(57)【要約】【課題】    燃料残量Ｆｕが少なくなってからの車両の走行距離を長くする。【解決手段】  燃料残量Ｆｕが閾値Ｆｒｅｆ未満のときには（Ｓ１２０）、通常時用動作ラインのうち所定回転数以上の部分について低トルク側に変更した燃料少量時用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる目標運転ポイントを設定し（Ｓ１４０）、設定した目標運転ポイントでエンジンを運転する。これにより、触媒温度θｃが閾値θｒｅｆ以上のときに行なわれる燃料の増量補正（Ｓ１５０，Ｓ１７０）の頻度を低減することができ、燃料残量Ｆｕが少なくなってからの車両の走行距離を長くすることができる。【選択図】        図３
2006329172.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の供給を受けて動力を出力可能な内燃機関と、
任意の運転ポイントで運転される前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を車軸に連結された駆動軸に伝達する動力伝達手段と、
前記燃料の残量を検出する燃料残量検出手段と、
前記内燃機関の温度を検出する機関温度検出手段と、
前記検出された内燃機関の温度が所定温度以上のとき、該内燃機関の温度を低下させるために該内燃機関に供給する燃料の増量補正を指示する増量補正指示手段と、
走行用の要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記検出された燃料の残量が所定量以上である通常時には第１の制約を用いて前記設定された要求動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、前記検出された燃料の残量が所定量未満である非通常時には前記増量補正指示手段により前記増量補正の指示が行なわれる頻度が前記第１の制約よりも低くなる第２の制約を用いて前記設定された要求動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記設定された目標運転ポイントと前記増量補正指示手段による増量補正の指示とに基づいて前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段とを制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
前記第２の制約は、前記第１の制約のうち所定回転以上の部分について該第１の制約におけるトルクより低いトルクとなる制約である請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記目標運転ポイント設定手段は、前記設定された要求動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定し、前記通常時には前記設定した目標動力に基づいて前記目標運転ポイントを設定し、前記非通常時には前記設定した目標動力を下方修正する補正係数を乗じて得られる動力に基づいて前記目標運転ポイントを設定する手段である請求項１または２記載の車両。
【請求項４】
前記補正係数は、前記設定された目標動力が大きいほど小さくなる傾向に設定されてなる請求項３記載の車両。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の車両であって、
前記駆動軸に動力を出力可能な電動機を備え、
前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する手段であり、
前記制御手段は、前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機とを制御する手段である
車両。
【請求項６】
前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項５記載の車両。
【請求項７】
前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、前記第１の回転子と前記第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機である請求項５記載の車両。
【請求項８】
燃料の供給を受けて動力を出力可能な内燃機関と、
任意の運転ポイントで運転される前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を車軸に連結された駆動軸に伝達する動力伝達手段と、
前記燃料の残量を検出する燃料残量検出手段と、
前記内燃機関の温度を検出する機関温度検出手段と、
走行用の要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記検出された燃料の残量が所定量以上である通常時には第１の制約を用いて前記設定された要求動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、前記検出された燃料の残量が所定量未満である非通常時には所定回転以上且つ所定トルク以上の領域を回避した第２の制約を用いて前記設定された要求動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記設定された目標運転ポイントに基づいて前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記動力伝達手段とを制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項９】
燃料の供給を受けて車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機とを運転者の要求と車両の走行状態とに基づいて作動させることにより走行用の駆動力を得る車両であって、
前記燃料の残量を検出する燃料残量検出手段と、
前記検出された燃料の残量に応じて該内燃機関と前記電動機とを各作動状態を変えて作動させる作動手段と、
を備える車両。
【請求項１０】
排ガス浄化用の触媒を有する浄化装置が取り付けられ燃料の供給を受けて動力を出力可能な内燃機関と、任意の運転ポイントで運転される前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を車軸に連結された駆動軸に伝達する動力伝達手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関の温度が所定温度以上のときには、該内燃機関の温度を低下させるために該内燃機関に供給する燃料の増量補正を指示し、
（ｂ）前記燃料の残量が所定量以上である通常時には第１の制約を用いて走行用の要求動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、前記燃料の残量が所定量未満である非通常時には前記増量補正の指示が行なわれる頻度が前記第１の制約よりも低くなる第２の制約を用いて走行用の要求動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、
（ｃ）前記設定された目標運転ポイントと前記増量補正の指示とに基づいて前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段とを制御する
車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、燃料の供給を受けて走行用の動力を出力する内燃機関を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、燃料の残量が少ないときには、機関負荷が高い領域における内燃機関に供給する燃料の増量の程度を小さくすることにより、車両の走行距離を長くなるようにしている。
【特許文献１】特開平３−２６７５３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般に、こうした車両では、燃料の残量が少なくなってからの車両の走行距離を長くするために、機関負荷が高いときや機関温度が高いときなどに行なわれる内燃機関に供給する燃料の増量を抑制することが望まれている。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、燃料が少なくなってからの車両の走行距離を長くすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の第１の車両は、
燃料の供給を受けて動力を出力可能な内燃機関と、
任意の運転ポイントで運転される前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を車軸に連結された駆動軸に伝達する動力伝達手段と、
前記燃料の残量を検出する燃料残量検出手段と、
前記内燃機関の温度を検出する機関温度検出手段と、
前記検出された内燃機関の温度が所定温度以上のとき、該内燃機関の温度を低下させるために該内燃機関に供給する燃料の増量補正を指示する増量補正指示手段と、
走行用の要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記検出された燃料の残量が所定量以上である通常時には第１の制約を用いて前記設定された要求動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、前記検出された燃料の残量が所定量未満である非通常時には前記増量補正指示手段により前記増量補正の指示が行なわれる頻度が前記第１の制約よりも低くなる第２の制約を用いて前記設定された要求動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記設定された目標運転ポイントと前記増量補正指示手段による増量補正の指示とに基づいて前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の第１の車両では、燃料の残量が所定量以上である通常時には、第１の制約を用いて走行用の要求動力に基づいて内燃機関の目標運転ポイントを設定し、設定した運転ポイントと内燃機関の温度が所定温度以上のときに内燃機関の温度を低下させるために行なわれる内燃機関に供給する燃料の増量補正の指示とに基づいて内燃機関が運転されると共に要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段とを制御する。一方、燃料の残量が所定量未満である非通常時には、燃料の増量補正の指示が行なわれる頻度が第１の制約よりも低くなる第２の制約を用いて要求動力に基づいて内燃機関の目標運転ポイントを設定し、設定した運転ポイントと燃料の増量補正の指示とに基づいて内燃機関が運転されると共に要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段とを制御する。したがって、燃料の残量が少ないときには、燃料の増量補正の指示が行なわれる頻度が比較的低い運転ポイントで内燃機関を運転するから、燃料の残量が少なくなってからの車両の走行距離を長くすることができる。
【０００８】
こうした本発明の第１の車両において、前記第２の制約は、前記第１の制約のうち所定回転以上の部分について該第１の制約におけるトルクより低いトルクとなる制約であるものとすることもできる。こうすれば、非通常時に所定回転以上のときの内燃機関の温度上昇を抑制することができる。この結果、非通常時に燃料の増量補正の指示が行なわれる頻度をより低くすることができる。
【０００９】
また、本発明の第１の車両において、前記目標運転ポイント設定手段は、前記設定された要求動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定し、前記通常時には前記設定した目標動力に基づいて前記目標運転ポイントを設定し、前記非通常時には前記設定した目標動力を下方修正する補正係数を乗じて得られる動力に基づいて前記目標運転ポイントを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、非通常時に内燃機関からの動力を制限することにより、非通常時に燃料の増量補正の指示が行なわれる頻度をより低くすることができる。この場合、前記補正係数は、前記設定された目標動力が大きいほど小さくなる傾向に設定されてなるものとすることもできる。こうすれば、目標動力をより適正に下方修正することができる。
【００１０】
さらに、本発明の第１の車両において、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機を備え、前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する手段であり、前記制御手段は、前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。この場合、前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできるし、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、前記第１の回転子と前記第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の第２の車両は、
燃料の供給を受けて動力を出力可能な内燃機関と、
任意の運転ポイントで運転される前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を車軸に連結された駆動軸に伝達する動力伝達手段と、
前記燃料の残量を検出する燃料残量検出手段と、
前記内燃機関の温度を検出する機関温度検出手段と、
走行用の要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記検出された燃料の残量が所定量以上である通常時には第１の制約を用いて前記設定された要求動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、前記検出された燃料の残量が所定量未満である非通常時には所定回転以上且つ所定トルク以上の領域を回避した第２の制約を用いて前記設定された要求動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記設定された目標運転ポイントに基づいて前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう該内燃機関と前記動力伝達手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１２】
この本発明の第２の車両では、燃料の残量が所定量以上である通常時には第１の制約を用いて走行用の要求動力に基づいて内燃機関の目標運転ポイントを設定し、設定した目標運転ポイントに基づいて内燃機関が運転されると共に要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段とを制御する。一方、燃料の残量が所定量未満である非通常時には所定回転以上且つ所定トルク以上の領域を回避した第２の制約を用いて要求動力に基づいて内燃機関の目標運転ポイントを設定し、設定した目標運転ポイントに基づいて内燃機関が運転されると共に要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段とを制御する。したがって、燃料の残量が所定量未満のときには、所定回転以上且つ所定トルク以上の領域を回避して内燃機関を運転するから、内燃機関が比較的高負荷な領域で運転されるのを回避することができ、内燃機関の温度を所定温度以上に至りにくくすることができる。この結果、内燃機関の温度が所定温度以上のときに内燃機関を冷却するために内燃機関が所定温度未満のときに比して内燃機関に供給する燃料を増量する車両では、こうした燃料の増量が行なわれるのを抑制することができ、燃料の残量が少なくなってからの車両の走行距離を長くすることができる。
【００１３】
本発明の第３の車両は、
燃料の供給を受けて車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機とを運転者の要求と車両の走行状態とに基づいて作動させることにより走行用の駆動力を得る車両であって、
前記燃料の残量を検出する燃料残量検出手段と、
前記検出された燃料の残量に応じて該内燃機関と前記電動機とを各作動状態を変えて作動させる作動手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１４】
この本発明の第３の車両では、燃料の残量に応じて内燃機関と電動機とを各作動状態を変えて作動させることにより走行用の駆動力を発生させる。これにより、燃料の残量に応じて内燃機関と電動機とを作動させることができる。
【００１５】
本発明の動力出力装置の制御方法は、
排ガス浄化用の触媒を有する浄化装置が取り付けられ燃料の供給を受けて動力を出力可能な内燃機関と、任意の運転ポイントで運転される前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を車軸に連結された駆動軸に伝達する動力伝達手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関の温度が所定温度以上のときには、該内燃機関の温度を低下させるために該内燃機関に供給する燃料の増量補正を指示し、
（ｂ）前記燃料の残量が所定量以上である通常時には第１の制約を用いて走行用の要求動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、前記燃料の残量が所定量未満である非通常時には前記増量補正の指示が行なわれる頻度が前記第１の制約よりも低くなる第２の制約を用いて走行用の要求動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、
（ｃ）前記設定された目標運転ポイントと前記増量補正の指示とに基づいて前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段とを制御する
ことを要旨とする。
【００１６】
この本発明の車両の制御方法によれば、燃料の残量が所定量以上である通常時には、第１の制約を用いて走行用の要求動力に基づいて内燃機関の目標運転ポイントを設定し、設定した運転ポイントと内燃機関の温度が所定温度以上のときに内燃機関の温度を低下させるために行なわれる内燃機関に供給する燃料の増量補正の指示とに基づいて内燃機関が運転されると共に要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段とを制御する。一方、燃料の残量が所定量未満である非通常時には、燃料の増量補正の指示が行なわれる頻度が第１の制約よりも低くなる第２の制約を用いて要求動力に基づいて内燃機関の目標運転ポイントを設定し、設定した運転ポイントと燃料の増量補正の指示とに基づいて内燃機関が運転されると共に要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段とを制御する。したがって、燃料の残量が少ないときには、燃料の増量補正の指示が行なわれる頻度が比較的低い運転ポイントで内燃機関を運転するから、燃料の残量が少なくなってからの車両の走行距離を長くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、ハイブリッド自動車２０が搭載するエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１９】
エンジン２２は、例えばガソリンなどの炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入する共に燃料タンク２３からのガソリンを燃料噴射弁１２６から噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化用触媒１３４ａを内蔵する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。
【００２０】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温θｗ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，燃料室内に吸入される空気の量を検出するエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，浄化装置１３４内の浄化用触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１４９からの触媒温度θｃなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４からは、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００２１】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２２】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２３】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２４】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、燃料タンク２３に取り付けられた残量計２３ａからの燃料残量Ｆｕやイグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２６】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２７】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，残量計２３ａからの燃料残量Ｆｕ，触媒温度θｃなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、触媒温度θｃは、温度センサ１４９により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。
【００２８】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。
【００２９】
続いて、燃料残量Ｆｕを閾値Ｆｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｆｒｅｆは、燃料残量Ｆｕが少なくなったか否かを判定するために用いられるものであり、例えば、燃料タンク２３の容量の１０％などに設定することができる。燃料残量Ｆｕが閾値Ｆｒｅｆ以上のときには、燃料残量Ｆｕは少なくなっていないと判断し、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる通常時用動作ラインとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる目標運転ポイントを設定する（ステップＳ１３０）。通常時用動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を図５に示す。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、図中、通常時用動作ラインと要求パワーＰｅ＊が一定の曲線との交点である回転数Ｎｅ１とトルクＴｅ１として設定することができる。
【００３０】
次に、触媒温度θｃを閾値θｒｅｆと比較する（ステップＳ１５０）。ここで、閾値θｒｅｆは、触媒温度θｃが高温であるか否かを判定するために用いられるものでり、浄化用触媒１３４ａの特性などにより定められる。いま、浄化用触媒１３４ａが比較的高温の状態を考える。このとき、浄化用触媒１３４ａがリーン雰囲気下に晒されると、触媒劣化が進行しやすい。したがって、浄化用触媒１３４ａを冷却するためにエンジン２２に供給する燃料の増量補正を行なう必要がある。ステップＳ１５０の触媒温度θｃと閾値θｒｅｆとの比較は、こうした燃料の増量補正を行なう必要があるか否かを判定するものである。触媒温度θｃが閾値θｒｅｆ未満のときには燃料の増量補正を行なう必要はないと判断して燃料増量補正指示フラグＦに値０を設定し（ステップＳ１６０）、触媒温度θｃが閾値θｒｅｆ以上のときには燃料の増量補正を行なう必要があると判断して燃料増量補正指示フラグＦに値１を設定する。
【００３１】
次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１８０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３２】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)    (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００３３】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ１９０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２００）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２１０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図６の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３４】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (5)
【００３５】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊と燃料増量補正指示フラグＦとについてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊と燃料増量補正指示フラグＦとを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる目標運転ポイントでエンジン２２が運転されるよう、クランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて計算されるエンジン２２の回転数Ｎｅや要求パワーＰｅ＊に基づいて目標スロットル開度ＴＨ＊を設定すると共に理論空燃比となるよう目標燃料噴射量Ｑｆ＊を設定し、燃料増量補正指示フラグＦが値１のときには浄化用触媒１３４ａを冷却するために十分な量の燃料が増量されるよう目標燃料噴射量Ｑｆ＊を補正し、目標スロットル開度ＴＨ＊や目標吸入空気量Ｑｆ＊などに基づいて吸入空気量調節制御や燃料噴射制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３６】
ステップＳ１２０で燃料残量Ｆｕが閾値Ｆｒｅｆ未満のときには、燃料残量Ｆｕが少なくなっていると判断し、要求パワーＰｅ＊と通常時用動作ラインのうち高回転高トルクの領域を低トルク側に変更して設定された燃料少量時用動作ラインとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる目標運転ポイントを設定し（ステップＳ１４０）、ステップＳ１５０〜Ｓ２２０の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了する。エンジン２２の各動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を図７に示す。図中、実線は燃料少量時用動作ラインであり、一点鎖線は前述の通常時用動作ラインである。燃料少量時用動作ラインは、図示するように、通常時用動作ラインのうち所定回転数以上の部分についてトルクが小さくなるよう設定される。燃料少量時用動作ラインを用いて目標運転ポイントを設定する際には、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、図中、燃料少量時用動作ラインと要求パワーＰｅ＊が一定の曲線との交点である回転数Ｎｅ２とトルクＴｅ２として設定することができる。いま、要求パワーＰｅ＊が比較的大きい場合を考える。このとき、前述の通常時用動作ラインを用いて目標運転ポイント（回転数Ｎｅ１，トルクＴｅ１）を設定すると、エンジン２２の負荷が大きく高温の排気が浄化用触媒１３４ａに供給されるため、触媒温度θｃも上昇しやすくなり、浄化用触媒１３４ａを冷却するための燃料の増量補正が行なわれやすい。一方、燃料少量時用動作ラインを用いて目標運転ポイント（回転数Ｎｅ２，トルクＴｅ２）を設定すれば、通常時用動作ラインを用いた場合に比してエンジン２２の負荷が小さくなるため、高温の排気が浄化用触媒１３４ａに供給されるのを抑制することができ、浄化用触媒１３４ａの温度上昇を抑制することができる。これにより、燃料の増量補正を行なう頻度を低減させることができ、燃料が少なくなってからの車両の走行距離を長くすることができる。
【００３７】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、燃料残量Ｆｕが閾値Ｆｒｅｆ未満のときには、通常時用動作ラインのうち所定回転数以上の部分について低トルク側に変更した燃料少量時用動作ラインを用いて目標運転ポイントを設定し、この目標運転ポイントでエンジン２２を運転するから、触媒温度θｃが高温のときに浄化用触媒１３４ａを冷却するために行なわれる燃料の増量補正の頻度を低くすることができ、燃料の残量が少なくなってからの車両の走行距離を長くすることができる。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１５０で触媒温度θｃが閾値θｒｅｆ以上のときには、燃料増量補正指示フラグＦに値１を設定すると共にエンジンＥＣＵ２４によって目標燃料噴射量Ｑｆ＊を増量補正するものとしたが、燃料増量補正フラグＦを用いなくても、触媒温度θｃが閾値θｒｅｆ以上のときに浄化用触媒１３４ａを冷却するために触媒温度θｃが閾値θｒｅｆ未満のときに比して目標燃料噴射量Ｑｆ＊が大きくなるものであればよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２に供給する燃料が増量されるか否かを触媒温度θｃを用いて判定するものとしたが、これに代えてまたはこれに加えて、水温センサ１４２からのエンジン２２の冷却水温θｗやエンジン２２の温度を直接検出するセンサからのエンジン２２の温度を用いて判定するものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、燃料少量時用動作ラインは、図７に示したように、通常時用動作ラインのうち所定回転数以上の部分について低トルク側に変更して設定するものとしたが、所定回転数未満の部分についても低トルク側に変更して設定するものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、燃料残量Ｆｕに基づいて動作ラインだけを変更するものとしたが、要求パワーＰｅ＊も変更するものとしてもよい。この場合の駆動制御ルーチンの一例を図８に示す。この駆動制御ルーチンは、図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０で燃料残量Ｆｕが閾値Ｆｒｅｆ未満のときにステップＳ１４０の処理の前にステップＳ３００，Ｓ３１０の処理を行なう点を除いて図３の駆動制御ルーチンと同一である。したがって、図８の駆動制御ルーチンのうち図３の駆動制御ルーチンの処理と同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。この図８の駆動制御ルーチンでは、ステップＳ１２０で燃料残量Ｆｕが閾値Ｆｒｅｆ未満のときには、ステップＳ１１０で設定した要求パワーＰｅ＊に基づいて補正係数αを設定し（ステップＳ３００）、設定した補正係数αを要求パワーＰｅ＊に乗じることにより要求パワーＰｅ＊を補正し（ステップＳ３１０）、補正した要求パワーＰｅ＊と燃料少量時用動作ラインとを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ１４０）、ステップＳ１５０以降の処理を実行する。ここで、補正係数αは、変形例では、要求パワーＰｅ＊と補正係数αとの関係を予め定めて補正係数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、要求パワーＰｅ＊が与えられると記憶したマップから対応する補正係数αを導出して設定するものとした。図９に補正係数設定用マップの一例を示す。補正係数αは、図示するように、要求パワーＰｅ＊が大きいほど値１から滑らかに小さくなる傾向に設定される。これは、要求パワーＰｅ＊が大きいほどエンジン２２から出力されるパワーが大きくなり、浄化用触媒１３４ａに高温の排気が供給されやすくなり、浄化用触媒１３４ａを冷却するための燃料の増量補正が行なわれやすくなるからである。このように要求パワーＰｅ＊を下方修正することにより、燃料の増量補正が行なわれる頻度が比較的低い運転ポイントでエンジン２２を運転することができるから、燃料が少なくなってからの車両の走行距離をより長くすることができる。なお、この変形例では、補正係数αは、要求パワーＰｅ＊が大きいほど値１から滑らかに小さくなる傾向に設定するものとしたが、要求パワーＰｅ＊が所定パワーを超えたときにその要求パワーＰｅ＊が大きいほど段階的に小さくなる傾向に設定するものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４４】
実施例では、エンジン２２と、動力分配統合機構３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０について説明したが、これに限られず、エンジンと、任意の運転ポイントで運転されるエンジンからの動力の少なくとも一部を車軸に連結された駆動軸に伝達する動力伝達部（例えば、無段変速機など）とを備えるものであればよい。この場合、例えば、図１２の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフトにクラッチを介して接続されたモータ３２２と、エンジン２２やモータ３２２からの動力を無段階に変速して駆動輪６３ａ，６３ｂに連結れた車軸に伝達する無段変速機としてのＣＶＴ３２４とを備えるものとしてもよい。
【００４５】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図６】動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図８】変形例の駆動制御ルーチンの一例を示す説明図である。
【図９】補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４７】
２０，１２０，２２０，３２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５，減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３４ａ  浄化用触媒、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、３２２  モータ、３２４  ＣＶＴ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2006329172.tif 000003
【図２】
2006329172.tif 000004
【図３】
2006329172.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2006329172.tif 000011
【図１０】
2006329172.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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