(57)【要約】【課題】３気室を有する空気入りタイヤにおいて、車両への装着位置に適した左右の副気室の剛性の設定により、タイヤ運動性能を向上させることを目的とする。【解決手段】３気室をタイヤ幅方向に有する空気入りタイヤにおいて、第１副気室３１を構成するタイヤ部分の上下剛性が、第２副気室３２を構成するタイヤ部分の上下剛性よりも高くなるようにしている。これにより、直進時に第２副気室側から第１副気室側へ向かう横力Ｆを生じさせることができる。第１副気室を車両装着内側とし、第２副気室を車両装着外側とすることにより、横力Ｆを車両装着外側から内側へ生じさせることができるので、車両の操縦安定性が非常に良好なものとなる。【選択図】        図１
2006347454.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアを埋設した左右一対の外側ビード部と、
該外側ビード部から夫々タイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部と、
該サイドウォール部に連なるトレッド部と、
前記左右一対の外側ビード部の間に該外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部からタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部がリムに接触すると共に、リムに装着したときにリムとの間に夫々独立した第１副気室、中央の主気室及び第２副気室をタイヤ幅方向に形成する左右一対の隔壁と、を有する空気入りタイヤであって、
前記第１副気室を構成するタイヤ部分の上下剛性が、前記第２副気室を構成するタイヤ部分の上下剛性よりも高いことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１副気室を構成するサイドウォール部及び隔壁の少なくとも一方のトータルゲージが、前記第２副気室側における相当部分のトータルゲージよりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１副気室を構成するサイドウォール部及び隔壁の少なくとも一方のゴム弾性率が、前記第２副気室側における相当部分のゴム弾性率よりも大きいことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１副気室を構成するサイドウォール部及び隔壁の少なくとも一方に補強層を設けることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記左右一対の外側ビード部間をトロイド状に跨って配設された第１カーカスと、
前記隔壁の前記内側ビード部間をトロイド状に跨り、前記第１カーカスの内側に重なるように配設された第２カーカスと、
前記第１副気室及び前記第２副気室を夫々構成する前記サイドウォール部側から前記隔壁側に延びる第３カーカスと、を有し、
前記第１副気室側の前記第３カーカスの弾性率が、前記第２副気室側の前記第３カーカスの弾性率よりも高いことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第１カーカス及び前記第２カーカスの少なくとも一方のカーカスコードにおける、タイヤ赤道面の前記第１副気室側に位置する部分のコード弾性率が、前記タイヤ赤道面の前記第２副気室側に位置する部分のコード弾性率より高いことを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
タイヤ中心から前記外側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＯとし、前記タイヤ中心から前記内側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＩとすると、
０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍであることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
請求項１から請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤを車両に装着するに際し、前記第１副気室側を車両内側に向け、前記第２副気室側を車両外側に向けて装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リムに装着した場合に３気室が形成される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般のタイヤをリムに装着した場合に得られる、空気を充填可能なタイヤ気室は、従来１室であったが、少なくとも１の隔壁をタイヤ内側に設けて、リムとの間に夫々独立した複数のタイヤ気室が形成されるようにしたタイヤも開発されるに至っている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−３９９１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来例は、隔壁を設けることで複数のタイヤ気室が形成されるようにしたことを開示するに留まるものであって、車両への装着位置（装着の向き）に対応した左右の副気室の剛性設定については何ら示唆されていない。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、３気室を有する空気入りタイヤにおいて、車両への装着位置に適した左右の副気室の剛性の設定により、タイヤ運動性能を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
隔壁を例えば２つ設け、リム装着時に３気室が形成されるようにした空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向内側の主気室が主にベルト張力を分担し、そのタイヤ幅方向両側に位置する第１副気室及び第２副気室がサイドウォール部のカーカス張力を分担するようになっており、各気室の内圧を夫々独立に設定できるという特徴を有する。
【０００６】
このため、例えば主気室の内圧を従来タイヤの通常内圧よりも低く設定すると共に、第１副気室及び第２副気室の内圧を従来タイヤの通常内圧よりも高く設定することで、上下剛性（縦ばね）を低くしながら、横剛性（横ばね）を高くするといった、従来タイヤでは不可能であったタイヤ剛性バランスのコントロールが可能となる。
【０００７】
３気室タイヤは、このような特徴を有するタイヤであるが、更なる研究の結果、左右の副気室（第１副気室及び第２副気室）を互いに異なる内圧に設定した場合に、直進時に主に低圧側から高圧側へ向かって横力が発生することが新たに検証された。これは、左右外側のサイドウォール部及び左右の隔壁の張力剛性が、タイヤ赤道面の両側で非対称となることで、接地圧分布も非対称となり、この結果として直進時に横方向の力（横力）を発生すると考えられる。
【０００８】
なお、通常のタイヤも、スリップ角、キャンバー角が０で転動した際には、ユニフォーミティ成分としてのプライステアフォースやコニィシティフォースを生ずるが、今回はそれらの寄与分を差し引いたときにもなお発生している横方向の力の存在が検証されたのである。この横力は、タイヤに負のキャンバー角を与えたときに生ずる横力と同じ方向に作用することから、以下便宜上「擬似的キャンバースラスト」と呼ぶ。
【０００９】
更に試験車両にタイヤを装着して行った操縦安定性試験により、車両装着外側から車両装着内側に十分な大きさの横力が発生するような３気室の内圧組合せの場合に、操縦安定性が非常に良好になることが新たに検証された。この操縦安定性向上は、車両のアライメントでいえば、あたかも車輪をトーインに設定したのとほぼ同様のものであり、トーインとほぼ同様のメカニズムで運動性能向上を説明することができる。
【００１０】
そこで、請求項１の発明は、ビードコアを埋設した左右一対の外側ビード部と、該外側ビード部から夫々タイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部と、該サイドウォール部に連なるトレッド部と、前記左右一対の外側ビード部の間に該外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部からタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部がリムに接触すると共に、リムに装着したときにリムとの間に夫々独立した第１副気室、中央の主気室及び第２副気室をタイヤ幅方向に形成する左右一対の隔壁と、を有する空気入りタイヤであって、前記第１副気室を構成するタイヤ部分の上下剛性が、前記第２副気室を構成するタイヤ部分の上下剛性よりも高いことを特徴としている。
【００１１】
ここで、上下剛性とは、仮に各副気室を構成するタイヤ部分を、空気入りタイヤから夫々切り出すことができるとしたときに、各々の副気室構成部分が有するタイヤ半径方向の剛性のことである。
【００１２】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、第１副気室を構成するタイヤ部分の上下剛性を、第２副気室を構成するタイヤ部分の上下剛性よりも高くしているので、左右外側のサイドウォール部及び左右の隔壁の上下剛性が、タイヤ赤道面の両側で非対称となり、接地圧分布も非対称となる。この結果として直進時に第２副気室側から第１副気室側へ向かう横力（擬似的キャンバースラスト）が生ずる。従って、第１副気室側を車両装着内側とし、第２副気室側を車両装着外側とすることにより、この横力が車両装着外側から内側へ向かって生ずるので、操縦安定性が非常に良好となる。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１副気室を構成するサイドウォール部及び隔壁の少なくとも一方のトータルゲージが、前記第２副気室側における相当部分のトータルゲージよりも大きいことを特徴としている。
【００１４】
ここで、相当部分とは、第１副気室のサイドウォール部に対しては第２副気室のサイドウォール部を指し、第１副気室の隔壁に対しては第２副気室の隔壁を指す（以下同様）。
【００１５】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、第１副気室を構成するサイドウォール部及び隔壁の少なくとも一方のトータルゲージを、第２副気室側における相当部分のトータルゲージよりも大きくすることで、第１副気室を構成するタイヤ部分の剛性を第２副気室側よりも高くしており、この結果として直進時に第２副気室側から第１副気室側へ向かう横力（擬似的キャンバースラスト）を生じさせることができる。従って、第１副気室側を車両装着内側とし、第２副気室側を車両装着外側とすることにより、この横力が車両装着外側から内側へ向かって生ずるので、操縦安定性が非常に良好となる。
【００１６】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１副気室を構成するサイドウォール部及び隔壁の少なくとも一方のゴム弾性率が、前記第２副気室側における相当部分のゴム弾性率よりも大きいことを特徴としている。
【００１７】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、第１副気室を構成するサイドウォール部及び隔壁の少なくとも一方のゴム弾性率が、第２副気室側における相当部分のゴム弾性率よりも大きくすることで、第１副気室を構成するタイヤ部分の剛性を第２副気室側よりも高くしており、この結果として、タイヤの重量増を伴うことなく、直進時に第２副気室側から第１副気室側へ向かう横力（擬似的キャンバースラスト）を生じさせることができる。従って、第１副気室側を車両装着内側とし、第２副気室側を車両装着外側とすることにより、この横力が車両装着外側から内側へ向かって生ずるので、操縦安定性が非常に良好となる。
【００１８】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１副気室を構成するサイドウォール部及び隔壁の少なくとも一方に補強層を設けることを特徴としている。
【００１９】
補強層としては、例えば、スチールコードや芳香族ポリアミド繊維等の高弾性繊維を平行に並べたゴムコーティングトリートが用いられる。また、補強層に使用されるコードの角度は、カーカスコードと平行な角度からカーカスコードと直角な角度まで、どの角度であってもよい。補強層の幅は、隔壁の基部から各々の補強層が配置されるビード部までの幅の５０％以上であればよい。
【００２０】
請求項４に記載の空気入りタイヤでは、第１副気室を構成するサイドウォール部及び隔壁の少なくとも一方に補強層を設けることで、第１副気室を構成するタイヤ部分の剛性を第２副気室側よりも高くしており、この結果として直進時に第２副気室側から第１副気室側へ向かう横力（擬似的キャンバースラスト）を生じさせることができる。従って、第１副気室側を車両装着内側とし、第２副気室側を車両装着外側とすることにより、この横力が車両装着外側から内側へ向かって生ずるので、操縦安定性が非常に良好となる。
【００２１】
請求項５の発明は、請求項１から請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記左右一対の外側ビード部間をトロイド状に跨って配設された第１カーカスと、前記隔壁の前記内側ビード部間をトロイド状に跨り、前記第１カーカスの内側に重なるように配設された第２カーカスと、前記第１副気室及び前記第２副気室を夫々構成する前記サイドウォール部側から前記隔壁側に延びる第３カーカスと、を有し、前記第１副気室側の前記第３カーカスの弾性率が、前記第２副気室側の前記第３カーカスの弾性率よりも高いことを特徴としている。
【００２２】
請求項５に記載の空気入りタイヤでは、第１副気室側の第３カーカスの弾性率を、第２副気室側の第３カーカスの弾性率よりも高くすることで、第１副気室を構成するタイヤ部分の剛性を第２副気室側よりも高くしており、この結果として、転がり抵抗を悪化させることなく、直進時に第２副気室側から第１副気室側へ向かう横力（擬似的キャンバースラスト）を生じさせることができる。従って、第１副気室側を車両装着内側とし、第２副気室側を車両装着外側とすることにより、この横力が車両装着外側から内側へ向かって生ずるので、操縦安定性が非常に良好となる。また、第３カーカスが設けられていることで、タイヤ耐久性が確実に向上する。
【００２３】
請求項６の発明は、請求項５に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１カーカス及び前記第２カーカスの少なくとも一方のカーカスコードにおける、タイヤ赤道面の前記第１副気室側に位置する部分のコード弾性率が、前記タイヤ赤道面の前記第２副気室側に位置する部分のコード弾性率より高いことを特徴としている。
【００２４】
請求項６に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面の第１副気室側に位置する部分のコード弾性率を、タイヤ赤道面の第２副気室側に位置する部分のコード弾性率より高くすることで、第１副気室を構成するタイヤ部分の剛性を第２副気室側よりも高くしており、この結果として、タイヤの重量増を伴うことなく、直進時に第２副気室側から第１副気室側へ向かう横力（擬似的キャンバースラスト）を生じさせることができる。従って、第１副気室側を車両装着内側とし、第２副気室側を車両装着外側とすることにより、この横力が車両装着外側から内側へ向かって生ずるので、操縦安定性が非常に良好となる。
【００２５】
請求項７の発明は、請求項１から請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ中心から前記外側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＯとし、前記タイヤ中心から前記内側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＩとすると、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍであることを特徴としている。
【００２６】
外側ビード部の半径ＲＯと内側ビード部の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁に形成された内側ビード部のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなる。また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になる。
【００２７】
更に、外側ビード部の半径ＲＯと内側ビード部の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部の半径に対して内側ビード部の半径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの半径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車輌運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。
【００２８】
従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させると、上記の如く不都合が生じることを防止することができるので好適である。
【００２９】
請求項８の発明は、請求項１から請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤを車両に装着するに際し、前記第１副気室側を車両装着内側に向け、前記第２副気室側を車両装着外側に向けて装着することを特徴としている。
【００３０】
請求項１から請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤでは、直進時に第２副気室側から第１副気室側へ向けて横力（擬似的キャンバースラスト）が発生するので、請求項８に記載の空気入りタイヤの装着方法のように、該空気入りタイヤを車両に装着するに際し、第１副気室側を車両内側に向け、第２副気室側を車両外側に向けて装着すると、横力が車両装着外側から内側へ向けて発生することとなり、この結果車両の操縦安定性を非常に良好にすることができる。
【発明の効果】
【００３１】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、３気室を有する空気入りタイヤにおいて、車両への装着位置に適した左右の副気室の剛性の設定により、タイヤ運動性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
［第１実施形態］
図１において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１００は、外側ビード部１２と、サイドウォール部１４と、該サイドウォール部１４に連なるトレッド部１６と、隔壁１８と、第１カーカス２１と、第２カーカス２２とを有し、一般のタイヤと同様に、トレッド部１６の下層（タイヤ径方向内側）にベルト層４０が配設されている。
【００３３】
外側ビード部１２は、タイヤ赤道面ＣＬの左右に一対設けられ、夫々ビードコア３０が埋設されている。サイドウォール部１４は、左右一対の外側ビード部１２から夫々タイヤ径方向外側へ延びるように形成されている。
【００３４】
隔壁１８は、左右一対の外側ビード部１２の間に該外側ビード部１２とはタイヤ幅方向に離間して、例えばタイヤ赤道面ＣＬの左右に一対設けられ、サイドウォール部１４及びトレッド部１６の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部２０からタイヤ径方向内側に延びて形成されている。隔壁１８は、空気入りタイヤ１００をリム２６に装着して、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部２４をリム２６に接触させると、該リム２６との間に夫々独立したタイヤ気室（主気室２８と、その両側の第１副気室３１及び第２副気室３２の計３気室）がタイヤ幅方向に形成されるようになっている。
【００３５】
第２カーカス２２は、左右一対の隔壁１８のタイヤ径方向内側端に夫々形成された内側ビード部２４間をトロイド状に跨って配設され、該内側ビード部２４に配設されたビードコア３４に対して夫々内側から外側に巻き返されて終端している。なお、第２カーカス２２は、ビードコア３４に対して夫々外側から内側に巻き返されていてもよい。
【００３６】
第１カーカス２１は、外側ビード部１２間をトロイド状に跨って配設され、該外側ビード部１２内に配設されたビードコア３０に内側から外側に巻き返されて終端している。
【００３７】
図示のように、第１カーカス２１は、第２カーカス２２のタイヤ径方向外側に被さるように配設され、左右一対の隔壁１８間におけるトレッド部１６の下層（更に具体的には、ベルト層４０の下層）において第２カーカス２２と重なっている。なお、カーカスの配置はこれに限られるものではない。
【００３８】
空気入りタイヤ１００では、外側ビード部１２の内径よりも内側ビード部２４の内径の方が小さく形成されている。具体的には、図示しないタイヤ中心から外側ビード部１２のリムベースラインＢＬＯまでの半径をＲＯとし、タイヤ中心から内側ビード部２４のリムベースラインＢＬＩまでの半径をＲＩとすると、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍである。
【００３９】
外側ビード部１２の半径ＲＯと内側ビード部２４の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁１８に形成された内側ビード部２４のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなる。また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になる。
【００４０】
更に、外側ビード部１２の半径ＲＯと内側ビード部２４の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部１２の半径に対して内側ビード部２４の半径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの半径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車輌運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。
【００４１】
従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させると、上記の如く不都合が生じることを防止することができるので好適である。
【００４２】
空気入りタイヤ１００では、このように、外側ビード部１２の内径よりも内側ビード部２４の内径の方が小さく形成されているので、空気入りタイヤ１００を装着するためのリム２６は、該空気入りタイヤ１００を正しく装着できるように構成されている必要がある。
【００４３】
このため、リム２６には、左右一対の外側ビード部１２の内周面にそれぞれ接触する左右一対の外側ビードシート２６Ａと、該外側ビードシート２６Ａの各々のリム軸方向内側に段部２６Ｄを介して設けられ外側ビードシート２６Ａよりも小径に設定されて左右一対の内側ビード部２４の各々の内周面に接触する左右一対の内側ビードシート２６Ｂと、該左右一対の内側ビードシート２６Ｂの一方と他方の間に設けられ、内側ビードシート２６Ｂよりも小径に設定されたドロップ部２６Ｃと、が設けられている。
【００４４】
リム２６の構成について更に詳しく説明すると、外側ビードシート２６Ａは、外側ビード部１２の内径に合わせて形成されており、内側ビードシート２６Ｂは、内側ビード部２４の内径に合わせて形成されている。本例では、上述のように、外側ビード部１２の内径が内側ビード部２４の内径よりも大きくなっているので、これに合わせて、内側ビードシート２６Ｂは、外側ビードシート２６Ａよりも小径に設定されている。
【００４５】
外側ビードシート２６Ａの軸方向外側には、外側ビード部１２がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をするフランジ２６Ｆが形成されており、内側ビードシート２６Ｂと外側ビードシート２６Ａとの間には、内側ビード部２４がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をする段部２６Ｄが形成されている。
【００４６】
また、リム２６の軸方向中央には、溝底の径が内側ビードシート２６Ｂよりも小径とされたドロップ部（ウエル）２６Ｃが設けられている。
【００４７】
なお、図示は省略するが、リム２６には、第１副気室３１に気体を充填するためのエアバルブと、第２副気室３２に気体を充填するためのエアバルブと、主気室２８に気体を充填するためのエアバルブが夫々設けられている。
【００４８】
このリム２６に空気入りタイヤ１００を装着することで、タイヤ・リム組立体５１が構成される。
【００４９】
次に、図１において、空気入りタイヤ１００では、第１副気室３１を構成するサイドウォール部１４の、例えば第１カーカス３１の内側に、補強層３６が設けられ、同じく第１副気室３１を構成する隔壁１８の、例えば第２カーカス３２の内側に補強層３８が設けられている。補強層３６，３８には、例えば、スチールコードや芳香族ポリアミド繊維等の高弾性繊維を平行に並べたゴムコーティングトリートが用いられる。
【００５０】
なお、補強層３６，３８に使用されるコードの角度は、カーカスコード（図示せず）と平行な角度からカーカスコードと直角な角度まで、どの角度であってもよい。補強層３６の幅は、隔壁１８の基部２０から外側ビード部１２のリムベースラインＢＬＯまでの幅の５０％以上であればよく、補強層３８の幅は、隔壁１８の基部２０から内側ビード部２４のリムベースラインＢＬＩまでの幅の５０％以上であればよい。
【００５１】
図２に示されるように、第２副気室３２側には、このような補強層は設けられていない。このため、第２副気室３２側よりも第１副気室３１側の方が高剛性となっている。
【００５２】
（作用）
タイヤ・リム組立体５１におけるリム２６では、外側ビード部１２の半径ＲＯが内側ビード部２４の半径ＲＩよりも大きく設定されており、中間部にドロップ部２６Ｃが設けられているので、空気入りタイヤ１００を装着する際に、外側ビード部１２、及び内側ビード部２４をドロップ部２６Ｃに落とし込むことができ、従来一般の空気入りタイヤの組み付けと同様に、空気入りタイヤ１００のリム２６への組付け作業が容易になっている。
【００５３】
また、リム２６には、外側ビード部１２が装着される外側ビードシート２６Ａと内側ビード部２４が装着される内側ビードシート２６Ｂとの間に、両者の径差によって、内側ビード部２４のタイヤ幅方向外側への移動を阻止する段部２６Ｄが形成されるため、リム組みの際に内側ビード部２４が引っ掛かり、作業性を悪化させる背の高いハンプ部を内側ビード部２４のタイヤ幅方向外側に形成する必要がなく、リム組みが容易になる。
【００５４】
更に、本実施形態のタイヤ・リム組立体５１の基本的な作用としては、空気入りタイヤ１００とリム２６との間に、隔壁１８で区画された第１副気室３１、主気室２８、及び第２副気室３２がタイヤ幅方向に形成されているので、トレッド部１６の釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるサイドウォール部１４のパンク等の何れにおいても、他のパンクしていない２つの気室が荷重を支持するので、多少のタイヤ高さの低下、若干の操縦安定性と振動乗心地の悪化は伴うが、問題なく安全に走行を続けることができる。
【００５５】
また、空気入りタイヤ１００では、第１副気室３１を構成するサイドウォール部１４及び隔壁１８に補強層３６，３８を夫々設けることで、第１副気室３１を構成するタイヤ部分の上下剛性を第２副気室３２側よりも高くしているので、この結果として直進時に第２副気室３２側から第１副気室３１側へ向かう横力Ｆ（擬似的キャンバースラスト）を生じさせることができる。従って、第１副気室３１側を車両装着内側とし、第２副気室３２側を車両装着外側とすることにより、この横力が車両装着外側から内側へ向かって生ずるので、車両の操縦安定性が非常に良好なものとなる。この操縦安定性向上は、車両のアライメントでいえば、あたかも車輪をトーインに設定したのとほぼ同様のものであり、トーインとほぼ同様のメカニズムにより運動性能が向上する。
【００５６】
［第２実施形態］
図２において、本実施形態に係る空気入りタイヤ２００では、第１副気室３１及び第２副気室３２を夫々構成するサイドウォール部１４側から隔壁１８側に、第３カーカス２３が夫々延設されている。第３カーカス２３は、例えば第１カーカス２１の内側を外側ビード部１２における第１カーカス２１の折返し部４２と重なる位置からサイドウォール部１４から基部２０へ延び、続いて該基部２０から延びる隔壁１８内を、第２カーカス２２の外側に沿って、該基部２０から内側ビード部２４のリムベースラインＢＬＩまでの幅の５０％以上の位置まで延びている。
【００５７】
第１副気室３１側の第３カーカス３３の弾性率は、第２副気室側３２の第３カーカス３３の弾性率よりも高く、例えば、第１副気室３１側の第３カーカス３３の弾性率は、第２副気室側３２の第３カーカス３３の弾性率の、１．２乃至１０倍である。このようにしたのは、１．２倍に満たないと、第１副気室３１と第２副気室３２の剛性差がわずかなために、横力（擬似的キャンバースラスト）が小さく、運動性能向上に貢献しないからである。また、１０倍を超えると、タイヤトータルの上下剛性が結果として大きくなってしまうので、走行中タイヤが突起を乗り越すときなどの振動入力が大きくなり、乗り心地性の面から好ましくないためである。
【００５８】
この空気入りタイヤ２００を第１実施形態と同様のリム２６に装着することで、タイヤ・リム組立体５２が構成される。
【００５９】
他の部分は、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００６０】
（作用）
空気入りタイヤ２００では、第１副気室３１側の第３カーカス２３の弾性率を、第２副気室３２側の第３カーカス２３の弾性率よりも高くすることで、第１副気室３１を構成するタイヤ部分の上下剛性を第２副気室３２側よりも高くしており、この結果として、転がり抵抗を悪化させることなく、直進時に第２副気室３２側から第１副気室３１側へ向かう横力Ｆ（擬似的キャンバースラスト）を生じさせることができる。従って、第１副気室３１側を車両装着内側とし、第２副気室３２側を車両装着外側とすることにより、この横力が車両装着外側から内側へ向かって生ずるので、車両の操縦安定性を非常に良好なものにすることができる。また、第３カーカス２３が設けられていることで、タイヤ耐久性は確実に向上している。
【００６１】
［第３実施形態］
図３において、本実施形態に係る空気入りタイヤ３００では、第１カーカス２１及び第２カーカス２２の少なくとも一方のカーカスコード（図示せず）における、タイヤ赤道面ＣＬの第１副気室３１側に位置する部分のコード弾性率が、タイヤ赤道面ＣＬの第２副気室３２側に位置する部分のコード弾性率より高くなるように構成されている。
【００６２】
第１副気室３１側のコード弾性率を車両装着内側よりも高くする手段としては、例えば、タイヤ製造時にいわゆるカーカスの中抜きを行って、第１副気室３１側に配設されるカーカスのコードの弾性率を高くし、第２副気室３２側に配設されるカーカスのコードの弾性率を低くする方法がある。また、１枚のカーカスプライにおいて、タイヤ赤道面ＣＬの両側で異なる弾性率のコードを使用するようにしてもよい。
【００６３】
この空気入りタイヤ３００を第１実施形態と同様のリム２６に装着することで、タイヤ・リム組立体５３が構成される。
【００６４】
他の部分は、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００６５】
（作用）
空気入りタイヤ３００では、第１カーカス２１及び第２カーカス２２の少なくとも一方のカーカスコードにおける、タイヤ赤道面ＣＬの第１副気室３１側に位置する部分のコード弾性率が、タイヤ赤道面ＣＬの第２副気室３２側に位置する部分のコード弾性率より高くなるようにすることで、第１副気室３１を構成するタイヤ部分の上下剛性を第２副気室３２側よりも高くしており、この結果として、タイヤ重量増を伴うことなく、直進時に第２副気室３２側から第１副気室３１側へ向かう横力Ｆ（擬似的キャンバースラスト）を生じさせることができる。従って、第１副気室３１側を車両装着内側とし、第２副気室３２側を車両装着外側とすることにより、この横力Ｆが車両装着外側から内側へ向かって生ずるので、車両の操縦安定性が非常に良好なものとなる。
【００６６】
なお、第１副気室３１を構成するタイヤ部分の剛性を、第２副気室３２側よりも高くするための手段としては、上記した各実施形態以外に、例えば第１副気室３１を構成するサイドウォール部１４及び隔壁１８の少なくとも一方のトータルゲージを、第２副気室側における相当部分のトータルゲージよりも大きくしたり、第１副気室３１を構成するサイドウォール部１４及び隔壁１８の少なくとも一方のゴム弾性率を、第２副気室３２側における相当部分のゴム弾性率より大きくしたり、といったものが考えられる。
【００６７】
（試験例）
表１及び表２に示す従来例、比較例１〜５及び実施例１〜８に係るタイヤを実車に装着し、操縦安定性についての試験を行った。タイヤサイズは２５５／５５Ｒ１７である。表中の設計因子の数値は、タイヤ赤道面の左右における車両装着外側の各寸法値及び物性値を１００としたときの、車両装着内側の各寸法値及び物性値を指数表示したものである。従来例は、車両装着内側と外側で各寸法値が同じなので、すべて１００となっている。なお、表中には、夫々該当する構造の図番が付してあるが、図１，３，４については、第３カーカスの図示が省略されている。即ち、すべての供試タイヤが第３カーカスを有している。
【００６８】
ここで、図４において、５００は比較例に係る空気入りタイヤ、５５はタイヤ・リム組立体、５６，５８は補強層である。図４に示されるように、比較例１，２における補強層５６，５８の追加位置は、タイヤ赤道面の左右において車両装着外側となる部分である。なお、他の部分は本発明の第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００６９】
操縦安定性の評価は、複数のテストドライバーによる、実車走行時の走行フィーリングを採点し、その平均値を求めることにより行った。表１及び表２に示す結果は、従来例の採点平均値を１００としたときの指数であり、数値が大きいほど良好な結果であることを示している。
【００７０】
この試験例によれば、比較例１〜５は何れも従来例よりも操縦安定性が悪化している。これに対し、実施例１〜８では、何れも操縦安定性の向上が確認されている。
【００７１】
【表１】
2006347454.tif 000003
【００７２】
【表２】
2006347454.tif 000004
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】第１実施形態に係る空気入りタイヤをリムに装着してなる、タイヤ・リム組立体の断面図である。
【図２】第２実施形態に係る空気入りタイヤをリムに装着してなる、タイヤ・リム組立体の断面図である。
【図３】第３実施形態に係る空気入りタイヤをリムに装着してなる、タイヤ・リム組立体の断面図である。
【図４】比較例に係る空気入りタイヤをリムに装着してなる、タイヤ・リム組立体の断面図である。
【符号の説明】
【００７４】
１２    外側ビード部
１４    サイドウォール部
１６    トレッド部
１８    隔壁
２０    基部
２１    第１カーカス
２２    第２カーカス
２３    第３カーカス
２４    内側ビード部
２６    リム
２８    主気室
３０    ビードコア
３１    第１副気室
３２    第２副気室
３４    ビードコア
３６    補強層
３８    補強層
１００  空気入りタイヤ
２００  空気入りタイヤ
３００  空気入りタイヤ
ＢＬＩ  リムベースライン
ＢＬＯ  リムベースライン
【図１】
2006347454.tif 000005
【図２】
2006347454.tif 000006
【図３】
2006347454.tif 000007
【図４】
2006347454.tif 000008