(57)【要約】【課題】自動二輪車において、車体フレームの製造工数を軽減し、車両の低重心化と部品のレイアウトやデザインの自由度を向上させる。【解決手段】車体フレームにリヤスイングアームブラケット７０を介してリヤスイングアーム１１０の前端部が枢支され、リヤスイングアーム１１０の後端部に後輪が枢支されている。リヤスイングアーム１１０に、後輪を駆動するシャフトドライブ機構１４０が設けられている。リヤスイングアームブラケット７０は、左右一対のフレーム部材７１と、クロス部材７２、７３と、連結部７４とを有し、右側開口部７６において、フレーム部材７１寄りにシャフトドライブ機構１４０の前端部が臨んでいる。連結部７４は、車両長手方向軸線（中央）寄りに架設され、リヤスイングアーム１１０の前端部が、左側開口部において、フレーム部材７１および連結部７４にピボット軸とナット１６０によって締結されている。【選択図】図５
2006347365.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リヤスイングアームブラケットにリヤスイングアームの前端部がピボット軸によって枢支され、前記リヤスイングアームの後端部に枢支された後輪をシャフトドライブ機構で駆動し、前記リヤスイングアームを後輪懸架装置により支持した自動二輪車において、
前記リヤスイングアームブラケットを、左右一対のフレーム部材と、これらフレーム部材間の上部および下部に架設された上下部両クロス部材と、前記上下部両クロス部材間に架設され、左右並列に開口部を仕切って形成する連結部とで形成し、
一方の前記開口部に前記シャフトドライブ機構の前端部を、他方の前記開口部に前記リヤスイングアームの前端をそれぞれ臨ませ、
前記連結部に、前記ピボット軸を挿通する貫通孔を設け、
前記連結部は、その車幅方向で車両の中心線と重なる範囲内に配置され、かつ、前記シャフトドライブ機構の前端部が臨む側の開口部を形成するフレーム部材寄りに配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記貫通孔の前記リヤスイングアーム前端が臨む開口側の周囲に凹部を有し、この凹部に前記リヤスイングアーム前端の一部が位置するようにしたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記連結部には、前記後輪懸架装置の上端を取り付ける取付ブラケット部が設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記取付ブラケット部は、車両上下方向において、前記上部クロス部材と前記貫通孔との間に設けられていることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記取付ブラケット部は、前記貫通孔の斜め後上方で、かつ、前記上部クロス部材の斜め後下方に配置されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記左右一対のフレーム部材間の上部に架設された上部クロス部材は、後方に向けて下り斜面を有する断面三角形に形成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シャフトドライブ機構により後輪を駆動する自動二輪車に係り、特に、後輪を枢支するリヤスイングアームの前端部をピボット軸により枢支されるリヤスイングアームブラケットを備えた自動二輪車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車の後輪をシャフトドライブ機構を介して駆動走行する自動二輪車としては、例えば、特許文献１記載の技術（従来技術）が知られている。すなわち、特許文献１記載の技術は、後輪を支持するリヤスイングアームを有し、このリヤスイングアームは、左右のリヤスイングアームブラケットにブラケットを介してピポット軸によって軸着されるとともに、後輪懸架装置によって支持され、後輪がシャフトドライブ機構により駆動される。
【０００３】
前記ブラケットは、左右のフレーム部材の上部および下部にクロス部材が架設され、これらフレーム部材および上下部両クロス部材によって前後方向の開口部と、側方を開放した凹部とを設け、上記開口部に配置されたリヤスイングアームの前端部を、フレーム部材にピボット軸を介して揺動可能に連結し、上記凹部には、シャフトドライブ機構のユニバーサルジョイント部を配置している。そして、ブラケットの上連結部（上部クロス部材）と、下連結部（下部クロス部材）に取り付けたリンクとの間に、後輪懸架装置としてのショックアブソーバが取り付けられている。
【０００４】
そして、上記従来技術において、後輪懸架機構を組み立てる場合、まず、リヤスイングアームをピボット軸を介してボルト締結し、開口部に配設する。その後に、ドライブシャフトのユニバーサルジョイント部を側方に開口した凹部に配置してエンジン側の出力軸に結合し、フートレストブラケットを締結具によりリヤスイングアームブラケットの側方からカバーして、組み立てられる。
【特許文献１】特開２００２−８７３６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記自動二輪車のリヤスイングアームブラケットにおいて、シャフトドライブ機構は、リヤスイングアームに一体的にサブアッセンブリされている。組み立て製造工程において、リヤスイングアームをリヤスイングアームブラケットに仮組み付けを行った場合には、上部クロス部材と下部クロス部材との間に架設される連結部が、車両長手方向軸線からシャフトドライブ機構側に極端に偏倚した位置にレイアウトされているため、連結部の貫通孔を貫通するピボット軸の軸端近傍は、シャフトドライブに接近した位置に配置される。
【０００６】
このように、ピボット軸の軸端と、シャフトドライブ機構との間のスペースが小さいため、ピボット軸にナット等の締結具を緊締するトルクレンチ等の締結工具類を差し込むスペースに乏しい。このため、シャフトドライブ機構と連結部との間のスペースに締結工具類を差し込んでピボット軸をナット等の締結具を締め付ける作業が困難となっていた。
【０００７】
また、これを回避するために、特許文献１に開示されているように、予め連結部にピボット軸の軸端に形成した雄ねじを螺合させる雌ねじをねじ切り加工により形成することが考えられるが、その場合だと、リヤスイングアームブラケットの製造に要する工数が増大するという課題がある。
【０００８】
本発明の技術的課題は、前記のような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、リヤスイングアームブラケットの製造工数を軽減することができる自動二輪車を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するため、請求項１に係る発明は、リヤスイングアームブラケットにリヤスイングアームの前端部がピボット軸によって枢支され、前記リヤスイングアームの後端部に枢支された後輪をシャフトドライブ機構で駆動し、前記リヤスイングアームを後輪懸架装置により支持した自動二輪車において、前記リヤスイングアームブラケットを、左右一対のフレーム部材と、これらフレーム部材間の上部および下部に架設された上下部両クロス部材と、前記上下部両クロス部材間に架設され、左右並列に開口部を仕切って形成する連結部とで形成し、一方の前記開口部に前記シャフトドライブ機構の前端部を、他方の前記開口部に前記リヤスイングアームの前端をそれぞれ臨ませ、前記連結部に、前記ピボット軸を挿通する貫通孔を設け、前記連結部は、その車幅方向で車両の中心線と重なる範囲内に配置され、かつ、前記シャフトドライブ機構の前端部が臨む側の開口部を形成するフレーム部材寄りに配置されていることを特徴とする。
また、請求項２記載の発明は、前記貫通孔の前記リヤスイングアーム前端が臨む開口側の周囲に凹部を有し、この凹部に前記リヤスイングアーム前端の一部が位置するようにしたことを特徴とする。
また、請求項３記載の発明は、前記連結部には、前記後輪懸架装置の上端を取り付ける取付ブラケット部が設けられていることを特徴とする。
また、請求項４記載の発明は、前記取付ブラケット部は、車両上下方向において、前記上部クロス部材と前記貫通孔との間に設けられていることを特徴とする。
また、請求項５記載の発明は、前記取付ブラケット部は、前記貫通孔の斜め後上方で、かつ、前記上部クロス部材の斜め後下方に配置されていることを特徴とする。
また、請求項６記載の発明は、前記左右一対のフレーム部材間の上部に架設された上部クロス部材は、後方に向けて下り斜面を有する断面三角形に形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、連結部に凹部を設け、リヤスイングアーム前端と凹部とが車幅方向において一部が重なるように配置した構成とすることにより、リヤスイングアームのピボット軸の軸長を長く維持しながら、連結部を架設する位置をできるだけ車体幅方向で中央寄りに設けることができるので、リヤスイングアームを枢支するピボット軸の軸端とシャフトドライブ機構との間に、ボルト・ナット等の締結具を填め込んで作業するスペースを十分に確保することができる。したがって、締結工具類を差し込んで行う締め付け作業が可能となり、その結果、リヤスイングアームブラケットのフレーム部材にピボット軸を螺合させるようなねじ切り工程をなくすことができるので、製造工数を軽減することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明に係る一実施の形態に係るリヤスイングアーム取付構造を備えた自動二輪車１を例示した全体概略側面図、図２は、そのフレームを側方から視たフレームの側面図である。図１には自動二輪車１がスタンド２００によって支持された状態が図示されている。以下においては、まず自動二輪車の構成の概要を説明する。
【００１３】
図１に示されるように、自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前端部に回動可能に支持された左右一対のフロントフォーク３と、これらフロントフォーク３の上端部に取り付けられた操舵用のハンドル４と、フロントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、車体フレーム２に揺動可能に支持されたリヤスイングアーム（「スイングアーム」ともいう）１１０と、このリヤスイングアーム１１０の後端部に回転自在に支持された後輪７と、車体フレーム２に支持されたエンジン８と、車体フレーム２の上部に配設された燃料タンク９と、この燃料タンク９の後方に設けられて運転者が着座する運転者用シート１０と、運転者用シート１０の後方に設けられて乗員が着座する乗員用シート１１と、運転者用ステップ１２と、乗員用ステップ１３と、車体後部の左右に取り付けられているサイドトランク１４と、車体のほぼ全体を覆うカウリング１５とを備えている。
【００１４】
エンジン８の気筒部には排気管８Ａが接続され、排気管８Ａのそれぞれは下方に延びてからエンジン８下方にて屈曲し、その後方に配置されているマフラ８Ｂに接続されている。
【００１５】
カウリング１５は、車体前部を覆うフロントカウル１７と、シート１０、１１の下の部分である車体後部を覆うリヤカウル１８とからなっている。さらにフロントカウル１７は、車体前端に設けられたアッパーカウル１９と、エンジン８の側部を覆うミドルカウル２０と、エンジン８の下部（排気管８Ａの下部）を覆うアンダーカウル２１とから構成されている。
【００１６】
フロントカウル１７のうち、高さ方向中央部には第１開口部２２が形成されており、下部には第２開口部２３が形成されている。第１開口部２２および第２開口部２３のそれぞれを介してカウリング内部と外部との間で空気（走行風）が出入りする。第１開口部２２からはエンジン８のヘッドカバーが露出している。また、フロントカウル１７のうちミドルカウル２０の前方にはカウリング内に走行風を取り入れるための走行風取入口２０Ａが設けられており、ミドルカウル２０の下部左右には車体外側に膨出する膨出パネル２０Ｂが設けられている。
【００１７】
アッパーカウル１９の内側には、速度計やエンジン回転計等が取り付けられたメータユニット（図示せず）が配置されている。また、アッパーカウル１９の前面には前照灯２４が設けられており、アッパーカウル１９の両側面にはバックミラーカバー２５が膨出するように設けられている。バックミラーカバー２５の内部にはバックミラーが設けられている。また、バックミラーカバー２５のそれぞれの前面には方向指示器２６が設けられている。アッパーカウル１９の上部には、前方視野用のための透明合成樹脂製のウインドスクリーン２７が設けられている。
【００１８】
前記リヤカウル１８は、シート１０、１１の下方から後方に亘って形成され、その後部にはシート１１の後方部分を覆うテール部１８ａを一体に有している。このリヤカウル１８の後端には、後輪７の上方後部を覆うリヤフェンダ７Ａが取り付けられている。
【００１９】
前輪５は、軸心に車軸２８ａが設けられたホイール２８の外周にタイヤ２９が装着されてなるもので、車軸２８ａの左右両側が各フロントフォーク３下端部に支持されている。なお、この左右のフロントフォーク３には、前輪５の上方を覆うフロントフェンダ５Ａが取り付けられている。前輪５のホイール２８の左右両側には、フロントディスクブレーキ装置３０を構成するロータ３０Ａがホイール２８と同軸的かつ一体に固定されている。フロントディスクブレーキ装置３０は、このロータ３０Ａと、作動状態においてロータ３０Ａを挟んでその回転を摩擦力により制動するブレーキキャリパ３０Ｂとを有している。
【００２０】
後輪７は前輪５と同様に、軸心に車軸３１Ａが設けられたホイール３１と、ホイール３１の外周に装着されたタイヤ３２とを有している。後輪７にも、前輪５のフロントディスクブレーキ装置３０と同様の、ロータ、ブレーキキャリパからなるリヤディスクブレーキ装置が装備されているが、ここではその説明を省略する。
【００２１】
車体フレーム２は、図２に示すように、前端に設けられたヘッドパイプ３４と、このヘッドパイプ３４より後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム１６と、メインフレーム１６の上部より車体後方へ延びるシートフレーム（第１フレーム）３５と、メインフレーム１６の下部より車体後方へ延びるステッププレート（第２フレーム）３６と、車体後部側においてシートフレーム３５とステッププレート３６との各後方で連結されるリアフレーム（第３フレーム）３７と、メインフレーム１６後方で結合されるリヤスイングアームブラケット７０とを有してなる。
【００２２】
ヘッドパイプ３４は前輪５を支持しているフロントフォーク３を操舵可能に支持するものである。また、ヘッドパイプ３４には前方に延びるステーが取り付けられており、速度計やエンジン回転計等のメータユニットを支持する。さらに、ヘッドパイプ３４に取り付けられたステーにはブラケット（図示せず）が連結されており、フロントカウル１７を支持する。
【００２３】
メインフレーム１６は、図３に示すように、車体本体の基本を形成する車体構成部材であって、外側へ緩やかに出っ張るように湾曲する左右一対のメインフレーム部１６ａで形成される。このメインフレーム１６は、アルミニウムなどの金属からなる中空角断面部材によって構成されている。また、メインフレーム１６はその上部で燃料タンク９を支持する。また、車体フレーム２のうち、ヘッドパイプ３４とメインフレーム１６との間からはエンジンハンガ３８が下方へ延びるように形成されており、メインフレーム１６はエンジンハンガ３８を介してエンジン８を支持する。
【００２４】
そして、メインフレーム１６の後端には、後で詳述するリヤスイングアームブラケット７０が溶接により結合される。
【００２５】
シートフレーム３５は左右一対のメインフレーム１６のそれぞれの上部から後方に延びるように左右一対に設けられている。これら左右一対のシートフレーム３５は運転者用シート１０および乗員用シート１１を支持するものであって、テール部１８ａ近傍まで延びており、後端側で接続する。シートフレーム３５もメインフレーム１６同様、アルミニウムなどの金属からなる中空角断面部材によって構成されている。
【００２６】
ステッププレート３６は左右一対のメインフレーム１６のそれぞれの下部から後方に延びるように左右一対に設けられている。ステッププレート３６の外側前方には運転者用ステップ１２が設けられ、リアフレーム３７の下方には乗員用ステップ１３が設けられている。すなわち、剛性部材としてのステッププレート３６およびリアフレーム３７はステップホルダとしての機能を有している。ステッププレート３６もメインフレーム１６同様、アルミニウムなどの金属からなる中空角断面部材によって構成されている。
【００２７】
ステッププレート３６の前部には、リヤスイングアーム１１０を揺動自在に支持するリヤスイングアームブラケット７０（リヤスイングアームブラケット７０の詳細構造については、後で詳述する）が配置され、そこにステッププレート３６が結合されている。また、このリヤスイングアーム１１０は、図５、図６に示すように、その前端をピボット部１５２を介してリヤスイングアームブラケット７０に取り付けられ、同ピボット部１５２から後方に延びている。ピボット部１５２が、ステッププレート３６の前部に回動可能に支持されることにより、ピボット部１５２、より具体的には、ピボット軸１５０（図４参照）を中心にして上下方向に揺動する。
【００２８】
リヤフレーム３７は左右一対設けられており、その上端をシートフレーム３５の車体前後方向の略中央部に連結し、下端をステッププレート３６の後部に連結している。リヤフレーム３７も、アルミニウムなどの金属からなる中空角断面部材によって構成されている。
【００２９】
そして、車体フレーム２は、メインフレーム１６後端に結合されたリヤスイングアームブラケット７０と、シートフレーム３５と、ステッププレート３６と、リヤフレーム３７とで形成される空間の側面視形状が、四角形状になるように設定されている。具体的には、前記空間の側面視形状は、下辺側（ステッププレート３６側）が上辺側（シートフレーム３５側）より短い等脚台形状となっている。そして、互いに連結されたメインフレーム１６、リヤスイングアームブラケット７０、シートフレーム３５、ステッププレート３６、リヤフレーム３７のそれぞれは、車体全体の強度を維持する強度部材としての機能を有している。
【００３０】
このように、車体フレーム２を、メインフレーム１６と、このメインフレーム１６に結合したリヤスイングアームブラケット７０と、メインフレーム１６の上部および下部のそれぞれから後方へ延びるシートフレーム３５およびステッププレート３６と、シートフレーム３５およびステッププレート３６を連結するリヤフレーム３７とで構成し、これら各フレームによって形成される空間の側面視が略四角形状になるように設定したので、他の補強部材を必要とすることなく高い剛性が得られる。そして、他の補強部材を不要とし、全体の部材数が低減されたので、低コスト化が実現されるとともに、フレーム内側の空間の有効利用ができる。
【００３１】
後輪１００は、図５、図６に示される後輪懸架機構により支持される。この後輪懸架機構は、リヤスイングアームブラケット７０と、このリヤスイングアームブラケット７０に揺動するようにそのピボット部１５２を枢支させたリヤスイングアーム１１０と、このリヤスイングアーム１１０とリヤスイングアームブラケット７０との間に介装され、車両走行時における走行振動を吸収させる緩衝手段としてのショックアブソーバ（以下、「後輪懸架装置」という）９０等とで構成される。以下において、リヤスイングアームブラケット７０、それに枢支されるリヤスイングアーム１１０の順に説明していくこととする。
【００３２】
まず、図３、図４、図７において、後輪懸架機構の一構成要素であり、本発明の必須構成要素でもあるリヤスイングアームブラケット７０を説明する。リヤスイングアーム（スイングアーム）１１０のピボット部１５２が取り付けられる車体フレーム２の一構成要素であるリヤスイングアームブラケット７０は、左右のフレーム部材７１を、左右一対のメインフレーム部１６ａの後端部と溶接により結合して、車体フレーム２の一部として形成される（図３参照）。これにより、メインフレーム１６とリヤスイングアームブラケット７０とで一体化された車体フレーム２は、車体長手方向の中心軸線Ｌに対して左右対称な形態を呈する。
【００３３】
そして、リヤスイングアームブラケット７０は、略縦方向に配向された左右一対のフレーム部材７１と、これらフレーム部材７１間の上部および下部に架設された上部クロス部材７２と下部クロス部材７３と、これらクロス部材７２、７３間に架設された連結部７４とを有している。上部クロス部材７２は、後方に向けて下り斜面を有する断面三角形に形成される。この連結部７４が架設される位置は、連結部７４の車幅方向における中心を上記車体長手方向の中心軸線Ｌから若干右側のフレーム部材７１寄りに偏倚させた位置にオフセット配置させている。換言すれば、連結部７４は、リヤスイングアームブラケットの車幅方向における中心軸線Ｌ（上記車体長手方向の中心軸線とも一致する）が、連結部７４の車幅方向における幅寸法の範囲内に存在する位置関係となり、かつ、連結部７４は、右側のフレーム部材７１側へ偏倚されるように配置される。
【００３４】
こうして、連結部７４の左側には、連結部７４、上部クロス部材７２、左側のフレーム部材７１、および下部クロス部材７３により左側開口部７５が、また、連結部７４の右側には、連結部７４、上部クロス部材７２、右側のフレーム部材７１、および下部クロス部材７３により右側開口部７６が設けられる。これにより、連結部７４を境にして左側開口部７５と右側開口部７６とが、車体前後方向に開口する状態で並列配置される。左側開口部７５は、右側開口部７６よりも大きく開口しており、左側開口部７５には、リヤスイングアーム１１０のピボット部１５２が配置され、右側開口部７６には、例えば、シャフトドライブのヨークジョイント部１４２が配置される（図４参照）。そして、ヨークジョイント部１４２は、具体的には、右側のフレーム部材７１側に偏倚した位置に配置するようにし、同ジョイント部１４２と連結部７４との間のスペースができるだけ大きくなるようにレイアウトされる。これにより、図５に示すように、ピボット軸１５０にナット１６０を締結するトルクレンチ等の締結工具類１７０の差し込みを容易にして、そのハンドルを角度Ａの範囲で揺動して締結作業を行い易くなるようにしている。
【００３５】
さらに、リヤスイングアームブラケット７０について説明する。連結部７４の左側開口部７５に面した側面には、図４、図７、図８に示すように、凹部７４ａが設けられる。この凹部７４ａは、ボルトでなるピボット軸１５０を挿通する貫通孔７４ｃ周囲に周壁７４ａ１と底部７４ａ２とを有する陥没した構造であり、周壁７４ａ１の深さは連結部７４の車幅方向において略半分の寸法Ｄに設定される（図４参照）。この深さ寸法Ｄ、つまり凹部７４ａを設けることにより、リヤスイングアーム１１０前端のピボット部１５２右側端部が、凹部７４ａに入り込むことになり、連結部７４と一部分において重なるように配置されるようになる。そして、この凹部７４ａに、貫通孔７４ｃが設けられる。貫通孔７４ｃの開口端面は、底部７４ａ２に臨む。こうして、連結部７４に凹部７４ａを設けることで、ピボット部１５２の長さを十分に確保しつつ、連結部７４を車幅方向の中央寄りに配置でき、右側開口部７６への締結工具類１７０の差し込むためのスペースを確保するのに有利となる。
【００３６】
また、凹部７４ａの周壁７４ａ１は、その側面視において、車両後方に向かって、例えば角度θで末広がり状に形成される。したがって、リヤスイングアーム１１０をリヤスイングアームブラケット７０に組み込む場合に、凹部７４ａは、リヤスイングアーム１１０前端のピボット部１５２を貫通孔７４ｃに位置決めし易いように案内するガイドとしての役割を有する。また、角度θを設けることで、リヤスイングアーム１１０が上下方向に揺動する場合に、リヤスイングアームと干渉するのを回避するようにしている。なお、左側のフレーム部材７１にも、上記貫通孔７４ｃと同様の貫通孔７４ｃが同軸線上に設けられている（図３参照）。
【００３７】
また、連結部７４には、後輪懸架装置９０上方端を枢支する取付ブラケット部７４ｅが形成され、そこに後輪懸架装置９０を取り付ける取付孔７４ｂが設けられる。より具体的には、上部クロス部材７２の斜面と連続する斜面７４ｄを有し、その斜面７４ｄにおける左側縁は、上記凹部７４ａの周壁７４ａ１と連続している。取付孔７４ｂは、側面視においては、貫通孔７４ｃの斜め後上方であって、上部クロス部材７２の斜め後下方の位置に配設され、上下方向において上部クロス部材７２と貫通孔７４ｃとの間に存するように設定される。これにより、後輪懸架装置９０の上端が上部クロス部材７２の下方にくるので、後輪懸架装置９０の上端周辺の空間を利用でき、締結工具類１７０の揺動範囲が確保しやすくなるとともに、締結作業が行いやすくなる。
【００３８】
こうして、凹部７４ａに案内されたリヤスイングアーム１１０を左側開口部７５に配置し、連結部７４にリヤスイングアーム１１０がピボット軸１５０を介して枢支される場合、リヤスイングアーム前端のピボット部１５２右側端部は、凹部７４ａ内に入り込んでピボット部１５２の一部と連結部７４の一部が重なるように取り付けられる。このとき、車体長手方向中心線Ｌ、すなわち、リヤスイングアームブラケット７０の車幅方向における中心軸線Ｌは、リヤスイングアーム１１０の右側端部が凹部７４ａに入り込んで重なる部分を通過するような形態で存在し、しかも、連結部７４が全体として右側のフレーム部材７１寄りに配置されることで、リヤスイングアームブラケット７０単体が構成されることとなる。
【００３９】
次に、図５、図６において、後輪懸架機構を構成するリヤスイングアーム１１０を説明する。
【００４０】
リヤスイングアーム１１０は、左側開口部７５に配置される前端のピボット部１５２と、後方に延びるアーム部１１１と、クロス部１１２と、クロス部１１２に結合され、上記アーム部１１１と略平行に配設されたシャフトドライブ機構１４０としての中空円形断面のシャフトハウジング１４１とで形成される。このシャフトハウジング１４１の後端には、不図示の傘歯車等でなる歯車機構を収納した歯車ボックスに結合されるフランジ部１４３が設けられる。また、シャフトハウジング１４１内には、前端にエンジン８（図１参照）の出力軸に連結した自由継手のヨークジョイント部１４２（図４参照）が、後端に不図示の上記傘歯車を結合する中空円形断面のシャフト１４４が格納されている。
【００４１】
そして、後輪１００は、リヤスイングアーム１１０の右側に配置された上記歯車機構と、左側に配置されたアーム部１１１との間にその車軸３１Ａを介して枢支される（図５参照）。
【００４２】
こうして、シャフトドライブ機構１４０により、エンジン出力がヨークジョイント部１４２、シャフト１４４から、不図示の傘歯車等の歯車機構を介して車軸３１Ａに伝達され、後輪１００が駆動して車両が走行できるようになる。なお、図５、図６における符号１１３は、ピボット部１５２とクロス部１１２とを結合する強度部材としての延出部を示す。
【００４３】
次に、図５、図６、図９に基づいて、後輪懸架機構の一構成要素であるダンパー手段としての後輪懸架装置９０を説明する。なお、図９は、後輪懸架装置を搭載した状態を示す左側面図である。下部クロス部材７３の下方には、ブラケット９１が突設され、そのブラケット９１に回動自在にクッションアーム９２（車幅方向に一対設ける）が枢支される。このクッションアーム９２の略中間部位に一端を枢着された一対の連結棒９４の他端が、リヤスイングアーム１１０下方に突設したブラケット９３に回動自在に枢着される。クッションアーム９２の後方端には、後輪懸架装置９０の下方端がピン部材９５を介して回動可能に枢着される一方、後輪懸架装置９０の上方端は、連結部７４の取付ブラケット部７４ｅに穿たれた取付孔７４ｂにピン部材９６を介して回動可能に枢着される。こうして、後輪懸架装置９０の上方端は、車両の上下方向において、上部クロス部材７２とピボット軸１５０との間に配置されることとなる。なお、図９中における符号Ｇは、走行路面を示す。
【００４４】
次に、本実施の形態に係る自動二輪車の組み立てラインにおける後輪懸架機構の組み立て手順の一例を説明する。まず、リヤスイングアームブラケット７０に対して、左側開口部７５にリヤスイングアーム１１０側が、また、右側開口部７６にシャフトハウジング１４１側がそれぞれ配置されるようにして差し込む。このとき、リヤスイングアームのピボット部１５２は、連結部７４に形成した凹部７４ａのガイド機能により案内され、仮り位置決め状態となる。この状態で、シャフトドライブ機構１４０のヨークジョイント部１４２を、エンジン８側の出力軸にヨーク結合する。次いで、左側のフレーム部材７１の貫通孔７４ｃ、ピボット部１５２、および連結部７４に形成した貫通孔７４ｃにピボット軸１５０を挿通して仮組みする。その後、ナット１６０をピボット軸１５０に仮組みし、ボルトとしてのピボット軸１５０を締め付ける。そして、連結部７４とヨークジョイント部１４２の間のスペースからトルクレンチ１７０を差し込んでトルクチェックを行いながらナット１６０を締め付けていき、所定のトルクに到達することで、リヤスイングアーム１１０の組み立てが完了する。次いで、後輪懸架装置９０を、クッションアーム９２と取付ブラケット部７４ｅとの間に装着することにより、後輪懸架機構の組み立てが完了する。
【００４５】
このように、本実施の形態に係る自動二輪車１によれば、シャフトドライブ機構１４０をブラケット７０の右側のフレーム部材７１寄りに配置し、リヤスイングアーム１１０の連結部７４を車幅方向の中央寄りに配置したので、リヤスイングアーム１１０の連結部７４とシャフトドライブ機構１４０との間に、締結工具類１７０を差し込む作業スペースが確保される。したがって、リヤスイングアーム１１０がボルト１５０とそれに螺合されるナット１６０で締結可能になるので、ブラケット７０にねじ切り加工の工程をなくすことができる。しかも、図５に示すように、ピボット部１５２とクロス部１１２とを結合する強度部材として延出部１１３が形成されているため、ピボット部１５２とシャフトハウジング１４１を連結することなくリヤスイングアーム１１０の剛性を高めうることから、従来技術と異なり、リヤスイングアーム１１０に後輪懸架装置９０を通す貫通孔が不要となる。これらの結果、製造工数および労力の軽減が可能となり、作業性が向上する。
【００４６】
また、この場合、リヤスイングアーム１１０のピボット軸１５２を連結部７４に凹部７４ａを設けたので、ピボット軸１５２の軸長を確保することができる。すなわち、リヤスイングアーム１１０の側縁が寸法Ｄだけ凹部７４ａに入り込み、リヤスイングアーム１１０側縁と連結部７４とが一部分重なるような配置関係となる（図４参照）。このため、ピボット部１５２の長さを十分に確保しつつ、連結部７４を車幅方向の中央寄りに配置できるので、右側開口部７６への締結工具類１７０の差し込むためのスペースを確保する点で有利となり、また、ピポット部１５２の長さを十分に確保できるため、リヤスイングアーム１１０前端の剛性を維持できるようになる。
【００４７】
また、連結部７４に設けた凹部７４ａは、後方に向かうに応じて角度θ（図８参照）をなして末広がり状に形成されている。このため、リヤスイングアーム１１０をリヤスイングアームブラケット７０に取り付ける際に、ガイドとしての機能を有し、組み立て作業の能率を向上できる。
【００４８】
また、連結部７４に設けられる取付ブラケット部７４ｅの位置は、上部クロス部材７２と貫通孔７４ａとの間に存するように設定したので、後輪懸架装置９０を、上部クロス部材７２より下方に取り付けることが可能となり、車両の低重心化を図れる。また、後輪懸架装置９０の上方にスペースが確保され、他部品の配置の自由度が向上し、それに伴いさらなる低重心化も図れる。
【００４９】
また、取付ブラケット部７４ｅは、貫通孔７４ａの斜め後上方で、かつ、上部クロス部材７２の斜め後下方に位置するように配置したので、後輪懸架装置９０の上方に作業スペースを確保でき、締結工具類１７０のハンドルを図５の二点鎖線で示すように、角度Ａの範囲で揺動することができ、締結具の緊締を能率的に行える利点がある。
【００５０】
また、フレーム部材７１間の上部に架設された上部クロス部材７２は、後方に向けて下り斜面７４ｄ（図８参照）を有する断面三角形に形成されたので、上部クロス部材後方にさらに、スペースを確保できる。
【００５１】
また、本実施の形態によれば、リヤスイングアームブラケットを、左右一対のフレーム部材と、これらフレーム部材間に横架した上部クロス部材および下部クロス部材と、上下部両クロス部材間に架設した連結部とで形成したので、リヤスイングアームブラケットの剛性が高められ、ピボット軸を介して揺動自在に結合されるリヤスイングアームの支持剛性を向上できる。
【００５２】
以上、本発明の実施の形態について詳述したが、本発明は、前記実施の形態記載に限定されるものではなく、本発明の特許請求の範囲に記載されている発明の精神を逸脱しない範囲で、設計において種々の変更ができるものである。
【００５３】
例えば、上記実施の形態では、左側開口部７５を右側開口部７６よりも大きく形成したが、いずれの開口部も等しい大きさに形成するようにしてもよい。
【００５４】
また、上記では、一本のピボット軸１５０を用いてリヤスイングアーム１１０を枢支するようにしたが、リヤスイングアームの左右から別々のピボット軸、つまりボルトを使用し、ピボット部１５２と螺合して枢支する態様にしてもよいのは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明に係る自動二輪車の一実施形態における側面図である。
【図２】一実施の形態に係る自動二輪車の車体フレームにおける側面図である。
【図３】上記車体フレームの平面図である。
【図４】一実施の形態におけるリヤスイングアームブラケットを背面から視た背面図である。
【図５】図４に示すリヤスイングアームブラケットに、リヤスイングアームを組み込んだ後輪懸架機構の外観斜視図である。
【図６】図５の後輪懸架機構を背面から視た外観図である。
【図７】リヤスイングアームブラケットの左側外観図である。
【図８】リヤスイングアームブラケットの部分縦断面図である。
【図９】後輪懸架装置を搭載した状態を示す左側面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１６  メインフレーム
７０  リヤスイングアームブラケット
７１  フレーム部材
７２  上部クロス部材
７３  下部クロス部材
７４  連結部
７４ａ  凹部
７４ｂ  取付孔
７４ｃ  貫通孔
７４ｄ  斜面
７４ｅ  取付ブラケット部
７５  左側開口部
７６  右側開口部
９０  後輪懸架装置
９２  クッションアーム
９４  連結棒
１００  後輪
１１０  リヤスイングアーム
１４０  シャフトドライブ機構
１５０  ピボット軸
１５２  ピボット部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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