(57)【要約】【課題】  空調吹出し温度変化による搭乗者の快適性悪化を防止し、また、エバポレータのフロストを防止することができる空気調和装置を提供すること。【解決手段】  ガス状の冷媒を圧縮するコンプレッサ５、高圧のガス冷媒を外気と熱交換して凝縮させるコンデンサ６、および高温高圧の液冷媒を低温低圧の液冷媒にする膨張弁７を具備し、エバポレータ４に低温低圧の液冷媒を供給する冷凍サイクル２と、前記コンプレッサ５を駆動する電動機８と、前記電動機８の回転数を制御する回転数制御手段１１とを具備する空気調和装置１であって、前記回転数制御手段１１が、前記冷凍サイクル２の低圧側の圧力に基づいて前記電動機８の回転数を制御することを特徴とする。【選択図】  図１
2006329447.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガス状の冷媒を圧縮するコンプレッサ、高圧のガス冷媒を外気と熱交換して凝縮させるコンデンサ、および高温高圧の液冷媒を低温低圧の液冷媒にする膨張弁を具備し、エバポレータに低温低圧の液冷媒を供給する冷凍サイクルと、
前記コンプレッサを駆動する電動機と、
前記電動機の回転数を制御する回転数制御手段とを具備する空気調和装置であって、
前記回転数制御手段が、前記冷凍サイクルの低圧側の圧力に基づいて前記電動機の回転数を制御することを特徴とする空気調和装置。
【請求項２】
前記冷凍サイクルの低圧側の圧力が、低圧検出手段により測定された実測値であり、前記回転数制御手段が、低圧検出手段により測定された実測値と、冷凍サイクルの低圧側の圧力の目標値に基づいて前記電動機の回転数を制御することを特徴とする請求項１に記載の空気調和装置。
【請求項３】
前記冷凍サイクルの低圧側の圧力が、低圧検出手段により測定された実測値であり、前記冷凍サイクルの低圧側の圧力の目標値が、コンデンサ入口風量、エバポレータ入口風量、凝縮器吸込み空気温度、および蒸発器吸込み空気温度により算出されたものであることを特徴とする請求項１に記載の空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転数制御可能な電動機と、この電動機により駆動されるコンプレッサとを備える空気調和装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動機により駆動されるコンプレッサを具備する空気調和装置としては、例えば、特許文献１に開示された構成を有するものがある。
【特許文献１】特開平１１−３４６４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
このような空気調和装置では、電動機の回転数制御が、エバポレータから吹き出される空気温度値を使用して行われている。
しかしながら、このような方法では、エバポレータ自体の熱容量およびエバポレータの表面に付着した凝縮水の熱容量により、電動機の回転数制御に時間遅れが生じてしまい、電動機の回転数が安定するまでに回転数がオーバーシュートしてしまうため、エバポレータから吹出される空気温度が所望の温度にならず、結果的には車内の空調吹出し温度が安定せず、搭乗者の快適性を損なうといった問題点があった。
また、車両用空気調和装置では、特に夏場の冷房運転時において、高負荷条件（例えば、外気設定）から低負荷条件（例えば、内気設定）に切り換えられたとき、電動機がそれに追従することができず高負荷条件のまま運転されてしまい、エバポレータの表面に付着した凝縮水が過度に冷やされて、凍結（フロスト）してしまうといった問題点もあった。
【０００４】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、空調吹出し温度が安定しないことによる、搭乗者の快適性の悪化を防止し、また、エバポレータのフロストを防止することができる空気調和装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
本発明による空気調和装置は、ガス状の冷媒を圧縮するコンプレッサ、高圧のガス冷媒を外気と熱交換して凝縮させるコンデンサ、および高温高圧の液冷媒を低温低圧の液冷媒にする膨張弁を具備し、エバポレータに低温低圧の液冷媒を供給する冷凍サイクルと、前記コンプレッサを駆動する電動機と、前記電動機の回転数を制御する回転数制御手段とを具備する空気調和装置であって、前記回転数制御手段が、前記冷凍サイクルの低圧側の圧力に基づいて前記電動機の回転数を制御するものである。
このような空気調和装置によれば、電動機の回転数、すなわち、コンプレッサの回転数が、冷凍サイクルの低圧側の圧力に基づいて制御されることとなる。すなわち、電動機の回転数を制御するフィードバック項として、直接的な制御因子となる低圧側の圧力が用いられているので、電動機の回転数が容易に所望の目標低圧となるように制御され、空調吹出し温度が安定しないことによる搭乗者の快適性悪化を防止し、また、エバポレータのフロストが防止されることとなる。
【０００６】
本発明による空気調和装置は、前記冷凍サイクルの低圧側の圧力が、低圧検出手段により測定された実測値であり、コンプレッサの回転数が、低圧検出手段により測定された実測値と、冷凍サイクルの低圧側の圧力の目標値に基づいて制御されることが望ましい。
このような空気調和装置によれば、前記冷凍サイクルの低圧側の圧力が、低圧検出手段により測定された実測値であり、コンプレッサの回転数が、冷凍サイクルの低圧側の圧力と、冷凍サイクルの低圧側の圧力の目標値に基づいて制御されることとなる。
【０００７】
本発明による空気調和装置は、前記冷凍サイクルの低圧側の圧力の目標値が、コンデンサ入口風量、エバポレータ入口風量、凝縮器吸込み空気温度、および蒸発器吸込み空気温度により算出されたものであることが望ましい。
このような空気調和装置によれば、冷凍サイクルの低圧側の圧力の目標値は、コンデンサ入口風量、エバポレータ入口風量、凝縮器吸込み空気温度、および蒸発器吸込み空気温度により算出されたものとなる。すなわち、コンデンサ入口風量、エバポレータ入口風量、凝縮器吸込み空気温度、および蒸発器吸込み空気温度が考量されることとなるので、電動機およびコンプレッサがより効率よく運転されることとなり、装置の省エネルギー化が図られ、空調吹出し温度変化による搭乗者の快適性悪化を防止することとなる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明による空気調和装置によれば、空調吹出し温度が安定しないことによる搭乗者の快適性悪化を防止し、また、エバポレータのフロストを防止することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明を車両用空気調和装置に適用した場合の第１実施形態を、図１を参照しながら説明する。
図１は、車両用空気調和装置１の概略の構成を示すブロック図であり、この車両用空気調和装置１は、冷凍サイクル２と、空気制御装置（以下、「エアコンＣＰＵ」という）３とを主たる要素として構成されたものである。
【００１０】
冷凍サイクル２は、エバポレータ４に低温低圧の液冷媒を供給するもので、コンプレッサ５、コンデンサ６、および膨張弁７とを具備している。
コンプレッサ５は、エバポレータ４で車室内の熱を奪って気化した低温低圧のガス冷媒を圧縮し、高温高圧のガス冷媒としてコンデンサ６へ送り出すものであり、電動機（モータ）８の動力により駆動される。
コンデンサ６は、例えば、エンジンルームの前部に配設され、コンプレッサ５から供給された高温高圧のガス冷媒を外気で冷却し、ガス状の冷媒を凝縮液化させるものである。こうして液化された冷媒は、レシーバ（図示せず）へ送られて気液の分離がなされた後、高温高圧の液冷媒として膨張弁７に送られる。この膨張弁７では、高温高圧の液冷媒を減圧および膨張させることによって低温低圧の液（霧状）冷媒とし、エバポレータ４へ供給する。
【００１１】
電動機８の回転速度は、インバータ（回転速度制御手段）９によって、例えば、車載バッテリ（図示せず）から供給される電力が連続的または段階的に可変制御されるようになっている。したがって、供給電力の変化による電動機８の回転速度の変化によって、コンプレッサ５による冷媒吐出容量を変化させて、冷凍サイクル２内を循環する冷媒の循環量（流量）を調節することにより、エバポレータ４の冷却能力（冷凍サイクル２の冷房能力）が制御されることとなる。
【００１２】
低圧検出手段２１は、低圧側の圧力を実際に検出するものであり、検出された情報は、電動圧縮機回転数制御手段１１に出力されるようになっている。
【００１３】
エアコンＣＰＵ３の内部には、目標低圧算出手段１０、および電動圧縮機回転数制御手段１１等のマイクロコンピュータが設けられている。
目標低圧算出手段１０は、設定温度検出手段１２と接続され、電動圧縮機回転数制御手段１１に出力されるようになっている。
【００１４】
電動圧縮機回転数制御手段１１は、目標低圧算出手段１０の出力に応じた回転速度となるように、コンプレッサ５の電動機８の回転速度を制御する部分で、目標低圧に応じた制御信号をインバータ９に出力する。すなわち、低圧の値が、目標低圧算出手段１０により算出された値（目標値）となるように、コンプレッサ５の回転速度が制御される。
【００１５】
本実施形態による車両用空調装置１によれば、電動機８の回転数を制御するフィードバック項として、直接的な制御因子となる低圧側圧力を用いているので、電動機８の回転数を容易に所望の目標低圧となるように制御することができて、エバポレータのフロストを確実に防止することができる。
また、電動機８の回転数の変動幅を拡大することができるため、電動機８の回転数がオーバーシュートまたはアンダーシュートしてしまうことを防止することができて、空調吹出し温度が安定しないことによる搭乗者の快適性悪化を防止できる。
【００１６】
本発明を車両用空気調和装置に適用した場合の第２実施形態を、図２を参照しながら説明する。
本実施形態における車両用空気調和装置２０は、凝縮器（コンデンサ）入口風量検出手段１３、蒸発器（エバポレータ）入口風量検出手段１４、凝縮器吸込み空気温度検出手段１５、および蒸発器吸込み空気温度検出手段１６が設けられており、設定温度検出手段１２、およびこれら凝縮器入口風量検出手段１３、蒸発器入口風量検出手段１４、凝縮器吸込み空気温度検出手段１５、および蒸発器吸込み空気温度検出手段１６からの情報により、所望の（車内）設定温度に対応した目標低圧を算出する部分であるという点で前述した実施形態のものと異なる。なお、目標低圧の算出には、理論式または重回帰式が用いられている。その他の構成要素については前述した実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
なお、前述した実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。
【００１７】
凝縮器入口風量検出手段１３は、ラジエータ・コンデンサファン入力信号（一般的にＨｉ，Ｌｏ，ＯＦＦの３段階）、および車速から、コンデンサ６を通過する風量を推定するものである。この風量を用いて目標低圧を算出することとしたので、凝縮器入口風量に変化があっても、車内の空調吹出し温度を一定に制御することが出来るため、搭乗者の快適性の悪化を防止するという利点がある。
蒸発器入口風量検出手段１４は、エアコンＣＰＵ３で認識されるマニュアル風量設定、またはオートエアコン時の風量、および内外気設定から、エバポレータ４を通過する風量を推定するものである。この風量を用いて目標低圧を算出することとしたので、蒸発器入口風量に変更があっても、車内の空調吹出し温度を一定に制御することが出来るため、搭乗者の快適性の悪化を防止するという利点がある。
凝縮器吸込み空気温度検出手段１５は、車外温度センサ（図示せず）により検出された車外温度センサ検出値、および車速から、凝縮器吸込み空気温度を推定するものである。この空気温度を用いて目標低圧を算出することとしたので、凝縮器吸込み空気温度に変化があっても、車内の空調吹出し温度を一定に制御することが出来るため、搭乗者の快適性の悪化を防止するという利点がある。
蒸発器吸込み空気温度検出手段１６は、車内温度センサ（図示せず）により検出された車内温度センサ検出値、または車外温度センサ（図示せず）により検出された車外温度センサ検出値のどちらを用いるかを内外気設定にて判定し、この判定後、車内温度センサ検出値または車外温度センサ検出値と車速から、蒸発器吸込み空気を推定するものである。この空気温度を用いて目標低圧を算出することとしたので、蒸発器吸込み空気温度に変化があっても、車内の空調吹出し温度を一定に制御することが出来るため、搭乗者の快適性の悪化を防止するという利点がある。
【００１８】
本実施形態による車両用空調装置２０によれば、目標低圧算出手段１０により算出された目標圧力によってコンプレッサ５の電動機８の回転速度が制御されることとなるので、電動機８およびコンプレッサ５をより効率よく運転させることができて、装置の省エネルギー化を図ることができる。
その他の作用効果は、前述した実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。
【００１９】
本発明を車両用空気調和装置に適用した場合の第３実施形態を、図３を参照しながら説明する。
図３は、車両用空気調和装置３０の概略の構成を示すブロック図であり、この車両用空気調和装置３０は、冷凍サイクル２と、空気制御装置（以下、「エアコンＣＰＵ」という）３１とを主たる要素として構成されたものである。
【００２０】
冷凍サイクル２は、エバポレータ４に低温低圧の液冷媒を供給するもので、コンプレッサ５、コンデンサ６、および膨張弁７とを具備している。
コンプレッサ５は、エバポレータ４で車室内の熱を奪って気化した低温低圧のガス冷媒を圧縮し、高温高圧のガス冷媒としてコンデンサ６へ送り出すものであり、電動機（モータ）８の動力により駆動される。
コンデンサ６は、例えば、エンジンルームの前部に配設され、コンプレッサ５から供給された高温高圧のガス冷媒を外気で冷却し、ガス状の冷媒を凝縮液化させるものである。こうして液化された冷媒は、レシーバ（図示せず）へ送られて気液の分離がなされた後、高温高圧の液冷媒として膨張弁７に送られる。この膨張弁７では、高温高圧の液冷媒を減圧および膨張させることによって低温低圧の液（霧状）冷媒とし、エバポレータ４へ供給する。
【００２１】
電動機８の回転速度は、インバータ（回転速度制御手段）９によって、例えば、車載バッテリ（図示せず）から供給される電力が連続的または段階的に可変制御されるようになっている。したがって、供給電力の変化による電動機８の回転速度の変化によって、コンプレッサ５による冷媒吐出容量を変化させて、冷凍サイクル２内を循環する冷媒の循環量（流量）を調節することにより、エバポレータ４の冷却能力（冷凍サイクル２の冷房能力）が制御されることとなる。
【００２２】
エアコンＣＰＵ３１の内部には、目標低圧算出手段１０、および電動圧縮機回転数制御手段１１等のマイクロコンピュータが設けられている。
目標低圧算出手段１０は、凝縮器吸込み温度補正手段３２、蒸発器吸込み温度補正手段３３、蒸発器吸込み風量算出手段３４、凝縮器吸込み風量算出手段３５、および必要熱量計算手段３６と接続されている。
凝縮器吸込み温度補正手段３２は、車外温度センサ３７と接続されており、この車外温度センサ３７からの情報により、凝縮器吸込み温度補正値（Ｔout.cor.）が算出されるようになっている。
【００２３】
蒸発器吸込み温度補正手段３３は、蒸発器吸込み温度判定手段３８と接続されている。この蒸発器吸込み温度判定手段３８は、車外温度センサ３７、車内温度センサ３９、および内外気設定検出手段４０と接続されており、これら車外温度センサ３７、車内温度センサ３９、および内外気設定検出手段４０からの情報により、蒸発器吸込み温度の判定がなされるようになっている。蒸発器吸込み温度判定手段３８により判定された結果は、蒸発器吸込み温度補正手段３３に出力され、蒸発器吸込み温度補正手段３３において蒸発器吸込み温度補正値（Ｔin.cor.）が算出されるようになっている。
【００２４】
蒸発器吸込み風量算出手段３４は、内外気設定検出手段４０およびブロア風量設定手段４１と接続されており、これら内外気設定検出手段４０およびブロア風量設定手段４１からの情報により、蒸発器吸込み風量（Ｖe）が算出されるようになっている。
凝縮器吸込み風量算出手段３５は、ラジエータ・コンデンサファン状態検出手段４２および車速検出手段４３と接続されており、これらラジエータ・コンデンサファン状態検出手段４２および車速検出手段４３からの情報により、凝縮器吸込み風量（Ｖc）が算出されるようになっている。
【００２５】
必要熱量計算手段３６は、設定温度検出手段１２から送られてきた車内設定温度（Ｔset）に基づいて、必要熱量計算手段３６の内部に予め格納されたテーブルを用いて必要熱量（Ｔset.cor.）を決定するものであり、この必要熱量（Ｔset.cor.）は、冷凍サイクル２の運転条件に関係なく、車内設定温度（Ｔset）のみによって決定される。
そして、目標低圧算出手段１０では、これら凝縮器吸込み温度補正手段３２、蒸発器吸込み温度補正手段３３、蒸発器吸込み風量算出手段３４、および凝縮器吸込み風量算出手段３５からの情報により、上記必要熱量（Ｔset.cor.）に対応した目標低圧（ＬＰt）が算出される。なお、目標低圧（ＬＰt）は、次式によって算出される。
〔式１〕
ＬＰt＝
（ａ×Ｔset.cor.）＋（ｂ×Ｖc）＋（ｃ×Ｖe）＋（ｄ×Ｔout.cor.）＋（ｅ×Ｔin.cor.）
【００２６】
電動圧縮機回転数制御手段１１は、目標低圧算出手段１０の出力に応じた回転速度となるように、コンプレッサ５の電動機８の回転速度を制御する部分で、目標低圧に応じた制御信号をインバータ９に出力する。すなわち、低圧の値が、目標低圧算出手段１０により算出された値（目標値）となるように、コンプレッサ５の回転速度が制御される。
【００２７】
作用効果については、前述した実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。
【００２８】
本発明を車両用空気調和装置に適用した場合の第４実施形態を、図４を参照しながら説明する。
本実施形態における車両用空調装置５０は、必要熱量計算手段３６において必要熱量（Ｔset.cor.）を決定する際に、省エネ性を考慮しているという点で前述した第３実施形態のものと異なる。その他の構成要素については前述した第３実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
なお、前述した実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。
【００２９】
すなわち、本実施形態における車両用空調装置５０の必要熱量計算手段３６では、窓の曇りやエバポレータの異臭が発生せず、また、快適性を損なわない範囲の値が算出（決定）されるようになっている。言い換えれば、ASHRAE Summer and Winter Comfort Zoneを簡略化した、湿度６０％以下で、異臭がない状態を実現するようにしている。
具体的には、内外気設定、車内温度、車外温度、車内設定温度の情報を入力項とする算出式とマップより、必要熱量計算手段３６で搭乗者の快適性が悪化しない範囲でＴset.cor.が高めになるように、次の式を用いて目標低圧を決定している。
Ｗ＝（Ｔset−Ｔin）・Ｇ＋（Ｔset−ａ）・Ｇ・ｂ＋（Ｔset−ｃ）・Ｇ・ｄ＋ｅ
マップは、例えば、Ｗをｘ軸とし、Ｔset.cor.をｙ軸とする台形上のマップであり、エアコン制御マップを活用したものである。
【００３０】
本実施形態による車両用空調装置５０によれば、窓の曇りやエバポレータの異臭の発生を防止することができて、快適性を向上させることができる。
その他の作用効果は、前述した実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。
【００３１】
本発明を車両用空気調和装置に適用した場合の第５実施形態を、図５を参照しながら説明する。
本実施形態における車両用空調装置６０は、必要熱量計算手段３６において必要熱量（Ｔset.cor.）を決定する際に、騒音を考慮しているという点で前述した第４実施形態のものと異なる。その他の構成要素については前述した第４実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
なお、前述した実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。
【００３２】
本実施形態における車両用空調装置６０の必要熱量計算手段３６では、窓の曇りが発生せず、さらに騒音を考慮した必要熱量（Ｔset.cor.）の値が算出（決定）されるようになっている。
具体的には、まず、内外気設定検出手段４０、車内温度センサ３９、および車外温度センサ３７からの情報により、窓の曇りが発生しない熱量（Ａ１）を算出する。
つぎに、省エネ制御熱量と、車速検出手段４３およびブロア風量設定手段４１からの情報とにより騒音を考慮した熱量（Ａ２）を算出する。この熱量（Ａ２）は、省エネ制御熱量に、車速検出手段４３およびブロア風量設定手段４１から得られた係数を乗じたものであり、省エネ制御熱量よりも小さい値を示すものである。
そして、騒音を考慮した熱量（Ａ２）が窓の曇りが発生しない熱量（Ａ１）を上回る場合には、騒音を考慮した熱量（Ａ２）を必要熱量（Ｔset.cor.）とし、騒音を考慮した熱量（Ａ２）が窓の曇りが発生しない熱量（Ａ１）を下回る場合には、窓の曇りが発生しない熱量（Ａ１）を必要熱量（Ｔset.cor.）とする。
なお、「騒音を考慮する」とは、具体的には、後述する第６実施形態のものと同様であり、電動機８およびコンプレッサ５の騒音値が前記騒音を除いた車内騒音から所望の値（３db（A)）を上限とし、電動機回転数を制限することである。
【００３３】
本実施形態による車両用空調装置６０によれば、窓の曇りの発生を防止することができるとともに、電動機８およびコンプレッサ５による騒音を容易に解消することができ、電動機８およびコンプレッサ５による騒音の不快感を防止することができる。
その他の作用効果は、前述した実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。
【００３４】
本発明を車両用空気調和装置に適用した場合の第６実施形態を、図６を参照しながら説明する。
本実施形態における車両用空調装置７０は、電動圧縮機回転数制御値算出手段７１と、低回転側判定手段７２とを備えているという点で前述した第３実施形態ないし第５実施形態のものと異なる。その他の構成要素については前述した第３実施形態ないし第５実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
なお、前述した実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。
【００３５】
電動圧縮機回転数制御値算出手段７１は、ブロア風量設定手段４１および車速検出手段４３と接続されており、これらラジエータ・コンデンサファン状態検出手段４２および車速検出手段４３からの情報により、コンプレッサから発生する騒音が図示しないブロアから発生する騒音＋３ｄｂ以内となる、電動圧縮機回転数制御値（ＲＰＳmax）を重回帰式から算出するものである。
低回転側判定手段７２は、窓の曇りが発生しない熱量（Ａ１）から求められた目標低圧（ＬＰt）に応じた電動圧縮機回転数（Ｃrps）と、電動圧縮機回転数制御値（ＲＰＳmax）とを比較判定し、低い方の回転数をインバータ９に出力するものである。なお、電動圧縮機回転数制御値（ＲＰＳmax）が選択された場合には、電動圧縮機回転数制御手段１１で算出される回転数が電動圧縮機回転数制御値（ＲＰＳmax）となるように制御され、回転数制御によって加算される値（Δ回転数）がキャンセルされるようになっている。
【００３６】
本実施形態による車両用空調装置７０によれば、窓の曇りの発生を防止することができるとともに、電動機８およびコンプレッサ５による騒音を解消することができる。
その他の作用効果は、前述した実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。
【００３７】
本発明を車両用空気調和装置に適用した場合の第７実施形態を、図７を参照しながら説明する。
本実施形態における車両用空調装置８０は、エアコンＣＰＵ３の内部に、目標低圧算出手段１０および電動圧縮機回転数制御手段１１の他、蒸発器吸込み空気温度算出手段８１および蒸発器吸込み空気温度補正手段８２が設けられているという点で前述した第２実施形態のものと異なる。その他の構成要素については前述した第２実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
なお、前述した実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。
【００３８】
蒸発器吸込み空気温度算出手段８１は、凝縮器入口風量検出手段１３、蒸発器入口風量検出手段１４、凝縮器吸込み空気温度検出手段１５、および低圧検出手段２１と接続され、これら凝縮器入口風量検出手段１３、蒸発器入口風量検出手段１４、凝縮器吸込み空気温度検出手段１５、および低圧検出手段２１からの情報により、蒸発器吸込み空気温度を算出する部分である。また、算出された蒸発器吸込み空気温度は、蒸発器吸込み空気温度補正手段８２に出力されるようになっている。
蒸発器吸込み空気温度補正手段８２は、蒸発器吸込み空気温度算出手段８１および蒸発器吸込み空気温度検出手段１６と接続され、これら蒸発器吸込み空気温度算出手段８１および蒸発器吸込み空気温度検出手段１６からの情報により、前述した蒸発器吸込み空気温度に補正が加えられる。また、補正された蒸発器吸込み空気温度は、目標低圧算出手段１０に出力されるようになっている。
【００３９】
本実施形態による車両用空調装置８０によれば、目標低圧を算出に、冷凍サイクルの低圧側の圧力に基づいて算出される蒸発器吸込み空気温度算出結果に補正を加味した値が用いられることとなる。すなわち、目標低圧を算出するフィードバック項として、直接的な制御因子となる低圧側の圧力が用いられているので、容易に蒸発器吸込み空気温度を補正することできる。
その他の作用効果は、前述した実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。
【００４０】
本発明を車両用空気調和装置に適用した場合の第８実施形態を、図８を参照しながら説明する。
本実施形態における車両用空調装置９０は、蒸発器吸込み空気温度算出手段８１の代わりに、設定変更有無確認手段９１が設けられているという点で前述した第７実施形態のものと異なる。その他の構成要素については前述した第７実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
なお、前述した実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。
【００４１】
設定変更有無確認手段９１は、インバータ９、設定温度検出手段１２、内外気設定検出手段４０、ブロア風量設定手段４１、およびラジエータ・コンデンサファン状態検出手段４２と接続されており、これらインバータ９、設定温度検出手段１２、内外気設定検出手段４０、ブロア風量設定手段４１、およびラジエータ・コンデンサファン状態検出手段４２からの情報により、エバポレータ４においてフロストが発生しているか否かを判断するものである。そして、エバポレータ４においてフロストが発生していると判断された場合には、その結果が蒸発器吸込み空気温度補正手段８２に出力され、蒸発器吸込み空気温度補正手段８２において前述した蒸発器吸込み空気温度に補正が加えられる。また、補正された蒸発器吸込み空気温度は、目標低圧算出手段１０に出力されるようになっている。
なお、エバポレータ４においてフロストが発生していると判断されのは、下記（１），（２）を同時に満たす場合である。
（１）現在から遡って所定時間（ｔ）の間、各設定値に変更がない。
（２）低圧検出手段２１により測定された低圧の実測値が、目標低圧（ＬＰt）を基準とした所定範囲内に所定時間（ｔ）の間留まっており、さらに所定時間（ｔ）内に電動機８の回転数が所定回転数だけ低下した。
【００４２】
本実施形態による車両用空調装置８０によれば、フロストについて、自己診断機能を付加したものであるので、万が一フロストした場合においても、繰り返しフロストすることを防止することができる。
その他の作用効果は、前述した実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明による空気調和装置の第１実施形態を示す図であって、その概略の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明による空気調和装置の第２実施形態を示す図であって、その概略の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明による空気調和装置の第３実施形態を示す図であって、その概略の構成を示すブロック図である。
【図４】本発明による空気調和装置の第４実施形態を示す図であって、その概略の構成を示すブロック図である。
【図５】本発明による空気調和装置の第５実施形態を示す図であって、その概略の構成を示すブロック図である。
【図６】本発明による空気調和装置の第６実施形態を示す図であって、その概略の構成を示すブロック図である。
【図７】本発明による空気調和装置の第７実施形態を示す図であって、その概略の構成を示すブロック図である。
【図８】本発明による空気調和装置の第８実施形態を示す図であって、その概略の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００４４】
１  空気調和装置
２  冷凍サイクル
４  エバポレータ
５  コンプレッサ
６  コンデンサ
７  膨張弁
８  電動機
１１  回転数制御手段
２０  空気調和装置
３０  空気調和装置
５０  空気調和装置
６０  空気調和装置
７０  空気調和装置
８０  空気調和装置
９０  空気調和装置
【図１】
2006329447.tif 000003
【図２】
2006329447.tif 000004
【図３】
2006329447.tif 000005
【図４】
2006329447.tif 000006
【図５】
2006329447.tif 000007
【図６】
2006329447.tif 000008
【図７】
2006329447.tif 000009
【図８】
2006329447.tif 000010