(57)【要約】【課題】  出力の異なる複数の電動機の総部品点数を少なくし、組み付け性を向上させると共に生産性の向上を図る。【解決手段】  動力分配統合機構３０と減速ギヤ３５とを介在させた状態でケースＣＳに収納されるモータＭＧ１とモータＭＧ２を、その固定子ＳＴ１，ＳＴ２と回転子ＲＴ１，ＲＴ２とを同一の材料で同一の構造として同一の径として形成したステータ部材とロータ部材とを出力に応じた積厚となるよう組み付ける。これにより、モータＭＧ１，ＭＧ２を構成する総部品点数を少なくすることができ、モータＭＧ１，ＭＧ２の組み付け性を向上させることができると共にその生産性の向上を図ることができる。【選択図】        図２
2006262553.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力の出力に用いる出力の異なる複数の電動機を備える駆動装置であって、
前記複数の電動機の少なくとも二つの出力の異なる電動機は、設計諸元の一部を同一として構成されてなる
ことを特徴とする駆動装置。
【請求項２】
前記設計諸元の一部を同一として構成した電動機は、同一径の固定子用部材を複数積層してなる固定子と、同一径の回転子用部材を複数積層してなる回転子とにより構成されてなる請求項１記載の駆動装置。
【請求項３】
前記設計諸元の一部を同一として構成した電動機は、同一の材料で同一構造として形成された固定子用部材を複数積層してなる固定子と、同一の材料で同一構造として形成された回転子用部材を複数積層してなる回転子とにより構成されてなる請求項２記載の駆動装置。
【請求項４】
前記設計諸元の一部を同一として構成した電動機は、前記固定子用部材および前記回転子用部材の積層数を異なるものとして出力の異なる電動機として構成してなる請求項２または３記載の駆動装置。
【請求項５】
前記設計諸元の一部を同一として構成した電動機の少なくとも二つの電動機を一体のケースに収納してなる請求項１ないし４いずれか記載の駆動装置。
【請求項６】
走行用の動力の出力に用いる駆動装置として請求項１ないし５いずれか記載の駆動装置を搭載する車両。
【請求項７】
前記設計諸元の一部を同一として構成した電動機は、第１の車軸への動力の出力に用いる第１電動機と前記第１の車軸とは異なる第２の車軸への動力の出力に用いる第２電動機とを含む請求項６記載の車両。
【請求項８】
請求項１ないし４いずれか記載の駆動装置であって、
動力を入力可能な入力軸と動力を出力する駆動軸と回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を出力する３軸式動力入出力手段を備え、
前記設計諸元の一部を同一として構成した電動機は、前記回転軸に動力を入出力可能な第１電動機と前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機とを含む、
駆動装置。
【請求項９】
前記３軸式動力入出力手段を前記第１電動機と前記第２電動機との間に配置すると共に前記３軸式動力入出力手段と前記第１電動機と前記第２電動機とを一体のケースに収納してなる請求項８記載の駆動装置。
【請求項１０】
請求項９記載の駆動装置であって、
前記第２電動機は変速機を介して前記駆動軸に連結されてなり、
前記変速機は前記３軸式動力入出力手段と前記第２電動機との間に配置されてなる
駆動装置。
【請求項１１】
内燃機関と、
請求項８ないし１０いずれか記載の駆動装置と、
を備え、
前記内燃機関の出力軸が前記入力軸に連結されてなり、
車軸が前記駆動軸に連結されてなる
車両。
【請求項１２】
前記車軸とは異なる車軸への動力の出力に用いる第３電動機を前記設計諸元の一部を同一として構成した電動機として備える請求項１１記載の車両。
【請求項１３】
前記設計諸元の一部を同一として構成した電動機は、前記第１電動機，前記第２電動機，前記第３電動機のうちいずれか二つの電動機である請求項１２記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動装置およびこれを搭載する車両に関し、詳しくは、動力の出力に用いる出力の異なる複数の電動機を備える駆動装置およびこれを搭載する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の駆動装置としては、エンジンと二つの電動機を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。二つの電動機のうちの一方は主として発電機として機能し、他方は主として電動機として機能する。
【特許文献１】特開２０００−１０２１０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述のように、異なる使用目的で用いられる複数の電動機は、その特性が異なることから、特性に適応した固定子や回転子が選択されて構成される。このため、各電動機に対して異なる部品を製造する必要があり、総部品点数が多くなり、組み付け性が悪く、生産性が低くなってしまう。
【０００４】
本発明の駆動装置およびこれを搭載する車両は、出力の異なる複数の電動機の総部品点数を少なくし、組み付け性を向上させると共に生産性の向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の駆動装置およびこれを搭載する車両は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の駆動装置は、
動力の出力に用いる出力の異なる複数の電動機を備える駆動装置であって、
前記複数の電動機の少なくとも二つの出力の異なる電動機は、設計諸元の一部を同一として構成されてなる
ことを特徴とする。
【０００７】
この本発明の駆動装置では、複数の電動機の少なくとも二つの出力の異なる電動機をその設計諸元の一部を同一として構成するから、複数の電動機の総部品点数を少なくしたりすることができ、その組み付け性や生産性の向上を図ることができる。
【０００８】
こうした本発明の駆動装置において、前記設計諸元の一部を同一として構成した電動機は、同一径の固定子用部材を複数積層してなる固定子と、同一径の回転子用部材を複数積層してなる回転子とにより構成されてなるものとすることもできる。この場合、前記設計諸元の一部を同一として構成した電動機は、同一の材料で同一構造として形成された固定子用部材を複数積層してなる固定子と、同一の材料で同一構造として形成された回転子用部材を複数積層してなる回転子とにより構成されてなるものとすることもできる。同一の材料で同一構造として形成された固定子用部材と回転子部材とを用いて複数の電動機を組み付けることができるから、複数の電動機の総部品点数を少なくすることができる。また、このように同一の部材を多数製造することになるから、高精度な部材を製造することができる。
【０００９】
こうした固定子部材と回転子部材とを同一径としたり同一材料で同一構造とする態様の本発明の駆動装置において、前記設計諸元の一部を同一として構成した電動機は、前記固定子用部材および前記回転子用部材の積層数を異なるものとして出力の異なる電動機として構成してなるものとすることもできる。固定子部材や回転子部材の積層数を異なるものとすることにより出力の異なる電動機とすることができる。
【００１０】
本発明の駆動装置において、前記設計諸元の一部を同一として構成した電動機の少なくとも二つの電動機を一体のケースに収納してなるものとすることもできる。複数の電動機を主要の諸元を同一として構成して一体のケースに収納するから、設計諸元の一部を異なるものとして構成した複数の電動機を一体のケースに収納する場合に比して、ケースの構造を簡易なものとすることができる。
【００１１】
本発明の第１の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の駆動装置、即ち、基本的には、動力の出力に用いる出力の異なる複数の電動機を備える駆動装置であって、前記複数の電動機の少なくとも二つの出力の異なる電動機は、設計諸元の一部を同一として構成されてなることを特徴とする駆動装置を搭載することを要旨とする。
【００１２】
この本発明の第１の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の駆動装置を搭載するから、本発明の駆動装置が奏する効果、例えば、複数の電動機の総部品点数を少なくしたりすることができる効果や複数の電動機の組み付け性や生産性の向上を図ることができる効果などと同様の効果を奏することができる。
【００１３】
こうした本発明の車両において、前記設計諸元の一部を同一として構成した電動機は、第１の車軸への動力の出力に用いる第１電動機と前記第１の車軸とは異なる第２の車軸への動力の出力に用いる第２電動機とを含むものとすることもできる。
【００１４】
本発明の駆動装置において、動力を入力可能な入力軸と動力を出力する駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を出力する３軸式動力入出力手段を備え、前記設計諸元の一部を同一として構成した電動機は、前記回転軸に動力を入出力可能な第１電動機と前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機とを含む、ものとすることもできる。この場合、前記３軸式動力入出力手段を前記第１電動機と前記第２電動機との間に配置すると共に前記３軸式動力入出力手段と前記第１電動機と前記第２電動機とを一体のケースに収納してなるものとすることもできる。こうすれば、駆動装置をコンパクトなものとすることができ、車両などの搭載性を良好なものとすることができる。更にこの場合、前記第２電動機は変速機を介して前記駆動軸に連結されてなり、前記変速機は前記３軸式動力入出力手段と前記第２電動機との間に配置されてなるものとすることもできる。ここで、「変速機」には、変速比を変更することができるものが含まれる他、変速比を変更しない減速機や増速機も含まれる。
【００１５】
本発明の第２の車両は、
内燃機関と、
上述の３軸式動力入出力手段を備える態様の本発明の駆動装置、即ち、基本的には、動力の出力に用いる出力の異なる複数の電動機を備える駆動装置であって、前記複数の電動機の少なくとも二つの出力の異なる電動機は、設計諸元の一部を同一として構成されてなることを特徴とし、動力を入力可能な入力軸と動力を出力する駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を出力する３軸式動力入出力手段を備え、前記設計諸元の一部を同一として構成した電動機は、前記回転軸に動力を入出力可能な第１電動機と前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機とを含む、駆動装置と、
を備え、
前記内燃機関の出力軸が前記入力軸に連結されてなり、
車軸が前記駆動軸に連結されてなる
ことを要旨とする。
【００１６】
この本発明の第２の車両では、上述の３軸式動力入出力手段を備える態様の本発明の駆動装置を備えるから、その効果、例えば、複数の電動機の総部品点数を少なくしたりすることができる効果や複数の電動機の組み付け性や生産性の向上を図ることができる効果、駆動装置をコンパクトなものとして車両への搭載性を良好なものとすることができる効果などと同様な効果を奏することができる。
【００１７】
こうした本発明の第２の車両において、前記車軸とは異なる車軸への動力の出力に用いる第３電動機を前記設計諸元の一部を同一として構成した電動機として備えるものとすることもできる。この場合、前記設計諸元の一部を同一として構成した電動機は、前記第１電動機，前記第２電動機，前記第３電動機のうちいずれか二つの電動機であるものとすることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の一実施例としての駆動装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けるエンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介してピニオンギヤ３３を回転させるキャリア３４が接続されると共に連結ギヤ６０とデファレンシャルギヤ６１とを介して前輪６２ａ，６２ｂの車軸にリングギヤ３２が接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続された発電可能なモータＭＧ１と、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２にプラネタリギヤにより構成された減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、後輪６４ａ，６４ｂの車軸にデファレンシャルギヤ６３を介して接続されたモータＭＧ３と、ハイブリッド自動車２０全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２０】
モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２，４３を介してバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されているバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によりインバータ４１，４２，４３の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することにより駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４，４５，４６からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２，４３へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両から出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とモータＭＧ３とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とモータＭＧ３の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２およびモータＭＧ３の一方または両方とによってトルク変換されて出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部に対する動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２およびモータＭＧ３の一方または両方とによるトルク変換を伴って要求動力が出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２およびモータＭＧ３の一方または両方から要求動力に見合う動力が出力されるよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２３】
ここで、実施例の駆動装置としては、二つのモータＭＧ１，ＭＧ２と動力分配統合機構３０と減速ギヤ３５とが該当する。実施例の駆動装置は、ダンパ２８を介して接続されたクランクシャフト２６が入力軸であり、その出力軸である駆動軸はリングギヤ３２の回転軸である。この回転軸を図１には破線のリングギヤ軸３２ａとして示した。
【００２４】
図２は、実施例の駆動装置の構成の一例を示す構成図である。実施例の駆動装置では、図示するように、一体のケースＣＳに、図中右からモータＭＧ１，動力分配統合機構３０，減速ギヤ３５，モータＭＧ２が同軸上に順に並べて収納されている。二つのモータＭＧ１，ＭＧ２は、無方向性電磁鋼板を打ち抜いて形成した図３に例示するステータ部材９２を複数積層してなる固定子ＳＴ１，ＳＴ２と、同じく無方向性電磁鋼板を打ち抜いて形成した図４に例示するロータ部材９４を複数積層してなる回転子ＲＴ１，ＲＴ２と、を備え、固定子ＳＴ１，ＳＴ２にはコイルＣＬ１，ＣＬ２が巻回されており、回転子ＲＴ１，ＲＴ２には図示しない永久磁石が取り付けられている。ステータ部材９２には、図３に示すように、コイルＣＬ１，ＣＬ２を巻回するための複数のロット９２ａが形成されており、ロータ部材９４には、図４に示すように、永久磁石を嵌挿する複数の磁石孔９４ａが形成されている。即ち、モータＭＧ１，ＭＧ２は、同一の材料で同一の構造として形成されたステータ部材９２とロータ部材９４とを用いて各々組み付けられているのである。実施例では、モータＭＧ２の固定子ＳＴ２と回転子ＲＴ２の積層数がモータＭＧ１の固定子ＳＴ１と回転子ＲＴ１の積層数の１．６倍となるように、即ち、モータＭＧ２の固定子ＳＴ２と回転子ＲＴ２の積厚がモータＭＧ１の固定子ＳＴ１と回転子ＲＴ１の積厚の１．６倍となるように組み付けた。これは、モータＭＧ１とモータＭＧ２の出力特性が異なることに基づく。上述の各運転モードでは、モータＭＧ１はエンジン２２の回転数を調整すると共にエンジン２２からの動力の一部を前輪６２ａ，６２ｂ側に出力するために主として発電機として駆動し、モータＭＧ２は前輪６２ａ，６２ｂ側に動力を出力することから主として電動機として駆動する。このため、モータＭＧ１は発電機として有利な出力特性が好ましく、モータＭＧ２は電動機として有利な出力特性が好ましい。実施例のモータＭＧ１，ＭＧ２の出力特性の一例を図５に示す。図中、直線Ａの範囲がモータＭＧ１の出力特性であり、折れ曲線Ｂの範囲がモータＭＧ２の出力特性である。実施例では、図示するように、モータＭＧ２の最大トルクを低回転領域でモータＭＧ１の最大トルクの約４倍程度とした。モータのトルクはロータ磁束と電流との積により定まるから、同一の径の回転子と固定子を用いて４倍のトルク差を生じさせるためには、ロータ表面積を約１．６倍すればよい。このため、モータＭＧ２の固定子ＳＴ２と回転子ＲＴ２の積厚がモータＭＧ１の固定子ＳＴ１と回転子ＲＴ１の積厚の１．６倍となるようにした。これにより、出力特性の異なるモータＭＧ１とモータＭＧ２とを同一の部材であるステータ部材９２とロータ部材９４とを用いて構成することができる。実施例の二つのモータＭＧ１，ＭＧ２は、固定子ＳＴ１，ＳＴ２や回転子ＲＴ１，ＲＴ２を同一の部品（ステータ部材９２やロータ部材９４）として構成するだけでなく、コイルＣＬ１，ＣＬ２の巻線の材質や断面形状も同一とすると共に永久磁石の材質や断面形状，表面処理も同一とした。このように、モータＭＧ１，ＭＧ２の設計諸元の多く、即ち主要な諸元を同一とすることにより、モータＭＧ１，ＭＧ２を構成する総部品点数を少なくすることができ、モータＭＧ１，ＭＧ２の組み付け性を向上させることができると共にその生産性の向上を図ることができる。また、同一の部材を多数製造することになるから、高精度な部材を製造することができ、モータＭＧ１やモータＭＧ２の製造バラツキを小さなものとすることができる。さらに、図２に示すように、一体のケースＣＳに同一径となるモータＭＧ１とモータＭＧ２とをその間に動力分配統合機構３０と減速ギヤ３５とを介在させて収納したから、装置をコンパクトなものとし、車両への搭載性を良好なものとすることができる。
【００２５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する駆動装置では、モータＭＧ１，ＭＧ２の設計諸元の多く（主要な諸元）を同一とすることにより、モータＭＧ１，ＭＧ２を構成する総部品点数を少なくすることができ、モータＭＧ１，ＭＧ２の組み付け性を向上させることができると共にその生産性の向上を図ることができる。また、ステータ部材９２やロータ部材９４を多数製造することになるから、ステータ部材９２やロータ部材９４を高精度に製造することができ、モータＭＧ１やモータＭＧ２の製造バラツキを小さなものとすることができる。しかも、一体のケースＣＳにモータＭＧ１とモータＭＧ２とをその間に動力分配統合機構３０と減速ギヤ３５とを介在させて収納するから、装置をコンパクトなものとし、車両への搭載性を良好なものとすることができる。
【００２６】
実施例の駆動装置では、同一の材料で同一の構造で同一の径として形成した同一のステータ部材９２やロータ部材９４を用いると共に巻線の材質や断面形状を同一としたコイルＣＬ１，ＣＬ２や材質や断面形状，表面処理を同一とした永久磁石を用いて出力特性の異なるモータＭＧ１とモータＭＧ２とを構成するものとしたが、これらのすべてを同一にする必要はなく、例えば、コイルＣＬ１，ＣＬ２や永久磁石の諸元については異なるものとしたり、ステータ部材９２とロータ部材９４の材質をモータＭＧ１とモータＭＧ２とで変更するものとしても構わない。
【００２７】
実施例の駆動装置では、二つのモータＭＧ１，ＭＧ２と動力分配統合機構３０と減速ギヤ３５とにより装置を構成し、一体のケースＣＳにモータＭＧ１とモータＭＧ２とをその間に動力分配統合機構３０と減速ギヤ３５とを介在させて収納したが、二つのモータＭＧ１，ＭＧ２と動力分配統合機構３０とにより装置を構成する場合、一体のケースＣＳにモータＭＧ１とモータＭＧ２とをその間に動力分配統合機構３０を介在させて収納するものとしてもよい。即ち、減速ギヤ３５を備えないものとしてもよい。また、減速ギヤ３５に代えて増速機や変速比を変更する変速機を備えるものとしてもよい。
【００２８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１とモータＭＧ２について設計諸元の多くを同一としたが、これに加えてモータＭＧ３についても設計諸元の多く又は一部を同一とするものとしてもよい。こうすれば、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の総部品点数を少なくすることができ、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の組み付け性を向上させることができると共にその生産性の向上を図ることができる。また、モータＭＧ１とモータＭＧ３の設計諸元の多くを同一とし、モータＭＧ２については異なる設計諸元とするものとしても構わないし、モータＭＧ２とモータＭＧ３の設計諸元の多くを同一とし、モータＭＧ１については異なる設計諸元とするものとしても構わない。
【００２９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１とモータＭＧ２の他に後輪６４ａ，６４ｂを駆動するモータＭＧ３を搭載するものとしたが、モータＭＧ３を搭載しないものとしても構わない。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して前輪６２ａ，６２ｂに接続されたリングギヤ３２（駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａ）に出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ１３２と前輪６２ａ，６２ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ１３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機１３０を備えるものとしてもよい。この場合、設計諸元の一部を同一とする電動機としては、モータＭＧ２やモータＭＧ３，対ロータ電動機１３０のいずれか二つ或いはすべてである。
【００３１】
また、実施例では、エンジン２２とインバータ４１，４２，４３により駆動されるモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３とを備えるハイブリッド自動車２０に適用して説明したが、ハイブリッド自動車に限られず、図７の変形例の自動車２２０に例示するように、前輪６２ａ，６２ｂに動力を出力するモータＭ１と後輪６４ａ，６４ｂに動力を出力するモータＭ２とを備え、エンジンを備えないものとしてもよい。この場合、設計諸元の一部を同一とする電動機としては、モータＭ１とモータＭ２である。
【００３２】
実施例では、駆動装置をハイブリッド自動車２０に搭載するものとしたが、駆動装置を自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載するものとしてもよいし、駆動装置を移動しない建設設備などに組み込むものとしても構わない。
【００３３】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明は、駆動装置や自動車の製造産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施例としての駆動装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の駆動装置の構成の一例を示す構成図である。
【図３】ステータ部材９２の構成の概略を示す構成図である。
【図４】ロータ部材９４の構成の概略を示す構成図である。
【図５】実施例のモータＭＧ１，ＭＧ２の出力特性の一例を示す説明図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例の自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００３６】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２０，３２０  自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４３  インバータ、４４，４５，４６  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  連結ギヤ、６１，６３  デファレンシャルギヤ、６２ａ，６２ｂ  前輪、６４ａ，６４ｂ  後輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９２  ステータ部材、９２ａ  ロット、９４  ロータ部材、９４ａ  磁石孔、１３０  対ロータ電動機、１３２  インナーロータ  １３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３，Ｍ１，Ｍ２  モータ、ＣＳ  ケース、ＳＴ１，ＳＴ２  固定子、ＲＴ１，ＲＴ２  回転子、ＣＬ１，ＣＬ２  コイル。
【図１】
2006262553.tif 000003
【図２】
2006262553.tif 000004
【図３】
2006262553.tif 000005
【図４】
2006262553.tif 000006
【図５】
2006262553.tif 000007
【図６】
2006262553.tif 000008
【図７】
2006262553.tif 000009