(57)【要約】【課題】回転変動を効率的に吸収可能とすること。【解決手段】径方向内外に同心配置したプーリ２（外側環体）とロータ軸３（内側環体）との間で回転動力の伝達を行う動力伝達装置であって、プーリ２とロータ軸３との間に第１，第２環状レース８，９を対向配置するとともに、互いの対向面それぞれに係合部を設け、第１環状レース８をプーリ２に回転一体でかつ軸方向変位可能とし、第１環状レース８の背面側にコイルバネ１３を配置し、第２環状レース９をロータ軸３に対して回転および軸方向変位可能とするとともに、その背面側に、上記コイルバネ１３の付勢弾力によりクラッチ接続して第２環状レース９とロータ軸３とを一体回転可能とする摩擦クラッチ１４を配置し、第１環状レース８の係合部を、所定の回転方向に沿って降り勾配の円弧状斜面８ｂで、第２環状レース９の係合部を昇り勾配の円弧状斜面９ａでそれぞれ構成する。【選択図】図１
2006038183.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
径方向内外に同心配置した外側環体と内側環体との間で回転動力の伝達を行う動力伝達装置であって、
上記両環体間に２つの第１，第２環状レースを対向配置するとともに、互いの対向面それぞれに係合部を設け、第１環状レースを外側環体に回転一体でかつ軸方向変位可能とし、かつ、該第１環状レースの背面側にバネを配置するとともに、第２環状レースを内側環体に対して回転および軸方向変位可能とし、
第２環状レースと内側環体との間に第２環状レース側からの押圧によりクラッチ接続して当該第２環状レースを内側環体に一体回転可能とする摩擦クラッチを配置するとともに、上記第１環状レース側の係合部を所定の回転方向に沿って上記バネの配置方向に降り勾配の円弧状斜面、上記第２環状レース側の係合部を同配置方向に昇り勾配の円弧状斜面で構成した、ことを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、径方向内外に同心配置した２つの環体間で回転動力の伝達を行う動力伝達装置に関する。この種の動力伝達装置は、例えばエンジンのクランクシャフトやクランクシャフトからベルトを介して駆動される補機類に装備することができる。補機類には、例えば自動車のオルタネータ、エアコンディショナ用コンプレッサ、ウオーターポンプ、冷却ファンなどが挙げられる。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、エンジンのクランクシャフトからベルトを介して駆動されるオルタネータ、エアコンディショナ用コンプレッサ、ウオーターポンプ、冷却ファン等の補機が装備されている。エンジンの回転動力をクランクシャフトからベルトを介して補機に伝達する場合、クランクシャフトの回転速度の変動に起因して、ベルトに滑りが起こって異音が発生する傾向となる。このことを、補機類の一つであるオルタネータを例にとって説明すると、エンジンの動作工程により、クランクシャフトは、その回転中、常にその回転速度に変動がある。一方、オルタネータのロータは、大きな回転慣性を有しているから、当該ロータには慣性トルクがかかっている。このため、オルタネータのロータを、回転速度の変動を伴うクランクシャフトで駆動すると、ベルトの緩み側と張り側とが交互に入れ替わって張力変動が発生する一方で、該ベルトには、ロータの慣性トルクがかかる結果、ベルトに滑りが起こって異音が発生したり、耐久性が低下したりする傾向となりやすい。
【０００３】
そのため、従来、オルタネータのロータ軸と、上記ベルトが巻き掛けられるプーリとの間に、動力伝達部材として一方向クラッチを用いた動力伝達装置が提案されている（特許文献１参照）。しかしながら、一方向クラッチ式の動力伝達装置では、入力回転の変動に応じて、クラッチの接続状態（動力伝達状態）と遮断状態（動力非伝達状態）とが繰り返され、動力伝達状態の間に動力非伝達状態が介在することになる。入力側の大きな回転変動に伴ってフリー状態からロック状態に切り換わる場合、くさび部材としてのころやスプラグが急激にかみ合うから、出力側の回転にも比較的大きな変動が現れ、回転変動の吸収効果が不充分である。
【特許文献１】特開２００１−９０７５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
したがって、本発明により解決すべき課題は、回転変動を効率的に吸収可能な動力伝達装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による動力伝達装置は、径方向内外に同心配置した外側環体と内側環体との間で回転動力の伝達を行う動力伝達装置であって、上記両環体間に２つの第１，第２環状レースを対向配置するとともに互いの対向面それぞれに係合部を設け、第１環状レースを外側環体に回転一体でかつ軸方向変位可能とし、かつ、該第１環状レースの背面側にバネを配置するとともに、第２環状レースを内側環体に対して回転および軸方向変位可能とし、第２環状レースと内側環体との間に第２環状レース側からの押圧によりクラッチ接続して当該第２環状レースを内側環体に一体回転可能とする摩擦クラッチを配置するとともに、上記第１環状レース側の係合部を所定の回転方向に沿って上記バネの配置方向に降り勾配の円弧状斜面、上記第２環状レース側の係合部を同配置方向に昇り勾配の円弧状斜面で構成したことを特徴とするものである。
【０００６】
当該バネは、金属製だけでなく、樹脂製のバネも含む。上記バネは、コイルバネや皿バネだけでなく、バネとしての機能を備えたものであればその名称や形状を問わないものであり、例えば、弾性体と表現されても、バネ機能を備えていれば、本発明のバネに含むものと解釈される。
【０００７】
上記第２環状レースと内側環体との間に配置する摩擦クラッチには、後述する実施形態１のごとく、第２環状レースの背面側に設けた該第２環状レースとは別体の摩擦部材と、内側環体とは別体の摩擦部材とで構成する摩擦クラッチや、実施の形態２のごとく、第２環状レース自体からなる摩擦部材と、内側環体自体からなる摩擦部材とで構成する摩擦クラッチを含む。
【０００８】
本発明の動力伝達装置において、通常、摩擦クラッチはバネの弾力付勢により軽摩擦でクラッチ接続した状態にある。外側環体が駆動側であり、その回転が定常的である場合、外側環体の回転は、第１環状レースと、第２環状レースと、摩擦クラッチとを介して内側環体に伝わり、外側環体と内側環体とは同位相で回転する。
【０００９】
外側環体の回転が変動し、第１環状レースがその変動方向に回転すると、第１環状レースは、第２環状レースとの間に回転位相差を生じ、その円弧状斜面が第２環状レースの円弧状斜面を昇ることで、第２環状レースから離間し、バネ配置方向に変位する。これによって第１環状レースはバネを圧縮するが、バネの圧縮反作用がスラスト力として第１環状レースを第２環状レース方向に押す方向に作用し、このスラスト力によって、摩擦クラッチは深いクラッチ接続状態となる。
【００１０】
この場合、外側環体の回転変動により、第１環状レースが軸方向に変位してバネを圧縮変形させるので、回転変動分のエネルギーは、第１環状レースの変位とバネの変形とに費消され、内側環体にはほとんど伝達されない。
【００１１】
一方、外側環体の回転が上記とは逆方向に変動するときは、第１環状レースの円弧状斜面は第２環状レースの円弧状斜面を下り、これによって、第１環状レースと第２環状レースとは互いに深く係合するので、第１環状レースには第２環状レースを摩擦クラッチ方向に押すスラスト力がほとんど作用しなくなり、摩擦クラッチはスリップ可能状態もしくはクラッチ遮断状態となる。その結果、第２環状レースは内側環体に対して空転し、外側環体の逆方向の回転変動は、内側環体に伝達されなくなる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、回転変動を効率的に吸収可能な動力伝達装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するうえで最良の形態を、添付した図面を参照して説明する。
（実施の形態１）
実施の形態１では、動力伝達装置を車両の補機に用いるプーリユニットに適用させている。図１はプーリユニットの全体構成を示す縦断側面図、図２は、同プーリユニット内の要部の斜視図である。
【００１４】
これらの図を参照して、１はプーリユニットの全体を示す。プーリユニット１は、外側環体としてのプーリ２と、内側環体としてのロータ軸３とを備える。プーリ２は、外周側にエンジンのクランクシャフトに連動して回送されるベルト（図示省略）が巻き掛けられるプーリ溝２ａを有するとともに、内周側に軸方向直線状をなす雌のスプライン２ｂを備える。ロータ軸３は、プーリ２に対してその径方向内側に同心配置されている。転がり軸受４は、ロータ軸３をプーリ２に支持する深溝玉軸受であり、ロータ軸３の外周側の段部３ａと止め環５とにより軸方向不動に固定され、ロータ軸３に対してプーリ２の軸方向の位置決めをしている。プーリ２の鍔部２ｄの内周側とロータ軸３の外周側との間には、すべり軸受７が設けられている。このすべり軸受７は必須ではなく、これに代え微小隙間でもよい。また、すべり軸受７にシールを設けた構成とすることが好ましい。
【００１５】
そして、実施の形態１では、プーリ２とロータ軸３との間の環状空間６に第１と第２の環状レース８，９を軸方向に相対向して設けている。第１環状レース８は、外周面に、プーリ２の雌スプライン２ｂに嵌合する雄スプライン８ａを備え、プーリ２に対して互いのスプライン８ａ，２ｂで嵌合してプーリ２と一体回転可能、かつ軸方向変位可能になっている。第２環状レース９は、ロータ軸３に対して回転および軸方向変位可能になっている。第１，第２環状レース８，９においては互いの対向面に係合部を備える。
【００１６】
第１環状レース８の係合部は、回転動力伝達の回転方向（図２の矢印イの方向）に沿って１８０度の円弧状をなし、かつ上記回転方向イに沿って、後述するコイルバネ１３の配置方向（図１および図２で右方）に対して降り勾配となる２つの円弧状斜面８ｂ，８ｂにより構成されている。第２環状レース９の係合部は、上記回転方向イに沿って１８０度の円弧状をなし、かつコイルバネ１３の配置方向に対して昇り勾配の２つの円弧状斜面９ａ，９ａにより構成されている。これらの円弧状斜面８ｂ，９ａには、それぞれ軌道溝８ｃ，９ｂが形成されている。これら軌道溝８ｃ，９ｂ間には、２つの保持器１０，１０それぞれに保持した複数の転動体１１，１１が介装されている。
【００１７】
軌道溝８ｃ，９ｂと転動体１１，１１とは、回転動力の伝達上、必ずしも、必須となるものではなく、直接、円弧状斜面８ｂ，９ａ同士が接触して、互いの斜面を昇降するものとしてもよい。
【００１８】
第１環状レース８には２つの円弧状斜面８ｂ，８ｂにより、互いから円周方向１８０度離れて２つの段壁部８ｄ，８ｄが形成されている。第２環状レース９にも、２つの円弧状斜面９ａ，９ａにより、互いから円周方向１８０度離れて２つの段壁部９ｃ，９ｃが形成されている。第１、第２環状レース８，９と、保持器１０と、転動体１１とにより、スラスト軸受１２が構成されている。
【００１９】
第１環状レース８の背面側（第２環状レース９と向き合う面とは反対側の面）とプーリ２の鍔部２ｄの内側面との間にはコイルバネ１３が配置されている。このコイルバネ１３は、第１環状レース８を、第２環状レース９の側に押圧する弾力を付勢する。
【００２０】
第２環状レース９と転がり軸受４との間には、摩擦クラッチ１４が配置されている。摩擦クラッチ１４は、第２環状レース９側の第１摩擦部材１４ａと、転がり軸受４側の第２摩擦部材１４ｂとから構成されている。両摩擦部材１４ａ，１４ｂは軸方向に向き合っている。両摩擦部材１４ａ，１４ｂの軸方向で向き合う面は、摩擦クラッチ面１４ａ１，１４ｂ１を構成する。摩擦クラッチ１４は、コイルバネ１３の付勢弾力により、第１摩擦部材１４ａが第２環状レース９とともに転がり軸受４の配置方向に押されてその摩擦クラッチ面１４ａ１が第２摩擦部材１４ｂの摩擦クラッチ面１４ｂ１と摩擦接触するように押圧されており、通常は、第１摩擦部材１４ａと第２摩擦部材１４ｂとが比較的小さい摩擦力で接触し、浅いクラッチ接続状態を維持するようになっている。
【００２１】
図３および図４を参照して、プーリユニット１の動作を説明する。図３は、摩擦クラッチ１４が深いクラッチ接続状態にあるときのプーリユニット１の縦断側面図で、第１環状レース８と第２環状レース９との展開図を併せて図示している。図４は、摩擦クラッチ１４がスリップ可能状態にあるときのプーリユニット１の縦断側面図で、第１環状レース８と第２環状レース９との展開図を併せて図示している。
【００２２】
プーリ２の回転が定常的である場合、摩擦クラッチ１４は、コイルバネ１３の付勢弾力により、浅いクラッチ接続状態になっており、プーリ２の回転は、第１環状レース８と、第２環状レース９と、摩擦クラッチ１４とを介してロータ軸３に伝わり、プーリ２とロータ軸３とは同位相で回転する。
【００２３】
ここでまず、プーリ２の回転が一方向に変動し、第１環状レース８がその変動方向に回転すると、第１環状レース８と第２環状レース９との間に回転位相差を生じ、図３で示すように、第１環状レース８の円弧状斜面８ｂの最高部（第２環状レース９の側に突出した部分）が、第２環状レース９の円弧状斜面９ａの最高部（第１環状レース８の側に突出した部分）にまで昇り、第１環状レース８は、第２環状レース９からコイルバネ１３方向に離れてきて、コイルバネ１３を圧縮し、これとともに、第１環状レース８は、コイルバネ１３の圧縮反作用（スラスト力）により第２環状レース９方向に押される。これによって、摩擦クラッチ１４の第１摩擦部材１４ａは、第２摩擦部材１４ｂに圧接し、摩擦クラッチ１４は、深いクラッチ接続状態になる。
【００２４】
この場合、プーリ２の回転変動により、第１環状レース８が軸方向に変位してコイルバネ１３を圧縮変形させる。プーリ２の回転変動分のエネルギーは、コイルバネ１３に吸収され、ロータ軸３にはほとんど伝達されない。
【００２５】
次に、プーリ２の回転が上記とは逆方向に変動するときは、図４に示すように、第１環状レース８の円弧状斜面８ｂは第２環状レース９の円弧状斜面９ａを下り、これによって、第１環状レース８と第２環状レース９とは軸方向に互いに深く係合することになり、第１環状レース８の段壁部８ｄが第２環状レース９の段壁部９ｃに係合して、第１環状レース８が第２環状レース９を同方向に回転させることになるが、第１環状レース８の背面側ではコイルバネ１３が伸長した状態にあって、第１環状レース８を介して第２環状レース９を摩擦クラッチ１４の側に押すスラスト力が作用しなくなっており、摩擦クラッチ１４はスリップもしくはクラッチ遮断状態となる。その結果、第２環状レース９はロータ軸３に対して空転し、プーリ２の逆方向の回転変動は、ロータ軸３に伝達されなくなる。
【００２６】
このようにして実施の形態１のプーリユニット１では、プーリ２のいずれの方向の回転変動もロータ軸３には伝達されず、回転変動に伴うベルトへの急激なテンションの作用が防止される。
【００２７】
（実施の形態２）
上記した両摩擦部材１４ａ，１４ｂの摩擦クラッチ面１４ａ１，１４ｂ１は、軸方向に垂直な面であるために、プーリ２の回転速度や回転トルクの状態、ロータ軸３の慣性トルクの状態によっては、回転動力の伝達上、両摩擦部材１４ａ，１４ｂの互いの摩擦クラッチ面１４ａ１，１４ｂ１を強く接触させることが必要な場合も起こり得る。しかしながら、高い摩擦係数を提供できる材質の選定や、摩擦クラッチ面１４ａ１，１４ｂ１の形成等にコストがかかるなど、設計製作上における面倒さが要求されることも考えられる。そこで、実施の形態２においては、実施の形態１の摩擦クラッチ構成を改良したプーリユニット１を提供するものである。
【００２８】
図５および図６を参照して、実施形態２のプーリユニット１を説明する。図５は、クラッチ遮断もしくはスリップ可能状態にある実施の形態２のプーリユニット１を、また、図６は深いクラッチ接続状態にある実施の形態２のプーリユニット１を示す。
【００２９】
実施の形態２のプーリユニット１は、実施の形態１の摩擦クラッチ１４の構成に代えて、第２環状レース９それ自体の内周面とロータ軸３それ自体の外周面とに摩擦クラッチ１４１を設けたことに特徴を有する。以下、この特徴を含め実施の形態２のプーリユニット１を説明する。なお、実施の形態２においては、第１環状レース８と第２環状レース９との対向面の形状は実施の形態１のそれらと同様であるから、この対向面に関しては図２を参照することにし、実施の形態２においては改めての図示は省略する。また、図５および図６において、図１および図２と類似ないし対応する部分には同一の符号を付している。
【００３０】
図５および図６を参照して、１はプーリユニットの全体を示す。実施の形態２に係るプーリユニット１は、外側環体としてのプーリ２と、内側環体としてのロータ軸３とを備える。プーリ２は、ベルトが巻き掛けられるプーリ溝２ａを有するとともに、内周側に軸方向直線状をなす雌のスプライン２ｂを備える。ロータ軸３は、プーリ２に対してその径方向内側に同心配置されている。転がり軸受４は、ロータ軸３をプーリ２に支持する深溝玉軸受であり、ロータ軸３の外周側の段部３ａと止め環５とにより軸方向不動に固定され、ロータ軸３に対してプーリ２の軸方向の位置決めをしている。プーリ２の内周側に該プーリ２とは別体である環状スペーサ２ｄ１が設けられている。この環状スペーサ２ｄ１の内周側とロータ軸３の外周側との間には、すべり軸受７が設けられている。環状スペーサ２ｄ１はプーリ２と一体として、実施の形態１と同様の鍔部２ｄの構成としてもよい。実施の形態１と同様に、すべり軸受７は必須ではなく、すべり軸受７を設けず、微小隙間のままとしてもよい。環状スペーサ２ｄ１の外面にはプーリユニット１の内部を密封するためのシール２ｄ２が設けられている。
【００３１】
そして、実施の形態２では、実施の形態１と同様に、プーリ２とロータ軸３との間の環状空間６に２つの第１、第２環状レース８，９を軸方向に相対向して設けている。第１環状レース８は、外周面に、プーリ２の雌スプライン２ｂに嵌合する雄スプライン８ａを備え、プーリ２に対して互いのスプライン８ａ，２ｂで嵌合してプーリ２と一体回転可能かつ軸方向変位可能になっている。第２環状レース９は、ロータ軸３に対して回転および軸方向変位可能になっている。第１，第２環状レース８，９においては互いの軸方向対向面に係合部を備える。
【００３２】
ここで、第１、第２環状レース８，９の対向面、係合部の形状は、上述した図２に示した形状と同様であるので、その図示を省略している。ただし、コイルバネ１３は、実施の形態２では皿バネ１３１として説明する。
【００３３】
図２をそのまま参照して、第１環状レース８の係合部は、回転動力伝達の回転方向に沿って１８０度の円弧状をなし、かつ軸方向複数の皿バネ１３１の配置方向に対して降り勾配となる２つの円弧状斜面８ｂ，８ｂにより構成されている。第２環状レース９の係合部は、上記回転方向に沿って１８０度の円弧状をなし、かつ皿バネ１３１の配置方向に対して昇り勾配の２つの円弧状斜面９ａ，９ａにより構成されている。これらの円弧状斜面８ｂ，９ａには、それぞれ軌道溝８ｃ，９ｂが形成されている。これら軌道溝８ｃ，９ｂ間には、保持器１０，１０それぞれに保持した複数の転動体１１，１１が介装されている。
【００３４】
軌道溝８ｃ，９ｂと転動体１１，１１は、回転動力の伝達上、必ずしも、必須となるものではなく、直接、円弧状斜面８ｂ，９ａ同士が接触して互いの斜面を昇降するものとしてもよい。第１環状レース８には２つの円弧状斜面８ｂ，８ｂにより、互いから円周方向１８０度離れて２つの段壁部８ｄ，８ｄが形成されている。第２環状レース９にも２つの円弧状斜面９ａ，９ａにより、互いから円周方向１８０度離れて２つの段壁部９ｃ，９ｃが形成される。第１、第２環状レース８，９と、保持器１０と、転動体１１とにより、スラスト軸受１２が構成されている。
【００３５】
そして、第１環状レース８の背面側（第２環状レース９と向き合う面とは反対側の面）とプーリ２の鍔部２ｄの内側面との間には複数の皿バネ１３１が軸方向に並んで配置されている。実施形態２では、皿バネ１３１に代えて図１に示したコイルバネ１３を用いてもよい。
【００３６】
以上の構成において、実施の形態２においては、第２環状レース９の内周面が環状スペーサ２ｄ１の方向に向けて漸次に拡径した摩擦クラッチ面９ｄを構成し、ロータ軸３の外周面が第２環状レース９の方向に向けて漸次に縮径した摩擦クラッチ面３ｄを構成し、両摩擦クラッチ面９ｄ，３ｄにより摩擦クラッチ１４１が構成されている。
【００３７】
この場合、第２環状レース９は一方の摩擦部材を構成し、ロータ軸３は、他方の摩擦部材を構成する。摩擦クラッチ面９ｄ，３ｄは、軸方向に対して角度の付いた斜面構成となっている。この摩擦クラッチ面９ｄ，３ｄには、所要の摩擦係数を有する摩擦シートを設けてもよいし、第２環状レース９とロータ軸３それぞれの材質そのものの摩擦係数を用いた摩擦クラッチ面としてもよい。摩擦シートを省略することができる理由としては、実施形態２では、実施形態１とは異なり、両摩擦クラッチ面９ｄ，３ｄが斜面構成となっていて、クラッチ接続時には、摩擦クラッチ面９ｄが摩擦クラッチ面３ｄにくさび状に食い込んで強いロック力が作用するからである。摩擦シートを設けない場合は、上記ロック力が作用するとしても、両摩擦クラッチ面９ｄ，３ｄの表面を粗くするなどして摩擦係数を調整して、そのロック力を強化してもよい。
【００３８】
以上の構成を備えた実施の形態２のプーリユニット１における第１環状レース８と第２環状レース９の基本の動作は、実施の形態１のそれと同様である。
【００３９】
すなわち、図３および図４を参照して、その動作を説明すると、プーリ２の回転が変動し、第１環状レース８と第２環状レース９との間に回転位相差を生じ、第１環状レース８の円弧状斜面８ｂの最高部が第２環状レース９の円弧状斜面９ａの最低部に臨むようになると、皿バネ１３１は圧縮されず、摩擦クラッチ１４１を構成する第２環状レース９の摩擦クラッチ面９ｄとロータ軸３の摩擦クラッチ面３ｄとはスリップ可能状態もしくはクラッチ遮断状態になり、プーリ２の回転変動はロータ軸３にほとんど伝達されない。
【００４０】
次に、プーリ２の回転が上記とは逆方向に変動すると、第１環状レース８の円弧状斜面８ｂの最高部が第２環状レース９の円弧状斜面９ａの最高部にまで昇り、第１環状レース８は、第２環状レース９から皿バネ１３１方向に離れてきて、皿バネ１３１は圧縮され、これとともに、第１環状レース８は、皿バネ１３１の圧縮反作用（スラスト力）により第２環状レース９方向に押される。これによって、第２環状レース９の内周面に形成した摩擦クラッチ面９ｄとロータ軸３の外周面に形成した摩擦クラッチ面３ｄとが圧接して、摩擦クラッチ１４１は深いクラッチ状態になる。この場合、プーリ２が回転変動しても、その回転変動は、皿バネ１３１により吸収されて、ロータ軸３には伝達されない。
【００４１】
以上の構成を備えた実施の形態２のプーリユニット１においては、摩擦クラッチ面９ｄ，３ｄそれぞれを軸方向に対して角度をつけた斜面とし、互いに対して軸方向斜め向きに対向する構造としているので、両摩擦クラッチ面９ｄ，３ｄが、互いに対してくさび状に係合できるので、低い摩擦係数の材質であっても、強い摩擦係合力を確保できるようになり、また、このことにより、材質の選定範囲が広くなり、それだけ、設計製作が容易化する。さらに、摩擦クラッチ面９ｄ，３ｄにおけるその斜面の角度を調整するだけで、容易に、プーリユニット１における動力伝達トルクの調整を行うことができる。さらにはまた、その斜面の角度を調整することにより、各種の動力伝達トルクを有するプーリユニットに適用することができるようになり、汎用性の高いプーリユニット１を提供できるものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施の形態１に係るプーリユニットの縦断側面図
【図２】図１の要部であるスラスト軸受の斜視図
【図３】摩擦クラッチが深いクラッチ接続状態にあるときのプーリユニットの縦断側面図で、第１と第２の環状レースの展開図を併せて図示している。
【図４】摩擦クラッチがスリップ可能状態にあるときのプーリユニットの縦断側面図で、第１と第２の環状レースの展開図を併せて図示している。
【図５】実施の形態２に係るプーリユニットの縦断側面図で、摩擦クラッチがスリップ可能となっている状態を示している。
【図６】実施の形態２に係る縦断側面図で、深いクラッチ接続状態を示している。
【符号の説明】
【００４３】
１    プーリユニット（動力伝達装置）
２    プーリ（外側環体）
３    ロータ軸（内側環体）
５    プーリのスプライン
８    第１環状レース
８ａ    第１環状レースの円弧状斜面
９    第２環状レース
９ｂ    第２環状レースの円弧状斜面
１３    コイルバネ
１４    摩擦クラッチ
１４ａ，１４ｂ  摩擦部材
【図１】
2006038183.tif 000003
【図２】
2006038183.tif 000004
【図３】
2006038183.tif 000005
【図４】
2006038183.tif 000006
【図５】
2006038183.tif 000007
【図６】
2006038183.tif 000008