(57)【要約】【課題】  アイドリング状態であることをライダーに知らせることができ、ライダーの誤操作を回避できるようにした鞍乗型車両を提供する。【解決手段】  車体フレームと、該車体フレームに搭載されるエンジン１と、該エンジン１の運転状態を検出する運転状態検出部２２と、上記エンジン１の燃焼状態を制御する燃焼制御装置２２とを備えた鞍乗型車両であって、上記燃焼制御装置２２は、上記運転状態検出部２２により検出された運転状態に基づいて、上記エンジン１がアイドリング状態の時にエンジンの燃焼状態を変化させることにより、上記エンジン１又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベルまたは振動レベルを自動的に変化させる。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、該車体フレームに搭載されるエンジンと、該エンジンの運転状態を検出する運転状態検出部と、上記エンジンの燃焼状態を制御する燃焼制御装置とを備えた鞍乗型車両であって、上記燃焼制御装置は、上記運転状態検出部により検出された運転状態に基づいて、上記エンジンがアイドリング状態の時にエンジンの燃焼状態を変化させることにより、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベルまたは振動レベルを自動的に変化させることを特徴とする鞍乗型車両
【請求項２】
請求項１において、上記燃焼制御装置は、上記可聴音波であってかつ高周波域の音波の音圧レベルを自動的に変化させることを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項３】
請求項１において、上記燃焼制御装置は、上記可聴音波であってかつ低周波域の音波の最大音圧レベル以下となるように上記音圧レベルを自動的に変化させることを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項４】
請求項１ないし３の何れかにおいて、上記燃焼制御装置は、上記エンジンへの燃料供給を停止することなく燃料供給量を変化させることによりエンジンの燃焼状態を変化させることを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項５】
請求項１ないし３の何れかにおいて、上記燃焼制御装置は、上記エンジンの点火時期を遅角または進角させることによりエンジンの燃焼状態を変化させることを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項６】
請求項１ないし４の何れかにおいて、上記燃焼制御装置は、上記エンジンの燃焼状態を間欠的に変化させることにより上記可聴音波の音圧レベル又は振動レベルを間欠的に変化させることを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項７】
請求項１ないし４の何れかにおいて、上記制御装置は、上記エンジンの燃焼状態をランダムに変化させることにより上記可聴音波の音圧レベルまたは振動レベルをランダムに変化させることを特徴とする鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両に関し、詳細にはエンジンの燃焼状態の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの燃焼状態の制御においては、エンジンを可能な限り安定かつ円滑に回転させることを目標として制御するのが一般的である。従来例えば、エンジンのアイドリング運転域においては、エンジン回転速度が目標アイドル回転速度となるように燃料噴射量を制御し、さらにこの目標アイドル回転速度をエンジンの暖機状態の進行に伴ってきめ細かく設定するようにした例がある（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開2002-364433 号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来装置では、特にアイドリング時のエンジン回転を安定かつ滑らかにすることが可能になっている。ところがエンジン回転があまりに安定かつ滑らかになったために、特にヘルメットを着用する自動二輪車のような車両においては、アイドリング回転中であるにもかかわらず、エンジンが停止してしまったと勘違いし、エンジン始動スイッチを押してしまうといった誤操作をライダーがしてしまうという恐れがある。特に、都会の交差点では、他の車両の排気音等によりこのような誤操作の懸念が高くなる。
【０００４】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたもので、アイドリング状態であることをライダーに知らせることができ、ライダーの誤操作を回避できるようにした鞍乗型車両を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、車体フレームと、該車体フレームに搭載されるエンジンと、該エンジンの運転状態を検出する運転状態検出部と、上記エンジンの燃焼状態を制御する燃焼制御装置とを備えた鞍乗型車両であって、上記燃焼制御装置は、上記運転状態検出部により検出された運転状態に基づいて、上記エンジンがアイドリング状態の時にエンジンの燃焼状態を変化させることにより、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベルまたは振動レベルを自動的に変化させることを特徴としている。
【０００６】
ここで本発明において、音圧レベルまたは振動レベルを自動的に変化させるとは、例えば、エンジンが１サイクル（１回燃焼）する間に発生する音圧レベルまたは振動レベルのピーク値が、エンジンの１サイクル毎又は複数サイクル毎あるいはランダムサイクル毎に変化することを意味している。この場合、同じ気筒で比較して音圧レベルまたは振動レベルのピーク値が変化する場合だけでなく、異なる気筒間で比較して音圧レベルまたは振動レベルが変化する場合も含まれる。  なお、エンジン燃焼状態を変化させない運転域においては、エンジンの燃焼状態は、エンジンを可能な限り安定かつ円滑に回転させるよう制御され、従来と同様のエンジンセッティングによる制御となる。
【０００７】
また本発明において、可聴音波とは、人が感知し易い周波数の音、との意味であり、具体的には例えば２０Hz〜２０KHz の音は本発明でいう可聴音波に含まれる。
【０００８】
また本発明では、アイドリング状態の場合には常にエンジンの燃焼状態を変化させる必要は必ずしもなく、アイドリング中であってもエンジン回転が極端に不安定なとき等には燃焼状態を安定させるようにしても良い。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１において、上記燃焼制御装置は、上記可聴音波であってかつ高周波域の音波の音圧レベルを自動的に変化させることを特徴としている。
【００１０】
ここで本発明において、高周波域の音波とは、上述の可聴音波のうちでも人がより一層感知し易い周波数域の音波であり、具体的には例えば５KHz 〜２０KHz の音は本発明でいう高周波域の音波に含まれる。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１において、上記燃焼制御装置は、上記可聴音波であってかつ低周波域の音波の最大音圧レベル以下となるように上記音圧レベルを自動的に変化させることを特徴としている。
【００１２】
ここで本発明において、低周波域の音波とは、上述の可聴音波のうちでも人が比較的感知しにくい音波であり、具体的には、例えば１００Hz以下の音は本発明でいう低周波域の音波に含まれる。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１ないし３の何れかにおいて、上記燃焼制御装置は、上記エンジンへの燃料供給を停止することなく燃料供給量を変化させることによりエンジンの燃焼状態を変化させることを特徴としている。
【００１４】
請求項５の発明は、請求項１ないし３の何れかにおいて、上記燃焼制御装置は、上記エンジンの点火時期を遅角または進角させることによりエンジンの燃焼状態を変化させることを特徴としている。
【００１５】
請求項６の発明は、請求項１ないし４の何れかにおいて、上記燃焼制御装置は、上記エンジンの燃焼状態を間欠的に変化させることにより上記可聴音波の音圧レベル又は振動レベルを間欠的に変化させることを特徴としている。
【００１６】
請求項７の発明は、請求項１ないし４の何れかにおいて、上記制御装置は、上記エンジンの燃焼状態をランダムに変化させることにより上記可聴音波の音圧レベルまたは振動レベルをランダムに変化させることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の発明によれば、上記エンジンがアイドリング状態の時には、燃焼状態が変化し、そのために音圧レベル又は振動レベルが１サイクル毎又は複数サイクル毎あるいはランダムサイクル毎に変化するので、音圧レベル等が変化しない場合に比較してエンジンが回転していることを運転者が感じ取り易く、従ってエンジンが動いているにも関わらず停止したと誤解し、エンジン始動スイッチを押す等の誤操作を防止できる。
【００１８】
請求項２の発明によれば、可聴音波であってかつ高周波域の音波の音圧レベルを自動的に変化させるようにしたので、運転者が音圧レベルの変化をより確実に感じ取ることができ、上記誤操作をより一層確実に防止できる
請求項３の発明によれば、可聴音波であってかつ低周波域の音波の最大音圧レベル以下となるように上記音圧レベルを自動的に変化させるようにしたので、全体の音圧レベルを大きくすること無く、つまり騒音規制を越えてしまう等の問題を生じることなく上述の誤操作を防止できる。
【００１９】
請求項４の発明によれば、上記エンジンへの燃料供給を停止することなく燃料供給量を変化させることによりエンジンの燃焼状態を変化させるようにしたので、燃焼状態を安定的にかつ容易に変化させることができ、音圧レベルを容易確実に変化させることができる
請求項５の発明によれば、上記エンジンの点火時期を遅角または進角させることによりエンジンの燃焼状態を変化させるようにしたので、燃焼状態を安定的にかつ容易に変化させることができ、音圧レベルを容易確実に変化させることができる
請求項６の発明によれば、エンジンの燃焼状態を間欠的に変化させることにより上記可聴音波の音圧レベル又は振動レベルを間欠的に変化させ、また請求項７の発明によれば、エンジンの燃焼状態をランダムに変化させることにより上記可聴音波の音圧レベルまたは振動レベルをランダムに変化させるようにしたので、全体の音圧レベルを大きくすること無く、上述の誤操作を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２１】
図１〜図１１は本発明の一実施形態を説明するための図であり、図１はその模式構成図、図２は燃焼制御領域を示す図、図３〜図８は燃焼制御と音圧レベルとの関係を示す図、図９〜図１１は燃焼制御と排気ガス成分との関係を示す図である。
【００２２】
図において、１は自動二輪車用Ｖ型２気筒エンジンであり、クランクケース２の上壁の前部に第１シリンダ３，第１シリンダヘッド５が、後部に第２シリンダ４，第２シリンダヘッド６が全体としてＶ字形をなすように配置されている。上記第１シリンダ３，第２シリンダ４の第１，第２気筒（シリンダボア）３ａ，４ａ内に摺動自在に挿入配置された第１，第２ピストン７，８は第１，第２コンロッド９，１０によりクランク軸１１の共通のクランクピン１１ａに連結されている。
【００２３】
また上記第１シリンダヘッド５の燃焼室に開口するように形成された吸気ポート５ａ，排気ポート５ｂの燃焼室側開口は吸気弁１２ａ，排気弁１２ｂで開閉され、同様に第２シリンダヘッド６の吸気ポート６ａ，排気ポート６ｂの燃焼室側開口は吸気弁１３ａ，排気弁１３ｂで開閉される。また上記第１，第２シリンダヘッド５，６には第１，第２点火プラグ２３，２４が燃焼室内面に露出するように螺挿されている。
【００２４】
上記第１，第２吸気ポート５ａ，６ａに接続された第１，第２吸気通路５ｃ，６ｃの上流端には両シリンダ共通のエアクリーナ２０が接続されている。また上記第１，第２吸気通路５ｃ，６ｃの途中には第１、第２燃料噴射弁１４，１５が配設され、該燃料噴射弁により燃料が吸気弁開口を介して燃焼室内に噴射供給されるようになっている。また上記第１，第２燃料噴射弁１４，１５の上流側には第１，第２スロットル弁１６，１７が配設されており、また図示していないが、スロットル弁１６，１７の軸端にはその開度を検出するスロットルセンサが配設されている。また上記両スロットル弁の上流側には吸入空気量を検出する第１，第２エアフローメータ１８，１９が配設されている。なお、エアフローメータに代えて吸気通路内の内圧を検出する吸気圧センサであっても勿論構わない。
【００２５】
上記第１，第２エアフローメータ１８，１９により検出された吸入空気量信号ａ１，ａ２、クランク角センサ２１により検出されたクランク角信号ｖ及びスロットル開度センサによって検出されたスロットル開度信号はそれぞれＥＣＵ２２に入力される。このＥＣＵ２２は、吸入空気量，エンジン回転速度，スロットル開度に基づいてエンジンの運転状態を検出する運転状態検出部として機能するとともに、該検出部によって検出された運転状態 (運転域) に基づいてエンジン１の燃焼状態を制御する装置として機能する。このＥＣＵ２２から上記第１，第２燃料噴射弁１４，１５に燃料噴射信号Ａ１，Ａ２が、第１，第２点火プラグ２３，２４の図示しない点火系に点火信号Ｂ１，Ｂ２がそれぞれ出力される。
【００２６】
なお、図示していないが、上記エンジン１は、車体フレームに、クランク軸１１を車幅方向に向けて、かつ第１シリンダ３が車両前後方向前側に、第２シリンダ４が後側にそれぞれ位置するように搭載される。該エンジン１の車載構造としては、エンジン１を車体フレームの強度メンバとなるように直結状態で搭載する場合、あるいはゴムダンパ等の弾性部材を介在させて搭載し、該エンジン１がゴムダンパの弾性の範囲で車体フレームに対して相対的に揺動可能となっている場合の両方が考えられる。
【００２７】
エンジン１を車体フレームに直結した前者の場合は、運転者は、エンジンにより発生される音あるいは振動がエンジン自体から発するだけでなく、車体フレームを介しても発するように感じると考えられる。一方、エンジン１を車体フレームに弾性部材を介在させて搭載した後者の場合には、エンジンからの音や振動のうち車体フレームを介して外方に発せられる量は大幅に減じられると考えられる。このように、同じエンジンであっても車体フレームへの搭載構造によって運転者に伝わる音や振動に相違が生じる。
【００２８】
そして本実施形態における燃焼制御装置（ＥＣＵ）２２は、上記第１，第２気筒３ａ，４ａの燃焼状態を個別に制御可能に構成されている。詳細には、第１気筒３ａ，第２気筒４ａの何れについても、エンジンの運転状態に基づいて、燃料供給量を変化させることにより燃焼状態を１サイクル毎，複数サイクル毎，あるいはランダムサイクル毎に変化させる変化モードと、燃料供給量を安定させることにより燃焼状態を安定させる安定モードとの何れでも選択可能になっている。
【００２９】
そして本実施形態では、燃焼制御装置２２は、後述する一部の運転域（変化運転域）においては、上記第１，第２気筒３ａ，４ａのうちの一部の気筒、この例では第２気筒４ａの燃焼状態を変化モードとし、かつ上記第１気筒３ａの燃料状態を常に安定モードとすることにより、上記エンジン１又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベルを自動的に変化させるように構成されている。
【００３０】
また上記燃焼制御装置２２は、上記変化運転域以外の運転域（安定運転域）においては、上記第１，第２気筒３ａ，４ａの両方とも燃焼状態を安定させる安定モードとし、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベルを自動的に安定させるように構成されている。
【００３１】
ここで音圧レベルを自動的に変化させるとは、エンジンが１サイクルする間、つまり１回燃焼する間（クランク角度で７２０°）に発生する音圧レベルのピーク値が、エンジンの１サイクル毎又は複数サイクル毎あるいはランダムサイクル毎に変化することを意味している。
【００３２】
より詳細には、上記安定運転域では、上記第１，第２燃料噴射弁１４，１５から第１，第２気筒３ａ，４ａに供給される燃料量は基準量一定とされる。一方、上記変化運転域では、上記前側に配置された第１燃料噴射弁１４から第１気筒３ａに供給される燃料量は基準量一定とされ、上記後側に配置された第２燃料噴射弁１５から第２気筒４ａに供給される燃料量が該エンジンの１サイクル（１回爆発するサイクル）毎または複数サイクル毎、あるいはランダムサイクル毎に変化され、もってエンジンの燃焼状態が変化し、その結果上記可聴音波の音圧レベルが変化する。
【００３３】
具体的には、上記第２気筒４ａへの燃料供給量が基準量（１００％）とこれより少ない例えば８０％との間で交互に変化される。この例では、燃料供給量は、１００％，８０％，１００％，８０％・・・というように１サイクル毎に変化される。勿論、１００％，８０％，８０％，１００％，８０％，８０％，１００％・・・、や１００％，１００％，８０％，１００％，１００％，８０％・・・というように各種の変化形態が採用可能である。なお、上記基準量とは、例えば理論空燃比、あるいはこれより若干リッチ側の出力空燃比となる燃料噴射量を意味している。この場合、前側の第１燃料噴射弁１４から第１気筒３ａに供給される燃料量は、上記基準量に一定に制御される。
【００３４】
上記変化モードにおける燃料噴射量の変化形態には各種の態様があり、例えば基準量（１００％）と、これより多い例えば１７０％，２００％等々との間で１サイクル毎，複数サイクル毎，あるいはランダムサイクル毎に変化する形態が採用可能である。
【００３５】
なお、上記と逆に、第２気筒４ａへの燃料供給量を一定とし、第１気筒３ａへの燃料供給量を変化させることも可能である。
【００３６】
また上記変化運転域についても各種の態様が考えられる。例えば、図２に示すように、エンジンの冷間始動直後のファーストアイドル時（Ｓ１）には上記変化モードは非採用（オフ）とされ、エンジン温度，エンジン回転速度あるいは燃料噴射指示時間等から安定したアイドリング状態と判断された場合（Ｓ２）には上記変化モードが採用（オン）される。そして空吹かしによりスロットルが開かれた時（Ｓ３）には上記変化モードはオフとされる。また変速装置が１速にされた時点（Ｓ４）では、上記変化モードはオンのままとされ、スロットルを開いて発進すると（Ｓ５）上記変化モードはオフとされる。さらに停車（車速ゼロ）した場合（Ｓ６）、変速装置がニュートラルに切り換えられた場合（Ｓ７）やアイドリングに戻った場合（Ｓ８）には、上記変化モードがオンとされる。
【００３７】
なお、上記アイドリング運転域（Ｓ２）においては、常時変化モードに制御する必要は必ずしもなく、アイドリング運転域であっても例えばエンジン回転が不安定になった場合には、エンジン燃焼状態を上記変化モードにせずに安定モードにするようにしても良い。
【００３８】
上記第２気筒４ａの燃焼状態が変化モードとされている状態では、音圧レベル、即ち、１サイクル中での音圧のピーク値がエンジン１サイクル毎，または複数サイクル毎，あるいはランダムサイクル毎に変化するので、音圧レベルが変化しない場合に比較してエンジンが回転していることをライダーが感じ取り易く、従ってエンジンが動いていることをライダーに確実に伝えることができる。また上記変化モードでは音圧レベルが変化するので、ライダーが車両に跨がっていない停車状態でも、エンジンが動いていることをライダーに音の変化で伝えることができる。
【００３９】
また、アイドリング時には第２気筒４ａは変化モードとなり、音圧レベルの変化によりエンジンが動いていることがライダに確実に伝わるので、エンジンがアイドリング運転中であるにもかかわらず、ライダーがエンジン停止と勘違いしてエンジン始動スイッチを押してしまうような誤操作を回避できる。
【００４０】
またアイドリング時のみ変化モードとし、発進した後は安定モードに切り換わるようになっているので、ツーリング等での定速走行中のように音や振動の変化がライダーに負担になるようなときには、音圧レベルが安定し、無用の音や振動の変化によってかえってライダーが疲れてしまうといった問題が生じるのを回避できる。
【００４１】
また発進加速時，追い越し加速時等の加速走行運転域では、エンジンの燃焼状態を安定モードにするようにしたので、加速の悪化を抑制できる。即ち、燃料供給量を所定サイクル毎に減少することにより変化モードを実現した場合には、それだけエンジン出力が低下するすることとなる。従って加速走行運転域で変化モードを採用すると加速性が悪化する問題が生じるが、本実施形態では、加速走行運転域では安定モードとしているのでこのような問題は生じない。
【００４２】
さらにまた、本実施形態では、変化運転域においては、第２気筒４ａの燃焼状態を変化させるものの、第１気筒３ａについては燃焼状態を安定させるようにしたので、エンジン全体の運転状態が極端に不安定になるのを回避できる。これによりライダーがエンジンに異常が発生したと誤認識するのを回避できる。
【００４３】
なお、各気筒の燃焼状態を、変化モードと安定モードとに手動の切換えスイッチにより切換え可能とすることもでき、このようにした場合には、ライダーの好みに応じてライダーがエンジンが動いていることを感じたいと思うときだけ、エンジンの動きを伝えることができる。
【００４４】
また上記エンジンに供給される燃料量を制御することによりエンジンの燃焼状態を上記変化モード又は安定モードの何れかに切り換えるようにしたので、安定的に燃焼状態を変化させることができ、容易確実に音圧レベルを変化させることができる
次に本発明の効果を確認するために行なった実験結果について説明する。この実験では、第１気筒３ａ，第２気筒４ａの両方が安定モードである安定運転域（std)と、第１気筒３ａは安定モードで、第２気筒４ａは変化モードである変化運転域とにおける音圧レベルの変化状態を比較した。安定運転域（std 図３参照）では、第１，第２気筒３ａ，４ａ共に燃料噴射量を基準量（１００％）一定とし、また変化運転域では、第１気筒３ａについては基準量一定とし、第２気筒４ａについては燃料噴射量を１サイクル毎に変化させた（図４〜図８参照）。
【００４５】
上記変化運転域においては、第２気筒４ａへの燃料供給量は、具体的には１００％と８０％との繰り返し（図４（ａ）参照）、１００％と１７０％との繰り返し（図５（ａ）参照））、１００％と２００％との繰り返し（図６（ａ）（参照）、１００％と１２０％との繰り返し（図７（ａ）参照）、２００，１８０，１００，８０，６０％を含むランダム（図８（ａ）参照）とした。
【００４６】
なお、音圧レベルは、排気管の出口で計測し、周波数５KHz 〜20KHz 以外の周波数成分を除去し、該周波数５KHz 〜20KHz 成分の音圧を集計した。
【００４７】
安定運転域(std) の場合（図３（ｂ）参照）、音圧レベルのピーク値は、第１気筒，第２気筒の爆発タイミング共に概ね８５〜８６ dBFの間で略一定であり、音圧レベルに変化がないことが判る。
【００４８】
一方、変化運転域の場合、第１気筒の爆発タイミングでの音圧レベルについてはあまり変化がないものの、第２気筒の爆発タイミングでの音圧レベルについては大きく変化している。詳細には、１００−８０％（図４）、１００−１７０％（図５）１００−２００％（図６）の場合は何れも、１サイクル毎に概ね８６〜８７ dBFと８９〜９０ dBFとの間で変化している。また燃料噴射量をランダムに変化させた場合（図８）には、８５ dBF，８７ dBF，９０ dBFの間で変化している。また１００−１２０％（図７）の場合の音圧レベルの変化は、他の変化運転域の場合より小さいものの安定運転域の場合より大きい。
【００４９】
上記実験結果から、第１気筒，第２気筒の何れか一方の燃料供給量を一定にするとともに、他方の気筒の燃料供給量を１サイクル毎にあるいはランダムに変化させることにより、エンジン全体の燃焼を極端に不安定にさせることなく音圧レベルが大きく変化することが判る。
【００５０】
また図９〜図１１は、上記安定運転域と変化運転域における排気ガス成分（ＣＯ，ＨＣ，ＣＯ2 ）の計測結果を示す。なお、この排気ガス計測においては、第２気筒への燃料供給量を一定とし、第１気筒への燃料供給量を、１サイクル毎に１００−８０％、１００−１７０％、１００−２００％、６０−１５０％に変化させ、また２００，１８０，１００，８０，６０％を含むランダムとした。また図９〜図１１において、「ＡＩ有り」「ＡＩカット」とはそれぞれ排気管の途中に二次空気を供給した場合、供給しない場合を示す。
【００５１】
排気ガス成分のうちＣＯについては、第１気筒への燃料供給量を１００−１７０％、１００−２００％、６０−１５０％とした場合は、該第１気筒（変化モード）のＣＯが第２気筒のＣＯより増加し、１００−８０％、及びランダムの場合には第１気筒のＣＯが第２気筒のＣＯより減少している。
【００５２】
またＨＣについては、１００−８０％の場合はほとんど変化しないものの、他の場合は第１気筒のＨＣが第２気筒のＨＣより増加している。さらにまたＣＯ2 の場合には１００−８０％の場合にはほとんど変化なく、他の場合には第１気筒のＣＯ2 が第２気筒のＣＯ2 より少し減少していることが判る。
【００５３】
以上の音圧レベル，排気ガス成分の計測結果から見て、排気ガス成分を悪化させることなく、上記音圧レベルを変化させるには、燃料供給量を、基準量とこれより少ない量との間（例えば１００−８０％）で変化させるのが望ましいと考えられる。
【００５４】
ここで、上記実施形態では、Ｖ型２気筒エンジンの場合を説明したが、本発明は３気筒以上の多気筒エンジンの場合にも適用可能である。この場合、３気筒以上のうちの一部気筒を上述の変化モードとし、残りの気筒を安定モードとすることとなり、変化モードの気筒数が多いほど上述の音圧レベル等の変化が大きくなる。
【００５５】
また、上記実施形態では複数気筒の場合を説明したが、本発明は、少なくとも１つの気筒を有するエンジンであれば適用可能であり、従って単気筒エンジンにも適用可能である。そして該エンジンの特定気筒の燃焼状態を失火の生じない範囲で変化させることにより、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベル又は振動レベルを自動的に変化させることとなる。
【００５６】
この場合、単気筒であっても、失火の生じない範囲で燃焼状態を変化させるようにしたので、エンジン回転が極端に不安定となることはなく、運転者が燃焼状態の変化をもってエンジン異常と誤認識するのを回避できる。
【００５７】
なお、上記実施形態では、燃料供給量を変化させることにより燃焼状態を変化させ、もって音圧レベルを変化させたが、上記以外の例えば点火時期を１サイクル毎，複数サイクル毎あるいはランダムサイクル毎に進角又は遅角させることにより燃焼状態を変化させ、もって可聴音波の音圧レベルを変化させるようにしても良い。
【００５８】
また上記実施形態では、可聴音波の音圧レベルを変化させる場合を説明したが、燃焼状態を上記と同様に変化させることによりエンジン又は車体フレームから発生する振動レベルを変化させるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の一実施形態エンジンの燃焼制御ブロック構成図である。
【図２】上記実施形態の燃焼制御領域を示す図である。
【図３】上記実施形態の実験結果を示す図である。
【図４】上記実施形態の実験結果を示す図である。
【図５】上記実施形態の実験結果を示す図である。
【図６】上記実施形態の実験結果を示す図である。
【図７】上記実施形態の実験結果を示す図である。
【図８】上記実施形態の実験結果を示す図である。
【図９】上記実施形態の実験結果を示す図である。
【図１０】上記実施形態の実験結果を示す図である。
【図１１】上記実施形態の実験結果を示す図である。
【符号の説明】
【００６０】
１  エンジン
２２  ＥＣＵ（運転状態検出部，燃焼制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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