(57)【要約】【課題】乗り心地と車両バネ上制御との両立が可能なサポートリンクを備えたサスペンションメンバ支持構造を提供する。【解決手段】  車輪を回転自在に支持する車輪支持部材がサスペンションリンクを介して揺動自在に連結されるサスペンションメンバ２の前部を、上下方向に延びるサポートリンク６を介して車体フレームに連結するサスペンションメンバ支持構造である。上記サポートリンク６の下端部を、サスペンションメンバ２から車両前後方向に延びるピン７に対し、車両前後方向へ変位可能に連結した。【選択図】        図２
2006160084.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材がサスペンションリンクを介して揺動自在に連結されるサスペンションメンバの前部を、上下方向に延びるサポートリンクを介して車体フレームに連結するサスペンションメンバ支持構造において、
上記サポートリンクの下端部を、サスペンションメンバに対し、車両前後方向へ変位可能に連結したことを特徴とするサスペンションメンバ支持構造。
【請求項２】
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材がサスペンションリンクを介して揺動自在に連結されるサスペンションメンバの前部を、上下方向に延びるサポートリンクを介して車体に連結するサスペンションメンバ支持構造において、
上記サポートリンクの上端部を、車体に対し、車幅方向へ変位可能に連結すると共に、当該サポートリンク上端部の車幅方向外方への揺動を規制するストッパ面を備えることを特徴とするサスペンションメンバ支持構造。
【請求項３】
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材がサスペンションリンクを介して揺動自在に連結されるサスペンションメンバの前部の左右両側が、それぞれ上下方向に延びるサポートリンクを介して車体に連結するサスペンションメンバ支持構造において、
上記２つのサポートリンクは共に、下部取付け点に対し上部取付け点が車幅方向内側に位置することを特徴とするサスペンションメンバ支持構造。
【請求項４】
上記サポートリンクの上端部を、車体に対し、車幅方向へ変位可能に連結すると共に、当該サポートリンク上端部の車幅方向外方への揺動を規制するストッパ面を備えることを特徴とする請求項３に記載したサスペンションメンバ支持構造。
【請求項５】
上記サポートリンクの下端部を、サスペンションメンバに対し、車両前後方向へ変位可能に連結したことを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載したサスペンションメンバ支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪支持部材を揺動自在に連結する車両用のサスペンションメンバの車体への支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上下に延びるサポートリンクで、サスペンションメンバの前部を車体に連結している車両構造としては、例えば特許文献１に記載されているものがある。
すなわち、パワーユニットの後方にサスペンションメンバが配置されている。そのサスペンションメンバは、車両前後方向後側がマウントインシュレータを介して車体フレームに支持される。また、サスペンションメンバの前部は、軸を上下に向けた左右のサポートリンクを介して車体側に支持されている。この軸を上下に向けたサポートリンクは、側面視において、メンバ側取付け点（下部取付け点）に対し車体側取付け点（上部取付け点）が車両前後方向後方にオフセットして配置されて、その軸は傾斜している。
【０００３】
サポートリンクの車体側取付け点を相対的に後方にオフセットさせておくことで、車両が前面衝突した際に、パワーユニットがサスペンションメンバの上に乗り上がるように移動することを許容する結果、車両前方からの衝突エネルギーが、パワーユニットからサスペンションメンバを経由してキャビンに伝達されにくくなる。
なお、上記サスペンションメンバでは、主に後部マウント位置を介して車体に支持され、上記サポートリンクは、通常時、荷重伝達にはさほど寄与しない。また、上記従来技術では、サポートリンクは左右対称ではない。
【特許文献１】特開２００３−２６０３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のように、下端に対し上端が後方に位置するようにサポートリンクの軸が傾斜していると、車両制動時にサスペンションメンバの前端部が上方に変位することでアンチダイブ角が増加し、姿勢変化を減少させることができるが、逆にホイールセンタ（以下、Ｗ／Ｃとも表現する）の軌跡が前上がりであることから、突起乗り越し時にショックが入りやすくなり乗り心地性能上、不利である。
【０００５】
なお、サポートリンクの軸を、メンバ側取付け点に対し車体側取付け点側を相対的に前方にオフセットするように逆方向に傾斜させておくと、突起乗り越し時の乗り心地悪化は防止できるものの、アンチダイブ角が減少して制動時ダイブ角が増加してしまう。
本発明は、このような点に着目してなされたもので、乗り心地と車両バネ上制御との両立が可能なサポートリンクを備えたサスペンションメンバ支持構造を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に記載した発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材がサスペンションリンクを介して揺動自在に連結されるサスペンションメンバの前部を、上下方向に延びるサポートリンクを介して車体フレームに連結するサスペンションメンバ支持構造において、
上記サポートリンクの上下取付け点の少なくとも一方を、サスペンションメンバに対し、所望の方向に変位可能に連結したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、サスペンションメンバと車体とを連結するサポートリンクの取付けの工夫によって、乗り心地と車両バネ上制御との両立が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
次に、本発明に係る第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
本実施形態のサスペンションメンバは、図１に示すように、横置きされたパワーユニット１（エンジン及びトランスミッション）の後方に配置されている。そのサスペンションメンバ２は、車体フレームを構成する左右のサイドフレーム３に弾性支持される。
【０００９】
上記サスペンションメンバ２は、平面視において、車幅方向に延びるメンバ本体２Ａと、そのメンバ本体２Ａの両側からそれぞれ車両前後方向前方に延びる左右のサイドメンバ部２Ｂとから構成されている。また、上記左右のサイドメンバ部２Ｂの前端部は、サイドフレーム３よりも車幅方向外方に位置している。この形状によって、サスペンションメンバ２は平面視略コ字形状となって、前側にパワーユニット１が入り込むだけの凹状の空間が形成されると共に、前方のパワーユニット１との間に所定の空間が確保されている。なお、上記パワーユニット１は、図１のように、左右のサイドフレーム３内に配置されている。
また、上記左右のサイドメンバ部２Ｂに、図２に示すように、それぞれロアリンク４を介して不図示の車輪支持部材が連結する。
【００１０】
次に、上記サスペンションメンバ２の車体フレームへの支持構造について説明する。
図１及び図２に示すように、サスペンションメンバ２の左右後部がそれぞれマウントインシュレータ５を介してサイドフレーム３に弾性支持されている。また、左右のサイドメンバ部２Ｂの前端部が、上下に延びるサポートリンク６を介してサイドフレーム３に連結されている。なお、サスペンションメンバ２は、主として左右後部のマウントインシュレータ５を介してサイドフレーム３に支持されている。
【００１１】
上記サポートリンク６とサスペンションメンバ２との取付け構造（下部取付け構造）を説明すると、図３に示すように、サイドメンバ部２Ｂの前端部から前方に向けてピン７が突設し、そのピン７が相対的にサポートリンク６の下端部に設けられた第１円筒部８を貫通している。その第１円筒部８は、軸を車両前後方向に向いていると共に該第１円筒部８の内径面若しくはそれに対向するピン外周面にスライドブッシュ９が取り付けられることで、当該第１円筒部８は、上記ピン７に案内されながら車両前後方向にスライド可能な状態で上記サイドメンバ部２Ｂに連結している。なお、上記第１円筒部８は、サポートリンク６の上部取付け部を中心として前後に揺動しやすいように、上記ピン７は、前方に向かうにつれて若干上方に向かうように上反りしている。
【００１２】
上記サポートリンク６の上部取付け点Ｐ１は、図４に示すように、上記下部取付け点Ｐ２よりも車幅方向内方位置に設定され、サポートリンク６の上端部は、サイドフレーム３にブッシュを介して前後及び左右に揺動可能に連結する。これによって、２本のサポートロッドは、車両前後方向から見てハの字状に配置される。
なお、このブッシュの弾性体には捩り方向のプリロードが付与されており、そのプリロードで、車幅方向からみて、図３のように、サポートリンク６の軸線が鉛直方向若しくは略鉛直方向を向くように設定されている。
【００１３】
次に、上記構成の作用・効果について図面を参照しながら説明する。
上記サポートリンク６にあっては、通常走行時は、側面視において、軸が鉛直方向若しくは略鉛直方向となっていることから、当がサポートリンク６によっては上下方向のＷ／Ｃ軌跡Ｚが変化しない（図５（ａ）参照）。したがって、走行時における突起乗り越しの際の当該突起からの入力に対するショックの増加を防止される。つまり突起乗り越し時の乗り心地性能の悪化を防止できる。符号１１は車輪を示す。
【００１４】
また、前進走行時に制動が掛かると、サポートリンク６の下端部は、図５（ｂ）のように、上端部を中心に減速加速度によって前方にスライドして、サポートリンク６の軸は、第１円筒部８が車両前後方向前方に揺動することで、上方から下方に向かうにつれて車両前後方向前方に変位するように傾斜する。これと同時に、図５（ｃ）に示すように、サスペンションメンバ２が後方に移動することで、上下方向のＷ／Ｃ軌跡Ｚが前上がりとなり制動時アンチダイブ角が増大し、制動時の車体姿勢変化が減少する。
【００１５】
このように、サポートリンク６の取付け構造の工夫によって、突起乗り越し時の乗り心地と制動時の車両バネ上制御との両立が可能となる。
なお、上記説明では、通常状態において、サポートリンク６の軸が鉛直方向となるように設定しているが、若干下端部が相対的に後方に位置するように傾斜させて、より突起乗り越し時の乗り心地性能を向上させるようにしても良い。ただし、通常の制動時における減速加速度による慣性でサポートリンク６の下端部が前方に変位した際に、上端部に対し下端部が前側に変位できるように設定しておく。
【００１６】
また、車両旋回時には、図４に示すように、車体が旋回外輪側に移動するにつれて、両サポートリンク６の上端部は旋回外輪側に変位する結果、旋回内輪側のサポートリンク６の上端部は下方に変位すると共に旋回外輪側のサポートリンク６の上端部が上方に変位することで、図４（ｂ）のように、内輪側が外輪側に比べ低くなるように車体を変位させるように規制することから、つまり、２本のサポートリンク６の旋回外輪側への揺動によって、旋回中の荷重移動により外輪のサスペンションがバウンド状態となっても車体のロール角がその分抑えることが出来る結果、旋回時の車体姿勢変化を抑えることが可能となる。
【００１７】
ここで、上記実施形態では、サポートリンク６の上端部のブッシュの軸が車幅方向を向いているが、車両前後方向を向いていても良い。要は、少なくともサポートリンク６の上端部のブッシュ１０に、下端部が車両前後方向に揺動可能なだけの弾性力を持っていればよい。
また、上記実施形態では、通常時にサポートリンク６が車両前後方向からみてハの字状に配置されているが、車両前後方向からみて左右のサポートリンク６が平行となるように配置しても良い。旋回時における姿勢変化の抑制効果は無いものの、突起乗り越し時の乗り心地及び制動時の車両ダイブ角減少は両立する。
【００１８】
なお、正面衝突時にあっては、パワーユニット１は、後方に移動してサスペンションメンバ２の凹状の空間に入り込む。このとき、上記左右のサポートリンク６は、制動時と同様に、図５のような挙動によって、サスペンションメンバ２前側が相対的に下側となるように傾斜させて、サスペンションメンバ２上方にパワーユニット１が乗り上げ易くなる。
【００１９】
次に、第２実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部材について同一の符号を付して説明する。
本実施形態のサポートリンク６は、図６に示すように、その軸が、車両前後方向からみて鉛直方向若しくは略鉛直方向を向くように配置されると共に、そのサポートリンク６上端部の取付構造が異なる。それ以外は、上記第１実施形態と同様な構成である。
【００２０】
次に、本実施形態におけるサポートリンク６上端部の取付構造を説明する。
車体フレームであるサイドフレーム３には、サポートリンク６の上端部の車幅方向外方への移動を規制するストッパ面２０を備える。すなわち、車幅方向外方からサポートリンク６の上端部と対向し、通常状態では、当該サポートリンク６に車幅方向から当接若しくは近接する上記ストッパ面２０が設定されている。そのストッパ面２０から車幅方向内方に向けてピン２１が突設し、サポートリンク６上端部に設けられて車幅方向に軸を向けた第２円筒部２２を貫通している。この第２円筒部２２の内径面にはスライダブッシュ（不図示）が設けられて、その第２円筒部２２は、当該ピン７に案内されつつ車幅方向へスライド可能となっている。なお、上記ピン２１は、車幅方向内方に向かうにつれて下側に変位するように若干下反りしている。
【００２１】
上記構成にあっては、車両旋回時に、その遠心力で、両サポートリンク６の上端部は共に旋回外輪側に倒れ込むように揺動しようとする。このとき、旋回外輪側のサポートリンク６（図６中右側）の上端部はストッパ面２０に規制されて車体の旋回外輪への変位以上に揺動できない。一方、旋回内輪側のサポートリンク６（図６中左側）は、ストッパ面２０に規制されず、車体の変位以上に車幅方向外方に揺動する。この結果、旋回外輪側よりも内輪側のサポートリンク６が多く倒れ込むことで、旋回内輪側のサポートリンク６上端部が下方に多く変位して、旋回時の車両姿勢の変化を抑える。
【００２２】
また、本実施形態にあっては、サポートリンク６の上端部を車幅方向にスライド可能にピン２１を車幅方向に向けて軸支していることから、その分、サポートリンク６の下端部を車両前後方向に揺動しやすくなっている。逆に、サポートリンク６の下端部を車両前後方向にスライド可能にピン７を車両前方に向けて軸支していることから、その分、サポートリンク６の下端部を車幅方向に揺動しやすくなっている。
ここで、上記２本のサポートリンク６の軸を、第１実施形態と同様に、車両前後方向からみてハの字状に配置しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションメンバの配置を示す平面図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションメンバを示す斜視図である。
【図３】本発明に基づく第１実施形態に係るサポートリンクの下部取付け構造を示す側面図である。
【図４】本発明に基づく第１実施形態に係るサポートリンクの配置を模式的に示す正面図である。
【図５】本発明に基づく第１実施形態に係るサポートリンク及びサスペンションメンバの挙動を説明する図である。
【図６】本発明に基づく第２実施形態に係るサポートリンクの上部取付け構造を模式的に示す正面図である。
【符号の説明】
【００２４】
１  パワーユニット
２  サスペンションメンバ
２Ａ  メンバ本体
２Ｂ  サイドメンバ部
３  サイドフレーム
４  ロアリンク
５  マウントインシュレータ
６  サポートリンク
７  ピン
８  第１円筒部
９  スライドブッシュ
１０  ブッシュ
１１  車輪
２０  ストッパ面
２１  ピン
２２  第２円筒部
【図１】
2006160084.tif 000003
【図２】
2006160084.tif 000004
【図３】
2006160084.tif 000005
【図４】
2006160084.tif 000006
【図５】
2006160084.tif 000007
【図６】
2006160084.tif 000008