(57)【要約】【課題】荷役作業時に急激に積載荷重が増減しても車高を一定の高さに維持し得、荷役作業能率の大幅な向上を図ることができると共に、荷役作業中の作動エアの消費量を著しく抑制してエアタンクの小容量化を図ることができ、且つ、走行時等における車軸からの突き上げに対する補強用のスティフナをフレームの内側に特別に設ける必要をなくすことができ、部品点数削減によるコストダウンと軽量化を図り得る車高ロック装置を提供する。【解決手段】フレーム１の内側にジャッキ装置１３の本体部分１４を車軸３からの突き上げに対する補強用のスティフナと兼用させるよう配置し、前記ジャッキ装置１３を荷役作業時に伸長させて車軸３にジャッキシャフト１５下端を圧接せしめた後にエアサスペンションのエアベローズから作動エアを抜き出して車体の荷重をジャッキ装置１３へ移載し得るよう制御を行う制御装置を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアサスペンションを装備した運搬車両における荷役作業時の車高変動を阻止する車高ロック装置であって、
フレームの内側にジャッキ装置の本体部分を車軸からの突き上げに対する補強用のスティフナと兼用させるよう配置し、且つ該ジャッキ装置の本体部分の下端部からジャッキシャフトをフレームを貫通させて上下方向へ伸縮し得るようにし、前記ジャッキ装置を荷役作業時に伸長させて車軸にジャッキシャフト下端を圧接せしめた後にエアサスペンションのエアベローズから作動エアを抜き出して車体の荷重をジャッキ装置へ移載し得るよう制御を行う制御装置を備えことを特徴とする車高ロック装置。
【請求項２】
制御装置が、荷役作業の終了時にジャッキ装置により固定された現在の車高を記憶し且つその記憶した車高よりも若干高い車高となるようにエアベローズに作動エアを供給した後にジャッキ装置を収縮して車体の荷重をエアサスペンションに戻すように構成されている請求項１記載の車高ロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアサスペンションを装備した運搬車両に適用するための車高ロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図７は一般的なトラック等の運搬車両におけるリヤサスペンション構造の一例を示すもので、車体の前後方向に延びる左右一対のフレーム１の下方に、車幅方向に延び且つその両端で車輪２を軸支するための車軸３が配置されており、該車軸３の端部寄りの下面に一体的に組み付けられたサポートビーム４の前後端部と前記フレーム１下面との間に、上下方向の振動を吸収するエアベローズ５が介装されている。
【０００３】
又、前側に配置されたエアベローズ５の更に前方のフレーム１には、下方向きに延びるブラケット６が取り付けられており、該ブラケット６の下端部と前記サポートビーム４の中間部との間が、車体のロール剛性を高めるスタビライザ７により傾動自在に連結されている。
【０００４】
尚、図７中、８はサポートビーム４の中途部と直上のフレーム１との間を連結して上下方向の振動の揺り返しを抑制するショックアブソーバを示している。
【０００５】
そして、図８に示す如く、このようなエアサスペンションを装備した運搬車両９においては、車両後部をプラットフォーム１０に対峙させて荷台１１への荷物の積み降ろし作業を行う際に、各エアベローズ５に対し作動エアを給排して車高を調整し、荷台１１の後端とプラットフォーム１０とを高さ調整することが行われている。
【０００６】
しかしながら、荷台１１に対しプラットフォーム１０側から荷物を積み降ろす際に、フォークリフト１２で大量の荷物を一度に積み降ろしたり、或いは、フォークリフト１２ごと荷台１１へ乗り入れて荷物を積み降ろしたりした場合に、急激な積載荷重の増減変化により荷台１１が浮き沈みして車高が大きく変動するという不具合があり、しかも、このような車高変動に対し各エアベローズ５の圧力を調整して車高を一定に保つべく制御がかけられるが、荷台１１の高さが変動するたびに元の車高に復帰するまでの待ち時間が生じてしまうことになるので、荷役作業を行い難く作業能率の低下を招いてしまうという問題があった。
【０００７】
又、荷役作業時に荷台１１の高さが変動するたびに各エアベローズ５に対し作動エアを給排するようにしていると、作業中の作動エアの消費量が大きくなってしまい、大容量のエアタンクを搭載しなければならなくなるという問題もあった。
【０００８】
こうした不具合を解消するものとして、従来、例えば、特許文献１に開示されたような車高ロック装置が存在する。
【０００９】
特許文献１に開示されている車高ロック装置は、図９に示される如く、リヤ側の車軸３の直上位置にあたる左右のフレーム１の外側面に、上下方向に伸縮し得るようにしたジャッキ装置１３を装着し、実質的にフレーム１の外側面にボルト締結等で取り付けられている本体部分１４の下端部からジャッキシャフト１５を下向きに出没し得るようにすると共に、前記ジャッキ装置１３を荷役作業時に伸長させてジャッキシャフト１５の下端をリヤ側の車軸３に圧接せしめた後にエアサスペンションのエアベローズ５（図７参照）から作動エアを抜き出して車体の荷重をジャッキ装置１３へ移載し得るよう制御を行う制御装置（図示せず）を備えるようにしたものである。
【００１０】
これにより、図８に示される如く車両後部をプラットフォーム１０に対峙させて荷役作業を行う際に、荷台１１の後端の高さがプラットフォーム１０の高さと一致するように各エアベローズ５に対し作動エアを給排して車高を調整した後、ジャッキ装置１３のジャッキシャフト１５を伸長させてその下端をリヤ側の車軸３に圧接せしめ、次いで、エアベローズ５から作動エアを抜き出して車体の荷重をエアベローズ５からジャッキ装置１３へ移載させると、該ジャッキ装置１３により車高が固定されて荷役作業時に急激に積載荷重が増減しても車高が変動しなくなる。
【００１１】
こうして、特許文献１に開示されている車高ロック装置によれば、荷役作業時に急激に積載荷重が増減しても車高を一定の高さに維持することができ、荷役作業を容易に行い得るようにして作業能率の大幅な向上を図ることができると共に、荷役作業中の車高変動がなくなって、各エアベローズ５に対し作動エアを給排して車高を一定に制御する必要がなくなるので、荷役作業中の作動エアの消費量を著しく抑制してエアタンクの小容量化を図ることができる。
【特許文献１】特開２００２−２７４１３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、前述の如き運搬車両９の場合、左右のフレーム１にはそれぞれ、図９に示される如く、走行時等における車軸３からの突き上げに対する補強用のスティフナ１６をジャッキ装置１３とは全く別個に設けなければならず、部品点数の増加に伴うコストアップ、並びに重量の増加が避けられないという欠点を有していた。
【００１３】
本発明は、斯かる実情に鑑み、荷役作業時に急激に積載荷重が増減しても車高を一定の高さに維持し得、荷役作業能率の大幅な向上を図ることができると共に、荷役作業中の作動エアの消費量を著しく抑制してエアタンクの小容量化を図ることができ、且つ、走行時等における車軸からの突き上げに対する補強用のスティフナをフレームの内側に特別に設ける必要をなくすことができ、部品点数削減によるコストダウンと軽量化を図り得る車高ロック装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は、エアサスペンションを装備した運搬車両における荷役作業時の車高変動を阻止する車高ロック装置であって、
フレームの内側にジャッキ装置の本体部分を車軸からの突き上げに対する補強用のスティフナと兼用させるよう配置し、且つ該ジャッキ装置の本体部分の下端部からジャッキシャフトをフレームを貫通させて上下方向へ伸縮し得るようにし、前記ジャッキ装置を荷役作業時に伸長させて車軸にジャッキシャフト下端を圧接せしめた後にエアサスペンションのエアベローズから作動エアを抜き出して車体の荷重をジャッキ装置へ移載し得るよう制御を行う制御装置を備えことを特徴とする車高ロック装置にかかるものである。
【００１５】
上記手段によれば、以下のような作用が得られる。
【００１６】
前述の如く構成すると、車両後部をプラットフォームに対峙させて荷役作業を行う際に、荷台の後端の高さがプラットフォームの高さと一致するように各エアベローズに対し作動エアを給排して車高を調整した後、ジャッキ装置のジャッキシャフトをフレームから伸長させてその下端を車軸に圧接せしめ、次いで、エアベローズから作動エアを抜き出して車体の荷重をエアベローズからジャッキ装置へ移載させると、該ジャッキ装置により車高が固定されて荷役作業時に急激に積載荷重が増減しても車高が変動しなくなり、又、走行時等には、ジャッキ装置のジャッキシャフトが収縮され、フレームの内側に配置されたジャッキ装置の本体部分が車軸からの突き上げに対する補強用のスティフナと兼用されるため、該スティフナをジャッキ装置とは別個に設けなくて済み、部品点数を削減してコストダウンを図ることが可能になると共に、軽量化を図ることが可能となる。
【００１７】
前記車高ロック装置においては、制御装置が、荷役作業の終了時にジャッキ装置により固定された現在の車高を記憶し且つその記憶した車高よりも若干高い車高となるようにエアベローズに作動エアを供給した後にジャッキ装置を収縮して車体の荷重をエアサスペンションに戻すように構成されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の車高ロック装置によれば、荷役作業時に急激に積載荷重が増減しても車高を一定の高さに維持し得、荷役作業能率の大幅な向上を図ることができると共に、荷役作業中の作動エアの消費量を著しく抑制してエアタンクの小容量化を図ることができ、且つ、走行時等における車軸からの突き上げに対する補強用のスティフナをフレームの内側に特別に設ける必要をなくすことができ、部品点数削減によるコストダウンと軽量化を図り得るという優れた効果を奏し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。
【００２０】
図１〜図５は本発明を実施する形態の一例であって、図中、図７〜図９と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００２１】
図１に示す如く、本図示例の車高ロック装置においては、リヤ側の車軸３の直上位置にあたる左右のフレーム１の内側に、ジャッキ装置１３の本体部分１４を車軸３からの突き上げに対する補強用のスティフナと兼用させるよう配置し、且つ該ジャッキ装置１３の本体部分１４の下端部からジャッキシャフト１５をフレーム１を貫通させて上下方向へ伸縮し得るようにしてある。
【００２２】
前記ジャッキ装置１３は、図２に示す如く、本体部分１４を形成するケーシング１７内の上部に、モータ１８を固定配置し、該モータ１８の下に、内面に雌ネジ部１９が形成されたナット状のソケット２０を、鉛直方向へ延びる軸線を中心に回転自在となるよう軸受２１，２２を介して配設し、前記モータ１８の駆動軸２３をソケット２０に連結すると共に、該ソケット２０の雌ネジ部１９にジャッキシャフト１５の雄ネジ部２４を螺合せしめ、前記モータ１８によってソケット２０を所要方向へ回転駆動することにより、ジャッキシャフト１５を伸縮させるようにしてなる構成を有している。
【００２３】
尚、前記ジャッキ装置１３が受ける荷重に応じて、ジャッキシャフト１５のソケット２０に対する嵌合長Ｌを確保するようにしてある。
【００２４】
そして、このように構成されたジャッキ装置１３は、図３に示す如く、各エアベローズ５とエアタンク２６との間に装備されたコントロールバルブ２７，２８を制御して車高を調整し得るようにした制御装置２９により作動を制御されるようになっているが、その作動を開始する指令そのものは、運転室に装備されている車高固定スイッチ３０により運転者の手動操作で行われるようになっている。
【００２５】
前記制御装置２９からジャッキ装置１３への作動の指令は、モータ負荷検出回路３１を介した電気的な信号として出力されるようになっており、該モータ負荷検出回路３１では、ジャッキ装置１３のモータ１８で消費される電流値が検出されて制御装置２９へ入力されるようにしてある。
【００２６】
又、前記制御装置２９には、運転席に装備されている車高調整スイッチ３２、車高メモリスイッチ３３、車高昇降スイッチ３４からの信号もそれぞれ入力されるようになっている。
【００２７】
ここで、前記車高調整スイッチ３２は、制御装置２９における車高制御を走行モードと荷役モードの何れかに切り替えるためのもので、前記車高メモリスイッチ３３は、複数の車高（荷役作業場所ごとのプラットフォーム高さに対応したもの）を複数のスイッチポジションに振り分けて制御装置２９側へ選択的に指示できるようにしたものであり、前記車高昇降スイッチ３４は、必要に応じ車高を任意の高さに上げ下げする指令を制御装置２９側へ指示できるようにしたものである。
【００２８】
又、前記制御装置２９には、車高制御を行う上で必要なリヤ側の車高センサ３５からの検出信号や、各エアベローズ５の圧力を検出する圧力センサ３６からの検出信号も入力されるようになっている。
【００２９】
そして、前記制御装置２９においては、車両後部をプラットフォーム１０（図８参照）に対峙させて荷役作業を行う際に、車高調整スイッチ３２により荷役モードを選択し、既に当該プラットフォーム高さがメモリされている場合は、車高メモリスイッチ３３で当該荷役作業場所のプラットフォーム高さを選択すると、現在の車高がプラットフォーム１０の高さより低い場合には、コントロールバルブ２７，２８がそれぞれ所要のポジションに切り換えられてエアタンク２６から作動エアが各エアベローズ５へと補充される一方、現在の車高がプラットフォーム１０の高さより高い場合には、コントロールバルブ２８が開通されるポジションに切り換えられると共に、コントロールバルブ２７がエアタンク２６側に対し閉塞され且つ各エアベローズ５側を大気開放するポジションに切り換えられて該各エアベローズ５から作動エアが抜き出されることになり、荷台１１の後端とプラットフォーム１０との高さが一致するように調整される。又、当該プラットフォーム高さがメモリにない場合は、車高昇降スイッチ３４を使って荷台１１の後端とプラットフォーム１０との高さが一致するよう運転者が調整する。然る後に、車高固定スイッチ３０をオンにすると、図４にフローチャートで示す如き制御手順でジャッキ装置１３が操作されることになる。
【００３０】
即ち、ステップＳ１において、車高固定スイッチ３０のオンが確認されると、次のステップＳ２において、ジャッキ装置１３へ向けジャッキシャフト１５を伸長させる指令が出力され、これによって、ジャッキ装置１３のモータ１８が正転されてジャッキシャフト１５が下向きに伸長し、図１に仮想線で示す如く、車軸３の上面にジャッキシャフト１５の下端が圧接された状態に到る。
【００３１】
そして、次のステップＳ３においては、モータ負荷検出回路３１により検出されるモータ１８の電流値に基づきジャッキシャフト１５の伸長が止まったか否かが判定される。
【００３２】
即ち、車軸３の上面にジャッキシャフト１５の下端が圧接されると、それ以上は下方へ伸長できないためにモータ１８に過負荷がかかり、該モータ１８で消費される電流値がステップ的に急激に上昇するので、その上昇度合からジャッキシャフト１５の伸長が止まったことを検知する。
【００３３】
前記ステップＳ３における判定結果が「ＹＥＳ」であった場合には、次のステップＳ４へと進んでジャッキ装置１３のモータ１８の停止が指令され、前記ステップＳ３における判定結果が「ＮＯ」であった場合には、ステップＳ３での判定が繰り返される。
【００３４】
更に、ジャッキ装置１３の伸長作動が停止された後は、ステップＳ５において、各エアベローズ５の作動エアの排出が指令され、これによりコントロールバルブ２７，２８が操作されて各エアベローズ５からの作動エアの排出が開始され、車体の荷重がジャッキ装置１３へと移載される。
【００３５】
尚、各エアベローズ５から作動エアを抜き出すにあたっては、圧力センサ３６によりエアベローズ５が機能を維持出来る最低圧力以下に下がらないように監視して、この最低圧力より高い段階で作動エアの抜き出しを終了するようにする。
【００３６】
一方、前述したように車体の荷重をジャッキ装置１３に移載した状態を解除するに際しては、車高固定スイッチ３０をオフにすることにより、図５にフローチャートで示す如き制御手順が採用されることになり、先ずステップＳ６において、車高固定スイッチ３０のオフが確認されると、次のステップＳ７において、車高センサ３５からの検出信号に基づき現在のリヤ側の車高が制御装置２９内に一時的に記憶され、次いで、ステップＳ８において、各エアベローズ５への作動エアの補充が指令され、これによりコントロールバルブ２７，２８が操作されてエアタンク２６から各エアベローズ５への作動エアの補充が開始される。
【００３７】
そして、次のステップＳ９においては、車高センサ３５により検出されるリヤ側の車高が、先のステップＳ７での記憶車高＋α（記憶車高より若干高い車高）になったか否かが判定され、その判定結果が「ＹＥＳ」であった場合には、次のステップＳ１０へと進んで各エアベローズ５への作動エアの補充が停止されてコントロールバルブ２８により各エアベローズ５の圧力が封止され、ステップＳ９における判定結果が「ＮＯ」であった場合には、ステップＳ９での判定が繰り返されることになる。
【００３８】
更に、各エアベローズ５の圧力が封止された後は、ステップＳ１１において、ジャッキ装置１３のジャッキシャフト１５を収縮させて格納する指令が出力され、これによって、ジャッキ装置１３のモータ１８が逆転されてジャッキシャフト１５が上向きに収縮し、該ジャッキシャフト１５が本体部分１４内に格納されて車体の荷重が各エアベローズ５に支持されるように戻される。
【００３９】
そして、次のステップＳ１２においては、ジャッキ装置１３のリミットスイッチ（図示せず）によりジャッキシャフト１５が完全に格納されたか否かが判定され、その判定結果が「ＹＥＳ」であった場合には、次のステップＳ１３へと進んでジャッキ装置１３のモータ１８の停止が指令され、ステップＳ１２における判定結果が「ＮＯ」であった場合には、ステップＳ１２での判定が繰り返されることになる。
【００４０】
更に、ジャッキ装置１３のジャッキシャフト１５が完全に格納された後は、ステップＳ１４において、記憶車高に加算したα分の車高を減じるべく各エアベローズ５からの作動エアの排出が指令され、これによりコントロールバルブ２７，２８が操作されて各エアベローズ５からの作動エアの排出が開始され、車高が先のステップＳ７にて記憶された車高に制御される。
【００４１】
而して、このような制御装置２９により車高ロック装置を制御すれば、車両後部をプラットフォーム１０に対峙させて荷役作業を行う際に、荷台１１の後端の高さがプラットフォーム１０の高さと一致するように各エアベローズ５に対し作動エアを給排して車高を調整した後、車高固定スイッチ３０をオンにする操作を行い、ジャッキ装置１３のジャッキシャフト１５を伸長させて該ジャッキシャフト１５の下端を車軸３の上面に圧接せしめ、次いで、各エアベローズ５から作動エアを抜き出して車体の荷重を各エアベローズ５からジャッキ装置１３へ移載させると、該ジャッキ装置１３により車高が固定されることになる。
【００４２】
又、荷役作業が終了したら、車高固定スイッチ３０をオフにする操作を行い、各エアベローズ５に作動エアを補充して車体の荷重をジャッキ装置１３から各エアベローズ５へ戻した後に、ジャッキ装置１３のジャッキシャフト１５を収縮させて格納するようにすれば良い。
【００４３】
一方、走行時等には、ジャッキ装置１３のジャッキシャフト１５が収縮され、フレーム１の内側に配置されたジャッキ装置１３の本体部分１４は、車軸３からの突き上げに対する補強用のスティフナと兼用されるため、該スティフナをジャッキ装置１３とは別個に設けなくて済み、部品点数を削減してコストダウンを図ることが可能になると共に、軽量化を図ることが可能となる。
【００４４】
こうして、荷役作業時に急激に積載荷重が増減しても車高を一定の高さに維持し得、荷役作業能率の大幅な向上を図ることができると共に、荷役作業中の作動エアの消費量を著しく抑制してエアタンク２６の小容量化を図ることができ、且つ、走行時等における車軸３からの突き上げに対する補強用のスティフナをフレーム１の内側に特別に設ける必要をなくすことができ、部品点数削減によるコストダウンと軽量化を図り得る。
【００４５】
図６は本発明を実施する形態の一例におけるジャッキ装置の変形例を示すものであって、図中、図２と同一の符号を付した部分は同一物を表わしており、基本的な構成は図２に示すものと同様であるが、本図示例の特徴とするところは、図６に示す如く、ジャッキ装置１３のケーシング１７の上部を部分的にフレーム１の外側に張り出させ、その張り出させた部分にモータ１８をソケット２０と並設されるように配置し、該モータ１８によって回転駆動されるピニオン３７と、ソケット２０に一体化したギア３８とを噛合せしめた点にある。
【００４６】
図６に示すようにジャッキ装置１３を構成すると、図１〜図５に示す例の場合と同様の作用効果が得られることに加え更に、ソケット２０並びにジャッキシャフト１５の全長を長くできるため、ジャッキ装置１３のストロークをかせぐことが可能となる。
【００４７】
尚、本発明の車高ロック装置は、上述の図示例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す概略図である。
【図２】図１のジャッキ装置の詳細を示す正断面図である。
【図３】本発明を実施する形態の一例における制御系統を示すブロック図である。
【図４】図３の制御装置による車高固定時の制御手順を示すフローチャートである。
【図５】図３の制御装置による固定解除時の制御手順を示すフローチャートである。
【図６】図１のジャッキ装置の変形例を示す正断面図である。
【図７】一般的な運搬車両におけるリヤサスペンション構造の一例を示す側面図である。
【図８】運搬車両に対するプラットフォームからの荷役作業を説明する概略図である。
【図９】従来の車高ロック装置の一例を示す概略図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  フレーム
３  車軸
５  エアベローズ
９  運搬車両
１３  ジャッキ装置
１４  本体部分
１５  ジャッキシャフト
１６  スティフナ
１７  ケーシング
２６  エアタンク
２７  コントロールバルブ
２８  コントロールバルブ
２９  制御装置
３０  車高固定スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2006347434.tif 000010
【図９】
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