(57)【要約】【課題】  冷房時と暖房時の高圧圧力を１個の圧力センサで検出でき、しかも、圧力センサの耐熱性確保と冷房性能および暖房性能の確保とを両立できるようにする。【解決手段】  暖房モードと冷房モードとを切り替える四方弁４を備え、高圧圧力が冷媒の臨界圧力以上となる超臨界冷凍サイクルにおいて、圧縮機１の吐出側と四方弁４との間に、圧縮機１の吐出冷媒が流入して、常時、高圧側の冷媒放熱器として作用する水冷媒熱交換器３を設け、この水冷媒熱交換器３のうち、圧縮機吐出冷媒温度に比較して低温となる部位に高圧圧力を検出する圧力センサ２１を配置する。【選択図】        図１
2006160181.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
高圧圧力が冷媒の臨界圧力以上となる超臨界冷凍サイクルにおいて、
冷媒を吸入圧縮する圧縮機（１）と、
室内吹出空気と熱交換する室内熱交換器（６）と、
外気と熱交換する室外熱交換器（５）と、
高圧冷媒を減圧して低温低圧状態にする減圧手段（９）と、
前記室内熱交換器（６）、前記減圧手段（９）および前記室外熱交換器（５）を少なくとも含む冷媒通路を切り替えて、暖房モードと冷房モードとを切り替える冷媒通路切替手段（４）とを備え、
前記室内熱交換器（６）および前記室外熱交換器（５）がそれぞれ、高圧側の冷媒放熱器として作用する際の熱交換器出口側冷媒温度に基づいて目標高圧圧力を決定し、
実際の高圧圧力が前記目標高圧圧力と一致するように前記減圧手段（９）の開度を制御するようになっており、
前記圧縮機（１）の吐出側と前記冷媒通路切替手段（４）との間に、前記圧縮機（１）の吐出冷媒が流入して、高圧側の冷媒放熱器として常に作用する熱交換器（３、４１）を設け、
前記熱交換器（３、４１）のうち、前記圧縮機（１）の吐出冷媒温度に比較して低温となる部位、もしくは前記熱交換器（３、４１）の出口側に位置する高圧冷媒配管（４０）に前記高圧圧力を検出する圧力センサ（２１）を配置することを特徴とする超臨界冷凍サイクル。
【請求項２】
前記高圧側の冷媒放熱器として常に作用する熱交換器は水を加熱する水冷媒熱交換器（３）であり、
前記水冷媒熱交換器（３）のうち、入口側の低温水により冷却される部位に前記圧力センサ（２１）を配置することを特徴とする請求項１に記載の超臨界冷凍サイクル。
【請求項３】
前記高圧側の冷媒放熱器として常に作用する熱交換器は室内吹出空気を加熱する室内冷媒放熱器（４１）であり、
前記室内冷媒放熱器（４１）の冷媒出口部に前記圧力センサ（２１）を配置することを特徴とする請求項１に記載の超臨界冷凍サイクル。
【請求項４】
高圧圧力が冷媒の臨界圧力以上となる超臨界冷凍サイクルにおいて、
冷媒を吸入圧縮する圧縮機（１）と、
前記圧縮機（１）の吸入側に接続され、低圧冷媒が室内吹出空気から吸熱して蒸発する室内蒸発器（４２）と、
前記圧縮機（１）の吐出側に接続され、かつ、前記室内蒸発器（４２）の空気流れ下流側に配置され、高圧冷媒が室内吹出空気に放熱する室内冷媒放熱器（４１）と、
前記室内冷媒放熱器（４１）の冷媒流れ下流側に接続される暖房用減圧手段（９Ａ）と、
前記暖房用減圧手段（９Ａ）の冷媒流れ下流側に接続される室外熱交換器（５）と、
前記室外熱交換器（５）と前記室内蒸発器（４２）との間に配置される冷房用減圧手段（９Ｂ）と、
前記室内冷媒放熱器（４１）および前記暖房用減圧手段（９Ａ）のバイパス通路を開閉する第１バイパス弁（４Ａ）と、
少なくとも前記室内蒸発器（４２）のバイパス通路を開閉する第２バイパス弁（４Ｂ）とを備え、
暖房モード時には、前記第１バイパス弁（４Ａ）を閉弁するとともに前記第２バイパス弁（４Ｂ）を開弁することにより、前記室内冷媒放熱器（４１）が高圧側冷媒放熱器として作用し、前記室外熱交換器（５）が低圧側の冷媒吸熱器として作用し、
一方、冷房モード時には、前記第１バイパス弁（４Ａ）を開弁し、前記暖房用減圧手段（９Ａ）を閉弁するとともに前記第２バイパス弁（４Ｂ）を閉弁することにより、前記室外熱交換器（５）が高圧側冷媒放熱器として作用し、前記室内蒸発器（４２）が低圧側の冷媒吸熱器として作用するようになっており、
さらに、前記暖房モード時には、前記室内冷媒放熱器（４１）の出口側冷媒温度に基づいて目標高圧圧力を決定し、実際の高圧圧力が前記目標高圧圧力と一致するように前記暖房用減圧手段（９Ａ）の開度を制御するようになっており、
また、前記冷房モード時には、前記室外熱交換器（５）の出口側冷媒温度に基づいて目標高圧圧力を決定し、実際の高圧圧力が前記目標高圧圧力と一致するように前記冷房用減圧手段（９Ｂ）の開度を制御するようになっており、
前記高圧圧力を検出する圧力センサ（２１）を前記室内冷媒放熱器（４１）の冷媒出口部もしくは前記室内冷媒放熱器（４１）の出口側に位置する高圧冷媒配管（４０）に配置することを特徴とする超臨界冷凍サイクル。
【請求項５】
前記圧力センサ（２１）の取付部に、高圧冷媒の放熱を促進する放熱フィン（４４）が備えられていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の超臨界冷凍サイクル。
【請求項６】
前記圧力センサ（２１）の取付部に、前記圧力センサ（２１）の支持台座（４３ａ）よりも断面積を小さくして高圧冷媒の熱伝導を抑える圧力導入部材（４３）が備えられていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の超臨界冷凍サイクル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＣＯ２冷媒等のように高圧圧力が臨界圧力以上（超臨界状態）となる冷媒を用いた超臨界冷凍サイクルにおいて、特に、高圧圧力制御に用いる圧力センサの耐熱性確保に関する。
【背景技術】
【０００２】
超臨界冷凍サイクルでは、高圧側冷媒を冷却する放熱器出口の冷媒温度に対してサイク
ルのＣＯＰ（成績係数）が最大となる高圧圧力が存在する。そこで、ＣＯＰが最大となる
ように膨張弁（減圧手段）の開度を調整して高圧圧力を制御する方式が種々提案されてい
る。
【０００３】
例えば、特許文献１には、放熱器出口の冷媒温度および冷媒圧力を温度センサおよび圧
力センサにより検出し、この放熱器出口側の冷媒温度および冷媒圧力に基づいてＣＯＰが
最大となるように膨張弁（減圧手段）の開度を調整して高圧圧力を制御することが提案さ
れている。
【０００４】
また、特許文献２には、圧縮機吐出側に圧縮機吐出圧を検出する圧力センサを設けると
ともに、放熱器出口側に冷媒温度を検出する温度センサを設け、この圧縮機吐出圧および
放熱器出口冷媒温度に基づいてＣＯＰが最大となるように膨張弁（減圧手段）の開度を調
整して高圧圧力を制御することが提案されている。
【特許文献１】特開２００３−７４９９６号公報
【特許文献２】特許第３４７９７４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、圧力センサは圧力変化に応じた電圧信号を出力する半導体素子部を含むため、耐熱性が比較的低い。圧力センサの耐熱限界温度は、例えば、１２０℃程度である。このため、特許文献１のように放熱器出口側に圧力センサを設置して、放熱器にて冷却されて温度低下した後の高圧冷媒の圧力を検出する構成が通常採用される。
【０００６】
しかし、冷房機能と暖房機能とを切り替えるヒートポンプサイクルでは、冷房時には室外熱交換器が高圧側の放熱器として作用し、暖房時には室内熱交換器が高圧側の放熱器として作用するので、特許文献１の従来技術をヒートポンプサイクルに適用すると、室外熱交換器および室内外熱交換器が放熱器として作用するときの冷媒出口側にそれぞれ圧力センサを設置する必要が生じる。この結果、圧力センサ数が増加してコストアップを招く。      
【０００７】
そこで、特許文献２のように圧縮機の吐出側に圧力センサを設置することにより、ヒートポンプサイクルにおいても圧力センサが１個で済むようにしたものも従来知られている。しかし、この特許文献２の従来技術であると、圧縮機吐出直後の最も高温になっている吐出冷媒の熱が圧力センサに伝達されて、圧力センサの耐熱性に支障をきたす恐れがある。
【０００８】
そこで、圧縮機吐出冷媒の温度が圧力センサの耐熱限界温度を超えないように圧縮機容量を低下させる等の制御を行うことになるが、このような圧縮機制御を行うと、暖房時には放熱器として作用する室内熱交換器の冷媒温度が下がって、室内熱交換器の吹出空気温度が低下するので、暖房性能が低下する。
【０００９】
特に、ＣＯ２冷媒を用いた超臨界冷凍サイクルで暖房を行う場合、高圧側が超臨界状態であるため、暖房時の低圧圧力が冷房時よりも低下しても圧縮機の圧縮比を高くすることができ、吐出冷媒温度も高くなる。そのため、超臨界冷凍サイクルでは、室内熱交換器の暖房時の吹出空気温度を本来、高くできるにもかかわらず、上記圧縮機制御によって室内熱交換器の吹出空気温度が低下し、暖房性能が低下してしまう。
【００１０】
また、超臨界冷凍サイクルでは、サイクルＣＯＰの向上のために通常、内部熱交換器が使用されており、そのため、冷房時においても、圧縮機吸入冷媒が過熱度の高い状態でサイクルが運転され、吐出冷媒温度が高くなる場合がある。そこで、冷房時にも吐出冷媒の温度が圧力センサの耐熱限界温度を超えないように、高圧圧力を圧縮機能力にて制御することになるが、このような圧縮機能力制御によりサイクル循環冷媒流量が減少して冷房性能が低下してしまう。
【００１１】
本発明は、上記点に鑑み、冷房時と暖房時の高圧圧力の検出を１個の圧力センサで行うことができ、しかも、圧力センサの耐熱性確保と冷房性能および暖房性能の確保とを両立できる冷凍サイクルを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、暖房モードと冷房モードとを切り替える冷媒通路切替手段（４）を備え、高圧圧力が冷媒の臨界圧力以上となる超臨界冷凍サイクルにおいて、
圧縮機（１）の吐出側と冷媒通路切替手段（４）との間に、圧縮機（１）の吐出冷媒が流入して、高圧側の冷媒放熱器として常に作用する熱交換器（３、４１）を設け、
この熱交換器（３、４１）のうち、圧縮機（１）の吐出冷媒温度に比較して低温となる部位、もしくは熱交換器（３、４１）の出口側に位置する高圧冷媒配管（４０）に高圧圧力を検出する圧力センサ（２１）を配置することを特徴としている。
【００１３】
これによると、高圧側の冷媒放熱器として常に作用する熱交換器（３、４１）もしくはその出口側に位置する高圧冷媒配管（４０）に圧力センサ（２１）を配置するから、暖房モードと冷房モードの双方において、１つの共通の圧力センサ（２１）で高圧圧力を検出できる。
【００１４】
そして、熱交換器（３、４１）の低温部位、もしくは熱交換器（３、４１）で放熱して温度低下した後の高圧冷媒が流れる配管（４０）に圧力センサ（２１）を配置するから、圧縮機（１）の吐出冷媒温度が圧力センサ（２１）の耐熱限界温度を超えるような運転条件下においても、圧力センサ（２１）の温度を耐熱限界温度以下に抑えることが可能となる。
【００１５】
そのため、圧力センサ（２１）の温度を耐熱限界温度以下に抑えるために圧縮機（１）の能力を抑える制御を行う必要がなくなる。その結果、圧力センサ（２１）の耐熱性確保と冷房性能および暖房性能の確保とを両立できる。
【００１６】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の超臨界冷凍サイクルにおいて、前記高圧側の冷媒放熱器として常に作用する熱交換器は水を加熱する水冷媒熱交換器（３）であり、
この水冷媒熱交換器（３）のうち、入口側の低温水により冷却される部位に圧力センサ（２１）を配置することを特徴とする。
【００１７】
これによると、水冷媒熱交換器（３）の水通路入口側の低温水による冷却効果を利用して、圧力センサ（２１）の耐熱性を確保できる。
【００１８】
請求項３に記載の発明のように、請求項１に記載の超臨界冷凍サイクルにおいて、前記高圧側の冷媒放熱器として常に作用する熱交換器は室内吹出空気を加熱する室内冷媒放熱器（４１）であり、
室内冷媒放熱器（４１）の冷媒出口部に圧力センサ（２１）を配置することを特徴とする。
【００１９】
このようにしても、室内冷媒放熱器（４１）の冷媒出口部には温度低下した後の高圧冷媒が流れるから、圧力センサ（２１）の耐熱性を確保できる。
【００２０】
請求項４に記載の発明では、高圧圧力が冷媒の臨界圧力以上となる超臨界冷凍サイクルにおいて、
冷媒を吸入圧縮する圧縮機（１）と、
前記圧縮機（１）の吸入側に接続され、低圧冷媒が室内吹出空気から吸熱して蒸発する室内蒸発器（４２）と、
前記圧縮機（１）の吐出側に接続され、かつ、前記室内蒸発器（４２）の空気流れ下流側に配置され、高圧冷媒が室内吹出空気に放熱する室内冷媒放熱器（４１）と、
前記室内冷媒放熱器（４１）の冷媒流れ下流側に接続される暖房用減圧手段（９Ａ）と、
前記暖房用減圧手段（９Ａ）の冷媒流れ下流側に接続される室外熱交換器（５）と、
前記室外熱交換器（５）と前記室内蒸発器（４２）との間に配置される冷房用減圧手段（９Ｂ）と、
前記室内冷媒放熱器（４１）および前記暖房用減圧手段（９Ａ）のバイパス通路を開閉する第１バイパス弁（４Ａ）と、
少なくとも前記室内蒸発器（４２）のバイパス通路を開閉する第２バイパス弁（４Ｂ）とを備え、
暖房モード時には、前記第１バイパス弁（４Ａ）を閉弁するとともに前記第２バイパス弁（４Ｂ）を開弁することにより、前記室内冷媒放熱器（４１）が高圧側冷媒放熱器として作用し、前記室外熱交換器（５）が低圧側の冷媒吸熱器として作用し、
一方、冷房モード時には、前記第１バイパス弁（４Ａ）を開弁し、前記暖房用減圧手段（９Ａ）を閉弁するとともに前記第２バイパス弁（４Ｂ）を閉弁することにより、前記室外熱交換器（５）が高圧側冷媒放熱器として作用し、前記室内蒸発器（４２）が低圧側の冷媒吸熱器として作用するようになっており、
さらに、前記暖房モード時には、前記室内冷媒放熱器（４１）の出口側冷媒温度に基づいて目標高圧圧力を決定し、実際の高圧圧力が前記目標高圧圧力と一致するように前記暖房用減圧手段（９Ａ）の開度を制御するようになっており、
また、前記冷房モード時には、前記室外熱交換器（５）の出口側冷媒温度に基づいて目標高圧圧力を決定し、実際の高圧圧力が前記目標高圧圧力と一致するように前記冷房用減圧手段（９Ｂ）の開度を制御するようになっており、
前記高圧圧力を検出する圧力センサ（２１）を前記室内冷媒放熱器（４１）の冷媒出口部もしくは前記室内冷媒放熱器（４１）の出口側に位置する高圧冷媒配管（４０）に配置することを特徴とする。
【００２１】
これによると、室内吹出空気の通路に室内蒸発器（４２）および室内冷媒放熱器（４１）を設け、かつ、第１、第２バイパス弁（４Ｂ）の開閉作動によって、暖房モードと冷房モードを切り替えるサイクル構成において、暖房モード時には室内冷媒放熱器（４１）での放熱による高圧冷媒の温度低下により圧力センサ（２１）の耐熱性を確保できる。
【００２２】
また、冷房モード時には第１バイパス弁（４Ａ）が開弁し、暖房用減圧手段（９Ａ）が閉弁するので、室内冷媒放熱器（４１）には高圧圧力が作用するのみで、高圧冷媒が流れない。そのため、圧力センサ（２１）の温度を圧縮機吐出冷媒温度よりも十分低い温度に維持できるので、圧力センサ（２１）の耐熱性を確保できる。
【００２３】
これにより、請求項４の発明においても、請求項１と同様の作用効果を発揮できる。
【００２４】
請求項５に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の超臨界冷凍サイクルにおいて、圧力センサ（２１）の取付部に、高圧冷媒の放熱を促進する放熱フィン（４４）を備えることを特徴とする。
【００２５】
これにより、圧力センサ（２１）の温度を一層下げることができ、センサ耐熱性をさらに向上できる。
【００２６】
請求項６に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の超臨界冷凍サイクルにおいて、圧力センサ（２１）の取付部に、圧力センサ（２１）の支持台座（４３ａ）よりも断面積を小さくして高圧冷媒の熱伝導を抑える圧力導入部材（４３）を備えることを特徴とする。
【００２７】
このようにしても、圧力センサ（２１）の温度を一層下げることができ、センサ耐熱性をさらに向上できる。
【００２８】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態を示す車両用空調装置の冷凍サイクルＲを含む全体システム構成図であって、本実施形態の冷凍サイクルＲは、冷媒として高圧圧力が臨界圧力以上（超臨界状態）となるＣＯ２を用いている。従って、この冷凍サイクルは超臨界冷凍サイクルを構成する。
【００３０】
圧縮機１は車両走行用エンジン２から図示しないベルト、電磁クラッチ１ａ等を介して駆動力を得て冷媒を吸入圧縮するものである。本実施形態の圧縮機１は外部からの制御信号により容量を変化できる可変容量型圧縮機であり、電磁式の容量制御弁１ｂを備えている。
【００３１】
車両走行用エンジン２は冷却水が流れる冷却水通路２ａを有する水冷式である。圧縮機１の吐出側には水冷媒熱交換器３が設けられている。この水冷媒熱交換器３は、高温高圧の圧縮機吐出冷媒が流れる高圧冷媒通路３ａと冷却水通路２ａに設けられエンジン２の冷却水が流れる冷却水通路３ｂとを有している。
【００３２】
この両通路３ａ、３ｂは、圧縮機吐出冷媒と冷却水との間で対向流の熱交換を行うように構成されている。水冷媒熱交換器３の具体的構成は後述の図２に例示する。
【００３３】
四方弁４は電気的に制御可能な弁手段により冷媒通路を実線で示す冷房時の冷媒通路と破線で示す暖房時の冷媒通路とに切り替えるものである。これにより、本実施形態の冷凍サイクルＲは冷房と暖房を切替可能なヒートポンプサイクルとして構成されている。
【００３４】
室外熱交換器５は車両の車室外、具体的には、エンジン２が搭載されるエンジンルーム等に配置され、電動式の送風ファン５ａによって送風される外気と冷媒との間で熱交換を行う。
【００３５】
室内熱交換器６は車両用空調装置の室内空調ユニット部７の空気通路をなすケース８内に配置され、このケース８内の送風空気と冷媒との間で熱交換を行う。
【００３６】
電気式膨張弁９は、室外熱交換器５と室内熱交換器６との間の冷媒通路に設けられ、高圧冷媒を低圧に減圧する減圧手段をなすものである。この電気式膨張弁９は、サイクルの高圧圧力が目標高圧と一致するように電気的に開度が制御される圧力制御弁としての役割を果たす。
【００３７】
内部熱交換器１０は、冷房モード時に高圧冷媒が流れる高圧冷媒通路１０ａと、圧縮機１吸入側の低圧冷媒（吸入冷媒）が流れる低圧冷媒通路１０ｂとを有し、この高圧冷媒と低圧冷媒との間で熱交換を行うものである。
【００３８】
また、アキュムレータ１１は、周知のように圧縮機１吸入側の低圧冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離して余剰冷媒を液相冷媒として蓄えるとともに、気相冷媒を圧縮機１の吸入側に供給するものである。
【００３９】
アキュムレータ１１の入口側は四方弁４に接続され、室外熱交換器５または室内熱交換器６を通過した後の低圧冷媒が四方弁４を介してアキュムレータ１１に流入し、アキュムレータ１１の出口側は内部熱交換器１０の低圧冷媒通路１０ｂを介して圧縮機１の吸入側に接続される。
【００４０】
次に、室内空調ユニット部７の概要を説明すると、室内熱交換器６の空気流れ上流側には電動式の送風機１２が配置され、図示しない内外気切替箱を通して導入される内気または外気がケース８内に送風されるようになっている。
【００４１】
ケース８内において室内熱交換器６の空気流れ下流側に温水式ヒータコア１３が配置されている。このヒータコア１３はエンジン冷却水（温水）を熱源として空気を加熱する加熱手段をなす、このヒータコア１３の側方にはバイパス通路１４が形成されている。このヒータコア１３の通風路とバイパス通路１４を開閉するドア１５がケース８内に回転可能に配置される。
【００４２】
このドア１５の開度を制御することにより、ヒータコア１３による空気加熱量を調節して車室内吹出空気温度を調節する。このドア１５の開度は電気式のアクチュエータ１５ａにより連続的に調節可能になっている。
【００４３】
ドア１５により温度調節された空調風がケース８の空気流れ下流側端部の吹出口（図示せず）から車室内へ吹き出すようになっている。
【００４４】
次に、本実施形態における電気制御部の概要を説明する。空調用制御装置２０は、マイクロコンピュータおよびその周辺回路等から構成され、予め設定されたプログラムに従って所定の演算処理を行って、空調機器の作動を制御する。
【００４５】
具体的には、空調用制御装置２０の出力側に、圧縮機１の電磁クラッチ１ａ、容量制御弁１ｂ、四方弁４，室外熱交換器５の送風ファン５ａ、電気式膨張弁９、電動送風機１２、ドア１５のアクチュエータ１５ａ等の空調機器が接続され、これらの空調機器の作動を制御する。
【００４６】
空調用制御装置２０の入力側には、冷凍サイクルＲの高圧圧力を検出する１個の圧力センサ２１、冷凍サイクルＲの高圧側冷媒放熱器の出口冷媒温度を検出する２個の温度センサ２２、２３、室内熱交換器６の吹出空気温度センサ２４等が接続される。
【００４７】
なお、空調用制御装置２０には外気温度センサ、内気温度センサ、日射センサ、エンジン水温センサ等を包含する周知のセンサ群２５からも検出信号が入力される。
【００４８】
また、空調用制御装置２０には車室内の計器盤（インパネ）付近に配置される空調操作パネル２６から種々な空調操作信号が入力される。具体的には、車室内の設定温度を設定する温度設定スイッチ、空調自動制御の指令を出すオートスイッチ、圧縮機１の作動指令信号を出すエアコンスイッチ、電動送風機１２の風量切替スイッチ、室内空調ユニット部７の吹出モード切替スイッチ、内外気切替箱の内外気導入モード切替スイッチ等の操作部材が空調操作パネル２６に設けられる。
【００４９】
次に、水冷媒熱交換器３の具体的構造および圧力センサ２１の具体的取付構造を図２により説明する。図２（ａ）は水冷媒熱交換器３の外観斜視図で、図２（ｂ）は水冷媒熱交換器３の透視斜視図である。
【００５０】
水冷媒熱交換器３は円筒状のハウジング３１を有し、このハウジング３１の内部に冷媒チューブ３２を渦巻き状に配置している。ここで、冷媒チューブ３２はアルミニウム等の金属で形成された多穴扁平チューブであり、冷媒チューブ３２の多数の通路穴３２ａによって図１の高圧冷媒通路３ａが構成される。
【００５１】
また、冷媒チューブ３２の渦巻き形状の外表面相互間に所定間隔を設定して、このチューブ外表面相互間に形成される渦巻き状の空隙部３７を冷却水が流れるようになっている。従って、この渦巻き状の空隙部３７によって図１の冷却水通路３ｂが構成される。
【００５２】
そして、冷媒チューブ３２の渦巻き形状の中心側端部に冷媒入口パイプ３３を接合している。この冷媒入口パイプ３３は圧縮機１の吐出側配管に接続される。
【００５３】
一方、冷媒チューブ３２の渦巻き形状の外周側端部に冷媒出口パイプ３４を接合している。このため、圧縮機１の吐出冷媒（高圧冷媒）は冷媒チューブ３２の渦巻き形状の中心部から外周側端部へ向かって矢印ａのように流れる。
【００５４】
ハウジング３１の円筒形状の内壁面付近、換言すると、ハウジング３１の円筒形状の半径方向最外端付近に冷却水入口パイプ３５を接合し、ハウジング３１の円筒形状の中心部付近に冷却水出口パイプ３６を接合している。
【００５５】
これにより、冷却水は入口パイプ３５からハウジング３１の円筒形状の内壁面付近に流入した後に、冷媒チューブ３２の外表面相互間の渦巻き状の空隙部３７を通過して矢印ｂのように半径方向外側から内側へ向かって流れる。従って、矢印ａ方向の冷媒流れと矢印ｂ方向の冷却水流れとの間で、対向流による効率のよい熱交換を行うことができる。
【００５６】
このような水冷媒熱交換器３において、冷却水入口パイプ３５付近が冷却水温度の最低部位である。そこで、圧力センサ２１をこの冷却水入口パイプ３５付近に配置して、入口側の低温冷却水により圧力センサ２１を冷却するようにしてある。
【００５７】
圧力センサ２１の取付構造をより具体的に述べると、円筒状ハウジング３１のうち、冷却水入口パイプ３５および冷媒入口パイプ３３が突き出す一方側の端面に、アルミニウム等の金属で形成されたパイプ取付ブロック３８を配置している。両入口パイプ３３、３５は、このパイプ取付ブロック３８を貫通して円筒状ハウジング３１に接合される。
【００５８】
パイプ取付ブロック３８はボルト３９により円筒状ハウジング３１にねじ止め固定される。パイプ取付ブロック３８の円形外周面の一部に平坦なセンサ台座面３８ａを形成し、このセンサ台座面３８ａに圧力センサ２１を取り付けている。
【００５９】
この圧力センサ２１は圧力変化に応じた電圧信号を出力する半導体素子部を内蔵する構成になっている。この圧力センサ２１の半導体素子部と冷媒入口パイプ３３内の通路とを連通する連通路（図示せず）をパイプ取付ブロック３８の内部に形成して、圧力センサ２１が冷媒入口パイプ３３内の冷媒圧力（高圧圧力）を検出するようになっている。
【００６０】
なお、圧力センサ２１は半導体素子部を含むため、耐熱限界温度が比較的低い温度、例えば、１２０℃程度である。
【００６１】
次に、本実施形態の作動を説明すると、空調用制御装置２０により冷凍サイクルＲの冷房モードが判定されると、空調用制御装置２０の制御出力により四方弁４の冷媒通路が図１の実線で示す通路に切り替わる。
【００６２】
このため、圧縮機１を作動させると、冷凍サイクルＲでは圧縮機１の吐出側→水冷媒熱交換器３→四方弁４→室外熱交換器５→内部熱交換器１０の高圧側冷媒通路１０ａ→電気式膨張弁９→室内熱交換器６→四方弁４→アキュムレータ１１→内部熱交換器１０の低圧側冷媒通路１０ｂ→圧縮機１の吸入側に至る冷媒経路にて冷媒が循環する。
【００６３】
これにより、圧縮機１から吐出された高温高圧の冷媒は水冷媒熱交換器３にて冷却水へ放熱することで温度が低下する。水冷媒熱交換器３を通過した高圧冷媒は、四方弁４を通過して高圧状態のまま室外熱交換器５に流入する。従って、室外熱交換器５は高圧側の冷媒放熱器として作用する。すなわち、室外熱交換器５では高圧冷媒が室外空気と熱交換して放熱することで更に温度が低下する。
【００６４】
そして、高圧冷媒はこの室外熱交換器５を通過後、内部熱交換器１０の高圧側冷媒通路１０ａを通過してから電気式膨張弁９により減圧されて低圧状態となり、この低圧冷媒が室内熱交換器６に流入する。このため、室内熱交換器６は低圧側の冷媒吸熱器（蒸発器）として作用する。従って、室内熱交換器６では低圧冷媒が送風機１２の送風空気から吸熱して蒸発する。
【００６５】
これにより、送風機１２の送風空気は冷却されて冷風となる。この冷風がケース８内のバイパス通路１４を通過して車室内へ吹き出して車室内を冷房する。室内熱交換器６通過後の低圧冷媒は四方弁４→アキュムレータ１１→内部熱交換器１０の低圧側冷媒通路１０ｂを経て圧縮機１に吸入される。
【００６６】
この冷房モードにおいて、空調用制御装置２０は、室内熱交換器６の吹出空気温度（温度センサ２４の検出温度）が目標温度と一致するように、圧縮機１の容量制御弁１ｂへの制御電流値を制御して、圧縮機１の容量を可変制御する。
【００６７】
また、空調用制御装置２０は、冷房モード時における高圧側放熱器となる室外熱交換器５の出口冷媒温度（温度センサ２２の検出温度）に基づいてＣＯＰ最大化のための目標高圧を演算し、サイクルの実際の高圧圧力（圧力センサ２１の検出圧力）がこの目標高圧と一致するように電気式膨張弁９の絞り開度を調節する。
【００６８】
また、空調用制御装置２０は、車室内へ吹き出す空気の目標温度を演算し、この目標温度に基づいてドア１５の目標開度を演算し、そして、ドア１５の実際の開度がこの目標開度と一致するようにドア１５のアクチュエータ１５ａの作動角を制御する。最大冷房時には、ドア１５がヒータコア１３の通風路を全閉して、バイパス通路１４を全開する位置に操作される。これにより、室内熱交換器６で冷却された冷風の全量がバイパス通路１４を通過して流れる。
【００６９】
次に、空調用制御装置２０により冷凍サイクルＲの暖房モードが判定されると、空調用制御装置２０の制御出力により四方弁４の冷媒通路が図１の破線で示す通路に切り替わる。
【００７０】
このため、圧縮機１を作動させると、冷凍サイクルＲでは圧縮機１の吐出側→水冷媒熱交換器３→四方弁４→室内熱交換器６→電気式膨張弁９→内部熱交換器１０の高圧側冷媒通路１０ａ→室外熱交換器５→四方弁４→アキュムレータ１１→内部熱交換器１０の低圧側冷媒通路１０ｂ→圧縮機１の吸入側に至る冷媒経路にて冷媒が循環する。
【００７１】
よって、圧縮機１から吐出された高温高圧の冷媒は水冷媒熱交換器３にて冷却水へ放熱することで冷却水を加熱できる。この加熱後の高温冷却水がヒータコア１３に流入する。水冷媒熱交換器３を通過した高圧冷媒は、四方弁４を通過して高圧状態のまま室内熱交換器６に流入する。従って、室内熱交換器６は高圧側の冷媒放熱器として作用する。
【００７２】
これにより、室内熱交換器６において高圧冷媒が室内送風機１２の送風空気（冬期の低温空気）に放熱することで、送風空気を加熱できる。この加熱空気は温水式ヒータコア１３で更に加熱されて温度上昇し、このヒータコア１３通過後の温風が車室内へ吹き出して車室内を暖房する。
【００７３】
一方、室内熱交換器６通過後の高圧冷媒は電気式膨張弁９で減圧されて、低圧状態となる。この低圧冷媒は内部熱交換器１０の高圧側冷媒通路１０ａを通過して室外熱交換器５に流入する。これにより、室外熱交換器５は低圧側の冷媒吸熱器（蒸発器）として作用する。従って、室外熱交換器５では低圧冷媒が外気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器５通過後の低圧冷媒は四方弁４→アキュムレータ１１→内部熱交換器１０の低圧側冷媒通路１０ｂを通過して圧縮機１に吸入される。
【００７４】
なお、暖房モード時には内部熱交換器１０の高圧側冷媒通路１０ａが電気式膨張弁９の下流側に位置して高圧側冷媒通路１０ａにも低圧冷媒が流れるので、内部熱交換器１０の両冷媒通路１０ａ、１０ｂ間の温度差が僅少値になる。このため、両冷媒通路１０ａ、１０ｂ間の熱交換量が僅少値になるので、暖房時に圧縮機１の吸入冷媒の過熱度が高くなって、吸入冷媒密度が過度に小さくなることを防止できる。
【００７５】
暖房モード時においても、空調用制御装置２０は冷房モード時に準じた冷凍サイクル制御を行う。すなわち、空調用制御装置２０は、室内熱交換器６の吹出空気温度（温度センサ２４の検出温度）が目標温度と一致するように、圧縮機１の容量制御弁１ｂへの制御電流値を制御して、圧縮機１の容量を可変制御する。
【００７６】
また、空調用制御装置２０は、暖房モード時における高圧側放熱器となる室内熱交換器６の出口冷媒温度（温度センサ２３の検出温度）に基づいてＣＯＰ最大化のための目標高圧を演算し、サイクルの実際の高圧圧力（圧力センサ２１の検出圧力）がこの目標高圧と一致するように電気式膨張弁９の絞り開度を調節する。
【００７７】
また、空調用制御装置２０は、車室内へ吹き出す空気の目標温度を演算し、この目標温度に基づいてドア１５の目標開度を演算し、そして、ドア１５の実際の開度がこの目標開度と一致するようにドア１５のアクチュエータ１５ａの作動角を制御する。最大暖房時には、ドア１５がバイパス通路１４を全閉して、ヒータコア１３の通風路を全開する位置に操作される。これにより、室内熱交換器６で加熱された送風空気の全量をヒータコア１３で再度加熱できる。
【００７８】
ところで、以上の説明から理解されるように、冷房モード時および暖房モード時の双方において、共通の１個の圧力センサ２１を使用するだけで、ＣＯＰ最大化のための高圧圧力制御を行うことができる。このため、圧力センサ２１の使用数の低減によってコスト低減を図ることができる。
【００７９】
しかも、本実施形態では、水冷媒熱交換器３の冷却水入口パイプ３５付近に圧力センサ２１を配置し、圧力センサ２１を入口側の低温冷却水で冷却できるようにしている。そのため、圧力センサ２１が水冷媒熱交換器３の冷媒入口パイプ３３に連通する構成になっていても、冷媒入口パイプ３３内のガス冷媒に比較して比熱が十分大きい低温冷却水で圧力センサ２１を良好に冷却できる。
【００８０】
この結果、圧縮機１の吐出冷媒温度が圧力センサ２１の耐熱限界温度を超えるようなサイクル運転条件においても、低温冷却水の冷却効果によって圧力センサ２１の温度を耐熱限界温度以下に保持することが可能となる。
【００８１】
これにより、吐出冷媒温度を下げるための圧縮機１の能力制御、具体的には容量低減の制御を行う必要がなくなるので、暖房モード時には室内熱交換器６の吹出空気温度を高い状態に維持して、暖房能力を向上できる。また、冷房モード時には圧力センサ２１の耐熱性確保のための圧縮機容量低減の制御を廃止して冷房能力を向上できる。
【００８２】
なお、第１実施形態では、圧縮機１の吐出直後の高圧圧力（吐出圧）を圧力センサ２１により検出するために、圧力センサ２１を水冷媒熱交換器３の冷媒入口パイプ３３に連通させているが、水冷媒熱交換器３の円筒状ハウジング３１のうち、冷媒出口パイプ３４側の部位に圧力センサ２１を配置して、圧力センサ２１を冷媒出口パイプ３４内の通路に連通させるとともに、冷却水入口パイプ３５から円筒状ハウジング３１内に流入した低温冷却水が圧力センサ２１の金属取付構造部に接触するようにしてもよい。
【００８３】
これによると、圧力センサ２１は、水冷媒熱交換器３出口側の高圧圧力を検出することになるが、水冷媒熱交換器３のチューブ３２（高圧冷媒通路３ａ）を通過して冷却水側に放熱して温度低下した後の高圧冷媒が圧力センサ２１に接するので、圧力センサ２１の温度を第１実施形態よりも一層低温に維持できる。
【００８４】
（第２実施形態）
図３は第２実施形態であり、圧力センサ２１を水冷媒熱交換器３の高圧冷媒通路３ａの出口側と四方弁４との間に位置する高圧冷媒配管４０に配置している。
【００８５】
これによると、高圧冷媒配管４０は、冷房モード時および暖房モード時の双方において常に高圧冷媒が流れる部位であるから、共通の１個の圧力センサ２１を使用するだけで済む。
【００８６】
また、水冷媒熱交換器３の高圧冷媒通路３ａにて放熱して温度低下した後の高圧冷媒が圧力センサ２１の取付部を通過するから、圧縮機１の吐出冷媒温度が圧力センサ２１の耐熱限界温度を超えるようなサイクル運転条件においても、圧力センサ２１の温度を耐熱限界温度以下に保持することが可能となる。
【００８７】
（第３実施形態）
図４は第３実施形態であり、第１，第２実施形態における水冷媒熱交換器３および温水式ヒータコア１３を廃止している。圧縮機１はモータ１ｃにより駆動される電動圧縮機を使用している。
【００８８】
冷凍サイクルＲにおいて圧縮機１の吐出側に、水冷媒熱交換器３の代わりに冷媒放熱器４１を設け、この冷媒放熱器４１を室内空調ユニット部７のケース８内において室内熱交換器６の空気流れ下流側に配置している。従って、室内空調ユニット部７においては、冷媒放熱器４１を温水式ヒータコア１３に代わる加熱手段として設けている。
【００８９】
圧力センサ２１は、冷媒放熱器４１の出口側と四方弁４との間に位置する高圧冷媒配管４０に配置してある。この点は第２実施形態と類似している。
【００９０】
圧力センサ２１と高圧冷媒配管４０との間に圧力導入部材４３を介在し、この圧力導入部材４３を通して高圧冷媒配管４０内の高圧圧力を圧力センサ２１内に導入するようになっている。圧力導入部材４３の外周面に放熱フィン４４を嵌合固定している。なお、圧力導入部材４３および放熱フィン４４については、後述の第６実施形態（図７）で詳述する。
【００９１】
圧力センサ２１は車両のエンジンルーム内にて室外熱交換器５の送風ファン５ａの送風空気が流れる位置に配置される。このため、送風ファン５ａの送風空気を放熱フィン４４に送風して圧力センサ２１を強制空冷するようにしてある。
【００９２】
第３実施形態における冷房モードおよび暖房モード時における冷媒流れの経路は、第１実施形態における冷媒流れ経路のうち、水冷媒熱交換器３が冷媒放熱器４１に置き換わるだけで他の点は第１実施形態と同じである。
【００９３】
暖房モード時には、冷媒放熱器４１および室内熱交換器６の双方が高圧側の冷媒放熱器として作用し、室内空調ユニット部７の送風空気を室内熱交換器６で加熱した後に、冷媒放熱器４１で再度加熱して車室内の暖房を行う。
【００９４】
これに対し、冷房モード時には室内熱交換器６が低圧側の冷媒吸熱器（蒸発器）として作用することにより室内空調ユニット部７の送風空気を冷却する。そして、冷媒放熱器４１の通風路をドア１５で全閉することにより、冷媒放熱器４１は高圧冷媒の通路として作用するのみで、室内熱交換器６の冷却空気を加熱することはない。
【００９５】
このため、室内熱交換器６の冷却空気の全量がバイパス通路１４を通過して車室内へ吹き出し、車室内の冷房を行う。なお、冷房モード時おける車室内吹出空気の温度制御は電動圧縮機１の回転数制御で行えばよい。
【００９６】
ところで、圧力センサ２１は、冷媒放熱器４１の出口側に位置する高圧冷媒配管４０に配置されているので、暖房モード時には冷媒放熱器４１で放熱して温度低下した高圧冷媒が圧力センサ２１の取付部を通過する。このため、圧縮機１の吐出冷媒温度が圧力センサ２１の耐熱限界温度を超えるようなサイクル運転条件においても、圧力センサ２１の温度を耐熱限界温度以下に保持することが可能となる。
【００９７】
一方、冷房モード時には、冷媒放熱器４１での放熱がほとんどなくなるが、圧縮機１の低回転時は低圧圧力が高くなり、圧縮機１の圧縮比が小さくなって、圧縮機１の吐出冷媒温度が低くなる。また、圧縮機１の回転数が高く吐出冷媒温度が上昇し易いときは、送風ファン５ａの送風に加え、車両走行風がエンジンルーム内に流入するため、圧力センサ２１取付け部の放熱フィン４４の強制空冷を十分行うことができる。このため、冷房モード時にも圧力センサ２１の温度を耐熱限界温度以下に保持することが可能となる。
【００９８】
（第４実施形態）
図５は第４実施形態であり、冷房モードと暖房モードを切り替える四方弁４を廃止し、その代わりに、電磁弁からなる２個のバイパス弁４Ａ、４Ｂを用いて冷房モードと暖房モードを切り替えるものである。なお、圧縮機１は第３実施形態と同様に電動圧縮機である。
【００９９】
第４実施形態をより具体的に説明すると、圧縮機１の吐出側に室内冷媒放熱器４１を設け、この室内冷媒放熱器４１の出口側に暖房用電気式膨張弁９Ａを設け、室内冷媒放熱器４１と暖房用電気式膨張弁９Ａとの間の高圧冷媒配管４０に圧力センサ２１を配置している。
【０１００】
室内冷媒放熱器４１と暖房用電気式膨張弁９Ａとの直列回路に対して第１バイパス弁４Ａを並列に設けている。この並列回路の出口側に室外熱交換器５を設けている。この室外熱交換器５の出口側に冷房用電気式膨張弁９Ｂを介して室内蒸発器４２を設けている。
【０１０１】
そして、冷房用電気式膨張弁９Ｂと室内蒸発器４２との直列回路に対して第２バイパス弁４Ｂを並列に設けている。この並列回路の出口側はアキュムレータ１１を介して圧縮機１の吸入側に接続される。
【０１０２】
なお、図５では、図作成上の都合から室内空調ユニット部７の空気通路の図示を省略しているが、室内空調ユニット部７の空気通路の上流部に送風機１２を配置し、この送風機１２の下流部に室内蒸発器４２を配置する。従って、室内蒸発器４２は図４に示す室内空調ユニット部７の空気通路において室内熱交換器６の位置に配置される。そして、この室内熱交換器６の下流部に室内冷媒放熱器４１が図４と同様に配置される。
【０１０３】
次に、第４実施形態の作動を説明する。暖房モード時は、空調用制御装置２０の制御出力により第１バイパス弁４Ａを閉弁し、第２バイパス弁４Ｂを開弁する。これにより、圧縮機１吐出側の高圧冷媒が室内冷媒放熱器４１にて車室内吹き出し空気に放熱して車室内を暖房する。
【０１０４】
室内冷媒放熱器４１を通過した高圧冷媒は暖房用電気式膨張弁９Ａで減圧されて低温低圧の状態となり、この低圧冷媒は室外熱交換器５に流入して外気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器５を通過した低圧冷媒は開弁状態にある第２バイパス弁４Ｂを通過し、さらにアキュムレータ１１を通過して圧縮機１に吸入される。なお、暖房モード時には冷房用電気式膨張弁９Ｂを閉弁する。
【０１０５】
暖房モード時には温度センサ２３により検出される室内冷媒放熱器４１の出口側冷媒温度に基づいてＣＯＰ最大化のための目標高圧を空調用制御装置２０により演算し、圧力センサ２１により検出される高圧圧力がこの目標高圧と一致するように暖房用電気式膨張弁９Ａの開度が空調用制御装置２０により調節される。
【０１０６】
また、暖房モード時には室内冷媒放熱器４１で放熱して温度低下した高圧冷媒が圧力センサ２１の取付部を通過する。このため、圧縮機１の吐出冷媒温度が圧力センサ２１の耐熱限界温度を超えるようなサイクル運転条件においても、圧力センサ２１の温度を耐熱限界温度以下に保持することが可能となる。
【０１０７】
一方、冷房モード時には、空調用制御装置２０の制御出力により第１バイパス弁４Ａを開弁するとともに暖房用電気式膨張弁９Ａを閉弁し、さらに、第２バイパス弁４Ｂを閉弁する。これにより、圧縮機１吐出側の高圧冷媒は室内冷媒放熱器４１および暖房用電気式膨張弁９Ａをバイパスして室外熱交換器５に直接流入するので、室外熱交換器５は高圧側の冷媒放熱器として作用し、送風ファン５ａの送風空気（外気）へ放熱する。
【０１０８】
この放熱後の高圧冷媒は次に冷房用電気式膨張弁９Ｂで減圧されて低温低圧の状態となり、この低圧冷媒は室内蒸発器４２に流入し、室内空調ユニット部７の送風機１２の送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、車室内吹き出し空気を冷却でき、車室内を冷房できる。室内蒸発器４２を通過した低圧冷媒はアキュムレータ１１を通過して圧縮機１に吸入される。
【０１０９】
冷房モード時には温度センサ２２により検出される室外熱交換器５の出口側冷媒温度に基づいてＣＯＰ最大化のための目標高圧を空調用制御装置２０により演算し、圧力センサ２１により検出される高圧圧力がこの目標高圧と一致するように冷房用電気式膨張弁９Ｂの開度が空調用制御装置２０により調節される。
【０１１０】
また、冷房モード時には暖房用電気式膨張弁９Ａが閉弁することにより、圧力センサ２１の取付部（高圧冷媒配管４０の部位）には圧縮機１吐出側の高圧圧力が作用するのみで、圧縮機１の吐出冷媒が流れない。そして、圧力センサ２１の取付部は圧縮機１の冷媒吐出部から遠く離れているので、冷房モード時も圧力センサ２１の温度を耐熱限界温度以下に保持することが可能となる。
【０１１１】
なお、第４実施形態では、第２バイパス弁４Ｂを冷房用電気式膨張弁９Ｂと室内蒸発器４２との直列回路に対して並列に設けているが、第２バイパス弁４Ｂを室内蒸発器４２のみと並列に設けるようにしてもよい。
【０１１２】
このようにしても、暖房モード時に、空調用制御装置２０の制御出力により第１バイパス弁４Ａを閉弁し、第２バイパス弁４Ｂを開弁するとともに、冷房用電気式膨張弁９Ｂを全開すれば、上記説明と同じ作動を暖房モード時に行うことができる。従って、第２バイパス弁４Ｂは少なくとも室内蒸発器４２のバイパス通路を開閉すればよい。
【０１１３】
（第５実施形態）
図６は第５実施形態であり、第２〜第４実施形態のごとく、圧縮機１の吐出冷媒の放熱を行う熱交換器（すなわち、図３の水冷媒交換器３、図４、図５の室内冷媒放熱器４１の出口側に位置する高圧冷媒配管４０に圧力センサ２１を配置するに際して、高圧冷媒の熱伝導を抑制して、圧力センサ２１の温度を高圧冷媒配管４０の冷媒温度よりも低下できるようにしたものである。
【０１１４】
すなわち、第５実施形態では、高圧冷媒配管４０と圧力センサ２１との間に細長く延びる圧力導入部材４３を介在している。この圧力導入部材４３は、圧力センサ２１を支持固定する円板状の支持台座４３ａと、この支持台座部４３ａよりも断面積を十分小さく設計した細長い円筒状の首部４３ｂとを一体に形成したものである。
【０１１５】
圧力導入部材４３の中心部には冷媒通路４３ｃが長手方向の全長にわたって形成され、この冷媒通路４３ｃを通して高圧冷媒配管４０内の高圧冷媒の圧力が、圧力センサ２１に導入される。
【０１１６】
これにより、高圧冷媒配管４０内の高圧冷媒から圧力センサ２１への熱伝導を抑えて、圧力センサ２１の温度を高圧冷媒配管４０の冷媒温度よりも一段と低くできる。なお、圧力導入部材４３は耐圧強度を確保するために、通常は金属製である。
【０１１７】
（第６実施形態）
図７は第６実施形態であり、圧力導入部材４３はその中心部に冷媒通路４３ｃを有する円柱状に形成してあり、この圧力導入部材４３の外周面に放熱フィン４４の内周部を嵌合固定している。
【０１１８】
この放熱フィン４４および圧力導入部材４３はともにアルミニウム等の金属製であり、放熱フィン４４は圧力導入部材４３の長手方向に所定間隔を隔てて積層された複数枚の円板状部材で構成され、複数枚の円板状部材の内周部を一体に結合している。
【０１１９】
放熱フィン４４には、室内空調ユニット部７の送風機１２または室外熱交換器５の送風ファン５ａの送風空気を送風して、放熱フィン４４を強制空冷するようにしてある。この強制空冷により配管４０内の高圧冷媒の熱を放熱フィン４４により空気中に良好に放出できる。そのため、圧力センサ２１の温度を耐熱限界温度以下に保持することが可能となる。
【０１２０】
なお、図７では圧力導入部材４３と放熱フィン４４を別体で形成する例を図示しているが、圧力導入部材４３と放熱フィン４４を一体で形成してもよい。
【０１２１】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、以下に例示するように種々変形可能である。
【０１２２】
（１）第３、第４実施形態では圧縮機１として電動圧縮機を用いる例について説明したが、圧縮機１として第１，第２実施形態と同様に車両エンジン２により駆動される圧縮機を用い、そして、室内空調ユニット部７の空気通路内にて冷媒放熱器４１の上流側または下流側にエンジン冷却水を熱源とするヒータコア１３を配置し、そして、冷媒放熱器４１の出口側に位置する高圧冷媒配管４０に圧力センサ２１を配置するようにしてもよい。
【０１２３】
（２）第３、第４実施形態では冷媒放熱器４１の出口側に位置する高圧冷媒配管４０に圧力センサ２１を配置しているが、冷媒放熱器４１自体の冷媒出口部に圧力センサ２１を一体に配置してもよい。
【０１２４】
（３）第１、第２、第３実施形態では四方弁４を用いて、冷房モードと暖房モードの冷媒通路を切り替えているが、四方弁４の代わりに複数の電磁弁および逆止弁を組み合わせて、四方弁４と同様の冷媒通路切替機能を得るようにしてもよい。
【０１２５】
（４）可変容量型圧縮機１として、１００％容量（最大容量）から０％付近の最小容量まで容量を減少できるタイプのものを用いる場合に、電磁クラッチ１ａを廃止して、エンジン回転が常時、圧縮機１の回転軸に伝達されるようにした、いわゆるクラッチレスタイプを採用してもよい。
【０１２６】
（５）圧縮機１として、常時、一定の容量で作動する固定容量型圧縮機を用い、この固定容量型圧縮機の作動を電磁クラッチ１ａにより断続して圧縮機能力を制御するようにしてもよいことはもちろんである。
【０１２７】
（６）超臨界サイクルの冷媒として、ＣＯ２以外に、例えばエチレン、エタン、酸化窒素等の冷媒を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２８】
【図１】本発明の第１実施形態による車両用超臨界冷凍サイクルを示す全体構成図である。
【図２】（ａ）は図１の水冷媒熱交換器および圧力センサ取付部を示す概略斜視図、（ｂ）は水冷媒熱交換器の透視斜視図である。
【図３】第２実施形態による車両用超臨界冷凍サイクルを示す全体構成図である。
【図４】第３実施形態による車両用超臨界冷凍サイクルを示す全体構成図である。
【図５】第４実施形態による車両用超臨界冷凍サイクルを示す全体構成図である。
【図６】第５実施形態による圧力センサ取付部を示す断面図である。
【図７】第６実施形態による圧力センサ取付部を示す断面図である。
【符号の説明】
【０１２９】
１…圧縮機、３…水冷媒熱交換器、４…四方弁（冷媒通路切替手段）、
４Ａ…第１バイパス弁、４Ｂ…第２バイパス弁、５…室外熱交換器、６…室内熱交換器、９…電気式膨張弁（減圧手段）、９Ａ…暖房用電気式膨張弁（暖房用減圧手段）、
９Ｂ…冷房用電気式膨張弁（冷房用減圧手段）、２１…圧力センサ、４０…高圧冷媒配管、
４１…室内冷媒放熱器、４２…室内蒸発器。
【図１】
2006160181.tif 000003
【図２】
2006160181.tif 000004
【図３】
2006160181.tif 000005
【図４】
2006160181.tif 000006
【図５】
2006160181.tif 000007
【図６】
2006160181.tif 000008
【図７】
2006160181.tif 000009