(57)【要約】【課題】  モータトラクション制御時、低μ路でのハンチング防止と高μ路での振動防止の両立を図ることができる車両のモータトラクション制御装置を提供すること。【解決手段】  駆動輪を駆動する動力源に装備された少なくとも１つのモータと、駆動輪の駆動スリップを検出し、モータトルクダウン制御により駆動輪のグリップを回復させるモータトラクション制御手段と、を備えた車両のモータトラクション制御装置において、路面摩擦係数相当値を推定する路面摩擦係数相当値推定手段を設け、前記モータトラクション制御手段は、モータトラクション制御時、前記路面摩擦係数相当値が低摩擦係数側では算出されたモータトルク制限値に対するモータトルク指令値の位相遅れを小さくし、前記路面摩擦係数相当値が高摩擦係数側では算出されたモータトルク制限値に対するモータトルク指令値の位相遅れを大きくする手段とした。【選択図】        図６
2006136175.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪を駆動する動力源に装備された少なくとも１つのモータと、駆動輪の駆動スリップを検出し、モータトルクダウン制御により駆動輪のグリップを回復させるモータトラクション制御手段と、を備えた車両のモータトラクション制御装置において、
路面摩擦係数相当値を推定する路面摩擦係数相当値推定手段を設け、
前記モータトラクション制御手段は、モータトラクション制御時、前記路面摩擦係数相当値が低摩擦係数側では算出されたモータトルク制限値に対するモータトルク指令値の位相遅れを小さくし、前記路面摩擦係数相当値が高摩擦係数側では算出されたモータトルク制限値に対するモータトルク指令値の位相遅れを大きくすることを特徴とする車両のモータトラクション制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両のモータトラクション制御装置において、
前記モータトラクション制御手段は、モータトラクション制御時、算出されたモータトルク制限値に対し、前記路面摩擦係数相当値が高摩擦係数を示すほどフィルター時定数を大きくしてモータトルク指令値を決定することを特徴とする車両のモータトラクション制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された車両のモータトラクション制御装置において、
前記モータトラクション制御手段は、前記モータが連結された駆動輪のスリップ量に基づくスリップ量トルク制限値と、前記モータが連結された駆動輪の角加速度に基づく各加速度トルク制限値と、のセレクトローによりモータトルク制限値を算出することを特徴とする車両のモータトラクション制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項に記載された車両のモータトラクション制御装置において、
前記路面摩擦係数相当値推定手段は、各車輪速および単位車輪荷重当たりの制駆動力の組み合わせを表す車輪毎の点を２次元座標上に表記し、これらの点を代表する直線を求めて路面摩擦係数を推定することを特徴とする車両のモータトラクション制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至３の何れか１項に記載された車両のモータトラクション制御装置において、
前記路面摩擦係数相当値推定手段は、駆動輪車輪速と従動輪車輪速との差によるスリップ量を路面摩擦係数相当値とすることを特徴とする車両のモータトラクション制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか１項に記載された車両のモータトラクション制御装置において、
モータ角加速度を検出するモータ角加速度検出手段を設け、
前記モータトラクション制御手段は、モータ角加速度検出値が第１設定値以下の負の角加速度を示す場合、低μ路から高μ路へ路面摩擦係数が急変するμジャンプと判断し、算出されたモータトルク制限値に対しフィルター時定数を大きくしてモータトルク指令値を決定することを特徴とする車両のモータトラクション制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載された車両のモータトラクション制御装置において、
前記モータトラクション制御手段は、モータ角加速度検出値が第２設定値以上の正の角加速度を示す場合、高μ路から低μ路へ路面摩擦係数が急変するμジャンプと判断し、算出されたモータトルク制限値に対しフィルター時定数を小さくしてモータトルク指令値を決定することを特徴とする車両のモータトラクション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車や電気自動車等に適用され、駆動輪を駆動する動力源に少なくとも１つのモータが装備された車両のモータトラクション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動輪を駆動する動力源にモータが装備されたハイブリッド車や電気自動車等では、駆動輪が駆動スリップすると、駆動輪の駆動スリップに合わせてモータが過回転し、モータ駆動回路に過電流が発生するため、部品保護のためには駆動スリップを応答良く収束させる必要がある。この部品保護を目的として駆動スリップを収束させるモータトラクション制御装置は、駆動輪の回転角速度の変化率（角加速度）が所定値以上のときに駆動スリップが発生すると予測し、モータトルクを低下する構成とし、モータトルクの増加に伴って生じる駆動スリップを防止している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１０−３０４５１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来のモータトラクション制御装置にあっては、駆動スリップが発生するとモータトルクが低減するが、その後、角加速度が低下するとモータトルクの増加が許容されて再びスリップが発生する場合がある。このような場合に、スリップの発生と停止とが繰り返される（ハンチング）。そこで、この角加速度により算出されるトルク制限値に対してフィルターの時定数を小さくすることで位相遅れを小さくした場合、低μ路でのハンチング減少には効果があるが、その跳ね返りとして高μ路では角加速度の変化に対し過剰応答となり、モータトルクの変動による振動が発生する、という問題がある。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、モータトラクション制御時、低μ路でのハンチング防止と高μ路での振動防止の両立を図ることができる車両のモータトラクション制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明における車両のモータトラクション制御装置では、駆動輪を駆動する動力源に装備された少なくとも１つのモータと、駆動輪の駆動スリップを検出し、モータトルクダウン制御により駆動輪のグリップを回復させるモータトラクション制御手段と、を備えた車両のモータトラクション制御装置において、
路面摩擦係数相当値を推定する路面摩擦係数相当値推定手段を設け、
前記モータトラクション制御手段は、モータトラクション制御時、前記路面摩擦係数相当値が低摩擦係数側では算出されたモータトルク制限値に対するモータトルク指令値の位相遅れを小さくし、前記路面摩擦係数相当値が高摩擦係数側では算出されたモータトルク制限値に対するモータトルク指令値の位相遅れを大きくすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の車両のモータトラクション制御装置にあっては、モータトラクション制御手段において、モータトラクション制御時、路面摩擦係数相当値が低摩擦係数側では算出されたモータトルク制限値に対するモータトルク指令値の位相遅れが小さくされ、路面摩擦係数相当値が高摩擦係数側では算出されたモータトルク制限値に対するモータトルク指令値の位相遅れが大きくされる。すなわち、低μ路での駆動スリップ時には、モータトルク制限値に対するモータトルク指令値の位相遅れが小さくされ、駆動スリップの発生と収束に対するモータトルク指令値の応答遅れを小さく抑えることで、スリップの発生と停止とが繰り返されるハンチングを防止できる。一方、高μ路での駆動スリップ時には、モータトルク制限値に対するモータトルク指令値の位相遅れが大きくされ、モータトルク指令値の変動が平滑化され、モータトルクの微変動による振動を防止できる。この結果、モータトラクション制御時、低μ路でのハンチング防止と高μ路での振動防止の両立を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両のモータトラクション制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、ハイブリッド車の駆動系構成を説明する。
図１は実施例１のモータトラクション制御装置が適用されたハイブリッド車の駆動系を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、第１モータジェネレータMG1と、第２モータジェネレータMG2（モータ）と、出力スプロケットOS、動力分割機構TMと、を有する。
【０００９】
前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。
【００１０】
前記第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、パワーコントロールユニット３により作り出された三相交流を印加することによりそれぞれ独立に制御される。
前記両モータジェネレータMG1,MG2は、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この状態を「回生」と呼ぶ）。
【００１１】
前記動力分割機構TMは、サンギヤSと、ピニオンPと、リングギヤRと、ピニオンキャリアPCと、を有する単純遊星歯車により構成されている。そして、単純遊星歯車の３つの回転要素（サンギヤS、リングギヤR、ピニオンキャリアPC）に対する入出力部材の連結関係について説明する。前記サンギヤSには、第１モータジェネレータMG1が連結されている。前記リングギヤRには、第２モータジェネレータMG2と出力スプロケットOSとが連結されている。前記ピニオンキャリアPCには、エンジンダンパEDを介してエンジンＥが連結されている。なお、前記出力スプロケットOSは、チェーンベルトCBや図外のディファレンシャルやドライブシャフトを介して左右前輪に連結されている。
【００１２】
上記連結関係により、図４に示す共線図上において、第１モータジェネレータMG1（サンギヤS）、エンジンＥ（プラネットキャリアPC）、第２モータジェネレータMG2及び出力スプロケットOS（リングギヤR）の順に配列され、単純遊星歯車の動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデル（３つの回転数が必ず直線で結ばれる関係）を導入することができる。
ここで、「共線図」とは、差動歯車のギヤ比を考える場合、式により求める方法に代え、より簡単で分かりやすい作図により求める方法で用いられる速度線図であり、縦軸に各回転要素の回転数（回転速度）をとり、横軸に各回転要素をとり、各回転要素の間隔をサンギヤSとリングギヤRの歯数比λに基づき、(S〜PC)：(PC〜R)の長さの比を１：λになるように配置したものである。
【００１３】
次に、ハイブリッド車の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、パワーコントロールユニット３と、バッテリ４（二次電池）と、ブレーキコントローラ５と、統合コントローラ６と、を有して構成されている。
【００１４】
前記統合コントローラ６には、アクセル開度センサ７と、車速センサ８と、エンジン回転数センサ９と、第１モータジェネレータ回転数センサ１０と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１と、から入力情報がもたらされる。なお、車速センサ８と第２モータジェネレータ回転数センサ１１は、同じ動力分割機構TMの出力回転数を検出するもであるため、車速センサ８を省略し、第２モータジェネレータ回転数センサ１１からのセンサ信号を車速信号として用いても良い。
【００１５】
前記ブレーキコントローラ５には、前左車輪速センサ１２と、前右車輪速センサ１３と、後左車輪速センサ１４と、後右車輪速センサ１５と、操舵角センサ１６と、マスタシリンダ圧センサ１７と、ブレーキストロークセンサ１８と、から入力情報がもたらされる。
【００１６】
前記エンジンコントローラ１は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APとエンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neを入力する統合コントローラ６からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。
【００１７】
前記モータコントローラ２は、レゾルバによる両モータジェネレータ回転数センサ１０，１１からのモータジェネレータ回転数N1,N2を入力する統合コントローラ６からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、第１モータジェネレータMG1のモータ動作点（N1,T1）と、第２モータジェネレータMG2のモータ動作点（N2,T2）と、をそれぞれ独立に制御する指令をパワーコントロールユニット３へ出力する。なお、このモータコントローラ２は、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリS.O.Cの情報を用いる。
【００１８】
前記パワーコントロールユニット３は、より少ない電流で両モータジェネレータMG1,MG2への電力供給が可能な電源系高電圧による強電ユニットを構成するもので、図５に示すように、ジョイントボックス３ａと、昇圧コンバータ３ｂと、駆動モータ用インバータ３ｃと、発電ジェネレータ用インバータ３ｄと、コンデンサ３ｅと、を有する。前記第２モータジェネレータMG2のステータコイルには、駆動モータ用インバータ３ｃが接続される。前記第１モータジェネレータMG1のステータコイルには、発電ジェネレータ用インバータ３ｄが接続される。また、前記ジョイントボックス３ａには、力行時に放電し回生時に充電するバッテリ４が接続される。
【００１９】
前記ブレーキコントローラ５は、低μ路制動時や急制動時等において、４輪のブレーキ液圧を独立に制御するブレーキ液圧ユニット１９への制御指令によりＡＢＳ制御を行い、また、エンジンブレーキやフットブレーキによる制動時、統合コントローラ６への制御指令とブレーキ液圧ユニット１９への制御指令を出すことで回生ブレーキ協調制御を行う。このブレーキコントローラ５には、各車輪速センサ１２，１３，１４，１５からの車輪速情報や、操舵角センサ１６からの操舵角情報や、マスタシリンダ圧センサ１７やブレーキストロークセンサ１８からの制動操作量情報が入力される。そして、これらの入力情報に基づいて、所定の演算処理を実行し、その処理結果による制御指令を統合コントローラ６とブレーキ液圧ユニット１９へ出力する。なお、前記ブレーキ液圧ユニット１９には、前左車輪ホイールシリンダ２０と、前右車輪ホイールシリンダ２１と、後左車輪ホイールシリンダ２２と、後右車輪ホイールシリンダ２３と、が接続されている。
【００２０】
前記統合コントローラ６は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、加速走行時等において、エンジンコントローラ１への制御指令によりエンジン動作点制御を行い、また、停止時や走行時や制動時等において、モータコントローラ２への制御指令によりモータジェネレータ動作点制御を行う。この統合コントローラ６には、各センサ７，８，９，１０，１１からのアクセル開度APと車速VSPとエンジン回転数Neと第１モータジェネレータ回転数N1と第２モータジェネレータ回転数N2とが入力される。そして、これらの入力情報に基づいて、所定の演算処理を実行し、その処理結果による制御指令をエンジンコントローラ１とモータコントローラ２へ出力する。なお、統合コントローラ６とエンジンコントローラ１、統合コントローラ６とモータコントローラ２、統合コントローラ６とブレーキコントローラ５は、情報交換のためにそれぞれ双方向通信線２４，２５，２６により接続されている。
【００２１】
次に、駆動力性能について説明する。
実施例１のハイブリッド車の駆動力は、図２(b)に示すように、エンジン直接駆動力（エンジン総駆動力から発電機駆動分を差し引いた駆動力）とモータ駆動力（両モータジェネレータMG1,MG2の総和による駆動力）との合計で示される。その最大駆動力の構成は、図２(a)に示すように、低い車速ほどモータ駆動力が多くを占める。このように、変速機を持たず、エンジンＥの直接駆動力と電気変換したモータ駆動力を加えて走行させることから、低速から高速まで、定常運転のパワーの少ない状態からアクセルペダル全開のフルパワーまで、ドライバの要求駆動力に対しシームレスに応答良く駆動力をコントロールすることができる（トルク・オン・デマンド）。
そして、実施例１のハイブリッド車では、動力分割機構TMを介し、エンジンＥと両モータジェネレータMG1,MG2と左右前輪の駆動輪とがクラッチ無しで繋がっている。また、上記のように、エンジンパワーの大部分を発電機で電気エネルギに変換し、高出力かつ高応答のモータで車両を走らせている。このため、例えば、アイスバーン等の滑りやすい路面での走行時において、駆動輪のスリップやブレーキ時の駆動輪のロック等で車両の駆動力が急変する場合、過剰電流からのパワーコントロールユニット３の部品保護、あるいは、動力分割機構TMのピニオン過回転からの部品保護を行う必要がある。これに対し、高出力・高応答のモータ特性を活かし、部品保護の機能から発展させて、駆動輪の駆動スリップを瞬時に検出し、そのグリップを回復させ、車両を安全に走らせるためのモータトラクション制御を採用している。
【００２２】
次に、制動力性能について説明する。
実施例１のハイブリッド車では、エンジンブレーキやフットブレーキによる制動時には、モータとして作動している第２モータジェネレータMG2を、ジェネレータ（発電機）として作動させることにより、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリ４に回収し、再利用する回生ブレーキシステムを採用している。
この回生ブレーキシステムでの一般的な回生ブレーキ協調制御は、図３(a)に示すように、ブレーキペダル踏み込み量に対し要求制動力を算出し、要求制動力に大きさにかかわらず、算出された要求制動力を回生分と油圧分とで分担することで行われる。
これに対し、実施例１のハイブリッド車で採用している回生ブレーキ協調制御は、図３(b)に示すように、ブレーキペダル踏み込み量に対し要求制動力を算出し、算出された要求制動力に対し回生ブレーキを優先し、回生分で賄える限りは油圧分を用いることなく、最大限まで回生分の領域を拡大している。これにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。
【００２３】
次に、車両モードについて説明する。
実施例１のハイブリッド車での車両モードとしては、図４の共線図に示すように、「停車モード」、「発進モード」、「エンジン始動モード」、「定常走行モード」、「加速モード」を有する。
「停車モード」では、図４(1)に示すように、エンジンＥと発電機MG1とモータMG2は止まっている。「発進モード」では、図４(2)に示すように、モータMG2のみの駆動で発進する。「エンジン始動モード」では、図４(3)に示すように、エンジンスタータとしての機能を持つ発電機MG1によって、サンギヤSが回ってエンジンＥを始動する。「定常走行モード」では、図４(4)に示すように、主にエンジンＥにて走行し、効率を高めるために発電を最小にする。「加速モード」では、図４(5)に示すように、エンジンＥの回転数を上げると共に、発電機MG1による発電を開始し、その電力とバッテリ４の電力を使ってモータMG2の駆動力を加え、加速する。
なお、後退走行は、図４(4)に示す「定常走行モード」において、エンジンＥの回転数上昇を抑えたままで、発電機MG1の回転数を上げると、モータMG2の回転数が負側に移行し、後退走行を達成することができる。
【００２４】
始動時は、イグニッションキーを回すとエンジンＥが始動し、エンジンＥを暖機した後、直ぐにエンジンＥは停止する。発進時や軽負荷時は、発進時やごく低速で走行する緩やかな坂を下るときなどは、エンジン効率の悪い領域は燃料をカットし、エンジンは停止してモータMG2により走行する。通常走行時は、エンジンＥの駆動力は、動力分割機構TMにより一方は車輪を直接駆動し、他方は発電機MG1を駆動し、モータMG2をアシストする。全開加速時は、バッテリ４からパワーが供給され、さらに、駆動力を追加する。減速時や制動時には、車輪がモータMG2を駆動し、発電機として作用することで回生発電を行う。回収した電気エネルギはバッテリ４に蓄えられる。バッテリ４の充電量が少なくなると、発電機MG1をエンジンＥにより駆動し、充電を開始する。車両停止時には、エアコン使用時やバッテリ充電時等を除き、エンジンＥを自動的に停止する。
【００２５】
次に、作用を説明する。
［モータトラクション制御処理］
図６は実施例１の統合コントローラ６にて実行されるモータトラクション制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（モータトラクション制御手段）。
【００２６】
ステップＳ１では、各車輪速センサ１２，１３，１４，１５からのセンサ信号に基づき、駆動輪である左右前輪の車輪速と従動輪である左右後輪の車輪速を演算し、ステップＳ２へ移行する。
【００２７】
ステップＳ２では、ステップＳ１での車輪速演算に続き、左右前輪の車輪速の平均値である駆動輪車輪速と、左右後輪の車輪速の平均値である従動輪車輪速とを求め、
スリップ量Ｓ＝駆動輪車輪速−従動輪車輪速
または、
スリップ量Ｓ＝{(駆動輪車輪速−従動輪車輪速)/従動輪車輪速}×100[％]
の式により、スリップ量Ｓを演算し、ステップＳ３へ移行する。
【００２８】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのスリップ量Ｓの演算に続き、演算されたスリップ量Ｓに基づいてスリップ量トルク制限値TSlimを演算し、ステップＳ４へ移行する。
ここで、「スリップ量トルク制限値TSlim」は、図７に示すように、スリップ量Ｓに対するトルク制限値TSlimの関係をマップあるいは演算式により設定しておき、スリップ量Ｓがスリップ量設定値S1まではトルク制限値TSlimを一定値とし、スリップ量Ｓがスリップ量設定値S1を超えるとスリップ量Ｓが大きな値になるほど比例的にトルク制限値TSlimを小さな値とする。
【００２９】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのスリップ量トルク制限値TSlimを演算に続き、第２モータジェネレータ回転数センサ１１からのセンサ信号に基づき、前輪（＝第２モータジェネレータMG2）の角加速度ω’を演算し、ステップＳ５へ移行する。
ここで、「角加速度ω’」の演算は、角速度（＝第２モータジェネレータ回転数）を時間微分することで演算することができる。微分演算の手法としては、例えば、サンプリングタイムが10msecの場合、現在の第２モータジェネレータ回転数計測値と10msec前の第２モータジェネレータ回転数計測値の偏差をとることで、微分値を算出することができる。
【００３０】
ステップＳ５では、ステップＳ４での角加速度ω’の演算に続き、角加速度トルク制限値Tω'limを演算し、ステップＳ６へ移行する。
ここで、「角加速度トルク制限値Tω'lim」は、図８に示すように、角加速度ω’に対するトルク制限値Tω'limの関係をマップあるいは演算式により設定しておき、角加速度ω’が角加速度設定値ω'1まではトルク制限値Tω'1limを一定値とし、角加速度ω’が角加速度設定値ω'1を超えると角加速度ω’が大きな値になるほど比例的にトルク制限値Tω'limを小さな値とする。
【００３１】
ステップＳ６では、ステップＳ５での角加速度トルク制限値Tω'limの演算に続き、スリップ量トルク制限値TSlimと角加速度トルク制限値Tω'limとのセレクトローによりモータトルク制限値を演算し、ステップＳ７へ移行する。
【００３２】
ステップＳ７では、ステップＳ６でのモータトルク制限値の演算に続き、路面摩擦係数を推定し、推定した路面μの大きさに応じてフィルター時定数を設定し、ステップＳ８へ移行する。
ここで、「フィルター時定数」は、図９に示すように、推定した路面μの大きさに応じて設定するもので、推定した路面μが第１設定値μ１以下の低μ領域では、低い値の一定値によるフィルター時定数を設定し、推定した路面μが第１設定値μ１から第２設定値μ２までの領域では、推定した路面μが大きくなるほどフィルター時定数が比例的に大きくなる値にて設定し、推定した路面μが第２設定値μ２以上の高μ領域では、高い値の一定値によるフィルター時定数を設定する。
また、「路面μ」の推定は、例えば、各車輪の車輪速VW1〜VW4および単位荷重当たりの制駆動力F1〜F4を求め、これらの車輪速VW1〜VW4および単位荷重当たりの制駆動力F1〜F4の組み合わせを表す車輪毎の点を、２次元座標上に表記し、これらの点を代表する直線を求め、その勾配に基づき路面摩擦係数μを推定する（路面摩擦係数相当値推定手段）。なお、詳しくは後述する。
【００３３】
ステップＳ８では、ステップＳ７でのフィルター時定数の設定に続き、ステップＳ６にて算出されたモータトルク制限値と、ステップＳ７にて設定されたフィルター時定数とにより、モータトルク指令値を決め、この指令値をモータコントローラ２へ出力し、リターンへ移行する。
【００３４】
［路面μの推定について］
上記図６のステップＳ７における路面μの推定は、以下の方法で行う。
車輪スリップ率Ｓに対する路面摩擦係数μ（換言すれば、車輪の制駆動力）の変化特性は、高μ路では、例えば、図１０(a)に実線で示すようになり、低μ路では、図１０(a)に１点鎖線で示すようになることが知られている。何れの場合も、路面摩擦係数の最高値μmaxは異なるが、ほぼ同じような傾向を持った特性を呈する。上記の関係は、車輪スリップ率Ｓが図１０(a)に示すように加速時におけるＳ≦Ｓoの領域だけでなく、制動時におけるＳ≧−Ｓoの領域においても、同様に成立することは周知の事実である。
【００３５】
そして、車輪スリップ率Ｓに対する路面摩擦係数μの変化特性がほぼ線形とみなせる車輪スリップ率Ｓo以下の領域の領域においては、車輪速と単位荷重当たりの制駆動力とで表記される図１０(b)の２次元座標上に各車輪１〜４の車輪速VW1〜VW4と、単位荷重当たりの制駆動力F1〜F4との組み合わせを車輪毎にプロットすると、該プロットにより発生した４点は、図１０(b)に実線で示すように、ほぼ同じ直線上の位置に配置される。そして、当該直線と上記２次元座標の車輪速(VW)軸とが交差する点における車輪速値が車体速Vxそのものであり、また、車輪速(VW)軸に対する上記直線の勾配が、図１０(a)の横軸（車輪スリップ率Ｓ）に対する路面摩擦係数μの立ち上がり勾配に対応した車両のドライビングスティフネスｋである。
【００３６】
ここで、図１０(a)に示す実線特性および１点鎖線特性の比較から明らかなように、ドライビングスティフネスｋと、路面摩擦係数の最高値μmaxとの間には、例えば、図１０(c)に例示するような関係が成立し、そして、最高摩擦係数μmaxが路面の絶対的な滑り難さ（本明細書では、この絶対的な滑り難さも一般的な呼称であることから、路面摩擦係数μと称する。）を表すことから、図１０(b)の車輪速(VW)軸に対する上記直線の勾配（ドライビングスティフネスｋ）から、路面の絶対的な滑り難さである路面摩擦係数μを推定することができる。
【００３７】
よって、実施例１においては、大きくスリップしておらず、前記線形領域にある車輪に関して、各車輪の車輪速VW1〜VW4および単位荷重当たりの制駆動力F1〜F4を求めると共に、これらの車輪速VW1〜VW4および単位荷重当たりの制駆動力F1〜F4の組み合わせを表す車輪毎の点を、図１０(b)のごとき２次元座標上に表記し、これらの点を代表する直線を求め、上記の要領で車体速Vxおよび路面摩擦係数μを推定する。
【００３８】
［トラクション制御の背景技術について］
例えば、特開平１０−３０４５１４号公報には、スリップ初期にトルクダウン応答性を向上させる技術（角加速度制御）が開示されている。この手法は、主にハイブリッド車や電気自動車や燃料電池車等のように、駆動力を発生させるユニットとしてモータを用いた車両に適用されるケースが多い。この技術の基本は、駆動輪の回転角速度の変化率（角加速度）が所定値以上のときに駆動スリップが発生すると予測し、モータトルクを低下させる構成となっている。この構成とすることにより、モータトルクの増加に伴って生じる駆動スリップを防止することができる。
【００３９】
ここで、駆動力を発生させるユニットとしてモータを用いたハイブリッド車において、駆動スリップの発生初期に高応答性にてスリップを抑制する「角加速度制御」が必要な理由について説明する。
仮にモータトラクション制御装置が無くて駆動スリップした場合には、エンジンの発電が追いつかず、モータはバッテリからどんどん電流を持ち出す。よって、モータ駆動回路に過電流が発生し、回路上の素子等にダメージを与えることになる。例えば、実施例１のパワーコントロールユニット３において、図５の矢印に示すように、コンデンサ３ｅを介して過電流が流れると、ジョイントボックス３ａのヒューズや昇圧コンバータ３ｂのスイッチング回路がダメージを受けてしまう場合がある。しかも、ハイブリッド車や燃料電池車では、二次電池に対してモータ出力（モータ出力比）が大きければ大きいほど過電流が流れやすい。また、二次電池に対してエンジン、燃料電池の出力（エンジン出力比）が大きければ大きいほど過電圧、過電流が流れやすい。という関係がある。したがって、確実に部品保護を図るためには、滑ったらトルク制限をかけるという「角加速度制御」により駆動スリップを応答良く収束させるモータトラクション制御が必要となる。
【００４０】
しかしながら、従来の「角加速度制御」にあっては、駆動スリップが生じやすい低μ路における部品保護を優先し、駆動スリップの発生が予測されると大きなモータトルクダウン量を与える構成としていた。このため、駆動スリップの発生により駆動輪車輪速が増大するとモータトルクが低減し、モータトルクの低減に伴って駆動輪車輪速も低下する。この駆動輪車輪速の低下は、最適スリップ量範囲を超えるものとなり、車体速レベルまで低下する。そして、駆動輪車輪速が車体速レベルまで低下するとモータトルクの増加が許容され、駆動輪車輪速は再び増大する再スリップ状況となり、駆動輪車輪速変動幅の大きなスリップ発生とスリップ収束の動作が繰り返される。
【００４１】
つまり、「角加速度制御」の場合、スリップ開始を早期に検知しトルクダウン制御に入ることで過電流の発生は防止できるものの、コーナリングパワーの高い最適スリップ量範囲に対し実制御範囲はスリップ量が低い領域まで拡大しているため、駆動輪のポテンシャルを最大限まで使い切れていない。このため、「角加速度制御」の場合、部品保護は達成できるものの、駆動トルクの出力低下が大き過ぎて駆動輪車輪速が車両速度（車体速）に張り付くような場合、もたつきによる加速不良（スタンブル）が発生してしまう。
【００４２】
また、「角加速度制御」の場合、駆動輪においてスリップ発生（スリップ量大）とスリップ収束（スリップ量小）とが繰り返されるハンチングが発生してしまう。この「角加速度制御」により算出されるトルク制限値に対してフィルター時定数を小さくすることで位相遅れを小さくした場合、低μ路でのハンチング減少には効果があるが、その跳ね返りとして高μ路では角加速度の変化に対して過剰応答となり、モータトルクの変動による振動が発生する。
つまり、フィルター時定数を固定値で与える場合、ハンチング減少を重視してフィルター時定数を小さくすると、図１１に示す低μ路→高μ路のμジャンプの場合、低μ路と高μ路とが急に切り替わる路面において、高μ路側では振動が発生するというように、ハンチング防止と振動防止とを両立させることが難しい。
【００４３】
［モータトラクション制御作用］
実施例１では、従来の「角加速度制御」のみによるスタンブル発生の問題に対しては、「角加速度制御」に、駆動輪のスリップ量をコーナリングパワーの高い最適スリップ量範囲に収束させる「スリップ量制御」を組み合わせることで、モータトラクション制御時、確実にスタンブルの発生を防止し、車両の加速性を確保するようにした。
【００４４】
すなわち、駆動スリップが発生すると、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れとなり、ステップＳ６において、角加速度トルク制限値Tω'limとスリップ量トルク制限値TSlimとのセレクトローによりモータトルク制限値が演算される。
【００４５】
したがって、例えば、発進時において、ファーストスリップの発生に対しては「角加速度制御」による角加速度トルク制限値Tω'limが効き、駆動スリップが早期に抑制される。そして、角加速度の変化が小さくて車輪速が収束してゆくと、「スリップ量制御」によるスリップ量トルク制限値TSlimが効き、その後は、駆動輪車輪速が最適スリップ量範囲内に収まるように車輪速が制御される。
【００４６】
このように、モータトラクション制御として、「角加速度制御」と「スリップ量制御」とを組み合わせ、角加速度トルク制限値Tω'limとスリップ量トルク制限値TSlimとのセレクトロー制御を採用することで、ファーストスリップ後においてスタンブルが改善されて発進時や中間加速時において加速性が確保される。
【００４７】
また、実施例１では、従来の「角加速度制御」のみによる低μ路ハンチングと高μ路振動の問題に対しては、算出されたモータトルク制限値に対し、推定された路面μが高μを示すほどフィルター時定数を大きくしてモータトルク指令値を決定することで、走行中において路面μが急激に切り替わっても、低μ路でのハンチング防止と高μ路での振動防止との両立を図った。
【００４８】
すなわち、図６のステップＳ６において、モータトルク制限値が算出されると、ステップＳ７へ進み、ステップＳ７において、推定した路面μの大きさに応じ、図９に示すように、フィルター時定数を設定し、次のステップＳ８において、ステップＳ６にて算出されたモータトルク制限値と、ステップＳ７にて設定されたフィルター時定数とにより、モータトルク指令値を決める。
【００４９】
したがって、図１２に示すように、低μ路→高μ路へと路面μが急変するμジャンプの場合、低μ路側ではフィルター時定数が小さく設定することで、モータトルク制限値に対するモータトルク指令値の位相遅れが小さくされ、高μ路側ではフィルター時定数が大きく設定することで、モータトルク制限値に対するモータトルク指令値の位相遅れが大きくされることになる。
【００５０】
このように、モータトラクション制御として、モータトルク制限値からモータトルク指令値を決めるにあたって用いられるフィルター時定数を、推定される路面μに応じて設定することで、低μ路でのハンチング防止と高μ路での振動防止とを両立させることができる。特に、低μ路→高μ路へと路面μが急変するμジャンプの場合には、高μ路進入直後の振動発生を防止することができるし、あるいは、高μ路→低μ路へと路面μが急変するμジャンプの場合には、低μ路進入直後のスリップを防止し、強電ユニットでの過電流の発生を防止することができる。
【００５１】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両のモータトラクション制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５２】
(1) 駆動輪を駆動する動力源に装備された少なくとも１つのモータと、駆動輪の駆動スリップを検出し、モータトルクダウン制御により駆動輪のグリップを回復させるモータトラクション制御手段と、を備えた車両のモータトラクション制御装置において、路面摩擦係数相当値を推定する路面摩擦係数相当値推定手段を設け、前記モータトラクション制御手段は、モータトラクション制御時、前記路面摩擦係数相当値が低摩擦係数側では算出されたモータトルク制限値に対するモータトルク指令値の位相遅れを小さくし、前記路面摩擦係数相当値が高摩擦係数側では算出されたモータトルク制限値に対するモータトルク指令値の位相遅れを大きくするため、モータトラクション制御時、低μ路でのハンチング防止と高μ路での振動防止の両立を図ることができる。
【００５３】
(2) 前記モータトラクション制御手段は、モータトラクション制御時、算出されたモータトルク制限値に対し、推定された路面μが高μを示すほどフィルター時定数を大きくしてモータトルク指令値を決定するため、走行する路面μが低μか高μかにかかわらず、モータトラクション制御時、推定された路面μが低μ路側ではハンチングを防止し、推定された路面μが高μ路側では振動を防止することができる。
【００５４】
(3) 前記モータトラクション制御手段は、前記モータが連結された駆動輪のスリップ量Ｓに基づくスリップ量トルク制限値TSlimと、前記モータが連結された駆動輪の角加速度ω’に基づく各加速度トルク制限値Tω'limと、のセレクトローによりモータトルク制限値を算出するため、「角加速度制御」による部品保護と、「スリップ量制御」によるスタンブル発生防止と、の両立を図ることができる。
【００５５】
(4) 前記路面摩擦係数相当値推定手段は、各車輪の車輪速VW1〜VW4および単位荷重当たりの制駆動力F1〜F4を求め、これらの車輪速VW1〜VW4および単位荷重当たりの制駆動力F1〜F4の組み合わせを表す車輪毎の点を、２次元座標上に表記し、これらの点を代表する直線を求め、その勾配に基づき路面摩擦係数μを推定するため、モータトラクション制御で用いる路面摩擦係数情報として、高精度な路面摩擦係数情報を得ることができる。
【実施例２】
【００５６】
実施例２は、駆動輪車輪速と従動輪車輪速との差によるスリップ量を路面摩擦係数相当値とする例である。なお、実施例２の構成は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００５７】
作用を説明すると、実施例２の統合コントローラ６にて実行されるモータトラクション制御処理の流れを示すフローチャートは、ステップＳ７を除き、図６に示す実施例１のフローチャートと同様である。
【００５８】
実施例２のステップＳ７では、ステップＳ６でのモータトルク制限値の演算に続き、駆動輪車輪速と従動輪車輪速との差によるスリップ量Ｓを算出し、算出したスリップ量Ｓの大きさに応じてフィルター時定数を設定し、ステップＳ８へ移行する。
ここで、「フィルター時定数」は、図１３に示すように、算出したスリップ量Ｓの大きさに応じて設定するもので、算出したスリップ量Ｓが第１設定値Ｓ１以下の高μ領域では、高い値の一定値によるフィルター時定数を設定し、算出したスリップ量Ｓが第１設定値Ｓ１から第２設定値Ｓ２までの領域では、算出したスリップ量Ｓが大きくなるほどフィルター時定数が比例的に小さくなる値にて設定し、算出したスリップ量Ｓが第２設定値Ｓ２以上の低μ領域では、低い値の一定値によるフィルター時定数を設定する。
【００５９】
すなわち、同じ駆動力を駆動輪に加えた場合、低μ路であるほど駆動スリップを大きく発生し、高μ路であるほど駆動スリップの発生は小さい。この駆動スリップは、駆動輪車輪速と従動輪車輪速との差によるスリップ量Ｓにより把握できるため、実施例２での路面μ推定手法として、スリップ量Ｓの大小をそのまま路面摩擦係数相当値として用いるようにした。なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００６０】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両のモータトラクション制御装置にあっては、実施例１の(1),(2),(3)の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００６１】
(5) 前記路面摩擦係数相当値推定手段は、駆動輪車輪速と従動輪車輪速との差によるスリップ量Ｓを路面摩擦係数相当値とするため、「スリップ量制御」により演算されたスリップ量Ｓを用いる簡単に方法により、フィルター時定数を決める路面摩擦係数情報を得ることができる。
【実施例３】
【００６２】
実施例３は、路面μの推定精度にかかわらず、路面μが急変するμジャンプに対し、確実にμジャンプ直後の振動発生やスリップ発生を防止するようにした例である。なお、実施例３の構成は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００６３】
次に、作用を説明する。
［モータトラクション制御処理］
図１４は、実施例３の統合コントローラ６にて実行されるモータトラクション制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。なお、ステップＳ３１〜ステップＳ３６の各ステップは、図６のステップＳ１〜ステップＳ６の各ステップとそれぞれ同じ処理であるので、説明を省略する。
【００６４】
ステップＳ３９では、ステップＳ３６でのモータトルク制限値の演算に続き、ステップＳ３４にて演算された角加速度ω’が、第１設定値−α１以下の負の角加速度を示すか否かが判断され、YESの場合はステップＳ４０へ移行し、NOの場合はステップＳ４１へ移行する。
ここで、「第１設定値−α１」は、低μ路から高μ路へと路面μが急変する場合、μジャンプの判断しきい値として設定された値である。
【００６５】
ステップＳ４０では、ステップＳ３９での角加速度ω’が第１設定値−α１以下の低μ→高μのμジャンプ時であるとの判断に基づき、フィルター時定数が大きな値に設定され、ステップＳ３８’へ移行する。
ここで、低μ→高μのμジャンプ時のフィルター時定数は、大きな値による固定値にて与えても良いし、また、角加速度ω’が第１設定値−α１以下の負の角加速度のレベルが大きいほど大きな値による可変値にて与えるようにしても良い。
【００６６】
ステップＳ４１では、ステップＳ３９での角加速度ω’が第１設定値−α１を超えているとの判断に続き、ステップＳ３４にて演算された角加速度ω’が、第２設定値＋β２以上の正の角加速度を示すか否かが判断され、YESの場合はステップＳ４２へ移行し、NOの場合はステップＳ３７’へ移行する。
ここで、「第２設定値＋β２」は、高μ路から低μ路へと路面μが急変する場合、μジャンプの判断しきい値として設定された値である。
【００６７】
ステップＳ４２では、ステップＳ４１での角加速度ω’が第２設定値＋β２以上の高μ→低μのμジャンプ時であるとの判断に基づき、フィルター時定数が小さな値に設定され、ステップＳ３８’へ移行する。
ここで、高μ→低μのμジャンプ時のフィルター時定数は、小さな値による固定値にて与えても良いし、また、角加速度ω’が第２設定値＋β２以上の正の角加速度のレベルが大きいほど小さな値による可変値にて与えるようにしても良い。
【００６８】
ステップＳ３７’では、ステップＳ４１で角加速度ω’が第２設定値＋β２未満、つまり、角加速度ω’が第１設定値−α１から第２設定値＋β２までの間の値であるとき、実施例１のステップＳ７と同様に、路面摩擦係数を推定し、推定した路面μの大きさに応じてフィルター時定数を設定し、ステップＳ３８’へ移行する。
【００６９】
ステップＳ３８’では、ステップＳ３７’またはステップＳ４０またはステップＳ４２でのフィルター時定数の設定に続き、ステップＳ３６にて算出されたモータトルク制限値と、ステップＳ３７’等にて設定されたフィルター時定数とにより、モータトルク指令値を決め、この指令値をモータコントローラ２へ出力し、リターンへ移行する。
【００７０】
［モータトラクション制御作用］
実施例１では、算出されたモータトルク制限値に対し、推定された路面μが高μを示すほどフィルター時定数を大きくしてモータトルク指令値を決定することで、走行中において路面μが急激に切り替わっても、低μ路でのハンチング防止と高μ路での振動防止との両立を図った。つまり、路面μ推定応答が高いとμジャンプに対応できるが、路面μ推定応答が悪いとμジャンプに対応できない制御となる。そこで、実施例３では、路面μを駆動スリップ開始時のモータトルクにより推定する等、路面μの変化に追従推定できない路面μ推定手法を用いたり、推定応答の悪い路面μ推定手法を用いても、低μ→高μへのμジャンプ時に高μ路進入直後の振動発生の防止や、高μ→低μへのμジャンプ時に低μ路進入直後のスリップ防止を達成できるようにした。
【００７１】
すなわち、図１４のステップＳ３６において、モータトルク制限値が算出されると、ステップＳ３９へ進み、ステップＳ３９において、ω’≦−α１であるとステップＳ４０へ進み、ステップＳ４０において、フィルター時定数が大きな値に設定される。また、ステップＳ３９において、ω’>−α１であるとステップＳ４１へ進み、ステップＳ４１において、ω’≧＋β２であるとステップＳ４２へ進み、ステップＳ４２において、フィルター時定数が小さな値に設定される。
【００７２】
したがって、低μ路→高μ路へと路面μが急変するμジャンプの場合、ステップＳ３９→ステップＳ４０へと進み、フィルター時定数が大きな値に設定されることで、モータトルク制限値に対するモータトルク指令値の位相遅れが大きくされ、高μ路進入直後の振動発生を防止することができる。
【００７３】
また、高μ路→低μ路へと路面μが急変するμジャンプの場合、ステップＳ３９→ステップＳ４１→ステップＳ４２へと進み、フィルター時定数が小さな値に設定されることで、モータトルク制限値に対するモータトルク指令値の位相遅れが小さくされ、低μ路進入直後のスリップを防止し、強電ユニットでの過電流の発生を防止することができる。
【００７４】
このように、実施例３では、角加速度ω’の負の変化や正の変化により、μジャンプを判断し、このμジャンプ判断に基づいてフィルター時定数を設定する制御手法を採用したため、路面摩擦係数の推定精度や応答性の如何を問わず、μジャンプ時には、応答良く、かつ、確実に高μ路進入直後の振動発生を防止と、低μ路進入直後のスリップ防止を達成することができる。
【００７５】
次に、効果を説明する。
実施例３の車両のモータトラクション制御装置にあっては、実施例１の(1)〜(4)の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７６】
(6) モータ角加速度ω’を検出するモータ角加速度検出手段（ステップＳ３４）を設け、前記モータトラクション制御手段は、モータ角加速度ω’が第１設定値−α１以下の負の角加速度を示す場合、低μ路から高μ路へ路面摩擦係数が急変するμジャンプと判断し、算出されたモータトルク制限値に対しフィルター時定数を大きくしてモータトルク指令値を決定するため、路面摩擦係数の推定精度や応答性にかかわらず、低μ→高μのμジャンプ時、応答良く、かつ、確実に高μ路進入直後の振動発生を防止することができる。
【００７７】
(7) 前記モータトラクション制御手段は、モータ角加速度ω’が第２設定値＋β２以上の正の角加速度を示す場合、高μ路から低μ路へ路面摩擦係数が急変するμジャンプと判断し、算出されたモータトルク制限値に対しフィルター時定数を小さくしてモータトルク指令値を決定するため、路面摩擦係数の推定精度や応答性にかかわらず、高μ→低μのμジャンプ時、応答良く、かつ、確実に低μ路進入直後のスリップ発生を防止することができる。
【００７８】
以上、本発明の車両のモータトラクション制御装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７９】
実施例１〜３では、モータトルク制限値をスリップ量や角加速度によりそのまま算出する例を示したが、モータトルク要求値からスリップ量や角加速度により算出されるモータトルクダウン量を差し引いてモータトルク制限値を算出するようにしても良い。
【００８０】
実施例１〜３では、モータトルク制限値に対するモータトルク指令値の位相遅れを調整する手段として、フィルター時定数を調整する手段の例を示したが、位相遅れを調整できる手段であれば、フィルター時定数調整以外の手法を用いても良い。
【００８１】
実施例１〜３では、モータトラクション制御として、「角加速度制御」＋「スリップ量制御」とのセレクトローによる好ましい制御例を示したが、「角加速度制御」または「スリップ量制御」の一方のみにより、あるいは、他の制御との組み合わせ等による制御を採用しても良い。要するに、モータトラクション制御手段としては、駆動輪の駆動スリップを検出し、モータトルクダウン制御により駆動輪のグリップを回復させる制御であれば如何なる手段であっても含まれる。
【００８２】
実施例１〜３では、路面摩擦係数相当値推定手段として、各車輪速および単位車輪荷重当たりの制駆動力の組み合わせを表す車輪毎の点を２次元座標上に表記し、これらの点を代表する直線を求めて路面摩擦係数を推定する手段、スリップ量を路面摩擦係数相当値とする手段の例を示したが、路面摩擦係数相当値を推定する手段であれば、実施例１〜３で示した以外の路面摩擦係数相当値推定手段を用いても良い。
例えば、
・スリップ中の制限されたモータトルク出力値を路面摩擦係数相当値とする手段
・スリップ開始時のモータトルク出力値を路面摩擦係数相当値とする手段
等を用いても良い。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
実施例１〜３では、１つのエンジンと２つのモータジェネレータと動力分割機構を備えたハイブリッド車への適用例を示したが、本発明のモータトラクション制御装置は、他のパワーユニット構造を備えたハイブリッド車や電気自動車や燃料電池車やモータ４ＷＤ車等、要するに、駆動輪を駆動する動力源に少なくとも１つのモータが装備された車両であれば適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】実施例１のモータトラクション制御装置が適用されたハイブリッド車を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のモータトラクション制御装置が適用されたハイブリッド車における駆動力性能特性図と駆動力概念図である。
【図３】実施例１のモータトラクション制御装置が適用されたハイブリッド車における回生協調による制動力性能をあらわす対比特性図である。
【図４】実施例１のモータトラクション制御装置が適用されたハイブリッド車における各車両モードを示す共線図である。
【図５】実施例１のハイブリッド車の強電ユニット（バッテリ・パワーコントロールユニット・第１モータジェネレータ・第２モータジェネレータ）を示すブロック図である。
【図６】実施例１の統合コントローラにて実行されるモータトラクション制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例１でのモータトラクション制御で演算されるスリップ量トルク制限値の特性の一例を示す図である。
【図８】実施例１でのモータトラクション制御で演算される角加速度トルク制限値の特性の一例を示す図である。
【図９】実施例１でのモータトラクション制御で設定される路面μに対するフィルター時定数特性の一例を示す図である。
【図１０】実施例１の路面摩擦係数の推定方法を説明するための路面摩擦係数特性・単位車輪荷重当たりの制駆動力特性・最高摩擦係数特性を示す図である。
【図１１】フィルター時定数を固定値で与えた角加速度制御でのトルク制限値特性と角加速度特性を示す図である。
【図１２】実施例１でのモータトラクション制御でのトルク制限値特性と角加速度特性を示す図である。
【図１３】実施例２でのモータトラクション制御で設定されるスリップ量Ｓに対するフィルター時定数特性の一例を示す図である。
【図１４】実施例３の統合コントローラにて実行されるモータトラクション制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８５】
Ｅ  エンジン
MG1  第１モータジェネレータ
MG2  第２モータジェネレータ（モータ）
OS  出力スプロケット）
TM  動力分割機構
１  エンジンコントローラ
２  モータコントローラ
３  パワーコントロールユニット
４  バッテリ
５  ブレーキコントローラ
６  統合コントローラ
７  アクセル開度センサ
８  車速センサ
９  エンジン回転数センサ
１０  第１モータジェネレータ回転数センサ
１１  第２モータジェネレータ回転数センサ
１２  前左車輪速センサ
１３  前右車輪速センサ
１４  後左車輪速センサ
１５  後右車輪速センサ
１６  操舵角センサ
１７  マスタシリンダ圧センサ
１８  ブレーキストロークセンサ
１９  ブレーキ液圧ユニット
２０  前左車輪ホイールシリンダ
２１  前右車輪ホイールシリンダ
２２  後左車輪ホイールシリンダ
２３  後右車輪ホイールシリンダ
【図１】
2006136175.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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