(57)【要約】【課題】  ビジーシフトの抑制と、変速完了後に車両に発生するショックの抑制との両立を図る。【解決手段】  クルーズ制御部は、ＥＣＴ−ＥＣＵから送信されるシフト情報が５速から４速に変化して（Ｓ１００にてＹＥＳ）、シフト情報が変化してから時間Ｔ（１）が経過すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、４速にシフトダウンされたと判定するステップ（Ｓ１０４）と、アップシフト禁止制御を行なうステップ（Ｓ１０６）と、ＥＣＴ−ＥＣＵから送信されるシフト情報が変化してから時間Ｔ（２）が経過すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、スロットル戻し制御を行なうステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、複数の変速段を有する自動変速機とが搭載された車両の制御装置であって、前記自動変速機には、前記内燃機関の出力状態および前記車両の走行状態に基づいて、前記自動変速機の変速段を決定し、決定された変速段になるように前記自動変速機を制御する変速制御装置が設けられ、前記変速制御装置は、前記決定された変速段を表わすシフト情報を前記制御装置に出力し、
前記車両の速度を検知するための検知手段と、
前記検知された速度が予め設定された速度になるように前記内燃機関の出力を決定するための決定手段と、
前記決定された出力に基づいて、前記内燃機関の出力を制御するための制御手段と、
前記変速制御装置が前記自動変速機の変速段をダウンシフトするように前記自動変速機を制御するときに、前記シフト情報の変化を検知するためのシフト情報検知手段と、
前記車両の速度が予め設定されている状態において、前記変化が検知されてから予め定められた第１の時間が経過すると、前記変化したシフト情報に基づいて、前記変速段のアップシフトを制限するための制限手段と、
前記変化が検知されてから前記第１の時間よりも長い第２の時間が経過すると、前記内燃機関の出力を低減するための低減手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記第２の時間は、前記変化が検知されてから前記内燃機関の出力が前記車両の駆動輪に伝達するまでの時間である、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記内燃機関に設けられるスロットルバルブの開度を制御することにより、前記内燃機関の出力を制御するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、車両の定速走行時に自動変速機のビジーシフトを防止しつつ、変速に起因するショックの発生を抑制する制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の定速走行時に、たとえば、坂道を走行する場合には路面の勾配の変化により、自動変速機の変速段がアップシフトとダウンシフトとを繰り返すビジーシフトが発生する場合がある。このような問題に鑑みて、たとえば、特開平１１−７８５９９号公報（特許文献１）は、定速走行時に、自動変速機のオーバドライブ（ＯＤ）変速段と第３速との間での頻繁なシフトを繰返すビジーシフトを防ぐ定速走行装置を開示する。この定速走行装置は、複数の変速段を切換えて内燃機関の動力を車輪に伝達する自動変速機と、変速機制御手段と、スロットル開度を表すデューティを有するスロットル開度制御信号に応答し、そのスロットル開度制御信号が表すスロットル開度になるように、スロットル弁を駆動するスロットル駆動手段と、定速走行制御手段とを含む。変速機制御手段は、スロットル開度に対応する車速パターンによって自動変速機の変速段をシフトし、オーバドライブ変速段からそれよりも減速比が大きい変速段にダウンシフトしたときに、ダウンシフトを表す変速信号を導出し、オーバドライブカット要求信号に応答して、オーバドライブ変速段へのアップシフト復帰を行なわず、アップシフト復帰信号に応答して、オーバドライブ変速段にアップシフトする。定速走行制御手段は、車両の車速が設定車速になるようにスロットル駆動手段にスロットル開度制御信号を与え、前記変速信号に応答し、オーバドライブカット要求信号を導出して変速機制御手段に与え、さらに、スロットル開度を求めるスロットル開度出力手段と、平坦路の定速走行時における予め定めるスロットル開度にほぼ等しいアップシフト復帰用開度設定値ｃｉを設定する設定手段とを有し、スロットル開度出力手段によって求められたスロットル開度が、アップシフト復帰用開度設定値ｃｉ以上、閉じる方向に動作したとき、オーバドライブカット要求信号を解除し、かつアップシフト復帰信号を発生して変速機制御手段に与える。
【０００３】
特許文献１において開示された定速走行装置によると、長い上り坂を登坂している途中では、第３速での定速走行中にスロットル開度がアップシフト復帰用開度設定値ｃｉ以上、閉じる方向に動作することはなく、すなわちスロットル開度はｃｉを超える大きい値であり、したがってオーバドライブカット要求信号は解除されない。これによって第３速からオーバドライブ変速段へアップシフトしてしまうおそれはなく、ビジーシフトが防がれる。
【特許文献１】特開平１１−７８５９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、定速走行制御時のダウンシフト中においても、車両の速度が低下していると、予め設定された速度になるように、スロットル開度が上昇するように要求されると、ダウンシフトが完了したときに、車両にスロットル開度の要求量が上昇したことによるショックが発生するという問題がある。
【０００５】
すなわち、定速走行制御時のダウンシフト中には、エンジンの出力は駆動輪に伝達されないため、車両の速度は低下する。このとき、予め設定された速度を維持するために、スロットル開度の要求量が上昇するため、スロットル開度がより開くように制御される。そのため、変速機においてダウンシフトが完了して、エンジンの出力が駆動輪に伝達されるようになると、車両の急な加速により車両にショックが発生するという問題がある。
【０００６】
特許文献１において開示された定速走行装置においては、ダウンシフト中のスロットル開度の要求量の上昇について考慮されていないため、上述のような問題が起こる可能性がある。
【０００７】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ビジーシフトの抑制と、変速完了後に車両に発生するショックの抑制との両立を図る車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係る車両の制御装置は、内燃機関と、複数の変速段を有する自動変速機とが搭載された車両の制御装置である。自動変速機には、内燃機関の出力状態および車両の走行状態に基づいて、自動変速機の変速段を決定し、決定された変速段になるように自動変速機を制御する変速制御装置が設けられる。変速制御装置は、決定された変速段を表わすシフト情報を前記制御装置に出力する。この制御装置は、車両の速度を検知するための検知手段と、検知された速度が予め設定された速度になるように内燃機関の出力を決定するための決定手段と、決定された出力に基づいて、内燃機関の出力を制御するための制御手段と、変速制御装置が自動変速機の変速段をダウンシフトするように自動変速機を制御するときに、シフト情報の変化を検知するためのシフト情報検知手段と、車両の速度が予め設定されている状態において、変化が検知されてから予め定められた第１の時間が経過すると、変化したシフト情報に基づいて、変速段のアップシフトを制限するための制限手段と、変化が検知されてから第１の時間よりも長い第２の時間が経過すると、内燃機関の出力を低減するための低減手段とを含む。
【０００９】
第１の発明によると、車両の速度が予め設定されている状態において、シフト情報が変化したときに（たとえば、変速段がダウンシフトされるときに）、制限手段は、シフト情報が変化してから第１の時間が経過すると、検知されたシフト情報に基づいて、変速段のアップシフトを制限する。これにより、アップシフトが制限されたときに、速度と内燃機関の出力要求の度合いとが変化して、アップシフトが要求されても、アップシフトが制限される。そのため、アップシフトとダウンシフトとを繰り返すビジーシフトを抑制することができる。たとえば、第１の時間をノイズ等の影響を受けずシフト情報の検知が可能な時間であって、より短い時間に設定するようにすると、アップシフトを早期に制限することができる。低減手段は、シフト情報が変化してから第１の時間よりも長い第２の時間が経過すると、内燃機関の出力を低減する。たとえば、第２の時間を、シフト情報が変化してから変速制御が完了して、内燃機関の出力が車両の駆動輪に伝達するまでの時間であるとすると、第２の時間が経過したときに、内燃機関の出力が低減されることにより、変速完了後に内燃機関の出力が大きいことに起因して発生するショックを抑制することができる。したがって、ビジーシフトの抑制と、変速完了後に車両に発生するショックの抑制との両立を図る車両の制御装置を提供することができる。なお、複数の変速段を有する自動変速機は、有段式自動変速機であってもよいし、離散的な変速比を複数有し、有段式の自動変速機と同様に、速度と出力要求の度合いと基づいて、変速比を段階的あるいは連続的に変更する無段式自動変速機であってもよい。
【００１０】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、第２の時間は、変化が検知されてから内燃機関の出力が車両の駆動輪に伝達するまでの時間である。
【００１１】
第２の発明によると、第２の時間は、シフト情報の変化が検知されてから内燃機関の出力が車両の駆動輪に伝達するまでの時間である。そのため、第２の時間経過したときに、内燃機関の出力が低減されることにより、変速完了後に内燃機関の出力が大きいことに起因して発生するショックを抑制することができる。
【００１２】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、制御手段は、内燃機関に設けられるスロットルバルブの開度を制御することにより、内燃機関の出力を制御するための手段を含む。
【００１３】
第３の発明によると、制御手段は、内燃機関に設けられるスロットルバルブの開度を制御することにより、内燃機関の出力を制御する。したがって、ダウンシフトされてから内燃機関の出力が車両の駆動輪に伝達するまでの時間が経過したときに、スロットルバルブの開度を閉じ側になるように制御することにより、変速完了後の内燃機関の出力が大きいことに起因して発生するショックを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１５】
＜第１の実施の形態＞
本実施の形態に係る制御装置により制御される車両のパワートレーンについて説明する。図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、自動変速機２００と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００と、ＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）−ＥＣＵ４００とから構成される。
【００１６】
エンジン１００には、電子スロットル５００が設けられる。電子スロットル５００は、エンジンＥＣＵ３００から受信する制御信号に基づいて、スロットルバルブ（図示せず）の開度を制御する。また、電子スロットル５００は、スロットルポジションセンサ（図示せず）が設けられる。スロットルポジションセンサは、検知されたスロットルバルブの開度を示す開度検知信号をエンジンＥＣＵ３００に送信する。
【００１７】
エンジン１００の出力軸には、ＮＥセンサ６００が設けられる。ＮＥセンサ６００は、エンジン１００の出力軸回転数（エンジン回転数ＮＥ）を示す回転数検知信号をエンジンＥＣＵ３００に送信する。
【００１８】
エンジン１００の出力軸は、自動変速機２００の入力軸に連結される。自動変速機２００は、流体継手としてトルクコンバータを備えた、歯車式変速機構を有する５速の有段式自動変速機である。なお、本発明は、５速の自動変速機に限定されるものではない。また、自動変速機２００は、複数の変速段を有する有段式自動変速機に限定されるものではなく、たとえば、離散的な変速比を複数個有し、変速比を段階的あるいは連続的に変更する無段式自動変速機であってもよい。
【００１９】
自動変速機２００は、その内部に、複数の摩擦要素であるクラッチ要素やブレーキ要素を有する。また、自動変速機２００は、クラッチ要素またはブレーキ要素の係合、解放をソレノイドバルブ等を用いて制御する油圧制御回路７００が設けられる。油圧制御回路７００においては、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から受信したソレノイド制御信号および予め定められた作動表に基づいて、摩擦要素であるクラッチ要素や、ブレーキ要素、ワンウェイクラッチ要素が、要求された各変速段に対応して、係合または解放されるようにソレノイドバルブが制御される。
【００２０】
自動変速機２００の出力軸から出力される動力は、駆動輪（図示せず）に伝達される。駆動輪には、ＡＢＳ車速センサ８００が設けられる。ＡＢＳ車速センサ８００は、駆動輪の回転数を示す車速信号をエンジンＥＣＵ３００に送信する。
【００２１】
ＥＣＴ−ＥＣＵ４００には、自動変速機２００に設けられる出力軸回転数センサ（図示せず）にて検知された出力軸回転数を示す出力軸回転数信号が入力される。また、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００には、自動変速機２００から自動変速機の作動油の油温を示すＡＴ油温信号が入力される。
【００２２】
なお、ＮＥセンサ６００、出力軸回転数センサあるいはＡＢＳ車速センサ８００は、エンジン１００の出力軸、自動変速機２００の出力軸あるいは駆動輪に取り付けられた回転検出用ギヤの歯部に対向するように設けられる。これらのセンサは、回転軸のわずかな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。また、従来タイプの回転数センサでも実現可能である。
【００２３】
ＥＣＴ−ＥＣＵ４００には、エンジンＥＣＵ３００から、アップシフト禁止要求信号、エンジン制御信号が入力される。ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、エンジンＥＣＵ３００からアップシフト禁止要求信号を受信すると、変速段のアップシフトを制限する。たとえば、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、５速へのアップシフト禁止要求信号を受信すると、５速へのアップシフトを制限する。また、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、エンジンＥＣＵ３００からエンジン制御信号を受信すると、受信したエンジン制御信号に基づいて、油圧制御回路７００を制御する。ここで、エンジン制御信号とは、エンジン１００の制御状態を表わす信号であって、たとえば、ＮＥセンサにより検知される回転数検知信号や電子スロットル５００からエンジンＥＣＵ３００に入力される開度検知信号を含む。
【００２４】
さらに、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、エンジンＥＣＵ３００にＥＣＴ制御信号（たとえば、ＡＴ油温信号）およびシフト情報を送信する。ここで、「ＥＣＴ制御信号」とは、自動変速機２００および油圧制御回路７００の制御状態を表わす信号であって、たとえば、ＡＴ油温信号を含む。
エンジンＥＣＵ３００は、そのＥＣＴ制御信号や他の制御信号に基づいてエンジン１００を制御する。ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、エンジンＥＣＵ３００から受信したエンジン制御信号も考慮して、シフト位置を決定して、エンジンＥＣＵ３００に対して決定されたシフト位置（変速段）を表わすシフト情報を出力する。
【００２５】
ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、エンジンＥＣＵ３００から受信したエンジン制御信号も考慮して、油圧制御回路７００にソレノイド制御信号を送信する。このソレノイド制御信号に基づいて、油圧制御回路７００のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどの各種ソレノイドバルブが制御され、所定の変速ギヤ段（第１速〜第５速）を構成するように、摩擦係合要素が係合および解放されるように制御される。
【００２６】
エンジンＥＣＵ３００には、クルーズ制御部３５０が設けられる。クルーズ制御部３５０は、車両が運転者により予め設定された速度を維持するように、エンジン１００の出力およびＥＣＴ−ＥＣＵ４００を介して自動変速機２００の変速動作を制御する。具体的には、クルーズ制御部３５０は、車速変化に応じてスロットル要求開度を決める。また、ビジーシフト防止を目的としたアップシフト禁止要求信号を出力する。
【００２７】
クルーズ制御部３５０は、速度が予め設定された速度を下回る場合には、検知されたスロットルバルブの開度の要求量に応じて、スロットルバルブの開度を大きくしたり、スロットルバルブを大きくすることにより自動変速機２００の変速段をダウンシフトさせたりして、車両の駆動力を上昇させ、速度を予め設定された速度になるように車両を制御する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、クルーズ制御部３５０により実行されるプログラムにより実現される。
【００２８】
上述したような車両のパワートレーンの構成において、本実施の形態に係る車両の制御装置であるクルーズ制御部３５０は、検知された速度と設定速度に応じてスロットル要求開度を変化させ、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は変速線図に基づいてシフトダウン制御を実施する。シフト情報は逐次ＥＣＴ−ＥＣＵ４００がエンジンＥＣＵに送信する。クルーズ制御部３５０は、車両の速度が予め設定されている状態において、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が変化したときに（たとえば、ダウンシフトするときに）、シフト情報が変化してから予め定められた時間Ｔ（１）が経過した後、変速段のアップシフトを制限する。そして、クルーズ制御部３５０は、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が５速から４速へ変化してから時間Ｔ（１）よりも長い時間Ｔ（２）が経過すると、エンジン１００の出力を低減する。本実施の形態においては、クルーズ制御部３５０が上述したような動作をする点に特徴を有する。
【００２９】
以下、図２を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるクルーズ制御部３５０が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００３０】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、クルーズ制御部３５０は、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が５速から４速に変化したか否かを確認する。ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から５速から４速のシフト情報を受信すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。
【００３１】
Ｓ１０２にて、クルーズ制御部３５０は、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が５速から４速に変化してから時間Ｔ（１）が経過したか否かを判断する。時間Ｔ（１）は、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報にソレノイドバルブの駆動によるサージノイズあるいは通信ラインへの輻射ノイズ等が含まれない、ダウンシフトされた後の変速段が判定可能な予め定められた時間である。好ましくは、時間Ｔ（１）は、可能な限り短い時間であることが望ましい。ＥＣＴ−ＥＣＵから送信されるシフト情報が５速から４速に変化してから時間Ｔ（１）が経過すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０２に戻される。
【００３２】
Ｓ１０４にて、クルーズ制御部３５０は、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から受信したシフト情報に基づいて、４速にダウンシフトされたことを判定する。Ｓ１０６にて、クルーズ制御部３５０は、アップシフト禁止制御を行なう。具体的には、クルーズ制御部３５０は、５速へのアップシフト禁止フラグをオンして、５速へのアップシフトの禁止を示すアップシフト禁止要求信号をＥＣＴ−ＥＣＵ４００に送信する。
【００３３】
Ｓ１０８にて、クルーズ制御部３５０は、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が５速から４速へ変化してから時間Ｔ（２）が経過したか否かを判断する。時間Ｔ（２）は、時間Ｔ（１）よりも長い時間であって、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が５速から４速に変化した後、変速制御が完了するまでの予め定められた時間である。ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が５速から４速に変化した後、時間Ｔ（２）が経過すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１０８に戻される。
【００３４】
Ｓ１１０にて、クルーズ制御部３５０は、スロットル戻し制御を行なう。具体的には、クルーズ制御部３５０は、要求されるスロットルバルブの開度の要求量を強制的に低減する。なお、クルーズ制御部３５０は、スロットルバルブの開度の要求量を略ゼロになるように低減してもよいし、予め定められた要求量に低減するようにしてもよい。また、直前のスロットルバルブ開度に一定の比率を乗じたものでも良い。このとき、電子スロットル５００におけるスロットルバルブは、要求量の低減により閉じ側になるように制御される。
【００３５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるクルーズ制御部３５０の動作について図３を参照して説明する。
【００３６】
自動変速機２００における変速段の位置が５速であって、車両が運転者により予め設定された速度を維持するようにして走行しているときに、走行路面が坂道等の勾配が急な路面になると、速度が低下する。クルーズ制御部３５０は、速度を維持するために、スロットルバルブを開閉要求する。結果、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００が記憶している変速線図のシフトダウン線を横切る場合があり、その際には、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００はシフトダウン制御（５速から４速）を実施する（ＥＣＴ制御によるシフトダウン要求）とともに、エンジンＥＣＵ３００へ送信しているシフト情報を更新する（Ｓ１００にてＹＥＳ）。
【００３７】
ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が５速から４速に変化してから時間Ｔ（１）が経過すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、クルーズ制御部３５０は、受信したシフト情報に基づいて、４速にダウンシフトされたと判定する（Ｓ１０４）。そして、５速へのアップシフト禁止フラグがオンされ、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００にアップシフト禁止要求信号が送信される（Ｓ１０６）。
【００３８】
また、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が５速から４速に変化してから時間Ｔ（２）が経過すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、スロットル戻し制御が行なわれて（Ｓ１１０）、スロットルバルブの開度の要求量が低減される。すなわち、エンジン１００の出力の上昇が抑制されるため、４速への変速制御が完了してエンジン１００の出力が駆動輪に伝達されたときに、急激に車両が加速することによるショックの発生を抑制することができる。一方、５速へのアップシフト禁止フラグがオンされた後であって、４速への変速が完了する前に、５速へのシフトアップ要求（破線）があっても、５速へのアップシフトが制限される。
【００３９】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、車両の定速走行中にダウンシフトされるときに、ＥＣＴ−ＥＣＵから送信されるシフト情報が５速から４速に変化してから時間Ｔ（１）が経過すると、シフト情報に基づいて、変速段のアップシフトが制限される。そのため、速度とエンジンのスロットルバルブの開度とが変化して、アップシフトが要求されても、アップシフトが制限される。そのため、アップシフトとダウンシフトとを繰り返すビジーシフトを抑制することができる。特に、時間Ｔ（１）をノイズ等の影響を受けずシフト情報の検知が可能な時間であって、より短い時間に設定するようにすると、アップシフトを早期に制限することができる。そのため、ＥＣＴ制御によるダウンシフトが要求された後にすぐにアップシフト要求があったとしても、確実にアップシフトを制限することができるため、ビジーシフトを抑制することができる。
【００４０】
また、ＥＣＴ−ＥＣＵから送信されるシフト情報が変化してから時間Ｔ（１）よりも長い時間Ｔ（２）が経過したときに、エンジンのスロットルバルブの開度の要求量が低減されることにより、スロットルバルブの開度が閉じ側になるように制御されて、エンジンの出力が低減される。特に、時間Ｔ（２）を、ＥＣＴ−ＥＣＵから送信されるシフト情報が５速から４速に変化してからエンジンの出力が車両の駆動輪に伝達するまでの時間に設定するようにすると、変速完了後にスロットルバルブの開度の要求量が大きいことに起因して発生するショックを抑制することができる。したがって、ビジーシフトの抑制と、変速完了後に車両に発生するショックの抑制との両立を図る車両の制御装置を提供することができる。なお、本実施の形態においては、５速から４速へのダウンシフトについて説明したが、特に５速から４速へのダウンシフト時に限定されるものではなく、たとえば、４速から３速へのダウンシフト時に本発明を適用するようにしてもよい。
【００４１】
＜第２の実施の形態＞
以下、第２の実施の形態に係る車両の制御装置について説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置により制御される車両のパワートレーンの構成は、図１を用いて説明した第１の実施の形態に係る車両の制御装置により制御される車両のパワートレーンの構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００４２】
第２の実施の形態に係る車両の制御装置であるクルーズ制御部３５０は、速度を維持するためにスロットルバルブの開閉を要求する。結果、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００が記憶している変速線図のシフトダウン線を横切る場合が有り、その際には、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００はダウンシフト制御（５速から４速）を実施するとともに、エンジンＥＣＵ３００へ送信しているシフト情報を更新する。クルーズ制御部３５０は、車両の速度が予め設定されている状態において、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が５速から４速に変化してから予め定められた時間Ｔ（１）が経過した後、変速段のアップシフトを制限する。そして、クルーズ制御部３５０は、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が変化してから時間Ｔ（１）よりも長い時間Ｔ（２）が経過すると、エンジン１００の出力を低減する。本実施の形態においては、クルーズ制御部３５０が上述したような動作をする点に特徴を有する。また、本実施の形態においては、特に、連続して変速段の変更要求があったときにおいても、確実にビジーシフトの抑制と、変速完了後に車両に発生するショックの抑制との両立を図る点に特徴を有する。
【００４３】
以下、図４を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるクルーズ制御部３５０が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００４４】
なお、図４に示したフローチャートの中で、前述の図２に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００４５】
Ｓ３０２にて、クルーズ制御部３５０は、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が４速から３速に変化したかどうかを判断する。シフト情報が４速から３速に変化していると（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、処理はＳ３０８に移される。もしそうでないと（Ｓ３０２にてＮＯ）、処理はＳ３０４に移される。
【００４６】
Ｓ３０４にて、クルーズ制御部３５０は、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が５速から４速に変化してから時間Ｔ（２）が経過したか否かを判断する。時間Ｔ（２）は、時間Ｔ（１）よりも長い時間であって、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が５速から４速に変化してから変速制御が完了するまでの予め定められた時間である。ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が５速から４速に変化してから時間Ｔ（２）が経過すると（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ３０４にてＮＯ）、処理はＳ３０２に戻される。
【００４７】
Ｓ３０６にて、クルーズ制御部３５０は、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が４速から３速に変化してから時間Ｔ（３）が経過したか否かを判断する。時間Ｔ（３）は、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報にソレノイドバルブの駆動によるサージノイズあるいは通信ラインへの輻射ノイズ等が含まれない、ダウンシフトされた後の変速段が判定可能な予め定められた時間である。好ましくは、時間Ｔ（３）は、可能な限り短い時間であることが望ましい。また、時間Ｔ（１）と同じ時間であってもよい。ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が４速から３速に変化してから時間Ｔ（３）が経過すると（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、処理はＳ３０８に移される。もしそうでないと（Ｓ３０６にてＮＯ）、処理はＳ３０６に戻される。
【００４８】
Ｓ３０８にて、クルーズ制御部３５０は、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から受信したシフト情報に基づいて、３速にダウンシフトされたことを判定する。Ｓ３１０にて、クルーズ制御部３５０は、アップシフト禁止制御を行なう。具体的には、クルーズ制御部３５０は、４速へのアップシフト禁止フラグをオンして、４速へのアップシフトの禁止を示すアップシフト禁止要求信号をＥＣＴ−ＥＣＵ４００に送信する。
【００４９】
Ｓ３１２にて、クルーズ制御部３５０は、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が４速から３速に変化してから時間Ｔ（４）が経過したか否かを判断する。時間Ｔ（４）は、時間Ｔ（３）よりも長い時間であって、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が４速から３速に変化してから変速制御が完了するまでの予め定められた時間である。時間Ｔ（４）は、時間Ｔ（２）と同じ時間であってもよい。ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が４速から３速に変化してから時間Ｔ（４）が経過すると（Ｓ３１２にてＹＥＳ）、処理はＳ３１４に移される。もしそうでないと（Ｓ３１２にてＮＯ）、処理はＳ３１２に戻される。
【００５０】
Ｓ３１４にて、クルーズ制御部３５０は、スロットル戻し制御を行なう。具体的には、クルーズ制御部３５０は、予め設定された速度に応じて要求されるスロットルバルブの開度の要求量を強制的に低減する。なお、クルーズ制御部３５０は、スロットルバルブの開度の要求量を略ゼロになるように低減してもよいし、予め定められた要求量に低減するようにしてもよい。また、直前のスロットルバルブ開度に一定の比率を乗じたものでも良い。このとき、電子スロットル５００におけるスロットルバルブは、要求量の低減により閉じ側になるように制御される。
【００５１】
Ｓ３１６にて、クルーズ制御部３５０は、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から４速から３速への（ダウン）シフト情報を受信したか否かを判断する。クルーズ制御部３５０は、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から４速から３速への（ダウン）シフト情報を受信すると（Ｓ３１６にてＹＥＳ）、処理はＳ３０６に移される。もしそうでないと（Ｓ３１６にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるクルーズ制御部３５０の動作について図５および図６を参照して説明する。
【００５３】
まず、図５を参照して、自動変速機２００における変速段の位置が５速であって、車両が運転者により予め設定された速度を維持するように走行しているときに、走行路面が坂道等の勾配の急な路面になると、速度が低下する。クルーズ制御部３５０は、速度を維持するためにスロットルを開く要求をする。結果、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００に記憶されている変速線図のシフトダウン線を横切る場合があり、その際にはＥＣＴ−ＥＣＵ４００はダウンシフト制御（５速から４速）を実施する（ＥＣＴ制御によるシフトダウン要求）とともに、エンジンＥＣＵへ送信しているシフト情報を更新する（Ｓ１００にてＹＥＳ）。
【００５４】
ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が５速から４速に変化してから時間Ｔ（１）が経過すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、クルーズ制御部３５０は、受信したシフト情報に基づいて、４速にダウンシフトされたと判定する（Ｓ１０４）。そして、５速へのアップシフト禁止フラグがオンされ、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００にアップシフト禁止要求信号が送信される（Ｓ１０６）。
【００５５】
ここで、４速から３速へのダウンシフトがないまま（Ｓ３０２にてＮＯ）、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が５速から４速に変化してから時間Ｔ（２）が経過すると（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、スロットル戻し制御が行なわれて（Ｓ１１０）、スロットルバルブの開度の要求量が低減される。すなわち、エンジン１００の出力の上昇が抑制されるため、４速への変速制御が完了してエンジン１００の出力が駆動輪に伝達されたときに、急激に車両が加速することによるショックの発生を抑制することができる。一方、５速へのアップシフト禁止フラグがオンされた後に、５速へのシフトアップ要求（破線）があっても、５速へのアップシフトが制限される。
【００５６】
ここで、クルーズ制御部３５０は、速度を維持するために、スロットルバルブの開閉を要求する。結果、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００が記憶している変速線図の４速から３速へのシフトダウン線を横切る場合があり、その際には、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、シフトダウン制御（４速から３速）を実施する（ＥＣＴ制御によるシフトダウン要求）とともに、エンジンＥＣＵ３００へ送信しているシフト情報を更新する（Ｓ３１６にてＹＥＳ）。
【００５７】
４速から３速へのシフトダウン時、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、油圧制御回路７００の各種ソレノイドバルブを制御する。各種ソレノイドバルブが制御されると、ブレーキ要素あるいはクラッチ要素の係合、解放により３速への変速制御が行なわれる。
【００５８】
ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が４速から３速に変化してから時間Ｔ（３）が経過すると（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、クルーズ制御部３５０は、受信したシフト情報に基づいて、３速にダウンシフトされたと判定する（Ｓ３０８）。そして、４速へのアップシフト禁止フラグがオンされ、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００にアップシフト禁止要求信号が送信される（Ｓ３１０）。
【００５９】
また、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が４速から３速に変化してから時間Ｔ（４）が経過すると（Ｓ３１２にてＹＥＳ）、スロットル戻し制御が行なわれて（Ｓ３１４）、スロットルバルブの開度の要求量が低減される。すなわち、エンジン１００の出力の上昇が抑制されるため、３速への変速制御が完了してエンジン１００の出力が駆動輪に伝達されたときに、急激に車両が加速することによるショックの発生を抑制することができる。一方、４速へのアップシフト禁止フラグがオンされた後に、４速へのシフトアップ要求（破線）があっても、４速へのアップシフトが制限される。
【００６０】
次に、図６を参照して、自動変速機２００における変速段の位置が５速であって、車両が運転者により予め設定された速度を維持するように走行しているときに、走行路面が坂道等の勾配の急な路面になると、速度が低下する。クルーズ制御部３５０は、速度を維持するためにスロットルバルブを開く要求をする。結果、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００に記憶されている変速線図の５速から４速へのシフトダウン線を横切る場合があり、その際には、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００はシフトダウン制御（５速から４速）を実施する（ＥＣＴ制御によるシフトダウン要求）とともに、エンジンＥＣＵ３００へ送信しているシフト情報を更新する（Ｓ１００にてＹＥＳ）。
【００６１】
５速から４速へのシフトダウン時、ＥＣＵ−ＥＣＵ４００は、油圧制御回路７００の各種ソレノイドバルブを制御する。各種ソレノイドバルブが制御されると、ブレーキ要素あるいはクラッチ要素の係合、解放により４速への変速制御が行なわれる。
【００６２】
ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が５速から４速に変化してから時間Ｔ（１）が経過すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、クルーズ制御部３５０は、受信したシフト情報に基づいて、４速にダウンシフトされた判定する（Ｓ１０４）。そして、５速へのアップシフト禁止フラグがオンされ、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００にアップシフト禁止要求信号が送信される（Ｓ１０６）。５速へのアップシフト禁止フラグがオンされた後に、５速へのシフトアップ要求（破線）があっても、５速へのアップシフトが制限される。
【００６３】
ここで、クルーズ制御部３５０は、速度を維持するために、スロットルバルブの開閉を要求する。結果、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００に記憶されている変速線図の４速から３速へのシフトダウン線を横切る場合があり、その際には、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００はシフトダウン制御（４速から３速）を実施する（ＥＣＴ制御によるシフトダウン要求）とともに、エンジンＥＣＵ３００へ送信しているシフト情報を更新する（Ｓ３０２にてＹＥＳ）。
【００６４】
４速から３速への変速時、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、油圧制御回路７００の各種ソレノイドバルブを制御する。各種ソレノイドバルブが制御されると、ブレーキ要素あるいはクラッチ要素の係合、解放により３速への変速制御が行なわれる。
【００６５】
ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が４速から３速に変化してから時間Ｔ（３）が経過すると（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、クルーズ制御部３５０は、受信したシフト情報に基づいて、３速にダウンシフトされたと判定する（Ｓ３０８）。そして、４速へのアップシフト禁止フラグがオンされ、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００にアップシフト禁止要求信号が送信される（Ｓ３１０）。
【００６６】
また、スロットルバルブの開度の要求量は、５速から４速へのダウンシフトが要求された後、車両の速度の低下に伴なって上昇していくが、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００から送信されるシフト情報が４速から３速に変化してから時間Ｔ（４）が経過すると（Ｓ３１２にてＹＥＳ）、スロットル戻し制御が行なわれ（Ｓ３１４）、スロットルバルブの開度の要求量が低減される。すなわち、エンジン１００の出力の上昇が抑制されるため、３速への変速制御が完了してエンジン１００の出力が駆動輪に伝達されたときに、急激に車両が加速することによるショックの発生を抑制することができる。一方、４速へのアップシフト禁止フラグがオンされた後に、４速へのシフトアップ要求（破線）があっても、４速へのアップシフトが制限される。
【００６７】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、第２の実施の形態に係る車両の制御装置が有する効果に加えて、定速走行中に連続してダウンシフトが行なわれる場合においても、シフト情報が更新される毎に確実にアップシフトが制限されるため、ビジーシフトを抑制することができる。また、変速制御の完了後に、エンジンの出力が車両の駆動輪に伝達するときにスロットル戻し制御が行なわれるため、スロットルバルブの開度の要求量が大きいことに起因して発生するショックを抑制することができる。したがって、ビジーシフトの抑制と、変速完了後に車両に発生するショックの抑制との両立を図る車両の制御装置を提供することができる。なお、エンジンの出力状態は、たとえば、設定された速度を維持するために必要なトルクに基づいて検知するようにしてもよい。
【００６８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本実施の形態に係る車両の制御装置が搭載されるパワートレーンの構成を示す図である。
【図２】第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるクルーズ制御部で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図３】第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるクルーズ制御部の動作を示すタイミングチャートである。
【図４】第２の実施の形態に係る車両の制御装置であるクルーズ制御部で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】第２の実施の形態に係る車両の制御装置であるクルーズ制御部の動作を示すタイミングチャート（その１）である。
【図６】第２の実施の形態に係る車両の制御装置であるクルーズ制御部の動作を示すタイミングチャート（その２）である。
【符号の説明】
【００７０】
１００  エンジン、２００  自動変速機、３００  エンジンＥＣＵ、４００  ＥＣＴ−ＥＣＵ、５００  電子スロットル、６００  ＮＥセンサ、７００  油圧制御回路、８００  ＡＢＳ車速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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