(57)【要約】【課題】  車両が坂道停車している場合において車両が前後方向に移動する移動量を軽減することが可能な車両制御装置を提供する。【解決手段】  車両制御装置の第２制御部４２は、第１制御部４１に、界磁コイル２０ａに通電する第１通電指示をし、且つ複数相の電機子コイルの各層に所定の通電を行う第２通電指示をする。これにより、モータ２０はロックされ、車両が坂道に停車している場合において、車両の前後方向への移動が防止される。さらに、第２制御部４２は、車両停車時に第２通電指示を行うが、界磁コイル２０ａの応答遅れ時間を考慮して、第２通電指示に先立って第１通電指示を行う。このため、車両停車時に界磁コイル２０ａに通電する場合に比して、界磁コイル２０ａの電流を早期に所定の電流値に到達させることとなる。この結果、充分なモータロック状態が早期に実現されることとなる。【選択図】      図２
2006136081.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータを制御して車両の挙動を制御する車両制御装置において、
通電されることでモータ内に磁界を発生させる界磁コイルと、
前記界磁コイルが発生させる磁界との相互作用により、電機子に回転力を付与する複数相の電機子コイルと、
前記界磁コイル、及び前記複数相の電機子コイルへの通電を制御することにより、モータを制御する第１制御手段と、
前記第１制御手段に、前記界磁コイル及び前記複数相の電機子コイルへの通電を停止する停止指示をした後に、前記界磁コイルに通電する第１通電指示をし、且つ前記複数相の電機子コイルの各層に所定の通電を行う第２通電指示をして、モータをロック状態とさせる第２制御手段と、を備え、
前記第２制御手段は、前記電機子コイルの各層に所定の通電を行う第２通電指示に先立って、前記界磁コイルに通電する第１通電指示を行う
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記第２制御手段は、前記界磁コイルに通電してから、前記界磁コイルの電流が所定の電流値に到達するまでの時間を予め記憶しており、この時間分だけ前記第２通電指示に先立って、前記第１通電指示を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
エンジンの回転数を検出する回転数検出センサをさらに備え、
前記第２制御手段は、
前記回転数検出センサからの信号に基づいて、車両が停止する時刻を算出する停止時刻算出手段を有し、
前記停止時刻算出手段により算出された車両停止時刻に前記第２通電指示すると共に、前記界磁コイルに通電してから前記界磁コイルの電流が所定の電流値に到達するまでの時間分に相当する回転数が、前記回転数検出センサにて検出された時点で前記第１通電指示を行う
ことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
運転者によるアクセルペダルの操作を検出するアクセルペダル検出センサをさらに備え、
前記第２制御手段は、前記アクセルペダル検出センサからの信号により、運転者によってアクセルペダルが操作されたと判断した場合に、モータロック状態を解除する
ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前後輪の一方を内燃機関にて駆動し他方をモータにて駆動する四輪駆動、及び前後輪の一方のみを内燃機関にて駆動する二輪駆動について、切り替え可能な切替スイッチさらにを備え、
前記第２制御手段は、前記切替スイッチが操作されて、四輪駆動から二輪駆動に切り替わったときには、モータロック状態を解除する
ことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の前後輪の一方を駆動するエンジンと、前後輪の他方を駆動するモータとを備えた４輪駆動車両が知られている。また、４輪駆動車両では、エンジンの駆動により発電を行い、発電された電力によってモータを駆動する構成となっている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−１５２９１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
このような四輪駆動車両では、坂道停車した場合に、モータの界磁コイルに通電し且つ複数相の電機子コイルの各層に所定の通電をしてモータをロック状態とし、車両が移動しないように制御することが考えられる。
【０００４】
しかしながら、界磁コイルに通電してから界磁コイルの電流が所定の電流値に到達するまでに或る程度の時間を要する。このため、当該時間が経過するまでの期間においては、モータを充分にロック状態とすることができず、車両が坂道停車している場合には車両が前後方向に移動してしまう可能性がある。
【０００５】
本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、車両が坂道停車している場合において車両が前後方向に移動する移動量を軽減することが可能な車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両制御装置は、モータを制御して車両の挙動を制御するものであり、通電されることでモータ内に磁界を発生させる界磁コイルと、前記界磁コイルが発生させる磁界との相互作用により、電機子に回転力を付与する複数相の電機子コイルとを備えている。また、車両制御装置は、界磁コイル、及び複数相の電機子コイルへの通電を制御することにより、モータを制御する第１制御手段を具備している。さらに車両制御装置は、第１制御手段に、界磁コイル及び複数相の電機子コイルへの通電を停止する停止指示をした後に、界磁コイルに通電する第１通電指示をし、且つ複数相の電機子コイルの各層に所定の通電を行う第２通電指示をして、モータをロック状態とさせる第２制御手段を有し、第２制御手段は、電機子コイルの各層に所定の通電を行う第２通電指示に先立って、前記界磁コイルに通電する第１通電指示を行うこととなっている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、電機子コイルの各層に所定の通電を行う第２通電指示に先立って、界磁コイルに通電する第１通電指示を行うこととしている。このため、車両停車時に界磁コイルと複数相の電機子コイルとに通電する場合に比して、界磁コイルの電流を早期に所定の電流値に到達させることとなる。この結果、充分なモータロック状態が早期に実現されることとなる。従って、車両が坂道停車している場合において車両が前後方向に移動する移動量を軽減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、同一又は同様の要素には同一の符号を付して説明を省略する。
【０００９】
図１は本実施形態に係る車両制御装置の構成図である。同図に示すように、車両制御装置１は、モータを制御して車両の挙動を制御するもので、特に前後輪の一方（前輪）を内燃機関であるエンジン２にて駆動し他方（後輪）をモータにて駆動する四輪駆動車両の挙動を制御するものである。
【００１０】
この車両制御装置１は、エンジン２からの駆動力により発電するジェネレータ１０と、ジェネレータ１０にて発電された電力により駆動力を発生するモータ２０と、ジェネレータ１０にて発電された電力をモータ２０に伝達するパワーケーブル３０とを備えている。また、車両制御装置１は、車両発進時などに最適な駆動トルクを演算し、演算したトルクが得られるようにジェネレータ１０、モータ２０及びクラッチ３を制御する制御部４０を有している。
【００１１】
さらに、車両制御装置１は、エンジン２の回転数を検出する回転数検出センサ５０、運転者によるアクセルペダルの操作を検出するアクセルペダル検出センサ６０、及び、運転者によるブレーキペダルの操作を検出するブレーキペダル検出センサ７０を具備している。また、車両制御装置１は、車両の車速を検出する車速センサ８０を備えている。さらに、車両制御装置１は、四輪駆動と、前後輪の一方のみをエンジン２にて駆動する二輪駆動とを、切り替え可能な４ＷＤスイッチ（切替スイッチ）９０を有している。
【００１２】
そして、上記の制御部４０は、各種センサ５０〜８０からの信号、及び４ＷＤスイッチ９０からの信号に基づいて、処理を行うようになっている。なお、制御部４０は、４ＷＤスイッチ９０が操作されて四輪駆動から二輪駆動に切り替えられるとき、又は二輪駆動から四輪駆動に切り替えられるときにはクラッチ３の接続及び切断を制御することとなる。
【００１３】
図２は、図１に示したジェネレータ１０、モータ２０、及び制御部４０の詳細構成図である。
【００１４】
ジェネレータ１０は、エンジン２からベルトを介して伝達された回転エネルギーを電気的エネルギーに変換するものである。このジェネレータ１０は、界磁コイル１０ａと、電機子１０ｂとを有し、界磁コイル１０ａに流れる電流量と電機子１０ｂの回転数とに応じた発電量の発電を行うようになっている。また、ジェネレータ１０は、制御部４０のＰＷＭ制御部４３に接続され、発電により得られた電圧をＰＷＭ制御部４３に供給する構成となっている。
【００１５】
モータ２０は、ジェネレータ１０と同様に、界磁コイル２０ａと、電機子２０ｂとを有している。界磁コイル２０ａは、通電されることでモータ内に磁界を発生させるものである。電機子２０ｂは、モータ２０のケーシングなどに回転可能に取り付けられている。また、モータ２０は、電機子２０ｂに巻き回された複数相の電機子コイル（図示せず）を備えている。複数相の電機子コイルは、界磁コイル２０ａが発生させる磁界との相互作用により電機子２０ｂに回転力を付与するものである。
【００１６】
制御部４０は、第１制御部（第１制御手段）４１と、第２制御部（第２制御手段）４２と、ＰＷＭ制御部４３とを具備している。第１制御部４１は、ジェネレータ１０の界磁コイル１０ａへの通電電流量を制御する構成となっており、この制御によって所望の電力が得られるように、発電量を制御する構成になっている。
【００１７】
また、第１制御部４１は、ＰＷＭ制御部４３に接続されている。ＰＷＭ制御部４３は、スイッチング素子などによって構成され、第１制御部４１からの指令によって複数相の電機子コイルそれぞれに対し、ジェネレータ１０からの電流をどの方向から供給するかなどを制御できる構成となっている。また、第１制御部４１は、モータ２０の界磁コイル２０ａへの通電電流量を制御する構成となっている。そして、第１制御部４１は、これら制御によって所望の出力トルクが得られるように、モータ２０を駆動するようになっている。
【００１８】
また、第１制御部４１は、車両が坂道停車する場合、モータ２０をロック状態とする。すなわち、第１制御部４１は、モータ２０の界磁コイル２０ａ及び複数相の電機子コイルへの通電を一度停止させる。そして、第１制御部４１は、車両停車のタイミングにあわせて、モータ２０の界磁コイル２０ａに通電する。また、第１制御部４１は、所定のスイッチング制御をして複数相の電機子コイルのそれぞれにジェネレータ１０からの電圧が供給されるようにする。これにより、第１制御部４１は、モータ２０をロック状態とし、坂道停車している場合に車両が前後方向に移動してしまうことを防止するようにしている。
【００１９】
ここで、上記第１制御部４１によるモータロックの制御は、第２制御部４２によって指示されることにより、実行される。すなわち、第２制御部４２が第１制御部４１に対してモータロックの指示をすることにより、第１制御部４１はモータ２０の界磁コイル２０ａに通電し、且つ複数相の電機子コイルに所定の通電を行うこととなる。
【００２０】
ここで、界磁コイル２０ａは、通電されてから電流が所定の電流値に到達するまで所定の時間（以下遅れ時間という）を要する。このため、この時間が経過するまで、モータ２０は充分にロックされないこととなる。そこで、第２制御部４２は、第１制御部４１に対し、複数相の電機子コイルに所定の通電指示（第２通電指示）を行うのに先だって、界磁コイル２０ａへの通電指示（第１通電指示）を行う構成になっている。これにより、界磁コイル２０ａの電流を早期に所定の電流値に到達させ、充分なモータロック状態を早期に実現するようにしている。
【００２１】
次に、第２制御部４２の構成について詳細に説明する。具体的に第２制御部４２は、停止判断部４２ａ、停止時刻算出部（停止時刻算出手段）４２ｂ、界磁通電判断部４２ｃ、短絡判断部４２ｄ、及び解除判断部４２ｅを備えている。
【００２２】
停止判断部４２ａは、回転数検出センサ５０からのエンジン回転数信号に基づいて、車両が将来的に停止するか否かを判断するものである。すなわち、停止判断部４２ａは、回転数の減少の様子から、車両が停止に至るか否かを判断する。
【００２３】
停止時刻算出部４２ｂは、停止判断部４２ａにより車両が停止に至ると判断された場合、回転数検出センサ５０からの回転数信号に基づいて、車両が停止する時刻を算出するものである。
【００２４】
界磁通電判断部４２ｃは、第１制御部４１に、界磁コイル２０ａへの通電を停止する停止指示、及び界磁コイル２０ａに通電する第１通電指示を行うものである。具体的に界磁通電判断部４２ｃは、遅れ時間を予め記憶しており、遅れ時間分だけ第２通電指示に先だって界磁コイル２０ａへの第１通電指示を行うようになっている。より具体的に界磁通電判断部４２ｃは、回転数検出センサ５０からの回転数信号を入力し、遅れ時間に相当する回転数が得られた時点で第１通電指示を行うようになっている。
【００２５】
短絡判断部４２ｄは、第１制御部４１に、ジェネレータ１０から複数相の電機子コイルへの電圧供給を停止する停止指示、及びジェネレータ１０と複数相の電機子コイルとを短絡して所定の通電を行う第２通電指示を行うものである。具体的に短絡判断部４２ｄは、停止時刻算出部４２ｂにより算出された停止時刻に第２通電指示を行うようになっている。また、短絡判断部４２ｄは、回転数検出センサ５０からの回転数信号を入力し、或る回転数が得られた時点で停止指示を行うようになっている。
【００２６】
解除判断部４２ｅは、第１制御部４１にモータロック状態を解除するように解除指示をするものである。例えば車両発進しようとしているときには、既にモータロックの必要性がないことから、解除判断部４２ｅは解除指示を行う。具体的に解除判断部４２ｅは、アクセルペダル検出センサ６０からの信号により、運転者によってアクセルペダルが操作されたと判断した場合に、解除指示を行う。
【００２７】
また、解除判断部４２ｅは、４ＷＤスイッチ９０が操作されて、二輪駆動に切り替えられたときに、解除指示を行うようになっている。すなわち、二輪駆動の際には、前後輪の一方のみをエンジン２にて駆動するため、モータ２０による制御等が意味をなさなくなる。よって、解除判断部４２ｅは解除指示を行う。
【００２８】
次に、本実施形態に係る車両制御装置１の詳細動作について説明する。まず、車両に運転者が乗り込み、例えばエンジン２を始動すると、本装置１は、制御部４０を起動させてジェネレータ１０、モータ２０及びクラッチ３の制御を開始する。そして、図３に示す処理を実行する。
【００２９】
図３は、本実施形態に係る車両制御装置１の動作を示すフローチャートである。まず、第２制御部４２の停止判断部４２ａは、ブレーキペダル検出センサ７０からの信号を読み込んで、ブレーキペダルが踏み込まれているか否か、すなわちブレーキＳＷが「ＯＮ」か否かを判断する（ＳＴ１）。ここで、ブレーキＳＷが「ＯＮ」でないと判断した場合（ＳＴ１：ＮＯ）、「ＯＮ」と判断されるまで、この処理が繰り返される。一方、ブレーキＳＷが「ＯＮ」であると判断した場合（ＳＴ１：ＹＥＳ）、停止判断部４２ａは、車速センサ８０から車速信号を読み込んで、現在の車速が閾値Ｖｓｔｏｐ未満か否かを判断する（ＳＴ２）。
【００３０】
現在の車速が閾値Ｖｓｔｏｐ未満でないと判断した場合（ＳＴ２：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１に戻る。他方、現在の車速が閾値Ｖｓｔｏｐ未満であると判断した場合（ＳＴ２：ＹＥＳ）、停止判断部４２ａは、車両が将来的に停止すると判断する。
【００３１】
次いで、制御部４０はモータロック処理を実行する（ＳＴ３）。図４は、図３に示したモータロック処理（ＳＴ３）の詳細を示すフローチャートである。同図に示すように、第２制御部４２の停止時刻算出部４２ｂは、エンジン回転数の信号を読み込む（ＳＴ３０）。次いで、停止時刻算出部４２ｂは車両停止時刻を算出する（ＳＴ３１）。このとき、停止判断部４２ａは回転数の減少具合から車両が停止する時刻を算出する。
【００３２】
図５は、エンジン回転数と時刻との関係を示す説明図である。図５に示すように、例えば時刻０の時点でエンジン２の回転数がＮｍ１であったとする。そして、時刻ｔ１においてエンジン２の回転数がＮｍ２になったとする。この場合、停止時刻算出部４２ｂは、エンジン２の回転数の減少の傾きから、回転数が「０」となるまでの時刻ｔ４を求め、これを停止時刻として算出する。
【００３３】
再度、図４を参照する。停止時刻を求めた後、界磁通電判断部４２ｃは、モータ２０をロックするために、界磁コイル２０ａへ通電するときのエンジン回転数Ｎ２を求める（ＳＴ３３）。すなわち、界磁通電判断部４２ｃは、図５に示す停止時刻ｔ４から遅れ時間を差し引いて時刻ｔ３を求め、時刻ｔ３において予測されるエンジン回転数を求める。
【００３４】
次いで、界磁通電判断部４２ｃは、界磁コイル２０ａへの通電を停止するときのエンジン回転数Ｎ１を求める（ＳＴ３２）。すなわち、界磁通電判断部４２ｃは、図５に示す時刻ｔ３から或る程度の時間を差し引いて、界磁コイル２０ａへの通電を停止する時刻ｔ２を求める。そして、界磁通電判断部４２ｃは、時刻ｔ２において予測されるエンジン回転数を求める。なお、時刻ｔ３から差し引かれる時間は、例えば界磁コイル２０ａへの通電を停止してから、界磁コイル２０ａに流れる電流値が「０」となるまでの時間などである。
【００３５】
再度、図４を参照する。以上のようにして、界磁通電判断部４２ｃは、回転数Ｎ１，Ｎ２を求めた後、現在のエンジン回転数がＮ１以下であるか否かを判断する（ＳＴ３４）。ここで、現在のエンジン回転数がＮ１以下でないと判断した場合（ＳＴ３４：ＮＯ）、図４に示す処理は終了する。そして、処理は、図３に示したステップＳＴ４に移行する。
【００３６】
一方、現在のエンジン回転数がＮ１以下であると判断した場合（ＳＴ３４：ＹＥＳ）、界磁通電判断部４２ｃは、現在のエンジン回転数がＮ２以下であるか否かを判断する（ＳＴ３５）。そして、現在のエンジン回転数がＮ２以下でないと判断した場合（ＳＴ３５：ＮＯ）、すなわち図５の時刻ｔ２〜ｔ３の区間に該当する場合、界磁通電判断部４２ｃは、界磁コイル２０ａへの通電を停止する停止指示を第１制御部４１に行う（ＳＴ３６）。これにより、モータロックの準備が行われたこととなる。その後、処理は図３のステップＳＴ４に移行する。なお、短絡判断部４２ｄは、上記停止指示と同時に、複数相の電機子コイルへの通電を停止する停止指示を行う。
【００３７】
一方、現在のエンジン回転数がＮ２以下であると判断した場合（ＳＴ３５：ＹＥＳ）、界磁通電判断部４２ｃは、現在のエンジン回転数が「０」であるか否かを判断する（ＳＴ３７）。現在のエンジン回転数が「０」でないと判断した場合（ＳＴ３７：ＮＯ）、すなわち図５の時刻ｔ３〜ｔ４の区間に該当する場合、界磁通電判断部４２ｃは、界磁コイル２０ａへ通電する第１通電指示を第１制御部４１に行う（ＳＴ３８）。これにより、車両停車時に界磁コイル２０ａの電流値が所定の電流値に達するように、界磁コイル２０ａへの通電が行われる。その後、処理は図３のステップＳＴ４に移行する。
【００３８】
また、現在のエンジン回転数が「０」であると判断した場合（ＳＴ３７：ＹＥＳ）、短絡判断部４２ｄは、複数相の電機子コイルの各層に所定の通電を行う第２通電指示を行う（ＳＴ３９）。これにより、モータ２０がロックされ、車両が坂道停車している場合において、前後方向への移動が抑止されることとなる。その後、処理は図３のステップＳＴ４に移行する。
【００３９】
再度図３を参照する。モータロック処理（ＳＴ３）の終了後、解除判断部４２ｅは、
アクセルペダル検出センサ６０からの信号を読み込んで、アクセルＳＷが「ＯＮ」か否かを判断する（ＳＴ４）。ここで、アクセルＳＷが「ＯＮ」であると判断した場合（ＳＴ４：ＹＥＳ）、解除判断部４２ｅは、モータロックを解除する（ＳＴ６）。すなわち、制御部４０は、車両を通常の制御状態に戻すこととなる。
【００４０】
また、アクセルＳＷが「ＯＮ」でないと判断した場合（ＳＴ４：ＮＯ）、解除判断部４２ｅは、ブレーキペダル検出センサ７０から信号を読み込んで、ブレーキＳＷが「ＯＮ」か否かを判断する（ＳＴ５）。ここで、ブレーキＳＷが「ＯＮ」であると判断した場合（ＳＴ５：ＹＥＳ）、制御部４０は、モータロック処理を継続すべく、処理をステップＳＴ３に戻す。他方、ブレーキＳＷが「ＯＮ」でないと判断した場合（ＳＴ５：ＮＯ）、解除判断部４２ｅは、モータロックを解除する（ＳＴ６）。すなわち、制御部４０は、車両を通常の制御状態に戻すこととなる。
【００４１】
ステップＳＴ６において車両を通常の制御状態に戻した後、制御部４０はエンジン２が停止したか否かを判断する（ＳＴ７）。エンジン２が停止していないと判断した場合（ＳＴ７：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１に戻る。また、エンジン２が停止したと判断した場合（ＳＴ７：ＹＥＳ）、処理は終了する。
【００４２】
このようにして、本実施形態に係る車両制御装置１によれば、第１制御部４１が、界磁コイル２０ａ、及び複数相の電機子コイルへの通電を制御することにより、モータ２０を制御することとしている。また、第２制御部４２は、第１制御部４１に、界磁コイル２０ａに通電する第１通電指示をし、且つ複数相の電機子コイルに所定の通電を行う第２通電指示をすることで、モータ２０をロック状態とさせる。これにより、車両を坂道に停車させている場合において、車両が前後方向に移動してしまうことを防止している。
【００４３】
また、第２制御部４２は、電機子コイルの各層に所定の通電を行う第２通電指示に先立って、界磁コイル２０ａに通電する第１通電指示を行う。このため、車両停車時に界磁コイル２０ａと複数相の電機子コイルとに通電する場合に比して、界磁コイル２０ａの電流を早期に所定の電流値に到達させることとなる。この結果、充分なモータロック状態が早期に実現されることとなる。従って、車両が坂道停車している場合において車両が前後方向に移動する移動量を軽減することができる。
【００４４】
また、第２制御部４２は、界磁コイル２０ａに通電してから、界磁コイル２０ａの電流が所定の電流値に到達するまでの時間を予め記憶しており、この時間分だけ第２通電指示に先立って第１通電指示を行う。このため、車両停車のタイミングで界磁コイル２０ａの電流が所定の電流値に達することとなり、最適なタイミングで充分なモータロック状態を得ることができる。
【００４５】
また、第２制御部４２は、運転者によってアクセルペダルが操作されたと判断した場合に、モータロック状態を解除する。このように、アクセル操作という運転者からの解除の意思が確認された段階でモータロックを解除することとなり、ロック解除に運転者の他の操作（スイッチ操作など）を要することなく、適切にロックを解除することができる。
【００４６】
また、第２制御部４２は、４ＷＤスイッチ９０が操作されて、四輪駆動から二輪駆動に切り替わったときには、モータロック状態を解除する。すなわち、モータ２０により車両が駆動されない状態となったときには、モータロックが不要となるため、ロックを解除することとしている。これにより、不要にモータロックを継続してしまうという事態を防止することができる。
【００４７】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。例えば、上記実施形態において、車両制御装置１は四輪駆動と二輪駆動との切替が可能な車両に搭載されていたが、これに限らず、モータ２０を駆動源とする車両であれば四輪駆動と二輪駆動との切替ができない単なる四輪駆動車両又は二輪駆動車両に搭載されていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本実施形態に係る車両制御装置の構成図である。
【図２】図１に示したジェネレータ１０、モータ２０、及び制御部４０の詳細構成図である。
【図３】本実施形態に係る車両制御装置１の動作を示すフローチャートである。
【図４】図３に示したモータロック処理（ＳＴ３）の詳細を示すフローチャートである。
【図５】エンジン回転数と時刻との関係を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４９】
１…車両制御装置
１０…ジェネレータ
１０ａ…界磁コイル
１０ｂ…電機子
２０…モータ
２０ａ…界磁コイル
２０ｂ…電機子
３０…パワーケーブル
４０…制御部
４１…第１制御部（第１制御手段）
４２…第２制御部（第２制御手段）
４２ａ…停止判断部
４２ｂ…停止時刻算出部（停止時刻算出手段）
４２ｃ…界磁通電判断部
４２ｄ…短絡判断部
４２ｅ…解除判断部
４３…ＰＷＭ制御部
５０…回転数検出センサ
６０…アクセルペダル検出センサ
７０…ブレーキペダル検出センサ
８０…車速センサ
９０…４ＷＤスイッチ（切替スイッチ）
【図１】
2006136081.tif 000003
【図２】
2006136081.tif 000004
【図３】
2006136081.tif 000005
【図４】
2006136081.tif 000006
【図５】
2006136081.tif 000007