(57)【要約】      （修正有）【課題】  デュアルスピードユニットにおいて、第１・第２の油圧クラッチのスムーズな切り換えを実現した切換装置を提供する。【解決手段】  トランスミッションの動力伝達経路を切り換えるための第１・第２の油圧クラッチ２，３に作動油を供給するための供給路３２，３３と、該油圧クラッチ２，３から作動油を排出するための戻り路３４，３５とを油圧クラッチ２，３各々に対して設け、一方の油圧クラッチ２，３の接続時に、対応する戻り路３４，３５を遮断し且つ他方の油圧クラッチ２，３に対応する戻り路３４，３５を開通するように、切り換える切換弁３６，３７を各戻り路３４，３５にそれぞれ介装し、油圧クラッチ２，３に供給される作動油からの所定圧Ｐ２のパイロット圧によって、一方の油圧クラッチ２，３に対応する切換弁３６，３７が開通状態に切換わるように構成する。【選択図】図１
2006038106.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッションの動力伝達経路を切り換えるための第１・第２の油圧クラッチ（２，３）を備え、該油圧クラッチ（２，３）に作動油を供給して該油圧クラッチ（２，３）を接続するための供給路（３２，３３）と、該油圧クラッチ（２，３）から作動油を排出して該油圧クラッチ（２，３）を切断するための戻り路（３４，３５）とを第１・第２の油圧クラッチ（２，３）各々に対して設け、一方の油圧クラッチ（２，３）の接続時に、該一方の油圧クラッチ（２，３）に対応する戻り路（３４，３５）を遮断し且つ他方の油圧クラッチ（２，３）に対応する戻り路（３４，３５）を開通するように、各戻り路（３４，３５）を遮断状態と開通状態とに切り換える切換弁（３６，３７）を各戻り路（３４，３５）にそれぞれ介装し、一方の油圧クラッチ（２，３）が接続した状態から他方の油圧クラッチ（２，３）を接続すると共に一方の油圧クラッチ（２，３）を切断する際に、該他方の油圧クラッチ（２，３）に供給される作動油からの所定圧（Ｐ２）のパイロット圧によって、一方の油圧クラッチ（２，３）に対応する切換弁（３６，３７）が開通状態に切換わるように構成したことを特徴とする油圧クラッチの切換装置。
【請求項２】
一方の油圧クラッチ（２，３）に対応する供給路（３２，３３）か、他方の油圧クラッチ（２，３）に対応する供給路（３２，３３）かに選択的に油圧ポンプ（３０）からの作動油を供給するように作動油の経路を切り換える主弁（３８）を備えていることを特徴とする請求項１に記載の油圧クラッチの切換装置。
【請求項３】
前記主弁（３８）によって、一方の油圧クラッチ（２，３）が接続した状態から他方の油圧クラッチ（２，３）を接続すると共に一方の油圧クラッチ（２，３）を切断する際に、他方の油圧クラッチ（２，３）に対応する戻り路（３４，３５）が、作動油をタンクドレンさせるドレン油路（４９）に連通する状態から非連通状態に切り換わるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の油圧クラッチの切換装置。
【請求項４】
主弁（３８）は、電磁方式のパイロット弁によって切換動作されるパイロット操作切換弁によって構成されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の油圧クラッチの切換装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタ等の走行車両のトランスミッションの動力伝達経路を切り換える油圧クラッチの切換装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラクタのトランスミッションとして、動力伝達経路の切り換えを油圧クラッチを用いて行うように構成した油圧アシストトランスミッションがある。
この油圧アシストトランスミッションには、第１・第２の湿式多板式油圧クラッチ及び２組のコンスタントメッシュギヤーを備えていて、入力軸の動力を直接出力軸に伝達する（高速）か、２組のコンスタントメッシュギヤーのかみ合いを介して変速して出力軸に伝達する（減速）かを前記第１・第２の油圧クラッチの断接によって切り換えるデュアル（Ｈｉ−Ｌｏ）スピードユニットを備えているものがある。
【０００３】
このデュアルスピードユニットにあっては、一方の油圧クラッチが接続した状態から他方の油圧クラッチを接続する際において、一方の油圧クラッチを切断した後に他方の油圧クラッチを接続すると、重負荷牽引時等において動力切れとなって車体が一時停止する状態となるので、高速（Ｈｉ）又は減速（Ｌｏ）から減速又は高速に切り換える途中でＨｉ側の油圧クラッチ及びＬｏ側の油圧クラッチの両方に作動油が供給される状態となるようにＨｉ−Ｌｏ切換バルブのスプールに切り欠きを設け、切り換えの途中でＨｉ側油圧クラッチとＬｏ側油圧クラッチの両方に低圧で作動油が供給される状態にして（アンダーラップにして）、切り換えのタイミングでＨｉ側油圧クラッチとＬｏ側油圧クラッチとの圧力がスムーズに切り換わるようにしているものがある。
【０００４】
ところが、このスプールに切り欠きを設ける方法では、切換速度・作動油の温度等の条件に左右されるという問題があり、現在では、各油圧クラッチに対する作動油の供給・戻りを切り換える切換弁を電磁弁によって構成すると共に各油圧クラッチの圧力を検出する圧力スイッチを設け、圧力スイッチで検出した圧力を信号にして制御装置に入力し、該制御装置によって前記電磁式切換弁を制御することで油圧クラッチの圧力制御をするようにしている。
【特許文献１】特開平７−１７４２２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記のように油圧クラッチの圧力制御を電磁式切換弁、圧力スイッチ及び制御装置によって制御するようにしたものにあっては、油圧クラッチの制御回路が複雑になり、誤動作防止用のインターロックを必要としたものでは、さらに複雑な回路が必要になるという問題がある。
そこで、本発明は、前記問題点に鑑みて、電磁弁、圧力スイッチ及び制御装置を用いずに、第１・第２の油圧クラッチのスムーズな切り換えを実現した油圧クラッチの切換装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この技術的課題を解決するための本発明の技術的手段は、トランスミッションの動力伝達経路を切り換えるための第１・第２の油圧クラッチを備え、該油圧クラッチに作動油を供給して該油圧クラッチを接続するための供給路と、該油圧クラッチから作動油を排出して該油圧クラッチを切断するための戻り路とを第１・第２の油圧クラッチ各々に対して設け、一方の油圧クラッチの接続時に、該一方の油圧クラッチに対応する戻り路を遮断し且つ他方の油圧クラッチに対応する戻り路を開通するように、各戻り路を遮断状態と開通状態とに切り換える切換弁を各戻り路にそれぞれ介装し、一方の油圧クラッチが接続した状態から他方の油圧クラッチを接続すると共に一方の油圧クラッチを切断する際に、該他方の油圧クラッチに供給される作動油からの所定圧のパイロット圧によって、一方の油圧クラッチに対応する切換弁が開通状態に切換わるように構成したことを特徴とする。
【０００７】
また、一方の油圧クラッチに対応する供給路か、他方の油圧クラッチに対応する供給路かに選択的にポンプからの作動油を供給するように作動油の経路を切り換える主弁を備えているのがよい。
また、主弁によって、一方の油圧クラッチが接続した状態から他方の油圧クラッチを接続すると共に一方の油圧クラッチを切断する際に、他方の油圧クラッチに対応する戻り路が、作動油をタンクドレンさせるドレン油路に連通する状態から非連通状態に切り換わるように構成されているのがよい。
【０００８】
また、主弁は、電磁方式のパイロット弁によって切換動作されるパイロット操作切換弁によって構成されていてもよい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、トランスミッションの動力伝達経路を切り換えるための第１・第２の油圧クラッチの切り換えをスムーズに行いうるように構成するのに、一方の油圧クラッチが接続している状態から他方の油圧クラッチを接続するように切り換える際において、接続されている一方の油圧クラッチに対応する戻り路に介装された切換弁を、他方の油圧クラッチが所定圧になるまで遮断状態とすることで該一方の油圧クラッチを接続状態に保持しておき、他方の油圧クラッチが所定圧にまで昇圧されると、該所定圧のパイロット圧によって、一方の油圧クラッチに対応する切換弁が開放状態に切り換えられることにより、接続されていた油圧クラッチが減圧されて切断されるように構成しているので、圧力スイッチや電磁弁や制御装置を必要とせずに回路を構成でき、回路を簡素化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図２において、１は、トラクタのトランスミッション（走行系動力伝達装置）に組み込まれるデュアルスピードユニットであり、該デュアルスピードユニット１は、第１・第２の油圧クラッチ２，３と、２組のコンスタントメッシュギヤー４，５と、カウンタ軸６等を備えており、エンジンからの動力が入力される入力軸７から直接出力軸８に動力伝達するか、入力軸７から変速（減速）して出力軸８に動力伝達するかを第１・第２の油圧クラッチ２，３で切り換えるようにした装置である。
【００１１】
入力軸７と出力軸８とは同芯状に配置され、カウンタ軸６は入力軸７及び出力軸８に対して平行状に配置されていて、トラクタの車体を構成する伝動ケースに軸心回りに回転自在に支持されている。
一方の組のコンスタントメッシュギヤー４は、入力軸７に相対回転自在に外嵌されたギヤー４Ａと、該ギヤー４Ａと咬み合うと共にカウンタ軸６と一体回転するギヤー４Ｂとからなり、他方の組のコンスタントメッシュギヤー５は、出力軸８に一体回転自在に外嵌されたギヤー５Ａと、該ギヤー５Ａと咬み合うと共にカウンタ軸６と一体回転するギヤー５Ｂとからなり、第１・第２の油圧クラッチ２，３は、これら２組のコンスタントメッシュギヤー４，５の間に配置されている。
【００１２】
各油圧クラッチ２，３は、湿式多板油圧クラッチによって構成され、入力軸７と一体回転するクラッチボディ９と、このクラッチボディ９内に挿入されたピストン１０と、クラッチボディ９の端部に固定されたプレッシャープレート１２と、これらピストン１０とプレッシャープレート１２との間に交互に配置されたスチールプレート１３及びクラッチディスク１４と、ピストン１０を押し戻すディスクスプリング１５とを有する。
第１・第２の油圧クラッチ２，３のクラッチボディ９同志は一体化され、スチールプレート１３はクラッチボディ９と一体回転し、第１（Ｈｉ側）の油圧クラッチ２のクラッチディスク１４は出力軸８にスプライン嵌合されたスプラインボス１６と一体回転し、第２（Ｌｏ側）の油圧クラッチ３のクラッチディスク１４は、一方の組のコンスタントメッシュギヤー４のギヤー４Ａに一体形成されたハブ１７と一体回転する。
【００１３】
このデュアルスピードユニット１にあっては、第１の油圧クラッチ２のピストン１０とクラッチボディ９の壁部１８との間の油室１９に作動油が供給されると、該作動油によってピストン１０が押圧され、該ピストン１０によってディスクスプリング１５を撓ませながらスチールプレート１３及びクラッチディスク１４がプレッシャープレート１２に押しつけられることにより油圧クラッチ２が接続されて、入力軸７から、クラッチボディ９→プレッシャープレート１２及びスチールプレート１３→クラッチディスク１４→スプラインボス１６→出力軸８へと動力が伝達され、第２の油圧クラッチ３のピストン１０とクラッチボディ９の壁部１８との間の油室２０に作動油が供給されると、該作動油によってピストン１０が押圧され、該ピストン１０によってディスクスプリング１５を撓ませながらスチールプレート１３及びクラッチディスク１４がプレシャープレートに押しつけられることにより油圧クラッチ３が接続されて、入力軸７から、クラッチボディ９→プレッシャープレート１２及びスチールプレート１３→クラッチディスク１４→ハブ１７→一方のコンスタントメッシュギヤー４→カウンタ軸６→他方のコンスタントメッシュギヤー５→出力軸８へと動力が伝達され、前記各油室１９，２０から作動油が排出されると、ピストン１０がディスクスプリング１５によって押し戻されて油圧クラッチ２，３が切断されるように構成されている。
【００１４】
なお、例えば、前記出力軸８から主変速装置、副変速装置（前後進切換装置を含む）、クリープ変速装置等を介して後輪等に動力伝達される。
また、デュアルスピードユニット１は、コンスタントメッシュギヤーではなく、プラネタリギヤーを使用したもの等であってもよい。
図１において、２２は、前記デュアルスピードユニット１を制御する（第１・第２の油圧クラッチ２，３を切り換え操作する）Ｈｉ−Ｌｏ切換バルブである。
このＨｉ−Ｌｏ切換バルブ２２は、バルブボディ２３の外面に形成された、Ｈｉ側出力ポート２４、Ｌｏ側出力ポート２５、ポンプインポート２６とを有する。
【００１５】
Ｈｉ側出力ポート２４はＨｉ側管路２７を介して第１の油圧クラッチ２の油室１９に接続（連通）され、Ｌｏ側出力ポート２５はＬｏ側管路２８を介して第２の油圧クラッチ３の油室２０に接続（連通）され、ポンプインポート２６はポンプ管路２９を介して油圧ポンプ３０に接続されている。
管路２７，２８，２９とは、作動油を導く役目をするチューブ，パイプ，ホース，伝動ケース又は入力軸７等に形成された油路等からなる油圧流通系統をいう。
また、Ｈｉ−Ｌｏ切換バルブ２２のバルブボディ２３には、第１・第２の油圧クラッチ２，３に作動油を供給してこれら油圧クラッチ２，３を接続するための供給路３２，３３と、第１・第２の油圧クラッチ２，３から作動油を排出して該油圧クラッチ２，３を切断するための戻り路３４，３５とを第１・第２の油圧クラッチ２，３各々に対応して形成されている（第１の油圧クラッチ２に対応する供給路３２，戻り路３４をＨｉ側供給路３２，Ｈｉ側戻り路３４といい、第２の油圧クラッチ３に対応する供給路３３，戻り路３５をＬｏ側供給路３３，Ｌｏ側戻り路３５という）。
【００１６】
さらに、バルブボディ２３には、Ｈｉ側戻り路３４に介装された切換弁（Ｈｉ側切換弁）３６と、Ｌｏ側戻り路３５に介装された切換弁（Ｌｏ側切換弁）３７と、Ｈｉ側供給路３２かＬｏ側供給路３３かに選択的に油圧ポンプ３０からの作動油を供給するように作動油の経路を切り換える主弁３８と、この主弁３８を切換操作する電磁操作弁３９とが組み込まれている。
前記Ｈｉ側戻り路３４は、Ｈｉ側切換弁３６とＨｉ側出力ポート２４との間の途中でＨｉ側供給路３２と油路が共通化されてＨｉ側出力ポート２４に連通しており、Ｌｏ側戻り路３５は、Ｌｏ側切換弁３７とＬｏ側出力ポート２５との間の途中でＬｏ側供給路３３と油路が共通化されてＬｏ側出力ポート２５に連通している。
【００１７】
Ｈｉ側切換弁３６とＬｏ側切換弁３７とは、パイロット方式で切り換えられる直動スプール形２ポート２位置切換弁（パイロット操作切換弁）で構成され、戻り路３４，３５を遮断して作動油の流通を止める遮断位置３６Ａ，３７Ａと、戻り路３４，３５を開通して作動油の流通を許容する開通位置３６Ｂ，３７Ｂとを有しており、バネ４１，４２の付勢力によって遮断位置３６Ａ，３７Ａとされ、パイロット圧によって開通位置３６Ｂ，３７Ｂに切り換えられるように構成されている。
また、バルブボディ２３には、Ｈｉ側供給路３２から分岐してＬｏ側切換弁３７のパイロットポートに接続（連通）されたＨｉ側パイロット油路４３と、Ｌｏ側供給路３３から分岐してＨｉ側切換弁３６のパイロットポートに接続（連通）されたＬｏ側パイロット油路４４とが形成されている。
【００１８】
主弁３８は、パイロット方式で切り換えられる直動スプール形６ポート２位置切換弁（パイロット操作切換弁）で構成され、Ｈｉ側供給路３２に作動油を流すＨｉ位置３８Ａと、Ｌｏ側供給路３３に作動油を流すＬｏ位置３８Ｂとを有し、バネ４５の付勢力によってＨｉ位置３８Ａとされ、パイロット圧によってＬｏ位置３８Ｂに切り換えられるように構成されている。
この主弁３８には、バルブボディ２３に形成されたポンプ油路４６を介してポンプインポート２６に連通する入力ポート４８と、ドレン油路４９を介してタンクＴに連通するタンクポート５０と、Ｈｉ側供給路３２が連通する第１出力ポート５１と、Ｌｏ側供給路３３が連通する第２出力ポート５２と、Ｈｉ側戻り路３４が連通する第１戻りポート５３と、Ｌｏ側戻り路３５が連通する第２戻りポート５４とを有する。
【００１９】
電磁操作弁３９は、直動スプール形２ポート２位置切換弁からなり、主弁３８のパイロットポートにパイロット圧を作用させない第１位置３９Ａと、主弁３８のパイロットポートにパイロット圧を作用させる第２位置３９Ｂと有し、バネ５５の付勢力によって第１位置３９Ａとされ、ソレノイド５６が励磁されると第２位置３９Ｂに切り換わるように構成されており、運転席の近傍に設けられる切換スイッチのＯＮ・ＯＦＦ操作によってソレノイド５６が励磁・消磁される。
前記構成の油圧回路において、電磁操作弁３９のソレノイド５６が消磁されていると、該電磁操作弁３９は第１位置３９Ａとされているので主弁３８はバネ４５によってＨｉ位置３８Ａとされ、このＨｉ位置３８Ａでは主弁３８の入力ポート４８と第１出力ポート５１とが連通状態であり、作動油がＨｉ側供給路３２，Ｈｉ側管路２７を介して第１の油圧クラッチ２に送られ、該第１の油圧クラッチ２が接続される。
【００２０】
このとき、第２戻りポート５４はタンクポート５０に連通していると共に、Ｈｉ側パイロット油路４３に作用するパイロット圧によりＬｏ側切換弁３７が開通位置３７Ｂに切り換えられていて、第２の油圧クラッチ３からＬｏ側管路２８，Ｌｏ側戻り路３５を介して作動油が排出され、該第２の油圧クラッチ３が切断状態とされている。
また、Ｌｏ側パイロット油路４４にはパイロット圧が作用しないので、Ｈｉ側切換弁３６はバネ４１によって遮断位置３６Ａとされている。
この状態から、電磁操作弁３９のソレノイド５６を励磁すると、該電磁操作弁３９が第２位置３９Ｂに切り換わり、ポンプ油圧がパイロット油路５７に作用するパイロット圧となって主弁３８をバネ４５に抗してＬｏ位置３８Ｂに切り換え、このＬｏ位置３８Ｂでは主弁３８の入力ポート４８と第２出力ポート５２とが連通状態とされてＬｏ側供給路３３に作動油が流れる。
【００２１】
この主弁３８を切り換えた直後では、Ｌｏ側切換弁３７は開通位置３７Ｂであるが、主弁３８の第２戻りポート５４はＬｏ位置３８Ｂではタンクポート５０と非連通状態となって作動油の流通が阻止されるので、作動油はＬｏ側供給路３３からＬｏ側管路を流れて第２の油圧クラッチ３に流れ、図３（ａ）に示すように、第２の油圧クラッチ３のクラッチ圧Ａは、スチールプレート１３及びクラッチディスク１４がプレッシャープレート１２に押しつけられるまで徐々に上昇し、スチールプレート１３及びクラッチディスク１４が圧接状態とされてプレッシャープレート１２に押しつけられた時点Ｃから該クラッチ圧Ａが急激に最高圧まで上昇する。
【００２２】
したがって、第２の油圧クラッチ３クラッチ圧Ａが時点Ｃでの圧力Ｐ１に達するまでは第２の油圧クラッチ３にすべりを生じる可能性がある状態であり、時点Ｃからは油圧クラッチ３のすべりがない状態でトルクが伝達される状態である。
また、主弁３８をＨｉ位置３８ＡからＬｏ位置３８Ｂに切り換えると、該Ｌｏ位置３８Ｂでは主弁３８の第１戻りポート５３はタンクポート５０に連通するが、Ｌｏ側供給路３３の圧力（Ｌｏ側パイロット油路４４の圧力）がバネ４１圧に打ち勝つ圧力にならないとＨｉ側切換弁３６開通位置３６Ｂには切り換わらないので、第１の油圧クラッチ２から作動油は排出されず、第１の油圧クラッチ２は接続状態を維持する。
【００２３】
そして、第２の油圧クラッチ３のクラッチ圧Ａが圧力Ｐ１に達する前の時点Ｄで該クラッチ圧Ａが所定圧力Ｐ２に達し、この所定圧力Ｐ２で、Ｌｏ側パイロット油路４４のパイロット圧がバネ４１圧に打ち勝ってＨｉ側切換弁３６が開通位置３６Ｂに切り換わり、第１の油圧クラッチ２の作動油が排油されて該第１の油圧クラッチ２のクラッチ圧Ｂが減圧し、該第１の油圧クラッチＢが切断される。
このとき、第１の油圧クラッチ２のクラッチ圧Ｂは時点Ｃよりも前にＰ１以下に減圧するように所定圧Ｐ２が設定されている。
【００２４】
なお、前述の説明では、デュアルスピードユニット１をＨｉからＬｏに切り換える場合を例にして説明したが、図３（ｂ）に示すように、デュアルスピードユニット１をＬｏからＨｉに切り換える時も、前記ＨｉからＬｏに切り換えるときと同様の作用・動作であるので説明を省略する。
また、図３において、電磁操作弁３９を切り換えた後に、接続していた側の油圧クラッチ２，３のクラッチ圧Ａ，Ｂが（排油されていないのに）減圧しているのは、油圧クラッチ２，３の油室１９，２０や作動油流通経路のシール部からリークするためであり、多少リークしてもスチールプレート１３及びクラッチディスク１４の撓み等によって吸収され、油圧クラッチ２，３の接続状態は維持される。
【００２５】
前記実施の形態のものにあっては、一方の油圧クラッチ２，３が接続している状態から他方の油圧クラッチ２，３が接続するように切り換える際において、接続されている一方の油圧クラッチ２，３がアキュームレータとなって一定時間圧力を保持していて、他方の油圧クラッチ２，３が所定圧にまで昇圧されると、接続されていた油圧クラッチ２，３が減圧されて切断されるようになっているので、油圧クラッチ２，３の切り換えがスムーズに行え、また、切換弁３６，３７が所定圧のパイロット圧によって切り換わるように構成されていて切換弁３６，３７が圧力センサーを兼ねているので、圧力スイッチや電磁弁や制御装置を必要としない。
【００２６】
本実施の形態によれば、第１・第２の油圧クラッチ２，３への圧力の供給は１つの主弁３８によって一方又は他方に供給するので、第１・第２の油圧クラッチ２，３の両方に作動油を供給することによる２重かみをおこすということがないように構成されている。
主弁３８及び切換弁３６，３７のスプールがインターロックを兼ねている。
なお、図１に示す記号回路図において、各検圧ポート５８，５９，６０は作動試験を行うためのものであって、無くてもよい。また、ポンプアウトポート６１は、Ｈｉ−Ｌｏ切換バルブ２２から作動油を取り出すためのポートである。
【００２７】
次に、図２に示した断面回路図に基づいて、Ｈｉ−Ｌｏ切換バルブ２２を説明する。
略一対一で対応する部分は同符号を付して説明を省略する。
Ｈｉ側供給路３２は、Ｈｉ側切換弁３６のスプール収容孔に形成された第１の周溝６３と、この第１の周溝６３とＨｉ側出力ポート２４とを連通する油路６４と、前記第１の周溝６３と主弁３８の第１出力ポート５１とを連通する油路６５とから構成され、Ｈｉ側戻り路３４は、前記油路６４及び第１の周溝６３と、Ｈｉ側切換弁３６のスプール収容孔に形成された第２の周溝６６と、この第２の周溝６６と主弁３８の第１戻りポート５３とを連通する油路６７とから構成され、図２に示すように、Ｈｉ側切換弁３６のスプール６８がバネ圧で遮断位置３６Ａに切り換えられているときには前記第１の周溝６３と第２の周溝６６とが非連通状態であって該戻り路３４が遮断状態とされ、Ｈｉ側切換弁３６のスプール６８がパイロット圧によって図２の右方に動かされたときに、該スプール６８に形成された周溝６９によって、前記第１の周溝６３と第２の周溝６６とが連通状態となって該戻り路３４が開通状態とされる。
【００２８】
Ｌｏ側供給路３３は、Ｌｏ側切換弁３７のスプール収容孔に形成された第１の周溝７１と、この第１の周溝７１とＬｏ側出力ポート２５とを連通する油路７２と、前記第１の周溝７１と主弁３８の第２出力ポート５２とを連通する油路７３とから構成され、Ｌｏ側戻り路３５は、前記油路７２及び第１の周溝７１と、Ｌｏ側切換弁３７のスプール収容孔に形成された第２の周溝７４と、この第２の周溝７４と主弁３８の第２戻りポート５４とを連通する油路７５とから構成され、図２に示すようにＬｏ側切換弁３７のスプール７６がバネ圧で遮断位置３７Ａに切り換えられているときには前記第１の周溝７１と第２の周溝７４とが非連通状態であって該戻り路３５が遮断状態とされ、Ｌｏ側切換弁３７のスプール７６がパイロット圧によって図２の左方に動かされたときに、該スプール７６に形成された周溝７７によって、第１の周溝７１と第２の周溝７４とが連通状態となって該戻り路３５が開通状態とされる。
【００２９】
また、主弁３８のスプール７８には、第１の周溝７９と、第２の周溝８０とが形成されており、図２に示すように主弁３８のスプール７８がバネ圧でＨｉ位置３８Ａに切り換えられているときには、第１の周溝７９を介して主弁３８の入力ポート４８と第１出力ポート５１とが連通されていると共に、第２の周溝８０を介して第２戻りポート５４とタンクポート５０とが連通されており、主弁３８のスプール７８がパイロット圧によって図２の右方に動かされたときに、第１の周溝７９によって入力ポート４８と第２出力ポート５２とが連通されると共に、第２の周溝８０によって第１戻りポート５３とタンクポート５０とが連通される。
【００３０】
なお、電磁操作弁３９は図示を省略している。
また、Ｈｉ側及びＬｏ側の切換弁３６，３７のスプール６８，７６に形成された軸方向の油路８１及び径方向の油路８２は、スプール６８，７６がバネ４１，４２に抗して移動したときにバネ収容部内の油を逃がすための流路である。
なお、本発明前記実施の形態に限定されることはなく、このＨｉ−Ｌｏ切換バルブ２２の主弁３８のスプール７８の操作を直接操作レバーで操作するように構成してもよく、この場合は、前記電磁操作弁３９は必要でない。また、本発明は、主変速装置の１速か２速かを、若しくは、３速か４速かを切り換える装置等に採用されてもよく、その他のトランスミッションの動力伝達経路を切り換える油圧クラッチの切換装置に採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の油圧回路を示す記号回路図である。
【図２】Ｈｉ−Ｌｏ切換バルブ２２の断面回路図及びデュアルスピードユニットの構成図である。
【図３】油圧クラッチの圧力特性等を示すグラフである。
【符号の説明】
【００３２】
２    第１の油圧クラッチ
３    第２の油圧クラッチ
３０    油圧ポンプ
３２    供給路
３３    供給路
３４    戻り路
３５    戻り路
３６    切換弁
３７    切換弁
３８    主弁
４９    ドレン油路
Ｐ２    パイロット圧
【図１】
2006038106.tif 000003
【図２】
2006038106.tif 000004
【図３】
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