(57)【要約】【課題】  衝突時の電源電流の遮断を確実に行なうことができる車両用電源装置を提供する。【解決手段】  駆動回路１７をシステムメインリレー１８，２０の近くに配置する。駆動回路１７は配線３４，３８の電位がバッテリ電圧＋Ｂと接地電位の中間的な活性化電位となったときのみシステムメインリレー１８，２０を導通させる。衝突発生時ＥＣＵは、衝突センサ１４が衝突を検知したことに応じて配線３４，３８のレベルを接地電位に設定し、システムメインリレー１８，２０に電流供給経路の遮断を行なわせる。その後衝突によって車体の一部が変形し、接地された車体から電気的に分離された導電性の部材が配線３２〜３８を傷つけてしまい、配線３２と短絡して配線３４および３８のレベルが電源電位＋Ｂになったとしても駆動回路１７はオンしないのでシステムメインリレーが再度導通状態にならない。【選択図】        図１
2006136095.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１および第２の電源と、
前記第１の電源によって駆動される負荷と、
前記第１の電源と前記負荷との電流供給経路の接続および遮断を行なう接続手段と、
前記第２の電源から動作電源電位が供給され、前記動作電源電位とは異なる活性化電位を有し前記接続手段の接続および遮断を制御する制御信号を出力する制御部と、
前記制御部からの前記制御信号を前記接続手段に向けて伝達する信号線と、
前記信号線によって伝達された前記制御信号が前記活性化電位となったときに前記接続手段を導通させる駆動手段とを備える、車両用電源装置。
【請求項２】
第１および第２の電源と、
前記第１の電源によって駆動される負荷と、
前記第１の電源と前記負荷との電流供給経路の接続および遮断を行なう接続手段と、
前記第２の電源から動作電源電位が供給され、活性化電位と非活性化電位とを有し前記接続手段の接続および遮断を制御する制御信号を出力する制御部と、
前記制御部からの前記制御信号を前記接続手段に向けて伝達する信号線と、
前記信号線によって伝達された前記制御信号が前記非活性化電位から前記活性化電位となりさらに前記非活性化電位となるパルスを含む所定の信号であるときに前記接続手段を導通させる駆動手段とを備える、車両用電源装置。
【請求項３】
前記第１、第２の電源、前記駆動手段および前記接続手段は、車両において乗員座席の後部領域に配置され、
前記負荷および前記制御部は、前記車両において前記乗員座席の前部領域に配置され、
前記信号線は、前記前部領域から前記後部領域にわたり配設される、請求項１または２に記載の車両用電源装置。
【請求項４】
前記前部領域から前記後部領域にわたり配設され前記第２の電源から前記動作電源電位を前記制御部に供給する電源配線をさらに備える、請求項３に記載の車両用電源装置。
【請求項５】
前記後部領域は、トランクルームであり、
前記前部領域は、エンジンルームである、請求項３または４に記載の車両用電源装置。
【請求項６】
衝突を検知する検知手段をさらに備え、
前記制御部は、前記検知手段が衝突を検知したことに応じて前記制御信号を用いて前記駆動手段および前記接続手段に前記電流供給経路の遮断を行なわせる、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用電源装置に関し、特に、高圧電源と低圧電源とを併用する車両の車両用電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平１１−１８５５３６号公報（特許文献１）には、自走式高所作業車を遠隔操作するための電源線と信号線から構成されるリモコンケーブルにおいて、電源線にアース接続されたシールド材を被覆する技術が開示されている。
【０００３】
この技術によれば、経時変化や踏みつぶされる等してケーブルが損傷しても、電源線が被覆しているシールドと接触して短絡しアースに電源電流が流れ込む。短絡により規定以上の電流が流れると、ヒューズが切れることにより電流が遮断されるので、信号線に誤って電源線から電流が流れてオン信号が流れることはない。
【特許文献１】特開平１１−１８５５３６号公報
【特許文献２】特開平１０−９４１０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、電源電圧が数百ボルト程度の大容量バッテリを搭載し、このバッテリに蓄積した電力を用いて駆動用のモータを動かす電気自動車やこれにガソリンエンジンを併用するハイブリッド自動車が実用化されている。
【０００５】
図６は、従来のハイブリッド自動車に用いられる車両用電源装置１００の構成を示す回路図である。
【０００６】
図６を参照して、車両用電源装置１００は、高電圧を出力する高電圧バッテリ２２と、高電圧バッテリ２２によって駆動される車両用負荷１２と、高電圧バッテリ２２と車両用負荷１２との電流供給経路の接続および遮断を行なうシステムメインリレー１８，２０とを含む。
【０００７】
車両用負荷１２は、たとえば、車輪を駆動する駆動システムであり、この駆動システムは、モータおよびモータを駆動するインバータを含む。
【０００８】
車両用電源装置１００は、さらに、システムメインリレー１８，２０の接続および遮断の制御を行なうＥＣＵ１１６と、ＥＣＵ１１６からシステムメインリレー１８，２０に対して制御信号を伝達する配線１３４，１３８と、ＥＣＵ１１６にバッテリ電位＋Ｂを供給する配線３２とを含む。
【０００９】
高電圧バッテリ２２およびおよびシステムメインリレー１８，２０は、車両において乗員座席の後部領域であるトランクルーム１０４に配置される。また、車両用負荷１２およびＥＣＵ１１６は、車両において乗員座席の前部領域であるエンジンルーム１０２に配置される。ハイブリッド自動車である場合には、エンジンルーム１０２には、エンジンと発電機がさらに収納される。
【００１０】
そして、配線１３４，１３８と配線３２とは、エンジンルーム１０２とトランクルーム１０４の間を並走する。
【００１１】
車両用電源装置１００は、さらに、衝突を検知する衝突センサ１４を含む。ＥＣＵ１１６は、システムメインリレーを駆動する駆動回路１１７を含む。
【００１２】
駆動回路１１７は、運転者が操作する電源スイッチ（図示せず）の状態に応じて配線１３４，１３８のレベルを活性化電位の＋Ｂに設定しシステムメインリレー１８，２０を導通させる。また、ＥＣＵは、衝突センサ１４が衝突を検知したことに応じて配線１３４，１３８のレベルを非活性化電位である接地電位に設定し、システムメインリレー１８，２０に電流供給経路の遮断を行なわせる。
【００１３】
車両用電源装置１００は、さらに、トランクルーム１０４に配置されＥＣＵ１１６に対して制御信号の活性化電位に対応する電源電位＋Ｂを供給する補機バッテリ２４とを含む。配線３２は、補機バッテリ２４とＥＣＵ１１６とを接続し電源電位＋ＢをＥＣＵ１１６に与える。
【００１４】
図６に示すように大容量バッテリとモータ等の負荷回路との間には、システムメインリレーというリレーが配置されている。車両衝突時にはすみやかにこのシステムメインリレーを開放状態とし、電源線への高電圧の電源供給を遮断する必要がある。
【００１５】
したがって、ＥＣＵ１１６が衝突を検知すると、ＥＣＵは駆動回路１１７を用いてシス
テムメインリレーを制御する制御信号を非活性の接地電位に設定して電源供給を遮断する。
【００１６】
一方で、このような車両の場合は、高電圧バッテリ２２とは別にこのＥＣＵを駆動するための１２Ｖの補機バッテリ２４を搭載する場合が多い。
【００１７】
ハイブリッド自動車では、モータを駆動するための交流電流を高電圧バッテリ２２からの直流電流から発生するインバータが搭載されるので、乗員座席の前方にあるエンジンルーム２内のスペースの確保が困難である。
【００１８】
このため、高電圧バッテリ２２および補機バッテリ２４は乗員座席の後方のトランクルーム４内に設置される。その代わり、エンジンルームとトランクルームとの間に制御信号線や電源線を複雑に配設しなければならない。
【００１９】
一方で、車両衝突時には、車体が変形し損傷することがしばしば発生する。このような場合、導電性の部材が制御信号線や電源線に噛み込み短絡させる可能性がある。接地された車体に電気的に接続された部材であれば、制御信号線に噛み込んでも制御信号線を接地電位に固定するので、システムメインリレーが導通してしまうことはない。
【００２０】
しかし、たとえばブラケット等の接地された車体から電気的に分離された導電性の部材が、衝突時の車体の変形によってシステムメインリレーを制御する信号線と補機バッテリからの電源線とに損傷を与える場合も考えられる。これらが短絡した結果、システムメインリレーを制御する制御信号線が電源電位になってしまう可能性がある。このような場合はＥＣＵの制御によって一旦開放状態とされたシステムメインリレーが、再び導通状態になってしまう恐れがあった。
【００２１】
この発明の目的は、電源電流の遮断を確実に行なうことができる車両用電源装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００２２】
この発明は要約すると、車両用電源装置であって、第１および第２の電源と、第１の電源によって駆動される負荷と、第１の電源と負荷との電流供給経路の接続および遮断を行なう接続手段と、第２の電源から動作電源電位が供給され、動作電源電位とは異なる活性化電位を有し接続手段の接続および遮断を制御する制御信号を出力する制御部と、制御部からの制御信号を接続手段に向けて伝達する信号線と、信号線によって伝達された制御信号が活性化電位となったときに接続手段を導通させる駆動手段とを備える。
【００２３】
この発明の他の局面に従うと、車両用電源装置であって、第１および第２の電源と、第１の電源によって駆動される負荷と、第１の電源と負荷との電流供給経路の接続および遮断を行なう接続手段と、第２の電源から動作電源電位が供給され、活性化電位と非活性化電位とを有し接続手段の接続および遮断を制御する制御信号を出力する制御部と、制御部からの制御信号を接続手段に向けて伝達する信号線と、信号線によって伝達された制御信号が非活性化電位から活性化電位となりさらに非活性化電位となるパルスを含む所定の信号であるときに接続手段を導通させる駆動手段とを備える。
【００２４】
好ましくは、第１、第２の電源、駆動手段および接続手段は、車両において乗員座席の後部領域に配置され、負荷および制御部は、車両において乗員座席の前部領域に配置され、信号線は、前部領域から後部領域にわたり配設される。
【００２５】
より好ましくは、前部領域から後部領域にわたり配設され第２の電源から動作電源電位を制御部に供給する電源配線をさらに備える。
【００２６】
より好ましくは、後部領域は、トランクルームであり、前部領域は、エンジンルームである。
【００２７】
好ましくは、衝突を検知する検知手段をさらに備え、制御部は、検知手段が衝突を検知したことに応じて制御信号を用いて駆動手段および接続手段に電流供給経路の遮断を行なわせる。
【発明の効果】
【００２８】
この発明によれば、衝突時にシステムメインリレーを制御する信号線が固定電位に結合されてもシステムメインリレーがオンしないので、電源電流の遮断をより一層確実に行なうことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一または相当部分には同一の符号を付しその説明は繰返さない。
【００３０】
図１は、本発明の車両用電源装置の構成を示す回路図である。
【００３１】
図１を参照して、車両用電源装置１は、高電圧＋ＨＶを出力する高電圧バッテリ２２と、高電圧バッテリ２２によって駆動される車両用負荷１２と、高電圧バッテリ２２と車両用負荷１２との電流供給経路の接続および遮断を行なうシステムメインリレー１８，２０とを含む。なお、車両用電源装置１はハイブリッド自動車、電気自動車等に対して適用可能である。
【００３２】
高電圧バッテリ２２は、複数のバッテリモジュールが直列に接続され高電圧＋ＨＶを出力している。たとえば、７．２Ｖのバッテリモジュールが２８個直列に接続される場合には高電圧＋ＨＶは２０１．６Ｖとなる。
【００３３】
車両用負荷１２は、たとえば、車輪を駆動する駆動システムであり、この駆動システムは、モータおよびモータを駆動するインバータを含む。
【００３４】
車両用電源装置１は、さらに、システムメインリレー１８，２０の接続および遮断の制御を行なうＥＣＵ１６と、システムメインリレー１８，２０に対してリレー駆動を行なう駆動回路１７と、ＥＣＵ１６から駆動回路１７に対して制御信号を伝達する配線３４，３８と、配線３４，３８と並走する電源電位＋Ｂに結合された配線３２とを含む。
【００３５】
図６に示した従来の構成と異なり、システムメインリレーのコイルに流す電流は駆動回路１７から供給される。配線３４および３８は駆動回路１７に指示を与えるための信号でよいので配線を従来よりも細くできる。たとえば、従来は０．４Ａの電流を流す必要があったが、図１に示す構成とすれば配線３４，３８は０．０１Ａの電流を流せる程度の太さでよい。
【００３６】
高電圧バッテリ２２、システムメインリレー１８，２０および駆動回路１７は、車両において乗員座席の後部領域であるトランクルーム４に配置される。また、車両用負荷１２およびＥＣＵ１６は、車両において乗員座席の前部領域であるエンジンルーム２に配置される。自動車がハイブリッド自動車である場合には、エンジンルーム２には、エンジンと発電機がさらに収納される。
【００３７】
そして、配線３４，３８と配線３２とは、エンジンルーム２とトランクルーム４の間を並走する。
【００３８】
車両用電源装置１は、さらに、衝突を検知する衝突センサ１４を含む。ＥＣＵ１６は、運転者が操作する電源スイッチ（図示せず）の状態に応じて配線３４，３８のレベルを活性化電位に設定し駆動回路１７にシステムメインリレー１８，２０を導通させる。この活性化電位は、後に図２で説明するように電源電位＋Ｂよりも低い中間的な電位に設定されている。
【００３９】
また、ＥＣＵは、衝突センサ１４が衝突を検知したことに応じて配線３４，３８のレベルを非活性化電位である接地電位に設定し、システムメインリレー１８，２０に電流供給経路の遮断を行なわせる。
【００４０】
衝突センサ１４は、機械的にオン／オフを行なう接点式の衝突センサや、接点のない半導体式の衝突センサを用いることができる。なお、エアバック点火を制御するＥＣＵの出力を衝突センサ出力に加えて用いても良いし、または衝突センサ出力に代えて用いても良い。
【００４１】
車両用電源装置１は、さらに、トランクルーム４に配置されＥＣＵ１６に対して制御信号の活性化電位に対応する電源電位＋Ｂを供給する補機バッテリ２４と、補機バッテリ２４とＥＣＵ１６とを接続し電源電位＋ＢをＥＣＵ１６に与える配線３２とを含む。なお、電源電圧＋Ｂは、たとえば、１２Ｖが一般的である。
【００４２】
乗員座席の前方にあるエンジンルーム２内にはインバータが搭載されるので、スペースの確保が困難である。したがって、高電圧バッテリ２２および補機バッテリ２４は乗員座席の後方のトランクルーム４内に設置されている。
【００４３】
このような配置となっているので、配線３４，３８と配線３２とは、エンジンルーム２とトランクルーム４の間を並走することになる。
【００４４】
ここで、駆動回路１７をシステムメインリレー１８，２０の近くに配置する。駆動回路１７は配線３４，３８の電位がバッテリ電圧＋Ｂと接地電位の中間的な活性化電位となったときのみシステムメインリレー１８，２０を導通させるような回路構成とする。
【００４５】
そうすれば、車両の衝突によって、車体の一部が変形し、接地された車体から電気的に分離された導電性の部材が配線３２〜３８を傷つけてしまい、配線３４および３８が配線３２と短絡して配線３４および３８のレベルが電源電位＋Ｂになったとしても駆動回路１７はオンしないのでシステムメインリレーが再度導通状態になることは無い。
【００４６】
したがって、衝突時に一旦開放状態に制御されたシステムメインリレー１８，２０が、衝突後に再度導通状態になってしまう確率を低くすることができる。
【００４７】
図２は、図１における駆動回路１７の一例である駆動回路１７Ａの構成を示した回路図である。
【００４８】
図２を参照して、駆動回路１７Ａは、図１のＥＣＵ１６から出力される信号ＯＵＴ１をマイナス入力ノードに受けプラス入力ノードが５Ｖに結合された比較回路４２と、信号ＯＵＴ１をプラス入力ノードに受けマイナス入力ノードが３Ｖに結合された比較回路４４と、比較回路４２および４４の出力を受け信号ＲＯＮ１を出力するＡＮＤ回路４６と、ベースに信号ＲＯＮ１を受けコレクタが電源電位＋Ｂに結合されエミッタがシステムメインリレーＳＭＲのコイルに接続されたＮＰＮトランジスタ４８とを含む。
【００４９】
なお、信号ＯＵＴ１は、図１の配線３４、３８で伝達される信号に対応し、図２のシステムメインリレーＳＭＲは、図１のシステムメインリレー１８，２０に対応する。駆動回路１７には、図２に示した構成が各システムメインリレーに対応して１系統ずつ設けられる。
【００５０】
図３は、駆動回路１７Ａの動作を説明するための図である。
【００５１】
図２、図３を参照して、ＥＣＵから送られる信号ＯＵＴ１が時刻ｔ１において０Ｖから活性化電位に立ち上がる。この活性化電位は、バッテリ電圧＋Ｂよりも低く接地電位よりも高い中間的な電位である。例えばこの活性化電位を４Ｖとする。すると比較回路４２は、ＯＵＴ１が５Ｖよりも低いのでハイレベル（論理値“１”）を出力し、また、比較回路４４はＯＵＴ１が３Ｖよりも高いのでハイレベル（論理値“１”）を出力する。
【００５２】
ＡＮＤ回路４６は、２つの入力が共にハイレベル（論理値“１”）になるので、信号ＲＯＮ１としてハイレベルを出力する。するとトランジスタ４８はオン状態となりシステムメインリレーＳＭＲのコイルに電流が流れて、システムメインリレーＳＭＲは導通状態となる。
【００５３】
続いて時刻ｔ２において、車両が事故等で何かに衝突したとする。すると図１の衝突センサ１４が衝突を検知し、これを受けてＥＣＵ１６が信号ＯＵＴ１を一旦０Ｖに非活性化する。駆動回路１７Ａでは、比較回路４２はＯＵＴ１が５Ｖよりも低いのでハイレベル（論理値“１”）を出力するが、比較回路４４は、ＯＵＴ１が３Ｖよりも低いのでロウレベル（論理値“０”）を出力する。
【００５４】
ＡＮＤ回路４６は、一方の入力がロウレベル（論理値“０”）になるので、信号ＲＯＮ１としてロウレベルを出力する。すると、システムメインリレーＳＭＲはオフ状態となる。
【００５５】
さらに、時刻ｔ３において、衝突の衝撃で車体が損傷を受け、その結果図１の配線３４または３８が電源用の配線３２と短絡したとする。駆動回路１７Ａに与えられる信号ＯＵＴ１は、電源電位である＋Ｂたとえば１２Ｖまで引き上げられてしまう。
【００５６】
しかし、駆動回路１７Ａでは、比較回路４４はＯＵＴ１が３Ｖよりも高いのでハイレベル（論理値“１”）を出力するが、比較回路４２は、ＯＵＴ１が５Ｖよりも高いのでロウレベル（論理値“０”）を出力する。
【００５７】
このときも、ＡＮＤ回路４６は、一方の入力がロウレベル（論理値“０”）になるので、信号ＲＯＮ１としてロウレベルを出力する。すると、システムメインリレーＳＭＲはオフ状態のままとなる。
【００５８】
なお、中間的な活性化電位の判定を図２では２つの比較回路を用いて行なったが、例えばＡ／Ｄコンバータで取り込んだデジタル値が所定の範囲内にあるかどうかを判断しても良い。
【００５９】
以上説明したように、図２に示すように駆動回路１７Ａの入力の活性化レベルを電源電位と接地電位の中間の電位にしたので、衝突時に電源配線リレー制御用の信号線とが短絡しても、一旦遮断したシステムメインリレーが再投入されることを避けることができる。
【００６０】
［変形例］
図４は、図１の駆動回路１７の変形例を示した回路図である。
【００６１】
図４を参照して、駆動回路１７Ｂは、図１のＥＣＵ１６から出力される信号ＯＵＴ２を受ける遅延回路５２と、信号ＯＵＴ２と遅延回路５２の出力とを受け信号ＲＯＮ２を出力する排他的論理和回路５４と、ベースに信号ＲＯＮ２を受けコレクタが電源電位＋Ｂに結合されエミッタがシステムメインリレーＳＭＲのコイルに接続されたＮＰＮトランジスタ５６とを含む。
【００６２】
なお、信号ＯＵＴ２は、図１の配線３４、３８で伝達される信号に対応し、図４のシステムメインリレーＳＭＲは、図１のシステムメインリレー１８，２０に対応する。駆動回路１７には、図２に示した構成が各システムメインリレーに対応して１系統ずつ設けられる。
【００６３】
図５は、駆動回路１７Ｂの動作を説明するための図である。
【００６４】
図４、図５を参照して、ＥＣＵは、始動命令を受け取り、信号ＯＵＴ２を期間Ｔずつハイレベルとロウレベルを繰返すように振動させる。この期間Ｔは、遅延回路５２の遅延時間である。
【００６５】
すると、排他的論理和回路５４の２つの入力は一方がハイレベルならば他方はロウレベルとなる。したがって、排他的論理和回路５４の出力する信号ＲＯＮ２はハイレベルとなる。その結果、トランジスタ５６はオン状態となりシステムメインリレーＳＭＲのコイルに電流が流れて、システムメインリレーＳＭＲは導通状態となる。この例では、ＥＣＵはシステムメインリレーＳＭＲを導通状態に維持する間は信号ＯＵＴ２を振動させる。
【００６６】
続いて時刻ｔ２において、車両が事故等で何かに衝突したとする。すると図１の衝突センサ１４が衝突を検知し、これを受けてＥＣＵ１６が振動していた信号ＯＵＴ２を一旦０Ｖに固定して非活性化する。排他的論理和回路５４の２つの入力はともにロウレベルとなり、信号ＲＯＮ２もロウレベルに非活性化されシステムメインリレーＳＭＲはオフ状態となる。
【００６７】
さらに、時刻ｔ３において、衝突の衝撃で車体が損傷を受け、その結果図１の配線３４または３８が電源用の配線３２と短絡したとする。駆動回路１７Ｂに与えられる信号ＯＵＴ２は、電源電位である＋Ｂたとえば１２Ｖまで引き上げられてしまう。
【００６８】
その結果、時刻ｔ３からｔ４の間は一旦信号ＲＯＮ２はハイレベルとなるが、時刻ｔ４以降は再びロウレベルとなるので、衝突後システムメインリレーが導通状態になったまま放置されることはない。
【００６９】
なお、他の変形例として、ＥＣＵから１ショットパルスでリレーのオン／オフ指示を行ない、駆動回路１７中にラッチ回路を設けてこの情報を保持しパルス入力毎にリレー駆動電流のオン／オフを切換えることが考えられる。さらに他の変形例としては、ＥＣＵからシリアル通信を用いて所定のパルスの組合せによるコマンドでリレーのオン／オフ指示を行ない、駆動回路１７中にデコーダを設けてリレー駆動電流のオン／オフを切換えることも考えられる。
【００７０】
つまり、ロウレベル、ハイレベル、ロウレベルの順に少なくともレベルが１回は変化する信号によって駆動回路１７に対しリレーを導通させる指示が送られるようにすればよい。このような場合も、車両の衝突によって、車体の一部が変形し、接地された車体から電気的に分離された導電性の部材が配線を傷つけて指示を伝達する配線が電源レベルや接地レベルに固定されてしまったとしてもリレーが誤って再投入されることは無くなる。
【００７１】
したがって、衝突時に一旦開放状態に制御されたシステムメインリレー１８，２０が、衝突後に再度導通状態になってしまう確率を低くすることができる。
【００７２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の車両用電源装置の構成を示す回路図である。
【図２】図１における駆動回路１７の一例である駆動回路１７Ａの構成を示した回路図である。
【図３】駆動回路１７Ａの動作を説明するための図である。
【図４】図１の駆動回路１７の変形例を示した回路図である。
【図５】駆動回路１７Ｂの動作を説明するための図である。
【図６】従来のハイブリッド自動車に用いられる車両用電源装置１００の構成を示す回路図である。
【符号の説明】
【００７４】
１  車両用電源装置、２  エンジンルーム、４  トランクルーム、１２  車両用負荷、１４  衝突センサ、１７，１７Ａ，１７Ｂ  駆動回路、１８，２０，ＳＭＲ  システムメインリレー、２２  高電圧バッテリ、２４  補機バッテリ、３２〜３８  配線、４２，４４  比較回路、４６  ＡＮＤ回路、４８，５６  トランジスタ、５２  遅延回路、５４  排他的論理和回路。
【図１】
2006136095.tif 000003
【図２】
2006136095.tif 000004
【図３】
2006136095.tif 000005
【図４】
2006136095.tif 000006
【図５】
2006136095.tif 000007
【図６】
2006136095.tif 000008