(57)【要約】【課題】走行中でも、前輪および後輪に供給すべき駆動力の配分を適切に決定することができ、それにより、路面への駆動力の伝達効率、燃費および運転性をいずれも向上させることができる前後輪駆動車両の制御装置を提供する。【解決手段】前後輪駆動車両Ｖの制御装置１のＡＷＤ・ＥＣＵ２ａは、駆動力伝達機構８を介して後輪Ｗ３，Ｗ４に供給すべき目標リヤ伝達トルクＲＴＤＣＭＤを算出し（ステップ１２）、車高差変化量ＤＤＶＨの移動平均値ＤＤＶＨＡＶＥを算出し（ステップ２４〜２７）、移動平均値ＤＤＶＨＡＶＥに応じて変化量補正係数ＫＤＤＶを算出し、これで目標リヤ伝達トルクＲＴＤＣＭＤを補正することにより、リヤ伝達トルクＲＴＤを算出する（ステップ２８，２９）。【選択図】  図５
2006160101.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機からの駆動力により前輪および後輪を駆動可能に構成され、当該前輪および当該後輪に供給される駆動力の配分を駆動力可変機構により変更する前後輪駆動車両の制御装置であって、
前記駆動力を算出する駆動力算出手段と、
前記駆動力可変機構を介して前記前輪および前記後輪に供給すべき前記駆動力の配分を決定する駆動力配分決定手段と、
前記前後輪駆動車両の前側の所定部位の高さを前側車高として検出する前側車高検出手段と、
前記前後輪駆動車両の後ろ側の所定部位の高さを後ろ側車高として検出する後ろ側車高検出手段と、
前記検出された前側車高および後ろ側車高の偏差である車高差の変化度合を算出する車高差変化度合算出手段と、
当該算出された車高差の変化度合に応じて、前記駆動力の配分を補正する配分補正手段と、
を備えることを特徴とする前後輪駆動車両の制御装置。
【請求項２】
前記配分補正手段は、複数の制御サイクルにおいてそれぞれ得られた複数の前記車高差の変化度合の平均値に応じて、前記駆動力の配分を補正することを特徴とする請求項１に記載の前後輪駆動車両の制御装置。
【請求項３】
前記車高差の正負が反転したときには、前記配分補正手段は、前記駆動力の配分補正を中止し、前記駆動力配分決定手段は、前記後輪に配分される駆動力を当該正負の反転前の値に保持することを特徴とする請求項１に記載の前後輪駆動車両の制御装置。
【請求項４】
前記前後輪駆動車両は、前照灯の照射角を変更する照射角可変機構を有しており、
前記車高差に応じて、前記照射角可変機構を介して前記前照灯の照射角を制御する照射角制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の前後輪駆動車両の制御装置。
【請求項５】
前記照射角制御手段および前記照射角可変機構を含む照射角制御部の故障を判定する故障判定手段をさらに備え、
前記照射角制御手段は、前記車高差を算出するとともに、当該算出された車高差に応じて、前記前照灯の照射角を制御し、
前記車高差変化度合算出手段は、前記故障判定手段により前記照射角制御部が正常であると判定されたときには、前記照射角制御手段により算出された前記車高差に基づいて、前記車高差の変化度合を算出し、前記照射角制御部が故障していると判定されたときには、前記車高差を算出するとともに、当該算出した車高差に基づいて、前記車高差の変化度合を算出することを特徴とする請求項４に記載の前後輪駆動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機からの駆動力により前輪および後輪が駆動可能な前後輪駆動車両において、前輪および後輪に配分される駆動力を制御する前後輪駆動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の制御装置として、特許文献１に開示されたものが知られている。この駆動力制御装置は、車速を検出する車速センサと、車両の前輪付近および後輪付近の車高をそれぞれ検出する前輪車高センサおよび後輪車高センサと、前後トランスファクラッチ装置に制御油圧を供給する制御油圧発生装置と、これらの３つのセンサおよび制御油圧発生装置が接続されたコントローラなどを備えている。この制御装置では、以下に述べるように、コントローラにより、３つのセンサの検出信号に基づき、制御油圧発生装置を介して前輪および後輪に供給される駆動力の配分が制御される。
【０００３】
すなわち、車両が停止状態にある場合、前後輪の車高を算出し、空積時の前後輪の車高と算出した現在の前後輪の車高との差に基づき、現在の積載状態に起因する前輪側および後輪側の重量配分を算出する。そして、算出された重量配分に対応して、前輪および後輪に供給される駆動力の配分が決定されるとともに、その駆動力の配分が走行開始から次回の車両の停止時まで保持される。
【０００４】
【特許文献１】実開平５−７６８４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、車両の前後輪の車高は、走行中の路面の勾配の変化に伴って変化するので、それに伴って、前輪および後輪に供給すべき適切な駆動力の配分も変化する。すなわち、登坂走行中または降坂走行中では、前輪および後輪に供給すべき駆動力の適切な配分は、平坦路を走行しているときのものと比べて変化する。これに対して、上記従来の制御装置によれば、前輪および後輪に供給される駆動力の配分は、停車中に決定された以降、次の停車時まで変更されないので、走行中、路面の勾配が変化した場合には、それに応じて前輪および後輪に供給すべき駆動力の配分を適切に決定することができず、その結果、路面への駆動力の伝達効率の低下、それに伴う燃費の低下および運転性の低下を招くおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、走行中でも、前輪および後輪に供給すべき駆動力の配分を適切に決定することができ、それにより、路面への駆動力の伝達効率、燃費および運転性をいずれも向上させることができる前後輪駆動車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、原動機（内燃機関３）からの駆動力により前輪Ｗ１，Ｗ２および後輪Ｗ３，Ｗ４を駆動可能に構成され、前輪および後輪に供給される駆動力の配分を駆動力可変機構（駆動力伝達機構８）により変更する前後輪駆動車両Ｖの制御装置１であって、駆動力（駆動トルクＤＴＤ）を算出する駆動力算出手段（ＡＷＤ・ＥＣＵ２ａ、ステップ１１）と、駆動力可変機構を介して前輪および後輪に供給すべき駆動力の配分を決定する駆動力配分決定手段（ＡＷＤ・ＥＣＵ２ａ、ステップ１０，１２）と、前後輪駆動車両Ｖの前側の所定部位の高さを前側車高ＦＶＨとして検出する前側車高検出手段（前側車高センサ２３）と、前後輪駆動車両Ｖの後ろ側の所定部位の高さを後ろ側車高ＲＶＨとして検出する後ろ側車高検出手段（後ろ側車高センサ２４）と、検出された前側車高および後ろ側車高の偏差である車高差ＤＶＨの変化度合（車高差変化量ＤＤＶＨ、車高差変化量の移動平均値ＤＤＶＨＡＶＥ）を算出する車高差変化度合算出手段（ＡＷＤ・ＥＣＵ２ａ、ステップ２４〜２７）と、算出された車高差の変化度合に応じて、駆動力の配分を補正する配分補正手段（ＡＷＤ・ＥＣＵ２ａ、ステップ２８，２９）と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
この前後輪駆動車両の制御装置によれば、駆動力配分決定手段により、前輪および後輪に供給すべき駆動力の配分が決定され、そのように決定された駆動力の配分が、配分補正手段により前側車高および後ろ側車高の偏差である車高差の変化度合に応じて補正されるので、停車中にのみ駆動力の配分を変更可能な従来の制御装置と異なり、前後輪駆動車両の走行中においても、車高差の変化度合すなわち走行中の路面勾配の変化状態に応じて、前輪および後輪に供給すべき駆動力の配分を適切に補正することができる。それにより、路面への駆動力の伝達効率、燃費および運転性をいずれも向上させることができる。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の前後輪駆動車両Ｖの制御装置１において、配分補正手段は、複数の制御サイクルにおいてそれぞれ得られた複数の車高差の変化度合の平均値（移動平均値ＤＤＶＨＡＶＥ）に応じて、駆動力の配分を補正することを特徴とする。
【００１０】
この前後輪駆動車両の制御装置によれば、配分補正手段により、駆動力の配分が、複数の制御サイクルにおいてそれぞれ得られた複数の車高差の変化度合の平均値に応じて補正されるので、路面の凹凸などに起因して、車高差の変化度合が一時的にばらついた場合でも、その影響を回避しながら、前輪および後輪に供給すべき駆動力の配分を適切に補正することができる。その結果、駆動力制御の安定性および制御精度を向上させることができる。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項１に記載の前後輪駆動車両Ｖの制御装置１において、車高差ＤＶＨの正負が反転したとき（ステップ２１の判別結果がＹＥＳのとき）には、配分補正手段は、駆動力の配分補正を中止し、駆動力配分決定手段は、後輪に配分される駆動力（リヤ伝達トルクＲＴＤ）を正負の反転前の値（前回値ＲＴＤＺ）に保持する（ステップ３２）ことを特徴とする。
【００１２】
この前後輪駆動車両の制御装置によれば、車高差の正負が反転したときには、配分補正手段による駆動力の配分補正が中止され、駆動力配分決定手段により、後輪に配分される駆動力が正負の反転前の値に保持されるので、路面の凹凸などに起因して、車高差の正負が一時的に反転した場合でも、その影響を回避しながら、前輪および後輪に供給すべき駆動力の配分を適切に補正することができる。その結果、駆動力制御の安定性および制御精度を向上させることができる。
【００１３】
請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の前後輪駆動車両Ｖの制御装置１において、前後輪駆動車両Ｖは、前照灯１１ａの照射角（左右の照射角θＬＲ１，θＬＲ２、上下の照射角θＵＤ１，θＵＤ２）を変更する照射角可変機構１１ｂを有しており、車高差ＤＶＨに応じて、照射角可変機構１１ｂを介して前照灯１１ａの照射角を制御する照射角制御手段（ＡＦＳ・ＥＣＵ２ｂ、ステップ７０〜７４）をさらに備えることを特徴とする。
【００１４】
一般に、前後輪への駆動力の配分制御と、前照灯の照射角制御とを並行して実行する場合、両者を互いに無関係に制御すると、駆動力の配分制御が照射角制御に干渉することで、照射角制御の制御精度が低下する可能性がある。すなわち、駆動力の配分が変化することで、車両の姿勢が変化すると、その影響により前照灯の適切な照射角が変化してしまうため、照射角制御の制御精度が低下する可能性がある。これに対して、この前後輪駆動車両の制御装置によれば、前述したように、車高差の変化度合に応じて駆動力の配分が制御されるのに加えて、照射角制御手段により、車高差に応じて、照射角可変機構を介して前照灯の照射角が制御されるので、車高差という共通のパラメータに応じて２つの制御が実行されることにより、両者の協調制御を実現することができる。その結果、制御の安定性および制御精度をさらに向上させることができる。これに加えて、２つの制御において、前側車高検出手段および後ろ側車高検出手段が共用されるので、前側車高検出手段および後ろ側車高検出手段を２つの制御用に別個に設ける場合と比べて、その分、製造コストを削減することができる。
【００１５】
請求項５に係る発明は、請求項４に記載の前後輪駆動車両Ｖの制御装置１において、照射角制御手段および照射角可変機構を含む照射角制御部の故障を判定する故障判定手段（ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ２ｃ、ステップ８６〜８８）をさらに備え、照射角制御手段は、車高差ＤＶＨを算出するとともに、算出された車高差ＤＶＨに応じて、前照灯１１ａの照射角（左右の照射角θＬＲ１，θＬＲ２、上下の照射角θＵＤ１，θＵＤ２）を制御し、車高差変化度合算出手段は、故障判定手段により照射角制御部が正常であると判定されたとき（ステップ１の判別結果がＹＥＳのとき）には、照射角制御手段により算出された車高差に基づいて、車高差の変化度合を算出し（ステップ２０、２４〜２７）、照射角制御部が故障していると判定されたときには（ステップ５の判別結果がＮＯのときには）、車高差ＤＶＨを算出する（ステップ５０〜６０）とともに、算出した車高差ＤＶＨに基づいて、車高差の変化度合を算出することを特徴とする。
【００１６】
この前後輪駆動車両の制御装置によれば、車高差変化度合算出手段は、故障判定手段により照射角制御部が故障していると判定された場合には、車高差を算出するとともに、算出した車高差に基づいて、車高差の変化度合を算出するので、照射角制御手段が故障しているときでも、前輪および後輪に供給すべき駆動力の配分を適切に制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る前後輪駆動車両の制御装置について説明する。図１は、本実施形態の制御装置が適用された前後輪駆動車両（以下「車両」という）Ｖの概略構成を示している。同図に示すように、車両Ｖは、その前部に横置きに搭載された原動機としての内燃機関（以下「エンジン」という）３と、エンジン３と一体に設けられた自動変速機４などを備えている。
【００１８】
この自動変速機４は、エンジン３の出力軸に連結されたトルクコンバータと、「１，２，３，Ｄ４，Ｄ５，Ｎ，Ｒ，Ｐ」からなる８つのシフト位置を選択可能なシフトレバーと、１〜５速ギヤ位置およびリバースギヤ位置からなる６種類の変速比のギヤ位置に切換可能なギヤ機構などを備えている（いずれも図示せず）。
【００１９】
この自動変速機４のトルクコンバータの出力軸（図示せず）は、フロント終減速機構５およびフロントドライブシャフト６，６を介して、左右の前輪Ｗ１，Ｗ２に連結されており、それにより、エンジン３の駆動力（すなわち駆動トルク）が左右の前輪Ｗ１，Ｗ２に伝達される。このフロント終減速機構５は、ディファレンシャルギヤを備えた一般的な構造のものである。
【００２０】
さらに、トルクコンバータの出力軸は、フロント終減速機構５、プロペラシャフト７、駆動力伝達機構８、リヤ終減速機構９および左右のリヤドライブシャフト１０，１０を介して、左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に連結されている。このリヤ終減速機構９も、ディファレンシャルギヤを備えた一般的な構造のものである。
【００２１】
また、駆動力伝達機構８（駆動力可変機構）は、具体的には、本出願人が特願２００４−３４１２３０号で提案済みのものと同様に構成されており、油圧クラッチおよび増速機構（いずれも図示せず）を有している。油圧クラッチは、プロペラシャフト７とリヤ終減速機構９の間を接続・遮断するものであり、油圧クラッチが遮断状態にあるときには、エンジン３の駆動力が前輪Ｗ１，Ｗ２に全て伝達される。それにより、車両Ｖは前輪駆動走行状態となる。
【００２２】
一方、油圧クラッチが接続状態にあるときには、エンジン３の駆動力が前輪Ｗ１，Ｗ２に加えて後輪Ｗ３，Ｗ４にも配分され、それにより、車両Ｖは全輪駆動走行状態となる。また、油圧クラッチの締結力は、後述するＡＷＤ・ＥＣＵ２ａによって制御され、それにより、後輪Ｗ３，Ｗ４への駆動力の配分が自在に変更される。また、上記増速機構は、油圧クラッチが接続状態にあるときには、プロペラシャフト７の回転を、その速度を維持した状態または増速した状態で終減速機構９に伝達する。この増速機構による増速のＯＮ／ＯＦＦも、ＡＷＤ・ＥＣＵ２ａにより制御される。
【００２３】
また、車両Ｖの前部には、左右の可変式前照灯装置１１，１１が設けられている。各可変式前照灯装置１１は、本出願人が特開２００４−２０３０８６号公報で提案済みのものと同様に構成されており、前照灯１１ａおよび照射角可変機構１１ｂなどを備えている。この照射角可変機構１１ｂは、前照灯１１ａの左右照射角θＬＲおよび上下照射角θＵＤを自在に変更するものであり、複数の電気モータおよびギヤ機構（いずれも図示せず）などを備えている。照射角可変機構１１ｂの各電気モータは、後述するＡＦＳ・ＥＣＵ２ｂに電気的に接続されており、その回転がＡＦＳ・ＥＣＵ２ｂによって制御される。それにより、後述するように、前照灯１１ａの照射角が制御される。
【００２４】
一方、図２に示すように、制御装置１は、ＡＷＤ・ＥＣＵ２ａ、ＡＦＳ・ＥＣＵ２ｂ、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ２ｃおよび各種のセンサ２０〜３４などを備えている。これらの３つのＥＣＵ２ａ〜２ｃはいずれも、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成され、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して互いにシリアル通信可能に接続されている。これにより、３つのＥＣＵ２ａ〜２ｃには、センサ２０〜３４の検出信号がいずれも入力される。
【００２５】
ＡＷＤ・ＥＣＵ２ａには、前述した駆動力伝達機構８、４つの車輪速度センサ２０、ヨーレートセンサ２１、操舵角センサ２２、前側車高センサ２３、後ろ側車高センサ２４および横加速度センサ２５が接続されている。
【００２６】
４つの車輪速度センサ２０はそれぞれ、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４を表す検出信号をＡＷＤ・ＥＣＵ２ａに出力する。また、ヨーレートセンサ２１は車両ＶのヨーレートＹＡＲを表す検出信号を、操舵角センサ２２は図示しないハンドルの操舵角θＳＴを表す検出信号をそれぞれ、ＡＷＤ・ＥＣＵ２ａに出力する。
【００２７】
さらに、前側車高センサ２３（前側車高検出手段）は、車両Ｖの図示しないフロントサスペンションの付近に設けられ、車両Ｖの前側車高ＦＶＨを表す検出信号をＡＷＤ・ＥＣＵ２ａに出力する。また、後ろ側車高センサ２４（後ろ側車高検出手段）は、車両Ｖの図示しないリヤサスペンションの付近に設けられ、車両Ｖの後ろ側車高ＲＶＨを表す検出信号をＡＷＤ・ＥＣＵ２ａに出力する。また、横加速度センサ２５は、車両Ｖの横加速度ＧＴＲを表す検出信号をＡＷＤ・ＥＣＵ２ａに出力する。
【００２８】
ＡＷＤ・ＥＣＵ２ａは、以上のセンサ２０〜２５の検出信号などに応じて、後述するように、駆動力伝達機構８を介して後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力（すなわち駆動トルク）を制御する。なお、以下の説明では、ＡＷＤ・ＥＣＵ２ａ、センサ２０〜２５および駆動力伝達機構８を含めた構成をＡＷＤ制御部という。
【００２９】
一方、ＡＦＳ・ＥＣＵ２ｂには、前述した２つの照射角可変機構１１ｂ，１１ｂおよび４つのセンサ２２〜２５に加えて、左側用および右側用の左右照射角センサ２６，２７と、左側用および右側用の上下照射角センサ２８，２９が接続されている。
【００３０】
これらの左側用の左右照射角センサ２６および上下照射角センサ２８はそれぞれ、左側前照灯１１ａの左右照射角θＬＲ１および上下照射角θＵＤ１を表す検出信号をＡＦＳ・ＥＣＵ２ｂに出力する。これと同様に、右側用の左右照射角センサ２７および上下照射角センサ２９はそれぞれ、右側前照灯１１ａの左右照射角θＬＲ２および上下照射角θＵＤ２を表す検出信号をＡＦＳ・ＥＣＵ２ｂに出力する。
【００３１】
ＡＦＳ・ＥＣＵ２ｂは、以上の各種のセンサ２２〜２９の検出信号に応じ、後述するように、照射角可変機構１１ｂ，１１ｂを介して、２つの前照灯１１ａにおける左右照射角θＬＲ１，θＬＲ２および上下照射角θＵＤ１，θＵＤ２をそれぞれ制御する。なお、以下の説明では、ＡＦＳ・ＥＣＵ２ｂ、センサ２２〜２９および照射角可変機構１１ｂ，１１ｂを含めた構成をＡＦＳ制御部という。
【００３２】
さらに、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ２ｃには、ギヤ位置センサ３０、シフト位置センサ３１、エンジン回転数センサ３２、アクセル開度センサ３３およびメインシャフト回転数センサ３４がそれぞれ接続されている。ギヤ位置センサ３０およびシフト位置センサ３１はそれぞれ、前述した自動変速機４のギヤ位置ＳＦＴおよびシフト位置ＰＯＳＩを表す検出信号をＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ２ｃに出力する。
【００３３】
また、エンジン回転数センサ３２はエンジン回転数ＮＥを表す検出信号をＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ２ｃに出力し、アクセル開度センサ３３は図示しないアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度ＡＰを表す検出信号をＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ２ｃに出力し、メインシャフト回転数センサ３４は、自動変速機４のメインシャフト（図示せず）の回転数ＮＭを表す検出信号をＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ２ｃに出力する。
【００３４】
ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ２ｃは、後述する故障判定処理を実行するとともに、以上の各種のセンサ３０〜３４の検出信号に応じて、エンジン３が発生するエンジントルクＴＥＣおよびトルクコンバータの入出力回転比ＥＴＲなどを算出する。具体的には、エンジントルクＴＥＣは、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに基づいて算出された基本エンジントルクＴＥを、各種の運転パラメータ（エンジン水温や吸気温など）に基づいて補正することにより、算出される。また、トルクコンバータの入出力回転比ＥＴＲは、メインシャフトの回転数ＮＭをエンジン回転数ＮＥで除算することにより算出される（ＥＴＲ＝ＮＭ／ＮＥ）。
【００３５】
なお、本実施形態では、ＡＷＤ・ＥＣＵ２ａが駆動力算出手段、駆動力配分決定手段、車高差変化度合算出手段および配分補正手段に相当し、ＡＦＳ・ＥＣＵ２ｂが照射角制御手段に相当し、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ２ｃが故障判定手段に相当する。
【００３６】
次に、図３を参照しながら、ＡＷＤ・ＥＣＵ２ａにより実行される駆動力制御処理について説明する。本処理は、以下に述べるように、後輪Ｗ３，Ｗ４への駆動力の配分を制御するものであり、所定の制御周期ΔＴ（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。
【００３７】
まず、ステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）において、ＡＷＤ故障フラグＦ＿ＡＷＤＮＧ、センサ故障フラグＦ＿ＶＨＳＮＧおよびＡＦＳ故障フラグＦ＿ＡＦＳＮＧがいずれも「０」であるか否かを判別する。
【００３８】
このＡＷＤ故障フラグＦ＿ＡＷＤＮＧは、後述する故障判定処理において、ＡＷＤ制御部が正常であると判定されたときには「０」に、故障していると判定されたときには「１」にそれぞれ設定される。また、センサ故障フラグＦ＿ＶＨＳＮＧも、後述する故障判定処理において、２つの車高センサ２３，２４がいずれも正常であると判定されたときには「０」に、２つの車高センサ２３，２４の少なくとも一方が故障していると判定されたときには「１」にそれぞれ設定される。さらに、ＡＦＳ故障フラグＦ＿ＡＦＳＮＧも、後述する故障判定処理において、ＡＦＳ制御部が正常であると判定されたときには「０」に、故障していると判定されたときには「１」にそれぞれ設定される。
【００３９】
ステップ１の判別結果がＹＥＳで、ＡＷＤ制御部、２つの車高センサ２３，２４およびＡＦＳ制御部がいずれも正常であるときには、ステップ２に進み、後述する通常制御処理を実行した後、本処理を終了する。
【００４０】
一方、ステップ１の判別結果がＮＯのときには、ステップ３に進み、ＡＷＤ故障フラグＦ＿ＡＷＤＮＧが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、ＡＷＤ制御部が故障しているときには、ステップ４に進み、ＡＷＤ故障時制御を実行した後、本処理を終了する。このＡＷＤ故障時制御処理の詳細な説明に関しては、ここでは省略するが、駆動力伝達機構８を介して後輪Ｗ３，Ｗ４に供給される駆動力が値０まで漸減するように制御される。すなわち、車両Ｖが前輪駆動走行状態に徐々に移行するように制御される。
【００４１】
一方、ステップ３の判別結果がＮＯのときには、ステップ５に進み、センサ故障フラグＦ＿ＶＨＳＮＧが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、２つの車高センサ２３，２４の少なくとも一方が故障しているときには、ステップ６に進み、後述するセンサ故障時制御を実行した後、本処理を終了する。
【００４２】
一方、ステップ５の判別結果がＮＯで、ＡＦＳ制御部が故障しているときには、ステップ７に進み、後述するＡＦＳ故障時制御を実行した後、本処理を終了する。
【００４３】
次に、図４を参照しながら、前述した通常制御処理について説明する。同図に示すように、この処理では、まず、ステップ１０で、リヤ配分割合ＲＲＴを算出する。このリヤ配分割合ＲＲＴは、エンジン３から全ての車輪Ｗ１〜Ｗ４に伝達されていると推定されるトルクの総和（以下「駆動トルク」という）ＤＴＤから、後輪Ｗ３，Ｗ４側に配分すべきトルクの割合を表すものであり、具体的には、以下に述べるように算出される。
【００４４】
すなわち、リヤ配分割合ＲＲＴは、直進走行中は所定の基本値（例えば値０．３）に設定され、車両Ｖの停車時や図示しないブレーキペダルが踏み込まれているときには値０に設定され、エンジンブレーキ時には所定値（例えば値０．５）に設定される。さらに、リヤ配分割合ＲＲＴは、旋回時において、ギヤ位置が１速ギヤ位置のときには上記基本値に設定され、それ以外のときには基本値に補正値を加算した値に設定される。この補正値は、後述するリヤデフロストルクＤＲＤＬＯＳＳによる損失分を補正するためのものである。
【００４５】
次いで、ステップ１１に進み、下式（１）により駆動トルクＤＴＤ（駆動力）を算出する。
ＤＴＤ＝ＴＥＣ・ＫＥＴＲ・ＮＩ−ＴＭ−ＤＲＤＬＯＳＳ            ……（１）
【００４６】
ここで、エンジントルクＴＥＣは、前述したようにＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ２ｃにより算出される。また、ＫＥＴＲは、トルコン増幅率であり、前述したトルコンの入出力回転比ＥＴＲに応じて、図示しないテーブルを検索することにより算出される。さらに、ＮＩは、ギヤレシオであり、シフト位置ＰＯＳＩおよびギヤ位置ＳＦＴに応じて算出される。また、ＴＭは、慣性補正トルクであり、加速の際に４つの車輪Ｗ１〜Ｗ４を回転させるためのトルクがギヤ位置ごとに異なるので、これを駆動トルクＤＴＤの算出に反映させるための補正量である。具体的には、慣性補正トルクＴＭは、車両Ｖが減速中または停車中のときには値０に設定され、それ以外のときにはシフト位置ＰＯＳＩ、ギヤ位置ＳＦＴおよび平均前輪加速度Ｇ０２に応じて算出される。なお、平均前輪加速度Ｇ０２は、左前輪Ｗ１の加速度と右前輪Ｗ２の加速度の加算平均値であり、左前輪速度ＶＷ１および右前輪速度ＶＷ２に応じて算出される。
【００４７】
さらに、リヤデフロストルクＤＲＤＬＯＳＳは、旋回時にリヤ終減速機構９のディファレンシャルギヤで損失するトルクに相当するものであり、前述したリヤ配分割合ＲＲＴに応じて、図示しないロストルク算出用のテーブルを検索することによって算出される。なお、このロストルク算出用のテーブルは、前述した駆動力伝達機構８の増速機構による増速のＯＮ／ＯＦＦにそれぞれ対応した２つのテーブルで構成されており、両テーブルでは、リヤデフロストルクＤＲＤＬＯＳＳは、リヤ配分割合ＲＲＴが大きいほどより大きな値に設定され、増速ＯＮの場合は、増速ＯＦＦの場合よりも大きな値に設定されている。
【００４８】
次に、ステップ１２で、目標リヤ伝達トルクＲＴＤＣＭＤを、駆動トルクＤＴＤとリヤ配分割合ＲＲＴとの積ＤＴＤ・ＲＲＴに設定する。
【００４９】
次いで、ステップ１３に進み、リヤ伝達トルクＲＴＤを算出する。このリヤ伝達トルクＲＴＤは、左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に伝達すべきトルクの総和に相当するものであり、具体的には、図５に示すように算出される。
【００５０】
まず、ステップ２０で、車高差ＤＶＨの値を読み込む。この車高差ＤＶＨは、前側車高ＦＶＨと後ろ側車高ＲＶＨとの偏差ＦＶＨ−ＲＶＨであり、ＡＦＳ・ＥＣＵ２ｂにより後述するように算出される。
【００５１】
次いで、ステップ２１で、車高差ＤＶＨの正負の符号が反転したか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ステップ２２に進み、車高差ＤＶＨに応じて、図６に示すテーブルを検索することにより、車高差補正係数ＫＤＶＨを算出する。同図において、−ＤＶＨ１は車高差ＤＶＨの負の所定値を表しており、ＫＤＶＨ１は、０＜ＫＤＶＨ１＜１．０が成立するような所定値を表している。
【００５２】
このテーブルでは、車高差補正係数ＫＤＶＨは、車高差ＤＶＨが正値の領域にあるときには、車高差ＤＶＨが大きいほど、より大きい値に設定されている。これは、車高差ＤＶＨが大きいほど、すなわち車両Ｖの後傾状態が大きいほど、登坂走行中で登り勾配がより大きい状態にあると推定されるので、それに応じてリヤ伝達トルクＲＴＤをより大きい値に設定するためである。
【００５３】
また、車高差補正係数ＫＤＶＨは、車高差ＤＶＨが負値の領域にあって、所定の負値−ＤＶＨ１未満の範囲では、値１．０よりも小さい正の所定値ＫＤＶＨ１に設定され、−ＤＶＨ１≦ＤＶＨ＜０の範囲では、車高差ＤＶＨが小さいほど、より小さい値に設定されている。これは、車高差ＤＶＨが負値の領域にある場合、すなわち車両Ｖが前傾状態にある場合には、降坂走行状態にあると推定されるので、それに応じてリヤ伝達トルクＲＴＤをより小さい値に設定するとともに、リヤ伝達トルクＲＴＤの最小値を値０としないためである。
【００５４】
次に、ステップ２３に進み、車速ＶＰに応じて、図７に示すテーブルを検索することにより、車速補正係数ＫＶＰを算出する。同図において、ＶＰ１，ＶＰ２は０＜ＶＰ１＜ＶＰ２が成立する車速ＶＰの所定値を、ＫＶＰ１は０＜ＫＶＰ１＜１．０が成立するような所定値を表している。
【００５５】
このテーブルにおいては、車速補正係数ＫＶＰは、ＶＰ１≦ＶＰ≦ＶＰ２の範囲では、車速ＶＰが高いほど、より小さい値に設定されている。これは、車速ＶＰが高いほど、車両Ｖの運動エネルギが大きいことで、後輪Ｗ３，Ｗ４側を駆動するのに要求されるトルクがより小さくなるためである。また、車速補正係数ＫＶＰは、ＶＰ＜ＶＰ１の範囲では値１．０に、ＶＰ２＜ＶＰの範囲では値１．０よりも小さい所定値ＫＶＰ１に設定されている。
【００５６】
ステップ２３に続くステップ２４では、車高差変化量ＤＤＶＨを下式（２）により算出する。
ＤＤＶＨ＝ＤＶＨ（ｎ）−ＤＶＨ（ｎ−１）                          ……（２）
ここで、ＤＶＨ（ｎ）は、今回の制御サイクルで算出された車高差の今回値を表しており、ＤＶＨ（ｎ−１）は、前回の制御サイクルで算出された車高差の前回値を表している。なお、本実施形態では、車高差変化量ＤＤＶＨが車高差の変化度合に相当する。
【００５７】
次に、ステップ２５に進み、車高差変化量の絶対値｜ＤＤＶＨ｜が所定値ＤＲＥＦよりも小さいか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、車高差ＤＶＨが急激に変化していないときには、ステップ２６に進み、ＲＡＭに記憶されている、前回以前のｍ個（ｍは正の整数）の車高差変化量ＤＤＶＨの値を更新する。具体的には、ＲＡＭ内の車高差変化量ＤＤＶＨの各々の値を、駆動力制御における１制御サイクル分、古い値としてセットする（例えば、今回値ＤＤＶＨ（ｎ）を前回値ＤＤＶＨ（ｎ−１）として、前回値ＤＤＶＨ（ｎ−１）を前々回値ＤＤＶＨ（ｎ−２）としてそれぞれセットする）とともに、ステップ２４で算出された車高差変化量ＤＤＶＨを今回値ＤＤＶＨ（ｎ）にセットする。
【００５８】
次いで、ステップ２７に進み、下式（３）により、車高差変化量の移動平均値ＤＤＶＨＡＶＥを算出する。なお、本実施形態では、この移動平均値ＤＤＶＨＡＶＥが車高差の変化度合の平均値に相当する。
【数１】
2006160101.tif 000003
【００５９】
ステップ２７に続くステップ２８で、移動平均値ＤＤＶＨＡＶＥに応じて、図８に示すテーブルを検索することにより、変化量補正係数ＫＤＤＶを算出する。同図において、ＤＤ１は正の所定値を表している。
【００６０】
このテーブルにおいては、変化量補正係数ＫＤＤＶは、−ＤＤ１≦ＤＤＶＨＡＶＥ≦ＤＤ１の範囲では値１．０に設定されている。これは、そのような範囲では、車高差ＤＶＨの変化が小さいことで、リヤ伝達トルクＲＴＤを補正する必要がないことによる。また、
、変化量補正係数ＫＤＤＶは、ＤＤ１＜ＤＤＶＨＡＶＥの範囲では、移動平均値ＤＤＶＨＡＶＥが大きいほど、より大きい値に設定されている。これは、車高差ＤＶＨ＞０のとき、すなわち車両Ｖが後傾状態で登坂走行中である場合、移動平均値ＤＤＶＨＡＶＥが大きいほど、登り勾配がよりきつくなっていると推定されるので、それに応じてリヤ伝達トルクＲＴＤを増大させるためである。一方、車高差ＤＶＨ＜０のとき、すなわち車両Ｖが前傾状態で降坂走行中であるときには、移動平均値ＤＤＶＨＡＶＥが大きいほど、下り勾配がより緩やかになっていると推定されるので、それに応じてリヤ伝達トルクＲＴＤを増大させるためである。
【００６１】
また、変化量補正係数ＫＤＤＶは、ＤＤＶＨＡＶＥ＜−ＤＤ１の範囲では、移動平均値ＤＤＶＨＡＶＥがより負値側の値であるほど、より小さい値に設定されている。これは、移動平均値ＤＤＶＨＡＶＥがＤＤＶＨＡＶＥ＜−ＤＤ１の範囲にある場合において、車高差ＤＶＨ＞０のとき、すなわち車両Ｖが後傾状態で登坂走行中であるときには、移動平均値ＤＤＶＨＡＶＥがより負値側の値であるほど、登り勾配がより緩やかになり、より水平な状態に移行していると推定されるので、それに応じてリヤ伝達トルクＲＴＤを減少させるためである。一方、車高差ＤＶＨ＜０のとき、すなわち車両Ｖが前傾状態で降坂走行中であるときには、移動平均値ＤＤＶＨＡＶＥがより負値側の値であるほど、下り勾配がよりきつくなっていると推定されるので、それに応じてリヤ伝達トルクＲＴＤを減少させるためである。
【００６２】
ステップ２８に続くステップ２９で、下式（４）によりリヤ伝達トルクＲＴＤを算出した後、本処理を終了する。
ＲＴＤ＝ＲＴＤＣＭＤ・ＫＤＨＶ・ＫＶＰ・ＫＤＤＶ                  ……（４）
【００６３】
一方、ステップ２５の判別結果がＮＯで、車高差ＤＶＨが急激に変化したときには、ステップ３０に進み、ＲＡＭに記憶されている、前回以前のｍ個（ｍは正の整数）の車高差変化量ＤＤＶＨの値をクリアする。その後、ステップ３１で、変化量補正係数ＫＤＤＶを値１に設定する。次いで、前述したようにステップ２９を実行した後、本処理を終了する。
【００６４】
一方、ステップ２１の判別結果がＹＥＳで、車高差ＤＶＨの正負の符号が反転したときには、ステップ３２に進み、リヤ伝達トルクＲＴＤをその前回値ＲＴＤＺ（＝ＲＴＤ（ｎ−１））に設定する。すなわち、リヤ伝達トルクＲＴＤの値を更新することなく、保持する。これは、例えば、路面の凹凸に起因して、車高差ＤＶＨの正負の符号が一時的に反転した場合、そのような車高差ＤＶＨの値を用いて、リヤ伝達トルクＲＴＤを補正すると、駆動力制御が不安定になるおそれがあるので、それを回避するためである。その後、本処理を終了する。なお、本実施形態では、リヤ伝達トルクの前回値ＲＴＤＺが正負の反転前の値に相当する。
【００６５】
図４に戻り、以上のようにステップ１３でリヤ伝達トルクＲＴＤを算出した後、ステップ１４に進み、左後輪伝達トルクＲＴＤＬおよび右後輪伝達トルクＲＴＤＲを算出する。これらの左右の後輪伝達トルクＲＴＤＬ，ＲＴＤＲはそれぞれ、左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に伝達すべきトルクであり、その算出手法の詳細な説明はここでは省略するが、リヤ伝達トルクＲＴＤ、横加速度ＧＴＲおよびヨーレートＹＡＲなどに基づいて算出される。この後、本処理を終了する。
【００６６】
以上のように、この通常制御では、左右の後輪伝達トルクＲＴＤＬ，ＲＴＤＲがそれぞれ算出される。そして、ＡＷＤ・ＥＣＵ２ａは、これらの値に相当するトルクが後輪Ｗ３，Ｗ４に供給されるように、駆動力伝達機構８を制御する。その結果、駆動トルクＤＴＤからリヤ伝達トルクＲＴＤを差し引いた分に相当するトルクが、前輪Ｗ１，Ｗ２側に自動的に供給される。
【００６７】
次に、前述したセンサ故障時制御処理について説明する。このセンサ故障時制御処理は、前述した図４の通常制御処理と比べて、ステップ１３のＲＴＤ算出処理の内容のみが異なっているので、以下、図９を参照しながら、センサ故障時制御処理におけるＲＴＤ算出処理について説明する。
【００６８】
同図に示すように、この処理では、まず、ステップ４０で、車速ＶＰに応じて、前述した図７のテーブルを検索することにより、車速補正係数ＫＶＰを算出する。
【００６９】
次いで、ステップ４２で、リヤ伝達トルクＲＴＤを目標リヤ伝達トルクと車速補正係数との積ＲＴＤＣＭＤ・ＫＶＰに設定した後、本処理を終了する。以上のように、センサ故障時制御処理では、２つの車高センサ２３，２４の少なくとも一方が故障していると推定されている状態にあるため、車高差ＤＶＨおよび車高差変化量ＤＤＶＨに応じた目標リヤ伝達トルクＲＴＤＣＭＤの補正を実行することなく、リヤ伝達トルクＲＴＤが算出される。
【００７０】
次に、前述したＡＦＳ故障時制御処理について説明する。このＡＦＳ故障時制御処理は、前述した図４の通常制御処理と比べて、ステップ２０に代えて図１０に示すＤＶＨ算出処理を実行する点のみが異なっているので、以下、同図を参照しながら、ＤＶＨ算出処理について説明する。
【００７１】
この処理では、まず、ステップ５０で、ＲＡＭに記憶されている複数の前側車高センサ２３の検出信号値ＦＳＥＮを読み込む。次いで、ステップ５１に進み、車速ＶＰに応じて、図示しない複数のテーブルを検索することにより、複数の前側用のフィルタ係数をそれぞれ算出する。これらの前側用のフィルタ係数は、検出信号値ＦＳＥＮにローパスフィルタ処理を施すためのものであり、そのテーブル値は、車速ＶＰが高いほど、ローパスフィルタの遮断周波数が高周波になるように設定されている。
【００７２】
次に、ステップ５２で、上記ステップ５１で算出した複数の前側用のフィルタ係数を、上記ステップ５０で読み込んだ複数の検出信号値ＦＳＥＮにそれぞれ乗算することにより（すなわちローパスフィルタ処理を施すことにより）、前側用のフィルタ値ＦＳＥＮ＿Ｆを算出する。
【００７３】
ステップ５２に続くステップ５３で、前側用の補正後値ＦＣＯＭＰを、前側用のフィルタ値ＦＳＥＮ＿Ｆから前側ゼロ点値ＦＺＥＲＯを減算した値ＦＳＥＮ＿Ｆ−ＦＺＥＲＯに設定する。この前側ゼロ点値ＦＺＥＲＯは、検出信号値ＦＳＥＮのゼロ点補正を行うためのものであり、車両Ｖの製作時に予め設定されている。
【００７４】
次いで、ステップ５４に進み、前側用の補正後値ＦＣＯＭＰに応じて、図１１に示すテーブルを検索することにより、前側車高ＦＶＨを算出する。このテーブルでは、前側用の補正後値ＦＣＯＭＰが大きいほど、前側車高ＦＶＨが大きくなるように設定されている。
【００７５】
次に、ステップ５５で、ＲＡＭに記憶されている複数の後ろ側車高センサ２４の検出信号値ＲＳＥＮを読み込む。次いで、ステップ５６に進み、車速ＶＰに応じて、図示しない複数のテーブルを検索することにより、複数の後ろ側用のフィルタ係数をそれぞれ算出する。これらの後ろ側用のフィルタ係数は、検出信号値ＲＳＥＮにローパスフィルタ処理を施すためのものであり、そのテーブル値は、車速ＶＰが高いほど、ローパスフィルタの遮断周波数が高周波になるように設定されている。
【００７６】
次いで、ステップ５７で、上記ステップ５６で算出した複数の後ろ側用のフィルタ係数を、上記ステップ５５で読み込んだ複数の検出信号値ＲＳＥＮにそれぞれ乗算することにより（すなわちローパスフィルタ処理を施すことにより）、後ろ側用のフィルタ値ＲＳＥＮ＿Ｆを算出する。
【００７７】
ステップ５７に続くステップ５８で、後ろ側用の補正後値ＲＣＯＭＰを、後ろ側用のフィルタ値ＲＳＥＮ＿Ｆから後ろ側ゼロ点値ＲＺＥＲＯを減算した値ＲＳＥＮ＿Ｆ−ＲＺＥＲＯに設定する。この後ろ側ゼロ点値ＲＺＥＲＯは、検出信号値ＲＳＥＮのゼロ点補正を行うためのものであり、車両Ｖの製作時に予め設定されている。
【００７８】
次いで、ステップ５９に進み、後ろ側用の補正後値ＲＣＯＭＰに応じて、図１２に示すテーブルを検索することにより、後ろ側車高ＲＶＨを算出する。このテーブルでは、後ろ側用の補正後値ＲＣＯＭＰが大きいほど、後ろ側車高ＲＶＨが大きくなるように設定されている。
【００７９】
ステップ５９に続くステップ６０で、車高差ＤＶＨを、前側車高ＦＶＨと後ろ側車高ＲＶＨとの偏差ＦＶＨ−ＲＶＨに設定した後、本処理を終了する。
【００８０】
次に、図１３を参照しながら、ＡＦＳ・ＥＣＵ２ｂにより実行されるＡＦＳ制御処理について説明する。本処理は、照射角可変機構１１ｂ，１１ｂを介して、２つの前照灯１１ａ，１１ａにおける左右照射角θＬＲ１，θＬＲ２および上下照射角θＵＤ１，θＵＤ２をそれぞれ制御するものであり、前述した制御周期ΔＴで実行される。
【００８１】
この処理では、まず、ステップ７０で、前述した図１０のステップ５０〜６０と同じ手法により、車高差ＤＶＨを算出する。次いで、ステップ７１に進み、目標左右照射角θＬＲＣＭＤを算出する。具体的には、まず、操舵角θＳＴ、横加速度ＧＴＲおよびヨーレートＹＡＲに応じて、図示しないマップおよびテーブルを検索し、これらの検索値に基づいて目標左右照射角θＬＲＣＭＤを算出する。
【００８２】
次に、ステップ７２で、車高差ＤＶＨに応じて、図示しないテーブルを検索することにより、目標上下照射角θＵＤＣＭＤを算出する。
【００８３】
次いで、ステップ７３で、左右照射角θＬＲ１，θＬＲ２を、目標左右照射角θＬＲＣＭＤに追従させるようにフィードバック制御する。
【００８４】
ステップ７３に続くステップ７４で、上下照射角θＵＤ１，θＵＤ２を、目標上下照射角θＵＤＣＭＤに追従させるようにフィードバック制御する。その後、本処理を終了する。
【００８５】
次に、図１４を参照しながら、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ２ｃにより実行される故障判定処理について説明する。この処理は、以下に述べるように、ＡＷＤ制御部、２つの車高センサ２３，２４の少なくとも一方、およびＡＦＳ制御部が故障しているか否かを判定するものであり、所定の制御周期で実行される。
【００８６】
この処理では、まず、ステップ８０で、ＡＷＤ制御部が故障状態にあるか否かを判別する。この判別では、駆動力伝達機構８内に設けられた、油圧クラッチまたは増速機構の動作状態を検出するセンサの検出信号が、油圧クラッチまたは増速機構の故障を示している状態が所定時間以上、継続した場合、ＡＷＤ制御部が故障状態にあると判別される。
【００８７】
ステップ８０の判別結果がＮＯのときには、ステップ８１に進み、ＡＷＤ制御部が正常であることを表すために、ＡＷＤ故障フラグＦ＿ＡＷＤＮＧを「０」に設定する。一方、ステップ８０の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ８２に進み、ＡＷＤ制御部が故障状態にあることを表すために、ＡＷＤ故障フラグＦ＿ＡＷＤＮＧを「１」に設定する。
【００８８】
ステップ８１または８２に続くステップ８３では、２つの車高センサ２３，２４の少なくとも一方が故障状態にあるか否かを判別する。この判別では、２つの車高センサ２３，２４の少なくとも一方の検出信号がそれらの故障状態を示している状態が所定時間以上、継続したときには、２つの車高センサ２３，２４の少なくとも一方が故障状態にあると判別される。
【００８９】
ステップ８３の判別結果がＮＯのときには、ステップ８４に進み、２つの車高センサ２３，２４がいずれも正常であることを表すために、センサ故障フラグＦ＿ＶＨＳＮＧを「０」に設定する。一方、ステップ８３の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ８５に進み、２つの車高センサ２３，２４の少なくとも一方が故障状態にあることを表すために、センサ故障フラグＦ＿ＶＨＳＮＧを「１」に設定する。
【００９０】
ステップ８４または８５に続くステップ８６では、ＡＦＳ制御部が故障状態にあるか否かを判別する。この判別は、前述した左右照射角θＬＲ１，θＬＲ２と目標左右照射角θＬＲＣＭＤとの比較結果、および、上下照射角θＵＤ１，θＵＤ２と目標上下照射角θＵＤＣＭＤとの比較結果に基づいて実行される。より具体的には、例えば、上下照射角θＵＤ１が目標上下照射角θＵＤＣＭＤに対して大きく離間している状態が所定時間以上、継続したときに、ＡＦＳ制御部が故障状態にあると判別される。
【００９１】
ステップ８６の判別結果がＮＯのときには、ステップ８７に進み、ＡＦＳ制御部が正常であることを表すために、ＡＦＳ故障フラグＦ＿ＡＦＳＮＧを「０」に設定する。一方、ステップ８６の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ８８に進み、ＡＦＳ制御部が故障状態にあることを表すために、ＡＦＳ故障フラグＦ＿ＡＦＳＮＧを「１」に設定する。その後、本処理を終了する。
【００９２】
以上のように構成された本実施形態の制御装置１によれば、リヤ配分割合ＲＲＴを駆動トルクＤＴＤに乗算することにより、目標リヤ伝達トルクＲＴＤＣＭＤが算出され、これに、車高差補正係数ＫＤＶＨ、車速補正係数ＫＶＰおよび車高差変化量補正係数ＫＤＤＶを乗算することにより、リヤ伝達トルクＲＴＤが算出される。この車高差変化量補正係数ＫＤＤＶは、車高差変化量ＤＤＶＨの移動平均値ＤＤＶＨＡＶＥに応じて算出されることにより、リヤ伝達トルクＲＴＤは、車高差変化量ＤＤＶＨの移動平均値ＤＤＶＨＡＶＥに応じて補正された値として算出されることになるので、停車中にのみ駆動力の配分を変更可能な従来の制御装置と異なり、車両Ｖの走行中においても、車高差変化量ＤＤＶＨすなわち走行中の路面勾配の変化状態に応じて、後輪Ｗ３，Ｗ４に供給すべきトルクを適切に補正でき、それにより、前輪Ｗ１，Ｗ２および後輪Ｗ３，Ｗ４へのトルク配分を適切に補正することができる。その結果、路面への駆動力の伝達効率、燃費および運転性をいずれも向上させることができる。
【００９３】
また、車高差変化量ＤＤＶＨの移動平均値ＤＤＶＨＡＶＥを用いているので、路面の凹凸などに起因して、車高差変化量ＤＤＶＨが一時的にばらついた場合でも、その影響を回避しながら、前輪Ｗ１，Ｗ２および後輪Ｗ３，Ｗ４へのトルク配分を適切に補正することができる。さらに、車高差ＤＶＨの正負が反転したときには、リヤ伝達トルクＲＴＤがその前回値ＲＴＤＺに保持されるので、路面の凹凸などに起因して、車高差ＤＶＨの正負が一時的に反転した場合でも、その影響を回避しながら、前輪Ｗ１，Ｗ２および後輪Ｗ３，Ｗ４へのトルク配分を適切に補正することができる。以上により、駆動力制御の安定性および制御精度を向上させることができる。
【００９４】
また、駆動力制御およびＡＦＳ制御が、車高差ＤＶＨという共通のパラメータに応じて実行されることにより、駆動力制御がＡＦＳ制御に干渉するのを回避でき、両者の協調制御を実現することができる。その結果、ＡＦＳ制御の安定性および制御精度を向上させることができる。これに加えて、２つの制御において、前側車高センサ２３および後ろ側車高センサ２４が共用されるので、これらの車高センサ２３，２４を２つの制御用に別個に設ける場合と比べて、その分、製造コストを削減することができる。
【００９５】
さらに、ＡＦＳ制御部が故障しているときには、車高差ＤＶＨの算出をＡＷＤ・ＥＣＵ２ａ側で実行するように構成されているので、ＡＦＳ・ＥＣＵ２ｂおよび照射角可変機構１１ｂなどが故障しているときでも、駆動力制御を適切に実行することができる。
【００９６】
なお、実施形態は、原動機を内燃機関３とした例であるが、原動機はこれに限らず、電気モータなどの駆動力を発生するものであればよい。
【００９７】
また、実施形態は、本発明の制御装置１を左右一対の前輪Ｗ１，Ｗ２および左右一対の後輪Ｗ３，Ｗ４を備えた車両Ｖに適用した例であるが、本発明の制御装置を適用可能な車両はこれに限らないことは言うまでもない。例えば、本発明の制御装置を、左右二対以上の前輪を備えた車両や、左右二対以上の後輪を備えた車両に適用してもよく、前輪と後輪との間に駆動されない車輪を備えた車両に適用してもよい。
【００９８】
さらに、実施形態は、車高差として前側車高ＦＶＨと後ろ側車高ＲＶＨとの偏差ＦＶＨ−ＲＶＨを用いた例であるが、車高差として後ろ側車高と前側車高との偏差ＲＶＨ−ＦＶＨを用いてもよい。
【００９９】
また、実施形態は、車高差の変化度合として車高差の今回値と前回値との偏差［ＤＶＨ（ｎ）−ＤＶＨ（ｎ−１）］である車高差変化量ＤＤＶＨを用いた例であるが、車高差の変化度合はこれに限らず、車高差の変化の度合を表すものであればよい。例えば、車高差の変化度合として、車高差の変化割合（ＦＶＨ／ＲＶＨまたはＲＶＨ／ＦＶＨ）を用いてもよく、車高差の前回値と今回値との偏差［ＤＶＨ（ｎ−１）−ＤＶＨ（ｎ）］を用いてもよい。
【０１００】
さらに、実施形態は、車高差の変化度合の平均値として移動平均値ＤＤＶＨＡＶＥを用いた例であるが、車高差の変化度合の平均値はこれに限らず、加重平均値および相加平均値などの車高差の変化度合の平均値を表すものであればよい。
【０１０１】
また、実施形態は、車高差変化量の移動平均値ＤＤＶＨＡＶＥに応じて算出した変化量補正係数ＫＤＤＶを目標リヤ伝達トルクＲＴＤＣＭＤに乗算することにより、リヤ伝達トルクＲＴＤを算出した例であるが、リヤ配分割合ＲＲＴを、車高差変化量の移動平均値ＤＤＶＨＡＶＥに応じて算出してもよい。例えば、リヤ配分割合ＲＲＴを、移動平均値ＤＤＶＨＡＶＥおよび他のパラメータに応じたマップ検索により算出してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置を適用した前後輪駆動車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図３】駆動力制御処理を示すフローチャートである。
【図４】通常制御処理を示すフローチャートである。
【図５】リヤ伝達トルクＲＴＤの算出処理を示すフローチャートである。
【図６】車高差補正係数ＫＤＶＨの算出に用いるテーブルの一例を示す図である。
【図７】車速補正係数ＫＶＰの算出に用いるテーブルの一例を示す図である。
【図８】変化量補正係数ＫＤＤＶの算出に用いるテーブルの一例を示す図である。
【図９】センサ故障時制御処理におけるリヤ伝達トルクＲＴＤの算出処理を示すフローチャートである。
【図１０】ＡＦＳ故障時制御処理における車高差ＤＶＨの算出処理を示すフローチャートである。
【図１１】前側車高ＦＶＨの算出に用いるテーブルの一例を示す図である。
【図１２】後ろ側車高ＲＶＨの算出に用いるテーブルの一例を示す図である。
【図１３】ＡＦＳ制御処理を示すフローチャートである。
【図１４】故障判定処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０３】
Ｖ  前後輪駆動車両
Ｗ１，Ｗ２  前輪
Ｗ３，Ｗ４  後輪
１  制御装置
２ａ  ＡＷＤ・ＥＣＵ（駆動力算出手段、駆動力配分決定手段、車高差変化度
合算出手段、配分補正手段）
２ｂ  ＡＦＳ・ＥＣＵ（照射角制御手段）
２ｃ  ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ（故障判定手段）
３  内燃機関（原動機）
８  駆動力伝達機構（駆動力可変機構）
１１ａ  前照灯
１１ｂ  照射角可変機構
２３  前側車高センサ（前側車高検出手段）
２４  後ろ側車高センサ（後ろ側車高検出手段）
ＦＶＨ  前側車高
ＲＶＨ  後ろ側車高
ＤＶＨ  車高差
ＤＤＶＨ  車高差変化量（車高差の変化度合）
ＤＤＶＨＡＶＥ  車高差変化量の移動平均値（車高差の変化度合の平均値）
ＤＴＤ  駆動トルク（駆動力）
ＲＴＤ  リヤ伝達トルク（後輪に配分される駆動力）
ＲＴＤＺ  リヤ伝達トルクの前回値（正負の反転前の値）
θＬＲ１  左右の照射角
θＬＲ２  左右の照射角
θＵＤ１  上下の照射角
θＵＤ２  上下の照射角
【図１】
2006160101.tif 000004
【図２】
2006160101.tif 000005
【図３】
2006160101.tif 000006
【図４】
2006160101.tif 000007
【図５】
2006160101.tif 000008
【図６】
2006160101.tif 000009
【図７】
2006160101.tif 000010
【図８】
2006160101.tif 000011
【図９】
2006160101.tif 000012
【図１０】
2006160101.tif 000013
【図１１】
2006160101.tif 000014
【図１２】
2006160101.tif 000015
【図１３】
2006160101.tif 000016
【図１４】
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