(57)【要約】【課題】耐摩耗性と摩耗時のオフロード性能を改善することが可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド面１にタイヤ周方向Ｔに延在する複数の周方向溝２とタイヤ幅方向に延在する横溝３により複数のブロック４が区画形成されている。ブロック４のトレッド表面４Ｂａ，Ｘａ，Ｙａには、幅１〜３ｍｍ、深さ１〜４ｍｍの浅溝部７，１０が少なくとも一端をブロック４内に位置するようにしてタイヤ幅方向に延設されている。浅溝部７，１０の溝底７ａ，１０ａには、深さｄを１０ｍｍ未満、振幅ｗを１．０〜２．０ｍｍにした１本のサイプ８が延設されている。【選択図】図１
2006160195.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面にタイヤ周方向に延在する複数の周方向溝を設けると共に、タイヤ幅方向に延在する横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、該横溝と前記周方向溝により複数のブロックを区画形成し、該ブロックのトレッド表面に、幅１〜３ｍｍ、深さ１〜４ｍｍの浅溝部を少なくとも一端がブロック内に位置するようにしてタイヤ幅方向に延設し、該浅溝部の溝底に振幅を有する１本のサイプを前記浅溝部が延在する方向に沿って延設し、かつ該サイプの深さを１０ｍｍ未満、振幅を１．０〜２．０ｍｍにした空気入りタイヤ。    
【請求項２】
前記サイプが深さ方向においても振幅を有して延在し、かつ少なくとも一端が周方向溝に連通する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記複数の周方向溝は、タイヤ赤道面上に配置した１本の第１周方向溝と、トレッド面のセンター領域とその両側のショルダー領域とを区分する位置にそれぞれ配置した第２周方向溝を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１周方向溝がストレート溝であり、かつトレッド面の接地領域全体に対する溝面積比率が６〜１５％である請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
各第２周方向溝をタイヤ接地端からタイヤ内側に接地幅の２０〜３０％の範囲に配置し、各第２周方向溝が各ブロックに面する溝部分をタイヤ周方向に対する傾斜方向を同じにしながらタイヤ周方向に対して３〜１０°傾斜させて構成したシースルー溝からなる請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第１周方向溝と各第２周方向溝との間に、タイヤ周方向に対して５〜３０°の範囲でジグザグ状にタイヤ周方向に延在する第３周方向溝を設けた請求項３，４または５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
ショルダー領域に配置した横溝をタイヤ周方向に対して７５〜８５°の角度で傾斜させた請求項３乃至６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
ショルダー領域の溝面積比がセンター領域の溝面積比より大きい請求項３乃至７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
センター領域に配置した横溝をショルダー領域に配置した横溝よりもタイヤ周方向に長いピッチで配置し、該センター領域に形成されたブロックを溝深さを浅くした底上げ部を有する副横溝によりブロックセグメントに分割し、各ブロックセグメントに前記浅溝部と前記サイプを設けた請求項３乃至８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記底上げ部の深さが、副横溝深さの中間点より溝底側でかつタイヤ摩耗限度表示位置よりトレッド面側に位置する請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
各ブロックの周方向溝壁面溝底側に溝底から突出する棚部を設けた請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記棚部が、周方向溝の溝底からタイヤ摩耗限度表示位置を超え、かつ周方向溝深さの中点位置より溝底側の位置まで突出する請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記棚部が、周方向溝の溝底からタイヤ摩耗限度表示位置を超え、かつ周方向溝深さの中点位置より溝底側の位置まで突出する基部と、該基部から幅を狭めながら傾斜してトレッド面側に延在する傾斜部とからなる請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ関し、更に詳しくは、耐摩耗性と摩耗時のオフロード性能を両立して向上するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、４輪駆動車やライトトラックなどに使用される空気入りタイヤでは、オフロード時の走行性能（オフロード性能）を高めるため、タイヤ幅方向に延びる横溝を有するブロックパターンを一般に採用し、エッジ成分を確保するようにしている。更に、ブロックにサイプを配置し、そのエッジ成分によりオフロード性能を一層向上するようにしている。
【０００３】
しかしながら、上述した空気入りタイヤは、ブロックパターンに起因する偏摩耗が発生し易く、フロントタイヤに使用した時にはヒールアンドトウ摩耗が発生し易い。特に、ピックアップトラックなどのライトトラック規格に準ずるサイズのタイヤでは、乗用車（ＰＣ）規格のタイヤに比べて溝が深く、接地面にかかる単位面積当たりの荷重も高くなるため、その傾向が強い。
【０００４】
そこで、従来、上記対策として、ブロックにタイヤ幅方向に延びる浅溝を形成し、その浅溝の溝底に沿ってストレート状に延在するサイプを形成することにより、耐偏摩耗性を改善し、更にオフロード性能を向上するようにした技術がある（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、ブロック剛性がサイプ単体を設けた場合よりも低下するため、耐摩耗性が低下する欠点があり、また、浅溝が摩耗して消失した際にエッジ成分の減少によりオフロード性能が大きく低下するという問題があった。
【特許文献１】特開平１−１３２４０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、ブロックにタイヤ幅方向に延びる浅溝を形成し、その浅溝の溝底に沿ってサイプを延設することにより、耐偏摩耗性を改善し、更にオフロード性能を向上するようにした空気入りタイヤにおいて、耐摩耗性と摩耗時のオフロード性能を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延在する複数の周方向溝を設けると共に、タイヤ幅方向に延在する横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、該横溝と前記周方向溝により複数のブロックを区画形成し、該ブロックのトレッド表面に、幅１〜３ｍｍ、深さ１〜４ｍｍの浅溝部を少なくとも一端がブロック内に位置するようにしてタイヤ幅方向に延設し、該浅溝部の溝底に振幅を有する１本のサイプを前記浅溝部が延在する方向に沿って延設し、かつ該サイプの深さを１０ｍｍ未満、振幅を１．０〜２．０ｍｍにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
上述した本発明によれば、浅溝部の溝底に設けたサイプを振幅を有するサイプに形成することで、サイプの開きを抑制することができるため、ブロック全体の剛性が向上し、耐摩耗性を改善することができる。
【０００８】
また、ブロックの摩耗により浅溝部が消失した際には、振幅を有するサイプがトレッド表面に露出するので、長いエッジ成分を確保することができる。そのため、摩耗時にオフロード性能が大きく低下するのを回避することができ、摩耗時に従来より高いオフロード性能を発揮することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１０】
図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、トレッド面１にはタイヤ周方向Ｔに沿って延在する複数の周方向溝２が設けられている。複数の周方向溝２は、タイヤ赤道面ＥＰ上に配置した１本のストレート状に延在する第１周方向溝２Ａと、トレッド面１のセンター領域１Ａとその両側のショルダー領域１Ｂとを区分する位置にそれぞれ配置したシースルー溝（トレッド面をタイヤ１周にわたって展開した時に端から端まで見通すことができる周方向溝）からなる第２周方向溝２Ｂ、及び第１周方向溝２Ａと各第２周方向溝２Ｂとの間に、タイヤ周方向Ｔにジグザグ状に延設した第３周方向溝２Ｃとから構成されている。タイヤ幅方向に延在する横溝３がタイヤ周方向Ｔに所定のピッチで配置され、これら周方向溝２と横溝３により多数（複数）のブロック４がトレッド面１に区画形成されている。
【００１１】
センター領域１Ａに配置された横溝３Ａは、ショルダー領域１Ｂに配置された横溝３Ｂの２倍のピッチで配置され、横溝３Ｂよりも長いピッチで配設されている。これにより、センター領域１Ａに形成されたブロック４Ａはショルダー領域１Ｂのブロック４Ｂよりもブロック長が大きな大ブロックになっている。各周方向溝２間に配置される横溝３Ａは、ジグザグ状に延在する第３周方向溝２Ｃの角部に連通している。
【００１２】
第１周方向溝２Ａと第３周方向溝２Ｃ間に位置するセンター領域１Ａの各ブロック４Ａ１は、溝深さを浅くした底上げ部５ａを第３周方向溝２Ｃ側に有する副横溝５により２つのブロックセグメントＸに分割されている。第３周方向溝２Ｃと第２周方向溝２Ｂ間に位置するセンター領域１Ａの各ブロック４Ａ２も、溝深さを浅くし、かつ溝幅を狭くした底上げ部６ａを第３周方向溝２Ｃ側に有する副横溝６により２つのブロックセグメントＹに分割されている。図２に示すように、底上げ部５ａの深さｄ１は、副横溝深さＤ１の中点位置（中央位置）Ｄ１ｃより溝底側でかつタイヤ摩耗限度表示位置（周方向溝２の溝底から１．６ｍｍの位置）Ｐよりトレッド面１側になっている。底上げ部６ａも底上げ部５ａと同様である。なお、副横溝５，６の深さＤ１は、ここでは溝深さを同じにした周方向溝２及び横溝３と同じ深さになっている。
【００１３】
各ブロックセグメントＸのトレッド表面Ｘａには、幅１〜３ｍｍ、深さ１〜４ｍｍの浅溝部７が複数（図１では２本を例示）形成されている。各浅溝部７は、タイヤ幅方向に傾斜して延在し、その両端が周方向溝２に連通せずにブロック内に位置している。各浅溝部７の溝底７ａには、浅溝部７が延在する方向に沿って延在する１本の振幅ｗ（図３参照）を有するサイプ８が設けられている。
【００１４】
深さｄ（図４参照）を１０ｍｍ未満にした各サイプ８は、振幅ｗが１．０〜２．０ｍｍの範囲でジグザグ状に溝底７ａの一端から他端まで延設されている。各浅溝部７の両端には、トレッド表面Ｘａに形成したサイプ９がそれぞれ連通している。浅溝部７に連通するサイプ９の他端は、周方向溝２に連通している。タイヤ幅方向に傾斜してストレート状に延在する各サイプ９は、更に浅溝部７の溝底７ａに形成したサイプ８にも連通し、サイプ８はその両端がサイプ９を介して周方向溝２に間接的に連通している。
【００１５】
各ブロックセグメントＹのトレッド表面Ｙａ、及びショルダー領域１Ｂのブロック４Ｂのトレッド表面４Ｂａにも、幅１〜３ｍｍ、深さ１〜４ｍｍの浅溝部１０が（図では１本を例示）形成されている。各浅溝部１０は、浅溝部７とは逆向きでタイヤ幅方向に傾斜して延在し、その一端が第２周方向溝２Ｂに連通し、他端がブロック内に位置している。
【００１６】
各浅溝部１０の溝底１０ａには、浅溝部１０が延在する方向に沿って延在する上述したサイプ８が設けられている。ブロックセグメントＹのトレッド表面Ｙａ及びブロック４Ｂのトレッド表面４Ｂａには、サイプ９は設けられておらず、サイプ８の一端のみが第２周方向溝２Ｂに直接連通している。いずれのブロックも浅溝部の溝底に設けられるサイプ８は、直接間接を問わず、少なくとも一端が周方向溝２に連通するようになっている。
【００１７】
各ブロック４の両周方向溝壁面には、各ブロック４を補強してオフロード時におけるトラクション性を高めるための棚部１１が突設されている。図５に示すように、ブロック４Ａ１の第１周方向溝２Ａに面する周方向溝壁面４Ａ１ｍの溝底側に形成された棚部１１ｍは、第１周方向溝２Ａの溝底からタイヤ摩耗限度表示位置（溝底から１．６ｍｍの位置）Ｐを超え、かつ周方向溝深さＤ２の中点位置（中央位置）Ｄ２ｃより溝底側の位置まで突出している。
【００１８】
ブロック４Ａ１の第３周方向溝２Ｃに面する周方向溝壁面４Ａ１ｎの溝底側に形成された棚部１１ｎは、タイヤ摩耗限度表示位置（溝底から１．６ｍｍの位置）Ｐを超え、中点位置（中央位置）Ｄ２ｃより溝底側の位置まで第２周方向溝２Ｃの溝底から突出する複数段（図では２段を例示）の棚部から構成したものである。図１に示す例では、副横溝５の底上げ部５ａと棚部１１ｎの１段目の棚部ｎとが同じ深さに位置している。
【００１９】
ブロック４Ａ２の第３周方向溝２Ｃに面する周方向溝壁面４Ａ２ｐの溝底側に形成された棚部１１ｐは、棚部１１ｎと同様に、タイヤ摩耗限度表示位置Ｐを超え、中点位置Ｄ２ｃより溝底側の位置まで第３周方向溝２Ｃの溝底から突出する２段の棚部から構成され、副横溝６の底上げ部６ａと棚部１１ｐの１段目の棚部ｐとが同じ深さになっている。
【００２０】
ブロック４Ａ２の第２周方向溝２Ｂに面する周方向溝壁面４Ａ２ｑの溝底側に形成された棚部１１ｑは、棚部１１ｍと同様に、第２周方向溝２Ｂの溝底からタイヤ摩耗限度表示位置Ｐを超え、かつ中点位置Ｄ２ｃより溝底側の位置まで突出する１段の棚部から構成されている。
【００２１】
ブロック４Ｂの第２周方向溝２Ｂに面する周方向溝壁面４Ｂｒの溝底側に形成された棚部１１ｒは、棚部１１ｑと同様に、第２周方向溝２Ｂの溝底からタイヤ摩耗限度表示位置Ｐを超え、かつ中点位置Ｄ２ｃより溝底側の位置まで突出する１段の棚部から構成してある。
【００２２】
上述した棚部は、周方向溝２への石、雪等の詰まりを軽減して、周方向溝２による良好なオフロード性能を確保し、かつ周方向溝２の溝底への損傷を軽減するためのものである。これらの棚部は、上述したような範囲となるように設けるのが、排水性を大きく損なうことなく周方向溝２による良好なオフロード性能を確保する上でよい。
【００２３】
上述した本発明によれば、浅溝部７，１０の溝底７ａ，１０ａに振幅を有するサイプ８を形成することで、サイプ８の開きを抑制することができるため、ブロック剛性が向上し、耐摩耗性を改善することができる。
【００２４】
しかも、ブロック４の摩耗により浅溝部７，１０が消失した際には、振幅を有するサイプ８がトレッド表面に露出するので、従来より長いエッジ成分を確保することができる。そのため、摩耗時にオフロード性能が大きく低下するのを回避し、従来より高いオフロード性能を確保することが可能になる。
【００２５】
浅溝部７，１０の幅及び深さが１ｍｍ未満であると、溝容積の減少によりオフロード走行時のトラクション性を効果的に高めることが難しくなる。逆に浅溝部７，１０の幅が３ｍｍ超、深さが４ｍｍ超となると、ブロック剛性の低下により耐摩耗性が悪化する。
【００２６】
サイプ８の振幅ｗが１．０ｍｍ未満であると、振れ幅が小さ過ぎて、サイプ８の開きを効果的に抑制することが難しくなる。逆に２．０ｍｍを超えると、振幅が大きくなり過ぎるので、加硫が終了したタイヤを脱型する際にサイプ８を成形する金型のサイプ成形刃によりクラックや欠けなどが発生し易くなる。
【００２７】
サイプ８の深さｄが１０ｍｍを超えると、ブロック剛性の低下が大きく、耐摩耗性が悪化する。下限値としては、摩耗時のオフロード性能の点から周方向溝２の溝深さの５０％以上にするのがよい。
【００２８】
本発明において、サイプ８は、好ましくは、図６に示すように、深さ方向においてもジグザグ状の振幅を有するように構成するのがよく、それによりサイプ８の開きをより効果的に抑制することができるので、耐摩耗性を一層高めることができる。
【００２９】
また、サイプ８は、図４に示すように、深さ方向に沿って直線状に延在する構成に代えて、図７に示すように、深さ方向に対して傾斜させたものであってもよい。
【００３０】
上記第１周方向溝２Ａは、トレッド面１の接地領域全体に対する溝面積比率が６〜１５％となるようにするのがよい。第１周方向溝２Ａの溝面積比率が６％より小さいと、排水性が低下し、逆に１５％を超えると、溝幅の増加により石かみ等によりオフロード走行時に溝底に損傷を受け易くなるため、好ましくない。
【００３１】
各第２周方向溝２Ｂは、タイヤ接地端Ｅからタイヤ内側に接地幅Ｋ（ｍｍ）の２０〜３０％の範囲に配置するのがよい。第２周方向溝２Ｂが接地幅Ｋの２０％の位置よりタイヤ接地端Ｅ側に位置すると、接地端側のブロック幅、従って接地端側の横溝長さが短くなるため、オフロード性能が低下する。逆に接地幅Ｋの３０％の位置よりタイヤ内側に位置すると、接地端側のブロックが大きくなりすぎ、耐偏摩耗（特に耐ヒールアンドトウ摩耗）が低下する。なお、ここでいう接地幅Ｋとは、ＪＡＴＭＡ（２００４年度版）で規定する標準リム、最大空気圧の６０％、最大荷重の６０％の条件でのフットプリントの最大接地幅とする。また、トレッド面１の接地領域全体とは、接地幅Ｋの範囲にある全領域である。
【００３２】
シースルー溝からなる第２周方向溝２Ｂは、各ブロック４に面する溝部分２Ｂａをタイヤ周方向Ｔに対する傾斜方向を同じにしながらタイヤ周方向Ｔに対して３〜１０°の角度範囲で傾斜させたシースルー溝にするのがよい。この傾斜角度が３°未満であると、オフロードでのトラクション性が低下する。逆に１０°を超えると、排水性の低下を招く。
【００３３】
第３周方向溝３Ｃは、タイヤ周方向Ｔに対して傾斜角度が５〜３０°の範囲でジグザグ状に延在させるのがよい。傾斜角度が５°より小さいと、第３周方向溝３Ｃに面するブロック４Ａ１，４Ａ２の角部４Ａ１ｕ，４Ａ２ｕによるオフロードでのトラクション効果が低下し、逆に３０°より大きくなると、角部４Ａ１ｕ，４Ａ２ｕに偏摩耗が発生し易くなるので、好ましくない。
【００３４】
ショルダー領域１Ｂに配置した横溝３Ｂは、タイヤ周方向Ｔに対して７５〜８５°の角度で傾斜させるのがよい。この角度が７５°未満であると、オフロード時のトラクション性が低下し、逆に８５°を超えると、排水性及びオフロード時の排土性が悪化する。
【００３５】
ショルダー領域１Ｂとセンター領域１Ａの溝面積は、ショルダー領域１Ｂの溝面積比（接地幅Ｋ内におけるショルダー領域全体に対する溝面積比）がセンター領域１Ａの溝面積比（センター領域全体に対する溝面積比）より大きくなるようにするのがよい。タイヤ幅方向に延びる横溝を有するブロックパターンを一般に採用し、エッジ成分を確保するようにした空気入りタイヤは、リアタイヤ（特にピックアップトラックなどのライトトラックのリアタイヤ）に用いた際にはトレッド面のセンター部が早く摩耗するセンター摩耗が起き易い。そこで、このようにセンター領域１Ａの溝面積比を減らし、ショルダー領域１Ｂの溝面積比を増やすことにより、センター摩耗の改善も可能になる。
【００３６】
上述した浅溝部７は、両端が周方向溝２に連通せずにブロック内に位置しているが、浅溝部１０と同様に、一端が周方向溝２に連通するようにしてもよく、本発明の浅溝部７，１０は、少なくとも一方の端がブロック内に位置して周方向溝２に連通しないようにしたものであればよい。
【００３７】
また、棚部１１は、上述した構成に代えて、図８に示すように、周方向溝２の溝底からタイヤ摩耗限度表示位置Ｐを超え、かつ周方向溝深さＤ２の中点位置Ｄ２ｃより溝底側の位置まで突出する基部１１Ｘと、該基部１１Ｘから幅を狭めながら傾斜してトレッド面１側に延在する傾斜部１１Ｙとからなるようにしてもよい。
【００３８】
本発明は、特に４輪駆動車やライトトラックなどに使用される空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されない。
【実施例】
【００３９】
タイヤサイズをＬＴ２４５／７５Ｒ１６で共通にし、浅溝部の溝底にジグザグ状のサイプを設けた図１に示す構成の本発明タイヤと、本発明タイヤにおいて、浅溝部の溝底に設けたサイプをストレート状にした従来タイヤをそれぞれ作製した。
【００４０】
本発明タイヤにおいて、浅溝部の幅は２ｍｍ、深さは２ｍｍ、サイプの振幅は１．５ｍｍ、深さは９ｍｍである。従来タイヤは、サイプの振幅が０ｍｍの他は本発明タイヤと同じ構造である。
【００４１】
各試験タイヤ共に、第１周方向溝の溝面積比率は６％、第２周方向溝は接地幅の２５％の位置、第２周方向溝の溝部分の傾斜角度は５°、第３周方向溝の傾斜角度は２０°、ショルダー領域の横溝の傾斜角度は８０°で共通である。
【００４２】
これら各試験タイヤを以下に示す試験方法により、３０％摩耗時におけるオフロード性能と耐摩耗性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
３０％摩耗時のオフロード性能
３０％摩耗させた各試験タイヤをリムサイズ１６×７Ｊのリムに装着し、空気圧を３５０ｋＰａにして排気量５４００ｃｃの大型ピックアップトラックに取り付け、オフロードテストコースにおいて、テストドライバーによるオフロード走破状態についての比較評価を実施し、その評価結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が大きい程、摩耗時のオフロード性能が優れている。
耐摩耗性
各試験タイヤを上記と同様にして排気量５４００ｃｃの大型ピックアップトラックに取り付け、高速道路３０％、オフロード２０％、一般の舗装路３０％、雪路２０％の割合で１０万ｋｍ走行した後、摩耗量を測定し、その評価結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が大きい程、耐摩耗性が優れている。
【００４３】
【表１】
2006160195.tif 000003
表１から、本発明タイヤは、耐摩耗性と摩耗時のオフロード性能を改善できることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の要部展開図である。
【図２】副横溝を示す部分拡大断面図である。
【図３】浅溝部の溝底に形成したサイプの部分拡大図である。
【図４】浅溝部が位置するブロック部分の拡大断面図である。
【図５】棚部を含むブロックの拡大断面図である。
【図６】浅溝部の溝底に形成したサイプの他の例を示す拡大断面図である。
【図７】浅溝部の溝底に形成したサイプの更に他の例を示す拡大断面図である。
【図８】棚部の他の例を示す拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  トレッド面
１Ａ  センター領域
１Ｂ  ショルダー領域
２  周方向溝
２Ａ  第１周方向溝
２Ｂ  第２周方向溝
２Ｃ  第３周方向溝
３，３Ａ，３Ｂ  横溝
４，４Ａ，４Ｂ  ブロック
４Ａ１ｍ，４Ａ１ｎ，４Ａ２ｐ，４Ａ２ｑ，４Ｂａ  周方向溝壁面
４Ｂａ  トレッド表面
５，６  副横溝
５ａ，６ａ  底上げ部
７，１０  浅溝部
７ａ，１０ａ  溝底
８  サイプ
１１，１１ｍ，１１ｎ，１１ｐ，１１ｑ，１１ｒ  棚部
ＥＰ  タイヤ赤道面
Ｐ  タイヤ摩耗限度表示位置
Ｔ  タイヤ周方向
Ｘ，Ｙ  ブロックセグメント
Ｘａ，Ｙａ  トレッド表面
Ｄ１  副横溝深さ
Ｄ２  周方向溝深さ
Ｄ１ｃ，Ｄ２ｃ  中点位置
ｄ  サイプの深さ
ｗ  サイプの振幅
【図１】
2006160195.tif 000004
【図２】
2006160195.tif 000005
【図３】
2006160195.tif 000006
【図４】
2006160195.tif 000007
【図５】
2006160195.tif 000008
【図６】
2006160195.tif 000009
【図７】
2006160195.tif 000010
【図８】
2006160195.tif 000011