(57)【要約】【課題】  、一対の弾性部材を用いて低剛性を実現しているダンパーディスク組立体において、中間フロート部材のセンタリング構造を改良する。【解決手段】  ダンパーディスク組立体４５は、ドライブ部材５２と、ドリブン部材５３と、一対のトーションスプリング５８Ａ，５８Ｂと、中間フロート部材６８とを備えている。ドリブン部材５３は一対のプレート部材５６，５７を含んでいる。一対のトーションスプリング５８Ａ，５８Ｂは、ドライブ部材５２とドリブン部材５３が相対回転すると圧縮されるように回転方向に並んでいる。中間フロート部材６８は、環状部６８ａと、そこから延び一対のトーションスプリング５８Ａ，５８Ｂの回転方向間に配置された支持部６８ｂとを有する。中間フロート部材６８はプレート部材５６によって半径方向に位置決めされている。【選択図】      図２
2006118534.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１プレート部材と、
前記第１プレート部材に相対回転可能に配置された第２プレート部材と、
前記第１プレート部材と前記第２プレート部材が相対回転すると圧縮されるように回転方向に並んだ一対の弾性部材と、
前記一対の第１プレート部材間に相対回転可能に配置され、環状部と、前記環状部から延び前記一対の弾性部材の回転方向間に配置された支持部とを有する中間フロート部材とを備え、
前記中間フロート部材は第２プレート部材によって半径方向に位置決めされている、
ダンパーディスク組立体。
【請求項２】
前記第２プレート部材は、軸方向に延びて前記中間フロート部材を相対回転可能にかつ半径方向に移動不能に支持する半径方向支持部を有している、請求項１に記載のダンパーディスク組立体。
【請求項３】
前記半径方向支持部は円周方向に延びる筒形状である、請求項２に記載のダンパーディスク組立体。
【請求項４】
前記半径方向支持部には切り欠きが形成されており、
前記中間フロート部材の前記環状部の一部は前記切り欠き内に延びている、請求項３に記載のダンパーディスク組立体。
【請求項５】
前記環状部において、前記切り欠き内に延びる部分の半径方向幅は前記半径方向支持部に支持される部分の半径方向幅より長い、請求項４に記載のダンパーディスク組立体。
【請求項６】
第１プレート部材と、
前記第１プレート部材に相対回転可能に配置された第２プレート部材と、
前記第１プレート部材と前記第２プレート部材が相対回転すると圧縮されるように回転方向に並んだ一対の弾性部材と、
前記一対の第１プレート部材間に相対回転可能に配置され、環状部と、前記環状部から延び前記一対の弾性部材の回転方向間に配置された支持部とを有する中間フロート部材とを備え、
前記中間フロート部材において、前記支持部が形成された部分に比べて、前記支持部同士の間の部分の強度が高い、
ダンパーディスク組立体。
【請求項７】
前記中間フロート部材において、前記支持部が形成された部分に比べて、前記支持部同士の間の部分の半径方向幅が長い、請求項６に記載のダンパーディスク組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収するためのダンパーディスク組立体に関し、特に、回転方向に直列に圧縮される一対の弾性部材を有するものに関する。
【背景技術】
【０００２】
ダンパー機構は、例えば、動力伝達系に用いられ、トルクを伝達すると共に捩り方向の振動を吸収・減衰するための機構である。ダンパー機構は、第１回転部材と、第２回転部材と、両回転部材間に配置され両部材が相対回転するとその間で回転方向に圧縮されるトーションスプリングや弾性体とを備えている。トーションスプリングとしては例えばコイルスプリングが用いられる。弾性体としてはゴムや樹脂が用いられる。ダンパー機構が組み込まれる装置としては、クラッチディスク組立体、フライホイール組立体、トルクコンバータのロックアップ装置などがある。
【０００３】
ダンパー機構に用いられるコイルスプリングは、振動吸収性能を向上させるためには低剛性化及び広捩り角度化を実現することが必要であるため、ダンパー機構の回転方向に弧状に長く延びるアークタイプのものが用いられるようになっている。しかし、アークタイプのコイルスプリングでは、ばね圧縮時に半径方向外方への分力によってコイルスプリングの中間部分が半径方向外方に移動し、他の部材に対して摺動するという問題が生じやすい。このような場合は、摩擦抵抗が大きくなり、ダンパー機構の振動吸収機能が低下してしまう。
【０００４】
そのような問題を解決するために、アークタイプのコイルスプリングの代わりに一対のコイルスプリングを回転方向に直列に配置した構造（以下、「直列タイプ」という。）が知られている。一対のコイルスプリングの回転方向端の間には、中間フロート部材が配置されている（例えば、特許文献１を参照。）。
【特許文献１】特開平11-141617号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の直列タイプのダンパー機構では、中間フロート部材の半径方向位置決め（芯出し）をハブのフランジ外周面によって行っている。具体的には、中間フロート部材の環状リング部の内周面が、ハブのフランジの外周面によって相対回転可能にかつかつ半径方向に移動不能に支持されている。
【０００６】
しかし、中間フロート部材を支持するのにハブを用いると、ハブが大型化してしまい、その結果、重量の増大やコスト高といった問題が生じてしまう。
本発明の課題は、一対の弾性部材を用いて低剛性を実現しているダンパーディスク組立体において、中間フロート部材のセンタリング構造を改良することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載のダンパーディスク組立体は、第１プレート部材と、第２プレート部材と、一対の弾性部材と、中間フロート部材とを備えている。第２プレート部材は、第１プレート部材に相対回転可能に配置されている。一対の弾性部材は、第１プレート部材と第２プレート部材が相対回転すると圧縮されるように回転方向に並んでいる。中間フロート部材は、環状部と、環状部から延び一対の弾性部材の回転方向間に配置された支持部とを有する。中間フロート部材は第２プレート部材によって半径方向に位置決めされている。
【０００８】
このダンパーディスク組立体では、中間フロート部材のセンタリングがプレート部材によって実現されているため、構造が簡単である。
請求項２に記載のダンパーディスク組立体では、請求項１において、第２プレート部材は、軸方向に延びて中間フロート部材を相対回転可能にかつ半径方向に移動不能に支持する半径方向支持部を有している。
【０００９】
請求項３に記載のダンパーディスク組立体では、請求項２において、半径方向支持部は円周方向に延びる筒形状である。
請求項４に記載のダンパーディスク組立体では、請求項３において、半径方向支持部には切り欠きが形成されており、中間フロート部材の環状部の一部は切り欠き内に延びている。
【００１０】
このダンパーディスク組立体では、環状部の一部が切り欠き内に延びているため、中間フロート部材の強度が向上している。
請求項５に記載のダンパーディスク組立体では、請求項４において、環状部において、切り欠き内に延びる部分の半径方向幅は、半径方向支持部に支持される部分の半径方向幅より長い。
【００１１】
請求項６に記載のダンパーディスク組立体は、第１プレート部材と、第２プレート部材と、一対の弾性部材と、中間フロート部材とを備えている。第２プレート部材は、第１プレート部材に相対回転可能に配置されている。一対の弾性部材は、第１プレート部材と第２プレート部材が相対回転すると圧縮されるように回転方向に並んでいる。中間フロート部材は、一対の第１プレート部材間に相対回転可能に配置され、環状部と、環状部から延び一対の弾性部材の回転方向間に配置された支持部とを有する。中間フロート部材において、支持部が形成された部分に比べて、支持部同士の間の部分の強度が高い。
【００１２】
このダンパーディスク組立体では、中間フロート部材の支持部同士の間の部分の強度を高くしているため、全体の重量を増やすことなく、効果的に中間フロート部材の強度を維持することができる。それは、中間フロート部材の支持部同士の間の部分が、遠心力やスプリングからの荷重によって応力集中が発生しやすい部分だからである。
【００１３】
請求項７に記載のダンパーディスク組立体では、請求項６において、中間フロート部材において、支持部が形成された部分に比べて、支持部同士の間の部分の半径方向幅が長い。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係るダンパーディスク組立体では、中間フロート部材のセンタリングがプレート部材によって実現されているため、構造が簡単である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
（１）トルクコンバータの基本構造
図１は本発明の１実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフト（図示せず）にトルクの伝達を行うための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏ線がトルクコンバータ１の回転軸である。
【００１６】
トルクコンバータ１は、３種の羽根車（インペラー１８、タービン１９，ステータ２０）からなるトーラス６と、ロックアップ装置７とから構成されている。
フロントカバー１４は、円板状の部材であり、エンジンのクランクシャフト先端に近接して配置されている。フロントカバー１４の内周部には、センターボス１５が溶接により固定されている。フロントカバー１４の外周側かつエンジン側には、円周方向に等間隔で複数のナット１１が固定されている。
【００１７】
フロントカバー１４の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる外周筒状部１６が形成されている。この外周筒状部１６の先端にインペラー１８のインペラーシェル２２の外周縁が溶接により固定されている。この結果フロントカバー１４とインペラー１８が、内部に作動油（流体）が充填された流体室を形成している。インペラー１８は、主に、インペラーシェル２２と、インペラーシェル２２の内側に固定された複数のインペラーブレード２３と、インペラーシェル２２の内周部に固定されたインペラーハブ２４とから構成されている。
【００１８】
タービン１９は流体室内でインペラー１８に軸方向に対向して配置されている。タービン１９は、主に、タービンシェル２５と、タービンシェル２５のインペラー側の面に固定された複数のタービンブレード２６とから構成されている。タービンシェル２５の内周部は、タービンハブ２７のフランジに、複数のリベット２８により固定されている。
【００１９】
タービンハブ２７は図示しない入力シャフトに相対回転不能に連結されている。
ステータ２０は、タービン１９からインペラー１８に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ２０は、樹脂やアルミ合金等で鋳造により製作された一体の部材である。ステータ２０はインペラー１８の内周部とタービン１９の内周部間に配置されている。ステータ２０は、主に、環状のキャリア２９と、キャリア２９の外周面に設けられた複数のステータブレード３０とから構成されている。キャリア２９はワンウェイクラッチ３５を介して図示しない固定シャフトに支持されている。
【００２０】
インペラーハブ２４とキャリア２９との間には、スラストベアリング３９が配置されている。キャリア２９とタービンハブ２７との間には、スラストベアリング４０が配置されている。
【００２１】
（２）ロックアップ装置
次、ロックアップ装置７について説明する。ロックアップ装置７は、主に、ピストン部材４４とダンパーディスク組立体４５とから構成されている。
【００２２】
ピストン部材４４はフロントカバー１４の軸方向エンジン側に近接して配置された円板状の部材である。ピストン部材４４の内周部には軸方向トランスミッション側に延びる内周筒状部４８が形成されている。内周筒状部４８は、タービンハブ２７の外周面に相対回転及び軸方向に移動可能に支持されている。なお、内周筒状部４８の軸方向トランスミッション側端部はタービンハブ２７のフランジ部分に当接することで、軸方向トランスミッション側への移動は所定位置までに制限されている。タービンハブ２７の外周面にはシールリング４９が配置され、シールリング４９はピストン部材４４の内周部において軸方向の空間を互いにシールしている。
【００２３】
ピストン部材４４の外周部はクラッチ連結部として機能している。ピストン部材４４の外周部のエンジン側には、環状の摩擦フェーシング４６が固定されている。摩擦フェーシング４６は、フロントカバー１４の外周部内側面に形成された環状でかつ平坦な摩擦面に対向している。ピストン部材４４の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる筒状部４４ａが形成されており、この筒状部４４ａには等角度間隔で複数のスロット４７が形成されている。
【００２４】
ダンパーディスク組立体４５は、ピストン部材４４からタービン１９を回転方向に弾性的に連結するための装置であって、ピストン部材４４からタービン１９にトルクを伝達するとともに捩り振動を吸収する機能を有している。ダンパーディスク組立体４５は、ドライブ部材５２と、一対のプレート部材５６，５７から主に構成されるドリブン部材５３と、複数のトーションスプリング５８，５９，６０とから構成されている。なお、図２において、一点鎖線より左側にはプレート部材５７を取り外した場合のダンパーディスク組立体４５が示されている。また、図１は図２のＡ−Ｏ断面図であり、図３は図２のＯ−Ｂ断面図である。
【００２５】
ドライブ部材５２は、環状かつ円板状の部材であり、半径方向外方に突出する複数の突起５２ａを有している。突起５２ａは、ピストン部材４４の筒状部４４ａに形成されたスロット４７に係合しており、ピストン部材４４からのトルクが入力されるトルク入力部となっている。この係合により、ピストン部材４４とドライブ部材５２とは軸方向には相対移動可能であるが回転方向には一体に回転するようになっている。
【００２６】
ドライブ部材５２の内周縁には、半径方向内側に延びる複数の突出部５２ｂが形成されている。突出部５２ｂ同士の半径方向の空間がばね支持孔６１，６２となっている。第１ばね支持孔６１は、回転方向に比較的長い空間であって、半径方向に対向する２カ所に形成されている。第２ばね支持孔６２は、回転方向に比較的短い空間であって、第１ばね支持孔６１の回転方向間に形成され、互いに対して半径方向に対向して配置している。なお、突出部５２ｂは、半径方向内側にいくにしたがって回転方向幅が狭くなる山形状である。
【００２７】
ドライブ部材５２には、さらに第３ばね支持孔６３とストッパー用スリット６４が形成されている。第３ばね支持孔６３は、第１及び第２ばね支持孔６１，６２より半径方向位置が半径方向外側に形成された孔である。第３ばね支持孔６３は、第２ばね支持孔６２と回転方向位置が一致している。なお、第３ばね支持孔６３は、第２ばね支持孔６２に比べて、回転方向長さが短い。スリット６４は、第１及び第２ばね支持孔６１，６２より半径方向位置が半径方向外側に形成された孔である。スリット６４は、回転方向に並んで４カ所に形成され、回転方向に長く延びた弧状形状を有している。
【００２８】
ドリブン部材５３を構成する一対のプレート部材５６，５７は、ドライブ部材５２の軸方向両側に配置されている。プレート部材５６，５７には、ドライブ部材５２の第１〜第３ばね支持孔６１〜６３に対応して、第１〜第３ばね支持起こし部７１〜７３が形成されている。第１〜第３ばね支持起こし部７１〜７３は、半径方向両側の縁が軸方向外側に起こされた窓部である。第１ばね支持起こし部７１は第１ばね支持孔６１と回転方向長さが同じである。第２ばね支持起こし部７２は第２ばね支持孔６２に比べて回転方向長さが短く、回転方向端が第２ばね支持孔６２より回転方向内側に位置している。第３ばね支持起こし部７３は第３ばね支持孔６３に比べて回転方向長さが長く、回転方向端が第３ばね支持孔６３より回転方向外側に位置している。
【００２９】
なお、両プレート部材５６，５７の内周部分は、互いに当接しており、タービンシェル２５の内周部分とともに、前述のリベット２８によってタービンハブ２７のフランジに堅く固定されている。
【００３０】
ダンパーディスク組立体４５の弾性連結部を構成する部材として、第１トーションスプリング５８（２組合計４個），第２トーションスプリング５９（２個）及び第３トーションスプリング６０（２個）が設けられている。これらトーションスプリング５８〜６０は、コイルスプリングであり、ドライブ部材５２とドリブン部材５３が相対回転すると両者の間で回転方向に圧縮されるようになっている。なお、第１トーションスプリング５８は、親子タイプのコイルスプリングであるが単体のコイルスプリングとして機能する。これらスプリングは単体のコイルスプリングであってもよい。
【００３１】
第１トーションスプリング５８は、第１ばね支持孔６１と第１ばね支持起こし部７１に配置されており、半径方向及び回転方向両側が両者によって支持され、軸方向両側が第１ばね支持起こし部７１によって支持されている。１つの第１ばね支持孔６１と第１ばね支持起こし部７１には、一対の第１トーションスプリング５８Ａ，５８Ｂが回転方向に並んで配置されている。一対の第１トーションスプリング５８Ａ，５８Ｂの回転方向外側端は、それぞれ突出部５２ｂに当接している。一対の第１トーションスプリング５８Ａ，５８Ｂの回転方向内側端は、中間フロート部材６８の支持部６８ｂに当接している。中間フロート部材６８は、一対のプレート部材５６，５７の軸方向間でドライブ部材５２の内周側に配置された円板状かつ環状の部材である。中間フロート部材６８は、環状部６８ａと、その外周縁から半径方向外側に延びる一対の支持部６８ｂとから構成されている。支持部６８ｂは、第１ばね支持孔６１の回転方向中間位置に半径方向内側から入り込み、一対の第１トーションスプリング５８Ａ，５８Ｂの回転方向内側端に当接している。なお、支持部６８ｂは、半径方向外側にいくに従って回転方向幅が広がっていく扇形状である。以上をまとめると、支持部６８ｂは、一対の第１トーションスプリング５８Ａ，５８Ｂ同士の回転方向間に配置され、一対の第１トーションスプリング５８Ａ，５８Ｂの回転方向端部同士を支持するための部材であり、さらには各支持部６８ｂは環状部６８ａによって互いに固定されて一体回転するようになっているとみなすことができる。このように、支持部６８ｂが一対の第１トーションスプリング５８Ａ，５８Ｂの回転方向端部同士を支持しているため、一対の第１トーションスプリング５８Ａ，５８Ｂの姿勢が正しく維持される。
【００３２】
第２トーションスプリング５９は、第２ばね支持孔６２と第２ばね支持起こし部７２に配置されており、半径方向及び回転方向両側が両者によって支持され、軸方向両側が第２ばね支持起こし部７２によって支持されている。第２トーションスプリング５９の回転方向端は、２ばね支持起こし部７２の回転方向に当接しているが、第２ばね支持孔６２の回転方向端とは回転方向に離れている。図では、第２トーションスプリング５９の回転方向Ｒ２側の回転方向端と回転方向Ｒ２側の突出部５２ｂとの間を第１回転方向隙間９１（θ１）とし、第２トーションスプリング５９の回転方向Ｒ１側の回転方向端と回転方向Ｒ１側の突出部５２ｂとの間を第４回転方向隙間９２（θ１’）としている。
【００３３】
第３トーションスプリング６０は、第３ばね支持孔６３と第３ばね支持起こし部７３に配置されており、半径方向及び回転方向両側がが両者によって支持され、軸方向両側が第３ばね支持起こし部７３によって支持されている。第３トーションスプリング６０の回転方向端は、第３ばね支持孔６３の回転方向に当接しているが、第３ばね支持起こし部７３の回転方向端とは回転方向に離れている。図では、第３トーションスプリング６０の回転方向Ｒ２側の回転方向端と第３ばね支持起こし部７３の回転方向Ｒ２側の端部との間を第２回転方向隙間９３（θ２）とし、第３トーションスプリング６０の回転方向Ｒ１側の回転方向端と第３ばね支持起こし部７３の回転方向Ｒ１側の端部との間を第５回転方向隙間９４（θ２’）としている。
【００３４】
プレート部材５６とプレート部材５７は、外周側において複数のストッパーピン５１によって互いに固定されている。これにより、プレート部材５６，５７は一体回転するようになっており、また、両者の軸方向位置が決められている。
【００３５】
ストッパーピン５１は、ドライブ部材５２のスリット６４内を貫通している。ストッパーピン５１はスリット６４内を回転方向両側に移動可能である。ストッパーピン５１がスリット６４の回転方向端部に当接すると、ドライブ部材５２とドリブン部材５３との相対回転が停止する。つまり、ストッパーピン５１とスリット６４によって、ダンパーディスク組立体４５のストッパー機構が実現されている。図では、ストッパーピン５１とスリット６４の回転方向Ｒ２側端との隙間を第３回転方向隙間９５（θ３）とし、ストッパーピン５１とスリット６４の回転方向Ｒ２側端との隙間を第６回転方向隙間９６（θ３’）とする。
【００３６】
第１〜第３回転方向隙間９１，９３，９５の角度θ１〜θ３は、θ１＜θ２＜θ３の関係を有することが必要である。また、第４〜第６回転方向隙間９２，９４，９６の角度θ１’〜θ３’は、θ１’＜θ２’＜θ３’の関係を有することが必要である。なお、θ１とθ１’、θ２とθ２’、θ３とθ３’は、それぞれ互いに異なっても良いし同一でも良い。
【００３７】
（３）センタリング部
次に、中間フロート部材６８を半径方向に位置決めするためのセンタリング部８１について説明する。プレート部材５６は、図１〜図４に示すように、軸方向トランスミッション側に（プレート部材５７側に）延びる軸方向延長部５６ａを有している。軸方向延長部５６ａは、絞り加工によって形成された部分であり、筒状である。さらに、プレート部材５６は、リベット２８によって第２プレート部材５７とともに固定される円板状部５６ｃを軸方向延長部５６ａより内周側に有している。さらに、軸方向延長部５６ａには、切り欠き５６ｂが形成されている。切り欠き５６ｂは軸方向延長部５６ａを半径方向に貫通する穴である。このため、別の表現を用いると、プレート部材５６には、軸方向延長部５６ａと切り欠き５６ｂが円周方向に連続して設けられていることになる。この実施形態では、切り欠き５６ｂは２カ所に設けられており、それらは径方向に対向している。したがって、図４に示すように、２つの軸方向延長部５６ａと２つの切り欠き５６ｂが円周方向に交互に並んでおり、それぞれは円周方向に所定の角度を有する弧状である。一方、中間フロート部材６８の環状部６８ａは、第１部分６８Ａと第２部分６８Ｂとを有している。第１部分６８Ａの外周縁には、支持部６８ｂが設けられている。第１部分６８Ａの内周縁は、軸方向延長部５６ａの外周面に当接して支持されている。このように軸方向延長部５６ａが半径方向支持部として機能しており、センタリング部８１が実現されている。ここでは、プレート部材５６によって中間フロート部材６８の芯出しが行われているため、構造が簡単である。また、タービンハブ２７の軽量化やコスト低減が実現している。
【００３８】
図４に示すように、第２部分６８Ｂは、第１部分６８Ａに比べて内径が短くなっている。言い換えると、第２部分６８Ｂの内周部は第１部分６８Ａの内周部より半径方向内側に延びている。より具体的には、第１部分６８Ａの内径は一定であり、第２部分６８Ｂの内径は第１部分６８Ａから徐々に短くなっていき、回転方向中間部分で最も短くなっている。第２部分６８Ｂの円周方向両側部分の内径は、軸方向延長部５６ａの外周面との相対回転を所定角度まで許容するように設定されている。また、第２部分６８Ｂの内径Ｒ２（特に、回転方向中間部分の内径）は、第１部分６８Ａの内径Ｒ１より短い。以上の結果、第２部分６８Ｂの内周部は、プレート部材５６の切り欠き５６ｂ内に延びている。そのため、第２部分６８Ｂの内周縁の一部の半径方向位置は、軸方向延長部５６ａの半径方向位置より内周側である。この結果、第２部分６８Ｂの半径方向幅が第１部分６８Ａの半径方向幅より大きくなっている。このように、中間フロート部材６８の第２部分６８Ｂ（支持部６８ｂ同士の間の部分）の強度を第１部分６８Ａ（支持部６８ｂが形成された部分）の強度より高くしているため、全体の重量を増やすことなく、効果的に中間フロート部材６８の強度を維持することができる。それは、中間フロート部材６８の第２部分６８Ｂが、遠心力やスプリングからの荷重によって応力集中が発生しやすい部分だからである。また、本実施形態では、第２部分６８Ｂの外径も第１部分６８Ａの外径より長くなっている。
【００３９】
（４）動作
図示しないエンジンのクランクシャフトからフロントカバー１４及びインペラー１８にトルクが伝達される。インペラー１８のインペラーブレード２３により駆動された作動油は、タービン１９を回転させる。このタービン１９のトルクはタービンハブ２７を介して図示しない入力シャフトに出力される。タービン１９からインペラー１８へと流れる作動油は、ステータ２０の通路を通ってインペラー１８側へと流れる。
【００４０】
フロントカバー１４とピストン部材４４との間の空間の作動油が内周側からドレンされると、油圧差によってピストン部材４４がフロントカバー１４側に移動し、摩擦フェーシング４６がフロントカバー１４の摩擦面に押しつけられる。この結果、フロントカバー１４からロックアップ装置７を介してタービンハブ２７にトルクが伝達される。
【００４１】
次に、図５の機械回路図を用いて、図６のダンパーディスク組立体４５の捩り特性を説明する。図５は、捩じり特性正側（図６の右側半分）を説明するための図である。
図５の中立状態からドリブン部材５３をドライブ部材５２に対して回転方向Ｒ２側に捩っていく。このときドライブ部材５２はドリブン部材５３に対して回転方向Ｒ１側すなわち回転方向駆動側に捩れていくことになる。捩り角度θ１までの領域では、直列に圧縮される一対のスプリング５８Ａ，５８Ｂが２組あって、各組が回転方向に並列に圧縮される。一対の第１トーションスプリング５８Ａ，５８Ｂが部材５２，５３の回転方向間で圧縮されるため、比較的低剛性の特性が得られる。各組での動作を具体的に説明すると、第１ばね支持起こし部７１の回転方向Ｒ１側端と、第１ばね支持孔６１の回転方向Ｒ２側端との間で、一対の第１トーションスプリング５８Ａ，５８Ｂ（２組）が中間フロート部材６８を介して回転方向に圧縮される。このとき、中間フロート部材６８は一対の第１トーションスプリング５８Ａ，５８Ｂの圧縮に伴ってドライブ部材５２及びドリブン部材５３に相対回転する。
【００４２】
捩り角度がθ１になると、次に、２個の第２トーションスプリング５９の圧縮が開始される。具体的には、第２ばね支持起こし部７２の回転方向Ｒ１側端と、第２ばね支持孔６２の回転方向Ｒ２側端との間で、第２トーションスプリング５９が回転方向に圧縮される。その結果、部材５２，５３の回転方向間では、一対の第１トーションスプリング５８Ａ，５８Ｂ（２組）と第２トーションスプリング５９（２個）が回転方向に並列に圧縮され、比較的高い捩り剛性が得られる。
【００４３】
捩り角度がθ２になると（捩り角度θ１からθ２−θ１の大きさだけ捩れると）、次に２個の第３トーションスプリング６０の圧縮が開始される。具体的には、第３ばね支持起こし部７３の回転方向Ｒ１側端と、第３ばね支持孔６３の回転方向Ｒ２側端との間で、第３トーションスプリング６０が回転方向に圧縮される。その結果、部材５２，５３の回転方向間では、一対の第１トーションスプリング５８Ａ，５８Ｂ（２組）と、第２トーションスプリング５９（２個）と、第３トーションスプリング６０（２個）が並列に圧縮され、さらに２段目の特性が得られる。
【００４４】
捩り角度がθ３になると（捩り角度θ２からθ３−θ２の大きさだけ捩れると）、ストッパーピン５１がスリット６４の回転方向Ｒ２側端に当接して、その結果ドリブン部材５３のドライブ部材５２に対する捩り動作が終了する。
【００４５】
なお、ドリブン部材５３をドライブ部材５２に対して回転方向Ｒ１側に捩じる捩じり特性負側（図６の左側半分）での特性も同様であるので、説明を省略する。
以上の説明から明らかなように、捩り角度θ１までの１段目までは一対の第１トーションスプリング５８Ａ，５８Ｂが互いに対して直列に圧縮されることで低剛性の特性を得ることができ、捩り角度θ１〜θ２までの２段目では第２トーションスプリング５９が一対の第１トーションスプリング５８Ａ，５８Ｂに対して並列に圧縮されることで２段目の剛性を得ることができる。特に、捩り角度の大きな領域である２段目の特性を実現することで、捩り角度の小さな領域である１段目で従来よりさらに低剛性とすることができる。
【００４６】
（５）他の実施の形態
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
【００４７】
例えば、ロックアップ装置の構造は前記実施形態に限定されない。
前記実施形態では、一対の第１弾性部材は２組設けられていたが、３組以上設けられていても良い。また、その場合に第２弾性部材は３個以上設けられていても良い。
【００４８】
本発明は、トルクコンバータのロックアップ装置に限定されず、クラッチディスク組立体、フライホイール組立体などの他の装置に適用できる。
ドリブン部材は１枚のプレート部材から構成されており、そのプレート部材に半径方向支持部が形成されていても良い。
【００４９】
さらに、中間フロート部材において支持部は半径方向内側に延びていても良い。
中間フロート部材を支持する部材は、入力側の部材であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施形態としてのロックアップ装置が採用されたトルクコンバータの概略断面図。
【図２】ロックアップ装置のダンパーディスク組立体の平面図
【図３】ロックアップ装置の断面図であり、図２のO-IIIの断面図。
【図４】中間フロート部材とプレート部材の関係を示す平面図。
【図５】ロックアップ装置のダンパーディスク組立体の機械回路図。
【図６】ロックアップ装置のダンパーディスク組立体の捩り特性線図。
【符号の説明】
【００５１】
４５    ダンパーディスク組立体
５２    ドライブ部材（第１プレート部材）
５３    ドリブン部材
５６    プレート部材（第２プレート部材）
５６ａ  軸方向延長部（半径方向支持部）
５６ｂ  切り欠き
５７    プレート部材
５８    第１トーションスプリング（弾性部材）
６８    中間フロート部材
６８ａ  環状部
６８ｂ  支持部
６８Ａ  第１部分
６８Ｂ  第２部分
８１    センタリング部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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