(57)【要約】【課題】  走行用の電動機と電動操舵装置とを搭載する車両において、走行中に通信異常により電動機を駆動できない状態に至ったときでも車両が停止するまで電動操舵装置を作動させると共に電動機が誤動作しないようにする。【解決手段】  ハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０との間の通信に異常が判定されたときには、ゲート遮断線４１ａ，４２ａにゲート遮断信号を出力してインバータ４１，４２をゲート遮断すると共に車輪速センサ８８ａ，８８ｂから車輪速に基づいて車両が停車するのを待って遮断器５３によりバッテリ５０からの電力供給を遮断する。これにより、走行中にＥＰＳ４８への電力供給が停止されることにより急にハンドルが重くなることを防止することができると共にモータＭＧ１，ＭＧ２が誤動作するのを防止することができる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能な電動機と該電動機を駆動するための電動機駆動回路とを搭載する電動車両であって、
通信により受信した前記電動機の回転数を用いて該電動機を含む車載機器の走行用の目標状態を設定する主制御手段と、
前記電動機の目標状態として該電動機から出力すべき目標トルクを前記主制御手段から通信により受信すると共に前記電動機の回転数を検出して前記主制御手段に通信により送信し、前記受信した目標トルクが前記電動機から出力されるよう前記電動機駆動回路を制御する電動機制御手段と、
運転者の操舵に応じた補助操舵力を出力する電動操舵装置と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記電動機および前記電動操舵装置に電力を供給する電力供給手段と、
前記電力供給手段から前記電動機および前記電動操舵装置への電力供給を遮断する遮断手段と、
を備え、
前記主制御手段は、走行中に前記電動機制御手段との通信に異常が生じたときには、前記車速検出手段により検出される車速に基づいて車両が停止状態に至る状態を確認するのを待って前記電力供給手段からの電力供給が遮断されるよう前記遮断手段を制御する手段である
電動車両。
【請求項２】
請求項１記載の電動車両であって、
前記主制御手段から前記電動機駆動回路のゲート遮断が可能なゲート遮断線を備え、
前記主制御手段は、走行中に前記電動機制御手段との通信に異常が生じたときには、前記電動機駆動回路のゲート遮断が行なわれるよう前記ゲート遮断線にゲート遮断信号を出力する手段である
電動車両。
【請求項３】
前記車速検出手段は、車輪速を検出する手段を備え、該検出した車輪速に基づいて車速を検出する手段である請求項１または２記載の電動車両。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか記載の電動車両であって、
内燃機関と、
該内燃機関を運転制御する内燃機関制御手段と、
前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
該電力動力入出力手段を駆動するための電力動力駆動回路と、
を備え、
前記電動機は前記駆動軸に動力を入出力可能に連結されてなり、
前記主制御手段は、走行に要求される要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関の目標運転状態と前記電力動力入出力手段の目標駆動状態と前記電動機の目標トルクとを設定する手段であり、
前記電動機制御手段は、前記電力動力入出力手段の目標駆動状態を前記主制御手段から通信により受信すると共に該受信した目標駆動状態で前記電力動力入出力手段が駆動するよう前記電力動力駆動回路を制御する手段であり、
前記内燃機関制御手段は、前記内燃機関の目標運転状態を前記主制御手段から通信により受信すると共に該受信した目標運転状態で前記内燃機関が運転されるよう制御する手段である
電動車両。
【請求項５】
請求項４記載の電動車両であって、
前記主制御手段から前記電力動力駆動回路のゲート遮断が可能な第２ゲート遮断線を備え、
前記主制御手段は、走行中に前記電動機制御手段との通信に異常が生じたときには、前記電力動力駆動回路のゲート遮断が行なわれるよう前記第２ゲート遮断線にゲート遮断信号を出力する手段である
電動車両。
【請求項６】
請求項４または５記載の電動車両であって、
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力する発電機と、を備える手段であり、
前記電力動力駆動回路は、前記発電機を駆動するための回路である
電動車両。
【請求項７】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機である請求項４または５記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能な電動機とこの電動機を駆動するための電動機駆動回路とを搭載する電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電動車両としては、内燃機関の回転出力を動力源とする油圧パワーステアリング装置と電動パワーステアリング装置とを搭載するハイブリッド自動車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、通常時には油圧パワーステアリング装置を作動し、車両が内燃機関を停止して電動発電機により駆動されるときには電動パワーステアリング装置を作動する。そして、電動パワーステアリング装置に異常が発生したときには内燃機関を停止して走行する電動走行モードを禁止している。
【特許文献１】特開２００４−９０６８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の電動車両のように、油圧パワーステアリング装置と電動パワーステアリング装置とを併設するものでは、その一方が作動すればよいが、電動パワーステアリング装置だけしか備えないものでは、電力供給が遮断されると、急にハンドルが重くなり、ハンドルの操作フィーリングが悪化する。ハイブリッド自動車や電動車両では、走行用のモータが接続された電力供給系から電動パワーステアリング装置に電力を供給するものが多い。こうした構成の車両では、通信異常などにより走行用のモータを駆動できないときにはモータの誤動作を抑止するために電力供給系を遮断することが行なわれるが、走行中にモータを駆動できない状態を検出したときに電力供給系を遮断すると、電動パワーステアリング装置への電力供給が遮断されるため、走行中に急にハンドルが重くなってしまう。
【０００４】
本発明の電動車両は、走行用の電動機と電動操舵装置とを搭載する車両において、走行中に通信異常により電動機を駆動できない状態に至ったときでも車両が停止するまで電動操舵装置を作動することを目的の一つとする。また、本発明の電動車両は、走行用の電動機と電動操舵装置とを搭載する車両において、走行中に通信異常により電動機を駆動できない状態に至ったときに電動機が誤動作しないようにすることを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の電動車両は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の電動車両は、
走行用の動力を出力可能な電動機と該電動機を駆動するための電動機駆動回路とを搭載する電動車両であって、
通信により受信した前記電動機の回転数を用いて該電動機を含む車載機器の走行用の目標状態を設定する主制御手段と、
前記電動機の目標状態として該電動機から出力すべき目標トルクを前記主制御手段から通信により受信すると共に前記電動機の回転数を検出して前記主制御手段に通信により送信し、前記受信した目標トルクが前記電動機から出力されるよう前記電動機駆動回路を制御する電動機制御手段と、
運転者の操舵に応じた補助操舵力を出力する電動操舵装置と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記電動機および前記電動操舵装置に電力を供給する電力供給手段と、
前記電力供給手段から前記電動機および前記電動操舵装置への電力供給を遮断する遮断手段と、
を備え、
前記主制御手段は、走行中に前記電動機制御手段との通信に異常が生じたときには、前記車速検出手段により検出される車速に基づいて車両が停止状態に至る状態を確認するのを待って前記電力供給手段からの電力供給が遮断されるよう前記遮断手段を制御する手段である
ことを要旨とする。
【０００７】
この本発明の電動車両では、走行中に通信により受信した電動機の回転数を用いてこの電動機を含む車載機器の走行用の目標状態を設定する主制御手段と、主制御手段から通信により受信した目標トルクが電動機から出力されるよう電動機の駆動回路を制御する電動機制御手段と、の間の通信に異常が生じたときには、車速に基づいて車両が停止状態に至る状態を確認するのを待って電動機や電動操舵装置に電力を供給する電力供給手段からの電力供給を遮断する。これにより、走行中に急にハンドルが重くなるなどの不都合を回避することができる。
【０００８】
こうした本発明の電動車両において、前記主制御手段から前記電動機駆動回路のゲート遮断が可能なゲート遮断線を備え、前記主制御手段は、走行中に前記電動機制御手段との通信に異常が生じたときには、前記電動機駆動回路のゲート遮断が行なわれるよう前記ゲート遮断線にゲート遮断信号を出力する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機の誤動作をより確実に抑止することができる。
【０００９】
また、本発明の電動車両において、前記車速検出手段は、車輪速を検出する手段を備え、該検出した車輪速に基づいて車速を検出する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両の停止をより確実に判定することができる。
【００１０】
本発明の電動車両において、内燃機関と、該内燃機関を運転制御する内燃機関制御手段と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、該電力動力入出力手段を駆動するための電力動力駆動回路と、を備え、前記電動機は前記駆動軸に動力を入出力可能に連結されてなり、前記主制御手段は走行に要求される要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関の目標運転状態と前記電力動力入出力手段の目標駆動状態と前記電動機の目標トルクとを設定する手段であり、前記電動機制御手段は前記電力動力入出力手段の目標駆動状態を前記主制御手段から通信により受信すると共に該受信した目標駆動状態で前記電力動力入出力手段が駆動するよう前記電力動力駆動回路を制御する手段であり、前記内燃機関制御手段は前記内燃機関の目標運転状態を前記主制御手段から通信により受信すると共に該受信した目標運転状態で前記内燃機関が運転されるよう制御する手段であるものとすることもできる。この場合、前記主制御手段から前記電力動力駆動回路のゲート遮断が可能な第２ゲート遮断線を備え、前記主制御手段は走行中に前記電動機制御手段との通信に異常が生じたときには、前記電力動力駆動回路のゲート遮断が行なわれるよう前記第２ゲート遮断線にゲート遮断信号を出力する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電力動力入出力手段の誤動作も抑止することができる。ここで、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力する発電機と、を備える手段であり、前記電力動力駆動回路は前記発電機を駆動するための回路であるものとすることもできるし、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けるエンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介してピニオンギヤ３３を回転させるキャリア３４が接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続された発電可能なモータＭＧ１と、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して取り付けられたモータＭＧ２と、ステアリング機構にアシストトルクを出力する電動パワーステアリング（以下、ＥＰＳという）４８と、ハイブリッド自動車２０全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。なお、リングギヤ軸３２ａは、ギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに連結されている。
【００１３】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されているバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によりインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することにより駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２などの運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいて計算されている。
【００１４】
ＥＰＳ４８は、インバータ４７および電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されたモータ４８ａと、インバータ４７のスイッチング素子をスイッチング制御することによりモータ４８ａを制御するＥＰＳ用電子制御ユニット（以下、ＥＰＳ用ＥＣＵという）４８ｂとを備え、ＥＰＳ用ＥＣＵ４８ｂによりモータ４８ａと図示しない減速機との働きにより操舵角に基づくアシストトルクが図示しないステアリング機構に出力されるようモータ４８ａを制御する。
【００１５】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，駆動輪６３ａ，６３ｂに取り付けられた車輪速センサ８８ａ，８８ｂからの車輪速Ｖｗｌ，Ｖｗｒなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、電力ライン５４に設けられた遮断器５３への駆動信号などが出力ポートから出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０の出力ポートには、インバータ４１，４２をゲート遮断するためのゲート遮断線４１ａ，４２ａが接続されており、出力ポートからゲート遮断信号を出力することにより、インバータ４１，４２をゲート遮断ができるようになっている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ＥＰＳ用ＥＣＵ４８ｂと通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ＥＰＳ用ＥＣＵ４８ｂと各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，モータＥＣＵ４０からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジンＥＣＵ２４からのエンジン２２の回転数Ｎｅなどを入力し、これらの入力値に基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算すると共にこの要求トルクＴｒ＊に対応するトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２の目標運転ポイントやモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、エンジン２２の目標運転ポイントについてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標運転ポイントを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標運転ポイントで運転するようスロットル開度制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２からトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に相当するトルクが出力されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。なお、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００１７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０との間の通信異常が生じた際の動作について説明する。図２は、実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される通信監視処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００１８】
通信監視処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＥＣＵ４０との通信確認を行ない（ステップＳ１００）、正常に通信確認がなされたか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、モータＥＣＵ４０との通信確認は、種々の手法を用いることができるが、例えばハイブリッド用電子制御ユニット７０の通信ポートから確認用の制御信号を送信し、この確認用の制御信号に伴ってモータＥＣＵ４０から送信される応答用の制御信号を受信することによっても行なうことができる。モータＥＣＵ４０との通信確認の結果、正常に通信確認がなされたと判定されると、通信異常時の処理を行なうことなく、本ルーチンを終了する。
【００１９】
一方、モータＥＣＵ４０との通信確認の結果、正常に通信確認がなされなかったと判定されると、即ち、モータＥＣＵ４０との通信異常が判定されると、ゲート遮断線４１ａ，４２ａにゲート遮断信号を出力してモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ４１，４２をゲート遮断し（ステップＳ１２０）、運転席前方のパネルに取り付けられた異常ランプを点灯するなどモータＥＣＵ４０との通信に異常が発生した旨の警報を出力し（ステップＳ１３０）、車輪速センサ８８ａ，８８ｂにより検出される車輪速Ｖｗｌ，Ｖｗｒのいずれもが値０となる停車を待って（ステップＳ１４０、Ｓ１５０）、遮断器５３を駆動してバッテリ５０からの電力供給を遮断し（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。ここで、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０との間の通信に異常が判定されたときにインバータ４１，４２をゲート遮断するのは、モータＥＣＵ４０による駆動制御でモータＭＧ１，ＭＧ２が誤動作するのを抑止するためである。また、停車するのを待ってバッテリ５０からの電力供給を遮断するのは、走行中にＥＰＳ４８への電力供給が停止されることにより急にハンドルが重くなることを防止するためである。即ち、モータＥＣＵ４０との間の通信に異常が判定されたときにインバータ４１，４２をゲート遮断することにより、モータＭＧ１，ＭＧ２が誤動作するのを抑止することができ、停車するのを待ってバッテリ５０からの電力供給を遮断することにより、走行中に急にハンドルが重くなることを防止することができるのである。
【００２０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０との間の通信に異常が判定されたときに車輪速センサ８８ａ，８８ｂから車輪速Ｖｗｌ，Ｖｗｒに基づいて車両が停車するのを待ってバッテリ５０からの電力供給を遮断することにより、走行中にＥＰＳ４８への電力供給が停止されないようにして急にハンドルが重くなることを防止することができる。しかも、モータＥＣＵ４０との間の通信に異常が判定されたときにインバータ４１，４２をゲート遮断することにより、モータＭＧ１，ＭＧ２が誤動作するのを抑止することができる。
【００２１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＥＣＵ４０との間の通信に異常が判定されたときにハイブリッド用電子制御ユニット７０によりインバータ４１，４２をゲート遮断するものとしたが、モータＥＣＵ４０から見てハイブリッド用電子制御ユニット７０との間の通信に異常が判定されたときにモータＥＣＵ４０によりインバータ４１，４２のゲート遮断を行なうものとすれば、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によるインバータ４１，４２のゲート遮断を行なわないものとしてもよい。また、モータＥＣＵ４０から見てハイブリッド用電子制御ユニット７０との間の通信に異常が判定されたときにモータＥＣＵ４０自体がその機能を停止するものとするなどモータＭＧ１，ＭＧ２の制御を継続しないものなどではハイブリッド用電子制御ユニット７０によるインバータ４１，４２のゲート遮断は行なわないものとしてもよい。
【００２２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車輪速センサ８８ａ，８８ｂからの車輪速Ｖｗｌ，Ｖｗｒにより車両の停車を判定するものとしたが、車輪速センサ８８ａ，８８ｂからの車輪速Ｖｗｌ，Ｖｗｒの平均値により車両の停車を判定するものとしたり、車輪速センサ８８ａ，８８ｂに代えて車速センサを備え、車速センサからの車速Ｖにより車両の停車を判定するものとしてもよい。
【００２３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、プラネタリギヤ３０にエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを接続した構成としたが、電動機からの動力により走行可能な電気自動車であれば、如何なる自動車に適用するものとしてもよい。例えば、図３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図３における駆動輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよいし、図４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。また、こうしたパラレル型のハイブリッド自動車に限られず、いわゆるシリーズ型のハイブリッド自動車やエンジンを搭載せずにモータからの動力だけで走行する通常の電気自動車に適用することもできる。
【００２４】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２５】
本発明は、自動車製造産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される通信監視処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図４】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００２７】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４１ａ，４２ａ  ゲート遮断線、４３，４４  回転位置検出センサ、４７  インバータ、４８  電動パワーステアリング（ＥＰＳ）、４８ａ  モータ、４８ｂ  ＥＰＳ用電子制御ユニット（ＥＰＳ用ＥＣＵ）、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５３  遮断器、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８ａ，８８ｂ  車輪速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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