(57)【要約】【課題】雪氷路及び乾燥路の操縦安定性能と乾燥路の耐摩擦性能を向上させること。【解決手段】タイヤ周方向Ｒへと延びる複数本の縦溝２とタイヤ幅方向Ｗｔへと延びる複数本の横溝３とにより区分されるトレッド面１に設けた複数の陸部（ブロック）４の内の少なくとも１つに、ジグザグに延設され且つ当該ジグザグの形状をトレッド面１に開口させた薄板状のサイプ主体５ａと、このサイプ主体５ａのタイヤ回転軸側の端部からタイヤ内方に向け且つ当該サイプ主体５ａに対し一方に傾斜させて延設された薄板状の第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3と、そのサイプ主体５ａのタイヤ回転軸側の端部からタイヤ内方に向け且つ当該サイプ主体５ａに対し他方に傾斜させて延設された薄板状の第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4とを備える複数のサイプ５を設けること。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向へと延びる複数本の縦溝と、タイヤ幅方向へと延びる複数本の横溝と、これら縦溝と横溝とにより区分される複数の陸部とをトレッド面に設けた空気入りタイヤにおいて、
前記陸部の内の少なくとも１つに、ジグザグに延設され且つ当該ジグザグの形状を前記トレッド面に開口させた薄板状のサイプ主体と、該サイプ主体のタイヤ回転軸側の端部からタイヤ内方に向け且つ当該サイプ主体に対し一方に傾斜させて延設された薄板状の第１傾斜サイプと、前記サイプ主体のタイヤ回転軸側の端部からタイヤ内方に向け且つ当該サイプ主体に対し他方に傾斜させて延設された薄板状の第２傾斜サイプとを備える複数のサイプを設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイプのジグザグ角度を前記サイプ主体の延設方向に対して５度以上４５度以下の範囲内に設定したことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１及び第２の傾斜サイプの傾斜角を前記サイプ主体の溝深さ方向に対して３度以上１０度以下の範囲内に設定したことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１及び第２の傾斜サイプは、その傾斜角がサイプ溝底に向かうにつれて徐々に小さくなるよう形成したことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１及び第２の傾斜サイプは、前記サイプ溝底の近傍にて前記サイプ主体の溝深さ方向と略平行になるよう形成したことを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記陸部は、ブロック又はリブであることを特徴とした請求項１から５の内の何れか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
タイヤ周方向へと延びる複数本の縦溝を成型する縦溝成型用突起と、タイヤ幅方向へと延びる複数本の横溝を成型する横溝成型用突起と、これら縦溝成型用突起と横溝成型用突起とにより区分される複数の陸部を成型する陸部成型部と、該陸部成型部のトレッド成型面に設けたサイプ成型用のサイプ成型刃とを有する空気入りタイヤのタイヤ成型用金型において、
前記サイプ成型刃は、前記陸部成型部の内の少なくとも１つのトレッド成型面に、該トレッド成型面上をジグザグに延設された薄板状のサイプ主体成型部と、該サイプ主体成型部の端部からタイヤ内方側に向け且つ当該サイプ主体成型部に対し一方に傾斜させて延設された薄板状の第１傾斜サイプ成型部と、前記サイプ主体成型部の端部からタイヤ内方側に向け且つ当該サイプ主体成型部に対し他方に傾斜させて延設された薄板状の第２傾斜サイプ成型部とを有することを特徴とした空気入りタイヤのタイヤ成型用金型。
【請求項８】
グリーンタイヤを成型する工程と、
複数の陸部成型部の内の少なくとも１つのトレッド成型面に、該トレッド成型面上をジグザグに延設された薄板状のサイプ主体成型部，該サイプ主体成型部の端部からタイヤ内方側に向け且つ当該サイプ主体成型部に対し一方に傾斜させて延設された薄板状の第１傾斜サイプ成型部，及び前記サイプ主体成型部の端部からタイヤ内方側に向け且つ当該サイプ主体成型部に対し他方に傾斜させて延設された薄板状の第２傾斜サイプ成型部を有するサイプ成型刃が設けられたタイヤ成型用金型に前記グリーンタイヤを装填する工程と、
前記グリーンタイヤを径方向外方に拡張させて前記タイヤ成型用金型のトレッド成型面に当接させる工程と、
前記グリーンタイヤを加熱して加硫する工程と、
を有することを特徴とした空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、雪氷路における操縦安定性能を向上させ得る空気入りタイヤと、その空気入りタイヤのタイヤ成型用金型及び製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
スノータイヤやスタッドレスタイヤ等の主として冬季に使用される所謂冬用タイヤ及び乾燥路や雪氷路を問わず一年中使用可能な所謂オールシーズンタイヤ等の雪氷路走行に用いる空気入りタイヤにおいては、雪氷路におけるトラクション性能，制動性能や旋回性能等の操縦安定性能の向上が求められている。
【０００３】
そこで、従来、雪氷路走行に用いる空気入りタイヤにおいては、トレッド面の複数本の溝により区分されるブロックやリブ等の夫々の陸部に、タイヤ幅方向へと延びる複数本のサイプやタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向へと傾倒させて延ばした複数本のサイプを形成している。かかる空気入りタイヤにおいては、その複数本のサイプにより陸部の柔軟性を高めて実際の接地面積を増加させると共に、その夫々のサイプのトレッド面側における端部（エッジ）により雪氷路に対する引っ掻き効果を発生させて、雪氷路における操縦安定性能を確保している。
【０００４】
例えば、そのようなタイヤ幅方向に延ばしたサイプ又はタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に角度を設けて延ばしたサイプとしては、下記の特許文献１に開示された直線サイプや波形サイプがある。また、下記の特許文献２には、タイヤ幅方向に湾曲させて延ばしたサイプについて開示されている。
【０００５】
ここで、その雪氷路における操縦安定性能は、そのサイプの溝長さを長くしたり、その本数を増やしたりして、エッジ密度を増加させることによって向上する。このことは、雪氷路上の性能レベルを示す尺度として知られているＳＴＩ（スノートラクションインデックス）を高くすることによって、雪氷路における操縦安定性能が向上することを意味している。即ち、そのＳＴＩとは、サイプの溝長さ等をパラメータにして求められる値であり、例えば、下記の特許文献２にて定義付けられている。
【０００６】
また、下記の特許文献３には、タイヤ幅方向に延びる平板状のサイプ主部と当該サイプ主部のタイヤ回転軸側の端部からタイヤ内方に向け且つタイヤ幅方向にて交互に異なるタイヤ周方向へと傾斜させた傾斜部とで構成されたサイプが開示されている。
【０００７】
更に、下記の特許文献４には、上記特許文献３のサイプにおいて、夫々の傾斜部のタイヤ回転軸側の端部からタイヤ内方に向け且つ当該傾斜部とは逆の方向に傾斜させた傾斜部を設けたものが開示されている。
【０００８】
また、下記の特許文献５には、タイヤ幅方向に延びる平板状のサイプにおけるタイヤ回転軸側の下部に切り込みを設け、この切り込み部分から夫々異なるタイヤ周方向へと斜めに折り曲げてサイプの下部を分断させたものが開示されている。
【０００９】
【特許文献１】特開２００５−１４８５９号公報
【特許文献２】特開２００４−１７７３９号公報
【特許文献３】特開２０００−２３８５１３号公報
【特許文献４】特開平１０−３１５７１５号公報
【特許文献５】特開平９−２７７８０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上記特許文献１，２に開示された形状のサイプは、タイヤ周方向のＳＴＩを高めることができるので、直進又は後退時のトラクション性能等の前後方向における雪氷路の操縦安定性能の向上に寄与することはできるが、陸部の柔軟性が必要以上に高くなり（陸部の剛性が必要以上に低下し）、これにより、パターン自体が倒れ込んでサイプを立たせることができなくなってしまうので、エッジの引っ掻き効果を損ねて直進又は後退時における雪氷路の操縦安定性能の向上代に限界を来してしまう、という不都合があった。
【００１１】
また、かかる形状のサイプは、タイヤ周方向のＳＴＩに対してタイヤ幅方向のＳＴＩを高くし難いので、旋回性能等のステアリングホイールを切った際の雪氷路における操縦安定性能を向上させることができない、という不都合があった。即ち、かかるサイプでは、ステアリングホイールの蛇角によってＳＴＩが大きく変化するので、直進又は後退時及び旋回時等のあらゆる走行に好適な雪氷路の操縦安定性能を得ることができなかった。
【００１２】
更に、かかる形状のサイプにおいては、上述した陸部の剛性低下により、偏摩耗が発生してしまうので耐摩耗性を確保することができなくなってしまい、また、乾燥路における操縦安定性能を低下させてしまう。
【００１３】
また、上記特許文献３〜５に開示されたサイプにおいては、陸部の剛性が上記特許文献１，２に開示された形状のサイプよりも向上するので前後方向における雪氷路の操縦安定性能を向上させることはできるが、その特許文献１，２のサイプと同様にタイヤ幅方向のＳＴＩが低いので、旋回時における雪氷路の操縦安定性能を向上させることができない、という不都合があった。
【００１４】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、雪氷路及び乾燥路の操縦安定性能と乾燥路の耐摩擦性能を向上させ得る空気入りタイヤ並びにその空気入りタイヤのタイヤ成型用金型及び製造方法を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、タイヤ周方向へと延びる複数本の縦溝と、タイヤ幅方向へと延びる複数本の横溝と、これら縦溝と横溝とにより区分される複数の陸部とをトレッド面に設けた空気入りタイヤにおいて、その陸部の内の少なくとも１つに、ジグザグに延設され且つ当該ジグザグの形状をトレッド面に開口させた薄板状のサイプ主体と、このサイプ主体のタイヤ回転軸側の端部からタイヤ内方に向け且つ当該サイプ主体に対し一方に傾斜させて延設された薄板状の第１傾斜サイプと、そのサイプ主体のタイヤ回転軸側の端部からタイヤ内方に向け且つ当該サイプ主体に対し他方に傾斜させて延設された薄板状の第２傾斜サイプとを備える複数のサイプを設けている。
【００１６】
この請求項１記載の空気入りタイヤによれば、新品時にはジグザグ状のサイプ主体がトレッド面に表れ、摩耗時には第１及び第２の傾斜サイプがトレッド面でジグザグ状になる。これが為、新品時又は摩耗時に拘わらず直進又は後退時における雪氷路の操縦安定性能が向上し、更には、新品時又は摩耗時に拘わらずタイヤ幅方向のＳＴＩが高くなるので、旋回時における雪氷路の操縦安定性能も向上する。また、第１傾斜サイプと第２傾斜サイプとは夫々が異なる方向に傾斜させて延設されているので、ブロック剛性が向上する。これが為、乾燥路における操縦安定性能が向上し、更には、サイプの倒れ込み等が抑えられるので、偏摩耗が抑制されて乾燥路における耐摩耗性が向上する。
【００１７】
ここで、かかる効果を有効に得る為には、請求項２記載の空気入りタイヤの如く、サイプのジグザグ角度をサイプ主体の延設方向に対して５度以上４５度以下の範囲内に設定することが好ましい。
【００１８】
更に、請求項３記載の空気入りタイヤの如く、第１及び第２の傾斜サイプの傾斜角をサイプ主体の溝深さ方向に対して３度以上１０度以下の範囲内に設定することが好ましい。これによれば、タイヤ成型用金型からの離型性とサイプ加工性が向上する。
【００１９】
また、請求項４記載の空気入りタイヤの如く、第１及び第２の傾斜サイプをその傾斜角がサイプ溝底に向かうにつれて徐々に小さくなるよう形成することが好ましく、これによって、タイヤ成型用金型からの離型性とサイプ加工性の更なる向上を図ることができる。その際、第１及び第２の傾斜サイプは、請求項５記載の空気入りタイヤの如く、サイプ溝底の近傍にてサイプ主体の溝深さ方向と略平行になるよう形成することが好ましい。これより、より効果的にタイヤ成型用金型からの離型性とサイプ加工性を向上させることができる。
【００２０】
ここで、上述した請求項１から５の内の何れか１つに記載の空気入りタイヤに設けたサイプが形成される陸部は、ブロック又はリブであることが好ましく、これにより上述した効果が有効に発揮される。
【００２１】
更に、上記目的を達成する為、請求項７記載の発明では、タイヤ周方向へと延びる複数本の縦溝を成型する縦溝成型用突起と、タイヤ幅方向へと延びる複数本の横溝を成型する横溝成型用突起と、これら縦溝成型用突起と横溝成型用突起とにより区分される複数の陸部を成型する陸部成型部と、この陸部成型部のトレッド成型面に設けたサイプ成型用のサイプ成型刃とを有する空気入りタイヤのタイヤ成型用金型において、そのサイプ成型刃は、陸部成型部の内の少なくとも１つのトレッド成型面に、このトレッド成型面上をジグザグに延設された薄板状のサイプ主体成型部と、このサイプ主体成型部の端部からタイヤ内方側に向け且つ当該サイプ主体成型部に対し一方に傾斜させて延設された薄板状の第１傾斜サイプ成型部と、そのサイプ主体成型部の端部からタイヤ内方側に向け且つ当該サイプ主体成型部に対し他方に傾斜させて延設された薄板状の第２傾斜サイプ成型部とを有している。
【００２２】
また、上記目的を達成する為、請求項８記載の発明では、グリーンタイヤを成型する工程と、複数の陸部成型部の内の少なくとも１つのトレッド成型面に、このトレッド成型面上をジグザグに延設された薄板状のサイプ主体成型部，このサイプ主体成型部の端部からタイヤ内方側に向け且つ当該サイプ主体成型部に対し一方に傾斜させて延設された薄板状の第１傾斜サイプ成型部，及び前記サイプ主体成型部の端部からタイヤ内方側に向け且つ当該サイプ主体成型部に対し他方に傾斜させて延設された薄板状の第２傾斜サイプ成型部を有するサイプ成型刃が設けられたタイヤ成型用金型に前記グリーンタイヤを装填する工程と、そのグリーンタイヤを径方向外方に拡張させてタイヤ成型用金型のトレッド成型面に当接させる工程と、そのグリーンタイヤを加熱して加硫する工程とを有している。
【００２３】
その請求項７又は８に記載の空気入りタイヤのタイヤ成型用金型又は製造方法により、雪氷路及び乾燥路の操縦安定性能と乾燥路の耐摩擦性能を向上させることが可能な空気入りタイヤを製造することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明に係る空気入りタイヤによれば、雪氷路及び乾燥路の操縦安定性能と乾燥路の耐摩擦性能を向上させることができる。また、本発明に係る空気入りタイヤのタイヤ成型用金型及び製造方法によれば、そのような雪氷路及び乾燥路の操縦安定性能と乾燥路の耐摩擦性能を向上させることが可能な空気入りタイヤを製造することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤ並びに空気入りタイヤのタイヤ成型用金型及び製造方法の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００２６】
本発明に係る空気入りタイヤの実施例１を図１から図１１−２に基づいて説明する。図１に本実施例１の空気入りタイヤにおけるトレッド面１の一部を表した展開図を示す。
【００２７】
本実施例１の空気入りタイヤのトレッド面１には、タイヤ周方向Ｒへと延設した複数本（ここでは４本）の縦溝（以下、「主溝」という。）２とタイヤ幅方向Ｗｔへと延設した複数本の横溝３とが形成されており、これら縦溝２と横溝３とにより区分されて複数のブロックやリブ等の陸部４が形成されている。ここでは、その陸部４として複数のブロック４が形成されている場合を用いて説明する。
【００２８】
ここで、本実施例１の空気入りタイヤとは雪氷路での走行を可能にするものであり、その雪氷路における操縦安定性能を確保する為に、夫々のブロック４には複数のサイプ５が形成されている。
【００２９】
ところで、そのサイプ５とは、前述したが如く、ブロック４の柔軟性を高めることにより実際の接地面積を増加させ、更に、トレッド面１側における端部（エッジ）で雪氷路を引っ掻くことによって、雪氷路における操縦安定性能を確保するものである。
【００３０】
一方、その雪氷路における操縦安定性能については、直進又は後退時におけるものと旋回時におけるものとに大別することができる。例えば、直進又は後退時の操縦安定性能としてはトラクション性能や制動性能があり、旋回時の操縦安定性能としては旋回性能がある。
【００３１】
これが為、そのサイプ５によって雪氷路の操縦安定性能を確保する為には、サイプ５は、直進時，後退時及び旋回時の何れの状態においてもブロック４の柔軟性を高めることができ、更に、その何れの状態においても雪氷路に対する引っ掻き効果を発生させるものでなければならない。また、かかる操縦安定性能は新品時だけでなく摩耗が進行した際にも新品時と同様に確保されることが好ましいので、そのサイプ５は、摩耗した状態でもブロック４の柔軟性を高めることができ、且つ、雪氷路に対する引っ掻き効果を発生させる必要がある。一方、そのブロック４は、その柔軟性が高すぎると（ブロック剛性が低すぎると）、乾燥路における操縦安定性能を低下させ、更には、乾燥路において偏摩耗を発生させる虞もある。
【００３２】
そこで、本実施例１のサイプ５は、図１から図５−２に示す如く、トレッド面１側においてタイヤ幅方向Ｗｔに向けてジグザグに延設されたジグザグの薄板状のサイプ主体５ａと、このサイプ主体５ａのタイヤ回転軸（図示略）側の端部からタイヤ内方に向け且つ当該サイプ主体５ａに対し一方に傾斜させて延設された薄板状の第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3と、サイプ主体５ａのタイヤ回転軸側の端部からタイヤ内方に向け且つ当該サイプ主体５ａに対し他方に傾斜させて延設された薄板状の第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4とで構成する。
【００３３】
最初に、サイプ主体５ａについて説明する。
【００３４】
このサイプ主体５ａは、新品時から摩耗中期までの間においてトレッド面１でジグザグ状に開口するものであり、そのジグザグ状の開口形状がトレッド面１に対して略平行に切ったタイヤ内方においても保たれるように形成されている。即ち、このサイプ主体５ａは、新品時におけるトレッド面１での開口形状と当該トレッド面１に対して略平行に切った摩耗中期までの間のタイヤ内方の各部位における断面形状とが同一のジグザグ形状になるよう形成されている。
【００３５】
本実施例１のサイプ主体５ａは、トレッド面１と直交する同一の矩形からなる４つの薄い平板状の片（図３に示す第１から第４の片５ａ1〜５ａ4）を有し、その夫々が図４に示すサイプ主体５ａの延設方向Ｗｅ（ここではタイヤ幅方向Ｗｔと同一）に対してタイヤ周方向Ｒへと所定の角度（以下、「ジグザグ角度」という。）αで傾倒しているものを例示する。
【００３６】
ここで、そのサイプ主体５ａのジグザグ角度αは、タイヤ幅方向ＷｔのＳＴＩに影響を与えるものであり、その角度如何（例えば５度未満）では旋回時における雪氷路の操縦安定性能を向上させることができない。一方、そのジグザグ角度αが大きすぎる（例えば４５度よりも大きい）と、タイヤ周方向Ｒにおけるブロック剛性が低下してしまう。
【００３７】
そこで、本実施例１のサイプ主体５ａにおいては、旋回時における雪氷路の操縦安定性能を向上させることができ、且つ、タイヤ周方向Ｒのブロック剛性を低下させることのないジグザグ角度αとして５度以上４５度以下の範囲内（５度≦α≦４５度）に設定する。
【００３８】
そして、ここでは、そのジグザグ角度αを第１から第４の片５ａ1〜５ａ4の全てにおいて略同一にする。これが為、第１の片５ａ1と第３の片５ａ3、第２の片５ａ2と第４の片５ａ4は、夫々トレッド面１からみて略平行になっている。
【００３９】
尚、本実施例１においては、サイプ主体５ａの延設方向Ｗｅに対する第１から第４の片５ａ1〜５ａ4の夫々のタイヤ周方向Ｒへの傾きをジグザグ角度αと定義するが、例えば、隣り合う片同士の挟み角をジグザグ角度αと定義してもよい。かかる場合のジグザグ角度αは、９０度以上１７０度以下になる。
【００４０】
次に、第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3と第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4について説明する。
【００４１】
先ず、本実施例１における２つの第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3は、図３から図５−１に示す如く、夫々第１及び第３の片５ａ1，５ａ3におけるタイヤ回転軸側の端部からタイヤ内方に向け且つ当該第１及び第３の片５ａ1，５ａ3に対しタイヤ周方向Ｒにおける一方側に傾斜させて延設されている。即ち、その夫々の第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3は、第１及び第３の片５ａ1，５ａ3を上記の端部から図５−１に示すサイプ主体５ａの溝深さ方向（以下、「サイプ溝深さ方向」という。）Ｄへと延設し、その延設部分を上記の端部においてタイヤ周方向Ｒの一方側へと折り曲げたものであるともいえる。ここで、その第１及び第３の片５ａ1，５ａ3は上述したが如く矩形であるので、その夫々のタイヤ回転軸側の端部はトレッド面１と平行になっており、その第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3は、トレッド面１に対して略平行に折り曲げられている。
【００４２】
ここで、その夫々の第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3の傾斜角β１は、図５−１に示すサイプ溝深さ方向Ｄに対して３度以上１０度以下の範囲内（３度≦β１≦１０度）に設定する。これは、その傾斜角β１を３度未満にすると偏摩耗等を抑制し得るブロック剛性を確保することができないからであり、また、その傾斜角β１を１０度よりも大きくするとタイヤ成型用金型からの離型性とサイプ加工性が悪化するからである。
【００４３】
続いて、本実施例１における２つの第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4は、図３，図４及び図５−２に示す如く、夫々第２及び第４の片５ａ2，５ａ4におけるタイヤ回転軸側の端部からタイヤ内方に向け且つ当該第２及び第４の片５ａ2，５ａ4に対しタイヤ周方向Ｒにおける他方側に傾斜させて延設されている。即ち、その夫々の第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4は、第２及び第４の片５ａ2，５ａ4を上記の端部から図５−２に示すサイプ溝深さ方向Ｄへと延設し、その延設部分を上記の端部においてタイヤ周方向Ｒの他方側へと折り曲げたものであるともいえる。ここで、その第２及び第４の片５ａ2，５ａ4についても上述したが如く矩形であるので、その夫々のタイヤ回転軸側の端部はトレッド面１と平行になっており、その第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4は、トレッド面１に対して略平行に折り曲げられている。
【００４４】
ここで、その夫々の第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4の傾斜角β２についても、上述した第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3と同様の理由から、図５−２に示すサイプ溝深さ方向Ｄに対して３度以上１０度以下の範囲内（３度≦β２≦１０度）に設定する。
【００４５】
このように、本実施例１のサイプ５は、夫々に異なる方向へと傾斜させた第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3と第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4とを有している。これが為、単なるジグザグ形状のサイプのみであれば低下してしまうブロック剛性は、その第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3と第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4によってサイプ５の倒れ込み等が起こらずに全体形状を保つことができるので低下しない。これにより、本実施例１のサイプ５は、偏摩耗を抑制することができ、また、乾燥路における操縦安定性能を向上させることができる。
【００４６】
更には、上述した設定範囲内の傾斜角β１，β２で第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3と第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4とを傾斜させることにより、上記の如き偏摩耗の抑制と乾燥路における操縦安定性能の向上を図りつつ、雪氷路におけるサイプ５のエッジによる引っ掻き効果を高め得る適正なブロック剛性を確保することができるので、雪氷路の操縦安定性能をも向上させることができる。
【００４７】
本実施例１にあっては、上述したサイプ５の溝深さＤｓを新品時の主溝２の溝深さ（以下、「主溝深さ」という。）Ｄｍに対して新品時のトレッド面１側から５０％以上１００％以下の範囲内（０．５Ｄｍ≦Ｄｓ≦１．０Ｄｍ）に設定する。これは、そのサイプ５の溝深さＤｓが主溝深さＤｍに対して５０％未満であると、その溝深さＤｓが浅すぎてブロック剛性が高くなりすぎてしまうので、雪氷路の操縦安定性能を確保することができないからである。一方、そのサイプ５の溝深さＤｓを主溝深さＤｍと同等にすれば、長期に渡り（即ち、摩耗の進行に拘わらず）サイプ５による雪氷路の操縦安定性能を確保することができる。
【００４８】
本実施例１にあっては上述したが如く構成したサイプ５を図１に示す如く全てのブロック４に４本ずつ設けているが、必ずしもかかる本数に限定するものではない。
【００４９】
ところで、この本実施例１のサイプ５を有する空気入りタイヤにおいては、新品時と摩耗時とでトレッド面１に表れているサイプ５の形状が異なる。その形状の変化について図６−１から図６−３に示す。
【００５０】
先ず、新品時（摩耗初期も含む）においては、サイプ主体５ａがトレッド面１に開口しているので、図６−１に示す如くジグザグ状になっている。これが為、そのサイプ主体５ａが摩耗により無くなるまでは、主としてサイプ主体５ａによってタイヤ幅方向ＷｔのＳＴＩが高められ、これにより旋回時における雪氷路の操縦安定性能が向上する。また、それまでは、第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3と第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4によって上述したが如く適正なブロック剛性が確保されているので、偏摩耗の抑制と乾燥路における操縦安定性能の向上を図りつつ、サイプ５のエッジによる引っ掻き効果で直進若しくは後退時又は旋回時における雪氷路の操縦安定性能が向上する。
【００５１】
ここで、摩耗が進行した摩耗中期においては、図６−２に示す如く第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3と第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4とがトレッド面１に開口する。このように、この摩耗中期においては、サイプ主体５ａが無くなってしまっているので、このサイプ主体５ａを用いた旋回時における雪氷路の操縦安定性能の向上効果を得ることはできない。しかしながら、この摩耗中期におけるサイプ５の形状は、図６−２に示す如く第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3と第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4とが夫々繋がってはいないがジグザグ状になっている。これが為、この摩耗中期においては、その第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3と第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4によりタイヤ幅方向ＷｔのＳＴＩが高められて旋回時における雪氷路の操縦安定性能が向上する。また、その第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3と第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4は、新品時と同様に適正なブロック剛性を確保しているので、偏摩耗の抑制を図り、且つ、乾燥路及び雪氷路における操縦安定性能を向上させる。
【００５２】
そして、更に摩耗が進行した摩耗末期においては、その第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3と第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4とが夫々異なる方向に傾斜しているので、図６−３に示す如く隣り合う第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3と第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4同士がタイヤ周方向Ｒにて摩耗中期よりも離れていく。ここで、かかる摩耗末期においても、その第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3と第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4とでジグザグ形状が保たれるので、旋回時における雪氷路の操縦安定性能が向上する。一方、この摩耗末期においては、サイプ５の溝深さが浅く且つブロック４の高さが低くなっているので、ブロック剛性の低下に起因する偏摩耗や乾燥路における操縦安定性能の低下は起こり難い。
【００５３】
ここで、上述した本実施例１のサイプ５を有する空気入りタイヤの雪氷路及び乾燥路における旋回時の操縦安定性能、乾燥路における耐摩耗性について、従来形状のサイプを有する空気入りタイヤ（従来例１，２，３）と比較する。
【００５４】
かかる比較時には、本実施例１のサイプ５を有する試作タイヤ（図７に示すタイプＡ）と、そのサイプ５と同様の形状を持ちながらも上述したジグザグ角度αが設定範囲内に入っていない試作タイヤ（図７に示すタイプＢ，Ｃ）とを用意した。そのタイプＡの試作タイヤは、ジグザグ角度α＝３０度、第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3と第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4の傾斜角β１，β２＝５度に設定した本実施例１のサイプ５を有するものである。一方、そのタイプＢ，Ｃの試作タイヤは、タイプＡの試作タイヤと同じジグザグ角度α（＝３０度）であるが、第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3と第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4の傾斜角β１，β２については夫々３度と５０度に設定している。
【００５５】
また、従来例１の空気入りタイヤについてはタイヤ幅方向Ｗｔに延設した薄い平板状の直線サイプが形成されたものを用い、従来例２の空気入りタイヤについてはタイヤ幅方向Ｗｔに延設したジグザグサイプ（ジグザグ角度α＝３０）が形成されたものを用いる。また、従来例３の空気入りタイヤについては、タイヤ幅方向Ｗｔに延設した薄い平板状のサイプ主体と当該サイプ主体のタイヤ回転軸側の端部から夫々異なるタイヤ周方向Ｒへと傾斜（５度）させて延設された４つの傾斜サイプとからなるサイプが形成されたものを用いる。
【００５６】
ここでは、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５のタイプＡ，Ｂ，Ｃの試作タイヤと従来例１，２，３の空気入りタイヤを夫々１５×６Ｊの標準リムのホイールに装着して空気圧２００ｋＰａまで充填し、排気量２０００ｃｃのＦＦ車に装着する。そして、その車輌を用いて雪氷路及び乾燥路における旋回性能試験と乾燥路における耐摩耗試験とを行った。その雪氷路の旋回性能試験においては、更に、新品時、５０％摩耗時（摩耗中期）、８０％摩耗時（摩耗後期）に分けて試験を行った。これが為、そのタイプＡ，Ｂ，Ｃの試作タイヤと従来例１，２，３の空気入りタイヤにおいては、夫々のサイプの溝深さを一定にしている。
【００５７】
先ず、雪氷路及び乾燥路における旋回性能試験は、雪路及び氷路並びに乾燥路の夫々においてテストドライバー５人により１０点法により操舵フィーリング評価し、その点数で評価した。その評価結果は、従来例１の空気入りタイヤの点数を１００とする指数により示した。この指数値が大きいほど操縦安定性能が優れている。
【００５８】
また、乾燥路における耐摩耗試験は、乾燥路を１０００ｋｍ走行した後、ブロックに発生した摩耗量を測定し、その測定結果を従来例１の空気入りタイヤを１００とする指数値で評価した。この指数値が大きいほど耐摩耗性が優れている。
【００５９】
これら各試験の結果を図７に示す。ここで、雪氷路の旋回性能試験においては、操舵フィーリングとしての「操舵性」と「舵の手応え」の双方の結果を示している。
【００６０】
最初に、新品時における雪氷路の旋回性能試験についてみてみる。この新品時においては、タイプＡの試作タイヤのみが雪氷路で従来例１，２，３の空気入りタイヤと同等以上の旋回性能を得ることができ、タイプＢ，Ｃの試作タイヤが従来例１，３の空気入りタイヤより優れてはいるが従来例２の空気入りタイヤには劣ることが判る。
【００６１】
この結果は、上述したサイプ主体５ａのジグザグ角度αの設定範囲（５度≦α≦４５度）が新品時における雪氷路の旋回性能の向上に最適な範囲であることを示している。即ち、サイプ主体５ａのジグザグ角度αが３度（タイプＢ）や５０度（タイプＣ）等のように小さすぎたり大きすぎたりすると、直線サイプ（従来例１，３）よりは新品時において雪氷路の旋回性能に優れるが、タイヤ幅方向ＷｔのＳＴＩを高くすることができずに新品時における雪氷路の旋回性能を向上させることができない。
【００６２】
続いて、サイプ主体５ａが無くなってしまった５０％摩耗時（摩耗中期）における雪氷路の旋回性能試験についてみてみる。この５０％摩耗時においては、タイプＡの試作タイヤの雪氷路における旋回性能が従来例１，２，３の空気入りタイヤに対して大きく向上し、タイプＢ，Ｃの試作タイヤについては従来例２の空気入りタイヤと同等レベルにまでしか雪氷路の旋回性能が向上しないことが判る。
【００６３】
この結果は、サイプ主体５ａのジグザグ角度αに伴ってジグザグ状になっている第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3及び第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4が５０％摩耗時における雪氷路の旋回性能に影響を与えることを表している。即ち、５０％摩耗時における雪氷路の旋回性能は、その際にトレッド面１に表れるサイプ形状もジグザグ状にすることで向上させることができるが、そのジグザグ角度αの設定範囲を上述した範囲内（５度≦α≦４５度）にすることで大幅に向上させることができる。
【００６４】
一方、８０％摩耗時（摩耗後期）においては、タイプＡ，Ｂ，Ｃの全ての試作タイヤの雪氷路における旋回性能が従来例１，２，３の空気入りタイヤと同等以上にまで向上していることが判る。特に、タイプＡ，Ｃの試作タイヤについては、従来例１，２，３の空気入りタイヤに対して大きく向上している。
【００６５】
この結果は、上述した５０％摩耗時と同様に８０％摩耗時においてもジグザグ状になっている第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3及び第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4が雪氷路の旋回性能に影響を与えることを表しており、そのジグザグ角度αを上述した設定範囲（５度≦α≦４５度）又は５０度程度まで大きくすることで８０％摩耗時における雪氷路の旋回性能を大幅に向上させることができる。ここで、ジグザグ角度αが３度になる第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3及び第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4を有するタイプＢの試作タイヤについては、夫々の傾斜サイプがタイヤ幅方向Ｗｔに延びている従来例３の空気入りタイヤと略同等の結果になっている。このことから、サイプ主体５ａのジグザグ角度αを３度等のように小さくし過ぎることは好ましくない。
【００６６】
次に、乾燥路の旋回性能試験と耐摩耗試験についてみてみる。
【００６７】
先ず、乾燥路の旋回性能については、タイプＡ，Ｂ，Ｃの全ての試作タイヤが従来例１，２，３の空気入りタイヤに対して大きく向上していることが判る。ここで、従来例１，２，３の空気入りタイヤの内で乾燥路の旋回性能が高いのは傾斜サイプを有する従来例３の空気入りタイヤであり、この従来例３の空気入りタイヤに対してもタイプＡ，Ｂ，Ｃの全ての試作タイヤは乾燥路の旋回性能が大きく向上している。このことからも明らかなように、単に複数の傾斜サイプを有するだけでなく、その夫々でタイプＡ，Ｂ，Ｃの試作タイヤの如くジグザグ状が形成されることによって、ブロック剛性が向上し、大幅な乾燥路の旋回性能の向上を図ることができる。
【００６８】
続いて、タイプＡ，Ｂ，Ｃの全ての試作タイヤにおける乾燥路の耐摩耗性については、従来例１，２の空気入りタイヤに対して大きく向上し、従来例３の空気入りタイヤと同等になっていることが判る。このことは、傾斜サイプを設けることによってブロック剛性が向上し、乾燥路の耐摩耗性を向上させることができることを表している。
【００６９】
以上示した夫々の試験結果を総合的に評価すれば、ジグザグ角度αを５度以上４５度以下（５度≦α≦４５度）に設定したサイプ主体５ａと、このサイプ主体５ａから夫々別方向に傾斜させて延設した第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3及び第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4とでサイプ５を形成することによって、本実施例１の空気入りタイヤは、雪氷路及び乾燥路における操縦安定性能や乾燥路における耐摩耗性を新品時から摩耗末期までの間で向上させることができる。
【００７０】
以下に、本実施例１の空気入りタイヤの成型用金型について図８から図１１−２に基づき説明する。
【００７１】
図８の符号１０１は、本実施例１の空気入りタイヤを成型するタイヤ成型用金型であり、その空気入りタイヤのトレッド部を成型するセクターを示している。ここで、この図８のセクター１０１は、トレッド成型用の型部がタイヤ周方向Ｒに複数分割されたものを表している。この図８ではセクター１０１を１個だけ図示しているが、複数個のセクター１０１がタイヤ周方向Ｒに円環状に組み付けることによりトレッド成型用の型部が構成される。また、この型部にはその空気入りタイヤのサイドウォールを成型する金型１０６，１０７が組み付けられており、これにより、セクショナル型のタイヤ成型用金型が構成される。
【００７２】
先ず、そのセクター１０１のトレッド成型面１０１ａには、図８及び図９に示す如く、本実施例１の空気入りタイヤの縦溝（主溝）２を成型する縦溝成型用突起１０２と、横溝３を成型する横溝成型用突起１０３とが形成されており、その縦溝成型用突起１０２と横溝成型用突起１０３とによってブロック（陸部）４を成型する空間（以下、「ブロック成型部（陸部成型部）」という。）１０４が複数形成される。
【００７３】
また、そのトレッド成型面１０１ａの内の各ブロック成型部１０４におけるトレッド成型面１０４ａには、本実施例１のサイプ５を成型する複数本（ここでは４本）のサイプ成型刃１０５が植設されている。そのサイプ成型刃１０５は、図１０から図１１−２に示す如く、そのサイプ５のサイプ主体５ａを成型するサイプ主体成型部１０５ａ，そのサイプ５の第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3を成型する第１傾斜サイプ成型部１０５ｂ1，１０５ｂ3及びそのサイプ５の第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4を成型する第２傾斜サイプ成型部１０５ｂ2，１０５ｂ4によって構成される。
【００７４】
具体的に、そのサイプ主体成型部１０５ａは、トレッド成型面１０４ａ上をタイヤ幅方向Ｗｔに向けてジグザグに延設されたジグザグの薄板状のものであり、サイプ主体５ａの溝深さに相当する高さにトレッド成型面１０４ａから立設されている。このサイプ主体成型部１０５ａについては、サイプ主体５ａのジグザグ角度αに合わせて５度以上４５度以下の範囲内の角度でジグザグ形状が形成される。
【００７５】
また、２つの第１傾斜サイプ成型部１０５ｂ1，１０５ｂ3は、サイプ主体成型部１０５ａの立設端からタイヤ内方側に向け且つ当該サイプ主体成型部１０５ａに対しタイヤ周方向Ｒにおける一方側に傾斜させて延設され、２つの第２傾斜サイプ成型部１０５ｂ2，１０５ｂ4は、サイプ主体成型部１０５ａの端部（立設方向の端部）からタイヤ内方側に向け且つ当該サイプ主体成型部１０５ａに対しタイヤ周方向Ｒにおける他方側に傾斜させて延設されている。
【００７６】
その第１傾斜サイプ成型部１０５ｂ1，１０５ｂ3と第２傾斜サイプ成型部１０５ｂ2，１０５ｂ4については、前述したが如く、タイヤ成型用金型からの離型性とサイプ加工性の悪化を回避する為に、夫々第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3の傾斜角β１と第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4の傾斜角β２に合わせて、サイプ主体成型部１０５ａに対し３度以上１０度以下の範囲内の傾斜角で傾斜させる。
【００７７】
次に、そのタイヤ成型用金型を用いた本実施例１の空気入りタイヤの製造方法について説明する。
【００７８】
前工程においては、カーカス、ベルト、トレッド、ビード等の各部材を用いて図示しない成型機でグリーンタイヤ（生タイヤ）が成型されている。
【００７９】
これが為、先ず、そのグリーンタイヤを上述したタイヤ成型用金型に装填し、このタイヤ成型用金型を加熱すると共に、図示しない加圧装置でグリーンタイヤをその径方向外方へと拡張させてタイヤ成型用金型のトレッド成型面１０１ａ，１０４ａに当接させる。
【００８０】
そして、そのグリーンタイヤを加熱して、グリーンタイヤのトレッドを構成するゴムの分子と硫黄の分子を結合させることで加硫する。これにより、タイヤ成型用金型のトレッド成型面１０１ａ，１０４ａの形状がグリーンタイヤのトレッドに転写されて、本実施例１の空気入りタイヤが成型される。その際、トレッド成型面１０４ａのサイプ成型刃１０５により上述したサイプ５がブロック４に形成される。
【００８１】
そのようにして成型された本実施例１の空気入りタイヤは、タイヤ成型用金型から引き抜かれる。ここで、上述したが如く、本実施例１のサイプ成型刃１０５は、その第１傾斜サイプ成型部１０５ｂ1，１０５ｂ3と第２傾斜サイプ成型部１０５ｂ2，１０５ｂ4とがタイヤ成型用金型からの離型性とサイプ加工性に悪影響を与えない角度で傾斜させられている。これが為、成型された本実施例１の空気入りタイヤをタイヤ成型用金型から引き抜く際に、そのサイプ成型刃１０５が空気入りタイヤのトレッドから無理に引き抜かれることはなく、所望の上述した本実施例１のサイプ５を得ることができる。
【実施例２】
【００８２】
次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例２を図４，図１２−１及び図１２−２に基づいて説明する。
【００８３】
本実施例２の空気入りタイヤは、前述した実施例１の空気入りタイヤのサイプ形状を変更し、タイヤ成型用金型からの離型性とサイプ加工性の向上を図ったものである。具体的には、その実施例１における第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3と第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4とを以下の如く変更することにより、それらを向上させる。
【００８４】
尚、図４については実施例１のサイプ５の形状を示すものであり、厳密には本実施例２とは異なるが、本実施例２においては、その図４の符号５，５ａ，５ｂ1〜５ｂ4を夫々符号１５，１５ａ，１５ｂ1〜１５ｂ4と読み替えて代用する。そして、本実施例２においては、その図４のＸ１−Ｘ１線及びＸ２−Ｘ２線で切った図を図１２−１で表し、その図４のＹ１−Ｙ１線及びＹ２−Ｙ２線で切った図を図１２−２で表す。
【００８５】
図１２−１及び図１２−２の符号１５は、本実施例２のサイプを示す。ここでは、実施例１の空気入りタイヤにおいて、ブロック４の形状や配置等を変えずに、単にそのブロック４における複数（４つ）のサイプ５を下記のサイプ１５へと変更したのみについて例示する。
【００８６】
本実施例２のサイプ１５は、実施例１のサイプ５を構成するサイプ主体５ａと同一形状のサイプ主体１５ａを備えている。即ち、本実施例２においても、そのサイプ主体１５ａは、５度以上４５度以下の範囲内（５度≦α≦４５度）にジグザグ角度αが設定されている。
【００８７】
また、本実施例２のサイプ１５には、そのサイプ主体１５ａを構成する夫々の片におけるタイヤ回転軸側の端部から夫々に異なる方向へと延設された第１傾斜サイプ１５ｂ1，１５ｂ3と第２傾斜サイプ１５ｂ2，１５ｂ4とが設けられている。
【００８８】
ここで、本実施例２の第１傾斜サイプ１５ｂ1，１５ｂ3は、その端部からタイヤ内方に向け且つサイプ主体１５ａに対しタイヤ周方向Ｒにおける一方側に傾斜させて延設された薄板状のものである点では実施例１の第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3と同様である。
【００８９】
しかしながら、本実施例２の第１傾斜サイプ１５ｂ1，１５ｂ3にあっては、サイプ溝深さ方向Ｄに対する傾斜角をサイプ溝底１５ｃに向かうにつれて徐々に小さくなるよう形成する。
【００９０】
また、本実施例２の第２傾斜サイプ１５ｂ2，１５ｂ4についても、上記の端部からタイヤ内方に向け且つサイプ主体１５ａに対しタイヤ周方向Ｒにおける他方側に傾斜させて延設された薄板状のものである点では実施例１の第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4と同様であるが、第１傾斜サイプ１５ｂ1，１５ｂ3と同じく、サイプ溝深さ方向Ｄに対する傾斜角をサイプ溝底１５ｃに向かうにつれて徐々に小さくなるよう形成する。
【００９１】
これにより、一定の傾斜角β１，β２で形成された実施例１の第１傾斜サイプ５ｂ1，５ｂ3及び第２傾斜サイプ５ｂ2，５ｂ4と比して、本実施例２の第１傾斜サイプ１５ｂ1，１５ｂ3及び第２傾斜サイプ１５ｂ2，１５ｂ4は、タイヤ成型用金型からの離型性が更に向上し、これに伴って、タイヤ成型用金型から引き抜く際のサイプ１５の変形や破損を抑えることができるのでサイプ加工性もより向上する。
【００９２】
ここで、そのタイヤ成型用金型からの離型性とサイプ加工性とをより効果的に向上させる為には、第１傾斜サイプ１５ｂ1，１５ｂ3及び第２傾斜サイプ１５ｂ2，１５ｂ4におけるサイプ溝底１５ｃの近傍部分をサイプ溝深さ方向Ｄと略平行になるよう形成することが好ましい。
【００９３】
また、そのタイヤ成型用金型からの離型性とサイプ加工性とをより効果的に向上させる為には、サイプ溝深さ方向Ｄに対する第１傾斜サイプ１５ｂ1，１５ｂ3及び第２傾斜サイプ１５ｂ2，１５ｂ4の傾斜角を実施例１と同様に３度以上１０度以下の範囲内（３度≦β１，β２≦１０度）に保ちつつ、サイプ溝底１５ｃに向かうにつれて徐々に小さくなるよう形成することが好ましい。
【００９４】
例えば、本実施例２の第１傾斜サイプ１５ｂ1，１５ｂ3及び第２傾斜サイプ１５ｂ2，１５ｂ4としては、図１２−１及び図１２−２に示す如く弧状に形成することが考えられる。
【００９５】
以上示した如く、本実施例２のサイプ１５によれば、実施例１のサイプ５と同様の効果を奏しながらも、タイヤ成型用金型からの離型性とサイプ加工性が更に向上する。
【００９６】
ここで、この本実施例２のサイプ１５を有する空気入りタイヤのタイヤ成型用金型は、実施例１のタイヤ成型用金型において、サイプ成型刃１０５の第１傾斜サイプ成型部１０５ｂ1，１０５ｂ3及び第２傾斜サイプ成型部１０５ｂ2，１０５ｂ4を本実施例２の第１傾斜サイプ１５ｂ1，１５ｂ3及び第２傾斜サイプ１５ｂ2，１５ｂ4に合わせて形成すればよい。
【００９７】
また、この本実施例２のサイプ１５を有する空気入りタイヤの製造方法としては、そのタイヤ成型用金型を用い、実施例１と同様にして行えばよい。
【産業上の利用可能性】
【００９８】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤ並びに空気入りタイヤのタイヤ成型用金型及び製造方法は、雪氷路及び乾燥路の操縦安定性能と乾燥路の耐摩擦性能を向上させることが可能な技術に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの実施例１におけるトレッド面の一部を表した展開図である。
【図２】実施例１の空気入りタイヤのブロックと当該ブロックに設けたサイプを示す斜視図である。
【図３】実施例１の空気入りタイヤのサイプを示す斜視図である。
【図４】実施例１のサイプをトレッド面側からみた平面図である。
【図５−１】図４のＸ１−Ｘ１線及びＸ２−Ｘ２線で切った実施例１のサイプを示す図である。
【図５−２】図４のＹ１−Ｙ１線及びＹ２−Ｙ２線で切った実施例１のサイプを示す図である。
【図６−１】新品時における実施例１のサイプをトレッド面側からみた平面図である。
【図６−２】摩耗中期における実施例１のサイプをトレッド面側からみた平面図である。
【図６−３】摩耗後期における実施例１のサイプをトレッド面側からみた平面図である。
【図７】実施例１における雪氷路及び乾燥路の旋回性能試験並びに乾燥路の耐摩耗試験の試験結果を表した図である。
【図８】実施例１の空気入りタイヤのタイヤ成型用金型におけるセクター部分を示す断面図である。
【図９】図８の矢印Ａからみたセクターのトレッド成型面の展開図である。
【図１０】図９に示す実施例１のサイプ成型刃の拡大図である。
【図１１−１】図１０のＸ３−Ｘ３線及びＸ４−Ｘ４線で切った実施例１のサイプ成型刃を示す図である。
【図１１−２】図１０のＹ３−Ｙ３線及びＹ４−Ｙ４線で切った実施例１のサイプ成型刃を示す図である。
【図１２−１】図４のＸ１−Ｘ１線及びＸ２−Ｘ２線で切った図に相当する実施例２のサイプを示す図である。
【図１２−２】図４のＹ１−Ｙ１線及びＹ２−Ｙ２線で切った図に相当する実施例２のサイプを示す図である。
【符号の説明】
【０１００】
１  トレッド面
２  縦溝（主溝）
３  横溝
４  陸部（ブロック）
５，１５  サイプ
５ａ，１５ａ  サイプ主体
５ａ1〜５ａ4  第１から第４の片
５ｂ1，５ｂ3，１５ｂ1，１５ｂ3  第１傾斜サイプ
５ｂ2，５ｂ4，１５ｂ2，１５ｂ4  第２傾斜サイプ
１５ｃ  サイプ溝底
１０１  セクター
１０１ａ，１０４ａ  トレッド成型面
１０２  縦溝成型用突起
１０３  横溝成型用突起
１０４  ブロック成型部
１０５  サイプ成型刃
１０５ａ  サイプ主体成型部
１０５ｂ1，１０５ｂ3  第１傾斜サイプ成型部
１０５ｂ2，１０５ｂ4  第２傾斜サイプ成型部
Ｄ  サイプ溝深さ方向
Ｒ  タイヤ周方向
Ｗｅ  サイプ延設方向
Ｗｔ  タイヤ幅方向
α  ジグザグ角度
β１，β２  傾斜角
【図１】
2006347255.tif 000003
【図２】
2006347255.tif 000004
【図３】
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【図４】
2006347255.tif 000006
【図５−１】
2006347255.tif 000007
【図５−２】
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【図６−１】
2006347255.tif 000009
【図６−２】
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【図６−３】
2006347255.tif 000011
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2006347255.tif 000015
【図１１−１】
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【図１１−２】
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【図１２−１】
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【図１２−２】
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