(57)【要約】【課題】  内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供する。【解決手段】  エンジン１の筒内圧を検出する筒内圧検出手段２７で検出された筒内圧が吸気下死点後に吸気バルブ７ａを開弁した状態でピークを超えた直後のクランク角検出手段３２で検出されたクランク角を目標吸気弁閉時期（ＴＩＶＣ）として設定し、吸気バルブ７ａの閉弁時期（ＲＩＶＣ）が目標吸気弁閉時期となるよう吸気バルブ７ａの閉弁時期を調整する吸気閉弁時期調整機構８ａの作動を制御手段３１で制御する。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気バルブの閉弁時期を調整する吸気閉弁時期調整機構と、上記内燃機関の筒内圧を検出する筒内圧検出手段と、上記内燃機関のクランク角を検出するクランク角検出手段と、吸気下死点後に上記吸気バルブを開弁した状態で上記筒内圧検出手段で検出された筒内圧がピークを超えた直後の、上記クランク角検出手段で検出されたクランク角を目標吸気弁閉時期として設定すると共に、上記吸気バルブの閉弁時期が上記目標吸気弁閉時期となるよう上記吸気閉弁時期調整機構の作動を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
上記制御手段は、スロットル開度が所定値以上の時に上記目標吸気弁閉時期の設定処理を実行することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
上記制御手段は、上記筒内圧がピークから所定値低下したときの、上記クランク角検出手段で検出されるクランク角を、上記筒内圧がピークを超えた直後のクランク角として設定することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
上記制御手段は、上記筒内圧検出手段の検出出力に基づいて上記吸気バルブの実吸気弁閉時期を判定し、該実吸気弁閉時期が上記目標吸気弁閉時期となるよう上記吸気閉弁時期調整機構の作動を制御することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のバルブタイミング制御装置に関し、特に吸気バルブの閉弁時期の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関には、吸気バルブの開閉タイミングを進角側や遅角側に移動する可変バルブタイミング機構を備えたものがある。この可変バルブタイミング機構は、燃焼室内に効率的に空気が吸入されるタイミングで吸気バルブを開閉するように、内燃機関の運転状態に応じて適宜調整されている。例えば、特許文献１には、吸気下死点の筒内圧と圧縮行程中の所定クランク位置での筒内圧との差圧が最大となるよう吸気バルブの位相を制御することで、吸入空気の体積効率を向上させる技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】実公平３−３８４２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、体積効率を向上させるために吸気下死点の筒内圧と圧縮行程中の所定クランク位置での筒内圧との差圧にしか着目していないため、吸気系の脈動の影響には対応できないとともに、燃焼室内の残留ガスの量の変化に対応できないという課題があり、更なる改良が望まれている。  
本発明は、吸気脈動と吸気バルブの閉弁時期を同期させることで、吸入空気の体積効率を効率よく向上させることが可能な内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置では、内燃機関の吸気バルブの閉弁時期を調整する吸気閉弁時期調整機構と、内燃機関の筒内圧を検出する筒内圧検出手段と、同機関のクランク角を検出するクランク角検出手段と、吸気下死点後に吸気バルブを開弁した状態で筒内圧検出手段により検出される筒内圧がピークを超えた直後の、クランク角検出手段で検出されたクランク角を目標吸気弁閉時期として設定し、吸気バルブの閉弁時期が目標吸気弁閉時期となるように吸気閉弁時期調整機構の作動を制御手段で制御している。
【０００６】
本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置では、スロットル開度が所定値以上の時に、制御手段が目標吸気弁閉時期の設定処理を実行することを特徴としている。このため、スロットル開度が所定値以上の吸気脈動がより発生し易い運転領域において、目標吸気弁閉時期の設定処理が行われるので、目標吸気弁閉時期を適切に設定でき吸気の体積効率向上効果を高めることができるようになる。
【０００７】
本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置では、筒内圧がピークから所定値低下したときに、制御手段がクランク角検出手段で検出されるクランク角を、筒内圧がピークを超えた直後のクランク角として設定することを特徴としている。このため、吸気脈動と吸気バルブの閉時期をより容易に同期させることができるようになる。
【０００８】
本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置では、制御手段が、筒内圧検出手段の検出出力に基づいて吸気バルブの実吸気弁閉時期を判定し、この実吸気弁閉時期が目標吸気弁閉時期となるよう吸気閉弁時期調整機構の作動を制御することを特徴としている。このため、吸気バルブの実吸気弁閉時期が筒内圧検出手段の検出出力によって正確に判定できるので、より高精度の制御を実現できるようになる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、吸気下死点後に内燃機関の吸気バルブを開弁した状態で、筒内圧検出手段で検出される筒内圧がピークを超えた直後の、クランク角検出手段で検出されたクランク角を目標吸気弁閉時期として設定すると共に、吸気バルブの閉弁時期が目標吸気弁閉時期となるよう吸気バルブの閉弁時期を調整する吸気閉弁時期調整機構の作動を制御するので、吸気バルブを開弁した状態では筒内圧は吸気管内圧との相関性が極めて高いため、吸気下死点後に吸気バルブを開弁した状態で筒内圧がピークを超えた直後に吸気バルブを閉弁することで、吸気脈動と吸気バルブ閉を確実に同期させることができ、吸気の体積効率を効率よく向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。  
図１において、符号１は内燃機関であるエンジンを示す。このエンジン１は、吸気管噴射型エンジンとして構成されており、その動弁機構としてはＤＯＨＣ４バルブ式が採用されている。エンジン１を構成するシリンダーブロック２ａの上部にはシリンダーヘッド２が装着されている。吸気側の動弁機構５０は、燃焼室４０に通じるようにシリンダーヘッド２に形成された吸気ポート１１を開閉する吸気バルブ７ａと、吸気バルブ７ａの上端に図示しないロッカーアームを介して当接する吸気カム３ａが形成された吸気カムシャフト２１と、吸気バルブ７ａを閉弁方向に付勢する周知のバルブスプリングとから構成されている。排気側の動弁機構５１は、燃焼室４０に通じるようにシリンダーヘッド２に形成された排気ポート１７を開閉する排気バルブ７ｂと、排気バルブ７ｂの上端に図示しないロッカーアームを介して当接する排気カム３ｂが形成された排気カムシャフト２２と、排気バルブ７ｂを閉弁方向に付勢する周知のバルブスプリングとから構成されている。
【００１１】
吸気カムシャフト２１と排気カムシャフト２２の各端には、タイミングプーリ４ａ，４ｂがそれぞれ装着されている。これらタイミングプーリ４ａ，４ｂはタイミングベルト５を介してクランク軸６に連結されている。タイミングプーリ４ａ，４ｂとカムシャフト２１，２２は、クランク軸６の回転に伴って回転駆動され、これらのカムシャフト２１，２２により吸気バルブ７ａ及び排気バルブ７ｂがエンジン１の回転に同期して開閉駆動される。
【００１２】
各カムシャフト２１とタイミングプーリ４ａとの間には、吸気側の可変タイミング機構としての可変タイミング可変機構８ａ（以下「ＶＶＴ８ａ」と記す）が設けられている。ＶＶＴ８ａの構成は、いわゆるベーン式の可変タイミング機構であり、吸気カム３ａが設けられるカムシャフト２１とタイミングプーリ４ａとの間の位相を可変調整する図示しない進角用油圧室及び遅角側油圧室に対して、エンジン１のオイルポンプ１０から供給される作動油をオイルコントロールバルブ（以下、「ＯＣＶ」と記す）９ａで切換えることで、カムシャフト２１のクランク角に対する位相を制御して吸気バルブ７ａの開閉時期を調整する周知の構成とされている。本形態において、ＶＶＴ８ａは吸気閉弁時期調整機構を構成している。
【００１３】
吸気ポート１１と接続する吸気経路１２内には、スロットルバルブ１４と燃料噴射手段としての電磁式の燃料噴射弁１５とが設けられている。スロットルバルブ１４は、図示しないワイヤまたは電子制御機構を介してアクセルペダル３４と連結されていて、アクセルペダル３４の踏込量に応じてその開度が調整されるようになっている。
【００１４】
吸気経路１２内には、エンジン１の始動に伴いシリンダー内を図１において上下に往復移動するピストン１６の下降に伴って、エアクリーナ１３から吸入空気が導入され、吸気経路１２内のスロットルバルブ１４の開度に応じて流量調整された後に燃料噴射弁１５からの噴射燃料と混合され、吸気ポート１１を経て吸気バルブ７ａの開弁時にシリンダー２Ａ内に流入する。燃料噴射弁１５は、エンジン１の運転状態に対応して燃料噴射量が設定され、制御手段としてのＥＣＵ３１から噴射信号が印加されることで燃焼に最適なタイミングで燃料噴射を実行する。
【００１５】
シリンダーヘッド２には、燃焼室４０に臨み、燃焼室４０内において点火を行う点火手段としての点火プラグ１９と、燃焼室４０内の筒内圧を検出する筒内圧検出手段としての筒内圧センサ２７が設けられている。点火プラグ１９は、ＥＣＵ３１によって制御された点火信号が印加されることで点火する。
【００１６】
排気ポート１７と接続する排気経路１８には、燃焼室４０内での燃焼後の排ガスが、排気バルブ７ｂの開バルブ時にピストン１６の上昇に伴って排気ポート１７から案内され、排気経路１８上に設けられた触媒としての三元触媒２０及び図示しない消音器を経て外部に排出される。
【００１７】
車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えた制御手段としてのＥＣＵエンジン制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と記す）３１が設置されており、エンジン１の総合的な制御を行う。ＥＣＵ３１の入力側には、筒内圧センサ２７、カムシャフト２１の回転角を検出するカム角センサ２８、クランク軸６のクランク角を検出するクランク角検出手段としてのクランク角センサ３２、エンジン負荷となるスロットルバルブ１４の開度を検出する負荷検出手段としてのスロットル開度センサ３３等の各種センサと、図示しないタイマが接続されている。ＥＣＵ３１の出力側には、ＯＣＶ９ａ、燃料噴射弁１５、点火プラグ１９等が接続されている。
【００１８】
本形態では、エンジン１における吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程の一連の四行程に対してクランクシャフト６が２回転するものとして、クランク角センサ３２では１パルス当たり３０°ＣＡの割合でクランク角が検出される。ＥＣＵ３１は、各センサからの検出情報に基づいて燃料噴射量等を決定し、燃料噴射弁１５を駆動制御する。すなわち、ＥＣＵ３１には、クランク角センサ３２からのクランク角信号とスロットル開度センサ３３からの負荷情報を基にして、燃料噴射弁１５からの燃料噴射量と、点火プラグ１９に対する点火タイミングとを定めた図示しないマップが設定されていて、そのマップ情報に基づいて、適宜、燃料噴射量と点火タイミングを制御している。
【００１９】
ＥＣＵ３１の図示しないＲＯＭには、スロットル開度の状態を判定する際に用いる所定値θ１、筒内圧センサ２７で検出した筒内圧のピーク圧からの低下率の判断に用いる所定圧ｃが設定されている。本形態においては、θ１はスロットル弁が全開値とされ、所定値ｃはピーク圧から１／３程度の値とされている。本形態では、実吸気弁閉時期の検出をより正確にするために、複数回の筒内圧検出を使用するとともに、筒内圧がピーク圧を超えたか否かを判断するための所定値として２つの異なる所定圧ａ、ｂがＲＯＭに設定されている。双方の関係は所定圧ａ＜所定圧ｂとされている。
【００２０】
ＥＣＵ３１は、クランク角センサ３２からのクランク角信号によって検知される吸気下死点（ＢＤＣ）後に、吸気バルブ７ａを開弁した状態で、筒内圧センサ２７で検出された筒内圧がピーク圧を超えた直後と判断されると、クランク角センサ３２で検出されたクランク角を目標吸気弁閉時期ＴＩＶＣとして設定すると共に、吸気バルブ７ａの実吸気弁閉時期ＲＩＶＣが目標吸気弁閉時期ＴＩＶＣとなるようＯＣＶ９ａの作動を制御する。ＥＣＵ３１は、スロットル開度が所定値θ１以上の時に目標吸気弁閉時期の設定処理を実行するルーチンを備えている。ＥＣＵ３１は、筒内圧がピーク圧から所定値だけ低下したときの、クランク角センサ３２で検出されるクランク角を、筒内圧がピーク圧を超えた直後のクランク角ＴＩＶＣとして設定する。ＥＣＵ３１は、筒内圧センサ２７の検出出力に基づいて吸気バルブ７ａの実吸気弁閉時期ＲＩＶＣを判定し、実吸気弁閉時期が目標吸気弁閉時期ＴＩＶＣとなるようＯＣＶ９ａの作動を制御する。
【００２１】
図２は、吸気バルブ７ａの開閉と吸気管内圧及び筒内圧との特性を示す線図である。一般に、筒内圧及び吸気管内圧は吸気バルブ７ａが開弁（ＩＶＯ）している間は相関関係にあり、吸気バルブ７ａが閉じる（ＩＶＣ）直前に筒内圧がピーク圧となりこのピークよりも少しクランク角が進んだ処で、吸気バルブ７ａを閉じることが燃焼室４０内への吸入空気の体積効率が最も高くなることが知られている。しかし、カム角センサ２８やクランク角センサ３２からの検知信号には誤差等があってズレが生じることがあるので、本形態では、筒内圧の変動を吸気バルブ７ａの閉弁時期を制御するパラメータとしている。
【００２２】
このような構成のバルブタイミング制御装置による処理動作の一例を図３〜図５に示すフローチャートを用いて説明する。図４のフローチャートはＥＣＵ３１により実行される各処理のうち、筒内圧のピーク後における目標吸気弁閉時期（ＴＩＶＣ）の設定を行うためのものである。この処理は、エンジン１の運転中に所定のクランク角毎の割り込みルーチンとして実行される。
【００２３】
図４の処理が開始されると、ステップＳ１においてエンジン１の工程が吸気下死点（ＢＤＣ）から吸気バルブ７ａの最遅角の範囲であるかがクランク角センサ３２らのクランク角から判断される。そして、クランク角がこの範囲にある場合にはステップＳ２に進んで、スロットル開度が所定値θ１（全開）であるか否かが判断され、この範囲にない場合には、このルーチンを終える。スロットル開度が全開である場合には、ステップＳ３に進んで筒内圧のサンプリングと筒内圧のピーク値を図５に示すルーチンに飛んで検出し、スロットル開度が全開でなければ、このルーチンを終える。
【００２４】
図５に示すルーチンでは、ステップＳ４０で圧縮工程であるか否かがクランク角センサ３２からのクランク角から判断され、圧縮工程でなければステップＳ４１、Ｓ４２に進んでフラグとサンプリング回数値Ｎをそれぞれ０（ゼロ）として、このルーチンを終える。圧縮工程である場合には、ステップＳ４３に進んでフラグの状態が判定される。そして、フラグが立てられている場合（ＦＬＡＧ＝１）の場合には、このルーチンを終えて図４のステップＳ４に戻る。ステップＳ４３でフラグが立てられていない場合には、ステップＳ４４に進んで筒内圧センサ２７からの筒内圧データ（Ｐ１）を取得して筒内圧のピーク値設定動作に入る。ステップＳ４５ではサンプリング回数が加算され、ステップＳ４６でサンプリング回数が所定回数になったかが判断される。本形態では所定回数を３回とされている。このため、ステップＳ４６で所定回数が３回になるまでは、ステップＳ５１、Ｓ５２へと進んで、サンプリングした筒内圧データをそれぞれ最新のものに置き換える。
【００２５】
ステップＳ４６でサンプリング回数が所定回数（３回）となると、ステップＳ４７に進んで第１の所定圧ａと１回目と２回目の筒内圧データとの差が判断される。ここで、第１の所定圧ａを超えていなければ、未だピーク圧で検出していないものとしてステップＳ５１、ステップＳ５２へと進んで、筒内圧センサ２７からの筒内圧データを最新のデータに更新する。ステップＳ４７で第１の所定圧ａを超えている場合には、ステップＳ４８に進んで第２の所定値ｂと２回目と３回目の筒内圧データとの差が判断される。そして、第２の所定圧ｂを超えていなければ、未だピーク圧を超えたものとは判定できないものとしてステップＳ５１、ステップＳ５２へと進んで、筒内圧センサ２７からの筒内圧データを更新する。ステップＳ４８において第２の所定圧ｂを超えていれば、筒内圧はピークを超えて低下していると判定し、ステップＳ４９に進んで筒内圧データＰ３を検出した時点のクランク角センサ３２からクランク角を実吸気弁閉時期（ＲＩＶＣ）としてＲＡＭに記憶して、ステップＳ５０に進んでフラグを１とする。そして、筒内圧データＰ１のピーク値として記憶して図４のステップＳ４に戻る。
【００２６】
ステップＳ４では、筒内圧ピーク検知が終了したか否かがフラグの状態で判断され、フラグが「１」の場合にはステップＳ５に進んで、筒内圧検出値が記憶されたピーク値から所定値ｃだけ低下したか否かが判断される。筒内圧検出値がピーク値から所定値ｃ分だけ低下している場合にはステップＳ６に進む。ステップＳ６では、低下した時点のクランク角センサ３２からのクランク角を目標吸気弁閉時期（ＴＩＶＣ）としてＲＡＭに記憶する。
【００２７】
図３に示すルーチンは、ＴＤＣ毎に割り込み処理されるルーチンであって、このルーチンでは、実吸気弁閉時期（ＲＩＶＣ）を図４のルーチンによって設定された目標吸気弁閉時期（ＴＩＶＣ）となるようにＯＣＶ８ａを制御して吸気カムの位相を制御することで吸気ＶＶＴを制御する。
【００２８】
このように、吸気下死点（ＢＤＣ）後に吸気バルブ７ａを開弁した状態で、筒内圧センサ２７で検出される筒内圧データがピーク値を超えた直後の、クランク角センサ３２で検出されたクランク角を目標吸気弁閉時期（ＴＩＶＣ）として設定し、吸気バルブ７ａの実吸気弁閉時期（ＲＩＶＣ）が目標吸気弁閉時期（ＴＩＶＣ）となるよう吸気バルブ７ａの閉弁時期を調整する。このため、吸気下死点（ＢＤＣ）後に吸気バルブ７ａを開弁した状態で筒内圧がピーク値を超えた直後に吸気バルブ７ａを閉弁することができ、吸気脈動と吸気バルブ７ａの閉じる時期を、図３に示すように確実に同期させることができ、吸気の体積効率を効率よく向上させることができる。また、吸気バルブ７ａの実吸気弁閉時期（ＲＩＶＣ）が目標吸気弁閉時期（ＴＩＶＣ）によって補正されるので、正確な弁閉時期を達成することとなり、排気還流装置であるＧＲ装置を備えたエンジンにおいては、内部ＥＧＲ量やポンピングロスの低減を図れて燃費を向上することができるとともに、適正な内部ＥＧＲ量を確保することでＮＯＸを低減することかできる。
【００２９】
本形態では、吸気下死点（ＢＤＣ）後のアクセル開度が全開時という、吸気脈動がより発生し易い運転領域において吸気バルブ７ａの全閉時期が調整されるので、目標吸気弁閉時期（ＴＩＶＣ）を適切に設定でき吸気の体積効率向上効果をより高めることができる。
【００３０】
筒内圧がピーク値から所定値ｃだけ低下したときに、クランク角センサで検出されるクランク角を、筒内圧がピークを超えた直後のクランク角として設定するため、吸気脈動と吸気バルブ７ａの閉時期をより容易に同期させることができる。また、ＥＣＵ３１は、筒内圧センサ２７の検出出力に基づいて吸気バルブ７ａの実吸気弁閉時期（ＲＩＶＣ）を判定し、この実吸気弁閉時期（ＲＩＶＣ）が目標吸気弁閉時期（ＴＩＶＣ）となるようＶＶＴ８ａの作動を制御するので、吸気バルブ７ａの実吸気弁閉時期（ＲＩＶＣ）が筒内圧センサ２７の検出出力によって正確に判定できるので、より高精度の制御を実現することができる。
【００３１】
本形態では、吸気バルブ７ａの実吸気弁閉時期（ＲＩＶＣ）を、筒内圧データから求めているが、図６に示すように、カム角センサ２８とクランク角センサ３２からの出力信号差ｗ（角度差）からＥＣＵ３１で求めてもよい。そして、この出力信号差ｗ（角度差）から求めたこの実吸気弁閉時期（ＲＩＶＣ）と筒内圧データから求めた目標吸気弁閉時期（ＴＩＶＣ）との差を学習値として求め、この学習値となるようにＶＶＴ８ａのＯＣＶ９ａを制御しても良い。
【００３２】
上記形態では、図５に示すルーチンを用いて筒内圧のピーク値と、その時の実吸気弁閉時期（ＲＩＶＣ）を求めたが、このようにソフトだけで求めると、ＥＣＵ３１を構成するＣＰＵに対する負荷が大きく、動作周波数の高いものが要求され、コストアップの要因になりかねない。
【００３３】
そこで、図５に示したルーチンに変えて、図７に示す回路１００で筒内圧のサンプリングと筒内圧のピーク値の検出と実吸気弁閉時期（ＲＩＶＣ）を求める形態を説明する。図７は、ピーク値と実吸気弁閉時期（ＲＩＶＣ）を求める回路であり、図８は図７に示す回路１００に用いられる構成要素のタイミングチャートを示す。
【００３４】
図７において、回路１００は、クランク角センサ３２からのクランク角信号Ａとカム角センサ２８からの圧縮工程パルスＢとが入力されるアンド回路１０１と、筒内圧センサ２７からの出力（圧力信号）をアンプ回路１０２で増幅してローパスフィルタ１０３でノイズ除去された信号Ｄが入力されて変換されるＡ−Ｄ変換回路１０４と、遅延回路となるディレーホールド１０５，１０６と、Ａ−Ｄ変換回路１０４からディレーホールド１０５へ出力された信号Ｅとディレーホールド１０５からディレーホールド１０６へ出力された信号Ｆとの差分回路１０７と、信号Ｆとディレーホールド１０６から出力された信号Ｇとの差分回路１１１と、差分回路１０７からの信号Ｈと設定値としての圧力上昇基準値ａとを比較する比較器１０８と、差分回路１１１からの信号Ｉと設定値としての圧力上昇基準値ｂとを比較する比較器１１３と、比較器１０８、１１３から出力される信号Ｊ，Ｋが入力されるアンド回路１１０と、クランク角信号Ａをカウントするカウンタ１１４と、カタウン１１４から出力されるサンプリング回数信号Ｍと、アンド回路から出力された信号ＬとをホールドとしＥＣＵ３１へ信号Ｎを出力されるラッチ回路１１５とを備えている。
【００３５】
Ａ−Ｄ変換回路１０４とディレーホールド１０５とディレーホールド１０６には、クロック信号Ｃが入力され、これらが入力されるクロックタイミングで各信号を出力する。比較器１０８は信号Ｈが圧力上昇基準値ａより高い場合に信号Ｊを出力し、比較器１１３は信号Ｉが圧力上昇基準値ｂより高い場合には信号Ｊを出力する。カウンタ１１４とラッチ１１５には、圧縮工程パルスＡがクリア信号として入力されると、データがクリアされるように構成されている。
【００３６】
このように構成の回路によると、比較器１０８からの信号Ｊと比較器１１３からの信号Ｋとがアンド回路１１０に入力されると、筒内圧がピーク値を超えたことを示す信号Ｌがラッチ１１５に保持し、カウンタ１１４に保持されたクランク角信号（実吸気弁開時期を示す信号）がＥＣＵ３１へ出力されるので、ＥＣＵ３１のＣＰＵへの負荷を低減することができる。
【００３７】
上記形態では、ソフトと回路１００とを個別な形態として説明したが、双方を同時に備えた形態であってもよい。例えば、エンジン回転数が比較的低回転の場合には、図５のフローチャートを用い、高回転の場合には回路１００を用いて筒内圧のピーク圧力をそれぞれ設定するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施の形態を示す内燃機関のバルブタイミング制御装置の構成を示す図である。
【図２】吸気弁の開閉と筒内圧及び吸気管内の圧力変化を示す線図である。
【図３】実吸気閉弁時期を目標吸気閉弁時期へ変更するためのフローチャートである。
【図４】制御手段による目標吸気閉弁時期を算出する為のフローチャートである。
【図５】実吸気閉弁時期と筒内圧ピーク値を導出するためのフローチャートである。
【図６】クランク角センサとカム角センサとのタイミングチャートである。
【図７】制御手段として機能する回路の構成を示すブロック図である。
【図８】図７に示す回路の信号のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００３９】
１    内燃機関
７ａ    吸気バルブ
８ａ    吸気閉弁時期調整機構
２８    筒内圧検出手段
３２    クランク角検出手段
ＴＩＶＣ    目標吸気弁閉時期
ＲＩＶＣ    閉弁時期（実吸気弁閉時期）
３１，１００    制御手段
【図１】
2006070825.tif 000003
【図２】
2006070825.tif 000004
【図３】
2006070825.tif 000005
【図４】
2006070825.tif 000006
【図５】
2006070825.tif 000007
【図６】
2006070825.tif 000008
【図７】
2006070825.tif 000009
【図８】
2006070825.tif 000010