(57)【要約】【課題】  バッテリの残容量（ＳＯＣ）の目標値を設定する際にユーザの利便性の向上を図ると共に４輪駆動走行をするときにモータを継続して駆動する。【解決手段】  エンジンからの動力を前輪に出力して走行すると共にモータからの動力を後輪に出力して走行する４駆走行条件の成立頻度Ｎａｖが閾値Ｎｔｈより高いときには、バッテリの残容量（ＳＯＣ）の目標値ＳＯＣ＊を成立頻度Ｎａｖが閾値Ｎｔｈ未満のときよりバッテリからモータに供給する電力が大きくなる値ＳＯＣ２（９０％）に設定する（ステップＳ２２０，Ｓ２４０）。成立頻度Ｎａｖに応じて目標値ＳＯＣ＊を設定するからスイッチ操作により目標値を変更するものと比較してユーザの利便性の向上を図ることができる。また、４駆走行条件の成立頻度Ｎａｖが高いときには目標値ＳＯＣ＊をより高い値に設定するからモータをより継続して駆動させることができる。【選択図】        図４
2006136141.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の車軸に動力を出力する原動機と、
前記第１の車軸と異なる第２の車軸へ動力を出力可能な電動機と、
前記原動機からの動力を用いて発電可能な発電手段と、
該発電手段から電力を受け取ることが可能であると共に前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
前記原動機からの動力のみによる走行から該原動機および前記電動機からの動力による走行へ切り替える切替条件の成立を判定する切替条件判定手段と、
前記切替条件の成立の頻度が所定の頻度未満であるときには前記蓄電手段の目標状態を第１の状態に設定し、前記切替条件の成立の頻度が前記所定の頻度以上であるときには前記蓄電手段の目標状態を前記第１の状態より多くの電力供給を行なえる第２の状態に設定する目標状態設定手段と、
該目標状態設定手段により設定された目標状態に近づくよう前記蓄電手段が充放電されると共に前記切替条件判定手段による判定結果に基づいて前記第１の車軸および前記第２の車軸に走行に必要な動力が出力されるよう前記原動機と前記電動機と前記発電手段とを制御する制御手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
前記切替条件判定手段は、運転者による操作状態を用いて前記切替条件の成立を判定する手段である請求項１記載の自動車。
【請求項３】
前記切替条件判定手段は、前記運転者による操作状態として操舵角，アクセル開度，アクセル開閉速度の少なくとも一つを用いて前記切替条件の成立を判定する手段である請求項２記載の自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか記載の自動車であって、
横加速度を検出する横加速度検出手段を備え、
前記切替条件判定手段は、横加速度を用いて前記切替条件の成立を判定する手段である
自動車。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の自動車であって、
前記第１の車軸に接続される第１の駆動輪および前記第２の車軸に接続される第２の駆動輪のいずれかのスリップを検出するスリップ検出手段を備え、
前記切替条件判定手段は、前記スリップが検出されたときに前記切替条件の成立を判定する手段である
自動車。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか記載の自動車であって、
路面勾配を検出する路面勾配検出手段を備え、
前記切替条件判定手段は、前記検出された路面勾配が登り勾配として所定の勾配以上であるときに前記切替条件の成立を判定する手段である
自動車。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか記載の自動車であって、
外気温を検出する外気温検出手段を備え、
前記切替条件判定手段は、前記検出された外気温が所定の温度以下であるときに前記切替条件の成立を判定する手段である
自動車。
【請求項８】
前記目標状態設定手段は、前記蓄電手段の目標状態を前記第１の状態に設定して前記原動機および前記電動機からの動力による走行を行なうと前記蓄電手段から前記電動機への電力の供給が継続できなくなることが推定される頻度を前記所定の頻度として前記蓄電手段の目標状態を設定する手段である請求項１ないし７いずれか記載の自動車。
【請求項９】
前記原動機は、出力軸が前記第１の車軸に動力を出力可能に連結されてなる内燃機関である請求項１ないし８いずれか記載の自動車。
【請求項１０】
第１の車軸に動力を出力する原動機と、前記第１の車軸と異なる第２の車軸へ動力を出力可能な電動機と、前記原動機からの動力を用いて発電可能な発電手段と、該発電手段から電力を受け取ることが可能であると共に前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備える自動車の制御方法であって、
（ａ）前記原動機からの動力のみによる走行から該原動機および前記電動機の動力による走行へ切り替える切替条件の成立を判定し、
（ｂ）前記切替条件の成立の頻度が所定の頻度未満であるときには前記蓄電手段の目標状態を第１の状態に設定し、前記切替条件の成立の頻度が前記所定の頻度以上であるときには前記蓄電手段の目標状態を前記第１の状態より多くの電力供給を行なえる第２の状態に設定し、
（ｃ）前記設定された目標状態に近づくよう前記蓄電手段が充放電されると共に前記判定された切替条件の成立結果に基づいて前記第１の車軸および前記第２の車軸に走行に必要な動力が出力されるよう前記原動機と前記電動機と前記発電手段とを制御する
自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、電力の回生が可能なモータを備える電気自動車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電気自動車では、ユーザが深夜電力を用いて電気自動車のバッテリを充電する際、充電後の走行にモータによる大きな電力の回生が予測されるときには、ユーザが回生予測スイッチをオンとすることによりバッテリの残容量（ＳＯＣ）の目標値を低く設定する。これにより、モータによって回生される電力をバッテリに充電することができる。
【特許文献１】特開２０００−２１７２０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の自動車では、バッテリの残容量（ＳＯＣ）の目標値を低くするために、ユーザが回生予測スイッチを操作する必要がある。このようなスイッチの操作が必要だと、ユーザが利便性の悪さを感じることがある。また、主としてエンジンからの動力を前輪に出力して走行し必要に応じてモータからの動力を後輪に出力して４輪駆動により走行する自動車では、一般的に、モータにより回生される電力をバッテリに充電できるようバッテリの残容量（ＳＯＣ）の目標値を満充電より低めの値（例えば６０％）に設定する。このようにバッテリの残容量（ＳＯＣ）の目標値を低めの値に設定すると、モータからの動力を後輪出力して４輪駆動により走行したときにバッテリからモータへ供給する電力が不足することがある。
【０００４】
本発明の自動車およびその制御方法は、蓄電手段の目標状態の設定においてユーザの利便性の向上を図ることを目的の一つとする。また、本発明の自動車およびその制御方法は、原動機および電動機からの動力により走行するときに蓄電手段から電動機に駆動に必要な電力を継続して供給することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の自動車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の自動車は、
第１の車軸に動力を出力する原動機と、
前記第１の車軸と異なる第２の車軸へ動力を出力可能な電動機と、
前記原動機からの動力を用いて発電可能な発電手段と、
該発電手段から電力を受け取ることが可能であると共に前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
前記原動機からの動力のみによる走行から該原動機および前記電動機からの動力による走行へ切り替える切替条件の成立を判定する切替条件判定手段と、
前記切替条件の成立の頻度が所定の頻度未満であるときには前記蓄電手段の目標状態を第１の状態に設定し、前記切替条件の成立の頻度が前記所定の頻度以上であるときには前記蓄電手段の目標状態を前記第１の状態より多くの電力供給を行なえる第２の状態に設定する目標状態設定手段と、
該目標状態設定手段により設定された目標状態に近づくよう前記蓄電手段が充放電されると共に前記切替条件判定手段による判定結果に基づいて前記第１の車軸および前記第２の車軸に走行に必要な動力が出力されるよう前記原動機と前記電動機と前記発電手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
本発明の自動車では、原動機からの動力のみによる走行から原動機および電動機からの動力による走行へ切り替える切替条件の成立の頻度が所定の頻度未満であるときには蓄電手段の目標状態を第１の状態に設定し、切替条件の成立の頻度が所定の頻度以上であるときには蓄電手段の目標状態を第１の状態より多くの電力供給を行なえる第２の状態に設定し、設定された目標状態に近づくよう蓄電手段を充放電すると共に走行に必要な動力が出力されるよう原動機と電動機と発電手段とを制御する。切替条件の成立の頻度に応じて蓄電手段の目標状態を設定するから、ユーザのスイッチ操作により目標状態を変更するものと比較して、ユーザの利便性の向上を図ることができる。また、切替条件の成立の頻度が所定の頻度以上のときには蓄電手段からより多くの電力を電動機に供給できるよう蓄電手段の目標状態を設定するから、蓄電手段から電動機へ必要な電力を継続して供給することができる。もとより、走行に必要な動力を出力することができる。
【０００８】
こうした本発明の自動車において、前記切替条件判定手段は、運転者による操作状態を用いて前記切替条件の成立を判定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記切替条件判定手段は、前記運転者による操作状態として操舵角，アクセル開度，アクセル開閉速度の少なくとも一つを用いて前記切替条件の成立を判定する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の自動車において、横加速度を検出する横加速度検出手段を備え、前記切替条件判定手段は、横加速度を用いて前記切替条件の成立を判定する手段であるものとしたり、前記第１の車軸に接続される第１の駆動輪および前記第２の車軸に接続される第２の駆動輪のいずれかのスリップを検出するスリップ検出手段を備え、前記切替条件判定手段は、前記スリップが検出されたときに前記切替条件の成立を判定する手段であるものとしたり、路面勾配を検出する路面勾配検出手段を備え、前記切替条件判定手段は、前記検出された路面勾配が登り勾配として所定の勾配以上であるときに前記切替条件の成立を判定する手段であるものとしたり、外気温を検出する外気温検出手段を備え、前記切替条件判定手段は、前記検出された外気温が所定の温度以下であるときに前記切替条件の成立を判定する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
更に、本発明の自動車において、前記目標状態設定手段は、前記蓄電手段の目標状態を前記第１の状態に設定して前記原動機および前記電動機からの動力による走行を行なうと前記蓄電手段から前記電動機への電力の供給が継続できなくなることが推定される頻度を所定の頻度として前記蓄電手段の目標状態を設定する手段であるものとすることもできる。蓄電手段から電動機への電力の供給が継続できなくなることが推測されると蓄電手段の目標状態を第１の状態からより多くの電力供給を行なえる第２の状態に設定するから、蓄電手段から電動機への電力の供給を継続することができる。
【００１１】
そして、本発明の自動車において、前記原動機は、出力軸が前記第１の車軸に動力を出力可能に連結されてなる内燃機関であるものとすることもできる。
【００１２】
本発明の自動車の制御方法は、
第１の車軸に動力を出力する原動機と、前記第１の車軸と異なる第２の車軸へ動力を出力可能な電動機と、前記原動機からの動力を用いて発電可能な発電手段と、該発電手段から電力を受け取ることが可能であると共に前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備える自動車の制御方法であって、
（ａ）前記原動機からの動力のみによる走行から該原動機および前記電動機の動力による走行へ切り替える切替条件の成立を判定し、
（ｂ）前記切替条件の成立の頻度が所定の頻度未満であるときには前記蓄電手段の目標状態を第１の状態に設定し、前記切替条件の成立の頻度が前記所定の頻度以上であるときには前記蓄電手段の目標状態を前記第１の状態より多くの電力供給を行なえる第２の状態に設定し、
（ｃ）前記設定された目標状態に近づくよう前記蓄電手段が充放電されると共に前記判定された切替条件の成立結果に基づいて前記第１の車軸および前記第２の車軸に走行に必要な動力が出力されるよう前記原動機と前記電動機と前記発電手段とを制御する
ことを要旨とする。
【００１３】
本発明の自動車の制御方法では、原動機からの動力のみによる走行から原動機および電動機からの動力による走行へ切り替える切替条件の成立の頻度が所定の頻度未満であるときには蓄電手段の目標状態を第１の状態に設定し、切替条件の成立の頻度が所定の頻度以上であるときには蓄電手段の目標状態を第１の状態より多くの電力供給を行なえる第２の状態に設定し、設定された目標状態に近づくよう蓄電手段を充放電する。切替条件の成立の頻度に応じて蓄電手段の目標状態を設定するから、ユーザのスイッチ操作により目標状態を変更するものと比較して、ユーザの利便性の向上を図ることができる。また、切替条件の成立の頻度が所定の頻度以上のときには蓄電手段からより多くの電力を電動機に供給できるよう蓄電手段の目標状態を設定するから、蓄電手段から電動機へ必要な電力を継続して供給することができる。もとより、走行に必要な動力を出力することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、デファレンシャルギヤ１２を介して前輪１４ａ，１４ｂに連結されエンジン２２からの動力を変速して出力するオートマチックマニュアルトランスミッション（以下、ＡＭＴという）２６と、エンジン２２からの動力を用いて発電するオルタネータ３１と、デファレンシャルギヤ１３を介して後輪１５ａ，１５ｂに連結され動力を出力可能なモータ４２と、オルタネータ３１から電力の供給を受けると共にモータ４２と電力のやり取りをするバッテリ５０と、装置全体をコントロールする電子制御ユニット７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、ガソリンなどの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２のクランクシャフト２３に接続されたＡＭＴ２６と共にエンジントランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＥＧＡＭＴＥＣＵという）２８により運転制御を受けている。ＥＧＡＭＴＥＣＵ２８は、電子制御ユニット７０と通信しており、電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２やＡＭＴ２６を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２やＡＭＴ２６の運転状態に関するデータ、例えばエンジン２２の回転数を計測する図示しない回転数センサからの信号などを電子制御ユニット７０に出力する。
【００１７】
オルタネータ３１は、図示しない周知の三相交流発電機と整流回路とその出力電圧を調整するレギュレータとから構成されており、電力ライン５４を介してバッテリ５０やモータ４２に接続されている。なお、オルタネータ３１は、電子制御ユニット７０により制御されている。
【００１８】
モータ４２は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１を介して電力ライン５４によりバッテリ５０に接続されている。モータ４２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータ４２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ４２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ４２に印加される相電流などが入力されている。モータＥＣＵ４０は、電子制御ユニット７０と通信しており、電子制御ユニット７０からの制御信号によってインバータ４１へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ４０の運転状態に関するデータを電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
バッテリ５０は、例えば、ニッケル水素系やリチウムイオン系の二次電池として構成されており、オルタネータ３１から供給された電力を蓄電すると共にモータ４２と電力をやり取りする。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、図示しないセンサによって検出されたバッテリの端子間電圧や，充放電電流，電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリの状態に関するデータを通信により電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２０】
電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速を検出する車速センサ８９からの車速Ｖ，前輪１４ａ，１４ｂや後輪１５ａ，１５ｂに取り付けられた車輪速センサ９１ａ，９１ｂ，９１ｃ，９１ｄからの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂ，Ｖｗｃ，Ｖｗｄ，図示しないステアリングハンドルのハンドル角を検出するハンドル角センサ９０からのハンドル角θｈ，外気温を検出する外気温センサ９２からの外気温Ｔａ，路面の勾配を検出する勾配センサ９３からの路面勾配θｓなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０からは、オルタネータ３１への制御信号や，インバータ３３，４１へのスイッチング制御信号，モータ４２への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、電子制御ユニット７０は、ＥＧＡＭＴＥＣＵ２８や，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、ＥＧＡＭＴＥＣＵ２８や，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者のアクセル操作に応じて、主としてエンジン２２からの動力を前輪に出力して走行し、必要に応じてモータ４２からの動力を後輪に出力して４輪駆動により走行する。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に４輪駆動により走行するときの駆動の際の動作とバッテリ５０の目標ＳＯＣを管理する際の動作とについて説明する。最初に駆動の際の動作について説明する。図２は、実施例の電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００２３】
駆動制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやハンドル角センサ９０からのハンドル角θｈ，車速センサからの車速Ｖなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。
【００２４】
続いて、読み込んだアクセル開度Ａｃｃやハンドル角θｈに基づいてモータ４２からの動力を後輪に出力して４輪駆動により走行する４駆走行条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、４駆走行条件の成立は、ハンドル角θｈ，アクセル開度Ａｃｃ，アクセル開度Ａｃｃの時間変化として計算されるアクセル開閉速度Ａｃｃｖなど運転者の操作状態に基づいて判定する。例えば、ハンドル角θｈが所定の角度以上であるときには運転者が図示しないハンドルを大きく操作しているから前輪１４ａ，１４ｂや後輪１５ａ，１５ｂのスリップを抑制するためモータ４２から動力を後輪に出力する必要があると判断して４駆走行条件の成立を判定したり、アクセル開度Ａｃｃが所定の開度以上であったりアクセル開閉速度Ａｃｃｖが所定の開閉速度以上であるときには運転者がアクセルペダル８３を多く踏み込んでいたり素早く踏み込んでいるから速やかに加速するためにモータ４２からの動力を後輪に出力する必要があると判断して４駆走行条件の成立を判定する。
【００２５】
４駆走行条件が成立していないときには、モータ４２からの動力を後輪に出力する必要がないと判断してモータ４２のトルク指令Ｔｍ＊に値０を設定して（ステップＳ１２０）、４駆走行条件成立フラグＦに値０を設定すると共に設定された４駆走行条件成立フラグＦの値を４駆走行条件判定履歴としてＲＡＭ７６に保存する（ステップＳ１３０）。こうして、モータ４２のトルク指令Ｔｍ＊を設定すると、アクセル開度Ａｃｃや車速ＶについてはＥＧＡＭＴＥＣＵ２８に送信すると共にモータ４２のトルク指令Ｔｍ＊についてはモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ１６０）、駆動制御ルーチンを終了する。アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖを受信したＥＧＡＭＴＥＣＵ２８は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてＡＭＴ２６の変速比を設定すると共に設定された変速比になるようＡＭＴ２６を制御する。また、ＥＧＡＭＴＥＣＵ２８は、アクセル開度Ａｃｃに基づくスロットル開度になるようエンジン２２の図示しないスロットルバルブを制御すると共に吸入空気量を検出してエンジン２２の目標空燃比が理論空燃比になるようエンジン２２における燃料噴射制御を行なう。一方、トルク指令Ｔｍ＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ＊でモータ４２が駆動されるようインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、４駆走行条件判定履歴は、バッテリＥＣＵ５２において後述するバッテリ管理制御ルーチンが実行される毎にバッテリＥＣＵ５２に送信され、その後クリアされるものとする。
【００２６】
一方、４駆走行条件が成立しているときには、モータ４２からの動力を後輪に出力して４輪駆動により走行する必要があると判断して、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づいてモータ４２のトルク指令Ｔｍ＊を設定し（ステップＳ１４０）、４駆走行条件成立フラグＦに値１を設定すると共に設定された４駆走行条件成立フラグＦの値を４駆走行条件判定履歴としてＲＡＭ７６に保存する（ステップＳ１５０）。ここで、モータ４２のトルク指令Ｔｍ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとトルク指令Ｔｍ＊との関係を予め設定してトルク指令設定マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると、トルク指令設定マップから対応するトルク指令Ｔｍ＊を導出して設定するものとした。トルク指令設定マップの一例を図３に示す。こうして、モータ４２のトルク指令Ｔｍ＊を設定すると、アクセル開度Ａｃｃや車速ＶについてはＥＧＡＭＴＥＣＵ２８に送信すると共にトルク指令Ｔｍ＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。
【００２７】
続いて、バッテリ５０の目標ＳＯＣを管理する際の動作について説明する。図４は、実施例のバッテリＥＣＵ５２により実行されるバッテリ管理制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数１０ｓｅｃ〜数ｍｉｎ毎）に実行される。
【００２８】
バッテリ管理制御ルーチンが実行されると、バッテリＥＣＵ５２は、まずは、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）や電子制御ユニット７０からの４駆走行条件判定履歴など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。
【００２９】
続いて、４駆走行条件判定履歴に基づいて、４駆走行条件成立フラグＦが値１となった回数の時間平均値，即ち、４駆走行条件の成立頻度Ｎａｖを計算し（ステップＳ２１０）、計算された成立頻度Ｎａｖが、４輪駆動による走行が頻繁に行なわれることによりバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が低下してバッテリ５０からモータ４２への電力の供給が継続して行なえなくなると推定できる頻度の閾値Ｎｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。４駆走行条件の成立頻度Ｎａｖが閾値Ｎｔｈ未満であるときには、４輪駆動による走行が頻繁に行なわれておらずモータ４２による電力の消費が少ないと判断して、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）の目標値ＳＯＣ＊をモータ４２から回生される電力をバッテリ５０で余裕を持って充電できる値である値ＳＯＣ１（例えば、６０％）に設定し（ステップＳ２３０）、バッテリ管理制御ルーチンを終了する。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリＥＣＵ５２から入力されるバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が設定された目標値ＳＯＣ＊になるように或いは目標ＳＯＣ＊を中心とした所定範囲内になるように若しくはその所定範囲内に近づくようにオルタネータ３１のフィールド電流を制御しバッテリ５０を充放電する。このように４輪駆動による走行が頻繁でないときには、モータ４２から回生される電力をバッテリ５０で十分回収することができるようバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）を管理するから、ハイブリッド自動車２０を効率よく駆動することができる。
【００３０】
一方、４駆走行条件の成立頻度Ｎａｖが閾値Ｎｔｈ以上であるときには、４輪駆動による走行が頻繁に行なわれておりバッテリ５０からモータ４２へ電力の供給を継続して行なう必要があると判断して、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）の目標値ＳＯＣ＊を前述した値ＳＯＣ１より高い値ＳＯＣ２（例えば、９０％）に設定し（ステップＳ２４０）、バッテリ管理制御ルーチンを終了する。このように４輪駆動による走行が頻繁に行なわれるときには、４輪駆動による走行が頻繁でないときよりバッテリ５０の目標値ＳＯＣ＊を高く設定するから、モータ４２をより継続して駆動させることができる。
【００３１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、４駆走行条件の成立頻度Ｎａｖに応じてバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）の目標値ＳＯＣ＊を設定するから、ユーザのスイッチ操作により残容量（ＳＯＣ）の目標値を変更するものと比較して、ユーザの利便性の向上を図ることができる。また、４駆走行条件の成立頻度Ｎａｖが高いときには、４駆走行条件の成立頻度Ｎａｖが低いときよりバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）の目標値ＳＯＣ＊を高く設定するから、バッテリ５０からモータ４２へ継続して電力を供給でき、モータ４２をより継続して駆動させることができる。また、４駆走行条件の成立頻度Ｎａｖが低いときには、モータ４２から回生される電力を余裕を持ってバッテリ５０で回収できるようバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）を低めの値ＳＯＣ１に設定するから、ハイブリッド自動車２０を効率よく駆動することができる。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、４駆走行条件の成立をハンドル角θｈ，アクセル開度Ａｃｃ，アクセル開閉速度Ａｃｃｖなど運転者の操作状態に基づいて判定するものとしたが、車両の状態や路面の状態など他の条件に基づいて判定するものとしてもよい。ここで、他の条件としては、例えば、車輪速センサ９１ａ，９１ｂ，９１ｃ，９１ｄからの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂ，Ｖｗｃ，Ｖｗｄに基づいて前輪１４ａ，１４ｂおよび後輪１５ａ，１５ｂのいずれかがスリップしていることが検出されることや勾配センサ８９からの路面勾配θｓが所定の勾配以上であること、外気温センサ９１からの外気温Ｔａが所定の気温以下であり前輪１４ａ，１４ｂおよび後輪１５ａ，１５ｂのいずれかがスリップを起こすことが推測されることなどを用いるものとしてもよい。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力で前輪１４ａ，１４ｂを駆動するものとしたが、エンジン以外の他の動力源、例えば、モータなどで前輪１４ａ，１４ｂを駆動するものとしてもよい。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、周知の三相交流発電機と整流回路とその出力電圧を調整するレギュレータとから構成されたオルタネータ３１を用いるものとしたが、エンジン２２からの動力を用いて発電できるものであればよいから、三相交流発電機とインバータとから構成されるものや三相交流発電機と整流回路とから構成されるものとしてもよい。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、主として前輪に動力を出力して走行し必要に応じて後輪に動力を出力して４輪駆動により走行するものとしたが、主として後輪に動力を出力して走行し必要に応じて前輪に動力を出力するものとしてもよい。
【００３６】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】トルク指令設定マップの一例を示す説明図である。
【図４】バッテリＥＣＵ５２により実行されるバッテリ管理制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３９】
１２，１３  デファレンシャルギヤ、１４ａ，１４ｂ  前輪、１５ａ，１５ｂ  後輪、２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクシャフト、２４  ベルト、２６  オートマチックマニュアルトランスミッション、２８  エンジントランスミッション用電子制御ユニット、３１  オルタネータ、３３，４１  インバータ、４０  モータＥＣＵ、４２  モータ、４３  回転位置検出センサ、５０  高圧バッテリ、５１  低圧バッテリ、５２  バッテリＥＣＵ、５３，５４  電力ライン、７０  電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８９  車速センサ、９０  ハンドル角センサ、９１ａ，９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ  車輪速センサ、９２  外気温センサ、９３  勾配センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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