(57)【要約】【課題】システム正常時にはブレーキペダルの踏込み量が所定値にまるまでペダル操作性が向上し、システム異常時にはペダルストロークの増加を防止するブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】システム正常時にはブレーキペダル２の踏込み量が所定値となるまで、連通路遮断弁４０を開状態とし、第１リザーバ連通路２８及び第２リザーバ連通路３０を介してプライマリ圧力発生室４ｄと背圧室４ｉとを連通させ、プライマリ圧力発生室４ｄから背圧室４ｉへの作動油の流れを許容する。また、システム異常時のブレーキペダル２の踏込み時には、連通路遮断弁４０を閉状態とすることで、プライマリ圧力発生室４ｄと背圧室４ｉとを非連通状態とする。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏込みに応じた作動流体圧を出力するマスタシリンダと、車輪を制動するホイルシリンダとを備え、所定条件を満足していると判定したとき、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを連通し、前記マスタシリンダから出力される作動流体圧を前記ホイルシリンダへ供給するブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダは、前記ブレーキペダルに連結したピストンにより前記作動流体圧が発生する第１流体室とブレーキペダル側の第２流体室とに区画され、
前記ブレーキペダルの踏込み量が所定値になるまで、前記所定条件を満足していないときに前記第１流体室から前記第２流体室への作動流体の移動を許容し、前記所定条件を満足しているときに前記第１流体室から前記第２流体室への作動流体の移動を制限する流体移動制御手段を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記流体移動制御手段は、前記ピストンの移動方向に互い離間した前記マスタシリンダの２箇所の位置を連通するバイパス路と、前記所定条件を満足しているときに前記バイパス路を遮断する遮断機構とを備えたことを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記バイパス路を、前記マスタシリンダ及びリザーバを連通する第１リザーバ連通路と、この第１リザーバ連通路より前記ブレーキペダル側で前記マスタシリンダ及び前記リザーバを連通する第２リザーバ連通路とで構成し、前記遮断機構を前記第１リザーバ連通路に設けたことを特徴とする請求項２記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記遮断機構は、非通電時閉型の電磁開閉弁であることを特徴とする請求項２又は３記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
ブレーキペダルの踏込みによって作動流体圧を出力するマスタシリンダとは別の駆動源で、各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧の供給制御が可能なブレーキ制御装置、いわゆるブレーキバイワイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ブレーキバイワイヤは、ブレーキペダルの踏込みに応じた制動用のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、別の駆動源である油圧ポンプとを備え、システム正常時には、マスタシリンダとホイルシリンダとを遮断して油圧ポンプの作動により作動流体圧をホイルシリンダに供給制御する一方、システム異常時には、マスタシリンダとホイルシリンダとを連通してマスタシリンダ圧を直接ホイルシリンダ圧に供給制御するように構成されている。
【０００３】
このようなブレーキバイワイヤの中で、ブレーキペダルの踏込み初期時のマスタシリンダの無効ストローク領域を設け、踏込みを開始してもマスタシリンダ圧が発生せず、ペダル踏込み力を低減させることでブレーキ操作性を向上させるものが知られている（例えば、非特許文献１参照）。
【非特許文献１】トヨタ自動車株式会社  ２００４年９月発行  プリウス電子技術マニュアル
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上述した非特許文献１のブレーキ制御装置は、システム異常時においても、ブレーキペダルの踏込み初期時である無効ストローク領域でマスタシリンダ圧が発生しない。その結果、マスタシリンダ圧を直接ホイルシリンダ圧に供給する場合に、ホイルシリンダ圧が発生するためのペダルストロークが、ブレーキペダルの踏込み時に無効ストローク領域の分だけ長くなり、ペダルストロークが増加してしまうという未解決の課題がある。
そこで、本発明はこのような不都合を解消するためになされたものであり、システム正常時にはブレーキペダルの踏込み量が所定値になるまでペダル操作性を向上させるとともに、システム異常時にはペダルストロークの増加を防止することができるブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するため、本発明に係るブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの踏込みに応じた作動流体圧を出力するマスタシリンダと、車輪を制動するホイルシリンダとを備え、所定条件を満足していると判定したとき、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを連通し、前記マスタシリンダから出力される作動流体圧を前記ホイルシリンダへ供給するブレーキ制御装置において、前記マスタシリンダは、前記ブレーキペダルに連結したピストンにより前記作動流体圧が発生する第１流体室とブレーキペダル側の第２流体室とに区画され、前記ブレーキペダルの踏込み量が所定値になるまで、前記所定条件を満足していないときに前記第１流体室から前記第２流体室への作動流体の移動を許容し、前記所定条件を満足しているときに前記第１流体室から前記第２流体室への作動流体の移動を制限する流体移動制御手段を備えている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明のブレーキ制御装置によると、システム正常時にはブレーキペダルの踏込み量が所定値になるまで、第１流体室から第２流体室への作動流体の移動が許容され、第１流体室で作動流体圧が発生しないか、或いは作動流体圧の上昇が抑えられてブレーキペダルの踏込み力が低減する結果、ブレーキペダルの踏込み初期のペダル操作性を向上させることができる。一方、所定条件を満足しているときには第１流体室から第２流体室への作動流体の移動が制限されるので、ブレーキペダルのストロークに応じた作動流体圧が第１流体室で発生し、初期の無効ストロークが無い分、直ぐにホイルシリンダ圧を発生することができる結果、ペダルストロークの増大を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、第１の実施形態に係るブレーキ制御装置の概略構成図を示しており、図中符号２はブレーキペダル、符号４はブレーキペダル２の踏込量に応じて昇圧されるマスタシリンダである。
マスタシリンダ４は２つの出力系統を有し、これらの２つの出力系統に作動流体圧を出力する。以下、２つの出力系統の一方をプライマリ出力系統と称し、他方をセカンダリ出力系統と称す。
【０００８】
これらプライマリ出力系統及びセカンダリ出力系統には、作動流体圧を検出するための圧力センサであるマスタシリンダ圧センサ６ａ，６ｂが介装されており、プライマリ出力系統及びセカンダリ出力系統の作動流体圧は、マスタシリンダカット弁８ａ及び８ｂと常開型電磁弁１０ａ，１０ｂとを介して、車輪１２ａ，１２ｂに制動力を発生させるホイルシリンダ１４ａ，１４ｂに供給される。
【０００９】
マスタシリンダ４に並設されたリザーバ１６には、ポンプ１８が接続されている。このポンプ１８は、電動モータ１８ａと、この電動モータ１８ａによって回転駆動される油圧ポンプ１８ｂとで構成され、ポンプ１８から出力される制動流体圧がマスタシリンダカット弁８ａとシステム正常時に常開型の電磁弁１０ａとの間の流体路に供給される。また、マスタシリンダカット弁８ａと電磁弁１０ａとの間の流体路と、マスタシリンダカット弁８ｂとシステム正常時に常開型の電磁弁１０ｂとの間の流体路とはシステム正常時に常閉型の電磁開閉弁である系統遮断弁２０を介して接続されている。
【００１０】
ホイルシリンダ１４ａ，１４ｂとリザーバ１６とは、システム正常時に常閉型の電磁弁２２ａ，２２ｂを介して接続されており、ホイルシリンダ１４ａ，１４ｂからリザーバ１６への流体の排出を制御するように構成されている。
マスタシリンダ４のプライマリ出力系統におけるマスタシリンダカット弁８ｂの上流側には、システム正常時に常閉型の電磁開閉弁であるストロークシミュレータカット弁２４を介してストロークシミュレータ２６が接続されている。ストロークシミュレータカット弁２４は、マスタシリンダカット弁８ａ，８ｂが閉じられて、結果としてマスタシリンダ４がラインから切り離されたときに開状態となり、プライマリ出力系統とストロークシミュレータ２６とを接続する。そして、ストロークシミュレータカット弁２４が開状態であるとき、ストロークシミュレータ２６は、マスタシリンダ４から出力される作動流体圧を吸収するように構成されている。
【００１１】
このストロークシミュレータ２６は、シリンダ本体と、このシリンダ内に摺動自在に配置したピストン２６ａと、ピストン２６ａを付勢するコイルスプリング２６ｂとを備えており、ブレーキペダル２のストロークに応じたペダル反力を発生する。
さらに、本実施形態のブレーキ制御装置は、ブレーキペダル２の踏込み量を検出するためのストロークセンサ４１と、ホイルシリンダ１４ａ，１４ｂの作動流体圧を検出するためのホイルシリンダ圧センサ４２ａ，４２ｂとを備えている。
【００１２】
図２は、ブレーキペダル２による踏込み力が零である非制動状態のときのマスタシリンダ４の詳細を示したものである。
マスタシリンダ４は、シリンダ本体４ａと、このシリンダ本体４ａ内に摺動自在に配置した２つの第１及び第２ピストン４ｂ，４ｃと、これら第１及び第２ピストン４ｂ，４ｃによってシリンダ本体４ａ内に形成されたプライマリ圧力発生室４ｄ及びセカンダリ圧力発生室４ｅと、プライマリ圧力発生室４ｄ及びセカンダリ圧力発生室４ｅにそれぞれ配置したスプリング４ｆ，４ｇと、第１ピストン４ｂ及びブレーキペダル２を連結しているピストンロッド４ｈとを備えており、プライマリ圧力発生室４ｄからの出力系統をプライマリ出力系統とし、セカンダリ圧力発生室４ｅからの出力系をセカンダリ出力系統としている。
【００１３】
また、第１ピストン４ｂによりプライマリ圧力発生室４ｄ及びブレーキペダル２側の背圧室４ｉ（図３参照）が区画されている。
スプリング４ｆ，４ｇは、ブレーキペダル２の踏込みに応じて第１及び第２ピストン４ｂ，４ｃをブレーキペダル２側に向けて付勢している。図２に示す非制動状態では、第２ピストン４ｂがシリンダ本体４ａの長手方向の略中央に位置し、第１ピストン４ｂがシリンダ本体４ａの長手方向の一端に位置している。ここで、非制動状態の第１ピストン４ｂの位置を、第１ピストン４ｂの初期位置Ｈという。
【００１４】
また、マスタシリンダ４は、第１〜第３リザーバ連通路２８，３０，３２を介してリザーバ１６から作動流体が補給されるようになっている。すなわち、マスタシリンダ４のシリンダ本体４ａには、軸方向に互いに離間して３つのポート３４，３６，３８が設けられている。第１ピストン４ｂの初期位置Ｈから最も離れた位置に設けたポート３８には第３リザーバ連通路３２の一端が接続され、第３リザーバ連通路３２の他端はリザーバ１６に接続されている。
【００１５】
第１ピストン４ｂの初期位置Ｈに最も近い位置に設けたポート３４には第２リザーバ連通路３０の一端が接続されており、第１ピストン４ｂの初期位置Ｈに対してポート３４より離れた位置に設けたポート３６には第１リザーバ連通路２８の一端が接続されている。そして、第１リザーバ連通路２８の他端がリザーバ１６に接続されているとともに、第２リザーバ連通路３０の他端は、第１リザーバ連通路２８の途中の経路に接続されている。なお、ポート３４は、マスタシリンダ４の軸直方向でなくとも、ブレーキペダル２側の軸方向側面に設けても構わない。この場合、ピストン４ｂがポート３４を通過するまでの無効ストロークを微小であるが減らすことができる。
【００１６】
そして、第１リザーバ連通路２８には、第２リザーバ連通路３０の他端が接続している位置よりポート３６側に、非通電時に常閉型の電磁開閉弁である連通路遮断弁４０が介装されている。この連通路遮断弁４０は、後述する所定条件を満足しているときに作動し、第１リザーバ連通路２８の作動流体の流れを遮断するように構成されている。
そして、図２に示すように、ブレーキペダル２による踏込み力が零である非制動状態のときのマスタシリンダ４は、第１及び第２ポート３４、３６がプライマリ圧力発生室４ｄに連通し、第３ポート３８がセカンダリ圧力発生室４ｅに連通している。
【００１７】
なお、第１ピストン４ｂが本発明のピストンに相当し、プライマリ圧力発生室４ｄが本発明の第１流体室に相当し、背圧室４ｉが第２流体室に相当する。
また、第１リザーバ連通路２８、第２リザーバ連通路３０及び連通路遮断弁４０が、本発明のブレーキペダルの踏込み量が所定値になるまで、所定条件を満足していないときに第１流体室から第２流体室への作動流体に移動を許容し、所定条件を満たしていると判定したときに第１流体室から第２流体室への作動流体の移動を制限する流体移動制御手段に相当する。また、第１リザーバ連通路２８及び第２リザーバ連通路３０が本発明のパイパス路に相当し、連通路遮断弁４０が本発明の遮断機構に相当する。
【００１８】
ここで、本実施形態において前述したブレーキペダルの踏込み量が所定値になるまでとは、ブレーキペダル２の踏込み初期のことをいう。
また、本実施形態において前述した所定条件が満足している状態とは、システムが備える各種センサ（マスタシリンダ圧センサ６ａ，６ｂなど）、システムが備えるアクチュエータ（ポンプ１８など）の何れかに異常（故障）が発生し、フェイルセーフモードにすべきと判断された状態をいう。
【００１９】
そして、マスタシリンダカット弁８ａ，８ｂ、システム正常時に常開型の電磁弁１０ａ，１０ｂ、系統遮断弁２０、システム正常時に常閉型の電磁弁２２ａ，２２ｂ、ストロークシミュレータカット弁２４及び連通路遮断弁４０の夫々は、ソレノイドに供給されるコントロールユニット４４からの制御信号によって開閉状態が制御され、当該制御信号がオフ状態であるときにノーマル状態となり、オン状態であるときにオフセット位置に切り換わるように構成されている。
【００２０】
コントロールユニット４４は、例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置を介装して構成される。そして、このコントロールユニット４４は、正常時には、マスタシリンダ４とホイルシリンダ１４ａ，１４ｂとの間のマスタシリンダカット弁８ａ，８ｂを閉状態とすることにより、マスタシリンダ４とホイルシリンダ１４ａ，１４ｂとを切断し、ポンプ１８でホイルシリンダ１４ａ，１４ｂに供給する作動流体圧を発生する。つまり、コントロールユニット４４は、ストロークセンサ４１の検出値及びマスタシリンダ圧センサ６ｂの検出値に基づいてブレーキ液圧指令値を算出し、そのブレーキ液圧指令値に基づいてポンプ１８を作動させることで、作動流体圧を発生させてホイルシリンダ１４ａ，１４ｂに導入する。そして、システム正常時に常開型の電磁弁１０ａ，１０ｂとシステム正常時に常閉型の電磁弁２２ａ，２２ｂとを制御して、作動流体圧がブレーキ液圧指令値となるように調圧する。
【００２１】
また、コントロールユニット４４は、ストロークシミュレータカット弁２４を開状態として、ストロークシミュレータ２６によってブレーキペダル２の踏込みを吸収する。さらに、マスタシリンダ４及びリザーバ１６の間の第１リザーバ連通路２８に介装されている連通路遮断弁４０を開状態とすることにより、第１リザーバ連通路２８及び第２リザーバ連通路３０を連通状態とする。
【００２２】
異常時には、マスタシリンダカット弁８ａ，８ｂを開状態とすることによりマスタシリンダ４とホイルシリンダ１４ａ，１４ｂとを連通し、マスタシリンダ４のマスタシリンダ圧によって直接ホイルシリンダ１４ａ，１４ｂのホイルシリンダ圧を発生させる。このとき、系統遮断弁２０を閉じることによって、マスタシリンダ４のプライマリ圧力発生室４ｄとセカンダリ圧力発生室４ｅとが独立に流体圧を発生する。また、第１リザーバ連通路２８の連通路遮断弁４０を閉状態とすることにより、第１リザーバ連通路２８及び第２リザーバ連通路３０の間を遮断することでプライマリ圧力発生室４ｄから背圧室４ｉへの作動流体の移動を禁止する。また、ストロークシミュレータカット弁２４を閉じることによりストロークシミュレータ２６にブレーキ液が流入しない構造とし、ストロークシミュレータ２６によるロスストロークを防止する。
【００２３】
次に本実施形態の動作について、図２から図５を参照して説明する。
今、運転者がブレーキ操作を行っておらず、正常時の非制動状態であるものとする。この場合には、ブレーキペダル２が踏み込まれていない状態であるため、マスタシリンダ４は図２に示す状態となっている。このとき、マスタシリンダカット弁８ａ，８ｂは閉状態、系統遮断弁２０、ストロークシミュレータカット弁２４及び連通路遮断弁４０は開状態となっている。
【００２４】
この状態から、運転者がブレーキペダル２の踏込みを開始すると（ブレーキペダル２の踏込み前半）、ブレーキペダル２の踏込み力が伝達された第１ピストン４ｂは第２ピストン４ｃに向けて移動する。この際、図３に示すように、第１ピストン４ｂがポート３４及びポート３６の間に位置する所定のストロークＳ１まで移動すると、ポート３６がプライマリ圧力発生室４ｄと連通し、ポート３４が第１ピストン４ｂに対してブレーキペダル２側の背圧室４ｉに連通するので、プライマリ圧力発生室４ｄの作動流体が、開状態となっている連通路遮断弁４０を通過し、第１リザーバ連通路２８及び第２リザーバ連通路３０を介して背圧室４ｉ側に流れていく。
【００２５】
このように、ブレーキペダル２の踏込み前半のときには、プライマリ圧力発生室４ｄの作動流体が背圧室４ｉに流れていくので、プライマリ圧力発生室４ｄでプライマリ圧が発生しないか、或いはプライマリ圧の上昇が抑えられ、ブレーキペダル２の踏込み力が低減される。
なお、マスタシリンダカット弁８ａは閉状態であるため、マスタシリンダ４のセカンダリ圧力発生室４ｅは変位しない。また、ストロークシミュレータ２６は、プライマリ圧力発生室４ｄからプライマリ圧力が出力されないので、第１ピストン４ｂのストロークＳ１（ペダルストローク）に応じたペダル反力が発生しない。
【００２６】
この状態から、運転者がさらにブレーキペダル２の踏込みを行い、図４に示すように、ポート３６と背圧室４ｉとが連通する所定のストロークＳ２（Ｓ２＞Ｓ１）まで第１ピストン４ｂが移動すると（踏込み後半の場合）、プライマリ圧力発生室４ｄから背圧室４ｉに作動流体が流れない。なお、背圧室４ｉには、リザーバ１６から第２リザーバ連通路３０及び第１リザーバ連通路２８を通過して作動流体が流れてくる。
【００２７】
この状態では、第１ピストン４ｂのストロークによりプライマリ圧力発生室４ｄでプライマリ圧力が発生し、このプライマリ圧力がプライマリ出力系統に出力される。これにより、ストロークシミュレータ２６は、第１ピストン４ｂの踏込み量（ストロークＳ２）に応じたペダル反力を発生するとともに、プライマリ圧力発生室４ｄから出力されるプライマリ圧力を吸収して消費するので、ブレーキペダル２の踏込みを確保する。
【００２８】
一方、異常が発生した場合には、前述したように、マスタシリンダカット弁８ａ，８ｂを開状態とし、ストロークシミュレータカット弁２４を閉状態とするとともに、連通路遮断弁４０を閉状態として第２リザーバ連通路３０を遮断する。
この状態で、図５に示すように、運転者がブレーキペダル２の踏込みを開始して制動を行うと（異常時の踏込み前半の場合）、第１ピストン４ｂがポート３４及びポート３６の間に位置する所定のストロークＳ３まで移動しても、第１リザーバ連通路２８及び第２リザーバ連通路３０の間が遮断されているので、プライマリ圧力発生室４ｄから背圧室４ｉに作動流体が流れない。なお、背圧室４ｉには、リザーバ１６から第１リザーバ連通路２８の途中の経路を通過して第２リザーバ連通路３０を通過した作動流体が流れてくる。また、マスタシリンダカット弁８ｂは開状態に制御されているので、マスタシリンダ４のセカンダリ圧力発生室４ｅは変位する。
【００２９】
このように、異常時のブレーキペダル２の踏込み前半のときには、プライマリ圧力発生室４ｄの作動流体が背圧室４ｉに流れず、第１ピストン４ｂのストロークＳ３に応じたプライマリ圧力がプライマリ圧力発生室４ｄで発生する。したがって、ストロークＳ３に応じた分のホイルシリンダ圧（制動力）を直ぐに発生することができるので、ペダルストロークの増大を防止することができる。
【００３０】
したがって、本実施形態では、正常時のブレーキペダル２の踏込み前半のときには、連通路遮断弁４０を開状態とすることで、第１リザーバ連通路２８及び第２リザーバ連通路３０を介してプライマリ圧力発生室４ｄと背圧室４ｉとが連通し、プライマリ圧力発生室４ｄの作動流体が背圧室４ｉに流れていくことで、プライマリ圧力発生室４ｄでプライマリ圧が発生しないか、或いはプライマリ圧の上昇が抑えられてブレーキペダル２の踏込み力が低減される。これにより、正常時におけるブレーキペダル２の踏込み前半のペダル操作性を向上させることができる。
【００３１】
また、異常時のブレーキペダル２の踏込み前半のときには、連通路遮断弁４０を閉状態とすることで、プライマリ圧力発生室４ｄと背圧室４ｉとが非連通状態となり、ブレーキペダル２のストロークに応じたプライマリ圧力がプライマリ圧力発生室４ｄで発生し、ホイルシリンダ圧（制動力）を直ぐに発生させることができるので、ペダルストロークの増大を防止することができる。
すなわち、正常時におけるブレーキペダル２の踏込み前半の踏力を低減し、ブレーキペダル操作性の向上と、異常時におけるペダルロスストロークの防止と、を両立することができる。
【００３２】
また、連通路遮断弁４０を非通電時閉型の電磁開閉弁としたことで、電源失陥時など電力が得られないような異常時の場合であっても、連通路遮断弁４０を閉状態として第１リザーバ連通路２８及び第２リザーバ連通路３０の間を遮断することができ、走行中の失陥時にも、ブレーキペダル２のペダルストロークの増大を防止することができる。
なお、上記実施形態では、第２リザーバ連通路３０の他端を、第１リザーバ連通路２８の途中の経路に接続した構成を示したが、本発明の要旨がこれに限定されるものではなく、例えば図６に示すように、第２リザーバ連通路３０の他端を直接リザーバ１６に接続する構成であっても、同様の作用効果を得ることができる。
【００３３】
また、本実施形態では、所定条件を満足しているとき（異常時のブレーキペダル２の踏込み前半のとき）に、第１リザーバ連通路２８の作動流体の流れを遮断する非通電時閉型の連通路遮断弁４０を使用してプライマリ圧力発生室４ｄから背圧室４ｉへの作動流体の流れを制限したが、本発明の要旨がこれに限定されるものではなく、例えば、所定条件を満足しているときにプライマリ圧力発生室４ｄから背圧室４ｉへの作動流体の流れを少なくする絞り機構を備えた制御弁を使用しても、無効ストロークを低減してペダルストロークの増大を抑制することができる。
【００３４】
また、マスタシリンダ４及びリザーバ１６の間を接続する第１リザーバ連通路２８、第２リザーバ連通路３０及び連通路遮断弁４０で本発明の流体移動制御手段を構成したが、本発明の要旨がこれに限定されるものではなく、例えば、第１ピストン４ｂに、プライマリ圧力発生室４ｄから背圧室４ｉへの作動流体の移動を制御する流体移動制御手段を設けてもよい。
また、上記実施形態では、電動モータ１８ａで駆動される油圧ポンプ１８ｂを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、エンジンの回転力を利用して油圧ポンプを回転駆動するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明のブレーキ制御装置の１実施形態を示す概略構成図である。
【図２】正常時における非制動状態のブレーキ制御装置の要部を示す図である。
【図３】正常時におけるブレーキペダルの踏込み初期の動作を示す図である。
【図４】正常時におけるブレーキペダルの踏込み中期又は後期の動作を示す図である。
【図５】異常時におけるブレーキペダルの踏込み初期の動作を示す図である。
【図６】本発明のブレーキ制御装置を構成する流体移動制御手段の他の例を示す図である。
【符号の説明】
【００３６】
２  ブレーキペダル
４  マスタシリンダ
４ｂ  第１ピストン（ピストン）
４ｄ  プライマリ圧力発生室（第１流体室）
４ｉ  背圧室（第２流体室）
６ａ，６ｂ  マスタシリンダ圧センサ
８ａ，８ｂ  マスタシリンダカット弁
１０ａ，１０ｂ  システム正常時に常開型の電磁弁
１２ａ，１２ｂ  車輪
１４ａ，１４ｂ  ホイルシリンダ
１６  リザーバ
１８  ポンプ
２０  系統遮断弁
２２ａ，２２ｂ  システム正常時に常閉型の電磁弁
２４  ストロークシミュレータカット弁
２６  ストロークシミュレータ
２８  第１リザーバ連通路
３０  第２リザーバ連通路
４０  連通路遮断弁（遮断機構）
４２ａ，４２ｂ  ホイルシリンダ圧センサ
４４  コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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