(57)【要約】【課題】クラッチ室開放タイプのトランスミッションのエアブリーザにおいて、ブリーザ吹きを防止するエアブリーザ及び簡単なブリーザパイプの取付方法を提供することである。【解決手段】トランスミッションケース内とクラッチケース内をブリーザパイプで連通したクラッチ室開放タイプのエアブリーザのブリーザパイプ取付方法において、一端側にケース突き当て突部と所定深さのパイプガイド穴を有する治具を用意し、前記治具のパイプガイド穴中に直線状のブリーザパイプを挿入し、前記クラッチケースに形成されたパイプ圧入穴に前記ブリーザパイプの先端をあてがいながら前記治具の他端に衝撃を加えて、前記ケース突き当て突部がクラッチケース壁に当接するまで前記ブリーザパイプを前記パイプ圧入穴に打ち込み、前記ケース突き当て突部を支点として前記治具の他端側を下方に押して前記ブリーザパイプのトランスミッションケース側を下方に所定角度曲げる各ステップから構成される。【選択図】図８   
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッションケースの仕切り壁とクラッチケースの仕切り壁でトランスミッションケース内に連通するブリーザ室を画成し、該ブリーザ室とクラッチケース内をブリーザパイプで連通したクラッチ室開放タイプのエアブリーザにおいて、
前記ブリーザパイプのブリーザ室側を所定角度下側に曲げたことを特徴とするエアブリーザ。
【請求項２】
トランスミッションケース内とクラッチケース内をブリーザパイプで連通したクラッチ室開放タイプのエアブリーザのブリーザパイプ取付方法において、
一端側にケース突き当て突部と所定深さのパイプガイド穴を有する治具を用意し、
前記治具のパイプガイド穴中に直線状のブリーザパイプを挿入し、
前記クラッチケースに形成されたパイプ圧入穴に前記ブリーザパイプの先端をあてがいながら前記治具の他端に衝撃を加えて、前記ケース突き当て突部がクラッチケース壁に当接するまで前記ブリーザパイプを前記パイプ圧入穴に打ち込み、
前記ケース突き当て突部を支点として前記治具の他端側を下方に押して前記ブリーザパイプのトランスミッションケース側を下方に所定角度曲げる、
ことを特徴とするエアブリーザのブリーザパイプ取付方法。
【請求項３】
前記ブリーザパイプのトランスミッションケース側を下方に所定角度曲げるステップは、ブリーザ室を画成する前記クラッチケース側の仕切り壁の端部に前記治具の側面が当接するまで、前記ケース突き当て部を支点として前記治具の他端側を下方に押すことにより達成することを特徴とする請求項２記載のエアブリーザのブリーザパイプ取付方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用トランスミッションにおけるエアブリーザ及びエアブリーザのブリーザパイプ取付方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、潤滑油が注入されるトランスミッションケース等のケース体では、ケース内のエアの膨張や収縮に伴うケース内部の気圧変化を抑えるべく息抜きを行う必要があり、このためケース体の壁部には、ケース体の内外を通気口を介して連通させるエアブリーザが装着されている。
【０００３】
トランスミッションのエアブリーザ構造は、トランスミッションケースの内外をブリーザパイプで連通させる構造が一般的にあるが、トランスミッションケース内とクラッチケース内をブリーザパイプで連通したクラッチ室開放タイプのエアブリーザ構造も提案されている。
【０００４】
このクラッチ室開放タイプのエアブリーザ構造は、ブリーザパイプが外気に開放されていないため、ブリーザパイプの先端にキャップやプラグを装着する必要がなく、部品点数を削減できるという利点がある。
【０００５】
図１及び図２を参照して、クラッチ室開放タイプの従来のエアブリーザ構造について説明する。図１はブリーザ室を画成する部分の従来のクラッチケースの端面図、図２は図１のＡ−Ａ線断面図である。
【０００６】
クラッチ室開放タイプの従来のエアブリーザでは、図２に示すようにクラッチケース２の仕切り壁６とトランスミッションケース４の仕切り壁８でブリーザ室１０を画成している。ブリーザパイプ１２がクラッチケース２に圧入されて、ブリーザ室１０はクラッチケース２内に開放されている。
【０００７】
１３はブリーザプレートであり、クラッチケース２にネジ止めされている。ブリーザプレート１３はクラッチケース２内のクラッチの断続による磨耗片等がブリーザパイプ１２内に侵入し、トランスミッション内に侵入するのを防止するための一種のバッフルプレートである。
【０００８】
エアブリーザについては数多くの構造が提案されているが、そのほとんどはトランスミッションケースから直接外気に開放するタイプであり、先行技術としては例えば以下のものがあげられる。
【特許文献１】特開平８−２１９２５９号公報
【特許文献２】特開平１１−３０３９７５号公報
【特許文献３】特開２０００−３５６２６０号公報
【特許文献４】実用新案登録第２６０５３０８号公報
【特許文献５】実開平７−１０６５２号公報
【特許文献６】実開平７−１７２０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
図２に示されるように、従来のクラッチ室開放タイプのエアブリーザでは、直線状のブリーザパイプ１２をクラッチケース２に圧入している。このようなブリーザ構造では、レイアウトの都合で十分なブリーザ室容量の確保が困難な場合には、以下のような問題が発生する。
【００１０】
ギヤ、特にファイナルドリブンギヤによって掻き揚げられたオイルが図１及び図２で矢印１５で示すようにブリーザ室１０内に入って霧状になり、条件によってはその霧状のオイルがブリーザパイプ１２の内壁に付着する。その症状が進行すると、結果としてクラッチ室内に微量なオイルが出てしまうという問題がある。即ち、「ブリーザ吹き」又は「オイル吹き」が発生するという問題がある。
【００１１】
このブリーザ吹きを防止するために、上述した特許文献で種々の構造が提案されているが、ブリーザ構造が複雑化する等の問題があり、更にブリーザパイプの簡単な取付方法については従来技術では何ら言及されていない。
【００１２】
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、クラッチ室開放タイプのエアブリーザにおいて、ブリーザ吹きを大幅に抑制可能なエアブリーザ及び簡単なブリーザパイプの取付方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
請求項１記載の発明によると、トランスミッションケースの仕切り壁とクラッチケースの仕切り壁でトランスミッションケース内に連通するブリーザ室を画成し、該ブリーザ室とクラッチケース内をブリーザパイプで連通したクラッチ室開放タイプのエアブリーザにおいて、前記ブリーザパイプのブリーザ室側を所定角度下側に曲げたことを特徴とするエアブリーザが提供される。
【００１４】
請求項２記載の発明によると、トランスミッションケース内とクラッチケース内をブリーザパイプで連通したクラッチ室開放タイプのエアブリーザのブリーザパイプ取付方法において、一端側にケース突き当て突部と所定深さのパイプガイド穴を有する治具を用意し、前記治具のパイプガイド穴中に直線状のブリーザパイプを挿入し、前記クラッチケースに形成されたパイプ圧入穴に前記ブリーザパイプの先端をあてがいながら前記治具の他端に衝撃を加えて、前記ケース突き当て突部がクラッチケース壁に当接するまで前記ブリーザパイプを前記パイプ圧入穴に打ち込み、前記ケース突き当て突部を支点として前記治具の他端側を下方に押して前記ブリーザパイプのトランスミッションケース側を下方に所定角度曲げる、ことを特徴とするエアブリーザのブリーザパイプの取付方法が提供される。
【００１５】
請求項３記載の発明によると、請求項２のブリーザパイプの取付方法において、ブリーザパイプのトランスミッションケース側を下方に所定角度曲げるステップが、ブリーザ室を画成するクラッチケースの仕切り壁の端部に治具の側面が当たるまで、ケース突き当て突部を支点として治具の他端側を下方に押すことにより達成されるブリーザパイプの取付方法が提供される。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１記載の発明によると、ブリーザパイプのブリーザ室側を所定角度下側に曲げるという簡単な構成により、ブリーザ吹きを大幅に抑制可能である。
【００１７】
請求項２記載の発明によると、直線状のブリーザパイプをパイプ圧入穴に圧入し、更にブリーザ室側を所定角度簡単に曲げることが可能なエアブリーザのブリーザパイプ取付方法が提供される。
【００１８】
請求項３記載の発明によると、治具の側面をブリーザ室を画成するクラッチケースの仕切り壁の端部に突き当てるだけでブリーザパイプを所定角度曲げることができ、パイプ曲げコスト及びパイプ組付け工数を削減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図３を参照すると、本発明が適用される５速マニュアルトランスミッションの縦断面図が示されている。クラッチケース２及びトランスミッションケース４内にはメインシャフト１４、カウンタシャフト１６及びリバースシャフト１８が互いに平行に配置されている。
【００２０】
符号２０はクラッチを示しており、このクラッチ２０は図示しないエンジンのクランクシャフト２２に連結されて、エンジンの動力をメインシャフト１４に選択的に伝達する役目をする。
【００２１】
入力シャフト１４とカウンタシャフト１６との間には、１速から５速までの各変速段を規定する複数の変速ギヤ列が設けられている。即ち、右側から軸方向に、１速ギヤ列２４、２速ギヤ列２６、３速ギヤ列２８、４速ギヤ列３０、５速ギヤ列３２がこの順に並んでいる。
【００２２】
１速ギヤ列２４は、メインシャフト１４と一体化しているドライブギヤ３６と、カウンタシャフト１６に回転自在に取り付けられたドリブンギヤ３８を含んでおり、ドライブギヤ３６とドリブンギヤ３８は互いに噛み合っている。
【００２３】
２速ギヤ列２６は、メインシャフト１４と一体化しているドライブギヤ４０と、カウンタシャフト１６に回転自在に取り付けられたドリブンギヤ４２を含んでおり、ドライブギヤ４０とドリブンギヤ４２が互いに噛み合っている。
【００２４】
３速ギヤ列２８は、メインシャフト１４に回転自在に取り付けられたドライブギヤ４４と、カウンタシャフト１６に固定的に取り付けられたドリブンギヤ４６を含んでおり、ドライブギヤ４４とドリブンギヤ４６は互いに噛み合っている。
【００２５】
４速ギヤ列３０は、メインシャフト１４に回転自在に取り付けられたドライブギヤ４８と、カウンタシャフト１６に固定的に取り付けられたドリブンギヤ５０を含んでおり、ドライブギヤ４８とドリブンギヤ５０は互いに噛み合っている。
【００２６】
５速ギヤ列３２は、メインシャフト１４に回転自在に取り付けられたドライブギヤ５２と、カウンタシャフト１６に固定的に取り付けられたドリブンギヤ５４を含んでおり、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５４は互いに噛み合っている。
【００２７】
各変速ギヤ列の切り替えは、３つのシンクロ機構６０，６２，６４によって行われる。第１のシンクロ機構６０は１速ドリブンギヤ３８と２速ドリブンギヤ４２との間におけるカウンタシャフト１６上に設けられている。
【００２８】
第２のシンクロ機構６２は、３速ドライブギヤ４４と４速ドライブギヤ４８との間におけるメインシャフト１４上に設けられている。第３のシンクロ機構６４は、５速ドライブギヤ５２に隣接してメインシャフト１４上に設けられている。
【００２９】
シフトチェンジ時を除いて、メインシャフト１４の動力はシンクロ機構６０，６２，６４の作動によって選択された変速ギヤ列を介して、カウンタシャフト１６へ伝達される。
【００３０】
そして、ファイナルドライブギヤ６６とファイナルドリブンギヤ６８とからなるファイナルリダクションギヤ列の終減速比によって減速された後、デファレンシャル装置７０へ伝達される。これによって、駆動輪が前進方向に回転する。
【００３１】
一方、後退時においては、まず、すべてのシンクロ機構６０〜６４が中立状態に設定される。リバースシャフト１８に回転自在に取り付けられた第１リバースギヤ７２は１速ドライブギヤ３６と常に噛み合っており、リバースシャフト１８に回転自在に取り付けられた第２リバースギヤ７６はカウンタシャフト１６に固定的に取り付けられたリバースドリブンギヤ７４と常に噛み合っている。
【００３２】
この状態で、図示しないリバースシフトフォークが作動されると、第２リバースギヤ７６は第１リバースギヤ７２に結合される。これにより、メインシャフト１４の動力は、１速ドライブギヤ３６、第１リバースギヤ７２、第２リバースギヤ７６及びリバースドリブンギヤ７４を介してカウンタシャフト１６に伝達される。
【００３３】
後退時においては、第１及び第２リバースギヤ７２，７６を介してカウンタシャフト１６に動力が伝達されるため、カウンタシャフト１６の回転方向は前進時とは逆になり、駆動輪は後退方向に回転する。
【００３４】
図４を参照すると、図３に示したマニュアルトランスミッションにおけるブリーザ室を画成する部分のクラッチケースの端面図が示されている。図５は図４のＡ−Ａ線断面図である。本発明実施形態の説明において、図１及び図２に示した従来構造と同一構成部分については同一符号を付して説明する。
【００３５】
図５に最も良く示されるように、クラッチケース２とトランスミッションケース４の当接箇所近傍に、クラッチケース２の仕切り壁６とトランスミッションケース４の仕切り壁８によりブリーザ室１０が画成されている。
【００３６】
クラッチケース２にはブリーザ室側が下方に曲げられたブリーザタイプ８０が圧入されており、ブリーザ室１０がクラッチケース２内に連通（開放）されている。本実施形態では、ブリーザパイプ８０をブリーザ室１０側で下側に所定角度曲げているため、ブリーザパイプ８０の内壁に付着したオイルを強制的にトランスミッションケース４内に戻すことができ、従来問題であったクラッチ室内に微量なオイルが染み出る、所謂ブリーザ吹き又はオイル吹きを有効に防止することができる。
【００３７】
本発明のエアブリーザは図５に示される構造に限定されるものではなく、以下のような変形例が考えられる。第１の変形例では、クラッチ室側のブリーザパイプを上側に曲げるようにしてもよい。第２の変形例では、クラッチ室側のブリーザパイプの内径を絞るようにしてもよい。更に第３の変形例として、ブリーザ室側が低くなるように直線ブリーザパイプを斜めに圧入してもよい。
【００３８】
次に、図６乃至図８を参照して、本発明のブリーザパイプ取付方法について説明する。
【００３９】
本発明のブリーザパイプ取付方法には、図６に示すような治具８２を使用する。治具８２は一端側にケース突き当て部８２ａと所定深さのパイプガイド穴８３を有している。この所定深さは、ブリーザパイプのクラッチケースへの打ち込み深さ（圧入深さ）により決定される。
【００４０】
まず、図７に示すように、治具８２のパイプガイド穴８３中に直線状のブリーザパイプ８４を挿入し、クラッチケース２に形成されたパイプ圧入穴２ａにブリーザパイプ８４の先端をあてがいながら治具８２の他端にハンマー等で衝撃を加える。
【００４１】
治具８２のケース突き当て突部８２ａの先端がクラッチケース壁に当接するまでブリーザパイプ８４をパイプ圧入穴２ａ中に打ち込む。
【００４２】
次いで、図８に示すように、治具８２のケース突き当て突部８２ａを支点として治具８２の他端側（右側）を、治具８２の側面がクラッチケース２の仕切り壁６の端部６ａに当接するまで押し下げる。
【００４３】
治具８２を使用したこの簡単な動作により、ブリーザパイプ８４の打ち込みと所定角度のパイプ曲げを連続した工程で実施することができる。その結果、パイプ曲げコスト及び組付け工数を削減可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】従来のブリーザ室を画成する部分のクラッチケースの端面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】本発明が適用可能なマニュアルトランスミッションの縦断面図である。
【図４】本発明実施形態のエアブリーザを画成する部分のクラッチケースの端面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】本発明のブリーザパイプ取付方法に使用する治具の斜視図である。
【図７】本発明のブリーザパイプの取付方法を説明する図である。
【図８】本発明のブリーザパイプの取付方法を説明する図である。
【符号の説明】
【００４５】
２    クラッチケース
４    トランスミッションケース
６，８    仕切り壁
１０    ブリーザ室
１３    ブリーザプレート
８０，８４    ブリーザパイプ
８２    治具
８２ａ    ケース突き当て突部
８３    パイプガイド穴
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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