(57)【要約】【課題】第２入力軸を中空として第１入力軸上に回転自在に支持するツインクラッチ式トランスミッションにおいて、第２入力軸に大トルクに由来する荷重が作用して強度上不利となることを回避し、第２入力軸の肉厚を確保し得るよう、この第２入力軸の軸受と、変速段の歯車組に属する最小径歯車と、オイルシールと、円滑機構とを適切に配置する。【解決手段】第２入力軸6の外周に形成した歯車31，33，35のうち最小径の歯車35を、前記第２入力軸6の軸受であるボールベアリング9に隣接して配置し、第２入力軸6の後端部における内周面と第１入力軸5の外周面との間に、第１入力軸5および第２入力軸6の相対回転を円滑にするニードルベアリング7，8を設け、これらニードルベアリング7，8および最小径の歯車35間における第２入力軸6の内周面と第１入力軸5の外周面との間に、ニードルベアリング7，8からクラッチC1，C2へ潤滑油が流出することを防止するためのオイルシール11を配置する。【選択図】図２
2006070937.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
個々のクラッチを介してエンジン回転を選択的に入力される第１入力軸および第２入力軸を具え、エンジンに近い第２入力軸の前端部を変速機ケースの固定壁に軸受を介し回転自在に支持し、かつ、第２入力軸を中空として第１入力軸上に回転自在に支持し、
第１入力軸をエンジンから遠い第２入力軸の後端部より突出させ、この突出した第１入力軸部と、第１および第２入力軸に並置したカウンターシャフトとの間に、グループ分けした一方の変速段グループの歯車組をそれぞれ適宜伝動可能に設け、
第２入力軸と前記カウンターシャフトとの間に、グループ分けした他方の変速段グループの歯車組をそれぞれ適宜伝動可能に設けたツインクラッチ式トランスミッションにおいて、
エンジンから遠い第２入力軸の後端部における内周面および第１入力軸の外周面間に、第１入力軸および第２入力軸の相対回転を円滑にする円滑機構を設け、
該円滑機構の軸方向位置と前記第２入力軸の前端部を支持する軸受の軸方向位置との間における第２入力軸の内周面と第１入力軸の外周面との間に、該円滑機構からクラッチへ潤滑油が流出することを防止するためのオイルシールを、それぞれの軸方向位置が相互に重ならないように配置したことを特徴とするツインクラッチ式トランスミッション。
【請求項２】
請求項１に記載のツインクラッチ式トランスミッションにおいて、
前記他方の変速段グループの歯車組に属し第２入力軸の外周に設けた歯車のうち最小径の歯車を、前記第２入力軸の前端部を支持する軸受の近傍に配置したことを特徴とするツインクラッチ式トランスミッション。
【請求項３】
請求項２に記載のツインクラッチ式トランスミッションにおいて、
前記第２入力軸の前端部を支持する軸受と、前記最小径の歯車と、前記オイルシールと、前記円滑機構とを、それぞれの軸方向位置が相互に重ならないように配置したことを特徴とするツインクラッチ式トランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとトランスミッションとの間に、グループ分けした変速段別の自動クラッチを具え、これら自動クラッチの締結・解放切り替え（掛け替え制御）と、両変速段グループ間での変速段の交互選択とにより自動変速を行わせるのに有用な、所謂ツインクラッチ式トランスミッションに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
かかるツインクラッチ式トランスミッションとしては従来、例えば特許文献１に記載のように、個々の自動クラッチを介してエンジン回転を選択的に入力される第１入力軸および第２入力軸を具え、第２入力軸を中空として第１入力軸上に回転自在に支持し、第１入力軸をエンジンから遠い第２入力軸の後端より突出させて変速機ケースの固定壁に軸受を介し回転自在に支持し、この突出した第１入力軸の後端部と、第１および第２入力軸に並置したカウンターシャフトとの間に、グループ分けした偶数変速段グループの歯車組および後退変速段の歯車組をそれぞれ適宜伝動可能に設け、第２入力軸とカウンターシャフトとの間に、グループ分けした奇数変速段グループの歯車組をそれぞれ適宜伝動可能に設け、選択変速段に応じた変速後の回転を、エンジンに近いカウンターシャフトの前端から径方向に取り出すようにしたフロントエンジン・フロントホイールドライブ車（FF車）用のツインクラッチ式トランスミッションが知られている。
【０００３】
上記ツインクラッチ式トランスミッションにおいて、一方の変速段グループにおける変速段を選択すると共に対応する自動クラッチを締結させた状態では、他方の変速段グループにおける何れの変速段も選択させないようにし、変速に当たっては、該他方の変速段グループにおける変速段を選択し、対応する自動クラッチを解放した状態で、上記一方の変速段グループに係わる自動クラッチを解放すると共に、上記他方の変速段グループに係わる自動クラッチを締結する、所謂クラッチの掛け替え制御と、両変速段グループ間での変速段の交互選択とにより自動変速を行わせることができ、マニュアルトランスミッションでありながらその自動変速化が可能となる。
【０００４】
このように、上記の第１および第２入力軸は２重構造を有するため、第２入力軸の内周面と第１入力軸の外周面との間に、相互に回転自在とするニードルベアリング等からなる円滑機構を設ける必要がある。
ところで、上記の自動クラッチとして乾式クラッチタイプのものを用いた場合、この円滑機構から、第１および第２入力軸の前端に設けた自動クラッチへ、潤滑油が流出することを防止しなければならない。なぜならば、この円滑機構は潤滑油で満たされており、潤滑油が第２入力軸の内周面と第１入力軸の外周面との間を経てエンジン側へ流出し、自動クラッチに達すれば、自動クラッチの締結に不都合が生じ、所謂クラッチのすべりが生じてエンジン回転を完全に伝達することができないという問題が生じるからである。
【０００５】
そこで、第２入力軸の内周面と第１入力軸の外周面との間には、潤滑油の流出を防止するためのオイルシールを設けることが必要になるが、オイルシールの配設位置については従来、例えば特許文献２に記載のものが知られている。特許文献２に記載のオイルシール配設位置は、第２入力軸に相当する外筒軸の内周面と、第１入力軸に相当する中軸の外周面との間に、相互に回転自在とする内軸受を設ける。そしてこの内軸受と２系統クラッチ（走行クラッチおよびPTOクラッチ）との間の軸上に内オイルシールを設けたものである。内オイルシールは、内軸受の潤滑油がクラッチケースへ流出するのを阻止する役目を果す。
【特許文献１】特開平８―３２００５４号公報
【特許文献２】実公昭６２−３４０５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献２に記載した従来のオイルシール配設位置にあっては以下に説明するような問題を生ずる。すなわち、外筒軸を支持する軸受と、内オイルシールとの軸方向位置が重なり合うため、外筒軸の肉厚を充分確保できない。このため、従来のオイルシール配設位置を適用すれば、中空円筒形状である第２入力軸の肉厚が薄くなって、エンジン側からのトルクを後端へ伝達する第2入力軸の軸強度に関して不利になる。さりとて、これを回避しようとして第2入力軸の設計厚みを大きくすれば、今度は第２入力軸の肉厚が、一部の軸方向位置で必要以上に厚くなり、ツインクラッチ式トランスミッションが大型化・重量化するという弊害を招く。
【０００７】
本発明は、このような実情に鑑み強度負担上不利とならないよう、第２入力軸の軸受と、オイルシールと、円滑機構との適切な配置を提案し、ツインクラッチ式トランスミッションの小型化・軽量化に寄与するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
先ず前提となるツインクラッチ式トランスミッションを説明するに、これは、
先ず入力軸としては、個々のクラッチを介してエンジン回転を選択的に入力される第１入力軸および第２入力軸を具え、エンジンに近い第２入力軸の前端部を変速機ケースの固定壁に軸受を介し回転自在に支持し、かつ、第２入力軸を中空として第１入力軸上に回転自在に支持する。
【０００９】
そして、第１入力軸をエンジンから遠い第２入力軸の後端部より突出させ、この突出した第１入力軸部と、第１および第２入力軸に並置したカウンターシャフトとの間に、グループ分けした一方の変速段グループの歯車組をそれぞれ適宜伝動可能に設け、
第２入力軸と前記カウンターシャフトとの間には、グループ分けした他方の変速段グループの歯車組をそれぞれ適宜伝動可能に設ける。
【００１０】
かかるツインクラッチ式トランスミッションに対し、本発明においては、エンジンから遠い第２入力軸の後端部における内周面と第１入力軸の外周面との間に、第１入力軸および第２入力軸の相対回転を円滑にする円滑機構を設け、
該円滑機構の軸方向位置と前記第２入力軸の前端部を支持する軸受の軸方向位置との間における第２入力軸の内周面と第１入力軸の外周面との間に、該円滑機構からクラッチへ潤滑油が漏れることを防止するためのオイルシールを、それぞれの軸方向位置が相互に重ならないように配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
かかる本発明の構成によれば、円滑機構から自動クラッチへ潤滑油が流出することを防止して、所謂クラッチのすべりを防止することができる他、エンジンから見て順に、個々のクラッチと、軸受と、オイルシールと、円滑機構とを配置することから、当該配置により、第２入力軸の肉厚を必要充分に確保し得るレイアウト構成とすることが可能となり、エンジン側からのトルクを後端へ伝達する第2入力軸の軸強度を得ることができる。したがって、ツインクラッチ式トランスミッションの小型化・軽量化に寄与することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は本発明の一実施の形態になるツインクラッチ式トランスミッションの骨子図を示し、図２は、同ツインクラッチ式トランスミッションの実体構成図を示し、本実施例においては、このツインクラッチ式トランスミッションを、フロントエンジン・フロントホイールドライブ車（FF車）用に有用な以下の構成とする。
【００１３】
図中、１は変速機ケースを示し、この変速機ケース１内に収納した後述の歯車変速機構と、エンジン（図２にクランクシャフト２のみを示す）との間には図２のごとく、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用の自動クラッチC1、および、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用の自動クラッチC2を介在させ、
両クラッチC1，C2はドライブプレート３を介して緩衝下にエンジンクランクシャフト２に結合する。
【００１４】
変速機ケース１内に収納した歯車変速機構を、図２も併せ参照しつつ以下に説明するに、これは、奇数変速段クラッチC1および偶数変速段クラッチC2を介してドライブプレート３からのエンジン回転を選択的に入力される第１入力軸５および第２入力軸６を具える。
第２入力軸６は中空とし、これを第１入力軸５上に支持するが、両者間の環状スペースには、フロント側ニードルベアリング７およびリヤ側ニードルベアリング８を介在させる。これらニードルベアリング７，８は、潤滑油で潤滑された円滑機構であり、内側の第１入力軸５および外側の第２入力軸６を相互に同心状態で回転自在とする。
【００１５】
上記のごとく相互に回転自在に支持した第１入力軸５および第２入力軸６の、エンジン側における前端を変速機ケース１の前壁1aに貫通して対応するクラッチC1,C2に結合する。
エンジンのクランクシャフト２に近い第２入力軸６の前端外周を、軸受であるボールベアリング９により変速機ケース１の前壁1aに回転自在に支承し、ボールベアリング９を前壁1aの貫通部1ｈで支持する。エンジンのクランクシャフト２から見てボールベアリング９よりも遠い第２入力軸上には、後述する第２速入力歯車35を、ボールベアリング９に隣接して形成する。
【００１６】
エンジンのクランクシャフト２から見てボールベアリング９よりも遠く、かつ、ニードルベアリング７，８よりも近い第２入力軸6の内周面と第１入力軸５の外周面との間の環状スペースには、フロント側ニードルベアリング７およびリヤ側ニードルベアリング８の潤滑油が、自動クラッチC１，C2へ流出することを防止するためのオイルシール11を配設する。このため、ニードルベアリング7，8およびオイルシール11の軸方向位置は、ボールベアリング９の軸方向位置よりも後端側となる。
したがって、ボールベアリング９とオイルシール11は、第２入力軸6の軸線上で一致せず、これらに狭接した第２入力軸6の肉厚を必要充分に確保し得る。
【００１７】
なお、本実施例では第２速入力歯車35の歯底径によって、第２入力軸6の肉厚が犠牲になることはないため、図２に示すように第２速入力歯車35の軸方向位置にオイルシール11を配設することが可能である。
これに対し、図示はしなかったが、第２速入力歯車35の歯底径によって第２入力軸6の肉厚が犠牲になる場合には、オイルシール11の軸方向位置と、第２速入力歯車35の軸方向位置を重なることなく相互にずらして配置することにより、第２入力軸6の肉厚を必要充分に確保し得る。
【００１８】
第１入力軸５を第２入力軸６の後端から突出させ、この突出した第１入力軸５の後端部5ｂをボールベアリング１０により変速機ケース１の後壁1bに回転自在に支承する。
第１入力軸５および第２入力軸６に平行に配してカウンターシャフト15を設け、これをローラベアリング16,17により変速機ケース１の前壁1aおよび後壁1ｂに回転自在に支持する。
【００１９】
カウンターシャフト15の前端にはカウンターギヤ19を一体回転可能に設け、これと同じ軸直角面内にディファレンシャルギア装置20を設ける。ディファレンシャルギア装置20は図示せざる左右駆動輪と駆動結合する。
【００２０】
第１入力軸５の後端部5ｂとカウンターシャフト15との間に奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）グループの歯車組、つまり、エンジンに近いフロント側から順次、第３速歯車組G3、第５速歯車組G5、後退歯車組GR、および第１速歯車組G1を配して設ける。
【００２１】
第１速歯車組G1および後退歯車組GRは、低回転大トルクの出力を伝動するため、第１入力軸５およびカウンターシャフト１５に大きな荷重が作用する。したがってこれらの歯車組G1，GRを、軸受であるボールベアリング１０の近傍およびローラベアリング１７の近傍に配置することが強度上有利である。そこで、カウンターシャフト１５の最後端および後端部５ｂの最後端にはボールベアリング１０およびローラベアリング１７に隣接するよう第１速歯車組G1を配設し、第１速歯車組G1のエンジン側には隣接して後退歯車組GRを配設する。
【００２２】
残りの第３速歯車組G3および第5速歯車組G5は、高回転小トルクの出力を伝動するため、第１入力軸５およびカウンターシャフト１５に小さな荷重が作用する。したがって、これらの歯車組G3，G5については、軸受から遠い後端部５ｂの前側に配設してよい。そこで、後退歯車組GRの前側に隣接するよう第５速歯車組G5を配設し、第５速歯車組G5のエンジン側には隣接して第3速歯車組G3を配設する。
【００２３】
第１速歯車組G1は、第１入力軸５の後端部5ｂに一体成形した第１速入力歯車21と、カウンターシャフト15上に回転自在に設けた第１速出力歯車22とを相互に噛合させて構成する。
【００２４】
後退歯車組GRは、第１入力軸５の後端部5ｂに一体成形した後退入力歯車23と、カウンターシャフト15上に回転自在に設けた後退出力歯車24と、これら歯車23,24に噛合してこれら歯車23,24間を逆転下に駆動結合するリバースアイドラギヤ25とで構成し、リバースアイドラギヤ25を、変速機ケース前壁1ａと後壁1bとの間に架設したリバースアイドラ軸25aにより回転自在に支持する。リバースアイドラギヤ２５はリバースアイドラ軸25a上を、軸線方向に摺動可能とし、常態（非後退時）では、図１に破線、および図２に実線で示すように、エンジン側に位置して、後退入力歯車23と噛合しない。また、後退出力歯車24とも噛合せず、リバースアイドラギヤ25は、いかなる歯車とも噛合しないで浮遊の状態にある。一方、後退時には、図１に示す矢の向きにリバースアイドラ軸25a上を摺動して後壁1ｂに隣接する。この位置でリバースアイドラギヤ25は、図１に実線、および図２に破線で示すように、後退入力歯車23に噛合する。また、後退出力歯車24にも噛合する。
【００２５】
第５速歯車組G5は、第１入力軸５の後端部5ｂに一体成形した第５速入力歯車26と、カウンターシャフト15に回転自在に設けた第５速出力歯車27とを相互に噛合させて構成する。
【００２６】
第３速歯車組G3は、第１入力軸５の後端部5ｂに一体成形した第３速入力歯車28と、カウンターシャフト15に駆動結合して設けた第３速出力歯車29とを相互に噛合させて構成する。
【００２７】
カウンターシャフト15には更に、第１速出力歯車22と第５速出力歯車27との間に配して同期噛合機構30を設け、
そのカップリングスリーブ30aを図２に示す中立位置から左行させてクラッチギヤ30bに噛合させるとき、第１速出力歯車22がカウンターシャフト15に駆動結合されて後述するごとく第１速を選択可能なものとし、
カップリングスリーブ30aを図２に示す中立位置から右行させてクラッチギヤ30cに噛合させるとき、第５速出力歯車27がカウンターシャフト15に駆動結合されて後述するごとく第５速を選択可能なものとする。
カップリングスリーブ30aの上記左行および右行は、カップリングスリーブ30aの外周に設けた外周条溝30gに、図示せざるシフトフォークを係合させて行う。
【００２８】
さらに、カップリングスリーブ30aの外周にはギヤ歯を植設して、後退出力歯車24となす。いずれのクラッチギヤ30ｂ、30ｃにも噛合しない図２に示す中立位置で、前述のとおりリバースアイドラギヤ25を後退出力歯車24に噛合させるとき、後退出力歯車24がカウンターシャフト15に駆動結合されて後述するごとく後退を選択可能なものとする。
なお、後退出力歯車24のギヤ歯は、図２に示すようにカップリングスリーブ30aの外周に設けた外周条溝30gよりも後壁1ｂ側に配置して植設される。
【００２９】
中空の第２入力軸６とカウンターシャフト15との間には、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）グループの歯車組、つまり、エンジンのカウンターシャフト２に近いフロント側から順次、第２速歯車組G2、第４速歯車組G4、および第６速歯車組G6を配して設ける。
第2速歯車組G2は変速機ケース１の前壁1aに沿うよう第２入力軸６の前端に配置し、第６速歯車組G6は第２入力軸６の後端に配置し、第４速歯車組G4は第２入力軸4の両端間中央部に配置する。
【００３０】
第６速歯車組G6は、第２入力軸６の外周に一体成形した第６速入力歯車31と、カウンターシャフト15上に回転自在に設けた第６速出力歯車32とを相互に噛合させて構成する。
第４速歯車組G4は、第２入力軸６の外周に一体成形した第４速入力歯車33と、カウンターシャフト15上に回転自在に設けた第４速出力歯車34とを相互に噛合させて構成する。
第２速歯車組G2は、第２入力軸６の外周に一体成形した第２速入力歯車3５と、カウンターシャフト15上に回転自在に設けた第２速出力歯車36とを相互に噛合させて構成する。
【００３１】
ここで、第２入力軸６とカウンターシャフト15との間に設ける偶数変速段（第２速、第４速、第６速）グループの歯車組G2,G4,G6を上記のように配置した理由、つまり、エンジンに近いフロント側から順次、第２速歯車組G2、第４速歯車組G4、および第６速歯車組G6を配置した理由を説明する。
【００３２】
これら偶数変速段（第２速、第４速、第６速）グループの歯車組G2,G4,G6の配置に当たっては、
第１および第２入力軸５，６間に介在させるニードルベアリング７，８のうち後方のニードルベアリング８を軸受スパンの関係で第２入力軸６の後端近傍に位置させるのが良いという要求、および、カウンターシャフト15は強度上そして歯車の組み立て上、前端で最大径とし、後端に向かうにつれ直径が漸減する形状であるのが良いという要求に鑑み、
先ず、第２入力軸６上に形成する入力歯車31,33,35のうち、外径が大きく第１入力軸５および第２入力軸６間にニードルベアリング８の軸受収納スペースを提供可能な入力歯車31,33を選択し、これらに係わる変速段（第６速および第４速）のうち高速段（第6速）の歯車組Ｇ6をエンジンから遠い側に配置し、低速段（第４速）の歯車組G4をエンジンから近い側に配置し、
残る外径が最も小さい第２速入力歯車35を上述のとおりボールベアリング９に隣接して配置し、これに係わる第2変速段の歯車組G2をエンジンに最も近い側に配置する。
【００３３】
なお、第２速歯車組G2は、低回転大トルクの出力を伝動するため、第２入力軸６およびカウンターシャフト１５に大きな荷重が作用する。したがってこの歯車組G2を、軸受であるボールベアリング９の近傍およびローラベアリング１６の近傍に配置することが強度上有利である。この理由からも、エンジンに最も近い第２入力軸６の前端およびカウンターシャフト１５の前端には、ボールベアリング９およびローラベアリング１６に隣接するよう第２速歯車組G2を配設するものである。
【００３４】
また、残りの第４速歯車組G４は中回転中トルクの出力を伝動し、第６速歯車組G6は、高回転小トルクの出力を伝動するため、これらの軸方向位置においては第２入力軸6およびカウンターシャフト１５に小さな荷重が作用する。したがって、これらの歯車組G4，G6については、軸受であるボールベアリング９から遠い第２入力軸6の後側に配設してよい。この理由からも、第２入力軸6の後端に第４速歯車組G4および第６速歯車組G6を配設することは理に叶ったものとなる。
さらに、小径である第２速入力歯車35の軸方向位置よりも後端側では、第２入力軸6の外径を他の部材と干渉しない範囲で大きく形成することができ、ニードルベアリング7，8およびオイルシール11を配置してもなお第２入力軸6の肉厚を確保することができる。
【００３５】
カウンターシャフト15には更に、第３速出力歯車29および第６速出力歯車32間に配して同期噛合機構37を設け、
そのカップリングスリーブ37aを図示の中立位置から左行させてクラッチギヤ37bに噛合させるとき、第３速出力歯車29がカウンターシャフト15に駆動結合されて後述するごとく第３速を選択可能なものとし、
カップリングスリーブ37aを図示の中立位置から右行させてクラッチギヤ37cに噛合させるとき、第６速出力歯車32がカウンターシャフト15に駆動結合されて後述するごとく第６速を選択可能なものとする。
【００３６】
またカウンターシャフト15には、第４速出力歯車34および第２速出力歯車36間に配して同期噛合機構38を設け、
そのカップリングスリーブ38aを図示の中立位置から左行させてクラッチギヤ38bに噛合させるとき、第４速出力歯車34がカウンターシャフト15に駆動結合されて後述するごとく第４速を選択可能なものとし、
カップリングスリーブ38aを図示の中立位置から右行させてクラッチギヤ38cに噛合させるとき、第２速出力歯車36がカウンターシャフト15に駆動結合されて後述するごとく第２速を選択可能なものとする。
【００３７】
上記の実施例になるツインクラッチ式トランスミッションの作用を次に説明する。
本実施例のクラッチC１，C２はノーマルオープンタイプであり、動力伝達を希望しない中立（Ｎ）レンジや駐車（Ｐ）レンジにおいては、クラッチC1,C2の双方を解放しておく。
前進動力伝達を希望するＤレンジや、後退動力伝達を希望するＲレンジにおいては、以下のごとくに同期噛合機構30,37,38のカップリングスリーブ30a,37a,38a、リバースアイドラギヤ25およびクラッチC1,C2を制御することにより各前進変速段や、後退変速段を選択することができる。
【００３８】
Ｄレンジで第１速を希望する場合、クラッチC1を解放したまま、同期噛合機構30のカップリングスリーブ30aを左行させて歯車22をカウンターシャフト15に駆動結合し、その後クラッチC1を締結する。
これによりクラッチC1からのエンジン回転が第１入力軸５、第１速歯車組G1、カウンターシャフト15、およびカウンターギヤ19を経てディファレンシャルギア装置20に出力され、第１速での動力伝達を行うことができる。
なお、第１速の選択が発進用のものである時は、それ用にクラッチC1の締結進行制御を行うこと、勿論である。
【００３９】
第１速から第２速へのアップシフトに際しては、クラッチC2を解放したまま、同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを右行させて歯車36をカウンターシャフト15に駆動結合し、次に変速予定の第２速に備えておく。そしてクラッチC1を解放しつつクラッチC2を締結すること（いわゆるプリシフトによるクラッチの掛け替え）により第１速から第２速へのアップシフトを行う。
かかるプリシフトによれば、アップシフト操作時にディファレンシャルギア装置20に出力されるトルクが中断する、いわゆる変速操作時のトルク切れがないという利点を有する。かかるアップシフト完了後、同期噛合機構30のカップリングスリーブ30aを中立位置に戻して歯車22をカウンターシャフト15から切り離しておく。
これによりクラッチC2からのエンジン回転が第２入力軸６、第２速歯車組G2、カウンターシャフト15、およびカウンターギヤ19を経てディファレンシャルギア装置20に出力され、第２速での動力伝達を行うことができる。
【００４０】
第２速から第３速へのアップシフトに際しては、クラッチC1を解放したまま、同期噛合機構37のカップリングスリーブ37aを左行させて歯車29をカウンターシャフト15に駆動結合し、次に変速予定の第３速に備えておく。そしてクラッチC2を解放しつつクラッチC1を締結すること（いわゆるプリシフトによるクラッチの掛け替え）により第２速から第３速へのアップシフトを行う。
かかるアップシフトの完了後、同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを中立位置に戻して歯車36をカウンターシャフト15から切り離しておく。
これによりクラッチC1からのエンジン回転が第１入力軸５、第３速歯車組G3、カウンターシャフト15、およびカウンターギヤ19を経てディファレンシャルギア装置20に出力され、第３速での動力伝達を行うことができる。
【００４１】
第３速から第４速へのアップシフトに際しては、クラッチC2を解放したまま、同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを左行させて歯車34をカウンターシャフト15に駆動結合し、次に変速予定の第４速に備えておく。そしてクラッチC1を解放すると共にクラッチC2を締結すること（いわゆるプリシフトによるクラッチの掛け替え）により第３速から第４速へのアップシフトを行う。
かかるアップシフトの完了後、同期噛合機構37のカップリングスリーブ37aを中立位置に戻して歯車29をカウンターシャフト15から切り離しておく。
これによりクラッチC2からのエンジン回転が第２入力軸６、第４速歯車組G4、カウンターシャフト15、およびカウンターギヤ19を経てディファレンシャルギア装置20に出力され、第４速での動力伝達を行うことができる。
【００４２】
第４速から第５速へのアップシフトに際しては、クラッチC1を解放したまま、同期噛合機構30のカップリングスリーブ30aを右行させて歯車２７をカウンターシャフト15に駆動結合し、次に変速予定の第５速に備えておく。そしてクラッチC2を解放しつつクラッチC1を締結すること（いわゆるプリシフトによるクラッチの掛け替え）により第４速から第５速へのアップシフトを行う。
かかるアップシフトの完了後、同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを中立位置に戻して歯車34をカウンターシャフト15から切り離しておく。
これによりクラッチC1からのエンジン回転が第１入力軸５、第5速歯車組G5、カウンターシャフト15、およびカウンターギヤ19を経てディファレンシャルギア装置20に出力され、第５速での動力伝達を行うことができる。
【００４３】
第５速から第６速へのアップシフトに際しては、クラッチC2を解放したまま、同期噛合機構37のカップリングスリーブ37aを右行させて歯車32をカウンターシャフト15に駆動結合し、次に変速予定の第６速に備えておく。そしてクラッチC1を解放しつつクラッチC2を締結すること（いわゆるプリシフトによるクラッチの掛け替え）により第５速から第６速へのアップシフトを行う。
かかるアップシフトの完了後、同期噛合機構30のカップリングスリーブ30aを中立位置に戻して歯車27をカウンターシャフト15から切り離しておく。
これによりクラッチC2からのエンジン回転が第２入力軸６、第６速歯車組G6、カウンターシャフト15、およびカウンターギヤ19を経てディファレンシャルギア装置20に出力され、第６速での動力伝達を行うことができる。
【００４４】
なお、第６速から順次第１速へとダウンシフトさせるに際しても、上記アップシフトと逆の制御を行うことにより所定のダウンシフトを行わせることができ、ダウンシフト操作時にディファレンシャルギア装置20に出力されるトルクが中断する、いわゆる変速操作時のトルク切れがないという利点を有する。
【００４５】
後退動力伝達を希望するＲレンジにおいては、クラッチC1を解放したまま、リバースアイドラギヤ25を左行させて歯車24を第１入力軸５に駆動結合し、その後クラッチC1を締結する。
これによりクラッチC1からのエンジン回転が第１入力軸５、後退歯車組GR、カウンターシャフト15、およびカウンターギヤ19を経てディファレンシャルギア装置20に出力され、この際、後退歯車組GRにより回転方向を逆にされることから、後退変速段での動力伝達を行うことができる。
なお、後退変速段での発進時は、それ用にクラッチC1の締結進行制御を行うこと、勿論である。
【００４６】
ところで本実施例のツインクラッチ式トランスミッションにおいては、第２入力軸6の後端部と第１入力軸5との間の環状スペースに、第１入力軸5および第２入力軸6の相対回転を円滑にするニードルベアリング7，8を設け、これらニードルベアリング7，8の軸方向位置と第２入力軸6の前端部を支持するボールベアリング9の軸方向位置との間おける第２入力軸6の内周面と第１入力軸5の外周面との間に、ニードルベアリング7，8からクラッチC1，C2へ潤滑油が流出することを防止するためのオイルシール11を配置したものである。
そして、このオイルシール11の配置に際しては、ボールベアリング9の軸方向位置とオイルシール11の軸方向位置が相互に重ならないように配置したことから、
潤滑油が自動クラッチC1，C2に流出することを防止して、これら自動クラッチC1，C2の締結を確実にし、所謂クラッチのすべりを防止することができるとともに、
ロールベアリング9およびオイルシール11近傍の第２入力軸６の肉厚が薄くならないよう必要充分に確保することが可能になる。
【００４７】
したがって、エンジンから遠い後端部へトルクを伝達する第２入力軸６の軸強度を、その前端部で確保し得るよう、ボールベアリング9とオイルシール11とニードルベアリング7，8との配設関係を好適に実現して、トランスミッションの小型化・軽量化に寄与することができる。
【００４８】
また、第２入力軸6の外周に形成した歯車31，33，35のうち最小径の歯車35を、前記第２入力軸６の軸受であるボールベアリング9に隣接して配置したことから、
最小径歯車35が伝動する大トルクに由来する荷重が、第２入力軸の中程に作用して軸強度に関して不利になったり、第２入力軸の軸受にも負担が生じたりするという不都合を回避することができる。したがって、第2入力軸６を、強度的により有利なものとすることができる。
なお本実施例では、最小径歯車35をボールベアリング9に隣接して配置したが、厳密には隣接することなく、近傍に配置しても同様の効果を奏すること勿論である。
【００４９】
また本実施例では、第２速入力歯車35の歯底径によって、第２入力軸6の肉厚が犠牲になることはないため、図２に示すように第２速入力歯車35の軸方向位置とオイルシール11の軸方向位置とを重ねて配置したものである。
これに対し、図示はしなかったが、第２速入力歯車35の歯底径によって第２入力軸6の肉厚が犠牲になる場合や、第２入力軸6の軸強度を充分確保したいという設計思想のもとでは、オイルシール11の軸方向位置と、第２速入力歯車35の軸方向位置を重なることなく相互にずらして配置することにより、ボールベアリング9と、前記最小径の歯車35と、オイルシール11と、ニードルベアリング７，８とを、それぞれの軸方向位置が相互に重ならないように配置することが可能である。
この結果、第２入力軸6の肉厚を充分に確保し得えて、エンジンから遠い後端部へトルクを伝達する第２入力軸６を、強度的により有利なものとすることができる。
【００５０】
また本実施例のツインクラッチ式トランスミッションは、常態ではクラッチC1, C2を解放状態とし、駆動伝達時には油圧によりクラッチC1またはC2を締結状態にするノーマルオープンタイプであるが、本実施例とは逆に常態ではクラッチC1, C2を締結状態とし、駆動力を伝達しない方の伝達経路では同期噛合機構30,37,38のカップリングスリーブ30a,37a,38aを中立位置にするノーマルクローズタイプのものであってもよいこと勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施例になるツインクラッチ式トランスミッションを示す骨子図である。
【図２】同ツインクラッチ式トランスミッションの実体構成を示す展開断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１  変速機ケース
1a  変速機ケース前壁
２  エンジンクランクシャフト
C1  奇数変速段クラッチ
C2  偶数変速段クラッチ
５  第１入力軸
5ｂ  第１入力軸後端部
６  第２入力軸
７  フロント側ニードルベアリング
８  リヤ側ニードルベアリング
9，10  ボールベアリング（軸受）
11  オイルシール
15  カウンターシャフト
16，17  ローラベアリング（軸受）
19  カウンターギヤ
20  ディファレンシャルギア装置
GR  後退歯車組
G1  第１速歯車組
G2  第２速歯車組
G3  第３速歯車組
G4  第４速歯車組
G6  第６速歯車組
23  後退入力歯車
24  後退出力歯車
35  第２速歯車組に属する小径の歯車
【図１】
2006070937.tif 000003
【図２】
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