(57)【要約】【課題】  車体の状態値の測定が精度良く行える測位装置を提供することを図る。【解決手段】  測位用衛星からの信号に基づいて電波受信地点の測位を行う測位部６と、移動体の状態値を検出するセンサ７と、を備え、トリガ信号発生部によりトリガ信号を所定周期で発信し、前記トリガ信号をトリガとして、キャリアＮＣＯの周波数を前記測位用衛星からの信号に同調させ、第１のトリガ信号から第２のトリガ信号までの期間における、電波受信地点の移動量を測定するとともに、第１のトリガ信号から第２のトリガ信号までの期間における、前記センサの検出する状態値の変化量を測定する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体に装荷され、測位用衛星からの信号に基づいて電波受信地点の測位を行う測位部と、移動体の状態値を検出するセンサと、を備える測位装置であって、
キャリアＮＣＯの周波数を前記測位用衛星からの信号に同調させるトリガ信号を、所定周期で発信するトリガ手段と、
前記トリガ信号に基づいて、第１のトリガ信号から第２のトリガ信号までの期間における、電波受信地点の移動量を測定する瞬時移動量測定手段と、
前記トリガ信号に基づいて、第１のトリガ信号から第２のトリガ信号までの期間における、前記センサの検出する状態値の変化量を測定する状態変化量測定手段と、を有することを特徴とする測位装置。
【請求項２】
第１のトリガ信号から第２のトリガ信号までの期間における瞬時移動量から、前記期間での移動速度を算出する瞬時移動速度算出手段を有する請求項１に記載の測位装置。
【請求項３】
第１のトリガ信号から第２のトリガ信号までの期間における、瞬時移動量または瞬時移動速度から、鉛直方向の成分と水平方向の成分とを算出して、移動の勾配を算出する勾配算出手段を有する請求項１または２に記載の測位装置。
【請求項４】
前記センサが、移動体の加速度を検出する加速度センサであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の測位装置。
【請求項５】
前記センサが、移動体の車輪の回転を検出するパルスセンサであり、前記状態変化量測定手段はパルスをカウントして、パルスカウント変化量を測定する請求項１〜３のいずれか１項に記載の測位装置。
【請求項６】
予め設定された１パルスあたりの車輪の転がり長さと、第１のトリガ信号から第２のトリガ信号までの期間における前記パルスカウント変化量と、をもとに、前記期間での車輪の転がり長さを算出する回転周長算出手段を有する請求項５に記載の測位装置。
【請求項７】
前記回転周長算出手段により算出した前記期間での車輪の転がり長さと、前記瞬時移動量算出手段により算出した前記瞬時移動量との差分を出力する出力手段を有する請求項６に記載の測位装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、測位部とセンサとの測定タイミングを同期した測位装置に関する。更に詳しくは、本発明は、測位部が測定する移動量と、センサにより検知する状態値と、の同期測定に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から自動車などの車体や車輪の状態測定技術として、ＧＰＳなどの測位装置の測位データと、測位用衛星からの信号のキャリア位相の変化量を用いて、車体の移動量を高精度に測定する技術が公知である（特許文献１参照。）。
【０００３】
また、ＧＰＳの測位データから車輪の回転量あたりの推定移動量を推定し、方位センサから取得した移動方向と、前述の推定移動量とを用いてパルス距離計数を算出することで高精度に移動量を測定する技術も公知である（特許文献２参照。）。
【０００４】
このように測位装置の出力データをもとに、車体や車輪の状態を高精度に把握する測定技術が用いられている。
【特許文献１】特開２００２−２２８１６号公報
【特許文献２】特許第２６４７３４２号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）や車の横滑りを防止するための電子安定化プログラム（ＥＳＰ）と呼ばれる技術が普及してきている。このような車体制御技術では、車体や車輪の状態測定を短時間で行うことが重要であり、例えば、１０−３ｓｅｃから１０−１ｓｅｃ程度の短時間での車体や車輪の状態を様々なセンサを用いて高精度に測定することが求められている。
【０００６】
また、それらのセンサの測定値と上述の測位装置からの出力データを基に、さらに多様な車体や車輪の状態を測定することも求められている。
【０００７】
しかし上記した従来の測位装置は、ＡＢＳやＥＳＰを想定したものでは無く、ＡＢＳやＥＳＰでの車体制御に必要な１０−３ｓｅｃから１０−１ｓｅｃ程度の短時間で測定するものではなかった。
【０００８】
１０−３ｓｅｃから１０−１ｓｅｃ程度の短時間での移動量や移動速度（以下、このような短時間で測定された移動量を瞬時移動量、移動速度を瞬時移動速度という。）を測定するために、従来の測位装置の出力間隔を単純に短くすることで、センサの測定値を基に、多様な車体や車輪の状態を測定することも考えられるが、仮にそのように測位装置を設定したとしても、単純に測位装置の出力間隔を短くするだけでは充分な精度を得られるものではなかった。
【０００９】
そこで本発明の目的は、従来技術の前記問題点を解決し、車体の状態値の測定が精度良く行える測位装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の問題の原因は、出力間隔を短くした場合には、それぞれのセンサと測位装置の測定時のずれが算出データに与える影響が大きくなることにある。
【００１１】
そこで本発明では以下に示す態様をとることで上記問題を解決する。なお、以下に示す測位装置では、キャリアＮＣＯの発信するキャリア信号を搬送波のキャリア周波数に同調させる動作をトリガ信号と同期して行い、キャリアＮＣＯの出力タイミングもトリガ信号と同期するものとする。さらに、このトリガ信号の発信は１０−３ｓｅｃから１０−１ｓｅｃ程度の短い周期で行うものとする。
【００１２】
前記課題を解決するために本発明の測位装置は、キャリアＮＣＯの周波数を前記測位用衛星からの信号に同調させるトリガ信号を、所定周期で発信するトリガ手段と、前記トリガ信号に基づいて、第１のトリガ信号から第２のトリガ信号までの期間における、電波受信地点の移動量を測定する瞬時移動量測定手段と、前記トリガ信号に基づいて、第１のトリガ信号から第２のトリガ信号までの期間における、前記センサの検出する状態値の変化量を測定する状態変化量測定手段と、を有することを特徴とする。
【００１３】
このように、キャリアＮＣＯのトリガ（基準タイミング）として用いられ、１０−３ｓｅｃから１０−１ｓｅｃ程度の短周期で発信するトリガ信号を、移動量測定の基準タイミングとしても用いることで、トリガ信号と移動量測定とを同期して計測できる。また、トリガ信号をセンサの状態変化量測定の基準タイミングとしても用いることで、トリガ信号と状態変化量測定とも同期して計測できる。そのため、移動量と状態変化量とを同期して測定できる。
【００１４】
これにより、瞬時移動量と瞬間的な状態変化量（以下、瞬時状態変化量。）であっても、同期して測定でき、精度の高い測定値を得ることができる。また、その瞬時移動量と、瞬時状態変化量を用いて、演算により他の状態量を算出する場合であっても、高精度な算出が行える。そのため、車体や車輪の状態を正確に把握することができる。
【００１５】
ここで、図１にトリガ信号、移動量の測定時、センサの測定時を説明するための概念図を示す。図１（ａ）は従来の測位装置の出力間隔を単純に短くした場合を示す図であり、図１（ｂ）は、本発明の測位装置を用いた場合を示す図である。Ｔｃｎは、トリガ信号の立ち上がり時を示し、Ｔｘｎは移動量測定の開始時、Ｔｙｎはセンサの測定の開始時を表す。
【００１６】
図１（ａ）に示す従来の測位装置を用いた場合において、移動量の測定時Ｔｘｎとセンサの測定時ＴｙｎとをキャリアＮＣＯの出力タイミングＴｃｎと同程度まで短い時間で行ったとしても、それぞれは同一のタイミングで行われるものではない。そのため、当然に移動量測定と状態変化量測定とは同期するものでは無かった。また、キャリアＮＣＯの出力タイミング、移動量の測定時、センサの測定時、はそれぞれ同一の時間間隔とはならない。
【００１７】
一方、図１（ｂ）に示す本発明の測位装置を用いた場合において、キャリアＮＣＯの出力タイミングＴｃｎと、移動量の測定時Ｔｘｎと、センサの測定時Ｔｙｎと、は同一である。また、キャリアＮＣＯの出力タイミング、移動量の測定時、センサの測定時、はそれぞれ同一の時間間隔となる。そのため、当然に移動量測定と状態変化量測定とは同期したものである。このように、本発明を用いれば、瞬時移動量と瞬時状態変化量とを同期して測定でき、車体や車輪の状態を正確に把握することができる。
【００１８】
また、前記課題を解決するため本発明は、第１のトリガ信号から第２のトリガ信号までの期間における瞬時移動量から、前記期間での移動速度を算出する瞬時移動速度算出手段を有する。
【００１９】
ここで、瞬時移動速度の算出について説明する。瞬時移動速度（Ｖ）は、トリガ信号の周期（Ｔ）と測位装置により求めた瞬時移動量（Ｌ）により求めることができ、その算出式は、
Ｖ＝Ｌ／Ｔ
と表すことができる。
【００２０】
このように、瞬時移動速度を、トリガ信号の周期に対応させて算出することで、トリガ信号と同期した瞬時移動速度を得ることができる。そのため、本発明を用いれば、瞬時移動量と瞬時状態変化量と瞬時移動速度を同期して測定でき、車体や車輪の状態を正確に把握することができる。
【００２１】
また、前記課題を解決するため本発明は、第１のトリガ信号から第２のトリガ信号までの期間における、瞬時移動量または瞬時移動速度から、鉛直方向の成分と水平方向の成分とを算出して、移動の勾配を算出する勾配算出手段を有する。
【００２２】
ここで、移動の勾配の算出について説明する。移動の勾配とは、偏位方向や速度方向の水平方向からの傾斜角度であり、道路の起伏により生じる。
【００２３】
この移動の勾配θは、受信点の３次元方向の瞬時移動量、すなわち、地球固定座標系での東西方向の瞬時移動量Ｄｅと南北方向の瞬時移動量Ｄｎと垂直方向の瞬時移動量Ｄｕとから算出でき、勾配θが以下の式により算出できる。
θ＝ａｔａｎ（Ｄｕ／（Ｄｅ2＋Ｄｎ2 ）1/2）
また、移動の勾配θは、受信点の３次元方向の偏位量に代えて、受信点の３次元方向の瞬時移動速度、すなわち、地球固定座標系での東西方向の瞬時移動速度Ｖｅと南北方向の瞬時移動速度Ｖｎと垂直方向の瞬時移動速度Ｖｕとから算出することもでき、この受信点の３次元方向の瞬時移動速度によって、勾配θが以下の式により算出できる。
θ＝ａｔａｎ（Ｖｕ／（Ｖｅ2＋Ｖｎ2 ）1/2）
このように、勾配θを、トリガ信号の周期に対応させて算出することで、トリガ信号と同期した期間での移動による勾配を得ることができる。そのため、本発明を用いれば、瞬時状態変化量と勾配とを同期して測定でき、車体や車輪の状態を正確に把握することができる。
【００２４】
また、前記課題を解決するため本発明は、前記センサが、移動体の加速度を検出する加速度センサであることを特徴とする。
【００２５】
このように、センサとして加速度センサを用いると、加速度センサでの加速度の検出を、トリガ信号の周期に対応させて行うことで、トリガ信号と同期した加速度を得ることができる。そのため、本発明を用いれば、車体や車輪の状態を正確に把握することができる。
【００２６】
また、前記課題を解決するため本発明は、前記センサが、移動体の車輪の回転を検出するパルスセンサであり、前記状態変化量測定手段はパルスをカウントして、パルスカウント変化量を測定する。
【００２７】
ここで、車輪の回転数と回転周波数との算出について説明する。車輪には一周に複数のパルス計測点（Ｎ個）が配置してあり、パルスセンサがパルスを検出し、カウンタでそのパルス数をカウントする。車輪の回転数（ｎ）（以下、瞬時車輪回転数。）と車輪の回転周波数（ｆ）（以下、瞬時回転周波数。）はトリガ信号の周期（Ｔ）でセンサによりカウントしたパルスカウント変化量（ΔＮ）により求めることができ、その算出式は、
ｎ＝ΔＮ／Ｎ
ｆ＝Ｔ／ｎ＝Ｔ×Ｎ／ΔＮ
と表すことができる。
【００２８】
このように、センサとしてパルスセンサを用いることもでき、この場合には、移動体の車輪の回転量を、トリガ信号の周期に対応させて算出することで、トリガ信号と同期した瞬時車輪回転数と瞬時回転周波数とを得ることができる。そのため、本発明を用いれば、車体や車輪の状態を正確に把握することができる。
【００２９】
また、前記課題を解決するため本発明は、予め設定された１パルスあたりの車輪の転がり長さと、第１のトリガ信号から第２のトリガ信号までの期間における前記パルスカウント変化量と、をもとに、前記期間での車輪の転がり長さを算出する回転周長算出手段を有する。
【００３０】
ここで、トリガ信号の周期でカウントした車輪の転がり長さ（以下、瞬時回転周長。）（ｍ）の算出について説明する。１パルスあたりの回転周長（Δｍ）は予め設定されるものとするが、例えば、車輪半径（Ｒ）と車輪の一周のパルス計測点の数（Ｎ）とから求めることもできる。また、上記特許文献２のもの（パルス距離係数）を用いることもできる。すると、瞬時回転周長（ｍ）は、パルスカウント変化量（ΔＮ）と１パルスあたりの回転周長（Δｍ）とから求めることができ、その算出式は、
Δｍ＝２×π×Ｒ／Ｎ
ｍ＝Δｍ×ΔＮ
と表すことができる。
【００３１】
このように、瞬時回転周長を、トリガ信号の周期に対応させて算出することで、トリガ信号と同期した車輪の転がり長さを得ることができる。そのため、本発明を用いれば、車体や車輪の状態を正確に把握することができる。
【００３２】
また、前記課題を解決するため本発明は、車輪回転周長算出手段により算出した前記期間での車輪の転がり長さと、瞬時移動量算出手段により算出した前記瞬時移動量との差分を出力する出力手段を有する。
【００３３】
このように、本発明の測位装置では出力手段により、測位装置をもとに計測した正確な瞬時移動量と、センサをもとに計測した瞬時回転周長とを出力することで、容易にこれらを比較し、様々な移動体の状態値を算出することができる。ここで瞬時回転周長は車輪の回転から測定した車輪の回転半径による誤差や、スリップによる誤差などを含んだ、推定移動量とみなすことができ、同期して計測した瞬時移動量と瞬時回転周長とから、それらの誤差を求めることもできる。
【発明の効果】
【００３４】
以上詳記したとおり、本発明は、測位部とセンサの同期に関するものであり、本発明により奏せられる効果は次のとおりである。
【００３５】
本発明によれば、短時間での車体の状態変化量や瞬時移動量、移動の勾配、車輪回転量、瞬時加速度、１パルスあたり移動量、推定移動速度、瞬時移動速度などの検出ができ、精度の高い測定ができる。そのため車体や車輪の状態をより正確に把握することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
次に本発明の第１の実施形態について説明する。ここで、図２に本実施形態の測位装置のブロック図を示す。
【００３７】
本実施形態の測位装置８は測位部６とセンサ７とからなる。測位部６とセンサ７とは、信号線で接続しており、測位部６の信号処理部３で発生するトリガ信号をセンサ７に伝送する。
【００３８】
本発明の状態変化量測定手段であるセンサ７は、移動体の状態を検出し、トリガ信号の入力間隔に基づく状態値の変化量を測定する。これにより、センサ７と測位部６との間で計測の同期を取る。
【００３９】
測位部６では、アンテナ１により、測位用衛星からのコード変調された搬送波を受信し、ケーブル等を介して高周波処理部２に出力する。高周波処理部２では入力された搬送波を、低い周波数のＩＦ信号にダウンコンバートし、さらにサンプリングしてディジタルＩＦ信号とする。そして、このディジタルＩＦ信号を信号処理部３に出力する。また、基準信号を発信し、その基準信号も信号処理部３に出力する。
【００４０】
信号処理部３では、コード位相とコードＮＣＯの相関を求めるとともに、キャリア位相とキャリアＮＣＯの相関を求める。そして、それらを測位演算部４に出力する。
【００４１】
本発明の移動量測定手段であり単独測位方式での受信点の測位演算を行う測位演算部４は、受信信号処理部３で求められたコード位相に関する相関値からコードＮＣＯの位相を制御し、キャリア位相に関する相関値からキャリアＮＣＯの周波数を制御する。そのために、コードＮＣＯとキャリアＮＣＯの信号処理コマンドを信号処理部３に出力する。このようにして、信号処理部３との間で、コード位相およびキャリア位相の追尾を行う閉ループを形成する。
【００４２】
さらに測位演算部４は、受信信号処理部３で求められたコード位相、キャリア位相をもとに受信点の測位、瞬時移動量、瞬時移動速度を演算する。そして、それらのデータを表示操作部５に出力する。
【００４３】
表示操作部５は、測位演算部４からデータを受け付け、それらのデータを地図データに載せて表示するとともに、利用者からの操作を受付、その入力操作コマンドを測位演算部４に出力する。
【００４４】
このような測位部６において、信号処理部３ではキャリアＮＣＯの出力、及びキャリアＮＣＯの設定のトリガ（基準タイミング）としてトリガ信号を用いる。このトリガ信号の説明のため、図３に信号処理部３の構成ブロック図の一部を示す。
【００４５】
信号処理部３では、ディジタルＩＦ信号を同相成分（Ｉ成分）と直交成分（Ｑ成分）とに分け、内部に設けたＮＣＯの発信するキャリア信号の同相成分（Ｉ成分）、直交成分（Ｑ成分）との相関をとることでキャリア信号の捕捉、追尾を行う。
【００４６】
そのため、まずトリガ信号発生部１５が基準信号をもとに所定周期のトリガ信号を生成する。このトリガ信号は信号処理部３から外部に出力するとともに、周波数設定部１４にも出力する。周波数設定部１４では、トリガ信号が入力されるたびに、キャリアＮＣＯ１６の周波数を設定する。この時、設定する周波数の値は予め演算処理部４から信号処理コマンドにより指定されるものである。キャリアＮＣＯ１６は、ＩＦ信号と同位相である同相成分（Ｉ成分）のキャリア信号と、ＩＦ信号と位相が９０°ずれた直交成分（Ｑ成分）のキャリア信号と、を発生する。同相成分（Ｉ成分）のキャリア信号は、掛算器１１ｂと積算器１２ｂとからなる相関器１３ｂで、ディジタルＩＦ信号の同相成分（Ｉ成分）との相関を求める。また、直行成分（Ｑ成分）のキャリア信号は、掛算器１１ａと積算器１２ａとからなる相関器１３ａで、ディジタルＩＦ信号の直行成分（Ｑ成分）との相関を求める。そして、それぞれの相関値を測位演算部へと出力する。そしてディジタルＩＦ信号のキャリア位相の修正量（追尾量）を積算カウントする位相カウンタにより、キャリア位相を求めるとともに、その追尾を行う。
【００４７】
なお、このキャリア同調のための構成以外にも、コード位相を求めるための構成があるが、ここでは説明を除いている。
【００４８】
次に、測位演算部４での、トリガ信号の発信タイミング間でのキャリア位相変化量をもとに電波受信地点の移動量を測定する方法について図４をもとに説明する。
【００４９】
測位演算部４では、トリガ信号の発信タイミングごとに、現在追尾中の複数の衛星についてのコード位相をもとに単独測位を行う（ｎ１）。この単独測位による受信点位置から、受信点から各衛星への方向余弦を求める。次に、トリガ信号の発信タイミング間でのキャリア位相の修正量をキャリア位相変化量として求める（ｎ２→ｎ３）。続いて、前回のトリガ信号の発信タイミングから今回のトリガ信号の発信タイミングまでの衛星の移動によって生じるキャリア位相の変化分を算出する（ｎ４）。具体的には、受信点の位置と前回観測時の衛星の位置および今回観測時の衛星の位置とから逆算する。また、各衛星が備える基準発振器のドリフトによるキャリア位相変化分を航法メッセージ中のＧＰＳ時刻補正係数から算出する（ｎ５）。その後、４つ以上の各衛星について上記キャリア位相変化量から、衛星移動によるキャリア位相変化分と衛星の基準発振器のドリフトによるキャリア位相の変化分とを差し引いて、受信点から各衛星までの距離変化をそれぞれ求め、受信点の移動量を求める。なお、１つの衛星は受信機の基準発振器のドリフト分を未知数として求めるために用いられる（ｎ６）。そして、算出した受信点の移動量を表示操作部５に出力する（ｎ７）。
【００５０】
そして、ステップｎ１の処理へ戻り、以上の処理をトリガ信号の発信タイミングごとに所定の周期で繰り返す。以上のようにして、本実施形態の測位装置は高精度でトリガ信号と同期した瞬時移動量（Ｌ）を得ることができ、車体や車輪の状態を正確に把握することができる。
【００５１】
次に、状態変化量測定手段であるセンサ７によりトリガ信号の発信タイミング間での状態値の変化量を測定する方法について図５をもとに説明する。
【００５２】
センサ７では、常に車体の状態値を測定している（ｍ１）。そして、トリガ信号の発信タイミングごとに、その状態値を出力する（ｍ２）。そして、出力が終了するとその状態値を初期化する（ｍ３）。
【００５３】
そして、ステップｍ１の処理へ戻り、以上の処理をトリガ信号の発信タイミングごとに所定の周期で繰り返す。以上のようにして、本実施形態の測位装置は高精度でトリガ信号と同期した車体の状態値を得ることができ、車体や車輪の状態を正確に把握することができる。また、車体の状態値と瞬時移動量とを基に、演算により他の状態変化量を算出する場合に、瞬間的な測定であっても高精度に他の状態変化量を得ることができ、車体や車輪の状態を正確に把握することができる。
【００５４】
なお、センサ７としては、加速度センサや車輪速センサなどを用いると本発明の実施に好適である。
【００５５】
次に本発明の第２の実施形態について説明する。本実施形態は、前記第１の実施形態のセンサとして、車輪速センサを用いる。この車輪速センサの概念図を図６に示す。
【００５６】
本実施形態のセンサ４２はセンサ検出部であるホールＩＣ４４と、センサ処理部である車載電子制御ニット（ＥＣＵ）４５からなる。
【００５７】
ロータ４８は車輪と同じ角速度で回転し、ホールＩＣ４４に近接するセレーション４９も順次移動する。するとホールＩＣ４４がセレーションの近接を検出しパルス信号を出力する。パルス計数部４６には、パルス信号とともに、前述のトリガ信号発生器１３からのトリガ信号が入力される。そして、パルス計数部４６では、トリガ信号間のパルス信号をカウントする。トリガ信号が入力されると、パルス計数部４６そのときのパルスカウントを小数点以下まで制御部４７に出力する。また、パルスカウントを制御部４７に出力した後で、パルス信号を計数するカウンターを初期化し、再びパルス信号のカウントを行う。このようにして、トリガ信号と同期してパルスカウント変化量を測定することができる。
【００５８】
このように、本実施形態の測位装置では、瞬時移動量（Ｌ）、パルスカウント変化量（ΔＮ）を同期して測定し、精度の高い測定値を得ることができる。また、その瞬時移動量と、パルスカウント変化量を用いて、演算により他の状態変化量を算出する場合に、瞬間的な測定であっても高精度に他の状態変化量を得ることができ、車体や車輪の状態を正確に把握することができる。また、前述の瞬時移動量・瞬時移動速度・移動の勾配・瞬時車輪回転数・瞬時回転周波数・瞬時回転周長などにより、さらに様々な車体や車輪の状態の把握もできる。
【００５９】
例えば、瞬時移動量・瞬時回転周長の差分を出力することで、移動体の駆動時の駆動輪のスリップの有無や程度も把握できる。ブレーキをかけていない状態では移動体の駆動輪にはスリップが生じ、従動輪にはスリップが生じない。そのため、駆動輪と従動輪の瞬時回転周長と瞬時移動量との差は異なるものになり、その差から移動体駆動時の駆動輪のスリップの有無や程度を把握することができる。
【００６０】
また他にも、移動の勾配を道路傾斜角とみなすことで、この道路傾斜角と車体重量とタイヤの材料特性とから道路の摩擦係数を把握することもでき、道路の摩擦係数から道路の状態（例えば舗装路と未舗装路との区別など）を検出することもでき、より高度に車体を制御できる。
【００６１】
また、摩擦係数が把握できれば、各車輪に作用するグリップ力を推定することもできる。このグリップ力を把握できれば、加速度センサを更に設ける事により加速度を算出し、グリップ力と加速度とから運動方程式を推定することもできる。
【００６２】
また、従動輪にスリップが生じていない状態での移動量からタイヤの実効半径を算出することでタイヤの材料特性と弾性係数を基に、タイヤの空気圧を把握することもできる。
【００６３】
なお、本実施形態では、車輪速センサを用いたものを説明したが、他のセンサを用いても本発明は好適に実施できる。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】移動量の測定とセンサの測定のタイミングを説明する図である。
【図２】第１の実施形態の測位装置に係るブロック図である。
【図３】第１の実施形態の信号処理部に係るブロック図である。
【図４】第１の実施形態の測位演算部のフローを示す図である。
【図５】第１の実施形態のセンサのフローを示す図である。
【図６】第２の実施形態の車輪速センサに係るブロック図である。
【符号の説明】
【００６５】
１−アンテナ      ２−高周波処理部      ３−信号処理部      ４−測位演算部
５−表示操作部      ６−測位部      ７−センサ      ８−測位装置
１１  −掛算器      １２−積算器      １３−相関器      １４−周波数設定部
１５−トリガ信号発生部      １６−キャリアＮＣＯ      ４２−車輪速センサ
４４−ホールＩＣ      ４５−ＥＣＵ      ４６−パルス計数部
４７−制御部      ４８−ロータ      ４９−セレーション
【図１】
2006329765.tif 000003
【図２】
2006329765.tif 000004
【図３】
2006329765.tif 000005
【図４】
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【図５】
2006329765.tif 000007
【図６】
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