(57)【要約】  【課題】バッテリ状態やユーザの都合に応じて、柔軟且つ自由度の高い充電スケジュールを設定する。  【解決手段】充電設備との接続を検出して充電システムが起動すると、サービスシステムサーバとの通信を開始し（Ｓ１〜Ｓ３）、接続がＯＫとなった場合、自己の車両のバッテリ電圧、バッテリ残存容量、フェール情報等の車両情報を送信し、サービスシステムサーバで自動的に最適に設定された充電スケジュールを受信する（Ｓ６，Ｓ７）。そして、サービスシステムサーバから充電開始信号を受信すると、バッテリの充電を開始し、充電が終了すると、サービスシステムサーバに充電終了信号を送信し（Ｓ８〜Ｓ１１）、充電システムの処理を終了する。これにより、最適な充電スケジュールでバッテリを充電することができ、ユーザ自身によるバッテリ管理の煩雑さを軽減することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるバッテリの充電情報を外部に送信可能な通信手段を備えた車両のバッテリ充電システムであって、
予め登録された個々のユーザの車両のバッテリ情報を一括して管理し、ユーザの要求に応じた充電スケジュールを設定するサービスシステムと、
上記車両に搭載され、上記サービスシステムから送信された充電スケジュールに従って上記バッテリの充電を制御する車両システムと備えたことを特徴とする車両のバッテリ充電システム。
【請求項２】
上記サービスシステムに接続し、上記サービスシステムから自己の車両のバッテリ情報を取得可能な通信端末を更に備えたことを特徴とする請求項１記載の車両のバッテリ充電システム。
【請求項３】
上記充電スケジュールを、各車両から送信された現在のバッテリ情報と予め蓄積されたバッテリ情報とに基づく最適な充電スケジュールとして自動的に設定することを特徴とする請求項１又は２記載の車両のバッテリ充電システム。
【請求項４】
上記充電スケジュールを、上記ユーザが任意に設定した充電時間での充電スケジュールとして設定することを特徴とする請求項１又は２記載の車両のバッテリ充電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるバッテリの充電情報を外部に送信可能な通信手段を備えた車両のバッテリ充電システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ガソリン等を燃料として動力を発生するエンジンによって走行する従来の自動車に対し、低公害、省資源の促進を目的として、エンジンに加えてバッテリからの電力で動力を発生するモータを搭載したハイブリッド自動車や、エンジンに代えて電動モータを搭載し、この電動モータの駆動力で走行する電気自動車が開発されている。
【０００３】
これらのハイブリッド自動車や電気自動車においては、前者がエンジンにより電動モータを駆動してバッテリに充電できることから、基本的に外部の電力源による充電を不要としているのに対し、後者は、電動モータによってバッテリの電力を消費する一方であることから、所定の期間で市街地や自宅の車庫等に設けられた充電設備を利用してバッテリを充電する必要がある。
【０００４】
この外部の電力源による車載バッテリの充電に際しては、ユーザがバッテリの充電状態を把握しなければならず、煩雑な操作と管理が必要となってユーザの負担が大きくなる。従って、このユーザのバッテリ充電に係わる負担を軽減するための種々の提案がなされており、例えば、特許文献１には、遠隔地に置かれている充電管理装置から車両ステーションに設置されている充電器の状態や、保管されている車両の充電状態を監視し、車両の充電を行う車両ステーションを無人化する技術が開示されている。
【０００５】
また、特許文献２には、電気自動車を使用するユーザが、電気自動車から離れた遠隔地に居ながらも、充電に関する充電情報を所望のタイミングで取得することのできる電気自動車の充電システムが開示されている。
【特許文献１】特開２００２−１２３８８８号公報
【特許文献２】特開２００４−４８９００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１や特許文献２に開示されているような従来の充電システムは、バッテリの充電状態に関する情報をユーザが遠隔地で取得可能にすることを主目的としており、バッテリの充電そのものは、途中で充電停止の指示がない限り、予め決められた規定の充電スケジュールに従って充電が行われる。
【０００７】
このため、バッテリが劣化していても、一義的な充電電圧・充電電流で充電が行われ、また、ユーザが急速充電を望む場合や通常の充電で良い場合等に対しても、一義的な時間で充電が行われることになる。すなわち、従来の充電システムでは、必ずしも実際のバッテリの状態やユーザの都合に応じた最適な充電スケジュールで充電が行われるとは限らず、柔軟に対処することは困難であった。
【０００８】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、バッテリ状態やユーザの都合に応じて、柔軟且つ自由度の高い充電スケジュールを設定することのできる車両のバッテリ充電システムを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明による車両のバッテリ充電システムは、車両に搭載されるバッテリの充電情報を外部に送信可能な通信手段を備えた車両のバッテリ充電システムであって、予め登録された個々のユーザの車両のバッテリ情報を一括して管理し、ユーザの要求に応じた充電スケジュールを設定するサービスシステムと、上記車両に搭載され、上記サービスシステムから送信された充電スケジュールに従って上記バッテリの充電を制御する車両システムと備えたことを特徴とする。
【００１０】
その際、サービスシステムに接続して自己の車両のバッテリ情報を取得可能な通信端末を更に備えることが望ましい。また、充電スケジュールは、自動設定の場合には、各車両から送信された現在のバッテリ情報と予め蓄積されたバッテリ情報とに基づいて最適なスケジュールとして設定することができ、ユーザが充電時間を任意に設定する場合には、このユーザ設定の充電時間での充電スケジュールとして設定することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の車両のバッテリ充電システムは、バッテリ状態やユーザの都合に応じて、柔軟且つ自由度の高い充電スケジュールを設定することができ、利便性を向上してユーザ自身によるオンラインでのバッテリ管理を容易化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１〜図４は本発明の実施の第１形態に係わり、図１はバッテリ充電システムの全体構成図、図２は車両システムの構成図、図３は車両システム側の充電制御処理を示すフローチャート、図４はサービスシステムサーバ側の充電管理処理を示すフローチャートである。
【００１３】
図１に示すように、本形態におけるバッテリ充電システムは、ユーザの電気自動車に備えられた車両システム１０と、ユーザが車両情報を遠隔操作で把握するための通信端末５０と、予め登録された個々のユーザの車両情報を一括して管理するサービスシステムの中核となるサービスシステムサーバ１００とを主として構成される。このバッテリ充電システムにおいては、車両システム１０及び通信端末５０を無線による通信網を介してサービスシステムサーバ１００に接続することにより、ユーザ自身による車載バッテリの充電を、サービスシステムサーバ１００からの情報に基づいてオンラインで容易に管理することができる。
【００１４】
通信端末５０としては、ユーザが所有する携帯型の情報端末（Personal Digital Assistant;PDA）、ノート型のコンピュータ（ノートパソコン）、携帯電話機等を用いることができる。ユーザは、自己の車両のバッテリを充電する際に、通信端末５０をパケット通信網等を介してサービスシステムサーバ１００に接続し、自己の車両のバッテリの充電量、充電状態、充電終了時刻、残存容量等のバッテリ状態や推定走行可能距離等の情報を受信して確認することができる。
【００１５】
また、通信端末５０として、ユーザの車両の車両システム１０内に備えられた表示装置や音声装置であっても良く、更には、通信端末５０として、ユーザの自宅等に設置するデスクトップ型のコンピュータを用いることも可能である。車両システム１０内の表示装置や音声装置を用いる場合には、車両システム１０をサービスシステム専用の無線通信網を介してサービスシステムサーバ１００に接続することが望ましく、サービスシステムサーバ１００からの情報を表示或いは音声によって自動的に確認することができる。また、デスクトップ型のコンピュータを用いる場合には、インターネット等のネットワークを経由してサービスシステムサーバ１００に接続することにより、サービスシステムサーバ１００からの情報をディスプレイに表示させて確認することができる。
【００１６】
車両システム１０は、図２に例示するように、マイクロコンピュータ及び各種インターフェースや周辺回路等を備えて構成される電子制御装置（ＥＣＵ）１１を中心として、バッテリ１２，バッテリ１２からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ２０に供給するインバータ１３、バッテリ１２の充電を制御する充電コントローラ１４等を備えて構成されている。バッテリ１２には、充電コントローラ１４から充電用リレー１５のリレー接点を経て充電プラグ１６ａが接続されており、この充電プラグ１６ａに、市街地や自宅の車庫等に設けられた充電設備（充電器）６０の充電プラグ１６ｂが接続され、ＥＣＵ１１によって充電用リレー１５のリレー接点が閉成されたとき、充電コントローラ１４を介したバッテリ１２の充電が可能となる。
【００１７】
ＥＣＵ１１は、インバータ１３を介したモータ２０の制御やバッテリ１２の管理を主として実行する制御装置であり、図２においては、システム全体を統括する単一のユニットとして図示しており、バッテリ１２の充電情報を外部に送信可能な通信手段としての通信モジュール１１ａをユニット内に備えている。この場合、ＥＣＵ１１は、各制御項目毎の複数のユニットで構成するようにしても良く、各ユニットを、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信ラインを介して双方向通信可能に接続し、互いの制御情報や制御対象の動作状態に係わるセンシング情報を相互に通信するようにしても良い。
【００１８】
ＥＣＵ１１によるモータ制御においては、ＥＣＵ１１は、図示しないアクセルペダルの踏込み量を検出するセンサからの信号に基づいてドライバーの要求する駆動力を算出し、モータ２０の回転数や電圧・電流等の情報に基づいて、モータ２０の出力をドライバーの要求駆動力に一致させるべく、インバータ１３を制御する。また、ＥＣＵ１１によるバッテリ管理においては、ＥＣＵ１１は、バッテリ１２の充電状態(State of charge;SOC）で示される残存容量やバッテリ１２の劣化度等によるバッテリ状態を把握し、このバッテリ状態を把握した上でのバッテリ１２の冷却、サービスシステムを介しての充電制御、異常検出及び異常検出時の保護動作等を行う。
【００１９】
特に、バッテリ１２の充電に際しては、ＥＣＵ１１は、充電プラグ１６ａ，１６ｂが接続されたことを検知すると、ユニット内に備えた通信モジュール１１ａを介してサービスシステムサーバ１００との通信を行い、バッテリ１２の電圧、残存容量、フェール情報等のバッテリ情報を送信する。そして、ＥＣＵ１１は、送信したバッテリ情報とサービスシステムサーバ１００内に蓄積された情報とに基づいてサービスシステムサーバ１００で最適に設定された充電スケジュールをサービスシステムサーバ１００から受信し、この充電スケジュールに従って充電コントローラ１４を制御し、バッテリ１２を充電する。
【００２０】
サービスシステムサーバ１００は、定期的にユーザの車両情報を取得して保管管理しており、柔軟且つ自由度の高い充電制御及び監視を可能としている。具体的には、サービスシステムサーバ１００は、サーバ内に蓄積されている車両情報とＥＣＵ１１から送信されたバッテリ状態とに基づいて、充電の可否を判断すると共に、現在のバッテリ残存容量での走行可能距離の推定、満充電までの充電量等を演算し、演算した充電量とバッテリ情報とから最適な充電スケジュールを設定してＥＣＵ１１に送信する。また、サービスシステムサーバ１００は、ユーザからの要求に応じて、現状のバッテリ残存容量、推定走行可能距離、充電終了予定時刻等の各種データを、通信端末５０に送信する。
【００２１】
以下、バッテリ１２の充電制御に係わる処理について、図３に示す車両システム１０側の充電制御処理のフローチャート、及び図４に示すサービスシステムサーバ１００側の充電管理処理のフローチャートを用いて説明する。
【００２２】
図３に示す車両システム１０側の充電制御処理では、ユーザが充電プラグ１６ａ，１６ｂを介して自己の車両を外部の充電設備６０に接続すると、先ず、最初のステップＳ１において、ＥＣＵ１１によって充電プラグ１６ａ，１６ｂを介した充電設備６０との接続が検出され、ステップＳ２で通信モジュール１１ａ等のサービスシステム用通信機器や充電コントローラ１４等を含む充電システムが起動する。次に、ステップＳ３へ進んでサービスシステムサーバ１００との通信を開始し、ステップＳ４で、サービスシステムサーバ１００における車両認証用の登録キーを送信する。
【００２３】
ステップＳ４に続くステップＳ５では、サービスシステムサーバ１００における登録キーの照合結果を受信する等してサービスシステムサーバ１００との接続がＯＫとなったか否かを調べる。その結果、登録キーによる車両認証を経てサービスシステムの認証ユーザであることが確認され、サービスシステムサーバ１００との接続がＯＫとなった場合には、ステップＳ５からステップＳ６以降へ進み、サービスシステムを利用したバッテリ充電処理を実施する。また、サービス圏外に位置する等してサービスシステムの認証が得られず、サービスシステムサーバ１００との接続が確立されない場合には、ステップＳ５からステップＳ１２以降へ進み、車両システム自身によるバッテリ充電処理を実施する。
【００２４】
ステップＳ６以降のサービスシステムを利用したバッテリ充電処理では、先ず、ステップＳ６において、サービスシステムサーバ１００に自己の車両のバッテリ電圧、バッテリ残存容量、フェール情報等の車両情報を送信する。次に、ステップＳ７へ進み、サービスシステムサーバ１００から送信された充電スケジュールを受信し、更に、ステップＳ８で、サービスシステムサーバ１００からの充電開始信号の受信待ちとなる。サービスシステムサーバ１００における充電スケジュールの設定については、後述する。
【００２５】
そして、ステップＳ８において、サービスシステムサーバ１００から充電開始信号を受信すると、ステップＳ９へ進んで充電用リレー１５をＯＮしてリレー接点を閉じ、充電コントローラ１４によるバッテリ１２の充電を開始する。これにより、バッテリ１２が充電スケジュールに従って充電され、ステップＳ１０での判定により充電終了となるまでの間、充電スケジュールに従った充電を継続する。
【００２６】
その後、充電が終了すると、ステップＳ１０からステップＳ１１へ進んでサービスシステムサーバ１００に充電終了信号を送信し、ステップＳ１６で充電用リレー１５をＯＦＦしてリレー接点を開放し、バッテリ１２を外部の充電設備６０から遮断して充電システムの処理を終了する。
【００２７】
一方、ステップＳ５においてサービスシステムサーバ１００と接続できず、ステップＳ５からステップＳ１２以降に進んだ場合には、ステップＳ１２で現在のバッテリ１２の状態から充電可否を判定する。その結果、バッテリ１２への充電が不可の場合には、そのままステップＳ１６へ進んで充電システムの処理を終了し、充電可の場合、ステップＳ１２からステップＳ１３へ進む。
【００２８】
ステップＳ１３では、予めＥＣＵ１１内に保有している充電パターンでの充電を開始し、ステップＳ１４での満充電判定により、バッテリ１２が満充電になるまで充電を行う。そして、バッテリ１２が満充電になると、ステップＳ１５からステップＳ１６へ進んで充電用リレー１５をＯＦＦしてリレー接点を開放し、バッテリ１２を外部の充電設備６０から遮断して充電システムの処理を終了する。
【００２９】
尚、車両システム１０におけるバッテリ１２の充電中に異常が発生した場合には、ＥＣＵ１１は充電を速やかに終了させ、異常をサービスシステムサーバ１００に通知する。異常発生の通知を受けたサービスシステムサーバ１００側では、ユーザへ異常が発生したことを通知すると共に、現状のバッテリ残存容量及び推定走行可能距離を演算し、ユーザへ通知する。
【００３０】
次に、サービスシステムサーバ１００における充電管理処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。
【００３１】
この充電管理処理は、システム待機状態から車両システム１０のアクセスによって最初のステップＳ２１が実行され、このステップＳ２１で、車両システム１０からの登録キーの受信か否かを調べる。そして、登録キーを受信していない場合には、ステップＳ３１へジャンプしてシステム待機状態となり、登録キーを受信した場合、ステップＳ２１からステップＳ２２へ進んで、受信した登録キーによる車両認証を行い、認証結果を車両システム１０へ送信する。
【００３２】
次に、ステップＳ２３へ進み、車両認証の結果、車両システム１０との接続がＯＫか否かを判断する。登録キーが予め登録してある内容と一致せず、車両認証結果がＮＧの場合には、同様に、ステップＳ２３からステップＳ３１へジャンプしてシステム待機状態となり、登録キーによる車両認証がＯＫとなり、車両システム１０との接続が確立すると、ステップＳ２３からステップＳ２４へ進み、車両システム１０から送信された車両情報を受信し、ステップＳ２５へ進む。
【００３３】
ステップＳ２５では、サービスシステムサーバ１００内に蓄積されている車両情報と受信した車両情報（バッテリ状態）とに基づいて、充電の可否、現在のバッテリ残存容量での走行可能距離の推定、満充電までの充電量等を演算する。そして、ステップＳ２６へ進んで充電の可否を判断し、充電不可であれば、ステップＳ３０へジャンプして充電不可であることをユーザに通知し、ステップＳ３１でシステム待機状態となる。
【００３４】
ユーザへの充電不可の通知は、例えば、通信端末５０が携帯電話機である場合には、予め登録したユーザの電話番号を参照して充電不可を送信する。また、充電可能であれば、ステップＳ２６からステップＳ２７へ進み、演算した充電量とバッテリ情報とから最適な充電スケジュールを演算して設定し、また、この充電スケジュールから充電終了時刻を演算し、ユーザからの要求に応じて通信端末５０に送信する。
【００３５】
充電スケジュールは、例えば、車両システム１０から送信された現在のバッテリ１２の残存容量や電圧、サービスシステムサーバ１００に蓄積されているバッテリ１２の初期及び途中経過時の残存容量や電圧からバッテリ劣化状態を推定し、現在の残存容量や推定した劣化状態を考慮して設定される。すなわち、バッテリの劣化が少なく且つ充電効率の高い最適な充電電圧・充電電流・充電時間を設定し、これらの組合せを充電スケジュールとして決定する。
【００３６】
ステップＳ２７に続くステップＳ２８では、充電スケジュール及び充電開始信号を車両システム１０へ送信して車両システム１０による充電を開始させ、ステップＳ２９で車両システムからの充電終了信号の受信を待ちとなる。その後、車両システム１０からの充電終了信号を受信すると、ステップＳ３０へ進んで充電が終了したことを通信端末５０に送信することによりユーザに通知し、ステップＳ３１でシステム待機状態となる。
【００３７】
以上のように、本形態においては、現在のバッテリ情報と予めサービスシステムに蓄積されたバッテリ情報とに基づいて自動的に最適な充電スケジュールが設定され、この最適な充電スケジュールでバッテリを自動的に充電することができる。すなわち、遠隔地でのオンラインでのバッテリ充電や監視を可能として利便性の高いサービスを提供することができ、ユーザ自身によるバッテリ管理の煩雑さを軽減することができる。
【００３８】
次に、本発明の実施の第２形態について説明する。図５及び図６は本発明の実施の第２形態に係わり、図５はユーザ側の充電指示処理を示すフローチャート、図６はサービスシステムサーバ側の充電管理処理を示すフローチャートである。
【００３９】
前述の第１形態においては、バッテリの充電スケジュールを、サービスシステム側で自動的に最適に設定するようにしている。これに対し、第２形態は、ユーザが充電時間を指定し、サービスシステム側でユーザ指定の充電時間内で最適となる充電スケジュールを設定し、車両システムに送信するものである。
【００４０】
すなわち、図５に示すように、ユーザ側の処理として、先ず、ステップＳ５１において、通信端末５０をサービスシステムサーバ１００に接続する。通信端末５０のサービスシステムサーバ１００への接続は、例えば、車両システム１０の登録キーに対応するユーザＩＤ等を送信し、このユーザＩＤによる認証を経て接続が確立する。
【００４１】
次に、ステップＳ５２へ進み、サービスシステムサーバ１００から自己の車両に関する車両情報を受信し、バッテリの充電可否や推定走行可能距離等を確認し、ステップＳ５３以降で充電時間を指定する。この充電時間の指定は、本形態においては、充電終了時間を指定することで行い、ステップＳ５３における充電時間の選択判定を経て、充電時間を選択しない場合、すなわち、直ちに充電を行いたい場合には、ステップＳ５５へジャンプし、充電時間を選択する場合には、ステップＳ５４へ進んで充電時間（充電終了時間）を指定し、ステップＳ５５へ進む。
【００４２】
ステップＳ５５では、充電時間をサービスシステムサーバ１００に送信する。ここで送信する充電時間とは、ステップＳ５３で充電時間を選択している場合にはユーザが指定した充電終了時間であり、ステップＳ５３で充電時間を選択していない場合には、直ちに充電を行う時間である。そして、サービスシステムサーバ１００からの充電情報をステップＳ５６で再受信し、ユーザは、再受信した充電情報から充電を開始するか否かを決定する。
【００４３】
充電開始か否かのユーザの決定は、ステップＳ５７で判定され、充電開始の場合には、ステップＳ５８へ進み、ユーザが充電情報の再受信結果から充電時間を指定し直す場合には、ステップＳ５３へ戻る。充電開始が決定されると、ステップＳ５８では、サービスシステムサーバへ充電開始信号を送信し、本処理を抜ける。
【００４４】
一方、図６に示すサービスシステムサーバ１００側の処理では、最初のステップＳ６１で車両システム１０に接続し、ステップＳ６２で車両情報を受信する。そして、ステップＳ６３で、サービスシステムサーバ１００内に蓄積されている車両情報と受信した車両情報（バッテリ状態）とに基づいて、充電の可否、現在のバッテリ残存容量での走行可能距離の推定、満充電までの充電量等を演算する。
【００４５】
その後、ステップＳ６４へ進んでユーザとの接続すなわち通信端末５０との接続を行い、ステップＳ６５で充電の可否を判定する。そして、充電不可の場合には、ステップＳ６５からステップＳ７２へ進んで充電不可であることを通信端末５０に送信してユーザに通知し、ステップＳ７３でシステム待機状態となる。また、充電可能である場合には、ステップＳ６５からステップＳ６６へ進み、ユーザからの充電終了時間を受信したか否かを調べる。
【００４６】
その結果、充電終了時間の受信ではなく直ちに充電する指示を受信した場合には、ステップＳ６６からステップＳ７１へジャンプし、車両システム１０へ充電開始信号を送信して本処理を抜ける。車両システム１０では、充電開始信号を受信すると、充電用リレー１５をＯＮしてリレー接点を閉じ、充電コントローラ１４によるバッテリ１２の充電を開始する。この場合には、第１形態で説明したように、サービスシステムサーバ１００側で設定した最適充電スケジュールでバッテリ１２を充電することが望ましいが、車両システム側の設定によるスケジュールでバッテリ１２が満充電となるまで充電するようにしても良い。
【００４７】
また、ステップＳ６６において、ユーザからの充電終了時間を受信している場合には、ステップＳ６６からステップＳ６７へ進み、指定された充電終了時間までの最適充電スケジュールを演算し、更に、ステップＳ６８で充電後の走行可能距離や残存容量等の推定値を演算する。そして、ステップＳ６９で、充電終了時間までの最適充電スケジュールと共に充電後の走行可能距離や残存容量等をユーザ側の通信端末５０へ送信する。
【００４８】
次に、ステップＳ７０へ進んでユーザからの充電開始信号の受信待ちとなり、ユーザからの充電開始信号を受信すると、ステップＳ７１へ進んで車両システム１０に充電開始信号を送信する。この場合には、ユーザの指定した充電終了時間までの間の最適充電スケジュールに従ってバッテリ１２が充電される。
【００４９】
第２形態においては、ユーザの都合に応じて急速充電や予約充電を行うことができ、前述の第１形態と同様、遠隔地でのオンラインでのバッテリ充電や監視を可能として利便性の高いサービスを提供することができ、ユーザ自身によるバッテリ管理の煩雑さを軽減することができる。
【００５０】
次に、本発明の実施の第３形態について説明する。図７及び図８は本発明の実施の第３形態に係わり、図７はユーザ側の充電指示処理を示すフローチャート、図８はサービスシステムサーバ側の充電管理処理を示すフローチャートである。
【００５１】
第３形態は、ユーザ自身がサービスシステムを利用して充電の開始／終了を任意に指定するものである。すなわち、図７に示すように、ユーザ側の処理として、先ず、ステップＳ８１において、通信端末５０をサービスシステムサーバ１００に接続し、ステップＳ８２へ進み、サービスシステムサーバ１００から自己の車両に関する車両情報を受信し、バッテリの充電可否や推定走行可能距離等を確認する。
【００５２】
次に、ステップＳ８３へ進み、充電開始或は充電終了の充電制御項目を選択すると、ステップＳ８４で充電制御項目に対する選択完了判定の処理ループを経て、選択がなされた場合、ステップＳ８５へ進み、充電開始或は充電終了の充電制御項目をサービスシステムサーバ１００に送信する。そして、サービスシステムサーバ１００からの充電情報をステップＳ８６で再受信し、ユーザは再受信した充電情報から充電開始或は充電終了を確定する。
【００５３】
この充電開始或は充電終了の確定は、ステップＳ８７で判定され、充電開始或は充電終了の場合には、ステップＳ８８へ進み、ユーザが充電情報の再受信結果から充電開始或は充電終了を選択し直す場合には、ステップＳ８３へ戻る。充電開始或は充電終了が確定すると、ステップＳ８８でサービスシステムサーバへ充電開始或は充電終了の確定を送信し、本処理を抜ける。
【００５４】
一方、図８に示すサービスシステムサーバ１００側の処理では、最初のステップＳ９１において、ユーザ（通信端末５０）に接続し、ステップＳ９２でユーザが充電開始或は充電終了を選択した選択項目の受信待ちとなる。そして、充電開始或は充電終了の選択項目を受信すると、ステップＳ９３へ進んで車両システム１０との接続を試み、ステップＳ９４で車両システムとの接続がＯＫか否かを判断し、接続がＮＧの場合、ステップＳ９４からステップＳ１０１へ進んでユーザの通信端末５０に車両システムと接続できない旨を送信してユーザに通知し、ステップＳ１０２でシステム待機状態となる。
【００５５】
また、ステップＳ９４において、車両システム１０との接続がＯＫである場合には、ステップＳ９４からステップＳ９５へ進み、車両システム１０からの車両情報を受信する。そして、ステップＳ９６で、サービスシステムサーバ１００内に蓄積されている車両情報と受信した車両情報（バッテリ状態）とに基づいて、充電後の走行可能距離や充電終了時間等の推定値を演算する。
【００５６】
ステップＳ９６に続くステップＳ９７では、演算した充電情報を通信端末５０へ送信し、ユーザの選択項目（充電開始或は充電終了）の実行を確認する。そして、ステップＳ９８で、ユーザ選択項目の実行確認結果が受信されているか否かを調べ、ユーザが再検討のため実行を保留している場合には、前述のステップＳ９２へ戻り、選択項目の実行が確認された場合、ステップＳ９９へ進んで、車両システム１０へ充電開始或は充電終了信号を送信し、ステップＳ１００で選択項目の実行をユーザへ通知送信して本処理を抜ける。
【００５７】
車両システム１０では、サービスシステムサーバ１００から充電開始信号を受信した場合には、充電用リレー１５をＯＮしてリレー接点を閉じ、バッテリ１２の充電を開始する。また、既にバッテリ１２の充電中であり、サービスシステムサーバ１００から充電終了信号を受信した場合には、直ちに充電用リレー１５をＯＦＦしてリレー接点を開放し、バッテリ１２の充電を中止する。
【００５８】
第３形態では、ユーザ自身がサービスシステムを用いて充電の開始・終了を制御することができ、遠隔地におけるバッテリの充電を、より自由度高く制御することができる。
【００５９】
尚、以上の各形態においては、ユーザの車両として電気自動車を例に取って説明したが、エンジンとモータとを併用するハイブリッド車においても、バッテリを外部充電可能としている車両では、本バッテリ充電システムを適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の実施の第１形態に係わり、バッテリ充電システムの全体構成図
【図２】同上、車両システムの構成図
【図３】同上、車両システム側の充電制御処理を示すフローチャート
【図４】同上、サービスシステムサーバ側の充電管理処理を示すフローチャート
【図５】本発明の実施の第２形態に係わり、ユーザ側の充電指示処理を示すフローチャート
【図６】同上、サービスシステムサーバ側の充電管理処理を示すフローチャート
【図７】本発明の実施の第３形態に係わり、ユーザ側の充電指示処理を示すフローチャート
【図８】同上、サービスシステムサーバ側の充電管理処理を示すフローチャート
【符号の説明】
【００６１】
１０  車両システム
１１  電子制御装置
１１ａ  通信モジュール（通信手段）
１２  バッテリ
５０  通信端末
１００  サービスシステムサーバ
代理人      弁理士      伊    藤      進
【図１】
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【図２】
2006074867.tif 000004
【図３】
2006074867.tif 000005
【図４】
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【図５】
2006074867.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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