(57)【要約】【課題】  油圧緩衝器の全長や外径を小さくしながら、ダンパシリンダ内の作動油の油室を加圧可能にすること。【解決手段】  油圧緩衝器１０において、ダンパシリンダ１１の基端部に固定した筒状取付部材１６に、ダンパシリンダ１１内の油室１２に連通する環状油室５４を形成し、環状油室５４を密封するフリーピストン５５の外端部を外部大気中に直接開放し、フリーピストン５５をコイルスプリング２０にて環状油室５４内に向けて付勢し、ダンパシリンダ１１内の油室１２を常時加圧したもの。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダンパシリンダ内の油室に、ダンパシリンダの先端開口部に設けたガイド・シール部材を介して、ピストンを先端部に設けたピストンロッドを摺動自在に挿入し、
ダンパシリンダ内の油室をフリーピストンにて加圧した車両用の油圧緩衝器において、
前記ダンパシリンダの基端部に筒状取付部材を固定し、
該筒状取付部材の筒状部における、該ダンパシリンダの基端部の外周側に位置する部分に、ダンパシリンダ内の油室に連通する環状の油室を形成し、
前記筒状取付部材の筒状部の開口部に、環状のフリーピストンを摺動自在に設けて、該環状の油室を密封するとともに、該フリーピストンの外端部を、外部大気中に直接開放し、
該環状のフリーピストンをコイルスプリングにて該環状の油室内に向けて付勢し、前記ダンパシリンダ内の油室を常時加圧したことを特徴とする車両用の油圧緩衝器。
【請求項２】
前記筒状取付部材が前記筒状部の内側に内筒部を設け、該内筒部の内周に形成したねじ部に前記ダンパシリンダの基端部を固定し、
該筒状部と該内筒部の間に、前記環状の油室を形成し、該内筒部の外周を前記フリーピストンが摺動する摺動部とした請求項１に記載の車両用の油圧緩衝器。
【請求項３】
前記ダンパシリンダ内の油室に、ダンパシリンダの先端開口部に設けたガイド・シール部材を介して、ピストンを先端部に設けたピストンロッドを摺動自在に挿入し、
ダンパシリンダ内の油室をフリーピストンにて加圧した車両用の油圧緩衝器において、
前記ダンパシリンダの基端部に、環状のサブタンクを設け、
該サブタンクの筒状部における該ダンパシリンダの基端部の外周側に位置する部分に、ダンパシリンダ内の油室に連通する環状の油室を形成し、
前記サブタンクの筒状部の開口部に、環状のフリーピストンを摺動自在に設けて、該環状の油室を密封するとともに、該フリーピストンの外端部を、外部大気中に直接開放し、
該環状のフリーピストンをコイルスプリングにて該環状の油室内に向けて付勢し、前記ダンパシリンダ内の油室を常時加圧したことを特徴とする車両用の油圧緩衝器。
【請求項４】
前記コイルスプリングが、前記フリーピストンと前記ピストンロッドとの間に縮装した懸架スプリングである請求項１〜３のいずれかに記載の車両用の油圧緩衝器。
【請求項５】
前記コイルスプリングを前記フリーピストンと前記ダンパシリンダの外周との間に縮装し、懸架スプリングを前記ピストンロッドと前記ダンパシリンダの外周との間に縮装した請求項１〜３のいずれかに記載の車両用の油圧緩衝器。
【請求項６】
前記フリーピストンと前記ピストンロッドとの間に、前記コイルスプリングと懸架スプリングを、中間ばね受けを介して縮装し、
前記ダンパシリンダの外周に、前記コイルスプリングに初期荷重を付与するストッパを設けた請求項１〜３のいずれかに記載の車両用の油圧緩衝器。
【請求項７】
前記フリーピストンが伸側方向のストッパ部との間に、常時、軸方向の隙間を介し、前記ダンパシリンダ内の油室を常時加圧した請求項１〜６のいずれかに記載の車両用の油圧緩衝器。
【請求項８】
前記油圧緩衝器の組立時において、前記ガイド・シール部材を前記ダンパシリンダ内に挿入することにより、前記フリーピストンに関する軸方向の隙間を設けた請求項７に記載の車両用の油圧緩衝器。
【請求項９】
前記ダンパシリンダ内の油室と前記環状の油室を連通する油路を形成し、
該油路に絞り手段を設けた請求項１〜８のいずれかに記載の車両用の油圧緩衝器。
【請求項１０】
前記環状の油室又は前記ダンパシリンダ内の油室に対し作動油を給排する油圧ポンプを付設した請求項１〜９のいずれかに記載の車両用の油圧緩衝器。
【請求項１１】
前記筒状部の先端部に、前記フリーピストンの外周に摺接するリップ部を形成した環状のダストカバーを設けた請求項１〜１０のいずれかに記載の車両用の油圧緩衝器。
【請求項１２】
前記車両用の油圧緩衝器が、
自動二輪車の後部車体フレームと、該車体フレームに揺動自在に設けられて先端部に後輪を軸支するスウィングアームの基端部の近傍との間に介装された請求項１〜１１のいずれかに記載の自動二輪車の油圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の油圧緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の油圧緩衝器として、作動油のキャビテーションの発生を抑えて減衰力を安定させるために、作動油の油室に対し、フリーピストン等の可動隔壁部材にて区画され、内部に加圧ガスを封入した加圧気体室からなる体積補償室を備えた油圧緩衝器が使用される。この油圧緩衝器は、自動二輪車の後部車体フレームとスウィングアームの基端部近傍との間の狭い空間に取付けられる関係上、油圧緩衝器の全長や、外径を小さくしたいというニーズがある。
【０００３】
加圧気体室を設けた油圧緩衝器として、特許文献１に開示のように、ダンパシリンダ内に加圧気体室を設けたものがある。このような油圧緩衝器では、温度上昇による作動油の膨張分に加え、ピストンロッドのストローク体積分、気体室が圧縮されることによる、加圧気体室の過度な圧力上昇を抑えるため、加圧気体室に十分な容量を必要とし、車体レイアウト上、大きなスペースを要する。また、高圧ガスを使用するため、取扱いにも注意を要する。また、この油圧緩衝器では、気体室が油圧緩衝器の中心軸線上に設けられているから、油圧緩衝器の全長が長くなってしまう。
【０００４】
また、特許文献２では、ダンパシリンダ本体の上端部の外周に、体積補償室５３及び加圧気体室５５を内部に設けた環状のリザーバケース５１を設け、油圧緩衝器の全長を短くしているが、依然として、加圧気体室５５を使用しているので、気体室に十分な容量を必要とするという問題がある。
【０００５】
次に、作動油の油室に対する加圧手段として、加圧気体室に替えてコイルスプリングを使用した油圧緩衝器として、特許文献３に開示のものがある。しかしながら、スプリング３８を収容する室４１を設けており、室４１を設ける分、ダンパシリンダを延長する必要があり、室４１の構成が必要になる他、室４１の分だけ油圧緩衝器の全長が長くなるという不具合がある。
【０００６】
また、特許文献４には、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の内部に、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２４からなるダンパ２０を収容したフロントフォーク１０が開示されている。フロントフォーク１０は、ダンパシリンダ２１の下端部の外周に中間シリンダ３１を立設し、中間シリンダ３１の内周とダンパシリンダ２１の外周の間に、コイルスプリング４２にて付勢された環状のフリーピストン３４を摺動自在に設け、フリーピストン３４の下部に、ダンパシリンダ内の油室と連通する環状油室３５を区画し、ダンパシリンダ２１の外周の空間を油溜室２８とし、油溜室２８の上部を気体室（空気室）２９としている。また、ダンパシリンダ２１の外周を気体室（空気室）としても良いとの記載もある（[0048]）。
【０００７】
しかしながら、特許文献４では、ダンパシリンダ及びフリーピストン３４が、車軸側チューブ１２と車体側チューブ１１内に収容されているため、車軸側チューブ１２と車体側チューブ１１の圧縮時に気体室２９が圧縮され、フリーピストン３４は気体室２９の背圧の影響を受ける。その結果、圧縮時におけるフリーピストン３４の作動が阻害され、圧縮ストロークの奥側での振動吸収性が悪くなるという問題がある。また、フロンフォークは、車体側と前輪側の距離が十分に長いところに配置されるものであり、自動二輪車等の後輪側の油圧緩衝器における如き、全長や外径を小さくしたいという前述した如くのニーズ並びにその解決手段を開示するところは全くない。
【０００８】
また、特許文献４では、[0019]に開示の如く、フリーピストン３４が、その最下端位置では、中間シリンダ３１の下端側内側に係着した止め輪からなるストッパ部３８に底付きする。即ち、フロントフォークの最伸張時には、フリーピストン３４はストッパ部３８に底付きし、ダンパシリンダ内の作動油は加圧されていない。その結果、フロントフォークが最伸張状態になると、作動油はキャビテーションを発生し、作動油の内部には気泡が発生する。つまり、このフロントフォークでは、ピストンロッドがダンパシリンダ内に進入して以後、加圧されることになり、最伸張状態においても常時加圧されている油圧緩衝器に比べると、それだけ、キャビテーションが発生し易く、減衰力が安定しないという不具合がある。また、フロントフォークが最伸張状態になる度に、フリーピストン３４は、ストッパ部３８に底付きして、フリーピストンの作動が円滑でないという不具合がある。
【特許文献１】特公平6-103052
【特許文献２】特開平10-238582
【特許文献３】実開昭51-96191
【特許文献４】特開2004-19693
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の課題は、油圧緩衝器の全長や外径を小さくしながら、ダンパシリンダ内の作動油の油室を加圧可能にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１の発明は、ダンパシリンダ内の油室に、ダンパシリンダの先端開口部に設けたガイド・シール部材を介して、ピストンを先端部に設けたピストンロッドを摺動自在に挿入し、ダンパシリンダ内の油室をフリーピストンにて加圧した車両用の油圧緩衝器において、前記ダンパシリンダの基端部に筒状取付部材を固定し、該筒状取付部材の筒状部における、該ダンパシリンダの基端部の外周側に位置する部分に、ダンパシリンダ内の油室に連通する環状の油室を形成し、前記筒状取付部材の筒状部の開口部に、環状のフリーピストンを摺動自在に設けて、該環状の油室を密封するとともに、該フリーピストンの外端部を、外部大気中に直接開放し、該環状のフリーピストンをコイルスプリングにて該環状の油室内に向けて付勢し、前記ダンパシリンダ内の油室を常時加圧したものである。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記筒状取付部材が前記筒状部の内側に内筒部を設け、該内筒部の内周に形成したねじ部に前記ダンパシリンダの基端部を固定し、該筒状部と該内筒部の間に、前記環状の油室を形成し、該内筒部の外周を前記フリーピストンが摺動する摺動部としたものである。
【００１２】
請求項３の発明は、前記ダンパシリンダ内の油室に、ダンパシリンダの先端開口部に設けたガイド・シール部材を介して、ピストンを先端部に設けたピストンロッドを摺動自在に挿入し、ダンパシリンダ内の油室をフリーピストンにて加圧した車両用の油圧緩衝器において、前記ダンパシリンダの基端部に、環状のサブタンクを設け、該サブタンクの筒状部における該ダンパシリンダの基端部の外周側に位置する部分に、ダンパシリンダ内の油室に連通する環状の油室を形成し、前記サブタンクの筒状部の開口部に、環状のフリーピストンを摺動自在に設けて、該環状の油室を密封するとともに、該フリーピストンの外端部を、外部大気中に直接開放し、該環状のフリーピストンをコイルスプリングにて該環状の油室内に向けて付勢し、前記ダンパシリンダ内の油室を常時加圧したものである。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記コイルスプリングが、前記フリーピストンと前記ピストンロッドとの間に縮装した懸架スプリングであるものである。
【００１４】
請求項５の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記コイルスプリングを前記フリーピストンと前記ダンパシリンダの外周との間に縮装し、懸架スプリングを前記ピストンロッドと前記ダンパシリンダの外周との間に縮装したものである。
【００１５】
請求項６の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記フリーピストンと前記ピストンロッドとの間に、前記コイルスプリングと懸架スプリングを、中間ばね受けを介して縮装し、前記ダンパシリンダの外周に、前記コイルスプリングに初期荷重を付与するストッパを設けたものである。
【００１６】
請求項７の発明は、請求項１〜６のいずれかの発明において更に、前記フリーピストンが伸側方向のストッパ部との間に、常時、軸方向の隙間を介し、前記ダンパシリンダ内の油室を常時加圧したものである。
【００１７】
請求項８の発明は、請求項７の発明において更に、前記油圧緩衝器の組立時において、前記ガイド・シール部材を前記ダンパシリンダ内に挿入することにより、前記フリーピストンに関する軸方向の隙間を設けたものである。
【００１８】
請求項９の発明は、請求項１〜８のいずれかの発明において更に、前記ダンパシリンダ内の油室と前記環状の油室を連通する油路を形成し、該油路に絞り手段を設けたものである。
【００１９】
請求項１０の発明は、請求項１〜９のいずれかの発明において更に、前記環状の油室又は前記ダンパシリンダ内の油室に対し作動油を給排する油圧ポンプを付設したものである。
【００２０】
請求項１１の発明は、請求項１〜１０のいずれかの発明において更に、前記筒状部の先端部に、前記フリーピストンの外周に摺接するリップ部を形成した環状のダストカバーを設けたものである。
【００２１】
請求項１２の発明は、請求項１〜１１のいずれかの発明において更に、前記車両用の油圧緩衝器が、自動二輪車の後部車体フレームと、該車体フレームに揺動自在に設けられて先端部に後輪を軸支するスウィングアームの基端部の近傍との間に介装されたものである。
【発明の効果】
【００２２】
（請求項１）
(a)筒状取付部材の筒状部における、該ダンパシリンダの基端部の外周側に位置する部分に、ダンパシリンダ内の油室に連通する環状の油室を形成し、筒状取付部材の筒状部の開口部に、環状のフリーピストンを摺動自在に設けて、環状の油室を密封したので、ダンパシリンダ内の油室と体積補償室たる環状の油室とが並列に配置され、油圧緩衝器の全長を短くすることができる。
【００２３】
(b)フリーピストン及びコイルスプリングを、外部大気中に直接開放させた。即ち、体積補償室たる環状の油室の外側に気体室を付加する必要がない。その結果、加圧気体室を設けるものに対して、体積補償室の容積が小さくなり、自動二輪車の後部車体フレームとスウィングアームのような狭い空間にも配置することができる。
【００２４】
(c)環状のフリーピストンをコイルスプリングにて付勢して、ダンパシリンダ内の油室を常時加圧したので、最伸張時においても、キャビテーションの発生が少なくなり、減衰力の発生が安定する。また、最伸張時におけるフリーピストンの底付きがないので、作動が安定する。
【００２５】
(d)筒状取付部材の筒状部が、ダンパシリンダの外周との間に環状の油室を構成するので、環状の油室を構成する特別な部材を必要としない。その結果、製作コストを抑えることができる。
【００２６】
（請求項２）
(e)筒状取付部材が筒状部の内側に内筒部を設け、ダンパシリンダを固定するねじ部と、フリーピストンのための摺動部を内筒部の内外周に並列に配置したので、ねじ部と摺動部が軸方向で重複配置できる長さ分、油圧緩衝器の全長を短くすることができる。
【００２７】
（請求項３）
(f)サブタンクの筒状部における、該ダンパシリンダの基端部の外周側に位置する部分に、ダンパシリンダ内の油室に連通する環状の油室を形成し、サブタンクの筒状部の開口部に、環状のフリーピストンを摺動自在に設けて、環状の油室を密封したので、ダンパシリンダ内の油室と体積補償室たる環状の油室とが並列に配置され、油圧緩衝器の全長を短くすることができる。
【００２８】
(g)フリーピストン及びコイルスプリングを、外部大気中に直接開放させた。即ち、体積補償室たる環状の油室の外側に気体室を付加する必要がない。その結果、加圧気体室を設けるものに対して、体積補償室の容積が小さくなり、自動二輪車の後部車体フレームとスウィングアームのような狭い空間にも配置することができる。
【００２９】
(h)環状のフリーピストンをコイルスプリングにて付勢して、ダンパシリンダ内の油室を常時加圧したので、最伸張時においても、キャビテーションの発生が少なくなり、減衰力の発生が安定する。また、最伸張時におけるフリーピストンの底付きがないので、作動が安定する。
【００３０】
(i)サブタンクの筒状部が、ダンパシリンダの外周との間に環状の油室を構成するので、環状の油室を構成する特別な部材を必要としない。その結果、製作コストを抑えることができる。
【００３１】
（請求項４）
(j)懸架スプリングがフリーピストンを付勢するコイルスプリングを兼ねるので、部品点数を少なくして、コストダウンを図ることができる。
【００３２】
(k)懸架スプリングは、ダンパシリンダの外周に配設されることになるので、ダンパシリンダの上端部に配設されるものに比べ、油圧緩衝器の全長を短くすることができる。
【００３３】
（請求項５）
(l)コイルスプリングをフリーピストンとダンパシリンダの外周との間に縮装し、懸架スプリングをピストンロッドとダンパシリンダの外周との間に縮装したから、フリーピストンを付勢するコイルスプリングの特性を、懸架スプリングのばね特性に影響されないで設定することができる。但し、懸架スプリングのばね受けとコイルスプリングのばね受けの間のスペーサ分、全長が長くなる。
【００３４】
（請求項６）
(m)フリーピストンとピストンロッドとの間に、コイルスプリングと懸架スプリングを、中間ばね受けを介して縮装し、ダンパシリンダの外周に、コイルスプリングにて初期荷重を付与するストッパを設けたから、懸架スプリングのばね受けとコイルスプリングのばね受けとの間のスペースが不要となる分、油圧緩衝器の全長を短くすることができる。但し、合成ばね定数のばね特性の影響を受ける。
【００３５】
（請求項７）
(n)フリーピストンが伸側方向のストッパ部との間に、常時、軸方向の隙間を介したから、最伸張時においても、フリーピストンがダンパシリンダ内の油室を加圧することになり、ダンパシリンダ内の作動油のキャビテーションの発生を抑えて、減衰力を安定させることができる。
【００３６】
（請求項８）
(o)油圧緩衝器の組立時において、ガイド・シール部材をダンパシリンダ内に挿入することにより、フリーピストンに関する軸方向の隙間を設けたから、ダンパシリンダの油室が組立状態で既に加圧され、常時、減衰力が安定する。
【００３７】
（請求項９）
(p)ダンパシリンダ内の油室と環状の油室を連通する油路を形成し、該油路に絞り手段を設けたから、絞り手段にて圧側減衰力を発生させることができる。また、ダンパシリンダ内の油室の作動油が、絞り手段にて減衰されて、環状の油室内に流入するので、フリーピストンの作動が安定する。
【００３８】
（請求項１０）
(q)環状の油室又はダンパシリンダ内の油室に対し作動油を給排する油圧ポンプを付設したから、懸架スプリングのばねの初期荷重を調整することができる。
【００３９】
（請求項１１）
(r)筒状部の先端部に、フリーピストンの外周に摺接するリップ部を形成した環状のダストカバーを設けたから、環状の油室内へのダストの進入を防止できる。
【００４０】
（請求項１２）
(s)油圧緩衝器が自動二輪車の後部車体フレームと、該車体フレームに揺動自在に設けられて先端部に後輪を軸支するスィングアームの基端部の近傍との間に介装されたから、油圧緩衝器の軸方向の長さや、外径が制約される狭いスペースに配置することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４１】
図１は実施例１の油圧緩衝器の最伸張状態を示す全体断面図、図２は図１の要部拡大図、図３は油圧緩衝器の最圧縮状態を示す断面図、図４は実施例２の油圧緩衝器を示す断面図、図５は実施例３の油圧緩衝器を示す断面図、図６は実施例４の油圧緩衝器を示す模式図、図７は実施例５の油圧緩衝器を示す模式図である。
【実施例】
【００４２】
（実施例１）
油圧緩衝器１０は、自動二輪車の後部車体フレームと、該車体フレームに揺動自在に設けられて先端部に後輪を軸支するスィングアームの基端部の近傍との間に介装される。
油圧緩衝器１０は、図１〜図３に示す如く、ダンパシリンダ１１内の油室１２に、ダンパシリンダ１１の先端開口部に設けたガイド・シール部材を介して、ピストンロッド１４を摺動自在に挿入する。ピストンロッド１４は先端部にピストン１５を設けてある。１３Ａはガイド・シール部材１３の外周に設けられた、ダンパシリンダ１１の内周に接するＯリングである。１３Ｂはダンパシリンダ１１の内周溝に係止した、ガイド・シール部材１３のための抜け止めストッパである。
【００４３】
油圧緩衝器１０は、ダンパシリンダ１１の基端部の外周に車体側の筒状取付部材１６を螺着して固定し、ピストンロッド１４の先端部の外周に車輪側の取付部材１７を螺着して固定する。油圧緩衝器１０は、筒状取付部材１６に後述する如くに嵌挿してあるフリーピストン５５に支持したスプリングシート１８Ａと、取付部材１７に設けたばね受け１９に支持したスプリングシート１８Ｂの間に、懸架スプリング２０を介装してある。懸架スプリング２０の弾発力により、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００４４】
尚、ダンパシリンダ１１は、ガイド・シール部材１３の外側に圧側バンパ２１を備え、最圧縮時に、ピストンロッド１４が備えるバンパストッパ２２をこの圧側バンパ２１に衝合して最圧縮ストロークを規制する。また、ダンパシリンダ１１は、ガイド・シール部材１３の内側にバンプラバー２３を備え、最伸張時に、ピストン１５が備えるバルブストッパ３１をこのバンプラバー２３に衝合して最伸張ストロークを規制する。
【００４５】
油圧緩衝器１０は、ピストンバルブ装置（圧側及び伸側減衰力発生装置）３０を有している。油圧緩衝器１０は、ピストンバルブ装置３０が発生する減衰力により、懸架スプリング２０による衝撃力の吸収に伴うダンパシリンダ１１とピストンロッド１４の伸縮振動を抑制する。
【００４６】
ピストンバルブ装置３０は、図２に示す如く、ダンパシリンダ１１に挿入されたピストンロッド１４の端部にバルブストッパ３１、圧側バルブ３２、ピストン１５、伸側バルブ３４、バルブストッパ３５を装着し、これらをナット３６で固定してある。
【００４７】
ピストン３３は、外周部に備えたＯリング３７Ａ、ピストンリング３７Ｂを介してダンパシリンダ１１の内部を液密に摺接し、ダンパシリンダ１１の内部をピストンロッド１４が収容されないピストン側油室１２Ａと、ピストンロッド１４が収容されるロッド側油室１２Ｂとに区画する。ピストン３３は、圧側バルブ３２を備えてピストン側油室１２Ａとロッド側油室１２Ｂとを連通可能とする圧側流路３８（不図示）と、伸側バルブ３４を備えてピストン側油室１２Ａとロッド側油室１２Ｂとを連通可能とする伸側流路３９とを備える。
【００４８】
また、ピストンバルブ装置３０は、図１に示す減衰力調整装置４１を有している。
【００４９】
減衰力調整装置４１は、ピストンロッド１４にピストン側油室１２Ａとロッド側油室１２Ｂを連通可能とするバイパス流路４２を形成している。減衰力調整装置４１は、ピストンロッド１４の中空部に調整ロッド４３を軸方向に進退自在に、かつ液密に挿入され、先端のニードル弁４３Ａによりバイパス流路４２の開放端に設けてあるバルブシート４２Ａの開口面積を調整する。このとき、調整ロッド４３は、その基端部をピストンロッド１４から取付部材１７の側に延在し、その基端部の端面に当接部４３Ｂを設けている。そして、調整ロッド４３は、ピストン側油室１２Ａの油圧に基づくスラスト力により、その当接部４３Ｂをアジャスタ４４に衝合する方向に突出せしめられている。
【００５０】
アジャスタ４４は、ピストンロッド１４の外端部に固定されている取付部材１７に設けられ、調整ロッド４３の軸方向に交差する、車幅方向に穿設された装着孔４５に螺合されて螺動操作され、調整ロッド４３の当接部４３Ｂに直接当接し、調整ロッド４３を軸方向に進退させ、調整ロッド４３のニードル弁４３Ａによりバイパス流路４２のバルブシート４２Ａの開口面積を調整し、伸側減衰力を調整可能とする。
【００５１】
しかるに、油圧緩衝器１０は、図２に示す如く、ダンパシリンダ１１の基端部に筒状取付部材１６を螺着して固定してある。筒状取付部材１６は、底部５１に筒状部５２を立上げ、更に、筒状部５２の内側に内径部５３を立上げている。筒状部５２と内径部５３は同芯二重筒をなし、それらの軸方向長さがダンパシリンダ１１より短い。
【００５２】
筒状取付部材１６は、内径部５３の内周に形成したねじ部５３Ａにダンパシリンダ１１の基端部の外周を螺着して固定し、筒状部５２と内径部５３の間に、ダンパシリンダ１１内の油室１２に連通する環状油室５４を形成する。筒状取付部材１６の筒状部５２と内径部５３の間の環状間隙の外部に臨む開口部には、環状のフリーピストン５５が摺動自在に設けられ、フリーピストン５５により環状油室５４を外部に対して密封するとともに、フリーピストン５５の外端部（フリーピストン５５の環状油室５４に接する側を一端部とする）を外部大気中に直接開放する。フリーピストン５５は基端側外周に埋設したオイルシール５６を筒状部５２の内周の摺動部に液密に摺接し、基端側内周に埋設したオイルシール５７を内筒部５３の外周の摺動部に液密に摺接する。フリーピストン５５の内外周のオイルシール５６、５７は筒状部５２の内周、内筒部５３の外周に摺接するリップ部を備えて環状油室５４を密封し、環状油室５４の作動油の外部への漏れを防ぐ。筒状部５２の先端部には、フリーピストン５５の外周に摺接するリップ部５８Ａを備えた環状のダストカバー５８の基端部が嵌着固定され、ダストカバー５８の先端部は懸架スプリング２０の一端側を覆う。フリーピストン５５の先端側内周には、内筒部５３の外周に摺接するダストシール５９が埋設される。筒状部５２の外端側内周には、フリーピストン５５の基端側外周に設けた段差部に係止する抜け止めストッパリング６０が設けられている。
【００５３】
フリーピストン５５の外部大気中に開放されている端面は、前述のスプリングシート１８Ａが設けられ、懸架スプリング２０を支持する。懸架スプリング２０及びフリーピストン５５の外端部は外部大気中に露出配置される。フリーピストン５５は、懸架スプリング２０の付勢力により、環状油室５４内に向けて付勢され、筒状取付部材１６の底部５１に設けてなる連絡油路５１Ａ、５１Ｂによって環状油室５４と連通するダンパシリンダ１１内の油室１２を常時加圧する。油圧緩衝器１０は、油室１２が常時加圧される結果、作動油のキャビテーションの発生が抑えられ、減衰力の安定が図られる。
【００５４】
筒状取付部材１６の底部５１は、環状油室５４の底面を形成し、油圧緩衝器１０の伸側方向におけるフリーピストン５のストッパ部を構成するものになる。このとき、本発明のフリーピストン５５は、このストッパ部との間に、常時、軸方向の隙間を介し（図１）、ダンパシリンダ１１内の油室１２を常時加圧する。
【００５５】
即ち、油圧緩衝器１０の組立時に、ガイド・シール部材１３をダンパシリンダ１１内に挿入することにより、上述のフリーピストン５５に関する軸方向の隙間を設ける。油圧緩衝器１０の組立手順は、例えば以下の通りである。
【００５６】
(1)ダンパシリンダ１１の先端部（開口部）を上位に置き、フリーピストン５５を環状油室５４の底面（底部５１）に当るまで挿入する。フリーピストン５５の内端部の底面には、受圧面を確保するための突起５５Ａが設けられる。
【００５７】
(2)ダンパシリンダ１１内の油室１２及び環状油室５４に作動油を満たす。
【００５８】
(3)ピストン１５を設けたピストンロッド１４の外周にガイド・シール部材１３を組付けた組立体を、最伸張状態に保持し、この組立体をダンパシリンダ１１内に挿入する。
【００５９】
(4)ガイド・シール部材１３とピストンロッド１４の組立体のダンパシリンダ１１への挿入過程で、ガイド・シール部材１３の外周のＯリング１３Ａがダンパシリンダ１１に穿設してある横孔１１Ａに達するまでは、油室１２内の油が横孔１１Ａから漏出し、フリーピストン５５は環状油室５４の底面に停留する。Ｏリング１３Ａが横孔１１Ａを通過した後には、油室１２内の油の横孔１１Ａからの漏出は停止し、ガイド・シール部材１３が正規位置にまで挿入されて組付け完了した状態で、Ｏリング１３Ａが横孔１１Ａに対してなす挿入長さ×ダンパシリンダ１１の断面積の容積分の作動油が、フリーピストン５５を環状油室５４の底面から離隔させ、前述のフリーピストン５５に関する軸方向の隙間を形成する。
【００６０】
(5)フリーピストン５５の外端部に設けたスプリングシート１８Ａと、取付部材１７の側のばね受け１９に設けたスプリングシート１８Ｂとの間に懸架スプリング２０を縮装する。
【００６１】
油圧緩衝器１０にあっては、筒状取付部材１６に設けた、ダンパシリンダ１１内の油室１２と環状油室５４のための連絡油路５１Ａ又は５１Ｂに、圧側減衰力発生手段等として機能するオリフィス等の絞り手段を設けることもできる。
【００６２】
油圧緩衝器１０にあっては、ダンパシリンダ１１内の油室１２又は環状油室５４に対し作動油を給排する油圧ポンプ７０を付設し、懸架スプリング２０のばねの初期荷重を形成することもできる。油圧ポンプ７０は、例えば図１に示す如く、手動ポンプ（但し、電動ポンプでも可）であり、ポンプハウジング７１とプランジャ７２によりポンプ油室７３を区画し、ポンプハウジング７１に螺着されたハンドル７４の先端にプランジャ７２を設け、ハンドル７４の回転操作により進退するプランジャ７２により拡縮されるポンプ油室７３の作動油を可撓性の油圧ホース７５を介して油室１２又は環状油室５４に給排する。油圧ホース７５の一端継手７５Ａはポンプハウジング７１に接続されてポンプ油室７３の連絡し、他端継手７５Ｂは筒状取付部材１６の底部５１に接続されて連絡油路５１Ａ、５１Ｂに連絡する。
【００６３】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)筒状取付部材１６の筒状部５２における、該ダンパシリンダ１１の基端部の外周側に位置する部分に、ダンパシリンダ１１内の油室１２に連通する環状油室５４を形成し、筒状取付部材１６の筒状部５２の開口部に、環状のフリーピストン５５を摺動自在に設けて、環状油室５４を密封したので、ダンパシリンダ１１内の油室１２と体積補償室たる環状油室５４とが並列に配置され、油圧緩衝器１０の全長を短くすることができる。
【００６４】
(b)フリーピストン５５及び懸架スプリング２０（コイルスプリング）を、外部大気中に直接開放させた。即ち、体積補償室たる環状油室５４の外側に気体室を付加する必要がない。その結果、加圧気体室を設けるものに対して、体積補償室の容積が小さくなり、自動二輪車の後部車体フレームとスウィングアームのような狭い空間にも配置することができる。
【００６５】
(c)環状のフリーピストン５５を懸架スプリング２０（コイルスプリング）にて付勢して、ダンパシリンダ１１内の油室１２を常時加圧したので、最伸張時においても、キャビテーションの発生が少なくなり、減衰力の発生が安定する。また、最伸張時におけるフリーピストン５５の底付きがないので、作動が安定する。
【００６６】
(d)筒状取付部材１６の筒状部５２が、ダンパシリンダ１１の外周との間に環状油室５４を構成するので、環状油室５４を構成する特別な部材を必要としない。その結果、製作コストを抑えることができる。
【００６７】
(e)筒状取付部材１６が筒状部５２の内側に内筒部５３を設け、ダンパシリンダ１１を固定するねじ部５３Ａと、フリーピストン５５のための摺動部を内筒部５３の内外周に並列に配置したので、ねじ部５３Ａと摺動部が軸方向で重複配置できる長さ分、油圧緩衝器１０の全長を短くすることができる。
【００６８】
(f)懸架スプリング２０がフリーピストン５５を付勢するコイルスプリングを兼ねるので、部品点数を少なくして、コストダウンを図ることができる。
【００６９】
(g)懸架スプリング２０は、ダンパシリンダ１１の外周に配設されることになるので、ダンパシリンダ１１の上端部に配設されるものに比べ、油圧緩衝器１０の全長を短くすることができる。
【００７０】
(h)フリーピストン５５が伸側方向のストッパ部（環状油室５４の底面）との間に、常時、軸方向の隙間を介したから、最伸張時においても、フリーピストン５５がダンパシリンダ１１内の油室１２を加圧することになり、ダンパシリンダ１１内の作動油のキャビテーションの発生を抑えて、減衰力を安定させることができる。
【００７１】
(i)油圧緩衝器１０の組立時において、ガイド・シール部材１３をダンパシリンダ１１内に挿入することにより、フリーピストン５５に関する軸方向の隙間を設けたから、ダンパシリンダ１１の油室１２が組立状態で既に加圧され、常時、減衰力が安定する。
【００７２】
(j)ダンパシリンダ１１内の油室１２と環状油室５４を連通する連絡油路５１Ａ、５１Ｂを形成し、該連絡油路５１Ａ、５１Ｂに絞り手段を設けたから、絞り手段にて圧側減衰力を発生させることができる。また、ダンパシリンダ１１内の油室１２の作動油が、絞り手段にて減衰されて、環状油室５４内に流入するので、フリーピストン５５の作動が安定する。
【００７３】
(k)環状油室５４又はダンパシリンダ１１内の油室１２に対し作動油を給排する油圧ポンプ７０を付設したから、懸架スプリング２０のばねの初期荷重を調整することができる。
【００７４】
(l)筒状部５２の先端部に、フリーピストン５５の外周に摺接するリップ部５８Ａを形成した環状のダストカバー５８を設けたから、環状油室５４内へのダストの進入を防止できる。
【００７５】
(m)油圧緩衝器１０が自動二輪車の後部車体フレームと、該車体フレームに揺動自在に設けられて先端部に後輪を軸支するスィングアームの基端部の近傍との間に介装されたから、油圧緩衝器１０の軸方向の長さや、外径が制約される狭いスペースに配置することが可能となる。
【００７６】
（実施例２）（図４）
実施例２の油圧緩衝器１０が実施例１におけると異なる点は、フリーピストン５５を付勢するコイルスプリング８０を懸架スプリング２０と独立別体にしたことにある。コイルスプリング８０は、ダンパシリンダ１１の外周に設けたストッパリング８１に係止するばね受け８２と、フリーピストン５５のスプリングシート１８との間に縮装される。ストッパリング８１は、コイルスプリング８０に初期荷重を付与する。懸架スプリング２０は、ダンパシリンダ１１の外周に設けたストッパリング８３に係止するばね受け８４と、取付部材１７に設けたばね受け１９のスプリングシート１８Ｂとの間に縮装される。
【００７７】
本実施例によれば、コイルスプリング８０をフリーピストン５５とダンパシリンダ１１の外周との間に縮装し、懸架スプリング２０を取付部材１７とダンパシリンダ１１の外周との間に縮装したから、フリーピストン５５を付勢するコイルスプリング８０の特性を、懸架スプリング２０のばね特性に影響されないで設定することができる。但し、懸架スプリング２０のばね受け８４とコイルスプリング８０のばね受け８２の間のスペース分、油圧緩衝器１０の全長が長くなる。
【００７８】
（実施例３）（図５）
実施例３の油圧緩衝器１０が実施例１におけると異なる点は、フリーピストン５５を付勢するコイルスプリング８０を懸架スプリング２０と別体にしたことにある。コイルスプリング８０は、ダンパシリンダ１１の外周に設けたストッパリング８１に係止するばね受け８２と、フリーピストン５５のスプリングシート１８Ａとの間に縮装される。ストッパリング８１はコイルスプリング８０に初期荷重を付与する。懸架スプリング２０は、コイルスプリング８０のばね受け８２に積層されるばね受け８５と、取付部材１７に設けたばね受け１９のスプリングシート１８Ｂとの間に縮装される。即ち、コイルスプリング８０と懸架スプリング２０は、フリーピストン１５とピストンロッド１４との間で、中間ばね受け（ばね受け８２及びばね受け８５）を介して縮装される。
【００７９】
本実施例によれば、フリーピストン５５とピストンロッド１４との間に、コイルスプリング８０と懸架スプリング２０を、中間ばね受け８２、８５を介して縮装し、ダンパシリンダ１１の外周に、コイルスプリング８０に初期荷重を付与するストッパリング８１を設けたから、懸架スプリング２０のばね受け８５とコイルスプリング８０のばね受け８２の間のスペースが不要となる分、油圧緩衝器１０の全長を短くすることができる。但し、合成ばね定数のばね特性の影響を受ける。
【００８０】
（実施例４）（図６）
実施例４の油圧緩衝器１０が実施例１におけると異なる点は、筒状取付部材１６が底部５１に筒状部５２だけを立上げたものとし、底部５１とダンパシリンダ１１の間に環状油室５４を形成し、ダンパシリンダ１１の外周をフリーピストン５５の摺動部としたことにある。５１Ａ、５１Ｂはダンパシリンダ１１の油室１２と環状油室５４の連絡油路、５２Ａは筒状部５２の内周に形成した、ダンパシリンダ１１の基端部の外周に螺着されるねじ部である。
【００８１】
（実施例５）（図７）
実施例５の油圧緩衝器１０が実施例１におけると異なる点は、ダンパシリンダ１１の基端部に環状のサブタンク９０を設けたことにある。サブタンク９０は、ダンパシリンダ１１の外周に設けたストッパリング９１に支持され、筒状部９０Ａにおけるダンパシリンダ１１の基端部の外周側に位置する部分に、ダンパシリンダ１１の油室１２に連通する環状油室５４を形成し、筒状部９０Ａの開口部にフリーピストン５５を摺動自在に設けて環状油室５４を密封するとともに、フリーピストン５５の外端部を外部大気中に直接開放し、フリーピストン５５を懸架スプリング２０にて環状油室５４内に向けて付勢し、ダンパシリンダ１１の油室１２を常時加圧可能にするものである。９２はダンパシリンダ１１の油室１２と環状油室５４の連絡油路である。
【００８２】
実施例５の油圧緩衝器１０にあっても、実施例１におけると同様の作用効果を奏する。また、実施例５の油圧緩衝器１０にあっても、実施例２、３のコイルスプリング８０、８０を採用できる。
【００８３】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】図１は実施例１の油圧緩衝器の最伸張状態を示す全体断面図である。
【図２】図２は図１の要部拡大図である。
【図３】図３は油圧緩衝器の最圧縮状態を示す断面図である。
【図４】図４は実施例２の油圧緩衝器を示す断面図である。
【図５】図５は実施例３の油圧緩衝器を示す断面図である。
【図６】図６は実施例４の油圧緩衝器を示す模式図である。
【図７】図７は実施例５の油圧緩衝器を示す模式図である。
【符号の説明】
【００８５】
１０  油圧緩衝器
１１  ダンパシリンダ
１２  油室
１３  ガイド・シール部材
１４  ピストンロッド
１５  ピストン
１６  筒状取付部材
２０  懸架スプリング（コイルスプリング）
５１  底部
５１Ａ、５１Ｂ  連絡油路
５２  筒状部
５３  内筒部
５３Ａ  ねじ部
５４  環状油室
５５  フリーピストン
５８  ダストカバー
５８Ａ  リップ部
７０  油圧ポンプ
８０  コイルスプリング
８１  ストッパリング
９０  サブタンク
【図１】
2006118615.tif 000003
【図２】
2006118615.tif 000004
【図３】
2006118615.tif 000005
【図４】
2006118615.tif 000006
【図５】
2006118615.tif 000007
【図６】
2006118615.tif 000008
【図７】
2006118615.tif 000009