(57)【要約】      （修正有）【課題】ステアリングホイールの持ち替え操作などの煩雑な操作を不要とし、手動操作具の操作量を少なくしたまま車輪転舵角度、スロットル操作角度等の操作量を比較的大きく確保できると共に操作性が良い車両運転者用操作装置を提供する。【解決手段】独立した２つの操作レバー３の各々の前後方向操作量又は前後方向操作力等の操作状態量を検出し、ステアリングＥＣＵにて該操作状態量の差を演算する。該操作状態量差に応じて車輪転舵量もしくは左右車輪の駆動・制動力の左右差を制御し操舵を行う。あるいはステアリングＥＣＵにて該操作状態量の和を演算し、該操作状態量の和に応じてスロットル操作角度もしくはブレーキ装置を制御し車両前後方向の加速減速制御を行う。【選択図】図１
2006160123.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
独立した２つの操作子の各々の操作量又は操作力の操作状態量を検出し、該操作状態量の差に応じて操舵装置を制御することを特徴とする車両用操作装置。
【請求項２】
前記操作状態量の和に応じて、車両の前後方向の運動を制御する前後運動制御装置を制御することを特徴とする請求項１記載の車両用操作装置。
【請求項３】
前記操作子に連係する回転軸が設けられ、前記操作子を前記回転軸回りに回転させることによっても前記操舵装置を制御可能としたことを特徴とする請求項１記載の車両用操作装置。
【請求項４】
前記操作子に加えて操舵車輪と機械的に連結している他の操作子が設けられ、他の操作子は前記操作子に対して相対回転可能に設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両用操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば、操舵用ハンドル等の車両用操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の操舵装置を操作するステアリングハンドルの中には、操舵時に持替操作を必要としないものが提案されている。これはステアリングハンドルの通常操作形態である回転操作に加えて、ステアリングハンドルを揺動操作可能とし、この揺動操作によっても操舵角を付与し、この入力分だけ回転操作の回転角を少なくすることで回転操作の際に持替操作を不要としている。
【特許文献１】特開２０００−５２９９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術においては、ステアリングハンドルの持替操作がなくなり運転者にかかる負担が少なくなる点で有利であるが、従来は３回転程度回転していたステアリングハンドルの回転角を小さくし、かつ揺動角もさほど確保できない状態では、１つの操作の操作量に対する操舵装置の切れ角が大きくなるため、微妙な操作をするには運転に熟練を要するという課題がある。
【０００４】
そこで、この発明は、操作量を比較的大きく確保できると共に操作が行い易い車両用操作装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、独立した２つの操作子（例えば、実施形態における操作レバー３）の各々の操作量又は操作力の操作状態量を検出し、該操作状態量の差に応じて操舵装置（例えば、実施形態における操舵装置９）を制御することを特徴とする。
このように構成することで、独立して設けた２つの操作子により持替操作を必要としないで比較的大きな操作状態量を確保し、これらの操作状態量の差を用いて操舵装置を制御することができる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記操作状態量の和に応じて、車両の前後方向の運動を制御する前後運動制御装置（例えば、実施形態におけるスロットル弁１２）を制御することを特徴とする。
このように構成することで、独立して設けた２つの操作子により持替操作を必要とせず操舵操作を行うことができると同時に前後運動制御をも行うことができる。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前記操作子に連係する回転軸（例えば、実施形態におけるステアリングシャフト４０）が設けられ、前記操作子を前記回転軸回りに回転させることによっても前記操舵装置を制御可能としたことを特徴とする。
このように構成することで、操作子から操作状態量が得られなかった場合でも、操作子を介して回転軸を物理的に回転させることにより、操作者の意図する操舵操作を行うことができる。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、前記操作子（例えば、実施形態における操作プレート７１）に加えて操舵車輪と機械的に連結している他の操作子（例えば、実施形態におけるハンドル本体６７）が設けられ、他の操作子は前記操作子に対して相対回転可能に設けられていることを特徴とする。
このように構成することで、操作子を用いなくても他の操作子を介して回転軸を物理的に回転させることにより、操作者の意図する操舵操作を行うことができる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載した発明によれば、独立して設けた２つの操作子により持替操作を必要としないで比較的大きな操作状態量を確保し、これらの操作状態量の差を用いて操舵装置を制御することができるため、操作子の操作量を比較的大きく確保でき、したがって、微妙な操作により操舵装置を操作していた場合に比較して熟練を要する操作から開放されると共に操作が行い易くなる効果がある。
【００１０】
請求項２に記載した発明によれば、独立して設けた２つの操作子により持替操作を必要とせず操舵操作を行うことができると同時に前後運動制御をも行うことができるため、操舵操作と前後運動制御を操作子のみで同時操作できる効果がある。
【００１１】
請求項３に記載した発明によれば、操作子から操作状態量が得られなかった場合でも、操作子を介して回転軸を物理的に回転させることにより、操作者の意図する操舵操作を行うことができるため、車両の挙動を直感的に把握でき操作感が向上する効果がある。
【００１２】
請求項４に記載した発明によれば、操作子を用いなくても他の操作子を介して回転軸を物理的に回転させることにより、操作者の意図する操舵操作を行うことができるため有利となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１、図２はこの発明の第１実施形態を示している。図１に示すように、車両の運転席の両側下のフロントフロア１には後述する操舵装置９及びスロット弁（前後運動制御装置）１２を制御するための操作装置２が設けられている。
この操作装置２は左右独立した操作レバー（操作子）３を備え、この操作レバー３は前記フロントフロア１に各々ブラケット４，４を介して支持されている。具体的には各操作レバー３はブラケット４に車幅方向を軸線として前後方向に回転可能に支持され、操作レバー４の上部に設けた把持部５を運転者が把持して、左右独立で各々前後方向に回転操作するものである。
各操作レバー３の下部には車幅方向に向かって屈曲形成された軸部６が設けられ、この軸部６とブラケット４との間に操作レバー３の回転角（操作量、操作状態量）を検出する回転角センサ７が設けられている。上記回転角センサ７は各操作レバー３が軸部６に対して前後方向中立位置から前側か後側にどの程度回転しているかを検出するものである。例えば、前側を正、後側を負として回転角を設定することができる。
【００１４】
ここで、図３に示すように、前記各操作レバー３の回転角センサ７の検出信号はステアリングＥＣＵ８に入力され、このステアリングＥＣＵ８を介して、各操作レバー３の回転角センサ７から送られる回転角の量に応じて操舵装置９の駆動モータ１０を駆動制御する。
具体的には、ステアリングＥＣＵ８においては各操作レバー３の回転角の差を演算部１１で算出し、この算出値に基づいて操舵装置９の駆動モータ１０を駆動する。よって、操舵装置９は前記差に応じた操作量だけ右側あるいは左側に操舵車輪を操舵する。例えば、右側の操作レバー３の回転角が左側よも大きい場合には、差となる回転角に対応した量だけ駆動モータ１０により操舵装置９を駆動制御して左側に操舵車輪を切るのである。
また、前記操作レバー３が両者とも中立位置から前側あるいは後側に操作された場合には、操作レバー３の回転角の和を演算部１１で算出し、この算出値に基づいてスロットル弁１２の駆動用の弁駆動モータ１３によりスロットル開度を増加あるいは減少する。この場合、スロットル開度を減少させるのに代えて、あるいはスロットル開度を減少させるのに加えて油圧アクチュエータを介してブレーキ装置によりブレーキング操作をするようにしてもよい。
【００１５】
次に作用について説明する。
車両を運転するに際して前記各操作レバー３の把持部５を握り、各操作レバー３を独立に前後方向に操作する。
前記左右の操作レバー３，３を共に中立位置から前側に同じ回転角だけ回動させると、各操作レバー３の回転角が左右の回転角センサ７，７によりステアリングＥＣＵ８に入力される。ステアリングＥＣＵ８では、左右の操作レバー３，３の回転角に基づいて演算部１１が各々の回転角の和を算出し、この和に基づいて弁駆動モータ１３を駆動させスロットル弁１２を所定開度開いてエンジン出力を増加させる。これにより車両は直進状態で加速する。
【００１６】
逆に、今度は前記左右の操作レバー３，３を共に中立位置から後側に同じ回転角だけ回動させると、各操作レバー３の回転角が左右の回転角センサ７，７によりステアリングＥＣＵ８に入力され、ステアリングＥＣＵ８の演算部１１において、左右の操作レバー３，３の回転角に基づいて各々の回転角の和を算出し、この和に基づいて弁駆動モータ１３を駆動させスロットル弁１２を所定開度閉じてエンジン出力を減少させる。これにより車両は直進状態で減速する。
【００１７】
次に、例えば、左右の操作レバー３，３を共に中立位置から前へ回動させ、かつ左の操作レバー３よりも右の操作レバー３をより前に回動させると、各操作レバー３，３の回転角が左右の回転角センサ７，７によりステアリングＥＣＵ８に入力される。ステアリングＥＣＵ８では、左右の操作レバー３，３の回転角に基づいて演算部１１が各回転角の差を算出し、この差に基づいて駆動モータ１０を駆動させ操舵装置９により所定量だけ操舵車輪を左側に切る。
【００１８】
この場合、同時にステアリングＥＣＵ８では、左右の操作レバー３，３の回転角に基づいて演算部１１が回転角の和を算出し、この和に基づいて弁駆動モータ１３を駆動させスロットル弁１２を所定開度開いてエンジン出力を増加させるため、車両は上述したように操舵車輪を左側に切りながら加速状態となる。
【００１９】
また、例えば、左右の操作レバー３，３を共に中立位置から後ろへ回動させ、かつ左の操作レバー３よりも右の操作レバー３をより後ろに回動させると、各操作レバー３，３の回転角が左右の回転角センサ７，７によりステアリングＥＣＵ８に入力される。ステアリングＥＣＵ８では、左右の操作レバー３，３の回転角に基づいて演算部１１が各回転角の差を算出し、この差に基づいて駆動モータ１０を駆動させ操舵装置９により所定量だけ操舵車輪を右側に切る。
【００２０】
この場合、同時にステアリングＥＣＵ８では、左右の操作レバー３，３の回転角に基づいて演算部１１が回転角の和を算出し、この和に基づいて弁駆動モータ１３を駆動させスロットル弁１２を所定開度閉じてエンジン出力を減少させるため、車両は上述したように右側に操舵車輪を切りながら減速状態となる。
【００２１】
ここで、前述したように各操作レバー３，３が中立位置から共に前側か後側に操作された場合について説明したが、中立位置を跨いで一方の操作レバー３が前側に、他方の操作レバー３が後側に操作された場合には、回転角の差については各操作レバー３，３の操作角度が小さくても大きな差を得られるため、少ない操作で大きな転舵角を得られる。したがって、より迅速に操舵装置９を制御できる。また、このとき回転角の和は小さくなるため車両速度は低くなる。
尚、前記加速時、あるいは減速時に操舵装置により操舵車輪を切るのに代えて、左右の操舵車輪の駆動力配分や制動力配分を変更して転舵することも可能である（後述する実施形態においても同様）。
【００２２】
この実施形態によれば、独立して設けた２つの操作レバー３，３により持替操作を必要としないで比較的大きな回転角の差を確保し、これらの回転角の差を用いて駆動モータ１０により操舵装置９を制御することができるため、操作レバー３の操作量を比較的大きく確保でき、したがって、微妙な操作により操舵装置９を操作していた場合に比較して熟練を要する操作から開放されると共に操作が行い易くなる。
また、独立して設けた２つの操作レバー３，３により持替操作を必要とせず操舵操作を行うことができると同時に、回転角の和に応じて弁駆動モータ１３を介してスロットル弁１２を開閉し車両の加速減速をも行うことができるため、操舵操作と加速減速操作を操作レバー３，３のみで同時操作できる。
そして、前後方向の操作を左右独立して設け、操作レバー３による操作が車両の旋回方向や前後運動方向と一致しているため、車両の挙動を直感的に把握でき操作感が向上する。
【００２３】
次に、この発明の第２実施形態を図４、図５に基づき図３を援用して（以下の実施形態においても同様）説明する。この実施形態の操作装置２２はインストルメントパネル２０のメータ類の表示部２１を挟むようにして一対の独立した操作グリップ（操作子）２３，２３を備えている。
この操作グリップ２３は左右が独立しており、この各操作グリップ２３は前記インストルメントパネル２０にアーム部２４を介して回動を規制された状態で支持されている。具体的には各操作グリップ２３のアーム部２４はインストルメントパネル２０から後方に延びた後に上方に屈曲し、このアーム部２４の屈曲端に前記操作グリップ２３が設けられると共に、アーム部２４のインストルメントパネル２０への挿入端は図示しない車体に支持されている。
【００２４】
図５に示すようにアーム部２４が挿入されているインストルメントパネル２０の挿通孔２５の上壁部２６とアーム部２４の上壁２７との間には上圧力センサ２８が設けられている。また、挿通孔２５の下壁部２９とアーム部２４の下壁３０との間には下圧力センサ３１が設けられている。上圧力センサ２８は前記操作グリップ２３を把持した状態で前方に押圧すると圧縮されて結果的に操作グリップ２３の前側への倒れ方向の操作力（操作状態量）を検出し、下圧力センサ３１は前記操作グリップ２３を把持した状態で手前に引くと圧縮されて結果的に操作グリップ２３の後側への倒れ方向の操作力を検出する。
これにより前記上圧力センサ２８と下圧力センサ３１とによって、各操作グリップ２３が中立位置から前側（正）か後側（負）にどの程度操作力を受けているかを検出できる。
【００２５】
この実施形態においては、前述実施形態の回転角センサ７の回転角に関する信号に代えて、上下圧力センサ２８，３１からの前記操作力に関する信号がステアリングＥＣＵ８に入力され、このステアリングＥＣＵ８を介して、各操作グリップ２３の操作力に応じて操舵装置９の駆動モータ１０を駆動制御する。
具体的には、ステアリングＥＣＵ８においては各操作グリップ２３の操作力の差を演算部１１で算出し、この算出値に基づいて操舵装置９の駆動モータ１０を駆動する。よって、操舵装置９は前記差に応じた操作力だけ右側あるいは左側に操舵車輪を操舵する。例えば、前側への倒れ方向の操作力が右側の方が左側よも大きい場合には、差となる操作力に対応した量だけ駆動モータ１０により操舵装置９を駆動制御して右側に操舵車輪を切るのである。
また、操作グリップ２３の操作力の和を演算部１１で算出し、この算出値に基づいてスロットル弁１２駆動用の弁駆動モータ１３によりスロットル開度を増加あるいは減少する。
【００２６】
この実施形態によれば、上記第１実施形態の作用効果に加えて操作グリップ２３及びアーム部２４に可動部分がなく、倒れ方向に受ける操作力を検出することで操舵操作と加速減速操作を行えるため耐久性を向上できるメリットがある。
尚、この実施形態では、操作グリップ２３下端とアーム部２４との付け根部分に圧力センサを設けて操作力を検出するようにしてもよい。
【００２７】
図６、図７はこの発明の第３実施形態を示すものである。この実施形態の操作装置３２は外観の上では通常のステアリングハンドル３３であるが、ステアリングハンドル３３の左グリップ部（操作子）３４と右グリップ部（操作子）３５とに左右が独立して上面と裏面に圧力センサ３６，３７が設けられている。具体的には右グリップ部３５の表面側には前側圧力センサ３６が裏面側には後側圧力センサ３７が設けられ、左グリップ部３４の表面側には前側圧力センサ３６が裏面側には後側圧力センサ３７が設けられている。
【００２８】
各前側圧力センサ３６，３６は前記左右グリップ部３４，３５を把持した状態で前方に押圧すると圧縮されて結果的に各グリップ部３４，３５の前側への操作力を検出し、後側圧力センサ３７，３７は前記左右グリップ部３４，３５を把持した状態で手前に引くと圧縮されて結果的に各グリップ部３４，３５の後側への操作力を検出する。
これにより前記前側圧力センサ３６，３６と後側圧力センサ３７，３７とによって、各グリップ部３４，３５が操作力が印加されていない中立位置から前側（正）か後側（負）にどの程度操作力を受けているかを検出できる。
【００２９】
この実施形態においても、前述実施形態と同様に、前記操作力に関する信号がステアリングＥＣＵ８に入力され、このステアリングＥＣＵ８を介して、各グリップ部３４，３５の操作力に応じて操舵装置９の駆動モータ１０を駆動制御する。
具体的には、ステアリングＥＣＵ８においては各グリップ部３４，３５の操作力の差を演算部１１で算出し、この算出値に基づいて操舵装置９の駆動モータ１０を駆動する。よって、操舵装置９は前記差に応じた操作力だけ右側あるいは左側に操舵車輪を操舵する。例えば、右側のグリップ部３５の操作力が左側よも大きい場合には、差となる操作力に対応した量だけ駆動モータ１０により操舵装置９を駆動制御して右側に操舵車輪を切るのである。また、グリップ部３４，３５の操作力の和を演算部１１で算出し、この算出値に基づいてスロットル弁１２駆動用の弁駆動モータ１３によりスロットル開度を増加あるいは減少する。
【００３０】
この実施形態によれば、上記実施形態の基本的な作用効果に加えて、外観上で従来と同じステアリングハンドル３３形状としてあるため、違和感がなく使用できるメリットがある。尚、この操作装置３２を通常の回転できるステアリングハンドルに組み込むことも可能である。
【００３１】
ここで、前述した第３実施形態では、前側圧力センサ３６は前記左右グリップ部３４，３５を把持した状態で前方に押圧すると圧縮されて各グリップ部３４，３５の前側への操作力を検出し、後側圧力センサ３７は前記左右グリップ部３４，３５を把持した状態で手前に引くと圧縮されて各グリップ部３４，３５の後側への操作力を検出するものであるが、図８に示すように、ステアリングハンドル３３の各グリップ部３４，３５が独立して前後方向にスライドする構造を採用し、このスライド量（操作量、操作状態量）を左右のグリップ部３４，３５で独立して検出してもよい。これにより、左右のグリップ部３４，３５のスライド量の差に基づいて駆動モータ１０を介して操舵装置９を制御し、あるいは各グリップ部３４，３５のスライド量の和に基づいて弁駆動モータ１３を介してスロットル弁１２を開閉制御してもよい。
また、図９に示すように、前記ステアリングハンドル３３の左右の各グリップ部３４，３５を部分的に可撓可能に構成し、各グリップ部３４，３５に図示しない圧力センサを内蔵してグリップ部３４，３５の後側への変形、前側への変形を検出して、前記操舵装置９及びスロットル弁１２を制御してもよい。
【００３２】
次に、この発明の第４実施形態を図１０〜図１２に基づいて説明する。
図示しない操舵車輪には操舵装置９を介してステアリングシャフト（回転軸）４０が連係され、このステアリングシャフト４０は車体に支持されたアウターチューブ４１にベアリング４２を介して回転可能に支持されている。
ステアリングシャフト４０の上端部には雄スプライン４３が形成されている。この雄スプライン４３の周囲には図１１に示すように一対の半割状の雌スプライン（操作子）４４，４４が配置され、この雌スプライン４４，４４は雄スプライン４３に回転方向で係合し長手方向に一定のストロークを確保された状態でスライド自在に組み付けられている。雌スプライン４４，４４の外側はキャップ４５で覆われており、このキャップ４５の頂部から雄スプライン４３の先端部に形成された雄ネジ部４６が突出している。
【００３３】
そして、この雄ネジ部４６にステアリングの中立位置で車幅方向に配置されたハンドル本体（操作子）４７のスポーク部（操作子）４８がナット４９により締め付け固定されている。ここで、このスポーク部４８は弾性のある樹脂材で形成され、ハンドル本体４７の環状部５０を横断するようにして形成され、左右の端部が互いに独立して前後に変位できるようになっている。ハンドル本体４７の左右に設けた埋設ブラケット５１には、環状部５０の中心側に延出する金属製の入力アーム（操作子）５２の基部が連結されている。
一方、前記キャップ４５の外周には、前記入力アーム５２の延出端部に対応する位置に開口部５３が左右一対設けられ、この開口部５３から前記雌スプライン４４の外周壁に取り付けられた各取付片５４が突出している。この取付片５４は前記入力アーム５２の各々の延出端に連結固定されている。
ここで、前記取付片５４は開口部５３の上下方向中央部から突出しており、この取付片５４と前記開口部５３の上下縁との間にはコイルスプリング５５，５５が介装されている。このコイルスプリング５５により取付片５４を介して雌スプライン４４が中立位置に保持されることとなる。そして、前記コイルスプリング５５と開口部５３の上下縁との間には圧力センサ５６，５７が設けられている。具体的には左右の取付片５４の下側に前側圧力センサ５６が設けられ、左右の取付片５４の上側に後側圧力センサ５７が設けられている。
【００３４】
つまり、各前側圧力センサ５６は前記ハンドル本体４７の環状部５０の左側と右側を把持した状態で前方に押圧すると圧縮されて結果的にハンドル本体４７の前側への操作力を検出し、後側圧力センサ５７は前記環状部５０の左側と右側を把持した状態で手前に引くと圧縮されて結果的にハンドル本体４７の後側への操作力を検出する。
これにより前記前側圧力センサ５６と後側圧力センサ５７とによって、ハンドル本体４７が操作力が印加されていない中立位置から前側（正）か後側（負）にどの程度操作力を受けているかを検出できる。勿論、前記スポーク部４８が変形するため、一方の雌スプライン４４と他方の雌スプライン４４は図１２に示すように独立して前後方向に作動することができる。
【００３５】
この実施形態では、前記操作力に関する信号がステアリングＥＣＵ８に入力され、このステアリングＥＣＵ８を介して、左右の雌スプライン４４，４４による操作力に応じて操舵装置９の駆動モータ１０を駆動制御する。
具体的には、ステアリングＥＣＵ８においては左右の雌スプライン４４，４４を介して印加される左右の操作力の差を演算部１１で算出し、この算出値に基づいて操舵装置９の駆動モータ１０を駆動する。また、両者の操作力の和を演算部１１で算出し、この算出値に基づいてスロットル弁１２駆動用の弁駆動モータ１３によりスロットル開度を増加あるいは減少する。
そして、ハンドル本体４７の環状部５０を回転させると入力アーム５２を介して回転力が左右の雌スプライン４４，４４に伝達され、それによって雄スプライン４３が回転するため、回転するステアリングシャフト４０により操舵装置９を介して操舵車輪が機械的に転舵される。
【００３６】
この実施形態によれば、前述した各実施形態と同様に、独立して設けた主として２つの入力アーム５２，５２及び雌スプライン４４，４４により持替操作を必要としないで比較的大きな操作力の差を確保し、これらの操作力の差を用いて駆動モータ１０により操舵装置９を制御することができるため、微妙な操作により操舵装置９を操作していた場合に比較して操作が行い易くなる。
また、独立して設けた２つの入力アーム５２，５２、雌スプライン４４，４４により持替操作を必要とせず操舵操作を行うことができると同時に、操作力の和に応じて弁駆動モータ１３を介してスロットル弁１２を開閉して車両の加速減速をも行うことができるため、操舵操作と加速減速操作をハンドル本体４７を把持したままの状態で同時操作できる。
とりわけ、この実施形態では、ハンドル本体４７を回転させた場合でもステアリングシャフト４０を回転させ操舵装置９を機械的に制御できる点で有利となる。
【００３７】
ここで、前述実施形態では、ハンドル本体４７の環状部５０の左右を独立して前側あるいは後側に押圧し操舵装置９及びスロットル弁１２を制御したが、図１３〜図１５に示すように、一対のベアリング５８，５８を介してステアリングシャフト４０を回転可能に支持するアウターチューブ４１をブラケット５９を介して車体に支持する構成を採用してもよい。
【００３８】
この実施形態ではアウターチューブ４１のベアリング５８支持部位に対応する下端部と上端部の外周部の左右に、一対の下部弾性部材６０，６０と一対の上部弾性部材６１，６１が各々設けられている。ここで、下部弾性部材６０と上部弾性部材６１の内部には圧力センサ６４が埋設されている。下部弾性部材６０，６０と上部弾性部材６１，６１には、ブラケット５９が一体成形され、各ブラケット５９がボルト６２により車体に取り付けられ、ステアリングシャフト４０の上端部及び下端部が左右に傾動可能に支持されている。尚、ステアリングシャフト４０の先端にはハンドル本体４７がナット６３により締め付け固定されている。
【００３９】
これにより、車体に固定されている各ブラケット５９により外側を拘束された状態で、図１５に示すように前記ステアリングシャフト４０が前側を右に後側を左にして傾動すると、左側の上部弾性部材６１は圧縮され、右側の上部弾性部材６１は引張され、左側の下部弾性部材６０は引張され、右側の下部弾性部材６０は圧縮される。尚、この場合にステアリングシャフト４０は後側あるいは前側の双方ではなく一方のみを左側あるいは右側に傾動させることも可能である。
【００４０】
このように構成することにより、独立して設けた一対の下部弾性部材６０，６０と一対の上部弾性部材６１，６１内の圧力センサ６４により、ハンドル本体４７のアウターチュブ４１をこのアクチュエータ４１の前後であるいは前側、後側のみで傾動させることにより、前側と後側との一方あるいは双方で左右の操作力の差を用いて駆動モータ１０により操舵装置９を制御することができるため操作が行い易くなる。また、操作力の和に応じて弁駆動モータ１３を介してスロットル弁１２を開閉して車両の加速減速をも行うことができるため、操舵操作と加速減速操作をハンドル本体４７を把持したままの状態で同時に操作できる。
とりわけ、この実施形態においても、ハンドル本体４７を回転させれば物理的に連係されている操舵装置９を制御できる点で有利となる。
【００４１】
次に、この発明の第５実施形態を図１６、図１７に基づいて説明する。
図示しない操舵車輪には操舵装置９を介してステアリングシャフト６６が機械的に連係され、このステアリングシャフト６６にはハンドル本体（他の操作子）６７のスポーク部６８がナット部材６９により固定されている。
前記ステアリングシャフト６６の先端にはベアリング７０が外装され、このベアリング７０を介してハンドル本体６７の車幅方向に亘って帯状で左右独立して前後（面）方向に弾性変形可能な操作プレート（操作子）７１がハンドル本体６７に対して相対回転可能に取り付けられている。
操作プレート７１の両側部はハンドル本体６７の外周に沿うように弧状に形成されると共にハンドル本体６７の外周に沿って摺動可能に支持され、操作プレート７１の位置はそのままでハンドル本体６７及びステアリングシャフト６６が回転できるようなっている。そして、前記操作プレート７１には左右に一対の圧力センサ７２，７２が取り付けられている。
【００４２】
各圧力センサ７２，７２はハンドル本体６７を把持した状態で前方に押圧されるとハンドル本体６７の前側への操作力を検出する。
これにより、ハンドル本体６７が操作力が印加されていない中立位置から左側の圧力センサ７２あるいは右側の圧力センサ７２がどの程度操作力を受けているかを検出できる。      
【００４３】
この実施形態では、前記操作力に関する信号がステアリングＥＣＵ８に入力され、このステアリングＥＣＵ８を介して、左右の圧力センサ７２，７２に伝達される操作力に応じて操舵装置９の駆動モータ１０を駆動制御する。
具体的には、ステアリングＥＣＵ８においては左右の圧力センサ７２，７２から入力されるハンドル本体６７の左右の操作力の差を演算部１１で算出し、この算出値に基づいて操舵装置９の駆動モータ１０を駆動する。また、両者の操作力の和を演算部１１で算出し、この算出値に基づいてスロットル弁１２駆動用の弁駆動モータ１３によりスロットル開度を増加する。
そして、ハンドル本体６７を回転させると、操作プレート７１はそのままの位置でステアリングシャフト６６が回転し操舵装置９を介して操舵車輪が機械的に転舵される。一方、前記操作プレート７１の操作により操舵が行われると、それに伴いハンドル本体６７は回転する。
【００４４】
この実施形態によれば、前述した各実施形態と同様に、ハンドル本体６７の持替操作を必要としないで比較的大きな操作力の差を確保し、これらの操作力の差を用いて駆動モータ１０により操舵装置９を制御することができるため操作が行い易くなると共に、操作力の和に応じて弁駆動モータ１３を介してスロットル弁１２を開閉して車両の加速をも行うことができるため、操舵操作と加速操作をハンドル本体６７を把持したままの状態で同時操作できる。また、ハンドル本体６７を回転させた場合でも操舵装置９を通常のように制御できる点で有利となる。
【００４５】
この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、操作状態量として操作量である回転角や回転力を例にして説明したが、これらに代えて回転角速度を用いてもよく、これらに加えて回転角速度を用いてもよい。これにより運転者の加速意思、減速意思を反映した操作を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】第１実施形態の斜視図である。
【図２】図１の操作説明図である。
【図３】実施形態のブロック図である。
【図４】第２実施形態の斜視図である。
【図５】図４の操作説明図である。
【図６】第３実施形態の斜視図である。
【図７】図６の操作説明図である。
【図８】他の態様を示す説明図である。
【図９】別の態様を示す説明図である。
【図１０】第４実施形態の縦断面図である。
【図１１】第４実施形態の横断面図である。
【図１２】図１０の作動説明図である。
【図１３】他の態様の縦断面図である。
【図１４】他の態様の横断面図である。
【図１５】他の態様の作動説明図である。
【図１６】第５実施形態の斜視図である。
【図１７】第５実施形態の縦断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
３  操作レバー（操作子）
９  操舵装置
１２  スロットル弁（前後運動制御装置）
２３  操作グリップ（操作子）
３５  左グリップ部（操作子）
３７  右グリップ部（操作子）
４０  ステアリングシャフト（回転軸）
４４  雌スプライン（操作子）
４８  スポーク部（操作子）
５２  入力アーム（操作子）
６７  ハンドル本体（他の操作子）
７１  操作プレート（操作子）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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