(57)【要約】【課題】  セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結によりフェール時のレンジ切り換え操作を可能にしつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作力特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供する。【解決手段】  エンジンの回転数差の予測が、セレクトレバーの操作位置から操作後のレンジ位置を予測するレンジ予測演算部３２２と、現レンジ位置と予測されたレンジ位置、現変速比から操作後の変速比を予測する変速比予測演算部３２３と、現変速比と予測された変速比、現エンジン回転数から操作後のエンジン回転数を予測するエンジン回転数予測演算部３２４を備えた。【選択図】      図３
2006118546.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられた自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記セレクト操作力伝達系を、セレクトレバーに連結した第１連結部材と、前記セレクト位置切換装置に連結した第２連結部材と、限界量までの相対変位を許容しつつ前記両連結部材を連結する相対変位許容連結機構と、を有する構成とし、かつ、前記アシストアクチュエータを第２連結部材に設定し、
前記アシストアクチュエータの駆動を制御するアシスト制御手段を設け、
前記アシスト制御手段は、
セレクト操作の際に車両の加速度変化を予測し、予測した車両の加速度変化に応じてセレクト操作を抑制する、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備えた車両において、ドライバのセレクトレバーの操作に応じて、自動変速機のセレクト位置を制御で切り換える自動変速機のセレクトアシスト装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機のセレクトレバーは、ロッドやケーブル等の操作力伝達手段を介して自動変速機のマニュアルバルブと機械的に連結されている。セレクトレバーに入力されるドライバの操作力は、操作力伝達手段を介してマニュアルバルブに伝達され、操作量に応じてセレクト位置が切り換えられる（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一方、セレクトレバーとマニュアルバルブとが電気的に接続された、いわゆるシフトバイワイヤ技術を用いたものが知られている。この従来技術は、マニュアルバルブを作動するアクチュエータを設け、セレクトレバーの回動操作を電気信号に変化してアクチュエータを駆動することにより、セレクト位置を切り換えるものである（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平９−３２３５５９号公報
【特許文献２】特開２００３−９７６９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
セレクトレバーの操作時には、操作力伝達手段のフリクション、ディテントの抵抗等、機械的な操作反力が発生するため、大きな操作力が要求される。よって、ドライバの必要操作力を小さくするために、セレクトレバーの長さを十分な梃子力が得られる長さに設定する必要がある。
【０００５】
したがって、上記従来技術のうち前者にあっては、セレクトレバーの長さに起因して形状が大きくなるため、設置場所に制約が多く、車室内におけるレイアウト自由度が低いという問題があった。
【０００６】
一方、後者では、アクチュエータの採用によってセレクトレバーを短く設計でき、前者と比較してレイアウト自由度は高くなる。ところが、セレクトレバーとマニュアルバルブとが機械的に連結していないため、フェール時にレンジ切り換えが不能となる。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結によりフェール時のレンジ切り換え操作を可能にしつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するため、本発明に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置では、セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられた自動変速機のセレクトアシスト装置において、前記セレクト操作力伝達系を、セレクトレバーに連結した第１連結部材と、前記セレクト位置切換装置に連結した第２連結部材と、限界量までの相対変位を許容しつつ前記両連結部材を連結する相対変位許容連結機構と、を有する構成とし、かつ、前記アシストアクチュエータを第２連結部材に設定し、前記アシストアクチュエータの駆動を制御するアシスト制御手段を設け、前記アシスト制御手段は、セレクト操作の際に車両の加速度変化を予測し、予測した車両の加速度変化に応じてセレクト操作を抑制することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結を保持しつつ、ドライバのセレクトレバーの操作に応じて自動変速機のセレクト位置切換装置の切り換えを制御駆動で行うことにより、フェール時のレンジ切り換え操作の確保と、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を共に達成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置を実現する実施の形態を、実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
【００１２】
図１は実施例１の自動変速装置の構成を示す側面図、図２はセレクト部の細部構造を示す要部斜視図である。
【００１３】
実施例１の自動変速装置は、図１に示すように、セレクト部１、アシストアクチュエータ２、コントローラ３、コントロールケーブル４、自動変速機５を主要な構成としている。
【００１４】
セレクト部１は、セレクトレバー１１、セレクトノブ１２、第１回転部１３（第１連結部材に相当する）、チェック機構部１４、ウォームホイール１６、第２回転部１７（第２連結部材に相当する）、ケーブル取付レバー１８、支点軸１９からなる。
【００１５】
セレクトレバー１１は、運転席から操作可能な位置に設けられ、セレクトレバー１１の先端には、セレクト操作時にドライバが把持するためのセレクトノブ１２が付設されている。セレクトレバー１１は、第１回転部１３に取り付けられ、第１回転部１３は支点軸１９を中心に回動操作される。結果的にセレクトレバー１１は、回動操作可能となる。セレクトレバー１１は、従来の一般的なセレクトレバーよりも250mm短い100mmに設定されている。
【００１６】
さらに、支点軸１９には、回転自在に第２回転部１７を設ける。第２回転部１７は、第１回転部１３と同軸となるが、相対回転可能な構造にする。
【００１７】
第２回転部１７の一端側には、ウォームホイール１６を設け、このウォームホイールと反対側には、ケーブル取付レバー１８を設ける。このケーブル取付レバー１８にコントロールケーブル４の端部を取り付け、反対側の端部を自動変速機５の制御アーム５１に取り付ける。
【００１８】
同じ回転軸（支点軸１９）に対して相対回転が可能な第１回転部１３と第２回転部１７において、第１回転部１３には、円周方向に対して所定の長さである遊び溝１３１を設ける。第２回転部１７には、遊び溝１３１内に位置するよう突起１７１を設ける。これにより、第１回転部１３と第２回転部１７の相対回転は遊び溝１３１の間を突起１７１が移動できる範囲となる。（第１回転部１３の遊び溝１３１と第２回転部１７の突起１７１で相対変位許容連結機構である遊び連結機構を構成する）
アシストアクチュエータ２は電動モータであり、その出力軸には、ウォーム２１を設けて、ウォームホイール１６と係合させてウォームギアを構成し、アシストアクチュエータ２により第２回転部１７を回転駆動させる構造にする。さらに、支点軸１９には、第１回転部１３と第２回転部１７の相対変位量を検出する位置センサ６（相対変位量検出手段に該当する）を設ける。また、支点軸１９の部分には、固定部材に対する第１回転部１３のストローク角度、つまりセレクトレバー１１の操作角度を検出する位置センサ６１を設ける。
【００１９】
さらに、第１回転部１３のセレクトレバー１１の反対側には、チェック機構部１４を設けている。チェック機構部１４は、第１回転部１３から外周側に突出させたピン１４１と、ピン１４１に係合する溝部１４２からなる。ピン１４１は詳細には図示しないが内部から先端を突出方向にバネで付勢する構造である。このピン１４１の先端を溝部１４２に係合させる。溝部１４２は、５つのレンジ（P・R・N・D・L）に対応した谷部１４２ａを形成するよう波形状にしたものである（図には、省略して４つの溝を示している）。このチェック機構部１４により、選択されたセレクト位置が保持されるようにし、操作を伴わない例えば車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトの入力を防止する。
【００２０】
コントローラ３（アシスト制御手段に該当する）は、検出された相対位置に基づいて、アシストアクチュエータ２の指令値を設定し、電動モータの出力デューティ比をＰＷＭ制御する。
【００２１】
図３にコントローラ３の制御ブロック図を示す。
【００２２】
セレクト部１において、レンジ切り換え操作されたセレクトレバー１１のストローク変化は、第１回転部１３と第２回転部１７の相対回転変化となり、遊び溝１３１と突起１７１との相対変位量の変化となる。この相対位置の変化は位置センサ６で検出され、中点位置からの相対位置変位量としてコントローラ３へ出力される。また、第１回転部１３の回転変位は、セレクトレバー１１のストローク変化として、例えばＰレンジ位置を基準として、位置センサ６１で検出され、
コントローラ３へ出力される。
【００２３】
また、自動変速機５、又は自動変速機のコントロールユニット、インヒビットスイッチ、もしくは車両通信網から変速位置を示す信号を取り出し、コントローラ３に入力する。
【００２４】
さらに、エンジンコントロールユニット７２から、エンジン回転数を示す信号を取り出し、コントローラ３に入力する。
【００２５】
駆動指令値演算部３１は、位置センサ６からの相対変位量を０に近づけるようアシストアクチュエータの駆動指令値を演算する。
【００２６】
エンジン回転数差予測部３２は、微分器３２１、レンジ予測演算部３２２、変速比予測演算部３２３、エンジン回転数予測演算部３２４、加算器３２５からなり、変速比、操作位置、エンジン回転数から、レンジ位置の切り換えが生じた場合のエンジン回転数差を予測する。
【００２７】
微分器３２１は、操作位置を微分する演算を行う。
【００２８】
レンジ予測演算部３２２は、操作位置と操作位置の微分値から、どのレンジ位置からどのレンジ位置へ操作が行われようとしているかと、その操作が開始されようとしているかどうかを予測する。
【００２９】
変速比予測演算部３２３は、操作位置、操作が予測される操作位置、変速比から、予測されるレンジ位置への切り換りが行われた場合の変速比を予測する。
【００３０】
エンジン回転数予測演算部３２４は、エンジン回転数、変速比、予測された変速機から、予測されるレンジ位置への切り換りが行われた場合のエンジン回転数を予測する。
【００３１】
加算器３２５は、予測したエンジン回転数と、現在のエンジン回転数との差を演算する。
【００３２】
駆動補正値演算部３３は、エンジン回転数の差の大きさに応じて、駆動指令値を減らすために乗じる補正値を０以上、１以下で、設定する。
【００３３】
乗算器３４は、駆動指令値に補正値を乗じる。
【００３４】
モータ駆動制御部３５は、駆動指令値に従って、アシストアクチュエータ２を駆動する。
【００３５】
変速比変換部３６は、変速位置と変速比のデータを備えており、入力されるレンジ位置に応じた変速比を出力する。
【００３６】
次に、自動変速機５のディテント構造について説明する。
【００３７】
図４は、自動変速機５のディテント構造を示す斜視図である。
【００３８】
制御アーム５１には回転シャフト５２が設けられ、この回転シャフト５２にディテントプレート５３が支持されている。ディテントプレート５３の上端には、カム山５３ａの間に５つのレンジ（Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・Ｌ）に対応した谷部５３ｂが形成されている。そして、この谷部５３ｂにバネ板５４の先端に形成されたディテントピン５５を係合させ、選択されたセレクト位置を保持することにより、車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトを防止している。
【００３９】
すなわち、アシストアクチュエータ２の作動力又はセレクトレバー１１の操作力により回転シャフト５２が回動し、この回動に応じてディテントプレート５３がディテントピン５５に対して相対移動する。このとき、ディテントピン５５がカム山５３ａを乗り越えて隣のレンジに対応した谷部５３ｂと係合し、係合状態がバネ板５４の弾性力により保持される。この弾性力がセレクト操作する際の主要な負荷力となる。
【００４０】
なお、ディテントプレート５３には、パーキングロッド５６の一端が回動自在に連結されている。このパーキングロッド５６は、セレクトレバー１１をＰレンジに移動させたとき、カム状プレート５７を介してパーキングギア５８の回転を阻止し、図外の駆動輪をロックするものである。これにより、勾配路上にＰレンジで車両を駐車したとき、勾配に応じて駆動輪をロックするように車重負荷が加わり、パーキングロッド５６を咬む力として作用する。
【００４１】
実施例１では、自動変速機５とセレクト部において、それぞれディテント力（チェック力）が働くようにしている。
【００４２】
次に作用を説明する。
【００４３】
［自動変速機のセレクト位置制御処理］
図５は、コントローラ３で実行されるセレクト位置制御処理の基本処理の流れを示すフローチャートである。
【００４４】
ステップＳ１では、位置センサ６からの相対位置変位量信号を入力して、相対位置の変位量を読み込む。
【００４５】
ステップＳ２では、読み込んだ相対位置から、相対位置の中点からの偏差を演算する。
【００４６】
ステップＳ３では、相対位置の中点からの偏差から、モータトルク指令値を設定する。
【００４７】
ステップＳ４では、モータトルク指令値に従ってアシストアクチュエータ２の電動モータを駆動する。
【００４８】
［自動変速機の操作反力特性］
図６は、Ｐ→Ｒレンジ方向いおけるアシストアクチュエータ２の出力軸に発生する操作反力、及び連結状態においてセレクトノブ１２に発生する操作反力を示す特性図である。この操作反力特性は、出力軸における操作反力[N]及びセレクトレバー１１における操作反力[N]をセレクトレバー１１の操作位置（ストローク角度）と対比させたものである。
【００４９】
なお、セレクトレバー１１の操作力が自動変速機５へ伝達される場合には、セレクトレバー１１における操作反力は、上述したセレクト部１におけるディテントで発生する負荷力に機構の摩擦力等を合成したものである。よって、レンジ切り換え制御中、レンジ切り換え操作を行う場合には、この操作反力以上の手動操作を必要とする。
【００５０】
また、アシストアクチュエータ２の電動モータの出力軸における操作反力は、上述した自動変速機５のディテントで発生する負荷力に、コントロールケーブル４の摩擦力、電動モータのイナーシャ等を合成したものである。よって、アシストアクチュエータ２によるレンジ切り換えは、この操作反力以上の駆動力が必要となる。
【００５１】
図６に示すように、セレクトレバー１１をＰ→Ｒレンジ方向に操作したときに発生する操作反力は、各レンジ間において、初めにセレクトレバー１１の操作方向、又はアシストアクチュエータ２の駆動方向と逆方向（Ｄ→Ｎレンジ方向）に発生し、ピーク後に向きを変えて操作方向と同一方向（Ｐ→Ｒレンジ方向）に発生し、レンジ切り換え位置（停止位置）付近でゼロに収束した状態となる。この特性は、ディテントピン５５又はピン１４１が、カム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越える際に発生する負荷力に起因している。すなわち、ディテントピン５５又はピン１４１がカム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越えるまでは、バネ板５４又はピン１４１を付勢する図示しないバネの付勢力により抵抗力が発生し、ディテントピン５５又はピン１４１がカム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越えた後は、ディテントピン５５又はピン１４１が次のカム山５３ａの溝又は溝５３ｂに落ち込んで引き込み力（慣性力）が発生するためである。
【００５２】
［自動変速機のレンジ切り換え制御］
実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、操作前の状態の例として、第１回転部１３と第２回転部１７は非連結状態であり、遊び溝１３１内において、突起１７１は相対位置が中点の位置、つまり、どちらの操作方向に対しても余裕分を有する状態となっている（図８(a)参照）。
【００５３】
この状態から、例えばセレクトレバー１１を操作し始めると、この遊び溝１３１と突起１７１の相対変位量が変化する。しかし、非連結状態における位置範囲内であるので、コントロールケーブル４に動きはない。この相対変位量の変化は、位置センサ６で検出され、駆動指令値演算部３１でその相対位置の偏差に応じたモータ駆動制御指令値が設定されて、アシストアクチュエータ２の電動モータが駆動される。アシストアクチュエータ２の駆動出力は、ウォーム２１によりウォームホイール１６に伝達され、第２回転部１７が回転し、コントロールケーブル４を介して自動変速機５の制御アーム５１が駆動されて自動変速機のセレクト位置が切り換えられる。
【００５４】
なお、第２回転部１７の回転によりコントロールケーブル４が進退することにより、遊び溝１３１と突起１７１の相対位置は、中点近傍に復帰する。
【００５５】
つまり、駆動指令値演算部３１の制御により相対位置変位量を、相対位置の中点近傍に保持することにより、図８(a)〜(c)に示すようにセレクトレバー１１の操作による動きに追従させて自動変速機の制御アーム５１を駆動して、セレクト位置を切り換えることになる。
【００５６】
この動きは、あたかもセレクトレバー１１と自動変速機５の制御アーム５１がコントロールケーブル４で接続されているかのような動きとなる。
【００５７】
なお、例として、ＰレンジからＲレンジに移動させる際の相対位置の変化状態を図７に示す。セレクトレバー１１に入力される角度を操作角、制御アーム５１の角度を作動角とした場合、操作角と作動角の関係は、非連結状態を保ちつつ図７に示すような状態となる。つまり、制御開始当初は、操作角に対して作動角が遅れて追従し、ディテントによる次レンジへの吸い込み力によって、制御後半は、操作角に対して作動角が先行するのである。
【００５８】
［操作フィーリングの向上作用］
実施例１では、上記に説明したように通常の制御が行われている場合、第１回転部１３の遊び溝１３１と、第２回転部１７の突起１７１の相対位置が中点に保たれるため、操作の途中で、第１回転部１３と第２回転部１７が機械的伝達系として接続して、そのショックがセレクトレバー１１に伝達されて操作フィーリングを低下させてしまうことがない。
【００５９】
これにより、実施例１における操作フィーリングは、セレクト部１のチェック機構部１４のみによって生成されることになる。よって、溝部１４２とピン１４１におけるカム山の形状、大きさ、ばねの強さ等を、従来に対して小さいセレクトレバー１１の軽い操作フィーリングを非常に良好にする構成にできるのである。
【００６０】
［急な坂道における発進時の操作フィーリングの向上作用と小型軽量化］
急な坂道を発進しようとしてＰレンジからＤレンジへセレクト操作する場合には、パーキングロッドを引き抜く力が大きくなるため操作力が重くなる。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、このように負荷が大きい場合には、遊び溝１３１の端部に突起１７１が当接する、つまり遊び機構における遊び量がない状態となってドライバのセレクトレバー１１へ入力される操作力が第２回転部１７、コントロールケーブル４に伝達され、これにアシストアクチュエータ２の電動モータのアシスト力を加算してパーキングロッド５６を引き抜くため、操作フィーリングとしては軽い操作となり、システムとしては、電動モータの定格を小さくできシステムの小型軽量化となる。
【００６１】
［急激なシフト操作における操作フィーリングの向上作用とコスト低減作用］
本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置において、急激なセレクト操作をした場合には、遊び溝１３１の端部に突起１７１が当接する、つまり遊び機構における遊び量がない状態となってドライバのセレクトレバー１１へ入力される操作力が第２回転部１７、コントロールケーブル４に伝達され、これにアシストアクチュエータ２の電動モータのアシスト力が加算される。よって、操作フィーリングとしては軽快な操作となり、システムとしては、電動モータへの応答性の要求が緩和され、モータの定格小型化となる。
【００６２】
［セレクトレバーと自動変速機の制御アームの機械的連結］
さらに、実施例１において、フェール時には、セレクトレバー１１を、非連結状態の位置範囲を超えて操作すれば、その操作方向において、可動量つまり遊び量がなくなり、連結状態となって、コントロールケーブル４を介して、その操作力によって、自動変速機５の制御アーム５１を操作することができる。
【００６３】
[レンジ位置の切り換りによる車両の速度変化について]
ドライバによるセレクト操作が車両走行中に行われ、レンジ位置が例えばＤレンジ位置からＬレンジ位置、もしくはＬレンジ位置として設定されるＤ２レンジ位置やＤ１レンジ位置へ変更されると、変速比の変更によりエンジン回転数が変化する。すると、車両としては、ショックのように加速したり、減速したりすることになる。この加減速による力をドライバは体で受けることになる。
【００６４】
本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、軽い操作によるセレクト操作を実現しているため、ドライバがセレクトレバーを操作し、手をセレクトレバーから離さない場合に、上記の変速による力を受け、車両から受ける力をセレクトレバーに伝達し、レンジ位置を切り換えるセレクト操作を誤って行なってしまう可能性がある。これは、ドライバの操作意思のないレンジ切り換りの誤操作であり、好ましくないものである。
【００６５】
本実施例１では、レンジ位置が切り換る際のエンジン回転数差を予測し、操作抑制を行なうことで、この課題を解決している。
【００６６】
[アシスト制御の抑制処理]
図９はコントローラ３で実行されるアシスト制御の抑制処理の流れを示すフローチャート図で、以下各ステップについて説明する。
【００６７】
ステップＳ１１では、エンジン回転数の変化を予測演算する。
【００６８】
ステップＳ１２では、予測演算したエンジン回転数がＸ値以上かどうかを判断し、Ｘ値以上ならばステップＳ１４へ進み、Ｘ値に達しないならばステップＳ１３へ進む。
【００６９】
ステップＳ１３では、補正により駆動指令値を減らすことなく、通常のアシスト力が出力されるようにする。
【００７０】
ステップＳ１４では、駆動指令値の補正を行なって、エンジン回転数の変化に応じて、駆動指令値を減らしたアシスト力が出力されるようにする。
【００７１】
[変速比への変換処理]
変速比変換部３６に入力される変速位置に対応する変速比の例をあげておく。
【００７２】
例えば、４速の自動変速機において、４速の変速比を０．７、３速の変速比を１．０、２速の変速比を１．５、１速の変速比を２．８とするよう変換する。
【００７３】
[変速比の予測処理]
変速比予測演算部３２３における現レンジ位置と予測レンジ位置、現変速比から予測レンジ位置へ切り換った際の変速比を予測する処理例を挙げておく。
【００７４】
４速の自動変速機において、Ｌレンジ位置として、Ｄ２レンジ位置とＤ１レンジ位置が設けられている場合について以下に示す。なお、この場合においては、レンジ位置の配列上、Ｄレンジ位置からは、Ｄ２レンジ位置へ一旦操作しないと、Ｄ１レンジ位置へは操作できないものとする。また、以下において、変更後は、予測したレンジ位置に相当する。
【００７５】
変更前がＤレンジ位置で４速（変速比０．７）、変更後はＤ２レンジ位置の場合には、２速へ変更されたものとして変速比を１．５とする。
【００７６】
変更前がＤレンジ位置で３速（変速比１．０）、変更後はＤ２レンジ位置の場合には、２速へ変更されたものとして変速比を１．５とする。
【００７７】
変更前がＤレンジ位置で２速（変速比１．５）、変更後はＤ２レンジ位置の場合には、２速へ変更されたものとして変速比を１．５とする。
【００７８】
変更前がＤレンジ位置で１速（変速比２．８）、変更後はＤ２レンジ位置の場合には、１速へ変更されたものとして変速比を２．８とする。
【００７９】
変更前がＤ２レンジ位置で２速（変速比１．５）、変更後はＤ１レンジ位置の場合には、１速へ変更されたものとして変速比を２．８とする。
【００８０】
変更前がＤ２レンジ位置で１速（変速比２．８）、変更後はＤ１レンジ位置の場合には、１速へ変更されたものとして変速比を２．８とする。
【００８１】
[レンジ位置変更によるエンジン回転数の予測処理]
エンジン回転数予測演算部３２４における予測レンジ位置への切り換りの際のエンジン回転数の予測処理について例を挙げておく。
【００８２】
変更前が４速で変速比０．７、変更後が２速で変速比１．５の場合には、エンジン回転数が２．１倍に変化すると予測する。
【００８３】
変更前が３速で変速比１．０、変更後が２速で変速比１．５の場合には、エンジン回転数が１．５倍に変化すると予測する。
【００８４】
変更前が２速で変速比１．５、変更後が２速で変速比１．５の場合には、エンジン回転数が１．０倍（変化なし）と予測する。
【００８５】
変更前が１速で変速比２．８、変更後が１速で変速比２．８の場合には、エンジン回転数が１．０倍（変化なし）と予測する。
【００８６】
変更前が２速で変速比１．５、変更後が１速で変速比２．８の場合には、エンジン回転数が１．９倍に変化すると予測する。
【００８７】
[変速の際の操作抑制作用]
本実施例１では、例えば現在セレクトされているレンジ位置がＤレンジ位置で、自動変速機５の変速位置が３速となっている状態で、Ｄ２レンジ位置へセレクト操作を行う際、セレクトレバー１１を動かし始めると、操作がエンジン回転数差予測部３２により検知される。
【００８８】
エンジン回転数差予測部３２のレンジ予測演算部３２２では、微分器３２１からの操作位置の微分値、現在の操作位置から、Ｄレンジ位置からＤ２レンジ位置へ操作が行われようとしていることが予測される。次に、変速比予測演算部３２３では、変速比変換部３６からの現在の変速比と現在の操作位置、予測レンジ位置から、現変速比：１．０が予測変速比：１．５に、つまり１．５倍に変化すると予測される。次に、エンジン回転数予測演算部３２４では、変速比が１．５倍に変化することと、現エンジン回転数が例えば、２０００ｒｐｍであることから、このセレクト操作が行われると、２０００×１．５となりエンジン回転数が３０００ｒｐｍに変化すると予測される（ここまでがステップＳ１１に相当する）。
【００８９】
すると、加算器３２５では、予測したエンジン回転数、３０００ｒｐｍから現在のエンジン回転数、２０００ｒｐｍが減算されて、エンジン回転数差、１０００ｒｐｍが出力される。加算器３２５の出力がエンジン回転数差予測部３２の出力となる。
【００９０】
駆動補正値演算部３３では、回転数差、１０００ｒｐｍに応じた駆動補正量が演算される。この駆動補正量は０以上、１以下の補正量として演算され、乗算器３４で、その相対変位量に応じて、駆動指令値演算部３１で演算された駆動指令値に補正値が乗算され、駆動指令値となる。
【００９１】
なお、回転数差がステップＳ１２で判断される所定の回転数以下の場合には、補正量を１（補正しない）とする。この所定値は、車両への影響の小さい範囲とする。
【００９２】
この場合には、エンジン回転数差１０００ｒｐｍに応じて駆動指令値が小さくなる。すると、Ｄレンジ位置からＤ２レンジ位置への操作が、重い操作となる。
【００９３】
つまり、ドライバに対し操作フィーリングにより操作抑制が伝達される。よって、その操作への操作意思が弱い場合には、その操作を取りやめることを促し、車両に急な加速度変化をもたらす操作が抑制される。また、このように操作抑制を行なっても、ドライバが強い操作意思を持って操作する場合には、ドライバの注意が喚起されるため、車両の加速度変化を体で受けることにより、さらに操作入力を誤って行なってしまうような誤操作が防止されることになる。
【００９４】
また、この操作によりＤ２レンジ位置への操作があり、車両の加速度変化による力をドライバが受けることにより、その力により誤った操作で、Ｄ１レンジ位置方向へセレクトレバー１１が移動した際には、本制御による操作抑制によりセレクトレバーが重くなる。この際には、操作意思がないため操作が重くなると、チェック機構部１４による反力を越えにくくなり、レンジ切り換えの誤操作が防止される。
【００９５】
次に効果を説明する。
【００９６】
本実施の形態の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。
【００９７】
(1)セレクトレバー１１は従来のセレクトレバーよりも車室内空間への突出量が150mm程度少なく、さらに、セレクトレバー１１と制御アーム５１は遊び量を持ってコントロールケーブル４を介して連結されているため、従来品よりも車室内レイアウトの自由度が大きく、インストルメントパネル等、車室内の任意箇所にセレクトレバー１１を設定できる。
【００９８】
また、セレクトレバー１１と制御アーム５１がコントロールケーブル４によって、遊び量を有して機械的に連結されているため、アシストアクチュエータ２やコントローラ３がフェールした場合でも、ドライバは手動でセレクト位置を切り換えることができる。
【００９９】
また、第１回転部１３の遊び溝１３１、第２回転部１７の突起１７１の係合により非連結状態と連結状態とを設け、設定遊び量内で中立状態を保持するため、通常の操作の際に非連結状態から連結状態となることによる違和感を生じないようにできる。
【０１００】
また、実施例１においては、通常の状態を非連結状態とするため、連結状態の際に受ける後段の摩擦抵抗を受けることなく、セレクトレバー１１の小型化に合わせた軽い力で操作する良好な操作フィーリングをセレクト部１のチェック機構部１４で生じさせることができる。
【０１０１】
また、実施例１においては、非連結状態の遊び量を有するため、セレクトレバー１１側と自動変速機５側の組付の際に互いに同期させる調整等を簡略化でき、車両への組付性を向上させることができる。
【０１０２】
また、セレクト操作系の負荷が過大となる急な坂道での発進や急激なセレクト操作の際には、ドライバの操作力にモータのアシスト力が加わり、操作を軽快にできる。また、操作力を伝達できるために、システムとしてモータ定格の小型化やモータへの応答性要求の緩和化ができる。
【０１０３】
さらに、本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置におけるシフトバイワイヤシステムに対する有利な作用効果について、比較して説明する。
【０１０４】
上記に挙げた作用効果において、(A)通常時は、手動操作力を自動変速機に伝達することなくアクチュエータの作動力によりレンジ切り換えを行う。(B)フェール時は、アクチュエータの作動力を用いることなく、手動操作力によりレンジ切り換えを行う。(C)過大な負荷が生じる場合には、手動操作力とアクチュエータの作動力を加算したものによりレンジ切り換えを行う（アシスト状態）。特に(B),(C)は、シフトバイワイヤシステムに対し有利な作用効果である。
【０１０５】
さらに、(A)と(C)の状態も可変であることが有利である。つまり、本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、走行状況に応じて、ドライバの操作力とアシストアクチュエータによるアシスト力の比率を変えることができる。例えば、走行速度が高い時にＲレンジからＰレンジにシフトしようとする場合に、モータのアシスト力を弱めることにより、ドライバの操作力を高くして（操作を重くして）フィンガータッチの誤セレクトによって車が急停止することが防止できる。このように、操作フィーリングの向上に加えて、誤セレクトの防止や、それにつながるものを抑制することが操作を重くすることで実現できるのである。
【０１０６】
さらにシフトバイワイヤシステムと比較すると、ポテンショメータ（位置センサ）のゼロ点の経時移動や電源電圧の変動、回路入力電圧のドリフトなどの外乱に対して、シフトバイワイヤシステムでは制御系の応答性や位置決め精度が劣化しやすい。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、制御系に多少の変動があってもドライバはメカリンクを通じてその変動分を吸収して操作できるためシステムのロバスト安定性に優れている。
【０１０７】
さらに、シフトバイワイヤシステムがシステムダウンした際には、非常用レバーを探して通常と異なる操作をする必要がありパニックに陥ったドライバには負担が大きい。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では操作力が重くなるものも通常と同様のセレクト操作のまま平常心で運転を続けられる。
【０１０８】
さらに、実施例１では、アシスト制御手段は、セレクト操作の際に車両の加速度変化を予測し、車両の加速度変化に応じてセレクト操作を抑制するため、そのセレクト操作によりレンジ位置が切り換ると、車両に急な加速度変化が生じる場合に、セレクト操作を抑制できる。よって車両は、より安定した走行が可能となる。
【０１０９】
なお、本発明は、自動変速機が操作に対し、車両や自動変速機への影響が大きいため、操作がされても変速しない場合とは、異なり、車両や快適な走行にとって好ましくない操作を抑制し、抑制していることをドライバに操作フィーリングで伝達している点が有利である。この伝達、もしくは伝達の繰り返しによって、車両や快適な走行にとって好ましくない操作が行われないようにできるのである。操作フィーリングで伝達するのは、ドライバが運転から視線をはずすことなく、警告音などに驚くことなく、行なえるため有利である。
【０１１０】
(2)エンジンの回転数差を予測するため、より正確に車両に加速度変化を生じる状況を捉えることができる。例えば、エンジン回転数のみで、操作抑制を行なうとすれば、変速を生じない、つまり車両に加速度変化を生じない場合であっても、操作抑制がされることになり、また、レンジ位置のみで、操作抑制を行なう場合には、Ｄレンジ位置の２速がＤ２レンジ位置の２速に変わり実際の変速を生じない場合であっても操作抑制がされることになる。これらは、操作フィーリングとしては、違和感を与える可能性があり、好ましくない。エンジンの回転数差を予測することは、これらの場合を正確に判断でき、かつ、車両に加速度差を生じる場合を確実に捉えることができるのである。
【０１１１】
(3)エンジンの回転数差の予測が、セレクトレバーの操作位置から操作後のレンジ位置を予測するレンジ予測演算部３２２と、現レンジ位置と予測されたレンジ位置、現変速比から操作後の変速比を予測する変速比予測演算部３２３と、現変速比と予測された変速比、現エンジン回転数から操作後のエンジン回転数を予測するエンジン回転数予測演算部３２４を備えるため、自動変速機による変速によるエンジン回転数差を確実に予測することができる。また、この確実な予測を、コストを抑制して行なうことができる。
【実施例２】
【０１１２】
実施例２は、予測した車両の加速度変化に応じて行なうセレクト操作の抑制が、アシストアクチュエータを停止する例である。まず構成を説明する。
【０１１３】
図１０は実施例２におけるコントローラ３の制御ブロック図である。
【０１１４】
駆動補正値演算部３７は、予測されるエンジン回転数が所定値以上である場合に、０の補正値を出力してアシストアクチュエータ２を駆動させない。予測されるエンジン回転数が所定値に達しない場合には、１の補正値を出力してアシストアクチュエータ２を駆動指令値演算部３１の演算結果の通りに駆動する。
【０１１５】
作用を説明する。
【０１１６】
[アシスト制御の抑制処理]
図１１はコントローラ３で実行されるアシスト制御の抑制処理の流れを示すフローチャート図で、以下各ステップについて説明する。
【０１１７】
ステップＳ２１では、エンジン回転数の変化を予測演算する。
【０１１８】
ステップＳ２２では、予測演算したエンジン回転数がＸ値以上かどうかを判断し、Ｘ値以上ならばステップＳ１４へ進み、Ｘ値に達しないならばステップＳ１３へ進む。
【０１１９】
ステップＳ２３では、補正により駆動指令値を減らすことなく、通常のアシスト力が出力されるようにする。
【０１２０】
ステップＳ２４では、駆動指令値の補正を行なって、アシストアクチュエータを駆動させないようにする。
【０１２１】
[変速の際の操作抑制作用]
実施例２では、予測されるエンジン回転数が所定値以上である場合に、アシストアクチュエータ２を駆動させないようにする。このようにして操作抑制を行なってもよく、この場合には、アシスト制御が通常か、停止になるため、その違いを操作フィーリングとして得やすいものとなる。また、停止により、より強い操作抑制となる。
【０１２２】
効果を説明する。実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置においては、上記(1)〜(3)の効果に加えて、以下の効果を有する。
【０１２３】
(4)予測した車両の加速度変化に応じて行なうセレクト操作の抑制が、アシストアクチュエータを停止するため、より強い操作抑制を行なうことができる。
【実施例３】
【０１２４】
実施例３は、予測した車両の加速度変化に応じて行なうセレクト操作の抑制が、アシストアクチュエータ２によりセレクト操作を阻止するものである例である。構造を説明する。
【０１２５】
図１２は実施例３のコントローラ３の制御ブロック図である。
【０１２６】
駆動補正値判定部３８は、エンジン回転数の差の大きさが予め定めた所定値を超えているかどうかの判定を行う。所定値以上の場合は、操作阻止を行うと判定し、所定値に達していない場合は、操作阻止を行わないと判定する。
【０１２７】
操作位置補正部３９は、操作阻止を行わない場合は、入力された操作位置そのまま出力し、操作阻止を行う場合には、入力された操作位置を保持する。
【０１２８】
加算器４０は、操作位置と作動位置との相対変位差を演算する。
【０１２９】
駆動指令値演算部４１は、操作位置と作動位置との相対変位差を小さくするようアシストアクチュエータの駆動指令値を演算する。例としてＰＩＤ制御を挙げておく。
【０１３０】
作用を説明する。
【０１３１】
[アシスト制御の抑制処理]
図１３はコントローラ３で実行されるアシスト制御の抑制処理の流れを示すフローチャート図で、以下各ステップについて説明する。
【０１３２】
ステップＳ３１では、エンジン回転数の変化を予測演算する。
【０１３３】
ステップＳ３２では、予測演算したエンジン回転数がＸ値以上かどうかを判断し、Ｘ値以上ならばステップＳ１４へ進み、Ｘ値に達しないならばステップＳ１３へ進む。
【０１３４】
ステップＳ３３では、操作位置に補正を行うことなく、通常のアシスト力が出力されるようにする。
【０１３５】
ステップＳ２４では、操作阻止を行うと判断した際の操作位置に保持して駆動指令値の演算を行なうことで、操作阻止を行う。
【０１３６】
[変速の際の操作抑制作用]
実施例３では、エンジン回転数差が所定値以上の際に操作阻止を行う。この所定値は、エンジン回転数差による車両の加速度変化を抑制する必要が生じる回転数により予め定めるものとする。
【０１３７】
予測されるエンジン回転数差が大きい場合、操作位置補正部３９は、操作阻止を行うと判断した時点の操作位置を保持する。つまり、その位置がアシストアクチュエータ２により追従される目標作動位置となる。よって、セレクトレバー１１の操作に反してアシストアクチュエータ２が作動する。これによりレンジ位置を切り換える操作が阻止される。
【０１３８】
また、ドライバには、強い操作抑制として操作が阻止されていることがセレクトレバー１１から伝達され、ドライバは操作を中止する。
【０１３９】
よって、車両に加速度変化が生じるレンジ位置の切り換え操作は、より確実に生じなくなる。
【０１４０】
効果を説明する。実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1)〜(3)の効果に加えて、以下の効果を有する。
【０１４１】
(5)予測した車両の加速度変化に応じて行なうセレクト操作の抑制が、操作の抑止であるため、さらに強い操作抑制を行なうことができる。
【０１４２】
(6)操作抑止は、駆動指令値の演算に用いるセレクトレバー１１の操作位置を、操作抑止を行うと判断した際の操作位置に保持することにより行うため、アシストアクチュエータ２が過剰に作動することなく、確実に操作の抑止を行うことができる。
【実施例４】
【０１４３】
実施例４は、駆動指令値の軽減、駆動の停止、操作阻止を行う例である。構造を説明する。
【０１４４】
図１４は、実施例４におけるコントローラ３の制御ブロック図である。
【０１４５】
図３と図１２を組合せた構成である。ブロック名、符号は同じものを用い、説明を省略する。
【０１４６】
作用を説明する。
【０１４７】
[アシスト制御の抑制処理]
図１５はコントローラ３で実行されるアシスト制御の抑制処理の流れを示すフローチャート図で、以下各ステップについて説明する。
【０１４８】
ステップＳ４１では、エンジン回転数の変化を予測演算する。
【０１４９】
ステップＳ４２では、予測演算したエンジン回転数がＸ１値以上かどうかを判断し、Ｘ１値以上ならばステップＳ４８へ進み、Ｘ１値に達しないならばステップＳ４３へ進む。
【０１５０】
ステップＳ４３では、予測演算したエンジン回転数がＸ２値以上かどうかを判断し、Ｘ２値以上ならばステップＳ４７へ進み、Ｘ２値に達しないならばステップＳ４４へ進む。
【０１５１】
ステップＳ４４では、予測演算したエンジン回転数がＸ３値以上かどうかを判断し、Ｘ３値以上ならばステップＳ４６へ進み、Ｘ３値に達しないならばステップＳ４５へ進む。
【０１５２】
ステップＳ４５では、駆動補正値を１とし、操作抑制を行なわない。
【０１５３】
ステップＳ４６では、駆動補正値を０．５とし、駆動指令値を小さくし操作抑制を行なう。
【０１５４】
ステップＳ４７では、駆動補正値を０とし、アシストアクチュエータ２を駆動しない。
【０１５５】
ステップＳ４８では、操作位置を判断時に保持することで、操作阻止を行う。
【０１５６】
[変速の際の操作抑制作用]
実施例４では、操作抑制なし、駆動力を軽減することによる操作抑制、アシストアクチュエータ２の駆動停止、操作阻止を、それぞれ、エンジン回転数の差が大きくなるに従って、段階的に強い操作抑制となるようにしている。これにより、より細かい状況に合わせて、確実に判断し、適確に状況に応じた強さの操作抑制を行う。
【０１５７】
効果を説明する。実施例４の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1)〜(6)に加えて、以下の効果を有する。
【０１５８】
(7)エンジン回転数差を段階的に予測し、それぞれの場合に応じて、操作抑制なし、駆動力軽減、駆動停止、操作阻止を行うため、車両の状況をより細かく検知し、より適確な操作抑制を行なうことができる。
【０１５９】
（その他の実施の形態）
以上、本発明の実施の形態を実施例１〜実施例４に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【０１６０】
実施例１における補正値は、段階的な値であっても、連続的な値であってもよい。
【０１６１】
セレクトレバー１１の形状や大きさは任意であり、指先で操作可能なスイッチ形状としてもよい。
【０１６２】
位置センサの例として、ブラシと基板の接触位置が可変するポテンショメータを例として挙げておく。
【０１６３】
実施例１〜実施例４では、相対変位許容連結機構の例として遊び連結機構を示したが、遊び連結機構以外であっても、例えば、限界弾性変位量までの弾性変位を許容しつつ両連結部材と連結する弾性連結機構であってもよい。
【０１６４】
弾性連結機構について具体的に説明すると、実施例１において、第１回転部１３の遊び溝１３１に係合して遊び溝１３１内に位置する突起１７１に対し、遊び溝１３１の両端側から中点位置に向かって突起１７１を付勢するようにバネを両側に設ける。チェック機構部１４は設けない。すると、自動変速機５のディテント力によりコントロールケーブル４を介して作動位置に回転して位置する第２回転部１７の突起１７１によりバネが伸縮され、バネ力により第１回転部１３つまり、セレクトレバー１１の位置が決まる。弾性連結機構では、このようにバネを介して自動変速機側のディテントを伝達することでセレクトレバー１１への操作反力が生成される。また、制御は、同様に遊び溝の中点位置、つまり弾性変位量を０にするよう制御されることで、セレクトレバー１１の操作に自動変速機５の作動が追従する動きをさせるのである。この弾性連結機構も相対変位許容連結機構の例である。
【０１６５】
実施例１〜実施例４では、遊び連結機構の例として、遊び量を許容する溝と
突起、アシストアクチュエータをセレクト部に設けたが、図１６に示すように、第２回転部１７及びアシストアクチュエータを自動変速機５に設けるようにしてもよい。図１６を参照して具体的に説明すると、自動変速機５の制御アーム５１を第２回転部１７に接続して設け、第２回転部１７の回転によって制御アーム５１がレンジ位置を切り換える構造にする。この第２回転部１７には、ウォームホイール１６を設け、アシストアクチュエータ２のウォーム２１を係合させる。よって、アシストアクチュエータ２は自動変速機５側に設ける。セレクトレバー１１が設けられた第１回転部１３の遊び溝１３１内を移動する突起１７１には、コントロールケーブル４の一端を取付け、他端を第２回転部１７に取り付ける。このような構成であってもよい。
【０１６６】
また、遊び連結機構の例として、遊び連結機構、アシストアクチュエータをコントロールケーブルの途中に設けた例を図１７、図１８に示す。
【０１６７】
この例においては、遊び連結機構は、コントロールケーブル８ａとコントロールケーブル８ｂの接続部分で形成されるとともに、位置センサ７１によりその相対変位量が検出される。セレクトレバー１１側のコントロールケーブル８ｂは、ジョイント９１により入力レバー９２に接続し、自動変速機５側のコントロールケーブル８ｅは、ジョイント９６により出力レバー９５に接続する。この入力レバー９２と出力レバー９５は、同一の回転軸となる出力軸９４に接続した構造にする。出力軸９４には、ウォームホイール９３を設け、アシストアクチュエータの電動モータ９７の出力軸にウォーム９８を設けてウォームホイール９３と係合させる。このようにコントロールケーブルの途中に遊び連結機構、アシストアクチュエータを設ける構成にしてもよく、また、遊び連結機構における相対位置変位量が発生する部分で直接、変位量を検出するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１６８】
【図１】第１実施例の自動変速機の構成を示す側面図である。
【図２】アクチュエータの細部構造を示す要部斜視図である。
【図３】コントローラの制御ブロック図である。
【図４】自動変速機のディテントの構造を示す斜視図である。
【図５】コントロールユニットで実行されるレンジ切り換え制御の処理の基本的な流れを示すフローチャートである。
【図６】Ｐ→Ｒレンジ方向においてセレクトレバーに発生する操作反力を示す特性図である。
【図７】Ｐ→Ｒレンジへの操作におけるセレクトレバーの操作角とアクチュエータの作動角、及び相対位置の特性を示す説明図である。
【図８】セレクトレバーの操作とアクチュエータの動作を示す説明図である。
【図９】コントローラで実行される操作抑制処理の流れを示すフローチャート図である。
【図１０】実施例２におけるコントローラの制御ブロック図である。
【図１１】実施例２におけるコントローラで実行される操作抑制処理の流れを示すフローチャート図である。
【図１２】実施例３におけるコントローラの制御ブロック図である。
【図１３】実施例３におけるコントローラで実行される操作抑制処理の流れを示すフローチャート図である。
【図１４】実施例４におけるコントローラの制御ブロック図である。
【図１５】実施例３におけるコントローラで実行される操作抑制処理の流れを示すフローチャート図である。
【図１６】実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例を示す図である。
【図１７】実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例を示す図である。
【図１８】実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例のリンク部分を示す図である。
【符号の説明】
【０１６９】
１  セレクト部
１１  セレクトレバー
１２  セレクトノブ
１３  第１回転部
１３１  溝
１４  チェック機構部
１４１  ピン
１４２  溝部
１４２ａ  谷部
１６  ウォームホイール
１７  第２回転部
１７１  突起
１８  ケーブル取付レバー
１９  支点軸
２  アシストアクチュエータ
２１  ウォーム
３  コントローラ
３１  駆動指令値演算部
３２  エンジン回転数差予測部
３２１  微分器
３２２  レンジ予測演算部
３２３  変速比予測演算部
３２４  エンジン回転数予測演算部
３２５  加算器
３３  駆動補正値演算部
３４  乗算器
３５  モータ駆動制御部
３６  変速比変換部
３７  駆動補正値演算部
３８  駆動補正値判定部
３９  操作位置補正部
４０  加算器
４１  駆動指令値演算部
４  コントロールケーブル
５  自動変速機
５１  制御アーム
５２  回転シャフト
５３  ディテントプレート
５３ａ  カム山
５３ｂ  溝（谷部）
５４  バネ板
５５  ディテントピン
５６  パーキングロッド
５７  カム状プレート
５８  パーキングギア
６  位置センサ
６１  位置センサ
６２  位置センサ
７１  位置センサ
７２  エンジンコントロールユニット
８ａ  コントロールケーブル
８ｂ  コントロールケーブル
８ｅ  コントロールケーブル
９１  ジョイント
９２  入力レバー
９３  ウォームホイール
９４  出力軸
９５  出力レバー
９６  ジョイント
９７  電動モータ
９８  ウォーム
【図１】
2006118546.tif 000003
【図２】
2006118546.tif 000004
【図３】
2006118546.tif 000005
【図４】
2006118546.tif 000006
【図５】
2006118546.tif 000007
【図６】
2006118546.tif 000008
【図７】
2006118546.tif 000009
【図８】
2006118546.tif 000010
【図９】
2006118546.tif 000011
【図１０】
2006118546.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
2006118546.tif 000014
【図１３】
2006118546.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
2006118546.tif 000018
【図１７】
2006118546.tif 000019
【図１８】
2006118546.tif 000020