(57)【要約】【課題】  ダンパシリンダの外周にダンパシリンダ内の油室を加圧するフリーピストンを摺動自在に設けた二輪車等のフロントフォークにおいて、フリーピストンのシール部材の磨耗や、フリーピストンの作動性を向上すること。【解決手段】  フリーピストン８１が摺動するダンパシリンダ１９の摺動部の外径を、ピストン２４が摺動する本体部２０の外径より縮径し、縮径部２１の外周にフリーピストン８１を摺動自在に設けてフリーピストン８１の受圧断面積Ｅを大きくしたもの。【選択図】  図４
2006329370.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブを摺動自在に嵌合し、
車体側チューブと車輪側チューブ内に、ダンパシリンダとダンパシリンダ内の油室を摺動するピストンを先端部に有するピストンロッドからなるダンパを内装し、
ダンパシリンダを車輪側チューブに取付け、ピストンロッドを車体側チューブに取付け、
ダンパシリンダの本体部の外周に、ダンパシリンダ内の油室を加圧するフリーピストンをコイルスプリングを介して摺動自在に設けた二輪車等のフロントフォークにおいて、
前記フリーピストンが摺動するダンパシリンダの摺動部の外径を、前記ピストンが摺動する本体部の外径より縮径し、該縮径部の外周に該フリーピストンを摺動自在に設けて該フリーピストンの受圧面積を大きくしたことを特徴とする二輪車等のフロントフォーク。
【請求項２】
前記ダンパシリンダの縮径部が該ダンパシリンダの本体部とは別体の部材からなり、該縮径部の一端部に該本体部への結合部を有し、他端部に前記車輪側チューブへの結合部を有する請求項１に記載の二輪車等のフロントフォーク。
【請求項３】
前記フリーピストンが環状ピストン部と該環状ピストン部の一側面の外周側に一体に形成された円筒部からなり、該円筒部は前記ダンパシリンダの本体部の外周に沿うように延設し、該円筒部の上端部に前記コイルスプリングを支持する請求項１又は２に記載の二輪車等のフロントフォーク。
【請求項４】
前記車輪側チューブと前記ダンパシリンダの縮径部の間に底部を有する中間シリンダを、該車輪側チューブの内周との間に環状隙間を介して設けるとともに、該中間シリンダの底部を前記車輪側チューブの車軸ブラケットの底部に固定し、
該中間シリンダと前記ダンパシリンダの外周との間に前記フリーピストンを摺動自在に設けた請求項１〜３のいずれかに記載の二輪車等のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車、自動三輪車、自転車等のフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車軸側チューブ１２の内周との間に環状の隙間を介する中間シリンダ３１をダンパシリンダ２１の周囲に設け、中間シリンダ３１の内周とダンパシリンダ２１の外周に対し、シール部材（Ｏリング３６、３７）を介して摺動する環状のフリーピストン３４を設け、また、フリーピストン３４の下部に環状油室３５を区画し、環状油室３５をダンパシリンダ２１のピストン側油室２７Ｂに連通した油圧緩衝器１０が開示されている。中間シリンダ３１はフリーピストンの円滑な摺動を図るために設けられている。
【特許文献１】特開2004-19693
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、ダンパシリンダの外周と中間シリンダ３１（中間シリンダを設けない場合には車軸側チューブ１２）の内周との間の環状室の断面積が小さいために、環状のフリーピストン３４の断面積（受圧面積）も小さくなり、フリーピストンの下部の環状油室３５の容積を大きくとることができない。その結果、ピストンロッドのダンパシリンダ内の油室への進入容積分の作動油に対応するフリーピストンの摺動ストロークが長くなり、フリーピストンのシール部材（Ｏリング３６、３７）が磨耗し易いという問題がある。また、フリーピストンの作動性が悪いという問題等があり、これらの対策が要求されていた。
【０００４】
本発明の課題は、ダンパシリンダの外周にダンパシリンダ内の油室を加圧するフリーピストンを摺動自在に設けた二輪車等のフロントフォークにおいて、フリーピストンのシール部材の磨耗や、フリーピストンの作動性を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、車体側チューブと車輪側チューブを摺動自在に嵌合し、車体側チューブと車輪側チューブ内に、ダンパシリンダとダンパシリンダ内の油室を摺動するピストンを先端部に有するピストンロッドからなるダンパを内装し、ダンパシリンダを車輪側チューブに取付け、ピストンロッドを車体側チューブに取付け、ダンパシリンダの本体部の外周に、ダンパシリンダ内の油室を加圧するフリーピストンをコイルスプリングを介して摺動自在に設けた二輪車等のフロントフォークにおいて、前記フリーピストンが摺動するダンパシリンダの摺動部の外径を、前記ピストンが摺動する本体部の外径より縮径し、該縮径部の外周に該フリーピストンを摺動自在に設けて該フリーピストンの受圧面積を大きくしたものである。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記ダンパシリンダの縮径部が該ダンパシリンダの本体部とは別体の部材からなり、該縮径部の一端部に該本体部への結合部を有し、他端部に前記車輪側チューブへの結合部を有するものである。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記フリーピストンが環状ピストン部と該環状ピストン部の一側面の外周側に一体に形成された円筒部からなり、該円筒部は前記ダンパシリンダの本体部の外周に沿うように延設し、該円筒部の上端部に前記コイルスプリングを支持するものである。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記車輪側チューブと前記ダンパシリンダの縮径部の間に底部を有する中間シリンダを、該車輪側チューブの内周との間に環状隙間を介して設けるとともに、該中間シリンダの底部を前記車輪側チューブの車軸ブラケットの底部に固定し、該中間シリンダと前記ダンパシリンダの外周との間に前記フリーピストンを摺動自在に設けたものである。
【発明の効果】
【０００９】
（請求項１）
フリーピストンが摺動するダンパシリンダの摺動部の外径を、ピストンが摺動するダンパシリンダの本体部の外径より縮径して、フリーピストンの受圧断面積を大きくしたので、フリーピストンの下部の環状油室の容積を大きくすることができる。その結果、ピストンロッドのダンパシリンダ内油室への進入、退出容積分の作動油に対するフリーピストンの摺動ストロークを短くすることができる。
【００１０】
(a)フリーピストンの摺動ストロークを短くすることができるので、フリーピストンの内周と外周に嵌着したシール部材の磨耗を低減することができ、シール部材の耐久性を向上することができる。
【００１１】
(b)フリーピストンの摺動ストロークを短くすることができるので、フリーピストンが摺動するダンパシリンダの縮径部及び中間シリンダの長さを短くすることができる。縮径部の外周は加工精度を必要とするので、縮径部及び中間シリンダの長さを短くした分、加工コストを低減することができる。
【００１２】
(c)フリーピストンの摺動ストロークを短くすることができるので、中間シリンダ及びフリーピストンを付勢するコイルスプリングの全長を短くすることができる。その結果、コンパクトなフロントフォークの設計ができ、レイアウトの自由度も増す。
【００１３】
(d)フリーピストンが摺動するダンパシリンダの摺動部の外径を縮径したので、この縮径部の外周を摺動するフリーピストンの内径を小径にすることができ、フリーピストンの内周に嵌着したシール部材の周方向の長さを短くすることができる。その結果、フリーピストンの摺動フリクションを低減することができ、フロントフォークの作動性を向上することができる。
【００１４】
（請求項２）
(e)ダンパシリンダの縮径部を、ダンパシリンダの本体部とは別体の部材から形成したので、ダンパシリンダの縮径部の製作が容易となる。また、ダンパシリンダの本体部より縮径部の肉厚を厚くする等して、ダンパシリンダ全体の強度を増加することもできる。
【００１５】
（請求項３）
(f)フリーピストンの円筒部をダンパシリンダの本体部の外周に沿うように延設し、円筒部の上端部にてフリーピストンを付勢するコイルスプリングを支持したので、コイルスプリングがダンパシリンダの本体部と縮径部の間の段部に干渉することがない。また、フリーピストンの円筒部とコイルスプリングを軸方向に直列に配置することにより、車輪側チューブが大径化することを抑えることができる。
【００１６】
（請求項４）
(g)中間シリンダは車軸ブラケットの底部に固定されるので、車輪側チューブの前後左右方向の揺動の影響を受けることが少ない。従って、フリーピストンの作動性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１はフロントフォークの全体を示す一部断面図、図２は図１のフロントフォークの上部を示す一部断面図、図３は図１のフロントフォークの中間部を示す一部断面図、図４は図１のフロントフォークの下部を示す一部断面図、図５はダンパの要部を示す模式図、図６は図３の要部を示す断面図、図７はフロントフォークの分解状態を示す要部模式図、図８は図３のVIII−VIII線に沿う断面図、図９はフリーピストンを示す断面図、図１０はロッドガイドを示し、（Ａ）は上面図、（Ｂ）は（Ａ）のＸ−Ｘ線に沿う断面図、図１１は環状ばね受けを示し、（Ａ）は上面図、（Ｂ）は（Ａ）のXI−XI線に沿う断面図である。
【実施例】
【００１８】
フロントフォーク１０は、自動二輪車のフロントフォークとして用いられるものであり、図１〜図４に示す如く、アウタチューブ１１（車体側チューブ）とインナチューブ１２（車輪側チューブ）が液密に摺動自在に嵌合して構成される。アウタチューブ１１の下端の開口部の内周にブッシュ１３が嵌着され、アウタチューブ１１の上部内周にブッシュ１４が嵌着されている。
【００１９】
アウタチューブ１１の上端部の内周に、キャップ１５がＯリングを介して液密に螺着され、アウタチューブ１１は不図示のブラケットを介して車体側に取付けられる。インナチューブ１２は下端部の外周に車軸ブラケット１６を有し、インナチューブ１２は車軸ブラケット１６にＯリングを介して液密に螺着固定され、インナチューブ１２の下端部と車軸ブラケット１６の底面との間にワッシャ１７を挟着している。車軸ブラケット１６には、車軸を取付ける車軸孔１８が形成されている。
【００２０】
（ダンパシリンダ）
アウタチューブ１１とインナチューブ１２からなるフロントフォーク１０内にダンパシリンダ１９と、ピストン２４を先端部に有するピストンロッド２５からなるダンパ２６が内装され、ダンパシリンダ１９内には油室Ａが設けられている。車軸ブラケット１６の底部に、ダンパシリンダ１９が締め付けボルト２８を介して固定されている。ダンパシリンダ１９は、図５に示すように、上記ピストン２４が摺動する本体部２０と、本体部２０の下部に本体部２０とは別体の部材から形成された縮径部２１からなり、縮径部２１は本体部２０の外径より小外径に形成される。縮径部２１の一端部に段部２２を介して縮径部２１より外径の大きな、本体部２０への結合部２１Ａを有し、縮径部２１の他端部に車軸ブラケット１６（車輪側チューブ）への結合部２１Ｂを有している。本体部２０への結合部２１Ａの外周と車軸ブラケット１６への結合部２１Ｂの外周には、それぞれねじ部２１Ｃ、２１Ｄが形成されている。本体部２０への結合部２１Ａは本体部２０の内周にＯリングを介して液密に固定され、内周に六角形状の工具係合部２１Ｅを有する。車軸ブラケット１６の底部には車軸ブラケット１６の内外を軸方向に貫通する貫通孔２７が形成され、貫通孔２７内に、図４に示すように、頭部２８Ａと中空の軸部２８Ｂからなる締め付けボルト２８がＯリングを介して液密に挿入され、ダンパシリンダ１９の車輪側チューブへの結合部２１Ｂは、締め付けボルト２８の軸部２８Ｂの内周の上部に形成された大径の中空孔２８Ｃ内に螺着固定される。締め付けボルト２８を介してダンパシリンダ１９の縮径部は車軸ブラケット１６の底部に固定されている。
【００２１】
ダンパシリンダ１９の本体部２０の上端部の外周には、図１、図３に示すように、ロッドガイド３０がＯリングを介して螺着され、ダンパシリンダ１９の本体部２０の上端とロッドガイド３０との間にワッシャ３３を挟持している。ロッドガイド３０は本体部３０Ａと、本体部３０Ａの下部のダンパシリンダ１９への取付部３０Ｂとからなり、本体部３０Ａの内周にブッシュ３５が嵌着され、ブッシュ３５の内周にピストンロッド２５が摺動自在に案内される。
【００２２】
ブッシュ３５の下部にオイルシール３６が設けられ、オイルシール３６はピストンロッド２５の外周に付着したダンパシリンダ１９内の作動油を掻き取る方向に配設され、ダンパシリンダ１９内の油室Ａを密封する。
【００２３】
ピストンロッド２５は先端部の内周に螺着されたホルダ４０を有し、ホルダ４０の外周にピストン２４がナット４１にて固定されている。ピストン２４はダンパシリンダ１９内の油室Ａを上下に摺動し、油室Ａをピストンロッド２５が収容されている側のピストンロッド側油室Ａ１と、ピストンロッド２５が収容されていない側のピストン側油室Ａ２に区画する。
【００２４】
（ばねアジャスタ）
ピストンロッド２５の上端部は、図１、図２に示すように、円筒状のジョイントナット４２を介してばねアジャスタ４３の下端部に螺着固定され、ばねアジャスタ４３は、アウタチューブ１１の上端部のキャップ１５の内周に回動自在に設けられている。即ち、ばねアジャスタ４３の上端部の外周に大径部４３Ａを有し、下端部の外周にねじ部４３Ｂを有している。ねじ部４３Ｂの外周には、ばねアジャスタ４３の大径部４３Ａとの間にキャップ１５の内周部を挟持するナット４４を螺着固定し、ナット４４とキャップ１５の内周部の下面との間にスラストワッシャ４５を介装して、ばねアジャスタ４３をキャップ１５に対して回動自在に設けている。ジョイントナット４２の内周の中間部に鍔部４２Ａが形成され、ばねアジャスタ４３の下端とピストンロッド２５の上端は、ジョイントナット４２の鍔部４２Ａの上面と下面にそれぞれ当て止めされて螺着固定されている。
【００２５】
ナット４４の外周には、軸方向に溝４４Ａが形成され、この溝４４Ａに、環状の本体部４６Ａの外周に円筒部４６Ｂを一体に形成したスライダ４６の環状の本体部４６Ａの内周が係合し、スライダ４６の外周の円筒部４６Ｂがキャップ１５の内周に形成されたねじ部１５Ａに螺合している。ナット４４とジョイントナット４２の外側には、上端部と下端部の外周にそれぞれフランジ部５０Ａ、５０Ｂ、５１Ａ、５１Ｂを有する２つの円筒状のスプリングカラー５０、５１が上下に設けられ、スライダ４６の環状の本体部４６Ａの下面は上スプリングカラー５０の上部フランジ部５０Ａに当接している。
【００２６】
ロッドガイド３０の本体部３０Ａの上端部の外周に段部を介して形成された小径部３０Ｃの外周に下部ばね受け５２が着脱自在に支持されている。上記下スプリングカラー５１の下部フランジ部５１Ｂとロッドガイド３０の外周の下部ばね受け５２との間に懸架スプリング５３が介装され、懸架スプリング５３はアウタチューブ１１とインナチューブ１２を伸長方向に付勢している。
【００２７】
ばねアジャスタ４３の大径部４３Ａの外周には、回動操作用の六角形状の工具係合部４３Ｃが形成され、ばねアジャスタ４３を回動すると、ピストンロッド２５が一体に回転し、スライダ４６がナット４４の外周の溝に沿って上下動し、スプリングカラー５０、５１を介して懸架スプリング５３のばね荷重を調整する。
【００２８】
また、ばねアジャスタ４３の大径部４３Ａの下面の外周部とキャップ１５の上面との間には、図２に示すように、ばねアジャスタ４３の回転をロックする環状回り止め部材５４が介装されている。環状回り止め部材５４をスプリング５５に抗して押し下げることによりばねアジャスタ４３に固定されたロックピン５６と環状回り止め部材５４の係合を解除する。環状回り止め部材５４の下面には、環状回り止め部材５４の上下動用のガイドピン６０が固定されている。
【００２９】
（ピストンの減衰力発生機構）
ピストンロッド２５の先端部のピストン２４には、図１、図３に示すように、ピストン２４の両側の油室Ａ１、Ａ２を連通する不図示の圧側油路と伸側油路６２が円周上に交互に形成され、圧側油路の上部開口端に圧側バルブ６３が設けられ、伸側油路６２の下部開口端に伸側バルブ６４が設けられ、圧側バルブ６３と伸側バルブ６４はそれぞれバルブストッパ６５、６６との間に内周部を固定される。
ピストン２４の伸側油路６２と伸側バルブ６４が伸側減衰力発生機構を構成する。
【００３０】
（ピストンの伸側減衰力調整機構）
ピストンロッド２５の先端部のホルダ４０内には、図３に示すように、ピストン２４の圧側油路と伸側油路６２のバイパス油路７０が形成されている。ピストンロッド２５内には、先端部にニードル弁７１を有する減衰力調整ロッド７２が軸方向に進退自在に挿入され、減衰力調整ロッド７２は上記バイパス油路７０の開口面積を調整する。減衰力調整ロッド７２のニードル弁７１とホルダ４０との間に減衰力調整ロッド７２を上方に付勢するスプリング７３が介装されている。
【００３１】
減衰力調整ロッド７２の上端部には、図２に示すように、減衰力調整ロッド７２をピストンロッド２５の内周に支持する支持部材７４が設けられている。減衰力調整ロッド７２の上部には、減衰力調整アジャスタ７５が回動自在に設けられている。減衰力調整アジャスタ７５は上記ばねアジャスタ４３の内周に回動自在に設けられ、減衰力調整アジャスタ７５の下端部はスライダ７６に異形嵌合し、スライダ７６は外周のねじ部７６Ａを介してばねアジャスタ４３の内周に螺合する。スライダ７６の下端面は減衰力調整ロッド７２の上端部の支持部材７４に当接する。減衰力調整アジャスタ７５を回動するとスライダ７６が回転しながら上下動して減衰力調整ロッド７２を軸方向に進退して伸側減衰力を調整する。
【００３２】
（中間シリンダ）
ダンパシリンダ１９の縮径部２１の外周の周囲には、図４に示すように、円筒状の中間シリンダ８０がインナチューブ１２の内周との間に環状隙間αを介して設けられ、中間シリンダ８０は円筒状のシリンダ部８０Ａと底部８０Ｂとからなり、底部８０Ｂの下部はシリンダ部８０Ａより小径に形成された嵌合部８０Ｃを一体に有する。車軸ブラケット１６の底部には段部を介して凹部１６Ｂが形成され、凹部１６Ｂ内に中間シリンダ８０の嵌合部８０Ｃが嵌合する。凹部１６Ｂの底部の貫通孔２７に挿入された締め付けボルト２８が中間シリンダ８０の嵌合部８０Ｃの内周に螺着して、中間シリンダ８０を車軸ブラケット１６の凹部１６Ｂの底部に固定している。中間シリンダ８０の底部８０Ｂと車軸ブラケット１６の底面の上記ワッシャ１７との間にはＯリング７９が介装されている。
【００３３】
（フリーピストン）
ダンパシリンダ１９と中間シリンダ８０の間に、図４、図９に示すように、環状のフリーピストン８１が摺動自在に設けられている。フリーピストン８１は環状ピストン部８１Ａと環状ピストン部８１Ａの上面（一側面）の外周側に一体に形成された円筒部８１Ｂからなり、環状ピストン部８１Ａの内周と外周の環状溝７７、７８内にそれぞれＯリング８２、８３からなるシール部材が嵌着され、内周のＯリング８２の上部にブッシュ８４が嵌着される。円筒部８１Ｂには複数の長孔状の開口部８１Ｃが円周上に形成される。環状ピストン部８１Ａのブッシュ８４の外周側には環状の肉抜き部８１Ｄが形成され、フリーピストン８１の軽量化を図っている。円筒部８１Ｂは、ダンパシリンダ１９の本体部２０の外周との間に環状隙間βを設けて本体部２０の外周に延設し、その上端部の外周に形成した鍔部８１Ｅにコイルスプリング８５の下端部を支持している。円筒部８１Ｂは、フロントフォーク１０の最伸長時にも本体部２０の外側に位置する長さに形成される。
【００３４】
フリーピストン８１の下部には下環状油室Ｃ１が区画され、フリーピストン８１が内外周のＯリング８２、８３を介して下環状油室Ｃ１を密封する。中間シリンダ８０の底部８０Ｂの下部の嵌合部８０Ｃの外周と車軸ブラケット１６の凹部１６Ｂの内周との間には環状の油溜まり室８６が形成され、中間シリンダ８０の底部８０Ｂには下環状油室Ｃ１を環状の油溜まり室８６に連通する複数の油路９０が形成される。
【００３５】
ダンパシリンダ１９とインナチューブ１２の間には、フリーピストン８１の上部に油溜室Ｒが形成され、油溜室Ｒの上部には気体室Ｄが設けられている。図１中、Ｌは油面を示す。
【００３６】
フリーピストン８１の円筒部８１Ｂの内周とダンパシリンダ１９の縮径部２１の外周との間には上環状油室Ｃ２が形成され、上環状油室Ｃ２は円筒部８１Ｂの長孔状の開口部８１Ｃと円筒部８１Ｂの内周の環状隙間βを介して油溜室Ｒに連通する。
【００３７】
（コイルスプリング）
コイルスプリング８５はインナチューブ１２の内周に沿って設けられ、図３、図４に示すように、コイルスプリング８５の上端部は円筒状のスプリングカラー９１の下端部に設けた下ばね受け９２に支持され、コイルスプリング８５は円筒状のスプリングカラー９１を介してダンパシリンダ１９の外周の上部に着脱可能に設けられた環状ばね受け９３に支持されている。円筒状のスプリングカラー９１は上側の第１のスプリングカラー９１Ａと、上側の第１のスプリングカラー９１Ａより長さが短い下側の第２のスプリングカラー９１Ｂからなり、第１のスプリングカラー９１Ａと第２のスプリングカラー９１Ｂは内周の中間部に鍔部９４Ａを有する円筒状のジョイントカラー９４を介して連結される。円筒状のジョイントカラー９４の内周に第１のスプリングカラー９１Ａと第２のスプリングカラー９１Ｂがジョイントカラー９４の鍔部９４Ａを挟んで連結される。第２のスプリングカラー９１Ｂを交換することにより、フリーピストン８１を付勢するコイルスプリング８５のばね荷重を調整すること、及び、異なるばね定数のコイルスプリング８５、異なる全長のコイルスプリング８５との交換を可能とすることができる。上側の第１のスプリングカラー９１Ａの上端部と下端部に近接する位置に、内外を連通する複数の長孔状の開口部８７、８８が円周上に形成される。
【００３８】
ダンパシリンダ１９の外周に円筒状のスプリングカラー９１と環状ばね受け９３を介して支持されたコイルスプリング８５がフリーピストン８１を付勢して、ダンパシリンダ１９内の油室Ａを加圧する。フリーピストン８１の環状ピストン部８１Ａの環状断面（図４にＥで示す）は下環状油室Ｃ１の圧力が作用する受圧面となる。
【００３９】
（環状ばね受け）
環状ばね受け９３は、図６、図８に示すように、ダンパシリンダ１９の上端部に設けられたロッドガイド３０の本体部３０Ａの外周に着脱可能に設けられる。ダンパシリンダ１９の上端部に設けられたロッドガイド３０の本体部３０Ａの外周に軸芯を対称に穿設された２つの孔３０Ｅに２つの円筒状のピン９５からなる支持部材を径方向の外方に突出して固設し、環状ばね受け９３は２つのピン９５に対して係脱可能に支持される。ロッドガイド３０の本体部３０Ａの外径は取付部３０Ｂより小径に形成され、円筒状のピン９５はロッドガイド３０の取付部３０Ｂの外径と同じ又は小径となる範囲で径方向に突出する。
【００４０】
環状ばね受け９３は、図８、図１１に示すように、外周の上端部に鍔部９３Ａを有し、環状ばね受け９３の上面の内周部には、２つのピン９５に対する環状ばね受け９３の軸方向の進退（貫通）を可能とする２つの貫通溝９６が軸芯を対称に形成されている。２つの貫通溝９６の間の非貫通部９７の上面の周方向の一部に支持部材９５の先端部を係止する凹溝９８が形成され、凹溝９８に２つのピン９５が係止することにより、環状ばね受け９３が回り止めされる。凹溝９８は貫通溝９６と互いに90度の等間隔の位置に形成される。環状ばね受け９３の上面の外周部には、切欠部からなる４つの工具係合部１０２が等間隔に形成される。鍔部９３Ａの下面には円筒状のスプリングカラー９１Ａの上端部が当接する。
【００４１】
環状ばね受け９３の貫通溝９６が支持部材９５に対向する位置で、環状ばね受け９３を支持部材９５に対して軸方向に進退させるともに、対向する位置から環状ばね受け９３を時計方向又は反時計方向に90度回動して、環状ばね受け９３の非貫通部９７の上面（軸方向の外側面）に形成された凹溝９８を支持部材９５に係脱することにより、ダンパシリンダ１９の外周に環状ばね受け９３が着脱可能に設けられる。
支持部材９５と貫通溝９６は円周上に同一の間隔をおいて２つ以上設けられてもよい。
【００４２】
ロッドガイド３０の上部の２つのピン９５の間にはそれぞれ３つの凹溝からなる油路３０Ｄが形成される。
【００４３】
（隔壁部材の圧側減衰力発生機構）
車軸ブラケット１６の車両進行方向の前部に、図４に示すように、サブタンク１０３が取付けられている。サブタンク１０３のキャップ１０４に固定されたホルダ１０５の軸部の先端側の外周に上下に油室を区画する隔壁部材１０６がナットにて固定され、隔壁部材１０６には上下の油室を連通する圧側油路１１０と伸側油路１１１が円周上に交互に形成され、圧側油路１１０の開口部に圧側バルブ１１２がバルブストッパ１１４との間に内周を挟持された状態で固定され、伸側油路１１１の開口部に伸側チェックバルブ１１３が軸方向に移動自在に設けられる。
【００４４】
隔壁部材１０６の圧側油路１１０と圧側バルブ１１２が圧側減衰力発生機構を構成する。
ホルダ１０５内には隔壁部材１０６の圧側油路１１０と伸側油路１１１のバイパス油路１１５が形成され、バイパス油路１１５にニードル弁１１６が介装され、ニードル弁１１６はキャップ１０４の内周に回動自在に設けた圧側アジャスタ１２０にて上下移動自在に設けられる。バイパス油路１１５のニードル弁１１６と圧側アジャスタ１２０が圧側減衰力調整機構を構成する。
【００４５】
ダンパシリンダ１９内のピストン側油室Ａ２はサブタンク１０３内の圧側減衰力発生機構を介してフリーピストン８１の下環状油室Ｃ１に連通している。即ち、ダンパシリンダ１９内のピストン側油室Ａ２は、上記締め付けボルト２８の中空の軸部２８Ｂ内に連通する複数の横孔２９と車軸ブラケット１６の下側油路１２２を介して隔壁部材１０６の下部油室Ｂ１に連通する。この下部油室Ｂ１は、隔壁部材１０６の圧側油路１１０及び圧側バルブ１１２、伸側油路１１１及び伸側チェックバルブ１１３を介して隔壁部材１０６の上部油室Ｂ２に連通する。隔壁部材１０６の上部油室Ｂ２は車軸ブラケット１６の上側油路１２３と中間シリンダ８０の嵌合部８０Ｃの外周の油溜まり室８６と中間シリンダ８０の底部８０Ｂに形成された複数の油路９０を介してフリーピストン８１の下環状油室Ｃ１に連通する。締め付けボルト２８の軸部２８Ｂの外周には横孔２９が開口する環状溝３７が形成されている。
【００４６】
（作動油の逃がし通路）
上記中間シリンダ８０の上端部の内周面には上方に拡径するテーパ部８０Ｄが形成されている。上述のダンパシリンダ１９のロッドガイド３０の内周に設けたオイルシール３６のリップはピストンロッド２５の外周に付着したダンパシリンダ１９内の作動油を掻き取る方向に配設されているので、ダンパシリンダ１９の外側の油溜室Ｒの作動油がピストンロッド２５の外周に付着した状態で、オイルシール３６のリップを介して、ダンパシリンダ１９内に徐々に吸い込まれる。ダンパシリンダ１９外側の油溜室Ｒの作動油が、ダンパシリンダ内の油室Ａ内に徐々に蓄積されるにしたがい、フリーピストン８１のストローク位置が徐々に上動する。ダンパシリンダ１９内に一定量以上の作動油が溜まると、フリーピストン８１の外周に嵌着したＯリング８３が中間シリンダ８０のテーパ部８０Ｄの外周に至る。その結果、テーパ部８０ＤとＯリング８３との間に作動油の逃がし通路が形成され、ダンパシリンダ１９内の作動油がダンパシリンダ１９の外側の油溜室Ｒに還流し、ダンパシリンダ内の油室Ａの作動油を一定量以下に保ち、ダンパシリンダ１９の破壊を防止する。従って、フリーピストン８１はダンパシリンダ内の油室Ａの圧力を一定以下に保つリリーフ弁としても作用する。
【００４７】
（バンプストッパ機構）
ピストンロッド２５の外周には、図２に示すように、バンプストッパ機構１２４が設けられている。バンプストッパ機構１２４はピストンロッド２５の外周に形成された環状溝１２５に嵌着したストッパリング１２６の上面に環状の支持部材１３０を係止し、支持部材１３０の外周に環状のホルダ１３１を螺着して支持部材１３０とホルダ１３１との間に、ストッパリング１２６を挟持することにより、支持部材１３０とホルダ１３１をピストンロッド２５の外周に固定している。ホルダ１３１の下端面にバンプラバー１３２を接着固定している。
【００４８】
バンプストッパ機構１２４の上部には、３つのスペーサ１３４を挟んで懸架スプリング５３の内周をガイドするスプリングガイド１３３が介装されている。ストッパリング１２６を嵌着する環状溝１２５は軸方向に４つ形成され、スプリングガイド１３３とバンプストッパ機構１２４との間に３つのスペーサ１３４を交換可能に介装して、バンプストッパ機構１２４の位置を調整可能としている。
【００４９】
スプリングガイド１３３の上端部はピストンロッド２５の外周に螺着固定されたジョイントナット４２に当接している。
【００５０】
また、アウタチューブ１１の上端部に螺着されたキャップ１５の下端部の外周に形成された小径部の外周にはカラー１３５が圧入されている。カラー１３５は最圧縮時にインナチューブ１２の先端部に当接してインナチューブ１２のアウタチューブ１１に対する最大圧縮ストロークを規定する。前述のバンプストッパ機構１２４の位置の調整とカラー１３５の長さを変更の組合わせによってフロントフォーク１０の最大圧縮ストロークを調整することができる。
【００５１】
ピストンロッド２５の外周に、図３に示すように、ホルダ４０の外周の鍔部４０Ａとダンパシリンダ１９の本体部２０の上端部とロッドガイド３０の間に挟持固定されたワッシャ３３との間に、リバウンドスプリング１３６が介装され、最伸長時の緩衝をなす。
【００５２】
従って、フロントフォーク１０は以下の如くに動作する。
（圧縮行程）
フロントフォーク１０の圧縮時には、図１に示すように、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の一方が他方に対して相対的に圧縮され、懸架スプリング５３とダンパシリンダ１９の外側の気体室Ｄが圧縮される。
懸架スプリング５３と気体室Ｄの気体ばねが、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００５３】
ダンパシリンダ１９が圧側減衰力を発生してフロントフォーク１０の圧縮速度をコントロールする。
【００５４】
（ピストン速度の低速時）
ピストンロッド２５がダンパシリンダ１９内に進入すると、図１、図３、図４に示すように、ピストン側油室Ａ２の容積が収縮して、ピストン側油室Ａ２の作動油がピストン２４のホルダ４０内のバイパス油路７０及びピストン２４の圧側油路の圧側バルブ６３を撓めて、ピストンロッド側油室Ａ１に流れる。一方、ピストンロッド２５の進入容積分の作動油が車軸ブラケット１６の底部の締め付けボルト２８の中空の軸部２８Ｂの横孔２９、車軸ブラケット１６の下側油路１２２、サブタンク１０３内に設けた隔壁部材１０６の下部油室Ｂ１、隔壁部材１０６のホルダ１０５内のバイパス油路１１５、隔壁部材１０６の上部油室Ｂ２、車軸ブラケット１６の上側油路１２３を通り、ダンパシリンダ１９下部の縮径部２１の外周の下環状油室Ｃ１に流れる。フリーピストン８１が上動してピストンロッド２５の進入容積分を補償する。フリーピストン８１が上動すると上環状油室Ｃ２の容積が縮小するので、上環状油室Ｃ２内の作動油はフリーピストン８１の円筒部８１Ｂの開口部８１Ｃ及び円筒部８１Ｂの内周の環状隙間βを通って、外周の油溜室Ｒに流れる。
【００５５】
隔壁部材１０６のバイパス油路１１５に介装されたニードル弁１１６を通るときの作動油の流動抵抗で圧側減衰力を発生するとともに、ピストン２４の圧側バルブ６３でも補充的に圧側減衰力を発生する。
【００５６】
（ピストン速度の中高速時）
ピストン２４の速度が中高速の時には、低速時の流れに加え、更に隔壁部材１０６の圧側油路の圧側バルブ１１２が開いて、ダンパシリンダ１９の縮径部２１の外周の下環状油室Ｃ１に流れる。
隔壁部材１０６の圧側油路１１０の圧側バルブ１１２で圧側減衰力が発生する。
【００５７】
最圧縮時にはピストンロッド２５の外周に設けたバンプストッパ機構１２４のバンプラバー１３２がダンパシリンダ１９の上端部のロッドの上端面に衝合して最圧縮時の緩衝をなす。
【００５８】
ところで、このフロントフォーク１０の圧縮行程時には、アウタチューブ１１がインナチューブ１２に対して相対的に圧縮ストロークし、懸架スプリング５３とダンパシリンダ１９の外側の気体室Ｄが圧縮され、懸架スプリング５３のばね反力と気体室Ｄのばね反力が発生する。
【００５９】
また、ピストンロッド２５がダンパシリンダ１９内に進入し、進入したピストンロッド２５の容積分の作動油がダンパシリンダの下部の縮径部２１の外周の下環状油室Ｃ１に流入し、フリーピストン８１を上動させてフリーピストン８１を付勢するコイルスプリング８５を圧縮する。コイルスプリング８５の圧縮によりダンパシリンダ１９内の油室Ａが加圧され、ダンパシリンダ１９内の油室Ａの圧力がピストンロッド２５の断面積に作用して、ピストンロッド２５をダンパシリンダ１９外に押し出すピストンロッド反力として作用する。
【００６０】
即ち、圧縮行程時には、懸架スプリング５３と気体室Ｄのばね反力にピストンロッド反力が加わり、ブレーキング時におけるフロントフォーク１０の沈み込みを抑えることができる。このため、このコイルスプリング８５を交換することで、フロントフォーク１０の沈み込みの調整が可能である。
【００６１】
（伸長行程）
フロントフォーク１０の伸長時には、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の一方が他方に対して相対的に伸長し、懸架スプリング５３が伸長するとともに、ダンパシリンダ１９の外側の気体室Ｄが拡大する。
ダンパシリンダ１９が伸側減衰力を発生して、懸架スプリング５３の共振を制振する。
【００６２】
（ピストン速度の低速時）
ピストンロッド２５がダンパシリンダ１９内から退出すると、ピストンロッド側油室Ａ１が収縮し、ピストン側油室Ａ２が拡大する。ピストンロッド側油室Ａ１の作動油はピストン２４のホルダ４０内のバイパス油路７０を通りピストン側油室Ａ２に流れる。一方、ピストン側油室Ａ２が拡大して減圧するので、フリーピストン８１がコイルスプリング８５の付勢力で下動し、ピストンロッド２５の退出容積相当分の作動油が隔壁部材１０６の伸側油路１１１に設けた伸側チェックバルブ１１３を開いてピストン側油室Ａ２に還流する。即ち、フリーピストン８１の下環状油室Ｃ１内の作動油は、中間シリンダ８０の底部８０Ｂの複数の油路９０、車軸ブラケット１６の上側油路１２３、隔壁部材１０６の上側油室Ｂ２、隔壁部材１０６の伸側油路１１１、隔壁部材１０６の下側油室Ｂ１、車軸ブラケット１６の下側油路１２２、締め付けボルト２８の横孔２９を通り、ダンパシリンダ１９内のピストン側油室Ａ２に還流する。
【００６３】
ピストン２４のバイパス油路７０に介装されたニードル弁７１を通るときの作動油の流動抵抗で伸側減衰力を発生する。
【００６４】
また、フリーピストン８１が下動するとフリーピストン８１の上環状油室Ｃ２の容積が拡大するので、フリーピストン８１の円筒部８１Ｂの外周の油溜室Ｒの作動油が円筒部８１Ｂの開口部８１Ｃ及び円筒部８１Ｂの内周の環状隙間βを通って、上環状油室Ｃ２内に流入する。
【００６５】
（ピストン速度の中高速時）
ピストン２４の速度が一定の速度に達すると、ピストン２４の伸側油路６２の伸側バルブ６４が開いて伸側減衰力を発生する。
【００６６】
最伸長時には、ピストンロッド２５の先端部に設けたホルダ４０の外周の鍔部４０Ａとダンパシリンダ１９の本体部２０の上端部のワッシャ１７との間に介装されているリバウンドスプリング１３６が圧縮され最伸長時の緩衝をなす。
【００６７】
（フリーピストンのコイルスプリングの交換）
フリーピストン８１を付勢するコイルスプリング８５の交換は、以下に述べる如く行なう。
【００６８】
懸架スプリング５３やフリーピストン８１を付勢するコイルスプリング８５等の交換のために、図２、図７に示すように、ピストンロッド２５の上端部外周のジョイントナット４２の下部外周に工具係合用の２つの二面幅部４２Ｂが形成され、２つの二面幅部４２Ｂに対向する下スプリングカラー５１の円筒部に、工具挿入用の開口部５１Ｃが形成されている。即ち、アウタチューブ１１とキャップ１５の螺合を解除してアウタチューブ１１を下方に押し下げ、ジョイントナット４２の二面幅部４２Ｂとばねアジャスタ４３外周の六角形状の工具係合部４３Ｃに、それぞれ工具を係合してばねアジャスタ４３とジョイントナット４２の螺合を解除することにより、ばねアジャスタ４３にキャップ１５とスライダ４６が一体に組み付けられた状態で、ばねアジャスタ４３をジョイントナット４２から取り外すことができる。
【００６９】
続いて上下の円筒状のスプリングカラー５０、５１を上方に取り出し、懸架スプリング５３を取り出し、更に、ロッドガイド３０の外周の下ばね受け５２を取り出す。
【００７０】
次に、図６に示すように、インナチューブ１２の上端部から円筒状の工具を挿入して環状ばね受け９３の外周の工具係合部１０２に係合して環状ばね受け９３をフリーピストン８１のコイルスプリング８５の付勢力に抗して押し下げ、更に90度回動し、環状ばね受け９３の貫通溝９６が支持部材９５に対向する位置にして、コイルスプリング８５の付勢力で環状ばね受け９３を上昇させ、ダンパシリンダ１９から環状ばね受け９３を取り外す。
【００７１】
環状ばね受け９３をダンパシリンダ１９の外周から取り外すと、円筒状のスプリングカラー９１がコイルスプリング８５の付勢力で上昇し、円筒状のスプリングカラー９１の上端部に近接した位置に形成された長孔状の開口部８７がロッドガイド３０の小径の本体部３０Ａの外周に位置する。適当な治具を使用して、治具の先端部を上スプリングカラー９１の長孔状の開口部８７に係合して円筒状のスプリングカラー９１を上方に取り出した後、先端部に磁石等を取付けた治具を使用してフリーピストン８１を付勢するコイルスプリング８５を取り出し、コイルスプリング８５を交換する。
【００７２】
以上の如く、ダンパシリンダ１９が車輪側チューブに取付けられた状態で、ダンパシリンダ１９の外周からフリーピストン８１のコイルスプリング８５を交換することができる。また、フロントフォーク１０を車体に取付けたまま、コイルスプリング８５の交換が可能になり、フロントフォーク１０の調整に費やす時間を短縮できる。
【００７３】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
フリーピストン８１が摺動するダンパシリンダ１９の摺動部の外径を、ピストン２４が摺動するダンパシリンダ１９の本体部２０の外径より縮径した。その結果、フリーピストン８１の外径を同一としたまま内径を縮径して、フリーピストン８１の環状断面積（受圧面積Ｅ）を大きくし、フリーピストン８１の下環状油室Ｃ１の容積を大きくすることができる。その結果、ピストンロッド２５のダンパシリンダ１９内油室Ａへの進入、退出容積分の作動油に対するフリーピストン８１の摺動ストロークを短くすることができる。
【００７４】
(a)フリーピストン８１の摺動ストロークを短くすることができるので、フリーピストン８１の内周と外周に嵌着したＯリング８２、８３等からなるシール部材の磨耗を低減することができ、シール部材の耐久性を向上することができる。
【００７５】
(b)フリーピストン８１の摺動ストロークを短くすることができるので、フリーピストン８１が摺動するダンパシリンダ１９の縮径部２１及び中間シリンダ８０の長さを短くすることができる。特に、縮径部２１の外周は加工精度を必要とするので、縮径部２１及び中間シリンダ８０の長さを短くした分、加工コストを低減することができる。
【００７６】
(c)フリーピストン８１の摺動ストロークを短くすることができるので、中間シリンダ８０及びフリーピストン８１を付勢するコイルスプリング８５の全長を短くすることができる。その結果、コンパクトなフロントフォーク１０の設計ができ、レイアウトの自由度も増す。
【００７７】
(d)フリーピストン８１が摺動するダンパシリンダ１９の摺動部の外径を縮径したので、この縮径部２１の外周を摺動するフリーピストン８１の環状ピストン部８１Ａの内径を小径にすることができ、フリーピストン８１の内周に嵌着したシール部材の周方向の長さを短くすることができる。その結果、フリーピストン８１の摺動フリクションを低減することができ、フロントフォーク１０の作動性を向上することができる。
【００７８】
(e)ダンパシリンダ１９の縮径部２１を、ダンパシリンダ１９の本体部２０とは別体の部材から形成したので、ダンパシリンダ１９の縮径部２１の製作が容易となる。また、ダンパシリンダ１９の本体部２０より縮径部２１の肉厚を厚くする等して、ダンパシリンダ１９全体の強度を増加することもできる。
【００７９】
(f)フリーピストン８１の円筒部８１Ｂをダンパシリンダ１９の本体部２０の外周に沿うように延設し、円筒部８１Ｂの鍔部８１Ｅにてフリーピストン８１を付勢するコイルスプリング８５を支持したので、従来技術の如く、円筒部８１Ｂの内周にコイルスプリング８５を設ける場合に比べ、コイルスプリング８５がダンパシリンダ１９の本体部２０と縮径部２１の間の段部２２に干渉することがなくなる。また、フリーピストン８１の円筒部８１Ｂとコイルスプリング８５を軸方向に直列に配置することにより、車輪側チューブ１２の大径化を抑えることができる。
【００８０】
(g)車輪側チューブ１２とダンパシリンダ１９の縮径部２１の間に底部８０Ｂを有する中間シリンダ８０を、車輪側チューブの内周との間に環状隙間αを介して設けるとともに、中間シリンダ８０の底部８０Ｂを車輪側チューブ１２の車軸ブラケット１６の底部の外周に固定し、中間シリンダ８０とダンパシリンダ１９の縮径部２１の外周との間にフリーピストン８１を摺動自在に設けた。中間シリンダ８０は車軸ブラケット１６の底部に固定されるので、車輪側チューブの前後左右方向の揺動に因る車輪側チューブの変形の影響を受けることがない。従って、フリーピストン８１の作動性を向上することができる。
【００８１】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本実施例では、中間シリンダを設けたが中間シリンダはなくても良く、フリーピストンの環状ピストン部の外周部がインナチューブの内周に直接摺動するものであっても良い。また、フリーピストンが環状ピストン部からなり、円筒部を備えないものであっても良い。
【００８２】
また、ダンパシリンダの縮径部は塑性加工により一体の部材から形成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】図１はフロントフォークの全体を示す一部断面図である。
【図２】図２は図１のフロントフォークの上部を示す一部断面図である。
【図３】図３は図１のフロントフォークの中間部を示す一部断面図である。
【図４】図４は図１のフロントフォークの下部を示す一部断面図である。
【図５】図５はダンパの要部を示す模式図である。
【図６】図６は図３の要部を示す断面図である。
【図７】図７はフロントフォークの分解状態を示す要部模式図である。
【図８】図８は図３のVIII−VIII線に沿う断面図である。
【図９】図９はフリーピストンを示す断面図である。
【図１０】図１０はロッドガイドを示し、（Ａ）は上面図、（Ｂ）は（Ａ）のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。
【図１１】図１１は環状ばね受けを示し、（Ａ）は上面図、（Ｂ）は（Ａ）のXI−XI線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【００８４】
１０  フロントフォーク
１１  アウタチューブ（車体側チューブ）
１２  インナチューブ（車輪側チューブ）
１９  ダンパシリンダ
２０  ダンパシリンダの本体部
２１  ダンパシリンダの縮径部
２１Ａ  本体部への結合部
２１Ｂ  車輪側チューブへの結合部
２４  ピストン
２５  ピストンロッド
２６  ダンパ
８０  中間シリンダ
８０Ｂ  中間シリンダの底部
８１  フリーピストン
８１Ａ  環状ピストン部
８１Ｂ  円筒部
８５  コイルスプリング
Ａ  ダンパシリンダ内の油室
α  環状隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2006329370.tif 000010
【図９】
2006329370.tif 000011
【図１０】
2006329370.tif 000012
【図１１】
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