(57)【要約】【課題】  特にエンジン始動時及び始動直後あるいはさらにアイドリング運転域におけるＨＣの排出量を削減でき、また特にアイドリング運転域における燃費を向上できるエンジンの動弁装置を提供する。【解決手段】  バルブの開期間として、吸気行程又は排気行程でバルブが開となる主バルブ開期間Ｉ１，Ｅ１と、特定運転域でかつ爆発行程又は圧縮行程でバルブが開となる副バルブ開期間Ｉ１´，Ｅ１´とが設定され、上記爆発行程での副バルブ開期間Ｉ１´には、一部の燃焼ガス又は未燃焼ガスの吸気系への流出が許容され、圧縮行程での副バルブ開期間Ｅ１´には、一部の混合気の排気系への流出が許容される。【選択図】    図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源となる駆動軸と、該駆動軸の回転が伝達され、バルブを開閉するバルブ開閉部材と、該バルブ開閉部材と上記駆動軸との間に配置された可変機構とを備え、該可変機構により上記駆動軸の回転の上記バルブ開閉部材への伝達状態を変化させることにより上記バルブの開期間を連続的に変化可能としたエンジンの動弁装置であって、
上記バルブの開期間として、吸気行程又は排気行程でバルブが開となる主バルブ開期間と、特定運転域でかつ爆発行程又は圧縮行程でバルブが開となる副バルブ開期間とが設定され、上記爆発行程での副バルブ開期間には、一部の燃焼ガス又は未燃焼ガスの吸気系への流出が許容され、圧縮行程での副バルブ開期間には、一部の混合気の排気系への流出が許容されることを特徴とするエンジンの動弁装置。
【請求項２】
請求項１において、エンジン始動時における吸気バルブの開期間として、吸気行程で吸気バルブが開となる主吸気バルブ開期間と、爆発行程で吸気バルブが開となる副吸気バルブ開期間とが設定され、該副吸気バルブ開期間には一部の燃焼ガス又は未燃焼ガスの吸気系への流出が許容されることを特徴とするエンジンの動弁装置。
【請求項３】
請求項１において、エンジン始動直後における排気バルブの開期間として、排気行程で排気バルブが開となる主排気バルブ開期間と、圧縮行程で排気バルブが開となる副排気バルブ開期間とが設定され、該副排気バルブ開期間には一部の混合気の排気系への流出が許容されることを特徴とするエンジンの動弁装置。
【請求項４】
請求項１において、エンジン始動時における吸気バルブの開期間として、吸気行程で吸気バルブが開となる主吸気バルブ開期間と、爆発行程で吸気バルブが開となる副吸気バルブ開期間とが設定され、該副吸気バルブ開期間には一部の燃焼ガス又は未燃焼ガスの吸気系への流出が許容され、
エンジン始動直後における排気バルブの開期間として、排気行程で排気バルブが開となる主排気バルブ開期間と、圧縮行程で排気バルブが開となる副排気バルブ開期間とが設定され、該副排気バルブ開期間には一部の混合気の排気系への流出が許容されることを特徴とするエンジンの動弁装置。
【請求項５】
請求項１において、アイドル運転域における排気バルブの開期間として、排気行程で排気バルブが開となる主排気バルブ開期間と、圧縮行程で排気バルブが開となる副排気バルブ開期間とが設定され、該副排気バルブ開期間には一部の混合気の排気系への流出が許容されることを特徴とするエンジンの動弁装置。
【請求項６】
請求項２において、上記駆動軸は、回転自在に支持された吸気カム軸であり、上記バルブ開閉部材は、揺動自在に支持されたロッカアームであり、上記可変機構は、揺動可能に支持され、上記吸気カム軸により揺動駆動される揺動カムと、該揺動カムのカム面と上記ロッカアームとの間に揺動可能に配置された中間ロッカとを備え、該中間ロッカは、上記揺動カムの揺動に伴って上記カム面により押圧されて上記ロッカアームを揺動させ、該中間ロッカと上記カム面との相対的位置関係を変化させることにより上記吸気バルブの開期間及びリフト量が連続的に制御可能となっており、
上記揺動カムのカム面は、ベース円部と、該ベース円部の先端側に連続する主リフト部と、該ベース円部の基端側に形成された副リフト部とを備え、上記吸気カム軸のカムノーズ部は、上記カム面の副リフト部により上記中間ロッカを開方向に駆動する副ノーズ部を備えており、上記吸気バルブの爆発行程における上記副吸気バルブ開期間が実現されることを特徴とする動弁装置。
【請求項７】
請求項３において、上記駆動軸は、回転自在に支持された排気カム軸であり、上記バルブ開閉部材は、揺動自在に支持されたロッカアームであり、上記可変機構は、揺動可能に支持され、上記排気カム軸により揺動駆動される揺動カムと、該揺動カムのカム面と上記ロッカアームとの間に揺動可能に配置された中間ロッカとを備え、該中間ロッカは、上記揺動カムの揺動に伴って上記カム面により押圧されて上記ロッカアームを揺動させ、該中間ロッカと上記カム面との相対的位置関係を変化させることにより上記排気バルブの開期間及びリフト量が連続的に制御可能となっており、
上記揺動カムのカム面は、ベース円部と、該ベース円部の先端側に連続する主リフト部と、該ベース円部の基端側に形成された副リフト部とを備え、上記排気カム軸のカムノーズ部は、上記カム面の副リフト部により上記中間ロッカを開方向に駆動する副ノーズ部を備えており、上記排気バルブの圧縮行程における上記副排気バルブ開期間が実現されることを特徴とする動弁装置。
【請求項８】
請求項３において、上記駆動軸は、回転自在に支持された吸気カム軸と排気カム軸であり、上記バルブ開閉部材は、揺動自在に支持されたロッカアームであり、上記可変機構は、吸気側可変機構と排気側可変機構とを備え、吸気側可変機構は、揺動可能に支持され上記吸気カム軸により揺動駆動される揺動カムと、該揺動カムのカム面と上記ロッカアームとの間に揺動可能に配置された中間ロッカとを備え、該中間ロッカは、上記揺動カムの揺動に伴って上記カム面により押圧されて上記ロッカアームを揺動させ、該中間ロッカと上記カム面との相対的位置関係を変化させることにより上記吸気バルブの開期間及びリフト量を連続的に制御可能となっており、
上記揺動カムのカム面は、ベース円部と、該ベース円部の先端側に連続する主リフト部と、該ベース円部の基端側に形成された副リフト部とを備え、上記吸気カム軸のカムノーズ部は、上記カム面の副リフト部により上記中間ロッカを開方向に駆動する副ノーズ部を備え、上記吸気バルブの爆発行程における上記副吸気バルブ開期間が実現され、
上記排気側可変機構は、揺動可能に支持され上記排気カム軸により揺動駆動される揺動カムと、該揺動カムのカム面と上記ロッカアームとの間に揺動可能に配置された中間ロッカとを備え、該中間ロッカは、上記揺動カムの揺動に伴って上記カム面により押圧されて上記ロッカアームを揺動させ、該中間ロッカと上記カム面との相対的位置関係を変化させることにより上記排気バルブの開期間及びリフト量を連続的に制御可能となっており、
上記揺動カムのカム面は、ベース円部と、該ベース円部の先端側に連続する主リフト部と、該ベース円部の基端側に形成された副リフト部とを備え、上記排気カム軸のカムノーズ部は、上記カム面の副リフト部により上記中間ロッカを開方向に駆動する副ノーズ部を備え、上記排気バルブの圧縮行程における上記副排気バルブ開期間が実現されることを特徴とする動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気バルブ又は排気バルブの開期間を連続的に制御可能としたエンジンの動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
吸気，排気バルブの開期間，リフト量を連続的に制御可能としたエンジンの動弁装置が実用化されている。この種の動弁装置として、従来例えば特許文献１に記載されたものがある。この従来装置では、カム軸により、揺動可能に支持された揺動カムが駆動され、該揺動カムにより吸気バルブ又は排気バルブが開閉駆動されるように構成されている。そして上記揺動カムは、その揺動中心が可変となっており、これによりバルブの開期間及びリフト量が連続的に変化可能となっている。
【特許文献１】ドイツ特許ＤＥ４２２３１７２Ｃ１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで従来から、エンジン始動時のクランキングが開始された時点、あるいは始動直後においては、燃料が未燃焼のまま排出されてしまう、あるいは燃焼開始したけれども不安定である等といった理由から、特に炭化水素（ＨＣ）の排出量が多いといった問題がある。
【０００４】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、特にエンジン始動時及び始動直後あるいはさらにアイドリング運転域におけるＨＣの排出量を削減でき、また特にアイドリング運転域における燃費を向上できるエンジンの動弁装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、駆動源となる駆動軸と、該駆動軸の回転が伝達され、バルブを開閉するバルブ開閉部材と、該バルブ開閉部材と上記駆動軸との間に配置された可変機構とを備え、該可変機構により上記駆動軸の回転の上記バルブ開閉部材への伝達状態を変化させることにより上記バルブの開期間を連続的に変化可能としたエンジンの動弁装置であって、上記バルブの開期間として、吸気行程又は排気行程でバルブが開となる主バルブ開期間と、特定運転域でかつ爆発行程又は圧縮行程でバルブが開となる副バルブ開期間とが設定され、上記爆発行程での副バルブ開期間には、一部の燃焼ガス又は未燃焼ガスの吸気系への流出が許容され、圧縮行程での副バルブ開期間には、一部の混合気の排気系への流出が許容されることを特徴とするエンジンの動弁装置である。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１において、エンジン始動時における吸気バルブの開期間として、吸気行程で吸気バルブが開となる主吸気バルブ開期間と、爆発行程で吸気バルブが開となる副吸気バルブ開期間とが設定され、該副吸気バルブ開期間には一部の燃焼ガス又は未燃焼ガスの吸気系への流出が許容されることを特徴としている。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１において、エンジン始動直後における排気バルブの開期間として、排気行程で排気バルブが開となる主排気バルブ開期間と、圧縮行程で排気バルブが開となる副排気バルブ開期間とが設定され、該副排気バルブ開期間には一部の混合気の排気系への流出が許容されることを特徴としている。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項１において、エンジン始動時における吸気バルブの開期間として、吸気行程で吸気バルブが開となる主吸気バルブ開期間と、爆発行程で吸気バルブが開となる副吸気バルブ開期間とが設定され、該副吸気バルブ開期間には一部の燃焼ガス又は未燃焼ガスの吸気系への流出が許容され、エンジン始動直後における排気バルブの開期間として、排気行程で排気バルブが開となる主排気バルブ開期間と、圧縮行程で排気バルブが開となる副排気バルブ開期間とが設定され、該副排気バルブ開期間には一部の混合気の排気系への流出が許容されることを特徴としている。
【０００９】
請求項５の発明は、請求項１において、アイドル運転域における排気バルブの開期間として、排気行程で排気バルブが開となる主排気バルブ開期間と、圧縮行程で排気バルブが開となる副排気バルブ開期間とが設定され、該副排気バルブ開期間には一部の混合気の排気系への流出が許容されることを特徴としている。
【００１０】
請求項６の発明は、請求項２において、上記駆動軸は、回転自在に支持された吸気カム軸であり、上記バルブ開閉部材は、揺動自在に支持されたロッカアームであり、上記可変機構は、揺動可能に支持され吸気カム軸により揺動駆動される揺動カムと、該揺動カムのカム面と上記ロッカアームとの間に揺動可能に配置された中間ロッカとを備え、該中間ロッカは、上記揺動カムの揺動に伴って上記カム面により押圧されて上記ロッカアームを揺動させ、該中間ロッカと上記カム面との相対的位置関係を変化させることにより上記吸気バルブの開期間及びリフト量が連続的に制御可能となっており、上記揺動カムのカム面は、ベース円部と、該ベース円部の先端側に連続する主リフト部と、該ベース円部の基端側に形成された副リフト部とを備え、上記吸気カム軸のカムノーズ部は、上記カム面の副リフト部により上記中間ロッカを開方向に駆動する副ノーズ部を備えており、上記吸気バルブの爆発行程における上記副吸気バルブ開期間が実現されることを特徴としている。
【００１１】
請求項７の発明は、請求項３において、上記駆動軸は、回転自在に支持された排気カム軸であり、上記バルブ開閉部材は、揺動自在に支持されたロッカアームであり、上記可変機構は、揺動可能に支持され上記排気カム軸により揺動駆動される揺動カムと、該揺動カムのカム面と上記ロッカアームとの間に揺動可能に配置された中間ロッカとを備え、該中間ロッカは、上記揺動カムの揺動に伴って上記カム面により押圧されて上記ロッカアームを揺動させ、該中間ロッカと上記カム面との相対的位置関係を変化させることにより上記排気バルブの開期間及びリフト量が連続的に制御可能となっており、上記揺動カムのカム面は、ベース円部と、該ベース円部の先端側に連続する主リフト部と、該ベース円部の基端側に形成された副リフト部とを備え、上記排気カム軸のカムノーズ部は、上記カム面の副リフト部により上記中間ロッカを開方向に駆動する副ノーズ部を備えており、上記排気バルブの圧縮行程における上記副排気バルブ開期間が実現されることを特徴としている。
【００１２】
請求項８の発明は、請求項３において、上記駆動軸は、回転自在に支持され吸気３カム軸と排気カム軸であり、上記バルブ開閉部材は、揺動自在に支持されたロッカアームであり、上記可変機構は、吸気側可変機構と排気側可変機構とを備え、吸気側可変機構は、揺動可能に支持され上記吸気カム軸により揺動駆動される揺動カムと、該揺動カムのカム面と上記ロッカアームとの間に揺動可能に配置された中間ロッカとを備え、該中間ロッカは、上記揺動カムの揺動に伴って上記カム面により押圧されて上記ロッカアームを揺動させ、該中間ロッカと上記カム面との相対的位置関係を変化させることにより上記吸気バルブの開期間及びリフト量を連続的に制御可能となっており、上記揺動カムのカム面は、ベース円部と、該ベース円部の先端側に連続する主リフト部と、該ベース円部の基端側に形成された副リフト部とを備え、上記吸気カム軸のカムノーズ部は、上記カム面の副リフト部により上記中間ロッカを開方向に駆動する副ノーズ部を備え、上記吸気バルブの爆発行程における上記副吸気バルブ開期間が実現され、上記排気側可変機構は、揺動可能に支持され上記排気カム軸により揺動駆動される揺動カムと、該揺動カムのカム面と上記ロッカアームとの間に揺動可能に配置された中間ロッカとを備え、該中間ロッカは、上記揺動カムの揺動に伴って上記カム面により押圧されて上記ロッカアームを揺動させ、該中間ロッカと上記カム面との相対的位置関係を変化させることにより上記排気バルブの開期間及びリフト量を連続的に制御可能となっており、上記揺動カムのカム面は、ベース円部と、該ベース円部の先端側に連続する主リフト部と、該ベース円部の基端側に形成された副リフト部とを備え、上記排気カム軸のカムノーズ部は、上記カム面の副リフト部により上記中間ロッカを開方向に駆動する副ノーズ部を備え、上記排気バルブの圧縮行程における上記副排気バルブ開期間が実現されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明によれば、バルブの開期間として、吸気行程又は排気行程でバルブが開となる主バルブ開期間と、特定運転域でかつ爆発行程又は圧縮行程でバルブが開となる副バルブ開期間とが設定されている。そのため爆発行程での副バルブ開期間には、一部の燃焼ガス又は未燃焼ガスの吸気系への流出が許容され、圧縮行程での副バルブ開期間には一部の混合気の排気系への流出が許容されることとなり、排気系に流出するＨＣを減少させたり、排気系に配置された触媒を短時間で活性化させることにより排気ガスの浄化を触媒により確実に行なうことができる。
【００１４】
例えば請求項２の発明では、エンジン始動時における吸気バルブの開期間として、爆発行程で吸気バルブが開となる副吸気バルブ開期間が設定される。そのため、この副吸気バルブ開期間には一部の燃焼ガス又は未燃焼ガスの吸気系への流出が許容されることとなる。その結果、エンジン始動時に発生する高濃度の炭化水素（ＨＣ）を一時的に減少できる。
【００１５】
即ち、エンジン始動時（クランキング開始時）には、エンジンの最初の数回転では燃焼が開始されず、あるいは不完全な燃焼となる場合が多い。そのため燃料の混合気がほとんど未燃焼のまま排気系に流出する恐れがある。本発明では、爆発行程において、吸気バルブが少し開くので、上記未燃焼ガスの少なくとも一部は吸気ポート側に戻ることとなる。従ってその分、爆発行程に続く次の排気行程で排気ポート側に流出する高濃度のＨＣを低減できる。そして吸気ポート側に戻された未燃焼ガスは次の吸気行程で混合気と共に燃焼室に再吸入され、燃焼される。その結果、エンジン始動直後の数サイクルにおける高濃度のＨＣの排出量を低減できる。
【００１６】
請求項３の発明では、圧縮行程において排気バルブが少し開くように構成されているので、エンジン始動直後の短時間において、触媒を急速に活性化させることができ、特に排気系に流出したＨＣを触媒により浄化できる。
【００１７】
即ち、エンジン始動直後において、排気バルブが圧縮行程で少し開くので、燃焼室に導入された混合気の一部が排気ポートに流出し、この流出した混合気は排気系で燃焼することとなる。この燃焼により排気系に配置されている触媒が急速に温度上昇し、活性化する。その結果、特にエンジン始動直後の燃焼が安定しない時期において排気系に流出したＨＣを触媒で確実に浄化できる。
【００１８】
請求項４の発明では、エンジン始動時には吸気バルブが爆発行程で少し開き、またエンジン始動直後には排気バルブが圧縮行程で少し開くようになっている。そのためエンジン始動時には未燃焼ガスの排気系への流出が抑制され、エンジン始動直後には混合気の一部が排気系で燃焼し、触媒が急速に昇温し活性化する。その結果、より一層ＨＣの外部への排出を抑えることが可能となる。
【００１９】
請求項５の発明では、アイドリング運転域の圧縮行程において排気バルブを少し開くようにしたので、アイドリング運転域における燃費を向上でき、燃焼の安定性と触媒による浄化を改善できる。
【００２０】
アイドリング運転中は、燃費とアイドリング安定性を図るために、吸気バルブの開度は極小とされ、点火時期は進角される。しかし排気系に流出する熱量が減るために触媒が冷えてしまい、排気ガス浄化に支障が生じるといった問題がある。本発明では、アイドリング運転域の圧縮行程において排気バルブを少し開くようにしたので、混合気の一部が排気管内に押し出され、排気管内で燃焼する。そのための触媒の温度低下を回避でき、触媒による浄化を維持できる。
【００２１】
本発明において、排気管内に流出した混合気の燃焼によるエネルギはそのまま触媒の昇温に使用され、効率が良く、従って結果的に燃費を改善できる。
【００２２】
請求項６の発明によれば、可変機構を構成する揺動カムのカム面は、ベース円部の基端側に形成された副リフト部を備えており、また吸気カム軸のカムノーズ部は、上記カム面の副リフト部により中間ロッカを開方向に駆動する副ノーズ部を備えている。これにより簡単な構造で、上記吸気バルブの爆発行程における上記副吸気バルブ開期間を実現でき、結果的に上述のＨＣの排気系への流出量を低減できる。
【００２３】
請求項７の発明によれば、可変機構を構成する揺動カムのカム面は、ベース円部の基端側に形成された副リフト部を備え、排気カム軸のカムノーズ部は、上記カム面の副リフト部により上記中間ロッカを開方向に駆動する副ノーズ部を備えている。これにより簡単な構造では、上記排気バルブの圧縮行程における上記副排気バルブ開期間を実現でき、結果的に上述の触媒の早期活性化を実現でき、ＨＣの浄化を確実に行なうことができる。
【００２４】
請求項８の発明によれば、吸気側可変機構により吸気バルブを爆発行程で少し開き、排気側可変機構により排気バルブを圧縮行程で少し開くようにしたので、エンジン始動時には未燃焼ガスの排気系への流出が抑制され、エンジン始動直後には混合気の一部が排気系で燃焼し、触媒が急速に昇温し活性化する。その結果、より一層ＨＣの外部への排出を抑えることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１〜図６は本発明の第１実施形態に係る動弁装置を説明するための図であり、図１，図２は動弁装置の断面側面図，正面斜視図、図３，図４は要部拡大図、図５，図６はリフトカーブを示す図である。
【００２６】
本第１実施形態は、吸気側動弁機構に本発明を適用し、吸気バルブを吸気行程において通常通り開くとともに、特にエンジン始動時には爆発行程においても少し開くように構成した例である。
【００２７】
図において、１は水冷式４サイクル直列多気筒４バルブエンジンの動弁装置であり、以下の構造を有している。シリンダヘッド２のシリンダブロック側に位置する下合面２ａ部分に燃焼室のシリンダヘッド側部分を構成する燃焼凹部２ｂが凹設されている。この燃焼凹部２ｂには吸気バルブ開口３ａ，３ａ、排気バルブ開口４ａ，４ａが２つずつ形成されており、該各吸気バルブ開口３ａ，排気バルブ開口４ａは吸気ポート３，排気ポート４により外部接続開口に導出されている。なお、図示していないが、上記排気ポート４に接続された排気管の途中には、触媒が配設されている。この触媒は所定の温度に達すると活性化して炭化水素（ＨＣ），一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（ＮＯx ）を浄化する。
【００２８】
上記各吸気バルブ開口３ａ、排気バルブ開口４ａは、吸気バルブ５，排気バルブ６のバルブヘッド５ａ，６ａで開閉される。上記吸気バルブ５，排気バルブ６はそれぞれバルブ軸５ｂ，６ｂの上端部に軸方向移動不能に装着されたリテーナ５ｃ，６ｃとシリンダヘッド２の座面に載置されたばね座５ｄ，６ｄとの間に介在された弁ばね５ｅ，６ｅにより閉方向に付勢されている。
【００２９】
そして上記吸気バルブ５，排気バルブ６の上方にはそれぞれ吸気側動弁機構７，排気側動弁機構８が配設されている。上記各動弁機構７，８は一部を除いて同様の構造を有しているので、以下主として吸気側動弁機構７について説明し、排気側動弁機構８については吸気側との相違部分のみを説明する。
【００３０】
上記吸気側動弁機構７は、吸気カム軸（駆動軸）９と、該吸気カム軸９の回転が伝達され、吸気バルブ５を開閉駆動する吸気ロッカアーム（バルブ開閉部材）１６と、該吸気ロッカアーム１６と上記吸気カム軸９との間に配置され、上記吸気カム軸９の回転の吸気ロッカアーム１６への伝達状態を変化させる可変機構７′とを備えている。
【００３１】
上記可変機構７′は、上記吸気カム軸９の吸気カムノーズ９ａにより駆動される吸気揺動カム１０と、該吸気揺動カム１０により駆動される吸気中間ロッカ１５を備えている。この吸気中間ロッカ１５の揺動に伴って上記吸気ロッカアーム１６が揺動し、該吸気ロッカアーム１６の揺動により上記吸気バルブ５が軸方向に進退し、もって上記吸気バルブ開口３ａを開閉するようになっている。なお、上記吸気カムノーズ９ａ，吸気揺動カム１０，吸気中間ロッカ１５，及び吸気ロッカアーム１６は吸気バルブ１本につき１組ずつ設けられている。
【００３２】
上記吸気カム軸９はクランク軸（図示せず）と平行に配置され、シリンダヘッド２に形成されたカムジャーナル部及び該ジャーナル部の上合面に装着されたカムキャップにより回転自在に、かつ軸直角方向及び軸方向に移動不能に支持されている。そして上記吸気カム軸９には、上記吸気カムノーズ９ａが左，右の吸気バルブ５，５毎に形成されている。該各吸気カムノーズ９ａは、図３に示されているように一定の外径を有するベース円部９ｂと、所定のカムプロフィールを有し、吸気行程において上記吸気バルブ５を開くための主ノーズ部９ｃとを備えている。さらに上記ベース円部９ｂの略中央部には、爆発行程において吸気バルブ５を所要の小開度でかつ小リフトだけ開くための副ノーズ部９ｄが形成されている。この副ノーズ部９ｄは、上記ベース円部９ｂの一部を円弧状に凹ませて凹部とするとともに、該凹部と上記ベース円部を滑らかに&#32363;いだ形状を有する。なお、この副ノーズ部９ｄの形状，サイズは、爆発行程における開期間及びリフト量が目的とするものになるよう適宜選定される。
【００３３】
上記吸気ロッカアーム１６は、リング状の左，右の基部１６ａから前方に延びる左，右のアーム部１６ｂ同士を底壁１６ｃで一体的に連結した構造のものである。上記基部１６ａは吸気カム軸９と平行で、かつ気筒軸線側に配置されたロッカ軸（コントロールシャフト）１７により上下揺動自在に、かつ軸方向及び軸直角方向に移動しないように支持されている。
【００３４】
上記底壁１６ｃの先端部下面にはバルブ押圧面１６ｄが上記吸気バルブ５の上端に装着されたシム５ｆを押圧するように形成されている。また上記各アーム部１６ｂの内側面には上記中間ロッカ１５の後述する押圧面１５ｅで押圧される被押圧面１６ｅが棚状に形成されている。そしてこの被押圧面１６ｅはバルブ全閉状態でカム軸方向に見ると、上記吸気揺動カム１０の揺動中心ａを中心とする半径ｒの円弧状をなすように形成されている。
【００３５】
上記ロッカ軸１７の上記左，右の基部１６ａ，１６ａ間部分には、偏心ピン部１７ａが他の部分より小径にかつ該ロッカ軸１７の軸心ｂから半径方向外方に偏心するように形成されている。上記ロッカ軸１７を回動させると、上記偏心ピン部１７ａは上記軸心ｂを中心とする円ｃ回りに回転することとなる。
【００３６】
上記偏心ピン部１７ａに上記吸気中間ロッカ１５の半円状をなす係止基部１５ａが回動自在に係止されている。この係止基部１５ａｂと偏心ピン部１７ａとは板ばね１８により相対的に回動可能にかつ分離しないよう連結されている。
【００３７】
上記吸気中間ロッカ１５の係止基部１５ａには左，右のアーム部１５ｂ，１５ｂが前方に延びるように一体形成されている。この左，右のアーム部１５ｂ，１５ｂの前端部間にロッカローラ１５ｄが配置され、該ロッカローラ１５ｄは上記左，右アーム部１５ｂ，１５ｂをロッカ軸方向に貫通するローラピン１５ｃにより軸支されている。また上記左，右アーム部１５ｂ，１５ｂの前端部下面には押圧面１５ｅが形成されており、該左，右の押圧面１５ｅはそれぞれ上記ロッカアーム１６の左，右の被押圧面１６ｅを押圧するようになっている。
【００３８】
上記ロッカ軸１７は、図示しない駆動機構、例えばサーボモータにより任意の角度位置に回動可能に構成されている。この駆動機構によりロッカ軸１７の角度位置を変化させることにより吸気中間ロッカ１５のロッカローラ１５ｄ及び押圧面１５ｅが上記被押圧面１６ｅに沿って移動し、もってロッカアーム１６の実質的なアーム長及び上記揺動カム１０に対する相対位置が変化するようになっている。なお、上記駆動機構は、例えばアクセルペダルの開度に応じて、該開度が大きくなるほど吸気バルブの開角度及びリフト量が大きくなるように上記ロッカ軸１７の角度位置を制御する。
【００３９】
上記吸気揺動カム１０は、上記吸気カム軸９と平行に配置された揺動軸１１により揺動自在に、かつ軸直角方向及び軸方向には移動しないように支持された揺動アーム本体１２と、該揺動アーム本体１２に軸支された揺動ローラ１３と、該揺動ローラ１３が上記カムノーズ９ａに常時転接するように上記動アーム本体１２を時計回りに付勢する付勢ばね１４とを備えている。
【００４０】
上記揺動アーム本体１２は、上記揺動軸１１により軸支された筒状の基端部１２ａにアーム部１２ｂが前方に延びるよう一体形成され、該アーム部１２ｂの先端部に揺動カム面１２ｃが一体形成された概略構造のものである。また上記アーム部１２ｂにはローラ配置空間１２ｄが上下に貫通するスリット状に形成されており、該ローラ配置空間１２ｄに上記揺動ローラ１３が配置されている。この揺動ローラ１３はローラピン１２ｅにより軸支されており、該ローラピン１２ｅは上記アーム部１２ｂを揺動軸１１と平行に貫通している。
【００４１】
上記揺動カム面１２ｃは、ベース円部１２ｆと、該ベース円部１２ｆの先端側に続く主リフト部１２ｇと、該ベース円部１２ｆの基端側に位置する副リフト部１２ｈとを備え、これらの各部分は連続面をなしている。そして上記揺動アーム本体１２は、上記副リフト部１２ｈが上記ロッカ軸１７に近い側に位置し、主リフト部１２ｇがロッカ軸１７から遠い側に位置するように配設されている。
【００４２】
上記ベース円部１２ｆは上記揺動軸１１の軸心を揺動中心ａとする半径Ｒの円弧状をなしている。そのため上記ベース円部１２ｆがロッカローラ１５ｄに転接している期間においては、揺動カム１０の揺動角度が変化しても中間ロッカ１５ひいてはロッカアーム１６の揺動角度はゼロのまま変化せず、従って吸気バルブ５は全閉位置に保持され、リフトしない。
【００４３】
一方、上記主リフト部１２ｇは、吸気カム軸９の主ノーズ部９ｃの頂部に近い部分が揺動ローラ１３を押圧するほど、つまり揺動カム１０の揺動角度が大きくなるほど吸気バルブ５を大きくリフトさせる。なお、本実施形態では、上記主ノーズ部９ｃは、速度一定のランプ区間と、速度が変化する加速区間と、減速区間とから構成されている。
【００４４】
そして上記中間ロッカ１５が、図１，図３に示す後退端付近に位置し、かつ上記吸気カム軸９が、上記揺動ローラ１３にベース円部９ｂが転接した状態から副ノーズ部９ｄが転接する位置に回転すると、上記揺動カム１０は上記付勢ばね１４の付勢力により時計回りに少し回動する。これにより上記副リフト部１２ｈが該副リフト部の高さ分だけ上記ロッカローラ１５ｄひいてはロッカアーム１６を下方に揺動させ、その結果上記吸気バルブ５は上記副リフト部１２ｈの高さに応じた小開度だけ開くこととなる。
【００４５】
なお、上記排気側動弁機構８では、排気カム軸９′における副ノーズ部，揺動カム１０′における副リフト部に相当するものは形成されていない。
【００４６】
本実施形態の動弁装置１では、ロッカ軸（コントロールシャフト）１７の角度位置（回動角度量）を制御することにより、中間ロッカ１５をロッカアーム１６の被押圧面１６ｅに沿って進退させると、バルブ開期間及びリフト量が制御される。
【００４７】
例えば、高速高負荷運転域では、図４に実線で示すように、ロッカ軸１７は、中間ロッカ１５のロッカローラ１５ｄがロッカアーム１６の前端に位置するように角度位置が制御される。これにより吸気バルブ５，排気バルブ６の開期間及びリフト量は、図６の吸気側リフトカーブＩｏ，及び排気側リフトカーブＥｏに示すようになる。即ち、吸気バルブ５は、吸気行程において例えば上死点前５０度付近から下死点後７０度付近まで開き、リフト量も最大となる。また排気バルブ６は、排気行程において下死点前７０度付近から上死点後５０度付近まで開き、リフト量も最大となる。
【００４８】
そしてエンジン始動時、例えばクランキング開始から５秒程度の期間においては、排気側動弁機構８では、ロッカ軸１７′は、ロッカローラ１５ｄ′がロッカアーム１６′の中間付近に位置するようにその角度位置が制御される。そのため排気バルブ６は、図５のリフトカーブＥ１に示すように、排気行程において例えば下死点前１０度付近から上死点付近まで開き、リフト量は上記最大時の１／２程度となっている。
【００４９】
一方、上記吸気側動弁機構７では、上記エンジン始動時においては、ロッカ軸１７は、中間ロッカ１５のロッカローラ１５ｄが、図４に二点鎖線で示すように、ロッカアーム１６の後端部に位置するようにその回転角度位置が制御される。これにより吸気カム軸９のベース円部９ｂが揺動ローラ１３に転接している期間においては、ロッカローラ１５ｄは揺動カム面１２ｃの副リフト部１２ｈ側端部に保持される。そのため吸気行程においては、吸気バルブ５の開期間及びリフト量は、図５吸気側リフトカーブＩ１に示すようになる。即ち、吸気行程においては、吸気カム軸９は図４の状態からさらに時計回りに回転することとなり、そのため吸気バルブ５は例えば上死点後７０度付近から下死点後１０度付近まで開き、リフト量は最大時の１／１０程度となる。
【００５０】
そして上記吸気行程から圧縮行程を経て爆発行程になり、吸気カム軸９が図３に示すように、その副ノーズ部９ｄが揺動ローラ１３に転接する位置まで回転すると、揺動カム１０は付勢ばね１４の付勢力により図３時計回りに少し回転することとなる。すると揺動カム面１２ｃの副リフト部１２ｈがロッカローラ１５ｄを下方に押し下げ、これによりロッカアーム１６が吸気バルブ５を少し下方に押しさげ、吸気バルブ５が少し開くこととなる。即ち、吸気バルブ５は、図５にリフトカーブＩ１′に示すように、爆発行程において、上死点後１１０度付近から下死点前３０度付近まで開き、そのリフト量は上記吸気行程時の１／２〜１／３となる。
【００５１】
このように本実施形態では、爆発行程において吸気バルブ５が少し開くように構成されているので、エンジン始動時に発生する高濃度の炭化水素（ＨＣ）を一時的に減少できる。即ち、エンジン始動時（クランキング開始時）には、エンジンの最初の数回転では燃焼が開始されず、あるいは不完全な燃焼となる場合が多い。そのため燃料の混合気がほとんど未燃焼のまま排気系に流出する恐れがある。本実施形態では、爆発行程において、吸気バルブ５が少し開くので、上記未燃焼ガスの少なくとも一部は吸気ポート側に戻ることとなる。従ってその分、爆発行程に続く次の排気行程で排気ポート側に流出する高濃度のＨＣを低減できる。そして吸気ポート側に戻された未燃焼ガスは次の吸気行程で混合気と共に燃焼室に再吸入され、燃焼される。その結果高濃度のＨＣの排出量を低減できる。
【００５２】
図７，図８は本発明の第２実施形態を説明するための図であり、図中、図１〜図６と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００５３】
上記第１実施形態では、吸気側動弁機構に本発明を適用したが、本第２実施形態では、排気側動弁機構に本発明を適用した。即ち、排気バルブを、排気行程において通常通り開くとともに、特にエンジン始動直後の短時間においては圧縮行程時にも少し開くように構成されている。
【００５４】
本第２実施形態における排気側動弁機構８では、排気カム軸９′の排気カムノーズ９ａ′は、ベース円部９ｂ′と、主ノーズ部９ｃ′と、副ノーズ部９ｄ′を備えている。また排気揺動カム１０′の揺動カム面１２ｃ′は、ベース円部１２ｆ′と、主リフト部１２ｇ′と、副リフト部１２ｈ′とを備えている。
【００５５】
また吸気側動弁機構７では、揺動カム面１２ｃは、ベース円部１２ｆと主リフト部１２ｇを備えており、第１実施形態における副リフト部１２ｈは備えていない。
【００５６】
本第２実施形態の動弁装置は、エンジン始動時から始動直後まで、具体的には例えばエンジンのクランキング完了から６０秒程度の間においては以下のように制御される。上記吸気側動弁機構７では、ロッカ軸１７は、上記第１実施形態と同じ位置に制御される。従って、吸気バルブ５の吸気行程における開期間，リフト量は、図８にリフトカーブＩ１で示すように、上記第１実施形態と同じとなる。なお、吸気バルブ５は爆発行程においては開かない。
【００５７】
一方、排気側動弁機構８においては、ロッカ軸１７′は上記第１実施形態の場合と同じ角度位置に制御される。従って排気バルブ６は、図８に示すように、排気行程においては上記第１実施形態と同じリフトカーブＥ１となる。一方、排気行程から吸気行程を経て圧縮行程になると、上記排気カム軸の副ノーズ部９ｄ′が揺動ローラ１３に転接し、そのため排気揺動カム１０′は付勢ばね１４の付勢力により反時計回りに少し回動し、副リフト部１２ｈ′が排気側のロッカローラ１５ｄ′を介してロッカアーム１６′を押し下げ、これにより，排気バルブ６が少し開くこととなる。その結果、排気バルブ６の圧縮行程における開期間及びリフト量は、図８に示すリフトカーブＥ１′となる。具体的には、排気バルブ６は圧縮行程において、下死点後６０度付近から上死点前７０度付近まで開くこととなる。
【００５８】
本第２実施形態では、圧縮行程において排気バルブ６が少し開くように構成されているので、エンジン始動直後の短時間において、触媒を急速に活性化させることができ、特に排気系に流出したＨＣを触媒により浄化できる。
【００５９】
即ち、エンジン始動直後において、排気バルブ６が圧縮行程で少し開くので、燃料室に導入された混合気の一部が排気ポートに流出し、この流出した混合気は排気系で燃焼することとなる。この燃焼により排気系に配置されている触媒が急速に温度上昇し、活性化する。その結果、特にエンジン始動直後の燃焼が安定しない時期において排気系に流出したＨＣを触媒で確実に浄化できる。
【００６０】
図９，図１０は本発明の第３実施形態を説明するための図であり、図中、図１〜図８と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００６１】
上記第２実施形態では、エンジン始動直後の短時間においては、排気バルブを圧縮行程時にも少し開くように構成されていた。一方、本第３実施形態は、アイドリング運転時において排気バルブを圧縮行程時に少し開くようにした例である。
【００６２】
本第３実施形態における排気側動弁機構８では、第２実施形態と同様に、排気カム軸９′の排気カムノーズ９ａ′は、ベース円部９ｂ′と、主ノーズ部９ｃ′と、副ノーズ部９ｄ′を備えている。また排気揺動カム１０′の揺動カム面１２ｃ′は、ベース円部１２ｆ′と、主リフト部１２ｇ′と、副リフト部１２ｈ′とを備えている。
【００６３】
また吸気側動弁機構７では、揺動カム面１２ｃは、ベース円部１２ｆと主リフト部１２ｇを備えており、第１実施形態における副リフト部１２ｈは備えていない。
【００６４】
本第３実施形態の動弁装置は、アイドリング運転時においては、以下のように制御される。上記吸気側動弁機構７では、ロッカ軸１７は、ロッカローラ１５ｄが上記第２実施形態よりさらに後退するように制御される。従って、吸気バルブ５の吸気行程における開期間，リフト量は、図１０にリフトカーブＩ２で示すように、上記第２実施形態よりさらに小さくなる。なお、吸気バルブ５は爆発行程においては開かない。
【００６５】
一方、排気側動弁機構８においては、ロッカ軸１７′は、ロッカローラ１５ｄが上記第２実施形態よりさらに前進するように制御される。従って排気バルブ６は、排気行程においては上記高速高負荷運転域のリフトカーブＥｏと同じ開期間，リフト量でかつ少し進角したリフトカーブＥ２（図１０参照）となる。一方、排気行程から吸気行程を経て圧縮行程になると、上記排気カム軸の副ノーズ部９ｄ′が揺動ローラ１３に転接し、そのため排気揺動カム１０′は付勢ばね１４の付勢力により少し反時計回りに回動し、副リフト部１２ｈ′が排気側のロッカローラ１５ｄ′を介してロッカアーム１６′を押し下げ、これにより，排気バルブ６が少し開くこととなる。その結果、排気バルブ６の圧縮行程における開期間及びリフト量は、図１０に示すリフトカーブＥ１′となる。具体的には、上記排気バルブ６は圧縮行程において、下死点後１５度付近から下死点後６５度付近まで開くこととなる。
【００６６】
このように第３実施形態では、圧縮行程において排気バルブ６を少し開くようにしたので、アイドリング運転域における燃費を向上でき、燃焼の安定性と触媒による浄化を改善できる。
【００６７】
アイドリング運転中は、燃費とアイドリング安定性を図るために、吸気バルブの開度は極小とされ、点火時期は進角される。しかし排気系に流出する熱量が減るために触媒が冷えてしまい、排気ガス浄化に支障が生じるといった問題があり、上記吸気バルブの開度を小さくして燃費を改善するにも必然的に制限が掛かる。
【００６８】
本第３実施形態では、圧縮行程において排気バルブを少し開くようにしたので、混合気の一部が排気管内に押し出され、排気管内で燃焼する。そのための触媒のの温度低下を回避でき、触媒による浄化を維持できる。
【００６９】
ここで、燃焼室内に供給する混合気を増加してその熱で触媒を保温するといったことも考えられる。しかしこのようにした場合、増加された混合気の大部分は冷却水により冷却されている燃焼室の温度上昇に使用されるので、排気管内の触媒の温度上昇に対しては極めて効率が悪く、その結果燃費を悪化させてしまうといった問題が懸念される。
【００７０】
本第３実施形態では、上述のように、排気管内に混合気の一部を押し出し、これを排気管内で燃焼させるようにしたので、この混合気の燃焼によるエネルギはそのまま触媒の昇温に使用され、効率が良く、従って結果的に燃費を改善できる。
【００７１】
なお、上記第１，第２，第３実施形態の何れか２形態又は３形態を組み合わせることも勿論可能である。即ち、例えばエンジン始動時には吸気バルブを爆発行程で少し開き、エンジン始動直後においては排気バルブを圧縮行程で少し開くように構成し、あるいはさらにアイドリング運転時にも排気バルブを圧縮行程において少し開くのである。このようにすれば、上述の第１〜第３実施形態における効果を併せ持つことが可能となる。
【００７２】
また上記第１〜第３実施形態では、バルブ開閉の駆動源となる駆動軸がカム軸である場合を説明したが、本発明は、図１１，図１２に第４実施形態を示すように、駆動軸がクランク軸である場合にも適用できる。同図において、図１と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００７３】
上記第１〜第３実施形態では、カム軸９は、揺動カム１０をバルブ開側に揺動させる機能のみを有し、該揺動カム１０のバルブ閉側への揺動については付勢ばね１４で行なうように構成されていた。
【００７４】
これに対して、本第４実施形態では、カム軸９に代えてクランク軸９０が配設されている。このクランク軸９０は、軸本体９０ａと、該軸本体９０ａにこれより大径の円板状に一体形成された一対のクランクアーム部９０ｂ，９０ｂと、該両クランクアーム部９０ｂ，９０ｂ間にかつ軸本体９０ａの軸芯から偏心させて形成されたクランクピン９０ｃとを有する。このクランク軸９０と揺動カム１０のアーム本体１２とはコンロッド９１により連結されている。このコンロッド９１の一端９１ａは上記クランクピン９０ｃに連結され、他端９１ｂは連結ピン９１ｃにより上記アーム本体１２に連結されている。なお、本第４実施形態では、第１〜第３実施形態における付勢ばね１４は不要である。
【００７５】
本実施形態では、揺動カム１０は、クランク軸９０の回転に伴ってバルブ開方向と閉方向の両方向に揺動するよう強制的に駆動される。そして例えば、高速高負荷運転域では、図１１に示すように、中間ロッカ１５のロッカローラ１５ｄがロッカアーム１６の前端に位置するようにロッカ軸１７の角度位置が制御される。これにより吸気バルブ５の開期間及びリフト量は最大となる。
【００７６】
またエンジン始動時、例えばクランキング開始から５秒程度の期間においては、図１２に示すように、中間ロッカ１５のロッカローラ１５ｄがロッカアーム１６の後端部に位置するようにロッカ軸１７の回転角度位置が制御される。この状態において爆発行程になると揺動カム１０の揺動カム面１２ｃの副リフト部１２ｈがロッカローラ１５ｄを下方に押し下げ、これによりロッカアーム１６が吸気バルブ５を少し下方に押し下げ、吸気バルブ５が少し開くこととなる（図５に示すリフトカーブＩ１′参照）。
【００７７】
このように本実施形態では、クランク軸９０により揺動カム１０を閉方向及び開方向の両方向に強制的に揺動させるようにしたので、副リフト部１２ｈによるロッカアーム１６の押し下げ、ひいては吸気バルブ５の開きを確実に行なうことができる。
【００７８】
上記第１〜第４実施形態では、カム軸又はクランク軸と、該カム軸又はクランク軸で駆動される揺動カムと、該揺動カムにより駆動される中間ロッカと、該中間ロッカと共に揺動するロッカアームとを備えた動弁装置に本発明を適用した場合を説明したが、本発明を適用可能の動弁装置は上記実施形態に限定されるものではない。本発明は、例えば図１３〜図１５に示す動弁装置にも適用可能である。
【００７９】
図１３に示す第５実施形態では、動弁装置３０では、吸気カム軸３１と、ロッカーム３４との間に可変機構３０′が配置配置されている。この可変機構３０′は、上記カム軸３１により中央部のローラ３２ａが駆動される揺動レバー３２と、該揺動レバー３２の一端のローラ３２ｂをガイドするガイドカム３３とを備え、上記揺動レバー３２の他端３２ｃはロッカアーム３４に連結されている。なお、該ロッカアーム３４の一端はラッシュアジャスタ３５で支持され、他端は吸気バルブ３６の上端を押圧するようになっている。
【００８０】
上記動弁装置３０では、ガイドカム３３を図示矢印方向に揺動させることにより、上記揺動レバー３２のローラ３２ｂとの当接位置が変化し、もって吸気バルブ３６の開期間とリフト量が変化する。
【００８１】
そして本第５実施形態装置では、吸気カム軸３１のカムノーズのベース円部に上記第１〜第３実施形態における副ノーズ部９ｄに相当する副ノーズ部３１ａが形成されている。また上記ガイドカム３３の一端に上記第１〜第３実施形態の副リフト部１２ｈに相当する副リフト部３３ａが突設されている。なお、排気バルブ側に上記副ノーズ部，副リフト部を形成することも勿論可能である。
【００８２】
本実施形態装置においても、吸気バルブ３６は、吸気行程において通常通り開かれるとともに、爆発行程においても少し開かれる。これにより上記第１〜第３実施例と同様の作用効果が得られる。
【００８３】
図１４に示す第６実施形態では、動弁装置４０の可変機構４０′は、吸気カム軸４１により一端のローラ４２ａが駆動される揺動レバー４２と、該揺動レバー４２の中央のローラ４２ｂをガイドするガイドカム４３とを備えている。上記揺動レバー４２の他端のカム面４２ｃによりロッカアーム４４が押圧される。なお、該ロッカアーム４４の一端はラッシュアジャスタ４５で支持され、他端は吸気バルブ４６の上端を押圧するようになっている。なお、４７は上記揺動レバー４２をガイドカム４３に押圧付勢する付勢ばねである。
【００８４】
上記動弁装置４０では、ガイドカム４３を図示矢印方向に回動動させることにより、上記揺動レバー４２のローラ４２ｂとの当接位置が変化し、もって吸気バルブ４６の開期間とリフト量が変化する。
【００８５】
そして本第６実施形態装置では、吸気カム軸４１のカムノーズのベース円部に上記第１〜第３実施形態における副ノーズ部９ｄに相当する副ノーズ部４１ａが形成されている。また上記ガイドカム４３のガイドカム面の一端に上記第１〜第３実施形態の副リフト部１２ｈに相当する副リフト部４３ａが突設されている。なお、排気バルブ側に上記副ノーズ部，副リフト部を形成することも勿論可能である。
【００８６】
本第６実施形態装置においても、吸気バルブ４６は、吸気行程において通常通り開かれるとともに、爆発行程においても少し開かれる。これにより上記第１〜第３実施例と同様の作用効果が得られる。
【００８７】
図１５に示す第７実施形態の動弁装置５０では、駆動源である駆動軸５１と、バルブ開閉部材であるリフタ５２との間に可変機構５０′が配置されている。
【００８８】
上記駆動軸５１には、偏心部５１ａが一体形成され、この偏心部５１ａによりリンクアーム５１ｂの基部が相対回転可能に支持されている。エンジン回転によりこの駆動軸５１が回転駆動されると偏心部５１ａの回転に伴ってリンクアーム５１ｂの先端部５１ｃが図示上下方向に進退するようになっている。
【００８９】
上記可変機構５０′は、上記リンクアーム５１ｂの先端部５１ｃに一端が連結されたロッカリンク５２と、該ロッカリンク５２の他端にリンクプレート５３を介して連結された揺動カム５４とを備えている。上記偏心部５１ａの回転に伴ってロッカリンク５２が揺動し、該揺動がリンクプレート５３を介して揺動カム５４に伝達され、該揺動カム５４の揺動により上記リフタ５２、ひいては吸気バルブ５６が開閉駆動される。
【００９０】
上記ロッカリンク５２は偏心軸５２ａの偏心カム部５２ｂにより相対回転可能に支持されており、該偏心軸５２ａを回動させることにより、該ロッカリンク５２の揺動中心位置が変化する。これにより上記駆動軸５１の回転の上記リフタ５２への伝達状態が変化し、もって吸気バルブ５６の開期間及びリフト量が変化する。
【００９１】
そして本第７実施形態装置では、揺動カム５４のカム面５４ａに上記第４実施形態の副リフト部１２ｈに相当する副リフト部５４ｂが形成されている。
【００９２】
本第７実施形態装置においては、駆動軸５１の回転に伴って揺動カム５４が開方向及び閉方向の両方向に強制的に揺動駆動され、吸気バルブの開閉が確実に行なわれる。
【００９３】
また本実施形態においても、吸気バルブ５６は、吸気行程において通常通り開かれるとともに、爆発行程においても少し開かれる。これにより上記第１〜第４実施例と同様の作用効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】本発明の第１実施形態によるエンジンの動弁装置の断面側面図である。
【図２】上記第１実施形態装置の正面斜視図である。
【図３】上記第１実施形態装置の要部拡大図である。
【図４】上記第１実施形態装置の要部拡大図である。
【図５】上記第１実施形態装置のリフトカーブを示す図である。
【図６】上記第１実施形態装置のリフトカーブを示す図である。
【図７】本発明の第２実施形態装置の断面側面図である。
【図８】上記第２実施形態装置のリフトカーブを示す図である。
【図９】本発明の第３実施形態装置の断面側面図である。
【図１０】上記第３実施形態装置のリフトカーブを示す図である。
【図１１】本発明の第４実施形態装置の側面図である。
【図１２】上記第４実施形態装置の側面図である。
【図１３】本発明の第５実施形態装置の模式側面図である。
【図１４】本発明の第６実施形態装置の模式側面図である。
【図１５】本発明の第７実施形態装置の模式側面図である。
【符号の説明】
【００９５】
１  動弁装置
５，６  吸気，排気バルブ
７′，８′，３０′，４０′，５０′  可変機構
９  カム軸（駆動軸）
９ａ  カムノーズ部
９ｄ  副ノーズ部
１０  揺動カム
１２ｃ  カム面
１２ｆ  ベース円部
１２ｇ  主リフト部
１２ｄ  副リフト部
１５  中間ロッカ
１６  ロッカアーム（バルブ開閉部材）
５２  リフタ（バルブ開閉部材）
９０  クランク軸（駆動軸）
Ｅo , Ｅ1,Ｅ2 主排気バルブ開期間
Ｅ1 ′, Ｅ2 ′副排気バルブ開期間
Ｉo ，Ｉ1 ，Ｉ2 主吸気バルブ開期間
Ｉo ′副吸気バルブ開期間
【図１】
2006329084.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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