(57)【要約】【課題】  ＳＯＣが低いほど最大入力電力値が大きいという特性を有する二次電池を搭載した車両の高車速領域におけるエネルギロスの発生を回避する。【解決手段】  バッテリＥＣＵは、車速を検知するステップ（Ｓ１００）と、高車速領域であって（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、設定されているバッテリ目標ＳＯＣが管理下限ＳＯＣ以上であると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、バッテリ目標ＳＯＣを低下させるステップ（Ｓ１５０）と、バッテリ目標ＳＯＣになるように走行用バッテリのＳＯＣを制御するステップとを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の電力を蓄える二次電池を搭載した車両の制御装置であって、
前記二次電池は、前記二次電池の状態に応じて入力可能な電力値が変動するという特性を有し、
前記制御装置は、
前記車両の減速に伴い、車両の運動エネルギを、回生電力として回収する回収機構を制御するための手段と、
前記二次電池の状態についての目標値を変更するための変更手段と、
前記目標値に基づいて前記二次電池を制御するための制御手段とを含み、
前記回収機構は、車速が高いほど大きな回生電力を回収し、
前記変更手段は、高車速域における回生電力の回収に対応できるように、前記目標値を変更するための手段を含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記二次電池は、充電容量が低いと入力可能な電力値が大きいという特性を有し、
前記変更手段は、前記充電容量の目標値を変更するための手段を含み、
前記制御手段は、前記目標値に基づいて前記二次電池の充放電を制御するための手段を含み、
前記変更手段は、前記充電容量の目標値を低く変更するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記特性は、前記充電容量が低くなる変動に対して、入力可能な電力値が大きく変動する、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記回収機構はモータジェネレータである、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記二次電池はリチウムイオン電池である、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用モータを駆動するための二次電池を搭載した車両の制御装置に関し、特に、高車速時におけるエネルギロスの発生を回避する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン（たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の機関を用いることが考えられる。）と電気モータとを組合せたハイブリッドシステムと呼ばれるパワートレインを搭載した車両が開発され、実用化されている。このような車両においては、運転者のアクセル操作量に関係なく、エンジンによる運転と電気モータとによる運転とが自動的に切換えられて、最も効率が良くなるように制御される。たとえば、エンジンが、定常状態で運転されて二次電池（バッテリ）を充電する発電機を回すために運転される場合、あるいは二次電池の充電状態（ＳＯＣ（States Of Charge））などに応じて走行中に間欠的に運転される場合などは、運転者によるアクセルの操作量とは無関係にエンジンの運転および停止を繰返す。つまりエンジンと電気モータとをそれぞれ単独、または協同して動作させることにより、燃料消費向上や排気ガスを大幅に抑制することが可能になっている。
【０００３】
たとえば、エンジン効率の悪い低負荷領域（特に発進時や極低速時）には、エンジンを始動せずに電気モータのみで車両の駆動を行ない、車速がエンジン効率がよくなる速度領域に移行したら大きなトルクを出力できるエンジンを始動し、電気モータを停止する。また、加速時等さらに大きな出力を必要とする場合には、エンジンおよび電気モータを同時に駆動し、電気モータによるトルクアシストを行ない所望の出力を取得することができる。
【０００４】
このように電気モータを利用する場合、電力は車両に搭載されたバッテリから供給を受ける。そのため、このような車両では、大容量のバッテリを搭載する必要があり、前述したような良好な電気モータの利用を行うためにはバッテリのＳＯＣを常に管理する必要がある。
【０００５】
通常、このような車両には、電気モータ機能と発電機能を有するモータジェネレータ（ＭＧ）が搭載され、このＭＧは、バッテリの目標充電値（目標ＳＯＣ）に充電量が収束するように、発電を行なうように制御される。目標ＳＯＣは、放電要求（電気モータの駆動要求）と充電要求（回生による電力の充電要求）の両方を受け入れられるように上限および下限にそれぞれ余裕を持った、固定値（例えば、充電量が全体の６０［％］）が設定されている。
【０００６】
特開平１１−１６４４０２号公報（特許文献１）は、 車両走行用モータの電源としての蓄電部の充電容量を最大限有効に活用するハイブリッド車両の制御装置を開示する。このハイブリッド車両の制御装置は、車両を駆動するための電動機を含む駆動部と、発電指令に基づいて電気的エネルギを生成するとともに、回生時には電動機によって電気的エネルギを生成する発電部と、発電部からの電気的エネルギを貯蔵し、必要に応じて電動機に供給する蓄電部と、蓄電部の充電状態を検出する充電状態検出部と、発電部に発電指令を出力する制御ユニットとを有するハイブリッド車両の制御装置であって、制御ユニットは、充電状態検出部から検出される充電状態値と、充電の可否が判別可能な車両の状態を表すパラメータに依存して可変とされる充電状態の管理目標値とから、発電部に発電させる発電量を算出し、発電量を発電指令として発電部に出力する。このパラメータは、車両の速度とされ、充電状態の管理目標値は、速度が低いときには高めに設定され、速度が高いときには低めに設定される。
【０００７】
このハイブリッド車両の制御装置によると、車両の状態を表わすパラメータを車両の速度として、運転者の加減速要求のおおよその予測が簡単に可能となる。たとえば、車両停止あるいは低速走行時では、次に運転者の加速意図が生じる可能性が高いことから、この加速のためのモータ駆動に備えて、充電状態の管理目標値を高めに設定し、逆に、高速巡航運転では、前方の渋滞等により運転者の減速意図が生じる可能性が高いことから、この減速時の回生制動によるエネルギ回収のために充電状態の管理目標値を低めに調整することができる。したがって、高速走行時において充電状態の管理目標値を低めに調整して、将来の停止までに発生する回生制動のエネルギを回収できる。
【０００８】
特開２００１−２６８７１９号公報（特許文献２）は、要求される充放電を効率的に行なうことのできるハイブリッド車両のバッテリ充電制御装置を開示する。このハイブリッド車両のバッテリ充電制御装置は、内燃機関と、車両の走行アシストが可能なモータジェネレータと、モータジェネレータに接続されたバッテリとを含むハイブリッド車両のバッテリ充電制御装置であって、バッテリの将来の充放電状態を予測する充放電予測手段と、バッテリの充放電予測結果に基づいて、バッテリの充電目標値を変更する目標値変更手段とを含む。充放電予測手段は、車両の走行状態に基づきバッテリの将来の充放電状態を予測する。目標値変更手段は、将来、バッテリが所定量以上放電されることが予測される車両走行状態の場合、充電目標値を増加し、将来バッテリが所定量以上充電されることが予測される車両走行状態の場合、充電目標値を減少させる。
【０００９】
このハイブリッド車両のバッテリ充電制御装置によると、充放電予測手段は、たとえば、車速情報に基づき充放電予測を行なう。たとえば、低車速が所定時間以上継続した場合、車両は、将来停止するか、あるいは大きく加速することが予想される。この場合、モータジェネレータの電気モータ機能で大きな電気エネルギが消費されるので、目標充電量を増加し十分な充電量を確保しておく。逆に、たとえば高車速が所定時間以上継続した場合、車両は、将来減速することが予想される。この場合、モータジェネレータの発電機能で大きな回生エネルギが得られるので、目標充電量を減少しておき、回生エネルギの回収領域を増大しておき、回生エネルギの回収を十分に行なう。したがって、要求される充放電を効率的に行なうことができる。
【特許文献１】特開平１１−１６４４０２号公報
【特許文献２】特開２００１−２６８７１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、高車速領域における回生制動時には大きな電力が発生する。すなわち、車速が高いほど、回生電力値が増加する。バッテリには最大限出力できる電力値（最大出力電力値）および最大限入力できる電力値（最大入力電力値）が規定されており、その最大出力電力値以上の使用電力を放電したり、その最大入力電力値以上の回生電力を充電したりすることができない。上述した特許文献においては、高速走行時において、将来の減速または将来の停止までの減速に対して発生する回生電力量を充電できるように、バッテリのＳＯＣの目標値を低下させるものでしかない。すなわち、電力量に着目して高速走行時には目標ＳＯＣを低下させただけにすぎず、高速走行時における回生制動時に発生する大きな回生電力値をバッテリが受け入れること（充電できること）に着目したものではない。そのため、大きな回生電力値が発生した場合、回生電力をバッテリの充電に用いることができず、エネルギロスを発生させていた。
【００１１】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、二次電池を搭載した車両が高車速領域で回生制動した場合の大きな電力値の回生電力を二次電池に入力できるようにして、高車速領域におけるエネルギロスの発生を回避するように二次電池を制御する車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
第１の発明に係る車両の制御装置は、走行用の電力を蓄える二次電池を搭載した車両を制御する。二次電池は、二次電池の状態に応じて入力可能な電力値が変動するという特性を有する。この制御装置は、車両の減速に伴い、車両の運動エネルギを、回生電力として回収する回収機構を制御するための手段と、二次電池の状態についての目標値を変更するための変更手段と、目標値に基づいて二次電池を制御するための制御手段とを含む。回収機構は、車速が高いほど大きな回生電力を回収する。変更手段は、高車速域における回生電力の回収に対応できるように、目標値を変更するための手段を含む。
【００１３】
第１の発明によると、高車速領域における減速に伴い、車両の運動エネルギを回生電力として回収する際に、大きな電力値の回収電力が発生しても二次電池に入力できるように、二次電池の状態（たとえば、ＳＯＣ）についての目標値が変更される。このようにすると、二次電池を搭載した車両が高車速領域で回生制動した場合の大きな電力値の回生電力を用いて二次電池を充電できる。その結果、高車速領域におけるエネルギロスの発生を回避するように二次電池を制御する車両の制御装置を提供することができる。
【００１４】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、二次電池は、充電容量が低いと入力可能な電力値が大きいという特性を有する。変更手段は、充電容量の目標値を変更するための手段を含む。制御手段は、目標値に基づいて二次電池の充放電を制御するための手段を含む。変更手段は、充電容量の目標値を低く変更するための手段を含む。
【００１５】
第２の発明によると、二次電池における充電容量（ＳＯＣ）が低いと入力可能な電力値が大きいという特性を利用して、高車速域における大きな電力値の回生電力を回収できるように、目標ＳＯＣを低く変更する。目標ＳＯＣを低く変更することにより、二次電池の特性上、入力可能な電力値が大きくなる。このため、二次電池を搭載した車両が高車速領域で回生制動した場合に発生する大きな電力値の回生電力を用いて二次電池を充電でき、エネルギロスの発生を回避できる。
【００１６】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、特性は、充電容量が低くなる変動に対して、入力可能な電力値が大きく変動する。
【００１７】
第３の発明によると、二次電池の特性が充電容量（ＳＯＣ）が低いと、入力可能な電力値（ＷＩＮ）が大きくなるので、高い電力値の回生電力が発生する高車速領域においては、二次電池への入力が可能なように、目標ＳＯＣを低く変更する。このように変更された目標ＳＯＣになるように制御手段により二次電池の充放電が制御される。
【００１８】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、回収機構はモータジェネレータである。
【００１９】
第４の発明によると、高車速領域における回生制動時に大きな電力値を発生させるモータジェネレータを用いて、制動時の回生電力を回収して、二次電池を充電することができる。
【００２０】
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、二次電池はリチウムイオン電池である。
【００２１】
第５の発明によると、リチウムイオン電池は、他の二次電池に比較して、電池動作電圧が高く、充放電効率が高く、メモリ効果を有しない等、車両の走行用バッテリに適している。このリチウムイオン電池においてはＳＯＣが低いと入力可能な電力値が大きいという特性を有する。このため、この特性を考慮して、高車速領域における回生電力を用いてリチウムイオン電池を充電することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２３】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御ブロック図を説明する。なお、本発明は図１に示すハイブリッド車両に限定されない。二次電池を搭載した他の態様を有するハイブリッド車両であってもよい。また、電気自動車であっても、燃料電池車であってもよい。なお、二次電池は、後述するように、ＳＯＣが低いと入出力可能な電力値が大きいという特性を有することを前提とする。このような二次電池の１つとしてリチウムイオン電池がある。
【００２４】
ハイブリッド車両は、駆動源としての、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関（以下、単にエンジンという）１２０と、モータジェネレータ（ＭＧ）１４０を含む。なお、図１においては、説明の便宜上、モータジェネレータ１４０を、モータ１４０Ａとジェネレータ１４０Ｂ（あるいはモータジェネレータ１４０Ｂ）と表現するが、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、モータ１４０Ａがジェネレータとして機能したり、ジェネレータ１４０Ｂがモータとして機能したりする。回収機構がこのモータジェネレータに対応する。このモータジェネレータは、後述するように、高車速であるほど、高い電力値の回生電力を発生する。
【００２５】
ハイブリッド車両には、この他に、エンジン１２０やモータジェネレータ１４０で発生した動力を駆動輪１６０に伝達したり、駆動輪１６０の駆動をエンジン１２０やモータジェネレータ１４０に伝達する減速機１８０と、エンジン１２０の発生する動力を駆動輪１６０とジェネレータ１４０Ｂとの２経路に分配する動力分割機構（たとえば、遊星歯車機構）２００と、モータジェネレータ１４０を駆動するための電力を充電する走行用バッテリ２２０と、走行用バッテリ２２０の直流とモータ１４０Ａおよびジェネレータ１４０Ｂの交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ２４０と、走行用バッテリ２２０の充放電状態を管理制御するバッテリ制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵ（Electronic Control Unit）という）２６０と、エンジン１２０の動作状態を制御するエンジンＥＣＵ
２８０と、ハイブリッド車両の状態に応じてモータジェネレータ１４０およびバッテリＥＣＵ２６０、インバータ２４０等を制御するＭＧ＿ＥＣＵ３００と、バッテリＥＣＵ２６０、エンジンＥＣＵ２８０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するＨＶ＿ＥＣＵ３２０等を含む。
【００２６】
本実施の形態においては、走行用バッテリ２２０とインバータ２４０との間には昇圧コンバータ２４２が設けられている。これは、走行用バッテリ２２０の定格電圧が、モータ１４０Ａやモータジェネレータ１４０Ｂの定格電圧よりも低いので、走行用バッテリ２２０からモータ１４０Ａやモータジェネレータ１４０Ｂに電力を供給するときには、昇圧コンバータ２４２で電力を昇圧する。
【００２７】
なお、図１においては、各ＥＣＵを別構成しているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい（たとえば、図１に、点線で示すように、ＭＧ＿ＥＣＵ３００とＨＶ＿ＥＣＵ３２０とを統合したＥＣＵとすることがその一例である）。
【００２８】
動力分割機構２００は、エンジン１２０の動力を、駆動輪１６０とモータジェネレータ１４０Ｂとの両方に振り分けるために、遊星歯車機構（プラネタリーギヤ）が使用される。モータジェネレータ１４０Ｂの回転数を制御することにより、動力分割機構２００は無段変速機としても機能する。エンジン１２０の回転力はプラネタリーキャリア（Ｃ）に入力され、それがサンギヤ（Ｓ）によってモータジェネレータ１４０Ｂに、リングギヤ（Ｒ）によってモータおよび出力軸（駆動輪１６０側）に伝えられる。回転中のエンジン１２０を停止させる時には、エンジン１２０が回転しているので、この回転の運動エネルギをモータジェネレータ１４０Ｂで電気エネルギに変換して、エンジン１２０の回転数を低下させる。
【００２９】
図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１２０の効率が悪い場合には、モータジェネレータ１４０のモータ１４０Ａのみによりハイブリッド車両の走行を行ない、通常走行時には、たとえば動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分け、一方で駆動輪１６０の直接駆動を行ない、他方でジェネレータ１４０Ｂを駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でモータ１４０Ａを駆動して駆動輪１６０の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ２２０からの電力をモータ１４０Ａに供給してモータ１４０Ａの出力を増大させて駆動輪１６０に対して駆動力の追加を行なう。一方、減速時には、駆動輪１６０により従動するモータ１４０Ａがジェネレータとして機能して回生発電を行ない、回収した電力を走行用バッテリ２２０に蓄える。なお、走行用バッテリ２２０の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１２０の出力を増加してジェネレータ１４０Ｂによる発電量を増やして走行用バッテリ２２０に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時でも必要に応じてエンジン１２０の駆動量を増加する制御を行なう。たとえば、上述のように走行用バッテリ２２０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン１２０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。
【００３０】
このような制御ブロックを制御する、本実施の形態における制御装置の技術的特徴について説明する。車両の走行中においては、図２に示すように、車速が高いほど、モータジェネレータ１４０により大きな電力値の回生電力が発生される。走行用バッテリ２２０の一例として説明しているリチウムイオン電池は、図３に示すような入出力特性を有する。すなわち、ＳＯＣが高いほど最大入力電力値（ＷＩＮ）が大きくなる（正確には入力側をマイナスとして記載しているので最大入力電力値の絶対値が大きくなる）。低ＳＯＣの方が、高ＳＯＣに比べて、大きな電力値の電力を入力すること、つまり充電することができる。
【００３１】
そのため、本実施の形態における制御装置においては、図４に示すように、高車速領域においては、低車速領域よりも、目標ＳＯＣを低く設定して、大きな電力値である回生電力を走行用バッテリ２２０であるリチウムイオン電池に入力できるようにする。図４において、目標ＳＯＣに管理下限値（ここではその一例として３０［％］とした）を設けたのは、高速走行時に加速要求がされた場合に、走行用バッテリ２２０からモータジェネレータ１４０に電力を供給して、エンジン１２０をトルクアシストできるようにするためである。なお、図２〜図４は、一例であって、本発明を限定するものではない。特に図４における、横軸の車速値、縦軸の目標ＳＯＣ、目標ＳＯＣの低下傾きは、一例である。目標ＳＯＣの低下は、直線状に限定されるものではなく、曲線的に低下するものであってもよい。
【００３２】
図５を参照して、ＭＧ＿ＥＣＵ３００で実行される目標ＳＯＣ変更処理の制御構造を説明する。なお、以下の説明では、バッテリＥＣＵ２６０が目標ＳＯＣ変更処理を行なうとして説明するが、別のＥＣＵで行なうようにしてもよい。
【００３３】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、バッテリＥＣＵ２６０は、車速を検知する。このとき、バッテリＥＣＵ２６０は、たとえば図示しない車速センサにより検知されＨＶ＿ＥＣＵ３２０に入力された車速信号を、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０から受信することにより車速を検知する。
【００３４】
Ｓ１１０にて、バッテリＥＣＵ２６０は、高車速領域であるか否かを判断する。このとき、極低車速でない限り高車速領域であると判断される。なお、図４の目標ＳＯＣの低下が０［ｋｍ／ｈ］から始まっていない場合、たとえば４０［ｋｍ／ｈ］から始まっている場合には、４０［ｋｍ／ｈ］以下でない限り高車速領域であると判断される。高車速領域であると判断されると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３５】
Ｓ１２０にて、バッテリＥＣＵ２６０は、メモリに記憶されたバッテリ目標ＳＯＣを読出す。Ｓ１３０にて、バッテリＥＣＵ２６０は、読み出したバッテリ目標ＳＯＣが管理下限ＳＯＣ（ここでは図４にその一例を示すように３０［％］とした）以上であるか否かを判断する。読み出したバッテリ目標ＳＯＣが管理下限ＳＯＣ以上であると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０に移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３６】
Ｓ１４０にて、バッテリＥＣＵ２６０は、バッテリ目標ＳＯＣを算出する。このとき、たとえば、図４等に基づいて、車速が高いほどバッテリ目標ＳＯＣが低くなるように算出される。
【００３７】
Ｓ１５０にて、バッテリＥＣＵ２６０は、目標ＳＯＣを、算出された目標ＳＯＣまで低下させる。バッテリＥＣＵ２６０は、低下されたバッテリ目標ＳＯＣになるように走行用バッテリ２２０の充放電制御を実行する。Ｓ１６０にて、バッテリＥＣＵ２６０は、低下させた目標ＳＯＣをメモリに記憶させる。
【００３８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の動作について説明する。
【００３９】
リチウムイオン電池から構成される走行用バッテリ２２０を搭載した車両が走行中に、高車速領域に入ると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、バッテリ目標ＳＯＣがメモリから読み出される。この読み出されたバッテリ目標ＳＯＣが管理下限ＳＯＣ以上であるときには（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、車速が高いほどバッテリ目標ＳＯＣを低下させる（Ｓ１５０）。
【００４０】
車速が高いほどモータジェネレータ１４０により発生する回生電力値が大きく、リチウムイオン電池はそのＳＯＣが低いほど最大入力電力値が高くなる。このため、車速が高いほどバッテリ目標ＳＯＣを管理下限値を下回らない範囲で低下させて最大入力電力値が高くしておいて、高車速領域で回生制動された場合に発生する大きな電力値の回生電力を、走行用バッテリ２２０に入力して走行用バッテリ２２０を充電できる。
【００４１】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるバッテリＥＣＵによると、車両に搭載されたリチウムイオン電池などの走行用バッテリにおけるＳＯＣが低いと入力可能な電力値が大きいという特性を利用して、高車速域における大きな電力値の回生電力を有効的に回収できるように、目標ＳＯＣを低く変更する。目標ＳＯＣを低く変更することにより、走行用バッテリの特性上、入力可能な電力値が大きくなる。このため、走行用バッテリを搭載した車両が高車速領域で回生制動した場合に発生する大きな電力値の回生電力を用いて走行用バッテリを充電でき、従来発生していたエネルギロスの発生を回避できる。
【００４２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御ブロック図である。
【図２】車速と回生電力との関係を示す図である。
【図３】車速と目標ＳＯＣとの関係を示す図である。
【図４】ＳＯＣと最大入出力電力値との関係を示す図である。
【図５】ＭＧ＿ＥＣＵで実行されるエンジン停止処理の制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４４】
１２０  エンジン、１４０  モータジェネレータ、１４０Ａ  モータ、１４０Ｂ  ジェネレータ、１６０  駆動輪、１８０  減速機、２００  動力分割機構、２２０  走行用バッテリ、２４０  インバータ、２４２  昇圧コンバータ、２６０  バッテリＥＣＵ、２８０  エンジンＥＣＵ、３００  ＭＧ＿ＥＣＵ、３２０  ＨＶ＿ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
2006136131.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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