(57)【要約】【課題】トライアンギュレーションの良好な再現性を可能にするシェーピングドラム及び方法を提供する。【解決手段】タイヤカーカス（Ｃ）のシェーピングドラム（Ｔ）は、軸線ＸＸ′のシャフト（１）に取り付けられていて、シャフト上でこれに沿って軸方向に動く２つの側板（４，４′）を有し、側板は、シェーピングされるタイヤのヒールを保持すると共に前記ヒールと気密接触関係をなすようになった円周方向受入れ溝（６，６′）を有する。タイヤのシェーピングは、側板及びタイヤの内面によって構成された容積部（Ｖ）内の空気圧を増大させると共に側板を互いに寄せることにより起こる。側板（４，４′）のうち少なくとも一方は、他方の側板に対して軸線ＸＸ′回りに回転駆動される。【選択図】図１
2006347150.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤカーカス（Ｃ）のシェーピングドラム（Ｔ）であって、軸線ＸＸ′のシャフト（１）に取り付けられていて、前記シャフト上でこれに沿って軸方向に動く２つの側板（４，４′）を有し、前記側板が、シェーピングされるべきタイヤのヒールを保持すると共に前記ヒールと気密接触関係をなすようになった円周方向受入れ溝（６，６′）を有し、タイヤのシェーピングが、側板及びタイヤ（Ｃ）の内面によって構成された容積部（Ｖ）内の空気圧を増大させると共に側板（４，４′）を互いに寄せることにより起こるシェーピングドラムにおいて、側板（４，４′）のうち少なくとも一方は、他方の側板に対して前記軸線ＸＸ′回りに回転駆動されることを特徴とするシェーピングドラム。
【請求項２】
軸線ＸＸ′回りの側板（４，４′）の回転は、前記軸線ＸＸ′回りのヒールの回転により引き起こされることを特徴とする請求項１記載のシェーピングドラム。
【請求項３】
軸線ＸＸ′回りの側板（４，４′）の回転は、モータ駆動要素（７，７′）により引き起こされることを特徴とする請求項１記載のシェーピングドラム。
【請求項４】
単一の側板（４，４′）は、軸線ＸＸ′回りの他方の側板に対する回転を行なうことを特徴とする請求項１記載のシェーピングドラム。
【請求項５】
ゴム配合物で被覆されていて、サイドウォールのゾーン（Ｚｆ）において実質的に半径方向に配置された補強コードで形成されるカーカス補強材（１３）を有するタイヤの製造方法であって、前記補強コードは、クラウン補強材が延びるゾーン（Ｚｓ）の一部上で、半径方向配向状態から実質的に逸れる円周方向に対して配向角α1をなし、前記クラウン補強材は、ゴム配合物（１５）で被覆されていて、円周方向に対しα1と反対の符号の角度θ1をなす補強コードの要素の少なくとも１つの層で構成されている方法において、
−円筒形成型ドラム上に円周方向と角度α0をなす補強コードで形成される少なくとも１つのカーカス補強プライ（１３）を貼設する工程を有し、α0の絶対値は、α1の絶対値よりも大きく、
−ビードワイヤ（１０）異形要素及びヒール充填ゴム（１４）から成るヒールの環状要素を貼設する工程を有し、
−カーカス補強プライの端部をビードワイヤ（１０）の周りに上方に曲げてカーカス上曲り部（１１）を形成し、上曲り部（１１）をカーカスプライ（１３）にくっつける工程を有し、
−円周方向に対しα0と反対の符号の角度θ0をなす補強コードで形成される少なくとも１つのクラウン補強プライ（１５）を貼設し、θ0の絶対値は、θ1の絶対値よりも大きく、クラウン補強プライ（１５）をカーカス補強プライ（１３）にくっつける工程を有し、
−サイドウォール１２の保護手段となるゴム異形要素を貼設する工程を有し、
−このようにして作られた円筒形の形態のカーカスを成型ドラムから抜き取り、これを、タイヤカーカス（Ｃ）のシェーピングドラム（Ｔ）であって、軸線ＸＸ′のシャフト（１）に取り付けられていて、前記シャフト上でこれに沿って軸方向に動く２つの側板（４，４′）を有し、前記側板が、シェーピングされるべきタイヤのヒールを保持すると共に前記ヒールと気密接触関係をなすようになった円周方向受入れ溝（６，６′）を有し、タイヤのシェーピングが、側板及びタイヤ（Ｃ）の内面によって構成された容積部（Ｖ）内の空気圧を増大させると共に側板（４，４′）を互いに寄せることにより起こるシェーピングドラムにおいて、側板（４，４′）のうち少なくとも一方は、他方の側板に対して前記軸線ＸＸ′回りに回転駆動されることを特徴とするシェーピングドラム（Ｔ）上に配置する工程を有し、
−ヒールを保持する側板（４，４′）がシェーピングドラムの軸線ＸＸ′回りに所定の角度だけ互いに対して回動すると共に前記側板（４，４′）を互いに向かって軸方向に寄せることによりカーカスをシェーピングし、ついにはサイドウォールゾーン内に位置するカーカス補強コードが実質的に半径方向に配置されるようにする工程を有し、
−クラウンゾーンを形成するようになっていて、トレッド（１７）及び場合によっては第２のクラウン補強プライ（１６）を構成するゴム配合物を貼設することによりタイヤブランクの製造を終了させる工程を有し、
−タイヤブランクを金型内で加硫する工程を有することを特徴とする方法。
【請求項６】
角度α0は、実質的に９０°に等しいことを特徴とする請求項５記載のタイヤの製造方法。
【請求項７】
第１のクラウン補強プライ（１５）の補強コードは、プライ縁部のところで、円周方向と角度θ1よりも絶対値の大きな角度θ1′をなすことを特徴とする請求項５記載のタイヤの製造方法。
【請求項８】
第２のクラウン補強プライ（１６）は、所謂ゼロ度プライであることを特徴とする請求項５記載のタイヤの製造方法。
【請求項９】
カーカスプライ（１１）をビードワイヤ（１０）周りに上に曲げる工程及びサイドウォール（１２）の保護手段となるゴム異形要素を貼設する工程は、カーカスをシェーピングする工程の実施中に起こることを特徴とする請求項５記載のタイヤの製造方法。
【請求項１０】
第１のクラウン補強プライ（１５）は、シェーピング作業の中間段階で貼設されることを特徴とする請求項５記載のタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーカス補強材を有するタイヤの製造方法に関し、カーカス補強材の補強要素は、サイドウォール内で半径方向に延び、クラウン内又はヒールの近くのゾーン内に位置する領域において円周方向に対し斜めである角度をなしている。
特に、本発明は、上述の成型方法を実施できるようにする適当なシェーピングドラムを提案する。
【背景技術】
【０００２】
ラジアルカーカスタイヤが、長年にわたり知られており、これらの製造方法を改良する試みが常に行なわれている。
タイヤを、クラウン補強材と、地面に接触するようになったトレッドとから成るクラウンゾーン、タイヤをリムに取り付けるようになったヒールゾーン及び上述の２つのゾーン相互間の接合部を形成するようになったサイドウォールゾーンから成る３つの別々のゾーンの状態に分割することが慣例である。
【０００３】
これらタイヤは、補強プライを構成するようゴム配合物で被覆された数本の金属又はテキスタイルコードで構成されるカーカス補強アーマチュア又はクラウン補強アーマチュアを有する。数本のコードは、円周方向と正確な角度をなし、９０°に近い角度が一般にカーカス補強材を製造するために用いられる所謂「ラジアル」補強プライについて用いられ、クラウン補強プライについてはこれよりも小さな角度、即ち９０°未満が用いられている。クラウン補強ベルトは一般に、少なくとも２枚のプライで形成され、これらの角度は、互いに逆の符号のものである。ゼロ度プライ（zero-degree ply ）と呼ばれているものは、円周方向とゼロ度に近い角度をなす補強コードで形成される。
【０００４】
円周方向に垂直な方向に配向された補強繊維により形成されるラジアルカーカス補強材を用いてタイヤの性能を向上させることが長い間にわたって知られている。しかしながら、この種のタイヤの作動方法を分析すると、この技術に起因する品質の全てをタイヤに付与するためにはサイドウォール内に位置するカーカス補強材の一部が真の意味でラジアルであることが必要であるに過ぎないことが分かった。
かくして、クラウン補強材の下に位置するカーカス補強材の部分は不必要であることが判明した。
【０００５】
これは、カーカス補強プライが補強要素により形成された別のプライと協働してクラウン補強材を形成するのに寄与できるようにする特性をカーカス補強プライに与えるためにクラウンゾーン中のカーカス補強プライの角度を変更するために多くの開発が行なわれた理由であり、円周方向に対する補強要素の配向角は、クラウンの下に位置するゾーン内のカーカス補強要素の角度と符号が逆のものである。円周方向に対するカーカス補強プライのコード及びクラウン補強プライのなす角度は、一般に１５°〜４０°である。
【０００６】
一例を挙げると、この種のタイヤは、仏国特許第１，４１３，１０２号明細書に記載されている。このタイヤは、ヒールのゾーン及びサイドウォールゾーン内で半径方向に又は実質的に半径方向に配置されたコードで形成されるカーカス補強材を有し、これらコードは、クラウン補強材が延びるゾーンの一部にわたり半径方向配向状態から実質的に逸れた配向状態を有している。
【０００７】
これら開発を裏付ける多くの形態が提案された。これら方法は、あらかじめ重ね合わされ、互いにくっついた又は貼り付けられた状態の２枚のプライが互いに異なる角度のものであって、周方向に対し逆であり、この同一方向に引き伸ばされる場合、トライアンギュレーション（triangulation）の効果により得られる性質を利用している。この効果の結果として、円周方向に対するこれらプライの角度配向が減少することになる。
この所謂「トライアンギュレーション」機構についての詳細な説明は、仏国特許第２，７９７，２１３号明細書に与えられている。
【０００８】
このトライアンギュレーションを行なうため、第１の段階においては、仏国特許第１，４１３，１０２号明細書に記載されているように、実質的に円筒形の形態をした成型ドラム上にコードが半径方向に差し向けられた１以上のカーカス補強プライを連続的に配置し、次にカーカスコードに対して斜めに配向されたコードを有するクラウン補強プライを配置し、これら互いに異なるプライを互いにくっつけて従来カーカスと呼ばれている点で一致する部材を形成することが推奨される。次に、第２段階においては、ダイヤフラムを有するシェーピングドラム上でカーカスをシェーピングし、実質的にドーナツ形のタイヤブランクを形成する。
【０００９】
円筒形の形態をしたタイヤブランクがドーナツ形のタイヤブランクに変形されるシェーピング工程中、クラウンゾーンを構成するようになった中央部分の直径の増大の結果として、クラウン補強プライ及びカーカス補強プライが長手方向に又は変形例として円周方向に引き伸ばされ、小さな絶対値の角度がこのクラウンゾーン内に位置するカーカス補強コード及びクラウン補強プライのコードに与えられる。
仏国特許第１，４１３，１０２号明細書の一別法が、仏国特許第１，５０８，６５２号明細書に記載されており、かかる別法においては、円筒形の形態をしたカーカスのシェーピング又は丸み付けが、加硫プレス中に直接起こる。
【００１０】
【特許文献１】仏国特許第１，４１３，１０２号明細書
【特許文献２】仏国特許第２，７９７，２１３号明細書
【特許文献３】仏国特許第１，５０８，６５２号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
それにもかかわらず、これら種々の方法は、このトライアンギュレーションの形成の制御が貧弱であるという欠点があり、しかもプライの剛性のばらつきの影響を非常に受けやすく、その結果、プライの角度は、タイヤ毎に容易には再現できず、しかも上記タイヤの開発は、実質的にばらつきがある。
本発明の目的は、クラウン補強ベルトがカーカス補強プライ及びクラウン補強プライで形成されるタイヤを製造するためにトライアンギュレーションの良好な再現性を可能にするシェーピングドラム及び方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
かくして、シェーピング作業全体を通じヒールの軸方向回転を制御することにより、クラウンゾーン内のカーカス補強コードにより形成される角度及び更にクラウン補強プライのコードの角度だけでなくサイドウォールゾーン内のカーカス補強コードのラジアル性を非常に正確に制御できると共にシェーピング作業の終わりでのタイヤの直径の非常に良好な再現性を保持できることが判明した。
【００１３】
事実、クラウンの部分の下のカーカス補強コードの角度のばらつきは、サイドウォール内に位置するコードの互いに反対方向の円周方向変位を伴うことは注目されよう。さらに、上述した方法の中で、シェーピング工程中、シェーピングダイヤフラム（仏国特許第１，４１３，１０２号明細書）又は加硫プレス（仏国特許第１，５０８，６５２号明細書）により部分的に阻止されるこの回転を制御できるものは無い。
【００１４】
本発明のタイヤカーカスシェーピングドラムは、軸線ＸＸ′の軸線に取り付けられていて、上記軸上でこれに沿って軸方向に動く２つの側板を有する。側板は、成型されるべきタイヤのヒールを保持するようになっていて、上記ヒールと気密接触関係をなす円周方向受入れ溝を有する。シェーピング中、側板を互いに対して軸方向に変位させ、側板のうちの少なくとも一方を他方の側板に対し上記軸線ＸＸ′回りに回転駆動してタイヤのヒールが互いに対し自由に又は軸線ＸＸ′回りに所定の角度だけ回転できるようにする。
【００１５】
タイヤの製造方法は、円周方向と所与の角度をなす補強コードで形成されたカーカス補強プライ及びヒールの環状要素を連続して貼設し、プライの縁部を上に曲げてカーカス上曲り部を形成し、最後に、円周方向と或る角度をなす補強コードで形成されたクラウン補強プライを貼設することにより従来型円筒形ドラム上にタイヤカーカスブランクを製造する工程から成り、この角度は、カーカス補強プライのなす角度とは符号が逆である。この段階で、カーカス補強プライとクラウン補強プライとの間の付着性を促進することによりこれらプライ相互間の良好な接合部を生じさせることが推奨される。
【００１６】
このようにして製造されたカーカスを上述したようにシェーピングドラム上に配置し、そしてシェーピング作業を適正に実施する。この作業は、カーカスとドラムの側板により形成された内容積部を変化させ、上記側板を互いに軸方向に向かって寄せてカーカスがドーナツ形になるようにすることから成り、トライアンギュレーションの効果の下で、クラウンゾーンの直径が増大し、クラウン補強プライの補強コード及びクラウンの下に位置するカーカス補強プライの部分のコードと円周方向とのなす角度の絶対値が減少する。
【００１７】
サイドウォールゾーン内に位置するカーカスプライのコードは、このトライアンギュレーションを受けず、当然のことながら、ラジアル化状態になる傾向があり、円周方向と実質的に９０°に等しい角度をなすことにより仕上げられることは注目されよう。
このラジアル化の効果は、ビードワイヤの各々上の同一のカーカス補強コードの２つの繋留箇所相互間の円周方向距離を減少させることにある。この運動により、互いに逆方向における軸線ＸＸ′回りのヒールの回転が生じる。
【００１８】
圧力の増大は、タイヤブランクの内壁及び上記タイヤのヒールが気密接触により載っている側板により構成されるエンクロージャ内で直接生じる。このように進めることにより、クラウンのトライアンギュレーション又はシェーピングドラムの回転軸線回りのヒールの自由回転を妨げる場合のある要素の全てが不要になる。
側板のこれら軸線回りの回転は自由であり、シェーピング中、ヒールの円周方向運動だけに起因して生じ又は機械的手段によって制御されて方法の再現性が向上する。
【００１９】
シェーピングをいったん完了すると、タイヤブランクは、これを仕上げるようになった異形要素を受け入れ、これら異形要素は、トレッド及び場合によっては第２のクラウン補強プライを含む。
本発明の方法の良好な再現性により、トレッドを貼設する前にこのようにして製造されたクラウン上にゼロ度クラウン補強プライを貼設することができる。
本発明のドラムの使用と関連した利点は、以下の説明から明らかになろう。なお、以下の説明は、図面を参照して実施形態及び用途の非限定的な例を与えるために行なわれる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下において、同一の機能を有する要素は図１〜図１１に示すように同一の符号で示される。
図１は、本発明のシェーピングドラムＴの概略断面図であり、軸線ＸＸ′のシャフト１が、２つの側板４，４′を支持し、これら側板のうち少なくとも一方は、上記シャフト１上でこれに沿って軸方向に摺動することができる。シャフト１は、モータ駆動回転リンクにより図示していないシャーシに連結されている。
スライダ３，３′が、ウォーム２によって駆動され、このウォーム２は、モータ５により回転駆動されて側板の軸方向変位が行なわれるようになっている。スライダ３，３′に設けられたモータで駆動される駆動システム７，７′は、側板４，４′を軸線ＸＸ′回りに互いに逆方向に回転駆動する。
【００２１】
側板４，４′の各々には、図２、図３及び図４に示すようにシェーピングされるべきカーカスＣのヒールを受け入れるようになった円周方向受入れ溝６，６′が設けられている。好ましくは、シェーピングされているカーカスの互いに異なる部分の円周方向における運動を妨げないように所謂「メンブレンレス」シェーピング法が用いられる。
かくして、受入れ溝は、カーカスのシェーピング中、ヒールを保持するだけでなく機密連結部を形成するよう設計されており、それにより側板及びタイヤカーカスにより構成される容積部Ｖ内の圧力を増大させることができる。側板４，４′とシャフト１との間の連結部は、同一の理由で、カーカスのシェーピングとこれらのうち少なくとも一方の回転を同時に可能にするために気密でなければならない。
【００２２】
図２、図３及び図４は、タイヤのブランクを構成するカーカスＣのシェーピング段階の主要な工程を示している。
カーカスは、ヒールが図２に示すように２つの受入れ溝６，６′により保持されるようにドラムＴ上に配置される。
側板及びタイヤカーカスにより構成される容積部Ｖ内の圧力の増大により、図３に示すようにサイドウォールゾーン内に位置するカーカス補強プライのコードのラジアル化だけに起因してカーカスの丸み付け及び軸線ＸＸ′回りの側板の自然な回転が生じる。
【００２３】
図４は、シェーピングの最後の段階を示しており、かかる段階の間、モータ５は、側板４，４′の互いに向かう軸方向接近を制御する。
この最終シェーピング段階中、モータにより駆動される駆動システム７，７′により、側板４，４′が軸線ＸＸ′回りに所定角度回転する。この目的のため、モータで駆動される駆動システム７，７′は有益には、割送り装置を有し、それによりこの回転運動を正確に制御することができる。
【００２４】
本発明のシェーピングドラムの実施形態には、上述した実施形態と均等な多くの変形例がある。かくして、メンブレンレスシェーピングドラムを用いているとき、均等な形態の実施形態は、２つの側板のうち一方だけを回転駆動することから成る。
側板を軸線ＸＸ′に対して回転させる手段は、ドラムの内部に設けられた機械的要素、例えばモータで駆動される駆動システム７，７′から成ってもよいが、上記ドラムの外部に位置する手段、例えばドラムのシャーシに連結され、シャフト１の回転と組み合わさって２つの側板のうち一方に作用する機械的手段から成っていてもよい。
【００２５】
図５、図６及び図７は、本発明の方法を実施する際に利用されるトライアンギュレーションの現象を示している。
成型ドラム上に貼設されたカーカス補強プライは、長手方向又は円周方向と角度α0をなし、クラウン補強プライは、この同一方向と角度θ0をなす。角度α0と角度θ0は、符号が互いに逆である。ビードワイヤ周りのカーカス補強プライのコードの繋留箇所は、円周方向距離ｄ0のところに位置している。  図３に示すような容積部Ｖの加圧中、クラウンゾーンＺｓ内に位置するカーカス補強プライの部分の補強コード及びクラウン補強プライの補強コードの角度α及び角度θは、値αi及び値θiに変化し、これらの絶対値は、角度α0及び角度θ0の絶対値よりもそれぞれ小さい。サイドウォールのゾーンＺｆ内に位置するカーカスプライの部分の角度配向の絶対値は、半径方向に向かって増大する。ヒールは、互いに逆方向に曲がり始め、カーカス補強プライのコードの繋留箇所は、ｄ0とは異なる円周方向距離ｄ1のところに位置する。
【００２６】
シェーピングを完了させるために側板を互いに向かって寄せることによって、ヒールは、互いに逆方向に曲がり続け、サイドウォールゾーンＺｆ内に位置するカーカスプライのコードは、半径方向の近くの位置に到達する。クラウンゾーンＺｓ内に位置するカーカス補強プライの部分の補強コード及びクラウン補強プライの補強コードの角度α及び角度θは、値αi及び値θiに変化し、これらの絶対値は、角度α0及び角度θ0の絶対値よりもそれぞれ小さく、カーカス補強プライの同一コードの繋留位置は、ｄi及びｄ0とは異なる円周方向距離ｄ1のところに位置する。側板４，４′が互いに対して軸線ＸＸ′回りに所定値だけ相対回転することにより、一定の円周方向距離ｄ1を得ることができると共にシェーピングの終わりにカーカスのクラウンのところでの周長及び角度α1及び角度θ1の値を正確に調整することができる。
【００２７】
側板のこの回転制御は、それぞれのプライの位置を調節するようシェーピングの終わりで特に有用であるが、側板が上記シェーピング作業の最終段階中にヒールに伝達される円周方向応力の関数として事実上自由に回転することができるということに注目されよう。  側板の互いに対する回転角度及び角度α0及び角度θ0の値を決定して最終の値α1及び値θ1を得るには、当業者の知識が必要であり、当業者は、上述した仏国特許第２，７９７，２１３号明細書における必要な技術文献を見出すであろう。
【００２８】
図５〜図１０は、ヒールＺｂのゾーン内におけるカーカスプライの補強コードのトライアンギュレーションを行なうよう同一のドラムを用いる可能性を示している。これは、コードが円周方向と９０°未満の角度α0をなすタイヤカーカスを製造する場合に可能である。
カーカス補強プライをビードワイヤ周りに上方に曲げる時点で、プライをそれ自体にくっつけることが可能である。すると、補強コードは、周囲方向と角度β0をなし、角度β0は、ヒールのゾーンＺｂ内におけるカーカス補強コードのなす角度γ0と大きさが実質的に同一で、符号が互いに逆であり、角度γ0は、シェーピングの開始前においては、２つのビードワイヤ相互間のカーカスプライの補強コードと円周方向とのなす角度α0に等しい。
【００２９】
カーカスのシェーピング時、角度βi及び角度γiは、狭まってシェーピングの終わりにそれぞれ値β1及びγ1に達する。クラウン補強プライが存在していない場合、サイドウォールゾーンＺｆ及びクラウンゾーンＺｓ内に位置するカーカス補強プライのコードは、円周方向に対してラジアル化される。
【００３０】
図１１の概略断面図に示されているタイヤの製造方法は、
−円筒形成型ドラム上に円周方向と角度α0をなす補強コードで形成される少なくとも１つのカーカス補強プライ１３を貼設する工程を有し、
−ビードワイヤ１０異形要素及びヒール充填ゴム１４から成るヒールの環状要素を貼設する工程を有し、
−プライ縁部をビードワイヤ１０の周りに上方に曲げてカーカス上曲り部１１を形成する工程を有し、
−円周方向と角度θ0をなす補強コードで形成されるクラウン補強プライ１５を貼設し、θ0は、α0とは逆の符号のものであり、そして必要ならば、クラウン補強プライ１５をカーカス補強プライ１３にくっつける工程を有し、
−サイドウォール１２の保護手段となるゴム異形要素を貼設する工程を有し、
−このようにして作られた円筒形の形態のカーカスを成型ドラムから抜き取り、これを、上述したようなシェーピングドラムＴ上に配置する工程を有し、
−ヒールを保持するシェーピングドラムの側板４，４′のうち少なくとも一方を軸線ＸＸ′回りに所定の角度だけ回動させると共に上記側板４，４′を互いに向かって軸方向に寄せることによりカーカスをシェーピングし、ついにはサイドウォールゾーン内に位置するカーカス補強コードが実質的に半径方向に配置されるようにする工程を有し、
−クラウンゾーンを形成するようになっていて、トレッド１７及び場合によっては第２のクラウン補強プライ１６を構成するゴム異形要素を貼設することによりタイヤブランクの製造を終了させる工程を有し、
−タイヤブランクを金型内で加硫する工程を有する。
【００３１】
図５〜図７に示すように、クラウンゾーン内のプライのトライアンギュレーションの効果は、シェーピング段階から表れると、補強コードが円周方向に対し角度α1及び角度θ1をなして配置されることが注目されるべきである。しかしながら、一方においてはカーカス補強プライとクラウン補強プライとの間に作られる連結部のゴム性状に起因すると共に他方においてはシェーピングの終わりに受けるカーカスのタイヤ平衡曲線に近い横断方向プロフィール（かかるプロフィールの結果は、クラウンゾーンの中心のところがプライの縁部のところよりも大きな円周方向展開を有し、伸びの量、及びそれ故にクラウンのところがプライの縁部のところとは異なるトライアンギュレーションの量を生じさせる）に起因して、角度α1及び角度θ1は、プライ縁部のところで次第に開いてそれぞれ絶対値が角度α1及び角度θ1よりも大きな角度α1′及び角度θ1′に達する傾向がある。
【００３２】
プライ縁部のところが可変角度を有するクラウンと称されているこの種のクラウンは、公知であって一例として仏国特許第２，０３７，５２０号明細書に記載されており、又は変形例として、仏国特許第１，５８４，６９１号明細書に記載されたクラウンは、快適さを増大させると共に耐重荷重性を向上させるという利点がある。
仏国特許第２，０３７，５２０号明細書に開示された製造方法は、プライ縁部のインタフェースのところに位置する付着防止システムを用いることを提案しており、それによりトライアンギュレーション中、後者に或る程度の自由度を与え、その結果、プライ縁部のところがプライの中央部のところよりも一層開いた角度が形成される。仏国特許第１，５８４，６９１号明細書又は変形例として仏国特許第１，５６１，１３０号明細書に記載された方法は、縁部又は縁部領域の「コード要素」を曲げることを提案しており、この作業は、カーカスの製造中に実施される。
本明細書に添付の特許請求の範囲に記載された本発明の方法により、かかる装置を用いる必要なくほぼ同じ効果を得ることができる。
【００３３】
最後に、本発明のドラムを用いるこの方法は、多くの変形実施形態に適用できる。
第１の変形例は、半径方向に近い角度α0をなすカーカス補強プライを貼設する工程を含む。すると、トライアンギュレーションの効果は、シェーピング中、クラウンゾーンＺｓ内でのみ感じられるであろう。
第２の変形例は、底部ゾーン及びクラウン内での互いに異なる角度のトライアンギュレーションを得る目的でシェーピングの中間段階で第１のクラウン補強プライ１５を貼設する工程を含む。
【００３４】
別の変形例は、カーカス補強プライ１３の上曲り部１１が、円周方向と所与の角度β1をなすタイヤを製造する方法から成る。ヒールゾーンＺｂ内に位置するプライの部分はそれ自体、円周方向と角度γ1をなす。しかしながら、シェーピングをいったん実施した場合にのみカーカスプライ１１の上曲り部を製造することも可能である。これらの条件下において、カーカス補強プライは、ヒールのゾーンＺｂ内で実質的に半径方向であり、他方、上曲り部は、円周方向と角度βをなす。シェーピングの実施の際の中間段階でカーカスプライの上曲り部を製造することにより、上述の効果を組み合わせることも可能である。
最後に、特に円筒形カーカスの製造段階、シェーピング段階及びタイヤブランクの仕上げ段階が単一ドラム上で行なわれるとき本発明の方法を難なく異なるタイヤ成型ドラム技術に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明のドラムの略図である。
【図２】タイヤブランクのシェーピングの工程を概略的に示す図である。
【図３】タイヤブランクのシェーピングの工程を概略的に示す図である。
【図４】タイヤブランクのシェーピングの工程を概略的に示す図である。
【図５】クラウンゾーン及び底部ゾーンのトライアンギュレーション及びサイドウォールゾーンのラジアル化の工程を概略的に示す図である。
【図６】クラウンゾーン及び底部ゾーンのトライアンギュレーション及びサイドウォールゾーンのラジアル化の工程を概略的に示す図である。
【図７】クラウンゾーン及び底部ゾーンのトライアンギュレーション及びサイドウォールゾーンのラジアル化の工程を概略的に示す図である。
【図８】底部ゾーンだけのトライアンギュレーション及び更にサイドウォールゾーン及びクラウンゾーンのラジアル化の工程を概略的に示す図である。
【図９】底部ゾーンだけのトライアンギュレーション及び更にサイドウォールゾーン及びクラウンゾーンのラジアル化の工程を概略的に示す図である。
【図１０】底部ゾーンだけのトライアンギュレーション及び更にサイドウォールゾーン及びクラウンゾーンのラジアル化の工程を概略的に示す図である。
【図１１】タイヤの断面図である。
【符号の説明】
【００３６】
１  シャフト
２  ウォーム
３  スライダ
４  側板
５  モータ
６，６′  溝
７，７′  駆動システム
Ｔ  シェーピングドラム
【図１】
2006347150.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【外国語明細書】
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