(57)【要約】【課題】  油圧シリンダの耐久性を向上させ得る車両用懸架装置を提供する。【解決手段】  車両用懸架装置は、スタビライザバー２０およびその剛性を制御する油圧シリンダ４０を備える。スタビライザバー２０は、車両の左右方向に延設されるトーションバー部２１にて、車体ＢＤに軸線Ｌ１回りに回転可能に取り付けられる。油圧シリンダ４０が介装される側の左アーム部２３は、第１アーム部分２３ａと第２アーム部分２３ｂを備える。第１アーム部分２３ａは、トーションバー部２１の左端部から車両前方に向けて延設される。第２アーム部分２３ｂは、車両の前後方向に延設され、第１アーム部分２３ａの延出端２３ａ１にゴムブッシュ２５等を介して中心軸線Ｌ２回りに回転可能に連結される。第２アーム部分２３ｂは、軸線Ｌ１を延長した部位に、ゴムブッシュ２６等を備える。油圧シリンダ４０は、ブラケット４４を介してゴムブッシュ２６等に連結される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右方向に延設されるトーションバー部にて車体に同トーションバー部の軸線回りに回転可能に取り付けられるとともに前記トーションバー部の左右各端部から車両の前後方向に延設される各アーム部の各端部にて車輪支持部材に連結されてなるスタビライザバーと、前記両アーム部のうちの何れか一方のアーム部と車体間に介装されて伸縮を制御されることにより前記スタビライザバーの剛性を制御する流体圧シリンダとを備えた車両用懸架装置において、
前記流体圧シリンダが介装される側の前記アーム部は、前記トーションバー部の一端部から車両前方または車両後方に延設されてその延出端が前記トーションバー部の軸線から車両の前後方向にオフセットする第１アーム部分と、この第１アーム部分の前記延出端に前記トーションバー部の軸線に対して平行な軸線回りに回転可能に連結され、車両の前後方向に延設されて前記両軸線を除く部位にて前記車輪支持部材に連結される第２アーム部分とを備えていて、前記第２アーム部分には、前記トーションバー部の軸線を延長した部位に、前記流体圧シリンダとの連結部が設けられていることを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両用懸架装置において、
前記第２アーム部分は、位置決め手段により車両の左右方向で位置決めされていて、この第２アーム部分に連結される連結部材は、前記車輪支持部材にボールジョイントを介して連結されていることを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項３】
請求項２に記載した車両用懸架装置において、
前記位置決め手段は、内筒と外筒間に弾性体が介装され、中心軸線が車両の左右方向を向くように配置されたブッシュを備えていて、前記内筒および前記外筒のうちの何れか一方が前記第２アーム部分に連結され、何れか他方が前記連結部材に連結されていることを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項４】
請求項２に記載した車両用懸架装置において、
前記位置決め手段は、前記連結部材とは別個に設けられ、車両の左右方向に延在するように配置されたリンクを備えていて、同リンクの一端が前記第２アーム部分に連結され、同リンクの他端が車体に連結されていることを特徴とする車両用懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用懸架装置に係り、特に、スタビライザバーの剛性を制御可能な車両用懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用懸架装置の一つとして、車両の左右方向に延設されるトーションバー部にて車体に同トーションバー部の軸線回りに回転可能に取り付けられるとともに前記トーションバー部の左右各端部から車両の前後方向に延設される各アーム部の各端部にて車輪支持部材に連結されてなるスタビライザバーと、前記両アーム部のうちの何れか一方のアーム部と車体間に介装されて伸縮を制御されることにより前記スタビライザバーの剛性を制御する油圧シリンダとを備えたものがあり、例えば下記特許文献１に記載されている。
【特許文献１】特開平５−２０１２２９号公報
【０００３】
上記した特許文献１に記載されている車両用懸架装置においては、スタビライザバーが車両の左右方向に延設されるトーションバー部と、そのトーションバー部の左右各端部から車両後方に延設される各アーム部を備えている。両アーム部のうちの一方のアーム部は、その端部にてスタビリンクを介して車輪支持部材であるストラットに連結されるとともに、他方のアーム部は、その端部にて油圧シリンダを介してストラットに連結されていて、油圧シリンダがスタビライザバーのトーションバー部から離間したストラット近傍に配置されるようになっている。
【０００４】
この特許文献１に記載されている車両用懸架装置では、油圧シリンダが伸縮できない状態にあるとき、左右輪が上下方向にて同方向に変位（左右輪が同相で上下動）した場合には、両アーム部およびトーションバー部がトーションバー部の軸線回りに一体回転する。したがって、この場合には、トーションバー部が捩られなくて、スタビライザバーの剛性が低い値に維持制御される。また、油圧シリンダが伸縮できない状態にあるとき、左右輪が上下方向にて逆方向に変位（左右輪が逆相で上下動）した場合には、各アーム部がトーションバー部の軸線回りに互いに反対回りに回転する。したがって、この場合には、トーションバー部が捩られて、スタビライザバーの剛性が高い値に変更制御される。
【０００５】
一方、油圧シリンダが伸縮できる状態にあるとき、左右輪が同相で上下動した場合には、上記した油圧シリンダが伸縮できない状態にあるときと同様、トーションバー部が捩られなくて、スタビライザバーの剛性が低い値に維持制御される。また、油圧シリンダが伸縮できる状態にあるとき、左右輪が逆相で上下動した場合には、上記した油圧シリンダが伸縮できない状態にあるときとは異なり、油圧シリンダの伸縮によりトーションバーが捩られなくなって、スタビライザバーの剛性が低い値に維持制御される。
【０００６】
ところで、上記した特許文献１に記載されている車両用懸架装置においては、スタビライザバーの両アーム部のうちの一方のアーム部がストラットおよび油圧シリンダに追従して上下動するようになっている。このため、左右輪が上下動する場合には、常に油圧シリンダに伸縮方向の入力荷重が作用することになって、油圧シリンダの耐久性を確保することが困難であるという問題がある。
【発明の開示】
【０００７】
本発明は、上記課題に対処するためになされたものであり、その目的は、左右輪が同相で上下動する場合には流体圧シリンダに負荷がかからないようにして、流体圧シリンダの耐久性を向上させ得る車両用懸架装置を提供することにある。
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明においては、車両の左右方向に延設されるトーションバー部にて車体に同トーションバー部の軸線回りに回転可能に取り付けられるとともに前記トーションバー部の左右各端部から車両の前後方向に延設される各アーム部の各端部にて車輪支持部材に連結されてなるスタビライザバーと、前記両アーム部のうちの何れか一方のアーム部と車体間に介装されて伸縮を制御されることにより前記スタビライザバーの剛性を制御する流体圧シリンダとを備えた車両用懸架装置において、前記流体圧シリンダが介装される側の前記アーム部は、前記トーションバー部の一端部から車両前方または車両後方に延設されてその延出端が前記トーションバー部の軸線から車両の前後方向にオフセットする第１アーム部分と、この第１アーム部分の前記延出端に前記トーションバー部の軸線に対して平行な軸線回りに回転可能に連結され、車両の前後方向に延設されて前記両軸線を除く部位にて前記車輪支持部材に連結される第２アーム部分とを備えていて、前記第２アーム部分には、前記トーションバー部の軸線を延長した部位に、前記流体圧シリンダとの連結部が設けられていることに特徴がある。
【０００９】
この車両用懸架装置においては、例えば、流体圧シリンダが伸縮できない状態にあるとき、左右輪が同相で上下動した場合には、流体圧シリンダが介装される側の一方のアーム部の第１アーム部分と第２アーム部分、他方のアーム部およびトーションバー部が、トーションバー部の軸線回りに一体回転する。したがって、この場合には、トーションバー部が捩られなくて、スタビライザバーの剛性が低い値に維持制御される。また、例えば、流体圧シリンダが伸縮できない状態にあるとき、左右輪が逆相で上下動した場合には、第２アーム部分がトーションバー部の軸線回りに第１アーム部分とは互いに反対回りに回転する。したがって、この場合には、トーションバー部が捩られて、スタビライザバーの剛性が高い値に変更制御される。
【００１０】
一方、例えば、流体圧シリンダが伸縮できる状態にあるとき、左右輪が同相で上下動した場合には、上記した流体圧シリンダが伸縮できない状態にあるときと同様、トーションバー部が捩られなくて、スタビライザバーの剛性が低い値に維持制御される。また、例えば、流体圧シリンダが伸縮できる状態にあるとき、左右輪が逆相で上下動した場合には、第２アーム部分が連結部を介して流体圧シリンダを伸縮させながら、第１アーム部分との連結位置にてトーションバー部の軸線に対して平行な軸線回りに第１アーム部分に対して回転する。したがって、この場合には、トーションバー部が捩られなくて、スタビライザバーの剛性が低い値に維持制御される。
【００１１】
ところで、この車両用懸架装置においては、第２アーム部分のトーションバー部の軸線を延長した部位に、流体圧シリンダとの連結部が設けられている。したがって、例えば、流体圧シリンダが伸縮できない状態にあって左右輪が同相で上下動した場合、および流体圧シリンダが伸縮できる状態にあって左右輪が同相で上下動した場合の何れの場合においても、第２アーム部分が流体圧シリンダに対してトーションバー部の軸線回りに回転する。このため、左右輪が同相で上下動した場合には、流体圧シリンダに伸縮方向の入力荷重が作用しないので、流体圧シリンダの耐久性が向上する。
【００１２】
また、流体圧シリンダが介装される側のアーム部を、第１アーム部分と第２アーム部分を備える構成とし、第２アーム部分に流体圧シリンダとの連結部を設定したので、スペースを充分に確保することが可能な位置に流体圧シリンダを配置することができる。
【００１３】
また、本発明の実施に際して、前記第２アーム部分は、位置決め手段により車両の左右方向で位置決めされていて、この第２アーム部分に連結される連結部材は、前記車輪支持部材にボールジョイントを介して連結されていることも可能である。この場合において、前記位置決め手段は、例えば、内筒と外筒間に弾性体が介装され、中心軸線が車両の左右方向を向くように配置されたブッシュを備えていて、前記内筒および前記外筒のうちの何れか一方が前記第２アーム部分に連結され、何れか他方が前記連結部材に連結されていることも可能である。また、前記位置決め手段は、例えば、前記連結部材とは別個に設けられ、車両の左右方向に延在するように配置されたリンクを備えていて、同リンクの一端が前記第２アーム部分に連結され、同リンクの他端が車体に連結されていることも可能である。
【００１４】
この場合には、第２アーム部分が、位置決め手段により車両の左右方向で位置決めされる。したがって、例えば、流体圧シリンダが伸縮できない状態にあるとき、左右輪が逆相で上下動した場合には、トーションバー部の捩りにより発生する大きな負荷が第２アーム部分に伝達されるが、この負荷によって第２アーム部分が車両の左右方向に変位することが規制される。このため、第２アーム部分と車輪支持部材を連結する連結部材が車両の左右方向に傾くことが防止されて、連結部材に過度の負荷がかかることを防止できる。また、第２アーム部分、流体圧シリンダおよび連結部材が、同一鉛直面上に設けられていなくても、連結部材が車両の左右方向に傾くことが防止されるため、第２アーム部分、流体圧シリンダおよび連結部材間の配置の自由度を大きくすることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。図１および図２は本発明による車両用懸架装置の一実施形態における前輪側を概略的に示していて、この実施形態に係る車両用懸架装置は、左右一対のナックル１１，１１、左右一対のＡ形アッパアーム１２，１２、左右一対のＡ形ロアアーム１３，１３などで構成される車輪支持部材を備えるとともに、スタビライザバー２０、左右一対のスタビリンク３０、および流体圧シリンダとしての油圧シリンダ４０を備えている。なお、この実施形態においては、後輪側についても前輪側と同様に構成されているため、前輪側を代表して説明することとして、後輪側の説明を省略する。
【００１６】
左右一対のナックル１１，１１は、左右輪ＦＬ，ＦＲをそれぞれ回転可能に支持していて、左右一対のＡ形アッパアーム１２，１２および左右一対のＡ形ロアアーム１３，１３を介して車体ＢＤに連結されている。左右一対のＡ形アッパアーム１２，１２は、それぞれ車両の左右方向に延設されていて、各外側端部にてボールジョイント１４を介してナックル１１の上部に連結されるとともに、各内側端部にてゴムブッシュ１５ａ，１５ｂを介して車体ＢＤの一部であるサスペンションメンバに連結されている。左右一対のＡ形ロアアーム１３，１３は、それぞれ車両の左右方向に延設されていて、各外側端部にてボールジョイント１６を介してナックル１１の下部に連結されるとともに、各内側端部にてゴムブッシュ１７ａ，１７ｂを介して車体ＢＤの一部であるサスペンションメンバに連結されている。
【００１７】
スタビライザバー２０は、トーションバー部２１、右アーム部２２および左アーム部２３を備えている。トーションバー部２１は、車両の左右方向に延設されていて、その左右端近傍にてゴムブッシュ２４ａ，２４ａおよびブラケット２４ｂ，２４ｂを介して車体ＢＤの一部であるフレームの下面に軸線Ｌ１回りに回転可能に取り付けられている。右アーム部２２は、トーションバー部２１の右端部から車両後方に延設されていて、その後端部にて右スタビリンク３０を介して右Ａ形ロアアーム１３に連結されている。
【００１８】
左アーム部２３は、第１アーム部分２３ａおよび第２アーム部分２３ｂを備えている。第１アーム部分２３ａは、トーションバー部２１の左端部にボルト２１ａにより接続されていて、車両前方に向けて延設されている（図２参照）。第１アーム部分２３ａの延出端２３ａ１は、トーションバー部２１の軸線Ｌ１に対して車両前方にオフセットしていて、この延出端２３ａ１にはゴムブッシュ２５が圧入されている。ゴムブッシュ２５は、中心軸線Ｌ２がトーションバー部２１の軸線Ｌ１に対して平行となる向きに配置されている。
【００１９】
第２アーム部分２３ｂは、車両の前後方向に延設されていて、第１アーム部分２３ａの延出端２３ａ１にゴムブッシュ２５およびボルト２５ａを介して中心軸線Ｌ２回りに回転可能に連結されている。また、第２アーム部分２３ｂは、軸線Ｌ１および中心軸線Ｌ２に対して車両後方にオフセットした後端部にて、左スタビリンク３０を介して左Ａ形ロアアーム１３に連結されている。第２アーム部分２３ｂの中間部には、ゴムブッシュ２６が圧入されている。ゴムブッシュ２６は、トーションバー部２１の軸線Ｌ１を延長した第２アーム部分２３ｂの部位に、同軸線Ｌ１と同軸的に配置されている。
【００２０】
右スタビリンク３０は、その上端部にてボールジョイント３１を介して右アーム部２２の後端部に連結されるとともに、その下端部にてボールジョイント３２を介して右Ａ形ロアアーム１３の前方側アームに連結されている。左スタビリンク３０は、連結部材としての機能を果たすものであり、その上端部にてゴムブッシュ３３を介して第２アーム部分２３ｂの後端部に連結されるとともに、その下端部にてボールジョイント３４を介して左Ａ形ロアアーム１３の前方側アームに連結されている。
【００２１】
ゴムブッシュ３３は、内筒と外筒間に弾性体としてのゴムが介装された周知のものであり、中心軸線Ｌ３が車両の左右方向を向くように配置されている。ゴムブッシュ３３の内筒は、その端面が第２アーム部分２３ｂの後端部に当接した状態でボルト３３ａによって第２アーム部分２３ｂに連結されている。ゴムブッシュ３３の外筒は、その外周部にて左スタビリンク３０の上端部に固定されている。ゴムブッシュ３３およびボルト３３ａは、第２アーム部分２３ｂを車両の左右方向で位置決めする位置決め手段としての機能を果たす。
【００２２】
油圧シリンダ４０は、ハウジング４１、ピストン４２およびピストンロッド４３を備えていて、ハウジング４１の上壁にてゴムブッシュ４１ａを介して車体ＢＤに車両の前後方向軸線回りに回転可能に連結されている。ピストン４２は、ハウジング４１内に液密的かつ摺動可能に組み込まれていて、ハウジング４１内を上室Ｒ１と下室Ｒ２に区画している。油圧シリンダ４０の上下室Ｒ１，Ｒ２は、通路Ｔ１，Ｔ２および図示を省略する油圧制御回路を介して後輪側の油圧シリンダの各上下室にそれぞれ接続されている。
【００２３】
ピストンロッド４３は、その上端部にてピストン４２の下部に固定されていて、ハウジング４１の下壁から液密的に進入および退出可能に挿入されており、その下端部にてブラケット４４を介して第２アーム部分２３ｂのゴムブッシュ２６に連結されている。ブラケット４４は、背面視で略コ字状に形成されていて、ゴムブッシュ２６にボルト２６ａによって軸線Ｌ１回りに回転可能に連結されている。ゴムブッシュ２６およびボルト２６ａは、連結部としての機能を果たす。
【００２４】
以上のように構成された本実施形態においては、例えば、油圧シリンダ４０が伸縮できない状態にあるとき、左右輪ＦＬ，ＦＲが同相で上下動した場合には、左アーム部２３の第１アーム部分２３ａと第２アーム部分２３ｂ、右アーム部２２およびトーションバー部２１が、トーションバー部２１の軸線Ｌ１回りに一体回転する。したがって、この場合には、トーションバー部２１が捩られなくて、スタビライザバー２０の剛性が低い値に維持制御される。
【００２５】
また、例えば、油圧シリンダ４０が伸縮できない状態にあるとき、左右輪ＦＬ，ＦＲが逆相で上下動した場合には、左アーム部２３の第２アーム部分２３ｂが、トーションバー部２１の軸線Ｌ１回りに第１アーム部分２３ａとは互いに反対回りに回転する。したがって、この場合には、トーションバー部２１が捩られて、スタビライザバー２０の剛性が高い値に変更制御される。なお、例えば、油圧シリンダ４０が伸縮可できない状態にあって左右輪ＦＬ，ＦＲのうちの一方のみが上下動した場合においても、上記と同様である。
【００２６】
一方、例えば、油圧シリンダ４０が伸縮できる状態にあるとき、左右輪ＦＬ，ＦＲが同相で上下動した場合には、上記した油圧シリンダ４０が伸縮できない状態にあるときと同様、トーションバー部２１が捩られなくて、スタビライザバー２０の剛性が低い値に維持制御される。
【００２７】
また、例えば、油圧シリンダ４０が伸縮できる状態にあるとき、左右輪ＦＬ，ＦＲが逆相で上下動した場合には、左アーム部２３の第２アーム部分２３ｂがゴムブッシュ２６、ボルト２６ａおよびブラケット４４を介して油圧シリンダ４０のピストンロッド４３を伸縮させながら、第１アーム部分２３ａとの連結位置であるゴムブッシュ２５の中心軸線Ｌ２回りに第１アーム部分２３ａに対して回転する。したがって、この場合には、トーションバー部２１が捩られなくて、スタビライザバー２０の剛性が低い値に維持制御される。なお、例えば、油圧シリンダ４０が伸縮できる状態にあって左右輪ＦＬ，ＦＲのうちの一方のみが上下動した場合においても、上記と同様である。
【００２８】
ところで、この実施形態においては、第２アーム部分２３ｂのトーションバー部２１の軸線Ｌ１を延長した部位に、ゴムブッシュ２６およびボルト２６ａが軸線Ｌ１と同軸的に設けられている。したがって、例えば、油圧シリンダ４０が伸縮できない状態にあって左右輪ＦＬ，ＦＲが同相で上下動した場合、および油圧シリンダ４０が伸縮できる状態にあって左右輪ＦＬ，ＦＲが同相で上下動した場合の何れの場合においても、第２アーム部分２３ｂが油圧シリンダ４０のピストンロッド４３に対して軸線Ｌ１回りに回転する。このため、左右輪ＦＬ，ＦＲが同相で上下動した場合には、油圧シリンダ４０に伸縮方向の入力荷重が作用しないので、油圧シリンダ４０の耐久性が向上する。
【００２９】
また、上記実施形態においては、スタビライザバー２０の左アーム部２３を、第１アーム部分２３ａと第２アーム部分２３ｂを備える構成とし、第２アーム部分２３ｂにゴムブッシュ２６を設けたので、スペースを充分に確保することが可能な位置に油圧シリンダ４０を配置することができる。
【００３０】
また、上記実施形態においては、第２アーム部分２３ｂが、ゴムブッシュ３３およびボルト３３ａにより車両の左右方向で位置決めされるようになっている。したがって、例えば、油圧シリンダ４０が伸縮できない状態にあるとき、左右輪ＦＬ，ＦＲが逆相で上下動した場合には、トーションバー部２１の捩りにより発生する大きな負荷が第２アーム部分２３ｂに伝達されるが、この負荷によって第２アーム部分２３ｂが車両の左右方向に変位することが規制される。
【００３１】
その結果、第２アーム部分２３ｂと左Ａ形ロアアーム１３を連結する左スタビリンク３０が車両の左右方向に傾くことが防止されて、左スタビリンク３０に過度の負荷がかかることを防止できる。また、第２アーム部分２３ｂ、油圧シリンダ４０および左スタビリンク３０が、同一鉛直面上に設けられていなくても、左スタビリンク３０が車両の左右方向に傾くことが防止されるため、第２アーム部分２３ｂ、油圧シリンダ４０および左スタビリンク３０間の配置の自由度を大きくすることが可能である。
【００３２】
上記実施形態においては、左アーム部２３の第１アーム部分２３ａが車両前方に延設されていて、第２アーム部分２３ｂが、トーションバー部２１の軸線Ｌ１に対して車両前方にオフセットした第１アーム部分２３ａの延出端２３ａ１にゴムブッシュ２５の中心軸線Ｌ２回りに回転可能に連結されるように実施したが、例えば、図３に要部を概略的に示すように、第１アーム部分２３ａが車両後方に延設されるようにして、第２アーム部分２３ｂが、トーションバー部２１の軸線Ｌ１に対して車両後方にオフセットした第１アーム部分２３ａの延出端２３ａ１にゴムブッシュ２５の中心軸線Ｌ２回りに回転可能に連結されるようにすることも可能である。なお、この場合には、第２アーム部分２３ｂによる中心軸線Ｌ２回りの回転に対応した油圧シリンダ４０の伸縮方向が上記実施形態とは逆になる。この第１変形実施形態によっても、上記実施形態と同様、油圧シリンダ４０の耐久性向上、左スタビリンク３０への過負荷防止などの効果が得られる。
【００３３】
また、上記実施形態およびその第１変形実施形態においては、ゴムブッシュ３３およびボルト３３ａを用いて、第２アーム部分２３ｂを車両の左右方向で位置決めするように実施したが、例えば、図４に要部を概略的に示すように、リンク５０を用いて、第２アーム部分２３ｂを車両の左右方向で位置決めするように実施することも可能である。
【００３４】
リンク５０は、左スタビリンク３０とは別個のものであり、車両の左右方向に延在するように配置されていて、その外側端部にてゴムブッシュ５１を介して第２アーム部分２３ｂの後端近傍に連結され、その内側端部にゴムブッシュ５２を介して車体ＢＤに連結されている。なお、この第２変形実施形態においては、第２アーム部分２３ｂと左スタビリンク３０を、ボールジョイント５３を用いて連結することが可能である。この第２変形実施形態によっても、上記実施形態と同様、油圧シリンダ４０の耐久性向上、左スタビリンク３０への過負荷防止などの効果が得られる。
【００３５】
また、上記実施形態およびその各種変形実施形態においては、右アーム部２２および左アーム部２３の第２アーム部分２３ｂと、Ａ形ロアアーム１３，１３とがそれぞれ左右一対のスタビリンク３０，３０を介して連結されるように実施したが、左右一対のスタビリンク３０，３０に代えて、例えば、図５に概略的に示すように、トーションバー部２１側に左右一対のスタビリンク６０，６０を設けて実施することも可能である。
【００３６】
左右一対のスタビリンク６０，６０は、各下端部にてゴムブッシュ６１，６１を介してトーションバー部２１を軸線Ｌ１回りに回転可能に支持するとともに、各上端部にてゴムブッシュ６２，６２を介して中心軸線Ｌ４回りに車体ＢＤに回転可能に連結されている。スタビリンク６０，６０の上端は、油圧シリンダ４０の上端とほぼ同じ高さに設定されている。右アーム部２２および第２アーム部分２３ｂは、ゴムブッシュ６３，６３を介してＡ形ロアアーム１３，１３にそれぞれ連結されている。この第３変形実施形態によっても、上記実施形態と同様、油圧シリンダ４０の耐久性向上などの効果が得られる。
【００３７】
また、以上説明した各実施形態においては、本発明をダブルウィッシュボーンタイプの車両に適用した場合について説明したが、これに限らず、例えばストラットタイプの車両など各種車両に適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明による車両懸架装置の一実施形態の前輪側を示す概略図である。
【図２】図１に示した車両懸架装置における要部の拡大斜視図である。
【図３】本発明による車両懸架装置の第１変形実施形態の前輪側要部を示す概略図である。
【図４】本発明による車両懸架装置の第２変形実施形態の前輪側要部を示す概略図である。
【図５】本発明による車両懸架装置の第３変形実施形態の前輪側を示す概略図である。
【符号の説明】
【００３９】
ＦＬ…左前輪、ＦＲ…右前輪、ＢＤ…車体、１１…ナックル、１２…Ａ形アッパアーム、１３…Ａ形ロアアーム、２０…スタビライザバー、２１…トーションバー部、Ｌ１…軸線、２２…右アーム部、２３…左アーム部、２３ａ…第１アーム部分、２３ｂ…第２アーム部分、２５…ゴムブッシュ、２５ａ…ボルト、２６…ゴムブッシュ（連結部）、２６ａ…ボルト（連結部）、Ｌ２…中心軸線、３０…スタビリンク、３３…ゴムブッシュ（位置決め手段）、３３ａ…ボルト（位置決め手段）、Ｌ３…中心軸線、３４…ボールジョイント、４０…油圧シリンダ、４３…ピストンロッド、４４…ブラケット、５０…リンク（位置決め手段）、５１，５２…ゴムブッシュ（位置決め手段）、５３…ボールジョイント、６０…リンク、６１，６２，６３…ゴムブッシュ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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