(57)【要約】【課題】車両用インバータユニットにおいて、インバータ回路とコンデンサとの間のインピーダンスを低くするとともに、全体の小型化を可能とすることである。【解決手段】車両用インバータユニット２０は、主インバータ回路モジュール３２と副インバータ回路モジュール３４の上部にコンデンサモジュール４０を積み重ね、それぞれ対応する外部端子をボルト６６で結合する。ここで、コンデンサモジュール４０のＰ電極端子４４とＮ電極端子４６とを主インバータ回路モジュール３２のＰ側電極端子４５とＮ側電極端子４７にそれぞれ合わせた状態で、コンデンサモジュール４０のＰ電極端子４８に副インバータ回路モジュール３４のＰ側電極端子４９を合わせると同時に、コンデンサモジュール４０のＮ電極端子５０に副インバータ回路モジュール３４のＮ側電極端子５１を合わせ、これらをボルト６６で結合する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ｐ側電極端子及びＮ側電極端子を外部端子として有する複数のインバータ回路モジュールと、
複数対のＰ電極端子及びＮ電極端子を外部端子として有する平滑コンデンサであって、各Ｐ電極端子及び各Ｎ電極端子のそれぞれは平滑コンデンサの内部素子のＰ電極又はＮ電極からそれぞれ複数に分岐し、複数のインバータ回路モジュールの各Ｐ側電極端子及び各Ｎ側電極端子とそれぞれ着脱可能に結合される共通平滑コンデンサと、
を備えることを特徴とする車両用インバータユニット。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用インバータユニットにおいて、
共通平滑コンデンサの各外部端子は、各インバータ回路モジュールの外部端子の高さに対応する高さ位置にそれぞれ配置されることを特徴とする車両用インバータユニット。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用インバータユニットにおいて、
共通平滑コンデンサは、略直方体の外形を有し、その各側面に各インバータ回路モジュールの外部端子に対応する１対ずつの外部端子が配置されることを特徴とする車両用インバータユニット。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用インバータユニットにおいて、
複数のインバータ回路モジュールは、
車両の前輪駆動の走行駆動及び発電用に用いられる主インバータ回路モジュールと、
車両の後輪駆動の走行駆動用に用いられる副インバータ回路モジュールと、
を含むことを特徴とする車両用インバータユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用インバータユニットに係り、特に、インバータ回路モジュールと平滑コンデンサとを含む車両用インバータユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両のように、モータ・発電機を有するものには、インバータ回路を含むパワーコントロールユニット（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：ＰＣＵ）が搭載される。ＰＣＵは、バッテリ等の直流電源と、直流・交流変換用のインバータ回路と、直流電力の脈動を抑制するための平滑コンデンサと、必要に応じ設けられる昇圧回路等を含んで構成され、これらの間はバスバーと呼ばれる接続線部材で接続されることが多い。
【０００３】
ところで、インバータ回路におけるスイッチング素子からスイッチング時に発生するサージ電圧を効果的に抑制するには、平滑コンデンサとインバータ回路との間の接続によるインピーダンスをできるだけ低く抑えることが望ましい。そこで、特許文献１において、インバータ回路モジュールと、コンデンサモジュールと、直流電源モジュールとをそれぞれ別々のケースにまとめ、インバータ回路モジュールはケース表面に１対の回路端子を配置し、コンデンサモジュールはそのケースに一体に取り付けられた電極を２対有し、１対はインバータ回路モジュールの各回路端子に、他の１対は直流電源モジュールの電力供給端子に、それぞれボルトで直接接合される構成が開示される。すなわち、この例では、長くなりがちなバスバーを用いずに、インバータ回路モジュールと、コンデンサモジュールと、直流電源モジュールとの間が直接接合される。なお、コンデンサモジュールはインバータ回路モジュールの直上に積み重ねるように立体的に配置される。
【０００４】
同様に、特許文献２にはパワー半導体回路を含む半導体モジュールの直流入力端子が、半導体モジュールの側方に配置されるコンデンサのネジつき電極端子の直上に延設され、これにより、コンデンサの電極端子と半導体モジュールの直流入力端子とが、バスバーを用いずにネジにより直結されることが開示される。この例では、半導体モジュールとコンデンサとは平面的に隣り合わせて配置される。
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１１６２８１号公報
【特許文献２】特開２０００−９２８４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このように、従来技術においては、ＰＣＵの各要素をモジュール化し、さらにその中でインバータ回路とコンデンサとの間を最短距離で結ぶ工夫がなされている。
【０００７】
ところで、車両によっては、インバータ回路モジュールを複数設ける必要がある。例えば、１つの車種のシリーズにおいて、前輪駆動を用いる車両、いわゆるＦＦ車と、４輪駆動を用いる車両、いわゆる４ＷＤ車とがある場合である。この場合、ＦＦ車を基準として、１つのインバータ回路モジュールに２つのインバータ回路を設け、それぞれをその走行駆動用と回生発電用とに用いる。そして４ＷＤ車の場合には、この他に後輪駆動用のインバータ回路を付加することがある。このときには、ＦＦ用のインバータ回路モジュールとコンデンサの組の他にさらに、インバータ回路とコンデンサとを組み合わせたものが、もう１組必要となる。また、車両の空調設備にもインバータ回路とコンデンサとが設けられ、これも車両駆動等のためのものとは別途に準備される。
【０００８】
このように、車両においては、インバータ回路とコンデンサとが複数組設けられることがある。これらのそれぞれについて従来技術のようにインバータ回路とコンデンサとの間を最短距離で結ぶ工夫をなしたとして、それぞれの組が独立となれば、これら複数組を搭載するスペースが大きくなるとともに、コストアップとなる。
【０００９】
ここで、インバータ回路とコンデンサを接続したものをインバータユニットと呼ぶことにして、本発明は、車両用にインバータ回路とコンデンサとが複数組必要な場合に、インバータ回路とコンデンサとの間のインピーダンスを低くするとともに、全体の小型化を可能とする車両用インバータユニットを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る車両用インバータユニットは、Ｐ側電極端子及びＮ側電極端子を外部端子として有する複数のインバータ回路モジュールと、複数対のＰ電極端子及びＮ電極端子を外部端子として有する平滑コンデンサであって、各Ｐ電極端子及び各Ｎ電極端子のそれぞれは平滑コンデンサの内部素子のＰ電極又はＮ電極からそれぞれ複数に分岐し、複数のインバータ回路モジュールの各Ｐ側電極端子及び各Ｎ側電極端子とそれぞれ着脱可能に結合される共通平滑コンデンサと、を備えることを特徴とする。ここで、インバータ回路モジュールとは、１またはそれ以上のインバータ回路を含んで、１つのモジュールとしたものをいう。
【００１１】
また、本発明に係る車両用インバータユニットにおいて、共通平滑コンデンサの各外部端子は、各インバータ回路モジュールの外部端子の高さに対応する高さ位置にそれぞれ配置されることが好ましい。
【００１２】
また、本発明に係る車両用インバータユニットにおいて、共通平滑コンデンサは、略直方体の外形を有し、その各側面に各インバータ回路モジュールの外部端子に対応する１対ずつの外部端子が配置されることが好ましい。
【００１３】
また、本発明に係る車両用インバータユニットにおいて、複数のインバータ回路モジュールは、車両の前輪駆動の走行駆動及び発電用に用いられる主インバータ回路モジュールと、車両の後輪駆動の走行駆動用に用いられる副インバータ回路モジュールと、を含むことが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
上記構成により、複数のインバータ回路モジュールに対し共通平滑コンデンサを用い、共通平滑コンデンサは複数対のＰ電極端子及びＮ電極端子を外部端子として有する。そして、各Ｐ電極端子及び各Ｎ電極端子のそれぞれは平滑コンデンサの内部素子のＰ電極又はＮ電極からそれぞれ複数に分岐する。すなわち、各Ｐ電極端子のそれぞれは同等で、また各Ｎ電極端子のそれぞれは同等のものである。そして、各Ｐ電極端子及び各Ｎ電極端子のそれぞれは、複数のインバータ回路モジュールの各Ｐ側電極端子及び各Ｎ側電極端子とそれぞれ着脱可能に結合される。したがって、インバータ回路とコンデンサとの間のインピーダンスを低くできるとともに、全体の小型化を図れる。
【００１５】
また、共通平滑コンデンサの各外部端子は、各インバータ回路モジュールの外部端子の高さに対応する高さ位置にそれぞれ配置されるので、形状や外形が異なるインバータ回路モジュールについて、それぞれ対応するする各外部端子間の結合、例えば直結結合が可能である。
【００１６】
また、共通平滑コンデンサが略直方体の外形を有する場合、その各側面に各インバータ回路モジュールの外部端子に対応する１対ずつの外部端子が配置されるので、共通平滑コンデンサに対し各インバータ回路モジュールを平面的に効率よく配置することが可能となる。
【００１７】
また、複数のインバータ回路モジュールは、車両の前輪駆動の走行駆動及び発電用に用いられる主インバータ回路モジュールと、車両の後輪駆動の走行駆動用に用いられる副インバータ回路モジュールとを含むので、例えば、４ＷＤ車のときは主インバータ回路モジュールと副インバータ回路モジュールとがともに結合された状態で使用し、ＦＦ車のときは副インバータ回路モジュールを取り外して使用できる。すなわち、同じ設計で、ＦＦ車と４ＷＤ車とに容易に対応できる。
【００１８】
上記のように、本発明に係る車両用インバータユニットによれば、車両用にインバータ回路とコンデンサとが複数組必要な場合に、インバータ回路とコンデンサとの間のインピーダンスを低くできるとともに、全体の小型化が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき詳細に説明する。以下において、車両用インバータユニットは、２つのインバータ回路モジュールと１つのコンデンサモジュールとで構成されるものとして説明するが、インバータ回路モジュールの数は２つ以外の複数であってもよい。例えば、車両の前輪駆動の走行駆動及び発電用に用いられる主インバータ回路モジュールと、車両の後輪駆動の走行駆動用に用いられる副インバータ回路モジュールのほかに、電圧条件等を適合させた車両空調設備用インバータ回路モジュール等を接続することができる。また、以下に説明する各外部端子の配置位置は例示であって、これ以外の配置位置であっても、インバータ回路モジュールとコンデンサモジュールとが結合できる配置関係の位置であればよい。
【００２０】
図１は、４ＷＤ車に用いられるパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）１０と、２つの電動機７０，７２と１つの発電機７１とを示す構成図で、ここではＰＣＵ１０に車両用インバータユニット２０が含まれている。電動機７０は前輪走行駆動用であり、発電機７１は回生発電用であり、電動機７２は後輪走行駆動用である。
【００２１】
ＰＣＵ１０は、インバータ回路モジュール３０とコンデンサモジュール４０とを含む車両用インバータユニット２０と、直流電源部６０とから構成され、直流電源部６０からの直流電力をコンデンサモジュール４０に含まれる共通平滑コンデンサ４２で平滑に維持しつつ、インバータ回路モジュール３０で交流に変換し、２つの電動機７０，７２に供給する等の機能を有する車両搭載型の電源制御ユニットである。ここでインバータ回路モジュール３０は、電動機７０と発電機７１とにそれぞれ対応する前輪走行駆動用インバータ回路３１及び回生発電機用インバータ回路３３とを含む主インバータ回路モジュール３２と、電動機７２に対応する後輪走行駆動用インバータ回路からなる副インバータ回路モジュール３４とからなる。また、直流電源部６０は、直流電源６２と、リアクトル型昇圧回路６４とを含む。
【００２２】
各インバータ回路モジュール３２，３４は、周知のインバータ回路を筐体ケースに収納し、それぞれ１つのモジュールとなしたものである。ここでインバータ回路とは、例えば車両の走行駆動時には、スイッチング素子を用いて直流信号を所定のタイミングでスイッチングし、電動機７０，７２及び発電機７１のＵ、Ｖ，Ｗ相の３相交流信号に変換する機能を有する高速スイッチング回路である。主インバータ回路モジュール３２に含まれる各インバータ回路３１，３３及び副インバータ回路モジュール３４を構成するインバータ回路は、それぞれ、対応する電動機７０，７２及び発電機７１のＵ，Ｖ，Ｗ相に接続される端子のほか、コンデンサモジュール４０に接続される外部端子を備える。
【００２３】
すなわち、各インバータ回路モジュール３２，３４において、それぞれのインバータ回路のＰ側母線３６及びＮ側母線３８はそれぞれ筐体ケースの表面に外部端子として引き出される。ここでＰ側母線３６とは、共通平滑コンデンサ４２を介して直流電源部６０に接続されるとき、直流電源部６０の高電位側に接続される電源線をいい、Ｎ側母線３８とは、同様の接続関係のとき、直流電源部６０の低電位側に接続される電源線をいう。例えば、主インバータ回路モジュール３２の２本のＰ側母線３６及び２本のＮ側母線３８は、例えば極性の同じ２本がまとめられて、それぞれＰ側電極端子４５とＮ側電極端子４７としてその筐体の表面に引き出され、同様に副インバータ回路モジュール３４のＰ側母線３６及びＮ側母線３８はそれぞれＰ側電極端子４９とＮ側電極端子５１としてその筐体の表面に引き出される。各外部端子の筐体上における配置関係の詳細については後述する。
【００２４】
コンデンサモジュール４０は、２つのインバータ回路モジュール３２，３４に対し、共通に用いられる平滑コンデンサ４２を筐体ケースに収納し、１つのモジュールとなしたものである。コンデンサモジュール４０は、直流電源部６０と接続される１対の外部端子の他に、各インバータ回路モジュール３２，３４の各外部端子と結合によって接続される２対の外部端子を備える。
【００２５】
すなわち、共通平滑コンデンサ４２のＰ側母線３６及びＮ側母線３８はそれぞれ３つに分岐する。ここでＰ側母線３６、Ｎ側母線３８とは、インバータ回路モジュール３０で説明したように、直流電源部６０に接続されるとき、直流電源部６０の高電位側に接続される電源線がＰ側母線３６で、直流電源部６０の低電位側に接続される電源線がＮ側母線３８である。その３組分岐のうち１組の末端は、それぞれ直流電源部６０の高電位側及び低電位側と接続されるＰ電極端子５２、Ｎ電極端子５４としてコンデンサモジュール４０の筐体から引き出される。
【００２６】
共通平滑コンデンサ４２のＰ側母線３６の残る２つの分岐の末端はそれぞれ、主インバータ回路モジュール３２のＰ側電極端子４５に対応するＰ電極端子４４と、副インバータ回路モジュール３４のＰ側電極端子４９に対応するＰ電極端子４８として、コンデンサモジュール４０の筐体から引き出される。同様に、共通平滑コンデンサ４２のＮ側母線３８の残る２つの分岐の末端はそれぞれ、主インバータ回路モジュール３２のＮ側電極端子４７に対応するＮ電極端子４６と、副インバータ回路モジュール３４のＮ側電極端子５１に対応するＮ電極端子５０として、コンデンサモジュール４０の筐体から引き出される。各外部端子の筐体上における配置関係の詳細については後述する。
【００２７】
図２は、コンデンサモジュール４０の内部構造を示す図である。コンデンサモジュール４０の中には、共通平滑コンデンサ４２が収納されている。共通平滑コンデンサ４２は、整列配置された複数のフィルムコンデンサ素子５８から構成され、各フィルムコンデンサ素子５８の一方側の電極はそれぞれ共通の導体で接続され、これがＰ側母線３６となる。同様に各フィルムコンデンサ素子５８の他方側の電極はそれぞれ共通の導体で接続され、これがＮ側母線３８となる。その意味で、フィルムコンデンサ素子５８の一方側の電極をＰ電極、他方側の電極をＮ電極と呼ぶことができる。
【００２８】
図３は、フィルムコンデンサ素子５８の製造方法の一例を通してその構造を説明する図である。図３（ａ）に示すように、フィルムコンデンサ素子を製造するには、まず、２枚の金属化フィルム５５，５６を巻き芯の周りにロール状に巻き取り、断面が略円形の半製品５７を作る。金属化フィルムとは、例えばポリプロンフィルム等のプラスチックフィルムを誘電体として用い、その片面にコンデンサ電極となる金属層を蒸着技術等により形成したものである。各金属化フィルム５５，５６の端部からは引出電極部が設けられる。各金属化フィルム５５，５６の引出電極部は、互いに反対側の端部となるように設けられる。したがって、断面が円形の半製品５７の軸方向における両端がそれぞれ引出電極部となる。次に図３（ｂ）に示すように、断面が円形の半製品の巻き芯を抜き、矢印のように加圧して巻き芯の抜けた空洞を押しつぶして断面が長円形の扁平形のものとする。その後、その軸方向の両端にそれぞれ亜鉛溶射技術等により形成し、両端がそれぞれ電極となるフィルムコンデンサ素子５８が完成する。このようにして製造されるフィルムコンデンサ素子５８を必要な数だけ整列配置し、並列接続することで、必要な容量を有するコンデンサモジュール４０を得ることができる。
【００２９】
再び図２に戻り、コンデンサモジュール４０のＰ側母線３６、Ｎ側母線３８は、上記のようにそれぞれ３つに分岐し、それぞれの末端は、コンデンサモジュール４０の筐体から外側に引き出され、６つの外部端子となる。
【００３０】
図２に示すように、Ｐ側母線３６は複数のフィルムコンデンサ素子５８の一方側電極部をそれぞれ接続して配置される上部電極板である。このＰ側母線３６の上部電極板は、そのほぼ中央部で横方向に分岐し、コンデンサモジュール４０の１つの側面に沿って下方に折れ曲がり、コンデンサモジュール４０の底面の付近でさらに外部側に向けて折れ曲がってＰ電極端子４４となる。また、このＰ側母線３６の上部電極板は、その上部の端部で２つに分岐し、先ほどのＰ電極端子４４が配置されるコンデンサモジュール４０の側面とは異なる側面に沿ってそれぞれ下方に折れ曲がり、コンデンサモジュール４０の底面の付近でさらにそれぞれ外部側に向けて折れ曲がって、Ｐ電極端子４８，５２となる。
【００３１】
Ｎ側母線３８は複数のフィルムコンデンサ素子５８の他方側電極部をそれぞれ接続して配置される下部電極板である。このＮ側母線３８の下部電極板は、そのほぼ中央部で、先ほどのＰ電極端子４４と平行で、かつ互いに間隔をあけるように平行に横方向に分岐し、コンデンサモジュール４０の底面の付近で外部側に出てＮ電極端子４６となる。また、このＮ側母線３８の下部電極板は、先ほどのＰ電極端子４８，５２が配置されるコンデンサモジュール４０の側面のところで２つに分岐し、それぞれ外部側に出てＮ電極端子５０，５４となる。このときの分岐は、先ほどのＰ電極端子４８，５２と平行で、かつ互いに間隔をあけるように行われる。
【００３２】
このように、外部端子として、コンデンサモジュール４０の１つの側面の底面側に１組のＰ電極端子４４とＮ電極端子４６が配置され、これと異なる側面の底面側には、Ｐ電極端子４８とＮ電極端子５０の組と、Ｐ電極端子５２とＮ電極端子５４の組の２組が配置される。なお、上部電極板、下部電極板の分岐や、その引出しの仕方はこれ以外のものであってもよい。また、この３組の外部端子は、それぞれ高さ方向の位置関係が相互に異なるものとすることができる。
【００３３】
図４と図５は、それぞれ、車両用インバータユニット２０の斜視図と側面図である。車両用インバータユニット２０は、主インバータ回路モジュール３２と副インバータ回路モジュール３４の上部にコンデンサモジュール４０を積み重ね、それぞれ対応する外部端子をボルト６６で結合するものである。上記のように、主インバータ回路モジュール３２は前輪走行駆動及び回生発電機用であり、副インバータ回路モジュール３４は後輪走行駆動用であるので、後者は前者に比べやや小ぶりの外形を有する。
【００３４】
ここで、主インバータ回路モジュール３２は、その上面において図４で手前側に示す位置にＰ側電極端子４５とＮ側電極端子４７とがそれぞれナット穴を有する電極板として引き出されて埋め込まれている。また同様に、副インバータ回路モジュール３４は、その上面において図４で左側に示す位置にＰ側電極端子４９とＮ側電極端子５１とがそれぞれナット穴を有する電極板として引き出されて埋め込まれている。また、コンデンサモジュール４０はその底面側において、図４で手前側に示す位置にＰ電極端子４４とＮ電極端子４６とがそれぞれボルト６６を通す穴を有する電極板として引き出される。また同様に、図４で左側に示す位置にＰ電極端子４８とＮ電極端子５０とがそれぞれボルトを通す穴を有する電極板として引き出される。さらに、図４で左側に示す位置にＰ電極端子５２とＮ電極端子５４とがそれぞれ引き出される。
【００３５】
これらにおいて、コンデンサモジュール４０のＰ電極端子４４の穴とＮ電極端子４６の穴の相対配置関係は、主インバータ回路モジュール３２のＰ側電極端子４５のナット穴とＮ側電極端子４７のナット穴の相対配置と同じにされる。すなわち、コンデンサモジュール４０のＰ電極端子４４の穴に主インバータ回路モジュール３２のＰ側電極端子４５のナット穴を合わせると同時に、コンデンサモジュール４０のＮ電極端子４６の穴に主インバータ回路モジュール３２のＮ側電極端子４７のナット穴を合わせることができる。
【００３６】
また、同様にコンデンサモジュール４０のＰ電極端子４８の穴とＮ電極端子５０の穴の相対配置関係は、副インバータ回路モジュール３４のＰ側電極端子４９のナット穴とＮ側電極端子５１のナット穴の相対配置と同じにされる。さらに、この配置関係は、上記コンデンサモジュール４０と主インバータ回路モジュール３２との間の配置関係と関係付けられる。すなわち、上記のようにコンデンサモジュール４０のＰ電極端子４４とＮ電極端子４６とを主インバータ回路モジュール３２のＰ側電極端子４５とＮ側電極端子４７にそれぞれ合わせた状態で、コンデンサモジュール４０のＰ電極端子４８の穴に副インバータ回路モジュール３４のＰ側電極端子４９のナット穴を合わせると同時に、コンデンサモジュール４０のＮ電極端子５０の穴に副インバータ回路モジュール３４のＮ側電極端子５１のナット穴を合わせることができる。
【００３７】
このようにして、コンデンサモジュール４０の各外部端子は、それぞれ主インバータ回路モジュール３２において対応する各外部端子と、副インバータ回路モジュール３４において対応する各外部端子と、それぞれ平面配置関係及び高さ配置関係を含めて、ボルト６６によって結合できるように配置される。なお、コンデンサモジュール４０から引き出された残りのＰ電極端子５２とＮ電極端子５４は、それぞれバスバー等の適当な接続線部材を用いて直流電源部６０に接続される。
【００３８】
したがって、主インバータ回路モジュール３２と副インバータ回路モジュール３４の上部にコンデンサモジュール４０を積み重ね、それぞれ対応する外部端子をボルト６６で結合することで、インバータ回路とコンデンサとの間のインピーダンスを低くするとともに、全体として小型化を図ることができ、車両搭載において自由度が増す。また、ＦＦ車のように、副インバータ回路モジュール３４が必要でない車両を製造するときには、コンデンサモジュール４０と副インバータ回路モジュール３４とを結合するボルト６６を外すことで、副インバータ回路モジュール３４を含まない車両用インバータモジュールを容易に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明に係る実施の形態において、４ＷＤ車に用いられるパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）と、２つの電動機及び１つの発電機とを示し、ＰＣＵに車両用インバータユニットが含まれる様子を説明する図である。
【図２】本発明に係る実施の形態において、コンデンサモジュールの内部構造を示す図である。
【図３】フィルムコンデンサ素子５８の製造方法の一例を通してその構造を説明する図である。
【図４】本発明に係る実施の形態において、車両用インバータユニットの斜視図である。
【図５】本発明に係る実施の形態において、車両用インバータユニットの側面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１０  ＰＣＵ、２０  車両用インバータユニット、３０  インバータ回路モジュール、３１，３３  インバータ回路、３２  主インバータ回路モジュール、３４  副インバータ回路モジュール、３６  Ｐ側母線、３８  Ｎ側母線、４０  コンデンサモジュール、４２  共通平滑コンデンサ、４４，４８，５２  Ｐ電極端子、４５，４９  Ｐ側電極端子、４６，５０，５４  Ｎ電極端子、４７，５１  Ｎ側電極端子、５５，５６  金属化フィルム、５７  半製品、５８  フィルムコンデンサ素子、６０  直流電源部、６２  直流電源、６４  昇圧回路、６６  ボルト、７０，７２  電動機、７１  発電機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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