(57)【要約】【課題】  本発明は、優れた動的摩擦性能を発揮する湿式摩擦部材及びこの湿式摩擦部材を製造するための炭素繊維複合材料を提供する。【解決手段】  本発明は、炭素繊維１１と、前記炭素繊維１１同士を接合するマトリックス１２とが含まれる炭素繊維複合材料１０であって、３．５ｎｍ以上、１００ｎｍ以下の径の微細気孔を備えることを特徴とする。この炭素繊維複合材料１０は、マトリックス１２にナノメータ（ｎｍ）オーダーの径の微細気孔が形成されているので、炭素繊維複合材料１０の比表面積が増大する。その結果、この炭素繊維複合材料１０からなる湿式摩擦部材は、その動的摩擦性能が高められる。【選択図】      図３
2006160768.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
炭素繊維と、
前記炭素繊維同士を接合するマトリックスとが含まれる炭素繊維複合材料であって、
前記マトリックスに３．５ｎｍ以上、１００ｎｍ以下の径の微細気孔を備えることを特徴とする炭素繊維複合材料。
【請求項２】
４μｍ以上、６０μｍ以下の径の粗大気孔をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の炭素繊維複合材料。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の炭素繊維複合材料を使用したことを特徴とする湿式摩擦部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、炭素繊維複合材料及び湿式摩擦部材に関し、特に、自動車の自動変速機用の湿式クラッチに使用される湿式摩擦部材、この湿式摩擦部材に使用される炭素繊維複合材料に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、湿式摩擦部材の材料の１つとして、炭素繊維を配合した、いわゆる炭素繊維複合材料（例えば、特許文献１参照）があり、このような炭素繊維複合材料は、過酷な摩擦環境下でも優れた耐久性や耐熱性を発揮することが知られている。
このような炭素繊維複合材料は、例えば、炭素繊維の織布又は不織布に熱硬化性樹脂を含浸させた後に、熱硬化性樹脂を加熱して炭素化することによって製造される。
【特許文献１】特開平１１−５８５０号公報（段落００１１〜００１８）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
自動車の自動変速機等に使用される湿式摩擦部材の摩擦性能については、摩擦部材とその相手部材との摩擦係合過程におけるトルクや摩擦係数の変動、いわゆる動的摩擦性能が変速時のショックやジャダー等の発生に影響を与えることが知られている。従来、このようなショックやジャダーの発生を抑制するために、ＡＴＦ（オートマティックトランスミッションフルード）添加剤、あるいは湿式摩擦部材の材質や性状によって、その動的摩擦性能が調整される。
【０００４】
ところで、炭素繊維複合材料からなる湿式摩擦部材は、その表面に有する官能基の量がセルロース繊維やアラミド繊維等からなるペーパー系湿式摩擦部材と比較して少ないために、従来より用いられているようなＡＴＦ添加剤の効力が充分に発揮されない。
その一方で、一般に、湿式摩擦部材は、その気孔率が高められることによってＡＴＦが形成する油膜の排除性が増大する。その結果、湿式摩擦部材の動的摩擦性能は向上する。
【０００５】
しかしながら、通常、炭素繊維複合材料からなる湿式摩擦部材に用いられる炭素繊維は、セルロース繊維やアラミド繊維等の繊維と比較して剛直であり、かつ繊維径が大きいために、その平均気孔径が大きく、ペーパー系湿式摩擦部材の平均気孔径が数μｍであるのに対して、炭素繊維複合材料からなる湿式摩擦部材の平均気孔径は数十μｍである。その結果、炭素繊維複合材料からなる湿式摩擦部材とペーパー系湿式摩擦部材との気孔率が同じであったとしても、炭素繊維複合材料からなる湿式摩擦部材は、ペーパー系湿式摩擦部材と比較して、その動的摩擦性能を高めることが難しい。
【０００６】
そこで、本発明の課題は、優れた動的摩擦性能を発揮する湿式摩擦部材及びこの湿式摩擦部材に使用される炭素繊維複合材料を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するための発明は、炭素繊維と、前記炭素繊維同士を接合するマトリックスとが含まれる炭素繊維複合材料であって、前記マトリックスに３．５ｎｍ以上、１００ｎｍ以下の径の微細気孔を備えることを特徴とする。
【０００８】
この炭素繊維複合材料は、３．５ｎｍ以上、１００ｎｍ以下の径の微細気孔を備えている。その結果、この微細気孔は、その絶対的な気孔容積（微細気孔の合計容積）が小さくとも、炭素繊維複合材料に大きな比表面積を付与することとなる。したがって、この炭素繊維複合材料からなる湿式摩擦部材は、従来の炭素繊維複合材料からなる湿式摩擦部材と比較して、その動的摩擦性能が高められる。
【０００９】
また、この炭素繊維複合材料は、マトリックスに微細気孔が形成されていると共に、微細気孔の径がナノメータ（ｎｍ）オーダーであるので、湿式摩擦部材として必要な構造強度が、その多孔化によって阻害されることは避けられる。
【００１０】
また、このような炭素繊維複合材料は、例えば、メジアン径が５．０ｎｍ以上、５５ｎｍ以下の範囲に収まる微細気孔を有するものが挙げられる。
【００１１】
また、本発明は、このような炭素繊維複合材料において、４μｍ以上、６０μｍ以下の径の粗大気孔をさらに備えることが望ましい。また、このような炭素繊維複合材料は、例えば、メジアン径が５．０μｍ以上、３０μｍ以下の範囲に収まる粗大気孔を有するものが挙げられる。
【００１２】
この炭素繊維複合材料は、微細気孔に加えて粗大気孔を備えている。その結果、この炭素繊維複合材料は、微細気孔のみを備えた炭素繊維複合材料と比較して、その気孔率が増加する。つまり、粗大気孔が加わることによって気孔の絶対量が多くなって動的摩擦性能がさらに向上するものと考えられる。
【００１３】
また、以上のような炭素繊維複合材料によれば、前記炭素繊維複合材料を使用したことを特徴とする湿式摩擦部材が提供される。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、優れた動的摩擦性能を発揮する湿式摩擦部材及びこの湿式摩擦部材を製造するための炭素繊維複合材料を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、実施形態に係る湿式摩擦部材（カーボンディスク）が組み込まれた湿式多板クラッチの断面図、図２は、実施形態に係る湿式摩擦部材（カーボンディスク）の斜視図、図３の上段は、図２のＡ部の拡大図、図３の下段は、Ａ部における湿式摩擦部材（カーボンディスク）の厚み方向の断面を示す模式図であり、この湿式摩擦部材の表面近傍の部分図である。
【００１６】
本実施形態に係る湿式摩擦部材を説明するに先立って、まず、この湿式摩擦部材が組み込まれた湿式多板クラッチについて説明する。
図１に示すように、湿式多板クラッチ１は、公知の構造を有するものであり、作動油の流路３１が形成されたシャフト３０と、略円筒形のクラッチドラム２と、このクラッチドラム２内に嵌め込まれた略円筒形のハブ３と、クラッチドラム２に嵌め込まれてクラッチドラム２との間に作動油の前記流路３１と連通する油圧室９ｂを形成する円盤状のクラッチピストン９と、クラッチドラム２の中心軸に沿う方向に複数配置された環状のセパレートプレート４（ＳＰＣＣ（鋼板）製）と、セパレートプレート４と交互に配置されるようにハブ３に挿嵌された環状のカーボンディスク５とを備えている。このカーボンディスク５は、特許請求の範囲にいう「湿式摩擦部材」に相当する。
【００１７】
クラッチドラム２は、シャフト３０と一体になるように取り付けられており、シャフト３０と一体に回転するようになっている。ハブ３は、シャフト３０に挿嵌されており、シャフト３０と別個にシャフト３０周りに回転するようになっている。クラッチピストン９は、クラッチドラム２の中心軸に沿う方向にクラッチドラム２内で摺動可能になっており、このクラッチピストン９は、スプリング９ａによって油圧室９ｂ側に向かって付勢されている。
【００１８】
周知のとおり、セパレートプレート４は、その外周面に歯（外歯）が形成されており、クラッチドラム２の中心軸に沿う方向に摺動可能なように、クラッチドラム２の内周面にスプライン嵌合している。また、カーボンディスク５は、その内周面に歯（内歯）が形成されており、クラッチドラム２の中心軸に沿う方向に摺動可能なように、ハブ３の外周面にスプライン嵌合している。
【００１９】
そして、クラッチドラム２の内周面には、摺動したセパレートプレート４及びカーボンディスク５を受け止めるための受け止め部６が形成されている。また、クラッチドラム２の内周面には、受け止め部６とカーボンディスク５との間に環状のリテーニングプレート４ａ（ＳＰＣＣ（鋼板）製）が配置されている。このリテーニングプレート４ａは、その外周面に歯（外歯）が形成されており、クラッチドラム２の中心軸に沿う方向に摺動可能なように、クラッチドラム２の内周面にスプライン嵌合している。
【００２０】
このような湿式多板クラッチ１は、その使用態様、あるいはその取付け箇所に応じて、シャフト３０の回転力をハブ３側に伝達し、あるいはハブ３の回転力をシャフト３０側に伝達するものである。ここでは、シャフト３０の回転力がハブ３側に伝達される場合を例にとって説明する。シャフト３０が回転することによってクラッチドラム２が中心軸周りに回転すると、クラッチドラム２の内周面にスプライン嵌合しているセパレートプレート４及びリテーニングプレート４ａが回転する。その一方で、シャフト３０に形成された流路３１を介して作動油が油圧室９ｂ内に輸送されると、その油圧によってクラッチピストン９は、スプリング９ａの付勢力に抗してハブ３側に向かって移動する。そして、クラッチピストン９が、クラッチドラム２の受け止め部６との間にセパレートプレート４、カーボンディスク５及びリテーニングプレート４ａを挟み込む。その結果、カーボンディスク５は、回転するセパレートプレート４及びリテーニングプレート４ａと接触して、カーボンディスク５とスプライン嵌合しているハブ３をクラッチドラム２の中心軸周りに回転させることとなる。
【００２１】
（湿式摩擦部材及び炭素繊維複合材料）
前記した湿式多板クラッチ１に組み込まれた本実施形態に係る湿式摩擦部材、つまりカーボンディスク５は、次に説明する炭素繊維複合材料が、図２に示すように切削加工されたものであって、前記したように環状の形状を有していると共に、その内周面には、ハブ３（図１参照）とスプライン嵌合するための内歯８が形成されている。
【００２２】
このようなカーボンディスク５を構成する炭素繊維複合材料１０は、図３に示すように、炭素繊維１１と、炭素繊維１１同士を接合するマトリックス１２とで主に構成されている。
【００２３】
この炭素繊維複合材料１０は、図３に示すように、粗大気孔１３を有している。そして、炭素繊維複合材料１０は、図３中には記載しないが、後記する微細気孔１４（図４（ａ）参照）をマトリックス１２に有している。
まず粗大気孔１３について説明すると、この粗大気孔１３は、マトリックス１２で接合された炭素繊維１１同士の隙間で形成されており、本実施形態では、粗大気孔１３の径が、４μｍ以上、６０μｍ以下に設定されている。この粗大気孔１３の径は、炭素繊維複合材料１０中の炭素繊維１１の体積分率（粗大気孔１３及び後記する微細気孔１４（図４（ａ）参照）を除く）や粗大気孔１３の気孔率（炭素繊維複合材料１０中の粗大気孔１３の体積分率）等で決定される。
【００２４】
微細気孔１４（図４（ａ）参照）は、その径がナノメータ（ｎｍ）オーダーのものであり、具体的には、３．５ｎｍ以上、１００ｎｍ以下になっている。このような微細気孔１４は、炭素繊維複合材料１０の製造工程（後記する焼成工程）において、マトリックス１２から揮発成分や分解ガスが発生することによって形成されたものである。つまり、本実施形態に係る炭素繊維複合材料１０は、３．５ｎｍ以上、１００ｎｍ以下の径の微細気孔１４を有するマトリックス１２が選択的に使用されて構成されている。
【００２５】
次に、このような炭素繊維複合材料１０からなるカーボンディスク５（湿式摩擦部材）の作用効果について説明する。
図１に示すように、カーボンディスク５を備えた湿式多板クラッチ１において、このカーボンディスク５の粗大気孔１３（図３参照）には、周知のとおり、ＡＴＦ（オートマチックトランスミッションフルード）が入り込んでいる。そして、カーボンディスク５が、回転するセパレートプレート４及びリテーニングプレート４ａに押し当てられていくと、カーボンディスク５は、セパレートプレート４及びリテーニングプレート４ａに対して滑りながら接触する。この際、カーボンディスク５（炭素繊維複合材料１０（図３参照））には、その全体に亘って粗大気孔１３が形成されているので、粗大気孔１３にＡＴＦが入り込むことによって、カーボンディスク５にはＡＴＦが均一に分布することとなる。
【００２６】
また、カーボンディスク５（炭素繊維複合材料１０（図３参照））は、マトリックス１２に３．５ｎｍ以上、１００ｎｍ以下の径の微細気孔１４（図４（ａ）参照）を備えている。その結果、この微細気孔１４は、その絶対的な気孔容積（微細気孔１４の合計容積）が小さくとも、カーボンディスク５に大きな比表面積を付与することとなる。したがって、このカーボンディスク５は、従来の炭素繊維複合材料からなる湿式摩擦部材と比較して、その動的摩擦性能が高められる。
【００２７】
また、このカーボンディスク５は、微細気孔１４がマトリックス１２に形成されていると共に、微細気孔１４の径がナノメータ（ｎｍ）オーダーであるので、湿式摩擦部材として必要な構造強度が、微細気孔１４による多孔化によって阻害されることは避けられる。
【００２８】
また、従来、動的摩擦性能を制御するためにＡＴＦ添加剤が利用されてきたが、このカーボンディスク５は、形成する微細気孔１４の量によって、その動的摩擦性能を制御することができるので、例えば有機系添加剤のような温度変化に敏感で、過酷な摩擦環境下では早期に劣化する恐れのあるＡＴＦ添加剤を積極的に利用しなくてもよい。
【００２９】
また、このカーボンディスク５は、微細気孔１４（図４（ａ）参照）に加えて粗大気孔１３（図３参照）を備えているので、微細気孔１４のみを備えたものと比較して、その気孔率が増大する。つまり、粗大気孔１３が加わることによって油膜の排除性が確実に向上し、動的摩擦性能が高められる。したがって、このカーボンディスク５によれば、変速時のジャダーやショック等がより効果的に抑制される。
【００３０】
（炭素繊維複合材料の製造方法）
炭素繊維複合材料１０は、樹脂を含ませた炭素繊維１１をホットプレスで加圧しながら加熱することによって成形し、その後、焼成することにより製造される。
炭素繊維１１としては、例えば、ピッチ系炭素繊維、ポリアクリロニトリル系炭素繊維、レーヨン系炭素繊維等が挙げられる。なお、炭素繊維の繊維長さ及び繊維径は特に限定されるものではない。
樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、フラン樹脂、ポリイミド樹脂、エポキシ樹脂等の熱硬化性樹脂が挙げられる。中でも、焼成工程において、固相熱分解を生じて分解ガスを発生し、炭素化していくものが好ましい。なお、焼成温度において、過度の分解ガスを発生しないものがさらに好ましい。ただし、石油や石炭に由来するピッチ等に代表されるような熱可塑性樹脂は、一般には、炭素化時に激しいガス発生を伴うことが知られているが、例えば、前記熱硬化性樹脂と組み合わせて使用したり、高圧下で揮発ガス発生を抑制しながら炭素化する、もしくは予備的な焼成等の前処理を施した後にマトリックスとして利用する等の方法により使用してもよい。
【００３１】
炭素繊維１１に対する樹脂の配合比は、製造しようとする炭素繊維複合材料１０の粗大気孔１３の径の大きさに応じて適宜に調節することができる。そして、焼成は、３００℃乃至８００℃で３０分乃至２時間程度行うことが望ましい。
このような炭素繊維複合材料１０の製造方法では、形成される微細気孔の径が３．５ｎｍ以上、１００ｎｍ以下になるような樹脂が選択される。なお、微細気孔の測定には、水銀やヘリウムを利用したポロシメータ等の公知の測定器が使用されればよい。
【００３２】
そして、本実施形態に係る湿式摩擦部材としてのカーボンディスク５は、このようにして得られた炭素繊維複合材料１０を、図２に示す形状に切削加工することによって製造することができる。
【００３３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態には限定されない。例えば、本実施形態では、炭素繊維複合材料１０が自動変速機の湿式多板クラッチ１に適用される例を示したが、４ＷＤ車両のトランスファクラッチやブレーキに使用されてもよい。
【００３４】
また、前記実施形態では、炭素繊維複合材料１０を切削加工することによってカーボンディスク５が作製される例を示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、基板となる芯金に炭素繊維複合材料１０が接合されたもの（湿式摩擦部材）であってもよい。
【実施例】
【００３５】
次に、本発明の炭素繊維複合材料の効果を確認した実施例について説明する。
（実施例１）
＜炭素繊維複合材料の製造＞
本実施例では、炭素繊維複合材料の製造に、ポリアクリロニトリル系炭素繊維（短繊維）とレゾール型フェノール樹脂とが使用された。このレゾール型フェノール樹脂は、焼成温度領域（例えば、３００℃〜８００℃）において、固相熱分解を生じて分解ガスを発生するものである。この樹脂は、４００℃での焼成時における残炭率が８６質量％であり、６００℃での焼成時における残炭率が６２質量％であり、８００℃での焼成時における残炭率が５３質量％であった。
本実施形態では、このような樹脂を炭素繊維（短繊維）に含ませると共に、これをホットプレスで加圧しながら加熱することによって樹脂含有炭素繊維からなる成形物を得た。なお、このときの炭素繊維及び樹脂の合計量に対する炭素繊維及び樹脂のそれぞれの配合比は、炭素繊維６０質量％及び樹脂４０質量％であった。そして、ホットプレスによる成形時の圧力は２０ＭＰａであり、加熱温度は１８０℃であった。
【００３６】
次いで、得られた成形物をアルゴン雰囲気下にて４００℃で２時間焼成することによって炭素繊維複合材料が製造された。そして、製造した炭素繊維複合材料の粗大気孔及び微細気孔の径、並びに炭素繊維複合材料の比表面積が、水銀ポロシメータによって測定された。
図４（ａ）は、気孔（粗大気孔及び微細気孔）の径ごとの気孔容積を示すチャートであり、図４（ｂ）は、気孔（粗大気孔及び微細気孔）の径ごとの比表面積を示すチャートである。図４（ｃ）は、気孔（粗大気孔及び微細気孔）の累積気孔容積を示すチャートである。
そして、表１に、これらの測定結果から得られた粗大気孔及び微細気孔からなる気孔の特徴として、開気孔率（炭素繊維複合材料の表面に開いた粗大気孔及び微細気孔の気孔率）、累積気孔容積、累積比表面積、平均気孔径及び極大気孔径を、そして粗大気孔のみの特徴として、粗大気孔の分布領域、粗大気孔のメジアン気孔径（容積基準）及び粗大気孔の累積気孔容積を、さらに微細気孔のみの特徴として、微細気孔の分布領域、微細気孔のメジアン気孔径（容積基準）及び微細気孔の累積気孔容積をそれぞれ記載した。
【００３７】
＜炭素繊維複合材料の摩擦性能評価試験＞
製造した炭素繊維複合材料を切削加工することによって、図２に示す形状のカーボンディスク５を作製すると共に、このカーボンディスク５について摩擦性能評価試験が行われた。
【００３８】
摩擦性能評価試験には、ＳＡＥ  Ｎｏ．２試験機が使用された。図８は、この試験機におけるトルク波形図である。
この摩擦性能評価試験では、まず、カーボンディスク５を、図１に示すセパレートプレート４と同様の２つのセパレートプレートで挟み、これらをＳＡＥ  Ｎｏ．２試験機に組み込んだ。そして、面圧：０．９５ＭＰａ、回転速度：２９４０ｒｐｍ、イナーシャ：０．１２ｋｇ・ｍ2、試験油温：１００℃、試験サイクル数：５００サイクルの条件で摩擦性能評価試験を行うことによって、摩擦係数μ２００及びμ１２００を測定した。これらのμ２００及びμ１２００は、図８のＳＡＥ  Ｎｏ．２試験機におけるトルク波形図に示されており、μ１２００は回転速度１２００ｒｐｍ時の摩擦係数、μ２００はトルクが急激に減少する直前の回転速度２００ｒｐｍ時の摩擦係数である。ここで、μはトルクを、クラッチが係合するときの面圧で除した値である。これらの摩擦係数は回転マスを止めるブレーキングテストによる。そして、測定したμ２００及びμ１２００から求めたμ２００／μ１２００の比（以下、単に「μ比」という）を算出した。その結果を表１に示す。
【００３９】
（実施例２〜実施例４）
実施例２〜実施例４では、炭素繊維及び樹脂の合計量に対する炭素繊維及び樹脂のそれぞれの配合比を、表１に示すように設定すると共に、４００℃、６００℃及び８００℃における残炭率が表１に示す値となるレゾール型フェノール樹脂を使用した以外は実施例１と同様にして炭素繊維複合材料が製造された。
そして、実施例１と同様にして、実施例２〜実施例４で製造した各炭素繊維複合材料の粗大気孔及び微細気孔からなる気径の特徴、粗大気孔のみの特徴、及び微細気孔のみの特徴が求められると共に、各炭素繊維複合材料から得られたカーボンディスク５の摩擦性能評価試験が行われた。その結果を表１に示す。図５（ａ）は、実施例２で製造された炭素繊維複合材料における気孔（粗大気孔及び微細気孔）の径ごとの気孔容積を示すチャート、図５（ｂ）は、気孔（粗大気孔及び微細気孔）の径ごとの比表面積を示すチャート、図５（ｃ）は、気孔（粗大気孔及び微細気孔）の累積気孔容積を示すチャートである。図６（ａ）は、実施例３で製造された炭素繊維複合材料における気孔（粗大気孔及び微細気孔）の径ごとの気孔容積を示すチャート、図６（ｂ）は、気孔（粗大気孔及び微細気孔）の径ごとの比表面積を示すチャート、図６（ｃ）は、気孔（粗大気孔及び微細気孔）の累積気孔容積を示すチャートである。図７（ａ）は、実施例４で製造された炭素繊維複合材料における気孔（粗大気孔及び微細気孔）の径ごとの気孔容積を示すチャート、図７（ｂ）は、気孔（粗大気孔及び微細気孔）の径ごとの比表面積を示すチャート、図７（ｃ）は、気孔（粗大気孔及び微細気孔）の累積気孔容積を示すチャートである。
【００４０】
【表１】
2006160768.tif 000003
【００４１】
＜炭素繊維複合材料の特徴及びその摩擦性能の評価＞
図４（ａ）、図５（ａ）、図６（ａ）及び図７（ａ）に示すように、実施例１〜実施例４で製造された各炭素繊維複合材料には、マイクロメータ（μｍ）オーダーの径を有する粗大気孔と、ナノメータ（ｎｍ）オーダーの径を有する微細気孔とが形成されている。
そして、表１から明らかなように、実施例１〜実施例４で作製したカーボンディスク５は、動的摩擦性能の指標となるμ比が１．０３９以下になっており、ジャダー振動を防止する上で優れたものとなっている。また、実施例１〜実施例４で製造された各炭素繊維複合材料の相互間におけるμ比の比較では、表１に示すように、μ比は、実施例１、実施例２、実施例３及び実施例４の順番で小さくなっている。つまり、動的摩擦性能は、実施例１、実施例２、実施例３及び実施例４の順番で高くなっている。
また、微細気孔の径（メジアン径）が小さくなるほどμ比が小さくなっており、動的摩擦性能が向上している。
【００４２】
また、実施例１〜実施例４で製造された各炭素繊維複合材料の相互間における微細気孔の存在量の比較では、図４（ｃ）中のＡで示される容積差、図５（ｃ）中のＢで示される容積差、図６（ｃ）中のＣで示される容積差、及び図７（ｃ）中のＤで示される容積差が示すように、微細気孔の存在量は、実施例１、実施例２、実施例３及び実施例４の順番で大きくなっている。
ちなみに、実施例１における微細気孔の累積気孔容積は、０．００７３ｃｍ3／ｇであり、実施例２における微細気孔の累積気孔容積は、０．０１２ｃｍ3／ｇであり、実施例３における微細気孔の累積気孔容積は、０．０２２ｃｍ3／ｇであり、実施例４における微細気孔の累積気孔容積は、０．０７８ｃｍ3／ｇであった。なお、これらの累積気孔容積は、微細気孔の径が１００ｎｍ以下のものの値である。
【００４３】
そして、各炭素繊維複合材料の相互間における比表面積の比較では、表１に示すように、実施例１、実施例２、実施例３及び実施例４の順番で大きくなっている。つまり、ナノメータ（ｎｍ）オーダーの径を有する微細気孔の量が多くなるほどμ比が小さくなっている。つまり、ナノメータ（ｎｍ）オーダーの径を有する微細気孔の量が多くなるほど動的摩擦性能が向上している。
以上のような摩擦性能評価試験によって、実施例１〜実施例４で製造された各炭素繊維複合材料は、マイクロメータ（μｍ）オーダーの径を有する粗大気孔と、ナノメータ（ｎｍ）オーダーの径を有する微細気孔を有しているので、優れた動的摩擦性能を発揮することが判明した。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】実施形態に係る湿式摩擦部材が組み込まれた湿式多板クラッチの断面図である。
【図２】実施形態に係る湿式摩擦部材の斜視図である。
【図３】図３の上段は、図２のＡ部の拡大図、図３の下段は、Ａ部における湿式摩擦部材（カーボンディスク）の厚み方向の断面を示す模式図であり、この湿式摩擦部材の表面近傍の部分図である。
【図４】図４（ａ）は、実施例１で製造された炭素繊維複合材料における気孔（粗大気孔及び微細気孔）の径ごとの気孔容積を示すチャート、図４（ｂ）は、気孔（粗大気孔及び微細気孔）の径ごとの比表面積を示すチャート、図４（ｃ）は、気孔（粗大気孔及び微細気孔）の累積気孔容積を示すチャートである。
【図５】図５（ａ）は、実施例２で製造された炭素繊維複合材料における気孔（粗大気孔及び微細気孔）の径ごとの気孔容積を示すチャート、図５（ｂ）は、気孔（粗大気孔及び微細気孔）の径ごとの比表面積を示すチャート、図５（ｃ）は、気孔（粗大気孔及び微細気孔）の累積気孔容積を示すチャートである。
【図６】図６（ａ）は、実施例３で製造された炭素繊維複合材料における気孔（粗大気孔及び微細気孔）の径ごとの気孔容積を示すチャート、図６（ｂ）は、気孔（粗大気孔及び微細気孔）の径ごとの比表面積を示すチャート、図６（ｃ）は、気孔（粗大気孔及び微細気孔）の累積気孔容積を示すチャートである。
【図７】図７（ａ）は、実施例４で製造された炭素繊維複合材料における気孔（粗大気孔及び微細気孔）の径ごとの気孔容積を示すチャート、図７（ｂ）は、気孔（粗大気孔及び微細気孔）の径ごとの比表面積を示すチャート、図７（ｃ）は、気孔（粗大気孔及び微細気孔）の累積気孔容積を示すチャートである。
【図８】実施例で製造した湿式摩擦部材（カーボンディスク）の摩擦性能評価試験に使用した試験機におけるトルク波形図である。
【符号の説明】
【００４５】
１      湿式多板クラッチ
５      カーボンディスク（湿式摩擦部材）
１０    炭素繊維複合材料
１１    炭素繊維
１２    マトリックス
１３    粗大気孔
１４    微細気孔
【図１】
2006160768.tif 000004
【図２】
2006160768.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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