(57)【要約】      （修正有）【課題】燃料噴射パルス幅が最小噴射パルス幅よりも小さくなるような状態において、空気量を増量することにより、燃料噴射パルスが最小噴射パルスよりも小さくなることが抑制され、空燃比ずれを抑制することができるエンジンの制御装置の提供。【解決手段】リターンレス燃料供給システムを備えたエンジンの制御装置であって、エンジンの運転状態に基づいて燃料噴射パルスａを算出する燃料噴射パルス算出手段と、燃料噴射パルス算出手段により算出された燃料噴射パルスａと燃料噴射弁の最小噴射パルスｂよりも所定値大きく設定された設定値ｔｈとを比較する比較手段と、比較手段により燃料噴射パルスａが燃料噴射弁の最小噴射パルスｂよりも所定値大きく設定された設定値ｔｈ以下になったと判定された時、エンジンに供給される空気量を増量補正ｃする空気量制御手段を設けた。【選択図】図５
2006070730.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リターンレス燃料供給システムを備えたエンジンの制御装置であって、
エンジンの運転状態に基づいて燃料噴射パルスを算出する燃料噴射パルス算出手段と、
該燃料噴射パルス算出手段により算出された燃料噴射パルスと燃料噴射弁の最小噴射パルスよりも所定値大きく設定された設定値とを比較する比較手段と、
該比較手段により燃料噴射パルスが燃料噴射弁の最小噴射パルスよりも所定値大きく設定された設定値以下になったと判定された時、エンジンに供給される空気量を増量補正する空気量制御手段を設けた
エンジンの制御装置。
【請求項２】
上記空気量制御手段により空気量が増量補正された時、この空気量増量補正分に対応して上記空気量制御手段以外のエンジン出力制御手段によりエンジン出力を低下補正する
請求項１記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
上記エンジン出力制御手段は点火時期手段に設定された
請求項２記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
上記空気量制御手段による空気量の増量補正分は、燃料噴射パルスを上記設定値に維持する値に設定される
請求項１または２記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
上記空気量制御手段は、エンジンに供給される空気の一次遅れを補正する一次進み補正を実行する
請求項１、２または４記載のエンジンの制御装置。
【請求項６】
上記空気量制御手段による空気量の増量補正は、減速燃料カットからの復帰後、または、燃料噴射弁に供給される燃料圧力が所定値以上になった時に実行される請求項１〜５の何れか１に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、リターンレス燃料供給システムを備えた直噴エンジンのようなエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、直墳エンジンのように圧縮行程で燃料を噴射するエンジンにおいてはリターンレス燃料供給システムが採用されている。  
燃料をリターンさせるタイプの燃料供給システムにあっては、送られた燃料がエンジン側で受熱し、高温になった燃料が燃料タンクに帰ってくるため、燃料タンク内の温度が上昇してベーパが発生する。このベーパはキャニスタでトラップした後に、エンジンに供給されるが、ベーパが多く発生するとエンジンに供給するベーパ量も増大し、空燃比をコントロールすることが困難となる。このため、直墳エンジンにおいては、ベーパ発生量を低減することを目的として、燃料をリターンさせないリターンレス燃料供給システムが採用されている。
【０００３】
リターンレス燃料供給システムは高圧燃料ポンプと燃料噴射弁としてのインジェクタとの間にフューエルレールを備えており、リターンレスであるため、インジェクタから燃料を噴射しないとフューエルレール内の燃圧が上昇する。
【０００４】
つまり、エンジンの運転状態が図１０に示すように減速燃料カット領域αに入ると、燃料を噴射しないので、上述のフューエルレール内の燃圧が上昇する。  
上述の減速燃料カットからの復帰後においては燃料が噴射されるが、この場合、次のような問題点があった。  
すなわち、要求燃料噴射量（噴射量は燃圧とインジェクタを開く時間とで決まる）は一定であっても、燃圧が高くなっているので、インジェクタの開弁期間が極度に短くなる。
【０００５】
図１１はインジェクタの特性を示し、インジェクタの開弁期間（横軸参照）と燃料噴射量（縦軸参照）との関係において、開弁時間が最小値（Ｔｍｉｎ）（例えば０.１ｍｓｅｃ）以上ではリニアリティを有する特性となるが、最小値（Ｔｍｉｎ）以下では非線形な特性となる。
【０００６】
リターンレス燃料供給システムの燃圧は本来高い（例えば、１１ＭＰａ）うえ、減速燃料カット中に燃圧がさらに高くなっているので、減速燃料カットからの復帰後の燃料噴射パルス幅は上述の最小値（Ｔｍｉｎ）以下になる。
【０００７】
この最小値（Ｔｍｉｎ）以下の開弁期間ではインジェクタは安定したリフトを行なうことができないので、最小値（Ｔｍｉｎ）以下のエリアβを用いた場合には燃料噴射量が不安定かつ不明となって、空燃比がずれる問題点があった。
【０００８】
一方、特許文献１には、燃料噴射パルス幅が最小値（Ｔｍｉｎ）（図１１参照）以下になった時、燃料カットを実行するエンジンの燃料供給装置が開示されているが、この燃料カット時にトルクショックが発生するので、運転性が悪化する問題点があった。  
【特許文献１】特開２００３−１８４６１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そこで、この発明は、エンジンの運転状態に基づいて算出された燃料噴射パルスが燃料噴射弁の最小噴射パルスよりも所定値大きく設定された設定値以下になった時、空気量制御手段によって、エンジンに供給される空気量を増量補正することで、減速燃料カットからの復帰時等、燃圧が高圧となって、燃料噴射パルス幅が最小噴射パルス幅よりも小さくなるような状態において、空気量を増量することにより、燃料噴射パルスが最小噴射パルスよりも小さくなることが抑制され、空燃比ずれを抑制することができるエンジンの制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明によるエンジンの制御装置は、リターンレス燃料供給システムを備えたエンジンの制御装置であって、エンジンの運転状態に基づいて燃料噴射パルスを算出する燃料噴射パルス算出手段と、該燃料噴射パルス算出手段により算出された燃料噴射パルスと燃料噴射弁の最小噴射パルスよりも所定値大きく設定された設定値とを比較する比較手段と、該比較手段により燃料噴射パルスが燃料噴射弁の最小噴射パルスよりも所定値大きく設定された設定値以下になったと判定された時、エンジンに供給される空気量を増量補正する空気量制御手段を設けたものである。
【００１１】
上述の空気量制御手段は、エレキスロットルによりスロットル弁の開度をコントロールしてエンジンに供給される空気量を増量補正してもよく、あるいは、スロットル弁をバイパスするバイパス通路に設けられたＩＳＣ（アイドル・スピード・コントロール）バルブの開度を制御して、エンジンに供給される空気量を増量補正してもよい。
【００１２】
上記構成によれば、上述の比較手段により燃料噴射パルスが燃料噴射弁の最小噴射パルスよりも所定値大きく設定された設定値以下になったと判定された時、上述の空気量制御手段がエンジンに供給される空気量を増量補正する。空気量が増量補正されると要求燃料噴射量が増えるので燃料噴射パルスの縮小化が防止できる。
【００１３】
このように、減速燃料カットからの復帰時等、燃圧が高圧となって、燃料噴射パルス幅が最小噴射パルス幅よりも小さくなるような状態において、空気量を増量補正するので、燃料噴射パルスが最小噴射パルスよりも小さくなることが抑制され、空燃比ずれを抑制することができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記空気量制御手段により空気量が増量補正された時、この空気量増量補正分に対応して上記空気量制御手段以外のエンジン出力制御手段によりエンジン出力を低下補正するものである。
【００１５】
上述のエンジン出力制御手段は、点火時期のリタード手段に設定してもよく、または、タンブル流（燃料室内の縦渦）をコントロールする吸気流動制御弁を用いてエンジン出力を低下補正する手段に設定してもよく、あるいは、ターボチャージを備えたエンジンにおいては過給圧を低下する手段に設定してもよい。
【００１６】
上記構成によれば、空気量が増量補正された時、上述のエンジン出力制御手段でエンジン出力を低下補正するので、空気増量補正時におけるトルク変動を抑制することができる。
【００１７】
つまり、燃料噴射パルス幅が最小噴射パルス幅よりも小さくなるような状態下において、空燃比ずれを抑制することを目的として空気量を増量補正するが、空気量が増量補正されると出力変動が生ずるので、エンジン出力制御手段にてエンジン出力を低下補正することで、トルク変動を相殺することができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、上記エンジン出力制御手段は点火時期手段に設定されたものである。
【００１９】
上述の点火時期手段は点火時期をリタードさせることで、エンジン出力を低下補正する。  
上記構成によれば、タンブル流や過給圧を用いてエンジン出力を低下補正する他のエンジン出力制御手段に対して、応答性の向上を図ることができる。つまり、タンブル流や過給圧を用いての出力低下補正では機械的作動遅れに加えて、空気系の遅れが生ずるが点火時期による出力低下補正においては応答性を向上させることができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、上記空気量制御手段による空気量の増量補正分は、燃料噴射パルスを上記設定値に維持する値に設定されるものである。
【００２１】
上記構成によれば、空気量制御手段によりエンジン供給される空気量を増量補正する時、燃料噴射パルスを上記設定値に維持するように空気量増量補正分を設定するので、目標空燃比を維持可能な空気量の増量を行なうことができる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、上記空気量制御手段は、エンジンに供給される空気の一次遅れを補正する一次進み補正を実行するものである。
【００２３】
上記構成によれば、空気量制御手段で、空気量を増量補正する時、一次進み補正が実行されるので、空気量増量補正遅れが抑制できて、応答性を確保することができる。  
この発明の一実施態様においては、上記空気量制御手段による空気量の増量補正は、減速燃料カットからの復帰後、または、燃料噴射弁に供給される燃料圧力（燃圧）が所定値以上になった時に実行されるものである。
【００２４】
上記構成によれば、空気量の増量補正を制限することができる。つまり、空気量を増量するという補正は本来ドライバの意図に反する制御であるため、空気量の増量補正が実行される許可条件を設定することで、斯る補正を可及的制限することができ、燃料噴射パルス幅が最小噴射パルス幅よりも小さくなるような状態下（減速燃料カットからの復帰後、または燃料噴射弁に供給される燃圧が所定値以上になった時）においては、確実に空気量の増量補正を実行することができる。
【発明の効果】
【００２５】
この発明によれば、エンジンの運転状態に基づいて算出された燃料噴射パルスが燃料噴射弁の最小噴射パルスよりも所定値大きく設定された設定値以下になった時、空気量制御手段によって、エンジンに供給される空気量を増量補正するので、減速燃料カットからの復帰時等、燃圧が高圧となって、燃料噴射パルス幅が最小噴射パルス幅よりも小さくなるような状態において、空気量を増量することにより、燃料噴射パルスが最小噴射パルスよりも小さくなることが抑制され、空燃比ずれを抑制することができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
燃圧が高圧となって、燃料噴射パルス幅が最小噴射パルス幅よりも小さくなるような状態下において空燃比ずれを抑制するという目的を、エンジンの運転状態に基づいて算出された燃料噴射パルスが燃料噴射弁の最小噴射パルスよりも所定値大きく設定された設定値以下になった時、空気量制御手段によって、エンジンに供給される空気量を増量補正するという構成にて実現した。
【実施例】
【００２７】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面はエンジンの制御装置を示し、図１の系統図において、まず、リターンレス燃料供給システムについて説明する。  
燃料タンク１内には、ストレーナ２を介して吸引した燃料を吐出する低圧燃料ポンプ３を設け、この低圧燃料ポンプ３で吐出された燃料を、フィルタ４を介して主流ライン５に圧送すべく構成している。
【００２８】
上述のフィルタ４の下流と燃料タンク１とを結ぶ分岐構造のドレンライン６には、主流ライン５に圧送される燃料のフィード圧（低圧）を調整する圧力調整器としてのプレッシャレギュレータ７が介設されている。
【００２９】
上述の主流ライン５で圧送された燃料はスピル弁８の配設部から高圧燃料ポンプ９に供給される。  
高圧燃料ポンプ９はポンプ室１０とプランジャ１１とを備え、エンジンのカムシャフトに連動する軸１２に嵌合または一体化されたカム１３が図示矢印方向に回転することで、プランジャ１１を往復直線運動させてポンプ室１０内の燃料を高圧（例えば、１１ＭＰａ）と成して、チェック弁１４を介してフューエルレール１５内に燃料を供給する。
【００３０】
上述のスピル弁８は弁体８ａとバルブスプリング８ｂとを有し、弁体８ａに対向配置したソレノイド１６のプランジャ１６ａで弁体８ａを開閉制御する。このソレノイド１６は励磁コイル１６ｂとスプリング１６ｃと上述のプランジャ１６ａとを有する。一方、フューエルレール１５の一部には燃圧センサ１７が設けられ、この燃圧センサ１７でフューエルレール１５内の燃圧を検出すべく構成している。
【００３１】
また、上述のフューエルレール１５には所定開弁圧（例えば、１３ＭＰａ）に設定されたリリーフバルブ１８を設け、そのリリーフライン１９は交点２０にて主流ライン５に接続されている。
【００３２】
上述のフューエルレール１５には気筒相当数のインジェクタ２１・・・が設けられている。ここで、フューエルレール１５の上流側には、該フューエルレール１５方向にのみ燃料を流動許容するチェック弁１４が設けられているので、フューエルレール１５内の燃圧は高圧燃料ポンプ９による正規の圧力（例えば１１ＭＰａ）に保持されてインジェクタ２１から適切に燃料を噴射することができるが、減速燃料カット等によりインジェクタ２１からの燃料噴射が中断された際には、フューエルレール１５内の燃圧は正規の燃圧以上に上昇する（但し、リリーフバルブ１８の開弁圧未満）。
【００３３】
次に図１を参照して制御系について説明する。  
エンジン回転数Ｎｅを検出する回転センサ２２と、吸入空気量Ｑａを検出するエアフローセンサ２３と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ２４と、ギヤ段などの変速段を検出するシフトポジションセンサ２５と、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ２６と、スロットル弁を電動モータにて開閉するエレキスロットル２７と、点火器としてのイグナイタ２８と、点火プラグ２９とを設けている。
【００３４】
制御手段としてのＣＰＵ３０は、燃圧センサ１７、回転センサ２２、エアーフローセンサ２３、アクセル開度センサ２４、シフトポジションセンサ２５、スロットルセンサ２６からの入力に基づいて、ＲＯＭ（図示せず）に格納されたプログラムに従って、エレキスロットル２７、イグナイタ２８、ソレノイド１６、低圧燃料ポンプ３を駆動制御すると共に、インジェクタドライブ回路３１（いわゆるインジェクタ・ドライバ）を介してインジェクタ２１を駆動制御する。
【００３５】
上述のインジェクタドライブ回路３１は、インジェクタ２１を駆動するのに必要な電圧に昇圧するための所謂昇圧器である。  
上述のＣＰＵ３０はＲＯＭおよびＲＡＭを備えており、ＲＡＭには図２に示す第１マップＭ１と、図３に示す第２マップＭ２とが記憶されている。
【００３６】
図２に示す第１マップＭ１は実際のアクセル開度に対応する仮想アクセル開度（目標トルクに相当）を１速、２速、３速、４速、５速、６速の変速段（ギヤ段）に応じて設定したマップである。  
図３に示す第２マップＭ２は横軸にエンジン回転数Ｎｅをとり、縦軸に仮想アクセル開度（目標トルクに相当）をとって、目標充填効率ｃｅの値をそれぞれ設定したマップである。
【００３７】
上述のＣＰＵ３０は、エンジンの運転状態に基づいて燃料噴射パルスａ（図５参照）を算出する燃料噴射パルス算出手段（図４のステップＳ５参照）と、該燃料噴射パルス算出手段により算出された燃料噴射パルスａと燃料噴射弁の最小噴射パルスｂ（例えば、０.１ｍｓｅｃ）よりも所定値大きく設定された設定値としてのしきい値ｔｈ（例えば、０.４ｍｓｅｃ）とを比較する比較手段（図４のステップＳ７参照）と、該比較手段により燃料噴射パルスａ（図５のタイムチャートおよび図４のステップＳ５参照）が、燃料噴射弁としてのインジェクタ２１の最小噴射パルスｂ（例えば、０.１ｍｓｅｃ）よりも所定値大きく設定された設定値としてのしきい値ｔｈ（例えば、０.４ｍｓｅｃ）以下になったと判定された時（図４のステップＳ７のＹＥＳ判定参照）、エンジンに供給される空気量を増量補正する空気量制御手段（図４に示すフローチャートの各ステップＳ８〜Ｓ１０から成るルーチンＲ１参照）と、  
この空気量制御手段（ルーチンＲ１参照）により空気量が増量補正された時、この空気量増量補正分に対応してエンジン出力を低下補正する空気制御手段以外のエンジン出力制御手段としての点火時期リタード手段（図４に示すフローチャートのステップＳ１１参照）と、  
上述の空気量制御手段（ルーチンＲ１参照）による空気量の増量補正分（ＩＳＣ補正料参照）を、燃料噴射パルスを上記設定値に維持する値に設定するＩＳＣ補正量算出手段（図４に示すフローチャートのステップＳ８参照）と、  
エンジンに供給される吸入空気量の一次遅れを見込んで、一次進み補正を実行するＩＳＣ一次進み補正手段（図４に示すフローチャートのステップＳ９参照）と、を兼ねる。
【００３８】
この実施例では、上述の空気量制御手段（ルーチンＲ１参照）は、エレキスロットル２７によりスロットル弁の開度ＴＶＯをコントロールして、エンジンに供給される空気量を増量補正するように構成している。
【００３９】
このように構成したエンジンの制御装置の作用を、図４に示すフローチャートおよび図５に示すタイムチャートを参照して、以下に詳述する。なお、フローチャートにおける各ステップは、その処理内容に対応した手段を構成する。
【００４０】
ステップＳ１で、ＣＰＵ３０はエアフローセンサ２３からの吸入空気量Ｑａ、回転センサ２２からのエンジン回転数Ｎｅ、スロトッルセンサ２６からのスロットル開度ＴＶＯ、アクセル開度センサ２４からの実際のアクセル開度、シフトポジションセンサ２５からの変速段（ギヤ段）等の必要な各種信号の読込みを実行する。
【００４１】
次にステップＳ２で、ＣＰＵ３０は読込んだアクセル開度と、変速段（ギヤ段）との両者から第１マップＭ１（図２参照）により目標トルクに相当する仮想アクセル開度を算出する。  
次にステップＳ３で、ＣＰＵ３０は算出された仮想アクセル開度から第２マップＭ２（図３参照）により、それを達成するための目標充填効率を算出する。  
次にステップＳ４で、ＣＰＵ３０は上記目標充填効率を得るために必要な目標スロットル開度を算出する。
【００４２】
次にステップＳ５で、ＣＰＵ３０は目標空燃比（例えば、ストイキ）を確保するために、吸入空気量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、燃料の要求噴射パルス（図５の燃料噴射パルスａ参照）を算出する。
【００４３】
次にステップＳ６で、ＣＰＵ３０は吸入空気量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅとのマップ（図示せず）から要求点火時期を算出する。  
次にステップＳ７で、ＣＰＵ３０はステップＳ５で算出された燃料噴射パルスａ（図５参照）がしきい値ｔｈ（但し、このしきい値ｔｈは最小噴射パルスｂよりも所定値大きく設定されている）以下になったか否かを判定する。
【００４４】
図５にタイムチャートで示す減速燃料カットから復帰時点ｔ１後においては、同図に示すように上述の燃料噴射パルスａはしきい値ｔｈを下回ることになる。
【００４５】
そこで、上述のステップＳ７でＹＥＳ判定されると次のステップＳ８に移行し、ＮＯ判定された場合には別のステップＳ１２に移行する。
【００４６】
上述のステップＳ８で、ＣＰＵ３０はＩＳＣ補正量ｃ（図５参照）を算出する。このＩＳＣ補正量ｃは燃料噴射パルスａとしきい値ｔｈとの差分△ａに対応して、（噴射パルス＜ｔｈ）の燃料噴射パルスａとしきい値ｔｈにするための補正量であって、このステップＳ８での処理は、燃料噴射量が設定値（しきい値ｔｈ参照）を維持できるように必要最小限に空気量を増量する処理である。なお、ＩＳＣはアイドル・スピード・コントロールの略である。
【００４７】
次にステップＳ９で、ＣＰＵ３０はＩＳＣ一次進み補正量ｄを求める。  
すなわち、エレキスロットル２７によりスロットル弁を閉から開に成した場合、図６に示すように吸入空気量Ｑａには一次遅れｅが生ずるので、この遅れがない特性ｆを得るように一次進み補正を実行するものである。
【００４８】
上述のステップＳ８で求めたＩＳＣ補正量ｃと、ステップＳ９で求めた一次進み補正量ｄとを加算すると図５に示すＩＳＣ最終補正量ｇが得られる。  
次にステップＳ１０で、ＣＰＵ３０は上述のＩＳＣ最終補正量ｇが確保されるように目標スロットル開度の補正量を算出により求める。換言すれば、このステップＳ１０での処理はＩＳＣ最終補正量ｇをスロットル開度に変換するための処理である。
【００４９】
次にステップＳ１１で、ＣＰＵ３０は、空気量の増量補正を行なうと出力変動（トルク変動）が生ずるので、エンジン出力を低下してトルク変動を相殺することを目的として、点火時期を遅角すべく、点火時期のリタード量を算出により求める。
【００５０】
一方、前述のステップＳ７で、噴射パルス＞ｔｈと判定された場合（ＮＯ判定参照）には、ステップＳ１２で目標スロットル開度の補正量をゼロに設定し、次のステップＳ１３で、点火時期のリタード量についてもゼロに設定する。
【００５１】
次にステップＳ１４で、ＣＰＵ３０はステップＳ４で算出された目標スロットル開度にステップＳ１０で算出された補正量を加えて最終目標スロットル開度を算出する。
【００５２】
次に、ステップＳ１５で、ＣＰＵ３０はスロットル開度ＴＶＯの補正により吸入空気量Ｑａが増加するので、これに対応した最終要求噴射パルスを算出する。  
次にステップＳ１６で、ＣＰＵ３０はステップＳ６で算出した要求点火時期と、ステップＳ１１で算出した点火時期のリタード量とに基づいて、最終要求点火時期を算出する。
【００５３】
次にステップＳ１７で、ＣＰＵ３０は各アクチュエータに出力する。つまり、最終目標スロットル開度が得られるようにエレキスロットル２７のモータを駆動し、最終要求噴射パルスにてインジェクタ２１を駆動し、最終要求点火時期にてイグナイタ２８を駆動し、このイグナイタ２８で点火プラグ２９を点火制御する。
【００５４】
このように上記実施例のエンジン制御装置は、リターンレス燃料供給システムを備えたエンジンの制御装置であって、エンジンの運転状態に基づいて燃料噴射パルスａを算出する燃料噴射パルス算出手段（ステップＳ５参照）と、該燃料噴射パルス算出手段Ｓ５により算出された燃料噴射パルスａとインジェクタ２１の最小噴射パルスｂよりも所定値大きく設定された設定値（しきい値ｔｈ参照）とを比較する比較手段（ステップＳ７参照）と、該比較手段により燃料噴射パルスａがインジェクタ２１の最小噴射パルスｂよりも所定値が大きく設定されたしきい値ｔｈ以下になったと判定された時、エンジンに供給される空気量を増量補正（ＩＳＣ補正量ｃ参照）する空気量制御手段（ルーチンＲ１参照）を設けたものである。
【００５５】
この構成によれば、上述の比較手段Ｓ７により燃料噴射パルスａがインジェクタ２１の最小噴射パルスｂよりも所定値大きく設定されたしきい値ｔｈ以下になったと判定された時、上述の空気量制御手段（ルーチンＲ１参照）がエンジンに供給される空気量を増量補正する。
【００５６】
空気量が増量補正されると、要求燃料噴射量が増えるので、燃料噴射パルスの縮小化が防止できる。  
このように、減速燃料カットからの復帰時等、燃圧が高圧となって、燃料噴射パルス幅が最小噴射パルス幅よりも小さくなるような状態において、空気量を増量補正するので、燃料噴射パルスａが最小噴射パルスｂよりも小さくなることが抑制され、図１１で示した最小値Ｔｍｉｎ以下のエリアβを用いることが禁止されるので、空燃比ずれを抑制することができる。
【００５７】
なお、図５のしきい値ｔｈは図１１におけるしきい値ＴＨに相当する。
【００５８】
また、上記空気量制御手段（ルーチンＲ１参照）により空気量が増量補正（ＩＳＣ増量補正）された時、この空気量増量補正分（ＩＳＣ補正量ｃ参照）に対応してエンジン出力制御手段（ステップＳ１１参照）によりエンジン出力を低下補正するものである。
【００５９】
この構成によれば、空気量が増量補正された時、上述のエンジン出力制御手段（ステップＳ１１参照）でエンジン出力を低下補正するので、空気増量補正時におけるトルク変動を抑制することができる。
【００６０】
つまり、燃料噴射パルス幅が最小噴射パルス幅よりも小さくなるような状態下において、空燃比ずれを抑制することを目的として空気量を増量補正するが、空気量が増量補正されると出力変動が生ずるので、エンジン出力制御手段（ステップＳ１１参照）にてエンジン出力を低下補正することで、変動トルクを相殺することができる。
【００６１】
さらに、上記エンジン出力制御手段（ステップＳ１１参照）は点火時期リタード手段に設定されたものである。  
この構成によれば、タンブル流や過給圧を用いてエンジン出力を低下補正する他のエンジン出力制御手段に対して、応答性の向上を図ることができる。
【００６２】
加えて、上記空気量制御手段（ルーチンＲ１参照）による空気量の増量補正分は、燃料噴射パルスを上記しきい値ｔｈに維持する値に設定されるものである（ステップＳ８参照）。
【００６３】
この構成によれば、空気量制御手段（ルーチンＲ１参照）によりエンジン供給される空気量を増量補正（ＩＳＣ増量補正参照）する時、上記しきい値ｔｈを維持するように空気量増量補正分（ＩＳＣ補正量ｃ参照）を設定するので、目標空燃比（例えば、ストイキ）を維持可能な空気量の増量を行なうことができる。
【００６４】
また、上記空気量制御手段（ルーチンＲ１参照）は、エンジンに供給される空気の一次遅れを補正する一次進み補正を実行するものである（ステップＳ９参照）。
【００６５】
この構成によれば、空気量制御手段（ルーチンＲ１参照）で、空気量を増量補正する時、一次進み補正（一次進み補正量ｄ参照）が実行されるので、空気量増量補正の遅れが抑制できて、応答性を確保することができる。
【００６６】
図７はエンジンの制御装置の他の実施例を示すフローチャートであって、この実施例においては図４で示したフローチャートの各ステップＳ６，Ｓ７間に、ステップＳ１８を介設し、このステップＳ１８で、減速燃料カットからの復帰後、所定期間内か否かを判定し、ＹＥＳ判定時にはステップＳ７に、ＮＯ判定時にはステップＳ１２にそれぞれ移行するように構成したものである。
【００６７】
このように、上記空気量制御手段（ルーチンＲ１参照）による空気量の増量補正（ＩＳＣ増量補正参照）は、減速燃料カットからの復帰後（ステップＳ１８のＹＥＳ判定参照）に実行されるものである。
【００６８】
この構成によれば、空気量の増量補正を制限することができる。つまり、空気量を増量するという補正は本来ドライバの意図に反する制御であるため、空気量の増量補正が実行される許可条件を設定することで、斯る補正を可及的制限することができ、燃料噴射パルス幅が最小噴射パルス幅よりも小さくなるような状態下（減速燃料カットからの復帰後）においては、確実に空気量の増量補正を実行することができる。
【００６９】
図７で示したフローチャートにおいても、その他の各ステップでの処理内容については図４と同一であるから、図７において図４と同一のステップには同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７０】
図８はエンジンの制御装置のさらに他の実施例を示すフローチャートであって、この実施例においては図４で示したフローチャートの各ステップＳ６，Ｓ７間に、ステップＳ１９を介設し、このステップＳ１９で、ＣＰＵ３０は燃圧センサ１７の出力に基づいてフューエルレール１５内の燃圧が所定値以上（例えば正規燃圧としての１１ＭＰａより若干高い１２ＭＰａ）になったか否かを判定し、ＹＥＳ判定時にはステップＳ７に、ＮＯ判定時にはステップＳ１２にそれぞれ移行するように構成したものである。
【００７１】
このように、上記空気量制御手段（ルーチンＲ１参照）による空気量の増量補正（ＩＳＣ増量補正参照）は、インジェクタ２１も供給される燃料圧力（燃圧）が所定値以上（例えば１２ＭＰａ以上）になった時（ステップＳ１９のＹＥＳ判定参照）時に実行されるものである。
【００７２】
この構成によれば、空気量の増量補正を制限することができる。つまり、空気量を増量するという補正は本来ドライバの意図に反する制御であるため、空気量の増量補正が実行される許可条件を設定することで、斯る補正を可及的制限することができ、燃料噴射パルス幅が最小噴射パルス幅よりも小さくなるような状態下（インジェクタ２１に供給される燃圧が所定値以上になった時）においては、確実に空気量の増量補正を実行することができる。
【００７３】
図８で示したフローチャートにおいても、その他の各ステップでの処理内容については図４と同様であるから、図８において図４と同一のステップには同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７４】
図９はエンジンの制御装置のさらに他の実施例を示す系統図である。  
図１で示した実施例においては、エレキスロットル２７によりスロットル弁をコントロールして、エンジンに供給される空気量を増量補正すべく構成したが、図９に示すこの実施例では、スロットル弁３２をバイパスするバイパス通路３３を設けると共に、このバイパス通路３３に介設したＩＳＣバルブ３４を開度コントロールすることで、エンジンに供給される空気量を増量補正するものである。
【００７５】
このように構成しても、図４、図７、図８のＴＶＯ（スロットル開度）をＩＳＣバルブ３４の開度に変更すれば、これらのフローチャートを用いて先の各実施例と同様の作用、効果を奏するので、図９において図１と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７６】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、  
この発明の燃料噴射弁２１は、実施例のインジェクタ２１に対応し、  
以下同様に、  
燃料噴射パルス算出手段は、ＣＰＵ３０制御によるステップＳ５に対応し、  
比較手段は、ステップＳ７に対応し、  
最小噴射パルスよりも所定値大きく設定された設定値は、しきい値ｔｈに対応し、  
空気量制御手段は、ＣＰＵ３０制御によるルーチンＲ１に対応し、  
エンジン出力制御手段は、点火時期リタード手段（ステップＳ１１参照）に対応  するも、  
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００７７】
なお、本実施形態では、リターンレス燃料供給システムとして、ドレンライン６とプレッシャレギュレータ７とを備えた例を示したが、これらドレンライン６、プレッシャレギュレータ７を備えていないものでもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】リターンレス燃料供給システムを備えたエンジンの制御装置を示す系統図。
【図２】仮想アクセル開度を設定するためのマップ説明図。
【図３】目標充填効率を設定するためのマップ説明図。
【図４】エンジン制御を示すフローチャート。
【図５】エンジン制御を示すタイムチャート。
【図６】吸入空気量の一次遅れと一次進み補正を示す説明図。
【図７】エンジンの制御装置の他の実施例を示すフローチャート。
【図８】エンジンの制御装置のさらに他の実施例を示すフローチャート。
【図９】エンジンの制御装置のさらに他の実施例を示す系統図。
【図１０】減速燃料カット領域を示す説明図。
【図１１】インジェクタの特性図。
【符号の説明】
【００７９】
２１…インジェクタ（燃料噴射弁）
Ｒ１…空気量制御手段
Ｓ５…燃料噴射パルス算出手段
Ｓ７…比較手段
Ｓ１１…点火時期リタード手段（エンジン出力制御手段）
ｔｈ…しきい値（設定値）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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