(57)【要約】【課題】複数のタイヤ気室を有する空気入りタイヤにおいて、トレッド部の接地端から所定範囲内（所謂ショルダー領域）におけるゴム弾性率を左右非対称に設定することにより、タイヤ運動性能を向上させることを目的とする。【解決手段】ショルダー領域３６におけるトレッド部１６のゴム弾性率について、一方のゴム弾性率ＴＭＩを他方のゴム弾性率ＴＭＯよりも大きく設定しているので、ショルダー領域３６の接地圧分布が非対称となり、直進時にゴム弾性率ＴＭＯのトレッドゴムを有する側からゴム弾性率ＴＭＩのトレッドゴムを有する側へ向かう横力Ｆが生ずる。ゴム弾性率ＴＭＩのトレッドゴムを有する側を車両装着内側とし、ゴム弾性率ＴＭＯのトレッドゴムを有する側を車両装着外側とすることにより、横力Ｆが車両装着外側から内側へ向けて発生し、操縦安定性が非常に良好となる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアを埋設した左右一対の外側ビード部と、
該外側ビード部から夫々タイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部と、
該サイドウォール部に連なるトレッド部と、
前記左右一対の外側ビード部の間に該外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部からタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部がリムに接触すると共に、リムに装着したときにリムとの間に夫々独立したタイヤ気室をタイヤ幅方向に複数形成する１以上の隔壁と、を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部の接地幅をＴＷとすると、タイヤ軸方向断面において、タイヤ赤道面両側の接地端から該タイヤ赤道面までの範囲のうち、該接地端から接地幅ＴＷの少なくとも２０％の範囲におけるトレッドゴムの弾性率について、一方のゴム弾性率ＴＭＩが他方のゴム弾性率ＴＭＯよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ゴム弾性率ＴＭＯと前記ゴム弾性率ＴＭＩが、
１ＭＰａ≦ＴＭＩ−ＴＭＯ≦７ＭＰａ、
の関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ゴム弾性率ＴＭＯと前記ゴム弾性率ＴＭＩが、
１ＭＰａ≦ＴＭＯ＜ＴＭＩ≦１０ＭＰａ、
の関係を満たすことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ中心から前記外側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＯとし、前記タイヤ中心から前記内側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＩとすると、
０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍであることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項１から請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤを車両に装着するに際し、前記ゴム弾性率ＴＭＩのトレッドゴムを有する側を車両内側に向け、前記ゴム弾性率ＴＭＯのトレッドゴムを有する側を車両外側に向けて装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リムに装着した場合に複数のタイヤ気室が形成される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般のタイヤをリムに装着した場合に得られる、空気を充填可能なタイヤ気室は、従来１室であったが、少なくとも１の隔壁をタイヤ内側に設けて、リムとの間に夫々独立した複数のタイヤ気室が形成されるようにしたタイヤも開発されるに至っている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−３９９１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来例は、隔壁を設けることで複数のタイヤ気室が形成されるようにしたことを開示するに留まるものであって、トレッド部の所謂ショルダー領域におけるゴム弾性率の設定については何ら示唆されていない。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、複数のタイヤ気室を有する空気入りタイヤにおいて、トレッド部の接地端から所定範囲内（所謂ショルダー領域）におけるゴム弾性率を左右非対称に設定することにより、タイヤ運動性能を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
隔壁を例えば２つ設け、リム装着時に３気室が形成されるようにした空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向内側の主気室が主にベルト張力を分担し、そのタイヤ幅方向両側に位置する第１副気室及び第２副気室がサイドウォール部のカーカス張力を分担するようになっており、各気室の内圧を夫々独立に設定できるという特徴を有する。
【０００６】
このため、例えば主気室の内圧を従来タイヤの通常内圧よりも低く設定すると共に、第１副気室及び第２副気室の内圧を従来タイヤの通常内圧よりも高く設定することで、上下剛性（縦ばね）を低くしながら、横剛性（横ばね）を高くするといった、従来タイヤでは不可能であったタイヤ剛性バランスのコントロールが可能となる。
【０００７】
３気室タイヤは、このような特徴を有するタイヤであるが、更なる研究の結果、左右の副気室（第１副気室及び第２副気室）を互いに異なる内圧に設定した場合に、直進時に主に低圧側から高圧側へ向かって横力が発生することが新たに検証された。これは、左右外側のサイドウォール部及び左右の隔壁の張力剛性が、タイヤ赤道面の両側で非対称となることで、接地圧分布も非対称となり、この結果として直進時に横方向の力（横力）を発生すると考えられる。
【０００８】
なお、通常のタイヤも、スリップ角、キャンバー角が０で転動した際には、ユニフォーミティ成分としてのプライステアフォースやコニィシティフォースを生ずるが、今回はそれらの寄与分を差し引いたときにもなお発生している横方向の力の存在が検証されたのである。この横力は、タイヤに負のキャンバー角を与えたときに生ずる横力と同じ方向に作用することから、以下便宜上「擬似的キャンバースラスト」と呼ぶ。
【０００９】
更に試験車両にタイヤを装着して行った操縦安定性試験により、車両装着外側から車両装着内側に十分な大きさの横力が発生するような３気室の内圧組合せの場合に、操縦安定性が非常に良好になることが新たに検証された。この操縦安定性向上は、車両のアライメントでいえば、あたかも車輪をトーインに設定したのとほぼ同様のものであり、トーインとほぼ同様のメカニズムで運動性能向上を説明することができる。
【００１０】
ここで、一般的に運動性能に問題のない満足できるレベルのタイヤ接地形状はどのようなものかについて述べる。スリップアングル、キャンバーがゼロの状態での接地形状を、タイヤ幅方向に、即ち所謂センター領域と、左右のショルダー領域に３分割し、各々の接地長で見た場合、左右のショルダー領域の接地長はセンター領域の接地長に対しやや短い位がよい（一般的には１〜２割程度）。即ち、左右のショルダー領域のどちらか一方の接地長が短すぎても長すぎても、タイヤ接地製の悪化が運動性能の低下を招くと考えられている。
【００１１】
そこで、請求項１の発明は、ビードコアを埋設した左右一対の外側ビード部と、該外側ビード部から夫々タイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部と、該サイドウォール部に連なるトレッド部と、前記左右一対の外側ビード部の間に該外側ビード部とはタイヤ幅方向に離間して設けられ、前記サイドウォール部及び前記トレッド部の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部からタイヤ径方向内側に延び、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部がリムに接触すると共に、リムに装着したときにリムとの間に夫々独立したタイヤ気室をタイヤ幅方向に複数形成する１以上の隔壁と、を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部の接地幅をＴＷとすると、タイヤ軸方向断面において、タイヤ赤道面両側の接地端から該タイヤ赤道面までの範囲のうち、該接地端から接地幅ＴＷの少なくとも２０％の範囲におけるトレッドゴムの弾性率について、一方のゴム弾性率ＴＭＩが他方のゴム弾性率ＴＭＯよりも大きいことを特徴している。
【００１２】
ここで、接地端からタイヤ赤道面側に接地幅ＴＷの２０％の範囲とは、所謂ショルダー領域を指し、ショルダー領域の範囲をこのように設定したのは、２０％に満たないと、接地圧分布の非対称性が不十分であるために、横力（擬似的キャンバースラスト）の大きさが運動性能を向上させるほど大きくならず、好ましくないからである。
【００１３】
接地端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００４年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００１４】
ＴＭＩ＞ＴＭＯとしたのは、ＴＭＩ＜ＴＭＯであると、各タイヤ気室の内圧がすべて同じ設定でも、横力（擬似的キャンバースラスト）の向きが、ゴム弾性率ＴＭＩのトレッドゴムを有する側からゴム弾性率ＴＭＯのトレッドゴムを有する側への方向となり、ゴム弾性率ＴＭＩのトレッドゴムを有する側を車両装着内側とし、ゴム弾性率ＴＭＯのトレッドゴムを有する側を車両装着外側とした場合に、車両のアライメントに例えればトーアウトに設定したのと同様の運動性能の低下が起こり、安全上問題となるからである。
【００１５】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、トレッド部の所謂ショルダー領域のゴム弾性率について、一方のゴム弾性率ＴＭＩを他方のゴム弾性率ＴＭＯよりも大きく設定しているので、ショルダー領域における剛性が左右非対称となり、接地圧分布も非対称となる。この左右非対称の接地圧分布により、直進時にゴム弾性率ＴＭＯのトレッドゴムを有する側からゴム弾性率ＴＭＩのトレッドゴムを有する側へ向かう横力（擬似的キャンバースラスト）が生ずる。従って、ゴム弾性率ＴＭＩのトレッドゴムを有する側を車両装着内側とし、ゴム弾性率ＴＭＯのトレッドゴムを有する側を車両装着外側とすることにより、この横力が車両装着外側から内側へ向かって生ずるので、操縦安定性が非常に良好となる。
【００１６】
請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ゴム弾性率ＴＭＯと前記ゴム弾性率ＴＭＩが、１ＭＰａ≦ＴＭＩ−ＴＭＯ≦７ＭＰａ、の関係を満たすことを特徴としている。
【００１７】
ここで、ＴＭＩ−ＴＭＯ≧１ＭＰａとしたのは、ＴＭＩ−ＴＭＯ＜１ＭＰａであると、左右ショルダー領域のゴム弾性率の差が小さいので、横力（擬似的キャンバースラスト）も小さくなり、明確な操縦安定性の良化が現れ難いからである。
【００１８】
また、ＴＭＩ−ＴＭＯ≦７ＭＰａとしたのは、ＴＭＩ−ＴＭＯ＞７ＭＰａであると、運動性能を向上させるための横力（擬似的キャンバースラスト）の大きさは十分であるが、接地形状及び接地圧分布の左右非対称性が非常に大きくなる結果、タイヤの接地性が悪化し、運動性能を低下させ易いからである。
【００１９】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、ゴム弾性率ＴＭＩ，ＴＭＯの差の範囲を適切に設定しているので、接地圧分布を適度に左右非対称とすることができ、これによって接地性を悪化させることなく、運動性能を向上させるために十分な横力（擬似的キャンバースラスト）を、ゴム弾性率ＴＭＯのトレッドゴムを有する側からゴム弾性率ＴＭＩのトレッドゴムを有する側に向けて発生させることができ、ゴム弾性率ＴＭＩのトレッドゴムを有する側を車両装着内側とし、ゴム弾性率ＴＭＯのトレッドゴムを有する側を車両装着外側とすることにより、操縦安定性を良好にすることができる。
【００２０】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２において空気入りタイヤにおいて、前記ゴム弾性率ＴＭＯと前記ゴム弾性率ＴＭＩが、１ＭＰａ≦ＴＭＯ＜ＴＭＩ≦１０ＭＰａ、の関係を満たすことを特徴としている。
【００２１】
ここで、ＴＭＯ≧１ＭＰａとしたのは、ＴＭＯ＜１ＭＰａであると、トレッド部のタイヤ幅方向におけるゴム弾性率の平均値がかなり薄くなるので、その結果路面の小さな突起等を乗り越すときの入力が大きくなり、振動乗り心地性を悪化させてしまうからである。
【００２２】
ＴＭＩ≦１０ＭＰａとしたのは、ＴＭＩ＞１０ＭＰａであると、トレッド部のタイヤ幅方向におけるゴム弾性率の平均値がかなり厚くなるので、接地面内でのゴムのせん断剛性の低下により、運動性能の絶対的レベルが小さくなり、その結果、左右でゴム弾性率を変えても明確な操縦安定性の良化が現れ難いからである。
【００２３】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、ゴム弾性率ＴＭＩ，ＴＭＯの範囲を適切に設定しているので、接地圧分布を適度に左右非対称とすることができ、これによって接地性を悪化させることなく、運動性能を向上させるために十分な横力（擬似的キャンバースラスト）を、ゴム弾性率ＴＭＯのトレッドゴムを有する側からゴム弾性率ＴＭＩのトレッドゴムを有する側へ向けて発生させることができ、ゴム弾性率ＴＭＩのトレッドゴムを有する側を車両装着内側とし、ゴム弾性率ＴＭＯのトレッドゴムを有する側を車両装着外側とすることにより、操縦安定性を良好にすることができる。
【００２４】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ中心から前記外側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＯとし、前記タイヤ中心から前記内側ビード部のリムベースラインまでの半径をＲＩとすると、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍであることを特徴としている。
【００２５】
外側ビード部の半径ＲＯと内側ビード部の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁に形成された内側ビード部のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなる。また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になる。
【００２６】
更に、外側ビード部の半径ＲＯと内側ビード部の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部の半径に対して内側ビード部の半径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの半径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車輌運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。
【００２７】
従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させると、上記の如く不都合が生じることを防止することができるので好適である。
【００２８】
請求項５の発明は、請求項１から請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤを車両に装着するに際し、前記ゴム弾性率ＴＭＩのトレッドゴムを有する側を車両内側に向け、前記ゴム弾性率ＴＭＯのトレッドゴムを有する側を車両外側に向けて装着することを特徴としている。
【００２９】
請求項１から請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤでは、直進時にゴム弾性率ＴＭＯのトレッドゴムを有する側からゴム弾性率ＴＭＩのトレッドゴムを有する側へ向けて横力（擬似的キャンバースラスト）が発生するので、請求項５に記載の空気入りタイヤの装着方法のように、該空気入りタイヤを車両に装着するに際し、ゴム弾性率ＴＭＩのトレッドゴムを有する側を車両内側に向け、ゴム弾性率ＴＭＯのトレッドゴムを有する側を車両外側に向けて装着すると、横力が車両装着外側から内側へ向けて発生することとなり、この結果車両の操縦安定性を非常に良好にすることができる。
【発明の効果】
【００３０】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、トレッド部の接地端から所定範囲内（所謂ショルダー領域）におけるゴム弾性率を左右非対称に設定することにより、タイヤ運動性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、外側ビード部１２と、サイドウォール部１４と、該サイドウォール部１４に連なるトレッド部１６と、隔壁１８と、外側カーカス２１と、内側カーカス２２とを有し、一般のタイヤと同様に、トレッド部１６の下層（タイヤ径方向内側）にベルト層４０が配設されている。
【００３２】
外側ビード部１２は、タイヤ赤道面ＣＬの左右に一対設けられ、夫々ビードコア３０が埋設されている。サイドウォール部１４は、左右一対の外側ビード部１２から夫々タイヤ径方向外側へ延びるように形成されている。
【００３３】
隔壁１８は、左右一対の外側ビード部１２の間に該外側ビード部１２とはタイヤ幅方向に離間して、例えばタイヤ赤道面ＣＬの左右に一対設けられ、サイドウォール部１４及びトレッド部１６の少なくとも一方におけるタイヤ内面側の基部２０からタイヤ径方向内側に延びて形成されている。隔壁１８は、空気入りタイヤ１０をリム２６に装着して、そのタイヤ径方向内側端に設けられた内側ビード部２４をリム２６に接触させると、該リム２６との間に夫々独立したタイヤ気室（主気室２８と、その両側の第１副気室３１及び第２副気室３２の計３気室）がタイヤ幅方向に形成されるようになっている。
【００３４】
内側カーカス２２は、左右一対の隔壁１８のタイヤ径方向内側端に夫々形成された内側ビード部２４間をトロイド状に跨って配設され、該内側ビード部２４に配設されたビードコア３４に対して夫々内側から外側に巻き返されて終端している。なお、内側カーカス２２は、ビードコア３４に対して夫々外側から内側に巻き返されていてもよい。
【００３５】
外側カーカス２１は、外側ビード部１２間をトロイド状に跨って配設され、該外側ビード部１２内に配設されたビードコア３０に内側から外側に巻き返されて終端している。
【００３６】
図示のように、外側カーカス２１は、内側カーカス２２のタイヤ径方向外側に被さるように配設され、左右一対の隔壁１８間におけるトレッド部１６の下層（更に具体的には、ベルト層４０の下層）において内側カーカス２２と重なっている。なお、カーカスの配置はこれに限られるものではない。
【００３７】
トレッド部１６の接地幅をＴＷとすると、タイヤ軸方向断面において、接地端１６Ｂ，１６Ｃからタイヤ赤道面ＣＬまでの範囲のうち、該接地端１６Ｂ，１６Ｃから接地幅ＴＷの少なくとも２０％の範囲における、トレッドゴムの弾性率について、車両装着内側のゴム弾性率ＴＭＩが車両装着外側のゴム弾性率ＴＭＯよりも大きく設定されている。
【００３８】
ここで、接地端１６Ｂは車両装着内側の接地端、接地端１６Ｃは車両装着外側の接地端である。接地端１６Ｂ，１６Ｃからタイヤ赤道面ＣＬ側に接地幅ＴＷの２０％の範囲とは、所謂ショルダー領域３６を指している。ショルダー領域３６の範囲をこのように設定したのは、２０％に満たないと、接地圧分布の非対称性が不十分であるために、横力Ｆ（擬似的キャンバースラスト）の大きさが運動性能を向上させるほど大きくならず、好ましくないからである。なお、左右のショルダー領域３６の間の部分がトレッド部１６のセンター領域３８である。トレッド部１６に周方向主溝が形成されている場合、接地端１６Ｂから、該接地端１６Ｂに最も近い周方向主溝４２に至る部分、及び接地端１６Ｃから該接地端１６Ｃに最も近い周方向主溝４４に至る部分を夫々ショルダー領域３６としてもよい。
【００３９】
ＴＭＩ＞ＴＭＯ（ゴム弾性率ＴＭＩが車両装着外側のゴム弾性率ＴＭＯよりも大きい）としたのは、ＴＭＩ＜ＴＭＯであると、各タイヤ気室３１，２８，３２の内圧がすべて同じ設定でも、横力Ｆ（擬似的キャンバースラスト）の向きが、車両装着内側から外側の方向になり、車両のアライメントに例えればトーアウトに設定したのと同様の運動性能の低下が起こり、安全上問題となるからである。
【００４０】
ゴム弾性率ＴＭＯとゴム弾性率ＴＭＩの関係は、１ＭＰａ≦ＴＭＩ−ＴＭＯ≦７ＭＰａ、及び１ＭＰａ≦ＴＭＯ＜ＴＭＩ≦１０ＭＰａの少なくとも一方の条件を満たすように設定される。ここで、ＴＭＩ−ＴＭＯ≧１ＭＰａとしたのは、ＴＭＩ−ＴＭＯ＜１ＭＰａであると、左右ショルダー領域３６のゴム弾性率の差が小さいので、横力Ｆ（擬似的キャンバースラスト）も小さくなり、明確な操縦安定性の良化が現れ難いからである。
【００４１】
また、ＴＭＩ−ＴＭＯ≦７ＭＰａとしたのは、ＴＭＩ−ＴＭＯ＞７ＭＰａであると、運動性能を向上させるための横力Ｆの大きさは十分であるが、接地形状及び接地圧分布の左右非対称性が非常に大きくなる結果、タイヤの接地性が悪化し、運動性能を低下させ易いからである。
【００４２】
ＴＭＯ≧１ＭＰａとしたのは、ＴＭＯ＜１ＭＰａであると、トレッド部１６のタイヤ幅方向におけるゴム弾性率の平均値がかなり薄くなるので、その結果路面の小さな突起等を乗り越すときの入力が大きくなり、振動乗り心地性を悪化させてしまうからである。
【００４３】
ＴＭＩ≦１０ＭＰａとしたのは、ＴＭＩ＞１０ＭＰａであると、トレッド部１６のタイヤ幅方向におけるゴム弾性率の平均値がかなり厚くなるので、接地面内でのゴムのせん断剛性の低下により、運動性能の絶対的レベルが小さくなり、その結果、左右でゴム弾性率を変えても明確な操縦安定性の良化が現れ難いからである。
【００４４】
なお、ゴム弾性率ＴＭＩ，ＴＭＯの値について、より好ましい範囲は、ＴＭＯ≧２ＭＰａ、ＴＭＩ≦５ＭＰａである。なお、ゴム弾性率ＴＭＩ，ＴＭＯは、タイヤを正規リム相当のリム２６に組み付け、正規内圧相当の内圧を各タイヤ気室（主気室２８、第１副気室３１及び第２副気室３２）に充填し、無負荷状態におけるものとする。
【００４５】
空気入りタイヤ１０では、外側ビード部１２の内径よりも内側ビード部２４の内径の方が小さく形成されている。具体的には、図示しないタイヤ中心から外側ビード部１２のリムベースラインＢＬＯまでの半径をＲＯとし、タイヤ中心から内側ビード部２４のリムベースラインＢＬＩまでの半径をＲＩとすると、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍである。
【００４６】
外側ビード部１２の半径ＲＯと内側ビード部２４の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ＝ＲＩであると、隔壁１８に形成された内側ビード部２４のタイヤ軸方向外側への移動を阻止するための背の高いハンプ部を設けたリムを用いなければならず、組み付け作業が非常に困難にならざるを得なくなる。また、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、現行のタイヤ製法でのタイヤ製作が困難、かつ非現実的になる。
【００４７】
更に、外側ビード部１２の半径ＲＯと内側ビード部２４の半径ＲＩとの関係が、ＲＯ−ＲＩ≧５０ｍｍとなると、外側ビード部１２の半径に対して内側ビード部２４の半径が小さくなりすぎ、それに伴ってリムの半径が小さくなるので、結果的にリム内側に装着可能なブレーキの径が小さくなってしまう。これは、車輌運動性能を低下させる要因となる可能性があり好ましくない。
【００４８】
従って、０＜ＲＯ−ＲＩ＜５０ｍｍを満足させると、上記の如く不都合が生じることを防止することができるので好適である。
【００４９】
空気入りタイヤ１０では、このように、外側ビード部１２の内径よりも内側ビード部２４の内径の方が小さく形成されているので、空気入りタイヤ１０を装着するためのリム２６は、該空気入りタイヤ１０を正しく装着できるように構成されている必要がある。
【００５０】
このため、リム２６には、左右一対の外側ビード部１２の内周面にそれぞれ接触する左右一対の外側ビードシート２６Ａと、該外側ビードシート２６Ａの各々のリム軸方向内側に段部２６Ｄを介して設けられ外側ビードシート２６Ａよりも小径に設定されて左右一対の内側ビード部２４の各々の内周面に接触する左右一対の内側ビードシート２６Ｂと、該左右一対の内側ビードシート２６Ｂの一方と他方の間に設けられ、内側ビードシート２６Ｂよりも小径に設定されたドロップ部２６Ｃと、が設けられている。
【００５１】
リム２６の構成について更に詳しく説明すると、外側ビードシート２６Ａは、外側ビード部１２の内径に合わせて形成されており、内側ビードシート２６Ｂは、内側ビード部２４の内径に合わせて形成されている。本例では、上述のように、外側ビード部１２の内径が内側ビード部２４の内径よりも大きくなっているので、これに合わせて、内側ビードシート２６Ｂは、外側ビードシート２６Ａよりも小径に設定されている。
【００５２】
外側ビードシート２６Ａの軸方向外側には、外側ビード部１２がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をするフランジ２６Ｆが形成されており、内側ビードシート２６Ｂと外側ビードシート２６Ａとの間には、内側ビード部２４がタイヤ幅方向外側に押し出されるのを防止する役割をする段部２６Ｄが形成されている。
【００５３】
また、リム２６の軸方向中央には、溝底の径が内側ビードシート２６Ｂよりも小径とされたドロップ部（ウエル）２６Ｃが設けられている。
【００５４】
なお、図示は省略するが、リム２６には、第１副気室３１に気体を充填するためのエアバルブと、第２副気室３２に気体を充填するためのエアバルブと、主気室２８に気体を充填するためのエアバルブが夫々設けられている。
【００５５】
このリム２６に空気入りタイヤ１０を装着することで、タイヤ・リム組立体５１が構成される。
【００５６】
（作用）
タイヤ・リム組立体５１におけるリム２６では、外側ビード部１２の半径ＲＯが内側ビード部２４の半径ＲＩよりも大きく設定されており、中間部にドロップ部２６Ｃが設けられているので、空気入りタイヤ１０を装着する際に、外側ビード部１２、及び内側ビード部２４をドロップ部２６Ｃに落とし込むことができ、従来一般の空気入りタイヤの組み付けと同様に、空気入りタイヤ１０のリム２６への組付け作業が容易になっている。
【００５７】
また、リム２６には、外側ビード部１２が装着される外側ビードシート２６Ａと内側ビード部２４が装着される内側ビードシート２６Ｂとの間に、両者の径差によって、内側ビード部２４のタイヤ幅方向外側への移動を阻止する段部２６Ｄが形成されるため、リム組みの際に内側ビード部２４が引っ掛かり、作業性を悪化させる背の高いハンプ部を内側ビード部２４のタイヤ幅方向外側に形成する必要がなく、リム組みが容易になる。
【００５８】
更に、本実施形態のタイヤ・リム組立体５１の基本的な作用としては、空気入りタイヤ１０とリム２６との間に、隔壁１８で区画された第１副気室３１、主気室２８、及び第２副気室３２がタイヤ幅方向に形成されているので、トレッド部１６の釘踏み等による接地面でのパンクや、縁石擦れなどによるサイドウォール部１４のパンク等の何れにおいても、他のパンクしていない２つの気室が荷重を支持するので、多少のタイヤ高さの低下、若干の操縦安定性と振動乗心地の悪化は伴うが、問題なく安全に走行を続けることができる。
【００５９】
また、空気入りタイヤ１０では、ショルダー領域３６におけるトレッド部１６のゴム弾性率について、車両装着内側のゴム弾性率ＴＭＩを車両装着外側のゴム弾性率ＴＭＯよりも大きく設定しているので、ショルダー領域３６の接地圧分布が非対称となり、直進時に車幅方向外側から内側へ向かう横力Ｆが生ずる。このような横力Ｆが生ずることにより、操縦安定性が非常に良好となる。この操縦安定性向上は、車両のアライメントでいえば、あたかも車輪をトーインに設定したのとほぼ同様のものであり、トーインとほぼ同様のメカニズム（高速直進時の安定性が確保され、ステアリングホイールがふら付かず、しっかりとした手応えが得られる）により運動性能が向上する。
【００６０】
仮に従来の１気室タイヤ（図示せず）で運動性能を向上させようとした場合、トレッド部のショルダー領域の曲率半径を左右でかなり大きく変える必要があるが、タイヤを長期間使用し続けた場合、左右のショルダー領域の接地圧の違いにより摩耗差が生じ、狙い通りの横力Ｆを発生させることができなくなったり、もしくは偏摩耗の進行により振動乗り心地等の他性能が悪化したりすることが懸念される。
【００６１】
しかし、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０のような３気室のタイヤならば、主気室２８の内圧を変更することなく、即ちタイヤ基本性能を変更することなく、第１副気室３１及び第２副気室３２の内圧を夫々微調整することで、摩耗初期から末期までコンスタントに横力Ｆを発生させて、運動性能向上のメリットを得続けることが可能である。
【００６２】
なお、本実施形態におけるゴム弾性率ＴＭＩ，ＴＭＯの設定に加えて、車両装着内側の第１副気室３１の内圧を車両装着外側の第２副気室３２の内圧よりも適度に大きく設定すると、差圧による車両装着外側から内側への横力も生じて、更に効果的に操縦安定性を向上させることができる。
【００６３】
（試験例）
表１及び表２に示す従来例、比較例１〜３及び実施例１〜３に係るタイヤを実車に装着し、操縦安定性及び振動乗り心地性についての試験を行った。タイヤサイズは２５５／５５Ｒ１７であり、タイヤ構造は図１に示される通りである。３気室の内圧はすべて２００ｋＰａとした。
【００６４】
操縦安定性及び振動乗り心地性の評価は、複数のテストドライバーによる、実車走行時の走行フィーリングを採点し、その平均値を求めることにより行った。表１に示す結果は、従来例の採点平均値を１００としたときの指数であり、数値が大きいほど良好な結果であることを示している。
【００６５】
この試験例によれば、各比較例は、操縦安定性又は振動乗り心地性が従来例よりも低下しているが、各実施例では、何れも従来例を下回ることなく良好な結果が得られている。
【００６６】
【表１】
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【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】空気入りタイヤをリムに装着してなる、タイヤ・リム組立体の断面図である。
【符号の説明】
【００６８】
１０    空気入りタイヤ
１２    外側ビード部
１４    サイドウォール部
１６    トレッド部
１６Ａ  トレッド踏面
１６Ｂ  接地端
１６Ｃ  接地端
１８    隔壁
２０    基部
２１    外側カーカス
２４    内側ビード部
２６    リム
２８    主気室（タイヤ気室）
３０    ビードコア
３１    第１副気室（タイヤ気室）
３２    第２副気室（タイヤ気室）
３４    ビードコア
ＢＬＩ  リムベースライン
ＢＬＯ  リムベースライン
ＣＬ    タイヤ赤道面
【図１】
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