(57)【要約】【課題】  最低地上高を犠牲にすることなく、制動時及び旋回時のトー変化を抑制することが出来るマルチリンク式の自動車のリヤサスペンション装置を提供する。【解決手段】  本発明は、リヤデファレンシャル1等をその下方に通す上方湾曲部17cを有する前方クロスメンバ17と、後方クロスメンバ18と、前方クロスメンバに連結されたトーコントロールリンク10と、前方クロスメンバから車体後方且つ車幅方向内方に斜めに延び前方クロスメンバと後方クロスメンバとを連結する第１補強部材50と、前方クロスメンバから車体前方且つ車幅方向外方に斜めに延び前方クロスメンバと車体Cとを連結する第２補強部材52と、を備え、第１補強部材が前方クロスメンバの延びる方向に対して第１の角度αで延び、第２補強部材が前方クロスメンバの延びる方向に対して第２の角度βで傾き、第１の角度と第２の角度は互いに異なる。【選択図】      図２
2006347336.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マルチリンク式の自動車のリヤサスペンション装置であって、
車幅方向左右両側でそれぞれ車体前後方向に延びる一対の側方クロスメンバ、この一対の側方クロスメンバを互いに連結するように車幅方向に延びると共にプロペラシャフト或いはリヤデファレンシャルをその下方に通すように上方に湾曲した上方湾曲部を有する前方クロスメンバ、及び、この前方クロスメンバの後方で上記一対の側方クロスメンバを互いに連結するように車幅方向に延びる後方クロスメンバにより構成されたサスペンションクロスメンバと、
上記前方クロスメンバの車幅方向両端部に揺動自在に連結されたトーコントロールリンクを含み上記サスペンションクロスメンバにより支持されたサスペンションリンクと、
上記前方クロスメンバと上記後方クロスメンバとを連結する左右一対の第１補強部材と、
上記前方クロスメンバと車体とを連結する左右一対の第２補強部材と、を備え、
上記第１補強部材は、平面視で、その上記前方クロスメンバとの連結部から上記後方クロスメンバとの連結部に向かって車体後方且つ車幅方向内方に斜めに延び、且つ、その軸線が上記前方クロスメンバの延びる方向に対して第１の角度で傾くように配置され、
上記第２補強部材は、平面視で、その上記前方クロスメンバとの連結部から上記車体との連結部に向かって車体前方且つ車幅方向外方に斜めに延び、且つ、その軸線が上記前方クロスメンバの延びる方向に対して第２の角度で傾くように配置され、
上記第１の角度と上記第２の角度は互いに異なることを特徴とする自動車のリヤサスペンション装置。
【請求項２】
上記第１の角度は上記第２の角度より大きい請求項１記載の自動車のリヤサスペンション装置。
【請求項３】
上記第１補強部材の上記前方クロスメンバとの連結部及び／又は上記第２補強部材の上記前方クロスメンバとの連結部は、上記トーコントロールリンクの軸線上に設けられている請求項１又は請求項２に記載の自動車のリヤサスペンション装置。
【請求項４】
上記第１補強部材の上記前方クロスメンバとの連結部及び上記第２補強部材の上記前方クロスメンバとの連結部は、いずれも、同一箇所に設けられている請求項１乃至３のいずれか１項記載の自動車のリヤサスペンション装置。
【請求項５】
上記第１補強部材の上記前方クロスメンバとの連結部及び上記第２補強部材の上記前方クロスメンバとの連結部は、ボルトにより共締めされて上記前方クロスメンバに連結されて構成されている請求項４記載の自動車のリヤサスペンション装置。
【請求項６】
上記前方クロスメンバの上方湾曲部の下方には、上記プロペラシャフト或いはリヤデファレンシャルと共にそれらの側方にパワープラントフレームが延びる請求項１乃至５のいずれか１項記載の自動車のリヤサスペンション装置。
【請求項７】
上記サスペンションリンクは、その少なくとも車体側の端部にそれぞれ弾性ブッシュが配設されると共に上記自動車の後輪の支持部材を上記車体に連結し、上記後輪支持部材の車体内方側にはコイルバネ及びダンパを備える緩衝装置の下端部が枢着され、上記弾性ブッシュには、上記緩衝装置の上下反力を利用してプリロードが付与されている請求項１乃至６のいずれか１項記載の自動車のリヤサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のリヤサスペンション装置に関し、特に、マルチリンク式の自動車のリヤサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
マルチリンク式サスペンションは、各リンクを車輪の上下ストロークを除く５つの運動の自由度に対して最適に配設することが可能であるので、高い運動性能を得ることが出来るサスペンション形式として知られている。そして、各リンクの相互の位置関係や路面に対する位置関係が変化しないように、各リンクをサスペンションクロスメンバに取り付けることも知られている。
【０００３】
このような形式を有するサスペンション装置として、本出願人により、高い操縦安定性を確保しつつ十分な振動遮断性能をも得ることができるマルチリンク式後輪サスペンション装置が提案されている（特許文献１）。このサスペンションは、車体側の端部に弾性ブッシュを備えた５本のリンクを備え、緩衝装置の上下反力を利用して各リンクの弾性ブッシュに付勢力（プリロード）を付与するようにしたものである。従って、このサスペンションは、剛性感や応答性が高く、さらに、弾性ブッシュによる振動の遮断効果も得られる、という優れた特性を有する。このサスペンション装置は、サスペンションクロスメンバとして、車体の左右両側において前後方向に延びる一対のサイドクロスメンバと、それらを互いに連結するように各々車幅方向に延びるフロントクロスメンバ及びリヤクロスメンバとを備え、これらのクロスメンバに各リンクが連結されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−３３５１１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような操安性の高いサスペンション装置を搭載した自動車においては、もともと高い運動性能を有しているが故に、さらに運動性能を向上させたいという強い要望がある。本発明者らは、そのような要望に応えるべく研究開発を進める過程で、以下のような問題を見出した。
先ず、リヤサスペンションのサスペンションクロスメンバの下方に、プロペラシャフトやリヤデファレンシャルなどが配置される自動車（主に、フロントエンジンリヤドライブ形式の自動車）では、サスペンションクロスメンバの配置は、リヤデファレンシャル等の配置との関係で、制約を受けることになる。そして、車幅方向に延びるフロントクロスメンバの下方にプロペラシャフト等が通る場合、フロントクロスメンバは、車体上方側に湾曲した形状に形成される。一方、マルチリンク式サスペンションのトーコントロールリンクは、車輪の前方側に配置されるので、このトーコントロールリンクは、フロントクロスメンバ或いはその近傍の他のクロスメンバ部に連結される。
【０００６】
トーコントロールリンクには、制動時には、車輪から車幅方向外方に向く荷重（引張力）が加わり、旋回時には、旋回外輪から車幅方向内方に向く荷重（圧縮力）が加わり、これらの荷重を、主にフロントクロスメンバが受けることになる。フロントクロスメンバは、そのような荷重を受ける方向に真っ直ぐ延びておらず、上方に湾曲している分、変形が生じやすくなっている。本発明者らは、そのようなフロントクロスメンバの変形により、サスペンション性能に少なからず影響が出ることを見出した。即ち、フロントクロスメンバの車幅方向の長さが、上述した引張力や圧縮力により変化した分、トー変化が生じるのである。例えば、制動時には、トーアウト方向に変化することにより、制動安定性を低下させてしまう。一方、旋回時に旋回外輪側がトーイン方向に向くことは、その量が過剰でなければ、車両の安定性を増す傾向になる。
【０００７】
特に、上述した特許文献１のサスペンション装置では、緩衝装置の上下反力も各リンクに加わるようになっているので、これらのような問題が顕著に起こりうる。なお、上述した特許文献１のサスペンション装置では、トーコントロールリンクは、フロントクロスメンバに連結され、このフロントクロスメンバは、その下方に、リヤデファレンシャルやパワープラントフレーム（リヤデファレンシャルと車両の前部に配置されたパワーユニット（エンジン及びトランスミッション）とを一体的に連結する補強部材）等を通すために、上方に大きく湾曲している。
【０００８】
一方、フロントクロスメンバの車幅方向の剛性を高めるには、上方に湾曲した部分の下方に、車幅方向に真っ直ぐ延びる部材を設けるのが有効であるが、上述したように、フロントクロスメンバの下方には、リヤデファレンシャル等が通っている。従って、車幅方向に真っ直ぐ延びる補強部材を設けようとすると、最低地上高を下げることになってしまい、現実的ではない。
【０００９】
そこで、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、最低地上高を犠牲にすることなく、制動時及び旋回時のトー変化を抑制することが出来るマルチリンク式の自動車のリヤサスペンション装置を提供することを目的とする。さらに、旋回時の旋回外輪の適切なトーイン特性を得ることが出来るマルチリンク式の自動車のリヤサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために本発明は、マルチリンク式の自動車のリヤサスペンション装置であって、車幅方向左右両側でそれぞれ車体前後方向に延びる一対の側方クロスメンバ、この一対の側方クロスメンバを互いに連結するように車幅方向に延びると共にプロペラシャフト或いはリヤデファレンシャルをその下方に通すように上方に湾曲した上方湾曲部を有する前方クロスメンバ、及び、この前方クロスメンバの後方で一対の側方クロスメンバを互いに連結するように車幅方向に延びる後方クロスメンバにより構成されたサスペンションクロスメンバと、前方クロスメンバの車幅方向両端部に揺動自在に連結されたトーコントロールリンクを含みサスペンションクロスメンバにより支持されたサスペンションリンクと、前方クロスメンバと後方クロスメンバとを連結する左右一対の第１補強部材と、前方クロスメンバと車体とを連結する左右一対の第２補強部材と、を備え、第１補強部材は、平面視で、その前方クロスメンバとの連結部から後方クロスメンバとの連結部に向かって車体後方且つ車幅方向内方に斜めに延び、且つ、その軸線が前方クロスメンバの延びる方向に対して第１の角度で傾くように配置され、第２補強部材は、平面視で、その前方クロスメンバとの連結部から車体との連結部に向かって車体前方且つ車幅方向外方に斜めに延び、且つ、その軸線が前方クロスメンバの延びる方向に対して第２の角度で傾くように配置され、第１の角度と第２の角度は互いに異なることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、斜めに延びる第１補強部材と第２補強部材の２つの補強部材が前方クロスメンバに連結されているので、トーコントロールリンクから前方クロスメンバに加わる荷重を有効に分散させることが出来る。ここで、第２補強部材に分散された荷重成分は車体で受け止められ、第１補強部材に分散された荷重成分は、後方クロスメンバ及びその後方クロスメンバを介してサイドクロスメンバでも受け止められる。そして、このように荷重の分散経路が異なる本発明のリヤサスペンション装置では、補強部材が２つであり、しかも、その第１補強部材の前方クロスメンバに対する第１の角度と、第２補強部材の前方クロスメンバに対する第２の角度とを互いに異なるようにしているので、第１補強部材及び第２補強部材で受け止める荷重成分を適切に配分することが出来る。従って、前方クロスメンバの変形を効果的に抑制することが出来る。その結果、制動時及び旋回時のトー変化を抑制することが出来る。さらに、第１補強部材及び第２補強部材は、いずれも、前方クロスメンバと、車体或いは後方クロスメンバとを連結するように設けられるので、上方湾曲部の下方のリヤデファレンシャル等と干渉しないようにすることが出来る。従って、最低地上高を犠牲にすることもない。
【００１１】
本発明において、好ましくは、第１の角度は第２の角度より大きい。
このように構成された本発明においては、制動時には、第１の角度より小さい第２の角度で延びる第２補強部材が、前方クロスメンバを突っ張るように支持して、制動力によりトーコントロールリンクに加わる引張力を受け止める。さらに、第１補強部材によりそのような引張力の一部が後方クロスメンバに分散されるので、前方クロスメンバの変形がより確実に抑制される。これらの結果、制動力が加わった場合の前方クロスメンバの変形によるトーアウトを確実に抑制出来る。一方、旋回時には、トーコントロールリンクには、旋回外輪側から比較的大きな圧縮力が加わるが、そのような圧縮力の一部は、第２補強部材を介して車体で受け止められ、残りの力は、前方クロスメンバ及び、第１補強部材を介して後方クロスメンバ等に分散される。ここで、旋回外輪からの入力荷重が非常に大きい場合、例えば、旋回速度が高い場合は、旋回外輪をトーイン方向に向けることにより、車両安定性を高めたい場合が多い。また、力が分散された各部材は、その分散した力に応じて少なからず変形する。これに対し本発明においては、第１補強部材は、第２の角度より大きい第１の角度で延びるので、第１補強部材を前方クロスメンバに対し第２補強部材よりも直交する方向に近い角度で延びるようにすることが出来る。従って、旋回時に旋回外輪側から加わる大きな圧縮力のうち、第２補強部材に分散される分を除いた残りの力を、第１補強部材だけでなく、前方クロスメンバにも確実に分散させることが出来る。そして、大きな圧縮力が加わった場合には、前方クロスメンバに分散させた力により前方クロスメンバが変形し易くなり、そのような変形により旋回外輪のトーインを得ることが出来る。この場合、第１補強部材が斜め方向に延びるので、圧縮力の一部は第１補強部材にも確実に伝達され、その結果、トーイン量が過度に大きくならないようにすることが出来る。これらの結果、旋回時に大きな入力荷重が加わった場合、前方クロスメンバの変形を利用して、旋回外輪の適切なトーイン特性を得ることが出来る。
【００１２】
本発明において、好ましくは、第１補強部材の前方クロスメンバとの連結部及び／又は第２補強部材の前方クロスメンバとの連結部は、トーコントロールリンクの軸線上に設けられている。
このように構成された本発明においては、トーコントロールリンクから前方クロスメンバに加わる荷重をより確実に受け止めることが出来る。また、そのトーコントロールリンクと、第１補助部材或いは第２補強部材とが、それらの前方クロスメンバとの連結部を頂点とした仮想的な三角形の２辺に配置されることになる。このようにトーコントロールリンクと第１補助部材或いは第２補助部材とを仮想的な三角形の２辺を構成するように配置することで、より確実に荷重を支持することが出来る。
【００１３】
本発明において、好ましくは、第１補強部材の前方クロスメンバとの連結部及び第２補強部材の前方クロスメンバとの連結部は、いずれも、同一箇所に設けられている。
このように構成された本発明においては、同一箇所に設けられた連結部を頂点とした仮想的な三角形の２辺に第１補助部材及び第２補助部材が配置されることになる。このように第１補助部材及び第２補助部材を仮想的な三角形の２辺を構成するように配置することで、より確実に荷重を支持することが出来る。
【００１４】
本発明において、好ましくは、第１補強部材の前方クロスメンバとの連結部及び第２補強部材の前方クロスメンバとの連結部は、ボルトにより共締めされて前方クロスメンバに連結されて構成されている。
【００１５】
本発明において、好ましくは、前方クロスメンバの上方湾曲部の下方には、プロペラシャフト或いはリヤデファレンシャルと共にそれらの側方にパワープラントフレームが延びる。
このような構成を有する自動車では、プロペラシャフト或いはリヤデファレンシャルと共にそれらの側方にパワープラントフレームが延びることで、前方クロスメンバの上方湾曲部を大きく湾曲させる必要がある。しかしながら、そのような大きな湾曲であっても、上述した本発明による第１補強部材及び第２補強部材の作用により、確実に、制動時及び旋回時のトー変化を抑制することが出来る。また、パワープラントフレームが設けられて前方クロスメンバの下方の空間に余分がない場合でも、最低地上高を犠牲にすることもない。
【００１６】
本発明において、好ましくは、サスペンションリンクは、その少なくとも車体側の端部にそれぞれ弾性ブッシュが配設されると共に自動車の後輪の支持部材を車体に連結し、後輪支持部材の車体内方側にはコイルバネ及びダンパを備える緩衝装置の下端部が枢着され、弾性ブッシュには、緩衝装置の上下反力を利用してプリロードが付与されている。
本発明においては、このような構成を有するサスペンション、即ち、車体側の端部の弾性ブッシュが予め撓んでおり、旋回時や制動時に、各サスペンションリンクに加わる荷重が、弾性ブッシュの撓みによる遅れなしに直接的にサスペンションクロスメンバに伝達され、或いは、緩衝装置の荷重がさらにサスペンションクロスメンバに付加されるような構成のサスペンションであっても、上述した本発明による第１及び第２補強部材の作用により、確実に、制動時及び旋回時のトー変化を抑制することが出来る。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、最低地上高を犠牲にすることなく、制動時及び旋回時のトー変化を抑制することが出来る。さらに、旋回時の旋回外輪の適切なトーイン特性を得ることが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
先ず、図１及び図２により、本発明の第１実施形態によるリヤサスペンション装置の全体構成を説明する。図１は、本実施形態によるリヤサスペンション装置を車体前方の斜め右側から見た斜視図であり、図２は、本実施形態によるリヤサスペンション装置を車体上方から見た平面図である。本実施形態による自動車のリヤサスペンション装置は、主に、リヤサスペンションＡ及びサスペンションクロスメンバ（サブフレーム）Ｂで構成され、サスペンションクロスメンバＢが車体Ｃ（図４に一部のみ示す）に取り付けられている。
【００１９】
先ず、本実施形態が適用された自動車の概略構成を説明する。
本実施形態の自動車は、図示しないが、車体前部のエンジンルームにエンジンを搭載する一方、車体後部にリヤデファレンシャル１（図２にのみ示す）を配設して後輪２（図１に車体右側のもののみ示す）を駆動するようにした後輪駆動車である。エンジンの車体後方側にはトランスミッション（図示せず）が組み付けられ、そのトランスミッションからの回転出力を、プロペラシャフト４（図２にのみ示す）を介して、リヤデファレンシャル１に伝達するようになっている。リヤデファレンシャル１からの回転出力は、ドライブシャフト５を介して後輪２に伝達される。
また、この自動車では、エンジン及びトランスミッションで構成されるパワーユニットと、リヤデファレンシャル１とを、パワープラントフレーム３（図２にのみ示す）で一体的に連結している。このパワープラントフレームは、パワーユニットとリヤデファレンシャル１とを含むパワートレインを、全体として剛性のある構造体として構成させるためのものであり、このパワープラントフレーム３により、リヤデファレンシャル１のワインドアップ振動を抑制して、アクセル操作に対する後輪２の駆動力の応答性を向上させることができる。パワープラントフレーム３は、コの字状の断面形状を有し、そのコの字の内方側にプロペラシャフトが通るように、フロアトンネル（図示せず）内に配置され、また、リヤデファレンシャル１と共に後述するフロントクロスメンバ１７の下方を通っている。
【００２０】
次に、リヤサスペンションＡの概略構成を説明する。
リヤサスペンションＡは、独立した５本のＩリンク６〜１０によって後輪２のホイールサポート（支持部材）１１を車体に対しストローク可能に連結し、緩衝装置１４の上下反力を利用して各リンク６〜１０の弾性ブッシュ２６に付勢力（プリロード）を付与するようにしたプリロード式のマルチリンク式サスペンションである。各Ｉリンクは、仮想的にアッパアームを構成する車体前側及び後側の２本のアッパリンク６，７、仮想的にロワアームを構成する車体前側及び後側の２本のロワリンク８，９、及び、該仮想のアッパアーム及びロワアームの配置によって決まる仮想キングピン軸Ｋ周りの後輪２の回動変位を規制するトーコントロールリンク１０である。そして、アッパリンク６，７及びロワリンク８，９がそれぞれ車体側の端部を中心に上下に揺動することによって、ホイールサポート１１及び後輪２が所定の軌跡に沿って上下にストロークするようになっている。
また、そのような後輪２のストロークを許容しながら、同時に適度の付勢力及び減衰力を付与するように、コイルバネ１２及びダンパ１３を備えた緩衝装置１４が配設されている。この緩衝装置１４は、コイルバネ１２とダンパ１３とが略同軸に配置されて大略、上下方向に長い円筒状をなし、その上端側に配設された円筒状ブラケット１５が図示しない車体に取り付けられる一方、ダンパ１３の下端部（緩衝装置１４の下端部）がホイールサポート１１の車体内方側に枢着されている。従って、自動車の車体後部の分担荷重及び後輪２のストロークに対応するコイルバネ１２及びダンパ１３の反力（緩衝装置の上下反力）は直接、ホイールサポート１１に作用することになる。
【００２１】
次に、サスペンションクロスメンバＢの概略構成について説明する。
サスペンションクロスメンバＢは、大別して４つの鋼板製部材を平面視で概ね矩形枠状に組み合わせてなるもので、各々車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１７及びリヤクロスメンバ１８と、それらの左右両側の端部同士を連結するように車体の左右両側において前後方向に延びる一対のサイドクロスメンバ１９，２０を備えている。
図２に示すように、フロントクロスメンバ１７は、車体上方から見ると略真っ直ぐに車幅方向に延びていて、車幅方向の両端部がそれぞれ左右のサイドクロスメンバ１９，２０の各前端側に接合されている。また、図１に示すように、このフロントクロスメンバ１７には、車体前後方向に見ると、長手方向の中央部分が左右両端部よりも上方に位置するように大きく湾曲する上方湾曲部１７ｃが形成されている。本実施形態では、この上方湾曲部１７ｃは、各サイドクロスメンバ１９、２０の内方のほぼ全域にわたって形成されている。このような上方湾曲部により、フロントクロスメンバ１７の下方に、リヤデファレンシャル１及びパワープラントフレーム３を配置することが出来るようになっている。
【００２２】
一方、図２に示すように、リヤクロスメンバ１８は、車体上方から見ると略真っ直ぐに車幅方向に延びていて、車幅方向の両端部がそれぞれ左右のサイドクロスメンバ１９，２０の各後端側に接合されている。また、車体前後方向に見ると、上縁部の長さが下縁部よりも大きい逆台形状に形成されている（図５参照）。
図２に示すように、このリヤクロスメンバ１８の上縁部には、後述する後側ロワリンク９の取付部１８ａ（図３参照）に対応する位置にそれぞれ取付部１８ｂが配設されており（図５参照）、これらの取付部１８ｂに弾性マウント２１を介して取り付けられたブラケット２２によりリヤデファレンシャル１が吊設されている。
また、図２に示すように、左右のサイドクロスメンバ１９，２０は、それぞれ、長手方向の中央部分が両端側に比べて車体内方に位置するよう緩やかに湾曲している。また、図１に示す斜視図から分かるように、左右のサイドクロスメンバ１９，２０は、車体側方視では、後端部から略中央部までが略水平に延びる一方、それよりも前側の部分が車体前方に向かって斜め下方に延びていて、中央よりも前側の部分が後側の部分よりも低くなるように配置されている。
【００２３】
さらに、サイドクロスメンバ１９，２０には、サスペンションクロスメンバＢ全体を車体に剛結するためのマウント４０、４２、４４が、各サイドクロスメンバ１９，２０毎にその前端部、略中央部及び後端部の３点に配設されている。その略中央部のマウント４２は、サイドクロスメンバ１９，２０の略中央部分から車体内方に延出するマウント取付部の上面に配置されていて、車体上方から見て該中央部のマウント４２と後端部のマウント２３とを結ぶ直線が車体の前後方向の中心線Ｌ（図２にのみ示す）と略平行になるように位置付けられている。一方、前端部のマウント４０は中央部及び後端部のマウント４２、４４と比較して車体外方に位置している。本実施形態では、このようにサスペンションクロスメンバＢを車体に剛結することにより、サスペンションＡの車体に対する支持剛性を高めると共に、車体剛性をも高めるようにしている。
なお、このサスペンションクロスメンバＢには、後述する第１補強部材５０及び第２補強部材５２が設けられている。
【００２４】
次に、図３乃至図７により、サスペンションリンク６〜１０のサスペンションクロスメンバＢへの取付構造及び配置を説明する。図３は、本実施形態によるリヤサスペンション装置の車体右側部分を車体上方側から見た上面図であり、図４は、本実施形態によるリヤサスペンション装置の車体右側部分を車体内方側から見た一部破断側面図であり、図５は、本実施形態によるリヤサスペンション装置の車体右側部分を車体後方側から見た後面図であり、図６は、本実施形態のリヤサスペンション装置の車体右側部分のサスペンションクロスメンバ、トーコントロールリンク及び補強部材を車体下方側から見た下面図であり、図７は、本実施形態のリヤサスペンション装置の車体右側部分のサスペンションクロスメンバ及び補強部材を車体前方側から見た正面図である。
なお、本実施形態のリヤサスペンション装置は、車幅方向に対称に構成されているので、以下では、主に、その車体右側部分のみを説明し、車体左側部分については説明を省略する。
【００２５】
先ず、図３、図５乃至図７に示すように、フロントクロスメンバ１７の左右両端側には、各々サイドクロスメンバ１９，２０との接合部に近接して下方に突出する取付部１７ａが配設されており、この各取付部１７ａには、ゴムブッシュ２６を介してトーコントロールリンク１０の車体側の端部が連結されている。図３に示すように、トーコントロールリンク１０は、車体上方から見て、取付部１７ａから車体外方に向かって略真横（車幅方向）に延びており、その車輪側の端部がボールジョイント２７によりホイールサポート１１に連結されている。
次に、図３乃至図７に示すように、リヤクロスメンバ１８には、その下縁部の左右両端側から下方に延出する取付部１８ａが形成されており、この取付部１８ａには、ゴムブッシュ２６を介して後側ロワリンク９の車体側の端部が取り付けられている。図３に示すように、後側ロワリンク９は、車体上方から見て、取付部１８ａから車体外方に向かって僅かに前傾して延び、その車輪側の端部がボールジョイント２７によりホイールサポート１１に連結されている。この後側ロワリンク９は、前側ロワリンク８よりも長い。
【００２６】
次に、図３、図４及び図６に示すように、サイドクロスメンバ１９，２０の前側の部分には、フロントクロスメンバ１７との接合部の前側に近接して下方に突出するように第１取付部１９ａ、２０ａ（図１及び図２参照）が配設されており、これらの第１取付部１９ａ，２０ａには、それぞれ、ゴムブッシュ２６を介して前側ロワリンク（ロワトレーリングリンク）８の車体側の端部が取り付けられている。図３に示すように、この前側ロワリンク８は、車体上方から見て、第１取付部１９ａ（２０ａ（図１及び図２参照））から、前側アッパリンク６よりも大きく後傾して車幅方向に延び、その車輪側の端部がボールジョイント２７によりホイールサポート１１に連結されている。この前側ロワリンク８は、アッパリンク６，７よりも長い。
また、図３、図６及び図７に示すように、サイドクロスメンバ１９，２０の前側の部分には、フロントクロスメンバ１７との接合部の後側に近接して上方に突出するように第２取付部１９ｂ，２０ｂ（図１及び図２参照）が配設されており、これらの第２取付部１９ｂ、２０ｂには、それぞれ前側アッパリンク（アッパトレーリングリンク）６の車体側の端部が取り付けられている。図３に示すように、前側アッパリンク６は、車体上方から見て、第２取付部１９ｂ、２０ｂから車体外方に向かうほど徐々に後方に位置するように後傾して延びており、その車輪側の端部がボールジョイント２７によりホイールサポート１１に連結されている。
【００２７】
次に、図３、図５及び図６に示すように、各サイドクロスメンバ１９，２０の後側部分には、第３取付部１９ｃ，２０ｃが配設されており、これらの第３取付部１９ｃ、２０ｃには、ゴムブッシュ２６を介して後側アッパリンク７の車体側の端部が取り付けられている。図３に示すように、この後側アッパリンク７は、車体上方から見て、第３取付部１９ｃ、２０ｃから車体外方に向かうほど徐々に前方に位置するように前傾して延び、車輪側の端部がボールジョイント２７によりホイールサポート１１に連結されている。後側アッパリンク７は、前側アッパリンク６と略同じ長さである。
次に、図５に示すように、車体後方から見ると、アッパリンク６，７は、サイドクロスメンバ１９から車体外方のホイールサポート１１に向かって僅かに上向きに傾斜しており、これとは反対に前側ロワリンク８は車体外方に向かって僅かに下向きに傾斜しており、さらに、後側ロワリンク９及びトーコントロールリンク１０はいずれも略水平に延びている。
【００２８】
次に、図３乃至図５により、各リンク６〜１０の配置による、サスペンションＡの作用を説明する。
先ず、図３に示すように、２本のロワリンク８，９は、車体上方から見て、車体外方側に向かって互いに接近するように配置されており、この配置によって後輪２にはその車体後方への変位に伴い幾何学的にトーインが付与されるようになる（前後力コンプライアンスステア）。すなわち、例えば自動車の制動時等に路面からの制動力が後輪２に対し車体後方に作用すると、２本のロワリンク８，９がそれぞれゴムブッシュ２６の撓みによって車体側の端部の周りに僅かに回動変位し、これにより車輪側の端部が車体後方に変位するようになる。このとき、前側ロワリンク８が車体外方に向かって後傾し、且つ後側ロワリンク９が車体外方に向かって前傾していると、それらの各リンクの回動変位に伴い、前側ロワリンク８の車輪側端部が車体内方に変位するとともに、後側ロワリンク９の車輪側端部は車体外方に変位することになるから、後輪２のアライメントはトーインの向きに変化するのである。
【００２９】
次に、仮想キングピン軸Ｋは、後輪２の操向方向（トー方向）への回動の瞬間回転中心であり、図３のように車体上方から見ると、同図に仮想線で示すように、２つのアッパリンク６，７の軸心の交点と２つのロワリンク８，９の軸心の交点とを通る仮想の軸となる。この実施形態では、後輪２の仮想キングピン軸Ｋは、図４に示すように車体側方から見て上端側ほど車体後方に位置するように僅かに後傾するとともに、車体前後方向に見て上端側ほど車体外方に位置するように僅かに傾斜している（図５参照）。
また、車体側方から見た仮想キングピン軸Ｋの路面との交点ｋ１（図４参照）は後輪２の接地点Ｇよりも車体後方に離間していて、後輪２のキャスタトレールが負値となっている。このことで、自動車の旋回時に後輪２の路面との接地点Ｇに作用する横力は仮想キングピン軸Ｋの車体前方を横切ることになり、この横力によって後輪２には直接にトーインの向きのモーメント力が作用する。
これにより、主に２本のロワリンク６，７のゴムブッシュ２６が撓んで、車輪２のトーイン量が増大する（横力コンプライアンスステア）。
つまり、この実施形態のリヤサスペンションＡの場合、自動車の制動時には前後力コンプライアンスステアによって左右の後輪２のトーイン量が増大し、また、自動車の旋回時には旋回外方の後輪２のトーイン量が横力コンプライアンスステアによって増大するようになっている。尚、詳しい説明は省略するが、このリヤサスペンションＡでは各リンク６〜１０の配置構成により、バンプ時のロールステアによっても後輪２のトーイン量が増大するようになっている。
【００３０】
次に、図３乃至図５により、緩衝装置１４の構成及び配置を説明する。
緩衝装置１４は、図３に示すように車体上方から見て、前側のリンク６，８と後側のリンク７，９の中間を上下方向に貫通するように配置され、その軸心Ｘは、車体側方から見て略鉛直に延びるとともに（図４参照）、車体後方から見ると上端側ほど車体内方に位置するように傾斜している（図５参照）。この緩衝装置１４の上端部では、図４にのみ破線で示すが、ダンパ１３のロッド１３ａの上端部が円筒状ブラケット１５内でその上端部にゴムブッシュ等を介して固定されており、さらに、そこから下方に向かって延びるように円筒状の樹脂製バンプストッパ２８がロッド１３ａと同心状に配設されている。このバンプストッパ２８は、サスペンションＡのバンプ時にコイルバネ１２が所定量以上、縮んだときにダンパ１３の外筒の上端部に当接するものであり、その当接後は緩衝装置１４全体としてバネ定数が一段、高くなるので、後輪２の車体側への近接変位が規制されることになる。
また、緩衝装置１４のブラケット１５の下端部には特に車体前後方向に長い異形の鍔部２９が設けられていて、その上面が車体の下部フレームに接合されて締結されるようになっている。一方、鍔部２９の下面にはコイルバネ１２の上端部を保持するアッパシートが形成されており、ダンパ１３の外筒を囲むように配置されたコイルバネ１２の下端部は該ダンパ１３外筒の下端側に設けられたロワシート部１３ｂによって保持されている。さらに、ダンパ１３の下端部には円環状の取付部１３ｃが突設されていて、これが後輪２のホイールサポート１１から車体内方に延びる連結部３０の端部に枢着されている。
【００３１】
詳しくは、ホイールサポート１１の連結部３０は、後輪２の車軸が貫通するホイールサポート１１本体の内側に一体に形成されたものであり、図５に示すように車体前後方向に見て、ホイールサポート１１本体の上下両端側から車体内方に向かって延びて先端部で一体となった上腕部３１及び下腕部３２と、該上腕部３１及び下腕部３２をそれぞれの車幅方向中間部にて連結するように上下方向に延びる中間腕部３３とを有し、全体として横向きの略Ａ字形状をなす。そして、そのＡ字の横棒である中間腕部３３から、Ａ字の上端である上腕部３１及び下腕部３２の先端部（連結部３０の車体内方の先端部）に亘って鋼製の支軸３４が配設され、その支軸３４の端部が連結部３０の端部よりも車体内方に突出していて、これがダンパ１３の下端取付部１３ｃに挿通された状態でゴムブッシュ等を介して固定されている。このように連結部３０を略Ａ字形状としたことで、上下方向の荷重に対して十分な剛性を確保しながら、連結部３０、ひいてはホイールサポート１１全体の軽量化が図られ、連結部３０を設けたことによるバネ下重量の増大を抑えて、運動性能の悪化を防止することができる。
【００３２】
上述した構成により、車体後部の分担荷重や緩衝装置１４の上下反力はホイールサポート１１の連結部３０を介して直接、後輪２に作用することになる。このように、緩衝装置１４から作用する反力を積極的に利用してホイールサポート１１を予め所定の向きに付勢することにより、後輪２のアライメントを最適化し且つ各リンク６〜１０のゴムブッシュ２６にそれぞれ最適な向きの付勢力を付与するようにしている。即ち、各ゴムブッシュ２６を緩衝装置１４の上下反力によって最適な向きに予圧縮して、マルチリンク式サスペンションにおいてもスポーツカーに適用可能なシャープな運転感覚を得られるようにしている。
具体的には緩衝装置１４の上下反力により、（１）後輪２に対して旋回時の横力にも打ち勝つように負キャンバの向きのモーメント力を作用させ、且つ、（２）旋回時の横力等が作用する以前からトーインの向きのモーメント力を付与するとともに、（３）特に乗り心地への影響が大きいロワリンク８，９のゴムブッシュ２６に対して車体前方への付勢力を付与するようにしている。
【００３３】
次に、図８乃至図１０により、これらの３つの作用効果を説明する。
図８は、緩衝装置の上下反力による負キャンバの向きのモーメント力の説明図であり、図９は、緩衝装置の上下反力によるトーインの向きのモーメント力の説明図であり、図１０は、緩衝装置の上下反力による車軸周りのモーメント力の説明図である。
まず第１に、図８に模式的に示すように、車体右側のリヤサスペンションＡを後方から見て、緩衝装置１４は、その軸心Ｘ方向の反力Ｆｃがホイールサポート１１を介して後輪２に十分に大きな負キャンバの向きのモーメント力Ｍｎを発生させるように、言い換えると、緩衝装置１４の上下反力によるモーメント力Ｍｎの腕の長さが十分に大きくなるように、車体内方に比較的大きく離間して配置されている。具体的には、例えば、後輪２の中心Ｃから当該緩衝装置１４の軸心Ｘに下ろした垂線の長さｄ（緩衝装置１４反力による負キャンバのモーメント力Ｍｎの腕の長さ）を、後輪２の半径Ｄ（横力による正キャンバのモーメント力Ｍｐの腕の長さ）に対して予め設定した所定比率以上とするのが好ましい。
【００３４】
ここで、その所定比率の設定について説明すると、まず、緩衝装置１４の上下反力Ｆｃによって後輪２に作用する負キャンバの向きのモーメント力Ｍｎの大きさは、当該緩衝装置１４の軸心Ｘから後輪中心Ｃまでの距離（モーメントの腕の長さ）と緩衝装置反力Ｆｃとの積として表される。しかし、一般的に、自動車のリヤサスペンションＡにおいては、自動車の目標とする旋回性能、例えば旋回時に目標とする最大横加速度が得られるように、旋回外方の後輪２への分担荷重、緩衝装置１４のコイルバネ１２の硬さ、後輪２の最大グリップ力等を設定しており、これにより緩衝装置反力Ｆｃそのものは概ね決定されてしまう。
それ故、負キャンバの向きのモーメント力Ｍｎを十分に大きくしようとすると、実質的にはモーメントの腕の長さを長くする必要がある。例えば、自動車の旋回時に後輪に最大の横加速度が発生している限界領域を想定し、そのときに限界の横力Ｆｓによって後輪２に作用する正キャンバのモーメント力Ｍｐよりも緩衝装置反力Ｆｃによる負キャンバのモーメント力Ｍｎが大きくなるように、上述したモーメントの腕の長さを設定すればよい。換言すれば、横力Ｆｓの限界領域において後輪２に作用する負キャンバのモーメント力Ｍｎが正キャンバのモーメント力Ｍｐよりも大きくなるように、該モーメント力Ｍｎの腕の長さｄとモーメントＭｐの腕の長さＤとの比率を実験等により設定してもよい。
【００３５】
より詳しくは、一般に、自動車の旋回時には横力Ｆｓにより旋回外方の後輪２に対し直接に正キャンバの向きのモーメント力Ｍｐが作用し、このモーメント力Ｍｐは横力Ｆｓとともに増大する。一方、上述した如く緩衝装置１４の上下反力Ｆｃによって後輪２に負キャンバ方向のモーメント力Ｍｎを作用させるようにした場合、自動車の旋回時に横加速度が増大して車体のロールが大きくなると、緩衝装置１４のコイルバネ１２が圧縮されてその反力Ｆｃが増大し、この反力Ｆｃによる負キャンバのモーメント力Ｍｎも増大することになる。
従って、この実施形態のように緩衝装置１４を配置して、該緩衝装置１４の上下反力Ｆｃによる負キャンバのモーメント力Ｍｎの初期値（停車時、或いは一定の速度で直進走行しているときの値）をある程度、大きくすれば、旋回時に横力Ｆｓによる正キャンバのモーメント力Ｍｐが増大しても、これに打ち勝つだけの負キャンバのモーメント力Ｍｎを後輪２の横力の限界領域まで発生させることができるのである。このことで、旋回外方の後輪２においてはそのキャンバ変化の方向について、即ち各リンク６〜１０のゴムブッシュ２６においてそれぞれ車体の横方向について、後輪２を負キャンバの向きに付勢するような一定の向きの付勢力が付与されることになり（予圧縮）、これにより、微視的な後輪２のふらつきをなくしてシャープな運転感覚を得ることができる。
【００３６】
第２に、この実施形態のリヤサスペンションＡでは、図４に示すように車体側方から見て僅かに後傾する後輪２の仮想キングピン軸Ｋに対して、緩衝装置１４の軸心Ｘを略鉛直方向に延びるように位置付けるともに、この緩衝装置軸心Ｘを仮想キングピン軸Ｋよりも車体内方において（図５参照）当該仮想キングピン軸Ｋと非平行であり且つ交わらないように位置付けている。このことで、図９に模式的に示すように車体右側の後輪２を車体上方から見ると、緩衝装置１４の上下反力Ｆｃは仮想キングピン軸Ｋの周りに反時計回りのモーメント力、即ちトーインの向きのモーメント力Ｍｔを発生させることになる。つまり、緩衝装置１４の上下反力を利用して、自動車に横方向の加速度や姿勢変化が生じる以前（初期状態）からその後輪２をトーインの向きに付勢するようにしているので、旋回初期に後輪２に横力が作用してトーインが付与されるときに、各リンク６〜１０のゴムブッシュ２６の撓みに因る遅れが発生しなくなり、このことによっても、剛性感や応答性の高いシャープな運転感覚が得られるものである。
【００３７】
第３に、この実施形態のリヤサスペンションＡでは、図１０に模式的に示すように、緩衝装置１４をその軸心Ｘが後輪２の車体内方において後輪２の中心Ｃよりも車体後方に位置付け、且つ略鉛直方向に延びるように配置している。このことで、図示の如く車体左側から見て、緩衝装置１４の上下反力Ｆｃが後輪２の中心Ｃよりも車体後方（図の右側）でホイールサポート１１に対し略鉛直上方から作用して、時計回りのモーメント力Ｍｗを発生させることになる。これにより、アッパリンク６，７がそれぞれ車体後方に付勢されて、その各リンク６，７のゴムブッシュ２６に車体後方への付勢力が作用するとともに、ロワリンク８，９はそれぞれ車体前方に付勢されて、その各リンク８，９のゴムブッシュ２６に車体前方への付勢力が作用するようになる。
そうして、アッパリンク６，７のゴムブッシュ２６がいずれも極めて硬いものとされ、一方、ロワリンク８，９のゴムブッシュ２６は、それが比較的柔らかなものとされている。すなわち、相対的に乗り心地への影響が大きいロワリンク８，９についてそれぞれゴムブッシュ２６を比較的柔らかなものにするとともに、このゴムブッシュ２６を緩衝装置１４の上下反力によって予め車体前方へ予圧縮しているのである。この状態では、ゴムブッシュ２６には車体前方への撓み代が殆ど残されていないので、後輪２へ車体前方への力（例えば駆動力）が作用したときにはゴムブッシュ２６が殆ど撓むことなく、車体への力の伝達が行われる。
一方、上述したようにゴムブッシュ２６を予め車体前方へ予圧縮した状態で、後輪２へ車体後方への力（例えば不整路面からのショック）が入力した場合、この入力によってゴムブッシュ２６に作用する力が上述した付勢力よりも大きくなって合力の向きが反転すると、当該ゴムブッシュ２６が初期の状態とは反対に後ろ向きに撓んで、後輪２が車体後方へ変位することになる。つまり、後ろ向きの入力は後輪２から車体への伝達が遅れるか、或いは吸収されることになる。
【００３８】
次に、図２、図６及び図７により、サスペンションクロスメンバＢの第１補強部材５０及び第２補強部材５２について説明する。
先ず、補強部材５０、５２の配置を説明する。
図２に示すように、第１補強部材５０は、車幅方向の左右両側にそれぞれ設けられ、その一端部５０ａがフロントクロスメンバ１７に連結され、他端部５０ｂがリヤクロスメンバ１８に連結されている。第２補強部材５２は、車幅方向の左右両側にそれぞれ設けられ、その一端部５２ａがフロントクロスメンバ１７に連結され、他端部５２ｂが車体Ｃ（図７参照）に連結されている。
左右一対の第１補強部材５０は、いずれも、平面視で、フロントクロスメンバ１７に連結された一端部５０ａから他端部５０ｂに向かって、車体後方側且つ車幅方向内方側に斜めに延びている。また、左右一対の第２補強部材５２は、いずれも、平面視で、フロントクロスメンバ１７に連結された一端部５２ａから他端部５２ｂに向かって、車体前方側且つ車幅方向外方側に斜めに延びている。
【００３９】
ここで、上述したように、トーコントロールリンク１０は平面視でほぼ車幅方向に延びており、フロントクロスメンバ１７が延びる方向と一致している。図３には、トーコントロールリンク１０の軸線及びフロントクロスメンバ１７の延びる方向をいずれも一点鎖線ＬAで示している。
この図３に示すように、第１補強部材５０は、フロントクロスメンバ１７が延びる方向（車幅方向）に対し角度α（軸線Ｌ50とＬAとの間の狭角）で延び、第２補強部材５２は、フロントクロスメンバ１７が延びる方向に対し、角度αと異なる角度β（軸線Ｌ52とＬAとの間の狭角）で延びるように配置されている。本実施形態では、角度αが角度βより大きくなるようになっている。そして、第２補強部材５２は、第１補強部材５０よりも短く形成されている。
【００４０】
これらの構成により、第１補強部材５０は、車体後方且つ車幅方向内方に延び、且つ、その他端部５０ｂがサイドクロスメンバ１９（２０）に近い位置に配置される。また、第２補強部材５２は、フロントクロスメンバ１７の延びる方向ＬAに対し小さい角度で車体前方且つ車幅方向外方に延び、且つ、その他端部５２ｂがサイドクロスメンバ１９（２０）の剛結マウント４０のほぼ車体前後方向の位置に配置される。
また、以上説明したような配置により、第１補強部材５０及び第２補強部材５２を、フロントクロスメンバ１７の上方湾曲部１７ｃの下方に配置されたリヤデファレンシャル１やパワープラントフレーム３等と干渉しないようにしている。
【００４１】
次に、第１補強部材５０及び第２補強部材５２の取付構造を説明する。
図３、図６及び図７に示すように、フロントクロスメンバ１７の下面部には、フロントクロスメンバ１７とサイドクロスメンバ１９（２０）との接合部の近傍の位置に、ブラケット１７ｂが固定されており、このブラケット１７ｂの下端部に、第１補強部材５０及び第２補強部材５２のそれぞれの一端部５０ａ、５２ａが連結されている。上述したトーコントロールリンク１０の取付部１７ａは、このブラケット１７ｂの車幅方向外方縁に隣接してフロントクロスメンバ１７の下面部に設けられている。
図６及び図７に示すように、第１補強部材５０の一端部５０ａ、及び、第２補強部材５２の一端部５２ａは、車体上下方向に延びるボルト（及びナット）５４により、一端部５０ａ、一端部５２ａの順で、ブラケット１７ｂの下端部に固定されている。即ち、各補強部材５０、５２は、ボルト（及びナット）５４により同一箇所で共締めされてフロントクロスメンバ１７に連結されている。ここで、図３に示すように、この連結部（５４、５０ａ、５２ａ）は、トーコントロールリンク１０の軸線ＬA上に設けられている。
【００４２】
また、図６及び図７に示すように、第１補強部材５０の他端部５０ｂは、車体上下方向に延びるボルト（及びナット）５６により、リヤクロスメンバ１８に設けられたブラケット１８ｃの下端部に固定されている。第２補強部材５２の他端部５２ｂは、車体上下方向に延びるボルト（及びナット）５８により、車体Ｃの下面部に固定されている。本実施形態では、他端部５２ｂは、車体Ｃの車体前後方向に延びるリヤサイドフレーム（図示せず）に固定されている。
【００４３】
次に、第１補強部材５０及び第２補強部材２の作用効果を説明する。
本実施形態では、２つの補強部材５０、５２でフロントクロスメンバ１７を支持しているので、フロントクロスメンバ１７の変形を効果的に抑制することが出来る。さらに、各補強部材５０、５２は、いずれも、フロントクロスメンバ１７に対し斜めに延びるので、車幅方向に延びるトーコントロールリンク１０から、同じく車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１７に加わる荷重を有効に受け止めることが出来、その結果、フロントクロスメンバ１７の変形を抑制することが出来る。
【００４４】
ここで、第２補強部材５２が受け止める荷重成分は、直接、車体Ｃで受け止められる。一方、第１補強部材５０が受け止める荷重成分はリヤクロスメンバ１８で受け止められると共に、そのリヤクロスメンバ１８を介してサイドクロスメンバ１９、２０でも受け止められ、最終的に剛結マウント４０、４２、４４により車体Ｃで受け止められる。このような場合、本実施形態では、第１補強部材５０が、その一端部５０ａから他端部５０ｂに向かって車体後方側且つ車幅方向内方側に斜めに延びることにより、第１補強部材５０が受け止めた荷重をリヤクロスメンバ１８、サイドクロスメンバ１９、２０等に有効に分散させることが出来る。また、このような場合、第１補強部材５０と第２補強部材５２がそれぞれ延びる方向、即ち、フロントクロスメンバ１７に対する角度αとβ（図３参照）が異なるようにしているので、第１補強部材５０及び第２補強部材５２で受け止める荷重成分を適切に配分することが出来る。従って、フロントクロスメンバ１７の変形をより確実に抑制することが出来る。また、荷重成分を適切に配分することにより、フロントクロスメンバ１７に、各補強部材５０、５２を設けたことに起因するような、車体前後方向の曲げ変形等が発生することも防止可能である。
【００４５】
次に、制動時には、フロントクロスメンバ１７に、車幅方向外方に向く荷重（引張力）が、車幅方向左右両側のトーコントロールリンク１０から加わる。本実施形態では、第２補強部材５２がフロントクロスメンバ１７から車幅方向外方に斜めに延びるので、フロントクロスメンバ１７を突っ張るように支持して、そのような引張力を受け止める。また、第２補強部材５２は、車体Ｃに連結されているので、より確実にフロントクロスメンバ１７を支持することが出来る。特に、第２補強部材５２が延びる角度βが、角度αより小さいので、トーコントロールリンク１０から加わる引張力をより確実に受け止めることが出来る。さらに、第１補強部材５０により引張力の一部がリヤクロスメンバ１８に分散されるので、フロントクロスメンバ１７の変形はより確実に抑制される。これらの結果、制動力が加わった場合のフロントクロスメンバ１７の変形によるトーアウトを確実に抑制出来る。
【００４６】
一方、旋回時には、フロントクロスメンバ１７に、旋回外輪側のトーコントロールリンク１０から車幅方向内方に向く大きな力が加わり、旋回内輪からは旋回外輪より小さい力が加わる。これらの力により、フロントクロスメンバ１７には、旋回外輪側から比較的大きな荷重（圧縮力）が加わる。このような場合、上述したように、そのような圧縮力が、第２補強部材５２を介して車体Ｃで受け止められると共に、第１補強部材５０を介してリヤクロスメンバ１８等に分散されるので、結果的に、圧縮力は、各補強部材５０、５２を含めサスペンションクロスメンバ全体で受け止められる。従って、フロントクロスメンバの変形は効果的に抑制される。特に、第１補強部材５０が延びる角度αが、角度βと異なるので、第１補強部材５０に加わる力の方向と、第２補強部材５２に加わる力の方向を異ならせて、フロントクロスメンバ１７にトーコントロールリンク１０から加わる荷重を適切に分散させることが出来る。これらの結果、旋回時のフロントクロスメンバ１７の変形によるトーイン変化を抑制することが出来る。
【００４７】
ここで、旋回外輪からの入力荷重が非常に大きい場合、例えば、旋回速度が高い場合は、旋回外輪をトーイン方向に向けることにより、車両安定性を高めたい場合が多い。上述したように、フロントクロスメンバ１７に加わる荷重は、各補強部材５０、５２及びリヤクロスメンバ１８等に分散されるが、それらの部材は、その分散した力に応じて少なからず変形する。入力荷重が非常に大きく、且つ、各補強部材５０、５２の配置によっては、このような微少な変形がトー変化に影響を及ぼすことになる。本実施形態では、このような変形を利用し、旋回外輪からの入力荷重が大きい場合には、旋回外輪をトーイン方向に向けるようになっている。この点について説明すると、先ず、本実施形態では、第１補強部材５０が延びる角度αを、第２補強部材５２が延びる角度βより大きくしているので、第１補強部材５０を、フロントクロスメンバ１７に対し第２補強部材５２よりも直交する方向に近い角度で延びるようにすることが出来る。このようにして、旋回時に旋回外輪側から加わる大きな圧縮力のうち、第２補強部材５２が受け止めた分の残りの力を、第１補強部材５０だけでなく、あえてフロントクロスメンバ１７にも分散させることが出来る。従って、旋回外輪側からの入力荷重が大きい場合には、フロントクロスメンバ１７に分散した力により、フロントクロスメンバ１７を変形させて、旋回外輪のトーインを得ることが出来る。一方、荷重の一部は、斜め方向に延びる第１補強部材５０にも確実に伝達されるので、トーイン量が過度に大きくならないようにすることが出来る。これらの結果、旋回時に大きな入力荷重が加わった場合、フロントクロスメンバ１７の変形を利用して、旋回外輪の適切なトーイン特性を得ることが出来る。
【００４８】
次に、各補強部材５０、５２のフロントクロスメンバ１７への連結部（５０ａ、５２ａ、５４）は、トーコントロールリンク１０の軸線ＬA上に設けられているので、トーコントロールリンク１０からフロントクロスメンバ１７に加わる荷重をより確実に受け止めることが出来、その結果、フロントクロスメンバ１７の変形がより確実に抑制されることになる。
さらに、各補強部材５０、５２は、フロントクロスメンバ１７に同一箇所（５０ａ、５２ａ、５４）で共締めされているので、トーコントロールリンク１０からフロントクロスメンバ１７に加わる荷重をより確実に受け止めることが出来る。つまり、上述したように第１補強部材５０及び第２補強部材５２は、フロントクロスメンバ１７に対し異なる角度α及びβで延びることにより、仮想的にその連結箇所（５０ａ、５２ａ、５４）を頂点とする三角形の２辺を構成することになる。そして、本実施形態では、トーコントロールリンク１０（軸線ＬA）が、その仮想的な三角形の頂点を２分するように延び、各補強部材５０、５２は、このトーコントロールリンク１０（軸線ＬA）とも、仮想的な２つの三角形を形成している。各部材（１０、５０，５２）をこれらのような仮想的な三角形の２辺を構成するように配置することで、荷重を確実に支持することが出来るのである。従って、フロントクロスメンバ１７に加わる荷重を小さくして、フロントクロスメンバ１７の変形を抑制することが出来る。
【００４９】
次に、各補強部材５０、５２のフロントクロスメンバ１７への連結部（５０ａ、５２ａ、５４）はブラケット１７ｂに設けられ、このブラケット１７ｂは、トーコントロールリンク１０の取付部１７ａに隣接して設けられているので、トーコントロールリンク１０から加わる荷重を直接的に受け止めて、フロントクロスメンバ１７の変形をより確実に抑制することが出来る。
次に、第１補強部材５０は、フロントクロスメンバ１７とリヤクロスメンバ１８とを連結しているので、フロントクロスメンバ１７の変形を抑制することが出来ると共にサスペンションクロスメンバＢ全体の剛性も高めることが出来る。さらに、第１補強部材５０が延びる角度αが、第１補強部材５２が延びる角度βよりも大きくなっているので、第１補強部材５２が、車体内方のリヤデファレンシャル１やそのブラケット２２に干渉しないようにすることが出来る。さらに、第１補強部材５０の他端部５０ｂを、サイドクロスメンバ１９、２０及び剛結マウント４２、４４により近い位置に配置することが可能であり、この場合、第１補強部材５０に加わった荷重成分がサイドクロスメンバ１９、２０や剛結マウント４２、４４で有効に受け止められる。
なお、本実施形態において、第１補強部材５０及び第２補強部材５２は、１つのボルト５４でフロントクロスメンバ１７に共締めされて取付けられているが、変形例として、２箇所で、即ち、２つのボルトで各補強部材５０、５２を共締めして取り付けても良く、或いは、各補強部材５０、５２のどちらか一方のみを２つのボルトで取り付けるようにしても良い。
【００５０】
次に、図１１に示すように、本発明の第２実施形態では、第１補強部材６０の一端部６０ａを、フロントクロスメンバ１７のサイドクロスメンバ１９（２０）との接続部に隣接した位置に取付け、その一端部６０ａの下面部にトーコントロールリンク１０の取付部１７ａを取り付けるようにしている。第１補強部材６０の他端部６０ｂは、リヤクロスメンバ１８に取り付けられている。一方、第２補強部材６２は、その一端部６２ａが、上述した第１補強部材６０の一端部６０ａの位置よりも車幅方向内方且つ若干前方側でフロントクロスメンバ１７に取り付けられ、その他端部６２は車体に取り付けられている。その他の構成は、上述した第１実施形態と同様である。
この第２実施形態においては、第１補強部材６２のフロントクロスメンバ１７への取付位置と、トーコントロールリンク１０の取付部１７ａの位置が一致しているので、第１補強部材６０は、トーコントロールリンク１０からフロントクロスメンバ１７に加わる荷重を直接且つ確実に受け止めることが出来る。この第２実施形態において、上述した第１実施形態と同様の構成に関しては、上述した第１実施形態で述べた作用効果と同様の作用効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の第１実施形態によるリヤサスペンション装置を車体前方の斜め右側から見た斜視図である。
【図２】第１実施形態によるリヤサスペンション装置を車体上方から見た平面図である。
【図３】第１実施形態によるリヤサスペンション装置の車体右側部分を車体上方側から見た上面図である。
【図４】第１実施形態によるリヤサスペンション装置の車体右側部分を車体内方側から見た一部破断側面図である。
【図５】第１実施形態によるリヤサスペンション装置の車体右側部分を車体後方側から見た後面図である。
【図６】第１実施形態のリヤサスペンション装置の車体右側部分のサスペンションクロスメンバ、トーコントロールリンク及び補強部材を車体下方側から見た下面図である。
【図７】第１実施形態のリヤサスペンション装置の車体右側部分のサスペンションクロスメンバ及び補強部材を車体前方側から見た正面図である。
【図８】緩衝装置の上下反力による負キャンバの向きのモーメント力の説明図である。
【図９】緩衝装置の上下反力によるトーインの向きのモーメント力の説明図である。
【図１０】緩衝装置の上下反力による車軸周りのモーメント力の説明図である。
【図１１】本発明の第２実施形態によるリヤサスペンション装置の車体右側部分のサスペンションクロスメンバ、トーコントロールリンク及び補強部材を車体下方側から見た下面図である。
【符号の説明】
【００５２】
Ａ  リヤサスペンション
Ｂ  サスペンションクロスメンバ
Ｃ  車体
２  後輪
６  前側アッパリンク
７  後側アッパリンク
８  前側ロワリンク
９  後側ロワリンク
１０  トーコントロールリンク
１１  ホイールサポート（支持部材）
１４  緩衝装置
１７  フロントクロスメンバ
１７ａ  トーコントロールリンク取付部
１８  リヤクロスメンバ
１９、２０  サイドクロスメンバ
３０  ホイールサポートの連結部
４０、４２、４４  マウント
５０、６０  第１補強部材
５２、６２  第２補強部材
５０ａ、５２ａ、６０ａ、６２ａ  第１及び第２補強部材の一端部
５０ｂ、５２ｂ、６０ｂ、６２ｂ  第１及び第２補強部材の他端部
５２、５４、５６  ボルト（及びナット）
Ｋ  仮想キングピン軸
Ｘ  緩衝装置の軸心
Ｌ50、Ｌ52  補強リンク部材の軸線
ＬA  フロントクロスメンバ１７の延びる方向、及び、トーコントロールリンクの軸線
α  第１補強部材のフロントクロスメンバに対する角度
β  第２補強部材のフロントクロスメンバに対する角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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