(57)【要約】【課題】  シフトアップを速やかに完了させることのできるエンジンの吸気制御装置及びエンジンオイルの消費量を小さくすることのできるエンジンの吸気制御装置を提供する。【解決手段】  この吸気制御装置は、マニュアルトランスミッション８を搭載した車両１のエンジン２に適用されて、エンジン２に備えられたバルブ開閉時期可変機構６の制御を通じてバルブタイミングを変更する。そして、アクセルペダル１１が解放されていることを検出したとき、バルブオーバーラップ量をアクセルペダル１１が解放される前よりも大きくする第１処理と、第１処理の実行中にマニュアルトランスミッション８のシフトアップが行われていることを検出したとき、第１処理を中断する第２処理とを行う。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられた可変動弁機構の制御を通じてバルブタイミングを変更するエンジンの吸気制御装置において、
前記マニュアルトランスミッションのシフトアップ中であることを検出したとき、バルブオーバーラップ量を前記シフトアップが開始される前のバルブオーバーラップ量よりも小さくする制御手段を備えた
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項２】
マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられた可変動弁機構の制御を通じてインテークバルブの開弁期間を変更するエンジンの吸気制御装置において、
前記マニュアルトランスミッションのシフトアップ中であることを検出したとき、前記インテークバルブの開弁期間を前記シフトアップが開始される前の開弁期間よりも小さくする制御手段を備えた
ことを特徴するエンジンの吸気制御装置。
【請求項３】
マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられた電子制御式スロットルバルブの開度を変更するエンジンの吸気制御装置において、
前記マニュアルトランスミッションのシフトアップ中であることを検出したとき、前記電子制御式スロットルバルブの開度を前記シフトアップが開始される前の開度よりも小さくする制御手段を備えた
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のエンジンの吸気制御装置において、
前記制御手段は、前記電子制御式スロットルバルブの開度の変更を通じてアイドル回転速度制御を行うものであり、さらに前記マニュアルトランスミッションのシフトアップ中であることを検出したとき、前記電子制御式スロットルバルブの開度を前記アイドル回転速度制御における目標の開度よりも小さくするものである
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項５】
マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられたアイドルスピードコントロールバルブの開度を変更するエンジンの吸気制御装置において、
前記マニュアルトランスミッションのシフトアップ中であることを検出したとき、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度を前記シフトアップが開始される前の開度よりも小さくする制御手段を備えた
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のエンジンの吸気制御装置において、
前記制御手段は、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度の変更を通じてアイドル回転速度制御を行うものであり、さらに前記マニュアルトランスミッションのシフトアップ中であることを検出したとき、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度を前記アイドル回転速度制御における目標の開度よりも小さくするものである
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項７】
マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられた吸気装置の制御を通じて吸入空気量を調整するエンジンの吸気制御装置において、
前記マニュアルトランスミッションのシフトアップ中であることを検出したとき、吸入空気量が減量される方向へ前記吸気装置を駆動する制御手段を備えた
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項８】
マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられた可変動弁機構の制御を通じてバルブタイミングを変更するエンジンの吸気制御装置において、
前記車両のアクセルペダルが解放されていることを検出したとき、バルブオーバーラップ量を前記アクセルペダルが解放される前のバルブオーバーラップ量よりも大きくする制御手段を備えた
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載のエンジンの吸気制御装置において、
前記制御手段は、前記バルブオーバーラップ量の変更を行う際にフューエルカットの実行中でないことを検出したとき、該バルブオーバーラップ量の変更を保留するものである
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項１０】
マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられた可変動弁機構の制御を通じてインテークバルブの開弁期間を変更するエンジンの吸気制御装置において、
前記車両のアクセルペダルが解放されていることを検出したとき、前記インテークバルブの開弁期間を前記アクセルペダルが解放される前の開弁期間よりも大きくする制御手段を備えた
ことを特徴するエンジンの吸気制御装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載のエンジンの吸気制御装置において、
前記制御手段は、前記インテークバルブの開弁期間の変更を行う際にフューエルカットの実行中でないことを検出したとき、該インテークバルブの開弁期間の変更を保留するものである
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項１２】
マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられた可変動弁機構の制御を通じてバルブタイミングを変更するエンジンの吸気制御装置において、
前記車両のアクセルペダルが解放されていることを検出したとき、バルブオーバーラップ量を前記アクセルペダルが解放される前のバルブオーバーラップ量よりも大きくする第１処理と、
該第１処理の実行中に前記マニュアルトランスミッションのシフトアップが行われていることを検出したとき、前記第１処理を終了させる第２処理とを行う制御手段を備えた
ことを特徴するエンジンの吸気制御装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載のエンジンの吸気制御装置において、
前記制御手段は、前記第２処理の実行中、バルブオーバーラップ量を前記シフトアップが開始される前のバルブオーバーラップ量よりも小さくするものである
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項１４】
請求項１２または１３に記載のエンジンの吸気制御装置において、
前記制御手段は、前記シフトアップを完了させる際のクラッチの接続が許容されるエンジン回転速度を基準回転速度として、前記第２処理の実行中、エンジン回転速度の計測値が前記基準回転速度未満であることを検出したとき、前記バルブオーバーラップ量を小さくする処理を終了するものである
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項１５】
マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられた可変動弁機構の制御を通じてインテークバルブの開弁期間を変更するエンジンの吸気制御装置において、
前記車両のアクセルペダルが解放されていることを検出したとき、前記インテークバルブの開弁期間を前記アクセルペダルが解放される前の開弁期間よりも大きくする第１処理と、
該第１処理の実行中に前記マニュアルトランスミッションのシフトアップが行われていることを検出したとき、前記第１処理を終了させる第２処理とを行う制御手段を備えた
ことを特徴するエンジンの吸気制御装置。
【請求項１６】
請求項１５に記載のエンジンの吸気制御装置において、
前記制御手段は、前記第２処理の実行中、前記インテークバルブの開弁期間を前記シフトアップが開始される前の開弁期間よりも小さくするものである
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項１７】
請求項１５または１６に記載のエンジンの吸気制御装置において、
前記制御手段は、前記シフトアップを完了させる際のクラッチの接続が許容されるエンジン回転速度を基準回転速度として、前記第２処理の実行中、エンジン回転速度の計測値が前記基準回転速度未満となったことを検出したとき、前記インテークバルブの開弁期間を小さくする処理を終了するものである
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項１８】
マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられた電子制御式スロットルバルブの開度を変更するエンジンの吸気制御装置において、
前記車両のアクセルペダルが解放されていることを検出したとき、前記電子制御式スロットルバルブの開度を前記アクセルペダルが解放される前の開度よりも大きくする第１処理と、
該第１処理の実行中に前記マニュアルトランスミッションのシフトアップが行われていることを検出したとき、前記第１処理を終了させる第２処理とを行う制御手段を備えた
ことを特徴するエンジンの吸気制御装置。
【請求項１９】
請求項１８に記載のエンジンの吸気制御装置において、
前記制御手段は、前記第２処理の実行中、前記電子制御式スロットルバルブの開度を前記シフトアップが開始される前の開度よりも小さくするものである
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項２０】
請求項１９に記載のエンジンの吸気制御装置において、
前記制御手段は、前記電子制御式スロットルバルブの開度の変更を通じてアイドル回転速度制御を行うものであり、さらに前記第２処理の実行中、前記電子制御式スロットルバルブの開度を前記アイドル回転速度制御における目標の開度よりも小さくするものである
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項２１】
請求項１８〜２０のいずれか一項に記載のエンジンの吸気制御装置において、
前記制御手段は、前記シフトアップを完了させる際のクラッチの接続が許容されるエンジン回転速度を基準回転速度として、前記第２処理の実行中、エンジン回転速度の計測値が前記基準回転速度未満となったことを検出したとき、前記電子制御式スロットルバルブの開度を小さくする処理を終了するものである
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項２２】
マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられたアイドルスピードコントロールバルブの開度を変更するエンジンの吸気制御装置において、
前記車両のアクセルペダルが解放されていることを検出したとき、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度を前記アクセルペダルが解放される前の開度よりも大きくする第１処理と、
該第１処理の実行中に前記マニュアルトランスミッションのシフトアップが行われていることを検出したとき、前記第１処理を終了させる第２処理とを行う制御手段を備えた
ことを特徴するエンジンの吸気制御装置。
【請求項２３】
請求項２２に記載のエンジンの吸気制御装置において、
前記制御手段は、前記第２処理の実行中、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度を前記シフトアップが開始される前の開度よりも小さくするものである
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項２４】
請求項２３に記載のエンジンの吸気制御装置において、
前記制御手段は、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度の変更を通じてアイドル回転速度制御を行うものであり、さらに前記第２処理の実行中、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度を前記アイドル回転速度制御における目標の開度よりも小さくするものである
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項２５】
請求項２２〜２４のいずれか一項に記載のエンジンの吸気制御装置において、
前記制御手段は、前記シフトアップを完了させる際のクラッチの接続が許容されるエンジン回転速度を基準回転速度として、前記第２処理の実行中、エンジン回転速度の計測値が前記基準回転速度未満となったことを検出したとき、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度を小さくする処理を終了するものである
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項２６】
マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられた吸気装置の制御を通じて吸入空気量を調整するエンジンの吸気制御装置において、
前記車両のアクセルペダルが解放されていることを検出したとき、吸入空気量が増量される方向へ前記吸気装置を駆動する第１処理と、
該第１処理の実行中に前記マニュアルトランスミッションのシフトアップが行われていることを検出したとき、前記第１処理を終了させる第２処理とを行う制御手段を備えた
ことを特徴するエンジンの吸気制御装置。
【請求項２７】
請求項２６に記載のエンジンの吸気制御装置において、
前記制御手段は、前記第２処理の実行中、吸入空気量が減量される方向へ前記吸気装置を駆動するものである
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項２８】
請求項２６または２７に記載のエンジンの吸気制御装置において、
前記制御手段は、前記シフトアップを完了させる際のクラッチの接続が許容されるエンジン回転速度を基準回転速度として、前記第２処理の実行中、エンジン回転速度の計測値が前記基準回転速度未満となったことを検出したとき、前記吸入空気量が減量される方向へ前記吸気装置を駆動する処理を終了するものである
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【請求項２９】
請求項１２〜２８のいずれか一項に記載のエンジンの吸気制御装置において、
前記制御手段は、前記アクセルペダルが解放されているときにフューエルカットの実行中でないことを検出したとき、前記第１処理の実行を保留するものである
ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸入空気量を調整することのできる吸気装置を備えたエンジンにおいて、該吸気装置の制御を行うエンジンの吸気制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸気制御装置としては、スロットルバルブの開度を変更する制御装置（特許文献１参照）、アイドルスピードコントロールバルブの開度を変更する制御装置、可変動弁機構を通じてバルブタイミングを変更する制御装置及び可変動弁機構を通じてバルブ作用角を変更する制御装置等が知られている。
【特許文献１】特開２００１−３５４０４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両やエンジンにおいては次のようなことが問題となる。
（１）シフトアップ中におけるインテークパイプ内の負圧が小さいとき、エンジン回転速度が低下しにくいため、シフトアップを速やかに完了させることが困難となる。
（２）インテークパイプ内の負圧が大きいとき、多量のエンジンオイルが燃焼室内へ引き込まれるため、エンジンオイルの消費量が増大するようになる。
【０００４】
本発明者は、吸気装置の駆動状態に応じてインテークパイプ内の負圧の大きさが変化することに着目し、こうした負圧の変化を利用して上記問題の解決を図るようにした。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、第１の目的は、シフトアップを速やかに完了させることのできるエンジンの吸気制御装置を提供することにある。また、第２の目的は、エンジンオイルの消費量を小さくすることのできるエンジンの吸気制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
＜請求項１＞
請求項１に記載の発明は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられた可変動弁機構の制御を通じてバルブタイミングを変更するエンジンの吸気制御装置において、前記マニュアルトランスミッションのシフトアップ中であることを検出したとき、バルブオーバーラップ量を前記シフトアップが開始される前のバルブオーバーラップ量よりも小さくする制御手段を備えたことを要旨としている。
【０００６】
請求項１に記載の発明では、シフトアップ中にバルブオーバーラップ量を小さくすることでポンピングロスを増大させるようにしている。これにより、シフトアップ中におけるエンジン回転速度の下降速度が大きくなるため、シフトアップを速やかに完了させることができるようになる。
【０００７】
＜請求項２＞
請求項２に記載の発明は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられた可変動弁機構の制御を通じてインテークバルブの開弁期間を変更するエンジンの吸気制御装置において、前記マニュアルトランスミッションのシフトアップ中であることを検出したとき、前記インテークバルブの開弁期間を前記シフトアップが開始される前の開弁期間よりも小さくする制御手段を備えたことを要旨としている。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、シフトアップ中にインテークバルブの開弁期間を小さくすることでポンピングロスを増大させるようにしている。これにより、シフトアップ中におけるエンジン回転速度の下降速度が大きくなるため、シフトアップを速やかに完了させることができるようになる。
【０００９】
＜請求項３＞
請求項３に記載の発明は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられた電子制御式スロットルバルブの開度を変更するエンジンの吸気制御装置において、前記マニュアルトランスミッションのシフトアップ中であることを検出したとき、前記電子制御式スロットルバルブの開度を前記シフトアップが開始される前の開度よりも小さくする制御手段を備えたことを要旨としている。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、シフトアップ中に電子制御式スロットルバルブの開度を小さくすることでポンピングロスを増大させるようにしている。これにより、シフトアップ中におけるエンジン回転速度の下降速度が大きくなるため、シフトアップを速やかに完了させることができるようになる。
【００１１】
＜請求項４＞
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のエンジンの吸気制御装置において、前記制御手段は、前記電子制御式スロットルバルブの開度の変更を通じてアイドル回転速度制御を行うものであり、さらに前記マニュアルトランスミッションのシフトアップ中であることを検出したとき、前記電子制御式スロットルバルブの開度を前記アイドル回転速度制御における目標の開度よりも小さくするものであることを要旨としている。
【００１２】
＜請求項５＞
請求項５に記載の発明は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられたアイドルスピードコントロールバルブの開度を変更するエンジンの吸気制御装置において、前記マニュアルトランスミッションのシフトアップ中であることを検出したとき、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度を前記シフトアップが開始される前の開度よりも小さくする制御手段を備えたことを要旨としている。
【００１３】
請求項５に記載の発明では、シフトアップ中にアイドルスピードコントロールバルブの開度を小さくすることでポンピングロスを増大させるようにしている。これにより、シフトアップ中におけるエンジン回転速度の下降速度が大きくなるため、シフトアップを速やかに完了させることができるようになる。
【００１４】
＜請求項６＞
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のエンジンの吸気制御装置において、前記制御手段は、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度の変更を通じてアイドル回転速度制御を行うものであり、さらに前記マニュアルトランスミッションのシフトアップ中であることを検出したとき、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度を前記アイドル回転速度制御における目標の開度よりも小さくするものであることを要旨としている。
【００１５】
＜請求項７＞
請求項７に記載の発明は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられた吸気装置の制御を通じて吸入空気量を調整するエンジンの吸気制御装置において、前記マニュアルトランスミッションのシフトアップ中であることを検出したとき、吸入空気量が減量される方向へ前記吸気装置を駆動する制御手段を備えたことを要旨としている。
【００１６】
請求項７に記載の発明では、シフトアップ中に吸入空気量が減量される方向へ吸気装置を駆動することでポンピングロスを増大させるようにしている。これにより、シフトアップ中におけるエンジン回転速度の下降速度が大きくなるため、シフトアップを速やかに完了させることができるようになる。
【００１７】
＜請求項８＞
請求項８に記載の発明は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられた可変動弁機構の制御を通じてバルブタイミングを変更するエンジンの吸気制御装置において、前記車両のアクセルペダルが解放されていることを検出したとき、バルブオーバーラップ量を前記アクセルペダルが解放される前のバルブオーバーラップ量よりも大きくする制御手段を備えたことを要旨としている。
【００１８】
請求項８に記載の発明では、アクセルペダルの解放中にバルブオーバーラップ量を大きくすることでインテークパイプ内の負圧を低減させるようにしている。これにより、スロットルバルブの開度が小さいときにおいて、インテークパイプ内の負圧の増加が抑制されるため、エンジンオイルの消費量を小さくすることができるようになる。
【００１９】
＜請求項９＞
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載のエンジンの吸気制御装置において、前記制御手段は、前記バルブオーバーラップ量の変更を行う際にフューエルカットの実行中でないことを検出したとき、該バルブオーバーラップ量の変更を保留するものであることを要旨としている。
【００２０】
アクセルペダルが解放されている状態においてフューエルカットが実行されていないとき、バルブオーバーラップ量を大きくすることによりエンジン回転速度が上昇することもある。この場合、運転者が車両の減速を要求しているにもかかわらず車両が加速するため、運転者に違和感を与えることが考えられる。
【００２１】
請求項９に記載の発明では、アクセルペダルが解放されている状態においてフューエルカットが実行されていないとき、バルブオーバーラップ量を大きくすることを保留するようにしているため、エンジン回転速度の上昇に起因する運転性の悪化を抑制することができるようになる。
【００２２】
＜請求項１０＞
請求項１０に記載の発明は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられた可変動弁機構の制御を通じてインテークバルブの開弁期間を変更するエンジンの吸気制御装置において、前記車両のアクセルペダルが解放されていることを検出したとき、前記インテークバルブの開弁期間を前記アクセルペダルが解放される前の開弁期間よりも大きくする制御手段を備えたことを要旨としている。
【００２３】
請求項１０に記載の発明では、アクセルペダルの解放中にインテークバルブの開弁期間を大きくすることでインテークパイプ内の負圧を低減させるようにしている。これにより、スロットルバルブの開度が小さいときにおいて、インテークパイプ内の負圧の増加が抑制されるため、エンジンオイルの消費量を小さくすることができるようになる。
【００２４】
＜請求項１１＞
請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載のエンジンの吸気制御装置において、前記制御手段は、前記インテークバルブの開弁期間の変更を行う際にフューエルカットの実行中でないことを検出したとき、該インテークバルブの開弁期間の変更を保留するものであることを要旨としている。
【００２５】
アクセルペダルが解放されている状態においてフューエルカットが実行されていないとき、インテークバルブの開弁期間を大きくすることによりエンジン回転速度が上昇することもある。この場合、運転者が車両の減速を要求しているにもかかわらず車両が加速するため、運転者に違和感を与えることが考えられる。
【００２６】
請求項１１に記載の発明では、アクセルペダルが解放されている状態においてフューエルカットが実行されていないとき、インテークバルブの開弁期間の変更を保留するようにしているため、エンジン回転速度の上昇に起因する運転性の悪化を抑制することができるようになる。
【００２７】
＜請求項１２＞
請求項１２に記載の発明は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられた可変動弁機構の制御を通じてバルブタイミングを変更するエンジンの吸気制御装置において、前記車両のアクセルペダルが解放されていることを検出したとき、バルブオーバーラップ量を前記アクセルペダルが解放される前のバルブオーバーラップ量よりも大きくする第１処理と、該第１処理の実行中に前記マニュアルトランスミッションのシフトアップが行われていることを検出したとき、前記第１処理を終了させる第２処理とを行う制御手段を備えたことを要旨としている。
【００２８】
アクセルペダルの解放中にバルブオーバーラップ量を大きくした場合、インテークパイプ内の負圧の増加が抑制されるため、エンジンオイルの消費量を小さくすることができるようになる。しかし、シフトアップ中にもこうした処理（第１処理）が継続されている場合、ポンピングロスが小さいことによりエンジン回転速度の下降速度が低下するため、シフトアップを速やかに完了させることが困難となる。
【００２９】
そこで、請求項１２に記載の発明では、第１処理の実行中にシフトアップが行われていることを検出したとき、第１処理を終了させることでシフトアップ中にポンピングロスが小さくなることを抑制するようにしている。これにより、シフトアップ中におけるエンジン回転速度の下降速度の低下が抑制されるため、シフトアップを速やかに完了させることができるようになる。
【００３０】
＜請求項１３＞
請求項１３に記載の発明は、請求項１２に記載のエンジンの吸気制御装置において、前記制御手段は、前記第２処理の実行中、バルブオーバーラップ量を前記シフトアップが開始される前のバルブオーバーラップ量よりも小さくするものであることを要旨としている。
【００３１】
請求項１３に記載の発明では、シフトアップ中にバルブオーバーラップ量を小さくすることでポンピングロスを増大させるようにしている。これにより、シフトアップ中におけるエンジン回転速度の下降速度が大きくなるため、シフトアップを速やかに完了させることができるようになる。
【００３２】
＜請求項１４＞
請求項１４に記載の発明は、請求項１２または１３に記載のエンジンの吸気制御装置において、前記制御手段は、前記シフトアップを完了させる際のクラッチの接続が許容されるエンジン回転速度を基準回転速度として、前記第２処理の実行中、エンジン回転速度の計測値が前記基準回転速度未満であることを検出したとき、前記バルブオーバーラップ量を小さくする処理を終了するものであることを要旨としている。
【００３３】
エンジン回転速度が基準回転速度未満のとき、エンジン回転速度がシフトアップを完了させるためのクラッチの接続操作に適した大きさまで低下した状態にあるため、ポンピングロスの増大を通じてエンジン回転速度を積極的に低下させる必要がない。一方で、バルブオーバーラップ量を小さくする処理が過度に長い期間にわたって継続された場合、エンジン回転速度の過度に低下に起因して運転性の悪化をまねくおそれもある。
【００３４】
請求項１４に記載の発明では、エンジン回転速度が基準回転速度未満であることに基づいて、バルブオーバーラップ量を小さくする処理を終了するようにしているため、エンジン回転速度の過度の低下を抑制しつつシフトアップの早期完了を実現することができるようになる。
【００３５】
＜請求項１５＞
請求項１５に記載の発明は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられた可変動弁機構の制御を通じてインテークバルブの開弁期間を変更するエンジンの吸気制御装置において、前記車両のアクセルペダルが解放されていることを検出したとき、前記インテークバルブの開弁期間を前記アクセルペダルが解放される前の開弁期間よりも大きくする第１処理と、該第１処理の実行中に前記マニュアルトランスミッションのシフトアップが行われていることを検出したとき、前記第１処理を終了させる第２処理とを行う制御手段を備えたことを要旨としている。
【００３６】
アクセルペダルの解放中にインテークバルブの開弁期間を大きくした場合、インテークパイプ内の負圧の増加が抑制されるため、エンジンオイルの消費量を小さくすることができるようになる。しかし、シフトアップ中にもこうした処理（第１処理）が継続されている場合、ポンピングロスが小さいことによりエンジン回転速度の下降速度が低下するため、シフトアップを速やかに完了させることが困難となる。
【００３７】
そこで、請求項１５に記載の発明では、第１処理の実行中にシフトアップが行われていることを検出したとき、第１処理を終了させることでシフトアップ中にポンピングロスが小さくなることを抑制するようにしている。これにより、シフトアップ中におけるエンジン回転速度の下降速度の低下が抑制されるため、シフトアップを速やかに完了させることができるようになる。
【００３８】
＜請求項１６＞
請求項１６に記載の発明は、請求項１５に記載のエンジンの吸気制御装置において、前記制御手段は、前記第２処理の実行中、前記インテークバルブの開弁期間を前記シフトアップが開始される前の開弁期間よりも小さくするものであることを要旨としている。
【００３９】
請求項１６に記載の発明では、シフトアップ中にインテークバルブの開弁期間を小さくすることでポンピングロスを増大させるようにしている。これにより、シフトアップ中におけるエンジン回転速度の下降速度が大きくなるため、シフトアップを速やかに完了させることができるようになる。
【００４０】
＜請求項１７＞
請求項１７に記載の発明は、請求項１５または１６に記載のエンジンの吸気制御装置において、前記制御手段は、前記シフトアップを完了させる際のクラッチの接続が許容されるエンジン回転速度を基準回転速度として、前記第２処理の実行中、エンジン回転速度の計測値が前記基準回転速度未満となったことを検出したとき、前記インテークバルブの開弁期間を小さくする処理を終了するものであることを要旨としている。
【００４１】
エンジン回転速度が基準回転速度未満のとき、エンジン回転速度がシフトアップを完了させるためのクラッチの接続操作に適した大きさまで低下した状態にあるため、ポンピングロスの増大を通じてエンジン回転速度を積極的に低下させる必要がない。一方で、インテークバルブの開弁期間を小さくする処理が過度に長い期間にわたって継続された場合、エンジン回転速度の過度に低下に起因して運転性の悪化をまねくおそれもある。
【００４２】
請求項１７に記載の発明では、エンジン回転速度が基準回転速度未満であることに基づいて、インテークバルブの開弁期間を小さくする処理を終了するようにしているため、エンジン回転速度の過度の低下を抑制しつつシフトアップの早期完了を実現することができるようになる。
【００４３】
＜請求項１８＞
請求項１８に記載の発明は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられた電子制御式スロットルバルブの開度を変更するエンジンの吸気制御装置において、前記車両のアクセルペダルが解放されていることを検出したとき、前記電子制御式スロットルバルブの開度を前記アクセルペダルが解放される前の開度よりも大きくする第１処理と、該第１処理の実行中に前記マニュアルトランスミッションのシフトアップが行われていることを検出したとき、前記第１処理を終了させる第２処理とを行う制御手段を備えたことを要旨としている。
【００４４】
アクセルペダルの解放中に電子制御式スロットルバルブの開度を大きくした場合、インテークパイプ内の負圧の増加が抑制されるため、エンジンオイルの消費量を小さくすることができるようになる。しかし、シフトアップ中にもこうした処理（第１処理）が継続されている場合、ポンピングロスが小さいことによりエンジン回転速度の下降速度が低下するため、シフトアップを速やかに完了させることが困難となる。
【００４５】
そこで、請求項１８に記載の発明では、第１処理の実行中にシフトアップが行われていることを検出したとき、第１処理を終了させることでシフトアップ中にポンピングロスが小さくなることを抑制するようにしている。これにより、シフトアップ中におけるエンジン回転速度の下降速度の低下が抑制されるため、シフトアップを速やかに完了させることができるようになる。
【００４６】
＜請求項１９＞
請求項１９に記載の発明は、請求項１８に記載のエンジンの吸気制御装置において、前記制御手段は、前記第２処理の実行中、前記電子制御式スロットルバルブの開度を前記シフトアップが開始される前の開度よりも小さくするものであることを要旨としている。
【００４７】
請求項１９に記載の発明では、シフトアップ中に電子制御式スロットルバルブの開度を小さくすることでポンピングロスを増大させるようにしている。これにより、シフトアップ中におけるエンジン回転速度の下降速度が大きくなるため、シフトアップを速やかに完了させることができるようになる。
【００４８】
＜請求項２０＞
請求項２０に記載の発明は、請求項１９に記載のエンジンの吸気制御装置において、前記制御手段は、前記電子制御式スロットルバルブの開度の変更を通じてアイドル回転速度制御を行うものであり、さらに前記第２処理の実行中、前記電子制御式スロットルバルブの開度を前記アイドル回転速度制御における目標の開度よりも小さくするものであることを要旨としている。
【００４９】
＜請求項２１＞
請求項２１に記載の発明は、請求項１８〜２０のいずれか一項に記載のエンジンの吸気制御装置において、前記制御手段は、前記シフトアップを完了させる際のクラッチの接続が許容されるエンジン回転速度を基準回転速度として、前記第２処理の実行中、エンジン回転速度の計測値が前記基準回転速度未満となったことを検出したとき、前記電子制御式スロットルバルブの開度を小さくする処理を終了するものであることを要旨としている。
【００５０】
エンジン回転速度が基準回転速度未満のとき、エンジン回転速度がシフトアップを完了させるためのクラッチの接続操作に適した大きさまで低下した状態にあるため、ポンピングロスの増大を通じてエンジン回転速度を積極的に低下させる必要がない。一方で、電子制御式スロットルバルブの開度を小さくする処理が過度に長い期間にわたって継続された場合、エンジン回転速度の過度に低下に起因して運転性の悪化をまねくおそれもある。
【００５１】
請求項２１に記載の発明では、エンジン回転速度が基準回転速度未満であることに基づいて、電子制御式スロットルバルブの開度を小さくする処理を終了するようにしているため、エンジン回転速度の過度の低下を抑制しつつシフトアップの早期完了を実現することができるようになる。
【００５２】
＜請求項２２＞
請求項２２に記載の発明は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられたアイドルスピードコントロールバルブの開度を変更するエンジンの吸気制御装置において、前記車両のアクセルペダルが解放されていることを検出したとき、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度を前記アクセルペダルが解放される前の開度よりも大きくする第１処理と、該第１処理の実行中に前記マニュアルトランスミッションのシフトアップが行われていることを検出したとき、前記第１処理を終了させる第２処理とを行う制御手段を備えたことを要旨としている。
【００５３】
アクセルペダルの解放中にアイドルスピードコントロールバルブの開度を大きくした場合、インテークパイプ内の負圧の増加が抑制されるため、エンジンオイルの消費量を小さくすることができるようになる。しかし、シフトアップ中にもこうした処理（第１処理）が継続されている場合、ポンピングロスが小さいことによりエンジン回転速度の下降速度が低下するため、シフトアップを速やかに完了させることが困難となる。
【００５４】
そこで、請求項２２に記載の発明では、第１処理の実行中にシフトアップが行われていることを検出したとき、第１処理を中断させることでシフトアップ中にポンピングロスが小さくなることを抑制するようにしている。これにより、シフトアップ中におけるエンジン回転速度の下降速度の低下が抑制されるため、シフトアップを速やかに完了させることができるようになる。
【００５５】
＜請求項２３＞
請求項２３に記載の発明は、請求項２２に記載のエンジンの吸気制御装置において、前記制御手段は、前記第２処理の実行中、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度を前記シフトアップが開始される前の開度よりも小さくするものであることを要旨としている。
【００５６】
請求項２３に記載の発明では、シフトアップ中にアイドルスピードコントロールバルブの開度を小さくすることでポンピングロスを増大させるようにしている。これにより、シフトアップ中におけるエンジン回転速度の下降速度が大きくなるため、シフトアップを速やかに完了させることができるようになる。
【００５７】
＜請求項２４＞
請求項２４に記載の発明は、請求項２３に記載のエンジンの吸気制御装置において、前記制御手段は、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度の変更を通じてアイドル回転速度制御を行うものであり、さらに前記第２処理の実行中、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度を前記アイドル回転速度制御における目標の開度よりも小さくするものであることを要旨としている。
【００５８】
＜請求項２５＞
請求項２５に記載の発明は、請求項２２〜２４のいずれか一項に記載のエンジンの吸気制御装置において、前記制御手段は、前記シフトアップを完了させる際のクラッチの接続が許容されるエンジン回転速度を基準回転速度として、前記第２処理の実行中、エンジン回転速度の計測値が前記基準回転速度未満となったことを検出したとき、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度を小さくする処理を終了するものであることを要旨としている。
【００５９】
エンジン回転速度が基準回転速度未満のとき、エンジン回転速度がシフトアップを完了させるためのクラッチの接続操作に適した大きさまで低下した状態にあるため、ポンピングロスの増大を通じてエンジン回転速度を積極的に低下させる必要がない。一方で、アイドルスピードコントロールバルブの開度を小さくする処理が過度に長い期間にわたって継続された場合、エンジン回転速度の過度に低下に起因して運転性の悪化をまねくおそれもある。
【００６０】
請求項２５に記載の発明では、エンジン回転速度が基準回転速度未満であることに基づいて、アイドルスピードコントロールバルブの開度を小さくする処理を終了するようにしているため、エンジン回転速度の過度の低下を抑制しつつシフトアップの早期完了を実現することができるようになる。
【００６１】
＜請求項２６＞
請求項２６に記載の発明は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両のエンジンに適用されて、該エンジンに備えられた吸気装置の制御を通じて吸入空気量を調整するエンジンの吸気制御装置において、前記車両のアクセルペダルが解放されていることを検出したとき、吸入空気量が増量される方向へ前記吸気装置を駆動する第１処理と、該第１処理の実行中に前記マニュアルトランスミッションのシフトアップが行われていることを検出したとき、前記第１処理を終了させる第２処理とを行う制御手段を備えたことを要旨としている。
【００６２】
アクセルペダルの解放中に吸入空気量が増量される方向へ吸気装置を駆動した場合、インテークパイプ内の負圧の増加が抑制されるため、エンジンオイルの消費量を小さくすることができるようになる。しかし、シフトアップ中にもこうした処理（第１処理）が継続されている場合、ポンピングロスが小さいことによりエンジン回転速度の下降速度が低下するため、シフトアップを速やかに完了させることが困難となる。
【００６３】
そこで、請求項２６に記載の発明では、第１処理の実行中にシフトアップが行われていることを検出したとき、第１処理を終了させることでシフトアップ中にポンピングロスが小さくなることを抑制するようにしている。これにより、シフトアップ中におけるエンジン回転速度の下降速度の低下が抑制されるため、シフトアップを速やかに完了させることができるようになる。
【００６４】
＜請求項２７＞
請求項２７に記載の発明は、請求項２６に記載のエンジンの吸気制御装置において、前記制御手段は、前記第２処理の実行中、吸入空気量が減量される方向へ前記吸気装置を駆動するものであることを要旨としている。
【００６５】
請求項２７に記載の発明では、シフトアップ中に吸入空気量が減量される方向へ吸気装置を駆動することでポンピングロスを増大させるようにしている。これにより、シフトアップ中におけるエンジン回転速度の下降速度が大きくなるため、シフトアップを速やかに完了させることができるようになる。
【００６６】
＜請求項２８＞
請求項２８に記載の発明は、請求項２６または２７に記載のエンジンの吸気制御装置において、前記制御手段は、前記シフトアップを完了させる際のクラッチの接続が許容されるエンジン回転速度を基準回転速度として、前記第２処理の実行中、エンジン回転速度の計測値が前記基準回転速度未満となったことを検出したとき、前記吸入空気量が減量される方向へ前記吸気装置を駆動する処理を終了するものであることを要旨としている。
【００６７】
エンジン回転速度が基準回転速度未満のとき、エンジン回転速度がシフトアップを完了させるためのクラッチの接続操作に適した大きさまで低下した状態にあるため、ポンピングロスの増大を通じてエンジン回転速度を積極的に低下させる必要がない。一方で、吸入空気量が減量される方向へ吸気装置を駆動する処理が過度に長い期間にわたって継続された場合、エンジン回転速度の過度に低下に起因して運転性の悪化をまねくおそれもある。
【００６８】
請求項２８に記載の発明では、エンジン回転速度が基準回転速度未満であることに基づいて、吸入空気量が減量される方向へ吸気装置を駆動する処理を終了するようにしているため、エンジン回転速度の過度の低下を抑制しつつシフトアップの早期完了を実現することができるようになる。
【００６９】
＜請求項２９＞
請求項２９に記載の発明は、請求項１２〜２８のいずれか一項に記載のエンジンの吸気制御装置において、前記制御手段は、前記アクセルペダルが解放されているときにフューエルカットの実行中でないことを検出したとき、前記第１処理の実行を保留するものであることを要旨としている。
【００７０】
アクセルペダルが解放されている状態においてフューエルカットが実行されていないとき、第１処理を実行することによりエンジン回転速度が上昇することもある。この場合、運転者が車両の減速を要求しているにもかかわらず車両が加速するため、運転者に違和感を与えることが考えられる。
【００７１】
請求項２９に記載の発明では、アクセルペダルの解放中においてフューエルカットが実行されていないとき、第１処理の実行を保留するようにしているため、エンジン回転速度の上昇に起因する運転性の悪化を抑制することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００７２】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について、図１〜図８を参照して説明する。
本実施形態では、インテークバルブの開閉時期（バルブタイミング）を変更する可変動弁機構について、同機構の制御を行う吸気制御装置として本発明を具体化した場合を想定している。
【００７３】
＜車両の構造＞
図１に、本発明が適用されたエンジンを搭載した車両の概略構造を示す。
車両１は、エンジン２を備えて構成されている。
【００７４】
エンジン２は、燃料の燃焼を通じてクランクシャフト２１を回転させる。燃料の噴射量は、アクセルペダル１１の操作量に応じて調整される。
マニュアルトランスミッション８は、クランクシャフト２１の回転速度を歯車機構８１により減速して車両１の駆動系へ伝達する。マニュアルトランスミッション８の変速段は、シフト装置１２に設けられたシフトレバーの操作を通じて変更される。
【００７５】
クランクシャフト２１は、クラッチ２２を介してマニュアルトランスミッション８のインプットシャフト８２と連結されている。クラッチ２２によるクランクシャフト２１とインプットシャフト８２との接続状態は、クラッチペダル１３の操作を通じて変更される。
【００７６】
＜エンジンの構造＞
図２に、エンジンの概略構造を示す。
エンジン２は、シリンダブロック３とシリンダヘッド４とを備えて構成されている。
【００７７】
シリンダブロック３には、複数のシリンダ３１が備えられている。
シリンダ３１の周囲には、ウォータージャケット３２が形成されている。
各シリンダ３１内には、ピストン３３が配置されている。また、シリンダ３１の内周面とピストン３３の頂面とシリンダヘッド４とに囲まれて燃焼室３４が形成されている。
【００７８】
ピストン３３は、コネクティングロッド３５を介してクランクシャフト２１と連結されている。
シリンダヘッド４には、燃焼室３４とインテークパイプ４１とをつなぐインテークポート４２及び燃焼室３４とエキゾーストパイプ４５とをつなぐエキゾーストポート４６が設けられている。
【００７９】
インテークポート４２は、インテークバルブ４３を通じて開閉される。
インテークバルブ４３は、インテークカムシャフト４４のカムを通じて開弁される。また、シリンダヘッド４のバルブスプリングを通じて閉弁される。
【００８０】
エキゾーストポート４６は、エキゾーストバルブ４７を通じて開閉される。
エキゾーストバルブ４７は、エキゾーストカムシャフト４８のカムを通じて開弁される。また、シリンダヘッド４のバルブスプリングを通じて閉弁される。
【００８１】
バイパスパイプ４９は、スロットルバルブ５１を迂回して空気を流通させる。
スロットルバルブ５１（電子制御式スロットルバルブ）は、インテークパイプ４１内を流通する空気の流量を変更する。スロットルバルブ５１の開度（スロットル開度ＤＴＶ）は、スロットルバルブ５１のアクチュエータの制御を通じて変更することができる。また、最も小さい開度（最小スロットル開度ＤＴＶｍｉｎ）から最も大きい開度（最大スロットル開度ＤＴＶｍａｘ）までの間で連続的に変更することができる。
【００８２】
アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）５２は、バイパスパイプ４９内を流通する空気の流量を変更する。アイドルスピードコントロールバルブ５２の開度（ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶ）は、アイドルスピードコントロールバルブ５２のアクチュエータの制御を通じて変更することができる。また、最も小さい開度（最小ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶｍｉｎ）から最も大きい開度（最大ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶｍａｘ）までの間で連続的に変更することができる。
【００８３】
インジェクタ５３は、燃焼室３４へ燃料を噴射する。
バルブ開閉時期可変機構６は、インテークバルブ４３の開閉時期（バルブタイミングＩＮＶＴ）を変更する。なお、本実施形態においては、バルブ開閉時期可変機構６を含めて吸気装置が構成されている。
【００８４】
＜バルブタイミングの変更態様＞
図３を参照して、バルブ開閉時期可変機構６によるバルブタイミングＩＮＶＴの変更態様について説明する。
【００８５】
バルブ開閉時期可変機構６は、バルブタイミングＩＮＶＴを最も進角側のバルブタイミング（最進角バルブタイミングＩＮＶＴｍａｘ）から最も遅角側のバルブタイミング（最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎ）までの間で連続的に変更する。即ち、インテークバルブ４３の開弁時期（バルブ開弁時期ＩＶＯ）を最も進角側の開弁時期（最進角開弁時期ＩＶＯｍａｘ）から最も遅角側の開弁時期（最遅角開弁時期ＩＶＯｍｉｎ）までの間で連続的に変更する。また、インテークバルブ４３の閉弁時期（バルブ閉弁時期ＩＶＣ）を最も進角側の閉弁時期（最進角閉弁時期ＩＶＣｍａｘ）から最も遅角側の閉弁時期（最遅角閉弁時期ＩＶＣｍｉｎ）までの間で連続的に変更する。なお、インテークバルブ４３の開弁期間（バルブ作用角ＩＮＣＡＭ）が一定に保持された状態で、バルブ開弁時期ＩＶＯ及びバルブ閉弁時期ＩＶＣが変更される。
【００８６】
＜エンジンの制御系の構造＞
図２を参照して、エンジン２の制御系の構造について説明する。
エンジン２は、電子制御装置９を通じて統括的に制御される。
【００８７】
電子制御装置９は、エンジン制御にかかる演算処理を実行する中央演算処理装置、エンジン制御に必要なプログラムやマップが予め記憶された読み出し専用メモリ、中央演算処理装置の計算結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ、外部の信号を入力するための入力ポート、及び外部へ信号を出力するための出力ポート等を備えて構成されている。
【００８８】
電子制御装置９の入力ポートには、回転速度センサ９１、アクセルポジションセンサ９２、スロットルポジションセンサ９３及びシフトポジションセンサ９４等が接続されている。
【００８９】
回転速度センサ９１は、クランクシャフト２１の近傍に設けられており、クランクシャフト２１の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）に応じた電気信号を出力する。回転速度センサ９１の出力信号は、電子制御装置９へ入力された後、エンジン回転速度計測値ＮＥｍｓｒとして各種制御に用いられる。
【００９０】
アクセルポジションセンサ９２は、アクセルペダル１１の近傍に設けられており、アクセルペダル１１の踏み込み量（アクセル操作量ＡＣＰ）に応じた電気信号を出力する。アクセルポジションセンサ９２の出力信号は、電子制御装置９へ入力された後、アクセル操作量計測値ＡＣＰｍｓｒとして各種制御に用いられる。
【００９１】
スロットルポジションセンサ９３は、スロットルバルブ５１の近傍に設けられており、スロットルバルブ５１の開度（スロットル開度ＤＴＶ）に応じた電気信号を出力する。スロットルポジションセンサ９３の出力信号は、電子制御装置９へ入力された後、スロットル開度計測値ＤＴＶｍｓｒとして各種制御に用いられる。
【００９２】
シフトポジションセンサ９４は、シフト装置１２の近傍に設けられており、シフトレバーの位置（シフトポジションＳＴＰ）に応じた電気信号を出力する。シフトポジションセンサ９４の出力信号は、電子制御装置９へ入力された後、シフトポジション信号ＳＴＰｍｓｒとして各種制御に用いられる。
【００９３】
電子制御装置９の出力ポートには、スロットルバルブ５１、アイドルスピードコントロールバルブ５２、インジェクタ５３及びバルブ開閉時期可変機構６等の駆動回路が接続されている。
【００９４】
電子制御装置９は、上記各センサの出力信号等から把握されるエンジン運転状態に基づいて、スロットルバルブ５１の開度を変更するスロットルバルブ制御、アイドルスピードコントロールバルブ５２の開度を変更するＩＳＣバルブ制御、インジェクタ５３の燃料噴射量を変更する燃料噴射制御、並びにバルブタイミングＩＮＶＴを調整するバルブタイミング可変制御等の各種制御を行う。なお、制御手段は電子制御装置９を含めて構成されている。
【００９５】
＜スロットルバルブの制御態様＞
スロットルバルブ５１は、基本的には次のような態様をもって制御される。
電子制御装置９は、エンジン２の運転状態（主にアクセル操作量ＡＣＰ）等に基づいてスロットル開度ＤＴＶの目標値（スロットル開度目標値ＤＴＶｔｒｇ）を設定する。そして、実際のスロットル開度ＤＴＶ（スロットル開度計測値ＤＴＶｍｓｒ）がスロットル開度目標値ＤＴＶｔｒｇと異なるとき、スロットル開度計測値ＤＴＶｍｓｒがスロットル開度目標値ＤＴＶｔｒｇと一致するようにスロットルバルブ５１を駆動する。
【００９６】
＜ＩＳＣバルブの制御態様＞
アイドルスピードコントロールバルブ５２は、基本的には次のような態様をもって制御される。
【００９７】
電子制御装置９は、エンジン２の運転状態等に基づいてＩＳＣバルブ開度ＤＩＶの目標値（ＩＳＣバルブ開度目標値ＤＩＶｔｒｇ）を設定する。そして、実際のＩＳＣバルブ開度ＤＩＶ（ＩＳＣバルブ開度計測値ＤＩＶｍｓｒ）がＩＳＣバルブ開度目標値ＤＩＶｔｒｇと異なるとき、ＩＳＣバルブ開度計測値ＤＩＶｍｓｒがＩＳＣバルブ開度目標値ＤＩＶｔｒｇと一致するようにアイドルスピードコントロールバルブ５２を駆動する。
【００９８】
＜バルブ開閉時期可変機構の制御態様＞
バルブ開閉時期可変機構６は、基本的には次のような態様をもって制御される。
電子制御装置９は、エンジン２の運転状態等に基づいてバルブタイミングＩＮＶＴの目標値（バルブタイミング目標値ＩＮＶＴｔｒｇ）を設定する。そして、実際のバルブタイミングＩＮＶＴ（バルブタイミング計測値ＩＮＶＴｍｓｒ）がバルブタイミング目標値ＩＮＶＴｔｒｇと異なるとき、バルブタイミング計測値ＩＮＶＴｍｓｒがバルブタイミング目標値ＩＮＶＴｔｒｇと一致するようにバルブ開閉時期可変機構６を駆動する。なお、バルブタイミング計測値ＩＮＶＴｍｓｒは、インテークカムシャフト４４の回転角度を検出するカムポジションセンサの計測値等に基づいて算出することができる。
【００９９】
＜エンジン及び車両の問題点＞
エンジン２においては、インテークパイプ４１内の負圧が大きいとき、多量のエンジンオイルが燃焼室３４内へ引き込まれるため、エンジンオイルの消費量が増大するようになる。
【０１００】
一方で、車両１においては、マニュアルトランスミッション８のシフトアップ中におけるインテークパイプ４１内の負圧が小さいとき、エンジン回転速度ＮＥが低下しにくいため、シフトアップを速やかに完了させることが困難となる。
【０１０１】
本実施形態では、バルブタイミングＩＮＶＴの変更にともなうインテークパイプ４１内の負圧の変化を利用して、上記問題の解決を図るようにしている。以下、こうした問題の解決を実現するために行われる「バルブ開閉時期可変機構駆動処理」（図４）について説明する。
【０１０２】
＜バルブ開閉時期可変機構駆動処理の概要＞
「バルブ開閉時期可変機構駆動処理」では、大きくは次の［条件１］及び［条件２］の成否に応じてバルブ開閉時期可変機構６の駆動状態を制御するようにしている。
［条件１］シフトアップの実行中である。
［条件２］アクセルペダル１１の解放中である。
【０１０３】
電子制御装置９は、上記各条件に基づいて、次のようにバルブ開閉時期可変機構６の制御を行う。
（Ａ）電子制御装置９は、［条件１］及び［条件２］がともに成立していないとき（シフトアップが実行されておらず且つアクセルペダル１１が解放されていないとき）、「第１開閉時期変更処理」（図５）を通じてバルブ開閉時期可変機構６の駆動状態を制御する。「第１開閉時期変更処理」では、バルブタイミング可変制御を通じて最適なバルブタイミング目標値ＩＮＶＴｔｒｇを設定することで、燃費の向上等を図るようにしている。
【０１０４】
（Ｂ）電子制御装置９は、［条件１］が成立していない一方で［条件２］が成立しているとき（シフトアップが実行されておらず且つアクセルペダル１１が解放されているとき）、「第２開閉時期変更処理」（図６）を通じてバルブ開閉時期可変機構６の駆動状態を制御する。「第２開閉時期変更処理」では、バルブタイミングＩＮＶＴの変更を通じてインテークパイプ４１内の負圧を低減させることで、エンジンオイルの消費量の低下を図るようにしている。
【０１０５】
（Ｃ）電子制御装置９は、［条件１］が成立しているとき（シフトアップが実行されているとき）、「第３開閉時期変更処理」（図７）を通じてバルブ開閉時期可変機構６の駆動状態を制御する。「第３開閉時期変更処理」では、バルブタイミングＩＮＶＴの変更を通じてポンピングロスを増大させることで、シフトアップの早期完了を図るようにしている。
【０１０６】
以下、各処理の詳細な処理手順について説明する。
＜バルブ開閉時期可変機構駆動処理＞
図４に、「バルブ開閉時期可変機構駆動処理」の処理手順を示す。
【０１０７】
本処理は、エンジン２の運転中に繰り返し実行される。
［ステップＳ１１０］マニュアルトランスミッション８のシフトアップの実行中か否か（［条件１］が成立しているか否か）を判定する。
【０１０８】
電子制御装置９は、ステップＳ１１０の判定処理を通じて、エンジン回転速度ＮＥについて次のように判断する。
（ａ）シフトアップが実行されているとき、エンジン回転速度ＮＥを積極的に低下させることが望ましいと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＳ４００の処理を行う。
（ｂ）シフトアップが実行されていないとき、エンジン回転速度ＮＥを積極的に低下させる必要はないと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＳ１２０の処理を行う。
【０１０９】
ステップＳ１１０の処理では、次の（ａ）及び（ｂ）の判定処理を通じてシフトアップの実行中であることを検出するようにしている。
（ａ）「フューエルカットの実行中」且つ「クラッチ２２の切断中」のとき、シフトチェンジの実行中であると判断する。
（ｂ）「シフトチェンジの実行中」であることが検出されている状態において、シフトポジションセンサ９４の検出値（シフトポジション信号ＳＴＰｍｓｒ）が低速側の変速段を示す信号から高速側の変速段を示す信号へ切り替わったとき、シフトアップの実行中であると判断する。
【０１１０】
［ステップＳ１２０］アクセルペダル１１が解放されているか否か（［条件２］が成立しているか否か）を判定する。
ステップＳ１２０の処理では、アクセル操作量計測値ＡＣＰｍｓｒが「０」であることをもってアクセルペダル１１の解放中であると判断するようにしている。
【０１１１】
電子制御装置９は、ステップＳ１２０の判定処理を通じて、インテークパイプ４１内の負圧について次のように判断する。
（ａ）アクセル操作量計測値ＡＣＰｍｓｒが「０」のとき、インテークパイプ４１内の負圧を積極的に低下させることが望ましいと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＳ３００の処理を行う。
（ｂ）アクセル操作量計測値ＡＣＰｍｓｒが「０」よりも大きいとき、インテークパイプ４１内の負圧を積極的に低下させる必要はないと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＳ２００の処理を行う。
【０１１２】
［ステップＳ２００］「第１開閉時期変更処理」（図５）を実行する。
［ステップＳ３００］「第２開閉時期変更処理」（図６）を実行する。
［ステップＳ４００］「第３開閉時期変更処理」（図７）を実行する。
【０１１３】
なお、「バルブ開閉時期可変機構駆動処理」は、ステップＳ２００、ステップＳ３００またはステップＳ４００が実行された後に一旦終了される。そして、所定の制御周期が経過した後に、再度ステップＳ１１０の処理が開始される。
【０１１４】
＜第１開閉時期変更処理処理＞
図５に、「第１開閉時期変更処理」の処理手順を示す。
［ステップＳ２１０］バルブタイミング可変制御の実行中か否かを判定する。
・上記可変制御が実行されていないとき、ステップＳ２１２の処理を行う。
・上記可変制御が実行されているとき、「第１開閉時期変更処理」を終了する。
【０１１５】
バルブタイミング可変制御では、所定の制御周期毎にエンジン運転状態に適合したバルブタイミングＩＮＶＴ（基本バルブタイミングＩＮＶＴＴ）を算出し、基本バルブタイミングＩＮＶＴＴをバルブタイミング目標値ＩＮＶＴｔｒｇとして設定する。
【０１１６】
［ステップＳ２１２］「第２開閉時期変更処理」または「第３開閉時期変更処理」を中断する。
［ステップＳ２１４］バルブタイミング可変制御を開始する。なお、バルブタイミング可変制御は、「第２開閉時期変更処理」または「第３開閉時期変更処理」を通じて終了されるまでの間、継続して実行される。
【０１１７】
＜第２開閉時期変更処理処理＞
アクセルペダル１１の解放中、通常はスロットル開度ＤＴＶが最小スロットル開度ＤＴＶｍｉｎに設定されるため、アクセルペダル１１が解放されていないときよりもインテークパイプ４１内の負圧が大きくなる。そして、これにともなって燃焼室３４内へ引き込まれるエンジンオイルの量が多くなる。
【０１１８】
そこで、「第２開閉時期変更処理」では、アクセルペダル１１の解放中におけるバルブオーバーラップ量ＯＶＬをアクセルペダル１１の解放前よりも大きくすることで、アクセルペダル１１の解放中におけるインテークパイプ４１内の負圧をアクセルペダル１１の解放前よりも低減させるようにしている。これにより、スロットルバルブ５１の開度が小さいときにおいて、インテークパイプ４１内の負圧の増加が抑制されるため、エンジンオイルの消費量を小さくすることができるようになる。
【０１１９】
図６に、「第２開閉時期変更処理」の処理手順を示す。
［ステップＳ３１０］フューエルカットの実行中か否かを判定する。
アクセルペダル１１が解放されている状態においてフューエルカットが実行されていないとき、バルブオーバーラップ量ＯＶＬを大きくする処理（ステップＳ３１４の処理）を行うことによりエンジン回転速度ＮＥが上昇することもある。この場合、運転者が車両１の減速を要求しているにもかかわらず車両１が加速するため、運転者に違和感を与えることが考えられる。
【０１２０】
そこで、「第２開閉時期変更処理」では、ステップＳ３１０の判定処理を通じて、バルブオーバーラップ量ＯＶＬを大きくする処理の実行を許容することのできる状態にあるか否かを判断するようにしている。
【０１２１】
電子制御装置９は、ステップＳ３１０の判定処理を通じて、バルブオーバーラップ量ＯＶＬの変更について次のように判断する。
（ａ）フューエルカットが実行されているとき、バルブオーバーラップ量ＯＶＬを現在の値よりも大きくしてもエンジン回転速度ＮＥの上昇をまねくおそれはないと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＳ３１２の処理を行う。
（ｂ）フューエルカットが実行されていないとき、バルブオーバーラップ量ＯＶＬを現在の値よりも大きくすることでエンジン回転速度ＮＥの上昇をまねくおそれがあると判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＳ３２４の処理を行う。
【０１２２】
［ステップＳ３１２］「第１開閉時期変更処理」または「第３開閉時期変更処理」を中断する。
［ステップＳ３１４］第１バルブタイミングＩＮＶＴＡをバルブタイミング目標値ＩＮＶＴｔｒｇとして設定する。
【０１２３】
第１バルブタイミングＩＮＶＴＡは、バルブオーバーラップ量ＯＶＬが［条件２］の成立の直前よりも大きくなるバルブタイミングＩＮＶＴとして設定される。
ステップＳ３１４の処理では、［条件２］が成立する直前のバルブオーバーラップ量ＯＶＬに基づいて、第１バルブタイミングＩＮＶＴＡを設定するようにしている。第１バルブタイミングＩＮＶＴＡは、例えば、バルブオーバーラップ量ＯＶＬが［条件２］の成立前のバルブオーバーラップ量ＯＶＬよりも所定量だけ大きくなるバルブタイミングＩＮＶＴとして設定することができる。
【０１２４】
ちなみに、第１バルブタイミングＩＮＶＴＡの設定を通じて得られるバルブオーバーラップ量ＯＶＬを最大オーバーラップ量ＯＶＬｍａｘに近づけることで、エンジンオイルの消費量をより小さくすることが可能となる。なお、最大オーバーラップ量ＯＶＬｍａｘは、バルブタイミングＩＮＶＴの変更を通じて設定できるバルブオーバーラップ量ＯＶＬのうちで最も大きい値に相当する。
【０１２５】
［ステップＳ３２０］バルブタイミング計測値ＩＮＶＴｍｓｒがバルブタイミング目標値ＩＮＶＴｔｒｇと一致しているか否かを判定する。
・バルブタイミング計測値ＩＮＶＴｍｓｒがバルブタイミング目標値ＩＮＶＴｔｒｇと一致していないとき、ステップＳ３２２の処理を行う。
・バルブタイミング計測値ＩＮＶＴｍｓｒがバルブタイミング目標値ＩＮＶＴｔｒｇと一致しているとき、ステップＳ３２４の処理を行う。
【０１２６】
［ステップＳ３２２］バルブタイミング計測値ＩＮＶＴｍｓｒがバルブタイミング目標値ＩＮＶＴｔｒｇとなるようにバルブ開閉時期可変機構６を制御する。
［ステップＳ３２４］バルブタイミングＩＮＶＴが現在の大きさに保持されるようにバルブ開閉時期可変機構６を制御する。
【０１２７】
＜第３開閉時期変更処理処理＞
マニュアルトランスミッション８のシフトアップに際しては、次の各操作が順に行われる。
［ａ］クラッチペダル１３の踏み込み操作によるクラッチ２２の切断。
［ｂ］シフトレバー操作による変速段の変更。
［ｃ］クラッチペダル１３の解放操作によるクラッチ２２の接続。
【０１２８】
シフトアップの実行中、通常はエンジン回転速度ＮＥがクラッチ２２の接続に適した大きさに低下するまでクラッチ２２の接続操作（上記［ｃ］の操作）が保留される。従って、シフトアップの早期完了を実現するためには、シフトアップが開始された後にエンジン回転速度ＮＥを速やかにクラッチ２２の接続に適した大きさまで低下させることが要求される。なお、クラッチ２２の接続操作に適したエンジン回転速度ＮＥとは、クラッチ２２の接続にともなうショックの発生を抑制することのできる大きさのエンジン回転速度ＮＥを示す。
【０１２９】
そこで、「第３開閉時期変更処理」では、シフトアップの実行中のバルブオーバーラップ量ＯＶＬをシフトアップの開始前よりも小さくすることで、シフトアップの実行中のポンピングロスをシフトアップの実行前よりも増大させるようにしている。これにより、シフトアップの実行中におけるエンジン回転速度ＮＥの下降速度が大きくなるため、シフトアップを速やかに完了させることができるようになる。
【０１３０】
図７に、「第３開閉時期変更処理」の処理手順を示す。
［ステップＳ４０２］「第１開閉時期変更処理」または「第２開閉時期変更処理」を中断する。
【０１３１】
［ステップＳ４１０］エンジン回転速度計測値ＮＥｍｓｒが基準回転速度ＮＥＸ未満か否かを判定する。
基準回転速度ＮＥＸは、エンジン回転速度ＮＥがシフトアップを完了させるためのクラッチ２２の接続操作に適した大きさまで低下したか否かを判定するための値として設定される。ステップＳ４１０の処理では、エンジン回転速度計測値ＮＥｍｓｒやマニュアルトランスミッション８の変速段等に基づいて、シフトアップ毎に基準回転速度ＮＥＸの算出を行うようにしている。
【０１３２】
エンジン回転速度ＮＥが基準回転速度ＮＥＸ未満のとき、エンジン回転速度ＮＥがシフトアップを完了させるためのクラッチ２２の接続操作に適した大きさまで低下した状態にあるため、ポンピングロスの増大を通じてエンジン回転速度ＮＥを積極的に低下させる必要がない。一方で、ポンピングロスを増大させる処理（ステップＳ４１２の処理）が過度に長い期間にわたって継続された場合、エンジン回転速度ＮＥが過度に低下することに起因して運転性の悪化をまねくおそれもある。
【０１３３】
そこで、「第３開閉時期変更処理」では、ステップＳ４１０の判定処理を通じて、バルブオーバーラップ量ＯＶＬを小さくする処理の継続を許容することのできる状態にあるか否かを判断するようにしている。
【０１３４】
電子制御装置９は、ステップＳ４１０の判定処理を通じて、ステップＳ４１２の処理について次のように判断する。
（ａ）エンジン回転速度計測値ＮＥｍｓｒが基準回転速度ＮＥＸ以上のとき、ステップＳ４１２の処理の継続を許容することのできる状態にあると判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＳ４１２の処理を行う。
（ｂ）エンジン回転速度計測値ＮＥｍｓｒが基準回転速度ＮＥＸ未満のとき、ステップＳ４１２の処理の継続を許容することのできない状態にあると判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＳ４１４の処理を行う。
【０１３５】
［ステップＳ４１２］第２バルブタイミングＩＮＶＴＢをバルブタイミング目標値ＩＮＶＴｔｒｇとして設定する。
第２バルブタイミングＩＮＶＴＢは、バルブオーバーラップ量ＯＶＬが［条件１］の成立の直前よりも小さくなるバルブタイミングＩＮＶＴとして設定される。
【０１３６】
ステップＳ４１２の処理では、［条件１］が成立する直前のバルブオーバーラップ量ＯＶＬに基づいて、第２バルブタイミングＩＮＶＴＢを設定するようにしている。第２バルブタイミングＩＮＶＴＢは、例えば、バルブオーバーラップ量ＯＶＬが［条件１］の成立前のバルブオーバーラップ量ＯＶＬよりも所定量だけ小さくなるバルブタイミングＩＮＶＴとして設定することができる。
【０１３７】
ちなみに、第２バルブタイミングＩＮＶＴＢの設定を通じて得られるバルブオーバーラップ量ＯＶＬを最小オーバーラップ量ＯＶＬｍｉｎ（ここでは「０」）に近づけることで、エンジン回転速度ＮＥの下降速度をより大きくすることが可能となる。なお、最小オーバーラップ量ＯＶＬｍｉｎは、バルブタイミングＩＮＶＴの変更を通じて設定できるバルブオーバーラップ量ＯＶＬのうちで最も小さい値に相当する。
【０１３８】
［ステップＳ４１４］基本バルブタイミングＩＮＶＴＴをバルブタイミング目標値ＩＮＶＴｔｒｇとして設定する。これにより、第２バルブタイミングＩＮＶＴＢをバルブタイミング目標値ＩＮＶＴｔｒｇとして設定する処理が終了される。
【０１３９】
［ステップＳ４２０］バルブタイミング計測値ＩＮＶＴｍｓｒがバルブタイミング目標値ＩＮＶＴｔｒｇと一致するか否かを判定する。
・バルブタイミング計測値ＩＮＶＴｍｓｒがバルブタイミング目標値ＩＮＶＴｔｒｇと一致していないとき、ステップＳ４２２の処理を行う。
・バルブタイミング計測値ＩＮＶＴｍｓｒがバルブタイミング目標値ＩＮＶＴｔｒｇと一致しているとき、ステップＳ４２４の処理を行う。
【０１４０】
［ステップＳ４２２］バルブタイミング計測値ＩＮＶＴｍｓｒがバルブタイミング目標値ＩＮＶＴｔｒｇとなるようにバルブ開閉時期可変機構６を制御する。
［ステップＳ４２４］バルブタイミングＩＮＶＴが現在の大きさに保持されるようにバルブ開閉時期可変機構６を制御する。
【０１４１】
＜制御態様の一例＞
図８を参照して、バルブ開閉時期可変機構６の制御態様の一例について説明する。
［Ａ］時刻ｔ８１：アクセルペダル１１が解放されたことにより、「第１開閉時期変更処理」が中断されるとともに「第２開閉時期変更処理」が開始される。そして、フューエルカットが実行されていることにより、第１バルブタイミングＩＮＶＴＡがバルブタイミング目標値ＩＮＶＴｔｒｇとして設定される。これにより、実際のバルブタイミングＩＮＶＴが現在のバルブタイミングＩＮＶＴから第１バルブタイミングＩＮＶＴＡへ向けて変更される。
【０１４２】
［Ｂ］時刻ｔ８２：アクセルペダル１１が踏み込まれてフューエルカットが終了されたことにより、「第２開閉時期変更処理」が中断されて「第１開閉時期変更処理」が開始される。そして、基本バルブタイミングＩＮＶＴＴがバルブタイミング目標値ＩＮＶＴｔｒｇとして設定される。これにより、実際のバルブタイミングＩＮＶＴが現在のバルブタイミングＩＮＶＴから基本バルブタイミングＩＮＶＴＴへ向けて変更される。
【０１４３】
［Ｃ］時刻ｔ８３：再度、アクセルペダル１１が解放されたことにより、「第１開閉時期変更処理」が中断されるとともに「第２開閉時期変更処理」が開始される。そして、フューエルカットが実行されていることにより、第１バルブタイミングＩＮＶＴＡがバルブタイミング目標値ＩＮＶＴｔｒｇとして設定される。これにより、実際のバルブタイミングＩＮＶＴが現在のバルブタイミングＩＮＶＴから第１バルブタイミングＩＮＶＴＡへ向けて変更される。
【０１４４】
［Ｄ］時刻ｔ８４：シフトアップが開始されたことにより、「第２開閉時期変更処理」が中断されて「第３開閉時期変更処理」が開始される。そして、第２バルブタイミングＩＮＶＴＢがバルブタイミング目標値ＩＮＶＴｔｒｇとして設定される。これにより、実際のバルブタイミングＩＮＶＴが現在のバルブタイミングＩＮＶＴから第２バルブタイミングＩＮＶＴＢへ向けて変更される。
【０１４５】
［Ｅ］時刻ｔ８５：シフトアップが終了されるとともアクセルペダル１１が踏み込まれたことにより、「第３開閉時期変更処理」が中断されて「第１開閉時期変更処理」が開始される。そして、基本バルブタイミングＩＮＶＴＴがバルブタイミング目標値ＩＮＶＴｔｒｇとして設定される。これにより、実際のバルブタイミングＩＮＶＴが現在のバルブタイミングＩＮＶＴから基本バルブタイミングＩＮＶＴＴへ向けて変更される。
【０１４６】
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第１実施形態にかかるエンジンの吸気制御装置によれば、以下に示すような効果が得られるようになる。
【０１４７】
（１）本実施形態では、シフトアップの実行中のバルブオーバーラップ量ＯＶＬをシフトアップの開始前よりも小さくすることで、シフトアップの実行中のポンピングロスをシフトアップの実行前よりも増大させるようにしている。これにより、シフトアップの実行中におけるエンジン回転速度ＮＥの下降速度が大きくなるため、シフトアップを速やかに完了させることができるようになる。
【０１４８】
（２）本実施形態では、アクセルペダル１１の解放中のバルブオーバーラップ量ＯＶＬをアクセルペダル１１の解放前よりも大きくすることで、アクセルペダル１１の解放中におけるインテークパイプ４１内の負圧をアクセルペダル１１の解放前よりも低減させるようにしている。これにより、スロットルバルブ５１の開度が小さいときにおいて、インテークパイプ４１内の負圧の増加が抑制されるため、エンジンオイルの消費量を小さくすることができるようになる。
【０１４９】
（３）上述のようにアクセルペダル１１の解放中にバルブオーバーラップ量ＯＶＬを大きくすることで、エンジンオイルの消費量を小さくすることができるようになる。しかし、シフトアップの実行中にもこうしたバルブオーバーラップ量ＯＶＬを大きくする処理が継続されている場合、ポンピングロスが小さいことによりエンジン回転速度ＮＥの下降速度が低下するため、シフトアップを速やかに完了させることが困難となる。
【０１５０】
そこで、本実施形態では、アクセルペダル１１の解放中にシフトアップが開始されたときは、シフトアップが完了するまでバルブオーバーラップ量ＯＶＬを大きくする処理を中断するとともに、上述のようにバルブオーバーラップ量ＯＶＬを小さくする処理を行うようにしている。これにより、運転性の向上を図りつつエンジンオイルの消費量を小さくすることができるようになる。
【０１５１】
（４）本実施形態では、エンジン回転速度計測値ＮＥｍｓｒが基準回転速度ＮＥＸ未満となったとき、バルブオーバーラップ量ＯＶＬを小さくする処理を終了するようにしている。これにより、エンジン回転速度ＮＥの過度の低下に起因する運転性の悪化を抑制することができるようになる。
【０１５２】
（５）本実施形態では、アクセルペダル１１が解放されている状態においてフューエルカットが実行されていないとき、バルブオーバーラップ量ＯＶＬを大きくする処理を行わないようにしている。これにより、エンジン回転速度ＮＥの上昇に起因する運転性の悪化を抑制することができるようになる。
【０１５３】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について、図２及び図９〜図１３を参照して説明する。
本実施形態では、インテークバルブの開弁期間（バルブ作用角）を変更する可変動弁機構について、同機構の制御を行う吸気制御装置として本発明を具体化した場合を想定している。
【０１５４】
本実施形態のエンジン２は、前記第１実施形態のエンジンを次のように変更した構成となっている。即ち、バルブ開閉時期可変機構６に代えてバルブ開弁期間可変機構７が備えられている（図２参照）。なお、本実施形態の車両１及びエンジン２について、ここで説明した変更点以外の構成は、前記第１実施形態の構成と同様となっている。
【０１５５】
バルブ開弁期間可変機構７は、インテークバルブ４３の開弁期間（バルブ作用角ＩＮＣＡＭ）を変更する。なお、本実施形態においては、バルブ開弁期間可変機構７を含めて吸気装置が構成されている。
【０１５６】
＜バルブ作用角の変更態様＞
図９を参照して、バルブ開弁期間可変機構７によるバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更態様について説明する。
【０１５７】
バルブ開弁期間可変機構７は、バルブ作用角ＩＮＣＡＭを最も大きいバルブ作用角（最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘ）から最も小さいバルブ作用角（最小バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｉｎ）までの間で連続的に変更する。また、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変化に同期して、インテークバルブ４３の最大バルブリフト量ＩＮＶＬ（インテークバルブ４３が最も閉弁側の位置から最も開弁側の位置までに移動する量）が変更する。
【０１５８】
最大バルブリフト量ＩＮＶＬは、バルブ作用角ＩＮＣＡＭが最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘのときに最も大きい最大バルブリフト量（上限最大バルブリフト量ＩＮＶＬｍａｘ）となる。また、バルブ作用角ＩＮＣＡＭが最小バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｉｎのときに最も小さい最大バルブリフト量（下限最大バルブリフト量ＩＮＶＬｍｉｎ）となる。即ち、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変化に同期して、最大バルブリフト量ＩＮＶＬが上限最大バルブリフト量ＩＮＶＬｍａｘから下限最大バルブリフト量ＩＮＶＬｍｉｎの間で連続的に変化する。
【０１５９】
＜バルブ開弁期間可変機構の制御態様＞
バルブ開弁期間可変機構７は、基本的には次のような態様をもって制御される。
電子制御装置９は、エンジン２の運転状態等に基づいてバルブ作用角ＩＮＣＡＭの目標値（バルブ作用角目標値ＩＮＣＡＭｔｒｇ）を設定する。そして、実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭ（バルブ作用角計測値ＩＮＣＡＭｍｓｒ）がバルブ作用角目標値ＩＮＣＡＭｔｒｇと異なるとき、バルブ作用角計測値ＩＮＣＡＭｍｓｒがバルブ作用角目標値ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致するようにバルブ開弁期間可変機構７を駆動する。なお、バルブ作用角計測値ＩＮＣＡＭｍｓｒは、バルブ開弁期間可変機構７のアクチュエータの制御量等に基づいて算出することができる。
【０１６０】
＜バルブ開弁期間可変機構駆動処理の概要＞
本実施形態では、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更にともなうインテークパイプ４１内の負圧の変化を利用して、シフトアップの早期完了やエンジンオイルの消費量の低下を図るようにしている。以下、こうした目的を実現するために行われる「バルブ開弁期間可変機構駆動処理」（図１０）について説明する。
【０１６１】
「バルブ開弁期間可変機構駆動処理」では、大きくは次の［条件１］及び［条件２］の成否に応じてバルブ開弁期間可変機構７の駆動状態を制御するようにしている。
［条件１］シフトアップの実行中である。
［条件２］アクセルペダル１１の解放中である。
【０１６２】
電子制御装置９は、上記各条件に基づいて、次のようにバルブ開弁期間可変機構７の制御を行う。
（Ａ）電子制御装置９は、［条件１］及び［条件２］がともに成立していないとき、「第１開弁期間変更処理」（図１１）を通じてバルブ開弁期間可変機構７の駆動状態を制御する。「第１開弁期間変更処理」では、バルブ作用角可変制御を通じて最適なバルブ作用角目標値ＩＮＣＡＭｔｒｇを設定することで、燃費の向上等を図るようにしている。
【０１６３】
（Ｂ）電子制御装置９は、［条件１］が成立していない一方で［条件２］が成立しているとき、「第２開弁期間変更処理」（図１２）を通じてバルブ開弁期間可変機構７の駆動状態を制御する。「第２開弁期間変更処理」では、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を通じてインテークパイプ４１内の負圧を低減させることで、エンジンオイルの消費量の低下を図るようにしている。
【０１６４】
（Ｃ）電子制御装置９は、［条件１］が成立しているとき、「第３開弁期間変更処理」（図１３）を通じてバルブ開弁期間可変機構７の駆動状態を制御する。「第３開弁期間変更処理」では、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を通じてポンピングロスを増大させることで、シフトアップの早期完了を図るようにしている。
【０１６５】
以下、各処理の詳細な処理手順について説明する。
＜バルブ開弁期間可変機構駆動処理＞
図１０に、「バルブ開弁期間可変機構駆動処理」の処理手順を示す。
【０１６６】
本処理は、エンジン２の運転中に繰り返し実行される。
［ステップＴ１１０］マニュアルトランスミッション８のシフトアップの実行中か否か（［条件１］が成立しているか否か）を判定する。なお、ステップＴ１１０の処理では、前記第１実施形態の「バルブ開閉時期可変機構駆動処理」におけるステップＳ１１０の処理と同様の態様をもってシフトアップの実行中であることを検出するようにしている。
【０１６７】
電子制御装置９は、ステップＴ１１０の判定処理を通じて、エンジン回転速度ＮＥについて次のように判断する。
（ａ）シフトアップが実行されているとき、エンジン回転速度ＮＥを積極的に低下させることが望ましいと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＴ４００の処理を行う。
（ｂ）シフトアップが実行されていないとき、エンジン回転速度ＮＥを積極的に低下させる必要はないと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＴ１２０の処理を行う。
【０１６８】
［ステップＴ１２０］アクセルペダル１１が解放されているか否か（［条件２］が成立しているか否か）を判定する。なお、ステップＴ１２０の処理では、前記第１実施形態の「バルブ開閉時期可変機構駆動処理」におけるステップＳ１２０の処理と同様の態様をもってアクセルペダル１１の解放中であることを検出するようにしている。
【０１６９】
電子制御装置９は、ステップＴ１２０の判定処理を通じて、インテークパイプ４１内の負圧について次のように判断する。
（ａ）アクセル操作量計測値ＡＣＰｍｓｒが「０」のとき、インテークパイプ４１内の負圧を積極的に低下させることが望ましいと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＴ３００の処理を行う。
（ｂ）アクセル操作量計測値ＡＣＰｍｓｒが「０」よりも大きいとき、インテークパイプ４１内の負圧を積極的に低下させる必要はないと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＴ２００の処理を行う。
【０１７０】
［ステップＴ２００］「第１開弁期間変更処理」（図１１）を実行する。
［ステップＴ３００］「第２開弁期間変更処理」（図１２）を実行する。
［ステップＴ４００］「第３開弁期間変更処理」（図１３）を実行する。
【０１７１】
なお、「バルブ開弁期間可変機構駆動処理」は、ステップＴ２００、ステップＴ３００またはステップＴ４００が実行された後に一旦終了される。そして、所定の制御周期が経過した後に、再度ステップＴ１１０の処理が開始される。
【０１７２】
＜第１開弁期間変更処理処理＞
図１１に、「第１開弁期間変更処理」の処理手順を示す。
［ステップＴ２１０］バルブ作用角可変制御の実行中か否かを判定する。
・上記可変制御が実行されていないとき、ステップＴ２１２の処理を行う。
・上記可変制御が実行されているとき、「第１開弁期間変更処理」を終了する。
【０１７３】
バルブ作用角可変制御では、所定の制御周期毎にエンジン運転状態に適合したバルブ作用角ＩＮＣＡＭ（基本バルブ作用角ＩＮＣＡＭＴ）を算出し、基本バルブ作用角ＩＮＣＡＭＴをバルブ作用角目標値ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定する。
【０１７４】
［ステップＴ２１２］「第２開弁期間変更処理」または「第３開弁期間変更処理」を中断する。
［ステップＴ２１４］バルブ作用角可変制御を開始する。なお、バルブ作用角可変制御は、「第２開弁期間変更処理」または「第３開弁期間変更処理」を通じて終了されるまでの間、継続して実行される。
【０１７５】
＜第２開弁期間変更処理処理＞
「第２開閉時期変更処理」では、アクセルペダル１１の解放中におけるバルブ作用角ＩＮＣＡＭをアクセルペダル１１の解放前よりも大きくすることで、アクセルペダル１１の解放中におけるインテークパイプ４１内の負圧をアクセルペダル１１の解放前よりも低減させるようにしている。これにより、スロットルバルブ５１の開度が小さいときにおいて、インテークパイプ４１内の負圧の増加が抑制されるため、エンジンオイルの消費量を小さくすることができるようになる。
【０１７６】
図１２に、「第２開弁期間変更処理」の処理手順を示す。
［ステップＴ３１０］フューエルカットの実行中か否かを判定する。
本実施形態においても、前記第１実施形態の「第２開閉時期変更処理」におけるステップＳ３１０の処理で述べた問題と同様の問題をまねくおそれがある。そこで、「第２開弁期間変更処理」では、ステップＴ３１０の判定処理を通じて、バルブ作用角ＩＮＣＡＭを大きくする処理の実行を許容することのできる状態にあるか否かを判断するようにしている。
【０１７７】
電子制御装置９は、ステップＴ３１０の判定処理を通じて、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更について次のように判断する。
（ａ）フューエルカットが実行されているとき、バルブ作用角ＩＮＣＡＭを現在の値よりも大きくしてもエンジン回転速度ＮＥの上昇をまねくおそれはないと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＴ３１２の処理を行う。
（ｂ）フューエルカットが実行されていないとき、バルブ作用角ＩＮＣＡＭを現在の値よりも大きくすることでエンジン回転速度ＮＥの上昇をまねくおそれがあると判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＴ３２４の処理を行う。
【０１７８】
［ステップＴ３１２］「第１開弁期間変更処理」または「第３開弁期間変更処理」を中断する。
［ステップＴ３１４］第１バルブ作用角ＩＮＣＡＭＡをバルブ作用角目標値ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定する。
【０１７９】
第１バルブ作用角ＩＮＣＡＭＡは、バルブ作用角ＩＮＣＡＭが［条件２］の成立の直前よりも大きくなるバルブ作用角ＩＮＣＡＭとして設定される。
ステップＴ３１４の処理では、［条件２］が成立する直前のバルブ作用角ＩＮＣＡＭに基づいて、第１バルブ作用角ＩＮＣＡＭＡを設定するようにしている。第１バルブ作用角ＩＮＣＡＭＡは、例えば、［条件２］が成立する直前のバルブ作用角ＩＮＣＡＭよりも所定量だけ大きい値として設定することができる。ちなみに、第１バルブ作用角ＩＮＣＡＭＡを最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘに近づけることで、エンジンオイルの消費量をより小さくすることが可能となる。
【０１８０】
［ステップＴ３２０］バルブ作用角計測値ＩＮＣＡＭｍｓｒがバルブ作用角目標値ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致しているか否かを判定する。
・バルブ作用角計測値ＩＮＣＡＭｍｓｒがバルブ作用角目標値ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致していないとき、ステップＴ３２２の処理を行う。
・バルブ作用角計測値ＩＮＣＡＭｍｓｒがバルブ作用角目標値ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致しているとき、ステップＴ３２４の処理を行う。
【０１８１】
［ステップＴ３２２］バルブ作用角計測値ＩＮＣＡＭｍｓｒがバルブ作用角目標値ＩＮＣＡＭｔｒｇとなるようにバルブ開弁期間可変機構７を制御する。
［ステップＴ３２４］バルブ作用角ＩＮＣＡＭが現在の大きさに保持されるようにバルブ開弁期間可変機構７を制御する。
【０１８２】
＜第３開弁期間変更処理処理＞
「第３開弁期間変更処理」では、シフトアップの実行中のバルブ作用角ＩＮＣＡＭをシフトアップの開始前よりも小さくすることで、シフトアップの実行中のポンピングロスをシフトアップの実行前よりも増大させるようにしている。これにより、シフトアップの実行中におけるエンジン回転速度ＮＥの下降速度が大きくなるため、シフトアップを速やかに完了させることができるようになる。
【０１８３】
図１３に、「第３開弁期間変更処理」の処理手順を示す。
［ステップＴ４０２］「第１開弁期間変更処理」または「第２開弁期間変更処理」を中断する。
【０１８４】
［ステップＴ４１０］エンジン回転速度計測値ＮＥｍｓｒが基準回転速度ＮＥＸ未満か否かを判定する。
本実施形態においても、前記第１実施形態の「第３開閉時期変更処理」におけるステップＳ４１０の処理で述べた問題と同様の問題をまねくおそれがある。そこで、「第３開弁期間変更処理」では、ステップＴ４１０の判定処理を通じて、ステップＴ４１２の処理の継続を許容することのできる状態にあるか否かを判断するようにしている。
【０１８５】
電子制御装置９は、ステップＴ４１０の判定処理を通じて、ステップＴ４１２の処理について次のように判断する。
（ａ）エンジン回転速度計測値ＮＥｍｓｒが基準回転速度ＮＥＸ以上のとき、ステップＴ４１２の処理の継続を許容することのできる状態にあると判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＴ４１２の処理を行う。
（ｂ）エンジン回転速度計測値ＮＥｍｓｒが基準回転速度ＮＥＸ未満のとき、ステップＴ４１２の処理の継続を許容することのできない状態にあると判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＴ４１４の処理を行う。
【０１８６】
［ステップＴ４１２］第２バルブ作用角ＩＮＣＡＭＢをバルブ作用角目標値ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定する。
第２バルブ作用角ＩＮＣＡＭＢは、バルブ作用角ＩＮＣＡＭが［条件１］の成立の直前よりも小さくなるバルブ作用角ＩＮＣＡＭとして設定される。
【０１８７】
ステップＴ４１２の処理では、［条件１］が成立する直前のバルブ作用角ＩＮＣＡＭに基づいて、第２バルブ作用角ＩＮＣＡＭＢを設定するようにしている。第２バルブ作用角ＩＮＣＡＭＢは、例えば、［条件１］が成立する直前のバルブ作用角ＩＮＣＡＭよりも所定量だけ小さい値として設定することができる。ちなみに、第２バルブ作用角ＩＮＣＡＭＢを最小バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｉｎに近づけることで、エンジン回転速度ＮＥの下降速度をより大きくすることが可能となる。
【０１８８】
［ステップＴ４１４］基本バルブ作用角ＩＮＣＡＭＴをバルブ作用角目標値ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定する。これにより、第２バルブ作用角ＩＮＣＡＭＢをバルブ作用角目標値ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定する処理が終了される。
【０１８９】
［ステップＴ４２０］バルブ作用角計測値ＩＮＣＡＭｍｓｒがバルブ作用角目標値ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致するか否かを判定する。
・バルブ作用角計測値ＩＮＣＡＭｍｓｒがバルブ作用角目標値ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致していないとき、ステップＴ４２２の処理を行う。
・バルブ作用角計測値ＩＮＣＡＭｍｓｒがバルブ作用角目標値ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致しているとき、ステップＴ４２４の処理を行う。
【０１９０】
［ステップＴ４２２］バルブ作用角計測値ＩＮＣＡＭｍｓｒがバルブ作用角目標値ＩＮＣＡＭｔｒｇとなるようにバルブ開弁期間可変機構７を制御する。
［ステップＴ４２４］バルブ作用角ＩＮＣＡＭが現在の大きさに保持されるようにバルブ開弁期間可変機構７を制御する。
【０１９１】
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第２実施形態にかかるエンジンの吸気制御装置によれば、先の第１実施形態による前記（１）〜（５）の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【０１９２】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について、図１４〜図１７を参照して説明する。
本実施形態では、ＩＳＣバルブの制御を行う吸気制御装置として本発明を具体化した場合を想定している。なお、本実施形態における車両１及びエンジン２の構成は、前記第１実施形態の構成と同様となっている。また、本実施形態においては、ＩＳＣバルブ５２を含めて吸気装置が構成されている。
【０１９３】
＜ＩＳＣバルブ駆動処理の概要＞
本実施形態では、ＩＳＣバルブ５２の開度の変更にともなうインテークパイプ４１内の負圧の変化を利用して、シフトアップの早期完了やエンジンオイルの消費量の低下を図るようにしている。以下、こうした目的を実現するために行われる「ＩＳＣバルブ駆動処理」（図１４）について説明する。
【０１９４】
「ＩＳＣバルブ駆動処理」では、大きくは次の［条件１］及び［条件２］の成否に応じてＩＳＣバルブ５２の駆動状態を制御するようにしている。
［条件１］シフトアップの実行中である。
［条件２］アクセルペダル１１の解放中である。
【０１９５】
電子制御装置９は、上記各条件に基づいて次のようにＩＳＣバルブ５２の制御を行う。
（Ａ）電子制御装置９は、［条件１］及び［条件２］がともに成立していないとき、「第１バルブ開度変更処理」（図１５）を通じてＩＳＣバルブ５２の駆動状態を制御する。「第１バルブ開度変更処理」では、ＩＳＣバルブ制御を通じてＩＳＣバルブ開度ＤＩＶの変更を行うようにしている。
【０１９６】
（Ｂ）電子制御装置９は、［条件１］が成立していない一方で［条件２］が成立しているとき、「第２バルブ開度変更処理」（図１６）を通じてＩＳＣバルブ５２の駆動状態を制御する。「第２バルブ開度変更処理」では、ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶの変更を通じてインテークパイプ４１内の負圧を低減させることで、エンジンオイルの消費量の低下を図るようにしている。
【０１９７】
（Ｃ）電子制御装置９は、［条件１］が成立しているとき、「第３バルブ開度変更処理」（図１７）を通じてＩＳＣバルブ５２の駆動状態を制御する。「第３バルブ開度変更処理」では、ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶの変更を通じてポンピングロスを増大させることで、シフトアップの早期完了を図るようにしている。
【０１９８】
＜ＩＳＣバルブ駆動処理＞
図１５に、「バルブ開弁期間可変機構駆動処理」の処理手順を示す。
本処理は、エンジン２の運転中に繰り返し実行される。
【０１９９】
［ステップＵ１１０］マニュアルトランスミッション８のシフトアップの実行中か否か（［条件１］が成立しているか否か）を判定する。なお、ステップＵ１１０の処理では、前記第１実施形態の「バルブ開閉時期可変機構駆動処理」におけるステップＳ１１０の処理と同様の態様をもってシフトアップの実行中であることを検出するようにしている。
【０２００】
電子制御装置９は、ステップＵ１１０の判定処理を通じて、エンジン回転速度ＮＥについて次のように判断する。
（ａ）シフトアップが実行されているとき、エンジン回転速度ＮＥを積極的に低下させることが望ましいと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＵ４００の処理を行う。
（ｂ）シフトアップが実行されていないとき、エンジン回転速度ＮＥを積極的に低下させる必要はないと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＵ１２０の処理を行う。
【０２０１】
［ステップＵ１２０］アクセルペダル１１が解放されているか否か（［条件２］が成立しているか否か）を判定する。なお、ステップＵ１２０の処理では、前記第１実施形態の「バルブ開閉時期可変機構駆動処理」におけるステップＳ１２０の処理と同様の態様をもってアクセルペダル１１の解放中であることを検出するようにしている。
【０２０２】
電子制御装置９は、ステップＵ１２０の判定処理を通じて、インテークパイプ４１内の負圧について次のように判断する。
（ａ）アクセル操作量計測値ＡＣＰｍｓｒが「０」のとき、インテークパイプ４１内の負圧を積極的に低下させることが望ましいと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＵ３００の処理を行う。
（ｂ）アクセル操作量計測値ＡＣＰｍｓｒが「０」よりも大きいとき、インテークパイプ４１内の負圧を積極的に低下させる必要はないと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＵ２００の処理を行う。
【０２０３】
［ステップＵ２００］「第１バルブ開度変更処理」（図１５）を実行する。
［ステップＵ３００］「第２バルブ開度変更処理」（図１６）を実行する。なお、「第２バルブ開度変更処理」の実行に際してアイドル運転条件が成立しているときは、「第２バルブ開度変更処理」の実行が中断されるとともにアイドル回転速度制御を通じてＩＳＣバルブ５２の制御が行われる。アイドル回転速度制御の終了後は、ステップＵ１１０の処理から本処理が再開される。
【０２０４】
［ステップＵ４００］「第３バルブ開度変更処理」（図１７）を実行する。
なお、「ＩＳＣバルブ駆動処理」は、ステップＵ２００、ステップＵ３００またはステップＵ４００が実行された後に一旦終了される。そして、所定の制御周期が経過した後に、再度ステップＵ１１０の処理が開始される。
【０２０５】
＜第１バルブ開度変更処理処理＞
図１５に、「第１バルブ開度変更処理」の処理手順を示す。
［ステップＵ２１０］ＩＳＣバルブ制御の実行中か否かを判定する。
・上記制御が実行されていないとき、ステップＵ２１２の処理を行う。
・上記制御が実行されているとき、「第１バルブ開度変更処理」を終了する。
【０２０６】
ＩＳＣバルブ制御では、アイドル運転状態を除くエンジン２の運転中、所定の制御周期毎にエンジン運転状態に適合したＩＳＣバルブ開度ＤＩＶ（基本ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶＴ）を算出し、基本ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶＴをＩＳＣバルブ開度目標値ＤＩＶｔｒｇとして設定する。
【０２０７】
［ステップＵ２１２］「第２バルブ開度変更処理」または「第３バルブ開度変更処理」を中断する。
［ステップＵ２１４］ＩＳＣバルブ制御を開始する。なお、ＩＳＣバルブ制御は、「第２バルブ開度変更処理」または「第３バルブ開度変更処理」を通じて終了されるまでの間、あるいはアイドル回転速度制御が開始されるまの間、継続して実行される。
【０２０８】
＜第２バルブ開度変更処理処理＞
「第２バルブ開度変更処理」では、アクセルペダル１１の解放中におけるＩＳＣバルブ開度ＤＩＶをアクセルペダル１１の解放前よりも大きくすることで、アクセルペダル１１の解放中におけるインテークパイプ４１内の負圧をアクセルペダル１１の解放前よりも低減させるようにしている。これにより、スロットルバルブ５１の開度が小さいときにおいて、インテークパイプ４１内の負圧の増加が抑制されるため、エンジンオイルの消費量を小さくすることができるようになる。
【０２０９】
図１６に、「第２バルブ開度変更処理」の処理手順を示す。
［ステップＵ３１０］フューエルカットの実行中か否かを判定する。
本実施形態においても、前記第１実施形態の「第２開閉時期変更処理」におけるステップＳ３１０の処理で述べた問題と同様の問題をまねくおそれがある。そこで、「第２バルブ開度変更処理」では、ステップＵ３１０の判定処理を通じて、ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶを大きくする処理の実行を許容することのできる状態にあるか否かを判断するようにしている。
【０２１０】
電子制御装置９は、ステップＵ３１０の判定処理を通じて、ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶの変更について次のように判断する。
（ａ）フューエルカットが実行されているとき、ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶを現在の値よりも大きくしてもエンジン回転速度ＮＥの上昇をまねくおそれはないと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＵ３１２の処理を行う。
（ｂ）フューエルカットが実行されていないとき、ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶを現在の値よりも大きくすることでエンジン回転速度ＮＥの上昇をまねくおそれがあると判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＵ３２４の処理を行う。
【０２１１】
［ステップＵ３１２］「第１バルブ開度変更処理」または「第３バルブ開度変更処理」を中断する。
［ステップＵ３１４］第１ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶＡをＩＳＣバルブ開度目標値ＤＩＶｔｒｇとして設定する。
【０２１２】
第１ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶＡは、［条件２］の成立の直前におけるＩＳＣバルブ開度ＤＩＶよりも大きい値に設定される。また、アイドル回転速度制御における現在のＩＳＣバルブ開度目標値ＤＩＶｔｒｇよりも大きい値に設定される。
【０２１３】
ステップＵ３１４の処理では、［条件２］が成立する直前のＩＳＣバルブ開度ＤＩＶに基づいて、第１ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶＡを設定するようにしている。第１ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶＡは、例えば、［条件２］が成立する直前のＩＳＣバルブ開度ＤＩＶよりも所定量だけ大きい値として設定することができる。ちなみに、第１ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶＡを最大ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶｍａｘに近づけることで、エンジンオイルの消費量をより小さくすることが可能となる。
【０２１４】
［ステップＵ３２０］ＩＳＣバルブ開度計測値ＤＩＶｍｓｒがＩＳＣバルブ開度目標値ＤＩＶｔｒｇと一致しているか否かを判定する。なお、ＩＳＣバルブ開度計測値ＤＩＶｍｓｒは、ＩＳＣバルブ５２のアクチュエータの制御量等に基づいて、算出することができる。
・ＩＳＣバルブ開度計測値ＤＩＶｍｓｒがＩＳＣバルブ開度目標値ＤＩＶｔｒｇと一致していないとき、ステップＵ３２２の処理を行う。
・ＩＳＣバルブ開度計測値ＤＩＶｍｓｒがＩＳＣバルブ開度目標値ＤＩＶｔｒｇと一致しているとき、ステップＵ３２４の処理を行う。
【０２１５】
［ステップＵ３２２］ＩＳＣバルブ開度計測値ＤＩＶｍｓｒがＩＳＣバルブ開度目標値ＤＩＶｔｒｇとなるようにＩＳＣバルブ５２を制御する。
［ステップＵ３２４］ＩＳＣバルブ開度計測値ＤＩＶｍｓｒが現在の大きさに保持されるようにＩＳＣバルブ５２を制御する。
【０２１６】
＜第３バルブ開度変更処理処理＞
「第３バルブ開度変更処理」では、シフトアップの実行中のＩＳＣバルブ開度ＤＩＶをシフトアップの開始前よりも小さくすることで、シフトアップの実行中のポンピングロスをシフトアップの実行前よりも増大させるようにしている。これにより、シフトアップの実行中におけるエンジン回転速度ＮＥの下降速度が大きくなるため、シフトアップを速やかに完了させることができるようになる。
【０２１７】
図１７に、「第３バルブ開度変更処理」の処理手順を示す。
［ステップＵ４０２］「第１バルブ開度変更処理」または「第２バルブ開度変更処理」を中断する。
【０２１８】
［ステップＵ４１０］エンジン回転速度計測値ＮＥｍｓｒが基準回転速度ＮＥＸ未満か否かを判定する。
本実施形態においても、前記第１実施形態の「第３開閉時期変更処理」におけるステップＳ４１０の処理で述べた問題と同様の問題をまねくおそれがある。そこで、「第３バルブ開度変更処理」では、ステップＵ４１０の判定処理を通じて、ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶを小さくする処理の実行を許容することのできる状態にあるか否かを判断するようにしている。
【０２１９】
電子制御装置９は、ステップＵ４１０の判定処理を通じて、ステップＳ４１２の処理の継続について次のように判断する。
（ａ）エンジン回転速度計測値ＮＥｍｓｒが基準回転速度ＮＥＸ以上のとき、ステップＳ４１２の処理の継続を許容することのできる状態にあると判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＵ４１２の処理を行う。
（ｂ）エンジン回転速度計測値ＮＥｍｓｒが基準回転速度ＮＥＸ未満のとき、ステップＳ４１２の処理の継続を許容することのできない状態にあると判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＵ４１４の処理を行う。
【０２２０】
［ステップＵ４１２］第２ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶＢをＩＳＣバルブ開度目標値ＤＩＶｔｒｇとして設定する。
第２ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶＢは、［条件１］の成立の直前におけるＩＳＣバルブ開度ＤＩＶよりも小さい値に設定される。また、アイドル回転速度制御における現在のＩＳＣバルブ開度目標値ＤＩＶｔｒｇよりも小さい値に設定される。
【０２２１】
ステップＴ４１２の処理では、［条件１］が成立する直前のＩＳＣバルブ開度ＤＩＶに基づいて、第２ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶＢを設定するようにしている。第２ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶＢは、例えば、［条件１］が成立する直前のＩＳＣバルブ開度ＤＩＶよりも所定量だけ小さい値として設定することができる。ちなみに、第２ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶＢを最小ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶｍｉｎに近づけることで、エンジン回転速度ＮＥの下降速度をより大きくすることが可能となる。
【０２２２】
［ステップＵ４１４］基本ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶＴをＩＳＣバルブ開度目標値ＤＩＶｔｒｇとして設定する。これにより、第２ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶＢをＩＳＣバルブ開度目標値ＤＩＶｔｒｇとして設定する処理が終了される。
【０２２３】
［ステップＵ４２０］ＩＳＣバルブ開度計測値ＤＩＶｍｓｒがＩＳＣバルブ開度目標値ＤＩＶｔｒｇと一致するか否かを判定する。
・ＩＳＣバルブ開度計測値ＤＩＶｍｓｒがＩＳＣバルブ開度目標値ＤＩＶｔｒｇと一致していないとき、ステップＵ４２２の処理を行う。
・ＩＳＣバルブ開度計測値ＤＩＶｍｓｒがＩＳＣバルブ開度目標値ＤＩＶｔｒｇと一致しているとき、ステップＵ４２４の処理を行う。
【０２２４】
［ステップＵ４２２］ＩＳＣバルブ開度計測値ＤＩＶｍｓｒがＩＳＣバルブ開度目標値ＤＩＶｔｒｇとなるようにＩＳＣバルブ５２を制御する。
［ステップＵ４２４］ＩＳＣバルブ開度ＤＩＶが現在の大きさに保持されるようにＩＳＣバルブ５２を制御する。
【０２２５】
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第３実施形態にかかるエンジンの吸気制御装置によれば、先の第１実施形態による前記（１）〜（５）の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【０２２６】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について、図１８〜図２１を参照して説明する。
本実施形態では、電子制御式スロットルバルブの制御を行う吸気制御装置として本発明を具体化した場合を想定している。
【０２２７】
本実施形態のエンジン２は、前記第１実施形態のエンジンからＩＳＣバルブ５２を除いた構成となっている。なお、本実施形態の車両１及びエンジン２について、ここで説明した変更点以外の構成は、前記第１実施形態の構成と同様となっている。また、本実施形態においては、スロットルバルブ５１を含めて吸気装置が構成されている。
【０２２８】
＜スロットルバルブ駆動処理の概要＞
本実施形態では、スロットルバルブ５１の開度の変更にともなうインテークパイプ４１内の負圧の変化を利用して、シフトアップの早期完了やエンジンオイルの消費量の低下を図るようにしている。以下、こうした目的を実現するために行われる「スロットルバルブ駆動処理」（図１８）について説明する。
【０２２９】
「スロットルバルブ駆動処理」では、大きくは次の［条件１］及び［条件２］の成否に応じてスロットルバルブ５１の駆動状態を制御するようにしている。
［条件１］シフトアップの実行中である。
［条件２］アクセルペダル１１の解放中である。
【０２３０】
電子制御装置９は、上記各条件に基づいて、次のようにスロットルバルブ５１の制御を行う。
（Ａ）電子制御装置９は、［条件１］及び［条件２］がともに成立していないとき、「第１バルブ開度変更処理」（図１９）を通じてスロットルバルブ５１を制御する。「第１バルブ開度変更処理」では、スロットルバルブ制御を通じてスロットル開度ＤＴＶの変更を行うようにしている。
【０２３１】
（Ｂ）電子制御装置９は、［条件１］が成立していない一方で［条件２］が成立しているとき、「第２バルブ開度変更処理」（図２０）を通じてスロットルバルブ５１を制御する。「第２バルブ開度変更処理」では、スロットル開度ＤＴＶの変更を通じてインテークパイプ４１内の負圧を低減させることで、エンジンオイルの消費量の低下を図るようにしている。
【０２３２】
（Ｃ）電子制御装置９は、［条件１］が成立しているとき、「第３バルブ開度変更処理」（図２１）を通じてスロットルバルブ５１を制御する。「第３バルブ開度変更処理」では、スロットル開度ＤＴＶの変更を通じてポンピングロスを増大させることで、シフトアップの早期完了を図るようにしている。
【０２３３】
＜スロットルバルブ駆動処理＞
図１８に、「スロットルバルブ駆動処理」の処理手順を示す。
本処理は、エンジン２の運転中に繰り返し実行される。
【０２３４】
［ステップＶ１１０］マニュアルトランスミッション８のシフトアップの実行中か否か（［条件１］が成立しているか否か）を判定する。なお、ステップＶ１１０の処理では、前記第１実施形態の「バルブ開閉時期可変機構駆動処理」におけるステップＳ１１０の処理と同様の態様をもってシフトアップの実行中であることを検出するようにしている。
【０２３５】
電子制御装置９は、ステップＶ１１０の判定処理を通じて、エンジン回転速度ＮＥについて次のように判断する。
（ａ）シフトアップが実行されているとき、エンジン回転速度ＮＥを積極的に低下させることが望ましいと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＶ４００の処理を行う。
（ｂ）シフトアップが実行されていないとき、エンジン回転速度ＮＥを積極的に低下させる必要はないと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＶ１２０の処理を行う。
【０２３６】
［ステップＶ１２０］アクセルペダル１１が解放されているか否か（［条件２］が成立しているか否か）を判定する。なお、ステップＶ１２０の処理では、前記第１実施形態の「バルブ開閉時期可変機構駆動処理」におけるステップＳ１２０の処理と同様の態様をもってアクセルペダル１１の解放中であることを検出するようにしている。
【０２３７】
電子制御装置９は、ステップＶ１２０の判定処理を通じて、インテークパイプ４１内の負圧について次のように判断する。
（ａ）アクセル操作量計測値ＡＣＰｍｓｒが「０」のとき、インテークパイプ４１内の負圧を積極的に低下させることが望ましいと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＶ３００の処理を行う。
（ｂ）アクセル操作量計測値ＡＣＰｍｓｒが「０」よりも大きいとき、インテークパイプ４１内の負圧を積極的に低下させる必要はないと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＶ２００の処理を行う。
【０２３８】
［ステップＶ２００］「第１バルブ開度変更処理」（図１９）を実行する。
［ステップＶ３００］「第２バルブ開度変更処理」（図２０）を実行する。なお、「第２バルブ開度変更処理」の実行に際してアイドル運転条件が成立しているときは、「第２バルブ開度変更処理」の実行が中断されるとともにアイドル回転速度制御を通じてスロットルバルブ５１の制御が行われる。なお、アイドル回転速度制御の終了後は、ステップＶ１１０の処理から本処理が再開される。
【０２３９】
［ステップＶ４００］「第３バルブ開度変更処理」（図２１）を実行する。
なお、「スロットルバルブ駆動処理」は、ステップＶ２００、ステップＶ３００またはステップＶ４００が実行された後に一旦終了される。そして、所定の制御周期が経過した後に、再度ステップＶ１１０の処理が開始される。
【０２４０】
＜第１バルブ開度変更処理処理＞
図１９に、「第１バルブ開度変更処理」の処理手順を示す。
［ステップＶ２１０］スロットルバルブ制御の実行中か否かを判定する。
・上記制御が実行されていないとき、ステップＶ２１２の処理を行う。
・上記制御が実行されているとき、「第１バルブ開度変更処理」を終了する。
【０２４１】
スロットルバルブ制御では、アイドル運転状態を除くエンジン２の運転中、所定の制御周期毎にエンジン運転状態に適合したスロットル開度ＤＴＶ（基本スロットル開度ＤＴＶＴ）を算出し、基本スロットル開度ＤＴＶＴをスロットル開度目標値ＤＴＶｔｒｇとして設定する。
【０２４２】
［ステップＶ２１２］「第２バルブ開度変更処理」または「第３バルブ開度変更処理」を中断する。
［ステップＶ２１４］スロットルバルブ制御を開始する。なお、スロットルバルブ制御は、「第２バルブ開度変更処理」または「第３バルブ開度変更処理」を通じて終了されるまでの間、あるいはアイドル回転速度制御が開始されるまの間、継続して実行される。
【０２４３】
＜第２バルブ開度変更処理処理＞
「第２バルブ開度変更処理」では、アクセルペダル１１の解放中におけるスロットル開度ＤＴＶをアクセルペダル１１の解放前よりも大きくすることで、アクセルペダル１１の解放中におけるインテークパイプ４１内の負圧をアクセルペダル１１の解放前よりも低減させるようにしている。これにより、インテークパイプ４１内の負圧の増加が抑制されるため、エンジンオイルの消費量を小さくすることができるようになる。
【０２４４】
図２０に、「第２バルブ開度変更処理」の処理手順を示す。
［ステップＶ３１０］フューエルカットの実行中か否かを判定する。
本実施形態においても、前記第１実施形態の「第２開閉時期変更処理」におけるステップＳ３１０の処理で述べた問題と同様の問題をまねくおそれがある。そこで、「第２バルブ開度変更処理」では、ステップＶ３１０の判定処理を通じて、スロットル開度ＤＴＶを大きくする処理の実行を許容することのできる状態にあるか否かを判断するようにしている。
【０２４５】
電子制御装置９は、ステップＶ３１０の判定処理を通じて、スロットル開度ＤＴＶの変更について次のように判断する。
（ａ）フューエルカットが実行されているとき、スロットル開度ＤＴＶを現在の値よりも大きくしてもエンジン回転速度ＮＥの上昇をまねくおそれはないと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＶ３１２の処理を行う。
（ｂ）フューエルカットが実行されていないとき、スロットル開度ＤＴＶを現在の値よりも大きくすることでエンジン回転速度ＮＥの上昇をまねくおそれがあると判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＶ３２４の処理を行う。
【０２４６】
［ステップＶ３１２］「第１バルブ開度変更処理」または「第３バルブ開度変更処理」を中断する。
［ステップＶ３１４］第１スロットル開度ＤＴＶＡをスロットル開度目標値ＤＴＶｔｒｇとして設定する。
【０２４７】
第１スロットル開度ＤＴＶＡは、［条件２］の成立の直前におけるスロットル開度ＤＴＶよりも大きい値に設定される。また、アイドル回転速度制御における現在のスロットル開度目標値ＤＴＶｔｒｇよりも大きい値に設定される。
【０２４８】
ステップＶ３１４の処理では、［条件２］が成立する直前のスロットル開度ＤＴＶに基づいて、第１スロットル開度ＤＴＶＡを設定するようにしている。第１スロットル開度ＤＴＶＡは、例えば、［条件２］が成立する直前のスロットル開度ＤＴＶよりも所定量だけ大きい値として設定することができる。ちなみに、第１スロットル開度ＤＴＶＡを最大スロットル開度ＤＴＶｍａｘに近づけることで、エンジンオイルの消費量をより小さくすることが可能となる。
【０２４９】
［ステップＶ３２０］スロットル開度計測値ＤＴＶｍｓｒがスロットル開度目標値ＤＴＶｔｒｇと一致しているか否かを判定する。
・スロットル開度計測値ＤＴＶｍｓｒがスロットル開度目標値ＤＴＶｔｒｇと一致していないとき、ステップＶ３２２の処理を行う。
・スロットル開度計測値ＤＴＶｍｓｒがスロットル開度目標値ＤＴＶｔｒｇと一致しているとき、ステップＶ３２４の処理を行う。
【０２５０】
［ステップＶ３２２］スロットル開度計測値ＤＴＶｍｓｒがスロットル開度目標値ＤＴＶｔｒｇとなるようにスロットルバルブ５１を制御する。
［ステップＶ３２４］スロットル開度計測値ＤＴＶｍｓｒが現在の大きさに保持されるようにスロットルバルブ５１を制御する。
【０２５１】
＜第３バルブ開度変更処理処理＞
「第３バルブ開度変更処理」では、シフトアップの実行中のスロットル開度ＤＴＶをシフトアップの開始前よりも小さくすることで、シフトアップの実行中のポンピングロスをシフトアップの実行前よりも増大させるようにしている。これにより、シフトアップの実行中におけるエンジン回転速度ＮＥの下降速度が大きくなるため、シフトアップを速やかに完了させることができるようになる。
【０２５２】
図２１に、「第３バルブ開度変更処理」の処理手順を示す。
［ステップＶ４０２］「第１バルブ開度変更処理」または「第２バルブ開度変更処理」を中断する。
【０２５３】
［ステップＶ４１０］エンジン回転速度計測値ＮＥｍｓｒが基準回転速度ＮＥＸ未満か否かを判定する。
本実施形態においても、前記第１実施形態の「第３開閉時期変更処理」におけるステップＳ４１０の処理で述べた問題と同様の問題をまねくおそれがある。そこで、「第３バルブ開度変更処理」では、ステップＶ４１０の判定処理を通じて、ステップＶ４１２の処理の継続を許容することのできる状態にあるか否かを判断するようにしている。
【０２５４】
電子制御装置９は、ステップＶ４１０の判定処理を通じて、ステップＶ４１２の処理について次のように判断する。
（ａ）エンジン回転速度計測値ＮＥｍｓｒが基準回転速度ＮＥＸ以上のとき、ステップＶ４１２の処理の継続を許容することのできる状態にあると判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＶ４１２の処理を行う。
（ｂ）エンジン回転速度計測値ＮＥｍｓｒが基準回転速度ＮＥＸ未満のとき、ステップＶ４１２の処理の継続を許容することのできない状態にあると判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＶ４１４の処理を行う。
【０２５５】
［ステップＶ４１２］第２スロットル開度ＤＴＶＢをスロットル開度目標値ＤＴＶｔｒｇとして設定する。
第２スロットル開度ＤＴＶＢは、［条件１］の成立の直前におけるスロットル開度ＤＴＶよりも小さい値に設定される。また、アイドル回転速度制御における現在のスロットル開度目標値ＤＴＶｔｒｇよりも小さい値に設定される。
【０２５６】
ステップＶ４１２の処理では、［条件１］が成立する直前のスロットル開度ＤＴＶに基づいて、第２スロットル開度ＤＴＶＢを設定するようにしている。第２スロットル開度ＤＴＶＢは、例えば、［条件１］が成立する直前のスロットル開度ＤＴＶよりも所定量だけ小さい値として設定することができる。ちなみに、第２スロットル開度ＤＴＶＢを最小スロットル開度ＤＴＶｍｉｎに近づけることで、エンジン回転速度ＮＥの下降速度をより大きくすることが可能となる。
【０２５７】
［ステップＶ４１４］基本スロットル開度ＤＴＶＴをスロットル開度目標値ＤＴＶｔｒｇとして設定する。これにより、第２スロットル開度ＤＴＶＢをスロットル開度目標値ＤＴＶｔｒｇとして設定する処理が終了される。
【０２５８】
［ステップＶ４２０］スロットル開度計測値ＤＴＶｍｓｒがスロットル開度目標値ＤＴＶｔｒｇと一致するか否かを判定する。
・スロットル開度計測値ＤＴＶｍｓｒがスロットル開度目標値ＤＴＶｔｒｇと一致していないとき、ステップＶ４２２の処理を行う。
・スロットル開度計測値ＤＴＶｍｓｒがスロットル開度目標値ＤＴＶｔｒｇと一致しているとき、ステップＶ４２４の処理を行う。
【０２５９】
［ステップＶ４２２］スロットル開度計測値ＤＴＶｍｓｒがスロットル開度目標値ＤＴＶｔｒｇとなるようにスロットルバルブ５１を制御する。
［ステップＶ４２４］スロットル開度ＤＴＶが現在の大きさに保持されるようにスロットルバルブ５１を制御する。
【０２６０】
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第４実施形態にかかるエンジンの吸気制御装置によれば、先の第１実施形態による前記（１）〜（５）の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【０２６１】
（その他の実施形態）
その他、上記各実施形態に共通して変更することができる要素を以下に列挙する。
・上記各実施形態では、電子制御式スロットルバルブを備えたエンジンを想定したが、ワイヤ式スロットルバルブを備えたエンジンに対して本発明を適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【０２６２】
【図１】本発明にかかるエンジンの吸気制御装置を具体化した第１実施形態について、当該吸気制御装置を有するエンジンを搭載した車両の概略構成を示す構成図。
【図２】同実施形態のエンジンについて、その概略構成を示す構成図。
【図３】同実施形態のエンジンについて、バルブ開閉時期可変機構によるバルブタイミングの変更態様を示す特性図。
【図４】同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「バルブ開閉時期可変機構駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。
【図５】同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第１開閉時期変更処理」の処理手順を示すフローチャート。
【図６】同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第２開閉時期変更処理」の処理手順を示すフローチャート。
【図７】同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第３開閉時期変更処理」の処理手順を示すフローチャート。
【図８】同実施形態の「バルブ開閉時期可変機構駆動処理」によるバルブタイミングの変更態様の一例を示すタイミングチャート。
【図９】本発明にかかるエンジンの吸気制御装置を具体化した第２実施形態について、当該吸気制御装置を有するエンジンのバルブ開弁時期可変機構によるバルブ作用角の変更態様を示す特性図。
【図１０】同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「バルブ開弁期間可変機構駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。
【図１１】同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第１開弁期間変更処理」の処理手順を示すフローチャート。
【図１２】同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第２開弁期間変更処理」の処理手順を示すフローチャート。
【図１３】同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第３開弁期間変更処理」の処理手順を示すフローチャート。
【図１４】本発明にかかるエンジンの吸気制御装置を具体化した第３実施形態について、電子制御装置を通じて実行される「ＩＳＣバルブ駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。
【図１５】同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第１バルブ開度変更処理」の処理手順を示すフローチャート。
【図１６】同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第２バルブ開度変更処理」の処理手順を示すフローチャート。
【図１７】同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第３バルブ開度変更処理」の処理手順を示すフローチャート。
【図１８】本発明にかかるエンジンの吸気制御装置を具体化した第４実施形態について、電子制御装置を通じて実行される「スロットルバルブ駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。
【図１９】同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第１バルブ開度変更処理」の処理手順を示すフローチャート。
【図２０】同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第２バルブ開度変更処理」の処理手順を示すフローチャート。
【図２１】同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第３バルブ開度変更処理」の処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【０２６３】
１…車両、１１…アクセルペダル、１２…シフト装置、１３…クラッチペダル。
２…エンジン、２１…クランクシャフト、２２…クラッチ。
３…シリンダブロック、３１…シリンダ、３２…ウォータージャケット、３３…ピストン、３４…燃焼室、３５…コネクティングロッド。
【０２６４】
４…シリンダヘッド、４１…インテークパイプ、４２…インテークポート、４３…インテークバルブ、４４…インテークカムシャフト、４５…エキゾーストパイプ、４６…エキゾーストポート、４７…エキゾーストバルブ、４８…エキゾーストカムシャフト、４９…バイパスパイプ。
【０２６５】
５１…スロットルバルブ、５２…アイドルスピードコントロールバルブ、５３…インジェクタ。
６…バルブ開閉時期可変機構、７…バルブ開弁期間可変機構。
【０２６６】
８…マニュアルトランスミッション、８１…歯車機構、８２…インプットシャフト。
９…電子制御装置、９１…回転速度センサ、９２…アクセルポジションセンサ、９３…スロットルポジションセンサ、９４…シフトポジションセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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