(57)【要約】【課題】複数のタイヤ気室を有する空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部におけるカーカスラインを左右非対称に設定することにより、タイヤ運動性能を向上させることを目的とする。【解決手段】外側カーカス２１の曲率半径について、一方の曲率半径ＳＲＩを、他方の曲率半径ＳＲＯよりも大きく設定している。曲率半径ＳＲＩ側を車両装着内側とし、曲率半径ＳＲＯ側を車両装着外側とすることにより、直進時に車両装着外側から内側へ向かう横力Ｆを生じさせることができるので、車両の操縦安定性が非常に良好なものとなる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアを埋設した左右一対の外側ビード部と、
該外側ビード部から夫々タイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部と、
該サイドウォール部に連なるトレッド部と、
前記外側ビード部に係止された外側カーカスと、
前記左右一対の外側ビード部の間に該外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部からタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部がリムに接触すると共に、リムに装着したときにリムとの間に夫々独立したタイヤ気室をタイヤ幅方向に複数形成する１以上の隔壁と、を有する空気入りタイヤと、を有する空気入りタイヤであって、
前記外側ビード部におけるリムベースラインからタイヤ径方向最大位置までの高さをタイヤ断面高さＳＨとし、前記リムベースラインからタイヤ断面幅ＳＷの位置までのタイヤ径方向高さを、タイヤ断面幅位置高さＭＨとすると、
タイヤ幅方向断面において、前記タイヤ断面幅位置高さＭＨからタイヤ径方向両側に夫々前記タイヤ断面高さＳＨの４０乃至６０％の範囲における前記外側カーカスの曲率半径について、一方の曲率半径ＳＲＩが他方の曲率半径ＳＲＯよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記曲率半径ＳＲＯと前記曲率半径ＳＲＩが、
３０ｍｍ≦ＳＲＯ＜ＳＲＩ≦１００ｍｍ
の関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ中心から前記外側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＯとし、前記タイヤ中心から前記内側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＩとすると、
０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１から請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤを車両に装着するに際し、前記曲率半径ＳＲＩを有する側を車両内側に向け、前記曲率半径ＳＲＯを有する側を車両外側に向けて装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リムに装着した場合に複数のタイヤ気室が形成される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般のタイヤをリムに装着した場合に得られる、空気を充填可能なタイヤ気室は、従来１室であったが、少なくとも１の隔壁をタイヤ内側に設けて、リムとの間に夫々独立した複数のタイヤ気室が形成されるようにしたタイヤも開発されるに至っている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−３９９１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来例は、隔壁を設けることで複数のタイヤ気室が形成されるようにしたことを開示するに留まるものであって、サイドウォール部におけるカーカスラインの設定については何ら示唆されていない。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、複数のタイヤ気室を有する空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部におけるカーカスラインを左右非対称に設定することにより、タイヤ運動性能を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
隔壁を例えば２つ設け、リム装着時に３気室が形成されるようにした空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向内側の主気室が主にベルト張力を分担し、そのタイヤ幅方向両側に位置する第１副気室及び第２副気室がサイドウォール部のカーカス張力を分担するようになっており、各気室の内圧を夫々独立に設定できるという特徴を有する。
【０００６】
このため、例えば主気室の内圧を従来タイヤの通常内圧よりも低く設定すると共に、第１副気室及び第２副気室の内圧を従来タイヤの通常内圧よりも高く設定することで、上下剛性（縦ばね）を低くしながら、横剛性（横ばね）を高くするといった、従来タイヤでは不可能であったタイヤ剛性バランスのコントロールが可能となる。
【０００７】
３気室タイヤは、このような特徴を有するタイヤであるが、更なる研究の結果、左右の副気室（第１副気室及び第２副気室）を互いに異なる内圧に設定した場合に、直進時に主に低圧側から高圧側へ向かって横力が発生することが新たに検証された。これは、左右外側のサイドウォール部及び左右の隔壁の張力剛性が、タイヤ赤道面の両側で非対称となることで、接地圧分布も非対称となり、この結果として直進時に横方向の力（横力）を発生すると考えられる。
【０００８】
なお、通常のタイヤも、スリップ角、キャンバー角が０で転動した際には、ユニフォーミティ成分としてのプライステアフォースやコニィシティフォースを生ずるが、今回はそれらの寄与分を差し引いたときにもなお発生している横方向の力の存在が検証されたのである。この横力は、タイヤに負のキャンバー角を与えたときに生ずる横力と同じ方向に作用することから、以下便宜上「擬似的キャンバースラスト」と呼ぶ。
【０００９】
更に試験車両にタイヤを装着して行った操縦安定性試験により、車両装着外側から車両装着内側に十分な大きさの横力が発生するような３気室の内圧組合せの場合に、操縦安定性が非常に良好になることが新たに検証された。この操縦安定性向上は、車両のアライメントでいえば、あたかも車輪をトーインに設定したのとほぼ同様のものであり、トーインとほぼ同様のメカニズムで運動性能向上を説明することができる。
【００１０】
そこで、請求項１の発明は、ビードコアを埋設した左右一対の外側ビード部と、該外側ビード部から夫々タイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部と、該サイドウォール部に連なるトレッド部と、前記外側ビード部に係止された外側カーカスと、前記左右一対の外側ビード部の間に該外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部からタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部がリムに接触すると共に、リムに装着したときにリムとの間に夫々独立したタイヤ気室をタイヤ幅方向に複数形成する１以上の隔壁と、を有する空気入りタイヤと、を有する空気入りタイヤであって、
前記外側ビード部におけるリムベースラインからタイヤ径方向最大位置までの高さをタイヤ断面高さＳＨとし、前記リムベースラインからタイヤ断面幅ＳＷの位置までのタイヤ径方向高さを、タイヤ断面幅位置高さＭＨとすると、タイヤ幅方向断面において、前記タイヤ断面幅位置高さＭＨからタイヤ径方向両側に夫々前記タイヤ断面高さＳＨの４０乃至６０％の範囲における前記外側カーカスの曲率半径について、一方の曲率半径ＳＲＩが他方の曲率半径ＳＲＯよりも大きいことを特徴としている。
【００１１】
ここで、曲率半径ＳＲＩ，ＳＲＯは、タイヤを正規リム相当のリムに組み付け、正規内圧相当の内圧を各タイヤ気室に充填し、無負荷状態におけるものとする。「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び最大荷重に対する空気圧を指す。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。
【００１２】
外側カーカスの曲率半径を比較する範囲の下限を、タイヤ断面幅位置高さＭＨからタイヤ径方向両側に夫々タイヤ断面高さＳＨの４０％としたのは、４０％に満たないと、当該比較範囲がホイール嵌合部のリムフランジ部分に近すぎ、サイドウォール部の変形が拘束されてしまい、横力（擬似的キャンバースラスト）を発生させる上で好ましくないからである。また、比較範囲の上限を、タイヤ断面幅位置高さＭＨからタイヤ径方向両側に夫々タイヤ断面高さＳＨの６０％としたのは、６０％を超えると、当該比較範囲が隔壁の基部に近すぎ、やはりサイドウォール部の変形が拘束されてしまい、横力を発生させる上で好ましくないからである。
【００１３】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ断面幅位置高さＭＨからタイヤ径方向両側に夫々タイヤ断面高さＳＨの４０乃至６０％の範囲における外側カーカスの曲率半径について、曲率半径ＳＲＩを曲率半径ＳＲＯよりも大きく設定しているので、カーカスラインが左右のサイドウォール部において非対称となり、曲率半径ＳＲＩ側のサイドウォール部の剛性が、曲率半径ＳＲＯ側のサイドウォール部の剛性よりも高くなる。
【００１４】
このため、接地圧分布が非対称となり、直進時に曲率半径ＳＲＯ側から曲率半径ＳＲＩ側へ向かう横力（擬似的キャンバースラスト）が生ずる。従って、曲率半径ＳＲＩ側を車両装着内側とし、曲率半径ＳＲＯ側を車両装着外側とすることにより、この横力が車両装着外側から内側へ向かって生ずるので、操縦安定性が非常に良好となる。
【００１５】
請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記曲率半径ＳＲＯと前記曲率半径ＳＲＩが、３０ｍｍ≦ＳＲＯ＜ＳＲＩ≦１００ｍｍの関係を満たすことを特徴としている。
【００１６】
ここで、ＳＲＯ≦ＳＲＩとしたのは、ＳＲＯ＞ＳＲＩであると、曲率半径ＳＲＩ側を車両装着内側とし、曲率半径ＳＲＯ側を車両装着外側とし、各タイヤ気室の内圧をすべて同じに設定した場合に、横力（擬似的キャンバースラスト）が車両装着内側から外側に向かって作用することになり、これによって、車両のアライメントに例えれば、トーアウトに設定した場合と同様の運動性能の低下が起こり、安全上問題となるからである。
【００１７】
また、ＳＲＯ≧３０ｍｍとしたのは、ＳＲＯ＜３０ｍｍであると、タイヤ断面幅位置における外側カーカスの曲率半径が小さ過ぎて、タイヤ転動時に荷重直下のサイドウォール部における外側カーカスの最小曲率半径部分が局所的に屈曲変形することになり、その結果カーカスコードが疲労し強力低下が促進され、タイヤの早期故障を起こす場合が多いがである。ＳＲＩ＜３０ｍｍの場合も同様である。
【００１８】
更に、ＳＲＩ≦１００ｍｍとしたのは、ＳＲＩ＞１００ｍｍであると、曲率半径ＳＲＩ側を車両装着内側とし、曲率半径ＳＲＯ側を車両装着外側とした場合、車両装着内側のサイドウォール部がかなり高剛性になり、その結果として、タイヤトータルの上下剛性（所謂、縦ばね）を大きくしてしまうので、走行中にタイヤが突起を乗り越したとき等に、振動入力が大きくなるので好ましくないからである。ＳＲＯ＞１００ｍｍの場合も同様である。
【００１９】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、外側カーカスの曲率半径ＳＲＯ，ＳＲＩについて適切な設定がなされているので、サイドウォール部から故障を起こすことなく、また、振動乗り心地性も確保しながら、操縦安定性を高めることができる。
【００２０】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ中心から前記外側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＯとし、前記タイヤ中心から前記内側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＩとすると、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍであることを特徴としている。
【００２１】
外側ビード部の半径ＲＯと内側ビード部の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁に形成された内側ビード部のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなる。また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になる。
【００２２】
更に、外側ビード部の半径ＲＯと内側ビード部の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部の半径に対して内側ビード部の半径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの半径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車輌運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。
【００２３】
従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させると、上記の如く不都合が生じることを防止することができるので好適である。
【００２４】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤを車両に装着するに際し、前記曲率半径ＳＲＩを有する側を車両内側に向け、前記曲率半径ＳＲＯを有する側を車両外側に向けて装着することを特徴としている。
【００２５】
請求項１から請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤでは、直進時に曲率半径ＳＲＯを有する側から曲率半径ＳＲＩを有する側へ向けて横力（擬似的キャンバースラスト）が発生するので、請求項４に記載の空気入りタイヤの装着方法のように、該空気入りタイヤを車両に装着するに際し、曲率半径ＳＲＩを有する側を車両内側に向け、曲率半径ＳＲＯを有する側を車両外側に向けて装着すると、横力が車両装着外側から内側へ向けて発生することとなり、この結果車両の操縦安定性を非常に良好にすることができる。
【発明の効果】
【００２６】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、サイドウォール部におけるカーカスラインを左右非対称に設定することにより、タイヤ運動性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、外側ビード部１２と、サイドウォール部１４と、該サイドウォール部１４に連なるトレッド部１６と、隔壁１８と、外側カーカス２１と、内側カーカス２２とを有し、一般のタイヤと同様に、トレッド部１６の下層（タイヤ径方向内側）にベルト層４０が配設されている。
【００２８】
外側ビード部１２は、タイヤ赤道面ＣＬの左右に一対設けられ、夫々ビードコア３０が埋設されている。サイドウォール部１４は、左右一対の外側ビード部１２から夫々タイヤ径方向外側へ延びるように形成されている。
【００２９】
隔壁１８は、左右一対の外側ビード部１２の間に該外側ビード部１２とはタイヤ幅方向に離間して、例えばタイヤ赤道面ＣＬの左右に一対設けられ、サイドウォール部１４及びトレッド部１６の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部２０からタイヤ径方向内側に延びて形成されている。隔壁１８は、空気入りタイヤ１０をリム２６に装着して、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部２４をリム２６に接触させると、該リム２６との間に夫々独立したタイヤ気室（主気室２８と、その両側の第１副気室３１及び第２副気室３２の計３気室）がタイヤ幅方向に形成されるようになっている。
【００３０】
内側カーカス２２は、左右一対の隔壁１８のタイヤ径方向内側端に夫々形成された内側ビード部２４間をトロイド状に跨って配設され、該内側ビード部２４に配設されたビードコア３４に対して夫々内側から外側に巻き返されて終端している。なお、内側カーカス２２は、ビードコア３４に対して夫々外側から内側に巻き返されていてもよい。
【００３１】
外側カーカス２１は、外側ビード部１２間をトロイド状に跨って配設され、該外側ビード部１２内に配設されたビードコア３０に内側から外側に巻き返されて終端している。
【００３２】
図示のように、外側カーカス２１は、内側カーカス２２のタイヤ径方向外側に被さるように配設され、左右一対の隔壁１８間におけるトレッド部１６の下層（更に具体的には、ベルト層４０の下層）において内側カーカス２２と重なっている。なお、カーカスの配置はこれに限られるものではない。
【００３３】
両側のサイドウォール部１４における外側カーカス２１のカーカスラインを比較すると、空気入りタイヤ１０では、車両装着内側の方が車両装着外側よりも曲率半径が大きく設定され、カーカスラインが左右非対称となっている。
【００３４】
具体的には、外側ビード部１２におけるリムベースラインＢＬＯからタイヤ径方向最大位置までの高さをタイヤ断面高さＳＨとし、リムベースラインＢＬＯからタイヤ断面幅ＳＷの位置までのタイヤ径方向高さを、タイヤ断面幅位置高さＭＨとすると、タイヤ幅方向断面において、タイヤ断面幅位置高さＭＨからタイヤ径方向両側に夫々タイヤ断面高さＳＨの４０乃至６０％の範囲における外側カーカス２１の曲率半径について、車両装着内側の曲率半径ＳＲＩが車両装着外側の曲率半径ＳＲＯよりも大きく設定されている。ここで、曲率半径ＳＲＩ，ＳＲＯは、タイヤを正規リム相当のリムに組み付け、正規内圧相当の内圧を各タイヤ気室（主気室２８、第１副気室３１及び第２副気室３２）に充填し、無負荷状態におけるものとする。
【００３５】
外側カーカスの曲率半径を車両装着外側と内側とで比較する範囲の下限を、タイヤ断面幅位置高さＭＨからタイヤ径方向両側に夫々タイヤ断面高さＳＨの４０％としたのは、４０％に満たないと、当該比較範囲がホイール嵌合部のリムフランジ２６Ｆに近すぎ、サイドウォール部１４の変形が拘束されてしまい、横力Ｆ（擬似的キャンバースラスト）を発生させる上で好ましくないからである。また、比較範囲の上限を、タイヤ断面幅位置高さＭＨからタイヤ径方向両側に夫々タイヤ断面高さＳＨの６０％としたのは、６０％を超えると、当該比較範囲が隔壁１８の基部２０に近すぎ、やはりサイドウォール部１４の変形が拘束されてしまい、横力Ｆを発生させる上で好ましくないからである。
【００３６】
更に、曲率半径ＳＲＯ，ＳＲＩについては、３０ｍｍ≦ＳＲＯ＜ＳＲＩ≦１００ｍｍの関係を満たすように設定される。ここで、ＳＲＯ≦ＳＲＩとしたのは、ＳＲＯ＞ＳＲＩであると、各タイヤ気室の内圧をすべて同じに設定した場合に、横力（擬似的キャンバースラスト）が車両装着内側から外側に向かって作用することになり、これによって、車両のアライメントに例えれば、トーアウトに設定した場合と同様の運動性能の低下が起こり、安全上問題となるからである。
【００３７】
また、ＳＲＯ≧３０ｍｍとしたのは、ＳＲＯ＜３０ｍｍであると、タイヤ断面幅位置における外側カーカス２１の曲率半径ＳＲＯが小さ過ぎて、タイヤ転動時に荷重直下のサイドウォール部１４における外側カーカス２１の最小曲率半径部分が局所的に屈曲変形することになり、その結果カーカスコード（図示せず）が疲労し強力低下が促進され、タイヤの早期故障を起こす場合が多いがである。ＳＲＩ＜３０ｍｍの場合も同様である。
【００３８】
更に、ＳＲＩ≦１００ｍｍとしたのは、ＳＲＩ＞１００ｍｍであると、車両装着内側のサイドウォール部１４がかなり高剛性になり、その結果として、タイヤトータルの上下剛性（所謂、縦ばね）を大きくしてしまうので、走行中にタイヤが突起を乗り越したとき等に、振動入力が大きくなるので好ましくないからである。ＳＲＯ＞１００ｍｍの場合も同様である。
【００３９】
なお、曲率半径ＳＲＯ，ＳＲＩについては、外側カーカス２１の厚さの中心で定義し、外側カーカス２１が複数層により構成されている場合には、その総厚さの中心で定義するものとする。曲率半径ＳＲＯ，ＳＲＩが、タイヤ断面幅位置高さＭＨからタイヤ径方向両側に夫々タイヤ断面高さＳＨの４０乃至６０％の範囲において単一でない場合には、平均値を取るものとする。
【００４０】
空気入りタイヤ１０では、外側ビード部１２の内径よりも内側ビード部２４の内径の方が小さく形成されている。具体的には、図示しないタイヤ中心から外側ビード部１２のリムベースラインＢＬＯまでの半径をＲＯとし、タイヤ中心から内側ビード部２４のリムベースラインＢＬＩまでの半径をＲＩとすると、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍである。
【００４１】
外側ビード部１２の半径ＲＯと内側ビード部２４の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁１８に形成された内側ビード部２４のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなる。また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になる。
【００４２】
更に、外側ビード部１２の半径ＲＯと内側ビード部２４の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部１２の半径に対して内側ビード部２４の半径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの半径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車輌運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。
【００４３】
従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させると、上記の如く不都合が生じることを防止することができるので好適である。
【００４４】
空気入りタイヤ１０では、このように、外側ビード部１２の内径よりも内側ビード部２４の内径の方が小さく形成されているので、空気入りタイヤ１０を装着するためのリム２６は、該空気入りタイヤ１０を正しく装着できるように構成されている必要がある。
【００４５】
このため、リム２６には、左右一対の外側ビード部１２の内周面にそれぞれ接触する左右一対の外側ビードシート２６Ａと、該外側ビードシート２６Ａの各々のリム軸方向内側に段部２６Ｄを介して設けられ外側ビードシート２６Ａよりも小径に設定されて左右一対の内側ビード部２４の各々の内周面に接触する左右一対の内側ビードシート２６Ｂと、該左右一対の内側ビードシート２６Ｂの一方と他方の間に設けられ、内側ビードシート２６Ｂよりも小径に設定されたドロップ部２６Ｃと、が設けられている。
【００４６】
リム２６の構成について更に詳しく説明すると、外側ビードシート２６Ａは、外側ビード部１２の内径に合わせて形成されており、内側ビードシート２６Ｂは、内側ビード部２４の内径に合わせて形成されている。本例では、上述のように、外側ビード部１２の内径が内側ビード部２４の内径よりも大きくなっているので、これに合わせて、内側ビードシート２６Ｂは、外側ビードシート２６Ａよりも小径に設定されている。
【００４７】
外側ビードシート２６Ａの軸方向外側には、外側ビード部１２がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をするフランジ２６Ｆが形成されており、内側ビードシート２６Ｂと外側ビードシート２６Ａとの間には、内側ビード部２４がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をする段部２６Ｄが形成されている。
【００４８】
また、リム２６の軸方向中央には、溝底の径が内側ビードシート２６Ｂよりも小径とされたドロップ部（ウエル）２６Ｃが設けられている。
【００４９】
なお、図示は省略するが、リム２６には、第１副気室３１に気体を充填するためのエアバルブと、第２副気室３２に気体を充填するためのエアバルブと、主気室２８に気体を充填するためのエアバルブが夫々設けられている。
【００５０】
このリム２６に空気入りタイヤ１０を装着することで、タイヤ・リム組立体５１が構成される。
【００５１】
（作用）
タイヤ・リム組立体５１におけるリム２６では、外側ビード部１２の半径ＲＯが内側ビード部２４の半径ＲＩよりも大きく設定されており、中間部にドロップ部２６Ｃが設けられているので、空気入りタイヤ１０を装着する際に、外側ビード部１２、及び内側ビード部２４をドロップ部２６Ｃに落とし込むことができ、従来一般の空気入りタイヤの組み付けと同様に、空気入りタイヤ１０のリム２６への組付け作業が容易になっている。
【００５２】
また、リム２６には、外側ビード部１２が装着される外側ビードシート２６Ａと内側ビード部２４が装着される内側ビードシート２６Ｂとの間に、両者の径差によって、内側ビード部２４のタイヤ幅方向外側への移動を阻止する段部２６Ｄが形成されるため、リム組みの際に内側ビード部２４が引っ掛かり、作業性を悪化させる背の高いハンプ部を内側ビード部２４のタイヤ幅方向外側に形成する必要がなく、リム組みが容易になる。
【００５３】
更に、本実施形態のタイヤ・リム組立体５１の基本的な作用としては、空気入りタイヤ１０とリム２６との間に、隔壁１８で区画された第１副気室３１、主気室２８、及び第２副気室３２がタイヤ幅方向に形成されているので、トレッド部１６の釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるサイドウォール部１４のパンク等の何れにおいても、他のパンクしていない２つの気室が荷重を支持するので、多少のタイヤ高さの低下、若干の操縦安定性と振動乗心地の悪化は伴うが、問題なく安全に走行を続けることができる。
【００５４】
また、空気入りタイヤ１０では、外側カーカス２１の曲率半径ＳＲＯを曲率半径ＳＲＩよりも大きく設定しているので、車両装着内側のサイドウォール部１４の剛性が車両装着内側よりも適度に高くなり、この結果として直進時に車幅方向外側（車両装着外側）から内側（車両装着内側）へ向かう横力Ｆ（擬似的キャンバースラスト）を生じさせることができる。このような横力Ｆが生じることにより、車両の操縦安定性が非常に良好なものとなる。この操縦安定性向上は、車両のアライメントでいえば、あたかも車輪をトーインに設定したのとほぼ同様のものであり、トーインとほぼ同様のメカニズムにより運動性能が向上する。
【００５５】
また、外側カーカスの曲率半径ＳＲＯ，ＳＲＩの範囲についても適切な設定がなされているので、横力Ｆの大きさが良好となり、走行時にサイドウォール部１４から故障を起こすことがなく、更に振動乗り心地性も確保することができる。
【００５６】
（試験例）
表１及び表２に示す従来例、比較例１〜３及び実施例１〜３に係るタイヤを実車に装着し、操縦安定性、振動乗り心地性及び耐久性についての試験を行った。タイヤサイズは２５５／５５Ｒ１７であり、タイヤ構造は図１に示される通りである。操縦安定性と振動乗り心地性の試験については、３気室の内圧はすべて２００ｋＰａとした。
【００５７】
操縦安定性の評価は、複数のテストドライバーによる、実車走行時の走行フィーリングを採点し、その平均値を求めることにより行った。表１に示す結果は、従来例の採点平均値を１００としたときの指数であり、数値が大きいほど良好な結果であることを示している。
【００５８】
また、耐久性の評価は、ＪＩＳ規格のタイヤ耐久性試験（Ｄ４２３０：１９９８の６．３耐久性試験に準拠）に基づいて、タイヤに故障が生ずるまでの走行時間により行った。表１に示す結果は、従来例を１００としたときの指数であり、数値が大きいほど故障発生が遅く、良好な結果であることを示している。
【００５９】
この試験例によれば、比較例１〜３については、操縦安定性、振動乗り心地性又は耐久性のうち、何れかの項目が夫々従来例よりも悪化している。これに対し、実施例１〜３では、何れの項目についても従来例以上の結果が得られている。
【００６０】
【表１】
2006347455.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】空気入りタイヤをリムに装着してなる、タイヤ・リム組立体の断面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１０    空気入りタイヤ
１２    外側ビード部
１４    サイドウォール部
１６    トレッド部
１８    隔壁
２０    基部
２１    外側カーカス
２４    内側ビード部
２６    リム
２８    主気室（タイヤ気室）
３０    ビードコア
３１    第１副気室（タイヤ気室）
３２    第２副気室（タイヤ気室）
３４    ビードコア
ＢＬＩ  リムベースライン
ＢＬＯ  リムベースライン
【図１】
2006347455.tif 000004