(57)【要約】【課題】３気室を有する空気入りタイヤにおいて、車両への装着位置に適した隔壁の角度設定により、タイヤ運動性能を向上させることを目的とする。【解決手段】基部２０の中心と該基部２０から延びる内側ビード部２４の中心とを結んだ直線ＷＬと、該内側ビード部２４のリムベースラインＢＬＩとがタイヤ幅方向外側においてなす角度について、第１副気室３１側を角度α、第２副気室３２側を角度βとすると、α＞βに設定してある。これにより、接地圧分布を非対称にして、直進時に第２副気室３２側から第１副気室３１側へ向かう横力Ｆを生じさせることができる。第１副気室３１を車両装着内側とし、第２副気室３２を車両装着外側とすることにより、横力Ｆが車両装着外側から内側へ向けて発生し、車両の操縦安定性が非常に良好なものとなる。【選択図】        図１
2006347453.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアを埋設した左右一対の外側ビード部と、
該外側ビード部から夫々タイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部と、
該サイドウォール部に連なるトレッド部と、
前記左右一対の外側ビード部の間に該外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部からタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部がリムに接触すると共に、リムに装着したときにリムとの間に夫々独立した車両装着内側の第１副気室、中央の主気室及び車両装着外側の第２副気室をタイヤ幅方向に形成する左右一対の隔壁と、を有する空気入りタイヤであって、
前記基部の中心と該基部から延びる前記内側ビード部の中心とを結んだ直線と、該内側ビード部のリムベースラインとがタイヤ幅方向外側においてなす角度について、前記第１副気室側を角度α、前記第２副気室側を角度βとすると、α＞βであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記角度α及び前記角度βについて、
４０°＜α＜１１０°、かつ４０°＜β＜１１０°であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記角度α及び前記角度βについて、
１０°≦α−β≦６０°であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ
【請求項４】
前記外側ビード部のビード幅をＢＯＷ、前記内側ビード部のビード幅をＢＩＷとしたとき、
０．３≦（ＢＩＷ／ＢＯＷ）≦０．７、
ＢＩＷ≧５０ｍｍ、
（ＢＯＷ−ＢＩＷ）≧５０ｍｍであることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ中心から前記外側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＯとし、前記タイヤ中心から前記内側ビード部の前記リムベースラインまでの半径をＲＩとすると、
０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍであることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
請求項１から請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤを車両に装着するに際し、前記第１副気室側を車両内側に向け、前記第２副気室側を車両外側に向けて装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リムに装着した場合に３気室が形成される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般のタイヤをリムに装着した場合に得られる、空気を充填可能なタイヤ気室は、従来１室であったが、少なくとも１の隔壁をタイヤ内側に設けて、リムとの間に夫々独立した複数のタイヤ気室が形成されるようにしたタイヤも開発されるに至っている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−３９９１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来例は、隔壁を設けることで複数のタイヤ気室が形成されるようにしたことを開示するに留まるものであって、車両への装着位置（装着の向き）に対応した隔壁の角度設定については何ら示唆されていない。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、３気室を有する空気入りタイヤにおいて、車両への装着位置に適した隔壁の角度設定により、タイヤ運動性能を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
隔壁を例えば２つ設け、リム装着時に３気室が形成されるようにした空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向内側の主気室が主にベルト張力を分担し、そのタイヤ幅方向両側に位置する第１副気室及び第２副気室がサイドウォール部のカーカス張力を分担するようになっており、各気室の内圧を夫々独立に設定できるという特徴を有する。
【０００６】
このため、例えば主気室の内圧を従来タイヤの通常内圧よりも低く設定すると共に、第１副気室及び第２副気室の内圧を従来タイヤの通常内圧よりも高く設定することで、上下剛性（縦ばね）を低くしながら、横剛性（横ばね）を高くするといった、従来タイヤでは不可能であったタイヤ剛性バランスのコントロールが可能となる。
【０００７】
３気室タイヤは、このような特徴を有するタイヤであるが、更なる研究の結果、左右の副気室（第１副気室及び第２副気室）を互いに異なる内圧に設定した場合に、直進時に主に低圧側から高圧側へ向かって横力が発生することが新たに検証された。これは、左右外側のサイドウォール部及び左右の隔壁の張力剛性が、タイヤ赤道面の両側で非対称となることで、接地圧分布も非対称となり、この結果として直進時に横方向の力（横力）を発生すると考えられる。
【０００８】
なお、通常のタイヤも、スリップ角、キャンバー角が０で転動した際には、ユニフォーミティ成分としてのプライステアフォースやコニィシティフォースを生ずるが、今回はそれらの寄与分を差し引いたときにもなお発生している横方向の力の存在が検証されたのである。この横力は、タイヤに負のキャンバー角を与えたときに生ずる横力と同じ方向に作用することから、以下便宜上「擬似的キャンバースラスト」と呼ぶ。
【０００９】
更に試験車両にタイヤを装着して行った操縦安定性試験により、車両装着外側から車両装着内側に十分な大きさの横力が発生するような３気室の内圧組合せの場合に、操縦安定性が非常に良好になることが新たに検証された。この操縦安定性向上は、車両のアライメントでいえば、あたかも車輪をトーインに設定したのとほぼ同様のものであり、トーインとほぼ同様のメカニズムで運動性能向上を説明することができる。
【００１０】
そこで、請求項１の発明は、ビードコアを埋設した左右一対の外側ビード部と、該外側ビード部から夫々タイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部と、該サイドウォール部に連なるトレッド部と、前記左右一対の外側ビード部の間に該外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部からタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部がリムに接触すると共に、リムに装着したときにリムとの間に夫々独立した車両装着内側の第１副気室、中央の主気室及び車両装着外側の第２副気室をタイヤ幅方向に形成する左右一対の隔壁と、を有する空気入りタイヤであって、前記基部の中心と該基部から延びる前記内側ビード部の中心とを結んだ直線と、該内側ビード部のリムベースラインとがタイヤ幅方向外側においてなす角度について、前記第１副気室側を角度α、前記第２副気室側を角度βとすると、α＞βであることを特徴としている。角度α，βは、内側ビード部の位置を固定して考えるものとする。
【００１１】
ここで、α＞βとしたのは、α＝βであると、３気室の内圧がすべて同じ設定の場合に、横力（擬似的キャンバースラスト）を発生させることができないからである。また、α＜βであると、第１副気室側を車両装着内側とし、第２副気室側を車両装着外側とすると、３気室の内圧がすべて同じ設定の場合に、横力の向きが、車両装着内側から外側の方向になり、車両のアライメントに例えれば、トーアウトに設定したのと同様の運動性能の低下が起こり、安全上問題となるためである。
【００１２】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、基部の中心と該基部から延びる内側ビード部の中心とを結んだ直線と、該内側ビード部のリムベースラインとがタイヤ幅方向外側においてなす角度、即ち隔壁がタイヤ軸方向に対してなす角度について、第１副気室側の角度αを、第２副気室側の角度βよりも大きくすることで、第１副気室側の隔壁の剛性（特に、縦剛性）を相対的に高めて、左右の隔壁の剛性を非対称にしているので、接地圧分布もタイヤ赤道面の両側で非対称となり、この結果として直進時に第２副気室側から第１副気室側へ向かう横力（擬似的キャンバースラスト）が生ずる。従って、第１副気室側を車両装着内側とし、第２副気室側を車両装着外側とすることにより、この横力が車両装着外側から内側へ向かって生ずるので、操縦安定性が非常に良好となる。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記角度α及び前記角度βについて、４０°＜α＜１１０°、かつ４０°＜β＜１１０°であることを特徴としている。
【００１４】
ここで、α＞４０°、β＞４０°としたのは、α≦４０°、β≦４０°であると、次のような問題が生ずるからである。即ち、α≦４０°、β≦４０°の場合、外側ビード部の位置と内側ビード部の位置とが非常に近いので、リム組みの際に外側ビード部及び内側ビード部をリムに対して１つのビードのように同時に組み込むことになる場合が多い（むしろ別々に組み込むことが困難となる。）。この結果、ビード部剛性が見かけ上約２倍とかなり大きくなり、リムへの組込みが非常に困難となり、仮に組み込めたとしても、ビード部に安全上問題となるダメージ（トウゴムの欠け等の外傷、ビード変形による真円性悪化、ビードワイヤー切断等）が生じ易くなる。
【００１５】
また、α＜１１０°、β＜１１０°としたのは、α≧１１０°、β≧１１０°の場合には、次のような問題が生ずるからである。即ち、第１副気室の容積が、主気室や第２副気室よりもかなり大きくなったり、また、第２副気室の容積が、主気室や第１副気室よりもかなり大きくなったりして、接地するトレッドの大部分を一方の副気室のみが分担することになる。その結果、接地圧分布は、該一方の副気室の内圧に略支配されるために、横力を大きくすることが困難となり、運動性能メリットにおいても従来タイヤとの明確な差が現れ難くなる。
【００１６】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、角度α，βの範囲を適切に設定しているので、直進時に第２副気室側から第１副気室側へ向かう適度な横力（擬似的キャンバースラスト）が生ずる。従って、第１副気室側を車両装着内側とし、第２副気室側を車両装着外側とすることにより、この適度な横力が車両装着外側から内側へ向かって生ずるので、操縦安定性を非常に良好なものにすることができる。
【００１７】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記角度α及び前記角度βについて、１０°≦α−β≦６０°であることを特徴としている。
【００１８】
ここで、α−β≧１０°としたのは、α−β＜１０°であると、タイヤ幅方向断面におけるタイヤ赤道面の左右の形状差が小さく、接地圧分布の非対称性も小さくなるため、結果的に横力（擬似的キャンバースラスト）が小さくなり、運動性能において従来タイヤと明確な差が現れ難くなるからである。
【００１９】
また、α−β≦６０°としたのは、α−β＞６０°であると、第１副気室容積又は第２副気室が他の２気室よりもかなり大きくなるため、接地するトレッド踏面の大部分を第１副気室又は第２副気室が分担することになり、その結果接地圧分布が第１副気室又は第２副気室の内圧に略支配されるために、横力（擬似的キャンバースラスト）を大きくすることが困難となり、運動性能メリットにおいても従来タイヤと明確な差が現れ難くなるためである。
【００２０】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、角度α，βの差の範囲を適切に設定しているので、トレッド部の接地圧分布を適度に左右非対称にすることができ、直進時に第２副気室側から第１副気室側へ向かう横力（擬似的キャンバースラスト）が生ずる。従って、第１副気室側を車両装着内側とし、第２副気室側を車両装着外側とすることにより、この横力が車両装着外側から内側へ向かって生ずるので、操縦安定性が非常に良好となる。
【００２１】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側ビード部のビード幅をＢＯＷ、前記内側ビード部のビード幅をＢＩＷとしたとき、０．３≦（ＢＩＷ／ＢＯＷ）≦０．７、ＢＩＷ≧５０ｍｍ、（ＢＯＷ−ＢＩＷ）≧５０ｍｍであることを特徴としている。
【００２２】
ここで、（ＢＩＷ／ＢＯＷ）≧０．３、かつＢＩＷ≧５０ｍｍとしたのは、（ＢＩＷ／ＢＯＷ）＜０．３、又はＢＩＷ＜５０ｍｍであると、内側ビード部のビード度が狭すぎるために、専用リムへの組込み時に、内側ビード部を組み込むことが非常に困難となり、仮に組み込めたとしても、ビード部に安全上問題となるダメージ（トウゴムの欠け等の外傷、ビード変形による真円性悪化、ビードワイヤー切断等）が生じ易くなるからである。
【００２３】
また、（ＢＩＷ／ＢＯＷ）≦０．７、かつ（ＢＯＷ−ＢＩＷ）≧５０ｍｍとしたのは、（ＢＩＷ／ＢＯＷ）＞０．７、又は（ＢＯＷ−ＢＩＷ）＜５０ｍｍであると、外側ビード部と内側ビード部との間隔が狭すぎるので、無事にタイヤをリムに組み込めたとしても、外側ビード部をリムにフィットさせるのが困難となる場合があり、作業性がよいとは言えないからである。また、タイヤ形状的には、第１副気室及び第２副気室の容積が必然的に小さくなるので、横力を大きくすることが困難となり、運動性能メリットにおいても従来タイヤと明確な差が現れ難いからである。
【００２４】
請求項４に記載の空気入りタイヤでは、外側ビード部及び内側ビード部のビード幅を夫々適切に設定しているので、リム組み性がよく、外側ビード部及び内側ビード部を内圧充填によりリムに正しくフィットさせることができる。またその上に、直進時に適度な横力を生じさせることができ、これによって操縦安定性を非常に良好なものにすることができる。
【００２５】
請求項５の発明は、請求項１から請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ中心から前記外側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＯとし、前記タイヤ中心から前記内側ビード部の前記リムベースラインまでの半径をＲＩとすると、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍであることを特徴としている。
【００２６】
外側ビード部の半径ＲＯと内側ビード部の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁に形成された内側ビード部のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなる。また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になる。
【００２７】
更に、外側ビード部の半径ＲＯと内側ビード部の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部の半径に対して内側ビード部の半径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの半径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車輌運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。
【００２８】
従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させると、上記の如く不都合が生じることを防止することができるので好適である。
【００２９】
請求項６の発明は、請求項１から請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤを車両に装着するに際し、前記第１副気室側を車両装着内側に向け、前記第２副気室側を車両装着外側に向けて装着することを特徴としている。
【００３０】
請求項１から請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤでは、直進時に第２副気室側から第１副気室側へ向けて横力（擬似的キャンバースラスト）が発生するので、請求項６に記載の空気入りタイヤの装着方法のように、該空気入りタイヤを車両に装着するに際し、第１副気室側を車両内側に向け、第２副気室側を車両外側に向けて装着すると、横力が車両装着外側から内側へ向けて発生することとなり、この結果車両の操縦安定性を非常に良好にすることができる。
【発明の効果】
【００３１】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、３気室を有する空気入りタイヤにおいて、車両への装着位置に適した隔壁の角度設定により、タイヤ運動性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、外側ビード部１２と、サイドウォール部１４と、該サイドウォール部１４に連なるトレッド部１６と、隔壁１８と、外側カーカス２１と、内側カーカス２２とを有し、一般のタイヤと同様に、トレッド部１６の下層（タイヤ径方向内側）にベルト層４０が配設されている。
【００３３】
外側ビード部１２は、タイヤ赤道面ＣＬの左右に一対設けられ、夫々ビードコア３０が埋設されている。サイドウォール部１４は、左右一対の外側ビード部１２から夫々タイヤ径方向外側へ延びるように形成されている。
【００３４】
隔壁１８は、左右一対の外側ビード部１２の間に該外側ビード部１２とはタイヤ幅方向に離間して、例えばタイヤ赤道面ＣＬの左右に一対設けられ、サイドウォール部１４及びトレッド部１６の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部２０からタイヤ径方向内側に延びて形成されている。隔壁１８は、空気入りタイヤ１０をリム２６に装着して、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部２４をリム２６に接触させると、該リム２６との間に夫々独立したタイヤ気室（主気室２８と、その両側の第１副気室３１及び第２副気室３２の計３気室）がタイヤ幅方向に形成されるようになっている。
【００３５】
空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬの左右で隔壁１８の傾斜角度が異なり、基部２０の中心と該基部２０から延びる内側ビード部２４の中心とを結んだ直線ＷＬと、該内側ビード部２４のリムベースラインＢＬＩとがタイヤ幅方向外側においてなす角度について、車両装着内側を角度α、車両装着外側を角度βとすると、α＞βである。リムベースラインＢＬＩは、タイヤ軸方向と平行である。角度α，βは、内側ビード部２４の位置を固定して考えるものとする。
【００３６】
なお、図１では、直線ＷＬは、基部２０の中心から、隔壁１８の厚さ中心を通り、内側ビード部２４のタイヤ径方向内側端付近を通っているが、直線ＷＬが通る内側ビード部２４の中心をビードコア３４の中心としてもよい。また、角度α，βは、リムベースラインＢＬＩに対する隔壁１８の傾斜角度であるから、直線ＷＬが内側ビード部２４を通る位置を規定せずに、隔壁１８の厚さ中心を通る線を直線ＷＬと考えてもよい。内圧充填時には隔壁１８が変形する場合があるので、直線ＷＬは内圧非充填の状態で定めることが望ましい。
【００３７】
ここで、α＞βとしたのは、α＝βであると、３気室の内圧がすべて同じ設定の場合に、横力Ｆ（擬似的キャンバースラスト）を発生させることができず、α＜βであると、同様に３気室の内圧がすべて同じ設定の場合に、横力Ｆの向きが、車両装着内側から外側の方向になり、車両のアライメントに例えれば、トーアウトに設定したのと同様の運動性能の低下が起こり、安全上問題となるためである。
【００３８】
角度α及び角度βについて、４０°＜α＜１１０°、かつ４０°＜β＜１１０°である。ここで、α＞４０°、β＞４０°としたのは、α≦４０°、β≦４０°であると、次のような問題が生ずるからである。即ち、α≦４０°、β≦４０°の場合、外側ビード部１２の位置と内側ビード部２４の位置とが非常に近いので、リム組みの際に外側ビード部１２及び内側ビード部２４をリム２６に対して１つのビードのように同時に組み込むことになる場合が多い（むしろ別々に組み込むことが困難となる。）。この結果、ビード部剛性が見かけ上約２倍とかなり大きくなり、リム２６への組込みが非常に困難となり、仮に組み込めたとしても、ビード部１２，２４に安全上問題となるダメージ（トウゴムの欠け等の外傷、ビード変形による真円性悪化、ビードワイヤー切断等）が生じ易くなる。
【００３９】
また、α＜１１０°、β＜１１０°としたのは、α≧１１０°、β≧１１０°の場合には、次のような問題が生ずるからである。即ち、車両装着内側の第１副気室３１の容積が、主気室２８や第２副気室３２よりもかなり大きくなり、接地するトレッド１６の大部分を第１副気室３１のみが分担することになる。その結果、接地圧分布は、第１副気室３１の内圧に略支配されるために、横力Ｆを大きくすることが困難となり、運動性能メリットにおいても従来タイヤとの明確な差が現れ難くなる。
【００４０】
角度α，βの差については、１０°≦α−β≦６０°である。ここで、α−β≧１０°としたのは、α−β＜１０°であると、タイヤ幅方向断面におけるタイヤ赤道面ＣＬの左右の形状差が小さく、接地圧分布の非対称性も小さくなるため、結果的に横力Ｆが小さくなり、運動性能において従来タイヤと明確な差が現れ難くなるからである。
【００４１】
また、α−β≦６０°としたのは、α−β＞６０°であると、第１副気室容積又は第２副気室が他の２気室よりもかなり大きくなるため、接地するトレッド踏面の大部分を第１副気室３１又は第２副気室３２が分担することになり、その結果接地圧分布が第１副気室３１又は第２副気室３２の内圧に略支配されるために、横力Ｆを大きくすることが困難となり、運動性能メリットにおいても従来タイヤと明確な差が現れ難くなるためである。
【００４２】
ビード幅については、外側ビード部１２のビード幅をＢＯＷ、内側ビード部２４のビード幅をＢＩＷとしたとき、０．３≦（ＢＩＷ／ＢＯＷ）≦０．７、ＢＩＷ≧５０ｍｍ、（ＢＯＷ−ＢＩＷ）≧５０ｍｍである（即ち、ＢＯＷ≧１００ｍｍである。）。より具体的には、例えばビード幅ＢＩＷは２ｉｎｃｈ以上、ビード幅ＢＯＷは４ｉｎｃｈ以上である。
【００４３】
ここで、（ＢＩＷ／ＢＯＷ）≧０．３、かつＢＩＷ≧５０ｍｍとしたのは、（ＢＩＷ／ＢＯＷ）＜０．３、又はＢＩＷ＜５０ｍｍであると、内側ビード部２４のビード度が狭すぎるために、専用のリム２６への組込み時に、内側ビード部２４を組み込むことが非常に困難となり、仮に組み込めたとしても、ビード部１２，２４に安全上問題となるダメージ（トウゴムの欠け等の外傷、ビード変形による真円性悪化、ビードワイヤー切断等）が生じ易くなるからである。
【００４４】
また、（ＢＩＷ／ＢＯＷ）≦０．７、かつ（ＢＯＷ−ＢＩＷ）≧５０ｍｍとしたのは、（ＢＩＷ／ＢＯＷ）＞０．７、又は（ＢＯＷ−ＢＩＷ）＜５０ｍｍであると、外側ビード部１２と内側ビード部２４との間隔が狭すぎるので、無事にタイヤをリム２６に組み込めたとしても、外側ビード部１２をリム２６にフィットさせるのが困難となる場合があり、作業性がよいとは言えないからである。また、タイヤ形状的には、第１副気室３１及び第２副気室３２の容積が必然的に小さくなるので、横力Ｆを大きくすることが困難となり、運動性能メリットにおいても従来タイヤと明確な差が現れ難いからである。
【００４５】
内側カーカス２２は、左右一対の隔壁１８のタイヤ径方向内側端に夫々形成された内側ビード部２４間をトロイド状に跨って配設され、該内側ビード部２４に配設されたビードコア３４に対して夫々内側から外側に巻き返されて終端している。なお、内側カーカス２２は、ビードコア３４に対して夫々外側から内側に巻き返されていてもよい。
【００４６】
外側カーカス２１は、外側ビード部１２間をトロイド状に跨って配設され、該外側ビード部１２内に配設されたビードコア３０に内側から外側に巻き返されて終端している。
【００４７】
図示のように、外側カーカス２１は、内側カーカス２２のタイヤ径方向外側に被さるように配設され、左右一対の隔壁１８間におけるトレッド部１６の下層（更に具体的には、ベルト層４０の下層）において内側カーカス２２と重なっている。なお、カーカスの配置はこれに限られるものではない。
【００４８】
空気入りタイヤ１０では、外側ビード部１２の内径よりも内側ビード部２４の内径の方が小さく形成されている。具体的には、図示しないタイヤ中心から外側ビード部１２のリムベースラインＢＬＯまでの半径をＲＯとし、タイヤ中心から内側ビード部２４のリムベースラインＢＬＩまでの半径をＲＩとすると、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍである。
【００４９】
外側ビード部１２の半径ＲＯと内側ビード部２４の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁１８に形成された内側ビード部２４のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなる。また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になる。
【００５０】
更に、外側ビード部１２の半径ＲＯと内側ビード部２４の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部１２の半径に対して内側ビード部２４の半径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの半径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車輌運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。
【００５１】
従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させると、上記の如く不都合が生じることを防止することができるので好適である。
【００５２】
空気入りタイヤ１０では、このように、外側ビード部１２の内径よりも内側ビード部２４の内径の方が小さく形成されているので、空気入りタイヤ１０を装着するためのリム２６は、該空気入りタイヤ１０を正しく装着できるように構成されている必要がある。
【００５３】
このため、リム２６には、左右一対の外側ビード部１２の内周面にそれぞれ接触する左右一対の外側ビードシート２６Ａと、該外側ビードシート２６Ａの各々のリム軸方向内側に段部２６Ｄを介して設けられ外側ビードシート２６Ａよりも小径に設定されて左右一対の内側ビード部２４の各々の内周面に接触する左右一対の内側ビードシート２６Ｂと、該左右一対の内側ビードシート２６Ｂの一方と他方の間に設けられ、内側ビードシート２６Ｂよりも小径に設定されたドロップ部２６Ｃと、が設けられている。
【００５４】
リム２６の構成について更に詳しく説明すると、外側ビードシート２６Ａは、外側ビード部１２の内径に合わせて形成されており、内側ビードシート２６Ｂは、内側ビード部２４の内径に合わせて形成されている。本例では、上述のように、外側ビード部１２の内径が内側ビード部２４の内径よりも大きくなっているので、これに合わせて、内側ビードシート２６Ｂは、外側ビードシート２６Ａよりも小径に設定されている。
【００５５】
外側ビードシート２６Ａの軸方向外側には、外側ビード部１２がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をするフランジ２６Ｆが形成されており、内側ビードシート２６Ｂと外側ビードシート２６Ａとの間には、内側ビード部２４がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をする段部２６Ｄが形成されている。
【００５６】
また、リム２６の軸方向中央には、溝底の径が内側ビードシート２６Ｂよりも小径とされたドロップ部（ウエル）２６Ｃが設けられている。
【００５７】
なお、図示は省略するが、リム２６には、第１副気室３１に気体を充填するためのエアバルブと、第２副気室３２に気体を充填するためのエアバルブと、主気室２８に気体を充填するためのエアバルブが夫々設けられている。
【００５８】
このリム２６に空気入りタイヤ１０を装着することで、タイヤ・リム組立体５１が構成される。
【００５９】
（作用）
タイヤ・リム組立体５１におけるリム２６では、外側ビード部１２の半径ＲＯが内側ビード部２４の半径ＲＩよりも大きく設定されており、中間部にドロップ部２６Ｃが設けられているので、空気入りタイヤ１０を装着する際に、外側ビード部１２、及び内側ビード部２４をドロップ部２６Ｃに落とし込むことができ、従来一般の空気入りタイヤの組み付けと同様に、空気入りタイヤ１０のリム２６への組付け作業が容易になっている。
【００６０】
また、リム２６には、外側ビード部１２が装着される外側ビードシート２６Ａと内側ビード部２４が装着される内側ビードシート２６Ｂとの間に、両者の径差によって、内側ビード部２４のタイヤ幅方向外側への移動を阻止する段部２６Ｄが形成されるため、リム組みの際に内側ビード部２４が引っ掛かり、作業性を悪化させる背の高いハンプ部を内側ビード部２４のタイヤ幅方向外側に形成する必要がなく、リム組みが容易になる。
【００６１】
更に、本実施形態のタイヤ・リム組立体５１の基本的な作用としては、空気入りタイヤ１０とリム２６との間に、隔壁１８で区画された第１副気室３１、主気室２８、及び第２副気室３２がタイヤ幅方向に形成されているので、トレッド部１６の釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるサイドウォール部１４のパンク等の何れにおいても、他のパンクしていない２つの気室が荷重を支持するので、多少のタイヤ高さの低下、若干の操縦安定性と振動乗心地の悪化は伴うが、問題なく安全に走行を続けることができる。
【００６２】
また、空気入りタイヤ１０では、基部２０の中心と該基部２０から延びる内側ビード部２４の中心とを結んだ直線ＷＬと、該内側ビード部２４のリムベースラインＢＬＩとがタイヤ幅方向外側においてなす角度、即ち隔壁がタイヤ軸方向に対してなす角度について、車両装着内側の隔壁１８の角度αを、車両装着外側の隔壁１８の角度βよりも大きくすることで、車両装着内側の隔壁１８の剛性を相対的に高めて、左右の隔壁１８の剛性を非対称にしているので、接地圧分布もタイヤ赤道面ＣＬの両側で非対称となり、この結果として直進時に車幅方向外側から内側へ向かう横力Ｆ（擬似的キャンバースラスト）が生ずる。また、このような横力が生ずることにより、操縦安定性が非常に良好となる。この操縦安定性向上は、車両のアライメントでいえば、あたかも車輪をトーインに設定したのとほぼ同様のものであり、トーインとほぼ同様のメカニズムにより運動性能が向上する。
【００６３】
また、空気入りタイヤ１０では、角度α，βの大小だけでなく、その範囲についても適切に設定しているので、直進時に適度な横力Ｆを車両装着外側から内側へ向けて生じさせることができる。更に、外側ビード部１２及び内側ビード部２４のビード幅ＢＯＷ，ＢＩＷを夫々適切に設定しているので、リム組み性がよく、外側ビード部１２及び内側ビード部２４を内圧充填によりリム２６に正しくフィットさせることができる。
【００６４】
（試験例）
表１に示す従来例及び実施例１〜７に係るタイヤを実車に装着し、操縦安定性、リム組み性及び内圧充填によりリムへのフィット性についての試験を行った。タイヤサイズは２５５／５５Ｒ１７であり、３気室の内圧はすべて２００ｋＰａとした。
【００６５】
操縦安定性の評価は、複数のテストドライバーによる、実車走行時の走行フィーリングを採点し、その平均値を求めることにより行った。表１に示す結果は、従来例の採点平均値を１００としたときの指数であり、数値が大きいほど良好な結果であることを示している。
【００６６】
リム組み性及び内圧充填によりリムへのフィット性の評価は、通常タイヤ用の組付け装置を用いたときの作業性の良し悪しにより評価した。表中、○印は通常タイヤと同様の作業性で全く問題がないことを示し、△印は通常タイヤよりは少し作業性が劣るが問題はないことを示している。
【００６７】
この試験例によれば、各実施例は何れも従来例よりも操縦安定性が向上している。リム組み性及び内圧充填リムフィット性については、実施例１〜４が○印で、実施例５〜７については、リム組み性及び内圧充填リムフィット性が△印となっているが、△印の評価であっても、リム組み後のタイヤの品質や作業安全上には全く問題がなく、実施例１〜４と比較すると作業性が若干劣るという程度のものである。
【００６８】
【表１】
2006347453.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】空気入りタイヤをリムに装着してなる、タイヤ・リム組立体の断面図である。
【符号の説明】
【００７０】
１０    空気入りタイヤ
１２    外側ビード部
１４    サイドウォール部
１６    トレッド部
１８    隔壁
２０    基部
２１    外側カーカス
２２    内側カーカス
２４    内側ビード部
２６    リム
２８    主気室（タイヤ気室）
３０    ビードコア
３１    第１副気室（タイヤ気室）
３２    第２副気室（タイヤ気室）
３４    ビードコア
ＢＬＩ  リムベースライン
ＢＬＯ  リムベースライン
ＷＬ    直線
【図１】
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