(57)【要約】【課題】  タンクを別途に設けるまでもなく排気の温度を低下させて、出力を向上させ得る内燃機関の出力制御装置を提供することである。【解決手段】  内燃機関Ｅｎの出力を制御する内燃機関の出力制御装置であって、排気管Ｅｘを流れる排気の温度を測定する排気温測定手段２と、排気管Ｅｘに備えて排気管Ｅｘ内に燃料を噴射する燃料噴射器７と、現在の運転状態を判別する状態判別手段１と、排気温測定手段２によって排気の温度が基準温度以上と測定され、且つ、状態判別手段１によって加速状態と判別されたときに、燃料噴射器７から燃料を噴射することにより排気の温度を制御する排気温制御手段３とを有する。排気の温度を目標温度以下に抑制できた分だけ出力を向上でき、タンクが不要になる分だけコストを低減できる。【選択図】        図１
2006070818.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力を制御する内燃機関の出力制御装置であって、
排気管を流れる排気の温度を測定する排気温測定手段と、
前記排気管に備え、前記排気管内に燃料を噴射する燃料噴射器と、
現在の運転状態を判別する状態判別手段と、
前記排気温測定手段によって排気の温度が基準温度以上と測定され、且つ、前記状態判別手段によって加速状態と判別されたときに、前記燃料噴射器から燃料を噴射することにより排気の温度を制御する排気温制御手段とを有する内燃機関の出力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載した内燃機関の出力制御装置であって、
前記排気温制御手段によって制御される排気の温度に基づいて、シリンダ内に噴射する燃料を増減する制御を行う燃料制御手段を有する内燃機関の出力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載した内燃機関の出力制御装置であって、
排気温制御手段は、現在の排気の温度と基準温度との差分温度および吸入する空気量に比例して、排気管内に噴射する燃料の噴射量を制御する内燃機関の出力制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一項に記載した内燃機関の出力制御装置であって、
アクセル開度を検出するアクセル開度センサを有し、
排気温制御手段は、前記アクセル開度センサによって検出したアクセル開度が所定開度に達した時点から所定時間経過後に、排気管内に燃料を噴射し始める制御を行う内燃機関の出力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の出力を制御する内燃機関の出力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の一つであるディーゼルエンジンにおいて、排気の温度（以下では「排気温」とも呼ぶ。）は排気系部品（例えば排気管等）の耐熱温度に基づいた所定温度以下に制約され、この制約下でしか燃料を噴射させることができないので、出力向上の阻害要因となっていた。当該阻害要因を解消する手段として、従来では排気管内に水を噴射させて排気の温度を低下させる技術が既に開示されている（例えば特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開２００３−８３０２７号公報（第３頁，図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、特許文献１に開示された技術では、水を噴射するための噴射器が必要になるだけでなく、水を貯蔵しておくタンクも別途必要であるためにコスト高となっていた。
本発明は、タンクを別途に設けるまでもなく排気の温度を低下させて、出力を向上させ得る内燃機関の出力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
（１）課題を解決するための手段（以下では単に「解決手段」と呼ぶ。）１は、図１に模式的に表すように、内燃機関Ｅｎの出力を制御する内燃機関の出力制御装置であって、排気管Ｅｘを流れる排気の温度を測定する排気温測定手段２と、前記排気管Ｅｘに備えて前記排気管Ｅｘ内に燃料を噴射する燃料噴射器７と、現在の運転状態を判別する状態判別手段１と、前記排気温測定手段２によって排気の温度が基準温度以上と測定され、且つ、前記状態判別手段１によって加速状態と判別されたときに、前記燃料噴射器７から燃料を噴射することにより排気の温度を制御する排気温制御手段３とを有することを要旨とする。
【０００５】
基準温度は、排気温度の上昇の抑制を開始するために設定される温度であり、任意の温度に設定することができる。解決手段１によれば、排気の温度が基準温度以上になり且つ加速状態であるときに、排気温制御手段３が燃料噴射器７から燃料を噴射するので、当該噴射された燃料の気化熱によって排気の温度が基準温度以下に制御される。よって、燃料噴射器７から噴射する燃料は燃料タンクから供給できるので、水を貯蔵するためのタンクを別途に設ける必要がない分だけコストを低減できる。
なお図１の構成例では、各シリンダに対応して燃料噴射器７を備えたが、特定のシリンダのみに備える構成としてもよい。また内燃機関Ｅｎは４気筒で構成したが、他の気筒数で構成した場合でも同様である。
【０００６】
（２）解決手段２は、解決手段１に記載した内燃機関の出力制御装置であって、前記排気温制御手段３によって制御される排気の温度に基づいてシリンダ内に噴射する燃料を増減する制御を行う燃料制御手段４を有することを要旨とする。
【０００７】
解決手段２によれば、燃料噴射器７から燃料を噴射して排気の温度を低下させた分だけ、燃料制御手段４は燃料噴射器６からシリンダ内に噴射する燃料を増やすことができる。したがって、内燃機関Ｅｎの出力を向上させることができる。
【０００８】
（３）解決手段３は、解決手段１または２に記載した内燃機関の出力制御装置であって、排気温制御手段３は「現在の排気の温度と基準温度との差分温度」および「吸入する空気量」に比例して排気管Ｅｘ内に噴射する燃料の噴射量を制御することを要旨とする。
【０００９】
解決手段３によれば、排気温制御手段３は燃料の噴射量を差分温度および空気量に比例させて排気管Ｅｘ内に噴射するように制御する。すなわち差分温度が大きいときや空気量が多いときは排気の温度が高くなるので、噴射量を多くして排気の温度を早く低下させる。逆に差分温度が小さいときや空気量が少ないときは排気の温度もそれほど高くならず、噴射量を少なくして燃料を節約する。したがって、排気の温度を早く低下させたり、燃料を節約することが可能になる。
【００１０】
（４）解決手段４は、解決手段１から３のいずれか一項に記載した内燃機関の出力制御装置であって、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ２ａを有し、排気温制御手段３は前記アクセル開度センサ２ａによって検出したアクセル開度が所定開度に達した時点から所定時間経過後に排気管Ｅｘ内に燃料を噴射し始める制御を行うことを要旨とする。
【００１１】
排気の温度はアクセル２ｂの操作から遅れて変化するので、当該アクセル２ｂを開けてすぐに基準温度以上になるような事態は起こり難い。解決手段４によれば、排気温制御手段３はアクセル開度センサ２ａによって検出したアクセル開度が所定開度に達した時点から所定時間を経過して初めて排気管Ｅｘ内に燃料を噴射し始める。よって、排気の温度が基準温度に達しないときの燃料噴射を抑制するので、当該燃料の無駄を防止できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、燃料噴射器から噴射された燃料の気化熱によって排気の温度が基準温度以下に制御されるので、シリンダ内に噴射する燃料を増やして出力を向上させることができる。燃料噴射器から噴射する燃料は燃料タンクから供給できるので、タンクを別途に設ける必要がない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明を実施するための最良の形態について、図２〜図４を参照しながら説明する。
【００１４】
図２は、エンジンシステムの構成例を表す模式図である。このエンジンシステムは、内燃機関Ｅｎに相当するディーゼルエンジン１８や、当該ディーゼルエンジン１８を電子制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）１４などを備える。
【００１５】
直列６気筒ディーゼルエンジンで構成したエンジン本体２４には、各気筒に吸入空気（以下では単に「吸気」と呼ぶ。）を送る吸気マニホールド（インテイクマニホールド）５０と、６気筒を３気筒ずつに分けて集合させて各気筒から排出した排気ガスを送る排気マニホールド（エキゾーストマニホールド）３０とが接続されている。
【００１６】
吸気マニホールド５０は、各気筒ごとに備えた吸気ポートに接続している。吸気マニホールド５０は吸気マニホールドＩｍに相当する。なお図２では、見易くするために吸気ポートの図示を省略している。
吸気マニホールド５０にはインタークーラ４２を介して吸気管３８が接続されており、吸気は吸気管３８，インタークーラ４２および吸気マニホールド５０を経てディーゼルエンジン１８の各気筒（すなわち燃焼室としてのシリンダ）に導入される。吸気管３８の端部には、エアクリーナ５４が設けられている。当該エアクリーナ５４には、吸気管３８を流れる吸気の単位時間当たり容量（すなわち吸入空気量）に応じた信号をＥＣＵ１４に出力するエアフローメータ５６を備える。吸気管３８の途中には、上述したインタークーラ４２のほかに、後述するように過給機３２（３２ａ，３２ｂ）用のコンプレッサ３４（３４ａ，３４ｂ）や、スロットルバルブ４４などが設けられている。
【００１７】
排気マニホールド３０は、図２に示すように、図面左半分の３気筒の各排気ポート２６に排気マニホールド３０ａを接続し、図面右半分の３気筒の各排気ポート２６に排気マニホールド３０ｂを接続する。すなわち、各気筒の排気ポート２６には枝管２８が接続され、当該枝管２８を３つずつに分けて集合させる構成となっている。排気マニホールド３０は排気マニホールドＥｍに相当し、排気ポート２６は排気ポートＥｐに相当する。排気マニホールド３０および枝管２８は、さらに排気管６０の一部を構成する。
【００１８】
排気マニホールド３０（３０ａ，３０ｂ）を下流側に延ばした終端接続部には、ターボチャージャとも呼ばれる過給機３２（３２ａ，３２ｂ）がそれぞれ接続されている。これらの過給機３２ａ，３２ｂは、排気管６０が合流する部位の上流側であって、２つの排気マニホールド３０ａ，３０ｂの相互間にそれぞれ介在させたので、排気ガスの回り込み（すなわち逆流）を防止することができる。過給機３２（３２ａ，３２ｂ）のタービン３６（３６ａ，３６ｂ）を経由した排気ガスは排気管６０へ排出されるようになっており、この排気管６０の途中に排気温センサ５８が備えられている。当該排気温センサ５８の設置は任意であるが、機能としては排気管６０を流れる排気ガスの温度（すなわち排気温）に応じた信号をＥＣＵ１４に出力する。排気管６０は排気管Ｅｘに相当する。
【００１９】
排気マニホールド３０ａから排出される排気ガスの流量（風力）に従って過給機３２ａのタービン３６ａが回転し、当該タービン３６ａに連結されたコンプレッサ３４ａも回転する。同様にして排気マニホールド３０ｂから排出される排気ガスの流量（風力）に従って過給機３２ｂのタービン３６ｂが回転し、当該タービン３６ｂに連結されたコンプレッサ３４ｂも回転する。コンプレッサ３４（３４ａ，３４ｂ）は吸気管３８内を流れる吸気を昇圧し、吸気を冷却するためにインタークーラ４２に導く。
【００２０】
各気筒には、シリンダ内に燃料を噴射するための燃料噴射ノズル（インジェクタ）４８が配置されるとともに、排気ポート２６と排気マニホールド３０との間（すなわち枝管２８）には燃料を噴射するための燃料噴射ノズル４０が配置されている。燃料噴射ノズル４８は燃料噴射器６に相当し、燃料噴射ノズル４０は燃料噴射器７に相当する。
【００２１】
燃料タンクから燃料ポンプ２２を通じて供給された燃料は、燃料パイプ２０およびコモンレール５２を介して燃料噴射ノズル４８に送られ、燃料パイプ２０および燃料パイプ４６を介して燃料噴射ノズル４０に送られる。各燃料噴射ノズル４８の開閉や開口度は、ディーゼルエンジン１８の運転状態に応じてＥＣＵ１４から出力さえる信号によって制御される。燃料パイプ２０と燃料パイプ４６との間には制御弁１６を備えており、当該制御弁１６はＥＣＵ１４から出力される信号に従って開閉する。よって燃料噴射ノズル４０で噴射する燃料は制御弁１６の開閉に依存する。なお、燃料ポンプ２２はディーゼルエンジン１８のクランクシャフトの動力を利用して駆動する。
【００２２】
その他、アクセル１０が踏まれたときのアクセル開度に応じた信号をＥＣＵ１４に出力するアクセル開度センサ１２を備える。このアクセル開度は、スロットルバルブ４４の開度に比例する。アクセル１０はアクセル２ｂに相当し、アクセル開度センサ１２はアクセル開度センサ２ａに相当する。
【００２３】
次に、ＥＣＵ１４の構成や機能について簡単に説明する。当該ＥＣＵ１４は、ＣＰＵを中心に構成されており、ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリ、信号を入出力する回路などを有する。このうちＲＯＭには、後述する出力制御処理を実現するためのプログラムなどが格納されている。ＥＣＵ１４は、エアフローメータ５６から出力された信号や、排気温センサ５８から出力された信号、アクセル開度センサ１２から出力された信号などを受ける。
【００２４】
またＥＣＵ１４は、燃料噴射ノズル４８に信号を出力してシリンダ内に供給する燃料の噴射を制御したり、制御弁１６に信号を出力して排気温を抑えるための燃料の噴射を制御する等を行う。具体的には、ＥＣＵ１４はアクセル開度センサ１２の出力信号に基づいてエンジン負荷を演算する。こうして演算されたエンジン負荷や、レゾルバ等の回転センサで検出したエンジン回転数などに基づいて、エンジン運転状態を判別する。そして、エンジン運転状態に応じて燃料噴射ノズル４０，４８にかかる開閉や開口度などをそれぞれ制御する。以下では、燃料噴射ノズル４８によってシリンダ内に噴射する燃料量を「エンジン本体燃料噴射量」と呼び、燃料噴射ノズル４０から排気マニホールド３０に向けて噴射する燃料量を「排気管燃料噴射量」と呼ぶ。
【００２５】
上述のように構成したエンジンシステムにおいて、出力を制御するにあたってＥＣＵ１４が実行する処理内容について図３を参照しながら説明する。当該図３において、ステップＳ１０は状態判別手段１に相当し、ステップＳ１４は排気温測定手段２に相当し、ステップＳ２０，Ｓ２４は排気温制御手段３に相当し、ステップＳ２２は燃料制御手段４に相当する。
【００２６】
図３に表す出力制御処理において、まず現時点における運転状態を特定する〔ステップＳ１０〕。当該運転状態は上述したエンジン運転状態に相当し、例えば加速状態，定速状態，減速状態などが該当する。運転状態を特定する基準は任意に設定することが可能である。例えばアクセル開度センサ１２によって検出されたアクセル開度に基づいて特定する場合には、当該アクセル開度が第１基準値以上になれば加速状態と特定し、アクセル開度が第２基準値（第１基準値よりも高く最大値よりも低い値）以下になれば定速状態と特定し、アクセル開度がゼロになれば減速状態と特定する。
【００２７】
もしステップＳ１０で特定した運転状態が加速状態であるときは（ステップＳ１２でＹＥＳ）、排気温を測定する〔ステップＳ１４〕。加速状態になり、過給機３２ａ，３２ｂが運転を開始すると、定常状態に達するまでの過渡状態において過給遅れが生じるため、定常時と比較して空気量が減少し、排気温度が上昇する。そのため、排気温Ｔexは例えば定数Ｃ１，エンジン本体燃料噴射量Ｇｆ，吸入空気量Ｇａを用いて次式に従って推定する。なお、温度センサを用いて排気温Ｔexを実測するように構成してもよい。
〔排気温推定式〕
Ｔex＝Ｃ１・（Ｇｆ／Ｇａ）
【００２８】
ステップＳ１４によって測定した排気温Ｔexが基準温度Ｔｓよりも高いときは（Ｔex＞Ｔｓ；ステップＳ１６でＹＥＳ）、当該排気温Ｔexを下げるための処理を以下のように行う。まずは所定時間だけ待機してから〔ステップＳ１８〕、燃料噴射ノズル４０から排気マニホールド３０に向けて燃料を噴射し始める〔ステップＳ２０〕。
【００２９】
ステップＳ２０の燃料噴射によって排気温Ｔexは低下するので、当該排気温Ｔexに基づいてエンジン本体燃料噴射量を増やす〔ステップＳ２２〕。例えば噴射開始時の排気温Ｔexから下落した温度が大きくなるにつれて、エンジン本体燃料噴射量を増やす。こうしてエンジン本体燃料噴射量が増加すれば、内燃機関Ｅｎの出力（いわゆるエンジン出力）が向上する。
【００３０】
一方、排気温Ｔexを基準温度Ｔｓに近付けるために、燃料噴射ノズル４０から噴射する燃料量すなわち排気管燃料噴射量を制御する〔ステップＳ２４〕。この排気管燃料噴射量Ｇfadは、比熱Ｃｐ，気化熱Ｃ２，差分温度，吸入空気量Ｇａを用いて、次式に基づいて求める。なお、差分温度は現在の排気温Ｔexと目標温度Ｔｔとの差分からなる温度（＝Ｔex−Ｔｔ）であり、目標温度Ｔｔは基準温度Ｔｓよりも高く設定した温度である。
〔排気管燃料噴射量算出式〕
Ｇfad＝｛Ｃｐ・Ｇａ・（Ｔex−Ｔｔ）｝／Ｃ２
【００３１】
この排気管燃料噴射量算出式によれば、差分温度が大きいときや吸入空気量が多いときは排気温が高くなるので、排気管燃料噴射量を多くして排気温を早く低下させる。逆に差分温度が小さいときや吸入空気量が少ないときは排気温もそれほど高くならず、排気管燃料噴射量を少なくして燃料を節約する。上述したステップＳ２２，Ｓ２４の処理内容は、噴射終了条件を満たすまで繰り返し実行する（ステップＳ２６でＮＯ）。噴射終了条件は任意に設定可能であるが、本実施の形態では吸入空気量が定常状態と同等になり過渡状態が終了した時点とする。また、それ以外にも、次の条件のうち少なくとも一つが該当した場合にも噴射終了条件が成立したとして排気通路への燃料の噴射を終了させてもよい。
【００３２】
（１）運転状態が加速状態以外の状態（定速状態や減速状態等）になったこと。例えばアクセル開度が第３基準値（定速状態と特定する第２基準値よりも低い値）以下になった場合には、明らかにドライバーが加速を中止したことを意味する。
（２）燃料噴射ノズル４０から燃料を噴射した後、過給機３２による過給圧が所定値以下になったこと。例えばエンジン本体２４が故障した場合には、タービン３６が回らず空気を加圧できなくなることを意味する。
（３）排気管６０の途中に備える触媒の温度が所定値以上になったこと。例えば燃料噴射ノズル４０や制御弁１６が故障したことを意味し、触媒が損傷するのを防止するためである。
【００３３】
噴射終了条件を満たしたときは（ステップＳ２６でＹＥＳ）、ステップＳ２２で増やしたエンジン本体燃料噴射量を元の噴射量に戻したうえで〔ステップＳ２８〕、出力制御処理を終える。一方、ステップＳ１２で運転状態が加速状態でないときや（ＮＯ）、ステップＳ１６で排気温Ｔexが基準温度Ｔｓよりも同じか低いときは（Ｔex≦Ｔｓ；ＮＯ）、それぞれの時点で出力制御処理を終える。
【００３４】
上述した出力制御処理に従って制御を行えば、所定量の経時的な変化は図４のようになる。すなわち図４（Ａ）にはアクセル開度の変化を表し、図４（Ｂ）には排気温の変化を表し、図４（Ｃ）には排気管燃料噴射量の変化を表し、図４（Ｄ）には吸入空気量の変化を表し、図４（Ｅ）にはエンジン本体燃料噴射量を表す。これらの各図では、図面右側に向かって時間ｔが経過する。
【００３５】
アクセル１０を踏んでアクセル開度が第１基準値θを超えた時刻ｔ２には運転状態が加速状態となるが、排気温はまだ基準温度Ｔｓよりも低い。そのため、燃料噴射ノズル４０から燃料の噴射は行われないが（図３のステップＳ１２，Ｓ１６を参照）、エンジン本体燃料噴射量や吸入空気量は少しずつ増えてゆき、排気温Ｔexも次第に上昇する。
【００３６】
排気温Ｔexが基準温度Ｔｓを超えた時刻ｔ４には、燃料噴射ノズル４０から燃料を噴射し始めるとともに、エンジン本体燃料噴射量が増量される（図３のステップＳ２０，Ｓ２２を参照）。図４（Ｂ）に実線で表すように、排気マニホールド３０に向かって噴射する燃料の気化熱によって、排気温Ｔexの上昇が緩やかになる。図４（Ｄ）および図４（Ｅ）において燃料噴射ノズル４０から燃料を噴射しない場合の変化を表す二点鎖線と比べると、エンジン本体燃料噴射量の増量に伴って理想空燃比を維持するために吸入空気量も増量されるので、出力（いわゆるエンジン出力）が向上する。
【００３７】
排気温Ｔexが目標温度Ｔｔに達する時刻ｔ６には、燃料噴射ノズル４０から燃料を噴射し終える（図３のステップＳ２４，Ｓ２６を参照）。このように燃料噴射ノズル４０から燃料を噴射する制御を行うことにより、排気温Ｔexを目標温度Ｔｔに素早く到達させることが可能になる。
【００３８】
上述した実施の形態によれば、以下に示す各効果を得ることができる。
（１）排気管６０内には（具体的には排気マニホールド３０に向けて）、燃料を噴射する燃料噴射ノズル４０を備えた（図２を参照）。現在の運転状態が加速状態と判別され（状態判別手段１；図３のステップＳ１０，Ｓ１２を参照）、且つ、測定した排気温Ｔexが基準温度Ｔｓ以上のときは（排気温測定手段２；図３のステップＳ１４，Ｓ１６を参照）、燃料噴射ノズル４０から燃料を噴射することにより排気温Ｔexを制御した（排気温制御手段３；図３のステップＳ２０，Ｓ２４を参照）。測定した排気温Ｔexが基準温度Ｔｓ以上になれば、燃料噴射ノズル４０から燃料が噴射され、当該噴射された燃料の気化熱によって排気温Ｔexが基準温度Ｔｓ以下に制御される。よって、燃料噴射ノズル４０から噴射する燃料は燃料タンクから供給できるので、水を貯蔵するためのタンクを別途に設ける必要がない分だけコストを低減できる。
【００３９】
（２）排気温制御手段３によって制御される排気温Ｔexに基づいてエンジン本体２４のシリンダ内に噴射する燃料を増減する制御を行なった（燃料制御手段４；図３のステップＳ２２を参照）。よって、排気温Ｔexを抑制できた分だけ、燃料噴射器６からシリンダ内に噴射する燃料を増やして出力を向上させることができる。
【００４０】
（３）燃料の噴射量を差分温度および吸入空気量に比例させて、排気管６０内に噴射するように制御した（排気温制御手段３；図３のステップＳ２４を参照）。すなわち差分温度が大きいときや空気量が多いときは熱容量も高いので、排気温Ｔexを早く低下させるには噴射量を多くする必要がある。逆に差分温度が小さいときや空気量が少ないときは熱容量も低いので、噴射量を少なくしても排気温Ｔexを低下させることができる。このように噴射量の増減を制御することにより、燃料を節約することが可能になる。
【００４１】
（４）アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１２を備えた（図２を参照）。また、アクセル開度センサ１２によって検出したアクセル開度が所定開度に達した時点、すなわち運転状態が加速状態になった時点から所定時間経過後に排気管６０内に燃料を噴射し始める制御を行なった（排気温制御手段３；図３のステップＳ１２，Ｓ２０，Ｓ２２を参照）。排気温Ｔexはアクセル１０の操作から遅れて変化するので、当該アクセル１０を開けてすぐに基準温度Ｔｓ以上になるような事態は起こり難い。アクセル開度が加速状態を示すような所定開度に達した時点から所定時間を経過して初めて排気管６０内に燃料を噴射し始める。このように制御すれば、排気温Ｔexが基準温度Ｔｓに達しないときの燃料噴射を抑制するので、当該燃料の無駄を防止できる。
【００４２】
〔他の実施の形態〕
本発明を実施するための最良の形態に従って説明したが、本発明は当該形態に何ら限定されるものではない。言い換えれば、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施することが可能である。例えば、次に示す各形態を実現してもよい。
【００４３】
（１）上述した実施の形態では、内燃機関Ｅｎとしてディーゼルエンジン１８に本発明を適用する構成とした（図２を参照）。この構成に代えて、セラミックエンジンに適用してもよく、レシプロエンジン以外ではロータリーエンジンに適用してもよい。いずれのエンジンであっても、排気温Ｔexが基準温度Ｔｓ以上のときは燃料噴射ノズル４０から燃料を噴射することによって当該排気温Ｔexを低下させるので、当該実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。これらのエンジンを搭載する対象は、車両に限らず、船舶や航空機などの交通輸送機関や、エンジンを動力源として作動可能な各種の産業機械などが該当する。
【００４４】
（２）上述した実施の形態では、排気ポート２６と排気マニホールド３０との間（すなわち枝管２８）に燃料噴射ノズル４０を備える構成とした（図２を参照）。この構成に代えて、触媒の添加剤としての燃料を噴射する噴射弁を備えている場合には、当該噴射弁を燃料噴射ノズル４０に代用する構成としてもよい。また、燃料噴射ノズル４０の配置は枝管２８に限らず、排気マニホールド３０や排気管６０などに備える構成としてもよい。いずれの構成であっても、燃料を噴射することで結果的に排気温Ｔexを低下させ得るので、上述した実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００４５】
（３）上述した実施の形態では、排気温Ｔexが基準温度Ｔｓよりも高いとき（Ｔex＞Ｔｓ）、燃料噴射ノズル４０から燃料を噴射する構成とした（図３のステップＳ１６，Ｓ２０を参照）。この構成に代えて、排気温Ｔexが目標温度Ｔｔ以上のとき（Ｔex≧Ｔｔ）、燃料噴射ノズル４０から燃料を噴射する構成としてもよい。この場合には、排気温Ｔexが一時的に目標温度Ｔｔを超える場合があるものの、すぐに目標温度Ｔｔよりも下回る。そのため、上述した実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００４６】
（４）上述した実施の形態では、排気管６０を流れる排気の排気温Ｔexは、排気温推定式に基づいて推定したが、排気温センサ５８によって検出した排気温を直接用いてもよい。図２の構成例では、各シリンダに対応して燃料噴射ノズル４０を備えたが、特定のシリンダのみに備える構成としてもよい。エンジン本体２４は６気筒で構成したが、図１に示すような４気筒で構成してもよく、他の気筒数で構成した場合でも同様である。過給機３２（３２ａ，３２ｂ）には、例えば可変容量ターボチャージャ（バリアブルノズルターボチャージャ）を用いてもよい。燃料パイプ２０からコモンレール５２を経由して燃料噴射ノズル４８に燃料を送って噴射するコモンレール式燃料噴射システムに代えて、燃料パイプ２０から直接に燃料噴射ノズル４８に燃料を送って噴射する燃料噴射ポンプ式燃料噴射システムを用いてもよい。いずれの変形例を実現した場合であっても、上述した実施の形態と同等の機能を発揮するので、当該実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００４７】
（５）上述した実施の形態では、加速状態を検出する方法はアクセル開度センサ１２によって検出されたアクセル開度が第１基準値以上になったか否かで行なった。この検出形態に代えて（あるいは加えて）、実過給圧が目標過給圧に対して所定以上低いか否かで検出するように構成してもよい。この場合でも、実施の形態とは対象が異なるだけであるので、上述した実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００４８】
（６）上述した実施の形態では、排気温推定式や排気管燃料噴射量算出式などで表すような計算式によって求めるように構成した。この計算式に代えて、他の計算式で求めるように構成してもよい。例えば排気温推定式については、次式のように燃料噴射タイミングを表す係数ｋを乗算して排気温Ｔexを求めてもよい。
Ｔex＝Ｃ１・（Ｇｆ／Ｇａ）・ｋ
上記計算式では係数ｋを乗算することにより、燃料噴射タイミングを考慮した排気温Ｔexが求められるので、温度センサを用いて実測する排気温Ｔexに近い値が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の概要を模式的に表す図である。
【図２】エンジンシステムの構成例を表す模式図である。
【図３】出力制御処理の手続きを表すフローチャートである。
【図４】アクセル開度，排気温，排気管燃料噴射量，吸入空気量，エンジン本体燃料噴射量の経時的な変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１  状態判別手段
２  排気温測定手段
２ａ  アクセル開度センサ
２ｂ  アクセル
３  排気温制御手段
４  燃料制御手段
６，７  燃料噴射器
Ｅｇ  内燃機関
Ｅｍ  排気マニホールド
Ｅｐ  排気ポート
Ｅｘ  排気管
Ｉｍ  吸気マニホールド
１０  アクセル
１２  アクセル開度センサ
１４  燃料ポンプ
１６  制御弁
１８  エンジン
２０  燃料パイプ
２２  燃料ポンプ
２４  エンジン本体
２６  排気ポート
２８  枝管
３０（３０ａ，３０ｂ）  排気マニホールド
３２（３２ａ，３２ｂ）  過給機
３４（３４ａ，３４ｂ）  コンプレッサ
３６（３６ａ，３６ｂ）  タービン
３８  吸気管
４０，４８  燃料噴射ノズル
４２  インタークーラ
４４  スロットルバルブ
４６  燃料パイプ
５０  吸気マニホールド
５２  コモンレール
５４  エアクリーナ
５６  エアフローメータ
５８  排気温センサ
６０  排気管
【図１】
2006070818.tif 000003
【図２】
2006070818.tif 000004
【図３】
2006070818.tif 000005
【図４】
2006070818.tif 000006