(57)【要約】【課題】操縦安定性を維持しつつ、乗り心地を向上させること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、ビードコア７から半径方向外側に向かって延在するビードフィラー８と、このビードフィラー８の幅方向外側に配置されるカーカス６とを備える。カーカス６は、ビードフィラー８の幅方向外側に配置される部分に蛇行部１０を有する。そして、この蛇行部１０は、ビードフィラーの高さＨｓが、１０％以上６０％以下の範囲に配置される。【選択図】        図５
2006347467.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアから半径方向外側に向かって延在するビードフィラーと、
前記ビードフィラーの幅方向外側に配置される部分に蛇行部を有し、かつ前記蛇行部は、前記ビードコアの幅方向外側でカーカスがビードコアに接し始める位置ｘから前記ビードフィラーの半径方向外側端部までの高さＨｆの１０％以上６０％以下の範囲に配置されるカーカスと、
を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ビードコアの幅方向外側でカーカスがビードコアに接し始める位置ｘから前記ビードフィラーの半径方向外側端部までの高さＨｆの１０％以上６０％以下の範囲には、前記Ｈｆの少なくとも５％の大きさの前記蛇行部が配置されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ビードコアの幅方向外側でカーカスがビードコアに接し始める位置ｘから起算した、前記ビードフィラーの幅方向外側に配置される前記カーカスの実長Ｂは、
前記ビードコアの幅方向外側でカーカスがビードコアに接し始める位置ｘから起算し、かつ前記ビードフィラーの幅方向外側に沿って測定した、前記ビードフィラーの幅方向外側に配置される前記カーカスの長さＡに対して、１０３％以上１２５％以下であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記空気入りタイヤの幅方向外側において前記蛇行部に隣接するゴムのうち、少なくとも前記蛇行部の頂部間に存在するゴムの硬度を、サイドウォール部のゴムの硬度よりも大きくすることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記蛇行部の頂部間に存在するゴムの硬度は、前記ビードフィラーのゴムの硬度以上であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記カーカスは、前記ビードフィラーの少なくとも半径方向外側端部を包むことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ビードコアの半径方向における頂部から、前記ビードフィラーの半径方向における頂部までの大きさは、前記空気入りタイヤの中心軸を通る子午断面における前記空気入りタイヤの高さの２５％以上であることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記空気入りタイヤの偏平率は５５％以下であることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、周剛性の低下を抑制しつつ、縦剛性を低下させることのできる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年においては、操縦安定性等の向上を目的として、空気入りタイヤの低偏平率化が進んでいる。特許文献１には、ビード外側のカーカスを屈曲させて、特定の２点間における実長を直線距離の１．３倍以上とし、ビード部の耐久性を向上させる空気入りタイヤが開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２２５８１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、空気入りタイヤの偏平率を低くすると、操縦安定性等は向上するが、乗り心地は低下する。操縦安定性は、空気入りタイヤの周剛性を高めることにより向上し、乗り心地は、空気入りタイヤの縦剛性を低くすることで向上する。ここで、ビード部におけるカーカスの巻上げ高さを変化させたり、ビードフィラーの高さや硬度を変化させたりすることによって、周剛性や縦剛性を変化させることができる。
【０００５】
しかし、このような方法によって縦剛性を低下させると、同時に周剛性を低下してしまい、操縦安定性と乗り心地とを両立させることは困難であった。特許文献１は、かかる観点には着目されておらず、周剛性を維持しつつ縦剛性を低下させることに対しては、改善の余地がある。そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、周剛性の低下を抑制しつつ縦剛性を低下させて、操縦安定性を確保しつつ乗り心地を改善できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、ビードコアから半径方向外側に向かって延在するビードフィラーと、前記ビードフィラーの幅方向外側に配置される部分に蛇行部を有し、かつ前記蛇行部は、前記ビードコアの幅方向外側でカーカスがビードコアに接し始める位置ｘから前記ビードフィラーの半径方向外側端部までの高さＨｆの１０％以上６０％以下の範囲に配置されるカーカスと、を含むことを特徴とする。
【０００７】
この空気入りタイヤは、ビードフィラーの幅方向外側に設けられるカーカスにより周剛性を確保しつつ、このカーカスに設けられる蛇行部によって縦剛性を低下させることができる。また、前記蛇行部を、ビードフィラーの頂部及びビードコア頂部からある程度離れた位置に配置するので、効果的に操縦安定性を確保しつつ乗り心地を向上させることができる。
【０００８】
次の本発明に係る空気入りタイヤのように、前記ビードコアの幅方向外側でカーカスがビードコアに接し始める位置ｘから前記ビードフィラーの半径方向外側端部までの高さＨｆの１０％以上６０％以下の範囲には、前記Ｈｆの少なくとも５％の大きさの前記蛇行部が配置されることが好ましい。
【０００９】
次の本発明に係る空気入りタイヤのように、前記ビードコアの幅方向外側でカーカスがビードコアに接し始める位置ｘから起算した、前記ビードフィラーの幅方向外側に配置される前記カーカスの実長Ｂは、前記ビードコアの幅方向外側でカーカスがビードコアに接し始める位置ｘから起算し、かつ前記ビードフィラーの幅方向外側に沿って測定した、前記ビードフィラーの幅方向外側に配置される前記カーカスの長さＡに対して、１０３％以上１２５％以下とすることが好ましい。
【００１０】
次の本発明に係る空気入りタイヤのように、前記空気入りタイヤの幅方向外側において前記蛇行部に隣接するゴムのうち、少なくとも前記蛇行部の頂部間に存在するゴムの硬度を、サイドウォール部のゴムの硬度よりも大きくすることが好ましい。
【００１１】
次の本発明に係る空気入りタイヤのように、前記蛇行部の頂部間に存在するゴムの硬度は、前記ビードフィラーのゴムの硬度以上とすることが好ましい。
【００１２】
次の本発明に係る空気入りタイヤのように、前記カーカスは、前記ビードフィラーの少なくとも半径方向外側端部を包むことが好ましい。
【００１３】
次の本発明に係る空気入りタイヤのように、前記ビードコアの半径方向における頂部から、前記ビードフィラーの半径方向における頂部までの大きさは、前記空気入りタイヤの中心軸を通る子午断面における前記空気入りタイヤの高さの２５％以上であることが好ましい。
【００１４】
次の本発明に係る空気入りタイヤのように、前記空気入りタイヤの偏平率は５５％以下であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、周剛性の低下を抑制しつつ、縦剛性を低下させることのできる空気入りタイヤを提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態及び実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１７】
この実施形態に係る空気入りタイヤは、ビードフィラーの幅方向外側に存在するカーカスに蛇行部を設けるとともに、前記蛇行部を、前記ビードコアの幅方向外側でカーカスがビードコアに接し始める位置ｘから前記ビードフィラーの半径方向外側端部までの高さＨｆの１０％以上６０％以下の範囲に配置する点に特徴がある。
【００１８】
図１は、この実施形態に係る空気入りタイヤを、ＪＡＴＭＡ規定の正規リムにリム組みし、ＪＡＴＭＡ規定の正規内圧を入れて、その中心軸を含む子午面で切った断面を示す一部断面図である。なお、ＪＡＴＭＡ規定の正規リムは図示していない。図２−１、図２−２は、空気入りタイヤの軸の説明図である。空気入りタイヤ１の回転軸はＹ軸である。Ｘ軸はＹ軸に直交し、かつ空気入りタイヤ１の進行方向に対して平行な軸である。また、Ｚ軸は、Ｘ軸及びＹ軸に直交するとともに、路面Ｌと直交する軸である。ここで、縦剛性とは、空気入りタイヤ１の半径方向、すなわちＸ軸又はＺ軸方向の剛性をいう。また、周剛性とは、空気入りタイヤ１の周方向（図２−１の矢印Ｓ方向）の剛性をいう。
【００１９】
次に、図１を用いて、この実施形態に係る空気入りタイヤの構造を説明する。図１に示すように、キャップトレッド２は、空気入りタイヤ１の路面接地部に配置されており、カーカス６、ベルト５又はブレーカの外側を覆うゴム層である。キャップトレッド２は、路面等からの衝撃や外傷からカーカス６やベルト５を保護するとともに、摩耗寿命を延長する役目を持っている。
【００２０】
アンダトレッド３は、キャップトレッド２とベルト５との間に配置されるゴム層で、発熱性、接着性等を向上させる目的で用いられる。サイドトレッド４は、サイドウォール部１３の最も外側に配置されて、空気入りタイヤ１の外部からの傷がカーカス６に達するのを防止するとともに、ラジアル空気入りタイヤの場合には、車軸からの駆動力を路面に伝える補助的役割も担っている。
【００２１】
ベルト５は、キャップトレッド２とカーカス６との間に配置されたゴム引きコード層である。なお、バイアス空気入りタイヤの場合、ベルト５は、ブレーカと呼ばれる。ラジアル空気入りタイヤにおいて、ベルト５は形状保持及び強度メンバーとして重要な役割を担っている。カーカス６は空気入りタイヤ１の骨格をなすゴム引きコード層である。カーカス６は、空気入りタイヤ１に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たす強度メンバーであり、空気入りタイヤ１に充填された空気の内圧によって荷重を支え、走行中の動的荷重に耐える構造を有している。
【００２２】
ビード部９は、内圧によって発生するカーカス６のコード張力を支えているスチールワイヤの束を、硬質ゴムで固めたリングである。ここで、前記スチールワイヤの束が、ビードコア７となる。ビード部９は、空気入りタイヤ１をホイールのリムに固定させる役割を果たす他、カーカス６、ベルト５及びトレッドとともに、空気入りタイヤ１の強度部材となる。ビードフィラー８は、カーカス６をビードコア７の周囲に巻き込む際に生ずる空間へ充填するゴムである。そして、ビードフィラー８は、カーカス６をビードコア７に固定するとともにその部分の形状を整え、ビード部９全体の剛性を高める。
【００２３】
図１に示すように、この実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビードフィラー８の幅方向（Ｙ軸と平行な方向）外側に配置されるカーカス６を蛇行させ、蛇行部１０を設ける。これにより、カーカス６の蛇行部１０における実長が、ビードコア７とビードフィラー８の頂点との距離に対して長くなるようにする。このようにすることで、ビードフィラー８の幅方向外側に設けられるカーカス６により空気入りタイヤ１の周剛性を確保しつつ、カーカス６の蛇行部１０によって縦剛性を低下させることができるので、操縦安定性を確保しつつ乗り心地が向上する。次に、この実施形態に係る空気入りタイヤ１の蛇行部１０について、より詳細に説明する。
【００２４】
図３−１、図３−２は、この実施形態に係る空気入りタイヤを、その中心軸を含む子午面で切ったビード部の断面を示す一部断面図である。図３−１及び図３−２を用いて、ビードフィラー８の幅方向外側におけるカーカス６の実長、及びビードフィラー８の幅方向外側におけるカーカス６の基準長について説明する。図３−１に示す空気入りタイヤ１は、カーカス６がビードフィラー８の幅方向外側を、ビードフィラー８の半径方向外側端部（以下ビードフィラー頂部）８ｔまですべて覆うものであり、図３−２に示す空気入りタイヤ１ａは、カーカス６がビードフィラー８の幅方向外側を、その途中まで覆うものである。
【００２５】
図３−１に示す空気入りタイヤ１は、ビードフィラー８の幅方向外側に、カーカス６の蛇行部１０を備えている。空気入りタイヤ１において、ビードコア７の幅方向（Ｙ軸と平行な方向）外側でカーカス６がビードコア７に接し始める位置（ｘ）（以下起算点）６Ｓから起算した、ビードフィラー８の幅方向外側に配置されるカーカス６の実際の長さ（すなわち実長）Ｂは、起算点６Ｓとビードフィラー頂部８ｔとの距離Ａよりも大きくなる。一方、カーカス６が、ビードフィラー８の幅方向外側に蛇行部１０を備えていない場合、前記実長Ｂは、起算点６Ｓとビードフィラー頂部８ｔとの距離と略等しくなる。
【００２６】
ここで、図３−１に示す空気入りタイヤ１のように、ビードフィラー８の幅方向外側をビードフィラー頂部８ｔまでカーカス６がすべて覆う場合（いわゆるハイターンアップ構造）、ビードフィラー８の幅方向外側に配置されるカーカス６の実長Ｂは、起算点６Ｓとビードフィラー頂部８ｔとの間におけるカーカス６の実際の長さになる。また、図３−２に示す空気入りタイヤ１ａのように、カーカス６がビードフィラー８の幅方向外側を、その途中まで覆う場合、ビードフィラー８の幅方向外側に配置されるカーカス６の実長Ｂは、起算点６Ｓからカーカス端部６ｔまでにおけるカーカス６の実際の長さになる。
【００２７】
ビードフィラー８の幅方向外側に存在するカーカス６の蛇行部１０の長さによって、起算点６Ｓから起算した、ビードフィラー８の幅方向外側に存在するカーカス６の実長Ｂは変化する。この実施形態において、カーカス６の蛇行部１０が空気入りタイヤ１の剛性に与える影響を考えるにあたり、所定の基準長Ａに対する、ビードフィラー８の幅方向外側に配置されるカーカス６の実長Ｂの比（蛇行比）Ｂ／Ａで表す。なお、ビードフィラー８の幅方向外側に配置されるカーカス６の実長Ｂを、以下、単にカーカス６の実長Ｂという。
【００２８】
ここで、所定の基準長とは、起算点６Ｓから起算し、かつビードフィラー８の幅方向外側に沿って測定した、ビードフィラー８の幅方向外側に配置されるカーカス６の長さである。図３−１に示す空気入りタイヤ１のように、ビードフィラー８の幅方向外側をビードフィラー頂部８ｔまでカーカス６がすべて覆う場合、所定の基準長Ａは、起算点６Ｓとビードフィラー頂部８ｔとの距離とする。一方、図３−２に示す空気入りタイヤ１ａのように、カーカス６がビードフィラー８の幅方向外側を、その途中まで覆う場合、所定の基準長Ａは、起算点６Ｓとカーカス６の端部（カーカス端部）６ｔまでの距離とする。
【００２９】
図４は、いわゆるハイターンアップ空気入りタイヤにおける蛇行比と剛性との関係を示す説明図である。図４の縦軸は剛性であり、蛇行部１０を有しない空気入りタイヤにおける値を１００とした指数表示である。図４の横軸は、前記蛇行比Ｂ／Ａ（百分率表示）である。図３−１に示すような、いわゆるハイターンアップ構造において、蛇行比Ｂ／Ａが１００％の場合は、カーカス６が蛇行部１０を持たない場合である。蛇行比Ｂ／Ａが小さい場合、すなわちビードフィラー８の幅方向外側に存在するカーカス６の実長Ｂが小さいと、縦剛性の低下は小さい。
【００３０】
蛇行比Ｂ／Ａが大きくなるにしたがって、すなわち、ビードフィラー８の幅方向外側に存在するカーカス６の実長Ｂが大きくなるにしたがって空気入りタイヤ１の縦剛性は低下するが、周剛性は略一定であることがわかる。一方、蛇行比Ｂ／Ａを１２５％よりも大きくしても、縦剛性及び周剛性はほとんど変化しなくなる。また、蛇行比Ｂ／Ａが１２５％よりも大きくなると、蛇行部１０を配置する領域が少なくなり、また蛇行部１０の折り返しが増加するので、実現が困難になる。
【００３１】
この実施形態に係る空気入りタイヤ１では、蛇行比Ｂ／Ａを１０３％以上１２５％以下、すなわち、ビードフィラー８の幅方向外側に存在するカーカス６の実長Ｂを基準長Ａに対して１０３％以上１２５％以下とすることにより、空気入りタイヤ１の周剛性を維持しつつ、縦剛性を低下させる。より好ましくは、蛇行比Ｂ／Ａが１０５％以上１２０％以下、すなわち、ビードフィラー８の幅方向外側に存在するカーカス６の実長Ｂが基準長Ａに対して１０５％以上１２０％以下の範囲である。これにより、さらに効果的に空気入りタイヤ１の周剛性を維持しつつ、縦剛性を低下させることができる。
【００３２】
なお、図３−２に示す空気入りタイヤ１ａのように、カーカス６がビードフィラー８の幅方向外側を、その途中まで覆う場合、蛇行比Ｂ／Ａが１０３％以上１１５％以下、すなわち、ビードフィラー８の幅方向外側に存在するカーカス６の実長Ｂが基準長Ａに対して１０３％以上１１５％以下とすることがより好ましい。これにより、さらに効果的に空気入りタイヤ１の周剛性を維持しつつ、縦剛性を低下させることができる。次に、蛇行部１０の位置について説明する。
【００３３】
図５は、蛇行部の高さ及びビードフィラーの高さの説明図である。蛇行部の高さ（以下蛇行部高さ）Ｈｓ及びビードフィラーの高さ（以下フィラー高さ）Ｈｆは、いずれもＺ軸（空気入りタイヤ１の回転軸であるＹ軸と直交する軸）と平行な方向、すなわち、空気入りタイヤ１の半径方向で定義する。蛇行部高さＨｓは、Ｚ軸と平行な方向において、カーカス６が有する蛇行部１０の蛇行部始点１０ｓから蛇行部終点１０ｅまでの距離である。また、フィラー高さＨｆは、ビードコア７の幅方向（Ｙ軸と平行な方向）外側でカーカス６がビードコア７に接し始める位置（ｘ）、すなわち起算点６Ｓからビードフィラー頂部８ｔまでの距離である。
【００３４】
図６は、蛇行部の位置による縦剛性の変化を示す説明図である。蛇行部１０の位置は、フィラー高さＨｆを１００としたときにおける起算点６Ｓからの蛇行部１０の位置で表してある。また、縦剛性は、蛇行部１０を有しない空気入りタイヤにおける値を１００として、指数表示してある。図６の結果は、ビードフィラー８の幅方向外側に存在するカーカス６の実長Ｂは、基準長Ａの１１０％に固定し、また、蛇行部高さＨｓは、フィラー高さＨｆの１０％に固定して、蛇行部１０の位置のみを変化させている。なお、蛇行位置がいずれの位置でも、周剛性は蛇行部１０を有しない空気入りタイヤにおける値の９９．９％〜１００％の範囲になる。
【００３５】
図６に示すように、蛇行部１０の位置が起算点６Ｓに近すぎると、ビードコア７やホイールのリムに蛇行部１０が拘束されて、蛇行部１０の半径方向に対する変形が少なくなるので、縦剛性を低下させる効果は少なくなる。また、蛇行部１０の位置がビードフィラー頂部８ｔに近すぎると、空気入りタイヤ１が縦変形する際にビードフィラー８が倒れ込む位置よりも空気入りタイヤ１の半径方向外側に蛇行部１０が位置することになる。このため、蛇行部１０の半径方向に対する変形が少なくなり、縦剛性を低下させる効果は少なくなる。また、図６に示すように、ビードフィラー頂部８ｔに近づくほど、ビードフィラー８が細くなるため、蛇行部１０を配置することが困難になる。
【００３６】
このように、蛇行部１０の位置がビードフィラー頂部８ｔに近すぎても、起算点６Ｓに近すぎても空気入りタイヤ１の縦剛性の低下は少なく、また、ビードフィラー頂部８ｔに近すぎる場合は、蛇行部１０の配置が困難となる。したがって、蛇行部１０は、ビードフィラー頂部８ｔ及び起算点６Ｓからある程度離れた位置に配置することが好ましい。具体的には、蛇行部１０を、フィラー高さＨｆの１０％以上６０％以下の範囲に配置することが好ましい。このようにすれば、周剛性を維持しつつ縦剛性を低下させることができるので、操縦安定性を確保しつつ乗り心地を向上させることができる。なお、上記範囲から外れる範囲においては、カーカス６は蛇行していてもよいし、蛇行していなくてもよい。
【００３７】
ここで、蛇行部高さＨｓが小さすぎると、蛇行部１０の屈曲がきつくなり、カーカス６の耐久性が低下する。また、蛇行部高さＨｓが小さすぎると、ビードフィラー８の幅方向外側に存在するカーカス６の実長Ｂを確保することも困難になる。したがって、蛇行部高さＨｓは、フィラー高さＨｆの５％以上とすることが好ましい。蛇行部１０の位置と蛇行部高さＨｓとの関係は、フィラー高さの１０％以上６０％以下の範囲にある蛇行部１０の大きさが、フィラー高さＨｆの５％以上であればよい。このようにすれば、周剛性を維持しつつ縦剛性を低下させることができるので、操縦安定性を確保しつつ乗り心地を向上させることができる。
【００３８】
図７は、この実施形態の変形例に係る空気入りタイヤを、その中心軸を含む子午面で切ったビード部の断面を示す一部断面図である。この変形例に係る空気入りタイヤ１ｂは、カーカス６の蛇行部１０の幅方向外側に隣接するゴムのうち、少なくとも蛇行部頂部１０ｋ間の領域（以下頂部間領域）１１に存在するゴムの硬度は、サイドウォール部１３を構成するゴムの硬度よりも高くしてある。ここで、ゴムの硬度は、ＪＩＳ−Ａ硬度であり、ＪＩＳ  Ｋ  ６２５３に準拠して測定されるものである。
【００３９】
図８は、この変形例に係る空気入りタイヤの周剛性と縦剛性との関係を示す説明図である。図８の空気入りタイヤＴBは、ビードフィラー８の幅方向外側に存在するカーカス６が蛇行部１０を備えず、かつ、ビードフィラー８の幅方向外側に存在するカーカス６は、ビードフィラー８全体を覆う空気入りタイヤである。また、図８の空気入りタイヤＴB1は、ビードフィラー８の幅方向外側に存在するカーカス６が蛇行部１０を備えず、かつ、ビードフィラー８の幅方向外側に存在するカーカス６は、ビードフィラー８の途中までを覆う空気入りタイヤである。なお、図８は、空気入りタイヤＴBの周剛性及び縦剛性の値を１００として、他の空気入りタイヤの周剛性及び縦剛性を表している。
【００４０】
図８に示すように、空気入りタイヤＴB1は、蛇行部１０を備えず、かつ、外側のカーカス６はビードフィラー８の途中までを覆うので、縦剛性は空気入りタイヤＴBよりも低下するとともに、周剛性も空気入りタイヤＴBよりも低下する。空気入りタイヤＴ1、Ｔ2は、ビードフィラー８の幅方向外側に存在するカーカス６が蛇行部１０を備え、かつ、ビードフィラー８の幅方向外側に存在するカーカス６は、ビードフィラー８全体を覆う空気入りタイヤである。そして、空気入りタイヤＴ1は、頂部間領域１１に存在するゴムの硬度を、サイドウォール部１３を構成するゴムの硬度と同じにしてあり、空気入りタイヤＴ2は、頂部間領域１１に存在するゴムの硬度を、サイドウォール部１３を構成するゴムの硬度よりも高くしてある。
【００４１】
図８に示すように、空気入りタイヤＴ1は、カーカス６が蛇行部１０を備えるので、縦剛性が空気入りタイヤＴBよりも低下して乗り心地は改善される。また、空気入りタイヤＴ1は、外側のカーカス６がビードフィラー８全体を覆うので、周剛性は空気入りタイヤＴB1よりも高くなるが、周剛性は空気入りタイヤＴBよりも低くなる。一方、空気入りタイヤＴ2は、カーカス６が蛇行部１０を備えるので、縦剛性は空気入りタイヤＴBよりも低下して乗り心地は改善される。また、空気入りタイヤＴ2は、頂部間領域１１に存在するゴムの硬度を、サイドウォール部１３を構成するゴムの硬度よりも高くしてあるので、周剛性は空気入りタイヤＴBと同等に維持することができる。
【００４２】
これにより、空気入りタイヤＴ2は、縦剛性を低下させつつ周剛性を維持することができるので、操縦安定性を確保しつつ乗り心地を向上させることができる。ここで、例えば、頂部間領域１１に存在するゴムの硬度は、サイドウォール部１３を構成するゴムの硬度よりも５ポイント以上高くすることが好ましい。また、頂部間領域１１に存在するゴムの硬度は、ビードフィラー８を構成するゴムの硬度以上とすることがより好ましい。この場合、例えば、ＪＩＳ−Ａ硬度で７０〜９５のゴムを頂部間領域１１に配置することが好ましい。このようにすれば、より効果的に縦剛性を低下させつつ周剛性を維持することができる。
【００４３】
この変形例に係る空気入りタイヤ１ｂでは、頂部間領域１１のゴムのみならず、ビードフィラー８の幅方向外側に配置されるカーカス６の全体にわたって、前記カーカス６の幅方向外側に隣接するゴムの硬度を、サイドウォール部１３を構成するゴムの硬度よりも高くしてもよい。さらに、サイドウォール部１３を構成するゴムよりも硬度を高くするゴムを、ビードフィラー頂部８ｔの半径方向外側の領域まで配置してもよい。さらに、ゴムの硬度が上記範囲であれば、同一のゴムを用いなくてもよいし、サイドウォール部１３を構成するゴムよりも硬度を高くするゴムを配置する領域を複数に分割してもよい。
【００４４】
図９、図１０は、この実施形態に係る空気入りタイヤが複数のカーカスを備える例を示す一部断面図である。図９に示す空気入りタイヤ１ｃは、ビードフィラー８を直接包む第１カーカス６ａと、第１カーカス６ａを包む第２カーカス６ｂとを備える。また、図１０に示す空気入りタイヤ１ｄも、ビードフィラー８を直接包む第１カーカス６ａと、第１カーカス６ａを包む第２カーカス６ｂとを備える。このような場合、図９に示す空気入りタイヤ１ｃのように、第１及び第２カーカス６ａ、６ｂの両方に蛇行部１０を設けてもよいし、図１０に示す空気入りタイヤ１ｄのように、ビードフィラー８を直接包む第１カーカス６ａに蛇行部１０を設け、第２カーカス６ｂには蛇行部を設けないようにしてもよい。なお、図９、図１０中の６Ｓは、ビードコア７にカーカス６が接し始める点（起算点）である。
【００４５】
図１１は、この実施形態に係る空気入りタイヤがカーカスの外側にビード補強層を備える例を示す一部断面図である。図１１に示す空気入りタイヤ１ｅは、ビードフィラー８の幅方向外側に存在するカーカス６が蛇行部１０を備え、さらに、前記カーカス６の幅方向外側であってサイドウォール部１３側には、ビード補強層１２が設けられる。この空気入りタイヤ１ｅでは、カーカス６とともにビード補強層１２も蛇行して、両者がともに蛇行部１０を構成する。この実施形態に係る空気入りタイヤが採用する構造は、周剛性を維持しつつ縦剛性を低下させるものであり、周剛性の上昇を目的とするものではないので、ビード補強層１２を備える空気入りタイヤのように、もともと周剛性の高い構造に適用することが好ましい。
【００４６】
周剛性の高い構造としては、例えば図１や図３−１に示す空気入りタイヤ１のように、カーカス６の折り返し高さがビードフィラー８を完全に包み込む、いわゆるハイターンアップの構造がある。このような構造に対して、この実施形態に係る空気入りタイヤが採用する構造を適用することが好ましい。なお、図９に示す空気入りタイヤ１ｃのように、複数のカーカスを備える場合、折り返し高さの高い方のカーカスがビードフィラー８を完全に包み込んでいれば、ハイターンアップの構造となる。
【００４７】
また、この実施形態に係る空気入りタイヤは、乗用車用空気入りタイヤに好ましく、さらには、偏平率が５５％以下の乗用車用空気入りタイヤに好ましい。近年の乗用車用空気入りタイヤは、ブレーキ性能や操縦安定性を向上させるために、偏平化（インチアップ）が進んでいるが、偏平化によって乗り心地は損なわれる。この実施形態に係る空気入りタイヤによれば、周剛性を維持することによる操縦安定性向上等といった偏平化の利点を確保しつつ、縦剛性の低下による乗り心地の向上を図ることができる。
【００４８】
また、この実施形態に係る空気入りタイヤは、フィラー高さＨｆ（図５参照）が、空気入りタイヤの断面高さＨｔの２５％以上である空気入りタイヤに対して適用することが好ましい。フィラー高さＨｆが、空気入りタイヤの断面高さの２５％よりも小さい場合、周剛性が低下するとともに蛇行部１０を確保しにくくなるので、周剛性を維持しつつ縦剛性を低下させる効果が小さくなるからである。
【００４９】
以上、この実施形態に係る空気入りタイヤは、ビードフィラーの幅方向外側に設けられるカーカスにより周剛性を確保しつつ、このカーカスに設けられる蛇行部によって縦剛性を低下させることができる。また、前記蛇行部を、ビードフィラーの頂部及びビードコア頂部からある程度離れた位置に配置するので、効果的に操縦安定性を確保しつつ乗り心地を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、乗用車やトラック、バス用の空気入りタイヤに有用であり、特に、周剛性の低下を抑制しつつ、縦剛性を低下させることに適している。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】この実施形態に係る空気入りタイヤを、ＪＡＴＭＡ規定の正規リムにリム組みし、ＪＡＴＭＡ規定の正規内圧を入れて、その中心軸を含む子午面で切った断面を示す一部断面図である。
【図２−１】空気入りタイヤの軸の説明図である。
【図２−２】空気入りタイヤの軸の説明図である。
【図３−１】この実施形態に係る空気入りタイヤを、その中心軸を含む子午面で切ったビード部の断面を示す一部断面図である。
【図３−２】この実施形態に係る空気入りタイヤを、その中心軸を含む子午面で切ったビード部の断面を示す一部断面図である。
【図４】蛇行比と剛性との関係を示す説明図である。
【図５】蛇行部の高さ及びビードフィラーの高さの説明図である。
【図６】蛇行部の位置による縦剛性の変化を示す説明図である。
【図７】この実施形態の変形例に係る空気入りタイヤを、その中心軸を含む子午面で切ったビード部の断面を示す一部断面図である。
【図８】この変形例に係る空気入りタイヤの周剛性と縦剛性との関係を示す説明図である。
【図９】この実施形態に係る空気入りタイヤが複数のカーカスを備える例を示す一部断面図である。
【図１０】この実施形態に係る空気入りタイヤが複数のカーカスを備える例を示す一部断面図である。
【図１１】この実施形態に係る空気入りタイヤがカーカスの外側にビード補強層を備える例を示す一部断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１、１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ、１ｅ  空気入りタイヤ
２  キャップトレッド
３  アンダトレッド
４  サイドトレッド
５  ベルト
６  カーカス
６ａ  第１カーカス
６ｂ  第２カーカス
６  カーカス
６Ｓ  起算点
６ｔ  カーカス端部
７  ビードコア
８  ビードフィラー
８ｔ  ビードフィラー頂部
９  ビード部
１０  蛇行部
１０ｓ  蛇行部始点
１０ｅ  蛇行部終点
１０ｋ  蛇行部頂部
１１  頂部間領域
１２  ビード補強層
１３  サイドウォール部
【図１】
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【図２−１】
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【図２−２】
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【図３−１】
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【図３−２】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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