(57)【要約】    【課題】  低内圧状態や過荷重状態におけるビード耐久性を高めつつ、リム組み性能を向上する。    【解決手段】  ビード部４に、カーカス６のタイヤ軸方向外側面に隣接してビードコア５からタイヤ半径方向外側にのび、かつ短繊維を配合した短繊維配合ゴムからなるビード補強ゴム層２０を配する。短繊維は、タイヤ半径方向に配向する。ビード補強ゴム層２０のタイヤ半径方向外端２０Ｕの半径方向高さＨａは、リムＪのフランジ高さＨｆの１．５倍以上かつタイヤ最大幅位置Ｐｍの半径方向高さＨｗより小とした。【選択図】  図１
2006347394.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられるプライ巻上げ部を一連に設けた１枚以上の巻き上げプライを有するカーカスプライからなるカーカスを具えた空気入りタイヤであって、
前記ビード部に、前記カーカスのタイヤ軸方向外側面に隣接して前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にのび、かつ短繊維を配合した短繊維配合ゴムからなるビード補強ゴム層を配するとともに、
前記短繊維は、タイヤ半径方向に配向し、
しかも前記ビード補強ゴム層のタイヤ半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＨａは、リムのフランジ高さＨｆの１．５倍以上かつタイヤ最大幅位置のビードベースラインからの半径方向高さＨｗより小としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記カーカスプライは、前記巻き上げプライのうちで、プライ巻上げ部の外端のビードベースラインからの半径方向高さＨｐが最大値Ｈｐ１となる最大巻上げ部を有する最大巻き上げプライの前記半径方向高さＨｐ１が、前記タイヤ最大幅位置の半径方向高さＨｗより大であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記カーカスプライは、前記巻き上げプライのうちで、プライ巻上げ部の外端のビードベースラインからの半径方向高さＨｐが最大値Ｈｐ１となる最大巻上げ部を有する最大巻き上げプライの前記半径方向高さＨｐ１が、前記フランジ高さＨｆの２．５倍以下であり、しかも前記ビード補強ゴム層の前記半径方向高さＨａは、前記半径方向高さＨｐ１よりも１０ｍｍ以上大であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記短繊維配合ゴムは、短繊維を１０〜３０ｐｈｒ配合していることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ビード補強ゴム層は、タイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ* ｒと、タイヤ周方向の複素弾性率Ｅ* ｃとの比（Ｅ* ｒ／Ｅ* ｃ）が１０以上であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビード耐久性を確保しながらリム組み性能を高めた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤを、内圧が不充分な低内圧状態や過荷重状態で使用した場合、ビード部が大きく屈曲しその歪によってカーカスコードとその周囲ゴムとが剥離しやすい。特にライトトラックやバン等に用いる小型トラック用タイヤでは、タイヤサイズに比べて積載荷重が大であるため、この傾向が強い。そこで、前記損傷を防止するため、例えば図５に示すように、ビード部ａに、カーカスｂのタイヤ軸方向外側面に隣接してタイヤ半径方向外方にのびかつナイロン等の有機繊維コードをタイヤ半径方向に対して例えば２０〜７０度の角度で傾斜配列させた補強層ｃを形成している（例えば、特許文献１参照）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
この有機繊維コードの補強層ｃは、補強効果に優れ、ビード変形による歪みを減じてビード耐久性を向上しうる。しかしその反面、ビード部からサイドウォール部にかけての周方向剛性も同時に大きく上昇してしまうため、図６に示す如く、リム組みする際、ビード部ａがリムフランジを乗り越しにくくなるなど、リム組み性能を低下させるという問題が生じる。
【０００４】
なお特許文献２、３等には、ビード部に、短繊維配合の補強ゴム層を形成することが提案されている。斯かる補強ゴム層は、短繊維をタイヤ周方向に配向させているため、ビード部の周方向剛性、即ち前後方向の捻り剛性を増大でき操縦安定性を向上しうるが、しかし前記有機繊維コードの補強層ｃと同様、周方向剛性の増加によってリム組み性能の低下を招く。しかも半径方向剛性の増加が見込めないため、ビード部の屈曲変形を充分に低減し得ず、小型トラック用タイヤ等におけるビード損傷抑制は期待できない。
【０００５】
【特許文献１】特開平８−３００９１３号公報
【特許文献２】特開２００３−１４６０２８号公報
【特許文献３】特開２００３−１４６０２９号公報
【０００６】
そこで本発明は、ビード部に、短繊維をタイヤ半径方向に配向させた補強ゴム層を所定高さで形成することを基本として、低内圧状態や過荷重状態におけるビード変形を抑制でき、ビード損傷の抑制を図りながらリム組み性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられるプライ巻上げ部を一連に設けた１枚以上の巻き上げプライを有するカーカスプライからなるカーカスを具えた空気入りタイヤであって、
前記ビード部に、前記カーカスのタイヤ軸方向外側面に隣接して前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にのび、かつ短繊維を配合した短繊維配合ゴムからなるビード補強ゴム層を配するとともに、
前記短繊維は、タイヤ半径方向に配向し、
しかも前記ビード補強ゴム層のタイヤ半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＨａは、リムのフランジ高さＨｆの１．５倍以上かつタイヤ最大幅位置のビードベースラインからの半径方向高さＨｗより小としたことを特徴としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、前記カーカスプライは、前記巻き上げプライのうちで、プライ巻上げ部の外端のビードベースラインからの半径方向高さＨｐが最大値Ｈｐ１となる最大巻上げ部を有する最大巻き上げプライの前記半径方向高さＨｐ１が、前記タイヤ最大幅位置の半径方向高さＨｗより大であることを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記カーカスプライは、前記巻き上げプライのうちで、プライ巻上げ部の外端のビードベースラインからの半径方向高さＨｐが最大値Ｈｐ１となる最大巻上げ部を有する最大巻き上げプライの前記半径方向高さＨｐ１が、前記フランジ高さＨｆの２．５倍以下であり、しかも前記ビード補強ゴム層の前記半径方向高さＨａは、前記半径方向高さＨｐ１よりも１０ｍｍ以上大であることを特徴としている。
又請求項４の発明では、前記短繊維配合ゴムは、短繊維を１０〜３０ｐｈｒ配合していることを特徴としている。
又請求項５の発明では、前記ビード補強ゴム層は、タイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ* ｒと、タイヤ周方向の複素弾性率Ｅ* ｃとの比（Ｅ* ｒ／Ｅ* ｃ）が１０以上であることを特徴としている。
【０００９】
又本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組しかつ５０ｋＰａの内圧を充填した５０ｋＰａ充填状態で特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は叙上の如く構成しているため、ビード部の半径方向剛性、即ち曲げ剛性を高めることができ、低内圧状態や過荷重状態におけるビード変形を抑え、ビード損傷を抑制しうる。このときを、周方向剛性が低く維持されるため、ビード部のリムフランジへの乗り越しが容易となり、リム組み性能を向上しうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤが、小型トラック用タイヤである場合を例示する前記５０ｋＰａ充填状態におけるタイヤ子午線断面図、図２はそのビード部の部分拡大図である。
【００１２】
図１に示すように、第１実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るラジアル構造のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７とを含んで構成される。
【００１３】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば８０〜９０度、好ましくは８５〜９０度の角度で配列したカーカスプライからなり、本例では、タイヤ内腔側から順次配される第１〜３のカーカスプライ６Ａ〜６Ｃの３枚で構成されたものが例示される。カーカスコードとして、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなどの有機繊維コードが好適に採用される。
【００１４】
前記第１、第２のカーカスプライ６Ａ、６Ｂは、図２に示すように、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部１０ａの両側に、ビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられるプライ巻上げ部１０ｂを一連に設けた巻き上げプライ１０によって形成される。又第３のカーカスプライ６Ｃは、前記プライ本体部１０ａの外側を通りかつ前記プライ巻上げ部１０ｂを覆って半径方向内方に巻下ろされるプライ本体部１１ａのみからなる巻下ろしプライ１１によって形成される。即ちカーカス６は、少なくとも１枚の巻き上げプライ１０を含み、本例では、２枚の巻き上げプライ１０と１枚の巻下ろしプライ１１との２−１構造を採用している。
【００１５】
このとき、前記第１、第２のカーカスプライ６Ａ、６Ｂのうちで、第１のカーカスプライ６Ａのプライ巻上げ部１０ｂＡの外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｐＡを、第２のカーカスプライ６Ｂのプライ巻上げ部１０ｂＢの外端の半径方向高さＨｐＢよりも大とし、しかもこの大なプライ巻上げ部１０ｂＡの前記半径方向高さＨｐＡを、タイヤ最大幅位置ＰｍのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｗよりも大きく設定している。即ち、第１のカーカスプライ６Ａが、巻き上げプライ１０のうちで、プライ巻上げ部１０ｂの半径方向高さＨｐが最大値Ｈｐ１となる最大巻上げ部を有する最大巻き上げプライ１０max をなし、しかもこの最大値Ｈｐ１である、第１のカーカスプライ６Ａのプライ巻上げ部１０ｂＡの前記半径方向高さＨｐＡを、前記タイヤ最大幅位置Ｐｍの半径方向高さＨｗよりも大としている。
【００１６】
このような、ハイターンアップの巻上げ構造（ＨＴＵ）を採用しているため、タイヤの横剛性を高く確保でき、優れた操縦安定性を発揮しうる。特に本例では、第２のカーカスプライ６Ｂのプライ巻上げ部１０ｂＢの前記半径方向高さＨｐＢも、前記タイヤ最大幅位置Ｐｍの半径方向高さＨｗよりも大としているため、操縦安定性の一層の向上が図れる。又第２のカーカスプライ６Ｂのプライ巻上げ部１０ｂＢの外端が、第１のカーカスプライ６Ａのプライ巻上げ部１０ｂＡにより被覆保護され、かつ第１のカーカスプライ６Ａのプライ巻上げ部１０ｂＡ外端が、第３のカーカスプライ６Ｃにより被覆保護されている。従って、前記タイヤ最大幅位置Ｐｍよりも半径方向外側となりタイヤ変形量が大きい上サイドウォール領域で、各プライ巻上げ部１０ｂＡ，１０ｂＢが終端した場合にも、その外端で損傷が発生するのを抑制できる。
【００１７】
ここで、前記「ビードベースラインＢＬ」とは、タイヤが基づく規格で定められるリム径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。又前記「タイヤ最大幅位置Ｐｍ」とは、前記５０ｋＰａ充填状態においてサイドウォール部３がタイヤ軸方向外側に最も張り出す位置を意味する。
【００１８】
又前記ベルト層７は、本例ではスチールからなるベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜程度で傾けて配列した２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成されている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、前記ベルトコードがプライ間で相互で交差するように、傾斜の向きを違えて重置される。これによりベルト剛性を高め、強いタガ効果を有してトレッド部２を強固に補強する。
【００１９】
次に、ビード部４には、前記プライ本体部１０ａとプライ巻上げ部１０ｂとの間を通って、ビードコア５の半径方向外面から半径方向外側に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８と、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側面に隣接して前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビード補強ゴム層２０とを配している。
【００２０】
前記ビードエーペックスゴム８は、複素弾性率Ｅ* が１０〜６０Ｍｐａの高弾性のゴムからなる。又その外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｂは、リムＪのフランジ高さＨｆの２．５倍以上であり、これにより後述するビード補強ゴム層２０と協働してビード剛性を高め、ビード変形の抑制を図っている。なおビードエーペックスゴム８の前記半径方向高さＨｂの上限は、前記タイヤ最大幅位置Ｐｍの半径方向高さＨｗ以下が好ましく、該高さＨｗを超えると、ビードエーペックスゴム８の外端で損傷の発生傾向を招く。
【００２１】
又前記ビード補強ゴム層２０は、実質的に一定の厚さを有する薄いシート状のゴム層であって、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側面に隣接して前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に延在する。なおビード補強ゴム層２０の半径方向内端２０Ｌは、図３に示すように、前記ビードコア５の半径方向外面Ｓ１よりも半径方向内方、好ましくはビードコア５の半径方向内面Ｓ２よりも半径方向内方に位置し、これによりビード補強ゴム層２０の内端側は、ビードコア５とリムフランジとの間で挟まれて強固に固定される。特に本例では、前記内端２０Ｌを前記プライ巻き上げ部１０ｂの半径方向下端位置１０Ｌと同高さとし、前記内端２０Ｌの位置の製造時におけるバラツキを防止している。なお前記巻下ろしプライ１１の内端は、ビードコア５の前記外面Ｓ１とビード補強ゴム層２０の前記内端２０Ｌとの間の高さ位置で終端している。
【００２２】
そして前記ビード補強ゴム層２０は、ゴム１００重量部に対して短繊維を１０〜３０重量部配合させた短繊配合ゴムからなり、かつその短繊維をタイヤ半径方向に配向させている。このビード補強ゴム層２０では、前記短繊維の配向により、タイヤ周方向の複素弾性率Ｅ* ｃの上昇を抑えながら、タイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ* ｒを大幅に増加させることができ、その比Ｅ* ｒ／Ｅ* ｃを、例えば１０以上にまで高めることができる。
【００２３】
従って、前記ビードエーペックスゴム８と協働してビード部４の曲げ剛性を大幅に増大でき、低内圧状態や過荷重状態におけるビード変形を抑え、ビード耐久性を向上させることができる。特にビード補強ゴム層２０は、前記カーカス６の外側面に隣接しているため、ビード変形時に、プライ巻上げ部１０ｂや巻下ろしプライ１１のカーカスコードに作用する圧縮応力を直接的に低減でき、該カーカスコードの剥離や破断を効果的に抑制しうる。他方、ビード補強ゴム層２０では、短繊維がタイヤ半径方向に配向することにより、ビード部４のタイヤ周方向剛性の上昇を低く抑えることができる。従って、リム組みする際、ビード部４のリムフランジへの乗り越しが容易となり、リム組み性能を向上させることができる。
【００２４】
ここで、前記ビード補強ゴム層２０の外端２０ＵのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨａは、前記フランジ高さＨｆの１．５倍以上、かつ前記タイヤ最大幅位置Ｐｍの半径方向高さＨｗよりも小であることが必要である。前記高さＨａが、フランジ高さＨｆの１．５倍未満では、補強効果が発揮されず、低内圧状態や過荷重状態においてビード損傷を誘発する。従って、前記高さＨａの下限値は、フランジ高さＨｆの２．０倍以上が好ましい。しかし前記高さＨａが、前記高さＨｗ以上となると、ビード部４からサイドウォール部３にかけての広範囲で剛性が上昇するため、リム組み性能の向上効果が発揮されなくなる。
【００２５】
なおビード補強ゴム層２０のタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ* ｒは、５０〜２００ＭＰａの範囲、かつ前記ビードエーペックスゴム８の複素弾性率Ｅ* よりも大（Ｅ* ｒ＞Ｅ* ）とすることが、ビード耐久性のために好ましい。なお複素弾性率は、粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±１％として測定した値とする。
【００２６】
ここで、前記短繊維は、押出機やカレンダロールにより短繊配合ゴムをシート状に押し出す際、押し出し方向に配向する傾向があり、これを利用して、ビード補強ゴム層２０の短繊維を前記半径方向に配向させることができる。しかしビード補強ゴム層２０の厚さが２．０ｍｍを越えると、短繊維の配向性が悪化して補強とリム組性との両立が困難となり、又厚さが０．３ｍｍより小では、材料が薄すぎて充分な補強ができなくなる。従って、厚さは０．３〜２．０ｍｍが好ましく
【００２７】
前記短繊維としては、例えば、ナイロン、ポリエステル、アラミド、レーヨン、ビニロン、コットン、セルロース樹脂、結晶性ポリブタジエンなどの有機繊維の他、例えば金属繊維、ウイスカ、ボロン、ガラス繊維等の無機繊維が挙げられ、これらは単独でも、又２種以上を組合わせて使用することもできる。
【００２８】
また前記短繊維の平均繊維長さＬは、２０μｍ以上、特に５０〜５０００μｍが好ましい。又平均繊維長さＬと繊維径Ｄとのアスペクト比Ｌ／Ｄは１０以上、特に２０〜５００が好ましい。この平均繊維長さＬが２０μｍ未満、及びアスペクト比Ｌ／Ｄが１０未満では、短繊維が高精度で配向した場合にも、複素弾性率Ｅ* ｒ、Ｅ* ｃに十分な差が確保できなくなる。逆に平均繊維長さＬが５０００μｍより大、及びアスペクト比Ｌ／Ｄが５００より大では、短繊維の配向性自体が低下する。
【００２９】
また短繊維の配合量は、１０〜３０重量部であることが好ましく、１０重量部未満では補強効果に劣り、必要なタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ* ｒが確保できなくなる。逆に３０重量部を越えると、短繊維が高精度で配向した場合にも、タイヤ周方向の複素弾性率Ｅ* ｃが上昇傾向となってリム組性能に不利となる。又未加硫ゴムの粘度が増し加工性も低下する。
【００３０】
次に、第２実施形態の空気入りタイヤ１のビード部４を図４に示す。第２実施形態では、カーカス６は、巻き上げプライ１０である第１、第２のカーカスプライ６Ａ、６Ｂからなる２−０構造を具える。又カーカス６は、最大巻上プライ１０max をなす第１のカーカスプライ６Ａのプライ巻上げ部１０ｂＡの半径方向高さＨｐＡ（最大値Ｈｐ１に相当）が、前記フランジ高さＨｆの２．５倍以下であるローターンアップの巻上げ構造（ＬＴＵ）をなす。
【００３１】
又ビードエーペックスゴム８は、本例では、タイヤ軸方向内側のエーペックス部８ｉと、外側のエーペックス部８ｏとからなり、ビードコア５の外面Ｓ１からプライ本体部１０ａにのびる境界線ｊによって区分される。内側のエーペックス部８ｉは、複素弾性率Ｅ* が１０〜６０Ｍｐａの高弾性のゴムからなり、その外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｂｉを前記フランジ高さＨｆの２．５倍以上かつ、タイヤ最大幅位置Ｐｍの半径方向高さＨｗ以下としている。又外側のエーペックス部８ｏは、その複素弾性率Ｅ* が、１〜２０Ｍｐａの範囲、かつ内側のエーペックス部８ｉの複素弾性率Ｅ* より小であり、その外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｂｏを前記外側のエーペックス部８ｏの半径方向高さＨｂｏより大に設定している。これにより、ローターンアップの巻上げ構造としたことによるビード剛性の低下をバランス良く補っている。
【００３２】
又ビード補強ゴム層２０は、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側面、前記ビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向外側面に順次隣接して前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に延在する。このビード補強ゴム層２０は、前記第１実施形態と同様、その外端の半径方向高さＨａは、前記フランジ高さＨｆの１．５倍以上かつタイヤ最大幅位置の半径方向高さＨｗより小である。
【００３３】
これにより、ビードエーペックスゴム８と協働してビード部４の曲げ剛性を増大し低内圧状態や過荷重状態におけるビード変形を抑えうる。又ビード部４のタイヤ周方向剛性の上昇を低く抑えうるため、リム組み性能を向上できる。しかし、本実施形態の如きローターンアップの巻上げ構造の場合には、前記ビード補強ゴム層２０の外端２０Ｕと、最大巻上プライ１０max のプライ巻上げ部１０ｂＡの外端とが接近しているとプライ巻上げ部１０ｂＡの外端に応力が集中して、ビード耐久性を高めることが困難となる。従って、前記ローターンアップの巻上げ構造の場合には、前記各外端を半径方向に１０ｍｍ以上離間させる、即ちビード補強ゴム層２０の前記半径方向高さＨａを、前記プライ巻上げ部１０ｂＡの半径方向高さＨｐ１よりも１０ｍｍ以上大とすることが、さらに必要となる。
【００３４】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることはなく、例えばカーカスを１枚の巻き上げプライで構成することもでき、又乗用車用、或いは重荷重用のタイヤとしても形成しうる等種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３５】
本発明の効果を確認するために、図２を基本構造としたサイズ２２５／７０Ｒ１６の第１実施形態の小型トラック用タイヤを，及び図４を基本構造としたサイズ２２５／６０Ｒ１７．５の第２実施形態の小型トラック用タイヤを表１、及び表２の仕様で試作するとともに、各試供タイヤのリム組み性能とビード耐久性能とをテストした。なお比較例１Ａ、１Ｂは、いずれもビード補強層として、９４０dtex／２のナイロンコードを、コード角度５０°（対周方向角度）、打ち込み数４０本／５ｃｍにて配列したコードプライを用いた。又比較例２Ａ、３Ａ、２Ｂ、３Ｂ、及び実施例１Ａ，１Ｂ，２Ｂは、ビード補強層として、芳香族ポリアミドの短繊維（繊維径１０μｍ、アスペクト比５０）を１５重量部配合した厚さ１．０ｍｍの短繊維配合ゴムを使用した。
【００３６】
＜リム組み性能＞
試供タイヤを、タイヤレバーを用いた手組みによって正規リムに装着し、作業者の官能評価により比較例１を６点とした１０点法にて評価した。数値が大きいほどリム組み性能に優れる。
【００３７】
＜耐久性能＞
各供試タイヤを正規リム、正規内圧（ＪＡＴＭＡの最大空気圧）の基で、正規荷重（ＪＡＴＭＡの最大負荷荷重）の２００％に相当する縦荷重を負荷し、ドラム試験器のドラム上を速度２０km／Ｈで４００時間走行させた。そして、走行後のタイヤを解体し、ビード部のカーカスコードの剥離や破断等の損傷状況を調査した。
【００３８】
【表１】
2006347394.tif 000003
【００３９】
【表２】
2006347394.tif 000004
【００４０】
テストの結果、短繊維を半径方向に配向させたビード補強層を、フランジ高さＨｆの１．５倍以上かつタイヤ最大幅位置Ｐｍの高さＨｗより小の高さＨａで配することにより、過荷重状態におけるビード損傷を抑制しながらリム組み性能を向上するのが可能であることが確認できる。又実施例２Ｂに示すように、カーカスがＬＴＵの巻き上げ構造の場合には、ビード損傷抑制のために、ビード補強層の前記高さＨａを、巻き上げ部の最大高さＨｐ１より１０ｍｍ以上大とすることが必要であるのが確認できる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の第１実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。
【図２】そのビード部を拡大して示す部分断面図である。
【図３】ビード部をさらに拡大して示す部分断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態の空気入りタイヤのビード部を拡大して示す部分断面図である。
【図５】従来タイヤのビード部を拡大して示す部分断面図である。
【図６】従来タイヤの問題点を説明する斜視図である。
【符号の説明】
【００４２】
２      トレッド部
３      サイドウォール部
４      ビード部
５      ビードコア
６      カーカス
６Ａ〜６Ｃ      カーカスプライ
１０    巻き上げプライ
１０ａ  プライ本体部
１０ｂ  プライ巻上げ部
１０max         最大巻き上げプライ
２０    ビード補強ゴム層
Ｐｍ    タイヤ最大幅位置
【図１】
2006347394.tif 000005
【図２】
2006347394.tif 000006
【図３】
2006347394.tif 000007
【図４】
2006347394.tif 000008
【図５】
2006347394.tif 000009
【図６】
2006347394.tif 000010