(57)【要約】【課題】  車両がカーブに進入するときに発生する車体と台車の動きのズレを吸収し、  車体に無理な力が作用することを緩和するとともに、先頭車両の車輪のレールその他の軌道に対するアタック角を小さくし、横圧を低減して、車輪のフランジ磨耗を軽減する。【解決手段】  牽引ロッド７を車両の長手軸線ｂに沿ってその両側に２本並行に配置し、牽引ロッド７の一端と車体側との接続部を台車中心より先頭側に位置させるとともに、牽引ロッド７の他端と台車側との接続部を台車中心より後側に位置させ、前記両接続部に防振ゴムを介在させ、カーブ進入時に車体の変位を台車側で受け止めるストッパ機構８を台車中心より後側に設ける。【選択図】    図１
2006160087.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車体を載置し走行車輪を備えた台車とからなり、一端側が車体側に接続され他端側が台車に接続されて台車の牽引力を車体に伝達する牽引ロッドを備え、台車側に固定された抑止部材と、同抑止部材に対し同じ高さ水準で許容範囲以内の隙間を有して車体側に固定された係止部材からなり、車体と台車との左右方向の相対的変位を制限するストッパ機構を備えた車両において、少なくとも先頭車両において、前記牽引ロッドを車両の長手軸線に沿ってその両側に２本並行に配置し、前記牽引ロッドの一端と車体側との接続部を台車中心より先頭側に位置させるとともに、同牽引ロッドの他端と台車側との接続部を台車中心より後側に位置させ、前記両接続部に防振ゴムを介在させたことを特徴とする車両。
【請求項２】
前記ストッパ機構を台車中心より後側に設けたことを特徴とする請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記２本の牽引ロッドの車体側接続部間の間隔を台車側接続部間の間隔より広くしたことを特徴とする請求項１記載の車両。
【請求項４】
後尾車両において、前記牽引ロッドの一端と車体側との接続部を台車中心より後尾側に位置させるとともに、同牽引ロッドの他端と台車側との接続部を台車中心より前側に位置させ、前記ストッパ機構を台車中心より前側に設けたことを特徴とする請求項２記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体と車体を載置し走行車輪を備えた台車とからなり、台車の牽引力を車体に伝達する牽引ロッドと、カーブ走行時等において車体の横方向への変位を抑止するストッパ機構を備えた車両において、カーブ走行時に車両が受ける衝撃を緩和、吸収し、乗り心地及び安定性を向上させたものである。
【背景技術】
【０００２】
従来レール上を走る車両、特に近距離交通のための路面鉄道車両又は都市交通車両であって、車体と、車体を載置し走行車輪を備えた台車とからなり、１つの台車には遊動車輪又は駆動装置を備えた駆動輪が２つ又は４つ設けられる。
車体と台車とを走行方向に沿って少なくとも１つの牽引ロッドで互いに結合されている構造のものが、例えば特許文献１（特開平１１−３４２８４４号公報）に開示されている。
【０００３】
このような車両では、片側の車輪磨耗を防ぐために、特に単方向車両では、一定の走行距離後あるいは一定の走行期間後、台車の走行方向を逆転させている。即ち台車を車体から取り外し、別の車体の下方に１８０°回転させて取り付けている。特許文献１に開示された技術は、このような台車を迅速かつ簡単に１８０°回転させて配置することができる構造を提案するものである。
【０００４】
特許文献１に開示された構造は、台車から車体に牽引力を伝達する牽引ロッドが、車両の長手方向軸線を挟んで２本平行に配置されている。牽引ロッドは、その台車側接続部は車両の前方側に、車体側接続部は車両の後方側に取り付けられており、また台車と車体間には、車体の走行方向と直角方向の動きを規制する横方向ダンパが設けられているとともに、台車には車体の走行方向と直角方向の動きを制限するため、台車中心の前後周辺で台車中心から概略等間隔位置に左右ストッパが設けられている。また牽引ロッドの両接合部には、通常接続部の３次元方向の動きを許容する球面軸受を使用している。
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−３４２８４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら特許文献１に開示された構造には次のような問題点があった。車両がカーブに進入するとき、車体は後部連結車体（ピン連結車体）の影響下にあることから、車体は慣性によりそのまま直線に沿って進もうとする。一方台車については、レール軌道のカーブに沿って進むことになる。このため台車に対し車体はカーブ外方に振られ、結果として左右ストッパに当たり、台車は車体の向きに強制的に向けられることになる。このことは、先頭軸車輪のレールに対するアタック角を大きくし、横圧が大きくなり、車輪のフランジ磨耗を多くする。
【０００７】
また左右ストッパに当たるということは衝撃を伴うこととなり、各部に無理な力を与えることにもなり、各部の寿命を縮めるとともに、乗客に対し不快感を与えることになる。このような衝撃が特に大きい場合には、車体間を連結する連結ピンを中心とした動きが加速されて連続的な動きとなり、車両の安定性を欠く原因ともなっている。
また左右２本並行に配置された牽引ロッドの両端に球面軸受を使用していることから、車体と台車は左右方向に並行な牽引ロッドの動きに制約されることになる。
【０００８】
このことは、台車の向きは常に車体の動きによって規制を受けることであり、カーブに進入する毎に台車は車体の動きに制約を受け、このため先頭車両のアタック角が大きくなり、横圧大、フランジの磨耗大となる。
さらに牽引ロッドに常に台車及び車体の両方から無理がかかっていることになり、牽引ロッドの両端接続部に設けられた球面軸受の磨耗を増やし、牽引ロッドのガタを大きくして、車両の振動や騒音を大きくすることになる。
【０００９】
本発明は、かかる従来技術の課題に鑑み、車両がカーブに進入するときに発生する車体と台車の動きのズレを吸収し、牽引ロッドの両サイド間、及び車体側、台車側に無理な力が作用することを緩和するとともに、車体側の動きよって台車側が規制を受けることをなくすことによって、特に先頭車両の車輪のレールその他の軌道に対するアタック角を小さくし、横圧を低減して、車輪のフランジ磨耗を軽減することによって、乗客に与える不快感をなくし、車両の安定性を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の車両の構成は、かかる目的を達成するもので、車体と車体を載置し走行車輪を備えた台車とからなり、一端側が車体側に接続され他端側が台車に接続されて台車の牽引力を車体に伝達する牽引ロッドを備え、台車側に固定された抑止部材と、同抑止部材に対し同じ高さ水準で許容範囲以内の隙間を有して車体側に固定された係止部材からなり、車体と台車との左右方向の相対的変位を制限するストッパ機構を備えた車両において、少なくとも先頭車両において、前記牽引ロッドを車両の長手軸線に沿ってその両側に２本並行に配置し、前記牽引ロッドの一端と車体側との接続部を台車中心より先頭側に位置させるとともに、同牽引ロッドの他端と台車側との接続部を台車中心より後側に位置させ、前記両接続部に防振ゴムを介在させたことを特徴とする。
【００１１】
車両がカーブに進入したとき、車両及び車両を支持する台車はそのまま直線方向へ進もうとするが、レールがカーブしているため、レールに接している台車は、レールの外側に寄った状態となってカーブを進む。一方先頭車体は車体がカーブに進入したことにより超過遠心力を受けるが、連接車体の場合車両間を連接する連接ピンを中心に先頭車両側が外方に大きく振られる。
台車がこの車体の動きに追従してしまうと、車輪がレールの接線方向より外方へ向くことになり、いわゆるアタック角が大きくなり、車輪は大きな横圧を受けることになる。この横圧と車輪重量との比が一定値を超えると脱線することになるので、横圧は極力低く抑えることが安全上必要となる。
【００１２】
本発明においては、前記構成を有することにより、車両がカーブに進入した場合、車体、特に先頭車体が超過遠心力によりカーブ外方へ振られても、車体と台車との動きのズレを牽引ロッドの両端接続部に介在させた防振ゴムにて吸収し、牽引ロッド、台車その他の部位に無理な力が作用することを防止することができる。
【００１３】
また車両がカーブに進入して車体が超過遠心力によりカーブ外方へ振られたときでも、台車と車体間を接続する２本の牽引ロッドの両端に防振ゴムを介在させたことにより、防振ゴムのロッド方向のたわみ分（１本は引張り、１本は圧縮）だけ台車は車体に対して回転でき、車体の動きとは別にレールに沿って走行できるようになる。
また防振ゴムのたわみは、台車がレールに対しある程度拘束されて動かないため、車体に対する復元力となって働くことから、車体をレールの軌道中心に戻す作用も出てくる。
これによって車両がカーブに進入するときに発生する車体と台車の動きのズレを吸収し、車輪の特に先頭車両の車輪のレールその他の軌道に対するアタック角を小さくするとともに、横圧の低減及び車輪のフランジ磨耗の軽減を実現することができる。
【００１４】
また本発明のおいては、牽引ロッドの一端と車体側との接続部を台車中心より先頭側に位置させるとともに、同牽引ロッドの他端と台車側との接続部を台車中心より後側に位置させることにより、先頭車は車体に対しトレールされることにより、軌道側からの外乱に対し安定した走行を可能とする。
【００１５】
本発明において、好ましくは、先頭車両において前記ストッパ機構を台車中心より後側に設ける。車両が走行中に速度オーバーでカーブに進入したとき、超過遠心力により先頭車が大きくカーブ外側に振られて車体の左右ストッパが台車の受けに当たる状況となる。左右ストッパが特許文献１のように、台車中心の前後に配置されていると、台車も一緒にカーブ外側へ振られてしまい、最悪の場合脱線に繋がる恐れがある。
【００１６】
本発明では、好ましくは、先頭車両において前記ストッパ機構を台車中心より後側に設けたことにより、車両のカーブへの進入速度が高い場合であって、車体がカーブ外方へ大きく振られ、左右ストッパ機構に当たった場合でも、同ストッパ機構は、台車中心より後方に設けられているため、車体側に接続された係止部材が台車側に固定された抑止部材に当たった衝撃力により、台車にカーブ中心に向かう偶力（モーメント）が働き、台車はカーブ中心方向に回転する。
【００１７】
これにより先頭車両の車輪のアタック角はさらに小さくなり、横圧が低減されるとともに、車輪のフランジの磨耗を軽減することができる。このことは、車両に加わる衝撃を小さくするとともに、車体の動きも速やかに収斂され、乗り心地を良くするとともに、車両の安全性を高めることになる。
【００１８】
本発明車両において、好ましくは、前記２本の牽引ロッド間の車体側接続部間の間隔を台車側接続部間の間隔より広くする。これによって車両がカーブに進入した場合、車体が超過遠心力によりカーブ外方へ振られると、一端が台車中心より後側で台車と接続されている牽引ロッドにより、先頭車両の台車はカーブに内方に向くように傾く。図１及び図２はこの作用を図解して示す説明図である。
【００１９】
図１において、（ａ）は直線走行時、（ｂ）はカーブ走行時の状況を示し、図１において、２本の牽引ロッド３３の車体側接続部３４間の間隔Ｌ２を台車側接続部３５間の間隔Ｌ１より広くしている（Ｌ２＞Ｌ１）。このように配置した場合には、車両のカーブ進入時、車体３２が３２ａに示すようにカーブの外側に振られると、牽引ロッド３３の車体側接続部３４（ｂ）の３４ａに示すようにカーブの外側に振られ、台車３０はリンクの働きからカーブの内側を向くように動く。この働きにより通常の走行（異常な高速ではなくストッパ当りまでいかない状況）でも台車はカーブに沿った角度となり、従ってアタック角も小さく横圧も小さくフランジ摩耗等も軽減される。
２本の牽引ロッド３３を平行に配置した場合は、前述のようにトレーリング効果とストッパー当りした場合の横圧低減効果のみとなる。
【００２０】
図２は、本発明の比較例として、２本の牽引ロッド３３の車体側接続部３４間の間隔Ｌ２を台車側接続部３５間の間隔Ｌ１より狭く配置した場合（Ｌ２＜Ｌ１）を示す。このように配置した場合には、図１の場合と異なり、車体３２の外方への変位（３２ａ）に伴ってリンクの働きにより台車も外方を向くことになる。
これは台車のアタック角を大きくし横圧を大きくし脱線し易くすることになり、全く逆の効果となる。
【００２１】
また本発明車両において、好ましくは、後尾車両において、前記牽引ロッドの一端と車体側との接続部を台車中心より後尾側に位置させるとともに、同牽引ロッドの他端と台車側との接続部を台車中心より前側に位置させ、前記ストッパ機構を台車中心より前側に設ける。これによって進行方向が逆になった場合でも、本発明の目的を達成することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、少なくとも先頭車両において、前記牽引ロッドを車両の長手軸線に沿ってその両側に２本並行に配置し、前記牽引ロッドの一端と車体側との接続部を台車中心より先頭側に位置させるとともに、同牽引ロッドの他端と台車側との接続部を台車中心より後側に位置させ、前記両接続部に防振ゴムを介在させたことにより、車両がカーブに進入して車体が超過遠心力によりカーブ外方へ振られても、車体と台車との動きのズレを牽引ロッドの両端接続部に介在させた防振ゴムにて吸収するため、牽引ロッド、台車その他の部位に無理な力が作用することがない。
【００２３】
また車両がカーブに進入して車体が超過遠心力によりカーブ外方へ振られたときでも、台車と車体間を接続する２本の牽引ロッドの両端に防振ゴムを介在させたことにより、防振ゴムのロッド方向のたわみ分（１本は引張り、１本は圧縮）だけ台車は車体に対して回転でき、車体の動きとは別にレールに沿って走行できるようになる。
また防振ゴムのたわみは、台車がレールに対しある程度拘束されて動かないため、車体に対する復元力となって働くことから、車体をレールの軌道中心に戻す作用も出てくる。
これによって車両がカーブに進入するときに発生する車体と台車の動きのズレを吸収し、車輪の特に先頭車両の車輪のレールその他の軌道に対するアタック角を小さくするとともに、横圧の低減及び車輪のフランジ磨耗の軽減を実現することができる。
従って車両がカーブに進入するときの車輪のアタック角を小さくするとともに、横圧の低減及びフランジ磨耗の軽減を実現することができる。これによって乗客に与える不快感をなくし、乗り心地を良くし、車両の安定性を高めることができる。
【００２４】
本発明において、好ましくは、先頭車両において前記ストッパ機構を台車中心より後側に設けることによって、車両がカーブへの進入速度が高い場合、車体がカーブ外方へ大きく振られ、左右ストッパ機構に当たった場合でも、同ストッパ機構は、台車中心より後方に設けられているため、車体がストッパ機構に当たった衝撃力により台車にカーブ中心に向かう偶力が働き、牽引ロッドの両端接続部に介在させた防振ゴムのタワミ分だけ台車はカーブ中心方向に回転する。
これにより車輪、特に先頭車両の車輪のアタック角はさらに小さくなり、横圧が低減されるとともに、フランジの磨耗を軽減することができる。このことは、車体に加わる衝撃を小さくするとともに、車体の動きも速やかに収斂され、乗り心地を良くするとともに、車両の安全性を高めることになる。
【００２５】
また本発明装置によれば、好ましくは、前記２本の牽引ロッドの車体側接続部間の間隔を台車側接続部間の間隔より広くすることによって、車両がカーブに進入した場合、車体が超過遠心力によりカーブ外方へ振られると、一端が台車中心より後側で台車と接続されている牽引ロッドにより、先頭車両の台車はカーブの内方に向くように傾く。このことは、車体の動きとは逆に先頭台車はカーブの曲がり方向に沿った動きとなり、これによって車両、特に先頭車両の車輪のアタック角も小さくなり、抑圧の低減、車輪のフランジ磨耗の軽減を達成できる。
【００２６】
後尾車両において、前記牽引ロッドの一端と車体側との接続部を台車中心より後尾側に位置させるとともに、同牽引ロッドの他端と台車側との接続部を台車中心より前側に位置させ、前記ストッパ機構を台車中心より前側に設ける。これによって進行方向が逆になった場合でも、本発明の目的を達成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明を図に示した実施例を用いて詳細に説明する。但し、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
図３は、本発明車両の第１実施例を模式的に示す平面図、図４は、前記第１実施例における台車部の拡大平面図、図５は、図４中のＢ−Ｂ断面図、図６は、図４中のＡ−Ａ断面図、図７は、前記第１実施例の牽引ロッドの一部断面立面図、図８は、前記牽引ロッドの平面図、図９は、前記第１実施例において、先頭車両のカーブ進入時の挙動を示す平面図、図１０は、前記第１実施例において、後尾車両のカーブ進入時の挙動を示す平面図、図１１は、前記第１実施例において、ストッパ機構８等の作動状況を示す平面図である。
【実施例１】
【００２８】
本発明装置の第１実施例を示す図３〜図１１において、１は先頭車両、２は後尾車両、３は、先頭車両１と後尾車両２との中間に連接された中間車両であり、１ａ及び２ａは、先頭車両１又は後尾車両３において、車輪４を有し、車体の下部で車体を支持する台車フレームである。５は、各車両を連接する連接軸であり、６は、各車両間の衝突を防止する車端ダンパである。７は、各車両において車体と台車間に装架された牽引ロッドであり、８は、車体の脱軌道を阻止するためのストッパ機構である。
なお、ａは車両進行方向である。
【００２９】
図４は、先頭車両１の車体が載置される台車フレーム１ａを示し、図２において、２本の牽引ロッド７が、車両の長手軸線ｂから横方向に等距離に同軸線ｂと平行に配置され、その先頭側接続端７ｂは、車体側接続軸１０に接続され、後方側接続端７ａは、台車側接続軸９に接続されている。
またストッパ機構８は、台車側に固定された１対のストッパ１２と、車体側に固定され、ストッパ１２間に配置された係止部材１１とが、互いに同一高さ水準に配置されてなり、台車フレーム１ａに対し車体の横方向のズレが生じたときに車体側に固定された係止部材１１が台車側に固定されたストッパ１２に接触して係止される。本実施例において、ストッパ機構８は台車中心ｃ（図３参照）より後方側に配置されている。
【００３０】
１３は、車両の長手軸線ｂに対し直角方向に設けられた横方向ダンパであり、その一端１３ａは台車側接続軸１４に接続され、多端１３ｂは車体側接続軸１５に接続されている。
なお後尾車両２は、先頭車両とは、逆の配置をしており、このため進行方向ａが逆になり、後尾車両２が先頭車両となったときは、現先頭車両１と同様の構造、配置となり、現先頭車両１と同様の機能を有することになる。
【００３１】
図５及び図６は牽引ロッド７の拡大図であり、牽引ロッド７の接続端７ａは台車側接続軸９に防振ゴム１６を介在させて接続されており、牽引ロッド７の一方の接続端７ｂは、車体側接続軸１０に防振ゴム１７を介在させて接続されている。図６に示すように、台車側接続端７ａは台車フレーム１ａに接続され、車体側接続端７ｂは車体フレーム１ｂに接続されている。
【００３２】
かかる第１実施例の構成において、車両がカーブに進入する場合、車体にはカーブに外側に超過遠心加速度が発生し外側に変位する。カーブの曲率半径と車両の進入速度にもよるが、超過遠心加速度が大きければ車体は大きく外側に変位し、ストッパ機構８に当たることになる。
車両がカーブに進入するときの挙動を図９〜１１に基づいて説明する。図９は先頭車両の挙動であり、図１０は後尾車両の挙動を示す。図９〜１０において、ｄは車体に作用する遠心力、ｅ及びｉは台車に働くモーメント、ｆは車体の傾きを示す曲線、ｇは台車の傾きを示す曲線、ｈはカーブする軌道の中心を示す曲線である。
【００３３】
図９において、先頭車両１がカーブに進入した時、先頭車両１の動きとしては、中間車両３が連接され、かつ車端ダンパ６が作用していることから、先頭車両１が平行にカーブの外側へ変位するのではなく、連接軸５を中心に先頭車両１の先頭側だけが外へ振られる動きとなる。このため先頭車両１の車体は、曲線ｆに示すようにカーブ軌道ｈの外軌へ振られたような傾きとなる。
次に先頭車両１において、ストッパ機構８の位置は台車中心ｃよりも後ろ側にあるため、車体側に接続された係止部材１１が左右ストッパ１２、１２に当った場合、台車には時計廻りのモーメントｅが作用し、牽引ロッド７の両端に介在された防振ゴム１６及び１７が撓んだ分だけ、車体の傾きとは逆にカーブ軌道中心ｈに向う方向に台車が旋回する。
【００３４】
この台車の動きは、先頭車両１のカーブ通過時の車輪４のアタック角を小さくし、車両のカーブ通過をスムーズにする作用効果がある。これによって車両に加わる横圧の低減及び車輪４のフランジ部の磨耗を低減することができる。このことは、車体に加わる衝撃を小さくするとともに、車体の動きも速やかに収斂され、乗り心地を良くするとともに、車両の安全性を高めることになる。
【００３５】
一方後尾車両２の場合は、図１０に示すように、前側は連接軸５により中間車両３と連接されているため、車体の動きは曲線ｆのように後尾側がカーブの外軌側に振られる動きとなる。これに対し台車の動きは、車体に接続した係止部材１１が左右ストッパ１２、１２に当たることで、カーブの接線方向への反時計廻りのモーメントｉが作用し、牽引ロッド７の両接続端７ａ、７ｂに介在した防振ゴム１７、１８が撓んだ分だけ、車体の動きとは逆にカーブ軌道中心ｈに沿う方向に台車が旋回する。
【００３６】
この台車の動きによって、車体の傾きに拘わらず車輪４はカーブに沿う方向に働くため、カーブ通過をスムーズにする働きがある。なお後尾車両２に対しては、先頭車両以上に中間車両による動きの抑制が働くため、車体の変位や動きは先頭車両１よりも小さくなる。
また中間車両３は車体の前後に別な車両が連接されているため、中間車両３の動きは前後で抑えられ、そのため左右に振られることはあまりなく、特に本発明の構成を採用しなくてもさほど支障はない。
【００３７】
図１１において、（ａ）は車両による右カーブ進入時、（ｂ）は直線軌道走行時、（ｃ）は左カーブ進入時を示す説明図である。図１１において、１ｃは先頭車両１の台車部分の輪郭、１ｄは車体部分の輪郭を示し、２ｃは後尾車両２の台車部分の輪郭、２ｄは車体部分の輪郭を示す。
（ａ）において、車両が右カーブに進入した場合は、先頭車両１及び後部車両２ともに、車体が横力ｊを受け、車両の中心が車体−台車中心線ｌ上から変位後の中心線ｍ上に移るとともに、車体側に接続された係止部材１１が左側のストッパ１２に当たる。車体が横力ｊを受けることによって牽引ロッド７は車体側接続端７ｂが左側に振られ、７’に移動する。
【００３８】
先頭車両１では、台車フレーム１ａには台車中心ｃを中心として時計廻りの回転モーメントｅが作用し、牽引ロッド７の両端に介在された防振ゴム１６及び１７が撓んだ分だけ、車体の傾きとは逆にカーブ軌道中心ｈに向う方向に台車が旋回角ｋだけ旋回するとともに、後尾車両２では、横力ｊを受けることによって、台車中心ｃを中心とした反時計廻りのモーメントｉが牽引ロッド７の両端に介在された防振ゴム１６及び１７が撓んだ分だけ、車体の傾きとは逆にカーブ軌道中心ｈに向う方向に台車が旋回角ｏだけ旋回する。
【００３９】
図１１（ｂ）では、車両が直線走行をするため、車両１、２に横力は加わらず、車体の左右方向への変位は起こらない。
図１１の（ｃ）において、車両が左カーブに進入した場合は、先頭車両１と後尾車両２において（ａ）の場合と全く左右を逆にした挙動となる。即ち車両１、２には右方向の横力ｎが加わり、車両の中心が車体−台車中心線ｌ上から変位後の中心線ｍ上に移るとともに、車体側に接続された係止部材１１が右側のストッパ１２に当たる。車体が横力ｎを受けることによって牽引ロッド７は車体側接続端７ｂが右側に振られ、７’に移動する。
【００４０】
このように第１実施例によれば、先頭車両１において、牽引ロッド７の車体側接続端７ｂが台車中心より先頭側に位置するため、車体がカーブ進入時外軌側に振られ、牽引ロッド７に引張り力が作用し、同接続端７ｂに介在した防振ゴム１６、１７がこの引張り力に対抗してその弾性力により、車体をカーブの曲線方向に戻すモーメントｅを発生させ、カーブ外方に振られた車体を車両の軌道上に戻す作用を行なうとともに、ストッパ機構８の位置は台車中心ｃよりも後ろ側にあるため、車体側に接続された係止部材１１が左右ストッパ１２、１２に当った場合、台車には時計廻りの回転モーメントｅが作用し、牽引ロッド７の両端に介在された防振ゴム１６及び１７が撓んだ分だけ、車体の傾きとは逆にカーブ軌道中心ｈに向う方向に台車が旋回する。
【００４１】
これによって車両がカーブに進入して車体が超過遠心力によりカーブ外方へ振られても、車体と台車との動きのズレを牽引ロッドの両端接続部に介在させた防振ゴムにて吸収するため、牽引ロッド、台車その他の部位に無理な力が作用することがない。また車両がカーブに進入するときの車輪のアタック角を小さくするとともに、横圧の低減及び車輪のフランジ磨耗の軽減を図ることができ、このため乗客に与える不快感をなくし、車両の安定性を高めることができる。
【実施例２】
【００４２】
次に本発明車両の第２実施例を図１２及び図１３に基づいて説明する。図１２は前記第１実施例の図２に相当する、第２実施例における台車部の拡大平面図、図１３は、第２実施例の平面概念図で、このうち（ａ）は１車両に２台の台車を装備した例であり、（ｂ）は後尾車両に１台の台車を装備した例である。
【００４３】
図１２〜１３は、第２実施例の先頭車両の台車部分を示し、２１は、一方の接続端２１ａが台車側に接続された接続軸９に接続され、他方の接続端２１ｂが車体側に接続された接続軸１０に接続された牽引ロッドであり、本実施例においては、２本の牽引ロッド２１は長手軸線ｂに対して平行ではなく、車体側接続端２１ｂ間の間隔Ｌ２と、台車側接続端２１ａ間の間隔との関係がＬ２＞Ｌ１となっている。車体側接続端２１ｂが台車中心より先頭側に配置され、台車側接続端２１ａが台車中心より後方に位置している点は、前記第１実施例と同一である。
【００４４】
その他の構成は、前記第１実施例と同一であり、前記第１実施例と同一な部材及び機器は、前記第１実施例と同一の符号を付している。
かかる第２実施例によれば、車体側接続端２１ｂ間の間隔Ｌ２を台車側接続端２１ａ間の間隔Ｌ１より広くすることによって、先頭車両がカーブに進入した場合、車体が超過遠心力によりカーブ外方へ振られると、牽引ロッド２１の台車側接続端２１ａが台車中心より後側で台車と接続されているため、先頭車両の台車はカーブに内方に向くように傾く。このことは、カーブ外方向に振られる車体の動きとは逆に、先頭台車はカーブの曲がり方向に沿った動きとなり、これによって先頭車両の車輪のアタック角も小さくなり、抑圧の低減、及び車輪のフランジ磨耗の軽減を達成できる。その他ストッパ機構８等による作用効果は前記第１実施例と同一である。
【００４５】
本第２実施例において、図１３（ｂ）は交尾車両に本発明を適用したもので、同図に示すように、後尾車両においては、牽引ロッド２１及び図示しないストッパ機構を先頭車両と全く逆向きに配置して、後進時にも走行可能とする点は前記第１実施例と同一である。
また図１３（ａ）及び（ｂ）に示すように、１車体に１台車を装備しても、１車両に２台車両を装備してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明によれば、台車の牽引力を車体に伝達する牽引ロッドの車体側接続部及び台車側接続部の配置を工夫し、これら接続部に防振ゴムを介在する等の簡単な構造で、カーブ走行時の車両への衝撃を緩和し、乗り心地や安定性を高めることができ、レール等軌道上を走る車両、特に近距離交通のための路面鉄道車両又は都市交通車両等に適用して好適である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の牽引ロッドの作用を示す説明図である。
【図２】比較例としての牽引ロッドの作用を示す説明図である。
【図３】本発明車両の第１実施例を模式的に示す平面図である。
【図４】前記第１実施例における台車部の拡大平面図である。
【図５】前記第１実施例における図２中のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】前記第１実施例における図２中のＡ−Ａ断面図である。
【図７】前記第１実施例の牽引ロッド７の一部断面立面図である。
【図８】前記第１実施例の牽引ロッド７の平面図である。
【図９】前記第１実施例において、先頭車両のカーブ進入時の挙動を示す平面図である。
【図１０】前記第１実施例において、後尾車両のカーブ進入時の挙動を示す平面図である。
【図１１】前記第１実施例において、ストッパ機構８等の作動状況を示す平面図である。
【図１２】本発明車両の第２実施例における台車部の拡大平面図である。
【図１３】前記第２実施例の平面概念図である。
【符号の説明】
【００４８】
１    先頭車両
１ａ、２ａ    台車フレーム
１ｃ、２ｃ    台車輪郭
１ｄ、２ｄ    車体輪郭
２    後尾車両
３    中間車両
４、３１、３１ａ    車輪
５    連接軸
６    車端ダンパ
７    牽引ロッド
７ａ    台車側接続端
７ｂ    車体側接続端
８    ストッパ機構
９    台車側接続軸
１０    車体側接続軸
１１    係止部材
１２    ストッパ
１３    横方向ダンパ
１３ａ    台車側接続端
１３ｂ    車体側接続端
１４    台車側接続軸
１５    車体側接続軸
１６、１７    防振ゴム
３０、３０ａ    台車
３２、３２ａ    車体
３３、３３ａ    牽引ロッド
３４、３４ａ    車体側接続部
３５、３５ａ    台車側接続部
ａ    車両進行方向
ｂ    車両長手軸線
ｃ    台車中心
ｅ、ｉ    回転モーメント
ｆ    車体の傾き曲線
ｇ    台車の傾き曲線
ｈ    カーブ軌道中心曲線
ｊ、ｎ    横力
ｋ、ｏ    台車の旋回角
ｌ    車体−台車中心線
ｍ    車体変位後の中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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