(57)【要約】【課題】ストロークシミュレータにおけるストロークと反力の関係、及びブレーキ操作時とブレーキ解除時のヒステリシス特性を個別にまた容易に調整する。【解決手段】一端側がプッシュロッド３に固定されると共に他端側がマスターシリンダ２の躯体に固定され、プッシュロッド３の前進に応じて収縮すると共にプッシュロッド３の後退に応じて伸長する蛇腹部材４と、この蛇腹部材４が収縮するときに隣接する蛇腹壁に配設され磁力によって引き合う一対の磁石５とを備えることにより、蛇腹部材４の収縮した状態からの伸長を抑制する、或いは蛇腹部材４が収縮するときよりも収縮した状態から伸長するときに大きな力が必要となるようにする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作に応じて進退するロッドと、該ロッドの前進に応じて弾性収縮するストロークシミュレータと、一端側が前記ロッドに固定されると共に他端側が当該ロッドの進退に対して不動の不動部材に固定され、前記ロッドの前進に応じて収縮すると共に当該ロッドの後退に応じて伸長する蛇腹部材と、該蛇腹部材の収縮した状態からの伸長を抑制する伸縮特性変更手段と、を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
運転者のブレーキ操作に応じて進退するロッドと、該ロッドの前進に応じて弾性収縮するストロークシミュレータと、一端側が前記ロッドに固定されると共に他端側が当該ロッドの進退に対して不動の不動部材に固定され、前記ロッドの前進に応じて収縮すると共に当該ロッドの後退に応じて伸長する蛇腹部材と、該蛇腹部材が収縮するときよりも収縮した状態から伸長するときに大きな力が必要となるようにする伸縮特性変更手段と、を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記伸縮特性変更手段は、前記蛇腹部材が収縮するときに隣接する蛇腹壁に配設され、磁力によって引き合う少なくとも一対の磁性体で構成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記一対の磁性体は、前記蛇腹壁の径方向における前記ロッド及び前記不動部材へ固定されている側に配設されることを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記伸縮特性変更手段は、前記蛇腹部材が収縮するときに隣接する蛇腹壁に配設され、少なくとも一対のフック及びパイルによって係着可能な面ファスナで構成されることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
前記面ファスナは、前記蛇腹壁の径方向における前記ロッド及び前記不動部材へ固定されている側に配設されることを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項７】
前記面ファスナは、前記蛇腹部材の内周面に配設されることを特徴とする請求項５又は６に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項８】
前記面ファスナは、前記蛇腹部材における谷折面の先端側に配設されることを特徴とする請求項５〜７の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者のブレーキ操作に対して適度なストロークや反力を生成するストロークシミュレータを備えた車両用ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、油圧回路を用いたブレーキバイワイヤは、通常時には、マスターシリンダからホイールシリンダへの液圧経路を遮断した状態でブレーキ操作に応じた液圧をポンプ等によってホイールシリンダへ伝達し、フェールセーフ時には、マスターシリンダからホイールシリンダへの液圧経路を開放し、ブレーキ操作に応じた液圧をマスターシリンダからホイールシリンダへ伝達するように構成されている。
このようなブレーキシステムでは、マスターシリンダからホイールシリンダへの液圧経路を遮断したときに、運転者のブレーキ操作に対して適度なペダルストロークやペダル反力が生成されるように、弾性収縮可能なストロークシミュレータが設けられている。
【０００３】
ところで、ブースタ（倍力装置）を介してペダル踏力に応じた液圧をホイールシリンダに供給する従来型のブレーキシステムでは、ブースタの特性に起因して、ペダル踏力と制動力との関係にヒステリシス特性がある。すなわち、ブレーキペダルを踏込んだ状態からペダル踏力を減少させる際、ペダル踏力の減少に対して制動力が遅れながら減少するようになり、ペダル踏力が低下しても制動力が保持され、良好なペダルフィーリングを得ることができる。
そこで、ブレーキバイワイヤを行うシステムにおいても、ペダル踏込み時とペダル戻し時とでヒステリシス特性が得られるようなストロークシミュレータが提案されている（特許文献１参照）。
【０００４】
このストロークシミュレータでは、運転者のブレーキ操作に応じて弾性収縮させるバネ部材を、複数の皿バネを重ね合わせた構造にしている。したがって、ペダル踏込み時にバネ部材が弾性収縮すると、皿バネ間の接触面積が増加することで摺動抵抗が増加し、ペダル戻し時にバネ部材が復元しにくくなるので、ヒステリシス特性が得られる。なお、ヒステリシス特性の調整は、皿バネの枚数を変更することで行う。
【特許文献１】特開平６−２１１１２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ストロークシミュレータでは、ペダルストロークとペダル踏力との関係が、バネ部材のバネ定数（弾性係数）によって決まる。したがって、上記特許文献１に記載された従来例のように、ヒステリシス特性を調整するために皿バネの枚数を変更すると、バネ部材全体のバネ定数が変化することで、ペダルストロークとペダル踏力との関係も変化してしまう。
【０００６】
また、ペダル踏力が大きくなるほど皿バネ同士の押圧力も大きくなることで、皿バネの枚数や摩擦係数によっては、ペダル踏力の大きな領域で各皿バネが固着状態となり一体化してしまう可能性があるので、常に所望のヒステリシス特性が得られるとは限らない。
このようなわけで、上記特許文献１に記載されたストロークシミュレータでは、ペダルストロークとペダル踏力との関係、及びヒステリシス特性を個別に調整するのが困難であり、特にヒステリシス特性の調整は困難である。
そこで、本発明は上記の問題に着目してなされたものであり、ストロークシミュレータにおけるストロークと反力の関係、及びブレーキ操作時とブレーキ解除時のヒステリシス特性を個別にまた容易に調整できる車両用ブレーキ装置の提供を課題にしている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、本発明に係る車両用ブレーキ装置は、運転者のブレーキ操作に応じて進退するロッドと、このロッドの前進に応じて弾性収縮するストロークシミュレータと、一端側がロッドに固定されると共に他端側がロッドの進退に対して不動の不動部材に固定され、ロッドの前進に応じて収縮すると共にロッドの後退に応じて伸長する蛇腹部材とを備え、この蛇腹部材の収縮した状態からの伸長を抑制する、或いは蛇腹部材が収縮するときよりも収縮した状態から伸長するときに大きな力が必要となるようにすることを特徴とする。
【０００８】
ここで、ストロークシミュレータが弾性収縮するときに、運転者のブレーキ操作に対するストロークと反力が生成される。
また、蛇腹部材が収縮した状態からの伸長を抑制されると、ロッドも前進した状態からの後退が抑制され、ブレーキ操作時とブレーキ解除時のヒステリシス特性が得られる。また、蛇腹部材が収縮するときよりも収縮した状態から伸長するときに大きな力が必要となると、ロッドにおいても前進するときよりも前進した状態から後退するときに大きな力が必要となり、ブレーキ操作時とブレーキ解除時のヒステリシス特性が得られる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る車両用ブレーキ装置によれば、ストロークシミュレータにおけるストロークと反力の関係は、ストロークシミュレータ自体の弾性係数に依存し、一方のブレーキ操作時とブレーキ解除時のヒステリシス特性は、蛇腹部材における伸長のしにくさに依存している。したがって、ストロークシミュレータにおけるストロークと反力の関係、及びブレーキ操作時とブレーキ解除時のヒステリシス特性を個別にまた容易に調整することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、ブレーキシステムの概略構成図である。運転者によってブレーキ操作されるブレーキペダル１は、一端にペダル踏力が入力されると、他端を支点にして回動してマスターシリンダ２のプッシュロッド３（ロッド）を前進させる。
プッシュロッド３は、プッシュロッド３に一端が固定されると共に、他端がマスターシリンダ２の躯体（不動部材）に固定されたゴム製の蛇腹部材４に挿通されている。したがって、蛇腹部材４は、プッシュロッド３が前進するときに収縮し、プッシュロッドが前進した状態から後退するときに伸長する。
【００１１】
また、蛇腹部材４には、図２に示すように、収縮するときに隣接する蛇腹壁の径方向におけるプッシュロッド３及びマスターシリンダ２への固定側、つまりここでは外周面の谷折部４ａ（内周面で言えば山折部）に磁石５（磁性体、伸縮特性変更手段）が埋設されており、隣接する一対の磁石５は、互いが磁力によって引き合うように、Ｓ極とＮ極とが対向する向きに配置されている。但し、磁力の大きさは磁極間の距離に反比例するので、磁石５がある程度接近するまで互いが磁力の影響を受けて引き合うことはない。
【００１２】
そして、マスターシリンダ２は、図１に示すように、プッシュロッド３を介して入力されたペダル踏力を２系統の液圧に変換し、プライマリ側をリア左右のホイールシリンダ６ＲＬ・６ＲＲに伝達し、セカンダリ側をフロント左右のホイールシリンダ６ＦＬ・６ＦＲに伝達している。ここでは、ブレーキ系統を前後輪で分割する前後スプリット方式を採用しているが、勿論、前左と後右そして前右と後左で分割するダイアゴナルスプリット方式を採用してもよい。
各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。
【００１３】
プライマリ側の液圧系統では、マスターシリンダ２及びホイールシリンダ６ＲＬ・６ＲＲ間の流路を閉鎖可能なゲートバルブ７ｒと、ゲートバルブ７ｒ及びホイールシリンダ６ＲＬ（６ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なインレットバルブ８ＲＬ（８ＲＲ）と、インレットバルブ８ＲＬ（８ＲＲ）及びホイールシリンダ６ＲＬ（６ＲＲ）間とマスターシリンダ２のリザーバタンク２ａとを連通した流路を開放可能なアウトレットバルブ９ＲＬ（９ＲＲ）と、アウトレットバルブ９ＲＬ・９ＲＲ及びリザーバタンク２ａ間に吸入側を連通し、且つゲートバルブ７ｒ及びインレットバルブ８ＲＬ・８ＲＲ間に吐出側を連通したポンプ１０ｒと、を備えている。
【００１４】
ここで、ゲートバルブ７ｒ、インレットバルブ８ＲＬ・８ＲＲ、及びアウトレットバルブ９ＲＬ・９ＲＲは、夫々、２ポート２ポジション切換、スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、ゲートバルブ７ｒ及びインレットバルブ８ＲＬ・８ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ９ＲＬ・９ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。なお、各バルブは、流路の開閉を行うことができればよいので、ゲートバルブ７ｒ及びインレットバルブ８ＲＬ・８ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ９ＲＬ・９ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
【００１５】
また、ポンプ１０ｒは、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積型のポンプで構成されている。
以上の構成により、インレットバルブ８ＲＬ（８ＲＲ）、及びアウトレットバルブ９ＲＬ（９ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、ゲートバルブ７ｒを励磁して閉鎖すると共に、ポンプ１０ｒを駆動することで、リザーバタンク２ａのブレーキ液を吸入し、その吐出圧によって、ホイールシリンダ６ＲＬ（６ＲＲ）の液圧を増圧することができる。
【００１６】
また、アウトレットバルブ９ＲＬ（９ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、ゲートバルブ７ｒ及びインレットバルブ８ＲＬ（８ＲＲ）を励磁して夫々を閉鎖することで、ホイールシリンダ６ＲＬ（６ＲＲ）からリザーバタンク２ａ及びポンプ１０ｒへの各流路を遮断し、ホイールシリンダ６ＲＬ（６ＲＲ）の液圧を保持することができる。
さらに、アウトレットバルブ９ＲＬ（９ＲＲ）を励磁して開放すると共に、ゲートバルブ７ｒ及びインレットバルブ８ＲＬ（８ＲＲ）を励磁して夫々を閉鎖することで、ホイールシリンダ６ＲＬ（６ＲＲ）の液圧をリザーバタンク２ａに開放して減圧することができる。
【００１７】
さらに、ゲートバルブ７ｒ、インレットバルブ８ＲＬ（８ＲＲ）、及びアウトレットバルブ９ＲＬ（９ＲＲ）の全てを非励磁のノーマル位置にすることで、マスターシリンダ２からの液圧がホイールシリンダ６ＲＬ（６ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。
なお、セカンダリ側の液圧系統でも、プライマリ側と同様のゲートバルブ７ｆ、インレットバルブ８ＦＬ・８ＦＲ、アウトレットバルブ９ＦＬ・９ＦＲ、及びポンプ１０ｆを備えており、各動作に関してもプライマリ側と同様であるため、その詳細説明は省略する。
【００１８】
そして、プライマリ側におけるマスターシリンダ２とゲートバルブ７ｒとの間にストロークシミュレータ１１が接続されている。このストロークシミュレータ１１は、シリンダの底部とピストンとの間に圧縮バネ１１ａを介装したバネ形のアキュムレータで構成されており、液圧の上昇に伴って圧縮バネ１１ａが弾性収縮する。
また、マスターシリンダ２とストロークシミュレータ１１との間には、ゲートバルブ１２が介装されている。このゲートバルブ１２は、２ポート２ポジション切換、スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。なお、ゲートバルブ１２は、流路の開閉を行うことができればよいので、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
【００１９】
上記のゲートバルブ７ｆ・７ｒ、インレットバルブ８ＦＬ〜８ＲＲ、アウトレットバルブ９ＦＬ〜９ＲＲ、及びポンプ１０ｆ・１０ｒ、並びにゲートバルブ１２は、コントローラ１３によって駆動制御され、通常時には、ゲートバルブ７ｆ・７ｒを閉鎖すると共に、ゲートバルブ１２を開放し、図示しないストロークセンサで検出した運転者のブレーキ操作量に応じて制動力制御（ブレーキバイワイヤ）を行う。一方、ポンプ故障等のフェールセーフ時には、ゲートバルブ７ｆ・７ｒを開放すると共に、ゲートバルブ１２を閉鎖し、マスターシリンダ２からの液圧をホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに伝達して通常ブレーキとする。
【００２０】
次に、上記第１実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、通常のブレーキバイワイヤを行っているとする。すなわち、ゲートバルブ１２を開放した状態で、ゲートバルブ７ｆ・７ｒを閉鎖すると共に、インレットバルブ８ＦＬ〜８ＲＲ、アウトレットバルブ９ＦＬ〜９ＲＲ、及びポンプ１０ｆ・１０ｒを駆動制御し、運転者のブレーキ操作に応じた目標ホイールシリンダ圧に調圧する。
【００２１】
このとき、運転者のペダル踏力に応じてプッシュロッド３が前進することで、マスターシリンダ２で液圧が発生し、ストロークシミュレータ１１へ伝達される。これにより、ストロークシミュレータ１１が弾性収縮するので、運転者のブレーキ操作に対して適度なペダルストロークとペダル反力が生成される。
また、蛇腹部材４は、プッシュロッド３の前進に伴って初期状態から収縮するとき、各一対の磁石５が接触するまでは、運転者のペダル踏力と一対の磁石５の吸引力とに従って収縮することになる。したがって、ペダル踏込み時には、一対の磁石５の吸引力により踏力がアシストされるため、ペダル踏力を軽減することができる。
【００２２】
そして、各一対の磁石５が接触した状態から、プッシュロッド３の後退に伴って伸長するときに、各一対の磁石５の互いに引き合う磁力によって伸長しにくくなる。すなわち、蛇腹部材４の谷折部４ａに配設された磁石５によって、蛇腹部材４の収縮した状態からの伸長が抑制される、或いは蛇腹部材４が収縮するときよりも収縮した状態から伸長するときに大きな力が必要となる。
【００２３】
したがって、蛇腹部材４が収縮した状態からの伸長を抑制されると、プッシュロッド３も前進した状態からの後退が抑制され、ペダル踏込み時とペダル戻し時のヒステリシス特性が得られる。また、蛇腹部材４が収縮するときよりも収縮した状態から伸長するときに大きな力が必要となると、プッシュロッド３においても前進するときよりも前進した状態から後退するときに大きな力が必要となり、ペダル踏込み時とペダル戻し時のヒステリシス特性が得られる。なお、一対の磁石５は、必ずしも接触しなくとも磁力が作用する距離まで接近すれば互いに引き合うようになるので、一対の磁石５が接触するまで蛇腹部材４が収縮しなくても、上記のヒステリシス特性を得ることができる。こうして、ブレーキペダルを踏込んだ状態からペダル踏力を減少させると、ペダル踏力の減少に対して制動力が遅れながら減少するようになり、ペダル踏力が低下しても制動力が保持され、良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【００２４】
このように、ストロークシミュレータ１１におけるペダルストロークとペダル反力の関係は、ストロークシミュレータ１１自体の弾性係数、つまり圧縮バネ１１ａのバネ定数に依存している。一方、ペダル踏込み時とペダル戻し時のヒステリシス特性は、蛇腹部材４の伸長のしにくさ、つまり磁石５における磁力の大きさやその個数に依存している。したがって、ストロークシミュレータ１１におけるペダルストロークとペダル反力の関係、及びペダル踏込み時とペダル戻し時のヒステリシス特性を個別にまた容易に調整することができる。
【００２５】
また、蛇腹部材４の伸長のしにくさを、磁力によって引き合う一対の磁石５で実現しているので、この磁石５における磁力の大きさやその個数を変更するだけでで、ヒステリシス特性の調整を容易に行うことができる。
また、蛇腹部材４が収縮するときに隣接する蛇腹壁の径方向でプッシュロッド３及びマスターシリンダ２への固定側となる谷折部４ａに磁石５が埋設されているので、蛇腹部材４の撓みを最小限にすることができ、蛇腹部材４の伸長を効果的に抑制することができる。特に、本実施形態のようにゴム製の蛇腹部材４では可撓性が高いので、蛇腹壁の径方向でプッシュロッド３及びマスターシリンダ２と固定している反対側、つまりここでは外周面の山折部４ｂ（内周面で言えば谷折部）に磁石５を埋設すると、蛇腹部材４の伸長を抑制しようとするときに、蛇腹壁の谷折側が撓んで伸びてしまい、蛇腹部材４の伸長を効果的に抑制することができないからである。
【００２６】
そして、ブレーキバイワイヤを行っている状態から、例えばポンプ故障等が発生したときには、フェールセーフによってゲートバルブ７ｆ・７ｒを開放し、マスターシリンダ２の液圧によって制動力を発生させる。
このときも、ブレーキバイワイヤを行っているときと同様に、ペダル踏込み時とペダル戻し時のヒステリシス特性が得られる。
【００２７】
なお、上記の第１実施形態では、磁石５を蛇腹壁の谷折部４ａだけに埋設しているが、これに限定されるものではなく、勿論、蛇腹壁の山折側にも埋設してもよい。ここで、磁石５を蛇腹壁の谷折部４ａに埋設したのは、前述したように、プッシュロッド３とマスターシリンダ２とに、蛇腹壁における外周面の谷折側（内周面で言えば山折側）を固定しているからである。したがって、図３に示すように、プッシュロッド３に形成したフランジ３ａと、マスターシリンダ２の躯体に連結されたフランジ２ｂと、に蛇腹壁における外周面の山折側（内周面で言えば谷折側）を固定した場合には、各磁石５を蛇腹壁の山折部４ｂに埋設すればよい。
【００２８】
また、上記の第１実施形態では、隣接する一対の磁性体を共に硬磁性体でなる磁石にしているが、これに限定されるものではない。要は、磁力によって引き合うことができればよいので、少なくとも一方を磁石にすれば、他方を鉄、ニッケル、コバルト等の磁性体にしてもよい。
また、上記の第１実施形態では、ゴム製の蛇腹部材４を用いているが、これに限定されるものではなく、伸縮自在の蛇腹部材であれば、如何なる材質でもよい。
また、上記の第１実施形態では、蛇腹部材４の他端をマスターシリンダ２の躯体に固定しているが、これに限定されるものではなく、プッシュロッド３の進退に対して不動の不動部材であれば他の車体構成部品に固定してもよい。
【００２９】
さらに、上記の第１実施形態では、プッシュロッド３とマスターシリンダ２の躯体とに蛇腹部材４の両端を固定しているが、これに限定されるものではない。要は、運転者のブレーキ操作に応じて進退するロッドと、ロッドの進退に対して不動の不動部材とに蛇腹部材４の両端を固定すればよいので、例えば、図４に示すように、ストロークシミュレータ１１の圧縮バネ１１ａが弾性収縮するときに突出するアウトプットロッド１１ｂと、ストロークシミュレータ１１の躯体に連結された筒状の剛体１１ｃとに蛇腹部材４の両端を固定するようにしてもよい。
【００３０】
この場合、ペダル戻し時にストロークシミュレータ１１のピストンは戻りにくくなるため、ストロークシミュレータ１１からマスターシリンダ２へ戻る作動液も戻りにくくなり、マスターシリンダ２のピストンも戻りにくくなるが、通常、マスターシリンダ２のピストンのシール部材には、カップシール（一方向シール）が用いられるため、ペダル戻し量に対してストロークシミュレータ１１からマスターシリンダ２へ戻る作動液量が不足すると、リザーバ２ａからカップシールを経由して作動液が補給されることで、ブレーキペダル１が素直に戻る方向となるため、実際のペダル操作のヒステリシスとしては低減してしまうと考えられる。したがって、図１及び図２に示したように、マスターシリンダ２とブレーキペダル１との間のプッシュロッド３のところへ蛇腹部材４を設けると、そのようなヒステリシスが低減することを防止できるので、より好ましい実施形態と言える。
【００３１】
また、上記の第１実施形態では、液圧を伝達媒体にしたハイドロリックブレーキを採用しているが、これに限定されるものではなく、圧縮空気を伝達媒体にしたエアブレーキを採用してもよい。
さらに、上記の第１実施形態では、流体圧を利用したブレーキバイワイヤを行っているが、これに限定されるものではない。ブレーキバイワイヤに関しては制動力制御を行うことができればよいので、電動アクチュエータを駆動制御することで、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧したり、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧したりする電動ブレーキや、回生モータブレーキ等、電子制御可能なエネルギー源を備えていれば、如何なるブレーキでもよい。
また、上記の第１実施形態では、ストロークセンサで検出したブレーキ操作量に応じてブレーキバイワイヤを行っているが、これに限定されるものではなく、圧力センサで検出したペダル踏力に応じてブレーキバイワイヤを行うようにしてもよい。
【００３２】
次に、本発明の第２実施形態を図３に基づいて説明する。
この第２実施形態では、図３に示すように、蛇腹部材４の伸長を抑制するために、マジックテープ（登録商標）、つまり一対のフック及びパイルによって係着可能な面ファスナ１４（伸縮特性変更手段）を貼設したことを除いては、第１実施形態と同様の構成を有するので、第１実施形態との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
【００３３】
ここで、面ファスナ１４は、蛇腹部材４における内周面の径方向でプッシュロッド３及びマスターシリンダ２への固定側、つまりここでは内周面の山折部４ａ側に貼設されており、隣接する一対のフック面及びパイル面が対向するように配置されている。
したがって、蛇腹部材４は、プッシュロッド３の前進に伴って初期状態から収縮するとき、各面ファスナ１４が接触するまでは、運転者のペダル踏力に従って収縮することになる。そして、各面ファスナ１４が接触した状態から、プッシュロッドの後退に伴って伸長するときに、各面ファスナ１４の係着力によって伸長しにくくなる。
【００３４】
したがって、前述した第１実施形態と同様に、ペダル踏込み時とペダル戻し時のヒステリシス特性が得られる。
このようなヒステリシス特性は、蛇腹部材４の伸長のしにくさ、つまり面ファスナ１４におけるフック及びパイルの係着力の大きさやその貼設面積に依存している。
したがって、面ファスナ１４におけるフック及びパイルの係着力の大きさやその貼設面積を変更するだけで、ヒステリシス特性の調整を容易に行うことができる。
【００３５】
また、内周面の径方向でプッシュロッド３及びマスターシリンダ２への固定側、つまりここでは内周面の山折部４ａ側に面ファスナ１４が貼設されているので、蛇腹部材４の撓みを最小限にすることができ、蛇腹部材４の伸長を効果的に抑制することができる。特に、本実施形態のようにゴム製の蛇腹部材４では可撓性が高いので、内周面の径方向でプッシュロッド３及びマスターシリンダ２と固定している反対側、つまりここでは内周面の谷折部４ｂ側に面ファスナ１４を貼設すると、蛇腹部材４の伸長を抑制しようとするときに、内周面の山折側が撓んで伸びてしまい、蛇腹部材４の伸長を効果的に抑制することができないからである。
また、面ファスナ１４を蛇腹部材４の内周面に貼設しているので、蛇腹部材４の外周面に貼設するよりも塵や埃などの付着を防ぎ、フック及びパイルの係着力の低下を防止することができる。
【００３６】
なお、上記の第２実施形態では、面ファスナ１４を内周面の山折部４ａ側だけに貼設しているが、これに限定されるものではなく、勿論、内周面の谷折部４ｂ側や更には外周面にも貼設してもよい。特に、蛇腹部材４における谷折面の先端側、つまり内周面の谷折側や外周面の谷折側というのは、内周面の山折側や外周面の山折側に比べて蛇腹壁同士が近接した状態にあるので、図６に示すように、例えば内周面の山折側の領域にも面ファスナ１４を貼設すれば、プッシュロッド３のストロークが少なくてもフック及びパイルが係着できるので、前述した効果に加え、更にブレーキペダル１の踏込みが少なくてもヒステリシス特性を得ることができる。
その他の作用効果については前述した第１実施形態と同様である。
また、第１、第２の実施形態を組み合わせてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】ブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】第１実施形態の概略構成図である。
【図３】蛇腹部材の固定位置に応じて磁石の埋設位置を変更した場合の図である。
【図４】蛇腹部材をストロークシミュレータに取り付けた場合の図である。
【図５】第２実施形態の概略構成図である。
【図６】面ファスナの貼設範囲を変更した場合の図である。
【符号の説明】
【００３８】
１  ブレーキペダル
２  マスターシリンダ
３  プッシュロッド（ロッド）
４  蛇腹部材
４ａ  外周面の谷折部、内周面の山折部
４ｂ  外周面の山折部、内周面の谷折部
５  磁石（磁性体、伸縮特性変更手段）
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ
７ｆ・７ｒ  ゲートバルブ
８ＦＬ〜８ＲＲ  インレットバルブ
９ＦＬ〜９ＲＲ  アウトレットバルブ
１０ｆ・１０ｒ  ポンプ
１１  ストロークシミュレータ
１１ａ  圧縮バネ
１２  ゲートバルブ
１３  コントローラ
１４  面ファスナ（伸縮特性変更手段）
【図１】
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【図２】
2006160134.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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