(57)【要約】【課題】  悪路走破性を安定して確保しつつ良好な路面状態で大きな加速を得ることができ、同時に大きな加速が必要でない場合には燃費を維持した走行が可能となるハイブリッド車両を提供する。【解決手段】  前輪２もしくは後輪８の一方を駆動するエンジン１と、エンジンが駆動する発電機１０と、発電機の電力によりエンジンの非駆動輪を駆動する車輪駆動用モータ１４と、発電機により過給機１ａを駆動する過給機駆動用モータ１ｂと、発電機からの電力を過給機用モータと車輪駆動用モータに配分する電力量を調整する電力分配器１２と、車輪速センサ３ａ，３ｂの情報を入力とし分配器の電力配分を制御する制御装置７から構成する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンで前輪もしくは後輪のいずれか一方と発電機とを駆動し、前記発電機の電力により車輪駆動用モータを駆動してエンジンの非駆動輪を駆動して走行するハイブリッド車において、
前記エンジンの吸気管に設けられた過給機と、前記発電機により前記過給機を駆動する過給機用モータと、前記発電機からの電力を前記過給機用モータと前記車輪駆動用モータに配分する電力分配器と、車輪の回転情報を入力とし電力分配器の電力配分を制御する制御装置とを備えたことを特徴とするハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車において、前記電力分配器は、前記過給機用モータと前記車輪駆動用モータへ電力を分配するのに際し、前記発電機の電力負荷の時間変化に対する機械入力変化の応答時間より速く電力の切り替えを行うことを特徴とするハイブリッド車。
【請求項３】
請求項１に記載のハイブリッド車において、前記制御装置は、運転者のスイッチ操作により前記過給用モータと前記車輪駆動用モータへの電力分配量を調整することを特徴とするハイブリッド車。
【請求項４】
請求項１に記載のハイブリッド車において、前記制御装置は、エンジンの駆動する車輪の回転速度がエンジン非駆動輪の回転速度を上回る状態において、前記車輪駆動用モータの電力配分を増大するよう制御することを特徴とするハイブリッド車。
【請求項５】
請求項１に記載のハイブリッド車において、前記制御装置は、前記車輪駆動用モータの駆動する車輪の回転速度が、前記エンジンの駆動する車輪の回転速度を上回る状態において、前記過給機用モータの電力配分を増大するよう制御することを特徴とするハイブリッド車。
【請求項６】
エンジンで前輪もしくは後輪のいずれか一方と発電機を駆動し、前記発電機の電力により車輪駆動用モータを駆動してエンジンの非駆動輪を駆動して走行するハイブリッド車の制御方法において、
前記発電機で発生した電力をエンジンの吸気管に設けられた過給機を駆動する過給機用モータと前記車輪駆動用モータとに分配すると共に、走行状態に応じて分配量を制御するようにしたハイブリッド車の制御方法。
【請求項７】
請求項６に記載のハイブリッド車の制御方法において、前記過給機用モータと前記車輪駆動用モータへ電力を分配するのに際し、前記発電機の電力負荷の時間変化に対する機械入力変化の応答時間より速く電力の切り替えを行うことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
【請求項８】
請求項６に記載のハイブリッド車の制御方法において、運転者のスイッチ操作により前記過給用モータと前記車輪駆動用モータへの電力分配量を調整するようにしたことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
【請求項９】
請求項６に記載のハイブリッド車の制御方法において、エンジンの駆動する車輪の回転速度がエンジン非駆動輪の回転速度を上回る状態において、前記車輪駆動用モータの電力配分を増大するように制御するハイブリッド車の制御方法。
【請求項１０】
請求項６に記載のハイブリッド車の制御方法において、前記車輪駆動用モータの駆動する車輪の回転速度が前記エンジンの駆動する車輪の回転速度を上回る状態において、前記過給機用モータの電力配分を増大するように制御することを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンによって前後輪のいずれか一方を駆動し、他方の車輪をモータによって駆動するハイブリット自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンを動力源として電気エネルギに変換し、電気エネルギで電動機を駆動することにより、前後輪のいずれか一方の車輪を駆動する四輪駆動装置が記載されている。特許文献２には、エンジン動力軸に接続された回転機の発電電力で排気ターボ回転機を電動機動作させ、ターボ過給をアシストすることにより、エンジンのトルクを増す発明が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平7-231508号公報（第２頁，０００６節）
【０００４】
【特許文献２】特開2003-301725号公報（第１頁）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１で開示されているハイブリッド車両用の駆動装置では、バッテリが小さいため搭載性がよいとされている。このような装置は、特にスペースの限られた小型車にも適すると考えられる。
【０００６】
一方、小型車は搭載エンジンも一般的に小さく、発電に用いることができるエンジンの出力も限られるため、車輪を十分に駆動するだけのモータ出力が得にくく、四輪駆動が必要とされる氷結路や泥濘地のような悪路における加速・走破性能が十分でなくなるおそれがある。その上、特にモータに直接発電機の電力を供給するような場合には、エンジンからの機械エネルギを発電機により電気エネルギに変換する効率、さらに電気エネルギをモータにより機械エネルギに変換する効率の両者が関ってくるので全体を通した効率は低くなり、必要なモータの出力を得にくいという問題もある。そのためバッテリを利用し、一時的にモータに電力を供給することも考えられるが、バッテリの蓄電量には限界があり長時間にわたり悪路での加速・走破性能を維持できない恐れがある。また、効率が低いため、四輪駆動が必要としない路面状態において車輪駆動用モータを駆動すると、燃費が悪化する恐れもある。
【０００７】
他方、特許文献２に開示されているように、過給機をモータで駆動し、エンジンのトルクを増大した場合、車輪を回転するトルクが大きくなる。このとき良好な路面状態においては発進加速性能が向上するが、悪路では逆に車輪の空転（スリップ）を招き、運転しづらい車両になる。また，エンジントルクは増えるものの、その分燃料が消費されるため、燃費が悪化するといった問題もある。
【０００８】
本発明の第1の目的は、悪路走破性を安定して確保しつつ良好な路面状態で大きな加速を得ることができ、同時に大きな加速が必要でない場合には燃費を維持した走行が可能となるハイブリッド車両を提供することにある。
【０００９】
ところで、発電機の電力負荷が変化すると、発電機の機械負荷（トルク）に変動が生じる。本発明のように一つの発電機から車輪駆動用モータと過給機駆動用モータに電力を分配すると、異なった電気的特性を持つ二つのモータに電力を配分することになる。二つのモータに交互に電力を供給した場合、発電機のトルクが変化してしまい、エンジンのトルク変動として不快な振動が発生するばかりでなく、発電機とエンジンを結ぶ機械要素の振動も招き、耐久性も劣化する。
【００１０】
そこで本発明の第２の目的は、第1の目的を達成しつつ発電機やエンジンから生じる振動騒音を低減する方法を提供することにある。また本発明の第３の目的は、第1の目的を達成するための分配器による電力配分方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
第1の目的を達成するために、本発明は、エンジンで前輪もしくは後輪のいずれか一方と発電機を駆動し、前記発電機の電力により車輪駆動用モータを駆動してエンジンの非駆動輪を駆動して走行するハイブリッド車において、発電機で発生した電力をエンジンの吸気管に設けられた過給機を駆動する過給機用モータと車輪駆動用モータとに分配する際に、走行状態に応じて分配量を制御するようにしたものである。
より具体的には、前輪もしくは後輪のいずれか一方を駆動するエンジンと、エンジンによって駆動される発電機と、発電機で発生される電力を受けてエンジンによって駆動されない方の車輪（エンジン非駆動輪という）を駆動する車輪駆動用モータと、エンジンの吸気管に設けられた過給機と、発電機で発生される電力を受けて過給機を駆動する過給機用モータと、発電機からの電力を過給機用モータと車輪駆動用モータとに配分する電力分配器とを備える。
第２の目的を達成するために、本発明の電力分配器の制御方法は、発電機の電力負荷の時間変化に対する機械入力変化の応答速度より速く電力の切り替えを行う。
第３の目的を達成するため、本発明の電力分配器の制御方法は、車両運転者のスイッチ操作により過給用モータと車輪駆動用モータへの電力分配量を調整する。具体的には、エンジンによって駆動される車輪（エンジン駆動輪という）の回転速度がエンジン非駆動輪の回転速度を上回ると、車輪駆動用モータへの電力配分を増大すると良い。または、車輪駆動用モータによって駆動される車輪（モータ駆動輪という）の回転速度がエンジン駆動輪の回転速度を上回ると、過給機用モータの電力配分を増大することを特徴とした電力分配器の制御方法としても良い。
【発明の効果】
【００１２】
第１の目的を達成するための上記構成をとることにより、単一の発電機で過給用モータと車輪駆動モータに電力供給をするため、省スペース化（装置全体を小型化）することができ、車両への搭載性が向上する。同時に、悪路走行時に過給機器用モータを駆動してエンジンのトルクを増大できるため、安定して車輪駆動用モータの出力を確保できるようになる。よって、大きなバッテリの搭載が不要となり、車両の軽量化を図れる。さらに、過給機用モータと車輪駆動用モータへの電力分配を可変にしたことにより、車輪駆動用モータの出力が少ない場合には、過給機用モータへの電力分配を少なくするあるいは停止し、四輪駆動状態であっても燃費の悪化を少なくすることができる。四輪駆動状態が必要でない場合には、車輪駆動用モータへの電力分配を少なくするあるいは停止し、発電した電力を過給用モータに分配することでエンジンのトルクを増大し、車両の高μ路加速性能の向上ができるようになる。緩やかに加速する場合には、車輪駆動用モータと過給機用モータの両方への電力分配を停止することで効率の低下を回避し、燃費を維持することができる。
第２の目的を達成するために、二つのモータに対して電力の分配をする際に、発電機の機械的な応答より切り替え時間を短くすることにより、発電機の機械入力変動を少なくすることでエンジンや発電機とエンジンを結ぶ機構の振動が低減され、乗り心地が向上し、機構の耐久性が向上する。
第３の目的を達成するための上記制御方法を実施することにより、氷結路・雪道・泥濘地といったスリップしやすい路面（低μ路）における加速・走破性能、ドライアスファルト路といった高μ路における加速性能、省燃費性能各々に適した制御を行うことができる。
運転者がスイッチ操作により、低μ路加速・走破性能を重視した場合には、電力分配器により車輪駆動用モータと過給用モータの両方に電力配分を行い、四輪を駆動する。あるいは高μ路加速性能を重視した場合には、電力分配器により、過給用モータに優先的に電力を配分しエンジンの発生したトルクがエンジンの駆動する車輪に多く伝達する。あるいは省燃費性能が重視される場合に、電力分配器から過給機用モータならびに車輪駆動用モータへの電力を少なくするように分配器を使って電力配分を制御することができる。その結果、運転者の期待する車両性能が得られやすくなる効果がある。
また、分配器の制御により、車輪駆動用モータの出力が小さい状態において、エンジンが駆動する車輪が空転した場合、すなわちエンジン駆動輪の回転速度がそれ以外の車輪の回転速度を上回った場合は、電力分配器によって車輪駆動用モータへの電力配分を増やし、過給機駆動用モータの出力を下げることでエンジン出力を低減させ、エンジン駆動輪の空転を速やかに停止することができ、加速性能の悪化を小さくすることができる。
また、電力分配器で各モータに送られる電力配分を制御することにより、四輪駆動状態においてモータの駆動輪が空転した場合、すなわちモータ駆動輪の回転速度がエンジン駆動輪の回転速度を上回った場合は、モータへの電力配分を過給機へ振り分けることによってモータの出力を下げ、モータ駆動輪の空転を抑制して低μ路加速・走破性能を維持することができる。
このように車輪の回転状態に合わせて車輪駆動用モータと過給用モータへの電力分配比率を変えることにより、低μ路加速・走破性能、高μ路加速性能を両立することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明に係る一実施形態を説明する。図１に、本発明に係るハイブリッド自動車のシステム構成例を示す。本車両は、前輪２もしくは後輪８のいずれか一方を駆動するエンジン１と、エンジン１によって駆動される発電機１０と、発電機１０が発生する電力の供給を受けてエンジン１によって駆動されない方の車輪（エンジン非駆動輪という）を駆動する車輪駆動用モータ１４と、エンジン１の吸気管に設けられた過給機１ａと、発電機１０が発生する電力の供給を受けて過給機１ａを駆動する過給機駆動用モータ１ｂと、発電機１０からの電力を過給機用モータ１ｂと車輪駆動用モータ１４とに配分し、配分される電力量を調整する電力分配器１２と、エンジン１で駆動する車輪（エンジン駆動輪という）およびモータで駆動する車輪（モータ駆動輪という）の各々の回転を検出する車輪速センサ３ａ，３ｂと、車輪速センサ３ａ，３ｂの情報を入力とし分配器１２の電力配分を制御する制御装置７とを備える。
【００１４】
図２を用いてシステム構成の詳細を説明する。以下、説明を簡明にする為に、エンジン１で前輪２を駆動し、車輪駆動用モータ５より後輪８を駆動するものとして説明を行う。但し、実用的には前後を入替えても問題となることはない。
【００１５】
エンジン１の出力はトルクコンバータを内蔵するトランスミッション９を介して前輪２に伝達される。車輪駆動用モータ１４の出力は、クラッチを内蔵するデファレンシャル１５を介して後輪８に伝達される。発電機１０と車輪駆動用モータ１４および過給機駆動用モータ１ｂは、電力分配器１２を介して電力線１１ａ，１１ｂ，１１ｃにより、電気的に接続される。
【００１６】
発電機１０は、エンジン１によって、図示しない増速プーリ機構を介して駆動される。発電量は発電機界磁コイル１０ａに流す界磁電流量によって変化させることができる。制御装置７は発電量の制御を行うため、電力線１１ａに流れる電流を図示しない電流センサからの情報を基に界磁電流量を調整する。そのため発電機の出力側に特別な回路を必要とせず、軽量化が図れる。
【００１７】
車輪駆動用モータ１４と過給機駆動用モータ１ｂは、それぞれ内蔵した界磁コイル１４ａと１ｄの電流を制御装置７により制御することで、トルク定数を変えることができ、所望のトルクを得ることができる他、それぞれのモータが発生する逆起電力により電力の発電機への逆流を防ぐことができ、発電機の焼損を防ぐことができる。
【００１８】
制御装置７は、エンジン１の吸気管１ｃに配置されている吸入空気流量を調整する電子制御スロットル１ｆを制御することにより、エンジンの出力を制御する。また、制御装置７は、エンジンに取り付けられた回転速度センサ１ｅからの信号を使ってエンジン回転速度を監視する。
【００１９】
車両に対する加速要求を検出する加速要求検出手段として、運転者のアクセル踏込み量を検出するアクセルペダルセンサ５が設けられており、その検出信号は制御装置７に送られる。車両加速時の車輪の回転速度を検出するために各車輪には車輪速センサ３ａ〜ｄが設置されており、これらの信号も制御装置７に送られる。また、制御装置７には、運転者が電力分配器制御動作を選択するスイッチ４の状態を表わす信号も送られる。
【００２０】
図３にスイッチ４の詳細を示す。図３Ａは、スイッチの正面図であり、運転者はノブ４ａを回転させることで、電力分配器の制御方法を選択する。位置Ａを選択すると省燃費優先モード、位置Ｂを選択すると高μ路走行における加速を優先した高μ路加速優先モード、位置Ｃを選択すると低μ路における加速・走破性を優先した低μ路加速・走破性優先モード選択したことになる。このように一つのスイッチに選択できる制御方法をまとめることで、選択が簡便であり、また選択している制御方法を確認しやすい。
【００２１】
図４に制御装置７の機能ブロックを示す。運転者要求判断ブロックＢ８は、選択スイッチ４、およびアクセルペダルセンサ５から信号（情報）を読み取り運転者の要求する駆動トルクを演算する。
【００２２】
車両駆動方法判定ブロックＢ７は、運転者要求判断ブロックＢ８からの情報と、車輪速センサ３の情報を基に前後輪の目標とする駆動トルクを演算し、それらと、トランスミッション制御ブロックＢ１からのギヤ比の情報、エンジン出力制御ブロックＢ２からのエンジン回転数とトルクの情報、発電機出力制御ブロックＢ３からの発電機１０の入力トルクと出力電力の情報、分配器制御ブロックＢ４からの各モータ１ｂ，１４への電力分配の情報、過給機駆動用モータ制御ブロックＢ５からの過給機１ａの回転速度情報、車輪駆動用モータ制御ブロックＢ６からの車輪駆動用モータ１４の回転速度とトルクの情報を総合して、Ｂ１からＢ６の各ブロックに指令値を渡す。
【００２３】
トランスミッション制御ブロックＢ１では、指令をもとにギヤ比選択や自動変速機のロックアップ制御を行う。
【００２４】
エンジン出力制御ブロックＢ２では、指令値に沿うよう、図示していない燃料噴射装置による燃料供給量の制御のほか、電子制御スロットル１ｆを使った吸入空気量の制御、図示していない点火装置による点火タイミングの制御を行う。
【００２５】
発電機制御ブロックＢ３は、図示していない電流センサ，電圧センサの情報を使い、目標出力に沿って発電機１０の界磁コイル１０ａの界磁電流を調整する。
【００２６】
分配器制御ブロックＢ４は、定められた電力配分になるよう、電力分配器１２と各モータの間に設置した図示しない電流センサと電圧センサの情報をもとにスイッチング動作を制御する。
【００２７】
過給機駆動用モータ制御ブロックＢ５と車輪駆動用モータブロックＢ６は、モータの回転速度を図示しない回転速度センサによって検出し、この検出値に基づいて、界磁コイル１ｄと１４ａの電流量を制御する。具体的には，電流量はＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）を用いて，電圧を入り切りして制御する。
【００２８】
制御のフローを図５〜図７を用いて説明する。図５は過給機駆動用モータ１ｂと車輪駆動用モータ１４の制御を実施するか否か判定するフローであり，運転者要求判断ブロックＢ８でエンジン１が始動していれば繰り返し実行される。ステップＳ１では、アクセルペダルセンサ５の信号を基にアクセルペダルが踏込まれていれば加速要求があるものとして加速要求判定を行う。ステップＳ２においては、加速要求判定をもとに、加速要求があればステップＳ３に進み、なければ、リターンにプログラムを進ませる。ステップＳ３は、スイッチ４の位置を読み取り、その位置に応じた制御モードを車輪駆動方式判定ブロックＢ７で実施する。
【００２９】
スイッチ４が位置Ａにあり燃費優先モードが選択されていると、過給機駆動用モータ１ｂや車輪駆動用モータ１４を駆動することによる効率の低下とエンジントルク増大のための燃料消費を避けるため、制御装置７は電力分配器１２から電力を過給機駆動用モータ１ｂや車輪駆動用モータ１４に分配しないように制御する。
【００３０】
図６にスイッチ４が位置Ｂの高μ路加速優先制御モードを選択している場合のフローを示す。このモードでは、初期状態で電力分配器１２の電力配分を過給機駆動用モータ１ｂに大きくしておき、エンジンのトルク増大をはかる。そしてステップＳ２０の電力分配器１２の指令値を演算するステップでは、加速要求が続いている間は過給機駆動用モータ１ｂへの電力配分を増加して，さらにエンジントルクを増すことで大きな加速を得るように制御する。しかし過給機駆動用モータ１ｂの出力増加によりエンジントルクが上昇すると、前輪２にスリップが生じ加速が鈍る恐れがある。このようなことを回避するため、ステップＳ２１で前輪２の速度から後輪８の回転速度を引くことでその差を求め、回転速度差が予め定めておいた値より大きな場合に過大なスリップが生じていると判定し、その場合はステップＳ２２からステップＳ２３へ進み、前輪２へのトルク供給を減らすために後輪８を駆動する車輪駆動用モータ１４を作動させるステップＳ２３を実行する。スリップしていない場合には、ステップ２２からリターンに進む。このようにすることで、過大なエンジントルクにより前輪２のスリップを極めて小さくすることができ、大きな加速度が得られるようになる。
【００３１】
図７にスイッチ４が位置Ｃの低μ路での加速・走破性優先モードを選択している場合のフローを説明する。低μ路加速・走破性優先モードは、初期状態において後輪８を駆動するモータ１４の出力を得るため、過給機用モータ１ｂと車輪駆動用モータ１４の両方に電力が供給されるように電力分配器１２の配分を設定しておき、車輪のスリップ状態に応じてその配分比を変更していく方法をとる。初期状態から走行を開始し、ステップＳ３０で前輪２のスリップが過大と判定されるとステップＳ３１はステップＳ３２に処理を進め、車輪駆動用モータ１４への電力の供給を増やす。この制御においては、もともと車輪駆動用モータ１４への電力配分が大きいため、ステップＳ３２の結果、モータ１４で駆動する後輪８がスリップする恐れがある。なお、後輪８のスリップは、車輪速センサ３ｂ，３ｄで検出した後輪８の車輪速を基に加速度を求め、それが予め設定しておいたしきい値より大きい場合にはスリップしたと判定する方法で検知している。ステップＳ３２にてこれを実行し、スリップ過大であれば、後輪駆動用モータ１４への電力を削減するためステップＳ３５からステップＳ３６に進み過給用モータ１ｂへの電力配分を増大する。後輪８がスリップしていない場合にはそのままステップＳ３５からリターンに進む。ステップＳ３０の判定結果により前輪２が過大なスリップをしていないことがわかった場合には、ステップＳ３１からステップＳ３３に進み、過給機用駆動モータ１ｂへの配分を増大し，エンジン出力を増すことで低μ路加速・走破性をさらに向上させる。
【００３２】
図８〜図１１を使って電力分配器１２の動作を模式的に示す。図８は発電機１０の出力を電力分配器１２で過給機駆動用モータ１ｂから車輪駆動用モータ１４に切替えた際の発電機の駆動トルクの変化、すなわち発電機１０の機械的な応答の一例を示す図である。時刻０（ゼロ）にて切り替えを開始し、遅れをもって発電機１０の駆動トルクが変化する。ここでは切替えた瞬間を示し、駆動トルク変化の６３％を応答時間τと定義する。
【００３３】
図９に電力分配器１２の入力と出力を示す。入力は発電機１０からの電力で、電力線１１ａにより供給される。出力は３方あり、第１は電力線１１ｂを介して過給機駆動用モータ１ｄに接続され、第２は電力線１１ｃを介して車輪駆動用モータ１４に接続され、第３は抵抗５１に接続される。電力分配器１２は入力の電力をこれら第１から第３の出力にスイッチングして配分する。
【００３４】
図１０は、好適な分配器１２の動作状態を示す図であり、車輪駆動用モータ１４と過給起動駆動用モータ１ｂと抵抗器５１への電力供給タイミングをそれぞれＡ，Ｂ，Ｃとして示してある。そのときの発電機１０の駆動トルクをＤに、発電電力をＥに示す。破線は応答時間τに相当する時間を示す。本実施例では、分配器１２に接続されているそれぞれの要素に対し、電力の供給時間を破線で示す応答時間τより短い時間の範囲で切替えるようにしている。そのため、Ｄに示すように発電機１０の駆動トルクの変動は少なく、同時に発電機１０の発電電力の変動も少なくなる。電力配分を変化させるには、各要素への電力供給時間を調整するように制御装置７で電力分配器１２を制御すればよい。ただし、より発電機１０の駆動トルクの変動を少なくするためには、各要素への電力供給時間をより少なくし、次々と切替えたほうがよい。その一方、供給時間を短くするには分配器１２の回路が高価になるため、ここでは十分な効果が得られる応答時間τを限度とした。比較のために、応答時間τより長い間隔で、電力分配器１２からの電力分配をした場合を図１１に示す。その場合、Ｄに実線に示すように発電機１０の駆動トルクは、応答時間τより短い間隔で電力分配をした場合（Ｄの破線）に対して大きな変動を示し、発電機１０を駆動するプーリ機構のベルトの耐久性の劣化、騒音・振動の発生が生じ、乗り心地が悪化する。
【００３５】
なお、制御装置７がアクセルペダルセンサ５の入力がないにもかかわらず、車輪駆動用モータ１４への電力線１１ｃに配置されている図示していない電流センサによって、予め定めておいた所定値より大きな電流が検出される場合は、車両が運転者の意図しない加速をする恐れがあり、直ちに車輪駆動用モータ１４のトルク出力を停止することが望ましい。それには、電力分配器１２を利用し、車輪駆動用モータ１４への電力を遮断すればよい。制御装置７により車輪駆動用モータ１４の界磁コイル１４ａの電流を微小に設定しても良いが、界磁コイル１４ａは、コイルのインダクタンスにより応答が電力分配器１２の電力カットに対して遅いため、車輪駆動用モータ１４のトルクをただちに停止したい場合には、電力分配装置１２を用いたほうが効果的である。本実施例のような、能動的に電力を分配できる電力分配装置は、安全性向上の効果もある。
【００３６】
以上、実施例で示したような構成と電力分配器１２の制御方法を用いることにより、省燃費性、低μ路における加速走破性、高μ路における加速性の３つの性能を確保したハイブリッド自動車を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明のハイブリッド自動車のシステム構成例を示す図である。
【図２】システム構成の詳細を示す図である。
【図３】スイッチ４の詳細を示す図である。
【図４】制御装置７の機能ブロックを示す図である。
【図５】過給機駆動用モータと車輪駆動用モータの制御を実施するか否か判定する方法を示すフローチャートである。
【図６】高μ路加速優先制御モードを選択している場合の制御のフローチャートである。
【図７】低μ路での加速・走破性優先モードを選択している場合の制御のフローチャートである。
【図８】発電機の機械的な応答の一例を示す図である。
【図９】電力分配器１２の入力と出力を示す図である。
【図１０】好適な分配器の動作状態を示す図である。
【図１１】分配器の動作状態を示す図である。
【符号の説明】
【００３８】
１…エンジン、１ａ…過給機、１ｂ…過給機駆動用モータ、２…前輪、３ａ〜ｄ…車輪速センサ、４…スイッチ、５…アクセルペダルセンサ、７…制御装置、８…後輪、９…トランスミッション、１０…発電機、１１ａ〜ｃ…電力線、１２…電力分配器、１４…車輪駆動用モータ、１５…デファレンシャル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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