(57)【要約】【課題】  倒立形フロントフォークを改良することで、フロントフォークの車両前後方向の曲げ剛性を向上させるとともに、車幅方向の曲げ剛性を効果的に低下させる。【解決手段】  アウターチューブ４１の外周面４１Ａ上に、且つアウターチューブ４１の前面４１Ｂでは車両前後方向から車体内方に寄った位置に、アウターチューブ４１の背面４１Ｃでは車両前後方向から車体外方に寄った位置に、アウターチューブ４１の曲げ剛性を高める補強部５１をそれぞれ設けた。【選択図】      図４
2006347386.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のアウターチューブをトップブリッジ及びボトムブリッジで連結するとともにこれらのトップブリッジ及びボトムブリッジにより車体側に支持され、前記アウターチューブのそれぞれの下部に移動自在に挿入した左右一対のインナーチューブで前輪を支持する倒立形フロントフォークにおいて、
前記アウターチューブの外周面上に、且つ前記アウターチューブの前面では車両前後方向から車体内方に寄った位置に、前記アウターチューブの背面では車両前後方向から車体外方に寄った位置に、前記アウターチューブの剛性を高める補強部を設けたことを特徴とする倒立形フロントフォーク。
【請求項２】
前記補強部は、車両前後方向から角度４５°の位置に設けられることを特徴とする請求項１記載の倒立形フロントフォーク。
【請求項３】
前記補強部は、車両前後方向と、車両前後方向から角度４５°との間の範囲に設けられることを特徴とする請求項１記載の倒立形フロントフォーク。
【請求項４】
前記補強部は、その断面積を上部より下部が小さくなるようにしたことを特徴とする請求項３記載の倒立形フロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、倒立形フロントフォークの改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の倒立形フロントフォークとして、アウターチューブの断面形状を車両前後方向の位置と車幅方向の位置で異ならせたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２０００−１８３０３公報
【０００３】
特許文献１の図２及び図４に示される通り、フロントフォーク４は、左右一対のアウターチューブ４０，４０を上ブラケット５０及び下ブラケット５１で連結し、各アウターチューブ４０に、その下部からインナーチューブ４１をスライド自在に挿入し、各アウターチューブ４０の下ブラケット５１よりも下方の外周面の車幅方向の部分を切削して切削面４０ａ，４０ｂを形成したものである。
【０００４】
このように、アウターチューブ４０の外周面の車幅方向の部分に切削面４０ａ，４０ｂを形成することで、フロントフォーク４の車両前後方向の断面形状を小さくしないようにして曲げ剛性を高く維持しながら、車幅方向の断面形状を小さくして曲げ剛性を低くし、ブレーキ時にフロントフォーク４に作用する車両前後方向の荷重に対するしっかり感の確保と、コーナリング時にフロントフォーク４に作用する車幅方向の荷重に対する衝撃吸収の向上とを図る。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の図１において、フロントフォーク４には、その下端に前輪３を介して荷重が作用する。フロントフォーク４は所定のキャスタ角が設定されているので、フロントフォーク４の延長線と地面との交点に対して、前輪３の接地点、即ちフロントフォーク４に荷重が加わる点が車両後方にずれるため、本発明者等は、フロントフォーク４の下端に車幅方向の荷重が作用する場合に、単純にアウターチューブ４０の剛性が小さくなるのかどうか疑問を抱き、実験にて確認した。以下に実験方法を説明する。
【０００６】
図１１（ａ）〜（ｃ）はフロントフォークの剛性を確認する要領を示す説明図である。
（ａ）は実験装置１００の側面図であり、実験装置１００は、倒立形のフロントフォーク１０１と、このフロントフォーク１０１の下端部に取付けた車軸１０２と、この車軸１０２に下方に延びるように取付けたバー１０３とからなり、フロントフォーク１０１を構成するトップブリッジ１０５及びボトムブリッジ１０６を拘束し、アウターチューブ１０７に対するインナーチューブ１０８のストロークをロックして、バー１０３の下端に所定の荷重を水平に加える。バー１０３に荷重を加えるために設けた加重点１１１は、フロントフォーク１０１で支持する前輪１１２の接地点に相当する。
【０００７】
（ｂ）は実験装置１００の正面図である。なお、１１５はステアリングステムである。
（ｃ）は（ｂ）のｃ矢視図である。バー１０３（（ａ）参照））に荷重を掛ける方向は、車両後方を角度０°、車両側方を角度９０°とする。
【０００８】
図１２（ａ），（ｂ）はフロントフォークに荷重を掛けたときの変形状態を示す第１説明図である。
（ａ）において、荷重を角度０°方向（車両後方）に加えた場合、アウターチューブ１０７の下部及びインナーチューブ１０８は車両後方（図の右方）へ撓む。
（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図であり、左右のアウターチューブ１０７の下部及び左右のインナーチューブ１０８は同じ撓み量だけ車両後方へ撓んでいる。
【０００９】
図１３（ａ），（ｂ）はフロントフォークに荷重を掛けたときの変形状態を示す第２説明図である。
（ａ）において、荷重を角度９０°方向（車両側方。手前側から奥側への方向。）に加えた場合、手前側のアウターチューブ１０７及びインナーチューブ１０８は奥側のものより車両後方へ大きく撓んでいる。
【００１０】
（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図であり、フロントフォーク１０１の下部が矢印Ａで示すように捩れ、手前側のアウターチューブ１０７自体にも矢印Ｂで示すような大きな捩れが発生している。
【００１１】
このように、車幅方向の荷重によって、フロントフォーク１０１に捩れが発生し、アウターチューブ１０７は、単純に車幅方向へ撓むだけでなく、前面１０７ａ側が車体外方へ、背面１０７ｂ側が車体内方へ移動するように捩れる。
【００１２】
図１４（ａ），（ｂ）は従来のフロントフォークの剛性を説明する作用図である。
（ａ）は従来のフロントフォークに備えるアウターチューブ１２１の断面を示す。特許文献１に示したアウターチューブと同一構造のものである。
アウターチューブ１２１は、外周面の車幅方向の部分に切削面１２１ａ，１２１ｂを形成したものである。図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方、矢印（ＩＮ）は車両内側方を示す。アウターチューブ１２１は、断面の車両前後方向（図中の矢印（０°）の方向）の長さが大きいため、この方向の断面二次モーメントが大きく、曲げ剛性は大きくなる。
【００１３】
（ｂ）において、アウターチューブ１２１に車幅方向（図中の矢印（９０°方向））の荷重を加えると、図１３（ｂ）で説明したのと同様に、アウターチューブ１２１は、（ａ）の状態から矢印Ｃの向きに捩れる。この状態では、アウターチューブ１２１の外周面の車幅方向の部分（即ち、点Ｄ，Ｅで示す部分である。）には、切削面１２１ａ，１２１ｂ以外の部分が存在するため、断面二次モーメントは大幅に小さくならず、このときの車幅方向の曲げ剛性は、（ａ）における車両前後方向の曲げ剛性に対して大きく低下しない。
【００１４】
即ち、アウターチューブ１２１の外周面の車両前後方向の断面二次モーメントを大きくし、アウターチューブ１２１の外周面の車幅方向の断面二次モーメントを小さくしても、アウターチューブ１２１の車両前後方向の曲げ剛性に対する車幅方向の曲げ剛性の低下は小さい。
【００１５】
このように、車幅方向に作用する荷重によってアウターチューブ１２１が捩られることを考慮すると、アウターチューブ１２１が捩られたときに丁度車幅方向の断面二次モーメントが小さくなるように、アウターチューブ１２１の断面を形成すれば、車幅方向の曲げ剛性を大きく低下させることが可能になる。
【００１６】
本発明の目的は、倒立形フロントフォークを改良することで、フロントフォークの車両前後方向の曲げ剛性を向上させるとともに、車幅方向の曲げ剛性を効果的に低下させることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
請求項１に係る発明は、左右一対のアウターチューブをトップブリッジ及びボトムブリッジで連結するとともにこれらのトップブリッジ及びボトムブリッジにより車体側に支持され、アウターチューブのそれぞれの下部に移動自在に挿入した左右一対のインナーチューブで前輪を支持する倒立形フロントフォークにおいて、アウターチューブの外周面上に、且つアウターチューブの前面では車両前後方向から車体内方に寄った位置に、アウターチューブの背面では車両前後方向から車体外方に寄った位置に、アウターチューブの曲げ剛性を高める補強部を設けたことを特徴とする。
【００１８】
補強部によってアウターチューブの車両前後方向の断面二次モーメントが大きくなり、アウターチューブの車両前後方向の曲げ剛性が高められる。また、フロントフォークに前輪側から車幅方向の荷重が作用した場合には、アウターチューブの前面側が車体外方へ、背面側が車体内方へ移動するように捩られるため、補強部が荷重方向に対して直交する方向に近づくため、このときの補強部によるアウターチューブの車幅方向の断面二次モーメントが大きくならず、曲げ剛性が高まらない。
【００１９】
請求項２に係る発明は、補強部を、車両前後方向から角度４５°の位置に設けたことを特徴とする。
フロントフォークに車幅方向の荷重が作用すると、車両前後方向から角度４５°の位置に設けた補強部は、アウターチューブの捩れによって車両前後方向の位置に近づく。
【００２０】
請求項３に係る発明は、補強部を、車両前後方向と、車両前後方向から角度４５°との間の範囲に設けたことを特徴とする。
補強部を、車両前後方向と、車両前後方向から角度４５°との間の広い範囲に設けるため、アウターチューブの車幅方向の曲げ剛性アップを抑えながら、車両前後方向の曲げ剛性がより高まる。
【００２１】
請求項４に係る発明は、補強部を、その断面積が上部より下部が小さくなるようにしたことを特徴とする。
補強部の断面積を、上部より下部が小さくなるようにしたことで、例えば、補強部の上部の幅に下部の幅を合わせて上部及び下部の幅を同一にしたものに比べて、アウターチューブの車両前後方向の曲げ剛性を低くする。補強部の上部の幅に対して下部の幅を適宜設定すれば、アウターチューブの車両前後方向の曲げ剛性を変更可能となる。
【発明の効果】
【００２２】
請求項１に係る発明では、アウターチューブの外周面上に、且つアウターチューブの前面では車両前後方向から車体内方に寄った位置に、アウターチューブの背面では車両前後方向から車体外方に寄った位置に、アウターチューブの剛性を高める補強部を設けたので、補強部によってアウターチューブの車両前後方向の曲げ剛性を高めることができるとともに、フロントフォークに前輪側から車幅方向の荷重が作用した場合には、アウターチューブが捩られて補強部が荷重方向に対して直交する方向に近づくために、このときのアウターチューブの車幅方向の曲げ剛性を効果的に抑えることができる。
【００２３】
請求項２に係る発明では、補強部を、車両前後方向から角度４５°の位置に設けたので、フロントフォークに車幅方向の荷重が作用したときに、車両前後方向から角度４５°の位置に設けた補強部を、アウターチューブの捩れによって車両前後方向の位置に近づけることができ、フロントフォークの車幅方向の曲げ剛性アップを抑えることができる。
【００２４】
請求項３に係る発明では、補強部を、車両前後方向と、車両前後方向から角度４５°との間の範囲に設けたので、補強部の幅を大きくすることができ、アウターチューブの車幅方向の曲げ剛性アップを抑えながら、アウターチューブの車両前後方向の曲げ剛性をより高めることができる。
【００２５】
請求項４に係る発明では、補強部を、その断面積が上部より下部が小さくなるようにしたので、例えば、補強部の上部及び下部共に幅を同一にしたものに比べて、アウターチューブの車両前後方向の剛性を低くすることができ、このように、補強部の断面積を上部と下部とで異ならせることで、補強部によるアウターチューブの車両前後方向の剛性を適宜変更することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る倒立形フロントフォークを備える自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部にヘッドパイプを設け、このヘッドパイプに操舵自在にフロントフォーク１３を取付け、このフロントフォーク１３の下端に車軸１４を取付け、この車軸１４に前輪１６を回転自在に取付けた車両である。
【００２７】
ここで、２１はフロントフォーク１３の上部に取付けたバーハンドル、２２は車体フレーム１１の後部下部に取付けたスイングアーム、２３はスイングアーム２２の後端部に取付けた後輪、２４は燃料タンク、２５はシートである。
【００２８】
図２は本発明に係るフロントフォークの正面図であり、フロントフォーク１３は、左右のフォーク単体３１，３２と、これらのフォーク単体３１，３２の上部を連結するトップブリッジ３３及びボトムブリッジ３４と、これらのトップブリッジ３３及びボトムブリッジ３４のそれぞれの中央に上下に渡したステアリングステム３６とからなる。
【００２９】
フォーク単体３１は、トップブリッジ３３及びボトムブリッジ３３で支持したアウターチューブ４１と、このアウターチューブ４１にその下部からスライド自在に挿入したインナーチューブ４２とを備える倒立形のものである。
【００３０】
フォーク単体３２は、トップブリッジ３３及びボトムブリッジ３４で支持したアウターチューブ４４と、このアウターチューブ４４にその下部からスライド自在に挿入したインナーチューブ４５とを備える倒立形のものである。
上記したフォーク単体３１，３２は、同一構造のものであるが、ここでは、識別のために異なる符号を用いた。
【００３１】
インナーチューブ４２，４５は、下端部で車軸１４を支持する部材である。
倒立形のフォーク単体３１，３２は、アウターチューブがインナーチューブの下方に位置する正立形フォーク単体よりも曲げ剛性を高く設定することが可能である。
ステアリングステム３６は、ヘッドパイプ４７で回転自在に支持される部材である。
【００３２】
図３は本発明に係るフロントフォーク（第１実施形態）の要部を示す正面図であり、アウターチューブ４１，４４は、ボトムブリッジ３４の下方の外周面４１Ａ，４４Ａに曲げ剛性を向上させる補強部５１，５２を設けた部材であり、これらの補強部５１，５２はアウターチューブ４１，４４のそれぞれの軸線に沿って上下に延びる部分である。補強部５１と補強部５２とは同一形状である。
【００３３】
図４は図３の４−４線断面図であり、アウターチューブ４１の横断面を示す。図中のＦＲＯＮＴは車両前方、ＲＥＡＲは車両後方、ＩＮは車両内側方、ＯＵＴは車両外側方である（以下同じ）。
補強部５１は、アウターチューブ４１の外周面４１Ａ上で、車両前後方向、即ち、ＦＲＯＮＴ−ＲＥＡＲ方向から角度４５°の位置のＦＲＯＮＴ側とＲＥＡＲ側（即ち、外周面４１Ａの前半分を構成する前面４１Ｂ及び外周面４１Ａの後半分を構成する背面４１Ｃ）との両方に、アウターチューブ４１とは別の部材を溶着、あるいは接着にて設けた部分であり、肉厚を一定とした本体部５１ａと、この本体部５１ａの周囲に肉厚が徐々に変化するように設けた周囲部５１ｂとを一体に設けた部分である。
【００３４】
図５は本発明に係るフロントフォーク（第２実施形態）の要部を示す正面図であり、アウターチューブ４１，４４は、ボトムブリッジ３４の下方の外周面４１Ａ，４４Ａに曲げ剛性を向上させる補強部５４，５５を設けた部材であり、これらの補強部５４，５５は、ほぼ直角三角形状に且つ上部から下部へ周方向の幅が徐々に狭くなるように形成し、三角形の一辺５４ａ，５５ａをアウターチューブ４１，４４のそれぞれの軸線に沿って且つ車両前後方向の位置に設け、三角形の他の一辺５４ｂ，５５ｂを周方向に延びるように設けた部分である。補強部５４と補強部５５とは左右対称な形状である。
【００３５】
図６は図５の６−６線断面図であり、アウターチューブ４１の横断面を示す。
補強部５４は、アウターチューブ４１の外周面４１Ａ上で、車両前後方向、即ち、ＦＲＯＮＴ−ＲＥＡＲ方向の位置と、車両前後方向から角度４５°との位置との間に範囲であって、ＦＲＯＮＴ側とＲＥＡＲ側（即ち、前面４１Ｂ及び背面４１Ｃ）との両方に、アウターチューブ４１とは別の部材を溶着、あるいは接着にて設けた部分であり、肉厚を一定とした本体部５４ｃと、この本体部５４ｃの周囲に肉厚が徐々に変化するように設けた周囲部５４ｄとを一体に設け、詳しくは、本体部５４ｃを外周面４１Ａ上の車両前後方向から角度４５°までの範囲に設けた部分である。
【００３６】
図７は本発明に係る補強部を備えるアウターチューブの剛性確認実験の結果を示すグラフである。グラフの縦軸は剛性比率（単位は％）、横軸はフロントフォークに加える荷重の方向（角度であり、単位は°）を表す。
剛性比率とは、図１１（ａ）のように荷重を掛けたときの加重点１１１の変位量を測定し、補強部を設けていないアウターチューブの標準品での加重点１１１の変位量を、測定したアウターチューブでの加重点１１１の変位量で除して百分率で表したものである。
アウターチューブの試料としては、実施例１（図３に示した第１実施形態）、実施例２（図５に示した第２実施形態）及び外周面上の車両前後方向の位置に補強部を設けた比較例である。
【００３７】
比較例１では、荷重の方向が角度０°において標準品よりも曲げ剛性はやや高く、荷重の方向が角度３０°、角度６０°、角度９０°となるにつれて、曲げ剛性はほぼ直線的に次第に低くなり、角度９０°で標準品よりもやや低くなる。
【００３８】
実施例１では、荷重の方向が角度０°において、標準品よりも曲げ剛性がやや高く、荷重の方向が角度９０°に近づくにつれて曲げ剛性の低下率は次第に大きくなり、角度９０°の曲げ剛性は、標準品に対して大幅に低下する。即ち、車両前後方向と車幅方向との曲げ剛性差が大きい。
【００３９】
実施例２では、荷重の方向が角度０°において、標準品よりも曲げ剛性がやや高く、角度３０°〜角度９０°の方向の曲げ剛性も実施例１の曲げ剛性とほぼ同様に減少していき、角度９０°の曲げ剛性は実施例１よりも高くなり、実施例１と同様に、車両前後方向と車幅方向との曲げ剛性差は大きい。
【００４０】
以上に述べた補強部によってアウターチューブの車両前後方向の剛性が高くなり、車幅方向の剛性が低くなる原理を以下の図８〜図１０で詳細に説明する。
図８（ａ），（ｂ）は比較例のアウターチューブの方向による剛性変化の原理を示す作用図である。
（ａ）に示す比較例のアウターチューブ１３１は、外周面１３２上で車両前後方向の位置に補強部１３３，１３３を設けたものである。
このアウターチューブ１３１では、補強部１３３，１３３によって角度０°方向の断面二次モーメントが大きくなり、角度０°方向の曲げ剛性は高くなる。
【００４１】
（ｂ）において、フロントフォークに角度９０°方向から荷重を掛けたときには、アウターチューブ１３１は矢印の向きに捩れる。このとき、補強部１３３，１３３が角度９０°方向の位置（図中の点Ｇ，Ｈである。）に近づくために角度９０°方向の断面二次モーメントが大きくなり、角度９０°方向の剛性は大きくなる。従って、（ａ）のときの角度０°方向と（ｂ）のときの角度９０°方向の曲げ剛性差は小さい。
【００４２】
図９（ａ），（ｂ）は本発明の実施例１のアウターチューブの方向による剛性変化の原理を示す作用図である。
（ａ）において、実施例１のアウターチューブ４１では、補強部５１，５１が角度０°方向から角度４５°の位置にあるため、角度０°方向の断面二次モーメントは、補強部５１，５１が無いものに比べて大きくなり、曲げ剛性も大きくなる。
【００４３】
（ｂ）において、フロントフォークに角度９０°方向から荷重を掛けたときには、アウターチューブ４１が捩られ、補強部５１，５１は、角度０°方向に移動する。このとき、角度９０°方向に補強部５１，５１が存在しないために断面二次モーメントが小さくなり、角度９０°方向の曲げ剛性は小さくなる。即ち、アウターチューブ４１の角度０°方向と角度９０°方向の曲げ剛性差が大きくなる。
【００４４】
図１０（ａ）〜（ｄ）は本発明の実施例２のアウターチューブの方向による剛性変化の原理を示す作用図である。
（ａ）において、実施例２のアウターチューブ４１では、補強部５４，５４の上部が角度０°方向の位置と、０°方向から角度４５°の位置との間の範囲にあるため、角度０°方向の断面二次モーメントが大きくなり、曲げ剛性も大きくなる。
【００４５】
（ｂ）において、フロントフォークに角度９０°方向から荷重を掛けたときには、アウターチューブ４１が捩られる。補強部５４，５４の上部は周方向の幅が大きいために、図９（ｂ）のときよりも捩れ角度は小さくなり、補強部５４，５４は、角度０°方向付近までしか移動しない。このとき、角度９０°方向に補強部５４，５４が存在しないために断面二次モーメントが小さくなり、角度９０°方向の曲げ剛性は小さくなる。即ち、アウターチューブ４１の角度０°方向と角度９０°方向の曲げ剛性差が大きくなる。
【００４６】
（ｃ）は（ａ）のときの補強部５４，５４の下部の状態を示す。補強部５４，５４の下部は周方向の幅が小さいため、角度０°方向の断面二次モーメントの増加は小さく、曲げ剛性の増加も小さい。
【００４７】
（ｄ）は（ｂ）のときの補強部５４，５４の下部の状態を示す。フロントフォーク４１に角度９０°方向から荷重を掛けたときには、アウターチューブ４１が捩られ、補強部５４，５４の下部は上部よりも周方向の幅が小さいために捩れ角度は大きくなる。このとき、補強部５４，５４が角度９０°方向の位置（即ち点Ｊ，Ｋ）に近づくが、補強部５４，５４の幅が小さいために角度９０°方向の断面二次モーメントの増加は小さく、角度９０°方向の曲げ剛性の増加も小さい。従って、（ｃ）のときの角度０°方向の剛性向上も、（ｄ）のときの角度９０°方向の剛性向上も共に小さい。
【００４８】
以上の図２、図３及び図４で説明したように、本発明は第１に、左右一対のアウターチューブ４１，４４をトップブリッジ３３及びボトムブリッジ３４で連結するとともにこれらのトップブリッジ３３及びボトムブリッジ３４により車体フレーム１１（図１参照）側に支持され、アウターチューブ４１，４４のそれぞれの下部に移動自在に挿入した左右一対のインナーチューブ４２，４５で前輪１６を支持する倒立形フロントフォーク１３において、アウターチューブ４１，４４の外周面４１Ａ，４４Ａ上に、且つアウターチューブ４１，４４の前面４１Ｂでは車両前後方向から車体内方に寄った位置に、アウターチューブ４１，４４の背面４１Ｃでは車両前後方向から車体外方に寄った位置に、アウターチューブ４１，４４の曲げ剛性を高める補強部５１，５２をそれぞれ設けたことを特徴とする。
【００４９】
補強部５１，５２によってアウターチューブ４１，４４の車両前後方向の曲げ剛性を高めることができるとともに、フロントフォーク４１，４４に前輪１６側から車幅方向の荷重が作用した場合には、アウターチューブ４１，４４が捩られて補強部５１，５２が荷重方向に対して直交する方向に近づくために、このときのアウターチューブ４１，４４の車幅方向の曲げ剛性を効果的に抑えることができる。
【００５０】
本発明は第２に、補強部５１，５２を、車両前後方向から角度４５°の位置に設けたことを特徴とする。
フロントフォーク４１，４４に車幅方向の荷重が作用したときに、車両前後方向から角度４５°の位置に設けた補強部５１，５２を、アウターチューブ４１，４４の捩れによって車両前後方向の位置に近づけることができ、フロントフォーク４１，４４の車幅方向の曲げ剛性アップを抑えることができる。
【００５１】
本発明は第３に、図５及び図６に示したように、補強部５４，５５を、車両前後方向の位置と、車両前後方向から角度４５°の位置との間の範囲に設けたことを特徴とする。
補強部５４，５５を、車両前後方向の位置と、車両前後方向から角度４５°の位置との間の範囲に設けたので、補強部５４，５５の周方向の幅を大きくすることができ、アウターチューブ４１，４４の車幅方向の曲げ剛性アップを抑えながら、アウターチューブ４１，４４の車両前後方向の曲げ剛性をより高めることができる。
【００５２】
本発明は第４に、補強部５４，５５を、その断面積が上部より下部が小さくなるようにしたことを特徴とする。
補強部５４，５５を、その断面積が上部より下部が小さくなるようにしたので、例えば、補強部５４，５５の上部及び下部共に幅を同一にしたものに比べて、アウターチューブ４１，４４の車両前後方向の曲げ剛性を低くすることができ、このように、補強部５４，５５の断面積を上部と下部とで異ならせることで、補強部５４，５５によるアウターチューブ４１，４２の車両前後方向の剛性を適宜変更することができる。
【００５３】
尚、本発明では、補強部を、車両前後方向から角度４５°の位置に設ける、あるいは、補強部を、車両前後方向と、車両前後方向から角度４５°との間の範囲に設けたが、これに限らず、アウターチューブの外径、肉厚、車両重量、車両のコーナリング速度に応じて、角度４５°を適宜増減してもよい。
また、本実施形態では、図４に示したように、アウターチューブ４１と補強部５１とを別体としたが、これに限らず、アウターチューブ４１に補強部５１を一体に形成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明の倒立形フロントフォークは、二輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明に係る倒立形フロントフォークを備える自動二輪車の側面図である。
【図２】本発明に係るフロントフォークの正面図である。
【図３】本発明に係るフロントフォーク（第１実施形態）の要部を示す正面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】本発明に係るフロントフォーク（第２実施形態）の要部を示す正面図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【図７】本発明に係る補強部を備えるアウターチューブの剛性確認実験の結果を示すグラフである。
【図８】比較例のアウターチューブの方向による剛性変化の原理を示す作用図である。
【図９】本発明の実施例１のアウターチューブの方向による剛性変化の原理を示す作用図である。
【図１０】本発明の実施例２のアウターチューブの方向による剛性変化の原理を示す作用図である。
【図１１】フロントフォークの剛性を確認する要領を示す説明図である。
【図１２】フロントフォークに荷重を掛けたときの変形状態を示す第１説明図である。
【図１３】フロントフォークに荷重を掛けたときの変形状態を示す第２説明図である。
【図１４】従来のフロントフォークの剛性を説明する作用図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０…自動二輪車、１１…車体（車体フレーム）、１３…フロントフォーク、１６…前輪、３３…トップブリッジ、３４…ボトムブリッジ、４１，４４…アウターチューブ、４１Ａ，４４Ａ…アウターチューブの外周面、４１Ｂ…アウターチューブの前面、４１Ｃ…アウターチューブの背面、４２，４５…インナーチューブ、５１，５２，５４，５５…補強部。
【図１】
2006347386.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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