(57)【要約】    【課題】  筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御精度を向上させる。    【解決手段】  現在の燃圧と負荷とに応じた燃圧補正係数ＫＰを算出することで、燃圧や負荷の変化による燃料噴射量のずれを補正する燃圧補正係数ＫＰを求める。更に、現在のエンジン運転状態（例えば現在の冷却水温）と基準運転状態（例えば燃圧補正係数ＫＰを適合した基準冷却水温）との差に応じた運転状態補正係数ＫＴを算出することで、基準運転状態から現在のエンジン運転状態に変化したときの燃料噴射弁２１の内外温度差（ハウジング先端部とニードルバルブとの温度差）の変化による燃料噴射量のずれを補正する運転状態補正係数ＫＴを求める。これらの燃圧補正係数ＫＰと運転状態補正係数ＫＴとを用いて、燃圧や負荷の変化による燃料噴射量のずれ及び燃料噴射弁２１の内外温度差の変化による燃料噴射量のずれを補正した噴射パルス幅ＴＡＵを求める。    【選択図】  図１
2006329012.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を制御する筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記燃料噴射弁に供給される燃料圧力と前記燃料噴射弁の噴射パルス幅を補正するための燃圧補正係数との関係を予め記憶しておき、該記憶データに基づいて現在の燃料圧力に応じた燃圧補正係数を算出する燃圧補正係数算出手段と、
前記燃料圧力と前記燃圧補正係数との関係が設定された基準運転状態と現在の運転状態とを比較して前記噴射パルス幅を補正するための運転状態補正係数を算出する運転状態補正係数算出手段と、
前記燃圧補正係数と前記運転状態補正係数とを用いて最終的な噴射パルス幅を算出する噴射パルス幅算出手段と
を備えていることを特徴とする筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記燃圧補正係数算出手段は、前記燃料圧力と負荷と前記燃圧補正係数との関係を予め記憶しておき、該記憶データに基づいて現在の燃料圧力と負荷とに応じた燃圧補正係数を算出することを特徴とする請求項１に記載の筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記運転状態補正係数算出手段は、前記運転状態補正係数を算出する際に比較する運転状態として、燃焼温度、冷却水温、吸気温のうちの少なくとも１つを用いることを特徴とする請求項１又は２に記載の筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記運転状態補正係数算出手段は、前記燃焼温度の情報として点火時期及び／又は排気還流量を用いることを特徴とする請求項３に記載の筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
筒内圧力を検出する筒内圧力検出手段を備え、
前記運転状態補正係数算出手段は、前記燃焼温度の情報として前記筒内圧力検出手段で検出した筒内圧力を用いることを特徴とする請求項３に記載の筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項６】
前記運転状態補正係数算出手段は、前記燃焼温度を用いて前記運転状態補正係数を算出する場合に、該運転状態補正係数を１次遅れ処理することを特徴とする請求項３乃至５のいずれかに記載の筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項７】
吸気行程で筒内に燃料を噴射して均質燃焼させる均質燃焼モードと、圧縮行程で筒内に燃料を噴射して成層燃焼させる成層燃焼モードとの間で燃焼モードを切り換える燃焼モード切換手段を備え、
前記燃圧補正係数算出手段は、前記燃焼モード毎に前記燃圧補正係数を算出し、
前記運転状態補正係数算出手段は、前記燃焼モード毎に前記運転状態補正係数を算出することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項８】
前記運転状態補正係数算出手段は、前記運転状態補正係数を１次遅れ処理する際に前記燃焼モードに応じて該１次遅れ処理の時定数を切り換えることを特徴とする請求項７に記載の筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項９】
筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を制御する筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記燃料噴射弁のハウジング先端部と該ハウジング先端部に設けられた噴射口を開閉するニードルバルブとの温度差に基づいて該燃料噴射弁の噴射パルス幅を補正するための温度補正係数を算出する温度補正係数算出手段と、
前記温度補正係数を用いて最終的な噴射パルス幅を算出する噴射パルス幅算出手段と
を備えていることを特徴とする筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を制御する筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関に搭載された燃焼噴射弁の燃料噴射量を精度良く制御する技術として、特許文献１（特開２０００−１０４６１０号公報）や特許文献２（特開平７−１０３０２０号公報）に記載されているように、燃料噴射弁の温度を推定又は検出し、その燃料噴射弁の温度に基づいて噴射パルス幅（噴射時間）を補正することで、燃料噴射弁の温度変化による燃料噴射量のずれを補正するようにしたものがある。
【０００３】
また、特許文献３（特開平１０−１７６５８０号公報）に記載されているように、燃料噴射弁に供給される燃料温度を検出し、その燃料温度に基づいて燃料噴射弁の噴射パルス幅を補正することで、燃料温度変化による燃料噴射量のずれを補正するようにしたものもある。
【特許文献１】特開２０００−１０４６１０号公報（第２頁等）
【特許文献２】特開平７−１０３０２０号公報（第２頁等）
【特許文献３】特開平１０−１７６５８０号公報（第２頁等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、燃料噴射弁は、ハウジングの内部にニードルバルブを配置し、ハウジングの先端部に形成した噴射口をニードルバルブで開閉して燃料噴射量を調整する構成になっている。筒内に直接燃料を噴射する筒内噴射式エンジンでは、燃料噴射弁のハウジング先端部は、筒内に突き出て燃焼ガスに晒されるため、かなり高温になるが、ハウジング内部のニードルバルブは、燃料で冷却されるため、ハウジング先端部ほど高温にならない。この燃料噴射弁のハウジング先端部とニードルバルブとの温度差は、運転状態によって変化するため、両者の温度差の変化による熱膨張量の違いによって、ニードルバルブ開弁時のリフト量（ニードルバルブとハウジングとの間に形成される燃料流路断面積）が変化して燃料噴射量にずれが生じることがある。
【０００５】
しかし、上記従来技術では、筒内噴射式エンジンにおける燃料噴射弁のハウジング先端部とニードルバルブとの温度差については全く考慮されていないため、運転状態の変化によって燃料噴射弁のハウジング先端部とニードルバルブとの温度差が変化した場合に、両者の温度差の変化による燃料噴射量のずれを精度良く補正することができず、燃料噴射量を精度良く制御することができないという問題があった。
【０００６】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、燃料噴射弁の燃料噴射量を精度良く制御することができ、燃料噴射制御精度を向上させることができる筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を制御する筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置において、燃圧補正係数算出手段によって、燃料噴射弁に供給される燃料圧力と燃料噴射弁の噴射パルス幅を補正するための燃圧補正係数との関係を予め記憶しておき、該記憶データに基づいて現在の燃料圧力に応じた燃圧補正係数を算出すると共に、運転状態補正係数算出手段によって、燃料圧力と燃圧補正係数との関係が設定された基準運転状態と現在の運転状態とを比較して噴射パルス幅を補正するための運転状態補正係数を算出し、噴射パルス幅算出手段によって、燃圧補正係数と運転状態補正係数とを用いて最終的な噴射パルス幅を算出するようにしたものである。
【０００８】
つまり、予め所定の基準運転状態において設定しておいた燃料圧力と燃圧補正係数との関係に基づいて、現在の燃料圧力に応じた燃圧補正係数を算出することで、燃料圧力の変化による燃料噴射量のずれを補正する燃圧補正係数を求めることができる。更に、運転状態（例えば燃焼温度や冷却水温等）が変化すると、燃料噴射弁のハウジング先端部とニードルバルブとの温度差（以下「燃料噴射弁の内外温度差」という）が変化するため、燃料圧力と燃圧補正係数との関係が設定された基準運転状態と現在の運転状態とを比較して運転状態補正係数を算出すれば、基準運転状態から現在の運転状態に変化したときの燃料噴射弁の内外温度差の変化による燃料噴射量のずれを補正する運転状態補正係数を求めることができる。これらの燃圧補正係数と運転状態補正係数とを用いて最終的な噴射パルス幅を算出すれば、燃料圧力の変化による燃料噴射量のずれ及び燃料噴射弁の内外温度差の変化による燃料噴射量のずれを補正した噴射パルス幅を求めることができて、燃料噴射弁の燃料噴射量を精度良く制御することができる。
【０００９】
この場合、請求項２のように、燃料圧力と負荷と燃圧補正係数との関係を予め記憶しておき、該記憶データに基づいて現在の燃料圧力と負荷とに応じた燃圧補正係数を算出するようにしても良い。一般に、燃料圧力が低くなると、噴射時間が長くなって燃料噴射弁のハウジング先端部の温度が低くなり、また、負荷が大きくなると（つまり、燃料噴射量が多くなると）、燃焼温度が高くなって燃料噴射弁のハウジング先端部の温度が高くなるという特性があるため、燃料圧力と負荷とに応じた燃圧補正係数を算出すれば、燃料噴射弁のハウジング先端部の温度ひいては燃料噴射弁の内外温度差の影響を考慮に入れて燃圧補正係数を算出することができる。
【００１０】
また、請求項３のように、運転状態補正係数を算出する際に比較する運転状態として、燃焼温度、冷却水温、吸気温のうちの少なくとも１つを用いるようにすると良い。燃焼温度によって内燃機関の温度が変化して、その影響で冷却水温や吸気温が変化すると共に、燃焼温度によって燃料噴射弁のハウジング先端部の温度が変化して、燃料噴射弁の内外温度差が変化するため、運転状態補正係数を算出する際に比較する運転状態として燃焼温度、冷却水温、吸気温等を用いれば、燃料噴射弁の内外温度差の変化による燃料噴射量のずれを補正する運転状態補正係数を精度良く求めることができる。
【００１１】
この場合、請求項４のように、燃焼温度の情報として点火時期及び／又は排気還流量を用いるようにすると良い。点火時期や排気還流量によって燃焼温度が変化するため、点火時期や排気還流量は、燃焼温度を反映したパラメータとなる。従って、燃焼温度の情報として点火時期や排気還流量を用いることが可能であり、これによって、燃焼温度を検出するセンサを新たに設ける必要がなく、低コスト化することができる。
【００１２】
或は、請求項５のように、筒内圧力を検出する筒内圧力検出手段を設け、燃焼温度の情報として筒内圧力検出手段で検出した筒内圧力を用いるようにしても良い。このようにすれば、燃焼温度を精度良く反映したパラメータである筒内圧力を用いて運転状態補正係数を精度良く算出することができる。
【００１３】
一般に、燃焼温度の変化（例えば点火時期や排気還流量や筒内圧力等の変化）が燃料噴射弁のハウジング先端部の温度変化として現れるまでには時間遅れがあるため、燃焼温度の変化が燃料噴射弁の内外温度差の変化として現れるまでには時間遅れが生じる。そこで、請求項６のように、燃焼温度を用いて運転状態補正係数を算出する場合に、該運転状態補正係数を１次遅れ処理するようにすると良い。このようにすれば、燃焼温度の変化に対して燃料噴射弁の内外温度差の変化に遅れが生じるのに対応して、運転状態補正係数（燃料噴射弁の内外温度差の変化による燃料噴射量のずれを補正する補正係数）に適度な遅れを持たせることができ、燃料噴射量の補正精度を向上させることができる。
【００１４】
ところで、筒内噴射式内燃機関では、低燃費、低排気エミッション、高出力を確保するために、吸気行程で筒内に燃料を噴射して均質燃焼させる均質燃焼モードと、圧縮行程で筒内に燃料を噴射して成層燃焼させる成層燃焼モードとの間で燃焼モードを切り換えるようにしたものがあるが、均質燃焼モードと成層燃焼モードとでは、燃焼温度や燃料噴射量等が異なるため、適正な燃圧補正係数や運転状態補正係数が異なってくる。
【００１５】
そこで、請求項７のように、均質燃焼モードと成層燃焼モードとの間で燃焼モードを切り換えるシステムでは、燃焼モード毎に燃圧補正係数と運転状態補正係数を算出するようにすると良い。このようにすれば、各燃焼モード毎に適正な燃圧補正係数や運転状態補正係数を算出することができる。
【００１６】
更に、均質燃焼モードと成層燃焼モードとでは、燃焼温度の変化に対する燃料噴射弁の内外温度差の変化の時間遅れが異なってくるため、請求項８のように、運転状態補正係数を１次遅れ処理する場合に、燃焼モードに応じて該１次遅れ処理の時定数を切り換えるようにしても良い。このようにすれば、各燃焼モード毎に、燃焼温度の変化に対して燃料噴射弁の内外温度差の変化に遅れが生じるのに対応して、運転状態補正係数（燃料噴射弁の内外温度差の変化による燃料噴射量のずれを補正する補正係数）に適度な遅れを持たせることができ、燃料噴射量の補正精度を更に向上させることができる。
【００１７】
また、請求項９のように、燃料噴射弁のハウジング先端部と該ハウジング先端部に設けられた噴射口を開閉するニードルバルブとの温度差に基づいて該燃料噴射弁の噴射パルス幅を補正するための温度補正係数を算出し、この温度補正係数を用いて最終的な噴射パルス幅を算出するようにしても良い。このようにしても、燃料噴射弁の内外温度差（燃料噴射弁のハウジング先端部とニードルバルブとの温度差）の変化による燃料噴射量のずれを補正した噴射パルス幅を求めることができて、燃料噴射弁の燃料噴射量を精度良く制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための最良の形態を４つの実施例１〜４を用いて説明する。
【実施例１】
【００１９】
本発明の実施例１を図１乃至図８に基づいて説明する。まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。筒内噴射式の内燃機関である筒内噴射式エンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、モータ１５によって開度調節されるスロットルバルブ１６と、このスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１７とが設けられている。
【００２０】
更に、スロットルバルブ１６の下流側には、サージタンク１８が設けられ、このサージタンク１８には、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１９が設けられている。また、サージタンク１８には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド２０が設けられ、各気筒の吸気マニホールド２０に、筒内の気流強度（スワール流強度やタンブル流強度）を制御する気流制御弁３１が設けられている。
【００２１】
エンジン１１の各気筒の上部には、それぞれ燃料を筒内に直接噴射する燃料噴射弁２１が取り付けられ、各気筒の燃料噴射弁２１に供給される燃料の圧力（燃圧）が燃圧センサ４１によって検出される。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２２が取り付けられ、各点火プラグ２２の火花放電によって筒内の混合気に着火される。また、エンジン１１の吸気バルブ３７と排気バルブ３８には、それぞれ開閉タイミングを可変する可変バルブタイミング装置３９，４０が設けられている。
【００２２】
エンジン１１のシリンダブロックには、ノッキングを検出するノックセンサ３２と、冷却水温を検出する冷却水温センサ２３とが取り付けられている。また、クランク軸（図示せず）の外周側には、クランク軸が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２４が取り付けられている。このクランク角センサ２４の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。
【００２３】
一方、エンジン１１の排気管２５には、排出ガスを浄化する上流側触媒２６と下流側触媒２７が設けられ、上流側触媒２６の上流側に、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ２８（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられている。本実施例１では、上流側触媒２６として理論空燃比付近で排出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化する三元触媒が設けられ、下流側触媒２７としてＮＯｘ吸蔵還元型触媒が設けられている。このＮＯｘ吸蔵還元型触媒２７は、排出ガスの空燃比がリーンのときに排出ガス中のＮＯｘを吸蔵し、空燃比が理論空燃比付近又はリッチになったときに吸蔵ＮＯｘを還元浄化して放出する特性を持っている。
【００２４】
また、排気管２５のうちの上流側触媒２６の下流側と吸気管１２のうちのスロットルバルブ１６の下流側のサージタンク１８との間に、排出ガスの一部を吸気側に還流させるためのＥＧＲ配管３３が接続され、このＥＧＲ配管３３の途中に排気還流量（ＥＧＲ量）を制御するＥＧＲ弁３４が設けられている。また、アクセルペダル３５の踏込量（アクセル開度）がアクセルセンサ３６によって検出される。
【００２５】
前述した各種センサの出力は、エンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁２１の燃料噴射量や燃料噴射時期、点火プラグ２２の点火時期等を制御する。
【００２６】
このＥＣＵ３０は、エンジン運転状態（エンジン回転速度や要求トルク等）に応じて成層燃焼モードと均質燃焼モードとを切り換える燃焼モード切換手段として機能する。成層燃焼モードでは、少量の燃料を圧縮行程で筒内に直接噴射して点火プラグ２２の近傍に成層混合気を形成して成層燃焼させることで、燃費を向上させる。一方、均質燃焼モードでは、燃料噴射量を増量して吸気行程で筒内に燃料を直接噴射して均質混合気を形成して均質燃焼させることで、エンジン出力を高める。
【００２７】
また、図２に示すように、燃料噴射弁２１は、ハウジング４２の内部にニードルバルブ４３を配置し、ハウジング４２の先端部に形成した噴射口４４をニードルバルブ４３で開閉して燃料噴射量を調整する構成になっている。筒内に直接燃料を噴射する筒内噴射式エンジン１１では、燃料噴射弁２１のハウジング４２先端部は、筒内に突き出て燃焼ガスに晒されるため、かなり高温になるが、ハウジング４２内部のニードルバルブ４３は、燃料で冷却されるため、ハウジング４２先端部ほど高温にならない。
【００２８】
更に、図３に示すように、例えば点火時期等のエンジン運転状態の変化によって燃焼温度が変化すると、燃料噴射弁２１のハウジング４２先端部の温度が変化して、ハウジング４２先端部とニードルバルブ４３との温度差（以下「燃料噴射弁２１の内外温度差」という）が変化するため、この燃料噴射弁２１の内外温度差の変化による熱膨張量の違いによって、ニードルバルブ４３開弁時のリフト量（ニードルバルブ４３とハウジング４２との間に形成される燃料流路断面積）が変化して燃料流量が変化して燃料噴射量にずれが生じることがある。図４に示すように、燃料噴射弁２１の内外温度差が大きくなると、燃料流量が増加して燃料噴射量が増加方向にずれ、燃料噴射弁２１の内外温度差が小さくなると、燃料流量が減少して燃料噴射量が減少方向にずれる傾向がある。
【００２９】
この対策として、ＥＣＵ３０は、後述する図５の噴射パルス演算ルーチンを実行することで、次のようにして燃料噴射弁２１の噴射パルス幅ＴＡＵを算出する。まず、燃圧補正係数ＫＰのマップを参照して、現在の燃圧と負荷（例えば要求燃料噴射量や要求トルク等）とに応じた燃圧補正係数ＫＰを算出することで、燃圧や負荷の変化による燃料噴射量のずれを補正する燃圧補正係数ＫＰを求める。ここで、燃圧補正係数ＫＰのマップは、予め実験データや設計データ等に基づいて、基準となる所定の基準運転状態（例えば基準冷却水温、基準吸気温、基準点火時期、基準ＥＧＲ量等）において燃圧と負荷と燃圧補正係数ＫＰとの関係を適合してマップ化したものであり、ＥＣＵ３０のＲＯＭに記憶されている。
【００３０】
更に、運転状態補正係数ＫＴのマップを参照して、現在のエンジン運転状態（例えば現在の冷却水温）と基準運転状態（例えば燃圧補正係数ＫＰを適合した基準冷却水温）との差に応じた運転状態補正係数ＫＴを算出することで、基準運転状態から現在のエンジン運転状態に変化したときの燃料噴射弁２１の内外温度差の変化による燃料噴射量のずれを補正する運転状態補正係数ＫＴを求める。ここで、運転状態補正係数ＫＴのマップは、予め実験データや設計データ等に基づいて、冷却水温の差（現在のエンジン運転状態と基準運転状態との差）と運転状態補正係数ＫＴとの関係を適合してマップ化したものであり、ＥＣＵ３０のＲＯＭに記憶されている。
【００３１】
これらの燃圧補正係数ＫＰと運転状態補正係数ＫＴとを用いて最終的な噴射パルス幅ＴＡＵを算出することで、燃圧や負荷の変化による燃料噴射量のずれ及び燃料噴射弁２１の内外温度差の変化による燃料噴射量のずれを補正した噴射パルス幅ＴＡＵを求める。
以下、ＥＣＵ３０が実行する図５の噴射パルス演算ルーチンの処理内容を説明する。
【００３２】
図５に示す噴射パルス演算ルーチンは、ＥＣＵ３０の電源オン中に所定周期、例えば燃料噴射毎に実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、エンジン運転状態等に基づいて算出した基本噴射量Ｑを読み込む。この後、ステップ１０２に進み、燃圧センサ４１で検出した燃圧を読み込んだ後、ステップ１０３に進み、負荷（例えば、要求燃料噴射量や要求トルク等）を読み込む。
【００３３】
この後、ステップ１０４に進み、燃圧補正係数ＫＰのマップを参照して、現在の燃圧と負荷とに応じた燃圧補正係数ＫＰを算出することで、燃圧や負荷の変化による燃料噴射量のずれを補正する燃圧補正係数ＫＰを求める。このステップ１０４の処理が特許請求の範囲でいう燃圧補正係数算出手段としての役割を果たす。
【００３４】
ここで、燃圧補正係数ＫＰのマップは、予め実験データや設計データ等に基づいて、基準運転状態（例えば、基準冷却水温、基準吸気温、基準点火時期、基準ＥＧＲ量等）において燃圧と負荷と燃圧補正係数ＫＰとの関係を適合してマップ化したものであり、ＥＣＵ３０のＲＯＭに記憶されている。一般に、燃圧が低くなると、噴射時間が長くなって燃料噴射弁２１のハウジング４２先端部の温度が低くなるため、燃料噴射弁２１の内外温度差が小さくなって燃料噴射量が減少方向にずれる傾向がある。また、負荷が大きくなると（つまり、燃料噴射量が多くなると）、燃焼温度が高くなって燃料噴射弁２１のハウジング４２先端部の温度が高くなるため、燃料噴射弁２１の内外温度差が大きくなって燃料噴射量が増加方向にずれる傾向がある。これらの燃圧や負荷による燃料噴射弁２１の内外温度差の影響を考慮に入れて、燃圧補正係数ＫＰのマップは、燃圧が低くなるほど補正係数ＫＰが大きくなり、負荷が大きくなるほど補正係数ＫＰが小さくなるように設定されている。
【００３５】
この後、ステップ１０５に進み、冷却水温センサ２３で検出した冷却水温を読み込んだ後、ステップ１０６に進み、現在の冷却水温と基準冷却水温（燃圧補正係数ＫＰを適合した冷却水温）との差をパラメータとする運転状態補正係数ＫＴのマップを参照して、現在の冷却水温と基準冷却水温との差に応じた運転状態補正係数ＫＴを算出する。要するに、燃焼温度によって冷却水温が変化すると共に、燃焼温度によって燃料噴射弁２１のハウジング４２先端部の温度が変化して、燃料噴射弁２１の内外温度差が変化するため、現在の冷却水温と基準冷却水温との差に応じた運転状態補正係数ＫＴを算出することで、基準冷却水温から現在の冷却水温に変化したときの燃料噴射弁２１の内外温度差の変化による燃料噴射量のずれを補正する運転状態補正係数ＫＴを求めることができる。このステップ１０６の処理が特許請求の範囲でいう運転状態補正係数算出手段としての役割を果たす。
【００３６】
ここで、運転状態補正係数ＫＴのマップは、予め実験データや設計データ等に基づいて、冷却水温の差（現在の冷却水温と基準冷却水温との差）と運転状態補正係数ＫＴとの関係を適合してマップ化したものであり、ＥＣＵ３０のＲＯＭに記憶されている。一般に、現在の冷却水温が基準冷却水温よりも低い場合には、基準運転状態よりも燃焼温度が低くなって燃料噴射弁２１のハウジング４２先端部の温度が低くなるため、燃料噴射弁２１の内外温度差が小さくなって燃料噴射量が減少方向にずれる傾向がある。一方、現在の冷却水温が基準冷却水温よりも高い場合には、基準運転状態よりも燃焼温度が高くなって燃料噴射弁２１のハウジング４２先端部の温度が高くなるため、燃料噴射弁２１の内外温度差が大きくなって燃料噴射量が増加方向にずれる傾向がある。
【００３７】
そこで、運転状態補正係数ＫＴのマップは、冷却水温の差がマイナス値となる領域（つまり、現在の冷却水温が基準冷却水温よりも低い領域）では、補正係数ＫＴが“１”よりも大きく且つ冷却水温の差が小さくなる（つまり、現在の冷却水温が低くなる）ほど補正係数ＫＴが大きくなり、一方、冷却水温の差がプラス値となる領域（つまり、現在の冷却水温が基準冷却水温よりも高い領域）では、補正係数ＫＴが“１”よりも小さく且つ冷却水温の差が大きくなる（つまり、現在の冷却水温が高くなる）ほど補正係数ＫＴが小さくなるように設定されている。尚、冷却水温の差が“０”付近の領域では、補正係数ＫＴ＝１になるように設定されている。
【００３８】
この後、ステップ１０７に進み、基本噴射量Ｑ、燃圧補正係数ＫＰ、運転状態補正係数ＫＴを用いて次式により最終的な噴射パルス幅ＴＡＵを算出する。
ＴＡＵ＝Ｑ×Ｋ0 ×ＫＰ×ＫＴ＋ＴＶ
ここで、Ｋ0 は、基本噴射量Ｑを基本噴射パルス幅（基本噴射時間）に変換するための係数であり、ＴＶは、燃料噴射弁２１の無効噴射時間である。このステップ１０７の処理が特許請求の範囲でいう噴射パルス幅算出手段としての役割を果たす。
【００３９】
尚、図５のルーチンのステップ１０５、１０６の処理を図６に示すステップ１０５ａ、１０６ａの処理に置き換えて、ステップ１０５ａで、吸気温センサ（図示せず）で検出した吸気温を読み込んだ後、ステップ１０５ｂで、現在の吸気温と基準吸気温（燃圧補正係数ＫＰを適合した吸気温）との差をパラメータとする運転状態補正係数ＫＴのマップを参照して、現在の吸気温と基準吸気温との差に応じた運転状態補正係数ＫＴを算出するようにしても良い。要するに、燃焼温度によって吸気温が変化すると共に、燃焼温度によって燃料噴射弁２１のハウジング４２先端部の温度が変化して、燃料噴射弁２１の内外温度差が変化するため、現在の吸気温と基準吸気温との差に応じた運転状態補正係数ＫＴを算出すれば、基準吸気温から現在の吸気温に変化したときの燃料噴射弁２１の内外温度差の変化による燃料噴射量のずれを補正する運転状態補正係数ＫＴを求めることができる。
【００４０】
また、図５のルーチンのステップ１０５，１０６の処理を図７に示すステップ１０５ｂ，１０６ｂの処理に置き換えて、ステップ１０５ｂで、燃焼温度の情報として点火時期を読み込んだ後、ステップ１０６ｂで、現在の点火時期と基準点火時期（燃圧補正係数ＫＰを適合した点火時期）との差をパラメータとする運転状態補正係数ＫＴのマップを参照して、現在の点火時期と基準点火時期との差に応じた運転状態補正係数ＫＴを算出するようにしても良い。要するに、点火時期によって燃焼温度が変化するため、点火時期は燃焼温度の情報として用いることができ、燃焼温度（つまり点火時期）によって燃料噴射弁２１のハウジング４２先端部の温度が変化して、燃料噴射弁２１の内外温度差が変化するため、現在の点火時期と基準点火時期との差に応じた運転状態補正係数ＫＴを算出すれば、基準点火時期から現在の点火時期に変化したときの燃料噴射弁２１の内外温度差の変化による燃料噴射量のずれを補正する運転状態補正係数ＫＴを求めることができる。
【００４１】
また、図５のルーチンのステップ１０５、１０６の処理を図８に示すステップ１０５ｃ、１０６ｃの処理に置き換えて、ステップ１０５ｃで、燃焼温度の情報としてＥＧＲ量（例えば、ＥＧＲ弁開度）を読み込んだ後、ステップ１０６ｃで、現在のＥＧＲ量と基準ＥＧＲ量（燃圧補正係数ＫＰを適合したＥＧＲ量）との差をパラメータとする運転状態補正係数ＫＴのマップを参照して、現在のＥＧＲ量と基準ＥＧＲ量との差に応じた運転状態補正係数ＫＴを算出するようにしても良い。要するに、ＥＧＲ量によって燃焼温度が変化するため、ＥＧＲ量は燃焼温度の情報として用いることができ、燃焼温度（つまりＥＧＲ量）によって燃料噴射弁２１のハウジング４２先端部の温度が変化して、燃料噴射弁２１の内外温度差が変化するため、現在のＥＧＲ量と基準ＥＧＲ量との差に応じた運転状態補正係数ＫＴを算出すれば、基準ＥＧＲ量から現在のＥＧＲ量に変化したときの燃料噴射弁２１の内外温度差の変化による燃料噴射量のずれを補正する運転状態補正係数ＫＴを求めることができる。
【００４２】
また、吸気バルブ３７と排気バルブ３８のバルブオーバーラップ量によって変化する内部ＥＧＲ量（筒内に残留する燃焼ガス量）によっても燃焼温度が変化するため、燃焼温度の情報として内部ＥＧＲ量（例えば、バルブオーバーラップ量）を読み込んだ後、現在の内部ＥＧＲ量と基準内部ＥＧＲ量（燃圧補正係数ＫＰを適合した内部ＥＧＲ量）との差をパラメータとする運転状態補正係数ＫＴのマップを参照して、現在の内部ＥＧＲ量と基準内部ＥＧＲ量との差に応じた運転状態補正係数ＫＴを算出するようにしても良い。
【００４３】
また、現在の冷却水温と基準冷却水温との差に応じた補正係数と、現在の吸気温と基準吸気温との差に応じた補正係数と、現在の点火時期と基準点火時期との差に応じた補正係数と、現在のＥＧＲ量と基準ＥＧＲ量との差に応じた補正係数と、現在の内部ＥＧＲ量と基準内部ＥＧＲ量との差に応じた補正係数のうちの２つ以上を組み合わせて用いるようにしても良い。
【００４４】
以上説明した本実施例１では、現在の燃圧と負荷とに応じた燃圧補正係数ＫＰを算出することで、燃圧や負荷の変化による燃料噴射量のずれを補正する燃圧補正係数ＫＰを求めると共に、現在のエンジン運転状態（例えば、現在の冷却水温等）と基準運転状態（例えば、燃圧補正係数ＫＰを適合した基準冷却水温等）との差に応じた運転状態補正係数ＫＴを算出することで、基準運転状態から現在のエンジン運転状態に変化したときの燃料噴射弁２１の内外温度差の変化による燃料噴射量のずれを補正する運転状態補正係数ＫＴを求めるようにしたので、これらの燃圧補正係数ＫＰと運転状態補正係数ＫＴとを用いて最終的な噴射パルス幅ＴＡＵを算出することで、燃圧や負荷の変化による燃料噴射量のずれ及び燃料噴射弁２１の内外温度差の変化による燃料噴射量のずれを補正した噴射パルス幅ＴＡＵを求めることができて、燃料噴射弁２１の燃料噴射量を精度良く制御することができ、燃料噴射制御精度を向上させることができる。
【００４５】
また、本実施例１では、燃焼温度の情報として点火時期やＥＧＲ量（例えば、ＥＧＲ弁開度）や外部ＥＧＲ量（例えば、バルブオーバーラップ量）を用いるようにしたので、燃焼温度を検出するセンサを新たに設ける必要がなく、低コスト化することができる。
【実施例２】
【００４６】
次に、図９及び図１０を用いて本発明の実施例２を説明する。
図１０に示すように、一般に、燃焼温度の変化（例えば、点火時期等の変化）に対して燃料噴射弁２１のハウジング４２先端部の温度の変化には時間遅れがあるため、燃焼温度の変化に対して燃料噴射弁２１の内外温度差の変化には時間遅れが生じる。そこで、本実施例２では、図９の噴射パルス演算ルーチンを実行することで、現在の点火時期と基準点火時期との差に応じた運転状態補正係数ＫＴ（燃料噴射弁２１の内外温度差の変化による燃料噴射量のずれを補正する補正係数）を算出する場合に、該運転状態補正係数ＫＴを１次遅れ処理するようにしている。
【００４７】
図９に示す噴射パルス演算ルーチンでは、まず、ステップ２０１〜２０３で、基本噴射量Ｑと燃圧及び負荷を読み込んだ後、ステップ２０４に進み、燃圧補正係数ＫＰのマップを参照して、現在の燃圧と負荷とに応じた燃圧補正係数ＫＰを算出する。
【００４８】
この後、ステップ２０５に進み、点火時期を読み込んだ後、ステップ２０６に進み、現在の点火時期と基準点火時期（燃圧補正係数ＫＰを適合した点火時期）との差をパラメータとする運転状態補正係数ＫＴ0 のマップを参照して、現在の点火時期と基準点火時期との差に応じた運転状態補正係数ＫＴ0 を算出する。
【００４９】
この後、ステップ２０７に進み、運転状態補正係数ＫＴ0 を次式により１次遅れ処理（なまし処理）して今回の運転状態補正係数ＫＴ(i) を求める。
ＫＴ(i) ＝ＫＴ(i-1) ＋Ｋsm×｛ＫＴ0 −ＫＴ(i-1) ｝
ここで、ＫＴ(i-1) は前回の運転状態補正係数であり、Ｋsmは１次遅れ処理の時定数（なまし係数）である。この１次遅れ処理の時定数Ｋsmは、予め設定した固定値としても良いが、冷却水温、吸気温、点火時期、ＥＧＲ量、内部ＥＧＲ量等のエンジン運転状態に応じて変化させるようにしても良い。
【００５０】
この後、ステップ２０８に進み、基本噴射量Ｑ、変換係数Ｋ0 、燃圧補正係数ＫＰ、運転状態補正係数ＫＴ(i) 、無効噴射時間ＴＶを用いて次式により最終的な噴射パルス幅ＴＡＵを算出する。
ＴＡＵ＝Ｑ×Ｋ0 ×ＫＰ×ＫＴ(i) ＋ＴＶ
【００５１】
尚、現在のＥＧＲ量と基準ＥＧＲ量との差に応じた運転状態補正係数ＫＴを算出する場合や、現在の内部ＥＧＲ量と基準内部ＥＧＲ量との差に応じた運転状態補正係数ＫＴを算出する場合に、運転状態補正係数ＫＴを１次遅れ処理するようにしても良い。
【００５２】
以上説明した本実施例２では、燃焼温度の情報（例えば、点火時期、ＥＧＲ量、内部ＥＧＲ量等）を用いて運転状態補正係数ＫＴを算出する場合に、該運転状態補正係数ＫＴを１次遅れ処理するようにしたので、図１０に実線で示すように、燃焼温度の変化（例えば点火時期等の変化）に対して燃料噴射弁２１のハウジング４２先端部の温度変化ひいては燃料噴射弁２１の内外温度差の変化に遅れが生じるのに対応して、運転状態補正係数ＫＴに適度な遅れを持たせることができる。これにより、本実施例２では、運転状態補正係数ＫＴ＝１に固定した比較例（図１０の点線参照）と比較して、燃料噴射弁２１の内外温度差の変化による燃料噴射量のずれを精度よく補正することができ、空燃比を安定化させることができる。
【実施例３】
【００５３】
ところで、筒内噴射式エンジン１１では、低燃費、低排気エミッション、高出力を確保するために、吸気行程で筒内に燃料を噴射して均質燃焼させる均質燃焼モードと、圧縮行程で筒内に燃料を噴射して成層燃焼させる成層燃焼モードとの間で燃焼モードを切り換えるようにしているが、均質燃焼モードと成層燃焼モードとでは、燃焼温度や燃料噴射量等が異なるため、適正な燃圧補正係数ＫＰや運転状態補正係数ＫＴが異なってくる。
【００５４】
そこで、本発明の実施例３では、図１１の噴射パルス演算ルーチンを実行することで、均質燃焼モードの場合には、均質燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＩと均質燃焼モード用の運転状態補正係数ＫＴＩを算出し、成層燃焼モードの場合には、成層燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＣと成層燃焼モード用の運転状態補正係数ＫＴＣを算出するようにしている。
【００５５】
図１１に示す噴射パルス演算ルーチンでは、まず、ステップ３０１〜３０３で、基本噴射量Ｑと燃圧及び負荷を読み込んだ後、ステップ３０４に進み、現在の燃焼モードが均質燃焼モードであるか否かを判定する。
【００５６】
このステップ３０４で、現在の燃焼モードが均質燃焼モードであると判定された場合には、ステップ３０５に進み、均質燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＩのマップを参照して、現在の燃圧と負荷とに応じた均質燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＩを算出する。この均質燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＩのマップは、燃圧と負荷が同じ領域であれば、均質燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＩの方が、後述する成層燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＣよりも大きい値となるように設定されている。
【００５７】
この後、ステップ３０６に進み、冷却水温センサ２３で検出した冷却水温を読み込んだ後、ステップ３０７に進み、現在の冷却水温と基準冷却水温（均質燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＩを適合した冷却水温）との差をパラメータとする均質燃焼モード用の運転状態補正係数ＫＴＩのマップを参照して、現在の冷却水温と基準冷却水温との差に応じた均質燃焼モード用の運転状態補正係数ＫＴＩを算出する。
【００５８】
この後、ステップ３０８に進み、基本噴射量Ｑ、変換係数Ｋ0 、均質燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＩ、均質燃焼モード用の運転状態補正係数ＫＴＩ、無効噴射時間ＴＶを用いて次式により最終的な均質燃焼モード用の噴射パルス幅ＴＡＵＩを算出する。
ＴＡＵＩ＝Ｑ×Ｋ0 ×ＫＰＩ×ＫＴＩ＋ＴＶ
【００５９】
一方、上記ステップ３０４で、現在の燃焼モードが均質燃焼モードではない（成層燃焼モードである）と判定された場合には、ステップ３０９に進み、成層燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＣのマップを参照して、現在の燃圧と負荷とに応じた成層燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＣを算出する。
【００６０】
この後、ステップ３１０に進み、冷却水温を読み込んだ後、ステップ３１１に進み、現在の冷却水温と基準冷却水温（成層燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＣを適合した冷却水温）との差をパラメータとする成層燃焼モード用の運転状態補正係数ＫＴＣのマップを参照して、現在の冷却水温と基準冷却水温との差に応じた成層燃焼モード用の運転状態補正係数ＫＴＣを算出する。
【００６１】
この後、ステップ３１２に進み、基本噴射量Ｑ、変換係数Ｋ0 、成層燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＣ、成層燃焼モード用の運転状態補正係数ＫＴＣ、無効噴射時間ＴＶを用いて次式により最終的な成層燃焼モード用の噴射パルス幅ＴＡＵＣを算出する。
ＴＡＵＣ＝Ｑ×Ｋ0 ×ＫＰＣ×ＫＴＣ＋ＴＶ
【００６２】
尚、現在の吸気温と基準吸気温との差に応じた運転状態補正係数ＫＴを算出する場合や、現在の点火時期と基準点火時期との差に応じた運転状態補正係数ＫＴを算出する場合や、現在のＥＧＲ量と基準ＥＧＲ量との差に応じた運転状態補正係数ＫＴを算出する場合や、現在の内部ＥＧＲ量と基準内部ＥＧＲ量との差に応じた運転状態補正係数ＫＴを算出する場合に、燃焼モードに応じて均質燃焼モード用の運転状態補正係数ＫＴＩと成層燃焼モード用の運転状態補正係数ＫＴＣとを算出するようにしても良い。
【００６３】
以上説明した本実施例３では、均質燃焼モードの場合には、均質燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＩと均質燃焼モード用の運転状態補正係数ＫＴＩを算出し、成層燃焼モードの場合には、成層燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＣと成層燃焼モード用の運転状態補正係数ＫＴＣを算出するようにしたので、各燃焼モードに対応した適正な燃圧補正係数や運転状態補正係数を算出することができ、燃焼モードを切り換えるシステムの燃料噴射制御精度を向上させることができる。
【実施例４】
【００６４】
次に、図１２及び図１３を用いて本発明の実施例４を説明する。
図１３に示すように、均質燃焼モードと成層燃焼モードとでは、燃焼温度の変化（例えば、点火時期等の変化）に対する燃料噴射弁２１のハウジング４２先端部の温度変化の時間遅れが異なってくるため、燃焼温度の変化に対する燃料噴射弁２１の内外温度差の変化の時間遅れが異なってくる。
【００６５】
そこで、本実施例４では、図１２の噴射パルス演算ルーチンを実行することで、運転状態補正係数ＫＴ（燃料噴射弁２１の内外温度差の変化による燃料噴射量のずれを補正する補正係数）を一次遅れ処理する際の時定数Ｋsmを燃焼モードに応じて切り換えるようにしている。
【００６６】
図１２に示す噴射パルス演算ルーチンでは、まず、ステップ４０１〜４０３で、基本噴射量Ｑと燃圧及び負荷を読み込んだ後、ステップ４０４に進み、現在の燃焼モードが均質燃焼モードであるか否かを判定する。
【００６７】
このステップ４０４で、現在の燃焼モードが均質燃焼モードであると判定された場合には、ステップ４０５に進み、均質燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＩのマップを参照して、現在の燃圧と負荷とに応じた均質燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＩを算出する。
【００６８】
この後、ステップ４０６に進み、点火時期を読み込んだ後、ステップ４０７に進み、現在の点火時期と基準点火時期（均質燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＩを適合した点火時期）との差をパラメータとする均質燃焼モード用の運転状態補正係数ＫＴＩ0 のマップを参照して、現在の点火時期と基準点火時期との差に応じた均質燃焼モード用の運転状態補正係数ＫＴＩ0 を算出する。
【００６９】
この後、ステップ４０８に進み、均質燃焼モード用の運転状態補正係数ＫＴＩ0 を次式により１次遅れ処理（なまし処理）して今回の均質燃焼モード用の運転状態補正係数ＫＴＩ(i) を求める。
ＫＴＩ(i) ＝ＫＴＩ(i-1) ＋ＫＩsm×｛ＫＴＩ0 −ＫＴＩ(i-1) ｝
【００７０】
ここで、ＫＴＩ(i-1) は前回の均質燃焼モード用の運転状態補正係数であり、ＫＩsmは均質燃焼モード用の１次遅れ処理の時定数（なまし係数）である。この均質燃焼モード用の１次遅れ処理の時定数ＫＩsmは、予め設定した固定値としても良いが、冷却水温、吸気温、点火時期、ＥＧＲ量、内部ＥＧＲ量等のエンジン運転状態に応じて変化させるようにしても良い。
【００７１】
一般に、均質燃焼モードの方が、成層燃焼モードよりも燃焼温度が低いため、燃焼温度の変化（例えば、点火時期等の変化）に対する燃料噴射弁２１の内外温度差の変化の時間遅れが大きくなる傾向がある。そこで、均質燃焼モード用の１次遅れ処理の時定数ＫＩsmは、後述する成層燃焼モード用の１次遅れ処理の時定数ＫＣsmよりも大きい値に設定されている。
【００７２】
この後、ステップ４０９に進み、均質燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＩと均質燃焼モード用の運転状態補正係数ＫＴＩ(i) とを用いて次式により最終的な均質燃焼モード用の噴射パルス幅ＴＡＵＩを算出する。
ＴＡＵＩ＝Ｑ×Ｋ0 ×ＫＰＩ×ＫＴＩ(i) ＋ＴＶ
【００７３】
一方、上記ステップ４０４で、現在の燃焼モードが均質燃焼モードではない（成層燃焼モードである）と判定された場合には、ステップ４１０に進み、成層燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＣのマップを参照して、現在の燃圧と負荷とに応じた成層燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＣを算出する。
【００７４】
この後、ステップ４１１に進み、点火時期を読み込んだ後、ステップ４１２に進み、現在の点火時期と基準点火時期（成層燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＣを適合した点火時期）との差をパラメータとする成層燃焼モード用の運転状態補正係数ＫＴＣ0 のマップを参照して、現在の点火時期と基準点火時期との差に応じた成層燃焼モード用の運転状態補正係数ＫＴＣ0 を算出する。
【００７５】
この後、ステップ４１３に進み、成層燃焼モード用の運転状態補正係数ＫＴＣ0 を次式により１次遅れ処理（なまし処理）して今回の成層燃焼モード用の運転状態補正係数ＫＴＣ(i) を求める。
ＫＴＣ(i) ＝ＫＴＣ(i-1) ＋ＫＣsm×｛ＫＴＣ0 −ＫＴＣ(i-1) ｝
【００７６】
ここで、ＫＴＣ(i-1) は前回の成層燃焼モード用の運転状態補正係数であり、ＫＣsmは成層燃焼モード用の１次遅れ処理の時定数（なまし係数）である。この成層燃焼モード用の１次遅れ処理の時定数ＫＣsmは、固定値としても良いが、冷却水温、吸気温、点火時期ＥＧＲ量、内部ＥＧＲ量等のエンジン運転状態に応じて変化させるようにしても良い。
【００７７】
この後、ステップ４１４に進み、基本噴射量Ｑ、変換係数Ｋ0 、成層燃焼モード用の燃圧補正係数ＫＰＣ、成層燃焼モード用の運転状態補正係数ＫＴＣ(i) 、無効噴射時間ＴＶを用いて次式により最終的な成層燃焼モード用の噴射パルス幅ＴＡＵＣを算出する。
ＴＡＵＣ＝Ｑ×Ｋ0 ×ＫＰＣ×ＫＴＣ(i) ＋ＴＶ
【００７８】
尚、現在のＥＧＲ量と基準ＥＧＲ量との差に応じた運転状態補正係数ＫＴを算出する場合や、現在の内部ＥＧＲ量と基準内部ＥＧＲ量との差に応じた運転状態補正係数ＫＴを算出する場合に、該運転状態補正係数ＫＴを１次遅れ処理する際の時定数Ｋsmを燃焼モードに応じて切り換えるようにしても良い。
【００７９】
以上説明した本実施例４では、運転状態補正係数ＫＴを１次遅れ処理する際の時定数Ｋsmを燃焼モードに応じて切り換えるようにしたので、図１３に示すように、各燃焼モード毎に、燃焼温度の変化（例えば、点火時期等の変化）に対して燃料噴射弁２１のハウジング４２先端部の温度変化ひいては燃料噴射弁２１の内外温度差の変化に遅れが生じるのに対応して、運転状態補正係数ＫＴに適度な遅れを持たせることができ、燃料噴射量の補正精度を更に向上させることができる。
【００８０】
尚、上記各実施例１〜４では、運転状態補正係数ＫＴを算出する際に比較する燃焼温度の情報として、点火時期、ＥＧＲ量、内部ＥＧＲ量を用いるようにしたが、筒内圧力センサを備えたシステムでは、筒内圧力センサ（筒内圧力検出手段）で検出した筒内圧力を燃焼温度の情報として用いるようにしても良い。
【００８１】
また、上記各実施例１〜４では、燃圧と負荷とに応じた燃圧補正係数ＫＰを算出するようにしたが、燃圧のみに応じた燃圧補正係数ＫＰを算出して、運転状態補正係数ＫＴを算出する際に負荷の影響を考慮に入れるようにしても良い。
【００８２】
また、上記各実施例１〜４では、現在のエンジン運転状態と燃圧補正係数ＫＰを適合した基準運転状態との差に応じた運転状態補正係数ＫＴを算出することで、燃料噴射弁２１の内外温度差の変化による燃料噴射量のずれを補正する運転状態補正係数ＫＴを求めるようにしたが、燃料噴射弁２１の内外温度差（ハウジング４２先端部とニードルバルブ４３との温度差）を検出又は推定し、その検出又は推定した燃料噴射弁２１の内外温度差に基づいて温度補正係数を算出することで、燃料噴射弁２１の内外温度差の変化による燃料噴射量のずれを補正する温度補正係数を求め、この温度補正係数を用いて最終的な噴射パルス幅ＴＡＵを算出することで、燃料噴射弁２１の内外温度差の変化による燃料噴射量のずれを補正した噴射パルス幅ＴＡＵを求めるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】本発明の実施例１におけるエンジン制御システム全体の概略構成図である。
【図２】燃料噴射弁の先端部の断面図である。
【図３】点火時期と燃焼温度及びハウジング先端部の温度等との関係を示す特性図である。
【図４】燃料噴射弁の内外温度差と燃料流量変化との関係を示す特性図である。
【図５】実施例１の噴射パルス演算ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例１の噴射パルス演算ルーチンの変形例（その１）の処理の流れの一部を示すフローチャートである。
【図７】実施例１の噴射パルス演算ルーチンの変形例（その２）の処理の流れの一部を示すフローチャートである。
【図８】実施例１の噴射パルス演算ルーチンの変形例（その３）の処理の流れの一部を示すフローチャートである。
【図９】実施例２の噴射パルス演算ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】実施例２の実行例を示すタイムチャートである。
【図１１】実施例３の噴射パルス演算ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】実施例４の噴射パルス演算ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１３】実施例４の実行例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００８４】
１１…筒内噴射式エンジン（筒内噴射式内燃機関）、１２…吸気管、１６…スロットルバルブ、２１…燃料噴射弁、２２…点火プラグ、２３…冷却水温センサ、２５…排気管、３０…ＥＣＵ（燃焼モード切換手段，燃圧補正係数算出手段，運転状態補正係数算出手段，噴射パルス幅算出手段，温度補正係数算出手段）、３４…ＥＧＲ弁、４１…燃圧センサ、４２…ハウジング、４３…ニードルバルブ、４４…噴射口
【図１】
2006329012.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2006329012.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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