(57)【要約】【課題】  軽合金製ナックルに装着された車輪用軸受の予圧低下と軸受クリープを防止すると共に、軸受の圧入・引抜きの際に、ナックルの内周面が削り取られるのを防止した車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】  一端部に車輪取付フランジ４を一体に有し、この車輪取付フランジ４から軸方向に延びる小径段部５が形成されたハブ輪１と、小径段部５に配設された車輪用軸受３と、軽合金からなるナックル２とを備え、このナックル２に車輪用軸受３が所定のシメシロで圧入され、ナックル２に対してハブ輪１が回転自在に支承されている車輪用軸受装置において、車輪用軸受３の外輪１２の外周面に一対の環状溝１８が形成され、この角部に面取りが形成されると共に、環状溝１８に耐熱性のポリアミド系の合成樹脂からなり、その線膨張係数が８〜１６×１０−５／℃の樹脂バンド１９が射出成形によって充填されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端部に車輪取付フランジを一体に有し、この車輪取付フランジから軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪と、
前記小径段部に配設された複列の転がり軸受からなる車輪用軸受と、
軽合金からなるナックルとを備え、
このナックルに前記車輪用軸受が所定のシメシロで圧入され、当該ナックルに対して前記ハブ輪が前記車輪用軸受を介して回転自在に支承されている車輪用軸受装置において、
前記車輪用軸受の外輪の外周面に環状溝が形成され、この環状溝と前記外輪の外周面との角部に所定の面取りが形成されると共に、前記環状溝に耐熱性の合成樹脂からなる樹脂バンドが射出成形によって充填されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記面取りの軸方向寸法が径方向寸法よりも小さく設定されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記樹脂バンドがポリアミド系の合成樹脂からなり、その線膨張係数が８〜１６×１０−５／℃に設定されている請求項１または２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記樹脂バンドの外径が前記外輪の外周面よりも０〜５０μｍ突出して形成されている請求項１乃至３いずれかに記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記環状溝が、前記車輪用軸受の軸心に対してその中心が所定量オフセットした偏心溝に形成されている請求項１乃至４いずれかに記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の車輪用軸受装置、特に軽合金製のナックルに車輪用軸受が圧入される固定構造の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車輪用軸受装置８０は、図１０に示すように、ブレーキロータ８７と共に車輪（図示せず）を固定するハブ輪８１と、このハブ輪８１を回転自在に支持し、外輪８２および一対の内輪８３、８３を有する車輪用軸受８４と、この車輪用軸受８４を車体に支持するナックル８５と、ハブ輪８１と連結してドライブシャフト（図示せず）の動力をこのハブ輪８１に伝達する等速自在継手８６とを主要部として構成している。
【０００３】
従来からこの車輪用軸受装置８０を構成する部品、特にナックル８５には、線膨張係数がハブ輪８１等と同種の可鍛鋳鉄等の鉄系金属が採用されてきたが、近年、装置の軽量化を狙ってアルミ合金等の軽合金製のものを採用する傾向がある。しかしながら、ナックル８５をこうした軽合金で形成した場合、ナックル８５と外輪８２の線膨張係数の違いにより、例えば、走行時の温度上昇によってナックル８５と外輪８２との嵌合シメシロが少なくなったり、あるいは解放される恐れがあった。その結果、組立時の軸受予圧が維持できなくなる、所謂予圧抜けといった不具合が発生することがあった。
【０００４】
さらに、ナックル８５との嵌合シメシロの減少に伴い、外輪８２がクリープを起こして焼付いたり、短寿命を誘発する恐れがあった。ここで、クリープとは、嵌合シメシロ不足や嵌合面の加工精度不良等により軸受が周方向に微動して嵌合面が鏡面化し、場合によってはかじりを伴い焼付きや溶着する現象をいう。
【０００５】
こうした問題を回避するために、従来の車輪用軸受装置８０において、温度上昇時の軸受予圧を確保するために初期の予圧量が高く設定されると共に、クリープを防止するために、温度上昇時のシメシロ低下量を見込んで初期のシメシロが大きく設定されていた。しかし、係る先行技術は、文献公知発明に係るものでないため、記載すべき先行技術文献情報はない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、予圧抜けを防止するために車輪用軸受８４の初期予圧量を高く設定すると、当然のことながら車輪用軸受８４に余分な荷重を常時負荷することになって軸受寿命が短くなる。また、温度変化によって予圧量が大きく変化することに伴い軸受剛性が変動し、車両の走行安定性に悪影響を及ぼす。さらには、クリープを防止するために初期のシメシロを余り大きく設定し過ぎると、車輪用軸受８４を圧入する時にナックル８５をかじる恐れがあるため、品質面を考慮してナックル８５を予め加熱した状態で車輪用軸受８４を圧入する手段が採られていた。しかしこれでは組立工数がアップしてコスト高騰を招来することになる。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、軽合金製ナックルに装着された車輪用軸受の予圧低下と軸受クリープを防止すると共に、軸受の圧入・引抜きの際に、ナックルの内周面が削り取られるのを防止した車輪用軸受装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１に記載の発明は、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、この車輪取付フランジから軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪と、前記小径段部に配設された複列の転がり軸受からなる車輪用軸受と、軽合金からなるナックルとを備え、このナックルに前記車輪用軸受が所定のシメシロで圧入され、当該ナックルに対して前記ハブ輪が前記車輪用軸受を介して回転自在に支承されている車輪用軸受装置において、前記車輪用軸受の外輪の外周面に環状溝が形成され、この環状溝と前記外輪の外周面との角部に所定の面取りが形成されると共に、前記環状溝に耐熱性の合成樹脂からなる樹脂バンドが射出成形によって充填されている構成を採用した。
【０００９】
このように、軽合金からなるナックルに所定のシメシロで圧入された車輪用軸受の外輪の外周に環状溝が形成され、この環状溝と前記外輪の外周面との角部に所定の面取りが形成されると共に、前記環状溝に耐熱性の合成樹脂からなる樹脂バンドが射出成形によって充填されているので、温度上昇時、ナックルと車輪用軸受の線膨張係数の違いにより、ナックルが車輪用軸受以上に熱膨張したとしても嵌合シメシロの低下を抑制し、軸受クリープの発生を防止することができると共に、初期に設定した軸受予圧が低下するのを防止することができ、軸受剛性の変動を抑えて車両の走行安定性を確実に保つことができる。また、外輪の圧入・引抜きの際に、環状溝の角部によってナックルの内周面が削り取られるのを防止することができる。
【００１０】
好ましくは、請求項２に記載の発明のように、前記面取りの軸方向寸法が径方向寸法よりも小さく設定されていれば、外輪の圧入時に樹脂バンドが捲くれるのを防止すると共に、樹脂バンドの剛性低下を防止することができる。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明は、前記樹脂バンドがポリアミド系の合成樹脂からなり、その線膨張係数が８〜１６×１０−５／℃に設定されているので、ナックルの線膨張係数よりも大きくなり、ナックルが車輪用軸受以上に熱膨張したとしても、この樹脂バンドがナックルの熱膨張以上に膨張してその寸法変化に追従することができる。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明は、前記樹脂バンドの外径が前記外輪の外周面よりも０〜５０μｍ突出して形成されているので、温度上昇によるシメシロ低下を確実に防止することができると共に、樹脂バンドの剛性の低下を抑制し、樹脂バンド自体が両側に膨出することもない。
【００１３】
また、請求項５に記載の発明のように、前記環状溝が、前記車輪用軸受の軸心に対してその中心が所定量オフセットした偏心溝に形成されていれば、樹脂バンドが外輪に対して相対回転するのを、簡単な構成でかつ確実に防止することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る車輪用軸受装置は、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、この車輪取付フランジから軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪と、前記小径段部に配設された複列の転がり軸受からなる車輪用軸受と、軽合金からなるナックルとを備え、このナックルに前記車輪用軸受が所定のシメシロで圧入され、当該ナックルに対して前記ハブ輪が前記車輪用軸受を介して回転自在に支承されている車輪用軸受装置において、前記車輪用軸受の外輪の外周面に環状溝が形成され、この環状溝と前記外輪の外周面との角部に所定の面取りが形成されると共に、前記環状溝に耐熱性の合成樹脂からなる樹脂バンドが射出成形によって充填されているので、温度上昇時、ナックルと車輪用軸受の線膨張係数の違いにより、ナックルが車輪用軸受以上に熱膨張したとしても嵌合シメシロの低下を抑制し、軸受クリープの発生を防止することができると共に、初期に設定した軸受予圧が低下するのを防止することができ、軸受剛性の変動を抑えて車両の走行安定性を確実に保つことができる。また、外輪の圧入・引抜きの際に、環状溝の角部によってナックルの内周面が削り取られるのを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
一端部に車輪取付フランジを一体に有し、この車輪取付フランジから軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪と、前記小径段部に配設された複列の転がり軸受からなる車輪用軸受と、軽合金からなるナックルとを備え、このナックルに前記複列の転がり軸受が所定のシメシロで圧入され、当該ナックルに対して前記ハブ輪が前記車輪用軸受を介して回転自在に支承されている車輪用軸受装置において、前記車輪用軸受の外輪の外周面に環状溝が形成され、この環状溝と前記外輪の外周面との角部に所定の面取りが形成されると共に、前記環状溝に耐熱性のポリアミド系の合成樹脂からなり、その線膨張係数が８〜１６×１０−５／℃に設定された樹脂バンドが射出成形によって充填されている。
【実施例１】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図、図２は、その車輪用軸受を示す縦断面図、図３は、図２のＡ部拡大図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で、車両の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）、中央寄り側をインボード側（図面右側）という。
【００１７】
図１に示す車輪用軸受装置は、ハブ輪１と、このハブ輪１に圧入され、ナックル２に対してハブ輪１を回転自在に支承する車輪用軸受３とを主たる構成としている。ハブ輪１は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼で形成され、アウトボード側の端部に車輪ＷおよびブレーキロータＢを取り付けるための車輪取付フランジ４と、この車輪取付フランジ４から軸方向に延びる円筒状の小径段部５が形成されている。車輪取付フランジ４には車輪ＷおよびブレーキロータＢを締結するハブボルト４ａが周方向等配に植設されている。また、ハブ輪１の内周面にはセレーション（またはスプライン）６が形成され、小径段部５の外周面には後述する車輪用軸受３が圧入されている。
【００１８】
車輪用軸受３は、ハブ輪１と等速自在継手７を構成する外側継手部材８の肩部９とで挟持された状態で固定されている。外側継手部材８は、肩部９から軸方向に延びるステム部１０が一体に形成されている。このステム部１０の外周には、ハブ輪１のセレーション６に係合するセレーション（またはスプライン）１０ａとねじ部１０ｂが形成され、エンジンからのトルクを図示しないドライブシャフトおよび等速自在継手７、そしてこのセレーション６、１０ａを介してハブ輪１に伝達している。
【００１９】
ここで、外側継手部材８の肩部９が車輪用軸受３に当接するまでステム部１０がハブ輪１に内嵌されるが、セレーション１０ａには、軸線に対して所定の角度傾斜した捩れ角が設けられ、ハブ輪１のセレーション６に圧入嵌合されている。これにより、セレーション６、１０ａの嵌合部に予圧が付与され周方向のガタが殺される。また、車輪用軸受３がハブ輪１に所定のシメシロで圧入されると共に、ステム部１０の端部に形成されたねじ部１０ｂに固定ナット１１が螺合され、所定の締付トルクで締結されている。これにより、ハブ輪１に対して軸受クリープが発生するのを防止すると共に、所望の軸受予圧を得ることができる。
【００２０】
一方、ナックル２は、アルミ合金等の軽合金で形成されている。これにより、従来の鋳鉄等に比べ、剛性不足を補うために各部を肉厚に設計したとしてもその重量は半減する。そして、このナックル２に車輪用軸受３が所定のシメシロで圧入されている。
【００２１】
車輪用軸受３はＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、図２に示すように、外輪１２と一対の内輪１３、１３と複列の転動体（ボール）１４、１４とを備え、外輪１２の内周面には複列の外側転走面１２ａ、１２ａが一体に形成されている。内輪１３の外周面には、外側転走面１２ａ、１２ａに対向する内側転走面１３ａが形成されている。そして、複列の転動体１４、１４がこれら転走面１２ａ、１３ａ間にそれぞれ収容され、保持器１５、１５で転動自在に保持されている。車輪用軸受３の端部にはシール１６、１７が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部からの雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。
【００２２】
本実施形態では、外輪１２の外周に一対の環状溝１８が形成されている。この環状溝１８は、外側転走面１２ａ、１２ａの溝底位置か、あるいは溝底位置に掛かる位置、すなわち荷重負荷域に形成されている。また、これらの環状溝１８、１８には、ＰＡ（ポリアミド）１１をベースとした耐熱性を有する熱可塑性の合成樹脂が射出成形により充填され、樹脂バンド１９が形成されている。この樹脂バンド１９の外径は、外輪１２の外周面より突出して形成されている。これにより、走行時に温度が上昇し、外輪１２に比べ線膨張係数の大きなナックル２が膨張しても、樹脂バンド１９がそれ以上に膨張するため、ナックル２と外輪１２との嵌合シメシロが減少するのを防止することができる。したがって、軸受の予圧抜けを防止し、組立時の軸受予圧を長期間に亘って維持することができる。
【００２３】
外輪１２の外周面に対する樹脂バンド１９の外径の突出量は５０μｍ以下が好ましい。突出量が０以下、すなわち、外輪１２の外径より凹んでいると、温度上昇によるシメシロ低下を確実に防止することが難しく、また、突出量が５０μｍを超えると、ナックル圧入時に樹脂バンド１９のむしれ等が発生して好ましくない。
【００２４】
なお、樹脂バンド１９の材質はＰＡ１１に限らず、アルミ合金等の軽合金からなるナックル２の線膨張係数（２〜２．３×１０−５／℃）よりも大きく、線膨張係数が８〜１６×１０−５／℃の範囲の合成樹脂なら良い。例えばＰＡ６６、さらにこれらの熱可塑性合成樹脂にＧＦ（グラスファイバー）等の強化繊維を１０〜３０ｗｔ％の範囲で含有させたものを例示することができる。なお、こうした樹脂バンド１９が外輪１２に対して相対回転するのを防止するため、環状溝１８は、車輪用軸受３の軸心に対してその中心が所定量オフセットした偏心溝に形成されるのが好ましい。これにより、予圧抜けと軸受クリープを効果的に防止することができる。
【００２５】
さらに、本実施形態では、環状溝１８が荷重負荷域に形成されているため、切欠き効果によって隅部１８ａに応力が集中してクラックが発生する恐れがある。こうした不具合を防止するため、図３に拡大して示すように、その隅部１８ａの断面が円弧状に形成され、隅部１８ａに生じる応力を緩和するようにしている。なお、隅部１８ａのうち、外側転走面１２ａと転動体１４との接触点に近い方（図中右側）は、その曲率半径が大きく設定されている。
【００２６】
また、外周面と交差する角部には所定の面取り１８ｂが形成されている。この面取り１８ｂによって、ナックル２に外輪１２を圧入する際、あるいは、ナックル２から外輪１２を引抜く際、鋭利な角部によってナックル２の内周面が削り取られるのを防止することができる。また、運転時、この角部と接触するナックル２の内周面に過大な応力が発生して圧痕が付くのを防止することができる。ナックル２の内周面が削り取られたり圧痕が付くと、外輪１２の圧入・引抜きの際に、さらにナックル２の内周面が削り取られることになり、角部に面取り１８ｂを形成する効果は大きい。
【００２７】
ここで、角部の面取り１８ｂは単純なフラット面や単一の円弧面でも良いが、外輪１２の圧入・引抜きの際のかじりを確実に防止するために所定の傾斜角αで外径面と交差させ、直線と円弧との複合形状にするのが好ましい。また、面取り１８ｂは、その径方向寸法ｂが軸方向寸法ａよりもが小さくなるよう、ａ≦ｂに設定されている。これにより、外輪１２の圧入時に樹脂バンド１９が捲くれるのを防止すると共に、樹脂バンド１９自体の剛性低下を防止することができる。
【００２８】
図４は、従来の車輪用軸受と本実施形態に係る車輪用軸受のそれぞれ外輪のみをアルミ合金からなるナックルに圧入した状態で、温度変化と軸受予圧の変化（外輪の外側転走面の寸法変化）との関係を比較測定した結果を示している。この図でも明確なように、従来のものでは、温度上昇に比例してリニアに軸受予圧が低下しているが、本実施形態に係る車輪用軸受においては、軸受予圧は８０℃近傍までは漸次低下するも、それ以降は所定の予圧量を維持し、この樹脂バンド１９によって軸受予圧抜けが防止できることが判る。
【００２９】
以上、詳述したように、本実施形態では、ナックル２がアルミ合金等の軽合金で形成され、このナックル２に圧入される車輪用軸受３の外輪１２の外周に一対の環状溝１８、１８が形成され、この環状溝１８、１８と外輪１２の外周面との角部に所定の面取り１８ｂが形成されると共に、環状溝１８に耐熱性の合成樹脂からなる樹脂バンド１９が射出成形によって充填されているので、温度上昇時、ナックル２と車輪用軸受３の線膨張係数の違いにより、ナックル２が車輪用軸受３以上に熱膨張したとしても、嵌合シメシロの低下を抑制し、軸受クリープの発生を防止することができる。
【００３０】
さらに、環状溝１８における隅部１８ａの断面が円弧状に形成され、外側転走面１２ａと転動体１４との接触点に近い方の隅部１８ａの曲率半径が他方よりも大きく設定されていると共に、外輪１２の外径面との角部に面取り１８ｂが形成されているので、隅部１８ａに発生する応力が緩和されると共に、外輪１２の圧入・引抜きの際に、環状溝１８の角部によってナックル２の内周面が削り取られるのを防止することができる。
【００３１】
また、こうした第１世代の車輪用軸受装置にあっても、本実施形態を適用することにより、軸受の標準化、汎用性等の特徴を維持できると共に、比較的に軸受剛性が小さい構造にも拘わらず、初期の軸受予圧を維持して温度変化による剛性の変動を抑制し、安定した車両の走行安定性を図ることができる。
【実施例２】
【００３２】
図５は、本発明に係る車輪用軸受の第２の実施形態を示す縦断面図である。この車輪用軸受は、前述した実施形態と外輪の構成のみが異なるだけで、その他同一部品同一部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００３３】
この車輪用軸受２０において、外輪２１の外周には単一の環状溝２２が形成されている。この環状溝２２は、複列の外側転走面１２ａ、１２ａを跨いで、外輪２１の外周略中央部に形成されている。そして、この環状溝２２にＰＡ１１等をベースとした耐熱性の熱可塑性合成樹脂が射出成形により充填され、樹脂バンド２３が形成されている。
【００３４】
本実施形態においても前述したものと同様の仕様で樹脂バンド２３が形成され、環状溝２２の隅部２２ａが円弧状に形成されると共に、外輪２１の外周面と交差する角部に面取り２２ｂが形成されている。ここでは、樹脂バンド２３の樹脂の量が増大した分、温度上昇時、ナックル２と車輪用軸受２０の線膨張係数の違いにより、ナックル２が車輪用軸受２０以上に熱膨張したとしても、一層嵌合シメシロの低下を抑制し、軸受クリープの発生を防止することができる。また、隅部２２ａに発生する応力が緩和されると共に、外輪２１の圧入・引抜きの際に、環状溝２２の角部によってナックル２の内周面が削り取られるのを防止することができる。
【実施例３】
【００３５】
図６は、本発明に係る車輪用軸受装置の第３の実施形態を示す縦断面図である。なお、この実施形態は前述した第１の実施形態（図１）と基本的にはハブ輪の構成のみが異なるだけで、その他同一部品同一部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００３６】
ハブ輪１’の外周には円筒状の小径段部５が形成され、この小径段部５に車輪用軸受３を構成する一対の内輪１３、１３が圧入されている。そして、小径段部５の端部を径方向外方に塑性変形して形成した加締部５ａによって、内輪１３がハブ輪１’に対して軸方向に固定されている。これにより、固定ナット等の締付トルクを管理せずとも容易に予圧量を設定することができ、長期間に亘ってその予圧量を安定して維持することができる。
【００３７】
なお、本実施形態では、加締部５ａによって、内輪１３がハブ輪１’に対して軸方向に固定されるため、従来のＣ形止め輪をナックル２に装着するスペースがない。したがって、複数の爪３１が設けられた止め輪３２が外輪１２の外径端部に装着されている。この爪３１を弾性変形させながら外輪１２をナックル２に嵌合していくことにより、爪３１はナックル２に形成されたテーパ状の止め輪溝３３の位置で弾性復元し、止め輪溝３３の壁面に弾性接触する。これにより、ナックル２とハブ輪１’間にスペースがなくても、軸方向のすきまを詰めた状態で外輪１２をナックル２に固定することができる。
【実施例４】
【００３８】
図７は、本発明に係る車輪用軸受装置の第４の実施形態を示す縦断面図、図８は、その車輪用軸受を示す縦断面図である。なお、この実施形態は前述した第１の実施形態（図１）と軸受部の構成のみが異なるだけで、その他同一部品同一部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００３９】
この車輪用軸受装置は、ハブ輪１に形成された小径段部５の外周面に車輪用軸受２４が圧入されている。この車輪用軸受２４は、図８に示すように、外輪２５と一対の内輪２６、２６と複列の転動体（円錐ころ）２７、２７とを備えている。外輪２５の内周面にはテーパ状に形成された複列の外側転走面２５ａ、２５ａが一体に形成され、また、内輪２６、２６の外周面にはこれら外側転走面２５ａ、２５ａに対向する内側転走面２６ａがそれぞれ形成されている。複列の転動体２７、２７がこれら転走面２５ａ、２６ａ間にそれぞれ収容され、内輪２６の大径側に形成された大鍔２６ｂに案内されると共に、保持器２８、２８で転動自在に保持されている。
【００４０】
外輪２５の外周には一対の環状溝１８が形成されている。この環状溝１８は、外側転走面２５ａ、２５ａの荷重負荷域に形成されている。また、これらの環状溝１８、１８には、ＰＡ１１等をベースとした耐熱性の熱可塑性合成樹脂が射出成形により充填され、樹脂バンド１９が形成されている。さらに、環状溝１８の隅部１８ａが円弧状に形成されると共に、外輪２４の外周面と交差する角部に面取り１８ｂが形成されている。
【００４１】
こうした複列の円錐ころ軸受からなる車輪用軸受２４は、転動体２７が線接触となるため、前述した複列のアンギュラ玉軸受に比べ高負荷容量となる反面、予圧量を必要以上に大きく設定することにより温度上昇が大きくなり、温度変化に敏感で短寿命になることが知られている。一方、予圧量の低下は、即エッジロードを誘発して早期剥離を起こす恐れがあるため、初期の予圧設定が難しいとされている。
【００４２】
本実施形態では、こうした複列の円錐ころ軸受からなる車輪用軸受２４において、温度上昇時、ナックル２と車輪用軸受２４の線膨張係数の違いにより、ナックル２が車輪用軸受２４以上に熱膨張したとしても、嵌合シメシロの低下を抑制し、軸受クリープの発生を防止することができる。また、初期に設定した軸受予圧が低下するのを防止することができるので、必要以上に軸受予圧およびシメシロを大きく設定する必要はなくなり、その軸受寿命に与える効果は大きい。
【実施例５】
【００４３】
図９は、本発明に係る車輪用軸受の第５の実施形態を示す縦断面図である。この車輪用軸受は、前述した第４の実施形態（図８）と外輪の構成のみが異なるだけで、その他同一部品同一部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００４４】
この車輪用軸受２９において、外輪３０の外周には単一の環状溝２２が形成されている。この環状溝２２は、複列の外側転走面２５ａ、２５ａを跨いで、外輪３０の外周略中央部に形成されている。そして、この環状溝２２にＰＡ１１等をベースとした耐熱性の熱可塑性合成樹脂が射出成形により充填され、樹脂バンド２３が形成されている。さらに、環状溝２２の隅部２２ａが円弧状に形成されると共に、外輪３０の外径面と交差する角部に面取り２２ｂが形成されている。
【００４５】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明に係る車輪用軸受装置は、懸架装置を構成し、鋼よりも線膨張係数が大きなアルミ合金等の軽合金からなるナックルに車輪用軸受が圧入され、この車輪用軸受によってナックルに対して車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図である。
【図２】図１の車輪用軸受装置を構成する車輪用軸受を示す縦断面図である。
【図３】図２のＡ部拡大図である。
【図４】従来の車輪用軸受と本実施形態に係る車輪用軸受の温度変化と軸受予圧の変化の関係を比較測定した結果を示すグラフである。
【図５】本発明に係る車輪用軸受の第２の実施形態を示す縦断面図である。
【図６】本発明に係る車輪用軸受装置の第３の実施形態を示す縦断面図である。
【図７】本発明に係る車輪用軸受装置の第４の実施形態を示す縦断面図である。
【図８】図７の車輪用軸受装置を構成する車輪用軸受を示す縦断面図である。
【図９】本発明に係る車輪用軸受の第５の実施形態を示す縦断面図である。
【図１０】従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１、１’・・・・・・・・ハブ輪
２・・・・・・・・・・・ナックル
３、２０、２４、２９・・車輪用軸受
４・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
４ａ・・・・・・・・・・ハブボルト
５・・・・・・・・・・・小径段部
５ａ・・・・・・・・・・加締部
６、１０ａ・・・・・・・セレーション
７・・・・・・・・・・・等速自在継手
８・・・・・・・・・・・外側継手部材
９・・・・・・・・・・・肩部
１０・・・・・・・・・・ステム部
１０ｂ・・・・・・・・・ねじ部
１１・・・・・・・・・・固定ナット
１２、２１、２５、３０・外輪
１２ａ、２５ａ・・・・・外側転走面
１３、２６・・・・・・・内輪
１３ａ、２６ａ・・・・・内側転走面
２６ｂ・・・・・・・・・大鍔
１４、２７・・・・・・・転動体
１５、２８・・・・・・・保持器
１６、１７・・・・・・・シール
１８、２２・・・・・・・環状溝
１８ａ、２２ａ・・・・・隅部
１８ｂ、２２ｂ・・・・・面取り
１９、２３・・・・・・・樹脂バンド
３１・・・・・・・・・・爪
３２・・・・・・・・・・止め輪
３３・・・・・・・・・・止め輪溝
８０・・・・・・・・・・車輪用軸受装置
８１・・・・・・・・・・ハブ輪
８２・・・・・・・・・・外輪
８３・・・・・・・・・・内輪
８４・・・・・・・・・・車輪用軸受
８５・・・・・・・・・・ナックル
８６・・・・・・・・・・等速自在継手
８７・・・・・・・・・・ブレーキロータ
８８・・・・・・・・・・止め輪
ａ・・・・・・・・・・・面取りの軸方向寸法
ｂ・・・・・・・・・・・面取りの径方向寸法
Ｂ・・・・・・・・・・・ブレーキロータ
Ｗ・・・・・・・・・・・車輪
α・・・・・・・・・・・傾斜角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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