(57)【要約】【課題】路上走行自動車について低コストで良好な意匠、良好な安全性を得ながら乗員の耳に入る侵入音を効果的に少なくさせ、走行時の静粛性を向上させることを課題とする。【解決手段】着座部７３に着座した乗員から見て側面となる内装基材２２に対して着座面７３ａよりも上側において車室側に凹部２３を形成するとともに、当該凹部２３に吸音可能な吸音材を埋め込んで吸音構造ＳＴ１を形成した。吸音構造を形成する内装基材としては、ドアトリム内装材やピラーガーニッシュ内装材がある。車室側と車外側とを結ぶ貫通穴１２７が形成された穴空き吸音材１２６を用いてもよい。穴空き吸音材の各貫通穴１２７の径を１〜５mmとし、車室側から車外側へ投影したときの穴空き吸音材の投影面積に対する貫通穴の投影面積の総面積を２〜３０％としてもよい。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体パネルに対して車室側に内装基材を設けるとともに当該車室内に上面を乗員の着座面とした着座部を有するシートを設けた路上走行自動車の吸音構造であって、前記着座部に着座した乗員から見て側面となる前記内装基材に対して前記着座面よりも上側において前記車室側に凹部が形成されるとともに、当該凹部に吸音可能な吸音材が埋め込まれていることを特徴とする路上走行自動車の吸音構造。
【請求項２】
前記着座部に着座した乗員から見て側面となる内装基材はドアトリム内装材とピラーガーニッシュ内装材との少なくとも一方に設けられた部材であり、当該内装基材に対して前記着座面よりも上側において前記車室側に前記凹部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の路上走行自動車の吸音構造。
【請求項３】
前記吸音材が多孔質の吸音材である、請求項１または請求項２に記載の路上走行自動車の吸音構造。
【請求項４】
前記吸音材は、前記車室側と当該車室側とは反対側の車外側とを結ぶ貫通穴が形成された穴空き吸音材とされていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の路上走行自動車の吸音構造。
【請求項５】
前記穴空き吸音材は、前記車室側と車外側とを結ぶ貫通穴が形成されていない吸音可能な材質であって周波数４００〜４０００Hzにピークを生じない吸音特性を有する材質に前記車室側と車外側とを結ぶ貫通穴を１〜１０mmの径で複数形成した吸音材とされていることを特徴とする請求項４に記載の路上走行自動車の吸音構造。
【請求項６】
前記穴空き吸音材は、合成樹脂を発泡させた材質と合成繊維を集合させた材質の少なくとも一方で形成されていることを特徴とする請求項４または請求項５に記載の路上走行自動車の吸音構造。
【請求項７】
前記穴空き吸音材は、密度が０．２５〜０．４０ｇ／cm3とされるとともに、前記車室側と車外側とを結ぶ貫通穴を１〜１０mmの径で複数形成した吸音材とされていることを特徴とする請求項６に記載の路上走行自動車の吸音構造。
【請求項８】
前記穴空き吸音材には複数の貫通穴が形成され、前記車室側と前記車外側とを結ぶ方向における前記穴空き吸音材の厚みが前記凹部の深さ以下であって３mm以上であり、前記車室側から前記車外側へ投影したときの前記穴空き吸音材の投影面積に対する前記貫通穴の投影面積の総面積が２〜３０％である、請求項６または請求項７に記載の路上走行自動車の吸音構造。
【請求項９】
前記吸音材は、前記車室側と当該車室側とは反対側の車外側とを結ぶ貫通穴が形成されることなく合成樹脂を発泡させた材質と合成繊維を集合させた材質の少なくとも一方で形成されるとともに、密度が０．０２〜０．２５ｇ／cm3とされていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の路上走行自動車の吸音構造。
【請求項１０】
前記吸音材は、前記車室側と当該車室側とは反対側の車外側とを結ぶ貫通穴が形成されることなく合成樹脂を発泡させた材質と合成繊維を集合させた材質の少なくとも一方で形成されるとともに、スプリング式硬さ試験機Ｃ形によるショア硬さが１０〜７０とされていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の路上走行自動車の吸音構造。
【請求項１１】
前記内装基材における前記車室側には前記凹部の開口部を塞ぐ表皮材が設置されるとともに、当該表皮材はＪＩＳ Ｌ１０９６による通気度が６cc／cm2／sec以上とされていることを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれかに記載の路上走行自動車の吸音構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体パネルに対して車室側に内装基材を設けた路上走行自動車の吸音構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、路上走行自動車のボデーは、複数のパネルをプレス成形、溶接して構成され、自動車の外形を形成するとともに、乗員室、エンジン室、荷室等の各種の車室内空間を形成している。このボデーは、概略、アウターパネルと呼ばれる車外側のパネルとインナーパネルと呼ばれる車内側のパネルとを、部分的に空間を空けて溶接して形成される。パネル間に空間を空ける理由は、重量を増すことなく、みかけの断面積を広げて、車体の剛性を高めるためである。
上記のように構成されたボデーは、防錆液に浸漬されて下塗りされ、熱炉にて乾燥処理された後、複数回の塗料塗装が行われて仕上げられる。その後、ボデーには各種の機能部品がぎ装されるとともに、ボデーの室内側では各種の内装材がインナーパネルを覆うように敷設されて仕上げられる。内装材を敷設するのは、意匠的な装飾を施したり、触感を良好にさせたり、吸音性を付与したり、乗員の安全性を確保したりするためである。
一般的に、内装材は、加熱成形性に優れる熱可塑性樹脂の薄肉基材に意匠性の表皮材を被覆して構成され、内装基材が敷設位置のインナーパネルに沿う三次元の形状に成形され、樹脂クリップ等の係合具でインナーパネルに係合されて敷設される。
【０００３】
前述したように、路上走行自動車のボデーには、アウターパネルとインナーパネルとの間に空間が設けられて中空に形成されている箇所が多く、この箇所では基本的に空洞であるため、自動車が路上を走行することに伴って生じるロードノイズやエンジンノイズや風切り音等の各種の騒音が空洞内を伝播し、インナーパネルを介して乗員が着座する乗員室に漏洩したり、乗員室に隣接する荷室やエンジン室等を経由して乗員室に到達したりして、乗員室の快適性を向上させる障害になっている。このため、乗員室の静粛性を高めるように、車室内側に敷設する敷設材で吸音性、遮音性を確保する各種の提案がなされている。
【０００４】
特許文献１には、面状に形成された中空部を有して合成樹脂により成形されたピラーガーニッシュを用い、完全に閉空間とされた中空部により遮音性を得ることが記載されている。
特許文献２には、微小ポーラスを有した硬質層を備えるノイズ低減アセンブリパッケージをフラットな面状車体パーツ上に固定して遮音することが記載されている。
【特許文献１】特開平６−２８６５３０号公報
【特許文献２】特表２０００−５１６１７５号公報
【特許文献３】特開２００２−３５６１８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本願の発明者は、路上走行自動車の車室内の音場環境を解析し、車室内、特に車室内の乗員の耳位置に伝達される騒音について車体パネルの部位毎に解析した結果、車体パネルの部位によって、車外からの騒音が伝播しやすい部位と、車外からの騒音が伝播しにくい部位とがあることがわかった。そして、車外からの騒音が伝播しやすい車体パネルに対して特許文献１，２記載の技術を適用しても、騒音が遮音される以上に透過音が大きく、乗員の耳に入るロードノイズ等の侵入音を効果的に低減させることができなかった。
特許文献１記載の技術では、車室内に侵入したロードノイズ等の侵入音の音波がピラーガーニッシュにおける車室側の面で反射し、反射した音波が乗員の耳に入るため、車室内に侵入してしまった侵入音については低減されないと推察される。
特許文献２記載の技術では、ノイズ低減アセンブリパッケージをフラットな面状車体パーツ上に固定する必要があるため、良好な意匠を得る観点から車室内の全面にアセンブリパッケージを固定する必要があり、アセンブリパッケージの材料コストが高く、また、アセンブリパッケージを設置するための作業に時間がかかり、この作業のためのコストも高い。従って、コストダウンの観点から検討の余地がある。
【０００６】
なお、特許文献３記載の技術は路上走行自動車とは異なる作業車両についての技術であり、本願発明に適用することはできない。同文献には、同文献の図４に示すように多数の穴を穿ったステップマットの下方に吸音材を敷いて吸音シートを構成し、室内のうち窓部を除く部分に当該吸音シートを敷設又は貼付して、消音効果を得ることが記載されている。しかしながら、窓部を除く室内全面に吸音シートを設けるため、吸音シートの材料コストが高く、また、吸音シートを設置するための作業に時間がかかり、この作業のためのコストも高い。従って、コストダウンの観点から検討の余地がある。
また、同文献には、作業車両のキャビン内の天井壁部に、キャビン内とは独立した空間部を要する共鳴室を設け、さらに該共鳴室からキャビン内へ向けてパイプを連通して、キャビン内に拡散するエンジンの騒音の内、共鳴周波数成分を周辺との摩擦抵抗によって減衰低減し、消音効果を得ることが記載されている。しかしながら、同文献の図９〜図１２に示されるように天井壁部に対して共鳴室が別部材として下方に出た状態で取り付けられるため、特に高速走行するための路上走行自動車ではデザイン、安全性の観点から検討の余地がある。
【０００７】
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、路上走行自動車について低コストで良好な意匠、良好な安全性を得ながら乗員の耳に入るロードノイズや風切り音等の侵入音を効果的に少なくさせ、走行時の静粛性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明は、車体パネルに対して車室側に内装基材を設けるとともに当該車室内に上面を乗員の着座面とした着座部を有するシートを設けた路上走行自動車の吸音構造であって、前記着座部に着座した乗員から見て側面となる前記内装基材に対して前記着座面よりも上側において前記車室側に凹部が形成されるとともに、当該凹部に吸音可能な吸音材が埋め込まれていることを特徴とする。
着座部に着座した乗員から見て側面となる内装基材に対して着座面よりも上側に形成された凹部に埋め込まれた吸音材が音を減衰させるので、車室内に侵入したロードノイズ等の侵入音は、乗員の側方において乗員の耳に近い位置で効率的に吸音され、低減される。これにより、吸音材を車室内全面に設置する必要が無くなるので、吸音材の材料コストを低減させることができ、また、吸音材を車室内全面に設置する作業が不要になるので当該作業のコストも低減させることができる。さらに、吸音材は内装基材の凹部に挿入されているので、良好な意匠が得られ、安全性も良好である。従って、低コストで良好な意匠、良好な安全性を得ながら乗員の耳に入るロードノイズや風切り音等の侵入音を効果的に少なくさせることができる。
【０００９】
前記着座部に着座した乗員から見て側面となる内装基材はドアトリム内装材とピラーガーニッシュ内装材との少なくとも一方に設けられた部材であり、当該内装基材に対して前記着座面よりも上側において前記車室側に前記凹部が形成されている構成としてもよい。路上装甲自動車の音場解析を行ったところ、ドアトリム内装材やピラーガーニッシュ内装材には空隙が設けられており、車外からの騒音がこの空隙内を伝播して車室内に侵入し、乗員の耳に伝達されることがわかった。ドアトリム内装材やピラーガーニッシュ内装材に上記中空部や上記吸音材を設けることによって、吸音性を向上させ、走行時の静粛性を向上させることができる。
【００１０】
前記吸音材が多孔質の吸音材であると、侵入音が吸音材の微細な孔に入って乱反射し、侵入音のエネルギーが減衰するため、良好な吸音性が得られる。
【００１１】
前記吸音材は、前記車室側と当該車室側とは反対側の車外側とを結ぶ貫通穴が形成された穴空き吸音材とされている構成としてもよい。穴空き吸音材を用いて試験を行ったところ、さらに良好な吸音性が得られることがわかった。これは、侵入音が貫通穴に入って反射を繰り返し、侵入音のエネルギーが減衰するためと推察される。
【００１２】
前記穴空き吸音材は、前記車室側と車外側とを結ぶ貫通穴が形成されていない吸音可能な材質であって周波数４００〜４０００Hzにピークを生じない吸音特性を有する材質に前記車室側と車外側とを結ぶ貫通穴を１〜１０mmの径で複数形成した吸音材とされている構成としてもよい。吸音特性を有する材質が周波数４００〜４０００Hzにピークを生じない吸音特性であっても、径１〜１０mmの貫通穴を形成することにより周波数４００〜４０００Hzに吸音特性のピークを生じるようになるので、広い周波数範囲で良好な吸音性が得られる。これにより、車室側と車外側とを結ぶ貫通穴が形成されていない吸音材で吸音する場合よりも広い周波数範囲で吸音性が向上する。
【００１３】
前記穴空き吸音材は、合成樹脂を発泡させた材質と合成繊維を集合させた材質の少なくとも一方で形成されている構成としてもよい。すると、良好な吸音性が得られる。
【００１４】
前記穴空き吸音材は、密度が０．２５〜０．４０ｇ／cm3とされるとともに、前記車室側と車外側とを結ぶ貫通穴を１〜１０mmの径で複数形成した吸音材とされている構成としてもよい。すると、穴空き吸音材について良好な吸音性が得られ、形状が十分に保持され、かつ、良好な硬さが得られる。
【００１５】
前記穴空き吸音材には複数の貫通穴が形成され、前記車室側と前記車外側とを結ぶ方向における前記穴空き吸音材の厚みが前記凹部の深さ以下であって３mm以上であり、前記車室側から前記車外側へ投影したときの前記穴空き吸音材の投影面積に対する前記貫通穴の投影面積の総面積が２〜３０％である構成としてもよい。すると、良好な吸音性が得られ、かつ、穴空き吸音材について良好な剛性が得られる。
【００１６】
前記吸音材は、前記車室側と当該車室側とは反対側の車外側とを結ぶ貫通穴が形成されることなく合成樹脂を発泡させた材質と合成繊維を集合させた材質の少なくとも一方で形成されるとともに、密度が０．０２〜０．２５ｇ／cm3とされている構成としてもよい。車室側と車外側とを結ぶ貫通穴が形成されていない穴無し吸音材を用いる場合に、良好な吸音性が得られ、かつ、吸音材について良好な硬さが得られる。
また、前記吸音材は、スプリング式硬さ試験機Ｃ形によるショア硬さが１０〜７０とされている構成としてもよい。これによっても、穴無し吸音材を用いる場合に、良好な吸音性が得られ、かつ、吸音材について良好な硬さが得られる。
【００１７】
前記内装基材における前記車室側には前記凹部の開口部を塞ぐ表皮材が設置されるとともに、当該表皮材はＪＩＳ Ｌ１０９６による通気度が６cc／cm2／sec以上とされている構成としてもよい。表皮材の通気度が十分に大きいため、上記吸音材による吸音性が低下しない。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１にかかる発明によれば、路上走行自動車について、低コストで良好な意匠、良好な安全性を得ながら乗員の耳に入るロードノイズや風切り音等の侵入音を効果的に少なくさせ、走行時の静粛性を向上させることが可能となる。
請求項２にかかる発明では、吸音効果を向上させ、走行時の静粛性をさらに良好にさせることが可能となる。
請求項３にかかる発明では、吸音性を向上させることが可能となる。
【００１９】
請求項４にかかる発明では、さらに吸音性を向上させることが可能となる。
請求項５にかかる発明では、広い周波数範囲で良好な吸音性を得ることが可能となる。
請求項６にかかる発明では、良好な吸音効果が得られる穴空き吸音材を提供することができる。
【００２０】
請求項７にかかる発明では、十分に形状の保持された良好な硬さの穴空き吸音材にて良好な吸音効果を得ることが可能となる。
請求項８にかかる発明では、良好な剛性の穴空き吸音材にて良好な吸音効果を得ることが可能となる。
請求項９、請求項１０にかかる発明では、良好な硬さの穴無し吸音材にて良好な吸音効果を得ることが可能となる。
請求項１１にかかる発明では、吸音効果を低下させることなく車室内の意匠性を高めることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）路上走行自動車の吸音構造の構成：
（２）路上走行自動車の吸音構造の作用、効果：
（３）第二の実施形態：
（４）実施例：
（５）変形例：
【００２２】
（１）路上走行自動車の吸音構造の構成：
図１は本発明の第一の実施形態にかかる吸音構造ＳＴ１を採用した路上走行自動車１００の内装の要部を示す側面図であり、図２は運転席用ドア１０の要部を図１のＡ１−Ａ１の位置から見て示す垂直断面図であり、図３は路上走行自動車１００の要部を一部断面視して車外からの騒音の侵入経路を模式的に示す正面図である。
本自動車の運転席用ドア１０では、車体パネル１２，１４に対して車室側に内装基材２２が設けられ、この内装基材２２に対して車室側に凹部２３が形成されている。本自動車の吸音構造ＳＴ１は、着座部７３に着座した乗員から見て側面となる内装基材２２に対して着座面７３よりも上側において車室側に凹部２３を形成してあり、当該凹部に吸音可能な吸音材２６が埋め込まれて構成されている。
【００２３】
本路上走行自動車１００は、車室内に着座した乗員から見て側面となる位置に、前ドア１０、後ドア３０、フロントピラー（前側の支柱）４０、センターピラー（中間の支柱）５０、リヤピラー（後側のピラー）６０が設けられている。フロントピラー４０は窓パネル１８の前側に立設され、センターピラー５０は窓パネル１８，３８に挟まれた位置に立設され、リヤピラー６０は窓パネル３８の後側に立設されている。また、車室内には、上面を乗員の着座面７３ａ，７５ａとした着座部７３，７５を有する前シート７２および後シート７４が設けられている。
ピラーガーニッシュ内装材４２，５２，６２は、ピラー４０，５０，６０の車室側に敷設される内装材であって、良好な意匠を得るために敷設される。また、最近では乗員の頭部が接触した場合の衝撃を吸収する衝撃吸収材の機能も期待されており、この場合、ピラーガーニッシュ内装材の裏面に格子状のリブ等を形成して、これらリブの座屈により衝撃を吸収させる構造をとる。ピラーガーニッシュ内装材は、熱可塑性樹脂を射出成形やプレス成形により薄板状に形成された部材であり、乗員の頭部に近いため、オーディオ用のスピーカが配設されることもある。なお、内装基材の表面を表皮材で被覆する場合と、被覆しない場合とがある。
【００２４】
ドアトリム内装材２０，３２は、ドア１０，３０の内側に敷設されるものであり、樹脂クリップ等によってドアインナーパネル１４に係合される。運転席用ドアトリム内装材２０は、自己形状保持性のある内装基材２２と、内装基材２２における車室側の表面に貼着される意匠性の表皮材２４とを備えている。運転席用ドアトリム内装材以外のドアトリム内装材も、同様の内装基材と表皮材を備えている。内装基材としては、木質繊維にバインダを配合して成形した木質基材や、熱可塑性樹脂板を所定形状に成形した樹脂基材等を用いることができる。内装基材の車室内側には、乗員のアームレスト部や、小物入れのポケット形状等が形成される。また、ドアトリム内装材の中央部やアームレスト部の上側はオーナメント部と呼ばれ、表皮材に別意匠のパッド材が貼着されることがある。本発明の吸音構造ＳＴ１は、例えば、前記オーナメント部に適用することができる。内装基材２２には、オーナメント部において一般面２２ａから吸音材２６の厚さＬ１を見込んで深く成形することによって凹部２３が形成されている。
【００２５】
図２は、内装基材の一般面２２ａの一部を一般面２２ａから下がった凹部２３に形成し、吸音材２６を車室側から凹部２３に挿入して埋め込むとともに、内装基材の一般面２２ａおよび吸音材２６を連続的に高通気性（低通気抵抗）の表皮材２４で被覆した吸音構造ＳＴ１を示している。
本実施形態の車体パネルは、金属製のドアアウターパネル１２と、当該ドアアウターパネルよりも車室側に配置された金属製のドアインナーパネル１４とから構成されている。両車体パネル１２，１４間の間隔Ｌ４は、５〜１００mm程度とすることができる。
【００２６】
内装基材２２の材質には、ポリプロピレン（ＰＰ）、アクリロニトリルブタジエンスチレン樹脂（ＡＢＳ樹脂）、等の熱可塑性樹脂（合成樹脂の一種）、各種熱硬化性樹脂（合成樹脂の一種）、木質繊維を合成樹脂等のバインダで結着して成形した部材、等を用いることができる。そして、内装基材用の素材をプレス成形や射出成形等の成形にて凹部２３を有する所定の形状に成形することにより、内装基材が形成される。
内装基材２２の厚みとしては、１〜１０mmとすることができる。
【００２７】
本実施形態では、吸音材２６を接着剤にて凹部２３に接着して固定するものとして説明するが、両面テープにて貼り付けて固定する構成としてもよいし、凹部を吸音材の外周部と係合可能な形状に形成して吸音材を凹部に係合させて固定する構成としてもよい。
車室側から当該車室側とは反対側の車外側へ投影したときの内装基材の凹部２３の大きさ（車室内から車外を見るときの凹部の大きさ）は、自動車の前後方向の長さＬ２を１３００mm程度、自動車の高さ方向の長さＬ３を４００mm程度とすることができ、内装基材の大きさに応じて当該内装基材より小さい大きさの範囲で決定すればよい。なお、大きな一つの凹部を形成する他に、小さな凹部を複数形成してもよい。
内装基材の凹部２３の深さＬ５は、３．５〜１１０mm程度、より好ましくは３．５〜７０mm程度とすることができる。なお、この凹部が浅いほどより高周波の音が吸音されやすくなり、深いほどより低周波の音が吸音されやすくなる。
内装基材２２とドアインナーパネル１４との間隔は、一般部で０〜６０mm程度、凹部で０〜３０mm程度とすることができる。
【００２８】
表皮材の材質には、織物、不織布、ニット、微小な通気孔を多数形成した各種レザー、等を用いることができる。表皮材２４は、通気度（ＪＩＳ Ｌ１０９６に規定されたフラジール形法による。以下、同様）が６cc／cm2／sec以上と、高通気性としてある。この表皮材２４が凹部２３の開口部２３ａを塞ぐように内装基材２２における車室側に設置されている。車室内に侵入したロードノイズや風切り音等の侵入音は、高通気性の表皮材２４を介して吸音材２６内に入り、エネルギーが減衰し、吸音される。
表皮材の通気度を６cc／cm2／sec以上とすると、吸音材２６による吸音性が低下しないので、良好な吸音性を維持しながら車室の意匠性を向上させることができる。なお、吸音性が維持されるのは、車室内から吸音材へと向かう音波がほとんど反射せず、吸音材にて十分に音のエネルギーが吸収されるためと推察される。
【００２９】
吸音材２６は、吸音効果のある材料であればよく、多孔質の吸音材を用いることができる。多孔質の吸音材を用いると、良好な吸音効果が得られる。吸音材の材質には、合繊フェルト等の合成繊維を集合させた材質、熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂といった合成樹脂を発泡させた材質、これらの組み合わせ、等を用いることができる。合繊フェルトとしては、ＰＥＴ繊維、ＰＰ繊維、半毛繊維、これらの組み合わせ、等を用いることができる。合成樹脂を発泡させた材質としては、通気性の樹脂発泡体、ビーズ成形体、これらの組み合わせ、等を用いることができる。また、筒状に形成した合成樹脂粒子を多数集合させて発泡させながら成形した発泡合成樹脂を用いてもよい。発泡材を含浸させた個々の筒状樹脂粒子は、内径ｄを２〜４mm程度、外径Ｄ（Ｄ＞ｄ）を４〜６mm程度、長さＬを３〜６mm程度の円筒形状とすることができる。これらのパラメータは、吸音材の吸音性能に影響を与えるパラメータであり、内径ｄ、外径Ｄ、長さＬをこれらの範囲内とすることにより、吸音材に対して非常に良好な吸音性能が付与される。このような筒状樹脂粒子として、株式会社ジェイエスピー製のＰＥＰＰ（ポーラスＥＰＰ）を用いることができる。むろん、筒状樹脂粒子は、円筒形状以外にも、断面が略楕円と偏平化された形状などとしてもよい。
【００３０】
車室側と車外側とを結ぶ方向における吸音材２６の厚みＬ１としては、凹部２３の深さＬ５以下であって３mm以上が好ましい。従って、吸音材の厚みＬ１は、３〜１１０mm程度、より好ましくは３〜７０mm程度とすることができる。Ｌ１を３mm以上とすると十分な吸音性能が得られる点で好ましいからである。
吸音材２６の大きさ（前後方向の長さ×高さ方向の長さ）は、内装基材の凹部２３の大きさ（前後方向の長さＬ２×高さ方向の長さＬ３）に合わせて決定すればよい。
【００３１】
本実施形態の吸音材２６は、車室側と車外側とを結ぶ貫通穴が形成されることなく合成樹脂を発泡させた材質と合成繊維を集合させた材質の少なくとも一方で形成するとともに、密度を０．０２〜０．２５ｇ／cm3としてある。密度を０．０２ｇ／cm3以上とすると良好な硬さが得られる点で好ましく、０．２５ｇ／cm3以下とすると良好な吸音効果が得られる点で好ましいからである。
また、上記材質とされた本実施形態の吸音材２６は、スプリング式硬さ試験機Ｃ形によるショア硬さ（以下、ショアＣ硬さ）が１０〜７０とされている。ショアＣ硬さを１０以上とすると押してもへこまない程度の良好な硬さが得られる点で好ましく、７０以下とすると十分に軽量とすることができる点および良好な吸音効果が得られる点で好ましいからである。なお、吸音材に適度な柔らかさがあると、クッション効果で音波が反射されにくく吸音性が高められると推察される。
【００３２】
吸音材２６については、種々の公知技術を用いて形成可能である。例えば、熱可塑性樹脂の粒状原反と発泡剤とを加熱機付き射出成形機に供給し、両者を混合しながら原反を加熱機にて加熱して溶融させ、吸音材２６の形状とされた所定の金型内に溶融させた発泡状態の熱可塑性樹脂を射出して成形し、同金型を冷却して樹脂を固化させることにより、吸音材２６を形成することができる。熱硬化性樹脂を用いて吸音材２６を形成する場合には、液状の熱硬化性樹脂と発泡剤とを所定の金型内に射出した後に同金型を加熱して発泡させながら樹脂を硬化させることにより、あるいは、液状の熱硬化性樹脂に発泡剤と硬化剤とを添加して金型内に射出した後所定時間経過させて樹脂を発泡させながら硬化させることにより、形成可能である。むろん、プレス成形等によっても吸音材２６を形成可能である。
吸音材２６の密度やショアＣ硬さを調整するには、例えば、樹脂と発泡剤との配合比を調節して発泡倍率を調整すればよい。発泡剤の配合比を多くすれば発泡倍率が大きくなって密度が低くなり、ショアＣ硬さは小さくなる。また、発泡させる温度を調節することによっても、吸音材の密度やショアＣ硬さを調整することができる。
【００３３】
ところで、路上を高速走行する路上走行自動車では、比較的低速走行する路上外走行自動車と比べて比較的大きなロードノイズや風切り音が発生する。実験を行ったところ、路面で生じたロードノイズは、主に図３の実線および破線の矢印で示す経路で車室内に侵入して乗員の耳に到達することがわかった。ここで、図の実線の矢印は、ロードノイズがドア１０，１０’とフロアパネル７９との隙間から車室内に侵入し、ドア１０，１０’の車室側面の近傍にて上方へ進行し、乗員に耳に入る経路を示している。また、図の破線の矢印は、ロードノイズがアウターパネル１２，１２’とインナーパネル１４，１４’との隙間を上方へ進行し、車体パネル１２，１２’，１４，１４’の上側縁部から車室内に侵入して、乗員に耳に入る経路を示している。ドアパネル１２，１２’，１４，１４’の下方にタイヤがあるため、これらの経路でロードノイズが車室内に侵入するものと推察される。また、ドアパネル１２，１２’，１４，１４’の下側縁部に水抜き孔があるため、この水抜き孔からアウターパネル１２，１２’とインナーパネル１４，１４’との隙間にロードノイズが侵入して上方へ伝播するものと推察される。
【００３４】
以上の実験結果に基づいて、ドアトリム内装材２０，２０’において車室内で上面を乗員の着座面７３ａ，７３ａ’とした着座部７３，７３’を有するシート７２，７２’の当該着座面７３ａ，７３ａ’よりも上側に凹部を形成し、この凹部に吸音材を埋め込んで形成した吸音構造ＳＴ１，ＳＴ１’を設けている。これにより、ドアトリム内装材において着座面よりも上側にて吸音されるため、より効果的に乗員の耳に入る侵入音を少なくさせ、走行時の静粛性をさらに良好にさせることが可能となる。
【００３５】
密度が０．２５ｇ／cm3より低いとき、吸音材２６の吸音特性は４００〜４０００Hzにピークを生じる特性となる。１／３オクターブバンド毎の周波数帯域に対する吸音材の垂直入射吸音率（入射前の音の強さに対する吸音された音の強さの比）を比較した図７を用いて説明すると、ピークの周波数ｆpは、１／３オクターブバンド毎に周波数を変化させたときに周波数ｆpにおける垂直入射吸音率が前後の周波数ｆp-1，ｆp+1における両垂直入射吸音率より大きく、一段階小さい周波数ｆp-1における垂直入射吸音率がさらに一段階小さい周波数ｆp-2における垂直入射吸音率より大きく、かつ、一段階大きい周波数ｆp+1における垂直入射吸音率がさらに一段階大きい周波数ｆp+2における垂直入射吸音率より大きい場合をいうものとする。なお、図７は４００〜４０００Hzにピークを生じない穴無し吸音材と当該穴無し吸音材に車室側と車外側とを結ぶ貫通穴を形成した穴空き吸音材（第二の実施形態）とで１／３オクターブバンド毎の周波数帯域（単位：Hz）に対する垂直入射吸音率を比較したグラフを示している。同グラフでは、１／３オクターブバンド中心周波数毎に垂直入射吸音率をプロットしている。なお、一般的な垂直入射吸音率の測定方法によって垂直入射吸音率を測定した。
密度が０．２５ｇ／cm3より高いと、吸音材２６の吸音特性は４００〜４０００Hzにピークを生じない特性となる。
なお、チップウレタンの成形体を吸音材２６に用いて試験を行ったところ、密度が０．２５ｇ／cm3以下の場合に４００〜４０００Hzにピークを生じる吸音特性が得られ、密度が０．２５ｇ／cm3より大きい場合に４００〜４０００Hzにピークを生じない吸音特性が得られた。ここで、チップウレタンは、ウレタンフォーム（発泡ウレタン）の廃材を細かく裁断してバインダで固めたリサイクル材である。
以上より、穴無し吸音材では、密度を０．２５ｇ／cm3以下とすることによって、良好な吸音性が得られる。
【００３６】
なお、吸音材に上述した筒状樹脂粒子を多数集合させて成形した成形体を用いる場合、通常、密度は０．２５ｇ／cm3以下となり、吸音材２６の吸音特性は４００〜４０００Hzにピークを生じる特性となる。筒状樹脂粒子を用いた吸音材では、筒状樹脂粒子に形成された穴により吸音材に通気性が付与され、車室側と車外側とが筒状樹脂粒子の穴を介して繋がる結果、侵入音が筒状樹脂粒子の穴に入って反射を繰り返し、侵入音のエネルギーが減衰するためと推察される。
【００３７】
密度０．２５ｇ／cm3を境にして吸音特性が変わるのは、吸音材の硬さが変わるためと考えることもできる。
図４は、密度を異ならせた複数の吸音材で密度とショアＣ硬さとの関係をグラフにより示している。なお、試験方法は、上述した図７の試験方法と同様である。吸音材２６には、チップウレタンの成形体を用いた。
図に示すように、ショアＣ硬さは、ほぼ密度の一次関数で求められる関係となり、密度が大きくなるほど大きくなる。そして、ショアＣ硬さが約７０より小さい場合に、吸音材２６の吸音特性は４００〜４０００Hzにピークを生じる特性となる。一方、ショアＣ硬さが約７０より大きい場合に、吸音材２６の吸音特性は４００〜４０００Hzにピークを生じない特性となる。
以上より、吸音材のショアＣ硬さを７０以下とすることによって、良好な吸音性が得られる。
【００３８】
本吸音構造ＳＴ１を形成するには、以下のようにすればよい。
まず、凹部２３を有する所定形状に内装基材２２を成形し、成形した内装基材２２をインナーパネル１４に取り付ける。また、所定形状に吸音材２６を形成する。次に、凹部２３に吸音材２６を埋め込んで当該凹部２３に固定する。この段階でも本発明の吸音構造として機能するが、本実施形態ではさらに、高通気性の表皮材２４を内装基材の一般面２２ａおよび吸音材２６の車室側面に貼り付けて、吸音構造ＳＴ１を形成する。
【００３９】
（２）路上走行自動車の吸音構造の作用、効果：
車室内に侵入したロードノイズや風切り音やエンジンノイズ等の侵入音は、直接あるいは車室内の各種ぎ装品等で反射されて高通気性の表皮材２４を透過し、吸音材２６内に進入する。この吸音材２６は、進入した侵入音のエネルギーを減衰させるので、車室内に侵入した侵入音が低減される。多孔質の吸音材を用いた場合、侵入音が吸音材の微細な孔に入って乱反射し、侵入音のエネルギーが減衰する。
ここで、着座部に着座した乗員から見て側面となる内装基材に対して着座面よりも上側に形成された凹部に埋め込まれた吸音材が音を減衰させるので、車室内に侵入したロードノイズ等の侵入音は、乗員の側方において乗員の耳に近い位置にて吸音され、効率的に低減される。これにより、吸音材を車室内全面に設置する必要が無くなるので、吸音材の材料コストが低減され、また、吸音材を車室内全面に設置する作業が不要になるので当該作業のコストも低減される。さらに、吸音材２６は内装基材の凹部２３に挿入されているので、良好な意匠が得られ、安全性も良好である。
従って、路上走行自動車について、内装基材の凹部に吸音材を挿入して吸音構造を形成するだけという簡易な構成で、低コストにて、良好な意匠、良好な安全性を得ながら乗員の耳に入るロードノイズや風切り音等の侵入音を効果的に少なくさせ、走行時の静粛性を向上させることが可能となる。
また、表皮材の通気度が十分に大きいため、吸音効果を低下させることなく良好な車室内の意匠を得ることができる。
【００４０】
なお、吸音構造を設ける箇所については、運転席用ドアトリム内装材以外としてもよい。例えば、図３で示したように助手席用ドアトリム内装材２０’に本発明の吸音構造を設けてもよいし、後部座席用ドアトリム内装材に本発明の吸音構造を設けてもよい。また、ピラーガーニッシュ内装材４２，５２，６２に本発明の吸音構造を設けてもよい。ピラーは筒状に長く形成したボデーパネルであり、騒音が筒状のピラー内部で反射を繰り返しながらピラー内部を容易に伝播して車室内に侵入しやすいためである。ここで、ピラーガーニッシュ内装材のみに本発明の吸音構造を設ける構成にしてもよいし、ピラーガーニッシュ内装材とドアトリム内装材の両方に本発明の吸音構造を設ける構成にしてもよい。
【００４１】
（３）第二の実施形態：
図５は運転席用ドアの要部を図１のＡ１−Ａ１の位置に相当する位置から見て示す垂直断面図であり、図６は穴空き吸音材１２６を図１と同じ位置から見て示す側面図である。本実施形態では、第一の実施形態の吸音材２６の代わりに、車室側と車外側とを直線的に結ぶ貫通穴が形成された穴空き吸音材１２６を用いている。図の穴空き吸音材１２６は、複数の貫通穴１２７が形成された例を示している。本実施形態の吸音構造ＳＴ２では、穴空き吸音材１２６を凹部２３に埋め込んで固定したうえ、内装基材の一般面２２ａおよび穴空き吸音材１２６を連続的に高通気性（低通気抵抗）の表皮材２４で被覆している。
内装基材の凹部２３の深さＬ１５は、３．５〜１１０mm程度、より好ましくは３．５〜７０mm程度とすることができる。なお、この凹部が浅いほどより高周波の音が吸音されやすくなり、深いほどより低周波の音が吸音されやすくなる。
【００４２】
穴空き吸音材１２６の材質には、第一の実施形態と同じく、合繊フェルト等の合成繊維を集合させた材質、熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂といった合成樹脂を発泡させた材質、これらの組み合わせ、等を用いることができる。また、筒状に形成した合成樹脂粒子を多数集合させて発泡させながら成形した発泡合成樹脂を用いてもよく、吸音性能に影響を与えるパラメータも第一の実施形態と同じでよい。
車室側と車外側とを結ぶ方向における穴空き吸音材１２６の厚みＬ１１としては、凹部２３の深さＬ１５以下であって３mm以上が好ましい。従って、吸音材の厚みＬ１１は、３〜１１０mm程度、より好ましくは３〜７０mm程度とすることができる。Ｌ１１を３mm以上とすると十分な吸音性能が得られる点で好ましいからである。
穴空き吸音材１２６の大きさは、内装基材の凹部２３の大きさに合わせて決定すればよい。
【００４３】
穴空き吸音材１２６に形成される貫通穴１２７は、略円形とされている。
直線状に形成された貫通穴１２７の向きは、車室側と車外側とを結ぶ略水平方向としてある。
穴空き吸音材１２６に多数形成される貫通穴１２７は、一般的には図６に示すように吸音材１２６において周縁を除く全面に対して均一に分散して配置すると良好な吸音性が得られるが、内装材の形状により偏在させて配置してもよい。例えば、乗員の耳の位置に近い側に貫通穴を多く配置したり、音波の侵入してくる側に貫通穴を多く配置したりすることが考えられる。また、各貫通穴を縦横整然と並べるより図６に示すように千鳥状に並べる方が吸音材の剛性を高くすることができると考えられる。
吸音材に多数形成する貫通穴１２７の径（直径ｄ１）としては、１〜１０mmが好ましく、１〜５mmがより好ましい。径を１mm以上とすると音波が進入しやすくなって良好な吸音性が得られる点で好ましく、径を１０mm以下（より好ましくは５mm以下）とすると乗員が表皮材越しに触れたときに凹凸が感じられない点で好ましいからである。なお、貫通穴の径ｄ１が小さいほど吸音特性のピークが高周波数側にシフトしてより高周波の音を吸音することができ、大きいほど吸音特性のピークが低周波数側にシフトしてより低周波の音を吸音することができる。従って、貫通穴の径ｄ１を調節することによって、所望の周波数を中心として侵入音を吸音することができる。
【００４４】
車室側から車外側へ投影したときの吸音材１２６の投影面積Ｓ１に対する貫通穴１２７の投影面積の総面積Ｓ２を吸音材の開口率ｐ＝（Ｓ２／Ｓ１）と呼ぶことにすると、吸音材の開口率としては、百分率で２〜３０％が好ましい。２％以上とすると貫通穴１２７による吸音効果が十分に得られる点で好ましく、３０％以下とすると吸音材について十分に形状が維持されて十分な硬さが得られる点で好ましいからである。なお、各貫通穴１２７の直径をｄ１、貫通穴１２７の数をｎ１とすると、ｐ＝ｎ１×π（ｄ１／２）2／Ｓ１である。本実施形態の投影面積Ｓ１は図６に描かれた吸音材１２６の面積に相当し、投影面積Ｓ２は図６に描かれた貫通穴１２７の面積の総和に相当する。
穴空き吸音材１２６についても、第一の実施形態の吸音材２６と同様にして形成可能である。
【００４５】
本実施形態の穴空き吸音材１２６は、合成樹脂を発泡させた材質と合成繊維を集合させた材質の少なくとも一方で形成するとともに、密度を０．２５〜０．４０ｇ／cm3としてある。密度を０．２５ｇ／cm3以上とすると車内側と車外側を結ぶ貫通穴を形成したことによる吸音効果が得られ、０．４０ｇ／cm3以下とすると貫通穴による吸音効果と吸音材の材質そのものによる吸音効果とで良好な吸音効果が得られる点で好ましいからである。なお、穴空き吸音材１２６の密度は、貫通穴１２７を除く部分の密度、すなわち、貫通穴を形成していない材質の密度とする。
また、上記材質とされた本実施形態の穴空き吸音材１２６は、ショアＣ硬さが７０〜９０とされている。ショアＣ硬さを７０以上とすると車内側と車外側を結ぶ貫通穴を形成したことによる吸音効果が得られ、９０以下とすると貫通穴による吸音効果と吸音材の材質そのものによる吸音効果とで良好な吸音効果が得られる点で好ましいからである。
【００４６】
上述したように、密度が０．２５ｇ／cm3より高いと、穴無し吸音材の吸音特性は４００〜４０００Hzにピークを生じない特性となる。この穴無し吸音材と同じ材質で車室側と車外側とを結ぶ貫通穴を形成した穴空き吸音材を形成すると、当該穴空き吸音材の吸音特性は、４００〜４０００Hzにピークを生じる特性となり、さらに良好な特性となる。これは、侵入音が貫通穴に入って反射を繰り返し、侵入音のエネルギーが減衰するためと推察される。
以上のことから、車室側と車外側とを結ぶ貫通穴が形成されていない吸音可能な材質であって周波数４００〜４０００Hzにピークを生じない吸音特性を有する材質に車室側と車外側とを結ぶ貫通穴を１〜１０mm（より好ましくは１〜５mm）の径で複数形成することにより、穴空き吸音材を形成してもよい。径１〜１０mm（より好ましくは１〜５mm）の貫通穴を形成することにより周波数４００〜４０００Hzに吸音特性のピークを生じるようになるので、より広い周波数範囲で良好な吸音性が得られ、吸音特性を向上させることができる。
【００４７】
図７は、４００〜４０００Hzにピークを生じない穴無し吸音材と当該穴無し吸音材に車室側と車外側とを結ぶ貫通穴を形成した穴空き吸音材とで１／３オクターブバンド毎の周波数帯域に対する垂直入射吸音率を比較したグラフを示している。穴無し吸音材には、チップウレタンを穴無し吸音材の形状に成形した成形体を用いた。穴空き吸音材１２６には、当該穴無し吸音材に対して径２．０mmの貫通穴を図６で示した配置で多数形成したものを用いた。
図に示すように、４００〜４０００Hzにピークを生じない穴無し吸音材であっても、車室側と車外側とを結ぶ貫通穴を形成することによって、４００〜４０００Hz（図の例では１０００Hz付近）にピークが生じる吸音特性となる。すなわち、車室側と車外側とを結ぶ貫通穴を１〜１０mmの径で形成した穴空き吸音材を用いることによって、さらに良好な吸音性が得られることが示されている。
【００４８】
図８は、密度を異ならせた二種類の穴空き吸音材で１／３オクターブバンド毎の周波数帯域（単位：Hz）に対する垂直入射吸音率を比較したグラフを示している。同グラフでは、１／３オクターブバンド中心周波数毎に垂直入射吸音率をプロットしている。なお、試験方法は、図７の試験方法と同様である。穴空き吸音材１２６には、筒状樹脂粒子として発泡ポリプロピレン製の株式会社ジェイエスピー製のＰＥＰＰ（ポーラスＥＰＰ、内径３mm、外径５mm、長さ４mm、密度０．０４５ｇ／cm3の筒状のビーズ発泡体）を多数集合させて径２．０mmの貫通穴を多数有する穴空き吸音材１２６の形状に発泡成形し、密度を０．０３ｇ／cm3とした成形体を用いた。比較例として、同じ筒状樹脂粒子を多数集合させて穴無し吸音材の形状に発泡成形し、密度を０．０３ｇ／cm3とした成形体を用いた。
【００４９】
車室側と車外側とを結ぶ貫通穴を形成しない場合、図の実線の折れ線で示すように、筒状樹脂粒子を多数集合させて発泡成形した吸音材の吸音特性は周波数１０００Hz付近と周波数４０００〜５０００Hz付近とにピークを生じる吸音特性となる。一方、車室側と車外側とを結ぶ貫通穴を１〜１０mmの径で形成した場合、図の破線の折れ線で示すように、周波数１０００Hz付近のピークが２０００Hz付近にシフトして垂直入射吸音率が大きくなり、周波数４０００〜５０００Hz付近のピークについてはそのまま垂直入射吸音率が大きくなる吸音特性となる。
以上より、車室側と車外側とを結ぶ貫通穴を１〜１０mmの径で形成した穴空き吸音材を用いることによって、さらに良好な吸音性が得られる。
【００５０】
次に、第二の実施形態の作用、効果について、説明する。
車室内への侵入音は、直接あるいは車室内の各種ぎ装品等で反射されて高通気性の表皮材２４を透過し、穴空き吸音材１２６内に進入する。この穴空き吸音材１２６は、進入した侵入音のエネルギーを減衰させるので、車室内への侵入音が低減される。また、侵入音が貫通穴に入って反射を繰り返し、侵入音のエネルギーが減衰するので、この点でも車室内への侵入音が低減される。
ここで、着座面よりも上側に形成された凹部に埋め込まれた穴空き吸音材が音を減衰させるので、車室内に侵入した侵入音は、乗員の側方において乗員の耳に近い位置にて吸音され、効率的に低減される。これにより、吸音材の材料コストが低減され、また、吸音材を設置する作業のコストも低減される。さらに、穴空き吸音材１２６は内装基材の凹部２３に挿入されているので、良好な意匠が得られ、安全性も良好である。
従って、路上走行自動車について、内装基材の凹部に穴空き吸音材を挿入して吸音構造を形成するだけという簡易な構成で、低コストにて、良好な意匠、良好な安全性を得ながら乗員の耳に入る侵入音を効果的に少なくさせ、走行時の静粛性を向上させることが可能となる。また、表皮材の通気度が十分に大きいため、吸音効果を低下させることなく良好な車室内の意匠を得ることができる。
【００５１】
なお、第一の実施形態で述べた吸音材の各種変形例、貫通穴の各種変形例、吸音構造を設ける箇所の変形例は、第二の実施形態でも適用可能である。
図９はピラーガーニッシュ内装材Ｐ１に本発明の吸音構造ＳＴ３を設けた例を示す斜視図であり、図１０はピラーガーニッシュ内装材Ｐ１を図９のＡ２−Ａ２の位置から見て示す水平断面図である。本変形例では、ピラーガーニッシュ内装材の内装基材Ｐ２に対して車室側に凹部Ｐ３が形成されている。車室側と車外側とを結ぶ多数の貫通穴Ｐ７を形成した穴空き吸音材Ｐ６は、車室側から凹部Ｐ３に挿入されて埋め込まれている。
【００５２】
内装基材の材質、厚み、凹部の深さ、穴空き吸音材の材質、穴空き吸音材の厚み、貫通穴の配置、貫通穴の径、開口率は、ドアトリム内装材の凹部に埋め込まれる穴空き吸音材の条件と同じ条件でよい。車室内から車外を見るときの凹部の大きさ、車室内から車外を見るときの穴空き吸音材の大きさについては、内装基材の大きさに応じて当該内装基材より小さい大きさの範囲で決定すればよい。本変形例では表面に表皮材を貼り付けていないが、意匠を向上させるために表皮材を貼り付けてもよい。
凹部Ｐ３は、ピラーガーニッシュ内装材Ｐ１においてシートの着座面（図１の７３ａ）よりも上側に形成されている。
以上の構成によっても、車室内への侵入音は、穴空き吸音材Ｐ６内に進入し、エネルギーが減衰する。また、侵入音は、車室側と車外側とを結ぶ貫通穴Ｐ７内に進入して反射を繰り返し、効果的にエネルギーが減衰する。ここで、着座面よりも上側に形成された凹部に埋め込まれた穴空き吸音材が音を減衰させるので、侵入音は、乗員の側方において乗員の耳に近い位置にて吸音され、効率的に低減される。さらに、吸音材Ｐ６が内装基材の凹部Ｐ３に挿入されているので、良好な意匠が得られ、安全性も良好である。従って、低コストで良好な意匠、良好な安全性を得ながら乗員の耳に入る侵入音を効果的に少なくさせることができる。
【００５３】
穴空き吸音材の貫通穴の向きは、本実施形態のように車室側と車外側とを結ぶ略水平方向とする以外にも、様々な向きとすることができる。
例えば、図１１に示すように、穴空き吸音材の貫通穴について車室側が車外側よりも低くされた穴空き吸音材２２６を用いて吸音構造ＳＴ４を構成してもよい。ロードノイズのように下から車室内に侵入する侵入音では、貫通穴について車室側が車外側よりも低くされた穴空き吸音材２２６を用いると、貫通穴２２７内に進入しやすくなると考えられ、吸音性を向上させることができると考えられる。
【００５４】
また、図１２に示すように、貫通穴３２７を形成した穴空き吸音材３２６が車室側から凹部２３に挿入されて当該凹部２３とで貫通穴３２７から進入した音を共鳴させる中空部Ｈ１を形成するように配置された吸音構造ＳＴ５を構成してもよい。穴空き吸音材３２６と凹部２３とで形成される中空部Ｈ１が貫通穴３２７から進入した音を共鳴させてヘルムホルツ共鳴管の理論により減衰させるので、車室内に侵入したロードノイズ等の侵入音をより効果的に低減させることが可能となる。ここで、車室側と車外側とを結ぶ方向における中空部Ｈ１の厚みが小さいほどより高周波の音を吸音することができ、大きいほどより低周波の音を吸音することができる。
【００５５】
（４）実施例：
以下、実施例を示して具体的に本発明を説明するが、本発明は実施例により限定されるものではない。
【００５６】
［実施例１］
内装基材には、厚さ２．５mmのポリプロピレン樹脂製ドアトリム基材を用いた。このドアトリム基材を、フロントドアトリムの中央部に凹部を有する形状に成形して内装基材を形成した。当該凹部は、開口部を矩形状に形成し、自動車の前後方向の長さＬ２を６００mm、自動車の高さ方向の長さＬ３を３００mm、平均の深さを２０mmとした。
吸音材には、車室側と車外側とを結ぶ貫通穴を形成することなく、リサイクル繊維をバインダ結合して平均の厚さ２０mmに成形した穴無し吸音材を用いた。この穴無し吸音材の密度は、０．１２ｇ／cm3であった。この穴無し吸音材を内装基材の凹部に埋め込んで固定した。
表皮材には、ポリエステル繊維製ニードルパンチ不織布を用いた。この表皮材の目付は４００ｇ／ｍ2、通気度は４５cc／cm2／secであった。そして、この表皮材で内装基材の一般面と穴無し吸音材の車室側面とを連続的に被覆し、実施例１の試験サンプルを形成した。
【００５７】
［実施例２］
内装基材、表皮材には、いずれも実施例１と同じ構成のものを用いた。
吸音材には、平均の厚さ２０mmに成形したチップウレタンを、直径ｄ１＝２．０mmの貫通穴を開口率ｐが５％となるように図６で示したような千鳥状に多数均一に形成した。この穴空き吸音材を内装基材の凹部に埋め込んで固定した。この穴空き吸音材の密度は、０．３０ｇ／cm3であった。そして、上記表皮材で内装基材の一般面と穴空き吸音材の車室側面とを連続的に被覆し、実施例２の試験サンプルを形成した。
【００５８】
［比較例］
内装基材には、実施例１，２と同じ厚さ２．５mmのポリプロピレン樹脂製ドアトリム基材を用いた。ただし、このドアトリム基材を本発明にいう凹部を除く形状に成形して内装基材を形成した。また、吸音材を使用しなかった。表皮材には、実施例１，２と同じものを用いた。そして、この表皮材で内装基材の車室側面を被覆し、比較例の試験サンプルを形成した。
【００５９】
［試験方法］
排気量１５００cc、フロントエンジン、フロントドライブ乗用自動車（セダン型乗用自動車）に順次実施例１，２および比較例の試験サンプルを敷設し、試験車両を無響室に置いて、シャシーダイナモを用いて６０km／ｈのスムース路走行状態を作り出してロードノイズを発生させた。そして、ＪＩＳ Ｃ１５０２に規定される普通騒音計を指示機構としてＪＩＳ Ｃ１５１３に規定される１／３オクターブバンド分析器相当のものを用いて、運転手の耳の位置に相当する位置のＡ特性音圧レベル（騒音レベル）を測定した。
【００６０】
［試験結果］
結果を、図１３と図１４に示す。図１３は実施例１と比較例とについて１／３オクターブバンド毎の周波数帯域（単位：Hz）に対するＡ特性音圧レベルＳＰＬ（単位：dBA）をグラフにより示し、図１４は実施例１と比較例とについて１／３オクターブバンド毎の周波数帯域（単位：Hz）に対するＡ特性音圧レベルＳＰＬ（単位：dBA）をグラフにより示している。各グラフでは、１／３オクターブバンド中心周波数毎に音圧レベルの測定値をプロットしている。
図１３に示すように、実施例１では、１／３オクターブバンド中心周波数が１２５０Hz以上で音圧レベルが比較例よりも小さくなっており、１２５０Hz以上の高周波数領域で高い防音性能が得られることが確認された。従って、内装基材の凹部に穴無し吸音材を挿入して中空部を形成するだけという簡易な構成で、侵入音が吸音されることが確認された。
図１４に示すように、実施例２では、１／３オクターブバンド中心周波数が８００Hz以上で音圧レベルが比較例よりも小さくなっており、実施例１よりも広い周波数帯域で高い防音性能が得られることが確認された。従って、吸音材と車室側と車外側とを結ぶ貫通穴で複合効果が生じ、より広い周波数範囲にわたって侵入音が吸音されることが確認された。
【００６１】
（５）変形例：
なお、本発明は、種々の変形例が考えられる。
上述した各実施形態において、内装基材の車外側面に衝撃を吸収するためのリブを形成し、衝撃発生時に当該リブの座屈により衝撃を吸収させるようにしてもよい。このようなリブとしては、格子状、箱状、等の形状のリブを採用することができる。すると、衝撃発生時に内装材に接触した場合により多くの衝撃エネルギーが吸収されるので好適である。
【００６２】
上述した各実施形態において、アウターパネルとインナーパネルとの間に筒状の空間が形成される場合、この空間を遮蔽材で遮断して音波の伝達を低減させるようにしてもよい。この種の遮蔽材としては、特開２００１−３４１５９２号公報に開示されているように、加熱発泡性のある発泡体と、この発泡体を周縁に支持する基材とからなり、この基材の周縁には凸条が形成され、当該凸条の少なくとも一部を被覆する形で前記発泡体が支持されているボデーパネル用シール材を用いることができる。そして、未発泡物を塗装工程前に筒状の空間（キャビティ）内に保持し、電着、焼付け塗装工程でボデーが必然的に受ける加熱（１４０℃〜２１０℃）によって未発泡物を発泡させて体積を増加させると、遮蔽材として筒状の空間をシールすることができる。これによって、筒状の空間が遮蔽材で遮断されるので、筒状の空間内で音波の伝達を可及的に少なくさせることができ、車外からの侵入音を低減させ、乗員の耳に到達する音を少なくさせることができる。なお、好ましい発泡材として、同公報に開示されたSika Corporation社製のオレフィン系発泡体原料、商品名シーカバッフル（グレード番号ＳＢ２４０）を用いることができる。
以上説明したように、本発明によると、種々の態様により、路上走行自動車について低コストで良好な意匠、良好な安全性を得ながら乗員の耳に入る侵入音を効果的に少なくさせ、走行時の静粛性を向上させることが可能になる等、有用な吸音構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】路上走行自動車の内装の要部を示す側面図。
【図２】運転席用ドアの要部を図１のＡ１−Ａ１の位置から見て示す垂直断面。
【図３】路上走行自動車の要部を一部断面視して車外からの騒音の侵入経路を模式的に示す正面図。
【図４】密度とショアＣ硬さとの関係をグラフにより示す図。
【図５】第二の実施形態において運転席用ドアの要部を図１のＡ１−Ａ１に相当する位置から見て示す垂直断面図。
【図６】穴空き吸音材を図１と同じ位置から見て示す側面図。
【図７】垂直入射吸音率を比較したグラフを示す図。
【図８】垂直入射吸音率を比較したグラフを示す図。
【図９】本発明の吸音構造を設けたピラーガーニッシュ内装材を示す斜視図。
【図１０】ピラーガーニッシュ内装材を図９のＡ２−Ａ２の位置から見て示す水平断面図。
【図１１】変形例において運転席用ドアの要部を図１のＡ１−Ａ１に相当する位置から見て示す垂直断面図。
【図１２】変形例において運転席用ドアの要部を図１のＡ１−Ａ１に相当する位置から見て示す垂直断面図。
【図１３】運転手の耳の位置に相当する位置のＡ特性音圧レベルを実施例１と比較例とで比較したグラフを示す図。
【図１４】運転手の耳の位置に相当する位置のＡ特性音圧レベルを実施例２と比較例とで比較したグラフを示す図。
【符号の説明】
【００６４】
１０，３０…ドア
１２…ドアアウターパネル（車体パネルの一種）
１４…ドアインナーパネル（車体パネルの一種）
１８，３８…窓パネル
２０，３２…ドアトリム内装材
２２，Ｐ２…内装基材
２３，Ｐ３…凹部
２３ａ…開口部
２４…表皮材
２６…吸音材
４０，５０，６０…ピラー
４２，５２，６２，Ｐ１…ピラーガーニッシュ内装材
７２，７４…シート
７３，７５…着座部
７３ａ，７５ａ…着座面
１００…路上走行自動車
１２６，２２６，３２６，Ｐ６…穴空き吸音材
１２７，２２７，３２７，Ｐ７…貫通穴
Ｈ１…中空部
ＳＴ１，ＳＴ２，ＳＴ３，ＳＴ４，ＳＴ５…吸音構造
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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