(57)【要約】【課題】車両の安全性を向上させる。【解決手段】本発明の車載機の制御方法は、車両から分離されている発信機が常時または定期的に発信している電磁波の受信の有無により解錠信号または施錠信号を出力する車載機１０の制御方法であり、車両内の車載電装品への電力供給または電力供給停止を行う車載電装スイッチがＯＮ位置にあるかまたは車載電装スイッチがＯＦＦ位置にあるかを判断するステップと、車両が解錠状態である場合に車載電装スイッチがＯＮ位置になったと判断したときには、施錠信号を出力するステップとを備えている。【選択図】図２
2006070663.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両と分離している発信機から常時または定期的に発信される電磁波の受信の有無により解錠信号または施錠信号を出力する車載機を制御する方法であって、
前記車両が駐車状態にあるかまたは該車両が駐車状態以外の状態にあるかを判断するステップと、
前記車両が解錠状態である場合に該車両が前記駐車状態以外の状態にあると判断したときには、前記施錠信号を出力するステップと
を備えていることを特徴とする車載機を制御する方法。
【請求項２】
請求項１に記載されている車載機を制御する方法において、
前記車両が解錠状態である場合に該車両が駐車状態にあると判断したときには、前記電磁波の受信が無くなることにより前記施錠信号を出力するステップ
をさらに備えていることを特徴とする車載機を制御する方法。
【請求項３】
請求項１または２に記載されている車載機を制御する方法において、
前記車両が駐車状態にあるとは、サイドブレーキがＯＮ位置にあるということであり、
前記車両が駐車状態以外の状態にあるとは、サイドブレーキがＯＦＦ位置にあるということであることを特徴とする車載機を制御する方法。
【請求項４】
請求項１または２に記載されている車載機を制御する方法において、
前記車両が駐車状態にあるとは、オートマチック（ＡＴ）車のシフトポジションがＰポジションにあるということであり、
前記車両が駐車状態以外の状態にあるとは、ＡＴ車のシフトポジションがＰポジション以外の位置にあるということであることを特徴とする車載機を制御する方法。
【請求項５】
車両と分離している発信機から常時または定期的に発信される電磁波の受信の有無により解錠信号または施錠信号を出力する車載機を制御する方法であって、
前記車両内の車載電装品への電力供給または電力供給停止を行う車載電装スイッチがＯＮ位置にあるかまたは該車載電装スイッチがＯＦＦ位置にあるかを判断するステップと、
前記車両が解錠状態である場合に前記車載電装スイッチがＯＮ位置にあると判断したときには、前記施錠信号を出力するステップと
を備えていることを特徴とする車載機を制御する方法。
【請求項６】
請求項５に記載されている車載機を制御する方法において、
前記車両が解錠状態である場合に前記車載電装スイッチがＯＦＦ位置にあると判断したときには、前記電磁波の受信が無くなることにより前記施錠信号を出力するステップ
をさらに備えていることを特徴とする車載機を制御する方法。
【請求項７】
請求項５または６に記載されている車載機を制御する方法において、
前記車載電装スイッチがＯＮ位置にあるとは、イグニッションキーがアクセサリー（ＡＣＣ）位置またはＯＮ位置にあるということであり、
前記車載電装スイッチがＯＦＦ位置にあるとは、前記イグニッションキーがＯＦＦ位置または該イグニッションキーが鍵穴に挿入されていないということであることを特徴とする車載機を制御する方法。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか一つに記載されている車載機を制御する方法を車載機に実行させることを特徴とする車載機を制御するためのコンピュータプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載機を制御する方法及びその車載機を制御するためのコンピュータプログラムに関する。特に、車両を解錠・施錠するための方法及びその方法を実行するためのコンピュータプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両のドアに設けられた鍵穴（マニュアルキー用鍵穴）にキー（マニュアルキー）を挿入してそのキーをその鍵穴における解錠位置・施錠位置に位置づけることにより、運転手などの車両の利用者は車両の解錠・施錠を行う。しかし、利用者は、両手に荷物を持っていれば、その荷物を地面に一旦置いて車両の解錠・施錠を行わなければならない。そのため、このような場合には、この解錠・施錠方法は不便である。従って、最近では、車両から分離されている発信機から発信される電磁波によって車載機を制御して、車両の解錠・施錠を行っている。なお、発信機は、通常、車両の利用者が携帯している。
【０００３】
例えば、特許文献１には、図５に示すように、アンテナ５１を介して携帯機（発信機）からの出力信号を受信する受信部５２と、その受信部５２が受信した信号の入力レベルを判定する入力レベル判定部５３と、入力レベル判定部５３での判定結果をもとにドア鍵の制御を行うドア鍵制御部５４とを備えてなる親機（車載機）５０が開示されている。具体的には、ドア鍵制御部５４では、受信部５２で受信された受信信号の入力レベルが判定基準以上の場合には解錠動作をし、その受信信号の入力レベルが判定基準より小さい場合にはセットする。これにより、利用者が携帯機を持ったまま移動するだけで自動的かつ確実にセキュリティ機構のセット動作並びに解除（解錠・施錠など）を行うことができる、と記載されている。また、親機５０が利用者の手動行為による信号を受信した場合には、ドア鍵制御部５４では、まず、その利用者の手動行為による信号に基づいて動作するとともに携帯機からの信号に基づく制御を一時停止する。その後、利用者の手動行為による信号に基づく動作が完了すると、その携帯機からの信号の制御の一時停止を解除する。これにより、手動操作に伴うセキュリティ機構のセット動作並びに解除（解錠・施錠など）があった場合には、その手動操作に伴う処理並びにその後の状態を優先することができる。よって、ユーザが所望する状態にすることができる、と記載されている。
【０００４】
上記の特許文献１などに開示されている親機５０と携帯機とを用いて車両の解錠・施錠を行う場合、車両の運転中であっても、利用者はその携帯機を携帯しているとともにその携帯機は信号を常時発信しているため、親機５０はその携帯機からの電磁波を絶えず受信していることになる。そのため、運転中に車両の解錠が行われる虞がある。
【０００５】
その運転中の車両の解錠を防ぐため、イグニッションキーがＡＣＣ（Accessory）位置またはＯＮ位置にある場合には、車両を解錠しないようにする技術が開発されている。（以下、この技術を「従来技術Ａにおける車載機の制御方法」という）
【特許文献１】特開２００３−７４２３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来技術Ａにおける車載機の制御方法のように車載機を制御しても、その車載機を制御している車両が乗用車や軽量トラックなどの車両長の短い車両であっても、重量トラックなどの車両長の長い車両であっても、以下に示すようなことが起こりうる。
【０００７】
例えば、携帯機を携帯している人がイグニッションキーをＯＦＦ位置にするかイグニッションキーを鍵穴から抜いておくとともに乗用車や軽量・重量トラックなどの車両から離れることなく荷物の出し入れや人の乗降作業などを行っている場合、その車両は解錠状態を維持している。そして、携帯機を携帯しているその人が解錠状態を忘れてしまってまたはその状態に気付かないで、冷暖房をつけたりラジオを聴くなどのためにイグニッションキーを鍵穴へ挿入してＡＣＣ位置にするまたはその車両で移動するためにイグニッションキーの位置をＯＮ位置にしてしまうと、従来技術Ａにおける車載機は携帯機からの信号を受け付けなくなる。
【０００８】
また、例えば、携帯機を携帯している人を含めて二人以上の人が解錠状態の乗用車の周囲や解錠状態の軽量・重量トラックの周囲などで作業している場合、携帯機を携帯している人以外の人がイグニッションキーを鍵穴へ挿入してＡＣＣ位置またはＯＮ位置にしてしまうと、従来技術Ａにおける車載機は携帯機からの信号を受け付けなくなる。
【０００９】
以上より、どちらの具体例の場合も、従来技術Ａにおける車載機は携帯機からの信号を受け付けなくなる。このとき、携帯機を携帯している人は、車載機が携帯機からの信号を受け付けない状態であることを忘れているためにまたはその状態に気づいていないために、自分が乗用車や軽量・重量トラックなどの車両から遠ざかることにより施錠されたと思っている。しかし、実際には、携帯機を携帯している人がその車両から遠ざかっても、その車両は施錠されることなく解錠状態を維持する。そのため、乗用車や軽量・重量トラックなどの車内に積載していた物が盗まれる虞がある。また、その車両で移動する場合には、解錠状態のまま移動することとなり、移動中にドアが開いてしまう虞がある。従って、従来技術Ａにおける車載機により制御される車両の安全性は極めて低い。
【００１０】
さらに、重量トラックなどの車両長が長い車両では、車載機が車両の後部へ戴置されている場合がある。このような車載機が車両の後部へ戴置されている車両では、運転手が携帯機を携帯していれば、運転手が運転席へ着座することにより携帯機からの電磁波は車載機へ届かなくなってしまい、その結果、施錠される。しかし、上述の両具体例に示すように車載機が携帯機からの電磁波を受信できない状態となってしまった場合では、運転手が着座しても車両は施錠されない。そのため、運転手は自身が運転席に着座することにより施錠されたと思っているにもかかわらず、車両は解錠状態を維持しており、その結果、車両で移動中にその車両のドアや荷台扉が開いてしまう虞がある。従って、車両で移動中に車内に積載している物が地面へ落下する虞があり、積載している物を安全に運送することができない。また、運転中に扉が開いたり閉まったりするため、非常に危険である。
【００１１】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の安全性を向上させることができる、車載機を制御する方法及びその車載機を制御するコンピュータプログラムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の第１の車載機を制御する方法は、車両と分離している発信機から常時または定期的に発信される電磁波の受信の有無により解錠信号または施錠信号を出力する車載機を制御する方法であって、前記車両が駐車状態にあるかまたは該車両が駐車状態以外の状態にあるかを判断するステップと、前記車両が解錠状態である場合に該車両が前記駐車状態以外の状態にあると判断したときには、前記施錠信号を出力するステップとを備えている。
【００１３】
本発明の第２の車載機を制御する方法は、車両と分離している発信機から常時または定期的に発信される電磁波の受信の有無により解錠信号または施錠信号を出力する車載機を制御する方法であって、前記車両内の車載電装品への電力供給または電力供給停止を行う車載電装スイッチがＯＮ位置にあるかまたは該車載電装スイッチがＯＦＦ位置にあるかを判断するステップと、前記車両が解錠状態である場合に前記車載電装スイッチがＯＮ位置にあると判断したときには、前記施錠信号を出力するステップとを備えている。ここで、車載電装品とは、ラジオやエアコンなどである。
【００１４】
本発明の第１及び第２の車載機を制御する方法において、発信機が車両と分離しているとは、例えば、車両の利用者が携帯していることを意味する。
【００１５】
また、車載機は、車両内または荷台内に設置されている。車載機が解錠信号を出力すると車両は解錠され、車載機が施錠信号を出力すると車両は施錠される。そして、一旦解錠されると、車載機がその後に解錠信号を出力してもその解錠状態は維持され、また、一旦施錠されると、車載機がその後に施錠信号を出力してもその施錠状態は維持される。
【００１６】
また、車載機と発信機との間の距離が所定の距離より長ければ、発信機から発信された電磁波は車載機へ到達するまでの間に減衰してしまい、その結果、たとえ電磁波が車載機に到達したとしても微弱な信号であるために車載機は受信できない。しかし、車載機と発信機との間の距離が所定の距離よりも短くなるにつれ、車載機へ到達する電磁波の強度はだんだん大きくなり、その結果、車載機は電磁波を受信できるようになる。
【００１７】
本発明の第１の車載機を制御する方法では、前記車両が解錠状態である場合に該車両が駐車状態にあると判断したときには、前記電磁波の受信が無くなることにより前記施錠信号を出力するステップをさらに備えていることが好ましい。また、本発明の第２の車載機を制御する方法では、前記車両が解錠状態である場合に前記車載電装スイッチがＯＦＦ位置にあると判断したときには、前記電磁波の受信が無くなることにより前記施錠信号を出力するステップをさらに備えていることが好ましい。
【００１８】
また、本発明の第１の車載機を制御する方法は、前記車両が解錠状態である場合に、該車両が前記駐車状態から前記駐車状態以外の状態になった時に車両を施錠するステップを備えていることが好ましい。また、本発明の第２の車載機を制御する方法は、前記車両が解錠状態である場合に、前記車載電装スイッチがＯＦＦ位置からＯＮ位置になった時に車両を施錠するステップを備えていることが好ましい。
【００１９】
本発明の第１の車載機を制御する方法のある好適な実施形態において、前記車両が駐車状態にあるとは、サイドブレーキがＯＮ位置にあるということであり、前記車両が駐車状態以外の状態にあるとは、サイドブレーキがＯＦＦ位置にあるということである。本発明の第１の車載機を制御する方法のまた別の好適な実施形態において、前記車両が駐車状態にあるとは、ＡＴ（automatic）車のシフトポジションがＰポジションにあるということであり、前記車両が駐車状態以外の状態にあるとは、ＡＴ車のシフトポジションがＰポジション以外の位置にあるということである。
【００２０】
本発明の第２の車載機を制御する方法のある好適な実施形態において、前記車載電装スイッチがＯＮ位置にあるとは、イグニッションキーがＡＣＣ位置またはＯＮ位置にあるということであり、前記車載電装スイッチがＯＦＦ位置にあるとは、前記イグニッションキーがＯＦＦ位置または該イグニッションキーが鍵穴に挿入されていないということである。また、発信機がイグニッションキーの機能も有する場合には、前記車載電装スイッチがＯＮ位置にあるとは、車載電装品への電力供給及びその電力供給停止のみを行うスイッチがＯＮ位置にあるという意味であり、前記車載電装スイッチがＯＦＦ位置にあるとは、そのスイッチがＯＦＦ位置にあるという意味である。
【００２１】
本発明の車載機を制御するためのコンピュータプログラムは、上述の車載機を制御する方法を車載機に実行させる。そして、このプログラムは、車載機のＲＯＭに搭載されている。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の車載機を制御する方法は、車両の安全性を向上させることができる。また、本発明の車載機を制御するコンピュータプログラムを実行させることにより、車両の安全性は向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、本発明は、以下に示す実施形態に限定されない。
【００２４】
《発明の実施形態１》
実施形態１では、図１及び２を用いて、発信機から常時または定期的に発信している電磁波により車両が解錠状態である場合に、車載電装スイッチがＯＦＦ位置からＡＣＣ位置またはＯＮ位置へ遷移した時に自動的に車両を施錠する方法を示す。なお、図１は本実施形態における車載機１０のブロック図であり、図２は本実施形態における車載機１０を制御する方法を示すフロー図である。また、本実施形態において、車載電装スイッチがＯＮ位置にあるとは、イグニッションキーがＡＣＣ位置またはＯＮ位置にあることを意味し、車載電装スイッチがＯＦＦ位置にあるとは、イグニッションキーがＯＦＦ位置または鍵穴に挿入されていないことを意味する。
【００２５】
図１に示すように、車載機１０は、発信機（不図示）から発信される電磁波を受信するアンテナ１１と、アンテナ１１が受信した電磁波を復調する復調回路１２と、復調回路１２で復調された信号により解錠信号または施錠信号を出力する制御回路１３とを備えてなる。
【００２６】
発信機は、車載機１０に対して、正確には車載機１０のアンテナ１１に対して、常時または定期的に電磁波を発信する。但し、発信機は、発信するこの電磁波の発信距離を調節するための調節機能を有している。そして、発信機が車載機１０よりも充分離れて配置されている場合には、車両に対する車載機の取り付け位置・ボディーの材質・荷台の材質・車両周辺の建物・車両周辺に駐車されている車両などの影響を受けるため一概には言えないが発信機が有している上述の調整機能もふまえると、発信機を携帯している車両の利用者が車両から数ｍから１０ｍ程度よりも離れた所にいれば、発信機から発信された電磁波は車載機１０へ到達するまでの間に減衰してしまう。そのため、車載機１０はその電磁波を受信できない。しかし、発信機と車載機１０との間の距離が数ｍから１０ｍ程度以下となれば、車載機１０へ到達する電磁波の強度は大きくなり、その結果、車載機１０は電磁波を受信できるようになる。また、発信機は、車両の解錠・施錠を手動で行うために用いるキー（以下、「マニュアルキー」という）と一体であってもよく、マニュアルキーと別体であってもよい。さらには、発信機は、車両の解錠・施錠を行うための信号を発信するボタンを備えていてもよい。
【００２７】
車載機１０は、車両内または荷台に配置されており、後述のコンピュータプログラムにより制御されて車両を施錠または解錠する。
【００２８】
復調回路１２は、アンテナ１１が受信した変調された信号から、車両の解錠を行うために必要な信号を抽出する（復調する）。
【００２９】
制御回路１３には、ＡＣＣ入力用の電線１３ａと、施錠信号出力（ロック出力）用の電線１３ｂと、解錠信号出力（アンロック出力）用の電線１３ｃとが接続されている。ＡＣＣ入力用の電線１３ａは、鍵穴におけるイグニッションキーの位置をモニターしているキーシリンダー（不図示）から延びている電線と電気的に接続されている。そのため、鍵穴におけるイグニッションキーの位置に関する情報は、そのキーシリンダーから制御回路１３へ送信される。施錠信号出力用の電線１３ｂ及び解錠信号出力用の電線１３ｃは、施錠信号または解錠信号を受信して車両を施錠または解錠する施解錠装置（不図示）から延びている電線と電気的に接続されている。そのため、施錠信号または解錠信号は、制御回路１３からこの施解錠装置へ送信される。
【００３０】
以下に、車載機１０を制御する方法を示す。
【００３１】
まず、図２（ａ）を用いて、車両を自動的に解錠する方法を示す。初めに、ステップＳ１０１に示すように、車両が施錠状態のときに、その車両の利用者が発信機を携帯しながら車両に近づく。このとき、車載機１０は、電磁波を受信しているか受信していないかを判断している。また、発信機は常時または定期的に電磁波を発信しており、車載機１０がその電磁波を受信できる程度にまでその利用者がその車両に近づくことにより、電磁波は車載機１０に受信される。そして、車載機１０で受信された電磁波、正確にはアンテナ１１で受信された電磁波は、復調回路１２で復調されて、復調回路１２から制御回路１３へ送信される。そして、ステップＳ１０２へ進む。
【００３２】
ステップＳ１０２では、イグニッションキー（図２では「車両キー」と記載している）がＡＣＣ位置またはＯＮ位置にあるか、もしくは、イグニッションキーがＯＦＦ位置にあるかまたは鍵穴に挿入されていないかを判断する。なお、鍵穴におけるイグニッションキーの位置は、上述のキーシリンダーからＡＣＣ入力用の電線１３ａ内を通って制御回路１３へ入力された信号をもとに判断される。
【００３３】
イグニッションキーがＡＣＣ位置またはＯＮ位置にあると判断した場合、ラジオやエアコンなどの車載電装品がＯＮの状態であるかまたは車両の状態が運転開始直前・運転中・運転終了直後のいずれかである。この状態において、発信機から発信される電磁波を車載機１０が受信することにより車両が解錠されてしまえば、運転中などに扉が開いてしまい非常に危険である。従って、この場合は、図２（ａ）に示すように、車両の施錠状態が維持される。そのため、例えば、車両で移動中に、運転手が発信機を携帯しているために発信機から発信される電磁波を車載機１０が受信しても、車両が誤って解錠されてしまうことはない。
【００３４】
一方、イグニッションキーがＯＦＦ位置にあるまたはイグニッションキーが鍵穴に挿入されていないと判断した場合では、車両のエンジンはかかっておらず、ステップＳ１０３へ進む。
【００３５】
ステップＳ１０３では、アンテナ１１で受信され復調回路１２を経て制御回路１３へ送信された信号は、制御回路１３から解錠信号出力用の電線１３ｃ内を通って上述の施解錠装置へ送信される。すなわち、このステップでは、解錠信号が解錠信号出力用の電線１３ｃ内を通って上述の施解錠装置へ送信される。そして、ステップＳ１０４に示すように車両の解錠が行われる。
【００３６】
次に、図２（ｂ）を用いて、車両を自動的に施錠する方法を示す。初めに、ステップＳ１１１に示すように、車両は解錠状態である。そして、ステップＳ１１２へ進む。
【００３７】
ステップＳ１１２では、イグニッションキーがＡＣＣ位置またはＯＮ位置にあるか、もしくは、イグニッションキーがＯＦＦ位置にあるまたは鍵穴に挿入されていないかを判断する。
【００３８】
イグニッションキーがＡＣＣ位置またはＯＮ位置にあると判断した場合、ラジオやエアコンなどの車載電装品がＯＮの状態であるかまたは車両の状態が運転開始直前・運転中・運転終了直後のいずれかである。このとき、車両が解錠状態を維持していることは非常に危険である。そのため、イグニッションキーがＡＣＣ位置またはＯＮ位置にあれば、ステップＳ１１５へ進み、車両を施錠する。そのため、例えば、発信機を携帯している人がイグニッションキーをＡＣＣ位置またはＯＮ位置にしても、乗用車や軽量・重量トラックなどは施錠される。また、複数人で作業をしている場合、発信機を携帯している人以外の人が車内でラジオを聴くためにまたは冷暖房のスイッチを入れるためにイグニッションキーをＡＣＣ位置またはＯＮ位置にすれば、発信機を携帯している人が乗用車や軽量・重量トラックの近くにいてもその車両は施錠される。
【００３９】
この場合、自動的に施錠され閉め出されてしまったことを発信機を携帯している人が気づかなかったとしても、その人は発信機を携帯しているため、発信機に付いているマニュアルキーを用いたり発信機の解錠ボタンを押すことにより手動で車両を解錠することができる。
【００４０】
一方、イグニッションキーがＯＦＦ位置にあるまたはイグニッションキーが鍵穴に挿入されていないと判断した場合では、車両は駐車状態であり、ステップＳ１１３へ進む。
【００４１】
ステップＳ１１３では、車両の利用者が車両から離れていくか否かかを判断する。具体的には、発信機から発信される電磁波が車載機１０で受信されているか否かを判断する。
【００４２】
利用者が車両から離れないと判断した場合、車載機１０は発信機からの電磁波を受信しているため、車両は施錠されることなくステップＳ１１２に戻る。すなわち、解錠状態を維持する。
【００４３】
一方、利用者が車両から離れていくと判断した場合、発信機から発信される電磁波が車載機１０に受信されないほどその利用者がその車両から離れてしまうと、ステップＳ１１４へ進む。
【００４４】
ステップＳ１１４では、発信機から発信される電磁波を車載機１０が受信できなくなったという信号が、制御回路１３から施錠信号出力用の電線１３ｂ内を通って上述の施解錠装置へ送信される。すなわち、このステップでは、施錠信号が施錠信号出力用の電線１３ｂ内を通って上述の施解錠装置へ送信される。そして、ステップＳ１１５に示すように車両の施錠が行われる。
【００４５】
そして、上述の車載機１０を制御する方法は、車載機１０を制御しているコンピュータプログラムにより実行されている。
【００４６】
車両が施錠状態にあるときに車両を解錠するコンピュータプログラムは、車載機１０を制御しているそのコンピュータに、車載電装スイッチがＯＮ位置にあるかまたはＯＦＦ位置にあるかを判断させる手順と、車載電装スイッチがＯＮ位置にあると判断したときには、施錠を維持させる手順と、車載電装スイッチがＯＦＦ位置にある判断したときには、発信機からの電磁波を受信することにより解錠信号を出力させる手順とを実行させる。
【００４７】
車両を施錠する場合のコンピュータプログラムは、車載機１０を制御しているコンピュータに、車載電装スイッチがＯＮ位置にあるかまたはＯＦＦ位置にあるかを判断させる手順と、車両が解錠状態である場合に車載電装スイッチがＯＮ位置にあると判断したときには、施錠信号を出力させる手順とを実行させ、さらに、車両が解錠状態である場合に車載電装スイッチがＯＦＦ位置にあると判断したときには、電磁波の受信が無くなることにより施錠信号を出力させる手順と、車両が解錠状態である場合に、車載電装スイッチがＯＦＦ位置からＯＮ位置になった時に車両を施錠する手順とを実行させる。
【００４８】
さらに、これらのコンピュータプログラムは、車載機１０を制御しているそのコンピュータに、車両が施錠状態であるのかまたは解錠状態であるのかを判断させる手順を実行させることが好ましい。そして、プログラムは、車載機１０のＲＯＭに搭載されている。
【００４９】
以上より、本実施形態における車載機１０を制御する方法はステップＳ１０２を備えているために、運転中に車両が解錠してしまうことを防ぐことができる。
【００５０】
また、本実施形態における車載機１０を制御する方法はステップＳ１１２を備えているために、イグニッションキーが鍵穴に挿入されていないまたはＯＦＦに位置ある状態からＡＣＣ位置またはＯＮ位置になるや否や車両は施錠される。そのために、例えば、発信機を携帯している人がイグニッションキーをＯＦＦ位置にするかイグニッションキーを鍵穴から抜いておくとともに乗用車や軽量・重量トラックなどから離れることなく荷物の出し入れや人の乗降作業などの作業を行っている場合、すなわち、解錠状態で乗用車の周囲や軽量・重量トラックの周囲などで作業を行っている場合、その人は車両が解錠状態を維持していることを忘れてしまっていてもまたはその状態に気付かなくても、その人がイグニッションキーを鍵穴へ挿入してＡＣＣ位置またはＯＮ位置にした時点で、車両は施錠される。
【００５１】
また、例えば、発信機を携帯している人を含めて二人以上で乗用車の周囲や重量・軽量トラックの周囲などで作業している場合に、発信機を携帯している人は自分以外の第三者がイグニッションキーを鍵穴へ挿入してＡＣＣ位置またはＯＮ位置にしたことを知らなくても、第三者がイグニッションキーをＡＣＣ位置またはＯＮ位置にした時点で車両は施錠される。
【００５２】
さらに、車載機が車両の後部へ戴置されている車両でも、運転手または第三者がイグニッションキーをＡＣＣ位置またはＯＮ位置にした時点で施錠される。
【００５３】
従って、本実施形態における車載機１０を制御する方法では、乗用車や軽量・重量トラックなどが解錠状態であるときに発信機を携帯している人やその人以外の第三者がイグニッションキーをＡＣＣ位置またはＯＮ位置にすれば、即座にその車両は施錠される。そのため、本実施形態における車載機１０を制御する方法は、従来技術Ａにおける車載機を制御する方法と異なり、車両内に積載している物が盗難されてしまうことはないとともに、その車両で移動中にその車両のドアや荷物扉が開いてしまうことはなく、その移動中に車両内に積載している物が地面などに落下してしまうこともない。その結果、本実施形態における車載機１０を制御する方法は、従来技術Ａにおける車載機を制御する方法に比べて、車両の安全性を向上させることができる。
【００５４】
また、本実施形態における車載機１０を制御する方法では、車載機１０を制御しているコンピュータプログラムを従来のコンピュータプログラムから変更するという簡便な方法により、上述のように、車両の安全性を向上させることができる。従って、車両の安全性を向上させるために新たな車載電装品などを用意する必要はなく、非常に低コスト且つ簡便に車両の安全性を向上させることができる。
【００５５】
さらに、本実施形態における車載機１０を制御する方法では、ＡＣＣ入力用の電線１３ａとキーシリンダーから延びている電線とを電気的に接続することにより、イグニッションキーの位置に関する情報は制御回路１３へ送信される。また、施錠信号出力用の電線１３ｂ及び解錠信号出力用の電線１３ｃと施解錠装置から延びている電線とを電気的に接続することにより、施錠信号または解錠信号は制御回路１３からそれぞれ送信される。以上より、上述の電線同士をそれぞれ電気的に接続しさえすれば、車載機１０を制御することができる。従って、本実施形態における車載機１０は、オプションとして車両に後付けすることができるため、どのような車種の車両に対しても適用できる。
【００５６】
なお、本実施形態において、車載電装スイッチは、車載電装品に電力を供給またはその供給の停止を行うためだけのスイッチであってもよい。
【００５７】
《発明の実施形態２》
実施形態２では、図３及び４を用いて、発信機から常時または定期的に発信している電磁波により車両が解錠状態である場合に、車両状態が駐車状態から駐車以外の状態へ遷移した時に自動的に車両を施錠する方法を示す。なお、図３は本実施形態における車載機２０のブロック図であり、図４は本実施形態における車載機２０を制御する方法を示すフロー図である。また、本実施形態において、車両が駐車状態以外の状態にあるとはサイドブレーキがＯＦＦ位置にあることを意味し、車両が駐車状態にあるとはサイドブレーキがＯＮ位置にあることを意味する。なお、本実施形態では、上記実施形態１と異なる部分のみを記載する。
【００５８】
図３に示すように、車載機２０は、発信機（不図示）から発信される電磁波を受信するアンテナ１１と、アンテナ１１が受信した電磁波を復調する復調回路１２と、復調回路１２で復調された信号により解錠信号または施錠信号を出力する制御回路２３とを備えてなる。
【００５９】
制御回路２３には、施錠信号出力（ロック出力）用の電線２３ａと、解錠信号（アンロック出力）出力用の電線２３ｂと、駐車検出入力用の電線２３ｃとが接続されている。ここで、施錠信号出力用の電線２３ａ及び解錠信号出力用の電線２３ｂは、それぞれ、上記実施形態１における施錠信号出力用の電線１３ｂ及び解錠信号出力用の電線１３ｃと同一である。駐車検出入力用の電線２３ｃは、サイドブレーキ装置（不図示）から延びている電線と電気的に接続されている。そのため、サイドブレーキの位置に関する情報は、このサイドブレーキ装置から制御回路２３へ送信される。
【００６０】
以下に、車載機２０を制御する方法を示す。
【００６１】
まず、図４（ａ）を用いて、車両を自動的に解錠する方法を示す。初めに、ステップＳ２０１に示すように、車両が施錠状態のときに、その車両の利用者が発信機を携帯しながら車両に近づく。そして、車載機２０が電磁波を受信できる程度にまでその利用者がその車両に近づくことにより、電磁波は車載機２０で受信される。そして、車載機２０で受信された電磁波は、復調回路１２で復調されて、復調回路１２から制御回路２３へ送信される。そして、ステップＳ２０２へ進む。
【００６２】
ステップＳ２０２では、車両が駐車状態にあるかまたは駐車状態以外の状態にあるかを判断する。なお、車両が駐車状態にあるかまたは駐車状態以外の状態にあるかを判断するためには、上述のサイドブレーキ装置から駐車検出入力用の電線２３ｃ内を通って制御回路２３へ入力された信号をもとに、サイドブレーキの位置を判断すればよい。
【００６３】
サイドブレーキがＯＦＦ位置にあると判断した場合、車両の状態は運転開始直前・運転中・運転終了直後のいずれかである。従って、この状態において、車両が解錠されてしまうことは危険であるため、車両の施錠状態が維持される。
【００６４】
一方、サイドブレーキがＯＮ位置にあると判断した場合では、車両は駐車状態であり、ステップＳ２０３へ進む。
【００６５】
ステップＳ２０３では、アンテナ１１で受信され復調回路１２を経て制御回路２３へ送信された信号は、制御回路２３から解錠信号出力用の電線２３ｂ内を通って上記実施形態１で記載した施解錠装置へ送信される。そして、ステップＳ２０４に示すように車両の解錠が行われる。
【００６６】
次に、図４（ｂ）を用いて、車両を自動的に施錠する方法を示す。初めに、ステップＳ２１１に示すように、車両は解錠状態である。そして、ステップＳ２１２へ進む。
【００６７】
ステップＳ２１２では、車両が駐車状態にあるかまたは駐車状態以外の状態にあるかを判断する。
【００６８】
サイドブレーキがＯＦＦ位置にあると判断した場合、車両の状態は運転開始直前・運転中・運転終了直後のいずれかである。従って、この状態において、車両が解錠されてしまうことは危険であるため、ステップＳ２１５へ進んで、車両を施錠する。
【００６９】
一方、サイドブレーキがＯＮ位置にあると判断した場合では、車両は駐車状態であり、ステップＳ２１３へ進む。
【００７０】
ステップＳ２１３では、車両の利用者が車両から離れていくか否かかを判断する。
【００７１】
利用者が車両から離れないと判断した場合、車載機２０は発信機からの電磁波を受信しているため、車両は施錠されることなくステップＳ２１２に戻る。
【００７２】
一方、利用者が車両から離れていくと判断した場合、発信機から発信される電磁波が車載機２０に受信されないほどその利用者がその車両から離れてしまうと、ステップＳ２１４へ進む。
【００７３】
ステップＳ２１４では、発信機から発信される電磁波を車載機２０が受信できなくなったという信号すなわち施錠信号が、制御回路２３から施錠信号出力用の電線２３ａ内を通って上記実施形態１に記載した施解錠装置へ送信される。そして、ステップＳ２１５に示すように車両の施錠が行われる。
【００７４】
そして、上述の車載機２０を制御する方法は、車載機２０を制御しているコンピュータプログラムにより実行される。
【００７５】
車両が施錠状態にあるときに車両を解錠するコンピュータプログラムは、車載機１０を制御しているそのコンピュータに、車両が駐車状態にあるかまたは車両が駐車状態以外の状態にあるかを判断させる手順と、車両が駐車状態以外の状態にあると判断したときには、施錠を維持させる手順と、車両が駐車状態にあると判断したときには、発信機からの電磁波を受信することにより解錠信号を出力させる手順とを実行させる。
【００７６】
車両を施錠する場合のコンピュータプログラムは、車載機１０を制御しているコンピュータに、車両が駐車状態にあるかまたは車両が駐車状態以外の状態にあるかを判断させる手順と、車両が解錠状態である場合に車両が駐車状態以外の状態にあると判断したときには、施錠信号を出力させる手順とを実行させ、さらに、車両が解錠状態である場合に車両が駐車状態にあると判断したときには、電磁波の受信が無くなることにより施錠信号を出力させる手順と、車両が解錠状態である場合に、車載電装スイッチがＯＦＦ位置からＯＮ位置になった時に車両を施錠する手順とを実行させる。
【００７７】
以上より、本実施形態における車載機２０を制御する方法はステップＳ２１２を備えているために、サイドブレーキの位置がＯＮ位置からＯＦＦ位置になるや否や車両は施錠される。そのために、例えば、車両の解錠状態でサイドブレーキが解除されてしまっても、直ちに車両は施錠されるため、解錠状態を維持しながら車両を運転するという危険を回避することができる。
【００７８】
また、一般に、車両を移動させる直前にサイドブレーキをＯＦＦ位置にするため、複数人の人が何回かに分かれて乗り込む場合でも、全ての人が車両に乗車してから車両は施錠されることとなる。そのため、人がその車両に乗車するたびにマニュアルキーを用いて車両を解錠する必要はない。以上より、本実施形態における車載機２０を制御する方法は、上記実施形態１における車載機１０を制御する方法が奏する効果を奏するとともに、利便性に優れるという新たな効果を奏する。
【００７９】
《発明の実施形態３》
実施形態３では、図３及び４を用いて、発信機から常時または定期的に発信している電磁波により車両が解錠状態の場合に、車両状態が駐車状態から駐車以外の状態へ遷移した時に自動的に車両を施錠する方法を示す。なお、本実施形態において、車両が駐車状態以外の状態であるとは、ＡＴ車のシフトポジションがＰポジション以外の位置であることを意味する。車両が駐車状態にあるとは、ＡＴ車のシフトポジションがＰポジションであることを意味する。すなわち、本実施形態は、駐車状態の具体的な形態のみを上記実施形態２と異にする。
【００８０】
本実施形態における車載機２０は、上記実施形態２における車載機２０と略同一であるが、制御回路２３に接続している駐車検出入力用の電線２３ｃは、ＡＴ車のシフトポジションをモニターしているシフトポジションモニター装置から延びている電線と電気的に接続されている。
【００８１】
本実施形態における車載機２０を制御する方法は、ステップＳ２０２及びステップＳ２１２のみを上記実施形態２における車載機２０を制御する方法と異にする。そのため、以下ではステップＳ２０２及びステップＳ２１２のみを示す。
【００８２】
本実施形態におけるステップＳ２０２では、車両が駐車状態にあるかまたは駐車状態以外の状態にあるかを判断する。なお、車両が駐車以外の状態にあるかまたは駐車状態にあるかを判断するためには、上述のシフトポジションモニター装置から駐車検出入力用の電線２３ｃ内を通って制御回路２３へ入力された信号をもとに、ＡＴ車のシフトポジションを判断すればよい。
【００８３】
シフトポジションがＰポジション以外の位置にあると判断した場合、車両のエンジンは掛かっているため、車両の状態は運転開始直前・運転中・運転終了直後のいずれかである。従って、この状態において、車両が解錠されてしまうことは危険であるため、この場合は、図４（ａ）に示すように、車両の施錠状態が維持される。
【００８４】
一方、シフトポジションがＰポジションにあると判断した場合では、上記実施形態２で記載したステップＳ２０３へ進む。
【００８５】
また、本実施形態におけるステップＳ２１２では、車両が駐車状態にあるかまたは駐車状態以外の状態にあるかを判断する。
【００８６】
シフトポジションがＰポジション以外の位置にあると判断した場合、車両の状態は運転開始直前・運転中・運転終了直後のいずれかである。このとき、車両が解錠されていると非常に危険である。そのため、車両を施錠する。
【００８７】
一方、シフトポジションがＰポジションにあると判断した場合、車両は駐車状態であり、上記実施形態２で記載したステップＳ２１３へ進む。
【００８８】
そして、本実施形態における車載機２０を制御する方法は、上記実施形態２における車載機２０を制御する方法が奏する効果と略同一である。
【００８９】
《その他の実施形態》
本発明の車載機１０，２０を制御する方法を用いて、乗用車の車載機、軽量・重量トラックの車載機などを制御することができる。この制御方法により制御される車載機を載せている車両の車種は、特に限定されない。
【００９０】
また、この車載機１０，２０を制御する方法により、解錠・施錠される扉は、客室の扉であってもよいし、荷台の扉であってもよい。
【００９１】
また、車載機１０，２０が配置される位置は特に限定されない。車載機１０，２０は車両の後部に配置されていてもよい。
【００９２】
また、ＡＣＣ入力用の電線１３ａは、キーシリンダーから延びている電線とエレクトロタップなどの連結具を用いて電気的に接続されてもよいし、溶接などにより電気的に接続されてもよい。それ以外の電線同士の電気的接続についても、エレクトロタップなどを用いて接続されてもよいし、溶接等により接続されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９３】
以上説明したように、本発明は、自動的に車両の解錠・施錠を行うための方法及びその方法を実行するためのコンピュータプログラムについて有用である。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】実施形態１における車載機１０のブロック図である。
【図２】実施形態１における車載機１０を制御する方法を示すフロー図である。
【図３】実施形態２及び３における車載機２０のブロック図である。
【図４】実施形態２及び３における車載機２０を制御する方法を示すフロー図である。
【図５】従来例における親機５０のブロック図である。
【符号の説明】
【００９５】
１０，２０    車載機
【図１】
2006070663.tif 000003
【図２】
2006070663.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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