(57)【要約】  【課題】  ロックアップ（Ｌ／Ｕ）スリップ制御と減速回生発電とによって効果的に燃費を向上させる。  【解決手段】  減速運転時にブレーキ踏力センサで検出したブレーキ踏力に応じて目標Ｌ／Ｕスリップ量と目標発電電流を設定し、Ｌ／Ｕスリップ制御を行いながら、発電機を駆動して減速回生発電を行う。このようにすれば、減速運転時に運転者が車速を少しだけ低下させようとして軽くブレーキを踏んでも、その時点でまだ車速（車両の減速エネルギ）がある程度高くて減速回生発電可能な状態であれば、ロックアップをＯＦＦせずに、ブレーキ踏力に応じて設定した目標Ｌ／Ｕスリップ量と目標発電電流を用いて、エンストしない範囲でＬ／Ｕスリップ制御を継続しながら車両の減速エネルギで発電機を駆動して減速回生発電を継続することが可能となる。  【選択図】  図１０
2006136067.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力で駆動される発電機と、自動変速機のトルクコンバータの入力軸側と出力軸側とを直結状態にするロックアップクラッチと、減速運転時に前記ロックアップクラッチのスリップ量（以下「Ｌ／Ｕスリップ量」と表記する）を制御しながら前記発電機で発電させる制御手段とを備えた車両の制御装置において、
運転者の減速要求の度合を判定する減速要求度合判定手段を備え、
前記制御手段は、減速運転時に前記減速要求度合判定手段で判定した運転者の減速要求の度合に基づいて前記Ｌ／Ｕスリップ量と前記発電機の発電量を制御することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記減速要求度合判定手段は、ブレーキの踏力又はブレーキの踏み込み量を検出して運転者の減速要求の度合を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、減速運転時に前記減速要求度合判定手段で判定した運転者の減速要求の度合が大きくなるほど目標Ｌ／Ｕスリップ量が大きくなるように設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、減速運転時に前記目標Ｌ／Ｕスリップ量が大きくなるほど目標発電量が小さくなるように設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、減速運転時に前記トルクコンバータの出力軸回転速度又は車速又は前記内燃機関の回転速度が低くなるほど目標発電量が小さくなるように設定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減速運転時にロックアップクラッチのスリップ制御を行いながら発電機で発電（減速回生発電）させるようにした車両の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に搭載される自動変速機は、エンジンのクランク軸に、トルクコンバータを介して変速歯車機構を連結し、所定の運転領域でトルクコンバータのポンプインペラ（入力軸）とタービンランナ（出力軸）とをロックアップクラッチで直結状態にして自動変速機の伝達効率を向上させるようにしたものが多い。
【０００３】
このようなロックアップクラッチ付き自動変速機を搭載した車両においては、例えば、特許文献１（特開平５−１８０３３１号公報）に記載されているように、減速運転時にトルクコンバータの出力軸回転速度（タービン回転速度）と入力軸回転速度（エンジン回転速度）との差であるロックアップクラッチのスリップ量（以下「Ｌ／Ｕスリップ量」と表記する）を目標Ｌ／Ｕスリップ量に一致させるようにロックアップクラッチの係合力を制御するＬ／Ｕスリップ制御を行うことで、減速時の空走感を損なうことなく、エンジン回転速度が燃料カット復帰回転速度以下に低下するまでの期間（つまり減速時燃料カットが実施される期間）を拡大して、燃費を向上させるようにしたものがある。
【０００４】
また、特許文献２（特開平１１−１０７８０５号公報）に記載されているように、減速運転時に自動変速機のロックアップ（ロックアップクラッチＯＮ）によりトルクコンバータの入出力軸間が直結されている期間に車両の減速エネルギを利用して発電機（オルタネータ）を駆動して発電する減速回生発電を行うことで、車両の減速エネルギを効率良く電気エネルギに変換してバッテリに回収するようにしたものがある。
【特許文献１】特開平５−１８０３３１号公報（第２頁等）
【特許文献２】特開平１１−１０７８０５号公報（第１頁等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、減速運転時に、ロックアップ状態で急ブレーキがかけられると、特に凍結路面等の滑りやすい路面では、車輪が瞬時にロックしてエンスト（エンジンストール）が発生する懸念がある。ロックアップ状態では、急ブレーキ作動時にロックアップを解除（ＯＦＦ）してエンストを防止する時間的な余裕がないためである。
【０００６】
そこで、上述した２つの特許文献１，２の技術を組み合わせて、減速運転時にＬ／Ｕスリップ制御を行いながら減速回生発電を実施し、ブレーキ作動時にロックアップをＯＦＦしてエンストを防止する時間的な余裕をＬ／Ｕスリップ量によって持たせることが検討されている。
【０００７】
しかし、この場合、減速運転時に運転者が車速を少しだけ低下させようとして軽くブレーキを踏んだだけでも、直ちにロックアップがＯＦＦされ、このロックアップＯＦＦによりエンジン回転速度が発電終了回転速度以下に急低下して減速回生発電が中止されてしまい、減速回生発電期間が短くなって減速回生発電による減速エネルギ回収効率（ひいては燃費向上効果）が低下してしまうという欠点がある。
【０００８】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、減速運転時に運転者の減速要求の度合を考慮してエンストしない範囲でＬ／Ｕスリップ制御と減速回生発電を長く実施することができ、Ｌ／Ｕスリップ制御と減速回生発電とによって効果的に燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、減速運転時にＬ／Ｕスリップ制御を行いながら減速回生発電を実行するシステムにおいて、運転者の減速要求の度合を判定する減速要求度合判定手段を備え、減速運転時に減速要求度合判定手段で判定した運転者の減速要求の度合に基づいてＬ／Ｕスリップ量と発電機の発電量を制御するようにしたものである。このようにすれば、減速運転時に運転者が車速を少しだけ低下させようとして軽くブレーキを踏んでも、その時点でまだ車速（車両の減速エネルギ）がある程度高くて減速回生発電可能な状態であれば、ロックアップをＯＦＦせずに、運転者の減速要求の度合を考慮してエンストしない範囲でＬ／Ｕスリップ制御を継続しながら車両の減速エネルギで発電機を駆動して減速回生発電を継続することが可能となり、Ｌ／Ｕスリップ制御と減速回生発電とによって効果的に燃費を向上させることができる。
【００１０】
この場合、請求項２のように、減速要求度合判定手段は、ブレーキの踏力又はブレーキの踏み込み量を検出して運転者の減速要求の度合を判定するようにすると良い。このように、ブレーキの踏力又はブレーキの踏み込み量を検出すれば、運転者の減速要求の度合をブレーキ力（制動力）を指標として正確に検出することができる。
【００１１】
更に、請求項３のように、減速運転時に減速要求度合判定手段で判定した運転者の減速要求の度合が大きくなるほど目標Ｌ／Ｕスリップ量が大きくなるように設定すると良い。要するに、運転者の減速要求の度合が大きくなるほどエンストの危険性が高まるため、運転者の減速要求の度合が大きくなるほど目標Ｌ／Ｕスリップ量を大きくすれば、エンストを回避しつつ減速回生発電を継続することができる。
【００１２】
また、請求項４のように、減速運転時に目標Ｌ／Ｕスリップ量が大きくなるほど目標発電量が小さくなるように設定するようにすると良い。要するに、減速運転時に目標Ｌ／Ｕスリップ量が大きくなるほど内燃機関の回転速度（トルクコンバータの入力軸回転速度）が低くなる傾向があるため、減速運転時に目標Ｌ／Ｕスリップ量が大きくなるほど目標発電量を小さくすれば、エンストを回避しつつ減速回生発電を継続することができる。
【００１３】
また、請求項５のように、減速運転時にトルクコンバータの出力軸回転速度又は車速又は内燃機関の回転速度が低くなるほど目標発電量が小さくなるように設定するようにすると良い。要するに、発電機の発電量が増加するほど、発電機の駆動トルクが大きくなるため、減速運転時に車両の減速エネルギ（トルクコンバータの出力軸回転速度、車速）や内燃機関の回転速度が低い領域で、発電機の発電量が大きいと、発電機の大きな駆動トルクによって内燃機関の回転速度が落ち込んでエンストに陥る可能性がある。この対策として、減速運転時に車両の減速エネルギや内燃機関の回転速度が低くなるほど目標発電量を小さくすれば、減速運転時に車両の減速エネルギや内燃機関の回転速度が低くなるほど発電機の駆動トルクを低下させて、内燃機関の回転速度の落ち込みやエンストを未然に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２には、モータ等によって開度調節されるスロットルバルブ１３と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１４とが設けられている。更に、スロットルバルブ１３の下流側に設けられたサージタンク１５には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１６が設けられ、各気筒の吸気マニホールド１６の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁１７が取り付けられている。
【００１５】
また、自動変速機１８は、エンジン１１のクランク軸１９に、トルクコンバータ２０の入力軸２１が連結され、このトルクコンバータ２１の出力軸２２に、変速歯車機構２３が連結されている。トルクコンバータ２０の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ２４とタービンランナ２５が対向して設けられ、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との間には、オイルの流れを整流するステータ２６が設けられている。ポンプインペラ２４は、トルクコンバータ２０の入力軸２１に連結され、タービンランナ２５は、トルクコンバータ２０の出力軸２２に連結されている。
【００１６】
トルクコンバータ２０には、入力軸２１側と出力軸２２側とを直結状態にするためのロックアップクラッチ２７が設けられている。エンジン１１の出力トルクは、トルクコンバータ２０を介して変速歯車機構２３に伝達され、変速歯車機構２３の複数のギヤで変速されて、車輪の駆動軸に伝達されるようになっている。
【００１７】
エンジン１１には、エンジン回転速度Ｎｅ（＝トルクコンバータ２０の入力軸回転速度）を検出するエンジン回転速度センサ２８が設けられ、自動変速機１８には、トルクコンバータ２０の出力軸回転速度であるタービン回転速度Ｎｔ（タービンランナ２５の回転速度）を検出するタービン回転速度センサ２９が設けられている。また、車速センサ３１によって車速が検出され、ブレーキ踏力センサ３０によってブレーキ踏力が検出される。このブレーキ踏力センサ３０は、ブレーキの踏み込み量を検出するセンサを用いても良いし、マスターシリンダ等のブレーキ液圧を検出する圧力センサを用いても良い。
【００１８】
一方、発電機３２（オルタネータ）には、クランク軸１９に連結されたクランクプーリ３３の回転がベルト３４を介して伝達され、クランク軸１９の動力で発電機３２が回転駆動されて発電するようになっている。
【００１９】
上述した各種センサの出力は、制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）３５に入力される。このＥＣＵ３５は、エンジン１１と自動変速機１８を総合的に制御する１個又は複数個のマイクロコンピュータにより構成され、各種のエンジン制御プログラム（図示せず）を実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁１７の燃料噴射量や点火プラグ（図示せず）の点火時期を制御すると共に、変速制御プログラム（図示せず）を実行することで、シフトレバーの操作レンジや運転条件に応じて自動変速機１８の油圧制御回路３６を制御して、変速歯車機構２３の変速比を切り換える。
【００２０】
また、ＥＣＵ３５は、特許請求の範囲でいう制御手段として機能し、後述する図２乃至図６の各ルーチンを実行することで、減速運転時にロックアップクラッチ２７の係合力を制御して、トルクコンバータ２０の出力軸回転速度（タービン回転速度Ｎｔ）と入力軸回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）との差であるロックアップクラッチ２７のスリップ量（以下「Ｌ／Ｕスリップ量」と表記する）を制御するＬ／Ｕスリップ制御を行いながら、発電機３２を駆動して減速回生発電を行うようにしている。この減速運転時には、運転者がブレーキを踏んだときでも、ブレーキ踏力センサ３０で検出したブレーキ踏力に基づいてエンストしない範囲で目標Ｌ／Ｕスリップ量と発電機３２の目標発電電流（目標発電量）を設定して、Ｌ／Ｕスリップ制御を継続しながら車両の減速エネルギで減速回生発電を継続する。
【００２１】
図９に示す比較例では、減速運転時に、通常と同じ目標Ｌ／Ｕスリップ量（例えば５０ｒｐｍ）でＬ／Ｕスリップ制御を行いながら、発電機３２を駆動して減速回生発電を行うようにしているが、このＬ／Ｕスリップ制御中（減速回生発電中）に運転者がブレーキを踏んでブレーキスイッチがＯＮすると、その時点でまだ車速（車両の減速エネルギ）がある程度高くて減速回生発電可能な状態であっても、直ちにロックアップがＯＦＦされるようになっている。このように、ブレーキスイッチＯＮ時に、エンスト防止のために直ちにロックアップがＯＦＦされると、エンジン回転速度が発電終了回転速度以下に急低下して減速回生発電が中止されてしまい、減速回生発電期間が短くなって減速回生発電による減速エネルギ回収効率（ひいては燃費向上効果）が低下してしまう。しかも、ロックアップＯＦＦによりエンジン回転速度が燃料カット復帰回転速度以下に急低下して減速時燃料カットも中止されてしまい、減速時燃料カット期間も短くなって減速時燃料カットによる燃費向上効果も低下してしまう。
【００２２】
これに対して、本実施例では、図１０に示すように、減速運転時にブレーキ踏力センサ３０で検出したブレーキ踏力に応じて目標Ｌ／Ｕスリップ量と目標発電電流を設定し、Ｌ／Ｕスリップ制御を行いながら、発電機３２を駆動して減速回生発電を行うようにしている。このようにすれば、減速運転時に運転者が車速を少しだけ低下させようとして軽くブレーキを踏んでも、その時点でまだ車速（車両の減速エネルギ）がある程度高くて減速回生発電可能な状態であれば、ロックアップをＯＦＦせずに、ブレーキ踏力に応じて設定した目標Ｌ／Ｕスリップ量と目標発電電流を用いて、エンストしない範囲でＬ／Ｕスリップ制御を継続しながら車両の減速エネルギで発電機３２を駆動して減速回生発電を継続することが可能となる。これにより、ブレーキ踏み込み時でも、エンストしない範囲で減速回生発電期間と減速時燃料カット期間とを長くすることができ、減速回生発電と減速時燃料カットとによって効果的に燃費を向上させることができる。
以下、ＥＣＵ３５が実行する図２乃至図６の各ルーチンの処理内容を説明する。
【００２３】
［メインルーチン］
図２のメインルーチンは、イグニッションスイッチのＯＮ期間中に所定周期（例えば４ｍｓ周期）で実行される。本ルーチンが起動されると、まずステップ１０１で、後述する図３の減速要求度合判定ルーチンを実行して、スロットル開度（アクセル開度）とブレーキ踏力によって運転者の減速要求の度合を判定する。この後、ステップ１０２に進み、後述する図４のＬ／Ｕ制御切替えルーチンを実行して、上記ステップ１０１で判定した減速要求度合とエンジン回転速度Ｎｅに応じてＬ／Ｕ制御を切り替える。
【００２４】
この後、ステップ１０３に進み、後述する図５の目標Ｌ／Ｕスリップ量算出ルーチンを実行して、トルクコンバータ２０の出力軸回転速度（タービン回転速度Ｎｔ）と入力軸回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）との差であるロックアップクラッチ２７のスリップ量の目標値（目標Ｌ／Ｕスリップ量）をブレーキ踏力に基づいて算出する。
【００２５】
そして、次のステップ１０４で、後述する図６の目標発電電流算出ルーチンを実行して、ブレーキ踏力に応じて設定した目標Ｌ／Ｕスリップ量とタービン回転速度Ｎｔに基づいて目標発電電流を算出する。この後、ステップ１０５に進み、実際のＬ／Ｕスリップ制御処理を実行し、実際のＬ／Ｕスリップ量（Ｎｔ−Ｎｅ）を上記ステップ１０３で算出された目標Ｌ／Ｕスリップ量と一致させるようにロックアップクラッチ２７の係合力を制御する。この後、ステップ１０６に進み、上記ステップ１０４で算出された目標発電電流を発電させるように発電機３２に制御電流を流して発電させる処理を行う。
【００２６】
［減速要求度合判定ルーチン］
図３の減速要求度合判定ルーチンは、前記図２のステップ１０１で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいう減速要求度合判定手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まずステップ２０１で、スロットル全閉であるか否かを判定し、スロットル全閉でない場合は、非減速状態（定速走行又は加速状態）と判断して、ステップ２０３に進み、強減速フラグＸＳを“０”にセットし、次のステップ２０４で、弱減速フラグＸＭを“０”にセットして本ルーチンを終了する。このように、強減速フラグＸＳ＝０、弱減速フラグＸＭ＝０にセットすることで、非減速状態（定速走行又は加速状態）であることを表す。
【００２７】
上記ステップ２０１で、スロットル全閉と判定されれば、ステップ２０２に進み、ブレーキ踏力センサ３０で検出したブレーキ踏力が所定値αよりも大きいか否かを判定する。ここで、所定値αは、Ｌ／Ｕスリップ制御からロックアップＯＦＦに切り替えるときのブレーキ踏力であり、ブレーキ踏力センサ３０で検出したブレーキ踏力が所定値αを越えたときにロックアップＯＦＦに切り替えると、エンジン回転速度Ｎｅが発電終了回転速度付近（例えば８５０ｒｐｍ付近）まで低下したときにロックアップＯＦＦに切り替えられるように設定されている。
【００２８】
このステップ２０２で、ブレーキ踏力が所定値αよりも大きいと判定されれば、強いブレーキ踏力で減速する“強減速状態”と判断して、ステップ２０５に進み、強減速フラグＸＳを“１”にセットし、次のステップ２０６で、弱減速フラグＸＭを“０”にセットして本ルーチンを終了する。このように、強減速フラグＸＳ＝１、弱減速フラグＸＭ＝０にセットすることで、強減速状態であることを表す。
【００２９】
これに対して、上記ステップ２０２で、ブレーキ踏力が所定値α以下と判定されれば、弱いブレーキ踏力で減速する“弱減速状態”と判断して、ステップ２０７に進み、強減速フラグＸＳを“０”にセットし、次のステップ２０８で、弱減速フラグＸＭを“１”にセットして本ルーチンを終了する。このように、強減速フラグＸＳ＝０、弱減速フラグＸＭ＝１にセットすることで、弱減速状態であることを表す。
【００３０】
［Ｌ／Ｕ制御切替えルーチン］
図４のＬ／Ｕ制御切替えルーチンは、前記図２のステップ１０２で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ３０１で、エンジン回転速度Ｎｅが所定値γよりも高いか否かを判定する。ここで、所定値γは車両の運転状態に対応して変化する値に設定される。もし、エンジン回転速度Ｎｅが所定値γ以下と判定されれば、ロックアップ可能な運転状態ではないと判断して、ステップ３０５に進み、Ｌ／ＵフラグＸＬＵを“０”にセットし、次のステップ３０６で、Ｌ／ＵスリップフラグＸＳＬＵを“０”にセットする。これにより、ロックアップをＯＦＦする。
【００３１】
上記ステップ３０１で、エンジン回転速度Ｎｅが所定値γよりも高いと判定されれば、ステップ３０２に進み、弱減速フラグＸＭが“１”であるか否かを判定し、弱減速フラグＸＭが“１”であれば、弱減速状態（急ブレーキによるエンストの可能性無し）と判断して、ステップ３０３に進み、Ｌ／ＵフラグＸＬＵを“０”にセットし、次のステップ３０４で、Ｌ／ＵスリップフラグＸＳＬＵを“１”にセットする。これにより、減速運転時のＬ／Ｕスリップ制御に切り替える。
【００３２】
また、上記ステップ３０２で、弱減速フラグＸＭが“０”と判定されれば、ステップ３０７に進み、強減速フラグＸＳが“１”であるか否かを判定し、強減速フラグＸＳが“１”であれば、強減速状態（急ブレーキによるエンストの可能性有り）と判断して、ステップ３０８に進み、Ｌ／ＵフラグＸＬＵを“０”にセットし、次のステップ３０９で、Ｌ／ＵスリップフラグＸＳＬＵを“０”にセットする。これにより、ロックアップをＯＦＦする。
【００３３】
これに対して、上記ステップ３０７で、強減速フラグＸＳが“０”と判定された場合は、上記ステップ３０２でも、弱減速フラグＸＭが“０”と判定されているため、非減速状態（定速走行又は加速状態）と判断して、ステップ３１０に進み、通常のＬ／Ｕ制御を実行する。
【００３４】
［目標Ｌ／Ｕスリップ量算出ルーチン］
図５の目標Ｌ／Ｕスリップ量算出ルーチンは、前記図２のステップ１０３で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ４０１で、ブレーキ踏力センサ３０で検出したブレーキ踏力を読み込む。
【００３５】
この後、ステップ４０２に進み、Ｌ／ＵスリップフラグＸＳＬＵが“１”であるか否かを判定し、Ｌ／ＵスリップフラグＸＳＬＵが“０”であれば、Ｌ／Ｕスリップ制御が行われないため、減速回生発電フラグＸＧＥＮを“０”にセットして減速回生発電を禁止する。
【００３６】
上記ステップ４０２で、Ｌ／ＵスリップフラグＸＳＬＵが“１”であると判定されれば、ステップ４０３に進み、減速回生発電フラグＸＧＥＮを“１”にセットし、次のステップ４０４で、図７の目標Ｌ／Ｕスリップ量のマップを参照して、ブレーキ踏力センサ３０で検出したブレーキ踏力に基づいて目標Ｌ／Ｕスリップ量を算出する。
【００３７】
この図７の目標Ｌ／Ｕスリップ量のマップは、ブレーキ踏力センサ３０で検出したブレーキ踏力が大きくなるほど目標Ｌ／Ｕスリップ量が大きくなるように設定されている。要するに、ブレーキ踏力が大きくなるほどエンストの危険性が高まるため、ブレーキ踏力が大きくなるほど目標Ｌ／Ｕスリップ量を大きくすれば、エンストを回避しつつ減速回生発電を継続することができる。但し、ブレーキ踏力が所定値α以上の領域では、目標Ｌ／Ｕスリップ量が上限値（例えば５０ｒｐｍ）に固定されている。目標Ｌ／Ｕスリップ量を上限値（例えば５０ｒｐｍ）以上に大きくしなくても、急ブレーキ作動時にロックアップをＯＦＦしてエンストを防止するのに必要なＬ／Ｕスリップ量を確保できるためである。
【００３８】
図７の目標Ｌ／Ｕスリップ量のマップは、ブレーキ踏力が所定値α以下の領域では、ブレーキ踏力が小さくなるほど目標Ｌ／Ｕスリップ量が小さくなるように設定されている。これにより、ブレーキ踏み込み時でも、エンストしない範囲でＬ／Ｕスリップ量を小さくして、車両の減速エネルギが減速回生発電を行えないレベルに低下するまでＬ／Ｕスリップ制御と減速回生発電を継続することが可能となり、車両の減速エネルギを効率良く使用して減速回生発電を行うことができる。
【００３９】
［目標発電電流算出ルーチン］
図５の目標発電電流算出ルーチンは、前記図２のステップ１０４で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ５０１で、減速回生発電フラグＸＧＥＮが減速回生発電の許可を意味する“１”であるか否かを判定し、減速回生発電フラグＸＧＥＮが“０”であれば、減速回生発電が禁止されているため、ステップ５０６に進み、目標発電電流を０に設定して本ルーチンを終了する。
【００４０】
上記ステップ５０１で、減速回生発電フラグＸＧＥＮが“１”であると判定されれば、ステップ５０２に進み、エンジン回転速度Ｎｅが所定値βよりも高いか否かを判定する。ここで、所定値βは、発電機３２で減速回生発電可能な最低のエンジン回転速度（例えば８５０ｒｐｍ）に設定されている。この所定値βは、燃料カット復帰回転速度（例えば８００ｒｐｍ）よりも少し高く設定されている。
【００４１】
このステップ５０２で、エンジン回転速度Ｎｅが所定値β（発電終了回転速度）よりも高いと判定されれば、減速回生発電可能と判断して、ステップ５０３に進み、前記図５の目標Ｌ／Ｕスリップ量算出ルーチンで算出した目標Ｌ／Ｕスリップ量を読み込む。この後、ステップ５０４に進み、図８の目標発電電流のマップを参照して、目標Ｌ／Ｕスリップ量とタービン回転速度Ｎｔに基づいて目標発電電流を算出する。
【００４２】
この図８の目標発電電流のマップは、目標Ｌ／Ｕスリップ量が大きくなるほど目標発電電流が小さくなるように設定されている。要するに、減速運転時に目標Ｌ／Ｕスリップ量が大きくなるほどエンジン回転速度Ｎｅ（トルクコンバータ２０の入力軸回転速度）が低くなる傾向があるため、減速運転時に目標Ｌ／Ｕスリップ量が大きくなるほど目標発電電流（発電機３２の駆動トルク）を小さくすれば、エンストを回避しつつ減速回生発電を継続することができる。
【００４３】
更に、図８の目標発電電流のマップは、タービン回転速度Ｎｔが低くなるほど目標発電電流が小さくなるように設定されている。要するに、発電機３２の発電電流が大きくなるほど、発電機３２の駆動トルクが大きくなるため、減速運転時に車両の減速エネルギ（タービン回転速度Ｎｔ、車速）が低い領域で、発電機３２の発電電流が大きいと、発電機３２の大きな駆動トルクによってエンジン回転速度Ｎｅが落ち込んでエンストに陥る可能性がある。この対策として、減速運転時に車両の減速エネルギ（タービン回転速度Ｎｔ）が低くなるほど目標発電電流を小さくすれば、減速運転時に車両の減速エネルギが低くなるほど発電機３２の駆動トルクを低下させて、エンジン回転速度Ｎｅの落ち込みやエンストを未然に防止することができる。
【００４４】
尚、図８の目標発電電流のマップのパラメータとして、タービン回転速度Ｎｔの代わりに、車速又はエンジン回転速度Ｎｅを用いて、車速又はエンジン回転速度Ｎｅが低くなるほど目標発電電流が小さくなるように設定しても、同様の効果を得ることができる。
【００４５】
一方、上記ステップ５０２で、エンジン回転速度Ｎｅが所定値β（発電終了回転速度）以下と判定されれば、ステップ５０５に進み、減速回生発電フラグＸＧＥＮを“０”にセットし、次のステップ５０６で、目標発電電流を０に設定して減速回生発電を終了する。      
【００４６】
以上説明した本実施例では、減速運転時にブレーキ踏力センサ３０で検出したブレーキ踏力に応じて目標Ｌ／Ｕスリップ量と目標発電電流を設定し、Ｌ／Ｕスリップ制御を行いながら、発電機３２を駆動して減速回生発電を行うようにしたので、減速運転時に運転者が車速を少しだけ低下させようとして軽くブレーキを踏んでも、その時点でまだ車速（車両の減速エネルギ）がある程度高くて減速回生発電可能な状態であれば、ロックアップをＯＦＦせずに、ブレーキ踏力に応じて設定した目標Ｌ／Ｕスリップ量と目標発電電流を用いて、エンストしない範囲でＬ／Ｕスリップ制御を継続しながら車両の減速エネルギで発電機３２を駆動して減速回生発電を継続することが可能となる。これにより、ブレーキ踏み込み時でも、エンストしない範囲で減速回生発電期間と減速時燃料カット期間とを長くすることができ、減速回生発電と減速時燃料カットとによって効果的に燃費を向上させることができる。
【００４７】
尚、本実施例では、図１０に示すように、減速時燃料カット期間中にエンジン回転速度が燃料カット復帰回転速度よりも少し高く設定された発電終了回転速度（所定値β）まで低下したときに減速回生発電を終了するようにしたが、ブレーキ踏力センサ３０で検出したブレーキ踏力が所定値αを越えたときに、ロックアップをＯＦＦすると同時に減速回生発電を終了するようにしても良い。
【００４８】
また、本実施例では、減速要求度合（強減速状態、弱減速状態）をブレーキ踏力に基づいて判定するようにしたが、この他に、ブレーキ踏力に加えて、エアコン等の補機類の負荷や走行路面の傾斜角度等を考慮して減速要求度合を判定するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施例におけるシステム全体の概略構成図である。
【図２】メインルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】減速要求度合判定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】Ｌ／Ｕ制御切替ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】目標Ｌ／Ｕスリップ量算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】目標発電電流算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】目標Ｌ／Ｕスリップ量のマップの一例を概念的に示す図である。
【図８】目標発電電流のマップの一例を概念的に示す図である。
【図９】比較例のブレーキ作動時の制御例を説明するタイムチャートである。
【図１０】本発明の一実施例のブレーキ作動時の制御例を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１３…スロットルバルブ、１７…燃料噴射弁、１８…自動変速機、１９…クランク軸、２０…トルクコンバータ、２１…入力軸、２２…出力軸、２３…変速歯車機構、２４…ポンプインペラ、２５…タービンランナ、２６…ステータ、２７…ロックアップクラッチ、２８…エンジン回転速度センサ、２９…タービン回転速度センサ、３０…ブレーキ踏力センサ、３２…発電機、３５…ＥＣＵ（制御手段，減速要求度合判定手段）
【図１】
2006136067.tif 000003
【図２】
2006136067.tif 000004
【図３】
2006136067.tif 000005
【図４】
2006136067.tif 000006
【図５】
2006136067.tif 000007
【図６】
2006136067.tif 000008
【図７】
2006136067.tif 000009
【図８】
2006136067.tif 000010
【図９】
2006136067.tif 000011
【図１０】
2006136067.tif 000012