(57)【要約】【課題】本発明は、穏やかな操縦安定性と摩耗性能を両立させることを目的とする。【解決手段】トレッド１２の接地端１２Ａ近傍におけるタイヤ周方向の接地長を短くすると共に、ショルダー領域陸部列２０Ａの接地幅ＷＳを増大させ、接地圧力と摩耗ボリュームをトレッドの接地端側から中央領域側へシフトさせることにより、コーナリングパワーを減少させることなく、旋回時の肩落ち摩耗を防止して、穏やかな操縦安定性と摩耗性能を両立させる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドに、タイヤ周方向に形成された周方向主溝と、該周方向主溝と交差する方向かつタイヤ周方向に配列して形成された横主溝と、該横主溝及び前記周方向主溝により区画された陸部がタイヤ周方向に連なって形成された陸部列とを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記周方向主溝の本数は、４本以上であり、
タイヤ赤道面の両側において前記トレッドの接地端に最も近い端部周方向主溝に隣接し該端部周方向主溝よりも夫々タイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域陸部列の各々の接地幅は、前記トレッドの全接地幅の１５％以上２５％以下であり、
前記ショルダー領域陸部列における前記タイヤ赤道面側からタイヤ幅方向外側に３ｍｍの位置でのタイヤ周方向の接地長をａとし、前記ショルダー領域陸部列における前記トレッドの前記接地端からタイヤ幅方向内側に３ｍｍの位置でのタイヤ周方向の接地長をｂとしたとき、ｂ／ａが０．４以上０．７以下であること、
を特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤ赤道面の少なくとも片側における前記端部周方向主溝よりもタイヤ幅方向内側に位置する中間領域陸部列には、互いに溝形状の異なる第１横主溝及び第２横主溝がタイヤ周方向に交互に配置され、
該第１横主溝においては、タイヤ幅方向内側の前記周方向主溝に開口する内側開口部の溝幅が、タイヤ幅方向外側の前記周方向主溝に開口する外側開口部の溝幅よりも狭く形成されていること、
を特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ショルダー領域陸部列に、該ショルダー領域陸部列をタイヤ幅方向に貫かないラグ溝が形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、穏やかな操縦安定性と摩耗性能を両立させることが可能な空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用の空気入りラジアルタイヤには、車輌に装着したときの操縦安定性、乗り心地性能、車内音性能及び燃費等の各種性能を夫々有することが求められており、近年はこれらの各種性能を高度にバランスさせることが必要になって来ている。
【０００３】
これらの各種性能を向上させるための技術としては、例えば特許文献１から特許文献３に開示されたものがある。
【特許文献１】特開平２−４１９０９号公報
【特許文献２】特開平３−２５３４０９号公報
【特許文献３】特開平７−８１３０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記各種性能のうち、操縦安定性を向上させようとする場合には、コーナリングパワーを確保することが必要である。
【０００５】
コーナリングパワーを確保するためには、陸部剛性を確保すること、接地面積を確保すること、及び接地圧を均一化することが必要な条件となる。
【０００６】
一般的には、車輌の旋回時や高荷重状態では、タイヤの中央に比べ、トレッドの接地端側における接地圧が上昇するため、該接地端付近にいわゆる肩落ち摩耗が発生する。肩落ち摩耗が発生して、接地端付近の陸部が使用限界まで摩耗してしまうと、例えタイヤの中央の陸部が残っていたとしても、そのタイヤは使用できなくなってしまう。つまり肩落ち摩耗が発生することにより、タイヤの寿命が短くなってしまうのである。
【０００７】
従って、操縦安定性の向上を図る場合には、摩耗性能との両立を考慮する必要がある。
【０００８】
環境問題がクローズアップされる近年においては、摩耗性能も非常に重要な性能の一つとなっている。特に問題となるのは、上記の肩落ち摩耗であり、キャンバー角が大きく設定されるスポーツカーでは、肩落ち摩耗を防止することがより必要となっている。
【０００９】
また、操縦安定性の観点からは、スポーツ志向のものだけでなく、安全性や汎用性を意識した、穏やかな特性を狙うケースが増えてきており、コーナリングパワーの絶対的なレベルを確保するだけでなく、荷重変化に対する敏感さ（例えば、旋回中の急激なオーバーステア）を抑制することが必要となって来ている。
【００１０】
しかしながら、上記の特許文献１に記載の空気入りタイヤは、方向性のトレッドパターンを有するタイヤにおいて、ショルダー陸部をタイヤ周方向に連続するリブとする等して、偏摩耗性能と排水性能の向上を目的としたものであって、操縦安定性の向上を主目的としたものではない。
【００１１】
また、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、溝面積を増やすことなく、排水性能及び操縦安定性の向上を目的としたものに過ぎず、摩耗性能については考慮されていない。
【００１２】
更に、特許文献３に記載の空気入りタイヤは、転がり抵抗の悪化を抑制しながら、ウェット性能を向上させることが目的であって、やはり摩耗性能については考慮されていない。
【００１３】
本発明は、上記事実を考慮して、穏やかな操縦安定性と摩耗性能を両立させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
請求項１の発明は、トレッドに、タイヤ周方向に形成された周方向主溝と、該周方向主溝と交差する方向かつタイヤ周方向に配列して形成された横主溝と、該横主溝及び前記周方向主溝により区画された陸部がタイヤ周方向に連なって形成された陸部列とを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向主溝の本数は、４本以上であり、タイヤ赤道面の両側において前記トレッドの接地端に最も近い端部周方向主溝に隣接し該端部周方向主溝よりも夫々タイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域陸部列の各々の接地幅は、前記トレッドの全接地幅の１５％以上２５％以下であり、前記ショルダー領域陸部列における前記タイヤ赤道面側からタイヤ幅方向外側に３ｍｍの位置でのタイヤ周方向の接地長をａとし、前記ショルダー領域陸部列における前記トレッドの前記接地端からタイヤ幅方向内側に３ｍｍの位置でのタイヤ周方向の接地長をｂとしたとき、ｂ／ａが０．４以上０．７以下であること、を特徴としている。
【００１５】
このときのトレッドの接地条件は、２００３年にＥＴＲＴＯが発行したＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬに記載の規格に基づくものであり、使用リムは標準リム、内圧は適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧の８８％、荷重は最大負荷能力の８１％である。なお、規格はＪＡＴＭＡ又はＴＲＡ等のものであってもよい。
【００１６】
ここで、ショルダー領域陸部列の接地幅をトレッドの全接地幅の１５％以上２５％以下としたのは、これを下回ると、ショルダー領域陸部列において肩落ち摩耗が生じ易くなるからであり、これを上回ると周方向主溝が４本以上の場合に他の陸部列の幅を十分に確保することができなくなるからである。
【００１７】
また、ｂ／ａの下限を０．４としたのは、ショルダー領域陸部列の幅を広めに取りつつｂ／ａを下げることは物理的に難しく、０．４が限界であると考えられるからであり、上限を０．７としたのは、該数値が小さいほど荷重の増加に対して接地端における接地圧の上昇を抑制することができる傾向があり、０．７を超えると接地圧の上昇を抑制し難くなるからである。
【００１８】
請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤでは、トレッドの接地端近傍におけるタイヤ周方向の接地長を短くしているので、トレッドの接地端付近となるショルダー領域陸部列における接地圧が減少すると共に、トレッドの中央領域の接地圧が上がり、接地圧が均一化される。
【００１９】
トレッドの接地端近傍におけるタイヤ周方向の接地長を単に短くしたのでは、トレッドの接地面積が小さくなって、コーナリングパワーが不足してしまうが、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤでは、ショルダー領域陸部列の接地幅をトレッドの全接地幅の１５％以上２５％以下と増大させることで、摩耗ボリュームを増大させ、接地長が短くなったことによるコーナングパワーの減少分を補っている。
【００２０】
このように、接地圧力と摩耗ボリュームを、トレッドの接地端側から中央領域側へシフトさせることにより、コーナリングパワーを減少させることなく、旋回時の肩落ち摩耗を防止して、穏やかな操縦安定性と摩耗性能を両立させることができる。
【００２１】
請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記タイヤ赤道面の少なくとも片側における前記端部周方向主溝よりもタイヤ幅方向内側に位置する中間領域陸部列には、互いに溝形状の異なる第１横主溝及び第２横主溝がタイヤ周方向に交互に配置され、該第１横主溝においては、タイヤ幅方向内側の前記周方向主溝に開口する内側開口部の溝幅が、タイヤ幅方向外側の前記周方向主溝に開口する外側開口部の溝幅よりも狭く形成されていること、を特徴としている。
【００２２】
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤでは、中間領域陸部列に溝形状の異なる第１横主溝及び第２横主溝をタイヤ周方向に交互に配置しているので、ショルダー領域陸部列の幅を広めに確保している関係で幅が狭くなっている中間領域陸部列における各陸部のタイヤ周方向長さを、第１横主溝の溝幅を狭めた分だけ長くすることができ、ハイドロプレーニング性能と陸部剛性とをバランスさせることができる。
【００２３】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ショルダー領域陸部列に、該ショルダー領域陸部列をタイヤ幅方向に貫かないラグ溝が形成されていることを特徴としている。
【００２４】
請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤでは、ラグ溝によりショルダー領域陸部列の剛性を適度に低下させているので、高荷重時に接地端での接地圧が高くなったときでも、過大な横力が発生する等して操縦安定性が損なわれることはない。
【発明の効果】
【００２５】
以上説明したように、本発明の空気入りラジアルタイヤによれば、穏やかな操縦安定性と摩耗性能を両立させることができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。本実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤ１０は、図１において、トレッド１２に、周方向主溝１４と、横主溝１６と、該横主溝１６及び周方向主溝１４により区画された陸部１８がタイヤ周方向に連なって形成された陸部列２０とを備えている。
【００２７】
周方向主溝１４は、トレッド１２上にタイヤ周方向に形成された溝であって、例えば４本以上形成されている。
【００２８】
横主溝１６は、周方向主溝１４と交差する方向かつタイヤ周方向に配列して形成された溝である。
【００２９】
陸部列２０には、トレッド１２の接地端１２Ａに最も近い端部周方向主溝１４Ａに隣接し該端部周方向主溝１４Ａよりも夫々タイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域陸部列２０Ａと、端部周方向主溝１４Ａよりもタイヤ幅方向内側に位置する中間領域陸部列２０Ｂと、例えばタイヤ赤道面ＣＬに位置するセンターリブとしての中央陸部列２０Ｃとがある。
【００３０】
タイヤ赤道面ＣＬの両側において、ショルダー領域陸部列２０Ａの各々の接地幅ＷＳは、トレッド１２の全接地幅Ｗの１５％以上２５％以下である。
【００３１】
ショルダー領域陸部列２０Ａにおけるタイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に３ｍｍの位置でのタイヤ周方向の接地長をａとし、ショルダー領域陸部列２０Ａにおけるトレッド１２の接地端１２Ａからタイヤ幅方向内側に３ｍｍの位置でのタイヤ周方向の接地長をｂとしたとき、ｂ／ａは０．４以上０．７以下である。
【００３２】
このときのトレッドの接地条件は、２００３年にＥＴＲＴＯが発行したＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬに記載の規格に基づくものであり、使用リムは標準リム、内圧は適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧の８８％、荷重は最大負荷能力の８１％である。なお、規格はＪＡＴＭＡ又はＴＲＡ等のものであってもよい。
【００３３】
タイヤ赤道面ＣＬの少なくとも片側における中間領域陸部列２０Ｂには、互いに溝形状の異なる第１横主溝１６Ａ及び第２横主溝１６Ｂがタイヤ周方向に交互に配置されている。
【００３４】
第１横主溝１６Ａにおいては、タイヤ幅方向内側の周方向主溝１４に開口する内側開口部２２の溝幅が、タイヤ幅方向外側の周方向主溝（端部周方向主溝１４Ａ）に開口する外側開口部２４の溝幅よりも狭く形成されている。
【００３５】
ショルダー領域陸部列２０Ａに、該ショルダー領域陸部列２０Ａをタイヤ幅方向に貫かないラグ溝２６が形成されている。なお、ラグ溝２６の代わりに、サイプや穴等を形成することで陸部剛性を低下させるようにしてもよい。
【００３６】
ここで、肩落ち摩耗のメカニズムを考えると、肩落ち摩耗は、タイヤ全体としては、横力（コーナリングパワー）の確保等によりタイヤへの入力が大きくなることにより発生すると考えられる。特に、肩落ち摩耗は、陸部列２０のうちの中央領域（例えば、中間領域陸部列２０Ｂ及び中央陸部列２０Ｃ）に対して、ショルダー領域陸部列２０Ａのエネルギー負担が大きいことにより発生する。
【００３７】
摩耗自体は、陸部列２０におけるすべりの発生が支配的に影響して起きるので、肩落ち摩耗は、ショルダー領域陸部列２０Ａへの接地圧の集中と該ショルダー領域陸部列２０Ａにおけるすべり量とが組み合わされた現象であると考えることができる。
【００３８】
また、エネルギーロスを考えると、エネルギーロスは、接地端１２Ａでの接地圧×すべり量であるので、エネルギーロスを減らすためには、タイヤ横力を確保しようとした場合のタイヤ転舵角及び接地端１２Ａにおける接地圧を抑制することが鍵となる。
【００３９】
次に、操縦安定性のメカニズムを考えると、操縦安定性にとっては、タイヤケース部とトップ部との剛性バランスが重要であるが、特性としては、コーナリングパワーの絶対レベルを確保することにより、タイヤ転舵角を抑制し、応答性を高める必要がある。そのためには、トレッドの陸部における横剛性を高める必要があり、これは陸部をタイヤ幅方向に広げることで実現することができ、特にショルダー領域陸部列２０Ａの幅を広げることが効果的である。
【００４０】
一方、荷重変化に対して急激な横力変化が発生しないように、コーナリングパワーがリニアに変化するようにして、接地の荷重変化特性を穏やかにすることも重要である。
【００４１】
以上の肩落ち摩耗及び操縦安定性のメカニズムを考慮すると、まず陸部列２０についての対策としては、ショルダー領域陸部列２０Ａを幅方向に広く設定して摩耗ボリュームを稼ぐこと、コーナリングパワーの絶対レベル確保のために、中央陸部列２０Ｃ及び中間領域陸部列２０Ｂの陸部剛性を向上させること、荷重依存性を抑制するための１つの手段として、ショルダー領域陸部列２０Ａの陸部剛性を適度に低めに設定する（特に高荷重時での接地端１２Ａの剛性を低くする）ことが考えられる。
【００４２】
陸部列２０の剛性設定は、基本的には高めにすることが望ましいが、高荷重時に接地圧が高めとなるショルダー領域陸部列２０Ａについては、適度に剛性を低めとすることで高荷重時での接地圧を抑制している。中央陸部列２０Ｃ及び中間領域陸部列２０Ｂにおいては、高剛性及び排水性をバランスよく兼ね備えた設定が望ましく、接地端１２Ａから該中央陸部列２０Ｃ及び中間領域陸部列２０Ｂに接地圧をシフトさせていることからも、これらの陸部列の剛性を高めることは有効である。
【００４３】
また、トレッド１２の断面形状についての対策としては、ショルダー領域陸部列２０Ａでの曲率半径の変化量を大きく設定して、該ショルダー領域陸部列２０Ａにおけるタイヤ幅方向内側寄りの部分の接地長を伸ばし、接地端１２Ａ寄りの部分の接地長を短くすることが考えられる。
【００４４】
乗用車用タイヤは、サイズ及び寸度の面から、ショルダー領域陸部列２０Ａ、特に高荷重時の接地端１２Ａにおける接地圧が高くなるのが一般的である。これは空気の充填時における断面形状の設定によるところが大きく、タイヤ半径方向外方に凸形状の部分は接地圧が高くなり、凹形状の部分は接地圧が低くなる。
【００４５】
従って、トレッド１２の断面形状の設定としては、幅方向断面におけるトレッド１２の曲率半径を部分的に変化させることによって、接地圧の分布を変更し、全体がより均一な接地圧となるようにすることができる。特に、ショルダー領域陸部列２０Ａの曲率半径の影響が大きいので、実際の使用条件での荷重変化に対して、接地端１２Ａにおける圧力変化を穏やかにすることにより、コーナリングパワーの荷重依存性を抑え、接地端１２Ａの摩耗を抑制することが可能となる。
【００４６】
これらの対策により、ショルダー領域陸部列２０Ａの摩耗ボリュームを稼ぎつつ、図１に示すような、接地端１２Ａでの接地圧集中を均一化した接地形状が得られ、また、中央陸部列２０Ｃ及び中間領域陸部列２０Ｂの剛性を上げ、ショルダー領域陸部列２０Ａの剛性を適度に下げる（特に、高荷重時の接地端１２Ａの剛性を低めにする）ことにより、コーナリングパワーの絶対レベルの確保（操縦安定性）と、荷重依存性の抑制による肩落ち摩耗の低減（摩耗性能）とを両立させることが可能となる。
【００４７】
また、上記のように、接地圧が高いショルダー領域陸部列２０Ａにおけるタイヤ幅方向内側寄りの部分と接地端１２Ａ寄りの部分とで、接地状態に差を設けると、陸部列２０の踏込みパターンノイズにおけるインパクト成分が減少するので、ノイズ面でのメリットもある。
【００４８】
本実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤ１０では、トレッド１２の接地端１２Ａ近傍におけるタイヤ周方向の接地長ｂを短くしているので、トレッド１２の接地端１２Ａ付近となるショルダー領域陸部列２０Ａにおける接地圧が減少すると共に、トレッド１２の中央領域の接地圧が上がり、接地圧が均一化される。
【００４９】
トレッド１２の接地端１２Ａ近傍におけるタイヤ周方向の接地長ｂを単に短くしたのでは、トレッド１２の接地面積が小さくなって、コーナリングパワーが不足してしまうが、ショルダー領域陸部列２０Ａの接地幅ＷＳをトレッド１２の全接地幅Ｗの１５％以上２５％以下と増大させることで、摩耗ボリュームを増大させ、接地長ｂが短くなったことによるコーナングパワーの減少分を補っている。
【００５０】
このように、接地圧力と摩耗ボリュームを、トレッド１２の接地端１２Ａ側から中央領域側へシフトさせることにより、コーナリングパワーを減少させることなく、旋回時の肩落ち摩耗を防止して、穏やかな操縦安定性と摩耗性能を両立させることができる。
（試験例）
表１に示す条件で、従来例１、従来例２、比較例１、比較例２、比較例３及び実施例に係る空気入りラジアルタイヤを夫々製作し、コーナリングパワー、接地形状、転がり抵抗、操縦安定性、乗り心地、ロードノイズ及び肩落ち摩耗について夫々試験を行った。
【００５１】
タイヤサイズは、２０５／６０Ｒ１６である。
【００５２】
表１中、系列Ｂのトレッドパターンとは、中間領域陸部列に第１横主溝と第２横主溝を交互に配置しており、かつショルダー領域陸部列に、陸部を貫かないラグ溝を形成しているものであり、系列Ａのトレッドパターンとは、その何れも有していないものである。
【００５３】
形状設定におけるＲ１とは、図２において、中央陸部列２０Ｃ及び中間領域陸部列２０Ｂのタイヤ断面における曲率半径であり、Ｒ２とは、ショルダー領域陸部列２０Ａのタイヤ断面における曲率半径である。Ｒ１／Ｒ２については、従来例を１００とした場合の指数により示しており、数値が大きいほどＲ１とＲ２との差が大きいことを示している。
【００５４】
コーナリングパワーについての評価は、従来例１を１００とした場合の指数で示しており、絶対レベルについては、数値が大きいほど良好であり、荷重依存性については、数値が小さいほど良好であることを示している。
【００５５】
接地形状については、ｂ／ａが小さいものほど接地端付近の接地圧集中が少ないことを示している。
【００５６】
転がり抵抗は、ドラム試験機により測定した値を、従来例１を１００とした場合の指数で示しており、数値が小さいほど転がり抵抗が少ないことを示している。
【００５７】
操縦安定性及び乗り心地については、ドライバーによるフィーリング評価を行っており、数値が大きいほど良好な結果であることを示している。
【００５８】
ロードノイズについては、ドライバーの耳位置付近の窓側に設置したマイクを用いて３回測定し、その平均値（オーバーオール値（Ｏ．Ａ．値））を算出した。表１では従来例１を基準とした場合のノイズの相対差で示している。走行条件は、内圧２２０ｋＰａ、速度６０ｋｍ／ｈ、荷重は２名乗車相当である。
【００５９】
肩落ち摩耗については、中央陸部列の平均摩耗量に対するショルダー領域陸部の平均摩耗量の比であり、従来例１を１００とした指数で示しており、数値が小さいほど良好な結果であることを示している。
【００６０】
この試験例によれば、系列Ａのトレッドパターンを有する比較例１では、肩落ち摩耗が少なくなり、コーナリングパワーの絶対レベルは向上しているものの、荷重依存性はあまり改善されておらず、接地圧集中の度合いも若干良に留まっている（従来例１が基準）。また、転がり抵抗は逆に増加しており、操縦安定性、乗り心地の評価は従来例１と同様の結果しか得られておらず、ロードノイズも０．１ｄＢの減少に留まっている。
【００６１】
系列Ｂのトレッドパターンを有する従来例２は、Ｒ１／Ｒ２が１００であり、ＷＳ／Ｗ及びｂ／ａが本発明の条件を満たしていないため、コーナリングパワー、転がり抵抗及び肩落ち摩耗は、従来例１と変わらず、操縦安定性及び乗り心地の評価がわずかに向上しているだけである。接地圧集中の度合いは従来例１と同様である。
【００６２】
比較例２は、Ｒ１／Ｒ２が２００であり、ｂ／ａは本発明の条件を満たしているが、ＷＳ／Ｗが本発明の条件を満たしていないため、コーナリングパワー、接地圧集中及びロードノイズは改善されているが、操縦安定性及び乗り心地はあまり改善されておらず、肩落ち摩耗の減少も３％に留まっている。
【００６３】
比較例３は、Ｒ１／Ｒ２が１５０であり、ＷＳ／Ｗは本発明の条件を満たしているが、ｂ／ａが本発明の条件を満たしていないため、コーナリングパワー及び操縦安定性は改善されているが、荷重依存性、接地圧集中、乗り心地及びロードノイズはあまり改善されていない。また、転がり抵抗は逆に増加しており、肩落ち摩耗は２％の減少に留まっている。
【００６４】
本発明に係る実施例では、すべて項目がバランスよく改善されており、特に肩落ち摩耗については５％と大きく減少している。
【００６５】
【表１】
2006160215.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】空気入りラジアルタイヤにおけるトレッドパターン及び接地状態を示す図である。
【図２】空気入りラジアルタイヤの断面図である。
【符号の説明】
【００６７】
１０    空気入りラジアルタイヤ
１２    トレッド
１２Ａ  接地端
１４    周方向主溝
１４Ａ  端部周方向主溝
１６    横主溝
１６Ａ  第１横主溝
１６Ｂ  第２横主溝
１８    陸部
２０    陸部列
２０Ａ  ショルダー領域陸部列
２０Ｂ  中間領域陸部列
２２    内側開口部
２４    外側開口部
２６    ラグ溝
Ｗ    全接地幅
ＷＳ    ショルダー領域の接地幅
【図１】
2006160215.tif 000004
【図２】
2006160215.tif 000005