００４０】
第１実施形態から第３実施形態のいずれの構成を採用するかは、図７に示されているスロットル開度Ｄとバイパス流量Ｆとの関係から決定すればよい。また、これに限らず、スロットル弁１４の厚み、空気取込口１６の開口面積、および、スロットル弁１４と空気取込口１６との間の相対位置関係に応じて、スロットル開度Ｄとバイパス流量Ｆとの関係が変わることを考慮して、スロットル開度Ｄとバイパス流量Ｆとの関係が所望の関係となるように、これらスロットル弁１４の厚み、空気取込口１６の開口面積、および、スロットル弁１４と空気取込口１６との間の相対位置関係を決定してもよい。
【００４１】
なお、上述では、絞り部１８近傍の第１負圧導入通路２０内のところで生成された負圧をブレーキブースタ１９に導入し、この負圧をブレーキ操作を補助するために利用するものに本発明を適用した実施形態を紹介したが、より広くは、負圧を動力として動作するアクチュエータに負圧を供給し、この負圧をアクチュエータを動作させるため或いはアクチュエータの動作を補助するために利用するものに本発明を適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明が適用される内燃機関を示した図である。
【図２】図１に示した内燃機関のスロットル弁周辺を詳細に示した図である。
【図３】図２の線III−IIIに沿って見た断面図である。
【図４】第１実施形態におけるスロットル弁周辺を詳細に示した図であり、（Ａ）は冷間始動直後のアイドリング運転時におけるスロットル弁の様子を示し、（Ｂ）は暖機後のアイドリング運転時におけるスロットル弁の様子を示している。
【図５】第２実施形態におけるスロットル弁周辺を詳細に示した図であり、（Ａ）は冷間始動直後のアイドリング運転時におけるスロットル弁の様子を示し、（Ｂ）は暖機後のアイドリング運転時におけるスロットル弁の様子を示している。
【図６】第３実施形態におけるスロットル弁周辺を詳細に示した図であり、（Ａ）は冷間始動直後のアイドリング運転時におけるスロットル弁の様子を示し、（Ｂ）は暖機後のアイドリング運転時におけるスロットル弁の様子を示している。
【図７】スロットル開度Ｄとバイパス通路を流れる空気の流量Ｆとの関係を示した図である。
【符号の説明】
【００４３】
１３    吸気管
１４    スロットル弁
１５    バイパス通路
１６    空気取込口
１８    絞り部
１９    ブレーキブースタ
２１    チェック弁
２２    冷却水路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2006118495.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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